(57)【要約】【課題】タイヤを左右非対称形状とすることによる、優れた操縦安定性能を発揮させつつ、耐摩耗性能をさらに高めることのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ赤道面Ｃからサイドウォール部４ａ，４ｂ外面までの最大幅位置Ｐ１，Ｐ２の半径方向高さＨ１，Ｈ２が、一対の前記サイドウォール部４ａ，４ｂの相互で異なる非対称形状とし、前記サイドウォール部４ａ，４ｂ及び前記ビード部２を含むタイヤサイド部８ａ，８ｂのうちの、前記最大幅位置Ｐ１，Ｐ２の半径方向高さＨ１，Ｈ２が相対的に低い一方のタイヤサイド部８ａのみに、サイド補強部材１１を設け、該サイド補強部材１１を、前記ビードフィラー７の半径方向外端７ｅの半径方向位置を含む半径方向領域Ａｒに配置してなる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部のそれぞれに埋設した各ビードコアと、トレッド部から各サイドウォール部を経てそれぞれの前記ビード部に到るトロイド状の本体部分及び、該本体部分に連続して、前記ビードコアのそれぞれの周りに折り返してなるそれぞれの折り返し部分を有する一枚以上のカーカスプライと、それぞれの前記ビードコアのタイヤ半径方向外側で、前記カーカスプライの本体部分及び各折り返し部分の相互間に挟み込み配置した一対のビードフィラーとを具える空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道面から各サイドウォール部外面までをタイヤ幅方向に沿って測った長さが最大となる最大幅位置の半径方向高さが、一対の前記サイドウォール部の相互で異なる非対称形状とし、
前記サイドウォール部及び前記ビード部を含むタイヤサイド部のうちの、前記最大幅位置の半径方向高さが相対的に低い一方のタイヤサイド部のみに、サイド補強部材を設け、該サイド補強部材を、前記ビードフィラーの半径方向外端の半径方向位置を含む半径方向領域に配置してなる、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイド補強部材を、有機繊維コードもしくはスチールコード、または、前記タイヤサイド部に設けたサイドゴムより硬度の大きい高硬度ゴム材料を有するものとし、該サイド補強部材を、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に埋設してなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイド補強部材を、ゴム材料で構成し、該サイド補強部材を、前記カーカスプライのタイヤ幅方向内側に配設するとともに、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ半径方向の内側及び外側のそれぞれに向かうに従い、厚みを漸減させた形状としてなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、たとえば、乗用車用タイヤ等では、車両の正面視で左右のそれぞれのタイヤの、路面側の部分が車両の外側を向く装着姿勢であるネガティブキャンバーを付与した姿勢で車両に装着した場合の、操縦安定性能の向上を目的として、タイヤを、車両の内側及び外側のそれぞれに位置する各サイドウォール部の相互で、その寸法や、幅方向断面内での内面の曲率半径等が異なる左右非対称形状とすることが行われている。
そしてこの場合、各サイドウォール部の適切な寸法等を選択することにより、図４にフットプリントで例示するような、ネガティブキャンバー付与時のタイヤ接地面の、リム幅の中央位置を含むタイヤ赤道面での接地長さＬｃに対する、そのタイヤ赤道面を中心として最大接地幅Ｗの８０％位置での接地長さＬｉ，Ｌｏの比である矩形率Ｌｉ／Ｌｃ，Ｌｏ／Ｌｃをコントロールすることで、操縦安定性能の向上とともに、耐摩耗性能の向上をも図ることができる。
なおここで、タイヤを左右非対称形状とすることについては、特許文献１等に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２３０４０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかるに、上述したような左右非対称形状を適用した場合であっても、主として直進走行に供されるタイヤでは、両サイドウォール部のそれぞれの寸法等の変更だけによっては、上記の矩形率Ｌｉ／Ｌｃ，Ｌｏ／Ｌｃを十分にコントロールすることができず、ネガティブキャンバーを付与した姿勢で負荷転動した際に、トレッド踏面の、とくに、図４に示すように矩形率が小さくなる、タイヤ赤道面よりも車両の外側の踏面領域での接地面積を、内側の踏面領域ほどに大きくすることができなかったので、トレッド踏面を、車両の内側と外側とでより均等に摩耗させることができなかった。
【０００５】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、タイヤを左右非対称形状とすることによる、優れた操縦安定性能を発揮させつつ、耐摩耗性能をさらに高めることのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の空気入りタイヤは、一対のビード部のそれぞれに埋設した各ビードコアと、トレッド部から各サイドウォール部を経てそれぞれの前記ビード部に到るトロイド状の本体部分及び、該本体部分に連続して、前記ビードコアのそれぞれの周りに折り返してなるそれぞれの折り返し部分を有する一枚以上のカーカスプライと、それぞれの前記ビードコアのタイヤ半径方向外側で、前記カーカスプライの本体部分及び各折り返し部分の相互間に挟み込み配置した一対のビードフィラーとを具えるものであって、タイヤ赤道面から各サイドウォール部外面までをタイヤ幅方向に沿って測った長さが最大となる最大幅位置の半径方向高さが、一対の前記サイドウォール部の相互で異なる非対称形状とし、前記サイドウォール部及び前記ビード部を含むタイヤサイド部のうちの、前記最大幅位置の半径方向高さが相対的に低い一方のタイヤサイド部のみに、サイド補強部材を設け、該サイド補強部材を、前記ビードフィラーの半径方向外端の半径方向位置を含む半径方向領域に配置してなるものである。
【０００７】
この発明では、上記の「半径方向高さ」その他の距離、長さ等を測定するに当っては、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態で行うものとする。
ここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム、または、Ｄｅｓｉｇｎ  ＲｉｍもしくはＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、たとえば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ＡＮＤ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では、“日本自動車タイヤ協会のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”である。
【０００８】
なお、この発明でいう「タイヤ赤道面」は、タイヤを適用リムに組み付けて、規定内圧を充填した無負荷の状態の下、キャンバー角を付与しない姿勢における、リム幅の中央位置を含む、タイヤ半径方向に平行な平面をいうものとする。
【０００９】
この発明の空気入りタイヤでは、前記サイド補強部材が、有機繊維コードもしくはスチールコード、または、前記タイヤサイド部に設けたサイドゴムよりゴム硬度の大きい高硬度ゴム材料を有するものとし、該サイド補強部材を、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に埋設することが好ましい。
【００１０】
また、この発明の空気入りタイヤでは、前記サイド補強部材を、ゴム材料で構成し、該サイド補強部材を、前記カーカスプライのタイヤ幅方向内側に配設するとともに、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ半径方向の内側及び外側のそれぞれに向かうに従い、厚みを漸減させた形状とすることも好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
この発明の空気入りタイヤによれば、最大幅位置の半径方向高さが相対的に低い一方のタイヤサイド部のみに、サイド補強部材を設け、該サイド補強部材を、前記ビードフィラーの半径方向外端の半径方向位置を含む半径方向領域に配置したことにより、前記一方のタイヤサイド部よりも他方のタイヤサイド部で相対的に剛性が低くなることから、タイヤを車両に装着するに当り、最大幅位置の半径方向高さの低い一方のタイヤサイド部を車両の内側に位置させるとともに、ネガティブキャンバーを付与した装着姿勢で、相対的に剛性の低い他方のタイヤサイド部を大きく変形させて、その他方のタイヤサイド部側の踏面領域の接地面積を、一方のタイヤサイド部側の踏面領域のそれに近づけることができる。
その結果として、先述した矩形率を最適なものとすることができて、耐摩耗性能を大きく高めることができる。
【００１２】
なおこのタイヤは、タイヤ赤道面からサイドウォール部外面までの最大幅位置の半径方向高さが、一対の前記サイドウォール部の相互で異なる非対称形状としたことにより、車両への上記の装着姿勢で、優れた操縦安定性能を発揮することができる。
【００１３】
ここで、前記サイド補強部材を、有機繊維コードもしくはスチールコード、または、前記タイヤサイド部に設けたサイドゴムよりゴム硬度の大きい高硬度ゴム材料を有するものとし、該サイド補強部材を、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に埋設したときは、サイド補強部材が、カーカスプライよりも外側の配置となるので、タイヤサイド部の損傷時にカーカスプライを保護する役割を有する。
【００１４】
この一方で、ゴム材料で構成する前記サイド補強部材を、カーカスプライのタイヤ幅方向内側に配設するとともに、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ半径方向の内側及び外側のそれぞれに向かうに従い、厚みを漸減させた形状としたときは、サイド補強部材が、タイヤサイド部の変形時に圧縮入力を受ける領域に位置して圧縮入力に対して反力を示すので、サイド補強部材を配設した一方のタイヤサイド部の曲げ変形に対してより抑止効果を発揮し、それゆえに、他方のタイヤサイド部の曲げ変形との変形差をさらに大きくすることができる。あるいは、少ないサイド補強部材量や低硬度のサイド補強部材で同等の効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の空気入りタイヤの一の実施形態を示す、タイヤ幅方向に沿う略線断面図である。
【図２】この発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示す、図１と同様の断面図である。
【図３】図１のタイヤのフットプリントを示す図である。
【図４】従来のタイヤのフットプリントを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に図面を参照しつつ、この発明の実施形態について例示説明する。
図１に示すタイヤ１は、一対のビード部２のそれぞれに埋設した各ビードコア３と、それぞれのビード部２から各サイドウォール部４ａ，４ｂを経てトレッド部５に到る本体部分６ａ及び、その本体部分６ａに連続して、各ビードコア３の周りに折り返してなる折り返し部分６ｂを有する一枚以上、図では一枚のカーカスプライ６と、各ビードコア３のタイヤ半径方向外側で、カーカスプライ６の本体部分６ａと折り返し部分６ｂとの間に挟み込み配置されて、タイヤ半径方向外側に向かうに従って厚みを漸減させた形状を有するビードフィラー７とを具えてなる。なおここでは、ビード部２及びサイドウォール部４ａもしくは４ｂを含めて、タイヤサイド部８ａもしくは８ｂと称する。
【００１７】
ここで、スチール製もしくは有機繊維製のコードの複数本を、ラジアル方向に延在させてなるラジアル構造とすることができるカーカスプライ６は、図１に示すところでは、ビードコア３の周りでタイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返した折り返し部分６ｂを、ビードフィラー７の配設域よりもタイヤ半径方向外側で、本体部分６ａの外面に沿って延在させるとともに、その折り返し端部を、カーカスプライ６のクラウン域の外周側に配設した三層のベルト層９ａ，９ｂ，９ｃからなるベルト９の幅方向外側部分と、本体部分６ａとの間に挟み込ませて配置している。
【００１８】
なお、一層もしくは二層または、四層以上設けることもできるベルト層９ａ〜９ｃは、たとえば、タイヤ周方向に対して所要の角度で傾斜して延びる一本以上のスチールコードもしくは有機繊維コードからなる傾斜ベルト層とすることができる。この場合は、タイヤ半径方向内外に隣接する傾斜ベルト層の相互間で、コードがタイヤ周方向に対して互いに逆向きに延びるものとすることができる。
また、ベルト層９ａ〜９ｃの少なくとも一層は、一本もしくは複数本のコードを埋設したゴムストリップを、タイヤ周方向に向けて延在させるとともに、タイヤ幅方向へ螺旋状に巻き回すことにより構成するスパイラルベルト層とすることもでき、このようにして構成したスパイラルベルト層のコードは、タイヤ周方向に対して、たとえば５°以下の角度で、実質的にタイヤ周方向に沿って延在することになる。
【００１９】
ここにおいて、このタイヤ１では、リムガードの配設域を除いて、タイヤ赤道面Ｃから各サイドウォール部４ａ，４ｂの外面までをタイヤ幅方向に沿って測った長さが最大となる最大幅位置Ｐ１，Ｐ２の、タイヤ１の半径方向の最内点Ｉｐ（図示のタイヤ１ではビードトウの先端）からの半径方向高さＨ１，Ｈ２を、タイヤ赤道面Ｃを隔てて両側に位置する一対のサイドウォール部４ａ及び４ｂの相互で異なるものとして、タイヤ１を、タイヤ赤道面Ｃに対して左右非対称な形状とする。
【００２０】
このことによれば、図示の実施形態では、一方のタイヤサイド部８ａ（図では右側のタイヤサイド部）における最大幅位置Ｐ１の半径方向高さＨ１を、他方のタイヤサイド部８ｂ（図では左側のタイヤサイド部）における最大幅位置Ｐ２の半径方向高さＨ２よりも相対的に低くしたことにより、車両へのタイヤ１の装着に際し、一方のタイヤサイド部８ａを車両の内側に位置させるとともに、たとえば−１°程度のネガティブキャンバーを付与した装着状態で、両タイヤサイド部での最大幅位置の半径方向高さを互いに等しくした場合に比して、操縦安定性能を大きく向上させることができる。
【００２１】
このような、一方のタイヤサイド部８ａでの最大幅位置Ｐ１の半径方向高さＨ１の、他方のタイヤサイド部８ｂでの最大幅位置Ｐ２の半径方向高さＨ２に対する比Ｈ１／Ｈ２は、０．８５〜０．９５とすることが、優れた操縦安定性能を発揮させるとの観点から好ましい。
また、一方のタイヤサイド部８ａでのタイヤ内面の曲率半径Ｒ１の、他方のタイヤサイド部８ｂでの曲率半径Ｒ２に対する比Ｒ１／Ｒ２は、１．５〜２．５とすることが、同様の観点から好ましい。
【００２２】
なおここで、図示のタイヤ１では、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態で、一方のタイヤサイド部８ａでの、上記の半径方向高さＨ１を６０ｍｍ、タイヤ内面の曲率半径Ｒ１を１３０ｍｍとし、この一方で、他方のタイヤサイド部８ｂでの、前記半径方向高さＨ２を７０ｍｍ、タイヤ内面の曲率半径Ｒ２を６０ｍｍとしている。
【００２３】
ところで、このように左右非対称形状としたタイヤ１であっても、ネガティブキャンバーを付与した装着姿勢では、先述したベルト９の外周側に配設するトレッドゴム１０によって、その外周側に形成されるトレッド踏面を幅方向の全体にわたって均一に接地させることが困難であり、それにより、耐摩耗性能を、所期したほどに大きく向上させ得ない。
このことに対し、この発明では、タイヤサイド部８ａ，８ｂのうちの、最大幅位置の半径方向高さが低く、かつ、車両の内側に位置させるタイヤサイド部８ａだけに、サイド補強部材１１を設け、このサイド補強部材１１を、前記ビードフィラー７の半径方向外端７ｅの半径方向位置を含む半径方向領域Ａｒに配置する。
【００２４】
とくに、図１に示すタイヤ１では、タイヤ半径方向に向けて延びるとともに、タイヤ１の全周にわたる薄肉円環状のサイド補強部材１１を、カーカスプライ６の本体部分６ａ及び折り返し部分６ｂの双方のタイヤ幅方向外側で、たとえば、カーカスプライ６の折り返し部分６ｂの外面に沿わせて、一方のタイヤサイド部８ａの内部に埋設している。
このサイド補強部材１１としては、たとえば、タイヤ周方向に対する所要の角度で延びる有機繊維コードもしくはスチールコード、または、タイヤサイド部に設けたサイドゴム１２よりゴム硬度の大きい高硬度ゴム材料を有するものを用いることができる。
【００２５】
一方のタイヤサイド部８ａだけに、このようなサイド補強部材１１を設けることにより、サイド補強部材１１を設けない他方のタイヤサイド部８ｂの剛性が、一方のタイヤサイド部８ａに対して相対的に低くなることから、トレッド踏面への接地圧の作用により、一方のタイヤサイド部８ａに比して他方のタイヤサイド部８ｂが大きく変形することに起因して、トレッド踏面の、タイヤ赤道面Ｃよりも他方のタイヤサイド部８ｂ側の踏面領域の接地面積が大きくなる。
それ故に、図３に、適用リムに組み付けて規定内圧を充填するとともに、−１°のネガティブキャンバーを付与した状態で最大負荷能力の８８％に相当する荷重を負荷した条件の下でのフットプリントで示すタイヤ接地面のように、車両の外側の矩形率Ｌｏ／Ｌｃを、図４に示す同様の条件下での従来のタイヤ接地面のそれに比して、車両の内側の矩形率Ｌｉ／Ｌｃに近づけることができて、トレッド踏面の全体を均一に接地させることが可能となり、耐摩耗性能を大きく高めることができる。
【００２６】
なお、サイド補強部材１１を、ビードフィラー７の半径方向外端７ｅの半径方向位置を含む半径方向領域Ａｒに配置することの理由は、タイヤサイド部８ａで、一般に高硬度のゴム材料で構成するビードフィラー７の、ビードコア３近傍の部分に比して剛性が小さくなる半径方向外端７ｅ付近から、それのタイヤ半径方向外側の領域を補強して、サイド補強部材１１の配設によって、タイヤサイド部８ａに、タイヤ半径方向で局所的に剛性の大きく変化する箇所が形成されることを防止するためである。
これを言い換えれば、サイド補強部材を、ビードフィラーの半径方向外端の半径方向位置を含まない半径方向領域に配置した場合は、ビードフィラーとサイド補強部材との間等で、サイドウォール部の剛性が大きく変化することになり、そこでの歪の増大による耐久性能の低下が否めない。
【００２７】
ここで、サイド補強部材１１を配置する半径方向領域Ａｒは、図示の幅方向断面内で、ビードフィラー７の半径方向外端７ｅの半径方向位置を中心として、タイヤの外径とリム径の差の１／２であるタイヤ断面高さの、８％〜４０％とすることが好ましい。この半径方向領域Ａｒの範囲を測定する場合もまた、タイヤ１を適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態で行うものとする。
【００２８】
またここで、サイド補強部材１１の、その表面に立てた法線に沿う最大厚みは、そこでのタイヤサイド部８ａの総厚みの、１０％〜４０％とすることが好ましく、これによれば、サイド補強部材１１を配設した部分と配設していない部分とで段差が生じるのを防止しつつ、タイヤを製造することができる。サイド補強部材１１のこの最大厚みは、上述した無負荷の状態で、たとえば、０．７ｍｍ〜１．０ｍｍとすることができる。
【００２９】
そしてまた、サイド補強部材１１を、有機繊維コードもしくはスチールコードで構成するときは、そのようなサイド補強部材１１によって、一方のタイヤサイド部８ａの剛性を大きく高めるため、サイド補強部材１１のコードは、タイヤ周方向に対して、３０°〜４５°の範囲の角度で延在させることが好ましい。なお、サイド補強部材１１を構成するコードは、その延在途中の少なくとも一部ないし一箇所で、屈曲もしくは湾曲させることができるが、コードが湾曲して延びる場合、そのコードの、タイヤ周方向に対する角度は、タイヤ１を適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態の下、タイヤの側面視で、そのコードの、任意の箇所における接線の角度を測定することにより求めるものとする。
【００３０】
一方、サイド補強部材１１を、高硬度ゴム材料で構成するときは、その高硬度ゴム材料の硬度は、サイドゴム１２の硬度の、１．４倍〜２倍とすることができ、より具体的には、この高硬度ゴム材料の硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２５℃の環境下、タイプＡのデュロメータによって測定したＪＩＳ  Ａ硬度で、７０〜９８とすることができる。サイド補強部材１１の硬度が高ければ高いほど、両側のタイヤサイド部８ａ、８ｂ間の剛性差をさらに効果的に生じさせることができ、性能チューン効果が期待できる。なお、サイド補強部材１１の硬度が低すぎると、両側のタイヤサイド部８ａ、８ｂ間の剛性差を生じさせ難い傾向がある。
【００３１】
なおここで、操縦安定性能及び耐摩耗性能の双方を十分に向上させるため、−１°のネガティブキャンバーを付与した状態の下、図３に示すタイヤ接地面で、車両の内側の矩形率Ｌｉ／Ｌｃに対する、車両の外側の矩形率Ｌｏ／Ｌｃの比は、９７〜１００となるように、各タイヤサイド部８ａ，８ｃの寸法及び形状、ならびに、サイド補強部材１１の形態を決定することが好ましい。
【００３２】
図２に例示する他の実施形態は、サイド補強部材の配設位置及び断面形状等を変更したことを除いて、図１のタイヤ１と同様の構成を有するものである。
より詳細には、図２に示すタイヤ１では、車両の内側に位置させる一方のタイヤサイド部８ａで、カーカスプライ６のタイヤ幅方向内側に、図示の幅方向断面で、タイヤ半径方向の外側及び内側のそれぞれに向かうに従い、たとえば、タイヤ幅方向外側に凸となる曲線状に厚みを漸減させた略三日月状をなす、ゴム材料からなるサイド補強部材２１を設けている。
このサイド補強部材２１は、一方のタイヤサイド部８ａで、たとえば、カーカスプライ６の本体部分６ａと、カーカスプライ６の内側に配設されてタイヤ内面を形成する、空気不透過性のゴム材料からなるインナーライナ１３との間に挟み込んで配置することができる。
【００３３】
このような三日月状のサイド補強部材２１の配設によっても、剛性が大きくなる一方のタイヤサイド部８ａに対して、他方のタイヤサイド部８ｂの剛性を相対的に低下させることができるので、図１のタイヤ１について上述したところと同様に、耐摩耗性能の大幅な向上をもたらすことができる。
なお、図２に示すサイド補強部材２１は、サイドゴム１２よりも硬度の大きいゴム材料、好ましくは、前記のＪＩＳ  Ａ硬度で測って、サイドゴム１２の硬度の、１．２倍〜１．８倍の範囲内の硬度の有するゴム材料で構成することができる。
【実施例】
【００３４】
次に、この発明の空気入りタイヤを試作し、その性能を評価したので以下に説明する。供試タイヤはいずれも、タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６とした。
【００３５】
ここで、実施例タイヤ１は、図１に示す構造を有するものとし、サイド補強部材としては、サイドゴムより高硬度のゴム材料を用いた。また、実施例タイヤ２は、図２に示す構造を有するものとし、サイド補強部材としては、サイドゴムより高硬度のゴム材料を用いた。
一方、比較例タイヤ１は、タイヤ形状を左右対称とするとともに、サイド補強ゴムを設けないことを除いて、実施例タイヤ１と同様の構造を有するものとした。比較例タイヤ２は、タイヤ形状を左右対称としたことを除いて、実施例タイヤ１と同様の構造を有するものとし、また、比較例タイヤ３は、サイド補強部材を設けないことを除いて、実施例タイヤ１と同様の構造を有するものとした。
【００３６】
このような供試タイヤのそれぞれにつき、サイズ１６−６．５Ｊのリムに組み付けて内圧１８０ｋＰａを充填し、荷重５．３ｋＮを負荷した状態の下、−１°のキャンバーを付与した姿勢で、矩形率の、車両の内側に対する外側の比を算出するとともに、車両に装着させて試験を行って、耐摩耗性能を評価した。それらの結果を、各供試タイヤの諸元とともに表１に示す。表１に示す耐摩耗性能の指数値は、比較例タイヤ１をコントロールとするものであり、数値が大きいほど耐摩耗性能に優れることを表す。
【００３７】
【表１】
2014184916.tif 000003
【００３８】
表１に示す結果から明らかなように、タイヤ形状を左右非対称とするとともにサイド補強部材を設けた実施例タイヤ１および２は、サイド補強部材を設けない比較例タイヤ３に比して、矩形率が、車両の内側及び外側の相互で等しくなるとともに、優れた耐摩耗性能を発揮している。
従って、この発明の空気入りタイヤによれば、耐摩耗性能を大きく向上し得ることが解かった。
【符号の説明】
【００３９】
１  タイヤ；２  ビード部；３  ビードコア；４ａ，４ｂ  サイドウォール部；５  トレッド部；６  カーカスプライ；６ａ  カーカスプライの本体部分；６ｂ  カーカスプライの折り返し部分；７  ビードフィラー；７ａ  ビードフィラーの半径方向外端；８ａ，８ｂ  タイヤサイド部；９  ベルト；９ａ，９ｂ，９ｃ  ベルト層；１０  トレッドゴム；１１  サイド補強部材；１２  サイドゴム；１３  インナーライナ；Ｃ  タイヤ赤道面；Ｐ１，Ｐ２  サイドウォール部の最大幅位置；Ｈ１，Ｈ２  最大幅位置の半径方向高さ；Ａｒ  サイド補強部材を配置する半径方向領域；Ｒ１，Ｒ２  タイヤ内面の曲率半径；Ｌｃ  タイヤ接地面の幅方向中央位置での接地長さ；Ｗ  タイヤ接地面の最大接地幅；Ｌｉ，Ｌｏ  最大接地幅の８０％位置での接地長さ
【図１】
2014184916.tif 000004
【図２】
2014184916.tif 000005
【図３】
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【図４】
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