(57)【要約】【課題】路面のカントとプライステアの影響を低減して、タイヤの耐摩耗性能と耐偏摩耗性能を向上する。【解決手段】タイヤ１Ａは、左側路線を走行する車両の左右輪に装着される。複数のベルト３、４には、タイヤ周方向に対して傾斜する補強素子が設けられる。複数のリブ２０〜２４は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１０〜１３によりトレッド５に形成される。タイヤ径方向の最外側に位置する外側ベルト４の補強素子は、タイヤ径方向外側からみて、車両前進時のタイヤ回転方向に向かって左上がりに傾斜する。少なくとも１つのリブ２０〜２４のタイヤ幅方向断面において、少なくともタイヤ進行方向左側の側壁が、トレッド表面Ｆに直交する方向に対して、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ進行方向左側に傾斜する。【選択図】  図２
2014184908.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に対して傾斜する補強素子が設けられた複数のベルト、及び、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によりトレッドに形成された複数のリブを備え、左側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着されるタイヤであって、
複数のベルトの内、タイヤ径方向の最外側に位置する外側ベルトの補強素子が、タイヤ径方向外側からみて、車両前進時のタイヤ回転方向に向かって左上がりに傾斜し、
少なくとも１つのリブのタイヤ幅方向断面において、少なくともタイヤ進行方向左側の側壁が、トレッド表面に直交する方向に対して、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ進行方向左側に傾斜するタイヤ。
【請求項２】
タイヤ周方向に対して傾斜する補強素子が設けられた複数のベルト、及び、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によりトレッドに形成された複数のリブを備え、右側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着されるタイヤであって、
複数のベルトの内、タイヤ径方向の最外側に位置する外側ベルトの補強素子が、タイヤ径方向外側からみて、車両前進時のタイヤ回転方向に向かって右上がりに傾斜し、
少なくとも１つのリブのタイヤ幅方向断面において、少なくともタイヤ進行方向右側の側壁が、トレッド表面に直交する方向に対して、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ進行方向右側に傾斜するタイヤ。
【請求項３】
タイヤ周方向に対して傾斜する補強素子が設けられた複数のベルト、及び、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によりトレッドに形成された複数のリブを備えたタイヤを車両に装着するタイヤの装着方法であって、
複数のベルトの内、タイヤ径方向の最外側に位置する外側ベルトの補強素子が、タイヤ径方向外側からみて、車両前進時のタイヤ回転方向に向かって左上がりに傾斜し、
少なくとも１つのリブのタイヤ幅方向断面において、少なくともタイヤ進行方向左側の側壁が、トレッド表面に直交する方向に対して、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ進行方向左側に傾斜し、
当該タイヤを、左側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着するタイヤの装着方法。
【請求項４】
請求項３に記載されたタイヤの装着方法において、
複数のリブの内、タイヤ幅方向の両最外側に位置するショルダリブ以外のリブのタイヤ幅方向断面において、タイヤ進行方向右側の側壁とトレッド表面とのなす角度をθＲ、タイヤ進行方向左側の側壁とトレッド表面とのなす角度をθＬとしたとき、９０°＜θＬ、かつ、θＲ＜θＬ＜２００°−θＲであるタイヤの装着方法。
【請求項５】
請求項３又は４に記載されたタイヤの装着方法において、
複数のリブの内、タイヤ幅方向の両最外側に位置するショルダリブのタイヤ幅方向断面において、タイヤ進行方向右側に位置するショルダリブのタイヤ幅方向内側の側壁とトレッド表面とのなす角度をθＳＲ、タイヤ進行方向左側に位置するショルダリブのタイヤ幅方向内側の側壁とトレッド表面とのなす角度をθＳＬとしたとき、９０°＜θＳＲ、かつ、θＳＬ＜θＳＲ＜１１０°であるタイヤの装着方法。
【請求項６】
タイヤ周方向に対して傾斜する補強素子が設けられた複数のベルト、及び、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によりトレッドに形成された複数のリブを備えたタイヤを車両に装着するタイヤの装着方法であって、
複数のベルトの内、タイヤ径方向の最外側に位置する外側ベルトの補強素子が、タイヤ径方向外側からみて、車両前進時のタイヤ回転方向に向かって右上がりに傾斜し、
少なくとも１つのリブのタイヤ幅方向断面において、少なくともタイヤ進行方向右側の側壁が、トレッド表面に直交する方向に対して、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ進行方向右側に傾斜し、
当該タイヤを、右側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着するタイヤの装着方法。
【請求項７】
請求項６に記載されたタイヤの装着方法において、
複数のリブの内、タイヤ幅方向の両最外側に位置するショルダリブ以外のリブのタイヤ幅方向断面において、タイヤ進行方向右側の側壁とトレッド表面とのなす角度をθＲ、タイヤ進行方向左側の側壁とトレッド表面とのなす角度をθＬとしたとき、９０°＜θＲ、かつ、θＬ＜θＲ＜２００°−θＬであるタイヤの装着方法。
【請求項８】
請求項６又は７に記載されたタイヤの装着方法において、
複数のリブの内、タイヤ幅方向の両最外側に位置するショルダリブのタイヤ幅方向断面において、タイヤ進行方向右側に位置するショルダリブのタイヤ幅方向内側の側壁とトレッド表面とのなす角度をθＳＲ、タイヤ進行方向左側に位置するショルダリブのタイヤ幅方向内側の側壁とトレッド表面とのなす角度をθＳＬとしたとき、９０°＜θＳＬ、かつ、θＳＲ＜θＳＬ＜１１０°であるタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト及びリブを備えたタイヤ、及び、このタイヤを車両に装着するタイヤの装着方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が路面を走行する際には、タイヤに、主に２つの横力が作用する。一方は、路面のカント（傾斜）に起因して発生する横力であり、他方は、タイヤ構造の左右非対称性に起因して発生する横力である。
【０００３】
ここで、路面のカントは、左側通行の場合には左下がりに、右側通行の場合には右下がりに傾斜するのが一般的である。傾斜した路面を車両が走行すると、車両に作用する重力が車両の鉛直線からずれるため、見かけ上、傾斜下向きの横力が車両に作用する。この横力に抗して車両を直進するためには、傾斜上向きの横力をタイヤに発生させる必要がある。そのため、傾斜上向きの横力が直進中のタイヤに常に作用し、タイヤの接地面内の各リブには、左側通行の場合にはタイヤ進行方向に向かって右方向に、右側通行の場合にはタイヤ進行方向に向かって左方向に横力が作用する。
【０００４】
この横力により、リブのタイヤ幅方向で、せん断力の不均一が生じるとともに、リブ内で、横力が入る一方側（左側通行の場合にはタイヤ進行方向に向かって左側、右側通行の場合にはタイヤ進行方向に向かって右側）のエッジの摩耗が多くなる傾向がある。
【０００５】
また、複数のベルトを備えたタイヤでは、一般に、各ベルト内に、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の補強素子が設けられ、複数のベルトの補強素子が交差（交錯）するように配置されている。タイヤ径方向の最外側の外側ベルト内で、複数の補強素子は、タイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜した状態で並列しており、タイヤの構造を非対称にしている。車両走行時には、外側ベルトの補強素子の傾斜方向に対応して、タイヤ幅方向の横力（プライステア）がタイヤに発生し、トレッドのリブがせん断変形する。その結果、リブに摩耗と偏摩耗が発生する虞がある。
【０００６】
これに対し、従来、トレッド部のリブ又はブロックの横剛性を変化させることで、プライステアに対処するタイヤが知られている（特許文献１参照）。
ところが、この従来のタイヤでは、路面のカントに起因する横力には対処できず、そのような横力が発生したときに、摩耗と偏摩耗を適切に抑制するのは難しい。以上のとおり、タイヤの耐摩耗性能と耐偏摩耗性能を更に向上する観点からは、車両で走行する際に、タイヤの摩耗に対する路面のカントとプライステアの影響を共に低減する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−２０８２１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、タイヤを装着した車両で走行する際に、路面のカントとプライステアの影響を低減して、タイヤの耐摩耗性能と耐偏摩耗性能を向上することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、タイヤ周方向に対して傾斜する補強素子が設けられた複数のベルト、及び、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によりトレッドに形成された複数のリブを備え、左側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着されるタイヤであって、複数のベルトの内、タイヤ径方向の最外側に位置する外側ベルトの補強素子が、タイヤ径方向外側からみて、車両前進時のタイヤ回転方向に向かって左上がりに傾斜し、少なくとも１つのリブのタイヤ幅方向断面において、少なくともタイヤ進行方向左側の側壁が、トレッド表面に直交する方向に対して、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ進行方向左側に傾斜するタイヤである。
本発明は、タイヤ周方向に対して傾斜する補強素子が設けられた複数のベルト、及び、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によりトレッドに形成された複数のリブを備え、右側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着されるタイヤであって、複数のベルトの内、タイヤ径方向の最外側に位置する外側ベルトの補強素子が、タイヤ径方向外側からみて、車両前進時のタイヤ回転方向に向かって右上がりに傾斜し、少なくとも１つのリブのタイヤ幅方向断面において、少なくともタイヤ進行方向右側の側壁が、トレッド表面に直交する方向に対して、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ進行方向右側に傾斜するタイヤである。
本発明は、タイヤ周方向に対して傾斜する補強素子が設けられた複数のベルト、及び、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によりトレッドに形成された複数のリブを備えたタイヤを車両に装着するタイヤの装着方法であって、複数のベルトの内、タイヤ径方向の最外側に位置する外側ベルトの補強素子が、タイヤ径方向外側からみて、車両前進時のタイヤ回転方向に向かって左上がりに傾斜し、少なくとも１つのリブのタイヤ幅方向断面において、少なくともタイヤ進行方向左側の側壁が、トレッド表面に直交する方向に対して、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ進行方向左側に傾斜し、当該タイヤを、左側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着するタイヤの装着方法である。
本発明は、タイヤ周方向に対して傾斜する補強素子が設けられた複数のベルト、及び、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によりトレッドに形成された複数のリブを備えたタイヤを車両に装着するタイヤの装着方法であって、複数のベルトの内、タイヤ径方向の最外側に位置する外側ベルトの補強素子が、タイヤ径方向外側からみて、車両前進時のタイヤ回転方向に向かって右上がりに傾斜し、少なくとも１つのリブのタイヤ幅方向断面において、少なくともタイヤ進行方向右側の側壁が、トレッド表面に直交する方向に対して、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ進行方向右側に傾斜し、当該タイヤを、右側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着するタイヤの装着方法である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、タイヤを装着した車両で走行する際に、路面のカントとプライステアの影響を低減して、タイヤの耐摩耗性能と耐偏摩耗性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両前進時の第１実施形態のタイヤを示す側面図である。
【図２】第１実施形態のタイヤの断面図である。
【図３】第１実施形態のタイヤを上方からみた平面図である。
【図４】車両走行時のタイヤを模式的に示す図である。
【図５】一部の構成を変更したタイヤを示す断面図である。
【図６】第２実施形態のタイヤの断面図である。
【図７】第２実施形態のタイヤの平面図である。
【図８】第１タイヤ試験の試験結果を示すグラフである。
【図９】第２タイヤ試験の試験結果を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明のタイヤ及びタイヤの装着方法の一実施形態について、図面を参照して説明する。
【００１３】
（第１実施形態）
第１実施形態では、車両進行方向左側の左側路線を走行する車両へ装着されるタイヤと、このタイヤの装着方法について説明する。
【００１４】
タイヤ１Ａは、図１〜図３に示すように、トレッド部２に、補強素子３Ａ、４Ａが設けられた複数のベルト３、４と、トレッド５を備えている。補強素子３Ａ、４Ａは、線状の補強部材であり、例えば、スチール又は有機繊維のコードからなる。各ベルト３、４内で、複数の補強素子３Ａ、４Ａは、それぞれタイヤ周方向に対して所定方向に傾斜し、並列して配置されている。補強素子３Ａ、４Ａのタイヤ周方向に対する角度（ベルト角度）は、ベルト３、４毎に所定角度に設定されている。
【００１５】
ベルト３、４は、互いの補強素子３Ａ、４Ａが交差するように配置された交錯ベルトである。ここでは、２層のベルト３、４が、タイヤ径方向に重ねられて、トレッド部２のカーカスの外周側に配置されている。このように、タイヤ１Ａは、補強素子３Ａ、４Ａがタイヤ周方向に対して傾斜した状態で交差する少なくとも一組のベルト３、４を有する。
【００１６】
タイヤ径方向内側のベルト３の幅は、タイヤ径方向外側のベルト４の幅よりも広くなっている。また、タイヤ径方向の最外側に位置するベルト４において、補強素子４Ａが、タイヤ径方向外側からみて、タイヤ回転方向Ｋに向かって左上がりに傾斜している。
【００１７】
トレッド５には、溝等からなる所定のトレッドパターンが形成されている。ここでは、タイヤ１Ａは、タイヤ周方向に直線状に延びる複数の周方向溝１０〜１３と、複数の周方向溝１０〜１３により形成された複数のリブ２０〜２４を備えている。
【００１８】
周方向溝１０〜１３は、タイヤ赤道面Ｃのタイヤ幅方向両側に形成された２つの中央側周方向溝１０、１１と、中央側周方向溝１０、１１のタイヤ幅方向外側に形成された２つの外側周方向溝１２、１３からなる。リブ２０〜２４は、タイヤ周方向に延びる陸部であり、タイヤ赤道面Ｃに形成された１つのセンタリブ２０と、センタリブ２０のタイヤ幅方向両側に形成された２つのセカンドリブ２１、２２と、セカンドリブ２１、２２のタイヤ幅方向外側に形成された２つのショルダリブ２３、２４からなる。
【００１９】
各周方向溝１０〜１３の少なくとも一方の溝壁は、タイヤ幅方向断面において、トレッド表面Ｆに直交する方向に対して、所定方向に傾斜するように形成されている。
【００２０】
ここでは、複数のリブ２０〜２４の内、リブ２０〜２２のタイヤ幅方向断面において、タイヤ進行方向Ｅの右側の側壁２０Ｒ、２１Ｒ、２２Ｒとトレッド表面Ｆとのなす角度をθＲ、タイヤ進行方向Ｅの左側の側壁２０Ｌ、２１Ｌ、２２Ｌとトレッド表面Ｆとのなす角度をθＬとする。その場合に、角度θＲ、θＬが、次の２つの不等式からなる式（１）を満足するように設定されている。
９０°＜θＬ、かつ、θＲ＜θＬ＜２００°−θＲ・・・式（１）
【００２１】
また、タイヤ幅方向の両最外側に位置するショルダリブ２３、２４のタイヤ幅方向断面において、タイヤ進行方向右側に位置するショルダリブ２４のタイヤ幅方向内側の側壁２４Ｒとトレッド表面Ｆとのなす角度をθＳＲ、タイヤ進行方向左側に位置するショルダリブ２３のタイヤ幅方向内側の側壁２３Ｌとトレッド表面Ｆとのなす角度をθＳＬとする。その場合に、角度θＳＲ、θＳＬが、次の２つの不等式からなる式（２）を満足するように設定されている。
９０°＜θＳＲ、かつ、θＳＬ＜θＳＲ＜１１０°・・・式（２）
【００２２】
周方向溝１０〜１３とリブ２０〜２４は、上記した式（１）と式（２）を満足するように形成されている。タイヤ回転方向Ｋは、リブ２０〜２４の側壁の傾斜方向、及び、外側ベルト４の補強素子４Ａの傾斜方向に対応して一方向に指定される。指定されたタイヤ回転方向Ｋに合わせて、タイヤ１Ａが車両に装着される。その際、第１実施形態では、タイヤ１Ａを、左側路線を走行する車両の左右輪のそれぞれに装着する。
【００２３】
図４Ａは、タイヤ１Ａの路面Ｇと接する部分を上方からみた図であり、タイヤ１Ａの接地面の輪郭を示している。図４Ｂは、路面Ｇに接するタイヤ１Ａの断面図である。
タイヤ１Ａが荷重を受けて走行する際には、ベルト３、４の傾斜した補強素子３Ａ、４Ａの影響で、ベルト３、４がタイヤ回転方向Ｋに対して斜行する。その際、外側ベルト４のベルト角度と、補強素子４Ａのタイヤ回転方向Ｋに対する傾斜方向により、斜行方向Ｈが決定し、斜行の向きと反対向きに、プライステアＰと呼ばれる横力が発生する。
【００２４】
また、ベルト３、４の斜行に伴い、路面Ｇとベルト３、４のタイヤ幅方向位置にずれが生じ、トレッド５が路面Ｇとベルト３、４の間でタイヤ幅方向にせん断変形する（図４Ｂ参照）。このせん断変形がプライステアＰによる変形であり、トレッド５のリブ２０〜２４は、プライステアＰの方向と大きさに対応して、タイヤ進行方向Ｅの左側から右側に向かって、タイヤ幅方向にせん断変形する。リブ２０〜２４のせん断変形が増加すると、リブ２０〜２４の摩耗量が増加するとともに、リブ２０〜２４に偏摩耗が発生する虞がある。
【００２５】
これに対し、このタイヤ１Ａ（図２参照）では、（９０°＜θＬ）、（９０°＜θＳＲ）の不等式を含む上記した式（１）、式（２）を満たすことで、リブ２０〜２４の少なくともタイヤ進行方向左側の側壁（ここでは、少なくとも側壁２０Ｌ、２１Ｌ、２２Ｌ、２４Ｒ）が、プライステアＰによるリブ２０〜２４の変形方向の反対方向に傾斜する。これにより、少なくともタイヤ進行方向左側の側壁が、リブ２０〜２４のタイヤ幅方向のせん断変形を打ち消す方向に予め傾斜し、リブ２０〜２４が、せん断変形により、正常な形状に向かって変形する。
【００２６】
これに伴い、プライステアＰによりリブ２０〜２４が変形したときに、リブ２０〜２４のせん断変形が緩和されて、タイヤ幅方向のせん断変形が低減する。また、せん断変形により摩耗が生じ易いリブ２０〜２４のタイヤ進行方向左側エッジにおいて、接地圧の上昇が抑制される。その結果、リブ２０〜２４に摩耗と偏摩耗が発生するのが抑制され、リブ２０〜２４の摩耗量が低減する。
【００２７】
加えて、左側路線では、路面Ｇのカントにより、トレッド５のリブ２０〜２４にタイヤ進行方向Ｅに向かって右方向に横力が作用し、リブ２０〜２４がタイヤ幅方向にせん断変形する。このせん断変形の方向は、プライステアＰによるせん断変形の方向と同じ方向であり、各リブ２０〜２４の少なくともタイヤ進行方向左側の側壁は、カントによるリブ２０〜２４の変形方向の反対方向に傾斜する。そのため、カントによる横力によりリブ２０〜２４が変形したときに、上記と同様に、リブ２０〜２４のタイヤ幅方向のせん断変形が緩和及び低減し、リブ２０〜２４に摩耗と偏摩耗が発生するのが抑制される。
【００２８】
また、リブ２０〜２４が接地した際には、カントによる横力が作用して、リブ２０〜２４が曲げ変形する。この曲げ変形により、カントによる横力の出側（左側路線ではタイヤ進行方向右側）が浮き上がり、出側エッジの接地圧が低下する。同時に、カントによる横力の入り側（左側路線ではタイヤ進行方向左側）が倒れ込み、入り側エッジの接地圧が上昇する。その結果、カントによる横力の入り側において、リブ２０〜２４のエッジの摩耗が多くなることがある。
【００２９】
これに対し、リブ２０〜２２の側壁を、上記した式（１）中の（θＲ＜θＬ）を満足するように形成することで、カントによる横力に対するリブ２０〜２２の曲げ剛性が高くなる。これにより、リブ２０〜２２の曲げ変形が低減し、曲げ変形に伴う横力の入り側エッジの倒れ込みと、横力の出側エッジの浮き上がりが抑制される。その結果、横力の入り側エッジの接地圧の上昇が抑制されて、入り側エッジの摩耗及び偏摩耗が軽減する。一方、（θＬ≧２００°−θＲ）とすると、リブ２０〜２２の断面積が減少する結果、リブ２０〜２２全体のせん断剛性及び曲げ剛性が低下して、リブ２０〜２２の倒れ込み変形が大きくなる虞がある。
【００３０】
従って、このタイヤ１Ａでは、リブ２０〜２２の側壁を、上記した式（１）の（θＲ＜θＬ＜２００°−θＲ）を満足するように形成する。これにより、リブ２０〜２２の断面積を確保して、リブ２０〜２２の倒れ込み変形及び接地圧の上昇を確実に抑制する。
【００３１】
ショルダリブ２３、２４では、タイヤ幅方向内側の側壁を上記した式（２）中の（θＳＬ＜θＳＲ）を満足するように形成することで、横力が入力するタイヤ進行方向左側のショルダリブ２３の断面積及び曲げ剛性が高くなり、ショルダリブ２３の倒れ込み変形が低減する。その結果、ショルダリブ２３の接地圧の上昇と横力の出側エッジの浮き上がりが抑制されて、ショルダリブ２３の摩耗及び偏摩耗が軽減する。一方、θＳＬとθＳＲが共に１１０°以上になると、ショルダリブ２３、２４の断面積が減少する結果、ショルダリブ２３、２４全体のせん断剛性及び曲げ剛性が低下して、ショルダリブ２３、２４の倒れ込み変形が大きくなる虞がある。
【００３２】
従って、このタイヤ１Ａでは、ショルダリブ２３、２４の側壁を上記した式（２）の（θＳＬ＜θＳＲ＜１１０°）を満足するように形成する。これにより、ショルダリブ２３、２４の断面積を確保して、ショルダリブ２３、２４の倒れ込み変形及び接地圧の上昇を確実に抑制する。
【００３３】
以上説明したように、タイヤ１Ａを、左側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することで、車両が走行する際に、タイヤ１Ａの摩耗に対する路面ＧのカントとプライステアＰの影響を低減することができる。また、タイヤ１Ａの耐摩耗性能と耐偏摩耗性能を向上することができる。
【００３４】
なお、リブ２０〜２４は、上記した式（１）と式（２）に加えて、（θＲ＜９０°）と（θＳＬ＜９０°）の不等式を満足するように形成してもよい。これにより、リブ２０〜２４のタイヤ進行方向左側の側壁に加えて、タイヤ進行方向右側の側壁が、プライステアＰとカントによるリブ２０〜２４の変形方向の反対方向に傾斜するように形成される。リブ２０〜２４の両側の側壁が、リブ２０〜２４のタイヤ幅方向のせん断変形を打ち消す方向に予め傾斜することで、リブ２０〜２４に摩耗と偏摩耗が発生するのを、より確実に抑制できる。
【００３５】
タイヤ１Ａは、上記した式（１）と式（２）の両方を満足するように形成してもよく、式（１）と式（２）のいずれか一方のみを満足するように形成してもよい。式（１）を満足するタイヤ１Ａでは、全てのリブ２０〜２２を、式（１）を満足するように形成してもよく、一部のリブ２０〜２２を、式（１）を満足するように形成してもよい。
【００３６】
また、少なくとも１つのリブ２０〜２４のタイヤ幅方向断面において、少なくともタイヤ進行方向左側の側壁を、トレッド表面Ｆに直交する方向に対して、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ進行方向左側に傾斜させるようにしてもよい。少なくとも１つのリブ２０〜２４は、例えば、式（１）を満足するタイヤ１Ａではショルダリブ２３、２４以外のリブ２０〜２２、式（２）を満足するタイヤ１Ａではショルダリブ２４、式（１）及び式（２）を満足するタイヤ１Ａではリブ２０、２１、２２、２４である。
【００３７】
次に、一部の構成を変更したタイヤ１Ａについて説明する。
図５は、このタイヤ１Ａを図２に対応させて示す断面図である。
ここでは、図示のように、４層のベルト３Ｎ、３、４Ｎ、４が、タイヤ径方向内側から外側に向かって重ねて配置されている。タイヤ径方向内側の２層のベルト３Ｎ、３は、タイヤ回転方向Ｋに対して同じ側に傾斜する補強素子を有し、タイヤ径方向外側の２層のベルト４Ｎ、４は、タイヤ回転方向Ｋに対して同じ側に傾斜する補強素子を有する。ベルト３Ｎ、３の補強素子とベルト４Ｎ、４の補強素子は、タイヤ回転方向Ｋに対して反対側に傾斜する。
【００３８】
ここで、車両が左側通行するときには、偏摩耗は、タイヤ１Ａの横力の入り側に位置するタイヤ進行方向左側のセカンドリブ２１とセンタリブ２０で多くなる傾向がある。そのため、一部のリブ２０〜２２を、上記した式（１）を満足するように形成するときには、少なくとも左側のセカンドリブ２１とセンタリブ２０を、式（１）を満足するように形成するのが好ましい。これに対応して、ここでは、左側のセカンドリブ２１とセンタリブ２０を、式（１）を満足するように形成し、右側のセカンドリブ２２を、異なる状態に形成している。
【００３９】
（第２実施形態）
第２実施形態では、車両進行方向右側の右側路線を走行する車両へ装着されるタイヤと、このタイヤの装着方法について説明する。この第２実施形態では、第１実施形態と異なる事項について説明し、第１実施形態と同様の事項については説明を省略する。
図６は、第２実施形態のタイヤ１Ｂの断面図であり、図７は、第２実施形態のタイヤ１Ｂの平面図である。図６、図７では、タイヤ１Ｂを、第１実施形態の図２、図３に対応させて示す。
【００４０】
第２実施形態では、図７に示すように、複数のベルト３、４の内、タイヤ径方向の最外側に位置する外側ベルト４において、補強素子４Ａが、タイヤ径方向外側からみて、車両前進時のタイヤ回転方向Ｋに向かって右上がりに傾斜している。
【００４１】
また、リブ２０〜２２の側壁の角度θＲ、θＬは次の式（３）を満足するように設定され、ショルダリブ２３、２４の側壁の角度θＳＲ、θＳＬは次の式（４）を満足するように設定されている。
９０°＜θＲ、かつ、θＬ＜θＲ＜２００°−θＬ・・・式（３）
９０°＜θＳＬ、かつ、θＳＲ＜θＳＬ＜１１０°・・・式（４）
【００４２】
式（３）は、上記した式（１）のθＲとθＬを入れ替えた式であり、式（４）は、上記した式（２）のθＳＬとθＳＲを入れ替えた式である。そのため、第２実施形態のリブ２０〜２４の側壁は、第１実施形態のリブ２０〜２４の側壁に対して、各角度が反対の関係になるように形成される。
【００４３】
タイヤ１Ｂが走行する際には、外側ベルト４の補強素子４Ａの傾斜方向に起因して、プライステアＰが、第１実施形態のタイヤ１ＡのプライステアＰの方向と反対方向に発生する。また、右側路線では、路面Ｇのカントが、左側路線の路面Ｇのカントと反対になり、トレッド５のリブ２０〜２４に、左側路線における横力の方向と反対方向（左方向）に横力が作用する。これらプライステアＰとカントによる横力により、トレッド５のリブ２０〜２４は、タイヤ幅方向（第１実施形態の変形方向の反対方向）にせん断変形する。
【００４４】
これに対し、このタイヤ１Ｂでは、上記した式（３）、式（４）を満たすことで、リブ２０〜２４の少なくともタイヤ進行方向右側の側壁（ここでは、少なくとも側壁２０Ｒ、２１Ｒ、２２Ｒ、２３Ｌ）が、リブ２０〜２４の変形方向の反対方向（せん断変形を打ち消す方向）に傾斜する。即ち、各リブ２０〜２４のタイヤ幅方向断面において、少なくともタイヤ進行方向右側の側壁が、トレッド表面Ｆに直交する方向に対して、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ進行方向右側に傾斜する。これにより、プライステアＰとカントによる横力によりリブ２０〜２４が変形したときに、リブ２０〜２４のせん断変形が緩和されて、タイヤ幅方向のせん断変形が低減する。その結果、リブ２０〜２４に摩耗と偏摩耗が発生するのが抑制され、リブ２０〜２４の摩耗量が低減する。
【００４５】
また、第１実施形態で説明したのと同様に、リブ２０〜２２のカントによる横力の入り側（右側路線ではタイヤ進行方向右側）で、接地圧の上昇が抑制されて、入り側エッジの摩耗及び偏摩耗が軽減する。ショルダリブ２３、２４では、横力が入力するタイヤ進行方向右側のショルダリブ２４で、接地圧の上昇等が抑制されて、摩耗及び偏摩耗が軽減する。以上のように、タイヤ１Ｂを、右側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することで、車両が走行する際に、路面ＧのカントとプライステアＰの影響を低減して、タイヤ１Ｂの耐摩耗性能と耐偏摩耗性能を向上することができる。
【００４６】
なお、リブ２０〜２４は、上記した式（３）と式（４）に加えて、（θＬ＜９０°）と（θＳＲ＜９０°）の不等式を満足するように形成してもよい。これにより、リブ２０〜２４の両側の側壁が、プライステアＰとカントによるリブ２０〜２４の変形方向の反対方向に傾斜するため、リブ２０〜２４に摩耗と偏摩耗が発生するのを、より確実に抑制できる。タイヤ１Ｂは、上記した式（３）と式（４）の両方を満足するように形成してもよく、式（３）と式（４）のいずれか一方のみを満足するように形成してもよい。
【００４７】
式（３）を満足するタイヤ１Ｂでは、全てのリブ２０〜２２を、式（３）を満足するように形成してもよく、一部のリブ２０〜２２を、式（３）を満足するように形成してもよい。ただし、車両が右側通行するときには、偏摩耗は、タイヤ１Ｂの横力の入り側に位置するタイヤ進行方向右側のセカンドリブ２２とセンタリブ２０で多くなる傾向がある。そのため、少なくとも右側のセカンドリブ２２とセンタリブ２０を、上記した式（３）を満足するように形成するのが好ましい。
【００４８】
また、第１実施形態と同様に、少なくとも１つのリブ２０〜２４のタイヤ幅方向断面において、少なくともタイヤ進行方向右側の側壁を、トレッド表面Ｆに直交する方向に対して、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ進行方向右側に傾斜させるようにしてもよい。少なくとも１つのリブ２０〜２４は、例えば、式（３）を満足するタイヤ１Ｂではショルダリブ２３、２４以外のリブ２０〜２２、式（４）を満足するタイヤ１Ｂではショルダリブ２３、式（３）及び式（４）を満足するタイヤ１Ｂではリブ２０、２１、２２、２３である。
【００４９】
以上、本発明について、空気入りタイヤを例に説明したが、本発明は、空気以外の気体を充填したタイヤや、その他のタイヤにも適用できる。また、トレッド５には、周方向溝１０〜１３に加えて、他の溝（細溝、タイヤ幅方向に延びるラグ溝等）を形成してもよい。
【００５０】
（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、タイヤ１Ａ、１Ｂに対応する実施例のタイヤ（実施品という）と、一部の構成が異なる比較例のタイヤ（比較品という）を作製して、試験をした。実施品と比較品は、タイヤサイズ（２９５／７５Ｒ２２．５）のタイヤであり、リムサイズ（８．２５×２２．５）のリムに装着した。
【００５１】
タイヤ試験では、摩耗エネルギ測定試験機により、実施品と比較品のタイヤ幅方向の摩耗エネルギを測定し、測定結果を比較した。その際、実施品と比較品の荷重と内圧は、米国のＴＲＡ（The Tire and Rim Association Inc.）規格に準拠して調整した。また、実施品と比較品にタイヤ幅方向の横力を加えて、実施品と比較品の接地面にかかる力と滑り量を計測し、それら各数値から摩耗エネルギを算出した。摩耗エネルギは、タイヤを摩耗させるタイヤ幅方向のエネルギであり、例えば、接地面にかかる力と滑り量を掛け合わせることで算出される。摩耗エネルギが小さいほど、摩耗が発生し難く、良好なタイヤであることを示す。
【００５２】
まず、左側通行用のタイヤ１Ａに関する第１タイヤ試験について説明する。
表１に、２つの比較品１、２と実施品１の構造を示す。
【００５３】
【表１】
2014184908.tif 000003
【００５４】
表１のベルト角度の欄には、タイヤ径方向内側から外側に向かって重なる４層のベルトの各ベルト角度を、左から右に向かって順に示す。ベルト角度のＲは、ベルトの補強素子がタイヤ回転方向Ｋに向かって右上がりに傾斜していることを示し、ベルト角度のＬは、ベルトの補強素子がタイヤ回転方向Ｋに向かって左上がりに傾斜していることを示す。
【００５５】
側壁角度は、実施品１（θＬ＝１０５°）、比較品１（θＬ＝９０°）、比較品２（θＬ＝７５）とした。これらにタイヤ進行方向Ｅに向かって左側から横力Ｍを加えて、摩耗エネルギを測定した。
【００５６】
図８において、横軸はタイヤ赤道面Ｃからのタイヤ幅方向の距離であり、縦軸は摩耗エネルギである。
図示のように、実施品１の摩耗エネルギＷ１は、比較品１の摩耗エネルギＶ１及び比較品２の摩耗エネルギＶ２よりも小さくなっていた。これより、実施品１では、摩耗の発生を抑制できることが分かった。
【００５７】
次に、右側通行用のタイヤ１Ｂに関する第２タイヤ試験について説明する。
表２に、２つの比較品３、４と実施品２の構造を示す。
【００５８】
【表２】
2014184908.tif 000004
【００５９】
タイヤ径方向の最外側に位置する外側ベルトの補強素子は、タイヤ１Ｂと同様に、右上がりに傾斜している。側壁角度は、実施品２（θＲ＝１０５°）、比較品３（θＲ＝９０°）、比較品４（θＲ＝７５°）とした。これらにタイヤ進行方向Ｅに向かって右側から横力Ｍを加えて、摩耗エネルギを測定した。
【００６０】
図９に示すように、実施品２の摩耗エネルギＷ２は、比較品３の摩耗エネルギＶ３及び比較品４の摩耗エネルギＶ４よりも小さくなっていた。これより、実施品２では、摩耗の発生を抑制できることが分かった。
以上の結果から、実施品では、タイヤの耐摩耗性能と耐偏摩耗性能を向上できることが分かった。
【符号の説明】
【００６１】
１Ａ・・・タイヤ、１Ｂ・・・タイヤ、２・・・トレッド部、３・・・ベルト、３Ａ・・・補強素子、４・・・外側ベルト、４Ａ・・・補強素子、５・・・トレッド、１０〜１３・・・周方向溝、２０〜２４・・・リブ、Ｅ・・・タイヤ進行方向、Ｃ・・・タイヤ赤道面、Ｆ・・・トレッド表面、Ｇ・・・路面、Ｋ・・・タイヤ回転方向、Ｐ・・・プライステア。
【図１】
2014184908.tif 000005
【図２】
2014184908.tif 000006
【図３】
2014184908.tif 000007
【図４】
2014184908.tif 000008
【図５】
2014184908.tif 000009
【図６】
2014184908.tif 000010
【図７】
2014184908.tif 000011
【図８】
2014184908.tif 000012
【図９】
2014184908.tif 000013