(57)【要約】【課題】本発明は、チェンジアームの操作性を高めることができる鞍乗型車両の変速操作装置を提供することを課題とする。【解決手段】変速操作装置に、変速機軸３７から延びて連結穴６０を有するシフトアーム４１と、このシフトアーム４１に対向配置され、一端が車体に支軸４３により回動可能に軸支され他端にペダル４７が取付けられ連結穴６０に挿入される係合片５０を有するチェンジアーム４２とが備えられている。連結穴６０は、ペダル４７を踏込んだときに係合片５０が摺接する第１摺接面６３と、ペダル４７を押上げたときに係合片５０が摺接する第２摺接面６４とを有し、支軸４３から第１摺接面６３までの距離は、支軸４３から第２摺接面６４までの距離とは異なるようにした。【選択図】図４
2014184938.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機に設けられる変速機軸（３７）と、この変速機軸（３７）から延びて連結穴（６０）又は係合片（５０）を有するシフトアーム（４１）と、このシフトアーム（４１）に対向配置され、一端が車体に支軸（４３）により回動可能に軸支され他端にペダル（４７）が取付けられ前記連結穴（６０）に挿入される係合片（５０）又は前記係合片（５０）が挿入される前記連結穴（６０）を有するチェンジアーム（４２）とが備えられ、ペダル（４７）にかけた操作力が前記チェンジアーム（４２）から前記シフトアーム（４１）へ伝達されるようにした鞍乗型車両の変速操作装置において、
前記係合片（５０）は、第１係合片（５１）と、第２係合片（５２）とからなり、
前記連結穴（６０）は、前記ペダル（４７）を踏込んだときに前記第１係合片（５１）が摺接する第１摺接面（６３）を有する第１連結穴（６１）と、前記ペダル（４７）を押上げたときに前記第２係合片（５２）が摺接する第２摺接面（６４）を有する第２連結穴（６２）とからなり、
ペダル操作時に、前記支軸（４３）から前記第１係合片（５１）と前記第１摺接面（６３）とが当接する当接位置までの距離は、前記支軸（４３）から前記第２係合片（５２）と前記第２摺接面（６４）とが当接する当接位置までの距離と異なるようにしたことを特徴とする鞍乗型車両の変速操作装置。
【請求項２】
前記第２係合片（５２）は、前記第１係合片（５１）に比べ前記ペダル（４７）から離れて配置され、
前記シフトアーム（４１）の長手方向中心線（Ｃ）に対して、前記第１連結穴（６１）及び前記第２連結穴（６２）は、左右に配置され、
前記ペダル（４７）踏込操作時に、前記第１係合片（５１）が前記第１連結穴（６１）に操作力を伝達し、
前記ペダル（４７）押上操作時に、前記第２係合片（５２）が前記第２連結穴（６２）に操作力を伝達することを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両の変速操作装置。
【請求項３】
前記第１連結穴（６１）及び前記第２連結穴（６２）は、長円形状に形成され、この長円形状は、前記第１摺接面（６３）と前記第２摺接面（６４）を形成する摺接部（５３）と、ペダル操作時、他方の係止片の摺接による軌跡を逃げるための逃げ部（６５）とを有する異形長円であることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両の変速操作装置。
【請求項４】
前記変速機軸（３７）に近い側に設けられる前記第１連結穴（６１）に、その一部が前記シフトアーム（４１）の長手方向中心線の反対側に入り込むようにした逃げ部（６５）が形成されていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両の変速操作装置。
【請求項５】
前記第１係合片（５１）及び前記第２係合片（５２）は、変速操作時に、前記第１連結穴（６１）及び前記第２連結穴（６２）に当接する一側の部分を幅狭とし、反対側の他側を幅広としたことを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両の変速操作装置。
【請求項６】
前記シフトアーム（４１）は、前記チェンジアーム（４２）に対し車幅方向内側に位置し、前記第１連結穴（６１）及び前記第２連結穴（６２）は、前記シフトアーム（４１）に設けられ、
前記第１係合片（５１）及び前記第２係合片（５２）は、前記チェンジアーム（４２）に設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の鞍乗型車両の変速操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両の変速操作装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速機軸を駆動するシフトアームと、乗員が操作力を付与するチェンジアームと、チェンジアームに付与した操作力をシフトアームへ伝達するリンクプレートとを有する鞍乗型車両の変速操作装置が知られている（例えば、特許文献１（第２図、第３図）参照。）。
【０００３】
特許文献１の第２図及び第３図に示すように、変速機軸（３４）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。要素名は変更した。以下同じ。）にシフトアーム（６１）が軸支され、車体側にペダル（５４）を有するチェンジアーム（５１）が軸支され、このチェンジアーム（５１）とシフトアーム（６１）の間にピン（６４、６３）を介してリンクプレート（６１）が渡され、ペダル（５４）に付与した操作力がチェンジアーム（５１）からシフトアーム（６１）へ伝達されるようにした鞍乗型車両の変速操作装置が記載されている。
【０００４】
特許文献１の技術では、乗員がペダル（５４）を踏込む操作と押上げる操作とで、操作に必要な力は同じである。ペダル押上操作は、足先を上方に蹴り上げる操作を伴い、ペダル踏込操作は、足先を下方に踏込む操作を伴う。ペダル押上操作は、ペダル踏込操作に比べると、力が入り難く、ペダルの押上げ、押下げ時に、ペダルの操作力を調整したいという要望があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭５９−１３０７９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、チェンジアームの操作性を高めることができる鞍乗型車両の変速操作装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、変速機に設けられる変速機軸と、この変速機軸から延びて連結穴又は係合片を有するシフトアームと、このシフトアームに対向配置され、一端が車体に支軸により回動可能に軸支され他端にペダルが取付けられ連結穴に挿入される係合片又は係合片が挿入される連結穴を有するチェンジアームとが備えられ、ペダルにかけた操作力がチェンジアームからシフトアームへ伝達されるようにした鞍乗型車両の変速操作装置において、連結穴は、ペダルを踏込んだときに第１係合片が摺接する第１摺接面を有する第１連結穴と、ペダルを押上げたときに係合片が摺接する第２摺接面を有する第２連結穴とからなり、ペダル操作時に、支軸から第１係合片と第１摺接面とが当接する当接位置までの距離は、支軸から第２係合片と第２摺接面とが当接する当接位置までの距離と異なるようにしたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明では、第２係合片は、第１係合片に比べペダルから離れて配置され、シフトアームの長手方向中心線に対して、第１連結穴及び第２連結穴は、左右に配置され、ペダル踏込操作時に、第１係合片が第１連結穴に操作力を伝達し、ペダル押上操作時に、第２係合片が第２連結穴に操作力を伝達することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明では、第１連結穴及び第２連結穴は長円形状に形成され、この長円形状は、第１摺接面と第２摺接面を形成する摺接部と、ペダル操作時、他方の係止片の摺接による軌跡を逃げるための逃げ部とを有する異形長円であることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明では、変速機軸に近い側に設けられる第１連結穴に、その一部がシフトアームの長手方向中心線の反対側に入り込むようにした逃げ部が形成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明では、第１係合片及び第２係合片は、変速操作時に、第１連結穴及び第２連結穴に当接する一側の部分を幅狭とし、反対側の他側を幅広としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明は、シフトアームは、チェンジアームに対し車幅方向内側に位置し、第１連結穴及び第２連結穴は、シフトアームに設けられ、第１係合片及び第２係合片は、チェンジアームに設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、連結穴は、ペダルを踏込んだときに第１係合片が摺接する第１摺接面を有する第１連結穴と、ペダルを押上げたときに係合片が摺接する第２摺接面を有する第２連結穴とからなり、ペダル操作時に、支軸から第１係合片と第１摺接面とが当接する当接位置までの距離は、支軸から第２係合片と第２摺接面とが当接する当接位置までの距離と異なっている。
【００１４】
足先を上方に蹴り上げる操作を伴うペダル押上操作は、ライダーが体重をかけ易い足先を下方に踏込む操作を伴うペダル踏込操作に比べると、力が入り難く操作し難い場合がある。本発明において、支軸からペダルを押し上げたときに第２係合片と第２摺接面とが当接する当接位置までの距離を、支軸からペダルを踏込んだときに第１係合片と第１摺接面とが当接する当接位置までの距離に比べて小さくすれば、押上操作は、力の入れ易いペダル踏込操作よりも小さな操作力で済む。従って、ペダル押上操作にかける操作力とペダル踏込操作にかける操作力が同じであるときに比べ、チェンジアームの操作性を高めることができる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、第１連結穴及び第２連結穴は、シフトアームの長手方向中心線に対して、左右に配置されているので、シフトアームの長手方向に沿って第１連結穴と第２連結穴とが配置される場合に比べ、チェンジペダルの長手方向長さを短くできる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、変速機軸に近い側に設けられる第１連結穴に、逃げ部が形成されている。チェンジアームに取付けられる第１係合片と第２係合片のうちで、チェンジアームの回動支点から遠い側に設けられる第１係合片は、近い側の第２係合片に比べ回動軌跡が長い。このような回動軌跡の長い第１係合片が、変速機軸に近い側に設けられる第１連結穴に設けた逃げ部に入ることで、チェンジアームの回動角度を十分に確保することができる。
【００１７】
請求項４に係る発明では、変速機軸に近い側に設けられる第１連結穴に、その一部がシフトアームの長手方向中心線の反対側に入り込むようにした逃げ部が形成されている。チェンジアームに取付けられる第１係合片と第２係合片のうちで、チェンジアームの回動支点から遠い側に設けられる第１係合片は、近い側の第２係合片に比べ回動軌跡が長い。このような回動軌跡の長い第１係合片が、変速機軸に近い側に設けられる第１連結穴に設けた逃げ部に入ることで、チェンジアームの回動角度を十分に確保することができる。
【００１８】
請求項５に係る発明では、第１係合片及び第２係合片は、変速操作時に、第１連結穴及び第２連結穴に当接する一側の部分を幅狭とし、反対側の他側を幅広とした。連結穴に占める係合片の面積を大きくすることで、当接する側と反対側の他側の幅が同じ幅である場合に比べ、連結穴に砂や石等の異物の侵入を抑制することができる。
【００１９】
請求項６に係る発明では、シフトアームは、チェンジアームに対し車幅方向内側に位置し、第１係合片及び第２係合片は、チェンジアームに設けた。すなわち、第１係合片及び第２係合片は、車幅方向内方に突出しているので、ペダル操作時に、突出片が邪魔になり難い。加えて、変速操作装置回りの外観性が損なわれる心配もない。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の要部拡大図であって、自動二輪車の変速操作装置の側面図である。
【図３】自動二輪車の変速操作装置の平面図である。
【図４】自動二輪車の変速操作装置の構成図及び作用説明図である。
【図５】自動二輪車の変速操作装置の原理図である。
【図６】実施例２に係る自動二輪車の変速操作装置の構成及び作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。
【実施例１】
【００２２】
先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端に設けたヘッドパイプ１２に、ハンドル１３と一体化され前輪１５を支えるフロントフォーク１４が操向可能に支持され、車体フレーム１１の長手方向中間部から後輪１６を支えるスイングアーム１８が後方へ延ばされ、スイングアーム１８と車体フレーム１１の間にクッションユニット１９が渡され、車体フレーム１１にエンジン２１が懸架され、このエンジン２１の上方にて車体フレーム１１に燃料タンク２２が上方から取付けられ、この燃料タンク２２の後方にて車体フレーム１１に乗員シート２３が上方から取付けられ、この乗員シート２３に乗員が跨って乗車する鞍乗型車両である。
【００２３】
エンジン２１は、クランクケース２６と、このクランクケース２６の上面２６ａに取付けられるシリンダ部２７とを有する。クランクケース２６には、変速機部２８が内蔵されている。このシリンダ部２７の後壁２７ｂに吸気系３１が接続され、シリンダ部２７の前壁２７ａから排気系３２が延ばされている。
【００２４】
クランクケース２６の左側壁３６に、回動操作によって変速機部２８の変速操作を行う変速機軸３７が車幅方向外方へ延ばされている。次図にて、この変速機軸３７を含む変速操作部４０について詳細に説明する。
【００２５】
図２に示すように、変速機部２８に変速機軸３７が設けられ、この変速機軸３７から車両斜後ろ下方へシフトアーム４１が延び、変速機軸３７の車両後方にて車体フレーム１１（図１参照）側に支軸４３が設けられ、支軸４３に回動自在にチェンジアーム４２が挿嵌されると共に、このチェンジアーム４２は、車両略前方に延びている。チェンジアーム４２は、車両側方から見たときに、前記シフトアーム４１とその一部が重なるように配置され、前記支軸４３を一端４５とするとき、チェンジアーム４２の他端４６に、乗員のつま先を上方又は下方から当てることができるペダル４７が車幅方向外方に延びるようにして取付けられている。また、支軸４３から乗員が足を置く足置き４４が車幅方向外方へ延ばされている。
【００２６】
次に、シフトアームとチェンジアームとをつなぐ連結穴及び係合片等について説明する。
図３に示すように、チェンジアーム４２とシフトアーム４１は、ともに板状部材であり、それらは互いに対向配置されている。シフトアーム４１は、チェンジアーム４２に対し車幅方向内側に位置する。また、第１連結穴６１及び第２連結穴６２は、シフトアーム４１に設けられ、第１係合片５１及び第２係合片５２は、チェンジアーム４２に設けられている。なお、第１連結穴及び第２連結穴をチェンジアームに設け、第１係合片及び第２係合片をシフトアームに設けることは差し支えない。
【００２７】
板状のチェンジアーム４２は、その長手方向中間部に、車幅方向内方へ突設される棒状の係合片５０が突設され、板状のシフトアーム４１は、係合片５０が挿入される連結穴６０が開けられている。係合片５０は、第１係合片５１と、この第１係合片５１に比べてペダル４７から離れて配置されている第２係合片５２とからなる。
【００２８】
一方、シフトアーム４１には、係合片５０が挿入される連結穴６０が設けられている。連結穴６０は、第１係合片５１が挿入される第１連結穴６１と、第２係合片５２が挿入される第２連結穴６２とからなり、上記係合片５０が連結穴６０の内壁に当たり押すことで、ペダル４７に付与した操作力がチェンジアーム４２からシフトアーム４１を介して変速機軸３７へ伝達されるようにした。
【００２９】
図４（ａ）は、係合片と連結穴の構成図及びペダルを踏込操作したときの作用説明図であり、図４（ｂ）は、ペダルを押上操作したときの作用説明図である。
【００３０】
図４（ａ）に示すように、シフトアーム４１の長手方向中心線Ｃに対して、第１連結穴６１及び第２連結穴６２は、左右にオフセット配置されている。第１連結穴６１は、ペダル４７を踏込んだときに第１係合片５１が摺接する第１摺接面６３を有し、第２連結穴６２は、ペダル４７を押上げたときに第２係合片５２が摺接する第２摺接面６４を有する。そして、ペダル４７の踏込操作時に、第１係合片５１が第１連結穴６１に操作力を伝達し、ペダル４７の押上操作時に、第２係合片５２が第２連結穴６２に操作力を伝達する。ここで、支軸４３から第１摺接面６３までの距離は、支軸から第２摺接面６４までの距離とは異なるようにした。具体的には、支軸４３から第１係合片５１と第１摺接面６３とが当接する当接位置までの距離は、支軸４３から第２係合片５２と第２摺接面６４とが当接する当接位置までの距離に比べ短くなるように設定した。さらに、第１摺接面６３と、第２摺接面６４とは、車両側面視で、異なる角度θをもって延びるようにした。
【００３１】
また、第１連結穴６１と第２連結穴６２は、シフトアーム４１の長手方向中心線Ｃに対して左右に配置される。加えて、変速機軸３７に近い側に設けられる第１連結穴６１には、その一部がシフトアーム４１の長手方向中心線の反対側に入り込むようにした逃げ部６５が形成されている。また、第２連結穴６２にも、逃げ部６６が形成されている。
【００３２】
次に、ペダルの回動を支持する支軸からの距離が異なる位置でチェンジアームからシフトアームに操作力を作用させることで、ペダル踏込みに必要な操作力に比べてペダル押上げに必要な操作力を小さくできることについて説明する。
【００３３】
図５（ａ）は、ペダル踏込操作をするときに、変速操作に必要な踏込み力Ｆ１を加え、変速機軸３７に時計回りの回転力をかけることを説明する原理図であり、図５（ｂ）は、ペダル押上操作をするときに、変速操作に必要な押上げ力Ｆ２を加え変速機軸３７に反時計回りの回転力をかけることを説明する原理図である。
【００３４】
図５（ａ）に示すように、図２に示されている位置にあるチェンジアーム４２のペダル４７に踏込み力Ｆ１をかけ、チェンジアーム４２を揺動させるとき、支軸４３を回動支点に、チェンジペダル４７には、Ｔ１＝（Ｆ１×Ｌ１）というトルクがかかる。このトルクＴ１に対応するトルクが係合片５０に作用し、変速機軸３７を時計方向に回動させる。係合片５０にかかる力をＷとするとき、チェンジペダル４７にかかるトルクと係合片５０に作用するトルクの関係は次式で示される。
Ｆ１×Ｌ１＝Ｗ×ｍ１                        （１）
【００３５】
図５（ｂ）に示すように、図２に示されている位置にあるチェンジアーム４２のペダル４７に押上げ力Ｆ２をかけ、チェンジアーム４２を揺動させるとき、支軸４３を回動支点に、チェンジペダル４７には、Ｔ２＝（Ｆ２×Ｌ１）というトルクがかかる。このトルクＴ１に対応するトルクが係合片５０に作用し、変速機軸３７を反時計方向に回動させる。係合片５０にかかる力をＷとするとき、チェンジペダル４７にかかるトルクと係合片５０に作用するトルクの関係は次式で示される。
Ｆ２×Ｌ１＝Ｗ×ｍ２                        （２）
【００３６】
なお、変速機軸３７を時計方向に回転させる力Ｗと、変速機軸３７を反時計方向に回転させる力Ｗとは、向きは反対であるがその大きさは同じである。また、係合片に加わる力の向きは無視できるものとする。
【００３７】
ここで、（１）式を（２）式で除すると、次式で示される。
（Ｆ１／Ｆ２）＝（ｍ１／ｍ２）              （３）
【００３８】
ここで、ｍ１＞ｍ２であるから、Ｆ１＞Ｆ２となることが説明される。すなわち、本発明によれば、変速機軸３７の押上げに必要な力Ｆ２は、変速機軸３７の踏込みに必要な力Ｆ１よりも小さい力で済む（Ｆ１＞Ｆ２）ことが説明された。
【００３９】
以上に述べた鞍乗型車両の変速操作装置の作用を次に述べる。
図２、図４（ａ）及び図４（ｂ）において、連結穴６０を構成する第１連結穴６１、第２連結穴６２は、ペダル４７を踏込んだときに係合片５０を構成する第１係合片５１が摺接する第１摺接面６３と、ペダル４７を押上げたときに係合片５０を構成する第２係合片５２が摺接する第２摺接面６４とを有し、チェンジアーム４２の支軸４３から第１摺接面６３までの距離と支軸４３から第２摺接面６４までの距離は異なっている。すなわち、チェンジアーム４２の支軸４３から第１係合片５１までの距離ｍ１は、チェンジアーム４２の支軸４３から第２係合片５２までの距離ｍ２よりも長く設定される（ｍ２＜ｍ１）。
【００４０】
図４（ｂ）において、足先を上方に蹴り上げる操作を伴うペダル押上操作は、足先を下方に踏込む操作を伴うペダル踏込操作に比べると、重力に逆らった操作となるため、力が入り難く操作し難くなる場合がある。
【００４１】
支軸４３からペダル４７を押し上げたときに係合片５０を構成する第２係合片５２が摺接する第２摺接面６４までの距離ｍ２を、支軸４３からペダル４７を踏込んだときに係合片５０が摺接する第１摺接面６３までの距離ｍ１に比べて小さく（ｍ２＜ｍ１）すれば、押上操作は、力の入れ易いペダル踏込操作よりも小さな操作力で済む。従って、ペダル押上操作にかける操作力とペダル踏込操作にかける操作力が同じであるときに比べ、チェンジアーム４２の操作性を高めることができる。
【００４２】
図４（ｂ）を併せて参照し、チェンジアーム４２には、ペダル踏込操作時に、第１連結穴６１へ操作力を伝達する第１係合片５１を設け、ペダル押上操作時に、第２連結穴６２へ操作力を伝達する第２係合片５２を設けた。このように、押上操作時に用いられる第１係合片５１と第１連結穴６１と、踏込操作時に用いられる第２係合片５２と第２連結穴６２とを設けた。すなわち、専用の係合片と専用の連結穴を設けたので、円滑なシフトチェンジ操作が可能になる。
【００４３】
また、シフトアーム４１の長手方向中心線Ｃに対して、左右に配置されている第１連結穴６１及び第２連結穴６２であれば、シフトアーム４１の長手方向に沿って第１連結穴６１と第２連結穴６２とを配置した場合に比べ、チェンジペダル４７の長手方向長さを短くできる。
【００４４】
さらに、チェンジアーム４２に取付けられる第１係合片５１と第２係合片５２のうちで、チェンジアーム４２の回動支点（支軸４３）から遠い側に設けられる第１係合片５１は、支軸４３から近い側の第２係合片５２に比べ回動軌跡が長い。このような回動軌跡の長い第１係合片５１が第１連結穴６１に設けた逃げ部６５に入ることで、チェンジアーム４２の回動角度を十分に確保することができる。
【実施例２】
【００４５】
図６（ａ）は、第２実施例に係る係合片と連結穴の構成を説明する図であり、図６（ｂ）は、第２実施例に係るペダルを踏込操作したときの作用説明図であり、図６（ｃ）は、第２実施例に係るペダルを押上操作したときの作用説明図である。
【００４６】
図６（ａ）に示すように、シフトアーム４１に設けられる第１連結穴６１は、ペダル４７を踏込んだときに第１係合片５１が摺接する第１摺接面６３を有し、シフトアーム４１に設けられる第２連結穴６２は、ペダル４７を押上げたときに係合片が摺接する第２摺接面６４を有する。そして、ペダル４７の踏込操作時に、第１係合片５１が第１連結穴６１に操作力を伝達し、ペダル４７の押上操作時に、第２係合片５２が第２連結穴６２に操作力を伝達する。ここで、支軸４３から第１摺接面６３までの距離は、支軸から第２摺接面６４までの距離とは異なるようにした。図中、第１連結穴６１には、ペダル操作時、他方の係止片（第２係合片５２）の摺接による軌跡を逃げる逃げ部６５が形成されている。
【００４７】
詳細には、支軸４３から第１摺接面６３に接する第１係合片５１までの距離（ｍ１）は、支軸４３から第２摺接面６４に接する第２係合片５２までの距離（ｍ２）に比べ短くなるように設定されている（ｍ１＜ｍ２）。なお、第１摺接面６３と、第２摺接面６４とは、車両側面視で、互いに異なる角度になるように設定することは差し支えない。
【００４８】
さらに、第１係合片５１及び第２係合片５２は、変速操作時に、第１連結穴６１及び第２連結穴６２に当接する一側の部分を幅狭ｗ１１、ｗ１２とし、反対側の他側を幅広ｗ２１、ｗ２２（ｗ１１＜ｗ２１、ｗ１２＜ｗ２２）とした。その他の構成及び作用に実施例１と大きく異なる点はない。
【００４９】
図６（ｂ）に示すように、ペダル踏込操作をしたときに、第１係合片５１が第１摺接面６３にその幅狭の部分７１が当接している。作用については、実施例１と同様なものであり説明を省略する。
【００５０】
図６（ｃ）に示すように、ペダル押上操作をしたときに、第２係合片５２が第２摺接面６４にその幅狭の部分７２が当接している。作用については、実施例１と同様なものであり説明を省略する。
【００５１】
図６（ａ）〜（ｃ）を併せて参照し、第１係合片５１及び第２係合片５２は、変速操作時に、第１連結穴６１及び第２連結穴６２に当接する一側の部分を幅狭とし、反対側の他側を幅広とした（ｗ１１＜ｗ２１、ｗ１２＜ｗ２２）。連結穴６０に占める係合片５０の面積を大きくすることで、当接する側の幅と反対側の他側の幅とが同じ幅である場合に比べ、連結穴６０に砂や石等の異物の侵入を抑制することができる。
【００５２】
尚、本発明に係る鞍乗型車両の変速操作装置は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗型車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、乗員が足で変速操作を行うペダルを有する自動二輪車の変速操作装置に好適である。
【符号の説明】
【００５４】
３７…変速機軸、４１…シフトアーム、４２…チェンジアーム、４３…支軸、４７…ペダル、５０…係合片、５１…第１係合片、５２…第２係合片、５３…摺接部、６０…連結穴、６１…第１連結穴、６２…第２連結穴、６３…第１摺接面、６４…第２摺接面、６５…逃げ部、Ｃ…シフトアームの長手方向中心線。
【図１】
2014184938.tif 000003
【図２】
2014184938.tif 000004
【図３】
2014184938.tif 000005
【図４】
2014184938.tif 000006
【図５】
2014184938.tif 000007
【図６】
2014184938.tif 000008