(57)【要約】【課題】効率よく不平衡モーメントを発生させることができるとともに、全体の重量を抑制するエンジンを実現すること。【解決手段】クランクシャフト６０は、複数のクランクピン６４１〜６４４を配置して回転偶力を有する。クランクケース８１０は、クランクシャフト６０の複数のジャーナル６２１〜６２５を回動自在に支持する。クランクケース８１０は、クランクシャフト６０におけるスラスト方向の移動を規制するスラスト受け部６８０を有する。クランクシャフト６０において軸方向で離間して配置される複数のカウンターウエイト６３１〜６３８のうち、クランクシャフト６０の一端側に配置されたカウンターウエイト６３７の外周に、エンジンの回転動力を出力するギア６３９が形成される。スラスト受け部６８０は、クランクシャフト６０において他端部側に配置されたジャーナル受け内壁８１２の側面に設けられる。【選択図】図３
2014066168.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のクランクピンを配置して回転偶力を有するクランク軸と、
前記クランク軸の複数のジャーナルを回動自在に支持するクランクケースと、
を備える複数気筒の往復動内燃機関であって、
前記クランクケースは、前記クランク軸におけるスラスト方向の移動を規制するスラスト受け部を有し、
前記クランク軸には、軸方向で離間して配置される複数のカウンターウエイトのうち、当該クランク軸の一端部側に配置されたカウンターウエイトの外周に、エンジンの回転動力を出力するギアが形成され、
前記スラスト受け部は、前記クランク軸における複数のジャーナルのうち、他端部側に配置されたジャーナルを支持し、且つ、前記クランクケースが備えるジャーナル受け部に、設けられることを特徴とする、
往復動内燃機関。
【請求項２】
前記クランクケースには、少なくとも３気筒以上のシリンダが前記クランク軸の方向に並び、前記各シリンダの中心同士の間隔を等しくして設けられている、
請求項１記載の往復動内燃機関。
【請求項３】
前記クランク軸の他端部には、エンジンの回転動力を出力する別ギアが、圧入により固定され、
前記ギアと、前記別ギアとからそれぞれ動力が伝達される複数のクラッチを備える変速機を更に備える、
請求項１または２記載の往復動内燃機関。
【請求項４】
複数のクランクピンを配置して回転偶力を有し、複数気筒の往復動内燃機関に用いられるクランク軸であって、
軸方向で離間して配置される複数のカウンターウエイトを有し、これらカウンターウエイトの間に、前記クランクピンと、クランクケースに軸支される複数のジャーナルとが交互に配置され、
前記複数のカウンターウエイトのうち、前記軸方向の一端部側に配置されたカウンターウエイトの外周に、エンジンの回転動力を出力するギアが設けられるとともに、他端部側に配置されるカウンターウエイトにおいて前記ジャーナルに連なるカウンターウエイトの側面に、一対を成すスラスト受け面が設けられている、
クランク軸。
【請求項５】
請求項１から３のいずれか１項に記載の往復動内燃機関を備える、
車両。
【請求項６】
請求項１から３のいずれか１項に記載の往復動内燃機関を備える、
自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、往復動内燃機関、車両及び二輪車に関し、特に、クランクシャフトとしてクロスプレーン式のクランク軸を備える往復動内燃機関、クランク軸、車両及び二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、多気筒式往復動内燃機関におけるクランクシャフト（クランク軸）は、回動軸部となる複数のジャーナルで、クランクケースの軸受け部に回動自在に支持されている。クランクシャフトとしては、例えば、特許文献１に示すように、一端側に配置されるカウンターウエイトの外周に減小ギアを設け、この減小ギアを変速機のクラッチ側の減大ギアと歯合させることで、動力を伝達する構成が知られている。
【０００３】
このクランクシャフトを回動自在に支持するクランクケースでは、スラスト受け部を、減小ギア付カウンターウエイトに結合されるジャーナルを受ける軸受け部に設けている。このスラスト受け部の両側面で、ジャーナルが結合する減小ギア付カウンターウエイトの側面及びカウンターウエイトの側面を受けることで、クランクシャフトのスラスト方向への移動が規制される。なお、カウンターウエイトでは、スラスト受け部と対向する面は、その滑り特性から、高い精度で研磨された平滑面に仕上げられている。なお、その他の軸受け部は、ジャーナルを支承した際に、このジャーナルにより連結されるカウンターウエイトとウェブのそれぞれとの間で所定間隔が空くように設けられている。これにより、往復動内燃機関の温度変化によるクランクシャフトの伸縮に伴い、カウンターウエイト及びウェブ間が伸縮する場合でも許容し得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６３−６１７３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１のように構成された往復動内燃機関において、複数のクランクピンを９０度位相で配置してなるクロスプレーン式のクランクシャフトを用いたいという要望がある。
【０００６】
この構成の往復動内燃機関では、クランクシャフトでは、特許文献１に示すように、一端側のカウンターウエイトに直接加工して減小ギアを形成される。この場合、ギアが形成されるカウンターウエイトの外周は欠落箇所のない外周であることが必要となる。
【０００７】
このことから、減小ギア付カウンターウエイトに対しては、ピストン、コンロッドの往復運動により生じる慣性力に起因して発生するクランクシャフトにおける回転バランスの不平衡力（アンバランス）を打ち消すための釣合錘は、設定しにくくなっている。
【０００８】
よって、一端側に減小ギア付カウンターウエイトを備えるクランクシャフトでは、減小ギア付カウンターウエイト近傍のカウンターウエイト（減小ギア付カウンターウエイトにジャーナル或いはクランクピンで結合されるカウンターウエイト）で釣合錘を設定する。
【０００９】
一方、クロスプレーン式の場合、各気筒における慣性力の不平衡によって偶力も生じるが、その偶力を打ち消すための釣合錘をクランクシャフトのカウンターウエイトに設定する際、偶力を発生させるための釣合錘は、クランクシャフト長手の両端に近い位置に設定する程、有効である。これは、クロスプレーンでは、両端部に近い程、重量当たりの発生偶力が大きくなり、必要な偶力を得るために必要な重量が小さくて済むためである。
【００１０】
よって、一端側に減小ギア付カウンターウエイトを配置したクロスプレーン式のクランクシャフトでは、一端側を含む両端側において、減小ギア付カウンターウエイト以外のカウンターウエイトで釣合錘を設定することが望まれる。
【００１１】
さらに、特許文献１の往復動内燃機関では、スラスト受け部は、減小ギア付カウンターウエイトに隣接して配置されている。
【００１２】
また、スラスト受け部が受けるカウンターウエイト或いはウェブには、回転軸方向でスラスト受け部に当接する平滑面が必要である。この平滑面は、当接面における滑り特性から、高い精度の研磨で仕上げられる。
【００１３】
一方、スラスト受け部を持たないカウンターウエイト或いはウェブには、スラスト受け部に当接する平滑面が不要である。このため、スラスト受け部を持たないカウンターウエイト或いはウェブは、クランクケースの軸受け部と接触しない範囲で厚さを大きくすることが出来る。
【００１４】
よって、クロスプレーン式のクランクシャフトを、例えば、ボアピッチを一定に揃えたエンジンに用いる場合、スラスト受け部が受けないカウンターウエイトの厚みに較べて、スラスト受け部が受けるカウンターウエイトの厚みを減じる必要が生じる。
【００１５】
このように、クロスプレーン式のクランクシャフトでは、一端側のギア付カウンターウエイトをスラスト受け部で受けて支承する場合、スラスト受け部が受けるカウンターウエイトとしては、釣合錘を設定するための形状（厚さ）の自由度が制限される。
【００１６】
よって、クロスプレーン式のクランクシャフトでは、その一端側において、スラスト受け部を受けるカウンターウエイト以外のカウンターウエイトで、より大きな不平衡モーメントを設定する必要があり、その設定を行いにくい。
【００１７】
すなわち、クロスプレーン式のクランクシャフトにおいて、長手方向の中央に対して、ギア付カウンターウエイトと同じ側にスラスト受けを設けるようにすると、重量当たりの不平衡モーメントが大きい端部側で不平衡力を設定しにくいこととなる。これにより、不平衡モーメントが設定しにくく、必要な偶力を得る際に重量が大きくなるという問題があった。
【００１８】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、効率よく不平衡モーメントを発生させることができるとともに、全体の重量を抑制できる往復動内燃機関、クランク軸、車両及び自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明の往復動内燃機関の一つの態様は、複数のクランクピンを配置して回転偶力を有するクランク軸と、前記クランク軸の複数のジャーナルを回動自在に支持するクランクケースと、を備える複数気筒の往復動内燃機関であって、前記クランクケースは、前記クランク軸におけるスラスト方向の移動を規制するスラスト受け部を有し、前記クランク軸において軸方向で離間して配置される複数のカウンターウエイトのうち、当該クランク軸の一端部側に配置されたカウンターウエイトの外周に、エンジンの回転動力を出力するギアが形成され、前記スラスト受け部は、前記クランク軸における複数のジャーナルのうち、他端部側に配置されたジャーナルを支持し、且つ、前記クランクケースが備えるジャーナル受け部に、設けられる構成を採る。
【００２０】
本発明のクランク軸の一つの態様は、複数のクランクピンを配置して回転偶力を有し、複数気筒の往復動内燃機関に用いられるクランク軸であって、軸方向で離間して配置される複数のカウンターウエイトを有し、これらカウンターウエイトの間に、前記クランクピンと、クランクケースに軸支される複数のジャーナルとが交互に配置され、前記複数のカウンターウエイトのうち、前記軸方向の一端部側に配置されたカウンターウエイトの外周に、エンジンの回転動力を出力するギアが設けられるとともに、他端部側に配置されるカウンターウエイトにおいて前記ジャーナルに連なるカウンターウエイトの側面に、一対を成すスラスト受け面が設けられている構成を採る。
【００２１】
本発明の車両の一つの態様は、上記構成の往復動内燃機関を備える構成を採る。また、本発明の自動二輪車の一つの態様は、上記構成の往復動内燃機関を備える構成を採る。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、効率よく不平衡モーメントを発生させることができるとともに、全体の重量を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施の形態１に係る往復動内燃機関を備える自動二輪車の左側面図
【図２】図１に示す自動二輪車におけるエンジンにおいて各軸部の位置関係を模式的に示す左側面図
【図３】図２のＡ−Ａ線で示す断面に相当するエンジンの軸断面図
【図４】図２のＢ−Ｂ線で示す断面に相当するエンジンの横断面図
【図５】クランクシャフトにおけるクランクピンの配置を模式的に示す図
【図６】ジャーナル受け内壁とＣＷとの位置関係を示す断面図であり、図６Ａは、スラスト受け部を有するジャーナル受け内壁とスラスト面を有するＣＷの断面図、図６Ｂは、スラスト受け部の無いジャーナル受け内壁とスラスト面の無いＣＷの断面図
【図７】図６Ａ、図６Ｂの各ジャーナル受け内壁とＣＷとを重ねた断面図
【図８】本発明の実施の形態２に係る往復動内燃機関を備えるエンジンの左側面図
【図９】図８のＣ−Ｃ線で示す部位に相当するエンジンの軸断面図
【図１０】図８のＤ−Ｄ線で示す断面に相当するエンジンの横断面図
【図１１】本発明の実施の形態２の変形例を示す模式図
【図１２】本発明の各実施の形態に係るクランクシャフトの変形例を示す模式図
【図１３】本発明の各実施の形態に係るクランクシャフトの変形例を示す模式図
【図１４】本発明の各実施の形態に係るクランクシャフトの変形例を示す模式図
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００２５】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る往復動内燃機関を備える自動二輪車の左側面図である。なお、本実施の形態では往復動内燃機関であるレシプロエンジンを備える車両を自動二輪車として説明する。また、本実施の形態において前，後，左，右とは、上記自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前，後，左，右を意味する。
【００２６】
本実施の形態の往復動内燃機関であるエンジンは変速装置と一体的に設けられている。なお、本実施の形態に係るエンジンが搭載される車両を自動二輪車としたが、これに限らない。本実施の形態に係るエンジンが搭載される車両としては、運転者が跨いで乗車する鞍乗り型車両、例えば、３輪或いは４輪の鞍乗り型車両としてもよい。まず、本実施の形態に係る変速装置を備えるエンジンユニットが搭載された自動二輪車の概要について説明する。
【００２７】
（１）自動二輪車の構成
図１に示すように、自動二輪車１０では、メインフレーム１の前端側にヘッドパイプ２が設けられている。このメインフレーム１は、後方に延びつつ下方に傾斜して形成され、その内部には、レシプロエンジン（以下、単に「エンジン」という）６、変速装置７等を含むエンジン８が配置されている。ヘッドパイプ２には、上部にハンドル５が取り付けられたフロントフォーク３が回動可能に設けられ、このフロントフォーク３の下端で回転自在に取り付けられた前輪４を支持している。
【００２８】
このハンドル５には、運転者の操作によりエンジン８の変速装置７に変速動作させるシフトスイッチ（図示省略）が設けられている。なお、シフトスイッチは、図示しないがシフトアップボタンおよびシフトダウンボタンを有する。これらシフトアップボタンが運転者に押下されることによって、変速装置７はシフトアップ動作を実行し、シフトダウンボタンが運転者に押下されることによって、変速装置７はシフトダウン動作を実行する。
【００２９】
メインフレーム１において、エンジン８の上方にシート９及び燃料タンク９ａが配置されている。なお、これらシート９及び燃料タンク９ａとエンジン８との間には、自動二輪車１０の各部の動作を制御するＥＣＵ１１（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）が配設されている。このＥＣＵ１１によって、１基のエンジン本体６に対して、摩擦伝動式クラッチにより変速ギア段の動力伝達を行う変速装置７の動作は制御される。
【００３０】
また、メインフレーム１において下方に傾斜する後端辺部から、リアアーム１２が後方に延在して接合されている。リアアーム１２は、後輪１３と、後輪１３に固定されドライブチェーン１４が巻回されたドリブンスプロケット１５とを回転可能に保持している。
【００３１】
（２）エンジンの構成
図２は、図１に示す自動二輪車におけるエンジンにおいて各軸部の位置関係を模式的に示す左側面図であり、図３は、図２のＡ−Ａ線で示す部位に相当するエンジンの軸断面図であり、図４は、図２のＢ−Ｂ線で示す部位に相当するエンジンの横断面図である。なお、図２において、クランクシャフト６０の回転軸回りに配置されるカウンターウエイト、バランサギア、ギア付カウンターウエイトは、部分的な外形で図示されている。また、図３におけるクランクシャフトは、便宜上、クランクピン６４１、６４２、６４３、６４４にコンロッドが接続されていない状態で示している。
【００３２】
エンジン８は、エンジン本体６と、変速装置７と、エンジン本体６及び変速装置７が取り付けられるクランクケース８１０及びミッションケース８３０とを有する。
【００３３】
エンジン本体６は、クランクシャフト６０と、カム軸駆動部６５と、発電機６６と、バランスシャフト９０とを有する。これらカム軸駆動部６５、発電機６６及びバランスシャフト９０は、クランクシャフト６０の回転により駆動する。
【００３４】
このエンジン８が備えるエンジン本体６におけるクランクシャフト６０は、複数のクランクピン６４１〜６４４を配置して回転偶力を有する。クランクシャフト６０は、図５に示すように、気筒に対応する数、ここでは４つのクランクピン６４１〜６４４が、９０度の位相に配置されてなるクロスプレーン式のクランクシャフトである。図５では、クランクピン６４１〜６４４は、軸方向（ここでは車両の左右方向）から見てジャーナル（６２１〜６２５）を囲むように配置されている。
【００３５】
このようなクロスプレーン式のクランクシャフト６０が適用されるエンジンとして、ここでは、直列４気筒の不等間隔爆発のエンジンとしているが、これに限らない。例えば、等間隔爆発であって、直列３気筒、直列５気筒等のエンジンでもよく、Ｖ型６気筒、Ｖ型８気筒のエンジンであってもよい。具体的には、クランクシャフトとして、回転に際し、回転偶力が発生するクランクシャフトにおいて有効である。
【００３６】
クランクシャフト６０は、エンジン８のクランクケース８１０内に、シリンダヘッドの下方で車両の前後方向に直交する方向（左右方向）に略水平に延在しつつ、回動自在に配置されている。詳細には、このクランクシャフト６０の中心部分は、車両中心軸に位置するように、車両の左右方向の略中心に配置されている。
【００３７】
なお、エンジン本体６（図１及び図２参照）では、クランクシャフト６０を収容するクランクケース８１０（図３及び図４参照）には、前側上方に斜めに突出してシリンダ６７１〜６７４が配置されている。シリンダ６７１〜６７４は、並べた中央が車両或いはエンジン８の左右方向の略中心部分に位置するように、クランクシャフト６０の延在方向に沿って並べて配置されている。
【００３８】
このエンジン本体６では、４つのシリンダ（４気筒）６７１〜６７４は、車両中心面或いは、エンジン８の左右方向の略中心を挟み２気筒ずつに分けて配置され、不等間隔爆発するように構成されている。このエンジン本体６では、４つのシリンダ６７１〜６７４のボアピッチ、つまり、シリンダ６７１〜６７４の中心同士の間隔ＢＰは、一定に揃っている。
【００３９】
クランクシャフト６０は、ここでは、複数のカウンターウエイト（ウェブ（web）も含む、以下、「ＣＷ(Counter Weight)」と称する）６３１〜６３８を、５つのジャーナル６２１〜６２５とクランクピン６４１〜６４４とで接合することで形成されている。ここでは、クランクシャフト６０におけるジャーナル６２１〜６２５を、クランクシャフト６０の他端側（左側）から、第１ジャーナル６２１、第２ジャーナル６２２、第３ジャーナル６２３、第４ジャーナル６２４、第５ジャーナル６２５と称する。
【００４０】
クロスプレーン式のクランクシャフト６０のクランクピン６４１〜６４４は、それぞれ、シリンダ６７１〜６７４内のピストン６８にコンロッド６９を介して接続されている。
【００４１】
また、クランクシャフト６０では、一端側のＣＷ６３７を加工して、その外周に、エンジン本体６の回転動力を出力する、つまり、パワーテイクオフ（Power Take Off：ＰＴＯ）するギア（減小ギア）６３９が設けられている。すなわち、クランクシャフト６０は、中央の第３ジャーナル６２３に対して一方側にＣＷ６３７がギア付ＣＷ６３７となっている。
【００４２】
また、ＣＷ（ウェブも含む）６３１〜６３８は、それぞれ、ピストン６８、コンロッド６９の往復運動により生じる慣性力に起因するクランクシャフトにおける回転バランスの不平衡力（アンバランス）を打ち消すものである。ここでは、ＣＷ６３１、６３２、６３３、６３４によって、第１シリンダ６７１および第２シリンダ６７２による慣性力を打ち消す釣合錘が設定される。さらに、ＣＷ６３５、６３６、６３７、６３８により、第３シリンダ６７３および第４シリンダ６７４による慣性力を打ち消す釣合錘が設定される。
【００４３】
クランクシャフト６０において回転軸となる第１〜第５ジャーナル６２１〜６２５のうち、中央部に位置する第３ジャーナル６２３は、クランクシャフト６０において逆位相の偶力がかかることで、ねじり共振の節となる。このため第３ジャーナル６２３は、強度を確保するため、給油孔を備えておらず中実で構成する。
【００４４】
この第３ジャーナル６２３を含む第１〜第５ジャーナル６２１〜６２５が、クランクケース８１０のジャーナル受け内壁（ジャーナル受け部）８１１〜８１５で回動自在に軸支される。ジャーナル受け内壁８１１〜８１５は、クランクケース８１０においてシリンダ６７１〜６７４毎に連通するクランク室を、クランク軸方向で仕切る部位である。これらジャーナル受け内壁８１１〜８１５は、軸受け部（メタル）８２１〜８２５を介して第１〜第５ジャーナル６２１〜６２５を回動自在に支持する。これにより、クランクシャフト６０は、クランクケース８１０に回動自在に取り付けられている。
【００４５】
このエンジン８では、クランクシャフト６０は、第２ジャーナル６２２でスラスト受け部６８０を介して、スラスト方向への移動が規制された状態で回動自在となっている。
【００４６】
ジャーナル受け内壁８１１〜８１５は、クランクケース８１０を構成する上部ケースと下部ケースとを合わせることで形成され、スラスト受け部６８０は、ジャーナル受け内壁８１１を構成する上部ケースと下部ケースのうち、上部ケース側に設けられる。
【００４７】
スラスト受け部６８０は、クランクシャフト６０において、ギア付ＣＷ６３７とは逆側の他端部側に配置された第２ジャーナル６２２を、スラスト方向への移動を規制するように設けられている。スラスト受け部６８０が支持する第２ジャーナル６２２により接続されるカウンターウエイト６３２、６３３は、隣接するクランク室（第１シリンダ６７１に連通するクランク室と第２シリンダ６７２に連通するクランク室）内にそれぞれ位置する。
【００４８】
スラスト受け部６８０は、ジャーナル受け内壁８１２において回転軸方向で平行な両側面で、ＣＷ６３２、６３３を受けるように構成されている。すなわち、スラスト受け部６８０の両側面は、ＣＷ６３２、６３３の対向する側面（スラスト受け面６３２１、６３３１）とそれぞれ、軸方向で平行し、且つ、円滑に摺動自在な面として形成されている。
【００４９】
これにより、ギア付ＣＷ６３７を備えるクロスプレーン式のクランクシャフト６０であっても、第４シリンダ６７４で発生する慣性力を打ち消すための釣合錘を、ギア付ＣＷ６３７と隣り合うＣＷ６３６、６３８で設定できる。すなわち、ギア付ＣＷ６３７を加工して釣合錘を設定することなく、ＣＷ６３６、６３８を加工して、クロスプレーン式のクランクシャフト６０の回転により生じる不平衡力を打ち消す釣合錘を設定できる。なお、クランクシャフト６０の回転により生じる不平衡力は、ピストン、コンロッドの往復運動により生じる慣性力に起因して発生する。
【００５０】
よって、このクランクシャフト６０において、一端側のＣＷ（例えば、ＣＷ６３７或いはＣＷ６３８）をギア付ＣＷにした場合、ＣＷ６３５、６３６、６３８、或いは、ＣＷ６３５、６３６、６３７の３つのＣＷで、当該クランクシャフト６０において必要な不平衡モーメントの１／２を設定する必要がある。
【００５１】
スラスト受け部６８０（具体的にはスラスト受け部６８０の側面であり、ジャーナル受け内壁８１２の側面である）により受けられるＣＷ６３２、６３３は、スラスト受け部６８０にスラスト受け面６３２１、６３３１を当接させる。スラスト受け面６３２１、６３３１は、クランクケース８１０のスラスト受け部６８０により軸支されるジャーナル（ここでは第２ジャーナル６４２）を挟み対向する。スラスト受け部６８０により受けられるスラスト受け面６３２１、６３３１は、互いに対向配置され、且つ、精度の高い平滑面であり、対象となるＣＷの側面を研磨によって仕上げることで構成される。
【００５２】
従来のクランクシャフトにおけるスラスト受け部は、ギア付ＣＷとこのギア付ＣＷと対向するＣＷ（「対向ＣＷ」という）との間に挟まれ、これらギア付ＣＷ及び対向ＣＷを接続するジャーナルを支承するように設けられていた。この構成では、スラスト受け部を挟むギア付ＣＷと、このギア付ＣＷと対向ＣＷの双方に、平滑面を形成する必要がある。
【００５３】
このようなボアピッチを一定に揃えたエンジン本体では、所定の範囲内で、スラスト受け部と、スラスト受け部により受けられるギア付ＣＷ及びこのギア付ＣＷと対向するＣＷとが配置される。このため、スラスト受け部に当接する各ＣＷ（ギア付ＣＷ、対向ＣＷ）の厚み（軸方向の長さ）を減じる必要が生じる。
【００５４】
例えば、スラスト受け部がギア付ＣＷ及び対向ＣＷ間のジャーナルを支承するクランクシャフトを本実施の形態のエンジン構成に適用した場合では、ギア付ＣＷ６３７に結合されるジャーナル６２４をスラスト受け部で受ける構成となる。この場合、ＣＷ６３６、６３７の厚みはＣＷ６３１〜６３５及び６３８と比べて薄くなる。これは、スラスト受け部のあるジャーナル受け内壁の基部（スラスト受け部の基部に相当）が、スラスト受け部の無いジャーナル受け内壁の基部よりも厚くなる（軸方向に厚くなる）ことに起因する。
【００５５】
スラスト受け部にスラスト面でスラスト受けされるＣＷは、一定のボアピッチに対応して配置されるジャーナル受け内壁間にクランクピンとともに位置される。よって、スラスト面でスラスト受けされるＣＷは、回転時に、スラスト受け部のある内壁の基部に接触しないように、その厚み（軸方向の長さ）を薄くしている。
【００５６】
図６は、ジャーナル受け内壁とＣＷとの位置関係を示す断面図であり、図６Ａは、スラスト受け部を有するジャーナル受け内壁とスラスト面を有するＣＷの断面図、図６Ｂは、スラスト受け部の無いジャーナル受け内壁とスラスト面の無いＣＷの断面図である。また、図７は、図６Ａ、図６Ｂの各ジャーナル受け内壁とＣＷとを重ねた断面図であり、スラスト面を有するＣＷの厚みの違いを示す。なお、図６及び図７に示すＣＬは、クランクシャフトの回転軸、であり、ＪＣＬは、ジャーナル受け内壁（ジャーナル受け部）の中心面を示す。
【００５７】
図６Ａに示すスラスト受け部６８０を有するジャーナル受け内壁ＳＲＪは、ジャーナルを受ける尖端部にスラスト受け部６８０が形成されている。なお、ジャーナル受け内壁ＳＲＪは、クランクケース（例えば、クランクケース８１０）をダイキャスト成形した際に、図中下方に抜型するために、その回転軸ＣＬ方向の厚みを、尖端部側が細く、かつ、基部に向かって厚くなっている。図では、ジャーナル受け内壁ＳＲＪの側面ＳＲＪＳは尖端部から基部に向かって中心面ＪＣＬから離間する方向に傾斜している。そして、その薄くした尖端部を、回転軸ＣＬと直交する平滑面となるように加工することで、尖端部の側面に、スラスト受け部６８０が形成される。具体的には、破線Ｈで示す部分を加工してスラスト受け部としてのスラスト受け面６８０１が設けられる。このようなスラスト受け部６８０を有するジャーナル受け内壁ＳＲＪにおいて、スラスト受け面６８０１が形成された側面ＳＲＪＳに沿って、スラスト面を有するＣＷ（スラスト面有ＣＷ）が配置される。スラスト面有ＣＷは、スラスト面をスラスト受け面６８０１に当接させ、かつ、スラスト面有ＣＷの外周部近傍において、スラスト面有ＣＷの側面ＳＣＷＳを、ジャーナル受け内壁ＳＲＪの破線Ｈに続く側面ＳＲＪＳに接触させないため、回転軸方向で所定の厚みＷ１２を有する。
【００５８】
図６Ｂに示すスラスト受け部の無いジャーナル受け内壁ＲＪも、クランクケース（例えば、クランクケース８１０）をダイキャスト成形した際に、図中下方に抜型するために、その回転軸ＣＬ方向の厚みを、尖端部側が細く、かつ、基部に向かって厚くなっている。
図６Ｂでは、ジャーナル受け内壁ＲＪの側面ＲＪＳは尖端部から基部に向かって中心面ＪＣＬから離間する方向に傾斜している。このような側面ＲＪＳに沿った側面を有するようにスラスト面無ＣＷは、構成される。このＣＷは、スラスト面の無いＣＷ（スラスト面無ＣＷ）である。スラスト面無ＣＷは、ＣＷ本体の厚みＷ２１と、ジャーナルＪを研削仕上げする際の研削砥石がスラスト面無ＣＷの側面ＣＷＳに接触することを避けるためにジャーナルＪとの接合部周囲に設けられる最小限の厚みＷ２２と、を有する。
【００５９】
これらジャーナル受け内壁ＳＲＪ、ＲＪの側面ＳＲＪＳ、ＲＪＳの位置を比較すると、図７に示すように、スラスト受け部６８０の無いジャーナル受け内壁ＲＪは、ジャーナル受け内壁ＳＲＪの厚みよりも尖端部は薄く、基端部は細くなっている。
【００６０】
よって、これらジャーナル受け内壁ＳＲＪ、ＲＪに対向するＣＷでは、ＣＷ本体の厚みに違いが生じる。具体的には、スラスト面無ＣＷの厚み（回転軸方向の厚み）は、Ｗ２１＋Ｗ２２であり、スラスト面有ＣＷの厚みは、Ｗ１１＋Ｗ１２となる。これら厚みのうち、ＣＷにおけるウエイト設定対象箇所としてのＣＷ本体の厚みＷ１２、Ｗ２２を比較すると、スラスト面無ＣＷにおけるＣＷ本体の厚みＷ２２の方が厚い。言い換えれば、スラスト面有ＣＷは、スラスト面無ＣＷよりも薄くなる。
【００６１】
なお、スラスト受け部のあるジャーナル受け内壁の基部が、他のジャーナル受け内壁の基部よりも厚い構成は、図３及び図４にも示される。すなわち、スラスト受け部６８０が設けられたジャーナル受け内壁８２２では、スラスト受け部６８０の基部６８１は、他のジャーナル受け内壁８２１、８２３〜８２５の基部よりも厚く構成されている。なお、図９、図１０に示す基部６８１も同様に構成されている）。
【００６２】
また、ギア付ＣＷは、その外周にギアを有する構成のため、ギアが形成される外周は、欠落箇所のない外周であることが必要となる。これにより、ギア付ＣＷに対しては、クランクシャフトにおける回転バランスの不平衡力（アンバランス）を打ち消すための釣合錘は、設定しにくい。ギア付きＣＷで不足する不平衡を補わせて設定するＣＷとしては、ギア付ＣＷと対向するＣＷがあるが、このＣＷは、上述の対向ＣＷであり、厚みを減じているため、不平衡力を打ち消すための設定が行いにくい。なお、この設定には上述のようにピストン運動による慣性力の１／２となるように行われる。
【００６３】
これらを鑑みて、スラスト受け部がギア付ＣＷ及び対向ＣＷ間のジャーナルを支承するクランクシャフトを本実施の形態のエンジン構成に適用した場合、クランクシャフト６０の第４ジャーナル６２４をスラスト受け部で受ける構成となる。この場合、ＣＷ６３８、６３５、６３６では重量当たりの不平衡モーメント発生の効率が低くても、ＣＷ幅を広くしてウエイトを増加することで、必要な不平衡モーメントを設定する必要がある。あるいは、例えば、ＣＷ６３８がＰＴＯの構成、つまり、ＣＷ６３８がギア付ＣＷである場合では、ＣＷ６３５，６３６，６３７で不平衡モーメントを設定する。しかしながら、ＣＷ６３６とＣＷ６３７の厚さは、ＣＷ６３１〜６３５、６３８に比して薄く、かつＣＷ６３５，６３６，６３７は、モーメント腕長さがＣＷ６３８に比して小さい。このため、ＣＷ６３５，６３６，６３７のＣＷ幅を広くしたり、外径を大きくしたりする等によって、ウエイトを調整する必要がある。結果、ＣＷのウエイトが大きくなり、クランクシャフト自体の重量が嵩むことになる。
【００６４】
これに対して、本実施の形態のエンジン８では、スラスト受け部６８０は、クランクシャフト６０において一端部側に設けられたギア付ＣＷ６３７とは反対側の他端部側の第２ジャーナル６２２で受けている。
【００６５】
つまり、スラスト受け部６８０は、クランクシャフト６０の中央部分を挟み、ギア付ＣＷ６３７とは逆側のＣＷを受ける構成となっている。
【００６６】
このため、ギア付ＣＷ６３７の形状に影響されず、任意に不平衡モーメントを打ち消すための設定を行うことができる。
【００６７】
具体的には、スラスト受け部６８０を、クランクシャフト６０において他端側の第２ジャーナル６２２で受けるようにしている。これにより、クランクシャフト６０において一端部側のＣＷ６３６、６３７の厚みを増加し、ＣＷ６３２、６３３の厚みを減小させることができる。ＣＷ６３２、６３３の対向面を研磨して、スラスト受け面６３２１、６３３１に加工できる。よって、ＣＷ６３７あるいはＣＷ６３８の外周部が減小ギア６３９であっても、ＣＷ６３６、６３７の厚みが増加したことで、不平衡は効率よく生成される。加えて、ＣＷ６３１〜６３４にはＰＴＯが無い（減小ギアが付かない）ため、４つのＣＷ６３１〜６３４で効率よく不平衡モーメントを発生すれば良く、クランクシャフト全体で重量を抑制することができる。
【００６８】
クランクシャフト６０は、その両端部を、クランクケース８１０のジャーナル受け内壁８１１、８１５から左右に突出させた状態で、両端側の第１、第５ジャーナル６２１、６２５でジャーナル受け内壁８１１、８１５に回動自在に取り付けられている。
【００６９】
このクランクシャフト６０における左右の両軸端部のうち、一方の端部（右側端部）には、カム軸駆動部６５が取り付けられている。また、クランクシャフト６０の両端部のうち、カム軸駆動部６５が取り付けられていない側の他方の端部（左側端部）に、発電機６６が取り付けられている。これらカム軸駆動部６５及び発電機６６は、それぞれクランクシャフト６０の回転により駆動する。
【００７０】
カム軸駆動部６５では、クランクシャフト６０の右側端部に固定されたカムギア６５１が回転することによってカムチェーン６５２（図４参照）が回動する。
【００７１】
カムチェーン６５２の回動によって、カムチェーン６５２にギアを介して巻回されたカム動弁軸６５４が回転する。これにより、エンジン本体６では、カム軸のカムの回転により吸排気弁（図４では、図２のＢ−Ｂ断面に相当する断面を、図中左側の２つのシリンダにおけるプラグ６５６で示し、図中右側にある２つのシリンダの断面は、吸気弁６５５ａ、排気弁６５５ｂを部分的に示す）が駆動する。なお、カム軸駆動部６５は、カム軸駆動部カバー（カムチェーンカバー）により被覆されている。
【００７２】
発電機６６は、クランクシャフト６０に固定されるロータ６６１と、ロータ６６１の内周に配置されたステータ６６２とを有する。発電機６６は、発電機カバーにより被覆されている。
【００７３】
クランクシャフト６０において発電機６６が配設された他方の端部（左側端部）側に、バランスシャフト９０に回転力を伝達する別ギアであるバランサ駆動ギア（バランスギア）９１が圧入により固定されている。バランスギア９１は、クランクシャフト６０の軸部分に圧入されることで、クランクシャフト６０の他端部側に配置されるＣＷ６３１に隣接する位置に配置する。ここでは、バランスギア９１は、ジャーナル受け内壁８１１、８１２で仕切られるとともに第１シリンダ６７１に連通するクランク室内に配置される。なお、バランスギア９１は、クランクシャフト６０に圧入により固定されている。このため、クランクシャフト６０自体の強度を低下させることはない。
【００７４】
このバランスギア９１は、クランクケース８１０内に回動自在に収容されたバランスシャフト９０のバランサドリブンギア９３に歯合する。
【００７５】
このバランスシャフト９０は、クランクシャフト６０と平行に配設されている。バランスシャフト９０は、クランクシャフト６０と共にＣＷとして機能し、クランクシャフト６０に発生する偶力に対応して配置されており、この偶力が車両に振動として伝達することを防止する。
【００７６】
なお、バランスシャフト９０は、クランクシャフト６０よりも短く、クランクシャフト６０の近傍に配設されている。ここでは、バランスシャフト９０は、クランクシャフト６０及び、変速装置の前方で、且つ、エンジン本体６のシリンダ６７１〜６７４より下方に配置されている（図３参照）。なお、バランスシャフト９０は、エンジン８において、平面視して、車両中心線（車両中心面に相当）を基準にして発電機６６側に寄せて配置されている。この位置によって、エンジン８における左右の重量バランスを調整可能となっている。
【００７７】
クランクシャフト６０は、ギア付ＣＷ６３７の減小ギア６３９を介して、変速装置７に回転力を伝達する。
【００７８】
変速装置７は、エンジン本体６の後方に配置され、クランクシャフト６０から伝達される回転動力を可変して後輪１３側に伝達する。なお、図示しないが、変速装置７における可変動作は、図示しないシフト機構によって行われる。シフト機構は、図示しないモータで回転駆動するシフトカムを有する。このシフトカムの外周には、溝が形成されている。この溝内には、シフトフォークの基端が溝に沿って移動自在に設けられている。シフトカムの回転により、シフトフォークを移動して、変速装置７の変速ギア群７５の変速ギア段を適宜、変更する。
【００７９】
変速装置７は、メインシャフト７１と、減大ギア７２と、ドライブシャフト（出力軸）７３と、クラッチ７４と、変速ギア群７５とを有する。
【００８０】
メインシャフト７１及びドライブシャフト（出力軸）７３は、ミッションケース８３０内に配置されている。
【００８１】
メインシャフト７１は、ドライブシャフト７３とともに、車両と直交する方向で略水平に配置されたクランクシャフト６０と平行に配置されている。メインシャフト７１は、一端側（右側）の端部でクラッチ７４に連結されている。
【００８２】
クラッチ７４は、クランクシャフト６０からメインシャフト７１に伝達される回転動力を切断又は接続する。このクラッチ７４は、図示しないクラッチアクチュエータのプルロッド７７に連結されている。クラッチ７４は、クラッチアクチュエータを介して、ＥＣＵ１１により動作を制御される。
【００８３】
なお、変速装置７において変速ギア群７５の各ギアに対して行われるギアシフトは、図示しないシフト機構におけるシフトカムの回転によって可動するシフトフォークによって行われる。シフトフォークは、変速装置７の変速ギア群７５における各スプラインギアを軸方向移動することでギアシフトを行う。シフト機構は、クラッチ７４と同様に、ＥＣＵ１１（図１参照）により動作制御される。クラッチ７４とシフト機構は、シフト変更の入力に基づいて、各変速ギアの各ギアを介した動力伝達を行う。
【００８４】
減大ギア７２は、クランクシャフト６０の減小ギア６３９に歯合している。この歯合により、クランクシャフト６０の一端部のギア付ＣＷ６３７から減大ギア７２に伝達される動力は、クラッチ７４を介して、クランクシャフト６０の一端部側からメインシャフト７１に伝達自在となっている。
【００８５】
変速装置７において、メインシャフト７１に伝達される動力は、変速ギア群７５の各ギアを適宜選択して、後方に配置されたドライブシャフト７３に伝達される。ドライブシャフト７３の他端部（左側端部）に固定されたスプロケット７６には、後輪１３の回転軸に設けられたドリブンスプロケット１５に巻回されたドライブチェーン１４（図１参照）が巻回されている。スプロケット７６が、ドライブシャフト７３の回転に伴い回転することによって、ドライブチェーン１４（図１参照）を介して駆動力を駆動輪である後輪１３（図１参照）に伝達される。
【００８６】
このように変速装置７を用いた自動二輪車１０では、クランクシャフト６０からのエンジン本体６の駆動力は、クラッチ７４、メインシャフト７１、変速ギア群７５から、ドライブシャフト７３を介して出力される。
【００８７】
このように、本実施の形態の往復動内燃機関であるエンジン本体６を備える自動二輪車１０によれば、クロスプレーン式のクランクシャフト６０を用いる場合でも、効率よく不平衡モーメントを発生させ、且つ、クランクシャフト６０自体の重量を容易に低減できる。このようにクランクシャフト６０自体の重量を軽くすることにより、エンジン本体６自体の重量を抑制することができる。
【００８８】
具体的には、クロスプレーン式のクランクシャフト６０を直列４気筒のエンジン本体６で用いる場合、クランクケース８１０において、クランクシャフト６０の第２ジャーナル６２２を受ける部位にスラスト受け部６８０を設ける。なお、第２ジャーナル６２２は、一端にギア付ＣＷ６３７を備えるクランクシャフト６０の中央部分に対して他端側に位置する。このように第２ジャーナル６２２を受ける部位、つまり、ジャーナル受け内壁８１２にスラスト受け部６８０を設けることによって、クランクシャフト６０のスラスト方向の移動を規制するようにした。これにより、クランクシャフト６０において一端部側のＣＷ６３６、６３７の厚みを増加させ、スラスト受け部６８０に受けられるスラスト面６３２１、６３３１が形成されるＣＷ６３２、６３３の厚みを減小できる。これにより、ＣＷ６３７あるいはＣＷ６３８の外周部が減小ギアであっても、ＣＷ６３６、６３７の厚みが増加したことで、不平衡モーメントは効率よく生成される。加えて、ＣＷ６３１〜６３４にはＰＴＯが無い（減小ギアが付かない）。このため、４つのＣＷ６３１〜６３４で効率よく不平衡モーメントを発生すれば良い。したがって、クランクシャフト６０全体で、クランクシャフト６０自体の重量を抑制でき、クロスプレーン式のクランクシャフト６０を備えるエンジン本体６であっても、効率よく不平衡モーメントを発生できるとともに、エンジン本体６自体の重量を抑制できる。
【００８９】
（実施の形態２）
図８は、実施の形態２に係る往復動内燃機関としてのエンジンの左側面図であり、図９は、図８のＣ−Ｃ線で示す部位に相当するエンジンの軸断面図、図１０は、図８のＤ−Ｄ線で示す部位に相当するエンジンの横断面図である。
【００９０】
実施の形態２における往復動内燃機関としてのエンジン８Ａは、エンジン本体６Ａと、変速装置７Ａと、エンジン本体６Ａ及び変速装置７Ａが取り付けられるクランクケース８１０Ａ及びミッションケース８３０Ａとを有する。
【００９１】
エンジン本体６Ａは、レシプロエンジンである。エンジン本体６Ａは、エンジン８Ａとして、複数の摩擦伝動式のクラッチ７４１、７４２を備える変速装置（デュアルクラッチ式変速装置）７Ａと一体的に設けられている。デュアルクラッチ式変速装置７Ａは、複数のクラッチ、ここでは第１クラッチ７４１、第２クラッチ７４２を用いて、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達をそれぞれ交互に行うことで、動力伝達に切れ目のない変速を実現する。
【００９２】
この実施の形態２に係るエンジン本体６Ａは、実施の形態１のエンジン本体６と同様の直列４気筒のレシプロエンジンであり、実施の形態１の自動二輪車１０において、エンジン８に替えて搭載可能である。このエンジン８Ａは、エンジン８と比して、変速装置７Ａの構成とそれに関する構成要素のみ異なり、その他の構成要素及び作用効果は同様のものである。よって、エンジン８Ａは、図２に示す実施の形態１に対応するエンジン８と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００９３】
エンジン本体６Ａは、エンジン本体６と同様に、図９及び図１０に示すように、クロスプレーン式のクランクシャフト６０Ａと、カム軸駆動部６５と、発電機６６と、バランスシャフト９０Ａとを有する。これらカム軸駆動部６５、発電機６６及びバランスシャフト９０は、クランクシャフト６０Ａの回転により駆動する。なお、図９におけるクランクシャフト６０Ａは、クランクシャフト６０と同様のクロスプレーン式のクランクシャフトである。よって、クランクシャフト６０Ａにおけるクランクピン６４１、６４２、６４３、６４４の配置は、実施の形態１と同様に図５で示すとおりである。
【００９４】
クランクシャフト６０Ａは、クランクケース８１０Ａ内に、左右方向に向けて配置されている。なお、クランクケース８１０Ａに隣接して中空のミッションケース８３０Ａが設けられており、クランクケース８１０Ａ、ミッションケース８３０Ａを含む領域に変速装置７Ａは配設される。クランクケース８１０Ａには、前側上方に斜めに突出してシリンダ６７１〜６７４が配置されている。これらシリンダ６７１〜６７４は、並べた中央が車両或いはエンジン８の左右方向の略中心部分に位置するように、クランクシャフト６０Ａの延在方向に沿って並べて配置されている。シリンダ（４気筒）６７１〜６７４は、車両中心面或いは、エンジン８の左右方向の略中心を挟み２気筒ずつに分けて配置され、不等間隔爆発するように構成されている。なお、これらシリンダ６７１〜６７４のボアピッチ、つまり、シリンダ６７１〜６７４の中心同士の間隔は、一定に揃っている。
【００９５】
このようなシリンダ６７１〜６７４のシリンダヘッドの下方で、クランクシャフト６０Ａは、車両の前後方向に直交する方向（左右方向）に略水平に延在しつつ、回動自在に配置されている。
【００９６】
クランクシャフト６０Ａは、実施の形態１のクランクシャフト６０と同様に、複数のクランクピンを配置して回転偶力を有する。ここでは、クランクシャフト６０Ａは、気筒に対応する数、ここでは４つのクランクピン６４１〜６４４が、９０度の位相に配置されてなるクロスプレーン式のクランクシャフトである（図５参照）。なお、クロスプレーン式のクランクシャフト６０Ａが適用されるエンジンは、クランクシャフト６０が適応されるエンジンと同様である。
【００９７】
エンジン本体６Ａにおけるクランクシャフト６０Ａは、クランクシャフト６０と同様に、複数のカウンターウエイト（ウェブ（web）も含む、以下、「ＣＷ(Counter Weight)」と称する）６３１〜６３６、６３７Ａ、６３８Ａを有する。クランクシャフト６０Ａは、ＣＷ６３１〜６３６、６３７Ａ、６３８Ａを、５つのジャーナル６２１〜６２５とクランクピン６４１〜６４４とで接合することで形成されている。ここでは、クランクシャフト６０Ａにおけるジャーナル６２１〜６２５を、クランクシャフト６０Ａの他端側（左側）から、第１ジャーナル６２１、第２ジャーナル６２２、第３ジャーナル６２３、第４ジャーナル６２４、第５ジャーナル６２５と称する。クランクシャフト６０Ａでは、他端部側（左側）から、第１ジャーナル６２１、ＣＷ６３１、クランクピン６４１、ＣＷ６３２、第２ジャーナル６２２、ＣＷ６３３、クランクピン６４２、ＣＷ（詳細にはＷｅｂ）６３４、第３ジャーナル６２３、ＣＷ（詳細にはＷｅｂ）６３５、クランクピン６４３、ＣＷ６３６、第４ジャーナル６２４、ＣＷ６３７Ａ、クランクピン６４４、ＣＷ６３８Ａ、第５ジャーナル６２５が並ぶように配置されている。
【００９８】
クランクシャフト６０のクランクピン６４１〜６４４は、それぞれ、シリンダ（左側から順に第１、第２、第３、第４シリンダ）６７１〜６７４内のピストン６８にコンロッド６９を介して接続されている。
【００９９】
また、クランクシャフト６０Ａでは、最も一端側（右側）に位置するＣＷ６３８Ａを加工して、その外周に、エンジン本体６Ａの回転動力を出力する、つまり、パワーテイクオフ（Power Take Off：ＰＴＯ）するギア（減小ギア）６３９が設けられている。すなわち、クランクシャフト６０Ａでは、中央の第３ジャーナル６２３に対して一方側にギア付ＣＷ６３８Ａが配置された構成となっている。ギア付ＣＷ６３８Ａは、変速装置７Ａの第１クラッチ７４１の第１減大ギア７２１に歯合してエンジンの回転動力を出力する。このギア付ＣＷ６３８Ａのギア６３９と第１減大ギア７２１との歯合によって、クランクシャフト６０Ａの一端部（右側端部）側のギア付ＣＷ６３８Ａからエンジン本体６Ａの回転動力が、第１減大ギア７２１に伝達される。この第１減大ギア７２１に伝達される回転動力は、第１クラッチ７４１を介して、第１メインシャフト７１１に伝達される。
【０１００】
また、ＣＷ（ウェブも含む）６３１〜６３６、６３７Ａ、６３８Ａは、それぞれ、ピストン６８、コンロッド６９の往復運動により生じる慣性力に起因するクランクシャフトにおける回転バランスの不平衡力（アンバランス）を打ち消すものである。これらの詳細は、クランクシャフト６０におけるＣＷ（ウェブも含む）６３１〜６３８と同様であるので、説明は省略する。ギア付ＣＷ６３８Ａは、ギア付ＣＷ６３７に相当し、ＣＷ６３７Ａは、ＣＷ６３８に相当する。また、クランクシャフト６０Ａにおいて回転軸となる第１〜第５ジャーナル６２１〜６２５もクランクシャフト６０のそれと同様の作用効果を有するものであり、説明は省略する。
【０１０１】
これら第１〜第５ジャーナル６２１〜６２５が、クランクケース８１０Ａのジャーナル受け内壁８１１〜８１５で軸受け部（メタル）を介して回動自在に軸支されることによって、クランクケース８１０Ａにクランクシャフト６０Ａが回動自在に取り付けられている。
【０１０２】
また、クランクシャフト６０Ａは、その両端部を、クランクケース８１０Ａのジャーナル受け内壁８１１、８１５から左右に突出させた状態で配置されている。クランクシャフト６０Ａは、クランクケース８１０Ａに、第１、第５ジャーナル６２１、６２５で、軸受け部を介してジャーナル受け内壁８１１、８１５に回動自在に取り付けられている。
【０１０３】
このクランクシャフト６０Ａにおける左右の両軸端部のうち、他方の軸端部（左側端部）には、カム軸駆動部６５が取り付けられている。また、クランクシャフト６０Ａの両端部のうち、カム軸駆動部６５が取り付けられていない側の端部に、発電機６６が取り付けられている。これらカム軸駆動部６５及び発電機６６は、それぞれクランクシャフト６０Ａの回転により駆動する。
【０１０４】
カム軸駆動部６５では、クランクシャフト６０Ａの左側端部に固定されたカムギア６５１が回転することによってカムチェーン６５２（図９参照）が回動する。
【０１０５】
カムチェーン６５２の回動によって、図１０に示すように、カムチェーン６５２にギアを介して巻回されたカム動弁軸６５４Ａが回転する。これにより、エンジン本体６Ａでは、カム軸のカムの回転により吸排気弁（図１０では、図８のＤ−Ｄ断面に相当する断面を、図中右側の２つのシリンダにおけるプラグ６５６で示し、図中左側にある２つのシリンダの断面は、吸気弁６５５ａ、排気弁６５５ｂを部分的に示す）が駆動する。なお、カム軸駆動部６５は、カム軸駆動部カバー（カムチェーンカバー）により被覆されている。
【０１０６】
発電機６６は、クランクシャフト６０Ａに固定されるロータ６６１と、ロータ６６１の内周に配置されたステータ６６２とを有する。発電機６６は、発電機部カバーにより被覆されている。
【０１０７】
クランクシャフト６０Ａにおいて発電機６６が配設された一端部側に、バランスシャフト９０Ａに回転力を伝達するバランサ駆動ギア（バランスギア）９１Ａが圧入により固定されている。このバランスギア９１Ａは、クランクシャフト６０Ａに圧入により取り付けられているため、クランクシャフト６０Ａの強度を低下させることはない。なお、バランサ駆動ギア９１Ａは、ジャーナル受け内壁８１４、８１５で仕切られるとともに第４シリンダ６７４に連通するクランク室内に配置される。
【０１０８】
このバランスギア９１Ａは、クランクケース８１０Ａ内に回動自在に収容されたバランスシャフト９０Ａのバランサドリブンギア９３に歯合する。
【０１０９】
このバランスシャフト９０Ａは、クランクシャフト６０Ａと平行に配設されている。バランスシャフト９０Ａは、エンジン本体６におけるバランスシャフト９０と同様の機能を有する。つまり、バランスシャフト９０Ａは、クランクシャフト６０Ａと共にＣＷとして機能し、クランクシャフト６０Ａに発生する偶力に対応して配置されており、この偶力が車両に振動として伝達することを防止する。
【０１１０】
なお、バランスシャフト９０Ａは、クランクシャフト６０Ａよりも短く、クランクシャフト６０Ａの近傍に配設されている。ここでは、バランスシャフト９０Ａは、クランクシャフト６０Ａ及び、変速装置の前方で、且つ、エンジン本体６Ａのシリンダ６７１〜６７４より下方に配置されている（図１０参照）。なお、バランスシャフト９０Ａは、エンジン８Ａにおいて、平面視して、車両中心線（車両中心面に相当）を基準にして発電機６６側に寄せて配置されている。この位置によって、エンジン８Ａにおける左右の重量バランスを調整可能となっている。
【０１１１】
クランクシャフト６０Ａにおいて、軸部分の他端側には、外周にギア溝が形成された外歯歯車（別ギア）６０２が圧入により固定されている。外歯歯車６０２は、クランクシャフト６０Ａの軸部分に圧入されることで、クランクシャフト６０Ａにおいて他端部側に配置されるＣＷ６３１に隣接する位置に配置されている。ここでは、外歯歯車６０２は、ジャーナル受け内壁８１１、８１２で仕切られるとともに第１シリンダ６７１に連通するクランク室内に配置される。なお、外歯歯車６０２は、クランクシャフト６０Ａに圧入により固定されているため、クランクシャフト６０Ａ自体の強度を低下させることがない。
【０１１２】
この外歯歯車６０２は、ギア付ＣＷ６３８Ａと同様に、エンジン本体６Ａの回転動力を出力する機能を有し、そのギア溝は、ギア付ＣＷ６３８Ａのギア６３９と同様のものである。ここでは、外歯歯車６０２は、第２クラッチ７４２の第２減大ギア７２２に歯合して、エンジン本体６Ａの回転動力を第２クラッチ７４２に出力する。詳細には、外歯歯車６０２と第２減大ギア７２２との歯合によって、クランクシャフト６０Ａの他端部（左側端部）側の外歯歯車６０２からエンジン本体６Ａの回転動力が、第２減大ギア７２２に伝達される。この第２減大ギア７２２に伝達される回転動力は、第２クラッチ７４２を介して、変速装置７Ａの第２メインシャフト７１２に伝達される。
【０１１３】
変速装置７Ａは、変速装置７Ａの左右方向全幅における略中心と自動二輪車１０の左右方向における中心、つまり、車両中心面とが一致する或いは近接するようにエンジン後方のミッションケース８３０Ａに設けられている。なお、車両中心面とは、車両を水平面に対して垂直に立てた状態において、車両中心線を通る鉛直な面を意味する。変速装置７Ａは、クランクシャフト６０Ａから伝達されるエンジン本体６Ａの回転動力を可変して後輪１３側に伝達する。
【０１１４】
変速装置７Ａは、第１メインシャフト７１１と、第２メインシャフト７１２と、第１減大ギア７２１と、第２減大ギア７２２と、ドライブシャフト７３と、第１クラッチ７４１と、第２クラッチ７４２と、変速ギア群７５と、を有する。
【０１１５】
第１メインシャフト７１１、第２メインシャフト７１２及びドライブシャフト７３は、車両と直交する方向で略水平に配置されたクランクシャフト６０Ａと平行に、ミッションケース８３０Ａ内に回動自在に配置される。
【０１１６】
第１メインシャフト７１１と、第２メインシャフト７１２は、互いに同径の外径を有し、同一軸線上に左右に並べて配設されるとともに、それぞれ独立で回動する。
【０１１７】
これら第１メインシャフト７１１及び第２メインシャフト７１２を挟むように第１クラッチ７４１及び第２クラッチ７４２は、車両の左右側にそれぞれ配置されている。
【０１１８】
具体的には、第１、第２メインシャフト７１１、７１２は、それぞれの先端部を、ミッションケース８３０Ａ内の略中央で、互いに対向させるとともに、それぞれの基端部を、ミッションケース８３０Ａの両側方向から左右に向かって突出させて配置されている。
【０１１９】
第１メインシャフト７１１において、ミッションケース８３０Ａの側方（右側）から突出する基端部には、第１クラッチ７４１が連結されている。
【０１２０】
第２メインシャフト７１２において、ミッションケース８３０Ａの側方（左側）から突出する基端部には、第２クラッチ７４２が連結されている。
【０１２１】
第１クラッチ７４１は、クランクシャフト６０Ａから第１メインシャフト７１１に伝達されるエンジン本体６Ａの回転動力を切断又は接続する。
【０１２２】
第１クラッチ７４１では、第１減大ギア７２１と一体的に設けられたクラッチアウタとが、第１メインシャフト７１１の外周を回転自在に設けられている。また、クラッチアウタの内側に配置され、クラチアウタと開放（切断）・締結（接続）するクラッチインナは、第１メインシャフト７１１の基端部（右側端部）に固定されている。これらクラッチアウタ、クラッチインナの開放、締結によって、第１クラッチ７４１は、エンジン本体６Ａの回転動力を切断又は接続する。この第１クラッチ７４１は、図示しない第１クラッチアクチュエータのプルロッド７７に連結されている。第１クラッチ７４１は、図示しない第１クラッチアクチュエータを介して、ＥＣＵ１１（図１参照）により動作を制御される。第１クラッチ７４１は、変速ギア群７５のうち、第１メインシャフト７１１及びドライブシャフト７３に跨がって配設される奇数ギア段（１段、３段、５段）の変速ギア段を介して、ドライブシャフト７３に回転動力を出力して、後輪に伝達する。
【０１２３】
第２クラッチ７４２は、クランクシャフト６０Ａから第２減大ギア７２２を介して第２メインシャフト７１２に伝達されるエンジン本体６Ａの回転動力を、切断又は接続する。この第２クラッチ７４２は、第１クラッチ７４１と左右対称に構成されている。第２クラッチ７４２では、第２減大ギア７２２と、この第２減大ギア７２２と一体のクラッチアウタとが、第２メインシャフト７１２の外周を回転自在に設けられている。また、このクラッチアウタの内側に配置され、クラチアウタと開放（切断）・締結（接続）するクラッチインナは、第２メインシャフト７１２の基端部（左側端部）に固定されている。これらクラッチアウタ、クラッチインナの開放、締結によって、第２クラッチ７４２は、エンジン本体６Ａの回転動力を切断又は接続する。この第２クラッチ７４２は、図示しない第２クラッチアクチュエータのプルロッド７７２に連結されている。第２クラッチ７４２は、図示しない第２クラッチアクチュエータを介して、ＥＣＵ１１（図１参照）により動作を制御される。第２クラッチ７４２は、変速ギア群７５のうち、第２メインシャフト７１２及びドライブシャフト７３に跨がって配設される偶数ギア段（２段、４段、６段）の変速ギア段を介して、ドライブシャフト７３に回転動力を出力して、後輪１３に伝達する。
【０１２４】
なお、変速装置７Ａにおいて変速ギア群７５の各ギアに対して行われるギアシフトは、図示しないシフト機構におけるシフトカムの回転によって可動するシフトフォークによって行われる。シフトフォークは、変速装置７Ａの変速ギア群７５における各スプラインギアを軸方向移動することでギアシフトを行う。シフト機構は、第１クラッチ７４１、第２クラッチ７４２と同様に、ＥＣＵ１１（図１参照）により動作制御される。第１クラッチ７４１、第２クラッチ７４２とシフト機構は、シフト変更の入力に基づいて、第１クラッチ７４１、第２クラッチ７４２の断接動作、及び、この断接動作に対応する変速ギア段における各ギアを介した動力伝達を行う。
【０１２５】
このように構成されたエンジン８Ａでは、クランクシャフト６０Ａは、第２ジャーナル６２２でスラスト受け部６８０Ａを介して、スラスト方向への移動が規制された状態で回動自在となっている。
【０１２６】
ジャーナル受け内壁８１１〜８１５は、クランクケース８１０Ａを構成する上部ケースと下部ケースとを合わせることで形成される。スラスト受け部６８０Ａは、ジャーナル受け内壁８１１〜８１５を構成する下部ケースと上部ケースのうち、上部ケース側に設けられる。スラスト受け部６８０Ａは、その両側面で、対向するＣＷ６３２、６３３のスラスト受け面６３２１、６３３１を受けるように構成されている。
【０１２７】
すなわち、スラスト受け部６８０Ａは、クランクシャフト６０Ａにおいて、ギア付ＣＷ６３８Ａとは逆側の他端部側に配置された第２ジャーナル６２２を支承するように、ジャーナル受け内壁８１２に設けられている。第２ジャーナル６２２を支承するスラスト受け部６８０Ａは、その両側面でＣＷ６３２、６３３のスラスト受け面６３２１、６３３１に当接し、そのスラスト方向への移動を規制する。
【０１２８】
これにより、ギア付ＣＷ６３８Ａを備えるクロスプレーン式のクランクシャフト６０Ａであっても、実施の形態１と同様の作用効果を得ることが出来る。
【０１２９】
つまり、スラスト受け部６８０Ａは、クランクシャフト６０Ａの中央部分を挟み、ギア付ＣＷ６３８Ａとは逆側のＣＷを受ける構成となっている。
【０１３０】
このため、ギア付ＣＷ６３８Ａの形状に影響されず、任意に不平衡モーメントを打ち消すための設定を行うことができる。
【０１３１】
具体的には、スラスト受け部６８０Ａを、クランクシャフト６０Ａにおいて他端側の第２ジャーナル６２２で受けるようにしている。これにより、クランクシャフト６０Ａにおいて一端部側のＣＷ６３６、６３７Ａの厚みを増加し、ＣＷ６３２、６３３の厚みを減小させることができる。ＣＷ６３２、６３３の対向面を研磨して、スラスト受け面６３２１、６３３１に加工できる。よって、ＣＷ６３７ＡあるいはＣＷ６３８Ａの外周部が減小ギアであっても、ＣＷ６３６、６３７Ａの厚みが増加したことで、不平衡は効率よく生成される。加えて、ＣＷ６３１〜６３４にはＰＴＯが無い（減小ギアが付かない）ため、４つのＣＷ６３１〜６３４で効率よく不平衡モーメントを発生すれば良く、クランクシャフト全体で重量を抑制することができる。
【０１３２】
このように、本実施の形態の往復動内燃機関であるエンジン本体６Ａを備える自動二輪車によれば、クロスプレーン式のクランクシャフト６０Ａを用いる場合でも、効率よく不平衡モーメントを発生させ、且つ、クランクシャフト６０Ａ自体の重量を容易に低減できる。このようにクランクシャフト６０Ａ自体の重量を軽くすることにより、エンジン本体６Ａ自体の重量を抑制することができる。
【０１３３】
具体的には、クロスプレーン式のクランクシャフト６０Ａを直列４気筒のエンジン本体６Ａで用いる場合、クランクケース８１０Ａにおいて、クランクシャフト６０Ａの第２ジャーナル６２２を受ける部位にスラスト受け部６８０Ａを設ける。なお、第２ジャーナル６２２は、一端にギア付ＣＷ６３８Ａを備えるクランクシャフト６０Ａの中央部分に対して他端側に位置する。このように第２ジャーナル６２２を受ける部位、つまり、ジャーナル受け内壁８１２にスラスト受け部６８０Ａを設けることによって、クランクシャフト６０Ａのスラスト方向の移動を規制するようにした。これにより、実施の形態１のエンジン本体６と同様に、クランクシャフト６０Ａにおいて一端部側のＣＷ６３６、６３７Ａの厚みを増加させ、スラスト受け部６８０Ａに受けられるスラスト面（６３２１等）が形成されるＣＷ６３２、６３３の厚みを減小できる。よって、ＣＷ６３８Ａの外周部が減小ギアであっても、ＣＷ６３６、６３７Ａの厚みが増加したことで、不平衡は効率よく生成される。加えて、ＣＷ６３１〜６３４にはＰＴＯが無い（減小ギアが付かない）ため、４つのＣＷ６３１〜６３４で効率よく不平衡モーメントを発生すれば良く、クランクシャフト全体で重量を抑制することができる。
【０１３４】
なお、エンジンは、クランクピンの配置により不平衡モーメント（偶力）が生じるクランクシャフトを備える構成であれば、どのエンジンであってもよい。
【０１３５】
＜変形例＞
図１１は、本発明に係る往復動内燃機関としてのエンジンを有するエンジンの変形例を示す模式図である。
【０１３６】
図１１に示すエンジン８Ｂは、エンジン本体６Ｂと、変速装置７Ｂと、エンジン本体６Ｂ及び変速装置７Ｂが取り付けられるクランクケース８１０Ｂとを有する。
【０１３７】
エンジン８Ｂにおいて、クロスプレーン式のクランクシャフト６０Ｂを有するエンジン本体６Ｂとともに備えるツインクラッチ式の変速装置７Ｂでは、複数のクラッチは、メインシャフトの一端側に隣接して配設した構成となっている。なお、この変形例としてのエンジン８Ｂは、各実施の形態のエンジン８、８Ａと同様に、搭載スペースに制限のある自動二輪車に搭載される。また、このエンジン８Ｂにおけるエンジン本体６Ｂの構成は、実施の形態２のエンジン本体６Ａと同様であるため、説明は省略する。
【０１３８】
エンジン８Ｂにおけるクランクシャフト６０Ｂは、実施の形態２のクランクシャフト６０Ａと同様のものである。すなわち、クランクシャフト６０Ｂでは、軸方向で離間して配置される複数のＣＷ６３１〜６３６、６３７Ｂ、６３８Ｂのうち、クランクシャフト６０Ｂの一端側に配置されたＣＷ６３８Ｂの外周に、エンジンの回転動力を出力するギア６３９が設けられている。
【０１３９】
また、このエンジン８Ｂにおけるクランクケース８１０Ｂは、クランクケース８１０Ａと同様の構成であり、クランクシャフト６０Ｂにおけるスラスト方向の移動を規制するスラスト受け部６８０Ｂを有する。
【０１４０】
そして、クランクケース８１０Ｂでは、スラスト受け部６８０Ｂは、クランクシャフト６０Ｂにおいて、他端部側に配置されたジャーナル受け内壁８１２に設けられている。スラスト受け部６８０Ｂは、実施の形態２のそれと同様に、ジャーナル受け内壁８１２を構成する上部クランクケースに設けられている。
【０１４１】
このようなクランクシャフト６０Ｂのギア付ＣＷ６３８Ｂは、変速装置７Ｂの減大ギア７２１Ｂに歯合している。
【０１４２】
減大ギア７２１Ｂは、第１メインシャフト７１１Ｂ内に、第２メインシャフト７１２Ｂに回動自在に挿通させて二重構造とした主軸部の一端部（右側端部）の外周を回転自在に取り付けられている。減大ギア７２１Ｂは、複数のクラッチ７４１Ｂ、７４２Ｂのそれぞれのクラッチアウタと一体的に設けられ、主軸部を中心に回転する。そして、各クラッチ７４１Ｂ、７４２Ｂにおいて、クラッチアウタに係合自在なクラッチインナが、第１メインシャフト７１１Ｂ、第２メインシャフト７１２Ｂのそれぞれの一端部（右側端部）に固定されている。
【０１４３】
なお、これらクラッチ７４１Ｂ、７４２Ｂは、油圧式のノーマルリリーズ型クラッチである。すなわち、各クラッチ７４１Ｂ、７４２Ｂは、通常状態において、駆動軸側であるクラッチアウタのドライブプレートと従動軸側であるクラッチインナのドリブンプレートとを、リターンスプリングを用いてリリーズ、つまり、離間させた状態となる。これらクラッチ７４１Ｂ、７４２Ｂ内には、クラッチ専用の作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission fluid）が供給される加圧室が設けられており、これら加圧室内の作動油圧の印加又は開放によって、クラッチシリンダ内でクラッチピストンが移動する。このピストンの移動によって、各クラッチでは、クラッチアウタのドライブプレートとクラッチインナのドリブンプレートとが接続又は接続の解除する、つまり、クラッチ７４１Ｂ、７４２Ｂの断接するようになっている。クラッチ７４１Ｂは、変速ギア群７５のうち、第１メインシャフト７１１Ｂ及びドライブシャフト７３に跨がって配設される奇数ギア段（１段、３段、５段）の変速ギア段を介して、ドライブシャフト７３に回転動力を出力する。これにより、回転動力は、スプロケット７６を介して後輪に伝達する。クラッチ７４２Ｂは、変速ギア群７５のうち、第２メインシャフト７１２Ｂ及びドライブシャフト７３に跨がって配設される偶数ギア段（２段、４段、６段）の変速ギア段を介して、ドライブシャフト７３に回転動力を出力し、スプロケット７６を介して後輪に伝達する。
【０１４４】
このように、本実施の形態の往復動内燃機関であるエンジン本体６Ｂを備える自動二輪車１０によれば、クロスプレーン式のクランクシャフト６０Ｂを用いる場合でも、効率よく不平衡モーメントを発生させ、且つ、クランクシャフト６０Ｂ自体の重量を容易に低減できる。このようにクランクシャフト６０Ｂ自体の重量を軽くすることにより、エンジン本体６Ｂ自体の重量を抑制することができる。
【０１４５】
なお、各実施の形態における往復動内燃機関は、Ｖ型のエンジン本体を備える構成であっても、Ｖ型エンジンでは片側バンクのシリンダ同士を一定のボアピッチ、つまり、シリンダの中心同士の間隔を一定としているため、適用可能となる。これにより、一定のボアピッチのシリンダを有するエンジンであっても、クランクシャフトのＣＷの厚みを上述したように、重量当たりの不平衡モーメントが大きい端部側でも不平衡力を設定でき、必要な偶力を効率よく得ることができる。
【０１４６】
また、実施の形態１、２及び変形例では、クランクケースにおいて第２ジャーナル８１２の両側面にスラスト受け面を設けた構成としたがこれに限らない。すなわち、軸方向で離間して配置される複数のカウンターウエイトのうち、クランクシャフトの一端側にギア付ＣＷが設けられたクランクシャフトにおいて、スラスト受け部は、クランクシャフトの他端部側に配置されたジャーナルを支持し、且つ、前記クランクケースが備えるジャーナル受け部に、設けられていればよい。例えば、図９に示すように、ジャーナル受け内壁（ジャーナル受け部）８１１の片面８１１１とこの片面８１１１と対向するクランクシャフトの面６３１１の組と、ジャーナル受け内壁８１３の片面８１３１とこの片面８１３１と対向するＣＷ６３４の面６３４１との組の双方によって、スラストを規制する構成としてもよい。
【０１４７】
また、本実施の形態に係るクランクシャフトでは、クランクケースに設けた際に、クランクシャフトの軸方向への移動を規制するスラスト受け部としての一対のスラスト受け面を、異なるＣＷの側面に設けても良い。言い換えれば、クランクシャフトの他端部側に配置される複数のＣＷの側面のうち、軸方向の一端部側でジャーナルに連なる側面と、軸方向の他端側でジャーナルに連なる側面とには、それぞれスラスト受け面が設けられてもよい。
【０１４８】
このようなクランクシャフトを変形例として、図１２〜図１４に模式的に示す。なお、図１２〜図１４に示すクランクシャフト６０Ｃ、６０Ｄ、６０Ｅは、複数のクランクピンを配置して回転偶力を有し、複数気筒の往復動内燃機関に用いられるクランクシャフトであり、クランクシャフト６０Ｂと同様の基本的構成を有する。よって、これらクランクシャフト６０Ｃ、６０Ｄ、６０Ｅにおいて、クランクシャフト６０Ｂと同様の構成要素については同名称、同符号を付して説明は省略する。
【０１４９】
すなわち、図１２〜図１４に示すクランクシャフト６０Ｃ、６０Ｄ、６０Ｅは、軸方向で離間して配置される複数のＣＷを有する。そして、これらＣＷの間に、前記クランクピンと、クランクケースに軸支される複数のジャーナルとが交互に配置されている。また、これら複数のＣＷのうち、軸方向の一端部側に配置されたＣＷ６３８Ｂの外周に、エンジンの回転動力を出力するギアが設けられている。加えて、他端部側に配置されるＣＷにおいて、つまり、中心線を挟んでＣＷ６３８Ｂと反対側の部位に配置されるＣＷにおいて、ジャーナルに連なるＣＷの側面に、一対を成すスラスト受け面が設けられている。なお、図１２〜図１４では、クランクシャフトがクランクケースに回動自在に取りつけられた際に、クランクシャフトのスラスト受け面が規制されるスラスト方向の向きを「▽」で示す。
【０１５０】
図１２に示すクランクシャフト６０Ｃでは、他端部側に配置される第１ＣＷ６３１Ｃにおいて、クランクシャフト６０Ｃの他端部側で第１ジャーナル６２１に連なる側面６３１１Ｃにスラスト面が設けられている。また、クランクシャフト６０Ｃでは、第２ＣＷ６３２Ｃにおいて、クランクシャフト６０Ｃの一端部側で第２ジャーナル６２２に連なる側面６３２１Ｃにスラスト面が設けられている。このようにクランクシャフト６０Ｃでは、側面６３１１Ｃ、６３２１Ｃが一対のスラスト面となっており、クランクケースに取り付けられた際に、スラスト面のそれぞれに対向するジャーナル受け内壁の側面とで、クランクシャフト６０Ｃの軸方向への移動を規制する。
【０１５１】
図１３に示すクランクシャフト６０Ｄでは、他端部側に配置される第１ＣＷ６３１Ｄにおいて、クランクシャフト６０Ｄの他端部側で第１ジャーナル６２１に連なる側面６３１１Ｄにスラスト面が設けられている。また、クランクシャフト６０Ｄでは、第４ＣＷ６３４Ｄにおいて、クランクシャフト６０Ｄの一端部側で第３ジャーナル６２３に連なる側面６３４１Ｄにスラスト面が設けられている。このようにクランクシャフト６０Ｄでは、側面６３１１Ｄ、６３４１Ｄが一対のスラスト面となっており、クランクケースに取り付けられた際に、スラスト面のそれぞれに対向するジャーナル受け内壁の側面とで、クランクシャフト６０Ｄの軸方向への移動を規制する。
【０１５２】
図１４に示すクランクシャフト６０Ｅでは、他端部側に配置される第３ＣＷ６３３Ｅにおいて、クランクシャフト６０Ｅの他端部側で第２ジャーナル６２２に連なる側面６３３１Ｅにスラスト面が設けられている。また、クランクシャフト６０Ｄでは、第４ＣＷ６３４Ｅにおいて、クランクシャフト６０Ｅの一端部側で第３ジャーナル６２３に連なる側面６３４１Ｅにスラスト面が設けられている。このようにクランクシャフト６０Ｅでは、側面６３３１Ｅ、６３４１Ｅが一対のスラスト面となっており、クランクケースに取り付けられた際に、スラスト面のそれぞれに対向するジャーナル受け内壁の側面とで、クランクシャフト６０Ｅの軸方向への移動を規制する。なお、これらクランクシャフト６０Ｃ、６０Ｄ、６０Ｅは、クランクシャフト６０、６０Ａ、６０Ｂと同様の作用効果を奏することができる。
【０１５３】
本発明に係る往復動内燃機関は上記各実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１５４】
本発明に係る往復動内燃機関、クランク軸、車両及び自動二輪車は、効率よく不平衡モーメントを発生させることができるとともに、全体の重量を抑制できる効果を有し、搭載領域が制限される自動二輪車に適用されるものとして特に有用である。
【符号の説明】
【０１５５】
６、６Ａ、６Ｂ  エンジン本体
７、７Ａ、７Ｂ  変速装置
８、８Ａ、８Ｂ  エンジン
１０  自動二輪車
１３  後輪
１４  ドライブチェーン
６０、６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃ、６０Ｄ、６０Ｅ  クランクシャフト（クランク軸）
６８  ピストン
６９  コンロッド
７１  メインシャフト
７２、７２１Ｂ  減大ギア
７３  ドライブシャフト
７４、７４１Ｂ、７４２Ｂ  クラッチ
７５  変速ギア群
７６  スプロケット
９０、９０Ａ  バランスシャフト
９１、９１Ａ  バランスギア
９３  バランサドリブンギア
６０２  外歯歯車（別ギア）
６２１、６２２、６２３、６２４、６２５  ジャーナル
６３１、６３１Ｃ、６３１Ｄ、６３２、６３２Ｃ、６３３、６３３Ｅ、６３４、６３４Ｄ、６３４Ｅ、６３５、６３６、６３７、６３７Ａ、６３７Ｂ、６３８  ＣＷ（カウンターウエイト）
６３９  ギア
６４１、６４２、６４３、６４４  クランクピン
６８０、６８０Ａ、６８０Ｂ  スラスト受け部
７１１、７１１Ｂ  第１メインシャフト
７１２、７１２Ｂ  第２メインシャフト
７２１  第１減大ギア
７２２  第２減大ギア
７４１  第１クラッチ
７４２  第２クラッチ
８１０、８１０Ａ、８１０Ｂ  クランクケース
８１１、８１２、８１３、８１４、８１５  ジャーナル受け内壁（ジャーナル受け部）
６３７、６３８Ａ、６３８Ｂ  ギア付ＣＷ
６３１１Ｃ、６３１１Ｄ、６３２１、６３２１Ｃ、６３３１、６３３１Ｅ、６３４１Ｄ
６３４１Ｅ  スラスト受け面
【図１】
2014066168.tif 000003
【図２】
2014066168.tif 000004
【図３】
2014066168.tif 000005
【図４】
2014066168.tif 000006
【図５】
2014066168.tif 000007
【図６】
2014066168.tif 000008
【図７】
2014066168.tif 000009
【図８】
2014066168.tif 000010
【図９】
2014066168.tif 000011
【図１０】
2014066168.tif 000012
【図１１】
2014066168.tif 000013
【図１２】
2014066168.tif 000014
【図１３】
2014066168.tif 000015
【図１４】
2014066168.tif 000016