(57)【要約】      （修正有）【課題】アイドルストップを行う期間をより長くするとともに、電力消費を抑制してさらなる燃費の向上を図る。【解決手段】車両が減速し車速が所定値となった際にアイドルストップを行うためのアイドルストップ条件を満たしているか否かを、走行状態を検知するためのセンサから出力された値とアイドリング開始実行判定閾値とを比較することにより判定し、前記アイドルストップ条件を満たしていないと判定された場合において車速が前記所定値を下回っている場合は繰り返し前記アイドルストップ条件を満たしているか否かの判定を行う制御を行い、繰り返し前記アイドルストップ条件を満たしているか否かの判定を行う際に、前記センサから出力された値とアイドリング開始実行判定閾値との比較の結果がアイドルストップ条件を満たすものである項目について当該項目に対応するセンサへの電力供給を遮断し、その後の判定の際には当該項目を判定項目から除外する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のアイドリングを停止するアイドルストップを行う制御装置であって、
車両が減速し車速が所定値となった際にアイドルストップを行うためのアイドルストップ条件を満たしているか否かを、走行状態を検知するためのセンサから出力された値とアイドリング開始実行判定閾値とを比較することにより判定し、
前記アイドルストップ条件を満たしていないと判定された場合において車速が前記所定値を下回っている場合は繰り返し前記アイドルストップ条件を満たしているか否かの判定を行う制御を行い、
繰り返し前記アイドルストップ条件を満たしているか否かの判定を行う際に、前記センサから出力された値とアイドリング開始実行判定閾値との比較の結果がアイドルストップ条件を満たすものである項目について当該項目に対応するセンサへの電力供給を遮断し、その後の判定の際には当該項目を判定項目から除外するアイドルストップ車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ車両を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
信号待ち等、車両の一時停車時に内燃機関のアイドル回転を停止させて燃費の向上を図るアイドリングストップシステムが周知である。アイドリングストップシステムでは、車速が所定値以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高い、といった諸条件すなわちアイドルストップ条件が成立したときに、内燃機関を自動的に停止させる（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
ところで、従来のアイドリングストップシステムでは、車両が減速し車速が前記所定値となった時点でアイドルストップ条件が満たされていない場合には、次回のアイドルストップ条件が成立しているか否かの判定は車両が停止するまで行われない。しかし、更なる燃費の向上を図るべく、アイドルストップを行う期間をより長くする要望が存在する。さらに、センサから出力された値とアイドリング開始実行判定閾値とを比較するに当たっては、センサに通電してセンサから値が出力されるようにする必要があるが、急激な変化が起こりにくい項目については、１回目の判定の結果がアイドルストップ条件を満たすものである場合、その後の判定の結果もアイドルストップ条件を満たすものである可能性が高く、そのような項目を検知するためのセンサに通電することによる燃費の低下が無視できない場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１１７４１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は以上の点に着目し、アイドルストップを行う期間をより長くするとともに、電力消費を抑制してさらなる燃費の向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以上の課題を解決すべく、本発明に係るアイドルストップ車両の制御装置は、以下に述べるような制御を行う。すなわち本発明に係るアイドルストップ車両の制御装置は、内燃機関のアイドリングを停止するアイドルストップを行う制御装置であって、車両が減速し車速が所定値となった際にアイドルストップを行うためのアイドルストップ条件を満たしているか否かを、走行状態を検知するためのセンサから出力された値とアイドリング開始実行判定閾値とを比較することにより判定し、前記アイドルストップ条件を満たしていないと判定された場合において車速が前記所定値を下回っている場合は繰り返し前記アイドルストップ条件を満たしているか否かの判定を行う制御を行い、繰り返し前記アイドルストップ条件を満たしているか否かの判定を行う際に、前記センサから出力された値とアイドリング開始実行判定閾値との比較の結果がアイドルストップ条件を満たすものである項目について当該項目に対応するセンサへの電力供給を遮断し、その後の判定の際には当該項目を判定項目から除外する。
【０００７】
このような制御を行えば、車両が停止する以前であっても、アイドルストップ条件が満たされた時点でアイドルストップを行うことができるとともに、急激な変化が起こりにくい項目については、アイドルストップ条件を満たすと判定された際に当該項目に対応するセンサの電源を切断することにより電力消費の削減を図ることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、アイドルストップを行う期間をより長くするとともに、電力消費を抑制し、さらなる燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成図
【図２】同実施形態の制御装置が実施する処理の手順例を示すフローチャート。
【図３】同実施形態の内燃機関のアイドルストップ制御による作用を示す概略図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１に、車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１１】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１２】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１３】
本実施形態の車両には、ブレーキブースタ５が付帯している。ブレーキブースタ５は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側の部位、より具体的にはサージタンク３３から吸気負圧を導き入れ、その負圧を用いてブレーキペダル６の踏力を倍力する、この分野では広く知られているものである。ブレーキブースタ５は、負圧を蓄える定圧室と、大気圧が加わる変圧室とを有し、定圧室が負圧管路５１を介してサージタンク３３に接続している。負圧管路５１は、スロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧を定圧室へと導く。負圧管路５１上には、負圧を定圧室内に留め、定圧室に正圧が加わることを防止するためのチェックバルブ５２を設けてある。
【００１４】
運転者によりブレーキペダル６が操作されていないとき、定圧室と変圧室とが連通し、かつ変圧室が大気圧から隔絶される。ブレーキペダル６が操作されると、定圧室と変圧室との間が遮断され、かつ変圧室に大気が導入される。結果、定圧室と変圧室との圧力差が、ブレーキペダル６の踏力を倍力する制御圧力となる。ブレーキブースタ５により増幅されたブレーキ踏力は、マスタシリンダ（図示せず）において液圧力に変換され、液圧回路（図示せず）を介してブレーキキャリパやホイールシリンダといったブレーキ装置（図示せず）に伝達される。
【００１５】
また、内燃機関のクランクシャフトには、巻掛伝動装置（ベルト及びプーリ、またはチェーン及びスプロケット）や歯車伝動装置等（図示せず）を介してオルタネータ（図示せず）を接続している。オルタネータは、クランクシャフトから駆動力の伝達を受けて回転し、発電した電力を車載のバッテリ（図示せず）に充電する。
【００１６】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００１７】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量（いわば、要求負荷）を検出するセンサから出力されるアクセル踏量信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温を検出する吸気温センサから出力される吸気温信号ｅ、ブレーキブースタ５の定圧室内の負圧を検出する圧力センサから出力される定圧室内負圧信号ｆ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｈ、加速度センサから出力される加速度信号ｉ、水温センサから出力される水温信号ｊ、油温センサから出力される油温信号ｋ等が入力される。
【００１８】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｌ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｍ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｎ等を出力する。
【００１９】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｉ、ｊ、ｋを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミングといった各種運転パラメータを決定する。これら運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００２０】
また、ＥＣＵ０は、メモリに内蔵したアイドルストップ制御プログラムをＣＰＵが実行することにより、アイドルストップ条件が成立したか否か、具体的にはシフトレンジ信号ｇが示すシフトポジションが走行レンジであり（ＡＴ車の場合）、ブレーキ踏量信号ｄが示すブレーキペダル６の踏み込み量が所定踏み込み量以上であり、ブレーキ踏量信号ｄが示すマスタシリンダ圧が所定マスタシリンダ圧（例えば、０．７ＭＰａ）以上であり、加速度信号ｉが示す上り勾配が上り勾配判定閾値以下である、車載バッテリの電圧が所定電圧以上であり、水温信号ｊが示す内燃機関の冷却水温が所定水温ＴW0以上であり、油温信号ｋが示す潤滑油の油温が所定油温ＴO0以上であり、吸気温信号ｅが示す吸気温が所定吸気温ＴA0以上である、等の諸条件がおしなべて成立したか否かの判定を行い、前記アイドルストップ条件が成立した場合に内燃機関の運転を停止する制御を行う。
【００２１】
また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）時において、スタータモータ（セルモータ、図示せず）に制御信号ｐを入力し、スタータモータのピニオンギアをドライブプレート外周のリングギアに噛合させて機関を回転させるクランキングを行う。クランキングは、初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。
【００２２】
図２に、本実施形態のアイドルストップ制御プログラムによりＥＣＵ０が実行する処理の手順を示す。ＥＣＵ０は、車両が減速し車速が所定値ｖ0（例えば、７ｋｍ／ｈ）以下となったことを検知した際に（ステップＳ１）、アイドルストップ条件が成立したか否かの判定を行う（ステップＳ２）。アイドルストップ条件が成立した場合には、アイドルストップ要求があったものとしてアイドルストップ制御を引き続き行う（ステップＳ３）。一方、アイドルストップ条件が成立していない場合には、続いて以下の制御を行う。すなわち、内燃機関の冷却水温がアイドリング開始実行判定閾値以上である、換言すれば内燃機関の冷却水温が所定水温ＴW0以上である場合は（ステップＳ４）、水温センサの電源を切断し、以降の判定において内燃機関の冷却水温を判定条件から除外する（ステップＳ５）。また、潤滑油の油温がアイドリング開始実行判定閾値以上である、換言すれば潤滑油の油温が所定油温ＴO0以上である場合は（ステップＳ６）、油温センサの電源を切断し、以降の判定において潤滑油の油温を判定条件から除外する（ステップＳ７）。そして、吸気温のいずれかがアイドリング開始実行判定閾値以上である、換言すれば、吸気温が所定吸気温ＴA0以上である場合は（ステップＳ８）、吸気温センサの電源を切断し、以降の判定において吸気温を判定条件から除外する（ステップＳ９）。そして、ステップＳ１以下の制御を繰り返し行う。
【００２３】
すなわち、図３に示すように、時刻ｔ1において車速が所定値ｖ0以下となった際に前記ステップＳ２以下の制御を実行し、アイドルストップ条件が成立していない場合（図３ではＮＧ）は、ステップＳ４〜ステップＳ９の制御を実行する。すなわち、冷却水温、潤滑油温及び吸気温がそれぞれ所定水温ＴW0、所定油温ＴO0及び所定吸気温ＴA0以上であるか否かを判定する。図３においては、時刻ｔ1において冷却水温が所定水温ＴW0以上であるので、水温センサへの電力供給を遮断（図３では電源ＯＦＦ）している。そして、図３に示す例では、時刻ｔ2においてアイドルストップ条件が成立する（図３ではＯＫ）ので、ステップＳ３の制御に移行して内燃機関の運転を停止する。
【００２４】
すなわち、本実施形態の制御によれば、車両が停止する以前であっても、アイドルストップ条件が満たされた時点でアイドルストップを行うことができる。従って、アイドルストップを行う期間をより長くして燃費の向上を図ることができる。その上、急激な変化が起こりにくい冷却水温、潤滑油温及び吸気温については、アイドルストップ条件を満たすと判定された際に、当該項目に対応するセンサである水温センサ、油温センサ及び吸気温センサへの電力供給をそれぞれ遮断することにより、電力消費の削減を図り、この点からも燃費の向上を図ることができる。
【００２５】
なお、本発明は以上に述べた実施形態に限らない。
【００２６】
例えば、上述した実施形態では、水温センサ、油温センサ及び吸気温センサの電源をそれぞれ切断するようにしているが、これらのうち一部のみを切断するようにしてもよい。また、アイドルストップ条件のうち、これら以外に急激な変化が想定されない項目が他にもしあれば、該当する項目を検知するためのセンサへの電力供給も遮断して良い。
【００２７】
その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。
【符号の説明】
【００２８】
０…ＥＣＵ（制御装置）
ｅ…吸気温信号
ｉ…水温信号
ｊ…油温信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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