(57)【要約】【課題】ハンドル回動に伴う連動ケーブルの変位によって生じる、前輪ブレーキ側の遊動長の変動を小さくする。【解決手段】車体（１０）のヘッドパイプ（１１）に回動可能に取り付けられたハンドル（２０）の一方側に取り付けられたブレーキレバー（６１）と、ブレーキレバー（６１）と同じ側に配置され、車体（１０）に軸（３３）で回動可能に支持されたブレーキペダル（３０）と、ブレーキペダル（３０）に連結され、ブレーキペダル（３０）の操作力を前輪ブレーキと後輪ブレーキとに分配するイコライザ（４０）と、イコライザ（４０）から前輪ブレーキへ操作力を伝達する連動ケーブル（５０）とを備え、連動ケーブル（５０）はイコライザ（４０）から車体（１０）の他方側に導かれた後、ヘッドパイプ（１１）の前方に回り込むように配索されてブレーキレバー（６１）側に導かれる。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（ＷＦ）に制動力を付与し得る前輪ブレーキ（ＢＦ）と、
後輪（ＷＲ）に制動力を付与し得る後輪ブレーキ（ＢＲ）と、
車体（１０）のヘッドパイプ（１１）に回動可能に取り付けられ、前記前輪（ＷＦ）を転舵するハンドル（２０）と、
このハンドル（２０）の一方側に取り付けられたブレーキレバー（６１）と、
このブレーキレバー（６１）と同じ側である車体（１０）の一方側に配置され、車体（１０）に軸（３３）で回動可能に支持されたブレーキペダル（３０）と、
このブレーキペダル（３０）と同じ側である車体（１０）の一方側に配置されてブレーキペダル（３０）に連結され、ブレーキペダル（３０）の操作力を前記前輪ブレーキ（ＢＦ）と後輪ブレーキ（ＢＲ）とに分配するイコライザ（４０）と、
このイコライザ（４０）から前輪ブレーキ（ＢＦ）へ操作力を伝達する連動ケーブル（５０）と、
を備え、
前記連動ケーブル（５０）は、前記イコライザ（４０）から車体（１０）の他方側に導かれた後、前記ヘッドパイプ（１１）の前方から前記ブレーキレバー（６１）側に導かれることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記連動ケーブル（５０）は、前記ヘッドパイプ（１１）またはヘッドパイプ（１１）後方に設けられるガセット（１１ｇ）に支持されることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記車体（１０）は、ヘッドパイプ（１１）から後方に延びるメインフレーム（１２）を備え、
前記連動ケーブル（５０）はメインフレーム（１２）近傍に沿って配索されるとともに、メインフレーム（１２）に形成される少なくとも１箇所の取り付け部（５６）に支持されることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記連動ケーブル（５０）は、前記メインフレーム（１２）の下側を通ってヘッドパイプ（１１）の略中央から上方に延びることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の連動ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車の連動ブレーキ装置として、例えば特許文献１（特に図２０）に見られるように、ブレーキペダル（７２）を操作すると、後輪ブレーキ（ＢＲ２）に制動力を与えるとともに、イコライザ（１２２）によって分配された操作力を連動ケーブル（１０）でブレーキレバー（６３）側に導くことで、前輪ブレーキ（ＢＦ２）にも制動力を与える連動ブレーキ装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７５４４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来の自動二輪車の連動ブレーキ装置では、イコライザ（１２２）に連結された連動ケーブル（１０）はハンドルの一方側（同公報図２参照）に設けられたブレーキレバー側に導かれている。
一方、ハンドルは、車体のヘッドパイプに回動可能に取り付けられているため、ハンドル回動に伴う連動ケーブルの配索の変化によって、前輪ブレーキ側の遊動長の変動についての配慮が必要である。
本願発明の課題は、ハンドル回動に伴う連動ケーブルの配索の変化によって生じる、前輪ブレーキ側の遊動長の変動を小さくすることができる自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために本発明の自動二輪車の連動ブレーキ装置は、
前輪（ＷＦ）に制動力を付与し得る前輪ブレーキ（ＢＦ）と、
後輪（ＷＲ）に制動力を付与し得る後輪ブレーキ（ＢＲ）と、
車体（１０）のヘッドパイプ（１１）に回動可能に取り付けられ、前記前輪（ＷＦ）を転舵するハンドル（２０）と、
このハンドル（２０）の一方側に取り付けられたブレーキレバー（６１）と、
このブレーキレバー（６１）と同じ側である車体（１０）の一方側に配置され、車体（１０）に軸（３３）で回動可能に支持されたブレーキペダル（３０）と、
このブレーキペダル（３０）と同じ側である車体（１０）の一方側に配置されてブレーキペダル（３０）に連結され、ブレーキペダル（３０）の操作力を前記前輪ブレーキ（ＢＦ）と後輪ブレーキ（ＢＲ）とに分配するイコライザ（４０）と、
このイコライザ（４０）から前輪ブレーキ（ＢＦ）へ操作力を伝達する連動ケーブル（５０）と、
を備え、
前記連動ケーブル（５０）は、前記イコライザ（４０）から車体（１０）の他方側に導かれた後、前記ヘッドパイプ（１１）の前方から前記ブレーキレバー（６１）側に導かれることを特徴とする。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、前記連動ケーブルが、前記イコライザから車体の他方側に導かれた後、前記ヘッドパイプの前方に回り込むように配索されて、前記ブレーキレバー側に導かれるため、ハンドル回動に伴って変位する連動ケーブルの回動中心が、ヘッドパイプ周辺に位置することとなる。
そのため、ハンドル回動に伴って変化する連動ケーブルの曲率半径を大きめにすることが可能となり、結果として、前輪ブレーキ側の遊動長の変動を小さくすることが可能となる。
しかも、連動ケーブルの曲率半径が大きくなる結果として、前輪ブレーキ側の遊びの変化も小さくすることが可能となる。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置においては、
前記連動ケーブル（５０）は、前記ヘッドパイプ（１１）またはヘッドパイプ（１１）後方に設けられるガセット（１１ｇ）に支持される構成とすることができる。
このように構成すると、ハンドル回動に伴って変位する連動ケーブルの回動中心を、ヘッドパイプ周辺に維持しやすくなる。したがって、前輪ブレーキ側の遊動長の変動を小さくでき、遊びの変化も小さくなる。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置においては、
前記車体（１０）がヘッドパイプ（１１）から後方に延びるメインフレーム（１２）を備えている場合には、前記連動ケーブル（５０）はメインフレーム（１２）近傍に沿って配索されるとともに、メインフレーム（１２）に形成される少なくとも１箇所の取り付け部（５６）に支持される構成とすることができる。
このように構成すると、連動ケーブルをメインフレームの適所に支持することができ、連動ケーブルを無理なく配索することができるようになる。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置においては、
前記連動ケーブル（５０）は、前記メインフレーム（１２）の下側を通ってヘッドパイプ（１１）の略中央から上方に延びる構成とすることができる。
このように構成すると、連動ケーブルのヘッドパイプ回りの曲率半径を大きくしつつ、過大にケーブルが遠回りになることを避けることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の実施の形態が適用される自動二輪車の一例を示す側面図。
【図２】主として車体フレームを示す部分省略側面図。
【図３】自動二輪車の連動ブレーキ装置の構成図。
【図４】図３の部分省略拡大図。
【図５】図２の部分拡大図。
【図６】図５における６矢視図。
【図７】図１における部分省略７−７視図。
【図８】主として車体フレームを示す部分省略平面図。
【図９】ヘッドパイプ周りの斜視図。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下、本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。
図１は，本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の実施の形態が適用される自動二輪車の一例を示す側面図である。図２は車体フレームを示す部分省略側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム１０を有している。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から後方に延びた後、下方に延びるメインフレーム１２と、前記ヘッドパイプ１１から下方に延びた後、後方に延びて前記メインフレーム１２の下部と結合されるダウンフレーム１３と、前記メインフレーム１２から後方に延びるリアフレーム１４とを有している。
【０００８】
ヘッドパイプ１１に、ハンドル２０およびフロントフォーク２１が回動可能に支持されており、フロントフォーク２１の下端に前輪ＷＦが軸支されている。ハンドル２０を回動させることで前輪ＷＦを転舵可能である。
前記メインフレーム１２の後部下方に、スイングアーム１５の前端部が支軸１５ｐで上下に揺動可能に支持されており，スイングアーム１５の後端に後輪ＷＲが回転可能に軸支されている。
メインフレーム１２の前方には，パワーユニットとしてのエンジンＥが取り付けられており，このエンジンＥの出力が後輪ＷＲに伝達される。
リアフレーム１４の上部には、乗車用シート２２が配置されている。
２５は、運転者の足を載せるステップである。
【０００９】
図３は自動二輪車の連動ブレーキ装置の構成図である。
図１および図３に示すように，この実施の形態の自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢは、
前輪ＷＦに制動力を付与し得る前輪ブレーキＢＦと、
後輪ＷＲに制動力を付与し得る後輪ブレーキＢＲと、
車体１０のヘッドパイプ１１に回動可能に取り付けられ、前輪ＷＦを転舵するハンドル２０（図８参照）と、
このハンドル２０の一方側（図示のものは右側。以下同じ）に取り付けられたブレーキレバー６１と、
このブレーキレバー６１と同じ側である車体の一方側に配置され、車体１０に軸３３で回動可能に支持されたブレーキペダル３０と、
このブレーキペダル３０に連結され、ブレーキペダル３０の操作力Ｆを前輪ブレーキＢＦと後輪ブレーキＢＲとに分配するイコライザ４０と、
このイコライザ４０から前輪ブレーキＢＦへ操作力を伝達する連動ケーブル５０と、
を備えている。
図８に示すように、連動ケーブル５０は、イコライザ４０から車体１０の他方側（図示のものは左側。以下同じ）に導かれた後、ヘッドパイプ１１の前方に回り込むように配索されて、ブレーキレバー６１側に導かれている。
【００１０】
この自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢによれば、連動ケーブル５０が、イコライザ４０から車体１０の他方側に導かれた後、ヘッドパイプ１１の前方に回り込むように配索されて、ブレーキレバー６１側に導かれるため、ハンドル２０の回動に伴って変位する連動ケーブル５０の回動中心５０ｃが、ヘッドパイプ１１の周辺に位置することとなる。
例えば図８において、ハンドル２０が矢印Ｙ方向へ回動操作されると、その回動に伴って連動ケーブル５０も矢印Ｙ方向への回動動作を伴って変位することとなるが、その際の連動ケーブル５０の回動中心５０ｃが、ヘッドパイプ１１の周辺に位置することとなる。
【００１１】
そのため、例えば図８においてイコライザ４０（図２）からの連動ケーブル５０を車体フレーム１０の一方側（右側）にのみ沿わせてそのままブレーキレバー６１側に導いた場合に比べて、ハンドル２０の回動に伴って変位する連動ケーブル５０の曲率半径Ｒ１を大きくすることが可能となり、結果として、前輪ブレーキＢＦ側の遊びの変動を小さくすることが可能となる。
しかも、連動ケーブル５０の曲率半径Ｒ１が大きめに維持される結果として、前輪ブレーキＢＦ側に伝達される操作力Ｆｆのロスも小さくすることが可能となる。
【００１２】
図９に示すように、連動ケーブル５０は、ヘッドパイプ１１に支持される構成とすることができる。例えば、図９に示すように支持部材（支持金具）５５で支持することができる。連動ケーブル５０は、ヘッドパイプ１１の後方に設けられるガセット１１ｇに支持することもできる。
このように構成すると、ハンドル２０の回動に伴って変位する連動ケーブル５０の回動中心５０ｃを、ヘッドパイプ１１の周辺に維持できる。したがって、前輪ブレーキＢＦ側の遊びの変動を小さくでき、操作力Ｆｆのロスも小さくしやすくなる。
【００１３】
図２に示すように、連動ケーブル５０はメインフレーム１２に沿って配索されるとともに、メインフレーム１２に形成される少なくとも１箇所の取り付け部５６に支持される。
このように構成すると、連動ケーブル５０をメインフレーム１２の適所に支持することができ、連動ケーブル５０を無理なく配索することができるようになる。
図２においては、取り付け部５６は一箇所のみ設けられているが、複数箇所に設けることができる。取り付け部５６は取付金具で構成することができる。
【００１４】
図８，図９に示すように、連動ケーブル５０は、メインフレーム１２の下側を通ってヘッドパイプ１１の上下方向略中央から上方に延びている。
このように構成すると、連動ケーブル５０のヘッドパイプ１１回りの曲率半径Ｒ１を大きくしつつ、過大に連動ケーブル５０が遠回りになることを避けることができる。
【００１５】
図１，図２に示すように、この実施の形態における自動二輪車は、車体（車体フレーム）１０に軸３３で回動可能に支持され、軸３３よりも前方に延びるペダルアーム３１と、軸３３よりも上方に延び、ペダルアーム３１とともに回動するミドルアーム３２とを有するブレーキペダル３０を有している。
イコライザ４０は、ブレーキペダル３０のミドルアーム３２に連結され、ブレーキペダル３０への操作力Ｆを前輪ブレーキＢＦと後輪ブレーキＢＲとに分配する。
【００１６】
連動ケーブル５０は、イコライザ４０に車両後方から接続されるとともに、後方に凸状になる湾曲部５３（図２参照）を介して前方へ延びている。
湾曲部５３におけるアウタチューブ５２の少なくとも一部が非可撓性の湾曲管５２ｃで形成されている。
このような構成によれば、イコライザ４０から前輪ブレーキＢＦへ操作カＦｆを伝達する連動ケーブル５０が、イコライザ４０に車両後方から接続されるとともに、後方に凸状になる湾曲部５３を介して前方へ延びているので、湾曲部５３におけるアウタチューブ５２とインナケーブル５１との間のフリクションを低減させ、操作力Ｆｆの伝達ロスを小さくすることができる。さらにストロークロスも小さくすることができる。
【００１７】
非可撓性の湾曲管５２ｃは、金属パイプ（例えば、鉄パイプ、ステンレスパイプ、アルミニュウムパイプ）で構成することができる。湾曲部５３におけるアウタチューブ５２は、その全てを非可撓性の湾曲管５２ｃで構成することもできるし、一部のみを非可撓性の湾曲管５２ｃで構成することもできる。
図示の自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢにおいては、湾曲管５２ｃは、湾曲部５３のうちイコライザ４０寄りの湾曲部前半部分５３ａ（図４参照）に用いられている。
このように構成すると、湾曲部５３の後半部分に比べてフリクションが高くなりがちな湾曲部５３の前半部分５３ａのフリクションを低減できるため、効率的に伝達ロスを小さくすることができる。
【００１８】
アウタチューブ５２と非可撓性の湾曲管５２ｃとの接続構造は、適宜の構造を採用し得る。例えば、図４に示すように、アウタチューブ５２の端部に拡径部５２ｂを設けて、その拡径部５２ｂを湾曲管５２ｃの端部５２ｃ１と嵌め合わせるようにすることもできる。この場合、拡径部５２ｂと湾曲管５２ｃの端部５２ｃ１とは、かしめや接着で結合することができる。拡径部５２ｂと湾曲管５２ｃの端部５２ｃ１との間にはシール部材を設けることが望ましい。
【００１９】
主として図５に示すように、イコライザ４０は、前記ミドルアーム３２との連結部４１よりも上前方へ延びる接続部４２を有し、前記連動ケーブル５０は接続部４２に対し該接続部４２の後上方に延びるように接続される。
このように構成すると、連動ケーブル５０の湾曲部５３の長さを小さくできるとともに、湾曲部５３の曲率半径Ｒ（図３参照）を大きくできる。したがって、湾曲部５３におけるアウタチューブ５２とインナケーブル５１との間のフリクションをより一層低減させ、操作力の伝達ロスをより一層小さくすることができる。
【００２０】
イコライザ４０は、図４，図５に示すように、側面視で「く」形状のレバーであり、上記接続部（この接続部を前輪ブレーキ用接続部ともいう）４２と、ミドルアーム３２との連結部４１よりも下方へ延びる後輪ブレーキ用接続部４３とを有し、中央部４４（図４）が前記連結部４１でミドルアーム３２に回動可能に連結されている。
【００２１】
図５および図６に示すように、ブレーキペダル３０とイコライザ４０との連結部４１は連結ピンで構成されている。
前輪ブレーキ用接続部４２は、二股状に形成され、その先端に設けられた一対の穴４２ｈに、連動ケーブル５０のインナケーブル５１の一端に固定されたケーブルエンド５１ｂを嵌め込むことによってインナケーブル５１に接続されている。
インナケーブル５１はアウタチューブ５２内を通り、図３に示すように、前輪ブレーキＢＦを作動させる前ブレーキ操作系６０に連結される。
【００２２】
前ブレーキ操作系６０は、前ブレーキレバー６１と、ディスク式の前輪ブレーキＢＦを液圧で作動させるブレーキキャリパ６２と、前ブレーキレバー６１の操作力を液圧に変換するマスタシリンダ６３と、マスタシリンダ６３の液圧をブレーキキャリパ６２に伝達するブレーキホース６４と、マスタシリンダ６３を押圧し得るノッカー６５とを備え、ノッカー６５の先端６５ｃにインナケーブル５１が接続されている。
【００２３】
ノッカー６５は前ブレーキレバー６１の軸６１ａによって回動可能に支持されているとともに、前ブレーキレバー６１と当接する凸部６５ｐを有している。
マスタシリンダ６３にはバネ受部６３ｂが一体に設けられており、このバネ受部６３ｂとノッカー６５との間に特性設定ばね６６が設けられている。
インナケーブル５１はバネ受部６３ｂを貫通してノッカー６５に接続されている。
【００２４】
運転者が前ブレーキレバー６１を矢印ｂ方向へ回動させる（握る）と、前ブレーキレバー６１がノッカー６５の凸部６５ｐを押してノッカー６５が回動し、マスタシリンダ６３が押されてその液圧でブレーキキャリパ６２が作動し、これによって前輪ＷＦへ制動力が付与される。なお、この場合のノッカー６５の回動はインナケーブル５１を弛ませるだけなので、イコライザ４０へは何らの作用も及ぼさない。
【００２５】
一方、運転者が後ブレーキ用のペダルアーム３１を踏み込んでブレーキペダル３０を矢印ｂ１方向に回動させると、その操作力Ｆは、イコライザ４０によって、前輪ブレーキ操作力Ｆｆと後輪ブレーキ操作力Ｆｒとに分配される。
前輪ブレーキ操作力Ｆｆはインナケーブル５１を通じてノッカー６５を図３において時計方向へ回動させ、マスタシリンダ６３を押圧してその液圧でブレーキキャリパ６２を作動させる。これによって前輪ＷＦへ制動力が付与される。なお、この場合、ノッカー６５が回動しても、その凸部６５ｐは前ブレーキレバー６１から離間するだけなので、前ブレーキレバー６１は回動しない。
後輪ブレーキ操作力Ｆｒは、後ブレーキ伝達系を介して後輪ブレーキＢＲを作動させる。
【００２６】
この実施の形態における後ブレーキ伝達系は、イコライザ４０の後輪ブレーキ用接続部４３に連結されたブレーキロッド７０で構成されている。
図５，図６に示すように、ブレーキロッド７０の先端には接続金具７１が固定されており、この接続金具７１の二股状（平面視コ字状）の先端にイコライザ４０の後輪ブレーキ用接続部４３の下端が入り込んでいて、ピン７２で、接続金具７１（したがってブレーキロッド７０）とイコライザ４０の後輪ブレーキ用接続部４３とが相対回動可能に接続されている。
図３において、後輪ブレーキ操作力Ｆｒは、ブレーキロッド７０を介してブレーキアーム７３を矢印ｂ１方向へ回動させる。これによって後輪ＷＲへ制動力が付与される。
【００２７】
以上の説明から明らかなように、この自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢは、運転者の操作に応じて次のように作動する。
運転者が前ブレーキレバー６１を操作すると、その前輪ブレーキ操作力で前輪ブレーキＢＦのみが作動する。
運転者が後ブレーキ用のペダルアーム３１を踏み込むと、その操作力Ｆがイコライザ４０によって、前輪ブレーキ操作力Ｆｆと後輪ブレーキ操作力Ｆｒとに分配され、前輪ブレーキ操作力Ｆｆで前輪ブレーキＢＦが作動するとともに後輪ブレーキ操作力Ｆｒで後輪ブレーキＢＲが作動する。
運転者が前ブレーキレバー６１とブレーキペダル３０とを操作すると、前ブレーキレバー６０に基づく前輪ブレーキ操作力Ｆｆ１とブレーキペダル３０およびイコライザ４０に基づく前輪ブレーキ操作力Ｆｆとの合力で前輪ブレーキＢＦが作動するとともに、後輪ブレーキ操作力Ｆｒで後輪ブレーキＢＲが作動する。
【００２８】
図１，図２に示すように、連動ケーブル５０の湾曲部５３は、メインフレーム１２の後方で形成される。
このように構成すると、湾曲部５３を効率よく形成することができる。自動二輪車におけるメインフレーム１２の前方にはパワーユニットＥなどが配置されるため、連動ケーブル５０を湾曲させるには大きな制約がある。これに対し、連動ケーブル５０を、できる限り制約の小さいメインフレーム１２の後方側で湾曲させることにより、湾曲部５３を効率よく形成することが可能になる。
【００２９】
図１，図７に示すように、この自動二輪車１は、メインフレーム１２の後方に設けられたエアクリーナボックス２３と、このエアクリーナボックス２３を外側から覆うサイドカバー２４とを備えており、連動ケーブル５０の湾曲部５３は、エアクリーナボックス２３とサイドカバー２４との間において、エアクリーナボックス２３に沿って配置されている。
このように構成すると、エアクリーナボックス２３とサイドカバー２４との間の隙間Ｓ１を利用して連動ケーブル５０の湾曲部５３が配置されるため、湾曲部５３が他の部材のレイアウトに与える影響を小さくすることができる。
【００３０】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
【符号の説明】
【００３１】
ＷＦ：前輪、ＷＲ：後輪、ＢＦ：前輪ブレーキＢＦ、ＢＲ：後輪ブレーキＢＲ、１０：車体フレーム（車体）、１１：ヘッドパイプ１１、１２：メインフレーム、２０：ハンドル、３０：ブレーキペダル、４０：イコライザ、５０：連動ケーブル、６１：ブレーキレバー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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