(57)【要約】【課題】４ストローク運転から６ストローク運転への移行時および６ストローク運転から４ストローク運転への移行時の不要な出力変動を抑えることができる内燃機関を提供する。【解決手段】４ストローク運転から６ストローク運転への移行時、燃焼室に空気を取込むスロットル弁の開度を増加方向に補正する。６ストローク運転から４ストローク運転への移行時は、上記スロットル弁の開度を減少方向に補正する。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気と燃料との混合気を燃焼室に取込む吸気行程と、その燃焼室内の混合気を圧縮する圧縮行程と、その圧縮後の混合気を爆発燃焼させる爆発行程と、その爆発・燃焼により生じるガスを前記燃焼室外に排出する排出行程とを繰返す４ストローク運転の機能を有するとともに、前記吸気行程と、前記圧縮行程と、前記爆発行程と、前記排気行程と、前記燃焼室に空気を取込む第１掃気行程と、その取込み空気を残留ガスと共に前記燃焼室外に排出する第２掃気行程とを繰返す６ストローク運転の機能を有する内燃機関において、
前記４ストローク運転から前記６ストローク運転への移行時、前記燃焼室に空気を取込むスロットル弁の開度を増加方向に補正し、前記６ストローク運転から前記４ストローク運転への移行時、前記スロットル弁の開度を減少方向に補正する制御手段、
を備えることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記４ストローク運転から前記６ストローク運転への移行時、前記スロットル弁の開度を増加方向に補正するとともに、前記爆発・燃焼のための点火時期を遅れ方向に補正し、
前記６ストローク運転から前記４ストローク運転への移行時、前記スロットル弁の開度を減少方向に補正するとともに、前記爆発・燃焼のための点火時期を遅れ方向に補正する、
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記４ストローク運転から前記６ストローク運転への移行に際し、予め前記スロットル弁の開度を増加方向に所定量だけ補正しかつ前記爆発・燃焼のための点火時期を遅れ方向に所定量だけ補正し、
前記６ストローク運転から前記４ストローク運転への移行に伴い、前記スロットル弁の開度を減少方向に所定量だけ補正するとともに、前記点火時期を遅れ方向に所定量だけ補正する、
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記制御手段は、当該内燃機関の冷却水温度が設定値未満の場合に前記４ストローク運転を実行し、同冷却水温度が前記設定値以上の場合に高負荷時は４ストローク運転を実行して中・低負荷時は６ストローク運転を実行する、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、４ストローク運転および６ストローク運転の機能を有する内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
圧縮、爆発、排気、吸気の４つの行程を１周期（１サイクル）としてそれを繰り返す４ストローク運転を可能とするとともに、その排気行程と吸気行程との間に燃料噴射を伴わない吸気作用による第１掃気行程および排気作用による第２掃気行程が含まれる６ストローク運転を可能とする内燃機関が知られている（例えば特許文献１，２，３）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２５５８号公報
【特許文献２】特開平９−２９１８３０号公報
【特許文献３】特開２０１１−８５１１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
６ストローク運転の場合、単位時間あたりの爆発・燃焼の回数が４ストローク運転の場合に比べて少ない。このため、４ストローク運転から６ストローク運転への移行時に出力（駆動トルク）が下降方向に変動し、６ストローク運転から４ストローク運転への移行時に出力が上昇方向に変動する。この出力変動は、内燃機関を搭載する車両の乗り心地に悪影響を与える。
【０００５】
この発明の目的は、４ストローク運転から６ストローク運転への移行時および６ストローク運転から４ストローク運転への移行時の不要な出力変動を抑えることができる内燃機関を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明の内燃機関は、空気と燃料との混合気を燃焼室に取込む吸気行程と、その燃焼室内の混合気を圧縮する圧縮行程と、その圧縮後の混合気を爆発燃焼させる爆発行程と、その爆発・燃焼により生じるガスを前記燃焼室外に排出する排出行程とを繰返す４ストローク運転の機能を有するとともに、前記吸気行程と、前記圧縮行程と、前記爆発行程と、前記排気行程と、前記燃焼室に空気を取込む第１掃気行程と、その取込み空気を残留ガスと共に前記燃焼室外に排出する第２掃気行程とを繰返す６ストローク運転の機能を有するものであって、前記４ストローク運転から前記６ストローク運転への移行時、前記燃焼室に空気を取込むスロットル弁の開度を増加方向に補正し、前記６ストローク運転から前記４ストローク運転への移行時、前記スロットル弁の開度を減少方向に補正する制御手段、を備える。
【０００７】
請求項２に係る発明の内燃機関は、請求項１に係る発明の制御手段について限定している。制御手段は、前記４ストローク運転から前記６ストローク運転への移行時、前記スロットル弁の開度を増加方向に補正するとともに、前記爆発・燃焼のための点火時期を遅れ方向に補正する。さらに、制御手段は、前記６ストローク運転から前記４ストローク運転への移行時、前記スロットル弁の開度を減少方向に補正するとともに、前記爆発・燃焼のための点火時期を遅れ方向に補正する。
【０００８】
請求項３に係る発明の内燃機関は、請求項１に係る発明の制御手段について限定している。制御手段は、前記４ストローク運転から前記６ストローク運転への移行に際し、予め前記スロットル弁の開度を増加方向に所定量だけ補正しかつ前記爆発・燃焼のための点火時期を遅れ方向に所定量だけ補正する。さらに、制御手段は、前記６ストローク運転から前記４ストローク運転への移行に伴い、前記スロットル弁の開度を減少方向に所定量だけ補正するとともに、前記点火時期を遅れ方向に所定量だけ補正する。
【０００９】
請求項４に係る発明の内燃機関は、請求項１乃至請求項３のいずれかに係る発明の制御手段について限定している。制御手段は、当該内燃機関の冷却水温度が設定値未満の場合に前記４ストローク運転を実行し、同冷却水温度が前記設定値以上の場合に高負荷時は４ストローク運転を実行して中・低負荷時は６ストローク運転を実行する。
【発明の効果】
【００１０】
この発明の内燃機関によれば、４ストローク運転から６ストローク運転への移行時および６ストローク運転から４ストローク運転への移行時の不要な出力変動を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の各実施形態の構成を示す図。
【図２】各実施形態の４ストローク運転時の各行程、ピストン位置、吸気弁の開閉、排気弁の開閉の相互関係を時間経過に沿って示すタイムチャート。
【図３】各実施形態の４ストローク運転時の各行程の移り変わりおよびクランク角を４つの気筒ごとに対比して示す図。
【図４】各実施形態の４ストローク運転時に燃焼室とその周辺部に生じる空気およびガスの状態をピストン位置の変化に伴って順に示す図。
【図５】各実施形態の６ストローク運転時の各行程、ピストン位置、吸気弁の開閉、排気弁の開閉の相互関係を時間経過に沿って示すタイムチャート。
【図６】各実施形態の６ストローク運転時の各行程の移り変わりおよびクランク角を気筒ごとに対比して示す図。
【図７】各実施形態の６ストローク運転時に燃焼室とその周辺部に生じる空気およびガスの状態をピストン位置の変化に伴って順に示す図。
【図８】第１実施形態の制御を示すフローチャート。
【図９】各実施形態における４ストローク／６ストローク選択条件を示す図。
【図１０】第１実施形態の駆動トルク、点火時期、スロットル弁開度が４ストローク運転と６ストローク運転の切換に伴ってどのように変化するかを示すタイムチャート。
【図１１】各実施形態の制御がない場合に駆動トルク、点火時期、スロットル弁開度が４ストローク運転と６ストローク運転の切換に伴ってどのように変化するかを参考として示すタイムチャート。
【図１２】第２実施形態の制御を示すフローチャート。
【図１３】第２実施形態の駆動トルク、点火時期、スロットル弁開度が４ストローク運転と６ストローク運転の切換に伴ってどのように変化するかを示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［１］第１実施形態  
以下、この発明の第１実施形態について図面を参照しながら説明する。  
図１において、１０はレシプロ式の内燃機関で、例えば４気筒式ガソリンエンジンであり、本体２０、吸気管３１、排気管３２、制御部であるＥＣＵ（Electric Control Unit）５０を備える。なお、図１は、４つの気筒のうちの１つの気筒およびその気筒内の燃焼室を代表して示している。
【００１３】
本体２０は、シリンダブロック２１、およびこのシリンダブロック２１に組み付けたシリンダヘッド２２を備える。シリンダブロック２１は、内部にシリンダ２３を有する。このシリンダ２３内に、コンロッド６１を介してクランクシャフト６０に連結されたピストン２４が収容される。このピストン２４がシリンダ２３内で上下方向に往復動することにより、シリンダ２３内に容積可変の燃焼室２５が形成される。なお、図中のコンロッド６１については、一部を省略して示している。
【００１４】
シリンダヘッド２２に、点火プラグ２６、吸気弁２７、および排気弁２８が設けられる。吸気弁２７は、シリンダヘッド２２に形成されて燃焼室２５に臨む吸気ポート２９を開閉する。排気弁２８は、シリンダヘッド２２に形成されて燃焼室２５に臨む排気ポート３０を開閉する。吸気ポート２９は、吸気管３１に連通する。排気ポート３０は、排気管３２に連通する。
【００１５】
吸気管３１には、吸気量を検出するエアーフローメータ３３、および燃焼室２５に空気を取込むとともにその取込み量を決定するスロットル弁３４が設けられる。また、吸気管３１に吸気管内噴射インジェクタ（ＭＰＩ）３６が設けられる。この吸気管内噴射インジェクタ３６は、燃料噴射口が吸気ポート２９に向く状態に設けられ、吸気管３１内に燃料を噴射する。なお、この実施形態では、吸気管内噴射インジェクタ３６を１気筒に１つずつ設けているが、１気筒に複数個ずつ設けてもよい。さらに、吸気管３１に、圧力センサ３９が設けられる。この圧力センサ３９は、吸気管内噴射インジェクタ３６の近傍の圧力を検出する。
【００１６】
排気管３２に、排出ガスの空燃比を検出する空燃比センサ３７、および排出ガスを浄化する触媒３８が設けられる。
【００１７】
４０は燃料タンクで、燃料を送り出すためのフィードポンプ４１を備える。このフィードポンプ４１から送り出される燃料が燃料パイプ４２によって吸気管内噴射インジェクタ３６に供給される。
【００１８】
４ストローク運転時、吸気管内噴射インジェクタ３６から噴射される燃料が吸気管３１内で吸入空気と混合され、その混合気が吸気弁２７の開およびピストン２４の下降（往動）により吸気ポート２９を通って燃焼室２５に流入する（吸気行程）。燃焼室２５に流入した混合気は、吸気弁２７の閉、排気弁２８の閉、およびピストン２４の上昇（復動）によって圧縮され（圧縮行程）、点火プラグ２６が発生する火花により点火して燃焼・爆発する（爆発行程）。この燃焼・爆発によってピストン２４が下降し、このピストン２４が再び上昇するのに伴い排気弁２８が開き、燃焼室２５内のガスが排気ポート３０を通って排出される（排気行程）。そして、吸気弁２７の開およびピストン２４の下降により、空気と燃料との混合気が燃焼室２５に再び流入する（吸気行程）。
【００１９】
この４ストローク運転時の各行程、ピストン２４の位置、吸気弁２７の開閉、排気弁２８の開閉の相互関係を時間経過に沿って示したのが図２のタイムチャートである。
【００２０】
すなわち、ピストン２４は、圧縮行程で下死点から上死点（ＴＤＣ）へ復動し、爆発行程で上死点から下死点（ＢＤＣ）へ往動し、排気行程で下死点から上死点へ復動し、吸気行程で上死点から下死点へ往動する。
【００２１】
吸気弁２７は、排気行程から吸気行程への移行に際しピストン２４が上死点に至る直前の所定タイミングで開き、その開状態を圧縮行程においてピストン２４が下死点を経る直後の所定タイミングまで継続する。排気弁２８は、爆発行程から排気行程への移行に際しピストン２４が下死点に至る直前の所定タイミングで開き、その開状態を吸気行程においてピストン２４が上死点を経る直後の所定タイミングまで継続する。排気行程から吸気行程への移行時にピストン２４が上死点の位置にあるとき、排気の運動エネルギによって吸気を促進するべく、吸気弁２７および排気弁２８が共に開くいわゆるオーバーラップを設定している。
【００２２】
この４ストローク運転時の各行程の移り変わりとクランク角を４つの気筒ごとに対比して示したのが図３である。また、４ストローク運転時に燃焼室とその周辺部に生じる空気およびガスの状態をピストン位置の変化に伴って順に示したのが図４である。
【００２３】
図４中の（ａ）は圧縮行程から爆発行程への移行時にピストン２４が上死点の位置に存する状態、（ｂ）は爆発行程から排気行程への移行時にピストン２４が下死点の位置に存する状態、（ｃ）は排気行程から吸気行程への移行時にピストン２４が上死点の位置に存する状態、（ｄ）は吸気行程から圧縮行程への移行時にピストン２４が下死点の位置に存する状態をそれぞれ示している。
【００２４】
排気行程から吸気行程への移行時にピストン２４が上死点の位置に存する（ｃ）の状態では、排気の運動エネルギによって吸気を促進するべく、吸気弁２７および排気弁２８が共に開くオーバーラップを設定している。ただし、このオーバーラップ時、排気圧力が必要以上に高いと、図示矢印のように、燃焼室２５内のガスが吸気弁２７を通って吸気管３１側に逆流することがある。こうなると、吸気行程から圧縮行程への移行に際してピストン２４が下死点の位置に存する（ｄ）の状態において、逆流したガスが新気および燃料の混合気と共に再び燃焼室２５に流入し、流入した混合気（新気＋燃料）がガスと混ざって高温の状態となり、その結果、圧縮行程での燃焼が緩慢化する可能性がある。
【００２５】
一方、６ストローク運転では、４ストローク運転の場合の排気行程と吸気行程との間に、燃料噴射を伴わない吸気作用による第１掃気行程（以下、掃気１行程という）と、排気作用による第２掃気行程（以下、掃気２行程という）とが加わる。
【００２６】
この６ストローク運転時の圧縮行程・爆発行程・排気行程・掃気１行程・掃気２行程・吸気行程、ピストン２４の位置、吸気弁２７の開閉、排気弁２８の開閉の相互関係を時間経過に沿って示したのが図５のタイムチャートである。
【００２７】
すなわち、ピストン２４は、圧縮行程で下死点から上死点（ＴＤＣ）へ復動し、爆発行程で上死点から下死点（ＢＤＣ）へ往動し、排気行程で下死点から上死点へ復動し、掃気１行程で上死点から下死点へ往動し、掃気２行程で下死点から上死点へ復動し、吸気行程で上死点から下死点へ往動する。
【００２８】
吸気弁２７は、排気行程から吸気行程への移行に際しピストン２４が上死点に至る直前の所定タイミングで開き、その開状態を掃気１行程の終了まで継続する。さらに、吸気弁２７は、吸気行程においてピストン２４が上死点を経た直後の所定タイミングで開き、その開状態を圧縮行程においてピストン２４が下死点を経る直後の所定タイミングまで継続する。排気弁２８は、爆発行程から排気行程への移行に際しピストン２４が下死点に至る直前の所定タイミングで開き、その開状態を掃気１行程においてピストン２４が上死点を経る直後の所定タイミングまで継続する。排気弁２８は、掃気２行程においてピストン２４が下死点を経た直後の所定タイミングで開き、その開状態を掃気２行程から吸気行程への移行に際しピストン２４が上死点に至る直前の所定タイミングで閉じる。
【００２９】
排気行程から掃気１行程への移行時にピストン２４が上死点の位置にあるとき、排気の運動エネルギによって吸気を促進するべく、吸気弁２７および排気弁２８が共に開くいわゆるオーバーラップを設定している。また、掃気２行程から吸気行程への移行時にピストン２４が上死点の位置にあるとき、ガスを確実に排出するべく、吸気弁２７および排気弁２８が共に閉じるいわゆるネガティブ・オーバーラップを設定している。
【００３０】
この６ストローク運転時の各行程の移り変わりとクランク角を４つの気筒ごとに対比して示したのが図６である。また、６ストローク運転時に燃焼室とその周辺部に生じる空気およびガスの状態をピストン位置の変化に伴って順に示したのが図７である。
【００３１】
図７中の（ａ）は圧縮行程から爆発行程への移行時にピストン２４が上死点の位置に存する状態、（ｂ）は爆発行程から排気行程への移行時にピストン２４が下死点の位置に存する状態、（ｃ）は排気行程から掃気１行程への移行時にピストン２４が上死点の位置に存する状態、（ｄ）は掃気１行程から掃気２行程への移行時にピストン２４が下死点の位置に存する状態、（ｅ）は掃気２行程の中間においてピストン２４が上死点と下死点との中間位置に存する状態、（ｆ）は掃気２行程から吸気行程への移行時にピストン２４が上死点の位置に存する状態、（ｇ）は吸気行程の中間においてピストン２４が上死点と下死点との中間位置に存する状態をそれぞれ示している。
【００３２】
排気行程から掃気１行程への移行時にピストン２４が上死点の位置に存する（ｃ）の状態では、排気の運動エネルギによって吸気を促進するべく、吸気弁２７および排気弁２８が共に開くオーバーラップを設定している。ただし、このオーバーラップ時、排気圧力が必要以上に高いと、図示矢印のように、燃焼室２５内のガスが吸気弁２７を通って吸気管３１側に逆流することがある。こうなると、掃気１行程から掃気２行程への移行時にピストン２４が下死点の位置に存する（ｄ）の状態において、逆流したガスが新気と共に再び燃焼室２５に流入し、流入した新気がガスと混ざって高温の状態となる。
【００３３】
しかしながら、次の（ｅ）の状態では、排気弁２８が開いて吸気弁２７が閉じるので、燃焼室２５内の高温状態の空気およびガスは、排気弁２８を通って排出される。続く（ｆ）の状態で排気弁２８が閉じ、掃気終了となる。そして、続く（ｇ）の状態では、吸気弁２７が開いており、残留ガスのない燃焼室２５に新気と燃料との混合気が流入する。
【００３４】
このように、燃料噴射を伴わない吸気作用による掃気１行程と、排気作用による掃気２行程とを有することにより、たとえ吸気弁２７および排気弁２８がオーバーラップして開く（ｃ）の状態でガスが吸気管３１側に逆流し、その逆流分のガスが燃焼室２５に流入したとしても、その流入したガスを燃焼室２５から一掃することができる。
【００３５】
とくに、掃気２行程から吸気行程への移行に際して先ず排気弁２８が閉じ、吸気行程に移行した後で吸気弁２７が開くことにより、掃気２行程から吸気行程への移行に際しては吸気弁２７および排気弁２８が共に閉じるいわゆるネガティブ・オーバーラップが設定された状態にある。したがって、掃気２行程における排気圧力が必要以上に高くなったとしても、掃気２行程において燃焼室２５内のガスが吸気管３１側に逆流することはなく、次の吸気行程において混合気（新気＋燃料）のみが燃焼室２５に流入する。すなわち、燃焼室２５内のガスを確実に一掃した状態で吸気行程に移行することができる。
【００３６】
燃焼室２５内のガスを確実に一掃できるので、吸気行程において燃焼室２５に充填される混合気（新気＋燃料）の不要な温度上昇を防ぐことができる。よって、爆発行程における燃焼の緩慢化を防ぐことができ、ノッキングが生じ難くなる。ノッキングが生じ難くなれば、圧縮比を高く設定することが可能となり、燃費の低減に貢献できる。
【００３７】
一方、ＥＣＵ５０に、吸気管内噴射インジェクタ３６、エアーフローメータ３３、スロットル弁３４、空燃比センサ３７、圧力センサ３９、フィードポンプ４１、電磁アクチュエータ４３，４４、点火コイル４５、クランク角センサ４６、冷却水温センサ４７、アクセル開度センサ４８などが接続される。
【００３８】
電磁アクチュエータ４３は、吸気弁２７を開閉駆動する。電磁アクチュエータ４４は、排気弁２８を開閉駆動する。点火コイル４５は、点火プラグ２６に点火用の駆動電圧を供給する。クランク角センサ４６は、ピストン２４の上下動に連動するクランクシャフト６０の回転角度を検知する。冷却水温センサ４７は、本体２０に対して循環する冷却水の温度を検知する。アクセル開度センサ４８は、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）を検知する。
【００３９】
そして、ＥＣＵ５０は、主要な機能として次の（１）〜（３）の手段を備える。  
（１）冷却水温センサ４７の検知温度Ｔｗが設定値Ｔｗｓ未満のとき、本体２０が早く暖まるよう、４ストローク運転（暖機運転）を実行する第１制御手段。
【００４０】
（２）冷却水温センサ４７の検知温度Ｔｗが設定値Ｔｗｓ以上のとき、内部メモリに予め記憶されている４ストローク／６ストローク選択条件をエンジン回転数Ｎｅおよび要求負荷（要求駆動トルク）に基づいて参照することにより、４ストローク運転と６ストローク運転とを選択的に実行する第２制御手段。エンジン回転数Ｎｅは、クランク角センサ４６の検知角度から検出する。要求負荷は、エンジン回転数Ｎｅおよびアクセル開度センサ４８の検出アクセル開度に基づく演算により検出する。
【００４１】
（３）４ストローク運転から６ストローク運転への移行時、スロットル弁３４の開度を増加方向に補正し、６ストローク運転から４ストローク運転への移行時、スロットル弁３４の開度を減少方向に補正する第３制御手段。具体的には、４ストローク運転から６ストローク運転への移行時、スロットル弁３４の開度を増加方向に所定量だけ補正してから要求負荷に対応する通常の開度へ戻し、６ストローク運転から４ストローク運転への移行時、スロットル弁３４の開度を減少方向に所定量だけ補正してから要求負荷に対応する通常の開度へ戻す。
【００４２】
つぎに、ＥＣＵ５０が実行する制御を図８のフローチャートを参照しながら説明する。  
エンジン回転数Ｎｅおよびアクセル開度センサ４８の検出アクセル開度に基づく演算により、要求負荷（要求駆動トルク）を求める（ステップ１０１）。
【００４３】
起動時など、冷却水温センサ４７の検知温度Ｔｗが設定値Ｔｗｓ未満であれば（ステップ１０２のＮＯ）、本体２０を早く暖機するべく、圧縮、爆発、排気、吸気の４つの行程を１周期（１サイクル）としてそれを繰り返す４ストローク運転を実行する（ステップ１０３）。
【００４４】
冷却水温センサ４７の検知温度Ｔｗが設定値Ｔｗｓ以上になると（ステップ１０２のＹＥＳ）、内部メモリに予め記憶されている図９の４ストローク／６ストローク選択条件をエンジン回転数Ｎｅおよび上記求めた要求負荷に基づいて参照する（ステップ１０４）。
【００４５】
４ストローク／６ストローク選択条件は、エンジン回転数Ｎｅと要求負荷との交点（実測値）が設定値で仕切られる４ストローク運転域と６ストローク運転域のどちらに存しているかに応じて４ストローク運転と６ストローク運転のいずれか一方を選択させるためのもので、基本的に高負荷側を単位時間あたりの爆発・燃焼の回数が多い方の４ストローク運転域、中・低負荷側を単位時間あたりの爆発・燃焼の回数が少ない方の６ストローク運転域とするが、例外的に極低回転数側を振動対策として４ストローク域として定めている。６ストローク運転の場合、各気筒の爆発行程の相互の時間間隔が４ストローク運転の場合に比べて広くなるため、極低回転数では共振が生じて車両に低周波数振動が起き易くなる可能性があることから、それに対処するべく、極低回転数時は４ストローク運転の選択を必須としている。
【００４６】
エンジン回転数Ｎｅと要求負荷との交点（実測値）が６ストローク運転域にあって（ステップ１０５のＹＥＳ）、そのときの交点の位置が４ストローク運転域からの変化であれば（ステップ１０６のＹＥＳ）、４ストローク運転から６ストローク運転に移行する（ステップ１０７）。
【００４７】
この６ストローク運転への移行に伴い、図１０に示すように、スロットル弁３４の開度を増加方向に所定量だけ補正してから要求負荷に対応する通常開度へ徐々に戻す（ステップ１０８）。点火プラグ２６の点火時期については、移行後の運転状態に対応する最適制御値へと徐々に変更（テーリング）する（ステップ１０９）。
【００４８】
６ストローク運転時の単位時間あたりの爆発・燃焼の回数は、図３と図６の対比で分かるように、４ストローク運転時の単位時間あたりの爆発・燃焼の回数に比べて少ない。６ストローク運転への移行時、仮にスロットル弁３４の開度補正がないとすると、図１１に示すように、単位時間あたりの爆発・燃焼の回数の違いに基づく不要な駆動トルク変動（出力変動）が減少方向に生じてしまう。
【００４９】
しかしながら、本実施形態では、上記のように、６ストローク運転への移行に合わせてスロットル弁３４の開度を増加方向に補正するので、単位時間あたりの爆発・燃焼の回数の違いに基づく不要な減少方向の駆動トルク変動を抑えることができる。
【００５０】
なお、ストローク４運転と６ストローク運転の単位時間当たりの爆発・燃焼の回数の違いに基づく駆動トルクの差を考慮し、６ストローク運転時の“要求負荷に対応する通常開度”として、４ストローク運転時の“要求負荷に対応する通常開度”より少し大きい値を定めている。
【００５１】
エンジン回転数Ｎｅと要求負荷との交点（実測値）が６ストローク運転域にあって（ステップ１０５のＹＥＳ）、そのときの交点の位置が４ストローク運転域からの変化でなく同じ６ストローク運転域内に留まるものであれば（ステップ１０６のＮＯ）、６ストローク運転を継続する（ステップ１１０）。
【００５２】
一方、エンジン回転数Ｎｅと要求負荷との交点（実測値）が４ストローク運転域にあって（ステップ１０５のＮＯ）、そのときの交点の位置が６ストローク運転域からの変化であれば（ステップ１１１のＹＥＳ）、６ストローク運転から４ストローク運転に移行する（ステップ１１２）。
【００５３】
この４ストローク運転への移行に伴い、図１０に示すように、スロットル弁３４の開度を減少方向に所定量だけ補正してから要求負荷に対応する通常開度へ徐々に戻す（ステップ１１３）。点火プラグ２６の点火時期については、移行後の運転状態に対応する最適制御値へと徐々に変更（テーリング）する（ステップ１１４）。
【００５４】
すなわち、４ストローク運転への移行時、仮にスロットル弁３４の開度補正がないとすると、図１１に示すように、単位時間あたりの爆発・燃焼の回数の違いに基づく不要な駆動トルク変動（出力変動）が増加方向に生じてしまう。
【００５５】
しかしながら、本実施形態では、上記のように、４ストローク運転への移行に合わせてスロットル弁３４の開度を減少方向に補正するので、単位時間あたりの爆発・燃焼の回数の違いに基づく不要な増加方向の駆動トルク変動を抑えることができる。
【００５６】
このように、４ストローク運転から６ストローク運転への移行時に生じる減少方向の駆動トルク変動を抑えることができ、また６ストローク運転から４ストローク運転への移行時に生じる増加方向の駆動トルク変動を抑えることができるので、当該内燃機関１０が搭載される車両の乗り心地が良好となる。
【００５７】
エンジン回転数Ｎｅと要求負荷との交点（実測値）が４ストローク運転域にあって（ステップ１０５のＮＯ）、そのときの交点の位置が６ストローク運転域からの変化でなく同じ４ストローク運転域内に留まるものであれば（ステップ１１１のＮＯ）、４ストローク運転を継続する（ステップ１０３）。
【００５８】
［２］第２実施形態  
第２実施形態では、ＥＣＵ５０は、主要な機能として次の（１１）〜（１４）の手段を備える。  
（１１）冷却水温センサ４７の検知温度Ｔｗが設定値Ｔｗｓ未満のとき、本体２０が早く暖まるよう、４ストローク運転（暖機運転）を実行する第１制御手段。
【００５９】
（１２）冷却水温センサ４７の検知温度Ｔｗが設定値Ｔｗｓ以上のとき、内部メモリに予め記憶されている４ストローク／６ストローク選択条件をエンジン回転数Ｎｅおよび要求負荷（要求駆動トルク）に基づいて参照することにより、４ストローク運転と６ストローク運転とを選択的に実行する第２制御手段。エンジン回転数Ｎｅは、クランク角センサ４６の検知角度から検出する。要求負荷は、エンジン回転数Ｎｅおよびアクセル開度センサ４８の検出アクセル開度に基づく演算により検出する。
【００６０】
（１３）４ストローク運転から６ストローク運転への移行時、スロットル弁３４の開度を増加方向に補正するとともに、点火プラグ２６の点火時期を遅れ方向に補正する第３制御手段。具体的には、４ストローク運転から６ストローク運転への移行に際し、予めスロットル弁３４の開度を増加方向に所定量だけ補正しかつ点火プラグ２６の点火時期を遅れ方向に所定量だけ補正し、これら補正の後で実際に４ストローク運転から６ストローク運転への移行を実施し、その移行に伴い、スロットル弁３４の開度を要求負荷に対応する通常開度へ戻すとともに、点火プラグ２６の点火時期を移行前の４ストローク運転時の最適制御値に一旦戻してから移行後の運転状態に対応する最適制御値へと徐々に変更（テーリング）する第３制御手段。
【００６１】
（１４）６ストローク運転から４ストローク運転への移行時、スロットル弁３４の開度を減少方向に補正するとともに、点火プラグ２６の点火時期を遅れ方向に補正する第４制御手段。具体的には、６ストローク運転から４ストローク運転への移行に伴い、スロットル弁３４の開度を減少方向に所定量だけ補正してから要求負荷に対応する通常開度へ戻すとともに、点火プラグ２６の点火時期を遅れ方向に所定量だけ補正してから移行後の運転状態に対応する最適制御値へと徐々に変更（テーリング）する第４制御手段。  
他の構成については、第１実施形態と同じなので、その説明は省略する。
【００６２】
つぎに、ＥＣＵ５０が実行する制御を図１２のフローチャートを参照しながら説明する。  
エンジン回転数Ｎｅおよびアクセル開度センサ４８の検出アクセル開度に基づく演算により、要求負荷（要求駆動トルク）を求める（ステップ２０１）。
【００６３】
起動時など、冷却水温センサ４７の検知温度Ｔｗが設定値Ｔｗｓ未満であれば（ステップ２０２のＮＯ）、本体２０を早く暖機するべく、４ストローク運転を実行する（ステップ２０３）。
【００６４】
冷却水温センサ４７の検知温度Ｔｗが設定値Ｔｗｓ以上になると（ステップ２０２のＹＥＳ）、内部メモリに予め記憶されている図９の４ストローク／６ストローク選択条件をエンジン回転数Ｎｅおよび上記求めた要求負荷に基づいて参照する（ステップ２０４）。
【００６５】
エンジン回転数Ｎｅと要求負荷との交点（実測値）が６ストローク運転域にあって（ステップ２０５のＹＥＳ）、そのときの交点の位置が４ストローク運転域からの変化であれば（ステップ２０６のＹＥＳ）、図１３に示すように、予め、スロットル弁３４の開度を増加方向に所定量だけ補正しつつ、点火プラグ２６の点火時期を現時点の運転状態に対応する最適制御値から遅れ方向に所定量だけ補正する（ステップ２０７）。いわゆるリタード（遅角）である。
【００６６】
これに続いて、４ストローク運転から６ストローク運転への移行を実施する（ステップ２０８）。そして、この移行に伴い、図１３に示すように、上記補正したスロットル弁３４の開度を要求負荷に対応する通常開度へ戻すとともに、上記リタード補正した点火プラグ２６の点火時期を移行前の４ストローク運転時の最適制御値に一旦戻してから移行後の運転状態に対応する最適制御値へとテーリングする（ステップ２０９）。
【００６７】
すなわち、６ストローク運転への移行時、単位時間あたりの爆発・燃焼の回数の違いに基づいて生じる減少方向の不要な駆動トルク変動（出力変動）を抑えるべく、スロットル弁３４の開度を増加方向に所定量だけ補正している。とくに、この開度補正に伴う必要以上の駆動トルク変化を抑えるべく、点火時期をリタード補正している。
【００６８】
しかも、スロットル弁３４の開度を増加方向に補正したからといってすぐには吸気量が増えないことを考慮し、その開度補正を６ストローク運転への移行前に予め実行することで、実際に移行したときの吸気の応答性を向上させて燃焼室２５に対する空気の充填遅れを解消するようにしている。これにより、駆動トルク変動に対する抑制効果を高めている。
【００６９】
なお、点火時期をリタード補正すると駆動トルクがだんだん減っていくので、それを防ぐべく、リタード補正した点火時期を移行前の４ストローク運転時の最適制御値に一旦戻すようにしている。いわゆる進角である。これにより、駆動トルクに不要な段差が生じないようにしている。
【００７０】
エンジン回転数Ｎｅと要求負荷との交点（実測値）が６ストローク運転域にあって（ステップ２０５のＹＥＳ）、そのときの交点の位置が４ストローク運転域からの変化でなく同じ６ストローク運転域内に留まるものであれば（ステップ２０６のＮＯ）、６ストローク運転を継続する（ステップ２１０）。
【００７１】
一方、エンジン回転数Ｎｅと要求負荷との交点（実測値）が４ストローク運転域にあって（ステップ２０５のＮＯ）、そのときの交点の位置が６ストローク運転域からの変化であれば（ステップ２１１のＹＥＳ）、６ストローク運転から４ストローク運転への移行を実施する（ステップ２１２）。
【００７２】
この４ストローク運転への移行に伴い、図１３に示すように、スロットル弁３４の開度を減少方向に所定量だけ補正してから要求負荷に対応する通常開度へ戻す（ステップ２１３）。同時に、点火プラグ２６の点火時期を遅れ方向に所定量だけ補正してから移行後の運転状態に対応する最適制御値へとテーリングする（ステップ２１４）。
【００７３】
すなわち、４ストローク運転への移行時、単位時間あたりの爆発・燃焼の回数の違いに基づいて生じる増加方向の不要な駆動トルク変動（出力変動）を抑えるべく、スロットル弁３４の開度を減少方向に所定量だけ補正している。しかも、この開度補正に伴う必要以上の駆動トルク変化を抑えるべく、点火時期をリタード補正している。
【００７４】
エンジン回転数Ｎｅと要求負荷との交点（実測値）が４ストローク運転域にあって（ステップ２０５のＮＯ）、そのときの交点の位置が６ストローク運転域からの変化でなく同じ４ストローク運転域内に留まるものであれば（ステップ２１１のＮＯ）、４ストローク運転を継続する（ステップ２０３）。
【００７５】
以上のように、４ストローク運転から６ストローク運転への移行時にスロットル弁開度および点火時期を補正するとともに、６ストローク運転から４ストローク運転への移行時にスロットル弁開度および点火時期を補正することにより、図１３に示すように、４ストローク運転から６ストローク運転への移行時に生じる減少方向の駆動トルク変動を抑えることができ、また６ストローク運転から４ストローク運転への移行時に生じる増加方向の駆動トルク変動を抑えることができる。駆動トルクが滑らかとなり、車両の乗り心地が良好となる。
【００７６】
［３］変形例  
上記実施形態では、吸気管３１内に燃料を噴射する吸気管内噴射インジェクタを有するエンジンを例に説明したが、燃焼室２５内に直接的に燃料を噴射する筒内噴射インジェクタを有するエンジンでも、また吸気管内噴射インジェクタおよび筒内噴射インジェクタの両方を有するエンジンであっても、同様に実施可能である。
【００７７】
その他、上記実施形態および変形例は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態および変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、書き換え、変更を行うことができる。これら実施形態や変形は、発明の範囲は要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００７８】
１０…内燃機関、２０…本体、２１…シリンダブロック、２２…シリンダブロック、２３…シリンダ、２４…ピストン、２５…燃焼室、３１…吸気管、３６…吸気管内噴射インジェクタ、５０…ＥＣＵ（制御部）、６０…クランクシャフト、６１…コンロッド
【図１】
2014066201.tif 000003
【図２】
2014066201.tif 000004
【図３】
2014066201.tif 000005
【図４】
2014066201.tif 000006
【図５】
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【図６】
2014066201.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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