(57)【要約】【課題】信頼性の高いディスクブレーキを提供する。【解決手段】本ディスクブレーキ１では、ハウジング３０の内部に非減速平歯車４８（第二歯車）を軸支するホルダ１３５が組み付けられるが、このホルダ１３５は、遊星歯車減速機構４１（第一歯車）に向かって付勢され、ハウジング３０の、遊星歯車減速機構４１と非減速平歯車４８との間に位置する壁部３５Ａ（ホルダ支持部）に当接してハウジング３０に組み付けられる。これにより、非減速平歯車４８と遊星減速歯車機構４１との間のピッチ誤差を小さくすることでき、ひいては、耐久性の低下や異音の発生を抑制でき、信頼性を高めることができる。【選択図】図３
2014066281.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクを挟んでその両面に配置されるパッドと、
該パッドを前記ディスクに押し付けるピストンと、
該ピストンが移動可能に配置されるシリンダ部を有するキャリパ本体と、
該キャリパ本体のシリンダ部内に設けられ、電動モータの駆動力によって前記ピストンを制動位置に移動させるピストン駆動機構と、
前記電動モータの駆動力を増力して前記ピストン駆動機構に伝達する減速機構と、
前記キャリパ本体に固定され、前記減速機構を内包するとともに前記電動モータが取り付けられてキャリパ本体に固定されるハウジングと、
を備えるディスクブレーキであって、
前記減速機構は、前記ハウジングに軸支されて前記電動モータの駆動力を前記ピストン駆動機構に伝達する第一歯車と、
前記電動モータの駆動力を前記第一歯車に伝達する第二歯車と、
前記ハウジングの内部に組み付けられ、前記第二歯車を軸支するホルダと、を有し、
前記ハウジングには、前記第一歯車と前記第二歯車との間にホルダ支持部が形成され、
前記ホルダは、前記第一歯車に向かって付勢され、前記ホルダ支持部に当接して前記ハウジングに組み付けられることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
前記第一歯車は遊星減速歯車機構のサンギヤであり、
前記遊星減速歯車機構は、前記サンギヤと噛み合う複数のプラネタリギヤと、前記複数のプラネタリギヤと噛み合うリングギヤとを有し、
前記ホルダ支持部は、前記リングギヤの外周側に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、電動モータからの駆動力を平歯多段減速機構、遊星歯車減速機構及びボール−ランプ機構に伝達することによってピストンを移動させてディスクロータを一対のパッドによって挟み込み制動力を生じさせるディスクブレーキが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１６９２４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の発明に係るディスクブレーキでは、ハウジング及びハウジングカバー等が合成樹脂にて形成されているために、各部品の寸法精度のばらつきが大きい。そのため、これらの部品を組み立てると、各歯車間のピッチ誤差が大きくなり、耐久性の低下や異音が発生する可能性があった。
【０００５】
そして、本発明は、信頼性の高いディスクブレーキを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための手段として、本発明は、ディスクを挟んでその両面に配置されるパッドと、該パッドを前記ディスクに押し付けるピストンと、該ピストンが移動可能に配置されるシリンダ部を有するキャリパ本体と、該キャリパ本体のシリンダ部内に設けられ、電動モータの駆動力によって前記ピストンを制動位置に移動させるピストン駆動機構と、前記電動モータの駆動力を増力して前記ピストン駆動機構に伝達する減速機構と、前記キャリパ本体に固定され、前記減速機構を内包するとともに前記電動モータが取り付けられてキャリパ本体に固定されるハウジングと、を備えるディスクブレーキであって、前記減速機構は、前記ハウジングに軸支されて前記電動モータの駆動力を前記ピストン駆動機構に伝達する第一歯車と、前記電動モータの駆動力を前記第一歯車に伝達する第二歯車と、前記ハウジングの内部に組み付けられ、前記第二歯車を軸支するホルダと、を有し、前記ハウジングには、前記第一歯車と前記第二歯車との間にホルダ支持部が形成され、前記ホルダは、前記第一歯車に向かって付勢され、前記ホルダ支持部に当接して前記ハウジングに組み付けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のディスクブレーキによれば、その信頼性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本ディスクブレーキを示す断面図である。
【図２】図１のディスクブレーキの一部を拡大した断面図である。
【図３】図１のディスクブレーキの一部を拡大した断面図である。
【図４】図１のハウジング内の構成部材の分解斜視図である。
【図５】ホルダがハウジングに組み込まれた状態を示す断面図である。
【図６】ホルダがハウジングに組み込まれた状態を示す平面図である。
【図７】第１の実施形態に係る付勢手段を説明するための断面図である。
【図８】第２の実施形態に係る付勢手段を説明するための断面図である。
【図９】第３の実施形態に係る付勢手段を説明するための断面図である。
【図１０】第４の実施形態に係る付勢手段を説明するための断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本実施の形態を図１乃至図１０に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るディスクブレーキ１は、車両の回転部に取り付けられたディスクロータＤを挟んで軸方向両側に配置された一対のブレーキパッド２、３と、キャリパ４と、これらを支持するブラケット５とを備えている。ディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されており、上記、一対のブレーキパッド２、３と、キャリパ４とは、車両のナックル等の非回転部（図示略）に固定されたブラケット５にディスクロータＤの軸方向へ移動可能に支持されている。ここで、以下の説明では、一対のブレーキパッド２、３のうち、ディスクロータＤよりも車両内側に配置されるブレーキパッドをインナブレーキパッド２と称し、ディスクロータＤよりも車両外側に配置されるブレーキパッドをアウタブレーキパッド３と称する。
【００１０】
図１に示すように、キャリパ４の主体であるキャリパ本体１５は、ディスクロータＤよりも車両内側に配置されるシリンダ部１６と、ディスクロータＤよりも車両外側に配置される爪部１７と、ディスクロータＤの外周を跨ぐように配置され、シリンダ部１６と爪部１７と接続するブリッジ部１８とを有している。キャリパ本体１５は、これらシリンダ部１６と爪部１７とブリッジ部１８とがアルミニウム合金や鋳鉄等の金属により一体成形されている。シリンダ部１６の内部には、有底のシリンダボア２０が形成されている。シリンダボア２０は、インナブレーキパッド２に対向する側が開口部２１となり、軸方向におけるその反対側が孔部１９Ａ（図２参照）を有する底壁１９により閉じられて形成されている。該シリンダボア２０は、開口部２１側の内周面に周溝が形成され、この周溝には後述のピストン２５をシールするピストンシール２２が配置される。
【００１１】
図２も参照して、シリンダ部１６のシリンダボア２０には、ピストン２５が収容されるようになっている。ピストン２５は、底部２５Ａと円筒部２５Ｂとからなる有底のカップ状に形成されている。ピストン２５は、その底部２５Ａがインナブレーキパッド２に対向するように配置され、ピストンシール２２に接触した状態でシリンダボア２０内で軸方向に移動可能に収容される。シリンダボア２０におけるピストン２５とシリンダボア２０の底壁１９との間は、ピストンシール２２で画成される液圧室２６が形成されている。液圧室２６には、シリンダ部１６に設けた図示しないポートを通じて、マスタシリンダや液圧制御ユニットなどの図示しない液圧源からブレーキ液が供給されるようになっている。ピストン２５の底部におけるインナブレーキパッド２に対向する底面の外周側には、凹部２７が形成され、この凹部２７は、インナブレーキパッド２の背面に形成された凸部２８と係合するようになっている。この凹部２７と凸部２８との係合によってピストン２５は、シリンダ部１６、ひいてはキャリパ本体１５に対して相対回転が制限される。また、ピストン２５の底部２５Ａとシリンダ部１６との間には、シリンダボア２０内への異物の進入を防ぐためのダストブーツ２９が介装される。
【００１２】
図１及び図３に示すように、キャリパ本体１５のシリンダ部１６の底壁１９側にハウジング３０が取り付けられる。ハウジング３０は、合成樹脂部材で略長円筒状に一体成形されている。ハウジング３０は、第１ハウジング部３３及び第２ハウジング部３４から構成されている。第１ハウジング部３３は、シリンダボア２０の底壁１９の外周を覆うとともに、後述する遊星歯車減速機構４１等を収容するようになっている。また、図４に示すように、第１ハウジング部３３の内部には遊星歯車減速機構４１のインターナルギヤ５７を取り囲むように円筒状壁部３５が形成されている。該円筒状壁部３５にはインターナルギヤ５７の外周面から突設された複数の突起部５７Ｃを収容する凹部３７が各突起部５７Ｃに対応するように形成されている。図１に示すように、この第１ハウジング部３３とシリンダ部１６の底壁１９とは、底壁１９の外周に配置されるシール部材３１によってシールされている。このシール部材３１によりハウジング３０内の気密が保持される。
第２ハウジング部３４は、有底円筒状に形成され、第１ハウジング部３３と並ぶように配置される。該第２ハウジング部３４は、シリンダ部１６に並設されるモータ３２や後述する平歯多段減速機構４０等を収容するようになっている。また、ハウジング３０のシリンダ部１６の取付け側と反対側の開口には、この開口全体を覆う形状に成形された合成樹脂製のカバー３６が取り付けられる。ハウジング３０とカバー３６とは、その開口端部同士が溶着されて結合されおり、ハウジング３０内の気密が保持されている。なお、ハウジング３０とカバー３６との溶着は、レーザー溶接や超音波溶接等の公知の溶着方法を用いて行われる。また、ハウジング３０とカバー３６との結合は、上記溶着に限らず、接着やねじ固定等の方法を用いるようにしてもよく、ねじ固定の場合には、シール部材を用いてハウジング３０内の気密を保持するようにすることが望ましい。
【００１３】
図１に示すように、キャリパ本体１５は、モータ３２の駆動によってピストン２５を移動させるピストン駆動機構３９と、モータ３２による回転を増力する減速機構としての平歯多段減速機構４０及び遊星歯車減速機構４１とを備えている。なお、ピストン駆動機構３９は、ピストン２５を制動位置で保持する推力保持機能も兼ね備えている。また、本実施形態においては、ピストン２５を推進する回転力を得るために、モータ３２による回転力を増力する減速機構としての平歯多段減速機構４０及び遊星歯車減速機構４１を設けているが、必ずしも両方を備える必要はなく、いずれか一方の減速機構は省略することは可能である。
【００１４】
ピストン駆動機構３９は、ボールアンドランプ機構４３と、プッシュロッド４４と、ねじ機構４５とを備えている。ボールアンドランプ機構４３は、平歯多段減速機構４０及び遊星歯車減速機構４１からの回転運動を直線方向の運動（以下、便宜上直動という）に変換し、ピストン２５に推力を付与するようになっている。プッシュロッド４４は、ボールアンドランプ機構４３の作用によりピストン２５を押圧するようになっている。ねじ機構４５は、プッシュロッド４４とシリンダ部１６の底壁１９、詳しくは、ボールアンドランプ機構４３との間に配置され、ピストン２５を制動位置で保持する推力保持機構として機能するようになっている。これらボールアンドランプ機構４３、プッシュロッド４４及びねじ機構４５は、キャリパ本体１５のシリンダボア２０内に収納されている。
【００１５】
図２に示すように、ボールアンドランプ機構４３は、回転直動ランプ６５と、回転ランプ６６と、回転直動ランプ６５と回転ランプ６６との間に介装される複数のボール６７とを備えている。
回転直動ランプ６５は、円板状の回転直動プレート６９と、該回転直動プレート６９の径方向略中央から一体的に延びる円柱部７０とからなり、軸方向断面がＴ字状に形成されている。円柱部７０は、回転ランプ６６の回転プレート８１の径方向略中央に設けた挿通孔８０、スラストベアリング８４の貫通孔８４Ａ、スラストワッシャ８３の貫通孔８３Ａ及びシリンダボア２０の底壁１９に設けた孔部１９Ａのそれぞれに挿通されて配置されるようになっている。円柱部７０の先端には、遊星歯車減速機構４１の後述するキャリア５８に設けたスプライン孔５８Ａに嵌合するスプライン軸部７１（図３参照）が一体的に形成されている。また、回転直動プレート６９の、回転ランプ６６の回転プレート８１との対向面には、周方向に沿って所定の傾斜角を有して円弧状に延びるとともに径方向において円弧状断面を有する複数、本実施形態では３つのボール溝７２が形成されている。また、シリンダボア２０の底壁１９の孔部１９Ａと、回転直動ランプ６５の円柱部７０の外周面との間には、Ｏリング７３及びスリーブ７４が設けられており、液圧室２６の液密性が保持されている。回転直動ランプ６５の円柱部７０の先端外周面には、環状溝部７５が形成され、環状溝部７５には、駐車ブレーキの作動によって回転直動ランプ６５のインナ及びアウタブレーキパッド２、３側への軸方向の移動を所定範囲で許容するウェーブワッシャ７６及び止め輪７７が装着されている。
【００１６】
回転ランプ６６は、径方向略中央に挿通孔８０を有する回転プレート８１として構成される。該回転プレート８１の外周部には、周方向に間隔をあけて複数の嵌合凸部８２が設けられる。該各嵌合凸部８２の上面から一段下がった嵌合段差面には、後述するウェーブクリップ１１６が載置されるようになっている。回転プレート８１は、各嵌合凸部８２を含んだ外径が、回転直動ランプ６５の回転直動プレート６９の外径よりも大径となるように形成されている。回転プレート８１は、スラストワッシャ８３及びスラストベアリング８４を介し、シリンダボア２０の底壁１９に対して回転可能に支持されている。回転プレート８１には、回転直動ランプ６５の回転直動プレート６９との対向面に、周方向に沿って所定の傾斜角を有して円弧状に延びるとともに径方向において円弧状断面を有する複数、本実施形態では３つのボール溝８５が設けられている。
【００１７】
回転直動ランプ６５の回転直動プレート６９の各ボール溝７２と、回転ランプ６６の回転プレート８１の各ボール溝８５との間には、それぞれボール６７が一つずつ介装される。ボールアンドランプ機構４３は、回転直動ランプ６５に回転トルクを加えると、回転直動プレート６９の各ボール溝７２と回転プレート８１の各ボール溝８５との間をボール６７が転動することで、回転直動プレート６９と回転プレート８１との間、すなわち、回転直動ランプ６５と回転ランプ６６との間に回転差が生じて、回転直動プレート６９と回転プレート８１との間の軸方向の相対距離が変動するようになっている。
【００１８】
プッシュロッド４４は、軸方向断面がＴ字状に形成され、軸部９０と、軸部９０のインナ及びアウタブレーキパッド２、３側の一端に一体的に接続される円板状のフランジ部９１とを有している。軸部９０には、その軸方向略中央から先端に亘って、後述するアジャスタナット１００の内周面に設けた雌ねじ部１０３に螺合する雄ねじ部９２が形成されている。軸部９０の先端は、スラストベアリング１１７の貫通孔１１７Ａ内を経由して、ボールアンドランプ機構４３の回転直動ランプ６５（回転直動プレート６９）の径方向略中央に対向して配置されるようになっている。フランジ部９１は、その外径がピストン２５の内径に略一致して形成されており、ピストン２５の底部２５Ａと対向するように配置されるようになっている。プッシュロッド４４は、フランジ部９１の外周面とピストン２５の円筒部２５Ｂの内周面との係合関係により、ピストン２５に対して軸方向には移動可能であるが、回転方向への移動が規制されている。フランジ部９１には、その径方向略中央に、ピストン２５の底部２５Ａ側に向かって突設する球状凸部９３が形成されている。この球状凸部９３は、モータ３２及びボールアンドランプ機構４３の作動によりプッシュロッド４４が前進すると、ピストン２５の底部２５Ａに当接するようになっている。
【００１９】
ねじ機構４５は、ピストン２５を制動位置で保持する推力保持機構として構成されている。ねじ機構４５は、アジャスタナット１００の雄ねじ部１０２とベースナット１０１の雌ねじ部１１５との螺合部４５Ａ、及びアジャスタナット１００の雌ねじ部１０３とプッシュロッド４４の雄ねじ部９２との螺合部４５Ｂにより構成されている。
【００２０】
アジャスタナット１００は、プッシュロッド４４の軸部９０の長さと略同一の長さを有する筒状に形成され、外周面に雄ねじ部１０２を有する大径円筒部１０５と、該大径円筒部１０５からインナ及びアウダブレーキパッド２、３側に延びる小径円筒部１０６とを備えている。アジャスタナット１００は、その内周面の軸方向全範囲に亘って、プッシュロッド４４の雄ねじ部９２に螺合する雌ねじ部１０３が形成されている。アジャスタナット１００の大径円筒部１０５の外周面には、後述するベースナット１０１の小径円筒部１１０の内周面に設けた雌ねじ部１１５と螺合する雄ねじ部１０２が形成されている。アジャスタナット１００は、その大径円筒部１０５のボールアンドランプ機構４３側端部が、スラストベアリング１１７を介して、回転直動ランプ６５と軸方向に対向して配置されるようになっている。プッシュロッド４４の雄ねじ部９２とアジャスタナット１００の雌ねじ部１０３との螺合部４５Ｂは、ピストン２５から回転直動ランプ６５への軸方向荷重によってアジャスタナット１００が後退方向に回転しないように、すなわち、不可逆性が大きなねじに設定されている。
【００２１】
ベースナット１０１は、全体が筒状に形成され、大径円筒部１０８と、該大径円筒部１０８からインナ及びアウタブレーキパッド２、３側に連続して段階的に縮径して延びる多段円筒部１０９と、多段円筒部１０９からインナ及びアウタブレーキパッド２、３側に連続して延びる小径円筒部１１０とを備えている。大径円筒部１０８は、その外径が回転ランプ６６の回転プレート８１の外径（各嵌合凸部８２を含む外径）と略同一となっている。大径円筒部１０８の周壁部の上端には、周方向に間隔をあけて複数の嵌合凹部１１１が形成されている。各嵌合凹部１１１は、軸方向の一方が開放され、回転ランプ６６の回転プレート８１に形成された各嵌合凸部８２が嵌合されるようになっている。各嵌合凹部１１１を除いた大径円筒部１０８の外周面に、周方向に沿って後述するウェーブクリップ１１６が遊嵌される遊嵌溝部１１２が形成されている。小径円筒部１１０の内周面には、アジャスタナット１００の外周面に設けた雄ねじ部１０２と螺合する雌ねじ部１１５が設けられている。アジャスタナット１００の雄ねじ部１０２とベースナット１０１の雌ねじ部１１５との螺合部４５Ａは、ピストン２５からの回転直動ランプ６５への軸方向荷重によってベースナット１０１が後退方向に回転しないように、すなわち、不可逆性が大きなねじに設定されている。
【００２２】
ベースナット１０１に設けた遊嵌溝部１１２に遊嵌されるウェーブクリップ１１６は、周方向に沿って厚み方向に波状を呈した薄板環状材により形成されている。ウェーブクリップ１１６は、ベースナット１０１と回転ランプ６６の回転プレート８１とを連結するとともに、回転プレート８１に対してベースナット１０１をシリンダ部１６の底壁１９側へ付勢している。このウェーブクリップ１１６により、ボールアンドランプ機構４３のボール６７が、回転直動ランプ６５と回転ランプ６６との間に保持されるようになっている。
【００２３】
さらに、アジャスタナット１００の小径円筒部１０６の外周には、一方向クラッチ部材としてのスプリングクラッチ１２０のコイル部１２０Ａが巻き付けられている。スプリングクラッチ１２０は、その外周側がピストン２５に対して軸方向の移動は可能であるが、回転方向への移動が規制されるように当接している。このスプリングクラッチ１２０は、アジャスタナット１００が一方向へ回転しようとするときには回転トルクを付与するが、他方向へ回転するときに回転トルクを殆ど付与しないようになっている。本実施形態においては、アジャスタナット１００がボールアンドランプ機構４３側へ移動するときの回転方向に対して回転抵抗トルクが付与されるようになっている。なお、スプリングクラッチ１２０の回転抵抗トルクの大きさは、アジャスタナット１００がベースナット１０１に対して後退方向に移動する際に、ウェーブクリップ１１６の付勢力によって発生するアジャスタナット１００の雄ねじ部１０２とベースナット１０１の雌ねじ部１１５との螺合部４５Ａの回転抵抗トルクよりも大きいものとなっている。
【００２４】
図１及び図３に示すように、平歯多段減速機構４０は、ピニオンギヤ４６と、第１減速歯車４７と、本発明の第二歯車としての非減速平歯車４８と、第２減速歯車４９とを有している。ピニオンギヤ４６は、筒状に形成されており、モータ３２の回転軸３２Ａが圧入固定される孔部４６Ａと、外周に形成される歯車４６Ｂとが形成されている。第１減速歯車４７は、ピニオンギヤ４６の歯車４６Ｂに噛合する大径の大歯車４７Ａと、大歯車４７Ａから軸方向に延出して形成される小径の小歯車４７Ｂとを一体的に備えた段付ギヤとして構成される。第１減速歯車４７は、一端がホルダ１３５に保持されると共に、他端がカバー３６に保持されたシャフト５２により回転可能に支持される。第１減速歯車４７の小歯車４７Ｂは、非減速平歯車４８と噛合している。非減速平歯車４８は、一端がホルダ１３５に保持されると共に、他端がカバー３６に保持されたシャフト５３により回転可能に支持される。第２減速歯車４９は、非減速平歯車４８に噛合する大径の大歯車４９Ａと、大歯車４９Ａから軸方向に延出して形成される小径のサンギヤ４９Ｂとを一体的に備えた段付ギヤとして構成される。第２減速歯車４９は、カバー３６に保持されたシャフト５４により回転可能に支持される。サンギヤ４９Ｂは、後述する遊星歯車減速機構４１の一部を構成している。
【００２５】
本発明の第一歯車としての遊星歯車減速機構４１は、第２減速歯車４９のサンギヤ４９Ｂと、複数個（本実施の形態では４個）のプラネタリギヤ５６と、インターナルギヤ５７と、キャリア５８とを有している。プラネタリギヤ５６は、第２減速歯車４９のサンギヤ４９Ｂに噛合される歯車５６Ａと、キャリア５８から立設されるピン６０を挿通する孔部５６Ｂとを有している。４個のプラネタリギヤ５６は、キャリア５８の円周上に等間隔に配置される。
【００２６】
キャリア５８は、円板状に形成され、径方向略中央にスプライン孔５８Ａが形成されている。該キャリア５８のスプライン孔５８Ａは、前述したボールアンドランプ機構４３の回転直動ランプ６５の円柱部７０の先端に設けたスプライン軸部７１と嵌合することで、キャリア５８と回転直動ランプ６５とで互いに回転トルクを伝達できるようになっている。キャリア５８の外周には、周方向に沿って間隔を置いて複数のピン用孔部５８Ｂが形成されている。該各ピン用孔部５８Ｂには、各プラネタリギヤ５６を回転可能に支持するピン６０がそれぞれ保持されている。該キャリア５８及び各プラネタリギヤ５６は、第１ハウジング部３３の壁面３３Ａと、インターナルギヤ５７の第２減速歯車４９側に一体的に設けた環状壁部５７Ｂとにより軸方向の移動が規制されている。また、キャリア５８は、前記壁面３３Ａから突設された円筒状壁部３３Ｂにより径方向の移動が規制されている。キャリア５８と各プラネタリギヤ５６との間には、キャリア５８の外周を覆うカバー６１が配置されるようになっている。
【００２７】
インターナルギヤ５７は、各プラネタリギヤ５６の歯車５６Ａがそれぞれ噛合する内歯５７Ａと、この内歯５７Ａから連続して第２減速歯車４９側に一体的に設けて各プラネタリギヤ５６の軸方向の移動を規制する環状壁部５７Ｂとを備えている。また、インターナルギヤ５７の外周面には周方向に間隔置いて複数の突起部５７Ｃが突設されている（図４参照）。これらの突起部５７Ｃは、第１ハウジング部３３の内部の円筒状壁部３５に設けた対応する凹部３７にそれぞれ係合される。これにより、インターナルギヤ５７は、軸方向及び回転方向に移動不能に、第１ハウジング部３３内に固定されるようになっている。
【００２８】
図１及び図３に示すように、モータ３２は、キャリパ本体１５と並ぶように配置されて第２ハウジング部３４内に収容されている。モータ３２の回転軸３２Ａは、カバー３６に向かって延び、先端側にピニオンギヤ４６が圧入固定されようになっている。モータ３２には、該モータ３２を駆動制御する制御手段である電子制御装置からなるＥＣＵ１２１に接続されている。ＥＣＵ１２１には、駐車ブレーキの作動・解除を指示すべく操作されるパーキングスイッチ１２２が接続されている。
【００２９】
図３及び図４に示すように、第２ハウジング部３４内には、平歯多段減速機構４０の第１減速歯車４７及び非減速平歯車４８と、モータ３２の本体部３２Ｂとの間に、合成樹脂製のホルダ１３５が配置されている。ホルダ１３５は、板状部材により構成されている。ホルダ１３５は、主体をなす略矩形状の板状部１３８を備えている。該板状部１３８には、モータ３２の回転軸３２Ａに固定されるピニオンギヤ４６が挿通される挿通孔１４０が設けられている。板状部１３８の第１減速機構４７及び非減速平歯車４８側の面１３８Ａ（以下、一側の面と称する）において、挿通孔１４０の周りから一部の周壁が開放される欠円筒部１３９が突設される。この欠円筒部１３９は、ピニオンギヤ４６の外周を、一部が開放された状態で覆うように配置される。欠円筒部１３９の周壁が開放される部位にて、第１減速機構４７の大歯車４７Ａとピニオンギヤ４６とが噛合する。
【００３０】
ホルダ１３５の板状部１３８のモータ３２側の面１３８Ｂ（以下、他側の面と称する）において、欠円筒部１３９の周壁が開放される部位からハウジング３０の遊星歯車減速機構４１側と反対側の所定位置に円形の突設部１４１が突設される。板状部１３８の一側の面１３８Ａにおける突設部１４１の位置に孔部１４１Ａが設けられている。孔部１４１Ａは、第１減速歯車４７を回転可能に支持するシャフト５２を支持するようになっている。また、欠円筒部１３９の外周面と板状部１３８の一側の面１３８Ａとの間には、これらを連結するように複数のリブ１４２が設けられる。各リブ１４２は、欠円筒部１３９の周方向に間隔をおいて設けられている。欠円筒部１３９の先端面の所定位置には、円筒状の軸受部１４３が一体的に形成されている。軸受部１４３の径方向略中央には孔部１４３Ａが設けられ、孔部１４３Ａは、非減速平歯車４８を回転可能に支持するシャフト５３を支持するようになっている。板状部１３８の挿通孔１４０の径方向外側の位置に２つの貫通孔１４５、１４５が設けられている。これら貫通孔１４５には、モータ３２の本体部３２Ｂから延設される各モータ端子３２Ｃがそれぞれ挿通されるようになっている。
【００３１】
また、ホルダ１３５の板状部１３８の外縁部には、モータ３２との固定部１４６が複数、本実施の形態では２箇所、設けられている。これら固定部１４６は、板状部１３８の他側の面１３８Ｂからモータ３２側に向かって突設されている。そして、板状部１３８の一側の面１３８Ａにおいて、各固定部１４６の位置が凹設され、その底部に挿通孔１４８が形成されている。該各挿通孔１４８には、モータ３２のフランジ部３２Ｄとともにホルダ１３５をハウジング３０に固定するための取付ボルト１４７が挿通される。これら挿通孔１４８は、これらを結ぶ線上に、ピニオンギヤ４６が挿通される挿通孔１４０と、各モータ端子３２Ｃが挿通される各貫通孔１４５、１４５とが位置するように配置されている。板状部１３８の外縁部において、シリンダ部１６側の壁面から外方に支持部１５０が突設されている。一方、板状部１３８のシリンダ部１６側とは反対側端部の外縁部には、その両側に段差面１３８Ｃがそれぞれ形成されている。なお、図４〜図６に示すように、第２ハウジング部３４内には、ホルダ１３５を取り囲むように複数の支持ロッド３８が立設されており、そのうち、一対の支持ロッド３８、３８が、ホルダ１３５の板状部１３８の各段差面１３８Ｃ、１３８Ｃと対向するように設けられている。ホルダ１３５の板状部１３８の各段差面１３８Ｃ、１３８Ｃと、一対の支持ロッド３８、３８との間には、ホルダ１３５を遊星減速歯車機構４１側に付勢する付勢手段１５５ａ、１５５ｂ、１５５ｃまたは１５５ｄが設けられている。付勢手段１５５ａ、１５５ｂ、１５５ｃ、１５５ｄは、図７乃至図１０に示す第１乃至第４の実施形態である。
そして、ホルダ１３５を第２ハウジング部３４内に組み付けると、ホルダ１３５の支持部１５０が、第１ハウジング部３３と第２ハウジング部３４との間に形成されている壁面１５１に載置されると共に、前記付勢手段１５５ａ、１５５ｂ、１５５ｃまたは１５５ｄにより第２ハウジング部３４内に設けた円筒状壁部３５で、非減速平歯車４８（第１ハウジング部３３）と遊星減速歯車機構４１（第２ハウジング部３４）との間に位置する凹部３７から下方の壁部３５Ａに当接するようになっている。この壁部３５Ａがホルダ支持部として構成される。
【００３２】
上述した付勢手段１５５ａ〜１５５ｄは、以下第１〜第４の実施形態のいずれかで構成される。
すなわち、第１の実施形態に係る付勢手段１５５ａは次のように構成される。図７に示すように、一対の支持ロッド３８の上端にホルダ１３５側に臨むテーパ部１５６が形成される。一方、ホルダ１３５の板状部１３８の各段差面１３８Ｃにも各支持ロッド３８のテーパ部１５６に対応するテーパ部１５７が形成され、板状部１３８の一側の面１３８Ａにおけるテーパ部１５７に近接する位置に凹部１５８が形成される。この実施形態では、ホルダ１３５の板状部１３８のテーパ部１５７に近接する位置に凹部１５８が形成されるので、該テーパ部１５７が凹部１５８側に折曲するように弾性変形し易くなる。そして、ホルダ１３５の組立時、一対の支持ロッド３８の各テーパ部１５６と、ホルダ１３５の各段差面１３８Ｃのテーパ部１５７とを当接させて、板状部１３８の各段差面１３８Ｃに設けたテーパ部１５７を弾性変形させながら組み立てることで、ホルダ１３５が遊星減速歯車機構４１側に付勢されるようになる。
また、第２の実施形態に係る付勢手段１５５ｂは次のように構成される。図８に示すように、一対の支持ロッド３８の上端にホルダ１３５側に臨むテーパ部１５９が形成される。一方、ホルダ１３５の板状部１３８の各段差面１３８Ｃにも各支持ロッド３８のテーパ部１５９に対応するテーパ部１６０が形成される。これらのテーパ部１５９、１６０は、第１の実施形態に係る付勢手段１５５ａのテーパ部１５６、１５７よりも水平方向に対する傾斜角度が小さく設定されるので、一対の支持ロッド３８のテーパ部１５９が遊星減速歯車機構４１側とは反対側に折曲するように弾性変形し易くなる。そして、ホルダ１３５の組立時、一対の支持ロッド３８の各テーパ部１５９と、ホルダ１３５の各段差面１３８Ｃのテーパ部１６０とを当接させて一対の支持ロッド３８のテーパ部１５９を弾性変形させながら組み立てることで、ホルダ１３５が遊星減速歯車機構４１側に付勢されるようになる。
【００３３】
さらに、第３の実施形態に係る付勢手段１５５ｃは、図９に示すように、ホルダ１３５の各段差面１３８Ｃに近接する、板状部１３８の両面１３８Ａ、１３８Ｂのそれぞれに突起部１６２を設け、ホルダ１３５の板状部１３８の各段差面１３８Ｃを各突起部１６２を含むようにして弾性体１６３により被覆して構成される。そして、ホルダ１３５の組立時、一対の支持ロッド３８にホルダ１３５の各段差面１３８Ｃを覆う弾性体１６３が凹むように当接することで、弾性体１６３の弾性力（復元力）によりホルダ１３５が遊星減速歯車機構４１側に付勢されるようになる。
さらにまた、第４の実施形態に係る付勢手段１５５ｄは、図１０に示すように、断面が一対の支持ロッド３８に支持されるように延びる被支持部１６４と該被支持部１６４の端部から連続して下方に延び円形部１６５を経由して上方に延びてなるバネ部１６６とからなる薄板スプリング体１６７にて構成される。そして、ホルダ１３５の組立時、一対の支持ロッド３８、３８と、ホルダ１３５の板状部１３８の各段差面１３８Ｃとの間の隙間に薄板スプリング体１６７のバネ部１６６が位置するように組み立てることで、薄板スプリング体１６７のバネ部１６６の弾性力によりホルダ１３５が遊星減速歯車機構４１側に付勢されるようになる。
【００３４】
次に、本実施の形態に係るディスクブレーキ１の作用を説明する。
まず、ブレーキペダルの操作による通常の液圧ブレーキとしてのディスクブレーキ１の作用を説明する。なお、以下の説明で、ピストン２５またはプッシュロッド４４がインナブレーキパッド２に近づく方向へ移動することを「前進」と称し、ピストン２５またはプッシュロッド４４がキャリパ４（シリンダボア２０）の底壁１９に近づく方向へ移動することを「後退」と称する。
【００３５】
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧がマスタシリンダで発生し液圧回路（ともに図示しない）を介してキャリパ４内の液圧室２６に供給される。これにより、ピストン２５がピストンシール２２を弾性変形させながら非制動時の原位置から前進（図１の左方向に移動）してインナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。そして、キャリパ本体１５は、ピストン２５の押圧力の反力によりブラケット５に対して図１における右方向に移動して、爪部１７に取り付けられたアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。この結果、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両に制動力が発生することになる。
【００３６】
一方、運転者がブレーキペダルを解放すると、マスタシリンダからの液圧の供給が途絶えて液圧室２６内の液圧が低下していく。これにより、ピストン２５は、ピストンシール２２の弾性変形の復元力によって原位置まで後退してディスクロータＤに対する一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３の制動力が解除される。
【００３７】
次に、本実施の形態に係るディスクブレーキ１において、例えば、駐車ブレーキとしての作用を説明する。
まず、駐車ブレーキの解除状態からパーキングスイッチ１２２が操作されると、ＥＣＵ１２１はモータ３２にその電気信号を出力してピストン２５をディスクロータＤへ近づけることになる回転方向にモータ３２を駆動させる。該モータ３２の駆動によって、平歯多段減速機構４０を介して遊星歯車減速機構４１のサンギヤ４９Ｂが回転する。このサンギヤ４９Ｂの回転により、各プラネタリギヤ５６を介してキャリア５８が回転する。そして、キャリア５８からの回転力は、回転直動ランプ６５に伝達される。キャリア５８から回転直動ランプ６５への回転力の伝達初期では、キャリア５８からの回転力により回転直動ランプ６５、回転ランプ６６、ベースナット１０１及びアジャスタナット１００が共に一体となって回転する。そして、アジャスタナット１００の回転により、ねじ機構４５であるアジャスタナット１００の雌ねじ部１０３とプッシュロッド４４の雄ねじ部９２との螺合部４５Ｂが相対回転し、プッシュロッド４４が前進（図１における左方向へ移動）する。これにより、プッシュロッド４４のフランジ部９１の球状凸部９３がピストン２５の底部２５Ａに当接してピストン２５が前進（図１における左方向へ移動）することになる。
【００３８】
その後モータ３２を駆動させ続けることで、ピストン２５は、プッシュロッド４４の移動によりブレーキパッド２、３を介してディスクロータＤを押圧し始める。この押圧力が発生し始めるとアジャスタナット１００の回転が停止する。すると、回転直動ランプ６５は回転しながら前進しつつ、回転ランプ６６が回転直動ランプ６５との回転差が生じながら回転することで、ベースナット１０１の雌ねじ部１１５とアジャスタナット１００の雄ねじ部１０２との螺合部４５Ａが相対移動してアジャスタナット１００が軸方向に前進（図１における左方向へ移動）する。そして、アジャスタナット１００が軸方向に前進することで、プッシュロッド４４を介してピストン２５に押圧力が加わり、ピストン２５のディスクロータＤへの押圧力が増大する。
【００３９】
そして、ＥＣＵ１２１は、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの押圧力が所定値、すなわちモータ３２へ供給される電流値が所定値に到達するまでモータ３２を駆動する。ＥＣＵ１２１は、ディスクロータＤへの押圧力が所定値に到達したことをモータ３２の電流値が所定値に達したことによって検出すると、モータ３２への通電を停止する。ここで、回転ランプ６６には、ディスクロータＤへの押圧力の反力がピストン２５及び回転直動ランプ６５を介して作用するが、アジャスタナット１００はプッシュロッド４４との間で逆作動しない雌ねじ部１０３と雄ねじ部９２とで螺合され、また、ベースナット１０１もアジャスタナット１００との間で逆作動しない雌ねじ部１１５と雄ねじ部１０２とで螺合されているので、回転ランプ６６は回転せずに停止状態が維持されて、ピストン２５が制動位置に保持される。これにより制動力の機械的な保持がなされて駐車ブレーキの作動が完了する。
【００４０】
一方、駐車ブレーキを解除する際には、パーキングスイッチ１２２のパーキング解除操作に基づいて、ＥＣＵ１２１は、ピストン２５を戻す、すなわちピストン２５をディスクロータＤから離間させることになる回転方向にモータ３２を駆動する。これにより、平歯多段減速機構４０及び遊星歯車減速機構４１がピストン２５を戻す方向へ回転して、最終的にプッシュロッド４４がピストン２５から離間する方向に後退（図１における右方向へ移動）して駐車ブレーキが解除される。
【００４１】
以上説明した本実施の形態に係るディスクブレーキ１によれば、ハウジング３０の第２ハウジング部３４に設けた一対の支持ロッド３８、３８と、ホルダ１３５の板状部１３８の、遊星減速歯車機構４１（第２減速歯車４９）側とは反対側端部の各段差面１３８Ｃ、１３８Ｃとの間に付勢手段１５５ａ、１５５ｂ、１５５ｃまたは１５５ｄをそれぞれ設けたので、ホルダ１３５の組付時、付勢手段１５５ａ、１５５ｂ、１５５ｃまたは１５５ｄにより、ホルダ１３５が遊星減速歯車機構４１側に付勢され、ホルダ１３５の支持部１５０が、第２ハウジング部３４に設けた円筒状壁部３５で、非減速平歯車４８（第１ハウジング部３３）と遊星減速歯車機構４１（第２ハウジング部３４）との間に位置する壁部３５Ａ（ホルダ支持部）に当接されるようになる。これにより、合成樹脂製のハウジング３０、ホルダ１３５及びカバー３６の寸法精度のばらつきが大きくても、これらを組み立てた際、平歯多段減速機構４０の非減速平歯車４８と遊星減速歯車機構４１との間のピッチ誤差を小さくすることでき、ひいては、耐久性の低下や異音の発生を抑制することができる。
なお、上記実施の形態では、本発明の第一歯車としての遊星歯車減速機構４１は、第２減速歯車４９等を示したが、これに限らず、ピストン駆動機構と同軸上に配置された歯車であればよい。
また、上記実施の形態では、本発明の第二歯車としての非減速平歯車４８を示したが、これに限らず、電動モータの回転軸３２Ａの突出部周囲に設けられたホルダ１３５に軸支されて、上記第一歯車に駆動力を伝達する歯車であれば、例えば減速する歯車であってもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１  ディスクブレーキ，２  インナブレーキパッド，３  アウタブレーキパッド，４  キャリパ，１５  キャリパ本体，１６  シリンダ部，２０  シリンダボア，２５  ピストン，３０  ハウジング，３２  モータ（電動モータ），３３  第１ハウジング部，３４  第２ハウジング部，３５  円筒状壁部，３５Ａ  壁部（ホルダ支持部），３９  ピストン駆動機構，４０  平歯多段減速機構，４１  遊星歯車減速機構（第一歯車），４７  第１減速歯車，４８  非減速平歯車（第二歯車），４９  第２減速歯車，４９Ｂ  サンギヤ，５６  プラネタリギヤ，５７  インターナルギヤ，１３５  ホルダ，１５０  支持部，１５５ａ〜１５５ｄ  付勢手段，Ｄ  ディスクロータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014066281.tif 000009
【図８】
2014066281.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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