(57)【要約】      （修正有）【課題】地覆部上に設置する際に、防護柵の横桟をなるべく後方に設置しつつ、安定的に取付けることができる防護柵を提供する。【解決手段】道路側縁の地覆部Ｒに立設された支柱１の間に横桟２が取付けられた防護柵であって、支柱１は、横桟２が取付けられる前フランジ部３１と、後フランジ部３２と、前後フランジ部３１、３２とを連結する連結片３３とを備えた支柱本体３がアンカーボルトＢ２により地覆部Ｒに固定されるベース部４上に固定され、後フランジ部３２は、ベース部４に固定される後側立上り片３２ａから斜め後方に屈曲することにより折れ部３４が設けられると共に、後フランジ部３２と連結片３３とが接合する接合面は、折れ部３４より上方では折れ部３４より後方に位置するように構成する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路側縁の地覆部に立設された支柱の間に横桟が取付けられた防護柵であって、前記支柱は、前記横桟が取付けられる前フランジ部と、前記前フランジ部の後方に対向して配置された後フランジ部と、該前フランジ部と後フランジ部とを連結する連結片とを備えた支柱本体と、該支柱本体が固定されかつアンカーボルトにより地覆部に固定されるベース部とを備え、前記前フランジの下部に位置する前側立上り片の前面は、前記ベース部の先端から前記ベース部の前後方向の寸法の2分の１以上後方に位置するように配置されていることを特徴とする防護柵。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路の側縁の地覆部に設置される防護柵に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、橋梁部や山間部の道路においては、通行車が道路の側縁を越えて道路外に落下することを防ぐために高欄等の防護柵が設けられている。そして、これらの防護柵は、一般に道路の側縁に設けられたコンクリート製の地覆部上に取付けられている。
【０００３】
前記防護柵は、車両が道路から飛び出さないために設けられたものであるが、車両が防護柵に衝突すると車両や防護柵への破損等の影響も大きい。したがって、特に幅狭の地覆部に設けられた防護柵を取り替える場合は、横桟を道路側から離れた後方に設置する要望が増えており、横桟を支える支柱を地覆部の後方に設置するばかりでなく、更に支柱においても横桟をなるべく後方に支えることができるような構造が採用されることがある。
【０００４】
例えば、特許文献１には、橋梁の地覆コンクリート上に固定されるプレートと、前部フランジと、後部フランジと、両フランジを連結するウエブを有すると共に、前記プレート上に立設された支持本体と、前記プレートの下面に締結部材を介して配置され、前記地覆コンクリートの車道の反対側面に圧接された補助金具とを備える防護柵用支柱が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−７０３３号公報
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記防護柵支柱においては、支柱のプレートの後方が地覆コンクリートの後端から更に後方にはみ出ても、補助金具で支えることができるものであるが、一般に地覆コンクリートより後方は、河川や崖等のような作業者が立ち入ることが困難な場合があり、補助金具を取付ける際の作業性は必ずしもよくなく、また補助金具を用いる分のコストが上昇する。
【０００７】
本発明は、前記の如き問題点を解消し、地覆部上に設置する際に、防護柵の横桟をなるべく後方に設置しつつ、安定的に取付けることができる防護柵を提供せんとするものである。
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明は次のような構成としている。
すなわちこの発明に係る防護柵は、道路側縁の地覆部に立設された支柱の間に横桟が取付けられた防護柵であって、前記支柱は、前記横桟が取付けられる前フランジ部と、前記前フランジ部の後方に対向して配置された後フランジ部と、該前フランジ部と後フランジ部とを連結する連結片とを備えた支柱本体と、該支柱本体が固定されかつアンカーボルトにより地覆部に固定されるベース部とを備え、前記前フランジの下部に位置する前側立上り片の前面は、前記ベース部の先端から前記ベース部の前後方向の寸法の2分の１以上後方に位置するように配置されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、後フランジ部は、ベース部に固定される後側立上り片から斜め後方に屈曲することにより折れ部が設けられると共に、後フランジ部と連結片とが接合する接合面は、折れ部より上方では折れ部より後方に位置しているので、車両が防護柵の横桟に衝突した際、前記接合面を通じて後フランジ部を後方に押圧する荷重が、該接合面のどの部位においても、折れ部より後方で生じ、折れ部に荷重が集中しやすくなり、前記折れ部を基点とする変形を誘導することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る防護柵の第1の実施形態を示す正面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ拡大断面図である。
【図３】図１の主要部を示す部分拡大斜視図である。
【図４】図１の他の主要部を示す部分拡大斜視図である。
【図５】図４の部分分解斜視図である。
【図６】図２のベース部付近の拡大図である。
【図７】図１のＢ−Ｂ拡大断面図である。
【図８】本発明に係る防護柵の他の実施形態を示す主要部の拡大断面図である。
【図９】本発明に係る防護柵の更に他の実施形態を示す主要部の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照し、具体的に説明する。
【００１２】
図１〜５は本発明に係る防護柵Ｐにおいて第1の実施形態を示す説明図であり、図１は正面図、図２は図２の拡大断面図、図３は図１の道路側から見た部分拡大斜視図、図４は道路と反対側から見た部分拡大斜視図、図５は図４の部分分解斜視図である。１は道路側縁の地覆部Ｒに立設された支柱、２は支柱１の間に架設された横桟であり、本発明に係る防護柵Ｐは支柱１、横桟２から主に構成され、支柱１はアンカーボルトＢ２を介して地覆部Ｒに固定されている。そして防護柵Ｐは、車両が地覆部Ｒの前端に乗り上げただけでは、衝突しにくくするために、地覆部Ｒの後方寄りに支柱１を固定して横桟２がなるべく後方に配置されるようにしている。（なお、本説明において、道路側を前方、道路と反対側を後方とする。）また支柱１も地覆部Ｒの後方寄りに位置するように、後記する支柱１を地覆部Ｒに固定するためのベース部４の前端よりも後方に横桟２が位置している。
【００１３】
支柱１は、横桟２が取付けられる支柱本体３と、該支柱本体３の下端が固定されるベース部４とを備えている。
【００１４】
横桟２は、支柱１の間に架設されるものであり、車輌が衝突した際の衝撃を吸収して容易に破断されないための必要な強度を考慮すると、強度的に安定しておりコストの安い鋼管を適宜長さに切断したものが好適に用いられ、耐食性を向上させるために、亜鉛めっきや塗装を施してもよい。本実施形態では、横桟２の断面形状は円形であり、横桟２同士は横桟２内に挿入された筒状のスリーブ２１を介して横方向に連結されている。尚、横桟２の断面形状は矩形状あるいは楕円形状等でもよく、スリーブ２１の断面形状もその形状に合わせて横桟２同士を連結できるものであればよい。
【００１５】
支柱本体３は、道路側に配置されて横桟２が取付けられる前フランジ部３１と、前フランジ部３１の後方に対向して配置された後フランジ部３２と、前フランジ部３１と後フランジ部３２とを連結する連結片３３とから構成され、これら前フランジ部３１と後フランジ部３２とが連結片３３に溶接によって接合されて一体化されている。前フランジ部３１の前面には、後方に凹んで形成された支持部３１ａが設けられ、横桟２が該支持部３１ａに当接され、支持部３１ａから横桟２内に挿入されたスリーブ２１に向けて貫通された貫通孔に通された固定ボルトＢ１と、ナットＮ１によって取付けられている。なお前記固定ボルトＢ１は、支持部３１ａを介さずに、スリーブ２１を介して横桟２同士を連結するために用いてもよい。また前記支持部３１ａは、前フランジ部３１と一体に形成されたものでもよく、前フランジ部３１と別体で形成して、溶接等により接合したものでもよい。
【００１６】
また前フランジ部３１は、溶接によってベース部４に接合されて、好適には垂直に立ち上がる前側立上り片３１ｂと、その先端から上斜め後方に向けて傾斜する前側傾斜片３１ｃと、本形態では、その上端から上方に垂直に立ち上がる横桟取付片３１ｄとを備え、横桟取付片３１ｄに横桟２が取付けられる支持部３１ａが設けられている。
【００１７】
後フランジ部３２は、本形態では、前フランジ部３１より左右方向の幅が短くなされている。そして、ベース部４の後端面に下端部が固定されて、好適には垂直に立ち上がる後側立上り片３２ａと、その先端を折れ部３４として、ここから上斜め後方に向けて傾斜する傾斜部３２ｂとその先端から上方に垂直に立ち上がる立上り部３２ｃとからなる後側屈曲片３２ｄとを形成することにより、折れ部３４より上方に位置する後側屈曲片３２ｄにおける連結片３３との接合面３５を折れ部３４より後方に位置するようにし、さらにその後側屈曲片３２ｄの上端が前側に向けて屈曲されて、前フランジ部３１の背面に接合されている。
【００１８】
連結片３３は、本形態では、前フランジ部３１と後フランジ部３２との間に配置されて前面側が前フランジ部３１の背面に溶接等によって接合され、背面側が後フランジ部３２の前面に溶接等によって接合されている。
【００１９】
支柱本体３は、車輌が衝突した際の衝撃を吸収して容易に破断しないための必要な強度を考慮すると、強度的に安定しておりコストの安い鋼材を適宜形状に加工したものを接合したものが好適に用いられ、耐食性を向上させるために、亜鉛めっきや塗装を施してもよい。また支柱本体３は、アルミニウム合金、ステンレス合金等の他の金属を用いてもよい。
【００２０】
支柱１のベース部４は、図３〜７に示すように、地覆部Ｒの後方側であって、該ベース部４の後端が地覆部Ｒの後端からはみ出ないように該地覆部Ｒに固定されている。そして、ベース部４は、横長長方形状であって、道路側となる前部左側と前部右側、道路側と反対側となる後方左側と後方右側とに貫通孔５が設けられている。
【００２１】
地覆部Ｒには、アンカーボルトＢ２が設けられ、地覆部Ｒ上に突出するアンカーボルトＢ２が設けられ、その上端のねじ部がベース部４の各貫通孔５を挿通され、スプリングワッシャＷ及び平片状のワッシャＷを介してナットＮ２をベース部４上から締め付けることにより、ベース部４が地覆部Ｒ上に固定される。
【００２２】
アンカーボルトＢ２は、地覆部Ｒに強固に固着できる形態であれば、地覆部Ｒに設けた挿入孔Ｃに挿入して接着剤により両者の隙間を充填する形態でもよく、また前記挿入孔Ｃに埋設した雌めじアンカー（図示せず）に螺合されるものでもよい。
【００２３】
ベース部４は、車輌が衝突した際に、支柱本体３に加わる衝突荷重を吸収して容易に破断しないための必要な強度を考慮すると、強度的に安定しておりコストの安い鋼片を適宜長さに切断したものが好適に用いられ、耐食性を向上させるために、亜鉛めっきや塗装を施してもよい。また、ベース部４の形状は、設置される地覆部Ｒの幅寸法や必要な強度に応じて、正方形状や縦長の長方形状でもよく、隅部を切除した形態でもよい。
【００２４】
ベース部４の道路側となる前部左側と前部右側に設けられた貫通孔５ａ、５ｂは、本実施形態では、支柱本体の連結片３３を中央にして左右対称状に配置され、防護柵Ｐの長手方向である横方向に長い横長孔である。貫通孔５ａ、５ｂの形態は特に限定されるものではなく、アンカーボルトＢ２の位置調整や支柱１の僅かな設置誤差が生じても貫通孔５ａ、５ｂにアンカーボルトＢ２を挿入してナットＮ２等によりベース部４が締結される形態であればよい。
【００２５】
貫通孔５ａ、５ｂより後方に設けられた貫通孔５ｃ、５ｄは、これも支柱本体３の連結片３３を中央にして左右対称状に配置されて、防護柵Ｐの長手方向である横方向に長い横長孔である。そして、貫通孔５ｃ、５ｄは、前フランジ部３１と後フランジ部３２との間で、前記前フランジ側に位置している。貫通孔５ｃ、５ｄの形態は特に限定されるものではなく、アンカーボルトＢ２の位置調整や支柱１の僅かな設置誤差が生じても前記貫通孔５ｃ、５ｄにアンカーボルトＢ２を挿入してナットＮ２等によりベース部４が締結される形態であればよい。
【００２６】
次に、防護柵Ｐの横桟２に車両が衝突した場合について詳しく説明する。車両が地覆部Ｒ上に乗り上げて、横桟２に衝突した場合、その衝突荷重によって、支柱本体３の前部は上方へ引っ張られる引張力が働き、支柱本体３の後部は下方へ押し下げられる圧縮力が生じる。この引張力に対しては、ベース部４の貫通孔５ａ、５ｂは、支柱本体３の下端より前方でベース部４の前端より後方に配置されているので、ベース部４の前記４個の貫通孔５に挿入されたアンカーボルトＢ２によってベース部４の前部が上方へ捲り上げられることを効率的に抑えることができる。また貫通孔５ｃ、５ｄに挿入されたアンカーボルトＢ２は、前フランジ部３１と後フランジ部３２との間で、前記前フランジ側に位置しているので、前記ベース部４の捲り上がりを更に効果的に抑えることができる。
【００２７】
また後フランジ部３２は、後側立上り片３２ａとその先端から上斜め後方に向けて傾斜する後側屈曲片３２ｄとの間に折れ部３４が設けられている。そして、後フランジ部３２
の折れ部３４より上方に位置する後側屈曲片３２ｄにおいては、当該後側屈曲片３２ｄと連結片３３とが接合する接合面３５は、折れ部３４の前後方向の位置Ｘより後方に位置している。すなわち、本形態においては、後フランジ部３２の後側屈曲片３２ｄと連結片３３との接合面３５は、前記折れ部３４からその上端にわたって、折れ部３４と同じ位置かそれよりも後方に位置している。
【００２８】
これにより、車両が横桟２に衝突した際、横桟２から前フランジ部３１、連結片３３を経て後フランジ部３２を後方に押圧する荷重が掛かるが、前記荷重は、折れ部３４より上方では、該接合面３５のどの部位においても、折れ部３４より後方で生じるため、折れ部３４に荷重が集中しやすくなり、折れ部３４を基点とする変形を誘導することができる。
【００２９】
前側立上り片３１ｂの前面は、ベース部４の先端から前後方向の寸法Ｙの2分の１以上奥になるように位置するのが好ましい。これにより、車両が横桟２に衝突した際、支柱本体３の前部は前方に引っ張られても、ベース部４の前部は捲り上げられにくくなる。また、ベース部４の肉厚を通常（１６ｍｍ）より厚くして（１９ｍｍ）、前フランジ部３１の肉厚（６ｍｍ）の３倍以上となされている。これにより、前フランジ部３１が固定されたベース部４の中央部も捲り上がられにくくなる。更に、後フランジ部３２の後側立上り部３２ｂは、ベース部４の後端面に下端部が溶接により接合されている。これにより、後フランジ部３２をより後方に固定することが可能となり、またベース部４との接合強度を増すことができる。
【００３０】
これらによって、比較的狭い地覆部Ｒに防護柵Ｐを取付ける場合であっても、防護柵Ｐの横桟２を道路側から離れた地覆部Ｒの後側に横桟２を取付ける支柱１を安定的に固定することができる。
【００３１】
図８は、それぞれ本発明に係る防護柵Ｐの変形を示す側面図である。本形態に係る防護柵Ｐは、図１〜７に示された防護柵Ｐに比べて、主に支柱本体３の前フランジ部３１及び後フランジ部３２が異なるものであるが、他は同様な形態である。
【００３２】
すなわち、図８に示された防護柵Ｐにおいては、前フランジ部３１は、図１〜６に示された形態と同様であるが、後フランジ部３２において、前記後側屈曲片３２ｄの代わりに後側立上り片３２ａの上端から後方に向けて張り出して湾曲する後側湾曲片３６を備えるものであって、この点が異なるが、折れ部３４より上方に位置する後側湾曲片３６においても、当該後側湾曲片３６と連結片３３とが接合する接合面３５は、折れ部３４の前後方向の位置Ｘより後方に位置しているものであり、後フランジ部３２において、折れ部３４より上方の連結片３３と接合する接合面３５が、折れ部３４の前後方向の位置Ｘより後方に位置している点においては、図１〜７に示された形態と同様である。
【００３３】
また図９に示された防護柵Ｐは、前フランジ部３１が、前側立上り片３１ｂと、その上端から後方に向けて張り出して湾曲する前側湾曲片３７とを備え、該前側湾曲片３７に横桟２が取付けられる支持部３７ａが設けられている。また後フランジ部３２は、図８に示された防護柵Ｐと同様に、後側立上り片３２ａと、その上端から後方に向けて張り出して湾曲する後側湾曲片３６とを備えており、この点が異なるものであるが、後フランジ部３２において、折れ部３４より上方の連結片３３と接合する接合面３５が、折れ部３４の前後方向の位置Ｘより後方に位置している点においては、図１〜７に示された形態及び図８に示された形態と同様である。
【００３４】
この図８−９に示すように、前フランジ部３１及び後フランジ部３２の形態は、本発明の目的を達成する範囲であれば、適宜変更してもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１    支柱
２    横桟
２１  スリーブ
３    支柱本体
３１  前フランジ部
３１ａ  支持部
３１ｂ  前側立上り片
３１ｃ  前側傾斜片
３１ｄ  横桟取付片
３２  後フランジ部
３２ａ  後側立上り片
３２ｂ  傾斜片
３２ｃ  立上がり部
３２ｄ  後側屈曲片
３３  連結片
３４  折れ部
３５  接合面
３６  後側湾曲片
３７  前側湾曲片
３７ａ  支持部
４    ベース部
５    貫通孔
５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ  貫通孔
６    鉄筋
７    補強部材
８    貫通孔
Ｂ１  固定ボルト
Ｂ２  アンカーボルト
Ｃ    挿入孔
Ｌ    前後方向中央線
Ｎ１、Ｎ２  ナット
Ｒ    地覆部
Ｐ    防護柵
Ｓ    スプリングワッシャ
Ｗ    ワッシャ
Ｘ    前後方向の寸法
Ｙ    前後方向の位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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