(57)【要約】【課題】互いに相対回転可能なインナーシャフト及びアウターシャフトで回転軸を形成する車両用変速装置において、アウターシャフトの軸方向移動を規制するワッシャの摩耗を抑える。【解決手段】複数の歯車を支持するメインシャフトを、ニードルベアリング５２により互いに相対回転可能な内周側の第一メインシャフト４７と外周側の第二メインシャフト４８とで形成し、前記第二メインシャフト４８の一端部を支持する前記ニードルベアリング５２に隣接して、前記第二メインシャフト４８の軸方向移動を規制するスラストワッシャ１０を設けた、常時噛合式の車両用変速装置であって、前記スラストワッシャ１０は、前記第一メインシャフト４７に一体回転可能に係合する軸方向突出部１２を有する。【選択図】図２
2014066349.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の歯車を支持する回転軸（４７Ａ）を、軸受け（５２）により互いに相対回転可能なインナーシャフト（４７）とアウターシャフト（４８）とで形成し、前記アウターシャフト（４８）の一端部を支持する前記軸受け（５２）に隣接して、前記アウターシャフト（４８）の軸方向移動を規制するワッシャ（１０，１１０，２１０）を設けた、常時噛合式の車両用変速装置（４０）であって、
前記ワッシャ（１０，１１０，２１０）は、前記インナーシャフト（４７）に一体回転可能に係合する噛合い部（１２，１１２，２１２）を有することを特徴とする車両用変速装置。
【請求項２】
前記インナーシャフト（４７）の表面に、前記複数の歯車のうち軸方向に摺動可能な歯車の内スプラインに噛み合って駆動力を伝達する外スプライン（５７）が形成され、
前記ワッシャ（１０，１１０，２１０）は、前記外スプライン（５７）に隣接して配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
【請求項３】
前記ワッシャ（１０）の噛合い部（１２）は、片側面（１１ａ）で軸方向に突出して前記外スプライン（５７）に係合する軸方向突出部（１２）とされることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速装置。
【請求項４】
前記軸方向突出部（１２）の根元の周囲に凹部（１３）が形成されることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速装置。
【請求項５】
前記外スプライン（５７）の端部に、軸方向の所定範囲で歯部（５７ｂ）の頂部側を切除した段差状部（５７ｄ）が形成され、
前記ワッシャ（１１０）の噛合い部（１１２）は、径方向内側に突出して前記外スプライン（５７）の段差状部（５７ｄ）に係合する内周側突出部（１１２）とされ、
前記ワッシャ（１１０）の片側面（１１１ａ）は、前記外スプライン（５７）の段差状部（５７ｄ）の段差面（５７ｅ）に当接することを特徴とする請求項２に記載の車両用変速装置。
【請求項６】
前記ワッシャ（２１０）の噛合い部（２１２）は、内周側に形成されたワッシャ側切り欠き部（２１２）とされ、
前記インナーシャフト（４７）の外周側には、前記ワッシャ側切り欠き部（２１２）と対向するシャフト側切り欠き部（５８ａ）が形成され、
前記ワッシャ側切り欠き部（２１２）とシャフト側切り欠き部（５８ａ）とで形成される空間に係合ピン（２１３）が挿入されることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速装置。
【請求項７】
前記アウターシャフト（４８）における前記ワッシャ（１０，１１０，２１０）側の端部には、前記ワッシャ（１０，１１０，２１０）の外周を覆う外周側段差部（４８ｃ）が設けられ、前記外周側段差部（４８ｃ）の段差面（４８ａ）に前記ワッシャ（１０，１１０，２１０）が突き当たることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の車両用変速装置。
【請求項８】
前記インナーシャフト（４７）及びアウターシャフト（４８）の各端部への駆動力の接続及び遮断を個別に切り替える一対のクラッチ（６１，６２）が設けられ、
前記一対のクラッチ（６１，６２）は、前記インナーシャフト（４７）及びアウターシャフト（４８）の同一方向の端部に集約して配置されることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の車両用変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、常時噛合式歯車変速機のうち、複数のメインシャフトを同軸に配置し、一方のメインシャフト（インナーシャフト）が他方のメインシャフト（アウターシャフト）を相対回転可能に挿通せしめたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２０８７６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記構成においては、インナーシャフトに形成された外スプラインの端部とアウターシャフトの端部との間に、アウターシャフトの軸方向荷重を受け止めると共にアウターシャフトの軸方向位置決めを担うワッシャを挟み込むことが考えられる。
ところで、前記ワッシャは、片面でアウターシャフトの軸方向荷重を受け止め、他面で摺動性の悪い外スプラインの端部と当接するため、過大な軸方向荷重が掛かった状態でインナーシャフトに対する相対回転が生じると、ワッシャの摩耗の原因となってしまう。
【０００５】
そこで本発明は、互いに相対回転可能なインナーシャフト及びアウターシャフトで回転軸を形成する車両用変速装置において、アウターシャフトの軸方向移動を規制するワッシャの摩耗を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、複数の歯車を支持する回転軸（４７Ａ）を、軸受け（５２）により互いに相対回転可能なインナーシャフト（４７）とアウターシャフト（４８）とで形成し、前記アウターシャフト（４８）の一端部を支持する前記軸受け（５２）に隣接して、前記アウターシャフト（４８）の軸方向移動を規制するワッシャ（１０，１１０，２１０）を設けた、常時噛合式の車両用変速装置（４０）であって、前記ワッシャ（１０，１１０，２１０）は、前記インナーシャフト（４７）に一体回転可能に係合する噛合い部（１２，１１２，２１２）を有することを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記インナーシャフト（４７）の表面に、前記複数の歯車のうち軸方向に摺動可能な歯車の内スプラインに噛み合って駆動力を伝達する外スプライン（５７）が形成され、前記ワッシャ（１０，１１０，２１０）は、前記外スプライン（５７）に隣接して配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ワッシャ（１０）の噛合い部（１２）は、片側面（１１ａ）で軸方向に突出して前記外スプライン（５７）に係合する軸方向突出部（１２）とされることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記軸方向突出部（１２）の根元の周囲に凹部（１３）が形成されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記外スプライン（５７）の端部に、軸方向の所定範囲で歯部（５７ｂ）の頂部側を切除した段差状部（５７ｄ）が形成され、前記ワッシャ（１１０）の噛合い部（１１２）は、径方向内側に突出して前記外スプライン（５７）の段差状部（５７ｄ）に係合する内周側突出部（１１２）とされ、前記ワッシャ（１１０）の片側面（１１１ａ）は、前記外スプライン（５７）の段差状部（５７ｄ）の段差面（５７ｅ）に当接することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記ワッシャ（２１０）の噛合い部（２１２）は、内周側に形成されたワッシャ側切り欠き部（２１２）とされ、前記インナーシャフト（４７）の外周側には、前記ワッシャ側切り欠き部（２１２）と対向するシャフト側切り欠き部（５８ａ）が形成され、前記ワッシャ側切り欠き部（２１２）とシャフト側切り欠き部（５８ａ）とで形成される空間に係合ピン（２１３）が挿入されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記アウターシャフト（４８）における前記ワッシャ（１０，１１０，２１０）側の端部には、前記ワッシャ（１０，１１０，２１０）の外周を覆う外周側段差部（４８ｃ）が設けられ、前記外周側段差部（４８ｃ）の段差面（４８ａ）に前記ワッシャ（１０，１１０，２１０）が突き当たることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記インナーシャフト（４７）及びアウターシャフト（４８）の各端部への駆動力の接続及び遮断を個別に切り替える一対のクラッチ（６１，６２）が設けられ、前記一対のクラッチ（６１，６２）は、前記インナーシャフト（４７）及びアウターシャフト（４８）の同一方向の端部に集約して配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、インナーシャフトとアウターシャフトとが軸受けを介して相対回転するように同軸配置した変速機において、アウターシャフトの軸方向移動を規制するワッシャに、インナーシャフトに一体回転可能に係合する噛合い部を設けたので、インナーシャフトとワッシャとの間に相対回転が起きることなく、ワッシャ表面及び内径の摩耗を抑えることができる。
請求項２に記載した発明によれば、インナーシャフト表面の外スプラインとワッシャとが隣接する構造において、噛合い部を介してワッシャとインナーシャフトとが一体回転することで、ワッシャがアウターシャフトからスラスト荷重を受けて外スプラインに押し付けられる状態になっても、ワッシャの摩耗を抑えることができる。
請求項３に記載した発明によれば、ワッシャの軸方向突出部と外スプラインとが噛合い係合して、ワッシャとインナーシャフトとが一体回転することで、ワッシャの摩耗を抑えることができる。また、変速機を組み立てる際に、軸方向突出部が外スプラインと係合しない状態で組んだ場合には、アウターシャフトが本来の位置から軸方向にずれて所定位置に収まらなくなるため、組み立て間違いを作業者に知らせることができる。
請求項４に記載した発明によれば、軸方向突出部の根元にフィレットがなくなるため、ワッシャを外スプラインの端面に当接させる際に、ワッシャの片側面を外スプラインの端面に均等に当接させることができ、スラスト荷重を均等に受け止めることができる。
請求項５に記載した発明によれば、外スプラインの端部に段差状部を形成すると共に、ワッシャには外スプラインの段差状部に係合する内周側突出部を形成することで、ワッシャとインナーシャフトとが一体回転するため、ワッシャの摩耗を抑えることができる。また、ワッシャが外スプラインの軸方向範囲と重なるため、ワッシャに厚みを持たせつつ変速機の軸方向サイズの拡大を抑え、耐摩耗性の向上と変速機の小型化との両立を図ることができる。
請求項６に記載した発明によれば、係合ピンを介してワッシャとインナーシャフトとが一体回転することで、ワッシャの摩耗を抑えることができる。
請求項７に記載した発明によれば、外周側段差部の段差面にワッシャを突き当てることで、ワッシャの軸方向の位置決めに寄与できると共に、変速機を組み立てる際に噛み合い部がインナーシャフトに係合しない状態で組んだ場合、ワッシャが外周側段差部の段差面に突き当たり、アウターシャフトが本来の位置から軸方向でずれて所定位置に収まらなくなるため、組み立て間違いを作業者に知らせることができる。
請求項８に記載した発明によれば、インナーシャフト及びアウターシャフトの相対回転が通常生じる二重構造のメインシャフトを有したツインクラッチ式変速機において、一対のクラッチがインナーシャフト及びアウターシャフトの同一方向の端部に集約して配置されることで、ワッシャの摩耗を抑えることによるアウターシャフトの軸方向位置を保つ効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第一実施形態におけるパワーユニットのクランク軸線に沿う断面図である。
【図２】上記断面図の要部拡大図である。
【図３】図２に示すスラストワッシャを左方から見た正面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】本発明の第二実施形態における図２に相当する断面図である。
【図６】図５に示すスラストワッシャの正面図である。
【図７】本発明の第三実施形態における図２に相当する断面図である。
【図８】図７に示すスラストワッシャの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１０】
＜第一実施形態＞
図１は、例えば自動二輪車の原動機に用いられるエンジン（内燃機関）Ｅ及びトランスミッションＭを含むパワーユニットＰのクランク軸線Ｃ１に沿う断面図である。
エンジンＥは、車幅方向（左右方向）に沿うクランク軸線（回転中心軸線）Ｃ１を有するクランクシャフト２５を収容するクランクケース２６と、クランクケース２６の前部上側に起立するシリンダ本体２７と、シリンダ本体２７の上端に結合されるシリンダヘッド２８と、シリンダヘッド２８の上端に取り付けられるヘッドカバー２９と、を有する。
シリンダ本体２７内には複数の気筒に対応するピストン３４が嵌装される。各ピストン３４はコンロッド３４ａを介してクランクシャフト２５に連結される。クランクケース２６の左側面前部には発電機３７を覆う発電機カバー３５が取り付けられる。クランクケース２６の右側面にはクラッチ室４６を形成するクラッチカバー４５が取り付けられる。図中矢印ＬＨは左方を示す。
【００１１】
クランクケース２６の後部内には、前記トランスミッションＭが収容される。トランスミッションＭは、クランク軸線Ｃ１と平行なメイン軸線（回転中心軸線）Ｃ２を有するメインシャフト４７Ａと、メイン軸線Ｃ２と平行なカウンタ軸線（回転中心軸線）Ｃ３を有するカウンタシャフト４９と、メインシャフト４７Ａとカウンタシャフト４９との間で選択的に確立可能な複数段のギヤ列（例えば第一速〜第六速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６）と、を有する。トランスミッションＭは、後述するツインクラッチ４１と共にツインクラッチ式変速機４０を構成する。
【００１２】
メインシャフト４７Ａは、内周側の第一メインシャフト４７と外周側の第二メインシャフト４８とを含む二重構造とされる。
第一メインシャフト４７は、メインシャフト４７Ａの全長に渡る長さを有する。第二メインシャフト４８は、第一メインシャフト４７の中間部のみに渡る長さを有する。第二メインシャフト４８は、第一メインシャフト４７の外周に同軸かつ相対回転自在に外嵌される。
第一メインシャフト４７は、第一速ギヤ列Ｇ１、第三速ギヤ列Ｇ３及び第五速ギヤ列Ｇ５を介してカウンタシャフト４９と連結される。第二メインシャフト４８は、第二速ギヤ列Ｇ２、第四速ギヤ列Ｇ４及び第六速ギヤ列Ｇ６を介してカウンタシャフト４９と連結される。
【００１３】
第一メインシャフト４７の中間部及び第二メインシャフト４８の右端部は、クランクケース２６の右側壁を貫通し、この右側壁にボールベアリング５１を介して回転自在に支持される。第一メインシャフト４７の左端部は、クランクケース２６の左側壁にボールベアリング５０を介して回転自在に支持される。第一メインシャフト４７の右側部はクラッチ室４６内に突出し、この右側部にツインクラッチ４１が支持される。第一メインシャフト４７の右端部は、不図示のベアリングを介してクラッチカバー４５に回転自在に支持される。第一及び第二メインシャフト４７，４８間には、複数のニードルベアリング５２が介装される。
【００１４】
カウンタシャフト４９の左端部は、クランクケース２６の左側壁にボールベアリング５３を介して回転自在に支持される。カウンタシャフト４９の右端部は、クランクケース２６の右側壁にボールベアリング５５を介して回転自在に支持される。カウンタシャフト４９の左端部はクランクケース２６の左側壁の左方（クランクケース２６外）に突出し、このカウンタシャフト４９の左端部にパワーユニットＰと駆動輪との間のチェーン式伝動機構のドライブスプロケット５６が一体回転可能に支持される。
【００１５】
ツインクラッチ４１は、一次減速装置６０のプライマリドリブンギヤ６８と第一メインシャフト４７との間に介設される第一油圧クラッチ６１と、プライマリドリブンギヤ６８と第二メインシャフト４８との間に介設される第二油圧クラッチ６２と、を同軸に有する。図中符号６７は一次減速装置６０のプライマリドライブギヤを示す。
第一メインシャフト４７の右側部には、第二メインシャフト４８の右端部の右方に隣接する円筒状の伝動筒軸６５が相対回転自在に外嵌される。伝動筒軸６５の中間部外周には、プライマリドリブンギヤ６８が一体回転可能に支持される。
【００１６】
伝動筒軸６５の右側部には、第一油圧クラッチ６１の第一クラッチアウタ８０が一体回転可能に支持される。伝動筒軸６５の左側部には、第二油圧クラッチ６２の第二クラッチアウタ９０が相対回転可能に支持される。
第一メインシャフト４７の右端部には、第一油圧クラッチ６１の第一クラッチインナ８１が一体回転可能に支持される。第一クラッチインナ８１の外周には内クラッチ板が、第一クラッチアウタ８０の内周には外クラッチ板がそれぞれ一体回転可能に支持され、これらが交互に重なってクラッチ板群８２を構成する。このクラッチ板群８２が軸方向で挟圧されて摩擦係合することで、第一油圧クラッチ６１が動力伝達可能な係合状態となり、前記挟圧による摩擦係合が解除されることで、第一油圧クラッチ６１が動力伝達不能な遮断状態となる。
【００１７】
第二メインシャフト４８の右端部には、第二油圧クラッチ６２の第二クラッチインナ９１が一体回転可能に支持される。第二クラッチインナ９１の外周には内クラッチ板が、第二クラッチアウタ９０の内周には外クラッチ板がそれぞれ一体回転可能に支持され、これらが交互に重なってクラッチ板群９２を構成する。このクラッチ板群９２が軸方向で挟圧されて摩擦係合することで、第二油圧クラッチ６２が動力伝達可能な接続状態となり、前記挟圧による摩擦係合が解除されることで、第二油圧クラッチ６２が動力伝達不能な切断状態となる。
【００１８】
そして、第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２の一方を接続すると共に他方を切断することで、第一メインシャフト４７及び第二メインシャフト４８の一方に連結されたギヤ列の何れかを用いた動力伝達を行うことが可能となる。またこのとき、第一メインシャフト４７及び第二メインシャフト４８の他方に連結されたギヤ列の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２の一方を切断すると共に他方を接続することで、前記予め選定したギヤ列を用いた動力伝達に切り替わり、もってトランスミッションＭのシフトアップ又はシフトダウンがなされる。
【００１９】
トランスミッションＭは、各変速段に対応する駆動ギヤと従動ギヤとが常に噛み合った常時噛み合い式とされる。各ギヤは、対応するシャフトに対して相対回転自在なフリーギヤと対応するシャフトに対してスプライン嵌合するスライドギヤ（シフター）とを含む。これらフリーギヤ及びスライドギヤの一方には軸方向で凸のドッグが、他方にはドッグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられる。そして、不図示のチェンジ機構により任意のスライドギヤをスライドさせて前記ドッグ及びスロットを係合させることで、何れかの変速段に対応するギヤ列を用いた動力伝達に切り替わる。
【００２０】
図２に示すように、第一メインシャフト４７の左側部外周には、例えば第三速ギヤ列Ｇ３の駆動ギヤＧ３Ｄと一体化されたシフターＳ１を外嵌させる外スプライン５７が形成される。外スプライン５７の右方には、第二メインシャフト４８を外嵌させる平坦軸部５８が連なる。外スプライン５７の右端部と第二メインシャフト４８の左端部とは、第一メインシャフト４７に外嵌する環状のスラストワッシャ１０を介して隣接する。以下、メイン軸線Ｃ２に沿う方向を軸方向、メイン軸線Ｃ２と直交する方向を径方向、メイン軸線Ｃ２中心の周回方向を周方向という。
【００２１】
図３を併せて参照し、第二メインシャフト４８の左端部内周には、内周面を段差状に拡径させる外周側段差部４８ｃが形成される。スラストワッシャ１０は、第一メインシャフト４７の平坦軸部５８に外嵌し、外スプライン５７の歯部５７ｂの右端面５７ｃと第二メインシャフト４８の外周側段差部４８ｃ右端の内左端面４８ａとの間に軸方向で挟み込まれる環状のワッシャ本体１１と、ワッシャ本体１１の外スプライン５７側の左側面１１ａから軸方向で左方に突出し、外スプライン５７の複数の溝部５７ａの一部（例えば周方向で９０度毎に並ぶ四箇所）の右端部に一体回転可能に係合する複数の軸方向突出部１２と、を有する。図中符号１３はワッシャ本体１１の左側面１１ａにおける各軸方向突出部１２の周方向両側に形成されたヌスミ部を示す（図４参照）。
【００２２】
ワッシャ本体１１は、左側面１１ａの内周側を外スプライン５７の歯部５７ｂの右端面５７ｃに接触させると共に、右側面１１ｂの外周側を第二メインシャフト４８の外周側段差部４８ｃの内左端面４８ａに接触させる。ワッシャ本体１１の右側面１１ｂの内周側には、第一メインシャフト４７及び第二メインシャフト４８間のニードルベアリング５２が隣接する。
【００２３】
スラストワッシャ１０のワッシャ本体１１は、軸方向で第二メインシャフト４８の外周側段差部４８ｃ内に入り込む。スラストワッシャ１０の軸方向突出部１２は、第二メインシャフト４８の左端面４８ｂよりも左方に突出し、外スプライン５７の溝部５７ａの右端部に係合する。軸方向突出部１２の左端面は、外スプライン５７上で右方に移動しきったシフターＳ１（図２参照）の右方に離間する。第二メインシャフト４８の左端面４８ｂ及び第二メインシャフト４８の外スプライン５９上で左方に移動しきったシフターＳ２（図２参照）も、前記右方に移動しきったシフターＳ１の右方に離間する。図中符号Ｇ４ＤはシフターＳ２に一体化された例えば第四速ギヤ列Ｇ４の駆動ギヤを示す。
【００２４】
係る構成において、第一メインシャフト４７と第二メインシャフト４８とが相対回転すると、複数の軸方向突出部１２が外スプライン５７の溝部５７ａの右端部に一体回転可能に係合することから、スラストワッシャ１０が第一メインシャフト４７と一体回転する。すなわち、スラストワッシャ１０が外スプライン５７に対して回転しないので、外スプライン５７の右端部にバリが発生しているような場合でも、スラストワッシャ１０の外スプライン５７に接する左側面１１ａの摩耗が抑えられる。
【００２５】
また、スラストワッシャ１０の周方向位置のズレ等により、複数の軸方向突出部１２が外スプライン５７の溝部５７ａに嵌合していない場合、軸方向突出部１２の軸方向高さ分だけ第二メインシャフト４８が右方に変位する。このとき、メインシャフト４７Ａがクランクケース２６に組み込めなくなるため、スラストワッシャ１０の組み付けが不完全なままメインシャフト４７Ａの組み付けを完了することが防止される。同様に、スラストワッシャ１０を表裏を逆にして（軸方向突出部１２を右方に向けて）組み付けた場合にも、スラストワッシャ１０を誤組みしたままメインシャフト４７Ａの組み付けを完了することが防止される。
【００２６】
以上説明したように、上記実施形態における二重回転軸構造は、外スプライン５７が形成された第一メインシャフト４７と、外スプライン５７に軸方向で隣接する平坦軸部５８に相対回転自在に外嵌する第二メインシャフト４８と、を備えるものにおいて、第一メインシャフト４７に外嵌し、外スプライン５７の端部と第二メインシャフト４８の端部との間に挟み込まれるスラストワッシャ１０を備え、スラストワッシャ１０が、第一メインシャフト４７に一体回転可能に係合することで、スラストワッシャ１０を第一メインシャフト４７の外スプライン５７の端部と第二メインシャフト４８の端部との間に挟み込んだ状態で、スラストワッシャ１０を第一メインシャフト４７（外スプライン５７）と一体回転させることができるため、外スプライン５７の相対回転によるスラストワッシャ１０の摩耗が抑えられ、第二メインシャフト４８の軸方向のガタツキによるメカノイズの発生を抑えることができる。
【００２７】
また、上記二重回転軸構造は、スラストワッシャ１０が、環状のワッシャ本体１１と、ワッシャ本体１１の外スプライン５７側の面から軸方向で突出して外スプライン５７の端部に係合する軸方向突出部１２と、を有することで、軸方向突出部１２を介してスラストワッシャ１０を第一メインシャフト４７と一体回転させることができると共に、軸方向突出部１２の周方向位置がずれて外スプライン５７の端部に噛み合わない場合や、スラストワッシャ１０を表裏逆にして組み付けた場合には、軸方向突出部１２の高さ分だけ第二メインシャフト４８の軸方向位置がずれることで、スラストワッシャ１０の組み付け不良を検知することができる。
【００２８】
上記二重回転軸構造は、第一メインシャフト４７及び第二メインシャフト４８が、ツインクラッチ式変速機４０の二重構造のメインシャフト４７Ａを構成することで、メインシャフト４７Ａの第一メインシャフト４７及び第二メインシャフト４８の相対回転が通常生じるツインクラッチ式変速機４０において、スラストワッシャ１０の摩耗を抑えることができる。
【００２９】
＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図５，６を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、第一メインシャフト４７の外スプライン５７の右端部に、歯部５７ｂの頂部側を切除してなる切除部５７ｄを形成し、この切除部５７ｄの左端部に形成される段差状の第二右端面５７ｅと第二メインシャフト４８の内左端面４８ａとの間にスラストワッシャ１１０を挟み込み、スラストワッシャ１１０の内周側に形成された内周側突出部１１２を切除部５７ｄに残存する外スプライン５７の溝部５７ａに係合させる点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
【００３０】
スラストワッシャ１１０は、第一メインシャフト４７の平坦軸部５８の左端部と外スプライン５７の右端部外周に形成された切除部５７ｄとに跨って外嵌する環状のワッシャ本体１１１と、ワッシャ本体１１１の内周面から径方向内側に向けて突出し、切除部５７ｄに残る外スプライン５７の複数の溝部５７ａの一部（例えば周方向で９０度毎に並ぶ四箇所）に一体回転可能に係合する複数の内周側突出部１１２と、外スプライン５７の前記第二右端面５７ｅに右方から当接する当接部としての左側面１１１ａと、を有する。
【００３１】
切除部５７ｄは、歯部５７ｂの頂部側を切除して半分程度の高さとするように形成される。切除部５７ｄの左端部には、軸方向と直交する第二右端面５７ｅが段差状に形成される。ワッシャ本体１１１は、第一メインシャフト４７の第二右端面５７ｅと第二メインシャフト４８の内左端面４８ａとに軸方向で挟み込まれる。ワッシャ本体１１１は、第一実施形態のスラストワッシャ１０におけるワッシャ本体１１１の右側面１１１ｂから軸方向突出部１２の頂部までの高さと同等の厚さを有する。
【００３２】
係る構成において、第一メインシャフト４７と第二メインシャフト４８とが相対回転すると、複数の内周側突出部１１２が外スプライン５７の溝部５７ａの右端部に一体回転可能に係合することから、スラストワッシャ１１０が第一メインシャフト４７と一体回転する。すなわち、スラストワッシャ１１０が外スプライン５７に対して回転しないので、第一実施形態と同様、スラストワッシャ１１０の外スプライン５７側の摩耗が抑えられる。
【００３３】
以上説明したように、上記実施形態における二重回転軸構造は、外スプライン５７が、スラストワッシャ１１０側の端部の歯部５７ｂの頂部側を切除する切除部５７ｄを有し、スラストワッシャ１１０が、環状のワッシャ本体１１１と、ワッシャ本体１１１の内周側から径方向内側に突出して切除部５７ｄに残る外スプライン５７の溝部５７ａに係合する内周側突出部１１２と、切除部５７ｄにおける軸方向と交差する第二右端面５７ｅに当接する当接部（左側面１１１ａ）と、を有することで、スラストワッシャ１１０を第一メインシャフト４７の第二右端面５７ｅと第二メインシャフト４８の内左端面４８ａとで挟み込んだ状態で、内周側突出部１１２を介してスラストワッシャ１１０を第一メインシャフト４７と一体回転させることができるため、外スプライン５７の相対回転によるスラストワッシャ１１０の摩耗が抑えられ、第二メインシャフト４８の軸方向のガタツキによるメカノイズの発生を抑えることができる。
【００３４】
＜第三実施形態＞
次に、本発明の第三実施形態について、図７，８を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、前記スラストワッシャ１０から軸方向突出部１２を無くすと共に、ワッシャ本体１１の内周部にノックピン２１３係合用の切り欠きを設けたスラストワッシャ２１０を用いる点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
【００３５】
スラストワッシャ２１０は、前記ワッシャ本体１１と、ワッシャ本体１１の内周側の複数個所（図８では径方向で対向する二箇所）に形成され、平坦軸部５８の嵌合孔に固設したノックピン２１３を係合させる切り欠き部２１２と、を有する。ワッシャ本体１１は、外スプライン５７の歯部５７ｂの右端面５７ｃと第二メインシャフト４８の内左端面４８ａとに軸方向で挟み込まれる。
【００３６】
係る構成において、第一メインシャフト４７と第二メインシャフト４８とが相対回転すると、複数のノックピン２１３が切り欠き部２１２に一体回転可能に係合することから、スラストワッシャ２１０が第一メインシャフト４７と一体回転する。すなわち、スラストワッシャ２１０が外スプライン５７に対して回転しないので、第一実施形態と同様、スラストワッシャ２１０の外スプライン５７側の摩耗が抑えられる。
【００３７】
以上説明したように、上記実施形態における二重回転軸構造は、スラストワッシャ２１０が、第一メインシャフト４７に固定されたノックピン２１３に係合する切り欠き部２１２を有することで、ノックピン２１３及び切り欠き部２１２を介してスラストワッシャ２１０を第一メインシャフト４７と一体回転させることができるため、外スプライン５７の相対回転によるスラストワッシャ２１０の摩耗が抑えられ、第二メインシャフト４８の軸方向のガタツキによるメカノイズの発生を抑えることができる。
【００３８】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、並列又はＶ型等の複数気筒エンジンや単気筒エンジンに適用してもよく、クランク軸を前後方向に沿わせた縦置きエンジンに適用してもよく、シングルクラッチを備えたエンジンに適用してもよく、トランスミッション以外の回転軸に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１０，１１０，２１０  スラストワッシャ（ワッシャ）
１１，１１１  ワッシャ本体
１１ａ  左側面（片側面）
１２  軸方向突出部（噛合い部）
１３  ヌスミ部（凹部）
４０  ツインクラッチ式変速機（車両用変速装置）
４７Ａ  メインシャフト（回転軸）
４７  第一メインシャフト（インナーシャフト）
４８  第二メインシャフト（アウターシャフト）
４８ａ  内左端面（段差面）
４８ｃ  外周側段差部
５２  ニードルベアリング（軸受け）
５７  外スプライン
５７ａ  溝部
５７ｂ  歯部
５７ｄ  切除部（段差状部）
５７ｅ  第二右端面（段差面）
５８  平坦軸部
５８ａ  ピン孔（シャフト側切り欠き部）
６１  第一油圧クラッチ（クラッチ）
６２  第二油圧クラッチ（クラッチ）
１１１ａ  左側面（片側面）
１１２  内周側突出部（噛合い部）
２１２  切り欠き部（噛合い部、ワッシャ側切り欠き部）
２１３  ノックピン（係合ピン）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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