(57)【要約】【課題】旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複した場合でも、運転者に違和感を与えることなく、旋回性向上制御からの復帰を適切に実行することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】駆動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置において、前記旋回性向上制御を終了させる際に、前記旋回性向上制御における駆動力制御により制御されていた前記駆動力を増大もしくは低下させて通常の制御状態に復帰させる復帰制御の実行中に、前記復帰制御による前記駆動力の変化方向と逆方向への運転者による前記駆動力の変化要求操作が行われた場合に、前記変化要求操作に対応する駆動力制御による前記駆動力の変化量に制限を設けて前記駆動力を制御する制限制御手段（ステップＳ６〜Ｓ１１）とを設けた。【選択図】図２
2014141116.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置において、
前記旋回性向上制御を終了させる際に、前記旋回性向上制御における駆動力制御によって制御されていた前記駆動力を増大もしくは低下させて通常の制御状態に復帰させる復帰制御を実行する復帰制御手段と、
前記復帰制御の実行中に前記復帰制御による前記駆動力の変化方向と逆方向への運転者による前記駆動力の変化要求操作が行われた場合には、前記変化要求操作に対応した駆動力制御による前記駆動力の変化量に制限を設け、前記駆動力を、前記制限が設けられた前記変化要求操作に対応した駆動力制御によって制御する制限制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記復帰制御の実行中に前記変化要求操作が行われた場合に、前記変化要求操作の操作量および操作速度の少なくともいずれかを指標として、前記運転者の駆動力変化要求の大きさを推定する推定手段を更に備え、
前記制限制御手段は、推定された前記駆動力変化要求の大きさが大きいほど、前記制限を緩和する手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制限制御手段は、前記制限が設けられた前記変化量での前記駆動力の変化を前記運転者が体感することが可能な前記駆動力の変化量を設定する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制限制御手段は、推定された前記駆動力変化要求の大きさが所定値よりも小さい場合には、前記変化量を０にするとともに、前記駆動力を前記復帰制御によって制御する手段を含むことを特徴とする請求項２または３に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、旋回走行中に車両の駆動力および制動力を制御することにより、車両の旋回性能を良好なものにして旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両を旋回走行させる際に、運転者によるステアリング操作に併せて車両の駆動力および制動力を自動制御することにより、旋回走行中の車両の挙動や姿勢を安定させる旋回性向上制御に関する技術が開発されている。その一例として、特許文献１には、車両のスタビリティファクタを目標値に追従させるように駆動力を制御する車両安定化制御システムに関する発明が記載されている。この特許文献１に記載されている発明では、旋回走行時に、ドライバが要求する基本要求駆動力を車両の駆動輪で発生させるための物理量が演算されるとともに、車両の前輪および後輪にそれぞれに加えられる荷重の検出結果と、車両の仮想的な旋回半径の推定結果とに基づいて、スタビリティファクタの目標値が演算される。そして、車両の実際のスタビリティファクタが目標値に追従するように、基本要求駆動力に相当する物理量が補正され、その補正された物理量に応じた駆動力を駆動輪に発生させるように構成されている。
【０００３】
なお、特許文献２には、車両の旋回時に減速制御を行う制動力制御装置であって、運転者のアクセル操作に基づいて、そのアクセル操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するための加速意思実現駆動トルク、および旋回時の減速制御が発生しようとする制動トルクを算出し、それら算出された加速意思実現駆動トルクから制動トルクを減じた減算結果に基づいて車両が発生している駆動トルクを変動させるように構成された制動力制御装置に関する発明が記載されている。さらに、この特許文献２には、運転者のアクセル操作量が大きいほど加速意思実現駆動トルクを大きくすることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２５６６３６号公報
【特許文献２】特開２００８−１８７７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、特許文献１に記載されている発明では、車両のスタビリティファクタが目標とするスタビリティファクタになるように車両の駆動力が制御される。すなわち、いわゆる旋回性向上制御が実行される。その旋回性向上制御における駆動力の制御は、運転者のアクセル操作やブレーキ操作に基づく要求駆動力とは別に、車両の走行状態や挙動に基づいて駆動力が自動制御されることになる。例えば、車両が旋回走行する際に、車速や操舵角などの値を基に車両の目標とするヨーレートが求められ、その目標ヨーレートに車両の実際のヨーレートが近づくように、車両の駆動力や制動力が自動制御される。そのような旋回性向上制御を実行することにより、旋回走行時の車両挙動を安定させ、車両の旋回性能を向上させることができる。
【０００６】
一方で、上記のように運転者の意図とは別に駆動力を自動制御する旋回性向上制御では、制御を終了する際の通常状態への復帰時に、アクセル操作やブレーキ操作などの運転者による駆動力の変化要求が同時期に行われると、運転者が意図する駆動力の変化を得られない場合がある。例えば、旋回性向上制御の実行により駆動力が低減された状態からの復帰制御と運転者による減速要求とが重なった場合には、駆動力の増大と低減とが互いに打ち消しあってしまう。その結果、運転者は意図した駆動力の変化が得られずに違和感を感じる場合がある。
【０００７】
具体的には、図６のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１で旋回性向上制御の終了が判断されると、すなわち、旋回性向上制御から通常状態への復帰制御の実行指令が出力されると、制御トルクが増大されるのに伴って、実際の車両トルクが増大し始める。復帰制御により車両トルクが増大している途中の時刻ｔ２で、例えばアクセルペダルの踏み込みが戻されるなどの運転者の減速要求操作が行われると、復帰制御により増大していた車両トルクは、復帰制御によるトルクアップと減速要求によるトルクダウンとが相殺し、運転者の要求に対して十分なトルク変化が得られない状態になる。そのため、運転者にとっては、アクセルを戻しているのにもかかわらず車両が反応しない、もしくは反応が鈍いと感じる状態となり、運転者に違和感や不安感を与えてしまうおそれがある。これに対して、復帰制御と運転者による減速要求との重複を避けるため、図７のタイムチャートに示すように、復帰制御の実行を遅らせることも考えられる。しかしながら、この場合には、復帰が遅れることによって次回の旋回性向上制御を実行する際に支障を来すおそれがある。
【０００８】
なお、上記の例は、旋回性向上制御により駆動力が低下された状態から復帰制御によって駆動力を増大させる制御と、運転者の減速要求によって駆動力を低下させる制御とが重複した場合の従来技術の課題を示しているが、それと同様の事象は、旋回性向上制御により駆動力が増大されていた場合にも起こり得る。すなわち、旋回性向上制御により駆動力が増大された状態から復帰制御によって駆動力を低下させる制御と、運転者の加速要求によって駆動力を増大させる制御とが重複した場合には、運転者にとっては、アクセルを踏み込んでいるのにもかかわらず車両が加速しない状態となり、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
【０００９】
このように、従来の旋回性向上制御では、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と、アクセル操作やブレーキ操作などの運転者による駆動力の変化要求とが重複した場合に、運転者に違和感を与えることなく、旋回性向上制御からの復帰制御を適切に実行するためには、未だ改良の余地があった。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複した場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、旋回性向上制御からの復帰制御を適切に実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の駆動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置において、前記旋回性向上制御を終了させる際に、前記旋回性向上制御における駆動力制御によって制御されていた前記駆動力を増大もしくは低下させて通常の制御状態に復帰させる復帰制御を実行する復帰制御手段と、前記復帰制御の実行中に前記復帰制御による前記駆動力の変化方向と逆方向への運転者による前記駆動力の変化要求操作が行われた場合には、前記変化要求操作に対応した駆動力制御による前記駆動力の変化量に制限を設け、前記駆動力を、前記制限が設けられた前記変化要求操作に対応した駆動力制御によって制御する制限制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記復帰制御の実行中に前記変化要求操作が行われた場合に、前記変化要求操作の操作量および操作速度の少なくともいずれかを指標として、前記運転者の駆動力変化要求の大きさを推定する推定手段を更に備え、前記制限制御手段が、推定された前記駆動力変化要求の大きさが大きいほど、前記制限を緩和する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１３】
また、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記制限制御手段が、前記制限が設けられた前記変化量での前記駆動力の変化を前記運転者が体感することが可能な前記駆動力の変化量を設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１４】
そして、請求項４の発明は、請求項２または３の発明において、前記制限制御手段が、推定された前記駆動力変化要求の大きさが所定値よりも小さい場合には、前記変化量を０にするとともに、前記駆動力を前記復帰制御によって制御する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、車両が旋回走行する際に、車両の駆動力を自動制御して旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御が実行される。その旋回性向上制御における所定の駆動力制御が実行された後に、旋回性向上制御を終了させる際には、旋回性向上制御のために増大方向もしくは低下方向に制御されていた車両の駆動力を、旋回性向上制御が実行されていない通常時の制御状態に戻す復帰制御が実行される。そして、その旋回性向上制御における復帰制御の実行中に、復帰制御による駆動力の変化方向と逆方向への運転者による駆動力の変化要求操作が行われた場合、すなわち、旋回性向上制御における駆動力制御で低下されていた駆動力を復帰制御によって増大させている途中で運転者の減速要求操作が行われた場合、もしくは、旋回性向上制御における駆動力制御で増大されていた駆動力を復帰制御によって低下させている途中で運転者の増速要求操作が行われた場合には、駆動力の変化量に制限が設けられた状態で、駆動力が運転者の変化要求操作に対応した駆動力制御によって制御される。したがって、旋回性向上制御における駆動力制御によって駆動力が変化させられていた状態からの復帰時に、減速要求もしくは増速要求などの運転者による駆動力の変化要求操作を反映させて車両の駆動力を制御することができる。そして、その制御の際の駆動力の変化量が制限されることにより、旋回性向上制御を終了させて通常の制御状態へ復帰する際の復帰遅れを抑制することができる。そのため、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と運転者による駆動力の変化要求操作とが重複した場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、旋回性向上制御からの復帰制御を適切に実行することができる。
【００１６】
なお、この発明の旋回性向上制御において自動制御される駆動力とは、車両を走行させる正方向の駆動力と、車両を制動する負方向の駆動力、すなわち制動力とを含んでいる。例えば、駆動力を正方向の制御量で変化させる場合は、車両の駆動力源の出力が増大させられる。もしくは、既に制動力が発生している場合にはその制動力が低下させられる。一方、駆動力を負方向の制御量で変化させる場合には、車両の駆動力源の出力が低下させられる。もしくは、車両に制動力が加えられる。もしくは、既に制動力が発生している場合にはその制動力が増大させられる。
【００１７】
また、請求項２の発明によれば、旋回性向上制御における復帰制御の実行中に、復帰制御による駆動力の変化方向と逆方向への運転者による駆動力の変化要求操作が行われた場合は、その運転者による駆動力の変化要求操作に基づいて、運転者の駆動力変化要求の大きさが推定される。例えば、駆動力の変化要求操作の操作量が大きいほど、駆動力変化要求が大きいと推定される。あるいは、駆動力の変化要求操作の操作速度が速いほど、駆動力変化要求が大きいと推定される。あるいは、駆動力の変化要求操作の操作量が大きく、かつ操作速度が速いほど、駆動力変化要求が大きいと推定される。そして、その推定された運転者の駆動力変化要求が大きいほど、運転者の変化要求操作に対応した駆動力制御によって駆動力を制御する際の制限が緩和される。言い換えると、推定された運転者の駆動力変化要求が大きいほど制限量が少なくなるように駆動力が制限される。そのため、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と運転者による駆動力の変化要求操作とが重複した場合であっても、運転者の駆動力変化要求に応じた車両の駆動力変化を実現することができる。
【００１８】
また、請求項３の発明によれば、上記のように駆動力の変化量を制限する場合、少なくとも運転者が駆動力の変化を体感できるように、変化量の制限に対して上限が設定される。そのため、運転者の変化要求操作に対応した駆動力制御が、駆動力の変化量が制限された状態で実行される場合であっても、運転者が変化を感じ得る程度の駆動力の変化量を確保することができる。
【００１９】
そして、請求項４の発明によれば、旋回性向上制御における復帰制御の実行中に、復帰制御による駆動力の変化方向と逆方向への運転者による駆動力の変化要求操作が行われた場合は、その運転者による駆動力の変化要求操作に基づいて、運転者の駆動力変化要求の大きさが推定される。そして、その推定された運転者の駆動力変化要求が、閾値として設定された所定値よりも小さい場合には、運転者の変化要求操作に対応した駆動力制御における駆動力の変化量が０にされ、旋回性向上制御における復帰制御によって駆動力が制御される。すなわち、推定された運転者の駆動力変化要求が所定値よりも小さい場合は、運転者の変化要求操作に対応した駆動力制御は実行されず、旋回性向上制御における復帰制御によって駆動力が制御される。したがって、運転者の駆動力変化要求あるいは加減速の意志が小さい場合には、旋回性向上制御における復帰制御が優先して実行される。そのため、旋回性向上制御を終了させて通常の制御状態へ復帰する際の復帰遅れを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す模式図である。
【図２】この発明の制御装置による旋回性向上制御の一例を説明するための図であって、旋回性向上制御を終了する際の駆動力の復帰制御と運転者による加減速要求操作とが重なった場合の対応制御の例を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２に示すこの発明の旋回性向上制御における対応制御の例を説明するための図であって、その対応制御を実行した際の制御トルクおよび車両トルクの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図４】図２に示すこの発明の旋回性向上制御における対応制御の例を説明するための図であって、運転者の加減速意志が大きいと推定した場合の対応制御を実行した際の制御トルクおよび車両トルクの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図５】図２に示すこの発明の旋回性向上制御における対応制御の例を説明するための図であって、運転者の加減速意志がないと推定した場合の場合の対応制御を実行した際の制御トルクおよび車両トルクの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図６】従来の旋回性向上制御において旋回性向上制御を終了する際の駆動力の復帰制御と運転者による加減速要求操作とが重なった場合の制御トルクおよび車両トルクの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図７】従来の旋回性向上制御において旋回性向上制御を終了する際の駆動力の復帰制御と運転者による加減速要求操作とが重なった際に復帰制御を中断した場合の制御トルクおよび車両トルクの挙動を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統を図１に示して説明する。この発明で対象とする車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御すること、すなわち、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。図１に示す車両Ｖｅは、左右の前輪１，２、および左右の後輪３，４を有している。そしてこの図１に示す例では、車両Ｖｅは、駆動力源５が出力する動力により後輪３，４を駆動する後輪駆動車として構成されている。
【００２２】
駆動力源５としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができる。あるいは、ハイブリッド車として内燃機関および電動機の両方を駆動力源５として搭載することも可能である。その駆動力源５としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関を車両Ｖｅに搭載する場合は、駆動力源５の出力側に手動変速機や自動変速機などの各種の変速機（図示せず）が用いられる。また、駆動力源５として電動機を車両Ｖｅに搭載する場合は、その電動機には、例えばインバータを介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置（いずれも図示せず）が接続される。
【００２３】
そして、駆動力源５の出力を制御して後輪３，４の駆動状態を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）６が備えられている。すなわち、駆動力源５に電子制御装置６が接続されていて、この電子制御装置６によって駆動力源５の出力を制御することにより、後輪３，４、すなわち駆動輪３，４で発生させる車両Ｖｅの駆動力を自動制御することが可能な構成となっている。
【００２４】
また、各車輪１，２，３，４には、それぞれ個別にブレーキ装置７，８，９，１０が装着されている。それら各ブレーキ装置７，８，９，１０は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ１１を介して電子制御装置６に接続されている。したがって、電子制御装置６によってブレーキアクチュエータ１１を制御し、各ブレーキ装置７，８，９，１０の動作状態を制御することにより、各車輪１，２，３，４で発生させる車両Ｖｅの制動力を個別に自動制御することが可能な構成となっている。
【００２５】
一方、電子制御装置６には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはアクセル開度）を検出するアクセルセンサ１２、ブレーキの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはブレーキ開度）を検出するブレーキセンサ１３、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１４、各駆動輪１，２，３，４の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する車輪速センサ１５、車両Ｖｅの前後方向（図１での上下方向）の加速度（すなわち前後加速度）を検出する前後加速度センサ１６、車両Ｖｅの車軸方向（図１での左右方向）の加速度（すなわち横加速度）を検出する横加速度センサ１７、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ１８、あるいは駆動力源５の出力トルクを検出するトルクセンサ（図示せず）などからの検出信号が電子制御装置６に入力されるように構成されている。
【００２６】
上記のような構成により、車両Ｖｅは、ステアリング特性やスタビリティファクタを制御することができる。特にこの発明における車両Ｖｅは、旋回走行中のステアリング特性を改善して車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができるように構成されている。例えば、車輪速センサ１５により検出した各車輪１，２，３，４の車輪速度から車速および路面の摩擦係数を推定し、それら車速、路面摩擦係数、および操舵角センサ１４で検出した操舵角度などを基に車両Ｖｅの目標とする目標ステアリング特性を設定し、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させる制御を行うことができる。
【００２７】
具体的には、車両Ｖｅの駆動力および制動力を変化させて車両Ｖｅのヨーレートを制御すること、すなわちいわゆる旋回性向上制御を実行することにより、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステア特性に近づけることができる。車両Ｖｅのヨーレートを制御する際には、車速、操舵角、ホイールベースなどの情報を基に、その時点における車両Ｖｅの目標ヨーレートが求められる。そして、上記の旋回性向上制御を行うことにより、車両Ｖｅの実際のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。例えば、駆動輪３，４に付与されている駆動トルクに対して、あるいは各車輪１，２，３，４に付与される制動トルクに対して補正分のトルクを増減することにより、車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。
【００２８】
なお、上記のように、目標ヨーレートを設定して、車両Ｖｅの実際のヨーレートを目標ヨーレートに追従させる制御技術に関しては、例えば、特開平５−２７８４８８号公報などに記載されている。また、前述したように特開２００５−２５６６３６号公報（特許文献１）には、車両のスタビリティファクタを目標値に追従させるように駆動輪の駆動力を制御する制御技術が記載されている。このように、車両の駆動力を自動制御して旋回走行中の車両の挙動や姿勢を安定させる旋回性向上制御の基本的な制御内容については、上記の各特許文献等によって周知であるため、ここではより具体的な説明は省略する。
【００２９】
前述したように、従来の旋回性向上制御では、旋回性向上制御を終了して通常状態に復帰する際の駆動力の復帰制御と、その復帰制御による駆動力の変化方向と逆方向となる運転者の駆動力の変化要求操作すなわち加減速要求操作に対応した駆動力制御とが重複した場合に、運転者の意図通りに駆動力が変化しないことにより、運転者に違和感や不安感を与えてしまう可能性があった。また、重複を避けるために復帰を遅らせると次回の旋回性向上制御を実行する際に支障を来すおそれがあった。そこで、この発明に係る車両の制御装置では、上記のように旋回性向上制御における復帰制御と運転者の加減速要求操作とが重なった場合には、復帰制御による駆動力制御に替わり、運転者の加減速要求操作に対応した駆動力制御を実行するとともに、その加減速要求操作に対応して制御される駆動力の変化量を制限するように構成されている。
【００３０】
図２は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図２において、先ず、旋回性向上制御における駆動力制御が終了中であるか否か、すなわち、旋回性向上制御を終了して通常状態に復帰する際の駆動力の復帰制御が実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。前述したように、この発明で解決しようとする課題は、旋回性向上制御により駆動力が低下された状態からの復帰制御と運転者による減速要求操作とが重なった場合、および、旋回性向上制御により駆動力が増大された状態からの復帰制御と運転者による加速要求操作とが重なった場合の両方で起こる可能性がある。したがって、このステップＳ１では、旋回性向上制御により駆動力が低下された状態から駆動力を増大させる復帰制御が実行中であるか否か、もしくは、旋回性向上制御により駆動力が増大された状態から駆動力を低下させる復帰制御が実行中であるか否かが判断される。ただし、以降の説明では、便宜上、一方の旋回性向上制御により駆動力が低下された状態からの復帰制御と運転者による減速要求操作とが重なった場合を例に挙げて説明する。
【００３１】
旋回性向上制御における駆動力制御が終了中でないこと、すなわち、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御が未だ実行されていないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００３２】
一方、旋回性向上制御における駆動力制御が終了中であること、すなわち、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御が実行されていることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。そして、運転者によるアクセル操作の有無について判断される。すなわち、このステップＳ２では、アクセルセンサ１３の検出値を基に運転者によるアクセルペダルの踏み込み量もしくは踏み込み角度に変化があったか否か、具体的には、アクセルペダルを戻す操作がされたか否かが判断される。
【００３３】
運転者のアクセル操作がないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、ステップＳ３へ進む。そして、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御が実行される。すなわち、旋回性向上制御における復帰制御と運転者の減速要求操作とが重なった状況を考慮することなく、旋回性向上制御における復帰制御が通常通りに実行される。具体的には、現時点での実際の車両トルクをact_trq、旋回性向上制御における制御トルクをctrl_trqとすると、エンジン５に対する制御指令値として出力される制御要求トルクreq_trqが、
req_trq＝act_trq＋ctrl_trq
の演算式により求められる。そして、算出された制御要求トルクreq_trqに基づいてエンジン５の出力が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００３４】
これに対して、運転者のアクセル操作があったことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４へ進む。そして、ドライバ要求トルクdrvreq_trqが求められる。このドライバ要求トルクdrvreq_trqは、運転者のアクセル操作に対応するトルクの値を示したものである。したがって、このステップＳ４では、アクセルセンサ１３の検出値を基にドライバ要求トルクdrvreq_trqが求められる。
【００３５】
続いて、運転者の駆動力変化要求すなわち加減速意志について推定される（ステップＳ５）とともに、その推定結果を基に、運転者の加減速意志の有無について判断される（ステップＳ６）。運転者の加減速意志は、運転者によるアクセルペダルの操作量、操作速度、もしくは操作量と操作速度との両方に基づいて推定することができる。例えば、アクセルペダルの操作量が所定の操作量よりも大きい場合に、運転者の加速意志もしくは減速意志があると推定できる。あるいは、アクセルペダルの操作速度が所定の操作速度よりも速い場合に、運転者の加速意志もしくは減速意志があると推定できる。あるいは、アクセルペダルの操作量と操作速度との両方を考慮して、アクセルペダルの操作量が所定の操作量よりも大きく、かつアクセルペダルの操作速度が所定の操作速度よりも速い場合に、運転者の加速意志もしくは減速意志が強いと推定することもできる。また、アクセルペダルの操作量と操作速度とを基準として運転者の加減速意志の強弱を判定するマップを設定しておき、そのマップに基づいて運転者の加減速意志の有無について判断することもできる。
【００３６】
前述のように、ここでは、旋回性向上制御により駆動力が低下された状態からの復帰制御と運転者による減速要求とが重なった場合を例に挙げて説明している。したがって、このステップＳ５およびステップＳ６では、運転者の減速意志の有無について判断される。
【００３７】
運転者の減速意志があると推定されたことにより、このステップＳ６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ７へ進む。そして、その推定された減速意志が大きいか否かが判断される。例えば、上記のようにアクセルペダルの操作量と操作速度とを基準としたマップから判定する運転者の減速意志を数値化し、その減速意志の数値が予め閾値として定めた所定値よりも大きい場合に、減速意志が大きいと判定し、減速意志の数値が所定値以下である場合には、減速意志は大きくないと判定することができる。
【００３８】
運転者の減速意志は大きくないと判定したことにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、ステップＳ８へ進む。そして、ガードトルクgrd_trq_1が求められる。このガードトルクgrd_trq_1は、少なくとも、運転者が減速操作に対して駆動力の変化を感じること、すなわち、減速操作に対して車両Ｖｅが反応していることができる大きさのトルクに設定される。運転者が感じることのできる最小の駆動力の変化量は、例えば、「刺激の弁別閾（ΔＸ）は、原刺激（Ｘ）の強度に比例して変化する（ΔＸ／Ｘ＝const）」としたウェーバーの法則の考え方を適用して設定することができる。具体的には、運転者の減速操作による通常の駆動力の変化量を、上記のウェーバーの法則における「Ｘ」と考えれば、「const」の部分を実験やシミュレーション等によって特定することにより、「ΔＸ」すなわち運転者が感じることのできる最小の駆動力の変化量を決定することができる。
【００３９】
ステップＳ８でガードトルクgrd_trq_1が求められると、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御が実行される（ステップＳ９）。すなわち、この場合は、旋回性向上制御における復帰制御と運転者の減速要求操作とが重なった状況が考慮されて、旋回性向上制御における復帰制御が運転者の減速要求操作が反映されて実行される。具体的には、エンジン５に対する制御指令値として出力される制御要求トルクreq_trqが、
req_trq＝act_trq＋grd_trq_1
の演算式により求められる。そして、算出された制御要求トルクreq_trqに基づいてエンジン５の出力が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４０】
この場合の車両トルクact_trqの挙動を図３のタイムチャートに示してある。時刻ｔ11で旋回性向上制御の終了が判断されると、すなわち、旋回性向上制御から通常状態への復帰制御の実行指令が出力されると、制御トルクctrl_trqが増大されるのに伴って、実際の車両トルクact_trqが増大し始める。そして、復帰制御により車両トルクact_trqが増大している途中の時刻ｔ12で、例えばアクセルペダルの踏み込みが戻されるなどの運転者の減速要求操作が行われると、上記のようにして求められたガードトルクgrd_trq_1で制限された状態で車両トルクact_trqが制御される。すなわち、ドライバ要求トルクdrvreq_trq通りに車両トルクact_trqを制御した場合は、図３のタイムチャートで破線で示すような車両トルクact_trqとなるが、ここでは、上記のようにガードトルクgrd_trq_1で制限されることにより、ドライバ要求トルクdrvreq_trqに対して車両トルクact_trqがガードトルクgrd_trq_1で制限される分だけ緩やかに変化することになる。
【００４１】
したがって、この場合は、運転者の減速要求操作に対応して車両トルクact_trqが低下させられるとともに、その変化量が、運転者が変化を感じることができる最小の値に制限される。そのため、運転者の減速要求操作に対して、最低限、車両Ｖｅが反応するように車両Ｖｅの駆動力を変化させることができる。それとともに、旋回性向上制御からの復帰制御に対しては、復帰の遅れを可及的に少なくすることができる。
【００４２】
これに対して、運転者の減速意志が大きいと判定したことにより、前述のステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０へ進む。そして、ガードトルクgrd_trq_2が求められる。このガードトルクgrd_trq_2は、前述のステップＳ８で求められたガードトルクgrd_trq_1よりも制限量が少なくなる値に設定されている。すなわち、この場合は、運転者の減速意志が大きいと推定されているため、その大きな減速意志に対して、より大きな駆動力の変化量で車両Ｖｅが反応するように、ガードトルクgrd_trq_2の値が設定される。
【００４３】
ステップＳ１０でガードトルクgrd_trq_2が求められると、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御が実行される（ステップＳ１１）。すなわち、この場合は、旋回性向上制御における復帰制御と運転者の大きな減速要求操作とが重なった状況が考慮されて、旋回性向上制御における復帰制御が運転者の大きな減速要求操作が反映されて実行される。具体的には、エンジン５に対する制御指令値として出力される制御要求トルクreq_trqが、
req_trq＝act_trq＋grd_trq_2
の演算式により求められる。そして、算出された制御要求トルクreq_trqに基づいてエンジン５の出力が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４４】
この場合の車両トルクact_trqの挙動を図４のタイムチャートに示してある。時刻ｔ21で旋回性向上制御の終了が判断されると、すなわち、旋回性向上制御から通常状態への復帰制御の実行指令が出力されると、制御トルクctrl_trqが増大されるのに伴って、実際の車両トルクact_trqが増大し始める。そして、復帰制御により車両トルクact_trqが増大している途中の時刻ｔ22で、例えばアクセルペダルの踏み込みが戻されるなどの運転者の減速要求操作が行われると、上記のようにして求められたガードトルクgrd_trq_2で制限された状態で車両トルクact_trqが制御される。すなわち、ドライバ要求トルクdrvreq_trq通りに車両トルクact_trqを制御した場合は、図４のタイムチャートで破線で示すような車両トルクact_trqとなるが、ここでは、上記のように、ガードトルクgrd_trq_1よりも制限の少ないガードトルクgrd_trq_2で制限されることにより、大きなドライバ要求トルクdrvreq_trqに対して車両トルクact_trqがガードトルクgrd_trq_2で制限される分だけ緩やかに変化することになる。
【００４５】
したがって、この場合は、運転者の大きな減速要求操作に対応して、車両トルクact_trqが、上記のガードトルクgrd_trq_1で制限される場合よりも大きく低下させられる。そのため、運転者の大きな減速要求操作に対して、適切に車両Ｖｅが反応するように車両Ｖｅの駆動力を変化させることができる。それとともに、旋回性向上制御からの復帰制御に対しては、運転者の大きな減速要求操作を考慮した上で、復帰の遅れを可及的に少なくすることができる。
【００４６】
一方、運転者の減速意志はないと推定されたことにより、前述のステップＳ６で否定的に判断された場合には、前述のステップＳ３へ進み、従前と同様の制御が実行される。この場合は、運転者によるアクセル操作があったものの、運転者の減速意志はないと推定された状況である。すなわち、運転者のアクセル操作が、運転者が車両Ｖｅの駆動力の変化を必要としないと推定されるほど小さい状態である。したがって、この場合は運転者のアクセル操作は車両トルクact_trqの制御には反映させず、旋回性向上制御からの復帰制御が優先的に実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４７】
この場合の車両トルクact_trqの挙動を図５のタイムチャートに示してある。時刻ｔ31で旋回性向上制御の終了が判断されると、すなわち、旋回性向上制御から通常状態への復帰制御の実行指令が出力されると、制御トルクctrl_trqが増大されるのに伴って、実際の車両トルクact_trqが増大し始める。そして、復帰制御により車両トルクact_trqが増大している途中の時刻ｔ32で、例えばアクセルペダルの踏み込みがわずかに戻されるなどの運転者によるアクセル操作があった場合でも、そのアクセル操作量が車両トルクact_trqの変化を必要としないと判断されるほどに小さい場合には、旋回性向上制御からの復帰制御の実行が優先される。すなわち、ドライバ要求トルクdrvreq_trq通りに車両トルクact_trqを制御した場合は、図５のタイムチャートで破線で示すような車両トルクact_trqとなるが、ここでは、上記のように、運転者のアクセル操作を反映させずに、旋回性向上制御からの復帰制御が優先して実行されることにより、旋回性向上制御から通常状態への復帰が遅滞することなく速やかに完了する。
【００４８】
以上のように、この発明に係る車両の制御装置によれば、車両Ｖｅが旋回走行する際に、車両Ｖｅの駆動力を自動制御して旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御が実行される。その旋回性向上制御における駆動力制御が実行された後に旋回性向上制御を終了させる際には、旋回性向上制御のために増大方向もしくは低下方向に制御されていた車両Ｖｅの駆動力を、旋回性向上制御が実行されていない通常時の制御状態に戻す復帰制御が実行される。
【００４９】
そして、その旋回性向上制御における復帰制御の実行中に、復帰制御による車両Ｖｅの駆動力の変化方向と逆方向への運転者による駆動力の変化要求操作が行われた場合、すなわち、旋回性向上制御における駆動力制御で低下されていた車両Ｖｅの駆動力を復帰制御によって増大させている途中で運転者の減速要求操作が行われた場合、もしくは、旋回性向上制御における駆動力制御で増大されていた車両Ｖｅの駆動力を復帰制御によって低下させている途中で運転者の増速要求操作が行われた場合には、駆動力の変化量に制限が設けられた状態で、駆動力が運転者の変化要求操作に対応した駆動力制御によって制御される。
【００５０】
したがって、旋回性向上制御における駆動力制御によって車両Ｖｅの駆動力が変化させられていた状態からの復帰時に、減速要求もしくは増速要求などの運転者による駆動力の変化要求操作を反映させて車両Ｖｅの駆動力を制御することができる。そして、その制御の際の駆動力の変化量に制限が設けられることにより、旋回性向上制御を終了させて通常の制御状態へ復帰する際の復帰遅れを抑制することができる。そのため、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と運転者による車両Ｖｅの駆動力の変化要求操作とが重複した場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、旋回性向上制御からの復帰制御を適切に実行することができる
【００５１】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ６からＳ１１を実行する機能的手段が、この発明における「制限制御手段」に相当する。また、ステップＳ４からＳ７を実行する機能的手段が、この発明における「推定手段」に相当する。
【符号の説明】
【００５２】
１，２…前輪、  ３，４…後輪、  ５…駆動力源、  ６…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ７，８，９，１０…ブレーキ装置、  １１…ブレーキアクチュエータ、  １５…車輪速センサ、  １６…前後加速度センサ、  １７…横加速度センサ、  １８…ヨーレートセンサ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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