(57)【要約】【課題】  車両等のスリップ防止に関する、作業効率の簡素化・安全性、および公害予防の確保についての解決方。【解決手段】  スリップ防止に関する従来の基本的な手法は、車両稼動中の操作が技術的に不可能で結果としてタイムロスを生じていた、したがってスリップ等適応時に迅速に対応する事が極めて困難であった、そこで、この課題を解消する手段として、従来の技術と根本的に異なる手法で構成された本発明によるスノ−キャタピラ−の導入によって、車両走行中随時にタイヤを自動的にキャタピラ−化することが可能となり、課題のよりよい解決が図られる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両等の移動走行手段であるタイヤに作用して、タイヤがキャタピラ−化した稼動を可能にすることを特徴とする、車両等に装備されるスノ−キャタピラ−。
【請求項２】
車両等に装備されてスリップ等適応時に、車両等の移動走行手段であるタイヤに作用する複数のキャタピラ−が自動的に合体して、タイヤの稼動状況に同調して作動する事によってタイヤがキャタピラ−化した稼動を可能にすることを特徴とするスノ−キャタピラ−。
【請求項３】
車両等の移動走行手段であるタイヤに付属して、タイヤがキャタピラ−化した稼動を可能にすることを特徴とする、車両等に装備されるサブタイヤ。
【請求項４】
タイヤの進行性進路情報、及び方向性進路情報に同調して作動することを可能にするウイングを装備した請求項１、及び請求項２、請求項３記載のスノ−キャタピラ−、及びサブタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、車両等のスリップ防止に関する。
【背景技術】
【０００２】  車両等（以下車両と呼称する）の走行時におけるスリップ防止、特に降積雪時、及び融雪時のスリップ防止対策としての対応は従来の技術では、タイヤ等（以下タイヤと呼称する）を降積雪時及びスリップ防止用のスノ−タイヤ、スタッドレスタイヤ、スパイクタイヤ等（以下スノ−タイヤと呼称する）に交換するか、又はタイヤにチェ−ンや、バンド等のスリップ防止用器具の装着を必要とするものであった。【０００３】  ここで使用される車両スリップ防止用のチェ−ンは、金属製の鎖状の形状で、通常収納ケ−スに収納され、使用時に車両をいったん停車させ、このチェ−ンを路面上に敷設して、再度車両をチェ−ン上に移動して、このチェ−ンをタイヤに手動装着する方法が広く普及している。しかしながらこのような従来の方法では、セッティング作業が煩雑な上、チェ−ンの着脱が車輌を停車させて手動での着脱を要する為必然的にタイムロスが生じていた、尚且つ従来のチェン装着の方法では、車両の走行時での器具の着脱は不可能である。【０００４】  又、スノ−タイヤ、及びチェ−ンの使用においては、降積雪時、及び融雪時に適時に迅速なタイヤ交換、又はチェ−ンの着脱が為されない為に、道路面を損傷して粉塵公害の原因を醸し出し社会問題化している。【０００５】    他に車両用走行補助装置としての補助輪を使用した無限軌条があるが、産業用途として、現行車輌への搭載を考慮したとき、その適合性、実効性において、車両の方向転換時における、補助輪の稼動実態として補助輪の支持形態が、補助輪左右軸の片方のみの支持である点で補助輪の安定性、及び耐久性に問題がある。
【先行技術文献】
【０００６】
【特許文献１】特開１９９４−４８１２６号公報。
【特許文献２】特開１９９８−７０４２号公報。
【特許文献３】特開２００１−２６６７１号公報。
【特許文献４】特開２００２−１４５１３７号公報。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】  本発明は、斯かる実情に鑑み、車両等が、スリップ等の恐れのある事態の対応において従来のスリップ防止用器具等の煩雑なセッティング作業工程又はタイヤ交換作業等を排除して、それに代わって、スノ−キャタピラ−を車両本体に常時装備することによって車輌走行中適時にスノ−キャタピラ−を自動的に稼動させて、事態の対応に迅速に対処する事が可能となり、結果的にロスタイムの解消・作業効率の簡素化・安定性、安全性の確保及び公害防止の促進が出来る利点を提供することを目的とするものである。【０００８】  また、従来車両を停車させてチェ−ン等のスリップ防止用器具等の装着、又はスノ−タイヤへの交換作業、及びスリップ防止用器具等の装着、又は不必要時点における通常時のタイヤへの交換作業（この作業が適時になされない為、路面等の損傷を招き公害等の原因になる）をする不便さを解消して、車輌等がスリップ等の事態に遭遇した時に車両を停車することなく、走行時にスリップ防止用となるスノ−キャタピラ−をタイヤに自動装着する用法を提供しようとするもので、前記に指摘した、従来の技術上の不備による、問題点を解決する為に発明されたものである。
【課題を解決する為の手段】
【０００９】  降積雪時・融雪時及びスリップ時等（以下スリップ等という）に対処していた従来の技法における問題点を、以下に掲げる実施の形態の用法によって、車両等にスノ−キャタピラ−を搭載装備することによって、従来の技法における問題点が解決される。
【００１０】  またスリップ等の対応時に自動的にスノ−キャタピラ−とタイヤを連携、又はタイヤと合体させることによって車両等の走行手段であるタイヤをキャタピラ−化することが可能となり、この新たな手段で従来の方式では不可能であった問題点のより良い解決が図られる。
【発明の効果】
【００１１】  本発明の効果は、スノ−キャタピラ−を車両本体に搭載装備することによって、適応時にタイヤのキャタピラ−化を実現してタイヤの接地面を増大させスリップ防止を促進する効用効果が得られる、結果として車両等が降積雪時又はスリップ時等の事態に遭遇したときに、車両を停車させてのタイヤ交換や、チェン装着等のタイムロスを生じる煩雑な作業を排除して、公害の原因となる従来の不合理なシステムを除外して、適応時に敏速に対応出来る利点がある。
【００１２】  また本発明により、車両産業において新たな付加価値を生み出し、産業の振興に寄与することが期待できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態３．における，サブタイヤの一構成例を示した正面図である。
【図２】本発明の実施の形態３．における、サブタイヤの一構成例を示した外観斜視図である。
【図３】本発明の実施の形態１．における，Ｆスノ−キャタピラ−の一構成例を示した外観斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態１．における，Ｆスノ−キャタピラ−の一構成例を示した正面図である。
【図５】本発明の実施の形態１．における，Ｆスノ−キャタピラ−の一構成例を示した平面図である。
【図６】本発明の実施の形態１．における，Ｂスノ−キャタピラ−の一構成例を示した外観斜視図である。
【図７】本発明の実施の形態１．における，Ｂスノ−キャタピラ−の一構成例を示した正面図である。
【図８】本発明の実施の形態１．における，Ｂスノ−キャタピラ−の一構成例を示した平面図である。
【図９】本発明の実施の形態１．における、ウイングの一構成例を示した正面図である。
【図１０】本発明の実施の形態１．における、ウイングの一構成例を示した平面図である。
【図１１】本発明の実施の形態１．における、ハンガ−シリンダ−・シリンダ−ピストン・電動ギヤの一構成例を示した正面図である。
【符号の説明】
【００１４】１０１＝タイヤ−。２０１＝可変翼基盤、２０２＝可変翼基盤支持軸、２０３＝テ−パ−ロ−ラ−、２０４＝シリンダ−支持金具、２０５＝ロ−ラ−レ−ル。３０１＝ハンガ−シリンダ−、３０２＝シリンダ−ピストン、３０３＝電動ギヤ、３０４＝油圧式シリンダ−ピストン。４０１＝ベルトキャタピラ−、４０２＝キャタピラ−ロ−ラ−、４０３＝ロ−ラ−連結板、４０４＝ロ−ラ−軸。
【発明を実施する為の形態】
【００１５】  先ず、本題に入る前に、本文中で使用される用語の名称、呼称について、以下記載の通り定義する。なお、独自の装置名、及び装置内の特定部を示す各名称、呼称については、本文中のその名称、呼称に関する説明を持ってその名称、呼称の定義とする。
【００１６】  （１）、スノ−キャタピラ−とは、ベルトの両端が閉じられて変形楕円状リングになったベルトとタイヤ・ロ−ラ−で構成され、タイヤ・ロ−ラ−が内包された構造のベルトが無限軌条化した作動をするキャタピラ−のことである。あるいは、弾力性に富んだロ−ラ−で、タイヤを補助するサブタイヤとして作動するロ−ラ−のことである。従ってタイヤに作用してスリップ等の防止を目的としたパ−ツを総称した呼称でもある。またスノ−キャタピラ−を作動させるための付属したパ−ツを総称して呼称する場合がある（この区別は、本文中の文脈から判断する必要がある）。
（２）、方向可変翼基盤（以下ウイングと呼称する）とは、車両本体に装着されて、タイヤ等の方向性進路情報（車輌の方向転換時等）に対応して、スノ−キャタピラ−（システム全体）が、タイヤに同調して作動することを可能にする装置の呼称である。
（３）、ハンガ−シリンダ−（以下ハンガ−と呼称する）とは、ウイングに接続、または固着されて、ウイングと一体となって、シリンダ−ピストンを保持する装置の呼称である。
（４）、シリンダ−ピストン（以下ピストンと呼称する）とは、ハンガ−シリンダ−内に内包されたピストンのことで、ピストン先端部にスノ−キャタピラ−を接続または固着して、スノ−キャタピラ−を、着脱自在にタイヤと合体、または連携させるための装置の呼称である。
（５）、電動ギヤとは、電動式のギヤでシリンダ−ピストンのギヤに噛合させてピストンを作動させる動力源となるギヤのことである。
（６）、タイヤ鉛直線とは、タイヤの接地面の中心点とタイヤの中心点を結んだ鉛直線のことである。
（７）、タイヤセンタ−ライン（以下センタ−ラインと呼称する）とは、車両が直進停止した状態における、タイヤの接地面中心点上を前後に伸びる直線で、タイヤの接地面左右両側面から等距離に位置するタイヤ接地面の中心線の呼称である、この中心線はタイヤ鉛直線に直角に交わる。
（８）、ハンドレ−ルとは、スノ−キャタピラ−に付属したタイヤを捕捉する為のレ−ル、又はパイプの呼称である。
（９）、ロ−ラ−連結板とは、複数のロ−ラ−を連結する為にその複数のロ−ラ−軸を固定して連結する板である。
【００１７】  扨、課題を解決する為の手段として、以下に掲げる幾つかの実施例について、詳細を詳述する。但し位置関係における記載は、車両が左方向に直進する状態で停車している時の車両後方部から俯瞰した場合を基準とする。尚各パ−ツの記載順は各パ−ツの車両本体への基本的な装着の一構成例としての各パ−ツ装着順による。
【００１８】  実施の形態１．
【００１９】  先ず、各パ−ツの形状・機能及び構造について詳述する。はじめにウイングの形状・機能及び構造について述べる。
【００２０】  ウイングの形状は、タイヤの接地中心点を共有するタイヤの外周円より大きな任意の円周上におけるタイヤの外周に相似した半円形の形状をした、長方形の板状、または棒状をしたタイヤ幅と同じ幅をした基盤で、基盤の前端部と後端部にロ−ラ−が装備されて、基盤の中心部（又は任意の位置）にウイングを車両本体に装着するための繋留支持軸を有する形状である（［図９］参照）。
【００２１】  ウイングの構造は、ウイング中心部に、ウイング本体を車両本体に接続、又は固着繋留するためのウイング支持軸（以下支持軸と云う）と、ウイング両側面に、ハンガ−シリンダ−を繋留するための従来の技術を援用した接続器具（ウイングに直接固着する用法を採用する場合は不要となる）が任意に配置され、ウイングが左右方向にスム−ズに回転できるように、又ウイングの安定性を担保した作動を補佐するために、ロ−ラ−又はロ−ラ−と同等の作用をする従来の技術を援用した装備（以下ロ−ラ−等と云う）をウイング前後端部に具備した構造とする但しこのロ−ラ−の装備は任意の装備である。
【００２２】  支持軸は、車両本体にウイングを繋留すると同時に、支持軸を中心にウイング全体が、左右方向に自在に回転可能な機能を担保するためのものである、従って支持軸は車両本体に固着されて、支持軸とウイングが一体となって回転可能な状態にするか、又は支持軸に支持されたウイングだけが左右方向に回転することが可能となる支持軸とする。
【００２３】  ウイングの設置部位は、タイヤ上部の任意の位置でタイヤの接地中心点を共有するタイヤの外周円より大きな円周上でタイヤセンタ−ラインの鉛直方向の平行線上に配置される。
【００２４】  ウイングの車両本体への取り付けは、ウイング支持軸をタイヤセンタ−ラインの鉛直方向の平行線上とタイヤ中心点の鉛直線が交差する車両本体に固着する。このときウイング支持軸は自在に回転できる状態、又は、支持軸は固定した状態で、ウイング本体が左右に自在に回転する状態で装着されなければならない。
【００２５】  次にロ−ラ−受けレ−ル（以下レ−ルと呼称する）にウイング前後端部に装備されたロ−ラ−等をセッティングしてレ−ルを車両本体に装着する。このレ−ルは、ウイングの左右方向への回転をサポ−トすると同時にウイング全体の安定性を確保する機能を有する。但しこの装備は任意の装備である。
【００２６】  このレ−ルは、支持軸を中心とした水平面における任意の円周上でウイングの前後端部のロ−ラ−等に対応した位置に半円形状に設置される。
【００２７】  ロ−ラ−受けレ−ル（［図１０参照］）を車両本体に装着するとき、ロ−ラ−受レ−ルの左右端からの中心点がタイヤセンタ−ラインの鉛直方向に存在する任意のタイヤセンタ−ラインに平行な水平面上に配置されなければならない。尚且つ、ロ−ラ−受けレ−ル左右端が存在する水平面上におけるレ−ル左右端が、タイヤ鉛直線から等距離になるように配置されなければならない。
【００２８】  又スノ−キャタピラ−装備全体がタイヤ−のサスペンションに対応するように、ウイングと車両本体への装着接続個所に従来の技術を援用したバネ等のサスペンション装置を配備する。
【００２９】  ウイングの機能は、スノ−キャタピラ−を、ハンガ−シリンダ−、およびシリンダ−ピストンを介して車両本体に繋留する機能と、タイヤの方向性進路情報がスノ−キャタピラ−・シリンダ−ピストンおよびハンガ−シリンダ−を介して、ウイングにフイ−ドバックされることにより、タイヤの方向性進路情報に対応してシステム全体がタイヤの方向性進路情報を共有する機能を有する、したがってシステム全体の方向性進路情報とタイヤの方向性進路情報が一致した作動が可能となる。
【００３０】  次に、ハンガ−シリンダ−をウイングに取り付ける手順と構造、機能について詳述する、先ずハンガ−シリンダ−について下記の２種類のハンガ−シリンダ−で構成され、これが上下に配置されて一体化して作動する構造である（以下この一体化したシリンダ−ピストンを内包したハンガ−シリンダ−をハンガ−と呼称する）。
【００３１】  ２種類のハンガ−シリンダ−とは、タイヤ前方部に作用するハンガ−シリンダ−（以下Ｆシリンダ−と呼称する）と、タイヤ後方部に作用するハンガ−シリンダ−（以下Ｂシリンダ−と呼称する）の事で、これについて次に説明する。
【００３２】  Ｆシリンダ−とＢシリンダ−は、Ｆシリンダ−は下方に、Ｂシリンダ−は上方に上下２層になるように配置されて、これが合体した構造である。この合体したハンガ−シリンダ−は、ウイングに装備されたハンガ−シリンダ−支持接続具に対応した個所で接続、又はハンガ−シリンダ−とウイングを直接支持バ−で固着する、このことは、Ｆシリンダ−とＢシリンダ−、及びウイングが一体となって、タイヤからの方向性進路情報に基づいて左右への作動が可能になることを意味する。
【００３３】  Ｂシリンダ−の配置位置は、タイヤ接地中心点の垂直線下に位置するＢスノ−キャタピラ−の接地中心点を共有する、タイヤの外周円より大きな円周でタイヤ外周円の鉛直面上に在る、タイヤ上部の任意の位置とする（この記載は、スノ−キャタピラ−がタイヤにセッティングされた状況における表現である）。
【００３４】  Ｆシリンダ−の配置位置は、［００３３］記載のＢスノ−キャタピラ−をＦスノ−キャタピラ−と呼び替えて示される位置とする。
【００３５】  Ｆシリンダ−の形状、構造は、タイヤの半径をＲとした時、Ｒに任意の長さのｆを加算した（Ｒ＋ｆ）を半径とした円周の弧と相似した半円形状の形状をしたハンガ−シリンダ−で、シリンダ−内部にセットされるシリンダ−ピストンを操作作動させる動力を供給する電動ギヤとハンガ−シリンダ−に内包されたピストンが、噛合出来るようにハンガ−シリンダ−上部に開口部が設けられた構造とする（［図１１］参照）。
【００３６】  Ｂシリンダ−の形状、構造は、タイヤの半径をＲとした時、Ｒに任意の長さのｂを加算した（Ｒ＋ｂ）を半径とした円周の弧と相似した半円形状の形状をしたハンガ−シリンダ−で、シリンダ−内部にセットされるシリンダ−ピストンを操作作動させる動力を供給する電動ギヤとハンガ−シリンダ−に内包されたピストンが、噛合出来るようにハンガ−シリンダ−下部に開口部が設けられた構造とする。この時、ｆとｂの関連は、ｆ＜ｂの関係でなければならない（［図１１］参照）。
【００３７】  ハンガ−シリンダ−の機能は、シリンダ−内部にスノ−キャタピラ−をコントロ−ルするシリンダ−ピストンを収納する事によって、スノ−キャタピラ−を間接的に車両本体に繋留する機能を有すると共に、内包されたシリンダ−ピストンを介してスノ−キャタピラ−からの方向性進路情報をウイングにフイ−ドバックする機能と更に電動ギヤの作動によってシリンダ−ピストンがハンガ−シリンダ−内で摺動往復することによって、スノ−キャタピラ−のタイヤへの着脱機能をコントロ−ルする役割も併せ持つ。
【００３８】  つぎに、シリンダ−ピストンを操作作動させる動力源としての電動ギヤを、Ｆシリンダ−上部の開口部とＢシリンダ−下部の開口部の間に設置して、Ｆシリンダ−内ピストン上部、及びＢシリンダ−内ピストン下部のギヤに電動ギヤのギヤを噛合させるその際にＦピストンとＢピストンの位置調整を必要とする。（これは、Ｆキャタピラ−とＢキャタピラ−をタイヤ−に装着するときにタイヤ接地面において両キャタピラ−がスム−ズに噛合う為の必要措置である（［図１１］参照）。
そして電動ギヤをウイングに固着させる、これはハンガ−の作動に合わせた動きと電動ギヤの動きを共有させる為である、したがって電動ギヤを車両本体に固着する時は以上の観点からハンガ−の作動に合わせた動きに対応できる措置が必要である。
【００３９】  シリンダ−ピストンの形状及び構造（（［図１１］参照）について詳述する。Ｆシリンダ−とＢシリンダ−に対応して内包された、下記の２種類の半円形状をした形状のシリンダ−ピストンが存在する。
【００４０】  Ｆシリンダ−内に内包されるシリンダ−ピストン（以下Ｆピストンと呼称する）の構造は、ピストン上辺に電動ギヤ下部のギヤに対応して噛合するギヤがカッティングされた半円形状をしたピストンで、ピストン前方部にスノ−キャタピラ−を接続、又は繋留する任意の器具が装備された（スノ−キャタピラ−をピストン先端部に固着する場合は、接続・繋留の為の器具は不要である）構造とする。
【００４１】  また、Ｂシリンダ−に対応してシリンダ−内に内包されるシリンダ−ピストン（以下Ｂピストンと呼称する）の構造は、ピストン下辺に電動ギヤ上部の歯車に対応して噛合するギヤがカッティングされた半円形状をしたピストンで、ピストン後方部にスノ−キャタピラ−を支持繋留する任意の器具が装備された構造とする（又は、ピストン先端部にスノ−キャタピラ−を直結する構造でもよい）。
【００４２】  シリンダ−ピストンの機能は、ハンガ−シリンダ−に内包されて、電動ギヤから供給される動力によって自在にシリンダ−内を往復摺動する機能を有し、これによって、スノ−キャタピラ−をタイヤに自在に着脱することが可能となる。
【００４３】  Ｆピストンのシリンダ−への取り付けは、Ｆシリンダ−前方部の円筒開口部からＦピストン後部を挿入して、Ｆピストン下部のギヤを、電動ギヤのギヤに噛合させてセッティングされる。
【００４４】  Ｂピストンのシリンダ−への取り付けは、Ｂシリンダ−後方部の円筒開口部からＢピストン前部を挿入して、Ｂピストン上部のギヤを、電動ギヤのギヤに噛合させてセッティングされる。
【００４５】  スノ−キャタピラ−について詳述する。形状の異なる２種類のキャタピラ−からなりタイヤ前方部からタイヤに作用するスノ−キャタピラ−（以下Ｆキャタピラ−と呼称する）と、タイヤ後方部からタイヤに作用するスノ−キャタピラ−（以下Ｂキャタピラ−と呼称する）で構成される（［図３］［図６］参照）。
【００４６】  Ｆ＆Ｂキャタピラ−の形状と構造（［図３］〜［図８］参照）は、両端が閉じられたベルトに夫々サイズの異なる任意の本数のロ−ラ−を内包したベルト状キャタピラ−で、Ｆキャタピラ−とＢキャタピラ−共に、キャタピラ−先端部からキャタピラ−中央部にかけて、キャタピラ−中央部からキャタピラ−後方部にかけて夫々異なる形状をした変形楕円形状のベルト状キャタピラ−で、Ｂキャタピラ−の両側面のロ−ラ−軸にタイヤを捕捉するためのハンドレ−ルが付属した形状である。
【００４７】  このハンドレ−ルの機能はベルトがロ−ラ−から脱落することを防止する目的と同時に、タイヤを捕捉してタイヤの方向性進路情報を共有する役割を果たす、従ってキャタピラ−がタイヤと同体になって稼動する、このことによってタイヤの方向性進路情報を、スノ−キャタピラ−システム全体に伝達する目的を有する。
【００４８】  Ｆキャタピラ−の構造はキャタピラ−上面ベルトがタイヤ外周にぴったりフィットするように、又キャタピラ−下面ベルトは、キャタピラ−先端部から中央部（タイヤ接地面に当るＦキャタピラ−の部位・この位置は、タイヤを基準とした位置関係では、タイヤ接地面より後方部を表す。以下本文中における位置関係の記述について、同認識を要する）にかけて、タイヤ外周円より大きな同心円（半径がタイヤ半径＋ロ−ラ−半径となる同心円）上に位置するように、同サイズのロ−ラ−を配置する。このことは、タイヤの中心点から各ロ−ラ−の中心点までの距離が同距離になることを意味する、したがってキャタピラ−下面の先端部から中央部にかけては、タイヤ外周円より大きな同心円上にタイヤ外周円の湾曲と相似した湾曲した形状のキャタピラ−になることを示す。
【００４９】  スノ−キャタピラ−外周部を湾曲した形状にするための実施方法の一構成例としてキャタピラ−内部を構成する夫々のロ−ラ−とベルトの接点がタイヤ外周部の湾曲に相似した湾曲線上に位置するように、夫々のロ−ラ−を任意の連結板で連結する。又、キャタピラ−外周部を構成するベルトが湾曲するように、夫々のロ−ラ−とベルトが湾曲線上で密着した状態になるように任意の方法でロ−ラ−とベルトを密着させる。
【００５０】  ロ−ラ−とベルトを密着させる一構成例としてベルト両側面部にあたるベルト表裏面間にベルト押さえ金具が挿入される溝を構築して、ロ−ラ−軸に取り付けられたベルト押さえ金具によりベルトを捕捉して、ベルトがロ−ラ−面に密着するようにする。
【００５１】  又、Ｆキャタピラ−下面の中央部より後方部にかけて（タイヤ接地面に相当する部位にあたるキャタピラ−の部位・この位置はタイヤを基準とした位置関係では、タイヤ接地面より前方部を表す）のキャタピラ−ベルトは、キャタピラ−上面はタイヤ外周にフイットし、下面は路面に水平になるようにする（以下、この水平面をＦキャタピラ−接地面と呼称する）。このためには、キャタピラ−中央部より後方部にかけて徐々にロ−ラ−のサイズを増大させる必要がある。
【００５２】  それを実現するためには、Ｆキャタピラ−の夫々サイズの異なったロ−ラ−の中心点からＦキャタピラ−接地面に垂直に下ろした距離（この距離を以下ＦＬと云う）と夫々のロ−ラ−が配置されたロ−ラ−の位置におけるロ−ラ−の中心点からＦキャタピラ−とタイヤの接点までの距離（この距離を以下ＦＭと云う）が、同距離になるようにする必要がある。即ちＦＬ＝ＦＭの関係になることを示す。
【００５３】  Ｆキャタピラ−の効力は、タイヤからＢキャタピラ−へ動力を伝達をする機能を有すると同時に、タイヤとＢキャタピラ−の中間に配置することにより、Ｂキャタピラ−が、タイヤの作動に同調した作動をする事を可能にする。
【００５４】  Ｂキャタピラ−は、キャタピラ−上面ベルトがＦキャタピラ−下面ベルトにぴったりフィットするような形状にして、尚且つＢキャタピラ−底面ベルトは、キャタピラ−先端部から後方部全面にかけて路面に水平にフィットするようにする。
【００５５】  従って、Ｂキャタピラ−前半部は、キャタピラ−先端部から中心部にかけて同サイズのロ−ラ−で構成され、キャタピラ−中心部から後方部にかけて徐々にロ−ラ−サイズを増大させる必要がある。
【００５６】  それを実現するためには、Ｂキャタピラ−の夫々サイズの異なったロ−ラ−の中心点からタイヤ接地面に垂直に下ろした距離（この距離を以下ＢＬと云う）と、夫々のロ−ラ−が配置されたロ−ラ−の位置におけるロ−ラ−の中心点からＢキャタピラ−上面のベルトとＦキャタピラ−底面のベルトの接点までの距離（この距離を以下ＢＭと云う）を等しくする必要がある。即ちＢＬ＝ＢＭの関係になることを示す。
【００５７】  Ｆキャタピラ−とＢキャタピラ−を夫々ＦピストンとＢピストンにスノ−キャタピラ−の先端部が［００３３］［００３４］記載のタイヤの外周円より大きな夫々の円周上に配置されるように接続又は固着する、以上の手順で、ウイング・ハンガ−、及びスノ−キャタピラ−が接続されて一体化した稼動が可能となる。
【００５８】  ここで使用されるベルトの表面は、スリップ防止用となる突起加工を施された、又は摩擦係数が大きなベルトを使用するとより効果的である。
【００５９】  上記記載の、ハンガ−・電動ギヤを排除して、ハンガ−シリンダ−とシリンダ−ピストンが一体化した構造の従来の技術を援用した油圧式ピストンに置換しても有効である。
【００６０】  実施の形態２．
【００６１】  実施の形態１．におけるＦスノ−キャタピラ−とＢスノ−キャタピラ−を合体させた形状の次に掲げるスノ−キャタピラ−（以下Ｗキャタピラ−と呼称する）を実施の形態１．のＦスノ−キャタピラ−に置換して実施する、この際、実施の形態におけるＢスノ−キャタピラ−は不要となる。尚、Ｗキャタピラ−の作動システムは、実施の形態１，の作動システムを準用する。
【００６２】  Ｗキャタピラ−の形状イメ−ジは、Ｆキャタピラ−とＢキャタピラ−が上下二段に重なって合体した形状で、上部キャタピラ−上面がタイヤ−外周円の湾曲にフイットした湾曲した形状で、下部キャタピラ−上面が上部キャタピラ−底面にフイットし、下部キャタピラ−底面は水平面をした形状である。
【００６３】  機能は、実施の形態１．のＦキャタピラ−とＢキャタピラ−の機能・構造を併せ持った機能・構造を有し、総体的にＦキャタピラ−とＢキャタピラ−によってもたらされる機能効果と同様の効果をもたらす。
【００６４】  構造は、形状の異なる上下二段のキャタピラ−による構成で、上段を構成する任意の本数からなるロ−ラ−群を内包したベルト状キャタピラ−（以下上部キャタピラ−と呼称する）と、下段を構成する任意の本数からなるロ−ラ−群を内包したベルト状キャタピラ−（以下下部キャタピラ−と呼称する）の夫々が密着するように、上下段キャタピラ−がロ−ラ−連結板で連結結合された構造とする。
【００６５】  この構造の必要性は、タイヤと下段キャタピラ−間に上段キャタピラ−を配置する事によって下段キャタピラ−の作動状況を、タイヤの作動（前後進）状況に同調させるためにある。
【００６６】  実施の形態３．
【００６７】  実施の形態１．２．記載のスノ−キャタピラ−が、タイヤと分離した構造で、タイヤに合体して作用するのに対して、本実施の形態のスノ−キャタピラ−は、タイヤと連携してタイヤと一体になって作用する基本的に異なる構造のスノ−キャタピラ−である（［図１］参照）（以下このスノ−キャタピラ−を、サブタイヤと呼称する）。
【００６８】  サブタイヤの形状と構造について詳細を下記に詳述する。
【００６９】  タイヤの外周縁と両側面にフイットした形のベルト断面が船底形をした形状のベルト状キャタピラ−内に車両本体のタイヤと、タイヤ後方部の上半部に配置された任意のサイズのロ−ラ−が内包された構造の、タイヤの外周円より大きな円周を持った楕円形状をしたベルト状キャタピラ−である。
【００７０】  サブタイヤの機能は、通常時はベルトがタイヤを被覆した状態で作動するため従来のタイヤのみの走行と何ら変わることが無くスリップ等の適応時にロ−ラ−が、タイヤの接地水平面に降下してタイヤとロ−ラ−間のベルトがキャタピラ−化してタイヤに同調した作動をすることによって、車両のスリップ防止等の役割を果たす。
【００７１】  先ず、タイヤ上部のタイヤの外周円より大きな同心円上に配置されるようにウイングを実施の形態１．掲載の車両本体への装着方法を援用した方法で、車両本体に装着する。
【００７２】  ウイングの設置位置は、タイヤの外周円より大きなタイヤの中心点からロ−ラ−の中心点までの距離に等しい半径を持った同心円とタイヤ鉛直線が交わる位置に配置される。
【００７３】  つぎに、上記記載の同心円と同じ曲線を持った半円形状をした油圧式シリンダ−を、この同心円上に配置して、ウイングに装着する、又は、油圧式シリンダ−をタイヤ鉛直線上で車両本体に直接繋留する、この時繋留軸、または油圧式シリンダ−自体が左右に自在に回転できるように繋留されなければならない。
【００７４】  この油圧シリンダ−のピストン先端部に、［００６９］記載のロ−ラ−を接続又は固着する。
【００７５】  尚、ここで使用されるロ−ラ−については、車両等の安定走行のため電動ロ−ラ−に置換してもよい。
【００７６】  以上によって、降積雪時あるいはスリップ等の適応時に油圧シリンダ−を作動させてロ−ラ−をタイヤ接地水平面に降下させることで、タイヤとロ−ラ−間がベルト状キャタピラ−化して、スリップ防止等の効果が達成できる。
【００７７】  サブタイヤ（ベルト状キャタピラ−）の利点はベルト状キャタピラ−がタイヤを常時被覆することによってタイヤの耐用期間を大幅に延長させる事ができる点にある。また、消耗品化されたベルト状キャタピラ−は装着が安易な為、迅速な交換が容易となり、産業上の活性化が期待される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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