(57)【要約】【課題】冷却対象ユニットよりも低い位置にリザーブタンクが配置されている電動車両用の冷却システムにおいて、必要に応じて気泡を速やかに排出する技術を提供する。【解決手段】本明細書が開示する冷却システム２０は、冷却水を循環させる循環路１６、ポンプ１５、リザーブタンク１７、温度センサ２４、及び、冷却コントローラ３１を備えている。循環路は複数の冷却対象ユニット（モータ９、ＰＣＵ１３など）に冷却水を循環させる。リザーブタンク１７は、複数の冷却ユニットよりも低い位置で循環路に設けられている。温度センサ２４は、複数の冷却対象ユニットにおける異なる２箇所の温度を夫々計測する。ポンプ１５の出力を制御する冷却コントローラ３１は、循環路内に気泡が混入していることが検知された場合、２個の温度センサ２４が計測した温度の差に応じてポンプ１５の出力を調整する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の冷却対象ユニットに液体冷媒を循環させる循環路と、
液体冷媒を圧送するポンプと、
前記冷却対象ユニットよりも低い位置で循環路に接続しているリザーブタンクと、
前記冷却対象ユニットの温度を検出する複数の温度センサと、
ポンプの出力を制御するコントローラと、
を備えており、
コントローラは、循環路内に気泡が混入していることが検知された場合、複数の温度センサが検出した温度の差に応じてポンプの出力を調整することを特徴とする電動車両用の冷却システム。
【請求項２】
コントローラは、前記温度の差が予め定められた温度差閾値よりも低い場合にはポンプを第１出力で駆動し、前記温度の差が温度差閾値よりも高い場合には第１出力よりも大きい第２出力でポンプを駆動することを特徴とする請求項１に記載の冷却システム。
【請求項３】
前記リザーブタンクが、走行用のモータに供給する電力を蓄えるバッテリと一体に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の冷却システムに関する。本明細書における電動車両には、エンジンとモータの双方を備えるいわゆるハイブリッド車、及び、燃料電池車を含む。
【背景技術】
【０００２】
電動車両は、発熱量の大きい複数のユニットを備える。発熱量の大きいユニットの典型は、走行用のモータ、モータに供給する電力を蓄えるバッテリ、バッテリの直流電力を交流電力に変換してモータに供給する電力変換装置などである。多くの電動車両は、それら複数のユニットに液体冷媒を循環させる冷却システムを搭載している。冷却システムが冷却の対象とするユニットを以下では、冷却対象ユニットと称する。
【０００３】
液体冷媒は定期的に交換することが望ましい。液体冷媒を交換する際、冷媒の循環路に気泡が混入することがある。気泡は冷却能力を低下させる要因となる。液体冷媒を用いる冷却システムは通常、冷媒の循環路にリザーブタンクを備えており、気泡はリザーブタンクにて循環路から排出される。従って、気泡が混在しても冷却器を作動させていれば、いずれ気泡は排除できる。
【０００４】
しかしながら、冷却能力が低下する期間を短くするため、気泡を速やかに循環路から排出することが望まれている。あるいは、冷媒を圧送するポンプを低出力で作動させている場合には、気泡がなかなか排除されない場合があり、そのような場合に備えても、気泡をできるだけ速やかに循環路から排出することが望まれる。例えば特許文献１には、冷媒を圧送するポンプを特定のパターンで駆動して気泡を速やかに排出する技術が開示されている。
【０００５】
一方、特許文献２には、発熱量の大きい燃料電池よりも高い位置にリザーブタンクが配置される電動車両において、気泡を速やかに排出する技術が開示されている。その技術では、燃料電池の冷媒出口付近など、リザーブタンクよりも低い位置で冷媒循環路に空気溜め空間を設ける。そして、その空気溜め空間とリザーブタンクを空気抜き配管で連結する。リザーブタンクは空気溜め空間よりも高い位置に配置されているので、気泡は空気抜き配管を通じてリザーブタンクに至り、そこから外部に排出される。この技術は、循環路の中を液体冷媒の流れに従って気泡を移動させるのではなく、空気溜め空間に空気（気泡）を集め、その空気を専用の配管を通じてリザーブタンクへ送る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１８０１６０号公報
【特許文献２】特開２００５−１２９３８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献２の技術は、リザーブタンクが燃料電池（即ち冷却対象ユニット）よりも高い位置に配置されているときに有効である。しかしながら、レイアウトによっては冷却対象ユニットよりも低い位置にリザーブタンクを配置したい場合もある。そのような場合には特許文献２の技術は使えない。また、特許文献１のように、特定の駆動パターンでポンプを駆動するのはよいが、気泡が存在する場合に常にそのような特定のパターンでポンプを駆動する必要はない。典型的には、冷却対象ユニットの温度が低い場合など、高い冷却能力が必要でなければ、ゆっくりと気泡を排出するのであってもかまわない。
【０００８】
本明細書が開示する技術は、上記の課題に鑑みて創作された。本明細書は、冷却対象ユニットよりも低い位置にリザーブタンクが配置されている電動車両用の冷却システムにおいて、必要に応じて気泡を速やかに排出する技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本明細書が開示する冷却システムは、複数の冷却対象ユニットに液体冷媒を循環させる循環路と、循環路にて液体冷媒を圧送するポンプと、ポンプの出力を制御するコントローラと、リザーブタンクと、複数の温度センサを備える。冷却対象ユニットとは、別言すれば上記した発熱ユニットであり、典型的には、走行用のモータ、モータに供給する電力を蓄えるバッテリ、バッテリの直流電力を交流電力に変換してモータに供給する電力変換装置などである。リザーブタンクは、冷却対象ユニットよりも低い位置で循環路に接続している。なお、リザーブタンクは、少なくとも一つの冷却対象ユニットよりも低い位置に配置されている。本明細書が開示する技術は、リザーブタンクよりも高い位置に配置された冷却対象ユニットに着目するものであるが、リザーブタンクよりも低い位置に別の冷却対象ユニットが存在してもかまわない。
【００１０】
複数のセンサは、リザーブタンクよりも高い位置に配置されている冷却対象ユニットの温度を検出する。冷却システムは、典型的には、２個の温度センサを備え、冷却対象ユニットの異なる２箇所の温度を計測する。２箇所とは、一つの冷却対象ユニットの中の異なる位置（あるいは、冷却対象ユニット内の異なるデバイス）でもよいし、異なる冷却対象ユニットの夫々の温度でもよい。あるいは、冷却対象ユニットの温度の推定値として、循環路の特定の箇所における冷媒温度を計測するものであってもよい。上記したシステムにおいて、コントローラは、循環路内に気泡が混入していることが検知された場合、複数の温度センサ（複数の温度センサのうちの２個）が計測した温度の差に応じてポンプの出力を調整する。典型的には、コントローラは、上記の温度の差が予め定められた温度差閾値よりも低い場合にはポンプを第１出力で駆動し、温度の差が温度差閾値よりも高い場合には第１出力よりも大きい第２出力でポンプを駆動する。
【００１１】
リザーブタンクよりも高い位置に配置された冷却対象ユニット（循環路を含む）の異なる２箇所に温度センサを取り付けるのは次の理由による。リザーブタンクよりも高い位置にある冷却対象ユニットには、気泡が留まり易い。気泡が留まった箇所は冷却能力が局所的に低下する。それゆえ、その場所は局所的に他の場所よりも相対的に温度が高くなる。即ち、気泡が存在する場合、異なる２箇所の温度差が大きいことは、気泡が留まり続けており局所的に冷却能力が低下している場所があることを示している。温度差が大きいほど、局所的な冷却能力の低下が著しい。そこで、温度差が大きいほどポンプ出力を増大させて気泡を速やかにリザーブタンクへと移動させる。なお、気泡の存在の検知は、典型的には、コントローラがポンプに与える目標出力に対するポンプ回転速度が予め定められた回転数閾値を超えているときに気泡発生と判断すればよい。気泡が発生しているとポンプの負荷が小さくなるので、目標出力に対するポンプ回転数が増大するからである。
【００１２】
電気自動用の冷却システムでは、走行用のモータに供給する電力を蓄えるバッテリを冷却対象ユニットの一つとして含むことが多い。そのような場合、リザーブタンクはバッテリと一体に設けられていることがある。「リザーブタンクとバッテリが一体」の典型は、一つの筐体にリザーブタンクとバッテリが収容されている態様である。そのような態様はバッテリを効率よく冷却することができる。なお、リザーブタンクとバッテリが一体に設けられている場合には、バッテリの他の冷却対象ユニットが、リザーブタンクよりも上に位置する。
【００１３】
本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は発明を実施するための形態の欄にて詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施例の電動車両の電力系のブロック図である。
【図２】冷却システムのブロック図である。
【図３】車両内の冷却対象ユニットの模式的配置図である。
【図４】コントローラが実行する処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
最初に、実施例の電動車両の電力系を説明する。図１に、実施例の電動車両２の電力系のシステム図を示す。電動車両２は、走行用のモータに電力を供給するバッテリを２個有する（メインバッテリ３とサブバッテリ４）。メインバッテリ３は、通常の走行時に用いるバッテリである。サブバッテリ４は、一時的に高トルクが必要な場合にメインバッテリ３と共に用いてモータに供給する電力を増大する。一時的に高トルクが必要な場合とは、例えばドライバが急にアクセルを踏み込んだ場合や、勾配の大きい登坂路を走行する場合などである。なお、サブバッテリ４は、メインバッテリ３よりも容量（最高充電電力）は小さいが出力電圧はメインバッテリ３よりも高い。
【００１６】
メインバッテリ３は、システムメインリレー５を介して電圧コンバータ６に接続している。電圧コンバータ６の出力側はインバータ７に接続している。また、高出力型のサブバッテリ４は、リレー８を介してインバータ７に接続している。メインバッテリ３はサブバッテリ４よりも出力電圧が低く、それゆえ、電圧コンバータ６でメインバッテリ３の出力電圧を昇圧し、サブバッテリ４の出力電圧に揃えている。
【００１７】
インバータ７は、メインバッテリ３（及びサブバッテリ４）の直流電力を交流に変換して走行用のモータ９に出力する。走行コントローラ１０が、状況に応じてシステムメインリレー５とリレー８を開閉し、インバータ７に供給するバッテリを選定する。具体的には、走行コントローラ１０は、不図示のアクセル開度センサや車速センサなどのセンサデータからモータ９の目標出力を算出し、目標出力が所定の閾値出力よりも高い場合には、システムメインリレー５とリレー８を閉じる。即ち、走行コントローラ１０は、２個のバッテリからインバータ７へ電力を供給させる。また、目標出力が上記閾値出力よりも低い場合は、走行コントローラ１０はシステムメインリレー５を閉じリレー８を開放する。即ち、高容量型のメインバッテリ３の電力だけをインバータ７に供給する。メインバッテリ３とサブバッテリ４は、車速の減速エネルギを使ってモータ９で発電して充電される。また、充電器等の図示を省略しているが、電動車両２は、外部の電源から電力供給を受けてメインバッテリ３とサブバッテリ４を充電することもできる。
【００１８】
電圧コンバータ６とインバータ７は一つの筐体に収められており、その筐体をパワーコントロールユニットと称する。以下ではパワーコントロールユニットを単純にＰＣＵと称する。ＰＣＵの筐体には、走行コントローラ１０の実体である回路基板やリレー８も収められている。後述する図２では、ＰＣＵに符号１３を割り当てている。
【００１９】
メインバッテリ３、モータ９、ＰＣＵ１３は、発熱量が大きいので、液冷式で冷却する。即ち、本実施例では、メインバッテリ３、モータ９、ＰＣＵ１３が冷却対象ユニットに相当する。図２に、メインバッテリ３、モータ９、及び、ＰＣＵ１３を冷却する冷却システム２０と、サブバッテリ４を冷却するサブバッテリ冷却器４０のブロック図を示す。冷却システム２０は、メインバッテリケース２２、リザーブタンク１７、循環路１６、電動ポンプ１５、ラジエータ１４で構成される。循環路１６には、冷却対象ユニットであるメインバッテリ３、モータ９、及び、ＰＣＵ１３が連結されている。循環路１６には、また、冷媒を一時的に溜めるリザーブタンク１７が接続されている。前述したように冷却システム２０は液冷式であり、リザーブタンク１７には、モータ９やＰＣＵ１３を冷却する液体が溜められている。液体は、典型的にはＬＬＣ（Ｌｏｎｇ  Ｌｉｆｅ  Ｃｏｏｌａｎｔ）であるが、水の場合も有り得る。以下では、冷却システム２０が用いる液体冷媒を冷却水と称する。冷却水は、電動ポンプ１５によってリザーブタンク１７から吸い出され、循環路１６を流れ、メインバッテリ３、ラジエータ１４、ＰＣＵ１３、モータ９の順にそれらのデバイスと熱交換してリザーブタンク１７に戻る。
【００２０】
サブバッテリ４を冷却するサブバッテリ冷却器４０は、サブバッテリ４を収容するサブバッテリケース２１とファン１８で構成される。
【００２１】
リザーブタンク１７を出た冷却水はまず、メインバッテリ３を収容するメインバッテリケース２２の内部を通過する。メインバッテリケース２２の内部は熱交換器となっており、ここで、循環路１６を流れる冷却水が、メインバッテリ３と熱交換する。メインバッテリケース２２は内部を冷却水が通るとともに、メインバッテリ３を囲むように接している。メインバッテリケース２２は、いわゆるウォータージャケットに相当する。
【００２２】
メインバッテリケース２２を通過した冷却水は、電動ポンプ１５で圧送され、ラジエータ１４に至る。冷却水はラジエータ１４で冷却された後、ＰＣＵ１３を冷却し（即ち、電圧コンバータ６とインバータ７を冷却し）、次いでモータ９を冷却する。冷却水はＰＣＵ１３とモータ９から熱を吸収し、リザーブタンク１７に戻る。即ち、リザーブタンク１７に蓄えられる冷却水は、相応の熱量（ＰＣＵ１３とモータ９から吸収した熱量）を有している。
【００２３】
図２によく表されているように、リザーブタンク１７において、循環路１６の取水口１６ａは、冷却水の中に位置するが、一巡した冷却水が循環路から排出される排水口１６ｂは、冷却水の水面よりも高い位置にある（後で説明する図３も参照されたい）。冷却水の交換時には循環路１６あるいは冷却対象ユニット内に気泡が残る場合があるが、気泡は冷却水によって運ばれ、リザーブタンク１７にて排水口１６ｂから押し出され、循環路１６から排出される。このように冷却システム２０を作動させれば気泡はいずれ排出されるが、気泡は冷却能力の低下を招くので、冷却対象ユニットの温度が高い場合などは速やかに気泡を排出することが望ましい。あるいは、電動ポンプ１５を低出力で駆動している間は冷媒の流量が小さくて気泡が押し出されるのに至らない場合もあり得るので、気泡は速やかに排出することが望ましい。気泡を速やかに排出する仕組みについては後述する。
【００２４】
ラジエータ１４、ＰＣＵ１３、及び、モータ９には、夫々の温度を計測する温度センサ２４が取り付けられている。通常走行時は、冷却コントローラ３１は、温度センサ２４の計測値に基づいて、電動ポンプ１５の出力を調整する。具体的には、モータ９あるいはＰＣＵ１３の温度が高いほど、電動ポンプ１５の出力を高め、循環路１６を流れる冷却水の単位時間当たりの流量を増やし、冷却能力を高める。冷却コントローラ３１と電動ポンプ１５の間には昇圧回路３２が組み込まれており、電動ポンプを高い出力で駆動する場合に、この昇圧回路３２で電動ポンプ１５に供給する電力の電圧を高める。昇圧回路３２の使い方は後に説明する。なお、電動ポンプ１５にはポンプの回転数を計測する回転数センサ２５が備えられており、冷却コントローラ３１は、電動ポンプ１５に供給する電力（駆動電力）と回転数の関係から、冷却水の流路に気泡が混在しているか否かをチェックする。このチェックについても後述する。
【００２５】
サブバッテリ４は空冷式である。サブバッテリ冷却器４０は、ファン１８で外部の空気をサブバッテリケース２１内に送り込む。サブバッテリ冷却器４０は、ファン１８によって送り込まれる空気により冷却される。
【００２６】
メインバッテリケース２２とリザーブタンク１７は一体に作られている。別言すれば、メインバッテリケース２２とリザーブタンク１７は接しており、メインバッテリ３が高温のときにはリザーブタンク１７に溜められている冷却水も補助的にメインバッテリ３の冷却に寄与する。
【００２７】
リザーブタンク１７は、また、サブバッテリケース２１とも一体に作られている。即ち、リザーブタンク１７はサブバッテリケース２１に接している。サブバッテリ４の温度がリザーブタンク１７に蓄えられている冷却水の温度よりも低い場合は、リザーブタンク１７に蓄えられている冷却水がサブバッテリ４を保温する。この機能は、例えば寒冷地などでサブバッテリ４が起動に適した温度を下回っているときに有効である。
【００２８】
上記したように、リザーブタンク１７は、メインバッテリケース２２及びサブバッテリケース２１と一体に作られている。別言すれば、リザーブタンク１７は、メインバッテリ３とサブバッテリ４と一体に作られている。
【００２９】
次に、図３を参照して、車両内での冷却対象ユニットとリザーブタンク１７の位置関係を説明する。特に、冷却対象ユニットとリザーブタンク１７の上下方向の位置関係を説明する。一体で構成されているリザーブタンク１７とメインバッテリケース２２（メインバッテリ３）とサブバッテリケース２１（サブバッテリ４）は、車両の床に設置される。床下には、比較的に広いスペースが空いており、大きなバッテリを配置するのに好適である。実施例の電動車両２では、そのスペースを利用してバッテリだけでなく、リザーブタンク１７も配置する。
【００３０】
ラジエータ１４は車両前方に配置され、その後にＰＣＵ１３、モータ９が配置される。図３に示すように、リザーブタンク１７の位置が最も低く、冷却対象ユニットであるモータ９とＰＣＵ１３は、リザーブタンク１７よりも高い場所に位置する。冷却システム２０を構成する電動ポンプ１５とラジエータ１４もリザーブタンク１７よりも高い場所に位置する。また、図３には、リザーブタンク内の取水口１６ａが冷却水の中に位置し、排水口１６ｂが水面の上方に位置していることが表されている。
【００３１】
冷却水は定期的に交換されるが、交換の際、循環路１６あるいは冷却対象ユニットに気泡が混入することがある。図３に示すように、少なくとも１つの冷却対象ユニット（本実施例ではモータ９とＰＣＵ１３）がリザーブタンク１７よりも高い位置に配置されている場合、気泡は冷却対象ユニット内の冷媒流路に入り込むと、冷却水の弱い流れではなかなかリザーブタンクまで移動しないことが起こり得る。冷却コントローラ３１は、そのような場合、電動ポンプ１５の出力を増加して、冷却対象ユニットから気泡を押し出す。気泡を排出するメカニズムを次に説明する。
【００３２】
図４に、冷却コントローラ３１が実行する処理のフローチャートを示す。図４の処理は、車両のメインスイッチ（イグニッションスイッチ）が入れられる毎に実行される。
【００３３】
冷却コントローラ３１はまず、一定の期間（例えば１分）、電動ポンプ１５をＬＯで駆動する（Ｓ２）。電動ポンプ１５の駆動モードは、出力別にＬＯ、ＭＩＤ（Ｍｉｄｄｌｅ）、ＨＩの３パターンがあり、その出力はＬＯ＜ＭＩＤ＜ＨＩである。即ち、「ＬＯ」が最も小さいポンプ出力に相当し、「ＨＩ」は最も大きいポンプ出力に相当する。
【００３４】
冷却コントローラ３１は、電動ポンプ１５を一定の期間回転させた後、電動ポンプ１５の回転数をモニタする（Ｓ３）。回転数は、回転数センサ２５で取得される。循環路１６あるいは冷却対象ユニット内の冷媒流路に気泡が一定量以上存在していると、電動ポンプ１５の負荷が小さくなるため、電動ポンプ１５の回転数は、ＬＯ出力で予想される回転数よりも高くなる。冷却コントローラ３１は、ＬＯ出力での一定期間のポンプ駆動の後、電動ポンプ１５の回転数が、ＬＯ出力で予想される回転数にマージンを加えた回転数（回転数閾値）よりも高い場合、気泡が発生していると判断する（Ｓ３：ＹＥＳ）。なお、電動ポンプ１５の回転数が、回転数閾値よりも低い場合には（Ｓ３：ＮＯ）、冷却コントローラ３１は、何もせずに本ルーチンを終了する。本ルーチンの後は、冷却コントローラ３１は、通常の冷却制御に移行する。通常の冷却制御とは、モータ９やＰＣＵ１３など、冷却対象ユニットの温度に応じて電動ポンプを駆動する制御である。その通常の制御については説明を省略する。
【００３５】
ステップＳ３の判断がＹＥＳの場合、すなわち、一定量以上の気泡が存在すると判断した場合、冷却コントローラ３１は、モータ９の温度とＰＣＵ１３の温度を温度センサ２４により取得し、その差の絶対値（温度差）を求める。温度差が所定の値（温度差閾値）よりも大きい場合（Ｓ４：ＹＥＳ）は、冷媒流路のどこかに局所的に気泡が留まっており、そのために冷却性能が局所的に低下したことが原因である可能性が高い。特に、温度が高い箇所が、気泡が留まっている箇所である可能性が高い。そのような場合は気泡を速やかにリザーブタンク１７まで押し出すため、冷却コントローラ３１は、電動ポンプ１５をＨＩ出力で駆動する（Ｓ６）。このときは、冷却コントローラ３１は、昇圧回路３２を使って電動ポンプ１５に供給する電力の電圧を通常よりも高くし、電動ポンプ１５の出力を増大させる。冷却コントローラ３１は、温度差が温度差閾値より小さくなるまで、ＨＩ出力でのポンプ駆動を継続する（Ｓ６、Ｓ４）。
【００３６】
温度差が温度差閾値よりも小さくなると（Ｓ４：ＮＯ）、冷却コントローラ３１は、冷却性能の局所的な低下が解消されたと判断し、電動ポンプ１５をＬＯ出力で駆動し（Ｓ５）、図４の処理を終了する。図４の処理の後は、冷却コントローラ３１は、前述した通常の冷却制御に移る。
【００３７】
ステップＳ４、Ｓ５、及び、Ｓ６の処理は、次のように表現することができる。即ち、冷却コントローラ３１は、冷媒流路における異なる２箇所の温度の差（温度差）が予め定められた温度差閾値よりも低い場合にはポンプを第１出力（ＬＯ出力）で駆動し、温度差が温度差閾値よりも高い場合には第１出力（ＬＯ出力）よりも大きい第２出力（ＨＩ出力）でポンプを駆動する。なお、「ＬＯ出力」、「ＨＩ出力」の大きさは、予め定められる。また、温度差閾値は、冷却システムや冷却対象ユニットの特性に応じて個別具体的に定められるが、その一例は１０℃程度である。
【００３８】
実施例の冷却システムに関する留意点を述べる。実施例の冷却システムは、気泡を解消することのできるリザーブタンク１７よりも冷却対象ユニット（モータ９やＰＣＵ１３）が上方に位置する車両に有効である。そのような配置では、冷却対象ユニットに溜まった気泡がリザーブタンク１７に移動し難く、気泡が溜まった箇所で局所的な冷却能力低下が生じる虞がある。実施例の冷却システムは、電動ポンプ１５に供給した電力に対するポンプ回転数の大きさで、一定量以上の気泡の存在を判断し、気泡が存在する場合には電動ポンプ１５の出力を増加する。電動ポンプ１５の出力を増加することで気泡をリザーブタンク１７へと押し出す。気泡の存在が検知されない場合は電動ポンプ１５の出力を増加することがなく、電力の消費を抑制する。
【００３９】
循環路１６に接続されたモータ９やＰＣＵ１３は、冷却対象ユニットの一例である。本明細書が開示する技術は、モータ９やＰＣＵ１３とは異なる冷却対象ユニットを対象とする冷却システムに適用することも好適である。また、複数の冷却対象ユニットのうち、少なくとも一つがリザーブタンクよりも上方に位置していればよい。
【００４０】
実施例ではモータ９の温度とＰＣＵ１３の温度の差に応じて電動ポンプ１５の出力を制御した。着目する温度はモータ９、ＰＣＵ１３以外のものであってもよい。例えば図２に示すように、冷却システム２０は、ラジエータ１４にも温度センサ２４を備えている。図４のフローチャートのステップＳ４における温度差を、ラジエータ１４の温度とＰＣＵ１３の温度の差、あるいは、ラジエータ１４の温度とモータ９の温度の差にしてもよい。
【００４１】
温度センサの温度差は、各冷却対象ユニットの温度差だけでなく、例えば、ＰＣＵ内部に複数の温度センサを有する場合には、ＰＣＵ内部の複数の温度センサの温度差であってもよい。即ち、冷却対象ユニットの内部に複数の温度センサを設け、それらの温度差から電動ポンプの出力を制御してもよい。
【００４２】
実施例の車両は走行用にモータを１個搭載する電動車両であった。本明細書における「電動車両」には、走行用にモータとエンジンの双方を用いるハイブリッド車や、燃料電池車も含まれることに留意されたい。
【００４３】
実施例では、車両のメインスイッチ（イグニッションスイッチ）が入れられる毎に図４の処理を行うが、これに限定されず、車両走行時に図４の処理を行ってもよい。
【００４４】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００４５】
２：電動車両
３：メインバッテリ
４：サブバッテリ
５：システムメインリレー
６：電圧コンバータ
７：インバータ
８：リレー
９：モータ
１０：走行コントローラ
１３：ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）
１４：ラジエータ
１５：電動ポンプ
１６：循環路
１６ａ：取水口
１６ｂ：排水口
１７：リザーブタンク
１８：ファン
２０：冷却システム
２１：サブバッテリケース
２２：メインバッテリケース
２４：温度センサ
２５：回転数センサ
３１：冷却コントローラ
３２：昇圧回路
４０：サブバッテリ冷却器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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