(57)【要約】【課題】  二次電池からの電力の入出力制御を精度良く行うことができる二次電池の制御装置を提供する。【解決手段】  制御装置は、二次電池の入出力制御を行う制御装置であって、二次電池の過電圧状態を検出する過電圧状態検出手段と、二次電池の残存容量を検出する容量検出手段とを備え、過電圧状態と残存容量とから二次電池の入出力可能電力を検出し、入出力可能電力に基づいて二次電池の入出力制御を行う。【選択図】図３
2014072978.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
二次電池の入出力制御を行う制御装置であって、
前記二次電池の過電圧状態を検出する過電圧状態検出手段と、
前記二次電池の残存容量を検出する容量検出手段と、を備え、
前記制御装置は、前記過電圧状態と前記残存容量とに基づいて、前記二次電池が入出力可能な入出力可能電力を検出し、前記入出力可能電力に基づいて前記二次電池の入出力制御を行うことを特徴とする二次電池の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記二次電池の温度を検出する温度検出手段をさらに備え、
前記制御装置は、前記過電圧状態と、前記残存容量と、前記温度とに基づいて前記入出力可能電力を検出することを特徴とする請求項１記載の二次電池の制御装置。
【請求項３】
前記過電圧状態検出手段は、前記二次電池の出力電圧を取得し、
前記出力電圧と通電時間との関係から、前記二次電池の過電圧状態を検出することを特徴とする請求項１又は２記載の二次電池の制御装置。
【請求項４】
前記二次電池と前記二次電池の制御装置は車両に搭載されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の二次電池の制御装置。
【請求項５】
前記車両は二次電池を用いて駆動されるモータと、前記モータの回転数を検出する回転数検出手段とを有し、
前記過電圧状態検出手段は、前記回転数検出手段から前記モータの回転数を取得し、前記モーターの回転数に基づいて過電圧状態を検出することを特徴とする請求項４記載の二次電池の制御装置。
【請求項６】
前記車両は、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を有し、
前記過電圧状態検出手段は、前記アクセル開度検出手段から前記アクセル開度を取得し、前記アクセル開度に基づいて過電圧状態を検出することを特徴とする請求項４又は５に記載の二次電池の制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、前記過電圧状態と前記電池残存容量に応じて前記ニ次電池から入出力可能な電力を定めたマップを記憶する記憶手段とを備え、前記制御装置は、前記過電圧状態と前記電池残存容量に応じて該マップから入出力可能電力を選択することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の二次電池の制御装置。
【請求項８】
前記マップでは、前記入出力可能電力は、前記二次電池に放電側の過電圧が生じている場合には過電圧が生じていない場合に比べ出力可能電力を低く定め、前記二次電池に充電側の過電圧が生じている場合には過電圧が生じていない場合に比べて出力可能電力を高く定めていることを特徴とする請求項７に記載の二次電池の制御装置。
【請求項９】
二次電池の入出力制御を行う二次電池の制御装置であって、
前記二次電池の過電圧状態を検出する過電圧状態検出手段を備え、
前記過電圧状態に応じて前記二次電池からの前記入出力電力を変更することを特徴とする二次電池の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は二次電池の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車等の電動車両が多数実用化されている。電動車両に搭載されている駆動用のバッテリは、充電可能なリチウムイオン二次電池が用いられている。電気自動車では、走行可能距離の算出や、車両の要求に応じた電力の入出力制御を行うために、二次電池の残存容量を算出している（例えば、特許文献１参照）。電気自動車は、この二次電池の残存容量に基づいて、二次電池の現在の入出力可能電力を算出し該入出力可能電力以下の入出力電力となるように二次電池の入出力制御を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２―１３４１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように二次電池の残存容量に基づいて入出力可能電力を設定して二次電池の入出力制御を行う場合、入出力可能電力には余裕を持たせる必要がある。これは、例えば算出された出力可能電力が実際に二次電池から出力できる電力よりも高くなっていたとすれば、車両の走行中に二次電池からの出力が不足するおそれがあり、運転者の要求を十分に満たせない可能性もあるからである。このため、入出力可能電力を予め低く設定して余裕を持たせ、このような事態を防止している。
【０００５】
しかしながら、このように入出力可能電力に余裕を持たせて二次電池の入出力制御を行うと、二次電池の現在の運転状態に応じた入出力制御を行うことができず、特に出力時において出力が十分出ずに、制御精度が低い。このような問題は、入出力特性が常に一定である装置に用いられる二次電池の制御装置においては問題とならないことも多いが、電動車両等の入出力特性が常に変動する装置に用いられる二次電池の制御装置では特に問題となる。
【０００６】
そこで、本発明の課題は、上記従来技術の問題点を解決することにあり、二次電池からの電力の入出力制御を精度良く行うことができる二次電池の制御装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の制御装置は、二次電池の入出力制御を行う制御装置であって、前記二次電池の過電圧状態を検出する過電圧状態検出手段と、前記二次電池の残存容量を検出する容量検出手段と、を備え、前記制御装置は、前記過電圧状態と前記残存容量とに基づいて、前記二次電池が入出力可能な入出力可能電力を検出し、前記入出力可能電力に基づいて前記二次電池の入出力制御を行うことを特徴とする。本発明では、過電圧状態と前記残存容量とから二次電池の入出力可能電力を検出していることから、入出力可能電力を精度良く検出することができ、これに基づいて入出力制御を精度良く行うことが可能である。ここで、入出力可能電力とは、現時点で二次電池が入出力できる最大入出力電力以下の電力となる。
【０００８】
前記制御装置は、前記二次電池の温度を検出する温度検出手段をさらに備え、前記制御装置は、前記過電圧状態と、前記残存容量と、前記温度とに基づいて前記入出力可能電力を検出することが好ましい。さらに前記過電圧状態と、前記ＳＯＣと、該温度とから、前記入出力可能電力を検出することで、より入出力可能電力を精度良く検出することができる。
【０００９】
本発明の好ましい実施形態としては、前記過電圧状態検出手段は、前記二次電池の出力電圧を取得し、前記出力電圧と通電時間との関係から、前記二次電池の過電圧状態を検出することが挙げられる。
【００１０】
本発明の好ましい実施形態としては、前記二次電池と前記二次電池の制御装置は車両に搭載されるものであることが挙げられる。
【００１１】
車両用二次電池は、特に運転状態によって入出力特性が変化するため過電圧状態を検出して入出力特性を変化させることで、好ましく入出力制御を行うことができる。
【００１２】
本発明の好ましい実施形態としては、前記車両は二次電池を用いて駆動されるモータと、前記モータの回転数を検出する回転数検出手段とを有し、前記過電圧状態検出手段は、前記回転数検出手段から前記モータの回転数を取得し、前記モータの回転数に基づいて過電圧状態を検出することが挙げられる。また、本発明の好ましい実施形態としては、前記車両は、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を有し、前記過電圧状態検出手段は、前記アクセル開度検出手段から前記アクセル開度を取得し、前記アクセル開度に基づいて過電圧状態を検出することが挙げられる。
【００１３】
本発明の好ましい実施形態としては、簡易に入出力可能電力を検出すべく、前記制御装置は、前記過電圧状態と前記電池残存容量に応じて前記ニ次電池から入出力可能な電力を定めたマップを記憶する記憶手段とを備え、前記制御装置は、前記過電圧状態と前記電池残存容量に応じて該マップから入出力可能電力を選択することが挙げられる。
【００１４】
前記マップでは、前記入出力可能電力は、前記二次電池に放電側の過電圧が生じている場合には過電圧が生じていない場合に比べ出力可能電力を低く定め、前記二次電池に充電側の過電圧が生じている場合には過電圧が生じていない場合に比べて出力可能電力を高く定めていることが好ましい。
【００１５】
本発明の二次電池の制御装置は、二次電池の入出力制御を行う制御装置であって、前記二次電池の過電圧状態を検出する過電圧状態検出手段を備え、前記過電圧状態に応じて前記二次電池からの前記入出力電力を変更することを特徴とする。本発明では、過電圧状態に応じて該入出力電力を変更することから、精度良く入出力制御を行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の二次電池の制御装置によれば、二次電池からの電力の入出力制御を精度良く行うことができるという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態にかかる制御装置を有する電気自動車の構成を示す模式図である。
【図２】本実施形態にかかる制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本実施形態にかかる制御を説明するためのグラフである。
【図４】本実施形態にかかる制御に用いられるマップを示すグラフである。
【図５】本実施形態にかかる制御でのマップを説明するためのグラフである。
【図６】別の実施形態にかかる制御に用いられるマップを示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００１９】
図１に示すように、電動車両の一例である電気自動車１には、二次電池である走行用バッテリ２が搭載されている。走行用バッテリ２は、複数のバッテリーセルが直列に接続されてなるバッテリユニットである。
【００２０】
この走行用バッテリ２はインバータ３を介して走行用モータ４に電気的に接続されている。走行用モータ４は、図示は省略するが駆動輪に連結されており、電気自動車１はこの走行用モータ４の駆動力によって走行するようになっている。また走行用バッテリ２には、ＤＣ／ＤＣコンバータ５を介して補機バッテリ（１２Ｖバッテリ）６が接続されている。補機バッテリ６には、各種補機（図示なし）が接続されており、補機バッテリ６から供給される電力によって各補機が駆動されるようになっている。
【００２１】
本実施形態における電気自動車１では、走行用バッテリ２に蓄えられた電力は、インバータ３で直流から交流に変換されて走行用モータ４に流入し、これにより走行用モータ４が駆動される（放電）。また、電気自動車１の減速時の回生発電電力は、インバータ３で交流から直流に変換されて走行用バッテリ２に流入し、走行用バッテリ２に充電される。
【００２２】
本実施形態にかかる電気自動車１には、制御部１０が設けられている。制御部１０は、走行用バッテリ２の入出力制御、即ち充電時の入力制御及び放電時の出力制御を行う。具体的には、制御部１０は走行用バッテリ２から出力可能な電力（出力可能電力）を算出し、電気自動車１が要求される運転状態に応じてかかる出力可能電力に基づいて出力電力を設定し、該出力電力となるように走行用バッテリ２を制御する。また、制御部１０は、減速時に回生発電電力が発生すると、走行用バッテリ２へ入力可能な電力（入力可能電力）を検出し、かかる入力可能電力に基づいて入力電力を設定して、該入力電力が走行用バッテリ２に入力できるように走行用バッテリ２を制御する。
【００２３】
ここで、本実施形態では、制御部１０（制御装置）は、走行状態に応じた入出力可能な電力（入出力可能電力）を、走行用バッテリ２の過電圧状態と、走行用バッテリ２のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ、残存容量）及び温度とから検出する。これにより、本実施形態における制御部１０は、車両の運転状態に応じて精度良く入出力可能電力を検出することができる。この点について、以下詳細に説明する。
【００２４】
本発明の制御部１０は、図２に示すように、複数の検出手段と、電力検出部１１とを備える。電力検出部１１は、これらの複数の検出手段により検出された情報に基づいて入出力可能電力を設定するものである。本実施形態では、複数の検出手段として、過電圧状態検出手段１２と、ＳＯＣ検出手段１３と、温度検出手段１４とを備える。
【００２５】
過電圧状態検出手段１２は、走行用バッテリ２の過電圧状態を検出する。ここで、過電圧とは、電流が流れている時の電極電位と、電流が流れずに電極反応が平衡状態にある時の電極電位との電位差をいう。
【００２６】
即ち、二次電池に電流が流れると電解液中を移動するリチウムイオンが一方の電極に偏ることによる分極が生じ、抵抗が増加して電圧が変化する。この変化による電圧と平衡状態、即ち反応が収束してリチウムイオンの偏在がない状態における電圧との差が過電圧である。ここで、電極の活物質はリチウムイオンを電極表面で受容し電極内部へ拡散するため、大電流が短時間流れる場合には、リチウムイオンが電極内部へ拡散できず表面に偏在するために抵抗が増加して過電圧が大きくなる。
【００２７】
そして、過電圧自体は、電流と時間との積であることから、時間を単位時間あたりとすれば、電流の変化により過電圧がどの程度なのか推定することができる。そこで、本実施形態では以下詳細に説明するように電流を変化させるモータ回転数とアクセル開度とを取得して、過電圧状態を検出している。なお、走行用モータは充電側の回転と放電側の回転とがあるのでこれらはそれぞれ異なる状態として検出してモータ回転数を検出する。また、過電圧の原因となるリチウムイオンと電極の活物質との反応は化学反応であり温度依存性がある。即ち、温度が低いほどリチウムイオンの偏在が生じやすく、過電圧が高くなる。従って、詳しくは後述するが、本実施形態では走行用バッテリの温度も検出する。
【００２８】
走行用バッテリ２は充放電可能な二次電池であるので、充電時に回生による電流が流れると走行用バッテリ２には充電側の過電圧が生じ、また、放電時に電流が流れると走行用バッテリ２には放電側の過電圧が生じる。過電圧は、上述のように走行用バッテリ２に流れる電流が大きく、通電時間が長いほど大きくなる。例えば高速運転中などの高負荷運転時には、走行用バッテリ２から流れる電流が大きいので放電側の過電圧が大きくなる。
【００２９】
即ち、同じＳＯＣであっても大きな過電圧が生じているか、小さな過電圧が生じているかでどの程度電力を取り出せるか（取り出しやすいか）が異なるので、本実施形態ではこのような過電圧を考慮して入出力可能電力を検出することで、より精度良く入出力制御を行っているのである。
【００３０】
このように充電時には充電側の過電圧が高く、放電時には放電側の過電圧が高くなることで、走行用バッテリ２では、充電側の過電圧が高いほど出力可能電力が高くなり、放電側の過電圧が高いほど出力可能電力は低くなる。逆に、走行用バッテリ２では、充電側の過電圧が高いほど入力可能電力が低くなり、放電側の高いほど入力可能電力は高くなる。
【００３１】
このような過電圧と入出力可能電力との関係について、図３に示す出力可能電力の場合を用いて詳細に説明する。図３は、各過電圧状態での出力時間に対する出力可能電力を示すグラフである。
【００３２】
走行用バッテリ２に放電側の過電圧が生じている場合、即ち放電時には、出力時間が長くなるにつれて出力可能電力は徐々に低下する。この傾向は、特に放電側の過電圧が大きい場合に顕著である。
【００３３】
他方で、走行用バッテリ２に充電側の過電圧が生じている場合、即ち充電時には、出力時間が長くなるにつれて出力可能電力は徐々に上昇する。この傾向は、特に充電側の過電圧が大きい場合に顕著である。
【００３４】
なお、参考のため図３に従来の制御時の出力可能電力を示す。従来の制御である過電圧を考慮しない場合には、出力時間に対して出力可能電力は常に低く、一定であった。即ち、従来のように過電圧を考慮しない出力制御を行っていた場合には、出力可能電力は安全のため、低く推定され、時間に対しても一定であった。推定された出力可能電力よりも実際に出力できる電力が小さいとすれば、所望の運転状態を維持することができない可能性もあるからである。このように、従来では過電圧を考慮しておらず、本来なら回生充電後等の充電側の過電圧が大きく、実際には出力可能電力を高く検出することができる場合であっても、一律に出力可能電力を低く設定していた。このため、従来は精度良く入出力電力制御を行っているとは言い難かった。これに対し、本実施形態では詳しくは後述するが過電圧状態に応じて入出力制御を行うので、出力可能電力を精度良く設定することができ、また、入力時には回生電力を多く受け入れることができるので、この結果、車両の走行可能距離を伸ばすことが可能である。
【００３５】
過電圧状態検出手段１２は、走行用バッテリ２が現在どのような過電圧状態であるのか、即ち走行用バッテリ２は、現時点で、充放電いずれかの側の過電圧状態であるのか、その過電圧状態は大きいかどうかを検出する。
【００３６】
走行用バッテリ２の過電圧状態を検出するために、過電圧状態検出手段１２は、図示しないアクセル開度検出手段及びモータ回転数検出手段とからアクセル開度とモータの回転数と取得する。過電圧状態検出手段は、放電時においてアクセル開度が第１所定値以上であれば、走行用バッテリは放電側の過電圧が大きい状態であることを検出し、放電時において第１所定値以上であれば、走行用バッテリが放電側の過電圧が小さい状態であることを検出する。
【００３７】
他方で、過電圧状態検出手段１２は、モータの回生時の回転数が第２所定値以上であれば、走行用バッテリは充電側の過電圧が大きい状態であることを検出し、第２所定値未満であれば、走行用バッテリ２は充電側の過電圧が小さい状態であることを検出する。即ち、アクセル開度やモータ回転数が高いと要求電力が大きいので、出力電流は大きくなり、その結果過電圧が大きい状態となる。
【００３８】
このようにして、過電圧状態検出手段１２は、走行用バッテリ２の過電圧状態を検出することができる。
【００３９】
ＳＯＣ検出手段１３は、走行用バッテリのＳＯＣを検出する。ＳＯＣを検出するのは、詳しくは後述するがＳＯＣに応じて出力可能電力が変更されるからである。走行用バッテリ２のＳＯＣを検出する方法は、特に限定されない。例えば、満充電後の入出力電流の積算値から走行用バッテリ２のＳＯＣを検出してもよい。
【００４０】
温度検出手段１４は、走行用バッテリ２の温度を検出する。走行用バッテリ２の温度を検出するのは、詳しくは後述するが温度に応じて出力可能電力が変更されるからである。
【００４１】
電力検出部１１は、これらの検出手段から検出された情報に基づいて、入出力可能電力を検出し、これに基づいて走行用バッテリを制御する。即ち、電力検出部１１は過電圧状態検出手段１２から入力された過電圧状態、ＳＯＣ検出手段１３から入力されたＳＯＣ、温度検出手段１４から入力された温度から、入出力可能電力を検出する。
【００４２】
入出力可能電力の検出に際し、電力検出部１１は、ＳＯＣ及び温度に対する入出力可能電力を示すマップを用いる。このマップは、図示しない記録手段に記録されており、電力検出部１１がこの記録手段にアクセスしてマップから入出力可能電力を取得する。マップの一例を図４を用いて説明する。なお、以下では入出力可能電力の検出のうち、主に出力可能電力の検出について説明する。
【００４３】
電力検出部１１は本実施形態では出力用三次元マップを有しており、この三次元マップにはｘ軸にＳＯＣ、ｙ軸に温度、ｚ軸に出力可能電力が示されている。例えば、図４（１）は、三次元マップ上でｘ軸のＳＯＣが３０％である場合における温度と２秒間出力可能電力とを示すグラフである。図４（２）は、三次元マップ上でｙ軸の温度が２５℃である場合におけるＳＯＣと出力可能電力とを示すグラフである。即ち、三次元マップにおいて、図４（１）（２）に示すように各過電圧状態に応じて温度又はＳＯＣに対する２秒間出力可能電力が示してある。電力検出部１１は、検出されたＳＯＣに応じて図４（１）に示すグラフを選択し、このグラフから、検出された温度及び過電圧状態に応じて出力電力を設定する。例えば、ＳＯＣが３０％であり、温度が２５℃、過電圧状態は放電側の過電圧が大きい状態であれば、電力検出部１１は、マップから図４（１）に示すグラフを選択し、温度２５℃における放電側の過電圧（大）のプロットと交わる出力可能電力Ｐを、出力可能電力として検出する。なお、電力検出部１１は、検出された温度（２５℃）に応じて図４（２）に示すグラフを選択し、このグラフから、検出されたＳＯＣ（３０％）及び過電圧状態に応じて出力可能電力Ｐを出力可能電力として設定してもよい。
【００４４】
制御部１０は、この検出された出力可能電力に基づいて出力電力を設定し、この設定した出力電力となるように走行用バッテリ２の入出力制御を行う。本実施形態では、制御部１０はこのような出力可能電力に基づいた出力電力の設定を時間毎に行い、常に出力電力を制御する。例えば、５秒間の出力可能電力を設定した３秒後に再度過電圧状態を検出してこれに基づいて出力可能電力を検出して出力電力を再設定することで、細かく出力可能電力を設定できる。これにより制御精度がより高くなり、例えば急激な出力不足によるノッキング等を防止する。
【００４５】
本実施形態では、入出力可能電力を検出するにあたり、走行用バッテリ２のＳＯＣ及び温度だけでなく、過電圧状態についても考慮することで、精度良く運転状態に応じた入出力制御を行うことができる。即ち、放電側の過電圧が大きい場合には出力可能電力を小さくし、充電側の過電圧が大きい場合には、出力可能電力を相対的に大きくする。例えば高速運転中などの高負荷運転時には、走行用バッテリ２から流れる電流が大きいので放電側の過電圧が大きくなることから、出力可能電力を小さく設定する。これにより、運転状態に応じて出力可能電力を精度良く設定することができる。例えば、車両の要求する電力よりも出力可能電力が高い場合には、さらに出力することができる。
【００４６】
この場合に、予め有するマップから設定することで、より精度良く、かつ簡易に出力可能電力を検出することができる。
【００４７】
ここで、図４に示すマップは、予め作成して制御部に記録しておく必要がある。図４に示すマップは、図５（１）（２）に示すマップを用いて作成される。
【００４８】
図５（１）は、ＳＯＣ３０％の場合の出力時間に対する出力可能電力を示すグラフであり、過電圧状態毎にプロットしてある。図５（１）中、○が充電側の過電圧が大きい場合を示し、●が放電側の過電圧が大きい場合を示している。図５（２）は、ＳＯＣに対する出力可能電力を示すグラフであり、過電圧状態毎にプロットしてある。図５（２）中、○が充電側の過電圧が大きい場合を示し、●が放電側の過電圧が大きい場合を示している。
【００４９】
図５（１）に示すグラフは、以下のようにして作成される。まず、一定の過電圧状態において、走行用バッテリからの継続出力時間に対する最大出力電力（走行用バッテリから取り出し可能な最大出力電力）を過電圧状態が除去される前に測定する。例えば、図５（１）に示すように、充電側の過電圧が大きい場合について、出力時間（約２秒）ごとに最大出力電力（Ｐ１〜Ｐ５）を測定する。次いで、このＳＯＣ状態で、放電側の過電圧が大きい場合について継続出力時間（約２秒）ごとに最大出力電力（Ｐ６〜Ｐ９）を測定する。次いで、走行用バッテリのＳＯＣ調整の電流を変化させてＳＯＣを変化させ、再度走行用バッテリからの継続出力時間に対する最大出力電力を過電圧状態が除去される前に測定する。これにより、図５（１）のようなマップをＳＯＣ毎に複数作成する。例えば、本実施形態では、ＳＯＣ３０％、ＳＯＣ５０％、ＳＯＣ８０％でそれぞれ時間毎に最大出力電力を測定して作成する。
【００５０】
次に、作成された図５（１）のＳＯＣ毎のマップから、横軸をＳＯＣ、縦軸を２秒間の出力可能電力として図５（２）に示すような過電圧状態毎のグラフを作成する。図５（２）と図５（１）との点線で囲まれた領域が互いに対応している。このマップを継続出力時間毎に複数作成している。即ち、継続出力時間（本実施形態では２秒間としている）を変更して（例えば４秒、６秒等）継続出力時間毎にマップを作成する。このようにして、図４（２）に示す過電圧状態毎のＳＯＣに対する２秒間出力可能電力のマップを作成することができる。なお、出力可能電力は、これらの最大出力電力以下の電力となるように設定されている。
【００５１】
温度に関するマップを作成する場合には、走行用バッテリを所望の温度に冷やして走行用バッテリを所定の過電圧状態として継続出力時間に対する最大出力電力を測定して同様にマップを作成する。
【００５２】
また、本実施形態では出力制御を行う場合について説明したが、入力制御を行う場合も同様である。
【００５３】
上述した実施形態では、過電圧状態検出手段がアクセル開度とモータ回転数とから過電圧状態を把握したが、これに限定されない。例えば、走行用バッテリの電圧変化に基づいて過電圧状態を検出することも可能である。この場合、走行用バッテリに対して電圧測定手段を設け、走行用バッテリの通電時間に対する出力電圧を測定する。そして、測定した通電時間に対する出力電圧と、図６に示すマップとを比較して走行用バッテリの過電圧状態を検出する。図６に示すマップは、過電圧状態毎に通電時間に対する出力電圧がプロットされている。このマップと、測定した通電時間に対する出力電圧とを比較して、最も特性が近い過電圧状態を、現在の過電圧状態として検出しても良い。なお、この図６についても予め測定して作成しておけばよい。
【００５４】
また、過電圧状態検出手段１２がモータ回転数のみ、もしくはアクセル開度のみから過電圧状態を検出するように構成してもよい。さらにまた、過電圧状態検出手段１２が走行用バッテリに接続されたインバータに流れる電流から過電圧状態を検出することができるように構成してもよい。過電圧状態に影響を及ぼすような電流が流れる箇所で電流を測定すれば、過電圧状態を推定することができるからである。
【００５５】
本実施形態では、過電圧状態と、温度及びＳＯＣとに基づいて走行用バッテリ２の入出力制御を行ったが、これに限定されない。過電圧状態と、ＳＯＣとに基づいて制御を行うことで、従来よりも運転状態に応じて精度良く制御を行うことができる。
【００５６】
本実施形態では、過電圧状態を、それぞれ高い状態及び低い状態の二つで検出したが、これに限定されない。より細かく過電圧状態を検出することで、より精度良く入出力制御を行うことが可能である。
【００５７】
本実施形態では、過電圧状態と、温度及びＳＯＣとに基づいた三次元マップにより走行用バッテリ２の入出力制御を行ったが、三次元マップに限定されない。例えば、過電圧状態とＳＯＣのみからなる二次元マップであってもよい。また、本実施形態におけるマップにはテーブルデータ等も含まれる。また、本実施形態ではマップに基づいて過電圧状態と、温度及びＳＯＣとから走行用バッテリ２の入出力制御を行ったが、これに限定されない。例えば、過電圧状態と、温度及びＳＯＣとから計算式を用いて入出力可能電力を算出しても良い。過電圧状態と、温度及びＳＯＣとから入出力可能電力を設定することができればよい。
【符号の説明】
【００５８】
１     電気自動車
２     走行用バッテリ
３     インバータ
４     走行用モータ
５     コンバータ
６     補機バッテリ
１０   制御部
１１   電力検出部
１２   過電圧状態検出手段
１３   ＳＯＣ検出手段
１４   温度検出手段
【図１】
2014072978.tif 000003
【図２】
2014072978.tif 000004
【図３】
2014072978.tif 000005
【図４】
2014072978.tif 000006
【図５】
2014072978.tif 000007
【図６】
2014072978.tif 000008