(57)【要約】【課題】エンジン停止後に油圧式のラッシュアジャスタ内のオイルが流出することを防止でき、再始動時のエンジン騒音（タペット音）の発生を防止できる、エンジンの給油構造を提供すること。【解決手段】ロアカムハウジング４をシリンダヘッド３と別体に形成して、ロアカムハウジング４をシリンダヘッド３の接合面３４に配置し、シリンダヘッド３内に、オイル導入路３３から接合面３４に至る第１上側油路３６を形成し、第１上側油路３６の上流端が接合面３４で開口し、ロアカムハウジング４に、オイルが接合面３４よりも上側部分を経由して接合面３４に至る第２上側油路３７を形成し、第２上側油路３７の上流端は接合面３４でオイル導入路３３側と連通し、第２上側油路３７の下流端は接合面３４で第１上側油路３６と連通する。【選択図】図１２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダヘッドに、カムシャフトと、前記カムシャフトの回転に伴って揺動するロッカアームと、前記ロッカアームの揺動に伴って開閉動作を行うバルブと、前記カムシャフトを挟んで回転自在に軸支する、ロアカムハウジングとアッパカムハウジングとでなる複数対のカムハウジングと、を備え、
前記ロッカアームの一端が油圧式のラッシュアジャスタを介して揺動可能に支持され、前記シリンダヘッドに、オイルポンプから吐出されるオイルを前記ラッシュアジャスタの油孔に導き、かつ当該油孔と同じ高さにラッシュアジャスタ用油路がシリンダヘッドに形成されたエンジンの給油構造において、
前記ロアカムハウジングのうち、少なくとも１つを前記シリンダヘッドとは別体に形成して、当該シリンダヘッドと接合面で接合するように配置し、
前記シリンダヘッド内に、前記ラッシュアジャスタ用油路から前記接合面に至る第１上側油路を形成し、当該第１上側油路の上流端が前記接合面で開口し、
前記シリンダヘッド内に、オイルポンプから吐出されるオイルを導入するオイル導入路を形成し、当該オイル導入路の下流端が前記接合面で開口し、
前記ロアカムハウジングに、オイルが前記接合面よりも上方を経由して当該接合面に至る第２上側油路を形成し、当該第２上側油路の上流端は前記接合面で前記オイル導入路と連通し、前記第２上側油路の下流端は前記接合面で前記第１上側油路と連通することを特徴とするエンジンの給油構造。
【請求項２】
前記ラッシュアジャスタ用油路は、吸気側に用いられる前記ラッシュアジャスタに連通する吸気側ラッシュアジャスタ用油路と、排気側に用いられる前記ラッシュアジャスタに連通する排気側ラッシュアジャスタ用油路と、でなり、
前記第２上側油路は、吸気側の前記第１上側油路と排気側の前記第１上側油路のそれぞれに連通することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの給油構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの給油構造に関し、さらに詳しくは、油圧式のラッシュアジャスタへオイルを供給する給油構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、揺動するロッカアームでバルブの開閉を行うエンジンでは、気筒が並ぶ方向（長手方向）に沿って、複数のハイドロリックラッシュアジャスタ（以下、ラッシュアジャスタと云う。）が配列されている。このラッシュアジャスタは、エンジン下部に配置したオイルポンプからオイルが所定の圧力をもって供給されるようになっている。そして、ラッシュアジャスタは、機関運転中、オイルの油圧を利用してバルブの位置を調整することにより、例えばバルブの熱膨張によって生じるバルブクリアランスを打ち消す作用を有している。ラッシュアジャスタには、エンジンのオイルポンプより汲み上げられたオイルのオイル通路が通っている。オイル通路は、シリンダブロックおよびシリンダヘッドに形成されている。従来のエンジンでは、オイルポンプ側に連通するようにシリンダヘッドに形成されたオイル通路がラッシュアジャスタへのオイル通路よりも低い位置にあった。このため、従来のエンジンでは、エンジン停止時にオイルポンプからラッシュアジャスタまでのオイル通路にあったオイルは、このオイル通路を介して、エンジンの下部側へ流れ落ちるものであった。したがって、従来のエンジンでは、エンジン再始動時にラッシュアジャスタに十分なオイルが供給されず、ラッシュアジャスタ内の油圧室内にエア溜まりが発生する原因となり、バルブの開閉に悪影響を及ぼす虞があった。
【０００３】
このような問題の方策として、シリンダヘッドの下部側から、ラッシュアジャスタに向けて設けたオイル通路が、ラッシュアジャスタよりも上方まで延びる上部油路と、この上部油路から下方に折り返してラッシュアジャスタに至る折り返し油路と、備えた潤滑装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この潤滑装置では、エンジン再始動時に折り返し油路からラッシュアジャスタにオイル供給が可能となる。この従来技術においては、吸気側のラッシュアジャスタと排気側のラッシュアジャスタとの両方にオイルを供給するため、シリンダヘッドカバー内の空間に、吸気側の油路と排気側の油路とを連通させる連通パイプが付加されている。この連通パイプの両端部には、フランジが設けられ、このフランジを、シリンダヘッドの上端面にボルトにより固定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−３０６６０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の従来技術においては、連通パイプがシリンダヘッドの上端面とシリンダヘッドカバーとの間の空間に配されているため、エンジンの振動により連通パイプが揺動し易いものであった。このため、連通パイプの両端部のフランジでは、ボルトの緩みによりオイルが流出する虞があった。また、このような従来技術では、連通パイプをシリンダヘッドの上端面にボルト締めする組み付け作業が煩雑である。
【０００６】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、エンジン停止後に油圧式のラッシュアジャスタ内のオイルが流出することを防止でき、再始動時のエンジン騒音（タペット音）の発生を防止できる生産性の高いエンジンの給油構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の態様は、エンジンのシリンダヘッドに、カムシャフトと、カムシャフトの回転に伴って揺動するロッカアームと、ロッカアームの揺動に伴って開閉動作を行うバルブと、カムシャフトを挟んで回転自在に軸支する、ロアカムハウジングとアッパカムハウジングとでなる複数対のカムハウジングと、を備え、ロッカアームの一端が油圧式のラッシュアジャスタを介して揺動可能に支持され、シリンダヘッドに、オイルポンプから吐出されるオイルをラッシュアジャスタの油孔に導き、かつ油孔と同じ高さにラッシュアジャスタ用油路がシリンダヘッドに形成されたエンジンの給油構造において、ロアカムハウジングのうち、少なくとも１つをシリンダヘッドとは別体に形成して、シリンダヘッドと接合面で接合するように配置し、シリンダヘッド内に、ラッシュアジャスタ用油路から接合面に至る第１上側油路を形成し、第１上側油路の上流端が接合面で開口し、シリンダヘッド内に、オイルポンプから吐出されるオイルを導入するオイル導入路を形成し、オイル導入路の下流端が接合面で開口し、ロアカムハウジングに、オイルが接合面よりも上方を経由して接合面に至る第２上側油路を形成し、第２上側油路の上流端は接合面でオイル導入路と連通し、第２上側油路の下流端は接合面で第１上側油路と連通することを特徴とする。
【０００８】
上記態様としては、ラッシュアジャスタ用油路は、吸気側に用いられるラッシュアジャスタに連通する吸気側ラッシュアジャスタ用油路と、排気側に用いられるラッシュアジャスタに連通する排気側ラッシュアジャスタ用油路と、でなり、第２上側油路は、吸気側の第１上側油路と排気側の第１上側油路のそれぞれに連通することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、エンジン停止後に油圧式のラッシュアジャスタ内のオイルが流出することを防止でき、再始動時のエンジン騒音（タペット音）の発生を防止できる生産性の高いエンジンの給油構造を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係るエンジンの給油構造を適用したエンジンの正面図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係るエンジンの給油構造を適用したエンジンにおけるシリンダヘッドに、カムシャフト（仮想線で示す）、ロアカムハウジング、およびアッパカムハウジングを組み付けた状態を示す平面図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係るエンジンの給油構造を適用したエンジンにおけるシリンダヘッドの平面図である。
【図４−１】図４−１は、ラッシュアジャスタの断面図である。
【図４−２】図４−２は、ラッシュアジャスタにおいてプランジャがロッカアームに追従する動作を示す断面図である。
【図５】図５は、図２のV−V線断面図である。
【図６】図６は、図２のVI−VI線断面図である。
【図７】図７は、図３のVII−VII断面図である。
【図８】図８は、図２のVIII−VIII断面図である。
【図９】図９は、図５のIX−IX断面図である。
【図１０−１】図１０−１は、本実施の形態に係るエンジンの給油構造に用いるロアカムハウジングの平面図である。
【図１０−２】図１０−２は、本実施の形態に係るエンジンの給油構造に用いるロアカムハウジングの正面図である。
【図１０−３】図１０−３は、本実施の形態に係るエンジンの給油構造に用いるロアカムハウジングの底面図である。
【図１１−１】図１１−１は、本実施の形態に係るエンジンの給油構造に用いるアッパカムハウジングの正面図である。
【図１１−２】図１１−２は、本実施の形態に係るエンジンの給油構造に用いるアッパカムハウジングの底面図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施の形態に係るエンジンの給油構造におけるオイル導入路、ラッシュアジャスタ用油路、第１上側油路、および第２上側油路を模式的に示す斜視図である。
【図１３】図１３は、本発明の実施の形態に係るエンジンの給油構造におけるオイル導入路、ラッシュアジャスタ用油路、第１上側油路、および第２上側油路を模式的に示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施の形態に係るエンジンの給油構造の詳細を図面に基づいて説明する。
（エンジンの概略構成）
図１〜図３に示すように、本実施の形態のエンジン１は、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上に配置されるシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上部に配置されるロアカムハウジング４，４Ａ（図３参照）と、ロアカムハウジング４の上に配置されるアッパカムハウジング５と、ロアカムハウジング４Ａの上に配置されるアッパカムハウジング５Ａ（図２参照）と、吸気側のカムシャフト６と、排気側のカムシャフト７と、シリンダヘッド３の上部を覆うように配置されるシリンダヘッドカバー８（図１参照）と、シリンダブロック２の下部に回転自在に軸支されるクランクシャフト９と、クランクシャフト９をシリンダブロック２の下部に軸支するクランクシャフト軸受１０と、シリンダブロック２の下側に設けられるオイルパン１１と、クランクシャフト９の一端に設けられているオイルポンプ１２と、を備えている。
【００１２】
図２および図３に示すように、シリンダブロック２（図１参照）およびシリンダヘッド３には、内部に、第１気筒１３Ａ（図８参照）が形成された第１気筒形成領域１３、図示しない第２気筒が形成された第２気筒形成領域１４、図示しない第３気筒が形成された第３気筒形成領域１５を有している。図８に示すように、第１気筒１３Ａ（第２気筒、第３気筒）内には、それぞれ、上下動するピストン１６をクランクシャフト９にコネクティングロッド１７を介して連結することにより、ピストン１６の往復運動を回転運動に変換して伝達するようになっている。
【００１３】
図８に示すように、シリンダヘッド３における第１気筒１３Ａ（第２気筒、第３気筒）のそれぞれに対応する位置には、吸気ポート１８および排気ポート１９へ連通する開口部を開閉する吸気バルブ２０と排気バルブ２１が設けられている。本実施の形態では、各気筒において、一対の吸気バルブ２０と一対の排気バルブ２１が設けられている。これら吸気バルブ２０および排気バルブ２１は、バルブガイド２２で軸方向に進退可能に設けられ、バルブスプリング２３により引き上げる方向（閉弁方向）に付勢されている。
【００１４】
（ロッカアーム）
図８に示すように、本実施の形態では、吸気バルブ２０および排気バルブ２１の上端部には、ロッカアーム２４の一端部２４Ａの下面が当接するように配置されている。このロッカアーム２４の他端部２４Ｂは、ラッシュアジャスタ２５のプランジャ２７の先端に当接して支持されている。すなわち、ロッカアーム２４は、他端部２４Ｂ側で揺動中心（支点）となるプランジャ２７の先端部に支持されている。ロッカアーム２４の中央には、被押圧ローラ２４Ｃが回転自在に軸支されている。この被押圧ローラ２４Ｃは、ロッカアーム２４の上面から突出しており、吸気側のカムシャフト６または排気側のカムシャフト７に設けられたカム（図示省略する。）が当接するようになっている。
【００１５】
（ラッシュアジャスタ）
図４−１および図４−２に示すように、ラッシュアジャスタ２５は、円筒容器状の本体部２６と、本体部２６内に嵌合され軸方向に移動可能な略筒状のプランジャ２７と、本体部２６の底部とプランジャ２７との間に介在されるプランジャスプリング２８と、プランジャスプリング２８に付勢されてプランジャ２７の底部２７Ａの中央に形成した開口２７Ｂの開閉を行うチェックボール２９と、を備えている。
【００１６】
本体部２６およびプランジャ２７には、油孔２６Ａ，２７Ｃが形成されている。また、本体部２６の内側壁とプランジャ２７の外側壁との間には、これら油孔２６Ａ，２７Ｃを連絡する油路２５Ａが形成されている。油孔２６Ａは、後述するラッシュアジャスタ用油路３１に連通するように接続されている。本体部２６の底部のプランジャスプリング２８が配置された空間３０は、高圧室として機能する。すなわち、この空間３０は、プランジャ２７の底部２７Ａの開口２７Ｂをチェックボール２９で塞ぐことにより、プランジャ２７の先端にロッカアーム２４から押圧力（図中Ａで示す。）を受けても圧縮されにくい高圧室となる。
【００１７】
また、吸気バルブ２０や排気バルブ２１などからの影響を受けて、図４−２に示すように、ロッカアーム２４が図中上側へ移動した場合は、空間３０内の圧力が下がり油孔２６Ａからオイルが流れ込む（オイルの流れを矢線Ｂで示す。）。そして、プランジャ２７は、矢印Ｃで示すように、ロッカアーム２４の他端部２４Ｂに追従する。このとき、チェックボール２９が開口２７Ｂを開放してオイルが空間３０内へ流れ込む。そして、ロッカアーム２３が揺動して他端部２４Ｂからプランジャ２７の先端に押圧力がかかった場合は、プランジャ２７の底部２７Ａの開口２７Ｂがチェックボール２９で塞がれるため、空間３０内は高圧となりこれ以上プランジャ２７が押し下げられ難くなる。
【００１８】
（メインオイルギャラリ、オイル導入路、およびラッシュアジャスタ用油路）
図５は、図２のＶ−Ｖ線断面図である。図５に示すように、シリンダヘッド３には、メインオイルギャラリ３２が形成されている。このメインオイルギャラリ３２は、図１に示したオイルポンプ１２の出力側に連通している。オイルポンプ１２から吐出されるオイルは、メインオイルギャラリ３２を経由して上記ラッシュアジャスタ２５側や図示しないカムジャーナルへ導かれるようになっている。図５に示すように、シリンダヘッド３には、メインオイルギャラリ３２に連通するオイル導入路３３が形成されている。オイル導入路３３は、メインオイルギャラリ３２の上端部に連通する上下方向に沿って形成された第１オイル導入路３３Ａと、第１オイル導入路３３Ａの上端に連通して車体左右方向に沿うように形成された第２オイル導入路３３Ｂと、第２オイル導入路３３Ｂに連通して上下方向に沿って形成され、シリンダヘッド３の上面における第１気筒形成領域１３のロアカムハウジング４との接合面３４で開口する第３オイル導入路３３Ｃと、から構成されている。
【００１９】
また、シリンダヘッド３には、上記オイル導入路３３とは別に、ラッシュアジャスタ用油路３１が形成されている。図４−１、図４−２、および図８に示すように、ラッシュアジャスタ用油路３１は、シリンダヘッド３における前後に配置されたラッシュアジャスタ２５の油孔２６Ａに連通するように接続された第１ラッシュアジャスタ用油路３１Ａを備えている。また、図７に示すように、ラッシュアジャスタ用油路３１は、下端部が第１ラッシュアジャスタ用油路３１Ａに連通され、かつ上端部がシリンダヘッド３に一体に形成されたロアカムハウジング４Ａのカム支持面（軸受面）に開口する第２ラッシュアジャスタ用油路３１Ｂを備えている。なお、本実施の形態において、第１ラッシュアジャスタ用油路３１Ａは、シリンダヘッド３の右側端面からドリル加工で形成している。そして、図１に示すように、シリンダヘッド３の右側端面におけるドリル加工の開口部は、栓４０で閉塞されている。
【００２０】
（第１上側油路）
また、図６に示すように、シリンダヘッド３には、吸気側および排気側の第１ラッシュアジャスタ用油路３１Ａに、それぞれの下端が連通し、上端が接合面３４で開口する、一対の第１上側油路３６が形成されている。これら第１上側油路３６は、後述する下降油路３７Ｄと連通するように設定されている。
【００２１】
（ロアカムハウジング）
図１、図５および図６に示すように、ロアカムハウジング４は、シリンダヘッド３の上面における、第１気筒１３Ａ、第２気筒、第３気筒が左右方向に並ぶ気筒列方向Ａ（図２および図３参照）の一端部（車両左右方向の右側端部）の接合面３４の上に、車両前後方向に沿って延びるように配置されている。このロアカムハウジング４は、シリンダヘッド３とは別体として形成されている。なお、他のロアカムハウジング４Ａは、シリンダヘッド３に一体に形成されている。
【００２２】
（第２上側油路）
図９、図１２および図１３に示すように、ロアカムハウジング４には、内部に第２上側油路３７が形成されている。第２上側油路３７は、シリンダヘッド３に形成した第３オイル導入路３３Ｃに連通される上昇油路３７Ａと、上昇油路３７Ａの下流端（上端部）に連通する連絡油路３７Ｂと、連絡油路３７Ｂの下流部に連通する水平油路３７Ｃと、水平油路３７Ｃを通るように上下方向に沿って形成され、接合面３４で第１上側油路３６に連通する下降油路３７Ｄと、からなる。
【００２３】
図１０−３は、ロアカムハウジング４の底面図である。図１０−３に示すように、下降油路３７Ｄは、ロアカムハウジング４の長手方向の両端部のそれぞれに上下方向に貫通するように形成されている。図１０−１および図１０−２に示すように、ロアカムハウジング４の上面には、吸気側および排気側のカムシャフト６，７が軸支される湾曲した軸受部分４１が形成されている。図１０−１に示すように、この軸受部分４１の内側面には、下降油路３７Ｄに連通する油路を形成する油供給溝４２が形成されている。
【００２４】
図１０−２に示すように、ロアカムハウジング４の中央には、ロアカムハウジング４の幅方向（左右方向）に沿って、連絡油路３７Ｂが形成されている。なお、本実施の形態では、この連絡油路３７Ｂをロアカムハウジング４の中央部に幅方向に沿ってドリル加工で形成している。なお、図１０−２に示すように、ドリル加工で形成した第２上側油路３６Ｂの開口端部は、栓４３で閉塞されている。
【００２５】
図１０−３に示すように、ロアカムハウジング４の底面における長手方向の中央には、上昇油路３７Ａが形成されている。この上昇油路３７Ａは、ロアカムハウジング４の底面側からドリル加工で形成することができる。また、図６に示すように、ロアカムハウジング４内には、長手方向に延びるように水平油路３７Ｃが形成されている。この水平油路３７Ｃは、ロアカムハウジング４の長手方向の一端面側からドリル加工で形成されている。図６に示すように、このロアカムハウジング４の長手方向の一端面側の開口部は、栓４４で閉塞されている。
【００２６】
図１１−１はアッパカムハウジング５の正面図、図１１−２はアッパカムハウジング５の底面図である。図１１−１に示すように、アッパカムハウジング５には、ロアカムハウジング４の軸受部分４１に対応する軸受部分５１が形成されている。図１１−２に示すように、このアッパカムハウジング５の底面には、ロアカムハウジング４の軸受部分４１の内面に対応する位置または油路を形成するための位置に、油供給溝５２が形成されている。このアッパカムハウジング５をロアカムハウジング４の上に組み付けたときに、油供給溝４２，５２により、軸受部分４１，５１に潤滑油としてのオイルを供給することが可能となる。
【００２７】
（ロアカムハウジングおよびアッパカムハウジングの組み付け構造）
シリンダヘッド３における接合面３４の上にロアカムハウジング４の底面が当接するように、配置されている。このとき、図３に示すシリンダヘッド３の上面の第３オイル導入路３３Ｃがロアカムハウジング４の上昇油路３７Ａと連通するよう設定されている。また、シリンダヘッド３の上面の接合面３４に形成された第１上側油路３６は、ロアカムハウジング４の底面の下降油路３７Ｄの開口部に連通するように設定されている。そして、図１および図２に示すように、ロアカムハウジング４とアッパカムハウジング５とは、シリンダヘッド３に対して複数箇所でボルト３８により固定されている。
【００２８】
（作用・動作）
本実施の形態のエンジンの給油構造においては、エンジン１の始動に伴い以下のような作用・動作を有する。まず、エンジン１の始動に伴い、オイルポンプ１２が稼働してオイルパン１１内のオイルをメインオイルギャラリ３２側へ供給する。図５に示すように、メインオイルギャラリ３２に吐出されるオイルは、第１オイル導入路３３Ａ、第２オイル導入路３３Ｂ、第３オイル導入路３３Ｃに導入される。また、第３オイル導入路３３Ｃの下流端は、シリンダヘッド３の接合面３４で開口しており、ロアカムハウジング４の上昇油路３７Ａと連通している。このため、第３オイル導入路３３Ｃを経由したオイルは、上昇油路３７Ａで上方に向けて導入されている。そして、上昇油路３７Ａの下流端（上端部）を経由したオイルは、連絡油路３７Ｂ、水平油路３７Ｃ、および下降油路３７Ｄを経て、接合面３４で連通する第１上側油路３６、第１ラッシュアジャスタ用油路３１Ａに導入されている。
【００２９】
第１ラッシュアジャスタ用油路３１Ａに導入されたオイルは、ラッシュアジャスタ２５および第２ラッシュアジャスタ用油路３１Ｂに導入される。ラッシュアジャスタ２５は、第１ラッシュアジャスタ用油路３１Ａからのオイルの導入によりロッカアーム２４とプランジャ２７の先端部との間にクリアランスが生じることを防止して、バルブの熱膨張によって生じるバルブクリアランスを打ち消す作用を奏する。また、第２ラッシュアジャスタ用油路３１Ｂに導入されたオイルは、シリンダヘッド３と一体に形成されたロアカムハウジング４Ａとカムシャフト６，７との間に潤滑油として供給される。
【００３０】
エンジン１が停止した場合、オイルポンプ１２が停止して、メインオイルギャラリ３２、オイル導入路３３、上昇油路３７Ａ、連絡油路３７Ｂ、および水平油路３７Ｃの内部のオイルはオイルパン１１側へ流れ落ちる可能性がある。このとき、第２上側油路３７における下降油路３７Ｄ、第１上側油路３６、第１ラッシュアジャスタ用油路３１Ａ、および第２ラッシュアジャスタ用油路３１Ｂの内部のオイルは、これらの油路の下方にオイルパン１１側へ通じる油路が存在しないため流れ落ちることはない。このため、下降油路３７Ｄ、第１上側油路３６、第１ラッシュアジャスタ用油路３１Ａ、および第２ラッシュアジャスタ用油路３１Ｂの内部に溜まったオイルは、エンジン１が再始動されたときに、ラッシュアジャスタ２５へ供給される。このため、エンジン１の再始動時にラッシュアジャスタ２５内にエア溜まりが発生することがなく、タペット音の発生や、吸気バルブ２０、排気バルブ２１の動作に悪影響を与えることを防止できる。
【００３１】
すなわち、本実施の形態に係るエンジンの給油構造では、第１ラッシュアジャスタ用油路３１Ａよりも高い位置に、第１上側油路３６および第２上側油路３７（下降油路３７Ｄ）を設けることにより、エンジン１の停止時に、これら油路に残ったオイルをラッシュアジャスタ２５へ供給できる。このため、本実施の形態では、ラッシュアジャスタ２５内のオイルが無くなることを防止できる。これにより、エンジン再始動時にラッシュアジャスタ２５に十分なオイルを確保でき、エンジン１の再始動時の騒音（タペット音）が発生することを防止できる。また、本実施の形態では、ロアカムハウジング４に複雑な第２上側油路３７を形成する際に、ロアカムハウジング４がシリンダヘッド３と別体であるため、例えばドリル加工などにより、製造し易くなり、生産性が向上できる。
【００３２】
また、本実施の形態では、第１ラッシュアジャスタ用油路３１Ａは、吸気側に用いられるラッシュアジャスタ２５に連通する（吸気側）ラッシュアジャスタ用油路３１Ａと、排気側に用いられるラッシュアジャスタ２５に連通する（排気側）ラッシュアジャスタ用油路３１Ａと、でなる。そして、本実施の形態では、第２上側油路３７が、吸気側の第１上側油路３６と排気側の第１上側油路３６のそれぞれに連通する。このように第２上側油路３７をロアカムハウジング４内に形成した構造であるため、吸気側と排気側の両方のラッシュアジャスタ用油路３１Ａのそれぞれに接続するように形成された上側油路３６に対してる第２上側油路３７を接合面３４で確実に接続できる。ロアカムハウジング４は、シリンダヘッド３に確実に固定できるため、オイル漏れなどを防止できる。また、本実施の形態では、ロアカムハウジング４をシリンダヘッド３に固定するだけでよいため、組み付け性を向上できる。
【００３３】
（その他の実施の形態）
以上、実施の形態について説明したが、この実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。
【００３４】
例えば、上記実施の形態では、各油路を加工し易くするために、第２上側油路３７における上昇油路３７Ａ、連絡油路３７Ｂ、水平油路３７Ｃ、および下降油路３７Ｄを互いに直角をなすように形成したが、接合面３４よりも高いに位置に、第３オイル導入路３３Ｃから第１上側油路３６へ導く油路を有する構造であれば、上記構成に限定されるものではない。
【００３５】
また、上記実施の形態では、カムにより揺動されるロッカアーム２４をラッシュアジャスタ２５で支持する構成であるが、カムが直接ラッシュアジャスタ２５に当接する構成においても、本発明を適用することが可能である。
【符号の説明】
【００３６】
１  エンジン
３  シリンダヘッド
４，４Ａ  ロアカムハウジング
５，５Ａ  アッパカムハウジング
６，７  カムシャフト
１２  オイルポンプ
２０  吸気バルブ
２１  排気バルブ
２４  ロッカアーム
２５  ラッシュアジャスタ
２６Ａ  油孔
２７  プランジャ
３１  ラッシュアジャスタ用油路
３１Ａ  第１ラッシュアジャスタ用油路
３１Ｂ  第２ラッシュアジャスタ用油路
３２  メインオイルギャラリ
３３  オイル導入路
３３Ａ  第１オイル導入路
３３Ｂ  第２オイル導入路
３３Ｃ  第３オイル導入路
３４  接合面
３６  第１上側油路
３７  第２上側油路
３７Ａ  上昇油路
３７Ｂ  連絡油路
３７Ｃ  水平油路
３７Ｄ  下降油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４−１】
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【図４−２】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０−１】
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【図１０−２】
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【図１０−３】
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【図１１−１】
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【図１１−２】
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【図１２】
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【図１３】
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