(57)【要約】      （修正有）【課題】燃料カット条件成立から燃料カット開始までの遅延時間を短縮し、燃費のより一層の改善を図る。【解決手段】アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となったとき、内燃機関のクランクシャフトの回転速度の変動に対応して点火タイミングを補正するアイドル回転安定化制御を実施するとともに、燃料カット条件の成立に伴って気筒への燃料供給を一時停止する燃料カットを実施するものにおいて、燃料カット条件が成立してから実際に気筒への燃料供給を停止するまでの間の遅延時間中は、アイドル回転安定化制御を禁止することとした。遅延時間中のアイドル回転安定化制御を禁止すれば、アイドル回転安定化制御による点火タイミングの過剰な遅角化を懸念することなく、遅延時間中のトルクダウンを遂行できる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となったとき、内燃機関のクランクシャフトの回転速度の変動に対応して点火タイミングを補正するアイドル回転安定化制御を実施するとともに、
燃料カット条件の成立に伴って気筒への燃料供給を一時停止する燃料カットを実施するものであって、
燃料カット条件が成立してから実際に気筒への燃料供給を停止するまでの間の遅延時間中は、前記アイドル回転安定化制御を禁止することを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料カット処理を実行する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載される内燃機関では、その運転状況に応じて燃料噴射を一時的に停止する燃料カットを行うことが知られている。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとして燃料カットを開始する。そして、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットを終了し燃料噴射を再開する。
【０００３】
エンジントルクが比較的大きい段階で、急に燃料供給を遮断すると、エンジン回転数や車速がステップ的に急落するトルクショックが発生し、運転者を含む搭乗者に衝撃を感じさせる。このトルクショックを軽減する目的で、燃料カット条件が成立しても即時には燃料噴射を停止せず、遅延時間の経過を待ってから燃料噴射を停止することが通例となっている（例えば、下記特許文献１を参照）。遅延時間中には、点火タイミングを遅角補正し、エンジントルクを積極的に低下させる。
【０００４】
また、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、内燃機関がアイドリング状態へと移行する際には、アイドル中のエンジンストールまたは燃料の浪費を抑止するべく、機関の回転速度の変動に対応して点火タイミングを補正する、アイドル回転安定化制御を実施するようにしている（例えば、下記特許文献２を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−０３０４７７号公報
【特許文献２】特開平１１−３２４８７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従前の制御ロジックでは、燃料カット条件成立後の遅延時間中に、アイドル回転安定化制御による点火タイミングの補正が発生し、これがトルクダウン目的の点火タイミングの補正と重なってしまうことがあり得た。
【０００７】
自動変速機を搭載した車両においては、燃料カット条件の成立後、自動変速機の変速比を最もローギア寄り（減速比が大きい）に変更する操作が行われる。これは、燃料カット中に車軸が機関のクランクシャフトを回転駆動する惰性走行の期間をできるだけ引き延ばす、即ち燃料カット終了条件の成立を少しでも遅らせて燃費を稼ぐ意図である。
【０００８】
だが、自動変速機の変速比をローギア側に操作すると、機関の回転速度が上昇する。この加速を抑制しようとして、アイドル回転安定化制御が、点火タイミングを遅角補正する。この遅角補正に、トルクダウン目的の遅角補正が加重されると、点火タイミングが過剰に遅角化してしまい、気筒において失火を引き起こす懸念がある。
【０００９】
そこで、従来、アイドル回転安定化制御による点火タイミングの遅角補正が同時に発生しても失火に至らないよう、遅延時間中のトルクダウン目的の遅角補正量を、安全余裕を持って少な目に設定していた。
【００１０】
しかしながら、トルクダウン目的の遅角補正量を少なくした結果として、燃料カット条件成立から燃料カット開始までの遅延時間が長くなってしまう。言うまでもなく、遅延時間中は燃料噴射及び燃焼が継続されており、その分だけ実効燃費が悪化することになる。
【００１１】
換言すれば、アイドル回転安定化制御による点火タイミングの遅角補正が発生するか否かによって、遅延時間の長さにばらつきが生じる。
【００１２】
本発明は、上述の問題に初めて着目してなされたものであり、燃料カット条件成立から燃料カット開始までの遅延時間を短縮し、燃費のより一層の改善を図ることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明では、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となったとき、内燃機関のクランクシャフトの回転速度の変動に対応して点火タイミングを補正するアイドル回転安定化制御を実施するとともに、燃料カット条件の成立に伴って気筒への燃料供給を一時停止する燃料カットを実施するものであって、燃料カット条件が成立してから実際に気筒への燃料供給を停止するまでの間の遅延時間中は、前記アイドル回転安定化制御を禁止することを特徴とする制御装置を構成した。
【００１４】
遅延時間中のアイドル回転安定化制御を禁止すれば、アイドル回転安定化制御による点火タイミングの過剰な遅角化のおそれがなくなる。従って、アイドル回転安定化制御による点火タイミングの補正の有無にかかわらず、遅延時間を一律に短縮することが可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、燃料カット条件成立から燃料カット開始までの遅延時間を短縮することができ、燃費のより一層の改善を図り得る。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関の構成を示す図。
【図２】同実施形態における駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態の制御装置が実施する処理の手順例を示すフロー図。
【図４】従来の制御と同実施形態の制御装置による制御とを比較するタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。
【００１８】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１９】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００２０】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００２１】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００２２】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２３】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２４】
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２５】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２６】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、また変速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液を吐出する液圧ポンプ（図示せず）は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。この作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。
【００２７】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ０（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２８】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、車載バッテリの充電状態を示唆するバッテリ電流（または、電圧）及びバッテリ温度を検出するセンサから出力されるバッテリ状態信号ｈ等が入力される。
【００２９】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ、クランクシャフトから回転駆動力の供給を受けて発電する発電機に付帯したＩＣレギュレータに対して出力電圧指令信号ｏ等を出力する。
【００３０】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比、発電機による発電量（出力電圧）といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。しかして、ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎ、ｏを出力インタフェースを介して印加する。
【００３１】
本実施形態のＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、内燃機関がアイドリング状態へと移行する際、アイドル回転安定化制御を実行する。即ち、アイドル中のエンジンストールまたは燃料の浪費を抑止するべく、内燃機関のクランクシャフトの回転速度の変動に対応して、点火タイミングを補正する。
【００３２】
アイドル回転安定化制御では、機関の回転速度を表す指標値として、クランクシャフトが所定角度（例えば、３０°ＣＡ（クランク角度））回転するのに要した時間を反復的に計測する。そして、前回の計測機会に計測した所要時間と、今回計測した所要時間との差分を求め、その差分が所定値を超える場合に、差分の大きさに応じて点火タイミングの補正量を決定する。
【００３３】
例えば、前回の所要時間よりも今回の所要時間の方が小さく、両者の差分が所定値を超えるならば、クランクシャフトの回転が加速傾向にあるということであるので、その差分の絶対値が大きいほど点火タイミングをより大きく遅角化することで、エンジントルクを低下させてクランクシャフトの回転の加速を抑制する。逆に、前回の所要時間よりも今回の所要時間の方が大きいならば、クランクシャフトの回転が減速傾向にあるということであるので、その差分の絶対値が大きいほど点火タイミングをより大きく進角化し、エンジントルクを増大させてクランクシャフトの回転の減速を抑制する。
【００３４】
あるいは、アイドル回転安定化制御において、過去の複数の計測機会に亘り計測した複数の所要時間の平均をとり、この平均と今回計測した所要時間との差分を求め、その差分の大きさに応じて点火タイミングの補正量を決定するようにしてもよい。
【００３５】
並びに、本実施形態のＥＣＵ０は、運転状況に応じてインジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火プラグ１２による点火）を一時的に停止する燃料カットを実行する。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとする。
【００３６】
但し、燃料カット条件が成立したとしても、即座に気筒１への燃料噴射を停止するわけではない。図３に、本実施形態のＥＣＵ０が燃料カットに際して実行する処理の手順を示す。
【００３７】
燃料カット条件が成立したとき（ステップＳ１）、ＥＣＵ０は、その燃料カット条件の成立直前、成立時または成立直後の時期における吸気通路３（サージタンク３３）内圧力を参照して、遅延時間における、トルクダウンを目的とした点火タイミングの遅角補正量を決定する（ステップＳ２）。吸気通路３内圧力、即ち吸気圧は、気筒１に充填される吸気量を示唆する。吸気圧が高いほど、気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量が多くなる。ステップＳ２では、燃料カット条件成立時の吸気圧が高い場合に、吸気圧が低い場合と比べて、単位時間若しくは単位サイクルあたりの点火タイミングの遅角量をより多くし、及び／または、点火タイミングの遅角量の最大値をより大きく設定する。
【００３８】
燃料カット条件の成立から燃料カット開始までの遅延時間中に点火タイミングを遅角補正するのは、既に述べた通り、エンジントルクを低下させて燃料噴射を停止したときのトルクショックを抑制ないし回避する意図である。燃料カット条件の成立時、アクセルペダルは踏み込まれていないことから、スロットルバルブ３２は全閉、またはその開度が非常に小さくなっている。だが、スロットルバルブ３２を閉止したとしても、気筒１に流入する吸気の量は即時には低減しない。点火タイミングを遅角化すれば、気筒１への燃料供給を継続しながらも、エンジントルクを減少させることができる。
【００３９】
加えて、燃料カット条件が成立した後、遅延時間を脱するまでの間は、アイドル回転安定化制御（による点火タイミングの補正）を一時的に禁止する（ステップＳ３）。
【００４０】
ＥＣＵ０は、燃料カット条件の成立後、ＣＶＴ９の変速比をローギア側に操作する（ステップＳ４）とともに、点火タイミングを遅角させつつ（ステップＳ５）、気筒１に燃料を噴射して燃焼させる運転を維持する（ステップＳ６）。しかして、燃料噴射を停止してよい状況が整ったと思しきタイミングにて（ステップＳ７）、燃料噴射（及び、点火）を停止する（ステップＳ８）。
【００４１】
燃料噴射を停止してよい状況とは、エンジントルクが必要十分に低下し、燃料噴射を停止しても大きなトルクショックを引き起こさないような状況のことである。ステップＳ７の分岐判断が真となる条件、つまり実際に燃料噴射を停止するための条件については、幾つかの態様が考えられる。典型的な手法は、燃料カット条件成立後のエンジントルクを反復的に推算し、そのエンジントルクが許容トルクに達したときに、燃料噴射を停止するというものである。
【００４２】
許容トルクは、運転者または搭乗者に衝撃を感じさせないような車速の減速度に相当するトルクの低下量；
トルク低下量＝許容減速度×（車両重量＋搭乗者重量）÷伝達効率×車輪（タイヤ）径÷変速機ギア比÷デファレンシャル比
に依存する。許容減速度は、例えば０．０８Ｇとする。搭乗員重量は、例えば６０ｋｇに想定人数を乗じたものとする。主として二人乗りを想定するならば、搭乗員重量は１２０ｋｇとなる。伝達効率は、トランスミッション（トルクコンバータ、前後進切換装置、変速機やデファレンシャル装置を含む）及び車輪等の総体の伝達効率であり、例えば０．９とする。変速機のギア比は、燃料カット条件成立時の変速比やシフトポジションに応じた値とする。
【００４３】
許容トルクは、燃料カット即ち燃料噴射の停止に起因するエンジントルクの低下について許容される最大値；
許容トルク＝トルク低下量−燃料カット条件成立後の機関の及び機関に対する機械的損失
によって規定される。燃料カットに起因するエンジントルクの低下分のうちの機械的損失の項は、燃料カット条件成立後のエンジン回転数及び機関の冷却温度、エアコンディショナのコンプレッサの稼働状況、さらにはオルタネータの発電量等に応じた値とする。機械的損失の項は、エンジン回転数が高いほど大きくなり、冷却水温が低いほど大きくなる。特に、冷却水温は、機関各部のフリクションを示唆する。冷却水温が低いほど、機関の温度が低く、潤滑油の粘性が高く、そしてフリクションが大きい。
【００４４】
コンプレッサが稼働している場合は、そうでない場合と比較して機械的損失が大きくなる。
【００４５】
さらには、オルタネータの発電量が大きいほど、機械的損失が大きくなることは言うまでもない。オルタネータの発電量は、そのときの電気負荷の稼働状況やバッテリの充電状態にも依存する（例えば、電気負荷が殆ど稼働しておらず、かつバッテリが満充電に近いと、高い出力電圧をレギュレータに指令してもオルタネータは無負荷運転に近い状態となる）。オルタネータの発電量（出力電流または出力電力）を直接計測できるのであれば、その計測値を以て機械的損失を算定すればよい。さもなくば、発電機のフィールドコイルへの通電のＤＵＴＹ比（ｆＤＵＴＹ）、バッテリの充電状態及びエンジン回転数等に基づいてオルタネータの発電量を推測し、機械的損失を算定する。
【００４６】
他方、燃料カット条件成立後、燃料カット開始前の遅延時間におけるエンジントルクは、そのときのエンジン回転数、燃料噴射量及び冷却水温等に基づいて推算する。エンジントルクの算定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。
【００４７】
総じて言えば、ＥＣＵ０は、ステップＳ７にて、推算した現在のエンジントルクと許容トルクとを比較し、現在のエンジントルクが許容トルク以下となっていることを以て、燃料噴射を停止してよい状況に至ったものと判断する（燃料カットフラグをＯＮとする）。
【００４８】
この他の手法としては、燃料カット条件の成立時の状況を基に、実際に燃料噴射を停止するまでの遅延時間を決定することが挙げられる。
【００４９】
例えば、ＥＣＵ０のメモリに予め、燃料カット条件成立時のエンジン回転数、冷却水温、エアコンディショナや電気負荷の稼働状況やバッテリの充電状態と、設定するべき遅延時間との関係を規定したマップデータを格納しておく。ＥＣＵ０は、燃料カット条件の成立時に、そのときのエンジン回転数、冷却水温等をキーとして当該マップを検索し、遅延時間を読み出す。
【００５０】
しかして、燃料カット条件成立からの経過時間を計数しておき、ステップＳ７にて、その経過時間がマップデータから決定された遅延時間に到達したことを以て、燃料噴射を停止してよい状況に至ったものと判断する（燃料カットフラグをＯＮとする）。
【００５１】
燃料カットの開始即ち燃料噴射を停止した（ステップＳ８）後、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立した暁には（ステップＳ９）、燃料カットを終了することとし、燃料噴射（及び、点火）を再開する（ステップＳ１０）。
【００５２】
因みに、燃料カットからの復帰時には、低落したエンジン回転数を回復するべく、ある期間燃料噴射量を増量して空燃比をリッチ化した後、空燃比を本来の目標である理論空燃比近傍の値に収束させる空燃比制御を実施する。
【００５３】
図４に、従来の制御と本実施形態の制御との比較を示す。従来の制御では、燃料カット条件成立時点ｔ0以後の遅延時間中に、アイドル回転安定化制御による点火タイミングの遅角補正（「アイドル回転安定化制御による点火タイミング補正量」の欄において破線にて表す）が発生することがあり得た。遅延時間における望ましい点火タイミング（「点火タイミング」の欄において実線にて表す）に、この遅角補正が加味されると、点火タイミングが過剰に遅角化し（「点火タイミング」の欄において破線にて表す）、混合気の燃焼の不安定化を招く懸念がある。それ故、従来の制御では、遅延時間中の点火タイミングの遅角に安全余裕を持たせていた（「点火タイミング」の欄において鎖線にて表す）。アイドル回転安定化制御による遅角補正が発生しない場合には、図４中の鎖線に沿って点火タイミングが操作されることから、エンジントルクの低下が遅れ、実際に燃料カットに突入する時点ｔ2が遅くなってしまう。
【００５４】
これに対し、本実施形態の制御では、遅延時間中のアイドル回転安定化制御を一律に禁じている。従って、燃料カット条件成立時点ｔ0後、点火タイミングを常に図４中の実線に沿って操作することが可能となり、実際に燃料カットに突入する時点ｔ1を早めることができる、つまりは遅延時間を短縮することができる。
【００５５】
本実施形態では、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となったとき、内燃機関のクランクシャフトの回転速度の変動に対応して点火タイミングを補正するアイドル回転安定化制御を実施するとともに、燃料カット条件の成立に伴って気筒１への燃料供給を一時停止する燃料カットを実施するものであって、燃料カット条件が成立してから実際に気筒１への燃料供給を停止するまでの間の遅延時間中は、前記アイドル回転安定化制御を禁止することを特徴とする制御装置０を構成した。
【００５６】
本実施形態によれば、遅延時間中のアイドル回転安定化制御による点火タイミングの過剰な遅角化のおそれがなくなる。従って、アイドル回転安定化制御による点火タイミングの補正の有無を考慮することなく、遅延時間中のトルクダウン目的の点火タイミングの遅角補正量を十分に大きくとることが可能となる。従って、遅延時間が短縮され、即ち燃料カット期間が実効的に延長され、燃料の消費を削減して燃費性能を向上させることができる。
【００５７】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、燃料カット条件成立後の遅延時間において、点火タイミングを遅角補正していたが、これとともに、またはこれに代えて、内燃機関により駆動される発電機の発電電力を増大させる制御を実施してもよい。
【００５８】
その際には、燃料カット条件の成立直前、成立時または成立直後の時期における吸気通路３内圧力に応じて、遅延時間中に発電機に指令する出力電圧の大きさを決定する（ステップＳ２）。即ち、燃料カット条件成立時の吸気圧が高い場合には、吸気圧が低い場合と比べて、単位時間若しくは単位サイクルあたりの出力電圧の増加量をより多くし、及び／または、出力電圧の最大値をより大きく設定する。その上で、遅延時間中の発電機の出力電圧を操作する（ステップＳ５）。
【００５９】
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、車両に搭載された内燃機関及び／または発電機の制御に適用できる。
【符号の説明】
【００６１】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
１２…点火プラグ
８、９…自動変速機（前後進切換装置、ＣＶＴ）
【図１】
2014141884.tif 000003
【図２】
2014141884.tif 000004
【図３】
2014141884.tif 000005
【図４】
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