(57)【要約】【課題】衝突荷重が加わった場合に、破断することなく変形してパワープラントを下方へ押し下げることができる、簡単な構造のロールロッドを提供する。【解決手段】ロールロッド１は、車両の進行方向Ｔに沿う方向に延設され、パワープラント２とクロスメンバ３との間に連結され、第１のブッシュ１１と第２のブッシュ１２と胴部１３とを備える。第１のブッシュ１１は、パワープラント２に第１のボルト（第１の軸部）２１を介して連結される。第２のブッシュ１２は、クロスメンバ３に第２のボルト（第２の軸部）３１を介して連結される。胴部１３は、車両の進行方向Ｔに沿って第１のブッシュ１１及び第２のブッシュ１２を連結する。胴部１３は、上面部１３０とこの両側縁から下方へ延びる外側フランジ１３１とを有し、車幅方向Ｗに沿った断面が下方に開いた形である。【選択図】図１
2014173682.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進行方向に沿う方向に延設され、パワープラントと当該パワープラントよりも車両中央側に配置されるクロスメンバとの間を連結するロールロッドであって、
前記パワープラントの下部に第１の軸部を介して連結される第１のブッシュと、
前記クロスメンバに第２の軸部を介して連結される第２のブッシュと、
前記第１のブッシュ及び前記第２のブッシュを前記車両の進行方向に沿う方向に連結する胴部とを備え、
前記第２のブッシュは、前記車両の高さ方向に沿って配置された前記第２の軸部を介して前記クロスメンバに連結され、
前記胴部は、上面部と当該上面部の車幅方向両側縁から下方へ延びる外側フランジとを有する長尺部材であって、その車幅方向に沿った断面が下方に開いた形状である
ことを特徴とするロールロッド。
【請求項２】
前記胴部の上面部は、前記第１のブッシュおよび前記第２のブッシュの車両高さ方向での中間位置より上方側に位置する
ことを特徴とする請求項１に記載されたロールロッド。
【請求項３】
前記胴部は、その長手方向中間部分に前記断面の面積が最小となるウエスト部が設けられる
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載されたロールロッド。
【請求項４】
前記ロールロッドの第２のブッシュは、前記クロスメンバの上壁および下壁の間に挿入された状態で前記第２の軸部を介して前記クロスメンバに連結される
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載されたロールロッド。
【請求項５】
前記胴部の前記フランジは、前記車両の進行方向に少なくとも前記第１のブッシュの中心軸から前記第２のブッシュの中心軸までの範囲に連続して形成される
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載されたロールロッド。
【請求項６】
前記胴部は、前記ウエスト部を含む範囲に、下方へ延びた内周フランジが周囲に形成された開口部を有する
ことを特徴とする請求項３に記載されたロールロッド。
【請求項７】
前記第１のブッシュは、前記第１の軸部に外嵌する第１の内筒と、前記第１の内筒の外側に隙間を有して配置される第１の外筒と、前記第１の内筒と前記第１の外筒との間に装着された第１の緩衝材と、を含み、
前記第２のブッシュは、前記第２の軸部に外嵌する第２の内筒と、前記第２の内筒の外側に隙間を有して配置される第２の外筒と、前記第２の内筒と前記第２の外筒との間に装着された第２の緩衝材と、を含み、
前記胴部は、前記第１の軸部及び前記第２の軸部に位置する端部に一体成形されて前記第１のブッシュおよび前記第２のブッシュがそれぞれ圧入されるスリーブを有している
ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載されたロールロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のパワーユニットと車体との間に架け渡されてパワープラントが発生するトルクの反力や振動が車体に伝わるのを抑制するロールロッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、エンジン及びトランスミッションを含めたパワープラント（パワーユニット）を車体に搭載する場合、パワーユニットが発生するトルクの反力や振動が車体に伝わらないようにするために、ロールロッドあるいはトルクロッドと呼ばれる部材が用いられる。車両が衝突した際に前部に搭載されたパワーユニットが車室内の搭乗者を負傷させないために、パワーユニットを車体の下へ落下させるように設計されたトルクロッドがある。
【０００３】
特許文献１に記載されたトルクロッドは、ステー部の端部にこのステー部に交差する方向に配置された第１の円環部及び第２の円環部を有している。第１の円環部及び第２の円環部の内側には、パワーユニットおよび車体に連結される第１の取付部材及び第２の取付部材がそれぞれ配置され、その隙間がゴム弾性体で埋められている。第２の円環部は、第１の円筒部と交差する方向に配置され、第１の円環部よりも直径が大きく形成され、内周にノッチが形成されている。そして、衝突などによって大荷重がトルクロッドに作用すると、ノッチの部分を起点に変形又は破壊されることで、パワーユニットを路面側へ脱落させる。
【０００４】
特許文献２に記載されたトルクロッドは、ロッド部の両端にこのロッド部に交差する方向に円筒部が形成されている。それぞれの円筒部は、中心軸が車幅方向に沿うように配置され、パワーユニットと車体とに連結される。ロッド部の幅は、後方から前方に向かうにしたがって細くなっており、最も細くなった細幅部と前方の円筒部の間に、細幅部の延長上の中央部が刳り貫かれた張出部が形成されている。車両の前後方向に衝突荷重が加わって張出部の強度を超えると、最弱部の張出部が破壊される。
【０００５】
特許文献３に記載されたトルクロッドは、ステー部の端部にこのステー部に交差する方向に配置された第１の円環部及び第２の円環部を特許文献１のように有している。このトルクロッドは、第１の円環部とステー部の接合部に空洞部を有しており、空洞部に面した第１の円環部に薄肉部が設けられている。また空洞部の上側のステー部（上股部）よりも下側のステー部（下股部）の方が強度的に弱く設計されている。また、第１の円環部に対向する空洞部の反対側の面は、下方に向けて斜めに傾斜している。前後方向の衝突荷重が第１の円環部と第２の円環部との距離を縮める方向に作用すると、まず薄肉部が破断され、続いて空洞部の傾斜面に衝突した第１の円環部は下方へ案内され、下股部が破断される。これによって第１の円環部の第１の取付部材に連結されたパワーユニットを下方へ脱落させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１１２５３７号公報
【特許文献２】特開２００７−６９７４８号公報
【特許文献３】特開２０１２−１９７８７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１及び特許文献３に記載されたトルクロッド（ロールロッド）は、いずれも合成樹脂製であり、パワーユニット（パワープラント）及び車体との連結部となる第１の取付部材及び第２の取付部材をインサートコアとして第１のゴム弾性体及び第２のゴム弾性体が加硫成形されるとともに、これらをインサートコアとしてさらにその外側にロッド本体を射出成型する必要がある。したがって、製造工程が複雑であり、コストが掛ってしまう。
【０００８】
また、特許文献２に記載されたトルクロッドは、金属または樹脂などを押し出し成形することによってロッド部及びその両端の円筒部が作られる。したがって、トルクロッドの外形は、円筒部の軸方向に同じ断面形状に制限される。つまり、円筒部の軸方向を鉛直方向に設定して使用する場合、前方衝突時に下方へパワープラントを落とすなど、特定の方向に変形させるためには追加加工が必要である。
【０００９】
さらに、特許文献１から特許文献３に記載されたトルクロッドは、いずれも衝突荷重が加わった場合、破断することによって車体側に伝わる衝突エネルギーを遮断するように設計されている。そのため、トルクロッドが破断した後は、衝突エネルギーを吸収することができなくなる。衝突エネルギーを最後まで減衰されるように制御することが安全にもつながる。運転席及び助手席の乗客を保護するために、衝突時にはパワープラントを車室よりも下へ落としたい。したがってトルクロッド（ロールロッド）を破断させずに衝突エネルギーを吸収させたい。
【００１０】
そこで、本発明は、衝突荷重が加わった場合に、破断することなく変形してパワープラントを下方へ押し下げることができる、簡単な構造のロールロッドを提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る一実施形態のロールロッドは、車両の進行方向に沿う方向に延設され、パワープラントと当該パワープラントよりも車両の進行方向に中央側に配置されるクロスメンバとの間を連結するものであって、第１のブッシュと、第２のブッシュと、胴部とを備える。第１のブッシュは、パワープラントの下部に第１の軸部を介して連結される。第２のブッシュは、クロスメンバに第２の軸部を介して連結される。胴部は、第１のブッシュ及び第２のブッシュを車両の進行方向に沿う方向に連結する。そして、第２のブッシュは、車両の高さ方向に沿って配置された第２の軸部を介してクロスメンバに連結され、胴部は、上面部と当該上面部の車幅方向両側縁から下方へ延びる外側フランジとを有する長尺部材であって、その車幅方向に沿った断面が下方に開いた形状である。
【００１２】
このとき、胴部の上面部は、第１のブッシュおよび第２のブッシュの車両高さ方向での中間位置より上方側に位置する。また、胴部は、その長手方向中間部に断面の面積が最小となるウエスト部が設けられる。また、ロールロッドの第２のブッシュは、クロスメンバの上壁及び下壁の間に挿入された状態で第２の軸部を介してクロスメンバに連結される。また、胴部のフランジは、車両の進行方向に少なくとも第１のブッシュの中心軸から第２のブッシュの中心軸までの範囲に連続して形成される。また、胴部は、ウエスト部を含む範囲に、下方へ延びた内周フランジが周囲に形成された開口部を有する。
【００１３】
そして、第１のブッシュは、第１の軸部に外嵌する第１の内筒と、第１の内筒の外側に隙間を有して配置される第１の外筒と、第１の内筒と第１の外筒との間に装着された第１の緩衝材と、を含み、第２のブッシュは、第２の軸部に外嵌する第２の内筒と、第２の内筒の外側に隙間を有して配置される第２の外筒と、第２の内筒と第２の外筒後の間に装着された第２の緩衝材と、を含む。そして、胴部は、第１の軸部及び第２の軸部に位置する端部に一体成形されて第１のブッシュ及び第２のブッシュがそれぞれ圧入されるスリーブを有している。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の一実施形態のロールロッドによれば、胴部の両側縁に下方へ延びた外側フランジが形成されており、車両が衝突した場合、パワープラントが車室に対して相対的に変位してくることによってロールロッドが車両の進行方向に圧縮荷重を受けると、胴部が座屈し折れ曲がる。このとき、胴部は、外側フランジが下向きに形成され、下方側が開いた断面コ字形状とされているので、ロールロッドは、胴部中央付近が上方に持ち上がるように座屈して折れ曲がる。パワープラントの変位が進むと、この座屈部分がさらに大きく屈曲して持ち上がり、第２のブッシュの第２の外筒が第１の内筒とあるいはクロスメンバの上下壁と干渉するので、屈曲部からクロスメンバ寄りの胴部の傾きは規制される。したがって、パワープラントの後退がさらに進むと、屈曲部からパワープラント寄りの胴部は下方に傾き、第１のブッシュは押し下げられる。つまり、このロールロッドは、パワープラントを押し下げることができる。
【００１５】
このとき胴部の上面部が第１のブッシュおよび第２のブッシュの車両高さ方向での中間位置より上方側に位置させた本発明のロールロッドによれば、衝突時に胴部がより上方側へ湾曲し易く下方側へ湾曲し難くなっている。
【００１６】
また、胴部の長手方向の中間部分に断面の面積が最小となるウエストを設けた本発明のロールロッドによれば、挫屈する位置を安定させることができるので、衝突荷重が加わる方向が多少変わっても、ロールロッドは同じように変形する。つまり、このロールロッドは、衝突エネルギーの入力方向が変わっても、同じように吸収することができる。
【００１７】
そして、このロールロッドは、胴部が連続的な形状であるので、座屈したときに破断されることなく屈曲する。したがって、前方衝突の際に車体が変形して衝突エネルギーを吸収する過程において、このロールロッドは、パワープラントを車体側のクロスメンバに繋いでいられるので、パワープラントから伝わる衝突エネルギーを車体へ伝達するとともに変形することで衝突エネルギーを減衰させることができる。
【００１８】
胴部のフランジが車両の進行方向に少なくとも第１のブッシュの中心軸から第２のブッシュの中心軸までの範囲に連続して形成される本発明のロールロッドによれば、前方衝突時にロールロッドに加わる座屈荷重に対する剛性が高まるとともに、ウエストが座屈した後にも第１のブッシュおよび第２のブッシュの近傍で胴部がウエストと反対方向に簡単に座屈することを抑制することができる。つまり、ロールロッドの胴部がウエスト以外の位置で座屈するタイミングを遅らせることができる。
【００１９】
胴部がウエストを含む範囲に、下方へ延びた内周フランジが周囲に形成された開口部を有する本発明のロールロッドによれば、ロールロッドの剛性を維持しつつ軽量化することができる。
【００２０】
さらに、第１のブッシュ及び第２のブッシュが第１の外筒及び第２の外筒を有し、これらを圧入するスリーブが端部に一体成形された胴部を有する本発明のロールロッドによれば、プレス加工によって平鋼板から成形できるなど、胴部の製造が簡単であるとともに、第１の緩衝材及び第２の緩衝材をブッシュ毎に装着した第１のブッシュおよび第２のブッシュをスリーブに圧入すればよいので、その後の組立も簡単になり、ロールロッドの製造コストも安価にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１の実施形態のロールロッドをパワープラント及びクロスメンバの下方から見た斜視図。
【図２】図１のロールロッドをクロスメンバとともに示す斜視図。
【図３】図２のロールロッド及びその周辺部を下方から見た底面図。
【図４】図１のロールロッドをウエストの断面とともに示す平面図。
【図５】図４中のＦ５−Ｆ５線に沿うロールロッドの断面図。
【図６】図２のロールロッドをパワープラント及びクロスメンバに連結した車両の前部を模式的に示す断面図。
【図７】図６の車両が前方衝突してロールロッドが少し曲がった状態の断面図。
【図８】図７のパワープラントがさらに車体に接近し、ロールロッドが折れ曲がった状態の断面図。
【図９】本発明の第２の実施形態のロールロッドをウエストの断面とともに示す平面図。
【図１０】本発明の第３の実施形態のロールロッドをウエストの断面とともに示す平面図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明に係る第１の実施形態のロールロッド１について、図１から図８を参照して説明する。なお、本発明の実施形態を説明するうえで、各部材の位置を分かりやすくするために、車両の進行方向を基準に「前」及び「後ろ」、車両に乗った運転者から見て「右」及び「左」、車両の高さ方向すなわち重力が作用する方向を基準に「上」及び「下」、車両の進行方向を横切る方向を「車幅方向」とそれぞれ定義する。
【００２３】
ロールロッド１は、エンジン及びトランスミッションで構成されるパワープラント２を車室１０１よりも前方に配置した車両に適用される。このロールロッド１は、図１に示すように、車両の車幅方向Ｗに出力軸が配置されたパワープラント２と車両のクロスメンバ３との間に連結され、パワープラント２を車体に据えるためのマウントの１つとして機能する。ロールロッド１は、第１のブッシュ１１と第２のブッシュ１２と胴部１３とを備える。
【００２４】
第１のブッシュ１１は、図１及び図６に示すようにパワープラント２の下部の連結部２０Ａに車両の高さ方向Ｈに沿って配置された第１の軸部である第１のボルト２１に連結されている。具体的には、第１のブッシュ１１よりも前方に設けられた取付座２０Ｂから延びたブラケット２２で第１のブッシュ１１の下端を支持した状態で、第１のボルト２１がブラケット２２および第１のブッシュ１１を貫通して連結部２０Ａに締結されて第１のブッシュ１１がパワープラント２に連結されている。第２のブッシュ１２は、図１、図２及び図６に示すようにクロスメンバ３の上壁３０Ａと下壁３０Ｂとの間に挿入されて車両の高さ方向Ｈに沿って配置された第２の軸部である第２のボルト３１に連結されている。具体的には、第２のボルト３１がクロスメンバ３の上壁３０Ａと下壁３０Ｂ、そして第２のブッシュ１２を貫通して締結されることで、第２のブッシュ１１がクロスメンバ３に連結されている。つまり、第２のブッシュ１２の軸方向が車両の高さ方向Ｈに沿う方向に設定されて連結されている。
【００２５】
第１のブッシュ１１は、第１の軸部である第１のボルト２１が貫通される第１の内筒１１１と、第１の内筒１１１の外側に隙間を有して配置される第１の外筒１１２と、第１の内筒１１１及び第１の外筒１１２の間に装着される第１の緩衝材１１３とを含む。同様に、第２のブッシュ１２は、第２の軸部である第２のボルト３１が貫通される第２の内筒１２１と、第２の内筒１２１の外側に間隔を有して配置される第２の外筒１２２と、第２の内筒１２１および第２の外筒１２２の間に装着される第２の緩衝材１２３とを含む。これらの緩衝材１１３，１２３として、具体的には、天然ゴム（ＮＲ）やアクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）やウレタンゴム等のような樹脂が採用される。緩衝材１１３，１２３にＮＲやＮＢＲを採用する場合、第１の内筒１１１と第１の外筒１１２、第２の内筒１２１と第２の外筒１２２のそれぞれ間に、加硫成形されるか、予め成形されたものを加硫接着する。
【００２６】
胴部１３は、図３に示すように第１のブッシュ１１及び第２のブッシュ１２を車両の進行方向Ｔに沿う方向に連結している。図１及び図４に示すように、胴部１３は、上面部１３０とその車幅方向Ｗの両側縁から下方へ延びる外側フランジ１３１とを有しており、車幅方向Ｗに沿った断面が下方側に開いたコ字形状とされている。胴部１３に形成された外側フランジ１３１は、図４に示すように、上面部１３０（胴部１３）の長手方向（車両の進行方向Ｔ）に少なくとも第１のボルト（第１の軸部）２１から第２のボルト（第２の軸部）３１までの範囲に、すなわち、第１のブッシュ１１の中心軸から第２のブッシュ１２の中心軸までの範囲に、連続して形成されている。そして、胴部１３は、図３及び図４に示すように、外側フランジ１３１が形成される範囲における長手方向（車両の進行方向Ｔに沿う方向）の中間部に、車幅方向Ｗに沿った断面の面積が最小となるウエスト部１３２を有している。
【００２７】
また、胴部１３は、第１のボルト（第１の軸部）２１及び第２のボルト（第２の軸部）３１が位置する端部に一体に成形されたスリーブ１３３，１３４を有している。このスリーブ１３３，１３４は、図１及び図５に示すように、外側フランジ１３１と同じ下方へ延びている。第１のボルト（第１の軸部）２１側のスリーブ１３３には第１のブッシュ１１が圧入され、第２のボルト（第２の軸部）３１側のスリーブ１３４には第２のブッシュ１２が圧入される。なお、スリーブ１３３，１３４に第１のブッシュ１１及び第２のブッシュ１２が圧入された状態で、胴部１３の上面部１３０の位置は、第１のブッシュ１１の第１の外筒１１２の軸方向（車両高さ方向Ｈ）での中間位置と第２のブッシュの第２の外筒１２２の軸方向（車両高さ方向Ｈ）での中間位置とを結ぶ線分よりも上方側に位置するよう設定される。
【００２８】
外側フランジ１３１とスリーブ１３３，１３４は、型曲げ加工、バーリング加工あるいはフレア加工などのプレス加工によって平鋼板から成形することができる。なお、外側フランジ１３１が第１のボルト２１及び第２のボルト３１を回り込むように連続していないことによって、絞り加工にならずに済むので加工しやすく、材料として必要な平鋼板の大きさも小さくて済む。
【００２９】
以上のように構成されたロールロッド１は、図１及び図２に示すようにパワープラント２の下部から延びてクロスメンバ３の前壁３０Ｃの開口部から中に差し込まれた状態に組み立てられる。パワープラント２が運転されている間に車幅方向に配置された出力軸のトルクが変動すると、ロールロッド１は、パワープラント２のハウジングに作用する反力を受け止め、振動を伝達させないために、第１の緩衝材１１３および第２の緩衝材１２３によって減衰させる。
【００３０】
また、このロールロッド１は、車両の衝突により、パワープラント２が車室１０１側へ変位される際に、パワープラント２を下方側に案内して上方側へ変位するのを抑制する。  
以下に図６、図７、図８を用いて、車両衝突時のロールロッド１の動きについて詳細に説明する。
【００３１】
図６は、通常時における車両前部の状態を示している。図７は、前方衝突によりフロントバンパー１０２ごとパワープラント２が車室１０１側に変位し始めた時点での車両前部の状態を示している。図８は、衝突が進んでパワープラント２がさらに車室１０１側に変位された時点での車両前部の状態を示している。
【００３２】
図６に示す通常時の状態から前方衝突が発生すると、まず、第１の緩衝材１１３および第２の緩衝材１２３が扁平して変位を吸収する。第１の緩衝材１１３および第２の緩衝材１２３の扁平量を超えてさらにパワープラント２が車室１０１側へ押されると、図７に示すように胴部１３の座屈が始まる。このとき座屈は、車幅方向に沿った断面積が最小である胴部１３のウエスト部１３２で発生する。胴部１３は、下方に延びた外側フランジ１３１を有しており、断面が下方側に開いたコ字形状となっているので、胴部１３の下側が上方と比較して剛性が低い状態になっている。したがって、胴部１３は、長手方向（車両の進行方向Ｔ）に圧縮荷重を受けると胴部１３のウエスト部１３２が上方へ持ちあがるように屈曲する。なお、ロールロッド１は、胴部１３の上面部１３０を第１のブッシュ１１（第１の外筒１１２）および第２のブッシュ１２（第２の外筒１２２）のそれぞれ軸方向（車両高さ方向Ｈ）での中間位置を結ぶ線分寄り上方側に位置するように設定することで、衝突時に胴部１３がより上方側に湾曲し易く下方側に湾曲し難い構成とされている。
【００３３】
そして、衝突が進みさらにパワープラント２が車室１０１側に変位してくると、ロールロッド１の胴部１３の座屈が進む。このとき、第２のブッシュ１２は、軸方向が車両の高さ方向Ｈに沿う方向に設定されているので、図８に示すように、第２のブッシュ１２の第２の外筒１２２が第２のボルト３１でクロスメンバ３に固定された第２の内筒１２１に当接されるとともに、クロスメンバ３の上壁３０Ａ及び下壁３０Ｂに当接され、第２のブッシュ１２の動きが規制される。また、ロールロッド１の胴部１３の外側フランジ１３１は、第１のボルト（第１の軸部）２１から第２のボルト（第２の軸部）３１までの範囲に設けられている。したがって、第２のブッシュ１２からウエスト部１３２までの間の胴部１３が上方へ反り返るように座屈することを抑制する。その結果、図８の状態からさらに衝突荷重を受けてパワープラント２が車室１０１側へ押されると、ウエスト部１３２から第１のブッシュ１１までの間の胴部１３は、クロスメンバ３よりも下方へパワープラント２を案内するように折れ曲がる。これにより、パワープラント２を下方へ押し下げることができる。
【００３４】
このように、第１の実施形態のロールロッド１によれば、胴部１３を上面部１３０と上面部１３０の車幅方向Ｗの両側縁から下方へ延びる外側フランジ１３１とを有する下方側が開いた断面コ字形状に形成し、しかも、第２のブッシュ１２をクロスメンバ３の上壁３０Ａ及び下壁３０Ｂの間に挿入した状態で車両の高さ方向Ｈに沿う方向に第２のボルト３１で締結される構成としているので、平鋼板からプレス加工のみで製造できるような簡単な構造でありながら、衝突時に効果的にパワープラント２下方へ押し下げることができる。また、車幅方向に沿った断面の面積が最も小さいウエスト部１３２を設けることで、前方衝突が起きた際に衝突荷重によって座屈する箇所を特定の位置に設定し、またそれ以外の場所で挫屈することを抑制するようコントロールすることができる。また、ロールロッド１の胴部１３を破断させるのではなく座屈させるようにしているので、ロールロッド１が座屈している間は、パワープラント２とロールロッド１との連結部分が破断されにくく、パワープラント２とクロスメンバ３とが連結されている時間が長くなる。したがって、前方衝突が起きたときに、パワープラント２を車室１０１よりも下方へ確実に案内することができ、車室１０１がパワープラント２によって押しつぶされること防止できる。また、ロールロッド１の構造が簡単であるので、製造コストが安価である。
【００３５】
本発明に係る第２及び第３の実施形態のロールロッド１について、それぞれ第９図および図１０を参照して以下に説明する。第１の実施形態のロールロッド１と同じ構成は、各図中同一の符号を付し、その説明は、第１の実施形態を参酌する。また、各実施形態におけるロールロッド１の取付位置及び作用は、第１の実施形態と同じであるので、それらの説明は、第１の実施形態の対応する記載箇所及び対応する図面を参酌する。
【００３６】
本発明に係る第２の実施形態のロールロッド１について、図９を参照して説明する。このロールロッド１は、ウエスト部１３２を含む範囲に、開口部１３Ａを有している。この開口部１３Ａの内周には、下方へ延びた内周フランジ１３５が形成されている。この内周フランジ１３５は、外側フランジ１３１やスリーブ１３３，１３４と同じくプレス加工によって形成される。開口部１３Ａ及びその内周フランジ１３５が外側フランジ１３１やスリーブ１３３，１３４と同時に作られるので、加工コストはほとんど変わらない。
【００３７】
また、開口部１３Ａが設けられて内周フランジ１３５が形成されることによって、ロールロッド１が軽量化されるとともに、座屈強度は開口部１３Ａを有していないロールロッド１とほぼ変わらない。
【００３８】
本発明に係る第３の実施形態のロールロッド１について図１０を参照して説明する。このロールロッド１は、第２の実施形態と同様に、ウエスト部１３２を含む範囲に開口部１３Ａを有している。胴部１３の両側縁は、第１のブッシュ１１側から第２のブッシュ１２側まで、直線状に形成されている。ウエスト部１３２を設けるために、開口部１３Ａは、図１０に示すように楕円形に形成される。楕円形以外に、楕円の短径が第１のブッシュ１１側に偏った卵形であってもよい。外側フランジ１３１が直線状に形成されウエスト部１３２の幅を広くできるので、ウエスト部１３２での座屈を確保しながら、ねじり剛性を高くすることができる。
【００３９】
なお、上述の各実施形態において、車両の高さ方向にロールロッド１の外側フランジ１３１の寸法は、第１のブッシュ１１側から第２のブッシュ側までほぼ同じ長さに形成されている。ウエスト部１３２は、その断面積が最小になるように形成されていることで同様の効果を得ることができる。したがって、車幅方向にロールロッド１の胴部１３の寸法が第１のブッシュ１１から第２のブッシュ１２までの間で一定で、胴部１３の上面部１３０の両側縁から下方へ延びる外側フランジ１３１が、ウエスト部１３２において短くなるようにアーチ形に形成されていてもよい。
【符号の説明】
【００４０】
１…ロールロッド、２…パワープラント、２１…第１の軸部、３…クロスメンバ、３０Ａ…上壁、３０Ｂ…下壁、３１…第２の軸部、１１…第１のブッシュ、１１１…第１の内筒、１１２…第１の外筒、１１３…第１の緩衝材、１２…第２のブッシュ、１２１…第２の内筒、１２２…第２の外筒、１２３…第２の緩衝材、１３…胴部、１３０…上面部、１３１…外側フランジ、１３２…ウエスト部、１３３，１３４…スリーブ、１３５…内周フランジ、Ｔ…進行方向、Ｗ…車幅方向、Ｈ…高さ方向。
【図１】
2014173682.tif 000003
【図２】
2014173682.tif 000004
【図３】
2014173682.tif 000005
【図４】
2014173682.tif 000006
【図５】
2014173682.tif 000007
【図６】
2014173682.tif 000008
【図７】
2014173682.tif 000009
【図８】
2014173682.tif 000010
【図９】
2014173682.tif 000011
【図１０】
2014173682.tif 000012