(57)【要約】【課題】簡単な構成で高温状態又は低温状態でのビスカスカップリングへの過度のトルク入力を抑制できるようにする。【解決手段】ビスカスカップリング（１０）のハウジング（１１）は、外筒（１７）と、外筒（１７）の内周面に圧入された中間筒（１８）と、中間筒（１８）の内周面に圧入されてその内径側にアウタプレート（１３）がスプライン嵌合された内筒（１９）とを備える三重筒構造であり、外筒（１７）と中間筒（１８）及び中間筒（１８）と内筒（１９）は互いに異なる材質で構成されており、ビスカスカップリング（１０）の温度が所定以上の高温状態又は所定以下の低温状態で入力トルクが所定以上になると、外筒（１７）と中間筒（１８）との間の圧入面（Ｂ）又は中間筒（１８）と内筒（１９）との間の圧入面（Ａ）が回転摺動することで、入力トルクの一部がカットされるようにした。【選択図】図２
2014173631.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達する駆動力伝達経路における前記駆動源と前記副駆動輪との間に配置されたビスカスカップリングを備えるトルク伝達装置であって、
前記ビスカスカップリングは、
前記駆動源側に接続されたハウジングと、
前記副駆動輪側に接続された回転軸と、
前記ハウジング側に取り付けた複数の第１プレート部材と、前記回転軸側に取り付けた複数の第２プレート部材と、前記ハウジング内に形成されて粘性流体が充填されると共に前記第１プレート部材と前記第２プレート部材を交互に積層した状態で収容してなる作動室とを備え、
前記ハウジングは、外筒と、該外筒の内周面に圧入された中間筒と、該中間筒の内周面に圧入されてその内径側に前記第１プレート部材がスプライン嵌合された内筒とを備え、前記外筒と前記中間筒及び前記中間筒と前記内筒は互いに異なる材質で構成されており、
前記ビスカスカップリングの温度が所定以上の高温状態又は所定以下の低温状態で前記ビスカスカップリングへの入力トルクが所定以上になると、前記外筒と前記中間筒との間の圧入面又は前記中間筒と前記内筒との間の圧入面が回転摺動することで前記ビスカスカップリングへの入力トルクの一部がカットされるように構成した
ことを特徴とする四輪駆動車両のトルク伝達装置。
【請求項２】
前記外筒及び前記内筒は線膨張係数の大きな金属材からなり、前記中間筒は前記外筒及び前記内筒よりも線膨張係数の小さな金属材からなり、
前記ビスカスカップリングの温度が所定以下の低温状態で前記ビスカスカップリングへの入力トルクが所定以上になると、前記外筒と前記中間筒との間の圧入面が回転摺動し、
前記ビスカスカップリングの温度が所定以上の高温状態で前記ビスカスカップリングへの入力トルクが所定以上になると、前記中間筒と前記内筒との間の圧入面が回転摺動する
ことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両のトルク伝達装置。
【請求項３】
前記外筒及び前記内筒はＦｅ材からなり、前記中間筒はＡｌ材からなる
ことを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動車両のトルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車両における駆動源と副駆動輪との間に配置されたビスカスカップリングを備えたトルク伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達する四輪駆動車両では、駆動源と副駆動輪との間のプロペラシャフト上に配置したビスカスカップリング（ＶＣ）を備えたトルク伝達装置を有するものがある。
【０００３】
このような四輪駆動車両では、主駆動輪と副駆動輪の車輪速差がプロペラシャフト上のビスカスカップリングに対する入力差回転となり、四輪駆動トルク（４ＷＤトルク）を出力する構造である。すなわち、例えば、車両のフロント側にエンジン及びトランスミッションを配置し、前輪を主駆動輪とし後輪を副駆動輪とする前輪駆動車（ＦＦ車）では、車両が低摩擦抵抗（低μ）路面を走行中にドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ場合、まず、前輪に駆動トルクが伝達される。そして、前輪が路面のグリップ限界を超えて空転するとビスカスカップリングに差回転が入力されて後輪に駆動トルクが伝達される。
【０００４】
上記のような四輪駆動車両では、ビスカスカップリングの特性として、寒冷地などでの極低温環境において、雪上路面や凍結路面などの低摩擦係数路（低μ路）での発進など角加速度変化が大きい過渡領域では、定常のビスカスカップリングに生じるトルク（ＶＣトルク）に対して過大なトルクを出力することがある。このような状態でのトルク伝達装置の機能性能を満足するためにギヤ、ベアリング、ケースなどの構造の大型化や堅牢化が必要となり、車両の重量増やコスト増などにつながるおそれがある。また、スタック状態からの脱出時にビスカスカップリングに対して過大な差回転が連続的に入力された場合、ビスカスカップリングの発熱によるシール破損や内圧上昇による封入油（シリコンオイル）漏れなどが起こるおそれがある。
【０００５】
そこで、上記の問題に対する従来の手法として、ビスカスカップリングの伝達トルクを任意に調整することができる機構が採用されている。このような機構として、ビスカスカップリングのプレート間のクリアランス調整を行うもの（特許文献１）や、ビスカスカップリングのハウジング内の圧力（内圧）を調整することでトルク伝達特性を変化させるもの（特許文献２）がある。
【０００６】
しかしながら、特許文献１，２に記載の従来技術は、ビスカスカップリングのプレート間のクリアランス調整を行うための機構や、ハウジングの内圧を調整するための機構が必要となることで、車両の構造の複雑化や部品点数の増加、制御処理の煩雑化につながる。そのため、車両のコスト・重量・サイズ増を招くという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−２５０３６８号公報
【特許文献２】特開昭６３−１１１３２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、かつ電子制御や手動操作などを行うことなく、高温状態又は低温状態でのビスカスカップリングへの過度のトルク入力を効果的に抑制することができる四輪駆動車両のトルク伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明にかかる四輪駆動車両のトルク伝達装置は、駆動源（３）からの駆動力を主駆動輪（Ｗ１，Ｗ２）及び副駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）に伝達する駆動力伝達経路（２０）における駆動源（３）と副駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）との間に配置されたビスカスカップリング（１０）を備えるトルク伝達装置（１０）であって、ビスカスカップリング（１０）は、駆動源（３）側に接続されたハウジング（１１）と、副駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）側に接続された回転軸（１２）と、ハウジング（１１）側に取り付けた複数の第１プレート部材（１３）と、回転軸（１２）側に取り付けた複数の第２プレート部材（１４）と、ハウジング（１１）内に形成されて粘性流体が充填されると共に第１プレート部材（１３）と第２プレート部材（１４）を交互に積層した状態で収容してなる作動室（１６）とを備え、ハウジング（１１）は、外筒（１７）と、該外筒（１７）の内周面に圧入された中間筒（１８）と、該中間筒（１８）の内周面に圧入されてその内径側に第１プレート部材（１３）がスプライン嵌合された内筒（１９）とを備え、外筒（１７）と中間筒（１８）及び中間筒（１８）と内筒（１９）は互いに異なる材質で構成されており、ビスカスカップリング（１０）の温度が所定以上の高温状態又は所定以下の低温状態でビスカスカップリング（１０）への入力トルクが所定以上になると、外筒（１７）と中間筒（１８）との間の圧入面（Ｂ）又は中間筒（１８）と内筒（１９）との間の圧入面（Ａ）が回転摺動することでビスカスカップリング（１０）への入力トルクの一部がカットされるように構成したことを特徴とする。
【００１０】
本発明にかかる四輪駆動車両のトルク伝達装置によれば、ビスカスカップリングの温度が所定以上の高温状態又は所定以下の低温状態でビスカスカップリングへの入力トルクが所定以上になると、外筒と中間筒との間の圧入面又は中間筒と内筒との間の圧入面が回転摺動することで、ビスカスカップリングへの入力トルクの一部がカットされる。これにより、簡単な構成で、かつ電子的な制御や手動操作による切り替えなどを行うことなく、高温状態又は低温状態でのビスカスカップリングへの過度のトルク入力を効果的に抑制することができる。したがって、トルク伝達装置の制御を行うための制御回路を備えた電子制御ユニットや、伝達トルクを可変するための機構などの付帯物を増設せずに済むことで、車両の構造の複雑化や部品点数の増加を回避しながらも、低温状態又は高温状態でのビスカスカップリングの効果的な保護を図ることができる。
【００１１】
また、上記のトルク伝達装置では、外筒（１７）及び内筒（１９）は線膨張係数の大きな金属材からなり、中間筒（１８）は外筒（１７）及び内筒（１９）よりも線膨張係数の小さな金属材からなり、ビスカスカップリング（１０）の温度が所定以下の低温状態でビスカスカップリング（１０）への入力トルクが所定以上になると、外筒（１７）と中間筒（１８）との間の圧入面（Ｂ）が回転摺動し、ビスカスカップリング（１０）の温度が所定以上の高温状態でビスカスカップリング（１０）への入力トルクが所定以上になると、中間筒（１８）と内筒（１９）との間の圧入面（Ａ）が回転摺動するようにしてよい。この場合、外筒（１７）及び内筒（１９）を構成する金属材は、Ｆｅ材であり、中間筒（１８）を構成する金属材は、Ａｌ材とするとよい。
【００１２】
このように、線膨張係数の大きい金属材からなる外筒の内周面に線膨張係数の小さい金属材からなる中間筒を圧入した構成を採用したことで、高温状態では、外筒と中間筒との間の圧入面の圧入代が小さくなり、外筒と中間筒の圧入面に回転摺動が発生する。したがって、高温状態でのビスカスカップリングに対する過度のトルク入力を抑制することが可能となる。また、線膨張係数の小さい金属材からなる中間筒の内周面に線膨張係数の大きい金属材からなる内筒を圧入した構成を採用したことで、低温状態では、中間筒と内筒との間の圧入代が小さくなり、中間筒と内筒の圧入面に回転摺動が発生する。したがって、低温状態でのビスカスカップリングに対する過度のトルク入力を抑制することが可能となる。これらによって、低温状態及び高温状態でのビスカスカップリングに対する過度のトルク入力を抑制することで、ビスカスカップリングの効果的な保護を図ることができる。
なお、上記で括弧内に記した参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素に付した符号を参考のために例示したものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明にかかる四輪駆動車両のトルク伝達装置によれば、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、かつ電子制御や手動操作などを行うことなく、低温状態又は高温状態でのビスカスカップリングに対する過度のトルク入力を効果的に抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態にかかるトルク伝達装置を備える四輪駆動車両の概略構成を示す図である。
【図２】ビスカスカップリングを軸方向に対する側方から見た断面図である。
【図３】ビスカスカップリングを軸方向から見た断面図である。
【図４】低温状態でのトルク抑制作用を説明するための図で、（ａ）は、ビスカスカップリングの断面図、（ｂ）は、ビスカスカップリングの差回転と伝達トルクの特性を示すグラフである。
【図５】ビスカスカップリングに対する連続差回転入力時のトルク抑制作用を説明するための図で、（ａ）は、ビスカスカップリングの断面図、（ｂ）は、ビスカスカップリングの差回転と温度と伝達トルクの特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかるトルク伝達装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。同図に示す四輪駆動車両１は、車両の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置したトランスミッション（変速機）４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗ１，Ｗ２及び後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達するための駆動力伝達経路２とを備えている。
【００１６】
エンジン３の出力軸（図示せず）は、トランスミッション４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、トランスミッション４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデファレンシャル（以下「リアデフ」という）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に連結されている。なお、以下の説明で軸方向というときは、車両の進行方向（前後方向）に沿って延伸するプロペラシャフト７の軸方向を指すものとする。また、前又は後というときは、当該軸方向の前（車両の前進方向）及び後（後進方向）を指すものとする。
【００１７】
プロペラシャフト７上には、フロントデフ５からリアデフ８への駆動力伝達経路２上に配置したビスカスカップリング（トルク伝達装置）１０が設けられている。ビスカスカップリング１０は、駆動力伝達経路２において後輪Ｗ３，Ｗ４に配分するトルクを制御するためのトルク伝達装置（回転差応動型トルク伝達装置）である。
【００１８】
図２は、ビスカスカップリング１０を軸方向に対する側方から見た断面図である。また、図３は、ビスカスカップリング１０を軸方向から見た断面図（図１のＸ−Ｘ矢視断面図）である。これらの図に示すように、ビスカスカップリング１０は、前側のプロペラシャフト７ａ（図１参照）と一体に回転する筒状のハウジング１１と、ハウジング１１内において該ハウジング１１と同一軸線回りで後側のプロペラシャフト７ｂと一体に回転するインプットシャフト（回転軸）１２と、ハウジング１１側に取り付けた複数のアウタプレート（第１プレート部材）１３と、インプットシャフト１２側に取り付けた複数のインナプレート（第２プレート部材）１４と、ハウジング１１内に形成されて粘性流体が充填されると共にアウタプレート１３とインナプレート１４を交互に積層した状態で収容してなる作動室１６とを備える。そして、アウタプレート１３の外径側を囲むハウジング１１は、メインハウジング（外筒）１７と、該メインハウジング１７の内周面に圧入されたサブハウジング（中間筒）１８と、該サブハウジング１８の内周面に圧入されてその内径側にアウタプレート１３がスプライン嵌合されたスプライン筒（内筒）１９とを備える三重筒構造になっている。
【００１９】
メインハウジング１７とサブハウジング１８とスプライン筒１９は、同心状に配置されて互いの径が異なる円筒状の部材であって、メインハウジング１７とサブハウジング１８は互いに異なる材質からなり、かつ、サブハウジング１８とスプライン筒１９は互いに異なる材質からなる。具体的には、メインハウジング１７とスプライン筒１９はＦｅ（鉄）材で構成されており、サブハウジング１８はＡｌ（アルミニウム）材で構成されている。そして、Ｆｅの線膨張係数は、１２．１×１０^−６／Ｋであり、Ａｌの線膨張係数は、２３×１０^−６／Ｋである。したがって、サブハウジング１８の線膨張係数よりもメインハウジング１７及びスプライン筒１９の線膨張係数の方が大きい。
【００２０】
図２に示すように、複数のアウタプレート１３は、スプライン筒１９の内周面に所定間隔で相対回転不能に係合しており、アウタプレート１３と軸方向に交互に配置される複数のインナプレート１４は、インプットシャフト１２の外周面に所定間隔で相対回転不能に係合している。また、アウタプレート１３とインナプレート１４の積層方向の端部には、ハウジング１１とインプットシャフト１２との間（作動室１６）を閉塞するカバー部材１５が設置されている。
【００２１】
作動室１６内には、シリコンオイルなどの粘性流体が充填されている。なお、作動室１６内の粘性流体の充填率は、ハンプ現象（粘性流体が発熱により膨張した場合、作動室１６の内力が上昇して、アウタプレート１３とインナプレート１４が相互に押し付けられてそれらの間に摩擦トルクが発生する現象）が発生するような充填率とならないように設定する。
【００２２】
また、メインハウジング１７の内周面とインプットシャフト１２の外周面との間には、それらの隙間をシールするシール部材２０が設置されている。また、インプットシャフト１２の外周面とカバー部材１５の内周面との間には、それらの隙間をシールするシール部材２１が設置されている。また、ハウジング１１の内周面とカバー部材１５の外周面との間には、それらの隙間をシールするシール部材２２が設置されている。また、ハウジング１１の内周面とインプットシャフト１２の外周面との間には、軸受２３が介装されている。
【００２３】
次に、上記構成のビスカスカップリング１０によるトルク伝達について説明する。ビスカスカップリング１０を備えた車両では、図１に示すエンジン３から出力されたトルクがトランスミッション４を介してフロントデフ５に伝達される。フロントデフ５に伝達されたトルクの一部は、フロントドライブシャフト６，６を介して前輪Ｗ１，Ｗ２に伝達され、前輪Ｗ１，Ｗ２の駆動力により車両が走行する。また、フロントデフ５に伝達されたトルクの一部はプロペラシャフト７に伝達される。プロペラシャフト７に伝達されたトルクは、ビスカスカップリング１０のハウジング１１に伝達される。
【００２４】
一方、車両１の走行中は、後輪Ｗ３，Ｗ４から入力されるトルクが、リアデフ８を介してインプットシャフト１２に伝達される。そして、ハウジング１１の回転数とインプットシャフト１２の回転数とが等しい場合は、アウタプレート１３の回転数とインナプレート１４の回転数が等しく、プロペラシャフト７ａのトルクは後輪Ｗ３，Ｗ４には伝達されない。これにより、車両は二輪駆動（前輪駆動）により走行する。
【００２５】
前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしてハウジング１１とインプットシャフト１２に差回転が生じた場合は、アウタプレート１３とインナプレート１４とに差動回転が生じ、その回転差に応じて作動室１６内の粘性流体にせん断力が発生する。このせん断力により、プロペラシャフト７ａからハウジング１１に伝達されたトルクがインプットシャフト１２に伝達されるとともに、リアデフ８を介して後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達される。これにより、車両は四輪駆動状態になる。
【００２６】
図４は、低温状態でのビスカスカップリング１０のトルク抑制作用を説明するための図で、（ａ）は、ビスカスカップリング１０の断面図（図１のＸ−Ｘ矢視断面図）、（ｂ）は、ビスカスカップリング１０の差回転（ＶＣ差回転）と伝達トルク（ＶＣ伝達トルク）の特性を示すグラフである。同図に示すように、寒冷地などでの低温（極低温）の環境にて、雪上路面や凍結路面など低摩擦係数路（低μ路）での発進など角加速度変化が大きい過渡領域では、ビスカスカップリング１０に低温状態での過大トルクが発生するおそれがある。この場合、本実施形態のビスカスカップリング１０では、線膨張係数の小さいＦｅ材からなるサブハウジング１８の内周面に線膨張係数の大きいＡ１材からなるスプライン筒１９を圧入した構成を採用していることで、所定温度以下の低温状態では、サブハウジング１８とスプライン筒１９との間の圧入代が小さくなる。これにより、図４（ａ）に示すように、サブハウジング１８とスプライン筒１９との圧入面Ａの面圧が下がることで、所定以上の入力トルクに対してサブハウジング１８とスプライン筒１９との間に回転摺動（滑り）が発生する。この作用にて、図４（ｂ）のグラフに示すように、低温状態でビスカスカップリング１０に許容トルクを超える過大なトルクが入力した場合、入力トルクの一部をカットすることが可能となる。したがって、低温状態（極低温状態）での過大トルクの入力に対してビスカスカップリング１０を保護することができる。
【００２７】
図５は、ビスカスカップリング１０に対する連続差回転入力時のトルク抑制作用を説明するための図で、（ａ）は、ビスカスカップリング１０の断面図（図１のＸ−Ｘ矢視断面図）、（ｂ）は、ビスカスカップリング１０の差回転（ＶＣ差回転）と温度（ＶＣ温度）と伝達トルク（ＶＣ伝達トルク）の特性を示すグラフである。スタック状態からの脱出等で高差回転入力が連続的に行われた場合など、ビスカスカップリング１０への連続的な差回転の入力時には、ビスカスカップリング１０が自己発熱により３００℃以上の高温状態になることで、極くまれではあるが破損に至ることがある。これに対して、本実施形態のビスカスカップリング１０では、線膨張係数の大きいＡ１材からなるメインハウジング１７の内周面に線膨張係数の小さいＦｅ材からなるサブハウジング１８を圧入した構成を採用していることで、所定温度以上の高温状態では、メインハウジング１７とサブハウジング１８との間の圧入面Ｂの圧入代が小さくなる。これにより、所定以上の入力トルクに対してメインハウジング１７とサブハウジング１８との間に回転摺動（滑り）が発生する。この作用によって、図５（ｂ）のグラフに示すように、ビスカスカップリング１０の温度が所定温度以上の高温状態になった場合には、ビスカスカップリング１０への入力トルクの一部をカットすることが可能となる。したがって、高温状態での過度の入力トルクに対してビスカスカップリング１０を保護することができる。
【００２８】
以上説明したように、本実施形態のトルク伝達装置では、ビスカスカップリング１０の温度が所定温度以上の高温状態又は所定温度以下の低温状態で、ビスカスカップリング１０への入力トルクが所定トルク以上になると、メインハウジング１７とサブハウジング１８との間の圧入面Ｂ又はサブハウジング１８とスプライン筒１９との間の圧入面Ａが回転摺動することで、ビスカスカップリング１０への入力トルクの一部がカットされるようにした。これにより、
簡単な構成で、かつ電子的な制御や手動操作による切り替えなどを行うことなく、高温状態又は低温状態でのビスカスカップリング１０への過度のトルク入力を効果的に抑制することができる。したがって、ビスカスカップリング１０のトルク伝達制御を行うための制御回路を備えた電子制御ユニットや、伝達トルクを可変するための機構などの付帯物を増設せずに済むことで、車両の構造の複雑化や部品点数の増加を回避しながらも、低温状態又は高温状態でのビスカスカップリング１０の効果的な保護を図ることができる。
【００２９】
また、本実施形態のビスカスカップリング１０では、メインハウジング１７及びスプライン筒１９は、線膨張係数の大きなＦｅ材からなり、サブハウジング１８は線膨張係数の小さなＡｌ材からなる。これにより、ビスカスカップリング１０が所定以下の低温状態でビスカスカップリング１０に対する入力トルクが所定トルク以上になると、メインハウジング１７とサブハウジング１８とが回転摺動することで入力トルクの一部がカットされる一方、ビスカスカップリング１０が所定以上の高温状態でビスカスカップリング１０に対する入力トルクが所定トルク以上になると、サブハウジング１８とスプライン筒１９とが回転摺動することで入力トルクの一部がカットされる。これらによって、所定以上の高温状態と低温状態の両方で許容範囲を超える入力トルクに対してビスカスカップリング１０を含むシステムの効果的な保護を図ることができる。
【００３０】
なお、本実施形態のビスカスカップリング１０が備える三重筒構造のハウジング１１は、従来構造のビスカスカップリングが備える単一（一重）筒構造のハウジングと同等の寸法及び形状とすることが可能である。そのため、従来構造のビスカスカップリングに対してハウジングの部品を交換するだけでよい。したがって、従来構造のビスカスカップリングを備えた車両に対して、大きな設計変更などをすることなく、容易に置き換えて搭載することができる。
【００３１】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００３２】
１    四輪駆動車両
２    駆動力伝達経路
３    エンジン（駆動源）
４    トランスミッション
５    フロントデフ
６，６    フロントドライブシャフト
７    プロペラシャフト
７ａ    プロペラシャフト
７ｂ    プロペラシャフト
８    リアデフ
９，９    リアドライブシャフト
１０    ビスカスカップリング
１１    ハウジング
１２    インプットシャフト
１３    アウタプレート（第１プレート部材）
１４    インナプレート（第２プレート部材）
１５    カバー部材
１６    作動室
１７    メインハウジング（外筒）
１８    サブハウジング（中間筒）
１９    スプライン筒（内筒）
Ａ    圧入面
Ｂ    圧入面
Ｗ１，Ｗ２    前輪
Ｗ３，Ｗ４    後輪
【図１】
2014173631.tif 000003
【図２】
2014173631.tif 000004
【図３】
2014173631.tif 000005
【図４】
2014173631.tif 000006
【図５】
2014173631.tif 000007