(57)【要約】【課題】圧縮機停止時の冷却性能向上を図ることができる車両用空調装置を提供すること。【解決手段】冷媒通路５０に圧縮機１０、凝縮器２０、減圧器３０、蒸発器４０を備えた冷凍サイクルＡと、冷媒通路５０において蒸発器４０の下流に設けられて液冷媒を貯留可能な貯留器７０と、貯留器７０の冷媒を蒸発器４０に送る移送手段８００と、圧縮機１０の停止時に、移送手段８００を作動させて貯留器７０に貯留した液冷媒を用いて蒸発器４０による冷却継続処理を行う制御部と、を備えた車両用空調装置であって、蒸発器４０は、冷媒通路５０から冷媒を導入する冷媒導入口４０ａと、冷媒通路５０に冷媒を導出する冷媒導出口４０ｂとを備え、移送手段８００は、貯留器７０の冷媒を、蒸発器４０において冷媒導入口４０ａよりも下流に配置された副導入口としての奥側副導入口９１ａおよび手前側副導入口９１ｂに供給可能に形成されている車両用空調装置とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒通路に圧縮機、凝縮器、減圧器、蒸発器を備えた冷凍サイクルと、
前記冷媒通路において前記蒸発器の下流に設けられて液冷媒を貯留可能な貯留器と、
前記貯留器の冷媒を前記蒸発器に送る移送手段と、
前記圧縮機の停止時に、前記移送手段を作動させて前記貯留器に貯留した前記液冷媒を用いて前記蒸発器による冷却継続処理を行う制御部と、
を備えた車両用空調装置であって、
前記蒸発器は、前記冷媒通路から冷媒を導入する冷媒導入口と、前記冷媒通路に冷媒を導出する冷媒導出口とを備え、
前記移送手段は、前記貯留器の冷媒を、前記冷媒導入口から前記冷媒導出口に至る蒸発器内冷媒流路の途中に配置された副導入口に供給可能に形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空調装置において、
前記副導入口は、前記蒸発器内冷媒流路の相対的に前記冷媒導入口に近い領域と相対的に前記冷媒導出口に近い領域とのうちの、前記相対的に冷媒導出口に近い領域に配置されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用空調装置において、
前記蒸発器は、冷却送風に対し、前記相対的に前記冷媒導出口に近い領域を風上に配置し、前記相対的に前記冷媒導入口に近い領域を風下に配置して設置されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両用空調装置において、
前記移送手段は、
前記貯留器の冷媒を吸引し、吐出路を介して前記冷媒通路において前記蒸発器の上流側位置に吐出する冷媒ポンプと、
前記冷媒通路において前記吐出路の接続位置と前記蒸発器との間に配置され、前記冷媒通路の冷媒を前記副導入口に導く迂回路と、
前記冷媒通路の冷媒を、前記冷媒導入口に導く状態と、前記迂回路に導く状態に切り換える切換弁と、
を備えていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用空調装置において、
前記副導入口として、前記冷媒導出口対して近い側の第１副導入口と遠い側の第２副導入口とを備えていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用空調装置において、
前記迂回路は、前記第１副導入口が前記第２副導入口の上流側に配置され、
前記第２副導入口の口径が前記第１副導入口の口径よりも大きな寸法に形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両用空調装置に用いられる蒸発器であって、
前記冷凍サイクルを形成する冷媒通路から冷媒を導入するための冷媒導入口と、前記冷媒通路に冷媒を導出するための冷媒導出口とを備え、
かつ、前記冷媒導入口から前記冷媒導出口に至る蒸発器内冷媒流路の途中に、前記冷媒の導入用の副導入口が設けられていることを特徴とする蒸発器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置およびそれに用いる蒸発器に関し、特に、圧縮機の停止時にも冷房を継続可能なものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置において、アイドリングストップ時などにエンジンが停止して圧縮機の作動が停止しても冷房を続行可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この従来の車両用空調装置は、蒸発器と圧縮機との間の冷媒通路に、蓄冷材を備えたアキュームレータを配置し、走行中（圧縮機の作動中）にアキュームレータ内に液冷媒を蓄えるとともに蓄冷する。そして、停車時（圧縮機の停止中）に、蓄冷材に蓄えた冷力で低圧側の冷媒圧力を低く保ちながら、アキュームレータの液冷媒をポンプにより蒸発器の入口側に移送して、蒸発器による空調空気の冷却を継続できるというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４１８６６５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の従来技術では、蒸発器の吸入負荷によっては、液冷媒が気化する前に蒸発器の下部に溜まり、アイドリングストップ中の冷媒循環では、この下部に溜まった液冷媒を十分に押し上げることができず、十分に冷房能力を発揮できないおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上述の従来の問題に着目して成されたもので、圧縮機停止時の冷却性能向上を図ることができる車両用空調装置およびそれに用いる蒸発器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するために本発明の車両用空調装置は、
冷媒通路に圧縮機、凝縮器、減圧器、蒸発器を備えた冷凍サイクルと、
前記冷媒通路において前記蒸発器の下流に設けられて液冷媒を貯留可能な貯留器と、
前記貯留器の冷媒を前記蒸発器に送る移送手段と、
前記圧縮機の停止時に、前記移送手段を作動させて前記貯留器に貯留した前記液冷媒を用いて前記蒸発器による冷却継続処理を行う制御部と、を備えた車両用空調装置であって、
前記蒸発器は、前記冷媒通路から冷媒を導入する冷媒導入口と、前記冷媒通路に冷媒を導出する冷媒導出口とを備え、
前記移送手段は、前記貯留器の冷媒を、前記冷媒導入口から前記冷媒導出口に至る蒸発器内冷媒流路の途中に配置された副導入口に供給可能に形成されていることを特徴とする車両用空調装置とした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両用空調装置では、圧縮機の停止時には、移送手段により、貯留器に貯留された液冷媒を、蒸発器において冷媒導入口から冷媒導出口に至る蒸発器内冷媒流路の途中に配置された副導入口に供給する。よって、液冷媒を、冷媒導入口に供給する場合と比較して、蒸発器において冷媒の乾き度が高くなっている側(風の上流側)に供給でき、冷却性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態１の車両用空調装置における冷凍サイクルを示す回路図である。
【図２】実施の形態１の車両用空調装置に用いた貯留器を示す断面図である。
【図３】実施の形態１の車両用空調装置に用いた蒸発器を示す図であり、（ａ）は蒸発器の概略を示す斜視図であり、（ｂ）はその内部構造の概略図である。
【図４】実施の形態１の車両用空調装置の移送手段を示す概略図であり、（ａ）は三方切換弁の通常時を示し、（ｂ）は三方切換弁の切換作動時を示している。
【図５】実施の形態１の車両用空調装置における空調制御回路による冷却継続制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１の車両用空調装置と比較する技術の問題点の説明図である。
【図７】本発明の他の実施の形態における冷凍サイクルを示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態の車両用空調装置およびそれに用いる蒸発器について説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の車両用空調装置の構成について説明する。
図１に示す実施の形態１の車両用空調装置は、圧縮機１０、凝縮器２０、減圧器３０、蒸発器４０を冷媒通路５０により順次環状に接続した冷凍サイクルＡを備えている。
【００１１】
なお、冷媒通路５０は、圧縮機１０の出口と凝縮器２０の入口とを接続する第１流路５１と、凝縮器２０の出口と減圧器３０の入口とを接続する第２流路５２と、減圧器３０の出口と蒸発器４０の入口とを接続する第３流路５３と、蒸発器４０の出口と圧縮機１０の入口とを接続する第４流路５４とを備えている。
【００１２】
圧縮機１０は、エンジンルーム（図示省略）に配置されてエンジンＥｎｇにより駆動され、冷凍サイクルＡ内の冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する。
凝縮器２０は、エンジンルーム（図示省略）に配置されて、圧縮機１０により高温高圧に圧縮された冷媒を、外気との熱交換により冷却して液化する。
減圧器３０は、高圧の液状冷媒を、オリフィスにくぐらすことにより、減圧と流量制御を行い、低温・低圧の液状冷媒にする。
蒸発器４０は、車室内に配置された空調ユニット（図示省略）内に配置され、空調ユニット内を流れる車室内の空気と熱交換を行うことで、低温・低圧の液状冷媒を蒸発させて、低温・低圧のガス冷媒とするものであり、これにより車室空気を冷却して車室の冷房を行う。
【００１３】
さらに、減圧器３０と蒸発器４０との間の第３流路５３には、この第３流路５３を開閉する冷媒流路開閉弁６０が設けられている。この冷媒流路開閉弁６０の開閉は、後述する空調制御回路（制御部）１００により制御される。
【００１４】
また、蒸発器４０と圧縮機１０とを接続する第４流路５４の途中には、冷媒を貯留可能な貯留器７０が設けられている。
この貯留器７０は、図２に示すように、冷媒を貯留可能な筒状のタンク本体７１と、このタンク本体７１の外周に設けられ、タンク本体７１に貯留された冷媒と熱交換可能な蓄冷材７２とを備えている。なお、蓄冷材７２としては、水と高吸水性樹脂（ポリアクリ酸ナトリウム）を含むものや、パラフィンなど周知のものを用いる。
また、図示のように、第４流路５４の上流側の管５４ａは、タンク本体７１の上部に開口されており、一方、第４流路５４の下流側の管５４ｂは、タンク本体７１の上部の開口端５４ｃから下方に延在され、タンク本体７１の下部の湾曲部５４ｄで上方に湾曲されてタンク本体７１の上部から外部に導出されている。さらに、湾曲部５４ｄには、液状の冷媒を吸い込むための吸入孔５４ｅが穿設されている。
【００１５】
貯留器７０に貯留された液冷媒は、図１に示す移送手段８００により蒸発器４０に供給される。
移送手段８００は、貯留器７０の底部に設けられた冷媒ポンプ８０（図２参照）と、冷媒ポンプ８０の吐出路８１と、吐出路８１に吐出される冷媒を第３流路５３から蒸発器４０に供給する迂回路９１と、第３流路５３における迂回路９１への切換を行う三方切換弁９０と、を備えている。
【００１６】
なお、吐出路８１の途中には、冷媒の流れる方向を冷媒ポンプ８０から第３流路５３の方向のみに制限する逆止弁８２が設けられている。さらに、第４流路５４の下流側の管５４ｂの途中にも、冷媒の流れる方向を貯留器７０から圧縮機１０の方向のみに制限する逆止弁５５が設けられている。
【００１７】
三方切換弁９０は、通常は、第３流路５３を蒸発器４０の冷媒導入口４０ａ（図３参照）に接続する位置に配置されている（これを通常時とする）が、アクチュエータ９０ａが駆動された切換作動時には、冷媒通路５０の第３流路５３（正確には、第３流路５３に接続された吐出路８１）を、迂回路９１を介して蒸発器４０の後述する上部タンク４１の風上側４１ｂに接続する。
【００１８】
ここで、蒸発器４０の構成について、図３に基づいて説明を加える。
蒸発器４０は、図３（ａ）に示すように、上部タンク４１、下部タンク４２を備えている。これら上部タンク４１および下部タンク４２は、図３（ｂ）に概略を示すように、矢印ＡＦで示す送風方向に対して、風下側４１ａ，４２ａと風上側４１ｂ，４２ｂとで区画されており、それぞれが、チューブ４３を介して上下方向で連通されている。したがって、蒸発器４０は、送風に対して、両タンク４１，４２の風下側４１ａ，４２ａをチューブ４３により連通させた風下側領域４０ｃと、両タンク４１，４２の風上側４１ｂ，４２ｂをチューブ４３により連通させた風上側領域４０ｄと、が直列に２層並設された構造となっている。なお、チューブ４３は、周知のように図示を省略したフィンを、一体あるいは別体に備えている。
【００１９】
さらに、上部タンク４１は、図４にも示すように、風下側４１ａと風上側４１ｂとの一端側に、それぞれ冷媒導入口４０ａと冷媒導出口４０ｂとが設けられている。一方、下部タンク４２は、冷媒導入口４０ａおよび冷媒導出口４０ｂとの対角の位置で（図３（ｂ）参照）、連通部４２ｄにより連通されている。
そして、上部タンク４１および下部タンク４２は、それぞれ矢印ＡＦで示す送風方向に直交する方向である延在方向に、仕切板４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄにより仕切られている。
【００２０】
以上の構成に基づいて、蒸発器は、いわゆる６パス構造に形成されている。
すなわち、蒸発器４０の内部には、冷媒導入口４０ａから冷媒導出口４０ｂに至る、以下の経路の蒸発器内冷媒流路４５が形成されている。冷媒導入口４０ａ→風下第１上タンク部４１１→下向きの第１パス４５１→風下第１下タンク部４２１→上向きの第２パス４５２→風下第２上タンク部４１２→下向きの第３パス４５３→風下第２下タンク部４２２→連通部４３ｄ→風上第１下タンク部４２３→上向きの第４パス４５４→風上第１上タンク部４１３→下向きの第５パス４５５→風上第２下タンク部４２４→上向きの第６パス４５６→風上第２上タンク部４１４→冷媒導出口４０ｂ。なお、各仕切板４４ａ〜４４ｄは、上記の各パス４５１〜４５６の区画を行っているため、図３（ｂ）および図６では、チューブ４３の位置にも配置されているよう図示しているが、実際には、チューブ４３どうしはそれぞれ区画されているため、各タンク４１，４２内のみで仕切られている。
【００２１】
三方切換弁９０は、図４に示すように、冷媒導入口４０ａと第３流路５３との間に設けられ、前述した通常時には、図４（ａ）において矢印Ｒｅで示すように、第３流路５３を冷媒導入口４０ａに接続する。また、前述した切換作動時には、図４（ｂ）において矢印Ｒｅで示すように、第３流路５３を迂回路９１に接続する。
なお、図４において、○と△の印は、図３（ｂ）に示した各パス４５１〜４５６の流れの向きを表しており、○は下向きを示し、△は上向きを示している。また、図４（ｂ）では、詳細には後述するが迂回路９１から冷媒を供給する冷却継続制御時において冷媒が流れる第４〜第６パス４５４〜４５６の向きのみを示している。
【００２２】
また、迂回路９１は、貯留器７０の冷媒を蒸発器４０に導入する副導入口としての奥側副導入口（第２副導入口）９１ａと手前側副導入口（第１副導入口）９１ｂとを備えている。奥側副導入口９１ａは、風上第１上タンク部４１３において、仕切板４４ｃの上部近傍に配置され、手前側副導入口９１ｂは、風上第２上タンク部４１４において、仕切板４４ｄに近い側に配置されている。
そして、奥側副導入口９１ａの口径は、手前側副導入口９１ｂの口径よりも大きく、例えば、手前側副導入口９１ｂの口径の１．５〜２倍程度の大きさに形成されている。本実施の形態１では、これらの口径差は、両副導入口９１ａ，９１ｂにおける冷媒の導入量が均一化されるように、最適の寸法が設定されている。
【００２３】
三方切換弁９０の切換動作は、図１に示す空調制御回路１００により制御される。
この空調制御回路１００は、冷凍サイクルＡを備えた車両用空調装置の制御を行うもので、車室温度、車外温度などを検出するセンサ群１０１に接続され、その検出に基づいて車両用空調装置（図示省略）の作動を制御する。
さらに、空調制御回路１００は、上述の車両用空調装置（図示省略）の制御において、いわゆるアイドリングストップ制御に伴って圧縮機１０が停止した際に、蒸発器４０による冷却作動を継続させるための冷却継続制御を行う。なお、アイドリングストップ制御は、走行中の一時的な停車を検出した際に、エンジンＥｎｇの駆動を停止させ、発進操作を検出した際にはエンジンＥｎｇを始動させる制御である。空調制御回路１００では、アイドリングストップ制御時に、エンジンＥｎｇの駆動などを制御する総合コントローラ（図示省略）から空調制御回路１００にアイドリングストップ信号ｓｓｔが入力され、アイドリングストップ信号ｓｓｔが入力されている間、冷却継続制御を行う。
そして、空調制御回路１００は、この冷却継続制御において、前述した冷媒流路開閉弁６０、冷媒ポンプ８０および三方切換弁９０の作動を制御する。
【００２４】
以下に、図５のフローチャートに基づいて、空調制御回路１００による冷却継続制御における処理の流れを説明する。なお、冷却継続制御の非実行時である初期状態では、冷媒流路開閉弁６０は開弁状態、冷媒ポンプ８０は停止状態、三方切換弁９０は通常時の状態となっている。
まず、ステップＳ１では、アイドリングストップ信号ｓｓｔの入力の有無を判定し、このアイドリングストップ信号ｓｓｔの入力があった場合に、ステップＳ２以降の冷却継続制御のための処理を実行し、その入力がない場合は、冷却継続制御を実行することなく、処理を終える。
【００２５】
ステップＳ２では、冷媒ポンプ８０の駆動を開始させた後、ステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、冷媒ポンプ８０の駆動状態であるか否かを判定し、非駆動状態の場合はステップＳ３を繰り返し、駆動状態であればステップＳ４に進む。
【００２６】
ステップＳ４では、三方切換弁９０を切換作動させるとともに、冷媒流路開閉弁６０を閉弁させた後、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、あらかじめ設定された終了条件が成立したか否か判定し、終了条件の非成立時にはステップＳ４に戻り、終了条件の成立時にはステップＳ６に進む。ここで終了条件としては、アイドリングストップ信号ｓｓｔの入力停止や、あらかじめ設定された冷却継続制御の実行時間の経過や、貯留器７０において液冷媒がなくなった場合などが挙げられる。これらの終了条件は、いずれか１つを用いてもよいし、その複数のいずれかが成立した場合としてもよい。
終了条件が成立した場合に進むステップＳ６では、冷媒ポンプ８０の駆動を停止し、三方切換弁９０を通常時の状態に戻し、冷媒流路開閉弁６０を初期の開弁状態に戻す。
【００２７】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を説明する。
＜走行時（非アイドリングストップ時）＞
エンジンＥｎｇを駆動させている走行時には、圧縮機１０が駆動しており、圧縮機１０は、冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する。この高温高圧の冷媒は、凝縮器２０において外気と熱交換（冷却）されて液化して、減圧器３０に送られる。減圧器３０では、冷媒が減圧されて低温・低圧の液状となり、さらに、冷媒は、蒸発器４０において、車室内の空気と熱交換され、車室内空気を冷却するとともに、蒸発して低温・低圧のガス冷媒となり、貯留器７０を通って圧縮機１０に吸引される。
【００２８】
なお、このとき三方切換弁９０は、図１および図４（ａ）に示す通常時の状態となっており、凝縮器２０から第３流路５３を介して供給される冷媒は、蒸発器４０において冷媒導入口４０ａから導入され、前述した第１パス４５１、第２パス４５２、第３パス４５３、第４パス４５４、第５パス４５５、第６パス４５６を順に経て、冷媒導出口４０ｂから、第４流路５４へ導出される。
また、貯留器７０では、蒸発器４０において蒸発して低温・低圧のガス状となった冷媒は、貯留器７０を通過する際に、蓄冷材７２から吸熱して蓄冷材７２を冷却する。
そして、車室内の空調が安定して蒸発器４０の負荷が下がり、さらに、蓄冷材７２が冷却され、蓄冷材７２での吸熱量が下がると、冷媒は貯留器７０のタンク本体７１に液化して蓄えられる。
【００２９】
すなわち、貯留器７０にあっては、第４流路５４の上流側の管５４ａからタンク本体７１に流入した冷媒は、液化した冷媒がタンク本体７１の下部に溜まり、気化した冷媒はタンク本体７１の上部に溜まる。そして、上部の気化した冷媒は、下流側の管５４ｂの開口端５４ｃから吸入され、湾曲部５４ｄの吸入孔５４ｅにおいてタンク本体７１の下部の液状冷媒を僅かに吸い込んで混合されながら圧縮機１０に吸入される。なお、冷媒には潤滑油が含まれており、この潤滑油成分を圧縮機１０に供給するために吸入孔５４ｅから液状冷媒を吸い込むようにしている。
【００３０】
＜アイドリングストップ時＞
車両の停車時に、図示を省略した総合コントローラの制御に基づいて、アイドリングストップ制御が実行された際には、エンジンＥｎｇの駆動を停止するのに伴い圧縮機１０の駆動が停止され、圧縮機１０からの高圧冷媒の吐出が停止される。
【００３１】
このとき、空調制御回路１００は、アイドリングストップ信号ｓｓｔの入力を受けて、冷媒ポンプ８０の駆動を開始し、かつ、冷媒流路開閉弁６０を閉弁させるとともに、三方切換弁９０を切換作動させる。
【００３２】
したがって、貯留器７０に貯留された低圧の液状冷媒は、冷媒ポンプ８０に吸入されて吐出路８１から第３流路５３を介して蒸発器４０に供給されるが、このとき、冷媒は、迂回路９１を介して、手前側副導入口９１ｂから風上第２上タンク部４１４に供給されるとともに、奥側副導入口９１ａから風上第１上タンク部４１３に供給される。なお、この場合、奥側副導入口９１ａの口径は、手前側副導入口９１ｂの口径よりも大きく、１．５〜２倍に形成されており、風上第２上タンク部４１４への冷媒供給量と、風上第１上タンク部４１３への冷媒供給量とは、均一あるいは風上第１上タンク部４１３への供給量の方が多く設定されている。
【００３３】
この蒸発器４０への低圧液状冷媒の供給により、蒸発器４０では、液状冷媒の蒸発が継続され、蒸発器４０による冷却を維持することができる。
また、このとき、冷媒流路開閉弁６０が閉弁されており、かつ、圧縮機１０の上流の第４流路５４に逆止弁５５が設けられているため、圧縮機１０および凝縮器２０側の高圧の冷媒と、蒸発器４０および貯留器７０側の低圧の冷媒とは、圧力差による冷媒の移動が規制され、蒸発器４０側では低圧に維持される。
【００３４】
しかも、蒸発器４０では、冷媒は、冷媒導入口４０ａではなく、冷媒導入口４０ａよりも冷媒導出口４０ｂに近く冷媒の乾き度が高い風上側領域４０ｄに供給される。このため、冷媒導入口４０ａ側の風下側領域４０ｃに供給するものよりも、高い冷却能力が得られ、その分、冷却継続時間の延長を図ることができる。
【００３５】
ここで、従来のように、冷媒導入口４０ａに冷媒を供給することの問題について説明を追加する。
すなわち、図６の概略図に示すように、風下側領域４０ｃでは、矢印ＡＦの冷却送風との温度差を確保しにくく、吸入負荷によっては液冷媒が蒸発できずに下部タンク４２の風下側４２ａに液冷媒が溜まる傾向がある。このような状況で、冷却継続制御により、冷媒導入口４０ａから液冷媒を供給した場合、特に、第１パス４５１から第２パス４５２に移行する風下第１下タンク部４２１に液冷媒が溜まる傾向が強い。そして、このように風下第１下タンク部４２１に液冷媒が溜まると、液冷媒が、第１パス４５１から第２パス４５２へ進むのを妨げる。
【００３６】
そこで、これを解決するためには、冷媒ポンプ８０の吐出容量を高めたり、気相冷媒が混合されていても揚程を損なわない容積型のポンプを採用したりする必要があるが、この場合、設置スペースが拡大し、かつ、コストおよび重量増を招く。
【００３７】
それに対して、本願実施の形態では、前述のように、冷媒を、冷媒導入口４０ａではなく、冷媒導入口４０ａよりも冷媒導出口４０ｂに近く冷媒の乾き度が高い風上側領域４０ｄに供給することにより、風下側領域４０ｃに上述した液溜まりが発生していても液冷媒の流通が妨げられない。これにより、蒸発器４０のトータル熱量を増やすことが可能となり、冷却能力の高い蒸発器を提供することができる。
特に、本実施の形態１では、上向きの第６パス４５６の部分である風上第２上タンク部４１４に供給しており、この部分で液冷媒が下部に溜まることがあっても、第６パス４５６に供給された液冷媒が蒸発しても、ここに溜まった液冷媒に流通を妨げられることはないため、この第６パス４５６部分における冷却性能を確実に確保することができる。
【００３８】
（実施の形態１の効果）
以上説明した実施の形態１の車両用空調装置は、以下に列挙する効果を奏する。
ａ）実施の形態１の車両用空調装置は、
冷媒通路５０に圧縮機１０、凝縮器２０、減圧器３０、蒸発器４０を備えた冷凍サイクルＡと、
冷媒通路５０において蒸発器４０の下流に設けられて液冷媒を貯留可能な貯留器７０と、
貯留器７０の冷媒を蒸発器４０に送る移送手段８００と、
圧縮機１０の停止時に、移送手段８００を作動させて貯留器７０に貯留した液冷媒を用いて蒸発器４０による冷却継続処理を行う制御部と、
を備えた車両用空調装置であって、
蒸発器４０は、冷媒通路５０から冷媒を導入する冷媒導入口４０ａと、冷媒通路５０に冷媒を導出する冷媒導出口４０ｂとを備え、
移送手段８００は、貯留器７０の冷媒を、蒸発器４０において冷媒導入口４０ａから冷媒導出口４０ｂに至る蒸発器内冷媒流路４５の途中に配置された副導入口としての奥側副導入口９１ａおよび手前側副導入口９１ｂに供給可能に形成されていることを特徴とする。
したがって、圧縮機１０の停止時には、移送手段８００により、貯留器７０に貯留された液冷媒を、蒸発器内冷媒流路４５の途中に供給する。よって、液冷媒を、冷媒導入口４０ａから供給する場合と比較して蒸発器４０において冷媒の乾き度が高くなっている側に供給でき、圧縮機１０の停止時の冷却性能を向上することができる。
また、この冷却性能の向上により、冷媒ポンプ８０の吐出容量を高めたり、気相冷媒が混合されていても揚程を損なわない容積型のポンプを採用したりする必要がなくなり、冷媒ポンプ８０の設置スペースが拡大したり、コストおよび重量増を招いたりするのを抑制可能となる。
【００３９】
ｂ）実施の形態１の車両用空調装置は、副導入口としての奥側副導入口９１ａおよび手前側副導入口９１ｂは、蒸発器内冷媒流路４５の相対的に冷媒導入口４０ａに近い領域（風下側領域４０ｃ）と相対的に冷媒導出口４０ｂに近い領域（風上側領域４０ｄ）とのうちの、相対的に冷媒導出口４０ｂに近い領域（風上側領域４０ｄ）に配置されていることを特徴とする。
したがって、圧縮機１０の停止時には、移送手段８００により、貯留器７０に貯留された液冷媒を、蒸発器４０内部の相対的に冷媒導入口４０ａに近い領域よりも冷媒の乾き度が高くなっている相対的に冷媒導出口４０ｂに近い領域に供給する。よって、液冷媒を、蒸発器４０内部の相対的に冷媒導入口４０ａに近い領域に供給する場合と比較して、圧縮機１０の停止時の冷却性能を向上することができる。
【００４０】
さらに、実施の形態１の車両用空調装置は、蒸発器４０は、図３などにおいて矢印ＡＦで示す冷却送風に対し、相対的に前記冷媒導出口４０ｂに近い領域を風上側領域４０ｄとして風上に配置し、相対的に冷媒導入口４０ａに近い領域は風下側領域４０ｃとして風下に配置した。
したがって、相対的に冷媒導入口４０ａに近い風下領域は、冷媒が液化して下部に溜まりやすく、乾き度も高くなりやすい。このため、貯留器７０の冷媒を、相対的により乾き度が高くなる風上領域に供給することにより、圧縮機１０の停止時の冷却性能をより向上させることが可能となる。
【００４１】
ｄ）実施の形態１の車両用空調装置は、移送手段８００は、
貯留器７０の冷媒を吸引し、吐出路８１を介して冷媒通路５０において蒸発器４０の上流側の位置としての第３流路５３に吐出する冷媒ポンプ８０と、
冷媒通路５０において吐出路８１の接続位置と蒸発器４０との間に配置され、冷媒通路５０（第３流路５３）の冷媒を副導入口としての奥側副導入口９１ａおよび手前側副導入口９１ｂに導く迂回路９１と、
冷媒通路５０（第３流路５３）の冷媒を、冷媒導入口４０ａに導く状態と、迂回路９１に導く状態に切り換える切換弁としての三方切換弁９０と、
を備えることを特徴とする。
このため、圧縮機１０の停止時に、冷媒ポンプ８０を駆動させるとともに、三方切換弁９０を、冷媒を迂回路９１に導く状態にすることにより、貯留器７０の冷媒を、奥側副導入口９１ａおよび手前側副導入口９１ｂから蒸発器４０の内部に導入することができる。
【００４２】
ｅ）実施の形態１の車両用空調装置は、副導入口として、冷媒導出口４０ｂに対して近い側の第１副導入口としての手前側副導入口９１ｂと遠い側の第２副導入口としての奥側副導入口９１ａとを備えていることを特徴とする。
したがって、副導入口が１つのものと比較して、貯留器７０に貯留された冷媒を、蒸発器４０の広い範囲に供給し、圧縮機１０の停止時の蒸発器４０の冷却性能を、いっそう高めることができる。
【００４３】
ｆ）実施の形態１の車両用空調装置は、
迂回路９１は、第１副導入口としての手前側副導入口９１ｂが、第２副導入口としての奥側副導入口９１ａの上流側に配置され、
第２副導入口としての奥側副導入口９１ａの口径が第１副導入口としての手前側副導入口９１ｂの口径よりも大きな寸法に形成されていることを特徴とする。
したがって、両口径が同一の場合には、蒸発器４０への供給量が、奥側副導入口９１ａよりも手前側副導入口９１ｂの方が多くなる可能性が高いが、これを抑制し、両副導入口９１ａ，９１ｂから導入量の均一化を図ることができる。これにより、圧縮機１０の停止時の蒸発器４０の冷却性能を、いっそう高めることができる。
【００４４】
ｇ）実施の形態の蒸発器４０は、
冷凍サイクルＡを形成する冷媒通路５０から冷媒を導入するための冷媒導入口４０ａと、冷媒通路５０に冷媒を導出するための冷媒導出口４０ｂとを備え、
かつ、冷媒導入口４０ａから冷媒導出口４０ｂに至る蒸発器内冷媒流路４５の途中に、冷媒の導入用の副導入口としての奥側副導入口９１ａおよび手前側副導入口９１ｂが設けられていることを特徴とする。
したがって、上述のａ）〜ｆ）の効果を奏する車両用空調装置に用いるための蒸発器４０を提供することができる。
【００４５】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態１について詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態１に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００４６】
例えば、実施の形態１では、圧縮機の動力源としてエンジンを示したが、この動力源としては、エンジンに限らず、電動機などの他の動力源を用いてもよい。例えば、電動車両などにおいても、モータを停止させて圧縮機を停止させた状態で冷房を行なうことができる。
また、実施の形態１では、貯留器７０において、蓄冷材７２をタンク本体７１の外側に設けた例を示したが、蓄冷材７２は、タンク本体７１の内部に設けてもよい。さらには、貯留器７０に、蓄冷材７２を設けなくてもよい。この場合でも、貯留器７０に、アイドリングストップを行なっている間、冷房を行うことができる冷媒量を確保することで、冷房を維持できる。
【００４７】
また、実施の形態１では、移送手段は、冷媒を冷媒通路５０の第３流路５３に供給する構成としたが、蒸発器に直接供給するようにしてもよい。すなわち、図７に示すように、移送手段８００の吐出路２８１を直接、蒸発器４０に接続し、吐出路２８１の途中に切換弁として、単なる開閉切換弁２００を用いた構成としてもよい。この場合、開閉切換弁２００は、通常は、閉じておき、冷却継続制御時に、開弁する。
また、実施の形態１では、蒸発器の上部タンク、下部タンクとして、チューブと別体であり、直方体形状のものを示したが、各タンクの形状および構造は、この図示のものに限定されない。例えば、両タンクは、形状としては円筒状のものなど直方体以外の形状のものを用いてもよいし、かつ、特開２０１０−１５１３８１号公報に示されるように、チューブを形成する部材を連続して接続することによりタンクを形成するようにしてもよい。
さらに、実施の形態１では、蒸発器として、いわゆる６パス構造のものを示したが、これに限定されず、４パス構造などの他の構造のものを用いてもよい。この４パス構造の場合は、貯留器に溜めた冷媒は、３パス目、４パス目のいずれか一方、あるいは両方に供給するのが好ましい。
また、実施の形態１では、移送手段の副導入口を、冷媒導入口よりも冷媒導出口に近い領域である風上領域に設けた例を示したが、この副導入口を設ける位置は、実施の形態に示した位置に限定されない。すなわち、副導入口は、風下側領域であっても、冷媒導入口から離れていれば、冷媒導入口から導入するものよりも、冷却性能の向上を図ることが可能である。また、副導入口として、実施の形態１では、２個設けた例を示したが、その数はこれに限定されず、１としてもよいし、３以上の複数であってもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１０   圧縮機
２０   凝縮器
３０   減圧器
４０   蒸発器
４０ａ 冷媒導入口
４０ｂ 冷媒導出口
４０ｃ 風下側領域（冷媒導入口に近い領域）
４０ｄ 風上側領域（冷媒導出口に近い領域）
４５   蒸発器内冷媒流路
５０   冷媒通路
７０   貯留器
８０   冷媒ポンプ
８１   吐出路
９０   三方切換弁（切換弁）
９１   迂回路
９１ａ 奥側副導入口（第２副導入口）
９１ｂ 手前側副導入口（第１副導入口）
１００ 空調制御回路（制御部）
２００  開閉切換弁（移送手段）
２８１  吐出路（移送手段）
８００ 移送手段
Ａ     冷凍サイクル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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