(57)【要約】【課題】従来と比較してモータ走行中のピニオンギヤの潤滑効率を向上させることができるハイブリッド駆動装置およびその制御装置を提供する。【解決手段】複数のピニオンギヤ３Ｐを回転自在に支持するようクランクシャフトに連結されたキャリアと、サンギヤ３Ｓおよびリングギヤ３Ｒとを含む遊星歯車機構を備え、リングギヤ３Ｒの底部にオイル溜りを形成したハイブリッド駆動装置であって、キャリア３Ｃの位相として、ピニオンギヤ３ＰＢがオイル溜りに浸される第１の位相と、ピニオンギヤ３ＰＡ、３ＰＣがオイル溜りに浸される第２の位相とを有し、エンジンの停止時であってモータジェネレータＭＧ１が無負荷状態であるときに、キャリア３Ｃが第１の位相および第２の位相の少なくともいずれか一方をとり得るよう、キャリア３Ｃに連結されたインプットシャフト６がクランクシャフトに組み付けられている構成を有する。【選択図】図３
2014184915.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関、第１の電動機および第２の電動機を組み合わせた動力源と、
前記内燃機関の出力軸に連結され、複数のピニオンギヤを回転自在に支持するキャリア、前記第１の電動機の回転軸に連結され、前記ピニオンギヤに噛合されるサンギヤおよび車軸側に連結され、前記ピニオンギヤに噛合されるリングギヤを含んで構成された遊星歯車機構と、
前記遊星歯車機構を内部に収容するケースと、
前記リングギヤと前記ケースとの間に、前記キャリアを挟んで前記出力軸の軸線方向に離隔して設けられた複数の軸受とを備え、
前記リングギヤの内周部と前記複数の軸受とによって前記リングギヤの底部に潤滑油溜りを形成したハイブリッド駆動装置であって、
前記キャリアの位相として、前記複数のピニオンギヤのうち少なくともいずれか１つが前記潤滑油溜りに浸される第１の位相と、前記第１の位相に対して前記キャリアを１８０°回転させたときに前記第１の位相で前記潤滑油溜りに浸されたピニオンギヤと異なる他のピニオンギヤの全てが前記潤滑油溜りに浸される第２の位相とを有し、
前記内燃機関の停止時であって前記第１の電動機が無負荷状態であるときに、前記キャリアが前記第１の位相および前記第２の位相の少なくともいずれか一方をとり得るよう、前記キャリアが前記出力軸に組み付けられていることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記第１の位相は、前記複数のピニオンギヤの１つが前記複数のピニオンギヤの公転ライン上の鉛直方向の最下位置に配置される状態であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド駆動装置の制御装置であって、
車両の走行モードを、前記内燃機関を停止させ前記第２の電動機の駆動力によって車両を走行させるモータ走行モードに制御可能な制御手段を備え、
前記第１の電動機は、前記内燃機関の出力軸を強制回転することができるよう構成され、
前記制御手段は、前記モータ走行モードの実行中に予め定められた所定の間隔で前記キャリアを１８０°回転させるよう、前記第１の電動機を制御することを特徴とするハイブリッド駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド駆動装置およびその制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド駆動装置として、内燃機関の出力を駆動輪とモータジェネレータに分配する動力伝達機構として遊星歯車機構を使用し、この遊星歯車機構のピニオンギヤを潤滑するために遊星歯車機構内部にオイル溜りを形成したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このハイブリッド駆動装置では、モータ走行（ＥＶモード）中の所定の条件成立時に発電用モータジェネレータを駆動することによって内燃機関の出力軸を所定角度だけ回転させるようになっている。これにより、内燃機関の出力軸の回転と連動して公転する全てのピニオンギヤをオイル溜りに浸すことができ、これらピニオンギヤの潤滑を十分に行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１２１３７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の従来のハイブリッド駆動装置にあっては、モータ走行中の内燃機関停止時における各ピニオンギヤを支持するキャリアの位相によってはこれらピニオンギヤの潤滑効率が低下するおそれがあった。
【０００６】
具体的には、内燃機関停止時のキャリアの位相は、内燃機関の出力軸に対するキャリアの組み付け時の位相（以下、組み付け位置という）によって定まる。このキャリアの位相に応じて内燃機関停止時は、例えば３つあるピニオンギヤのうちいずれかのピニオンギヤがオイル溜りに浸かることとなる。
【０００７】
ところが、内燃機関の制約上、キャリアの位相を１８０°ごとにのみ変更可能な場合もあり、この場合にはキャリアの位相を１８０°ごとに変更したときにキャリアの組み付け位置によっては３つのピニオンギヤのうち、いずれかのピニオンギヤがオイル溜りに浸からないおそれがある。このため、オイル溜りに浸からないピニオンギヤは、他のピニオンギヤと比べて潤滑が不十分となる。したがって、各ピニオンギヤを平均的に潤滑することができず、これらピニオンギヤの潤滑効率が低下するおそれがあった。
【０００８】
本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、従来と比較してモータ走行中のピニオンギヤの潤滑効率を向上させることができるハイブリッド駆動装置およびその制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るハイブリッド駆動装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関、第１の電動機および第２の電動機を組み合わせた動力源と、前記内燃機関の出力軸に連結され、複数のピニオンギヤを回転自在に支持するキャリア、前記第１の電動機の回転軸に連結され、前記ピニオンギヤに噛合されるサンギヤおよび車軸側に連結され、前記ピニオンギヤに噛合されるリングギヤを含んで構成された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構を内部に収容するケースと、前記リングギヤと前記ケースとの間に、前記キャリアを挟んで前記出力軸の軸線方向に離隔して設けられた複数の軸受とを備え、前記リングギヤの内周部と前記複数の軸受とによって前記リングギヤの底部に潤滑油溜りを形成したハイブリッド駆動装置であって、前記キャリアの位相として、前記複数のピニオンギヤのうち少なくともいずれか１つが前記潤滑油溜りに浸される第１の位相と、前記第１の位相に対して前記キャリアを１８０°回転させたときに前記第１の位相で前記潤滑油溜りに浸されたピニオンギヤと異なる他のピニオンギヤの全てが前記潤滑油溜りに浸される第２の位相とを有し、前記内燃機関の停止時であって前記第１の電動機が無負荷状態であるときに、前記キャリアが前記第１の位相および前記第２の位相の少なくともいずれか一方をとり得るよう、前記キャリアが前記出力軸に組み付けられている構成を有する。
【００１０】
この構成により、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、キャリアの位相として、複数のピニオンギヤのうち少なくともいずれか１つが潤滑油溜りに浸される第１の位相と、第１の位相に対してキャリアを１８０°回転させたときに第１の位相で潤滑油溜りに浸されたピニオンギヤと異なる他のピニオンギヤの全てが潤滑油溜りに浸される第２の位相とを有する。また、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、内燃機関の停止時で、かつ第１の電動機が無負荷状態であるときにキャリアが第１の位相および第２の位相の少なくともいずれか一方をとり得るよう、キャリアが内燃機関の出力軸に組み付けられている。
【００１１】
このため、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、例えば内燃機関の制約上、キャリアの位相を１８０°ごとにのみ変更可能な場合であっても、全てのピニオンギヤを潤滑油溜りに浸すことができる。したがって、従来のように全てのピニオンギヤを潤滑油溜りに浸すために第１の電動機を連続的に駆動させてキャリアを回転させなくとも、全てのピニオンギヤを平均的に潤滑油溜りに浸すことができる。この結果、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、従来と比較して例えば内燃機関が停止するモータ走行中のピニオンギヤの潤滑効率を向上させることができる。
【００１２】
また、ピニオンギヤ潤滑のために第１の電動機を連続的に駆動させる必要もないので、例えばモータ走行中の消費電力を抑えることができる。
【００１３】
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、上記（１）に記載のハイブリッド駆動装置において、（２）前記第１の位相は、前記複数のピニオンギヤの１つが前記複数のピニオンギヤの公転ライン上の鉛直方向の最下位置に配置される状態である構成を有する。
【００１４】
この構成により、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、キャリアの第１の位相において少なくとも１つのピニオンギヤが潤滑油溜りに浸されることとなる。
【００１５】
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置の制御装置は、上記目的達成のため、（２）請求項１または請求項２に記載のハイブリッド駆動装置の制御装置であって、車両の走行モードを、前記内燃機関を停止させ前記第２の電動機の駆動力によって車両を走行させるモータ走行モードに制御可能な制御手段を備え、前記第１の電動機は、前記内燃機関の出力軸を強制回転することができるよう構成され、前記制御手段は、前記モータ走行モードの実行中に予め定められた所定の間隔で前記キャリアを１８０°回転させるよう、前記第１の電動機を制御する構成を有する。
【００１６】
この構成により、本発明に係るハイブリッド駆動装置の制御装置は、モータ走行モードの実行中に所定の間隔でキャリアを１８０°回転させるよう第１の電動機を制御するので、モータ走行中に全てのピニオンギヤを平均的に潤滑油溜りに浸すことができ、ピニオンギヤの潤滑効率を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、従来と比較してモータ走行中のピニオンギヤの潤滑効率を向上させることができるハイブリッド駆動装置およびその制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る動力分配装置の断面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る遊星歯車機構のピニオンギヤの１つがオイルに浸かっている状態を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る遊星歯車機構のピニオンギヤの２つがオイルに浸かっている状態を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るピニオンギヤ周辺におけるオイルの流れを示す概略図である。
【図６】図４に示す態様における各ピニオンギヤの温度およびドレン油温の所定の車速における時間変化を示すグラフである。
【図７】本発明の実施の形態に係るエンジンにおけるクランクシャフトの回転角ごとの各気筒のピストン位置を示す図である。
【図８】キャリアの組み付け位置を考慮しない場合の各ピニオンギヤの配置を示す図であって、（ａ）は、キャリアの初期位相を示す図であり、（ｂ）は、初期位相に対してキャリアを１８０°回転させた状態を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態に係るキャリア位相シフト制御実行時のモータジェネレータＭＧ１の印加トルクを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態に係るＥＣＵにより実行されるキャリア位相シフト制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００２０】
図１〜図１０を参照して、本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置について説明する。本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置は、車両の駆動力を発生する動力源として内燃機関および電動機（発電機）を搭載した車両、いわゆるハイブリッド車両に適用される。
【００２１】
図１に示すように、ハイブリッド駆動装置としてのトランスアクスルは、内燃機関としてのエンジン１と、エンジン１の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する第１の電動機としてのモータジェネレータＭＧ１と、エンジン１の補助動力源として機能する第２の電動機としてのモータジェネレータＭＧ２と、エンジン１の出力をモータジェネレータＭＧ１と駆動輪２４とのそれぞれ２系統に分配する動力分配装置（動力伝達機構）２とを含んで構成されている。エンジン１、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、動力源を構成している。
【００２２】
エンジン１は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されている。エンジン１は、図示しない燃料噴射弁からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を燃料室に吸入する。次いで、エンジン１は、吸入した混合気を爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられる図示しないピストンの往復運動をクランクシャフト４の回転運動に変換する。本実施の形態に係るクランクシャフト４は、本発明に係る出力軸を構成している。
【００２３】
本実施の形態では、エンジン１は、ピストンが図示しない気筒内を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程および膨張行程の間に点火を行う４サイクルのガソリンエンジンによって構成されているものとする。
【００２４】
図１、図２に示すように、動力分配装置２は、遊星歯車機構と称されるプラネタリギヤから構成されており、サンギヤ３Ｓと、複数（本実施の形態では３つ）のピニオンギヤ３Ｐと、リングギヤ３Ｒと、キャリア３Ｃとを含んで構成されている。この動力分配装置２は、トランスアクスルのケース２５（図２参照）の内部に収容されている。本実施の形態に係る動力分配装置２は、本発明に係る遊星歯車機構を構成している。
【００２５】
サンギヤ３Ｓは、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車である。ピニオンギヤ３Ｐは、サンギヤ３Ｓに外接しながらサンギヤ３Ｓの周囲を自転しつつ公転する外歯歯車である。リングギヤ３Ｒは、ピニオンギヤ３Ｐと噛合するように中空環状に形成された内歯歯車である。キャリア３Ｃは、ピニオンシャフト３ＰＳを介してピニオンギヤ３Ｐを回転自在に支持するとともに、ピニオンギヤ３Ｐの公転を通じて自転するようになっている。
【００２６】
また、キャリア３Ｃには、エンジン１の逆回転を阻止するワンウェイクラッチ３４が接続されている。ワンウェイクラッチ３４は、トランスアクスルのケース２５（図２にケースの一部を示す）に取付けられている。
【００２７】
エンジン１を回転駆動することによって発生した回転トルクは、クランクシャフト４およびコイルスプリング式のトランスアクスルダンパ５を介してインプットシャフト６に伝達されるようになっている。インプットシャフト６の軸線上には、オイルポンプ７が配設されている。
【００２８】
オイルポンプ７は、例えば、インプットシャフト６の回転トルクの供給を受けて作動するようになっている。オイルポンプ７としては、トロコイド式ポンプ、ギヤ式ポンプ等を用いることができる。
【００２９】
オイルパン８には、潤滑油であるオイルが充填されている。オイルポンプ７によって吸引された潤滑油は、動力分配装置２等の各部の動力系統に搬送されて、各歯車要素および各軸の回転部分および摺動部分を循環し、各部を冷却するようになっている。また、こうした潤滑油は、摩擦抵抗を低減し、腐食防止、気密保持の役割を果たすようになっている。
【００３０】
モータジェネレータＭＧ１は、回転軸としてのモータ軸１０と、ロータ９Ｒと、ステータ９Ｓとを備えた交流同期発電機から構成されている。モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ４１の充電やモータ駆動用の電力を供給するようになっている。
【００３１】
モータ軸１０は、インプットシャフト６の周囲にインプットシャフト６と同軸上に回転自在に配置されている。ロータ９Ｒは、モータ軸１０に取付けられた永久磁石からなる。ステータ９Ｓは、３相巻線が巻回されている。
【００３２】
モータジェネレータＭＧ２は、モータ軸１２と、ロータ１１Ｒと、ステータ１１Ｓとを備えた交流同期発電機から構成されている。モータ軸１２は、インプットシャフト６と平行に回転自在に設置されている。ロータ１１Ｒは、モータ軸１２に取付けられた永久磁石からなる。ステータ１１Ｓは、３相巻線が巻回されている。
【００３３】
モータジェネレータＭＧ２は、３相巻線に３相交流電流を供給することで、モータジェネレータＭＧ２内に回転磁界を発生させ、所定の回転トルクを出力する。モータジェネレータＭＧ２は、エンジン１の補助動力源として、円滑な発進、加速をアシストする他、回生ブレーキ作動時には、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、バッテリ４１を充電するようになっている。
【００３４】
バッテリ４１は、必要な定格電圧を備えるように個々のバッテリモジュールを適宜直列接続した構造を備えるようになっていてよい。
【００３５】
図１、図２に示すように、動力分配装置２は、キャリア３Ｃがエンジン１のインプットシャフト６に連結されている。本実施の形態では、キャリア３Ｃに連結されたインプットシャフト６は、キャリア３Ｃの一部を構成するものとする。
【００３６】
また、動力分配装置２は、サンギヤ３Ｓがモータ軸１０に連結されている。また、リングギヤ３Ｒは、カウンタドライブギヤ１３と一体的に設けられている。このカウンタドライブギヤ１３は、ギヤ列１４を介してモータジェネレータＭＧ２および車軸であるドライブシャフト２３に接続されている。すなわち、リングギヤ３Ｒは、モータジェネレータＭＧ２側およびドライブシャフト２３側に連結されている。
【００３７】
なお、本実施の形態のリングギヤ３Ｒは、軸方向において、内歯の形成されている部位と内歯が形成されていない部位と含んで構成されており、内歯が形成されていない部位がリングギヤ３Ｒの内周部を構成するものである。
【００３８】
動力分配装置２は、エンジン１の出力の一部をインプットシャフト６、キャリア３Ｃ、ピニオンギヤ３Ｐ、リングギヤ３Ｒおよびカウンタドライブギヤ１３を介して駆動輪２４に伝達する他、残りの一部をインプットシャフト６、キャリア３Ｃ、ピニオンギヤ３Ｐおよびサンギヤ３Ｓを介してモータジェネレータＭＧ１のロータ９Ｒに伝達して発電に利用するようにしている。
【００３９】
本実施の形態に係るトランスアクスルは、ギヤトレーンが４軸構成となっている。主軸上には、インプットシャフト６を中心としてモータジェネレータＭＧ１、動力分配装置２およびカウンタドライブギヤ１３が配置されている。
【００４０】
また、第２軸上には、カウンタドライブギヤ１３の回転トルクが伝達されるカウンタドリブンギヤ１５と、カウンタドリブンギヤ１５と一体的に設けられるとともに、カウンタドライブシャフト１６の一端部に取付けられたカウンタドリブンギヤ１７と、カウンタドライブシャフト１６の他端部に設けられたデフドライブピニオン１８とがカウンタドライブシャフト１６を中心に配置されている。カウンタドリブンギヤ１５、カウンタドリブンギヤ１７およびデフドライブピニオン１８は、ギヤ列１４を構成している。
【００４１】
第３軸上には、モータジェネレータＭＧ２のモータ軸１２と、モータ軸１２の端部に設けられ、ロータ１１Ｒの回転をカウンタドリブンギヤ１７に伝達するカウンタドライブギヤ１９とが配置されている。
【００４２】
第４軸上には、デフドライブピニオン１８から動力が伝達されるデフリングギヤ２０と、駆動輪２４の内輪および外輪の回転差を吸収するように回転トルクを分配するディファレンシャル装置２２と、ディファレンシャル装置２２の差動出力を駆動輪２４に伝達するドライブシャフト２３とが配置されている。
【００４３】
本実施の形態では、これらの動力系統を制御するシステムコントローラとして、エンジンコントロールユニット（Electronic Control Unit：以下、ＥＣＵという）４２と、ハイブリッド制御用コントローラ４４と、モータコントローラ４３とを備えている。
【００４４】
ＥＣＵ４２は、後述するクランク角センサ４７、図示しないカムポジションセンサおよびスロットルポジションセンサ等の各種センサ出力に基づき、エンジン１の燃料噴射制御、点火時期制御および可変バルブタイミング制御等を行うようになっている。
【００４５】
ハイブリッド制御用コントローラ４４は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５０、車速を車速センサ５１からの検出情報に基づいて必要なエンジン出力、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のトルクを求め、ＥＣＵ４２およびモータコントローラ４３に要求値を出力し、動力系統の制御を行うようになっている。
【００４６】
モータコントローラ４３は、ハイブリッド制御用コントローラ４４からの駆動要求値に従い、インバータ４５を介してモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を制御するようになっている。
【００４７】
次に、図２を参照して、本実施の形態に係る動力分配装置２の詳細な構造について説明する。
【００４８】
図２に示すように、モータジェネレータＭＧ１のモータ軸１０は、中空状に形成されており、トランスアクスルのケース２５にボールベアリング２６を介して回転自在に取付けられている。リングギヤ３Ｒは、ケース２５の環状支持部（支持部）２５ａ、２５ｂに軸受としてのボールベアリング２７、２８を介して回転自在に取付けられている。
【００４９】
また、インプットシャフト６の端部には、オイルポンプ駆動軸２９の一端部が取付けられている、このオイルポンプ駆動軸２９の他端部は、オイルポンプ７（図１参照）に連結されている。すなわち、オイルポンプ駆動軸２９は、インプットシャフト６の動力をオイルポンプ７に伝達することにより、オイルポンプ７を駆動してオイルを吐出させる機能を有する。
【００５０】
オイルポンプ駆動軸２９の内部には、オイルポンプ駆動軸２９の軸線方向に沿って延在する連通孔２９ａが形成されている。オイルポンプ７から吐出されたオイルは、連通孔２９ａを通してオイルポンプ駆動軸２９の他端部から一端部に供給されるようになっている。
【００５１】
また、インプットシャフト６の内部には、インプットシャフト６の軸線方向に沿って延在する連通孔６ａが形成されている。この連通孔６ａは、オイルポンプ駆動軸２９の連通孔２９ａに連通している。
【００５２】
また、インプットシャフト６の内部には、連通孔６ａからインプットシャフト６の放射方向に延在する放射孔６ｂが形成されている。この放射孔６ｂは、連通孔６ａと連通している。
【００５３】
また、ピニオンギヤ３Ｐは、ニードルベアリング３０を介してキャリア３Ｃのピニオンシャフト３ＰＳに回転自在に連結されている。ピニオンシャフト３ＰＳには、ピニオンシャフト３ＰＳの軸線方向に延在する連通孔３ａおよび連通孔３ａから放射方向に延在する放射孔３ｂが形成されている。
【００５４】
本実施の形態では、オイルポンプ７からオイルポンプ駆動軸２９の連通孔２９ａおよびインプットシャフト６の連通孔６ａに供給されたオイルは、インプットシャフト６の回転による遠心力によって放射孔６ｂから動力分配装置２に供給される。
【００５５】
放射孔６ｂからインプットシャフト６の放射方向外方に飛翔したオイルの一部は、ピニオンシャフト３ＰＳの連通孔３ａの開口端から連通孔３ａに導入される。連通孔３ａに導入されたオイルは、ピニオンシャフト３ＰＳの回転による遠心力によって放射孔３ｂからニードルベアリング３０に供給される。これにより、ニードルベアリング３０が潤滑される。
【００５６】
また、動力分配装置２に供給される残りのオイルは、リングギヤ３Ｒとピニオンギヤ３Ｐの噛合部３２に供給される。これにより、リングギヤ３Ｒとピニオンギヤ３Ｐが潤滑される。さらに、同オイルは、ピニオンギヤ３Ｐの回転に伴ってピニオンギヤ３Ｐとサンギヤ３Ｓの噛合部に供給される。これにより、ピニオンギヤ３Ｐとサンギヤ３Ｓの噛合部が潤滑される。
【００５７】
一方、ボールベアリング２７、２８は、リングギヤ３Ｒとケース２５との間に、キャリア３Ｃを挟んでインプットシャフト６（あるいはクランクシャフト４）の軸線方向に離隔して設けられている。本実施の形態におけるボールベアリング２７、２８は、本発明に係る軸受を構成している。
【００５８】
ボールベアリング２７、２８は、アウタレース２７ａ、２８ａと、インナレース２７ｃ、２８ｃとを備えている。アウタレース２７ａ、２８ａは、リングギヤ３Ｒの内周部に取付けられた、いわゆる外輪部材である。インナレース２７ｃ、２８ｃは、ケース２５の環状支持部２５ａ、２５ｂの外周部に設けられ、アウタレース２７ａ、２８ａに転動体としてボール部２７ｂ、２８ｂを介して回転自在に取付けられた、いわゆる内輪部材である。
【００５９】
また、アウタレース２７ａ、２８ａの内周部２７ｉ、２８ｉは、リングギヤ３Ｒの内歯とピニオンギヤ３Ｐの外歯の噛合部３２に対して、リングギヤ３Ｒの放射方向内方に位置している。したがって、本実施の形態では、リングギヤ３Ｒの内周部とボールベアリング２７、２８のアウタレース２７ａ、２８ａとによってリングギヤ３Ｒの底部にオイルＯが貯留されるオイル溜り３３が形成されている。本実施の形態におけるオイル溜り３３は、本発明に係る潤滑油溜りを構成している。
【００６０】
このオイル溜り３３には、動力分配装置２の各部の潤滑に伴いリングギヤ３Ｒの内周部に供給されるオイルＯが貯留されるようになっている。
【００６１】
また、インプットシャフト６とケース２５との間には、オイルシール５４が介装されている。インプットシャフト６は、ケース２５およびモータ軸１０にニードルベアリング５５、５６を介して回転自在に支持されている。
【００６２】
ところで、エンジン１は、高出力で航続距離が長く、ある程度の負荷が荷重された状態ではエンジン効率は良好であるが、低速走行等の低負荷の状態ではエンジン効率が悪い。一方、モータジェネレータＭＧ２は、低速トルクが大きく、発進または低速走行を多用する市街地走行に適しているが、航続距離が短い。
【００６３】
本実施の形態のハイブリッド車両では、このような特性を利用して、走行状況に応じてエンジン１とモータジェネレータＭＧ２とを巧みに使い分けることで、それぞれの長所を活かしつつ、短所を補うことにより、滑らかでレスポンスのよい動力性能の実現と燃費向上を図っている。
【００６４】
例えば、発進時または低速走行時では、エンジン１を停止する一方、バッテリ４１からの電源供給を受けてモータジェネレータＭＧ２を駆動し、モータ走行（ＥＶ走行）を行う。以下、こうしたモータ走行を行う走行モードをモータ走行モードと称する。
【００６５】
なお、その他の走行モードとしては、エンジン１の出力を利用してモータジェネレータＭＧ１に発電させつつ、エンジン１およびモータジェネレータＭＧ２の両者を動力源としてハイブリッド車両１を走行させるハイブリッド走行モードや、減速要求等の所定条件が成立した場合に駆動輪２４側から入力されるエネルギを利用してモータジェネレータＭＧ２にて発電を行う回生走行モード等がある。
【００６６】
モータ走行モードでは、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、バッテリ４１に備えられたリレー４６を作動し、インバータ４５に直流高電圧電源を供給する。インバータ４５は、モータジェネレータＭＧ１用とモータジェネレータＭＧ２用のそれぞれ６個のパワートランジスタで構成される３相ブリッジ回路を備えており、直流電流と３相交流電流の変換を行う。
【００６７】
パワートランジスタの制御は、モータコントローラ４３によって行われ、インバータ４５からモータコントローラ４３に対して出力電流値等の電流制御に必要な情報が送信されている。
【００６８】
インバータ４５は、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクおよび回転数を所望の値に調整するために必要な三相交流電流の振幅および周波数を調整し、モータジェネレータＭＧ２に供給する。
【００６９】
このように、本実施の形態に係るハイブリッド制御用コントローラ４４は、走行モードをモータ走行モードに制御可能な構成を有する。本実施の形態におけるハイブリッド制御用コントローラ４４は、本発明に係る制御手段を構成する。
【００７０】
ハイブリッド走行モードでは、エンジン１を駆動することでエンジン１の出力の一部を駆動輪２４に伝達するとともに、残りの一部を発電に利用し、モータジェネレータＭＧ１で得られた電力でモータジェネレータＭＧ２を駆動してハイブリッド走行（ＨＶ走行）を行う。
【００７１】
具体的には、エンジン１の回転駆動により発生した回転トルクがエンジン１のクランクシャフト４およびトランスアクスルダンパ５を介してインプットシャフト６に伝達されると、キャリア３Ｃがインプットシャフト６とともに回転するため、ピニオンギヤ３Ｐがサンギヤ３Ｓの周囲を自転しつつ公転することにより、リングギヤ３Ｒからカウンタドリブンギヤ１５に動力を伝達する。
【００７２】
カウンタドリブンギヤ１５は、カウンタドリブンギヤ１７を介してデフドライブピニオン１８に動力を伝達する。デフドライブピニオン１８は、デフリングギヤ２０を介してディファレンシャル装置２２に動力を伝達する。これにより、ディファレンシャル装置２２がドライブシャフト２３を介して差動出力を駆動輪２４に伝達する。
【００７３】
一方、ピニオンギヤ３Ｐの回転がサンギヤ３Ｓに伝達されることにより、モータ軸１０を介してモータジェネレータＭＧ１のロータ９Ｒが回転させられる。これにより、モータジェネレータＭＧ１による発電が行われる。
【００７４】
また、このとき、エンジン１の動力は、インプットシャフト６からオイルポンプ駆動軸２９を介してオイルポンプ７に伝達される。このため、オイルポンプ７が駆動し、オイルポンプ７からオイルポンプ駆動軸２９の連通孔２９ａを介してインプットシャフト６の連通孔６ａにオイルが供給される。そして、インプットシャフト６の回転による遠心力によって放射孔６ｂから動力分配装置２にオイルが供給されて動力分配装置２の各部が潤滑される。
【００７５】
また、全開加速走行や登坂走行等の高負荷走行時には、上述したハイブリッド走行モードの駆動方法に加えて、バッテリ４１からの電源供給を受けてモータジェネレータＭＧ２を駆動し、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクを増大させてエンジン出力をアシストする。モータジェネレータＭＧ２に供給される三相交流電流の電流値を調整することでモータジェネレータＭＧ２の出力トルクを調整できる。
【００７６】
回生走行モードは、減速時もしくは制動時に移行可能である。回生走行モードにおける車両の運動エネルギーは、ギヤトレーンを介してモータジェネレータＭＧ２に供給され、電気エネルギーに変換される。すなわち、このときモータジェネレータＭＧ２は、発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ２によって発電された電気エネルギーは、バッテリ４１に充電される。また、このとき、エンジン１は、自動的に停止される。
【００７７】
一方、車両の走行モードがモータ走行モードのときには、エンジン１が停止した状態でハイブリッド車両が走行しているため、この間はエンジン１の出力を利用してオイルポンプ７を作動することができない。
【００７８】
すなわち、エンジン１が停止した状態では、インプットシャフト６に連結される動力分配装置２のキャリア３Ｃが回転しない。このため、ピニオンギヤ３Ｐは、モータジェネレータＭＧ２や駆動輪２４からギヤ列１４を介してリングギヤ３Ｒが受ける反力によって自転する。
【００７９】
ここで、従来、モータ走行モードの継続時間が長くなると、動力分配装置２の無潤滑状態、特にピニオンギヤ３Ｐの無潤滑状態が長時間に亘って継続されることとなる。ピニオンギヤ３Ｐを含む動力分配装置２の無潤滑状態が長時間継続すると、ギヤ等の焼付き、摩耗が生じることになる。
【００８０】
本実施の形態では、上述した通り、リングギヤ３Ｒの内周部とボールベアリング２７、２８のアウタレース２７ａ、２８ａとによってリングギヤ３Ｒの底部にオイルＯが貯留されるオイル溜り３３を形成した。
【００８１】
このため、図３および図４に示すように、複数のピニオンギヤ３Ｐのうち、例えば２つ、あるいは１つをオイル溜り３３に貯留されるオイルＯに浸すことができる。以下、３つのピニオンギヤ３Ｐを、それぞれピニオンギヤ３ＰＡ、３ＰＢ、３ＰＣとして説明する。
【００８２】
例えば、図３に示す例では、ピニオンギヤ３ＰＢのみがオイル溜り３３に浸っている。このピニオンギヤ３ＰＢにあっては、ピニオンシャフト３ＰＳまでオイル溜り３３に浸っており、したがってピニオンギヤ３ＰＢの連通孔３ａの開口端から連通孔３ａにオイルが導入される。連通孔３ａに導入されたオイルは、ピニオンシャフト３ＰＳの回転による遠心力によって放射孔３ｂからニードルベアリング３０に供給される。これにより、ニードルベアリング３０が潤滑される。
【００８３】
また、図３に示す例では、ピニオンギヤ３ＰＢがオイル溜り３３に浸っているため、リングギヤ３Ｒの内歯とピニオンギヤ３ＰＢの外歯との噛合部３２が潤滑される。また、この状態で、ピニオンギヤ３ＰＢが自転することにより、ピニオンギヤ３ＰＢの外歯とサンギヤ３Ｓの内歯の噛合部にオイルが供給される。これにより、ピニオンギヤ３ＰＢの外歯とサンギヤ３Ｓの外歯との噛合部が潤滑される。
【００８４】
一方、図４に示す例では、ピニオンギヤ３ＰＡとピニオンギヤ３ＰＣの２つがオイル溜り３３に浸っている。この図４に示す例にあっても、ピニオンギヤ３ＰＢと同様、ニードルベアリング３０や、リングギヤ３Ｒの内歯とピニオンギヤ３ＰＡ（ピニオンギヤ３ＰＣ）の外歯との噛合部３２、ピニオンギヤ３ＰＡ（ピニオンギヤ３ＰＣ）の外歯とサンギヤ３Ｓの外歯との噛合部が潤滑される。
【００８５】
ここで、図４に示す例では、実際にはピニオンギヤ３ＰＡおよびピニオンギヤ３ＰＣの各連通孔３ａはオイル溜り３３に浸っていない。したがって、連通孔３ａを介して導入されたオイルによってはニードルベアリング３０を潤滑することができないおそれがある。しかし、このような場合であっても下記の理由によりニードルベアリング３０が潤滑される。
【００８６】
すなわち、図５に示すように、エンジン１の運転時はオイルポンプ７の駆動によってインプットシャフト６の放射孔６ｂから飛翔したオイルの一部が、レシーバ３ｄにキャッチされ、図中、破線矢印で示すように連通孔３ａから放射孔３ｂを通じてニードルベアリング３０に導入される。
【００８７】
一方で、モータ走行モード中は、エンジン１の停止に伴ってオイルポンプ７が停止することから上記のような経路（連通孔３ａから放射孔３ｂの経路）が機能しない。このため、モータ走行モード中は、上記の経路を利用したオイルの供給は行われないが、実際にはピニオンギヤ３ＰＡの軸方向両側に配置されたワッシャ３Ｗとキャリア３Ｃとの間、あるいはワッシャ３Ｗとピニオンギヤ３ＰＡとの間を介して図中、一点鎖線矢印で示すようにオイルがニードルベアリング３０に供給される。
【００８８】
これにより、モータ走行モード中は、連通孔３ａから放射孔３ｂの経路が機能しなくとも、ニードルベアリング３０が潤滑される。なお、図５においては、ピニオンギヤ３ＰＡを例に説明したが、ピニオンギヤ３ＰＣについても同様である。
【００８９】
ところで、上述した図３および図４に示す例では、いずれもオイル溜り３３に浸されないピニオンギヤ３Ｐが存在する。例えば、図４においては、オイル溜り３３に浸っているのは、ピニオンギヤ３ＰＡ、３ＰＣの２つであり、図４の上方に位置するピニオンギヤ３ＰＢは、オイル溜り３３に浸っていないため、ニードルベアリング３０を潤滑することができない。
【００９０】
ここで、例えば図４に示す態様における各ピニオンギヤ３Ｐの温度（図６において「ＢＲＧ温度」で示す）およびドレン油温の所定の車速における時間変化を図６に示す。なお、図６においては、図中、ピニオンギヤ３ＰＡの温度を破線、ピニオンギヤ３ＰＢの温度を実線、ピニオンギヤ３ＰＣの温度を一点鎖線、ドレン油温を二点鎖線でそれぞれ示す。
【００９１】
図６に示すように、モータ走行モードが長時間継続されると、オイル溜り３３に浸っていないピニオンギヤ３ＰＢの温度が、オイル溜り３３に浸っているピニオンギヤ３ＰＡおよびピニオンギヤ３ＰＣの温度と比べて上昇してしまう。
【００９２】
詳細には、モータ走行モード中は、キャリア３Ｃは停止するのに対し、リングギヤ３Ｒは図４中、矢印で示す方向（時計回り方向）に回転している。このとき、オイル溜り３３に溜まったオイルＯは、遠心力によってリングギヤ３Ｒの内周部に張り付いた状態でリングギヤ３Ｒとともに回転しようとするが、ピニオンギヤ３ＰＡに突き当たり上方への移動（回転）が妨げられる。このため、モータ走行モード中は、オイル溜り３３に溜まったオイルＯのうち、ピニオンギヤ３ＰＡを通過して上部のピニオンギヤ３ＰＢに到達するオイルが少なくなる。この結果、ピニオンギヤ３ＰＢの潤滑が不十分となってピニオンギヤ３ＰＢの温度が上昇すると考えられる。このように、ピニオンギヤ３ＰＢの温度が上昇すると、ピニオンギヤ３ＰＢにおいて焼付き等が生じるおそれがある。
【００９３】
そこで、このような不具合を解消するために、モータジェネレータＭＧ１を駆動し、インプットシャフト６を所定角度だけ回転させることによりキャリア３Ｃの位相を変更して、ピニオンギヤ３ＰＡ〜ピニオンギヤ３ＰＣの全てがオイル溜り３３に浸るように制御することが考えられる。
【００９４】
ところが、エンジンの制約上、キャリア３Ｃの位相を１８０°ごとにのみしか変更できない構成のものもある。こうしたエンジンでは、図７に示すように、エンジン停止時に次の始動に備えて全気筒においてピストンの位置が中央（「０°」および「１８０°」のクランクシャフト回転角）となるように停止する。したがって、こうしたエンジンを採用した場合には、おのずとエンジン停止時のキャリア３Ｃの位相（初期位相）が定まることとなる。このキャリア３Ｃの初期位相は、キャリア３Ｃに連結されたインプットシャフト６のクランクシャフト４に対する組み付け位置によって決まる。
【００９５】
ここで、キャリア３Ｃの初期位相を考慮しないでキャリア３Ｃの組み付けを行うと、各ピニオンギヤ３Ｐが例えば図８（ａ）に示すような配置となるように、キャリア３Ｃの組み付けが行われる場合がある。
【００９６】
この場合、図８（ａ）に示すように、キャリア３Ｃの初期位相においては、ピニオンギヤ３ＰＡのみがオイル溜り３３に浸っている。この状態から、キャリア３Ｃの位相を１８０°変更すると、各ピニオンギヤ３Ｐが図８（ｂ）に示すような配置となる。図８（ｂ）に示す状態では、ピニオンギヤ３ＰＣのみがオイル溜り３３に浸ることとなる。したがって、この場合にはピニオンギヤ３ＰＢはオイル溜り３３に浸ることがない。
【００９７】
このように、キャリア３Ｃの初期位相を考慮しないでキャリア３Ｃの組み付けを行うと、各ピニオンギヤ３Ｐのうち、オイル溜り３３に浸ることができないピニオンギヤが発生してしまう。
【００９８】
そこで、本実施の形態では、エンジンの制約上、キャリア３Ｃの位相を１８０°ごとにのみしか変更できない構成であっても、全てのピニオンギヤ３Ｐをオイル溜り３３に平均的に浸すことができるよう、キャリア３Ｃの初期位相を考慮してキャリア３Ｃの組み付けを行うようにした。
【００９９】
具体的には、本実施の形態に係るキャリア３Ｃの位相として、図３に示すように複数のピニオンギヤ３Ｐのうち、少なくともいずれか１つ（本実施の形態では、ピニオンギヤ３ＰＢ）がオイル溜り３３に浸されるような各ピニオンギヤ３Ｐの配置となる第１の位相と、図４に示すように、第１の位相に対してキャリア３Ｃを１８０°回転させたときに第１の位相でオイル溜り３３に浸っていたピニオンギヤ３ＰＢと異なる他のピニオンギヤの全て（本実施の形態では、ピニオンギヤ３ＰＡおよびピニオンギヤ３ＰＣ）がオイル溜り３３に浸されるような各ピニオンギヤ３Ｐの配置となる第２の位相とを有する。
【０１００】
ここで、第１の位相は、複数のピニオンギヤ３Ｐの１つ（本実施の形態では、ピニオンギヤ３ＰＢ）が複数のピニオンギヤ３Ｐの公転ライン上の鉛直方向の最下位置に配置される状態である。これにより、キャリア３Ｃの第１の位相において少なくとも１つのピニオンギヤ（本実施の形態では、ピニオンギヤ３ＰＢ）がオイル溜り３３に浸されることとなる。
【０１０１】
また、第１の位相および第２の位相はいずれも、図３および図４に示すように、ピニオンギヤ３ＰＡのピニオンシャフト３ＰＳの軸心とピニオンギヤ３ＰＣのピニオンシャフト３ＰＳの軸心とを結ぶ線（あるいは平面）Ｌが、オイル溜り３３の液面に対して平行となるように規定されるのが好ましい。
【０１０２】
本実施の形態では、エンジン１の停止時であってモータジェネレータＭＧ１が無負荷状態であるときに、キャリア３Ｃが上記第１の位相（図３参照）および第２の位相（図４参照）の少なくともいずれか一方をとり得るよう、キャリア３Ｃに連結されたインプットシャフト６がクランクシャフト４に組み付けられている。つまり、上記第１の位相（図３参照）および第２の位相（図４参照）の少なくともいずれか一方がキャリア３Ｃの初期位相となるよう、キャリア３Ｃの組み付けを行った。
【０１０３】
ここで、キャリア３Ｃの初期位相が上記のように決まっても、モータ走行モード中にいずれかの位相に固定されてしまうと、オイル溜り３３に浸っていないピニオンギヤにおいて焼付き等の不具合が生じ得る。
【０１０４】
そこで、本実施の形態では、モータ走行モード中に定期的にキャリア３Ｃの位相を変更して、すなわち第１の位相と第２の位相とを切り替え、各ピニオンギヤ３Ｐが平均的に潤滑されるようにしている。こうした制御は、ハイブリッド制御用コントローラ４４によって実行される。
【０１０５】
図１に示すように、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）４４ａと、ＲＯＭ（Read Only Memory）４４ｂやＲＡＭ（Random Access Memory）４４ｃ等の記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成されている。
【０１０６】
ハイブリッド制御用コントローラ４４には、クランク角センサ４７が接続されている。クランク角センサ４７は、クランクシャフト４の回転を検出するようになっている。ハイブリッド制御用コントローラ４４は、クランク角センサ４７からの検出情報に基づいてクランクシャフト４の回転位置、すなわちインプットシャフト６の回転位置を検出するようになっている。
【０１０７】
また、ハイブリッド制御用コントローラ４４には、回転数センサ４８が接続されている。回転数センサ４８は、モータジェネレータＭＧ２のモータ軸１０の回転数を検出して、検出情報をハイブリッド制御用コントローラ４４に出力するようになっている。
【０１０８】
また、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、車両の走行モードに対応してフラグがセットされるレジスタ５２を備えている。ハイブリッド制御用コントローラ４４は、アクセル開度センサ５０および車速センサ５１からの検出情報に基づいて車両の走行モードがモータ走行モードに移行したか否かを判断するようになっている。ハイブリッド制御用コントローラ４４は、車両の走行モードがモータ走行モードに移行したものと判断すると、レジスタ５２に「１」のフラグをセットする。また、車両の走行モードがハイブリッド走行モードなどのエンジン作動走行モードに移行すると、レジスタ５２に「０」のフラグをセットするようになっている。
【０１０９】
また、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、モータ走行モードの実行中に予め定められた所定の間隔でキャリア３Ｃを１８０°回転させるよう、モータジェネレータＭＧ１を制御するようになっている。
【０１１０】
具体的には、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、回転数センサ４８からの検出情報に基づいてモータジェネレータＭＧ２から反力を受けるリングギヤ３Ｒの回転数を算出し、キャリア３Ｃを介してインプットシャフト６が１８０°だけ回転することが可能なサンギヤ３Ｓの回転数、すなわちモータジェネレータＭＧ１の回転トルクおよび回転数を算出するようになっている。
【０１１１】
特に、モータジェネレータＭＧ１の回転トルクの算出にあたっては、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、例えば図９に示すように、エンジン１の所定の気筒（図９に示す例では、図６に示す気筒１、２）において圧縮を行うのに必要なモータジェネレータＭＧ１の回転トルクを算出する。また、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、インプットシャフト６（キャリア３Ｃ）が１８０°分回転したところで停止するように、モータジェネレータＭＧ１のトルク印加時間を決定する。つまり、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、モータジェネレータＭＧ１が算出された回転トルクで駆動する駆動時間を、インプットシャフト６（キャリア３Ｃ）が１８０°分回転したところで停止する時間に設定する。
【０１１２】
そして、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、インプットシャフト６を１８０°だけ回転させるための制御信号をモータコントローラ４３に出力するようになっている。モータコントローラ４３は、この制御信号に基づいてモータジェネレータＭＧ１を駆動してキャリア３Ｃを介してインプットシャフト６を回転駆動するようになっている。このように、本実施の形態に係るモータジェネレータＭＧ１は、インプットシャフト６を強制回転することができるように構成されている。
【０１１３】
また、上記所定の間隔とは、走行モードがモータ走行モードに移行してからの車両の走行距離および同モータ走行モード中の前回のキャリア３Ｃの回転が実行された後の走行距離に応じた間隔である。したがって、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、モータ走行モードの実行中に、走行距離が所定の距離に達するごとにキャリア３Ｃを１８０°回転させるよう、モータジェネレータＭＧ１を制御する。
【０１１４】
ここで、上記所定の距離は、例えばオイル溜り３３に浸っていないピニオンギヤ３Ｐが無潤滑状態で走行可能な距離（無潤滑走行可能距離）に設定されている。この無潤滑走行可能距離は、動力分配装置２にオイルを供給しない状態でどの程度の距離だけ走行できるかを予め実験で求めた値であり、遊星歯車機構の各歯車要素、特にオイル溜り３３に浸っていないピニオンギヤ３Ｐが焼損しないで安全に走行できるように余裕を持たせて設定している。
【０１１５】
また、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、車速センサ５１が検出する車速を時間積分することで車両の走行距離を算出することができる。
【０１１６】
次に、図１０を参照して、ハイブリッド制御用コントローラ４４により実行されるキャリア位相シフト処理について説明する。図１０に示すキャリア位相シフト処理は、所定の時間間隔で実行される。
【０１１７】
図１０に示すように、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、レジスタ５２にセットされたフラグに基づいて車両の走行モードがモータ走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ１）。ハイブリッド制御用コントローラ４４は、レジスタ５２に「０」がセットされている場合には、モータ走行モードでないものと判定して本処理を終了する。
【０１１８】
一方、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、レジスタ５２に「１」がセットされている場合には、モータ走行モードであるものと判定してステップＳ２に移行する。
【０１１９】
ステップＳ２において、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、車両の走行距離が所定の走行距離に達したか否かを判定する。ハイブリッド制御用コントローラ４４は、例えば、モータ走行モード移行後、キャリア位相シフト制御が未だ実行されていない場合には、モータ走行モード移行後の走行距離が所定の走行距離に達したか否かを判定する。また、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、例えば、同一のモータ走行モード中に少なくとも１回以上のキャリア位相シフト制御が実行されている場合には、前回のキャリア位相シフト制御実行時からの走行距離が所定の走行距離に達したか否かを判定する。
【０１２０】
ハイブリッド制御用コントローラ４４は、車両の走行距離が所定の走行距離に達していないと判定した場合には、インプットシャフト６（キャリア３Ｃ）の位相を現状に維持し（ステップＳ４）、つまりキャリア位相シフト制御を実行せずに本処理を終了する。
【０１２１】
一方、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、車両の走行距離が所定の走行距離に達したと判定した場合には、キャリア位相シフト制御を実行して（ステップＳ３）、本処理を終了する。
【０１２２】
キャリア位相シフト制御では、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、３つのピニオンギヤ３Ｐのうちオイル溜り３３に浸っていなかったピニオンギヤ３Ｐがオイル溜り３３に浸るように、インプットシャフト６（キャリア３Ｃ）を１８０°回転させるようモータジェネレータＭＧ１を駆動する。
【０１２３】
具体的には、ハイブリッド制御用コントローラ４４は、インプットシャフト６（キャリア３Ｃ）を１８０°回転させるのに必要なトルク印加時間を決定し、この決定したトルク印加時間に応じたモータジェネレータＭＧ１の駆動信号をモータコントローラ４３に送信する。モータコントローラ４３は、ハイブリッド制御用コントローラ４４からの駆動信号を受けてリレー５３を作動し、決定されたトルク印加時間に応じてインバータ４５に直流高電圧電源を供給する。インバータ４５は、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクおよび回転数を所望の値に調整するために必要な三相交流電流の振幅および周波数を調整し、モータジェネレータＭＧ１に供給する。
【０１２４】
これにより、モータ走行モード中は、ピニオンギヤ３ＰＡ、３ＰＢおよび３ＰＣの全てが平均的に潤滑される。
【０１２５】
以上のように、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置は、キャリア３Ｃの位相として、複数のピニオンギヤ３Ｐのうち少なくともいずれか１つがオイル溜り３３に浸される第１の位相と、第１の位相に対してキャリア３Ｃを１８０°回転させたときに第１の位相でオイル溜り３３に浸されたピニオンギヤ３Ｐと異なる他のピニオンギヤ３Ｐの全てがオイル溜り３３に浸される第２の位相とを有する。
【０１２６】
また、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置は、エンジン１の停止時で、かつモータジェネレータＭＧ１が無負荷状態であるときにキャリア３Ｃが第１の位相および第２の位相の少なくともいずれか一方をとり得るよう、キャリア３Ｃに連結されたインプットシャフト６がクランクシャフト４に組み付けられている。
【０１２７】
このため、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置は、例えばエンジン１の制約上、キャリア３Ｃの位相を１８０°ごとにのみ変更可能な場合であっても、全てのピニオンギヤ３Ｐをオイル溜り３３に浸すことができる。したがって、従来のように全てのピニオンギヤ３Ｐをオイル溜り３３に浸すためにモータジェネレータＭＧ１を連続的に駆動させてキャリア３Ｃを回転させなくとも、全てのピニオンギヤ３Ｐを平均的にオイル溜り３３に浸すことができる。この結果、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置は、従来と比較して例えばエンジン１が停止するモータ走行中のピニオンギヤ３Ｐの潤滑効率を向上させることができる。
【０１２８】
また、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の制御装置は、モータ走行モードの実行中に走行距離が所定の距離に達するごとにキャリア３Ｃを１８０°回転させるようモータジェネレータＭＧ１を制御するので、モータ走行中に全てのピニオンギヤ３Ｐを平均的にオイル溜り３３に浸すことができ、ピニオンギヤ３Ｐの潤滑効率を向上させることができる。
【０１２９】
また、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置およびその制御装置は、モータ走行中にオイルポンプ７の駆動を不要にでき、従来のように、オイルポンプ７がオイルを動力分配装置２に供給する回転数までモータジェネレータＭＧ１によってインプットシャフト６を回転させる必要がなく、不必要なバッテリ消費を抑制しつつピニオンギヤ３Ｐを潤滑することができる。
【０１３０】
なお、本実施の形態では、モータ走行モード中に車両の走行距離が所定の距離に達するごとにキャリア位相シフト制御を実行するようにしたが、これに限らず、モータ走行モード中に所定の時間間隔でキャリア位相シフト制御を実行するようにしてもよい。この場合、所定の時間間隔は、予め実験等により無潤滑走行可能距離との相関関係を求めて、これに基づき設定されるのが好ましい。
【０１３１】
また、本実施の形態では、エンジン１の停止時であってモータジェネレータＭＧ１が無負荷状態であるときに、キャリア３Ｃが第１の位相（図３参照）および第２の位相（図４参照）の少なくともいずれか一方をとり得るようインプットシャフト６がクランクシャフト４に組み付けられる構成としたが、これに限らず、例えばエンジン１の停止時であってモータジェネレータＭＧ１が無負荷状態であるときに、キャリア３Ｃが第１の位相および第２の位相の少なくともいずれか一方をとり得るようキャリア３Ｃがインプットシャフト６に組み付けられる構成としてもよい。
【０１３２】
さらに、本実施の形態では、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のモータ軸１０、１２が平行に設置されたトランスアクスルに本発明を適用した例について説明したが、これに限らず、例えばモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のモータ軸が同軸上に設置されたトランスアクスルに本発明を適用してもよい。
【０１３３】
以上説明したように、本発明に係るハイブリッド駆動装置およびその制御装置は、従来と比較してモータ走行中のピニオンギヤの潤滑効率を向上させることができ、ハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置およびその制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１３４】
１…エンジン（内燃機関）、２…動力分配装置（遊星歯車機構）、３Ｐ，３ＰＡ，３ＰＢ，３ＰＣ…ピニオンギヤ、３ＰＳ…ピニオンシャフト、３Ｒ…リングギヤ、３Ｃ…キャリア、４…クランクシャフト（出力軸）、６…インプットシャフト、１０…モータ軸（回転軸）、２３…ドライブシャフト（車軸）、２５…ケース、２７，２８…ボールベアリング（軸受）、３０…ニードルベアリング、３３…オイル溜り（潤滑油溜り）、４３…モータコントローラ、４４…ハイブリッド制御用コントローラ（制御手段）、４７…クランク角センサ、４８…回転数センサ、ＭＧ１…モータジェネレータ（第１の電動機）、ＭＧ２…モータジェネレータ（第２の電動機）
【図１】
2014184915.tif 000003
【図２】
2014184915.tif 000004
【図３】
2014184915.tif 000005
【図４】
2014184915.tif 000006
【図５】
2014184915.tif 000007
【図６】
2014184915.tif 000008
【図７】
2014184915.tif 000009
【図８】
2014184915.tif 000010
【図９】
2014184915.tif 000011
【図１０】
2014184915.tif 000012