(57)【要約】【課題】ライダーの意思に合致しない状況で変速比がロー側へ変更されるのを抑える。【解決手段】制御装置３０は、アクセル操作部材の操作量に基づいて、変速比をロー側に変更するタイミングを判定する通常処理部３４ｂと、ブレーキ装置の作動時に、ブレーキ装置の作動度合いに基づいて変速比をロー側に変更するタイミングを判定するブレーキ作動時処理部３４ｄとを含む。制御装置３０は、ブレーキ装置が作動し、且つアクセル操作部材が操作されている場合に、ブレーキ作動時処理部３４ｄの処理によって得られるタイミングでの変速比のロー側への変更を制限する。【選択図】図３
2014074426.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機と、
前記変速比が変化するように前記変速機を動かすアクチュエータと、
前記アクチュエータを通して前記変速機の変速比を制御する制御装置と、
車両に制動力を付与するブレーキ装置と、
ライダーによって操作されるアクセル操作部材と、を備え、
前記制御装置は、
前記アクセル操作部材の操作量に基づいて、変速比をロー側に変更するタイミングを判定する通常処理部と、
前記ブレーキ装置の作動時に前記ブレーキ装置の作動度合いに基づいて変速比をロー側に変更するタイミングを判定するブレーキ作動時処理部と、を含み、
前記制御装置は、前記ブレーキ装置が作動し且つ前記アクセル操作部材が操作されている場合に、前記ブレーキ作動時処理によって得られるタイミングでの変速比のロー側への変更を制限する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記制御装置は、前記ブレーキ装置が作動し且つ前記アクセル操作部材が操作されている場合に、変速比のロー側への変更を禁止する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記制御装置は、前記ブレーキ装置が作動し且つ前記アクセル操作部材が操作されている場合に、変速比をロー側に変更するタイミングを遅らせる処理を行う、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両は、前記ブレーキ装置として、前輪に制動力を付与するフロントブレーキ装置と、後輪に制動力を付与するリアブレーキ装置とを含み、
前記制御装置は、前記リアブレーキ装置が作動し且つ前記アクセル操作部材が操作されている場合に、変速比のロー側への変更を制限する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項５】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両は、前記ブレーキ装置として、前輪に制動力を付与するフロントブレーキ装置と、後輪に制動力を付与するリアブレーキ装置とを含み、
前記通常処理部は、前記フロントブレーキ装置と前記リアブレーキ装置の双方が作動していない場合、及び前記フロントブレーキ装置が作動しておらず前記リアブレーキ装置が作動している場合に、前記アクセル操作部材の操作量に基づいて変速比をロー側に変更するタイミングを判定し、
前記制御装置は、前記リアブレーキ装置が作動し且つ前記アクセル操作部材が操作されている場合に、変速比のロー側への変更を制限する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項６】
請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記制御装置は、前記フロントブレーキ装置が作動している場合に、前記ブレーキ作動時処理部の処理を実行する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記ブレーキ装置の作動度合いは車両の減速度である、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータを利用してクラッチ及び変速機を制御する鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転状態に基づいて変速比を制御する自動車のなかには、ブレーキ装置による制動力が車両に付与されているときに、変速比がロー側に変更されるタイミング、すなわちシフトダウンのタイミングを早める処理を実行するものがある。例えば下記特許文献１は、変速比を変更する車速をアクセル操作量に対応づける第１のマップと、変速比を変更する車速をブレーキ作動圧に対応づける第２のマップとを有する、自動車の制御装置を開示している。ブレーキが働いているときに第２のマップを利用することで、エンジンブレーキを積極的に利用できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２１５５７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
足または手で操作するブレーキ操作部材と、手で操作されるアクセル操作部材が設けられた自動二輪車では、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に可能である。そのため、ライダーは、加速意思を維持したまま、減速とは異なる目的でブレーキ操作を行うことができる。例えば、Ｕターン（進行方向の反転）を行う際に、アクセル操作量を維持又は増しながら後輪ブレーキを作動させる動作が行われる。このような減速とは異なる目的でブレーキ操作を行った時に、シフトダウンのタイミングが通常より早められることはライダーの意図に合致しない。
【０００５】
本発明の目的は、ライダーの意思に合致しない状況で変速比がロー（ＬＯＷ）側へ変更されるのを抑えることができる鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る鞍乗型車両は、変速機と、前記変速比が変化するように前記変速機を動かすアクチュエータと、前記アクチュエータを通して前記変速機の変速比を制御する制御装置と、車両に制動力を付与するブレーキ装置と、ライダーによって操作されるアクセル操作部材と、を備える。前記制御装置は、前記アクセル操作部材の操作量に基づいて、変速比をロー側に変更するタイミングを判定する通常処理部と、前記ブレーキ装置の作動時に、前記ブレーキ装置の作動度合いに基づいて変速比をロー側に変更するタイミングを判定するブレーキ作動時処理部とを含む。前記制御装置は、前記ブレーキ装置が作動し且つ前記アクセル操作部材が操作されている場合に、前記ブレーキ作動時処理部の処理によって得られるタイミングでの変速比のロー側への変更を制限する。
【０００７】
上記鞍乗型車両によれば、ブレーキ装置の作動時に、ブレーキ装置の作動度合いに応じたタイミングで変速比のロー側への変更を実行できるようになる。その結果、ブレーキ装置の作動時に、アクセル操作量に基づくタイミングよりも、変速比のロー側への変更タイミングを早めることが可能となる。すなわち、ブレーキ装置の作動時に、アクセル操作量に基づく車速よりも高い車速で変速比のロー側への変更を行うことが可能となる。その結果、エンジンブレーキをより効果的に利用できる。また、ブレーキ装置が作動しているもののアクセル操作部材が操作されている場合には、すなわち、ライダーが減速意思を有していない場合には、ブレーキ作動時処理部の処理によって得られるタイミングでの変速比のロー側への変更が制限され、大きなエンジンブレーキが作用するのを抑えることができる。なお、「変速比のロー側への変更の制限」とは、変速比のロー側への禁止、変更タイミングの遅延を含む。
【０００８】
本発明の一形態では、前記制御装置は、前記ブレーキ装置が作動し且つ前記アクセル操作部材が操作されている場合に、変速比のロー側への変更を禁止してもよい。また、前記制御装置は、前記ブレーキ装置が作動し且つ前記アクセル操作部材が操作されている場合に、変速比をロー側に変更するタイミングを遅らせる処理を行ってもよい。
【０００９】
本発明の一形態では、前記鞍乗型車両は、前記ブレーキ装置として、前輪に制動力を付与するフロントブレーキ装置と、後輪に制動力を付与するリアブレーキ装置とを含んでもよい。前記制御装置は、前記リアブレーキ装置が作動し、且つ、前記アクセル操作部材が操作されている場合に、前記ブレーキ作動時処理部の処理によって得られるタイミングでの変速比のロー側への変更を制限してもよい。この形態によれば、リアブレーキ装置が作動し且つアクセル操作部材が操作されている状況、すなわちライダーが減速を意図していない状況で、変速比のロー側への変更が抑えられる。
【００１０】
本発明の一形態では、前記鞍乗型車両は、前記ブレーキ装置として、前輪に制動力を付与するフロントブレーキ装置と、後輪に制動力を付与するリアブレーキ装置とを含み、前記通常処理部は、前記フロントブレーキ装置と前記リアブレーキ装置の双方が作動していない場合、及び前記フロントブレーキ装置が作動しておらず前記リアブレーキ装置が作動している場合に、前記アクセル操作部材の操作量に基づいて変速比をロー側に変更するタイミングを判定し、前記制御装置は、前記リアブレーキ装置が作動し且つ前記アクセル操作部材が操作されている場合に、変速比のロー側への変更を制限してもよい。これによれば、ライダーが緩やかな減速を意図している状況、すなわち、リアブレーキ装置のみを作動させている状況では、通常走行時の変速タイミングで変速比のロー側への変更が行われ得る。この形態では、前記制御装置は、前記フロントブレーキ装置が作動しているときには、前記ブレーキ作動時処理部の処理によって得られるタイミングで変速比をロー側に変更してもよい。これによれば、ライダーが強い減速を意図している状況、すなわち、フロントブレーキ装置を作動させている状況では、アクセル操作量に基づくタイミングよりも変速比のロー側への変更タイミングを早めることが可能となり、エンジンブレーキをより効果的に利用できる。
【００１１】
本発明の一形態では、前記ブレーキ装置の作動度合いは車両の減速度でもよい。これによれば、ブレーキ装置の作動状態を直接的に検知するセンサを要しないため、コストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】発明の実施形態に係る自動二輪車の外観を示す図である。
【図２】自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図３】制御装置の機能を備えるブロック図である。
【図４】変速マップの例を示す図である。
【図５】車両が停止に向けて減速する過程を示すタイムチャートである。
【図６】制御装置の処理の他の例を説明するための図である。
【図７】制御装置が実行する処理の例を示すフローチャートである。
【図８】制御装置が実行する処理の他の例を示すフローチャートである。
【図９】制御装置が実行する処理の他の例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の一例である自動二輪車１の外観を示す図である。同図（ａ）は側面図であり、同図（ｂ）は平面図である。図２は自動二輪車１の構成を示すブロック図である。なお、本発明に係る鞍乗型車両は、スクータータイプの自動二輪車でもよい。また、鞍乗型車両は不整地走行車両やスノーモービルでもよい。
【００１４】
図１に示すように、自動二輪車１は前輪２を有している。前輪２はフロントフォーク４の下端で支持されている。フロントフォーク４は、ステアリングシャフト（不図示）を通してハンドル５に連結されている。ハンドル５とフロントフォーク４と前輪２はステアリングシャフトを中心として左右に回転可能となっている。ハンドル５の後方にはシート６が配置されている。
【００１５】
自動二輪車１はエンジンユニット１０と駆動輪である後輪３とを有している。エンジンユニット１０は、図２に示すように、エンジン１１と、クラッチ１２と、変速機１３とを含んでいる。エンジン１１には、当該エンジン１１に供給する空気量を制御するスロットルバルブ１４が設けられている。スロットルバルブ１４は例えばエンジン１１に接続される吸気経路に配置されるスロットルボディに内蔵される。スロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）はアクチュエータ２１によって制御される。
【００１６】
図２に示すように、クラッチ１２及び変速機１３は、エンジン１１から後輪３に至る動力伝達経路に配置されている。クラッチ１２は、エンジン１１のトルクを変速機１３に伝達する状態（すなわち、クラッチ１２の駆動部材と従動部材とが係合した係合状態）に設定されたり、変速機１３へのトルク伝達を遮断する状態（駆動部材と従動部材とが係合していない非係合状態）に設定される。また、クラッチ１２は変速中に係合状態と非係合状態の間の状態（半係合状態）に設定される。半係合状態において、クラッチ１２は、その係合度合いに応じたトルクをエンジン１１と変速機１３との間で伝達する。自動二輪車１は、クラッチ１２の動力伝達状態が変化するようにクラッチ１２を動かすクラッチアクチュエータ２２を有している。変速機１３は複数の変速段を有し、各変速段に対応する変速ギアを有している。変速機１３は複数の変速ギアを選択的に係合させて各変速段を形成する。自動二輪車１は、変速機１３の変速段が変化するように変速機１３を動かすシフトアクチュエータ２３を有している。変速機１３はこれに限られず、例えば無段変速機でもよい。変速機１３が無段変速機である場合、無段変速機に複数の変速段が規定され、後述する制御装置３０は変速比を複数の変速段の間で変化させてもよい。また、制御装置３０は無段変速機の変速比を連続的に変化させてもよい。
【００１７】
図２の例では、自動二輪車１には、クラッチ１２を動かすクラッチアクチュエータ２２と変速機１３を動かすシフトアクチュエータ２３とを有している。しかしながら、クラッチ１２と変速機１３は共通のアクチュエータによって動かされてもよい。すなわち、１つのアクチュエータが変速機１３の変速ギアと、クラッチ１２とを動かしてもよい。また、自動二輪車１には２つのクラッチが設けられてもよい。すなわち、変速機１３が２つの入力軸を有し、エンジン１１から一方の入力軸に至る経路と、エンジン１１から他方の入力軸に至る経路のそれぞれにクラッチが設けられてもよい。また、変速機１３が無段変速機である場合においては、自動二輪車１は自動クラッチ（例えば、遠心クラッチ）を備えてもよい。その場合、自動二輪車１はクラッチアクチュエータ２２を備えなくてもよい。
【００１８】
図２に示すように、自動二輪車１はエンジン１１、クラッチ１２、及び変速機１３を制御する制御装置３０を有している。制御装置３０は、制御に係る処理を実行するマイクロプロセッサを有している。また、制御装置３０はＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリーを含む記憶装置３１を有している。記憶装置３１には、マイクロプロセッサが実行する処理を規定するプログラム、及び、処理の実行中に利用されるマップが予め格納されている。この例の制御装置３０は車両の運転状態に基づいて自動で変速機１３の変速段を制御する。運転状態は、例えば、車速や、アクセルグリップ２４の操作量、車両の減速度（負の加速度）である。制御装置３０が実行する制御については、後において詳説する。
【００１９】
図２に示すように、自動二輪車１は、車速を検知するための車速センサ４１を有している。車速センサ４１は、例えば前輪２の車軸、変速機１３の出力軸、又は後輪３の車軸に設けられる。制御装置３０は車速センサ４１の出力信号に基づいて車速及び車両の加速度を算出する。
【００２０】
自動二輪車１は、ハンドル５に設けられ、ライダーによって操作されるアクセルグリップ２４を有している（図１（ｂ）参照）。図２に示すように、自動二輪車１は、アクセルグリップ２４の操作量（以下においてアクセル操作量）を検知するためのアクセル操作センサ４４を有している。アクセル操作センサ４４は、アクセル操作量に応じた信号を制御装置３０に向けて出力する。制御装置３０は、アクセル操作センサ４４によって検知されるアクセル操作量に基づいてスロットルアクチュエー２１を作動して、スロットルバルブ１４を制御する。制御装置３０は、アクセル操作量が増大するに従ってスロットル開度を大きくする。制御装置３０は、アクセル操作量が０％であるとき、スロットル開度を最小（０％）に設定する。このとき、エンジンが出力するトルクはマイナスとなるので、エンジンブレーキが得られる。
【００２１】
図１に示すように、自動二輪車１は前輪２に制動力を付与するフロントブレーキ装置４８Ａと、後輪３に制動力を付与するリアブレーキ装置４８Ｂとを有している。また、自動二輪車１は、ライダーによって操作されブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂをそれぞれ作動させるフロントブレーキ操作部材４７Ａとリアブレーキ操作部材４７Ｂとを有している。ブレーキ操作部材４７Ａは、例えばハンドル５においてアクセルグリップ２４と同じ側（図１（ｂ）では右側）設けられる、ライダーが手で操作可能なブレーキレバーである。ブレーキ操作部材４７Ｂは、車体下部に設けられ、ライダーが足で操作可能なブレーキペダルである（図１（ｂ）参照）。なお、ブレーキ操作部材４７Ｂは、ハンドル５においてアクセルグリップ２４及びフロントブレーキ操作部材４７Ａとは反対側に設けられた、ライダーが手で操作可能なブレーキレバーでもよい。
【００２２】
ブレーキ操作部材とアクセルグリップとがこのように配置されている自動二輪車では、リアブレーキ操作部材とアクセルグリップとを同時に操作することができる。そのため、ライダーは、加速意思を維持したまま、減速とは異なる目的でブレーキ操作を行うことができる。自動二輪車は、四輪の自動車と異なり、車体を傾けた状態で旋回する。そのため、例えばＵターン（進行方向の反転）を行う際に、アクセル操作量を維持又は増しながらリアブレーキ操作部材を操作し、旋回中の車体の姿勢を制御する場合がある。本実施形態の制御装置３０は、後において詳説するように、このようなブレーキ操作が行われる場合に、シフトダウンの実行を制限する。なお、ブレーキ操作部材４７Ａは、当該ブレーキ操作部材４７Ａの操作によってフロントブレーキ装置４８Ａとリアブレーキ装置４８Ｂの双方が作動するように構成されてもよい。ブレーキ操作部材４７Ｂも、当該ブレーキ操作部材４７Ｂの操作によってフロントブレーキ装置４８Ａとリアブレーキ装置４８Ｂの双方が作動するように構成されてもよい。
【００２３】
図２に示すように、自動二輪車１はブレーキセンサ４９を有している。この例のブレーキセンサ４９は、ブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂのいずれか一方が操作されている場合にオン信号を出力するスイッチである。すなわち、ブレーキセンサ４９は、フロントブレーキ操作部材４７Ａだけが操作されている場合と、リアブレーキ操作部材４７Ｂだけが操作されている場合のいずれにおいても、オン信号を出力するスイッチである。
【００２４】
自動二輪車１は、後輪３用のブレーキセンサと、前輪２用のブレーキセンサとを有してもよい。この場合、各ブレーキセンサは、例えば、対応するブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂの操作の有無に応じた信号（オン／オフ信号）をそれぞれ出力するスイッチである。また、各ブレーキセンサは、それに対応するブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂの操作量に応じた信号を出力するセンサであってもよい。さらに、各ブレーキセンサは、対応するブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動油圧に応じた信号を出力するセンサでもよい。
【００２５】
図３は制御装置３０の機能を示すブロック図である。同図に示すように、制御装置３０は、その機能として、変速タイミング判定部３４ａと、ブレーキ判定部３４ｅと、アクセル判定部３４ｆと、変速実行部３４ｃとを有している。各部の機能は、記憶装置３１に格納されたプログラムによって規定される処理によって実現される。
【００２６】
変速タイミング判定部３４ａは、センサによって検知される車両の運転状態に基づいて、変速タイミングが到来したか否かを判定する。変速タイミング判定部３４ａは、センサ４１，４４によって検知する車速とアクセル操作量とに基づいて、変速を実行するタイミングが到来したか否か、すなわちシフトアップ及びシフトアップを実行するタイミングが到来したか否かを判定する通常処理部３４ｂを有している。また、変速タイミング判定部３４ａは、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動度合いに基づいて、変速比をロー側に変更するタイミングが到来したか否か、すなわちシフトダウンを実行するタイミングが到来したか否かを判定するブレーキ作動時処理部３４ｄを有している。ブレーキ判定部３４ｅはブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動しているか否かを判定し、変速タイミング判定部３４ａは、ブレーキ判定部３４の判定結果に基づいて通常処理部３４ｂの処理とブレーキ作動時処理部３４ｄの処理うち一方を選択する。一例では、変速タイミング判定部３４ａは、フロントブレーキ装置４８Ａとリアブレーキ装置４８Ｂのいずれか一方が作動している場合にブレーキ作動時処理部３４ｄを選択し、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの双方が作動していない場合に通常処理部３４ｂを選択する。
【００２７】
ブレーキ作動時処理部３４ｄによれば、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動時に、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動度合いに応じたタイミングでシフトダウンを実行できるようになる。その結果、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動時に、アクセル操作量に基づくタイミングよりも早いタイミングでシフトダウンを行うことが可能となる。すなわち、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動時に、アクセル操作量に基づいて得られる車速よりも高い車速でシフトダウンを行うことが可能となる。その結果、エンジンブレーキをより効果的に利用できる。
【００２８】
アクセル判定部３４ｆはアクセルグリップ２４が操作されているか否かを判定する。ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動し、且つアクセルグリップ２４が操作されている場合に、制御装置３０はブレーキ作動時処理部３４ｄの処理によって得られるタイミングでのシフトダウンの実行を制限する。すなわち、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動しているものの、ライダーが減速を意図していない場合には、制御装置３０は、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動度合いに応じたタイミングでのシフトダウンを制限する。こうすることで、ライダーが車両を減速させるためにブレーキ操作を行った場合には、比較的早いタイミングでシフトダウンが実行され、エンジンブレーキをより効果的に利用できる。一方で、ライダーのブレーキ操作が減速を意図したものでない場合には、早いタイミングでのシフトダウンは制限され、エンジンブレーキの発生を抑えることができる。
【００２９】
なお、アクセルグリップ２４と前輪２用のブレーキ操作部材４７Ａはハンドル５の同じ側（この例では右側）に配置されている。そのため、ライダーが、アクセルグリップ２４と前輪２用のブレーキ操作部材４７Ａとを同時に操作することは難しい。したがって、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動していると判定され、且つアクセルグリップ２４が操作されていると判定される場合とは、２つのブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂのうちリアブレーキ装置４８Ｂのみが作動し、且つ、アクセルグリップ２４が操作されている場合である。つまり、制御装置３０は、リアブレーキ装置４８Ｂが作動し、アクセルグリップ２４が操作されている場合に、ブレーキ作動時処理部３４ｄの処理によって得られるタイミングでのシフトダウンを制限する。これにより、例えばアクセル操作を維持しながらリアブレーキ装置４８Ｂを作動させて車両をＵターン（進行方向の反転）させる場合に、シフトダウンのタイミングが通常より早められることを抑えることができる。以下、制御装置３０の各部の処理について詳細に説明する。
【００３０】
この例のブレーキセンサ４９はブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂのいずれか一方が操作されている場合にオン信号を出力するスイッチである。ブレーキ判定部３４ｅは、センサ４９の出力信号に基づいて、フロントブレーキ装置４８Ａとリアブレーキ装置４８Ｂのいずれか一方が作動しているか否かを判定する。自動二輪車１には、ブレーキセンサ４９に替えて、後輪３用のブレーキセンサと、前輪２用のブレーキセンサとが設けられてもよい。この場合、ブレーキ判定部３４ｅは、２つのセンサの出力信号に基づいて、フロントブレーキ装置４８Ａとリアブレーキ装置４８Ｂのいずれか一方が作動しているか否かを判定してもよい。上述したように、この例の変速タイミング判定部３４ａは、フロントブレーキ装置４８Ａとリアブレーキ装置４８Ｂのいずれか一方が作動している場合にブレーキ作動時処理部３４ｄを選択し、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの双方が作動していない場合に通常処理部３４ｂを選択する。
【００３１】
通常処理部３４ｂは、センサ４１，４４によって検知した車速とアクセル操作量とに基づいて、変速比をロー側に変更するタイミング、すなわちシフトダウンを実行するタイミングを判定する。また、通常処理部３４ｂは、センサ４１，４４によって検知した車速とアクセル操作量とに基づいて、変速比をハイ側に変更するタイミング、すなわちシフトアップを実行するタイミングを判定する。通常処理部３４ｂは、変速タイミングが到来した場合に、変速指令を生成する。変速指令は、例えば２速から３速、３速から２速など、次に設定する変速段を示す指令である。
【００３２】
通常処理部３４ｂによる処理は次のように実行される。例えば、記憶装置３１に、変速を実行すべき運転ポイント（車速・アクセル操作量）を規定するマップが予め格納される（以下において、このマップを「第１変速マップ」と称する。また、変速を実行すべき運転ポイントを「変速ポイント」と称する）。図４（ａ）は第１変速マップの例を示す図である。同図において横軸は車速であり、縦軸はアクセル操作量である。第１変速マップでは、シフトダウンの変速ポイントを規定する複数のシフトダウンラインが規定されている。この図では、例として、シフトダウンラインＤｎ１（２速から１速）と、シフトダウンラインＤｎ２（３速から２速）とが示されている。また、第１変速マップでは、シフトアップの変速ポイントを規定する複数のシフトアップラインが規定されている。この図では、例として、シフトアップラインＵｎ１（１速から２速）と、シフトダウンラインＵｎ２（２速から３速）とが示されている。この図に示す例では、各ラインは、変速ポイントのアクセル操作量（変速アクセル操作量）が大きくなるに従って、変速を実行すべき車速（変速車速）が高くなるように規定されている。通常処理部３４ｂは第１変速マップを参照し、現在の運転ポイント（車速・アクセル操作量）が、シフトダウンの変速ポイントに至ったか否かを判定する。また、現在の運転ポイントが、シフトアップの変速ポイントに至ったか否かを判定する。通常処理部３４ｂは、現在の運転ポイントが変速ポイントに至ったと判定すると、その変速ポイントに対応する変速指令を生成し、変速実行部３４ｃは生成された変速指令が示す変速を実行する。
【００３３】
上述したように、ブレーキ作動時処理部３４ｄは、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動度合いに基づいて、変速比をロー側に変更するタイミング、すなわちシフトダウンを実行するタイミングを判定する。ブレーキ作動時処理部３４ｄは、シフトダウンのタイミングが到来した場合に、変速指令を生成する。ブレーキ作動時処理部３４ｄは、上述したように、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂのいずれか一方が操作されてる場合にシフトダウンのタイミングを判定する。
【００３４】
ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動度合いは、例えば車両の負の加速度（減速度）である。ブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂの操作量に応じた信号を出力するセンサが設けられている場合、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動度合いはブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂの操作量でもよい。ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂのそれぞれの作動油圧に応じた信号を出力するセンサが設けられている場合には、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動度合いは、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動油圧でもよい。
【００３５】
ブレーキ作動時処理部３４ｄの処理は、例えば次のように実行される。記憶装置３１に、シフトダウンを実行すべき運転ポイント（車速・ブレーキ装置の作動度合い）を規定するマップが予め格納されている（以下において、このマップを「第２変速マップ」と称する）。図４（ｂ）は第２変速マップの例を示す図である。同図の横軸は車速である。また、縦軸では、ブレーキ装置の作動度合いとして、車両の減速度が示されている。第２変速マップでは、シフトダウンの変速ポイントを規定する複数のシフトダウンラインが規定されている。この図では、例として、シフトダウンラインＢｎ１（２速から１速）と、シフトダウンラインＢｎ２（３速から２速）とが示されている。シフトダウンラインは、減速度が大きくなるに従って、変速を実行すべき車速（変速車速）が高くなるように規定されている。ブレーキ作動時処理部３４ｄは第２変速マップを参照し、現在の運転ポイントが、シフトダウンの変速ポイントに至ったか否かを判定する。ブレーキ作動時処理部３４ｄは、現在の運転ポイントが変速ポイントに至ったと判定すると、その変速ポイントに対応する変速指令を生成する。変速実行部３４ｃは生成された変速指令が示す変速を実行する。
【００３６】
第２変速マップは、シフトダウンが実行されるタイミングが第１変速マップよりも早くなるように設定されている。すなわち、第２変速マップは、第１変速マップを参照して得られるシフトダウンの変速車速よりも高い変速車速が得られるように設定されている。図４を参照して説明する。例えば、アクセル操作量が０％の場合、図４（ａ）の第１変速マップを参照すると、シフトダウンラインＤｎ１（２速から１速）で規定されるシフトダウンの変速車速は車速Ｖ１となる。図４（ｂ）において、減速度Ｒ１はアクセル操作量が０％の減速度である。減速度がＲ１の場合、第２変速マップを参照すると、シフトダウンラインＢｎ１（２速から１速）で規定されるシフトダウンの変速車速は、変速車速Ｖ１よりも高い車速Ｖ２となる。このように、シフトダウンに係る変速段（例えば、３速から２速、２速から１速など）が同じ場合、第２変速マップから得られるシフトダウンの変速車速は、アクセル操作量が０％の場合に第１変速マップから得られるシフトダウンの変速車速よりも高い。つまり、ブレーキ作動時処理部３４ｄの処理は、通常処理部３４ｂの処理によりシフトダウンが行われる車速よりも高い車速でシフトダウンを実行するための処理である。
【００３７】
ブレーキ作動時処理部３４ｄの処理によれば、エンジンブレーキをより効果的に利用でき、その結果、車両の制動時間を縮めることが可能となる。図５は、アクセル操作量が０％に設定され、車両が停止に向けて減速する過程を示すタイムチャートである。同図（ａ）は変速段の変化を示し、（ｂ）は車速の変化を示し、（ｃ）はフロントブレーキ操作部材４７Ａの操作状態を示し、（ｄ）はリアブレーキ操作部材４７Ｂの操作状態を示している。同図（ａ）及び（ｂ）において実線は第１変速マップが利用された場合の変化を示し、破線は第２変速マップが利用された場合の変化を示している。
【００３８】
ｔ１においてフロントブレーキ操作部材４７Ａとリアブレーキ操作部材４７Ｂとが操作されると、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの制動力により車両は減速を始める。図４（ａ）の第１変速マップが利用される場合、運転ポイントは、車両の減速により、シフトダウンラインＤｎ２，Ｄｎ１の変速ポイントに順次到達する。その結果、ｔ２で３速から２速へのシフトダウン、ｔ３で２速から１速へのシフトダウンが実行される。そして、ｔ５において車両は停止する。一方、図４（ｂ）の第２変速マップが利用される場合、運転ポイントは、車両の減速により、シフトダウンラインＢｎ２，Ｂｎ１の変速ポイントに順次到達する。上述したように、第２変速マップから得られるシフトダウンの変速車速は、第１変速マップから得られるシフトダウンの変速車速よりも高い。そのため、第２変速マップが利用される場合、図５（ａ）の破線で示すように、ｔ２よりも早いタイミングで３速から２速へのシフトダウンが実行され、ｔ３よりも早いタイミングで２速から１速へのシフトダウンが実行される。また、アクセル操作量が０％の場合、エンジンブレーキに起因して後輪３に減速力（負の駆動力）が作用する。後輪３の減速力は、変速段が低くなるに従って大きくなる。そのため、図５（ｂ）の破線で示すように、第２変速マップが利用される場合、第１変速マップが利用される場合に比して、早期に車速が低下し、ｔ５よりも早いｔ４において車両は停止する。
【００３９】
ブレーキ作動時処理部３４ｄの処理は、上述した第２変速マップを利用するものに限られない。例えば、ブレーキ作動時処理部３４ｄは、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動度合いに応じた量だけ、第１変速マップのシフトダウンラインを高速側にシフトする補正を行ってもよい。そして、ブレーキ作動時処理部３４ｄは、運転ポイント（車速・アクセル操作量）が、補正されたシフトダウンラインで規定される変速ポイントに達したか否かを判定してもよい。こうすることで、通常処理部３４ｂの処理によりシフトダウンが行われる車速よりも高い車速でシフトダウンが実行される。
【００４０】
また、ブレーキ作動時処理部３４ｄは、車速センサ４１によって検知した車速について補正を行って、補正後の車速に基づいて第１変速マップを利用してもよい。つまり、ブレーキ作動時処理部３４ｄは、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動度合いに応じた値を、車速センサ４１によって検知した車速から減算する。そして、ブレーキ作動時処理部３４ｄは、補正後の運転ポイント（補正後の車速・アクセル操作量）が、第１変速マップのシフトダウンラインで規定される変速ポイントに達したか否かを判定してもよい。
【００４１】
変速実行部３４ｃは、通常処理部３４ｂ又はブレーキ作動時処理部３４ｄによって変速指令が生成されたときに、変速指令に対応する変速を実行する。具体的には、変速実行部３４ｃは、クラッチアクチュエータ２２及びシフトアクチュエータ２３を利用して、クラッチ１２と変速機１３の変速ギアとを予め規定された手順で動かし、変速指令に応じた変速を実行する。例えば、変速実行部３４ｃは、まずクラッチ１２を非係合状態に設定する。次に、変速実行部３４ｃは、変速ギアの移動及び変速ギアの係合により、現在の変速段を変速指令が指定する次の変速段に変更する。最後に、変速実行部３４ｃは、クラッチ１２を係合状態に戻し、変速を終了する。
【００４２】
アクセル判定部３４ｆは、アクセル操センサ４４の出力信号に基づいてアクセルグリップ２４が操作されているか否かを判定する。具体的には、アクセル判定部３４ｆは、アクセル操センサ４４によって検知されるアクセル操作量が予め設定した閾値を越えているか否かを判定し、アクセル操作量が閾値を超えている場合にアクセルグリップ２４が操作されていると判定する。上述したように、制御装置３０は、アクセル操作量が大きくなるに従ってスロットル開度が大きくなるようにスロットルバルブ１４を制御する。したがって、アクセル判定部３４ｆは、スロットル開度が閾値よりも大きい場合に、アクセルグリップ２４が操作されている判断してもよい。
【００４３】
制御装置３０は、アクセル判定部３４ｆによってブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動していると判定され、且つブレーキ判定部３４ｅによってアクセルグリップ２４が操作されていると判定された場合に、ブレーキ作動時処理部３４ｄの処理によって得られるタイミングでのシフトダウン、すなわち第２変速マップを参照して得られるタイミングでのシフトダウンを制限する。上述したように、アクセルグリップ２４と前輪２用のブレーキ操作部材４７Ａとを同時に操作することは難しい。したがって、制御装置３０は、２つのブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂのうちリアブレーキ装置４８Ｂが作動し、且つ、アクセルグリップ２４が操作されている場合に、ブレーキ作動時処理部３４ｄの処理によって得られるタイミングでのシフトダウンを制限する。
【００４４】
シフトダウンの制限には種々の方法が可能である。第１の例では、制御装置３０は、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動し且つアクセルグリップ２４が操作されている場合に、シフトダウンの実行を禁止する。すなわち、制御装置３０は、第２変速マップを参照して得られるタイミングでのシフトダウンだけでなく、第１変速マップを参照した場合に得られるタイミング（アクセル操作量と車速とにより決まるタイミング）での変速（シフトダウン及びシフトアップ）も禁止する。なお、アクセル操作を維持しながらリアブレーキ装置４８Ｂを作動させて車両をＵターンさせる場合には、シフトダウンが禁止されることが好ましい。
【００４５】
第２の例では、制御装置３０はシフトダウンを禁止するのではなく、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動し且つアクセルグリップ２４が操作されている場合に、シフトダウンのタイミングを遅らせる処理を実行してもよい。すなわち、制御装置３０は、シフトダウンが実行される車速（すなわち変速車速）を低くする処理を行ってもよい。例えば、制御装置３０は、第２変速マップを参照して得られるシフトダウンの変速車速よりも、変速車速を低くする処理を行ってもよい。図６は、制御装置３０のこの処理を説明するための図である。同図の実線は、図４（ｂ）で示す第２変速マップで規定されるシフトダウンラインＢｎ１，Ｂｎ２が例として示されている。図６に示すように、制御装置３０は、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動し且つアクセルグリップ２４が操作されている場合に、第２変速マップのシフトダウンラインを低速側にシフトする補正を行う。この場合、変速タイミング判定部３４ａは、運転ポイント（車速・車両の減速度）が、補正されたシフトダウンラインで規定される変速ポイントに達したか否かを判定する。こうすることで、ブレーキ作動時処理部３４ｄの処理によりシフトダウンが行われる車速よりも低い車速でシフトダウンが実行され、シフトダウンのタイミングを遅らせることができる。
【００４６】
また、制御装置３０は、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動し且つアクセルグリップ２４が操作されている場合に、車速センサ４１によって検知した車速について補正を行ってもよい。具体的には、制御装置３０は、車速センサ４１によって検知した車速から所定の値を加算する。変速タイミング判定部３４ａは、補正後の運転ポイント（補正後の車速・アクセル操作量）が、第１変速マップのシフトダウンラインで規定される変速ポイントに達したか否か、或いは、第２変速マップのシフトダウンラインで規定される変速ポイントに達したか否かを判定してもよい。こうすることにより、通常処理部３４ｂ及びブレーキ作動時処理部３４ｄの処理によりシフトダウンが行われる車速よりも低い車速でシフトダウンが実行されることとなる。
【００４７】
図７は制御装置３０が実行する処理の例を示すフローチャートである。同図に示す処理は、車両の走行中、所定の周期で繰り返し実行される。
【００４８】
まず、ブレーキ判定部３４ｅはブレーキセンサ４９の出力信号に基づいて、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動しているか否かを判定する（Ｓ１０１）。この例のブレーキセンサ４９は、ブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂのいずれか一方が操作されている場合に、オン信号を出力するセンサであるため、Ｓ１０１では、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂのいずれか一方が作動しているか否かが判定される。ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの双方が作動していない場合には、変速タイミング判定部３４ａは通常処理部３４ｂを選択する（Ｓ１０２）。通常処理部３４ｂは現在の運転ポイント（車速・アクセル操作量）が第１変速マップで規定される変速ポイントに達したか否かを判定する（Ｓ１０３）。運転ポイントが変速ポイントに達している場合、通常処理部３４ｂは変速ポイントに対応する変速指令を生成し、変速実行部３４ｃは変速指令に対応する変速を実行する（Ｓ１０７）。一方、運転ポイントが変速ポイントに達していない場合には、制御装置３０は今回の処理を終了する。
【００４９】
Ｓ１０１においてブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動している場合、すなわち、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂのいずれか一方が作動している場合、アクセル判定部３４ｆは、アクセルグリップ２４が操作されているか否かを判定する（Ｓ１０４）。アクセルグリップ２４が操作されていない場合、変速タイミング判定部３４ａはブレーキ作動時処理部３４ｄを選択し（Ｓ１０５）、ブレーキ作動時処理部３４ｄは現在の運転ポイント（車速・減速度）が第２変速マップで規定されるシフトダウンの変速ポイントに達したか否かを判定する（Ｓ１０６）。運転ポイントが変速ポイントに達している場合、ブレーキ作動時処理部３４ｄは当該変速ポイントに対応する変速指令を生成し、変速実行部３４ｃは変速指令に対応する変速を実行する（Ｓ１０７）。運転ポイントが変速ポイントに達していない場合、制御装置３０は今回の処理を終了する。
【００５０】
Ｓ１０２においてアクセルグリップ２４が操作されている場合、変速（シフトダウン）が禁止され、制御装置３０はＳ１０５〜Ｓ１０７の処理を行うことなく、今回の処理を終了する。
【００５１】
本発明は以上説明した自動二輪車１に限られず、種々の変更が可能である。
【００５２】
例えば、自動二輪車１には、ブレーキセンサ４９に替えて、後輪３用のブレーキセンサと、前輪２用のブレーキセンサとが設けられてもよい。この場合、ブレーキ判定部３４ｅは、それら２つのセンサの出力信号に基づいて、フロントブレーキ装置４８Ａが作動しているか否か、及びリアブレーキ装置４８Ｂが作動してるか否かを判定する。例えば、これら２つのセンサがブレーキ操作部材４７Ａ，４７Ｂの操作量に応じた信号をそれぞれ出力するセンサである場合、ブレーキ判定部３４ｅは操作量が予め設定した閾値を超えているか否かを判定する。また、２つのセンサがブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの作動油圧に応じた信号をそれぞれ出力するセンサである場合、ブレーキ判定部３４ｅは作動油圧が予め設定した閾値を超えているか否かを判定する。
【００５３】
変速タイミング判定部３４ａは、２つのブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂのうちフロントブレーキ装置４８Ａだけが作動している場合、及びブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの双方が作動している場合にブレーキ作動時処理部３４ｄを選択する。すなわち、変速タイミング判定部３４ａは、フロントブレーキ装置４８Ａが作動している場合に、ブレーキ作動時処理部３４ｄを選択する。ライダーは、車両を減速させようとする場合、フロントブレーキ装置４８Ａ又はブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの双方を利用する場合が多い。そのため、フロントブレーキ装置４８Ａの作動時にブレーキ作動時処理部３４ｄが選択されることによって、ライダーが強い減速意図を有している場合に、エンジンブレーキを効果的に利用できるようになる。一方、リアブレーキ装置４８Ｂが作動し、フロントブレーキ装置４８Ａが作動していない場合には、ライダーの減速意思は強くないと想定される。そこで、変速タイミング判定部３４ａは、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの双方が作動していない場合だけでなく、リアブレーキ装置４８Ｂが作動し、フロントブレーキ装置４８Ａが作動していない場合においても通常処理部３４ｂを選択してもよい。すなわち、変速タイミング判定部３４ａは、フロントブレーキ装置４８Ａが作動していない場合には通常処理部３４ｂを選択してもよい。制御装置３０は、リアブレーキ装置４８Ｂが作動し、且つ、アクセルグリップ２４が操作されている場合には、変速（シフトアップ及びシフトダウン）を制限する。つまり、２つのブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂのうちリアブレーキ装置４８Ｂのみが作動している場合にはブレーキ作動時処理部３４ｄの処理により得られるタイミングでのシフトダウンは制限され、通常処理部３４ｂの処理により得られるタイミングでのシフトダウンが実行される。そして、リアブレーキ装置４８Ｂが作動し、且つ、アクセルグリップ２４が操作されている場合には、シフトダウン自体が制限される。
【００５４】
図８は、２つのブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂのそれぞれについてブレーキセンサが設けられている上述の形態において、制御装置３０が実行する処理の例を示すフローチャートである。同図に示す処理は、車両の走行中、所定の周期で繰り返し実行される。
【００５５】
まず、ブレーキ判定部３４ｅはフロントブレーキ装置４８Ａが作動しているか否かを判定する（Ｓ２０１）。フロントブレーキ装置４８Ａが作動していない場合、ブレーキ判定部３４ｅはリアブレーキ装置４８Ｂが作動しているか否かを判定する（Ｓ２０２）。Ｓ２０１及びＳ２０２の処理によって、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの双方が作動していないと判定される場合、変速タイミング判定部３４ａは通常処理部３４ｂを選択する（Ｓ２０４）。また、Ｓ２０１においてフロントブレーキ装置４８Ａが作動しておらず、Ｓ２０２でリアブレーキ装置４８Ｂが作動していると判定された場合、アクセル判定部３４ｆはアクセルグリップ２４が操作されてるか否かを判定する（Ｓ２０３）。アクセルグリップ２４が操作されていない場合、変速タイミング判定部３４ａは通常処理部３４ｂを選択する（Ｓ２０４）。Ｓ２０４において選択された通常処理部３４ｂは、現在の運転ポイント（車速・アクセル操作量）が第１変速マップで規定される変速ポイントに達したか否かを判定する（Ｓ２０５）。運転ポイントが変速ポイントに達している場合、通常処理部３４ｂは変速ポイントに対応する変速指令を生成し、変速実行部３４ｃは変速指令に対応する変速を実行する（Ｓ２０８）。一方、運転ポイントが変速ポイントに達していない場合には、制御装置３０は今回の処理を終了する。Ｓ２０２においてリアブレーキ装置４８Ｂが作動し、且つ、Ｓ２０３においてアクセルグリップ２４が操作されている場合、変速が禁止され、制御装置３０は今回の処理を終了する。
【００５６】
Ｓ２０１においてフロントブレーキ装置４８Ａが作動している場合、変速タイミング判定部３４ａはブレーキ作動時処理部３４ｄを選択する（Ｓ２０６）。ブレーキ作動時処理部３４ｄは、現在の運転ポイント（車速・減速度）が第２変速マップで規定されるシフトダウンの変速ポイントに達したか否かを判定する（Ｓ２０７）。運転ポイントが変速ポイントに達している場合、ブレーキ作動時処理部３４ｄは当該変速ポイントに対応する変速指令を生成し、変速実行部３４ｃは変速指令に対応する変速を実行する（Ｓ２０８）。運転ポイントが変速ポイントに達していない場合、制御装置３０は今回の処理を終了する。
【００５７】
図８の処理によれば、ライダーが強い減速意思を有している場合、すなわち、フロントブレーキ操作部材４７Ａが操作されている場合に、第２変速マップによるシフトダウンが実行される。また、ライダーの減速意思が強くない場合、すなわち、リアブレーキ操作部材４７Ｂが操作され、フロントブレーキ操作部材４７Ａが操作されていない場合には、第１変速マップによるシフトダウンが実行される。そして、リアブレーキ操作部材４７Ｂとアクセルグリップ２４の双方が操作されている場合、すなわち、ライダーが減速とは異なる目的でブレーキ操作を行っている場合に、シフトアップ及びシフトダウンが禁止される。
【００５８】
変速機１３は無段変速機でもよい。この場合、ブレーキ作動時処理部３４ｄは、例えば、変速比をロー側に変更するタイミングが早くなるように変速マップを補正する。そして、制御装置３０は、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動し、且つアクセルグリップ２４が操作されている場合に、ブレーキ作動時処理部３４ｄの処理を制限してもよい。また、制御装置３０は、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂが作動し、且つアクセルグリップ２４が操作されている場合に、変速比の変更を制限してもよい。
【００５９】
図９は、本発明の参考例に係る処理を示すフローチャートである。同図に示す処理は、車両の走行中、所定の周期で繰り返し実行される。この例では、リアブレーキ装置４８Ｂとフロントブレーキ装置４８Ａの双方が作動している場合に、第２変速マップを利用したシフトダウンが実行され、ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの双方が作動していない場合、及びブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂのいずれか一方が作動していない場合に、第１変速マップを利用したシフトダウンが実行される。また、ここで説明する例では、フロントブレーキ操作部材４７Ａとリアブレーキ操作部材４７Ｂのそれぞれについてブレーキセンサが設けられている。
【００６０】
まず、ブレーキ判定部３４ｅは、フロントブレーキ操作部材４７Ａが操作されているか否か、すなわち、フロントブレーキ装置４８Ａが作動しているか否かを判定する（Ｓ３０１）。フロントブレーキ装置４８Ａが作動している場合、制御装置３０は、さらにリアブレーキ装置４８Ｂが作動しているか否か、すなわちリアブレーキ操作部材４７Ｂが操作されているか否かを判定する（Ｓ３０２）。ブレーキ装置４８Ａ，４８Ｂの双方が作動している場合、変速タイミング判定部３４ａはブレーキ作動時処理部３４ｄを選択する（Ｓ３０３）。ブレーキ作動時処理部３４ｄは、現在の運転ポイント（車速・減速度）が第２変速マップで規定されるシフトダウンの変速ポイントに達したか否かを判定する（Ｓ３０４）。運転ポイントが変速ポイントに達している場合、ブレーキ作動時処理部３４ｄは当該変速ポイントに対応する変速指令を生成し、変速実行部３４ｃは変速指令に対応する変速を実行する（Ｓ３０７）。運転ポイントが変速ポイントに達していない場合、制御装置３０は今回の処理を終了する。
【００６１】
Ｓ３０１においてフロントブレーキ装置４８Ａが作動していない場合、又は、Ｓ３０２においてリアブレーキ装置４８Ｂが作動していない場合、変速タイミング判定部３４ａは通常処理部３４ｂを選択する（Ｓ３０５）。そして、通常処理部３４ｂは、現在の運転ポイント（車速・アクセル操作量）が第１変速マップで規定される変速ポイントに達したか否かを判定する（Ｓ３０６）。運転ポイントが変速ポイントに達している場合、通常処理部３４ｂは変速ポイントに対応する変速指令を生成し、変速実行部３４ｃは変速指令に対応する変速を実行する（Ｓ３０７）。一方、運転ポイントが変速ポイントに達していない場合には、制御装置３０は今回の処理を終了する。
【符号の説明】
【００６２】
１  自動二輪車、３０  制御装置、３４ａ  変速タイミング判定部、３４ｂ  通常処理部、３４ｃ  変速実行部、３４ｄ  ブレーキ作動時処理部、３４ｅ  ブレーキ判定部、３４ｆ  アクセル判定部。
【図１】
2014074426.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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