(57)【要約】【課題】より容易にワイパブラケットに加わる外力を緩和することのできるワイパブラケットの取付構造を得る。【解決手段】ワイパブラケット２５は、車室１に対しダッシュパネル５を隔てて車体前方に位置するフロントコンパートメント３内に配置し、車体前方左側の第１連結部材４１の端部４１ｃをストラットタワー１５の車体前方側の側面１５ａに第１取付片４５を介して固定する。また、ワイパブラケット２５は、車体前方右側の第２連結部材４３の端部４３ｃを、ダッシュパネル５の前面のダッシュクロスメンバ９に第２取付片４９を介して固定する。さらに、ワイパブラケット２５の車体後方側の後端屈曲部２７ａを、ダッシュパネル５の前方屈曲部５ａに第３取付片５３を介して固定する。第２連結部材４３は、切欠凹部４３ｂ１を有し、車両前面衝突時に切欠凹部４３ｂ１を起点として屈曲変形する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ワイパ装置のワイパモータが支持されたワイパブラケットを車体部材に取り付けるワイパブラケットの取付構造であって、
前記ワイパブラケットは、所定値以上の荷重が入力された際に変形可能な易変形脚部を有しており、
前記ワイパブラケットは、前記易変形脚部を介して、フロントコンパートメント内の側方に設けられた第１車体部材およびフロントコンパートメントと車室との間に配設された第２車体部材の少なくともいずれかに取り付けられていることを特徴とするワイパブラケットの取付構造。
【請求項２】
前記ワイパブラケットは複数の取付脚部を有し、これら複数の取付脚部の少なくとも一つを前記易変形脚部に設定し、前記複数の取付脚部を介して前記第１車体部材および第２車体部材にワイパブラケットが取り付けられており、
前記易変形脚部の長さは、他の取付脚部の長さよりも長く設定したことを特徴とする請求項１に記載のワイパブラケットの取付構造。
【請求項３】
前記易変形脚部は脆弱部を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載のワイパブラケットの取付構造。
【請求項４】
前記第１車体部材は、ストラットタワーまたはフードリッジであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のワイパブラケットの取付構造。
【請求項５】
前記第２車体部材は、ダッシュパネルであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のワイパブラケットの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に使用されるワイパを支持するワイパブラケットの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ワイパ装置のワイパアームおよびブレードが取り付けられるピボットシャフトをワイパブラケットに回転可能に支持させ、このワイパブラケットを車両前部の車体部材に取り付けた構造が知られている（特許文献１参照）。この取付構造では、ワイパブラケットの取付ボルトが挿入される取付孔に、フロントウィンドウに向けて開口するスリット部を形成し、車両前面衝突時等に車体が後方への衝突荷重を受けて、取付ボルトがスリット部に沿って移動してワイパブラケットから外れるようにしている。これにより、ワイパブラケットに加わる外力を緩和して衝撃を吸収している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２１７０６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両前面衝突時等に、取付ボルトがスリット部に沿って移動してワイパブラケットから外れる際の外れ限界値は、取付ボルトとワイパブラケットとの締結力（静摩擦力）によって決まる。そのため、上記従来の構造では、ワイパブラケットに加わる外力を緩和するためには、取付ボルトの正確なトルク管理が必要となり、ワイパブラケットの取付強度の設定が煩雑なものとなる。
【０００５】
そこで、本発明は、より容易にワイパブラケットに加わる外力を緩和することのできるワイパブラケットの取付構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、ワイパブラケットは、易変形脚部を介して、フロントコンパートメント内の側方に設けられた第１車体部材およびフロントコンパートメントと車室との間に配設された第２車体部材の少なくともいずれかに取り付けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ワイパブラケットを、易変形脚部を介して、第１車体部材と第２車体部材との少なくともいずれかに取り付けているため、煩雑な作業となる取付ボルトの正確なトルク管理が不要であり、ワイパブラケットの取付強度の設定が容易となる。その際、車両の前面衝突時等にワイパブラケットに所定値以上の荷重が入力した際に、易変形脚部が変形して、ワイパブラケットに加わる外力を緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係わるワイパブラケットの取付構造を示す斜視図である。
【図２】図１のワイパブラケットの取付構造の車幅方向左側から見た断面図である。
【図３】図１のワイパブラケットにワイパユニットを取り付けた状態を示す斜視図である。
【図４】図１のワイパブラケットの取付構造の車体前方側から見た正面図である。
【図５】図１のワイパブラケットの取付構造の車幅方向両側を含む車体上方側から見た平面図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係わるワイパブラケットの取付構造を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１０】
第１の実施形態に係るワイパブラケットの取付構造では、図１、図２に示すように、車室１と車室１の前方に位置するフロントコンパートメント３とが、上下方向に延設される隔壁部材となるダッシュパネル５によって仕切られている。ダッシュパネル５の上部は、図２に示すように、車体前方のやや上方に向けて屈曲する前方屈曲部５ａを有し、該前方屈曲部５ａの先端部をフロントウィンドウシールドパネル７の裏面に接着剤によって接合固定している。なお、図１、図２およびその他の図において、矢印ＦＲで示す方向が車体前方、矢印ＬＨで示す方向が車体左方、矢印ＵＰで示す方向が車体上方である。
【００１１】
ダッシュパネル５のフロントコンパートメント３側には、車幅方向に延設されるハット形断面のダッシュクロスメンバ９をその上下のフランジ９ａ，９ｂにより接合固定している。ダッシュクロスメンバ９のダッシュパネル５と反対側の前面９ｃには、フロントコンパートメント３を上下の各領域（空間）３ａ，３ｂに仕切る上下仕切板１１の車体後方側の端部１１ａを接合固定している。上下仕切板１１の車体前方側の端部１１ｂは、車体前部の図示しない車体構造部材などに接合固定する。
【００１２】
図１に示すように、車幅方向両側には車体前後方向に延設されるサイドメンバ１３を配置してあり、この左右のサイドメンバ１３相互間に上記したダッシュクロスメンバ９および上下仕切板１１を配置して左右のサイドメンバ１３相互を連結している。なお、図１〜図４では、車体左側のワイパブラケットの取付構造について図示しているが、車体右側については、図１の車体左側に対して左右対称形状となっている。以下の説明は、車体左側のワイパブラケットに関して行っている。また、図２ではサイドメンバ１３を省略している。
【００１３】
サイドメンバの１３の車幅方向外側にはストラットタワー１５の下部を接合し、ストラットタワー１５の上部は、図２に示すフード５９の車幅方向両側縁を支持するフードリッジ１７の車幅方向内側に接合している。ストラットタワー１５は、その車体前後方向位置が、上下仕切板１１の車体前方側の端部１１ｂにほぼ対応している。また、ストラットタワー１５の車体後方側の側縁とダッシュパネル５との間には、図示しない前輪を収容するホイールハウス１９を接合配置している。ホイールハウス１９は、車幅方向内側をサイドメンバの１３の上面にフランジ１９ａを介して接合し、車幅方向外側をフロントピラー２１の下部内面に接合している。
【００１４】
ここで、本実施形態では、図３に示してあるワイパ装置２３を車体部材に取り付けるためのワイパブラケット２５を備え、ワイパブラケット２５は、図１に示すように大略三角形状の基台部２７を備えている。この基台部２７上には台形状の台座２９を固定し、台座２９上に図３に示すようにワイパ装置２３を取り付ける。基台部２７は、台座２９とともに車体前方側が車体後方側よりも車体上下方向位置が下方となるよう傾斜している。
【００１５】
一方、図３に示すワイパ装置２３は台座２９上に固定する基部３１を有し、基部３１の台座２９と反対側にはピボット軸支持部３１ａを円筒形状に突出形成している。ピボット軸支持部３１ａには貫通孔を設けてあり、この貫通孔にピボット軸３３を回転可能に挿入配置している。ピボット軸３３は、ピボット軸支持部３１ａから突出しており、この突出した部分にワイパユニット３５を取り付けている。すなわち、ピボット軸３３とワイパユニット３５とは一体となって回転する。
【００１６】
ワイパユニット３５は、ワイパアーム３７と、ワイパアーム３７の先端側に装着される図示しないワイパブレードとを備えており、ワイパアーム３７の基端部３７ａに形成してある支持孔にピボット軸３３を挿入固定している。また、ワイパ装置２３の基部３１の車体前方側には、ワイパモータ３９を取り付けてあり、ワイパモータ３９とピボット軸支持部３１ａ内のピボット軸３３とを、図示しない減速機構を介して連結する。すなわち、ワイパモータ３９の駆動により、減速機構およびピボット軸３３を介してワイパユニット３５を回動させ、フロントウィンドウシールドパネル７の表面の雨滴などを払拭する。
【００１７】
上記したワイパブラケット２５は、基台部２７の車体前方側の左右両側面に、第１連結部材４１の一方の端部４１ａおよび、第２連結部材４３の一方の端部４３ａをそれぞれ取り付けている。車体左側（図１中では右側）に位置する第１連結部材４１は、図５に示すように、基台部２７への一方の端部４１ａの取付部位から、車幅方向外側かつ車体やや前方に向けて斜めに延出する主体部４１ｂを備えている。
【００１８】
この主体部４１ｂから車幅方向外側に向けて屈曲する他方の端部４１ｃを、第１取付片４５に接合固定している。第１取付片４５は、他方の端部４１ｃの車幅方向外側に接合される側壁部４５ａと、側壁部４５ａの車体後方側の端部から車幅方向外側に向けて屈曲して延びる前後壁部４５ｂとを備えている。この前後壁部４５ｂを、ストラットタワー１５の車体前方側の側面１５ａに締結部材としてのボルト４７を用いて締結固定する。なお、第１取付片４５を用いずに、第１連結部材４１の端部４１ｃを車幅方向外側に向けて屈曲形成し、該屈曲形成した端部４１ｃをストラットタワー１５の側面１５ａに直接取り付けてもよい。
【００１９】
車幅方向左側（図５では右側）のワイパブラケット２５の車体右側（図５では左側）に位置する第２連結部材４３は、基台部２７への一方の端部４３ａの取付部位から、車体後方かつ車幅方向やや内側に向けて斜め後方に延出する主体部４３ｂを備えている。この主体部４３ｂから車幅方向内側に向けて屈曲する他方の端部４３ｃを、第２取付片４９に取り付けている。第２取付片４９は、ダッシュクロスメンバ９の上面に接合される底壁部４９ａと、底壁部４９ａの車体前方側の端部から上方に向けて屈曲して延びる縦壁部４９ｂとを備えている。この縦壁部４９ｂの車体前方側に第２連結部材４３の他方の端部４３ｃを当接させて締結部材としてのボルト５１を用いて締結固定する。なお、第２取付片４９を用いずに、第２連結部材４３の端部４３ｃを適宜屈曲形成し、該屈曲形成した端部４３ｃをダッシュクロスメンバ９に直接取り付けてもよい。
【００２０】
また、ワイパブラケット２５の基台部２７は、車体後方側の端部が車体上方に向けて屈曲する後端屈曲部２７ａを有し、後端屈曲部２７ａを第３取付片５３に取り付けている。第３取付片５３は、図２に示すように、ダッシュパネル５における前方屈曲部５ａの先端側の下面に接合されるダッシュパネル側接合部５３ａと、ダッシュパネル側接合部５３ａの車体前方側の端部から下方に向けて屈曲して延びる縦壁部５３ｂとを備えている。この縦壁部５３ｂに、基台部２７の後端屈曲部２７ａを車体前方側から当接させて締結部材としてのボルト５５により締結固定する。なお、第３取付片５３を用いずに、基台部２７の後端屈曲部２７ａを適宜形状変更し、該形状変更した後端屈曲部２７ａをダッシュパネル５に直接取り付けてもよい。
【００２１】
ここで、ストラットタワー１５は、フロントコンパートメント３内の車幅方向側方に設けられた第１車体部材を構成しており、この第１車体部材にワイパブラケット２５の一部（第１連結部材４１）を取り付けている。一方、ダッシュクロスメンバ９を含むダッシュパネル５は、フロントコンパートメント３と車室１との間に配設された第２車体部材を構成しており、この第２車体部材の車幅方向中央部にワイパブラケット２５の一部（第２連結部材４３）を取り付けている。
【００２２】
また、上記した第１連結部材４１、第２連結部材４３および後端屈曲部２７ａは、複数の取付脚部を構成しており、このうち第２連結部材４３は、所定値以上の荷重が入力された際に変形可能な易変形脚部を構成している。すなわち、複数の取付脚部のうち少なくとも一つを易変形脚部に設定している。
【００２３】
易変形脚部とした第２連結部材４３は、車体後方側の端部４３ｃが車体前方の端部４３ａに対し車幅方向内側かつ車体後方に位置するよう車体前後方向に対して傾斜している。また、この第２連結部材４３の長さは、他の取付脚部である第１連結部材４１や後端屈曲部２７ａよりも長く設定している。さらに第２連結部材４３のやや端部４３ｃ寄りの図１、図３中で紙面裏側（図２中で紙面表側）には、脆弱部となる例えば切欠凹部４３ｂ１を長手方向と交差する図２中で上下方向に沿って形成している。これにより、第２連結部材４３を部分的に薄肉化している。なお、切欠凹部４３ｂ１を設ける代わりに、第２連結部材４３の全体を第１連結部材４１など他の部位に比べて薄肉化して易変形脚部としてもよい。
【００２４】
これに対して、他の取付脚部である第１連結部材４１や後端屈曲部２７ａは、易変形脚部とした第２連結部材４３よりも長さが短く切欠凹部も設けていないので、第２連結部材４３に比較して強度が高く、取付剛性を確保している。
【００２５】
次に、以上のような本実施形態によるワイパブラケットの取付構造において、車両の前面衝突時でのワイパブラケット２５の変形について説明する。ここでは、図５に示すように、車幅方向左側（図５では右側）のワイパブラケット２５に衝突荷重が作用したときについて説明する。
【００２６】
前面衝突時には車体が車両前方から衝突荷重Ｆを受け、この衝突荷重Ｆがワイパブラケット２５に作用する。ワイパブラケット２５が衝突荷重Ｆを受けると、第１連結部材４１、第２連結部材４３および後端屈曲部２７ａが、車体前後方向に圧縮荷重を受ける。その際、第２連結部材４３は、前方側の端部４３ａが連結される基台部２７と後方側の端部４３ｃが連結されるダッシュクロスメンバ９との間で圧縮荷重を受ける。
【００２７】
圧縮荷重を受けた第２連結部材４３は、脆弱部である切欠凹部４３ｂ１を起点として、二点鎖線で示すように車幅方向外側（図５中で右側）が凸となるよう屈曲変形するか、もしくは破損する。衝突時に第２連結部材４３を屈曲変形もしくは破損させる入力荷重は、第２連結部材４３の長さや板厚あるいは切欠凹部４３ｂ１の深さなどによって、構造的にコントロール可能である。
【００２８】
一方、第１連結部材４１および後端屈曲部２７ａは取付剛性を確保しているので、変形が抑制されている。このため、ワイパブラケット２５は、屈曲変形もしくは破損する第２連結部材４３側に移動変位することになり、これによってワイパブラケット２５に加わる外力を緩和して衝撃を吸収する。その結果、ワイパブラケット２５の車室１側への移動を抑制することができる。このとき、第２連結部材４３は、図５に示すように、ほぼ車体前後方向に沿ってレイアウトすることで、第２連結部材４３の長さを有効に活用して衝撃を吸収する。
【００２９】
その際、本実施形態では、ワイパブラケット２５の取付強度の設定に関し、第２連結部材４３の長さを長くしたり、切欠凹部４３ｂ１を設けて第２連結部材４３を易変形脚部としている。このため、煩雑な作業となる取付ボルトの正確なトルク管理が不要となり、ワイパブラケット２５の取付強度の設定が容易となる。
【００３０】
なお、易変形脚部としては、第２連結部材４３に限らず、第１連結部材４１や後端屈曲部２７ａであってもよい。このような場合であっても、車両の前面衝突時にワイパブラケット２５に所定値以上の荷重が入力した際に、第１連結部材４１や後端屈曲部２７ａが変形してワイパブラケット２５に加わる外力を緩和することができる。すなわち、ワイパブラケット２５は、易変形脚部を介して、フロントコンパートメント３内の側方に設けられた第１車体部材およびフロントコンパートメント３と車室１との間に配設された第２車体部材の少なくともいずれかに取り付けられていればよい。
【００３１】
また、変形が生じる際に入力される衝突荷重の入力方向は、ある程度の幅を持たせることができる。すなわち、前面衝突時の荷重入力が車体前後方向ではなく、車体前後方向に対して若干斜め方向であったとしても、易変形脚部を折れ変形させることができ、より確実にワイパブラケット２５加わる外力を緩和して車室１への侵入を抑制することができる。
【００３２】
また、本実施形態では、ワイパブラケット２５は複数の取付脚部を有し、これら複数の取付脚部の少なくとも一つを易変形脚部に設定し、複数の取付脚部を介してストラットタワー１５およびダッシュパネル５にワイパブラケット２５が取り付けられている。その際、易変形脚部である第２連結部材４３の長さは、他の取付脚部である第１連結部材４１や後端屈曲部２７ａの長さよりも長く設定している。これにより、車両前面衝突等にワイパブラケット２５に荷重が入力された場合に、第２連結部材４３が他の第１連結部材４１や後端屈曲部２７ａよりも変形しやすくなる。その結果、より簡素な構成で、ワイパブラケット２５に加わる外力を容易に緩和することができる。
【００３３】
また、本実施形態では、易変形脚部である第２連結部材４３は脆弱部として切欠凹部４３ｂ１を備えている。この場合第２連結部材４３は、衝突荷重を受けたときに、切欠凹部４３ｂ１を起点として屈曲変形もしくは破損するので、第２連結部材４３をさらに容易に変形させることができる。
【００３４】
上記したワイパブラケット２５を取り付ける第１車体部材としては、ストラットタワー１５に限らず、第２の実施形態として図６に示すように、例えば車体側部を構成する車体部材であるフードリッジ５７でもよい。フードリッジ５７は、車体上下方向に延在する側部としての内壁面５７ａを備えており、この内壁面５７ａにワイパブラケット２５の一部位である第１連結部材４１の端部４１ｃを取り付ける。
【００３５】
このように、第１連結部材４１の端部４１ｃをフードリッジ５７の内壁面５７ａに取り付ける構成であっても、車両の前面衝突時に、第２連結部材４３が変形してワイパブラケット２５に加わる外力を容易に緩和することができる。
【００３６】
上記した図６では、図１に対し第１連結部材４１をストラットタワー１５の車体前方側まで延長形成し、かつその端部４１ｃを車幅方向外側に向けて屈曲させて、内壁面５７ａに設けてある第４取付片６１に取り付ける。第４取付片６１は、内壁面５７ａに溶接固定する固定部６１ａと、固定部６１ａの後端から車幅方向内側に向けて屈曲する取付部６１ｂとを備えている。
【００３７】
そして、この取付部６１ｂに対し第１連結部材４１の端部４１ｃを車体前方から重ね合わせ、ボルト４７により車体前方から締結固定する。なお、第４取付片６１を設けずに、第１連結部材４１の端部４１ｃをフードリッジ５７の内壁面５７ａに直接取り付けてもよい。また、図６では、図１と同様の構成要素には同一の符号を付してあり、第１連結部材４１および第２連結部材４３を、後端屈曲部２７ａと同様に基台部２７と一体化している例を示している。第１連結部材４１および第２連結部材４３を、例えばプレス成形などにより基台部２７と一体化することで、部品コストを抑制することができる。
【００３８】
また、本実施形態では、ワイパブラケット２５を取り付ける第２車体部材をダッシュパネル５としている。ダッシュパネル５は、車室１とフロントコンパートメント３とを車体前後方向に隔てる隔壁板であり、このダッシュパネル５の車体前方側にワイパブラケット２５を、第２連結部材４３および後端屈曲部２７ａを介して取り付ける。これにより、車両前面衝突等にワイパブラケット２５に荷重が入力された場合に、易変形脚部である第２連結部材４３がダッシュパネル５との間で効率よく圧縮荷重を受けて変形しやすくなる。
【００３９】
なお、本実施形態における車体構造は、図２に示すようにフロントウィンドウシールドパネル７の前方に、フロントコンパートメント３の上部開口を覆うフード５９が設けられている。そして、フード５９と上下仕切板１１との間の領域３ａに、フード５９に形成する貫通孔となるスリットから車外の空気を取り込み、この取り込んだ外気を、ダッシュパネル５に形成してある図示しない空気導入孔を通して車室１内の空調ユニットに供給する。
【００４０】
したがって、本実施形態における車体構造は、ダッシュパネル５の上部に形成されて車外の空気を車体内に取り込むカウルボックスを設けておらず、カウルボックス内の空間に相当する領域は、フロントコンパートメント３の領域３ａが兼ねている。この場合、カウルボックスの上面を構成するカウルパネルも存在しないが、このようなカウルパネル（カウルボックス）が設定されていない車両であっても、本発明を適用できる。逆にカウルパネル（カウルボックス）が設定されている車両であっても、本発明を適用できる。
【００４１】
上記したカウルボックスは、フロントウィンドウシールドパネル７の下部前方に位置する。このため、カウルボックスを設定していない車体構造であると、その分ワイパブラケット２５をフロントウィンドウシールドパネル７により近づけることができ、ワイパブラケットの取付構造をより簡素化することができる。ワイパブラケット２５がフロントウィンドウシールドパネル７により近づく構成の場合には、前面衝突時に、ワイパブラケット２５に加わる外力を緩和して、ワイパブラケット２５の車室１側への移動を抑制するという効果が、より一層有効となる。
【符号の説明】
【００４２】
１  車室
３  フロントコンパートメント
５  ダッシュパネル（第２車体部材，車体部材）
９  ダッシュクロスメンバ（第２車体部材，車体部材）
１５  ストラットタワー（第１車体部材，車体部材）
２３  ワイパ装置
２５  ワイパブラケット
２７ａ  ワイパブラケットの後端屈曲部（取付脚部）
３９  ワイパモータ
４１  ワイパブラケットの第１連結部材（取付脚部）
４３  ワイパブラケットの第２連結部材（易変形脚部、取付脚部）
４３ｂ１  第２連結部材の切欠凹部（脆弱部）
５７  フードリッジ（第１車体部材，車体部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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