(57)【要約】【課題】アダプティブクルーズコントロールとアイドリングストップ制御とが併せて実行される場合に、自動停止した内燃機関を自動始動させる際の利便性を向上させることが可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】アダプティブクルーズコントロールとアイドリングストップ制御とを実行する車両制御装置であって、アイドリングストップ制御は、内燃機関を自動始動させる条件としてブレーキペダルとは異なる始動操作部材の操作量が所定量以上であることを含み、アダプティブクルーズコントロールの停止中の所定量を第１の所定量としたとき、アダプティブクルーズコントロールの実行中の所定量を第１の所定量よりも小さい第２の所定量とした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アダプティブクルーズコントロールとアイドリングストップ制御とを実行する車両制御装置であって、
アイドリングストップ制御は、内燃機関を自動始動させる条件としてブレーキペダルとは異なる始動操作部材の操作量が所定量以上であることを含み、
アダプティブクルーズコントロールの停止中の前記所定量を第１の所定量としたとき、アダプティブクルーズコントロールの実行中の前記所定量を前記第１の所定量よりも小さい第２の所定量とする
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
アダプティブクルーズコントロールの実行中に自車両が停車した場合に、自動ブレーキによって同自車両を停車状態に維持するとともに前記始動操作部材の操作量が前記第１の所定量以上であるときに前記自動ブレーキを解除する
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
アダプティブクルーズコントロールの実行中に自車両が停車した場合に、先行車両が停車していないときには前記第２の所定量に代えて前記始動操作部材の操作量が前記第１の所定量以上であるときに内燃機関を自動始動する
請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記第２の所定量を、同アダプティブクルーズコントロールが開始されてから停止されるまでの期間に前記始動操作部材を通じて行われた内燃機関の自動始動の回数に応じて更に低下させる
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記始動操作部材はアクセルペダルであり、前記操作量はアクセルペダルの踏み込み量、踏み込み時間、及び踏み込み速度のうち少なくとも１つである
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記始動操作部材はステアリングホイールであり、前記操作量はステアリングホイールの操舵角、及び操舵角の変化速度のうち少なくとも１つである
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アダプティブクルーズコントロール（Adaptive Cruise Control：ＡＣＣ）とアイドリングストップ制御とを実行する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
先行車両に自車両を追従させる車両制御の一つとして、先行車両との車間距離を一定に保持し、先行車両が停車したときには自車両を停車させるアダプティブクルーズコントロール（以下、ＡＣＣという）が知られている。特許文献１には、こうしたＡＣＣと併せて、内燃機関の自動停止・自動始動を行うアイドリングストップ制御を実行する車両制御の一例が記載されている。この車両制御では、先行車両が停車したときにはＡＣＣにより自動ブレーキを作動させて自車両を停車させるとともに、こうした状態で内燃機関の自動停止条件が成立した場合には内燃機関を自動停止させるようにしている。また、運転者による所定の始動操作がなされた場合には内燃機関を自動始動させるとともに自動ブレーキを解除するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２‐２０６５９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、通常のアイドリングストップ制御では、ブレーキペダルの踏み込みを緩める操作により内燃機関を自動始動させるようにしているが、ＡＣＣの実行中ではブレーキペダルの踏み込みを緩めても内燃機関が自動始動されず、自動ブレーキにより車両が停車状態に維持される。すなわち、ＡＣＣとアイドリングストップ制御とが併せて実行されている場合には、ブレーキの踏み込みを緩めるといった通常のアイドリングストップ制御において最も頻繁に行われる始動操作によって内燃機関を自動始動させることができない。そのため、運転者は、内燃機関を自動始動させるためにブレーキ操作とは異なる始動操作を行う必要があり、内燃機関を自動始動させる際の利便性が悪化してしまうおそれがある。上記特許文献１に記載のものは、こうした点について考慮しておらず、改善の余地を残すものとなっている。
【０００５】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的はＡＣＣとアイドリングストップ制御とが併せて実行される場合に、自動停止した内燃機関を自動始動させる際の利便性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための車両制御装置は、アダプティブクルーズコントロールとアイドリングストップ制御とを実行する車両制御装置であって、アイドリングストップ制御は、内燃機関を自動始動させる条件としてブレーキペダルとは異なる始動操作部材の操作量が所定量以上であることを含み、アダプティブクルーズコントロールの停止中の所定量を第１の所定量としたとき、アダプティブクルーズコントロールの実行中の所定量を第１の所定量よりも小さい第２の所定量としている。
【０００７】
上記構成によれば、アダプティブクルーズコントロールを実行しているときには、停止しているときと比較して、内燃機関を自動始動させるために必要な始動操作部材の操作量が小さくなる。したがって、運転者は少ない操作量で内燃機関を自動始動させることができ、内燃機関を自動始動する際の利便性を向上させることができるようになる。
【０００８】
また、上記車両制御装置において、アダプティブクルーズコントロールの実行中に自車両が停車した場合に、自動ブレーキによって同自車両を停車状態に維持するとともに始動操作部材の操作量が第１の所定量以上であるときに自動ブレーキを解除することが好ましい。
【０００９】
上記構成によれば、始動操作部材の操作量が小さいときには、自動ブレーキが継続された状態で内燃機関が自動始動される。そのため、車両を停車させた状態のもと、空調装置の温度調節能力を高めたり、バッテリの充電量を増大させたりすることができる。一方、始動操作部材の操作量が大きいときには、内燃機関が自動始動されるとともに自動ブレーキが解除されるため、自車両を速やかに発進させることができるようになる。
【００１０】
また、上記車両制御装置では、アダプティブクルーズコントロールの実行中に自車両が停車した場合に、先行車両が停車していないときには第２の所定量に代えて始動操作部材の操作量が第１の所定量以上であるときに内燃機関を自動始動することが望ましい。
【００１１】
先行車両が停車している状態で始動操作が行われた場合には、運転者は発進を意図しておらず、自車両を停車させた状態のまま内燃機関を始動させることを意図している可能性が高い。一方、先行車両が停車していない状態で始動操作がなされた場合には、運転者は発進を意図している可能性が高い。
【００１２】
上記構成では、先行車両が停車していないとき、すなわち運転者が自車両の発進を意図している可能性が高いときにはアダプティブクルーズコントロールが実行中であるか停止中であるかによらず同じ操作感をもって自車両を発進させることができるようになる。
【００１３】
また、上記車両制御装置では、第２の所定量を、同アダプティブクルーズコントロールが開始されてから停止されるまでの期間に始動操作部材を通じて行われた内燃機関の自動始動の回数に応じて更に低下させるようにしてもよい。
【００１４】
上記構成によれば、アダプティブクルーズコントロールの実行中に始動操作部材の操作により頻繁に自動始動が実行される場合には、より小さい始動操作部材の操作量で内燃機関を自動始動させることができるようになる。そのため、自動始動する際の利便性を高めることができる。
【００１５】
また、上記車両制御装置における始動操作部材の一例としては、アクセルペダルを挙げることができる。こうした場合には、その操作量としてアクセルペダルの踏み込み量、踏み込み時間、及び踏み込み速度のうち少なくとも１つを用いればよい。
【００１６】
また、上記車両制御装置における始動操作部材の一例としては、ステアリングホイールを挙げることができる。こうした場合には、その操作量としてステアリングホイールの操舵角、及び操舵角の変化速度のうち少なくとも１つを用いればよい。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両制御装置の概略構成を示す略図。
【図２】内燃機関の自動始動の実行手順を示すフローチャート。
【図３】内燃機関の自動始動の実行手順を示すフローチャート。
【図４】自動ブレーキの解除手順の一例を示すフローチャート。
【図５】内燃機関の自動始動の実行手順を示すフローチャート。
【図６】内燃機関の自動始動の実行手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第一の実施形態）
以下、車両制御装置の第一の実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。
図１に示すように、車両制御装置１には、車両の運転状態を検出するために同車両に設けられた各種センサ類の検出信号が入力される。こうしたセンサ類としては、例えばアクセルペダルの踏み込み量を検出するためのアクセルセンサ２、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するためのブレーキストロークセンサ３、自車両の走行速度を検出するための車速センサ４、ステアリングホイールの操舵角を検出するための操舵角センサ５、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）の実行、停止を切り替えるためのＡＣＣスイッチ６、先行車両と自車両との車間距離を測定するためのレーザレーダ７等が設けられている。
【００１９】
また、車両には、その駆動源となる内燃機関８や、電動式の自動ブレーキ９等も設けられている。そして、車両制御装置１は、上記各種センサ類の信号に基づいて内燃機関８や自動ブレーキ９等を制御することで種々の車両制御を実行する。
【００２０】
車両制御装置１には、アイドリングストップ制御を実行するアイドリングストップＥＣＵ１０と、ＡＣＣを実行するＡＣＣＥＣＵ１１とが設けられている。ＡＣＣＥＣＵ１１では、レーザレーダ７等の検出信号に基づいて先行車両と自車両との車間距離や先行車両の加速度等を算出する。そして、この算出結果に基づいて内燃機関８や自動ブレーキ９を制御して、先行車両と自車両との車間距離を一定に保持するとともに先行車両が停車したときには自動ブレーキ９の制動により自車両を停車させる。
【００２１】
また、アイドリングストップＥＣＵ１０では、アクセルセンサ２、ブレーキストロークセンサ３、車速センサ４、及び操舵角センサ５等の検出信号に基づいて所定の条件が成立したときに内燃機関８を自動停止させる。そして、運転者の操作によってブレーキペダルの踏み込み量が所定量以下となった場合や、アクセルペダルやステアリングホイールの操作量が所定量以上となったときに自動停止された内燃機関８を自動始動させる。すなわち、これらブレーキペダル、アクセルペダル、及びステアリングホイール等が始動操作部材に相当する。
【００２２】
このように、車両制御装置１は、ＡＣＣが停止されている通常のアイドリングストップ制御では、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩めると内燃機関８を自動始動させるようにしている。しかしながら、車両制御装置１は、ＡＣＣの実行中ではブレーキペダルの踏み込みを緩めても内燃機関８を自動始動させないようにしている。そのため、運転者は、内燃機関８を自動始動させるためにアクセルペダルやステアリングホイールを操作する必要がある。
【００２３】
次に、図２のフローチャートを参照して、車両制御装置１が内燃機関８を自動始動させる際の実行手順について説明する。なお、以下では、ＡＣＣの実行中に運転者がアクセルペダルを踏み込む操作をすることによって内燃機関８を自動始動させる場合を例に説明する。また、このフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、車両制御装置１により実行される。
【００２４】
図２に示すように、本処理ではまず、内燃機関８が自動停止中か否かを判断する（ステップＳ１）。この処理において、内燃機関８が自動停止中であると判断された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）には、次にＡＣＣが実行中であるか否かを判断する（ステップＳ２）。なお、ＡＣＣが実行中であることはＡＣＣスイッチ６がＯＮとなっていること等に基づいて判断することができる。
【００２５】
そして、ＡＣＣが停止中である場合（ステップＳ２：ＮＯ）、すなわち通常のアイドリングストップ制御における自動始動である場合には、次に運転者によるブレーキペダルの踏み込み量が所定量Ｂ０以下であるか否かを判断する（ステップＳ３）。そして、ステップＳ３の処理においてブレーキペダルの踏み込み量が所定量Ｂ０以下であると判断された場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）には、運転者によってブレーキペダルの踏み込みが緩められたと判断し、その処理をステップＳ４に移行して内燃機関８を自動始動した後、本処理を終了する。
【００２６】
一方、ステップＳ３の処理においてブレーキペダルの踏み込み量が所定量Ｂ０よりも大きい場合（ステップＳ３：ＮＯ）、すなわちブレーキペダルの踏み込みが緩められていない場合には、次にアクセルペダルの踏み込み量が第１の所定量Ｔ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ５）。この処理においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１以上であると判断された場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）には、ステップＳ４の処理に移行して内燃機関８を自動始動させた後に本処理を終了する。一方、ステップＳ５の処理においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１未満である場合（ステップＳ５：ＮＯ）、すなわち、内燃機関８が自動停止された状態においてブレーキペダルの踏み込みを緩める操作やアクセルペダルの踏み込み操作等々、始動操作部材の操作が行われていない場合には、内燃機関８を自動始動させずに本処理を終了する。
【００２７】
他方、ステップＳ２の処理において、ＡＣＣが実行中であると判断された場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）には、次にアクセルペダルの踏み込み量が第２の所定量Ｔ２以上であるか否かを判断する（ステップＳ６）。この第２の所定量Ｔ２は、ＡＣＣの停止中における第１の所定量Ｔ１よりも小さい値に設定されている（Ｔ２＜Ｔ１）。そしてこのステップＳ６の処理においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２以上であると判断された場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）には、ステップＳ７の処理に移行して内燃機関８を自動始動させる。その後、ステップＳ８の処理に移行して自動ブレーキ９を解除した後に本処理を終了する。
【００２８】
なお、ステップＳ１の処理において自動停止中でないと判断された場合（ステップＳ１：ＮＯ）や、ステップＳ６の処理においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２未満であると判断された場合（ステップＳ６：ＮＯ）には、本処理を終了する。
【００２９】
次に、本実施形態の車両制御装置１の作用について説明する。
上述した車両制御装置１の自動始動処理において、ＡＣＣの実行中には、ＡＣＣの停止中と比較して、内燃機関８を自動始動させるために必要なアクセルペダルの踏み込み量が小さくなる。そしてＡＣＣの実行中において内燃機関８が自動始動されたときには自動ブレーキ９が解除され、速やかに自車両が発進可能な状態とされる。
【００３０】
以上説明した第一の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）ＡＣＣを実行しているときには、停止しているときと比較して、内燃機関８を自動始動させるために必要なアクセルペダルの踏み込み量が小さくなるため、運転者は少ない操作量で内燃機関８を自動始動させることができ、内燃機関８を自動始動する際の利便性を向上させることができるようになる。
（第二の実施形態）
次に、車両制御装置１の第二の実施形態について、図３及び図４を参照して説明する。なお、本実施形態では、内燃機関８を自動始動する際の実行手順が第一の実施形態のものと異なっている。また、図３ではステップＳ１〜ステップＳ５の処理については第一の実施形態と同様の処理であるため、その詳細な説明は省略する。
【００３１】
図３に示すように、ステップＳ２の処理においてＡＣＣの実行中であると判断された場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）には、次にアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ３０）。そしてこのステップＳ３０の処理においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１以上であると判断された場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）には、ステップＳ３１の処理に移行して内燃機関８を自動始動させる。その後、ステップＳ３２の処理に移行して自動ブレーキ９を解除した後に本処理を終了する。
【００３２】
一方、ステップＳ３０の処理においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１未満であると判断された場合（ステップＳ３０：ＮＯ）には、次にアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２以上であるか否かを判断する（ステップＳ３３）。そしてこのステップＳ３３の処理においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２以上であると判断された場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２以上であり且つ所定量Ｔ１未満である場合には、ステップＳ３４の処理に移行して内燃機関８を自動始動させる。その後、ステップＳ３５の処理に移行してフラグＦＢをＯＮに設定し、本処理を終了する。
【００３３】
また、ステップＳ３３の処理において、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２未満であると判断された場合（ステップＳ３３：ＮＯ）には、本処理を終了する。
ここで、ＡＣＣの実行中に自車両が停車した場合には、自動ブレーキ９によって同自車両が停車状態に維持される。そのため、車両を発進可能とするためには自動ブレーキ９を解除する必要がある。上述した処理では、ＡＣＣの実行中においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２以上であり且つ所定量Ｔ１未満であるときには内燃機関８が自動始動されるが、自動ブレーキ９は解除されない。
【００３４】
次に、図４のフローチャートを参照して、こうした場合の自動ブレーキ９の解除手順について説明する。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、車両制御装置１により実行される。
【００３５】
図４に示すように、本処理ではまず、ＡＣＣが実行中であるか否かを判断する（ステップＳ４０）。ＡＣＣが実行中である場合（ステップＳ４０：ＹＥＳ）には、フラグＦＢがＯＮであるか否かを判断する（ステップＳ４１）。ステップＳ４１の処理において、フラグＦＢがＯＮであると判断された場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、すなわち、内燃機関８は自動始動されているが、自動ブレーキ９は未だ解除されていない状態にあるときには、次にアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ４２）。そしてこのステップＳ４２の処理においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１以上であると判断された場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）には、その処理をステップＳ４３に移行して自動ブレーキ９を解除する。その後、ステップＳ４４の処理に移行してフラグＦＢをＯＦＦにし、本処理を終了する。また、ＡＣＣが停止中である場合（ステップＳ４０：ＮＯ）には、ステップＳ４３に処理を移行して自動ブレーキ９を解除し、フラグＦＢをＯＦＦにした後、本処理を終了する。
【００３６】
一方、ステップＳ４１の処理においてフラグＦＢがＯＦＦであると判断された場合（ステップＳ４１：ＮＯ）や、ステップＳ４２の処理においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１未満であると判断された場合（ステップＳ４２：ＮＯ）には、本処理を終了する。
【００３７】
次に、本実施形態の車両制御装置１の作用について説明する。
上述した車両制御装置１では、ＡＣＣの実行中において、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が小さいとき、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２以上であり且つ所定量Ｔ１未満であるときには、内燃機関８が自動始動されても、自動ブレーキ９が継続される。一方、アクセルペダルの踏み込み量が大きいとき、すなわちアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１以上であるときには、内燃機関８が自動始動されると自動ブレーキ９が解除される。こうした自動ブレーキ制御により、アクセルペダルの踏み込み量が小さいときには内燃機関８が自動始動されても車両は停車状態に維持される一方、アクセルペダルの踏み込み量が大きいときには、内燃機関８が自動始動されると自動ブレーキ９が解除され、内燃機関８の自動始動後、速やかに車両が発進可能な状態とされる。
【００３８】
以上説明した第二の実施形態によれば、上記（１）の効果に加え、更に以下の効果が得られるようになる。
（２）ＡＣＣの実行中において、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が小さいときには、車両を停車させた状態のもと、空調装置の温度調節能力を高めたり、バッテリの充電量を増大させたりすることができる。また、アクセルペダルの踏み込み量が大きいときには、自車両を速やかに発進させることができるようになる。
（第三の実施形態）
次に、車両制御装置１の第三の実施形態について、図５を参照して説明する。なお、本実施形態では、内燃機関８を自動始動する際の実行手順が上記各実施形態のものと異なっている。また、図５ではステップＳ１〜ステップＳ５の処理については上記各実施形態と同様の処理であるため、その詳細な説明は省略する。なお、この一連の処理では、ＡＣＣが開始されてから停止されるまでの期間にアクセルを踏み込むことにより内燃機関８を自動始動させた回数に応じて第２の所定量Ｔ２を更に低下させるようにしている。
【００３９】
図５に示すように、本処理ではまず、ＡＣＣスイッチ６がＯＦＦからＯＮに切り替えられたか否かを判定する（ステップＳ５０）。このステップＳ５０の処理においてＡＣＣスイッチ６がＯＦＦからＯＮに切り替えられたと判断された場合（ステップＳ５０：ＹＥＳ）、すなわち、本処理がＡＣＣスイッチ６が切り替えられた後の最初の処理である場合には、自動始動カウンタＮを０に設定し（ステップＳ５１）、ステップＳ１へ処理を移行する。一方、ステップＳ５０の処理において否定判定された場合（ステップＳ５０：ＮＯ）には、ステップＳ５１の処理を行わずにステップＳ１の処理に移行する。そしてステップＳ１及びステップＳ２の処理において肯定判定された場合には、その処理をステップＳ５２に移行する。
【００４０】
ステップＳ５２の処理では、車両制御装置１に予め記憶されている所定量Ｔ２の初期値から所定量αと自動始動カウンタＮとを乗算した値を減算し、この減算した値を所定量Ｔ２として設定する。なお、所定量αは所定量Ｔ２よりも小さい値に設定されており（α＜Ｔ２）、こうして算出された所定量Ｔ２は、本処理が終了するまで車両制御装置１に記憶される。なお、所定量Ｔ２から所定量αと自動始動カウンタＮとを乗算した値を減算した値（Ｔ２−α・Ｎ）が所定の下限値に達したときには、所定量Ｔ２はその下限値に維持される。その後、ステップＳ５３の処理に移行し、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１以上であるか否かを判断する。そしてアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１以上であると判断された場合（ステップＳ５３：ＹＥＳ）には、ステップＳ５４の処理に移行して内燃機関８を自動始動させる。その後、ステップＳ５５の処理に移行して自動ブレーキ９を解除した後に本処理を終了する。
【００４１】
一方、ステップＳ５３の処理においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１未満であると判断された場合（ステップＳ５３：ＮＯ）には、次にアクセルペダルの踏み込み量が上記算出された所定量Ｔ２以上であるか否かを判断する（ステップＳ５６）。アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２以上であると判断された場合（ステップＳ５６：ＹＥＳ）、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２以上であり且つ所定量Ｔ１未満である場合には、ステップＳ５７の処理に移行して自動始動カウンタＮをインクリメントする。その後、ステップＳ５８の処理に移行して内燃機関８を自動始動させた後、ステップＳ５９の処理に移行してフラグＦＢをＯＮに設定し、本処理を終了する。なお、こうしてフラグＦＢがＯＮにされると、図４に示した処理により、その後アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１以上になったときに自動ブレーキ９が解除される。
【００４２】
また、ステップＳ５６の処理において、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２未満であると判断された場合（ステップＳ５６：ＮＯ）には、本処理を終了する。
次に、本実施形態の車両制御装置１の作用について説明する。
【００４３】
上述した車両制御装置１では、ＡＣＣスイッチ６がＯＦＦからＯＮに切り替えられたときから、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２以上であり且つ所定量Ｔ１未満となった回数、すなわち内燃機関８を自動始動させるとともに自動ブレーキ９を継続させる処理を実行した回数がカウントされる。そして、この回数が大きくなるほど所定量Ｔ２が更に小さくされる。
【００４４】
以上説明した第三の実施形態によれば、上記（１）及び（２）の効果に加え、更に以下の効果が得られるようになる。
（３）ＡＣＣの実行中において、運転者がアクセル操作を通じて自車両を停車させつつ内燃機関８を頻繁に自動始動させる場合には、所定量Ｔ２の値が減少するため、内燃機関８を自動始動させる頻度が高いほどより少ない操作量で内燃機関８を自動始動させることができるようになる。このため、自動始動する際の利便性を更に高めることができる。
（第四の実施形態）
次に、車両制御装置１の第四の実施形態について、図６を参照して説明する。なお、本実施形態では、内燃機関８を自動始動する際の実行手順が上記各実施形態のものと異なっている。また、図６ではステップＳ５０、ステップＳ５１、及びステップＳ１〜ステップＳ５の処理については上記第三の実施形態と同様の処理であるため、その詳細な説明は省略する。
【００４５】
図６に示すように、ステップＳ２の処理においてＡＣＣの実行中であると判断された場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）には、次に先行車両が停車中であるか否かを判断する（ステップＳ６０）。そして、ステップＳ６０の処理において先行車両が停車中であると判断された場合（ステップＳ６０：ＹＥＳ）には、先の図３のＳ５２の処理と同様に、第２の所定量Ｔ２を再設定する（ステップＳ６１）。この設定された所定量Ｔ２は、本処理が終了するまで車両制御装置１に記憶される。
【００４６】
その後、ステップＳ６２の処理に移行し、アクセルペダルの踏み込み量が上記設定された所定量Ｔ２以上であるか否かを判断する。アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２未満であると判断された場合（ステップＳ６２：ＮＯ）には、本処理を終了する。一方、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２以上であると判断された場合（ステップＳ６２：ＹＥＳ）には、ステップＳ６３の処理に移行して自動始動カウンタＮをインクリメントする。その後、ステップＳ６４の処理に移行して内燃機関８を自動始動させた後、ステップＳ６５の処理に移行してフラグＦＢをＯＮに設定し、本処理を終了する。なお、こうしてフラグＦＢがＯＮにされると、図４に示した処理により、その後アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１以上になったときに自動ブレーキ９が解除される。
【００４７】
一方、ステップＳ６０の処理において先行車両が停車中ではないと判断された場合（ステップＳ６０：ＮＯ）には、次に第２の所定量Ｔ２に代えてアクセルペダルの踏み込み量が第１の所定量Ｔ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ６６）。そしてこのステップＳ６６の処理においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１以上であると判断された場合（ステップＳ６６：ＹＥＳ）には、ステップＳ６７の処理に移行して内燃機関８を自動始動させた後、ステップＳ６８の処理に移行して自動ブレーキ９を解除し、本処理を終了する。
【００４８】
また、ステップＳ６６の処理においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１未満であると判断された場合（ステップＳ６６：ＮＯ）には、本処理を終了する。
次に、本実施形態の車両制御装置１の作用について説明する。
【００４９】
先行車両が停車している状態でアクセル操作が行われた場合には、運転者は発進を意図しておらず、自車両を停車させた状態のまま内燃機関８を始動させることを意図している可能性が高い。一方、先行車両が停車していない状態でアクセル操作がなされた場合には、運転者は発進を意図している可能性が高い。
【００５０】
上述した車両制御装置１では、ＡＣＣの実行中に自車両が停車した場合において先行車両が停車しているときには、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が小さい場合に内燃機関８を自動始動させるとともに自動ブレーキ９を継続する。そして、その後アクセルペダルの踏み込み量が大きくなると、自動ブレーキ９を解除する。
【００５１】
これに対し、ＡＣＣの実行中に自車両が停車した場合において先行車両が停車していないときには、車両制御装置１は、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２よりも大きい所定量Ｔ１以上であるときに内燃機関８を自動始動させて自動ブレーキ９を解除する。
【００５２】
また、ＡＣＣの実行中において、先行車両が停車している場合には、アクセル操作によって内燃機関８が自動始動された回数をカウントし、この回数が大きくなるほど所定量Ｔ２を更に小さくする。
【００５３】
以上説明した第四の実施形態によれば、上記（１）及び（２）の効果に加え、更に以下の効果が得られるようになる。
（４）ＡＣＣの実行中であり且つ先行車両が停車しているときにアクセルペダルの操作を通じて頻繁に自動始動が実行される場合には、より小さい始動操作部材の操作量で内燃機関８を自動始動させることができるようになる。一方、先行車両が停車していないとき、すなわち運転者が自車両の発進を意図している可能性が高いときにはＡＣＣが実行中であるか停止中であるかによらず同じ操作感をもって自車両を発進させることができるようになる。
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。なお、これら変更例を組み合わせて実行することもできる。
【００５４】
・上記第一の実施形態において、ＡＣＣスイッチがＯＦＦからＯＮに切り替えられてからＡＣＣの実行中にアクセル操作を通じて内燃機関が自動始動された回数をカウントし、同回数に応じて所定量Ｔ２を更に低下させるようにしてもよい。こうした構成によっても上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【００５５】
・上記第三の実施形態では、ＡＣＣの実行中において、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ２以上であり且つ所定量Ｔ１未満となったとき、自動始動カウンタＮをインクリメントするようにした。これに代えてあるいは加えて、ＡＣＣの実行中において、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｔ１以上となったときに同様に自動始動カウンタＮをインクリメントさせるようにしてもよい。こうした構成によれば、ＡＣＣの実行中にアクセルペダルの操作を通じて頻繁に自動始動が実行される場合には、より小さいアクセルペダルの操作量で内燃機関８を自動始動させることができるようになる。
【００５６】
・上記第四の実施形態では、先行車両が停車しているときに自動始動がなされると自動始動カウンタＮをインクリメントするようにしたが、これに代えてあるいは加えて先行車両が停車していないときに自動始動がなされた場合にあっても同様に自動始動カウンタＮをインクリメントするようにしてもよい。こうした構成によれば、ＡＣＣの実行中にアクセル操作を通じて頻繁に自動始動が実行される場合には、より小さいアクセルペダルの操作量で内燃機関８を自動始動させることができるようになる。
【００５７】
・上記第三及び第四の各実施形態では、車両制御装置１に予め記憶されている所定量Ｔ２の初期値から所定量αと自動始動カウンタＮとを乗算した値を減算し、この減算した値を所定量Ｔ２として設定するようにしたが、所定量Ｔ２を自動始動カウンタＮに応じて減少させる方法はこれに限られない。例えば、所定量Ｔ２と自動始動カウンタＮとの関係を記憶したマップを車両制御装置１に記憶させて、その都度マップ演算することで所定量Ｔ２を設定する等してもよい。要は、ＡＣＣの実行中においてアクセル操作を通じて内燃機関８が自動始動された回数が多くなるほど所定量Ｔ２が小さい値に設定されるようにすればよい。一方で、第四の実施形態において、こうした第２の所定量Ｔ２の減算処理を省略することもできる。
【００５８】
・上記各実施形態では、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上であることを条件として内燃機関８を自動始動させるようにしたが、アクセルペダルの踏み込み時間や、踏み込み速度が所定値以上であることを条件として内燃機関８を自動始動させるようにしてもよい。また、これら条件を組み合わせた論理和条件や論理積条件に基づいて内燃機関８を自動始動させるようにしてもよい。なお、こうした場合には、ＡＣＣの実行中の所定量をＡＣＣの停止中の所定量と比較して小さくすればよい。こうした構成によっても上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【００５９】
・上記各実施形態では、アクセルペダルの操作量に応じて内燃機関８を自動始動させるようにしたが、アクセルペダルに代えてステアリングホイールの操作量に応じて内燃機関８を自動始動させるようにしてもよい。なお、こうした場合には、ステアリングホールの操舵角や操舵角の変化速度を操舵角センサ５等によって検出し、その操作量が所定量以上であることを条件として内燃機関８を自動始動させるようにすればよい。また、これらの条件を組み合わせた論理和条件や論理積条件に基づいて内燃機関８を自動始動させるようにしてもよい。そして、ＡＣＣの実行中の所定量をＡＣＣの停止中の所定量と比較して小さくする。こうした構成によっても上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００６０】
１…車両制御装置、２…アクセルセンサ、３…ブレーキストロークセンサ、４…車速センサ、５…操舵角センサ、６…ＡＣＣスイッチ、７…レーザレーダ、８…内燃機関、９…自動ブレーキ、１０…アイドリングストップＥＣＵ、１１…ＡＣＣＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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