(57)【要約】【課題】演算処理負荷を増加させることなく、加速抑制が必要である状況を精度良く判定して、エンジンの出力を低減する制御を行うこと。【解決手段】加速度から加加速度を算出し（Ｓ１２０）、その加加速度を第１基準値と比較する（Ｓ１６０）。加加速度が第１基準値よりもおおきければ、エンジン出力低減制御を実行する（Ｓ１９０）。このように、乗員へのショックを引き起こす原因となる加速度の変化（加加速度）を求め、その求めた加加速度に基づき、エンジン出力の低下制御の必要性の有無を判定する。このため、演算処理負荷の増加を招くことなく、加速抑制が必要である状況を精度良く判定することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の加速度を取得する加速度取得手段（Ｓ１１０）と、
前記加速度の単位時間当りの変化量に相当する加加速度を算出する加加速度算出手段（Ｓ１２０）と、
前記加速度が０より大きくなる車両の加速期間中に、前記加加速度が第１基準値を上回る場合、加速抑制のためエンジンの出力を低下させる制御手段（Ｓ１３０、Ｓ１６０、Ｓ１９０）と、を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
車両の速度を取得する速度取得手段（Ｓ１００）を備え、
前記制御手段（Ｓ１４０）は、前記車両の速度が所定速度未満である場合に、前記加加速度に基づき、前記エンジンの出力を低下させる制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記制御手段（Ｓ１５０、Ｓ１７０、Ｓ１８０）は、前記加加速度が前記第１基準値を上回ると判定した場合、前記加加速度が、前記第１基準値よりも低い第２基準値よりも低下するまで、前記エンジンの出力を低下させる制御を継続することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の加速時に、乗員が不快なショックを感じないようにエンジンを制御するエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、加速に起因するショックを抑制もしくは低減するためのエンジン制御装置が記載されている。このエンジン制御装置では、車両の加速度を理論的に予測する車両モデルを利用して、加速開始から所定期間後の加速度の様子を予測する。予測加速度が大きいとき、あるいは予測加速度の変動割合を示す評価値が大きい値を示すとき、燃料減量や点火時期リタードを行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３３０７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来装置では、所定時間経過後の加速度を予測し、その予測結果に基づき加速抑制制御を行なっている。このように、従来装置では、実測値に基づき加速抑制制御を行うものではないので、車両の運転操作等の変化が生じた場合など、必ずしも常に正確な加速度に基づき加速抑制制御を実行できるとは限らない。
【０００５】
さらに、従来装置では、予測した加速度に基づいて加速抑制制御を行うべく、エンジントルクから所定時間経過後の加速度を予測する車両モデル、及び予測された加速度に基づいて評価値を算出するドライバモデルにより、複雑な演算処理を行なっている。そのため、演算処理負荷が増加する虞がある。
【０００６】
本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、演算処理負荷を増加させることなく、加速抑制が必要である状況を精度良く判定して、エンジンの出力を低減する制御を行うことが可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明によるエンジン制御装置は、
車両の加速度を取得する加速度取得手段（Ｓ１１０）と、
加速度の単位時間当りの変化量に相当する加加速度を算出する加加速度算出手段（Ｓ１２０）と、
加速度が０より大きくなる車両の加速期間中に、加加速度が第１基準値を上回る場合、加速抑制のためエンジンの出力を低下させる制御手段（Ｓ１３０、Ｓ１６０、Ｓ１９０）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
車両の加速時に、車両の加速度が急激にかつ大きく変化した場合、車両の乗員は不快なショックを感じることになる。そのため、本発明では、加速度の単位時間当りの変化量に相当する加加速度を算出し、この加加速度が第１の基準値を上回る場合に、エンジン出力を低下させる。このように、本発明では、乗員へのショックを引き起こす原因となる加速度の変化（加加速度）を直接的に求め、その求めた加速度の変化に基づき、エンジン出力を低下させる制御の必要性の有無を判定する。従って、加速抑制が必要である状況を精度良く判定することができる。さらに、本発明では、加速度から加加速度を算出するとともに、その加加速度を第１基準値と比較するだけであるため、加速抑制制御を行うために多くの演算処理が必要になることもない。
【０００９】
上述したエンジン制御装置が、さらに、車両の速度を取得する速度取得手段（Ｓ１００）を備え、制御手段（Ｓ１４０）は、車両の速度が所定速度未満である場合に、加加速度に基づき、エンジンの出力を低下させる制御を行うようにすることが好ましい。車両の加速時に乗員がショックを感じるのは、主として、停止している車両が発進する際であり、車両の走行速度が所定速度以上まで高まると、加速度の変化は小さくなる傾向があるためである。
【００１０】
また、上述したエンジン制御装置において、制御手段（Ｓ１５０、Ｓ１７０、Ｓ１８０）は、加加速度が第１基準値を上回ると判定した場合、加加速度が、第１基準値よりも低い第２基準値よりも低下するまで、エンジンの出力を低下させる制御を継続することが好ましい。加加速度が第１基準値を上回った場合にエンジンの出力を低下させるエンジン出力低減制御を開始するとともに、その第１基準値を下回った場合に、エンジン出力低減制御を終了するようにすると、エンジン出力低減制御の開始と終了が繰り返されることが考えられる。このような場合、エンジン出力低減制御の開始と終了の繰り返しにより、却って、車両の乗員が不快に感じるような車両の挙動が引き起こされる可能性が生じるためである。
【００１１】
なお、上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、なんら本発明の範囲を制限することを意図したものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係るエンジン制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】加速の程度が大きすぎるときに、エンジン出力を低下させるエンジン出力低減制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図３】急加速、ショックが大きい加速、及びショックが小さい加速の３種の加速の態様で、停止状態から所定速度まで車両を加速させた場合の、車両の速度の変化の様子の一例を示す図である。
【図４】図３において点線で囲まれた領域における、各加速態様の加速度の変化の様子を示した図である。
【図５】各加速態様において、図４の如く加速度が変化した場合の加加速度を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係るエンジン制御装置の概略構成を示す図である。
【００１４】
図１に示すエンジン制御装置は、ＣＰＵ１２、ＲＯＭ１４、ＲＡＭ１６、及び入出力回路１８などからなるマイクロコンピュータ（マイコン）１０を主体として構成されている。マイコン１０は、入出力回路１８を介して各種センサの検出信号を入力する。例えば、マイコン１０には、車両の走行速度に応じた車速パルス信号を出力する車速センサ２０、エンジンのクランク軸の回転に応じて、所定のクランク角毎にクランクパルス信号を出力するクランク角センサ２２，及びエンジンのカム軸の回転に応じて、所定のカム角となったときにカムパルス信号を出力するカム角センサ２４などからの検出信号が入力される。
【００１５】
その他にも、図示していないが、マイコン１０には、吸気菅に設けられたスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、スロットルバルブ下流側の吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ、エンジンの排気管に設けられ、排ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排ガスセンサ（空燃比センサ、酸素センサ等）などからの検出信号が入力される。
【００１６】
マイコン１０は、ＲＯＭ１４に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、入力された各種センサの検出信号から把握されるエンジン運転状態に応じて、イグナイタ２６による点火時期やインジェクタ２８の燃料噴射量などを制御する。
【００１７】
例えば、燃料噴射量に関しては、クランクパルス信号に基づいて算出されたエンジン回転速度、スロットルバルブの開度、及び吸気管圧力などに基づいて、基本燃料噴射量（基本燃料噴射時間）を算出する。さらに、排出ガスセンサの検出信号に基づいてフィードバック補正係数を算出し、それを基本燃料噴射量に乗じることによって、最終的な燃料噴射量を算出する。
【００１８】
ここで、例えば車両が停止している状態から、運転者の運転操作に従ってエンジン出力を制御して、車両を加速させた場合、その加速の程度が大きすぎて、車両の乗員に不快なショック（加速ショック、及びその加速を停止したときの減速ショック）を与える虞がある。
【００１９】
そこで、本実施形態に係るエンジン制御装置では、加速の程度が大きすぎると判断した場合に、エンジン出力を低下させるエンジン出力低減制御を実行することとした。以下、図２のフローチャートを参照しつつ、エンジン出力低減制御について説明する。
【００２０】
まず、ステップＳ１００では、車速センサ２０からの車速パルス信号に基づいて、車両の走行速度Ｖを演算する。続くステップＳ１１０では、ステップＳ１００にて演算された走行速度Ｖの単位時間当りの変化量に相当する加速度Ｇを演算する。ただし、車両が前後方向の加速度を検出する加速度センサを備えている場合には、その加速度センサの検出信号から加速度Ｇを取得しても良い。そして、ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０にて演算された、あるいは加速度センサの検出信号から得られた加速度Ｇの単位時間当りの変化量に相当する加加速度ΔＧを演算する。
【００２１】
ステップＳ１３０では、エンジン出力低減制御が必要であるか判断するために、まず、加速度Ｇが０より大きいか否か、すなわち、車両が加速中であるか否か判定する。車両が加速中でないと判定された場合、エンジン出力低減制御を行う必要はないので、そのまま図２のフローチャートに示す処理を終了する。一方、車両が加速中であると判定された場合には、ステップＳ１４０に進む。
【００２２】
ステップＳ１４０では、エンジン出力低減制御が必要であるか判断するための、さらなる条件として、車両の走行速度Ｖが所定速度未満であるか否かを判定する。車両の加速時に乗員がショックを感じるのは、主として、停止している車両が大きな加速度Ｇで発進する際である。車両の走行速度Ｖが所定速度以上に高まると、加速度Ｇの変化は小さくなる傾向があり、その場合には、もはやエンジン出力低減制御を行う必要性は乏しくなる。そのため、ステップＳ１４０において、車両の走行速度Ｖが所定速度以上と判定された場合には、図６のフローチャートに示す処理を終了する。一方、車両の走行速度Ｖが所定速度未満と判定された場合には、ステップＳ１５０に進む。
【００２３】
ステップＳ１５０では、既にエンジン出力低減制御が開始され、制御中フラグがＯＮされているか否かを判定する。まだエンジン出力低減制御の開始前であり、制御中フラグがＯＦＦされている場合、ステップＳ１６０の処理に進む。一方、エンジン出力低減制御の実行中であり、制御中フラグがＯＮされている場合には、ステップＳ１８０の処理に進む。
【００２４】
ステップＳ１６０では、ステップＳ１２０にて演算した加加速度ΔＧが、第１基準値よりも大きいか否かを判定する。つまり、本実施形態では、乗員へのショックを引き起こす原因となる加速度の変化（加加速度）を求め、その求めた加加速度に基づき、エンジン出力の低下制御の必要性の有無を判定するのである。従って、加速抑制が必要である状況を精度良く判定することができる。加加速度ΔＧが第１基準値よりも大きい場合、エンジン出力低減制御を行なって加速を抑制することが必要と判定し、ステップＳ１７０の処理に進む。
【００２５】
ステップＳ１７０では、エンジン出力低減制御が実行中であることを示す制御中フラグをＯＮする。そして、ステップＳ１９０において、例えば、エンジンの各シリンダーに噴射する燃料の減量（燃料カットを含む）を行ったり、点火時期を遅角させたりして、エンジン出力を低下させる。これにより、車両の加速が抑えられ、車両の乗員が不快なショックを感じることを抑制することができる。
【００２６】
一方、ステップＳ１８０では、実行中のエンジン出力低減制御を終了しても良いかどうかを見極めるために、加加速度ΔＧが、第２の基準値よりも小さくなったか否かを判定する。この第２の基準値は、第１の基準値よりも小さい値に設定されている。ステップＳ１８０の処理において、加加速度が第２基準値以上と判定された場合には、まだ十分に加速が抑制されていないと考えられるので、ステップＳ１９０に進んで、エンジン出力低減制御を継続する。一方、加加速度ΔＧが第２基準値未満であると判定された場合には、乗員にショックを与える虞が小さいと見做せる程度に、車両の加速が抑制されてと考えられる。そのため、ステップＳ２００に進んで、エンジン出力低減制御を終了させ、通常のエンジン制御に復帰させる。そして、ステップＳ２１０において、制御中フラグをＯＦＦに設定する。
【００２７】
以上のようなエンジン出力低減制御によって、車両の加速がどのように抑制されるかについて、図３〜図５を用いてさらに詳細に説明する。
【００２８】
まず、図３は、急加速、ショックが大きい加速、及びショックが小さい加速の３種の加速の態様で、停止状態から所定速度まで車両を加速させた場合の、車両の速度の変化の様子の一例を示したものである。この図３において、点線で囲まれた領域における、各加速態様の加速度の変化の様子を示したものが図４である。さらに、図５は、図４に示されるように、各加速態様において加速度が変化した場合の加加速度を示したものである。
【００２９】
図３〜図５に示される３種の加速態様の内、急加速及びショックが大きい加速が、上述したエンジン出力低減制御の対象となる。すなわち、エンジン制御低減制御を開始するか否かを判定するための第１基準値は、急加速及びショックが大きい加速がなされたときの加加速度よりも小さな値に設定される。従って、車両が停止状態から発進する際に、加速の程度が大きい場合には、エンジン出力低減制御が実行され、その加速の程度は、ショックが小さい加速に近づく。従って、車両の加速時に、車両の乗員が不快に感じるようなショックが発生することを抑制することができる。
【００３０】
そして、本実施形態においては、エンジン出力低減制御を開始するか否かを判定するための処理として、加速度から加加速度を算出し、その加加速度を第１基準値と比較する処理だけで済む。このため、従来とは異なり、エンジン出力低減制御を実行するために多くの演算処理が必要になることもない。
【符号の説明】
【００３１】
１０  マイクロコンピュータ
２０  車速センサ
２２  カム角センサ
２４  クランク角センサ
２６  イグナイタ
２８  インジェクタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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