(57)【要約】【課題】主に、電力を用いずに冷媒貯留器に貯留された液状冷媒を蒸発器へ供給させるようにする。【解決手段】アイドリングストップ制御時に、冷媒通路２の減圧器５と蒸発器６との間から冷媒を取出す冷媒取出流路２１を設ける。この冷媒取出流路２１と、冷媒貯留器１１に貯留された液状冷媒を蒸発器６へ供給する冷媒戻し流路１２との間に、タービンポンプ２２を設ける。そして、冷媒取出流路２１から取出される冷媒の圧力でタービンポンプ２２を駆動することにより、冷媒貯留器１１に貯留された液状冷媒を蒸発器６へ供給させるようにしている。【選択図】図１
2014037171.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源により駆動されて冷媒を吸入し圧縮して吐出する圧縮機と、前記冷媒を冷却して液化する凝縮器と、前記冷媒を減圧する減圧器と、前記冷媒と車室内空気との熱交換によって前記冷媒を蒸発させる蒸発器と、を冷媒通路に有する冷凍サイクルと、
前記冷媒通路の前記蒸発器の出口側に設けられて、液状冷媒を貯留可能であると共に、貯留した液状冷媒を前記蒸発器へ供給可能な冷媒貯留器と、を備え、
前記車両の一時停車時に伴うアイドリングストップ制御の実行によって、前記動力源と共に前記圧縮機を停止させたときに、前記冷媒貯留器に貯留された液状冷媒を前記蒸発器へ供給して前記蒸発器による冷却を継続可能とした車両用空調装置であって、
アイドリングストップ制御時に、前記冷媒通路の前記減圧器と前記蒸発器との間から冷媒を取出す冷媒取出流路を設け、
該冷媒取出流路と、前記冷媒貯留器に貯留された液状冷媒を前記蒸発器へ供給する冷媒戻し流路との間に、タービンポンプを設けることにより、
前記冷媒取出流路から取出される冷媒の圧力でタービンポンプを駆動して、前記冷媒貯留器に貯留された液状冷媒を前記蒸発器へ供給させるようにしたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記冷媒取出流路の出口部を、前記冷媒貯留器の入口側に接続して、
前記冷媒取出流路から取出された冷媒を前記冷媒貯留器へ注入させるようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、車室内の温度を調整するための車両用空調装置が設けられている。
【０００３】
このような車両用空調装置には、アイドリングストップ制御によってエンジンが停止し、圧縮機の作動が停止された場合であっても、冷房を継続できるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
このような車両用空調装置では、冷凍サイクルを構成する冷媒通路における、蒸発器と圧縮機との間の位置に、蓄冷材を備えた冷媒貯留器を配置することにより、走行中（圧縮機の作動中）に、冷媒貯留器内の蓄冷材に蓄冷を行わせるようにしている。
【０００５】
そして、アイドリングストップ制御時には、冷凍サイクルの残圧によって、凝縮器側の高圧冷媒が、減圧器および低圧側の蒸発器を経て冷媒貯留器へ流入されるようにしている。この冷媒の移動により、蒸発器では冷媒が蒸発して車室内空気と熱交換して冷却を続行し、蒸発器で高温となったガス状冷媒は、冷媒貯留器にて蓄冷材により冷却されて凝縮液化するというものである。
【０００６】
更に、冷媒貯留器に貯留された液状冷媒を、電動のポンプを用いて蒸発器へ供給することにより、蒸発器による冷却を継続させることができるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第４１８６６５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記車両用空調装置には、以下のような問題があった。
【０００９】
即ち、アイドリングストップ制御時に、冷媒貯留器に貯留された液状冷媒を、電動のポンプを用いて蒸発器へ供給するようにしていたので、ポンプを駆動するのに電力が必要になるという問題があった。
【００１０】
また、蒸発器の吸入負荷や車両の熱履歴などによって、蓄冷熱交換機能が十分に発揮できない条件下でアイドリングストップ制御に突入した場合には、冷媒貯留器に十分な液状冷媒が貯留されていないので、冷媒貯留器内の少量の液状冷媒がすぐに無くなってしまうと共に、冷媒貯留器内の僅かな液状冷媒を上記したポンプによって蒸発器へ供給するのが困難となってしまうため、アイドリングストップ制御中に十分な冷房性能を発揮できないという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、本発明は、車両の動力源により駆動されて冷媒を吸入し圧縮して吐出する圧縮機と、前記冷媒を冷却して液化する凝縮器と、前記冷媒を減圧する減圧器と、前記冷媒と車室内空気との熱交換によって前記冷媒を蒸発させる蒸発器と、を冷媒通路に有する冷凍サイクルと、前記冷媒通路の前記蒸発器の出口側に設けられて、液状冷媒を貯留可能であると共に、貯留した液状冷媒を前記蒸発器へ供給可能な冷媒貯留器と、を備え、前記車両の一時停車時に伴うアイドリングストップ制御の実行によって、前記動力源と共に前記圧縮機を停止させたときに、前記冷媒貯留器に貯留された液状冷媒を前記蒸発器へ供給して前記蒸発器による冷却を継続可能とした車両用空調装置であって、
アイドリングストップ制御時に、前記冷媒通路の前記減圧器と前記蒸発器との間から冷媒を取出す冷媒取出流路を設け、該冷媒取出流路と、前記冷媒貯留器に貯留された液状冷媒を前記蒸発器へ供給する冷媒戻し流路との間に、タービンポンプを設けることにより、前記冷媒取出流路から取出される冷媒の圧力でタービンポンプを駆動して、前記冷媒貯留器に貯留された液状冷媒を前記蒸発器へ供給させるようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。
【００１３】
即ち、冷媒取出流路と、冷媒貯留器に貯留された液状冷媒を蒸発器へ供給する冷媒戻し流路との間に、タービンポンプを設けることにより、冷媒取出流路から取出される冷媒の圧力でタービンポンプを駆動して、冷媒貯留器に貯留された液状冷媒を蒸発器へ供給させるようにしたことによって、アイドリングストップ制御時に、冷媒通路内の圧力を動力源にしてタービンポンプを駆動し、冷媒貯留器の液状冷媒を蒸発器へ供給させることができるので、電力を消費することなく冷媒貯留器の液状冷媒を蒸発器へ供給させることが可能となる。これにより、車両の電力消費を抑えて、省エネルギー性能を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例にかかる車両用空調装置の構成図である。
【図２】図１の冷媒貯留器の縦断面図である。
【図３】図１の車両用空調装置の制御フローチャートである。
【図４】アイドリングストップ制御時の冷媒の流れを示す図１と同様の図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本実施の形態を具体化した実施例を、図面を用いて詳細に説明する。
【００１６】
図１〜図４は、この実施例を示すものである。
【実施例】
【００１７】
＜構成＞以下、構成について説明する。
【００１８】
この実施例にかかる車両用空調装置１では、図１に示すように、ループ状をした冷媒通路２の途中に、圧縮機３、凝縮器４、減圧器５、蒸発器６を順に配置することによって、基本的な冷凍サイクル７が構成されている。
【００１９】
ここで、上記した「冷媒通路２」は、圧縮機３の出口側と、凝縮器４の入口側との間を接続する第１流路２ａと、凝縮器４の出口側と、減圧器５の入口側との間を接続する第２流路２ｂと、減圧器５の出口側と、蒸発器６の入口側との間を接続する第３流路２ｃと、蒸発器６の出口側と、圧縮機３の入口側との間を接続する第４流路２ｄとを有している。
【００２０】
上記した「圧縮機３」は、車両のエンジンルーム（図示省略）に配置されると共に、車両の動力源であるエンジンＥｎｇによって駆動されることにより、蒸発器６側の低圧冷媒を吸入し、高温高圧に圧縮して吐出するものである。この圧縮機３は、エンジンＥｎｇに対し、図示しないクラッチを介して、連結および切離可能に接続されている。なお、車両の動力源は、エンジンＥｎｇに限るものではなく、電動機などの他の動力源を用いても良い。
【００２１】
上記した「凝縮器４」は、エンジンルーム（図示省略）に配置されて、圧縮機３によって高温高圧に圧縮された冷媒を、外気との熱交換により冷却して液化するものである。なお、凝縮器４には、図示しないリキッドタンクが設けられると共に、凝縮器４の内部には、冷媒を濾過するフィルタ（図示省略）が設けられている。
【００２２】
上記した「減圧器５」は、凝縮器４から送られる高圧の液状冷媒を減圧して低温・低圧の液状冷媒とするものである。減圧器５には、例えば、冷媒通路２を絞る断面積一定のオリフィスなどが用いられる。また、減圧器５には、圧縮機３の入口側の温度によって開度を調節されるようにした減圧弁が用いられる場合もある。
【００２３】
上記した「蒸発器６」は、車室内に配置された空調ユニット（図示省略）の内部に配置され、空調ユニット内を流れる車室内空気（空調用空気）と熱交換を行うことによって、低温・低圧の液状冷媒を蒸発させて、低温・低圧のガス状冷媒とするものであり、これにより車室内空気を冷却して車室内の冷房を行うようになっている。
【００２４】
そして、上記した基本的な冷凍サイクル７を構成する冷媒通路２における、上記蒸発器６の出口側と圧縮機３の入口側との間に接続された第４流路２ｄに対して、冷媒を貯留可能な冷媒貯留器１１（アキュムレータまたは蓄冷器）を設けるようにする。
【００２５】
この「冷媒貯留器１１」は、蒸発器６の出口側に設けられて、内部に冷媒を貯留可能に構成されている。また、冷媒貯留器１１は、蒸発器６の入口側の第３流路２ｃに対し、冷媒戻し流路１２を用いて接続されている。
【００２６】
ここで、上記した冷媒貯留器１１の構成を、図２に基づいて簡単に説明する。
【００２７】
この冷媒貯留器１１は、二重筒構造を有しており、外筒１３の内部には、冷媒を貯留可能な筒状のタンク部１４（内筒）と、このタンク部１４と外筒１３との間に設けられて、タンク部１４に貯留された冷媒と熱交換可能な蓄冷材１５とを備えている。蓄冷材１５には、水と高吸水性樹脂（ポリアクリル酸ナトリウム）とを含むものや、パラフィンなどの周知のものを用いることができる。なお、蓄冷材１５は、タンク部１４の内部に設けるようにしても良いし、または、蓄冷材１５は、設けないようにしても良い。
【００２８】
また、図示のように、蒸発器６の出口側に接続されて冷媒通路２（の第４流路２ｄ）の一部を形成する入口管１６が、タンク部１４の上面部１７に挿入配置され、タンク部１４内の上部で開口されている。
【００２９】
一方、圧縮機３の吸入側に接続されて冷媒通路２（の第４流路２ｄ）の一部を形成する出口管１８が、タンク部１４の上面部１７に挿入配置されて、タンク部１４内の上部で開口されている。なお、出口管１８は、タンク部１４内の部分が、タンク部１４の底面部１９へ向けて延びると共に、タンク部１４の底面部１９の近傍で上方へ折返される折返形状を有している。この折返部分の下部には、タンク部１４の底面部１９上に溜まった液状の冷媒を吸い込んでガス状の冷媒に混合するための吸入孔１８ａが穿設されている。
【００３０】
更に、タンク部１４の底面部１９には、上記した冷媒戻し流路１２が接続されている。この冷媒戻し流路１２は、蒸発器６の入口側の第３流路２ｃに接続されている。
【００３１】
そして、以上のような基本構成に対し、この実施例のものでは、以下のような構成を備えるようにしている。
【００３２】
（構成１）
図１に示すように、上記した冷媒通路２における、上記した減圧器５と蒸発器６との間で、冷媒戻し流路１２の接続位置よりも上流側の位置に対し、アイドリングストップ制御時に、冷媒を取出す冷媒取出流路２１を設ける。
【００３３】
また、この冷媒取出流路２１と、冷媒貯留器１１に貯留された液状冷媒を蒸発器６へ供給する冷媒戻し流路１２との間に、タービンポンプ２２を設ける。
そして、冷媒取出流路２１から取出される冷媒の圧力でタービンポンプ２２を駆動することにより、冷媒貯留器１１に貯留された液状冷媒を蒸発器６へ供給させるようにする。
【００３４】
（補足説明１）
ここで、冷媒通路２の第３流路２ｃにおける、冷媒取出流路２１の接続位置には、通常は冷媒通路２側とされる切替弁２３が設けられる。
【００３５】
上記した「タービンポンプ２２」は、タービン２４とコンプレッサ２５とを同軸上に連結した構造を有するものとされる。そして、タービンポンプ２２のタービン２４は、冷媒取出流路２１の途中に設置される。また、タービンポンプ２２のコンプレッサ２５は、冷媒戻し流路１２の途中に設置される。なお、冷媒戻し流路１２におけるタービン２４の出口部と蒸発器６の入口部との間には、冷媒の流れる方向をタービン２４から蒸発器６への一方向にのみ制限する逆止弁２６が取付けられる。
【００３６】
この場合、冷媒取出流路２１の出口部の接続先は、冷媒通路２の低圧側であれば任意とすることができるが、好ましくは、以下のようにする。
【００３７】
（構成２）
即ち、上記した冷媒取出流路２１の出口部を、冷媒貯留器１１の入口側に接続して、冷媒取出流路２１から取出された冷媒を冷媒貯留器１１へ注入させるようにする。
【００３８】
（補足説明２）
ここで、冷媒取出流路２１の出口部の冷媒貯留器１１への接続位置は、例えば、冷媒貯留器１１の上記した上面部１７や、上記した入口管１６の途中などとすることができる。
【００３９】
そして、上記した切替弁２３の切替えを、車両用空調装置１の作動を制御するために設けられた空調制御装置３１（切替制御装置）によって制御させるようにする。
【００４０】
この空調制御装置３１は、車両用空調装置１の制御に必要な車室温度に関連した検出値がセンサ群３２から入力されて送風温度などを制御する周知の制御を行うようになっている。
【００４１】
更に、空調制御装置３１は、いわゆるアイドリングストップ制御によってエンジンＥｎｇが停止し、圧縮機３が停止された状態の時に、冷媒貯留器１１に貯留した液状の冷媒を用いて蒸発器６における冷却を継続させる冷却継続制御を実行するように構成されている。
【００４２】
なお、上記した「アイドリングストップ制御」とは、車両の走行中に一時的な停止を検出した時に、エンジンＥｎｇを停止させ、その後、発進操作を検出した時に、エンジンＥｎｇを再始動させる周知の制御である。
【００４３】
このアイドリングストップ制御は、車両制御装置３３によって実行される。
【００４４】
この車両制御装置３３には、一時的な車両の停止および発進操作を検出するための走行状態検出部３２ａとして、車速信号を出力する車速センサ３４や、制動操作が行われたことを示す信号を出力するブレーキスイッチ３５や、図示を省略したアクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセルペダルセンサ３６からの信号が入力される。
【００４５】
また、本実施の形態１では、車両制御装置３３は、このアイドリングストップ制御の実行中は、空調制御装置３１へ向けてアイドリングストップ信号ａｓｔを出力するように構成される。
【００４６】
次に、上述した空調制御装置３１による具体的な冷却継続制御について、図３のフローチャートを用いて説明する。この冷却継続制御は、所定の制御サイクルで繰り返し行われる。なお、この冷却継続制御では、車両の走行を開始してから最初のアイドリングストップ制御が始まるまでの状態（初期設定状態）として、切替弁２３が冷媒通路２側に切替えられている。
【００４７】
そして、まず、ステップＳ１では、アイドリングストップ信号ａｓｔ（アイドルストップ信号）の読み込みを行い、ステップＳ２に進む。
【００４８】
ステップＳ２では、アイドリングストップ信号ａｓｔがＯＮであるか否か（即ち、アイドリングストップ制御が開始されたか否か）を判定し、アイドリングストップ信号ａｓｔの入力時にはステップＳ３へ進み、アイドリングストップ信号ａｓｔ＝ＯＦＦの場合は１回の処理を終了する。
【００４９】
ステップＳ３では、ステップＳ２においてアイドリングストップ信号ａｓｔ＝ＯＮと判定された場合に、切替弁２３を冷媒取出流路２１へ切替え、ステップＳ４へ進む。
【００５０】
この冷媒取出流路２１への切替弁２３の切替えによって、後述するような冷却継続制御のメインとなる冷却継続処理が行われる。
【００５１】
そして、ステップＳ４では、アイドリングストップ信号ａｓｔがＯＦＦとなったか否かを判定し、ａｓｔ＝ＯＮの場合にステップＳ３へ戻り、ａｓｔ＝ＯＦＦの場合にステップＳ５へ進む。
【００５２】
ステップＳ５では、ステップＳ４においてアイドリングストップ信号ａｓｔのＯＦＦによって、切替弁２３を冷媒通路２側へ切替え、冷却継続制御を終了する。
【００５３】
＜作用＞以下、この実施例の作用について説明する。
【００５４】
（通常走行時（非アイドリングストップ時））
まず、通常走行時には、初期設定状態として、切替弁２３は、冷媒通路２側に切替えられている。これは、図３のステップＳ１→Ｓ２→ＥＮＤの処理によって初期設定状態に保たれることによる。
【００５５】
このような制御状態では、車両用空調装置１では、一般的な冷却作動が行われ、冷媒は、冷媒通路２を図１の矢印に示す経路で循環される。
【００５６】
即ち、圧縮機３は、冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する。この高温高圧の冷媒は、凝縮器４において外気と熱交換（冷却）されて液化し、減圧器５に送られる。減圧器５では、冷媒が減圧されて低温・低圧の液状となり、更に、冷媒は、蒸発器６において、車室内の空気と熱交換され、車室内空気を冷却すると共に、蒸発して低温・低圧のガス状冷媒となり、冷媒貯留器１１を通って圧縮機３に吸引される。
【００５７】
この際、上記した冷媒貯留器１１では、蒸発器６において蒸発して低温・低圧のガス状となった冷媒が、冷媒貯留器１１の内部を通過して、蓄冷材１５の熱を奪うことで、蓄冷材１５を冷却する。
【００５８】
そして、車室内の空調状態が安定し、蒸発器６の負荷が下がると共に、蓄冷材１５が所定の温度に冷却され、蓄冷材１５による吸熱量が下がった後は、冷媒貯留器１１へ供給されたガス状の冷媒は、蓄冷材１５の冷熱によって一部が液化され、冷媒貯留器１１内に貯留されることになる。
【００５９】
即ち、冷媒貯留器１１では、流入した冷媒のうち、液状冷媒は冷媒貯留器１１の下側に溜まり、ガス状冷媒は冷媒貯留器１１の上側に溜まる。そして、上側のガス状冷媒は、出口管１８の開口部から吸入され、折返部分の下部に設けられた吸入孔１８ａから液状冷媒を吸込んで混合しながら圧縮機３へ送られる。この冷媒には、潤滑剤が混入されており、吸入孔１８ａから液状冷媒を吸込むことにより、圧縮機３へ潤滑剤を供給するようにしている。
【００６０】
（アイドリングストップ時）
運転者が制動操作を行って、車両が一時停止する際には、車両制御装置３３が、アイドリングストップ制御を実行し、停車中にエンジンＥｎｇの駆動を停止させる。これにより、冷凍サイクル７においては、圧縮機３も停止される。
【００６１】
このようなアイドリングストップ制御が実行されると、図３のステップＳ２→Ｓ３の処理に基づいて、切替弁２３が冷媒取出流路２１側へ切替えられる。
【００６２】
これにより、図４に矢印で示すような経路で冷媒が流れ、圧縮機３が停止された状態であっても、凝縮器４側の高圧の残圧によって、液状冷媒が減圧器５で減圧される。減圧器５で減圧された冷媒は、低温・低圧の液状冷媒となり、冷媒取出流路２１を介して、タービンポンプ２２のタービン２４へ送られ、タービン２４を駆動することになる。タービンポンプ２２のタービン２４を駆動する際に、液状冷媒は、少なくとも一部または大部分が気化してガス状冷媒となる。
【００６３】
そして、タービンポンプ２２を駆動した冷媒は、冷媒貯留器１１へ注入される。この時、冷媒貯留器１１へ注入された冷媒中のガス分（ガス状冷媒）は、冷媒貯留器１１で冷却凝縮されて液状冷媒とされる。
【００６４】
一方、通常走行時から冷媒貯留器１１に貯留されていた冷媒と、アイドリングストップ制御によって冷媒取出流路２１を介して冷媒貯留器１１に注入された冷媒とは、タービンポンプ２２のコンプレッサ２５の作動によって冷媒戻し流路１２から蒸発器６へと移送され、液状冷媒の蒸発による車室内の冷房に使われる。これにより、アイドリングストップ時における車室内の冷房が可能となる。
【００６５】
このとき、冷媒戻し流路１２におけるタービンポンプ２２のコンプレッサ２５の出口側に設けられた逆止弁２６によって、冷媒の逆流が防止される。
【００６６】
また、冷媒貯留器１１には、蒸発器６で気化した冷媒が流入するが、蓄冷材１５により吸熱されて凝縮されるため、低圧の冷媒の圧力上昇を抑えることができ、これによっても、蒸発器６における冷却力を、より長く維持することができる。
【００６７】
なお、タービンポンプ２２のコンプレッサ２５は、ガス状冷媒であっても送給することが可能となっており、冷媒貯留器１１でのガス状冷媒の冷却・凝縮が間に合わないような場合であっても、そのまま蒸発器６の入口側へ送ることができる。これによっても、冷媒貯留器１１内の圧力上昇を抑えることができる。
【００６８】
（アイドリングストップ制御終了後）
車両の発進操作が実行されてアイドリングストップ制御が終了すると、エンジンＥｎｇが再始動されて、圧縮機３も駆動を開始する。そして、圧縮機３は、冷媒貯留器１１側の冷媒を吸入して凝縮器４側に吐出する。
【００６９】
そして、アイドリングストップ制御が終了すると、切替弁２３は、冷媒通路２側へ切替えられる（ステップＳ５）。これにより、一般的な冷却作動に戻される。
【００７０】
＜効果＞以上をまとめると、この実施例によれば、以下のような効果を得ることができる。
【００７１】
（作用効果１）
冷媒取出流路２１と、冷媒貯留器１１に貯留された液状冷媒を蒸発器６へ供給する冷媒戻し流路１２との間に、タービンポンプ２２を設けることにより、冷媒取出流路２１から取出される冷媒の圧力でタービンポンプ２２を駆動して、冷媒貯留器１１に貯留された液状冷媒を蒸発器６へ供給させるようにしたことによって、アイドリングストップ制御時に、冷媒通路２内の圧力（残圧）を動力源にしてタービンポンプ２２を駆動し、冷媒貯留器１１の液状冷媒を蒸発器６へ供給させることができるので、電力を消費することなく冷媒貯留器１１の液状冷媒を蒸発器６へ供給させることが可能となる。これにより、車両の電力消費を抑えて、省エネルギー性能を高めることができる。
【００７２】
（作用効果２）
また、冷媒取出流路２１の出口部を、冷媒貯留器１１の入口側に接続して、冷媒取出流路２１から取出された冷媒を冷媒貯留器１１へ注入させるようにしたことにより、先ず、冷媒通路２から冷媒取出流路２１へ取出された冷媒は、タービンポンプ２２を駆動した後、冷媒貯留器１１へ直接的に注入されることになる。
【００７３】
そして、冷媒貯留器１１へ注入された冷媒は、ガス分（ガス状冷媒）が冷媒貯留器１１の内部で冷却凝縮されて液状冷媒とされる。そして、冷媒貯留器１１内の冷媒は、コンプレッサ２５によって冷媒戻し流路１２を介し蒸発器６へと送られて、アイドリングストップ制御時の冷房に使用される。
【００７４】
この際、例えば、蒸発器６の吸入負荷や車両の熱履歴などによって、蓄冷熱交換機能が十分に発揮できない条件下でアイドリングストップ制御に突入した場合において、冷媒貯留器１１に十分な液状冷媒が貯留されていなくても、冷媒取出流路２１から冷媒貯留器１１に直接注入された冷媒をそのまま直ちに蒸発器６へ供給して使用することができるので、冷媒が不足することがなくなり、アイドリングストップ制御中に十分な冷房性能を発揮し続けさせることが可能となる。
【００７５】
しかも、タービンポンプ２２を用いているので、冷媒貯留器１１に直接注入された冷媒の冷却凝縮が間に合わずにガス状冷媒のままとなっていても、そのまま（ガス状冷媒のまま）蒸発器６へ供給して蒸発器６で使用することが可能となる。
【００７６】
更に、冷媒貯留器１１は、冷媒通路２中で最も圧力の低い部分となっており（最低圧力部）、また、冷媒貯留器１１へ直接送られた冷媒は、上記したように、冷媒貯留器１１の内部で大部分が冷却凝縮されて液状となり、コンプレッサ２５によって冷媒戻し流路１２を介し蒸発器６へと送られて使用されることとなるので、タービンポンプ２２の駆動によって冷媒貯留器１１の上流側に位置する蒸発器６の圧力が上昇するのを抑制することができる。これにより、冷媒通路２の残圧によるタービンポンプ２２の駆動を長く継続することができる。
【００７７】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。更に、「等」の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。また、「ほぼ」「約」「程度」などの用語がある場合には、常識的に認められる範囲や精度のものを含むという意味で用いられている。
【符号の説明】
【００７８】
１     車両用空調装置
２     冷媒通路
３     圧縮機
４     凝縮器
５     減圧器
６     蒸発器
７     冷凍サイクル
１１   冷媒貯留器
１２   冷媒戻し流路
１６   入口管
１８   出口管
２１   冷媒取出流路
２２   タービンポンプ
２３   切替弁
２４   タービン
２５   コンプレッサ
２６   逆止弁
Ｅｎｇ エンジン（車両の動力源）
【図１】
2014037171.tif 000003
【図２】
2014037171.tif 000004
【図３】
2014037171.tif 000005
【図４】
2014037171.tif 000006