(57)【要約】【課題】変速機のフォークシャフトの支持構造において、複数のフォークシャフトのシフト方向の動作を低コストで円滑化するのに有効な技術を提供する。【解決手段】本発明にかかる変速機のフォークシャフトの支持構造は、フォークシャフト１１０，１２０，１３０の一方の端部１１０ｂ，１２０ｂ，１３０ｂのそれぞれにシフト方向に延在するように設けられたシャフト延在部と、シフト方向と交差して延在するとともに、フォークシャフト１１０，１２０，１３０のそれぞれのシャフト延在部を支持する断面円形の軸状部材１４０と、変速機のハウジングに固定された支持部材１６０と、を含み、支持部材１６０は、シフト方向に延在するとともに軸状部材１４０を挟んでシャフト延在部とは反対側から軸状部材１４０を支持する支持部を備える。【選択図】図３
2014037882.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機のシフトレバーのシフト操作に応じてそれぞれがシフト方向に別個独立に移動するとともに互いに平行に配置された複数のフォークシャフトを支持する、変速機のフォークシャフトの支持構造であって、
前記複数のフォークシャフトの一方の端部のそれぞれに前記シフト方向に延在するように設けられたシャフト延在部と、
前記シフト方向と交差して延在するとともに、前記複数のフォークシャフトのそれぞれの前記シャフト延在部を支持する断面円形の軸状部材と、
前記変速機のハウジングに固定された支持部材と、を含み、
前記支持部材は、前記シフト方向に延在するとともに前記軸状部材を挟んで前記シャフト延在部とは反対側から前記軸状部材を支持する支持部を備える、変速機のフォークシャフトの支持構造。
【請求項２】
請求項１に記載の、変速機のフォークシャフトの支持構造であって、
前記複数のフォークシャフトのいずれかが前記シフト方向に移動する際、当該フォークシャフトの前記シャフト延在部が前記軸状部材に押し付け荷重を付与する、変速機のフォークシャフトの支持構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の、変速機のフォークシャフトの支持構造であって、
前記複数のフォークシャフトは、それぞれが矩形断面を有し且つ前記軸状部材の軸方向に関し互いに近接して配置され、前記複数のフォークシャフトのそれぞれの前記シャフト延在部が前記軸状部材の両端部間に位置する第１領域によって支持される一方、前記第１領域の両側に位置する第２領域がそれぞれ前記支持部材の前記支持部によって支持される、変速機のフォークシャフトの支持構造。
【請求項４】
請求項１から３のうちのいずれか一項に記載の、変速機のフォークシャフトの支持構造であって、
前記シャフト延在部は、前記複数のフォークシャフトのそれぞれに前記シフト方向に延在するように設けられた長孔の内壁面によって構成され、前記支持部は、前記支持部材に前記フォークシャフトの前記長孔と同形状且つ前記シフト方向に延在するように設けられた長孔の内壁面によって構成されている、変速機のフォークシャフトの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機のフォークシャフトの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１２−７６９９号公報には、前進用に複数の変速段を備えた車両用変速機の一例が開示されている。この変速機では、長尺状に延在する断面形状が矩形のフォークシャフトが用いられており、支持プレートの開口部によって当該フォークシャフトが支持されている。このような形状のフォークシャフトはプレス加工のよる製造が可能であるため、切削加工によって製造された断面形状が円形のフォークシャフトに比べて低コストでの製造が可能であり、また軽量化及びコンパクト化を実現できるという利点を有する。一方で、断面形状が矩形のフォークシャフトは、シフトレバーのシフト操作に応じて支持プレートの開口部に対してシフト方向に移動する際、この開口部との間の摺動抵抗等が要因となってシフト方向の円滑な動作が妨げられる。かといって、フォークシャフトがシフト方向に円滑に移動できるように支持プレートの開口部に更なる加工を施したりブッシュ等の別部材を追加したりする対策はコストアップの要因になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−７６９９号公報
【発明の概要】
【０００４】
そこで本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、変速機のフォークシャフトの支持構造において、複数のフォークシャフトのシフト方向の動作を低コストで円滑化するのに有効な技術を提供することを目的としている。
【０００５】
この目的を達成するために、本発明に係る変速機のフォークシャフトの支持構造は、複数のフォークシャフトを支持する構造であって、シャフト延在部、軸状部材及び支持部材を含む。複数のフォークシャフトは、変速機のシフトレバーのシフト操作に応じてそれぞれがシフト方向に別個独立に移動するとともに互いに平行に配置される。シャフト延在部は、複数のフォークシャフトの一方の端部のそれぞれにシフト方向に延在するように設けられている。軸状部材は、シフト方向と交差して延在するとともに、複数のフォークシャフトのそれぞれのシャフト延在部を支持する断面円形の部材である。この場合、軸状部材は円柱体或いは円筒体として構成可能であり、また１又は複数の軸状部材を用いることができる。支持部材は、変速機のハウジングに固定される。この支持部材は、変速機のハウジングに直接的に固定されてもよいし、或いは別部材を介して間接的に固定されてもよい。この支持部材は、シフト方向に延在するとともに軸状部材を挟んでシャフト延在部とは反対側から前記軸状部材を支持する支持部を備える。
【０００６】
上記の支持構造では、シャフト延在部と支持部材の支持部との間に軸状部材を介在させることによって、互いに当接する部材間の接触面積を抑えることが可能であり、複数のフォークシャフトのそれぞれをシフト方向に円滑に動作させることができる。特に、軸状部材は、シャフト延在部と支持部材の支持部との間で滑りを伴う或いは滑りを伴うことのない転がり要素として作用するのが好ましい。このとき、シャフト延在部や支持部材の支持部をプレス加工によるせん断面としてもフォークシャフトの動作の円滑性は妨げられない。その結果、シャフト延在部や支持部材の支持部に、更なる加工を施したりブッシュ等の別部材を追加したりする必要がない。また、フォークシャフトの動作時の摺動抵抗が抑えられるため、シフトレバーによるシフト効率が高まる。更には、軸状部材を利用した比較的簡単な支持構造であるため、部品点数が大幅に増加するのを抑えることができる。
【０００７】
本発明に係る支持構造の更なる形態では、複数のフォークシャフトのいずれかがシフト方向に移動する際、当該フォークシャフトのシャフト延在部が軸状部材に押し付け荷重を付与するのが好ましい。これにより、フォークシャフトのシャフト延在部によって押し付け荷重が付与された軸状部材は支持部に強く押し付けられた状態でシャフト延在部及び支持部の双方を転がりつつシフト方向に移動することができる。従って、フォークシャフトの動作時の摺動抵抗をより確実に抑えることができる。
【０００８】
本発明に係る支持構造の更なる形態では、複数のフォークシャフトは、それぞれが矩形断面を有し且つ軸状部材の軸方向に関し互いに近接して配置されるのが好ましい。ここでいう矩形としては、互いに平行に延在する一対の第１辺と、第１辺に直交して互いに平行に延在する一対の第２辺とを含む形状が典型例であり、第１辺と第２片との間に面取り形状が付された形状もこの矩形に包含される。また、複数のフォークシャフトのそれぞれのシャフト延在部が軸状部材の両端部間に位置する第１領域によって支持される一方、第１領域の両側に位置する第２領域がそれぞれ支持部材の支持部によって支持されるのが好ましい。これにより、複数のフォークシャフトをコンパクトに配置して支持することが可能となる。
【０００９】
本発明に係る支持構造の更なる形態では、シャフト延在部は、複数のフォークシャフトのそれぞれにシフト方向に延在するように設けられた長孔の内壁面によって構成されるのが好ましい。また、支持部は、支持部材にフォークシャフトの長孔と同形状且つシフト方向に延在するように設けられた長孔の内壁面によって構成されるのが好ましい。これにより、シャフト延在部や支持部材の支持部をプレス加工によって安価に形成することができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上のように、本発明によれば、変速機のフォークシャフトの支持構造において、複数のフォークシャフトのシフト方向の動作を低コストで円滑化することが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係るフォークシャフトの支持構造が適用される変速機全体の軸方向の主要断面を表すスケルトン図である。
【図２】シフトレバーの変速パターンの一例を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係るフォークシャフト１１０，１２０，１３０の支持構造を示す斜視図である。
【図４】フォークシャフト１１０，１２０，１３０の端部１１０ｂ，１２０ｂ，１３０ｂの正面図である。
【図５】フォークシャフト１１０，１２０，１３０の端部１１０ｂ，１２０ｂ，１３０ｂの側面図である。
【図６】フォークシャフト１１０，１２０，１３０のいずれかがシフト方向に移動する際の荷重の発生機構を説明する模式図である。
【図７】図５において、フォークシャフト１１０，１２０，１３０のいずれかがシフト方向に移動する際に発生する荷重を説明する図である。
【図８】図４において、フォークシャフト１１０，１２０，１３０のいずれかがシフト方向に移動する際に発生する荷重を説明する図である。
【図９】図３において、３速の変速段を達成するべくフォークシャフト１２０のみがニュートラル位置からシフト方向に移動した状態を示す斜視図である。
【図１０】図９において、フォークシャフト１１０，１２０，１３０及び軸状部材１４０を側面から視た図である。
【図１１】図３において、２速の変速段を達成するべくフォークシャフト１１０のみがニュートラル位置からシフト方向に移動した状態を示す斜視図である。
【図１２】図１１において、フォークシャフト１１０，１２０，１３０及び軸状部材１４０を側面から視た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態に係るフォークシャフトの支持構造を含む車両用の手動変速機について、図面を参照しつつ説明する。この手動変速機Ｔ／Ｍは、車両前進用に５つ変速段（１速〜５速）、及び、車両後進用に１つの変速段（リバース）を備えている。
【００１３】
図１に示すように、（手動）変速機Ｔ／Ｍは、入力軸Ａｉと、出力軸Ａｏとを備える。入力軸Ａｉの両端は、一対のベアリングを介して回転可能にハウジング（「ケース」ともいう）Ｈｇに支持されている。出力軸Ａｏの両端は、一対のベアリングを介して回転可能にハウジングＨｇに支持されている。出力軸Ａｏは、入力軸Ａｉから外れた位置で入力軸Ａｉと平行に配置されている。入力軸Ａｉは、クラッチＣ／Ｔを介して車両の駆動源であるエンジンＥ／Ｇの出力軸と接続されている。出力軸Ａｏは、車両の駆動輪Ｄ／Ｗと動力伝達可能に接続されている。
【００１４】
入力軸Ａｉにおける１対のベアリングの間には、図１において左側から順に、リバースＲの駆動ギヤＧＲｉ、５速の駆動ギヤＧ５ｉ、４速の駆動ギヤＧ４ｉ、３速の駆動ギヤＧ３ｉ、２速の駆動ギヤＧ２ｉ、リバースＲの駆動ギヤＧＲｉ、１速の駆動ギヤＧ１ｉが同軸的に備えられている。駆動ギヤＧＲｉ，Ｇ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉは全て固定ギヤである。駆動ギヤＧＲｉは、入力軸Ａｉと平行に配置されたアイドル軸Ａｄに設けられたアイドルギヤＧＲｄと常時歯合する。
【００１５】
出力軸Ａｏにおける１対のベアリングの間には、図１において左側から順に、リバースＲの被動ギヤＧＲｏ、ハブＨ３、５速の被動ギヤＧ５ｏ、４速の被動ギヤＧ４ｏ、ハブＨ２、３速の被動ギヤＧ３ｏ、２速の被動ギヤＧ２ｏ、ハブＨ１、１速の被動ギヤＧ１ｏが同軸的に備えられている。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏは全て遊転ギヤである。
【００１６】
被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏはそれぞれ、駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉと常時噛合している。被動ギヤＧＲｏは、アイドルギヤＧＲｄと常時歯合する。即ち、リバースＲの被動ギヤＧＲｏは、アイドルギヤＧＲｄを介してリバースＲの駆動ギヤＧＲｉと接続されている。
【００１７】
ハブＨ１の外周には、スリーブＳ１が、軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ１が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ１は、被動ギヤＧ１ｏと一体回転する１速ピース、及び、被動ギヤＧ２ｏと一体回転する２速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ１が非接続位置より軸方向において右側の位置（１速位置）に移動すると、スリーブＳ１が１速ピースに対してスプライン嵌合し、軸方向において左側の位置（２速位置）に移動すると、スリーブＳ１が２速ピースに対してスプライン嵌合する。
【００１８】
ハブＨ２の外周には、スリーブＳ２が、軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ２が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ２は、被動ギヤＧ３ｏと一体回転する３速ピース、及び、被動ギヤＧ４ｏと一体回転する４速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ２が非接続位置より軸方向において右側の位置（３速位置）に移動すると、スリーブＳ２が３速ピースに対してスプライン嵌合し、軸方向において左側の位置（４速位置）に移動すると、スリーブＳ２が４速ピースに対してスプライン嵌合する。
【００１９】
ハブＨ３の外周には、スリーブＳ３が、軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ３が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ３は、被動ギヤＧ５ｏと一体回転する５速ピース、及び、被動ギヤＧＲｏと一体回転するリバースピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブＳ３が非接続位置より軸方向において右側の位置（５速位置）に移動すると、スリーブＳ３が５速ピースに対してスプライン嵌合し、軸方向において左側の位置（リバース位置）に移動すると、スリーブＳ３がリバースピースに対してスプライン嵌合する。
【００２０】
図２は、この変速機Ｔ／Ｍが搭載された車両のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す。スリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３の軸方向の位置はそれぞれ、シフトレバーのシフト方向ＳＦのシフト操作に応じて軸方向に移動する対応するフォークシャフト及びフォーク（後述する図３を参照）を介して調整されるようになっている。
【００２１】
以上より、変速機Ｔ／Ｍでは、シフトレバーがニュートラル位置ＮＰ（図２を参照）にある場合、スリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３が共に非接続位置に調整される。この結果、入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてシフトレバーが１速位置にシフト操作されると、スリーブＳ１が１速位置へ移動する。この結果、１速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（１速が確立される）。ニュートラル状態においてシフトレバーが２速位置にシフト操作されると、スリーブＳ１が２速位置へ移動する。この結果、２速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（２速が確立される）。
【００２２】
ニュートラル状態においてシフトレバーが３速位置にシフト操作されると、スリーブＳ２が３速位置へ移動する。この結果、３速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（３速が確立される）。ニュートラル状態においてシフトレバーが４速位置にシフト操作されると、スリーブＳ２が４速位置へ移動する。この結果、４速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（４速が確立される）。
【００２３】
ニュートラル状態においてシフトレバーが５速位置にシフト操作されると、スリーブＳ３が５速位置へ移動する。この結果、５速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（５速が確立される）。ニュートラル状態においてシフトレバーがリバース位置にシフト操作されると、スリーブＳ３がリバース位置へ移動する。この結果、リバースの減速比を有する動力伝達系統が形成される（リバースが確立される）。
【００２４】
以下、図３〜図５を参照しながら、本発明の実施形態に係るフォークシャフトの支持構造について説明する。この実施形態では、第１方向Ｘに長尺状に延在する３つのフォークシャフト１１０，１２０，１３０が支持対象になっている。
【００２５】
図３に示すように、フォークシャフト１１０，１２０，１３０は、いずれもプレス機械を用いたプレス加工（「せん断加工」ともいう）によって同形に製造された平板部材であり、より具体的には、それぞれの断面形状が、互いに直交する幅方向と高さ方向とを有する同形の矩形（長方形）になっている。各フォークシャフトの角部には適宜に面取り加工がなされている。即ち、この矩形は、互いに平行に延在する一対の第１辺と、第１辺に直交して互いに平行に延在する一対の第２辺とを含み、且つ第１辺と第２片との間に面取り形状が付された形状として規定される。ここでいうフォークシャフト１１０，１２０，１３０が本発明の「複数のフォークシャフト」に相当する。
【００２６】
なお、本明細書の図面では、フォークシャフト１１０，１２０，１３０の長手方向を第１方向Ｘ、フォークシャフト１１０，１２０，１３０の幅方向を第２方向Ｙ、フォークシャフト１１０，１２０，１３０の高さ方向を第３方向Ｚとして規定している。フォークシャフト１１０，１２０，１３０は、第２方向Ｙに関して互いに平行に並べて近接させて配置されており、またハウジングＨｇに対して支持された状態で第１方向Ｘに別個独立に移動可能になっている。先ず、フォークシャフト１１０，１２０，１２０の動作について簡単に説明する。
【００２７】
フォークシャフト１１０，１２０，１３０には、シフトヘッド２１１，２２１，２３１がそれぞれ一体に連結されている。また、フォーシャフト１１０，１２０，１３０には、フォーク２１０，２２０，２３０がそれぞれ一体に連結されている。フォーク２１０，２２０，２３０には、スリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３（図１を参照）がそれぞれ一体に連結される。即ち、フォーク２１０は１速と２速の変速段の確立に係り、フォーク２２０は３速と４速の変速段の確立に係り、フォーク２３０は５速とリバースの変速段の確立に係る。
【００２８】
車両の運転者によるニュートラル位置ＮＰにおけるシフトレバーのセレクト操作により、シフトヘッド２１１，２２１，２３１のうちからシフトインナレバー（図示省略）と係合する１つのシフトヘッドが選択される。この選択されたシフトヘッドが、シフトインナレバー（運転者によるシフトレバーのシフト操作に応じて移動する部材）によって押圧されて軸方向に移動する。これにより、対応する１本のフォークシャフトの軸方向の位置（従って、フォークシャフトと一体のフォーク及びスリーブの軸方向の位置）が調整される。この結果、運転者により要求された変速段が達成される。
【００２９】
上記構成のフォークシャフト１１０，１２０，１３０は、いずれもハウジングＨｇに対して固定される支持部材１５０，１６０と、支持部材１６０によって支持される軸状部材１４０とによって、ハウジングＨｇに対して支持される。即ち、これら軸状部材１４０及び支持部材１５０，１６０が、フォークシャフトの支持構造を構成している。軸状部材１４０は、典型的には円形断面の軸状又は棒状のピン部材として構成され、切削工具を用いた切削加工によって円柱形状或いは円筒形状に成形されている。この場合、典型的には切削加工はプレス加工よりも高い面粗度の表面構造（摩擦係数が小さい表面構造）を得ることができる。この軸状部材１４０は、組み付け状態において、第２方向Ｙに長尺状に延在する。この軸状部材１４０の一部をボルト等の部材によって構成してもよい。ここでいう軸状部材１４０が本発明の「軸状部材」に相当する。支持部材１５０，１６０はいずれも、フォークシャフトと同様にプレス機械を用いたプレス加工によって製造されている。なお、図３では、フォークシャフト１１０，１２０，１３０の構造を説明し易くする便宜上、支持部材１６０をフォークシャフト１１０，１２０，１３０から離間させた状態であらわしている。
【００３０】
支持部材１５０は、平板状の支持プレートとして構成されており、３つのフォークシャフト１１０，１２０，１３０が共通で挿入可能な貫通状の支持開口１５１を備えている。これにより、フォークシャフト１１０，１２０，１３０の端部１１０ａ，１２０ａ，１３０ａは、支持部材１５０の支持開口１５１に挿入されることによって支持される。この場合、支持開口１５１の開口面積が、３つのフォークシャフト１１０，１２０，１３０のそれぞれの断面積の合計に概ね合致するのが好ましい。
【００３１】
支持部材１６０は、断面形状が略Ｕ字の支持プレートとして構成されており、第１方向Ｘと同方向に互いに平行に延在する立設壁１６１，１６２を備えている。この支持部材１６０は、変速機のハウジングＨｇ自体によって、或いはハウジングＨｇに対して固定された部材（立設壁１６１，１６２）によって構成される。立設壁１６１，１６２が互いに分離されてそれぞれハウジングＨｇに固定されてもよい。ここでいう支持部材１６０が本発明の「支持部材」に相当する。立設壁１６１，１６２は、その間隔が互いに近接する３つのフォークシャフト１１０，１２０，１３０のそれぞれの幅（厚み）の合計を上回るように構成されている。立設壁１６１，１６２にはそれぞれ、当該立設壁を貫通するとともに第１方向Ｘに長尺状に延在する長孔１６３，１６４が形成されている。長孔１６３，１６４はいずれも、第３方向Ｚに関する高さ寸法が軸状部材１４０の外径と同一或いは当該外径を若干上回る。図４に示すように、長孔１６３，１６４はそれぞれ、フォークシャフト１１０，１２０，１３０のシフト方向（第１方向Ｘ）に平行に延在する２つの内壁面１６３ａ，１６４ａを有する。このうち軸状部材１４０の下方に位置する一方の内壁面（「下側の内壁面」ともいう）１６３ａ，１６４ａである支持部は、軸状部材１４０を挟んで後述のシャフト延在部とは反対側から軸状部材１４０の第１領域１４３の両側の第２領域１４４，１４５を支持する。この場合、軸状部材１４０の両端部１４１，１４２がそれぞれ第２領域１４４，１４５に合致し、両端部１４１，１４２間の領域が第１領域１４３に合致している。
【００３２】
一方で、図５に示すように、フォークシャフト１１０，１２０，１３０の端部１１０ｂ，１２０ｂ，１３０ｂにはそれぞれ、長孔１６３，１６４と同形状の長孔１１１，１２１，１３１が貫通状に形成されている。即ち、長孔１１１，１２１，１３１はいずれも、第３方向Ｚに関する高さ寸法が軸状部材１４０の外径と同一或いは当該外径を若干上回るように第１方向Ｘに長尺状に延在する。長孔１１１，１２１，１３１はそれぞれ、フォークシャフト１１０，１２０，１３０のシフト方向（第１方向Ｘ）に平行に延在する２つの内壁面１１１ａ，１２１ａ，１３１ａを有する。このうち軸状部材１４０の上方に位置する一方の内壁面（「上側の内壁面」ともいう）１１１ａ，１２１ａ，１３１ａであるシャフト延在部は、軸状部材１４０の外周面に当接することによって支持される。これにより、支持部材１６０の立設壁１６１，１６２の間に形成される空間１６５に３つのフォークシャフト１１０，１２０，１３０が挿入された状態で、フォークシャフト１１０，１２０，１３０の端部１１０ｂ，１２０ｂ，１３０ｂが、軸状部材１４０の第１領域１４３を介して支持される（図４参照）。なお、２つ以上の軸状部材１４０が長孔１６３，１６４及び長孔１１１，１２１，１３１に挿入されるように構成してもよい。
【００３３】
以下、図６〜図１２を参照しつつ上記構成のフォークシャフトの支持構造の作用効果について説明する。
【００３４】
図６に示すように、シフトレバーのニュートラル位置からのシフト操作に応じて、シフトヘッド２１１，２２１，２３１のいずれかに図中の白抜き矢印で示すシフト方向の荷重が作用する。これにより、フォークシャフト１１０，１２０，１３０のいずれかがシフト方向（第１方向Ｘ或いはその反対方向）に移動する。この場合、シフト方向の荷重が作用するシフトヘッド２１１，２２１，２３１は、第１方向Ｘに関して支持部材１５０側に近接しており、且つ軸状部材１４０を通るシフト方向の基準線Ｌから第３方向Ｚに外れた位置にあるため、フォークシャフト１１０，１２０，１３０のいずれかがシフト方向に移動すると、当該フォークシャフトに図６中の反時計まわり方向の荷重（モーメント）が作用する。即ち、シフトヘッド２１１，２２１，２３１を「力点」とした場合、支持部材１５０の支持開口１５１とフォークシャフトとの接触部分が「支点」となり、フォークシャフトの長孔１１１，１２１，１３１の上側の内壁面１１１ａ，１２１ａ，１３１ａのいずれかと軸状部材１４０の外周面との接触部分が「作用点」となる。
【００３５】
このとき、図７及び図８が参照されるように、フォークシャフト１１０，１２０，１３０の長孔１１１，１２１，１３１のいずれかの上側の内壁面と軸状部材１４０の外周面とによって構成される接触面Ａには、当該内壁面によって押し付け荷重ＦＡが付与され、またその反力として軸状部材１４０の第２領域１４４，１４５（図４参照）と支持部材１６０の長孔１６３，１６４の下側の内壁面１６３ａ，１６４ａとによって構成される接触面Ｂに荷重ＦＢが作用する。
【００３６】
接触面Ａでは、フォークシャフト１１０，１２０，１３０のいずれかがシフト方向に移動する際、当該フォークシャフトの長孔の上側の内壁面が軸状部材１４０の外周面に対して支持部材１６０の長孔１６３，１６４の内壁面１６３ａ，１６４ａに向かう押し付け荷重を付与する。その結果、軸状部材１４０は、荷重ＦＡにより生じる当該フォークシャフトとの間の摺動抵抗（「摩擦抵抗」ともいう）によって、当該フォークシャフトの長孔の内壁面にならって図７中の回転方向Ｒに転がることができる。その他のフォークシャフトは、自重のみが作用しており軸状部材１４０との間の摺動抵抗が非常に小さいため、シフト方向に移動しない。
【００３７】
一方、接触面Ｂでは、軸状部材１４０は、荷重ＦＢにより生じる支持部材１６０の長孔１６３，１６４との間の摺動抵抗によって長孔１６３，１６４の下側の内壁面にならって図７中の回転方向Ｒに転がることができる。要するに、軸状部材１４０は、フォークシャフト１１０，１２０，１３０と支持部材１６０との間で、所謂「転がり要素」として作用する。なお、軸状部材１４０の転がり動作の際に、接触面Ａや接触面Ｂには滑りが発生してもよいし、或いは滑りが発生しなくてもよい。
【００３８】
図９及び図１０に示すように、例えば３速の変速段を達成するためには、３つのフォークシャフト１１０，１２０，１３０のうちのフォークシャフト１２０のみが所定のシフト方向（図１０中の白抜き矢印の方向）に移動する。この場合、軸状部材１４０は、フォークシャフト１２０との間の摺動抵抗によって、フォークシャフト１２０の長孔１２１の上側の内壁面にならって図１０中の回転方向Ｒ１に転がる。
【００３９】
図１１及び図１２に示すように、例えば２速の変速段を達成するためには、３つのフォークシャフト１１０，１２０，１３０のうちのフォークシャフト１１０のみが所定のシフト方向（図１２中の白抜き矢印の方向）に移動する。この場合、軸状部材１４０は、フォークシャフト１１０との間の摺動抵抗によって、フォークシャフト１１０の長孔１１１の上側の内壁面にならって図１２中の回転方向Ｒ２に転がる。
【００４０】
上記構成のフォークシャフトの支持構造によれば、フォークシャフト１１０，１２０，１３０をいずれもプレス加工によって安価に製造した上で、軸状部材１４０を利用してシフト方向に円滑に動作させることができる。これにより費用対効果の高いフォークシャフトの支持構造が実現できる。
【００４１】
即ち、長孔１１１，１２１，１３１の上側の内壁面１１１ａ，１２１ａ，１３１ａと、長孔１６３，１６４の下側の内壁面１６３ａ，１６４ａとの間に軸状部材１４０を介在させることによって、互いに当接する部材間の接触面積を抑えることが可能である。このとき、長孔１１１，１２１，１３１の内壁面１１１ａ，１２１ａ，１３１ａや長孔１６３，１６４の内壁面１６３ａ，１６４ａをプレス加工によるせん断面としても、フォークシャフト１１０，１２０，１３０のシフト方向の円滑な動作は妨げられない。その結果、当該内壁面に更なる加工を施したりブッシュ等の別部材を追加したりする必要がない。特に、長孔１１１，１２１，１３１及び長孔１６３，１６４を同形状にすることで、当該長孔をプレス加工によって安価に形成することができる。
【００４２】
また、フォークシャフト１１０，１２０，１３０のシフト方向の動作時の摺動抵抗が抑えられるため、シフトレバーによるシフト効率が高まる。特に、フォークシャフト１１０，１２０，１３０が軸状部材１４０に対して押し付け荷重を付与するため、軸状部材１４０が長孔１６３，１６４の下側の内壁面１６３ａ，１６４ａに強く押し付けられる。その結果、フォークシャフト１１０，１２０，１３０それぞれの動作時の摺動抵抗をより確実に抑えることができる。
【００４３】
また、軸状部材１４０の軸方向に関しフォークシャフト１１０，１２０，１３０を互いに近接して配置することによって、フォークシャフト１１０，１２０，１３０をコンパクトに配置して支持することが可能となる。
【００４４】
更には、軸状部材１４０を利用した比較的簡単な支持構造であるため、部品点数が大幅に増加するのを抑えることができる。
【００４５】
本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
【００４６】
上記実施の形態では、フォークシャフト１１０，１２０，１３０のそれぞれにおいて軸状部材１４０によって支持されるシャフト延在部や、軸状部材１４０を挟んでシャフト延在部とは反対側から軸状部材１４０を支持する支持部を、シフト方向に平行に延在する２つの内壁面を有する長孔（閉じた形状）を用いて構成したが、本発明では、長孔に代えてシフト方向に延在する１つの延在面のみを有する部位によって、シャフト延在部や支持部を構成することもできる。
【００４７】
上記実施の形態では、フォークシャフト１１０，１２０，１３０が軸状部材１４０の軸方向に関し互いに近接して配置される場合について記載したが、本発明では、フォークシャフト１１０，１２０，１３０のそれぞれが所定の間隔を隔てて配置されてもよい。この場合、互いに隣接する２つのフォークシャフト間において軸状部材１４０が支持されるように構成することもできる。
【００４８】
上記実施の形態では、軸状部材１４０が支持部材１６０の２つの支持部によって支持される場合について記載したが、本発明では、１つ或いは３つ以上の支持部を適宜に用いることができる。
【００４９】
上記実施の形態では、フォークシャフト１１０，１２０，１３０の一方の端部１１０ｂ，１２０ｂ，１３０ｂのみの支持に本発明の支持構造を適用する場合について記載したが、フォークシャフト１１０，１２０，１３０の両端部の支持に本発明の支持構造を適用することができる。
【００５０】
上記実施の形態では、フォークシャフト１１０，１２０，１３０が矩形断面を有する形状である場合について記載したが、矩形以外の断面形状（例えば、円形、楕円形、三角形、多角形等）を有するフォークシャフトの支持構造に本発明を適用することもできる。
【００５１】
また、車両前進用の変速段の数は、５つに限定されない（例えば、４つ、或いは、６つであってもよい）。この変速段の数に応じて、変速機に備えられるフォークシャフト、及びフォークの数が変化する。
【符号の説明】
【００５２】
Ｔ／Ｍ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｔ…クラッチ、Ｄ／Ｗ…駆動輪、Ａｉ…入力軸、Ａｏ…出力軸、Ｇ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉ…駆動ギヤ、Ｇ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏ，ＧＲｏ…被動ギヤ、Ｈ１〜Ｈ３…ハブ、Ｓ１〜Ｓ３…スリーブ、Ｈｇ…ハウジング（ケース）、１１０，１２０，１３０…フォークシャフト、１１０ａ，１１０ｂ，１２０ａ，１２０ｂ，１３０ａ，１３０ｂ…端部、１１１，１２１，１３１…長孔、１１１ａ，１２１ａ，１３１ａ…内壁面、１４０…軸状部材、１４１,１４２…端部、１４３…第１領域、１４４，１４５…第２領域、１５０，１６０…支持部材、１５１…支持開口、１６１，１６２…立設壁、１６３，１６４…長孔、１６３ａ，１６４ｂ…内壁面、１６５…空間、２１０，２２０，２３０…フォーク、２１１，２２１，２３１…シフトヘッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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