(57)【要約】【課題】エンジンの動力伝達系にＭＧ（モータ）を連結したハイブリッド車において、エンジンの燃焼の影響によるＭＧのトルク指令値の変動を抑制できるようにする。【解決手段】モータＥＣＵ２１は、ＭＧ１２の目標回転速度と実回転速度との偏差が小さくなるようにＰＩ制御等によりＭＧ１２の仮トルク指令値を算出すると共に、トルク指令値の前回値と実回転速度とに基づいてＭＧ１２の外乱負荷トルク（外乱による負荷トルク）を推定し、この外乱負荷トルクを用いて仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求めることで、外乱によるＭＧ１２の回転変動を抑制する。その際、エンジン１１の燃焼周波数（単位時間当りの燃焼回数）を減衰周波数として算出し、外乱負荷トルクを算出する過程で減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、エンジン１１の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを算出する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源としてエンジン（１１）とモータ（１２）とを搭載し、前記エンジン（１１）の動力を車輪（１６）に伝達する動力伝達系に前記モータ（１２）を動力伝達可能に連結したハイブリッド車に適用され、前記モータ（１２）の実回転速度を目標回転速度に一致させるように前記モータ（１２）のトルク指令値を算出するハイブリッド車のモータ制御装置において、
前記目標回転速度と前記実回転速度とに基づいて前記モータ（１２）の仮トルク指令値を算出する仮トルク指令値算出手段（２１）と、
前記トルク指令値の前回値（以下「トルク指令前回値」という）と前記実回転速度とに基づいて前記モータ（１２）の外乱による負荷トルク（以下「外乱負荷トルク」という）を算出する外乱負荷トルク算出手段（２１）と、
前記外乱負荷トルクを用いて前記仮トルク指令値を補正して前記トルク指令値を求めるトルク指令値算出手段（２１）とを備え、
前記外乱負荷トルク算出手段（２１）は、前記エンジン（１１）の単位時間当りの燃焼回数を減衰周波数として算出し、前記外乱負荷トルクを算出する過程で前記減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することを特徴とするハイブリッド車のモータ制御装置。
【請求項２】
前記外乱負荷トルク算出手段（２１）は、前記トルク指令値算出手段（２１）で算出したトルク指令値に基づいて前記トルク指令前回値を設定すると共に、前記実回転速度に基づいて前記モータ（１２）の回転変化寄与トルクを算出して、前記トルク指令前回値と前記回転変化寄与トルクとに基づいて前記外乱負荷トルクを算出し、該外乱負荷トルクに対して前記ノッチフィルタ処理を実施することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車のモータ制御装置。
【請求項３】
前記外乱負荷トルク算出手段（２１）は、前記トルク指令値算出手段（２１）で算出したトルク指令値に基づいて前記トルク指令前回値を設定すると共に、前記実回転速度に基づいて前記モータ（１２）の回転変化寄与トルクを算出して、前記トルク指令前回値と前記回転変化寄与トルクとに基づいて前記外乱負荷トルクを算出し、前記回転変化寄与トルクを算出する過程と前記トルク指令前回値を設定する過程の両方でそれぞれ前記ノッチフィルタ処理を実施することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車のモータ制御装置。
【請求項４】
前記エンジン（１１）と前記モータ（１２）との間の動力伝達を断続するクラッチ（１７）を備え、
前記外乱負荷トルク算出手段（２１）は、前記クラッチ（１７）の締結時に前記ノッチフィルタ処理を実施し、前記クラッチ（１７）の開放時に前記ノッチフィルタ処理を実施しないことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のハイブリッド車のモータ制御装置。
【請求項５】
前記外乱負荷トルク算出手段（２１）は、前記外乱負荷トルクを算出する際に用いるイナーシャ値を前記クラッチ（１７）の締結時と開放時とで切り換えることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車のモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載したハイブリッド車のモータ制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載したハイブリッド車が注目されている。例えば、特許文献１（特許第４０１８０２３号公報）に記載されているように、エンジンの出力を車輪へ伝達する駆動系にモータの駆動軸を連結したハイブリッド車において、モータの出力のみによる走行中は、エンジンの出力のみによる走行中と同等の要求トルクにモータのトルク指令値を制御し、モータの回転速度から回転加速度を算出して、この回転加速度とエンジンの駆動系を含む慣性モーメントとからモータの駆動軸に掛かる慣性トルクを算出し、駆動輪がスリップ状態にあるときは、モータの出力のみによる走行中の要求トルクとモータの駆動軸に掛かる慣性トルクとからモータのトルク指令値を補正することで、駆動輪のスリップに伴うモータの回転変動を抑えるようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４０１８０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、本出願人は、エンジンの動力伝達系にモータを連結したハイブリッド車において、所定条件が成立したとき（例えばモータと変速機との間のクラッチが開放状態又はスリップ状態のとき）に、モータの実回転速度を目標回転速度に一致させるようにモータのトルク指令値を算出するモータ回転速度制御を実行するシステムを研究している。このモータ回転速度制御では、モータの目標回転速度と実回転速度との偏差が小さくなるようにＰＩ制御等により仮トルク指令値を算出すると共に、前回のトルク指令値と実回転速度とに基づいてモータの外乱（例えば電動コンプレッサのオン／オフや車輪側からの入力等）による負荷トルクを推定（算出）し、この外乱による負荷トルクを用いて仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求めることで、外乱によるモータの回転変動を抑制するようにしているが、次のような新たな課題が判明した。
【０００５】
エンジンの動力伝達系にモータを連結したハイブリッド車では、エンジンの燃焼時の衝撃もモータの回転変動に影響を及ぼすため、エンジンの燃焼の影響を考慮しないと、エンジンの燃焼タイミングに同期してモータのトルク指令値が変動（振動）してしまい、モータのトルクが不安定になるという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、エンジンの燃焼の影響によるモータのトルク指令値の変動を抑制することができ、モータのトルクを安定化させることができるハイブリッド車のモータ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の動力源としてエンジン（１１）とモータ（１２）とを搭載し、エンジン（１１）の動力を車輪（１６）に伝達する動力伝達系にモータ（１２）を動力伝達可能に連結したハイブリッド車に適用され、モータ（１２）の実回転速度を目標回転速度に一致させるようにモータ（１２）のトルク指令値を算出するハイブリッド車のモータ制御装置において、目標回転速度と実回転速度とに基づいてモータ（１２）の仮トルク指令値を算出する仮トルク指令値算出手段（２１）と、トルク指令値の前回値（以下「トルク指令前回値」という）と実回転速度とに基づいてモータ（１２）の外乱による負荷トルク（以下「外乱負荷トルク」という）を算出する外乱負荷トルク算出手段（２１）と、外乱負荷トルクを用いて仮トルク指令値を補正してトルク指令値を求めるトルク指令値算出手段（２１）とを備え、外乱負荷トルク算出手段（２１）は、エンジン（１１）の単位時間当りの燃焼回数を減衰周波数として算出し、外乱負荷トルクを算出する過程で減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施する構成としたものである。
【０００８】
この構成では、モータの目標回転速度と実回転速度とに基づいて仮トルク指令値を算出すると共に、トルク指令前回値と実回転速度とに基づいて外乱負荷トルクを算出し、この外乱負荷トルクを用いて仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求めることで、外乱（例えば電動コンプレッサのオン／オフや車輪側からの入力等）によるモータの回転変動を抑制することができる。
【０００９】
更に、エンジンの燃焼周波数（単位時間当りの燃焼回数）を減衰周波数として算出し、外乱負荷トルクを算出する過程で減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、エンジンの燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを算出することができ、この外乱負荷トルクを用いてトルク指令値を算出することで、エンジンの燃焼の影響によるモータのトルク指令値の変動を抑制することができ、モータのトルクを安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は本発明の実施例１におけるハイブリッド車の駆動システムの概略構成を示す図である。
【図２】図２はモータ回転速度制御の機能を示すブロック図である。
【図３】図３は実施例１の外乱負荷推定器の機能を示すブロック図である。
【図４】図４はモータ回転速度制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５は実施例１の外乱負荷推定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】図６は実施例１のモータ回転速度制御の効果を説明するタイムチャートである。
【図７】図７は実施例２の外乱負荷推定器の機能を示すブロック図である。
【図８】図８は実施例２の外乱負荷推定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】図９は他の実施例におけるハイブリッド車の駆動システムの概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
【実施例１】
【００１２】
本発明の実施例１を図１乃至図６に基づいて説明する。
車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１とモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）１２とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）の動力がＭＧ１２を介して変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構１４や車軸１５等を介して車輪１６に伝達される。変速機１３は、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であっても良いし、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）であっても良い。
【００１３】
エンジン１１の動力を車輪１６に伝達する動力伝達系のうちのエンジン１１と変速機１３との間に、ＭＧ１２の回転軸が動力伝達可能に連結されている。また、エンジン１１とＭＧ１２との間には、動力伝達を断続するための第１のクラッチ１７が設けられ、ＭＧ１２と変速機１３との間には、動力伝達を断続するための第２のクラッチ１８が設けられている。これらのクラッチ１７，１８は、油圧駆動式の油圧クラッチでっても良いし、電磁駆動式の電磁クラッチであっても良い。
【００１４】
また、ＭＧ１２を駆動するインバータ１９がバッテリ２０に接続され、ＭＧ１２がインバータ１９を介してバッテリ２０と電力を授受するようになっている。モータ制御用の電子制御回路であるモータＥＣＵ２１は、車両の運転状態等に応じてインバータ１９を制御してＭＧ１２を制御する。
【００１５】
モータＥＣＵ２１は、後述する図４及び図５のモータ回転速度制御用の各ルーチンを実行することで、所定条件が成立したとき（例えば第２のクラッチ１８が開放状態又はスリップ状態のとき）に、ＭＧ１２の実回転速度を目標回転速度に一致させるようにＭＧ１２のトルク指令値を算出するモータ回転速度制御を実行する。
【００１６】
このモータ回転速度制御では、図２に示すように、車両の運転状態（例えば、アクセル開度、車速等）に応じて算出されたＭＧ１２の目標回転速度と、モータ回転速度センサ（図示せず）で検出したＭＧ１２の実回転速度を、偏差器２２に入力して、ＭＧ１２の目標回転速度と実回転速度との偏差を算出し、ＰＩ制御器２３で、ＭＧ１２の目標回転速度と実回転速度との偏差が小さくなるようにＰＩ制御等によりＭＧ１２の仮トルク指令値を算出する。
【００１７】
また、外乱負荷推定器２４で、トルク指令値の前回値（以下「トルク指令前回値」という）と実回転速度とに基づいてＭＧ１２の外乱（例えば電動コンプレッサのオン／オフや車輪側からの入力等）による負荷トルク（以下「外乱負荷トルク」という）を推定（算出）し、トルク指令値算出部２５で、仮トルク指令値から外乱負荷トルクを減算することで仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求める。このトルク指令値を実現するようにインバータ１９を制御してＭＧ１２の印加電圧を制御することで、外乱によるＭＧ１２の回転変動を抑制する。
【００１８】
しかし、第１のクラッチ１７の締結時には、エンジン１１の燃焼時の衝撃もＭＧ１２の回転変動に影響を及ぼすため、エンジン１１の燃焼の影響を考慮しないと、エンジン１１の燃焼タイミングに同期してＭＧ１２のトルク指令値が変動（振動）してしまい、ＭＧ１２のトルクが不安定になる。
【００１９】
この対策として、外乱負荷推定器２４では、エンジン１１の燃焼周波数（単位時間当りの燃焼回数）を減衰周波数として算出し、第１のクラッチ１７の締結時には、外乱負荷トルクを算出する過程で減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、エンジン１１の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを算出するようにしている。
【００２０】
本実施例１では、図３に示すように、外乱負荷推定器２４では、トルク指令値算出部２５（図２参照）で算出したトルク指令値に基づいてトルク指令前回値を設定すると共に、ＭＧ１２の実回転速度に基づいてＭＧ１２の回転変化寄与トルク（実際にＭＧ１２の回転変化に寄与しているトルク）を算出して、これらのトルク指令前回値と回転変化寄与トルクとに基づいて外乱負荷トルクを算出し、この外乱負荷トルクに対してノッチフィルタ処理を実施するようにしている。
【００２１】
具体的には、トルク指令値算出部２５（図２参照）で算出したトルク指令値を、前回値ホールド部２６に入力し、この前回値ホールド部２６で、前回の演算タイミングで入力したトルク指令値を今回の演算タイミングでトルク指令前回値（前回のトルク指令値）として出力する。
【００２２】
また、モータ回転速度センサで検出したＭＧ１２の実回転速度を、微分器２７に入力して、ＭＧ１２の角加速度Δω（例えば角速度の今回値と前回値との差）を算出し、トルク変換部２８で、角加速度Δωにイナーシャ値Ｊを乗算してＭＧ１２の回転変化寄与トルクを求める。
【００２３】
また、第１のクラッチ１７の締結時にはエンジン１１の回転速度とＭＧ１２の回転速度とが等しくなるため、エンジン１１の実回転速度の情報としてＭＧ１２の実回転速度を、減衰周波数演算部２９に入力して、ＭＧ１２の実回転速度Ｎm ［ｒｐｍ］とエンジン１１の気筒数ｉとを用いて、次式によりエンジン１１の燃焼周波数（単位時間当りの燃焼回数）を減衰周波数［Ｈｚ］として算出する。
減衰周波数（燃焼周波数）＝（Ｎm ／６０）×（ｉ／２）
【００２４】
そして、外乱負荷トルク算出部３０で、回転変化寄与トルクからトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求める。この外乱負荷トルクを、一次ローパスフィルタ３１に入力して、外乱負荷トルクのうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施することで、外乱負荷トルクに含まれるノイズ成分（高周波成分）を除去する。
【００２５】
この一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクを、ノッチフィルタ３２に入力して、一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクのうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、外乱負荷トルクに含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減し、このノッチフィルタ処理後の外乱負荷トルクを出力する。
【００２６】
尚、第１のクラッチ１７の開放時には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクを出力する。
以上説明した本実施例１のモータ回転速度制御は、モータＥＣＵ２１によって図４及び図５の各ルーチンに従って実行される。以下、各ルーチンの処理内容を説明する。
【００２７】
［モータ回転速度制御ルーチン］
図４に示すモータ回転速度制御ルーチンは、モータＥＣＵ２１の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、第２のクラッチ１８が開放状態又はスリップ状態であるか否かを判定し、第２のクラッチ１８が開放状態でもスリップ状態でもない（つまり第２のクラッチ１８が締結状態である）と判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
【００２８】
一方、上記ステップ１０１で、第２のクラッチ１８が開放状態又はスリップ状態であると判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を次のようにして実行する。まず、ステップ１０２で、車両の運転状態（例えば、アクセル開度、車速等）に応じて算出されたＭＧ１２の目標回転速度と、モータ回転速度センサで検出したＭＧ１２の実回転速度を読み込んだ後、ステップ１０３に進み、ＭＧ１２の目標回転速度と実回転速度との偏差を算出し、この目標回転速度と実回転速度との偏差が小さくなるようにＰＩ制御等によりＭＧ１２の仮トルク指令値を算出する。このステップ１０３の処理が特許請求の範囲でいう仮トルク指令値算出手段としての役割を果たす。
【００２９】
この後、ステップ１０４に進み、後述する図５の外乱負荷推定ルーチンを実行することで、トルク指令前回値（トルク指令値の前回値）と実回転速度とに基づいてＭＧ１２の外乱負荷トルク（外乱による負荷トルク）を推定（算出）する。
【００３０】
この後、ステップ１０５に進み、仮トルク指令値から外乱負荷トルクを減算することで仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求める。このステップ１０５の処理が特許請求の範囲でいうトルク指令値算出手段としての役割を果たす。
この後、ステップ１０６に進み、トルク指令値を実現するようにインバータ１９を制御してＭＧ１２の印加電圧を制御する。
【００３１】
［外乱負荷推定ルーチン］
図５に示す外乱負荷推定ルーチンは、前記図４のモータ回転速度制御ルーチンのステップ１０４で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう外乱負荷トルク算出手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、ＭＧ１２の実回転速度Ｎm ［ｒｐｍ］とエンジン１１の気筒数ｉとを用いて、次式によりエンジン１１の燃焼周波数を減衰周波数［Ｈｚ］として算出する。
減衰周波数（燃焼周波数）＝（Ｎm ／６０）×（ｉ／２）
【００３２】
この後、ステップ２０２に進み、第１のクラッチ１７が締結状態であるか否かを判定し、第１のクラッチ１７が締結状態であると判定された場合には、エンジン１１から第の２クラッチ１８の入力側（ＭＧ側）までの動力伝達系がＭＧ１２の回転軸と一体的に回転するため、ステップ２０３に進み、ＭＧ１２の回転変化寄与トルクの算出に用いるイナーシャ値Ｊを、エンジン１１から第の２クラッチ１８の入力側までの動力伝達系のイナーシャ値Ｊ1 に設定する。
イナーシャ値Ｊ＝Ｊ1
【００３３】
また、第１のクラッチ１７が締結状態の場合には、エンジン１１の燃焼時の衝撃がＭＧ１２の回転変動に影響を及ぼすため、ノッチフィルタ処理を実施する必要があると判断して、ノッチフィルタフラグをＯＮ（オン）にセットする。
ノッチフィルタフラグ＝ＯＮ
【００３４】
一方、上記ステップ２０２で、第１のクラッチ１７が締結状態ではない（つまり第１のクラッチ１７が開放状態である）と判定された場合には、第１のクラッチ１７の出力側（ＭＧ側）から第の２クラッチ１８の入力側までの動力伝達系がＭＧ１２の回転軸と一体的に回転するため、ステップ２０４に進み、ＭＧ１２の回転変化寄与トルクの算出に用いるイナーシャ値Ｊを、第１のクラッチ１７の出力側から第の２クラッチ１８の入力側までの動力伝達系のイナーシャ値Ｊ2 に設定する。
イナーシャ値Ｊ＝Ｊ2
【００３５】
また、第１のクラッチ１７が開放状態の場合には、エンジン１１の燃焼時の衝撃がＭＧ１２の回転変動に影響を及ぼさないため、ノッチフィルタ処理を実施する必要がないと判断して、ノッチフィルタフラグをＯＦＦ（オフ）にリセットする。
ノッチフィルタフラグ＝ＯＦＦ
【００３６】
この後、ステップ２０５に進み、前回の演算タイミングで算出したトルク指令値をトルク指令前回値（前回のトルク指令値）として設定した後、ステップ２０６に進み、ＭＧ１２の実回転速度に基づいてＭＧ１２の角加速度Δωを算出し、この角加速度Δωにイナーシャ値Ｊを乗算してＭＧ１２の回転変化寄与トルクを求める。
【００３７】
この後、ステップ２０７に進み、回転変化寄与トルクからトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求めた後、ステップ２０８に進み、外乱負荷トルクのうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施して、外乱負荷トルクに含まれるノイズ成分（高周波成分）を除去する。
【００３８】
この後、ステップ２０９に進み、ノッチフィルタフラグがＯＮであるか否かを判定し、ノッチフィルタフラグがＯＮであると判定された場合（つまり第１のクラッチ１７の締結時）には、ステップ２１０に進み、一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクのうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施して、外乱負荷トルクに含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減し、このノッチフィルタ処理後の外乱負荷トルクを出力する。
【００３９】
一方、上記ステップ２０９で、ノッチフィルタフラグがＯＦＦであると判定された場合（つまり第１のクラッチ１７の開放時）には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクを出力する。
【００４０】
以上説明した本実施例１では、モータ回転速度制御の際に、ＭＧ１２の目標回転速度と実回転速度との偏差が小さくなるようにＰＩ制御等により仮トルク指令値を算出すると共に、トルク指令前回値（トルク指令値の前回値）と実回転速度とに基づいて外乱負荷トルクを算出し、この外乱負荷トルクを用いて仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求めるようにしたので、外乱（例えば電動コンプレッサのオン／オフや車輪側からの入力等）によるＭＧ１２の回転変動を抑制することができる。
【００４１】
更に、エンジン１１の燃焼周波数（単位時間当りの燃焼回数）を減衰周波数として算出し、外乱負荷トルクを算出する過程で減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施するようにしたので、エンジン１１の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを算出することができ、この外乱負荷トルクを用いてトルク指令値を算出することで、エンジン１１の燃焼の影響によるＭＧ１２のトルク指令値の変動を抑制することができ、ＭＧ１２のトルクを安定化させることができる。
【００４２】
図６は、疑似外乱トルク（エンジン１１の燃焼周波数で変動するトルク）をＭＧ１２に入力した状態で、ノッチフィルタ処理を実施する場合とノッチフィルタ処理を実施しない場合とをシミュレーションした結果である。このシミュレーションの結果から明らかなように、ノッチフィルタ処理を実施する場合は、ノッチフィルタ処理を実施しない場合に比べて、ＭＧ１２のトルク指令値の変動を効果的に抑制できることが判明した。
【００４３】
また、本実施例１では、トルク指令値算出部２５で算出したトルク指令値に基づいてトルク指令前回値を設定すると共に、ＭＧ１２の実回転速度に基づいてＭＧ１２の回転変化寄与トルクを算出して、これらのトルク指令前回値と回転変化寄与トルクとに基づいて外乱負荷トルクを算出するシステムおいて、トルク指令前回値と回転変化寄与トルクから算出した外乱負荷トルクに対してノッチフィルタ処理を実施するようにしたので、トルク指令前回値と回転変化寄与トルクから算出した外乱負荷トルクに対してノッチフィルタ処理を１回実施するだけで良く、モータＥＣＵ２１の処理負荷（演算負荷）を軽減することができる。
【００４４】
また、本実施例１では、第１のクラッチ１７の締結時にノッチフィルタ処理を実施し、第１のクラッチ１７の開放時にノッチフィルタ処理を実施しないようにしたので、エンジン１１の燃焼時の衝撃がＭＧ１２の回転変動に影響を及ぼす第１のクラッチ１７の締結時だけノッチフィルタ処理を実施して、エンジン１１の燃焼時の衝撃がＭＧ１２の回転変動に影響を及ぼさない第１のクラッチ１７の開放時にはノッチフィルタ処理を実施しないようにすることができ、必要なときだけノッチフィルタ処理を実施して、ノッチフィルタ処理を無駄に実施することを回避できる。
【００４５】
更に、本実施例１では、第１のクラッチ１７の締結時と開放時とで、ＭＧ１２の回転軸と一体的に回転する動力伝達系のイナーシャ値が異なってくることを考慮に入れて、外乱負荷トルク（より具体的には回転変化寄与トルク）を算出する際に用いるイナーシャ値を第１のクラッチ１７の締結時と開放時とで切り換えるようにしたので、第１クラッチ１７の締結時と開放時に、それぞれ適切なイナーシャ値を用いて回転変化寄与トルクを精度良く算出することができ、この回転変化寄与トルクに基づいて外乱負荷トルクを精度良く算出することができる。
【実施例２】
【００４６】
次に、図７及び図８を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００４７】
前記実施例１では、トルク指令前回値と回転変化寄与トルクから算出した外乱負荷トルクに対してノッチフィルタ処理を実施する構成としたが、例えば、実回転速度から回転変化寄与トルクを算出する過程でノッチフィルタ処理を実施する構成としても、エンジンの燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減することは可能である。
【００４８】
しかし、トルク指令前回値と回転変化寄与トルクから外乱負荷トルクを算出するシステムにおいて、回転変化寄与トルクを算出する過程のみでノッチフィルタ処理を実施するようにすると、ノッチフィルタ処理による位相遅れの影響を受けて、トルク指令前回値に対して回転変化寄与トルクの位相がずれてしまい、外乱負荷トルクの算出精度が低下する可能性がある。
【００４９】
そこで、本実施例２では、図７に示すように、外乱負荷推定器３３では、トルク指令値算出部２５（図２参照）で算出したトルク指令値に基づいてトルク指令前回値を設定すると共に、ＭＧ１２の実回転速度に基づいてＭＧ１２の回転変化寄与トルクを算出して、これらのトルク指令前回値と回転変化寄与トルクとに基づいて外乱負荷トルクを算出するが、その際、回転変化寄与トルクを算出する過程とトルク指令前回値を設定する過程の両方でそれぞれノッチフィルタ処理を実施するようにしている。
【００５０】
具体的には、トルク指令値に基づいて前回値ホールド部２６で設定したトルク指令前回値を、一次ローパスフィルタ３４に入力して、トルク指令前回値のうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施することで、トルク指令前回値に含まれるノイズ成分（高周波成分）を除去する。この一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値を、ノッチフィルタ３５に入力して、一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値のうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、トルク指令前回値に含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減する。
【００５１】
また、ＭＧ１２の実回転速度に基づいて微分器２７で角加速度Δωを算出し、この角加速度Δωに基づいてトルク変換部２８で算出した回転変化寄与トルクを、一次ローパスフィルタ３６に入力して、回転変化寄与トルクのうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施することで、回転変化寄与トルクに含まれるノイズ成分（高周波成分）を除去する。この一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクを、ノッチフィルタ３７に入力して、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクのうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、回転変化寄与トルクに含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減する。
【００５２】
そして、外乱負荷トルク算出部３０で、ノッチフィルタ処理後の回転変化寄与トルクからノッチフィルタ処理後のトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求めることで、エンジン１１の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを求める。
【００５３】
尚、第１のクラッチ１７の開放時には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクから一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求める。
【００５４】
以下、本実施例２でモータＥＣＵ２１が実行する図８の外乱負荷推定ルーチンの処理内容を説明する。
図８に示す外乱負荷推定ルーチンでは、まず、ステップ３０１で、エンジン１１の燃焼周波数を減衰周波数として算出した後、ステップ３０２に進み、第１のクラッチ１７が締結状態であるか否かを判定し、第１のクラッチ１７が締結状態であると判定された場合には、ステップ３０３に進み、イナーシャ値Ｊを、エンジン１１から第の２クラッチ１８の入力側までの動力伝達系のイナーシャ値Ｊ1 に設定すると共に、ノッチフィルタフラグをＯＮにセットする。
【００５５】
一方、上記ステップ３０２で、第１のクラッチ１７が締結状態ではない（つまり第１のクラッチ１７が開放状態である）と判定された場合には、ステップ３０４に進み、イナーシャ値Ｊを、第１のクラッチ１７の出力側から第の２クラッチ１８の入力側までの動力伝達系のイナーシャ値Ｊ2 に設定すると共に、ノッチフィルタフラグをＯＦＦにリセットする。
【００５６】
この後、ステップ３０５に進み、前回の演算タイミングで算出したトルク指令値をトルク指令前回値として設定した後、ステップ３０６に進み、トルク指令前回値のうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施して、トルク指令前回値に含まれるノイズ成分（高周波成分）を除去する。
【００５７】
この後、ステップ３０７に進み、ノッチフィルタフラグがＯＮであるか否かを判定し、ノッチフィルタフラグがＯＮであると判定された場合（つまり第１のクラッチ１７の締結時）には、ステップ３０８に進み、一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値のうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施して、トルク指令前回値に含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減する。
【００５８】
一方、上記ステップ３０７で、ノッチフィルタフラグがＯＦＦであると判定された場合（つまり第１のクラッチ１７の開放時）には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値をそのまま採用する。
【００５９】
この後、ステップ３０９に進み、ＭＧ１２の実回転速度に基づいてＭＧ１２の角加速度Δωを算出し、この角加速度Δωにイナーシャ値Ｊを乗算してＭＧ１２の回転変化寄与トルクを求めた後、ステップ３１０に進み、回転変化寄与トルクのうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施して、回転変化寄与トルクに含まれるノイズ成分（高周波成分）を除去する。
【００６０】
この後、ステップ３１１に進み、ノッチフィルタフラグがＯＮであるか否かを判定し、ノッチフィルタフラグがＯＮであると判定された場合（つまり第１のクラッチ１７の締結時）には、ステップ３１２に進み、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクのうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施して、回転変化寄与トルクに含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減する。
【００６１】
一方、上記ステップ３１１で、ノッチフィルタフラグがＯＦＦであると判定された場合（つまり第１のクラッチ１７の開放時）には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクをそのまま採用する。
【００６２】
この後、ステップ３１３に進み、ノッチフィルタフラグがＯＮの場合（つまり第１のクラッチ１７の締結時）には、ノッチフィルタ処理後の回転変化寄与トルクからノッチフィルタ処理後のトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求めることで、エンジン１１の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを求める。
【００６３】
一方、ノッチフィルタフラグがＯＦＦの場合（つまり第１のクラッチ１７の開放時）には、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクから一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求める。
【００６４】
以上説明した本実施例２では、トルク指令値算出部２５で算出したトルク指令値に基づいてトルク指令前回値を設定すると共に、ＭＧ１２の実回転速度に基づいて回転変化寄与トルクを算出して、これらのトルク指令前回値と回転変化寄与トルクとに基づいて外乱負荷トルクを算出するシステムおいて、回転変化寄与トルクを算出する過程とトルク指令前回値を設定する過程の両方でそれぞれノッチフィルタ処理を実施するようにしたので、エンジン１１の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを算出することができると共に、トルク指令前回値に対して回転変化寄与トルクの位相がずれることを防止して、位相ずれによる外乱負荷トルクの算出精度の低下を防止することができる。
【００６５】
尚、上記実施例２では、トルク指令前回値を設定する過程において、前回値ホールド部２６で設定したトルク指令前回値に対してノッチフィルタ処理を実施するようにしたが、これに限定されず、例えば、前回値ホールド部２６に入力前のトルク指令値に対してノッチフィルタ処理を実施するようにしても良い。
【００６６】
また、上記実施例２では、回転変化寄与トルクを算出する過程において、トルク変換部２８で算出した回転変化寄与トルクに対してノッチフィルタ処理を実施するようにしたが、これに限定されず、例えば、微分器２７に入力前の実回転速度に対してノッチフィルタ処理を実施するようにしたり、或は、微分器２７で算出した角加速度Δωに対してノッチフィルタ処理を実施するようにしても良い。
【００６７】
その他、本発明は、図１に示す構成のハイブリッド車に限定されず、例えば、図９に示すように、エンジン１１とＭＧ１２との間にはクラッチを設けずに、ＭＧ１２と変速機１３との間にクラッチ１８を設けた構成のハイブリッド車に適用しても良い等、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達系にモータを動力伝達可能に連結した構成（つまりエンジンの燃焼時の衝撃がモータの回転変動に影響を及ぼす構成）のハイブリッド車に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…ＭＧ（モータジェネレータ）、１６…車輪、１７，１８…クラッチ、２１…モータＥＣＵ（仮トルク指令値算出手段，外乱負荷トルク算出手段，トルク指令値算出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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