(57)【要約】【課題】各熱交換器を接続する接続管を短くすることで、エンジン全体の外観をすっきりさせ、重量の軽減を図るとともに、冷却水の圧力損失の低減を図る。【解決手段】冷却水により冷却を行う熱交換器であるインタークーラ２１、潤滑油クーラ２５、及び清水クーラ２２を備えるエンジン１であって、インタークーラ２１、潤滑油クーラ２５及び清水クーラ２２を接続する接続管４５・４６・４７は、複数の熱交換器を直列に接続させるとともに、エンジン１の一面側に設けられている。【選択図】図１
2014066210.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷却水により冷却を行う複数の熱交換器を備えるエンジンであって、
前記複数の熱交換器を接続する接続管は、複数の熱交換器を直列に接続させるとともに、エンジンの一面側に設けられていることを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記複数の熱交換器は、エンジンの長手方向の同一直線上に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記複数の熱交換器には、エンジン本体を冷却する清水が冷却される清水クーラを含み、
前記清水クーラからの清水をエンジン本体へと圧送する水ポンプと、
前記清水クーラと前記水ポンプとを接続する清水接続管と、を備え、
前記清水接続管の端部には、フランジ部が形成され、
該フランジ部には、前記清水とは別にエンジン本体内へと導入された冷却水をエンジン外部へと排出させる排出管が接続されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記排出管は、前記清水接続管を流れる清水の流れ方向に対して直角に、前記フランジ部へと接続されることを特徴とする請求項３に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの技術、特に熱交換器及び熱交換器を接続する接続管のレイアウトの技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、船舶に搭載されるエンジンにおいて、船外からの海水を一次冷却水として取り込み、インタークーラ、潤滑油クーラ、清水クーラ等の熱交換器で熱交換を行ったあと、船外へ排出される構成は公知のものである。各熱交換器にはこれらを繋ぐ配管（接続管）が装備されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に示すエンジンでは、正面に冷却水ポンプ（海水ポンプ）及び清水クーラが設けられ、右側面にインタークーラが設けられ、左側面に潤滑油クーラが設けられている。熱交換器である清水クーラ、インタークーラ、および潤滑油クーラは、エンジンの全周を取り巻く複数の冷却水管によって互いに接続されている。そして、冷却水ポンプからの冷却水は、潤滑油クーラ、インタークーラ、清水クーラへと導かれ、清水クーラから外部へと排出される。この冷却水によって、インタークーラ内の空気、潤滑油クーラ内の潤滑油、清水クーラ内の清水は、熱交換が図られそれぞれ冷却される。
【０００４】
このようなエンジンでは、冷却水ポンプ、潤滑油クーラ、インタークーラ、清水クーラを互いに連結する冷却水管（接続管）が長くなっており、圧力損失が生じる他、エンジン全体の重量が重くなったり外観イメージの複雑さを招いていたりしていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２９９３９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
解決しようとする課題は、各熱交換器を接続する接続管を短くすることで、エンジン全体の外観をすっきりさせ、重量の軽減を図るとともに、冷却水の圧力損失の低減を図ることができるエンジンを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００８】
即ち、請求項１においては、冷却水により冷却を行う複数の熱交換器を備えるエンジンであって、前記複数の熱交換器を接続する接続管は、複数の熱交換器を直列に接続させるとともに、エンジンの一面側に設けられているものである。
【０００９】
請求項２においては、前記複数の熱交換器は、エンジンの長手方向の同一直線上に設けられているものである。
【００１０】
請求項３においては、前記複数の熱交換器には、エンジン本体を冷却する清水が冷却される清水クーラを含み、前記清水クーラからの清水をエンジン本体へと圧送する水ポンプと、前記清水クーラと前記水ポンプとを接続する清水接続管と、を備え、前記清水接続管の端部には、フランジ部が形成され、該フランジ部には、前記清水とは別にエンジン本体内へと導入された冷却水をエンジン外部へと排出させる排出管が接続されるものである。
【００１１】
請求項４においては、前記排出管は、前記清水接続管を流れる清水の流れ方向に対して直角に、前記フランジ部へと接続されるものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１３】
請求項１においては、複数の熱交換器が直列に接続されることで、接続管を短くすることができる。さらに、接続管がエンジンの一面側に設けられているので、さらに接続管を短くすることができる。そのため、エンジン全体の外観イメージをよくし、重量の軽減を図ることができるとともに、冷却水の圧力損失の低減を図ることができる。
【００１４】
請求項２においては、複数の熱交換器をエンジンの長手方向の同一直線上に配置することで、よりエンジン全体の外観の見栄えがよくなり、より重量の軽減を図ることができるとともに、より冷却水の圧力損失の低減を図ることができる。
【００１５】
請求項３においては、清水とは別にエンジン本体内へと導入された冷却水をエンジン外部へと排出させる排出管を、清水クーラと水ポンプとを接続する清水接続管のフランジ部に接続させることで、特別な接続部材を設けることがなく、さらに、エンジン全体の外形を大きくすることなく、清水接続管である接続管全体を短くすることができる。さらに、特別な接続部材を設ける必要がないため、余分なスペースが生まれ、排出管等を無理なく配置できたり、メンテナンス作業がしやすくなったり等のスペースの有効利用ができる。
【００１６】
請求項４においては、清水とは別にエンジン本体内へと導入された冷却水をエンジン外部へと排出させる排出管が、清水クーラと水ポンプとを接続する清水接続管を流れる清水の流れ方向に対して直角にフランジ部へと接続されることで、無理なく排出管をフランジ部に接続することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの全体的な構成を示した斜視図。
【図２】同じく正面図。
【図３】同じく右側面図。
【図４】インタークーラの構成を示す図。（ａ）インタークーラの正面図。（ｂ）インタークーラの背面図。
【図５】本発明の一実施形態に係るエンジンの全体的な構成を示した平面図。
【図６】フランジ部の周辺を示す右側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、発明の実施形態に係るエンジン１について図１から図３を用いて説明する。
図１は本発明の一実施形態に係るエンジンの全体的な構成を示した斜視図、図２は同じく正面図、図３は同じく右側面図である。
【００１９】
尚、以下の説明においては、エンジン１の排気マニホールド１２が配置されている側を正面側（前面側）とし、その反対側を背面側（後面側）とする。左右方向は、看者がエンジン１の正面側を見た状態での左側をエンジン１の左側面側、右側をエンジン１の右側面側とする。
【００２０】
本実施形態のエンジン１は、船舶に搭載されている六気筒のディーゼルエンジンである。
【００２１】
エンジン１は、エンジン本体と、エンジン本体に装備されている吸気・排気系統、冷却水系統、潤滑油系統を備えるものである。
【００２２】
エンジン本体は、左右方向に長く延びる形状のシリンダブロック２を備えている。シリンダブロック２には、複数（本実施形態において六つ）のシリンダが上下方向に形成されて、各シリンダにピストンが上下に摺動可能に収容されている。このシリンダブロック２の上端部にはシリンダヘッド３が設けられ、シリンダブロック２の下端部にはオイルパン４が設けられている。
【００２３】
また、シリンダブロック２内には、左右方向へと略水平に延びる図示しないクランク軸が備えられている。このクランク軸の左端部には、フライホイールが取り付けられている。そして、このフライホイールは、シリンダブロック２の左側に固設されているフライホイールハウジング７に覆われている。
【００２４】
クランク軸の右端部には、ダンパーが取り付けられている。そして、このダンパーは、シリンダブロック２の右側に固設されたダンパーケース８に覆われている。
【００２５】
前記シリンダブロック２の前部の左側には、吸気系統の一部を構成する吸気マニホールドが形成されている。また、シリンダヘッド３の前方には、排気系統の一部を構成する排気マニホールド１２が設けられている。
【００２６】
エンジン１の吸気系統について説明する。
【００２７】
吸気・排気系統のうち吸気系統は、主として、エアクリーナ１３、過給機１４の一部、インタークーラ２１、吸気マニホールド、吸気ポートによって構成されている。
【００２８】
エアクリーナ１３は、排気マニホールド１２の上方に設けられ、エンジン本体に供給される空気を除塵するためのものである。エアクリーナ１３は、過給機１４のコンプレッサケース１４ａに接続されている。
【００２９】
過給機１４は、排気マニホールド１２の上方に設けられている。過給機１４は、図示しないブロアホイールを内蔵するコンプレッサケース１４ａと、図示しないタービンホイールを内蔵するタービンケース１４ｂを有する。過給機１４は、ターボ軸を介して排気ガスによるタービンホイールの回転力をブロアホイールに伝達するように構成されている。これらのうちエアクリーナ１３は、過給機１４の左部のコンプレッサケース１４ａと接続され、コンプレッサケース１４ａ内の空気をブロアホイールにより圧縮するように構成されている。過給機１４のコンプレッサケース１４ａの出口は、過給管１５を介してインタークーラ２１の吸気入口２１ｃに接続されている。
【００３０】
インタークーラ２１は、過給機１４により圧縮されて高温となった空気を冷却するためのものである。インタークーラ２１は、吸気マニホールドが形成されたシリンダブロック２の前面の左側に設けられている。図４に示すように、インタークーラ２１には、空気が通過する吸気通路２１ａと冷却水である海水が通過する冷却通路２１ｂ（コア）が形成されている。吸気通路２１ａには、一つの吸気入口２１ｃと複数の吸気出口２１ｄ・２１ｄ・２１ｄが形成されている。吸気通路２１ａの吸気入口２１ｃは、インタークーラ２１の上部に設けられ、吸気通路２１ａの吸気出口２１ｄは、シリンダブロック２に形成された吸気マニホールドに臨む位置に設けられている。また、吸気通路２１ａの吸気入口２１ｃは、インタークーラ２１の左右中心よりも右側に形成されている。吸気通路２１ａの吸気出口２１ｄは、図１から図３に示すシリンダブロック２に形成された吸気マニホールドに接続されている。吸気マニホールドは、シリンダ（気筒）側に向かうにつれてシリンダの数（六つ）に分岐され、吸気ポートを介してシリンダ（気筒）と連通している。
【００３１】
こうして空気は、エアクリーナ１３に吸い込まれて除塵された後、過給機１４のコンプレッサケース１４ａ内で圧縮されて高温となり、過給管１５を介して、インタークーラ２１内の冷却通路（コア）に接触して吸気通路を通過することで冷却され、吸気マニホールドを介して、シリンダヘッド３の各吸気ポートを経て各シリンダ内へと供給されている。
【００３２】
次に、エンジン１の排気系統について説明する。
【００３３】
吸気・排気系統のうち排気系統は、主として、排気ポート、排気マニホールド１２、過給機１４のタービンケース１４ｂ、排出管１６によって構成されている。
【００３４】
排気ポートは、シリンダブロック２内の各シリンダから排出される排気ガスを排気マニホールド１２へと導くための排気通路である。排気ポートは、シリンダヘッド３に形成され、排気マニホールド１２に接続されている。
【００３５】
排気マニホールド１２は、複数の排気ポートからの排気ガスを一つの排気通路に集約するためのものである。排気マニホールド１２は、シリンダヘッド３の前面側に設けられている。排気マニホールド１２は、排気ガスが通過する排気通路と冷却水が通過する冷却通路が形成されている。排気通路は、複数（本実施形態において六つ）の入口が集約され一つの出口となるように形成されている。排気マニホールド１２の排気通路の入口は、排気ポートの排出口に対応する位置に形成され、排気マニホールド１２の排気通路の出口は、排気マニホールド１２の上面の左右中央部に形成されている。排気マニホールド１２の排気通路の出口は、過給機１４のタービンケース１４ｂに接続されている。
【００３６】
過給機１４のタービンケース１４ｂは、排気マニホールド１２からの排気ガスによって、タービンホイールを回転させ、ターボ軸を介して、連結されたコンプレッサケース１４ａ内のブロアホイールを回転させるためのものである。過給機１４のタービンケース１４ｂの出口は、タービンケース１４ｂの右側に設けられ、タービンケース１４ｂの出口には、排出管１６が接続されている。排出管１６の出口側には、外部の誘導管を取り付けるためのフランジ部が形成されている。
【００３７】
こうして、排気ガスは、各シリンダからシリンダヘッド３の各排気ポートを経て、排気マニホールド１２を通過することで冷却されながら集約され、過給機１４のタービンケース１４ｂ内のタービンホイールを回転させたのち、排出管１６へと流れ、図示しない誘導管から船舶の外部へと放出されている。
【００３８】
次に、冷却水系統について説明する。
【００３９】
冷却水系統は、冷却水との間における熱交換を図ることで、適宜の装置や装置内の流体（気体や液体）の温度上昇を抑制するものである。本実施形態のエンジン１の冷却水系統は、冷却水に清水を用いるものと海水を用いるものとがある。
【００４０】
清水による冷却水系統は、清水クーラ２２、水ポンプ２３、シリンダブロック２内部のウォータジャケット、シリンダヘッド３内部のウォータジャケット、排気マニホールド１２内部の冷却通路、清水タンクを循環するように構成されている。
【００４１】
清水クーラ２２は、主として、タンク部、クーラ部、サーモスタットを備え、エンジン本体を冷却する清水を貯溜しながら冷却するためのものである。
清水クーラ２２は、排気マニホールド１２の右方で、シリンダブロック２にブラケット２２ａを介して支持されている。清水クーラ２２の入口は、清水クーラ２２の前面に形成され、清水クーラ２２内の上部にあるタンク部、下部にあるクーラ部の共通の入口とされている。清水クーラ２２の入口と、タンク部及びクーラ部との間には、サーモスタットが設けられている。このサーモスタットは、入口から流入する清水の温度が、設定値以上であればクーラ部へと導き、設定値未満であればタンク部へと導くものである。
タンク部及びクーラ部は、それぞれ内部の清水を排出する出口が形成されており、清水クーラ２２内でひとつの排出通路となった後に、清水クーラ２２の下面に形成された出口へと繋がっている。この清水クーラ２２の出口は、清水接続管４１（図３参照）を介して水ポンプ２３の吸込口に接続されている。
【００４２】
水ポンプ２３は、清水クーラ２２内の清水をエンジン本体内へと圧送するためのものであり、シリンダブロック２の右側面に設けられている。水ポンプ２３の吐出口は、図示しない接続管を介してシリンダブロック２の右側面に接続され、シリンダブロック２内のウォータジャケットに連通されている。シリンダブロック２内のウォータジャケットは、さらにシリンダヘッド３の内部にあるウォータジャケットと連通している。シリンダヘッド３のウォータジャケットは、排気マニホールド１２の冷却通路の入口と連通されている。
【００４３】
排気マニホールド１２の冷却通路は、排気通路の周りに形成され、冷却水が流入する入口が六つ、流出する出口が一つ形成されている。この六つの入口は、排気マニホールド１２の後側面つまりシリンダヘッド３側に所定の間隔をあけて形成されている。排気マニホールド１２の冷却通路の出口は、排気マニホールド１２の上面の右側に形成されている。冷却通路の出口は、清水クーラ２２の入口と、接続管４３を介して接続されている。清水クーラ２２の入口は、清水クーラ２２の前面に形成され、清水クーラ２２の内部と連通している。
【００４４】
つまり、清水は、清水クーラ２２から、清水接続管４１を介して水ポンプ２３によって汲み出されて、シリンダブロック２内部のウォータジャケット及びシリンダヘッド３内部のウォータジャケットへと圧送されて各ウォータジャケットに接する装置を冷却し、さらに、排気マニホールド１２内の冷却通路に流入して排気マニホールド１２の外側を冷却したのち、再び清水クーラ２２へと戻る。つまり、清水は、これら装置で構成された冷却系統を循環する。
【００４５】
海水による冷却水系統は、主として、海水ポンプ２４、インタークーラ２１、潤滑油クーラ２５、清水クーラ２２によって構成されている。
【００４６】
海水ポンプ２４は、エンジン１外部からの海水を取り込むためのものであって、シリンダブロック２の左側に設けられている。海水ポンプ２４の汲入口には、流入管４４が接続されている。流入管４４の流入側には、フランジ部が形成され、エンジン1外部の海水を誘導する誘導管が接続しやすいように形成されている。海水ポンプ２４の吐出口は、接続管４５を介してインタークーラ２１の冷却通路２１ｂの入口と接続されている。
【００４７】
インタークーラ２１は、過給機１４の圧縮によって高温となった空気を冷却するためのものであって、吸気マニホールドが形成されたシリンダブロック２の前面に設けられている。インタークーラ２１は、その長手方向を左右方向とし、連結されている潤滑油クーラ２５と略同一直線上に設けられている。インタークーラ２１の冷却通路２１ｂは、入口がインタークーラ２１の左側に、出口がインタークーラ２１の右側に形成されている。冷却通路２１ｂの出口は、接続管４６を介して潤滑油クーラ２５の冷却通路の入口と接続されている。
【００４８】
潤滑油クーラ２５は、潤滑油を冷却するためのものであり、シリンダブロック２の前面に、インタークーラ２１と同一直線上に直列に配置されている。潤滑油クーラ２５は、潤滑油が流れる潤滑油管とその周りに形成されている冷却通路とを有する。冷却通路の入口は、潤滑油クーラ２５の左側に形成され、冷却通路の出口は、潤滑油クーラ２５の右側に形成されている。潤滑油クーラ２５の出口は、潤滑油クーラ２５よりも上方にある清水クーラ２２の前面に形成された入口と接続管４７を介して接続されている。
【００４９】
清水クーラ２２は、前述のクーラ部内の清水を海水によって冷却するためのものである。清水クーラ２２のクーラ部には、潤滑油クーラ２５からの海水が通る管が配置され、その管に清水が接触することで冷却される。清水クーラ２２の出口は、清水クーラ２２の前面で入口よりも上方に位置するように形成されている。清水クーラ２２の出口は、排出管４８と接続されている。この排出管４８は、図示しないエンジン１外部の誘導管が接続しやすいように出口側にフランジ部が形成されている。
【００５０】
つまり、冷却用の海水は、エンジン１の外部から流入管４４を介して、海水ポンプ２４によって汲み上げられ、接続管４５を介してインタークーラ２１の冷却通路へと流入し冷却通路に接触した空気を冷却し、さらに、接続管４６を介して潤滑油クーラ２５の冷却通路へと流入し冷却通路と接触した潤滑油を冷却する、そして、接続管４７を介して清水クーラ２２へと流入し清水クーラ２２の清水を冷却したのち、排出管４８及び誘導管を介してエンジン１の外部へと排出される。
【００５１】
次に、潤滑油系統について説明する。
【００５２】
潤滑油系統は、潤滑油をエンジン本体内へと供給して適宜の装置を潤滑させるためのものである。潤滑油系統は、主として、オイルパン４、ケーシング３１内の潤滑油ポンプ、潤滑油クーラ２５内の潤滑油通路、潤滑油フィルタ３２、潤滑油バイパスフィルタ３３を備えている。
【００５３】
オイルパン４は、潤滑油が貯溜されている潤滑油槽である。オイルパン４は、オイルパン４の右側に接続された接続管５１を介して、潤滑油ポンプの吸込口に接続されている。
【００５４】
潤滑油ポンプは、オイルパン４内の潤滑油を汲み上げるためのものであって、シリンダブロック２の前面の右側に、ケーシング３１を介して取り付けられている。潤滑油ポンプの吐出口は、ケーシング３１の左側に形成され、分岐管３４に接続されている。
【００５５】
分岐管３４には、潤滑油の流入口が一つ、潤滑油の吐出口が二つ形成されている。吐出口の一方である第一吐出口３４ａは、潤滑油クーラ２５の右下側にある潤滑油通路の入口に接続されている。潤滑油通路の出口は、潤滑油クーラ２５の左下側に形成され、集合管３５の上部にある入口と接続されている。
【００５６】
集合管３５は、潤滑油クーラ２５により冷却された潤滑油と、分岐管３４からの冷却されていない潤滑油を混合し、適切な温度の潤滑油とするものである。この集合管３５の右側部には、入口が形成され、この入口は、分岐管３４の吐出口の他方である第二吐出口３４ｂが接続されている。さらに、集合管３５の下端にある出口は、適切な温度となった潤滑油の出口であり、潤滑油フィルタ３２の上部に接続されている。
【００５７】
潤滑油フィルタ３２は、潤滑油の不純物等を除去するためのものであり、シリンダブロック２の前面に設けられている。潤滑油フィルタ３２の吐出口は、接続管５２の入口側と接続されている。接続管５２の吐出側は、二つに分岐されており、一方の吐出口がシリンダブロック２の前面に接続されている。他方の吐出口は、接続管５３を介して、潤滑油フィルタ３２の右方にある潤滑油バイパスフィルタ３３と接続されている。潤滑油バイパスフィルタ３３の吐出側は、オイルパン４に接続されている。
【００５８】
つまり、潤滑油ポンプで汲み上げられたオイルパン４内の潤滑油は、分岐管３４の下流側で二手に分かれる。そして、一方の潤滑油が、分岐管３４の第一吐出口３４ａを通過して潤滑油クーラ２５内を通過することで冷却され、集合管３５へと流れ込む。他方の潤滑油が、分岐管３４の第二吐出口３４ｂを通過して冷却されることなく集合管３５へと流れ込む。冷却された潤滑油と冷却されていない潤滑油が集合管３５内で合流され、潤滑油は適度な温度とされている。適度な温度となった潤滑油は、潤滑油フィルタ３２で不純物が濾過された後、接続管５２で二手に分かれる。そして、一方の潤滑油は、シリンダブロック２内部へと流入してエンジン本体の適宜の装置を潤滑したのち、オイルパン４に戻る。また、他方の潤滑油は、潤滑油バイパスフィルタ３３を介してオイルパン４へと戻る。
【００５９】
次に、前述の海水ポンプ２４、熱交換器であるインタークーラ２１、潤滑油クーラ２５、及び、清水クーラ２２、並びに、それらを接続する接続管のレイアウトについて詳しく説明する。
【００６０】
前述のように、インタークーラ２１及び潤滑油クーラ２５は、図１、図２及び図５に示すように、接続管４６を介して略直線上に直列に連結される。従来のインタークーラは、潤滑油クーラの配置される側とは反対側の面に設けられている。そのため、それらインタークーラと潤滑油クーラとを接続し冷却水である海水を通す接続管は、エンジンの全周を取り巻くように設けられている。そのため、インタークーラと潤滑油クーラとを接続する接続管は、必然と長くなっていた。
【００６１】
本実施形態において、海水ポンプ２４は、シリンダブロック２の左側面の前面よりに設けられている。海水ポンプ２４の吐出口は、接続管４５が接続される。つまり、海水ポンプ２４の吐出口は、シリンダブロック２の前面の左延長上に位置している。
【００６２】
海水ポンプ２４とインタークーラ２１とを接続する接続管４５は、主に二つの管で構成されている。海水ポンプ２４側に接続される接続管４５ａは、前記インタークーラ２１が配置される直線上に対して略直角に海水ポンプ２４から延設される。つまり、接続管４５ａは、前後方向を長手方向とする管である。接続管４５ａの入口は後端に形成され、接続管４５ａの出口は前端部の上側に形成される。インタークーラ２１側の接続管４５ｂは、左右方向を流れ方向とする管である。接続管４５ｂは、インタークーラ２１と潤滑油クーラ２５との延長線上に設けられている。接続管４５ｂの入口は、接続管４５ｂの左端部の下側に形成され、接続管４５ａの出口と接合される。接続管４５ｂの出口は、右端に形成され、インタークーラ２１の冷却通路２１ｂの入口に接続される。つまり、接続管４５は、平面視において中途部が略直角に屈曲した形状とされる。
【００６３】
インタークーラ２１は、吸気マニホールド１１の前面の左側に設けられている。インタークーラ２１は、その長手方向を左右方向とし、連結される潤滑油クーラ２５と略同一直線上に設けられている。インタークーラ２１の冷却通路２１ｂは、入口がインタークーラ２１の左側に、出口がインタークーラ２１の右側に形成される。冷却通路２１ｂの出口は、接続管４６を介して潤滑油クーラ２５の冷却通路の入口と接続される。
【００６４】
潤滑油クーラ２５は、シリンダブロック２の前面の右側に、インタークーラ２１と同一直線上に直列に配置される。潤滑油クーラ２５は、潤滑油が流れる潤滑油管とその周りに形成される冷却通路とを有する。冷却通路の入口は、潤滑油クーラ２５の左側に形成され、冷却通路の出口は、潤滑油クーラ２５の右側に形成される。潤滑油クーラ２５の出口は、清水クーラ２２の前面に形成された入口と接続管４７を介して接続される。
【００６５】
清水クーラ２２は、シリンダブロック２の右面に、潤滑油クーラ２５よりも上方に位置するように設けられている。清水クーラ２２の海水が流入する入口は、清水クーラ２２の前面に設けられ、さらに出口は、清水クーラ２２の前面の入口よりも上方に形成される。
【００６６】
潤滑油クーラ２５と清水クーラ２２とを接続する接続管４７は、中途部が屈曲した管である。接続管４７の入口から中途部にかけては、インタークーラ２１及び潤滑油クーラ２５が配置された同一直線上に設けられている。接続管４７の中途部から出口にかけては、その同一直線に対して略直角となるように後ろ上方へと延設される。
【００６７】
熱交換器であるインタークーラ２１、潤滑油クーラ２５は、シリンダブロック２の前面に同一直線上に直列で設けられている。そして、熱交換器の一部である清水クーラ２２は、シリンダブロック２の右側に設けられているとともに、前面側に冷却水用の入口と出口が形成されている。
そのため、熱交換器を接続する接続管４６・４７は、エンジン全周を取り巻くことなく、シリンダブロック２の前面側に集約するように配置される。
【００６８】
さらに、これら熱交換器（インタークーラ２１、潤滑油クーラ２５、清水クーラ２２）へと冷却水である海水を圧送する海水ポンプ２４は、清水クーラ２２の近傍であるシリンダブロック２の左側面の前側に設けられている。そして、冷却水である海水を吐出する吐出口が前面側（インタークーラ２１側）に形成される。従って、接続管４５も含めて、接続管４５・４６・４７は、エンジン１全周を取り巻くことなく、シリンダブロック２の前面側に集約するように配置される。
【００６９】
本実施形態のエンジン１において、海水ポンプ２４の吐出口、インタークーラ２１と潤滑油クーラ２５、清水クーラ２２の入口は、前面側（一側面側）に設けている。そのため、それらを互いに接続する接続管４５・４６・４７はより短く構成することができる。
【００７０】
本実施形態のエンジン１のように、熱交換器（インタークーラ２１と潤滑油クーラ２５）が直列に接続されることで、冷却用の配管である接続管４６は、短くすることができる。さらに、接続管４６・４６・４７がエンジンの一側面側である前面側に設けられているので、さらに接続管４５・４７を短くすることができる。そのため、エンジン１全体の重量と外観の煩雑さを軽減するとともに、冷却水の圧力損失の軽減を図ることができる。そして、冷却用の接続管４５・４６・４７を短くすることができるので、エンジン１全体の重量の低減となり、パワーウエイトレシオが改善され出力特性の向上となる。また、冷却水である海水の圧力損失の軽減を図ることができるため、海水ポンプ２４が圧送する力を小さくすることができ、ひいては、燃費特性の改善にも繋がる。
【００７１】
熱交換器であるインタークーラ２１と潤滑油クーラ２５とがエンジン１の長手方向に配置されることで、熱交換器を直列に無理なく接続管４６によって接続することができる。
【００７２】
次に、上記の冷却水系統とは、別途のルートから冷却水をエンジン１へと導入し排出する接続管について図６を用いて説明する。ここで、別途のルートから冷却水は、「第三冷却水」と称して以下に説明する。また、第三冷却水は、海水でも清水でもよいものとする。
【００７３】
エンジン本体へと流入する第三冷却水は、導入管６１を介してエンジン本体のシリンダブロック２へと導入される。導入管６１は、エンジン本体のシリンダブロック２の右側面から突出するように配置される。導入管６１の導入側端部（右側端部）は、水ポンプ２３の上部に間座を介して支持される。
【００７４】
エンジン１の外部へと排出される第三冷却水は、清水接続管４１と連通する排出管６２を介してエンジン１の外部へと排出される。
【００７５】
清水クーラ２２の下部に設けられた清水用の出口２２ｂには、清水接続管４１のフランジ部４２が接続される。このフランジ部４２は、通常、清水を流すための清水接続管４１を清水クーラ２２へと接続して固定するためのものである。本実施形態のフランジ部４２は、清水接続管４１と分割可能に構成される接続部材であって、上下方向に連通する清水通路４２ａが形成される。清水通路４２ａの上端部は、清水が流入するための第一入口４２ｂとされ、清水クーラ２２の出口２２ｂと接続される。清水通路４２ａの下端は、清水を吐出する第一出口４２ｃが形成され、清水接続管４１が接続される。フランジ部４２の下端は、Ｏリングを介して清水接続管４１の上端部に挿入することで、フランジ部４２と清水接続管４１とは一体的となる。
【００７６】
フランジ部４２の前面には、排出管６２を接続するための第二出口４２ｄが形成される。フランジ部４２において、第二出口４２ｄから後方へ清水通路４２ａに至るまで排出路４２ｅが形成される。この排出路４２ｅは清水通路４２ａに対して直角に接続されるとともに、清水通路４２ａと連通される。
【００７７】
排出管６２は、平面視において緩やかな直角に屈曲された管によって形成される。排出管６２の排出口６２ａは、エンジン１の右外側を向き、外周部にエンジン１外部の誘導管が接続しやすいようにフランジが形成される。排出管６２の上流側（入口側）の端部は、フランジ部４２の第二出口４２ｄに対して接続される。つまり、排出管６２の上流側は、フランジ部の清水通路４２ａに対して直角に接続される。
【００７８】
エンジン本体へと導入された第三冷却水は、清水と同じルートを経て、清水クーラ２２へと導入される。そして第三冷却水は、清水クーラ２２の出口２２ｂからフランジ部４２へと導入される。そして、水ポンプ２３を通過することなく、第二出口４２ｄを通過して、排出管６２から排出口６２ａへと通過する。そして、排出管６２の排出口６２ａと接続しているエンジン１の外部の誘導管へと流れ込み、エンジン１の外部へと排出される。
【００７９】
本実施形態のエンジン１において、前記熱交換器は、エンジン本体を冷却する清水が冷却される清水クーラ２２を有し、前記清水クーラ２２からの清水をエンジン本体へと圧送する水ポンプ２３と、前記清水クーラ２２と前記水ポンプ２３とを接続する清水接続管４１と、を備え、前記清水接続管４１の端部には、フランジ部４２が形成され、当該フランジ部４２には、前記清水とは別途にエンジン本体内へと導入された冷却水をエンジン１外部へと排出させる排出管６２が接続される。
【００８０】
このように排出管６２を清水接続管４１のフランジ部４２に接続させることで、特別な接続部材を設けることがなく、さらに、エンジン１全体の外形を大きくすることなく、清水接続管４１全体を短くすることができる。さらに、特別な接続部材を設けることがないため、余分なスペースが生まれ、排出管６２等を無理なく配置できたり、メンテナンス作業がしやすくなったり等のスペースの有効利用ができる。
【００８１】
また、前記排出管６２は、前記清水接続管４１を流れる清水の流れ方向に対して直角に、前記フランジ部４２へと接続される。
【００８２】
このように導入管６１が清水接続管４１を流れる清水の流れ方向に対して直角にフランジ部４２へと接続されることで、無理なく導入管６１をフランジ部４２に接続することができる。
【符号の説明】
【００８３】
１      エンジン
２１    インタークーラ
２１ａ  吸気通路
２１ｂ  冷却通路
２１ｃ  吸気入口
２１ｄ  吸気出口
２５    潤滑油クーラ
４１    接続管（清水接続管）
４２    フランジ部
６１    流入管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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