(57)【要約】【課題】衝突の際、被衝突体側に作用する衝撃エネルギーを緩和させ得るラジエータグリルを提供する。【解決手段】実施例１のラジエータグリル１は、グリル本体１ａと、グリル本体１ａに固定された四つの取付フランジ１ｂとを備えている。取付フランジ１ｂは、第１板部２１と、第２板部２３と、第３板部２５とを有している。第１板部２１は、第１水平板２１ａと第１傾斜板２１ｂとからなる。第２板部２３には退避孔２９が形成されている。また、第３板部２５には、挿通孔２７と離隔部３１とが形成されている。離隔部３１には切欠き３３ａ、３３ｂが形成されている。このラジエータグリル１では、被衝突体がグリル本体１ａと衝突すれば、その衝撃によって、切欠き３３ａ、３３ｂが基点として離隔部３１が破断される。これにより、取付フランジ１ｂでは、挿通孔２７と退避孔２９とが連通した状態となる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方に面して配置されるグリル本体と、該グリル本体に設けられ、該車両の後方に向かって延びる取付フランジとを備えたラジエータグリルにおいて、
前記取付フランジには、車体フレームとの固定を行う固定部材が挿通される挿通孔と、該挿通孔よりも前記車両の前記前方に位置する退避孔と、該挿通孔と該退避孔との間に設けられた離隔部とが形成され、
該離隔部には、衝撃により該離隔部を破断して該固定部材を該退避孔に退避させる基点部が形成されていることを特徴とするラジエータグリル。
【請求項２】
前記基点部は、切欠きからなる請求項１記載のラジエータグリル。
【請求項３】
前記取付フランジは、前記グリル本体から前記車両の前記後方に向かって板状に延びる第１板部と、該第１板部の後端から該車両の該後方に向かって下り傾斜で板状に延び、前記退避孔が形成された第２板部と、該第２板部の後端から該車両の該後方に向かって水平に板状に延び、前記遠隔部及び前記挿通孔が形成された第３板部とを有しており、
前記取付フランジが前記車体フレームに固定されることにより、前記第１水平板は、前記固定部材の頂部よりも前記車両の上方に位置する請求項１又は２記載のラジエータグリル。
【請求項４】
前記第１板部は、前記グリル本体から前記車両の前記後方に向かって水平に延びる第１水平板と、該第１水平板の後端と連続し、前記退避孔に向かって登り傾斜となる第１傾斜板とからなる請求項３記載のラジエータグリル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はラジエータグリルに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に従来のラジエータグリルが開示されている。このラジエータグリルは、車両の前方に面して配置されるグリル本体と、グリル本体に設けられ、車両の後方に向かって延びる取付フランジとを備えている。この取付フランジは、ボルトによって車体フレームと固定されている。これにより、このラジエータグリルは車両と固定され、車両の前端部にグリル本体を位置させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−７２３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、グリル本体は車両の前方に面して配置されるため、車両の前方から物体や道路上の設置物等（以下、これらを総称して被衝突体という。）が衝突すれば、被衝突体はグリル本体と衝突する可能性が高い。特に、上記従来のラジエータグリルのように、車両の前端部にグリル本体を位置させている場合には、この傾向が顕著となる。
【０００５】
被衝突体がグリル本体と衝突すれば、ラジエータグリルを圧縮する圧縮力がラジエータグリルを介して車両側に作用する。また、車両側からこの圧縮力に応じた衝撃エネルギーがラジエータグリルを介して被衝突体側に作用する。このため、被衝突体に対する保護の観点から、衝突時に被衝突体に作用する衝撃エネルギーを緩和させることが求められる。
【０００６】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、衝突の際、被衝突体側に作用する衝撃エネルギーを緩和させ得るラジエータグリルを提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のラジエータグリルは、車両の前方に面して配置されるグリル本体と、該グリル本体に設けられ、該車両の後方に向かって延びる取付フランジとを備えたラジエータグリルにおいて、
前記取付フランジには、車体フレームとの固定を行う固定部材が挿通される挿通孔と、該挿通孔よりも前記車両の前記前方に位置する退避孔と、該挿通孔と該退避孔との間に設けられた離隔部とが形成され、
該離隔部には、衝撃により該離隔部を破断して該固定部材を該退避孔に退避させる基点部が形成されていることを特徴とする（請求項１）。
【０００８】
本発明のラジエータグリルでは、被衝突体がグリル本体と衝突すれば、その衝撃により、基点部を基点として離隔部が破断する。これにより、この取付フランジでは、挿通孔から退避孔へ固定部材を相対移動させることが可能となる。このため、このラジエータグリルでは、衝突時の圧縮力によってグリル本体及び取付フランジが車両の後方へ移動することが可能となり、この移動によって、車両側に作用する圧縮力を吸収することが可能となる。
【０００９】
したがって、本発明のラジエータグリルによれば、衝突の際、被衝突体側に作用する衝撃エネルギーを緩和させることができる。
【００１０】
本発明のラジエータグリルでは、取付フランジに離隔部が形成されていることにより、上記のように、離隔部が破断するまでは、固定部材が挿通孔から退避孔へ相対移動することが不可能となっている。このため、このラジエータグリルでは、通常時には、取付フランジが車体フレームに好適に固定され、車両に設けられた状態でガタツキ等を生じさせ難い。
【００１１】
本発明のラジエータグリルにおいて、グリル本体と取付フランジとは一体で形成されても良く、グリル本体と取付フランジとがそれぞれ別体であっても良い。
【００１２】
また、基点部は、離隔部の一部に形成されても良く、離隔部の全体に形成されても良い。ここで、基点部は、例えば離隔部の一部又は全部を肉薄に加工することで形成することができる他、離隔部の一部又は全部を取付フランジにおける他の部分よりも脆弱な材質で構成することで形成することもできる。また、離隔部に対し、挿通孔と退避孔とに連続する小さな連通路を予め形成し、この連通路を基点部とすることもできる。
【００１３】
特に、基点部は、離隔部に形成された切欠きからなることが好ましい（請求項２）。この場合、離隔部に対して基点部を容易に形成することができる。また、切欠きに対して衝撃が集中するため、衝撃時に好適に破断し易くなる。なお、切欠きの個数は適宜設計することができる。
【００１４】
本発明のラジエータグリルにおいて、取付フランジは、グリル本体から車両の後方に向かって板状に延びる第１板部と、第１板部の後端から車両の該後方に向かって下り傾斜で板状に延び、退避孔が形成された第２板部と、第２板部の後端から車両の後方に向かって水平に板状に延び、離隔部及び挿通孔が形成された第３板部とを有し得る。そして、取付フランジが車体フレームに固定されることにより、第１板部は、固定部材の頂部よりも車両の上方に位置することが好ましい（請求項３）。
【００１５】
この場合、衝突時にラジエータグリルが車体後方に移動する際、固定部材が退避孔を越えて取付フランジの第１板部の下方まで相対移動することが可能となる。これにより、このラジエータグリルでは、衝突時にグリル本体及び取付フランジが移動可能な距離をより長くすることができる。このため、このラジエータグリルでは、車体側に作用する圧縮力が大きい場合であっても、その圧縮力を好適に吸収することが可能となり、被衝突体側に作用する衝撃エネルギーを好適に緩和させることができる。
【００１６】
第１板部は、グリル本体から車両の後方に向かって水平に延びる第１水平板と、第１水平板の後端と連続し、退避孔に向かって登り傾斜となる第１傾斜板とからなることが好ましい（請求項４）。
【００１７】
この場合、上記のように、固定部材が退避孔を越えて相対移動する際、第１傾斜板が固定部材に対するガイドとして機能する。このため、仮に衝突時の衝撃等によって固定部材が車両の上方に突出し、その頂部が第１水平板よりも低い位置とならない場合であっても、固定部材が相対移動する際、第１傾斜板によって固定部材の頂部の位置を規制すること可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のラジエータグリルによれば、衝突の際、被衝突体側に作用する衝撃エネルギーを緩和させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施例１のラジエータグリルを備えた車両の一部を示す断面図である。
【図２】実施例１のラジエータグリルを示す上面図である。
【図３】実施例１のラジエータグリルに係り、取付フランジの一部を示す上面図である。（Ａ）は、挿通孔と退避孔とが非連通の状態を示している。（Ｂ）は、挿通孔と退避孔とが連通した状態を示している。
【図４】実施例１のラジエータグリルに係り、取付フランジと車体フレームとの固定状態を示す断面図である。（Ａ）は、通常状態を示している。（Ｂ）は、取付フランジが車両後方に移動した際に、固定ピンが挿通孔から退避孔へ相対移動した状態を示している。（Ｃ）は、取付フランジが車両後方に移動した際に、固定ピンが退避孔を越えて第１水平板の下方まで相対移動した状態を示している。
【図５】実施例２のラジエータグリルに係り、取付フランジの一部を示す上面図である。
【図６】実施例３のラジエータグリルに係り、取付フランジの一部を示す上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を具体化した実施例１〜３を図面を参照しつつ説明する。
【００２１】
（実施例１）
図１に示すように、実施例１のラジエータグリル１は、車両３に採用されている。このラジエータグリル１は、車両３の前端において、ボンネット５とフロントバンパ７との間に配置されている。
【００２２】
フロントバンパ７は、車両３の車体３ａに設けられたアッパリテーナ９と固定されている。また、アッパリテーナ９はブラケット１１を介してラジエータサポート１３に固定されている。ラジエータサポート１３は、車体３ａの幅方向に延設された車体フレーム１５に固定されている。このラジエータサポート１３内にはラジエータ１７が配置されている。
【００２３】
ラジエータグリル１は、車両３の前方に面して配置されるグリル本体１ａと、グリル本体１ａに設けられ、車両３の後方に向かって延びる取付フランジ１ｂとを備えている。図２に示すように、グリル本体１ａは略矩形に形成されており、図１に示す車両３の走行によって生じる走行風をラジエータ１７に案内する。
【００２４】
取付フランジ１ｂは、グリル本体１ａの後方に対して、固定ピン１９ａによって固定されている。図２に示すように、このラジエータグリル１では、グリル本体１ａに対して同一形状の取付フランジ１ｂが四つ固定されている。グリル本体１ａ及び取付フランジ１ｂは樹脂製である。なお、グリル本体１ａに固定される取付フランジ１ｂの数は、グリル本体１ａの大きさに応じて適宜変更することが可能である。
【００２５】
図１に示すように、取付フランジ１ｂは、グリル本体１ａから車両３の後方に向かって板状に形成されている。この取付フランジ１ｂには、図３の（Ａ）に示すように、第１板部２１と、第２板部２３と、第３板部２５と、これらの第１板部２１、第２板部２３及び第３板部２５の周囲に形成された壁部２６とを有している。第１板部２１、第２板部２３、第３板部２５及び壁部２６は一体に形成されている。また、取付フランジ１ｂには、挿通孔２７と、退避孔２９と、離隔部３１とが形成されている。なお、図１及び後述の図４では、説明のため壁部２６の図示を一部省略している。
【００２６】
図４の（Ａ）に示すように、第１板部２１は、グリル本体１ａから車両３の後方に向かって水平に延びる第１水平板と２１ａと、第１水平板２１ａの後端と連続し、退避孔２９に向かってやや登り傾斜となる第１傾斜板２１ｂとからなる。
【００２７】
第２板部２３は、第１傾斜板２１ｂの後端から車両３の後方に向かって下り傾斜で延びている。第３板部２５は、第２板部２３の後端から車両３の後方に向かって水平に延びている。
【００２８】
図３の（Ａ）に示すように、挿通孔２７は第３板部２５の略中央に形成されている。この挿通孔２７には、後述する固定部材としての固定ピン１９ｂが挿通されるようになっている。退避孔２９は第２板部２３に形成されており、第３板部２５に形成された上記の挿通孔２７よりも車両３の前方に位置している。この退避孔２９は、第２板部２３のほぼ全域を占め、挿通孔２７よりも大きい略矩形に形成されている。離隔部３１は第３板部２５に形成されており、挿通孔２７と退避孔２９と間に位置している。この離隔部３１により、挿通孔２７と退避孔２９とは非連通となっている。
【００２９】
離隔部３１には、基点部としての切欠き３３ａ、３３ｂが形成されている。各切欠き３３ａ、３３ｂは、退避孔２９側から挿通孔２７側に向かって鋭角状に延びるように形成されている。
【００３０】
図４の（Ａ）に示すように、各取付フランジ１ｂは、第３板部２５を車体フレーム１５上に設置させつつ、挿通孔２７に挿通された固定ピン１９ｂによって、車体フレーム１５に固定される。この際、各取付フランジ１ｂにおいて、第１水平板２１ａは、固定ピン１９ｂの頂部よりも車両３の上方に位置している。つまり、車体フレーム１５の上面から第１水平板２１ａの下面までの高さＨ１は、車体フレーム１５の上面から固定ピン１９ｂの頂部までの高さＨ２よりも高くなっている。こうして、図１に示すように、ラジエータグリル１が車体３ａに固定される。
【００３１】
この車両３では、上記のように、ラジエータグリル１が車両３の前端に配置されているため、車両３の前端に被衝突体が衝突すれば、グリル本体１ａに被衝突体が衝突し、車体３ａの後方側に向かう圧縮力Ｆがラジエータグリル１を介して車両３に作用する（図４の（Ｂ）参照。）。
【００３２】
ここで、このラジエータグリル１では、衝突の衝撃によって、取付フランジ１ｂが慣性力で車両３の後方側に移動しようとして離隔部３１を破断する。この際、離隔部３１は、各切欠き３３ａ、３３ｂが基点となって破断され、図３の（Ｂ）に示すように、挿通孔２７と退避孔２９とが連通した状態となる。これにより、取付フランジ１ｂでは、図４の（Ｂ）に示すように、挿通孔２７から退避孔２９へ固定ピン１９ｂが相対移動することが可能となる。このため、このラジエータグリル１では、グリル本体１ａ及び取付フランジ１ｂが車両３の後方へ移動することが可能となり、車両３側に作用する圧縮力Ｆを吸収することが可能となる。
【００３３】
特に、このラジエータグリル１では、基点部として各切欠き３３ａ、３３ｂを採用しているため、離隔部３１に対して各切欠き３３ａ、３３ｂを容易に形成することが可能となっている。また、各切欠き３３ａ、３３ｂに対して上記の衝撃が集中することから、衝撃時に好適に破断し易く、このため、離隔部３１を破断させ易くなっている。
【００３４】
さらに、このラジエータグリル１では、固定ピン１９ｂによって、車体フレーム１５に取付フランジ１ｂを固定した状態において、車体フレーム１５の上面から第１水平板２１ａの下面までの高さＨ１は、車体フレーム１５の上面から固定ピン１９ｂの頂部までの高さＨ２よりも高くなっている。このため、同図の（Ｃ）に示すように、固定ピン１９ｂが退避孔２９を越えて第１板部２１の下方まで相対移動することが可能となっている。これにより、このラジエータグリル１では、衝突時にグリル本体１ａ及び取付フランジ１ｂが移動可能な距離が長くなっている。
【００３５】
また、この際、このラジエータグリル１では、第１傾斜板２１ｂが固定ピン１９ｂに対するガイドとして機能する。このため、仮に衝突時の衝撃等によって固定ピン１９ｂが車両３の上方に突出し、その頂部が第１水平板２１ａよりも低い位置とならない場合であっても、固定ピン１９ｂが相対移動する際、第１傾斜板２１ｂによって固定ピン１９ｂ頂部の位置を規制すること可能となっている。これらのため、このラジエータグリル１では、車体３ａ側に作用する圧縮力Ｆが大きい場合であっても、その圧縮力Ｆを好適に吸収することが可能となっている。
【００３６】
したがって、実施例１のラジエータグリル１を採用した車両３では、衝突の際、被衝突体側に作用する衝撃エネルギーを緩和させることができる。
【００３７】
また、このラジエータグリル１における取付フランジ１ｂでは、離隔部３１が破断するまで、すなわち、通常時には、図３の（Ａ）に示すように、固定ピン１９ｂが挿通孔２７から退避孔２９へ相対移動することが不可能となっている。このため、このラジエータグリル１では、通常時には、取付フランジ１ｂが車体フレーム１５に好適に固定され、車両３に設けられた状態でガタツキ等を生じさせ難くなっている。
【００３８】
（実施例２）
実施例２のラジエータグリル１は、実施例１における取付フランジ１ｂに換えて、図５に示す取付フランジ１ｃを備えている。なお、この取付フランジ１ｃもグリル本体１ａに対して四つ固定されている。
【００３９】
取付フランジ１ｃには、挿通孔２７と退避孔２９との間に離隔部３５と第１連通路３７とが形成されている。また、離隔部３５に対して、基点部としての切欠き３３ｃが形成されている。第１連通路３７は挿通孔２７と退避孔２９とに連通している。切欠き３３ｃは、退避孔２９側から挿通孔２７側に向かって略直角状に延びるように形成されている。これらの第１連通路３７及び切欠き３３ｃにより、離隔部３５は小片状となっている。そして、この離隔部３５により、第１連通路３７の幅は、固定ピン１９ｂ（図４参照）の幅よりも狭くなっている。このため、通常時は、固定ピン１９ｂが第１連通路３７を通過しつつ、挿通孔２７から退避孔２９へ相対移動することが不可能となっている。この取付フランジ１ｃにおける他の構成は実施例１における取付フランジ１ｂと同様であり、同一の構成については同一の符号を付して構成に関する詳細な説明を省略する。
【００４０】
この取付フランジ１ｃでは、車両３と被衝突体とが衝突することで、上記のように、取付フランジ１ｃが車両３の後方側に移動しようとして離隔部３５を破断する。この際、離隔部３５は、切欠き３３ｃを基点として破断される。これにより、第１連通路３７の幅が拡大されることで、挿通孔２７に挿通された固定ピン１９ｂが退避孔２９へ相対移動することが可能となる。このため、このラジエータグリル１においても、図４の（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、グリル本体１ａ及び取付フランジ１ｃが車両３の後方へ移動することが可能となり、車両３側に作用する圧縮力Ｆを吸収することが可能となる。このラジエータグリル１における他の作用効果は実施例１と同様である。
【００４１】
（実施例３）
実施例３のラジエータグリル１は、実施例１における取付フランジ１ｂに換えて、図６に示す取付フランジ１ｄを備えている。なお、この取付フランジ１ｄもグリル本体１ａに対して四つ固定されている。
【００４２】
取付フランジ１ｄには、挿通孔２７と退避孔２９との間に離隔部３９が形成されている。この離隔部３９の略中央には、基点部としての第２連通路３３ｄが形成されている。第２連通路３３ｄは、挿通孔２７と退避孔２９とに連通している。この第２連通路３３ｄにより、離隔部３９は、第２連通路３３ｄの両縁で対抗する状態で二つに分断されている。上記の第１連通路３７と同様、通常時におけるこの第２連通路３３ｄの幅も、固定ピン１９ｂ（図４参照）の幅よりも狭くなっている。この取付フランジ１ｄにおける他の構成は、実施例１における取付フランジ１ｂと同様である。
【００４３】
この取付フランジ１ｄでは、固定ピン１９ｂが慣性力で離隔部３９を破断する際、離隔部３９では、第２連通路３３ｄ両縁が基点となる。そして、離隔部３９が破断して、第２連通路３３ｄの幅が拡大されることで、挿通孔２７に挿通された固定ピン１９ｂが第２連通路３３ｄを通過しつつ、退避孔２９へ相対移動することが可能となる。このため、このラジエータグリル１においても、図４の（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、グリル本体１ａ及び取付フランジ１ｄが車両３の後方へ移動することが可能となり、車両３側に作用する圧縮力Ｆを吸収することが可能となる。このラジエータグリル１における他の作用効果は実施例１と同様である。
【００４４】
以上において、本発明を実施例１〜３に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜３に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【００４５】
例えば、ラジエータグリル１が固定される位置は車両３の前端に限定されることはなく、ラジエータ１７が配置される位置に応じて適宜変更することが可能である。
【００４６】
また、ラジエータグリル１において、グリル本体１ａと、取付フランジ１ｂ、１ｃ、１ｄを一体で形成しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、乗用自動車の他、バス、トラック等、ラジエータグリルを有する車両一般に利用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１…ラジエータグリル
１ａ…グリル本体
１ｂ〜１ｄ…取付フランジ
３…車両
１５…車体フレーム
１９ｂ…固定ピン（固定部材）
２１…第１板部
２１ａ…第１水平板
２１ｂ…第１傾斜板
２３…第２板部
２５…第３板部
２７…挿通孔
２９…退避孔
３１…離隔部
３３ａ〜３３ｃ…切欠き（基点部）
３３ｄ…第２連通路（基点部）
３５…離隔部
３９…離隔部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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