(57)【要約】【課題】変速機とエンジンとの間に電動機およびクラッチが配置されるハイブリッド車両において、変速機や電動機、クラッチに対して制御用や潤滑冷却用のオイルを供給する油圧回路の設計の自由度を向上させる。【解決手段】変速機２０およびトルクコンバータ１８にオイルを供給する第１オイルポンプ４４と、モータジェネレータＭＧおよびＫ０クラッチ２８にオイルを供給する第２オイルポンプ６８とを別々に備えている。このため、第１オイルポンプ４４から変速機２０、トルクコンバータ１８にオイルを供給する第１油圧回路５２と、第２オイルポンプ６８からモータジェネレータＭＧおよびＫ０クラッチ２８にオイルを供給する第２油圧回路７４とを、互いに分離して独立に構成することができ、それ等の油圧回路５２、７４の設計の自由度が高くなる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機を介して駆動輪に連結された電動機と、該電動機にクラッチを介して連結されたエンジンと、を有するハイブリッド車両の動力伝達装置において、
前記変速機にオイルを供給する第１オイルポンプと、
前記電動機および前記クラッチにオイルを供給する第２オイルポンプとを有し、
前記第１オイルポンプが設けられる第１油圧回路と、前記第２オイルポンプが設けられる第２油圧回路とが互いに独立している
ことを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項２】
前記第２オイルポンプは、前記電動機と動力伝達可能に連結されている
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第２オイルポンプは、前記電動機の軸方向において少なくとも一部が該電動機とラップする位置に設けられている
ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項４】
前記電動機と前記変速機との間にトルクコンバータが設けられており、
前記第２オイルポンプは、前記トルクコンバータの軸方向において少なくとも一部が該トルクコンバータとラップするように位置に設けられている
ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両の動力伝達装置に係り、特に、クラッチや電動機、変速機等の制御用、潤滑冷却用のオイルを供給する油圧回路の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 変速機を介して駆動輪に連結された電動機と、(b) その電動機にクラッチを介して連結されたエンジンと、を有するハイブリッド車両の動力伝達装置が提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、トルクコンバータのポンプ翼車に連結された第１オイルポンプにより油圧を発生し、上記変速機、電動機、およびクラッチに対して制御用や潤滑冷却用のオイルを供給するとともに、電動機の下方に設けられたオイルパンからオイルを吸引して第１オイルポンプ側へ回送する第２オイルポンプを備えている。また、特許文献２には、第１オイルポンプとは別個に設けられた電動オイルポンプの油圧によりクラッチを断接する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１１１３６６号公報
【特許文献２】特開２００６−１３７４０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記特許文献１では、第１オイルポンプのみで電動機やクラッチ、変速機を含む動力伝達装置全体にオイルを供給するため、その油圧回路等の設計が煩雑になる。すなわち、上記ハイブリッド車両は、従来の変速機とエンジンとの間に、電動機およびクラッチを有するハイブリッド用モジュールを配置する構成となるため、従来の変速機からハイブリッド用モジュールにオイルを供給する油路を新たに設ける必要があるなど、従来の変速機に対して大幅な設計変更が必要である。また、それ等の変速機とハイブリッド用モジュールとを一体化して油圧回路を設計する必要があるため、設計の自由度が制約される。
【０００５】
一方、別個に設けられた電動オイルポンプでクラッチを断接する特許文献２の場合も、電動機およびクラッチを潤滑冷却するのに必要な油量を電動オイルポンプで確保することは一般に難しいため、それ等をオイルで潤滑冷却する場合には第１オイルポンプからオイルを導入するのが普通であり、特許文献１と同様の課題を有する。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、変速機とエンジンとの間に電動機およびクラッチが配置されるハイブリッド車両において、変速機や電動機、クラッチに対して制御用や潤滑冷却用のオイルを供給する油圧回路の設計の自由度を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、第１発明は、変速機を介して駆動輪に連結された電動機と、その電動機にクラッチを介して連結されたエンジンと、を有するハイブリッド車両の動力伝達装置において、(a) 前記変速機にオイルを供給する第１オイルポンプと、(b) 前記電動機および前記クラッチにオイルを供給する第２オイルポンプとを有し、(c) 前記第１オイルポンプが設けられる第１油圧回路と、前記第２オイルポンプが設けられる第２油圧回路とが互いに独立していることを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第２オイルポンプは、前記電動機と動力伝達可能に連結されていることを特徴とする。
【０００９】
第３発明は、第１発明または第２発明のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第２オイルポンプは、前記電動機の軸方向において少なくとも一部がその電動機とラップする位置に設けられていることを特徴とする。
【００１０】
第４発明は、第１発明または第２発明のハイブリッド車両の動力伝達装置において、(a) 前記電動機と前記変速機との間にトルクコンバータが設けられており、(b) 前記第２オイルポンプは、前記トルクコンバータの軸方向において少なくとも一部がそのトルクコンバータとラップする位置に設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
このようなハイブリッド車両の動力伝達装置においては、変速機にオイルを供給する第１オイルポンプと、電動機およびクラッチにオイルを供給する第２オイルポンプとを別々に備えているため、第１オイルポンプから変速機にオイルを供給する第１油圧回路と、第２オイルポンプから電動機およびクラッチにオイルを供給する第２油圧回路とを、互いに分離して独立に構成することができる。これにより、それ等の油圧回路の設計の自由度が高くなり、電動機およびクラッチを有するハイブリッド用モジュールを油圧回路を含めて別個独立に構成することが可能で、変速機に対する組付作業性が向上する。また、従来の変速機に対する設計変更が不要或いは大幅に軽減されるとともに、種々の変速機に対して容易にハイブリッド化を適用できる。
【００１２】
第２発明では、第２オイルポンプが電動機と動力伝達可能に連結されているため、クラッチが遮断されてエンジンが切り離された状態でも、電動機によって油圧を発生させることができる。また、専用の電動モータを有する大型の電動オイルポンプを別個に設ける場合に比較して、コストが大幅に低減されるだけでなく、コンパクトで搭載性に優れ、低温でも確実に油圧を発生させることができるとともに、断線等によるフェールの可能性が低くなって高い信頼性が得られる。
【００１３】
第３発明では、第２オイルポンプが電動機の軸方向において電動機とラップする位置に設けられているため、軸方向の寸法の増大が抑制される。第４発明では、第２オイルポンプがトルクコンバータの軸方向においてトルクコンバータとラップする位置に設けられているため、軸方向の寸法の増大が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置のモータジェネレータＭＧおよびトルクコンバータ付近の構成を具体的に示す断面図である。
【図３】図１の動力伝達装置が備えている油圧回路を説明するブロック線図である。
【図４】本発明の他の実施例を説明する図で、図１に対応する骨子図である。
【図５】図４の実施例が備えている第２オイルポンプを具体的に示す図で、図２のＶ部に相当する部分の拡大断面図である。
【図６】本発明の更に別の実施例を説明する図で、図１に対応する骨子図である。
【図７】図６の実施例が備えている第２オイルポンプを具体的に示す図で、図２のＶII部に相当する部分の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
前記電動機としては、発電機としても用いることができるモータジェネレータが好適に用いられるが、発電機の機能の有無に拘らず、コイル部分や軸受部分等にオイルを供給して冷却したり潤滑したりすることが望ましい。電動機と駆動輪との間の変速機は、車速やアクセル操作量等の運転状態に応じて変速比が自動的に切り換えられる自動変速機が好適に用いられるが、運転者の手動操作で変速比を変更できる手動変速機であっても良い。また、複数のクラッチやブレーキによって変速比（ギヤ段）が切り換えられる遊星歯車式等の有段変速機でも、変速比を連続的に変化させることができるベルト式等の無段変速機であっても良い。これ等の変速機は、摩擦係合部や軸受部分等にオイルを供給して潤滑したり冷却したりする必要があるとともに、自動変速機の場合には油圧によって変速制御が行われるものが広く用いられている。変速機に対するオイルの供給は、潤滑冷却のためでも、変速のための制御用でも、或いはその両方でも良い。
【００１６】
クラッチは動力伝達を接続、遮断するもので、エンジンを動力伝達経路から切り離すためのものであり、油圧式クラッチ等の摩擦係合装置が好適に用いられる。このような油圧式摩擦係合装置の場合、油圧によって係合、解放されることにより動力伝達が接続、遮断されるとともに、摩擦係合部等には必要に応じてオイルを供給して潤滑冷却する。クラッチに対するオイルの供給は、潤滑冷却のためでも、断接のための制御用でも、或いはその両方でも良い。
【００１７】
第１オイルポンプ、第２オイルポンプとしては、インナロータに対してアウタロータが偏心回転させられる内接式歯車ポンプが好適に用いられるが、外接式歯車ポンプ等のその他のオイルポンプを採用することもできる。これ等のオイルポンプは、例えば電動機と同軸に配設されるが、電動機の軸心と平行な他の軸心上に配設することもできるし、電動機の軸心に対して直角な軸心上に配設することもできるなど、種々の態様が可能である。
【００１８】
第１オイルポンプは、例えば変速機を収容している第１ケース（その第１ケースに一体的に固設される隔壁等を含む）に配設され、変速機にオイルを供給する第１油圧回路はその第１ケース等に設けられる油路を含んで構成される。第２オイルポンプは、例えば電動機およびクラッチを収容している第２ケース（その第２ケースに一体的に固設される隔壁等を含む）に配設され、電動機およびクラッチにオイルを供給する第２油圧回路はその第２ケース等に設けられる油路を含んで構成される。これ等の第１油圧回路および第２油圧回路は、互いに分離して独立に構成される。電動機およびクラッチを有するハイブリッド用モジュールは、上記第２ケースや第２油圧回路、油圧回路を切り換えるバルブボデー、オイルパン等を一体的に備えて構成することが望ましい。
【００１９】
第４発明のように変速機と電動機との間にトルクコンバータが配設される場合、そのトルクコンバータには従来と同様に第１オイルポンプからオイルが供給されるように構成すれば良い。トルクコンバータがロックアップクラッチを有する場合、そのロックアップクラッチも、第１オイルポンプからバルブボデーを介して供給される油圧によって係合、解放されるように構成される。第１オイルポンプは、一般にトルクコンバータのポンプ翼車に連結されて回転駆動されるように配設されるが、トルクコンバータを備えていない場合には、電動機に動力伝達可能に連結されて常に電動機よって回転駆動可能に構成することが望ましい。
【００２０】
第２発明では、第２オイルポンプが電動機と動力伝達可能に連結されており、常に電動機によって回転駆動可能とされるが、第１発明の実施に際しては、例えばクラッチよりもエンジン側に第２オイルポンプを配設し、エンジンによって回転駆動されるようになっていても良い。また、搭載スペースに余裕がある場合等には、専用の電動モータを有する電動オイルポンプを用いることもできる。
【実施例】
【００２１】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置１０の概略構成を説明する骨子図で、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）用の例である。動力伝達装置１０は、エンジン（ＥＮＧ）１４側から順番に、ダンパ装置１６、モータジェネレータＭＧ、トルクコンバータ１８、変速機（ＴＭ）２０を同軸上に備えており、その変速機２０からプロペラシャフト２２、差動歯車装置２４を介して左右の駆動輪２６に駆動力が伝達される。ダンパ装置１６はエンジン１４のクランク軸１５に連結されているとともに、そのダンパ装置１６とモータジェネレータＭＧとの間には、動力伝達を接続、遮断する断接装置としてＫ０クラッチ２８が設けられており、エンジン１２を動力伝達経路から切り離すことができるようになっている。Ｋ０クラッチ２８は、油圧によって摩擦係合させられる湿式多板クラッチで、第１連結軸３０を介してダンパ装置１６に連結されているとともに、モータジェネレータＭＧのロータに一体的に配設された支持プレート３１等により形成される空間内に収容されてオイルにより潤滑冷却される。モータジェネレータＭＧは電動機および発電機として選択的に使用できるもので、本実施例ではこのモータジェネレータＭＧおよびエンジン１２が走行用の駆動力源として用いられ、モータジェネレータＭＧは第２連結軸３２を介してトルクコンバータ１８に連結されている。モータジェネレータＭＧは電動機に相当する。
【００２２】
トルクコンバータ１８は、ＴＣハウジング３３を介して第２連結軸３２に連結されたポンプ翼車１８ａと、変速機２０の入力軸３４に連結されたタービン翼車１８ｂとを備えており、ポンプ翼車１８ａに入力された駆動力をオイルを介してトルク増幅してタービン翼車１８ｂに伝達する流体式伝動装置である。ＴＣハウジング３３と入力軸３４との間にはロックアップクラッチ３６が設けられており、第２連結軸３２と入力軸３４とをダンパ装置３８を介して直結できるようになっている。このロックアップクラッチ３６は、油圧によって係合、解放、或いはスリップ係合させられる油圧式摩擦係合装置である。また、変速機２０は、複数のクラッチやブレーキの係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式の有段の自動変速機で、クラッチおよびブレーキは油圧によって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２３】
図２は、上記動力伝達装置１０の要部、すなわちモータジェネレータＭＧおよびトルクコンバータ１８付近の構造を具体的に示す断面図で、トルクコンバータ１８および前記変速機２０は第１ケース４０内に収容されている。第１ケース４０には、トルクコンバータ１８と変速機２０との間を仕切る中間隔壁４２が一体的に設けられており、入力軸３４は中間隔壁４２の中心部を回転可能に挿通させられている。また、中間隔壁４２の内周側部分には、第１オイルポンプ４４が動力伝達装置１０の軸心Ｓと同心に設けられている。この第１オイルポンプ４４は、インナロータ４４ａに対してアウタロータ４４ｂが偏心回転させられることにより油圧を発生する内接式歯車ポンプで、インナロータ４４ａは円筒状連結部材４６を介してポンプ翼車１８ａに相対回転不能に連結されており、常にモータジェネレータＭＧによって回転駆動可能とされている。
【００２４】
第１ケース４０にはまた、その下端部に第１バルブボデー４８および第１オイルパン５０が一体的に配設されている。第１バルブボデー４８は、変速機２０の変速制御やロックアップクラッチ３６の係合解放制御を行うための各種の切換弁、油圧制御弁等を備えているとともに、変速機２０や軸受等の各部を潤滑したり冷却したり、或いはトルクコンバータ１８にオイルを供給したりするための回路を備えている。すなわち、図３の油圧回路のブロック線図に示すように、第１オイルポンプ（ＯＰ１）４４に関連して第１油圧回路５２が設けられている。第１油圧回路５２では、第１オイルポンプ４４によって第１オイルパン５０から汲み上げられたオイルは、先ず第１バルブボデー（ＶＢ１）４８に供給され、その第１バルブボデー４８からトルクコンバータ（ＴＣ）１８および変速機（ＴＭ）２０に供給されることにより、それ等の作動が制御されるとともに各部の潤滑冷却に用いられる。この第１油圧回路５２は、第１ケース４０や中間隔壁４２、入力軸３４等の各所の部材に設けられた油路を用いて構成されている。この第１油圧回路５２はあくまでも一例で、第１オイルポンプ４４の吐出オイルを必ずしも総て第１バルブボデー４８へ供給する必要はなく、一部は潤滑冷却用としてそのまま潤滑部位等へ供給するようにしても良いなど、種々の変形態様が可能である。図３において、トルクコンバータ（ＴＣ）１８内に示した「Ｌ／Ｕ」はロックアップクラッチ３６で、変速機（ＴＭ）２０内に示した「Ｃ、Ｂ」は変速制御用のクラッチおよびブレーキである。
【００２５】
上記トルクコンバータ１８、変速機２０、および第１油圧回路５２等は、モータジェネレータＭＧおよびＫ０クラッチ２８を主体として構成されているハイブリッド用モジュール６０を備えていない従来のエンジン駆動車両の場合と基本的に同様に構成されている。すなわち、従来のエンジン駆動車両用のものを、大幅な設計変更を必要とすることなく略そのまま流用して構成することができる。
【００２６】
一方、ハイブリッド用モジュール６０は、車両のハイブリッド化に際して新たに追加した部分で、前記モータジェネレータＭＧおよびＫ０クラッチ２８は、第１ケース４０に複数のボルトを介して一体的に固設される第２ケース６２内に収容されている。Ｋ０クラッチ２８は、モータジェネレータＭＧのロータの内周側部分に配設されている。第２ケース６２には、エンジン１４側のダンパ装置１６との間を仕切るために、別体に構成された第１隔壁６４が複数のボルトを介して一体的に固設されており、前記第１連結軸３０はその第１隔壁６４の中心部を回転可能に挿通させられている。第２ケース６２にはまた、第１隔壁６４と反対側すなわちトルクコンバータ１８側に、そのトルクコンバータ１８との間を仕切る第２隔壁６６が一体に設けられており、前記第２連結軸３２はその第２隔壁６６の中心部を回転可能に挿通させられている。また、第２隔壁６６の内周側部分には、第２オイルポンプ６８が動力伝達装置１０の軸心Ｓと同心に設けられている。第２隔壁６６の内周側部分はモータジェネレータＭＧ側（図の左方向）へ突き出しており、第２オイルポンプ６８は、モータジェネレータＭＧの軸方向において少なくとも一部がモータジェネレータＭＧとラップするように、本実施例ではモータジェネレータＭＧのコイルの内周側部分に配設されている。この第２オイルポンプ６８は、前記第１オイルポンプ４４と同様にインナロータに対してアウタロータが偏心回転させられることにより油圧を発生する内接式歯車ポンプで、インナロータは第２連結軸３２にスプライン等により相対回転不能に連結されており、常にモータジェネレータＭＧによって回転駆動可能とされている。
【００２７】
第２ケース６２にはまた、その下端部に第２バルブボデー７０および第２オイルパン７２が一体的に配設されている。第２バルブボデー７０は、Ｋ０クラッチ２８の係合解放制御を行うための各種の切換弁、油圧制御弁等を備えているとともに、そのＫ０クラッチ２８やモータジェネレータＭＧ、或いは軸受等の各部を潤滑したり冷却したりするオイルを供給するための回路を備えている。すなわち、図３の油圧回路のブロック線図に示すように、第２オイルポンプ（ＯＰ２）６８に関連して第２油圧回路７４が設けられている。第２油圧回路７４は、前記第１油圧回路５２と完全に分離して別個独立に構成されており、第２オイルポンプ６８によって第２オイルパン７２から汲み上げられたオイルは、先ず第２バルブボデー（ＶＢ２）７０に供給され、その第２バルブボデー７０からＫ０クラッチ２８およびモータジェネレータＭＧに供給されることにより、Ｋ０クラッチ２８の作動が制御されるとともに各部の潤滑冷却に用いられる。この第２油圧回路７４はあくまでも一例で、第２オイルポンプ６８の吐出オイルを必ずしも総て第２バルブボデー７０へ供給する必要はなく、一部は潤滑冷却用としてそのまま潤滑部位等へ供給するようにしても良いなど、種々の変形態様が可能である。この第２油圧回路７４は、第２ケース６２や第２隔壁６６、第１連結軸３０、第２連結軸３２等の各所の部材に設けられた油路を用いて構成されている。
【００２８】
このような本実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置１０においては、変速機２０およびトルクコンバータ１８にオイルを供給する第１オイルポンプ４４と、モータジェネレータＭＧおよびＫ０クラッチ２８にオイルを供給する第２オイルポンプ６８とを別々に備えている。このため、第１オイルポンプ４４から変速機２０およびトルクコンバータ１８にオイルを供給する第１油圧回路５２と、第２オイルポンプ６８からモータジェネレータＭＧおよびＫ０クラッチ２８にオイルを供給する第２油圧回路７４とを、互いに分離して独立に構成することができる。これにより、それ等の油圧回路５２、７４の設計の自由度が高くなり、モータジェネレータＭＧおよびＫ０クラッチ２８を有するハイブリッド用モジュール６０を、第２油圧回路７４を含めて別個独立に構成することが可能で、トルクコンバータ１８を含む変速機２０に対してハイブリッド用モジュール６０を組み付ける際の作業性が向上する。また、従来の変速機に対する設計変更が不要或いは大幅に軽減されるとともに、種々の変速機に対して容易にハイブリッド化を適用できる。
【００２９】
また、第２オイルポンプ６８がモータジェネレータＭＧに連結されて回転駆動されるため、Ｋ０クラッチ２８が解放されてエンジン１４が切り離された状態でも油圧を発生させることができる。また、専用の電動モータを有する大型の電動オイルポンプを別個に設ける場合に比較して、コストが大幅に低減されるだけでなく、コンパクトで搭載性に優れ、低温でも確実に油圧を発生させることができるとともに、断線等によるフェールの可能性が低くなって高い信頼性が得られる。
【００３０】
また、第２オイルポンプ６８が、モータジェネレータＭＧの軸方向においてモータジェネレータＭＧとラップする位置に設けられているため、軸方向の寸法の増大が抑制される。
【００３１】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００３２】
前記実施例では第２オイルポンプ６８が第２隔壁６６の内周側部分に配設されていたが、図４および図５に示す動力伝達装置８０のように、第２オイルポンプ８２を第１隔壁６４の径方向の中間部分に配設することもできる。図５は、図２におけるＶ部に相当する部分の拡大断面図である。この第２オイルポンプ８２は、前記第２オイルポンプ６８と同様の内接式歯車ポンプで、インナロータ８２ａに対してアウタロータ８２ｂが偏心回転させられることにより油圧を発生するものであるが、動力伝達装置８０の軸心Ｓと平行で且つ軸心Ｓから離間した位置に定められた中心線Ｏ１上に配設されている。インナロータ８２ａの回転軸８４にはドリブンギヤ８６が設けられており、前記支持プレート３１に設けられたドライブギヤ８８により、常にモータジェネレータＭＧによって回転駆動可能とされている。ドライブギヤ８８は、溶接等の固定手段によって支持プレート３１に一体的に固定されている。この第２オイルポンプ８２も、モータジェネレータＭＧの軸方向において少なくとも一部がモータジェネレータＭＧとラップするように、モータジェネレータＭＧのコイルの内周側部分に配設されている。第２オイルポンプ８２が配設された第１隔壁６４には、前記第２油圧回路７４を構成する油路が設けられている。本実施例においても、実質的に前記実施例と同様の作用効果が得られる。なお、この例では第２オイルポンプ８２が軸心Ｓと別軸に設けられているが、第１実施例と同様に軸心Ｓと同軸に設けることも可能である。
【００３３】
また、図６および図７に示す動力伝達装置９０のように、第２オイルポンプ９２を第２ケース６２に配設することもできる。図７は、図２におけるＶII部に相当する部分の拡大断面図である。この第２オイルポンプ９２も、インナロータ９２ａに対してアウタロータ９２ｂが偏心回転させられることにより油圧を発生する内接式歯車ポンプで、動力伝達装置１０の軸心Ｓと平行で且つ軸心Ｓから離間した位置に定められた中心線Ｏ２上に配設されている。インナロータ９２ａの回転軸９４にはドリブンギヤ９６が設けられており、前記ＴＣハウジング３３に設けられたドライブギヤ９８により、常にモータジェネレータＭＧによって回転駆動可能とされている。ドライブギヤ９８は、スプライン或いは溶接等の固定手段によってＴＣハウジング３３に相対回転不能に配設されている。この第２オイルポンプ９２は、トルクコンバータ１８の軸方向において少なくとも一部がトルクコンバータ１８とラップするように、ＴＣハウジング３３の外周側部分に配設されている。本実施例においても、第２オイルポンプ９２がトルクコンバータ１８の軸方向においてトルクコンバータ１８とラップする位置に設けられていることから、軸方向の寸法の増大が抑制されるなど、前記実施例と同様の作用効果が得られる。ＴＣハウジング３３にドライブギヤ９８を設ける必要があるが、大幅な設計変更は不要で、従来のエンジン駆動車両用のトルクコンバータを略そのまま流用できる。
【００３４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１０、８０、９０：動力伝達装置    １４：エンジン    １８：トルクコンバータ    ２０：変速機    ２６：駆動輪    ２８：Ｋ０クラッチ    ４４：第１オイルポンプ    ５２：第１油圧回路    ６８、８２、９２：第２オイルポンプ    ７４：第２油圧回路    ＭＧ：モータジェネレータ（電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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