(57)【要約】【課題】電気エネルギを無駄にすることを防止できる、車両を提供する。【解決手段】駆動用電池５の蓄電量が所定値以上である状態で、発電用エンジン１２が駆動され、発電機１３が発電するときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５の出力電圧が通常出力電圧から高出力電圧に上げられる。これにより、発電機１３で発生する電気エネルギは、その電圧がＤＣ／ＤＣコンバータ１５で高出力電圧に変換されて、補機用電池１４に供給される。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５の出力電圧が高出力電圧に上げられる前は、駆動用電池５の端子電圧が通常出力電圧以下である。したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５から高出力電圧が補機用電池１４に供給されると、補機用電池１４の端子電圧が高出力電圧に上昇するまで、補機用電池１４が充電される。【選択図】図１
2014072913.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運動エネルギを電気エネルギに変換する発電手段と、
電気エネルギを蓄える駆動用蓄電装置と、
前記駆動用蓄電装置に蓄えられた電気エネルギによって駆動される駆動モータと、
前記駆動用蓄電装置から入力される電気エネルギの電圧を異なる電圧に変換して出力する電圧変換装置と、
前記電圧変換装置による変換後の電圧の電気エネルギによって充電される補機用蓄電装置と、
前記駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値未満である状態で、前記発電手段が発電するときには、前記電圧変換装置から通常出力電圧が出力され、前記駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値以上である状態で、前記発電手段が発電するときには、前記電圧変換装置から前記通常出力電圧よりも高い高出力電圧が出力されるように、前記電圧変換装置を制御する制御手段とを備える、車両。
【請求項２】
エンジンと、
前記エンジンの排熱を利用して車室内を暖房する空調装置とをさらに備え、
前記発電手段は、前記エンジンの駆動力を電気エネルギに変換する発電機であり、
前記制御手段は、前記駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値未満である状態で、前記空調装置による暖房のために前記エンジンが駆動されているときには、前記電圧変換装置から通常出力電圧が出力され、前記駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値以上である状態で、前記空調装置による暖房のために前記エンジンが駆動されているときには、前記電圧変換装置から前記通常出力電圧よりも高い高出力電圧が出力されるように、前記電圧変換装置を制御する、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記発電手段は、前記駆動モータであり、
前記制御手段は、前記駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値未満である状態で、前記駆動モータで動力が電気エネルギに回生されるときには、前記電圧変換装置から通常出力電圧が出力され、前記駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値以上である状態で、前記駆動モータで動力が電気エネルギに回生されるときには、前記電圧変換装置から前記通常出力電圧よりも高い高出力電圧が出力されるように、前記電圧変換装置を制御する、請求項１または２に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レンジエクステンデッド電気自動車（ＲＥＥＶ：Range Extended
Electric Vehicle）やプラグインハイブリッドカー（ＰＨＶ：Plug-in Hybrid
Vehicle）などの車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
レンジエクステンデッド電気自動車やプラグインハイブリッドカーなどの車両には、モータ、エンジン、発電機および駆動用バッテリが搭載されている。
【０００３】
モータは、駆動用バッテリに蓄えられた電力で駆動される。モータの出力は、走行用駆動力として駆動輪に伝達され、駆動輪を回転させる。これにより、車両が走行する。車両の減速時には、モータで駆動輪の動力が電力に回生される。また、駆動用バッテリの残存容量が少なくなると、エンジンが駆動される。そして、エンジンの駆動力が発電機に伝達され、発電機で電力が発生する。モータおよび発電機で発生する電力は、駆動用バッテリに供給され、駆動用バッテリに蓄えられる。
【０００４】
この種の車両では、エンジンが搭載されているので、エアコンディショナの熱源として、エンジンの排熱（冷却水）が利用される。そのため、車室内の暖房が必要なときには、エンジンが駆動されて、エアコンディショナのヒータコアがエンジンの冷却水によって加熱される。この暖房時にも、エンジンの駆動力を発電機に伝達して、発電機の発電により、駆動用バッテリを充電することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−２３３６０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、駆動用バッテリが満充電状態であるときには、車両の暖房時にエンジンが駆動されても、発電機から駆動用バッテリに電流が流れず、駆動用バッテリを充電することができない。また、駆動用バッテリが満充電状態である場合、車両の減速時に、回生電力で駆動用バッテリを充電することもできない。したがって、駆動用バッテリに空きがあれば蓄えることができた電気エネルギを無駄にしていることになる。
【０００７】
本発明の目的は、電気エネルギを無駄にすることを防止できる、車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両は、運動エネルギを電気エネルギに変換する発電手段と、電気エネルギを蓄える駆動用蓄電装置と、前記駆動用蓄電装置に蓄えられた電気エネルギによって駆動される駆動モータと、前記駆動用蓄電装置から入力される電気エネルギの電圧を異なる電圧に変換して出力する電圧変換装置と、前記電圧変換装置による変換後の電圧の電気エネルギによって充電される補機用蓄電装置と、前記駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値未満である状態で、前記発電手段が発電するときには、前記電圧変換装置から通常出力電圧が出力され、前記駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値以上である状態で、前記発電手段が発電するときには、前記電圧変換装置から前記通常出力電圧よりも高い高出力電圧が出力されるように、前記電圧変換装置を制御する制御手段とを備える。
【０００９】
この構成によれば、駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値未満である状態で、発電手段が発電するときには、その発電手段で発生する電気エネルギを駆動用蓄電装置に蓄えることができる。また、補機用蓄電装置が満充電状態でなければ、発電手段で発生する電気エネルギの一部は、その電圧が電圧変換装置で通常出力電圧に変換されて、補機用蓄電装置に供給される。これにより、補機用蓄電装置が充電される。補機用蓄電装置の端子電圧が通常出力電圧と一致すると、補機用蓄電装置が満充電状態となり、補機用蓄電装置の充電が完了する。
【００１０】
駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値以上である状態で、発電手段が発電するときには、電圧変換装置の出力電圧が通常出力電圧から高出力電圧に上げられる。これにより、発電手段で発生する電気エネルギは、その電圧が電圧変換装置で高出力電圧に変換されて、補機用蓄電装置に供給される。電圧変換装置の出力電圧が高出力電圧に上げられる前は、駆動用蓄電装置の端子電圧が通常出力電圧以下である。したがって、電圧変換装置から高出力電圧が補機用蓄電装置に供給されると、補機用蓄電装置の端子電圧が高出力電圧に上昇するまで、補機用蓄電装置が充電される。
【００１１】
よって、駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値以上である状態において、電気エネルギを無駄にすることを防止できる。
【００１２】
また、補機用蓄電装置に通常出力電圧を超えて蓄えられた電気エネルギは、発電手段が発電しないときに、補機の駆動電力として消費される。このとき、補機用蓄電装置の端子電圧が通常出力電圧に低下するまでは、駆動用蓄電装置の電気エネルギによる補機用蓄電装置の充電が行われない。そのため、駆動用蓄電装置に蓄えられている電気エネルギの消費を抑えることができ、電費が向上する。
【００１３】
車両は、エンジンと、エンジンの排熱を利用して車室内を暖房する空調装置とをさらに備えていてもよい。この場合、発電手段は、エンジンの駆動力を電気エネルギに変換する発電機であり、制御手段は、駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値未満である状態で、空調装置による暖房のために、エンジンが駆動されているときには、電圧変換装置から通常出力電圧が出力され、駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値以上である状態で、空調装置による暖房のために、エンジンが駆動されているときには、電圧変換装置から通常出力電圧よりも高い高出力電圧が出力されるように、電圧変換装置を制御することが好ましい。
【００１４】
空調装置の暖房運転時には、エンジンが駆動されるので、発電機により、エンジンの駆動力を電気エネルギに変換することができる。駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値以上である状態で、空調装置による暖房のために、エンジンが駆動されているときには、電圧変換装置の出力電圧が通常出力電圧から高出力電圧に上げられる。これにより、空調装置の暖房運転時に、駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値以上であっても、発電機で発生する電気エネルギを補機用蓄電装置に蓄えることができる。
【００１５】
よって、空調装置の暖房運転時に、電気エネルギを無駄にすることを防止できる。
【００１６】
発電手段は、駆動モータであってもよい。この場合、制御手段は、駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値未満である状態で、駆動モータで動力が電気エネルギに回生されるときには、電圧変換装置から通常出力電圧が出力され、駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値以上である状態で、駆動モータで動力が電気エネルギに回生されるときには、電圧変換装置から通常出力電圧よりも高い高出力電圧が出力されるように、電圧変換装置を制御することが好ましい。
【００１７】
駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値以上である状態で、駆動モータで動力が電気エネルギに変換されるときには、電圧変換装置の出力電圧が通常出力電圧から高出力電圧に上げられる。これにより、駆動モータで動力が電気エネルギに変換されるときに、つまり回生エネルギが得られるときに、駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値以上であっても、回生エネルギを補機用蓄電装置に蓄えることができる。
【００１８】
よって、回生エネルギが得られるとき、つまり車両の減速時に、その回生エネルギを無駄にすることを防止できる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、駆動用蓄電装置の蓄電量が所定値以上であっても、そのときに得られる電気エネルギを補機用蓄電装置に蓄えることができる。よって、電気エネルギを無駄にすることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両の構成を図解的に示す図である。
【図２】図２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、第２のＤＣ／ＤＣコンバータ制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２２】
＜車両の構成＞
【００２３】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の構成を図解的に示す図である。
【００２４】
車両１は、レンジエクステンデッド電気自動車である。
【００２５】
車両１は、駆動モータ２を備えている。
【００２６】
駆動モータ２は、交流電力の供給を受けて、車両１の走行のための駆動力を発生する。駆動モータ２の駆動力は、それぞれドライブシャフト３Ｌ，３Ｒを介して、左右の駆動輪４Ｌ，４Ｒに伝達される。また、駆動モータ２は、発電機能を有している。車両１の減速時には、ドライブシャフト３Ｌ，３Ｒの回転が駆動モータ２に伝達され、その回転が電力に回生される。
【００２７】
また、車両１は、駆動用電池５およびインバータ６を備えている。
【００２８】
駆動用電池５は、複数の二次電池を組み合わせた組電池からなる。
【００２９】
インバータ６は、駆動用電池５から直流電力の供給を受け、直流電力を交流電力に変換し、その交流電力を駆動モータ２に供給する。また、駆動モータ２の発電時には、インバータ６は、駆動モータ２が出力する交流電力を直流電力に変換する。
【００３０】
駆動用電池５は、外部電源７から供給される電力（電気エネルギ）で充電可能である。この充電のために、車両１は、充電レセプタクル８および充電器９を備えている。
【００３１】
外部電源７は、たとえば、家庭用電源（単相１００Ｖまたは単相２００ＶのＡＣ電源）である。外部電源７には、充電ケーブル１０の一端が接続されている。充電ケーブル１０の他端には、充電プラグ１１が設けられている。
【００３２】
充電レセプタクル８は、充電プラグ１１を接続（結合）可能に構成されている。充電プラグ１１が充電レセプタクル８に接続されることにより、外部電源７と充電レセプタクル８とが電気的に接続される。
【００３３】
充電器９は、充電レセプタクル８と電気的に接続されている。充電プラグ１１が充電レセプタクル８に接続された状態で、充電ケーブル１０を通して、外部電源７から充電器９に交流電力を供給することができる。充電器９は、駆動用電池５の端子と電気的に接続されている。充電器９は、その外部電源７からの交流電力を駆動用電池５を充電可能な直流電力に変換し、その直流電力で駆動用電池５を充電する。
【００３４】
また、車両１は、駆動用電池５の充電のために、発電用エンジン１２および発電機１３を備えている。
【００３５】
発電用エンジン１２には、図示しない燃料タンクからガソリンなどの燃料が供給される。発電用エンジン１２は、燃料の燃焼によるエネルギにより、エンジン出力軸を回転させる。
【００３６】
発電機１３は、発電用エンジン１２のエンジン出力軸に結合されている。エンジン出力軸が回転すると、発電機１３がその回転を電力（電気エネルギ）に変換する。発電機１３の出力端子は、駆動用電池５の端子と電気的に接続されている。そのため、発電機１３で発生する電力で駆動用電池５を充電することができる。
【００３７】
車両１は、補機用電池（１２Ｖ電池）１４およびＤＣ／ＤＣコンバータ１５を備えている。
【００３８】
補機用電池１４は、二次電池からなり、車両１に搭載された駆動モータ２以外の電気負荷の１２Ｖ電源として備えられている。
【００３９】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１５の入力端子は、駆動用電池５の端子と電気的に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５の出力端子は、補機用電池１４の端子と電気的に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５が動作することにより、駆動用電池５または充電器９から出力される直流電力が降圧され、その降圧された直流電力により、補機用電池１４を充電することができる。
【００４０】
また、車両１は、空調ユニット１６を備えている。
【００４１】
空調ユニット１６は、車両１の前部のエンジンルーム内に配置されている。空調ユニット１６は、空調ダクト１７と、空調ダクト１７を流れる送風を加熱するためのヒータコア１８とを含む。ヒータコア１８には、発電用エンジン１２とラジエータ１９との間を循環する冷却水が熱源として供給されるようになっている。そのため、空調ユニット１６が車室内を暖房するときには、ヒータコア１８に熱を供給するため、発電用エンジン１２が駆動される。
【００４２】
車両１は、電池ＥＣＵ（電子制御ユニット）２０を備えている。
【００４３】
電池ＥＣＵ２０は、ＣＰＵおよびメモリを含む構成である。電池ＥＣＵ２０は、駆動用電池５に入出力される電流量に基づいて、駆動用電池５の充電量（蓄電量）に対応する充電率であるＳＯＣ（State Of Charge）を演算する。また、車両１に搭載された他のＥＣＵなどとの間で、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる通信（ＣＡＮ通信）を行うことができる。電池ＥＣＵ２０は、ＳＯＣおよびＣＡＮ通信によって取得される入力に基づいて、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５を制御する。
【００４４】
＜ＤＣ／ＤＣコンバータ制御＞
【００４５】
図２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ制御の流れを示すフローチャートである。
【００４６】
車両１のイグニッションキースイッチ（スタートスイッチ）がオンされている間、電池ＥＣＵ２０により、図２に示されるＤＣ／ＤＣコンバータ制御が繰り返し実行される。
【００４７】
ＤＣ／ＤＣコンバータ制御では、まず、駆動用電池５のＳＯＣが規定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ１）。
【００４８】
駆動用電池５のＳＯＣが規定値以上である場合には（ステップＳ１のＹＥＳ）、次に、発電用エンジン１２が駆動されているか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００４９】
駆動用電池５のＳＯＣが規定値以上であり、かつ、発電用エンジン１２が駆動されているときには（ステップＳ２のＹＥＳ）、つづいて、車速が規定速度以下であるか否かが判断される（ステップＳ３）。
【００５０】
車両１の停車中など、車速が規定速度以下であるときには、車両１の走行に伴う電力消費を期待することができない。このとき、駆動用電池５のＳＯＣが規定値以上であるので、空調ユニット１６による暖房のために、発電用エンジン１２が駆動されて、発電機１３でエンジン出力軸の回転が電力（電気エネルギ）に変換されても、その電力を駆動用電池５に蓄えることができないおそれがある。
【００５１】
そこで、車速が規定速度以下であるときには（ステップＳ３のＹＥＳ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５の出力電圧が高出力電圧（たとえば、１４Ｖ）となるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５が制御される（ステップＳ４）。
【００５２】
なお、通常時は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５の出力電圧が通常出力電圧（たとえば、１３Ｖ）となるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５が制御されている。そのため、補機用電池１４は、通常出力電圧で充電され、補機用電池１４の端子電圧は、通常出力電圧以下である。したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５により、発電機１３で発生する電力の電圧が高出力電圧に変換されて、その高出力電圧が補機用電池１４に供給されると、補機用電池１４の端子電圧が高出力電圧に上昇するまで、補機用電池１４が充電される。
【００５３】
駆動用電池５のＳＯＣが規定値未満である場合には（ステップＳ１のＮＯ）、空調ユニット１６による暖房のために、発電用エンジン１２が駆動され、発電機１３でエンジン出力軸の回転が電力（電気エネルギ）に変換されても、その電力を駆動用電池５に蓄えることができる。そのため、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５は、出力電圧が通常出力電圧となるように制御される（ステップＳ５）。
【００５４】
また、駆動用電池５のＳＯＣが規定値以上であっても、発電用エンジン１２が駆動されていないときには、発電機１３が発電していないので、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５の出力電圧が通常出力電圧となるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５が制御される（ステップＳ５）。
【００５５】
また、駆動用電池５のＳＯＣが規定値以上であり、かつ、発電用エンジン１２が駆動されている場合であっても、車両１が規定速度よりも高速で走行しているときには（ステップＳ３のＮＯ）、車両１の走行に伴って電力が消費されるので、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５の出力電圧が通常出力電圧となるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５が制御される（ステップＳ５）。
【００５６】
＜作用効果＞
【００５７】
以上のように、駆動用電池５のＳＯＣが既定値未満である状態で、空調ユニット１６による暖房のために、発電用エンジン１２が駆動され、発電機１３で発電用エンジン１２の駆動力が電気エネルギに変換されるときには、その発電機１３で発生する電気エネルギを駆動用電池５に蓄えることができる。また、補機用電池１４が満充電状態でなければ、発電機１３で発生する電気エネルギの一部は、その電圧がＤＣ／ＤＣコンバータ１５で通常出力電圧に変換されて、補機用電池１４に供給される。これにより、補機用電池１４が充電される。補機用電池１４の端子電圧が通常出力電圧と一致すると、補機用電池１４が満充電状態となり、補機用電池１４の充電が完了する。
【００５８】
駆動用電池５の蓄電量が所定値以上である状態で、発電用エンジン１２が駆動され、発電機１３が発電するときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５の出力電圧が通常出力電圧から高出力電圧に上げられる。これにより、発電機１３で発生する電気エネルギは、その電圧がＤＣ／ＤＣコンバータ１５で高出力電圧に変換されて、補機用電池１４に供給される。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５の出力電圧が高出力電圧に上げられる前は、駆動用電池５の端子電圧が通常出力電圧以下である。したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５から高出力電圧が補機用電池１４に供給されると、補機用電池１４の端子電圧が高出力電圧に上昇するまで、補機用電池１４が充電される。
【００５９】
よって、駆動用電池５の蓄電量が所定値以上である状態において、空調ユニット１６の暖房運転時に、電気エネルギを無駄にすることを防止できる。
【００６０】
また、補機用電池１４に通常出力電圧を超えて蓄えられた電気エネルギは、駆動モータ２および発電機１３が発電しないときに、補機の駆動電力として消費される。このとき、補機用電池１４の端子電圧が通常出力電圧に低下するまでは、駆動用電池５の電気エネルギによる補機用電池１４の充電が行われない。そのため、駆動用電池５に蓄えられている電気エネルギの消費を抑えることができ、電費が向上する。
【００６１】
＜第２のＤＣ／ＤＣコンバータ制御＞
【００６２】
図３は、第２のＤＣ／ＤＣコンバータ制御の流れを示すフローチャートである。
【００６３】
車両１のイグニッションキースイッチ（スタートスイッチ）がオンされている間、電池ＥＣＵ２０により、図２に示されるＤＣ／ＤＣコンバータ制御に代えて、または、図２に示されるＤＣ／ＤＣコンバータ制御と並行して、図３に示されるＤＣ／ＤＣコンバータ制御が繰り返し実行されてもよい。
【００６４】
図３に示されるＤＣ／ＤＣコンバータ制御では、まず、駆動用電池５のＳＯＣが規定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。
【００６５】
駆動用電池５のＳＯＣが規定値以上である場合には（ステップＳ１１のＹＥＳ）、次に、駆動モータ２で回生される電力（回生電力）が規定電力以上であるか否か、つまり駆動モータ２が発電しているか否かが判断される（ステップＳ１２）。
【００６６】
駆動用電池５のＳＯＣが規定値以上であり、かつ、駆動モータ２による回生電力が規定電力以上であるときには（ステップＳ１２のＹＥＳ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５の出力電圧が高出力電圧となるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５が制御される（ステップＳ１３）。
【００６７】
駆動用電池５のＳＯＣが規定値未満である場合には（ステップＳ１１のＮＯ）、駆動モータ２が発電機として機能し、駆動モータ２でドライブシャフト３Ｌ，３Ｒの回転が電力に回生されても、その回生電力を駆動用電池５に蓄えることができる。そのため、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５は、出力電圧が通常出力電圧となるように制御される（ステップＳ１４）。
【００６８】
また、駆動用電池５のＳＯＣが規定値以上であっても、駆動モータ２でドライブシャフト３Ｌ，３Ｒの回転が電力に回生されていないときには（ステップＳ１２のＮＯ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５の出力電圧が通常出力電圧となるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５が制御される（ステップＳ１４）。
【００６９】
＜作用効果＞
【００７０】
このように、駆動用電池５のＳＯＣが既定値未満である状態で、駆動モータ２でドライブシャフト３Ｌ，３Ｒの回転が電力に回生されるときには、その駆動モータ２で発生する電気エネルギを駆動用電池５に蓄えることができる。また、補機用電池１４が満充電状態でなければ、駆動モータ２で発生する電気エネルギの一部は、その電圧がＤＣ／ＤＣコンバータ１５で通常出力電圧に変換されて、補機用電池１４に供給される。これにより、補機用電池１４が充電される。補機用電池１４の端子電圧が通常出力電圧と一致すると、補機用電池１４が満充電状態となり、補機用電池１４の充電が完了する。
【００７１】
駆動用電池５の蓄電量が所定値以上である状態で、駆動モータ２でドライブシャフト３Ｌ，３Ｒの回転が電力に回生されるときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５の出力電圧が通常出力電圧から高出力電圧に上げられる。これにより、駆動モータ２で発生する電気エネルギは、その電圧がＤＣ／ＤＣコンバータ１５で高出力電圧に変換されて、補機用電池１４に供給される。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５の出力電圧が高出力電圧に上げられる前は、駆動用電池５の端子電圧が通常出力電圧以下である。したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５から高出力電圧が補機用電池１４に供給されると、補機用電池１４の端子電圧が高出力電圧に上昇するまで、補機用電池１４が充電される。
【００７２】
よって、駆動用電池５の蓄電量が所定値以上である状態において、車両１の減速時に、電気エネルギを無駄にすることを防止できる。
【００７３】
また、補機用電池１４に通常出力電圧を超えて蓄えられた電気エネルギは、駆動モータ２および発電機１３が発電しないときに、補機の駆動電力として消費される。このとき、補機用電池１４の端子電圧が通常出力電圧に低下するまでは、駆動用電池５の電気エネルギによる補機用電池１４の充電が行われない。そのため、駆動用電池５に蓄えられている電気エネルギの消費を抑えることができ、電費（燃費）が向上する。
【００７４】
＜変形例＞
【００７５】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。
【００７６】
たとえば、車両１の一例として、レンジエクステンデッド電気自動車を取り上げたが、本発明は、プラグインハイブリッドカーに適用することもできる。
【００７７】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１    車両
２    駆動モータ
５    駆動用電池（駆動用蓄電装置）
１２  発電用エンジン（エンジン）
１３  発電機
１４  補機用電池（補機用蓄電装置）
１５  ＤＣ／ＤＣコンバータ（電圧変換装置）
１６  空調ユニット（空調装置）
２０  電池ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
2014072913.tif 000003
【図２】
2014072913.tif 000004
【図３】
2014072913.tif 000005