(57)【要約】【課題】ロック機構を適切に冷却することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。【解決手段】第一回転機が接続されたサンギアと、機関が接続されたキャリアと、第二回転機および駆動輪が接続されたリングギアと、を有する第一差動機構と、第一回転機が接続された第一回転要素と、機関が接続された第二回転要素とを含む第二差動機構と、ロック機構と、機関に駆動されてロック機構に潤滑油を供給するポンプと、を備える。ロック機構は、サンギアの回転を規制して変速比を第一の変速比に固定する第一ロックモードと、第二差動機構の所定回転要素の回転を規制して第一の変速比よりもオーバードライブ側の第二の変速比に固定する第二ロックモードと、を実行可能である。第二ロックモードで走行しているとき（Ｓ３０−Ｙ）にロック機構の温度が所定値以上（Ｓ２０−Ｙ）となると、第一ロックモードに切り替える（Ｓ４０）。【選択図】図１
2014184821.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関と、
第一回転機と、
第二回転機と、
前記第一回転機が接続されたサンギアと、前記機関が接続されたキャリアと、前記第二回転機および駆動輪が接続されたリングギアと、を有する第一差動機構と、
前記第一回転機が接続された第一回転要素と、前記機関が接続された第二回転要素とを含む複数の回転要素を有する第二差動機構と、
ロック機構と、
前記機関の回転によって駆動されて前記ロック機構に潤滑油を供給するポンプと、
を備え、
前記ロック機構は、
前記第一差動機構のサンギアの回転を規制して前記第一差動機構および前記第二差動機構による変速比を第一の変速比に固定する第一ロックモードと、
前記第二差動機構の複数の回転要素のうち前記第一回転要素以外の所定回転要素の回転を規制して前記第一差動機構および前記第二差動機構による変速比を前記第一の変速比よりもオーバードライブ側の第二の変速比に固定する第二ロックモードと、を実行可能であり、
前記ロック機構を前記第二ロックモードとして走行しているときに前記ロック機構の温度が所定値以上となると、前記ロック機構を前記第一ロックモードに切り替える
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
前記ポンプから吐出された潤滑油の油圧に応じて開弁するリリーフ弁を備え、
前記リリーフ弁から排出される潤滑油が前記ロック機構に供給される
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ロック機構を備えたハイブリッド車両がある。例えば、特許文献１には、複数組の差動機構からなる動力分配機構に、動力源と、出力部材と、第１モータ・ジェネレータとが連結され、さらに動力分配機構におけるいずれかの回転要素の回転を選択的に阻止することにより動力源と出力部材との間の回転数比を動力源が出力部材より低速で回転するオーバードライブ状態に固定するブレーキが設けられたハイブリッド車の駆動装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３４５５２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ロック機構を作動させる際に、ロック機構を適切に冷却できることが望ましい。例えば、アクチュエータ等の発熱によるロック機構の過度の温度上昇を抑制できることが好ましい。
【０００５】
本発明の目的は、ロック機構を適切に冷却することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、機関と、第一回転機と、第二回転機と、前記第一回転機が接続されたサンギアと、前記機関が接続されたキャリアと、前記第二回転機および駆動輪が接続されたリングギアと、を有する第一差動機構と、前記第一回転機が接続された第一回転要素と、前記機関が接続された第二回転要素とを含む複数の回転要素を有する第二差動機構と、ロック機構と、前記機関の回転によって駆動されて前記ロック機構に潤滑油を供給するポンプと、を備え、前記ロック機構は、前記第一差動機構のサンギアの回転を規制して前記第一差動機構および前記第二差動機構による変速比を第一の変速比に固定する第一ロックモードと、前記第二差動機構の複数の回転要素のうち前記第一回転要素以外の所定回転要素の回転を規制して前記第一差動機構および前記第二差動機構による変速比を前記第一の変速比よりもオーバードライブ側の第二の変速比に固定する第二ロックモードと、を実行可能であり、前記ロック機構を前記第二ロックモードとして走行しているときに前記ロック機構の温度が所定値以上となると、前記ロック機構を前記第一ロックモードに切り替えることを特徴とする。
【０００７】
上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記ポンプから吐出された潤滑油の油圧に応じて開弁するリリーフ弁を備え、前記リリーフ弁から排出される潤滑油が前記ロック機構に供給されることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、ロック機構を備え、ロック機構は、第一差動機構のサンギアの回転を規制して第一差動機構および第二差動機構による変速比を第一の変速比に固定する第一ロックモードと、第二差動機構の所定回転要素の回転を規制して第一差動機構および第二差動機構による変速比を第一の変速比よりもオーバードライブ側の第二の変速比に固定する第二ロックモードと、を実行可能である。ハイブリッド車両用駆動装置は、ロック機構を第二ロックモードとして走行しているときにロック機構の温度が所定値以上となると、ロック機構を第一ロックモードに切り替える。本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置によれば、ロック機構を適切に冷却することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態の制御に係るフローチャートである。
【図２】図２は、実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図３】図３は、実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の共線図である。
【図４】図４は、潤滑油供給系統を示す図である。
【図５】図５は、ロック機構に対する潤滑油供給を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１１】
［実施形態］
図１から図５を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。図１は、本発明の実施形態の制御に係るフローチャート、図２は、実施形態に係る車両の概略構成図、図３は、実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の共線図、図４は、潤滑油供給系統を示す図、図５は、ロック機構に対する潤滑油供給を示す図である。
【００１２】
図２に示すように、実施形態に係る車両１００は、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。車両１００は、上記動力源に加えて、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、ロック機構３（第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２）、エンジン駆動オイルポンプ４１、ＥＣＵ５０および駆動輪３４を含んで構成されている。
【００１３】
また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１と、第一回転機ＭＧ１と、第二回転機ＭＧ２と、第一遊星歯車機構１０と、第二遊星歯車機構２０と、ロック機構３（第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２）と、エンジン駆動オイルポンプ４１とを含んで構成されている。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、更に、ＥＣＵ５０を含んで構成されてもよい。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ＦＦ（前置きエンジン前輪駆動）車両あるいはＲＲ（後置きエンジン後輪駆動）車両等に適用可能である。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、例えば、軸方向が車幅方向となるように車両１００に搭載される。
【００１４】
機関であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１の出力軸は、入力軸２と接続されている。入力軸２は、動力伝達装置の入力軸である。動力伝達装置は、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、差動装置３１等を含んで構成されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸上かつ出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、第一遊星歯車機構１０の第一キャリア１４および第二遊星歯車機構２０の第二キャリア２４と接続されている。
【００１５】
本実施形態の第一遊星歯車機構１０は、第一差動機構に対応している。第一遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第一サンギア１１、第一ピニオンギア１２、第一リングギア１３および第一キャリア１４を有する。
【００１６】
第一リングギア１３は、第一サンギア１１と同軸上であってかつ第一サンギア１１の径方向外側に配置されている。第一ピニオンギア１２は、第一サンギア１１と第一リングギア１３との間に配置されており、第一サンギア１１および第一リングギア１３とそれぞれ噛み合っている。第一ピニオンギア１２は、第一キャリア１４によって回転自在に支持されている。第一キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、第一ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第一キャリア１４によって支持されて第一ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。
【００１７】
本実施形態の第二遊星歯車機構２０は、第二差動機構に対応している。第二遊星歯車機構２０は、ダブルピニオン式であり、第二サンギア２１、内側第二ピニオンギア２２ａ、外側第二ピニオンギア２２ｂ、第二リングギア２３および第二キャリア２４を有する。
【００１８】
第二リングギア２３は、第二サンギア２１と同軸上であって第二サンギア２１の径方向外側に配置されている。内側第二ピニオンギア２２ａおよび外側第二ピニオンギア２２ｂは、第二サンギア２１と第二リングギア２３との間に配置されている。内側第二ピニオンギア２２ａは、第二サンギア２１および外側第二ピニオンギア２２ｂとそれぞれ噛み合っている。また、外側第二ピニオンギア２２ｂは、内側第二ピニオンギア２２ａおよび第二リングギア２３とそれぞれ噛み合っている。内側第二ピニオンギア２２ａおよび外側第二ピニオンギア２２ｂは、第二キャリア２４によって回転自在に支持されている。第二キャリア２４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、内側第二ピニオンギア２２ａおよび外側第二ピニオンギア２２ｂは、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第二キャリア２４によって支持されて各ギア２２ａ，２２ｂの中心軸線周りに回転（自転）可能である。
【００１９】
第一サンギア１１および第二サンギア２１は、第一回転機ＭＧ１のロータ３６の回転軸３５と接続されており、回転軸３５と一体回転する。回転軸３５は、円筒形状であり、入力軸２と同軸上かつ入力軸２の径方向外側に配置されている。回転軸３５は、入力軸２に対して相対回転可能に支持されている。
【００２０】
第一リングギア１３の外周面には、カウンタドライブギア２５が設けられている。カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、回転軸２７を介して第二回転機ＭＧ２のロータ２８およびドライブピニオンギア３０と連結されている。ドライブピニオンギア３０は、差動装置３１のデフリングギア３２と噛み合っている。差動装置３１は、左右の駆動軸３３を介して駆動輪３４と接続されている。つまり、第一リングギア１３は、第二回転機ＭＧ２および駆動輪３４と動力を伝達可能に接続されている。
【００２１】
本実施形態では、第二遊星歯車機構２０において、第二サンギア２１は、第一回転機ＭＧ１が接続された第一回転要素であり、第二キャリア２４は、エンジン１が接続された第二回転要素である。第二遊星歯車機構２０は、更に、第三回転要素としての第二リングギア２３を有しており、各回転要素を差動回転させることが可能である。
【００２２】
ロック機構３は、第一ブレーキＢ１および第二ブレーキＢ２を含んで構成されている。第一ブレーキＢ１は、第二遊星歯車機構２０の第二リングギア２３の回転を規制する。第一ブレーキＢ１は、車体側（例えば、第二遊星歯車機構２０を収容するケース）に連結された第一係合部材と、第二リングギア２３に連結された第二係合部材とを有している。第一ブレーキＢ１は、第一係合部材と第二係合部材とが係合することにより第二リングギア２３の回転を規制する。本実施形態に係る第一ブレーキＢ１は、アクチュエータとしてソレノイドを有しており、ソレノイドに通電されて作動することで係合して第二リングギア２３の回転を規制する。
【００２３】
第二ブレーキＢ２は、第一回転機ＭＧ１の回転軸３５、第一サンギア１１および第二サンギア２１の回転を規制する。第二ブレーキＢ２は、車体側（例えば、第一回転機ＭＧ１を収容するケース）に連結された第一係合部材と、回転軸３５に連結された第二係合部材とを有している。第二ブレーキＢ２は、第一係合部材と第二係合部材とが係合することにより回転軸３５およびサンギア１１，２１の回転を規制する。本実施形態に係る第二ブレーキＢ２は、アクチュエータとしてソレノイドを有しており、ソレノイドに通電されて作動することで係合して回転軸３５の回転を規制する。第一ブレーキＢ１および第二ブレーキＢ２は、例えば、摩擦係合式のブレーキ装置や噛み合い式のブレーキ装置とすることができる。
【００２４】
第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１は、ロータ３６と、ステータ３７と、ロータ３６の回転軸３５とを有する。第二回転機ＭＧ２は、ロータ２８と、ステータ２９と、ロータ２８の回転軸２７とを有する。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。
【００２５】
エンジン駆動オイルポンプ４１は、エンジン１の回転によって駆動されてロック機構３に潤滑油を供給し、ロック機構３を冷却する。エンジン駆動オイルポンプ４１は、入力軸２と連結されており、入力軸２を介して伝達されるトルクにより回転駆動されて潤滑油を吐出する。潤滑油の供給経路については、図４を参照して後述する。
【００２６】
本実施形態の車両１００では、エンジン１と同軸上に、エンジン１から近い側から順に、第一遊星歯車機構１０、第一回転機ＭＧ１、第二ブレーキＢ２、第二遊星歯車機構２０、エンジン駆動オイルポンプ４１が配置されている。
【００２７】
ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、エンジン１、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、第一ブレーキＢ１および第二ブレーキＢ２とそれぞれ電気的に接続されており、エンジン１、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、第一ブレーキＢ１および第二ブレーキＢ２を制御する。また、ＥＣＵ５０は、第一ブレーキＢ１および第二ブレーキＢ２の温度を検出する検出装置から温度の検出結果を示す信号を取得することができる。検出装置は、例えば、ブレーキＢ１，Ｂ２のソレノイドの温度を検出する。
【００２８】
本実施形態に係る車両１００は、ＨＶ走行モードと、ＥＶ走行モードとを有する。ＥＶ走行モードは、第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、例えば、比較的低車速や低負荷の走行条件において選択される。
【００２９】
ＨＶ走行モードは、エンジン１を動力源として走行する走行モードである。ＨＶ走行モードでは、更に、第二回転機ＭＧ２を動力源とすることができる。ＨＶ走行モードは、ＴＨＳ走行モード、ＭＧ１ロック走行モード、ＯＤロック走行モードの３つの走行モードを有する。
【００３０】
（ＴＨＳ走行モード）
ＴＨＳ走行モードは、ロック機構３を解除し、第一ブレーキＢ１および第二ブレーキＢ２のいずれも作動させずに走行する走行モードである。すなわち、ＴＨＳ走行モードでは、第一ブレーキＢ１のソレノイドおよび第二ブレーキＢ２のソレノイドのいずれも通電されない。従って、第二リングギア２３および第一回転機ＭＧ１の回転軸３５はそれぞれ回転が許容されている。ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１にエンジントルクに対する反力トルクを出力させて反力受けとして機能させる。エンジントルクは、第一リングギア１３からカウンタドライブギア２５を介して駆動輪３４に伝達されて車両１００を駆動する駆動力を発生させる。ＴＨＳ走行モードでは、第一回転機ＭＧ１の回転数（以下、「ＭＧ１回転数」と称する。）を変化させることにより、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０による変速比（以下、「システム変速比γ」と称する。）を無段階に変化させることが可能である。システム変速比γは、例えば、エンジン回転数を入力回転数とし、第一リングギア１３の回転数を出力回転数とする変速比である。
【００３１】
（ＭＧ１ロック走行モード）
ＭＧ１ロック走行モードは、ロック機構３を第一ロックモードとして走行する走行モードである。第一ロックモードのロック機構３は、第二ブレーキＢ２を作動させ、かつ第一ブレーキＢ１を作動させずに開放する。ＭＧ１ロック走行モードでは、第一ブレーキＢ１が非作動状態で開放していることで、第二リングギア２３の回転が許容される。また、第二ブレーキＢ２が作動して係合していることで、回転軸３５およびサンギア１１，２１の回転が規制される。これにより、ＭＧ１ロック走行モードでは、図３に実線で示す回転状態となる。
【００３２】
図３の共線図において、符号Ｓ１は第一サンギア１１、Ｃ１は第一キャリア１４、Ｒ１は第一リングギア１３を示す。また、符号Ｓ２は第二サンギア２１、Ｃ２は第二キャリア２４、Ｒ２は第二リングギア２３を示す。ＭＧ１ロック走行モードでは、回転軸３５の回転が規制されており、第一回転機ＭＧ１の回転数が０にロックされる。従って、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０による変速比（システム変速比γ）は、第一の変速比γ１に固定される。つまり、第一ロックモードのロック機構３は、第一サンギア１１の回転を規制してシステム変速比γを第一の変速比γ１に固定する。第一の変速比γ１は、第一遊星歯車機構１０のギア比で決まる変速比である。本実施形態の第一の変速比γ１は、オーバードライブ状態の変速比であり、入力回転数に対して出力回転数を高回転とする。
【００３３】
（ＯＤロック走行モード）
ＯＤロック走行モードは、ロック機構３を第二ロックモードとして走行する走行モードである。第二ロックモードのロック機構３は、第一ブレーキＢ１を作動させ、かつ第二ブレーキＢ２を作動させずに開放する。ＯＤロック走行モードでは、第一ブレーキＢ１が作動して係合していることで、第二リングギア２３の回転が規制される。また、第二ブレーキＢ２が非作動状態で開放していることで、回転軸３５およびサンギア１１，２１の回転が許容される。これにより、ＯＤロック走行モードでは、図３に破線で示す回転状態となる。
【００３４】
ＯＤロック走行モードでは、第二リングギア２３の回転が規制されており、第二リングギア２３の回転数が０にロックされる。従って、システム変速比γは、第二の変速比γ２に固定される。第二の変速比γ２は、第一の変速比γ１よりもオーバードライブ側の変速比である。つまり、図３に示すように、同じ車速（第一リングギア１３の同じ回転数）に対して、ＯＤロック走行モードでは、ＭＧ１ロック走行モードよりもエンジン回転数が低回転となる。第二ロックモードのロック機構３は、第二遊星歯車機構２０の複数の回転要素のうち第二サンギア２１以外の所定回転要素である第二リングギア２３の回転を規制してシステム変速比を第二の変速比γ２に固定する。
【００３５】
ＥＣＵ５０は、走行状況に応じて、ＴＨＳ走行モード、ＯＤロック走行モード、ＭＧ１ロック走行モードの３つの走行モードから実行する走行モードを選択する。ＥＣＵ５０は、例えば、走行状況に応じて燃費を最適とすることができる走行モードを選択して実行する。ＯＤロック走行モードやＭＧ１ロック走行モードでは、遊星歯車機構１０，２０の回転要素の回転を機械的に規制してエンジントルクに対する反力受けとして機能させる。これにより、第一回転機ＭＧ１の反力トルクを不要として効率を向上させることが可能である。ＭＧ１ロック走行モードやＯＤロック走行モードは、例えば、ＴＨＳ走行モードよりも高車速・低負荷の走行状況で選択される。また、ＭＧ１ロック走行モードは、例えば、ＯＤロック走行モードよりも高車速の走行状況で選択される。
【００３６】
図４に示すように、車両１００は、潤滑油を供給する供給源として、エンジン駆動オイルポンプ４１および電動オイルポンプ４２を有する。潤滑油供給システム４０は、エンジン駆動オイルポンプ４１、電動オイルポンプ４２、逆止弁４５，４６、リリーフ弁４８を含んで構成されている。
【００３７】
エンジン駆動オイルポンプ４１および電動オイルポンプ４２の吸入ポートは、ストレーナを介して図示しないオイルパンと接続されている。エンジン駆動オイルポンプ４１の吐出ポートは、油路４３および逆止弁４５を介して供給油路４７と接続されている。逆止弁４５は、油路４３から供給油路４７へ向かう潤滑油の流れを許容し、供給油路４７から油路４３へ向かう潤滑油の流れを規制する。電動オイルポンプ４２は、ＥＣＵ５０によって駆動制御される。ＥＣＵ５０は、例えば、ＥＶ走行中など、エンジン駆動オイルポンプ４１が停止している場合に電動オイルポンプ４２を回転駆動して各部に潤滑油を供給する。
【００３８】
電動オイルポンプ４２の吐出ポートは、油路４４および逆止弁４６を介して供給油路４７に接続されている。逆止弁４６は、油路４４から供給油路４７へ向かう潤滑油の流れを許容し、供給油路４７から油路４４へ向かう潤滑油の流れを規制する。エンジン駆動オイルポンプ４１や電動オイルポンプ４２から吐出された潤滑油は、供給油路４７から各部、例えば、回転機ＭＧ１，ＭＧ２、遊星歯車機構１０，２０等へ供給される。
【００３９】
供給油路４７には、リリーフ弁４８が接続されている。リリーフ弁４８は、供給油路４７の油圧に応じて開弁する。すなわち、リリーフ弁４８は、エンジン駆動オイルポンプ４１や電動オイルポンプ４２から吐出された潤滑油の油圧に応じて開弁する。リリーフ弁４８は、供給油路４７の油圧が予め定められたリリーフ圧を超えると開弁し、供給油路４７の潤滑油を吐出口４８ａから排出する。本実施形態では、図５に矢印Ｙ２で示すように、吐出口４８ａから排出された潤滑油がロック機構３に供給されてロック機構３を冷却する。ロック機構３を構成する第一ブレーキＢ１および第二ブレーキＢ２のソレノイドは、作動時に通電されることで発熱する。ロック機構３のソレノイドは、吐出口４８ａの下方にまとめて配置されている。吐出口４８ａから排出された潤滑油は、ロック機構３のソレノイドへ向けて流れ、ソレノイドを冷却する。
【００４０】
ここで、ＯＤロック走行モードで走行中に、ロック機構３の温度が上昇し、許容温度の上限を超えてしまう可能性がある。図３を参照して説明したように、同じ車速で比較した場合に、ＯＤロック走行モードでは、ＭＧ１ロック走行モードよりもエンジン回転数が低回転である。これにより、ＯＤロック走行モードでは、エンジン駆動オイルポンプ４１の吐出量や吐出圧が比較的小さい。このため、リリーフ弁４８の吐出口４８ａから吐出される潤滑油量が少なく、ロック機構３の温度上昇を十分に抑制できない可能性がある。
【００４１】
エンジン駆動オイルポンプ４１からの吐出量を増加させるために、ＴＨＳ走行モードに移行してエンジン回転数を増加させることが考えられる。しかしながら、この場合、ロック機構３によるロックを解除することで燃費が低下するなどの問題がある。
【００４２】
本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ＯＤロック走行モードで走行しているときにロック機構３の温度が所定値以上となると、ＭＧ１ロック走行モードに移行する。すなわち、ロック機構３を第二ロックモードとして走行しているときにロック機構３の温度が所定値以上となると、ロック機構３を第一ロックモードに切り替える。ロック機構３を第二ロックモードから第一ロックモードに切り替えることにより、図３に矢印Ｙ１で示すようにエンジン回転数が上昇し、エンジン駆動オイルポンプ４１の吐出量や吐出圧が増加する。よって、ロック機構３に供給される潤滑油の油量が増加し、ロック機構３の冷却が促進される。
【００４３】
図１を参照して、本実施形態に係る制御について説明する。図１に示す制御フローは、例えば、走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。
【００４４】
まず、ステップＳ１０では、ＥＣＵ５０により、ロック走行時のロック機構３の温度が取得される。ＥＣＵ５０は、ブレーキＢ１，Ｂ２の温度を検出する検出装置から、検出結果を取得する。
【００４５】
次に、ステップＳ２０では、ＥＣＵ５０により、取得した温度が第一閾値Ｔｍａｘ１以上であるか否かが判定される。第一閾値Ｔｍａｘ１は、所定値であり、例えば、ロック機構３のソレノイドにおける許容温度の上限に基づいて定められている。ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０で取得した温度が第一閾値Ｔｍａｘ１以上であるか否かを判定する。ステップＳ２０の判定の結果、取得した温度が第一閾値Ｔｍａｘ１以上であると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００４６】
ステップＳ３０では、ＥＣＵ５０により、ＯＤロック状態であるか否かが判定される。ステップＳ３０では、ＯＤロック走行モードで走行中であるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、ロック機構３が第二ロックモード、すなわち第一ブレーキＢ１を係合して第二ブレーキＢ２を開放したモードであるか否かを判定する。ステップＳ３０の判定の結果、ＯＤロック状態であると判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）にはステップＳ５０に進む。
【００４７】
ステップＳ４０では、ＥＣＵ５０により、ＭＧ１ロックに変更がなされる。ステップＳ４０では、ＯＤロック走行モードからＭＧ１ロック走行モードへの移行がなされる。ＥＣＵ５０は、ロック機構３を第二ロックモードから第一ロックモードに切り替える。ＥＣＵ５０は、第一ブレーキＢ１を開放し、第二ブレーキＢ２を係合する。これにより、走行モードはＯＤロック走行モードからＭＧ１ロック走行モードへ移行し、エンジン駆動オイルポンプ４１による潤滑油の吐出量が増加する。その結果、リリーフ弁４８の吐出口４８ａから吐出される潤滑油量が増加し、ロック機構３に対する冷却能力が増加する。ステップＳ４０が実行されると、ステップＳ５０に進む。
【００４８】
ステップＳ５０では、ＥＣＵ５０により、ロック機構３の温度が第二閾値Ｔｍａｘ２以上であるか否かが判定される。第二閾値Ｔｍａｘ２は、第一閾値Ｔｍａｘ１よりも高い温度である。例えば、ＭＧ１ロック走行モードへ移行したにもかかわらず更にロック機構３の温度が上昇した場合、ステップＳ５０で肯定判定がなされることになる。ステップＳ５０の判定の結果、ロック機構３の温度が第二閾値Ｔｍａｘ２以上であると判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）にはステップＳ６０に進み、そうでない場合（ステップＳ５０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００４９】
ステップＳ６０では、ＥＣＵ５０により、電動オイルポンプ４２が駆動される。ＥＣＵ５０は、電動オイルポンプ４２に対して駆動指令を出力し、電動オイルポンプ４２を作動させる。エンジン駆動オイルポンプ４１に加えて電動オイルポンプ４２が潤滑油を吐出することにより、供給油路４７の油圧が上昇する。これにより、リリーフ弁４８の吐出口４８ａから吐出される潤滑油量が更に増加し、ロック機構３に対する冷却能力が向上する。ステップＳ６０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、ロック機構３の温度上昇を抑制し、ロック機構３を保護することができる。ＯＤロック走行モードからＭＧ１ロック走行モードへ移行することで、システム変速比γを固定するロック状態を維持したままロック機構３に対する冷却性能を向上することができる。
【００５１】
本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、リリーフ弁４８から排出される潤滑油をロック機構３の冷却に有効利用することができる。
【００５２】
なお、本実施形態では、ロック機構３のアクチュエータがソレノイドであったが、これに限定されるものではなく、作動時（ロック時）に冷却を要する他のアクチュエータが用いられてもよい。
【００５３】
［実施形態の第１変形例］
実施形態の第１変形例について説明する。上記実施形態において、ＯＤロック走行モードからＭＧ１ロック走行モードへ移行した結果、ロック機構３の温度が低下した場合、ＯＤロック走行モードに復帰するようにしてもよい。例えば、上記実施形態（図１）のステップＳ５０で否定判定がなされた場合、ロック機構３の温度が第三閾値Ｔｍａｘ３未満であれば、ＭＧ１ロック走行モードからＯＤロック走行モードへ移行するようにしてもよい。第三閾値Ｔｍａｘ３は、例えば、第一閾値Ｔｍａｘ１よりも低い温度である。
【００５４】
［実施形態の第２変形例］
ハイブリッド車両用駆動装置１−１の構成は、上記実施形態で例示したものには限定されない。例えば、上記実施形態では第二差動機構としてダブルピニオン式の遊星歯車機構が例示されたが、他の構成の差動機構であってもよい。また、第一差動機構と第二差動機構との接続関係は、例示したものには限定されない。例えば、第二差動機構において、第一回転機ＭＧ１と接続される第一回転要素は、第二サンギア２１に相当するものには限定されない。また、エンジン１に接続される第二回転要素は、第二キャリア２４に相当するものには限定されない。
【００５５】
また、第一ロックモードや第二ロックモードを実現する機構は、例示したものには限定されない。例えば、第二ロックモードを実現する機構は、第二リングギア２３に相当する回転要素の回転を規制するブレーキ装置には限定されない。システム変速比γを第１の変速比γ１よりもオーバードライブ側の変速比に固定することができる機構を適宜採用することが可能である。
【００５６】
［実施形態の第３変形例］
上記実施形態では、リリーフ弁４８から排出される潤滑油がロック機構３に供給されたが、ロック機構３に対する潤滑油の供給方法は、これには限定されない。例えば、供給油路４７の潤滑油をロック機構３に導く油路が設けられてもよい。
【００５７】
上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１−１  ハイブリッド車両用駆動装置
１  エンジン
３  ロック機構
１０  第一遊星歯車機構
１１  第一サンギア
１２  第一ピニオンギア
１３  第一リングギア
１４  第一キャリア
２０  第二遊星歯車機構
２１  第二サンギア
２２ａ  内側第二ピニオンギア
２２ｂ  外側第二ピニオンギア
２３  第二リングギア
２４  第二キャリア
３４  駆動輪
３５  回転軸
４０  潤滑油供給システム
４１  エンジン駆動オイルポンプ
４２  電動オイルポンプ
４８  リリーフ弁
４８ａ  吐出口
ＭＧ１  第一回転機
ＭＧ２  第二回転機
γ  システム変速比
γ１  第一の変速比
γ２  第二の変速比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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