(57)【要約】【課題】車体のロール振動を低減するとともに上下方向の車体曲げ振動への影響を抑制し、車両の乗り心地をより優れたものとするための車両間ダンパ装置を提供する。【解決手段】第１の鉄道車両１０と、第１の鉄道車両に連結される第２の鉄道車両２０との間に設けられ、第１の鉄道車両の車体と第２の鉄道車両の車体との相対ロール速度に応じて減衰力を発生するダンパ３０を有する車両間ダンパ装置を、ダンパの減衰力特性を変更するダンパ特性変更手段と、ロール振動が増大する所定のロール振動シビア状態を判定する振動シビア状態判定手段４３，４４，６０，７０と、振動シビア状態判定手段がロール振動シビア状態を判定した場合に前記ダンパ特性変更手段に前記ダンパの減衰力を増加させるダンパ制御手段５０とを備える構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の鉄道車両と、前記第１の鉄道車両に連結される第２の鉄道車両との間に設けられ、前記第１の鉄道車両の車体と前記第２の鉄道車両の車体との相対ロール速度に応じて減衰力を発生するダンパを有する車両間ダンパ装置であって、
前記ダンパの減衰力特性を変更するダンパ特性変更手段と、
ロール振動が増大する所定のロール振動シビア状態を判定する振動シビア状態判定手段と、
前記振動シビア状態判定手段が前記ロール振動シビア状態を判定した場合に前記ダンパ特性変更手段に前記ダンパの減衰力を増加させるダンパ制御手段と
を備えることを特徴とする車両間ダンパ装置。
【請求項２】
前記振動シビア状態判定手段は、トンネル内走行時に前記ロール振動シビア状態を判定すること
を特徴とする請求項１に記載の車両間ダンパ装置。
【請求項３】
前記振動シビア状態判定手段は、自車両のトンネル内走行を検出するトンネル検出センサを備えること
を特徴とする請求項２に記載の車両間ダンパ装置。
【請求項４】
前記振動シビア状態判定手段は、走行速度が所定値以上である場合に前記ロール振動シビア状態を判定すること
を特徴とする請求項１に記載の車両間ダンパ装置。
【請求項５】
前記振動シビア状態判定手段は、路線上におけるロール振動シビア箇所に関する情報を蓄積した路線データベースと、自車両走行位置を検出する位置検出手段とを有し、前記自車両走行位置及び前記路線データベースに基づいて前記ロール振動シビア状態を判定すること
を特徴とする請求項１に記載の車両間ダンパ装置。
【請求項６】
前記振動シビア状態判定手段は、前記ロール振動シビア箇所を所定の走行速度以上で通過する際に前記ロール振動シビア状態を判定すること
を特徴とする請求項５に記載の車両間ダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の車両間ダンパ装置に関し、特に車体の曲げ振動を低減するものに関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の車両を連結して運行される鉄道車両には、隣接する車両間の相対ロール速度に応じた減衰力を発生する車両間ダンパ装置（ロールダンパ装置）が設けられる場合がある。このような車両間ダンパ装置は、車体のロール振動低減に有効であるほか、車体の上下剛体モードの振動低減にも効果がある。
【０００３】
例えば、特許文献１には、連結部における車体妻面の貫通路を挟んだ左右両側に、上下方向にほぼ沿って配置されたダンパを有する車両間ダンパ装置によって、車体のロール振動を低減することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２０１１４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述したような車両間ダンパ装置は、ロール振動を低減するためには有効であるが、軌道不整等によって各車両が個別に上下に振動した場合には、車両間に相対的な上下速度が発生し、これに応じて車両間ダンパが上下方向に減衰力を発生させることが想定される。このようにして上下方向の減衰力が発生する場合には、車体妻面に作用する上下方向の力と、台車から車体に伝わる上下方向の力によって、強制力による車体の曲げ振動が発生する可能性がある。
【０００６】
このため、車両間ダンパ装置を設けると、例えば数Ｈｚ〜１０Ｈｚ程度の乗り心地に影響が大きい周波数領域において、車両間ダンパ装置を設けない場合には発生しなかった上下振動が発生し、乗り心地向上効果が低下する場合が起こり得る。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、車体のロール振動を低減するとともに上下方向の車体曲げ振動への影響を抑制し、車両の乗り心地をより優れたものとするための車両間ダンパ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明の車両間ダンパ装置は、第１の鉄道車両と、前記第１の鉄道車両に連結される第２の鉄道車両との間に設けられ、前記第１の鉄道車両の車体と前記第２の鉄道車両の車体との相対ロール速度に応じて減衰力を発生するダンパを有する車両間ダンパ装置であって、前記ダンパの減衰力特性を変更するダンパ特性変更手段と、ロール振動が増大する所定のロール振動シビア状態を判定する振動シビア状態判定手段と、前記振動シビア状態判定手段が前記ロール振動シビア状態を判定した場合に前記ダンパ特性変更手段に前記ダンパの減衰力を増加させるダンパ制御手段とを備えることを特徴とする。
本発明によれば、ロール振動が増大する所定のロール振動シビア状態にある場合にダンパの減衰力を増加させることによって、ロール振動の増加を未然に防止できるとともに、ロール振動が発生しにくい運転状態である場合にはダンパの減衰力を低下させて車体曲げ振動の増加等を防止することができる。
【０００８】
本発明において、前記振動シビア状態判定手段は、トンネル内走行時に前記ロール振動シビア状態を判定する構成とすることができる。
これによれば、ロール振動が増大しやすいトンネル内走行時に、ダンパの減衰力を増加させることによってロール振動を抑制することができる。
この場合、前記振動シビア状態判定手段は、自車両のトンネル内走行を検出するトンネル検出センサを備える構成とすることができる。
これによれば、例えば超音波センサ、光学センサ等を用いてトンネル内走行を確実に検出し、適切な減衰力制御を行うことができる。
【０００９】
本発明において、前記振動シビア状態判定手段は、走行速度が所定値以上である場合に前記ロール振動シビア状態を判定する構成とすることができる。
これによれば、ロール振動が増大しやすい高速走行時に、ダンパの減衰力を増加させることによってロール振動を抑制することができる。
【００１０】
本発明において、前記振動シビア状態判定手段は、路線上におけるロール振動シビア箇所に関する情報を蓄積した路線データベースと、自車両走行位置を検出する位置検出手段とを有し、前記自車両走行位置及び前記路線データベースに基づいて前記ロール振動シビア状態を判定する構成とすることができる。
これによれば、ロール振動が増大することが予めわかっている箇所を通過する際に、ダンパの減衰力を増加させることによってロール振動を抑制することができる。
この場合、前記振動シビア状態判定手段は、前記ロール振動シビア箇所を所定の走行速度以上で通過する際に前記ロール振動シビア状態を判定する構成とすることができる。
これによれば、速度情報を付加することによって、より適切なロール振動シビア状態の判定を行うことができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上のように、本発明によれば、車体のロール振動を低減するとともに上下方向の車体曲げ振動への影響を抑制し、車両の乗り心地をより優れたものとするための車両間ダンパ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明を適用した車両間ダンパ装置の第１参考例を有する鉄道車両編成の一部を示す模式図である。
【図２】図１のII−II部矢視断面図である。
【図３】車両間ダンパ装置（減衰特性が常時一定のもの）の有無による車体中央床面の加速度パワースペクトル密度（ＰＳＤ）を示すグラフである。
【図４】車両間ダンパ装置の有無による車体曲げ振動の形状の違いを示す模式図である。
【図５】第１参考例の車両間ダンパ装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図６】第１参考例のダンパの減衰力特性を示すグラフである。
【図７】本発明を適用した車両間ダンパ装置の第２参考例におけるダンパの減衰力特性を示すグラフである。
【図８】本発明を適用した車両間ダンパ装置の第３参考例のシステム構成を示すブロック図である。
【図９】本発明を適用した車両間ダンパ装置の第１実施形態のシステム構成を示すブロック図である。
【図１０】本発明を適用した車両間ダンパ装置の第２実施形態のシステム構成を示すブロック図である。
【図１１】本発明を適用した車両間ダンパ装置の題３実施形態のシステム構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を適用した車両間ダンパ装置の第１乃至第３実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
先ず、本発明の第１乃至第３参考例について説明する。
＜第１参考例＞
図１は、第１参考例の車両間ダンパ装置を有する鉄道車両編成の一部の構成を示す模式図である。
図１は、編成中に中間車両として組み込まれる車両１０、車両２０及びその連結部を図示している。
車両１０，２０は、例えば電車等の旅客車であって、車体１１，２１、及び、２軸の１位台車１２，２２、２位台車１３，２３を有するボギー車である。
【００１４】
車体１１、２１は、例えば、アルミニウム系合金、ステンレス鋼、一般鋼等の金属材料によって、屋根構、台枠等の床部構造体、側構、妻構からなるほぼ六面体状に形成され、軌道進行方向（図１における左右方向）に伸びている。車体１１と車体２１とは、台枠に取り付けられた図示しない連結器又は連結棒によって相互に連結されている。
各台車１２，１３，２２，２３は、それぞれ枠状に形成された台車枠に２本の輪軸を軸箱支持装置を介して取り付けて構成されている。各輪軸の軸箱支持装置と台車枠との間には、軸バネ及び軸ダンパを有する１次バネ系が設けられる。また、台車枠は、例えば空気バネ等の２次バネ系を介して車体の台枠に取り付けられている。さらに、各台車１２，１３，２２，２３は、車体１１，２１との間で前後力を伝達する牽引装置、車体１１，２１に対するヨーイング角速度に応じて減衰力を発生するヨーダンパ装置等を備えている。
【００１５】
編成中の各車両の間には、車両間ダンパ装置のダンパ３０が設けられている。
ダンパ３０は、シリンダ及びピストンが上下方向にほぼ沿って配置された油圧緩衝器であって、シリンダに対するピストン速度（ダンパ３０の伸縮速度）に応じた減衰力を発生するものである。
ダンパ３０の上下は、各車体の妻面に固定されたブラケット３１，３２にそれぞれ取り付けられている。例えば、車両１０と車両２０との連結箇所においては、上側のブラケット３１が車体１１に固定され、下側のブラケット３２が車体２１に固定されている。ダンパ３０の両端部は、例えば防振ゴムを有するブッシュないし球面軸受などを介して、各ブラケット３１，３２に揺動可能に取り付けられている。
また、ダンパ３０は、例えば電磁弁等のダンパ特性変更手段により、作動流体流路を切替えることによって、減衰力特性が変更可能な減衰力調整式（切替え式）ダンパである。その制御については後に詳しく説明する。
【００１６】
図２は、図１のII−II部矢視断面図である。
図２に示すように、車体１１の妻面１１ａには、中央部に貫通路１１ｂが設けられている。
ダンパ３０は、貫通路１１ｂを挟んだ左右両側にそれぞれ配置されている。左右のダンパ３０は、各車体１１，２１が相対的にロールしていない状態において、上端部の左右スパン（ブラケット３１の左右スパン）に対して下端部の左右スパン（ブラケット３２の左右スパン）が広くなるように相互に傾斜して配置されている。
【００１７】
また、図２において、車体１１に対して相対ロールした場合の車体２１及びダンパ３０の輪郭を点線で図示している。
図２に示すように、左右のダンパ３０は、車体１１と車体２１との相対ロールに応じて逆方向に伸縮する。
【００１８】
上述したような車両間ダンパであるダンパ３０を用いて、常時一定の減衰力特性で編成を運行した場合、ロール振動の低減効果は得られるが、ダンパ３０から車体妻面への上下方向入力によって車体の曲げ振動が発生する可能性がある。
図３は、車両間ダンパ装置（減衰特性が常時一定のもの）の有無による車体中央床面の加速度パワースペクトル密度（ＰＳＤ）の一例を示すグラフである。図３において、横軸は周波数を示し、縦軸は加速度ＰＳＤを示している。また、図３において、車両間ダンパが有る場合の例を実線で示し、車両間ダンパが無い場合の例を点線で示している。
【００１９】
図３に示すように、従来技術に係る車両間ダンパ（ロールダンパ）装置を設けることによって、１Ｈｚ付近の上下振動加速度ＰＳＤのピーク高さは低減され、さらに、本図に示していないが、車体のロール方向の１Ｈｚ付近の振動が低減される。しかし、５Ｈｚ付近においては、車両間ダンパ装置を設けることによって、かえって上下振動が増加している領域が存在することがわかる。
【００２０】
図４は、従来技術の車両間ダンパ装置の有無による車体曲げ振動の形状の違いを示す模式図である。
図４（ａ）は、車両間ダンパが無い場合における車体曲げ振動の形状の一例を示す図である。
図４（ａ）に示すように、車両間ダンパが無い場合には、車体の上下曲げ振動に着目すると、車体は各台車との結合部を支持された単純はり状の挙動を示す。このとき、図４（ａ）に示すように、車体中央が上方へ変位した場合には、妻部は下方へ変位するが、車両間ダンパが存在しないため、妻部はこのようなダンパから上下方向の入力を受けることはない。
このような弾性振動は固有振動が主体であって、車体の固有の特性として振動しやすい周波数（例えば８〜１２Ｈｚが一般的）で振動する。
【００２１】
図４（ｂ）は、車両間ダンパが有る場合における車体曲げ振動の形状の一例を示す図である。
図４（ｂ）に示すように、１位台車から上向きの入力があり、２位台車から下向きの入力があった場合には、車体は１位台車側のダンパからは下向き、２位台車側からは上向きの入力（反力）を受ける。この場合、車体は、Ｓ字状に屈曲するような曲げ振動の形状となる。
このような曲げ振動は、例えば標準的な新幹線車両における３００ｋｍ／ｈ走行時において、７．１Ｈｚ付近で発生することが想定される。
【００２２】
図４（ｃ）は、車両間ダンパが有る場合における車体曲げ振動の形状の他の例を示す図である。
図４（ｃ）に示すように、１位、２位台車に同相の上向きの入力があった場合には、車体は各ダンパから下向きの入力（反力）を受ける。この場合、車体は図４（ａ）とは異なり、車体の両端は車両間ダンパによる減衰力によって支持端に近い状態となるため、車体の両端が節となり車体中央が腹となるような振動が発生する。
このような曲げ振動は、例えば標準的な新幹線車両における３００ｋｍ／ｈ走行時において、４．７Ｈｚ付近で発生することが想定される。
【００２３】
上述したような車両間ダンパ（ロールダンパ）の弊害を防止するため、第１参考例の車両間ダンパ装置は、所定のロール振動を判定した場合に、ダンパ３０の減衰力を増加させ、その他の場合にはダンパ３０の減衰力を相対的に低下させることを特徴とする。
図５は、第１参考例の車両間ダンパ装置のシステム構成を示すブロック図である。
車両間ダンパ装置は、車体ロール角速度センサ４０、コントローラ５０を備えている。
車体ロール角速度センサ４０は、車両のロール方向の回転挙動の角速度を検出する例えばジャイロセンサ等のセンサを備えている。
コントローラ５０は、車体ロール角速度センサ４０の出力に基づいて、車体ロール角速度及び車体ロール角加速度を算出し、これらの値又はこれに基づいて演算される振動の程度を示すパラメータがそれぞれ設定された所定の閾値以上であった場合に、ロール振動が大であるものと判定し、その他の場合（ロール振動が小である場合）に対し、ダンパ３０の減衰力特性を減衰力が増加するよう変更するものである。
ここで、ロール振動の判定の手法として、例えば、振幅の最大値や最小値が閾値を超える場合にロール振動が大であるものと判定することができる。また、ロール角速度やロール角加速度のパワーやＲＭＳ値（実効値）が閾値を超える場合にロール振動が大であると判定してもよい。さらに、複数のパラメータについてそれぞれ閾値と比較し、そのうち１つ、複数、あるいは全部が閾値を超えた場合にロール振動が大であると判定してもよい。また、ロール角速度又はロール角加速度のいずれか一方に基づいて判定を行うようにしてもよい。
また、ロール振動角速度や角加速度を、ローパスフィルタやバンドパスフィルタに通すなどの信号処理を行って特徴的な成分を抽出した後に、前記のような判定を行ってもよい。さらに、判定の際には瞬時値で判定するほかに、一定時間内に閾値を超える回数などで判定することもできる。
コントローラ５０は、本発明にいうロール振動判定手段、及び、ダンパ制御手段として機能する。
【００２４】
図６は、ダンパ３０の減衰力特性の一例を示すグラフである。図６において、横軸はダンパ３０のピストン速度を示し、縦軸は減衰力を示している（図７において同様）。
図６に示すように、減衰力はピストン速度に実質的に比例して増加するようになっている。そして、ロール振動が大である場合は、ロール振動が小である場合に対して、ピストン速度に対する減衰力の増加率（グラフの傾き）が大きくなり、その結果、ピストン速度が同等であれば大きい減衰力が発生するようになっている。
その後、例えば、ロール振動ないしロール角加速度が閾値を超えない時間が一定時間以上継続した場合には、ロール振動が収まったものとみなして、減衰力を初期状態に戻す。なお、ロール振動の発生を判定する閾値（減衰力を増加させる閾値）とロール振動が収まったことを判定する閾値（減衰力を低下させる閾値）は、異なったものを設定することができる。また、閾値の設定方法、例えば振幅値にするか、パワーにするか等についても、それぞれ独立して設定することができる。
【００２５】
以上説明した第１参考例によれば、所定の車体ロール角速度又は車体ロール角加速度が検出された場合に、ダンパ３０の減衰力を増加させて良好なロール振動抑制効果を得るとともに、ロール振動が少ない場合にはダンパ３０の減衰力を低下させて、図４（ｂ）、図４（ｃ）に示すような車体曲げ振動の発生を抑制し、車両の乗り心地をより優れたものとすることができる。
【００２６】
＜第２参考例＞
次に、本発明を適用した車両間ダンパ装置の第２参考例について説明する。なお、以下説明する各参考例、実施形態において、従前の参考例、実施形態と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
【００２７】
図７は、第２参考例におけるダンパ３０の減衰力特性を示すグラフである。
第２参考例の車両間ダンパ装置は、ダンパ３０の減衰力特性を、図６に示す第１参考例のものに代えて、図７に示す減衰力特性としたものである。
図７に示すように、第２参考例のダンパ３０は、ピストン速度が０から小さい領域ではピストン速度に対する減衰力の変化率が比較的大きく、所定のピストン速度以上ではピストン速度に対する減衰力の変化率が比較的小さくなるように変化する。そして、ロール振動が大である場合には、減衰力の変化率が小さくなるピストン速度が、ロール振動が小である場合に対して大きく設定されている。その結果、ピストン速度が大きい領域では、ロール振動が大である場合のほうが、ロール振動が小である場合に対して、同じピストン速度に対するダンパ３０の減衰力が大きくなっている。
以上説明した第２参考例においても、上述した第１参考例の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。
【００２８】
＜第３参考例＞
次に、本発明を適用した車両間ダンパ装置の第３参考例について説明する。
図８は、第３参考例の車両間ダンパ装置のシステム構成を示すブロック図である。
図８に示すように、第３参考例の車両間ダンパ装置は、第１参考例における車体ロール角速度センサ４０に代えて、上下Ｇセンサ４１及び左右Ｇセンサ４２を備えている。
上下Ｇセンサ４１及び左右Ｇセンサ４２は、それぞれ車体に作用する上下方向及び左右方向（枕木方向）の加速度を検出するものである。
なお、上下Ｇセンサ４１及び左右Ｇセンサ４２は、いずれか一方のみを設ける構成としてもよい。後述するロール角加速度の検出のため、上下Ｇセンサ４１であれば枕木方向、左右Ｇセンサ４２であれば上下方向に離間して複数配置される。
【００２９】
コントローラ５０は、上下Ｇセンサ４１及び左右Ｇセンサ４２が検出する上下振動及び左右振動の加速度に基づいて、車体のロール角速度、角加速度を検出し、これらに基づいて第１参考例と同様の制御を行う。
ロール角加速度は、例えば枕木方向に離間して配置した１対の上下Ｇセンサ４１が検出した上下加速度をそれぞれａｓ，ａｍとし、両者の間隔をｌｓｍとすると、（−ａｓ＋ａｍ）／ｌｓｍによって表わされる。同様に、上下方向に離間して配置した１対の左右Ｇセンサ４２を用いてロール角加速度を求めることも可能である。
ロール角速度は、上述したロール角加速度を積分することによって演算される。
以上説明した第３参考例においても、上述した第１参考例の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。
【００３０】
＜第１実施形態＞
次に、本発明を適用した車両間ダンパ装置の第１実施形態について説明する。
図９は、第１実施形態の車両間ダンパ装置のシステム構成を示すブロック図である。
図９に示すように、第１実施形態の車両間ダンパ装置は、第１参考例における車体ロール角速度センサ４０に代えて、編成の走行速度を検出する車速センサ４３を備えている。
【００３１】
コントローラ５０は、車速センサ４３が検出する走行速度が所定の閾値以上となる高速走行時に、車体ロール振動の増大が懸念されるロール振動シビア状態であると判定し、ダンパ３０の減衰力特性を、第１参考例におけるロール振動が小である場合のものから、ロール振動が大である場合のものに切り替える。
以上説明した第１実施形態においては、車速が所定の閾値以上でありロール振動シビア状態にある場合にダンパ３０の減衰力を増加させることによって、ロール振動の増加を未然に防止できるとともに、ロール振動が発生しにくい比較的低速での運転状態である場合にはダンパの減衰力を低下させて車体曲げ振動の発生を抑制することができる。
【００３２】
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した車両間ダンパ装置の第２実施形態について説明する。
図１０は、第２実施形態の車両間ダンパ装置のシステム構成を示すブロック図である。
図１０に示すように、第２実施形態の車両間ダンパ装置は、第１参考例における車体ロール角速度センサ４０に代えて、車速センサ４３、走行位置検出手段６０及び路線データベース７０を備えている。
【００３３】
走行位置検出手段６０は、列車が運行される路線上における自車両の位置を検出するものである。位置の検出は、例えば、輪軸の回転数に基づいて検出される走行距離や、軌道に配置された通信手段からの信号等に基づいて行われる。
路線データベース７０は、列車の運行が予定される路線の線形、軌道不整、走行速度、トンネル位置等の各種情報に基づいて、全路線をロール振動シビア区間とロール振動非シビア区間とに層別した路線データを保持している。路線データベース７０は、各区間の開始位置、終了位置に関するデータを保持している。
ロール振動シビア区間として、例えば、トンネル内等があげられる。
【００３４】
コントローラ５０は、走行位置検出手段６０が検出する自車両の位置を路線データベース７０の路線データと照合し、現在ロール振動シビア区間を所定値以上の走行速度で走行中と判定された場合には、ダンパ３０の減衰力を増加させる。
【００３５】
以上説明した第２実施形態によれば、路線中でロール振動が大きくなることがわかっている区間を走行する際にダンパ３０の減衰力が増加されるので、それ以外の区間での乗り心地を悪化させることなく、適切にロール振動の低減効果を得ることができる。
【００３６】
＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用した車両間ダンパ装置の第３実施形態について説明する。
図１１は、第３実施形態の車両間ダンパ装置のシステム構成を示すブロック図である。
図１１に示すように、第３実施形態の車両間ダンパ装置は、第１実施形態における車両間ダンパ装置に、自車両のトンネル内走行を検出するトンネル内走行検出センサ４４を付加したものである。
【００３７】
トンネル内走行検出センサ４４は、例えば超音波センサ、レーザー等を使用した光学式センサ、もしくはカメラで撮影した画像を処理する装置等を備え、自車両がトンネル内を走行中であるか否かを検出し、検出結果をコントローラ５０に伝達する。
コントローラ５０は、自車両がトンネル内走行中でありかつ車両の走行速度が所定値以上である場合には、ダンパ３０の減衰力を増加させる。
【００３８】
以上説明した第３実施形態によれば、第２実施形態のような路線データベースが準備されていない場合であっても、ロール振動が増加しやすいトンネル内の高速走行時のロール振動を低減することができる。
【００３９】
（他の実施形態）
なお、本発明は上記した各実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。
例えば、鉄道車両及び車両間ダンパ装置の構成は適宜変更することができる。例えば、各実施形態の鉄道車両は電車であったが、気動車や無動力の客車、貨車等他種のものであってもよい。
また、ダンパの配置も各実施形態の構成には限定されず、ダンパの位置や方向等は、ロール挙動に対して減衰力を発生可能なものであれば適宜変更することができる。
さらに、減衰力を増加させる条件も各実施形態のものに限定されず、上記以外の条件下であってもロール振動が増加する場合には適宜減衰力を増加させることができる。
【符号の説明】
【００４０】
１０，２０  車両                  １１，２１  車体
１１ａ  妻面                      １１ｂ  貫通路
１２，２２  １位台車              １３，２３  ２位台車
３０  ダンパ                      ３１，３２  ブラケット
４０  車体ロール角速度センサ      ４１  上下Ｇセンサ
４２  左右Ｇセンサ                ４３  車速センサ
４４  トンネル内走行検出センサ
５０  コントローラ                ６０  走行位置検出手段
７０  路線データベース
【図１】
2014141257.tif 000003
【図２】
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【図３】
2014141257.tif 000005
【図４】
2014141257.tif 000006
【図５】
2014141257.tif 000007
【図６】
2014141257.tif 000008
【図７】
2014141257.tif 000009
【図８】
2014141257.tif 000010
【図９】
2014141257.tif 000011
【図１０】
2014141257.tif 000012
【図１１】
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