(57)【要約】【課題】自車位置校正処理にかかる負荷を低減させて、システムのリソースの圧迫を低減させることができる自車位置校正装置および自車位置校正方法を提供することを課題とする。【解決手段】本発明の自車位置校正装置および自車位置校正方法は、走行中の自車の検知手段が当該自車の進行先に設置された基準地物を検知した場合に当該基準地物の位置からＧＰＳ情報に基づく自車の位置を校正する自車位置校正処理を実行する地物校正区間と、自車位置校正処理を実行しない校正不要区間とを、自車の走行区間から自車の走行環境に応じて設定し、走行区間のうち校正不要区間内では自車位置校正機能を停止させる。【選択図】図２
2014066635.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中の自車の検知手段が当該自車の進行先に設置された基準地物を検知した場合に当該基準地物の位置からＧＰＳ情報に基づく前記自車の位置を校正する自車位置校正処理を実行する地物校正区間と、前記自車位置校正処理を実行しない校正不要区間とを、前記自車の走行区間から前記自車の走行環境に応じて設定し、前記走行区間のうち前記校正不要区間内では自車位置校正機能を停止させることを特徴とする自車位置校正装置。
【請求項２】
前記地物校正区間内の複数の基準地物にそれぞれ対応する基準地物情報を取得した場合、取得した複数の基準地物情報を比較することで、前記検知手段が高精度に検知可能な基準地物を前記複数の基準地物から選択し、選択した当該基準地物の位置から前記ＧＰＳ情報に基づく前記自車の位置を校正する前記自車位置校正処理を実行することを特徴とする請求項１に記載の自車位置校正装置。
【請求項３】
走行中の自車の検知手段が当該自車の進行先に設置された基準地物を検知した場合に当該基準地物の位置からＧＰＳ情報に基づく前記自車の位置を校正する自車位置校正処理を実行する地物校正区間と、前記自車位置校正処理を実行しない校正不要区間とを、前記自車の走行区間から前記自車の走行環境に応じて設定し、前記走行区間のうち前記校正不要区間内では自車位置校正機能を停止させることを特徴とする自車位置校正方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車位置校正装置および自車位置校正方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車の進行先に設置される基準地物（例えば、信号機、標識、トンネル等）に基づいて自車位置を校正する技術が開発されている。例えば、特許文献１には、基準地物の位置情報を記憶し、走行中の車両で取得された画像から基準地物を抽出し、基準地物の位置と自車との相対位置から自車位置を校正する技術が開示されている。また、特許文献２にも、撮像した地物の位置から自車位置を校正する点が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１９０６４７号公報
【特許文献２】特開２００９−２６４９８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術では、基準地物が検知される度に自車位置校正処理が行われており、位置誤差が生じにくいエリアであっても不要な自車位置校正処理が行われていたため、自車位置校正処理の負荷が高くなり、システムのリソースが圧迫されていた。このように、従来技術では、処理負荷を低減する点で更なる改善の余地があった。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、自車位置校正処理にかかる負荷を低減させて、システムのリソースの圧迫を低減させることができる自車位置校正装置および自車位置校正方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自車位置校正装置は、走行中の自車の検知手段が当該自車の進行先に設置された基準地物を検知した場合に当該基準地物の位置からＧＰＳ情報に基づく前記自車の位置を校正する自車位置校正処理を実行する地物校正区間と、前記自車位置校正処理を実行しない校正不要区間とを、前記自車の走行区間から前記自車の走行環境に応じて設定し、前記走行区間のうち前記校正不要区間内では自車位置校正機能を停止させることを特徴とする。
【０００７】
上記記載の自車位置校正装置において、前記地物校正区間内の複数の基準地物にそれぞれ対応する基準地物情報を取得した場合、取得した複数の基準地物情報を比較することで、前記検知手段が高精度に検知可能な基準地物を前記複数の基準地物から選択し、選択した当該基準地物の位置から前記ＧＰＳ情報に基づく前記自車の位置を校正する前記自車位置校正処理を実行することが好ましい。
【０００８】
また、本発明の自車位置校正方法は、走行中の自車の検知手段が当該自車の進行先に設置された基準地物を検知した場合に当該基準地物の位置からＧＰＳ情報に基づく前記自車の位置を校正する自車位置校正処理を実行する地物校正区間と、前記自車位置校正処理を実行しない校正不要区間とを、前記自車の走行区間から前記自車の走行環境に応じて設定し、前記走行区間のうち前記校正不要区間内では自車位置校正機能を停止させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明にかかる自車位置校正装置および自車位置校正方法は、自車位置校正処理にかかる負荷を低減させて、システムのリソースの圧迫を低減させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本実施形態にかかる自車行動方針決定装置および運転支援装置を含む運転支援システムの構成の一例を示す図である。
【図２】図２は、本実施形態にかかる自車位置校正装置を含む運転支援システムの構成の別の一例を示す図である。
【図３】図３は、郊外と都市部とで異なる地物校正区間の長さの一例を示す図である。
【図４】図４は、郊外と都市部とで異なる自車位置精度の推移予想線の一例を示す図である。
【図５】図５は、郊外での校正不要区間および地物校正区間の設定の一例を示す図である。
【図６】図６は、都市部での校正不要区間および地物校正区間の設定の一例を示す図である。
【図７】図７は、複数の基準地物から高精度に検知可能な基準地物を選択する状況の一例を示す図である。
【図８】図８は、複数の基準地物から高精度に検知可能な基準地物を選択する状況の別の一例を示す図である。
【図９】図９は、本実施形態にかかる運転支援システムが実行する基本処理の一例を示す図である。
【図１０】図１０は、本実施形態にかかる運転支援システムが実行する基準地物選択処理の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明にかかる運転支援システムおよび運転支援方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
〔実施形態〕
本発明の実施形態にかかる運転支援システムの構成について図１から図８を参照して説明する。図１は、本実施形態にかかる自車行動方針決定装置および運転支援装置を含む運転支援システムの構成の一例を示す図である。図２は、本実施形態にかかる自車位置校正装置を含む運転支援システムの構成の一例を示す図である。図３は、郊外と都市部とで異なる地物校正区間の長さの一例を示す図である。図４は、郊外と都市部とで異なる自車位置精度の推移予想線の一例を示す図である。図５は、郊外での校正不要区間および地物校正区間の設定の一例を示す図である。図６は、都市部での校正不要区間および地物校正区間の設定の一例を示す図である。図７は、複数の基準地物から高精度に検知可能な基準地物を選択する状況の一例を示す図である。図８は、複数の基準地物から高精度に検知可能な基準地物を選択する状況の別の一例を示す図である。
【００１３】
図１に示すように、車両１００（以下「自車」と呼ぶこともある）は、検知部１と、自車走行車線認識部２と、周辺車両認識部３と、道路構造認識部４と、基準地物情報記憶部５と、道路情報記憶部６と、自車位置取得部７と、車両データ取得部８と、自車行動方針決定部９と、目標軌跡生成部１０と、制御パラメータ生成部１１と、自動運転制御部１２と、出力制御部１３と、を有する。車両１００において、自車走行車線認識部２と、周辺車両認識部３と、道路構造認識部４と、基準地物情報記憶部５と、道路情報記憶部６と、自車位置取得部７と、車両データ取得部８と、自車行動方針決定部９と、目標軌跡生成部１０とが、自車行動方針決定装置２０に含まれる。制御パラメータ生成部１１と、自動運転制御部１２と、出力制御部１３とが、運転支援装置３０に含まれる。図１において、本実施形態にかかる運転支援システムは、検知部１（検知手段）と、自車行動方針決定装置２０と、運転支援装置３０とを含んで構成される。
【００１４】
検知部１は、カメラ１ａと、レーダ１ｂと、車車間通信部１ｃと、路車間通信部１ｄとを有し、検知手段として構成される。本実施形態において、カメラ１ａおよびレーダ１ｂは、車両１００の進行先に設置された地物を検知可能なように車両１００の前方に設けられ、検知対象となる地物等の対象物の画像データや検知情報を取得する。ここで、地物としては、例えば、信号機、標識、トンネル、橋脚、橋桁、歩道橋、路面ペイント、バス停行灯、および、反射板などが挙げられるが、これに限定されない。本実施形態において、これらの地物は、自車位置を校正するための基準地物として用いられる。なお、基準地物に基づいた自車位置の校正については後述する。車車間通信部１ｃは、車両１００の周辺を走行する周辺車両と通信することで、周辺車両の位置や車両データを取得する。路車間通信部１ｄは、自車両１００の周辺に位置するインフラ装置と通信することで、車両１００の周辺の走行環境に関する走行環境情報を取得する。検知部１は、カメラ１ａ、レーダ１ｂ、車車間通信部１ｃ、路車間通信部１ｄのうち少なくとも１つから取得された各種情報を、自車走行車線認識部２、周辺車両認識部３、道路構造認識部４へ出力する。
【００１５】
自車走行車線認識部２は、検知部１により取得された情報に基づいて車両１００が走行中の車線を認識する。例えば、自車走行車線認識部２は、カメラ１ａやレーダ１ｂにより取得された、車両１００が走行中の道路上の路面ペイントや反射板等の地物の画像データや検知情報に基づいて、車両１００が走行中の車線を認識する。自車走行車線認識部２は、自車走行車線の認識結果を自車行動方針決定部９へ出力する。
【００１６】
周辺車両認識部３は、検知部１により取得された情報に基づいて車両１００の周辺を走行する周辺車両を認識する。例えば、周辺車両認識部３は、カメラ１ａやレーダ１ｂにより取得された、車両１００の前方の画像データや検知情報に基づいて、前走車との車間や前走車の車高を認識する。また、周辺車両認識部３は、車車間通信部１ｃにより取得された周辺車両の位置、および／または、路車間通信部１ｄにより取得された走行環境情報に基づいて、各走行車線の車両密度を認識する。周辺車両認識部３は、周辺車両の認識結果を自車行動方針決定部９へ出力する。
【００１７】
道路構造認識部４は、検知部１により取得された情報に基づいて車両１００が走行中の道路構造を認識する。例えば、道路構造認識部４は、カメラ１ａやレーダ１ｂにより取得された車両１００の前方の画像データや検知情報、および／または、路車間通信部１ｄにより取得された走行環境情報に基づいて、車両１００が走行中の道路の幅員や走行車線間の構造物の有無等を認識する。道路構造認識部４は、道路構造の認識結果を自車行動方針決定部９および目標軌跡生成部１０へ出力する。
【００１８】
基準地物情報記憶部５は、基準地物の設置場所を示す位置情報に対応付けて、基準地物の特徴を示す基準地物情報を記憶する。位置情報は、基準地物の緯度、経度、高度を示す情報である。基準地物情報は、例えば、基準地物の種別、道路に対する基準地物の設置状態、基準地物の大きさ、形状、色、照明有無等を示す情報である。基準地物の種別は、例えば、信号機、標識、トンネル、橋脚、橋桁、歩道橋、路面ペイント、バス停行灯、および、反射板等の種類を示す。道路に対する基準地物の設置状態は、例えば、基準地物の走行車線に対する横位置、基準地物に最も近い走行車線、基準地物の地面からの設置高さ、基準地物の設置場所と道路脇からの幅等を示す。基準地物の大きさは、基準地物の縦と横の長さを示す。基準地物情報記憶部５は、基準地物が設置されている場所周辺の環境を示す情報である周辺環境情報を更に記憶する。周辺環境情報は、例えば、基準地物が設置されている場所周辺の道路の車線数、車幅、背景の色、カーブの有無等や、基準地物が設定されている場所が都会部または郊外であるかを示す情報等を示す。基準地物情報記憶部５は、これらの情報を予め記憶しており、基準地物や周辺環境に関する情報を配信する外部装置と定期的に通信することで、記憶した情報を更新する。図１において、基準地物情報記憶部５に記憶された基準地物情報や周辺環境情報は、自車行動方針決定部９が自車行動方針を決定する際に参照される。
【００１９】
道路情報記憶部６は、ノードとリンクで構成される道路ネットワークデータを道路情報として記憶する。道路情報は、道路の走行車線や距離を示す情報を含む。道路情報記憶部６は、道路情報を予め記憶しており、道路情報を配信する外部装置と定期的に通信することで、記憶した情報を更新する。道路情報記憶部６に記憶された道路情報は、目標軌跡生成部１０が目標軌跡を生成する際に参照される。
【００２０】
自車位置取得部７は、ＧＰＳ情報と基準地物に基づいて算出し校正した車両１００の自車位置を取得する。具体的には、自車位置取得部７は、自車位置をＧＰＳ情報から常時算出し、ＧＰＳ情報に基づく自車位置を基準地物付近で校正（マッチング）することで校正済みの自車位置を取得する。自車位置取得部７は、取得した校正済みの自車位置を自車行動方針決定部９および目標軌跡生成部１０へ出力する。なお、自車位置取得部７により取得される自車位置については後述する。
【００２１】
車両データ取得部８は、車両１００の車速、前後加速度、横加速度、ヨーレート、舵角等の車両データを取得する。車両データ取得部８は、車両１００に設けられた各種センサに接続された伝送路から構成される車両情報網を介して、車両１００の車両データを取得する。各種センサは、例えば、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサなどを含む。車両データ取得部８は、取得した車両データを目標軌跡生成部１０へ出力する。
【００２２】
自車行動方針決定部９は、自車走行車線認識部２、周辺車両認識部３、道路構造認識部４により取得された各認識結果と、基準地物情報記憶部５に記憶された基準地物情報や周辺環境情報と、自車位置取得部７により取得された自車位置とに基づいて、検知部１による基準地物の検知機会を向上させ、かつ、検知精度を向上させるための自車行動方針を決定する。自車行動方針決定部９は、決定した自車行動方針を目標軌跡生成部１０、制御パラメータ生成部１１へ出力する。
【００２３】
本実施形態において、自車行動方針決定部９は、現状を維持したまま基準地物に接近した場合、検知部１のカメラ１ａおよびレーダ１ｂが基準地物を検知可能か否か判定し、判定結果に応じて自車行動方針を決定する。例えば、基準地物の検知予想状況が所定の閾値を満たすかを判定することで、検知部１のカメラ１ａおよびレーダ１ｂが基準地物を検知可能であるかを判定する。具体的には、自車行動方針決定部９は、検知部１のカメラ１ａおよびレーダ１ｂの撮影画角に基準地物の全影が入るか否か、および／または、基準位置物の撮影可能時間がどの程度あるかを判定して、検知部１のカメラ１ａおよびレーダ１ｂが基準地物を検知可能であるかを判定する。
【００２４】
そして、自車行動方針決定部９は、基準地物を検知可能と判定した場合、例えば、現状維持で自動運転を継続する自車行動方針を決定し、当該自車行動方針を制御パラメータ生成部１１へ出力する。現状維持で自動運転を継続する自車行動方針とは、例えば、走行車線を維持し、前車間を維持し、車速を維持するよう自動運転を継続する方針である。一方、自車行動方針決定部９は、基準地物を検知不可または検知不十分と判定した場合、基準地物の検知可能性（例えば、画角、時間）を向上させるために必要な条件を算出し、地物検知開始時に必要な前走車との車間や車線変更の要否等を判定した上で、自車行動方針を決定する。
【００２５】
目標軌跡生成部１０は、道路構造認識部４により取得された道路構造の認識結果と、道路情報記憶部６に記憶された道路情報と、自車位置取得部７により取得された自車位置と、車両データ取得部８により取得された車両データと、自車行動方針決定部９により決定された自車行動方針と、に基づいて、自動運転制御のための目標軌跡を生成する。本実施形態において、目標軌跡生成部１０は、例えば、自車行動方針に基づく実現可能な目標軌跡を、道路構造の認識結果と道路情報と自車位置と車両データとを考慮した上で生成する。そして、目標軌跡生成部１０は、生成した目標軌跡を制御パラメータ生成部１１および／または出力制御部１３へ出力する。
【００２６】
制御パラメータ生成部１１は、目標軌跡生成部１０により生成された目標軌跡に従って自動運転制御を行うための最適な制御パラメータを生成する。ここで、制御パラメータ生成部１１は、自車行動方針決定部９により決定された自車行動方針に従って自動運転制御を行うための最適な制御パラメータを生成してもよい。制御パラメータとしては、例えば、横偏差、方向偏差、曲率、車間等のパラメータを含む。
【００２７】
自動運転制御部１２は、制御パラメータ生成部１１により生成された制御パラメータに基づいて自動運転制御を実行する。具体的には、自動運転制御部１２は、運転支援として自車に対する走行制御を行うために、制御パラメータに基づいて、ブレーキ、エンジン、ステアリング等を動作させて、自動運転制御を実行する。
【００２８】
出力制御部１３は、目標軌跡生成部１０により生成された目標軌跡に従って出力制御を実行する。ここで、出力制御部１３は、自車行動方針決定部９により決定された自車行動方針に従って出力制御を実行してもよい。具体的には、出力制御部１３は、運転支援として自車行動方針に従って走行するよう促す情報提供を行うために、適切な運転指示をディスプレイに表示させたり、スピーカから音声出力させたりすることで、出力制御を実行する。
【００２９】
本実施形態では、上述したように、自車位置の校正に用いる基準地物の認識精度を向上させるよう自動運転制御や出力制御を実行しているため、これらの制御後に検知した基準地物に基づいて自車位置を高精度に校正することが可能となる。以下、図２を参照して、上述の自車位置取得部７により取得される自車位置について説明する。
【００３０】
図２に示すように、車両１００は、検知部１と、基準地物情報記憶部５と、自車位置取得部７と、ＧＰＳ受信機１４と、ＧＰＳ測位部１５と、画像処理部１６と、基準地物測位部１７と、校正機能制御部１８と、自車位置マッチング部１９と、を有する。車両１００において、基準地物情報記憶部５と、車両データ取得部８と、ＧＰＳ受信機１４と、ＧＰＳ測位部１５と、画像処理部１６と、基準地物測位部１７と、校正機能制御部１８と、自車位置マッチング部１９とが、自車位置校正装置４０に含まれる。図２において、本実施形態にかかる運転支援システムは、検知部１（検知手段）と、自車位置校正装置４０とを含んで構成される。なお、図２において、検知部１のカメラ１ａおよびレーダ１ｂ、基準地物情報記憶部５、自車位置取得部７、および、車両データ取得部８は、図１と同様であるため説明を省略する。
【００３１】
ＧＰＳ受信機１４は、ＧＰＳ衛星から送信されるＧＰＳ情報を受信する。ＧＰＳ受信機１４は、ＧＰＳ情報をＧＰＳ測位部１５へ出力する。また、ＧＰＳ受信機１４は、ＧＰＳ情報による自車位置を校正機能制御部１８および基準地物情報記憶部５へ出力する。
【００３２】
ＧＰＳ測位部１５は、デッドレコニング部１５ａを備える。デッドレコニング部１５ａは、自律センサによるデッドレコニングを実行する。本実施形態において、ＧＰＳ測位部１５は、ＧＰＳ受信機１４により取得されたＧＰＳ情報、および、車両データ取得部８により取得された車両データに基づいて、デッドレコニングを実行しつつ、自車の現在位置を測位する。ＧＰＳ測位部１５は、ＧＰＳおよびデットレコニングを利用して測位した自車位置を自車位置マッチング部１９へ出力する。
【００３３】
画像処理部１６は、検知部１のカメラ１ａやレーダ１ｂにより取得された画像データの画像処理を行う。本実施形態において、画像処理部１６は、自車の前方を撮像した画像データに対して画像処理を行うことで、当該画像データ内の基準地物を検知する。画像処理部１６は、検知した基準地物を含む画像データを基準地物測位部１７へ出力する。
【００３４】
基準地物測位部１７は、照合部１７ａを備える。照合部１７ａは、画像処理部１６により検知された基準地物を含む画像データと、基準地物情報記憶部５に記憶された基準地物情報と、に基づいて、検知された基準地物を照合する。本実施形態において、基準地物測位部１７は、照合された基準地物との自車との相対距離値を用いて自車の現在位置を測位する。基準地物測位部１７は、基準地物を利用して測位した自車位置を自車位置マッチング部１９へ出力する。なお、基準地物測位部１７は、後述の校正機能制御部１８により自車位置校正機能の停止指示が入力された場合はこれらの処理を実行しない。
【００３５】
校正機能制御部１８は、ＧＰＳ受信機１４より入力されるＧＰＳ情報による自車位置、および、基準地物情報記憶部５から取得される自車の進行先の校正対象となる基準地物に関する基準地物情報と周辺環境情報に基づいて、地物校正区間および校正不要区間の設定と判定を行い、自車位置校正機能の停止指示または稼動指示を、自車位置マッチング部１９と基準地物測位部１７へ出力する。校正機能制御部１８は、地物校正区間設定部１８ａと、校正不要区間設定部１８ｂと、基準地物選択部１８ｃとを備える。
【００３６】
ここで、図３〜図８を参照しつつ、地物校正区間設定部１８ａ、校正不要区間設定部１８ｂ、および、基準地物選択部１８ｃの各部の詳細について説明する。
【００３７】
地物校正区間設定部１８ａは、走行中の自車１００の検出部１が当該自車１００の進行先に設置された基準地物を検知した場合に当該基準地物の位置からＧＰＳ情報に基づく自車１００の位置を校正する自車位置校正処理を実行する地物校正区間を、自車１００の走行区間から自車１００の走行環境に応じて設定する。ここで、自車１００の走行区間とは、自車１００が走行する道路上の任意の一定区間であり、基準地物に基づく自車位置校正処理を実行可能な区間を意味する。本実施形態において、走行区間は、例えば、目標軌跡生成部１０により生成された目標軌跡や、道路情報記憶部６に記憶された道路情報を用いて経路探索により生成される自車１００の出発地から目的地まで走行経路等を含む。
【００３８】
図３に示すように、都市部と郊外とでは、自車が通行する道路上に設定される地物校正区間開始地点の数が異なり、地物校正区間の設定区間の長さが異なる。具体的には、都市部では、地物校正区間が比較的短く設定され、郊外では地物校正区間が比較的長く設定される。これは、一般的に、都市部では大型の建築物等の遮蔽物が多いのでマルチパス環境が多く、郊外では建築物が小型でありその数も少ないのでマルチパス環境が少ないと予想されるからである。
【００３９】
図４に示すように、都市部または郊外等の周辺環境とＧＰＳの特性などから決定される自車位置精度の推移予想線は、都市部での推移予想線例では、郊外での推移予想線例に比べて、走行距離が進むにつれて劣化する自車位置精度の低下具合が早い。これは、図３に示したように、都市部が郊外に比べて位置誤差が発生するマルチパス環境が多いと予想されるためである。一方、自車位置精度の推移予想線は、郊外での推移予想線例では、都市部での推移予想線例に比べて、走行距離が進むにつれて劣化する自車位置精度の低下具合が遅い。これは、図３に示したように、郊外が都市部に比べて位置誤差が発生するマルチパス環境が少ないと予想されるためである。
【００４０】
このように、郊外は都市部に比べてマルチパス環境が少ないと予測されるため、自車位置校正処理を実行するのに比較的理想的な環境であると考えられる。よって、地物校正区間設定部１８ａは、自車１００の走行環境が郊外である場合、郊外の地物校正区間の設定区間を、都市部よりも長く設定する。一方、地物校正区間設定部１８ａは、自車１００の走行環境が都市部である場合、都市部の地物校正区間の設定区間を、郊外よりも短く設定する。
【００４１】
図４において、郊外と都市部とでは、自車位置精度の低下具合の違いが見られるものの、自車位置精度が高い状態で維持されている区間（図４の（ｉ）参照）が存在する。この区間では、自車位置精度が高い状態で維持されているため、自車位置校正処理を行う必要がないものと考えられる。そこで、本実施形態では、自車位置校正処理にかかる負荷を低減させて、システムのリソースの圧迫を低減させるために、校正不要区間設定部１８ｂは、自車位置校正処理を実行しない校正不要区間を、自車１００の走行環境に応じて設定する。
【００４２】
以下、図５および図６を参照しつつ、本実施形態における校正不要区間と地物校正区間の設定手法の一例について説明する。
【００４３】
図５に示すように、自車１００の走行環境が郊外である場合、郊外での推移予想線例と、自車位置校正機能を利用する運転支援システム等の各システムの成立閾値等に基づいて、郊外での校正不要区間を設定する。図５において、一例として、システム成立閾値を精度低下が「−４０％」となるラインとすると、自車位置校正実施地点にて自車位置校正処理が実行されて自車位置精度が高い状態で維持されている区間では、不要な自車位置校正処理を実行せず、自車位置精度がシステム成立閾値を下回る前に、自車位置校正処理を実行して自車位置精度を高い状態に戻すことが望ましい。そこで、図５に示す例では、校正不要区間設定部１８ｂは、自車位置校正実施地点から走行距離が進むにつれて劣化する自車位置精度の低下が「−２０％」を下回るまでの「区間Ａ」を、自車位置精度が高い状態で維持されている区間であると判定し、自車位置校正処理を実行しない校正不要区間として設定する。そして、地物校正区間設定部１８ａは、校正不要区間が終了する地点（図５において、精度低下が「−２０％」となる地点）から、システム成立閾値「−４０％」よりも少し余裕を持たせた自車位置精度の低下が「−３０％」を下回るまでの「区間Ｂ」を、自車位置校正処理を実行して自車位置精度を高い状態に戻すための地物校正区間として設定する。続いて、地物校正区間（図５において、精度低下が「−２０％〜−３０％」となる「区間Ｂ」）内で、次の自車位置校正実施地点にて自車位置校正処理が実行されると、自車位置精度が高い状態に戻るので、校正不要区間設定部１８ｂは、次の校正不要区間を上述と同様の設定手法により設定する。その後、地物校正区間設定部１８ａは、次の校正不要区間以降を次の地物校正区間として上述と同様の設定手法により設定する。
【００４４】
図６に示すように、自車１００の走行環境が都市部である場合、都市部での推移予想線例と、自車位置校正機能を利用する運転支援システム等の各システムの成立閾値等に基づいて、都市部での校正不要区間を設定する。図６に示す例では、校正不要区間設定部１８ｂは、自車位置校正実施地点から自車位置精度の低下が「−２０％」を下回るまでの「区間Ｃ」を、自車位置精度が高い状態で維持されている区間であると判定し、自車位置校正処理を実行しない校正不要区間として設定する。そして、地物校正区間設定部１８ａは、校正不要区間が終了する地点（図６において、精度低下が「−２０％」となる地点）から、「−３０％」を下回るまでの「区間Ｄ」を、地物校正区間として設定する。続いて、地物校正区間（図６において、精度低下が「−２０％〜−３０％」となる「区間Ｄ」）内で、次の自車位置校正実施地点にて自車位置校正処理が実行されると、自車位置精度が高い状態に戻るため、校正不要区間設定部１８ｂは、次の校正不要区間を上述と同様の設定手法により設定する。その後、地物校正区間設定部１８ａは、次の校正不要区間以降を次の地物校正区間として上述と同様の設定手法により設定する。
【００４５】
なお、図５および図６の例では、地物校正区間の中央で自車位置校正処理が実行された場合を示したが、これに限定されない。例えば地物校正区間の始端または終端で自車位置校正処理が実行された場合は、校正不要区間設定部１８ｂは、その始端または終端の地点から次の校正不要区間を上述と同様の設定手法により設定する。その後、地物校正区間設定部１８ａは、次の校正不要区間以降を次の地物校正区間として上述と同様の設定手法により設定する。
【００４６】
このように、校正不要区間設定部１８ｂは、自車１００の走行環境（都市部または郊外等）に応じて推移予想線を切り替えた上でシステム成立閾値等に基づいて、自車１００の校正不要区間を設定し、地物校正区間設定部１８ａは、校正不要区間以降を地物校正区間として設定することで、自車位置校正の頻度や区間を柔軟に設定する。具体的には、図５および図６に示すように、校正不要区間設定部１８ｂは、自車位置検知機能のＧＰＳ性能と、現在の走行環境から衛星補足環境（マルチパス）等を踏まえ、どの程度走行すると自車位置検知機能の誤差が生じるかを予測する。そして、校正不要区間設定部１８ｂは、運転支援システムが要求するシステム成立閾値と照らし合わせた上で、明らかに校正不要な区間として校正不要区間を設定する。一方、地物校正区間設定部１８ａは、校正不要区間以降から、運転支援システムが要求するシステム成立閾値を逸脱しない、ある程度余裕を持たせた直前の区間を地物校正区間として設定する。
【００４７】
そして、校正機能制御部１８は、ＧＰＳ受信機１４より入力されるＧＰＳ情報による自車位置が、地物校正区間設定部１８ａにより設定された地物校正区間内にあるか、または、校正不要区間設定部１８ｂにより設定された校正不要区間内にあるかを判定する。校正機能制御部１８は、ＧＰＳ情報による自車位置が地物校正区間内にあると判定した場合は、自車位置校正機能の稼動指示を、自車位置マッチング部１９と基準地物測位部１７へ出力する。これにより、校正機能制御部１８は、地物校正区間内では、自車位置校正機能に対応する自車位置マッチング部１９と基準地物測位部１７を稼働させる。一方、校正機能制御部１８は、ＧＰＳ情報による自車位置が校正不要区間内にあると判定した場合は、自車位置校正機能の停止指示を、自車位置マッチング部１９と基準地物測位部１７へ出力する。これにより、校正機能制御部１８は、校正不要区間内では、自車位置校正機能に対応する自車位置マッチング部１９と基準地物測位部１７を停止させる。
【００４８】
更に、本実施形態において、基準地物選択部１８ｃは、地物校正区間内の複数の基準地物にそれぞれ対応する基準地物情報を取得した場合、取得した複数の基準地物情報を比較することで、検知部１が高精度に検知可能な基準地物を複数の基準地物から選択する。
【００４９】
以下、図７および図８を参照しつつ、検知部１が高精度に検知可能な基準地物を選択する手法の一例について説明する。
【００５０】
図７に示すように、地物校正区間内に、基準地物として地物Ａ〜Ｃが存在する場合、基準地物選択部１８ｃは、地物Ａ〜Ｃにそれぞれ対応する基準地物情報を取得する。そして、基準地物選択部１８ｃは、取得した地物Ａ〜Ｃの基準地物情報を比較する。例えば、基準地物選択部１８ｃは、基準地物情報が示す基準地物の種別、道路に対する基準地物の設置状態、基準地物の大きさ、形状、色、照明有無等を比較する。図７の例では、基準地物情報の比較結果は、地物Ａのバス停行灯が、他の地物Ｂの歩道橋や地物Ｃの標識に比べて地物の大きさが最も小さく、地物の丸い形状からエッジが曖昧であることを示している。また、地物Ｂの歩道橋は、地物Ａのバス停行灯や地物Ｃの標識に比べて、地物の大きさが最も大きく、地物の四角い形状からエッジが明確であり、明暗が明確であることを示している。また、地物Ｃの標識は、地物Ｂの標識に比べて地物の大きさが小さく、地物の四角い形状からエッジが明確であり、明暗が明確であることを示している。このような比較結果に基づいて、基準地物選択部１８ｃは、地物Ａ〜Ｃから検知部１が高精度に検知可能な基準地物を選択する。図７の例では、地物Ｂの歩道橋が最も大きく、エッジと明暗が明確であるため、基準地物選択部１８ｃは、地物Ｂを高精度に検知可能な基準地物として選択する。なお、図７の例では、地物Ｃの標識もエッジと明暗が明確でありこの点では地物Ｂと同じ条件であるものの、大きさは地物Ｂのほうが大きいため、地物Ｂが選択される。
【００５１】
図８の場合も同様に、基準地物選択部１８ｃは、地物Ａ〜Ｃにそれぞれ対応する基準地物情報を取得する。そして、基準地物選択部１８ｃは、取得した地物Ａ〜Ｃの基準地物情報を比較する。図８の例では、基準地物情報の比較結果は、地物Ａのバス停行灯が、他の地物Ｂの歩道橋や地物Ｃの標識に比べて地物の大きさが最も小さく、地物の丸い形状からエッジが曖昧であることを示している。ここで、図７とは異なり、図８の例は夜間を想定しているため、地物Ｂの歩道橋は、地物Ａのバス停行灯や地物Ｃの標識に比べて、地物の大きさが最も大きく、地物の四角い形状からエッジが明確であるものの、夜間であるため明暗が曖昧であることを示している。一方、地物Ｃの標識は、地物Ｂの標識に比べて地物の大きさが小さく、地物の四角い形状からエッジが明確であり、更に照明があるため夜間であっても明暗が明確であることを示している。このような比較結果に基づいて、基準地物選択部１８ｃは、地物Ａ〜Ｃから検知部１が高精度に検知可能な基準地物を選択する。図８の例では、地物Ｃの標識は地物Ｂの歩道橋よりも大きさが小さいものの、地物Ｃには照明があり最もエッジと明暗が明確であるため、基準地物選択部１８ｃは、地物Ｃを高精度に検知可能な基準地物として選択する。
【００５２】
このようにして、基準地物選択部１８ｃにより複数の基準地物から検知部１が高精度に検出可能な基準地物が選択された場合、校正機能制御部１８は、自車位置校正機能の稼動指示を行う際に、選択された基準地物に基づいて自車位置校正処理を行う指示を含めて、自車位置マッチング部１９と基準地物測位部１７へ出力する。
【００５３】
図２に戻り、運転支援システムの構成の説明を続ける。自車位置マッチング部１９は、校正部１９ａを備える。校正部１９ａは、ＧＰＳ測位部１５によりＧＰＳを利用して測位した自車位置、および、基準地物測位部１７により基準地物を利用して測位した自車位置を用いて、自車位置を校正する。そして、自車位置マッチング部１９は、校正済みの自車位置を自車位置取得部７へ出力する。なお、自車位置マッチング部１９は、校正機能制御部１８により自車位置校正機能の停止指示が入力された場合はこれらの処理を実行しない。
【００５４】
続いて、図９および図１０を参照し、上述した構成の運転支援システムで行われる本実施形態における処理について詳細に説明する。図９は、本実施形態にかかる運転支援システムが実行する基本処理の一例を示す図である。図１０は、本実施形態にかかる運転支援システムが実行する基準地物選択処理の一例を示す図である。
【００５５】
図９に示すように、まず、所定の操作に応じて運転支援システムが起動されると（ステップＳ１０１）、自車位置検知機能が起動され（ステップＳ１０２）、自車位置校正機能も起動される（ステップＳ１０３）。ここで、所定の操作とは、例えば、運転者による運転支援システムの起動スイッチをオンする操作である。ここで、自車位置検知機能は、ＧＰＳ受信機１４に対応し、自車位置校正機能（基準地物校正機能）は、自車位置マッチング部１９と基準地物測位部１７に対応する。
【００５６】
そして、運転支援システムの校正機能制御部１８は、校正不要区間設定部１８ｂにより校正不要区間が設定済みであるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
【００５７】
ステップＳ１０４において、運転支援システムの校正機能制御部１８により校正不要区間が設定済みではないと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ステップＳ１０５の処理へ移行する。一方、運転支援システムの校正機能制御部１８により校正不要区間が設定済みであると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７の処理へ移行する。
【００５８】
そして、運転支援システムの校正機能制御部１８は、自車１００の進行先の走行環境を取得する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５において、例えば、校正機能制御部１８は、ＧＰＳ受信機１４に取得されたＧＰＳ情報による自車位置に基づいて、基準地物情報記憶部５に記憶された自車１００の進行先の周辺環境情報を取得し、当該周辺環境情報に基づき自車１００の進行先の走行環境が郊外または都会部であるか確認する。
【００５９】
そして、運転支援システムの校正機能制御部１８は、ステップＳ１０５において取得された自車１００の進行先の走行環境に応じて地物校正区間および校正不要区間を設定する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６において、校正不要区間設定部１８ｂは、ステップＳ１０５にて取得した走行環境が郊外を示す場合は、図５に示したように、郊外での推移予想線例と、自車位置校正機能を利用する運転支援システム等の各システムの成立閾値等に基づいて、郊外での校正不要区間を設定する。続いて、地物校正区間設定部１８ａは、当該校正不要区間以降を地物校正区間として設定する。また、ステップＳ１０６において、校正不要区間設定部１８ｂは、ステップＳ１０５にて取得した走行環境が都会部を示す場合は、図６に示したように、都会部での推移予想線例と、自車位置校正機能を利用する運転支援システム等の各システムの成立閾値等に基づいて、都会部での校正不要区間を設定する。続いて、地物校正区間設定部１８ａは、当該校正不要区間以降を地物校正区間として設定する。
【００６０】
そして、運転支援システムの校正機能制御部１８は、ステップＳ１０２において起動された自車位置検知機能のＧＰＳ受信機１４より入力されるＧＰＳ情報による自車位置が、ステップＳ１０６において校正不要区間設定部１８ｂにより設定された校正不要区間内にあるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。
【００６１】
ステップＳ１０７において、運転支援システムの校正機能制御部１８により自車位置が校正不要区間内にあると判定された場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０８の処理へ移行する。一方、運転支援システムの校正機能制御部１８により自車位置が校正不要区間内ではないと判定された場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、ステップＳ１１２の処理へ移行する。
【００６２】
そして、運転支援システムの校正機能制御部１８は、自車位置校正機能の停止指示を、自車位置マッチング部１９と基準地物測位部１７へ出力する。これにより、校正機能制御部１８は、校正不要区間内では、自車位置校正機能に対応する自車位置マッチング部１９と基準地物測位部１７を停止させる（ステップＳ１０８）。
【００６３】
そして、運転支援システムの校正機能制御部１８は、自車位置検知機能のＧＰＳ受信機１４より入力されるＧＰＳ情報による自車位置が、ステップＳ１０６において校正不要区間設定部１８ｂにより設定された校正不要区間の終了間際にあるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。
【００６４】
ステップＳ１０９において、運転支援システムの校正機能制御部１８により自車位置が校正不要区間の終了間際にあると判定された場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１０の処理へ移行する。一方、運転支援システムの校正機能制御部１８により自車位置が校正不要区間の終了間際ではないと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、ステップＳ１１１の処理へ移行する。
【００６５】
そして、運転支援システムの校正機能制御部１８は、校正不要区間以降の地物校正区間内の基準地物に対応する基準地物情報を、基準事物情報記憶部５から取得する（ステップＳ１１０）。その後、ステップＳ１１０において取得した基準地物情報に基づいて校正対象となる基準地物を決定する処理（ステップＳ２００）へ移行する。
【００６６】
ここで、ステップＳ２００の処理の詳細について、図１０を参照して説明する。図１０に示すように、運転支援システムの校正機能制御部１８は、図９のステップＳ１１０にて地物校正区間内の基地地物に対応する基準地物情報が複数あるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。
【００６７】
ステップＳ２０１において、運転支援システムの校正機能制御部１８により地物校正区間内の基準地物情報が複数あると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０２の処理へ移行する。
【００６８】
そして、運転支援システムの基準地物選択部１８ｃは、取得した複数の基準地物情報を比較し（ステップＳ２０２）、図７および図８に示すような基準位置情報の比較結果を取得する。
【００６９】
そして、運転支援システムの基準地物選択部１８ｃは、これらの比較結果に基づき、高精度に検知可能な基準地物を選択する（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３において、基準地物選択部１８ｃの処理より、例えば、地物のサイズが大きく、エッジが立っており一辺が長い、色やコントラスト的に背景と分離しやすい、自発光または反射材のあるもの等が、検知部１が高精度に検知可能な基準地物として選択される。例えば、図７に示す例では、地物Ｂの歩道橋が最も大きく、エッジと明暗が明確であるため、基準地物選択部１８ｃは、地物Ｂを高精度に検知可能な基準地物として選択する。また、図８に示す例では、地物Ｃの標識は地物Ｂの歩道橋よりも大きさが小さいものの、地物Ｃには照明があり最もエッジと明暗が明確であるため、基準地物選択部１８ｃは、地物Ｃを高精度に検知可能な基準地物として選択する。
【００７０】
そして、運転支援システムの基準地物選択部１８ｃは、ステップＳ２０３において選択した基準地物を校正対象となる基準地物として決定する（ステップＳ２０４）。ここで、校正対象となる基準地物とは、図９のステップＳ１１４において基準地物利用による自車位置校正を実施する際に利用される基準地物を意味する。その後、本処理を終了し、図９のステップＳ１１１の処理へ移行する。
【００７１】
ステップＳ２０１に戻り、基準地物選択処理の説明を続ける。運転支援システムの校正機能制御部１８により地物校正区間内の基準地物情報が単数であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ステップＳ２０５の処理へ移行する。
【００７２】
そして、運転支援システムの校正機能制御部１８は、図９のステップＳ１１０で取得した単数の基準地物情報が示す基準地物を、校正対象となる基準地物として決定する（ステップＳ２０５）。その後、本処理を終了し、図９のステップＳ１１１の処理へ移行する。
【００７３】
図９のステップＳ１１１に戻り、基本処理の説明を続ける。運転支援システムは、運転者による運転支援システムの起動スイッチをオフする操作が行われた否かを判定することで、運転支援システムの終了が指示されたか否かを判定する（ステップＳ１１１）。
【００７４】
ステップＳ１１１において、運転支援システムは、運転支援システムの終了が指示されていないと判定した場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ステップＳ１０４の処理へ戻る。一方、ステップＳ１１１において、運転支援システムは、運転支援システムの終了が指示されたと判定した場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、図９に示す本処理を終了する。
【００７５】
そして、再度ステップＳ１０４に処理へ戻り、運転支援システムの校正機能制御部１８は、校正不要区間が設定済みであるか否かを判定し（ステップＳ１０４）、校正不要区間が設定済みであると判定されて（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７の処理へ移行する。
【００７６】
ここで、ステップＳ１０７の処理において自車位置が校正不要区間内ではないと判定された場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、運転支援システムの校正機能制御部１８は、ＧＰＳ受信機１４より入力されるＧＰＳ情報による自車位置が、ステップＳ１０６において地物校正区間設定部１８ａにより設定された地物校正区間内にあるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。
【００７７】
ステップＳ１１２において、運転支援システムの校正機能制御部１８により自車位置が地物校正区間内にあると判定された場合（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１３の処理へ移行する。一方、運転支援システムの校正機能制御部１８により自車位置が地物校正区間内ではないと判定された場合（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、ステップＳ１１１の処理へ移行する。
【００７８】
そして、運転支援システムの校正機能制御部１８は、自車位置校正機能の稼動指示を、自車位置マッチング部１９と基準地物測位部１７へ出力する。これにより、校正機能制御部１８は、地物校正区間内では、自車位置校正機能に対応する自車位置マッチング部１９と基準地物測位部１７を稼働させる（ステップＳ１１３）。ここで、ステップＳ２００において、基準地物選択部１８ｃにより複数の基準地物から検知部１が高精度に検出可能な基準地物が選択された場合、校正機能制御部１８は、自車位置校正機能の稼動指示を行う際に、選択された基準地物に基づいて自車位置校正処理を行う指示を含めて、自車位置マッチング部１９と基準地物測位部１７へ出力する。
【００７９】
そして、運転支援システムの自車位置校正装置４０は、基準地物利用による自車位置校正を実施する。具体的には、運転支援システムの自車位置校正装置４０は、校正部１９ａにより、ＧＰＳ測位部１５でＧＰＳを利用して測位した自車位置、および、基準地物測位部１７で基準地物を利用して測位した自車位置を用いて、自車位置を校正することで、自車位置校正処理を実行する（ステップＳ１１４）。その後、ステップＳ１１１の処理へ移行する。
【００８０】
なお、本実施形態において、ステップＳ１１４において地物校正区間内で検出部１が基準地物を検知できなかった場合、運転支援システムの地物校正区間設定部１８ａおよび校正不要区間設定部１８ｂは、校正不要区間を延長する処理を実行してもよい。
【００８１】
また、本実施形態では、自車位置校正機能を一旦ＯＮにした後、校正不要区間内では自車位置校正機能を停止させる例について説明したが、これに限定されない。本実施形態にかかる運転支援システムは、自車位置校正機能を通常ＯＦＦにして停止させている状態から、地物校正区間内でのみ自車位置校正機能をＯＮにすることで、自車位置校正処理を地物校正区間内でのみ実行させるようにしてもよい。
【００８２】
以上説明したように、上述した実施形態にかかる運転支援システムの自車位置校正装置４０は、走行中の自車１００の検知部１が当該自車１００の進行先に設置された基準地物を検知した場合に当該基準地物の位置からＧＰＳ情報に基づく自車の位置を校正する自車位置校正処理を実行する地物校正区間と、自車位置校正処理を実行しない校正不要区間とを、自車の走行区間から自車の走行環境に応じて設定し、自車の走行区間のうち校正不要区間内では自車位置校正機能を停止させるので、自車位置校正処理にかかる負荷を低減させて、システムのリソースの圧迫を低減させることができる。
【００８３】
なお、従来においては、どの程度の頻度やタイミングで自車位置校正処理を行うべきかが設定されていなかったため、自車が地物に接近する度に自車位置校正処理が実行されていた。そのため、自車位置校正処理にかかる負荷が高くなっていた。一方、本実施形態にかかる自車位置校正装置４０においては、位置誤差が生じにくい校正不要区間では自車位置校正処理が実行されないため、自車位置校正処理にかかる負荷を低くすることができる。また、本実施形態にかかる自車位置校正装置４０においては、地物校正区間および校正不要区間は自車１００の走行環境に応じて可変に設定されるため、自車位置校正処理の結果を安定させ、どのような走行環境下でも位置誤差を一定の範囲内に収めることが可能となる。
【００８４】
更に、上述した実施形態にかかる運転支援システムの自車位置校正装置４０は、地物校正区間内の複数の基準地物にそれぞれ対応する基準地物情報を取得した場合、取得した複数の基準地物情報を比較することで、検知手段が高精度に検知可能な基準地物を複数の基準地物から選択し、選択した当該基準地物の位置からＧＰＳ情報に基づく自車の位置を校正する自車位置校正処理を実行するので、地物校正区間内に複数の基準地物が存在する場合であっても最も確実かつ高精度に検知可能な基準地物を選択でき、この選択した基準地物に基づく自車位置校正処理により、自車位置校正機能に対する信頼性および自車位置校正の精度を向上させることが可能となる。
【００８５】
なお、従来においては、校正対象となる基準地物が存在しても、それが必ずしも校正用途に相応しい地物とは限らず、検知手段の画像認識率が低い場合などは、自車位置校正結果が期待値以下の低精度となる可能性があった。これは、地物の設置について明確な基準がなく、交差点の多い都市部などでは非常に多くの地物が設置され、また、自車位置校正に利用できる地物にも様々な種類、形状、色、明るさ等があり、更に自車側のカメラ、認識処理にも地物の種類によって得意、不得意があること等、様々な要因が挙げられる。一方、本実施形態にかかる自車位置校正装置４０においては、地物校正区間内で複数の基準地物を存在する場合は、最も高精度に認識可能な地物を選択するので、自車位置校正を高精度にて実施することができる。
【符号の説明】
【００８６】
１  検知部（検知手段）
１ａ  カメラ
１ｂ  レーダ
１ｃ  車車間通信部
１ｄ  路車間通信部
２  自車走行車線認識部
３  周辺車両認識部
４  道路構造認識部
５  基準地物情報記憶部
６  道路情報記憶部
７  自車位置取得部
８  車両データ取得部
９  自車行動方針決定部
１０  目標軌跡生成部
１１  制御パラメータ生成部
１２  自動運転制御部
１３  出力制御部
１４  ＧＰＳ受信機
１５  ＧＰＳ測位部
１５ａ  デッドレコニング部
１６  画像処理部
１７  基準地物測位部
１７ａ  照合部
１８  校正機能制御部
１８ａ  地物校正区間設定部
１８ｂ  校正不要区間設定部
１８ｃ  基準地物選択部
１９  自車位置マッチング部
１９ａ  校正部
２０  自車行動方針決定装置
３０  運転支援装置
４０  自車位置校正装置
１００  車両（自車）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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