(57)【要約】【課題】走行用の駆動力の急変をより適正に抑制する。【解決手段】出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたとき、ハイブリッド走行優先モードであるときには、モータ出力電力Ｐｍｇ１＊を設定するときの比例項のゲインｋｐ２をＥＶ走行優先モードでの比例項のゲインｋｐ１より小さな値を用いてモータ出力電力Ｐｍｇ１＊を設定し（ステップＳ１５０〜Ｓ１７０）、設定したＰｍｇ１＊を用いててトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して（ステップＳ１８０〜Ｓ２１０）、モータＭＧ１，ＭＧ２，エンジン２２を制御する（ステップＳ２２０）。これにより、駆動力の急変を抑制することができる。【選択図】図４
2014184884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとりするバッテリと、前記モータからの動力を用いて走行するモータ走行より前記エンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行を優先させるハイブリッド走行優先モードまたは前記ハイブリッド走行より前記モータ走行を優先させるモータ走行優先モードにより走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記ハイブリッド走行優先モード時に前記バッテリから出力される出力電力が前記バッテリへの出力が許容される電力の最大値としての上限出力電力を超えたときには、前記モータ走行優先モード時に前記出力電力が前記上限出力電力を超えたときより、前記バッテリからの電力の出力の制限が緩和されるよう前記エンジンと前記モータとを制御する
ハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記ハイブリッド走行優先モード時において前記バッテリの出力電力が前記上限出力電力を超えたときには、前記モータ走行優先モード時において前記バッテリの出力電力が前記上限出力電力を超えたときより緩やかに変化するパワーにより走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する手段である
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド車において、
前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能で前記バッテリと電力をやりとりする第１モータと、
走行用の動力を入出力可能な前記モータである第２モータと、
を備え、
前記制御手段は、前記ハイブリッド走行優先モード時において前記バッテリの出力電力が上限出力電力を超えたときには、前記モータ走行優先モード時において前記バッテリの出力電力が前記上限出力電力を超えたときより、前記バッテリの出力電力が前記上限出力電力を超えないよう前記第１モータから出力されるパワーをフィードバック制御するパワーフィードバック制御におけるゲインを小さく設定し、前記設定したゲインを用いて前記パワーフィードバック制御を実行する手段である
ハイブリッド車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記ハイブリッド走行優先モード時に前記バッテリの出力電力が増加する出力電力増加状態であるときには、前記モータ走行優先モード時に前記出力電力増加状態であるときより上限出力電力が大きくなるよう補正する手段である
ハイブリッド車。
【請求項５】
走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとりするバッテリと、前記モータからの動力を用いて走行するモータ走行より前記エンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行を優先させるハイブリッド走行優先モードまたは前記ハイブリッド走行より前記モータ走行を優先させるモータ走行優先モードにより走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記ハイブリッド走行優先モード時に前記バッテリの出力電力が増加する出力電力増加状態であるときには、前記モータ走行優先モード時に前記出力電力増加状態であるときより前記バッテリへの出力が許容される電力の最大値としての上限出力電力が大きくなるよう補正する手段である
ハイブリッド車。
【請求項６】
請求項５記載のハイブリッド車において、
前記制御手段は、前記モータ走行優先モード時に前記出力電力増加状態であるときには前記バッテリの状態に基づく上限出力電力に第１の増加量を加えて前記上限出力電力を補正し、前記ハイブリッド走行優先モード時に前記出力電力増加状態であるときには前記上限出力電力に前記第１の増加量より大きい第２の増加量を加えて前記上限出力電力を補正する手段である
ハイブリッド車。
【請求項７】
請求項５または６記載のハイブリッド車であって、
前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能で前記バッテリと電力をやりとりする第１モータと、
走行用の動力を入出力可能な前記モータである第２モータと、
を備え、
前記出力電力増加状態は、前記第１モータにより前記エンジンの出力軸をクランキングしている状態である
ハイブリッド車。
【請求項８】
請求項３または７記載のハイブリッド車であって、
車軸に接続された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤ
を備え、
前記第２モータは、前記駆動軸に動力を入出力可能するモータである
ハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、モータからの動力を用いて走行するモータ走行よりエンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行を優先させるハイブリッド走行優先モードまたはハイブリッド走行よりモータ走行を優先させるモータ走行優先モードにより走行するようエンジンとモータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータジェネレータと、モータジェネレータに電力を供給するバッテリとを備え、エンジンを作動させてエンジンおよびモータジェネレータの両方の出力を用いるハイブリッド走行とエンジンを停止してモータジェネレータの出力のみを用いるモータ走行とを選択して走行するＨＶモードと、ＨＶモードよりモータ走行を積極的に選択するＥＶモードとのそれぞれモードにおいて、車速がモータ走行上限車速を超えるとエンジンを始動してハイブリッド走行を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、ＥＶモードにおけるモータ走行上限車速をＨＶモードにおけるモータ走行上限車速より低く設定することにより、高速領域でのモータ走行でバッテリの蓄電量が少なくなることによりバッテリから出力される電力が制限されて、ドライバの加速要求に対応できなくなることを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１１／１６１８１６号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、上述のハイブリッド車では、バッテリに入出力される電力がバッテリに許容される電力の上限である上限入出力電力を超えると、バッテリの保護を図るためにバッテリに入出力される電力を制限する制御が行なわれている。こうした制御によってバッテリの電力が制限されると、走行用の駆動力が急変して運転フィーリングが悪くなる場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド車は、より適正に走行用の駆動力の急変を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとりするバッテリと、前記モータからの動力を用いて走行するモータ走行より前記エンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行を優先させるハイブリッド走行優先モードまたは前記ハイブリッド走行より前記モータ走行を優先させるモータ走行優先モードにより走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記ハイブリッド走行優先モード時に前記バッテリから出力される出力電力が前記バッテリへの出力が許容される電力の最大値としての上限出力電力を超えたときには、前記モータ走行優先モード時に前記出力電力が前記上限出力電力を超えたときより、前記バッテリからの電力の出力の制限が緩和されるよう前記エンジンと前記モータとを制御する
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１のハイブリッド車では、モータからの動力を用いて走行するモータ走行よりエンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行を優先させるハイブリッド走行優先モードまたはハイブリッド走行よりモータ走行を優先させるモータ走行優先モードにより走行するようエンジンとモータとを制御するものにおいて、ハイブリッド走行優先モード時にバッテリに入出力される出力電力がバッテリへの入出力が許容される電力の最大値としての上限出力電力を超えたときには、モータ走行優先モード時に出力電力が上限出力電力を超えたときより、バッテリからの電力の出力の制限が緩和されるようエンジンとモータとを制御する。バッテリの出力電力が上限出力電力を超えたときに、バッテリからの電力の出力を制限すると走行用の駆動力が落ち込むと考える。また、ハイブリッド走行優先モードでは、モータ優先走行モードよりバッテリやモータの負荷が低くなるため、モータ優先走行モード時より長くバッテリの出力電力が上限出力電力を超えることを許容できると考えられる。よって、ハイブリッド走行優先モード時において、バッテリの出力電力が上限出力電力を超えたときには、モータ走行優先モード時において出力電力が上限出力電力を超えたときより、バッテリからの電力の出力の制限が緩和されるようエンジンとモータとを制御することにより、より適正に走行に用いられる駆動力の急変を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の第１のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記ハイブリッド走行優先モード時において前記バッテリの出力電力が前記上限出力電力を超えたときには、前記モータ走行優先モード時において前記バッテリの出力電力が前記上限出力電力を超えたときより緩やかに変化するパワーにより走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の第１のハイブリッド車において、前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能で前記バッテリと電力をやりとりする第１モータと、走行用の動力を入出力可能な前記モータである第２モータと、を備え、前記制御手段は、前記ハイブリッド走行優先モード時において前記バッテリの出力電力が上限出力電力を超えたときには、前記モータ走行優先モード時において前記バッテリの出力電力が前記上限出力電力を超えたときより、前記バッテリの出力電力が前記上限出力電力を超えないよう前記第１モータから出力されるパワーをフィードバック制御するパワーフィードバック制御におけるゲインを小さく設定し、前記設定したゲインを用いて前記パワーフィードバック制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、エンジンから出力されるパワーを緩やかに変化させることができ、走行に用いられる駆動力の急変を抑制することができる。
【００１１】
さらに、本発明の第１のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記ハイブリッド走行優先モード時に前記バッテリの出力電力が増加する出力電力増加状態であるときには、前記モータ走行優先モード時に前記出力電力増加状態であるときより上限出力電力が大きくなるよう補正する手段であるものとすることもできる。こうすれば、ハイブリッド走行優先モード時において、モータ走行優先モード時よりバッテリからの出力電力が上限出力電力を超える頻度を少なくすることができるから、より大きな動力をモータから出力することができ、走行に用いられる駆動力の急変を抑制することができる。
【００１２】
本発明の第２のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとりするバッテリと、前記モータからの動力を用いて走行するモータ走行より前記エンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行を優先させるハイブリッド走行優先モードまたは前記ハイブリッド走行より前記モータ走行を優先させるモータ走行優先モードにより走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記ハイブリッド走行優先モード時に前記バッテリの出力電力が増加する出力電力増加状態であるときには、前記モータ走行優先モード時に前記出力電力増加状態であるときより前記バッテリへの出力が許容される電力の最大値としての上限出力電力が大きくなるよう補正する手段である
ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明の第２のハイブリッド車では、ハイブリッド走行優先モード時にバッテリの出力電力が増加する出力電力増加状態であるときには、モータ走行優先モード時に出力電力増加状態であるときよりバッテリへの出力が許容される電力の最大値としての上限出力電力が大きくなるよう補正する。こうすれば、ハイブリッド走行優先モード時において、モータ走行優先モード時よりバッテリからの出力電力が上限出力電力を超える頻度を少なくすることができるから、より大きな動力をモータから出力することができ、走行に用いられる駆動力の急変を抑制することができる。
【００１４】
こうした本発明の第２のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記モータ走行優先モード時に前記出力電力増加状態であるときには前記バッテリの状態に基づく上限出力電力に第１の増加量を加えて前記上限出力電力を補正し、前記ハイブリッド走行優先モード時に前記出力電力増加状態であるときには前記上限出力電力に前記第１の増加量より大きい第２の増加量を加えて前記上限出力電力を補正する手段であるものとすることもできる。
【００１５】
また。本発明の第２のハイブリッド車において、前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能で前記バッテリと電力をやりとりする第１モータと、走行用の動力を入出力可能な前記モータである第２モータと、を備え、前記出力電力増加状態は、前記第１モータにより前記エンジンの出力軸をクランキングしている状態であるものとすることもできる。こうすれば、第１モータによりエンジンの出力軸をクランキングしているときにおいて駆動軸に出力される駆動力の急変を抑制することができる。
【００１６】
エンジンの出力軸に動力を入出力可能でバッテリと電力をやりとりする第１モータと、走行用の動力を入出力可能なモータである第２モータと、を備える態様の本発明のハイブリッド車において、車軸に接続された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤを備え、前記第２モータは、前記駆動軸に動力を入出力可能するモータであるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】高電圧バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図３】高電圧バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図４】第１実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図７】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】ＥＶ走行優先モード時に出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときに出力電力Ｗｏｕｔｄ，フィードバック補正量，リングギヤ軸３６に出力される駆動力の時間変化の一例を示す説明図である。
【図９】ハイブリッド走行優先モード時に出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときに出力電力Ｗｏｕｔｄ，フィードバック補正量，リングギヤ軸３６に出力される駆動力の時間変化の一例を示す説明図である。
【図１０】第２実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１１】エンジン２２の始動時にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するトルクマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化の様子の一例とを示す説明図である。
【図１２】エンジン２２をモータリングしている状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１３】ＥＶ走行優先モード時にエンジン２２を始動する際の出力電力Ｗｏｕｔｄ，出力制限Ｗｏｕｔ，駆動軸に出力される駆動力，モータＭＧ１の消費電力の時間変化の一例を示す説明図である。
【図１４】ハイブリッド走行優先モード時にエンジン２２を始動する際の出力電力Ｗｏｕｔｄ，出力制限Ｗｏｕｔ，駆動軸に出力される駆動力，モータＭＧ１の消費電力の時間変化の一例を示す説明図である。
【図１５】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１６】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１７】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１８】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１９】変形例のハイブリッド自動車５２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がリングギヤ軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えば定格電圧が２００Ｖなどのリチウムイオン二次電池として構成されてシステムメインリレー５６とインバータ４１，４２とを介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする高電圧バッテリ５０と、高電圧バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、各ＥＣＵや補機５９などが接続された電力ライン（以下、低電圧系電力ラインという）５４ｂに接続された例えば定格電圧が１２Ｖなどの鉛蓄電池として構成された低電圧バッテリ５８と、インバータ４１，４２と高電圧バッテリ５０とを接続する電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａからの電力を降圧して低電圧系電力ライン５４ｂに供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５７と、家庭用電源などの外部電源に接続されて高電圧バッテリ５０を充電可能な充電器６０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０とを備える。
【００２０】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａなどの信号が入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号、イグニッションコイルへの制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００２１】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２２】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、高電圧バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、高電圧バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂや高電圧バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，高電圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じて高電圧バッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、高電圧バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときの高電圧バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂと電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂの積とから高電圧バッテリ５０の出力電力Ｗｉｎｄ，Ｗｏｕｔｄを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて高電圧バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４に高電圧バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。こうして設定される入力制限Ｗｉｎは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ（例えば、０℃やマイナス１０℃など）以下の領域で電池温度Ｔｂが低いほど大きく制限される（絶対値が小さい値となる）と共に残容量（ＳＯＣ）が所定値Ｓｈｉ（例えば、６０％など）以上の領域で残容量（ＳＯＣ）が大きいほど大きく制限され、出力制限Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下の領域で電池温度Ｔｂが低いほど大きく制限されると共に残容量（ＳＯＣ）が所定値Ｓｌｏ（例えば、４０％など）以下の領域で残容量（ＳＯＣ）が小さいほど大きく制限される。
【００２３】
充電器６０は、リレー６２を介して高電圧系電力ライン５４ａに接続されており、電源プラグ６８を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ６６と、ＡＣ／ＤＣコンバータ６６からの直流電力の電圧を変換して高電圧系電力ライン５４ａ側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、を備える。
【００２４】
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、パワースイッチ８０からのプッシュ信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，電源プラグ６８の外部電源への接続を検出する接続検出センサ６９からの接続検出信号，エンジン２２の間欠運転を伴ってエンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行するハイブリッド走行の指示およびハイブリッド走行指示の解除が可能なＨＶ走行指示スイッチ９０からの走行指示信号などが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６やリレー６２への駆動信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ６４やＡＣ／ＤＣコンバータ６６へのスイッチング制御信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ５７へのスイッチング制御信号，表示装置９２への表示信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸としてのリングギヤ軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力と高電圧バッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に高電圧バッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２６】
エンジン運転モードでは、要求トルクＴｒ＊が停止用閾値Ｔｓｔｏｐ以下で且つ要求トルクに対応する要求動力が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２を運転停止してモータ運転モードに移行する。こうしてモータ運転モードに移行した後に、要求トルクＴｒ＊が停止用閾値Ｔｓｔｏｐより大きな始動用閾値Ｔｓｔａｒｔ以上に至ったときや要求トルクに対応する要求動力が停止用閾値Ｐｓｔｏｐより大きな始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ（高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔより小さな値）以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。
【００２７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両を停止している状態で電源プラグ６８が外部電源に接続されてその接続が接続検出センサ６９によって検出されると、システムメインリレー５６とリレー６２とがオンされていることを確認し、システムメインリレー５６とリレー６２とがオンとされていないときにはオンとして、充電器６０を制御して外部電源からの電力により高電圧バッテリ５０を充電する。そして、高電圧バッテリ５０の充電後には、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがエンジン２２の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖ（例えば、２０％や３０％など）に至るまでは、エンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行するハイブリッド走行に比してモータＭＧ２からの動力だけを用いて走行するＥＶ走行を優先して走行するＥＶ走行優先モードによって走行し、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至った以降は、ＥＶ走行に比してハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードによって走行する。ハイブリッド走行では、蓄電割合ＳＯＣを予め定めれた制御中心割合Ｓｒｅｆ（Ｓｒｅｆ１）を中心とした所定範囲内に保ちながら要求動力により走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２が制御される。
【００２８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、高電圧バッテリ５０の出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときの動作について説明する。図５はＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２９】
駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，高電圧バッテリ５０の出力電力Ｗｏｕｔｄなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、高電圧バッテリ５０の電池温度Ｔｂと高電圧バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。そして、高電圧バッテリ５０の出力電力Ｗｏｕｔｄは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００３０】
こうしてデータを入力すると、続いて、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結されたリングギヤ軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸の回転数Ｎｒを乗じたものと高電圧バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊との和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３６の回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２として求めることができる。
【００３１】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３２】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを設定する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２の回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２がリングギヤ軸３６に作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３３】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ    (1)
Tm1tmp=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３４】
続いて、ＥＶ走行優先モードによって走行しているかハイブリッド走行優先モードで走行しているかを調べ（ステップＳ１４０）、ＥＶ走行優先モードで走行しているときには、仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐと目標回転数Ｎｍ１＊と出力電圧Ｗｏｕｔｄと出力制限Ｗｏｕｔとを用いて次式（３）によりモータＭＧ１から出力されるモータ電力Ｐｍｇ１＊を設定し（ステップＳ１５０）、ハイブリッド走行優先モードで走行しているときには、仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐと目標回転数Ｎｍ１＊と出力電力Ｗｏｕｔｄと出力制限Ｗｏｕｔとを用いて次式（４）によりモータＭＧ１から出力されるモータ電力Ｐｍｇ１＊を設定し（ステップＳ１６０）、設定したモータ電力Ｐｍｇ１＊を目標回転数Ｎｍ１＊で除したものを式（５）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定する（ステップＳ１７０）。式（３），（４）は、高電圧バッテリ５０の出力電力Ｗｏｕｔを出力制限Ｗｏｕｔにするためのフィードバック制御における関係式であり、式（３），（４）中、右辺第２項の「ｋｐ１」，「ｋｐ２」は比例項のゲインである。また、式（３）中の比例項のゲインｋｐ１は、出力電力Ｗｏｕｔｄを比較的迅速に出力制限Ｗｏｕｔに近づける値として設定されているものとした。さらに、式（４）中の比例項のゲインｋｗ２は、式（３）中の比例項のゲインｋＷ１より小さくなるよう設定するものとした。これにより、ハイブリッド走行優先モードでは、ＥＶ走行優先モードであるときより出力電力Ｗｏｕｔｄを緩やかに出力制限Ｗｏｕｔに近づくようモータ電力Ｐｍｇ１＊を設定することができる。
【００３５】
Pmg1*= Tm1tmp・Nm1*- kp1・(Woutd-Wout)          (3)
Pmg1*= Tm1tmp・Nm1*- kp2・(Woutd-Wout)          (4)
Tm1*=Pg/Nm1*                           (5)
【００３６】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（６）により計算すると共に（ステップＳ１８０）、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（７）および式（８）により計算すると共に（ステップＳ１９０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２００）。ここで、式（６）は、図７の共線図から容易に導くことができる。
【００３７】
Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ            (6)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2           (7)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2          (8)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)  (9)
【００３８】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２１０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、高電圧バッテリ５０の出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときには、出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔの範囲内になるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御しながらエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３６に要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００３９】
図９は、ＥＶ走行優先モード時に出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときにおける出力電力Ｗｏｕｔｄ，フィードバック補正量（−kp1(Woutd-Wout）），リングギヤ軸３６に実際に出力される駆動力の時間変化の一例を示す説明図であり、図１０は、ハイブリッド走行優先モード時に出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときに出力電力Ｗｏｕｔｄ，フィードバック補正量（−kp2(Woutd-Wout）），リングギヤ軸３６に実際に出力される駆動力の時間変化の一例を示す説明図である。ＥＶ走行優先モードでは、式（３）中の比例項のゲインｋｐ１が出力電力Ｗｏｕｔｄを比較的迅速に出力制限Ｗｏｕｔに近づける値として設定されているから、高電圧バッテリ５０の出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えると（時間ｔ１）、図９に示すように、出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔになるようフィードバック補正量（−kp1(Woutd-Wout））が急変するためトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊が急変し、リングギヤ軸３６に出力される駆動力が急変することがある（図９における時間ｔ１〜ｔ２の期間）。ハイブリッド走行優先モードでは、式（４）中の比例項のゲインｋｐ２を式（３）中の比例項のゲインｋｐ１より小さくなるよう設定しているから、高電圧バッテリ５０の出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときに（時間ｔ１）、図１０に示すように、出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔになるようフィードバック補正量（−kp2(Woutd-Wout））が図９におけるフィードバック補正量（−kp1(Woutd-Wout)）より緩やかに変化し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊も緩やかに変化しリングギヤ軸３６に出力される駆動力も緩やかに変化する（図１０における時間ｔ１〜ｔ２の期間）。このように、ハイブリッド走行優先モードであるときに出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときには、モータ出力電力Ｐｍｇ１＊を設定するときの比例項のゲインｋｐ２をＥＶ走行優先モードでの比例項のゲインｋｐ１より小さくなるよう設定することにより、駆動力の急変を抑制することができる。
【００４０】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行優先モードであるときに出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときには、モータ出力電力Ｐｍｇ１＊を設定するときの比例項のゲインｋｐ２をＥＶ走行優先モードでの比例項のゲインｋｐ１より小さな値に設定しているから、駆動力の急変を抑制することができる。
【００４１】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときには、図４に例示した駆動制御ルーチンを実行するものとしたが、高電圧バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂが高電圧バッテリ５０に許容される電圧の上限として予め定められた上限電圧Ｖｍａｘを超えたときや、電圧センサ５１ａからの充放電電流Ｉｂが高電圧バッテリ５０に許容される電流の上限として予め定められた上限電流Ｉｂｍａｘを超えたときに、図４に例示した駆動制御ルーチンを実行するものとしてもよい。
【００４２】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶ走行優先モードであるときとハイブリッド走行優先モードであるときとで異なる比例項のゲインを用いてモータＭＧ１の出力電力Ｐｇ１＊を設定するものとしたが、ステップＳ１１０の要求トルクＴｒ＊を設定する処理に替えて、ＥＶ走行優先モードであるときとハイブリッド走行優先モードであるときとで入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図５に例示した要求トルク設定用マップとに基づいて設定する仮要求トルクＴｒｔｍｐに異なる時定数のなまし処理を施したものを要求トルクＴｒ＊に設定するものとしてもよい。この場合、ＥＶ走行優先モードで走行しているときには、仮要求トルクＴｒｔｍｐに前回設定した要求トルクＴｒ＊（前回Ｔｒ＊）を用いて次式（１０）によりなまし処理を施して要求トルクＴｒ＊を設定し、ハイブリッド走行優先モードで走行しているときには、仮要求トルクＴｒｔｍｐに前回設定した要求トルクＴｒ＊（前回Ｔｒ＊）を用いて次式（１１）によりなまし処理を施して要求トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。ここで、式（１０），（１１）中、右辺第２項の「ｋｔ１」，「ｋｔ２」はなまし処理の時定数であり、時定数ｋｔ１は、要求トルクＴｒ＊を比較的迅速に仮要求トルクＴｒｔｍｐに近づける値として設定されているものとし、時定数ｋｔ２は、時定数ｋｔ１より小さくなるよう設定するものとした。こうして、ハイブリッド走行優先モードでは、高電圧バッテリ５０の出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときに、ＥＶ走行優先モードであるときより要求トルクＴｒ＊が緩やかに変化するよう設定することにより、駆動力の急変を抑制することができる。
【００４３】
Tr*=前回Tr*+kr1・(Trtmp-前回Tr*)   (10)
Tr*=前回Tr*+kr2・(Trtmp-前回Tr*)   (11)
【００４４】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶ走行優先モードであるときとハイブリッド走行優先モードであるときとで異なる比例項のゲインを用いてモータＭＧ１の出力電力Ｐｍｇ１＊を設定するものとしたが、ステップＳ１２０の目標回転数Ｎｅ＊の設定に替えて、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の回転数の仮の値である仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを設定し、設定した仮目標回転数ＮｅｔｍｐにＥＶ走行優先モードであるときとハイブリッド走行優先モードであるときとで異なる時定数のなまし処理を施してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定するものとしてもよい。この場合、ＥＶ走行優先モードで走行しているときには、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐに前回設定した目標回転数Ｎｅ＊（前回Ｎｅ＊）を用いて次式（１２）によりなまし処理を施して目標回転数Ｎｅ＊を設定し、ハイブリッド走行優先モードで走行しているときには、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐに前回設定した目標回転数Ｎｅ＊（前回Ｎｅ＊）を用いて次式（１３）によりなまし処理を施して目標回転数Ｎｅ＊を設定するものとしてもよい。ここで、式（１２），（１３）中、右辺第２項の「ｋｎｅ１」，「ｋｎｅ２」はなまし処理の時定数であり、時定数ｋｎｅ１は、エンジン２２の回転数Ｎｅを比較的迅速に仮目標回転数Ｎｅｔｍｐに近づける値として設定されているものとし、時定数ｋ２は、時定数ｋｎｅ１より小さくなるよう設定するものとした。こうして、ハイブリッド走行優先モードでは、高電圧バッテリ５０の出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときに、ＥＶ走行優先モードであるときよりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が緩やかに変化するよう設定することにより、駆動力の急変を抑制することができる。
【００４５】
Ne*=前回Ne*+kne1・(Netmp-前回Ne*)   (12)
Ne*=前回Ne*+kne2・(Netmp-前回Ne*)   (13)
【００４６】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶ走行優先モードであるときとハイブリッド走行優先モードであるときとで異なる比例項のゲインを用いてモータＭＧ１の出力電力Ｐｍｇ１＊を設定するものとしたが、ステップＳ１１０の要求パワーＰｅ＊の設定に替えて、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３６の回転数Ｎｒを乗じたものと高電圧バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊との和として仮要求パワーＰｅｔｍｐに設定し、設定した仮要求パワーＰｅｔｍｐにＥＶ走行優先モードであるときとハイブリッド走行優先モードであるときとで異なる時定数のなまし処理を施して要求パワーＰｅ＊を設定するものとしてもよい。この場合、ＥＶ走行優先モードで走行しているときには、仮要求パワーＰｅｔｍｐに前回設定した要求パワーＰｅ＊（前回Ｐｅ＊）を用いて次式（１４）によりなまし処理を施して要求パワーＰｅ＊を設定し、ハイブリッド走行優先モードで走行しているときには、仮要求パワーＰｅｔｍｐに前回設定した要求パワーＰｅ＊（前回Ｐｅ＊）を用いて次式（１５）によりなまし処理を施して要求パワーＰｅ＊を設定するものとしてもよい。ここで、式（１４），（１５）中、右辺第２項の「ｋｎｅ１」，「ｋｎｅ２」はなまし処理の時定数であり、時定数ｋｎｅ１は、要求パワーＰｅ＊を比較的迅速に仮要求パワーＰｅｔｍｐに近づける値として設定されているものとし、時定数ｋ２は、時定数ｋｎｅ１より小さくなるよう設定するものとした。こうして、ハイブリッド走行優先モードでは、高電圧バッテリ５０の出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときに、ＥＶ走行優先モードであるときよりエンジン２２から出力されるパワーを緩やかに変化させることができるから、駆動力の急変を抑制することができる。
【００４７】
Pe*=前回Pe*+kpe1・(Petmp-前回Pe*)   (14)
Pe*=前回Ne*+kpe2・(Petmp-前回Pe*)   (15)
【実施例２】
【００４８】
次に、本発明の第２実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１を用いて説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した説明を回避するために、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成についての詳細な説明は省略する。
【００４９】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＨＶＥＣＵ７０は、モータ運転モードで走行している最中に要求トルクＴｒ＊や要求パワーＰｅ＊が増加してエンジン２２の始動条件が成立したときには、図１０の始動時駆動制御ルーチンを実行する。
【００５０】
図１０の始動時駆動制御ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様の処理でアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを入力すると（ステップＳ３００）、図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０における要求トルクＴｒ＊の設定の処理と同様の処理で要求トルクＴｒ＊を設定し（ステップＳ３１０）、始動時のトルクマップとエンジン２２の始動開始からの経過時間ｔとに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ３２０）。エンジン２２の始動時にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するトルクマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化の様子の一例とを図１１に示す。実施例のトルクマップは、エンジン２２の始動指示がなされた時間ｔ１１の直後からレート処理を用いて比較的大きなトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる。エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過したか共振回転数帯を通過するのに必要な時間以降の時間ｔ１２にエンジン２２を安定して回転数Ｎｒｅｆ以上でモータリングすることができるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、電力消費や駆動軸としてのリングギヤ軸３６における反力を小さくする。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが回転数Ｎｒｅｆに至った時間ｔ１３からレート処理を用いてトルク指令Ｔｍ１＊を値０とし、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ１５から発電用のトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。ここで、回転数Ｎｒｅｆは、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数である。
【００５１】
続いて、ＥＶ走行優先モードによって走行しているかハイブリッド走行優先モードで走行しているかを調べ（ステップＳ３３０）、ＥＶ走行優先モードで走行しているときには、ステップＳ３００で入力した出力制限Ｗｏｕｔに増加量α１を加えて出力制限Ｗｏｕｔを補正し（ステップＳ３４０）、ＥＶ走行優先モードで走行していないとき、すなわち、ＨＶ走行優先モードで走行しているときには、ステップＳ３００で入力した出力制限Ｗｏｕｔに増加量α１より大きい増加量α２を加えて出力制限Ｗｏｕｔを補正する（ステップＳ３５０）。ここで、増加量α１は、高電圧バッテリ５０の定格出力Ｗｏｕｔｒより大きい値で、エンジン２２を始動する程度の時間であれば高電圧バッテリ５０から定格出力Ｗｏｕｔｒを超える電力を出力してもさほど高電圧バッテリ５０が劣化しない程度の増加量として予め定めた値を用いるものとした。こうした処理により、ハイブリッド走行優先モードでは、ＥＶ走行優先モードより出力制限Ｗｏｕｔを高い値に補正することができる。このように出力制限Ｗｏｕｔを補正するのは、ハイブリッド走行優先モードでは、ＥＶ走行優先モードより高電圧バッテリ５０やモータＭＧ１，ＭＧ２の負荷が低いため、ＥＶ走行優先モード時より出力制限Ｗｏｕｔを大きくすることが許容できると考えられるためである。
【００５２】
こうして出力制限Ｗｏｕｔを補正したら、図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１８０〜Ｓ２００の処理と同様に、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ３６０）、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ３７０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３８０）、図４の駆動制御ルーチンのステップＳ２１０の処理におけるトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の送信と同様の処理で、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ３９０）。エンジン２２をモータリングしている状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図１２に示す。こうした処理により、高電圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊に基づくトルクで走行しながらエンジン２２を始動することができる。
【００５３】
次に、エンジン２２の回転数Ｎｅをエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数としての所定回転数Ｎｓｔ（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）と比較し（ステップＳ４００）、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔ未満のときには、ステップＳ３００に戻る。そして、ステップＳ３００〜Ｓ４００の処理を繰り返し実行してエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔ以上に至ると（ステップＳ４１０）、燃料噴射制御や点火制御を開始するための制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ４１０）、エンジン２２が完爆に至ったか否かを判定し（ステップＳ４２０）、未だ完爆に至っていないときにはステップＳ３００に戻り、完爆に至ったときに本ルーチンを終了する。こうして本ルーチンを終了すると、エンジン運転モードでの走行を開始する。
【００５４】
図１３は、ＥＶ走行優先モード時にエンジン２２を始動する際の出力電力Ｗｏｕｔｄ，出力制限Ｗｏｕｔ，リングギヤ軸３６に出力される駆動力，モータＭＧ１の消費電力の時間変化の一例を示す説明図であり、図１４は、ハイブリッド走行優先モード時にエンジン２２を始動する際の出力電力Ｗｏｕｔｄ，出力制限Ｗｏｕｔ，リングギヤ軸３６に出力される駆動力，モータＭＧ１の消費電力の時間変化の一例を示す説明図である。図１３，図１４において、時間ｔ３１にエンジン２２の始動条件が成立してエンジン２２の始動が開始され、時間ｔ３２にエンジン２２の完爆が確認されて図１０に例示した始動時駆動制御ルーチンが終了するものとする。ＥＶ走行優先モードのときには、図１３に示すように、ステップＳ３４０の処理で出力制限Ｗｏｕｔに増加量α１を加えて出力制限Ｗｏｕｔを補正しても、エンジン２２の始動中（特に、エンジン２２のクランキング後半）にモータＭＧ１から出力される電力が増加すると、高電圧バッテリ５０から出力される電力が出力制限Ｗｏｕｔにより制限されて、駆動力が落ち込む（急変する）場合がある。ハイブリッド走行優先モードのときには、図１４に示すように、ステップＳ３５０の処理で出力制限Ｗｏｕｔに増加量α１より大きい増加量α２を加えて出力制限Ｗｏｕｔを補正することにより、エンジン２２の始動中（特に、エンジン２２のクランキング後半）にモータＭＧ１から出力される電力が増加しても、高電圧バッテリ５０から出力される電力が出力制限Ｗｏｕｔにより制限されにくくなり、駆動力の急変を抑制することができる。
【００５５】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、エンジン２２の始動条件が成立したとき、ハイブリッド走行優先モードで走行しているときには、出力制限Ｗｏｕｔに増加量α１より大きい増加量α２を加えて出力制限Ｗｏｕｔを補正し、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力で走行するようエンジン２２やモータＧＭ１，ＭＧ２を制御するから、駆動力の急変を抑制することができる。
【００５６】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＥＶ走行優先モードで走行している際にはステップＳ３４０で出力制限Ｗｏｕｔに増加量α１を加えて出力制限Ｗｏｕｔを補正し、ハイブリッド走行優先モードで走行している際にはステップＳ３５０で出力制限Ｗｏｕｔに増加量α１より大きい増加量α２を加えて出力制限Ｗｏｕｔを補正するものとしたが、ハイブリッド走行優先モードで走行している際にはＥＶ走行優先モードで走行しているときより出力制限Ｗｏｕｔを大きくすればよいから、ＥＶ走行優先モードで走行しているときには出力制限Ｗｏｕｔの補正をすることなくステップＳ３６０以降の処理を実行し、ハイブリッド走行優先モードで走行しているときにはステップＳ３５０の処理で出力制限Ｗｏｕｔに増加量α３を加えて出力制限Ｗｏｕｔを補正するものとしてもよい。この場合、増加量α３は、増加量α１または増加量α２と同じ値にしてもよいし、異なる値にしてもよい。
【００５７】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ステップＳ３４０，Ｓ３５０で出力制限Ｗｏｕｔを補正してステップＳ３６０以降の処理を実行するものとしたが、出力制限Ｗｏｕｔに替えて高電圧バッテリ５０の放電電流Ｉｂの上限値である電流制限Ｉｂｏｕｔを補正するものとし、高電圧バッテリ５０の放電電流Ｉｂを出力電流制限Ｉｂｏｕｔで制限したものに高電圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂを乗じたものを出力制限ＷｏｕｔにしてステップＳ３６０以降の処理を実行するものとしてもよい。この場合、ＥＶ走行優先モードで走行しているときの出力電流制限Ｉｂｏｕｔよりハイブリッド走行優先モードで走行しているときの出力電流制限Ｉｂｏｕｔを大きくすればよいから、例えば、ＥＶ走行優先モードで走行しているときには出力電流制限Ｉｂｏｕｔに増加量Ｉ１を加えて出力電流制限Ｉｂｏｕｔを補正し、ハイブリッド走行優先モードで走行しているときには出力電流制限Ｉｂｏｕｔに増加量Ｉ１より大きい増加量Ｉ２を加えて出力電流制限Ｉｂｏｕｔを補正するものとしてもよい。
【００５８】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ステップＳ３４０，Ｓ３５０の処理で、増加量α１として高電圧バッテリ５０の定格出力Ｗｏｕｔｒや高電圧バッテリ５０から定格出力Ｗｏｕｔｒを超える電力を出力したときの高電圧バッテリ５０の劣化程度を考慮したものを用いるものとし、増加量α２として増加量α１より大きな値を用いるものとしたが、バッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０との間の通信遅れによりステップＳ１００の処理でバッテリＥＣＵ５２からＨＶＥＣＵ７０に入力した出力制限Ｗｏｕｔと実際の高電圧バッテリ５０の状態に基づく出力制限Ｗｏｕｔとの間にずれが生じることがあるため、増加量α１をこうした通信遅れによるずれを考慮して定めるものとし、増加量α２を増加量α１より大きな値であるものとしてもよい。また、モータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０との間の通信遅れにより、ステップＳ３７０〜Ｓ３９０の処理でトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定するときの出力制限Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０へ送信して実際にモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するときの高電圧バッテリ５０の状態に基づく出力制限Ｗｏｕｔとの間にずれが生じることがあるから、こうしたずれを考慮して増加量α１，α２を定めるものとしてもよい。
【００５９】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、エンジン２２を始動する際に、ハイブリッド走行優先モードで走行しているときにはＥＶ走行優先モードで走行しているときより出力制限Ｗｏｕｔが大きくなるよう出力制限Ｗｏｕｔを補正するものとしたが、同様の方法で出力制限Ｗｏｕｔを補正するのは、エンジン２２を始動するときに限定されるものではなく、高電圧バッテリ５０からの出力電力が増加することが推定される運転状態であればよい。
【００６０】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、エンジン２２を始動する際に、ハイブリッド走行優先モードで走行しているときにはＥＶ走行優先モードで走行しているときより出力制限Ｗｏｕｔが大きくなるよう出力制限Ｗｏｕｔを補正するものとしたが、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様の処理で、ハイブリッド走行優先モードであるときに出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときには、モータ出力電力Ｐｍｇ１＊を設定するときの比例項のゲインｋｐ２をＥＶ走行優先モードでの比例項のゲインｋｐ１より小さな値に設定してトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定するものとしてもよい。
【００６１】
第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３６に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００６２】
第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続されたリングギヤ軸３６に出力するものとしたが、図１６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力するリングギヤ軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部をリングギヤ軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００６３】
第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続されたリングギヤ軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３６に出力するものとしたが、図１７の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続されたリングギヤ軸３６に変速機３３０を介してエンジン２２を接続すると共にエンジン２２のクランクシャフトにモータＭＧを取り付ける構成としてもよい。あるいは、図１８の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、走行用の動力を出力するモータＭＧ３と、エンジン２２からの動力により発電する発電機ＭＧ４と、を備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド車としても構わない。また、こうした外部電源からの交流電力を直流電力に変換してバッテリを充電するためのＤＣ／ＤＣコンバータやＡＣ／ＤＣコンバータを有する充電器６０を備えるいわゆるプラグインハイブリッド車に適用されるものに限定されるものではなく、図１９の変形例のハイブリッド自動車５２０に例示するように、プラネタリギヤ３０に接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、リングギヤ軸３６に動力を入出力可能なモータＭＧ２と、を備えるハイブリッド自動車５２０に適用するものとしてもよい。
【００６４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、高電圧バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ハイブリッド走行優先モードであるときに出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときには、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定しモータ出力電力Ｐｍｇ１＊を設定するときの比例項のゲインｋｐ２をＥＶ走行優先モードでの比例項のゲインｋｐ１より小さな値に設定し、設定したモータ出力電力Ｐｍ１＊を用いてトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、こうして設定したトルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定して、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図４の駆動制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、エンジン２２の始動条件が成立したとき、ハイブリッド走行優先モードで走行しているときには、出力制限Ｗｏｕｔに増加量α１より大きい増加量α２を加えて出力制限Ｗｏｕｔを補正し、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力で走行しながらエンジン２２が始動されるようトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信したりエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御などの制御信号を送信する図１０の始動時駆動制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０とエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などを開始するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００６５】
ここで、「エンジン」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力するものに限定されるものではなく、水素エンジンなど走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「バッテリ」としては、二次電池としての高電圧バッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、モータと電力をやりとりするものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、ハイブリッド走行優先モードであるときに出力電力Ｗｏｕｔｄが出力制限Ｗｏｕｔを超えたときには、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定しモータ出力電力Ｐｍｇ１＊を設定するときの比例項のゲインｋｐ２をＥＶ走行優先モードでの比例項のゲインｋｐ１より小さな値に設定し、設定したモータ出力電力Ｐｍ１＊を用いてトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、こうして設定したトルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定して、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信したり、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御したり、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するするものに限定されるものではなく、ハイブリッド走行優先モード時にバッテリから出力される出力電力がバッテリへの出力が許容される電力の最大値としての上限出力電力を超えたときには、モータ走行優先モード時に出力電力が上限出力電力を超えたときより、バッテリからの電力の出力の制限が緩和されるようエンジンとモータとを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「制御手段」としては、エンジン２２の始動条件が成立したとき、ハイブリッド走行優先モードで走行しているときには、出力制限Ｗｏｕｔに増加量α１より大きい増加量α２を加えて出力制限Ｗｏｕｔを補正し、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力で走行しながらエンジン２２が始動されるようトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信したりエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御などの制御信号を送信したり、エンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などを開始したり、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、ハイブリッド走行優先モード時にバッテリの出力電力が増加する出力電力増加状態であるときには、モータ走行優先モード時に前記出力電力増加状態であるときより上限出力電力が大きくなるよう補正するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００６６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６９】
２０，１２０，２２０，３２０，４２０，５２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  高電圧バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ  高電圧系電力ライン、５４ｂ  低電圧系電力ライン、５６  システムメインリレー、５７  ＤＣ／ＤＣコンバータ、５８  低電圧バッテリ、５９  補機、６０  充電器、６２  リレー、６４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、６６  ＡＣ／ＤＣコンバータ、６８  電源プラグ、６９  接続検出センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  パワースイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ＨＶ走行指示スイッチ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３，ＭＧ４  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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