(57)【要約】【課題】クラッチドラムの内側に配置されるクラッチハブに形成された少なくとも一つの供給孔を介して第１および第２摩擦係合プレートに潤滑冷却媒体が供給されるように構成された多板摩擦式クラッチにおいて、第１および第２摩擦係合プレートをより適正に潤滑・冷却しつつ、第１および第２摩擦係合プレートの間に潤滑冷却媒体の粘性抵抗に起因した引き摺りトルクが発生するのをより良好に抑制する。【解決手段】クラッチＣ１は、クラッチハブ４２と一体に回転可能であり、当該クラッチハブ４２に形成された複数の供給孔４２ｏを閉鎖可能であると共に、クラッチハブ４２の回転数の高まりに応じて当該複数の供給孔４２ｏを遠心力の作用により開く開閉機構６０を含む。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチドラムと、該クラッチドラムの内側に配置されるクラッチハブと、前記クラッチドラムに嵌合される第１摩擦係合プレートと、前記クラッチハブに嵌合されると共に前記第１摩擦係合プレートと摩擦係合可能な第２摩擦係合プレートとを含み、前記クラッチハブに形成された少なくとも一つの供給孔を介して前記第１および第２摩擦係合プレートに潤滑冷却媒体が供給されるように構成された多板摩擦式クラッチであって、
前記クラッチハブと一体に回転可能であり、前記クラッチハブの前記供給孔を閉鎖可能であると共に、前記クラッチハブの回転数の高まりに応じて遠心力の作用により前記供給孔を開く開閉機構を備えることを特徴とする多板摩擦式クラッチ。
【請求項２】
前記開閉機構は、前記供給孔を覆うように前記クラッチハブの外周面上に配置されるプレート部材と、前記プレート部材と前記第２摩擦係合プレートとの間に配置されて該プレート部材を前記クラッチハブ側に付勢するスプリングとを含むことを特徴とする請求項１に記載の多板摩擦式クラッチ。
【請求項３】
前記開閉機構は、前記供給孔を覆うように前記クラッチハブの外周面上に配置されると共に、前記クラッチハブに固定される基端部を有する板ばね状のプレート部材を含むことを特徴とする請求項１に記載の多板摩擦式クラッチ。
【請求項４】
前記開閉機構は、前記プレート部材と一体化された質量体を含むことを特徴とする請求項２または３に記載の多板摩擦式クラッチ。
【請求項５】
前記開閉機構は、前記クラッチハブの内周面に摺接して同軸に回動可能であると共に前記クラッチハブの前記供給孔と連通可能な供給路を有する環状部材と、
前記クラッチハブと一体に回転可能であり、前記クラッチハブの前記供給孔と前記環状部材の前記供給路とが連通しないように該環状部材を支持すると共に、前記クラッチハブの回転数の高まりに応じて遠心力の作用により該クラッチハブの前記供給孔と前記環状部材の前記供給路とが連通するように該環状部材を回動させる移動機構とを含むことを特徴とする請求項１に記載の多板摩擦式クラッチ。
【請求項６】
前記移動機構は、
質量体と、
前記環状部材に形成された切り欠き部内に挿入されると共に前記質量体と前記クラッチハブとの間に配置され、前記質量体を前記クラッチハブから離間するように付勢するスプリングと、
一端が前記質量体に回動自在に連結されると共に、他端が前記環状部材に回動自在に連結される連結ロッドとを有することを特徴とする請求項５に記載の多板摩擦式クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチドラムの内側に配置されるクラッチハブに形成された少なくとも一つの供給孔を介して第１および第２摩擦係合プレートに潤滑冷却媒体が供給されるように構成された多板摩擦式クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の多板摩擦式クラッチとして、互いに摩擦係合する第一回転板の摩擦当接面と第二回転板の摩擦当接面との少なくとも一方に径方向に延びるように形成された溝状部を有し、第一および第二回転板に供給される潤滑冷却液を当該溝状部を介して第一および第二回転板の外側へと排出することで、潤滑冷却液の粘性抵抗に起因して互いに摩擦係合していない第一および第二回転板の間に発生する引き摺りトルクを低減させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この多板摩擦式クラッチでは、上記溝状部を周方向の一方側と他方側とで非対称な形状とすることにより、互いに摩擦係合していない第一および第二回転板がある一方向に相対回転する際に潤滑冷却液から受ける粘性抵抗を小さくして、第一および第二回転板の間に発生する引き摺りトルクを低減させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２１４５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の多板摩擦式クラッチでは、第一および第二回転板といった構成要素の回転数が低いときに、潤滑冷却液が第一および第二回転板の溝状部から排出されにくくなると共に、潤滑冷却液がせん断されにくくなり、連続した状態で保たれやすくなる。このため、多板摩擦式クラッチの構成要素の回転数が低いときには、互いに摩擦係合していない第一および第二回転板に作用する潤滑冷却液からの粘性抵抗が大きくなり、第一および第二回転板の間に大きな引き摺りトルクが発生してしまうおそれがある。その一方で、第一および第二回転板が摩擦係合しているときには、多板摩擦式クラッチの構成要素の回転数が高いほど、第一および第二回転板を良好に潤滑・冷却する必要がある。
【０００５】
そこで、本発明は、クラッチドラムの内側に配置されるクラッチハブに形成された少なくとも一つの供給孔を介して第１および第２摩擦係合プレートに潤滑冷却媒体が供給されるように構成された多板摩擦式クラッチにおいて、第１および第２摩擦係合プレートをより適正に潤滑・冷却しつつ、第１および第２摩擦係合プレートの間に潤滑冷却媒体の粘性抵抗に起因した引き摺りトルクが発生するのをより良好に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による多板摩擦式クラッチは、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による多板摩擦式クラッチは、
クラッチドラムと、該クラッチドラムの内側に配置されるクラッチハブと、前記クラッチドラムに嵌合される第１摩擦係合プレートと、前記クラッチハブに嵌合されると共に前記第１摩擦係合プレートと摩擦係合可能な第２摩擦係合プレートとを含み、前記クラッチハブに形成された少なくとも一つの供給孔を介して前記第１および第２摩擦係合プレートに潤滑冷却媒体が供給されるように構成された多板摩擦式クラッチであって、
前記クラッチハブと一体に回転可能であり、前記クラッチハブの前記供給孔を閉鎖可能であると共に、前記クラッチハブの回転数の高まりに応じて遠心力の作用により前記供給孔を開く開閉機構を備えることを特徴とする。
【０００８】
この多板摩擦式クラッチは、クラッチハブと一体に回転可能であり、当該クラッチハブに形成された少なくとも一つの供給孔を閉鎖可能であると共に、クラッチハブの回転数の高まりに応じて当該供給孔を遠心力の作用により開く開閉機構を備える。これにより、クラッチハブの回転数が比較的低く開閉機構に作用する遠心力が小さいときには、開閉機構により供給孔が閉鎖されるため、供給孔を介した第１および第２摩擦係合プレートへの潤滑冷却媒体の供給を遮断することが可能となる。この結果、非係合状態かつ低回転状態の第１および第２摩擦係合プレートの間に潤滑冷却媒体の粘性抵抗に起因した引き摺りトルクが発生するのをより良好に抑制することができる。一方、クラッチハブの回転数の高まりに応じて開閉機構に作用する遠心力が大きくなると、当該遠心力の作用により開閉機構がクラッチハブの供給孔を開くため、供給孔を介して第１および第２摩擦係合プレートに潤滑冷却媒体を供給することが可能となる。この結果、係合状態かつ高回転状態の第１および第２摩擦係合プレートを良好に潤滑・冷却することができる。従って、本発明の多板摩擦式クラッチによれば、第１および第２摩擦係合プレートをより適正に潤滑・冷却しつつ、第１および第２摩擦係合プレートの間に潤滑冷却媒体の粘性抵抗に起因した引き摺りトルクが発生するのをより良好に抑制することが可能となる。
【０００９】
また、前記開閉機構は、前記供給孔を覆うように前記クラッチハブの外周面上に配置されるプレート部材と、前記プレート部材と前記第２摩擦係合プレートとの間に配置されて該プレート部材を前記クラッチハブ側に付勢するスプリングとを含んでもよい。これにより、クラッチハブの回転数が比較的低くプレート部材に作用する遠心力が小さいときには、プレート部材がスプリングに付勢されてクラッチハブの外周面に押し付けられ、プレート部材により供給孔が閉鎖されるため、供給孔を介した第１および第２摩擦係合プレートへの潤滑冷却媒体の供給を遮断することが可能となる。一方、クラッチハブの回転数の高まりに応じてプレート部材に作用する遠心力が大きくなると、当該遠心力の作用によりプレート部材がスプリングの付勢力に抗してクラッチハブの外周面から離間し、クラッチハブの供給孔が開くため、供給孔を介して第１および第２摩擦係合プレートに潤滑冷却媒体を供給することが可能となる。
【００１０】
更に、前記開閉機構は、前記供給孔を覆うように前記クラッチハブの外周面上に配置されると共に、前記クラッチハブに固定される基端部を有する板ばね状のプレート部材を含んでもよい。これにより、クラッチハブの回転数が比較的低くプレート部材に作用する遠心力が小さいときには、プレート部材の遊端部がクラッチハブの外周面から離間せず、プレート部材により供給孔が閉鎖されるため、供給孔を介した第１および第２摩擦係合プレートへの潤滑冷却媒体の供給を遮断することが可能となる。一方、クラッチハブの回転数の高まりに応じてプレート部材に作用する遠心力が大きくなると、当該遠心力の作用によりプレート部材の遊端部がクラッチハブの外周面から離間し、クラッチハブの供給孔が開くため、供給孔を介して第１および第２摩擦係合プレートに潤滑冷却媒体を供給することが可能となる。
【００１１】
また、前記開閉機構は、前記プレート部材と一体化された質量体を含んでもよい。これにより、質量体の重量を調整することで、クラッチハブの回転数の高まりに応じたより適正なタイミングでプレート部材をクラッチハブの外周面から離間させてクラッチハブの供給孔を開くことが可能となる。
【００１２】
更に、前記開閉機構は、前記クラッチハブの内周面に摺接して同軸に回動可能であると共に前記クラッチハブの前記供給孔と連通可能な供給路を有する環状部材と、前記クラッチハブと一体に回転可能であり、前記クラッチハブの前記供給孔と前記環状部材の前記供給路とが連通しないように該環状部材を支持すると共に、前記クラッチハブの回転数の高まりに応じて遠心力の作用により該クラッチハブの前記供給孔と前記環状部材の前記供給路とが連通するように該環状部材を回動させる移動機構とを含んでもよい。これにより、クラッチハブの回転数が比較的低く移動機構に作用する遠心力が小さいときには、移動機構によりクラッチハブの供給孔と環状部材の供給路とが連通しないように当該環状部材が支持されるため、クラッチハブの供給孔を介した第１および第２摩擦係合プレートへの潤滑冷却媒体の供給を遮断することが可能となる。一方、クラッチハブの回転数の高まりに応じて移動機構に作用する遠心力が大きくなると、移動機構によりクラッチハブの供給孔と環状部材の供給路とが連通するように環状部材が回動されるため、環状部材の供給路およびクラッチハブの供給孔を介して第１および第２摩擦係合プレートに潤滑冷却媒体を供給することが可能となる。
【００１３】
前記移動機構は、質量体と、前記環状部材に形成された切り欠き部内に挿入されると共に前記質量体と前記クラッチハブとの間に配置され、前記質量体を前記クラッチハブから離間するように付勢するスプリングと、一端が前記質量体に回動自在に連結されると共に、他端が前記環状部材に回動自在に連結される連結ロッドとを有してもよい。これにより、クラッチハブの回転数が比較的低く移動機構の質量体に作用する遠心力が小さいときには、質量体がクラッチハブから離間するようにスプリングに付勢されることから、質量体と環状部材とに連結された連結ロッドにより環状部材が回動しないように支持され、クラッチハブの供給孔が環状部材により閉鎖される。従って、クラッチハブの回転数が低いときには、クラッチハブの供給孔を介した第１および第２摩擦係合プレートへの潤滑冷却媒体の供給を遮断することが可能となる。一方、クラッチハブの回転数の高まりに応じて質量体に作用する遠心力が大きくなると、当該遠心力の作用により質量体がスプリングの付勢力に抗して環状部材に接近することで、連結ロッドによりクラッチハブの供給孔と環状部材の供給路とが連通されるように環状部材が回動される。従って、クラッチハブの回転数が高いときには、環状部材の供給路およびクラッチハブの供給孔を介して第１および第２摩擦係合プレートに潤滑冷却媒体を供給することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明による多板摩擦式クラッチとしてのクラッチＣ１を含む自動変速機２５を備えた動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図２】自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表である。
【図３】クラッチＣ１を示す断面図である。
【図４】図３中のＡ−Ａ線に沿ったクラッチＣ１の断面図である。
【図５】図３中のＡ−Ａ線に沿ったクラッチＣ１の断面図である。
【図６】他の実施形態に係るクラッチＣ１Ｂを示す断面図である。
【図７】図６中のＡ−Ａ線に沿ったクラッチＣ１Ｂの断面図である。
【図８】図６中のＡ−Ａ線に沿ったクラッチＣ１Ｂの断面図である。
【図９】更に他の実施形態に係るクラッチＣ１Ｃを示す断面図である。
【図１０】図９中のＡ−Ａ線に沿ったクラッチＣ１Ｃの断面図である。
【図１１】図９中のＡ−Ａ線に沿ったクラッチＣ１Ｃの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
【００１６】
図１は、本発明による多板摩擦式クラッチとしてのクラッチＣ１を含む自動変速機２５を備えた動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される流体伝動装置（トルクコンバータ）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）２８、デファレンシャルギヤ（差動機構）２９等を含む。
【００１７】
自動変速機２５は、６段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。
【００１８】
第１遊星歯車機構３０は、トランスミッションケース２２に固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを有する。
【００１９】
第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸（出力部材）２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア３９とを有する。また、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して図示しない駆動輪に接続される。
【００２０】
クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のキャリア３４と第２遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のキャリア３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のキャリア３４と第２遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。
【００２１】
ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５のキャリア３９をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチＦ１は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。
【００２２】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで第１速から第６速の前進段と後進段とを提供する。
【００２３】
続いて、図３〜図５を参照し、上述の自動変速機２５に含まれる本発明による多板摩擦式クラッチとしてのクラッチＣ１について詳細に説明する。図３は、クラッチＣ１を示す断面図であり、図４および図５は、図３中のＡ−Ａ線に沿ったクラッチＣ１の断面図である。
【００２４】
クラッチＣ１は、円筒部４１１を有するクラッチドラム４１と、円筒部４２１を有すると共にクラッチドラム４１の内側に配置されるクラッチハブ４２と、クラッチドラム４１に嵌合される複数（本実施形態では、４枚）の第１摩擦係合プレート（相手板）４３と、クラッチハブ４２に嵌合される複数（本実施形態では、４枚）の第２摩擦係合プレート（摩擦板）４４と、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４を押圧可能なクラッチピストン４５とを含む。
【００２５】
クラッチドラム４１の円筒部４１１の内周面には、スプライン４１ｓが形成されており、複数の第１摩擦係合プレート４３は、円筒部４１１のスプライン４１ｓに嵌合される。また、クラッチドラム４１は、それぞれ当該円筒部４１１を貫通して径方向に延びる複数の排出孔４１ｏを有する。複数の排出孔４１ｏは、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４を潤滑・冷却した潤滑冷却媒体としての作動油をクラッチドラム４１の外側へと排出するための経路を形成する。更に、クラッチドラム４１は、円筒部４１１の一端（図３における左端部）から径方向内側に延出される側壁部４１２を有し、側壁部４１２の内周部は、ドラム側連結部材５１に固定される。ドラム側連結部材５１は、軸方向に延びる第１筒状部５１ａと、第１筒状部５１ａよりも大径の第２筒状部５１ｂとを有し、第１筒状部５１ａには、図示しない連結部材を介して第２遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａが連結されると共に、第２筒状部５１ｂには、クラッチドラム４１の側壁部４１２内周部が固定される。これにより、クラッチドラム４１は、ドラム側連結部材５１および図示しない連結部材を介して第２遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａに連結される。
【００２６】
クラッチハブ４２の円筒部４２１の外周面には、スプライン４２ｓが形成されており、複数の第２摩擦係合プレート４４は、円筒部４２１のスプライン４２ｓに嵌合される。また、クラッチハブ４２は、円筒部４２１のクラッチドラム４１とは反対側（図３中右側）の一端から径方向内側に延びると共にハブ側連結部材５２の外周部に固定される側壁部４２２を有する。ハブ側連結部材５２は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に連結され、それにより、クラッチハブ４２はハブ側連結部材５２を介して第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に連結される。
【００２７】
更に、クラッチハブ４２は、それぞれ円筒部４２１（スプライン４２ｓの歯底部、すなわち互いに隣り合うスプライン歯の間の部分）を貫通して径方向に延びる複数の供給孔４２ｏを有する。当該複数の供給孔４２ｏは、クラッチハブ４２の内側から第１および第２摩擦係合プレート４３，４４に潤滑冷却媒体としての作動油を供給するための経路を形成する。本実施形態において、複数の供給孔４２ｏは、図３からわかるように、円筒部４２１の周方向に沿って等間隔に定められたスプライン４２ｓの歯底部にクラッチハブ４２の軸方向に沿って所定間隔に配設される。ただし、供給孔４２ｏは、第１および第２摩擦係合プレートに潤滑冷却媒体としての作動油を適正に供給できるのであれば、円筒部４２１に少なくとも一つ形成されればよい。
【００２８】
第１および第２摩擦係合プレート４３および４４は、図３に示すように、交互に配置される。第１摩擦係合プレート４３は、両面が平滑に形成された環状部材であり、クラッチドラム４１の円筒部４１１の内周面に形成されたスプライン４１ｓと係合可能なスプラインを有する。第２摩擦係合プレート４４は、図４および図５に示すように、両面に摩擦材４４ａが貼着された環状部材であり、クラッチハブ４２の円筒部４２１の外周面に形成されたスプライン４２ｓと係合可能なスプライン４４ｓを有する。
【００２９】
また、各第２摩擦係合プレート４４の内周面には、図４に示すように、スプライン４４ｓのスプライン歯の一部を切り欠くことにより複数の当接部４４ｂが周方向に間隔をおいて形成される。複数の当接部４４ｂの周方向における形成間隔は、上記複数の供給孔４２ｏのクラッチハブ４２の周方向における形成間隔と対応しており、第２摩擦係合プレート４４は、各当接部４４ｂが対応する複数の供給孔４２ｏと対向するようにクラッチハブ４２に嵌合される。なお、第２摩擦係合プレート４４に貼着された摩擦材４４ａは、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４に供給された作動油をクラッチドラム４１側へと排出するための経路を形成する径方向に延びる図示しない複数の油溝（凹部）を有する。
【００３０】
クラッチピストン４５は、ドラム側連結部材５１の第２筒状部５１ｂに摺動自在に嵌合されると共に、クラッチドラム４１の内周面に形成されたスプライン４１ｓと係合し、クラッチドラム４１およびドラム側連結部材５１と共に係合側油室４６を画成する。また、ドラム側連結部材５１の第１筒状部５１ａには、クラッチピストン４５よりもクラッチハブ４２側（図３中右側）に位置するようにキャンセルプレート４７が固定される。キャンセルプレート４７は、クラッチピストン４５およびドラム側連結部材５１と共に係合側油室４６内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室４８を画成する。そして、クラッチピストン４５とキャンセルプレート４７との間には、リターンスプリング４９が配置される。
【００３１】
また、クラッチＣ１の係合側油室４６は、ドラム側連結部材５１に形成された第１油路５１１等を介して図示しない油圧制御装置と接続され、キャンセル油室４８は、ドラム側連結部材５１に形成された第２油路５１２を開始を介して図示しない油圧制御装置と接続される。更に、ドラム側連結部材５１の第１筒状部５１ａには、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４を潤滑・冷却するための作動油をクラッチハブ４２側に供給するための複数の第３油路５１３が形成されている。各第３油路５１３は、自動変速機２５に搭載された潤滑対象（例えば、クラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１，Ｂ２，第１および第２遊星歯車機構３０，３５等）に潤滑・冷却媒体としての作動油を供給するための図示しない油圧系統に接続されると共に、クラッチハブ４２の内側の空間（クラッチハブ４２とキャンセルプレート４７との間の空間）と連通する。
【００３２】
更に、クラッチＣ１は、クラッチハブ４２に形成された複数の供給孔４２ｏを閉鎖可能であると共に、クラッチハブ４２の回転数の高まりに応じて遠心力の作用により当該複数の供給孔４２ｏを開く開閉機構６０を複数有する。複数の開閉機構６０は、上記複数の供給孔４２ｏや複数の当接部４４ｂの周方向における形成間隔に対応する間隔でクラッチハブ４２の円筒部４２１に配設され、複数の供給孔４２ｏがクラッチハブ４２の軸方向に並ぶように形成されたスプライン４２ｓの歯底部上に開閉機構６０が１つずつ配置される。図３〜図５に示すように、各開閉機構６０は、クラッチハブ４２の円筒部４２１の外周面、すなわちスプライン４２ｓの歯底部上に配置されるプレート部材６１と、プレート部材６１と第２摩擦係合プレート４４との間に配置される複数（本実施形態では、２つ）のスプリング（圧縮バネ）６２と、プレート部材６１に固定された質量体６３とを含む。
【００３３】
各開閉機構６０のプレート部材６１は、断面Ｌ字形状を有し、クラッチハブ４２のスプライン４２ｓの歯底に沿って延びる遮蔽部６１１と、遮蔽部６１１から径方向に延びる当接部６１２とを有する。各プレート部材６１は、遮蔽部６１１が対応する複数の供給孔４２ｏを覆うようにクラッチハブ４２の外周面、すなわちスプライン４２ｓの歯底面に当接すると共に、当接部６１２がクラッチハブ４２の側壁部４２２に当接するようにクラッチハブ４２に配置される。これにより、各プレート部材６１の遮蔽部６１１によりクラッチハブ４２のスプライン４２ｓの歯底に形成された複数の供給孔４２ｏが閉鎖される。
【００３４】
また、スプリング６２のクラッチハブ４２側の一端には、図４および図５に示すように、スプリングシート６２ａが取り付けられる（カシメ止めされる）と共に、第２摩擦係合プレート４４側の他端には、スプリングシート６２ｂが取り付けられる（カシメ止めされる）。スプリングシート６２ａは、プレート部材６１の遮蔽部６１１のクラッチハブ４２側の面に固定される。一方、スプリングシート６２ｂは、第２摩擦係合プレート４４の内周面に形成された当接部４４ｂに当接させられる。これにより、スプリング６２は、スプリングシート６２ａ，６２ｂを介してプレート部材６１と第２摩擦係合プレート４４との間に圧縮された状態で配置され、プレート部材６１をクラッチハブ４２側に付勢する。なお、スプリング６２は、プレート部材６１と第２摩擦係合プレート４４との間に少なくとも１つ配置されればよく、３つ以上配置されてもよい。
【００３５】
また、開閉機構６０の質量体６３は、金属により形成された例えば直方体状の錘であり、図３に示すように、２つのスプリング６２の間（遮蔽部６１１の略中央部）に位置するようにプレート部材６１の外表面すなわち第２摩擦係合プレート４４側の面上に固定される。本実施形態において、質量体６３は、スプリング６２を支持する２つのスプリングシート６２ａにより支持され、それにより質量体６３はプレート部材６１と一体化される。なお、開閉機構６０のプレート部材６１には、複数の質量体６３が固定されてもよい。
【００３６】
上述のように構成されたクラッチＣ１では、係合側油室４６に第１油路５１１を介して油圧制御装置から作動油が供給され、係合側油室４６内の油圧が高まると、クラッチピストン４５が第１および第２摩擦係合プレート４３，４４に向けて移動し、クラッチドラム４１に固定されたバッキングプレート５０に対して第１および第２摩擦係合プレート４３，４４を押圧することで、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４が摩擦材４４ａを介して互いに摩擦係合し、クラッチドラム４１とクラッチハブ４２とが連結される。この際、第２油路５１２を介してキャンセル油室４８に油圧制御装置から作動油が供給され、キャンセル油室４８内で発生する遠心油圧によって、クラッチピストン４５に作用する係合側油室４６で発生する遠心油圧による力を打ち消すことができる。一方、油圧制御装置から係合側油室４６内に供給される油圧を低下させれば、クラッチピストン４５がリターンスプリング４９により付勢されて第１摩擦係合プレート４３から離間することで、第１および第２摩擦係合プレートの摩擦係合が解除され、クラッチドラム４１とクラッチハブ４２との連結が解除される。
【００３７】
また、クラッチＣ１、すなわち第１および第２摩擦係合プレート４３，４４の係合時および非係合時の双方において、クラッチハブ４２の内側の空間（クラッチハブ４２とキャンセルプレート４７との間の空間）には、上述のように、ドラム側連結部材５１の第３油路５１３を介して潤滑・冷却媒体としての作動油が供給される。そして、クラッチハブ４２の内側へと供給された作動油は、当該クラッチハブ４２の円筒部４２１（スプライン４２ｓの歯底）に形成された複数の供給孔４２ｏへと流入する。この際、本実施形態のクラッチＣ１では、複数の供給孔４２ｏが形成されたスプライン４２ｓの歯底部に配置された開閉機構６０により、クラッチハブ４２の回転数に応じて複数の供給孔４２ｏを介した第１および第２摩擦係合プレート４３，４４への作動油の供給状態が変更される。
【００３８】
すなわち、クラッチハブ４２の回転数が比較的低く、開閉機構６０のプレート部材６１および質量体６３に作用する遠心力や、複数の供給孔４２ｏに流入した作動油からプレート部材６１に加えられる遠心油圧が比較的小さいときには、図４に示すように、プレート部材６１がスプリング６２により付勢されてクラッチハブ４２のスプライン４２ｓの歯底部に押し付けられ、当該プレート部材６１により複数の供給孔４２ｏが閉鎖される。これにより、クラッチハブ４２や第２摩擦係合プレート４４の回転数が比較的低いときには、クラッチハブ４２の複数の供給孔４２ｏを介して第１および第２摩擦係合プレート４３，４４側へと作動油が供給されないことになる。
【００３９】
この結果、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４が摩擦係合しておらず、かつ、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４（少なくとも第２摩擦係合プレート４４）の回転数が比較的低いときに、作動油の粘性抵抗に起因して第１および第２摩擦係合プレート４３，４４の間に引き摺りトルクが発生するのを良好に抑制することが可能となる。なお、本実施形態のクラッチＣ１では、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４が摩擦係合している場合であって、クラッチハブ４２、すなわち第１および第２摩擦係合プレート４３，４４の回転数が比較的低いときには、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４に作動油が供給されなくなるが、この際に摩擦材４４ａの過熱による損傷や摩耗が発生する可能性は極めて低い。
【００４０】
一方、クラッチハブ４２の回転数の高まりに応じて、プレート部材６１および質量体６３に作用する遠心力や、複数の供給孔４２ｏに流入した作動油からプレート部材６１に加えられる遠心油圧が大きくなると、当該遠心力等の作用によりプレート部材６１がスプリング６２の付勢力に抗してクラッチハブ４２のスプライン４２ｓの歯底部から離間し、図５に示すように、クラッチハブ４２の複数の供給孔４２ｏが開くことになる。これにより、クラッチハブ４２や第２摩擦係合プレート４４の回転数が比較的高いときには、複数の供給孔４２ｏを介して第１および第２摩擦係合プレート４３，４４に作動油が供給される。そして、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４を潤滑・冷却した作動油は、第２摩擦係合プレート４４の摩擦材４４ａに形成された図示しない油溝およびクラッチドラム４１に形成された複数の排出孔４１ｏを介してクラッチドラム４１の外側へと排出される。この結果、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４が摩擦係合しており、かつ、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４（少なくとも第２摩擦係合プレート４４）の回転数が比較的高いときに、作動油により第１および第２摩擦係合プレート４３，４４を良好に潤滑・冷却することが可能となる。
【００４１】
また、本実施形態のクラッチＣ１では、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４が摩擦係合しておらず、かつクラッチハブ４２の回転数が比較的高いときにも、クラッチハブ４２の複数の供給孔４２ｏを介して第１および第２摩擦係合プレート４３，４４に作動油が供給されるが、このようにクラッチハブ４２および第２摩擦係合プレート４４の回転数が比較的高いときには、第２摩擦係合プレート４４の摩擦材４４ａに形成された油溝から作動油が良好に排出されると共に、作動油が第１および第２摩擦係合プレート４３，４４に供給されるまでの間にせん断され易くなる（作動油中に空気が混合され易くなり、作動油の見かけ上の密度が低下する）。更に、クラッチハブ４２の複数の供給孔４２ｏから第１および第２摩擦係合プレート４３，４４側へと向かう作動油は、プレート部材６１の遮蔽部６１１に衝突するため、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４に供給されるまでに更にせん断されることになる。従って、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４が摩擦係合しておらず、かつクラッチハブ４２の回転数が比較的高いときには、作動油の粘性抵抗に起因して第１および第２摩擦係合プレート４３，４４の間に大きな引き摺りトルクが発生してしまうおそれは極めて低い。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態のクラッチＣ１によれば、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４をより適正に潤滑・冷却しつつ、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４の間に作動油の粘性抵抗に起因した引き摺りトルクが発生するのをより良好に抑制することが可能となる。また、上述のようにプレート部材６１と一体化される質量体６３を有する開閉機構６０では、質量体６３の重量を調整することで、クラッチハブ４２の回転数の高まりに応じたより適正なタイミングでプレート部材６１をクラッチハブ４２の外周面から離間させてクラッチハブ４２の供給孔を開くことが可能となる。ただし、プレート部材６１自体が充分な重量を有している場合には、開閉機構６０から質量体６３を省略してもよい。
【００４３】
続いて、図６〜図８を参照しながら、本発明の他の実施形態に係るクラッチＣ１Ｂについて説明する。なお、以下の説明において、上述のクラッチＣ１に関連して説明した要素等と同一の要素等には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。
【００４４】
図６は、他の実施形態に係るクラッチＣ１Ｂを示す断面図であり、図７および図８は、図６中のＡ−Ａ線に沿ったクラッチＣ１Ｂの断面図である。クラッチＣ１Ｂは、上記クラッチＣ１に対して、開閉機構６０の代わりに開閉機構７０を適用したものに相当する。図６〜図８に示すように、開閉機構７０は、弾性を有する金属材等により板ばね状に形成されたプレート部材７１を有する。プレート部材７１は、クラッチハブ４２のスプライン４２ｓの歯底部に沿って延びるように形成される。そして、プレート部材７１のクラッチハブ４２の側壁部４２２側の基端部７１ａ（図６中右端部）は、リベット６５によりクラッチハブ４２に固定（締結）される。また、プレート部材７１の遊端部７１ｂ（図６中の左端部）は、クラッチハブ４２側と反対側に向けて折り曲げられており、当該折り曲げられた遊端部７１ｂが質量体として機能する。
【００４５】
このような開閉機構７０を有するクラッチＣ１Ｂにおいても、クラッチハブ４２の回転数が比較的低く、開閉機構７０のプレート部材７１に作用する遠心力や、複数の供給孔４２ｏに流入した作動油からプレート部材７１に加えられる遠心油圧が比較的小さいときには、図７に示すように、プレート部材７１により複数の供給孔４２ｏが閉鎖される。これにより、クラッチハブ４２や第２摩擦係合プレート４４の回転数が比較的低いときには、クラッチハブ４２の複数の供給孔４２ｏを介して第１および第２摩擦係合プレート４３，４４側へと作動油が供給されないことになる。この結果、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４が摩擦係合しておらず、かつ、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４（少なくとも第２摩擦係合プレート４４）の回転数が比較的低いときに、作動油の粘性抵抗に起因して第１および第２摩擦係合プレート４３，４４の間に引き摺りトルクが発生するのを良好に抑制することが可能となる。
【００４６】
一方、クラッチハブ４２の回転数の高まりに応じて、プレート部材７１に作用する遠心力や、複数の供給孔４２ｏに流入した作動油からプレート部材７１に加えられる遠心油圧が大きくなると、当該遠心力等の作用によりプレート部材７１の遊端部７１ｂがスプライン４２ｓの歯底部から離間し、図８に示すように、クラッチハブ４２の複数の供給孔４２ｏが開くことになる。これにより、クラッチハブ４２や第２摩擦係合プレート４４の回転数が比較的高いときには、複数の供給孔４２ｏを介して第１および第２摩擦係合プレート４３，４４に作動油が供給される。この結果、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４が摩擦係合しており、かつ、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４（少なくとも第２摩擦係合プレート４４）の回転数が比較的高いときに、作動油により第１および第２摩擦係合プレート４３，４４を良好に潤滑・冷却することができる。従って、クラッチＣ１Ｂによっても、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４をより適正に潤滑・冷却しつつ、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４の間に作動油の粘性抵抗に起因した引き摺りトルクが発生するのをより良好に抑制することが可能となる。
【００４７】
引き続き、図９〜図１１を参照しながら、本発明の更に他の実施形態に係るクラッチＣ１Ｃについて説明する。なお、以下の説明においても、上述のクラッチＣ１およびＣ１Ｂに関連して説明した要素等と同一の要素等には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。
【００４８】
図９は、クラッチＣ１Ｃを示す断面図であり、図１０および図１１は、図９中のＡ−Ａ線に沿ったクラッチＣ１Ｃの断面図である。クラッチＣ１Ｃは、上記クラッチＣ１に対して、クラッチハブ４２に代えてクラッチハブ４２Ｃを、ハブ側連結部材５２に代えてハブ側連結部材５２Ｃを、開閉機構６０に代えて開閉機構８０を適用したものに相当する。図９〜図１１に示すように、クラッチハブ４２Ｃは、上記クラッチハブ４２と同様に、外周面に形成されたスプライン４２ｓを有する円筒部４２１と、円筒部４２１のクラッチドラム４１と反対側（図９中右側）の端部から径方向内側に延びると共にハブ側連結部材５２Ｃの外周部に固定される側壁部４２２とを有する。ただし、クラッチハブ４２Ｃでは、クラッチＣ１等のクラッチハブ４２に比して側壁部４２２の径方向の長さが短縮されている。クラッチハブ４２Ｃは、それぞれ円筒部４２１、すなわちスプライン４２ｓの歯部を貫通して径方向に延びる複数の供給孔４２ｏを有する。また、複数の供給孔４２ｏは、本実施形態において、円筒部４２１の周方向に沿って等間隔に定められたスプライン４２ｓの歯部にクラッチハブ４２の軸方向に沿って所定間隔に配設される。
【００４９】
ハブ側連結部材５２Ｃは、クラッチＣ１等のハブ側連結部材５２に比して径方向に延長されている。ハブ側連結部材５２Ｃの外周部からは、キャンセルプレート４７側（図９中左側）に向けて軸方向に延びる環状の支持部５２０が延出されている。支持部５２０とキャンセルプレート４７との間には、図示するように隙間が形成され、当該隙間を介して潤滑・冷却媒体としての作動油がクラッチハブ４２Ｃ側へと供給される。ただし、支持部５２０とキャンセルプレート４７との間に隙間を形成する代わりに、支持部５２０に作動油の供給経路としての孔部を形成してもよい。
【００５０】
開閉機構８０は、クラッチハブ４２Ｃの内周面に摺接して同軸に回動可能な環状部材８１と、環状部材８１を支持すると共にクラッチハブ４２Ｃの回転数の高まりに応じて環状部材８１を回動させる移動機構８２とを含む。環状部材８１は、図１０および図１１に示すように、径方向に延びる貫通孔である供給路８１ｏを複数有する。複数の供給路８１ｏは、クラッチハブ４２Ｃの複数の供給孔４２ｏと連通可能となるように、供給孔４２ｏの周方向における形成間隔に対応する間隔でクラッチハブ４２Ｃの周方向に配設されると共に、クラッチハブ４２Ｃの軸方向に沿って所定間隔に配設される。また、環状部材８１は、径方向に延びる貫通部である切り欠き部８１１を有する。更に、環状部材８１は、内周面から径方向内側に向けて突出すると共に軸方向に離間するように形成された一対の突出部８１２を有する。当該一対の突出部８１２のそれぞれには、軸方向に延びる連結孔８１２ｏが形成されている。そして、環状部材８１は、図１０に示すように、複数の供給路８１ｏとクラッチハブ４２Ｃの複数の供給孔４２ｏとが連通しないようにクラッチハブ４２Ｃに回動自在に嵌合される。
【００５１】
移動機構８２は、質量体８２１と、環状部材８１の切り欠き部８１１内に挿入されると共に質量体８２１とクラッチハブ４２Ｃとの間に配置されるスプリング８２２（圧縮バネ）と、一端が質量体８２１に回動自在に連結されると共に、他端が環状部材８１に回動自在に連結される２本の連結ロッド８２３とを有する。質量体８２１は、金属等により形成された例えば直方体状の錘であり、ハブ側連結部材５２の支持部５２０の外周面により支持される。また、質量体８２１は、クラッチハブ４２Ｃの軸心と平行に延びる貫通孔である連結孔８２１ｏを有する。
【００５２】
スプリング８２２の一端には、図１０および図１１に示すように、スプリングシート８２２ａが取り付けられる（カシメ止めされる）と共に、他端には、スプリングシート８２２２ｂが取り付けられる（カシメ止めされる）。スプリングシート８２２ａは、質量体８２１のクラッチハブ４２側の面に固定される。一方、スプリングシート８２２ｂは、クラッチハブ４２の内周面に摺動自在に当接させられる。これにより、スプリング８２２は、スプリングシート８２２ａおよび８２２ｂを介して質量体８２１とクラッチハブ４２Ｃとの間に圧縮された状態で配置され、質量体８２１をクラッチハブ４２Ｃから離間する方向、すなわち支持部５２０に向けて付勢する。この結果、質量体８２１がハブ側連結部材５２Ｃ、すなわちクラッチハブ４２Ｃと一体に回転可能となる。また、クラッチハブ４２の内周面には、凹部４２ａが形成されており、スプリングシート８２２ｂの外周面に形成された突起部が当該凹部４２ａに嵌め込まれる。これにより、スプリング８２２の周方向の移動が規制される。
【００５３】
２本の連結ロッド８２３は、それぞれ質量体８２１の連結孔８２１ｏに回動自在に連結（ピン結合）されると共に、環状部材８１の突出部８１２に形成された連結孔８１２ｏに回転自在に連結（ピン結合）される。これにより、質量体８２１が支持部５２０に支持された状態（図１０に示す状態）から環状部材８１に対して接近すると、連結ロッド８２３により環状部材８１が押されることで、環状部材８１がクラッチハブ４２Ｃの内周面に摺接しながら回動し、図１１に示すように、クラッチハブ４２Ｃの複数の供給孔４２ｏと環状部材８１の複数の供給路８１ｏとが連通する。
【００５４】
このような開閉機構８０を有するクラッチＣ１Ｃでは、クラッチハブ４２Ｃの回転数が比較的低く、開閉機構８０の質量体８２１に作用する遠心力が比較的小さいときに、スプリング８２２により質量体８２１が付勢されてハブ側連結部材５２の支持部５２０に押し付けられ、質量体８２１の環状部材８１に対する接近が規制される。これにより、移動機構８２の連結ロッド８２３により環状部材８１が回動しないように支持され、図１０に示すように、クラッチハブ４２Ｃの複数の供給孔４２ｏが環状部材８１により閉鎖される。従って、クラッチハブ４２Ｃや第２摩擦係合プレート４４の回転数が比較的低いときには、クラッチハブ４２Ｃの複数の供給孔４２ｏを介して第１および第２摩擦係合プレート４３，４４側へと作動油が供給されないことになる。この結果、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４が摩擦係合しておらず、かつ、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４（少なくとも第２摩擦係合プレート４４）の回転数が比較的低いときに、作動油の粘性抵抗に起因して第１および第２摩擦係合プレート４３，４４の間に引き摺りトルクが発生するのを良好に抑制することが可能となる。
【００５５】
一方、クラッチハブ４２Ｃの回転数の高まりに応じて、質量体８２１に作用する遠心力が大きくなると、当該遠心力の作用により質量体８２１がスプリング８２２の付勢力に抗して支持部５２０から離間し、環状部材８１に接近する。そして、質量体８２１が環状部材８１に接近するのに伴って、移動機構８２の連結ロッド８２３によりクラッチハブ４２Ｃの複数の供給孔４２ｏと環状部材８１の複数の供給路８１ｏとが連通するように環状部材８１が回動される（図１１参照）。これにより、クラッチハブ４２や第２摩擦係合プレート４４の回転数が比較的高いときには、複数の供給孔４２ｏを介して第１および第２摩擦係合プレート４３，４４に作動油が供給される。この結果、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４が摩擦係合しており、かつ、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４（少なくとも第２摩擦係合プレート４４）の回転数が比較的高いときに、作動油により第１および第２摩擦係合プレート４３，４４を良好に潤滑・冷却することができる。従って、クラッチＣ１Ｃによっても、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４をより適正に潤滑・冷却しつつ、第１および第２摩擦係合プレート４３，４４の間に作動油の粘性抵抗に起因した引き摺りトルクが発生するのをより良好に抑制することが可能となる。
【００５６】
なお、上記開閉機構６０，７０および８０は、クラッチＣ１，Ｃ１Ｂ，Ｃ１Ｃ以外の様々な多板摩擦式油圧クラッチに適用され得ることはいうまでもなく、例えば上述の自動変速機２５のクラッチＣ２，Ｃ３等に適用されてもよい。また、開閉機構８０は、クラッチハブ４２Ｃの内側に配置されるものであるため、比較的大径の多板摩擦式クラッチに特に好適である。
【００５７】
そして、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、多板摩擦式クラッチの製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００６０】
２０  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２４  オイルポンプ、２５  自動変速機、２６  入力軸、２７  出力軸、２８  ギヤ機構、２９  差動機構、３０  第１遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  第２遊星歯車機構、３６ａ  サンギヤ、３６ｂ  サンギヤ、３７  リングギヤ、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  キャリア、４１  クラッチドラム、４１ａ  円筒部、４１ｏ  排出孔、４１ｓ  スプライン、４１１  円筒部、４１２  側壁部、４２，４２Ｃ  クラッチハブ、４２ａ  凹部、４２ｏ  供給孔、４２ｓ  スプライン、４２１  円筒部、４２２  側壁部、４３  第１摩擦係合プレート、４４  第２摩擦係合プレート、４４ａ  摩擦材、４４ｂ  当接部、４４ｓ  スプライン、４５  クラッチピストン、４６  係合側油室、４７  キャンセルプレート、４８  キャンセル油室、４９  リターンスプリング、５０  バッキングプレート、５１  ドラム側連結部材、５１ａ  第１筒状部、５１ｂ  第２筒状部、５１１  第１油路、５１２  第２油路、５１３  第３油路、５２  ハブ側連結部材、５２Ｃ  ハブ側連結部材、５２０  支持部、６０  開閉機構、６１  プレート部材、６１１  遮蔽部、６１２  当接部、６２  スプリング、６２ａ，６２ｂスプリングシート、６３  質量体、６５  リベット、７０  開閉機構、７１  プレート部材、７１ａ  基端部、７１ｂ  遊端部、８０  開閉機構、８１  環状部材、８１ｏ  供給路、８１１  切り欠き部、８１２  突出部、８１２ｏ  連結孔、８２  移動機構、８２１  質量体、８２１ｏ  連結孔、８２２  スプリング、８２２ａ，８２２ｂ  スプリングシート、８２３  連結ロッド、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ１Ｂ，Ｃ１Ｃ，Ｃ２，Ｃ３  クラッチ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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