(57)【要約】      （修正有）【課題】高圧ＥＧＲと低圧ＥＧＲとを切替え可能なエンジンの吸気制御システムにおいて、ＥＧＲの導入効率を向上できる吸気制御システムを提供する。【解決手段】エンジン１０に空気を導入する吸気管１１と、エンジンで発生した燃焼ガスを排気する排気管１２と、エンジンに導入される空気を清浄化する空気清浄装置１８と、該空気清浄装置により清浄され吸気管を介してエンジンへ送る空気を圧縮する空気圧縮装置１６と、エンジン内へ噴射する燃料の量およびエンジンへ導入する吸気量を制御する制御手段３０とを備えたエンジンの吸気制御システムにおいて、排気管より排気される排気ガスの一部を、空気清浄装置と空気圧縮装置との間に設けられた吸気通路に還流させる第１還流通路２２を設けるとともに、吸気通路と第１還流通路との接続部には吸気制御弁２５を設け、制御手段よりエンジンの運転状態に応じて吸気制御弁を制御するようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに空気を導入する吸気管と、前記エンジンで発生した燃焼ガスを排気する排気管と、エンジンに導入される空気を清浄化する空気清浄装置と、該空気清浄装置により清浄され前記吸気管を介して前記エンジンへ送られる空気を圧縮する空気圧縮装置と、前記エンジン内へ噴射する燃料の量および前記エンジンへ導入する吸気量を制御する制御手段とを備えたエンジンの吸気制御システムであって、
前記排気管より排気される排気ガスの一部を、前記空気清浄装置と前記空気圧縮装置との間に設けられた吸気通路に還流させる第１還流通路と、
前記吸気通路と前記第１還流通路との接続部に設けられた吸気制御弁と、
を備え、前記制御手段は前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気制御弁を制御することを特徴とするエンジンの吸気制御システム。
【請求項２】
前記第１還流通路には排気ガスの還流を制御可能な第１制御弁が設けられ、前記制御手段は前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気制御弁および前記第１制御弁を制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気制御システム。
【請求項３】
前記吸気管と前記排気管との間には、排気ガスの一部を前記吸気管へ還流する第２還流通路と、該第２還流通路を介して前記吸気管へ還流させる排気ガスの還流を制御可能な第２制御弁とが設けられ、前記制御手段は前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気制御弁、前記第１制御弁および第２制御弁を制御することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの吸気制御システム。
【請求項４】
アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、前記エンジンに導入される吸気の圧力を検出する圧力センサと、前記エンジンの回転数を検出する回転数センサとを備え、前記制御手段は、前記圧力センサおよび回転数センサからの信号と前記アクセル開度センサからの信号に応じて決定される燃料噴射量に基づいて前記エンジンの運転状態を判定することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの吸気制御システム。
【請求項５】
前記吸気制御弁は、球面状のボアと該ボアに対応した弁体とを有し、前記弁体の角度を調整することによって、前記空気清浄装置からの空気を通過させる全開状態と、通過する空気を絞る状態と、前記第１還流通路の出口側においてベンチュリー効果によって通過する空気の流速を高めて排気ガスを引き込む状態とを生成可能であることを特徴とする請求項４に記載のエンジンの吸気制御システム。
【請求項６】
前記空気圧縮装置は前記排気管を介して排出される排気ガスのエネルギを駆動力として前記吸気通路からの空気を圧縮するように構成され、前記空気圧縮装置の下流側に排気ガスの浄化装置が設けられていることを特徴とする請求項５に記載のエンジンの吸気制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関例えばディーゼルエンジンの吸気制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関からの排気中に含まれるＮＯｘの量を低減する技術として、排気の一部を吸気通路へ還流させるＥＧＲ（排気再循環）システムが知られている。ところで、ディーゼルエンジンはその構造上、基本的にはスロットルバルブを必要としない。しかし、現在の排ガス規制をクリアするために、ＥＧＲ（排気再循環）やＶＮＴ（可変ノズル）ターボなどの各種デバイスが導入されている。そして、それらのデバイスの機能（特にＥＧＲ）を高めるため、吸気系にスロットルバルブを設定することが行われている。
【０００３】
従来、ターボ過給機を備えた自動車エンジンにおいて、ターボ過給機の上流側の吸気通路にＥＧＲ通路を連通し、ＥＧＲ通路と吸気通路の連通部に、球面状のボアを有するバルブを設けるようにした技術が開示されている（例えば特許文献１）。また、高圧ＥＧＲと低圧ＥＧＲの２系統のＥＧＲを設け、エンジンの運転状態に応じてバルブを制御して、高圧ＥＧＲと低圧ＥＧＲを切り替え、あるいは併用するようにした技術が開示されている（例えば特許文献２，３）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１１−５０８８４９号公報
【特許文献２】特許第４７３７３３５号公報
【特許文献３】特表２００９−５４２９７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１には、ターボ過給機の上流側のＥＧＲ通路と吸気通路の連通部に、球面状のボアを有するバルブを設けるようにした技術が開示されている。しかし、このバルブは、吸気通路上流側（エアクリーナ側）に偏奇してバルブを配設したものではない。また、バルブをエンジンの運転状態に応じて制御することも開示していない。
一方、特許文献２、３には、エンジンの運転状態に応じてバルブを制御して、高圧ＥＧＲと低圧ＥＧＲを切り替えるようにした技術が開示されている。しかし、吸気通路上流側（エアクリーナ側）に偏奇してバルブを配設し、そのバルブをエンジンの運転状態に応じて制御することについては開示していない。
【０００６】
そのため、上記従来のエンジンはいずれもＥＧＲシステムの導入効率が充分でないという課題がある。また、酸化触媒やＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ：排気ガスの浄化装置）の昇温速度が遅く、エンジン停止時の振動も大きいという課題がある。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ＥＧＲ機能を備えたエンジンの吸気制御システムにおいて、ＥＧＲの導入効率を向上させる技術を提供することにある。
また、本発明の他の目的は、酸化触媒やＤＰＦの昇温を促進し、エンジン停止時の振動を低減する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンに空気を導入する吸気管と、前記エンジンで発生した燃焼ガスを排気する排気管と、エンジンに導入される空気を清浄化する空気清浄装置と、該空気清浄装置により清浄され前記吸気管を介して前記エンジンへ送られる空気を圧縮する空気圧縮装置と、前記エンジン内へ噴射する燃料の量および前記エンジンへ導入する吸気量を制御する制御手段とを備えたエンジンの吸気制御システムにおいて、
前記排気管より排気される排気ガスの一部を、前記空気清浄装置と前記空気圧縮装置との間に設けられた吸気通路に還流させる第１還流通路と、
前記吸気通路と前記第１還流通路との接続部に設けられた吸気制御弁と、
を備え、前記制御手段は前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気制御弁を制御するように構成した。
上記構成によれば、制御手段がエンジンの運転状態に応じて吸気制御弁を制御するので、エンジンの運転状態に応じてＥＧＲによる還流ガス量を制御することができ、これにより、ＥＧＲの導入効率を向上させることができる。
【０００９】
ここで、望ましくは、前記第１還流通路には排気ガスの還流を制御可能な第１制御弁が設けられ、前記制御手段は前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気制御弁および前記第１制御弁を制御するように構成する。
これにより、エンジンの運転状態に応じてＥＧＲによる還流ガス量をさらに好適に制御することができる。
【００１０】
さらに、前記吸気管と前記排気管との間には、排気ガスの一部を前記吸気管へ還流する第２還流通路と、該第２還流通路を介して前記吸気管へ還流させる排気ガスの還流を制御可能な第２制御弁とが設けられ、前記制御手段は前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気制御弁、前記第１制御弁および第２制御弁を制御するように構成する。
これにより、第１還流通路（ＬＰ−ＥＧＲ）と第２還流通路（ＨＰ−ＥＧＲ）を備えるエンジンの吸気制御システムにおいて、エンジンの運転状態に応じてＥＧＲによる還流ガス量を最適化することができる。
【００１１】
また、望ましくは、アクセルの開度を検出するアクセル開度センサと、前記エンジンに導入される吸気の圧力を検出する圧力センサと、前記エンジンの回転数を検出する回転数センサとを備え、前記制御手段は、前記圧力センサおよび回転数センサからの信号と前記アクセル開度センサからの信号に応じて決定される燃料噴射量に基づいて前記エンジンの運転状態を判定するように構成する。
これにより、制御手段がエンジンの運転状態を正確に把握することができ、エンジンの運転状態に応じたＥＧＲによる還流ガス量の好適な制御が可能となる。
【００１２】
さらに、前記吸気制御弁は、球面状のボアと該ボアに対応した弁体とを有し、前記弁体の角度を調整することによって、前記空気清浄装置からの空気を通過させる全開状態と、通過する空気を絞る状態と、前記第１還流通路の出口側においてベンチュリー効果によって通過する空気の流速を高めて排気ガスを引き込む状態とを生成可能である構成とする。
吸気通路上流側（空気清浄装置側）に偏奇して配設するバルブとして、球面状のボアと該ボアに対応した弁体とを有する吸気制御弁を使用することで、空気清浄装置側からの吸入空気量と還流通路側からの還流ガス量との比率を容易に調整することができる。
【００１３】
また、望ましくは、前記空気圧縮装置は前記排気管を介して排出される排気ガスのエネルギを駆動力として前記吸気通路からの空気を圧縮するように構成し、前記空気圧縮装置の下流側に排気ガスの浄化装置を設けるようにする。
これにより、空気圧縮装置の下流側に排気ガスの浄化装置が設けられているエンジンの吸気制御システムにおいて、吸気制御弁を制御して空気清浄装置側からの吸入空気を制限することで、排気ガスの浄化装置の昇温速度を速くすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ＥＧＲ機能を備えたエンジンの吸気制御システムにおいて、ＥＧＲの導入効率を向上させることができる。また、酸化触媒やＤＰＦの昇温を促進し、エンジン停止時の振動を低減することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係るエンジンとその吸気系及び排気系並びに制御系の概略構成を示す図である。
【図２】図２は、実施形態におけるエンジン制御ユニットによる制御システムの構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、エンジン停止状態におけるＬＰ−ＥＧＲバルブとスロットルバルブの状態を示す図である。
【図４】図４は高回転高負荷状態におけるＬＰ−ＥＧＲバルブとスロットルバルブの状態を示す図である。
【図５】図５は低ＬＰ−ＥＧＲ状態におけるＬＰ−ＥＧＲバルブとスロットルバルブの状態を示す図である。
【図６】図６は高ＬＰ−ＥＧＲ状態におけるＬＰ−ＥＧＲバルブとスロットルバルブの状態を示す図である。
【図７】図７は中ＬＰ−ＥＧＲ状態におけるＬＰ−ＥＧＲバルブとスロットルバルブの状態を示す図である。
【図８】図８は高ＨＰ−ＥＧＲ状態におけるＬＰ−ＥＧＲバルブとスロットルバルブの状態を示す図である。
【図９】図９は、実施形態におけるエンジン制御ユニットによるバルブ制御処理の手順の前半部分を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、バルブ制御処理の手順の後半部分を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に図面を参照して、この発明の一実施形態について詳しく説明する。
図１は、本実施形態に係るＥＧＲシステムを適用する内燃機関とその吸気系及び排気系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１０は、特に限定されるものでないが、複数の気筒を有する水冷式の４サイクルディーゼルエンジンである。
内燃機関（以下、エンジンと称する）１０には、吸気管１１及び排気管１２が接続され、該吸気管１１と排気管１２との間には排気ガスの一部を吸気管１１へ戻す高圧側ＥＧＲ１３が接続されている。吸気管１１には該吸気管１１内を流れる吸気の圧力を検出する過給圧センサ２８が設けられ、高圧側ＥＧＲ１３には吸気管１１へ戻す排気ガスの量を調節するためのＨＰ−ＥＧＲバルブ１４が設けられている。
【００１７】
吸気管１１と高圧側ＥＧＲ１３との接続部の上流側には、インタークーラー１５が設けられ、該インタークーラー１５より上流側には、排気のエネルギを駆動力として作動するターボコンプレッサ１６が設けられている。ターボコンプレッサ１６により圧縮され加熱した吸気がインタークーラー１５によって冷却され、吸気管１１を経てエンジン１０に供給される。
また、ターボコンプレッサ１６の上流側には吸気通路１７が設けられ、吸気通路１７の入口にエアクリーナ１８が配設されている。一方、ターボコンプレッサ１６の排気出口側には排気通路１９が接続され、該排気通路１９の出口にマフラ（消音器）２０が配設されている。
【００１８】
また、排気通路１９の途中にはＤＰＦ（排気ガスの浄化装置）２１が設けられているとともに、その下流側の排気通路１９の途中から上記吸気通路１７へ排気ガスの一部を還流する還流通路（低圧側ＥＧＲ）２２が配設されている。そして、この還流通路２２の途中に、還流する排気ガスの量を調節するためのＬＰ−ＥＧＲバルブ２３と、ＬＰ−ＥＧＲクーラー２４が設けられている。
【００１９】
ＤＰＦ２１は、酸化触媒と、酸化触媒の後段にパティキュレートフィルタとを有しており、フィルタには吸蔵還元型ＮＯｘ触媒が担持されている。フィルタは排気中のパティキュレートマターを捕集する。また、ＮＯｘ触媒は、ＮＯｘ触媒に流入する排気の酸素濃度が高い場合は排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を吸蔵し、ＮＯｘ触媒に流入する排気の酸素濃度が低下した場合に吸蔵していたＮＯｘを放出する。ＮＯｘ触媒からＮＯｘが放出される際、ＮＯｘ触媒周囲の排気中に炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）等の還元成分が存在していれば、ＮＯｘ触媒から放出されたＮＯｘがＮ２等に還元される。
【００２０】
さらに、この実施形態においては、上記吸気通路１７と還流通路２２との接続部（合流部）に、スロットルバルブ２５が設けられており、該スロットルバルブ２５はＥＣＵ（エンジン制御ユニット）３０によってバルブ開度が制御されるように構成されている。この実施形態では、スロットルバルブ２５として、球面状のボア２５ａと該ボアに対応した形状の弁体２５ｂとを有するバルブが使用されている。
そして、該スロットルバルブ２５は、図１に示すエアクリーナ１８側からの吸気を完全に遮断する状態から、一点鎖線で示すように、エアクリーナ１８側からの吸気を充分に通過させるとともに還流通路２２側からの排気ガスの流入量を制限する状態まで変化する。
具体的には、スロットルバルブ２５は、図示しないモータからの回転力が弁体２５ｂの中心の軸２５ｃに伝達可能にされ、ＥＣＵ３０がこのモータを駆動制御することで、弁体２５ｂを所望の角度に調整する。ＨＰ−ＥＧＲバルブ１４とＬＰ−ＥＧＲバルブ２３も同様である。
なお、スロットルバルブ２５は、後述するように、エアクリーナ１８側からの吸気量を調整する他、還流通路２２側からの排気ガスの流入量をも調整する多機能バルブとして機能する。
【００２１】
また、エンジン１０には燃料噴射ノズル２６やエンジンの回転数を検出するセンサ２７が設けられ、図２に示すように、該回転数センサ２７の検出信号および前記過給圧センサ２８の検出信号がＥＣＵ３０へ入力されている。さらに、ＥＣＵ３０には、アクセルペダル４０に設けられているアクセル開度センサ２９やイグニッションキー（またはスタートスイッチ）３１からの信号が入力されている。
ＥＣＵ３０は、これらの入力に基づいて、前記ＨＰ−ＥＧＲバルブ１４やＬＰ−ＥＧＲバルブ２３、スロットルバルブ２５のモータを駆動してバルブ開度を制御する。また、ＥＣＵ３０は、アクセル開度に応じて、図示しない燃料噴射ポンプを駆動制御して、適切な量の燃料を燃料噴射ノズル２６より噴射させる。
【００２２】
なお、ＥＣＵ３０は、アクセル開度センサ２９からの信号に基づいて燃料噴射ノズル２６より噴射する燃料の量を演算し、それに応じて燃料噴射ポンプを制御するので、常時、燃料噴射量を把握している。従って、ＥＣＵ３０は、回転数センサ２７や過給圧センサ２８、アクセル開度センサ２９からの検出信号および内部処理情報に基づいてエンジンの運転状態を把握することができる。
【００２３】
次に、上記ＥＣＵ３０によるＨＰ−ＥＧＲバルブ１４、ＬＰ−ＥＧＲバルブ２３およびスロットルバルブ２５の制御の内容について説明する。
エンジン１０が停止している状態では、図３に示すように、スロットルバルブ２５はエアクリーナ１８側からの吸気を完全に遮断する状態にされ、ＬＰ−ＥＧＲバルブ２３も還流通路２２側から吸気通路１７への排気ガスの流入を完全に遮断する状態にされる。なお、このとき、ＨＰ−ＥＧＲバルブ１４も排気ガスの還流を遮断する状態（閉状態）にするのが望ましい。これにより、エンジン停止の際に、ポンピングによるエンジンの振動を抑えることができる。
【００２４】
一方、エンジン１０が高速で回転しかつ負荷が高い状態では、図４に示すように、ＬＰ−ＥＧＲバルブ２３は還流通路２２側から吸気通路１７への排気ガスの流入を遮断する。また、スロットルバルブ２５は、通路と平行な姿勢まで開かれて、エアクリーナ１８側からの吸気を吸気通路１７へ最大限取り入れる状態にされる。一方、図４には示されていないが、このときＥＰ−ＥＧＲバルブ１４は閉状態とされる。これにより、ターボコンプレッサ１６へは、ＬＰ−ＥＧＲの還流ガスは遮断され、新たな空気が最大限導入されるようになる。
【００２５】
また、ＬＰ−ＥＧＲの導入が適切で吸入空気量が少なくてよい状態（低ＬＰ−ＥＧＲ）では、図５に示すように、ＬＰ−ＥＧＲバルブ２３は還流通路２２側から吸気通路１７への排気ガスの流入を許容する開状態にする。また、スロットルバルブ２５は、吸気を極端に絞る角度にされて、エアクリーナ１８側からの吸気を吸気通路１７へ少しだけ取り入れる状態にされる。一方、図５には示されていないが、このときＥＰ−ＥＧＲバルブ１４は閉状態とされる。これにより、ターボコンプレッサ１６へは、ＬＰ−ＥＧＲにより排気ガスがある程度還流され、新たな空気も少しだけ導入されるようになる。
【００２６】
また、ＬＰ−ＥＧＲの導入が適切で多くの吸入空気量が必要な状態（高ＬＰ−ＥＧＲ）では、図６に示すように、ＬＰ−ＥＧＲバルブ２３は還流通路２２側から吸気通路１７への排気ガスの流入を許容する開状態にする。また、スロットルバルブ２５は吸気を絞る角度にされて、エアクリーナ１８側からの吸気を吸気通路１７へ比較的多く取り入れるとともに、バルブによるベンチュリー効果でＬＰ−ＥＧＲ側からの還流ガスの量を多くする状態にされる。一方、図６には示されていないが、このときＥＰ−ＥＧＲバルブ１４は閉状態とされる。これにより、ターボコンプレッサ１６へは、ＬＰ−ＥＧＲの排気ガスが比較的多く還流され、新たな空気も多く導入されるようになる。
【００２７】
さらに、ＬＰ−ＥＧＲの導入が適切で吸入空気量がある程度必要な状態（中ＬＰ−ＥＧＲ）では、図７に示すように、ＬＰ−ＥＧＲバルブ２３は還流通路２２側から吸気通路１７への排気ガスの流入を許容する開状態にする。また、スロットルバルブ２５は、ＬＰ−ＥＧＲ側のみ開く角度にされ、エアクリーナ１８側からの吸気を吸気通路１７へある程度取り入れるとともに、吸気をＬＰ−ＥＧＲ側に通過させてバルブによるベンチュリー効果で流速を上げてＬＰ−ＥＧＲ側からの還流ガスを引き込む状態にされる。一方、図７には示されていないが、このときＥＰ−ＥＧＲバルブ１４は閉状態とされる。これにより、ターボコンプレッサ１６へは、ＬＰ−ＥＧＲの排気ガスがある程度還流され、新たな空気もある程度導入されるようになる。
【００２８】
次に、上記エンジン制御ユニット３０による上記バルブ（１３，２３，２５）の制御処理の手順について、図９および図１０のフローチャートを用いて詳しく説明する。
エンジン制御ユニット３０によるバルブ制御処理においては、先ずエンジンが運転中（ＲＵＮ）であるか否か判定する（ステップＳ１）。ここで、エンジンが運転中でない状態である（Ｎｏ）と判定すると何もせずに当該処理を終了する一方、エンジンが運転中である（ステップＳ１：Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ２へ進む。
【００２９】
ステップＳ２では、アクセル開度センサ２９からの信号に基づいて、ペダル踏み込み量を確認する。
続いて、ステップＳ３へ進んでイグニッションキー（またはスタートスイッチ）３１のオン／オフ状態を確認する。その後、回転数センサ２７からの信号、燃料噴射ノズル２６による噴射量、ターボ過給圧センサ２８からの信号に基づいてエンジンの運転状態を確認する（ステップＳ４〜Ｓ６）。
【００３０】
次に、ステップＳ３での確認結果に基づいてイグニッションキー（またはスタートスイッチ）３１がオンからオフに変わったか否か判定する（ステップＳ７）。ここで、イグニッションキー（またはスタートスイッチ）３１がオフした（ステップＳ１：Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ８へ進み、エンジンの停止制御を行って当該バルブ制御処理を終了する。このステップＳ８のエンジン停止制御処理では、図３に示すように、スロットルバルブ２５をエアクリーナ１８側からの吸気を完全に遮断する角度に変化させるとともに、ＬＰ−ＥＧＲバルブ２３もガスの還流を完全に遮断する角度に変化させる。また、図示しないが、燃料噴射ノズル２６による燃料噴射も停止する。なお、このとき、ＨＰ−ＥＧＲバルブ１４も排気ガスの還流を遮断する状態（閉状態）にする。これにより、エンジン停止時のポンピングによるエンジンの振動を低減することができる。
【００３１】
一方、ステップＳ７で、イグニッションキー（またはスタートスイッチ）３１がオフしていない（Ｎｏ）と判定するとステップＳ９へ進み、ステップＳ４〜Ｓ６でのエンジン運転状態の確認結果に基づいて、高速回転で高負荷の状態であるか否か判定する。ここで、エンジンが高速回転で高負荷の状態である（ステップＳ９：Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ１０へ進み、ＬＰ−ＥＧＲバルブ２３およびＨＰ−ＥＧＲバルブ１４を閉じた状態にする。これととともに、図４に示すように、スロットルバルブ２５を全開状態にする。
【００３２】
また、ステップＳ９で、エンジンが高速回転で高負荷の状態でない（Ｎｏ）と判定すると、図１０のステップＳ１１へ進み、ステップＳ４〜Ｓ６でのエンジン運転状態の確認結果に基づいて、高圧のＥＧＲの導入が適切な状態であるか否か判定する。ここで、高圧のＥＧＲの導入が適切な状態である（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ１２へ進み、ＨＰ−ＥＧＲバルブ１４を開く。これととともに、図８に示すように、ＬＰ−ＥＧＲバルブ２３を閉じた状態にし、スロットルバルブ２５を吸気を絞る状態にする。
【００３３】
一方、ステップＳ１１で、高圧のＥＧＲの導入が適切な状態でない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、ステップＳ４〜Ｓ６でのエンジン運転状態の確認結果に基づいて、低圧のＥＧＲの導入が適切でかつ多くの吸入空気が必要な状態であるか否か判定する。ここで、低圧のＥＧＲの導入が適切でかつ多くの吸入空気が必要な状態である（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ１４へ進み、ＨＰ−ＥＧＲバルブ１４を閉じる。これととともに、図６に示すように、ＬＰ−ＥＧＲバルブ２３を開いた状態にし、スロットルバルブ２５を吸気を絞る状態にする。すると、スロットルバルブ２５のベンチュリー効果により、吸気とともにＬＰ−ＥＧＲ通路２２側から多くの還流ガスを引き込んでターボコンプレッサ１６側へ送る。
【００３４】
また、ステップＳ１３で、低圧のＥＧＲの導入が適切でかつ多くの吸入空気が必要な状態でない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ１５へ進む。ステップＳ１５では、ステップＳ４〜Ｓ６でのエンジン運転状態の確認結果に基づいて、低圧のＥＧＲの導入が適切でかつ吸入空気を少なくするのが良い状態であるか否か判定する。ここで、低圧のＥＧＲの導入が適切でかつ吸入空気を少なくするのが良い状態である（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ１６へ進み、ＨＰ−ＥＧＲバルブ１４を閉じる。これととともに、図５に示すように、ＬＰ−ＥＧＲバルブ２３を開いた状態にし、スロットルバルブ２５を極端に吸気を絞った状態にする。
【００３５】
一方、ステップＳ１５で“Ｎｏ”と判定すると、ステップＳ１７へ進む。ステップＳ１７では、ＨＰ−ＥＧＲバルブ１４を閉じるととともに、図７に示すように、ＬＰ−ＥＧＲバルブ２３を開いた状態にし、スロットルバルブ２５を図６よりもさらに吸気を絞る状態にする。すると、スロットルバルブ２５のベンチュリー効果により、吸気を絞り流速をアップさせ、ＬＰ−ＥＧＲ通路２２側からの還流ガスを引き込んでターボコンプレッサ１６側へ送る。これにより、ステップＳ１４における還流ガスの量とステップＳ１６における還流ガスの量の中間の量の還流ガスを引き込んでターボコンプレッサ１６側へ送ることができる。
なお、上記ステップＳ１２，Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ１７の各処理が終了すると、ステップＳ１へ戻って上述した処理を繰り返し実行する。
【００３６】
ところで、車両に搭載されたディーゼルエンジンにおいては、アイドル状態のときにＤＰＦ（排気ガスの浄化装置）の再生を行う場合がある。そして、このＤＰＦの再生時には、ディーゼルエンジンの回転数を上昇することにより、排ガス流量を増加させて、酸化触媒及びＤＰＦに流入する排ガス温度を上昇させることが行われることがある。しかし、ＤＰＦの再生の際に、スロットルバルブ２６を大きく開いて吸入空気量を多くさせるとＤＰＦの昇温速度が遅くなってしまうという不具合がある。
しかるに、上記実施形態のように、吸気通路１７と還流通路２２との接続部にスロットルバルブ２６が設けられていると、スロットルバルブ２６を絞って吸気量を減らす等の制御を行うことでＤＰＦの昇温速度を速くすることができる。このような制御を行う場合、図１に示すシステムにおいて、さらにアイドル状態を検出するセンサ（例えば、ギヤ位置検出センサ）があればよい。
【００３７】
なお、上記実施形態では、一例として、本発明をＨＰ−ＥＧＲ１４とＬＰ−ＥＧＲ２３の２系統のＥＧＲを備えたエンジンの吸気制御システムに適用したものを説明した。本発明は、ＨＰ−ＥＧＲ１４がなくＬＰ−ＥＧＲ２３のみを備えたエンジンの吸気制御システムにも適用することができる。
また、以上、本発明をディーゼルエンジンの吸気制御に適用した場合について説明したが、本発明は、ガソリンエンジンその他ＥＧＲ機能を備えた内燃機関一般に利用することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１０  エンジン（内燃機関）
１１  吸気管
１２  排気管
１３  高圧側ＥＧＲ（第２還流通路）
１４  ＨＰ−ＥＧＲバルブ（第２制御弁）
１５  インタークーラー
１６  ターボコンプレッサ（空気圧縮装置）
１７  吸気通路
１８  エアクリーナ（空気清浄装置）
１９  排気通路
２０  マフラ（消音器）
２１  ＤＰＦ（排気ガスの浄化装置）
２２  還流通路（第１還流通路）
２３  ＬＰ−ＥＧＲバルブ（第１制御弁）
２４  ＬＰ−ＥＧＲクーラー
２５  スロットルバルブ（吸気制御弁）
３０  ＥＣＵ（エンジン制御ユニット：制御手段）
３１  イグニッションキー（スタートスイッチ）
４０  アクセルペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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