(57)【要約】【課題】エンジン１２の排気経路２５中に設ける排気ガス浄化装置２７において、浄化触媒６２，６３を迂回するバイパス経路２９の配管距離をできるだけ短くして、イニシャルコストの低減を図れるようにする。【解決手段】本願発明の排気ガス浄化装置２７は、エンジン１２からの排気ガスを浄化する浄化触媒６２，６３を少なくとも収容する浄化ケーシング６１を備える。前記浄化触媒６２，６３を通過せずに前記排気ガスを迂回させるバイパス経路２９を、前記浄化触媒６２，６３のある浄化経路２８とは別に、前記浄化ケーシング６１に一体的に設ける。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気経路中に設ける排気ガス浄化装置であって、
前記エンジンからの排気ガスを浄化する浄化触媒を少なくとも収容する浄化ケーシングを備えており、
前記浄化触媒を通過せずに前記排気ガスを迂回させるバイパス経路を、前記浄化触媒のある浄化経路とは別に、前記浄化ケーシングに一体的に設けている、
排気ガス浄化装置。
【請求項２】
前記浄化ケーシング内に前記バイパス経路を設けている、
請求項１に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項３】
前記浄化ケーシング内は、前記排気ガスの排出方向に沿って延びる仕切板によって、前記浄化経路と前記バイパス経路とに区画している、
請求項２に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項４】
前記仕切板で前記浄化ケーシング内を区画することによって、前記排気ガスが前記バイパス経路を通過する際に、前記排気ガスの熱を用いて前記浄化経路側の前記浄化触媒を暖機するように構成している、
請求項３に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項５】
前記浄化ケーシングの出口部において、前記浄化経路と前記バイパス経路とを合流させている、
請求項２〜４のうちいずれかに記載の排気ガス浄化装置。
【請求項６】
前記浄化経路と前記バイパス経路との分岐部に、前記排気ガスの排出方向を前記浄化経路と前記バイパス経路とに切り換える経路切換部材を設けている、
請求項１〜５のうちいずれかに記載の排気ガス浄化装置。
【請求項７】
前記経路切換部材は、前記浄化経路の入口側及び前記バイパス経路の入口側にそれぞれ設けた切換バルブによって構成し、前記両切換バルブは一方を開放すると他方を閉止するように作動する、
請求項６に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項８】
前記両切換バルブは、リンク機構を介して一方を開放すると他方を閉止するように連動連結し、前記両切換バルブのうちいずれか一方に、開閉作動用の駆動機構を連結している、
請求項７に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項９】
前記経路切換部材は、前記浄化経路の入口側及び前記バイパス経路の入口側のうち一方を開放すると他方を閉止するスイングバルブによって構成している、
請求項６に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項１０】
前記浄化ケーシングにおける前記浄化触媒の上流側には、前記浄化触媒に気体を吹き付ける噴気部を設けている、
請求項１〜９のうちいずれかに記載の排気ガス浄化装置。
【請求項１１】
前記排気ガスが前記バイパス経路を通過する際に、前記噴気部からの気体の噴出を停止するように構成している、
請求項１０に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項１２】
前記排気ガスにＮＯｘ還元用の還元剤を供給する還元剤供給部を備え、前記排気ガスが前記バイパス経路を通過する際に、前記還元剤供給部からの前記還元剤の供給を停止するように構成している、
請求項１に記載の排気ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、ディーゼルエンジン等の内燃機関（エンジン）において、排気ガスを浄化処理する排気ガス浄化装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばタンカーや輸送船等の船舶においては、各種補機、荷役装置、照明、空調その他の機器類の消費する電力量が膨大であり、これらの電気系統に電力を供給するために、ディーゼルエンジンと、当該ディーゼルエンジンの駆動にて発電する発電機とを組み合わせてなるディーゼル発電機を備えている（例えば特許文献１等参照）。ディーゼルエンジンは、内燃機関の中で最もエネルギー効率の高いものの１つであることが知られており、単位出力当りの排気ガスに含まれる二酸化炭素量が少ない。しかも、例えば重油のような低質の燃料を使用できるため経済的にも優れるという利点がある。
【０００３】
ディーゼルエンジンの排気ガス中には、二酸化炭素以外に、窒素酸化物、硫黄酸化物及び粒子状物質等も多く含まれている。これらは、主に燃料である重油に由来して生成されるものであり、環境保全の妨げになる有害物質である。特に窒素酸化物（以下、ＮＯｘという）は、人体に有害で且つ強い酸性を呈するものであり、酸性雨の原因とも考えられている。従って、例えば船舶のように、ディーゼル発電機を駆動させる機械では、ＮＯｘの排出量が極めて多く、地球環境に与える負担が大きいと解される。
【０００４】
ＮＯｘを大幅に浄化する後処理の手段としては、還元剤に尿素を使用した選択式触媒還元法（以下、ＳＣＲ法という）が一般化している。ＳＣＲ法では一般に、Ｔｉ等の酸化物の担体にＶやＣｒ等の活性成分を担持させた材料からなるハニカム構造のＮＯｘ触媒を用いている。ＮＯｘ触媒の上流側に還元剤水溶液としての尿素水を噴霧すると、尿素水が排気ガスの熱で加水分解されてアンモニアが生成し、アンモニアが還元剤としてＮＯｘに作用し、ＮＯｘを無害な窒素と水とに分解する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３４０１７４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
地球環境に配慮すれば、排気ガス中のＮＯｘをできるだけ取り除くことが必要であり、公海・領海を問わず一律に規制するのが好ましいが、現状では、ディーゼルエンジンに関する高次の排ガス規制が適用されるのに伴い、ＮＯｘに関して規制海域を設ける予定になっている。前述のように、ＮＯｘ触媒はハニカム構造であるため、排気ガス中のすすや微粒子によって閉塞するおそれがある。また、ＮＯｘ触媒は、排気ガス中の硫黄成分やこれに由来する生成物によって性能が劣化する。ＮＯｘ触媒の寿命を可及的に延ばして、ランニングコスト低減と規制海域での確実な規制遵守とを図るには、規制海域外の航行中はＮＯｘ触媒を排気ガスに晒さないようにすることが考えられる。
【０００７】
そこで、本願出願人は従前、エンジンの排気経路中に、ＮＯｘ触媒を収容する浄化ケーシングを設け、排気経路のうち浄化ケーシングの上流側から、ＮＯｘ触媒を通過せずに排気ガスを迂回させるバイパス経路を分岐させることを提案した。この場合、規制海域内の航行中は排気ガスを浄化ケーシング側に送り、規制海域外の航行中は排気ガスをバイパス経路側に送ることによって、ＮＯｘ触媒を長寿命させ、ランニングコスト低減や長時間の浄化性能維持が可能という利点がある。
【０００８】
しかし、前記従来の構成では、ＮＯｘ触媒を迂回するバイパス経路を排気経路や浄化ケーシングとは別に設けるため、バイパス経路の配管距離を長く取らざるを得ず、イニシャルコストが嵩むという問題があった。また、浄化ケーシングとは別に、バイパス経路の設置スペースを確保しなければならないから、例えば船舶等の機関室が狭い場合、バイパス経路の設置が難しくなるおそれもあった。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した排気ガス浄化装置を提供することを目的としている。
【００１０】
請求項１の発明は、エンジンの排気経路中に設ける排気ガス浄化装置であって、前記エンジンからの排気ガスを浄化する浄化触媒を少なくとも収容する浄化ケーシングを備えており、前記浄化触媒を通過せずに前記排気ガスを迂回させるバイパス経路を、前記浄化触媒のある浄化経路とは別に、前記浄化ケーシングに一体的に設けているというものである。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１に記載の排気ガス浄化装置において、前記浄化ケーシング内に前記バイパス経路を設けているというものである。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項２に記載の排気ガス浄化装置において、前記浄化ケーシング内は、前記排気ガスの排出方向に沿って延びる仕切板によって、前記浄化経路と前記バイパス経路とに区画しているというものである。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項３に記載の排気ガス浄化装置において、前記仕切板で前記浄化ケーシング内を区画することによって、前記排気ガスが前記バイパス経路を通過する際に、前記排気ガスの熱を用いて前記浄化経路側の前記浄化触媒を暖機するように構成しているというものである。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項２〜４のうちいずれかに記載の排気ガス浄化装置において、前記浄化ケーシングの出口部において、前記浄化経路と前記バイパス経路とを合流させているというものである。
【００１５】
請求項６の発明は、請求項１〜５のうちいずれかに記載の排気ガス浄化装置において、前記浄化経路と前記バイパス経路との分岐部に、前記排気ガスの排出方向を前記浄化経路と前記バイパス経路とに切り換える経路切換部材を設けているというものである。
【００１６】
請求項７の発明は、請求項６に記載の排気ガス浄化装置において、前記経路切換部材は、前記浄化経路の入口側及び前記バイパス経路の入口側にそれぞれ設けた切換バルブによって構成し、前記両切換バルブは一方を開放すると他方を閉止するように作動するというものである。
【００１７】
請求項８の発明は、請求項７に記載の排気ガス浄化装置において、前記両切換バルブは、リンク機構を介して一方を開放すると他方を閉止するように連動連結し、前記両切換バルブのうちいずれか一方に、開閉作動用の駆動機構を連結しているというものである。
【００１８】
請求項９の発明は、請求項６に記載の排気ガス浄化装置において、前記経路切換部材は、前記浄化経路の入口側及び前記バイパス経路の入口側のうち一方を開放すると他方を閉止するスイングバルブによって構成しているというものである。
【００１９】
請求項１０の発明は、請求項１〜９のうちいずれかに記載の排気ガス浄化装置において、前記浄化ケーシングにおける前記浄化触媒の上流側には、前記浄化触媒に気体を吹き付ける噴気部を設けているというものである。
【００２０】
請求項１１の発明は、請求項１０に記載の排気ガス浄化装置において、前記排気ガスが前記バイパス経路を通過する際に、前記噴気部からの気体の噴出を停止するように構成しているというものである。
【００２１】
請求項１２の発明は、請求項１に記載の排気ガス浄化装置において、前記排気ガスにＮＯｘ還元用の還元剤を供給する還元剤供給部を備え、前記排気ガスが前記バイパス経路を通過する際に、前記還元剤供給部からの前記還元剤の供給を停止するように構成しているというものである。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１及び２の発明によると、エンジンの排気経路中に設ける排気ガス浄化装置であって、前記エンジンからの排気ガスを浄化する浄化触媒を少なくとも収容する浄化ケーシングを備えており、前記浄化触媒を通過せずに前記排気ガスを迂回させるバイパス経路を、前記浄化触媒のある浄化経路とは別に、前記浄化ケーシングに一体的に設けているから、排気ガスの浄化処理が必要な場合（規制海域内の航行中）は排気ガスを前記浄化経路側に送り、浄化処理が不要な場合（規制海域外の航行中）は排気ガスを前記バイパス経路側に送ればよい。従って、排気ガスの効率よい処理と、前記浄化触媒の長寿命化とが可能になる。
【００２３】
また、前記浄化ケーシングに前記バイパス経路を一体的に設けているから、浄化ケーシング外にバイバス経路を別途設けた場合に比べて、前記バイパス経路の配管距離を短くでき、イニシャルコストの低減を図れる。その上、前記浄化ケーシングに前記バイパス経路を組み込むことによって、前記排気ガス浄化装置自体をコンパクトに構成でき、前記排気ガス浄化装置の設置スペースを小さくできる。このため、例えば船舶等において狭い機関室への前記排気ガス浄化装置の搭載が容易になる。
【００２４】
請求項３の発明によると、前記浄化ケーシング内は、前記排気ガスの排出方向に沿って延びる仕切板によって、前記浄化経路と前記バイパス経路とに区画しているから、前記仕切板を付加するという簡単な構成だけで、前記浄化ケーシング内に２系統の経路を形成できる。従って、前記排気ガス浄化装置の製造コストを低減できる。
【００２５】
請求項４の発明は、前記仕切板で前記浄化ケーシング内を区画することによって、前記排気ガスが前記バイパス経路を通過する際に、前記排気ガスの熱を用いて前記浄化経路側の前記浄化触媒を暖機するように構成しているから、前記排気ガスを浄化するか否かに拘らず、常時前記浄化触媒を暖機して活性化状態の維持を簡単に行える。
【００２６】
請求項５の発明によると、前記浄化ケーシングの出口部において、前記浄化経路と前記バイパス経路とを合流させているから、前記浄化経路を通過して浄化された排気ガスと、前記バイパス経路を通過した排気ガスとの両方を、前記浄化ケーシングの出口部につながる前記排気経路の下流側に送り込める。従って、排気構造を簡単化してイニシャルコストの低減に貢献できる。
【００２７】
請求項６〜９の発明によると、前記浄化経路と前記バイパス経路との分岐部に、前記排気ガスの排出方向を前記浄化経路と前記バイパス経路とに切り換える経路切換部材を設けているから、排気ガスの浄化処理が必要な場合（例えば規制海域内での航行中）と、浄化処理が不要な場合（例えば規制海域外での航行中）とにおいて、排気ガスの通過する経路を簡単に選択できる。従って、浄化処理の要不要に応じて排気ガスを効率よく処理できる。
【００２８】
特に請求項７及び９の発明によると、前記経路切換部材が前記浄化経路及び前記バイパス経路のうちいずれか一方のみを閉止するものであり、前記浄化経路及び前記バイパス経路の両方を同時に閉止することがない構造であるから、前記排気経路の完全閉塞を確実に防止できるか、又は完全閉塞のおそれを格段に低減できる。請求項８の発明では、前記両切換バルブは、リンク機構を介して一方を開放すると他方を閉止するように連動連結し、前記両切換バルブのうちいずれか一方に、開閉作動用の駆動機構を連結するので、前記排気経路の完全閉塞のおそれを格段に低減できると共に、２つの前記切換バルブを１つの前記駆動機構によって開閉作動でき、構造を簡素化できる。
【００２９】
請求項１０の発明によると、前記浄化ケーシングにおける前記浄化触媒の上流側には、前記浄化触媒に気体を吹き付ける噴気部を設けているから、前記噴気部の作用によって、使用中に前記浄化触媒内に溜まった煤塵を強制的に除去でき、前記排気ガス浄化装置のメンテナンス作業性の向上及び長寿命化が可能になる。
【００３０】
請求項１１の発明によると、前記排気ガスが前記バイパス経路を通過する際に、前記噴気部からの気体の噴出を停止するように構成しているから、前記排気ガスが前記浄化経路を通過する場合以外に、前記浄化触媒に無駄に気体を吹き付けずに済む。従って、前記浄化触媒に吹き付ける気体の消費量を低減でき、ランニングコストの抑制に貢献する。
【００３１】
請求項１２の発明によると、前記排気ガスにＮＯｘ還元用の還元剤を供給する還元剤供給部を備え、前記排気ガスが前記バイパス経路を通過する際に、前記還元剤供給部からの前記還元剤の供給を停止するように構成しているから、浄化処理が不要な場合（例えば規制海域外での航行中）は前記還元剤を無駄に消費することがない。浄化処理の要不要に応じて前記還元剤を効率よく供給できる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】船舶の全体側面図である。
【図２】発電装置の概略系統図である。
【図３】発電装置における燃料系統の説明図である。
【図４】発電装置の排気系統と還元剤供給装置との説明図である。
【図５】第１実施形態における後処理装置の側面断面図である。
【図６】第２実施形態における後処理装置の側面断面図である。
【図７】第３実施形態における後処理装置の側面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を、船舶に搭載されたディーゼル発電機に適用した場合の図面（図１〜図７）に基づいて説明する。
【００３４】
（１）．船舶の概要
まず始めに、図１を参照しながら、船舶１の概要について説明する。第１実施形態の船舶１は、船体２と、船体２におけるデッキ３上の後部に設けられたキャビン４と、キャビン４の後方に配置されたファンネル５（煙突）と、船体２の後方下部に設けられたプロペラ６及び舵７とを備えている。船体２内の後部にある機関室には、プロペラ６の駆動源である主エンジン８及び減速機９と、船舶２内の電気系統に電力を供給するための発電装置１０とが設置されている。主エンジン８から減速機９を経由した回転動力によって、プロペラ６が回転駆動することになる。
【００３５】
（２）．発電装置の構造
次に、図２を参照しながら、発電装置１０の構造について説明する。発電装置１０は、発電用ディーゼルエンジン１２（以下、発電用エンジンという）と、発電用エンジン１２の駆動にて発電する発電機１３とを組み合わせたディーゼル発電機１１を備えたものである。発電機１３の駆動にて生じた発電電力は船舶２内の電気系統に供給される。発電機１３は、発電機制御盤１４内の電力トランスデューサ１５に電気的に接続されている。電力トランスデューサ１５は発電機１３による発電電力を検出するためのものである。電力トランスデューサ１５の検出情報に基づき発電電力が発電機制御盤１４にて予め設定された目標電力と一致するように、発電用エンジン１２の駆動は制御される。電力トランスデューサ１５は、後述する還元剤供給装置４３のコントローラ５５にも電気的に接続されている。
【００３６】
（３）．発電装置の燃料系統
次に、図２及び図３を参照しながら、発電装置１０の燃料系統について説明する。船体２内には、発電用エンジン１２の燃料（重油）を貯留する燃料タンク１６が設置されている。燃料タンク１６には供給管路１７が接続されている。供給管路１７の上流側には、燃料入口バルブ１８と燃料フィルタ１９と燃料流量計２０とが設けられている。燃料流量計２０は、後述する還元剤供給装置４３のコントローラ５５に電気的に接続されている。
【００３７】
供給管路１７のうち燃料流量計２０より下流側からは送り管路２１が延びている。送り管路２１が発電用エンジン１２の燃料ポンプ（図示省略）に接続されている。燃料ポンプ１６に送られた燃料は、発電用エンジン１２に設けた燃料噴射装置（図示省略）によって、発電用エンジン１２における気筒毎の燃焼室（図示省略）内に噴射される。
【００３８】
送り管路２１の中途部にはリターンチャンバー２２が設けられている。燃料噴射装置から発電用エンジン１２外に延びる戻し管路２３は、リターンチャンバー２２を介して燃料タンク１６に接続されている。従って、発電用エンジン１２において未使用の余剰燃料は、戻し管路２３を通じて燃料タンク１６に戻されることになる。戻し管路２３のうちリターンチャンバー２２より下流側には逆止弁２４が設けられている。
【００３９】
（４）．発電装置の吸排気系統
次に、図２及び図４を参照しながら、発電装置１０の吸排気系統について説明する。発電用エンジン１２には、空気取り込み用の吸気経路（図示省略）と排気ガス排出用の排気経路２５とが接続されている。吸気経路を通じて取り込まれた空気は、発電用エンジン１２の各気筒内（吸気行程の気筒内）に送られる。そして、各気筒の圧縮行程完了時に、燃料タンク１６から吸い上げられた燃料を燃料噴射装置にて気筒毎の燃焼室（副室）内に圧送することにより、各燃焼室にて混合気の自己着火燃焼に伴う膨張行程が行われる。
【００４０】
発電用エンジン１２の排気経路２５はファンネル５まで延びている。排気経路２５の中途部には、排気ガスの浄化処理をする排気ガス浄化装置としての後処理装置２７が設けられている。膨張行程後の排気行程において、発電用エンジン１２から排気経路２５に送られた排気ガスは、後処理装置２７を経由して船舶１外に放出される。
【００４１】
排気経路２５の中途部に設けた後処理装置２７内には、浄化触媒としてのＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３（詳細は後述する）を収容している。ＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３は、後処理装置２７内の浄化経路２８側に配置している。後処理装置２７には、浄化経路２８とは別に、バイパス経路２９を一体的に設けている。バイパス経路２９は、ＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３を通過せずに排気ガスを迂回させるためのものである。詳細は後述するが、第１実施形態のバイパス経路２９は後処理装置２７内に設けている。後処理装置２７の出口部（スリップ処理触媒６３より下流側）において、浄化経路２８とバイパス経路２９とを合流させている。なお、浄化触媒としては、スリップ処理触媒６３をなくしてＮＯｘ触媒６２のみにしたものでもよい。
【００４２】
浄化経路２８とバイパス経路２９との分岐部には、排気ガスの排出方向を浄化経路２８とバイパス経路２９とに切り換える経路切換部材として、浄化側切換バルブ３０及びバイパス側切換バルブ３１を設けている。浄化側切換バルブ３０は浄化経路２８の入口側に設けている。バイパス側切換バルブ３１はバイパス経路２９の入口側に設けている。
【００４３】
各切換バルブ３０，３１は排気ガスの通過する経路を選択するためのものであり、一方を開けば他方を閉じるという関係になっている。浄化側切換バルブ３０を開いてバイパス側切換バルブ３１を閉じた状態では、排気経路２５中の排気ガスは、後処理装置２７内のＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３を通過して浄化処理をされてから、船舶１外に放出される。バイパス側切換バルブ３１を開いて浄化側切換バルブ３０を閉じた状態では、排気経路２５中の排気ガスは、後処理装置２７内のＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３を迂回して浄化処理をすることなく、船舶１外に放出される。
【００４４】
両切換バルブ３０，３１のうちいずれか一方は気体作動式のものである。第１実施形態では、バイパス側切換バルブ３１の駆動部が気体枝管路３４を介して気体供給源３２から延びる気体幹管路３３に接続されている。第１実施形態の気体供給源３２は、切換バルブ３０，３１作動用の圧縮気体としての空気（窒素ガスでもよい）を供給するものである。各気体枝管路３４の中途部には、上流側から順に、ゲートバルブ３５と減圧バルブ３６とが設けられている。両切換バルブ３０，３１は、リンク機構１１０を介して連動連結している。従って、気体供給源３２からの空気によって、バイパス側切換バルブ３１を開放したり閉止したりすると、リンク機構１１０を介して浄化側切換バルブ３０が閉止したり開放したりする。バイパス側切換バルブ３１の駆動部、気体幹管路３３、気体枝管路３４及び気体供給源３２は、開閉作動用の駆動機構に相当する。
【００４５】
気体幹管路３３の出口側は、後処理装置２７のうちＮＯｘ触媒６２の上流側とスリップ処理触媒６３の上流側とに設けられた噴気部としての噴気ノズル３７に接続されている。噴気ノズル３７は、気体供給源３２からの圧縮気体をＮＯｘ触媒６２やスリップ処理触媒６３に向けて吹き付けるものである。噴気ノズル３７の作用によって、使用中に後処理装置２７内に溜まった煤塵を強制的に除去できる。
【００４６】
気体幹管路３３のうち最下流の空気枝管路３４と両噴気ノズル３７との間には、上流側から順に、ゲートバルブ３８、減圧バルブ３９、エアフィルタ４０、レジューサ４１及び噴気用電磁弁４２が設けられている。噴気用電磁弁４２は、後述する還元剤供給装置４３のコントローラ５５に電気的に接続されていて、コントローラ５５からの制御情報に基づいて開閉作動するように構成されている。
【００４７】
（５）．還元剤供給装置の構造
次に、図２及び図４を参照しながら、還元剤供給装置４３の構造について説明する。還元剤供給装置４３は、排気経路２５内の排気ガスにＮＯｘ還元用の還元剤を供給するためのものであり、還元剤供給通路４４と還元剤制御盤４５とを備えている。還元剤供給通路４４の一端側は、還元剤としての尿素水溶液（以下、尿素水という）を貯留する尿素水タンク４６に接続されている。還元剤供給通路４４の他端側は、排気経路２５のうち浄化経路２８とバイパス経路２９との分岐部よりも上流側に設けられた還元剤供給部としての尿素水噴射ノズル４７に接続されている。なお、尿素水噴射ノズル４７は、浄化経路とバイパス経路２９との分岐部より下流側に設けても構わない。
【００４８】
還元剤供給通路４４には、上流側から順に、尿素水入口バルブ４８、レジューサ４９、フィードポンプ５０、尿素水フィルタ５１、尿素水流量計５２及び噴射用電磁弁５３等が設けられている。フィードポンプ５０は、尿素水タンク４６内の尿素水を吸い上げて尿素水噴射ノズル４７に向けて吐出するものである。フィードポンプ５０には電動モータ５４が連結されている。後述するコントローラ５５からインバータ５６を経由した制御情報に基づき電動モータ５４の回転駆動量を調節することにより、フィードポンプ５０からの尿素水供給量を調節する構成になっている。噴射用電磁弁５３は後述するコントローラ５５に電気的に接続されていて、コントローラ５５からの制御情報に基づいて開閉作動するように構成されている。なお、尿素水噴射ノズル４７からの尿素水の噴霧をエアアシスト式に構成してもよい。すなわち、圧縮気体によって尿素水を霧化させて尿素水噴射ノズル４７から噴射するように構成してもよい。
【００４９】
還元剤制御盤４５は、制御手段としてのコントローラ５５と、インバータ５６と、温度調節器５７と、後処理装置２７の詰り状態を検出する詰り検出手段としての圧力センサ５８とを備えている。コントローラ５５は主として、排気ガス中のＮＯｘ濃度に応じた適切な量の尿素水を排気経路２５に供給するように、フィードポンプ５０と噴射用電磁弁５３とを作動させるという還元剤調節制御を実行するものである。
【００５０】
詳細は図示しないが、コントローラ５５は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させるためのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を備えている。コントローラ５５には、インバータ５６を介して電動モータ５４に電気的に接続されている一方、温度調節器５７を介して、排気経路２５内の排気ガス温度を検出する温度センサ５９が電気的に接続されている。また、コントローラ５５には、発電機制御盤１４の電力トランスデューサ１５、燃料流量計２０、尿素水流量計５２、圧力センサ５８、尿素水貯留量を検出する尿素水量センサ６０、噴気用電磁弁４２及び噴射用電磁弁５３も電気的に接続されている。
【００５１】
詰り検出手段としての圧力センサ５８は、排気経路２５のうち後処理装置２７を挟んで上下流側にそれぞれ設けている。第１実施形態では、後処理装置２７におけるＮＯｘ触媒６２の上流側とスリップ処理触媒６３の下流側とに圧力センサ５８を配置している。両圧力センサ５８の検出値の差、すなわち後処理装置２７を挟んで上下流側の圧力差を求め、当該圧力差に基づいて後処理装置２７の煤塵堆積量を換算する。そして、圧力差が設定値以上になると、コントローラ５５からの指令にて噴気用電磁弁４２が開き、気体供給源３２から両噴気ノズル３７に圧縮気体を送り、各噴気ノズル３７からＮＯｘ触媒６２やスリップ処理触媒６３に向けて圧縮気体を吹き付ける。
【００５２】
なお、各噴気ノズル３７の圧縮気体の噴出は、圧力差とは無関係に一定間隔（例えば３０分毎）に実行するように構成してもよい。この場合、排気経路２５中の排気ガスがバイパス経路２９を通過するときは、各噴気ノズル３７からの圧縮気体の噴出を停止するように構成すれば、排気ガスが浄化経路２８を通過する場合以外に、ＮＯｘ触媒６２やスリップ処理触媒６３に無駄に気体を吹き付けずに済む。このため、ＮＯｘ触媒６２やスリップ処理触媒６３に吹き付ける圧縮気体の消費量を低減でき、ランニングコストの抑制に貢献する。
【００５３】
また、圧力センサ５８をＮＯｘ触媒６２の上流側に設け、後処理装置２７内に煤塵の堆積がない新品状態でのＮＯｘ触媒６２上流側の圧力（基準圧力値）を、コントローラ５５のＲＯＭ等に予め記憶させておき、同じ測定箇所における現在の圧力を圧力センサ５８にて検出し、基準圧力値と圧力センサ５８の検出値との圧力差を求め、当該圧力差に基づいて後処理装置２７の煤塵堆積量を換算するようにしてもよい。
【００５４】
排気経路２５内の排気ガス温度を検出する温度センサ５９は、排気経路２５のうち後処理装置２７の下流側に設けられている。第１実施形態では、温度センサ５９の検出温度が所定温度（例えば３０５℃）以上になると、コントローラ５５からの指令にて噴射用電磁弁５３が開き、フィードポンプ５０の駆動にて尿素水タンク４６から尿素水噴射ノズル４７に尿素水が送られ、尿素水噴射ノズル４７から排気経路２５内に尿素水が噴射される。尿素水貯留量を検出する尿素水量センサ６０はフロート式のものであり、尿素水タンク４６内に配置されている。この場合、尿素水量センサ６０の上下高さ位置の変化に基づき、尿素水タンク４６内の尿素水貯留量が検出される。
【００５５】
コントローラ５５は、電力トランスデューサ１５にて検出された発電電力量に基づき、インバータ５６を介して電動モータ５４の回転駆動量を調節して、フィードポンプ５０からの尿素水供給量を調節するように構成されている。これは、排気ガス中のＮＯｘ濃度がディーゼル発電機１１の発電電力量（発電用エンジン１２の出力（又は負荷）でもよい）と相関関係にあるためである。従って、ＮＯｘの還元に必要な尿素水供給量（還元剤供給量）は、発電電力量、すなわち排気ガス中のＮＯｘ濃度に比例する。図示は省略するが、ＮＯｘの還元に必要な尿素水供給量と発電電力量との関係は、例えばマップ形式又は関数表形式にて、コントローラ５５（例えばＲＯＭ等）に予め記憶されている。
【００５６】
コントローラ５５は、電力トランスデューサ１５によって検出された発電電力量と、コントローラ５５に予め記憶されたマップ又は関数表とから、ＮＯｘの還元に必要な尿素水供給量を求め、当該求められた供給量の尿素水を尿素水噴射ノズル４７から適宜時間内に噴射するように電動モータ５４を回転駆動させ、フィードポンプ５０の作動量を調節している。
【００５７】
電力トランスデューサ１５はＮＯｘ検出手段に相当する。すなわち電力トランスデューサ１５は発電機１３の発電電力量を検出し、当該電力トランスデューサ１５の検出結果に基づき、排気ガス中のＮＯｘ濃度が間接的に算出される。なお、ＮＯｘ検出手段は、電力トランスデューサ１５に限らず、発電用エンジン１２の出力を検出するものでもよいし、燃料噴射量から発電用エンジン１２の負荷を検出するものでもよい。また、排気ガス中のＮＯｘ濃度を直接検出するものでもよい。更に、インバータによるモータの回転制御の他に、回転数は一定で尿素水を循環させ、調量弁によって尿素水の噴射量を制御するようにしてもよい。
【００５８】
（６）．後処理装置の構造
次に、図２、図４及び図５を参照しながら、後処理装置２７の構造について説明する。後処理装置２７は、角筒型に形成された耐熱金属材料製の浄化ケーシング６１内に、上流側から順に、排気ガス中のＮＯｘの還元を促進させるＮＯｘ触媒６２と、余分に供給された還元剤（実施形態では加水分解後のアンモニア）の酸化処理を促進させるスリップ処理触媒６３とを直列に並べて収容したものである。各触媒６２，６３は、多孔質な（ろ過可能な）隔壁にて区画された多数個のセルからなるハニカム構造になっており、例えばアルミナ、ジルコニア、バナジア／チタニア又はゼオライト等の触媒金属を有している。
【００５９】
ＮＯｘ触媒６２は、尿素水噴射ノズル４７からの尿素水の加水分解にて生じたアンモニアを還元剤として、排気ガス中のＮＯｘを選択還元することにより、後処理装置２７内に送られた排気ガスを浄化するものである。また、スリップ処理触媒６３は、ＮＯｘ触媒６２から流出した未反応（余剰）のアンモニアを酸化して無害な窒素にするものである。この場合、浄化ケーシング６１内では下記の反応式：
（ＮＨ２）２ＣＯ＋Ｈ２Ｏ → ２ＮＨ３＋ＣＯ２（加水分解）
ＮＯ＋ＮＯ２＋２ＮＨ３ → ２Ｎ２＋３Ｈ２Ｏ（ＮＯｘ触媒６２での反応）
４ＮＨ３＋３Ｏ２ → ２Ｎ２＋６Ｈ２Ｏ（スリップ処理触媒６３での反応）
が生ずる。
【００６０】
浄化ケーシング６１内には、ＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３を収容する浄化経路２８を形成している。また、浄化ケーシング６１には、バイパス経路２９を一体的に設けている。第１実施形態では、バイパス経路２９を浄化ケーシング６１内に設けている。すなわち、浄化ケーシング６１内には、排気ガスの排出方向に沿って延びる仕切板６４を取り付けている。当該仕切板６４によって、浄化ケーシング６１内を浄化経路２８とバイパス経路２９とに区画している。仕切板６４で浄化ケーシング６１内を区画することによって、排気ガスがバイパス経路２９を通過する際に、排気ガスの熱を用いて浄化経路２８側のＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３を暖機することが可能である。このため、排気ガスを浄化するか否かに拘らず、ＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３を常時暖機して活性化状態の維持を簡単に行える。浄化経路２８を排気ガスが通過する際は暖機運転が不要になるから、早急な排気ガス浄化が可能になる。
【００６１】
図５に示すように、仕切板６４の上流側端部は、浄化ケーシング６１のうちＮＯｘ触媒６２よりも上流側にある入口部６５の前部内面に突合せ状に密接している。これに対して仕切板６４の下流側端部は、浄化ケーシング６１のうちスリップ処理触媒６３よりも下流側にある出口部６６内で途切れている。このため、浄化ケーシング６１の出口部６６において、浄化経路２８とバイパス経路２９とが合流する。
【００６２】
浄化ケーシング６１の入口部６５前面には、第１排気ガス入口６７を浄化経路２８側に寄せて、第２排気ガス入口６８をバイパス経路２９側に寄せて形成している。入口部６５の前部外面には、第１排気ガス入口６７に連通する浄化側取入れ管６９と、第２排気ガス入口６８に連通するバイパス側取入れ管７０とを設けている。浄化側取入れ管６９及びバイパス側取入れ管７０は二股配管７１に連結している。二股配管７１の浄化出口側７２にフランジを介して浄化側取入れ管６９を締結し、二股配管７１のバイパス出口側７３にフランジを介してバイパス側取入れ管７０を締結している。
【００６３】
二股配管７１の入口側７４は排気経路２５の上流側にフランジを介して連結している。二股配管７１は、浄化経路２８とバイパス経路２９との分岐部に相当する。浄化経路２８の入口側に当たる二股配管７１の浄化出口側７２内部に浄化側切換バルブ３０を設けている。バイパス経路２９の入口側に当たる二股配管７１のバイパス出口側７３内部にバイパス側切換バルブ３１を設けている。
【００６４】
浄化ケーシング６１の出口部６６後面に、排出口７５を浄化経路２８側に寄せて形成している。出口部６６の後部外面には、排出口７５に連通する排気ガス排出管７６を設けている。排気ガス排出管７６は、排気経路２５の下流側にフランジを介して連結している。
【００６５】
浄化ケーシング６１の一側面には、ＮＯｘ触媒６２の上流側とスリップ処理触媒６３の上流側とに、噴気部としての噴気ノズル３７を取り付けている。第１実施形態では、ＮＯｘ触媒６２の上流側に３個、スリップ処理触媒６３の上流側に３個の噴気ノズル３７を浄化ケーシング６１の一側面に取り付けている。浄化ケーシング６１の他側面には、複数の点検窓７７（第１実施形態では３箇所）を形成している。各点検窓７７は、浄化ケーシング６１内や、噴気ノズル３７、ＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３の点検並びにメンテナンスのために形成したものである。各点検窓７７は通常、蓋カバー７８によって開閉可能に塞いでいる。各蓋カバー７８は、対応する点検窓７７の縁部に取付ボルトによって着脱可能に締結している。
【００６６】
浄化側切換バルブ３０を開いてバイパス側切換バルブ３１を閉じた場合は、排気経路２５中の排気ガスが浄化経路２８を通過する。すなわち、二股配管７１の浄化出口側７２、浄化側取入れ管６９及び第１排気ガス入口６７を経由して浄化ケーシング６１内に入り、ＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３を通過して浄化処理をされる。浄化処理後の排気ガスは、浄化ケーシング６１の出口部６６の排出口７５から排気ガス排出管７６を経て、排気経路２５の下流側に入り、浄化ケーシング６１外ひいては船舶１外に放出される。
【００６７】
逆に、バイパス側切換バルブ３１を開いて浄化側切換バルブ３０を閉じた場合は、排気経路２５中の排気ガスがバイパス経路２９を通過する。すなわち、二股配管７１のバイパス出口側７３、バイパス側取入れ管７０及び第２排気ガス入口６８を経由して浄化ケーシング６１内に入り、ＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３を迂回して浄化処理をすることなく、バイパス経路２９を通過する。バイパス経路２９通過後の排気ガスは、浄化ケーシング６１の出口部６６の排出口７５から排気ガス排出管７６を経て、排気経路２５の下流側に入り、浄化ケーシング６１外ひいては船舶１外に放出される。
【００６８】
従って、両切換バルブ３０，３１の切換作動によって、排気ガスの浄化処理が必要な場合（例えば規制海域内での航行中）と、浄化処理が不要な場合（例えば規制海域外での航行中）とにおいて、排気ガスの通過する経路を簡単に選択できる。従って、浄化処理の要不要に応じて排気ガスを効率よく処理できる。また、両切換バルブ３０，３１は互いに連動して作動し同時に閉止しない構造であるから、排気経路２５の完全閉塞を確実に防止できるか、又は完全閉塞のおそれを格段に低減できる。
【００６９】
（７）．作用及び効果
以上の構成によると、エンジン１２の排気経路２５中に設ける排気ガス浄化装置２７であって、前記エンジン１２からの排気ガスを浄化する浄化触媒６２，６３を少なくとも収容する浄化ケーシング６１を備えており、前記浄化触媒６２，６３を通過せずに前記排気ガスを迂回させるバイパス経路２９を、前記浄化触媒６２，６３のある浄化経路２８とは別に、前記浄化ケーシング６１に一体的に設けているから、排気ガスの浄化処理が必要な場合（規制海域内の航行中）は排気ガスを前記浄化経路２８側に送り、浄化処理が不要な場合（規制海域外の航行中）は排気ガスを前記バイパス経路２９側に送ればよい。従って、排気ガスの効率よい処理と、前記浄化触媒６２，６３の長寿命化とが可能になる。
【００７０】
また、前記浄化ケーシング６１に前記バイパス経路２９を一体的に設けているから、浄化ケーシング外にバイバス経路を別途設けた場合に比べて、前記バイパス経路２９の配管距離を短くでき、イニシャルコストの低減を図れる。その上、前記浄化ケーシング６１に前記バイパス経路２９を組み込むことによって、前記排気ガス浄化装置２７自体をコンパクトに構成でき、前記排気ガス浄化装置２７の設置スペースを小さくできる。このため、例えば船舶等において狭い機関室への前記排気ガス浄化装置２７の搭載が容易になる。
【００７１】
更に、前記浄化ケーシング６１内は、前記排気ガスの排出方向に沿って延びる仕切板６４によって、前記浄化経路２８と前記バイパス経路２９とに区画しているから、前記仕切板６４を付加するという簡単な構成だけで、前記浄化ケーシング６１内に２系統の経路を形成できる。従って、前記排気ガス浄化装置２７の製造コストを低減できる。
【００７２】
前記仕切板６４で前記浄化ケーシング６１内を区画することによって、前記排気ガスが前記バイパス経路２９を通過する際に、前記排気ガスの熱を用いて前記浄化経路２８側の前記浄化触媒６２，６３を暖機するように構成しているから、前記排気ガスを浄化するか否かに拘らず、常時前記浄化触媒６２，６３を暖機して活性化状態の維持を簡単に行える。浄化経路２８を排気ガスが通過する際は暖機運転が不要になるから、早急な排気ガス浄化が可能になる。
【００７３】
しかも、前記浄化ケーシング６１の出口部６６において、前記浄化経路２８と前記バイパス経路２９とを合流させているから、前記浄化経路２８を通過して浄化された排気ガスと、前記バイパス経路２９を通過した排気ガスとの両方を、前記浄化ケーシング６１の出口部６６につながる前記排気経路２５の下流側に送り込める。従って、排気構造を簡単化してイニシャルコストの低減に貢献できる。
【００７４】
その上、前記浄化経路２８と前記バイパス経路２９との分岐部７１に、前記排気ガスの排出方向を前記浄化経路２８と前記バイパス経路２９とに切り換える経路切換部材３０，３１を設けているから、排気ガスの浄化処理が必要な場合（例えば規制海域内での航行中）と、浄化処理が不要な場合（例えば規制海域外での航行中）とで、排気ガスの通過する経路２８，２９を簡単に選択できる。従って、浄化処理の要不要に応じて排気ガスを効率よく処理できる。特に、前記経路切換部材３０，３１が前記浄化経路２８及び前記バイパス経路２９のうちいずれか一方のみを閉止するものであり、前記浄化経路２８及び前記バイパス経路２９の両方を同時に閉止することがない構造であるから、前記排気経路２５の完全閉塞を確実に防止できるか、又は完全閉塞のおそれを格段に低減できる。また、前記経路切換部材（両切換バルブ３０，３１）は、リンク機構１１０を介して一方を開放すると他方を閉止するように連動連結し、前記両切換バルブ３０，３１のうちいずれか一方に、開閉作動用の駆動機構を連結するので、前記排気経路２５の完全閉塞のおそれを格段に低減できると共に、２つの前記切換バルブ３０，３１を１つの前記駆動機構によって開閉作動でき、構造を簡素化できる。
【００７５】
前記浄化ケーシング６１における前記浄化触媒６２，６３の上流側には、前記浄化触媒６２，６３に気体を吹き付ける噴気部３７を設けているから、前記噴気部３７の作用によって、使用中に前記浄化触媒６２，６３内に溜まった煤塵を強制的に除去でき、前記排気ガス浄化装置２７のメンテナンス作業性の向上及び長寿命化が可能になる。
【００７６】
その上、前記排気ガスが前記バイパス経路２９を通過する際に、前記噴気部３７からの気体の噴出を停止するように構成すれば、前記排気ガスが前記浄化経路２８を通過する場合以外に、前記浄化触媒６２，６３に無駄に気体を吹き付けずに済む。従って、前記浄化触媒６２，６３に吹き付ける気体の消費量を低減でき、ランニングコストの抑制に貢献する。
【００７７】
前記排気ガスにＮＯｘ還元用の還元剤を供給する還元剤供給部４７を備え、前記排気ガスが前記バイパス経路２９を通過する際に、前記還元剤供給部４７からの前記還元剤の供給を停止するように構成しているから、浄化処理が不要な場合（例えば規制海域外での航行中）は前記還元剤を無駄に消費することがない。浄化処理の要不要に応じて前記還元剤を効率よく供給できる。
【００７８】
また、電力トランスデューサ１５にて検出された発電電力量から、排気ガス中のＮＯｘ濃度、ひいてはＮＯｘの還元に必要な尿素水供給量（還元剤供給量）を把握するから、排気ガス中のＮＯｘ濃度に見合った量の尿素水を排気経路２５に供給できる。従って、後処理装置２７内のＮＯｘ触媒６２の作用にて、排気ガス中のＮＯｘを効率よく窒素と水とに分解できる。また、排気ガス中のＮＯｘ濃度に見合った量の尿素水を排気経路２５に供給するので、未反応（過剰な量）のアンモニアを外部に放出するアンモニアスリップを抑制できる。
【００７９】
ＮＯｘ触媒６２を収容する浄化ケーシング６１内には、ＮＯｘ触媒６２より下流側に、余分に供給された還元剤（加水分解後のアンモニア）の酸化処理を促すスリップ処理触媒６３を配置しているから、ＮＯｘ触媒６２を未反応のまま通過しようとする余剰の還元剤を、窒素に酸化処理して無害化でき、排気ガス中にアンモニアが残存するおそれを確実に回避できる。また、ＮＯｘ触媒６２とスリップ処理触媒６３とをパッケージ化でき、排気構造の下流側をコンパクトに構成できる。
【００８０】
更に、ＮＯｘ検出手段としての電力トランスデューサ１５は発電機１３の発電電力量を検出し、当該電力トランスデューサ１５の検出結果に基づき、排気ガス中のＮＯｘ濃度が間接的に求められる構成になっているから、ＮＯｘ濃度検出専用のセンサが要らず、構成を簡素化して製造コストの低減に寄与できる。
【００８１】
（８）．第２実施形態の後処理装置
次に、図６を参照しながら、第２実施形態の後処理装置２７の構造について説明する。なお、第２実施形態以降の実施形態において、構成及び作用が第１実施形態と変わらないものには、第１実施形態と同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。第２実施形態では、浄化経路２８とバイパス経路２９との分岐部に、経路切換部材として気体作動式のスイングバルブ８０を設けた点において、第１実施形態と相違している。スイングバルブ８０は、浄化経路２８の入口側及びバイパス経路２９の入口側のうち一方を開放すると他方を閉止するように構成している。
【００８２】
この場合、仕切板６４の上流側端部は、浄化ケーシング６１のうちＮＯｘ触媒６２よりも上流側にある入口部６５内で途切れている。そして、仕切板６４の上流側端部にスイングバルブ８０の回動支点軸８１を回動可能に軸支している。浄化ケーシングの入口部６５には、浄化経路２８に連通する浄化入口８４を有する第１入口板８２と、バイパス経路２９に連通するバイパス入口８５を有する第２入口板８３とを設けている。第１入口板８２を浄化経路２８の入口側に配置し、第２入口板８３をバイパス経路２９の入口側に配置している。回動支点軸８１回りの回動によって、スイングバルブ８０は、第１入口板８２の前面側に密接して浄化入口８４を塞いだり、第２入口板８３の前面側に密接してバイパス入口８５を塞いだりする。浄化ケーシング６１の入口部６５前面に導入口８６を形成している。入口部６５の前部外面には、導入口８６に連通する排気ガス取入れ管８７を設けている。排気ガス取入れ管８７は、排気経路２５の上流側にフランジを介して連結している。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【００８３】
スイングバルブ８０によってバイパス入口８５を塞いだ状態では、排気経路２５中の排気ガスが浄化経路２８側を通過する。すなわち、排気ガスは、後処理装置２７（浄化ケーシング６１）内のＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３を通過して浄化処理をされてから、船舶１外に放出される。スイングバルブ８０によって浄化入口８４を塞いだ状態では、排気経路２５中の排気ガスが、ＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３を迂回して浄化処理をすることなくバイパス経路２９側を通過し、船舶１外に放出される。
【００８４】
上記のように構成した場合も、排気ガスの浄化処理が必要な場合（例えば規制海域内での航行中）と、浄化処理が不要な場合（例えば規制海域外での航行中）とにおいて、排気ガスの通過する経路を簡単に選択でき、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００８５】
（９）．第３実施形態の後処理装置
次に、図７を参照しながら、第３実施形態の後処理装置２７の構造について説明する。第３実施形態でも、浄化経路２８とバイパス経路２９との分岐部に、経路切換部材として気体作動式のスイングバルブ９０を設けた点において、第１実施形態と相違している。
【００８６】
浄化ケーシング６１の入口部６５前面には、第１排気ガス入口６７を浄化経路２８側に寄せて、第２排気ガス入口６８をバイパス経路２９側に寄せて形成している。入口部６５の前部外面には、第１排気ガス入口６７に連通する浄化側取入れ管６９と、第２排気ガス入口６８に連通するバイパス側取入れ管７０とを設けている。浄化側取入れ管６９及びバイパス側取入れ管７０の前方には、略箱状のスイングバルブ収容部９２を配置している。
【００８７】
スイングバルブ収容部９２の後面側には、第１排気ガス出口９３と第２排気ガス出口９４とを形成している。スイングバルブ収容部９２の後部外面に、第１排気ガス出口９３に連通する浄化側配管９５と、第２排気ガス出口９４に連通するバイパス側配管９６とを設けている。浄化ケーシング６１の浄化側取入れ管６９に、中継管９７を介してスイングバルブ収容部９２の浄化側配管９５を連結している。浄化ケーシング６１のバイパス側取入れ管７０に中継管９８を介してスイングバルブ収容部９２のバイパス側配管９６を連結している。
【００８８】
スイングバルブ収容部９２内にスイングバルブ９０の回動支点軸９１を回動可能に軸支している。スイングバルブ収容部９２内には、浄化側配管９５に連通する浄化入口１０４を有する第１入口板１０２と、バイパス側配管９６に連通するバイパス入口１０５を有する第２入口板１０３とを設けている。第１入口板１０２を第１排気ガス出口９３に対峙させ、スイングバルブ収容部９２内を左右に仕切るように第２入口板１０３を配置している。回動支点軸９１回りの回動によって、スイングバルブ９０は、第１入口板１０２の前面側に密接して浄化入口１０４を塞いだり、第２入口板１０３の一側面側に密接してバイパス入口１０５を塞いだりする。
【００８９】
スイングバルブ収容部９２の前面に、導入口１０６を浄化経路２８側に寄せて形成している。スイングバルブ収容部９２の前部外面には、導入口１０６に連通する排気ガス取入れ管１０７を設けている。排気ガス取入れ管１０７は、排気経路２５の上流側にフランジを介して連結している。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【００９０】
スイングバルブ９０によってバイパス入口１０５を塞いだ状態では、排気経路２５中の排気ガスが浄化経路２８側を通過する。すなわち、排気ガスは、後処理装置２７（浄化ケーシング６１）内のＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３を通過して浄化処理をされてから、船舶１外に放出される。スイングバルブ９０によって浄化入口１０４を塞いだ状態では、排気経路２５中の排気ガスが、ＮＯｘ触媒６２及びスリップ処理触媒６３を迂回して浄化処理をすることなくバイパス経路２９側を通過し、船舶１外に放出される。
【００９１】
上記のように構成した場合も、排気ガスの浄化処理が必要な場合（例えば規制海域内での航行中）と、浄化処理が不要な場合（例えば規制海域外での航行中）とにおいて、排気ガスの通過する経路を簡単に選択でき、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００９２】
なお、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。上記の各実施形態では、発電用ディーゼルエンジン１２の排気経路２５中に設ける排気ガス浄化装置２７に、本願発明を適用したが、これに限らず、例えば主エンジン８の排気系統中の排気ガス浄化装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【００９３】
１  船舶
１２  発電用ディーゼルエンジン
２５  排気経路
２７  後処理装置（排気ガス浄化装置）
２８  浄化経路
２９  バイパス経路
３０  浄化側切換バルブ
３１  バイパス側切換バルブ
６１  浄化ケーシング
６２  ＮＯｘ触媒
６３  スリップ処理触媒
６４  仕切板
６６  出口部
７１  二股配管
８０，９０  スイングバルブ
【図１】
2014077370.tif 000003
【図２】
2014077370.tif 000004
【図３】
2014077370.tif 000005
【図４】
2014077370.tif 000006
【図５】
2014077370.tif 000007
【図６】
2014077370.tif 000008
【図７】
2014077370.tif 000009