(57)【要約】【課題】適正にサスペンション制御を行うことができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】サスペンション制御装置１は、車両５０のサスペンション装置２の減衰力を調節可能である減衰力可変装置７と、サスペンション装置２のストロークの方向に沿った摩擦力を調節可能である摩擦力可変装置８と、減衰力可変装置７と摩擦力可変装置８とを制御する制御装置３とを備える。制御装置３は、減衰力可変装置７が発生させる減衰力を目標の減衰力以下に制御すると共に、目標の減衰力と減衰力可変装置７が発生させる減衰力との差分に基づいて摩擦力可変装置８を制御することを特徴とする。【選択図】図１
2014141123.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のサスペンション装置の減衰力を調節可能である減衰力可変装置と、
前記サスペンション装置のストロークの方向に沿った摩擦力を調節可能である摩擦力可変装置と、
前記減衰力可変装置と前記摩擦力可変装置とを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記減衰力可変装置が発生させる減衰力を目標の減衰力以下に制御すると共に、前記目標の減衰力と前記減衰力可変装置が発生させる減衰力との差分に基づいて前記摩擦力可変装置を制御することを特徴とする、
サスペンション制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記減衰力可変装置が発生させる減衰力と前記目標の減衰力との差分に基づいた不足分の減衰力を補うように、前記摩擦力可変装置が発生させる摩擦力を制御する、
請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記減衰力可変装置は、減衰特性を複数段階に変更することで前記減衰力を変更するものであり、
前記制御装置は、前記減衰力可変装置を前記目標の減衰力以下の減衰特性に設定すると共に、前記設定した減衰特性で前記減衰力可変装置が発生させる減衰力と前記目標の減衰力との差分に基づいて前記摩擦力可変装置が発生させる摩擦力を制御する、
請求項１又は請求項２に記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される従来のサスペンション制御装置として、例えば、特許文献１には、前輪側部材と車体側部材との間に配置され、かつ伸び側の減衰力が縮み側の減衰力より大きくなるように減衰特性が設定された前輪側アブソーバ、及び後輪側部材と前記車体側部材との間に配置され、かつ伸び側の減衰力が縮み側の減衰力より大きくなるように減衰特性が設定された後輪側アブソーバを備えた車両用サスペンション装置が開示されている。この車両用サスペンション装置は、ロールが発生した場合に、ロールの周期とピッチの周期との位相差が１／４周期以内の値になるように前記前輪側アブソーバ及び前記後輪側アブソーバの減衰特性を設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３１３９５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の特許文献１に記載の車両用サスペンション装置は、上記の構成によってロール運動とピッチ運動とを複合した運動の位相差を最適にすることにより、ドライバの運転負担の軽減を図っているが、例えば、サスペンション制御の点で更なる改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適正にサスペンション制御を行うことができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係るサスペンション制御装置は、車両のサスペンション装置の減衰力を調節可能である減衰力可変装置と、前記サスペンション装置のストロークの方向に沿った摩擦力を調節可能である摩擦力可変装置と、前記減衰力可変装置と前記摩擦力可変装置とを制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記減衰力可変装置が発生させる減衰力を目標の減衰力以下に制御すると共に、前記目標の減衰力と前記減衰力可変装置が発生させる減衰力との差分に基づいて前記摩擦力可変装置を制御することを特徴とする。
【０００７】
また、上記サスペンション制御装置では、前記制御装置は、前記減衰力可変装置が発生させる減衰力と前記目標の減衰力との差分に基づいた不足分の減衰力を補うように、前記摩擦力可変装置が発生させる摩擦力を制御するものとすることができる。
【０００８】
また、上記サスペンション制御装置では、前記減衰力可変装置は、減衰特性を複数段階に変更することで前記減衰力を変更するものであり、前記制御装置は、前記減衰力可変装置を前記目標の減衰力以下の減衰特性に設定すると共に、前記設定した減衰特性で前記減衰力可変装置が発生させる減衰力と前記目標の減衰力との差分に基づいて前記摩擦力可変装置が発生させる摩擦力を制御するものとすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るサスペンション制御装置は、適正にサスペンション制御を行うことができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態に係るサスペンション制御装置の概略構成を表す概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態に係る摩擦機構の概略構成の一例を表す部分斜視図である。
【図３】図３は、車両の姿勢の一例を説明する線図である。
【図４】図４は、実施形態に係るサスペンション制御装置による制御の一例を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、減衰力不足分の符号について説明するための線図である。
【図６】図６は、減衰力不足分の制御について説明するための線図である。
【図７】図７は、実施形態に係るサスペンション制御装置の動作を説明する線図である。
【図８】図８は、実施形態に係るサスペンション制御装置の動作を説明する線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
［実施形態］
図１は、実施形態に係るサスペンション制御装置の概略構成を表す概略構成図である。図２は、実施形態に係る摩擦機構の概略構成の一例を表す部分斜視図である。図３は、車両の姿勢の一例を説明する線図である。図４は、実施形態に係るサスペンション制御装置による制御の一例を説明するフローチャートである。図５は、減衰力不足分の符号について説明するための線図である。図６は、減衰力不足分の制御について説明するための線図である。図７、図８は、実施形態に係るサスペンション制御装置の動作を説明する線図である。
【００１３】
図１に示す本実施形態に係るサスペンション制御装置１は、車両５０に搭載され、サスペンション装置２が車両５０の４つの車輪５１に対応してそれぞれに設けられる。サスペンション装置２は、各車輪５１を車両５０の車体に支持するものである。サスペンション制御装置１は、サスペンション装置２と、制御装置としてのＥＣＵ３とを備える。サスペンション制御装置１は、サスペンション装置２が４つの車輪５１に対応してそれぞれ１つずつ設けられ、ＥＣＵ３が４つの車輪５１に対して共通で１つ設けられる。以下では、特に断りのない限り４つのサスペンション装置２を区別せずに説明する。
【００１４】
サスペンション装置２は、車両５０のバネ上部材４とバネ下部材５との間に設けられ、バネ上部材４とバネ下部材５とを接続するものである。バネ上部材４は、サスペンション装置２によって支持される部材であり、例えば、車両５０の車体を含むものである。バネ下部材５は、サスペンション装置２よりも車輪５１側に配置された部材であり、例えば、車輪５１に連結されたナックルや、ナックルに連結されたロアアーム等を含むものである。
【００１５】
サスペンション装置２は、バネ機構６、減衰力可変装置としての減衰機構７、及び、摩擦力可変装置としての摩擦機構８等を有する。バネ機構６と減衰機構７とは、並列的に設けられている。また、減衰機構７と摩擦機構８とは、車両５０において、当該車両５０の姿勢制御アクチュエータとして機能する。
【００１６】
バネ機構６は、バネ上部材４とバネ下部材５とを接続し、バネ上部材４とバネ下部材５との相対変位に応じたバネ力を発生させ、そのバネ力をバネ上部材４、及び、ネ下部材５に作用させる。バネ機構６は、例えば、後述の減衰機構７のピストンロッド７ｃ等に装着されるコイルスプリング６ａ、あるいは、エアサスペンション機構（不図示）等によって上記バネ力を発生させる。バネ上部材４とバネ下部材５との相対変位とは、バネ上部材４とバネ下部材５とがサスペンション装置２のストロークの方向（以下、「サスペンションストローク方向」という場合がある。）において接近あるいは離間する方向の相対変位である。なおここでは、サスペンションストローク方向は、鉛直方向に沿った方向であるものとして図示しているが、鉛直方向に対して所定の傾斜を有していてもよい。また、バネ機構６は、バネ係数、すなわち、バネ力を可変に制御可能な構成であってもよい。
【００１７】
減衰機構７は、バネ上部材４とバネ下部材５とを接続し、バネ上部材４とバネ下部材５との相対運動を減衰させる減衰力を発生させる。バネ上部材４とバネ下部材５との相対運動とは、バネ上部材４とバネ下部材５とがサスペンションストローク方向において接近あるいは離間する方向の相対運動である。減衰機構７は、この相対運動におけるバネ上部材４とバネ下部材５との相対速度に応じた減衰力を発生させることで相対運動を減衰させる。減衰機構７としては、例えば、ショックアブソーバが用いられる。ショックアブソーバは、例えば、バネ上部材４あるいはバネ下部材５の一方に接続され、作動流体が封入されたシリンダ（アブソーバシェル）７ａと、他方に接続され、シリンダ７ａ内を往復動するピストン部７ｂを有するピストンロッド（アブソーバロッド）７ｃとを備えるものを用いることができる。サスペンション装置２は、このシリンダ７ａとピストンロッド７ｃとが相対変位することでストロークし、バネ上部材４とバネ下部材５とが相対変位する。言い換えれば、サスペンションストローク方向は、シリンダ７ａとピストンロッド７ｃとの相対変位に沿った方向であり、典型的には、バネ上部材４とバネ下部材５との相対変位に沿った方向である。
【００１８】
さらに、本実施形態の減衰機構７は、減衰係数を可変に制御し、発生させる減衰力を可変に制御可能な構成である。つまり、減衰機構７は、車両５０のサスペンション装置２の減衰力を調節可能であり、いわゆるＡＶＳ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ、減衰力制御システム）としての機能を有する。減衰機構７は、例えば、減衰係数を可変に制御可能なショックアブソーバが用いられる。減衰係数を可変に制御する手段は、例えば、ピストン部７ｂのロータリーバルブを回転させることでピストン上室と下室とを連通する油路・オリフィス等の流路面積を可変とする装置とすることができる。ここでは、減衰機構７は、段数指令等を含むＡＶＳ指令信号に応じて流路面積が段階的に変化させられることで、互いに異なる複数の減衰特性（減衰係数）を選択的に複数段階で実現することができる。つまり、減衰機構７は、上記流路面積を変更し減衰特性を複数段階に変更することで減衰力を変更するものである。なお、減衰機構７は、これには限定されず、他の構成の減衰機構が用いられてもよい。
【００１９】
摩擦機構８は、サスペンション装置２のストローク方向に沿った摩擦力（以下、「サスペンション摩擦力」という場合がある。）を調節可能なものである。
【００２０】
ここで、サスペンション摩擦力は、サスペンション装置２の摺動部に作用する摩擦力である。サスペンション装置２の摺動部は、サスペンション装置２においてストロークに伴って摺動する部位であり、例えば、減衰機構７（ショックアブソーバ）のピストンロッド７ｃとシリンダ７ａとの摺動部位、ピストンロッド７ｃとシリンダ７ａとの間に設けられるシール部材の摺動部位等を含んでもよい。つまり、サスペンション摩擦力は、サスペンション装置２のストロークに伴ってこれらの摺動部にてストローク方向に沿って発生する摩擦力である。
【００２１】
摩擦機構８は、例えば、図２に例示するように、摺動部に生じるサスペンション摩擦力を可変に制御することで、極微低速軸力（摩擦）を制御可能な極微低速軸力発生装置である。図２の例では、摩擦機構８は、例えば、パッド８ａ、連結機構８ｂ、モータ８ｃ等を含んで構成される。パッド８ａは、ピストンロッド７ｃの外周面と対向する位置に設けられる摩擦材であり、当該ピストンロッド７ｃの外周面に押し付けられることでサスペンション摩擦力を発生させるものである。パッド８ａは、連結機構８ｂ等を介して駆動源であるモータ８ｃに連結されている。モータ８ｃは、シリンダ７ａ等にマウントされている。摩擦機構８は、モータ８ｃが駆動し、連結機構８ｂ等を介して、パッド８ａがピストンロッド７ｃの外周面に対して接近、離間することで、当該パッド８ａをピストンロッド７ｃに押し付ける力、すなわち、押圧力が調節され、これにより、発生させるサスペンション摩擦力を可変に制御することができる。なお、摩擦機構８は、これには限定されず、他の構成でサスペンション摩擦力を調節可能な装置であってもよい。摩擦機構８は、例えば、圧電素子等によって摺動部をなす上記シール部材の締め付け力を可変とする装置、ピストンロッド７ｃとシリンダ７ａとの摺動部において、ピストンロッド７ｃ又はシリンダ７ａの一方を他方に押し付ける押付力を可変とする装置等、種々の装置を用いることができる。
【００２２】
ＥＣＵ３は、減衰機構７と摩擦機構８とを制御し、サスペンション装置２の減衰力、サスペンション摩擦力を調節するものである。ここでは、ＥＣＵ３は、サスペンション制御装置１を搭載する車両５０の各部を制御するものである。ＥＣＵ３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ３は、例えば、種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。また、ＥＣＵ３は、サスペンション装置２の減衰機構７、摩擦機構８等の車両５０の各部に電気的に接続される。ＥＣＵ３は、各種センサ、検出器類等から入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、車両５０の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
【００２３】
なお、本実施形態のサスペンション制御装置１の制御装置は、上記ＥＣＵ３によって兼用されるものとして説明するがこれに限らない。サスペンション制御装置１の制御装置は、ＥＣＵ３とは別個に構成され、ＥＣＵ３と相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。また、ＥＣＵ３は、車両５０の走行全般を制御する走行制御ＥＣＵ、減衰機構７を制御する減衰制御ＥＣＵ、摩擦機構８を制御する摩擦制御ＥＣＵ等がそれぞれ別個に構成され、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。
【００２４】
本実施形態のサスペンション制御装置１は、車両５０の姿勢を推定するための種々のセンサ、検出器類として、舵角センサ５２、ストロークセンサ５３等を備えている。舵角センサ５２は、車両５０の操舵系の回転角度として、操舵部材であるステアリングホイール５４の回転角度である操舵角（ハンドル切れ角）を検出する。ストロークセンサ５３は、車両５０の各サスペンション装置２のストローク量（以下、「サスストローク量」という場合がある。）を検出する。ＥＣＵ３は、例えば、ストロークセンサ５３が検出した各サスペンション装置２のサスストローク量を微分演算することで、各サスペンション装置２のストローク速度（以下、「サスストローク速度」という場合がある。）を算出することができる。
【００２５】
ＥＣＵ３は、舵角センサ５２、ストロークセンサ５３等による検出結果に基づいて、サスペンション装置２の減衰機構７、摩擦機構８等を制御する。ＥＣＵ３は、舵角センサ５２、ストロークセンサ５３等による検出結果に基づいて、減衰機構７にＡＶＳ指令信号を出力し減衰機構７が発生させる減衰力を制御する。ＥＣＵ３は、舵角センサ５２、ストロークセンサ５３等による検出結果に基づいて、摩擦機構８に極微低速軸力指令信号を出力し摩擦機構８が発生させるサスペンション摩擦力を制御する。
【００２６】
ＥＣＵ３は、例えば、舵角センサ５２、ストロークセンサ５３等による検出結果に基づいて減衰機構７を制御し、操舵時に発生する車両５０のロール挙動とピッチ挙動とのタイミングを合わせると共に前傾ピッチさせることで、操舵感を向上することができる。
【００２７】
そして、本実施形態のＥＣＵ３は、所定の態様で減衰機構７と摩擦機構８とを協調制御し、減衰力制御（ＡＶＳ制御）及び摩擦力制御（極微低速軸力制御）を行うことで、適正にサスペンション制御を行うことができるようにしている。
【００２８】
ここで、図３は、車両５０の姿勢の一例を説明する線図であり、横軸をロール角（Ｒｏｌｌ  Ａｎｇｌｅ［ｄｅｇ］）、縦軸をピッチ角（Ｐｉｔｃｈ  Ａｎｇｌｅ［ｄｅｇ］）としている。図３中、実線Ｌ１１は、車両５０の目標の姿勢を表し、実線Ｌ１２は、減衰機構７を用いた減衰力制御により実現される車両５０の実際の姿勢を表している。ＥＣＵ３は、例えば、減衰機構７を用いた減衰力制御と摩擦機構８を用いた摩擦力制御とのうち減衰力制御だけを行った場合、図３中に囲み線Ａで示すように、操舵時に発生する最大ロール角付近でピッチ姿勢を十分コントロールできないおそれがある。これは、最大ロール角付近では、サスペンション装置２のサスストローク速度がほぼゼロとなり、このため、サスストローク速度と比例関係（∝）にある減衰力が当該最大ロール角付近でほぼゼロとなるためであり、これらの関係はほぼジオメトリ等で決まってしまう傾向にある。
【００２９】
これ対して、本実施形態のＥＣＵ３は、典型的には、減衰力制御を行うと共にサスストローク速度がほぼゼロとなるような極微低速領域では摩擦力制御を行い、当該減衰力制御を補完するように協調制御を行う。これにより、サスペンション制御装置１は、最大ロール角付近でサスストローク速度がほぼゼロとなるような極微低速領域でも、適正にサスペンション制御を行うことができるようにし、十分に車両５０の姿勢を制御することができるようにしている。つまり、サスペンション制御装置１は、減衰力制御に摩擦力制御を追加することで、図３中に矢印で示すように、極微低速領域でも車両５０の実際の姿勢が目標の姿勢に収束し目標の姿勢を実現することができるようにしている。
【００３０】
そして、本実施形態のＥＣＵ３は、減衰力制御と摩擦力制御との協調制御において、減衰力制御によって実現する減衰力が目標の減衰力以下となるように制御した上で、目標の減衰力に対する不足分の減衰力を摩擦力制御による減衰力で補う。これにより、サスペンション制御装置１は、例えば、サスストローク速度と減衰力不足分の符号関係によって制御できない領域が生じないようにしている。
【００３１】
具体的には、ＥＣＵ３は、減衰機構７が発生させる減衰力を目標の減衰力（以下、「目標減衰力」という場合がある。）以下に制御すると共に、目標減衰力と減衰機構７が発生させる減衰力との差分に基づいて摩擦機構８を制御する。つまり、ＥＣＵ３は、減衰力制御として、減衰機構７を制御し当該減衰機構７が発生させる減衰力を目標減衰力以下に調節する。その上で、ＥＣＵ３は、摩擦力制御として、目標減衰力と減衰機構７が発生させる減衰力との差分に基づいて摩擦機構８を制御し当該摩擦機構８が発生させるサスペンション摩擦力を調節する。この場合、ＥＣＵ３は、典型的には、減衰機構７が発生させる実際の減衰力と目標減衰力との差分に基づいた不足分の減衰力を補うように、摩擦機構８が発生させるサスペンション摩擦力を制御する。ＥＣＵ３は、例えば、舵角センサ５２による検出結果等に基づいて、目標減衰力を設定する。
【００３２】
ここでは、減衰機構７は、減衰特性を複数段階に変更することで減衰力を変更するものである。ＥＣＵ３は、減衰機構７を目標減衰力以下の減衰特性に設定すると共に、設定した減衰特性で減衰機構７が発生させる減衰力と目標減衰力との差分に基づいて摩擦機構８が発生させるサスペンション摩擦力を制御する。つまり、ＥＣＵ３は、減衰機構７が発生させる減衰力が目標減衰力以下となるように当該減衰機構７の減衰特性を設定し、これに応じて摩擦機構８を協調制御する。
【００３３】
以下、図４に例示するフローチャートを参照しながら、ＥＣＵ３による制御の一例を具体的に説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【００３４】
まず、ＥＣＵ３は、舵角センサ５２による検出結果に基づいて、操舵角δを検出する（ステップＳＴ１）。
【００３５】
次に、ＥＣＵ３は、ステップＳＴ１で検出した操舵角δに基づいて、車両５０の車体に作用する横加速度（車幅方向に沿った加速度）ａを推定する（ステップＳＴ２）。
【００３６】
次に、ＥＣＵ３は、ステップＳＴ２で推定した横加速度ａに基づいて、非制御時（減衰力の制御（減衰力制御、摩擦力制御）を行わない状態）のロール角φ、ピッチ角θ１を推定する（ステップＳＴ３）。ＥＣＵ３は、例えば、図４に例示するロール角／ピッチ角マップｍ１に基づいて非制御時のロール角φ、ピッチ角θ１を推定する。ここでは、ロール角／ピッチ角マップｍ１は、横軸が横加速度ａ、縦軸がロール角φ、ピッチ角θ１を示す。ロール角／ピッチ角マップｍ１は、横加速度ａとロール角φ、ピッチ角θ１との関係を記述したものである。ロール角／ピッチ角マップｍ１は、横加速度ａとロール角φ、ピッチ角θ１との関係が実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ３の記憶部に格納されている。このロール角／ピッチ角マップｍ１では、ロール角φは、横加速度ａの増加に伴って増加し、ピッチ角θ１は、横加速度ａが０のときに０となり、横加速度ａの絶対値の増加に伴って減少する。ＥＣＵ３は、ロール角／ピッチ角マップｍ１に基づいて、ステップＳＴ２で推定した横加速度ａから非制御時のロール角φ、ピッチ角θ１を算出する。
【００３７】
なお、本実施形態では、ＥＣＵ３は、図４に例示するロール角／ピッチ角マップｍ１を用いて非制御時のロール角φ、ピッチ角θ１を算出するものとして説明したが本実施形態はこれに限定されない。ＥＣＵ３は、例えば、図４に例示するロール角／ピッチ角マップｍ１に相当する数式モデルに基づいて非制御時のロール角φ、ピッチ角θ１を算出するようにしてもよい。以下で説明する種々のマップについても同様である。
【００３８】
次に、ＥＣＵ３は、ステップＳＴ３で推定した非制御時のロール角φに基づいて、目標ピッチ角θ２を演算する（ステップＳＴ４）。ＥＣＵ３は、例えば、図４に例示する目標ピッチ角マップｍ２に基づいて目標ピッチ角θ２を演算する。ここでは、目標ピッチ角マップｍ２は、横軸がロール角φ、縦軸が目標ピッチ角θ２を示す。目標ピッチ角マップｍ２は、ロール角φと目標ピッチ角θ２との関係を記述したものである。目標ピッチ角マップｍ２は、ロール角φと目標ピッチ角θ２との関係が実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ３の記憶部に格納されている。この目標ピッチ角マップｍ２では、目標ピッチ角θ２は、ロール角φが０のときに０となり、ロール角φとの絶対値の増加に伴って増加する。ここでは、目標ピッチ角θ２は、例えば、ロール角φ、係数αを用いて［θ２＝αφ2］で表すことができる。ＥＣＵ３は、目標ピッチ角マップｍ２に基づいて、ステップＳＴ３で推定したロール角φから目標ピッチ角θ２を算出する。
【００３９】
次に、ＥＣＵ３は、ステップＳＴ３で推定したピッチ角θ１と、ステップＳＴ４で演算した目標ピッチ角θ２との差Δθ（Δθ＝θ２−θ１）を算出する（ステップＳＴ５）。
【００４０】
次に、ＥＣＵ３は、ステップＳＴ５で算出した差Δθから必要なピッチモーメントΔＴを算出する（ステップＳＴ６）。ＥＣＵ３は、例えば、［ΔＴ＝Ｇ・Δθ］を演算することで必要なピッチモーメントΔＴを算出する。ここで、［Ｇ］は車両５０におけるピッチ剛性であり、予め設定される値である。
【００４１】
次に、ＥＣＵ３は、ステップＳＴ６で算出した必要なピッチモーメントΔＴからピッチ補正のための減衰力ΔＦを算出する（ステップＳＴ７）。このピッチ補正のための減衰力ΔＦは、上述の目標減衰力に相当する。ＥＣＵ３は、例えば、［ΔＦ＝（ΔＴ／Ｌ）・（１／２）］を演算することでピッチ補正のための減衰力ΔＦを算出する。ここで、［Ｌ］は車両５０におけるホイールベースであり、予め設定される値である。
【００４２】
次に、ＥＣＵ３は、ストロークセンサ５３による検出結果に基づいて、サスストローク量ｘを検出する（ステップＳＴ８）。
【００４３】
次に、ＥＣＵ３は、ステップＳＴ８で検出したサスストローク量ｘに基づいて、サスストローク速度Ｖを算出する（ステップＳＴ９）。ＥＣＵ３は、例えば、［Ｖ＝ｄｘ／ｄｔ］を演算することでサスストローク速度Ｖを算出する。
【００４４】
次に、ＥＣＵ３は、記憶部に予め記憶されているノミナル減衰Ｃ０（定数）を読み込む（ステップＳＴ１０）。
【００４５】
次に、ＥＣＵ３は、ステップＳＴ７で算出したピッチ補正のための減衰力（目標減衰力）ΔＦ、ステップＳＴ９で算出したサスストローク速度Ｖ、ステップＳＴ１０で読み込んだノミナル減衰Ｃ０に基づいて、目標発生力Ｆを算出する（ステップＳＴ１１）。ＥＣＵ３は、例えば、［Ｆ＝Ｃ０・Ｖ＋ΔＦ］を演算することで目標発生力Ｆを算出する。
【００４６】
次に、ＥＣＵ３は、ステップＳＴ９で算出したサスストローク速度Ｖ、ステップＳＴ１１で算出した目標発生力Ｆ、予め設定され記憶部に記憶されているＡＶＳ減衰力特性マップ等からＡＶＳ目標段数Ｎと減衰力不足分εとを算出する（ステップＳＴ１２）。ここで、ＡＶＳ目標段数Ｎは、複数段階に変更可能な減衰機構７の減衰特性のうち、目標減衰力（言い換えれば目標発生力Ｆ）に応じた目標の減衰特性に応じた段数である。また、減衰力不足分εは、ＡＶＳ目標段数Ｎで減衰機構７が発生させる減衰力と目標減衰力との差分に応じた減衰力であり、典型的には、摩擦機構８が発生させるサスペンション摩擦力によって補う減衰力に相当する。
【００４７】
ＥＣＵ３は、例えば、図４に例示するＡＶＳ減衰力特性マップｍ３に基づいて、ＡＶＳ目標段数Ｎを算出する。ここでは、ＡＶＳ減衰力特性マップｍ３は、横軸がサスストローク速度Ｖ、縦軸が目標発生力Ｆを示す。ＡＶＳ減衰力特性マップｍ３は、各サスストローク速度Ｖにおける目標発生力ＦとＡＶＳ目標段数Ｎとの関係を記述したものである。ＡＶＳ減衰力特性マップｍ３は、サスストローク速度Ｖと目標発生力ＦとＡＶＳ目標段数Ｎとの関係が実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ３の記憶部に格納されている。ここでは、減衰機構７の減衰特性は、１段〜４段の合計４段階に変更可能であるものとして例示している。減衰機構７は、１段から４段に向って順に発生力（発生させる減衰力）が大きくなるように、当該減衰特性が設定されている。このＡＶＳ減衰力特性マップｍ３では、ＡＶＳ目標段数Ｎは、サスストローク速度Ｖが大きくなると段階的に小さくなり、目標発生力Ｆが大きくなると段階的に大きくなる。ここでは、ＥＣＵ３は、ＡＶＳ減衰力特性マップｍ３に基づいて、ステップＳＴ９で算出したサスストローク速度Ｖと、ステップＳＴ１１で算出した目標発生力Ｆとによって定まる目標動作点に一番近い段数を、ＡＶＳ目標段数Ｎとして算出する。図４では、目標動作点に一番近い段数が３段であり、当該３段がＡＶＳ目標段数Ｎとして算出される場合を例示している。そして、ＥＣＵ３は、減衰機構７が現状のサスストローク速度Ｖにおいて当該算出されたＡＶＳ目標段数Ｎで発生させることができる発生力（減衰力）と、目標減衰力に応じた目標発生力Ｆとの差分を演算することで、減衰力不足分εを算出する。
【００４８】
ここで、上記のように、ＡＶＳ減衰力特性マップｍ３に基づいて、サスストローク速度Ｖと目標発生力Ｆとによって定まる目標動作点に一番近い段数をＡＶＳ目標段数Ｎとして算出する場合としては、図５に例示するように、目標動作点が当該ＡＶＳ目標段数Ｎの減衰特性を規定する線（図５中では例えば３段の減衰特性を表す線）の上側に位置する場合と下側に位置する場合とが考えられる。すなわち、算出されたＡＶＳ目標段数Ｎで発生させることができる発生力（減衰力）が目標発生力Ｆに対して過剰となる場合（目標動作点が下側に位置する場合）と不足となる場合（目標動作点が上側に位置する場合）とが考えられる。このため、減衰力不足分εの符号としては、「正（＋）」と「負（−）」の両方が考えられる。この場合、サスストローク速度Ｖと減衰力不足分εの符号関係によっては、摩擦力制御では減衰力不足分εを制御できず減衰機構７と摩擦機構８とによる最終的な発生力を目標発生力Ｆ（目標減衰力）に制御できない領域が生じるおそれがある。例えば、後述するように、図６に例示する摩擦制御量マップｍ４（図４も参照）等に基づいて、サスストローク速度Ｖと減衰力不足分εとから摩擦機構８の制御量ｙを算出する場合、第二象限（Ｖ＜０、ε＞０となる領域に相当）、第四象限（Ｖ＞０、ε＜０となる領域に相当）が減衰力不足分εを制御できない領域となる。
【００４９】
このため、本実施形態のＥＣＵ３は、例えば、図４のステップＳＴ１３からステップＳＴ１５の処理を行うことによって、減衰機構７の減衰特性として、減衰機構７による発生力（減衰力）が目標発生力（目標減衰力）Ｆ以下になる段数のなかで目標動作点に最も近い段数を選択し、減衰力不足分εを常に制御できるようにしている。
【００５０】
本実施形態のＥＣＵ３は、ステップＳＴ１２の処理の後、ステップＳＴ９で算出したサスストローク速度ＶとステップＳＴ１２で算出した減衰力不足分εとの積［ε・Ｖ］が０より大きいか否かを判定する（ステップＳＴ１３）。
【００５１】
ＥＣＵ３は、積［ε・Ｖ］が０より大きいと判定した場合（ステップＳＴ１３：Ｙｅｓ）、そのまま後述のステップＳＴ１６の処理に移行する。
【００５２】
ＥＣＵ３は、積［ε・Ｖ］が０以下であると判定した場合（ステップＳＴ１３：Ｎｏ）、ＡＶＳ目標段数Ｎを１つ下の段数に修正（Ｎ＝Ｎ−１）する（ステップＳＴ１４）。
【００５３】
そして、ＥＣＵ３は、減衰機構７が現状のサスストローク速度Ｖにおいて当該修正されたＡＶＳ目標段数Ｎで発生させることができる発生力（減衰力）と、目標減衰力に応じた目標発生力Ｆとの差分を演算することで、減衰力不足分εを再算出し（ステップＳＴ１５）、ステップＳＴ１６の処理に移行する。この結果、ＥＣＵ３は、減衰機構７を目標減衰力以下の減衰特性に設定し、減衰機構７が発生させる減衰力を目標減衰力以下に制御することができる。したがって、ＥＣＵ３は、減衰機構７を目標減衰力以下の減衰特性に設定した上で、減衰機構７が発生させる減衰力と目標減衰力との差分に基づいた不足分の減衰力を、摩擦機構８が発生させるサスペンション摩擦力によって補うことができるように制御することができる。
【００５４】
ＥＣＵ３は、ステップＳＴ１６の処理では、ステップＳＴ１２、又は、ステップＳＴ１５で算出した減衰力不足分ε、ステップＳＴ９で算出したサスストローク速度Ｖから摩擦機構８の制御量ｙを算出する（ステップＳＴ１６）。ＥＣＵ３は、例えば、図４に例示する摩擦制御量マップｍ４に基づいて摩擦機構８の制御量ｙを演算する。ここでは、摩擦制御量マップｍ４は、横軸がサスストローク速度Ｖ、縦軸が摩擦機構８の制御量ｙを示す。摩擦制御量マップｍ４は、サスストローク速度Ｖと減衰力不足分εと摩擦機構８の制御量ｙとの関係を記述したものである。摩擦制御量マップｍ４は、サスストローク速度Ｖと減衰力不足分εと摩擦機構８の制御量ｙとの関係が実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ３の記憶部に格納されている。この摩擦制御量マップｍ４では、摩擦機構８の制御量ｙは、サスストローク速度Ｖ、減衰力不足分εの符号の入れ替わりに応じて符号が入れ替わり、減衰力不足分εの絶対値の増加に伴って絶対値が増加する。ＥＣＵ３は、摩擦制御量マップｍ４に基づいて、ステップＳＴ１２、又は、ステップＳＴ１５で算出した減衰力不足分εと、ステップＳＴ９で算出したサスストローク速度Ｖとから摩擦機構８の制御量ｙを算出する。
【００５５】
そして、ＥＣＵ３は、ステップＳＴ１２、又は、ステップＳＴ１４で設定されたＡＶＳ目標段数Ｎと、ステップＳＴ１６で算出した摩擦機構８の制御量ｙとに基づいて、減衰機構７、及び、摩擦機構８を制御し（ステップＳＴ１７）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５６】
上記のように構成されるサスペンション制御装置１は、減衰機構７が発生させる減衰力を目標減衰力以下に制御した上で、減衰機構７が発生させる減衰力と目標減衰力との差分に基づいた不足分の減衰力を補うように、摩擦機構８が発生させるサスペンション摩擦力を制御することができる。この結果、サスペンション制御装置１は、図７に示すように、サスストローク速度Ｖが０より大きい領域では、減衰力不足分εを０より大きくし、図８に示すように、サスストローク速度Ｖが０より小さい領域では、減衰力不足分εを０より小さくすることができる。したがって、サスペンション制御装置１は、摩擦機構８が発生させるサスペンション摩擦力によって減衰力不足分を制御できない領域が生じることを抑制することができ、基本的にはほぼ常にサスペンション摩擦力によって減衰力不足分を調節し、減衰機構７と摩擦機構８とによる最終的な発生力を目標発生力Ｆ（目標減衰力）に調節することができる。
【００５７】
そして、サスペンション制御装置１は、上記のように減衰機構７と摩擦機構８とを協調制御することで、サスストローク速度がほぼゼロとなるような最大ロール角付近の極微低速領域においても、適正にサスペンション制御を行うことができ、十分に車両５０の姿勢を制御することができる。これにより、サスペンション制御装置１は、極微低速領域でも車両５０の実際の姿勢を目標の姿勢に収束させることができる。
【００５８】
以上で説明した実施形態に係るサスペンション制御装置１によれば、車両５０のサスペンション装置２の減衰力を調節可能である減衰機構７と、サスペンション装置２のストロークの方向に沿った摩擦力を調節可能である摩擦機構８と、減衰機構７と摩擦機構８とを制御するＥＣＵ３とを備える。ＥＣＵ３は、減衰機構７が発生させる減衰力を目標の減衰力以下に制御すると共に、目標の減衰力と減衰機構７が発生させる減衰力との差分に基づいて摩擦機構８を制御する。したがって、サスペンション制御装置１は、減衰機構７による減衰力不足分を摩擦機構８が発生させる摩擦力によって制御できない領域が生じることを抑制することができ、例えば、サスストローク速度がほぼゼロとなるような極微低速領域においても、適正にサスペンション制御を行うことができる。
【００５９】
なお、上述した本発明の実施形態に係るサスペンション制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
【００６０】
以上で説明したＥＣＵ３は、ステップＳＴ１２からステップＳＴ１５の処理にかえて、ＡＶＳ目標段数Ｎの設定当初から、目標発生力（目標減衰力）Ｆに基づいて当該ＡＶＳ目標段数Ｎに対してガードをかけることで、減衰機構７を目標減衰力以下の減衰特性に設定し、減衰機構７が発生させる減衰力を目標の減衰力以下にする処理を行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１    サスペンション制御装置
２    サスペンション装置
３    ＥＣＵ（制御装置）
４    バネ上部材
５    バネ下部材
６    バネ機構
６ａ    コイルスプリング
７    減衰機構（減衰力可変装置）
７ａ    シリンダ
７ｂ    ピストン部
７ｃ    ピストンロッド
８    摩擦機構（摩擦力可変装置）
８ａ    パッド
８ｂ    連結機構
８ｃ    モータ
５０    車両
５１    車輪
５２    舵角センサ
５３    ストロークセンサ
５４    ステアリングホイール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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