(57)【要約】【課題】装置の軸長の増大を抑えつつ、変速機への動力伝達効率や燃費を向上させることができるトルクコンバータを提供すること。【解決手段】動力源の回転動力が伝達されるとともに、内部に油圧室を有するハウジングと、前記油圧室内にて回転可能に配されたポンプインペラと、前記油圧室内にて回転可能に配されるとともに、前記ポンプインペラの回転動力が流体を介して伝達されるタービンランナと、前記油圧室内にて前記ハウジングと前記ポンプインペラとを係合、切離し可能とするクラッチ機構と、前記ハウジング内にて前記油圧室と分離された制御室の圧力により前記クラッチ機構を押し付けて前記クラッチ機構を係合させるピストンと、前記ピストンにかかる前記油圧室の圧力を部分的に取り消すキャンセラ部と、を備える。【選択図】図１
2014066316.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源の回転動力が伝達されるとともに、内部に油圧室を有するハウジングと、
前記油圧室内にて回転可能に配されたポンプインペラと、
前記油圧室内にて回転可能に配されるとともに、前記ポンプインペラの回転動力が流体を介して伝達されるタービンランナと、
前記油圧室内にて前記ハウジングと前記ポンプインペラとを係合、切離し可能とするクラッチ機構と、
前記ハウジング内にて前記油圧室と分離された制御室の圧力により前記クラッチ機構を押し付けて前記クラッチ機構を係合させるピストンと、
前記ピストンにかかる前記油圧室の圧力を部分的に取り消すキャンセラ部と、
を備えることを特徴とするトルクコンバータ。
【請求項２】
前記ピストンは、前記ハウジングによって軸方向にスライド可能にガイドされるとともに、軸方向の前記油圧室側に突出した円筒部を有し、
前記制御室は、前記ハウジングと前記ピストンとの間に配され、
前記キャンセラ部は、
前記油圧室と、前記ピストンにおける前記制御室側に対する反対側に配されたキャンセラ室とを仕切るとともに、前記ハウジングに装着された仕切部材と、
前記仕切部材に装着されるとともに、前記円筒部とスライド可能に当接し、かつ、前記仕切部材と前記円筒部との間の隙間をシールするシールと、
を備えることを特徴とする請求項１記載のトルクコンバータ。
【請求項３】
前記キャンセラ部は、前記キャンセラ室内に配されるとともに、一端が前記仕切部材に支持され、かつ、他端が前記ピストンを前記制御室側に付勢する弾性部材を備えることを特徴とする請求項２記載のトルクコンバータ。
【請求項４】
前記キャンセラ部は、前記仕切部材に装着されるとともに前記弾性部材の前記一端を周方向及び径方向に移動不能に保持するシート部材を備え、
前記ピストンは、前記弾性部材の前記他端が挿入される凹部を有し、
前記弾性部材は、前記ピストンの回転を規制することを特徴とする請求項３記載のトルクコンバータ。
【請求項５】
前記キャンセラ部は、前記クラッチ機構の係合する部分の軸長内の径方向内側の空間内に少なくとも一部が配されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載のトルクコンバータ。
【請求項６】
前記クラッチ機構は、前記ポンプインペラと前記タービンランナとを囲むドーナツ状のトーラス部の軸長内の径方向内側の空間内に少なくとも一部が配されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一に記載のトルクコンバータ。
【請求項７】
前記油圧室内にて前記ハウジングと前記タービンランナとを係合、切離し可能とする他のクラッチ機構を備え、
前記クラッチ機構及び前記他のクラッチ機構は、それぞれ複数のクラッチ板を用いた構成となっており、
前記クラッチ機構の前記クラッチ板は、前記他のクラッチ機構の前記クラッチ板と同じ大きさになっていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一に記載のトルクコンバータ。
【請求項８】
前記トルクコンバータは、前記動力源とオイルポンプとの間に配され、
前記ハウジングは、前記オイルポンプ側の部分における径方向内側の部分にて前記動力源側に凹んでいることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一に記載のトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプインペラを動力源から切り離すことが可能なクラッチ機構を有するトルクコンバータに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を有する車両では、動力源と変速機との間の動力伝達経路上において、ストール状態から直結状態まで連続して動力源のトルクを伝達することが可能なトルクコンバータ（流体式クラッチ装置）が設けられている。トルクコンバータにおいては、走行時の燃費向上を狙って、ポンプインペラとタービンランナの回転数差が小さいときに、それらを直結して動力源とタービンランナの回転数差をなくすクラッチ機構（いわゆるロックアップクラッチ）を有するものがある。また、トルクコンバータにおいては、アイドリング時の燃料消費量を低減することを狙って、タービンランナとポンプインペラとの間の流体抵抗を低減するために、ポンプインペラを動力源から切り離すことが可能なクラッチ機構（いわゆるインペラクラッチ）を有するものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１では、内燃機関とポンプホイール羽根（ポンプインペラ）との切離しを可能にするクラッチ機構を有する流体式クラッチ装置において、当該クラッチ機構のピストンを非係合側に戻す圧力（制御室の油圧）が、トーラス部（ポンプホイール羽根、タービンホイール羽根、ガイドホイール羽根を囲むドーナツ状の部分）を収容する油圧室の内圧と等価となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３０１３２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
以下の分析は、本願発明者により与えられる。
【０００６】
特許文献１に記載の流体式クラッチ装置では、トーラス要素を収容する油圧室の内圧を、常にトーラス要素の冷却に必要な流量を確保させるための圧力に保持する必要があり、クラッチ機構のピストンをその圧力に対抗させて作動させる必要があり、クラッチ機構の容量（動力伝達容量）を確保するために、クラッチサイズ、クラッチ板の枚数、油圧等を大きく（多く）する必要がある。クラッチサイズ、クラッチ板の枚数を大きく（多く）すると、トーラス部とクラッチ機構との軸方向の配列により軸長が増大し、部材のサイズが増大して製造コストが増大し、動力源と変速機との間のスペースが狭い車両に流体式クラッチ装置を搭載することができない可能性があった。一方、クラッチサイズ、クラッチ板の枚数を大きく（多く）することができない場合には、油圧等を大きくする必要があり、変速機への動力伝達効率や、燃費を低下させる可能性があった。
【０００７】
本発明の主な課題は、装置の軸長の増大を抑えつつ、変速機への動力伝達効率や燃費を向上させることができるトルクコンバータを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一視点においては、トルクコンバータにおいて、動力源の回転動力が伝達されるとともに、内部に油圧室を有するハウジングと、前記油圧室内にて回転可能に配されたポンプインペラと、前記油圧室内にて回転可能に配されるとともに、前記ポンプインペラの回転動力が流体を介して伝達されるタービンランナと、前記油圧室内にて前記ハウジングと前記ポンプインペラとを係合、切離し可能とするクラッチ機構と、前記ハウジング内にて前記油圧室と分離された制御室の圧力により前記クラッチ機構を押し付けて前記クラッチ機構を係合させるピストンと、前記ピストンにかかる前記油圧室の圧力を部分的に取り消すキャンセラ部と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明の前記トルクコンバータにおいて、前記ピストンは、前記ハウジングによって軸方向にスライド可能にガイドされるとともに、軸方向の前記油圧室側に突出した円筒部を有し、前記制御室は、前記ハウジングと前記ピストンとの間に配され、前記キャンセラ部は、前記油圧室と、前記ピストンにおける前記制御室側に対する反対側に配されたキャンセラ室とを仕切るとともに、前記ハウジングに装着された仕切部材と、前記仕切部材に装着されるとともに、前記円筒部とスライド可能に当接し、かつ、前記仕切部材と前記円筒部との間の隙間をシールするシールと、を備えることが好ましい。
【００１０】
本発明の前記トルクコンバータにおいて、前記キャンセラ部は、前記キャンセラ室内に配されるとともに、一端が前記仕切部材に支持され、かつ、他端が前記ピストンを前記制御室側に付勢する弾性部材を備えることが好ましい。
【００１１】
本発明の前記トルクコンバータにおいて、前記キャンセラ部は、前記仕切部材に装着されるとともに前記弾性部材の前記一端を周方向及び径方向に移動不能に保持するシート部材を備え、前記ピストンは、前記弾性部材の前記他端が挿入される凹部を有し、前記弾性部材は、前記ピストンの回転を規制することが好ましい。
【００１２】
本発明の前記トルクコンバータにおいて、前記キャンセラ部は、前記クラッチ機構の係合する部分の軸長内の径方向内側の空間内に少なくとも一部が配されることが好ましい。
【００１３】
本発明の前記トルクコンバータにおいて、前記クラッチ機構は、前記ポンプインペラと前記タービンランナとを囲むドーナツ状のトーラス部の軸長内の径方向内側の空間内に少なくとも一部が配されることが好ましい。
【００１４】
本発明の前記トルクコンバータにおいて、前記油圧室内にて前記ハウジングと前記タービンランナとを係合、切離し可能とする他のクラッチ機構を備え、前記クラッチ機構及び前記他のクラッチ機構は、それぞれ複数のクラッチ板を用いた構成となっており、前記クラッチ機構の前記クラッチ板は、前記他のクラッチ機構の前記クラッチ板と同じ大きさになっていることが好ましい。
【００１５】
本発明の前記トルクコンバータにおいて、前記トルクコンバータは、前記動力源とオイルポンプとの間に配され、前記ハウジングは、前記オイルポンプ側の部分における径方向内側の部分にて前記動力源側に凹んでいることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、クラッチ機構のピストンの戻し側の圧力をキャンセラ部により低減させることができ、ピストンの作動側の制御室の圧力を有効に使えるため、作動側の制御室に発生させる油圧源の油圧を低減でき、変速機の効率、及び、燃費を向上させることができる。また、本発明によれば、油圧室内の圧力をキャンセラ部によってクラッチ機構のピストンに部分的にかからなくなることで、作動側の制御室に発生させる油圧源の油圧を低減させることが可能となり、クラッチ機構のサイズの低減が可能となり、装置の軸長の短縮が可能となることで、部材の小型化により、コストの低減、車両搭載の支障解消等が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施例に係るトルクコンバータの構成を模式的に示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
［実施形態の概要］
本発明の実施形態に係るトルクコンバータでは、動力源の回転動力が伝達されるとともに、内部に油圧室（図１の６１）を有するハウジング（図１の１０、１１、１４、１６）と、前記油圧室内にて回転可能に配されたポンプインペラ（図１の２９）と、前記油圧室内にて回転可能に配されるとともに、前記ポンプインペラの回転動力が流体を介して伝達されるタービンランナ（図１の４９）と、前記油圧室内にて前記ハウジングと前記ポンプインペラとを係合、切離し可能とするクラッチ機構（図１の４）と、前記ハウジング内にて前記油圧室と分離された制御室（図１の６２）の圧力により前記クラッチ機構を押し付けて前記クラッチ機構を係合させるピストン（図１の２４）と、前記ピストンにかかる前記油圧室の圧力を部分的に取り消すキャンセラ部（図１の８）と、を備える。
【００１９】
なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。以下、実施例について図面を参照しつつ説明する。
【実施例１】
【００２０】
本発明の実施例に係るトルクコンバータについて図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例に係るトルクコンバータの構成を模式的に示した断面図である。
【００２１】
トルクコンバータ１は、エンジン（図示せず；モータ等の他の動力源でも可）と変速機（図示せず）との間の動力伝達経路上に設けられた流体伝動装置である。トルクコンバータ１と変速機（図示せず）との間には、オイルポンプ６が配されている。ここで、オイルポンプ６は、エンジン（図示せず）からの回転動力（リアハブ１６の回転動力）を利用してオイルパン（図示せず）のオイル（ＡＴＦ）を汲み上げて吐き出す装置である。
【００２２】
トルクコンバータ１は、オイル（流体）の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ２９と出力側のタービンランナ４９との回転差によりトルクの増幅作用を発生させるトーラス部２を有する。トーラス部２は、円周方向に配列された複数のポンプブレードと複数のタービンブレードとを囲むドーナツ状の部分であり、ハウジング（フロントハブ１０、フロントカバー１１、リアカバー１４、リアハブ１６）内に収納されている。トーラス部２では、入力側のポンプインペラ２９の回転動力をオイル（流体）を介して出力側のタービンランナ４９に伝達させる。トルクコンバータ１は、ハウジング（フロントハブ１０、フロントカバー１１、リアカバー１４、リアハブ１６）内において、ポンプインペラ２９とタービンランナ４９の回転数差が小さいときにタービンランナ４９とエンジン（図示せず）とを直結可能なロックアップクラッチ３と、アイドリング時にポンプインペラ２９とエンジン（図示せず）とを切り離すことが可能なインペラクラッチ４と、ロックアップクラッチ３とタービンランナ４９との間に生ずる捩れによる変動トルクを弾性力によって吸収するダンパ５と、を有する。
【００２３】
ロックアップクラッチ３は、油圧制御型で多板型のクラッチ機構であり、トーラス部２よりも軸方向のエンジン側（図１の左側）に配されている。
【００２４】
インペラクラッチ４は、油圧制御型で多板型のクラッチ機構であり、トーラス部２の軸長内の径方向内側の空間内に少なくとも一部（全部でも可）が配されている。
【００２５】
ダンパ５は、主にロックアップクラッチ３で係合しているときにエンジン（図示せず）と変速機（図示せず）との間に生ずる捩れによる変動トルクを弾性力（摩擦力を含めても可）によって吸収するためのものであり、トーラス部２とロックアップクラッチ３との軸方向の間に配されている。なお、ダンパ５の一部は、ロックアップクラッチ３の径方向内側又は外側の空間（ロックアップクラッチ３の軸長内の空間）内に配されていてもよい。
【００２６】
トルクコンバータ１は、インペラクラッチ４の係合、解除を操作するピストン２４にかかる油圧室６１の油圧を部分的に取り消す（キャンセルする）キャンセラ部８を有する。キャンセラ部８は、ピストン２４にかかる油圧室６１の油圧を部分的に取り消すことで、ピストン２４を操作するための油圧（インペラクラッチ制御室６２内の制御圧）を有効利用するためのものである。キャンセラ部８は、ピストン２４のエンジン側（図１の左側）の面を部分的に油圧室６１から遮断する。キャンセラ部８は、インペラクラッチ４の係合する部分（クラッチ板２１、２２の摩擦係合する部分）の軸長内の径方向内側の空間内に少なくとも一部が配されている。
【００２７】
トルクコンバータ１は、主な構成部材として、フロントハブ１０と、フロントカバー１１と、ブロック部材１２と、リアカバー１４と、リアハブ１６と、円筒部材１８と、サポートプレート１９と、スナップリング２０と、クラッチ板２１と、クラッチ板２２と、円筒部材２３と、ピストン２４と、ベアリング２５と、リベット２６と、ポンプハブ２７と、ポンプシェル２８と、ポンプインペラ２９と、ポンプコア３０と、円筒部材３１と、サポートプレート３２と、スナップリング３３と、クラッチ板３４と、クラッチ板３５と、円筒部材３６と、ピストン３７と、リベット３９と、サイドプレート４０と、サイドプレート４１と、センタプレート４２と、コイルスプリング４３、４４、４５と、リベット４６と、タービンハブ４７と、タービンシェル４８と、タービンランナ４９と、タービンコア５０と、ステータ５１と、ワンウェイクラッチ５２と、スペーサ５３、５４、５５、５６、５７と、油圧室６１と、インペラクラッチ制御室６２と、ロックアップクラッチ制御室６３と、キャンセラ室６４と、仕切部材７０と、スナップリング７１と、シール７２と、シート部材７３と、コイルスプリング７４と、リップシール７５と、を有する。
【００２８】
フロントハブ１０は、トルクコンバータ１のハウジングの一部となる回転部材であり、エンジン側（図１の左側）の回転軸７付近に配されている。フロントハブ１０は、外周部分にて、フロントカバー１１が装着されており、溶接部１３によってフロントカバー１１と溶接されている。フロントハブ１０は、外周部分の内側（油圧室６１側）の面から軸方向に延在した円筒部１０ａを有する。円筒部１０ａは、ピストン３７の軸方向のスライドをガイドする部分である。フロントハブ１０は、ロックアップクラッチ制御室６３に通ずる油路（図示せず）を有する。フロントハブ１０は、径方向移動不能にスペーサ５３を支持するとともに、スペーサ５３の軸方向のエンジン側（図１の左側）の面と接する。
【００２９】
フロントカバー１１は、トルクコンバータ１のハウジングの一部となる環状でカップ状（凹状）の回転部材である。フロントカバー１１は、内周端部にて、フロントハブ１０に装着されており、溶接部１３によってフロントハブ１０に溶接されている。フロントカバー１１は、内側（油圧室６１側）の面にて、円筒部材３１が取付（溶接により取付）られている。フロントカバー１１は、内側（油圧室６１側）の面のうち、円筒部材３１よりも径方向内側にてロックアップクラッチ制御室６３の壁面となり、円筒部材３１よりも径方向外側にて油圧室６１の壁面となる。フロントカバー１１は、外側の面にて、複数のブロック部材１２が取付（溶接により取付）られている。フロントカバー１１は、外周端部にてリアカバー１４に装着されており、溶接部１５によってリアカバー１４に溶接されている。
【００３０】
ブロック部材１２は、エンジン（図示せず）の回転動力を伝達する部材（プレート、フライホイール等）をフロントカバー１１に連結するためのブロック状の部材である。ブロック部材１２は、フロントカバー１１の外側の面に取付（溶接により取付）られている。ブロック部材１２は、エンジン側（図１の左側）からボルト（図示せず）と螺合可能な構成となっている。
【００３１】
リアカバー１４は、トルクコンバータ１のハウジングの一部となる環状でカップ状（凹状）の回転部材である。リアカバー１４は、内周端部にて、リアハブ１６に装着されており、溶接部１７によってリアハブ１６に溶接されている。リアカバー１４は、内側（油圧室６１側）の面にて、円筒部材１８が取付（溶接により取付）られている。リアカバー１４は、内側（油圧室６１側）の面のうち、円筒部材１８よりも径方向内側にてインペラクラッチ制御室６２の壁面となり、円筒部材１８よりも径方向外側にて油圧室６１の壁面となる。リアカバー１４は、外周端部にてフロントカバー１１に装着されており、溶接部１５によってフロントカバー１１に溶接されている。リアカバー１４は、オイルポンプ６と抵触しないように、径方向内側の部分がエンジン側に凹んでいる。
【００３２】
リアハブ１６は、トルクコンバータ１のハウジングの一部となる筒状の回転部材であり、変速機側（図１の右側）の回転軸７付近に配されている。リアハブ１６は、外周部分にて、リアカバー１４が装着されており、溶接部１７によってリアカバー１４と溶接されている。リアハブ１６は、外周部分の内側（油圧室６１側）の面から軸方向に延在した円筒部１６ａを有する。円筒部１６ａは、ピストン２４の軸方向のスライドをガイドする部分である。円筒部１６ａは、先端部の外周面に段差部が形成されており、当該段差部の外周に仕切部材７０の内周円筒部が装着（圧入）されている。円筒部１６ａの段差部には、仕切部材７０の内周円筒部を軸方向移動不能にするためのスナップリング７１が装着されている。円筒部１６ａの段差部には、仕切部材７０の内周円筒部と段差部外周面との間の隙間をシールするシール７２が装着されている。リアハブ１６は、インペラクラッチ制御室６２に通ずる油路１６ｂを有する。リアハブ１６は、内側にて、ベアリング２５の内輪の内側に圧入（装着）されている。リアハブ１６は、外側にて、オイルポンプ６の内周に挿入されており、オイルポンプ６に回転動力を伝達する。
【００３３】
円筒部材１８は、インペラクラッチ４の入力側の円筒状の部材である。円筒部材１８は、円筒部材２３よりも径方向外側に配されている。円筒部材１８は、軸方向の変速機側（図１の右側）の端部にて、リアカバー１４に取付（溶接により取付）られている。これにより、円筒部材１８は、リアカバー１４と一体に回転する。円筒部材１８は、内周面にて、ピストン２４の軸方向のスライドをガイドする。円筒部材１８には、軸方向のエンジン側（図１の左側）の部分にて、スプライン溝１８ａが形成されている。スプライン溝１８ａは、円筒部材１８がクラッチ板２１及びサポートプレート１９と回転不能かつ軸方向移動可能に係合するためのものである。円筒部材１８には、サポートプレート１９のエンジン側（図１の左側）への移動を規制するためのスナップリング２０が装着されている。
【００３４】
サポートプレート１９は、ピストン２４によって軸方向のエンジン側（図１の左側）に押し付けられたクラッチ板２１、２２を受けるための環状のプレートであり、インペラクラッチ４の構成部材である。サポートプレート１９は、外周部分にて、円筒部材１８のスプライン溝１８ａに回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。サポートプレート１９は、円筒部材１８に装着されたスナップリング２０によって軸方向のエンジン側（図１の左側）への移動が規制されている。
【００３５】
スナップリング２０は、ピストン２４によって軸方向のエンジン側（図１の左側）に押し付けられたサポートプレート１９の移動を規制するためのリング状の部材であり、インペラクラッチ４の構成部材である。スナップリング２０は、ピストン２４よりも軸方向のエンジン側（図１の左側）にて円筒部材１８に形成された溝に装着されている。
【００３６】
クラッチ板２１は、クラッチ板２２と摩擦係合するためのインペラクラッチ４の入力側の環状で板状の部材である。クラッチ板２１は、外周部分にて、円筒部材１８のスプライン溝１８ａに回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。クラッチ板２１とクラッチ板２２とは、サポートプレート１９とピストン２４との間において、交互に配されている。クラッチ板２１は、製造コスト低減のため、ロックアップクラッチ３のクラッチ板３４と同じものを用いることが好ましい。
【００３７】
クラッチ板２２は、クラッチ板２１と摩擦係合するためのインペラクラッチ４の出力側の環状で板状の部材である。クラッチ板２２は、内周部分にて、円筒部材２３の外スプライン２３ａに回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。クラッチ板２２とクラッチ板２１とは、サポートプレート１９とピストン２４との間において、交互に配されている。クラッチ板２２は、製造コスト低減のため、ロックアップクラッチ３のクラッチ板３５と同じものを用いることが好ましい。
【００３８】
円筒部材２３は、インペラクラッチ４の出力側の円筒状の部材である。円筒部材２３は、円筒部材１８よりも径方向内側に配されている。円筒部材２３は、軸方向のエンジン側（図１の左側）の端部から径方向内側に突出したフランジ部分を有し、当該フランジ部分にて、ポンプシェル２８とともにリベット２６によってポンプハブ２７にかしめ固定されている。これにより、円筒部材２３は、ポンプシェル２８及びポンプハブ２７と一体に回転する。円筒部材２３は、外周面にて、外スプライン２３ａが形成されている。外スプライン２３ａは、円筒部材２３がクラッチ板２２と回転不能かつ軸方向移動可能に係合するためのものである。
【００３９】
ピストン２４は、インペラクラッチ４におけるクラッチ板２１、２２をサポートプレート１９に向けて押し付けるための環状の部材である。ピストン２４は、円筒部材１８とリアハブ１６の円筒部１６ａとの径方向の間の空間にて、軸方向にスライド可能に配されている。ピストン２４は、外周面にて、円筒部材１８によって軸方向にスライド可能にガイドされ、ピストン２４と円筒部材１８との間の隙間をシールするシール２４ａが装着されている。ピストン２４は、内周面にて、円筒部１６ａによって軸方向にスライド可能にガイドされ、ピストン２４と円筒部１６ａとの間の隙間をシールするシール２４ｂが装着されている。ピストン２４は、円筒部材１８及び円筒部１６ａに対して回り止めされていない。ピストン２４は、外周部分から軸方向のエンジン側（図１の左側）に延在した円筒状の外周円筒部２４ｅを有する。外周円筒部２４ｅの軸方向の先端部は、クラッチ板２１、２２をサポートプレート１９に向けて押し付ける押付部となる。外周円筒部２４ｅの内周面は、全周に渡ってリップシール７５と軸方向にスライド可能に当接している。これにより、外周円筒部２４ｅの内周面と仕切部材７０の先端部との間の隙間は、リップシール７５によってシールされる。ピストン２４は、複数のコイルスプリング７４によって軸方向の変速機側（図１の右側）に付勢されている。ピストン２４は、コイルスプリング７４の付勢力を受けるため凹部２４ｄを有する。凹部２４ｄは、コイルスプリング７４の一端が収納されており、シート部材７３及び仕切部材７０を介してリアハブ１６に対して回転規制されたコイルスプリング７４によってピストン２４の回転を規制する。ピストン２４は、インペラクラッチ制御室６２の圧力が所定圧力（ピストン２４の油圧室６１と接する部分の油圧室６１の圧力と、ピストン２４のキャンセラ室６４と接する部分のキャンセラ室６４の圧力と、コイルスプリング７４の付勢力との和）よりも高くなることで軸方向のエンジン側（図１の左側）に移動し、インペラクラッチ制御室６２の圧力が前記所定圧力よりも低くなることで軸方向の変速機側（図１の右側）に移動する。
【００４０】
ベアリング２５は、ポンプハブ２７を回転可能にリアハブ１６に取り付けるための軸受けである。
【００４１】
リベット２６は、円筒部材２３及びポンプシェル２８をポンプハブ２７にかしめ固定するための部材である。
【００４２】
ポンプハブ２７は、円筒部材２３及びポンプシェル２８と一体に回転する環状の部材である。ポンプハブ２７は、ベアリング２５を介してリアハブ１６に回転可能に支持されている。ポンプハブ２７は、外周部分にて、リベット２６によって円筒部材２３及びポンプシェル２８がかしめ固定されている。
【００４３】
ポンプシェル２８は、オイルを循環させる空間を構成する環状の部材である。ポンプシェル２８は、内周部分にて、ポンプハブ２７と円筒部材２３との間に配されており、リベット２６によって円筒部材２３とともにポンプハブ２７にかしめ固定されている。これにより、ポンプシェル２８は、円筒部材２３及びポンプハブ２７と一体に回転する。ポンプシェル２８は、外周部分にて、トーラス部２の一部となる環状の凹み（エンジン側の面に凹み）が形成されおり、当該凹み内にて複数のポンプインペラ２９が装着されており、ポンプインペラ２９と一体に回転する。
【００４４】
ポンプインペラ２９は、ポンプ側の羽根部材である。ポンプインペラ２９は、タービンランナ４９と向かい合うように配置されている。ポンプインペラ２９は、外側端部がポンプシェル２８に装着されており、内側端部がポンプコア３０に装着されている。ポンプインペラ２９は、ポンプシェル２８及びポンプコア３０と一体に回転する。ポンプインペラ２９は、ポンプシェル２８が一方の方向に回転したときに、ステータ５１から流れてきたオイルをタービンランナ４９側へ向かって押し出すような形状に形成されている。
【００４５】
ポンプコア３０は、複数のポンプインペラ２９の内側端部が装着される環状の部材である。
【００４６】
円筒部材３１は、ロックアップクラッチ３の入力側の円筒状の部材である。円筒部材３１は、円筒部材３６よりも径方向外側に配されている。円筒部材３１は、軸方向のエンジン側（図１の左側）の端部にて、フロントカバー１１に取付（溶接により取付）られている。これにより、円筒部材３１は、フロントカバー１１と一体に回転する。円筒部材３１は、内周面にて、ピストン３７の軸方向のスライドをガイドする。円筒部材３１には、軸方向の変速機側（図１の右側）の部分にて、スプライン溝３１ａが形成されている。スプライン溝３１ａは、円筒部材３１がクラッチ板３４及びサポートプレート３２と回転不能かつ軸方向移動可能に係合するためのものである。スプライン溝３１ａは、ピストン３７の凸部３７ｃとも回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。円筒部材３１には、サポートプレート３２の変速機側（図１の右側）への移動を規制するためのスナップリング３３が装着されている。
【００４７】
サポートプレート３２は、ピストン３７によって軸方向の変速機側（図１の右側）に押し付けられたクラッチ板３４、３５を受けるための環状のプレートであり、ロックアップクラッチ３の構成部材である。サポートプレート３２は、外周部分にて、円筒部材３１のスプライン溝３１ａに回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。サポートプレート３２は、円筒部材３１に装着されたスナップリング３３によって軸方向の変速機側（図１の右側）への移動が規制されている。
【００４８】
スナップリング３３は、ピストン３７によって軸方向の変速機側（図１の右側）に押し付けられたサポートプレート３２の移動を規制するためのリング状の部材であり、ロックアップクラッチ３の構成部材である。スナップリング３３は、ピストン３７よりも軸方向の変速機側（図１の右側）にて円筒部材３１に形成された溝に装着されている。
【００４９】
クラッチ板３４は、クラッチ板３５と摩擦係合するためのロックアップクラッチ３の入力側の環状で板状の部材である。クラッチ板３４は、外周部分にて、円筒部材３１のスプライン溝３１ａに回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。クラッチ板３４とクラッチ板３５とは、サポートプレート３２とピストン３７との間において、交互に配されている。クラッチ板３４は、製造コスト低減のため、インペラクラッチ４のクラッチ板２１と同じものを用いることが好ましい。
【００５０】
クラッチ板３５は、クラッチ板３４と摩擦係合するためのロックアップクラッチ３の出力側の環状で板状の部材である。クラッチ板３５は、内周部分にて、円筒部材３６の外スプライン３６ａに回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。クラッチ板３５とクラッチ板３４とは、サポートプレート３２とピストン３７との間において、交互に配されている。クラッチ板３５は、製造コスト低減のため、インペラクラッチ４のクラッチ板２２と同じものを用いることが好ましい。
【００５１】
円筒部材３６は、ロックアップクラッチ３の出力側の円筒状の部材である。円筒部材３６は、円筒部材３１よりも径方向内側に配されている。円筒部材３６は、軸方向の変速機側（図１の右側）の端部から径方向内側に突出したフランジ部分を有し、当該フランジ部分にて、タービンハブ４７に回転可能に軸受けされており、リベット３９によってサイドプレート４０にかしめ固定されている。これにより、円筒部材３６は、サイドプレート４０と一体に回転する。円筒部材３６は、外周面にて、外スプライン３６ａが形成されている。外スプライン３６ａは、円筒部材３６がクラッチ板３５と回転不能かつ軸方向移動可能に係合するためのものである。
【００５２】
ピストン３７は、ロックアップクラッチ３におけるクラッチ板３４、３５をサポートプレート３２に向けて押し付けるための環状の部材である。ピストン３７は、円筒部材３１とフロントハブ１０の円筒部１０ａとの径方向の間の空間にて、軸方向にスライド可能に配されている。ピストン３７は、外周面にて、円筒部材３１によって軸方向にスライド可能にガイドされ、ピストン３７と円筒部材３１との間の隙間をシールするシール３７ａが装着されている。ピストン３７は、内周面にて、円筒部１０ａによって軸方向にスライド可能にガイドされ、ピストン３７と円筒部１０ａとの間の隙間をシールするシール３７ｂが装着されている。ピストン３７は、外周端部にて、凸部３７ｃを有する。凸部３７ｃは、円筒部材３１のスプライン溝３１ａと回転不能かつ軸方向移動不能に係合する。ピストン３７は、円筒部１０ａに対して回り止めされていない。ピストン３７は、ロックアップクラッチ制御室６３の圧力が油圧室６１の圧力よりも高くなることで軸方向の変速機側（図１の右側）に移動し、ロックアップクラッチ制御室６３の圧力が油圧室６１の圧力よりも高くなることで軸方向のエンジン側（図１の左側）に移動する。
【００５３】
リベット３９は、円筒部材３６をサイドプレート４０にかしめ固定するための部材である。
【００５４】
サイドプレート４０は、センタプレート４２のエンジン側（図１の左側）に所定の間隔（センタプレート４２と接触しても可）をおいて配された環状の部材であり、ダンパ５の構成部材である。サイドプレート４０は、サイドプレート４１に対して軸方向に所定間隔をおいて配されており、複数のリベット（図示せず）によってサイドプレート４１と連結されている。これにより、サイドプレート４０とサイドプレート４１とは、一体に回転する。サイドプレート４０は、内周端部にて、タービンハブ４７に回転可能に軸受けされており、リベット３９によって円筒部材３６にかしめ固定されている。サイドプレート４０は、外周部分にて、コイルスプリング４３、４４を収容するための窓部４０ａを有する。窓部４０ａは、周方向にある端面にて、コイルスプリング４３、４４と接離可能であり、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング４３、４４の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じているときにコイルスプリング４３、４４の両端部のうち一方の端部と接する。サイドプレート４０は、窓部４０ａよりも径方向内側の部分において、コイルスプリング４５を収容するための窓部４０ｂを有する。窓部４０ｂは、周方向にある端面にて、コイルスプリング４５と接離可能であり、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング４５の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じているときにコイルスプリング４５の一方の端部と接する。
【００５５】
サイドプレート４１は、センタプレート４２の変速機側（図１の右側）に所定の間隔（センタプレート４２と接触しても可）をおいて配された環状の部材であり、ダンパ５の構成部材である。サイドプレート４１は、サイドプレート４０に対して軸方向に所定間隔をおいて配されており、複数のリベット（図示せず）によってサイドプレート４０と連結されている。これにより、サイドプレート４１とサイドプレート４０とは、一体に回転する。サイドプレート４１は、外周部分にて、コイルスプリング４３、４４を収容するための窓部４１ａを有する。窓部４１ａは、周方向にある端面にて、コイルスプリング４３、４４と接離可能であり、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング４３、４４の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じているときにコイルスプリング４３、４４の両端部のうち一方の端部と接する。サイドプレート４１は、窓部４１ａよりも径方向内側の部分において、コイルスプリング４５を収容するための窓部４１ｂを有する。窓部４１ｂは、周方向にある端面にて、コイルスプリング４５と接離可能であり、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング４５の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じているときにコイルスプリング４５の一方の端部と接する。
【００５６】
センタプレート４２は、サイドプレート４０とサイドプレート４１との間に所定の間隔（サイドプレート４０、４１と接触しても可）をおいて配された環状の部材であり、ダンパ５の構成部材である。センタプレート４２は、内周部分にて、タービンハブ４７とタービンシェル４８の間に配されており、リベット４６によってタービンシェル４８とともにタービンハブ４７にかしめ固定されている。これにより、センタプレート４２は、タービンシェル４８及びタービンハブ４７と一体に回転する。センタプレート４２は、外周部分にて、コイルスプリング４３、４４を収容するための窓部４２ａを有する。窓部４２ａは、周方向にある端面にて、コイルスプリング４３、４４と接離可能であり、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング４３、４４の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じているときにコイルスプリング４３、４４の両端部のうち一方の端部と接する。センタプレート４２は、窓部４２ａよりも径方向内側の部分において、コイルスプリング４５を収容するための窓部４２ｂを有する。窓部４２ｂは、周方向にある端面にて、コイルスプリング４５と接離可能であり、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じていないときにコイルスプリング４５の両端と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２との間に捩れが生じているときにコイルスプリング４５の一方の端部と接する。
【００５７】
コイルスプリング４３、４４は、ダンパ５の構成部品である。コイルスプリング４３の巻線の内側には、コイルスプリング４４が配されている。コイルスプリング４３、４４は、サイドプレート４０、４１及びセンタプレート４２に形成された窓部４０ａ、４１ａ、４２ａに収容されている。コイルスプリング４３、４４は、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２とが相対回転したときに収縮して回転変動を吸収する。
【００５８】
コイルスプリング４５は、ダンパ５の構成部品である。コイルスプリング４５は、コイルスプリング４３、４４の位置よりも径方向内側に配されている。コイルスプリング４５は、サイドプレート４０、４１及びセンタプレート４２に形成された窓部４０ｂ、４１ｂ、４２ｂに収容されている。コイルスプリング４５は、サイドプレート４０、４１とセンタプレート４２とが相対回転したときに収縮して回転変動を吸収する。
【００５９】
リベット４６は、センタプレート４２及びタービンシェル４８をタービンハブ４７にかしめ固定するための部材である。
【００６０】
タービンハブ４７は、センタプレート４２及びタービンシェル４８と一体に回転する環状の部材である。タービンハブ４７は、外周端面にて、円筒部材３６及びサイドプレート４０を回転可能に軸受けする。タービンハブ４７は、外周部分にて、リベット４６によってセンタプレート４２及びタービンシェル４８がかしめ固定されている。これにより、タービンハブ４７は、センタプレート４２及びタービンシェル４８と一体に回転する。タービンハブ４７は、内周部分に筒状のハブ部を有し、当該ハブ部の内側にて変速機（図示せず）のインプットシャフト（図示せず）に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。タービンハブ４７は、ハブ部の軸方向のエンジン側（図１の左側）の端部にて、スペーサ５３とスライド可能に当接する。タービンハブ４７は、径方向移動不能にスペーサ５４を支持するとともに、スペーサ５４の軸方向のエンジン側（図１の左側）の面と接する。
【００６１】
タービンシェル４８は、オイルを循環させる空間を構成する環状の部材である。タービンシェル４８は、内周部分にて、センタプレート４２とともに、複数のリベットによってタービンハブ４７に固定されている。これにより、タービンシェル４８は、センタプレート４２及びタービンハブ４７と一体に回転する。タービンシェル４８は、外周部分にて、トーラス部２の一部となる環状の凹み（変速機側の面に凹み）が形成されおり、当該凹み内にて複数のタービンランナ４９が装着されており、タービンランナ４９と一体に回転する。
【００６２】
タービンランナ４９は、タービン側の羽根部材である。タービンランナ４９は、ポンプインペラ２９と向かい合うように配置されている。タービンランナ４９は、外側端部がタービンシェル４８に装着されており、内側端部がタービンコア５０に装着されている。タービンランナ４９は、タービンシェル４８及びタービンコア５０と一体に回転する。タービンランナ４９は、回転するポンプインペラ２９から押し出されたオイルを受けて回転し、かつ、ステータ５１に向かってオイルを排出するような形状に形成されている。タービンランナ４９は、ポンプインペラ２９に対して独立に回転することが可能である。
【００６３】
タービンコア５０は、複数のタービンランナ４９の内側端部が装着される環状の部材である。
【００６４】
ステータ５１は、タービンランナ４９からポンプインペラ２９へ戻るオイルの流れを整流するための複数の羽根を有する部材である。ステータ５１は、ポンプインペラ２９とタービンランナ４９との間における径方向内側寄りの位置に配されている。ステータ５１は、タービンランナ４９からポンプインペラ２９へ流れるオイルの流れ方向を変えるように作用する。ステータ５１は、内周端面にてワンウェイクラッチ５２の外輪とスプライン係合しており、ワンウェイクラッチ５２及びシャフト（図示せず）を介して変速機（図示せず）のケース（図示せず）に取付けられており、１方向にのみ回転することが可能である。ステータ５１は、ワンウェイクラッチ５２のエンジン側（図１の左側）の部分に延在しており、当該部分のエンジン側（図１の左側）にてスペーサ５５と回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。ステータ５１は、油圧室６１及びワンウェイクラッチ５２（外輪と内輪との間の機構が配された部分）に通ずる油路５１ａを有する。油路５１ａは、ポンプインペラ２９とタービンランナ４９との間のオイルを排出するためのリリース用の油路となる。ステータ５１は、内周端面におけるワンウェイクラッチ５２の変速機側（図１の右側）にて、スペーサ５６と回転不能かつ軸方向移動可能に係合する。
【００６５】
ワンウェイクラッチ５２は、１方向にのみ回転することが可能なクラッチである。ワンウェイクラッチ５２としては、ローラ、スプラグまたはラチェット機構を用いた構造を用いることができる。ワンウェイクラッチ５２は、軸方向においてステータ５１とスペーサ５６との間に配され、ステータ５１の径方向内側に配されている。ワンウェイクラッチ５２は、外輪がステータ５１に固定され、内輪が、変速機（図示せず）のケース（図示せず）に取付けられたシャフト（図示せず）に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。
【００６６】
スペーサ５３は、フロントハブ１０とタービンハブ４７との軸方向の間に配された環状の部材である。スペーサ５３は、径方向移動不能にフロントハブ１０に支持されている。
【００６７】
スペーサ５４は、タービンハブ４７とスペーサ５５との軸方向の間に配された環状の部材である。スペーサ５４は、径方向移動不能にタービンハブ４７に支持されている。
【００６８】
スペーサ５５は、ステータ５１とスペーサ５４との軸方向の間に配された環状の部材である。スペーサ５５は、回転不能かつ軸方向移動可能かつ径方向移動不能にステータ５１と係合する。
【００６９】
スペーサ５６は、スペーサ５７とワンウェイクラッチ５２との軸方向の間に配された環状の部材である。スペーサ５６は、外周端面にてステータ５１と回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。スペーサ５６は、油圧室６１に通ずる油路５６ａを有する。油路５６ａは、ポンプインペラ２９とタービンランナ４９との間にオイルを供給するためのアプライ用の油路となる。
【００７０】
スペーサ５７は、スペーサ５６とポンプハブ２７との軸方向の間に配された環状の部材である。スペーサ５７は、径方向移動不能にポンプハブ２７に支持されている。
【００７１】
油圧室６１は、フロントハブ１０、フロントカバー１１、リアカバー１４、リアハブ１６、スペーサ５３、タービンハブ４７、スペーサ５４、スペーサ５５、ステータ５１、スペーサ５６、スペーサ５７、ポンプハブ２７、及び、ベアリング２５によって囲まれた空間にてオイルが充填された部屋である。油圧室６１は、円筒部材１８及びピストン２４によってインペラクラッチ制御室６２と分離されている。油圧室６１は、円筒部材３１、ピストン３７、及び、フロントハブ１０によってロックアップクラッチ制御室６３と分離されている。油圧室６１は、ピストン２４、リップシール７５、仕切部材７０、及び、リアハブ１６によってキャンセラ室６４と分離されている。油圧室６１は、スペーサ５６に形成された油路５６ａを通じてオイルが供給され、ステータ５１に形成された油路５１ａを通じてオイルが排出される。
【００７２】
インペラクラッチ制御室６２は、円筒部材１８、ピストン２４、リアハブ１６、及び、リアカバー１４によって囲まれた空間にてオイルが充填された部屋である。インペラクラッチ制御室６２は、ピストン２４によって油圧室６１及びキャンセラ室６４と分離されている。インペラクラッチ制御室６２は、リアハブ１６に形成された油路１６ｂを通じてオイルが供給される。インペラクラッチ制御室６２の油圧が所定圧力（ピストン２４の油圧室６１と接する部分の油圧室６１の圧力と、ピストン２４のキャンセラ室６４と接する部分のキャンセラ室６４の圧力と、コイルスプリング７４の付勢力との和）よりも高くなることでピストン２４を軸方向のエンジン側（図１の左側）に移動させ、インペラクラッチ制御室６２の圧力が前記所定圧力がよりも低くなることでピストン２４を軸方向の変速機側（図１の右側）に移動させる。
【００７３】
ロックアップクラッチ制御室６３は、円筒部材３１、ピストン３７、フロントハブ１０、及び、フロントカバー１１によって囲まれた空間にてオイルが充填された部屋である。ロックアップクラッチ制御室６３は、フロントハブ１０に形成された油路（図示せず）を通じてオイルが供給される。ロックアップクラッチ制御室６３の圧力が油圧室６１の圧力よりも高くなることでピストン３７を軸方向の変速機側（図１の右側）に移動させ、ロックアップクラッチ制御室６３の圧力が油圧室６１の圧力よりも低くなることでピストン３７を軸方向のエンジン側（図１の左側）に移動させる。
【００７４】
キャンセラ室６４は、ピストン２４、リップシール７５、仕切部材７０、及び、リアハブ１６によって囲まれた空間の部屋である。キャンセラ室６４は、ピストン２４にかかる油圧室６１の油圧を部分的に取り消す（キャンセルする）キャンセラ部８の構成部分となる。キャンセラ室６４内には、シート部材７３及びコイルスプリング７４が収容されており、油圧室６１内の油圧よりも低い圧力の流体（オイル、ガスでも可）が充填されている。キャンセラ室６４は、ピストン２４の移動による容積の変動があっても圧力が一定若しくは圧力変動が小さくなるように設定されている。キャンセラ室６４は、充填される流体に応じて、密閉された空間としてもよく、流体を介して外部の大気圧に通ずるようにしてもよい。
【００７５】
仕切部材７０は、油圧室６１とキャンセラ室６４とを仕切る環状の部材であり、キャンセラ部８の構成部である。仕切部材７０は、内周部分に円筒状の内周円筒部を有し、当該内周円筒部がリアハブ１６の円筒部１６ａの段差部に装着（圧入）されている。仕切部材７０の内周円筒部は、リアハブ１６の円筒部１６ａの段差部の軸方向の壁面と、円筒部１６ａに装着されたスナップリング７１と、の軸方向の間に配され、円筒部１６ａに対して軸方向移動不能となっている。仕切部材７０の内周円筒部と円筒部１６ａとの間の隙間は、シール７２によってシールされている。仕切部材７０は、内周円筒部から径方向外側に延在し、円筒部材２３を迂回するように形成され、中間部分に円筒状の中間円筒部を有し、当該中間円筒部の内周にシート部材７３が装着（圧入）されている。仕切部材７０は、外周端部に全周に渡ってリップシール７５が装着されている。
【００７６】
スナップリング７１は、リアハブ１６の円筒部１６ａの段差部に装着（圧入）された仕切部材７０を軸方向移動不能にするためのリング状の部材であり、キャンセラ部８の構成部である。スナップリング７１は、仕切部材７０よりも軸方向のエンジン側（図１の左側）にて円筒部１６ａに形成された溝に装着されている。
【００７７】
シール７２は、仕切部材７０の内周円筒部とリアハブ１６の円筒部１６ａとの間の隙間をシールする部材であり、キャンセラ部８の構成部である。
【００７８】
シート部材７３は、コイルスプリング７４の端部と仕切部材７０との軸方向の間に配される環状の部材であり、キャンセラ部８の構成部である。シート部材７３は、仕切部材７０の中間円筒部の内周に装着（圧入）されている。シート部材７３は、複数のコイルスプリング７４の端部を径方向及び周方向に移動不能に保持する。
【００７９】
コイルスプリング７４は、ピストン２４を軸方向の変速機側（図１の左側）に付勢する弾性部材であり、キャンセラ部８の構成部である。コイルスプリング７４は、主に、装置の回転時にインペラクラッチ制御室６２に発生する遠心油圧によりピストン２４が軸方向のエンジン側（図１の左側）に移動してしまうのを防止するためのものである。コイルスプリング７４は、軸方向に圧縮するようにして配されている。コイルスプリング７４は、円周方向に所定の間隔をおいて複数配されている。コイルスプリング７４は、一端がシート部材７３を介して仕切部材７０に支持され、他端がピストン２４の凹部２４ｄに挿入されている。コイルスプリング７４は、シート部材７３及び仕切部材７０を介してリアハブ１６に対して回転規制されており、ピストン２４の回転を規制する。
【００８０】
リップシール７５は、仕切部材７０の外周端部とピストン２４の外周円筒部２４ｅとの間の隙間をシールする部材であり、キャンセラ部８の構成部である。リップシール７５は、仕切部材７０の外周端部に全周に渡って装着固定されている。リップシール７５の外周のリップ部分は、ピストン２４の外周円筒部２４ｅの内周面と全周に渡って軸方向にスライド可能に当接している。
【００８１】
実施例によれば、インペラクラッチ４のピストン２４の戻し側の圧力（インペラクラッチ制御室６２以外の部分の圧力）をキャンセラ部８により低減させることができ、ピストン２４の作動側のインペラクラッチ制御室６２の油圧を有効に使えるため、作動側のインペラクラッチ制御室６２に発生させる油圧源の油圧を低減でき、変速機の効率、及び、燃費を向上させることができる。また、実施例によれば、油圧室６１内の圧力をキャンセラ部８によってインペラクラッチ４のピストン２４に部分的にかからなくなることで、作動側のインペラクラッチ制御室６２に発生させる油圧源の油圧を低減させることが可能となり、インペラクラッチ４のサイズの低減が可能となり、装置の軸長の短縮が可能となることで、部材の小型化により、コストの低減、車両搭載の支障解消等が図れる。
【００８２】
なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素（各請求項の各要素、各実施形態ないし実施例の各要素、各図面の各要素等を含む）の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。
【符号の説明】
【００８３】
１  トルクコンバータ
２  トーラス部
３  ロックアップクラッチ
４  インペラクラッチ（クラッチ機構）
５  ダンパ
６  オイルポンプ
７  回転軸
８  キャンセラ部
１０  フロントハブ
１０ａ  円筒部
１１  フロントカバー
１２  ブロック部材
１３  溶接部
１４  リアカバー
１５  溶接部
１６  リアハブ
１６ａ  円筒部
１６ｂ  油路
１７  溶接部
１８  円筒部材
１８ａ  スプライン溝
１９  サポートプレート
２０  スナップリング
２１  クラッチ板
２２  クラッチ板
２３  円筒部材
２３ａ  外スプライン
２４  ピストン
２４ａ、２４ｂ  シール
２４ｄ  凹部
２４ｅ  外周円筒部（円筒部）
２５  ベアリング
２６  リベット
２７  ポンプハブ
２８  ポンプシェル
２９  ポンプインペラ
３０  ポンプコア
３１  円筒部材
３１ａ  スプライン溝
３２  サポートプレート
３３  スナップリング
３４  クラッチ板
３５  クラッチ板
３６  円筒部材
３６ａ  外スプライン
３７  ピストン
３７ａ、３７ｂ  シール
３７ｃ  凸部
３９  リベット
４０  サイドプレート
４０ａ、４０ｂ  窓部
４１  サイドプレート
４１ａ、４１ｂ  窓部
４２  センタプレート
４２ａ、４２ｂ  窓部
４３、４４、４５  コイルスプリング
４６  リベット
４７  タービンハブ
４８  タービンシェル
４９  タービンランナ
５０  タービンコア
５１  ステータ
５１ａ  油路
５２  ワンウェイクラッチ
５３、５４、５５、５６、５７  スペーサ
５６ａ  油路
６１  油圧室
６２  インペラクラッチ制御室（制御室）
６３  ロックアップクラッチ制御室
６４  キャンセラ室
７０  仕切部材
７１  スナップリング
７２  シール
７３  シート部材
７４  コイルスプリング（弾性部材）
７５  リップシール
【図１】
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