(57)【要約】【課題】水の乗り物を駆動する高効率のアウトボードエンジンとして形成されており、排気ターボ過給をともなってディーゼル法で作動する、２つのコンロッド及び２つのクランク軸と協働する少なくとも１つの往復動ピストンを備える往復動ピストン内燃機関を提供する。【解決手段】排気ターボ過給部が、排気タービン（５８）及びコンプレッサ（５９）を有する排気ターボチャージャ装置（５７）、あるいはタービンホイール（６０）及びコンプレッサホイール（６１）を支持する、乗り物の長手方向（Ｃ−Ｃ）に対して横方向で延在する軸（６２）を有し、かつ排気ターボチャージャ装置（５７）が、シリンダヘッド（１４）とシリンダハウジング（１３）とからなる構成ユニット（１５）の上側の端壁（３９）に直接的又は間接的に固定されているようにした。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
往復動ピストン内燃機関であって、
少なくとも１つの往復動ピストンを備え、該往復動ピストンは、シリンダヘッドとともに１つの構成ユニットを形成するシリンダハウジングのシリンダ孔内で往復運動し、２つのコンロッドを介して第１及び第２のクランク軸と協働するようになっており、両クランク軸は、２つのクランク軸軸線周りに回転し、平歯車装置の、前記クランク軸に相対回動不能に結合された２つの同期歯車と、両クランク軸が同期的に逆方向に回転するように作用結合しており、前記往復動ピストン内燃機関は、例えばディーゼル法にしたがってかつ排気ターボ過給部を有して作動し、好ましくは水の乗り物用のアウトボードエンジンとして形成されており、前記第１及び第２のクランク軸のクランク軸軸線は、両クランク軸の一方が伝動装置により前記乗り物の駆動スクリュに作用するように直立に配向されている、往復動ピストン内燃機関において、
前記排気ターボ過給部は、排気タービン（５８）及びコンプレッサ（５９）を有する排気ターボチャージャ装置（５７）、あるいはタービンホイール（６０）及びコンプレッサホイール（６１）を支持する、前記乗り物の長手方向（Ｃ−Ｃ）に対して横方向で延在する軸（６２）を有し、かつ
前記排気ターボチャージャ装置（５７）は、前記シリンダヘッド（１４）と前記シリンダハウジング（１３）とからなる構成ユニット（１５）の上側の端壁（３９）に直接的又は間接的に固定されている、
ことを特徴とする往復動ピストン内燃機関。
【請求項２】
前記排気タービン（５８）の排気入口側（６３）と、前記シリンダヘッド（１４）の第１の上側の端壁区分（６４）との間に、曲管形の第１の管体（６５）が設けられている、請求項１記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項３】
前記排気タービン（５８）の排気出口側（６６）と、前記シリンダハウジング（１３）の第２の上側の端壁区分（６７）との間に、曲管形の第２の管体（６８）が設けられている、請求項１及び２記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項４】
両管体（６５；６８）の少なくとも一方は、前記構成ユニット（１５）と前記排気タービン（５８）との間の形状安定性の接続部を形成する、請求項２及び３記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項５】
前記シリンダヘッド（１４）は、出口領域（６９）に直立した第１の排気通路（７０）を有し、該第１の排気通路（７０）を介して、排気は上方（方向Ｄ）に向かって前記排気タービン（５８）内に案内され、該排気タービン（５８）において前記タービンホイール（６０）に力を加える、請求項１から４までのいずれか１項又は複数項記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項６】
前記シリンダヘッド（１４）に設けられた第１の排気通路（７０）には、前記シリンダヘッド（１４）の略全高（Ｈ）にわたって延在するカバー（７１）が設けられており、該カバー（７１）は、排気のための冷却ジャケット（７２）として形成されている、請求項５記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項７】
前記冷却ジャケット（７２）は、内側の冷却通路（７６）及び外側の冷却通路（７７）を有し、前記内側の冷却通路（７６）をエンジンオイルが通流し、前記外側の冷却通路（７７）を冷却水が通流する、請求項６記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項８】
前記内側の冷却通路（７６）は、往復動ピストン内燃機関（１）のエンジン潤滑油回路に、前記外側の冷却通路（７７）は、冷却水回路に、それぞれ接続されている、請求項７記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項９】
前記排気タービン（５８）を後にした排気は、下方（方向Ｆ）に向かって、前記シリンダハウジング（１３）に設けられた第２の排気通路（７８）内へと案内される、請求項１から８までのいずれか１項又は複数項記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項１０】
前記第２の管体（６８）は、前記往復動ピストン内燃機関（１）の冷却水回路に接続されている冷却ジャケット区分（７９）を有する、請求項１から９までのいずれか１項又は複数項記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項１１】
前記排気タービン（５８）の少なくとも一部を、前記往復動ピストン内燃機関（１）の冷却水回路の冷却水が貫流する、請求項１から１０までのいずれか１項又は複数項記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項１２】
前記コンプレッサ（５９）には、吸気が、前記構成ユニット（１５）に付設された直立した空気容器（８０）を介して供給される、請求項１記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項１３】
前記空気容器（８０）には、吸気消音器が設けられている、請求項１２記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項１４】
前記コンプレッサ（５９）を後にした媒体は、中間冷却器（８１）内に流入し、該中間冷却器（８１）から、吸込み装置の、前記シリンダヘッド（１４）の上流側に接続された吸込み容器（８２）内に案内される、請求項１及び１２記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項１５】
前記コンプレッサ（５９）と前記中間冷却器（８１）との間に、可撓性の第１の接続部材（８４）が、前記中間冷却器（８１）と前記吸込み容器（８２）との間に、可撓性の第２の接続部材（８５）が、それぞれ設けられている、請求項１４記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項１６】
前記中間冷却器（８１）は、前記往復動ピストン内燃機関（８１）の冷却水回路に接続されている、請求項１４記載の往復動ピストン内燃機関。
【請求項１７】
前記構成ユニット（１５）の上側の端壁（３９）の上側に、前記クランク軸（１８，１９）のはずみ車（３７，３８）と、前記排気ターボチャージャ装置（５７）と、中間冷却器（８１）とが、互いにコンパクトに配置されている、請求項１から１６までのいずれか１項又は複数項記載の往復動ピストン内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提部に記載の、少なくとも１つの往復動ピストンを備える往復動ピストン内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
シリンダヘッド及びシリンダハウジングを有するエンジンハウジングを有する往復動ピストン内燃機関は、下記特許文献１において公知である。シリンダハウジングは、シリンダ孔を有しており、シリンダ孔内で往復動ピストンは往復運動可能である。往復動ピストンには、ピストンピンを介して２つのコンロッドが接続されており、両コンロッドは、ピストンピンとは反対側で、クランク軸室内に配置される２つのクランク軸と協働する。両クランク軸は、互いに噛み合う２つの歯車を介して、同じ回転数で、ただし互いに逆方向に回転するように連結されている。シリンダヘッド内には、吸・排気弁が設けられている。吸・排気弁は、上側に位置するカム軸により、バケットタペットを介して操作される。この公知の往復動ピストン内燃機関は、乗用車を駆動するオットーエンジンとして好適であり、そのクランク軸は、水平にあるいは横置きに配向されている。
【０００３】
下記特許文献２において、少なくとも１つのターボチャージャを備えるＶ型エンジンが公知である。この公知のＶ型エンジンは、水の乗り物（Ｗａｓｓｅｒｆａｈｒｚｅｕｇ）用のアウトボードエンジンのカテゴリに属するディーゼルエンジンとして形成されている。エンジンのピストンに接続されるクランク軸は、直立して延びており、ターボチャージャは、シリンダヘッドとシリンダハウジングとを有する構成ユニットの、水線寄りの下側に配置されている。Ｖ型のシリンダにより形成される室内を排気装置が延在しており、排気装置に排気ターボチャージャが接続されている。クランク軸には、船のスクリュのための駆動軸が作用結合している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許出願公開第３３２２１４０号明細書
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００５０５６５０８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、水の乗り物を駆動する高効率のアウトボードエンジンとして形成されており、排気ターボ過給をともなってディーゼル法で作動する、２つのコンロッド及び２つのクランク軸と協働する少なくとも１つの往復動ピストンを備える往復動ピストン内燃機関を提供することである。しかし、その際、排気ターボ過給部と、往復動ピストン内燃機関の、排気ターボ過給部と作用結合しているコンポーネント及びシステムとは、機能に応じてかつ省スペースに設計されて、往復動ピストン内燃機関に配置されていることが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る往復動ピストン内燃機関であって、少なくとも１つの往復動ピストンを備え、往復動ピストンは、シリンダヘッドとともに１つの構成ユニットを形成するシリンダハウジングのシリンダ孔内で往復運動し、２つのコンロッドを介して第１及び第２のクランク軸と協働するようになっており、両クランク軸は、２つのクランク軸軸線周りに回転し、平歯車装置の、クランク軸に相対回動不能に結合された２つの同期歯車と、両クランク軸が同期的に逆方向に回転するように作用結合しており、往復動ピストン内燃機関は、例えばディーゼル法にしたがってかつ排気ターボ過給部を有して作動し、好ましくは水の乗り物用のアウトボードエンジンとして形成されており、第１及び第２のクランク軸のクランク軸軸線は、両クランク軸の一方が伝動装置により乗り物の駆動スクリュに作用するように直立に配向されている、往復動ピストン内燃機関において、排気ターボ過給部は、排気タービン及びコンプレッサを有する排気ターボチャージャ装置、あるいはタービンホイール及びコンプレッサホイールを支持する、乗り物の長手方向に対して横方向で延在する軸を有し、かつ排気ターボチャージャ装置は、シリンダヘッドとシリンダハウジングとからなる構成ユニットの上側の端壁に直接的又は間接的に固定されているようにした。
【０００７】
本発明を構成する別の特徴は、従属請求項に記載されている。
【０００８】
好ましい態様において、排気タービンの排気入口側と、シリンダヘッドの第１の上側の端壁区分との間に、曲管形の第１の管体が設けられている。
【０００９】
別の好ましい態様において、排気タービンの排気出口側と、シリンダハウジングの第２の上側の端壁区分との間に、曲管形の第２の管体が設けられている。
【００１０】
別の好ましい態様において、両管体の少なくとも一方は、構成ユニットと排気タービンとの間の形状安定性の接続部を形成する。
【００１１】
別の好ましい態様において、シリンダヘッドは、出口領域に直立した第１の排気通路を有し、第１の排気通路を介して、排気は上方に向かって排気タービン内に案内され、排気タービンにおいてタービンホイールに力を加える。
【００１２】
別の好ましい態様において、シリンダヘッドに設けられた第１の排気通路には、シリンダヘッドの略全高にわたって延在するカバーが設けられており、カバーは、排気のための冷却ジャケットとして形成されている。
【００１３】
別の好ましい態様において、冷却ジャケットは、内側の冷却通路及び外側の冷却通路を有し、内側の冷却通路をエンジンオイルが通流し、外側の冷却通路を冷却水が通流する。
【００１４】
別の好ましい態様において、内側の冷却通路は、往復動ピストン内燃機関のエンジン潤滑油回路に、外側の冷却通路は、冷却水回路に、それぞれ接続されている。
【００１５】
別の好ましい態様において、排気タービンを後にした排気は、下方に向かって、シリンダハウジングに設けられた第２の排気通路内へと案内される。
【００１６】
別の好ましい態様において、第２の管体は、往復動ピストン内燃機関の冷却水回路に接続されている冷却ジャケット区分を有する。
【００１７】
別の好ましい態様において、排気タービンの少なくとも一部を、往復動ピストン内燃機関の冷却水回路の冷却水が貫流する。
【００１８】
別の好ましい態様において、コンプレッサには、吸気が、構成ユニットに付設された直立した空気容器を介して供給される。
【００１９】
別の好ましい態様において、空気容器には、吸気消音器が設けられている。
【００２０】
別の好ましい態様において、コンプレッサを後にした媒体は、中間冷却器内に流入し、中間冷却器から、吸込み装置の、シリンダヘッドの上流側に接続された吸込み容器内に案内される。
【００２１】
別の好ましい態様において、コンプレッサと中間冷却器との間に、可撓性の第１の接続部材が、中間冷却器と吸込み容器との間に、可撓性の第２の接続部材が、それぞれ設けられている。
【００２２】
別の好ましい態様において、中間冷却器は、往復動ピストン内燃機関の冷却水回路に接続されている。
【００２３】
別の好ましい態様において、構成ユニットの上側の端壁の上側に、クランク軸のはずみ車と、排気ターボチャージャ装置と、中間冷却器とが、互いにコンパクトに配置されている。
【発明の効果】
【００２４】
本発明が主として奏する作用効果は、２つのコンロッド及び２つのクランク軸を有する少なくとも１つの往復動ピストンを有する内燃機関が、ディーゼル法にしたがって、かつ排気ターボ過給をともなって作動することで最適化される優れた機能特性を提供することにある。この技術的な特徴により、本発明に係る往復動ピストン内燃機関は、アウトボードエンジンとして特に好適である。水の乗り物の長手方向に対して横方向で延びる、タービンホイール及びコンプレッサホイールを支持する軸を有する排気ターボ過給部あるいは排気ターボチャージャ装置は、模範的に配置されている。これにより、乗り物の長手方向の傾倒運動に基づいて軸に作用する軸受負荷の問題は、ほぼ存在しない。その際、やはり模範的に、排気ターボチャージャ装置は、シリンダヘッドとシリンダハウジングとからなる構成ユニットの上側の端壁に、すなわち乗り物の水線から間隔を置いて取り付けられている。これにより、乗り物の通常航行時に、運転障害を引き起こす水が排気ターボチャージャ装置内に浸入する事態は回避される。このことは、排気タービンの排気入口側と、シリンダヘッドの第１の端壁区分との間に、曲管形の第１の管体が、そして排気タービンの排気出口側と、シリンダハウジングの第２の端壁区分との間に、曲管形の第２の管体が、それぞれ設けられていることにより助成される。さらに強調すべきは、管体の少なくとも一方が、構成ユニットと排気タービンとの間の形状安定性の接続部を形成することである。例えばシリンダヘッドは、出口側に直立した第１の排気通路を有し、第１の排気通路を介して、排気は上方に向かって排気タービン内に案内され、排気タービンにおいてタービンホイールに力を加える。内燃機関に関する特に好適な解決手段では、シリンダヘッドに設けられた第１の排気通路に、シリンダヘッドの略全高にわたって延在するカバーが設けられており、カバーは、排気のための冷却ジャケットとして形成されている。この冷却ジャケットは、内側の冷却通路及び外側の冷却通路を有し、内側の冷却通路をエンジンオイルが通流し、外側の冷却通路を冷却水が通流するようになっており、内側の冷却通路が、往復動ピストン内燃機関のエンジン潤滑油回路に、外側の冷却通路が、冷却水回路に、それぞれ接続されているので、技術的に高品位に形成されている。このように形成された冷却ジャケットシステムは、アウトボードエンジンが比較的長時間にわたって（釣りや観察等の目的で）アイドリング運転される際に、露点の下回りに伴う結果に抗して働くことを保証する。つまり、第１の排気通路の領域内に存在する排気において、排ガス成分と結び付いて例えば酸性の媒体を形成する凝縮水が形成されてしまうことは、実質的に回避される。このような酸性の媒体は、排気通路に隣接するシリンダ領域の金属表面を持続的に損傷させ得る。上述の露点の下回りは、アウトボードエンジンのアイドリング中、排気がエンジン潤滑油回路中を循環する媒体により所定の適当な温度に維持されることにより回避される。冷却ジャケットあるいは外側の冷却通路の領域における冷却水の通流は、サーモスタット式に中断される。さらに基準は、往復動ピストン内燃機関の冷却水回路に接続された冷却通路が少なくとも部分的に設けられた第２の管体が定める。排気ターボチャージャ装置の排気タービンにも、意味的に比肩可能な手段が講じられている。さらに有利には、コンプレッサに、吸気が、構成ユニットに適合された直立した空気容器を介して供給される。空気容器は、空気容器内に吸気消音器が組み込まれていることにより補足される。コンプレッサを後にした媒体が、中間冷却器内に流入し、中間冷却器から、吸込み装置の、シリンダヘッドの上流側に接続された吸込み容器内に案内されるようになっていると、構造的に好都合に構成されている。その際、コンプレッサと中間冷却器との間には、可撓性の第１の接続部材が、そして冷却水回路に接続された中間冷却器と吸込み容器との間には、第２の接続部材が、それぞれ設けられている。最後に、構成ユニットの上側の端壁へのクランク軸のはずみ車、排気ターボチャージャ装置及び中間冷却器の配置は、コンパクトな構造形態を達成する。
【００２５】
図面に本発明の一実施の形態を示し、以下に詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】水の乗り物を駆動するアウトボードエンジンを伝動装置ユニットとともに形成する往復動ピストン内燃機関の原理図である。
【図２】往復動ピストン毎に２つのコンロッド及び２つのクランク軸を備える往復動ピストン内燃機関の第１の斜視図である。
【図３】排気ターボチャージャ装置とシリンダヘッドとシリンダハウジングと第１及び第２の排気通路とを備える往復動ピストン内燃機関の第２の斜視図である。
【図４】空気容器とターボチャージャ装置と中間冷却器とを備える往復動ピストン内燃機関の第３の斜視図である。
【図５】ターボチャージャ装置と中間冷却器と吸込み容器とを備える往復動ピストン内燃機関の第４の斜視図である。
【図６】直立した第１の排気通路の縦断面図である。
【図７】第２の排気通路の縦断面図である。
【図８】より大きな縮尺で図６の線ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩに沿った断面を示す図である。
【図９】シリンダヘッドとシリンダハウジングとからなる構成ユニットの上側の端面に配置されたはずみ車と排気ターボチャージャ装置と中間冷却器とを備える、アウトボードエンジンとして形成された往復動ピストン内燃機関を左後方から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
図１は、往復動ピストン内燃機関１を示している。往復動ピストン内燃機関１は、伝動装置ユニット２とともに組み付けられて、図示しない船等の水の乗り物を推進させるアウトボードエンジン、いわゆる船外機３を形成している（スイス連邦特許第１６８９１２号明細書及びドイツ連邦共和国ＥＰ特許の翻訳文第６００１５２６２号明細書）。アウトボードエンジン３を乗り物に固定するために、保持装置４が用いられる。保持装置４は、詳細は図示しない乗り物の立ち上がった頬状の後部横壁５を把持するようになっており、伝動装置ユニット２のハウジング６に固定されている。
【００２８】
往復動ピストン内燃機関１は、列型に配置されたシリンダ７，８を有しており、シリンダ７，８は、第１及び第２の往復動ピストン９，１０を有している。第１及び第２の往復動ピストン９，１０は、シリンダ孔１１，１２内で往復運動する。シリンダ孔１１，１２は、シリンダハウジング１３内に設けられている。シリンダハウジング１３は、シリンダヘッド１４とともに１つの構成ユニット１５を形成している。シリンダハウジング１３及びシリンダヘッド１４のための材料として、軽金属合金が使用される。各往復動ピストン、例えば第１の往復動ピストン９は、第１のコンロッド１６及び第２のコンロッド１７を介して第１のクランク軸１８及び第２のクランク軸１９と協働する。カウンタウェイト２０，２１が設けられた両クランク軸１８，１９は、互いに平行な間隔Ａｓｔを置いて延びており、クランク軸１８，１９の、アウトボードエンジン３内に直立あるいは鉛直に配向された２つのクランク軸軸線２２，２３周りに回転し、第１及び第２の同期歯車２４，２５を有している。同期歯車２４，２５は、平歯車装置２６を介して、クランク軸１８，１９が逆方向にかつ同期的に回転するように、直接作用結合している。
【００２９】
上述の往復動ピストン内燃機関１は、直接噴射を行うディーゼル法で作動し、その運転は、排気ターボ過給により最適化される。シリンダハウジング１３に結合されるシリンダヘッド１４内には、往復動ピストン８，９毎に２つの吸気弁２７，２８と２つの排気弁２９，３０とが設けられている。これらの吸・排気弁２７，２８；２９，３０により、内燃機関１のガス交換が制御される。吸気弁２７，２８は、吸気側カム軸３１により、排気弁２９，３０は、排気側カム軸３２により、それぞれ制御される。
【００３０】
本実施の形態では、第１のクランク軸１８は、伝動装置３３により乗り物の駆動スクリュ３４に作用している。クランク軸１８，１９の第１の上側の端部領域３５，３６には、はずみ車３７，３８が設けられている。はずみ車３７，３８は、シリンダヘッド１４とシリンダハウジング１３とからなる構成ユニット１５の上側の端壁３９の外に配置されている。クランク軸１８，１９の上側の端部領域３５，３６とは反対側の下側の端部領域４０，４１には、第１のクランク軸１８の第１の下側の端部領域４０に、動弁機構４３のための駆動装置４２が取り付けられている。動弁機構４３により、吸気側カム軸３１及び排気側カム軸３２あるいは吸気弁２７，２８及び排気弁２９，３０が操作される。
【００３１】
両クランク軸１８，１９の第１の上側の端部領域３５，３６に設けられたはずみ車３７，３８は、軸方向Ａ−Ａで見て互いにずれＶｅＳｃｈを有して延びており（図１）、このずれＶｅＳｃｈは、両はずみ車３７，３８の部分的なオーバラップを可能にする。はずみ車３７，３８のずれＶｅＳｃｈは、空間的に好適な前提、例えばクランク軸１８，１９間の平行な間隔にとって好適な前提を形成するために、比較的小さい（図１及び図２）。
【００３２】
図２に示すように、はずみ車３７，３８は、同期歯車２４，２５に隣接して位置している。同期歯車２４，２５は、内燃機関１の長手方向中央平面Ｂ−Ｂに対して横方向で延在する一結合平面内を延びている。両クランク軸１８，１９は、中間歯車４４の回転軸線を含む長手方向中央平面Ｂ−Ｂに関して対称的に配置されている。中間歯車４４は、第１のクランク軸１８の下側の端部領域４０に固定されている駆動歯車４５により制御される。中間歯車４４には、巻掛け伝動装置４７のための同軸的な第１のプーリ４６が設けられている。第１のプーリ４６は、吸気側カム軸３１の第１の下側の端部４９に結合された第２のプーリ４８と協働する。吸気側カム軸３１の第２の上側の端部５０には、第１の平歯車５１が設けられている。第１の平歯車５１は、排気側カム軸３２の第２の平歯車５２と噛み合っている。はずみ車３７，３８は、実質的に同一構造に形成されているが、本実施の形態では、第２のはずみ車３８の外周面５３に駆動リングギヤ５４が取り付けられている。駆動リングギヤ５４は、例えばスタータ５６のピニオン５５と作用結合している（図１及び図２）。
【００３３】
排気ターボ過給部は、排気タービン５８とコンプレッサ５９とを有するか、あるいはタービンホイール６０とコンプレッサホイール６１とを支持する軸６２を有する排気ターボチャージャ装置５７を有している。軸６２は、乗り物の長手方向Ｃ−Ｃに対して横方向に配向されている。排気ターボチャージャ装置５７は、シリンダハウジング１３とシリンダヘッド１４とからなる構成ユニット１５の上側の端壁３９に、すなわち、乗り物が水中に没している水線ＷＩに対して明らかな間隔を置いて固定されている（図１）。排気タービン５８の排気入口側６３と、シリンダヘッド１４の第１の端壁区分６４との間には、曲管形の第１の管体６５が、そして排気タービン５８の排気出口側６６と、第２の端壁区分６７との間には、曲管形の第２の管体６８が、それぞれ設けられている（図３）。両管体６５，６８は、形状安定性の鉄系金属材料から製造されており、シリンダハウジング１３及びシリンダヘッド１４に不撓に結合されている。しかし、排気出口側６３に接続される第２の管体６８のみを、排気タービン５８と第２の端壁区分６７との間の不撓接続部として形成し、第１の管体６５は、所定の弾性を有するように形成してもよい。
【００３４】
シリンダヘッド１４（図３及び図６）は、出口領域６９に直立した第１の排気通路７０を有している。第１の排気通路７０を介して、シリンダヘッド１４から流出した排気は、符号Ｄの方向で上方に向かって排気ターボチャージャ装置５７の排気タービン５８内に案内され、排気タービン５８においてタービンホイール６０を回す。シリンダヘッド１４内に設けられた第１の排気通路７０には、シリンダヘッド１４の略全高Ｈにわたって延在するカバー７１が設けられている。例えば鉄系金属材料、例えば高強度の鋼からなる薄板から製造されるカバー７１は、第１の排気通路７０を通流する排気のための冷却ジャケット７２として形成されている（図６及び図８）。冷却ジャケット７２は、内壁７３、中間壁７４及び外壁７５を有し、内側の冷却通路７６と外側の冷却通路７７とを形成している。内側の冷却通路７６には、エンジンオイルが通流し、外側の冷却通路７７には、冷却水が通流している。このために内側の冷却通路７６は、往復動ピストン内燃機関１のエンジン潤滑油回路に、そして外側の冷却通路７７は、冷却水回路に、それぞれ接続されている。
【００３５】
排気タービン５８を後にした排気は、シリンダハウジング１３内に設けられた第２の排気通路７８を通して、より詳しく言えば、符号Ｆの方向で下方に向かってシリンダ７，８を流過し、往復動ピストン内燃機関１の排気系へと案内され、駆動スクリュ３４の領域で排気系から流出する。第１の排気通路７０に対して略平行の間隔を置いて延びる、シリンダハウジング１３内に設けられた第２の排気通路７８も、カバー７９、例えば適当な仕様の金属薄板からなるカバー７９により被覆される（図７）。
【００３６】
第２の管体６８（図７）には、少なくとも部分的に冷却ジャケット区分７９が設けられている。冷却ジャケット区分７９には、往復動ピストン内燃機関１の冷却水回路の冷却媒体が通流する。これと同等の冷却ジャケット区分７９が、排気タービン５８に組み込まれている。
【００３７】
排気ターボチャージャ装置５７のコンプレッサ５９には、吸気が、往復動ピストン内燃機関１の高さ方向Ｇ−Ｇで見て直立した、構成ユニット１５に密接するように適合された空気容器８０を介して供給される。空気容器８０は、例えば四角形の横断面を有している。空気容器８０には、詳細には示さない吸気消音器が組み込まれている。コンプレッサ５９を後にした媒体は、冷却水回路の冷却水が通流する中間冷却器８１内に流入し、中間冷却器８１から吸込み装置の吸込み容器８２内に流入する。略楕円形の形状又は略卵形の形状を有する吸込み容器８２は、シリンダヘッド１４の上流側に接続されている。コンプレッサ５９と中間冷却器８１のハウジング８３との間には、可撓性の第１の中間部材８４が、そして中間冷却器８１と吸込み容器８２との間には、可撓性の第２の接続部材８５が、それぞれ設けられている。両接続部材８４，８５は、塑性変形可能な材料からなっていてもよく、管状の横断面を有している。
【００３８】
最後に、構成ユニット１５の上側の端壁３９において、クランク軸１８，１９のはずみ車３７，３８と、排気ターボチャージャ装置５７と、中間冷却器８１とは、１つのコンパクトなコンポーネントユニット８１（図９）を形成しており、コンポーネントユニット８１は、可動式のフード８７（図１）により覆われる。その際、排気ターボチャージャ装置５７は、はずみ車３７，３８と中間冷却器８１との間を延在している。
【符号の説明】
【００３９】
１  往復動ピストン内燃機関、  ２  伝動装置ユニット、  ３  アウトボードエンジン、  ４  保持装置、  ５  後部横壁、  ６  ハウジング、  ７，８  シリンダ、  ９  第１の往復動ピストン、  １０  第２の往復動ピストン、  １１，１２  シリンダ孔、  １３  シリンダハウジング、  １４  シリンダヘッド、  １５  構成ユニット、  １６  第１のコンロッド，  １７  第２のコンロッド、  １８  第１のクランク軸、  １９  第２のクランク軸、  ２０，２１  カウンタウェイト、  ２２，２３  クランク軸軸線、  ２４  第１の同期歯車，  ２５  第２の同期歯車、  ２６  平歯車装置、  ２７，２８  吸気弁、  ２９，３０  排気弁、  ３１  吸気側カム軸、  ３２  排気側カム軸、  ３３  伝動装置、  ３４  駆動スクリュ、  ３５，３６  上側の端部領域、  ３７，３８  はずみ車、  ３９  端壁、  ４０，４１  下側の端部領域、  ４２  駆動装置、  ４３  動弁機構、  ４４  中間歯車、  ４５  駆動歯車、  ４６  第１のプーリ、  ４７  巻掛け伝動装置、  ４８  第２のプーリ、  ４９  第１の下側の端部、  ５０  第２の上側の端部、  ５１  第１の平歯車、  ５２  第２の平歯車、  ５３  外周面、  ５４  駆動リングギヤ、  ５５  ピニオン、  ５６  スタータ、  ５７  排気ターボチャージャ装置、  ５８  排気タービン、  ５９  コンプレッサ、  ６０  タービンホイール、  ６１  コンプレッサホイール、  ６２  軸、  ６３  排気入口側、  ６４  第１の端壁区分、  ６５  第１の管体、  ６６  排気出口側、  ６７  第２の端壁区分、  ６８  第２の管体、  ６９  出口領域、  ７０  第１の排気通路、  ７１  カバー、  ７２  冷却ジャケット、  ７３  内壁、  ７４  中間壁、  ７５  外壁、  ７６  内側の冷却通路、  ７７  外側の冷却通路、  ７８  第２の排気通路、  ７９  カバー（冷却ジャケット）、  ８０  空気容器、  ８１  中間冷却器、  ８２  吸込み容器、  ８３  ハウジング、  ８４  第１の接続部材、  ８５  第２の接続部材、  ８７  フード、  Ａ−Ａ  軸方向、  Ａｓｔ  間隔、  Ｂ−Ｂ  長手方向中央平面、  Ｃ−Ｃ  長手方向、  Ｇ−Ｇ  高さ方向、  Ｄ  方向、  Ｈ  高さ、  Ｆ  方向、  ＶｅＳｃｈ  ずれ、  ＷＩ  水線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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