(57)【要約】【課題】惰性走行中のドライバビリティ悪化を抑制しつつ、燃費悪化も抑制できる車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】エンジン油温Ｔoilが低いときには、ニュートラル惰性走行が行われることで、小さい減速度を伴う惰性走行となる。また、エンジン油温Ｔoilが高いとき、気筒休止惰性走行が行われるため、小さい減速度を伴う惰性走行となる。これより、エンジン油温Ｔoilの変化によって生じる減速度の変化が小さくなり、惰性走行の際に安定した滑走感を得ることができる。また、減速度の変化をなくすため、常にニュートラル惰性走行を行うこともなくなるので、常にニュートラル惰性走行を行うことによる燃費悪化やドライバビリティの悪化も防止される。上記より、惰性走行中のドライバビリティ悪化を抑制しつつ、燃費悪化も抑制することができる。【選択図】図４
2014092103.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンと車輪との間の動力伝達経路を断続するクラッチとを、備え
前記エンジンと前記車輪との間の動力伝達経路を遮断して走行するニュートラル惰性走行と、
前記エンジンと前記車輪との間の動力伝達経路を連結した状態で、該エンジンの少なくとも一部の気筒を休止して走行する気筒休止惰性走行と、
を行う車両の走行制御装置において、
前記気筒休止惰性走行を許可するエンジン温度の下限値は、前記ニュートラル惰性走行を行うエンジン温度の下限値よりも高く設定されていることを特徴とする車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置に係り、特に、惰性走行時のドライバビリティ悪化を抑制しつつ、燃費悪化も抑制できる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと車輪との間の動力伝達経路を連結したままそのエンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行するエンジンブレーキ走行に対して、走行距離を延ばして燃費の向上に寄与するために、そのエンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させて走行する惰性走行が考えられている。特許文献１に記載の装置はその一例で、例えばエンジンと車輪との間の動力伝達経路を遮断した状態で走行するニュートラル惰性走行を行うことでエンジンブレーキをなくし、走行距離を延ばして燃費の向上に寄与する制御装置が記載されている。また、特許文献１には記載されていないが、エンジンブレーキ力を低下させて走行距離を伸ばして燃費の向上に寄与する他の方法として、エンジンと車輪との間の動力伝達経路を連結したままで、エンジンの少なくとも一部の気筒を休止して走行する気筒休止惰性走行が知られている。このように一部の気筒を休止させることで、ピストンが被駆動回転させられる際に発生するポンピングロスが低減されてエンジンブレーキ力が低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２２７８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記ニュートラル惰性走行では、エンジンと車輪との間の動力伝達経路が遮断されるため、減速度が比較的小さくなるのに対して、前記気筒休止惰性走行では、エンジンと車輪との間の動力伝達経路が接続されたままであるため、車輪の回転によってエンジンが連れ回されるために減速度が比較的大きくなる。このエンジンを連れ回すときの回転抵抗力は、エンジン温度に依存し、例えばエンジン温度が低いときほど回転抵抗力による減速度は大きくなる。このように、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とを行うことができる車両において、実行される惰性走行やエンジン温度によって得られる減速度が異なる。しかしながら、ドライバビリティの観点からいえば、惰性走行中の減速度は、実行される惰性走行やエンジン温度に拘わらず、変化の差が小さい方が、安定した滑走感が得られるため好ましい。これに対して、例えば、エンジン温度が低いときには惰性走行を禁止し、従前から知られるフューエルカット走行を実施すれば、惰性走行中の減速度が走行状態に応じて大きく変化することもなくなるが、惰性走行による燃費向上の効果を十分に得ることができなくなる。また、惰性走行中は常にニュートラル惰性走行を行えば、エンジン温度に拘わらず減速力を一定とすることはできるが、ニュートラル惰性走行中においてエンジンをアイドル運転する場合には、そのアイドル運転分の燃料が消費されて燃費が悪化する。また、ニュートラル惰性走行中においてエンジンを停止させる場合には、エンジンの停止・再始動の回数が増加することになり、かえってドライバビリティが悪化する。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、惰性走行中のドライバビリティ悪化を抑制しつつ、燃費悪化も抑制できる車両の走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンと車輪との間の動力伝達経路を断続するクラッチとを、備え、(b)前記エンジンと前記車輪との間の動力伝達経路を遮断して走行するニュートラル惰性走行と、(c)前記エンジンと前記車輪との間の動力伝達経路を連結した状態で、該エンジンの少なくとも一部の気筒を休止して走行する気筒休止惰性走行と、を行う車両の走行制御装置において、(d)前記気筒休止惰性走行を行うエンジン温度の下限値は、前記ニュートラル惰性走行を行うエンジン温度の下限値よりも高く設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、エンジン温度が低く、エンジンを連れ回すときのフリクション（回転抵抗）が大きいときには、ニュートラル惰性走行が行われることで、小さい減速度を伴う惰性走行となる。また、エンジン温度が高く、エンジンのフリクションが小さいとき、すなわち、気筒休止惰性走行によって得られる減速度と、ニュートラル惰性走行によって得られる減速度との差が小さいときには、気筒休止惰性走行、もしくは気筒休止惰性走行とニュートラル惰性走行とが適宜選択して行われるため、いずれの場合であっても小さい減速度を伴う惰性走行となる。これより、エンジン温度によって生じる減速度の変化が小さくなり、惰性走行の際にエンジン温度に拘わらず安定した滑走感を得ることができる。また、減速度の変化をなくすため、常にニュートラル惰性走行を行うこともなくなるので、常にニュートラル惰性走行を行うことによる燃費悪化やドライバビリティの悪化も防止される。上記より、惰性走行中のドライバビリティ悪化を抑制しつつ、燃費悪化も抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。
【図２】図１の車両用駆動装置によって実行される３つの走行モードを説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置によって実行される気筒休止惰性走行およびニュートラル惰性走行のエンジン油温に対する実行領域の違いを説明する図である。
【図４】図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち惰性走行を実行するに際して、安定した減速度が得られるとともに、燃費悪化も抑制される制御作動を説明するのフローチャートである。
【図５】通常走行からアクセルペダルの踏み込みが解除されるＯＦＦ操作が為されることで惰性走行に切り替えられるときの作動状態を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
ここで、好適には、前記エンジン温度とは、エンジン油温やエンジン冷却水温など、エンジンを代表する温度が対応しており、さらに具体的には、エンジンが車輪側からの回転によって連れ回される際の回転抵抗を間接的に推定できる温度に対応している。
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置１０の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。車両用駆動装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である複数の気筒１４（例えば８個）を有するエンジン１２を駆動力源として備えており、そのエンジン１２の出力は自動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の駆動源として機能する車輪２０に伝達される。エンジン１２と自動変速機１６との間には、ダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置が設けられているが、駆動力源として機能するモータジェネレータを配設することもできる。
【００１２】
エンジン１２は、電子スロットル弁や燃料噴射装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置３０を備えている。電子スロットル弁は吸入空気量を制御するもので、燃料噴射装置は燃料の供給量を制御するものであり、基本的には運転者の出力要求量であるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）Ａcc に応じて制御される。燃料噴射装置３０は、車両走行中であってもアクセル開度ＡccがゼロのアクセルＯＦＦ時等に燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）することができる。また、エンジン１２は、気筒１４の一部または全部の吸排気弁を休止させる気筒休止装置３４を備えている。
【００１３】
気筒休止装置３４は、例えば８気筒等の複数の気筒１４の一部または全部の吸排気弁を停止させることができるもので、例えば吸排気弁が何れも閉弁状態で停止させる。これにより、上記フューエルカット状態でエンジン１２が被回転駆動させられる際のポンピングロスが低減され、エンジンブレーキが低下して惰性走行の走行距離を伸ばすことができる。なお、吸排気弁を停止させる代わりにピストンをクラッチ等を介してクランク軸から切り離して停止させるようにしても良い。なお、気筒休止装置３４は公知の技術であるため、その具体的な構造や作動については省略する。
【００１４】
自動変速機１６は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比γが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。クラッチＣ１は自動変速機１６の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置３２によって係合解放制御される。このクラッチＣ１は、エンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を接続したり遮断したりする、すなわち上記動力伝達経路を断続する断続装置（クラッチ）に相当する。また、上記自動変速機１６として、有段変速機の代わりにベルト式等の無段変速機を用いることもできる。
【００１５】
以上のように構成された車両用駆動装置１０は、電子制御装置５０（走行制御装置）を備えている。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置５０には、加速度センサ５８から車両加速度Ｇを表す信号が供給され、ブレーキ操作量センサ６０からブレーキ操作力Ｂｒｋを表す信号が供給され、アクセル開度センサ６２からアクセル開度Ａccを表す信号が供給され、エンジン回転速度センサ６４からエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号が供給され、車速センサ６６から車速Ｖに対応する自動変速機１６の出力軸の回転速度Ｎout(出力軸回転速度Ｎout)を表す信号が供給され、路面勾配センサ６８から道路の路面勾配Φを表す信号が供給され、エンジン水温センサ７０からエンジン冷却水温Ｔwを表す信号が供給され、エンジン油温センサ７２からエンジン油温Ｔoilを表す信号が供給され、変速機油温センサ７４から自動変速機１６内の作動油の油温である変速機油温Ｔoil2を表す信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、所定の気筒１４を休止させる気筒休止信号Ｓe、自動変速機１６の油圧アクチュエータを制御する油圧制御装置３２を作動させる為の油圧指令信号Ｓpなどが、それぞれ出力される。
【００１６】
上記電子制御装置５０は、機能的に通常走行部７８、ニュートラル惰性走行部８０、気筒休止惰性走行部８２、および走行モード切換制御部８４を備えている。通常走行部７８、ニュートラル惰性走行部８０、および気筒休止惰性走行部８２は、それぞれ図２に示す走行モードを実行するためのものである。
【００１７】
通常走行手段、すなわち通常走行部７８は、エンジン１２の駆動力を車輪２０に伝達して走行する。すなわち、図２の走行モードの対応表に示すように、通常走行時では、エンジン１２は燃料が供給されることで回転駆動させられており、エンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を断続するクラッチＣ１は係合させられた状態となっている。従って、エンジン１２のトルクがクラッチＣ１等を介して車輪２０に伝達される。
【００１８】
ニュートラル惰性走行手段、すなわちニュートラル惰性走行部８０は、アクセル開度Ａccが所定値以下であって、且つ、車速Ｖが所定値以上である惰性走行が実施可能な走行状態においてニュートラル惰性走行を行う。ニュートラル惰性走行は、図２の対応表に示すように、クラッチＣ１を解放してエンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を切断する一方、そのエンジン１２に燃料を供給してアイドル運転状態（アイドリング状態）で作動させた状態で惰性走行する。この場合、エンジンブレーキ力が従来のエンジンブレーキ走行よりも小さくなり、具体的には、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になるため、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。また、惰性走行中の減速度も比較的小さくなる。なお、エンジン１２がアイドル運転状態で作動させられることで燃費が消費されるが、エンジンブレーキ走行に比較して惰性走行の距離が長くなるため再加速の頻度が少なくなり、全体として燃費が向上する。また、ニュートラル惰性走行において、必ずしもエンジン１２をアイドル運転させる必要はなく、エンジン１２を停止させて惰性走行しても構わない。
【００１９】
気筒休止惰性走行手段、すなわち気筒休止惰性走行部８２は、惰性走行が実施可能な走行状態において気筒休止惰性走行を実行する。気筒休止惰性走行は、図２の対応表に示すように、クラッチＣ１の係合状態を維持してエンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を連結したまま、エンジン１２に対する燃料供給を停止（フューエルカット、Ｆ／Ｃ）するとともに、エンジン制御装置３０の気筒休止装置により複数の気筒１４の中の一部（例えば半分）の気筒１４の吸排気弁が何れも閉弁状態となる位置で停止させる。この場合、クランク軸が車速Ｖや自動変速機１６のギヤ段に応じて被駆動回転させられるが、一部の気筒１４について吸排気弁が閉弁状態で停止させられるため、クランク軸に同期して開閉させられる場合に比較してポンピング作用によるロス（ポンピングロス）が小さくなり、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力が低減される。これによりエンジンブレーキ走行に比べて惰性走行による惰性走行距離が長くなり、燃費が向上する。したがって、前記ニュートラル惰性走行に比較してエンジンブレーキ力が大きく、惰性走行による惰性走行距離は比較的短くなるものの、エンジン１２はフューエルカットされて被駆動回転させられるだけであるため、燃費としてはニュートラル惰性走行と同程度或いは同等以上の効率が得られる。
【００２０】
走行モード切替制御手段、すなわち走行モード切替制御部８４は、車速Ｖやアクセル開度Ａccに基づいて惰性走行を実行する条件が成立したか否かを判定し、例えば通常走行から惰性走行に切り替える指令が出力された際に、ニュートラル惰性走行および気筒休止惰性走行の２種類の走行モードを、後述する走行条件に従って切り替える。
【００２１】
ところで、ニュートラル惰性走行にあっては、エンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路が遮断されるため、エンジン１２のピストンの摺動抵抗などがなくなって減速度が比較的小さくなる。一方、気筒休止惰性走行にあっては、エンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路が接続されたままであるため、車輪２０の回転によってエンジン１２が連れ回されるために、減速度がニュートラル惰性走行よりも大きくなる傾向にある。ここで、気筒休止惰性走行において、エンジン１２を連れ回すときの回転抵抗力は、例えばエンジン油温Ｔoilに依存し、エンジン油温Ｔoilが低くなるに従って増加する。これは、エンジン１２のエンジンオイルの粘度が、油温の低下とともに増加すること等に起因している。このように、気筒休止惰性走行にあっては、エンジン油温Ｔoilに応じて得られる減速度も変化しやすい。しかしながら、運転者にとっては、惰性走行中に得られる減速度の差は小さい方が望ましい。これに対して、例えば常にニュートラル惰性走行を行えば、エンジン油温Ｔoilに拘わらず減速度は略一定となるが、エンジン１２をアイドル運転させる分だけ燃料を消費するために燃費が悪化する。また、ニュートラル惰性走行中はエンジン１２を停止させる場合であっても、エンジン１２の停止および再始動の回数が増加し、ドライバビリティが悪化する可能性がある。そこで、走行モード切替制御部８４は、惰性走行中に得られる減速度の変化を小さくし、且つ、燃費悪化も抑制されるように、惰性走行の走行モードを切り替える。以下に、走行モード切替制御部８４の具体的な制御作動について説明する。
【００２２】
走行モード切替制御部８４は、ニュートラル惰性走行および気筒休止惰性走行の切り分けを、エンジン油温Ｔoilに応じて図３の(a)ないし図３(c)に示す惰性走行の運転領域マップ（実行条件）に従って切り替える。図３の(a) は、エンジン油温Ｔoilが第１閾値α未満のときにはニュートラル惰性走行を行い、第１閾値α以上のときには気筒休止惰性走行を行うことを示している。なお、上記第１閾値αは、予め実験的に求められる値であり、気筒休止惰性走行を行った場合とニュートラル惰性走行を行った場合とで得られる減速度（Ｇ）の差が、予め設定されている所定値以下となる値に設定されている。また、この所定値は、運転者がその差、すなわち減速度の変化による惰性走行中の違和感を殆ど感じない程度の値に設定されている。
【００２３】
ここで、エンジン油温Ｔoilが本発明のエンジン温度に対応している。本実施例では、惰性走行の走行モードを判定する代表値としてエンジン油温Ｔoilが適用されている。このエンジン油温Ｔoilは、エンジン１２が連れ回る際の回転抵抗（フリクション）と関連性があり、エンジン油温Ｔoilによって回転抵抗を推定できるためである。また、エンジン１２が連れ回る際の回転抵抗と関連性があり、回転抵抗を推定できるものであれば、エンジン油温Ｔoilに代わって適用することができる。例えば、エンジン冷却水温Ｔwであっても、エンジン油温Ｔoilと同じく、エンジン冷却水温Ｔwが増加するに従って回転抵抗が小さくなる傾向にあり、エンジン冷却水温Ｔwに基づいてエンジン１２の回転抵抗を推定できることから適用可能である。更には、エンジン１２のシリンダブロックなど、エンジン１２を構成する所定の部位の温度を直接検出し、その温度に基づいて回転抵抗を推定することもできる。このように、エンジン１２の回転抵抗の大きさ、言い換えれば減速度を推定できる諸元であれば、本願発明のエンジン温度として適用可能である。
【００２４】
図３(b) は、エンジン油温Ｔoilが第１閾値α未満のときにはニュートラル惰性走行を行い、第１閾値α以上のときには気筒休止惰性走行を行う点は図３(a)と同じであるが、ニュートラル惰性走行が第１閾値α以上で第２閾値β未満のときも含めて実行される点で相違している。すなわち、エンジン油温Ｔoilが第１閾値α以上で第２閾値β未満の領域にあっては、ニュートラル惰性走行の実行領域と気筒休止惰性走行の実行領域とが重複しており、予め定められた場合分けに従って選択的に実行される。例えば、バッテリの充電状態や路面勾配等に応じて適宜切り分けられる。図３(c)は、エンジン油温Ｔoilが第１閾値α未満のときにはニュートラル惰性走行を行い、第１閾値α以上のときには気筒休止惰性走行を行う点は図３(a)と同様であるが、惰性走行の全ての運転領域においてニュートラル惰性走行が実行可能となっている点で相違している。すなわち、第１閾値α以上の領域では、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とが、予め定められた場合分けに従って選択的に実行される。
【００２５】
図３(a)〜図３(c)に共通するように、気筒休止惰性走行を行うエンジン油温Ｔoilの下限値（すなわち第１閾値α）は、ニュートラル惰性走行を行うエンジン油温Ｔoilの下限値よりも高く設定されている。このように設定されると、エンジン油温Ｔoilが第１閾値α以上の領域では、気筒休止惰性走行またはニュートラル惰性走行が選択的に実行される。ここで、エンジン油温Ｔoilが第１閾値α以上となると、ニュートラル惰性走行を実行した場合の減速度と気筒休止惰性走行を実行した場合の減速度との差が所定値以下となるように設定されていることから、気筒休止惰性走行を実行した場合であっても、運転者は、ニュートラル惰性走行を実行した場合と略同様の滑走感を得られる。また、気筒休止惰性走行にあっては、燃料供給が停止されるので燃費向上の効果も得られる。
【００２６】
一方、エンジン油温Ｔoilが第１閾値α未満となると、ニュートラル惰性走行が実行される。ここで、エンジン油温Ｔoilが第１閾値α未満の領域において、気筒休止惰性走行が実行される場合、エンジン１２の回転抵抗も大きくなることから減速度も大きくなる。これに対して、エンジン油温Ｔoilが第１閾値α未満の領域においてニュートラル惰性走行が実行される場合、クラッチＣ１が解放されてエンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路が遮断されるので、エンジン油温Ｔoilが低温状態であっても得られる減速度が小さくなる。従って、エンジン油温Ｔoilが第１閾値α未満の領域において、ニュートラル惰性走行が実行されることで、エンジン油温Ｔoilの高温領域（すなわちエンジン油温Ｔoilが第１閾値α以上の領域）と略変わらない減速度が得られる。
【００２７】
このように、走行モード切替制御部８４は、惰性走行の走行モードをエンジン油温Ｔoilに応じて切替えることで、惰性走行中のエンジン油温Ｔoilに拘わらず、安定した減速感を得ることができ、ドライバビリティが向上する。また、気筒休止惰性走行を実行した場合に、ニュートラル惰性走行を実行した場合と略同様の減速度が得られる領域（第１閾値α以上の領域）では、気筒休止惰性走行を実行することで、燃費向上の効果も得られる。
【００２８】
図４は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち惰性走行を実行するに際して、安定した減速度が得られるとともに、燃費悪化も抑制される制御作動を説明するのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００２９】
先ず、走行モード切替制御部８４に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、車速Ｖが予め設定されている所定値以上か否か、アクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａccが予め設定されている所定値未満か否か等に基づいて、惰性走行を実行する条件が成立したか否かが判断される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、走行モード切替制御手段８４に対応するＳ２において、エンジン１２が暖機されてエンジン１２のフリクション（回転抵抗）が小さい状態か否か、具体的には、エンジン油温Ｔoilが第１閾値α以上の状態であるか否かが判断される。Ｓ２が肯定される場合、気筒休止惰性走行を実行して得られる減速度が、ニュートラル惰性走行を実行した場合に得られる減速度と略変わらないものと判断され、気筒休止惰性走行部８２に対応するＳ３において、気筒休止惰性走行が実行される。一方、Ｓ２が否定される場合、気筒休止惰性走行を実行すると減速度が大きくなってしまうものと判断され、ニュートラル惰性走行部８０に対応するＳ４において、ニュートラル惰性走行が実行される。
【００３０】
図５は、通常走行からアクセルペダルの踏み込みが解除されるＯＦＦ操作が為されることで惰性走行に切り替えられるときの作動状態を示すタイムチャートであり、図４のフローチャートの作動結果にも対応している。図５において、横軸は時間を示しており、縦軸は、上から順番に車速Ｖ、エンジン油温Ｔoil、アクセル開度Ａcc、惰性走行の走行モードに対応している。また、エンジン油温Ｔoilにおいて、実線は、エンジン油温Ｔoilが高温時（第１閾値α以上）の走行状態を示しており、一点鎖線がエンジン油温Ｔoilの低温時（第１閾値α未満）の走行状態を示している。
【００３１】
図５において、ｔ１時点以前は、通常走行時の走行状態を示している。通常走行時にあっては、アクセルペダルが踏み込まれていることで、車速Ｖが増加している。また、通常走行中はエンジン１２が駆動しているので、暖機されてエンジン油温Ｔoilが上昇している。そして、ｔ１時点において、アクセルペダルの踏み込みが解除され、惰性走行を実行する条件が成立すると、惰性走行が開始される。そして、惰性走行を実行するに際して、ｔ１時点におけるエンジン油温Ｔoilが検出され、検出された油温Ｔoilが第１閾値α以上であるか否かが判断される。ここで、実線で示すエンジン油温Ｔoilにあっては、ｔ１時点において第１閾値αよりも高温の油温Ｂとなっていることから、ｔ２時点において気筒休止惰性走行が開始される。ｔ２時点以降にあっては、惰性走行が実行されることから車速Ｖが低下する。また、一点鎖線で示すエンジン油温Ｔoilにあっては、ｔ１時点において第１閾値αよりも低温の油温Ａとなっていることから、ｔ２時点においてニュートラル惰性走行が開始される。ここで、一点鎖線で示すエンジン油温Ｔoilが低温の場合にあっても、ニュートラル惰性走行が実行されるので、実線で示すエンジン油温Ｔoilの高温の場合と略変わらない減速度が得られる。すなわち、ドライバビリティ悪化が抑制される。
【００３２】
上述のように、本実施例によれば、エンジン油温Ｔoilが低く、エンジン１２を連れ回すときのフリクション（回転抵抗）が大きいときには、ニュートラル惰性走行が行われることで、小さい減速度を伴う惰性走行となる。また、エンジン油温Ｔoilが高く、エンジン１２のフリクションが小さいとき、すなわち、気筒休止惰性走行によって得られる減速度と、ニュートラル惰性走行によって得られる減速度との差が小さいときには、気筒休止惰性走行、もしくは気筒休止惰性走行とニュートラル惰性走行とが適宜選択して行われるため、いずれの場合であっても小さい減速度を伴う惰性走行となる。これより、エンジン油温Ｔoilの変化によって生じる減速度の変化が小さくなり、惰性走行の際に安定した滑走感を得ることができる。また、減速度の変化をなくすため、常にニュートラル惰性走行を行うこともなくなるので、常にニュートラル惰性走行を行うことによる燃費悪化やドライバビリティの悪化も防止される。上記より、惰性走行中のドライバビリティ悪化を抑制しつつ、燃費悪化も抑制することができる。
【００３３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３４】
例えば、前述の実施例では、エンジン油温Ｔoilに基づいて惰性走行の走行モードが判定されているが、エンジン冷却水温Ｔwに基づいて判定されるように構成してもよく、これらエンジン油温Ｔoiｌおよびエンジン冷却水温Ｔwの両方に基づいて判定するものであっても構わない。
【００３５】
また、前述の実施例において、惰性走行時の走行モードを判断するエンジン油温Ｔoilの第１閾値αは、気筒休止惰性走行を実行した場合とニュートラル惰性走行を実行した場合との減速度の差が所定値以下となるように設定されるが、第１閾値αは、例えば路面勾配等に応じて適宜変更されても構わない。例えば、登り勾配が大きくなると、減速度が大きくなる傾向にある。従って、減速度が小さくなるように、すなわち気筒休止惰性走行の運転領域が狭くなるように第１閾値αを大きくする。或いは、第１閾値αを学習制御によって適宜変更しても構わない。例えば、気筒休止惰性走行時の減速度（Ｇ）を逐次検出するとともに、前回同じエンジン油温Ｔoilで得られた減速度と比較し、今回得られた減速度が前回得られた減速度よりも小さい場合には、気筒休止惰性走行の運転領域を大きくする、すなわち第１閾値α（気筒休止惰性走行が実行されるエンジン油温Ｔoilの下限値）を小さくする。一方、今回得られた減速度が前回得られた減速度よりも大きい場合には、ニュートラル惰性走行の運転領域を大きくする、すなわち第１閾値αを大きくする。
【００３６】
また、前述の実施例では、エンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を断続するクラッチＣ１は、複数のクラッチやブレーキを備えてニュートラルにも切替可能な自動変速機１６に備えられるクラッチＣ１であったが、自動変速機１６に備えられるクラッチに限定されず、エンジン１２と車輪２０との間の動力伝達経路を断続するクラッチであれば特に限定されない。また、クラッチは油圧式の摩擦係合装置に限定されず、例えば電磁クラッチなど種々の断続装置を用いることができる。
【００３７】
また、前述の実施例では、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比γが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機１６が適用されているが、変速機の具体的な構造は、特に実施例のものに限定されない。例えば、ベルト式の無段変速機など異なる形式の変速機にも適用可能である。
【００３８】
また、前述の実施例では、ニュートラル惰性走行においてエンジン１２はアイドル運転されているが、自立運転可能な範囲であればアイドル運転に限定されない。さらに、ニュートラル惰性走行時にエンジン１２が停止される態様であっても本発明は適用可能である。
【００３９】
また、前述の実施例では、エンジン１２は一例として８個の気筒１４を備えて構成されているとしたが、気筒の数はこれに限定されず適宜変更されても構わない。また、気筒休止惰性走行中に停止される気筒１４の数も特に限定されない。
【００４０】
また、前述の実施例では、気筒休止惰性走行中は吸排気弁が何れも閉弁させられた状態で停止させられるとしたが、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば吸排気弁を何れも開弁させるなど、吸排気弁は閉弁される態様に限定されない。
【００４１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１２：エンジン
１４：気筒
２０：車輪
５０：電子制御装置（走行制御装置）
Ｃ１：クラッチ
Ｔoil：エンジン油温（エンジン温度）
α：第１閾値（気筒休止惰性走行を行うエンジン温度の下限値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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