(57)【要約】【課題】係合クラッチの締結または開放動作中に要求駆動トルクの変動があっても、締結／開放動作を所望のタイミングで実行可能とする車両の変速制御装置を提供すること。【解決手段】自動変速機３は、締結要素として係合クラッチ８３と、この係合クラッチ８３の開放または締結に伴って締結または開放される摩擦クラッチ９３と、を備え、変速コントローラ２１は、係合クラッチ８３の締結または開放作動中は、自動変速機３の入力トルクとしてのモータトルクＴｍｏと摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２の変動量を、予め設定された変動量の範囲内である上下限値±ｄＴｍａｘの範囲内に制限する変動量制限処理Ｓ１０２〜Ｓ１０４の処理）を実行する変動量制限部を備えていることを特徴とする車両の変速制御装置とした。【選択図】図５
2014173672.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機から駆動輪への駆動伝達系に設けられ、アクチュエータの駆動により締結要素を締結及び開放させて複数段の変速を行なう変速機と、
この変速機の変速制御を行なう変速制御手段と、
を備えた車両の変速制御装置であって、
前記変速機は、前記締結要素として係合クラッチと、この係合クラッチの開放または締結に伴って締結または開放される摩擦クラッチと、を備え、
前記変速制御手段は、前記係合クラッチの締結または開放作動中は、前記変速機の入力トルクと前記摩擦クラッチの伝達トルクとの差の変動量を、予め設定された変動量の範囲内に制限する変動量制限処理を実行する変動量制限部を備えていることを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の変速制御装置において、
前記変動量制限部は、前記変動量制限処理時の前記変動量の制限を、前記入力トルクの変動量を制限することにより行うことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両の変速制御装置において、
前記変動量制限部における前記制限した変動量は、前記係合クラッチの開放または締結を、その作動開始から設定時間内に完了可能な変動量に設定されていることを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載された車両の変速制御装置において、
前記係合クラッチにおいて前記アクチュエータの駆動により作動する部材の位置を検出する位置センサを備え、
前記変動量制限部は、前記位置センサの検出に基づいて、前記係合クラッチの締結動作または開放動作の完了判定を行うことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載された車両の変速制御装置において、
前記係合クラッチの入力回転数及び出力回転数を検出する回転数検出手段を備え、
前記変動量制限部は、前記入力回転数と前記出力回転数との差に基づいて、前記係合クラッチの開放動作の完了判定を行なうことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載された車両の変速制御装置において、
前記係合クラッチは、前記押付力による移動に伴い摩擦力を生じさせて入力側と出力側とを同期回転させる同期機構を備えていることを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載された車両の変速制御装置において、
前記原動機としてモータを備え、
前記変動量制限処理時の前記入力トルクの制御対象が前記モータの出力トルクであることを特徴とする車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動系に設けられた変速機の変速制御に伴ってアクチュエータを駆動させて係合クラッチを締結及び開放させて変速を行なう車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動伝達系に設けられた変速機が、変速に伴い締結／開放を行なう締結要素として係合クラッチを備えた車両の変速制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、原動機としてのモータジェネレータを回転数制御して、変速機入力回転数を上昇させることにより係合クラッチの入力回転数が出力回転数と同期するタイミングで係合クラッチを締結及び開放させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０２１２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ドライバは、変速制御装置の動作状態に関わらず操作を行うため、上記の変速制御に伴って、係合クラッチを締結／開放動作の途中に、例えば、アクセルペダルの踏み増しや踏み戻しなどの要求駆動トルクが変動するような操作を行う場合がある。
このような場合、係合クラッチにおける伝達トルクが変動し、その伝達トルクが大きくなると、アクチュエータの駆動に対する抵抗が大きくなり、締結／開放動作が所望のタイミングで行なわれないおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、係合クラッチの締結または開放動作中に要求駆動トルクの変動があっても、締結／開放動作を所望のタイミングで実行可能とする車両の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、原動機から駆動輪への駆動伝達系に設けられた変速機の変速制御を行なう変速制御手段が、前記変速機の係合クラッチの締結または開放動作中は、前記変速機の入力トルクと、前記係合クラッチの締結または開放時に伴って開放または締結される摩擦クラッチの伝達トルクとの差の変動量を、予め設定された変動量の範囲内に制限する変動量制限処理を実行する変動量制限部を備えていることを特徴とする車両の変速制御装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、係合クラッチの締結／開放動作中は、変動量制限手段が、変速機入力トルクと摩擦クラッチ伝達トルクとの差の変動量を制限する。
変速機の入力トルクと摩擦クラッチの伝達トルクとの差の変動量を制限することにより、係合クラッチの変速中の伝達トルクを、締結／開放が可能なトルクに制限して、係合クラッチの締結／開放を所望のタイミングで実行することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態１の車両の変速制御装置が適用された電気自動車の駆動系構成と制御系構成とを示す全体システム構成図である。
【図２】実施の形態１の車両の変速制御装置の変速制御系の詳細構成を示す制御ブロック図である。
【図３】実施の形態１の車両の変速制御装置において変速コントローラにて実行される変速制御に用いられる自動変速機のアップ変速線とダウン変速線の一例を示す変速マップ図である。
【図４】実施の形態１の車両の変速制御装置の駆動系に設けられた締結要素としての係合クラッチの説明図であり、（ａ）は要部断面図、（ｂ）〜（ｄ）は、その動作を示す（ａ）において上方から下方を見下ろした平面図であって、（ｂ）は締結初期のシンクロ初期の状態を示し、（ｃ）はシンクロ途中を示し、（ｄ）はシンクロ終了時を示す。
【図５】実施の形態１の車両の変速制御装置の変速コントローラにて実行される変動量制限処理を実行する構成の処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１の車両の変速制御装置の解決課題を説明する比較例の動作の一例を示すタイムチャートであって、加速状態でアップ変速時にアクセルペダルの踏み増しを行った場合の動作を示す。
【図７】実施の形態１の車両の変速制御装置の解決課題を説明する比較例の動作の一例を示すタイムチャートであって、加速状態でアップ変速時にアクセルペダルの踏み込み戻し操作を行った場合の動作を示す。
【図８】実施の形態１の車両の変速制御装置において、車両の加速中にローギア段からハイギア段へのアップ変速を実施した際に、アクセルペダルの踏み増しが行われた場合の動作例を示すタイムチャートである。
【図９】実施の形態１の車両の変速制御装置において、車両の加速中にローギア段からハイギア段へのアップ変速を実施した際に、アクセルペダルの踏み戻しが行われた場合の動作例を示すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態２の車両の変速制御装置における変動量制限処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施の形態２の車両の変速制御装置において、車両の加速中にローギア段からハイギア段へのアップ変速を実施した際に、アクセルペダルの踏み増しが行われた場合の動作例を示すタイムチャートである。
【図１２】実施の形態２の車両の変速制御装置において、車両の加速中にローギア段からハイギア段へのアップ変速を実施した際に、アクセルペダルの踏み戻しが行われた場合の動作例を示すタイムチャートである。
【図１３】実施の形態２の車両の変速制御装置において、車両の加速中にハイギア段からローギア段へのダウン変速を実施した際に、アクセルペダルの踏み増しが行われた場合の動作例を示すタイムチャートである。
【図１４】実施の形態３の車両の変速制御装置における変動量制限制御時の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１５】他の実施の形態の車両の変速制御装置を適用するハイブリッド車両の駆動系構成を示すシステム構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の車両の変速制御装置の構成を説明する。
図１は、実施の形態１の車両の変速制御装置が適用された電気自動車（車両の一例）の駆動系と制御系の構成を示す全体システム図である。以下、図１に基づき駆動系構成と制御系構成を説明する。
【００１１】
前記電気自動車の駆動系構成としては、図１に示すように、モータジェネレータ（原動機）ＭＧと、自動変速機３と、駆動輪１４と、を備えている。
【００１２】
モータジェネレータＭＧは、力行時に駆動モータとして用いられ、回生時にジェネレータとして用いられ、そのモータ軸が自動変速機３の変速機入力軸６に接続されている。
【００１３】
自動変速機３は、変速比の異なる２つのギア対のいずれかで動力を伝達する常時噛み合い式有段変速機であり、減速比の小さなハイギア段（高速段）と減速比の大きなローギア段（低速段）を有する２段変速のものである。この自動変速機３は、ローギア段を実現するロー側変速機構８及びハイギア段を実現するハイ側変速機構９により構成される。ここで、変速機入力軸６及び変速機出力軸７は、それぞれ平行に配置される。
【００１４】
ロー側変速機構８は、ロー側伝動経路を選択するためのもので、変速機出力軸７上に配置している。このロー側変速機構８は、低速段ギア対８０（ギア８１，ギア８２）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機出力軸７に対するギア８１の係合/開放を行う係合クラッチ８３により構成されている。ここで、低速段ギア対８０は、変速機出力軸７上に回転自在に支持したギア８１と、ギア８１と噛み合い、変速機入力軸６と共に回転するギア８２と、から構成されている。
【００１５】
ハイ側変速機構９は、ハイ側伝動経路を選択するためのもので、変速機入力軸６上に配置されている。このハイ側変速機構９は、高速段ギア対９０（ギア９１，ギア９２）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機入力軸６に対するギア９１の締結/開放を行う摩擦クラッチ９３により構成されている。ここで、高速段ギア対９０は、変速機入力軸６上に回転自在に支持したギア９１と、ギア９１に噛み合い、変速機出力軸７と共に回転するギア９２と、から構成されている。
【００１６】
変速機出力軸７は、ギア１１が固定され、このギア１１と、これに噛合するギア１２とからなるファイナルドライブギア組を介して、ディファレンシャルギア装置１３が変速機出力軸７に駆動結合されている。これにより、変速機出力軸７に達したモータジェネレータＭＧのモータ動力がファイナルドライブギア組（ギア１１，１２）及びディファレンシャルギア装置１３を経て左右の駆動輪１４（なお、図１では一方の駆動輪のみを示した）に伝達される。
【００１７】
［変速制御系の詳細構成］
図２は、前記電気自動車の変速制御系の詳細構成を示し、図３は、変速制御において用いられる変速マップの一例を示す。以下、図２及び図３に基づき、変速制御系の詳細構成を説明する。
【００１８】
電気自動車の制御系のうち変速制御系の構成としては、図２に示すように、係合クラッチ８３と、摩擦クラッチ９３と、モータジェネレータＭＧと、変速コントローラ２１と、モータコントローラ２８と、を備えている。つまり、係合クラッチ８３と摩擦クラッチ９３は、変速コントローラ２１からの指令によりアップ変速/ダウン変速の変速制御を行う構成としている。モータジェネレータＭＧは、変速コントローラ２１（もしくは、変速コントローラ２１から変速情報を入力する統合コントローラ３０（図１参照））からのモータコントローラ２８に対する指令によりモータトルク応答性の制御を行う構成としている。
【００１９】
係合クラッチ８３は、シンクロ式の噛み合い係合によるクラッチであり、図１に示すように、ギア８１に設けたクラッチギア８４と、変速機出力軸７に結合したクラッチハブ８５と、カップリングスリーブ８６と、を有する。そして、図２に示す電動アクチュエータ４１によりカップリングスリーブ８６を、クラッチギア８４との係合位置と、非係合位置とにストローク駆動させることで、係合クラッチ８３が係合／開放される。
【００２０】
このように、係合クラッチ８３の係合と開放は、カップリングスリーブ８６の位置によって決まる。そこで、変速コントローラ２１は、スリーブ位置センサ２７の値を読み込み、スリーブ位置の係合位置または開放位置になるように電動アクチュエータ４１に電流を与える位置サーボコントローラ５１（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。
【００２１】
そして、カップリングスリーブ８６が、図１に示すようにクラッチギア８４及びクラッチハブ８５の双方に噛合した係合位置にあるとき、ギア８１を変速機出力軸７に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ８６が、図１に示す位置から軸線方向へ変位することでクラッチギア８４及びクラッチハブ８５の外周のスプライン部の一方（本実施の形態１ではクラッチギア８４とする）と非噛み合い状態の開放位置にあるとき、ギア８１を変速機出力軸７から切り離す。
【００２２】
さらに、図４に基づいて、係合クラッチ８３の同期機構について説明を加える。
カップリングスリーブ８６は、クラッチハブ８５（図１参照）の外周に形成されたスプライン部（図示省略に）に噛み合った状態を維持しながら、図４（ａ）において左右方向である軸方向に移動可能に支持されている。そして、カップリングスリーブ８６の軸方向の移動は、電動アクチュエータ４１（図２参照）の駆動により成される。
【００２３】
クラッチギア８４の外周には、カップリングスリーブ８６の内周に形成されたスプライン部８６ａと噛み合い可能なスプライン部８４ａが形成されている。さらに、クラッチギア８４には、テーパ状のコーン部８４ｂの外周に、軸方向に移動可能にシンクロナイザリング８７が装着されている。
【００２４】
シンクロナイザリング８７は、外周に、カップリングスリーブ８６のスプライン部８６ａと噛み合い可能なスプライン部８７ａが形成されている。また、シンクロナイザリング８７は、カップリングスリーブ８６に設けられたキー８８に対して、キー溝８７ｃ（図４（ｂ）など参照）による隙間の分だけ、回転方向に相対移動可能に構成されている。
【００２５】
次に、係合クラッチ８３における同期機構による同期動作を説明する。
係合クラッチ８３では、開放状態から締結する場合、カップリングスリーブ８６によりシンクロナイザリング８７を軸方向に押し、シンクロナイザリング８７とコーン部８４ｂとの間に生じる摩擦力によりカップリングスリーブ８６とクラッチギア８４とを同期回転させて締結させる。
【００２６】
以下、同期機構による同期回転動作について簡単に説明する。
カップリングスリーブ８６を、電動アクチュエータ４１（図２参照）により、図４（ａ）に示すように、キー８８と共に、クラッチギア８４の方向へ軸方向に移動させ、シンクロナイザリング８７を、コーン部８４ｂに接触させる。
【００２７】
シンクロナイザリング８７がコーン部８４ｂに接触すると、両者の間には相対回転が生じているため、シンクロナイザリング８７は、図４（ｂ）に示すキー溝８７ｃの隙間分だけ回動する。これにより、シンクロナイザリング８７のスプライン部８７ａのチャンファ部８７ｂと、カップリングスリーブ８６のスプライン部８６ａのチャンファ部８６ｂとが、図４（ｂ）に示すように、軸方向で向き合ったインデックス状態となる。
【００２８】
このインデックス状態からさらにカップリングスリーブ８６が軸方向に移動すると、両チャンファ部８７ｂ，８６ｂが接触し、シンクロナイザリング８７がコーン部８４ｂをさらに押して摩擦トルクが発生し、シンクロナイザリング８７及びカップリングスリーブ８６と、クラッチギア８４と、の同期が行われる。
【００２９】
この同期が終了すると、シンクロナイザリング８７とコーン部８４ｂとの間の摩擦トルクが消滅し、カップリングスリーブ８６がさらに軸方向に移動する。これにより、カップリングスリーブ８６のスプライン部８６ａが、シンクロナイザリング８７を押し分け、図４（ｄ）に示すように、クラッチギア８４のスプライン部８４ａと噛み合い、変速が終了する。
【００３０】
以上のように、ギア８１とクラッチハブ８５との間に設けられ、カップリングスリーブ８６の軸方向の移動に伴って、係合クラッチ８３の入力側と出力側との相対移動に伴って生じる摩擦力により入力側と出力側とを同期回転させる構成、すなわち、クラッチギア８４，カップリングスリーブ８６、シンクロナイザリング８７が同期機構を構成する。
【００３１】
次に、図１に戻り、摩擦クラッチ９３について説明する。
摩擦クラッチ９３は、ギア９１と共に回転するドリブンプレート９４と、変速機入力軸６と共に回転するドライブプレート９５と、を有する。そして、図２に示す電動アクチュエータ４２により両プレート９４，９５に押付力を与えるスライダ９６を駆動することで、摩擦クラッチ９３を締結／開放する。
【００３２】
この摩擦クラッチ９３の伝達トルク容量は、スライダ９６の位置によって決まる可変構造となっている。また、スライダ９６は、ネジ機構となっており、電動アクチュエータ４２の入力が０（ゼロ）のとき、位置を保持する機構となっている。変速コントローラ２１は、スライダ位置センサ２６の値を読み込み、所望の伝達トルク容量が得られるスライダ位置になるように電動アクチュエータ４２に電流を与える位置サーボコントローラ５２（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。
そして、摩擦クラッチ９３は、図１に示す変速機入力軸６と一体に回転し、クラッチ摩擦締結のときギア９１を変速機入力軸６に駆動連結し、クラッチ開放のとき、ギア９１と変速機入力軸６の駆動連結を切り離す。
【００３３】
図２に戻り、モータジェネレータＭＧは、統合コントローラ３０（図１参照）から出力される指令を入力するモータコントローラ２８によって力行制御または回生制御される。つまり、モータコントローラ２８がモータトルク指令を入力すると、モータジェネレータＭＧが力行制御される。また、モータコントローラ２８が回生トルク指令を入力すると、モータジェネレータＭＧが回生制御される。これに加え、アクセル開度に対するモータトルクの応答性（時定数）の変更制御が行われる。なお、モータコントローラ２８には、モータジェネレータＭＧに設けられたモータ回転数センサ２９からモータ回転数Ｎｍｏが入力される。
【００３４】
変速コントローラ２１は、車速センサ２２やアクセル開度センサ２３やブレーキストロークセンサ２４や前後Ｇセンサ２５等からの情報を入力し、図３に示す変速マップを用い、自動変速機３の変速制御（アップ変速、ダウン変速）を行う。
【００３５】
ここで変速コントローラ２１は、ローギア段→ハイギア段のアップ変速時には、係合クラッチ８３を開放する一方で摩擦クラッチ９３を締結させ、ハイギア段→ローギア段のダウン変速時には、係合クラッチ８３を締結する一方で摩擦クラッチ９３を開放させる。
【００３６】
（変動量制限部構成）
変速コントローラ２１では、係合クラッチ８３の締結または開放時に、モータトルクＴｍｏと、摩擦クラッチ９３における伝達トルクＴｃｌ２と、の差ｄＴｍｏ−ｃｌ２の変動量を制限する変動量制限処理を実行するようにした。
以下に、この変動量制限処理について説明する。
図５は、実施の形態１の変速制御装置における変動量制限処理の流れを示すフローチャートである。
この変動量制限処理は、ドライバが図示を省略したアクセルペダルとブレーキペダルとのいずれかの操作を行うのに伴って開始判定が実行される。
そして、最初のステップＳ１０１では、係合クラッチ８３の締結または開放を行うか否か、すなわち、自動変速機３の変速処理を行うか否か判定し、係合クラッチ８３の締結／開放（変速）を実行する場合は、変動量制限処理を実行すべくステップＳ１０２に進む。一方、係合クラッチ８３の締結／開放を実行しない場合は、ステップＳ１０１の判定を繰り返す。
【００３７】
係合クラッチ８３の締結／開放を実行する場合に進むステップＳ１０２では、ドライバ操作に応じて、係合クラッチ８３の締結／開放動作が、所定時間（例えば、０．１〜０．数秒程度）内に完了できると予測される変動量を算出し、次のステップＳ１０３に進む。
なお、上記変動量とは、モータトルクＴｍｏと摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２の変動量のことである。そして、この予測される変動量は、ドライバ要求駆動トルクとドライバ要求制動トルクとを含むドライバ要求トルクＴａｃに基づいて設定する。すなわち、本実施の形態１では、ドライバ要求トルクＴａｃが大きいほど、より短時間に係合クラッチ８３の締結／開放動作が終了するように差ｄＴｍｏ−ｃｌ２の変動量（上限値ｄＴｍａｘ、下限値−ｄＴｍａｘ）を小さく抑えるよう設定する。
【００３８】
ステップＳ１０２に続くステップＳ１０３では、予測される変動量（上下限値±ｄＴｍａｘ）に基づいて、モータトルクＴｍｏの上限値Ｔｍｏｍａｘ及び下限値Ｔｍｏｍｉｎを算出する。モータトルクＴｍｏの上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎは、時々刻々と変化する摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２（ｔ）に、この差ｄＴｍｏ−ｃｌ２の上下限値±ｄＴｍａｘを加算または減算した値として、演算周期毎に時々刻々と算出する。
【００３９】
すなわち、モータトルクＴｍｏの上限値Ｔｍｏｍａｘは、下記の式（１）により求める。
Ｔｍｏｍａｘ＝Ｔｃｌ２（ｔ）＋ｄＴｍａｘ  ・・・（１）
一方、モータトルクＴｍｏの下限値Ｔｍｏｍｉｎは、下記の式（２）により求める。
Ｔｍｏｍｉｎ＝Ｔｃｌ２（ｔ）−ｄＴｍａｘ  ・・・（２）
なお、Ｔｃｌ２（ｔ）は、制御周期毎の伝達トルクＴｃｌ２を表している。
また、以上のようにしてモータトルクＴｍｏの上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎが設定されると、モータトルクＴｍｏは、この上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎにより制限されて、それ以上または以下に制御されることはない。
【００４０】
ステップＳ１０３に続くステップＳ１０４では、スリーブ位置センサ２７の出力が締結完了を示す閾値を越えているか否か判定し、閾値を越えていない場合はステップＳ１０２に戻り、閾値を越えている場合はステップＳ１０５に進む。すなわち、ステップＳ１０４では、電動アクチュエータ４１からカップリングスリーブ８６までの押付駆動により移動する部材（本実施の形態１では、カップリングスリーブ８６）の位置が締結完了を示す位置に移動したか否か判定する。
【００４１】
ステップＳ１０４にて締結完了を示す値を超えている場合は、ステップＳ１０５に進んで、締結または開放動作完了とする。この動作完了時には、変動量制御処理を終了し、各上下限値±ｄＴｍａｘをクリアする。したがって、モータトルクＴｍｏは、ドライバ要求トルクＴａｃに応じた値まで、上昇あるいは下降可能となる。
【００４２】
（比較例）
次に、本実施の形態１の作用について説明するが、その説明に先立ち、まず、図６、図７に基づいて比較例の動作例を説明することにより、本実施の形態１により解決したい課題を説明する。
図６は、加速状態でアップ変速時にアクセルペダルの踏み増しを行った場合の比較例の動作の一例を示すタイムチャートである。この比較例は、上述した電動車両において変動量制限制御を実施しない場合の動作例である。
図６のタイムチャートでは、ｔ０１１の時点以前では、自動変速機３は、ローギア段であり、係合クラッチ８３を締結し、摩擦クラッチ９３を開放している。また、このｔ０１１の時点では、ドライバが図示を省略したアクセルペダルを踏み込んで車両は加速状態となっている。
【００４３】
この加速による車速Ｖの上昇により車速Ｖが図３に示す変速線をローギア段からハイギア段側に横切ることにより、ｔ０１１の時点で、アップ変速判定が成され、変速制御により摩擦クラッチ９３の締結側への動作が開始されている。
【００４４】
摩擦クラッチ９３は、ｔ０１１〜ｔ０１２の時点においてクラッチのガタ詰めを行った後、ｔ０１２の時点から、スリップ締結状態によるトルク伝達が開始される。そして、このトルク伝達により、自動変速機３では、係合クラッチ８３における伝達トルクＴｃｌ１が低下する。なお、係合クラッチ８３おける伝達トルクＴｃｌ１は、変速機入力トルクに相当するモータトルクＴｍｏと、摩擦クラッチ９３における伝達トルクＴｃｌ２と、の差ｄＴｍｏ−ｃｌ２に相当する。
【００４５】
そして、変速コントローラ２１は、係合クラッチ８３における伝達トルクＴｃｌ１が低下するのに伴い、ｔ０１３の時点で、係合クラッチ８３を開放に向けて制御する。
ところが、このタイムチャートの動作例では、係合クラッチ８３を開放に向けて制御を開始したｔ０１３の時点の直後であるｔ０１４の時点に、アクセルペダル（図示省略）の踏み増しが行われ、アクセル開度ＡＰＯが急に立ち上げられている。
【００４６】
この場合、アクセル開度ＡＰＯの立ち上がりに応じて、モータトルクＴｍｏが上昇され、その結果、モータトルクＴｍｏが、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２よりも大きくなり、両者の差ｄＴｍｏ−ｃｌ２が上昇している。
【００４７】
この場合、係合クラッチ８３における伝達トルクＴｃｌ１（＝差ｄＴｍｏ−ｃｌ２）が上昇し、電動アクチュエータ４１の駆動力ではクラッチギア８４とカップリングスリーブ８６との噛み合い係合が外れないおそれがある。この動作例では、係合クラッチ８３は、モータトルクＴｍｏと伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２が０近傍に低下するｔ０１６の時点まで締結状態が続き、その後、ｔ０１７の時点で開放されている。
この場合、係合クラッチ８３の開放時に、自動変速機３の出力トルクＴｏｕｔの突き上げ変動が発生し、変速ショックが大きくなるという問題が生じる。
【００４８】
さらに、図７に示すタイムチャートに基づいて、本実施の形態１により解決したい課題について説明する。
図７は、加速状態でアップ変速時にアクセルペダル（図示省略）の踏み込み戻し操作を行った場合の比較例の動作例を示すタイムチャートである。
図６の場合と同様に、ｔ０２１の時点以前では、自動変速機３はローギア段であり、係合クラッチ８３を締結し、摩擦クラッチ９３を開放している。また、このとき、ドライバがアクセルペダル（図示省略）を踏み込んで車両は加速状態となっている。
【００４９】
この加速による車速Ｖの上昇により車速Ｖが図３に示す変速線をローギア段からハイギア段側に横切ることにより、ｔ０２１の時点で、アップ変速判定が成され、摩擦クラッチ９３の締結側への動作が開始されている。
【００５０】
このアップ変速時において、この動作例では、係合クラッチ８３を開放に向けて制御を開始したｔ０２３の時点の直後のｔ０２４の時点に、アクセルペダル（図示省略）の踏み戻し操作が行われ、アクセル開度ＡＰＯが急減している。
【００５１】
この場合、アクセル開度ＡＰＯの減少に応じてモータトルクＴｍｏが低下された結果、モータトルクＴｍｏが、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２を下回り、両者の差ｄＴｍｏ−ｃｌ２がマイナス側に大きくなっている。
【００５２】
このような場合、係合クラッチ８３における伝達トルクＴｃｌ１が大きくなり、電動アクチュエータ４１の駆動力では、クラッチギア８４とカップリングスリーブ８６との噛み合い係合を外すのが難しくなる。
その結果、タイムチャートに示すように、差ｄＴｍｏ−ｃｌ２が０近傍の値となるｔ０２６の時点まで係合クラッチ８３の締結状態が維持され、その後、ｔ０２７の時点で開放されている。
このように係合クラッチ８３の開放タイミングが遅れた場合には、自動変速機３の出力トルクＴｏｕｔに引き込み変動が発生し、変速ショックが大きくなるという問題が生じる。
【００５３】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の車両の変速制御装置の作用を図８及び図９のタイムチャートに基づいて説明する。
図８は、図６に示した比較例と同様に、車両の加速中にローギア段からハイギア段へのアップ変速を実施した際に、アクセルペダル（図示省略）の踏み増しが行われた場合の動作例を示している。
このタイムチャートでは、ｔ１１の時点以前では、ローギア段であり、係合クラッチ８３を締結し、摩擦クラッチ９３は開放している。また、このとき、ドライバが図示を省略したアクセルペダルを踏み込んで車両は加速状態である。
【００５４】
そして、この加速により車速Ｖが上昇して図３に示す変速線をローギア段からハイギア段側に横切ることにより、ｔ１１の時点で、アップ変速判定が成され、摩擦クラッチ９３の締結側への動作が開始されている。
【００５５】
この変速動作の開始のｔ１１の時点からｔ１２の時点は、摩擦クラッチ９３のガタ詰め期間である。すなわち、摩擦クラッチ９３のドリブンプレート９４とドライブプレート９５との間のガタを詰めてトルク伝達を開始するまでの期間である。
【００５６】
そして、ｔ１２の時点から、摩擦クラッチ９３のスリップ締結状態によるトルク伝達が開始される。そして、この自動変速機３におけるトルク伝達経路の変化により係合クラッチ８３における伝達トルクが低下するのに伴い、変速コントローラ２１は、ｔ１３の時点で、係合クラッチ８３を開放に向けて制御している。
【００５７】
この係合クラッチ８３の開放に向けての制御の開始により、変動量制限処理が開始される。この変動量制限処理では、まず、係合クラッチ８３の開放動作が所定の時間内に完了できると予測される変動量を算出し（Ｓ１０２）、これに基づいてモータトルクＴｍｏの上限値Ｔｍｏｍａｘを演算し（Ｓ１０３）、モータトルクＴｍｏを、この上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎにより制限する。この上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎは、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２に対し、差ｄＴｍｏ−ｃｌ２の上下限値±ｄＴｍａｘを加算した値となる。
【００５８】
図８のタイムチャートでは、図６と同様に、係合クラッチ８３の開放動作を開始したｔ１３の時点の直後のｔ１４の時点にて、アクセルペダル（図示省略）の踏み増しが行われ、アクセル開度ＡＰＯが急に立ち上げられている。
【００５９】
この場合、モータトルクＴｍｏは、アクセル開度ＡＰＯの立ち上がりに応じて、当初は通常時のモータ応答性により上昇されるものの、その直後のｔ１４ｂの時点で、上限値Ｔｍｏｍａｘにより上昇が制限される。そして、その後、モータトルクＴｍｏは、伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２（係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１）を、一定（変動量の上限値ｄＴｍａｘ）に保ったままで伝達トルクＴｃｌ２と同じ傾きで上昇する。
【００６０】
これにより、図６に示した比較例のように、差ｄＴｍｏ−ｃｌ２（係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１）が大きく上昇変動することが無く、係合クラッチ８３は、図示のようにｔ１５の時点で開放される。すなわち、係合クラッチ８３は、ステップＳ１０２において予測された時間内に開放動作を完了する。
その後、スリーブ位置センサ２７の検出値に基づいて、ｔ１５の時点で係合クラッチ８３の開放判定が成され、その時点で、変動量制限処理が終了される（Ｓ１０５→Ｓ１０６）。
【００６１】
そこで、自動変速機３は、このｔ１５の時点から、イナーシャフェーズとなり、変速コントローラ２１は、モータ回転数Ｎｍｏを、摩擦クラッチ９３の入力回転数が、変速後の出力回転数と同回転数とする変速後回転数に向けて制御する。そして、変速コントローラ２１は、モータ回転数Ｎｍｏを変速後回転数に制御し終えたｔ１６の時点で、摩擦クラッチ９３を完全締結に向けて制御する。
ここで、「イナーシャフェーズ」とは、変速の進行途中で発生するフェーズの一つで、変速機入力回転数の制御を実行する相をいう。したがって、イナーシャフェーズは、両クラッチ８３，９３のうち、締結されていたものの開放が開始された時点で始まる。
【００６２】
なお、この変動量制限処理によりモータトルクＴｍｏが制限されているｔ１４〜ｔ１５の期間は、モータジェネレータＭＧがトルク制御されているが、係合クラッチ８３は、同期機構を備えているため、回転数制御による同期回転制御を実行することなく、同期回転状態で締結／開放動作を行うことができる。
【００６３】
以上のように、実施の形態１では、変速途中でアクセルペダル（図示省略）の踏み増しが行われても、係合クラッチ８３の開放が適正タイミングで実施されて、比較例のように遅れることが無い。よって、比較例のような、突き上げトルクによる変速ショックの発生も抑制できる。
【００６４】
次に、図９に基づいて、図７に示した比較例と同様に、車両の加速中にローギア段からハイギア段へのアップ変速を実施した際に、アクセルペダル（図示省略）の踏み戻しが行われた場合の動作を説明する。
【００６５】
この図９に示す動作例では、ｔ２１の時点以前では、ローギア段であり、係合クラッチ８３を締結し、摩擦クラッチ９３は開放している。また、このとき、ドライバが図示を省略したアクセルペダルを踏み込んで車両は加速状態となっている。
【００６６】
この加速による車速Ｖの上昇により車速Ｖが図３に示す変速線をローギア段からハイギア段側に横切ることにより、ｔ２１の時点で、アップ変速判定が成され、まず、摩擦クラッチ９３の締結側への動作が開始され、ガタ詰めが成されている。
【００６７】
そして、ｔ２２の時点から、摩擦クラッチ９３のスリップ締結状態によるトルク伝達が開始される。そして、このように、自動変速機３におけるトルク伝達経路の変化により、変速コントローラ２１は、係合クラッチ８３における伝達トルクが低下するのに伴い、ｔ２３の時点で、係合クラッチ８３を開放に向けて制御する。
【００６８】
この係合クラッチ８３の開放に向けての制御の開始により、変動量制限処理が開始される。この変動量制限処理では、まず、係合クラッチ８３の開放動作が所定の時間内に完了できると予測される変動量の上下限値±ｄＴｍａｘを算出し（Ｓ１０２）、これに基づいてモータトルクＴｍｏの上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎを演算する（Ｓ１０３）。そして、モータトルクＴｍｏを、この上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎにより制限する。
【００６９】
図９のタイムチャートでは、図７と同様に、ｔ２３の時点で係合クラッチ８３の開放動作を開始した直後のｔ２４の時点にて、アクセルペダル（図示省略）の踏み戻しが行われ、アクセル開度ＡＰＯが急に低下されている。
【００７０】
この場合、モータトルクＴｍｏは、アクセル開度ＡＰＯの低下に応じ、当初は通常時のモータ応答性により低下されるものの、その直後のｔ２４ｂの時点で、下限値Ｔｍｏｍｉｎにより低下が制限される。その後、モータトルクＴｍｏは、伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２（係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１）を、一定（変動量の下限値−ｄＴｍａｘ）に保ったままで、伝達トルクＴｃｌ２と同じ傾きで低下する。
【００７１】
これにより、図７に示した比較例のように、差ｄＴｍｏ−ｃｌ２（係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１）が大きく下降変動することが無く、係合クラッチ８３は、図示のようにｔ２５の時点で開放される。すなわち、係合クラッチ８３は、ステップＳ１０２において予測した時間内に開放動作を完了する。
【００７２】
そして、スリーブ位置センサ２７の検出値に基づいて、ｔ２５の時点で係合クラッチ８３の開放判定が成され、その時点で、変動量制限処理が終了される（Ｓ１０５→Ｓ１０６）。
【００７３】
自動変速機３は、このｔ２５の時点から、イナーシャフェーズとなり、変速コントローラ２１は、モータ回転数Ｎｍｏを、摩擦クラッチ９３の入力回転数が、変速後の出力回転数と同回転数とする変速後回転数に向けて制御する。
【００７４】
そして、自動変速機３は、ｔ２６の時点で、ドライバの要求トルクＴａｃに応じた出力トルクとなり、変速コントローラ２１は、モータ回転数Ｎｍｏを変速後回転数に制御する。そして、モータ回転数Ｎｍｏが変速後モータ回転数ａｆＮｍｏに達したｔ２６の時点で、摩擦クラッチ９３を完全締結に向けて制御する。
このように、実施の形態１では、変速途中でアクセルペダル（図示省略）の踏み戻しが行われても、係合クラッチ８３の開放が適正タイミングで実施されて、比較例のように遅れることが無い。よって、比較例のような、引き込みトルクによる変速ショックの発生も抑制できる。
【００７５】
次に、実施の形態１の効果を説明する。
実施の形態１の車両の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
ａ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
原動機としてのモータジェネレータＭＧから駆動輪１４への駆動伝達系に設けられ、電動アクチュエータ４１，４２の駆動により締結要素（８３，９３）を締結及び開放させて複数段の変速を行なう自動変速機３と、
この自動変速機３の変速制御を行なう変速制御手段としての変速コントローラ２１と、
を備えた車両の変速制御装置であって、
自動変速機３は、締結要素として係合クラッチ８３と、この係合クラッチ８３の開放または締結に伴って締結または開放される摩擦クラッチ９３と、を備え、
変速コントローラ２１は、係合クラッチ８３の締結または開放作動中は、自動変速機３の入力トルクとしてのモータトルクＴｍｏと摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２の変動量を、予め設定された変動量の範囲内である上下限値±ｄＴｍａｘの範囲内に制限する変動量制限処理を実行する変動量制限部（図５のフローチャートの処理を実行する構成）を備えていることを特徴とする。
したがって、係合クラッチ８３の締結または開放中に、ドライバがアクセルペダルの踏み込みや踏み戻しを行って、モータトルクＴｍｏに変動量が生じた場合に、係合クラッチ８３における伝達トルクＴｃｌ１の変動が抑えられる。これにより、係合クラッチ８３の伝達トルクＴｃｌ１が、電動アクチュエータ４１による締結または開放動作を困難となるまで上昇して係合クラッチ８３の締結または開放動作が所定時間内に完了しなくなることを抑制し、これによる変速ショックの発生や耐久性低下などの不具合を抑制できる。
【００７６】
ｂ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
変動量制限部（図５のフローチャートの処理を実行する構成）は、変動量制限処理時の変動量の制限を、自動変速機３の入力トルクとしてのモータトルクＴｍｏの変動量を制限することにより行うことを特徴とする。
変速時にモータトルクＴｍｏと伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２の変動量を制限するのにあたり、モータトルクＴｍｏの変動量を制限することにより、制御の単純化を図ることができるとともに、高い制御精度を得ることができる。
すなわち、差ｄＴｍｏ−ｃｌ２の変動量を制限するのにあたり、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２の変動量を制限することでも行うことができる。しかしながら、摩擦クラッチ９３では、製造誤差や組付誤差などを有するおそれがあり、伝達トルクＴｃｌ２を推定し、制御するのが難しい。よって、モータトルクＴｍｏの変動量を制限することにより、伝達トルクＴｃｌ２の変動量を制限するのと比較して、制御が容易であり、かつ、高い制御精度を得ることができる。
加えて、差ｄＴｍｏ−ｃｌ２を上下限値±Ｔｍａｘの範囲内に制限する際に、モータトルクＴｍｏのみを制限するようにしたため、動作例を示した加速時には、伝達トルクＴｃｌ２を制限するものと比較して、駆動輪１４における駆動トルクを高くできる。これにより、駆動輪１４における駆動トルクを、伝達トルクＴｃｌ２を制限するものと比較して、よりドライバ要求トルクＴａｃに近いものとして、ドライバに加速不足による違和感を与えないようにできる。
【００７７】
ｃ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
変動量制限部（図５のフローチャートの処理を実行する構成）における前記制限した変動量は、係合クラッチ８３の開放または締結を、その作動開始から設定時間内に完了可能な変動量に設定されている（ステップＳ１０２の処理）ことを特徴とする。
これにより、設定時間をドライバの操作に応じて設定することにより、ドライバの操作に応答し、ドライバに違和感を与えない変速が実行可能となる。
【００７８】
ｄ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
係合クラッチ８３において電動アクチュエータ４１の駆動により作動する部材としてのカップリングスリーブ８６の位置を検出するスリーブ位置センサ２７を備え、
変動量制限部（図５のフローチャートの処理を実行する構成）は、スリーブ位置センサ２７の検出に基づいて、係合クラッチ８３の締結動作または開放動作の完了判定を行うことを特徴とする。
したがって、係合クラッチ８３の動作完了を精度高く判定することができる。
加えて、本実施の形態１では、この完了判定時に、変動量制限処理を終了し、モータトルクＴｍｏの制限を解除するようにした。
これにより、モータトルクＴｍｏを、ドライバ要求トルクＴａｃに応じた値に早期に復帰させ、ドライバにトルクの変動遅れによる違和感を与えないようにできる。
【００７９】
ｅ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
係合クラッチ８３は、電動アクチュエータ４１の押付力による移動に伴い摩擦力を生じさせて入力側と出力側とを同期回転させる同期機構（クラッチギア８４（コーン部８４ｂ）、カップリングスリーブ８６、シンクロナイザリング８７）を備えていることを特徴とする。
すなわち、本発明では、係合クラッチ８３の締結／開放時には、変動量制限処理によりトルク制御を実行している。そこで、係合クラッチ８３が、同期機構を備えていることにより、このようなトルク制御時であっても、回転数制御を行うことなく、係合クラッチ８３の入出力回転数を同期させることができる。
【００８０】
ｆ）実施の形態１の車両の変速制御装置は、
原動機としてモータジェネレータＭＧを備え、
変動量制限処理時の入力トルクの制御対象がモータジェネレータＭＧの出力トルク（Ｔｍｏ）であることを特徴とする。
このように、自動変速機３の入力トルクの制御対象がモータジェネレータＭＧであるため、内燃機関の出力トルク制御を行なうものと比較して、トルク制御を正確に行うことができ、上記ａ）〜ｅ）の効果をより確実に得ることができる。
【００８１】
（他の実施の形態）
以下に、他の実施の形態の電力変換装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
【００８２】
（実施の形態２）
実施の形態２の車両の変速制御装置について説明する。
この実施の形態２は、変動量制限処理による自動変速機３の入力トルクと摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２の変動量を制限する変動量制限処理の内容が実施の形態１と異なる。
【００８３】
図１０は実施の形態２の車両の変速制御装置における変動量制限処理の流れを示すフローチャートである。なお、このフローチャートにおいて、実施の形態１と同じ処理を実行する部分には、実施の形態１のステップと同じ符号を付けて説明を省略する。
【００８４】
実施の形態２では、ステップＳ２０３におけるモータトルクＴｍｏの上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎの演算の仕方が、実施の形態１と異なっている。すなわち、実施の形態１では、時々刻々と変化する伝達トルクＴｃｌ２に応じて、上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎも変化させていた。それに対し、実施の形態２では、上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎは、変動量制限処理の実行中は、変動量制限処理の開始時に演算された値に固定するようにしている。
なお、その固定値である上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎは、変動量制限処理開始時の摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２に、変動量の上下限値±ｄＴｍａｘを加算した値である。
【００８５】
次に、実施の形態２におけるアップシフト時の動作及びダウンシフト時の動作例を、図１１〜図１３のタイムチャートに基づいて説明する。
図１１は、車両の加速中にローギア段からハイギア段へのアップ変速を実施した際に、アクセルペダル（図示省略）の踏み増しが行われた場合の動作例を示している。
このタイムチャートでは、ｔ３１の時点以前では、ローギア段であり、係合クラッチ８３を締結し、摩擦クラッチ９３は開放している。また、このとき、ドライバが図示を省略したアクセルペダルを踏み込んで車両は加速状態である。
【００８６】
この加速により車速Ｖが上昇し図３に示す変速線をローギア段からハイギア段側に横切ることにより、ｔ３１の時点で、アップ変速判定が成され、摩擦クラッチ９３の締結側への動作が開始され、ｔ３１の時点からｔ３２の時点で、クラッチのガタ詰めが行われている。
【００８７】
そして、ｔ３２の時点から、摩擦クラッチ９３のスリップ締結状態によるトルク伝達が開始され、変速コントローラ２１は、ｔ３３の時点で、係合クラッチ８３を開放に向けて制御する。
【００８８】
この係合クラッチ８３の開放に向けての制御の開始により、変動量制限処理が開始され、予測変動量から上下限値±ｄＴｍａｘを算出し（Ｓ１０２）、これに基づいてモータトルクＴｍｏの上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎを演算する（Ｓ２０４）。
【００８９】
図１１のタイムチャートでは、ｔ３３の時点にて係合クラッチ８３の開放動作を開始した後に、ｔ３４の時点にて、アクセルペダル（図示省略）の踏み増しが行われ、アクセル開度ＡＰＯが急に立ち上げられている。
【００９０】
この場合、アクセル開度ＡＰＯの立ち上がりに応じて、ｔ３４の時点から、モータトルクＴｍｏが通常時のモータ応答性により上昇されるものの、その直後のｔ３４ｂの時点以降で、上限値Ｔｍｏｍａｘにより上昇が制限される。
このため、モータトルクＴｍｏと摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２は、ｔ３４ｂの時点で変動量の上限値ｄＴｍａｘとなった後、徐々に小さくなる。
【００９１】
これにより、係合クラッチ８３では、伝達トルクＴｃｌ１（＝差ｄＴｍｏ−ｃｌ２）が大きく上昇することが無く、係合クラッチ８３は、ステップＳ１０２において想定している時間内であるｔ３５の時点で開放される。
また、この係合クラッチ８３の開放は、実施の形態１と同様にスリーブ位置センサ２７により検出され、その時点で、変動量制限処理が終了される（Ｓ１０４→Ｓ１０５）。
【００９２】
自動変速機３は、このｔ５５の時点から、イナーシャフェーズとなり、変速コントローラ２１は、モータ回転数Ｎｍｏを、摩擦クラッチ９３の入力回転数が変速後の出力回転数と同回転数となる変速後モータ回転数ａｆＮｍｏに向けて制御する。そして、変速コントローラ２１は、変速後モータ回転数afＮｍｏに制御し終えたｔ３６の時点で、摩擦クラッチ９３を完全締結に向けて制御する。
このように、実施の形態２では、変速途中でアクセルペダル（図示省略）の踏み増しが行われても、係合クラッチ８３の開放が適正タイミングで実施されて、比較例のように遅れることが無い。よって、比較例のような、突き上げトルクによる変速ショックの発生も抑制できる。
【００９３】
次に、図１２に基づいて、車両の加速中にローギア段からハイギア段へのアップ変速を実施した際に、アクセルペダル（図示省略）の踏み戻しが行われた場合の動作を説明する。
この図１２に示す動作例では、ｔ４１の時点以前では、ローギア段であり、係合クラッチ８３を締結し、摩擦クラッチ９３は開放している。また、このとき、ドライバが図示を省略したアクセルペダルを踏み込んで車両は加速状態となっている。
【００９４】
この加速による車速Ｖの上昇により図３に示す変速線をローギア段からハイギア段側に横切ることにより、ｔ４１の時点で、アップ変速判定が成され、まず、摩擦クラッチ９３の締結側への動作が開始され、ｔ４１〜ｔ４２の期間でクラッチのガタ詰めが行われる。
【００９５】
そして、ｔ４２の時点から、摩擦クラッチ９３のスリップ締結状態によるトルク伝達が開始され、変速コントローラ２１は、係合クラッチ８３における伝達トルクが低下するのに伴い、ｔ４３の時点で、係合クラッチ８３を開放に向けて制御する。
この係合クラッチ８３の開放に向けての制御の開始により、変動量制限処理が開始され、モータトルクＴｍｏが、各上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎに制限される。
【００９６】
図１２のタイムチャートでは、ｔ４３の係合クラッチ８３の開放動作を開始した後に、ｔ４４の時点にて、アクセルペダル（図示省略）の踏み戻しが行われ、アクセル開度ＡＰＯが急に低下されている。
【００９７】
この場合、アクセル開度ＡＰＯの低下に応じて、モータトルクＴｍｏが低下される。このとき、モータトルクＴｍｏは、当初は通常時のモータ応答性により低下されるものの、その直後のｔ４４ｂの時点以降、下限値Ｔｍｏｍｉｎにより低下が制限される。
このため、モータトルクＴｍｏと摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２であって、係合クラッチ８３における伝達トルクＴｃｌ１は、ｔ４４ｂの時点で最大の下限値−ｄＴｍａｘとなり、その後、伝達トルクＴｃｌ２の変化に応じて小さくなる。
これにより、係合クラッチ８３は、ステップＳ１０２において想定している時間内に開放動作を完了し、図示のようにｔ４５の時点で開放される。
また、この係合クラッチ８３の開放は、スリーブ位置センサ２７により検出され、その時点で、変動量制限処理が終了される（Ｓ１０５→Ｓ１０６）。
【００９８】
自動変速機３は、このｔ４５の時点から、イナーシャフェーズとなり、変速コントローラ２１は、モータ回転数Ｎｍｏを、摩擦クラッチ９３の入力回転数が、変速後の出力回転数と同回転数とする変速後回転数に向けて制御する。
そして、自動変速機３は、ｔ４６の時点で、ドライバ要求トルクＴａｃに応じた出力トルクとなり、変速コントローラ２１は、モータ回転数Ｎｍｏを変速後回転数に制御し、ｔ２７の時点で、摩擦クラッチ９３を完全締結に向けて制御する。
このように、実施の形態２では、変速途中でアクセルペダル（図示省略）の踏み戻しが行われても、係合クラッチ８３の開放が適正タイミングで実施されて、比較例のように遅れることが無い。よって、比較例のような、引き込みトルクによる変速ショックの発生も抑制できる。
【００９９】
次に、図１３に基づいて、車両の加速中にハイギア段からローギア段へのダウン変速を実施した際に、アクセルペダル（図示省略）の踏み増しが行われた場合の動作を説明する。
この図１３に示す動作例では、ｔ５１の時点以前では、ハイギア段であり、係合クラッチ８３を開放し、摩擦クラッチ９３を締結している。また、このとき、ドライバが図示を省略したアクセルペダルを踏み込んで車両は加速状態となっている。
【０１００】
この加速によりドライバ要求トルクＴａｃが上昇して図３に示す変速線をハイギア段からローギア段側に横切ることにより、ｔ５１の時点で、ダウン変速判定が成され、摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２が上昇される。
さらに、ｔ５２の時点から、モータジェネレータＭＧの回転数制御を開始し、モータ回転数Ｎｍｏを、変速後モータ回転数ａｆＮｍｏに向けて制御する。
【０１０１】
そして、変速機入力回転数であるモータ回転数Ｎｍｏが変速後モータ回転数ａｆＮｍｏに達したｔ５３の時点で、電動アクチュエータ４１を駆動させる。これにより、係合クラッチ８３では、カップリングスリーブ８６が移動し、シンクロナイザリング８７とコーン部８４ｂとの間に生じる摩擦力により、伝達トルクＴｃｌ１が立ち上がり、入出力側の同期作動が開始される。
【０１０２】
この後、トルク伝達経路を、摩擦クラッチ９３から係合クラッチ８３へ掛け替えて変速を終了するが、この動作例では、係合クラッチ８３の締結途中のｔ５４の時点で、ドライバによるアクセルペダル（図示省略）の踏み増しが行われている。
【０１０３】
この場合、係合クラッチ８３の締結途中では、変動量制限処理によりモータトルクＴｍｏに対して上限値Ｔｍｏｍａｘが設定されているため、アクセルペダル（図示省略）の踏み増しに伴うモータトルクＴｍｏの上昇は、上限値Ｔｍｏｍａｘにより制限される。
【０１０４】
したがって、モータトルクＴｍｏと摩擦クラッチ９３の伝達トルクＴｃｌ２との差ｄＴｍｏ−ｃｌ２は、図示のように上限値ｄＴｍａｘ以下に制限され、係合クラッチ８３の係合が確実に実行され、ｔ５５の時点で締結が完了する。
そして、この締結が完了した時点（ｔ５６）以降は、モータトルクＴｍｏに対する制限が解除され、アクセルペダルの踏み増しに応じてモータトルクＴｍｏが上昇される。また、ｔ５５〜ｔ５６の時点で、摩擦クラッチ９３が開放される。
【０１０５】
（実施の形態３）
実施の形態３は、係合クラッチ８３の開放作動時の開放判定の他の例である。
以下に、図１４のフローチャートに基づいて、実施の形態３における変動量制限制御時の開放判定について説明する。
実施の形態３では、ステップＳ３０１にて係合クラッチ８３を開放動作させると判定された場合には、ステップＳ１０２に進んで予測される変動量を算出し、ステップＳ１０３にてモータトルクＴｍｏの上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎを算出し、モータトルクＴｍｏをこれら上下限値Ｔｍｏｍａｘ，Ｔｍｏｍｉｎに制限にする。
【０１０６】
そして、ステップＳ３０４では、係合クラッチ８３における入出力差回転に基づいて、この入出力差回転が予め設定された開放を示す閾値を超えたか否かにより、開放判定を行い、係合クラッチ８３の開放動作を完了する（Ｓ３０５）。
なお、係合クラッチ８３の入力回転数は、モータ回転数センサ２９が検出するモータ回転数とする。また、係合クラッチ８３の出力回転数は、車速センサ２２により得られる車速Ｖに基づいて得られる変速機出力回転数Ｎｏｕｔにギア比を積算した回転数により得られる。
【０１０７】
次に、実施の形態４の効果を説明する。
すなわち、実施の形態４では、上記のａ）〜ｃ），ｅ）ｆ）の効果に加え、下記のｇ）の効果を奏する。
【０１０８】
ｇ）実施の形態４の車両の変速制御装置では、
係合クラッチ８３の入力回転数及び出力回転数を検出する回転数検出手段としてのモータ回転数センサ２９及び車速センサ２２を備え、
変動量制限部（図１４のフローチャートの処理を実行する構成）は、前記入力回転数と前記出力回転数との差に基づいて、係合クラッチ８３の開放動作の完了判定を行なうことを特徴とする。
このため、早期、かつ、正確に係合クラッチ８３の開放を検出することができる。  したがって、加速時など、ドライバの操作に対する応答性を高めることが可能である。
すなわち、スリーブ位置センサ２７による検出では、機械的な構成の製造ばらつき及び組付ばらつきによるアソビ成分を有しており、その分、判定遅れが生じる。あるいは、この判定遅れを無くすように設定した場合、逆に、開放前に開放と検出する誤検出が生じるおそれがある。それに対して、係合クラッチ８３の入出力回転差に基づく判定を行うことにより、実際に開放状態となったことを、早期に確実に検出することができる。
【０１０９】
以上、本発明の車両の変速制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１１０】
実施の形態では、本発明の車両の変速制御装置を、原動機としてモータジェネレータのみ備えた電気自動車に適用した例を示した。しかし、本発明の車両の変速制御装置は、原動機としてエンジンとモータジェネレータを備えたハイブリッド車両や、原動機としてエンジンのみを備えたエンジン車両にも適用することもできる。よって、実施の形態では、トルク制御対象の原動機としてモータジェネレータを示したが、これに限定されず、エンジンを制御対象とすることもできる。
【０１１１】
ここで、原動機としてエンジンと２つのモータジェネレータを備えたハイブリッド車両としては、図１５に示すように、実施の形態１にて示した駆動系に、エンジン１、発電用モータジェネレータＭＧ１、動力分配装置２を加えたものとしてもよい。
なお、動力分配装置２は、リングギアＲＧと、サンギアＳＧと、ピニオンＰＧを支持するキャリアＰＣと、を有するシングルピニオン型遊星歯車により構成されている。リングギアＲＧには、変速機出力軸７に固定されたギア９２に噛み合わされている。キャリアＰＣには、エンジン出力軸４が接続されている。サンギアＳＧには、発電用モータジェネレータＭＧ１のモータ出力軸５が接続されている。すなわち、動力分配装置２は、発電用モータジェネレータＭＧ１（サンギアＳＧ）の回転速度と、エンジン１（キャリアＰＣ）の回転速度と、が決まると、リングギアＲＧ（高速段ギア対９０のギア９２）の回転速度が自動的に決まる無段変速機能を有する。
そして、駆動用モータジェネレータＭＧ２は、発電用モータジェネレータＭＧ１が発電した電力を使って駆動し、変速機入力軸６から自動変速機３を介して変速機出力軸７へ出力する。また、動力分配装置２からの出力トルクと、自動変速機３からの出力トルクとが、変速機出力軸７にて合成される。なお、発電用モータジェネレータＭＧ１は、主としてジェネレータとして発電用に使用するが、走行状況によっては駆動用モータとして使用してもよい。
【０１１２】
加えて、実施の形態では、変速機として、ハイギア段とローギア段の２段変速を行う自動変速機を示した。しかし、変速機としては、複数の変速段を有する変速機であれば、３段以上の変速機であってもよい。この場合、係合クラッチの締結／開放時に、開放／締結される摩擦クラッチとしては、アップシフト時と、ダウンシフト時とで、異なる摩擦クラッチを制御対象とすることもできる。
また、 実施の形態では、締結要素を締結させるアクチュエータとして、電動のものを示したが、アクチュエータは、電動に限られず、油圧により駆動するものなど他のアクチュエータを用いることができる。
また、実施の形態では、係合クラッチでは、カップリングスリーブが、原動機（モータ）側から入力されるクラッチハブと常時噛み合って、変速機出力軸側のクラッチギアと噛み合い位置と非噛み合い位置とに移動するものとして説明したが、この噛み合い状態は逆とすることもできる。すなわち、カップリングスリーブは、変速機出力軸側のクラッチギアと常時噛み合い、原動機側から入力されるクラッチハブに対して、噛み合い位置と非噛み合い位置とに移動するようにしてもよい。
また、実施の形態では、変動量制限部は、変動量制限処理において、変速機の入力トルクと摩擦クラッチの伝達トルクとの差の変動量を、予め設定された変動量の範囲内に制限するのにあたり、入力トルクであるモータトルクを制御する例を開示したが、これに限定されず、伝達トルクも可変制御により制限してもよい。この場合、制御自由度が向上する。
また、実施の形態では、変速機の入力トルクと摩擦クラッチの伝達トルクとの差の変動量の上下限値を、ドライバの操作（ドライバ要求トルク）に応じて可変とした例を示したが、一定値を用いるようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１１３】
１    エンジン（原動機）
３    自動変速機
１４  駆動輪
２１  変速コントローラ（変速制御装置：変動量制限部）
２２  車速センサ（回転数検出手段）
２７  スリーブ位置センサ
２９  モータ回転数センサ（回転数検出手段）
４１  電動アクチュエータ
４２  電動アクチュエータ
８３  係合クラッチ
８４  クラッチギア（同期機構）
８４ｂ      コーン部（同期機構）
８６  カップリングスリーブ（同期機構）
８７  シンクロナイザリング（同期機構）
９３  摩擦クラッチ
ｄＴｍａｘ  （変動量の範囲の）上限値
ｄＴｍｏ−ｃｌ２  差
ＭＧ  モータジェネレータ
ＭＧ２      駆動用モータジェネレータ
Ｔｃｌ２    （摩擦クラッチの）伝達トルク
Ｔｍｏ      モータトルク
Ｔｍｏｍａｘ      （モータトルクの）上限値
Ｔｍｏｍｉｎ      （モータトルクの）下限値
Ｔｏｕｔ    （自動変速機の）出力トルク
Ｎｏｕｔ    変速機出力回転数
Ｖ    車速
【図１】
2014173672.tif 000003
【図２】
2014173672.tif 000004
【図３】
2014173672.tif 000005
【図４】
2014173672.tif 000006
【図５】
2014173672.tif 000007
【図６】
2014173672.tif 000008
【図７】
2014173672.tif 000009
【図８】
2014173672.tif 000010
【図９】
2014173672.tif 000011
【図１０】
2014173672.tif 000012
【図１１】
2014173672.tif 000013
【図１２】
2014173672.tif 000014
【図１３】
2014173672.tif 000015
【図１４】
2014173672.tif 000016
【図１５】
2014173672.tif 000017