(57)【要約】【課題】動作の安定性を確保した内燃機関の可変動弁装置を提供することを課題とする。【解決手段】カム機構と、第１及び第２ラッシュアジャスタと、前記第１及び第２ラッシュアジャスタにそれぞれ支持されそれぞれ第１及び第２バルブをリフトさせる第１及び第２ロッカーアームと、前記第１及び第２ロッカーアーム間に配置され前記カムロブ部により押されるローラと、前記第１及び第２ロッカーアームに回転可能に連結されて前記ローラを支持するシャフトと、を備え、前記第１及び第２ロッカーアームは、それぞれ前記シャフトを回転可能に支持する第１及び第２穴を有し、前記第１穴は、前記シャフトに対して遊びがあるように形成されている、内燃機関の可変動弁装置。【選択図】図６
2014077424.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムシャフトと共に回転するカムベース部、前記カムベース部の外周から突出した位置にある第１状態と前記第１状態よりも低い位置にある第２状態間を揺動可能に前記カムベース部に連結されたカムロブ部、を含むカム機構と、
第１及び第２ラッシュアジャスタと、
前記第１及び第２ラッシュアジャスタにそれぞれ支持されそれぞれ第１及び第２バルブをリフトさせる第１及び第２ロッカーアームと、
前記第１及び第２ロッカーアーム間に配置され前記カムロブ部により押されるローラと、
前記第１及び第２ロッカーアームに回転可能に連結されて前記ローラを支持するシャフトと、を備え、
前記第１及び第２ロッカーアームは、それぞれ前記シャフトを回転可能に支持する第１及び第２穴を有し、
前記第１穴は、前記シャフトに対して遊びがあるように形成されている、内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
前記第１ロッカーアームは、前記第１ラッシュアジャスタに支持された第１端部、前記第１バルブを押す第２端部、を含み、
前記第１穴は、前記第１端部側から前記第２端部側に延びた長孔状又は円状である、請求項１の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
前記カム機構は、前記第１及び第２状態で前記カムロブ部をロックするロック機構、前記ロック機構がロックを解除している場合にカムフォロアからの反力により前記カムロブ部が前記第２状態へ移行する程度に前記カムロブ部を前記第１状態へ付勢する付勢部材、を含む、請求項１又は２の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項４】
前記ロック機構は、
前記カムシャフトの軸方向に延びた前記カムロブ部の保持孔に保持されたロック部材、
前記カムベース部に形成され前記第１状態で前記ロック部材が前記軸方向に並ぶ第１ロック孔、
前記カムベース部に形成され前記第２状態で前記ロック部材が前記軸方向に並ぶ第２ロック孔、
前記第１状態で前記ロック部材が前記第１ロック孔に挿入されるように付勢する第１スプリング、
前記第２状態で前記ロック部材が前記第２ロック孔から退避するように付勢する第２スプリング、
前記カムベース部に形成され、前記第１状態で前記ロック部材が前記第１ロック孔から離脱するように油圧を作用させる第１経路、
前記カムベース部に形成され、前記第２状態で前記ロック部材が前記第２ロック孔に挿入されるように油圧を作用させる第２経路、
を含む請求項３の内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の可変動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、単一のローラにより２つのロッカーアームが連結され、カムシャフトのカムがこのローラを押すことによりロッカーアームを駆動させバルブをリフトさせる構造が開示されている。ローラは、２つのロッカーアームに回転可能に連結されたシャフトにより支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２７２３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ロッカーアームの一端は、ラッシュアジャスタにより支持されている。具体的には、ラッシュアジャスタのプランジャが上下動することにより、ロッカーアームの他端とバルブとの間のクリアランスを一定に維持している。プランジャが上下動する過程で、２つのプランジャの高さ位置がずれるおそれがある。この場合、２つのロッカーアームの姿勢や位置がそれぞれ異なることになり、２つのロッカーアームを連結しているシャフトに負荷がかかるおそれがある。また、２つのロッカーアームの何れかがラッシュアジャスタから離れるおそれもある。
【０００５】
そこで、動作の安定性を確保した内燃機関の可変動弁装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的は、カムシャフトと共に回転するカムベース部、前記カムベース部の外周から突出した位置にある第１状態と前記第１状態よりも低い位置にある第２状態間を揺動可能に前記カムベース部に連結されたカムロブ部、を含むカム機構と、第１及び第２ラッシュアジャスタと、前記第１及び第２ラッシュアジャスタにそれぞれ支持されそれぞれ第１及び第２バルブをリフトさせる第１及び第２ロッカーアームと、前記第１及び第２ロッカーアーム間に配置され前記カムロブ部により押されるローラと、前記第１及び第２ロッカーアームに回転可能に連結されて前記ローラを支持するシャフトと、を備え、前記第１及び第２ロッカーアームは、それぞれ前記シャフトを回転可能に支持する第１及び第２穴を有し、前記第１穴は、前記シャフトに対して遊びがあるように形成されている、内燃機関の可変動弁装置によって達成できる。
【０００７】
前記第１ロッカーアームは、前記第１ラッシュアジャスタに支持された第１端部、前記第１バルブを押す第２端部、を含み、前記第１穴は、前記第１端部側から前記第２端部側に延びた長孔状又は円状である、構成を採用してもよい。
【０００８】
前記カム機構は、前記第１及び第２状態で前記カムロブ部をロックするロック機構、前記ロック機構がロックを解除している場合にカムフォロアからの反力により前記カムロブ部が前記第２状態へ移行する程度に前記カムロブ部を前記第１状態へ付勢する付勢部材、を含む、構成を採用してもよい。
【０００９】
前記ロック機構は、前記カムシャフトの軸方向に延びた前記カムロブ部の保持孔に保持されたロック部材、前記カムベース部に形成され前記第１状態で前記ロック部材が前記軸方向に並ぶ第１ロック孔、前記カムベース部に形成され前記第２状態で前記ロック部材が前記軸方向に並ぶ第２ロック孔、前記第１状態で前記ロック部材が前記第１ロック孔に挿入されるように付勢する第１スプリング、前記第２状態で前記ロック部材が前記第２ロック孔から退避するように付勢する第２スプリング、前記カムベース部に形成され、前記第１状態で前記ロック部材が前記第１ロック孔から離脱するように油圧を作用させる第１経路、前記カムベース部に形成され、前記第２状態で前記ロック部材が前記第２ロック孔に挿入されるように油圧を作用させる第２経路、を含む構成を採用してもよい。
【発明の効果】
【００１０】
動作の安定性を確保した内燃機関の可変動弁装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本実施例の可変動弁装置の外観図である。
【図２】図２Ａ、２Ｂは、軸方向からみたカムユニットの断面図である。
【図３】図３Ａ、３Ｂは、カムユニットの内部構造を示した断面図である。
【図４】図４Ａ〜４Ｃは、カムロブ部のロックの説明図である。
【図５】図５Ａ、５Ｂは、カムロブ部のロックの説明図である。
【図６】図６Ａ、６Ｂは、カムユニットの動力をバルブに伝達する伝達機構の説明図である。
【図７】図７Ａ、７Ｂは、カムユニットの動力をバルブに伝達する伝達機構の説明図である。
【図８】図８は、カムユニットの動力をバルブに伝達する伝達機構の説明図である。
【図９】図９は、カムユニットの動力をバルブに伝達する伝達機構の説明図である。
【図１０】図１０は、変形例の説明図である。
【図１１】図１１は、変形例の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は、本実施例の可変動弁装置１の外観図である。可変動弁装置１は、車両等に搭載される内燃機関に採用される。可変動弁装置１は、カムシャフトＳ、カムシャフトＳに設けられたカムユニットＣＵ、を含む。カムシャフトＳは、カムユニットＣＵの一端に接続した部分ＳＡ、カムユニットＣＵの他端に接続した部分ＳＢ、を含む。カムシャフトＳは、内燃機関からの動力により回転する。カムシャフトＳと共にカムユニットＣＵが回転することにより、後述するローラＣＲ、ロッカーアームＲ１、Ｒ２を介してバルブＶ１、Ｖ２をリフトさせる。バルブＶ１、Ｖ２は、内燃機関の吸気バルブ又は排気バルブである。尚、図１においては、ローラＣＲ、ロッカーアームＲ１、Ｒ２、バルブＶ１、Ｖ２は省略してある。
【００１３】
カムユニットＣＵは、カムシャフトＳよりも径が大きいカムベース部１０、カムベース部１０に連結されたカムロブ部２０、を含む。カムベース部１０は、略円柱状であり、カムシャフトＳの軸方向（以下、軸方向と称する）から見た場合に略円形のベース円部１１を有している。ベース円部１１は、カムベース部１０の外周面に相当する。カムロブ部２０は、後述するローラＣＲを押して２つのロッカーアームＲ１、Ｒ２を介してバルブＶ１、Ｖ２をリフトさせる。カムベース部１０の軸方向の厚さは、カムロブ部２０の軸方向の厚さよりも厚い。
【００１４】
図１に示すように、カムベース部１０は、２つのカムロブ部２０の間に凹部１０Ｈが形成されている。凹部１０Ｈは、ローラＣＲに接触しない。支持シャフト３３は、カムベース部１０、カムロブ部２０を軸方向に貫通している。カムロブ部２０は、支持シャフト３３を支点としてカムベース部１０に対して揺動する。支持シャフト３３の一部は凹部１０Ｈ内で露出している。カムロブ部２０には、ストッパピン３４Ｐが貫通している。
【００１５】
カムベース部１０の凹部１０Ｈでは、スプリング３４Ｓが支持シャフト３３に巻かれている。スプリング３４Ｓの一端は凹部１０Ｈの内側面を押し、スプリング３４Ｓの他端はストッパピン３４Ｐを押している。即ち、スプリング３４Ｓは、ストッパピン３４Ｐが凹部１０Ｈから離れるように付勢している。これにより、カムロブ部２０はカムベース部１０から突出するように付勢される。スプリング３４Ｓは、付勢部材の一例である。
【００１６】
図１において示したカムロブ部２０はカムベース部１０のベース円部１１から突出したリフト状態にある。カムロブ部２０は、詳しくは後述するが、リフト状態からカムベース部１０のベース円部１１から突出しないリフト停止状態へと移行可能である。リフト状態ではカムロブ部２０は、ロッカーアームＲを駆動してバルブＶをリフトさせる。リフト停止状態ではカムロブ部２０は、ロッカーアームＲに接触する又は接触せずにバルブＶはリフトしない。
【００１７】
図２Ａ、２Ｂは、軸方向からみたカムユニットＣＵの断面図である。図２Ａは、リフト状態にあるカムロブ部２０を示し、図２Ｂは、リフト停止状態でのカムロブ部２０を示している。カムロブ部２０は、カムベース部１０の供給経路Ｔを回避した略Ｕ字状又は略Ｌ字状である。カムロブ部２０の基端側は支持シャフト３３が貫通している。図２Ａ、２Ｂにおいて、カムシャフトＳは時計方向に回転する。これに伴いカムベース部１０、カムロブ部２０も時計方向に回転する。カムベース部１０には、ストッパピン３４Ｐが貫通した長孔１４が形成されている。カムロブ部２０の揺動に伴って移動するストッパピン３４Ｐの移動範囲を長孔１４が規制することにより、カムロブ部２０の揺動範囲が規制している。
【００１８】
図３Ａ、３Ｂは、カムユニットＣＵの内部構造を示した断面図である。図３Ａ、３Ｂにおいては、カムロブ部２０はリフト状態にある。図３Ａ、３Ｂは、図２ＡのＡ−Ａ断面図に相当する。カムベース部１０には、カムロブ部２０を収納可能なスリット１２が形成されている。カムベース部１０内には、カムシャフトＳの軸心上で延びた供給経路Ｔ、供給経路Ｔから径方向外側に延びた経路Ｔ５、Ｔ６が形成されている。経路Ｔ５、Ｔ６は、それぞれ供給経路Ｔから径方向外側に延び、次に軸方向に延びてカムロブ部側に延びている。経路Ｔ６は第１経路の一例である。経路Ｔ５は、第２経路の一例である。
【００１９】
オイルコントロールバルブＣＶは電磁駆動式の流量制御弁であり、ＥＣＵ５によって制御される。ＥＣＵ５は、制御部の一例である。オイルパンに貯留されたオイルはオイルポンプＰにより供給経路Ｔ内に供給される。オイルポンプＰは、内燃機関のクランクシャフトに連動した機械式である。オイルコントロールバルブＣＶは、オイルポンプＰにより供給経路Ｔ内に供給される油圧を、オイルコントロールバルブＣＶに印加される電流値に基づいてリニアに調整できる。オイルコントロールバルブＣＶは、油圧制御弁の一例である。尚、油圧制御弁は、段階的に供給経路Ｔ内に供給される油圧を調整可能なものであってもよい。ＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成され、内燃機関全体の動作を制御する。ＲＯＭには、後述する制御を実行するためのプログラムが格納されている。
【００２０】
カムベース部１０は、カムロブ部２０にそれぞれ作用するピン１５Ｐ、１６Ｐ、１７Ｐを保持している。カムロブ部２０はピン２６Ｐを保持している。ピン２６Ｐは、ロック部材の一例である。図３Ｂは、ピン１５Ｐ等を省略した図である。カムロブ部２０は、支持シャフト３３が貫通した基端部から離れた自由端部を有し、カムロブ部２０の自由端部側にはピン２６Ｐを保持した孔２６が形成されている。孔２６は、カムロブ部２０を軸方向に貫通している。孔２６は、保持孔の一例である。
【００２１】
カムベース部１０には、スリット１２に連通した孔１５、１６が形成されている。孔１５、１６は、スリット１２に対して同一側に形成されている。孔１５、１６は、軸方向に延び、底面を有している。孔１５、１６には、それぞれピン１５Ｐ、１６Ｐが収納されている。孔１５の底面とピン１５Ｐとの間にはピン１５Ｐに連結されたスプリング１５Ｓが配置されている。孔１６の底面とピン１６Ｐとの間にはピン１６Ｐに連結されたスプリング１６Ｓが配置されている。スプリング１６Ｓは、カムロブ部２０に向けてピン１６Ｐを付勢している。スプリング１５Ｓは、ピン１５Ｐが孔１５から離脱しない程度の長さに設定されている。スプリング１５Ｓは、第２スプリングの一例である。スプリング１６Ｓは、第１スプリングの一例である。
【００２２】
カムベース部１０には、スリット１２を介して孔１６に対向する孔１７が形成されている。孔１７には、ピン１７Ｐが収納されている。孔１７は、経路Ｔ６に連通している。孔１７は、孔１６と同軸上に位置している。孔１７は、軸方向に延びている。
【００２３】
リフト状態においては、孔１６、１７、２６は軸方向に並び、ピン１６Ｐ、１７Ｐ、２６Ｐは軸方向に並ぶ。換言すれば、カムロブ部２０が揺動範囲の一端でこのような位置に位置づけられるように、ストッパピン３４Ｐに係合した長孔１４によりカムロブ部２０の揺動範囲が規定されている。リフト状態においては、スプリング１６Ｓの付勢力により、ピン１６Ｐが孔１６、２６に共通に挿入され、ピン２６Ｐは孔２６、１７に共通に挿入される。これにより、カムロブ部２０はリフト状態でカムベース部１０にロックされる。孔１７は、第１ロック孔の一例である。
【００２４】
次に、カムロブ部２０のロックについて詳細に説明する。図４Ａ〜５Ｂは、カムロブ部２０のロックの説明図である。オイルコントロールバルブＣＶ及びオイルポンプＰにより供給経路Ｔを介して経路Ｔ５、Ｔ６内にオイルが供給されると、図４Ａに示すように、ピン１７Ｐがスプリング１６Ｓの付勢力に抗してカムロブ部２０側に押される。これにより、ピン１６Ｐは孔２６から離脱し、ピン２６Ｐは孔１７から離脱する。即ち、ピン１６Ｐ、１７Ｐ、２６Ｐは、それぞれ孔１６、１７、２６に収納される。これにより、リフト状態でのカムロブ部２０のロックが解除される。
【００２５】
カムロブ部２０のロックが解除された状態でカムシャフトＳが回転することにより、カムロブ部２０はロッカーアームＲから反力を受ける。これにより、図４Ｂに示すように、カムロブ部２０はスプリング３４Ｓの付勢力に抗してカムベース部１０から突出していない位置に移動する。これにより、カムロブ部２０はリフト停止状態となる。換言すれば、スプリング３４Ｓの付勢力は、カムロブ部２０のロックが解除されている状態でロッカーアームＲからの反力によりカムロブ部２０がリフト停止状態となる程度に設定されている。リフト停止状態では、孔１５、２６とは同軸上に並ぶ。換言すれば、カムロブ部２０が揺動範囲の他端でこのような位置に位置づけられるように、ストッパピン３４Ｐに係合した長孔１４によりカムロブ部２０の揺動範囲が規定されている。
【００２６】
ピン２６Ｐは経路Ｔ５からのオイルの圧力により、図４Ｃに示すように、スプリング１５Ｓの付勢力に抗して孔１５、２６に共通に挿入される。これにより、リフト停止状態でカムロブ部２０はロックされる。このように、オイルが所定の圧力以上で供給経路Ｔ内に供給されている間は、カムロブ部２０はリフト停止状態でロックされる。孔１５は、第２ロック孔の一例である。
【００２７】
次にオイルコントロールバルブＣＶにより供給経路Ｔへのオイルの供給が停止されると、図５Ａに示すように、スプリング１５Ｓの付勢力によりピン２６Ｐが孔１５から離脱して孔２６に収納される。この状態でリフト停止状態でのカムロブ部２０のロックが解除される。
【００２８】
次に、スプリング３４Ｓの付勢力に従って、図５Ｂに示すように、カムロブ部２０がリフト停止状態からリフト状態に移行する。実際には、カムロブ部２０がロッカーアームＲに接触していない間に、スプリング３４Ｓの付勢力に従ってカムロブ部２０はリフト状態へと移行する。リフト状態においては、前述したようにピン１６Ｐ、２６Ｐ、１７Ｐが軸方向に並ぶ。
【００２９】
この状態で、図３Ａに示すように、スプリング１６Ｓの付勢力に従って、ピン１６Ｐが孔１６、２６に共通に挿入され、同様にピン２６Ｐは孔２６、１７に共通に挿入される。これにより、リフト状態でのカムロブ部２０がロックされる。以上のようにしてカムロブ部２０がリフト状態及びリフト停止状態でロックされる。孔２６、ピン２６Ｐ、スプリング１５Ｓ、１６Ｓ、孔１５、１７等は、ロック機構の一例である。
【００３０】
図１、２Ａ、２Ｂ、３Ａ、３Ｂに示したように、カムベース部１０は、カムシャフトＳに連結されており、カムシャフトＳはカムベース部１０を貫通していない。このため、カムベース部１０の軸方向の断面積を確保することができ、カムベース部１０の強度を確保することができる。カムシャフトＳはカムベース部１０を貫通していないためカムシャフトＳの径を細くする必要はない。このためカムシャフトＳの強度も確保されている。カムベース部１０に形成された孔１５、１６、１７、カムロブ部２０に形成された孔２６などは、全て軸方向に延びている。このため、例えば、軸方向と交差する方向に延びた孔を設けこの孔内を摺動するピンを配置した場合と比較して、カムベース部１０の軸方向での断面積を確保することができる。これにより、カムユニットＣＵの強度が確保されている。
【００３１】
図２Ａ、２Ｂに示したように、カムロブ部２０の自由端は、カムロブ部２０の基端側からカムシャフトＳの回転方向から逆方向に離れている。ここで、カムロブ部２０の基端側は、支持シャフト３３により揺動の支点となっている。このため、ロッカーアームＲの反力により、カムロブ部２０がカムシャフトＳの回転方向と逆方向に揺動するのが容易となる。これによって、ロックが解除された状態で、カムロブ部２０がリフト状態からリフト停止状態に移行することが容易となっている。また、リフト停止状態に移行する際にカムロブ部２０が受けるロッカーアームＲからの反力が低減され、カムロブ部２０の耐久性が確保されている。
【００３２】
また、図１、３Ａ、３Ｂに示したように、スプリング１５Ｓ、１６Ｓ、３４Ｓは、カムロブ部２０に対して軸方向に配置されている。例えばこのようなスプリング３４Ｓ等をカムロブ部２０に対して径方向に重なる位置に配置する場合と比較して、カムロブ部２０の軸方向での断面積を確保できる。これによりカムロブ部２０の強度を確保することができる。
【００３３】
スプリングＳ３４が、ロッカーアームＲに接触するカムベース部１０の部分から退避した位置に配置されていることにより、ロッカーアームＲが接触するカムベース部１０の部分の軸方向の断面積も確保されている。これにより、カムベース部１０の強度も確保されている。
【００３４】
図２Ａに示したように、経路Ｔ５の出口はスリット１２に開口するように形成され、この出口はリフト状態のカムロブ部２０から離れた位置に形成されている。このため、リフト状態の場合において、供給経路Ｔにオイルを供給することにより、経路Ｔ５の出口からスリット１２を介してロッカーアームＲ等にオイルを供給できる。これにより、ロッカーアームＲとカムユニットＣＵ等の潤滑を確保することができる。また、従来のカムシャワー機構を廃止したとしても、本実施例の可変動弁装置１により、潤滑を促進することができる。
【００３５】
次に、カムユニットＣＵの動力をバルブＶ１、Ｖ２に伝達する伝達機構について説明する。図６Ａ、６Ｂ、７Ａ、７Ｂ、８、９は、カムユニットＣＵの動力をバルブＶ１、Ｖ２に伝達する伝達機構の説明図である。図６Ａ、７Ａは、伝達機構を上方から見た図であり。図６Ｂ、７Ｂ、８、９は、伝達機構を軸方向から見た図である。
【００３６】
ロッカーアームＲ１の端部Ｒ１１は油圧式のラッシュアジャスタＬ１に支持され、ロッカーアームＲ１の端部Ｒ１２はバルブＶ１に当接している。同様に、ロッカーアームＲ２の端部Ｒ２１は油圧式のラッシュアジャスタＬ２に支持され、ロッカーアームＲ２の端部Ｒ２２はバルブＶ２に当接している。穴Ｒ１３は、ロッカーアームＲ１の端部Ｒ１１、Ｒ１２間に形成されている。穴Ｒ２３は、ロッカーアームＲ２の端部Ｒ２１、Ｒ２２間に形成されている。穴Ｒ１３、Ｒ２３には、シャフトＣＳが回転可能に挿入されている。シャフトＣＳには、ローラＣＲが固定されている。これにより、ローラＣＲはロッカーアームＲ１、Ｒ２間で回転可能に支持されている。カムユニットＣＵの回転によりローラＣＲを押すことにより、ロッカーアームＲ１、Ｒ２が押されて、バルブＶ１、Ｖ２をリフトさせる。
【００３７】
図６Ｂ、７Ｂに示すように、ラッシュアジャスタＬ１は、シリンダヘッド側に固定されたボディＬ１１、ボディＬ１１に上下動可能に設けられたプランジャＬ１２、を含む。プランジャＬ１２の先端側は半球状になっており、ロッカーアームＲ１の端部Ｒ１１を上方側に付勢している。これにより、ロッカーアームＲ１の端部Ｒ１２とバルブＶ１との間のバルブクリアランスがゼロに保もたれている。ラッシュアジャスタＬ２、ロッカーアームＲ２についても同様である。
【００３８】
図６Ａ、６Ｂ、７Ａ、７Ｂに示すように、穴Ｒ１３は、穴Ｒ２３よりも大きく形成されている。穴Ｒ２３は、シャフトＣＳの直径と略同等の円形である。穴Ｒ１３は、ロッカーアームＲ１の長手方向に延びた長孔状である。即ち、穴Ｒ１３は、シャフトＣＳに対して軸方向と直交する方向に所定の遊びがあるように形成されている。
【００３９】
次に、ラッシュアジャスタＬ１のプランジャＬ１２の高さ位置とラッシュアジャスタＬ２のプランジャの高さ位置とがずれた場合について説明する。図６Ａ、６Ｂは、バルブＶ１、Ｖ２のリフト量がゼロの時でのラッシュアジャスタＬ１のプランジャＬ１２がラッシュアジャスタＬ２のプランジャよりも高い位置にある場合を示している。この場合、ロッカーアームＲ１の端部Ｒ１１は、ロッカーアームＲ２の端部Ｒ２１よりも高い位置にあり、ロッカーアームＲ１の端部Ｒ１２は、ロッカーアームＲ２の端部Ｒ２２よりも低い位置にある。また、ロッカーアームＲ１は、シャフトＣＳに対してバルブＶ１側に相対移動しており、穴Ｒ１３の左側にシャフトＣＳが位置している。尚、図６Ｂにおいては、プランジャＬ１２の半球状部分を中心とした円を実線で示し、ラッシュアジャスタＬ２のプランジャの半球状部分を中心とした円を破線で示している。双方の円の半径は同じである。シャフトＣＳの中心付近で、実線で示した円は破線で示した円よりも外側に位置している。
【００４０】
図７Ａ、７Ｂは、バルブＶ１、Ｖ２のリフト量がゼロの時のラッシュアジャスタＬ１のプランジャＬ１２がラッシュアジャスタＬ２のプランジャよりも低い位置にある場合を示している。この場合、ロッカーアームＲ１の端部Ｒ１１は、ロッカーアームＲ２の端部Ｒ２１よりも低い位置にあり、ロッカーアームＲ１の端部Ｒ１２は、ロッカーアームＲ２の端部Ｒ２２よりも高い位置にある。また、ロッカーアームＲ１は、シャフトＣＳに対してラッシュアジャスタＬ１側に相対移動しており、穴Ｒ１３の右側にシャフトＣＳが位置している。尚、図７Ｂにおいては、プランジャＬ１２の先端を中心とした円を実線で示し、ラッシュアジャスタＬ２のプランジャの先端を中心として円を破線で示している。双方の円の半径は同じである。シャフトＣＳの中心付近で、実線で示した円は破線で示した円よりも内側に位置している。
【００４１】
このように、ラッシュアジャスタＬ１、Ｌ２のプランジャの高さ位置にずれが生じた場合であっても、それに応じてロッカーアームＲ１、Ｒ２がそれぞれ異なる姿勢となることが許容されるように、ロッカーアームＲ１の穴Ｒ１３の大きさ、形状が設定されている。具体的には、シャフトＣＳに対してロッカーアームＲ１が端部Ｒ１１側又は端部Ｒ１２側に移動可能となるように、穴Ｒ１３が形成されている。
【００４２】
例えば、穴Ｒ１３、Ｒ２３が、共にシャフトＣＳの径と同程度で円形に形成されていた場合、ラッシュアジャスタＬ１、Ｌ２のプランジャの高さ位置が異なることにより、ロッカーアームＲ１、Ｒ２の位置にずれが生じて穴Ｒ１３、Ｒ２３に係合するシャフトＣＳにねじりや曲げなどの負荷がかかるおそれがある。これによりシャフトＣＳが撓むおそれがある。また、ラッシュアジャスタＬ１、Ｌ２の一方のプランジャがロッカーアームＲ１又はＲ２に追従できずに離れてしまうおそれもある。このように、安定してバルブＶ１、Ｖ２を駆動させることができないおそれがある。
【００４３】
本実施例の場合、穴Ｒ１３がシャフトＣＳに対してロッカーアームＲ１が移動可能な程度に設定されているので、プランジャの高さのずれに起因してシャフトＣＳに負荷がかかることが抑制され、また、プランジャからのロッカーアームＲ１又はＲ２の離脱を防止している。これによりバルブＶ１、Ｖ２を安定してリフトさせることができる。
【００４４】
図８は、リフト量が最大の時でのラッシュアジャスタＬ１のプランジャＬ１２がラッシュアジャスタＬ２のプランジャよりも高い位置にある場合を示している。図９は、リフト量が最大の時でのラッシュアジャスタＬ１のプランジャＬ１２がラッシュアジャスタＬ２のプランジャよりも低い位置にある場合を示している。リフト量が最大時では、シャフトＣＳは穴Ｒ１３の略中央側に移動している。このように、リフト量が最大時でもシャフトＣＳに大きな負荷がかかることが防止されている。
【００４５】
また、上述したようにカムユニットＣＵは、単一のカムロブ部２０を有している。２つのロッカーアームＲ１、Ｒ２を連結した単一のローラＣＲを単一のカムロブ部２０が押すことにより２つのバルブＶ１、Ｖ２をリフトさせている。このようにカムユニットＣＵは単一のカムロブ部２０を有しているので、例えば、個別に駆動される２つのロッカーアームの各ローラを押すためにカムロブ部２０を２つ設ける場合と比較して、本実施例のカムユニットＣＵは軸方向に小型化され、製造コストや部品点数や重量も削減されている。
【００４６】
次に、変形例について説明する。図１０、１１は、変形例の説明図である。尚、上記実施例と類似の構成については類似の符号を付することにより重複する説明を省略する。図１０、１１は、それぞれ図６Ｂ、７Ｂに対応している。図１０、１１に示すように、ロッカーアームＲ１´の穴Ｒ１３´は、穴Ｒ２３よりも径が大きい円形の穴である。このような形状であっても、シャフトＣＳに対するロッカーアームＲ１´の移動が許容され、ラッシュアジャスタＬ１、Ｌ２のプランジャの高さが異なる場合であっても、シャフトＣＳへの負荷が低減され、また、プランジャからロッカーアームＲ１´又はＲ２が離間することが防止されている。
【００４７】
また、ロッカーアームＲ１´は、ラッシュアジャスタＬ１及び不図示のバルブスプリングから常に上方側に力を受ける。穴Ｒ１３´は、円形であるため、ＳＣは、穴Ｒ１３´の下部と常に接触し、ロッカーアームＲ１´の位置が安定する。また、穴Ｒ１３に比べて穴Ｒ１３´は円形であるため加工が容易である。
【００４８】
また、上記実施例及び変形例において、ラッシュアジャスタＬ１から穴Ｒ１３、穴Ｒ１３´内にオイルが供給されるように、ロッカーアームＲ１、Ｒ１´の内部にオイル供給路を形成してもよい。これにより、穴Ｒ１３、Ｒ１３´はシャフトＣＳの磨耗や、騒音を低減できる。
【００４９】
尚、上記実施例及び変形例においては、穴Ｒ２３についても、穴Ｒ１３又はＲ１３´のように、シャフトＣＳに対して所定の遊びがあるように形成してもよい。
【００５０】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００５１】
本実施例では、カムロブ部２０がカムベース部１０から突出していない位置にある場合を第２状態として説明した。しかしながらこれに限定されず、例えば、カムロブ部２０は、カムベース部１０のベース円部１１から突出した第１状態と、第１状態よりも突出量が小さいがベース円部１１から突出した第２状態との間を揺動してもよい。
【００５２】
リフト状態において、ピン１７Ｐを介さずに直接ピン２６Ｐにオイルの圧力を作用させてもよい。また、ピン１５Ｐ、１６Ｐを介さずにスプリング１５Ｓ、１６Ｓが直接ピン２６Ｐを付勢してもよい。
【００５３】
カムベース部１０は、カムシャフトと一体に成型されていてもよいし、本実施例のように別体で成型した後に接合してもよい。シャフトＣＳは、ローラＣＲと一体に成型されていてもよいし、本実施例のように別体で成型した後に接合してもよい。穴Ｒ１３、Ｒ１３´、Ｒ２３は、貫通穴であるが底を有した穴であってもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１  可変動弁装置
５  ＥＣＵ（制御部）
Ｓ  カムシャフト
Ｖ１、Ｖ２  バルブ（第１及び第２バルブ）
Ｒ１、Ｒ２  ロッカーアーム（第１及び第２ロッカーアーム）
Ｒ１３、Ｒ１３´、Ｒ２３  穴
ＣＲ  ローラ
ＣＳ  シャフト
Ｌ１、Ｌ２  ラッシュアジャスタ（第１及び第２ラッシュアジャスタ）
Ｌ１１  ボディ
Ｌ１２  プランジャ
１０  カムベース部
２０  カムロブ部
２６  ピン（ロック部材）
３４Ｓ  スプリング（付勢部材）
１５Ｓ  スプリング（第２スプリング）
１６Ｓ  スプリング（第１スプリング）
１７  孔（第１ロック孔）
１５  孔（第２ロック孔）
Ｔ６  経路（第１経路）
Ｔ５  経路（第２経路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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