(57)【要約】【課題】配分用駆動源を用いた第１及び第２駆動輪への駆動力配分の応答性を向上させることができるとともに、装置の小型化及び製造コストの削減を図ることができる駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】駆動力伝達装置では、回転数が互いに共線関係にある第１〜第３回転要素ＧＬ、ＤＣ及びＧＲが、第１駆動輪ＷＬ、車両用駆動源３及び第２駆動輪ＷＲにそれぞれ連結され、第４〜第６回転要素Ｓ、Ｃ、Ｒの回転数が互いに共線関係にあり、第４回転要素Ｓが配分用駆動源１１に連結され、第１回転要素ＧＬと一体に回転自在の第１ギヤＧ１が、第５回転要素Ｃと一体に回転自在の第３ギヤＧ３と噛合うとともに、第２回転要素ＤＣと一体に回転自在の第２ギヤＧ２が、第６回転要素Ｒと一体に回転自在の第４ギヤＧ４と噛み合っている。【選択図】図１
2014037884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を推進させるための第１及び第２駆動輪に、車両用駆動源からの駆動力を伝達する駆動力伝達装置であって、
互いの間で動力を伝達可能な第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、前記第１〜第３回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成された第１差動装置と、
前記第１回転要素に一体に回転自在に設けられた第１ギヤと、
前記第２回転要素に一体に回転自在に設けられた第２ギヤと、を備え、
前記第１回転要素は前記第１駆動輪に連結され、前記第２回転要素は前記車両用駆動源に連結されるとともに、前記第３回転要素は前記第２駆動輪に連結されており、
互いの間で動力を伝達可能な第４回転要素、第５回転要素及び第６回転要素を有し、前記第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成された第２差動装置と、
前記第４回転要素に、駆動力を出力可能に連結された配分用駆動源と、
前記第５回転要素に一体に回転自在に設けられ、前記第１及び第２ギヤの一方と噛み合う第３ギヤと、
前記第６回転要素に一体に回転自在に設けられ、前記第１及び第２ギヤの他方と噛み合う第４ギヤと、をさらに備えることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１及び第２駆動輪の回転数が互いに等しいときに前記第４回転要素が停止状態に保持されるように、前記第１〜第４ギヤ及び前記第２差動装置が構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記第２差動装置は、前記第４回転要素としてのサンギヤと、当該サンギヤの外周に設けられた前記第６回転要素としてのリングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤと噛み合うプラネタリギヤを回転自在に支持する前記第５回転要素としてのキャリアとを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置で構成され、
前記サンギヤの歯数をＺＳとし、前記リングギヤの歯数をＺＲとし、前記第１及び第２ギヤの前記一方の歯数をＺＧＡとし、前記第１及び第２ギヤの前記他方の歯数をＺＧＢとし、前記第３ギヤの歯数をＺＧ３とし、前記第４ギヤの歯数をＺＧ４としたときに、ＺＧ３／ＺＧＡ＝（１＋ＺＳ／ＺＲ）×（ＺＧ４／ＺＧＢ）が成立するように、前記サンギヤの歯数ＺＳ、前記リングギヤの歯数ＺＲ、前記第１及び第２ギヤの前記一方の歯数ＺＧＡ、前記第１及び第２ギヤの前記他方の歯数ＺＧＢ、前記第３ギヤの歯数ＺＧ３及び前記第４ギヤの歯数ＺＧ４が設定されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記配分用駆動源が回転電機であることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を推進させるための第１及び第２駆動輪に、車両用駆動源からの駆動力を伝達する駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動力伝達装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。図１７に示すように、この駆動力伝達装置は、差動装置ｄｓ、遊星歯車装置ｐｓ及び回転電機Ｍを備えている。差動装置ｄｓは、ベベルギヤ式のものであり、左右のサイドギヤｇｌ、ｇｒと、両サイドギヤｇｌ、ｇｒと噛み合う複数のピニオンギヤｐｉ（２つのみ図示）と、これらのピニオンギヤｐｉを回転自在に支持するデフケースｄｃを有している。デフケースｄｃは、車両の駆動源であるエンジンＥに連結されている。また、デフケースｄｃには、ギヤ１０１が一体に設けられている。さらに、左サイドギヤｇｌは、左駆動輪ｗｌに連結された左出力軸ｓｌに、一体に取り付けられており、右サイドギヤｇｒは、右駆動輪ｗｒに連結された右出力軸ｓｒに、一体に取り付けられている。
【０００３】
また、遊星歯車装置ｐｓは、シングルピニオン型のものであり、サンギヤｓと、リングギヤｒと、両ギヤｓ、ｒと噛み合う複数のプラネタリギヤｐｌ（２つのみ図示）と、これらのプラネタリギヤｐｌを回転自在に支持するキャリアｃを有している。サンギヤｓには、ギヤ１０２が一体に設けられており、このギヤ１０２は、回転電機Ｍの出力軸に一体に設けられたギヤ１０３と噛み合っている。また、キャリアｃは、左出力軸ｓｌに一体に取り付けられている。リングギヤｒの外周部には、ギヤ１０４が一体に設けられている。
【０００４】
さらに、駆動力伝達装置には、アイドラ軸ｉｓが設けられており、このアイドラ軸ｉｓの両端部には、第１ギヤ１０５及び第２ギヤ１０６が一体に取り付けられている。第１ギヤ１０５は、上述したリングギヤｒと一体のギヤ１０４と噛み合っており、第２ギヤ１０６は、前述したデフケースｄｃと一体のギヤ１０１と噛み合っている。サンギヤｓ、リングギヤｒ、ギヤ１０４及びギヤ１０１の歯数は、次のように設定されている。すなわち、車両の直進時で、左右の駆動輪ｗｌ、ｗｒの回転数が互いに等しく、左右のサイドギヤｇｌ、ｇｒ及びデフケースｄｃの回転数が互いに等しいときに、回転電機Ｍに連結されたサンギヤｓが停止状態に保持されるように、各ギヤｓ、ｒ、１０４及び１０１の歯数が設定されている。
【０００５】
以上の構成の従来の駆動力伝達装置では、エンジンＥの駆動力が、差動装置ｄｓのデフケースｄｃに伝達され、さらに左右のサイドギヤｇｌ、ｇｒ及び左右の出力軸ｓｌ、ｓｒを介して、左右の駆動輪ｗｌ、ｗｒに配分される。また、車両の左右の旋回中、回転電機Ｍの駆動力（以下「モータ駆動力」という）を制御することによって、左右の駆動輪ｗｌ、ｗｒに配分される駆動力が変更される。以下、この点について説明する。
【０００６】
図１８は、車両の右旋回時に回転電機Ｍのモータ駆動力を発生させたときにおける各種の回転要素の間の駆動力の伝達状況を示している。同図にハッチングを付した矢印付きの太い線で示すように、モータ駆動力は、ギヤ１０３及びギヤ１０２を介してサンギヤｓに伝達され、後述するようにリングギヤｒに伝達される駆動力と合成され、プラネタリギヤｐｌを介してキャリアｃに伝達されるとともに、さらに左出力軸ｓｌを介して左駆動輪ｗｌに伝達される。それに伴い、デフケースｄｃに伝達された駆動力の一部が、ギヤ１０１、第２ギヤ１０６、アイドラ軸ｉｓ、第１ギヤ１０５及びギヤ１０４を介して、リングギヤｒに伝達される。以上により、車両の右旋回中、左駆動輪ｗｌに配分される駆動力が、右駆動輪ｗｒのそれよりも大きくなる。
【０００７】
また、図１９は、車両の左旋回時に回転電機Ｍのモータ駆動力を発生させたときにおける各種の回転要素の間の駆動力の伝達状況を示している。同図にハッチングを付した矢印付きの太い線で示すように、モータ駆動力は、ギヤ１０３及びギヤ１０２を介してサンギヤｓに伝達され、後述するようにキャリアｃに伝達される駆動力と合成され、プラネタリギヤｐｌを介してリングギヤｒに伝達される。リングギヤｒに伝達された駆動力は、ギヤ１０４、第１ギヤ１０５、アイドラ軸ｉｓ、第２ギヤ１０６、及びギヤ１０１を介して、デフケースｄｃに伝達され、さらに、ピニオンギヤｐｉ、左右のサイドギヤｇｌ、ｇｒ及び左右の出力軸ｓｌ、ｓｒを介して、左右の駆動輪ｗｌ、ｗｒに伝達される。それに伴い、左出力軸ｓｌに伝達される駆動力の一部が、キャリアｃに伝達される。以上により、車両の左旋回中、右駆動輪ｗｒに配分される駆動力が、左駆動輪ｗｌのそれよりも大きくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平０７−０１９３１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
前述した図１８に示すように、従来の駆動力伝達装置では、モータ駆動力の発生に伴い、左駆動輪ｗｌには、ギヤ１０３、ギヤ１０２、サンギヤｓ及びプラネタリギヤｐｌを介してキャリアｃに伝達された駆動力と、リングギヤｒ及びプラネタリギヤｐｌを介してキャリアｃに伝達された駆動力を合成した駆動力が、左出力軸ｓｌを介して伝達される。この場合、左駆動輪ｗｌへの駆動力の伝達に直接的に関連するギヤの噛合い数は、「ギヤ１０３とギヤ１０２の間の噛合い」と「サンギヤｓとプラネタリギヤｐｌの間の噛合い」と「プラネタリギヤｐｌとリングギヤｒの間の噛合い」で、計３つである。
【００１０】
また、モータ駆動力の発生に伴い、左右の駆動輪ｗｌ、ｗｒには、ギヤ１０３、ギヤ１０２、サンギヤｓ、プラネタリギヤｐｌ、リングギヤｒ、ギヤ１０４、第１ギヤ１０５、アイドラ軸ｉｓ、第２ギヤ１０６、ギヤ１０１、デフケースｄｃ、ピニオンギヤｐｉ、左右のサイドギヤｇｌ、ｇｒ及び左右の出力軸ｓｌ、ｓｒをそれぞれ介して、負の駆動力が伝達される。この場合、右駆動輪ｗｒへの駆動力の伝達に直接的に関連するギヤの噛合い数は、「ギヤ１０３とギヤ１０２の間の噛合い」と「サンギヤｓとプラネタリギヤｐｌの間の噛合い」と「プラネタリギヤｐｌとリングギヤｒの間の噛合い」と「ギヤ１０４と第１ギヤ１０５の間の噛合い」と「第２ギヤ１０６とギヤ１０１の間の噛合い」と「ピニオンギヤｐｉと左サイドギヤｇｌの間の噛合い」と「ピニオンギヤｐｉと右サイドギヤｇｒの間の噛合い」で、計７つである。
【００１１】
以上のように、従来の駆動力伝達装置では、遊星歯車装置ｐｓのキャリアｃは、左駆動輪ｗｌに直結されているのに対し、リングギヤｒは、ギヤ１０４、アイドラ軸ｉｓの第１ギヤ１０５、第２ギヤ１０６及びギヤ１０１などを介して左右の駆動輪ｗｌ、ｗｒに連結されている。このため、これらのギヤ１０４、１０５、１０６及び１０１などの噛合いの分、駆動力の伝達に直接的に関連するギヤの噛合い数が、左右の駆動輪ｗｌ、ｗｒの間で大きく異なり、その差（｜３−７｜＝４）が大きくなる。このことは、図１８と図１９の比較から明らかなように、図１８に示す車両の右旋回時のみならず、図１９に示す車両の左旋回時についても同様に当てはまる。また、以上のような構成は、従来の駆動力伝達装置において、車両の直進時にサンギヤｓ及び回転電機Ｍの回転数を値０に保持するために不可欠である。
【００１２】
従来の駆動力伝達装置では、上述したギヤの噛合い数の相違により、車両の左右の駆動輪ｗｌ、ｗｒの間でギヤのバックラッシによる影響が互いに大きく異なることによって、回転電機Ｍを用いた左右の駆動輪ｗｌ、ｗｒへの駆動力配分の応答性が、左右の駆動輪ｗｌ、ｗｒの間で大きく異なってしまい、この駆動力配分を適切に行うことができないおそれがある。また、アイドラ軸ｉｓが設けられている分、駆動力伝達装置の大型化及び製造コストの増大を招いてしまう。
【００１３】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、配分用駆動源を用いた第１及び第２駆動輪への駆動力配分の応答性を向上させることができるとともに、装置の小型化及び製造コストの削減を図ることができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両を推進させるための第１及び第２駆動輪（実施形態における（以下、本項において同じ）左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲ）に、車両用駆動源（エンジン３、回転電機４１、回転電機５１）からの駆動力を伝達する駆動力伝達装置であって、互いの間で動力を伝達可能な第１回転要素（左サイドギヤＧＬ）、第２回転要素（デフケースＤＣ）及び第３回転要素（右サイドギヤＧＲ）を有し、第１〜第３回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成された第１差動装置（差動装置ＤＳ）と、第１回転要素に一体に回転自在に設けられた第１ギヤＧ１、Ｇ１’と、第２回転要素に一体に回転自在に設けられた第２ギヤＧ２、Ｇ２’と、を備え、第１回転要素は第１駆動輪（左駆動輪ＷＬ）に連結され、第２回転要素は車両用駆動源に連結されるとともに、第３回転要素は第２駆動輪（右駆動輪ＷＲ）に連結されており、互いの間で動力を伝達可能な第４回転要素（サンギヤＳ）、第５回転要素（キャリアＣ）及び第６回転要素（リングギヤＲ）を有し、第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成された第２差動装置（遊星歯車装置ＰＳ）と、第４回転要素に、駆動力を出力可能に連結された配分用駆動源（回転電機１１）と、第５回転要素に一体に回転自在に設けられ、第１及び第２ギヤＧ１、Ｇ１’、Ｇ２、Ｇ２’の一方と噛み合う第３ギヤＧ３、Ｇ３’と、第６回転要素に一体に回転自在に設けられ、第１及び第２ギヤＧ１、Ｇ１’、Ｇ２、Ｇ２’の他方と噛み合う第４ギヤＧ４、Ｇ４’と、をさらに備えることを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、第１差動装置の第１〜第３回転要素が互いの間で動力を伝達可能になっており、第１〜第３回転要素の回転数が、共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。また、第１回転要素は車両の第１駆動輪に、第２回転要素は車両用駆動源に、第３回転要素は車両の第２駆動輪に、それぞれ連結されている。したがって、車両用駆動源からの駆動力を、第１差動装置を介して第１及び第２駆動輪に伝達することができる。
【００１６】
また、第１及び第２回転要素にはそれぞれ、第１及び第２ギヤが一体に回転自在に設けられている。さらに、第２差動装置が、第４〜第６回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、構成されている。また、第４回転要素には配分用駆動源が連結されており、第５回転要素には第３ギヤが、第６回転要素には第４ギヤが、それぞれ一体に回転自在に設けられている。さらに、第３ギヤが、第１及び第２ギヤの一方（以下「一方のギヤという」）と噛み合うとともに、第４ギヤが第１及び第２ギヤの他方（以下「他方のギヤ」という）と噛み合っている。これらの第２差動装置、配分用駆動源及び第１〜第４ギヤによって、第１及び第２駆動輪に配分される駆動力を変更可能な駆動力配分装置が構成される。以下、この点について説明する。
【００１７】
上述した駆動力伝達装置における各種の回転要素の間の連結関係から、これらの各種の回転要素の間の回転数の関係は、第３ギヤが第１ギヤに、第４ギヤが第２ギヤに、それぞれ噛み合っているときには例えば図２０に示す共線図のように表される一方、これとは逆に第３ギヤが第２ギヤに、第４ギヤが第１ギヤに、それぞれ噛み合っているときには例えば図２１に示す共線図のように表される。
【００１８】
これらの図２０及び図２１から明らかなように、配分用駆動源の駆動力（以下「配分用駆動力」という）が第４回転要素に入力されると、第１差動装置からの駆動力が、第５及び第６回転要素の一方に入力されるとともに、第４回転要素に入力された駆動力と合成され、第５及び第６回転要素の他方を介して、第１又は第２駆動輪に伝達される。これにより、第１及び第２駆動輪に配分される駆動力が変更される。この場合、第５回転要素と第１差動装置の間のギヤの噛合い数は、「第３ギヤと一方のギヤの間の噛合い」で１つであり、第６回転要素と第１差動装置の間のギヤの噛合い数も、「第４ギヤと他方のギヤの間の噛合い」で１つである。これにより、前述した従来の場合と異なり、第１駆動輪への駆動力（負の駆動力を含む）の伝達に直接的に関連するギヤの噛合い数と、第２駆動輪への駆動力（負の駆動力を含む）の伝達に直接的に関連するギヤの噛合い数との差を、小さくすることができる。したがって、配分用駆動源を用いた第１及び第２駆動輪への駆動力配分の応答性を、向上させることができる。
【００１９】
また、前述した従来のアイドラ軸ｉｓが不要なので、その分、装置の小型化及び製造コストの削減を図ることができる。
【００２０】
さらに、車両用駆動源から第１差動装置を介した駆動力の伝達により第１及び第２駆動輪を駆動しているときには、各種の回転要素が前述したように連結されているため、車両用駆動源の駆動力が配分用駆動源に無駄に伝達され、配分用駆動源を引きずる場合がある。本発明によれば、図２０及び図２１に示すように、第１及び第２駆動輪の回転数が互いに等しいときに、配分用駆動源が停止した状態に保持されるように、駆動力伝達装置を構成することができるので、上述した配分用駆動源の引きずりを防止でき、それにより、車両の操縦性を高めることができる。
【００２１】
また、図２０及び図２１に示すように、第５及び第６回転要素の一方（以下「一方の回転要素」という）を連結する対象として、第２回転要素が用いられる。本発明と異なり、この一方の回転要素を連結する対象として、第２駆動輪に連結された第３回転要素を用いた場合には、前述した配分用駆動源を用いた第１及び第２駆動輪への駆動力の配分中、一方の回転要素との間のトルクの授受が第２駆動輪に対して直接的に行われるため、それにより第１及び第２駆動輪の間のトルク差が比較的大きくなる。
【００２２】
本発明によれば、一方の回転要素を連結する対象として第２回転要素を用いるので、配分用駆動源を用いた第１及び第２駆動輪への駆動力の配分中、この一方の回転要素との間のトルクの授受を、第１及び第２駆動輪の双方に分割して行うことができる。これにより、同じ大きさの配分用駆動源の出力トルクに対して、第１及び第２駆動輪の間のトルク差を小さくできるので、第１及び第２駆動輪への駆動力の配分をよりきめ細かく行うことができる。
【００２３】
なお、図２０及び図２１は、第１〜第３回転要素が第１駆動輪、車両用駆動源及び第２駆動輪にそれぞれ直結されるとともに、第４回転要素が配分用駆動源に直結された場合の例であるが、あくまで例示であり、これらの回転要素は必ずしも互いに直結されている必要はなく、連結されてさえいればよい。
【００２４】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の駆動力伝達装置において、第１及び第２駆動輪の回転数が互いに等しいときに第４回転要素が停止状態に保持されるように、第１〜第４ギヤＧ１、Ｇ１’、Ｇ２、Ｇ２’、Ｇ３、Ｇ３’、Ｇ４、Ｇ４’及び第２差動装置が構成されていることを特徴とする。
【００２５】
この構成によれば、第１及び第２駆動輪の回転数が互いに等しいときに第４回転要素が停止状態に保持されるように、第１〜第４ギヤ及び第２差動装置が構成されている。これにより、前述した図２０及び図２１を用いて説明したように、車両用駆動源による第１及び第２駆動輪の駆動中で、かつ両駆動輪の回転数が互いに等しいときに、第４回転要素が連結された配分用駆動源の引きずりを確実に防止することができる。
【００２６】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置において、第２差動装置は、第４回転要素としてのサンギヤＳと、サンギヤＳの外周に設けられた第６回転要素としてのリングギヤＲと、サンギヤＳ及びリングギヤＲと噛み合うプラネタリギヤＰＬを回転自在に支持する第５回転要素としてのキャリアＣとを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置ＰＳで構成され、サンギヤＳの歯数をＺＳとし、リングギヤＲの歯数をＺＲとし、第１及び第２ギヤＧ１、Ｇ１’、Ｇ２、Ｇ２’の一方の歯数をＺＧＡとし、第１及び第２ギヤＧ１、Ｇ１’、Ｇ２、Ｇ２’の他方の歯数をＺＧＢとし、第３ギヤＧ３、Ｇ３’の歯数をＺＧ３とし、第４ギヤＧ４、Ｇ４’の歯数をＺＧ４としたときに、ＺＧ３／ＺＧＡ＝（１＋ＺＳ／ＺＲ）×（ＺＧ４／ＺＧＢ）が成立するように、サンギヤの歯数ＺＳ、リングギヤの歯数ＺＲ、第１及び第２ギヤの一方の歯数ＺＧＡ、第１及び第２ギヤの他方の歯数ＺＧＢ、第３ギヤの歯数ＺＧ３及び第４ギヤの歯数ＺＧ４が設定されていることを特徴とする。
【００２７】
この構成によれば、第２差動装置がシングルピニオン型の遊星歯車装置で構成されており、第４〜第６回転要素はそれぞれ、サンギヤ、キャリア及びリングギヤである。また、サンギヤの歯数をＺＳとし、リングギヤの歯数をＺＲとし、第１及び第２ギヤの一方の歯数をＺＧＡとし、第３ギヤの歯数をＺＧ３とし、第１及び第２ギヤの他方の歯数をＺＧＢとし、第４ギヤの歯数をＺＧ４としたときに、ＺＧ３／ＺＧＡ＝（１＋ＺＳ／ＺＲ）×（ＺＧ４／ＺＧＢ）が成立するように、これらのギヤの歯数ＺＳ、ＺＲ、ＺＧＡ、ＺＧ３、ＺＧＢ及びＺＧ４が設定されている。
【００２８】
前述したように、第３ギヤが、一方のギヤ（第１及び第２ギヤの一方）と噛み合うとともに、第４ギヤが、他方のギヤ（第１及び第２ギヤの他方）と噛み合っている。このため、第３ギヤの回転数をＮＧ３とし、一方のギヤの回転数をＮＧＡ、第４ギヤの回転数をＮＧ４、他方のギヤの回転数をＮＧＢとすると、これらの回転数の間には、次式（１）及び（２）が成立する。
ＮＧ３×ＺＧ３＝ＮＧＡ×ＺＧＡ                ……（１）
ＮＧ４×ＺＧ４＝ＮＧＢ×ＺＧＢ                ……（２）
【００２９】
また、第１〜第３回転要素が、それらの回転数が互いに共線関係にあることと、第１及び第２回転要素が第１及び第２駆動輪にそれぞれ連結されていること、第１及び第２回転要素に、第１及び第２ギヤがそれぞれ一体に回転自在に設けられていることから、第１及び第２駆動輪の回転数が互いに等しいときには、一方のギヤの回転数ＮＧＡと他方のギヤの回転数ＮＧＢの間に、ＮＧＡ＝ＮＧＢが成立する。このことと、上記式（１）及び（２）から、次式（３）が成立する。
ＮＧ３（ＺＧ３／ＺＧＡ）＝ＮＧ４（ＺＧ４／ＺＧＢ）    ……（３）
【００３０】
また、第２差動装置がシングルピニオン型の遊星歯車装置であるので、キャリアの回転数をＮＣとし、リングギヤの回転数をＮＲとするとともに、サンギヤの回転数を値０とすると、両者ＮＣ及びＮＲの間には、次式（４）が成立する。
ＮＲ＝（１＋ＺＳ／ＺＲ）ＮＣ                ……（４）
【００３１】
さらに、第３ギヤが、第５回転要素すなわちキャリアに一体に回転自在に設けられているので、第３ギヤの回転数ＮＧ３とキャリアの回転数ＮＣは、互いに等しい（ＮＧ３＝ＮＣ）。また、第４ギヤが、第６回転要素すなわちリングギヤに一体に回転自在に設けられているので、第４ギヤの回転数ＮＧ４とリングギヤの回転数ＮＲは、互いに等しい（ＮＧ４＝ＮＲ）。これらのことと、上記式（３）及び（４）から、次式（５）が成立する。この式（５）は、前述した本発明における各ギヤの設定のための式と同じである。
ＺＧ３／ＺＧＡ＝（１＋ＺＳ／ＺＲ）×（ＺＧ４／ＺＧＢ）    ……（５）
【００３２】
以上より、本発明によれば、第１及び第２駆動輪の回転数が互いに等しいときに、サンギヤの回転数を値０に、すなわちサンギヤ及びこれに連結された配分用駆動源を停止状態に保持できるので、配分用駆動源の引きずりを確実に防止できるという効果を、有効に得ることができる。
【００３３】
請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、配分用駆動源が回転電機１１であることを特徴とする。
【００３４】
図２０及び図２１を用いて説明したように、第１及び第２駆動輪の回転数が互いに等しいときに、配分用駆動源が停止した状態に保持されるように、駆動力伝達装置を構成することができる。これにより、第１及び第２駆動輪の間で差回転が発生した時に、配分用駆動源の回転数を比較的低い状態に保持できる。本発明によれば、配分用駆動源は回転電機であるため、その回転数が比較的低いときに、より大きな出力トルクを発生するという特性を有する。以上により、第１及び第２駆動輪の間の差回転の発生時に、配分用駆動源のトルクを十分に発生させることができ、それにより、両駆動輪への駆動力配分を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の第１実施形態による駆動力伝達装置などを示すスケルトン図である。
【図２】図１の駆動力伝達装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。
【図３】図１の駆動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣り合い関係を、車両の直進時について示す共線図である。
【図４】図１の駆動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣り合い関係を、車両の左旋回時について示す共線図である。
【図５】図１の駆動力伝達装置における駆動力の伝達状況を車両の左旋回時について示す図である。
【図６】図１の駆動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣り合い関係を、車両の右旋回時について示す共線図である。
【図７】図１の駆動力伝達装置における駆動力の伝達状況を車両の右旋回時について示す図である。
【図８】第１実施形態による駆動力伝達装置の第１変形例を示すスケルトン図である。
【図９】第１実施形態による駆動力伝達装置の第２変形例を示すスケルトン図である。
【図１０】第１実施形態による駆動力伝達装置の第３変形例を示すスケルトン図である。
【図１１】本発明の第２実施形態による駆動力伝達装置など示すスケルトン図である。
【図１２】図１１の駆動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣り合い関係を、車両の直進時について示す共線図である。
【図１３】図１１の駆動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣り合い関係を、車両の左旋回時について示す共線図である。
【図１４】図１１の駆動力伝達装置における駆動力の伝達状況を車両の左旋回時について示す図である。
【図１５】図１１の駆動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣り合い関係を、車両の右旋回時について示す共線図である。
【図１６】図１１の駆動力伝達装置における駆動力の伝達状況を車両の右旋回時について示す図である。
【図１７】従来の駆動力伝達装置などを示すスケルトン図である。
【図１８】従来の駆動力伝達装置における駆動力の伝達状況を車両の右旋回時について示す図である。
【図１９】従来の駆動力伝達装置における駆動力の伝達状況を車両の左旋回時について示す図である。
【図２０】本発明の駆動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係を、第３ギヤが第１ギヤに、第４ギヤが第２ギヤに、それぞれ噛み合っている場合について示す共線図である。
【図２１】本発明の駆動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係を、第３ギヤが第２ギヤに、第４ギヤが第１ギヤに、それぞれ噛み合っている場合について示す共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示すように、第１実施形態による駆動力伝達装置は、内燃機関（以下「エンジン」という）３からの駆動力を車両の左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達するためのものであり、エンジン３と左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに連結されている。エンジン３は、ガソリンエンジンであり、そのクランク軸（図示せず）には、変速機４が連結されている。変速機４は、エンジン３の駆動力（以下「エンジン駆動力」という）を変速した状態で出力軸４ａから出力する。この出力軸４ａには、スパーギヤ又はヘリカルギヤであるギヤ４ｂが一体に設けられている。
【００３７】
駆動力伝達装置は、差動装置ＤＳ、遊星歯車装置ＰＳ及び回転電機１１を備えている。差動装置ＤＳは、変速機４で変速されたエンジン駆動力を左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達するためのものである。差動装置ＤＳは、ベベルギヤ式のものであり、一対の左サイドギヤＧＬ及び右サイドギヤＧＲと、両サイドギヤＧＬ、ＧＲと噛み合う複数のピニオンギヤＰＩ（２つのみ図示）と、これらのピニオンギヤＰＩを回転自在に支持するデフケースＤＣを有している。周知のように、これらの左サイドギヤＧＬ、デフケースＤＣ及び右サイドギヤＧＲは、互いの間で動力を伝達可能で、それらの回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。また、左右のサイドギヤＧＬ、ＧＲの歯数は、互いに同じ値に設定されている。
【００３８】
また、左サイドギヤＧＬは左出力軸ＳＬに、右サイドギヤＧＲは右出力軸ＳＲに、それぞれ一体に設けられている。これらの左右の出力軸ＳＬ及びＳＲは、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されるとともに、左右の駆動輪ＷＬ及びＷＲにそれぞれ連結されている。また、左出力軸ＳＬには、第１ギヤＧ１が一体に設けられており、第１ギヤＧ１及び左サイドギヤＧＬは、互いに一体に回転自在である。
【００３９】
デフケースＤＣは、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。デフケースＤＣには、フランジや中空の回転軸を介して第２ギヤＧ２とギヤ５が一体に取り付けられており、デフケースＤＣ、第２ギヤＧ２及びギヤ５は、互いに一体に回転自在である。ギヤ５は、リング状のスパーギヤ又はヘリカルギヤであり、前述した変速機４のギヤ４ｂと噛み合っている。以上により、デフケースＤＣはエンジン３に連結されている。エンジン駆動力は、変速機４、ギヤ４ａ及びギヤ５を介してデフケースＤＣに伝達され、ピニオンギヤＰＩを介して左右のサイドギヤＧＬ、ＧＲに伝達され、さらに左右の出力軸ＳＬ、ＳＲを介して左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。この場合の左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへのトルクの配分比は、１：１である。
【００４０】
前記遊星歯車装置ＰＳは、回転電機１１とともに左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに配分される駆動力の配分比を変更する駆動力配分装置として機能する。具体的には、遊星歯車装置ＰＳは、シングルピニオン型のものであり、サンギヤＳと、サンギヤＳの外周に設けられたリングギヤＲと、両ギヤＳ、Ｒと噛み合う複数のプラネタリギヤＰＬ（２つのみ図示）と、これらのプラネタリギヤＰＬを回転自在に支持するキャリアＣを有している。周知のように、これらのサンギヤＳ、キャリアＣ及びリングギヤＲは、互いの間で動力を伝達可能で、それらの回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。
【００４１】
サンギヤＳは、回転電機１１の後述する回転軸１１ａに一体に設けられており、回転軸１１ａと一体に回転自在である。キャリアＣは、ドーナツ板状の基部Ｃａと、基部Ｃａの径方向の中央部に一体に設けられた、軸線方向に延びる支軸Ｃｂで構成されている。この支軸Ｃｂに、上記のプラネタリギヤＰＬが、軸受け（図示せず）を介して回転自在に支持されている。また、基部Ｃａの中央部の孔には、回転電機１１の回転軸１１ａが、軸受け（図示せず）を介して嵌合している。これにより、キャリアＣは、回転軸１１ａ及びこれと一体のサンギヤＳと、相対的に回転自在である。また、基部Ｃａの外周部には、第３ギヤＧ３が一体に設けられており、第３ギヤＧ３及びキャリアＣは、互いに一体に回転自在である。また、第３ギヤＧ３は、前述した第１ギヤＧ１と噛み合っている。
【００４２】
リングギヤＲの外周部には、フランジや中空の回転軸を介して第４ギヤＧ４が取り付けられており、両者Ｒ、Ｇ４は互いに一体に回転自在である。また、第４ギヤＧ４は、前述した第２ギヤＧ２と噛み合っている。
【００４３】
回転電機１１は、ＡＣモータであり、複数の鉄芯やコイルなどで構成されたステータと、複数の磁石などで構成されたロータ（いずれも図示せず）を有している。このロータに、回転軸１１ａが一体に設けられている。回転電機１１では、ステータに電力が供給されると、供給された電力は、動力に変換され、回転軸１１ａに出力される。また、回転軸１１ａに動力が入力されると、この動力は、電力に変換され（発電）、ステータに出力される。
【００４４】
また、回転電機１１のステータは、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）１５を介して、充電・放電可能なバッテリ１６に電気的に接続されており、バッテリ１６との間で電気エネルギを授受可能である。このＰＤＵ１５は、インバータなどの電気回路で構成されている。図２に示すように、ＰＤＵ１５には、後述するＥＣＵ２が電気的に接続されている。このＥＣＵ２は、ＰＤＵ１５を制御することによって、回転電機１１に供給する電力と、回転電機１１で発電する電力を制御する。
【００４５】
以下、回転電機１１に供給された電力を動力に変換し、回転軸１１ａから出力することを適宜「力行」という。また、回転軸１１ａに入力された動力を用いて回転電機１１で発電し、この動力を電力に変換することを適宜「回生」という。
【００４６】
以上の構成の駆動力伝達装置では、差動装置ＤＳの左サイドギヤＧＬ、デフケースＤＣ及び右サイドギヤＧＲの回転数は、互いに共線関係にある。また、左サイドギヤＧＬには、左出力軸ＳＬを介して左駆動輪ＷＬが連結されるとともに、第１ギヤＧ１が一体に回転自在に設けられているので、三者ＧＬ、ＷＬ及びＧ１の回転数は互いに等しい。さらに、デフケースＤＣには、エンジン３が変速機４を介して連結されるとともに、第２ギヤＧ２が一体に回転自在に設けられているので、変速機４による変速などを無視すれば、三者ＤＣ、３及びＧ２の回転数は互いに等しい。また、右サイドギヤＧＲは、右出力軸ＳＲを介して右駆動輪ＷＲに連結されているので、両者ＧＲ、ＷＲの回転数は互いに等しい。
【００４７】
さらに、サンギヤＳ、キャリアＣ及びリングギヤＲの回転数は、互いに共線関係にある。また、サンギヤＳは、回転電機１１の回転軸１１ａに一体に設けられているので、サンギヤＳの回転数及び回転電機１１の回転数は、互いに等しい。さらに、キャリアＣには第３ギヤＧ３が一体に回転自在に設けられているので、両者Ｃ、Ｇ３の回転数は互いに等しく、また、リングギヤＲには第４ギヤＧ４が一体に回転自在に設けられているので、両者Ｒ、Ｇ４の回転数は互いに等しい。また、第３ギヤＧ３は第１ギヤＧ１に、第４ギヤＧ４は第２ギヤＧ２に、それぞれ噛み合っている。以上から、駆動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図３に示す共線図のように表される。
【００４８】
ここで、サンギヤＳの歯数をＺＳとし、リングギヤＲの歯数をＺＲとし、第１〜第４ギヤＧ１、Ｇ２、Ｇ３及びＧ４の歯数をそれぞれＺＧ１、ＺＧ２、ＺＧ３及びＺＧ４とする。これらのギヤの歯数ＺＳ、ＺＲ及びＺＧ１〜ＺＧ４は、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲの回転数が互いに等しいときに、サンギヤＳ及び回転電機１１が停止状態に保持されるように（回転数が値０になるように）設定されている。具体的には、これらのギヤの歯数ＺＳ、ＺＲ及びＺＧ１〜ＺＧ４は、次式（６）が成立するように設定されている。
ＺＧ３／ＺＧ１＝（１＋ＺＳ／ＺＲ）×（ＺＧ４／ＺＧ２）    ……（６）
【００４９】
また、図２に示すように、ＥＣＵ２には、操舵角センサ２１から車両のハンドル（図示せず）の操舵角θを表す検出信号が、車速センサ２２から車両の車速ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ２３から車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、入力される。ＥＣＵ２にはさらに、電流電圧センサ２４から、バッテリ１６に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が入力される。ＥＣＵ２は、電流電圧センサ２４からの検出信号に基づいて、バッテリ１６の充電状態を算出する。
【００５０】
ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ２１〜２４からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、回転電機１１を制御する。これにより、駆動力伝達装置の各種の動作が行われる。以下、車両の直進時及び左右の旋回時における駆動力伝達装置の動作について説明する。
【００５１】
・直進時
車両の直進時には、回転電機１１が、力行及び回生をいずれも行わないように制御される。また、エンジン３のエンジン駆動力が、変速機４及び差動装置ＤＳなどを介して、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。これにより、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲが正転方向に回転するように駆動されることによって、車両が前進する。この場合の左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへのトルクの配分比は、前述したように１：１である。
【００５２】
また、前記式（６）を用いて説明したようにサンギヤギヤＳの歯数ＺＳ、リングギヤＲの歯数ＺＲ及び第１〜第４ギヤＧ１〜Ｇ４の歯数ＺＧ１〜ＺＧ４が設定されているので、車両の直進時、図３に示すように、サンギヤＳ及び回転電機１１は停止状態に保持される（回転数が値０）。なお、図３におけるＴＥは、デフケースＤＣに伝達される変速後のエンジン３の出力トルク（以下「変速後エンジントルク」という）を、ＲｌＥ及びＲｒＥは、変速後エンジントルクＴＥの伝達に伴って左駆動輪ＷＬ及び右駆動輪ＷＲにそれぞれ作用する反力トルクである。
【００５３】
・左旋回時
車両の左旋回時、図４に示すように、左駆動輪ＷＬの回転数が右駆動輪ＷＲの回転数よりも低くなる。それにより、左駆動輪ＷＬに第１及び第３ギヤＧ１、Ｇ３を介して連結されたキャリアＣの回転数が低下するとともに、それまで停止状態にあったサンギヤＳ及び回転電機１１の回転軸１１ａが正転方向に回転する。右駆動輪ＷＲに配分される駆動力を増大させる場合には、回転電機１１で力行を行うとともに、バッテリ１６から回転電機１１に供給される電力を制御する。図５は、この場合における各種の回転要素の間の駆動力の伝達状況を示している。
【００５４】
図５にハッチングを付した矢印付きの太い線で示すように、車両の左旋回時には、車両の直進時の場合と同様、エンジン駆動力は、差動装置ＤＳを介して左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。また、力行による回転電機１１の駆動力（以下「モータ駆動力」という）は、サンギヤＳに伝達され、後述するようにキャリアＣに伝達される駆動力を反力として、プラネタリギヤＰＬを介してリングギヤＲに伝達される。すなわち、サンギヤＳに伝達されたモータ駆動力とキャリアＣに伝達された駆動力を合成した駆動力が、リングギヤＲに伝達される。
【００５５】
また、リングギヤＲに伝達された駆動力は、第４ギヤＧ４及び第２ギヤＧ２を介してデフケースＤＣに伝達され、ピニオンギヤＰＩ、左右のサイドギヤＧＬ、ＧＲ及び左右の出力軸ＳＬ、ＳＲを介して、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。それに伴い、左出力軸ＳＬに伝達された駆動力の一部が、第１ギヤＧ１及び第３ギヤＧ３を介して、キャリアＣに伝達される。以上により、車両の左旋回時、図５に示すように、右駆動輪ＷＲに配分される駆動力が、左駆動輪ＷＬのそれよりも大きくなる。
【００５６】
また、図４は、車両の左旋回時における各種の回転要素の間のトルクの釣り合い関係を示しており、同図において、ＴＭは、回転電機１１の出力トルク（以下「モータトルク」という）であり、ＲＣ及びＲＲは、サンギヤＳへのモータトルクＴＭの伝達に伴ってキャリアＣ及びリングギヤＲにそれぞれ作用する反力トルクである。また、ＴＣは、モータトルクＴＭの伝達に伴ってキャリアＣから左出力軸ＳＬに伝達されるトルクであり、この場合には負のトルクである。さらに、ＴＲは、モータトルクＴＭの伝達に伴ってリングギヤＲからデフケースＤＣに伝達されるトルクであり、この場合には正のトルクである。また、ＲｌＲ及びＲｒＲは、リングギヤＲからデフケースＤＣへのトルクの伝達に伴って左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに作用する反力トルクである。その他のパラメータは、図３と同じである。
【００５７】
車両の左旋回時、図４から明らかなように、左駆動輪ＷＬに伝達されるトルク（以下「左駆動輪伝達トルク」という）は、ＲｌＥ＋ＲｌＲ−ＴＣで表されるとともに、右駆動輪ＷＲに伝達されるトルク（以下「右駆動輪伝達トルク」という）は、ＲｒＥ＋ＲｒＲで表される。この場合、前述したようにデフケースＤＣに伝達されたトルクが１：１の配分比で左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに配分されるため、ＲｌＥ＝ＲｒＥ及びＲｌＲ＝ＲｒＲが成立する。したがって、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲの間のトルク差（以下「左右輪トルク差」という）は、｜（ＲｌＥ＋ＲｌＲ−ＴＣ）−（ＲｒＥ＋ＲｒＲ）｜＝｜ＴＣ｜で表される。
【００５８】
ここで、前述したようにＴＣは、サンギヤＳへのモータトルクＴＭの伝達に伴ってキャリアＣから左出力軸ＳＬに作用する負のトルクである。このため、左右輪トルク差は、モータトルクＴＭ、サンギヤＳの歯数ＺＳ、リングギヤＲの歯数ＺＲ、第３ギヤＧ３の歯数ＺＧ３及び第１ギヤＧ１の歯数ＺＧ１を用いて、｜ＴＣ｜＝｜（１＋ＺＲ／ＺＳ）×（ＺＧ１／ＺＧ３）ＴＭ｜で表される。したがって、回転電機１１に供給される電力を介してモータトルクＴＭを制御することにより、左右輪トルク差を自由に制御でき、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへの駆動力の配分を自由に制御することができる。
【００５９】
・右旋回時
車両の右旋回時、図６に示すように、左駆動輪ＷＬの回転数が右駆動輪ＷＲの回転数よりも高くなり、それにより、左駆動輪ＷＬに連結されたキャリアＣの回転数が上昇するとともに、それまで停止状態にあったサンギヤＳ及び回転電機１１の回転軸１１ａが逆転方向に回転する。左駆動輪ＷＬに配分される駆動力を増大させる場合には、回転電機１１で力行を行うとともに、バッテリ１６から回転電機１１に供給される電力を制御する。図７は、この場合における各種の回転要素の間の駆動力の伝達状況を示している。
【００６０】
図７にハッチングを付した矢印付きの太い線で示すように、車両の右旋回時には、車両の直進時の場合と同様、エンジン駆動力は、差動装置ＤＳを介して左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。また、モータ駆動力（力行による回転電機１１の駆動力）は、サンギヤＳに伝達され、後述するようにリングギヤＲに伝達される駆動力を反力として、プラネタリギヤＰＬを介してキャリアＣに伝達される。すなわち、サンギヤＳに伝達されたモータ駆動力とリングギヤＲに伝達された駆動力を合成した駆動力が、キャリアＣに伝達される。
【００６１】
また、キャリアＣに伝達された駆動力は、第３ギヤＧ３及び第１ギヤＧ１を介して左出力軸ＳＬに伝達され、さらに左駆動輪ＷＬに伝達される。それに伴い、デフケースＤＣに伝達された駆動力の一部が、第２ギヤＧ２及び第４ギヤＧ４を介して、リングギヤＲに伝達される。以上により、車両の右旋回時、図７に示すように、左駆動輪ＷＬに配分される駆動力が、右駆動輪ＷＲのそれよりも大きくなる。
【００６２】
また、図６は、車両の右旋回時における各種の回転要素の間のトルクの釣り合い関係を示している。同図における各種のパラメータは、図４に示す左旋回時の場合と同様である。なお、図４の場合と異なり、ＴＣ、すなわちモータトルクＴＭの伝達に伴ってキャリアＣから左出力軸ＳＬに伝達されるトルクは、正のトルクであり、ＴＲ、すなわちモータトルクＴＭの伝達に伴ってリングギヤＲからデフケースＤＣに伝達されるトルクは、負のトルクである。
【００６３】
車両の右旋回時、図６から明らかなように、左駆動輪伝達トルクは、ＲｌＥ−ＲｌＲ＋ＴＣで表されるとともに、右駆動輪伝達トルクは、ＲｒＥ−ＲｒＲで表される。この場合にも、図４の場合と同様、ＲｌＥ＝ＲｒＥ及びＲｌＲ＝ＲｒＲが成立する。したがって、左右輪トルク差（左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲの間のトルク差）は、この場合にも、｜（ＲｌＥ−ＲｌＲ＋ＴＣ）−（ＲｒＥ−ＲｒＲ）｜＝｜ＴＣ｜＝｜（１＋ＺＲ／ＺＳ）×（ＺＧ１／ＺＧ３）ＴＭ｜で表される。したがって、回転電機１１に供給される電力を介してモータトルクＴＭを制御することにより、左右輪トルク差を自由に制御でき、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへの駆動力の配分を自由に制御することができる。
【００６４】
なお、車両の左右の旋回時、回転電機１１に供給される電力は、検出された操舵角θや、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰ、バッテリ１６の充電状態などに応じて制御され、それにより、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに配分される駆動力が制御される。
【００６５】
また、車両の左右の旋回時、回転電機１１で力行を行わずに、回生を行ってもよく、その場合、回転電機１１で回生される電力を制御することによって、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに配分される駆動力を制御することができる。左旋回時に回転電機１１で回生を行った場合には、左駆動輪ＷＬに配分される駆動力が右駆動輪ＷＲのそれよりも大きくなり、右旋回時に回転電機１１で回生を行った場合には、右駆動輪ＷＲに配分される駆動力が左駆動輪ＷＬのそれよりも大きくなる。
【００６６】
また、第１実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第１実施形態における左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲが、本発明における第１及び第２駆動輪にそれぞれ相当するとともに、第１実施形態におけるエンジン３が、本発明における車両用駆動源に相当する。また、第１実施形態における差動装置ＤＳが、本発明における第１差動装置に相当するとともに、第１実施形態における左サイドギヤＧＬ、デフケースＤＣ及び右サイドギヤＧＲが、本発明における第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素にそれぞれ相当する。
【００６７】
さらに、第１実施形態における遊星歯車装置ＰＳが、本発明における第２差動装置に相当するとともに、第１実施形態におけるサンギヤＳ、キャリアＣ及びリングギヤＲが、本発明における第４回転要素、第５回転要素及び第６回転要素にそれぞれ相当する。また、第１実施形態における回転電機１１が、本発明における配分用駆動源に相当する。
【００６８】
以上のように、第１実施形態によれば、差動装置ＤＳの左右のサイドギヤＧＬ及びＧＲが、左右の出力軸ＳＬ、ＳＲを介して、左右の駆動輪ＷＬ及びＷＲにそれぞれ連結されており、デフケースＤＣがエンジン３に連結されている。また、第１及び第２ギヤＧ１、Ｇ２がそれぞれ、左サイドギヤＧＬ及びデフケースＤＣに一体に回転自在に設けられている。さらに、遊星歯車装置ＰＳのサンギヤＳが回転電機１１に連結されるとともに、キャリアＣ及びリングギヤＲにはそれぞれ、第３及び第４ギヤＧ３、Ｇ４が一体に回転自在に設けられている。また、第１及び第３ギヤＧ１、Ｇ３が互いに噛み合うとともに、第２及び第４ギヤＧ２、Ｇ４が互いに噛み合っている。
【００６９】
また、図７を用いて説明したように、モータ駆動力の発生に伴い、左駆動輪ＷＬには、サンギヤＳ及びプラネタリギヤＰＬを介してキャリアＣに伝達された駆動力と、リングギヤＲ及びプラネタリギヤＰＬを介してキャリアＣに伝達された駆動力を合成した駆動力が、第３ギヤＧ３、第１ギヤＧ１、及び左出力軸ＳＬを介して伝達される。この場合、左駆動輪ＷＬへの駆動力の伝達に直接的に関連するギヤの噛合い数（以下「左駆動輪用ギヤ噛合い数」という）は、「サンギヤＳとプラネタリギヤＰＬの間の噛合い」と「リングギヤＲとプラネタリギヤＰＬの間の噛合い」と「第３ギヤＧ３と第１ギヤＧ１の間の噛合い」で、計３つである。
【００７０】
さらに、モータ駆動力の発生に伴い、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲには、サンギヤＳ、プラネタリギヤＰＬ、リングギヤＲ、第４ギヤＧ４、第２ギヤＧ２、デフケースＤＣ、ピニオンギヤＰＩ、左右のサイドギヤＧＬ、ＧＲ及び左右の出力軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、負の駆動力が伝達される。この場合、右駆動輪ＷＲへの駆動力の伝達に直接的に関連するギヤの噛合い数（以下「右駆動輪用ギヤ噛合い数」という）は、「サンギヤＳとプラネタリギヤＰＬの間の噛合い」と「プラネタリギヤＰＬとリングギヤＲの間の噛合い」と「第４ギヤＧ４と第２ギヤＧ２の間の噛合い」と「ピニオンギヤＰＩと左サイドギヤＧＬの間の噛合い」と「ピニオンギヤＰＩと右サイドギヤＧＲの間の噛合い」で、計５つである。
【００７１】
以上のように、第１実施形態によれば、キャリアＣと差動装置ＤＳの間のギヤの噛合い数は、「第３ギヤＧ３と第１ギヤＧ１の間の噛合い」で１つであり、リングギヤＲと差動装置ＤＳの間のギヤの噛合い数も、「第４ギヤＧ４と第２ギヤＧ２の間の噛合い」で１つである。これにより、前述した従来の場合と異なり、左駆動輪用ギヤ噛合い数と右駆動輪用ギヤ噛合い数の差を小さくすることができる。具体的には、上述したギヤの噛合い数から明らかなように、第１実施形態では、左駆動輪用ギヤ噛合い数と右駆動輪用ギヤ噛合い数の差は、｜３−５｜＝「２」であるのに対し、前述したように従来の駆動力伝達装置では「４」である。このことは、図５と図７の比較から明らかなように、図７に示す車両の右旋回時のみならず、図５に示す車両の左旋回時についても同様に当てはまる。したがって、回転電機１１を用いた左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへの駆動力配分の応答性を、向上させることができる。
【００７２】
また、前述した従来の場合と異なり、アイドラ軸ｉｓが不要なので、その分、装置の小型化及び製造コストの削減を図ることができる。
【００７３】
さらに、エンジン３から差動装置ＤＳを介した駆動力の伝達により左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲを駆動しているときには、各種の回転要素が前述したように連結されているため、エンジン駆動力が回転電機１１に無駄に伝達され、回転電機１１を引きずる場合がある。第１実施形態によれば、図３に示すように、車両の直進時で、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲの回転数が互いに等しいときに、サンギヤＳ及び回転電機１１が停止した状態に保持されるように、サンギヤＳの歯数ＺＳ、リングギヤＲの歯数ＺＲ及び第１ギヤＧ１〜第４ギヤＧ４の歯数ＺＧ１〜ＺＧ４が設定されているので（前記式（６））、上述した回転電機１１の引きずりを防止でき、それにより、車両の操縦性を高めることができる。
【００７４】
なお、第３ギヤＧ３が第１ギヤＧ１と噛み合っていることから、請求項３の説明で述べた前記式（５）における一方のギヤの歯数ＺＧＡには、第１ギヤＧ１の歯数ＺＧ１が相当する。また、第４ギヤＧ４が第２ギヤＧ２と噛み合っていることから、式（５）における他方のギヤの歯数ＺＧＢには、第２ギヤＧ２の歯数ＺＧ２が相当する。以上から明らかなように、式（６）に基づく各ギヤの設定は、請求項３に係る発明における各ギヤの歯数の設定に相当する。
【００７５】
また、図３に示すように、第１実施形態では、リングギヤＲを連結する対象として、デフケースＤＣが用いられる。第１実施形態と異なり、リングギヤＲを連結する対象として、右駆動輪ＷＲに連結された右サイドギヤＧＲを用いた場合には、回転電機１１を用いた左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへの駆動力の配分中、リングギヤＲとの間のトルクの授受が右駆動輪ＷＲに対して直接的に行われるため、それにより左右輪トルク差が比較的大きくなる。
【００７６】
第１実施形態によれば、リングギヤＲを連結する対象としてデフケースＤＣを用いるので、回転電機１１を用いた左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへの駆動力の配分中、このリングギヤＲとの間のトルクの授受を、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに分割して行うことができる。これにより、同じ大きさのモータトルクＴＭに対して、左右輪トルク差を小さくできるので、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへの駆動力の配分をよりきめ細かく行うことができる。
【００７７】
また、図８〜図１０は、第１実施形態の第１〜第３変形例を示しており、これらの図８〜図１０において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、これらの第１〜第３変形例について順に説明する。図８に示す第１変形例は、前述した変速機４の出力軸４ａにプロペラシャフト３１が連結されたタイプの車両に、駆動力伝達装置を適用した例である。プロペラシャフト３１には、ギヤ３１ａが一体に設けられており、このギヤ３１ａは、ベベルギヤである。また、デフケースＤＣには、ギヤ５に代えて、ギヤ３２が一体に設けられている。このギヤ３２は、リング状のベベルギヤであり、上記のギヤ３１ａと噛み合っている。これらのギヤ３１ａ及び３２は、ハイポイドギヤを構成している。
【００７８】
図８に示すように、プロペラシャフト３１と、回転電機１１及び遊星歯車装置ＰＳとが、両者１１、ＰＳの軸線方向において互いに部分的に重なるように配置されているので、それにより駆動力伝達装置のハウジング（図示せず）の凹凸を少なくでき、ひいては、駆動力伝達装置の搭載性を高めることができる。
【００７９】
図９に示す第２変形例は、エンジン３に代えて回転電機４１を駆動源とする車両に、駆動力伝達装置を適用した例である。回転電機４１は、回転電機１１と同様のＡＣモータである。回転電機４１の回転軸４１ａには、ギヤ４１ｂが一体に設けられており、このギヤ４１ｂは、第１ギヤ４２ａと噛み合っている。第１ギヤ４２ａは、アイドラ軸４２の一端部に一体に設けられており、アイドラ軸４２の他端部には、第２ギヤ４２ｂが一体に設けられている。第２ギヤ４２ｂは、前述したデフケースＤＣに設けられたギヤ５と噛み合っている。回転電機４１の駆動力は、これらのギヤ４１ｂ及びギヤ５によって減速された状態で、デフケースＤＣに伝達され、さらに左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。なお、この第２変形例では、回転電機４１が、本発明における車両用駆動源に相当する。
【００８０】
図９に示すように、回転電機４１と遊星歯車装置ＰＳは、その軸線方向において互いに部分的に重なるように配置されているので、それにより駆動力伝達装置のハウジング（図示せず）の凹凸を少なくでき、ひいては、駆動力伝達装置の搭載性を高めることができる。
【００８１】
図１０に示す第３変形例は、第２変形例と同様、エンジン３に代えて回転電機５１を駆動源とする車両に、駆動力伝達装置を適用した例である。回転電機５１は、回転電機１１と同様のＡＣモータであり、中空の回転軸５１ａを有しており、この回転軸５１ａの内側には、右出力軸ＳＲが相対的に回転自在に配置されている。また、回転軸５１ａには、ギヤ５１ｂが一体に設けられており、このギヤ５１ｂは、第１ギヤ５２ａと噛み合っている。
【００８２】
第１ギヤ５２ａは、アイドラ軸５２の一端部に一体に設けられており、アイドラ軸５２の他端部には、第２ギヤ５２ｂが一体に設けられている。第２ギヤ５２ｂは、前述したデフケースＤＣに設けられたギヤ５と噛み合っている。回転電機５１の駆動力は、これらのギヤ５１ｂ及びギヤ５によって減速された状態で、デフケースＤＣに伝達され、さらに左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。なお、この第３変形例では、回転電機５１が、本発明における車両用駆動源に相当する。
【００８３】
図１０に示すように、アイドラ軸５２と遊星歯車装置ＰＳは、その軸線方向において互いに重なるように配置されているので、それにより駆動力伝達装置のハウジング（図示せず）の凹凸を少なくでき、ひいては、駆動力伝達装置の搭載性を高めることができる。
【００８４】
次に、図１１〜図１６を参照しながら、本発明の第２実施形態による駆動力伝達装置について説明する。第２実施形態による駆動力伝達装置は、第１実施形態と比較して、第３及び第４ギヤＧ３’、Ｇ４’が、第１及び第２ギヤＧ１’、Ｇ２’ではなく、これとは逆に第２及び第１ギヤＧ２’、Ｇ１’にそれぞれ噛み合っていることが、異なっている。これらの図１１〜図１６において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
【００８５】
第１実施形態と同様、第１ギヤＧ１’は左出力軸ＳＬと、第２ギヤＧ２’はデフケースＤＣと、それぞれ一体に回転自在に設けられている。また、キャリアＣの基部Ｃｃは、円板状に形成されており、基部Ｃｃには、第３ギヤＧ３’が一体に設けられている。キャリアＣは、第３ギヤＧ３’と一体に回転自在である。リングギヤＲの外周部には、フランジや中空の回転軸を介して第４ギヤＧ４’が取り付けられており、両者Ｒ、Ｇ４’は一体に回転自在である。第３ギヤＧ３’は第２ギヤＧ２’に、第４ギヤＧ４’は第１ギヤＧ１’に、それぞれ噛み合っている。以上の構成から、第２実施形態による駆動力伝達装置における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図１２に示す共線図のように表される。
【００８６】
第１実施形態と同様、サンギヤＳの歯数をＺＳとし、リングギヤＲの歯数をＺＲ、第１〜第４ギヤＧ１’、Ｇ２’、Ｇ３’及びＧ４’の歯数をそれぞれＺＧ１’、ＺＧ２’、ＺＧ３’及びＺＧ４’とする。これらのギヤの歯数ＺＳ、ＺＲ及びＺＧ１’〜ＺＧ４’は、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲの回転数が互いに等しいときに、サンギヤＳ及び回転電機１１が停止状態に保持されるように（回転数が値０になるように）設定されている。具体的には、これらのギヤの歯数ＺＳ、ＺＲ及びＺＧ１’〜ＺＧ４’は、次式（７）が成立するように設定されている。
ＺＧ３’／ＺＧ２’＝（１＋ＺＳ／ＺＲ）×（ＺＧ４’／ＺＧ１’）……（７）
【００８７】
次に、車両の直進時及び左右の旋回時における駆動力伝達装置の動作について説明する。
【００８８】
・直進時
第１実施形態と同様、回転電機１１が、力行及び回生をいずれも行わないように制御される。また、エンジン駆動力が、変速機４及び差動装置ＤＳなどを介して、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。これにより、駆動輪ＷＬ、ＷＲが正転方向に回転するように駆動されることによって、車両が前進する。
【００８９】
また、前記式（７）を用いて説明したようにサンギヤギヤＳの歯数ＺＳ、リングギヤＲの歯数ＺＲ及び第１〜第４ギヤＧ１’〜Ｇ４’の歯数ＺＧ１’〜ＺＧ４’が設定されているので、車両の直進時、図１２に示すように、サンギヤＳ及び回転電機１１は停止状態に保持される（回転数が値０）。なお、図１２における各種のパラメータは、図３を用いて説明したとおりである。
【００９０】
・左旋回時
車両の左旋回時、図１３に示すように、左駆動輪ＷＬの回転数が右駆動輪ＷＲの回転数よりも低くなる。それにより、左駆動輪ＷＬに第１及び第４ギヤＧ１’、Ｇ４’を介して連結されたリングギヤＲの回転数が低下するとともに、それまで停止状態にあったサンギヤＳ及び回転電機１１の回転軸１１ａが逆転方向に回転する。右駆動輪ＷＲに配分される駆動力を増大させる場合には、回転電機１１で力行を行うとともに、バッテリ１６から回転電機１１に供給される電力を制御する。図１４は、この場合における各種の回転要素の間の駆動力の伝達状況を示している。
【００９１】
図１４にハッチングを付した矢印付きの太い線で示すように、車両の左旋回時には、車両の直進時の場合と同様、エンジン駆動力は、差動装置ＤＳを介して左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。また、モータ駆動力は、サンギヤＳに伝達され、後述するようにリングギヤＲに伝達される駆動力を反力として、プラネタリギヤＰＬを介してキャリアＣに伝達される。すなわち、サンギヤＳに伝達されたモータ駆動力とリングギヤＲに伝達された駆動力を合成した駆動力が、キャリアＣに伝達される。
【００９２】
また、キャリアＣに伝達された駆動力は、第３ギヤＧ３’及び第２ギヤＧ２’を介してデフケースＤＣに伝達され、ピニオンギヤＰＩ、左右のサイドギヤＧＬ、ＧＲ及び左右の出力軸ＳＬ、ＳＲを介して、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。それに伴い、左出力軸ＳＬに伝達された駆動力の一部が、第１ギヤＧ１’及び第４ギヤＧ４’を介して、リングギヤＲに伝達される。以上により、車両の左旋回時、図１４に示すように、右駆動輪ＷＲに配分される駆動力が、左駆動輪ＷＬのそれよりも大きくなる。
【００９３】
また、図１３は、車両の左旋回時における各種の回転要素の間のトルクの釣り合い関係を示しており、同図において、ＴＣ’は、サンギヤＳへのモータトルクＴＭの伝達に伴ってキャリアＣからデフケースＤＣに伝達されるトルクであり、この場合、正のトルクである。さらに、ＴＲ’は、モータトルクＴＭの伝達に伴ってリングギヤＲから左出力軸ＳＬに伝達されるトルクであり、この場合、負のトルクである。また、ＲｌＣ及びＲｒＣは、キャリアＣからデフケースＤＣへのトルクの伝達に伴って左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに作用する反力トルクである。その他のパラメータは、図３と同様である。
【００９４】
車両の左旋回時、図１３から明らかなように、左駆動輪伝達トルクは、ＲｌＥ＋ＲｌＣ−ＴＲ’で表されるとともに、右駆動輪伝達トルクは、ＲｒＥ＋ＲｒＣで表される。この場合、前述したようにデフケースＤＣに伝達されたトルクが１：１の配分比で左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに配分されるため、ＲｌＥ＝ＲｒＥ及びＲｌＣ＝ＲｒＣが成立する。したがって、左右輪トルク差（左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲの間のトルク差）は、｜（ＲｌＥ＋ＲｌＣ−ＴＲ’）−（ＲｒＥ＋ＲｒＣ）｜＝｜ＴＲ’｜で表される。
【００９５】
ここで、上述したようにＴＲ’は、モータトルクＴＭの伝達に伴ってリングギヤＲから左出力軸ＳＬに作用する負のトルクである。このため、左右輪トルク差は、モータトルクＴＭ、サンギヤＳの歯数ＺＳ、リングギヤＲの歯数ＺＲ、第４ギヤＧ４’の歯数ＺＧ４’及び第１ギヤＧ１’の歯数ＺＧ１’を用いて、｜ＴＲ’｜＝｜（ＺＲ／ＺＳ）×（ＺＧ１’／ＺＧ４’）ＴＭ｜で表される。したがって、回転電機１１に供給される電力を介してモータトルクＴＭを制御することにより、左右輪トルク差を自由に制御でき、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへの駆動力の配分を自由に制御することができる。
【００９６】
・右旋回時
車両の右旋回時、図１５に示すように、左駆動輪ＷＬの回転数が右駆動輪ＷＲの回転数よりも高くなり、それにより、左駆動輪ＷＬに連結されたリングギヤＲの回転数が上昇するとともに、それまで停止状態にあったサンギヤＳ及び回転電機１１の回転軸１１ａが正転方向に回転する。左駆動輪ＷＬに配分される駆動力を増大させる場合には、回転電機１１で力行を行うとともに、バッテリ１６から回転電機１１に供給される電力を制御する。図１６は、この場合における各種の回転要素の間の駆動力の伝達状況を示している。
【００９７】
図１６にハッチングを付した矢印付きの太い線で示すように、車両の右旋回時には、車両の直進時の場合と同様、エンジン駆動力は、差動装置ＤＳを介して左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。また、モータ駆動力は、サンギヤＳに伝達され、後述するようにキャリアＣに伝達される駆動力を反力として、プラネタリギヤＰＬを介してリングギヤＲに伝達される。すなわち、サンギヤＳに伝達されたモータ駆動力とキャリアＣに伝達された駆動力を合成した駆動力が、リングギヤＲに伝達される。
【００９８】
また、リングギヤＲに伝達された駆動力は、第４ギヤＧ４’及び第１ギヤＧ１’を介して左出力軸ＳＬに伝達され、さらに左駆動輪ＷＬに伝達される。それに伴い、デフケースＤＣに伝達された駆動力の一部が、第２ギヤＧ２’及び第３ギヤＧ３’を介して、キャリアＣに伝達される。以上により、車両の右旋回時、図１６に示すように、左駆動輪ＷＬに配分される駆動力が、右駆動輪ＷＲのそれよりも大きくなる。
【００９９】
また、図１５は、車両の右旋回時における各種の回転要素の間のトルクの釣り合い関係を示している。同図における各種のパラメータは、図１３に示す左旋回時の場合と同様である。なお、図１３の場合と異なり、ＴＣ’、すなわちモータトルクＴＭの伝達に伴ってキャリアＣからデフケースＤＣに伝達されるトルクは、負のトルクであり、ＴＲ’、すなわちモータトルクＴＭの伝達に伴ってリングギヤＲから左出力軸ＳＬに伝達されるトルクは、正のトルクである。
【０１００】
車両の右旋回時、図１５から明らかなように、左駆動輪伝達トルクは、ＲｌＥ−ＲｌＣ＋ＴＲ’で表されるとともに、右駆動輪伝達トルクは、ＲｒＥ−ＲｒＣで表される。この場合にも、図１３の場合と同様、ＲｌＥ＝ＲｒＥ及びＲｌＣ＝ＲｒＣが成立する。したがって、左右輪トルク差は、この場合にも、｜（ＲｌＥ−ＲｌＣ＋ＴＲ’）−（ＲｒＥ−ＲｒＣ）｜＝｜ＴＲ’｜＝｜（ＺＲ／ＺＳ）×（ＺＧ１’／ＺＧ４’）ＴＭ｜で表される。したがって、回転電機１１に供給される電力を介してモータトルクＴＭを制御することにより、左右輪トルク差を自由に制御でき、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへの駆動力の配分を自由に制御することができる。
【０１０１】
なお、第１実施形態と同様、車両の左右の旋回時、回転電機１１に供給される電力は、検出された操舵角θや、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰ、バッテリ１６の充電状態などに応じて制御され、それにより、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに配分される駆動力が制御される。
【０１０２】
また、車両の左右の旋回時、回転電機１１で力行を行わずに、回生を行ってもよく、その場合、回転電機１１で回生される電力を制御することによって、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに配分される駆動力を制御することができる。左旋回時に回転電機１１で回生を行った場合には、左駆動輪ＷＬに配分される駆動力が右駆動輪ＷＲのそれよりも大きくなり、右旋回時に回転電機１１で回生を行った場合には、右駆動輪ＷＲに配分される駆動力が左駆動輪ＷＬのそれよりも大きくなる。
【０１０３】
以上のように、第２実施形態によれば、差動装置ＤＳの左右のサイドギヤＧＬ及びＧＲが、左右の出力軸ＳＬ、ＳＲを介して、左右の駆動輪ＷＬ及びＷＲにそれぞれ連結されており、デフケースＤＣがエンジン３に連結されている。また、第１及び第２ギヤＧ１’、Ｇ２’がそれぞれ、左サイドギヤＧＬ及びデフケースＤＣに一体に回転自在に設けられている。さらに、遊星歯車装置ＰＳのサンギヤＳが回転電機１１に連結されるとともに、キャリアＣ及びリングギヤＲにはそれぞれ、第３及び第４ギヤＧ３’、Ｇ４’が一体に回転自在に設けられている。また、第１及び第４ギヤＧ１’、Ｇ４’が互いに噛み合っているとともに、第２及び第３ギヤＧ２’、Ｇ３’が互いに噛み合っている。
【０１０４】
また、図１６を用いて説明したように、モータ駆動力の発生に伴い、左駆動輪ＷＬには、サンギヤＳ、プラネタリギヤＰＬ、リングギヤＲ、第４ギヤＧ４’、第１ギヤＧ１’、及び左出力軸ＳＬを介して、駆動力が伝達される。このように、左駆動輪用ギヤ噛合い数（左駆動輪ＷＬへの駆動力の伝達に直接的に関連するギヤの噛合い数）は、「サンギヤＳとプラネタリギヤＰＬの間の噛合い」と「プラネタリギヤＰＬとリングギヤＲの間の噛合い」と「第４ギヤＧ４’と第１ギヤＧ１’の間の噛合い」で、計３つである。
【０１０５】
さらに、モータ駆動力の発生に伴い、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲには、サンギヤＳ、プラネタリギヤＰＬ、キャリアＣ、第３ギヤＧ３’、第２ギヤＧ２’、デフケースＤＣ、ピニオンギヤＰＩ、左右のサイドギヤＧＬ、ＧＲ及び左右の出力軸ＳＬ、ＳＲをそれぞれ介して、負の駆動力が伝達される。この場合、プラネタリギヤＰＬがサンギヤＳ及びリングギヤＲの双方に噛み合っているので、サンギヤＳからプラネタリギヤＰＬを介したキャリアＣへの駆動力の伝達には、プラネタリギヤＰＬとリングギヤＲの間の噛合いが関係する。以上から、右駆動輪用ギヤ噛合い数（右駆動輪ＷＲへの駆動力の伝達に直接的に関連するギヤの噛合い数）は、「サンギヤＳとプラネタリギヤＰＬの間の噛合い」と「プラネタリギヤＰＬとリングギヤＲの間の噛合い」と「第３ギヤＧ３’と第２ギヤＧ２’の間の噛合い」と「ピニオンギヤＰＩと左サイドギヤＧＬの間の噛合い」と「ピニオンギヤＰＩと右サイドギヤＧＲの間の噛合い」で、計５つである。
【０１０６】
以上のように、第２実施形態によれば、キャリアＣと差動装置ＤＳの間のギヤの噛合い数は、「第３ギヤＧ３’と第２ギヤＧ２’の間の噛合い」で１つであり、リングギヤＲと差動装置ＤＳの間のギヤの噛合い数も、「第４ギヤＧ４’と第１ギヤＧ１’の間の噛合い」で１つである。これにより、前述した従来の場合と異なり、左駆動輪用ギヤ噛合い数と右駆動輪用ギヤ噛合い数の差を小さくすることができる。具体的には、第２実施形態では、左駆動輪用ギヤ噛合い数と右駆動輪用ギヤ噛合い数の差は、｜３−５｜＝「２」であるのに対し、前述したように従来の駆動力伝達装置では「４」である。このことは、図１４と図１６の比較から明らかなように、図１６に示す車両の右旋回時のみならず、図１４に示す車両の左旋回時についても同様に当てはまる。したがって、回転電機１１を用いた左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへの駆動力配分の応答性を、向上させることができる。
【０１０７】
また、第１実施形態と同様、従来のアイドラ軸ｉｓが不要なので、その分、装置の小型化及び製造コストの削減を図ることができる。
【０１０８】
さらに、エンジン３から差動装置ＤＳを介した駆動力の伝達により左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲを駆動しているときには、各種の回転要素が前述したように連結されているため、エンジン駆動力が回転電機１１に無駄に伝達され、回転電機１１を引きずる場合がある。第２実施形態によれば、図１２に示すように、車両の直進時で、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲの回転数が互いに等しいときに、サンギヤＳ及び回転電機１１が停止した状態に保持されるように、サンギヤＳの歯数ＺＳ、リングギヤＲの歯数ＺＲ及び第１ギヤＧ１’〜第４ギヤＧ４’の歯数ＺＧ１’〜ＺＧ４’が設定されているので（前記式（７））、上述した回転電機１１の引きずりを防止でき、それにより、車両の操縦性を高めることができる。
【０１０９】
なお、第３ギヤＧ３’が第２ギヤＧ２’と噛み合っていることから、請求項３の説明で述べた前記式（５）における一方のギヤの歯数ＺＧＡには、第２ギヤＧ２’の歯数ＺＧ２’が相当する。また、第４ギヤＧ４’が第１ギヤＧ１’と噛み合っていることから、式（５）における他方のギヤの歯数ＺＧＢには、第１ギヤＧ１’の歯数ＺＧ１’が相当する。以上から明らかなように、式（７）に基づく各ギヤの設定は、請求項３に係る発明における各ギヤの歯数の設定に相当する。
【０１１０】
また、図１２に示すように、第２実施形態では、キャリアＣを連結する対象として、デフケースＤＣが用いられる。第２実施形態と異なり、キャリアＣを連結する対象として、右駆動輪ＷＲに連結された右サイドギヤＧＲを用いた場合には、回転電機１１を用いた左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへの駆動力の配分中、キャリアＣとの間のトルクの授受が右駆動輪ＷＲに対して直接的に行われるため、左右輪トルク差が比較的大きくなる。
【０１１１】
第２実施形態によれば、キャリアＣを連結する対象としてデフケースＤＣを用いるので、回転電機１１を用いた左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへの駆動力の配分中、このキャリアＣとの間のトルクの授受を、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに分割して行うことができる。これにより、同じ大きさのモータトルクＴＭに対して、左右輪トルク差を小さくできるので、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへの駆動力の配分をよりきめ細かく行うことができる。
【０１１２】
また、図４、図６、図１３及び図１５を用いて説明したように、左右輪トルク差は、第１実施形態ではキャリアＣを介したトルクの授受により発生するのに対し、第２実施形態ではリングギヤＲを介したトルクの授受により発生する。このため、第１実施形態における左右輪トルク差は、｜ＴＣ｜＝｜（１＋ＺＲ／ＺＳ）×（ＺＧ１／ＺＧ３）ＴＭ｜で表されるのに対し、第２実施形態における左右輪トルク差は、｜ＴＲ’｜＝｜（ＺＲ／ＺＳ）×（ＺＧ１’／ＺＧ４’）ＴＭ｜で表され、第１実施形態のそれよりも小さくなる。したがって、第１実施形態と比較して、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲへの駆動力の配分をよりきめ細かく行うことができる。
【０１１３】
なお、第２実施形態は、第１実施形態と同様、駆動力伝達装置を、変速機４の出力軸４ａと一体のギヤ４ｂがデフケースＤＣと一体のギヤ５と噛み合うタイプの車両に適用した例であるが、第１実施形態の第１変形例（図８）と同様、出力軸４ａにプロペラシャフト３１が連結されたタイプの車両に適用してもよい。
【０１１４】
また、第２実施形態は、駆動力伝達装置を、駆動源としてエンジン３が搭載された車両に適用した例であるが、第１実施形態の第２及び第３変形例（図９及び図１０）と同様、駆動源として回転電機４１、５１が搭載された車両に適用してもよい。
【０１１５】
なお、本発明は、説明した第１及び第２実施形態（変形例を含む。以下、総称して「実施形態」という）に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、本発明における第４回転要素としてサンギヤＳを、第６回転要素としてリングギヤＲを、それぞれ用いているが、これとは逆に、第４回転要素としてリングギヤＲを、第６回転要素としてサンギヤＳを、それぞれ用いてもよい。すなわち、リングギヤＲを回転電機１１に連結するとともに、サンギヤＳに第４ギヤＧ４（Ｇ４’）を一体に回転自在に設けてもよい。
【０１１６】
また、実施形態では、サンギヤＳを、回転電機１１の回転軸１１ａに一体に設けているが、ギヤなどを介して回転軸１１ａに連結してもよい。このことは、左右の出力軸ＳＬ、ＳＲ及び左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲの間の連結についても同様に当てはまる。さらに、実施形態では、本発明における第１差動装置として、ベベルギヤ式の差動装置ＤＳを用いているが、互いの間で動力を伝達可能で回転数が互いに共線関係にある第１〜第３回転要素を有する他の装置、例えばシングルピニオン型やダブルピニオン型の遊星歯車装置などを用いてもよい。このことは、第２差動装置についても同様である。すなわち、実施形態では、本発明における第２差動装置として、シングルピニオン型の遊星歯車装置ＰＳを用いているが、例えばベベルギヤ式の差動装置やダブルピニオン型の遊星歯車装置などを用いてもよい。
【０１１７】
また、実施形態では、本発明における配分用駆動源として、力行及び回生が可能に構成された回転電機１１を用いているが、駆動力を出力可能な他の装置、例えば力行のみが可能な電動機や、油圧モータなどを用いてもよい。さらに、実施形態は、車両用駆動源として、ガソリンエンジンであるエンジン３又は回転電機４１（５１）が搭載された車両に、本発明を適用した例であるが、本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジンや、ＣＮＧエンジン、外燃機関などが搭載された車両に適用してもよい。また、実施形態では、本発明における第１及び第２駆動輪は、左右の駆動輪ＷＬ、ＷＲであるが、例えば前後輪駆動式の車両における前後の駆動輪でもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【０１１８】
ＷＬ  左駆動輪（第１駆動輪）
ＷＲ  右駆動輪（第２駆動輪）
３  エンジン（車両用駆動源）
ＤＳ  差動装置（第１差動装置）
ＧＬ  左サイドギヤ（第１回転要素）
ＤＣ  デフケース（第２回転要素）
ＧＲ  右サイドギヤ（第３回転要素）
ＰＳ  遊星歯車装置（第２差動装置）
Ｓ  サンギヤ（第４回転要素）
Ｃ  キャリア（第５回転要素）
Ｒ  リングギヤ（第６回転要素）
１１  回転電機（配分用駆動源）
Ｇ１  第１ギヤ
Ｇ２  第２ギヤ
Ｇ３  第３ギヤ
Ｇ４  第４ギヤ
４１  回転電機（車両用駆動源）
５１  回転電機（車両用駆動源）
Ｇ１’  第１ギヤ
Ｇ２’  第２ギヤ
Ｇ３’  第３ギヤ
Ｇ４’  第４ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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