(57)【要約】      （修正有）【課題】気筒への燃料供給を一時的に停止する燃料カットの終了の後、空燃比フィードバック制御を再開するタイミングの適正化を図る。【解決手段】内燃機関の排気通路に装着される排気ガス浄化用の触媒の下流に設けられた空燃比センサの出力を参照し、触媒に流入するガスの空燃比をフィードバック制御する制御装置において、予め触媒の最大酸素吸蔵能力を推定しておき、燃料カットの終了後は空燃比をリッチに操作するとともに、燃料カット中に最大酸素吸蔵能力近傍まで触媒に吸蔵された酸素が空燃比リッチにより当該触媒から放出される量を反復的に推算し、触媒の酸素吸蔵量が最大酸素吸蔵能力の四割ないし六割の量まで低下した時点で、空燃比フィードバック制御を再開することとした。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に装着される排気ガス浄化用の触媒の上流または下流に設けられた空燃比センサの出力を参照し、触媒に流入するガスの空燃比をフィードバック制御する制御装置において、
予め触媒の最大酸素吸蔵能力を推定しておき、
気筒への燃料供給を一時的に停止する燃料カットの終了後、空燃比をリッチに操作するとともに、燃料カット中に前記最大酸素吸蔵能力近傍まで触媒に吸蔵された酸素が空燃比リッチにより当該触媒から放出される量を反復的に推算し、触媒の酸素吸蔵量が閾値まで低下した時点で空燃比フィードバック制御を再開する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気ポート噴射式の内燃機関における燃料噴射量を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関の排気通路には、内燃機関から排出される排気ガス中に含まれる有害物質ＨＣ、ＣＯ、ＮＯxを酸化／還元して無害化する三元触媒が装着されている。ＨＣ、ＣＯ、ＮＯxの全てを効率よく浄化するには、排気ガスの空燃比をウィンドウと称する理論空燃比近傍の一定範囲に収束させる必要がある。そのために、触媒の上流及び／または下流にＯ2センサを配し、Ｏ2センサの出力信号を用いるフィードバックループを構築して、空燃比をフィードバック制御する（例えば、下記特許文献を参照）。
【０００３】
近時の自動車では、燃費の向上を目的として、その運転状況に応じ内燃機関の気筒への燃料供給を一時的に停止する燃料カットを行うことが知られている。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとして燃料カットを開始する。その後、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットを終了、燃料噴射を再開する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１３８７９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
燃料カット中は触媒に燃料成分を含まない空気が流れ込むことから、触媒にはその酸素吸蔵能力のほぼ上限まで酸素が吸蔵される。燃料カットの終了からしばらくの間は、空燃比を敢えて理論空燃比よりも燃料の多いリッチに操作し、触媒に吸蔵されている酸素を放出させる。因みに、この空燃比リッチ制御には、燃料カットに起因して低落したエンジン回転数を回復させる意図もある。
【０００６】
内燃機関を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、燃料カット終了後に触媒から放出される単位時間あたりの酸素量を推算し、これを燃料カット終了直前に触媒に吸蔵されていた酸素量から減算することで、現在の触媒の酸素吸蔵量を反復的に推算する。そして、触媒に吸蔵している酸素の量が最大酸素吸蔵能力の四割ないし六割程度まで低下した時点で、理論空燃比近傍を目標とする空燃比フィードバック制御を再開する。
【０００７】
触媒の最大酸素吸蔵能力は、経年劣化により徐々に低減してゆく。しかしながら、従前のＥＣＵでは、触媒の最大酸素吸蔵能力を恒常的に一定と見なした上で、燃料カット終了後の空燃比リッチ期間における触媒の酸素吸蔵量を推算している。故に、ＥＣＵが推算した酸素吸蔵量が、触媒に実際に吸蔵されている量から乖離することがあり、触媒内に殆ど酸素が残存していない状態で、あるいは逆に、依然として触媒内に酸素が満ちている状態で、空燃比フィードバック制御に移行してしまう懸念があった。触媒に予めある程度以上の酸素が吸蔵されていないと、空燃比リッチのガスが供給されたときにＨＣやＣＯを十分に酸化処理できない。また、触媒に適正量を超えた酸素が吸蔵されていると、空燃比リーンのガスが供給されたときにＮＯxを十分に還元処理できない。
【０００８】
本発明は、上記の問題に初めて着目してなされたものであって、燃料カットの終了の後、空燃比フィードバック制御を再開するタイミングの適正化を図ることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では、内燃機関の排気通路に装着される排気ガス浄化用の触媒の上流または下流に設けられた空燃比センサの出力を参照し、触媒に流入するガスの空燃比をフィードバック制御する制御装置において、予め触媒の最大酸素吸蔵能力を推定しておき、気筒への燃料供給を一時的に停止する燃料カットの終了後は空燃比をリッチに操作するとともに、燃料カット中に前記最大酸素吸蔵能力近傍まで触媒に吸蔵された酸素が空燃比リッチにより当該触媒から放出される量を反復的に推算し、触媒の酸素吸蔵量が閾値まで低下した時点で空燃比フィードバック制御を再開することを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、燃料カットの終了の後、空燃比フィードバック制御を再開するタイミングの適正化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置のハードウェア資源構成を示す図。
【図２】フロントＯ2センサの出力を参照した空燃比フィードバック制御の模様を示すタイミング図。
【図３】制御中心補正量ＦＡＣＦと遅延時間ＴＤＲ、ＴＤＬとの関係を例示するグラフ。
【図４】リアＯ2センサの出力を参照した空燃比フィードバック制御の模様を示すタイミング図。
【図５】本実施形態の制御装置が実行する触媒の最大酸素吸蔵能力の推定手法を説明するタイミング図。
【図６】本実施形態の制御装置が実行する制御に伴う触媒の酸素吸蔵量の推移を示すタイミング図。
【図７】本実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示すフロー図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１３】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１４】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１５】
さらに、排気通路４における触媒４１の上流及び／または下流に、排気通路を流通する排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ４３、４４を設置してある。空燃比センサ４３、４４はそれぞれ、排気ガスの空燃比に対して非線形な出力特性を有するＯ2センサであってもよく、排気ガスの空燃比に比例した出力特性を有するリニアＡ／Ｆセンサであってもよい。本実施形態では、触媒４１の上流側及び下流側の各空燃比センサ４３、４４について、排気ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力するＯ2センサを想定している。Ｏ2センサ４３、４４の出力特性は、ウィンドウの範囲では空燃比に対する出力の変化率が大きく急峻な傾きを示し、それよりも空燃比が大きいリーン領域では低位飽和値に漸近し、空燃比が小さいリッチ領域では高位飽和値に漸近する、いわゆるＺ特性曲線を描く。
【００１６】
内燃機関の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００１７】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、触媒４１の上流側における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ４３から出力される空燃比信号ｆ、触媒４１の下流側における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ４４から出力される空燃比信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｈ等が入力される。
【００１８】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ等を出力する。
【００１９】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミングといった運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータ及びユーザの操作に対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋを出力インタフェースを介して印加する。
【００２０】
空燃比のフィードバック制御に関して詳記する。本実施形態のＥＣＵ０は、フィードバックコントローラとして機能し、気筒に充填される混合気の空燃比を制御する。具体的には、まず、吸気圧及び吸気温、エンジン回転数等から吸気量を算出して基本噴射量ＴＰを決定する。次いで、この基本噴射量ＴＰを、触媒４１の上流側の空燃比に応じて定まるフィードバック補正係数ＦＡＦで補正し、さらには内燃機関の状況に応じて定まる各種補正係数Ｋやインジェクタ３６の無効噴射時間ＴＡＵＶをも加味して、最終的な燃料噴射時間（インジェクタ１１に対する通電時間）Ｔを算定する。燃料噴射時間Ｔは、Ｔ＝ＴＰ×ＦＡＦ×Ｋ＋ＴＡＵＶとなる。そして、燃料噴射時間Ｔだけインジェクタ１１に信号ｊを入力、インジェクタ１１を開弁して燃料を噴射させる。
【００２１】
触媒４１の上流側の空燃比信号ｆを参照したフィードバック制御は、例えば、内燃機関の冷却水温が所定温度以上であり、燃料カット中でなく、パワー増量中でなく、内燃機関の始動から所定時間が経過し、触媒４１の上流側の空燃比センサ４３が活性中、吸気圧が正常である、等の諸条件が全て成立している場合に行う。このことは、アイドル運転中においても同様である。
【００２２】
図２に示すように、ＥＣＵ０は、触媒４１の上流側のガスの空燃比を検出するセンサであるフロントＯ2センサ４３の出力電圧ｆを、所定の電圧値と比較して、その値よりも高ければリッチ、その値よりも低ければリーンと判定する。そして、センサ出力ｆがリーンからリッチに切り替わったときには、リッチ判定遅延時間ＴＤＲの経過を待って、フィードバック補正係数ＦＡＦをスキップ値ＲＳＭだけ減少させる。その後、補正係数ＦＡＦを所定時間あたりリーン積分値ＫＩＭだけ逓減させる。補正係数ＦＡＦの減少に伴い、燃料噴射量が絞られて、混合気の空燃比がリーンへと向かう。
【００２３】
あるいは、センサ出力ｆがリッチからリーンに切り替わったときには、リーン判定遅延時間ＴＤＬの経過を待って、フィードバック補正係数ＦＡＦをスキップ値ＲＳＰだけ増加させる。その後、補正係数ＦＡＦを所定時間あたりリッチ積分値ＫＩＰだけ逓増させる。補正係数ＦＡＦの増加に伴い、燃料噴射量が上積みされて、混合気の空燃比がリッチへと向かう。
【００２４】
遅延時間ＴＤＲ、ＴＤＬは、制御中心補正量ＦＡＣＦに応じて増減する。図３に、補正量ＦＡＣＦと遅延時間ＴＤＲ、ＴＤＬとの関係を例示する。補正量ＦＡＣＦが大きくなるほど、リッチ判定遅延時間ＴＤＲは延長され、リーン判定遅延時間ＴＤＬは短縮される。さすれば、フィードバック補正係数ＦＡＦが増加から減少に転じる時期が遅れ、減少から増加に転じる時期が早まる。結果として、燃料噴射量が平均的に増すこととなり、空燃比フィードバック制御の制御中心がリッチ側に変位する。
【００２５】
他方、補正量ＦＡＣＦが小さくなるほど、リッチ判定遅延時間ＴＤＲは短縮され、リーン判定遅延時間ＴＤＬは延長される。さすれば、フィードバック補正係数ＦＡＦが増加から減少に転じる時期が早まり、減少から増加に転じる時期が遅れる。結果として、燃料噴射量が平均的に減ることとなり、空燃比フィードバック制御の制御中心がリーン側に変位する。
【００２６】
ＥＣＵ０は、空燃比のフィードバック制御中、上記の制御中心補正量ＦＡＣＦをも算出する。ＦＡＣＦは、触媒４１の下流側の空燃比に応じて定まる。触媒４１の下流側の空燃比信号ｇを参照したフィードバック制御は、例えば、冷却水温が所定温度以上であり、空燃比フィードバック制御の開始から所定時間が経過し、フロントＯ2センサ４３が活性してから所定時間が経過し、過渡期の燃料補正量が所定値を下回り、アイドル状態で車速が０若しくは０に近い所定閾値以下であるかまたは非アイドル状態で所定の運転領域にある、等の諸条件が全て成立している場合に行う。
【００２７】
図４に示すように、ＥＣＵ０は、触媒４１の下流側のガスの空燃比を検出するセンサであるリアＯ2センサ４４の出力電圧ｇを所定の電圧値と比較して、その値よりも高ければリッチ、その値よりも低ければリーンと判定する。そして、センサ出力ｇがリッチである間は、制御中心補正量ＦＡＣＦを所定時間あたりリーン積分値ＦＡＣＦＫＩＭだけ逓減させる。既に述べたように、補正量ＦＡＣＦの減少に伴い、空燃比フィードバック制御の制御中心はリーンへと向かう。
【００２８】
逆に、センサ出力ｇがリーンである間は、制御中心補正量ＦＡＣＦを所定時間あたりリッチ積分値ＦＡＣＦＫＩＰだけ逓増させる。補正量ＦＡＣＦの増加に伴い、空燃比フィードバック制御の制御中心はリッチへと向かう。
【００２９】
また、ＥＣＵ０は、空燃比フィードバック制御中に、フロントＯ2センサ４３の出力ｆ及びリアＯ2センサ４４の出力ｇを参照して、触媒４１の最大酸素吸蔵能力の推定を行う。具体的には、図５に示すように、上流側空燃比信号ｆの振動の周期αと、下流側空燃比信号ｇの振動の周期βとをそれぞれ計測し、両者の比β／αを演算して、その比β／αの多寡に基づいて触媒４１の最大酸素吸蔵能力を推測する。新品の触媒４１のように、最大酸素吸蔵能力が大きい触媒４１では、周期βが長くなり、比β／αの値が大きくなる。これに対し、長期に亘り使用され劣化した触媒４１のように、最大酸素吸蔵能力の小さい触媒４１では、周期βが短くなり、比β／αの値が小さくなる。
【００３０】
ＥＣＵ０は、運転状況に応じて、インジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火プラグ１２による点火）を一時的に停止する燃料カットを実施する。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとする。
【００３１】
燃料噴射を停止した後、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、またはエンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立した暁には、燃料カットを終了することとし、インジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火プラグ１２による点火）を再開する。
【００３２】
燃料カットからの復帰の際には、低落したエンジン回転数を回復するべく、ある期間燃料噴射量を増量して空燃比をリッチ化し、しかる後、空燃比を本来の目標である理論空燃比近傍の値に収束させる空燃比フィードバック制御を再開する。
【００３３】
燃料カットの終了から空燃比フィードバック制御の再開までの間の過渡期間の長さは、現在触媒４１に吸蔵されている酸素の量に応じて定まる。ＥＣＵ０は、燃料カット終了後の空燃比リッチ制御中に触媒４１から放出される酸素量を、燃料カット中に触媒４１に吸蔵された酸素量から減じ、残りの酸素量が閾値まで低下したときに、空燃比リッチ制御を止めて空燃比フィードバック制御へと移行する。
【００３４】
上記の閾値は、触媒４１の劣化の度合い、即ち推定された最大酸素吸蔵能力の大きさに応じて可変としてもよく、触媒４１の劣化の度合いによらず一定の値としてもよい。閾値は、触媒４１の最大酸素吸蔵能力の四割ないし六割の間の値に設定することが好ましい。あるいは、閾値は、リアＯ2センサ４４が出力する空燃比信号ｇの電圧の平均値が０．５Ｖないし０．６Ｖ程度となるような値に設定することが好ましい。
【００３５】
図６に、燃料カットの前後における、触媒４１に吸蔵している酸素の量の推移と、空燃比フィードバック制御の実行の可否との関係を示す。図６中、実線は比較的劣化の少ない触媒４１のケースを示し、破線は劣化した触媒４１のケースを示している。
【００３６】
燃料カット開始時点ｔ0から燃料カット終了時点ｔ1までの期間は、触媒４１に燃料成分を含まない空気が流入することから、触媒４１に吸蔵された酸素の量が逓増する。吸蔵酸素量の単位時間あたりの増加量（増加の速度）は、そのときのエンジン回転数及びスロットルバルブ３２の開度に応じたものとなる。尤も、触媒４１はその最大酸素吸蔵能力までしか酸素を吸蔵することはできない。一般的には、燃料カットの開始から一秒程度で、吸蔵酸素量が上限である最大酸素吸蔵能力に到達する。つまり、多くの燃料カット機会において、触媒４１には酸素が満杯状態まで吸蔵されると言える。
【００３７】
燃料カット終了時点ｔ1から空燃比フィードバックの再開時点ｔ2、ｔ2’までの過渡期間は、触媒４１にリッチ空燃比の空気が流入することから、触媒４１に吸蔵された酸素の量が逓減する。吸蔵酸素量の単位時間あたりの減小量（減小の速度）もまた、そのときのエンジン回転数及びスロットルバルブ３２の開度に応じたものとなる。
【００３８】
あまり劣化していない触媒４１と劣化した触媒４１とでは、最大酸素吸蔵能力が異なり、燃料カット終了時点ｔ1で吸蔵している酸素の量に違いが生じる。その結果、過渡期間に吸蔵酸素量が閾値に到達する時点ｔ2、ｔ2’にも違いが生じ、相異なるタイミングで空燃比フィードバックを再開することになる。即ち、劣化の少ない触媒４１は時点ｔ2にて空燃比フィードバック制御へ移行するのに対し、劣化した触媒４１ではより早い時点ｔ2’にて空燃比フィードバックへと移行する。
【００３９】
図７に、ＥＣＵ０がプログラムに従い実行する処理の手順例を示す。ＥＣＵ０は、燃料カット条件が成立したことに対応して（ステップＳ１）燃料カットを開始し（ステップＳ２）、その後燃料カット終了条件が成立したことに対応して（ステップＳ４）燃料カットを終了する。
【００４０】
燃料カット期間中、ＥＣＵ０は、触媒４１の吸蔵酸素量を反復的に演算する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、エンジン回転数及びサージタンク３３内圧力を基に、吸蔵酸素量の単位時間あたりの増加量を推算（エンジン回転数及びサージタンク３３内圧力から、気筒１に充填される吸気量、ひいては触媒４１に流入する空気の量が判明する）し、これを直近の吸蔵酸素量に可算する。または、より単純に、燃料カット期間中の経過時間に所定の比例係数を乗ずることで、触媒４１の吸蔵酸素量を求めてもよい。但し、触媒４１の吸蔵酸素量は、先に推定した最大酸素吸蔵能力を超えない。
【００４１】
燃料カット終了後は、燃料噴射量を気筒１に充填される吸気量に見合った量よりも増量して空燃比をリッチに操作する（ステップＳ５）。また、この過渡期間中も、ＥＣＵ０は、触媒４１の吸蔵酸素量を反復的に演算する（ステップＳ６）。ステップＳ６では、エンジン回転数及びサージタンク３３内圧力、並びに空燃比を基に、吸蔵酸素量の単位時間あたりの減小量を推算し、これを直近の吸蔵酸素量から減算する。
【００４２】
そして、触媒４１の吸蔵酸素量が閾値まで低下したならば（ステップＳ７）、空燃比のフィードバック制御を再開する（ステップＳ８）。
【００４３】
本実施形態では、内燃機関の排気通路４に装着される排気ガス浄化用の触媒４１の上流または下流に設けられた空燃比センサ４３、４４の出力を参照し、触媒４１に流入するガスの空燃比をフィードバック制御する制御装置０において、予め触媒４１の最大酸素吸蔵能力を推定しておき、気筒１への燃料供給を一時的に停止する燃料カットの終了後、空燃比をリッチに操作するとともに、燃料カット中に前記最大酸素吸蔵能力近傍まで触媒４１に吸蔵された酸素が空燃比リッチにより当該触媒４１から放出される量を反復的に推算し、触媒４１の酸素吸蔵量が閾値まで低下した時点で空燃比フィードバック制御を再開する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置０を構成した。
【００４４】
本実施形態によれば、燃料カットの終了の後、空燃比フィードバック制御を再開するタイミングを適正化することができる。特に、触媒４１の劣化の度合いに応じて、空燃比フィードバック制御を再開するタイミングを早めることが可能となる。燃料カット終了後の空燃比リッチ制御の期間を短縮することは、燃費の向上及びエミッションの良化につながる。
【００４５】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態には限られない。特に、触媒４１の最大酸素吸蔵能力の推定手法は、上記実施形態の如きものに限定されない。例えば、触媒４１の経年劣化の度合いを自己診断する、いわゆるダイアグノーシスでは、触媒４１から酸素を完全に放出した状況の下で、触媒４１に流入するガスの空燃比を強制的にリーンに操作し、しかる後に触媒４１下流の空燃比センサ４４の出力信号がリーンに切り替わるまでの間の経過時間を計測することにより、現在触媒４１に吸蔵している酸素量を推算する。触媒４１下流の空燃比センサ４４の出力信号がリーンに反転した瞬間の酸素吸蔵量が、当該触媒４１の最大酸素吸蔵能力となる。
【００４６】
また、触媒４１に酸素吸蔵能力一杯まで酸素を吸蔵した状況の下で、触媒４１に流入するガスの空燃比を強制的にリッチに操作し、しかる後に触媒４１下流の空燃比センサ４４の出力信号がリッチに切り替わるまでの間の経過時間を計測することにより、触媒４１が放出した酸素の量、つまり酸素吸蔵能力一杯まで酸素を吸蔵した状態を基準とした酸素吸蔵量を推算することもできる。触媒４１下流の空燃比センサ４４の出力信号がリッチに反転した瞬間の酸素吸蔵量が、当該触媒４１の最大酸素放出能力、換言すれば最大酸素吸蔵能力となる。
【００４７】
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００４９】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
４…排気通路
４１…触媒
４３、４４…空燃比センサ（Ｏ2センサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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