(57)【要約】【課題】再生流路を必要としないデシカント空調システムを提供すること。【解決手段】車両用空調装置１００には、エバポレータ１０５の上流にデシカント部材１０４が設けられている。ハウジングＨ内は、エアミックスダンパー１０３によって空気がヒーターコア１０２を経由して車室内に至る第１の流路Ｆ１と、空気がヒーターコア１０２を経由せずに車室内に至る第２の流路Ｆ２とが選択的に形成される。暖房時にはブロアファン１０１を稼働するとともに空気の流路を第１の流路Ｆ１とする。冷房時にはブロアファン１０１を稼働するとともに空気の流路を第２の流路Ｆ２とする。デシカント部材１０４の再生をおこなう場合は再生用ブロアファン１１０を稼働させるとともに空気の流路を第１の流路Ｆ１とする。【選択図】図２
2014100925.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車外の空気を導入する空気導入流路と空調後の前記空気を車室内に排出する空気排出流路との間に設けられたハウジング内において、前記空気導入流路と前記空気排出流路とを連通する第１の流路と、前記空気導入流路と前記空気排出流路とを連通する前記第１の流路とは別の第２の流路と、を前記ハウジング内に選択的に形成する流路切替手段と、
前記第１の流路に設けられた加温手段と、
前記第１の流路および前記第２の流路の上流端に設けられたエバポレータと、
前記第１の流路および前記第２の流路において、前記空気導入流路から前記空気排出流路に向かう空気の流れを作る第１のブロアファンと、を備える車両用空調装置であって、
前記エバポレータの前記空気導入流路側に除湿部材が設けられ、
前記第１の流路において、前記空気排出流路から前記空気導入流路に向かう空気の流れを作る第２のブロアファンが設けられている、
ことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記車室内において暖房をおこなう場合は、前記第１のブロアファンを稼働させるとともに前記流路切替手段によって前記空気の流路を前記第１の流路に切り替え、前記車室内において冷房をおこなう場合は、前記第１のブロアファンを稼働させるとともに前記流路切替手段によって前記空気の流路を前記第２の流路に切り替え、前記除湿部材の再生をおこなう場合は、前記第２のブロアファンを稼働させるとともに前記流路切替手段によって前記空気の流路を前記第１の流路に切り替えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記除湿部材の再生は、前記車両用空調装置が搭載された車両の停車中に行なわれることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記車両用空調装置が搭載された車両は、動力の少なくとも一部に電力を用いて走行する電動車であり、
前記除湿部材の再生は、前記電動車の充電中に行なわれることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記流路切替手段は、前記ハウジング内に移動可能に配置されたエアミックスダンパーを含んで構成され、
前記第１の流路と前記第２の流路とは、前記エアミックスダンパーの移動位置が切り替えられることにより前記ハウジング内に形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車室内の空調をおこなう車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
デシカント空調システムは、除湿剤であるデシカント材（デシカント部材）を用いて空調をおこなうシステムである。図７は、従来技術にかかるデシカント空調システムの構成を示す説明図である。従来技術にかかるデシカント空調システム８００には、屋外から導入された空気が通る空気導入流路８１０ａと、空調対象室内から屋外へと空気が排出される空気排出通路８１０ｂとが設けられている。
【０００３】
空気導入流路８１０ａと再生用流路８１０ｂとには、屋外に近い方から順にデシカントローター８０１および顕熱交換ローター８０２が設けられている。デシカントローター８０１と顕熱交換ローター８０２とは常時回転し、空気導入流路８１０ａを通過する空気および再生用流路８１０ｂを通過する空気と交互に接するようになっている。
【０００４】
ブロアファン８０３ａの作用によって屋外から導入された空気は、空気導入流路８１０ａにおいてデシカントローター８０１と接して、空気中の湿度が除去される。除湿された空気は、顕熱交換ローター８０２と接して所望の温度に調整され、快適空気として空調対象室内に供給される。
【０００５】
一方、空調対象室内からの還気は、ブロアファン８０３ｂの作用によって再生用流路８１０ｂに導入される。空調対象室内からの還気は、再生用流路８１０ｂにおいて顕熱交換ローター８０２と接して顕熱交換ローター８０２と熱交換をおこなう。熱交換された空気は、空気加熱器８０３によって加熱される。空気加熱器８０３は、各種の排熱や太陽熱などを熱源として利用することができる。空気加熱器８０３によって加熱された空気は、デシカントローター８０１と接してデシカントローター８０１内の水分を除去し（デシカントローターの再生をおこない）、屋外へと排出される。
【０００６】
たとえば、下記特許文献１および２は、従来技術にかかるデシカント空調システムを車両用空調装置に適用したものであり、車室内への空気導入用となる空気導入径路と車外への空気排出用となる再生用径路とに跨って、吸湿ローターが回転可能に配設される。吸湿ローターは、表面に吸湿材が塗布されるとともに空気が通過可能とされている。第１ファンによって空気導入径路内に導入された空気が、吸湿ローターを通過するときに除湿され、この後冷却用熱交換器、暖房用熱交換器を通って適温とされた後、車室内に導入される。第２ファンによって再生用径路内に導入された空気が、加熱用熱交換器を通って加温され、この後吸湿ローターを通過するときに吸湿している水分を奪った後、車外に排出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２４０５７３号公報
【特許文献２】特開２００６−２４０５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述したように、従来技術にかかるデシカント空調システムは、デシカントローターの再生をおこなう必要があることから、空気導入流路および再生用流路の２つの流路が必要となる。また、この２つの流路は隣接して設けられる必要がある。このため、デシカント空調システムを車両用空調装置に適用しようとすると、車外から車内へと空気を導入する空気導入流路と、車内から車外へと空気を排出する空気排出流路とを隣接して設ける必要がある。
【０００９】
しかしながら、このような構造を実現するためには、車両のＨＶＡＣ（Ｈｅａｔｉｎｇ，  Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ，  ａｎｄ  Ａｉｒ  Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ）構造が複雑になるとともに、ＨＶＡＣ構造が大型となってしまうという問題点がある。車両のスペースは限られており、このような大型なＨＶＡＣ構造の導入は現実的ではない。また、ＨＶＡＣ構造が複雑になると車両の製造コストが増大するため、やはりデシカント空調システムの車両用空調装置への適用が現実的ではなくなってしまう。
【００１０】
本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、再生流路を必要としないデシカント空調システムを適用した車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した問題を解決し、目的を達成するため、請求項１の発明にかかる車両用空調装置は、車外の空気を導入する空気導入流路と空調後の前記空気を車室内に排出する空気排出流路との間に設けられたハウジング内において、前記空気導入流路と前記空気排出流路とを連通する第１の流路と、前記空気導入流路と前記空気排出流路とを連通する前記第１の流路とは別の第２の流路と、を前記ハウジング内に選択的に形成する流路切替手段と、前記第１の流路に設けられた加温手段と、前記第１の流路および前記第２の流路の上流端に設けられたエバポレータと、前記第１の流路および前記第２の流路において、前記空気導入流路から前記空気排出流路に向かう空気の流れを作る第１のブロアファンと、を備える車両用空調装置であって、前記エバポレータの前記空気導入流路側に除湿部材が設けられ、前記第１の流路において、前記空気排出流路から前記空気導入流路に向かう空気の流れを作る第２のブロアファンが設けられている、ことを特徴とする。
また、請求項２の発明にかかる車両用空調装置は、前記車室内において暖房をおこなう場合は、前記第１のブロアファンを稼働させるとともに前記流路切替手段によって前記空気の流路を前記第１の流路に切り替え、前記車室内において冷房をおこなう場合は、前記第１のブロアファンを稼働させるとともに前記流路切替手段によって前記空気の流路を前記第２の流路に切り替え、前記除湿部材の再生をおこなう場合は、前記第２のブロアファンを稼働させるとともに前記流路切替手段によって前記空気の流路を前記第１の流路に切り替えることを特徴とする。
また、請求項３の発明にかかる車両用空調装置は、前記除湿部材の再生は、前記車両用空調装置が搭載された車両の停車中に行なわれることを特徴とする。
また、請求項４の発明にかかる車両用空調装置は、前記車両用空調装置が搭載された車両は、動力の少なくとも一部に電力を用いて走行する電動車であり、前記除湿部材の再生は、前記電動車の充電中に行なわれることを特徴とする。
また、請求項５の発明にかかる車両用空調装置は、前記流路切替手段は、前記ハウジング内に移動可能に配置されたエアミックスダンパーを含んで構成され、前記第１の流路と前記第２の流路とは、前記エアミックスダンパーの移動位置が切り替えられることにより前記ハウジング内に形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、ハウジング内に第１の流路および第２の流路を選択的に形成する流路切替手段と、加温手段と、エバポレータと、第１のブロアファンと、を備える車両用空調装置において、エバポレータの上流側にデシカント部材を、第１の流路に第２のブロアファンを設けた。これにより、除湿部材によって除湿された空気を空調に用いることができ、車両用空調装置の空調効率を向上させることができる。
請求項２の発明によれば、暖房時、冷房時、除湿部材の再生時のいずれの状態にあるかによって、流路切替手段により形成される流路と、第１のブロアファンおよび第２のブロアファンの稼働状態を切り替える。これにより、除湿部材を用いた空調システムにおいて、再生用の流路を設ける必要がなくなり、設置スペースに限りがある車両用空調装置に対しても除湿部材を用いた空調システム（デシカント空調システム）が適用可能となる。
請求項３の発明によれば、車両用空調装置が搭載された車両の停車中に除湿部材の再生（再生運転）をおこなうので、ユーザが乗車していない可能性が高いときに再生運転をおこなうことができ、車両の走行中にデシカント部材の除湿能力が低下して空調能力が低下する可能性を低減することができる。
請求項４の発明によれば、車両用空調装置が搭載された車両が電動車である場合、再生運転は、電動車の充電中におこなう。充電終了までの時間は車両を使用しない可能性が高いので、ユーザが乗車していない可能性が高いときに再生運転をおこなうことができるとともに、再生運転に十分な時間が確保することができる。また、再生運転を車両の充電中におこなうことによって、再生運転に必要な電力を確保しやすくすることができる。
請求項５の発明によれば、第１の流路と第２の流路とは、エアミックスダンパーの移動位置が切り替えられることによりハウジング内に形成されるので、従来の車両の空調システムの構成を流用することができ、デシカント空調システムを車両用空調装置に適用するに際して、設計等の変更の度合いを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施の形態にかかる車両用空調装置１００の構成を示すブロック図である。
【図２】実施の形態にかかる車両用空調装置１００の構造を示す説明図である。
【図３】デシカント部材１０４の構造を示す説明図である。
【図４】暖房時における車両用空調装置１００の各構成の配置を示す説明図である。
【図５】冷房時における車両用空調装置１００の各構成の配置を示す説明図である。
【図６】再生運転時における車両用空調装置１００の各構成の配置を示す説明図である。
【図７】従来技術にかかるデシカント空調システムの構成を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる車両用空調装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１５】
（実施の形態）
図１は、実施の形態にかかる車両用空調装置１００の構成を示すブロック図である。実施の形態にかかる車両用空調装置１００は、ブロアファン（第１のブロアファン）１０１、ヒーターコア（加温手段）１０２、エアミックスダンパー（流路切替手段）１０３、除湿部材（以下、「デシカント部材」と記載）１０４、エバポレータ（除湿手段）１０５、風向調整用ダンパー１０６、制御手段１０７、操作手段１０８、温度湿度計１０９、再生用ブロアファン（第２のブロアファン）１１０によって構成される。
【００１６】
ブロアファン１０１、ヒーターコア１０２、エアミックスダンパー１０３、エバポレータ１０５、風向調整用ダンパー１０６、操作手段１０８、再生用ブロアファン１１０は、それぞれ制御手段１０７と接続されている。制御手段１０７は、操作手段１０８を介して入力された空調設定（たとえば温度設定など）および温度湿度計１０９によって測定された測定値に基づいて、ブロアファン１０１、ヒーターコア１０２、エアミックスダンパー１０３、エバポレータ１０５、風向調整用ダンパー１０６、再生用ブロアファン１１０を制御する。
【００１７】
図２は、実施の形態にかかる車両用空調装置１００の構造を示す説明図である。
図２に示す車両用空調装置１００のうち、デシカント部材１０４および再生用ブロアファン１１０以外の構成は、従来技術にかかる車両用空調装置と同様である。
車両用空調装置１００は、車外の空気を導入する空気導入流路２０２と空調後の空気を車室内に排出する空気排出流路２０４との間に設けられたハウジングＨを備える。
ハウジングＨの入口（ハウジングＨと空気導入流路２０２との境界付近）には、ブロアファン１０１が設けられている。ブロアファン１０１は、車外の空気をハウジングＨを介して車室内に導入し、空気導入流路２０２から空気排出流路２０４に向かう空気の流れを作る。より詳細には、ブロアファン１０１は、羽を回転させることによって、ダクト内で車外方向から車室内方向へと空気の流れを発生させ、車両の外部に設けられた空気取り入れ口（図示なし）からハウジングＨ内へと空気を導入する。ハウジングＨ内へと導入された空気は、さらにブロアファン１０１によって発生された流れに沿って、車室内方向へと送られる。ブロアファン１０１の回転は、たとえば制御手段１０７（図１参照）によって制御される。
【００１８】
ハウジングＨ内には、流路切替手段であるエアミックスダンパー１０３が設けられる。エアミックスダンパー１０３は、空気導入流路２０２と空気排出流路２０４とを連通する第１の流路Ｆ１と、空気導入流路２０２と空気排出流路２０４とを連通する第１の流路Ｆ１とは別の第２の流路Ｆ２と、をハウジングＨ内に選択的に形成する。
すなわち、ハウジングＨには、ブロアファン１０１によって導入された空気の流路を、空気導入流路２０２からヒーターコア１０２を経由して空気排出流路２０４に至らせ、外気を車室内に至らせる第１の流路Ｆ１と、空気導入流路２０２からヒーターコア１０２を経由せずに空気排出流路２０４に至らせ、外気を車室内に至らせる第２の流路Ｆ２とが形成される。
より詳細には、エアミックスダンパー１０３は、支軸１０３Ｘを中心として揺動可能で、図４に示すように第１の流路Ｆ１を形成する際に第１の位置Ｓｆ１とされ、図５に示すように第２の流路Ｆ２を形成する際に第２の位置Ｓｆ２とされる。エアミックスダンパー１０３を揺動させるアクチュエータとして、モータやソレノイドなどの従来公知の様々なアクチュエータが使用可能である。
【００１９】
第１の流路Ｆ１には加温手段であるヒーターコア１０２および第２のブロアファンである再生用ブロアファン１１０が設けられている。ヒーターコア１０２は、空気を加温する。より詳細には、ヒーターコア１０２には、エンジンまたはヒーターなどで暖められた冷媒（または冷却水）が循環されている。ヒーターコア１０２では、この冷媒から、ブロアファン１０１の作用によってヒーターコア１０２内を通過する空気に対して熱を供給することによって空気を加温する。本実施の形態では、ヒーターコア１０２はハウジングＨの上面の略中央部に設置されている。
【００２０】
再生用ブロアファン１１０は、羽を回転させることによって、ダクト内で車室内方向から車外方向へと空気の流れを発生させ、ハウジングＨ内から車両の外部に設けられた空気取り入れ口（図示なし）へと空気を排出する。すなわち、再生用ブロアファン１１０は、空気排出流路２０４から空気導入流路２０２に向かう空気の流れを作る。再生用ブロアファン１１０の回転は、たとえば制御手段１０７（図１参照）によって制御される。
【００２１】
また、第１の流路Ｆ１および第２の流路Ｆ２の上流端、すなわちハウジングＨと空気導入流路２０２との境界部近傍には、エバポレータ１０５が設けられており、エバポレータ１０５の空気導入流路２０２側にはデシカント部材１０４が設けられている。
【００２２】
図３は、デシカント部材１０４の構造を示す説明図である。デシカント部材１０４は、ハニカム構造Ｓ内に空気が通過する際に、その空気から湿度（水蒸気）を除去する。空気から除去された湿度はデシカント部材１０４内に蓄積され、デシカント部材１０４の除湿性能は使用期間の経過とともに低下するが、後述する再生運転時に高温の空気がデシカント部材１０４内に供給される際に、デシカント部材１０４内に蓄積された湿度を奪うことによって、デシカント部材１０４の除湿性能は回復する。デシカント部材１０４は、たとえばシリカゲルやゼオライトなどの吸湿剤で形成されており、図３に示すようなハニカム状の構造Ｓをしている。
【００２３】
図２の説明に戻り、エバポレータ１０５は、エアミックスダンパー１０３の上流に設けられ、空気を除湿する。より詳細には、エバポレータ１０５は、冷媒の気化熱を利用して空気を冷却し、空気中に含まれる水蒸気を除去する。本実施の形態では、エバポレータ１０５はハウジングＨの入口に設けられており、エアミックスダンパー１０３は、エバポレータ１０５によって除湿された空気の流路を第１の流路Ｆ１または第２の流路Ｆ２のいずれかに切り替える。なお、デシカント部材１０４の除湿性能が十分高い場合は、エバポレータ１０５を設けなくてもよい。
【００２４】
風向調整用ダンパー１０６（第１の風向調整用ダンパー１０６ａ、第２の風向調整用ダンパー１０６ｂ）は、ハウジングＨ内における熱交換処理が行なわれた空気を、車室内の所望の箇所から排出するための手段である。風向調整用ダンパー１０６の移動方向は、搭乗者による空調設定などに合わせて制御手段１０７によって制御される。本実施の形態では、ハウジングＨの空気排出流路２０４に、第１の風向調整用ダンパー１０６ａと第２の風向調整用ダンパー１０６ｂとを設けている。また、ハウジングＨの空気排出流路２０４には、車室内のフロントガラス周辺に曇り取り用の空調済み空気を供給する流路１１１ａ（ＤＥＦ）、車室内の搭乗者の上半身付近に空調済み空気を供給する流路１１１ｂ（ＦＡＣＥ）、車室内の搭乗者の下半身付近に空調済み空気を供給する流路１１１ｃ（ＦＯＯＴ）の３つの流路が設けられている。
【００２５】
第１の風向調整用ダンパー１０６ａが位置Ｓｃ１の位置に移動すると、流路１１１ａ（ＤＥＦ）への空調済み空気の供給は中断され、車室内のフロントガラス周辺からは空調済み空気の排出が行なわれない。また、第１の風向調整用ダンパー１０６ａが位置Ｓｃ２の位置に移動すると、流路１１１ｂ（ＦＡＣＥ）および流路１１１ｃ（ＦＯＯＴ）への空調済み空気の供給は中断され、車室内の搭乗者の上半身付近および下半身付近には空調済み空気の排出が行なわれない。
【００２６】
また、第２の風向調整用ダンパー１０６ｂが位置Ｓｅ１の位置に移動すると、流路１１１ｂ（ＦＡＣＥ）への空調済み空気の供給は中断され、車室内の搭乗者の上半身付近には空調済み空気の排出が行なわれない。また、第２の風向調整用ダンパー１０６ａが位置Ｓｅ２の位置に移動すると、流路１１１ｃ（ＦＯＯＴ）への空調済み空気の供給は中断され、車室内の搭乗者の下半身付近には空調済み空気の排出が行なわれない。
【００２７】
なお、上述したエアミックスダンパー１０３、デシカント部材１０４、風向調整用ダンパー１０６の移動可能領域やハウジングＨの形状等は一例であり、本願発明が目的とする空気の流れを実現することができれば、これに限られるものではない。
【００２８】
制御手段１０７（図１参照）は、ブロアファン１０１、ヒーターコア１０２、エアミックスダンパー１０３、エバポレータ１０５、風向調整用ダンパー１０６および再生用ブロアファン１１０の動作を制御する。
制御手段１０７は、たとえば、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されるＥＣＵ（図示なし）が、前記ＣＰＵにより前記制御プログラムを実行することによって実現する。
【００２９】
より詳細には、制御手段１０７は、車室内において暖房をおこなう場合は、ブロアファン１０１を稼働させるとともに、エアミックスダンパー１０３によって空気の流路を第１の流路Ｆ１に切り替える。また、車室内において冷房をおこなう場合は、ブロアファン１０１を稼働させるとともにエアミックスダンパー１０３によって空気の流路を第２の流路Ｆ２に切り替える。さらに、デシカント部材１０４の再生をおこなう場合は、再生用ブロアファン１１０を稼働させるとともにエアミックスダンパー１０３によって空気の流路を第１の流路Ｆ１に切り替える。
【００３０】
図４は、暖房時における車両用空調装置１００の各構成の配置を示す説明図である。車室内において暖房をおこなう場合、制御手段１０７は、ブロアファン１０１を稼働させるとともに、空気の流路を第１の流路Ｆ１とするようにエアミックスダンパー１０３を切り替える。すなわち、制御手段１０７は、エアミックスダンパー１０３を第１の位置Ｓｆ１に位置させて、車外側から流れてきた空気をヒーターコア１０２側に送る。
【００３１】
これにより、ブロアファン１０１の作用によって供給された空気が、デシカント部材１０４、エバポレータ１０５、ヒーターコア１０２の順に車両用空調装置１００を通過する。デシカント部材１０４およびエバポレータ１０５で除湿された空気は、ヒーターコア１０２によって加温され、適温空気として車室内に供給される。なお、暖房時においては、エバポレータ１０５をオフにしてもよい。
【００３２】
図５は、冷房時における車両用空調装置１００の各構成の配置を示す説明図である。車室内において冷房をおこなう場合、制御手段１０７は、ブロアファン１０１を稼働させるとともに、空気の流路を第２の流路Ｆ２とするようにエアミックスダンパー１０３を切り替える。すなわち、制御手段１０７は、エアミックスダンパー１０３を第２の位置Ｓｆ２に位置させて、車外側から流れてきた空気をヒーターコア１０２側に送らないようにする。
【００３３】
これにより、ブロアファン１０１の作用によって供給された空気が、デシカント部材１０４およびエバポレータ１０５の順に車両用空調装置１００を通過する。デシカント部材１０４およびエバポレータ１０５で除湿され、体感温度が低くなった空気は、適温空気として車室内に供給される。
【００３４】
なお、図４に示した暖房時における配置および図５に示した冷房時における配置は、それぞれ最も暖房または冷房の出力を上げているとき（いわゆるＭＡＸ＿ＨＯＴやＭＡＸ＿ＣＯＯＬ）の配置であり、その時々に要求される出力に応じて、エアミックスダンパー１０３の角度が制御される。
【００３５】
図６は、再生運転時における車両用空調装置１００の各構成の配置を示す説明図である。上述のように、デシカント部材１０４は、空気から除去した湿度を蓄積するため、使用期間の経過とともに除湿性能が低下する。再生運転では、高温の空気をデシカント部材１０４内に供給して、デシカント部材１０４内に蓄積された湿度を奪うことによって、デシカント部材１０４の除湿性能を回復させる。
【００３６】
再生運転をおこなう場合、制御手段１０７は、再生用ブロアファン１１０を稼働させるとともに、空気の流路を第１の流路Ｆ１とするようにエアミックスダンパー１０３を切り替える。すなわち、制御手段１０７は、エアミックスダンパー１０３を第１の位置Ｓｆ１に位置させて、車内側から流れてきた空気をヒーターコア１０２およびデシカント部材１０４側に送る。
【００３７】
これにより、再生用ブロアファン１１０の作用によって供給された空気が、ヒーターコア１０２、エバポレータ１０５、デシカント部材１０４の順に車両用空調装置１００を通過する。ヒーターコア１０２によって加温された空気がデシカント部材１０４を通過することによって、デシカント部材１０４内に蓄積された湿度が奪われ、デシカント部材１０４の除湿性能が回復する。
【００３８】
なお、デシカント部材１０４を通過した空気は、デシカント部材１０４に蓄積されていた湿度を大量に含んだ多湿空気である。この多湿空気は、空気導入流路２０２を通り空気取り入れ口（図示なし）から排出される。
【００３９】
また、デシカント部材１０４の再生（再生運転）は、たとえば車両用空調装置１００が搭載された車両の停車中におこなうようにする。車両の停車中、すなわちユーザが乗車していないときに再生運転をおこなうことによって、車両の走行中は車両用空調装置１００による空調を定常的に使用することができる。また、たとえばユーザがあらかじめ車両の走行開始時間を指定して、その時間までに車内を所望の空調状態にしておく、いわゆる「お迎え空調機能」を有する車両においては、お迎え空調機能の稼働中（または稼働開始前）に再生運転をおこなってもよい。これにより、ユーザが確実に乗車していない時間帯に再生運転をおこなうことができる。
【００４０】
また、車両用空調装置１００が搭載された車両が、動力の少なくとも一部に電力を用いて走行する電動車である場合、再生運転は、電動車の充電中におこなうようにしてもよい。充電中であれば、充電終了までの時間は車両を使用しない可能性が高く、再生運転に十分な時間が確保できる可能性が高いためである。また、再生運転を車両の充電中におこなうようにすれば、再生運転に必要な電力を確保しやすくすることができる。充電終了予定時間に合わせて、再生運転をおこなってもよい。
【００４１】
以上説明したように、実施の形態にかかる車両用空調装置１００によれば、ハウジングＨ内に第１の流路Ｆ１および第２の流路Ｆ２を選択的に形成するエアミックスダンパー１０３と、ブロアファン１０１と、ヒーターコア１０２と、エバポレータ１０５とを備える車両用空調装置、すなわち従来技術にかかる車両用空調装置において、エバポレータ１０５の上流側にデシカント部材１０４（除湿部材）を、第１の流路Ｆ１に再生用ブロアファン１１０を設けた。これにより、デシカント部材１０４によって除湿された空気を空調に用いることができ、車両用空調装置１００の空調効率を向上させることができる。
【００４２】
また、車両用空調装置１００によれば、暖房時、冷房時、デシカント部材１０４の再生時のいずれの状態にあるかによって、エアミックスダンパー１０３により形成される流路と、ブロアファン１０１および再生用ブロアファン１１０の稼働状態を切り替える。これにより、デシカント部材１０４を用いた空調システムにおいて、再生用の流路を設ける必要がなくなり、設置スペースに限りがある車両用空調装置に対しても除湿部材を用いた空調システム（デシカント空調システム）が適用可能となる。
【００４３】
また、車両用空調装置１００によれば、車両用空調装置１００が搭載された車両の停車中に除湿部材の再生（再生運転）をおこなうので、ユーザが乗車していない可能性が高いときに再生運転をおこなうことができ、車両の走行中にデシカント部材１０４の除湿能力が低下して空調能力が低下する可能性を低減することができる。
【００４４】
また、車両用空調装置１００によれば、車両用空調装置１００が搭載された車両が電動車である場合、再生運転は、電動車の充電中におこなう。充電終了までの時間は車両を使用しない可能性が高いので、ユーザが乗車していない可能性が高いときに再生運転をおこなうことができるとともに、再生運転に十分な時間が確保することができる。また、再生運転を車両の充電中におこなうことによって、再生運転に必要な電力を確保しやすくすることができる。
【００４５】
また、車両用空調装置１００によれば、第１の流路Ｆ１と第２の流路Ｆ２とは、エアミックスダンパー１０３の移動位置が切り替えられることによりハウジングＨ内に形成されるので、従来の車両の空調システムの構成を流用することができ、デシカント空調システムを車両用空調装置に適用するに際して、設計等の変更の度合いを低減することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１００……車両用空調装置、１０１……ブロアファン（第１のブロアファン）、１０２……ヒーターコア（加温手段）、１０３……エアミックスダンパー（流路切替手段）、１０４……デシカント部材、１０５……エバポレータ、１０６（１０６ａ，１０６ｂ）……風向調整用ダンパー、１０７……制御手段、１０８……操作手段、１０９……温度湿度計、１１０……再生用ブロアファン（第２のブロアファン）、Ｈ……ハウジング、Ｆ１……第１の流路、Ｆ２……第２の流路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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