(57)【要約】【課題】エンジンの運転状態が加速状態への過渡状態にあることを早期に、かつ、精度よく検出し、過渡状態における点火時期を適切に制御して、車両への加速ショックを確実に抑制可能なエンジン制御装置を提供する。【解決手段】エンジン制御装置には、目標スロットル開度の変化量に基づいてエンジンの運転状態が加速状態に移行する過渡状態にあるか否かを判断する過渡状態判断処理部２４ａと、過渡状態判断処理部がエンジンの運転状態が過渡状態にあると判断した場合、点火時期を変化量によって規定される所定量で遅角させる過渡状態補正処理部２４ｂと、が設けられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度に基づいて目標スロットル開度を算出し、スロットルバルブの開度が目標スロットル開度に一致するように前記スロットルバルブの開度をフィードバック制御する電子制御スロットル制御部と、エンジンの運転状態に基づいて前記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御部と、を備えるエンジン制御装置において、
更に、
前記目標スロットル開度の変化量に基づいて前記エンジンの運転状態が加速状態に移行する過渡状態にあるか否かを判断する過渡状態判断処理部と、
前記過渡状態判断処理部が前記エンジンの運転状態が前記過渡状態にあると判断した場合、前記点火時期を前記変化量によって規定される所定量で遅角させる過渡状態補正処理部と、
が設けられることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記変化量は、前記スロットルバルブの実スロットル開度に基づく量と前記目標スロットル開度に基づく量との偏差量であることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記変化量は、前記実スロットル開度の変化量と前記目標スロットル開度の変化量との偏差量であることを特徴とする請求項２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記変化量は、前記目標スロットル開度をフィルタリングしたフィルタリング目標スロットル開度と前記目標スロットル開度との偏差量、又は、前記フィルタリング目標スロットル開度の変化量と前記目標スロットル開度の変化量との偏差量であることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関し、特に、エンジンの運転状態に基づいてエンジンの点火時期を制御するエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジン制御装置は、エンジンの運転状態に応じた適切な時期に点火プラグを火花放電させるように点火時期を設定する機能を有する。
【０００３】
具体的には、エンジン制御装置は、エンジンの運転状態がエンジンの回転数が上昇するような加速状態にある場合には、点火時期を進角させる進角制御を実行する。ところが、エンジンの運転状態がエンジンの回転数が低い状態から加速状態に移行する過渡状態である際に点火時期を進角させると、スロットルバルブ開度が急激に増加することに起因する空燃比の変動、エンジンの回転数の上昇速度の変動等の要因によって、点火時期が最適な時期に対し進角し過ぎてしまい、車両にいわゆる加速ショックが生じる可能性も考えられる。
【０００４】
かかる状況下で、特許文献１は、内燃エンジンの点火時期制御装置に関し、スロットルバルブ開度の変化量が所定値以上である場合、エンジンの運転状態が加速状態への過渡状態にあると判断し、点火時期を遅角させることによりエンジン出力の変動を緩和し、加速ショックを抑制する構造を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−９００７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成においては、スロットルバルブ開度の変化量に基づいて点火時期を遅角させるか否かを判断するものであるために、遅角制御を実行する段階で既にエンジン出力が変動して、加速ショックを十分に抑制することができない可能性も考えられる。
【０００７】
更に、本発明者の検討によれば、特に自動二輪車では、四輪車と比較して、車両重量が軽く、エンジン出力に対する車両挙動のレスポンスが速いために、わずかなエンジン出力の変動であっても、運転者が不快に感じる場合が考えられる。また、一般的な自動二輪車では、エンジン出力は駆動チェーンを介して駆動輪に伝達される構成を有するため、わずかなエンジン出力の増減によっても駆動チェーンが伸縮し、加速ショックとなって現れる傾向が強く、わずかなエンジン出力の変動であっても運転者が不快に感じる場合が考えられる。つまり、特に自動二輪車等の車両では、エンジンが加速状態にあるときに、エンジン出力が不要に変動して発生する可能性のある加速ショックを十分に抑制する要請が高いものと考えられる。
【０００８】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、エンジンの運転状態が加速状態への過渡状態にあることを早期に、かつ、精度よく検出し、過渡状態における点火時期を適切に制御して、車両への加速ショックを確実に抑制可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の局面において、アクセル開度に基づいて目標スロットル開度を算出し、スロットルバルブの開度が目標スロットル開度に一致するように前記スロットルバルブの開度をフィードバック制御する電子制御スロットル制御部と、エンジンの運転状態に基づいて前記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御部と、を備えるエンジン制御装置において、更に、前記目標スロットル開度の変化量に基づいて前記エンジンの運転状態が加速状態に移行する過渡状態にあるか否かを判断する過渡状態判断処理部と、前記過渡状態判断処理部が前記エンジンの運転状態が前記過渡状態にあると判断した場合、前記点火時期を前記変化量によって規定される所定量で遅角させる過渡状態補正処理部と、が設けられたエンジン制御装置である。
【００１０】
また、本発明は、かかる第１の局面に加えて、前記変化量は、前記スロットルバルブの実スロットル開度に基づく量と前記目標スロットル開度に基づく量との偏差量であることを第２の局面とする。
【００１１】
また、本発明は、かかる第２の局面に加えて、前記変化量は、前記実スロットル開度の変化量と前記目標スロットル開度の変化量との偏差量であることを第３の局面とする。
【００１２】
また、本発明は、かかる第１の局面に加えて、前記変化量は、前記目標スロットル開度をフィルタリングしたフィルタリング目標スロットル開度と前記目標スロットル開度との偏差量、又は、前記フィルタリング目標スロットル開度の変化量と前記目標スロットル開度の変化量との偏差量であることを第４の局面とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第１の局面におけるエンジン制御装置においては、目標スロットル開度の変化量に基づいてエンジンの運転状態が加速状態に移行する過渡状態にあるか否かを判断する過渡状態判断処理部と、過渡状態判断処理部がエンジンの運転状態が過渡状態にあると判断した場合、点火時期を変化量によって規定される所定量で遅角させる過渡状態補正処理部と、が設けられることにより、エンジンの運転状態を判断するパラメータとして目標スロットル開度の変化量を用いていることができ、エンジンの運転状態が加速状態への過渡状態にあることを早期に、かつ、精度よく検出し、過渡状態における点火時期を適切に制御して、加速ショックを確実に抑制することができる。
【００１４】
また、本発明の第２の局面におけるエンジン制御装置においては、変化量が、スロットルバルブの実スロットル開度に基づく量と目標スロットル開度に基づく量との偏差量であることにより、エンジンの運転状態を判断するパラメータとしてスロットルバルブの実スロットル開度に基づく量と目標スロットル開度に基づく量との偏差量を用いて、スロットルバルブの実スロットル開度の変化量及び変化方向を検出し、エンジンの運転状態が加速状態への過渡状態にあることを早期に、かつ、精度よく検出することができる。
【００１５】
また、本発明の第３の局面におけるエンジン制御装置においては、変化量が、実スロットル開度の変化量と目標スロットル開度の変化量との偏差量であることにより、エンジンの運転状態を判断するパラメータとしてスロットルバルブの実スロットル開度の変化量と目標スロットル開度の変化量との偏差量を用いて、運転者による加速操作時のエンジンへの吸気空気量の変化を検出し、エンジンの運転状態が加速状態への過渡状態にあることを早期に、かつ、精度よく検出することができる。
【００１６】
また、本発明の第４の局面におけるエンジン制御装置においては、変化量が、目標スロットル開度をフィルタリングしたフィルタリング目標スロットル開度と目標スロットル開度との偏差量、又は、フィルタリング目標スロットル開度の変化量と目標スロットル開度
の変化量との偏差量であることにより、エンジンの運転状態を判断するパラメータとして目標スロットル開度をフィルタリングしたフィルタリング目標スロットル開度と目標スロットル開度との偏差量、又は、フィルタリング目標スロットル開度の変化量と目標スロットル開度の変化量との偏差量を用いて、アクセル操作部材の不要又は偶発的な操作に起因して生じるノイズにも影響されることなく、エンジンの運転状態が加速状態への過渡状態にあることを早期に、かつ、精度よく検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の実施形態におけるエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、本実施形態におけるアンチジャーク制御処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態におけるエンジン制御装置につき、詳細に説明する。
【００１９】
〔エンジン制御装置の構成〕
まず、図１を参照して、本発明の実施形態におけるエンジン制御装置の構成につき、詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本実施形態におけるエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態におけるエンジン制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１は、図示を省略する車両に搭載され、同じく車両に搭載された図示を省略するエンジンの燃焼室内の混合気に点火する点火プラグ２の点火時期を、エンジンの運転状態に応じた適切な時期に制御自在であると共に、電子制御スロットル装置３の構成部品であって、エンジンの燃焼室に接続され図示を省略した吸気管に配設されるスロットルバルブの開度を、目標スロットル開度に一致するように制御自在である。
【００２２】
ＥＣＵ１は、クランク角度検出部１１、スロットル開度検出部１２、アクセル開度検出部１３、吸気圧検出部１４、エンジン温度検出部１５、バッテリ電圧検出部１６、エンジン回転数算出部１７、スロットル開度算出部１８、アクセル開度算出部１９、吸気圧算出部２０、エンジン温度算出部２１、バッテリ電圧算出部２２、点火時期制御部２３、アンチジャーク補正量演算部２４、加算器２５ａ、２５ｂ、点火出力ドライバ２６、電子制御スロットル制御部２７、及びモータ駆動ドライバ２８を備えている。
【００２３】
クランク角度検出部１１は、ピストンを支持するクランク機構と同軸に装着されたタイミングローターの回転角度を検出するクランク角度センサ３１の出力電気信号を取得し、取得した出力電気信号をエンジン回転数算出部１７に出力する。スロットル開度検出部１２は、電子制御スロットル装置３のスロットルバルブの開度（以下、実スロットル開度と記す）を検出するスロットル開度センサ３２の出力電気信号を取得し、取得した出力電気信号をスロットル開度算出部１８に出力する。アクセル開度検出部１３は、アクセルグリップやアクセルペダルといったアクセル操作部材の開度（以下、アクセル開度と記す）を検出するアクセル開度センサ３３の出力電気信号を取得し、取得した出力電気信号をアクセル開度算出部１９に出力する。
【００２４】
吸気圧検出部１４は、吸気管を通過する吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサ３４の出力電気信号を取得し、取得した出力電気信号を吸気圧算出部２０に出力する。エンジン
温度検出部１５は、車両のエンジンの水温等の温度を検出するエンジン温度センサ３５の出力電気信号を取得し、取得した出力電気信号をエンジン温度算出部２１に出力する。バッテリ電圧検出部１６は、車両に搭載されたバッテリ３６の端子間電圧を検出し、検出電気信号をバッテリ電圧算出部２２に出力する。
【００２５】
エンジン回転数算出部１７は、クランク角度検出部１１からの出力信号に基づいてエンジンの回転数を算出し、算出したエンジン回転数を示す電気信号を点火時期制御部２３、アンチジャーク補正量演算部２４、及び電子制御スロットル制御部２７に出力する。スロットル開度算出部１８は、スロットル開度検出部１２からの出力信号に基づいて実スロットル開度を算出し、算出した実スロットル開度を示す電気信号を点火時期制御部２３、アンチジャーク補正量演算部２４、及び電子制御スロットル制御部２７に出力する。アクセル開度算出部１９は、アクセル開度検出部１３からの出力信号に基づいてアクセル開度を算出し、算出したアクセル開度を示す電気信号を点火時期制御部２３及び電子制御スロットル制御部２７に出力する。
【００２６】
吸気圧算出部２０は、吸気圧検出部１４からの出力信号に基づいて吸入空気の圧力を算出し、算出した吸入空気の圧力を示す電気信号を点火時期制御部２３及び電子制御スロットル制御部２７に出力する。エンジン温度算出部２１は、エンジン温度検出部１５からの出力信号に基づいてエンジンの温度を算出し、算出したエンジンの温度を示す電気信号を点火時期制御部２３及び電子制御スロットル制御部２７に出力する。バッテリ電圧算出部２２は、バッテリ電圧検出部１６からの出力信号に基づいてバッテリ３６の端子間電圧を算出し、算出したバッテリ３６の端子間電圧を示す電気信号を点火時期制御部２３、電子制御スロットル制御部２７、及びモータ駆動ドライバ２８に出力する。
【００２７】
点火時期制御部２３は、基本点火時期演算部２３ａと、点火時期補正演算部２３ｂと、を備え、点火プラグ２の点火時期をエンジンの運転状態に応じた適切な時期に設定する。基本点火時期演算部２３ａは、エンジン回転数算出部１７によって算出されたエンジンの回転数とスロットル開度算出部１８によって算出された実スロットル開度とに基づいて点火プラグ２の基本点火時期を算出する。点火時期補正量演算部２３ｂは、アクセル開度算出部１９によって算出されたアクセル開度、吸気圧算出部２０によって算出された吸入空気の圧力、エンジン温度算出部２１によって算出されたエンジンの温度、及びバッテリ電圧算出部２２によって算出されたバッテリ３６の端子間電圧に基づいて、点火プラグ２の基本点火時期の補正量を算出する。
【００２８】
アンチジャーク補正量演算部２４は、過度状態判断処理部２４ａと、過渡状態補正処理部２４ｂと、を備え、エンジンの運転状態が加速状態への過渡状態にある場合、点火プラグ２の点火時期を所定量ほど遅角させる。過渡状態判断処理部２４ａは、電子制御スロットル装置３のスロットルバルブの目標開度（以下、目標スロットル開度と記す）の変化量に基づいてエンジンが加速状態への過渡状態にあるか否かを判断するものである。過渡状態補正処理部２４ｂは、過渡状態判断処理部２４ａがエンジンが加速状態への過渡状態にあると判断した場合、点火プラグ２の点火時期を目標スロットル開度の変化量によって規定される所定量ほど遅角させるものである。
【００２９】
加算器２５ａは、基本点火時期演算部２３ａによって算出された基本点火時期に対して点火時期補正量演算部２３ｂによって算出された補正量を加算することによって、エンジンの運転状態に応じた点火プラグ２の点火時期を算出するものである。加算器２５ｂは、加算器２５ａによって算出された点火プラグ２の点火時期に対してアンチジャーク補正量演算部２４によって算出された過渡状態補正量を加算することによって、エンジンが加速状態への過渡状態にある場合における点火プラグ２の点火時期を算出するものである。点火出力ドライバ２６は、加算器２５ｂから出力された点火プラグ２の点火時期に従って点
火プラグ２の点火動作を制御するものである。
【００３０】
電子制御スロットル制御部２７は、目標開度算出部２７ａと、制御偏差算出部２７ｂと、を備え、実スロットル開度が目標スロットル開度に一致するように実スロットル開度をフィードバック制御するものである。目標開度算出部２７ａは、エンジン回転数算出部１７によって算出されたエンジンの回転数、スロットル開度算出部１８によって算出された実スロットル開度、アクセル開度算出部１９によって算出されたアクセル開度、吸気圧算出部２０によって算出された吸入空気の圧力、エンジン温度算出部２１によって算出されたエンジンの温度、及びバッテリ電圧算出部２２によって算出されたバッテリ３６の端子間電圧に基づいて、目標スロットル開度を算出する。目標開度算出部２７ａは、算出された目標スロットル開度を制御偏差算出部２７ｂ及びモータ駆動ドライバ２８に出力する。制御偏差算出部２７ｂは、スロットル開度算出部１８によって算出された実スロットル開度と目標開度算出部２７ａによって目標スロットル開度との偏差を制御偏差としてモータ駆動ドライバ２８に出力する。
【００３１】
モータ駆動ドライバ２８は、目標開度算出部２７ａから出力された目標スロットル開度と制御偏差算出部２７ｂから出力された制御偏差とに基づいて、電子制御スロットル装置３のスロットルバルブを駆動するモータの操作量を算出し、算出された操作量でモータを駆動することによって、電子制御スロットル装置３のスロットルバルブの開度が目標スロットル開度に一致するように電子制御スロットル装置３のスロットルバルブの開度を制御する。
【００３２】
さて、以上のような構成を有するエンジン制御装置は、以下に示すアンチジャーク制御処理を実行することにより、エンジンの運転状態が加速状態への過渡状態にあることを早期に、かつ、精度よく検出し、過渡状態におけるエンジンの点火時期を適切に制御して、加速ショックを確実に抑制する。以下、図２に示すフローチャートをも参照して、かかるアンチジャーク制御処理を実行する際のエンジン制御装置の動作について、詳細に説明する。
【００３３】
〔アンチジャーク制御処理〕
図２は、本実施形態におけるアンチジャーク制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００３４】
図２に示すフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられてＥＣＵ１の実質的な動作が開始されたタイミングで開始となり、アンチジャーク制御処理はステップＳ１の処理に進む。かかるアンチジャーク制御処理は、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものであり、その実行に必要なプログラムやデータは、ＥＣＵ１内の図示を省略するメモリ中に格納されたものを用いる。
【００３５】
ステップＳ１の処理では、過渡状態判断処理部２４ａが、車両の図示を省略した変速機に装着されたギヤ位置センサを用いて車両の現在のギヤ位置を検出し、検出したギヤ位置に対応する所定スロットル開度（所定ＴＨ開度）、所定スロットル開度変化量（所定開度変化量）、所定エンジン回転数ＮＥ１、ＮＥ２（＜ＮＥ１）（所定ＮＥ１、ＮＥ２）、遅角継続時間、所定遅角量、及び所定復帰量をこれらの値とギヤ位置との対応関係を示すテーブル形式のデータから読み出す。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、過渡状態判断処理部２４ａはアンチジャーク制御処理をステップＳ２の処理に進める。
【００３６】
ステップＳ２の処理では、過渡状態判断処理部２４ａが、スロットル開度算出部１８によって算出された実スロットル開度（ＴＨ開度）がステップＳ１の処理により得られた所定スロットル開度以上の大きい開度であるか否かを判別する。判別の結果、実スロットル
開度が所定スロットル開度未満の小さい開度である場合、過渡状態判断処理部２４ａは、今回のアンチジャーク制御処理を終了する。一方、実スロットル開度が所定スロットル開度以上の大きい開度である場合には、過渡状態判断処理部２４ａは、アンチジャーク制御処理をステップＳ３の処理に進める。
【００３７】
ステップＳ３の処理では、過渡状態判断処理部２４ａが、エンジン回転数算出部１７によって算出されたエンジン回転数（Ｅｎｇ回転数）がステップＳ１の処理により得られた所定エンジン回転数ＮＥ１以下の低回転数であるか否かを判別する。判別の結果、エンジン回転数が所定エンジン回転数より大きい高回転数である場合、過渡状態判断処理部２４ａは、今回のアンチジャーク制御処理を終了する。一方、エンジン回転数が所定エンジン回転数ＮＥ１以下の低回転数である場合には、過渡状態判断処理部２４ａは、アンチジャーク制御処理をステップＳ４の処理に進める。
【００３８】
ステップＳ４の処理では、過渡状態判断処理部２４ａが、エンジン回転数算出部１７によって算出されたエンジン回転数（Ｅｎｇ回転数）がステップ１の処理により得られた所定エンジン回転数ＮＥ２以上の高回転数であるか否かを判別する。判別の結果、エンジン回転数が所定エンジン回転数未満の低回転数である場合、過渡状態判断処理部２４ａは、今回のアンチジャーク制御処理を終了する。一方、エンジン回転数が所定エンジン回転数ＮＥ２以上の高回転数である場合には、過渡状態判断処理部２４ａは、アンチジャーク制御処理をステップＳ５の処理に進める。
【００３９】
ステップＳ５の処理では、過渡状態判断処理部２４ａが、目標開度算出部２７ａによって算出された目標スロットル開度（目標開度）の変化量に基づいて、かかる変化量が所定開度変化量以上であるか否かに応じて、エンジンの運転状態が加速状態に移行する過渡状態にあるか否かを判断する。
【００４０】
ここで、かかる目標スロットル開度の変化量としては、目標開度算出部２７ａによってｎ制御周期前（ｎは自然数）の処理で算出された値と目標開度算出部２７ａによって今回の処理で算出された値との偏差量を用いてもよいが、スロットル開度算出部１８によって算出された実スロットル開度（ＴＨ開度）と目標開度算出部２７ａによって算出された目標スロットル開度との偏差、つまり、共に今回の処理で算出された目標スロットル開度から実スロットル開度を引いた値を用いることが、処理が今回の処理で完結して簡便である。また、目標スロットル開度の変化量の別の例としては、実スロットル開度の変化量（スロットル開度算出部１８によって算出された実スロットル開度の前回値と今回値との偏差量）と目標スロットル開度の変化量との偏差量（目標スロットル開度の変化量から実スロットル開度の変化量を引いた値）を用いてもよい。また、目標スロットル開度の変化量の更に別の例としては、目標スロットル開度をフィルタリングしたフィルタリング目標スロットル開度と目標スロットル開度との偏差量、又は、フィルタリング目標スロットル開度の変化量と目標スロットル開度の変化量との偏差量を用いてもよい。フィルタリング目標スロットル開度としては、時系列の目標スロットル開度の値を移動平均した値や、時系列の目標スロットル開度の値の中で最も小さい値を典型例として例示することができる。
【００４１】
そして、判別の結果、目標スロットル開度の変化量がステップＳ１の処理により得られた所定開度変化量未満である場合、過渡状態判断処理部２４ａは、今回のアンチジャーク制御処理を終了する。一方、目標スロットル開度の変化量がステップＳ１の処理により得られた所定開度変化量以上である場合には、過渡状態判断処理部２４ａは、目標スロットル開度が急変したと判断し、アンチジャーク制御処理をステップＳ６の処理に進める。
【００４２】
ステップＳ６の処理では、過渡状態判断処理部２４ａが、アンチジャーク制御処理を実施中であるか否かを示すフラグＦ＿ＡＪＫＡＣＴの値が１であるか否かを判別することに
より、アンチジャークを既に実施中であるか否かを判別する。判別の結果、フラグＦ＿ＡＪＫＡＣＴの値が０である場合、過渡状態判断処理部２４ａは、アンチジャーク制御処理をまだ実施していないと判断し、アンチジャーク制御処理をステップＳ７の処理に進める。一方、フラグＦ＿ＡＪＫＡＣＴの値が１である場合には、過渡状態判断処理部２４ａは、アンチジャーク制御処理を既に実施していると判断し、アンチジャーク制御処理をステップＳ１０の処理に進める。
【００４３】
ステップＳ７の処理では、過渡状態補正処理部２４ｂが、ステップＳ１の処理によって得られた所定遅角量に応じて点火プラグ２の点火時期を遅角制御するように点火プラグ２の点火時期の補正量を過渡状態補正量として算出し、算出した過渡状態補正量を加算器２５ｂに出力する。なお、本実施形態では、実スロットル開度と目標スロットル開度との偏差が所定開度変化量以上である場合、点火プラグ２の点火時期を所定量ほど遅らせる遅角制御を実行することとしたが、偏差の大きさに応じて遅角量を可変に設定してもよい。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、過渡状態判断処理部２４ａは、アンチジャーク制御処理をステップＳ８の処理に進める。
【００４４】
ステップＳ８の処理では、過渡状態補正処理部２４ｂが、点火プラグ２の点火時期の遅角制御時間を計測するための減算タイマにステップＳ１の処理によって得られた遅角継続時間を設定し、減算タイマをオンにする。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、過渡状態判断処理部２４ａは、アンチジャーク制御処理をステップＳ９の処理に進める。
【００４５】
ステップＳ９の処理では、過渡状態補正処理部２４ｂが、アンチジャーク制御処理を実施中であるか否かを示すフラグＦ＿ＡＪＫＡＣＴの値を１（実施中）に設定する。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、今回のアンチジャーク制御処理は終了する。
【００４６】
ステップＳ１０の処理では、過渡状態補正処理部２４ｂが、ステップＳ８の処理においてオンした減算タイマの値が０であるか否かを判別することにより、点火プラグ２の点火時期の遅角制御をステップＳ１の処理によって得られた遅角継続時間だけ継続したか否かを判別する。判別の結果、遅角制御を遅角継続時間だけ継続していない場合、過渡状態補正処理部２４ｂは、今回のアンチジャーク制御処理を終了する。一方、遅角制御を遅角継続時間だけ継続した場合には、過渡状態補正処理部２４ｂはアンチジャーク制御処理をステップＳ１１の処理に進める。
【００４７】
ステップＳ１１の処理では、過渡状態補正処理部２４ｂが、ステップＳ１の処理によって得られた所定復帰量に従って点火プラグ２の点火時期を加算器２５ａから出力された点火時期まで段階的に復帰制御するように点火プラグ２の点火時期の補正量を過渡状態補正量として算出し、算出した過渡状態補正量を加算器２５ｂに出力する。遅角継続時間だけ遅角制御を実施した後に復帰制御することによって、エンジン出力が不要に変動することを抑制して、車両に不要なショックが発生することを抑制することができる。これにより、ステップＳ１１の処理は完了し、過渡状態判断処理部２４ａは、アンチジャーク制御処理をステップＳ１２の処理に進む。
【００４８】
ステップＳ１２の処理では、過渡状態補正処理部２４ｂが、点火プラグ２の点火時期が加算器２５ａから出力された点火時期まで復帰したか否かを判別する。判別の結果、点火時期が復帰していない場合、過渡状態補正処理部２４ｂは、今回のアンチジャーク制御処理を終了する。一方、点火時期が復帰した場合には、過渡状態補正処理部２４ｂはアンチジャーク制御処理をステップＳ１３の処理に進める。
【００４９】
ステップＳ１３の処理では、過渡状態補正処理部２４ｂが、アンチジャーク制御処理を実施中であるか否かを示すフラグＦ＿ＡＪＫＣＡＣＴの値を０（実施中）に設定する。こ
れにより、ステップＳ１３の処理は完了し、今回のアンチジャーク制御処理は終了する。
【００５０】
以上の本実施形態におけるエンジン制御装置では、過渡状態判断処理部２４ａが、目標スロットル開度の変化量に基づいてエンジンの運転状態が加速状態に移行する過渡状態にあるか否かを判断し、エンジンの運転状態が加速状態に移行する過渡状態にある場合、過渡状態補正処理部２４ｂが、エンジンの点火時期を目標スロットル開度の変化量によって規定される所定量ほど遅角させる。このような構成によれば、エンジンの運転状態を判断するパラメータとして目標スロットル開度の変化量を用いているので、エンジンの運転状態が加速状態への過渡状態にあることを早期に、かつ、精度よく検出し、過渡状態における点火時期を適切に制御し、加速ショックを確実に抑制することができる。
【００５１】
また、本発明の実施形態におけるエンジン制御装置では、過渡状態判断処理部２４ａは、目標スロットル開度の変化量として、実スロットル開度と目標スロットル開度との偏差量を用いてもよいので、実スロットル開度の変化量及び変化方向を検出し、エンジンの運転状態が加速状態への過渡状態にあることを早期に、かつ、精度よく検出することができる。
【００５２】
また、本発明の実施形態におけるエンジン制御装置では、過渡状態判断処理部２４ａは、目標スロットル開度の変化量として、実スロットル開度の変化量と目標スロットル開度の変化量との偏差量を用いてもよい。これにより、運転者による加速操作時のエンジンへの吸気空気量の変化を検出し、エンジンの運転状態が加速状態への過渡状態にあることを早期に、かつ、精度よく検出することができる。
【００５３】
また、本発明の実施形態におけるエンジン制御装置では、過渡状態判断処理部２４ａは、目標スロットル開度の変化量として、目標スロットル開度をフィルタリングしたフィルタリング目標スロットル開度と目標スロットル開度との偏差量、又は、フィルタリング目標スロットル開度の変化量と目標スロットル開度の変化量との偏差量を用いてもよい。これにより、アクセル操作部材からのノイズによる影響を低減し、エンジンの運転状態が加速状態への過渡状態にあることを早期に、かつ、精度よく検出することができる。
【００５４】
なお、本発明においては、構成要素の種類、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
以上のように、本発明においては、エンジンの運転状態が加速状態への過渡状態にあることを早期に、かつ、精度よく検出し、過渡状態における点火時期を適切に制御して、車両への加速ショックを確実に抑制可能なエンジン制御装置を提供することができ、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の車両におけるエンジンの点火時期を制御するエンジン制御装置に広範に適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【００５６】
１…ＥＣＵ
２…点火プラグ
３…電子制御スロットル装置
１１…クランク角度検出部
１２…スロットル開度検出部
１３…アクセル開度検出部
１４…吸気圧検出部
１５…エンジン温度検出部
１６…バッテリ電圧検出部
１７…エンジン回転数算出部
１８…スロットル開度算出部
１９…アクセル開度算出部
２０…吸気圧算出部
２１…エンジン温度算出部
２２…バッテリ電圧算出部
２３…点火時期制御部
２３ａ…基本点火時期演算部
２３ｂ…点火時期補正量演算部
２４ａ…過渡状態判断処理部
２４ｂ…過渡状態補正処理部
２４…アンチジャーク補正量演算部
２５ａ、２５ｂ…加算器
２６…点火出力ドライバ
２７…電子制御スロットル制御部
２７ａ…目標開度算出部
２７ｂ…制御偏差算出部
２８…モータ駆動ドライバ
３１…クランク角度センサ
３２…スロットル開度センサ
３３…アクセル開度センサ
３４…吸気圧センサ
３５…エンジン温度センサ
３６…バッテリ
【図１】
2014066159.tif 000003
【図２】
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