(57)【要約】【課題】シフトダウン動作中に快適な走行を得ることのできる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】第1のモードでは、シフトダウンの動作中に、スロットルバルブの制御パラメータがシフトダウン完了回転速度よりも低い第１の回転速度までエンジン回転速度が上昇するように設定される。第２のモードでは、シフトダウンの動作中に、前記スロットルバルブの制御パラメータが、第１の回転速度に比べてシフトダウン完了回転速度との間の差が小さい第２の回転速度までエンジン回転速度が上昇するように設定される。制御装置は、第１のモードと第２のモードのうち一方をブレーキシステムの動作状態に基づいて選択する。【選択図】図３
2014074345.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに供給する空気量を調整するスロットルバルブと、
複数の変速ギアを有する変速機と、
前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路に配置されるクラッチと、
前記エンジン、前記変速機、及び前記クラッチを制御する制御装置であって、前記変速機のシフトダウンの動作中に、前記クラッチによる動力伝達を一時的に制限し、且つ、エンジン回転速度を上昇させるスロットル制御を実行する制御装置と、
車両に制動力を付与するブレーキ装置と、ライダーによって操作され前記ブレーキ装置を作動させるブレーキ操作部材とを含むブレーキシステムと、を備え、
前記制御装置は、
シフトダウンの動作中に、前記スロットルバルブの制御パラメータを、シフトダウン完了時のエンジン回転速度であるシフトダウン完了回転速度よりも低い第１の回転速度までエンジン回転速度が上昇するように設定された第１の値に設定し、前記第１の値によるスロットル制御を実行する第１スロットル制御部と、
シフトダウンの動作中に、前記スロットルバルブの制御パラメータを、前記第１の回転速度に比べて前記シフトダウン完了回転速度との間の差が小さい第２の回転速度までエンジン回転速度が上昇するように設定された第２の値に設定し、前記第２の値によるスロットル制御を実行する第２スロットル制御部と、を含み、
前記制御装置は、前記第１スロットル制御部による制御と前記第２スロットル制御部による制御のうち一方を前記ブレーキシステムの動作状態に基づいて選択する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記制御装置は、前記ブレーキ操作部材が操作されている場合に、前記第２スロットル制御部による制御を選択する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記ブレーキシステムは、前記ブレーキ装置の作動を抑えることで駆動輪のロックを抑えるアンチブレーキロック制御を実行するブレーキ制御部を含み、
前記制御装置は、前記アンチブレーキロック制御が動作している場合に、前記第２スロットル制御部による制御を選択する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記制御装置は、前記ブレーキシステムの動作状態を車両の減速度に基づいて推定する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータを利用してクラッチ及び変速機を制御する鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンに設けられたスロットルバルブと、複数の変速ギアを含む変速機と、エンジンと変速機との間の動力伝達経路に配置されるクラッチとを有し、これらをアクチュエータによって制御する鞍乗型車両がある。下記特許文献１にはこのような鞍乗型車両の一例である自動二輪車が開示されている。シフトダウン動作においてクラッチを非係合状態にして変速段を変更すると、クラッチの被駆動部材（変速機側の部材）の回転速度は、駆動部材（エンジン側の部材）の回転速度よりも高くなる。自動二輪車の制御装置は、変速段を変更した後、クラッチをしばらく半係合状態に維持する。これにより、クラッチの駆動部材の回転速度、換言するとエンジン回転速度は徐々に高くなる。車速と変速後の変速段の変速比とによって定まるシフトダウン完了時の回転速度（シフトダウン完了回転速度）にエンジン回転速度が達したときに、すなわちクラッチの駆動部材と被駆動部材との間の回転速度差が解消されたときに、制御装置はクラッチを係合状態に戻し、シフトダウンを完了する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１１７７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の自動二輪車はスロットル開度を制御し、シフトダウン時には一旦エンジン回転を高めるようにスロットルバルブを開閉動作させて、変速ギヤの切替を円滑に行っている。すなわち、クラッチが非係合状態にある間にスロットルバルブの開度を増すと、エンジン回転速度がシフトダウン完了回転速度に向けて上昇するので、半係合状態を維持する時間を短縮しながら、変速ショックの発生を抑えることができる。
【０００５】
しかしながら、変速ギアの円滑な切替のみを考慮すると、ライダーの意図に沿わないスロットル制御が実行される可能性があり、その結果、ライダーの快適性を損なってしまうおそれがあった。
【０００６】
本発明は、シフトダウン動作中に快適な走行を得ることのできる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一形態に係る鞍乗型車両は、エンジンに供給する空気量を調整するスロットルバルブと、複数の変速ギアを有する変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路に配置されるクラッチと、前記エンジン、前記変速機、及び前記クラッチを制御する制御装置とを含む。前記制御装置は、前記変速機のシフトダウンの動作中に、前記クラッチによる動力伝達を一時的に制限し、且つ、エンジン回転速度を上昇させるスロットル制御を実行する。また、前記鞍乗型車両は、車両に制動力を付与するブレーキ装置と、ライダーによって操作され前記ブレーキ装置を作動させるブレーキ操作部材とを含むブレーキシステムと、を備える。前記制御装置は第１スロットル制御部と第２スロットル制御部とを含む。第１スロットル制御部は、シフトダウンの動作中に、前記スロットルバルブの制御パラメータを、シフトダウン完了時のエンジン回転速度であるシフトダウン完了回転速度よりも低い第１の回転速度までエンジン回転速度が上昇するように設定された第１の値に設定し、前記第１の値によるスロットル制御を実行する。第２スロットル制御部は、シフトダウンの動作中に、前記スロットルバルブの制御パラメータを、前記第１の回転速度に比べて前記シフトダウン完了回転速度との間の差が小さい第２の回転速度までエンジン回転速度が上昇するように設定された第２の値に設定し、前記第２の値によるスロットル制御を実行する。前記制御装置は、前記第１スロットル制御部による制御と前記第２スロットル制御部による制御のうち一方を前記ブレーキシステムの動作状態に基づいて選択する。
【０００８】
第１スロットル制御部が利用する第１の値は、シフトダウン完了回転速度よりも低い第１の回転速度までエンジン回転速度が上昇するように設定されている。そのため、シフトダウン動作中にエンジンブレーキを作用させることができる。そのため、例えば車両の緩やかな減速状況においてシフトダウンが実行される場合に、快適な走行を実現できる。第２スロットル制御部が利用する第２の値は、第１の回転速度に比べてシフトダウン完了回転速度との間の差が小さい第２の回転速度までエンジン回転速度が上昇するように設定されている。そのため、第２スロットル制御部による制御が実行される場合には、第１スロットル制御部による制御が実行される場合に比して、エンジンブレーキの発生を抑えることができる。車両に制動力を付与するブレーキ装置の動作状態によっては、シフトダウン動作中のエンジンブレーキの発生は快適な走行を損なう可能性がある。例えば、ライダーがブレーキ操作により車両を減速させている状況では、シフトダウン動作中のエンジンブレーキはライダーの意図に必ずしも沿っていないため、快適な走行を損なう可能性がある。本発明では、第１スロットル制御部による制御と第２スロットル制御部による制御のうち一方が、ブレーキシステムの動作状態に基づいて選択される。そのため、エンジンブレーキの発生が適当でない状況では、シフトダウン動作中のエンジンブレーキの発生を抑えることができる。その結果、シフトダウン動作中に快適な走行を得ることができる。
【０００９】
本発明の一形態では、前記制御装置は、前記ブレーキ操作部材が操作されている場合に、前記第２スロットル制御部による制御を選択してよい。こうすることにより、ライダーがブレーキ操作により車両を減速させている状況でエンジンブレーキの発生を抑えることができるので、快適な走行を実現できる。
【００１０】
本発明の一形態では、前記ブレーキシステムは、前記ブレーキ装置の作動を抑えることで駆動輪のロックを抑えるアンチブレーキロック制御を実行するブレーキ制御部を含んでもよい。そして、前記制御装置は、前記アンチブレーキロック制御が動作している場合に、前記第２スロットル制御部による制御を選択してもよい。こうすることで、アンチブレーキロック制御が作動している場合にエンジンブレーキの発生を抑えることができるので、車両の挙動が不自然になることを抑えることができる。
【００１１】
本発明の一形態では、前記制御装置は、前記ブレーキシステムの動作状態を車両の減速度に基づいて推定してもよい。これによれば、センサーの数を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】発明の実施形態に係る自動二輪車の外観を示す図である。
【図２】自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図３】制御装置がシフトダウンにおいて実行する制御の概要を説明するためのタイムチャートである。
【図４】制御装置の機能を示すブロック図である。
【図５】スロットル開度マップの例を示す図である。
【図６】オートモードが選択さている場合に実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】変速制御において実行される処理の例を示すフローチャートである。
【図８】マニュアルモードが選択さている場合に実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】別の例の自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図１０】図９に示す自動二輪車が備える制御装置の機能を示すブロック図である。
【図１１】さらに別の自動二輪車が備える制御装置の機能を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の一例である自動二輪車１の外観を示す図である。同図（ａ）は側面図であり、同図（ｂ）は平面図である。図２は自動二輪車１の構成を示すブロック図である。
【００１４】
図１に示すように、自動二輪車１は前輪２を有している。前輪２はフロントフォーク４の下端で支持されている。フロントフォーク４は、ステアリングシャフト（不図示）を通してハンドル５に連結されている。ハンドル５とフロントフォーク４と前輪２はステアリングシャフトを中心として左右に回転可能となっている。ハンドル５の後方にはシート６が配置されている。
【００１５】
自動二輪車１はエンジンユニット１０と駆動輪である後輪３とを有している。エンジンユニット１０は、図２に示すように、エンジン１１と、クラッチ１２と、変速機１３とを含んでいる。エンジン１１には、当該エンジン１１に供給する空気量を制御するスロットルバルブ１４が設けられている。スロットルバルブ１４は例えばエンジン１１に接続される吸気経路に配置されるスロットルボディに内蔵される。スロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）はアクチュエータ２１によって制御される。
【００１６】
図２に示すように、クラッチ１２及び変速機１３は、エンジン１１から後輪３に至る動力伝達経路に配置されている。クラッチ１２は、エンジン１１のトルクを変速機１３に伝達する状態（すなわち、クラッチ１２の駆動部材と従動部材とが係合した係合状態）に設定されたり、変速機１３へのトルク伝達を遮断する状態（駆動部材と従動部材とが係合していない非係合状態）に設定される。また、クラッチ１２は変速中に係合状態と非係合状態の間の状態（半係合状態）に設定される。半係合状態において、クラッチ１２は、その係合度合いに応じたトルクをエンジン１１と変速機１３との間で伝達する。自動二輪車１は、クラッチ１２の動力伝達状態が変化するようにクラッチ１２を動かすクラッチアクチュエータ２２を有している。
【００１７】
変速機１３は複数の変速段を有し、各変速段に対応する変速ギアを有している。また、変速機１３はクラッチ１２からトルクが入力される入力軸、及び後輪３に向けてトルクを出力する出力軸を有している。変速機１３は常時噛み合い式の変速機である。すなわち、変速機１３は、各変速段に対応する変速ギアとして、入力軸と出力軸とにそれぞれ設けられ、互いに係合している２つの変速ギアを有している。一方の変速ギアは軸に対して自由に相対回転可能であり、他方の変速ギアは軸と一体的に回転するよう当該軸に係合している（ここでは、相対回転可能な変速ギアをフリー回転ギアと称し、軸と一体的に回転するギアを一体回転ギアと称する）。フリー回転ギアと、当該フリー回転ギアに隣接する一体回転ギアとが、それらの側面に形成されたクラッチによって係合することにより、入力軸と出力軸との間でトルク伝達がなされる。例えば１速の変速ギアと５速の変速ギアとが軸方向に隣接している場合、１速のフリー回転ギアと５速の一体回転ギアとがそれらのクラッチを介して係合することにより、１速でのトルク伝達が実現される。変速段を変更するためには、変速ギアが選択的に移動し、前変速段を形成していたフリー回転ギアと一体回転ギアとの係合が解消し、次の変速段を形成するフリー回転ギアと一体回転ギアとが係合とがする。自動二輪車１は、変速機１３の変速段が変化するように変速ギアを動かすシフトアクチュエータ２３を有している。
【００１８】
図２の例では、自動二輪車１には、クラッチ１２を動かすクラッチアクチュエータ２２と変速機１３を動かすシフトアクチュエータ２３とを有している。しかしながら、クラッチ１２と変速機１３は共通のアクチュエータによって動かされてもよい。すなわち、１つのアクチュエータが変速機１３の変速ギアと、クラッチ１２とを動かしてもよい。また、自動二輪車１には２つのクラッチが設けられてもよい。すなわち、変速機１３が２つの入力軸を有し、エンジン１１から一方の入力軸に至る経路と、エンジン１１から他方の入力軸に至る経路のそれぞれにクラッチが設けられてもよい。
【００１９】
図２に示すように、自動二輪車１はエンジン１１、クラッチ１２、及び変速機１３を制御する制御装置３０を有している。制御装置３０は、制御に係る処理を実行するマイクロプロセッサを有している。また、制御装置３０はＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリーを含む記憶装置３１を有している。記憶装置３１には、マイクロプロセッサが実行する処理を規定するプログラム、及び、処理の実行中に利用されるマップが予め格納されている。
【００２０】
特に本実施形態の制御装置３０は、変速機１３のシフトダウン動作中に、クラッチ１２による動力伝達を一時的に制限し、且つ、エンジン回転速度を上昇させるスロットル制御を実行する。具体的には、制御装置３０は、シフトダウン動作中に、スロットル開度を一時的に増大する。つまり、制御装置３０はスロットルバルブ１４についてブリッピング制御を行う。制御装置３０が実行する制御については、後において詳説する。
【００２１】
図２に示すように、自動二輪車１は、車速を検知するための車速センサ４１を有している。車速センサ４１は、例えば前輪２の車軸、変速機１３の出力軸、又は後輪３の車軸に設けられる。制御装置３０は車速センサ４１の出力信号に基づいて車速を算出する。
【００２２】
自動二輪車１は、エンジン回転速度を検知するためのエンジン回転速度センサ４６を有している。制御装置３０はエンジン回転速度センサ４６の出力信号に基づいてエンジン回転速度を算出する。
【００２３】
自動二輪車１は、ハンドル５に設けられ、ライダーによって操作されるアクセルグリップ２４を有している（図１（ｂ）参照）。図２に示すように、自動二輪車１は、アクセルグリップ２４の操作量（回転量）を検知するためのアクセル操作センサ４４を有している。アクセル操作センサ４４は、アクセルグリップ２４の回転量に応じた信号を制御装置３０に向けて出力する。
【００２４】
自動二輪車１は、ライダーによって操作される変速操作部材４２を有している。変速操作部材４２は、例えばハンドル５に設けられるシフトボタン（不図示）を含んでいる。また、この例の変速操作部材４２は車体の下部に配置され、ライダーが足で操作可能なシフトペダル４２ｃ（図１参照）を含んでいる。変速操作部材４２には、ライダーの操作を検知するためのシフトアップスイッチ４２ａとシフトダウンスイッチ４２ｂとが設けられている。シフトアップスイッチ４２ａは、変速段をハイ側（ＨＩＧＨ側）に変更する変速要求であるシフトアップ要求を制御装置３０に向けて出力する。シフトダウンスイッチ４２ｂは、変速段をロウ側（ＬＯＷ側）に変更する変速要求であるシフトアップ要求を制御装置３０に向けて出力する。制御装置３０は、１回の変速要求に対応して、変速段を１段変更する。
【００２５】
自動二輪車１はブレーキシステムを有している。ブレーキシステムは、車両に制動力を付与するブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂと、ライダーによって操作されブレーキ装置を作動させるブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂとを含んでいる。ブレーキ装置４８Ａは具体的には前輪２に制動力を付与するフロントブレーキ装置であり、ブレーキ装置４８Ｂは具体的には後輪３に制動力を付与するリアブレーキ装置である。ブレーキ操作部材４７Ａは前輪２のブレーキ装置４８Ａを操作するための部材であり、例えばハンドル５に設けられるブレーキレバー（図１（ｂ）参照）である。また、ブレーキ操作部材４７Ｂは後輪３のブレーキ装置４８Ｂを操作するための部材であり、例えば車体下部に設けられ、ライダーが足で操作するブレーキペダル（図１（ｂ）参照）である。
【００２６】
自動二輪車１は、ブレーキシステムの動作状態を検知するためのセンサとして、図２に示すように、フロントブレーキセンサ４９ａと、リアブレーキセンサ４９ｂとを有している。一例では、ブレーキセンサ４９ａ，４９ｂは、ブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂの操作の有無に応じた信号（オン／オフ信号）をそれぞれ出力するスイッチである。また、ブレーキセンサ４９ａ，４９ｂは、ブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂの操作量に応じた信号を出力するセンサであってもよい。ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが油圧で作動する装置である場合には、ブレーキセンサ４９ａ，４９ｂは、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動油圧に応じた信号を出力するセンサでもよい。自動二輪車１には必ずしも２つのブレーキセンサは設けられていなくてもよい。例えば、ブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂに共通のブレーキセンサが設けられてもよい。すなわち、ブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂのいずれか一方が操作されているときに、オン状態となるセンサが設けられてもよい。
【００２７】
この例の制御装置３０は、変速機１３の制御モードとして、オートモードとマニュアルモードとを有している。オートモードにおいては、変速機１３の変速段が、車速及び後述するアクセルグリップ２４の操作に基づいて得られる変速段になるように、変速機１３は制御される。マニュアルモードにおいては、ライダーによって変速操作部材４２が操作された時に、変速段がシフトスイッチ４２ａ，４２ｂから受ける変速要求にしたがって変速機１３は制御される。自動二輪車１は、ライダーによって操作されるモード選択スイッチ４３を有している。モード選択スイッチ４３はライダーによって操作され、制御モードについての切替要求を制御装置３０に向けて出力する。制御装置３０は切替要求に基づいて、２つのモードのうち一方を選択する。
【００２８】
図３は制御装置３０がシフトダウンにおいて実行する制御の概要を説明するためのタイムチャートである。この図では、（ａ）変速ギアの位置、（ｂ）クラッチ１２の位置（係合度合い）、（ｃ）エンジン回転速度、（ｄ）スロットル開度、及び（ｅ）車両の加速度の変化が示されている。
【００２９】
図３において、ｔ１は変速制御の開始タイミングである。変速制御はシフトダウンスイッチ４２ｂからシフトダウン要求を受けたとき、又は、車両の運転ポインがシフトダウンを実行すべき運転ポイントに達したときに開始する。運転ポイントは、車速とアクセルグリップ２４の操作量（アクセル操作量）とで規定される運転状態である。図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、制御装置３０は、ｔ１においてクラッチ１２を非係合状態に設定する。その後、制御装置３０はシフトダウンに係る変速ギアの移動を開始する（ｔ２）。変速ギアの移動が完了したとき、すなわち、シフトダウンに係るフリー回転ギアと一体回転ギアとがそれらのクラッチを通して係合したとき、制御装置３０はクラッチ１２を半係合状態に設定し、徐々に係合状態に移行する。クラッチ１２の駆動部材と被駆動部材と回転速度差（クラッチ回転速度差）が解消されたときに、制御装置３０はクラッチ１２を係合状態に戻し（ｔ５）、シフトダウンが完了する。
【００３０】
シフトダウン完了時のエンジン回転速度は、車速とシフトダウン後の変速比（次変速段の変速比）との積に応じた回転速度となる。以下では、シフトダウン完了時のエンジン回転速度を「シフトダウン完了回転速度」と称する。変速比（減速比＝エンジン回転速度／車速）は、シフトダウンにより、シフトダウン前の変速比よりも高くなる。そのため、図３（ｃ）に示すように、シフトダウン完了回転速度はシフトダウン前のエンジン回転速度に比べて高くなる（図３（ｃ）においてシフトダウン完了回転速度はＮ２によって示されている）。シフトダウン動作中のエンジン回転速度がシフトダウン完了回転速度に至ったときに、クラッチ１２の回転速度差は解消される。つまり、制御装置３０は、エンジン回転速度がシフトダウン完了回転速度に至ったときに、クラッチ１２を係合状態に戻す（ｔ５）。
【００３１】
制御装置３０は、シフトダウン動作中、より具体的にはクラッチ１２が非係合状態に設定されている間、スロットルバルブ１４を制御することによりエンジン回転速度をシフトダウン完了回転速度に向けて上昇させる（ブリッピング制御）。制御装置３０は、シフトダウン動作中のスロットル制御のモードとして、２つのモードを有している。後において詳説するように、２つのモードはブレーキシステムの動作状態に応じて選択される。
【００３２】
第１のモードでは、制御装置３０は、シフトダウン完了回転速度よりも低い回転速度（以下、第１エンジン回転速度Ｎ１）までエンジン回転速度が上昇するように、スロットルバルブ１４を制御する。すなわち、スロットルバルブ１４の制御パラメータが、エンジン回転速度を第１エンジン回転速度Ｎ１まで上昇させる値に設定される。そして、制御装置３０はその値でスロットルバルブ１４を制御する。ここで説明する例では、制御パラメータとはスロットル開度である。図３（ｄ）の実線で示すように、シフトダウンの開始前、すなわちｔ１より前では、スロットル開度は０％に設定されている。制御装置３０はｔ１でスロットル開度を増大し、所定の第１スロットル開度Ｔｈ１に設定する。制御装置３０は、所定時間（ｔ１〜ｔ３）だけ、スロットル開度を第１スロットル開度Ｔｈ１に設定する（以下において、この所定時間をブリッピング時間Ｔｂと称する）。これにより、エンジン回転速度は第１エンジン回転速度Ｎ１に向けて上昇する。
【００３３】
第２のモードでは、制御装置３０は、シフトダウンの動作中に、エンジン回転速度を第２エンジン回転速度Ｎ２まで上昇するようにスロットルバルブ１４を制御する。第２エンジン回転速度Ｎ２は、第１エンジン回転速度Ｎ１に比べてシフトダウン完了回転速度との間の差が小さい回転速度である。すなわち、スロットルバルブ１４の制御パラメータが、エンジン回転速度を第２エンジン回転速度Ｎ２まで上昇させる値に設定され、制御装置３０はその値でスロットルバルブ１４を制御する。ここで説明する例では、制御パラメータはスロットル開度である。つまり、図３（ｄ）の破線で示すように、制御装置３０はスロットル開度を増大し、所定の第２スロットル開度Ｔｈ２に設定し、上述のブリッピング時間Ｔｂだけスロットル開度を第２スロットル開度Ｔｈ２に維持する。ここで説明する例では、第２エンジン回転速度Ｎ２はシフトダウン完了回転速度である。つまり、第２スロットル開度Ｔｈ２は、エンジン回転速度をシフトダウン完了回転速度まで上昇させる値である。
【００３４】
図３（ｄ）に示すように、制御装置３０は、第１のモード及び第２のモードのいずれにおいても、ブリッピング時間Ｔｂの経過後、スロットル開度を低減し、所定の回転速度維持スロットル開度Ｔｈ３に設定する（ｔ３）。回転速度維持スロットル開度Ｔｈ３は、エンジン回転速度が維持されるように設定されたスロットル開度である。つまり、エンジン１１には回転抵抗があるため、スロットル開度を０％にすると、エンジン１１の出力トルクは負のトルクとなる。回転速度維持スロットル開度Ｔｈ３はエンジン１１の回転抵抗に対応するスロットル開度、すなわち、エンジン１１の出力トルクを０にするスロットル開度である。その後、変速ギアの移動完了（ｔ４）からシフトダウンの完了まで、制御装置３０はスロットル開度を最小（０％）に設定する。
【００３５】
シフトダウン動作中、以上のようなスロットル制御及びクラッチ制御を行うことにより、エンジン回転速度は次のように変化する。
【００３６】
図３（ｃ）に示すように、第１のモードのスロットル制御が実行される場合、エンジン回転速度は、スロットル開度が第１スロットル開度Ｔｈ１に設定されることにより上昇を開始する（ｔ１）。そして、エンジン回転速度は、ブリッピング時間Ｔｂの経過後、第１エンジン回転速度Ｎ１に達する（ｔ２）。その後、スロットル開度が回転速度維持スロットル開度Ｔｈ３に設定されることにより、エンジン回転速度は維持される。ｔ４において変速ギアの移動が完了すると、クラッチ１２が係合状態に向けて徐々に移行するので、エンジン回転速度はシフトダウン完了回転速度（この図の例ではＮ２）に向けて徐々に上昇する。ｔ５において、エンジン回転速度がシフトダウン完了回転速度に達すると、クラッチ１２は上述したように係合状態に復帰させられる。
【００３７】
図３（ｃ）に示すように、第２のモードのスロットル制御が実行される場合、エンジン回転速度は、スロットル開度が第２スロットル開度Ｔｈ２に設定されることにより上昇を開始する（ｔ１）。そして、エンジン回転速度は、ブリッピング時間Ｔｂの経過後、第２エンジン回転速度（ここではシフトダウン完了回転速度）に達する（ｔ２）。その後、スロットル開度が回転速度維持スロットル開度Ｔｈ３に設定されることにより、エンジン回転速度は維持される。ｔ４において変速ギアの移動が完了すると、クラッチ１２が係合状態に向けて徐々に移行する。第１のモードと異なり、第２のモードでは、エンジン回転速度は既にシフトダウン完了回転速度に達しているので、ｔ４の後も変化しない。ｔ５において、クラッチ１２が係合状態に復帰すると、シフトダウンは終了する。
【００３８】
なお、図３では、第１のモードと第２のモードのいずれにおいても、ｔ４からｔ５までの時間（クラッチ半係合時間）は同じである。しかしながら、ここで説明する第２スロットル開度Ｔｈ２は、エンジン回転速度がフトダウン完了回転速度に達するように設定されている。そのため、第２のモードにおけるクラッチ半係合時間は、第１のモードにおけるクラッチ半係合時間よりも短くてよい。
【００３９】
シフトダウン動作中、以上のようなスロットル制御及びクラッチ制御を行うことにより、車両の加速度は次のように変化する。
【００４０】
上述したように、ここで説明する例では、シフトダウンの開始前では、スロットル開度は０％に設定されている。そのため、図３（ｅ）に示すように、エンジンブレーキの作用により車両の加速度は負の値となっている。ｔ１においてクラッチ１２が非係合状態に設定されると、車両の加速度は０に向けて上昇し、車両の走行抵抗に応じた負の加速度（減速度、図３（ｅ）においてＲ１）に達する。ｔ１からｔ４までクラッチ１２は非係合状態に設定されるため、車両の加速度は走行抵抗に応じた減速度Ｒ１を維持する。ｔ４においてクラッチ１２が係合状態に向けた移行を開始すると、車両の加速度はさらに下がる（減速度は大きくなる）。
【００４１】
第１のモードによるスロットル制御が実行される場合、図３（ｃ）の実線で示すようにｔ４においてエンジン回転速度は上昇を開始する。そのため、車両の加速度は、図３（ｅ）の実線で示すように、シフトダウン完了時の加速度（ｔ５の時点での加速度）よりもさらに低い加速度まで下がる。つまり、エンジン回転速度の上昇に起因して大きな慣性トルクがエンジン１１に作用するため、慣性トルクに応じたトルクだけ後輪３に伝達されるトルクは低下する。その結果、シフトダウン動作中においても、慣性トルクに応じたエンジンブレーキが作用する。ｔ５においてエンジン回転速度がシフトダウン完了回転速度に達すると、慣性トルクの解消され、車両の加速度は慣性トルクに応じた加速度Ｒ２だけ上昇する（減速度は小さくなる）。
【００４２】
第２のモードによるスロットル制御が実行される場合、図３（ｃ）の破線で示すようにクラッチ半係合時間（ｔ４〜ｔ５）において、エンジン回転速度の変化は抑制される。そのため、車両の加速度は、図３（ｅ）の破線で示すように、シフトダウン完了時の加速度（ｔ５の時点での加速度）までしか下がらない。そのため、第１のモードと異なり、エンジン回転速度の上昇に起因するエンジン１１に慣性トルクは作用しない。その結果、シフトダウン動作中にエンジンブレーキが作用することを抑えることができる。ｔ５においてクラッチ１２が係合状態に復帰したとき、エンジン回転速度の変化は生じないため、車両の加速度（減速度）の変化も抑えられる。
【００４３】
第１スロットル開度は、シフトダウン開始前のエンジン回転速度と第１エンジン回転速度との差に基づいて、例えば予め実験によって算出される値である。同様に、第２スロットル開度は、シフトダウン開始前のエンジン回転速度と第２エンジン回転速度との差に基づいて、例えば予め実験によって算出される値である。それらの差は、シフトダウンに係る変速段（シフトダウン前の変速段の変速比とシフトダウン後の変速段の変速比）に依存する。そのため、後において説明するように、複数の変速段にそれぞれ対応する複数の第１スロットル開度が規定されている。また、複数の変速段にそれぞれ対応する複数の第２スロットル開度が規定されている。制御装置３０は、シフトダウン動作中、シフトダウンに係る変速段に応じた第１スロットル開度Ｔｈ１又は第２スロットル開度Ｔｈ２を利用する。
【００４４】
ブリッピング時間はＴｂは、変速ギアの移動に要する時間（図３においてｔ１〜ｔ４）よりも短い時間に設定される。第１スロットル開度Ｔｈ１は、そのブリッピング時間Ｔｂにおいてエンジン回転速度が第１エンジン回転速度Ｎ１に達するように設定されている。また、第２スロットル開度Ｔｈ２は、そのブリッピング時間Ｔｂにおいてエンジン回転速度が第２エンジン回転速度Ｎ２（この例では、シフトダウン完了回転速度）に達するように設定されている。
【００４５】
ここで説明する例では、第１のモードに適用されるブリッピング時間Ｔｂと、第２のモードにおいて適用されるブリッピング時間Ｔｂは互いに等しい。しかしながら、これらは互いに異なっていてもよい。例えば、第２エンジン回転速度Ｎ２は第１エンジン回転速度Ｎ１よりも高いので、第２のモードにおいて適用されるブリッピング時間Ｔｂは第１のモードに適用されるブリッピング時間Ｔｂよりも長くてもよい。
【００４６】
以下の説明では、図３での説明と同様に、シフトダウン完了回転速度を第２エンジン回転速度とする。しかしながら、第２エンジン回転速度は、第１エンジン回転速度よりも高い、シフトダウン完了回転速度とは異なる回転速度でもよい。すなわち、第２エンジン回転速度Ｎ２は、第１エンジン回転速度Ｎ１よりも高く、且つシフトダウン完了回転速度よりも低くてもよい。
【００４７】
図４は制御装置３０の機能を示すブロック図である。同図に示すように、制御装置３０は、その機能として、エンジン制御部３３と、変速制御部３４とを有している。各部の機能は、記憶装置３１に格納されたプログラムによって規定される処理によって実現される。
【００４８】
エンジン制御部３３は、通常走行時、すなわちシフトダウン及びシフトアップが実行されていない時、アクセル操作センサ４４によって検知されるアクセルグリップ２４の操作量（以下、アクセル操作量）に基づいてスロットルアクチュエー２１を作動させて、スロットルバルブ１４を制御する。具体的には、エンジン制御部３３はアクセル操作量に応じた目標スロットル開度を算出し、実際のスロットル開度が目標スロットル開度になるようにスロットル開度を制御する。エンジン制御部３３は、通常走行時、アクセル操作量が増大するに従ってスロットル開度を大きくする。また、エンジン制御部３３は、アクセル操作量が０％であるとき、スロットル開度を最小（０％）に設定する。このとき、エンジンが出力するトルクはマイナスとなるので、エンジンブレーキが得られる。
【００４９】
エンジン制御部３３は、図４に示すように、ブリッピングモード選択部３３ｃと、第１スロットル制御部３３ａと、第２スロットル制御部３３ｂとを有している。
【００５０】
ブリッピングモード選択部３３ｃは車両の運転状態に基づいて上述した第１のモードと第２のモードのうち一方を選択する。本実施形態では、ブレーキシステムの動作状態に基づいて、２つのモードのうち一方が選択される。具体的には、ブリッピンモード選択部３３ｃは、ブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂ（図１参照）が操作されている場合に第２のモードを選択する。より具体的には、ブリッピングモード選択部３３ｃは、前輪２用のブレーキ操作部材４７Ａと後輪３用のブレーキ操作部材４７Ｂの双方が操作されている場合に、第２のモードを選択する。また、ブリッピングモード選択部３３ｃは、前輪２用のブレーキ操作部材４７Ａが操作され、後輪３用のブレーキ操作部材４７Ｂが操作されていない場合にも、第２のモードを選択してもよい。ライダーが車両を早期に減速しようとする場合、前輪２用のブレーキ操作部材４７Ａ、又は、前輪２用のブレーキ操作部材４７Ａと後輪３用のブレーキ操作部材４７Ｂの双方が利用される。このような場合に第２のモードが選択されることにより、シフトダウン動作中にエンジンブレーキが作用することを抑えることができ、その結果、乗車を快適化できる。
【００５１】
ブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂが操作されているか否かの判定は、種々の方法が可能である。例えば、フロントブレーキセンサ４９ａ，４９ｂがオン／オフ信号を出力するスイッチの場合、ブリッピングモード選択部３３ｃは、フロントブレーキセンサ４９ａ，４９ｂからブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂが操作されていることを示す信号（例えばオン信号）が出力されているか否かを判定する。また、フロントブレーキセンサ４９ａ，４９ｂがブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂの操作量に応じた信号を出力するセンサである場合には、ブリッピングモード選択部３３ｃは、それらの操作量が閾値を越えているか否かを判定する。ブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂの双方について操作の判定を行う場合、前輪２用のブレーキ操作部材４７Ａの操作量についての閾値と、後輪３用のブレーキ操作部材４７Ｂの操作量についての閾値は互いに異なっていてもよい。また、フロントブレーキセンサ４９ａ，４９ｂが、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動圧を検知可能なセンサである場合には、ブリッピングモード選択部３３ｃは作動圧が閾値を越えているか否かを判定する。
【００５２】
ブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂの操作がなされているとき、すなわちブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動しているとき、車両の減速度（負の加速度の絶対値）は、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動していない走行において実現され得る最大の減速度（通常走行最大減速度）よりも大きい。そこで、ブリッピングモード選択部３３ｃは、ブレーキシステムの動作状態を車両の減速度に基づいて推定してもよい。すなわち、ブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂの操作についての判定は、車両の減速度に基づいて実行されてもよい。この場合、ブリッピングモード選択部３３ｃは、車両の減速度が通常走行最大減速度よりも大きい場合に、ブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂが操作されていると判定する。
【００５３】
第１スロットル制御部３３ａは、第１のモードが選択されている場合に、上述した第１のモードによるスロットル制御を実行する。具体的には、第１スロットル制御部３３ａは、走行中に実行されるシフトダウンに係る変速段（例えば、２速から１速、３速から２速など）に対応する第１スロットル開度Ｔｈ１を取得する。そして、第１スロットル制御部３３ａは、ブリッピング時間Ｔｂの間、取得した第１スロットル開度Ｔｈ１にスロットル開度を設定する。
【００５４】
第１スロットル開度Ｔｈ１の取得処理は、例えば次の通りである。複数の第１スロットル開度Ｔｈ１とシフトダウンに係る変速段とを対応づけるマップ（以下、第１スロットル開度マップ）が、記憶装置３１に予め格納されている。図５（ａ）は、第１スロットル開度マップの例が示されている。同図に示すように、このマップでは、複数の第１スロットル開度Ｔｈ１が、シフトダウンに係る変速段にそれぞれ対応づけられている。シフトダウンに係る変速段が高くなるにしたがって、シフトダウン前のエンジン回転速度とシフトダウン後のエンジン回転速度との差は小さくなる。したがって、第１スロットル開度Ｔｈ１は、この図に示すように、シフトダウンに係る変速段が高くなるに従って、小さくなっている。変速制御部３４の処理では、後において説明するように、走行中に実行されるシフトダウンに係る変速段を示す変速指令（２速から１速へのシフトダウン指令や、３速から２速へのシフトダウン指令）が生成される。
【００５５】
第１スロットル制御部３３ａは第１スロットル開度マップを参照し、変速指令に応じた第１スロットル開度Ｔｈ１を選択する。第１スロットル制御部３３ａは、ブリッピング時間Ｔｂの間、取得した第１スロットル開度Ｔｈ１にスロットル開度を設定する。第１スロットル制御部３３ａは、ブリッピング時間Ｔｂの経過後、変速ギアの移動完了時（図３においてｔ４）まで、スロットル開度を回転速度維持スロットル開度に設定する。
【００５６】
第２スロットル制御部３３ｂは、上述した第２のモードによるスロットル制御を実行する。具体的には、第２スロットル制御部３３ｂは、走行中に実行されるシフトダウンに係る変速段（例えば、２速から１速、３速から２速など）に対応する第２スロットル開度Ｔｈ２を取得する。そして、第２スロットル制御部３３ｂは、ブリッピング時間Ｔｂの間、取得した第２スロットル開度Ｔｈ２にスロットル開度を設定する。
【００５７】
第２スロットル開度Ｔｈ２の取得処理は、第１スロットル開度Ｔｈ１の取得処理と同様であってよい。つまり、複数の第２スロットル開度Ｔｈ２と、シフトダウンに係る変速段とを対応づけるマップ（以下、第２スロットル開度マップ）が、記憶装置３１に予め格納されている。図５（ｂ）は、第２スロットル開度マップの例を示している。同図に示すように、このマップでは、複数の第２スロットル開度Ｔｈ２が、シフトダウンに係る変速段にそれぞれ対応づけられている。また、第１スロットル開度Ｔｈ１と同様に、第２スロットル開度Ｔｈ２は、シフトダウンに係る変速段が高くなるに従って、小さくなっている。また、第２のモードのブリッピング時間Ｔｂの間でのエンジン回転速度の上昇量は、第１のモードのブリッピング時間Ｔｂの間でのエンジン回転速度の上昇量よりも大きい。そのため、ある変速段に対応する第２スロットル開度Ｔｈ２は、同じ変速段に対応する第１スロットル開度Ｔｈ１よりも大きい。
【００５８】
第２スロットル制御部３３ｂは第２スロットル開度マップを参照し、変速制御部３４によって生成された変速指令に応じた第２スロットル開度Ｔｈ２を選択する。第２スロットル制御部３３ｂは、ブリッピング時間Ｔｂの間、選択した第２スロットル開度Ｔｈ２にスロットル開度を設定する。ブリッピング時間Ｔｂの経過後、変速ギアの移動完了時（図３においてｔ４）まで、第２スロットル制御部３３ｂはスロットル開度を回転速度維持スロットル開度Ｔｈ３に設定する。
【００５９】
第１スロットル開度Ｔｈ１と第２スロットル開度Ｔｈ２の取得処理は、マップを利用するものに限られない。例えば、第１スロットル制御部３３ａは予め規定された演算式を利用して、シフトダウンに係る変速段の変速比と、エンジン回転速度と、車速とに基づいて、第１スロットル開度Ｔｈ１を算出してもよい。同様に、第２スロットル制御部３３ｂは予め規定された演算式を利用して、シフトダウンに係る変速段の変速比と、エンジン回転速度と、車速とに基づいて、第２スロットル開度Ｔｈ２を算出してもよい。
【００６０】
また、シフトダウンに係る変速段が高い場合には、シフトダウン前のエンジン回転速度と、シフトダウン後のエンジン回転速度（シフトダウン完了回転速度）との差は比較的小さい。そのため、シフトダウンに係る変速段が高い場合、例えば、６速から５速へのシフトダウン時、第１スロットル制御部３３ａと第２スロットル制御部３３ｂによるスロットル開度の増大は実行されなくてもよい。つまり、シフトダウンに係る変速段が所定の変速段よりも高い場合には、上述した第１スロットル制御部３３ａ及び第２スロットル制御部３３ｂの制御は実行されなくてもよい。
【００６１】
以上の説明では、シフトダウン動作中にエンジン回転速度を上昇させるために利用されるスロットルバルブ１４の制御パラメータはスロットル開度であった。しかしながら、制御パラメータはブリッピング時間Ｔｂでもよい。つまり、第１スロットル制御部３３ａは、走行中に実行されるシフトダウンに係る変速段に対応するブリッピング時間Ｔｂを取得する（以下、第１ブリッピング時間）。そして、第１スロットル制御部３３ａは、取得した第１ブリッピング時間の間、スロットル開度を所定値に設定してもよい。第１ブリッピング時間は、スロットル開度が所定値の場合に、エンジン回転速度が第１エンジン回転速度Ｎ１まで上昇するのに要する時間である。第１スロットル開度Ｔｈ１と同様に、複数の第１ブリッピング時間がシフトダウンに係る変速段にそれぞれ対応して予め規定される。同様に、第２スロットル制御部３３ｂは、走行中に実行されるシフトダウンに係る変速段に対応するブリッピング時間Ｔｂを取得する（以下、第２ブリッピング時間）。そして、第２スロットル制御部３３ｂは、取得した第２ブリッピング時間の間、スロットル開度を所定値まで上昇させてもよい。第２ブリッピング時間は、スロットル開度が所定値の場合に、エンジン回転速度が第２エンジン回転速度Ｎ２まで上昇するのに要する時間である。第２スロットル開度Ｔｈ２と同様に、複数の第２ブリッピング時間がシフトダウンに係る変速段にそれぞれ対応して予め規定される。
【００６２】
エンジン回転速度を上昇させるために利用されるスロットルバルブ１４の制御パラメータは、スロットル開度とブリッピング時間の双方でもよい。この場合、第１スロットル開度Ｔｈ１と第１ブリッピング時間の双方が、シフトダウンに係る変速段にそれぞれ対応して規定される。同様に、第２スロットル開度Ｔｈ２と第２ブリッピング時間の双方が、シフトダウンに係る変速段にそれぞれ対応して規定される。
【００６３】
変速制御部３４は、車両の運転状態に基づいて、又は、変速操作部材４２からスイッチ４２ａ，４２ｂを通して入力される変速要求に基づいて、変速機１３を制御する。変速制御部３４は、図４に示すように、オート変速判定部３４ａと、マニュアル変速判定部３４ｂと、変速実行部３４ｃとを有している。
【００６４】
オート変速判定部３４ａは、センサによって検知する運転状態に基づいて、変速段を変更すべきタイミングが到来したか否かを判定する。運転状態は、例えば、車速と、アクセルグリップ２４の操作量（以下、アクセル操作量）である。すなわち、オート変速判定部３４ａは、車両の現運転ポイント（車速・アクセル操作量）が変速ポイントに至ったか否かを判定する。オート変速判定部３４ａは、現運転ポイントが、変速を実行すべき運転ポイント（以下、変速ポイント）に達したと判断した場合に、変速指令を生成する。変速指令は、例えば２速から３速、３速から２速など、次に設定する変速段を示す指令である。変速実行部３４ｃは、変速指令に応じた変速制御（シフトアップ制御又はシフトダウン制御）を実行する。
【００６５】
オート変速判定部３４ａによる処理は、例えば次のように実行される。すなわち、記憶装置３１には、変速を実行すべき運転ポイント（すなわち変速ポイント（アクセル操作量，車速））を規定するマップ（以下、変速マップ）が予め格納されている。オート変速判定部３４ａは変速マップを参照し、センサ４１，４４を通して検知した車速とアクセル操作量が変速ポイントに達した否か、すなわち変速タイミングが到来したか否かを判定する。記憶装置３１には、変速マップとして、シフトダウン用のマップ（以下、シフトダウンマップ）と、シフトアップ用のマップ（以下、シフトアップマップ）とが格納されている。シフトダウンマップは、シフトダウンを実行する変速ポイントを規定し、シフトアップマップは、シフトアップを実行する変速ポイントを規定している。
【００６６】
マニュアル変速判定部３４ｂは、現在の変速段と、シフトアップスイッチ４２ａ又はシフトダウンスイッチ４２ｂを通して受ける変速要求とに基づいて、次の変速段を示す変速指令を生成する。また、マニュアル変速判定部３４ｂは、車両の現在の運転状態（例えば、エンジン回転速度や車速）が、変速が許容される範囲にあるか否かを判定する。このよな範囲は、変速に係る変速段に応じて予め規定されている。変速実行部３４ｃは、現在の運転状態が変速が許容される範囲にある場合に、変速指令に対応する変速制御を実行する。
【００６７】
変速実行部３４ｃは、オート変速判定部３４ａ又はマニュアル変速判定部３４ｂによって変速指令が生成されたときに、クラッチアクチュエータ２２及びシフトアクチュエータ２３を通して、クラッチ１２と変速機１３の変速ギアとを予め規定された手順で動かし、その変速指令に応じた変速を実行する。具体的には、図３を参照して説明したように、変速実行部３４ｃは、まずクラッチ１２を非係合状態に設定する。次に、変速実行部３４ｃは、変速ギアの移動及び変速ギアの係合により、現在の変速段を変速指令が指定する次の変速段に変更する。最後に、変速実行部３４ｃは、クラッチ１２を係合状態に戻し、変速を終了する。
【００６８】
制御装置３０が実行する処理の例について説明する。図６は、オートモードが選択さている場合に実行される処理の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理は、オートモードが選択さている間、所定の周期で繰り返し実行される。
【００６９】
オート変速判定部３４ａは、現在の運転ポイント（車速，アクセル操作量）が、シフトダウンマップで規定されるシフトダウンの変速ポイントに達したか否かを判定する（Ｓ１０１）。現在の運転ポイントが変速ポイントに達していない場合、制御装置３０は今回の処理を終了する。現在の運転ポイントが変速ポイントに達した場合、オート変速判定部３４ａは、その変速ポイントに対応する変速指令（シフトダウン指令）を生成する（Ｓ１０２）。
【００７０】
ブリッピングモード選択部３３ｃは、フロントブレーキセンサ４９ａ，４９ｂの出力信号に基づいてブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂの双方が操作されている否かを判定する（Ｓ１０３）。上述したように、フロントブレーキセンサ４９ａ，４９ｂがオン／オフ信号を出力するスイッチの場合には、ブリッピングモード選択部３３ｃは、フロントブレーキセンサ４９ａ，４９ｂの双方からブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂが操作されていることを示す信号（例えばオン信号）が出力されているか否かを判定する。また、フロントブレーキセンサ４９ａ，４９ｂがブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂの操作量に応じた信号を出力するセンサである場合には、双方の操作量が閾値を越えているか否かを判定する。また、ブリッピングモード選択部３３ｃは、車両の減速度が、上述した通常走行最大減速度を越えているか否かを判定してもよい。
【００７１】
ブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂのいずれか一方が操作されていない場合、第１のモードが選択される。すなわち、第１スロットル制御部３３ｂは第１スロットル開度マップを参照し、Ｓ１０２において生成された変速指令に対応する第１スロットル開度Ｔｈ１を取得する（Ｓ１０４）。Ｓ１０３においてブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂの双方が操作されている場合、第２のモードが選択される。すなわち、第２スロットル制御部３３ｂは第２スロットル開度マップを参照し、Ｓ１０２において生成された変速指令に対応する第２スロットル開度Ｔｈ２を取得する（Ｓ１０５）。Ｓ１０４又はＳ１０５の処理の後、図３を参照して説明した変速制御が実行される（Ｓ１０６）。
【００７２】
図７はＳ１０６の変速制御において実行される処理の例を示すフローチャートである。
【００７３】
まず、変速実行部３４ｃはクラッチ１２を係合状態から非係合状態に移行させる（Ｓ２０１）。次に、変速実行部３４ｃは変速指令（シフトダウン指令）に係る変速ギアの移動を開始する（Ｓ２０２）。また、第１のモードが選択されている場合、エンジン制御部３３（第１スロットル制御部３３ａ）はＳ１０４で選択された第１スロットル開度Ｔｈ１に実際のスロットル開度を設定する（Ｓ２０３）。一方、第２のモードが選択されている場合、エンジン制御部３３（第２スロットル制御部３３ｂ）はＳ１０５で選択された第２スロットル開度Ｔｈ２に実際のスロットル開度を設定する（Ｓ２０３）。エンジン制御部３３は、ブリッピング時間Ｔｂの経過後、スロットル開度を回転速度維持スロットル開度Ｔｈ３に設定する（Ｓ２０４）。
【００７４】
次に、変速実行部３４ｃは変速ギアの移動が完了した否かを判定し（Ｓ２０５）、変速ギアの移動が完了するまでＳ２０５の処理を繰り返す。変速ギアの移動が完了したとき、エンジン制御部３３はスロットル開度を最小（０％）に設定する（Ｓ２０６）。また、変速実行部３４ｃはクラッチ１２を非係合状態から係合状態に向けて徐々に移行する（Ｓ２０７）。すなわち、変速実行部３４ｃはクラッチ１２を半係合状態に設定する。そして、変速実行部３４ｃはクラッチ１２の回転速度差が解消されたか否か、すなわち、エンジン回転速度がシフトダウン完了回転速度に達したか否かを判定する（Ｓ２０８）。変速実行部３４ｃはクラッチ１２の回転速度差が解消されるまで、Ｓ２０８の処理を繰り返す。クラッチ１２の回転速度差が解消されたとき、変速実行部３４ｃはクラッチ１２を係合状態に戻す（Ｓ２０９）。
【００７５】
図８はマニュアルモードが選択さている場合に実行される処理の一例を示すフローチャートである。図８に示す処理は、マニュアルモードが選択さている間、所定の周期で繰り返し実行される。
【００７６】
マニュアル変速判定部３４ｂは、シフトダウンスイッチ４２ｂからシフトダウン要求が入力されたか否かを判定する（Ｓ３０１）。シフトダウン要求が入力されていない場合、制御装置３０は今回の処理を終了する。シフトダウン要求が入力された場合、マニュアル変速判定部３４ｂは、そのシフトダウン要求に対応する変速指令を、現在の変速段とシフトダウン要求とに基づいて生成する（Ｓ３０２）。また、マニュアル変速判定部３４ｂは、現在の運転状態が変速許可条件を満たしているか否かを判定する（Ｓ３０３）。例えば、現在のエンジン回転速度が、シフトダウンの実行が許容される回転速度の範囲にあるか否かを判定する。その後は、図５及び図６を参照して説明した処理と同様の処理が実行される。すなわち、図７のＳ３０４〜Ｓ３０７の処理は、図５に示すＳ１０３〜Ｓ１０６の処理にそれぞれ対応している。
【００７７】
図９及び図１０は自動二輪車１の別の例を説明するための図である。図９はこの例の自動二輪車の構成を示すブロック図である。図１０は自動二輪車が備える制御装置１３０の機能を示すブロック図である。これらの図に示す例の自動二輪車は、ブレーキシステムの構成要素として、ブレーキ制御部３５（図１０参照）を有している。ブレーキ制御部３５は後輪３用のブレーキ装置４８Ｂの作動を抑えることで後輪３のロックを抑えるアンチブレーキロック制御を実行する。制御装置１３０は、アンチブレーキロック制御が作動している場合に、第２のモードによるスロットル制御を実行する。以下、この例について説明する。図９及び図１０では、図１から図８を参照して説明した箇所と同一箇所には同一符合を付している。以下では、図１から図８を参照して説明した例と異なる点について説明し、そのほかの点は同様である。
【００７８】
図９に示すように、自動二輪車はブレーキアクチュエータ２５を有している。ブレーキ装置４８Ｂは油圧で作動する装置である。ブレーキアクチュエータ２５はブレーキ装置４８Ｂに加わるブレーキ油圧の低減・増大を行って、後輪３に付与する制動力を制御する。ブレーキアクチュエータ２５は制御装置１３０からの入力信号に従って作動する。また、自動二輪車は、上述の車速センサ４１に加えて、車輪速度センサ５１を有している。車速センサ４１は前輪２に設けられる。車輪速度センサ５１は駆動輪である後輪３に設けられる。制御装置１３０は車輪速度センサ５１の出力信号に基づいて後輪３の回転速度を算出する。
【００７９】
図１０に示すように、制御装置１３０は、上述したブレーキ制御部３５を有している。ブレーキ制御部３５は、通常走行時、リアブレーキセンサ４９ｂの出力信号に基づいてブレーキ装置４８Ｂの制動力を制御する。また、上述したように、ブレーキ制御部３５は、アンチブレーキロック制御を実行する。例えば、ブレーキ制御部３５は、車速センサ４１を通して検知する車速と、車輪速度センサ５１を通して検知する後輪回転速度の差が閾値を超えた場合や、後輪回転速度の減速度が閾値を越えた場合に、アンチブレーキロック制御を実行する。アンチブレーキロック制御では、ブレーキ制御部３５は、ブレーキアクチュエータ２５を通してブレーキ装置４８Ｂのブレーキ油圧を下げ、後輪３に付与されている制動力を低減する。
【００８０】
上述したように、ブリッピングモード選択部３３ｃは、シフトダウン動作中、ブレーキシステムの動作状態に基づいて、スロットル制御の２つのモードのうち一方を選択する。ここで説明する例のブリッピングモード選択部３３ｃは、シフトダウン動作においてアンチブレーキロック制御が実行されている場合に第２のモードを選択する。すなわち、シフトダウン動作中に、ブレーキ操作部材４７Ｂの操作に依ることなく、ブレーキ制御部３５によってブレーキ装置４８Ｂのブレーキ油圧が下げられている場合に、第２のモードを選択する。例えば、ブリッピングモード選択部３３ｃは、図５のＳ１０３及び図７のＳ３０４の処理とともに、或いは、Ｓ１０３，Ｓ３０４の処理に替えて、アンチブレーキロック制御が作動しているか否かを判定する。そして、アンチブレーキロック制御が作動している場合に、ブリッピングモード選択部３３ｃは第２のモードを選択する。こうすることで、シフトダウン動作中においてアンチブレーキロック制御が作動しているときに、エンジン回転速度の上昇によるエンジンブレーキが発生することを抑えることができる。その結果、シフトダウン動作中に車両が不自然な挙動をすることを抑えることをできる。なお、ブリッピングモード選択部３３ｃは、図４を参照して説明したように、ブレーキ操作部材４７Ａ、４７Ｂが操作されている場合にも、第２のモードを選択してよい。
【００８１】
図１１は自動二輪車１のさらに別の例を説明するための図である。この図は、この例の自動二輪車が備える制御装置２３０の機能を示すブロック図である。図１１では、図１から図１０を参照して説明した箇所と同一箇所には同一符合を付している。以下では、図１から図１０を参照して説明した例と異なる点について説明し、そのほかの点は同様である。
【００８２】
制御装置２３０のエンジン制御部３３はトラクション制御部３３ｄを含んでいる。トラクション制御部３３ｄはトラクション制御を実行する。すなわち、トラクション制御部３３ｄは、駆動輪である後輪３のスリップ率又はスリップ量が予め定めた範囲内になるように、エンジン１１を制御する。ここでスリップ率は、例えば、車輪速度センサ５１によって検知される後輪３の回転速度と、車速センサ４１によって検知される前輪２の回転速度との比であり、スリップ量は例えばそれらの差である。トラクション制御部３３ｄは、前輪２の回転速度（車速）と後輪３の回転速度との間の差や比が所定の閾値を超えた場合に、エンジン１１のトルクを低減する。エンジン１１のトルクの低減は、例えば、スロットル開度の低減により実現され得る。また、エンジン１１のトルクの低減は、エンジン１１の点火タイミングの遅延により実現されてもよい。
【００８３】
図１１の例のブリッピングモード選択部３３ｃは、シフトダウン動作においてトラクション制御が実行されている場合に、第２のモードを選択する。換言すると、ブリッピングモード選択部３３ｃは、後輪３の回転速度と前輪２の回転速度との差や比が閾値よりも大きい場合に、第２のモードを選択する。こうすることにより、シフトダウン動作中においてトラクション制御が作動しているときに、エンジン回転速度の上昇によるエンジンブレーキが発生することを抑えることができる。
【００８４】
なお、本発明は、以上説明した実施形態に限られず、種々の変更が可能である。
【００８５】
例えば、ここでは鞍乗型車両の例として、自動二輪車について説明したが、本発明は、四輪の不整地走行車や、スノーモービルに適用されてもよい。また、自動二輪車はスクーターでもよい。
【００８６】
また、制御装置３０，１３０，２３０は、変速機１３の制御モードとして、オートモードとマニュアルモードのうちいずれか一方のみを有してもよい。
【００８７】
例えば、シフトダウン動作中のスロットル制御で利用される制御パラメータは、スロットル開度に替えて、ブリッピング時間でもよい。また、制御パラメータは、スロットル開度とブリッピング時間の双方でもよい。
【符号の説明】
【００８８】
１  自動二輪車、３０，１３０，２３０  制御装置、３３  エンジン制御部、３３ｃ  ブリッピングモード選択部、３３ａ  第１スロットル制御部、３３ｂ  第２スロットル制御部、３３ｄ  トラクション制御部、３４  変速制御部、４２  変速操作部材、４３  モード選択スイッチ、４７Ａ，４７Ｂ  ブレーキ操作部材、４８Ａ，４８Ｂ  ブレーキ装置、４９ａ  フロントブレーキセンサ、４９ｂ  リアブレーキセンサ。
【図１】
2014074345.tif 000003
【図２】
2014074345.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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