(57)【要約】【課題】内燃機関の無駄な始動を抑制し、燃費悪化を抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】クラッチペダルＣＰの踏み込み操作にて動作する第１クラッチ２０を介して手動変速機１０の入力軸１１と接続されたＭＧ３と、第２クラッチ２１を介してＭＧ３と接続された内燃機関２とを備えたハイブリッド車両１Ａに適用され、内燃機関２を停止させるとともに第２クラッチ２１で内燃機関２とＭＧ３とを切り離し、ＭＧ３で駆動輪５を駆動するＥＶ走行モードで走行しているときに車両１Ａへの要求駆動力が増加した場合には第２クラッチ２１を係合状態にして内燃機関２を始動する制御装置において、第２クラッチ２１を係合状態にして内燃機関１０を始動しているときに、シフトレバー１３及びクラッチペダルＣＰの少なくともいずれか一方が操作された場合には、第２クラッチ２１を解放状態に切り替えて内燃機関２の始動を中止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源として内燃機関及び電動機が搭載され、
前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられ、互いに異なる大きさの変速比が設定された複数の変速段を有し、シフトレバーの操作にて変速段が切り替わる手動変速機と、
前記内燃機関と前記手動変速機との間の動力伝達経路中に設けられた自動クラッチ手段を含み、クラッチペダルの操作にて前記内燃機関と前記手動変速機との間の動力伝達を許容する伝達状態と、その動力伝達を阻止する遮断状態とに切り替え可能な動力伝達制御手段と、を備え、
前記電動機が前記手動変速機の入力軸又は出力軸のいずれか一方に動力を出力可能に設けられたハイブリッド車両に適用され、
前記内燃機関を停止させるとともに前記動力伝達制御手段を前記遮断状態に切り替え、前記電動機で前記駆動輪を駆動する電気走行モードで走行しているときに、前記車両への要求駆動力が増加して前記内燃機関を始動すべき所定の始動条件が成立した場合には、前記動力伝達制御手段を前記伝達状態に切り替えて前記内燃機関を始動する始動制御手段を備えた制御装置において、
前記始動制御手段は、前記動力伝達制御手段を前記伝達状態に切り替えて前記内燃機関を始動しているときに、前記シフトレバー及び前記クラッチペダルの少なくともいずれか一方が操作された場合には、前記動力伝達制御手段を前記遮断状態に切り替えて前記内燃機関の始動を中止する始動中止手段を備えている制御装置。
【請求項２】
前記動力伝達制御手段は、前記自動クラッチ手段と、前記クラッチペダルの操作にて動作するクラッチ手段と、を含み、
前記内燃機関が前記自動クラッチ手段を介して前記電動機と接続され、
前記電動機が前記クラッチ手段を介して前記手動変速機の入力軸と接続され、
前記手動変速機の出力軸が前記駆動輪と動力伝達可能に接続されている請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記動力伝達制御手段は、前記クラッチペダルの操作に応じて前記自動クラッチ手段を制御するクラッチ制御手段を備え、
前記内燃機関が前記自動クラッチ手段を介して前記手動変速機の入力軸と接続され、
前記手動変速機の出力軸が前記電動機及び前記駆動輪と動力伝達可能に接続されている請求項１に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と手動変速機との間に自動クラッチが設けられ、自動クラッチを解放状態にして電動機で走行可能なハイブリッド車両に適用され、電動機で走行しているときに内燃機関を始動する始動条件が成立した場合には自動クラッチを係合状態にして内燃機関を始動する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関とモータ・ジェネレータとが自動クラッチを介して接続され、モータ・ジェネレータと手動変速機の入力軸とがクラッチペダルにて操作されるマニュアルクラッチを介して接続され、手動変速機の出力軸と駆動輪とが動力伝達可能に接続されたハイブリッド車両が知られている。このような車両の制御装置として、自動クラッチを解放状態にしてモータ・ジェネレータで走行しているときに車両への要求駆動力が増加した場合には、自動クラッチを係合状態にして内燃機関を始動する制御装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０３７４０９号公報
【特許文献２】特開２００８−１３７６１９号公報
【特許文献３】特開２０１２−０９１６９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示されているハイブリッド車両では、要求駆動力の増加に応答して内燃機関を始動しているときに、運転者が手動変速機の変速段を変更しようとして変速操作を行う場合がある。手動変速機の変速段を変更する場合に、運転者はアクセルを一時的にオフにする。そして、変速完了後にアクセルを再度オンにする。そのため、変速完了後には、要求駆動力が低下して内燃機関の始動が不要になる場合がある。特許文献１の装置では、このような場合が考慮されていないため、内燃機関を無駄に始動し、燃費が悪化するおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、内燃機関の無駄な始動を抑制し、燃費悪化を抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の制御装置は、走行用駆動源として内燃機関及び電動機が搭載され、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられ、互いに異なる大きさの変速比が設定された複数の変速段を有し、シフトレバーの操作にて変速段が切り替わる手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機との間の動力伝達経路中に設けられた自動クラッチ手段を含み、クラッチペダルの操作にて前記内燃機関と前記手動変速機との間の動力伝達を許容する伝達状態と、その動力伝達を阻止する遮断状態とに切り替え可能な動力伝達制御手段と、を備え、前記電動機が前記手動変速機の入力軸又は出力軸のいずれか一方に動力を出力可能に設けられたハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関を停止させるとともに前記動力伝達制御手段を前記遮断状態に切り替え、前記電動機で前記駆動輪を駆動する電気走行モードで走行しているときに、前記車両への要求駆動力が増加して前記内燃機関を始動すべき所定の始動条件が成立した場合には、前記動力伝達制御手段を前記伝達状態に切り替えて前記内燃機関を始動する始動制御手段を備えた制御装置において、前記始動制御手段は、前記動力伝達制御手段を前記伝達状態に切り替えて前記内燃機関を始動しているときに、前記シフトレバー及び前記クラッチペダルの少なくともいずれか一方が操作された場合には、前記動力伝達制御手段を前記遮断状態に切り替えて前記内燃機関の始動を中止する始動中止手段を備えている（請求項１）。
【０００７】
本発明の制御装置によれば、内燃機関を始動しているときにシフトレバー及びクラッチペダルの少なくとも一方が操作された場合には内燃機関の始動を中止するので、内燃機関の無駄な始動を抑制できる。そのため、燃費悪化を抑制できる。
【０００８】
本発明の制御装置の一形態において、前記動力伝達制御手段は、前記自動クラッチ手段と、前記クラッチペダルの操作にて動作するクラッチ手段と、を含み、前記内燃機関が前記自動クラッチ手段を介して前記電動機と接続され、前記電動機が前記クラッチ手段を介して前記手動変速機の入力軸と接続され、前記手動変速機の出力軸が前記駆動輪と動力伝達可能に接続されていてもよい（請求項２）。本発明は、内燃機関、電動機、手動変速機、及び駆動輪がこのように接続されたハイブリッド車両に適用できる。
【０００９】
本発明の制御装置の一形態において、前記動力伝達制御手段は、前記クラッチペダルの操作に応じて前記自動クラッチ手段を制御するクラッチ制御手段を備え、前記内燃機関が前記自動クラッチ手段を介して前記手動変速機の入力軸と接続され、前記手動変速機の出力軸が前記電動機及び前記駆動輪と動力伝達可能に接続されていてもよい（請求項３）。このように内燃機関、電動機、手動変速機、及び駆動輪が接続されたハイブリッド車両では、手動変速機がニュートラル状態になると、自動クラッチ手段によって内燃機関と手動変速機の入力軸とが一体に回転するようになっていても内燃機関に電動機や駆動輪の動力を伝達できない。そのため、手動変速機がニュートラル状態のときに内燃機関を始動するためにはスタータ等の始動機構を内燃機関に設ける必要が生じる。本発明では、シフトレバー及びクラッチペダルの少なくとも一方が操作された場合には内燃機関の始動を中止するので、スタータ等の始動機構を内燃機関に設ける必要がない。
【発明の効果】
【００１０】
以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、内燃機関を始動しているときにシフトレバー及びクラッチペダルの少なくとも一方が操作された場合には内燃機関の始動を中止するので、内燃機関の無駄な始動を抑制できる。そのため、燃費悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示す図。
【図２】車両制御装置が実行する始動中止制御ルーチンを示すフローチャート。
【図３】本発明の制御装置が適用される他の車両の要部を概略的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示している。この車両１Ａには、走行用駆動源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及び電動機としてのモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３が搭載されている。すなわち、この車両１Ａはハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、ハイブリッド車両に搭載される周知の火花点火式内燃機関である。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のモータ・ジェネレータである。
【００１３】
また、車両１Ａには手動変速機（以下、変速機と略称することがある。）１０が搭載されている。変速機１０は、前進１速〜５速及び後進の変速段を有する手動変速機として構成されている。変速機１０は、入力軸１１及び出力軸１２を備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、１速〜５速に対応するギヤ対（不図示）が設けられている。各ギヤ対には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、１速のギヤ対、２速のギヤ対、３速のギヤ対、４速のギヤ対、５速のギヤ対の順に小さい。変速機１０は、これらのギヤ対のうちのいずれか１つのギヤ対による回転伝達が選択的に成立するように構成されている。変速機１０は、運転者が操作するシフトレバー１３を備えている。この変速機１０では、運転者がシフトレバー１３を操作することにより入力軸１１と出力軸１２との間の回転伝達に用いられるギヤ対が切り替わって変速段が切り替わる。また、変速機１０は、入力軸１１と出力軸１２との間の回転伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。変速機１０は、シフトレバー１３がニュートラル位置に操作された場合に、ニュートラル状態に切り替わる。変速機１０の構造は、車両に搭載される周知の手動変速機と同じでよい。そのため、詳細な説明は省略する。
【００１４】
変速機１０の入力軸１１は、クラッチ手段としての第１クラッチ２０を介してＭＧ３のロータ軸３ａと接続されている。第１クラッチ２０は、周知の摩擦クラッチである。第１クラッチ２０は、入力軸１１とロータ軸３ａとが一体に回転する完全係合状態と、入力軸１１とロータ軸３ａとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。また、第１クラッチ２０は、ロータ軸３ａと入力軸１１とが異なる回転数で回転しつつこれらの間で動力が伝達される状態、いわゆる半クラッチ状態に切り替えることもできる。第１クラッチ２０はクラッチペダルＣＰにて操作される。第１クラッチ２０は、クラッチペダルＣＰが踏まれた場合に解放状態に切り替わり、クラッチペダルＣＰの踏み込みが解除された場合に完全係合状態に切り替わる。そして、クラッチペダルＣＰが途中まで踏み込まれている場合に第１クラッチ２０は半クラッチ状態に切り替わる。なお、このクラッチペダルＣＰと第１クラッチ２０の状態との関係は周知のマニュアル式のクラッチと同じである。そのため、詳細な説明は省略する。
【００１５】
ＭＧ３のロータ軸３ａは、自動クラッチ手段としての第２クラッチ２１を介してエンジン２の出力軸２ａと接続されている。第２クラッチ２１も周知の摩擦クラッチである。第２クラッチ２１は、出力軸２ａとロータ軸３ａとが一体に回転する係合状態と、出力軸２ａとロータ軸３ａとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。また、第２クラッチ２１は摩擦クラッチであるため、第１クラッチ２０と同様に半クラッチ状態にすることもできる。第２クラッチ２１には、第２クラッチ２１の状態を切り替えるためのアクチュエータ２１ａが設けられている。このように第２クラッチ２１は自動クラッチとして構成されている。
【００１６】
変速機１０の出力軸１２は、デファレンシャル機構４と接続されている。デファレンシャル機構４は、入力された動力を左右の駆動輪５に分配する周知の機構である。なお、この図では一方の駆動輪５のみを示す。
【００１７】
エンジン２、ＭＧ３及び第２クラッチ２１の動作は、車両制御装置３０にて制御される。車両制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置３０は、車両１Ａを適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置３０には、車両１Ａに係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置３０には、例えばアクセル開度センサ３１、クラッチペダルセンサ３２、シフトレバーセンサ３３、及びクランク角センサ３４等が接続されている。アクセル開度センサ３１は、アクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度に対応した信号を出力する。クラッチペダルセンサ３２は、クラッチペダルＣＰが踏まれたか否か検出するセンサであり、クラッチペダルＣＰが踏まれた場合に信号を出力する。シフトレバーセンサ３３は、シフトレバー１３がある位置に応じた信号を出力する。クランク角センサ３４は、エンジン２のクランク角に対応した信号を出力する。この他にも車両制御装置３０には種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。
【００１８】
この車両１Ａでは、エンジン２、ＭＧ３及び第２クラッチ２１の動作を制御することにより複数の走行モードが実現される。複数の走行モードとしては、ＥＶ走行モード及びエンジン走行モード等が設定されている。ＥＶ走行モードでは、第２クラッチ２１が解放状態に切り替えられ、エンジン２が止められる。そして、ＭＧ３で駆動輪５が駆動される。エンジン走行モードでは、第２クラッチ２１が係合状態に切り替えられる。そして、主にエンジン２で駆動輪５が駆動される。
【００１９】
車両制御装置３０は、運転者が車両１Ａに要求する駆動力（要求駆動力）等に応じて走行モードを切り替える。例えば、車両制御装置３０は要求駆動力が予め設定した判定値未満の場合には走行モードをＥＶ走行モードに切り替え、要求駆動力が判定値以上の場合には走行モードをエンジン走行モードに切り替える。なお、要求駆動力は、アクセル開度に基づいて周知の方法で算出すればよい。
【００２０】
走行モードをＥＶ走行モードからエンジン走行モードに切り替える場合には、エンジン２を始動する必要がある。そこで、車両制御装置３０は、例えばＥＶ走行モードで車両１Ａを走行させているときに要求駆動力が判定値以上になった場合には、エンジン２を始動すべき所定の始動条件が成立したと判定し、第２クラッチ２１を係合状態に切り替える。これにより駆動輪５とエンジン２の出力軸２ａとが動力伝達可能に接続されるので、駆動輪５から伝達される動力でエンジン２のクランキングが開始される。また、車両制御装置３０は、この際に車両１Ａの速度（車速）が変動しないようにＭＧ３の出力トルクを増加させる。そして、エンジン２の始動が完了した後は、ＭＧ３の出力トルクを徐々に低下させ、走行モードをエンジン走行モードに切り替える。なお、このようにエンジン２を始動することにより、車両制御装置３０が本発明の始動制御手段として機能する。
【００２１】
車両１Ａでは、このようなエンジン２の始動中に運転者がクラッチペダルＣＰを踏み込んだりシフトレバー１３を操作したりする変速操作を行う可能性がある。この場合、変速完了後に要求駆動力が判定値未満になる可能性がある。そこで、車両制御装置３０は、エンジン２の始動中に運転者が変速操作を行った場合には、エンジン２の始動を中止する。
【００２２】
図２は、このような制御を行うべく車両制御装置３０が実行する始動中止制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、車両１Ａの走行中に所定の周期で繰り返し実行される。この制御ルーチンを実行することにより、車両制御装置３０が本発明の始動中止手段として機能する。
【００２３】
この制御ルーチンにおいて車両制御装置３０は、まずステップＳ１１で車両１Ａの状態を取得する。車両１Ａの状態としては、例えばアクセル開度、クラッチペダルＣＰが踏まれているか否か、変速機１０の状態、及びエンジン２の回転数等が取得される。なお、変速機１０の状態としては、ニュートラル状態又はいずれかの変速段が取得される。この変速機１０の状態は、シフトレバーセンサ３３の出力信号に基づいて取得すればよい。エンジン２の回転数はクランク角センサ３４の出力信号に基づいて周知の方法で取得すればよい。続くステップＳ１２において車両制御装置３０は、エンジン２の始動中か否か判定する。エンジン２の始動中か否かは、例えばエンジン２の回転数に基づいて判定すればよい。エンジン２の始動中ではないと判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。
【００２４】
一方、エンジン２の始動中であると判定した場合はステップＳ１３に進み、車両制御装置３０は運転者による変速操作が検出されたか否か判定する。変速機１０の変速段を変更する場合、運転者は例えばシフトレバー１３をニュートラル位置に操作したりクラッチペダルＣＰを踏み込んだりする。そこで、シフトレバー１３又はクラッチペダルＣＰがこのように操作された場合に変速操作が検出されたと判定すればよい。変速操作が検出されなかった場合には、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２５】
一方、変速操作が検出された場合にはステップＳ１４に進み、車両制御装置３０は第２クラッチ解放制御を実行する。上述したようにエンジン２を始動する場合、第２クラッチ２１を係合状態に切り替える。そこで、この第２クラッチ解放制御では、第２クラッチ２１を係合状態から徐々に解放状態になるようにアクチュエータ２１ａを制御する。続くステップＳ１５において車両制御装置３０はＭＧトルク調整制御を実行する。このＭＧトルク調整制御では、第２クラッチ２１を係合状態から解放状態に切り替える際に車速が変動しないようにＭＧ３の出力トルクを調整する。
【００２６】
次のステップＳ１６において車両制御装置３０は、第２クラッチ２１が解放状態か否か判定する。この判定は、例えばアクチュエータ２１ａの制御信号に基づいて判定すればよい。第２クラッチ２１が解放状態ではないと判定した場合はステップＳ１４に戻り、第２クラッチ２１が解放状態になるまでステップＳ１４〜Ｓ１６の処理を繰り返す。
【００２７】
一方、第２クラッチ２１が解放状態と判定した場合はステップＳ１７に進み、車両制御装置３０は走行モードをＥＶ走行モードに切り替える。なお、この処理において走行モードをＥＶ走行モードに切り替えた場合には、今回の変速が終了するまでＥＶ走行モードが維持される。すなわち、この処理では、要求駆動力が判定値以上になって発生したエンジン２の始動要求が取り下げられる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００２８】
以上に説明したように、本発明では、車両１ＡがＥＶ走行モードで走行しているときに要求駆動力が判定値以上になり、これによりエンジン２の始動を行っている最中に変速操作を検出した場合には、エンジン２の始動を中止する。そのため、エンジン２の無駄な始動を抑制できる。従って、燃費の悪化を抑制できる。また、運転者が変速段を変更しようとしてアクセルをオフにしているにも拘わらずエンジン２が始動することを防止できる。そのため、運転者に違和感を与えることを防止できる。
【００２９】
上述した形態では、ＭＧ３が本発明の電動機に相当する。また、この形態のＥＶ走行モードが本発明の電気走行モードに相当する。この形態では、クラッチペダルＣＰにより第１クラッチ２０が完全係合状態に切り替えられるとエンジン２と変速機１０との間の動力伝達が許容される。そのため、この状態が本発明の伝達状態に相当する。また、クラッチペダルＣＰにより第１クラッチ２０が解放状態に切り替えられるとエンジン２と変速機１０との間の動力伝達が阻止される。そのため、この状態が本発明の遮断状態に相当する。そして、第１クラッチ２０及び第２クラッチ２１が本発明の動力伝達制御手段に相当する。
【００３０】
本発明が適用されるハイブリッド車両は図１に示した車両に限定されない。例えば図３に示す車両１Ｂに本発明を適用してもよい。なお、図３において図１と共通の部分には、同一の符号を付して説明を省略する。この図に示すようにこの車両１Ｂでは、エンジン２の出力軸２ａと変速機１０の入力軸１１とがクラッチ４０を介して接続されている。クラッチ４０には、クラッチ４０の状態を切り替えるためのアクチュエータ４０ａが設けられている。クラッチ４０は車両１Ａの第２クラッチ２１と同様に構成されている。そのため、このクラッチ４０が本発明の自動クラッチ手段に相当する。変速機１０の出力軸１２はＭＧ３のロータ軸３ａと一体回転するように接続されている。また、ＭＧ３のロータ軸３ａはデファレンシャル機構４とも接続されている。
【００３１】
この車両１Ｂでも、走行モードとしてＥＶ走行モード及びエンジン走行モードが設定されている。ＥＶ走行モードでは、クラッチ４０を解放状態に切り替え、エンジン２を停止させてＭＧ３で駆動輪５を駆動する。エンジン走行モードでは、クラッチ４０を係合状態に切り替え、主にエンジン２で駆動輪５を駆動する。
【００３２】
この車両１Ｂでは、クラッチペダルＣＰに操作量センサ４１が設けられている。操作量センサ４１は、車両制御装置３０と接続されている。操作量センサ４１は、クラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量）に応じた信号を出力する。そして、車両制御装置３０は、操作量センサ４１の出力信号に応じてアクチュエータ４０ａを制御し、これによりクラッチ４０を制御する。そのため、クラッチ４０もクラッチペダルＣＰの踏み込み操作にて動作する。なお、このようにクラッチ４０を制御することにより、車両制御装置３０が本発明のクラッチ制御手段として機能する。ただし、車両制御装置３０は、走行モードがＥＶ走行モードの場合にはエンジン２と駆動輪５との間の動力伝達が遮断されるようにクラッチ４０を解放状態に切り替える。すなわち、車両制御装置３０は、通常はクラッチペダルＣＰの操作に応じてクラッチ４０の動作を制御するが、エンジン２を駆動輪５から切り離す必要がある等の所定の制御条件が成立した場合にはクラッチペダルＣＰの操作に拘わらずにクラッチ４０の動作を制御する。
【００３３】
このような車両１Ｂでも、上述した形態と同様にＥＶ走行モードで走行中に要求駆動力が判定値以上になった場合にはクラッチ４０を係合状態に切り替えてエンジン２を始動する。そして、車両制御装置３０は図２の始動中止制御ルーチンを実行し、エンジン２の始動中に変速操作を検出した場合にはエンジン２の始動を中止する。
【００３４】
車両１Ｂでもこのようにエンジン２の始動を中止することにより、エンジン２の無駄な始動を抑制できる。そのため、燃費の悪化を抑制できる。また、この車両１Ｂでは、運転者によって変速機１０がニュートラル状態に切り替えられた場合には、クラッチ４０が係合状態であっても駆動輪５の動力及びＭＧ３の動力をエンジン２に伝達することができない。すなわち、この状態ではＭＧ３又は駆動輪５の動力でエンジン２をクランキングすることができない。そのため、変速機１０がニュートラル状態のときにエンジン２を始動するためには、エンジン２にスタータ等の始動機構を設ける必要がある。本発明では、変速操作を検出した場合にはエンジン２の始動を中止するので、このような始動機構を設ける必要がない。
【００３５】
なお、この車両１Ｂでは、クラッチ４０が係合状態になるとエンジン２と変速機１０との間の動力伝達が許容される。そのため、この状態が本発明の伝達状態に相当する。また、クラッチ４０が解放状態になるとエンジン２と変速機１０との間の動力伝達が阻止される。そのため、この状態が本発明の遮断状態に相当する。そして、クラッチ４０が本発明の動力伝達制御手段に相当する。
【００３６】
本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が５速の変速機に限定されない。変速機の前進の最高段は３速、４速又は６速以上であってもよい。また、本発明が適用されるハイブリッド車両には、モータ・ジェネレータの代わりに電動機が設けられていてもよい。
【符号の説明】
【００３７】
１Ａ、１Ｂ  車両
２  内燃機関
３  モータ・ジェネレータ（電動機）
５  駆動輪
１０  手動変速機
１１  入力軸
１２  出力軸
１３  シフトレバー
２０  第１クラッチ（クラッチ手段、動力伝達制御手段）
２１  第２クラッチ（自動クラッチ手段、動力伝達制御手段）
３０  車両制御装置（始動制御手段、始動中止手段、クラッチ制御手段）
４０  クラッチ（自動クラッチ手段、動力伝達制御手段）
ＣＰ  クラッチペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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