(57)【要約】【課題】駆動力制御が制限されている状況で加減速要求操作が行われた場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、旋回性向上制御と運転者の加減速要求に対応した駆動力制御とを適切に実行すること。【解決手段】車両の駆動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置において、前記旋回性向上制御における駆動力制御の実行が制限されている際に前記駆動力制御による前記駆動力の変化方向と逆方向への運転者による前記駆動力の変化要求操作が行われた場合に、前記変化要求操作に対応する前記駆動力の変化量を、前記変化要求操作が行われた時点の前記車両の実駆動力に付与することにより、前記駆動力を制御する駆動力補正手段（ステップＳ４〜Ｓ６）を設けた。【選択図】図２
2014141115.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置において、
前記旋回性向上制御における駆動力制御の実行が制限されている際に前記駆動力制御による前記駆動力の変化方向と逆方向への運転者による前記駆動力の変化要求操作が行われた場合に、前記変化要求操作に対応する前記駆動力の変化量を、前記変化要求操作が行われた時点の前記車両の実駆動力に付与することにより、前記駆動力を制御する駆動力補正手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記変化要求操作が行われた場合に、前記変化要求操作の操作量および操作速度の少なくともいずれかを指標として、前記運転者の駆動力変化要求の大きさを推定する推定手段を更に備え、
前記駆動力補正手段は、前記駆動力制御が実行されていない通常時の前記変化要求操作に対応する要求駆動力を補正後駆動力の上限として、前記実駆動力に付与する前記変化量を、推定された前記駆動力変化要求が大きいほど大きくする手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記駆動力補正手段は、前記変化量を付与することによる前記駆動力の変化を前記運転者が体感することが可能な前記変化量の下限を設定する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記駆動力補正手段は、推定された前記駆動力変化要求の大きさが所定値よりも小さい場合には、前記変化量を０にする手段を含むことを特徴とする請求項２または３に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、旋回走行中に車両の駆動力および制動力を制御することにより、車両の旋回性能を良好なものにして旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両を旋回走行させる際に、運転者によるステアリング操作に併せて車両の駆動力および制動力を自動制御することにより、旋回走行中の車両の挙動や姿勢を安定させる旋回性向上制御に関する技術が開発されている。その一例として、特許文献１には、車両のスタビリティファクタを目標値に追従させるように駆動力を制御する車両安定化制御システムに関する発明が記載されている。この特許文献１に記載されている発明では、旋回走行時に、ドライバが要求する基本要求駆動力を車両の駆動輪で発生させるための物理量が演算されるとともに、車両の前輪および後輪にそれぞれに加えられる荷重の検出結果と、車両の仮想的な旋回半径の推定結果とに基づいて、スタビリティファクタの目標値が演算される。そして、車両の実際のスタビリティファクタが目標値に追従するように、基本要求駆動力に相当する物理量が補正され、その補正された物理量に応じた駆動力を駆動輪に発生させるように構成されている。
【０００３】
なお、特許文献２には、車両の旋回時に減速制御を行う制動力制御装置であって、運転者のアクセル操作に基づいて、そのアクセル操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するための加速意思実現駆動トルク、および旋回時の減速制御が発生しようとする制動トルクを算出し、それら算出された加速意思実現駆動トルクから制動トルクを減じた減算結果に基づいて車両が発生している駆動トルクを変動させるように構成された制動力制御装置に関する発明が記載されている。さらに、この特許文献２には、運転者のアクセル操作量が大きいほど加速意思実現駆動トルクを大きくすることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２５６６３６号公報
【特許文献２】特開２００８−１８７７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、特許文献１に記載されている発明では、車両のスタビリティファクタが目標とするスタビリティファクタになるように車両の駆動力が制御される。すなわち、いわゆる旋回性向上制御が実行される。その旋回性向上制御における駆動力の制御は、運転者のアクセル操作やブレーキ操作に基づく要求駆動力とは別に、車両の走行状態や挙動に基づいて駆動力が自動制御されることになる。例えば、車両が旋回走行する際に、車速や操舵角などの値を基に車両の目標とするヨーレートが求められ、その目標ヨーレートに車両の実際のヨーレートが近づくように、車両の駆動力や制動力が自動制御される。そのような旋回性向上制御を実行することにより、旋回走行時の車両挙動を安定させ、車両の旋回性能を向上させることができる。
【０００６】
一方で、上記のように運転者の意図とは別に駆動力を自動制御する旋回性向上制御では、車両の構造やシステム上の制約から、本来、旋回性向上制御における駆動力制御で実現すべき駆動力の変化量を変化させられない場合がある。例えば、駆動力制御によって駆動力を低下させる際に、スロットル開度全閉時の下限トルク以下にはエンジンの出力トルクを低下させることができない。あるいは、車両がハイブリッド車両であれば、モータの回生限界によって駆動力の低下量が制限される場合がある。そして、そのような状況の下で、運転者のアクセル操作やブレーキ操作などの加減速要求操作が行われると、駆動力制御上の目標値が、上記のような下限トルクあるいは回生限界などによる制限を外れるまでは、運転者の加減速要求にもかかわらず車両の駆動力が変化しない場合がある。
【０００７】
具体的には、図１０のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１で旋回性向上制御が開始されると、車両の駆動力すなわち車両トルクが、旋回性向上制御における駆動力制御により指令される制御トルクに従って低下する。ただし、実際の車両トルクは、上記のような下限トルクあるいは回生限界などによって必然的に決まる車両トルクの制限値により、それ以下への低下が制限される。すなわち、駆動力制御により低下されるべき車両トルクが制限値によって制限され、旋回性向上制御において低下させる制御要求トルクを満足できない状態になる。そして、この状態のまま時刻ｔ２で運転者の加速要求操作によってアクセルがＯＮになると、アクセル開度の増大に応じて制御トルクが増大するが、実際の車両トルクは、制御トルクが制限値を上回るまでは増大しない。したがって、時刻ｔ２でアクセルがＯＮになってから制御トルクが制限値を上回るまでの間は、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるにもかかわらず、駆動力が増大せずに車両が加速しない状態になってしまう。その結果、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
【０００８】
なお、上記の例は、旋回性向上制御における駆動力制御により駆動力を低下させる際に、その駆動力の低下方向への変化が車両の制約により制限される場合の従来技術の課題を示しているが、それと同様の事象は、旋回性向上制御における駆動力制御により駆動力を増大させる際に、その駆動力の増大方向への変化が車両の制約により制限される場合にも起こり得る。すなわち、旋回性向上制御により駆動力を増大させる駆動力制御の実行中にその駆動力の増大が制限されている状態で、例えば踏み込んでいたアクセルペダルを戻すことなどの運転者による減速要求操作が行われた場合には、運転者にとっては、アクセルを戻したにもかかわらず、駆動力が低下せずに車両が減速しない状態になってしまう場合がある。その結果、運転者に違和感や不安感を与えてしまう可能性がある。
【０００９】
このように、従来の旋回性向上制御では、旋回性向上制御における駆動力制御が、車両の構造上あるいはシステム上の制約により制限されている状態で、アクセル操作やブレーキ操作などの運転者による加減速要求操作が行われた場合に、運転者に違和感を与えることなく、旋回性向上制御における駆動力制御と運転者の加減速要求に対応した駆動力制御との両方を適切に実行するためには、未だ改良の余地があった。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、旋回性向上制御における駆動力制御が車両の制約により制限されている状態で、運転者による加減速要求操作が行われた場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、旋回性向上制御における駆動力制御と運転者の加減速要求に対応した駆動力制御とをいずれも適切に実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の駆動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置において、前記旋回性向上制御における駆動力制御の実行が制限されている際に前記駆動力制御による前記駆動力の変化方向と逆方向への運転者による前記駆動力の変化要求操作が行われた場合に、前記変化要求操作に対応する前記駆動力の変化量を、前記変化要求操作が行われた時点の前記車両の実駆動力に付与することにより、前記駆動力を制御する駆動力補正手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記変化要求操作が行われた場合に、前記変化要求操作の操作量および操作速度の少なくともいずれかを指標として、前記運転者の駆動力変化要求の大きさを推定する推定手段を更に備え、前記駆動力補正手段は、前記駆動力制御が実行されていない通常時の前記変化要求操作に対応する要求駆動力を補正後駆動力の上限として、前記実駆動力に付与する前記変化量を、推定された前記駆動力変化要求が大きいほど大きくする手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１３】
また、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記駆動力補正手段は、前記変化量を付与することによる前記駆動力の変化を前記運転者が体感することが可能な前記変化量の下限を設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１４】
そして、請求項４の発明は、請求項２または３の発明において、推定された前記駆動力変化要求の大きさが所定値よりも小さい場合には、前記変化量を０にする手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、車両が旋回走行する際に、車両の駆動力を自動制御して旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御が実行される。そして、その旋回性向上制御における駆動力制御の実行中に、車両の構成上の制約に起因して駆動力制御の実行が制限されている状況で、その駆動力制御による駆動力の変化方向と逆方向への運転者による駆動力の変化要求操作が行われた場合、すなわち、旋回性向上制御における駆動力制御で駆動力の低下が制限されている状況で運転者の加速要求操作が行われた場合、もしくは、旋回性向上制御における駆動力制御で駆動力の増大が制限されている状況で運転者の減速要求操作が行われた場合には、その加速要求操作もしくは減速要求操作が行われた時点の実駆動力に対して加速要求操作もしくは減速要求操作に対応する駆動力の変化量が付与されることによって車両の駆動力が制御される。そのため、車両の構造やシステム上の制約から駆動力の変化が制限されている状況であっても、運転者による加減速要求操作が行われた場合に、運転者が操作したにもかかわらず車両の駆動力が変化しないといった現象の発生を回避して、運転者の意図する駆動力の変化を実現することができる。したがって、運転者に違和感を与えることなく、旋回性向上制御における駆動力制御と運転者の加減速要求に対応した駆動力制御とをいずれも適切に実行することができる。
【００１６】
なお、この発明の旋回性向上制御において自動制御される駆動力とは、車両を走行させる正方向の駆動力と、車両を制動する負方向の駆動力、すなわち制動力とを含んでいる。例えば、駆動力を正方向の制御量で変化させる場合は、車両の駆動力源の出力が増大させられる。もしくは、既に制動力が発生している場合にはその制動力が低下させられる。一方、駆動力を負方向の制御量で変化させる場合には、車両の駆動力源の出力が低下させられる。もしくは、車両に制動力が加えられる。もしくは、既に制動力が発生している場合にはその制動力が増大させられる。
【００１７】
また、請求項２の発明によれば、旋回性向上制御における駆動力制御の実行中に、その駆動力制御による駆動力の変化方向と逆方向への運転者による駆動力の変化要求操作が行われた場合は、その運転者による駆動力の変化要求操作に基づいて、運転者の駆動力変化要求の大きさが推定される。例えば、駆動力の変化要求操作の操作量が大きいほど、駆動力変化要求が大きいと推定される。あるいは、駆動力の変化要求操作の操作速度が速いほど、駆動力変化要求が大きいと推定される。あるいは、駆動力の変化要求操作の操作量が大きく、かつ操作速度が速いほど、駆動力変化要求が大きいと推定される。そして、その推定された運転者の駆動力変化要求が大きいほど、運転者の変化要求操作に対応した駆動力の変化量が大きくなるように制御される。また、その場合の駆動力の変化量は、通常時の変化要求操作に対応した駆動力の変化量（通常変化量）を超えないように設定される。そのため、上記のようにして旋回性向上制御における駆動力制御の実行中に、運転者による駆動力の変化要求操作に基づいて駆動力を制御する場合に、運転者の意図をよく反映させて駆動力を制御することができる。さらに、その場合の駆動力の変化量が通常変化量を上回ることがないように設定されることから、運転者が意図する以上の変化量で駆動力が制御されることによる過剰な加減速を防止することができる。
【００１８】
また、請求項３の発明によれば、上記のように駆動力の変化量を実駆動力に付与して車両の駆動力を制限する場合、少なくとも運転者が駆動力の変化を体感できるように、変化量に対して下限が設定される。そのため、旋回性向上制御の実行時に、運転者の変化要求操作に対応して駆動力を制御する場合であっても、運転者が変化を感じ得る程度の駆動力の変化量を確保することができる。
【００１９】
そして、請求項４の発明によれば、旋回性向上制御における駆動力制御の実行中に、その駆動力制御による駆動力の変化方向と逆方向への運転者による駆動力の変化要求操作が行われた場合は、その運転者による駆動力の変化要求操作に基づいて、運転者の駆動力変化要求の大きさが推定される。そして、その推定された運転者の駆動力変化要求が、閾値として設定された所定値よりも小さい場合には、運転者の変化要求操作に対応した駆動力制御における駆動力の変化量が０にされる。すなわち、推定された運転者の駆動力変化要求が所定値よりも小さい場合には、駆動力は変化されない。したがって、運転者の駆動力変化要求あるいは加減速の意志が小さい場合には、アクセルペダルの微少な振れなどによる運転者が意図しない駆動力の変化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す模式図である。
【図２】この発明の制御装置による旋回性向上制御の一例を説明するための図であって、旋回性向上制御における駆動力制御の変化量が制限されている状況で運転者による加減速要求操作が行われた場合の対応制御の例を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２に示すこの発明の旋回性向上制御における対応制御の例を説明するための図であって、その対応制御を実行した際の制御トルクおよび車両トルクの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図４】図２，図３に示すこの発明の旋回性向上制御における対応制御を実行した場合の改良点を説明するためのタイムチャートである。
【図５】この発明の制御装置による旋回性向上制御の一例を説明するための図であって、旋回性向上制御における駆動力制御の変化量が制限されている状況で運転者による加減速要求操作が行われた場合の対応制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図６】図５に示すこの発明の旋回性向上制御における対応制御の例を説明するための図であって、その対応制御を実行した際の制御トルクおよび車両トルクの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図７】図５に示すこの発明の旋回性向上制御における対応制御の例を説明するための図であって、その対応制御を実行した際の制御トルクおよび車両トルクの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図８】図５に示すこの発明の旋回性向上制御における対応制御の例を説明するための図であって、その対応制御を実行した際の制御トルクおよび車両トルクの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図９】図５に示すこの発明の旋回性向上制御における対応制御の例を説明するための図であって、その対応制御を実行した際の制御トルクおよび車両トルクの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図１０】従来の旋回性向上制御において、その旋回性向上制御における駆動力制御の変化量が制限されている状況で運転者による加減速要求操作が行われた場合の制御トルクおよび車両トルクの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統を図１に示して説明する。この発明で対象とする車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御すること、すなわち、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。図１に示す車両Ｖｅは、左右の前輪１，２、および左右の後輪３，４を有している。そしてこの図１に示す例では、車両Ｖｅは、駆動力源５が出力する動力により後輪３，４を駆動する後輪駆動車として構成されている。
【００２２】
駆動力源５としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができる。あるいは、ハイブリッド車として内燃機関および電動機の両方を駆動力源５として搭載することも可能である。その駆動力源５としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関を車両Ｖｅに搭載する場合は、駆動力源５の出力側に手動変速機や自動変速機などの各種の変速機（図示せず）が用いられる。また、駆動力源５として電動機を車両Ｖｅに搭載する場合は、その電動機には、例えばインバータを介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置（いずれも図示せず）が接続される。
【００２３】
そして、駆動力源５の出力を制御して後輪３，４の駆動状態を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）６が備えられている。すなわち、駆動力源５に電子制御装置６が接続されていて、この電子制御装置６によって駆動力源５の出力を制御することにより、後輪３，４、すなわち駆動輪３，４で発生させる車両Ｖｅの駆動力を自動制御することが可能な構成となっている。
【００２４】
また、各車輪１，２，３，４には、それぞれ個別にブレーキ装置７，８，９，１０が装着されている。それら各ブレーキ装置７，８，９，１０は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ１１を介して電子制御装置６に接続されている。したがって、電子制御装置６によってブレーキアクチュエータ１１を制御し、各ブレーキ装置７，８，９，１０の動作状態を制御することにより、各車輪１，２，３，４で発生させる車両Ｖｅの制動力を個別に自動制御することが可能な構成となっている。
【００２５】
一方、電子制御装置６には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはアクセル開度）を検出するアクセルセンサ１２、ブレーキの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはブレーキ開度）を検出するブレーキセンサ１３、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１４、各駆動輪１，２，３，４の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する車輪速センサ１５、車両Ｖｅの前後方向（図１での上下方向）の加速度（すなわち前後加速度）を検出する前後加速度センサ１６、車両Ｖｅの車軸方向（図１での左右方向）の加速度（すなわち横加速度）を検出する横加速度センサ１７、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ１８、あるいは駆動力源５の出力トルクを検出するトルクセンサ（図示せず）などからの検出信号が電子制御装置６に入力されるように構成されている。
【００２６】
上記のような構成により、車両Ｖｅは、ステアリング特性やスタビリティファクタを制御することができる。特にこの発明における車両Ｖｅは、旋回走行中のステアリング特性を改善して車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができるように構成されている。例えば、車輪速センサ１５により検出した各車輪１，２，３，４の車輪速度から車速および路面の摩擦係数を推定し、それら車速、路面摩擦係数、および操舵角センサ１４で検出した操舵角度などを基に車両Ｖｅの目標とする目標ステアリング特性を設定し、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させる制御を行うことができる。
【００２７】
具体的には、車両Ｖｅの駆動力および制動力を変化させて車両Ｖｅのヨーレートを制御すること、すなわちいわゆる旋回性向上制御を実行することにより、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステア特性に近づけることができる。車両Ｖｅのヨーレートを制御する際には、車速、操舵角、ホイールベースなどの情報を基に、その時点における車両Ｖｅの目標ヨーレートが求められる。そして、上記の旋回性向上制御を行うことにより、車両Ｖｅの実際のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。例えば、駆動輪３，４に付与されている駆動トルクに対して、あるいは各車輪１，２，３，４に付与される制動トルクに対して補正分のトルクを増減することにより、車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。
【００２８】
なお、上記のように、目標ヨーレートを設定して、車両Ｖｅの実際のヨーレートを目標ヨーレートに追従させる制御技術に関しては、例えば、特開平５−２７８４８８号公報などに記載されている。また、前述したように特開２００５−２５６６３６号公報（特許文献１）には、車両のスタビリティファクタを目標値に追従させるように駆動輪の駆動力を制御する制御技術が記載されている。このように、車両の駆動力を自動制御して旋回走行中の車両の挙動や姿勢を安定させる旋回性向上制御の基本的な制御内容については、上記の各特許文献等によって周知であるため、ここではより具体的な説明は省略する。
【００２９】
前述したように、従来の旋回性向上制御では、旋回性向上制御における駆動力制御が車両の制約により制限されている状態で運転者による加減速要求操作が行われた場合には、運転者の意図に反して駆動力が変化しないことにより、運転者に違和感を与えてしまう可能性があった。そこで、この発明に係る車両の制御装置では、上記のように旋回性向上制御における駆動力制御が制限されている状態で運転者による加減速要求操作が行われた場合には、その加減速要求操作に対応する駆動力制御によって車両Ｖｅの駆動力を制御する、具体的には、加減速要求操作実行時点の実際の車両Ｖｅの駆動力を基点にして、加減速要求操作に対応する変化分の駆動力を付与するように構成されている。
【００３０】
図２は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図２において、先ず、旋回性向上制御における駆動力制御が実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。前述したように、この発明で解決しようとする課題は、旋回性向上制御における駆動力制御により駆動力を低下させる制御の実行中にその駆動力の低下が制限されている状態で、運転者による加速要求操作が行われた場合、および、旋回性向上制御における駆動力制御により駆動力を増大させる制御の実行中にその駆動力の増大が制限されている状態で、運転者による減速要求操作が行われた場合の両方で起こる可能性がある。したがって、このステップＳ１では、旋回性向上制御における駆動力制御により駆動力を低下させる制御が実行中であるか否か、もしくは、旋回性向上制御における駆動力制御により駆動力を増大させる制御が実行中であるか否かが判断される。ただし、以降の説明では、便宜上、一方の旋回性向上制御における駆動力制御により駆動力を低下させる制御の実行中に運転者による加速要求操作が行われた場合を例に挙げて説明する。
【００３１】
旋回性向上制御における駆動力制御が実行中ではないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。一方、旋回性向上制御における駆動力制御が実行中であることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。そして、運転者によるアクセル操作の有無について判断される。すなわち、このステップＳ２では、アクセルセンサ１３の検出値を基に運転者によるアクセルペダルの踏み込み量もしくは踏み込み角度に変化があったか否か、具体的には、アクセルペダルを踏み込む操作が行われたか否かが判断される。
【００３２】
運転者のアクセル操作がないこと、すなわち、アクセルペダルの踏み込み操作が行われていないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、運転者のアクセル操作があったこと、すなわち、アクセルペダルの踏み込み操作が行われたことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。そして、車両トルクの制限値grd_trqが読み込まれる。この制限値grd_trqは、前述したように、エンジンの下限トルクあるいはモータの回生限界などによって必然的に決まる値であって、旋回性向上制御によって駆動力すなわち車両トルクを低下させる際の下限、もしくは車両トルクを増大させる際の上限となる値である。
【００３３】
続いて、制御トルクcrt_trqが制限値grd_trqよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ４）。この制御トルクcrt_trqは、前述したように、旋回性向上制御における駆動力制御により出力される車両トルクに対する制御指令値である。
【００３４】
制御トルクcrt_trqが制限値grd_trq以上であることにより、このステップＳ４で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、制御トルクcrt_trqが制限トルクgrd_trqよりも小さいことにより、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５へ進む。そして、要求トルク変化量drvreq_trqが求められる。この要求トルク変化量drvreq_trqは、運転者の加速要求操作に対応する駆動力制御によって変化させるべきトルクの変化量を示したものである。したがって、このステップＳ５では、アクセルセンサ１３の検出値を基に要求トルク変化量drvreq_trqが求められる。
【００３５】
そして、ステップＳ５で要求トルク変化量drvreq_trqが求められると、その要求トルク変化量drvreq_trqに基づいて車両Ｖｅの駆動力が制御される。すなわち、車両Ｖｅの駆動力が、運転者の加速要求操作に対応する駆動力制御によって制御される（ステップＳ６）。具体的には、現時点での実際の車両トルクをact_trqとすると、エンジン５に対する制御指令値として出力される制御要求トルクreq_trqが、
req_trq＝act_trq＋drvreq_trq
の演算式により求められる。そして、算出された制御要求トルクreq_trqに基づいてエンジン５の出力が制御される。要するに、この場合は、運転者の加速要求操作実行時点の実際の車両トルクact_trqを基点にして、その車両トルクact_trqに、運転者の加速要求操作に対応する変化分の要求トルク変化量drvreq_trqを付与することにより、車両Ｖｅの駆動力が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００３６】
上記のように制御した場合の車両トルクact_trqの挙動を、図３のタイムチャートに示してある。時刻ｔ11で旋回性向上制御の開始が判断されると、すなわち、旋回性向上制御の実行指令が出力されると、この旋回性向上制御における駆動力制御により指令される制御トルクctr_trqが低下するのに従って、実際の車両トルクact_trqが低下する。ただし、車両トルクact_trqは、前述したようなエンジンの下限トルクあるいはモータの回生限界などによって必然的に決まる車両トルクの制限値grd_trqによって、それ以下への低下が制限される。そして、その状態のまま時刻ｔ12で運転者の加速要求操作によってアクセルがＯＮになると、アクセル開度の増大に応じて制御トルクctr_trqが増大することになるが、この発明では、車両トルクact_trqは、この制御トルクctr_trqに基づいて制御されるのではなく、アクセル開度に応じて決まる要求トルク変化量drvreq_trqに従って制御される。すなわち、運転者の加速要求操作実行時点（時刻ｔ12）の実際の車両トルクact_trqに対して要求トルク変化量drvreq_trqが付与されることにより、車両トルクact_trqすなわち車両Ｖｅの駆動力が制御される。
【００３７】
上記のようにして車両Ｖｅの駆動力が制御されることにより、車両Ｖｅの構造やシステム上の制約から駆動力の変化が制限されている状況であっても、運転者による加減速要求操作が行われた場合に、運転者が操作したにもかかわらず車両Ｖｅの駆動力が変化しないといった現象の発生を回避して、運転者の意図する駆動力の変化を実現することができる。
【００３８】
ところで、上記のように車両Ｖｅの駆動力を制御することによって運転者の意図を反映させた駆動力制御を行うことができるものの、本来の旋回性向上制御に対して期待していた制御効果を得られなくなってしまう場合がある。具体的には、図４のタイムチャートに示すように、運転者の加減速要求操作によるアクセル開度の変化に対応する運転者の要求駆動力すなわち要求トルクをdrv_trqとすると、上記のように車両Ｖｅの駆動力を制御した場合、駆動力の変化量は、本来の旋回性向上制御で実現したい駆動力の変化量が変化量ｄ１であるのに対して、実際に変化する駆動力の変化量は、変化量ｄ１よりも少ない変化量ｄ２となってしまう。そのため、本来の旋回性向上制御における狙い通りの制御効果を得られなくなってしまう。
【００３９】
そこで、この発明では、上記のように旋回性向上制御における駆動力制御が制限された状況で運転者の加減速要求操作が行われた場合に、運転者の加減速要求操作に基づいて運転者の加減速意志を推定し、その加減速意志の大きさに応じて駆動力の変化量を変更するように制御することもできる。
【００４０】
図５は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図５において、先ず、旋回性向上制御における駆動力制御が実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。この図５のフローチャートで示す制御例においても、前述の図２のフローチャートで示した制御例と同様に、便宜上、旋回性向上制御における駆動力制御により駆動力を低下させる制御の実行中に運転者による加速要求操作が行われた場合を例に挙げて説明する。
【００４１】
旋回性向上制御における駆動力制御が実行中ではないことにより、このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。一方、旋回性向上制御における駆動力制御が実行中であることにより、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１２へ進む。そして、運転者によるアクセル操作の有無について判断される。すなわち、このステップＳ１２では、アクセルペダルを踏み込む操作が行われたか否かが判断される。
【００４２】
運転者のアクセル操作がないこと、すなわち、アクセルペダルの踏み込み操作が行われていないことにより、このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、運転者のアクセル操作があったこと、すなわち、アクセルペダルの踏み込み操作が行われたことにより、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１３へ進む。そして、車両トルクの制限値grd_trqが読み込まれる。
【００４３】
続いて、制御トルクcrt_trqが制限値grd_trqよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ１４）。制御トルクcrt_trqが制限値grd_trq以上であることにより、このステップＳ１４で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、制御トルクcrt_trqが制限トルクgrd_trqよりも小さいことにより、ステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１５，Ｓ１６へ進む。そして、運転者の駆動力変化要求すなわち加減速意志について推定される（ステップＳ１５）とともに、その推定結果を基に、運転者の加減速意志の有無について判断される（ステップＳ１６）。
【００４４】
ここで、運転者の加減速意志は、運転者によるアクセルペダルの操作量、操作速度、もしくは操作量と操作速度との両方に基づいて推定することができる。例えば、アクセルペダルの操作量が所定の操作量よりも大きい場合に、運転者の加速意志もしくは減速意志があると推定できる。あるいは、アクセルペダルの操作速度が所定の操作速度よりも速い場合に、運転者の加速意志もしくは減速意志があると推定できる。あるいは、アクセルペダルの操作量と操作速度との両方を考慮して、アクセルペダルの操作量が所定の操作量よりも大きく、かつアクセルペダルの操作速度が所定の操作速度よりも速い場合に、運転者の加速意志もしくは減速意志が強いと推定することもできる。また、アクセルペダルの操作量と操作速度とを基準として運転者の加減速意志の強弱を判定するマップを設定しておき、そのマップに基づいて運転者の加減速意志の有無について判断することもできる。
【００４５】
前述したように、ここでは旋回性向上制御により駆動力を低下させる際に、その駆動力の低下が制限されている状況で運転者の加速要求操作が行われた場合を例に挙げて説明している。したがって、このステップＳ１５およびステップＳ１６では、運転者の加速意志の有無について判断される。
【００４６】
運転者の加速意志がないと推定されたことにより、このステップＳ１６で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。この場合の車両トルクact_trqの挙動を図６のタイムチャートに示してある。時刻ｔ21で旋回性向上制御の開始が判断されると、すなわち、旋回性向上制御の実行指令が出力されると、制御トルクctr_trqが低下するのに従って、実際の車両トルクact_trqが低下する。ただし、車両トルクact_trqは、前述したような車両トルクの制限値grd_trqによって、それ以下への低下が制限される。そして、その状態のまま時刻ｔ22で、例えばアクセルペダルがわずかに踏み込まれるなどのアクセル開度の変化があった場合でも、そのアクセル操作量が車両トルクact_trqの変化を必要としないと判断される程度に小さい場合には、車両トルクact_trqは変化されない。すなわち、運転者のアクセル操作に対応する駆動力制御は実行されない。このように、アクセル開度の変化を検出した場合であってもその変動による運転者の加速意志はないと推定された場合には、駆動力を変化させないようにすることにより、例えば走行中の微少なアクセルペダルの振れによって、運転者が意図しない駆動力の変化を付与してしまうことを防止もしくは抑制することができる。
【００４７】
これに対して、運転者の加速意志があると推定されたことにより、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１７へ進む。そして、推定された加速意志が大きいか否かが判断される。例えば、上記のようにアクセルペダルの操作量と操作速度とを基準としたマップから判定する運転者の加速意志を数値化し、その加速意志の数値が予め閾値として定めた所定値よりも大きい場合に、加速意志が大きいと判定し、加速意志の数値が所定値以下である場合には、加速意志は大きくないと判定することができる。
【００４８】
運転者の加速意志は大きくないと推定されたことにより、このステップＳ１７で否定的に判断された場合は、ステップＳ１８へ進む。そして、車両トルクact_trqのトルク変化量up_trq_1が求められる。このトルク変化量up_trq_1は、前述の要求トルク変化量drvreq_trqよりも小さい値であって、上記のように運転者の加速意志は大きくないと推定された場合に、その運転者の加速要求操作に対応する駆動力制御で増大させる分のトルクである。
【００４９】
続いて、最小トルク変化量reqtrq_minが求められる（ステップＳ１９）。この最小トルク変化量reqtrq_minは、車両Ｖｅの走行状態に応じて決まる可変値であり、少なくとも、運転者が加速操作に対して駆動力の変化を感じること、すなわち、加速操作に対して車両Ｖｅが反応していることを感じることができる大きさのトルクに設定される。運転者が感じることのできる最小の駆動力の変化量は、例えば、「刺激の弁別閾（ΔＸ）は、原刺激（Ｘ）の強度に比例して変化する（ΔＸ／Ｘ＝const）」としたウェーバーの法則の考え方を適用して設定することができる。具体的には、運転者の加速操作による通常の駆動力の変化量を、上記のウェーバーの法則における「Ｘ」と考えれば、「const」の部分を実験やシミュレーション等によって特定することにより、「ΔＸ」すなわち運転者が感じることのできる最小の駆動力の変化量を決定することができる。
【００５０】
ステップＳ１８，Ｓ１９でトルク変化量up_trq_1および最小トルク変化量reqtrq_minがそれぞれ求められると、それらの値が比較され、トルク変化量up_trq_1が最小トルク変化量reqtrq_minよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ２０）。
【００５１】
トルク変化量up_trq_1が最小トルク変化量reqtrq_minよりも大きいことにより、このステップＳ２０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２１へ進む。そして、トルク変化量up_trq_1に基づいて車両Ｖｅの駆動力が制御される。具体的には、エンジン５に対する制御指令値として出力される制御要求トルクreq_trqが、
req_trq＝act_trq＋up_trq_1
の演算式により求められる。そして、算出された制御要求トルクreq_trqに基づいてエンジン５の出力が制御される。要するに、この場合は、運転者の加速要求操作実行時点の実際の車両トルクact_trqを基点にして、その車両トルクact_trqに、運転者の加速要求操作に対応する変化分の要求トルク変化量drvreq_trqよりも小さい値に設定されたトルク変化量up_trq_1を付与することにより、車両Ｖｅの駆動力が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５２】
この場合の車両トルクact_trqの挙動を図７のタイムチャートに示してある。時刻ｔ31で旋回性向上制御の開始が判断されると、すなわち、旋回性向上制御の実行指令が出力されると、制御トルクctr_trqが低下するのに従って、実際の車両トルクact_trqが低下する。ただし、車両トルクact_trqは、前述したような車両トルクの制限値grd_trqによって、それ以下への低下が制限される。そして、その状態のまま時刻ｔ32で、例えば普通（中程度）にアクセルペダルが踏み込まれるなどのアクセル開度の変化があった場合は、運転者の加速意志はあるものの、その加速意志はそれ程大きくはないと推定され、その場合に設定されるトルク変化量up_trq_1に従って、車両トルクact_trqが制御される。すなわち、運転者の加速要求操作実行時点（時刻ｔ32）の実際の車両トルクact_trqに対してトルク変化量up_trq_1が付与されることにより、車両トルクact_trqすなわち車両Ｖｅの駆動力が制御される。
【００５３】
上記のようにして車両Ｖｅの駆動力が制御されることにより、車両Ｖｅの構造やシステム上の制約から駆動力の変化が制限されている状況であっても、運転者による加減速要求操作が行われた場合に、運転者が操作したにもかかわらず車両Ｖｅの駆動力が変化しないといった現象の発生を回避して、運転者の意図する駆動力の変化を実現することができる。また、駆動力を制御する際のトルク変化量up_trq_1が、前述の図２のフローチャートで示した制御例における要求トルク変化量drvreq_trqよりも小さな値に設定されることにより、旋回性向上制御の実行中に運転者の加速要求操作に対応する駆動力制御に切り替えられて駆動力が制御されることから、結果的に旋回性向上制御で要求する駆動力の変化量が減少することによる旋回性向上制御の制御効果の低下を抑制することができる。
【００５４】
これに対して、トルク変化量up_trq_1が最小トルク変化量reqtrq_min以下であることにより、ステップＳ２０で否定的に判断された場合は、ステップＳ２２へ進む。そして、最小トルク変化量reqtrq_minに基づいて車両Ｖｅの駆動力が制御される。具体的には、エンジン５に対する制御指令値として出力される制御要求トルクreq_trqが、
req_trq＝act_trq＋reqtrq_min
の演算式により求められる。そして、算出された制御要求トルクreq_trqに基づいてエンジン５の出力が制御される。要するに、この場合は、運転者の加速要求操作実行時点の実際の車両トルクact_trqを基点にして、その車両トルクact_trqに、最小トルク変化量reqtrq_minを付与することにより、車両Ｖｅの駆動力が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５５】
この場合の車両トルクact_trqの挙動を図８のタイムチャートに示してある。時刻ｔ41で旋回性向上制御の開始が判断されると、すなわち、旋回性向上制御の実行指令が出力されると、制御トルクctr_trqが低下するのに従って、実際の車両トルクact_trqが低下する。ただし、車両トルクact_trqは、前述したような車両トルクの制限値grd_trqによって、それ以下への低下が制限される。そして、その状態のまま時刻ｔ42で、例えば軽くアクセルペダルが踏み込まれるなどのアクセル開度の変化があった場合は、運転者の加速意志はあるものの、その加速意志は小さいと推定され、その場合に設定される最小トルク変化量reqtrq_minに従って、車両トルクact_trqが制御される。すなわち、運転者の加速要求操作実行時点（時刻ｔ42）の実際の車両トルクact_trqに対して最小トルク変化量reqtrq_minが付与されることにより、車両トルクact_trqすなわち車両Ｖｅの駆動力が制御される。
【００５６】
上記のようにして車両Ｖｅの駆動力が制御されることにより、車両Ｖｅの構造やシステム上の制約から駆動力の変化が制限されている状況であっても、運転者による加減速要求操作が行われた場合に、運転者が操作したにもかかわらず車両Ｖｅの駆動力が変化しないといった現象の発生を回避して、最低限、運転者の意図する駆動力の変化を実現することができる。また、駆動力を制御する際の最小トルク変化量reqtrq_minは、上記のトルク変化量up_trq_1よりも大きく、かつ、前述の図２のフローチャートで示した制御例における要求トルク変化量drvreq_trqよりも小さな値であるため、旋回性向上制御の実行中に運転者の加速要求操作に対応する駆動力制御に切り替えられて駆動力が制御されることから、結果的に旋回性向上制御で要求する駆動力の変化量が減少することによる旋回性向上制御の制御効果の低下を最小限に抑えることができる。
【００５７】
一方、運転者の加速意志が大きいと推定されたことにより、前述のステップＳ１７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２３へ進む。そして、推定された加速意志が更に大きいか否かが判断される。例えば、前述のステップＳ１６と同様、アクセルペダルの操作量と操作速度とを基準としたマップから判定する運転者の加速意志を数値化し、その加速意志の数値が、前述のステップＳ１６で設定された閾値よりも更に大きな値の閾値として定めた所定値よりも大きい場合に、加速意志が更に大きいと判定し、加速意志の数値がその所定値以下である場合には、加速意志は大きいものの、更には大きくないと判定することができる。
【００５８】
運転者の加速意志は更には大きくないと推定されたことにより、このステップＳ２３で否定的に判断された場合は、ステップＳ２４へ進む。そして、要求トルク変化量drvreq_trqが求められる。この要求トルク変化量drvreq_trqは、運転者の加速要求操作に対応する駆動力制御によって変化させるべきトルクの変化量を示したものである。したがって、このステップＳ５では、アクセルセンサ１３の検出値を基に要求トルク変化量drvreq_trqが求められる。
【００５９】
そして、ステップＳ２４で要求トルク変化量drvreq_trqが求められると、その要求トルク変化量drvreq_trqに基づいて車両Ｖｅの駆動力が制御される。すなわち、車両Ｖｅの駆動力が、運転者の加速要求操作に対応する駆動力制御によって制御される（ステップＳ２５）。具体的には、エンジン５に対する制御指令値として出力される制御要求トルクreq_trqが、
req_trq＝act_trq＋drvreq_trq
の演算式により求められる。そして、算出された制御要求トルクreq_trqに基づいてエンジン５の出力が制御される。要するに、この場合の制御内容は、前述の図２のフローチャートで示した制御例と同様の制御内容であり、運転者の加速要求操作実行時点の実際の車両トルクact_trqを基点にして、その車両トルクact_trqに、運転者の加速要求操作に対応する変化分の要求トルク変化量drvreq_trqを付与することにより、車両Ｖｅの駆動力が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００６０】
これに対して、運転者の加速意志が更に大きいと推定されたことにより、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２６へ進む。そして、車両トルクact_trqのトルク変化量up_trq_2が求められる。このトルク変化量up_trq_2は、前述の要求トルク変化量drvreq_trqよりも大きい値であって、上記のように運転者の加速意志が相当に大きいと推定された場合に、その運転者の加速要求操作に対応する駆動力制御で増大させる分のトルクである。
【００６１】
続いて、トルク変化量up_trq_2に基づいた制御要求トルクreq_trqが求められる（ステップＳ２７）とともに、その制御要求トルクreq_trqが要求トルクdrv_trqよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ２８）。具体的には、エンジン５に対する制御指令値として出力される制御要求トルクreq_trqが、
req_trq＝act_trq＋up_trq_2
の演算式により求められる。そして、その算出された制御要求トルクreq_trqの大きさと、運転者の加減速要求操作によるアクセル開度の変化に対応した運転者の要求トルク、すなわち、旋回性向上制御が行われない場合の本来の要求トルクdrv_trqの大きさとが比較される。
【００６２】
制御要求トルクreq_trqが要求トルクdrv_trq以下であることにより、このステップＳ２８で否定的に判断された場合は、ステップＳ２９へ進む。そして、上記のステップＳ２７で算出された制御要求トルクreq_trqに基づいてエンジン５の出力が制御される。要するに、この場合は、運転者の加速要求操作実行時点の実際の車両トルクact_trqを基点にして、その車両トルクact_trqに、運転者の加速要求操作に対応する変化分の要求トルク変化量drvreq_trqよりも大きい値に設定されたトルク変化量up_trq_2を付与することにより、車両Ｖｅの駆動力が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００６３】
これに対して、制御要求トルクreq_trqが要求トルクdrv_trqよりも大きいことにより、ステップＳ２８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３０へ進む。そして、制御要求トルクreq_trqに要求トルクdrv_trqが代入され、その制御要求トルクreq_trqに基づいてエンジン５の出力が制御される。要するに、この場合は、要求トルクdrv_trqに基づいて車両Ｖｅの駆動力が制御される。したがって、この場合の制御要求トルクreq_trqは、運転者の加速意志が更に大きいと推定された場合であっても、運転者の要求トルクdrv_trqを上回ることがないように設定される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００６４】
この場合の車両トルクact_trqの挙動を図９のタイムチャートに示してある。時刻ｔ51で旋回性向上制御の開始が判断されると、すなわち、旋回性向上制御の実行指令が出力されると、制御トルクctr_trqが低下するのに従って、実際の車両トルクact_trqが低下する。ただし、車両トルクact_trqは、前述したような車両トルクの制限値grd_trqによって、それ以下への低下が制限される。そして、その状態のまま時刻ｔ52で、例えば強くアクセルペダルが踏み込まれるなどのアクセル開度の変化があった場合は、運転者の加速意志が相当に大きいと推定され、その場合に設定されるトルク変化量up_trq_2に従って、車両トルクact_trqが制御される。すなわち、運転者の加速要求操作実行時点（時刻ｔ52）の実際の車両トルクact_trqに対してトルク変化量up_trq_2が付与されることにより、車両トルクact_trqすなわち車両Ｖｅの駆動力が制御される。そして、時刻ｔ53以降に示すように、制御要求トルクreq_trqが要求トルクdrv_trqよりも大きくなると、それ以降は、運転者の要求トルクdrv_trqに基づいて、車両Ｖｅの駆動力が制御される。すなわち、運転者の加減速要求操作に対応した通常の駆動力制御によって車両Ｖｅの駆動力が制御される。
【００６５】
上記のようにして車両Ｖｅの駆動力が制御されることにより、車両Ｖｅの構造やシステム上の制約から駆動力の変化が制限されている状況であっても、運転者による加減速要求操作が行われた場合に、運転者が操作したにもかかわらず車両Ｖｅの駆動力が変化しないといった現象の発生を回避して、運転者の意図する駆動力の変化を実現することができる。また、駆動力を制御する際のトルク変化量up_trq_2が、前述の図２のフローチャートで示した制御例における要求トルク変化量drvreq_trqよりも大きな値に設定されることにより、運転者の加速意志が相当に大きいと推定される場合であっても、運転者の意図をよく反映させた駆動力制御を実行することができる。さらに、その場合であっても、制御要求トルクreq_trqが運転者の要求トルクdrv_trqを上回ることがないように設定されることから、運転者の要求トルクdrv_trqを超えたトルク変化量で駆動力が制御されることによる過剰な加速を防止することができる。
【００６６】
以上のように、この発明に係る車両の制御装置によれば、車両Ｖｅが旋回走行する際に、車両Ｖｅの駆動力を自動制御して旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御が実行される。そして、その旋回性向上制御における駆動力制御の実行中に、車両Ｖｅの構成上の制約に起因して駆動力制御の実行が制限されている状況で、その駆動力制御による駆動力の変化方向と逆方向への運転者による駆動力の変化要求操作すなわち加減速要求操作が行われた場合、例えば、旋回性向上制御における駆動力制御で駆動力の低下が制限されている状況で運転者の加速要求操作が行われた場合、もしくは、旋回性向上制御における駆動力制御で駆動力の増大が制限されている状況で運転者の減速要求操作が行われた場合には、その加速要求操作もしくは減速要求操作が行われた時点の実駆動力（すなわち実際の車両トルクact_trq）に対して加速要求操作もしくは減速要求操作に対応する駆動力の変化量（すなわち要求トルク変化量drvreq_trq，トルク変化量up_trq_2，トルク変化量up_trq_1，トルク変化量up_trq_2等）が付与されることにより、車両Ｖｅの駆動力が制御される。そのため、車両Ｖｅの構造やシステム上の制約から駆動力の変化が制限されている状況であっても、運転者による加減速要求操作が行われた場合に、運転者が操作したにもかかわらず車両Ｖｅの駆動力が変化しないといった現象の発生を回避して、運転者の意図する駆動力の変化を実現することができる。
【００６７】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ４からＳ６，ステップＳ２０からＳ２２，ステップＳ２３からＳ３０を実行する機能的手段が、この発明における「駆動力補正手段」に相当する。また、ステップＳ１５からＳ１７，Ｓ２３を実行する機能的手段が、この発明における「推定手段」に相当する。
【符号の説明】
【００６８】
１，２…前輪、  ３，４…後輪、  ５…駆動力源、  ６…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ７，８，９，１０…ブレーキ装置、  １１…ブレーキアクチュエータ、  １５…車輪速センサ、  １６…前後加速度センサ、  １７…横加速度センサ、  １８…ヨーレートセンサ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2014141115.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2014141115.tif 000008
【図７】
2014141115.tif 000009
【図８】
2014141115.tif 000010
【図９】
2014141115.tif 000011
【図１０】
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