(57)【要約】【課題】シール部材とオイルシールとの間の空間に流体漏れが生じ難くなるようにし、この空間に堰き止められた流体がオイルシールから外部に漏れ難くなるようにする。【解決手段】シール部材１３０とオイルシール１４０の２段のシール構造により、第１室から第２室へのブレーキ液漏れを抑制しつつ、第２室から外部へのブレーキ液漏れを抑制する。さらに、樹脂製リング１３１とシャフト５４との当接部において、樹脂製リング１３１の内周面に螺旋溝１３１ｈを形成する。これにより、シャフト５４の回転に伴って螺旋溝１３１ｈ内に入り込んだブレーキ液を第１室側に押し戻す方向に流体力を作用させられる。したがって、より第１室から第２室へのブレーキ液漏れが生じ難くなるようにできる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転式ポンプ（１９、３９）と、
前記回転式ポンプを駆動するシャフト（５４）と、
前記シャフトが挿通される孔（７２ａ〜７２ｄ）が形成されたケース（７１ａ〜７１ｄ）と、
前記孔の内周面と前記シャフトとの間において前記シャフトを囲んで配置され、リング状の樹脂製リング（１３１）と、該樹脂製リングの外周に嵌め込まれたゴム製リング（１３２）とを有し、前記孔の内周面と前記シャフトとの間のシールを行うシール部材（１３０）と、
前記孔の内周面と前記シャフトとの間において、前記シール部材を挟んだ前記回転式ポンプと反対側に、前記シャフトを囲んで配置され、前記シール部材と共に前記孔の内周面と前記シャフトとの間のシールを行うオイルシール（１４０）とを備え、
前記回転式ポンプと前記シール部材との間を第１室とし、前記シール部材と前記オイルシールとの間を第２室として、前記第１室から前記第２室への流体漏れを前記シール部材にて抑制しつつ、流体が前記第２室に漏れてきたときに前記オイルシールにてシールし、前記第１室の流体圧が前記第２室の流体圧よりも所定圧以上低下すると前記シール部材を通じて前記第２室内の流体を前記第１室へ返流するように構成された回転式ポンプ装置であって、
前記樹脂製リングには、該樹脂製リングのうち前記シャフトの外周面と当接する位置に、前記第１室側を螺旋開始位置とし、前記第２室側を螺旋終了位置として、前記螺旋開始位置から前記螺旋終了位置に向かって前記シャフトの回転方向と逆方向に巻回された螺旋溝（１３１ｈ）が形成されていることを特徴とする回転式ポンプ装置。
【請求項２】
回転式ポンプ（１９、３９）と、
前記回転式ポンプを駆動するシャフト（５４）と、
前記シャフトが挿通される孔（７２ａ〜７２ｄ）が形成されたケース（７１ａ〜７１ｄ）と、
前記孔の内周面と前記シャフトとの間において前記シャフトを囲んで配置され、リング状の樹脂製リング（１３１）と、該樹脂製リングの外周に嵌め込まれたゴム製リング（１３２）とを有し、前記孔の内周面と前記シャフトとの間のシールを行うシール部材（１３０）と、
前記孔の内周面と前記シャフトとの間において、前記シール部材を挟んだ前記回転式ポンプと反対側に、前記シャフトを囲んで配置され、前記シール部材と共に前記孔の内周面と前記シャフトとの間のシールを行うオイルシール（１４０）とを備え、
前記回転式ポンプと前記シール部材との間を第１室とし、前記シール部材と前記オイルシールとの間を第２室として、前記第１室から前記第２室への流体漏れを前記シール部材にて抑制しつつ、流体が前記第２室に漏れてきたときに前記オイルシールにてシールし、前記第１室の流体圧が前記第２室の流体圧よりも所定圧以上低下すると前記シール部材を通じて前記第２室内の流体を前記第１室へ返流するように構成された回転式ポンプ装置であって、
前記シャフトには、該シャフトのうち前記シール部材における前記樹脂製リングの内周面と当接する位置に、前記第１室側を螺旋開始位置とし、前記第２室側を螺旋終了位置として、前記螺旋開始位置から前記螺旋終了位置に向かって前記シャフトの回転方向と同方向に巻回された螺旋溝（５４ｃ）が形成されていることを特徴とする回転式ポンプ装置。
【請求項３】
前記螺旋溝は、前記シャフトと前記樹脂製リングとの当接する領域のうち、前記シャフトの軸線方向における一部にのみ形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の回転式ポンプ装置。
【請求項４】
前記ゴム製リングは、リング状の基部（１３２ａ）と、該基部から軸方向一方の端部から伸びるリップ形状部（１３２ｂ）とを有するゴム製カップとして構成され、
前記基部は、該基部の径方向内側に突出させられた保持部（１３２ｃ）を有し、
前記リップ形状部は、前記樹脂製リングに密着する内周側の第１リップ（１３２ｇ）と、前記ケースの内周面に接触させられる外周側の第２リップ（１３２ｆ）とを有し、前記第１室の流体圧が前記第２室の流体圧よりも所定圧以上低くなると前記第２リップが前記ケースの内周面から離間あるいは前記第１リップが前記樹脂製リングから離間して前記第２室内の流体を前記第１室に返流し、
前記樹脂製リングは、該樹脂製リングの外周面において径方向を深さ方向とする前記ゴム製カップが収容されるカップ収納溝（１３１ａ）を含み、該カップ収納溝の底面（１３１ｄ）は、前記保持部が収納される保持部収納部（１３１ｇ）が前記リップ形状部が収納されるリップ収納部（１３１ｆ）よりも深くされ、前記孔の内周面と前記樹脂製リングとの間において押し潰された前記基部の弾性反力に基づいて前記樹脂製リングの内周面が前記シャフトの外周面に押圧されており、
前記螺旋溝は、前記リップ形状部と前記保持部収納部との境界位置よりも前記第１室側にのみ形成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の回転式ポンプ装置。
【請求項５】
ブレーキ操作部材（１１）と、
前記ブレーキ操作部材の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
前記ブレーキ液圧に基づいて制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを繋ぐ主管路（Ａ、Ｅ）と、
前記主管路に備えられ、前記ホイールシリンダに掛かる前記ブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と、
前記主管路のうち前記増圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に接続された減圧管路（Ｂ、Ｆ）と、
前記減圧管路に備えられ、前記ホイールシリンダに掛かる前記ブレーキ液圧の減圧を制御する減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）と、
前記減圧制御弁が連通状態にされたときに前記減圧管路を通じて前記主管路から排出されるブレーキ液を収容するリザーバ（２０、４０）と、
前記リザーバから前記主管路のうち前記マスタシリンダと前記増圧制御弁との間に接続された還流管路（Ｃ、Ｇ）と、を有し、
前記還流管路に請求項１ないし４のいずれか１つに記載の回転式ポンプ装置が備えられ、
前記ホイールシリンダに掛かるブレーキ液圧を増減することで車輪がロック傾向に至るアンチロックブレーキ制御を行い、前記回転式ポンプ装置にて前記リザーバ内のブレーキ液を前記主管路に返流するように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転式ポンプを収容するハウジングとシャフトとの隙間に樹脂製リングおよびゴム製リングを有するシール部材を配置し、シャフト側に樹脂製リングを密着させることによってシールする密封構造を有する回転式ポンプ装置及びこれを備えた車両用ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に、ハウジングとシャフトとの隙間において、樹脂製リングおよびゴム製リングを有したシール部材を配置すると共に、シール部材よりも外側にオイルシールを配置することで２段のシール構造とした回転式ポンプ装置が提案されている。この回転式ポンプ装置では、外周側に配置されたゴム製リングによって内周側に配置された樹脂製リングをシャフトに押し付けてシールしている。これにより、ポンプ側からハウジングとシャフトとの隙間を通じて漏れてくる流体、つまりブレーキ液をシール部材によってシールすることでブレーキ液圧を減圧している。そして、シール部材よりも外側、つまりシール部材よりも更にポンプから離れる側にもオイルシールを設けることでより高いシール性を得られるようにしている。
【０００３】
このような構造では、シャフト回転によってシャフトとシール部材との間に油膜が形成され、シール部材からシャフトに加えられる圧力に分布、つまりバラツキがあるために、ブレーキ液がシール部材とオイルシールとの間に圧送される。このとき、シール部材とオイルシールとの間で堰き止められたブレーキ液の圧力がオイルシールの開放圧よりも高くなるとオイルシールから外部へブレーキ液が漏れてしまう。このため、ポンプ作動終了時にポンプとシール部材との間のブレーキ液圧が低くなったときに、シール部材の外周側、つまりゴム製リングとハウジングとの間の隙間を通じてブレーキ液をポンプ側に返流するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−０６３００３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、シール部材とオイルシールとの間の空間からブレーキ液をポンプ側に返流する前に、シール部材とオイルシールとの間で堰き止められたブレーキ液の圧力がオイルシールの開放圧よりも高くなると、オイルシールから外部へブレーキ液が漏れてしまう。特に、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御時には、ホイールシリンダの減圧のためここから排出されたブレーキ液圧が、回転式ポンプとシール部材との間に印加されるため、シール部材を越えてシール部材とオイルシールとの間の空間にブレーキ液が漏れ易くなる。そして、回転式ポンプの作動時間が長くなると、シール部材とオイルシールとの間の空間で堰き止めたブレーキ液の圧力がより高くなって、オイルシールから外部へのブレーキ液漏れが発生し易くなる。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、シール部材とオイルシールとの間の空間に流体漏れが生じ難くなるようにし、この空間に堰き止められた流体がオイルシールから外部に漏れ難くなるようにすることができる回転式ポンプ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、回転式ポンプ（１９、３９）を駆動するシャフト（５４）が挿通される孔（７２ａ〜７２ｄ）が形成されたケース（７１ａ〜７１ｄ）内に、リング状の樹脂製リング（１３１）とゴム製カップ（１３２）とを有したシール部材（１３０）と、シール部材よりも回転式ポンプと反対側に配置されたオイルシール（１４０）とによる２段のシール構造を備え、回転式ポンプとシール部材との間を第１室とし、シール部材とオイルシールとの間を第２室として、第１室から第２室への流体漏れをシール部材にて抑制しつつ、流体が第２室に漏れてきたときにオイルシールにてシールし、第１室の流体圧が第２室の流体圧よりも低下するとゴム製カップと孔の内周面との間を通じて第２室内の流体を第１室へ返流するように構成された回転式ポンプ装置において、樹脂製リングには、該樹脂製リングのうちシャフトの外周面と当接する位置に、第１室側を螺旋開始位置とし、第２室側を螺旋終了位置として、螺旋開始位置から螺旋終了位置に向かってシャフトの回転方向と逆方向に巻回された螺旋溝（１３１ｈ）が形成されていることを特徴としている。
【０００８】
このように、樹脂製リングのうちシャフトの外周面と当接する位置に螺旋溝を形成しているため、シャフトの回転に伴って螺旋溝内に入り込んだ流体を第１室側に押し戻す方向に流体力を作用させられる。これにより、より第１室から第２室への流体漏れを抑制することが可能となる。さらに、仮に、第１室から第２室に流体漏れが発生したときには、第１室の流体圧が第２室の流体圧よりも低くなったときに、シール部材とケースの孔の内周面との間を通じて流体が返流させられるようにしている。このため、第２室に入り込んでオイルシールによって堰き止められた流体がオイルシールから外部に漏れてしまうことを更に抑制することが可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、シャフトには、樹脂製リングの内周面と当接する位置に、第１室側を螺旋開始位置とし、第２室側を螺旋終了位置として、螺旋開始位置から螺旋終了位置に向かってシャフトの回転方向と同方向に巻回された螺旋溝（５４ｃ）が形成されていることを特徴としている。
【００１０】
このように、シャフトの外周面に螺旋溝を形成しても、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００１１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる回転式ポンプ装置が適用される車両用ブレーキ装置の液圧回路を示した図である。
【図２】ギヤポンプ１９、３９を含むポンプ本体１００およびモータ６０を備えた回転式ポンプ装置の断面図である。
【図３】図２のIII−III線上の断面図である。
【図４】回転式ポンプ装置に備えられたシール部材１３０の部分拡大断面図である。
【図５（ａ）】回転式ポンプ装置への組付け前の樹脂製リング１３１の部分拡大断面図である。
【図５（ｂ）】回転式ポンプ装置への組付け前のゴム製カップ１３２の部分拡大断面図である。
【図５（ｃ）】樹脂製リング１３１にゴム製カップ１３２を嵌め込んだときの様子を示した部分拡大断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態にかかる回転式ポンプ装置に備えられたシール部材１３０の部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００１４】
（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。まず、図１を参照して、本発明の一実施形態にかかる回転式ポンプ装置を適用した車両用ブレーキ装置の基本構成について説明する。ここでは前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の液圧回路を構成する車両に本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例について説明するが、前後配管などの車両にも適用可能である。
【００１５】
図１に示されるように、車両用ブレーキ装置１には、ブレーキ操作部材となるブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ（マスタシリンダ）１３と、Ｗ／Ｃ（ホイールシリンダ）１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用のアクチュエータ５０とが備えられている。また、アクチュエータ５０にはブレーキＥＣＵ７０が組み付けられ、このブレーキＥＣＵ７０にて、車両用ブレーキ装置１が発生させる制動力を制御している。
【００１６】
ブレーキペダル１１は、倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込んで操作すると、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。このＭ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧が、液圧経路を構成するアクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。
【００１７】
また、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通された通路を有するマスタリザーバ１３ｅが接続されている。マスタリザーバ１３ｅは、Ｍ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。
【００１８】
アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する系統、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御する系統とされる。
【００１９】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。
【００２０】
第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１４および左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備えている。この管路Ａを通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられることで、制動力が発生させられる。
【００２１】
管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる差圧制御弁１６が備えられている。この差圧制御弁１６は、ドライバによるブレーキペダル１１の操作に対応した制動力を発生させる通常ブレーキ時（運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されている。そして、差圧制御弁１６は、差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。この差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。
【００２２】
管路Ａは、この差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１８が備えられている。
【００２３】
増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。増圧制御弁１７、１８は、増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルに制御電流が流されない非通電時には連通状態、ソレノイドコイルに制御電流が流される通電時には遮断状態に制御されるノーマルオープン型とされている。
【００２４】
管路Ａにおける増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、減圧制御弁２１と減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら減圧制御弁２１、２２は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成され、非通電時に遮断状態となるノーマルクローズ型とされている。
【００２５】
調圧リザーバ２０と管路Ａとの間には、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のギヤポンプ１９が設けられている。
【００２６】
そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ギヤポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横滑り防止制御やトラクション制御などの運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。
【００２７】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。具体的には、差圧制御弁１６は、差圧制御弁３６に対応する。増圧制御弁１７、１８は、それぞれ増圧制御弁３７、３８に対応し、減圧制御弁２１、２２は、それぞれ減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ギヤポンプ１９は、ギヤポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにして、車両用ブレーキ装置１の液圧回路が構成されており、回転式ポンプ装置は、これらのうちのギヤポンプ１９、３９を一体化したものである。回転式ポンプ装置の詳細構造については後述する。
【００２８】
ブレーキＥＣＵ７０は、車両用ブレーキ装置１の制御系を司るもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、ＡＢＳ制御や横滑り防止制御等の車両運動制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないセンサ類の検出に基づいて各種物理量を演算し、その演算結果に基づいて車両運動制御を実行するか否かを判定する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、車両運動制御を実行する際には、制御対象輪に対する制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２およびギヤポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０を制御することで、制御対象輪のＷ／Ｃ圧が制御され、車両運動制御が行われる。
【００２９】
例えば、トラクション制御や横滑り防止制御のようにＭ／Ｃ１３に圧力が発生させられていないときには、ギヤポンプ１９、３９を駆動すると共に、差圧制御弁１６、３６を差圧状態にする。これにより、管路Ｄ、Ｈを通じてブレーキ液を差圧制御弁１６、３６の下流側、つまりＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給する。そして、増圧制御弁１７、１８、３７、３８や減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御することで制御対象輪のＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。
【００３０】
また、ＡＢＳ制御時には、増圧制御弁１７、１８、３７、３８や減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御すると共に、ギヤポンプ１９、３９を駆動することでＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。
【００３１】
次に、上記のように構成される車両用ブレーキ装置における回転式ポンプ装置の構成、つまりギヤポンプ１９、３９の詳細構造について、図２を参照して説明する。図２は、回転式ポンプ装置のポンプ本体１００をアクチュエータ５０のハウジング１０１に組付けたときの様子を示しており、例えば、紙面上下方向が車両天地方向となるように組付けられる。
【００３２】
上述したように、車両用ブレーキ装置は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂの２系統から構成されている。このため、ポンプ本体１００には第１配管系統用のギヤポンプ１９と第２配管系統用のギヤポンプ３９の２つが備えられている。
【００３３】
ポンプ本体１００に内蔵されるギヤポンプ１９、３９は、モータ６０が第１ベアリング５１および第２ベアリング５２で支持されたシャフト５４を回転させることによって駆動される。ポンプ本体１００の外形を構成するケーシングは、第１、第２、第３、第４シリンダ（サイドプレート）７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄおよび円筒状の第１、第２中央プレート７３ａ、７３ｂによって構成されている。そして、第１ベアリング５１は第１シリンダ７１ａに配置され、第２ベアリング５２は第４シリンダ７１ｄに配置されている。
【００３４】
第１シリンダ７１ａ、第１中央プレート７３ａ、第２シリンダ７１ｂ、第２中央プレート７３ｂ、第３シリンダ７１ｃが順に重ねられ、重なり合う部分の外周が溶接されることで接合されている。そして、これら溶接されてユニット化された部分を第１ケースとして、第２ケースに相当する第４シリンダ７１ｄが第１ケースに対して同軸的に配置されることで、ポンプ本体１００のケースが構成されている。なお、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄのうち互いに向かい合う端面には凹部７４ａ、７４ｂが備えられており、これらの中に配置されたピン７４ｃにて、第１ケースと第２ケースにおけるシャフト５４の回転方向での位置合わせがなされている。
【００３５】
このようにして一体構造のポンプ本体１００が構成され、アクチュエータ５０のハウジング１０１に形成された略円筒形状の凹部１０１ａ内に紙面右方向から挿入されている。以下、このポンプ本体１００のハウジング１０１の凹部１０１ａへの挿入方向のことを単に挿入方向という。
【００３６】
そして、凹部１０１ａの入口に掘られた雌ネジ溝１０１ｂにリング状の雄ネジ部材（スクリュー）１０２がネジ締めされて、ポンプ本体１００がハウジング１０１に固定されている。この雄ネジ部材１０２のネジ締めによってポンプ本体１００がハウジング１０１から抜けない構造とされている。
【００３７】
また、挿入方向の先端位置のうちシャフト５４の先端と対応する位置において、ハウジング１０１の凹部１０１ａに円形状の第２の凹部１０１ｃが形成されている。この第２の凹部１０１ｃ内に第１ベアリング５１が嵌め込まれ、凹部１０１ａの底面うち第２の凹部１０１ｃ以外の部分が第１シリンダ７１ａの端面と対向する構造となる。
【００３８】
また、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄには、それぞれ第１、第２、第３、第４中心孔７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄが備えられている。これら第１〜第４中心孔７２ａ〜７２ｄ内にシャフト５４が挿入され、第１シリンダ７１ａに形成された第１中心孔７２ａの内周に固定された第１ベアリング５１と第４シリンダ７１ｄに形成された第４中心孔７２ｄの内周に固定された第２ベアリング５２にて支持されている。
【００３９】
そして、第１、第２ベアリング５１、５２に挟まれた領域に、ギヤポンプ１９、３９が備えられている。これらギヤポンプ１９、３９の詳細構造について、ギヤポンプ１９を示した図３を参照して説明する。
【００４０】
ギヤポンプ１９は、円筒状の第１中央プレート７３ａの両側を第１シリンダ７１ａおよび第２シリンダ７１ｂで挟み込んで形成されたロータ室１００ａ内に配置されており、シャフト５４によって駆動される内接型ギアポンプ（トロコイドポンプ）で構成されている。
【００４１】
具体的には、ギヤポンプ１９は、内周に内歯部が形成されたアウターロータ１９ａと外周に外歯部が形成されたインナーロータ１９ｂとからなる回転部を備えており、インナーロータ１９ｂの中心にある孔内にシャフト５４が挿入された構成となっている。そして、シャフト５４に形成された穴５４ａ内にキー５４ｂが嵌入されており、このキー５４ｂによってインナーロータ１９ｂへのトルク伝達がなされる。
【００４２】
アウターロータ１９ａとインナーロータ１９ｂは、それぞれに形成された内歯部と外歯部とが噛み合わさって複数の空隙部１９ｃを形成している。そして、シャフト５４の回転によって空隙部１９ｃが大小変化することで、ブレーキ液の吸入吐出が行われる。
【００４３】
一方、ギヤポンプ３９は、円筒状の第２中央プレート７３ｂの両側を第２シリンダ７１ｂおよび第３シリンダ７１ｃで挟み込んで形成されたロータ室１００ｂ内に配置されている。ギヤポンプ３９も、ギヤポンプ１９と同様にアウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂを備え、これらの両歯部が噛み合わさって形成される複数の空隙部３９ｃにてブレーキ液の吸入吐出を行う内接型ギアポンプで構成されている。このギヤポンプ３９は、シャフト５４を中心としてギヤポンプ１９をほぼ１８０°回転させた配置となっている。このように配置することで、ギヤポンプ１９、３９のそれぞれの吸入側の空隙部１９ｃ、３９ｃと吐出側の空隙部１９ｃ、３９ｃとがシャフト５４を中心として対称位置となる。これにより、吐出側における高圧なブレーキ液圧がシャフト５４に与える力を相殺できるようにしている。
【００４４】
第２シリンダ７１ｂには、ギヤポンプ１９の吸入側の空隙部１９ｃと連通する吸入口８０が形成されている。この吸入口８０は、第２シリンダ７１ｂのうちギヤポンプ１９側の端面から外周面に至るように延設されている。そして、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に沿って周方向を全周を囲むように形成された環状溝９０ａを介して、この環状溝９０ａの一部に繋がるように形成された吸入用管路９０ｂに接続されている。このため、ギヤポンプ１９は、ポンプ本体１００の外周側から吸入用管路９０ｂや環状溝９０ａおよび吸入口８０を通じてブレーキ液が導入される構造となる。
【００４５】
また、第１シリンダ７１ａには、ギヤポンプ１９の吐出側の空隙部１９ｃと連通する吐出口８１が備えられている。吐出口８１は、第１シリンダ７１ａのギヤポンプ１９側の端面から反対側の端面まで貫通するように形成されている。この吐出口８１は、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの底面に至るように形成された吐出用管路９１に接続されている。このため、ギヤポンプ１９は、吐出口８１および吐出用管路９１を通じてポンプ本体１００における凹部１０１ａの底部側からブレーキ液を排出する構造となる。より詳しくは、吐出口８１は以下のように構成されている。
【００４６】
吐出口８１には、第１シリンダ７１ａのギヤポンプ１９側の端面から反対側の端面まで貫通させられた部分に加えて、第１シリンダ７１ａのうちギヤポンプ１９の回転部側の端面において、シャフト５４を囲むように形成された環状溝１１０にて構成される通路も含まれる。
【００４７】
具体的には、環状溝１１０内には、アウターロータ１９ａおよびインナーロータ１９ｂを押圧するように配置されたリング状のシール部材１１１が備えられている。シール部材１１１は、回転部側に配置された樹脂部材１１１ａと、樹脂部材１１１ａを回転部側に押圧するゴム部材１１１ｂとから構成されている。このシール部材１１１の内周側には、吸入側の空隙部１９ｃおよび吸入側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周と第１中央プレート７３ａとの隙間が含まれる。また、シール部材１１１の外周側には、吐出側の空隙部１９ｃおよび吐出側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周と第１中央プレート７３ａとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１１１によって、シール部材１１１の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とのシールが行われている。
【００４８】
また、シール部材１１１は、環状溝１１０の内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されており、環状溝１１０のうちシール部材１１１よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝１１０には、外周全周がシール部材１１１と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。このように構成された環状溝１１０の隙間を含めて吐出口８１が構成されている。
【００４９】
さらに、第１シリンダ７１ａにおける挿入方向前方の端面には、吐出口８１と吐出用管路９１とを連通させるための連通路８１ａが形成されている。この連通路８１ａは、第１ベアリング５１の周囲を全周囲むように構成される。この連通路８１ａにより、吐出用管路９１の形成位置がずれたとしても、吐出口８１と吐出用管路９１とを確実に連通させることができる。つまり、第１シリンダ７１ａの端面が凹部１０１ａの底面に接すると、これらの間の隙間が無くなって吐出口８１と吐出用管路９１とが連通しなくなる可能性があるが、連通路８１ａを形成しておくことで、確実に吐出口８１と吐出用管路９１とが連通させられる。
【００５０】
さらに、第２シリンダ７１ｂにおける吸入口８０が形成された端面と反対側の端面には、ギヤポンプ３９における吸入側の空隙部３９ｃと連通する吸入口８２が備えられている。吸入口８２は、第２シリンダ７１ｂのうちギヤポンプ３９側の端面から外周面に至るように形成されている。そして、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に沿って周方向を全周囲むように形成された環状溝９２ａを介して、この環状溝９２ａの一部に繋がるように形成された吸入用管路９２ｂに接続されている。このため、ギヤポンプ３９は、ポンプ本体１００の外周側から吸入用管路９２ｂや環状溝９２ａおよび吸入口８２を通じてブレーキ液が導入される構造となる。
【００５１】
また、第３シリンダ７１ｃには、ギヤポンプ３９の吐出側の空隙部３９ｃと連通する吐出口８３が備えられている。吐出口８３は、第３シリンダ７１ｃのギヤポンプ３９側の端面から反対側の端面まで貫通するように形成されている。この吐出口８３は、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄの間の隙間９４を通じて、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に至るように形成された吐出用管路９３に接続されている。このため、ギヤポンプ３９は、吐出口８３、隙間９４および吐出用管路９３を通じてポンプ本体１００の外周面側からブレーキ液を排出する構造となる。より詳しくは、吐出口８３は以下のように構成されている。
【００５２】
吐出口８３には、第３シリンダ７１ｃのギヤポンプ３９側の端面から反対側の端面まで貫通させられた部分に加えて、第３シリンダ７１ｃのうちギヤポンプ３９の回転部側の端面において、シャフト５４を囲むように形成された環状溝１１２にて構成される通路も含まれる。
【００５３】
具体的には、環状溝１１２内には、アウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂを挟み込むように配置されたリング状のシール部材１１３が備えられている。シール部材１１３は、回転部側に配置された樹脂部材１１３ａと、樹脂部材１１３ａを回転部側に押圧するゴム部材１１３ｂとから構成されている。このシール部材１１３の内周側には、吸入側の空隙部３９ｃおよび吸入側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周と第２中央プレート７３ｂとの隙間が含まれる。また、シール部材１１３の外周側には、吐出側の空隙部３９ｃおよび吐出側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周と第２中央プレート７３ｂとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１１３によって、シール部材１１３の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とがシールされるように構成されている。
【００５４】
また、シール部材１１３は、環状溝１１２の内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されており、環状溝１１２のうちシール部材１１３よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝１１２には、外周全周がシール部材１１３と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。このように構成された環状溝１１２の隙間を含めて吐出口８３が構成されている。
【００５５】
なお、図２において、吸入用管路９０ｂおよび吐出用管路９１が図１における管路Ｃに相当し、吸入用管路９２ｂおよび吐出用管路９３が図１における管路Ｇに相当する。
【００５６】
また、第２シリンダ７１ｂの第２中心孔７２ｂは部分的にシャフト５４より径大とされており、この径大とされた部位にギヤポンプ１９とギヤポンプ３９とを遮断するシール部材１２０が収容されている。このシール部材１２０は、リング状のＯリング１２０ａを、径方向を深さ方向とする溝部が形成されたリング状の樹脂部材１２０ｂに嵌め込んだものであり、Ｏリング１２０ａの弾性力によって樹脂部材１２０ｂが押圧されてシャフト５４と接するようになっている。
【００５７】
同様に、第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃも部分的にシャフト５４より径大とされており、この径大とされた部位にギヤポンプ３９とハウジング１０１の外部とを遮断するシール部材１３０が収容されている。このシール部材１３０の構造については、後で詳細に説明する。
【００５８】
さらに、シール部材１３０よりもモータ６０側、つまりギヤポンプ３９と反対側には、オイルシール１４０が備えられており、シール部材１３０とオイルシール１４０とによる２段のシール構造が構成されている。
【００５９】
このような構成とすることで、基本的には、シール部材１３０によって中心孔７２ｃを通じた外部へのブレーキ液漏れを防止しつつ、オイルシール１４０により、より確実にその効果が得られるようにしている。
【００６０】
また、第３シリンダ７１ｃのうち第４シリンダ７１ｄ側では、外径が凹部１０１ａの内径より縮径されており、この部分が第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれている。第３シリンダ７１ｃの外周のうち第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれる部分には溝部７４ｄが形成され、この溝部７４ｄ内にＯリング７４ｅが嵌め込まれている。このＯリング７４ｅにより、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの間を通じて第２ベアリング５２側にブレーキ液が漏れることを防止している。
【００６１】
ただし、第３シリンダ７１ｃのうち第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれる部分は、第３シリンダ７１ｃにおける縮径された部分よりも短くされている。このため、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄのうち互いに対向配置されている面の間には隙間９４が空けられ、この隙間９４を通じてギヤポンプ３９の吐出口８３から排出されるブレーキ液が吐出用管路９３側に導かれる。
【００６２】
なお、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄのそれぞれの外周面にはＯリング７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄが配置されている。これらＯリング７５ａ〜７５ｄは、ハウジング１０１に形成された吸入用管路９０ｂ、９２ｂや吐出用管路９１、９３におけるブレーキ液をシールするものである。Ｏリング７５ａは吸入用管路９０ｂと吐出用管路９１の間、Ｏリング７５ｂは吸入用管路９０ｂと吸入用管路９２ｂの間、Ｏリング７５ｃは吸入用管路９２ｂと吐出用管路９３の間、Ｏリング７５ｄは吐出用管路９３とハウジング１０１の外部の間に配置されている。
【００６３】
そして、第４シリンダ７１ｄの凹み部分の入口側の先端の外周面は縮径されており、段付き部を構成している。上記したリング状の雄ネジ部材１０２はこの縮径された部分に嵌装され、ポンプ本体１００が固定されるようになっている。
【００６４】
以上のような構造により、ポンプ本体１００が構成されている。次に、上述したシール部材１３０の詳細構造について、図４〜図６を参照して説明する。なお、図４では、図を見やすくする為にシャフト５４を省略して破線で示したが、実際にはシャフト５４が組みつけられた状態になっている。
【００６５】
まず、シール部材１３０の詳細構造について説明する。図４に示されるように、シール部材１３０は、リング状の樹脂製リング１３１に対して、リング状のゴム製カップ１３２を嵌め込んだものである。シール部材１３０は、ゴム製カップ１３２の弾性力によって樹脂製リング１３１が押圧されてシャフト５４と接することで、第３シリンダ７１ｃとシャフト５４との間のシールを行うようになっている。
【００６６】
図５（ａ）に示されるように、樹脂製リング１３１には、リング状の外周面において、径方向を深さ方向とするカップ収納溝１３１ａが形成されている。このカップ収納溝１３１ａ内に図５（ｂ）に示したゴム製カップ１３２が嵌め込まれることで、図５（ｃ）の構造のシール部材１３０を構成している。
【００６７】
カップ収納溝１３１ａは、軸方向の両側に備えられた壁面１３１ｂ、１３１ｃと、底面１３１ｄとによって構成されている。壁面１３１ｂ、１３１ｃは、径方向に平行（軸方向に垂直）な面を有した構成とされている。底面１３１ｄは、本実施形態では段付き形状とされている。このように、段付き形状とされることによりカップ収納溝１３１ａを溝深さが浅い領域と深い領域とに区画すると共に、これらの境界部に軸方向および径方向に対して斜めに傾斜させられた溝斜面１３１ｅが構成されるようにしている。このカップ収納溝１３１ａのうちの溝深さが浅い領域がリップ収納部１３１ｆを構成し、深い領域が保持部収納部１３１ｇを構成している。
【００６８】
さらに、樹脂製リング１３１の内周面には、螺旋溝１３１ｈが形成されている。
螺旋溝１３１ｈは、樹脂製リング１３１の内周面のうちシャフト５４の外周面と当接する位置に形成されている。本実施形態の場合、樹脂製リング１３１のうち、ギヤポンプ３９側の端からゴム製カップ１３２の基部１３２ａの弾性反力によりシャフト５４に押圧されている領域の端（手前）まで螺旋溝１３１ｈを形成している。具体的には、カップ収納溝１３１ａのうち溝深さが深い領域において、基部１３２ａの弾性反力によって樹脂製リング１３１が押圧されるため、その領域がシャフト５４に押圧される領域となる。したがって、カップ収納溝１３１ａのうち溝深さが浅い領域と対応する位置、より詳しくは保持部収納部１３１ｇとリップ収納部１３１ｆとの境界位置よりもギヤポンプ３９側において、樹脂製リング１３１の内周面に螺旋溝１３１ｈを形成している。
【００６９】
螺旋溝１３１ｈは、第１室側を螺旋開始位置、第２室側を螺旋終了位置とすると、螺旋開始位置から螺旋終了位置に向かってシャフト５４の回転方向と逆方向に巻回されるように形成されている。螺旋溝１３１ｈの傾斜角度、すなわち、図４に示すように樹脂製リング１３１の断面の側方から螺旋溝１３１ｈを見たときのシャフト５４の径方向に対する角度は任意であるが、より緩やかである方が好ましい。また、螺旋溝１３１ｈの本数や巻数についても任意であるが、本実施形態では螺旋溝１３１ｈを１本で構成し、螺旋開始位置から螺旋終了位置までに複数回巻回している。また、螺旋溝１３１ｈの溝幅や溝深さについても任意である。
【００７０】
このように、シール部材１３０によってシャフト５４と第３シリンダ７１ｃの間のシールを行いつつ、樹脂製リング１３１のうちシャフト５４と当接する位置に螺旋溝１３１ｈを形成するようにしている。
【００７１】
また、図５（ｂ）、（ｃ）に示されるように、ゴム製カップ１３２は、厚肉形成されたリング状の基部１３２ａに対してリップ形状部１３２ｂを備えたものである。ゴム製カップ１３２のうちの基部１３２ａが保持部収納部１３１ｇに配置され、リップ形状部１３２ｂがリップ収納部１３１ｆに配置される。
【００７２】
基部１３２ａは、内周側においてリップ形状部１３２ｂの基端、具体的には後述するリップ１３２ｇの基端よりも径方向内側に突き出させた断面円弧状の保持部１３２ｃを備えている。また、基部１３２ａは、外周側においてリップ形状部１３２ｂの基端、具体的には後述するリップ１３２ｆの基端よりも径方向外側に突き出させた環状突起１３２ｄを備えている。
【００７３】
保持部１３２ｃは、保持部収納部１３１ｇ内に嵌り込んで収納される部分であり、この保持部１３２ｃが溝斜面１３１ｅに当接することでゴム製カップ１３２の挿入方向前方への移動を規制し、ゴム製カップ１３２を一定位置に保持する役割を果たす。
【００７４】
環状突起１３２ｄは、シャフト５４と第３シリンダ７１ｃの間にシール部材１３０を配置したときに、第３シリンダ７１ｃによって一部もしくは全部が押し潰されることで、樹脂製リング１３１をシャフト５４側に押し付ける弾性反力を発生させる。この環状突起１３２ｄには、軸方向に伸びるスリット１３２ｅが形成されている。このため、シール部材１３０に対してギヤポンプ３９側となる第１室の圧力がそれと反対側となる第２室の圧力よりも所定圧以上低圧になったときに、スリット１３２ｅを通じて第２室に漏れてきたブレーキ液を第１室側に返流しやすくなる。
【００７５】
リップ形状部１３２ｂは、基部１３２ａの軸方向一方の端部から伸ばされたリップ形状、換言すれば断面Ｖ字状の部分とされている。具体的には、リップ形状部１３２ｂは、基部１３２ａに対してギヤポンプ３９側に配置されており、一方のリップ（第２リップ）１３２ｆが第３シリンダ７１ｃの内周面に接し、他方のリップ（第１リップ）１３２ｇが樹脂製リング１３１の底面１３１ｄに接している。リップ１３２ｆは、軸方向および径方向に対して斜めに傾斜させられており、シャフト５４と第３シリンダ７１ｃの間にシール部材１３０を配置したときに、径方向内側に潰されるようにして第３シリンダ７１ｃの内周面に接した状態とされている。
【００７６】
このような構造のシール部材１３０を備えることにより、ポンプ本体１００が構成されている。このように構成されたポンプ本体１００では、内蔵されたギヤポンプ１９、３９がシャフト５４を介してモータ６０の回転軸６１によって回転させられることにより、ブレーキ液の吸入・吐出というポンプ動作を行う。
【００７７】
例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、横すべり防止制御やトラクション制御もしくはＡＢＳ制御などの車両運動制御を実行する際に、モータ６０を駆動することによってギヤポンプ１９、３９を駆動する。これにより、ポンプ本体１００内では、ギヤポンプ１９、３９が吸入用管路９０ｂ、９２ｂを通じてブレーキ液を吸入して吐出用管路９１、９３を通じてブレーキ液を吐出するという基本的なポンプ動作が行われる。そして、ギヤポンプ１９、３９がリザーバ２０、４０内のブレーキ液を吸入吐出して、管路Ａ、Ｅに供給する。
【００７８】
このため、横すべり防止制御やトラクション制御等のように、Ｍ／Ｃ１３内にＭ／Ｃ圧が発生させられていないときには、ブレーキ液が管路Ｄ、Ｈを通じてギヤポンプ１９、３９によって吸入され、管路Ａ、Ｅに供給される。これにより、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５が加圧される。また、ＡＢＳ制御のように、ロック傾向に至るような過剰なＷ／Ｃ圧が発生しているときには、管路Ｂ、Ｆを通じてリザーバ２０、４０に逃がされたブレーキ液をギヤポンプ１９、３９にて吸入吐出する。これにより、リザーバ２０、４０内がブレーキ液で満たされないようにし、適正スリップ率となるようにＷ／Ｃ圧を増減圧させる。このようにして、車両用ブレーキ装置およびギヤポンプ１９、３９が作動する。
【００７９】
このような動作を行うに際し、本実施形態では、上記のように構成したシール部材１３０を備えていることから、以下の効果を得ることができる。
【００８０】
すなわち、第３シリンダ７１ｃとシャフト５４の間、具体的にはシール部材１３０によって区画される第１室と第２室の間はシール部材１３０によって液密が保持される。例えば、ポンプ駆動によってリップ形状部１３２ｂよりも軸方向一方側となる第１室の圧力が、軸方向他方側となる第２室よりも高くなったとしても、第１室の圧力がリップ形状部１３２ｂに掛かる。このため、第１室と第２室との圧力差を保持しつつ、ブレーキ液が第１室から第２室に移動することを抑制することができる。
【００８１】
そして、本実施形態においては、樹脂製リング１３１の内周面に螺旋溝１３１ｈを形成していることから、シャフト５４の回転に伴って螺旋溝１３１ｈ内に入り込んだブレーキ液を第１室側に押し戻す方向に流体力が作用する。このため、より第１室から第２室側へのブレーキ液漏れが抑制されるようにできる。特に、ＡＢＳ制御時には、第１室のブレーキ液圧が高くなり、シール部材１３０を越えて第２室にブレーキ液が漏れ易くなるが、シャフト５４が回転させられることによって、螺旋溝１３１ｈに入り込んだブレーキ液が第１室側に押し戻されることで、ブレーキ液漏れを少なくできる。これにより、第１室から第２室へのブレーキ液漏れを抑制することが可能となる。
【００８２】
仮に、第１室から第２室へのブレーキ液漏れが生じて第２室内にブレーキ液が流動したとしても、オイルシール１４０によって堰き止められ、オイルシール１４０よりも外側にブレーキ液が漏れないようにすることができる。そして、上記のように第２室へのブレーキ液漏れが抑制されていることから、第２室内のブレーキ液圧がオイルシール１４０の開放圧に至り難くなるようにできる。
【００８３】
さらに、第２室内にブレーキ液が溜まったとしても、ポンプ動作停止によって第１室内のブレーキ液圧が第２室よりも所定圧以上低くなると、それがスリット１３２ｅを通じて、第１室に返流される。例えば、トラクション制御時などのようにブレーキペダル１が踏み込まれず、ギヤポンプ１９、３９が自吸するときには第１室があまり高圧にならないが、ＡＢＳ制御時のようにブレーキペダル１が踏み込まれ、Ｗ／Ｃ圧が減圧されてリザーバ２０、４０に圧力が供給されているときには第１室が高圧になり易く、第２室にブレーキ液が漏れる可能性がある。このような状況において、車両が停止し、ＡＢＳ制御も解除されてポンプ動作が停止されると、第１室のブレーキ液圧が第２室よりも所定圧以上低くなり、ブレーキ液が第１室へ返流されることになる。このようにして、オイルシール１４０からのブレーキ液漏れが発生することを抑制できる。
【００８４】
以上説明したように、本実施形態では、シール部材１３０とオイルシール１４０の２段のシール構造により、第１室から第２室へのブレーキ液漏れを抑制しつつ、第２室から外部へのブレーキ液漏れを抑制している。そして、シール部材１３０における樹脂リング１３１の内周面のうちシャフト５４の外周面と当接する位置に螺旋溝１３１ｈを形成しているため、シャフト５４の回転に伴って、螺旋溝１３１ｈ内に入り込んだブレーキ液に対して、第１室側に押し戻す方向に流体力を作用させられる。これにより、より第１室から第２室へのブレーキ液漏れが生じ難くなるようにできる。
【００８５】
さらに、仮に、第１室から第２室にブレーキ液漏れが発生したときには、第１室のブレーキ液圧が第２室のブレーキ液圧よりも所定圧以上低くなったときに、シール部材１３０と第３シリンダ７１ｃの内周面との間を通じてブレーキ液が返流させられるようにしている。このため、第２室に入り込んだブレーキ液がオイルシール１４０から外部に漏れてしまうことを更に抑制することが可能となる。また、上記のように第１室から第２室へのブレーキ液漏れが生じ難くなるようにしているため、第２室のブレーキ液圧がオイルシール１４０の開放圧を超え難くなるようにできる。このため、より第２室に堰き止められたブレーキ液がオイルシール１４０から外部に漏れ難くなるようにできる。
【００８６】
そして、螺旋溝１３１ｈを樹脂製リング１３１の内周面のうちシャフト５４の外周面と当接する位置全域に形成するのではなく、樹脂製リング１３１のうちゴム製カップ１３２の弾性反力によってシャフト５４に押圧されている領域の手前まで形成するようにしている。つまり、螺旋溝１３１ｈをシャフト５４と樹脂製リング１３１とが当接する領域のうち、シャフト５４の軸線方向における一部にのみ形成されるようにし、これらの当接部において螺旋溝１３１ｈが形成されていない領域が残るようにしている。これにより、これらの当接部の全域に螺旋溝１３１ｈを形成する場合と比較して、樹脂製リング１３１とシャフト５４との間のシールを確保することが可能となり、螺旋溝１３１ｈが形成されることによるシール性の低下が発生することを防止できる。
【００８７】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して螺旋溝の形成位置を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００８８】
図６に示すように、本実施形態では、シール部材１３０側ではなくシャフト５４側に螺旋溝５４ｃを形成している。螺旋溝５４ｃは、シャフト５４の外周面のうちシール部材１３０における樹脂製リング１３１の内周面と当接する位置に形成されている。本実施形態の場合、シャフト５４の外周面において、樹脂製リング１３１のうち、ギヤポンプ３９側の端からゴム製カップ１３２の基部１３２ａの弾性反力によりシャフト５４に押圧されている領域の端（手前）まで螺旋溝５４ｃを形成している。第１実施形態で説明したように、カップ収納溝１３１ａのうち溝深さが深い領域において、基部１３２ａの弾性反力によって樹脂製リング１３１が押圧されるため、その領域がシャフト５４に押圧される領域となる。したがって、カップ収納溝１３１ａのうち溝深さが浅い領域と対応する位置、より詳しくは保持部収納部１３１ｇとリップ収納部１３１ｆとの境界位置よりもギヤポンプ３９側において、シャフト５４の外周面に螺旋溝５４ｃを形成している。
【００８９】
螺旋溝５４ｃは、第１室側を螺旋開始位置、第２室側を螺旋終了位置とすると、螺旋開始位置から螺旋終了位置に向かってシャフト５４の回転方向と同方向に巻回されるように形成されている。螺旋溝５４ｃの傾斜角度、すなわち、図６に示すようにシャフト５４を側方から見たときのシャフト５４の径方向に対する角度は任意であるが、より緩やかである方が好ましい。また、螺旋溝５４ｃの本数や巻数についても任意であるが、本実施形態では螺旋溝５４ｃを１本で構成し、螺旋開始位置から螺旋終了位置までに複数回巻回している。また、螺旋溝５４ｃの溝幅や溝深さについても任意である。
【００９０】
このように、シャフト５４に螺旋溝５４ｃを形成する場合においても、シャフト５４の回転に伴って螺旋溝５４ｃ内に入り込んだブレーキ液を第１室側に押し戻す方向に流体力が作用する。このため、より第１室から第２室側へのブレーキ液漏れが抑制されるようにできる。特に、ＡＢＳ制御時には、第１室のブレーキ液圧が高くなり、シール部材１３０を越えて第２室にブレーキ液が漏れ易くなるが、螺旋溝５４ｃが回転させられることによってブレーキ液が第１室側に押し戻されることで、ブレーキ液漏れを少なくできる。これにより、第１室から第２室へのブレーキ液漏れを抑制することが可能となる。
【００９１】
したがって、本実施形態のように、シャフト５４のうちシール部材１３０と対応する位置に螺旋溝５４ｃを形成してても、シャフト５４の回転に伴って、螺旋溝５４ｃ内に入り込んだブレーキ液に対して、第１室側に押し戻す方向に流体力を作用させられる。これにより、第１実施形態と同様、より第１室から第２室へのブレーキ液漏れが生じ難くなるようにできる。
【００９２】
そして、螺旋溝５４ｃをシャフト５４のうちシール部材１３０と対応する位置全域に形成するのではなく、樹脂製リング１３１のうちゴム製カップ１３２の弾性反力によってシャフト５４に押圧されている領域の手前まで形成するようにしている。これにより、これらの当接部の全域に螺旋溝５４ｃを形成する場合と比較して、樹脂製リング１３１とシャフト５４との間のシールを確保することが可能となり、螺旋溝５４ｃが形成されることによるシール性の低下が発生することを防止できる。
【００９３】
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
【００９４】
例えば、螺旋溝５４ｃを複数本が重なるように形成されたレイアウトとしても良いし、螺旋溝５４ｃがシャフト５４の周方向において１回転未満しか形成されていなくても構わない。
【００９５】
また、上記各実施形態で示したゴム製カップ１３２の形態については任意であり、第２室に入り込んだブレーキ液を第１室に変流する構成のものであれば、どのような形態であっても良い。また、ゴム製カップ１３２のうちの第２リップ１３２ｆが第３シリンダ７１ｃの内周面から離間することで第２室から第１室側へのブレーキ液の返流が行われる例を挙げたが、第１リップ１３２ｇと樹脂製リング１３１との間を通じて返流が行われても良い。さらに、ここでは断面形状がカップ形状となるゴム製カップ１３２を例に挙げて説明したが、シャフト５４を１周囲むゴム製リングであれば良く、カップ形状以外の形状であっても構わない。
【００９６】
また、上記各実施形態では、ギヤポンプ１９、３９を備えた回転式ポンプ装置を例に挙げたが、他の構成の回転式ポンプ、例えばベーンポンプなどが備えられる回転式ポンプ装置に対しても本発明を適用できる。
【００９７】
上記各実施形態では、螺旋溝１３１ｈ、５４ｃを樹脂製リング１３１およびシャフト５４のいずれか一方にのみ設けたが、これに限らず、両方に設けても良い。
【符号の説明】
【００９８】
１９、３９…回転式ポンプ、５４…シャフト、５４ｃ…螺旋溝、６０…モータ、７１ａ〜７１ｄ…第１〜第４シリンダ、８０、８２…吸入口、８１、８３…吐出口、１００…ポンプ本体、１３０…シール部材、１３１…樹脂製リング、１３１ａ…カップ収納溝、１３１ｄ…底面、１３１ｆ…リップ収納部、１３１ｇ…保持部収納部、１３１ｈ…螺旋溝、１３２…ゴム製カップ、１３２ａ…基部、１３２ｂ…リップ形状部、１３２ｃ…保持部、１３２ｅ…スリット、１３２ｆ、１３２ｇ…リップ、１４０…オイルシール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５（ａ）】
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【図５（ｂ）】
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【図５（ｃ）】
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【図６】
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