(57)【要約】【課題】表皮材を積層してクッション性を付与するための工程を簡略化できる表皮材を積層してクッション性を付与するための工程を簡略化できる車両用表皮材を得る。【解決手段】車両用表皮材１０は、熱可塑性樹脂のシート材からなる表側表皮材１２と、表側表皮材１２の裏面に積層された熱可塑性樹脂のシート材からなる第１表皮材１４と、第１表皮材１４の裏面に積層された熱可塑性樹脂のシート材からなる第２表皮材１６と、を備えている。第１表皮材１４には多数の孔部１４Ａが形成され、第２表皮材１６には多数の孔部１６Ａが形成されており、これによって、車両用表皮材１０にクッション性が付与されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性樹脂のシート材からなる表側表皮材と、
前記表側表皮材の裏面側に積層され、熱可塑性樹脂のシート材からなり、かつ多数の孔又は凹凸が形成されることによってクッション性が付与された１又は２以上の表皮材と、
を有する車両用表皮材。
【請求項２】
前記表皮材には、厚み方向に貫通する貫通孔が形成されている請求項１に記載の車両用表皮材。
【請求項３】
前記表皮材は、前記表側表皮材と同じ材料で形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用表皮材。
【請求項４】
前記表皮材の裏面側には、孔又は凹凸が形成されていない熱可塑性樹脂のシート材で構成された最裏側表皮材が積層されている請求項１から請求項３までのいずか１項に記載の車両用表皮材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用表皮材に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、発泡シートの両側に表面層が熱融着によって積層一体化された積層シートが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−８２７１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の積層シートでは、クッション感を持たせるために発泡シートを用いているため、表面層を構成する表皮材と、表皮材とは異なる発泡シートとを別工程で製作して積層しなければならず、工程の簡略化の観点から改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、表皮材を積層してクッション性を付与するための工程を簡略化できる車両用表皮材を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明に係る車両用表皮材は、熱可塑性樹脂のシート材からなる表側表皮材と、前記表側表皮材の裏面側に積層され、熱可塑性樹脂のシート材からなり、かつ多数の孔又は凹凸が形成されることによってクッション性が付与された１又は２以上の表皮材と、を有する。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用表皮材において、前記表皮材には、厚み方向に貫通する貫通孔が形成されている。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用表皮材において、前記表皮材は、前記表側表皮材と同じ材料で形成されている。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずか１項に記載の車両用表皮材において、前記表皮材の裏面側には、孔又は凹凸が形成されていない熱可塑性樹脂のシート材で構成された最裏側表皮材が積層されている。
【００１０】
請求項１記載の本発明によれば、車両用表皮材は、熱可塑性樹脂のシート材からなる表側表皮材を備えており、表側表皮材の裏面側には、熱可塑性樹脂のシート材からなり、かつ多数の孔又は凹凸が形成されることによってクッション性が付与された１又は２以上の表皮材が積層されている。すなわち、表側表皮材の裏面側に積層された１又は２以上の表皮材は、熱可塑性樹脂のシート材に多数の孔又は凹凸が形成された構成であるため、車両用表皮材にクッション感を持たせることができる。また、表側表皮材とその裏面側の表皮材が共に熱可塑性樹脂のシート材で構成されているため、従来のように、表面層を構成する表皮材と、発泡シートとを別工程で製作して積層させる場合に比べて、工程を簡略化できる。
【００１１】
請求項２記載の本発明によれば、表皮材には、厚み方向に貫通する貫通孔が形成されており、クッション性（クッション感）をより向上させることができる。
【００１２】
請求項３記載の本発明によれば、表皮材を表側表皮材と同じ材料で形成することで、同一工程で製作された表皮材と表側表皮材とを積層してクッション性を付与する（クッション感を持たせる）ことができる。このため、製作工程をより簡略化できる。
【００１３】
請求項４記載の本発明によれば、表皮材の裏面側には、孔又は凹凸が形成されていない熱可塑性樹脂のシート材で構成された最裏側表皮材が積層されているため、最裏側表皮材をインストルメントパネルやドアトリム等の車両内装用の基材に貼り合わせる際に、最裏側表皮材を全面接着させることができる。このため、最裏側表皮材と基材との接着強度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の本発明に係る車両用表皮材によれば、表皮材を積層してクッション性を付与するための工程を簡略化できる。
【００１５】
請求項２記載の本発明に係る車両用表皮材によれば、クッション性をより向上させることができる。
【００１６】
請求項３記載の本発明に係る車両用表皮材によれば、製作工程をより簡略化できる。
【００１７】
請求項４記載の本発明に係る車両用表皮材によれば、最裏側表皮材と車両内装用の基材との接着強度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】一実施形態に係る車両用表皮材を示す断面図である。
【図２】図１に示す車両用表皮材の分解斜視図である。
【図３】図２に示す車両用表皮材に用いられる第２表皮材の一部である領域Ａを拡大した拡大平面図である。
【図４】比較例１の車両用表皮材を示す断面図である。
【図５】比較例２の車両用表皮材を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図１〜図３を用いて、本発明に係る車両用表皮材の一実施形態について説明する。
【００２０】
図１には、本実施形態に係る車両用表皮材１０が断面図にて示されている。図２には、車両用表皮材１０が分解斜視図にて示されている。図１及び図２に示されるように、車両用表皮材１０は、意匠面側の最表層となる表側表皮材１２と、表側表皮材１２の裏面に積層される中間表皮材としての第１表皮材１４と、第１表皮材１４の裏面に積層される中間表皮材としての第２表皮材１６と、第２表皮材１６の裏面に積層されて最下層となる最裏側表皮材１８と、を備えている。
【００２１】
表側表皮材１２は、熱可塑性樹脂のシート材からなり、シート材の材料として、例えば、ＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）、ＴＰＯ（オレフィン系エラストマー）、ＴＰＵ（熱可塑性ポリウレタンエラストマー）などが用いられる。表側表皮材１２の厚み（板厚）ｔは、０．１〜０．６ｍｍが好ましく、０．２〜０．４ｍｍがより好ましい。
【００２２】
第１表皮材１４は、熱可塑性樹脂のシート材からなり、シート材の材料として、例えば、ＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）、ＴＰＯ（オレフィン系エラストマー）、ＴＰＵ（熱可塑性ポリウレタンエラストマー）などが用いられる。第１表皮材１４には、多数の孔としての孔部１４Ａが形成されている。本実施形態では、孔部１４Ａは、第１表皮材１４の厚み方向に貫通する貫通孔とされている（図１参照）。また、多数の孔部１４Ａは、図２中の第１表皮材１４の横方向と縦方向に規則的にほぼ均一に形成されている。本実施形態では、熱可塑性樹脂のシート材を形成した後、孔開け加工を施すことにより多数の孔部１４Ａを形成している。
【００２３】
第２表皮材１６は、第１表皮材１４と同様に、熱可塑性樹脂のシート材からなり、多数の孔としての孔部１６Ａが形成されている。本実施形態では、孔部１６Ａは、第２表皮材１６の厚み方向に貫通する貫通孔とされている（図１参照）。また、図３に示されるように、多数の孔部１６Ａは、第２表皮材１６の横方向と縦方向に規則的にほぼ均一に形成されている。本実施形態では、熱可塑性樹脂のシート材を形成した後、孔開け加工を施すことにより多数の孔部１６Ａを形成している。
【００２４】
第１表皮材１４、第２表皮材１６の厚み（板厚）ｔは、それぞれ０．１〜０．６ｍｍが好ましく、０．２〜０．４ｍｍがより好ましい。本実施形態では、孔部１４Ａ、１６Ａは、円形であるが、四角形などでも構わない。孔部１４Ａ、１６Ａの内径は、２．０〜６．０ｍｍが好ましく、３．０〜５．０ｍｍがより好ましい。また、孔部１４Ａと孔部１４Ａの間の長さＬ、孔部１４Ａと孔部１４Ａの間の長さＬは、１．０ｍｍ以下が好ましく、０．５ｍｍ以下がより好ましい。
【００２５】
なお、孔部を四角形とした場合には、孔部の４辺の長さは、２．０〜６．０ｍｍが好ましく、３．０〜５．０ｍｍがより好ましい。
【００２６】
最裏側表皮材１８は、熱可塑性樹脂のシート材からなり、シート材の材料として、例えば、ＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）、ＴＰＯ（オレフィン系エラストマー）、ＴＰＵ（熱可塑性ポリウレタンエラストマー）などが用いられる。最裏側表皮材１８の厚み（板厚）ｔは、０．１〜０．６ｍｍが好ましく、０．２〜０．４ｍｍがより好ましい。最裏側表皮材１８には、第１表皮材１４及び第２表皮材１６のような孔部は形成されていない。
【００２７】
車両用表皮材１０は、上述のように、表側表皮材１２と第１表皮材１４と第２表皮材１６と最裏側表皮材１８とを積層することによって形成されており、車両用表皮材１０の厚み（板厚）ｔは、０．４〜２．４ｍｍが好ましく、０．８〜１．６ｍｍがより好ましい。車両用表皮材１０は、表側表皮材１２の裏面側に、多数の孔部１４Ａが形成された第１表皮材１４と、多数の孔部１６Ａが形成された第２表皮材１６とを積層することで、クッション性を付与する（クッション感を持たせる）ことができる。
【００２８】
なお、図１では、第１表皮材１４の孔部１４Ａと第２表皮材１６の孔部１６Ａの上下方向の位置が合致しているが、第１表皮材１４の孔部１４Ａと第２表皮材１６の孔部１６Ａの上下方向の位置がずれた構成でもよい。
【００２９】
本実施形態では、第１表皮材１４と第２表皮材１６と最裏側表皮材１８は、表側表皮材１２と同じ材料（熱可塑性樹脂）で形成されている。表側表皮材１２と第１表皮材１４と第２表皮材１６と最裏側表皮材１８とを同じ材料で形成することで、これらを構成する熱可塑性樹脂のシート材を同一工程で製作することができる。また、表側表皮材１２と第１表皮材１４と第２表皮材１６と最裏側表皮材１８とを同じ材料とすることで、表側表皮材１２と第１表皮材１４と第２表皮材１６と最裏側表皮材１８とを重ね合わせて熱ラミネートにより一体化することができ、コスト面で有利となる。熱ラミネートとは、複数のシート材の基材側から加熱し、熱可塑性樹脂を軟化・溶融させ糊状にして、圧力をかけて貼り合わせる手法をいう。
【００３０】
ここで、車両用表皮材１０の製造方法について説明する。
【００３１】
まず、表側表皮材１２、第１表皮材１４、第２表皮材１６、最裏側表皮材１８を構成する４枚の熱可塑性樹脂のシート材を製作する。その際、表側表皮材１２と第１表皮材１４と第２表皮材１６と最裏側表皮材１８とを同じ材料で形成することで、これらを構成する熱可塑性樹脂のシート材を同一工程で製作することができる。
【００３２】
その後、第１表皮材１４、第２表皮材１６を構成する熱可塑性樹脂のシート材に孔開け加工機を用いて孔開け加工を施すことにより、それぞれ多数の孔部１４Ａ、１６Ａを形成する。
【００３３】
さらに、表側表皮材１２と第１表皮材１４と第２表皮材１６と最裏側表皮材１８とを熱ラミネートにより貼り合わせることで、車両用表皮材１０を製作する。その後、真空成形により深絞り成形を行うことにより製品（成形品）とする。ここで、真空成形とは、熱可塑性樹脂の積層シート材（車両用表皮材）を加熱軟化させた後、真空型にかぶせ、型に開けた孔により真空引きをすることにより成形することをいう。
【００３４】
このような深絞り成形された車両用表皮材１０は、インストルメントパネル、ドアトリム、コンソールリッド、アームレストなどの車両内装用の基材に張り合わせて使用される。
【００３５】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３６】
車両用表皮材１０は、表側表皮材１２の裏面側に、多数の孔部１４Ａが形成された第１表皮材１４と、多数の孔部１６Ａが形成された第２表皮材１６とが積層されていることで、クッション性を付与する（クッション感を持たせる）ことができる。
【００３７】
従来より、ＰＶＣ、ＴＰＯなどの表皮材は、その板厚により単層又は多層のものが製造されている。一般的に、表皮材の厚み（板厚）ｔが０．８〜２．４ｍｍと厚い場合には、複数の表皮材を何層かに貼り合わせた多層シートであることが多い。
【００３８】
本実施形態の車両用表皮材１０は、表側表皮材１２の裏面側に、多数の孔部１４Ａが形成された第１表皮材１４と、多数の孔部１６Ａが形成された第２表皮材１６とが積層されていることで、従来のような別物のパッド層（発泡シート）が不要となる。このため、工程を増やすことなく、安価に車両用表皮材１０にクッション性を付与する（クッション感を持たせる）ことができる。
【００３９】
また、表側表皮材１２と第１表皮材１４と第２表皮材１６と最裏側表皮材１８とを同じ材料とすることで、これらを構成する熱可塑性樹脂のシート材を同一工程で製作することができる。このため、従来のように、表面層を構成する表皮材と、表皮材とは異なる発泡シートとを別工程で製作して積層する場合と比べて、工程をより簡略化できる。
【００４０】
例えば、インストルメントパネルやドアトリム等の車両内装部品に用いられている車両用表皮材は、クッション感を付与するためのパッド層としてウレタンフォームやオレフィン系フォームといったフォーム層や、不織布等の繊維系のフェルト層を意匠面としての表面層とは別に設定している。そして、フォーム層又はフェルト層と表面層とを接着剤や熱ラミネートといった工程で貼り合わせているため、高価なものとなる。
【００４１】
これに対して、本実施形態では、表側表皮材１２と第１表皮材１４と第２表皮材１６と最裏側表皮材１８とを同じ材料とすることで、これらを構成する熱可塑性樹脂のシート材を同一工程で製作することができると共に、表側表皮材１２と第１表皮材１４と第２表皮材１６と最裏側表皮材１８とを熱ラミネートにより貼り合わせることができる。このため、製作工程をより削減することができる。
【００４２】
また、最裏側表皮材１８は、孔部が形成されていない熱可塑性樹脂のシート材で構成されているため、最裏側表皮材１８をインストルメントパネルやドアトリム等の車両内装用の基材に貼り合わせる際に、最裏側表皮材１８を基材に全面接着させることができる。このため、多数の孔部が形成された表皮材を車両内装用の基材に接着させる場合に比べて、最裏側表皮材１８と車両内装用の基材との接着強度が増加する。
【００４３】
なお、本実施形態では、第１表皮材１４の孔部１４Ａと第２表皮材１６の孔部１６Ａの大きさはほぼ同じであるが、第１表皮材１４の孔部１４Ａと第２表皮材１６の孔部１６Ａの大きさを変えてもよい。
【００４４】
また、本実施形態では、表側表皮材１２、第１表皮材１４、第２表皮材１６、最裏側表皮材１８が同じ材料で形成されているが、これに限定されるものではない。例えば、表側表皮材１２、第１表皮材１４、第２表皮材１６、最裏側表皮材１８をすべて異なる樹脂材料で構成し、又は同じ樹脂材料を複数組み合わせて構成してもよい。表側表皮材１２、第１表皮材１４、第２表皮材１６、最裏側表皮材１８を異なる樹脂材料とした場合、樹脂材料の種類によっては、これらを接着剤により貼り合わせる必要がある。
【００４５】
なお、車両用表皮材１０の最下層である最裏側表皮材１８は、必ずしも必要ではなく、最裏側表皮材１８がない構成でもよい。
【００４６】
また、本実施形態では、表側表皮材１２の裏面側に、孔部が形成された２枚の第１表皮材１４と第２表皮材１６とが積層されているが、これに限定されるものではない。例えば、表側表皮材１２の裏面側に、孔部が形成された１枚の表皮材を積層する構成や、表側表皮材１２の裏面側に、孔部が形成された３枚以上の表皮材を積層する構成でもよい。
【００４７】
また、本実施形態では、第１表皮材１４の孔部１４Ａと、第２表皮材１６の孔部１６Ａは、厚み方向に貫通する貫通孔とされているが、これに限定されず、例えば、エンボスのような貫通しない多数の凹凸形状としてもよい。すなわち、表側表皮材１２の裏面側に、多数の凹凸が形成された１又は２以上の表皮材を積層することで、車両用表皮材にクッション性を付与する（クッション感を持たせる）ことができる。
【実施例】
【００４８】
次に、実施例１の車両用表皮材１０を、比較例１の車両用表皮材１００、比較例２の車両用表皮材１２０と比較して、クッション感、深絞り成形性、外観（しぼ残り、ツヤムラ）、及びコストを評価した結果について説明する。
【００４９】
図１に示されるように、実施例１の車両用表皮材１０は、表側表皮材１２と第１表皮材１４と第２表皮材１６と最裏側表皮材１８とを積層したものである。実施例１では、表側表皮材１２の厚みｔを約０．３ｍｍとし、第１表皮材１４、第２表皮材１６の厚みｔをそれぞれ約０．３ｍｍとし、最裏側表皮材１８の厚みｔを約０．３ｍｍとする。すなわち、車両用表皮材１０全体の厚みｔを約１．２ｍｍとする。
【００５０】
また、第１表皮材１４の孔部１４Ａと第２表皮材１６の孔部１６Ａの内径をそれぞれ４．０ｍｍとし、孔部１４Ａと孔部１４Ａの間、孔部１６Ａと孔部１６Ａの間の長さＬをそれぞれ０．３ｍｍとする。表側表皮材１２と第１表皮材１４と第２表皮材１６と最裏側表皮材１８の材質は、ＰＶＣとしている。
【００５１】
図４に示されるように、比較例１の車両用表皮材１００は、表側表皮材１２と第１表皮材１０２と第２表皮材１０４と最裏側表皮材１８とを積層したものである。中間層である第１表皮材１０２と第２表皮材１０４は、熱可塑性樹脂のシート材からなり、実施例１のような孔部は形成されていない。
【００５２】
比較例１では、表側表皮材１２の厚みｔを約０．３ｍｍとし、第１表皮材１０２、第２表皮材１０４の厚みｔをそれぞれ約０．３ｍｍとし、最裏側表皮材１８の厚みｔを約０．３ｍｍとする。すなわち、車両用表皮材１００全体の厚みｔを約１．２ｍｍとする。表側表皮材１２と第１表皮材１０２と第２表皮材１０４と最裏側表皮材１８の材質は、ＰＶＣとしている。
【００５３】
図５に示されるように、比較例２の車両用表皮材１２０は、表側表皮材１２とパッド層１２２とを接着剤（図示省略）にて貼り合わせたものである。比較例２では、表側表皮材１２の厚みｔを約０．３ｍｍとする。表側表皮材１２の材質は、ＰＶＣとしている。
【００５４】
パッド層１２２は、ＰＰ（ポリプロピレン）フォームで形成されており、パッド層１２２の発泡倍率は１０倍である。ここで、発泡倍率とは、パッド層を構成する合成樹脂の比重をパッド層の比重で除したものをいう。また、パッド層１２２の厚みｔを約１．０ｍｍとする。すなわち、車両用表皮材１２０全体の厚みｔを約１．３ｍｍとする。
【００５５】
表１には、実施例１の車両用表皮材１０と、比較例１の車両用表皮材１００と、比較例２の車両用表皮材１２０について、クッション感、深絞り成形性、外観（しぼ残り、ツヤムラ）、コストの評価結果が示されている。
【００５６】
表１では、クッション感は、パネラーによる感応評価により行い、表側表皮材１２側から触って軟らかい場合を「５」、やや軟らかい場合を「４」、普通の場合を「３」、やや硬い場合を「２」、硬い場合を「１」として評価した。
【００５７】
深絞り成形性は、実施例１の車両用表皮材１０と、比較例１の車両用表皮材１００と、比較例２の車両用表皮材１２０をそれぞれ深絞り成形したときに、成形性が良好な場合を「○」、成形性が悪い場合を「×」として評価した。
【００５８】
外観は、実施例１の車両用表皮材１０と、比較例１の車両用表皮材１００と、比較例２の車両用表皮材１２０をそれぞれ深絞り成形した製品の外観をパネラーの視覚により評価した。外観として、シボ残りの状態と、ツヤムラ（光沢ムラ）の状態を評価した。シボとは、皮革表面に見られるしわ模様、凹凸模様をいう。シボ残りは、シボの状態が薄くなっていないかを評価した。製品が外観上良好な場合を「○」、製品が外観上問題がある場合を「×」として評価した。
【００５９】
コストは、従来に比べてコストが削減できる場合を「○」、従来に比べてコストがほとんど削減できない場合を「×」として評価した。
【００６０】
総合評価は、クッション感が２又は１の場合、又は評価項目に１つでも「×」がある場合を「×」とし、その他の場合を「○」とした。
【００６１】
【表１】
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表１に示されるように、実施例１の車両用表皮材１０では、クッション感、深絞り成形性、外観（シボ残り、ツヤムラ）が共に良好で、コストを削減できる。
【符号の説明】
【００６２】
１０   車両用表皮材
１２   表側表皮材
１４   第１表皮材（表皮材）
１４Ａ 孔部（貫通孔）
１６   第２表皮材（表皮材）
１６Ａ 孔部（貫通孔）
１８   最裏側表皮材
【図１】
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【図３】
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【図４】
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【図２】
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【図５】
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