(57)【要約】【課題】適正に操舵制御を行うことができる操舵装置及び操舵制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】操舵装置１は、車両２の操舵輪３を操舵可能である操舵部材４と、操舵部材４に対する操舵操作を補助するトルクを発生させるアクチュエータ８と、操舵部材４の舵角と操舵輪３の舵角との差分に基づいて、当該操舵部材４の舵角と当該操舵輪３の舵角とが予め設定された所定の関係となるようにアクチュエータ８を制御する舵角位置制御を実行可能である操舵制御装置９とを備え、操舵制御装置９は、舵角位置制御に用いる操舵部材の舵角の検出値に対して上限値を設定することを特徴とする。したがって、操舵装置１、操舵制御装置９は、適正に操舵制御を行うことができる、という効果を奏する。【選択図】図１
2014184773.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵輪を操舵可能である操舵部材と、
前記操舵部材に対する操舵操作を補助するトルクを発生させるアクチュエータと、
前記操舵部材の舵角と前記操舵輪の舵角との差分に基づいて、当該操舵部材の舵角と当該操舵輪の舵角とが予め設定された所定の関係となるように前記アクチュエータを制御する舵角位置制御を実行可能である操舵制御装置とを備え、
前記操舵制御装置は、前記舵角位置制御に用いる前記操舵部材の舵角の検出値に対して上限値を設定することを特徴とする、
操舵装置。
【請求項２】
前記操舵制御装置は、前記舵角位置制御に用いる前記操舵輪の舵角の検出値に対して上限値を設定する、
請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
前記操舵制御装置は、前記舵角位置制御の制御量に対して上限値を設定する、
請求項１又は請求項２に記載の操舵装置。
【請求項４】
前記操舵制御装置は、前記舵角位置制御に用いる前記操舵部材の舵角の検出値に対して設定される上限値、前記舵角位置制御に用いる前記操舵輪の舵角の検出値に対して設定される上限値、前記舵角位置制御の制御量に対して設定される上限値、又は、前記舵角位置制御の制御量演算に用いる制御ゲインを可変とする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の操舵装置。
【請求項５】
車両の操舵輪を操舵可能である操舵部材と、前記操舵部材に対する操舵操作を補助するトルクを発生させるアクチュエータとを備える操舵装置を制御する操舵制御装置であって、
前記操舵部材の舵角と前記操舵輪の舵角との差分に基づいて、当該操舵部材の舵角と当該操舵輪の舵角とが予め設定された所定の関係となるように前記アクチュエータを制御する舵角位置制御を実行可能であり、前記舵角位置制御に用いる前記操舵部材の舵角の検出値に対して上限値を設定することを特徴とする、
操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵装置及び操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される従来の操舵装置及び操舵制御装置として、例えば、特許文献１には、トルクセンサから出力される操舵トルク信号に基づいてモータを駆動することにより操舵補助力を発生させ、運転者の操舵力を軽減する電動式パワーステアリング装置が開示されている。この電動式パワーステアリング装置は、ステアリング系の静止摩擦を推定した静止摩擦推定値に基づいて静止摩擦を補償すると共に、操舵トルクに応じて静止摩擦補償値を補正する。電動式パワーステアリング装置は、例えば、操舵トルクの方向とモータ角速度の方向が一致したとき切り込み状態、操舵トルクの方向とモータ角速度の方向が不一致のとき戻し状態と判定し、戻し状態と判定された場合は切り込み状態と判定された場合よりも静止摩擦補償値を小さくするように補正している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−０３７１０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の特許文献１に記載の電動式パワーステアリング装置は、上記のように操舵トルクの方向とモータ角速度の方向に基づいて摩擦補償を行っているが、更なる適正な操舵制御の点で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適正に操舵制御を行うことができる操舵装置及び操舵制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る操舵装置は、車両の操舵輪を操舵可能である操舵部材と、前記操舵部材に対する操舵操作を補助するトルクを発生させるアクチュエータと、前記操舵部材の舵角と前記操舵輪の舵角との差分に基づいて、当該操舵部材の舵角と当該操舵輪の舵角とが予め設定された所定の関係となるように前記アクチュエータを制御する舵角位置制御を実行可能である操舵制御装置とを備え、前記操舵制御装置は、前記舵角位置制御に用いる前記操舵部材の舵角の検出値に対して上限値を設定することを特徴とする。
【０００７】
また、上記操舵装置では、前記操舵制御装置は、前記舵角位置制御に用いる前記操舵輪の舵角の検出値に対して上限値を設定するものとすることができる。
【０００８】
また、上記操舵装置では、前記操舵制御装置は、前記舵角位置制御の制御量に対して上限値を設定するものとすることができる。
【０００９】
また、上記操舵装置では、前記操舵制御装置は、前記舵角位置制御に用いる前記操舵部材の舵角の検出値に対して設定される上限値、前記舵角位置制御に用いる前記操舵輪の舵角の検出値に対して設定される上限値、前記舵角位置制御の制御量に対して設定される上限値、又は、前記舵角位置制御の制御量演算に用いる制御ゲインを可変とするものとすることができる。
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明に係る操舵制御装置は、車両の操舵輪を操舵可能である操舵部材と、前記操舵部材に対する操舵操作を補助するトルクを発生させるアクチュエータとを備える操舵装置を制御する操舵制御装置であって、前記操舵部材の舵角と前記操舵輪の舵角との差分に基づいて、当該操舵部材の舵角と当該操舵輪の舵角とが予め設定された所定の関係となるように前記アクチュエータを制御する舵角位置制御を実行可能であり、前記舵角位置制御に用いる前記操舵部材の舵角の検出値に対して上限値を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る操舵装置及び操舵制御装置は、適正に操舵制御を行うことができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態に係る操舵装置の概略構成を表す概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵの概略構成の一例を示すブロック図である。
【図３】図３は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵの舵角位置制御部の概略構成の一例を示すブロック図である。
【図４】図４は、実施形態に係る操舵装置の動作を説明するタイムチャートである。
【図５】図５は、実施形態に係る操舵装置の動作を説明するタイムチャートである。
【図６】図６は、実施形態に係る操舵装置の動作を説明する線図である。
【図７】図７は、実施形態に係る操舵装置の動作を説明する線図である。
【図８】図８は、変形例に係る操舵装置の動作を説明する線図である。
【図９】図９は、変形例に係る操舵装置の動作を説明する線図である。
【図１０】図１０は、変形例に係る操舵装置の概略構成を表す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１４】
［実施形態］
図１は、実施形態に係る操舵装置の概略構成を表す概略構成図である。図２は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵの概略構成の一例を示すブロック図である。図３は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵの舵角位置制御部の概略構成の一例を示すブロック図である。図４、図５は、実施形態に係る操舵装置の動作を説明するタイムチャートである。図６、図７は、実施形態に係る操舵装置の動作を説明する線図である。図８、図９は、変形例に係る操舵装置の動作を説明する線図である。図１０は、変形例に係る操舵装置の概略構成を表す概略構成図である。
【００１５】
図１に示す本実施形態の操舵装置１は、車両２に搭載され、車両２の操舵輪３を操舵するための装置である。本実施形態の操舵装置１は、車両２の操舵力を電動機等の動力により補助するいわゆる電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）である。操舵装置１は、運転者から操舵部材としてのステアリングホイール（以下、特に断りのない限り「ステアリング」と略記する。）４に加えられた操舵力に応じた操舵補助力を得られるように電動機等を駆動することにより、運転者のステアリング操作（操舵操作）を補助する。そして、本実施形態の操舵装置１は、典型的には、ＥＰＳのアシスト制御に、舵角位置制御を付加することにより、ステアリングシステムの摩擦を補償するとともに操舵の中立位置への戻し特性の安定性を向上させるものである。
【００１６】
以下、図１を参照して操舵装置１の各構成を具体的に説明する。操舵装置１は、図１に示すように、操舵部材としてのステアリング４と、操舵軸部としてのステアリングシャフト（以下、特に断りのない限り「シャフト」と略記する。）５と、Ｒ＆Ｐギヤ機構（以下、特に断りのない限り「ギヤ機構」と略記する。）６と、左右一対のタイロッド７と、アクチュエータとしてのＥＰＳ装置８と、操舵制御装置としてのＥＰＳ制御ＥＣＵ９とを備える。
【００１７】
ステアリング４は、回転軸線Ｘ１周り方向に回転操作可能な部材であり、車両２の運転席に設けられる。ステアリング４は、操舵輪３を操舵可能である。運転者は、回転軸線Ｘ１を回転中心としてこのステアリング４を回転操作することでステアリング操作（操舵操作）を行うことができる。つまり、操舵装置１が搭載された車両２は、運転者によってこのステアリング４が操作されることで、操舵輪３が操舵（転舵）される。
【００１８】
シャフト５は、ステアリング４の回転軸部をなすものである。シャフト５は、一端がステアリング４と連結され、他端がギヤ機構６と連結される。つまり、ステアリング４は、このシャフト５を介してギヤ機構６に接続される。シャフト５は、運転者によるステアリング４の回転操作に伴って、ステアリング４と共に中心軸線周り方向に回転可能である。シャフト５は、例えば、ステアリング４側から順にアッパシャフト５ａ、インタミシャフト５ｂ、ロアシャフト５ｃなどの複数の部材に分割されていてもよい。
【００１９】
ギヤ機構６は、シャフト５と一対のタイロッド７とを機械的に連結するものである。ギヤ機構６は、例えば、ラックギヤ（ピニオンギヤ）６ａ、ラックバー６ｂ等を含んで構成されるいわゆるラックアンドピニオン方式の歯車機構を有する。ラックギヤ６ａは、ロアシャフト５ｃの端部に接続されており、ロアシャフト５ｃの回転と連動して回転する。ラックバー６ｂは、ラックギヤ６ａのギヤ歯と噛み合うギヤ歯を有している。ラックギヤ６ａの回転運動は、ラックバー６ｂの車幅方向（図１の左右方向）の運動に変換される。つまり、ギヤ機構６は、シャフト５の中心軸線周り方向の回転運動を、ラックギヤ６ａ、ラックバー６ｂ等を介して一対のタイロッド７の左右方向（典型的には車両２の車幅方向に相当）の直線的な運動に変換する。ラックバー６ｂの車幅方向の運動は、タイロッド７やナックルを介して操舵輪３に伝達されて操舵輪３を転舵する。
【００２０】
一対のタイロッド７は、それぞれ基端部がギヤ機構６に連結され、先端部をなすタイロッドエンドがナックルアームを介して各操舵輪３に連結される。つまり、ステアリング４は、シャフト５、ギヤ機構６及び各タイロッド７等を介して各操舵輪３に連結される。
【００２１】
ＥＰＳ装置８は、運転者によるステアリング４に対するステアリング操作（操舵操作）を補助するものであり、当該ステアリング操作を補助するためのトルクを発生させるものである。ＥＰＳ装置８は、運転者によりステアリング４に入力される操舵力（操舵トルク）を補助する操舵補助力（アシストトルク）を出力する。言い換えれば、ＥＰＳ装置８は、車両２の操舵輪３を電動機等によって駆動することで運転者のステアリング操作を支援する。ここでアシストトルクは、運転者によりステアリング４に入力される操舵力に相当する操舵トルクを補助するトルクである。
【００２２】
ここでのＥＰＳ装置８は、電動機としてのモータ８ａと、減速機８ｂとを有する。本実施形態のＥＰＳ装置８は、例えば、ギヤ機構６のラックバー６ｂにモータ８ａが設けられた、いわゆるラックアシスト式のアシスト機構である。ＥＰＳ装置８は、アシストトルクを直線往復運動に変換してギヤ機構６のラックバー６ｂに作用させることで運転者のステアリング操作をアシストする。
【００２３】
モータ８ａは、電力が供給されることで回転動力（モータトルク）を発生させるラックアシスト用電動モータであり、例えば、操舵補助力としてアシストトルクを発生するものである。モータ８ａは、減速機８ｂ等を介してラックバー６ｂに動力伝達可能に接続され、減速機８ｂ等を介してラックバー６ｂに操舵補助力を付与する。減速機８ｂは、モータ８ａの回転動力を減速してラックバー６ｂに伝達する。
【００２４】
ＥＰＳ装置８は、モータ８ａが回転駆動することにより、モータ８ａが発生させた回転動力（トルク）が減速機８ｂを介してラックバー６ｂに伝達され、これにより操舵アシストを行う。このとき、モータ８ａが発生させた回転動力は、減速機８ｂにて減速されトルクが増大されると共に車幅方向の運動に変換されてラックバー６ｂに伝達される。このＥＰＳ装置８は、後述のＥＰＳ制御ＥＣＵ９に電気的に接続され、モータ８ａの駆動が制御される。
【００２５】
ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、操舵装置１の各部を制御するものである。ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、例えば、種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。また、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、ＥＰＳ装置８などの車両２の各部に電気的に接続される。ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、各種センサ、検出器類等から入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、操舵装置１の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
【００２６】
ここでは、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、操舵操作に関する操舵操作物理量を検出するセンサとして、ハンドル側回転角センサ１０、操舵輪側回転角センサ１１、モータ回転角センサ１２等が電気的に接続される。
【００２７】
ハンドル側回転角センサ１０は、シャフト５のロアシャフト５ｃに設けられたトーションバー１３のステアリング４側の回転角を検出するものである。ハンドル側回転角センサ１０が検出する回転角は、ステアリング４の舵角（切れ角）であるハンドル操舵角の絶対角に相当する。
【００２８】
操舵輪側回転角センサ１１は、トーションバー１３の操舵輪３側の回転角を検出するものである。操舵輪側回転角センサ１１が検出する回転角は、操舵輪３の舵角（切れ角）である操舵輪操舵角の絶対角に相当する。
【００２９】
また、このハンドル側回転角センサ１０と操舵輪側回転角センサ１１とは、シャフト５に作用するトルク、言い換えれば、シャフト５に生じるトルクを検出するトルクセンサ１４としても機能する。ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、例えば、ハンドル側回転角センサ１０が検出した回転角と操舵輪側回転角センサ１１が検出した回転角との差分を演算することで捩れ部材であるトーションバー１３の捩り角を演算する。そして、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、当該トーションバー１３の捩り角と捩り剛性とからトーションバー１３に作用するトルクを検出することができる。このトルクセンサ１４（ハンドル側回転角センサ１０、操舵輪側回転角センサ１１）により検出された操舵トルク（検出トルク）は、典型的には、運転者からステアリング４に入力される操舵力に応じてシャフト５に作用するドライバ操舵トルクや操舵輪３への路面外乱入力等に応じて操舵輪３側からタイロッドエンドを介してシャフト５に入力される外乱トルクなどが反映されたトルクである。
【００３０】
モータ回転角センサ１２は、モータ８ａのロータ軸の回転角であるモータ回転角を検出するものである。ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、このモータ回転角センサ１２が検出したモータ回転角を、操舵系のギヤ比等に応じて操舵輪３の舵角相当に換算することで、操舵輪操舵角の相対角を演算することができる。
【００３１】
なお、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、ラックバー６ｂのストロークを検出するストロークセンサが検出したストロークを操舵輪３の舵角相当に換算することで、操舵輪操舵角の相対角を演算することもできる。ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、モータ回転角センサ１２等によって相対角として操舵輪操舵角を検出する場合には、例えば、車両２の直進時にステアリング４の中立位置を学習、設定可能な制御構成とすることで、相対角としての操舵輪操舵角を絶対角に換算することができる。なお、ステアリング４の中立位置とは、絶対角としての操舵角の基準となる位置であり、典型的には、車両２が直進走行する際のステアリング４の位置である。
【００３２】
また、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、さらに、車速センサ１５等が電気的に接続される。車速センサ１５は、車両２の走行速度である車速を検出するものである。
【００３３】
ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、ハンドル側回転角センサ１０、操舵輪側回転角センサ１１、モータ回転角センサ１２等により検出された操舵操作物理量や車速センサ１５により検出された車速に基づいて、ＥＰＳ装置８が発生させるトルクを調節する制御を実行可能である。なお、このＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、例えば、操舵装置１を搭載する車両２の各部を制御するＥＣＵと電気的に接続され、このＥＣＵを介して相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成としてもよいし、あるいは、このＥＣＵと一体で構成されてもよい。
【００３４】
ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、例えば、トルクセンサ１４により検出された操舵トルク等に基づいて、ＥＰＳ装置８を制御し、当該ＥＰＳ装置８が発生させるアシストトルクを調節し制御する。ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、モータ８ａへの供給電流であるモータ供給電流を調節することでモータ８ａの出力トルクを調節し、アシストトルクを調節する。ここでモータ供給電流は、ＥＰＳ装置８が要求される所定のトルクを発生させることができる大きさの電流である。このとき、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、例えば、モータ回転角センサ１２により検出されたモータ回転角等に基づいて、モータ８ａへのモータ供給電流を制御する。
【００３５】
上記のように構成される操舵装置１は、運転者からステアリング４に入力された操舵トルクと共に、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９の制御によってＥＰＳ装置８が発生させるトルク等が操舵系に作用する。そして、操舵装置１は、シャフト５からギヤ機構６を介してタイロッド７に操舵力、操舵補助力が作用すると、このタイロッド７が運転者によるドライバ操舵トルクとＥＰＳ装置８が発生させるトルクとに応じた大きさの軸力によって左右方向に変位し操舵輪３が転舵される。この結果、操舵装置１は、運転者からステアリング４に入力される操舵力と、ＥＰＳ装置８が発生させる操舵補助力とによって操舵輪３を転舵することができ、これにより、運転者によるステアリング操作を補助することができ、ステアリング操作に際して運転者の負担を軽減することができる。
【００３６】
そして、本実施形態のＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、ＥＰＳ装置８が発生させるトルクを調節する制御として、例えば、上記のようなアシスト制御の他に、減衰制御（ダンピング制御）、舵角位置制御等を実行可能である。ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、上述した種々のセンサによる検出結果に基づいてＥＰＳ装置８を制御し、アシスト制御、減衰制御、舵角位置制御、その他の補償制御を実行可能である。これらの制御は、ＥＰＳ装置８が発生させるトルクを調節することで行われる。
【００３７】
アシスト制御は、上述したように、ＥＰＳ装置８によって運転者によるステアリング４に対する操舵操作を補助するアシスト力を発生させる制御である。減衰制御は、ＥＰＳ装置８によって操舵装置１の粘性特性に対応した減衰を模擬する減衰力（ダンピング力）を発生させる制御である。操舵装置１は、減衰制御によりステアリング４の操舵速度を抑制する方向へ作用する減衰力が付与されることで、ステアリング４の操舵速度が抑制される傾向となり、収斂性確保や操舵時の手ごたえを付与することができる。
【００３８】
そして、本実施形態の舵角位置制御は、ハンドル操舵角と操舵輪操舵角との差分に基づいて、当該ハンドル操舵角と当該操舵輪操舵角とが予め設定された所定の関係となるようにＥＰＳ装置８を制御するものである。
【００３９】
図２は、本実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵの概略構成の一例を示すブロック図である。ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、例えば、機能概念的に、トルク演算部９１、操舵速度演算部９２、アシストトルク演算部９３、モータ電流決定部９４等を含んで構成される。
【００４０】
トルク演算部９１は、シャフト５に生じる操舵トルクを演算するものである。トルク演算部９１は、ハンドル側回転角センサ１０からトーションバー１３のステアリング４側の回転角（ハンドル回転角）に応じた検出信号が入力され、操舵輪側回転角センサ１１からトーションバー１３の操舵輪３側の回転角（操舵輪操舵角）に応じた検出信号が入力される。トルク演算部９１は、例えば、ハンドル側回転角センサ１０が検出した回転角と操舵輪側回転角センサ１１が検出した回転角との差分を演算することでトーションバー１３の捩り角を演算し、当該捩り角とトーションバー１３の捩り子剛性とから操舵トルクを演算する。トルク演算部９１は、演算した当該操舵トルクに応じた演算信号をアシストトルク演算部９３に出力する。
【００４１】
操舵速度演算部９２は、ステアリング４の操舵速度を演算するものである。ここでは、操舵速度演算部９２は、モータ回転角センサ１２からモータ回転角に応じた検出信号が入力され、当該モータ回転角に基づいて操舵速度（回転角速度）を演算する。操舵速度演算部９２は、演算した当該操舵速度に応じた演算信号をアシストトルク演算部９３に出力する。
【００４２】
アシストトルク演算部９３は、ＥＰＳ装置８が発生させるアシストトルクを演算するものである。アシストトルク演算部９３は、トルク演算部９１から操舵トルクに応じた演算信号が入力され、操舵速度演算部９２から操舵速度に応じた演算信号が入力される。また、アシストトルク演算部９３は、車速センサ１５から車速に応じた検出信号が入力され、ハンドル側回転角センサ１０からトーションバー１３のステアリング４側の回転角（ハンドル回転角）に応じた検出信号が入力され、モータ回転角センサ１２からモータ回転角に応じた検出信号が入力される。本実施形態のアシストトルク演算部９３は、例えば、機能概念的に、アシスト制御部９５、減衰制御部９６、舵角位置制御部９７、加算器９８等を含んで構成される。
【００４３】
アシスト制御部９５は、アシスト制御における基本アシスト制御量を算出するものである。アシスト制御部９５は、車速センサ１５から車速に応じた検出信号が入力され、トルク演算部９１から操舵トルクに応じた演算信号が入力される。アシスト制御部９５は、入力された検出信号に基づいて、種々の手法により、基本アシスト制御量として、基本となるアシスト力に応じた目標のアシストトルクを演算する。アシスト制御部９５は、演算した当該基本アシスト制御量に応じた電流指令値信号を加算器９８に出力する。
【００４４】
減衰制御部９６は、減衰制御における減衰制御量を算出するものである。減衰制御部９６は、車速センサ１５から車速に応じた検出信号が入力され、操舵速度演算部９２から操舵速度に応じた演算信号が入力される。減衰制御部９６は、入力された検出信号に基づいて、種々の手法により、減衰制御量として、目標の減衰力（ダンピング力）に応じたトルクを演算する。減衰制御部９６は、演算した当該減衰制御量に応じた電流指令値信号を加算器９８に出力する。
【００４５】
舵角位置制御部９７は、舵角位置制御における舵角位置制御量を算出するものである。舵角位置制御部９７は、ハンドル操舵角と操舵輪操舵角との差分に基づいて、当該ハンドル操舵角と当該操舵輪操舵角とが予め設定された所定の関係となるようにＥＰＳ装置８を制御するための舵角位置制御量を算出する。ここでは、舵角位置制御部９７は、ハンドル操舵角としてハンドル側回転角センサ１０が検出したトーションバー１３のステアリング４側の回転角を用い、操舵輪操舵角としてモータ回転角センサ１２が検出したモータ回転角を操舵輪３の舵角相当に換算した回転角を用いる。舵角位置制御部９７は、ハンドル側回転角センサ１０からトーションバー１３のステアリング４側の回転角に応じた検出信号が入力され、モータ回転角センサ１２からモータ回転角に応じた演算信号が入力される。舵角位置制御部９７は、入力された検出信号に基づいて、種々の手法により、舵角位置制御量として、ハンドル操舵角と操舵輪操舵角との差分に基づいて、当該ハンドル操舵角と当該操舵輪操舵角とが予め設定された所定の関係となるような目標の舵角位置補償力に応じたトルクを演算する。舵角位置制御部９７は、演算した当該舵角位置制御量に応じた電流指令値信号を加算器９８に出力する。
【００４６】
本実施形態の舵角位置制御部９７は、例えば、ハンドル操舵角と操舵輪操舵角との差分に基づいたＰＩＤ制御（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ  Ｉｎｔｅｇｒａｌ  Ｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）によって舵角位置制御量を算出し舵角位置制御を実行する。更に言えば、舵角位置制御部９７は、ハンドル操舵角と操舵輪操舵角との差分に基づいたＰＩＤ制御によって、ＥＰＳ装置８が発生させるトルクを、ハンドル操舵角と操舵輪操舵角とが予め設定された所定の関係となるように補正するための舵角位置制御量を算出する。ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、補償制御として、舵角位置制御部９７が算出した舵角位置制御量を後述の加算器９８によって上記の他のＥＰＳ制御量に加える。
【００４７】
ここで、本実施形態の操舵装置１のような電動パワーステアリング装置は、構成部材間の摩擦要素のシステム摩擦に起因して、運転者からステアリング４に入力される操舵力（運転者入力トルク）と、ＥＰＳ装置８が発生させる操舵補助力（アシストトルク）との和が当該システム摩擦の合計を超えないと、操舵輪３が転舵を開始しない構成となっている。
【００４８】
そこで、本実施形態のＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、運転者からステアリング４に操舵力が入力され、ステアリング４が回転を始めたら、上記システム摩擦にかかわらず、当該ステアリング４の動き始めから適切に操舵輪３の転舵が開始されるように、ハンドル操舵角と操舵輪操舵角との差分に基づいてハンドル操舵角と操舵輪操舵角とが予め設定された所定の関係となるように操舵輪操舵角の位置補償を行う。
【００４９】
ここでは、舵角位置制御部９７は、ハンドル操舵角と操舵輪操舵角との差分に基づいて、ハンドル操舵角と操舵輪操舵角との関係が、上記システム摩擦等を見込んでステアリング４の動き始めから操舵輪３の転舵が開始されるような関係となるように、舵角位置制御量（目標の舵角位置補償力に応じたトルク）を算出する。さらに言い換えれば、舵角位置制御部９７は、所定のハンドル操舵角に対して、操舵輪操舵角が当該ハンドル操舵角と比例関係となる所定の角度となるように舵角位置制御量を算出する。これにより、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、例えば、上記システム摩擦を補償した滑らかな切り込み操舵を実現することが可能となる。
【００５０】
ここではさらに、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、典型的には、システム摩擦等を見込んだ舵角位置制御が要求される角度領域が、ステアリング４の動き始めのハンドル操舵角領域、すなわち、ハンドル操舵角が相対的に小さな角度領域である場合に限られることから、舵角位置制御部９７によって舵角位置制御量を算出する際の各種信号に対して種々の上限ガードを行う。ここでは、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、舵角位置制御に用いるハンドル操舵角の検出値に対して上限値を設定することで、舵角位置制御を実行する角度領域を制限する。さらに、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、舵角位置制御に用いる操舵輪操舵角の検出値、ここでは、モータ回転角の検出値に対して上限値を設定してもよい。またさらに、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、舵角位置制御の舵角位置制御量そのものに対して上限値を設定するようにしてもよい。
【００５１】
図３は、舵角位置制御部９７の概略構成の一例を示すブロック図である。舵角位置制御部９７は、例えば、機能概念的に、第１ガード部（Ｓａｔｕｒａｔｉｏｎ１）９７ａ、第２ガード部（Ｓａｔｕｒａｔｉｏｎ２）９７ｂ、差分演算部９７ｃ、ＰＩＤ位置制御部（ＰＩＤ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）９７ｄ、第３ガード部（Ｓａｔｕｒａｔｉｏｎ３）９７ｅ、増幅器（ｌｍｔ１）９７ｆ等を含んで構成される。
【００５２】
第１ガード部９７ａは、ハンドル側回転角センサ１０からハンドル操舵角（Ｓｔｅｅｒｉｎｇ  ａｎｇｌｅ）に応じた検出信号が入力され、当該入力信号（検出信号）に対して上限値としての第１上限ガード値に基づいてガード処理を施して、ハンドル操舵角の検出値の上限を制限する（上限ガード）。そして、第１ガード部９７ａは、上限値が制限されたハンドル操舵角に応じた検出信号を差分演算部９７ｃに出力する。ここで、第１上限ガード値は、例えば、システム摩擦等を見込んで舵角位置制御が要求される角度領域等に応じて、実車評価等に基づいて予め設定される。
【００５３】
第２ガード部９７ｂは、モータ回転角センサ１２からモータ回転角（Ｍｏｔｏｒ  ａｎｇｌｅ）に応じた検出信号が入力され、当該入力信号（検出信号）に対して上限値としての第２上限ガード値に基づいてガード処理を施して、モータ回転角の検出値の上限を制限する（上限ガード）。そして、第２ガード部９７ｂは、上限値が制限されたモータ回転角に応じた検出信号を差分演算部９７ｃに出力する。ここで、第２上限ガード値は、例えば、システム摩擦等を見込んで舵角位置制御が要求される角度領域等に応じて、実車評価等に基づいて予め設定される。
【００５４】
差分演算部９７ｃは、第１ガード部９７ａから上限値が制限されたハンドル操舵角に応じた検出信号が入力され、第２ガード部９７ｂから上限値が制限されたモータ回転角に応じた検出信号が入力される。差分演算部９７ｃは、入力された検出信号に基づいて、ハンドル操舵角と操舵輪操舵角との差分を演算する。差分演算部９７ｃは、演算したハンドル操舵角と操舵輪操舵角との差分に応じた演算信号をＰＩＤ位置制御部９７ｄに出力する。
【００５５】
ＰＩＤ位置制御部９７ｄは、差分演算部９７ｃからハンドル操舵角と操舵輪操舵角との差分に応じた演算信号が入力される。ＰＩＤ位置制御部９７ｄは、入力された検出信号に基づいて、上述したように、ハンドル操舵角と操舵輪操舵角との関係が、上記システム摩擦等を見込んでステアリング４の動き始めから操舵輪３の転舵が開始されるような所定の比例関係となるように、舵角位置制御量を算出する。ＰＩＤ位置制御部９７ｄは、演算した当該舵角位置制御量に応じた演算信号を第３ガード部９７ｅに出力する。
【００５６】
第３ガード部９７ｅは、ＰＩＤ位置制御部９７ｄから舵角位置制御量に応じた演算信号が入力され、当該入力信号（演算信号）に対して上限値としての第３上限ガード値に基づいてガード処理を施して、舵角位置制御量の上限を制限する（上限ガード）。そして、第３ガード部９７ｅは、上限値が制限された舵角位置制御量に応じた演算信号を増幅器９７ｆに出力する。ここで、第３上限ガード値は、例えば、システム摩擦等を見込んで要求される舵角位置制御量の最大値等に応じて、実車評価等に基づいて予め設定される。
【００５７】
増幅器９７ｆは、第３ガード部９７ｅから上限値が制限された舵角位置制御量に応じた演算信号が入力される。増幅器９７ｆは、当該入力信号（演算信号）を、予め設定される制御ゲインによって増幅する。増幅器９７ｆは、上限値が制限された舵角位置制御量に応じた演算信号に制御ゲインを乗算して増幅し、制御ゲインによって補正された舵角位置制御量を演算し、当該補正された舵角位置制御量に応じた電流指令値信号を加算器９８に出力する。
【００５８】
図２に戻って加算器９８は、アシスト制御部９５から基本アシスト制御量に応じた電流指令値信号が入力され、減衰制御部９６から減衰制御量に応じた電流指令値信号が入力され、舵角位置制御部９７から舵角位置制御量に応じた電流指令値信号が入力される。加算器９８は、入力された電流指令値信号に基づいて、基本アシスト制御量と減衰制御量と舵角位置制御量とを加算した目標の操舵制御量（最終的な目標トルク）を演算し、当該目標の操舵制御量に応じた電流指令値信号をモータ電流決定部９４に出力する。  
【００５９】
モータ電流決定部９４は、ＥＰＳ装置８のモータ８ａに供給する電流値を決定するものである。モータ電流決定部９４は、加算器９８から最終的な目標の操舵制御量に応じた電流指令値信号が入力される。モータ電流決定部９４は、入力された電流指令値信号に基づいて、モータ駆動デューティを演算する。モータ電流決定部９４は、最終的な目標の操舵制御量に応じた電流指令値信号が示す電流と、現時点で実際にモータ８ａに供給している電流（検出値）との差に基づいて、モータ駆動デューティを演算する。この際、モータ駆動デューティは、モータ回転角センサ１２からのモータ８ａの回転角を考慮して決定されてもよい。そして、モータ電流決定部９４は、このようにして演算・出力されるモータ駆動デューティをＥＰＳアシスト指令としてＥＰＳ装置８に出力し、ＥＰＳ装置８のモータ８ａを制御する。これにより、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、上記のようなアシスト制御、ハンドル戻し制御、舵角位置制御を実現する。
【００６０】
上記のように構成される操舵装置１は、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９がアシスト制御、減衰制御等に加えて、ハンドル操舵角と操舵輪操舵角との差分に基づいてＰＩＤ制御によってＥＰＳ装置８のモータ８ａを制御する舵角位置制御を実行可能である。この結果、操舵装置１は、運転者からステアリング４に操舵力が入力され、ステアリング４が回転を始めたら、上記システム摩擦等にかかわらず、当該ステアリング４の動き始めと対応して適切に操舵輪３の転舵を開始することができる。したがって、操舵装置１は、上記システム摩擦を補償した滑らかな切り込み操舵を実現することができ、適正に操舵制御を行うことができる。
【００６１】
また、この操舵装置１は、例えば、操舵トルクの方向とモータ角速度の方向とに基づいて摩擦補償を行う場合と比較して、処理時間を抑制し、制御のハンチングが発生することを抑制することができる。すなわち、操舵トルクの方向とモータ角速度の方向とに基づいて摩擦補償を行う場合、操舵トルクの方向やモータ角速度の方向の判定に比較的に時間を要するおそれがある。またこの場合、例えば、操舵方向が入れ替わるような操舵の際に、当該微小な操舵で制御の方向が変わることで運転者に対して違和感を与えたり、補償方向の判定ミスが発生したりするなどして、制御のハンチングを生じるおそれがある。これに対して、操舵装置１は、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９が上記のような舵角位置制御を実行することで、制御のハンチングを抑制して応答性よく摩擦補償を行うことができるので、この点でも適正に操舵制御を行うことができる。
【００６２】
また、この操舵装置１は、舵角位置制御に用いるハンドル操舵角の検出値、モータ回転角（操舵輪操舵角）の検出値、舵角位置制御の舵角位置制御量等に対して上限値が設定される。これにより、操舵装置１は、システム摩擦等を見込んで舵角位置制御を実行する角度領域を、操舵力がシステム摩擦より大きくなってステアリング４が動き始めこれに応じて操舵輪３が動き始める角度領域、すなわち、ハンドル操舵角が相対的に小さな角度領域に限定することができる。この結果、操舵装置１は、当該舵角位置制御が実行される角度領域を適切な角度領域に限定した上で、ステアリング４が動き始めてこれに応じて操舵輪３が動き始めた後、ハンドル操舵角が相対的に大きくなった角度領域では、舵角位置制御を制限することができる。したがって、操舵装置１は、ハンドル操舵角が相対的に大きくなった角度領域では、舵角位置制御が運転者の操舵操作、例えば、運転者の切り戻し操舵を妨げることを抑制し、これにより、切り戻し操舵の特性を安定化することができる。よって、操舵装置１は、この点でも適正に操舵制御を行うことができる。
【００６３】
図４、図５は、操舵装置１の動作の一例を説明するタイムチャートである。図４は、横軸を時間軸、縦軸を操舵トルク（Ｓｔｅｅｒｉｎｇ  ｔｏｒｑｕｅ）Ｎｍとしている。図５は、横軸を時間軸、縦軸をハンドル操舵角（Ｓｔｅｅｒｉｎｇ  ａｎｇｌｅ）ｄｅｇとしている。図５中、実線Ｌ１１は、本実施形態の操舵装置１において、図４に示すような操舵トルクが入力された際のハンドル操舵角を表している。点線Ｌ１２は、舵角位置制御を実行しない比較例１に係る操舵装置において、図４に示すような操舵トルクが入力された際のハンドル操舵角を表している。一点鎖線Ｌ１３は、舵角位置制御を実行せず、かつ、構成部材間の摩擦要素のシステム摩擦を極力低減した比較例２に係る操舵装置において、図４に示すような操舵トルクが入力された際のハンドル操舵角を表している。図４、図５からも明らかなように、操舵の初期の操舵トルク入力に対する操舵角の初期応答を比較すると、本実施形態の操舵装置１は、比較例１に係る操舵装置よりも良好で、比較例２に係る操舵装置と同等の応答性を確保し、摩擦を補償する効果を得ることができる。
【００６４】
図６、図７は、操舵装置１の動作の一例を説明するタイムチャートである。図６は、横軸を操舵トルク（Ｓｔｅｅｒｉｎｇ  ｔｏｒｑｕｅ）Ｎｍ、縦軸をハンドル操舵角（Ｓｔｅｅｒｉｎｇ  ａｎｇｌｅ）ｄｅｇとしている。図７は、横軸を操舵トルク（Ｓｔｅｅｒｉｎｇ  ｔｏｒｑｕｅ）Ｎｍ、縦軸をヨー角速度（Ｙａｗ  ｖｅｌｏｃｉｔｙ）ｄｅｇ／ｓとしている。図６中、実線Ｌ２１は、本実施形態の操舵装置１における操舵トルク−ハンドル操舵角特性を表している。点線Ｌ２２は、上記比較例１に係る操舵装置における操舵トルク−ハンドル操舵角特性を表している。一点鎖線Ｌ２３は、上記比較例２に係る操舵装置における操舵トルク−ハンドル操舵角特性を表している。図７中、実線Ｌ３１は、本実施形態の操舵装置１における操舵トルク−ヨー角速度特性を表している。点線Ｌ３２は、上記比較例１に係る操舵装置における操舵トルク−ヨー角速度特性を表している。一点鎖線Ｌ３３は、上記比較例２に係る操舵装置における操舵トルク−ヨー角速度特性を表している。
【００６５】
図６、図７からも明らかなように、本実施形態の操舵装置１は、操舵トルク−ハンドル操舵角特性、操舵トルク−ヨー角速度特性を比較しても、初期応答性を向上することができることが明らかであり、滑らかな切り込み操舵を実現することができることが明らかである。さらに、比較例２に係る操舵装置のように舵角位置制御を実行せず、かつ、構成部材間の摩擦要素のシステム摩擦を極力低減した場合、切り戻し操舵の特性の傾きが比較的に急になり、切り戻し操舵側の特性が悪化する傾向にある。これに対して、本実施形態の操舵装置１は、切り戻し操舵の特性がより線形に近い特性となり、切り戻し操舵の特性の傾きが比較的に緩やかになり、当該切り戻し操舵の特性も安定化することが理解できる。また、本実施形態の操舵装置１は、例えば、操舵トルクに対する操舵角の絶対値が相対的に小さくなり、摩擦補償としても切り込みすぎない特性を確保することができる。
【００６６】
以上で説明した実施形態に係る操舵装置１によれば、車両２の操舵輪３を操舵可能であるステアリング４と、ステアリング４に対する操舵操作を補助するトルクを発生させるＥＰＳ装置８と、ステアリング４の舵角（ハンドル操舵角）と操舵輪３の舵角（操舵輪操舵角）との差分に基づいて、当該ステアリング４の舵角と当該操舵輪３の舵角とが予め設定された所定の関係となるようにＥＰＳ装置８を制御する舵角位置制御を実行可能であるＥＰＳ制御ＥＣＵ９とを備える。そして、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、舵角位置制御に用いるステアリング４の舵角（ハンドル操舵角）の検出値に対して上限値を設定する。
【００６７】
したがって、操舵装置１、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、ステアリング４の舵角と操舵輪３の舵角との差分に基づいてＥＰＳ装置８を制御する舵角位置制御を実行することで、例えば、システム摩擦等にかかわらず、適正に操舵制御を行うことができる。そしてさらに、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、舵角位置制御に用いるステアリング４の舵角の検出値に対して上限値を設定することから、例えば、舵角位置制御が運転者の操舵操作を妨げることを抑制することができるので、より適正に操舵制御を行うことができる。
【００６８】
なお、以上で説明した操舵装置１、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、さらに、第１上限ガード値、第２上限ガード値、第３上限ガード値、又は、制御ゲインを可変としてもよい。ここで、第１上限ガード値は、上述したように舵角位置制御に用いるステアリング４の舵角（ハンドル操舵角）の検出値に対して設定される上限値、第２上限ガード値は、舵角位置制御に用いる操舵輪の舵角（操舵輪操舵角）の検出値に対して設定される上限値、第３上限ガード値は、舵角位置制御の制御量に対して設定される上限値、制御ゲインは、舵角位置制御の制御量演算に用いるゲインである。これにより、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、状況に応じて舵角位置制御量を可変とすることができる。
【００６９】
例えば、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、車両２の走行状態、操舵装置１の構成部材間の摩擦要素の状態、経年変化等に応じて第１上限ガード値、第２上限ガード値、第３上限ガード値、制御ゲイン等を可変とすることで、操舵特性の安定化を図ることができる。
【００７０】
ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、例えば、温度計等が検出する雰囲気温度（例えば、外気温）が相対的に低い場合には、操舵系のシステム摩擦が相対的に大きくなることから、制御ゲインを相対的に大きくし、舵角位置制御量を相対的に大きくする。一方、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、例えば、雰囲気温度が相対的に高い場合には、操舵系のシステム摩擦が相対的に小さくなることから、制御ゲインを相対的に小さくし、舵角位置制御量を相対的に小さくする。この場合、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、第１上限ガード値、第２上限ガード値、第３上限ガード値等を相対的に小さくすることで、舵角位置制御が有効に実行される角度領域を制限するようにしてもよい。これにより、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、雰囲気温度にかかわらず、操舵特性を安定化させることができるので、操舵フィーリングのバラツキを抑制し、適正に操舵制御を行うことができる。
【００７１】
また、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、例えば、タイマ、カウンタ等によって計測される操舵系の作動時間が相対的に短い場合には、経年変化による摩擦の低減量が相対的に小さいことから、制御ゲインを相対的に大きくし、舵角位置制御量を相対的に大きくする。一方、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、例えば、操舵系の作動時間が相対的に長い場合には、経年変化による摩擦の低減量が相対的に大きくなることから、制御ゲインを相対的に小さくし、舵角位置制御量を相対的に小さくする。この場合、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、第１上限ガード値、第２上限ガード値、第３上限ガード値等を相対的に小さくすることで、舵角位置制御が有効に実行される角度範囲を制限するようにしてもよい。これにより、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、経年変化等にかかわらず、操舵特性を安定化させることができるので、操舵フィーリングのバラツキを抑制し、適正に操舵制御を行うことができる。
【００７２】
また、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、例えば、第１上限ガード値、第２上限ガード値、第３上限ガード値等を可変とすることで、図８、図９の変形例に示すように、比較例１、２等に対して、操舵トルクに対する操舵角の絶対値を大きく変えないで舵角位置制御を実行することも可能である。また、ＥＰＳ制御ＥＣＵ９は、例えば、第１上限ガード値、第２上限ガード値、第３上限ガード値等を可変とすることで、舵角位置制御が実行される角度領域、タイミング等を適宜調節することができる。
【００７３】
なお、以上の説明では、舵角位置制御部９７は、ハンドル操舵角として、ハンドル側回転角センサ１０が検出したトーションバー１３のステアリング４側の回転角を用いるものとして説明したが、これに限らない。舵角位置制御部９７は、例えば、図１０に示すように、ハンドル操舵角として、アッパシャフト５ａに設けられた回転角センサ１６が検出した回転角を用いてもよい。回転角センサ１６は、典型的には、よりステアリング４に近い側でハンドル操舵角を検出することで、より精度よくステアリング４の舵角（ハンドル操舵角）を検出することができる。同様に、舵角位置制御部９７は、操舵輪操舵角として、モータ回転角センサ１２が検出したモータ回転角を操舵輪３の舵角相当に換算した回転角を用いるものとして説明したが、これに限らない。舵角位置制御部９７は、操舵輪操舵角として、ラックバー６ｂのストロークを検出するストロークセンサが検出したストロークを操舵輪３の舵角相当に換算した回転角を用いてもよい。また、舵角位置制御部９７は、操舵輪操舵角として、操舵輪側回転角センサ１１が検出したトーションバー１３の操舵輪３側の回転角を用いてもよい。
【００７４】
なお、上述した本発明の実施形態に係る操舵装置及び操舵制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
【００７５】
以上の説明では、操舵装置は、ラックアシスト式のＥＰＳ装置を示したがこれに限らず、例えば、ピニオンアシスト式、コラムアシスト式のいずれの方式にも適用可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１    操舵装置
２    車両
３    操舵輪
４    ステアリング（操舵部材）
５    シャフト
６    ギヤ機構
７    タイロッド
８    ＥＰＳ装置（アクチュエータ）
９    ＥＰＳ制御ＥＣＵ（操舵制御装置）
１０    ハンドル側回転角センサ
１１    操舵輪側回転角センサ
１２    モータ回転角センサ
１３    トーションバー
１４    トルクセンサ
１５    車速センサ
１６    回転角センサ
９７    舵角位置制御部
９７ａ    第１ガード部
９７ｂ    第２ガード部
９７ｃ    差分演算部
９７ｄ    位置制御部
９７ｅ    第３ガード部
９７ｆ    増幅器
【図１】
2014184773.tif 000003
【図２】
2014184773.tif 000004
【図３】
2014184773.tif 000005
【図４】
2014184773.tif 000006
【図５】
2014184773.tif 000007
【図６】
2014184773.tif 000008
【図７】
2014184773.tif 000009
【図８】
2014184773.tif 000010
【図９】
2014184773.tif 000011
【図１０】
2014184773.tif 000012