(57)【要約】【課題】簡単な構成変更で油圧モータのモータ容量を増加（変更）でき、状況に応じてエンジンブレーキ作動時のブレーキ力のみで的確に減速又は停止できる油圧駆動搬送車を提供すること。【解決手段】油圧駆動搬送車１は、油圧ポンプ１０と斜板式油圧モータ２０との間で圧油を循環させるものであり、弱ブレーキ状態又は強ブレーキ状態を選択可能な選択スイッチ８０を有する。制御装置５０は、アクセル入力量ａ１の減少時で弱ブレーキ状態に選択されているとき、第１分岐配管７１と制御用配管７３との連通状態を確保し且つ第２分岐配管７２と制御用配管７３との連通状態を解除するように、電磁切換弁４０を制御する。一方、制御装置５０は、アクセル入力量ａ１の減少時で強ブレーキ状態に選択されているとき、第１分岐配管７１と制御用配管７３との連通状態を解除し且つ第２分岐配管７２と制御用配管７３との連通状態を確保するように、電磁切換弁４０を制御する。【選択図】  図２
2014074422.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧油を給排可能な可変容量型の油圧ポンプと、
前記油圧ポンプから供給される圧油によって車輪を回転駆動させる斜板式油圧モータと、
前記油圧ポンプと前記斜板式油圧モータとの間で圧油を循環させる第１油路及び第２油路と、
前記斜板式油圧モータの斜板を供給される圧油によって傾斜させる斜板傾斜機構と、
前記第１油路から分岐して前記斜板傾斜機構へ圧油を供給するための第１制御油路と、
前記第２油路から分岐して前記斜板傾斜機構へ圧油を供給するための第２制御油路と、
前記第１制御油路の連通状態を確保し且つ前記第２制御油路の連通状態を解除する、又は前記第１制御油路の連通状態を解除し且つ前記第２制御油路の連通状態を確保する電磁切換弁と、
前進加速時において前記第１制御油路の連通状態を確保し且つ前記第２制御油路の連通状態を解除するように前記電磁切換弁を制御する制御装置とを備えた油圧駆動搬送車において、
弱ブレーキ状態又は強ブレーキ状態を選択可能な選択部が設けられていて、
前記制御装置は、アクセル入力量の減少時で、
前記選択部が弱ブレーキ状態に選択されているとき、前記第１制御油路の連通状態を確保し且つ前記第２制御油路の連通状態を解除するように前記電磁切換弁を制御し、
前記選択部が強ブレーキ状態に選択されているとき、前記第１制御油路の連通状態を解除し且つ前記第２制御油路の連通状態を確保するように前記電磁切換弁を制御することを特徴とする油圧駆動搬送車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変容量型の油圧ポンプと斜板式油圧モータとの間で圧油を循環させて車輪を回転駆動させる油圧駆動搬送車に関し、特に、状況に応じてエンジンブレーキ作動時のブレーキ力のみで的確に減速又は停止することができる油圧駆動搬送車に関する。
【背景技術】
【０００２】
主に製鉄所や造船所で、コイルや大型鋼材等の重量物を搬送するキャリヤの一つとして、油圧駆動搬送車がある。この油圧駆動搬送車において、所謂「ＨＳＴ(hydrostatic transmission)」と呼ばれる動力伝達装置を備えたものがあり、例えばプロペラシャフト等の動力伝達装置を用いる搬送車では機械的な動作で動力伝達を行うのに対して、「ＨＳＴ」を用いる油圧駆動搬送車では配管内を流れる圧油の給排で動力伝達が可能になる。よって、「ＨＳＴ」を用いる油圧駆動搬送車では、機械的に動力を伝達するための構成部材を減らすことができて、エンジン機器等の配置スペースに優れている。このような油圧駆動搬送車として、例えば下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００３】
下記特許文献１に記載された油圧駆動搬送車は、図１１に示すように、可変容量型の油圧ポンプ１１０と、この油圧ポンプ１１０から圧油を供給される油圧モータ１２０とを有し、これら油圧ポンプ１１０と油圧モータ１２０とが、一対の送り側配管１６１と戻り側配管１６２とから成る閉回路１６０で接続されている。このため、油圧ポンプ１１０がエンジンＥＧの動力によって駆動して圧油を吐出すると、油圧モータ１２０が供給される圧油によって回転する。この結果、油圧モータ１２０の出力軸１２０ａの回転が、差動装置１９０及び車軸１９１を介して車輪１０５に伝達されて、車輪１０５が回転駆動することになる。
【０００４】
ここで、「ＨＳＴ」において、アクセル入力量を減少させた場合について説明する。減速又は停止するためにアクセルペダルから足を離すと、油圧ポンプ１１０が送り側配管１６１に圧油を吐出しなくなるのに対して、車軸１９１に連結された油圧モータ１２０は、車体の慣性により回転駆動されて油圧ポンプのように動作し、戻り側配管１６２に圧油を吐出する。このため、油圧ポンプ１１０が、戻り側配管１６２から供給される圧油によって油圧モータのように動作して回転駆動し、この油圧モータのように回転する駆動力がエンジンＥＧに対して回転力を与える。この結果、エンジンＥＧに回転抵抗の負荷が掛かり、エンジンブレーキとなる。
【０００５】
このようなエンジンブレーキ作動時に、下記特許文献１では、大きなブレーキ力が得られるように制御している。即ち、アクセル入力量を減少させた場合に、コントローラ１５０は油圧モータ１２０のモータ容量が増加するように制御を行っている。ここで、油圧モータ１２０のモータ容量と油圧ポンプ１１０の回転数とは比例関係にあり、モータ容量が増加することで、油圧ポンプ１１０の回転数が増加する。この結果、油圧ポンプ１１０の回転数の増加に伴い、エンジンＥＧの回転数も増加して、エンジンＥＧの回転に大きな抵抗負荷が作用する。こうして、下記特許文献１では、油圧モータのモータ容量が大きくなるように制御することで、エンジンブレーキとしての大きなブレーキ力が得られるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−１８９９１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来技術には、以下の問題点があった。油圧駆動搬送車において、ブレーキ操作によって得られる制動力は、あくまで緊急停止用のために大きく設定されていて、立ちあがりが急に大きくなることがあり、微調整が難しい。特に、油圧駆動搬送車が数十トン〜数百トン程度の重量物を積載した場合、ブレーキ操作によって得られる制動力では、積載物に前方への急な荷重が作用して、積載物のバランスがくずれ、積載物が落下するおそれがある。このため、ブレーキ操作をすることなく、エンジンブレーキ作動時のブレーキ力のみで的確に減速又は停止できることが望ましい。
【０００８】
しかし、上記特許文献１の油圧駆動搬送車では、例えば微低速でカーブを曲がる状況や、平坦路を長距離移動するような大きなブレーキ力が必要ない状況でも、アクセル入力量の減少により、油圧モータのモータ容量が増加するように制御されて、エンジンブレーキとしての大きなブレーキ力が得られてしまう。従って、状況に応じてエンジンブレーキ作動時のブレーキ力のみで的確に減速又は停止することが難しいという問題点があった。更に、上記特許文献１では、油圧モータのモータ容量が増加するように制御するための具体的な構成が記載されておらず、簡易な構成変更で油圧モータのモータ容量が増加できるか否かが明確ではなかった。
【０００９】
そこで、本発明は、上記した課題を解決すべく、簡単な構成変更で油圧モータのモータ容量が増加（変更）でき、状況に応じてエンジンブレーキ作動時のブレーキ力のみで的確に減速又は停止することができる油圧駆動搬送車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る油圧駆動搬送車は、圧油を給排可能な可変容量型の油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される圧油によって車輪を回転駆動させる斜板式油圧モータと、前記油圧ポンプと前記斜板式油圧モータとの間で圧油を循環させる第１油路及び第２油路と、前記斜板式油圧モータの斜板を供給される圧油によって傾斜させる斜板傾斜機構と、前記第１油路から分岐して前記斜板傾斜機構へ圧油を供給するための第１制御油路と、前記第２油路から分岐して前記斜板傾斜機構へ圧油を供給するための第２制御油路と、前記第１制御油路の連通状態を確保し且つ前記第２制御油路の連通状態を解除する、又は前記第１制御油路の連通状態を解除し且つ前記第２制御油路の連通状態を確保する電磁切換弁と、前進加速時において前記第１制御油路の連通状態を確保し且つ前記第２制御油路の連通状態を解除するように前記電磁切換弁を制御する制御装置とを備えたものであって、弱ブレーキ状態又は強ブレーキ状態を選択可能な選択部が設けられていて、前記制御装置は、アクセル入力量の減少時で、前記選択部が弱ブレーキ状態に選択されているとき、前記第１制御油路の連通状態を確保し且つ前記第２制御油路の連通状態を解除するように前記電磁切換弁を制御し、前記選択部が強ブレーキ状態に選択されているとき、前記第１制御油路の連通状態を解除し且つ前記第２制御油路の連通状態を確保するように前記電磁切換弁を制御することを特徴とする。
【００１１】
本発明に係る油圧駆動搬送車によれば、例えば重量物を搭載した状態で下り坂を前進走行する場合、運転者は選択部で「強ブレーキ状態」を選択する。そして、運転者はアクセル入力量が減少するように操作すると、電磁切換弁は、第１制御油路の連通状態を解除し且つ前記第２制御油路の連通状態を確保するように制御される。これにより、第２油路内の高圧状態である圧油が第２制御油路を介して斜板傾斜機構に送り込まれ、斜板式油圧モータの出力トルクが大きくなる。即ち、斜板式油圧モータの斜板の角度が大きい「低速ギヤのような状態」で、エンジンブレーキを作動させることができる。この結果、エンジンブレーキとして大きなブレーキ力を得ることができ、重量物を搭載した状態で下り坂を前進走行する状況であっても、エンジンブレーキ作動時のブレーキ力のみで短時間に且つ的確に減速又は停止できる。
【００１２】
一方、例えば微低速でカーブを曲がる場合や、平坦路を長距離移動する場合、運転者は選択部で「弱ブレーキ状態」を選択する。このとき、運転者はアクセル入力量が減少するように操作すると、電磁切換弁は、第１制御油路の連通状態を確保し且つ第２制御油路の連通状態を解除するように制御される。これにより、第１油路内の低圧状態である圧油が第１制御油路を介して斜板傾斜機構に送り込まれ、斜板式油圧モータの出力トルクが小さくなる。即ち、斜板式油圧モータの斜板の角度が小さい「高速ギヤのような状態」で、エンジンブレーキを作動させることができる。この結果、エンジンブレーキとして大きなブレーキ力が必要ない状況では、エンジンブレーキ作動時に比較的小さく且つコントロールし易いブレーキ力を得ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、従来の構造に対して、選択部を新たに設けて、エンジンブレーキ作動時に第２油路内の高圧状態である圧油を斜板傾斜機構に送り込むように電磁切換弁を制御することで、構成することができる。従って、本発明に係る油圧駆動搬送車は、簡単な構成変更で斜板式油圧モータのモータ容量を増加（変更）でき、状況に応じてエンジンブレーキ作動時のブレーキ力のみで的確に減速又は停止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】（Ａ）本実施形態の油圧駆動搬送車の平面図である。（Ｂ）油圧駆動搬送車の側面図である。
【図２】油圧駆動搬送車の動力伝達装置を示した概略図である。
【図３】前進加速時の油圧回路の状態を示した図である。
【図４】後進加速時の油圧回路の状態を示した図である。
【図５】従来において、前進時のエンジンブレーキ作動時の油圧回路の状態を示した図である。
【図６】強ブレーキ状態のエンジンブレーキ作動時の油圧回路の状態を示した図である。
【図７】弱ブレーキ状態のエンジンブレーキ作動時の油圧回路の状態を示した図である。
【図８】（Ａ）送り側配管の油圧を示したタイムチャートである。（Ｂ）戻り側配管の油圧を示したタイムチャートである。（Ｃ）アクセル入力量を示したタイムチャートである。
【図９】（Ａ）エンジン回転数を示したタイムチャートである。（Ｂ）車速を示したタイムチャートである。
【図１０】変形実施形態の油圧駆動搬送車の動力伝達装置を示した概略図である。
【図１１】従来技術の油圧駆動搬送車の動力伝達装置を示した概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に係る油圧駆動搬送車について、図面を参照しながら以下に説明する。図１（Ａ）は、本実施形態の油圧駆動搬送車１の平面図であり、図１（Ｂ）は、油圧駆動搬送車１の側面図である。
【００１６】
油圧駆動搬送車１は、主に製鉄所や造船所で、コイルや大型鋼材等の重量物を搬送するキャリヤである。この油圧駆動搬送車１は、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示すように、搬送物を積載する荷台２と、この荷台２をサスペンションブラケット３及びスイングアーム４を介して支持する複数の車輪５とを備えている。また、図１（Ｂ）に示すように、荷台２とスイングアーム４とが油圧シリンダ６によって連結されていて、荷台２が油圧シリンダ６の伸縮によって昇降できるようになっている。
【００１７】
そして、この油圧駆動搬送車１は、進行方向の両端に、第１運転室７Ｆと第２運転室７Ｒとを有していて、各運転室７Ｆ，７Ｒに、それぞれハンドル（図示省略）、アクセルペダル８（図２参照）、ブレーキペダル（図示省略）、前後進切換スイッチ９（図２参照）が設けられている。このため、運転者は、第１運転室７Ｆ及び第２運転室７Ｒのどちらの運転室においても、ハンドル、アクセルペダル８、ブレーキペダル、前後進切換スイッチ９を操作することで、油圧駆動搬送車１を操舵駆動でき、前方及び後方に加速できるとともに、減速及び停止できるようになっている。
【００１８】
また、この油圧駆動搬送車１は、所謂「ＨＳＴ(hydrostatic transmission)」と呼ばれる動力伝達装置を備えていて、エンジンＥＧ（図２参照）の動力を動力伝達装置を介して車輪５へ伝達するようになっている。ここで、図２は、油圧駆動搬送車１の動力伝達装置ＴＲを示した概略図である。図２に示すように、動力伝達装置ＴＲは、主に可変容量型の油圧ポンプ１０と、斜板式油圧モータ２０と、斜板傾斜機構３０、電磁切換弁４０と、制御装置５０とを備えて構成されている。
【００１９】
油圧ポンプ１０は、斜板式油圧モータ２０に向けて圧油を吐出するものであり、駆動モータ１１の回転によって駆動するようになっている。駆動モータ１１は、エンジンＥＧに連結されていて、エンジンＥＧの動力を利用して油圧ポンプ１０を正回転又は逆回転させることができる。そして、油圧ポンプ１０の吐出量を変更することで、エンジンＥＧの回転数を無段階に変速できるようになっている。
【００２０】
この油圧ポンプ１０と斜板式油圧モータ２０とは、送り側配管（第１油路）６１と戻り側配管（第２油路）６２とから成る閉回路６０で連通接続していて、圧油がこの閉回路６０を循環するようになっている。そして、車両の前進時には、油圧ポンプ１０が送り側配管６１に向けて圧油を吐出し、吐出された圧油は斜板式油圧モータ２０を回転駆動させて戻り側配管６２を通って戻ってくる。一方、車両の後進時には、油圧ポンプ１０が戻り側配管６２に向けて圧油を吐出し、吐出された圧油は斜板式油圧モータ２０を回転駆動させて送り側配管６１を通って戻ってくる。
【００２１】
斜板式油圧モータ２０は、車輪５を回転駆動するものであり、出力軸２０ａが図示しない差動装置や車軸等を介して車輪５に連結されている。この斜板式油圧モータ２０は、斜板２０ｂの角度によってモータ容量、即ち出力トルクを変化させるようになっている。このため、斜板２０ｂの角度が小さいと、モータ容量が小さくなり、出力軸２０ａが増速駆動されて、出力トルクが小さくなる。一方、斜板の角度が大きいと、モータ容量が大きくなり、出力軸２０ａが減速駆動されて、出力トルクが大きくなる。ここで、本実施形態では、斜板２０ｂの角度が小さくて出力トルクが小さい状態を、「仮高速ギヤ状態」と呼び、斜板２０ｂの角度が大きくて出力トルクが大きい状態を、「仮低速ギヤ状態」と呼ぶことにする。
【００２２】
斜板傾斜機構３０は、斜板式油圧モータ２０の斜板２０ｂを傾斜するものである。この斜板傾斜機構３０では、斜板２０ｂの角度が制御ピストン３１の伸縮によって変化するようになっていて、制御ピストン３１は復帰バネ３２によって斜板２０ｂの角度が小さくなる方向（図２左側）へ付勢されている。そして、制御ピストン３１が、制御用ポートＳＰに供給される圧油の油圧に応じて、復帰バネ３２の付勢力に抗して図２の右側へ伸長すると、斜板２０ｂの角度が大きくなる。
【００２３】
電磁切換弁４０は、送り側配管６１内の圧油を制御用ポートＳＰに送り込む場合と、戻り側配管６２内の圧油を制御用ポートＳＰに送り込む場合とを切り替えるものである。この電磁切換弁４０は、３ポート弁であり、第１入力ポートＥＰ１及び第２入力ポートＥＰ２と、出力ポートＯＰとを有している。第１入力ポートＥＰ１と送り側配管６１の分岐部分６１ａとが、第１分岐配管７１によって連通接続していて、第２入力ポートＥＰ２と戻り側配管６２の分岐部分６２ａとが、第２分岐配管７２によって連通接続している。また、出力ポートＯＰと制御用ポートＳＰとが、制御用配管７３によって連通接続している。
【００２４】
こうして、電磁切換弁４０は、図２に示すように、ソレノイドが通電されていない状態では、第１入力ポートＥＰ１と出力ポートＯＰの連通状態を確保するのに対して、第２入力ポートＥＰ２と出力ポートＯＰの連通状態を解除する。これにより、送り側配管６１内の圧油が、第１分岐配管７１、電磁切換弁４０及び制御用配管７３を介して制御用ポートＳＰへ送り込まれることになる。
【００２５】
一方、電磁切換弁４０は、ソレノイドが通電されると、第１入力ポートＥＰ１と出力ポートＯＰの連通状態を解除するのに対して、第２入力ポートＥＰ２と出力ポートＯＰの連通状態を確保する（図４参照）。これにより、戻り側配管６２内の圧油が、第２分岐配管７２、電磁切換弁４０及び制御用配管７３を介して制御用ポートＳＰへ送り込まれる。ここで、本実施形態の第１分岐配管７１と制御用配管７３とが、本発明の第１制御油路に相当し、本実施形態の第２分岐配管７２と制御用配管７３とが、本発明の第２制御油路に相当する。
【００２６】
制御装置５０は、電磁切換弁４０の切り替えを制御するものであり、電磁切換弁４０のソレノイドに制御信号（駆動電流）ｃ１を供給可能である。そして、制御装置５０は、前後進切換スイッチ９から前進側信号ｆ１又は後進側信号ｒ１を入力するようになっている。前後進切換スイッチ９は、運転者が車両の前進又は後進を任意に選択するためのものであり、フロント側に選択されたときに前進側信号ｆ１を出力し、リヤ側に選択されたときに後進側信号ｒ１を出力する。こうして、制御装置５０は、前進側信号ｆ１を入力したときに電磁切換弁４０のソレノイドに制御信号ｃ１を供給せず、後進側信号ｒ１を入力したときに、電磁切換弁４０のソレノイドに制御信号ｃ１を供給するようになっている。
【００２７】
次に、上記のように構成された動力伝達装置ＴＲにおいて、走行時の油圧回路の状態を図３〜図５を用いて説明する。図３は、前進加速時の油圧回路の状態を示した図であり、図４は、後進加速時の油圧回路の状態を示した図である。また、図５は、従来において、前進時のエンジンブレーキ作動時の油圧回路の状態を示した図である。ここで、図３〜図５において、太線は油圧が高いことを示していて、細線は油圧が低いことを示している。
【００２８】
＜前進加速時＞
図３に示すように、油圧ポンプ１０は送り側配管６１に向けて圧油を吐出するため、送り側配管６１では油圧が高くなる。そして、圧油が斜板式油圧モータ２０へ供給されて、斜板式油圧モータ２０が正回転し、車輪５が前進するように回転駆動する。こうして、流れる圧油は斜板式油圧モータ２０で仕事をするため、戻り側配管６２では油圧が低くなっている。
【００２９】
この前進加速時において、制御装置５０は制御信号ｃ１を電磁切換弁４０へ出力しておらず、電磁切換弁４０は第１入力ポートＥＰ１と出力ポートＯＰの連通状態を確保する。このため、送り側配管６１内の高圧状態である圧油が、第１分岐配管７１、電磁切換弁４０及び制御用配管７３を介して制御用ポートＳＰへ送り込まれ、斜板２０ｂの角度が制御ピストン３１の伸長によって大きくなっている。こうして、斜板式油圧モータ２０のモータ容量が増加していて、出力トルクが大きい「仮低速ギヤ状態」で前進できる。従って、数十トン〜数百トン程度の重量物を積載した状態で走行する場合や、上り坂を走行する場合に、出力トルクを大きくした状態で走行できる。
【００３０】
＜後進加速時＞
図４に示すように、油圧ポンプ１０は戻り側配管６２に向けて圧油を吐出するため、戻り側配管６２では油圧が高くなる。そして、圧油が斜板式油圧モータ２０へ供給されて、斜板式油圧モータ２０が逆回転し、車輪５が後進するように回転駆動する。こうして、流れる圧油は斜板式油圧モータ２０で仕事をするため、送り側配管６１では油圧が低くなっている。
【００３１】
この後進加速時において、制御装置５０は制御信号ｃ１を電磁切換弁４０へ出力していて、電磁切換弁４０は第２入力ポートＥＰ２と出力ポートＯＰの連通状態を確保する。このため、戻り側配管６２内の高圧状態である圧油が、第２分岐配管７２、電磁切換弁４０及び制御用配管７３を介して制御用ポートＳＰへ送り込まれ、斜板２０ｂの角度が制御ピストン３１の伸長によって大きくなっている。こうして、斜板式油圧モータ２０のモータ容量が増加していて、出力トルクが大きい「仮低速ギヤ状態」で後進できる。
【００３２】
＜従来において、前進時のエンジンブレーキ作動時＞
図５に示すように、アクセルペダル８でアクセル入力量が減少するように操作すると、油圧ポンプ１０は送り側配管６１に向けて圧油をほとんど又は全く吐出しなくなり、送り側配管６１では油圧が低くなる。これに対して、車軸等に連結された斜板式油圧モータ２０は、車体の慣性により回転駆動されて油圧ポンプのように動作し、戻り側配管６２に向けて圧油を吐出する。これにより、送り側配管６１では油圧が低いが、戻り側配管６２では油圧が高くなる。こうして、油圧ポンプ１０が、戻り側配管６２から供給される圧油によって油圧モータのように動作して回転駆動し、この油圧モータのように回転する駆動力がエンジンＥＧに対して回転力を与える。この結果、エンジンＥＧに回転抵抗の負荷が掛かり、エンジンブレーキとなる。
【００３３】
従来、このエンジンブレーキ作動時に、制御装置５０は制御信号ｃ１を出力していない状態を維持しているため、電磁切換弁４０は第１入力ポートＥＰ１と出力ポートＯＰの連通状態を確保している。このため、送り側配管６１内の低圧状態である圧油が制御用ポートＳＰへ送り込まれて、斜板２０ｂの角度が制御ピストン３１の収縮によって小さくなっている。こうして、斜板式油圧モータ２０のモータ容量が低下していて、出力トルクが小さい「仮高速ギヤ状態」でエンジンブレーキとしてのブレーキ力が得られるようになっていた。
【００３４】
ここで、「仮高速ギヤ状態」で得られるエンジンブレーキとしてのブレーキ力は、比較的小さいものであった。これは、「仮高速ギヤ状態」ではモータ容量が低下しているため、エンジンブレーキ作動時にエンジン回転数の変化が小さく、エンジンＥＧの回転に比較的小さな抵抗負荷が作用するためである。このため、例えば重量物を積載した状態で下り坂を走行する状況において、エンジンブレーキ作動時のブレーキ力のみで、的確に減速又は停止することができないおそれがある。
【００３５】
これに対して、従来技術のようにモータ容量を増加させて、「仮低速ギヤ状態」でエンジンブレーキとしてのブレーキ力が得られるように構成したとしても、以下の問題点がある。即ち、「仮低速ギヤ状態」では、エンジンブレーキ作動時にエンジン回転数の変化が大きく、エンジンＥＧの回転に大きな抵抗負荷が作用して、エンジンブレーキとして大きなブレーキ力が得られる。しかし、例えば微低速でカーブを曲がる状況や、平坦路を長距離移動するような大きなブレーキ力が必要ない状況でも、アクセル入力量の減少により大きなブレーキ力が得られてしまう。なお、ブレーキ操作によって得られる制動力は、あくまで緊急停止用のために大きく設定されていて、微調整が難しいため、エンジンブレーキのみで減速又は停止することが望ましいという事情がある。
【００３６】
そこで、発明者は、運転者の選択によってエンジンブレーキとしてのブレーキ力を調整できて、状況に応じてエンジンブレーキ作動時のブレーキ力のみで的確に減速又は停止できる構成を考案した。そして、その構成は、従来の構造を利用しつつ、簡単な変更によって上記した問題点を解決できる点に特徴がある。以下、その構成について説明する。
【００３７】
図２に示すように、本実施形態では、従来の構造に対して、運転者が「弱ブレーキ状態」又は「強ブレーキ状態」を任意に選択するための選択スイッチ（選択部）８０が新たに設けられている。選択スイッチ８０は、運転者が「強ブレーキ状態」を選択したとき、制御装置５０へｏｎ信号を出力し、運転者が「弱ブレーキ状態」を選択したとき、制御装置５０へｏｆｆ信号を出力するようになっている。なお、選択スイッチ８０の構成は、ボタン式、レバー式、タッチパネルに組み込まれている接触式等、適宜変更可能である。
【００３８】
制御装置５０は、逐次（例えば５ｍｓｅｃ毎に）、選択スイッチ８０からｏｎ信号又はｏｆｆ信号を入力するとともに、アクセル量検出センサ８１からアクセル入力量ａ１を入力している。アクセル量検出センサ８１は、アクセルペダル８の踏み込み量であるアクセル入力量ａ１を検出するものである。そして、制御装置５０は、前進時（前後進切換スイッチ９から前進側信号ｆ１を入力しているとき）で且つアクセル入力量ａ１の減少時において、ｏｎ信号を入力すると電磁切換弁４０に制御信号ｃ１を出力し、ｏｆｆ信号を入力すると電磁切換弁４０に制御信号ｃ１を出力しないように構成されている。
【００３９】
上記のように構成された本実施形態の動力伝達装置ＴＲにおいて、前進時で且つエンジンブレーキ作動時の油圧回路の状態を図６及び図７を用いて説明する。図６は、強ブレーキ状態のエンジンブレーキ作動時の油圧回路の状態を示した図であり、図７は、弱ブレーキ状態のエンジンブレーキ作動時の油圧回路の状態を示した図である。図６及び図７において、太線は油圧が高いことを示していて、細線は油圧が低いことを示している。
【００４０】
＜強ブレーキ状態のエンジンブレーキ作動時＞
重量物を積載した状態で下り坂を走行する状況のように、エンジンブレーキとして大きなブレーキ力が必要な状況においては、図６に示すように、運転者が選択スイッチ８０で「強ブレーキ状態」を選択する。そして、運転者がアクセルペダル８でアクセル入力量ａ１が減少するように操作すると、制御装置５０が電磁切換弁４０に制御信号ｃ１を出力する。これにより、電磁切換弁４０は第２入力ポートＥＰ２と出力ポートＯＰの連通状態を確保する。
【００４１】
ここで、エンジンブレーキ作動時では、上述したように戻り側配管６２で油圧が高くなり、送り側配管６１で油圧が低くなる。このため、本実施形態では、戻り側配管６２内の高圧状態である圧油を利用して、この高圧状態の圧油を電磁切換弁４０を介して制御ポートＳＰに送り込むことになる。これにより、斜板２０ｂの角度を大きくすることができ、モータ容量が大きい「仮低速ギヤ状態」にすることができる。この結果、エンジンブレーキ作動時にエンジン回転数の変化が大きく、エンジンブレーキとして大きなブレーキ力を得ることができる。
【００４２】
＜弱ブレーキ状態のエンジンブレーキ作動時＞
一方、微低速でカーブを曲がる状況や、平坦路を長距離移動する状況のように、エンジンブレーキとして比較的小さなブレーキ力で十分である状況においては、図７に示すように、運転者が選択スイッチ８０で「弱ブレーキ状態」を選択する。このときには、運転者がアクセルペダル８でアクセル入力量ａ１が減少するように操作しても、制御装置５０が電磁切換弁４０に制御信号ｃ１を出力しない。このため、電磁切換弁４０は第１入力ポートＥＰ１と出力ポートＯＰの連通状態を確保する。
【００４３】
従って、従来と同様（図５参照）、この場合には、送り側配管６１の低圧状態の圧油を制御ポートＳＰに送り込むことになる。これにより、斜板２０ｂの角度が小さくなり、モータ容量が小さい「仮高速状態」になる。この結果、エンジンブレーキ作動時にエンジン回転数の変化が小さく、エンジンブレーキとして比較的小さなブレーキ力を得ることができる。
【００４４】
次に、前進時において、弱ブレーキ状態のエンジンブレーキによって停止する場合と、強ブレーキ状態のエンジンブレーキによって停止する場合とについて、図８及び図９を用いて説明する。図８（Ａ）は、送り側配管６１の油圧を示したタイムチャートであり、図８（Ｂ）は、戻り側配管６２の油圧を示したタイムチャートである。また、図８（Ｃ）は、アクセル入力量ａ１を示したタイムチャートである。図９（Ａ）は、エンジン回転数を示したタイムチャートであり、図９（Ｂ）は、車速を示したタイムチャートである。なお、Ａ時点からＥ時点までの時間は、約１０秒程度である。
【００４５】
図８（Ｃ）に示すように、Ａ時点でアクセル入力量ａ１を０からｘ１まで増加させると、図８（Ａ）に示すように、Ａ時点から送り側配管６１の油圧が上昇するとともに、図９（Ａ）に示すように、エンジン回転数がアイドリング回転数（約５００ｒｐｍ）から上昇していく。そして、図９（Ｂ）に示すように、Ｂ時点から油圧駆動搬送車１の車速が０から上昇して、前進加速する。こうして、前進加速時において、送り側配管６１内の圧油が高圧状態になる（図８（Ａ）参照）のに対して、戻り側配管６２内の圧油が低圧状態（図８（Ｂ）参照）になる。
【００４６】
そして、図８（Ｃ）に示すように、Ａ時点からＤ時点までアクセル入力量ａ１がｘ１で維持されるため、図９（Ａ）に示すように、エンジン回転数がＣ時点で約２０００ｒｐｍに達し、約２０００ｒｐｍである状態がＤ時点まで維持される。なお、図９（Ｂ）に示すように、車速を約２０ｋｍ／ｈに調整するために、図８（Ｃ）に示すように、Ｄ時点においてアクセル入力量ａ１をｘ１からｘ２へ僅かに減少させて、図９（Ａ）に示すように、エンジン回転数を約２０００ｒｐｍから僅かに減少させている。
【００４７】
こうして、Ｄ時点から一定速度で走行した後、図８（Ｃ）に示すように、Ｅ時点でアクセル入力量ａ１をｘ２から０まで減少させると、図８（Ａ）に示すように、Ｅ時点から送り側配管６１の油圧が大きく減少するのに対して、図８（Ｂ）に示すように、Ｅ時点から戻り側配管６２の油圧が大きく上昇する。そこで、本実施形態では、アクセル入力量ａ１を減少させたときに、戻り側配管６２内の圧油が高圧状態になることを利用して（図８（Ｂ）のＹ部分参照）、この高圧状態である圧油を電磁切換弁４０を介して制御ポートＳＰに送り込む。この結果、斜板式油圧モータ２０のモータ容量を増大させて、大きなエンジンブレーキとしてのブレーキ力を得ることにしている。
【００４８】
即ち、図９（Ａ）及び図９（Ｂ）において、Ｅ時点以降、細い実線が、送り側配管６１内の低圧状態である圧油を制御ポートＳＰに送り込んで、小さなエンジンブレーキとしてのブレーキ力を得た場合を示していて、細い破線が、戻り側配管６２内の高圧状態である圧油を制御ポートＳＰに送り込んで、大きなエンジンブレーキとしてのブレーキ力を得た場合を示している。図９（Ａ）及び図９（Ｂ）から明らかなように、破線では実線に比べて、エンジン回転数の減少度合いが大きいとともに、車速の減少度合いが大きいことが分かる。こうして、本実施形態では、運転者が「弱ブレーキ状態」と「強ブレーキ状態」とを選択スイッチ８０で切り替えることで、エンジンブレーキとしてのブレーキ力を容易に変化させることができる。
【００４９】
本実施形態の油圧駆動搬送車１の作用効果について説明する。
重量物を搭載した状態で下り坂を前進走行する場合、運転者は選択スイッチ８０で「強ブレーキ状態」を選択する。そして、運転者はアクセル入力量ａ１が減少するように操作すると、図６に示すように、制御装置５０が電磁切換弁４０に制御信号ｃ１を出力して、電磁切換弁４０が第２入力ポートＥＰ２と出力ポートＯＰの連通状態を確保する。これにより、戻り側配管６２内の高圧状態である圧油が制御ポートＳＰに送り込まれ、斜板２０ｂの角度が大きい「仮低速ギヤ状態」でエンジンブレーキを作動させることができる。この結果、エンジンブレーキとして大きなブレーキ力を得ることができ、重量物を搭載した状態で下り坂を前進走行する状況であっても、エンジンブレーキ作動時のブレーキ力のみで短時間に且つ的確に減速又は停止できる。
【００５０】
一方、微低速でカーブを曲がる場合や、平坦路を長距離移動する場合、運転者は選択スイッチ８０で「弱ブレーキ状態」を選択する。このとき、運転者はアクセル入力量ａ１が減少するように操作すると、図７に示すように、制御装置５０が電磁切換弁４０に制御信号ｃ１を出力しないため、電磁切換弁４０は第１入力ポートＥＰ１と出力ポートＯＰの連通状態を確保する。これにより、送り側配管６１内の低圧状態である圧油が制御ポートＳＰに送り込まれ、斜板２０ｂの角度が小さい「仮高速ギヤ状態」でエンジンブレーキを作動させることができる。この結果、エンジンブレーキとして大きなブレーキ力が必要ない状況では、エンジンブレーキ作動時に比較的小さく且つコントロールし易いブレーキ力を得ることができる。
【００５１】
更に、本実施形態の油圧駆動搬送車１によれば、従来の構造に対して、選択スイッチ８０を新たに設けて、エンジンブレーキ作動時に戻り側配管６２内の高圧状態である圧油を制御ポートＳＰに送り込むように電磁切換弁４０を制御することで、構成することができる。従って、この油圧駆動搬送車１は、簡単な構成変更で斜板式油圧モータ２０のモータ容量を増加（変更）でき、状況に応じてエンジンブレーキ作動時のブレーキ力のみで的確に減速又は停止することができる。
【００５２】
次に、変形実施形態について、図１０を用いて説明する。図１０は、変形実施形態の油圧駆動搬送車の動力伝達装置ＴＲ１を示した概略図である。図１０に示すように、この変形実施形態では、上記した実施形態と異なり（図２参照）、動力伝達装置ＴＲ１が、２つの電磁切換弁である第１電磁切換弁４１と第２電磁切換弁４２とを備えて構成されている。第１電磁切換弁４１及び第２電磁切換弁４２は２ポート弁であり、第１電磁切換弁４１が第１入力ポートＥＰ１と第１出力ポートＯＰ１とを有し、第２電磁切換弁４２が第２入力ポートＥＰ２と第２出力ポートＯＰ２とを有している。
【００５３】
そして、第１出力ポートＯＰ１と第１制御用ポートＳＰ１とが、第１制御用配管７４によって連通接続していて、第２出力ポートＯＰ２と第２制御用ポートＳＰ２とが、第２制御用配管７５によって連通接続している。変形実施形態では、第１分岐配管７１と第１制御用配管７４とが、本発明の第１制御油路に相当し、第２分岐配管７２と第２制御用配管７５とが、本発明の第２制御油路に相当する。
【００５４】
制御装置５０は、選択スイッチ８０で「弱ブレーキ状態」が選択されたとき、第１電磁切換弁４１に第１制御信号（駆動電流）ｄ１を出力しないのに対して、第２電磁切換弁４２に第２制御信号（駆動電流）ｄ２を出力するように構成されている。これにより、運転者が「弱ブレーキ状態」を選択すると、エンジンブレーキ作動時に、第１分岐配管７１と第１制御用配管７４との連通状態が確保されるのに対して、第２分岐配管７２と第２制御用配管７５の連通状態が遮断されることになる。
【００５５】
一方、制御装置５０は、選択スイッチ８０で「強ブレーキ状態」が選択されたとき、第１電磁切換弁４１に第１制御信号ｄ１を出力するのに対して、第２電磁切換弁４２に第２制御信号ｄ２を出力しないように構成されている。これにより、運転者が「強ブレーキ状態」を選択すると、エンジンブレーキ作動時に、第１分岐配管７１と第１制御用配管７４との連通状態が遮断されるのに対して、第２分岐配管７２と第２制御用配管７５の連通状態が確保されることになる。
【００５６】
変形実施形態のその他の構成については、上記した実施形態の構成と同様であるため、その説明を省略する。また、変形実施形態の作用効果は、上記した実施形態の作用効果と同様であるため、その説明を省略する。
【００５７】
以上、本発明に係る油圧駆動搬送車について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
本実施形態及びその変形実施形態では、「ＨＳＴ」である動力伝達装置ＴＲ，ＴＲ１が１つの油圧ポンプ１０及び斜板式油圧モータ２０を備えて構成されているが、油圧ポンプ１０及び斜板式油圧モータの個数は適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１                    油圧駆動搬送車
５                    車輪
８                    アクセルペダル
９                    前後進切換スイッチ
１０                  油圧ポンプ
１１                  駆動モータ
２０                  斜板式油圧モータ
２０ｂ                斜板
３０                  斜板傾斜機構
４０                  電磁切換弁
５０                  制御装置
６０                  閉回路
６１                  送り側配管
６２                  戻り側配管
６３                  制御用配管
７１                  第１分岐配管
７２                  第２分岐配管
８０                  選択スイッチ
８１                  アクセル量検出センサ
ＴＲ，ＴＲ１          動力伝達装置
ＥＧ                  エンジン
【図２】
2014074422.tif 000003
【図３】
2014074422.tif 000004
【図４】
2014074422.tif 000005
【図５】
2014074422.tif 000006
【図６】
2014074422.tif 000007
【図７】
2014074422.tif 000008
【図８】
2014074422.tif 000009
【図９】
2014074422.tif 000010
【図１０】
2014074422.tif 000011
【図１１】
2014074422.tif 000012
【図１】
2014074422.tif 000013