(57)【要約】【課題】大幅なコスト増加を招くことなく、アシストグリップを高い剛性をもって車体側部に支持させることのできるアシストグリップの取付構造を提供する。【解決手段】車室内の車体側部に設けられるリヤサイドライニング１６のうちの、ドア開口の後方側の縁部にアシストグリップ４２を設ける。リヤサイドライニング１６のドア開口の後方側の縁部に、取付開口４７ａ，４７ｂを形成する。アシストグリップ４２の両側の端部を取付開口４７ａ，４７ｂに挿通し、少なくとも一方の端部をリヤホイールハウス１３に支持させる。【選択図】図１４
2014210546.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の車体側部のドア開口よりも後方側に、乗員の着座するシートが設けられるとともに、車室内の車体側部に、乗員の把持するアシストグリップが設けられる車両のアシストグリップの取付構造において、
車体側部の車室内側に内装部材が取り付けられ、
前記内装部材の、前記ドア開口の後方側の縁部に、取付開口が設けられ、
前記アシストグリップの少なくとも一部が、前記取付開口に挿通されて車体のリヤホイールハウスに支持されていることを特徴とするアシストグリップの取付構造。
【請求項２】
前記アシストグリップは、樹脂製の表皮部材と、表皮部材の内部に配置される芯金部材と、を有し、
前記内装部材の前記取付開口は、前記ドア開口の後方側の縁部の上下に離間した二位置に設けられ、
前記芯金部材の両端部は、前記取付開口に挿通されて、側部の車体部材に結合され、
前記芯金部材の少なくとも一端部は、車体部材である前記リヤホイールハウスに直接、若しくは、別の強度部材を介して結合されていることを特徴とする請求項１に記載のアシストグリップの取付構造。
【請求項３】
前記芯金部材の少なくとも一方の端部は、前記リヤホイールハウス上にブラケットを介して結合されていることを特徴とする請求項１または２に記載のアシストグリップの取付構造。
【請求項４】
前記ブラケットには、前記リヤホイールハウス側の取付部から前記取付開口に向かって延出し前記芯金部材の端部に結合される延長片が延設されていることを特徴とする請求項３に記載のアシストグリップの取付構造。
【請求項５】
前記ブラケットには、前記リヤホイールハウス側の取付部の係止孔に嵌入される回り止め突起が設けられていることを特徴とする請求項３または４に記載のアシストグリップの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室内に設置されて乗員の乗降時等に把持するアシストグリップの取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の多くは、車体側部のドア開口の車室内側の上縁部に、シートに着座した乗員が降車時等に把持するアシストグリップを備えている。
車室内にシートが前後三列に配置された車両等では、二列目のシートの側部にドア開口が設けられ、三列目のシートに着座した乗員が二列目のシートの側部のドア開口を通して乗降するものがある。このような車両の内装構造として、三列目のシートの側部上方の側壁にアシストグリップが取り付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特許文献１に記載の内装構造では、アシストグリップは、車室内の側部上方の側壁のうちの、三列目のシートに着座した乗員の頭部高さとほぼ同等の高さに設置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６１４５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の内装構造の場合、アシストグリップは、シートの乗員の頭部高さとほぼ同等の高さに設置されるため、ルーフ側部の骨格部材に支持させることができる。
現在、ドア開口からの乗員の降車を容易にするために、アシストグリップをドア開口の後縁部に設置することを検討している。しかし、この部位でアシストグリップの充分な支持剛性を得ようとすると、専用の強度部材を追加しなければならず、その場合、製造コストの高騰を招く原因となることが懸念される。
【０００５】
そこでこの発明は、大幅なコスト増加を招くことなく、アシストグリップを高い剛性をもって車体側部に支持させることのできるアシストグリップの取付構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係るアシストグリップの取付構造では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
請求項１に係る発明は、車室内の車体側部のドア開口（例えば、実施形態のドア開口４）よりも後方側に、乗員の着座するシート（例えば、実施形態のシート２Ｃ）が設けられるとともに、車室内の車体側部に、乗員の把持するアシストグリップ（例えば、実施形態のアシストグリップ４２）が設けられる車両のアシストグリップの取付構造において、車体側部の車室内側に内装部材（例えば、実施形態のリヤサイドライニング１６）が取り付けられ、前記内装部材の、前記ドア開口の後方側の縁部に、取付開口（例えば、実施形態の取付開口４７ｂ）が設けられ、前記アシストグリップの少なくとも一部が、前記取付開口に挿通されて車体のリヤホイールハウス（例えば、実施形態のリヤホイールハウス１３）に支持されていることを特徴とするものである。
これにより、アシストグリップは、ドア開口の後方側の縁部において、少なくとも一部が剛性の高いリヤホイールハウスに支持されるようになる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に係るアシストグリップの取付構造において、前記アシストグリップは、樹脂製の表皮部材（例えば、実施形態のグリップベース４３，グリップカバー４４）と、表皮部材の内部に配置される芯金部材（例えば、実施形態の芯金部材４５）と、を有し、前記内装部材の前記取付開口は、前記ドア開口の後方側の縁部の上下に離間した二位置に設けられ、前記芯金部材の両端部は、前記取付開口に挿通されて、側部の車体部材に結合され、前記芯金部材の少なくとも一端部は、車体部材である前記リヤホイールハウスに直接、若しくは、別の強度部材（例えば、実施形態のピラースチフナ６ａ）を介して結合されていることを特徴とするものである。
この場合、アシストグリップ内の芯金部材が内装部材の取付開口を通して側部の車体部材に結合されるため、アシストグリップの支持剛性が高まる。特に、芯金部材の少なくとも一端部は、リヤホイールハウスに直接、若しくは、別の強度部材を介して結合されるため、アシストグリップの支持剛性はより高まる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に係るアシストグリップの取付構造において、前記芯金部材の少なくとも一方の端部は、前記リヤホイールハウス上にブラケット（例えば、実施形態のブラケット４８）を介して結合されていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項３に係るアシストグリップの取付構造において、前記ブラケットには、前記リヤホイールハウス側の取付部から前記取付開口に向かって延出し前記芯金部材の端部に結合される延長片（例えば、実施形態の延長片４８ｃ）が延設されていることを特徴とするものである。
この場合、芯金部材のリヤホイールハウス側との結合位置がブラケットの延長片によって調整されることになる。このため、内装部材の取付開口の面積を小さくして内装部材の剛性低下を抑制することが可能になるとともに、延長片の長さや延出角度、サイズ等の異なるブラケットと交換することにより、仕様の異なる車両に容易に適用することが可能になる。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項３または４に係るアシストグリップの取付構造において、前記ブラケットには、前記リヤホイールハウス側の取付部の係止孔（例えば、実施形態の係止孔５０）に嵌入される回り止め突起（例えば、実施形態の回り止め突起４８ｂ）が設けられていることを特徴とするものである。
この場合、芯金部材からブラケットに作用するモーメントが、回り止め突起と係止孔の嵌合部分によって受け止められる。したがって、ブラケットの回転やガタツキが抑制され、アシストグリップの支持剛性がより高まる。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、アシストグリップの少なくとも一部が、ドア開口の後方側の取付開口に挿通されて剛性の高いリヤホイールハウスに支持されているため、大幅なコスト増加を招くことなく、アシストグリップを高い剛性をもって車体側部に支持させることができる。したがって、この発明を採用することにより、アシストグリップの高い支持剛性を確保しつつも、製造コストの高騰を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の一実施形態の車両を車幅方向の略中央で破断したときの模式的な側面図である。
【図２】この発明の一実施形態の車両の車室内の側面図である。
【図３】この発明の一実施形態の車両の車室内の上面図である。
【図４】この発明の一実施形態の車両の車室内の側面図である。
【図５】この発明の一実施形態の車両の車室内の上面図である。
【図６】この発明の一実施形態のシートの斜視図である。
【図７】この発明の一実施形態のシートの骨格部の側面図である。
【図８】この発明の一実施形態のシートのタンブル動作を説明するための模式的な側面図である。
【図９】この発明の一実施形態の車両の車室内の斜視図である。
【図１０】この発明の一実施形態の車両の図９のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。
【図１１】この発明の一実施形態の車両の車室内の斜視図である。
【図１２】この発明の一実施形態の車両の車室内の正面図である。
【図１３】この発明の一実施形態の車両の車室内の側面図である。
【図１４】この発明の一実施形態の車両の分解側面図である。
【図１５】この発明の一実施形態の車両の一部の斜視図である。
【図１６】この発明の一実施形態の車両の分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、前後と上下については、特別に断らない限り車体に対しての前後と上下を意味するものとする。また、図中矢印ＦＲは車両の前方側を指し、矢印ＵＰは、車両の上方を、矢印ＬＨは、車両の左側方をそれぞれ指すものとする。
図１は、この実施形態に係る車両１を車幅方向の略中央で破断したときの模式的な側面図である。この実施形態の車両１は、前後三列にシート２Ａ，２Ｂ，２Ｃを備えたミニバンタイプの車両であり、一列目、二列目、三列目の各シート２Ａ，２Ｂ，２Ｃは左右対称にそれぞれ二組設けられている。図１においては、各列の右側のシート２Ａ，２Ｂ，２Ｃが示されている。また、この車両１は、車体の左右の側部に前後二つのドア開口３，４が設けられ、二列目のシート２Ｂや三列目のシート２Ｃに着座した乗員が後側のドア開口４を通して乗降し得るようになっている。なお、図１中符号５は、車体側部の前側のドア開口３と後側のドア開口４の間に設けられたセンターピラーであり、符号６は、車体側部の後側のドア開口４の後縁部に設けられたクウォータピラー、符号７は、車体側部の後端縁に沿って設けられたリヤピラーである。また、図１中の符号２９は、図示しないリヤクウォータガラスが取り付けられる窓枠部である。
【００１４】
図２，図４は、二列目の右側のシート２Ｂと車室内の右側の側壁部をシート２Ｂの左側から見た図であり、図３，図５は、二列目の右側のシート２Ｂと車室内の右側の側壁部を上方側から見た図、図６は、二列目の右側のシート２Ｂを前部右斜め上方側から見た図である。
これらの図に示すように、シート２Ｂは、乗員の臀部を支持するシートクッション８と、このシートクッション８の後端部に回動可能に連結されて、乗員の腰部および胸部（背部）を支持するシートバック９と、このシートバック９の上部に取り付けられて、乗員の頭部および首部を支持するヘッドレスト１０と、を備えている。また、シートクッション８の車幅方向内側の側部には、シートクッション８の側面に沿うように上方に起立する起立壁１１（図６参照。）が延設され、その起立壁１１の上部に、乗員が腕を載せ置くためのアームレスト１２が設けられている。なお、起立壁１１は前後方向と上下方向に長い略ボックス形状に形成され、その内部に図示しないフレーム部材と、リクライニング操作用のレバー部品等が収納されている。
【００１５】
図３，図５に示すように、車両１の車室内の側部（クウォータピラー６とリヤピラー７の間の領域）には、後輪の外側を覆うリヤホイールハウス１３が車幅方向の内側方向に膨出している。このリヤホイールハウス１３は、車両側部の車体パネル３０（図１４参照。）に一体に設けられている。車体パネル３０のうちの、リヤホイールハウス１３の上方側位置には、図示しないブラケットを介して二列目のシート２Ｂ用のシートベルト装置１４のリトラクタ１５（図２，図４参照。）が固定設置されている。クウォータピラー６とリヤピラー７の間の車室内側領域には、樹脂製の内装部材であるリヤサイドライニング１６がビスや係止クリップ等によって取り付けられている。
【００１６】
二列目のシート２Ｂのシートベルト装置１４は、三点式のシートベルト装置であり、リトラクタ１５から引き出されたウェビング１７がリヤサイドライニング１６の引き出し口１８を通して車室内に引き出され、その先端部がクウォータピラー６の下端近傍のアウタアンカ１９を介して車体フロア２０上に固定されている。ウェビング１７上の引き出し口１８とアウタアンカ１９の間の領域にはタングプレート２１が挿通されており、そのタングプレート２１は、シート２Ｂの車幅方向内側の車体フロア２０に固定されたバックル２２に対して脱着可能とされている。
ウェビング１７は、初期状態では基端側がリトラクタ１５に巻き取られており、乗員がタングプレート２１部分を手で把持して引き出し、タングプレート２１をバックル２２に固定することにより、乗員の主に胸部と腰部をシート２Ｂに対して拘束する。
【００１７】
ところで、二列目のシート２Ｂは、車体フロア２０上に設置された一対のシートレール２３を介して車体前後方向に、より正確には、車体の左右の斜め前後方向にスライド移動可能とされている。シートレール２３は、図３，図５に示すように、前部側が車幅方向外側に傾斜するように車体フロア２０上に設置されている。シートレール２３上をスライド移動するシート２Ｂは、図２，図３に示す最後端移動位置では、リヤホイールハウス１３の膨出部１３ａよりも車幅方向内側に位置され、図４，図５に示す最前端移動位置では、最後端移動位置よりも車幅方向外側のリヤホイールハウス１３の膨出部１３ａの前方側に位置される。したがって、この実施形態の二列目のシート２Ｂは、最前端移動位置の近傍にある状態において、左右の隣接するシート２Ｂ間に充分に大きな離間距離を確保することができ、しかも、リヤホイールハウス１３部分と干渉を招くことなく最後端移動位置までスライド移動させることができる。
【００１８】
また、この実施形態の二列目のシート２Ｂは、不使用時に、シートバック９をシートクッション８上に二つ折りに倒し、最前端移動位置において、その状態のままシート２Ｂ全体を前方に跳ね上げる所謂タンブル動作が可能となっている。
図７は、二列目のシート２Ｂのタンブル動作を実現する主要な構成を示す図であり、図８は、シート２Ｂのタンブル動作を、（Ａ）から（Ｅ）によって順次時系列に示した図である。
【００１９】
図７に示すように、シート２Ｂは、車体フロア２０上に敷設されたシートレール２３（ロアレール）に板状のスライドベース２４がスライド可能に支持され、スライドベース２４の前端部に回動ヒンジ２５を介してシートクッション８の前端部が前後回動可能に連結されている。そして、シートクッション８の後端部にはシートバック９がリクライニング機構２６を介して回動可能に連結されている。また、スライドベース２４の後端部には、略コ字状の棒状部材からなるタンブルストライカ２７が突設され、シートバック９の後部下端に設けられたロック機構２８がタンブルストライカ２７と係合するようになっている。
【００２０】
リクライニング機構２６は、シートクッション８の側部に設けられたリクライニング解除レバー３３と、アームレスト１２の下方の起立壁１１の後端に設けられたリクライニング解除ストラップ３４のいずれかの操作によって解除操作されるようになっている。
また、シートバック９は、リクライニング機構２６の解除操作時に、リクライニング機構２６の回転軸２６ａを中心として回動して二段階の前倒れ状態に遷移する。即ち、シートバック９は、タンブル動作が完了するまでに、最初に半分程度前倒れする半倒れ状態となり、その後にシートクッション８上に重なるまで倒れる全倒れ状態となる。シートクッション８の後端部には、半倒れストッパ３１が設けられており、リクライニング機構２６が解除操作されたときに、半倒れストッパ３１にシートバック９側のストッパピン３２が当接することにより、シートバック９が半倒れ状態に維持されるようになっている。また、スライドベース２４とシートレール２３の間には、スライドベース２４のスライド位置をロックするスライドロック機構３５が設けられている。シート２Ｂを何等操作しない状態では、スライドロック機構３５がスライドベース２４をロック状態に維持している。
【００２１】
スライドロック機構３５は、上述のようにリクライニング機構２６の解除操作によってシートバック９が半倒れ状態になると、その動作を契機としてロック解除されるようになっている。そして、上記の半倒れストッパ３１は、スライドロック機構３５が解除された後にシートクッション８（スライドベース２４）が最前端移動位置までスライド移動すると、その後にシートクッション８の後端部のロック解除ストラップ３６が引かれた時点で、ストッパピン３２から離間するように変位する。この結果、シートバック９は半倒れストッパ３１による回動規制が解除されて全倒れ状態へと遷移する。
【００２２】
また、シートクッション８の前部側での回動をロックするロック機構２８は、通常状態ではスライドベース２４上のタンブルストライカ２７と係合しているが、シートクッション８（スライドベース２４）が最前端移動位置まで移動して、シートバック９が全倒れ状態に遷移すると、その動作を契機としてタンブルストライカ２７に対する係合を解除する。
【００２３】
ここで、図８（Ａ）〜（Ｅ）を参照して、シート２Ｂの具体的なタンブル動作について説明する。
最初に、シート２Ｂが正規姿勢（シートバック９が後方に立ち上がった姿勢）のときに、図８（Ａ）に示すように、リクライニング解除レバー３３とリクライニング解除ストラップ３４のいずれか一方が操作されると、シートバック９がリクライニング機構２６の回転軸２６ａを中心として前傾して半倒れ状態となる。こうして、シートバック９が半倒れ状態になるとスライドロック機構３５のロックが解除される。
【００２４】
次に、この状態から乗員がシート２Ｂを前方側に押すと、シート２Ｂは、図８（Ｂ）に示すようにシートレール２３に沿って斜め前方側にスライド移動する。こうしてシート２Ｂが最前端移動位置まで移動すると、ロック解除ストラップ３６の引き込みによるシートバック９の全倒れ状態への遷移が可能になる。
この状態から、図８（Ｃ）に示すように、ロック解除ストラップ３６が引かれると、シートバック９がリクライニング機構２６の回転軸２６ａを中心として全倒れ状態となり、ロック機構２８とタンブルストライカ２７の係合が解除される。
【００２５】
こうしてロック機構２８とタンブルストライカ２７の係合が解除されると、回動ヒンジ２５に内蔵された図示しない付勢スプリングの力により、図８（Ｄ）に示すように、シート２Ｂ全体が回動ヒンジ２５を中心としてゆっくりと回転（タンブル）する。この後、シート２Ｂは、図８（Ｅ）に示すように、係止具３７によって車体の骨格部材に係止固定される。
【００２６】
また、図１に示す車室内の三列目のシート２Ｃは、二列目のシート２Ｂと同様に、乗員の臀部を支持するシートクッション１０８と、このシートクッション１０８の後端部に回動可能に連結されて、乗員の腰部および胸部（背部）を支持するシートバック１０９と、このシートバック１０９の上部に取り付けられて、乗員の頭部および首部を支持するヘッドレスト１１０と、を備えている。この三列目のシート２Ｃは、車室内後部の車体フロア２０に設けられた図示しない凹部に格納され、使用時に凹部内から車体フロア２０上に突出させるようになっている。なお、シート２Ｃは、シートバック１０９をシートクツション１０８の上面側に二つ折りに倒し、その状態で凹部内に格納されることにより、シートバック１０９の背面が凹部の開口を閉塞することになる。また、シート２Ｃは、シートクッション１０８の下端が図示しないリンク機構を介して凹部内の底壁に支持されており、リンク機構の作動によって凹部内への格納と、車体フロア２０上への突出を適宜行えるようになっている。
【００２７】
三列目のシート２Ｃは、上述のようにシートとして使用しないときに、車体フロア２０の凹部に格納される関係上、シートバック１０９とシートクッション１０８が二列目のシート２Ｂよりも肉薄となっており、シートクッション１０８の座面１０８ａ、特に、座面１０８ａの後部領域は二列目のシート２Ｂの座面８ａに比較して低くなっている。
なお、シートとして使用する場合に車体フロア２０上に設置されたシート２Ｃは、後部側のドア開口４よりも後方側に位置されている。
【００２８】
車室内の車体側部に取り付けられるリヤサイドライニング１６には、窓枠部２９の下方位置から車幅方向内側に膨出するボックス状の台座部３８が一体に形成されている。この台座部３８は、二列目のシート２Ｂのシートバック９とほぼ同等高さ位置において、車幅方向内側に迫り出している。
図９〜図１２は、リヤサイドライニング１６の台座部３８とその周辺部を示す図である。
これらの図にも示すように、台座部３８のうちのリヤホイールハウス１３（図２，図４参照。）の後部の直上位置には、前部領域が後部領域よりも低い段差部が設けられ、その段差部の車体前方側に向く垂立壁部分に前述したウェビング１７の引き出し口１８が形成されている。そして、台座部３８の前部領域の上面と、その前部領域の上面に滑らかに連続する前端面とは、引き出し口１８から前方に引き出されたウェビング１７を沿わせるガイド面３９とされている。ガイド面３９に沿わせて配置されたウェビング１７の先端部は、ガイド面３９の前端位置からクウォータピラー６の下端近傍のアウタアンカ１９に向かって延出する。
【００２９】
また、リヤサイドライニング１６の台座部３８の下方側には、車幅方向外側に向かって窪む窪み部４０形成され、その窪み部４０の下端に、前後に長いボックス状のアームレスト部４１が車幅方向内側に膨出して設けられている。アームレスト部４１は、上面が略水平に形成され、その上面に、三列目のシート２Ｃに着座した乗員ｍの腕が載せ置かれるようになっている。アームレスト部４１は、台座部３８の上面と略平行にドア開口４の後縁部の近傍まで車体前後方向に延出している。
【００３０】
リヤサイドライニング１６の台座部３８の前縁部とアームレスト部４１の前縁部の間には、側面視が略コ字状のアシストグリップ４２が一体に取り付けられている。このアシストグリップ４２は、乗員ｍによって把持される把持部４２ａが車体上下方向に沿って延出し、上部側の屈曲基部４２ｂが台座部３８の前縁部の車室内側に重ね合されて結合されるとともに、下部側の屈曲基部４２ｃがアームレスト部４１の前縁部の車室内側に重ね合されて結合されている。
【００３１】
台座部３８上のガイド面３９は、図９，図１１，図１２に示すように、台座部３８の上面側から前端側に向かって緩やかに前方に傾斜するとともに、前部側が前端面に滑らかに連続するように湾曲している。アシストグリップ４２の上部側の屈曲基部４２ｂは、その上縁部の形状が台座部３８のガイド面３９の前縁部の形状に略沿い、かつガイド面３９の輪郭よりも一回り大きく形成されている。つまり、屈曲基部４２ｂの上縁部は、ガイド面３９の車幅方向内側位置において、そのガイド面３９の上方側と前方側に所定高さ突出している。この屈曲基部４２ｂの上縁部の突出部分は、ガイド面３９上に沿わせて配置されたウェビング１７の車幅方向内側の変位を規制する規制壁５５を構成している。また、図１０，図１２に示すように、規制壁５５の車幅方向外側の面には、ガイド面３９上に沿わせて配置されたウェビング１７の上方変位を規制する規制突部５６が一体に形成されている。この規制突部５６は、ガイド面３９から上方側に所定距離離間した位置に突設されている。
【００３２】
図１３は、車室内におけるアシストグリップ４２の設置位置を示す図である。
同図に示すように、アシストグリップ４２は、三列目のシート２Ｃの座面１０８ａよりも前方位置で、かつシート２Ｃに着座した一般的な体格の乗員ｍの肩Ｓの近傍の高さに設置されている。したがって、シート２Ｃに着座した乗員ｍは、上体をやや前傾させて腕を肩高さ付近まで前方に伸ばすことにより、把持部４２ａを容易に把持することができる。また、この実施形態の場合、アシストグリップ４２の車体前後方向の設置位置は、図１に示すように、二列目のシート２Ｂが最後端移動位置にあるときに、そのシート２Ｂのシートバック９の側面と対向する位置に設定されている。
【００３３】
ここで、アシストグリップ４２の具体的な構造について説明する。
アシストグリップ４２は、図１０〜図１２に示すように、樹脂製の表皮部材であるグリップベース４３とグリップカバー４４が車幅方向で相互に接合されるとともに、これらの内部に略コ字状の金属プレートから成る芯金部材４５（図１０参照。）が配置されている。
【００３４】
図１４は、リヤサイドライニング１６と、そのリヤサイドライニング１６が取り付けられる車体パネル３０を車室内方向から見た分解側面図であり、図１５は、車体パネル３０の一部を拡大した斜視図、図１６は、車体パネル３０にリヤサイドライニング１６を取り付けた状態における斜視図である。
これらの図に示すように、リヤサイドライニング１６の台座部３８とアームレスト部４１の前縁部の車幅方向内側の面には、グリップベース４３とグリップカバー４４の上下の屈曲基部４２ｂ，４２ｃを接合するための切欠き部４６ａ，４６ｂ（図１５参照。）が設けられるとともに、リヤサイドライニング１６を車幅方向に貫通する取付開口４７ａ，４７ｂが設けられている。
リヤサイドライニング１６の上下の取付開口４７ａ，４７ｂには、アシストグリップ４２の芯金部材４５の上下の屈曲片部４５ａ，４５ｂがそれぞれ車室内側から挿通されるようになっている。取付開口４７ａ，４７ｂに車室内側から挿通された芯金部材４５の上下の屈曲片部４５ａ，４５ｂは、車体パネル３０上の特定位置に締結固定される。
【００３５】
図１４に示すように、車体パネル３０には、リヤホイールハウス１３が車室内側に膨出して設けられるとともに、クウォータピラー６の断面略コ字状のピラースチフナ６ａと、窓枠部２９の断面略コ字状の下縁スチフナ２９ａがそれぞれ車室内側に膨出して設けられている。ピラースチフナ６ａは略上下方向に沿って延出し、その下縁部はリヤホイールハウス１３の膨出部１３ａの断面形状に沿って湾曲し、その膨出部１３ａに跨って接合されている。また、下縁スチフナ２９ａは車体前後方向に沿って延出し、その前縁部はピラースチフナ６ａの膨出部に跨って接合されている。
【００３６】
ピラースチフナ６ａのうちの、リヤホイールハウス１３の膨出部１３ａに沿って湾曲した領域の上面には、図１５に示すように、平坦面５３が設けられている。この平坦面５３には、金属製のブラケット４８が取り付けられ、そのブラケット４８に芯金部材４５の下方側の屈曲片部４５ｂが締結固定されるようになっている。また、図１４に示すように、下縁スチフナ２９ａのうちの、ピラースチフナ６ａとの接合部の近傍には、芯金部材４５の上方側の屈曲片部４５ａを直接ボルト締結するための一対の締結孔４９が設けられている。これらの締結孔４９は、ボルト締結方向が車幅方向に沿う方向となるように設定されている。
なお、ピラースチフナ６ａ上のブラケット４８の取り付けられる領域は、リヤホイールハウス１３の膨出部１３ａに跨って接合される湾曲した領域であるため、剛性が充分に高くなっている。また、下縁スチフナ２９ａ上の締結孔４９の形成されている領域も、ピラースチフナ６ａとの接合部に近接する領域であるため、剛性は充分に高くなっている。
【００３７】
また、ブラケット４８は、図１５に示すように、ピラースチフナ６ａに直接ボルト締結されるベース壁４８ａと、ベース壁４８ａ上のピラースチフナ６ａとの締結位置（締結孔５１）から離間した位置において下方に屈曲しピラースチフナ６ａ上の正方形状の係止孔５０に嵌入される断面正方形状の回り止め突起４８ｂと、ベース壁４８ａから上方に略直角に屈曲し、その一端部がリヤサイドライニング１６の下方側の取付開口４７ｂに向かって延出する延長片４８ｃと、を備えている。延長片４８ｃの一端部には、芯金部材４５の下方側の屈曲片部４５ｂをボルト締結するための締結孔５２が形成されている。この締結孔５２は、ボルト締結方向が車幅方向に沿う方向となるように設定されている。
【００３８】
ここで、アシストグリップ４２の組付け手順について説明する。
最初に、車体パネル３０のピラースチフナ６ａには、図１４，図１５に示すように、ブラケット４８を取り付けておき、リヤサイドライニング１６の台座部３８とアームレスト部４１の前縁部には、図１４に示すように、アシストグリップ４２のグリップベース４３と芯金部材４５を取り付けておく。
【００３９】
このとき、ブラケット４８は回り止め突起４８ｂを係止孔５０に挿入して、回り止めした状態において、ベース壁４８ａをピラースチフナ６ａ上にボルト締結する。これにより、ブラケット４８の延長片４８ｃの先端部は規定の方向を向いて固定される。
また、アシストグリップ４２のグリップベース４３と芯金部材４５は、凹凸係合やビス止めによって台座部３８とアームレスト部４１の前縁部の所定位置に固定され、このとき、芯金部材４５の上下の屈曲片部４５ａ，４５ｂはリヤサイドライニング１６の上下の取付開口４７ａ，４７ｂに挿通される。
【００４０】
次に、この状態において、リヤサイドライニング１６を車体パネル３０に位置決めしつつ、クリップやビス等によって車体パネル３０の所定位置に取り付ける。こうして、リヤサイドライニング１６が車体パネル３０に取り付けられると、アシストグリップ４２の芯金部材４５の上下の屈曲片部４５ａ，４５ｂが車体パネル３０側の固定位置に対向することになる。即ち、上部側の屈曲片部４５ａは、下縁スチフナ２９ａ上の締結孔４９部分に重ね合せられ、下部側の屈曲片部４５ｂは、ピラースチフナ６ａに取り付けられたブラケット４８の延長片４８ｃの前面に重ね合せられる。
この後、図１６に示すように、芯金部材４５の上下の屈曲片部４５ａ，４５ｂを、リヤサイドライニング１６の上下の取付開口４７ａ，４７ｂを通して、車体パネル３０側の下縁スチフナ２９ａとブラケット４８とにそれぞれボルト５７によって締結固定する。そして、最後にグリップカバー４４をグリップベース４３に重ね合わせ、グリップカバー４４をグリップベース４３に対して凹凸嵌合等によって固定する。
【００４１】
この実施形態のアシストグリップ４２の取付構造においては、アシストグリップ４２の下端側が、リヤサイドライニング１６の取付開口４７ｂを通して、剛性の高いリヤホイールハウス１３にブラケット４８とピラースチフナ６ａを介して取り付けられているため、専用の強度部品を追加することなく、アシストグリップ４２を高い支持剛性をもって車体側部に支持させることができる。したがって、この取付構造を採用することにより、アシストグリップ４２の高い支持剛性を確保しつつ、製造コストの抑制を図ることができる。
【００４２】
また、この実施形態のアシストグリップ４２の取付構造においては、アシストグリップ４２が樹脂製のグリップベース４３とグリップカバー４４の間に芯金部材４５を介装した構造とされ、芯金部材４５の上部側の屈曲片部４５ａが、取付開口４７ａを通して車体パネル３０の下縁スチフナ２９ａ部分に結合される一方で、芯金部材４５の下部側の屈曲片部４５ｂが、取付開口４７ｂを通してリヤホイールハウス１３部分に、ブラケット４８とピラースチフナ６ａを介して結合されているため、アシストグリップ４２の支持剛性をより高めることができる。
なお、この実施形態においては、アシストグリップ４２の芯金部材４５の一端部がブラケット４８とピラースチフナ６ａを介してリヤホイールハウス１３に結合されているが、芯金部材４５の一端部をリヤホイールハウス１３に直接結合するようにしても良い。ただし、この実施形態のように、リヤホイールハウス１３の膨出部１３ａに断面略コ字状のピラースチフナ６ａを湾曲させて接合し、そのピラースチフナ６ａに芯金部材４５の一端部を結合するようにした場合には、芯金部材４５の一端部が閉断面構造部に支持されることになるため、アシストグリップ４２の支持剛性がより高まる。
【００４３】
また、この実施形態の場合、リヤサイドライニング１６の取付開口４７ａ，４７ｂを通して同方向（車幅方向）から芯金部材４５を車体パネル３０にボルト締結することができるため、アシストグリップ４２の取付作業が容易になるという利点がある。
【００４４】
さらに、この実施形態のアシストグリップ４２の取付構造では、ピラースチフナ６ａ上の剛性の高い部位にブラケット４８が取り付けられるとともに、そのブラケット４８に、リヤサイドライニング１６の下方側の取付開口４７ｂに向かって延出する延長片が設けられ、芯金部材４５の下方側の屈曲片部４５ｂが取付開口４７ｂを通してブラケット４８の延長片４８ｃに取り付けられるようになっているため、芯金部材４５の下方側の屈曲片部４５ｂの結合位置や結合姿勢をブラケット４８の延長片４８ｃによって適切に調整することができる。したがって、この構造を採用することにより、取付開口４７ｂの面積を最小限に小さくすることができるとともに、延長片４８ｃの長さや延出角度、サイズ等の異なるブラケット４８と交換することにより、仕様の異なる車両に容易に適用することが可能になる。
【００４５】
また、この実施形態のアシストグリップ４２の取付構造は、ブラケット４８に、ピラースチフナ６ａ上の（リヤホイールハウス１３側の）の係止孔５０に嵌入される回り止め突起４８ｂが、ブラケット４８に一体に設けられているため、ブラケット４８をピラースチフナ６ａに一箇所でボルト締結しても、回り止め突起４８ｂと係止孔５０とに嵌合によってブラケット４８のボルト締結部回りの回転やガタツキを確実に防止することができる。したがって、アシストグリップ４２の支持剛性をより高めることができる。
【００４６】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態は、三列のシートを有する車両であるが、乗降するドア開口の後方側にシートが配置される車両であれば、二列のシートを有する車両にも同様に適用することができる。
【符号の説明】
【００４７】
２Ｃ…シート
４…ドア開口
６ａ…ピラースチフナ（別の強度部材）
１３…リヤホイールハウス
１６…リヤサイドライニング（内装部材）
４２…アシストグリップ
４３…グリップベース（表皮部材）
４４…グリップカバー（表皮部材）
４５…芯金部材
４７ａ，４７ｂ…取付開口
４８…ブラケット
４８ｂ…回り止め突起
４８ｃ…延長片
５０…係止孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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