(57)【要約】【課題】火花点火することなく点火プラグ近傍の気体流速を計測することのできる内燃機関の点火制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】中心電極と接地電極との電極間に放電が生じる点火プラグと、前記中心電極を流れる電流を計測する第１電流計と、前記接地電極を流れる電流を計測する第２電流計と、前記電極間に低温プラズマ状態を形成する短パルスの電界を発生可能な短パルス回路とを備える。前記短パルス回路により前記電極間に短パルスの電界を発生させる場合に、前記第１及び第２電流計により計測された電流値の差異から、前記電極間を流れる気体の気体流速を算出する。【選択図】図７
2014141919.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中心電極と接地電極との電極間に放電が生じる点火プラグと、
前記中心電極を流れる電流を計測する第１電流計と、
前記接地電極を流れる電流を計測する第２電流計と、
前記電極間に低温プラズマ状態を形成する短パルスの電界を発生可能な短パルス回路と、
前記短パルス回路により前記電極間に短パルスの電界を発生させる場合に、前記第１及び第２電流計により計測された電流値の差異から、前記電極間を流れる気体の気体流速を算出する流速算出手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の点火制御装置。
【請求項２】
前記流速算出手段は、前記内燃機関の吸気弁が閉じてから前記点火プラグによる点火前までの期間に、前記短パルス回路により前記電極間に短パルスの電界を発生させる手段、を更に備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の点火制御装置。
【請求項３】
前記流速算出手段は、リーンバーン運転を実行する場合に、前記短パルス回路により前記電極間に短パルスの電界を発生させる手段、を更に備えることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の点火制御装置。
【請求項４】
運転条件に応じた前記電極間の基本気体流速を取得する基本気体流速取得手段と、
運転条件に応じた基本点火時期を取得する基本点火時期取得手段と、
前記流速算出手段により算出された気体流速が現運転条件に応じた基本気体流速よりも遅い場合は、現サイクルの点火時期を該現運転条件に応じた基本点火時期よりも進角し、速い場合は、該現サイクルの点火時期を該現運転条件に応じた基本点火時期よりも遅角する点火時期補正手段と、
前記点火時期補正手段により補正された点火時期に従って、前記電極間にアーク放電を生じさせる点火回路と、
を更に備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の内燃機関の点火制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の点火制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に開示されるように、気筒ごとに複数の点火プラグを備え、各気筒において中央点火プラグから順次、点火を行う内燃機関が知られている。この内燃機関の制御装置は、中央点火プラグに流れる２次電流又は中央点火プラグに印加される２次電圧を検出する機能と、検出された２次電流又は２次電圧に基づいて、気筒内におけるガス流動速度が速いか否かを判定する機能を有している。
尚、出願人は、本発明に関連するものとして、上記の文献を含めて、以下に記載する文献を認識している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−０１３８５０号公報
【特許文献２】実開昭６３−１６８２８２号公報
【特許文献３】特開２０１２−１１２３１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、往復サイクル型の内燃機関において、サイクル間・気筒間の筒内状態バラツキは従来からの課題となっている。近年、内燃機関の燃費向上策として希薄燃焼（リーンバーン）が注目されている。希薄燃焼による燃費向上を図るためには、希薄可燃限界を拡大する必要がある。希薄可燃限界には、サイクル間・気筒間の燃焼変動が大きく影響するため、燃焼変動の抑制が重要である。
【０００５】
発明者等の鋭意研究によって、希薄燃焼下では点火プラグ付近を流れる気体の気体流速によって初期燃焼状態が大きく変化し、これにより希薄燃焼の燃費効果が増減することが明らかになってきている。以上のことから、燃焼変動の抑制を実現する上で、点火時期に近い時期に点火プラグ付近を流れる気体の気体流速を計測できる技術が必要とされている。
【０００６】
上述した従来の制御装置では、一度火花点火を実行する必要があり、燃焼が悪いサイクルの点火前への対策が行えないというデメリットがある。また、点火時期近傍の筒内状態を計測するために、特別な計測装置を筒内に設置することも考えられるが、コスト増や構成が非常に複雑になるため実現性に乏しい。
【０００７】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、火花点火することなく点火プラグ近傍の気体流速を計測することのできる内燃機関の点火制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の点火制御装置であって、
中心電極と接地電極との電極間に放電が生じる点火プラグと、
前記中心電極を流れる電流を計測する第１電流計と、
前記接地電極を流れる電流を計測する第２電流計と、
前記電極間に低温プラズマ状態を形成する短パルスの電界を発生可能な短パルス回路と、
前記短パルス回路により前記電極間に短パルスの電界を発生させる場合に、前記第１及び第２電流計により計測された電流値の差異から、前記電極間を流れる気体の気体流速を算出する流速算出手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記流速算出手段は、前記内燃機関の吸気弁が閉じてから前記点火プラグによる点火前までの期間に、前記短パルス回路により前記電極間に短パルスの電界を発生させる手段、を更に備えることを特徴とする。
【００１０】
また、第３の発明は、第１又は第２の発明において、
前記流速算出手段は、リーンバーン運転を実行する場合に、前記短パルス回路により前記電極間に短パルスの電界を発生させる手段、を更に備えることを特徴とする。
【００１１】
また、第４の発明は、第１乃至第３のいずれかの発明において、
運転条件に応じた前記電極間の基本気体流速を取得する基本気体流速取得手段と、
運転条件に応じた基本点火時期を取得する基本点火時期取得手段と、
前記流速算出手段により算出された気体流速が現運転条件に応じた基本気体流速よりも遅い場合は、現サイクルの点火時期を該現運転条件に応じた基本点火時期よりも進角し、速い場合は、該現サイクルの点火時期を該現運転条件に応じた基本点火時期よりも遅角する点火時期補正手段と、
前記点火時期補正手段により補正された点火時期に従って、前記電極間にアーク放電を生じさせる点火回路と、を更に備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第１の発明において、点火プラグの電極間に低温プラズマ状態を形成する短パルスの電界を発生させた場合、火花点火は生じず、混合気に着火させることなく、中心電極と接地電極を流れる電流値を計測可能である。電極間を流れる気体の気体流速が速いほど、電極間の電子は流され、接地電極に到達しない電子が多くなる。そのため、計測した電流値の差異が大きくなる。よって、計測した電流値の差異の大小から電極間を流れる気体の気体流速を算出することができる。よって、第１の発明によれば、火花点火することなく点火プラグ近傍の気体流速を計測することができる。
【００１３】
第２の発明において、吸気弁を閉じて（圧縮行程開始）から点火プラグによる点火前（点火時期前）までの期間中において、点火プラグの電極間に低温プラズマ状態を形成する短パルスの電界を発生させても、火花点火は生じず、混合気に着火させることなく、中心電極と接地電極を流れる電流値を計測可能である。そのため、第２の発明によれば、初期燃焼への寄与度が大きい点火時期直前の気体流速を計測することが可能である。
【００１４】
第３の発明において、リーンバーン運転における希薄可燃限界は、サイクル間・気筒間の燃焼変動の影響を大きく受ける。燃焼変動は点火プラグ近傍の気体流速の影響を受けるため、気体流速を計測できることが各種制御において重要である。第３の発明によれば、リーンバーン運転を実行する場合に、火花点火することなく点火プラグ近傍の気体流速を計測することができる。
【００１５】
第４の発明によれば、計測した気体流速に応じて、点火時期を適切に補正することができる。そのため、サイクル間・気筒間の燃焼変動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態１に係るシステム構成を説明するための概念構成図である。
【図２】図１に示す点火プラグ２２の電極部の拡大図である。
【図３】通常点火モードの電圧操作を示す図である。
【図４】流速計測モードの電圧操作を示す図である。
【図５】流速計測モードにおける筒内圧とパルス周波数と着火下限電極間電圧差との関係を示す図である。
【図６】点火プラグ２２の電極間の気体流速と電子挙動について説明するための模式図である。
【図７】本発明の実施の形態１における流量計測モードを実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
【図８】電極間の気体流速とＩｇ／Ｉｃとの関係を示す図である。
【図９】基本点火時期における熱発生時期のバラツキについて説明するための図である。
【図１０】点火時期近傍において点火プラグ２２の電極間を流れる気体の気体流速と、燃焼速度との関係について説明するための図である。
【図１１】本発明の実施の形態２において、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
【図１２】図１１に示す制御ルーチンにより点火時期を制御した場合における熱発生時期を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００１８】
実施の形態１．
［実施の形態１のシステム構成］
図１は、本発明の実施の形態１に係るシステム構成を説明するための概念構成図である。図１に示すシステムは、内燃機関（以下、単にエンジンとも記す）１０を備えている。内燃機関１０は、火花点火式の４ストローク型レシプロエンジンである。また、内燃機関１０は、所定の運転領域（例えば低負荷領域）において希薄燃焼（リーンバーン）運転を実現可能なリーンバーンエンジンである。好ましくは、内燃機関１０は、筒内にタンブル流を生じさせる各部構造を有している。
【００１９】
内燃機関１０は図示しない複数の気筒１２を有している。気筒１２には、その内部を往復運動するピストン１４が設けられている。ピストン１４の往復運動は、クランク軸の回転運動に変換される。クランク軸の近傍には、クランク軸の回転角（クランク角）を検出するためのクランク角センサ１６が設けられている。
【００２０】
内燃機関１０は、シリンダヘッド１８を備えている。シリンダヘッド１８の下面と気筒１２の内壁とピストン１４の冠面との間には、燃焼室２０が形成されている。シリンダヘッド１８には、燃焼室２０内に直接燃料を噴射するための燃料噴射弁（図示省略）が設けられている。シリンダヘッド１８には、燃焼室２０の上面中央部に点火プラグ２２が設けられている。燃焼室２０には、吸気通路２４および排気通路２６が接続されている。
【００２１】
吸気通路２４には、電子制御式のスロットルバルブ（図示省略）が設けられている。吸気通路２４の下流端には、吸気通路２４と燃焼室２０との間を開閉する吸気バルブ２８が設けられている。
【００２２】
また、排気通路２６の上流端には、燃焼室２０と排気通路２６との間を開閉する排気バルブ３０が設けられている。
【００２３】
本実施形態のシステムは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備えている。ＥＣＵ５０の入力部には、上述のクランク角センサ１６等の内燃機関１０の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ５０の出力部には、上述の燃料噴射弁、点火プラグ２２、スロットルバルブ等の内燃機関１０の運転状態を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサからの入力情報に基づいて所定のプログラムを実行し、各種アクチュエータを作動させることにより、内燃機関１０の運転状態を制御する。
【００２４】
［実施の形態１における特徴的構成］
図２は、図１に示す点火プラグ２２の電極部の拡大図である。点火プラグ２２は、中心電極２２ａと接地電極（外周電極）２２ｂを有する２極間放電点火プラグである。中心電極２２ａと接地電極２２ｂは燃焼室２０内に突き出ている。
【００２５】
図１に示すように、中心電極２２ａは中心電極線５２ａを介して点火回路を含む点火プラグ電圧制御回路５４に接続されており、その経路には中心電極線５２ａを流れる電流Ｉｃを計測するための第１電流計５６ａが配置されている。また、接地電極（外周電極）２２ｂは外周電極線５２ｂを介して点火プラグ電圧制御回路５４に接続されており、その経路には外周電極線５２ｂを流れる電流Ｉｇを計測するための第２電流計５６ｂが配置されている。点火プラグ電圧制御回路５４は、ＥＣＵ５０の入力部および出力部に接続されている。
【００２６】
点火プラグ電圧制御回路５４は、通常点火モードと流速計測モードの２つのモードを実現する回路を備える。点火プラグ電圧制御回路５４は、ＥＣＵ５０の出力部から出力される制御信号を受けて選択的に各モードを実行可能である。
【００２７】
（通常点火モード）
図３は、通常点火モードの電圧操作を示す図である。ＶＣは中心電極電圧、Ｖｇは外周電極電圧を示している。
通常点火モードは、電気火花により筒内の混合気に着火させるモードであり、電極間放電形態としてアーク放電を生じさせるモードである。点火時期において点火装置の１次電流が遮断されると２次電圧が上昇し、中心電極２２ａに電圧が加えられ、点火プラグ２２の放電電圧に達し、電極間に火花（容量火花および誘導火花）が生じる。図３に示すように、放電時間は例えば１ｍｓ程度である。
【００２８】
（流速計測モード）
図４は、流速計測モードの電圧操作を示す図である。ＶＣは中心電極電圧、Ｖｇは外周電極電圧を示している。
流速計測モードは、筒内の混合気に着火させない電極間放電を行うモードであり、電極間に短パルスの電界を与えて（微小時間で投入エネルギを遮断することを繰り返して）、低温プラズマ状態を形成し、電極間放電形態として低温プラズマでの電荷授受を行わせるモードである。具体的には、点火プラグ電圧制御回路５４は、短パルスの電圧（高周波の電圧）を発生するパルス発生部を有し、ＥＣＵ５０からの制御信号に基づいて中心電極２２ａに短パルスの電圧を印加する。図４に示すように、１パルスあたりの放電時間は例えば１μｓ程度である。
【００２９】
図５は、流速計測モードにおける筒内圧とパルス周波数と着火下限電極間電圧差との関係を示す図である。
図５に示すように、筒内圧が高いほど着火下限電極間電位差が高くなる傾向がある。また、パルス周波数を高めることで、着火下限電極間電位差が高くなり、混合気に着火させることのない非着火領域が拡大される。そのため、流速計測モードの印加電界強度、パルス周波数を適切に設計することで、圧縮行程後半においても非着火領域における電極間放電を実現することができる。
【００３０】
図６は、点火プラグ２２の電極間の気流と電子挙動について説明するための模式図である。
中心電極２２ａに印加されると中心電極２２ａから電子が放出される。放出された電子は、電極間の気流により流される。気流が強いほど接地電極２２ｂに到達しない電子が多くなる。そのため、気流が強いほど、中心電極２２ａ側の電流Ｉｃに比して接地電極２２ｂ側の電流Ｉｇが小さくなる（Ｉｃ＞Ｉｇ）。
【００３１】
そこで、本発明では、気流が強いほど電子が流されＩｃとＩｇとの差が拡大することを利用して、点火プラグ２２近傍の気体流速を算出することとした。
【００３２】
なお、実際には負極からの放出電子によってイオン化された気体分子の移動による放電（タウンゼント放電）や、電子が先導する電子になだれによる放電（ストリーマ放電）により電極間放電が行われ、気流強度によって外周電極到達前のイオン消滅速度が増減することになる。図６のように電子のみが流されるわけではない。
【００３３】
（流速計測フローチャート）
図７は、上述した流量計測モードを実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
ＥＣＵ５０には、運転条件（例えば、負荷率、エンジン回転数）に応じた基本点火時期を定めた基本点火時期マップが記憶されている。
【００３４】
図７に示すルーチンでは、まず、流速計測要求があるか否かを判定する（ステップＳ１００）。例えば、希薄燃焼を実行する運転条件（例えば低負荷）である場合に、点火時期近傍の気体流速を計測する要求があると判定する。流速計測要求があると判定される場合、ＥＣＵ５０は、点火プラグ電圧制御回路５４に流速計測モードを実行する制御信号を出力する。
【００３５】
点火プラグ電圧制御回路５４は、基本点火時期より前の所定クランク角において、点火プラグ２２の電極間に低温プラズマ状態を形成する短パルスの電界を与える（ステップＳ１１０）。この所定クランク角は、圧縮行程後半から点火時期前までが好ましい。
【００３６】
第１電流計５６ａにより中心電極２２ａ側の電流Ｉｃが、第２電流計５６ｂにより接地電極２２ｂ側の電流Ｉｇが計測される（ステップＳ１２０）。計測された電流ＩｃとＩｇは、点火プラグ電圧制御回路５４を介してＥＣＵ５０の入力部に入力される。
【００３７】
ＥＣＵ５０は、電流ＩｃとＩｇとの差異から電極間の気体流速を算出する（ステップＳ１３０）。図８は、電極間の気体流速とＩｇ／Ｉｃとの関係を示す図である。図８に示すように、Ｉｇ／Ｉｃが低いほど電極間の気体流速が速い傾向がある。ＥＣＵ５０は、図８に相当するマップを記憶している。ＥＣＵ５０は、マップからＩｇ／Ｉｃに応じた気体流速を取得する。これにより電極間を流れる気体の気体流速を算出することができる。その後、本ルーチンの処理は終了される。
【００３８】
以上説明したように、図７に示すルーチンによれば、混合気に着火させること無く、点火プラグ２２の電極間を流れる気体の気体流速を計測することができる。図５に示すように、流速計測モードの印加電界強度、パルス周波数を適切に設計することで、初期燃焼への寄与度が大きい点火時期直前の気体流速を計測することが可能である。点火時期直前の気体流速を計測することが可能となることで、気体流速を計測した現サイクルにおいて気体流速のバラツキによる燃焼変動を低減する制御を施すことも可能となる。特にリーンバーン運転など、燃焼変動が燃費効果代を決める運転において、その効果を向上させることが可能である。
【００３９】
また、本実施形態のシステムでは、一般的な点火プラグを用いて気体流速を計測できるため、筒内に複雑な計測系を設置する必要がなく、低コスト性、実現性の面でも有利な効果がある。
【００４０】
（変形例）
ところで、上述した実施の形態１のシステムにおいては、流量計測モードを、圧縮行程開始から点火時期前までの時期に実行することとしているが、流速計測モードを実行できる時期はこれに限定されるものではなく、任意のタイミングで実行可能である。なお、この点は以下の実施の形態でも同様である。
【００４１】
また、上述した実施の形態１では、所定気筒についての流速計測モードについて説明しているが、これに限定されるものではなく、多気筒エンジンでは、上記流量計測のための構成を各気筒に備え、独立して実施することも可能である。
【００４２】
また、本発明が適用されるエンジンは、上述の実施の形態のような筒内直噴エンジンには限定されない。ポート噴射式のエンジンにも本発明の適用は可能である。また、火花点火式のエンジンに限らず、圧縮自着火式のエンジンにも本発明を適用することができる。また、リーンバーンエンジンに限定されるものではない。なお、過給機を備えた過給リーンバーンエンジンであってもよい。
【００４３】
尚、上述した実施の形態１においては、点火プラグ２２が前記第１の発明における「点火プラグ」に、第１電流計５６ａが前記第１の発明における「第１電流計」に、第２電流計５６ｂが前記第１の発明における「第２電流計」に、パルス発生部を有する点火プラグ電圧制御回路５４が「短パルス回路」に、それぞれ相当している。
また、ここでは、ＥＣＵ５０が、上記ステップＳ１１０−ステップＳ１３０の処理を実行することにより前記第１及び第２の発明における「流速算出手段」が、上記ステップＳ１００−ステップＳ１３０の処理を実行することにより前記第３の発明における「流速算出手段」が、それぞれ実現されている。
【００４４】
実施の形態２．
［実施の形態２のシステム構成］
次に、図９〜図１２を参照して本発明の実施の形態２について説明する。本実施形態のシステムは図１に示す構成において、ＥＣＵ５０に後述する図１２のルーチンを実行させることで実現することができる。
【００４５】
［実施の形態２における特徴的制御］
上述した実施の形態１によれば、点火プラグ２２の電極間の気体流速を計測することができる。特に、圧縮行程後半から点火時期直前における気体流速を算出することができる。そのため、気体流速を計測した現サイクルと同一サイクルにおいて、気体流速に応じて適正に点火時期を補正することが可能となる。
【００４６】
図９は、点火時期と熱発生時期のバラツキについて説明するための図である。点火時期を運転条件に応じた基本点火時期に固定した場合、上述したようにサイクル間・気筒間で気体流速のバラツキが生じることから、図９に示すように熱発生時期にバラツキが生じる。
【００４７】
図１０は、点火時期近傍において点火プラグ２２の電極間を流れる気体の気体流速と、燃焼速度との関係について説明するための図である。図中の適合時の流速は、運転条件に応じた所定クランク角における基本気体流速である。図１０に示すように、流速が速くなるほど燃焼速度が速くなり、流速が遅くなるほど燃焼速度が遅くなる傾向がある。燃焼変動を低減するためには、熱発生時期が揃うように、計測した気体流速の大小に応じて点火時期を制御することが望ましい。
【００４８】
そこで、実施の形態２のシステムでは、現運転条件における基本気体流速に対して、計測された気体流速が速い場合には、点火時期を現運転条件における基本点火時期よりも遅角し、計測された気体流速が遅い場合には、点火時期を現運転条件における基本点火時期よりも進角することとした。
【００４９】
図１１は、上述の制御を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
ＥＣＵ５０には、運転条件（例えば、負荷率、エンジン回転数）に応じた基本点火時期を定めた基本点火時期マップと、運転条件に応じた所定クランク角における基本気体流速を定めた基本気体流速マップが記憶されている。
【００５０】
図１１に示すルーチンでは、まず、流速計測要求があるか否かを判定する（ステップＳ２００）。例えば希薄燃焼を実施する運転条件（例えば低負荷運転）である場合に、点火時期近傍の気体流速を計測する要求があると判定する。流速計測要求があると判定される場合、ＥＣＵ５０は、点火プラグ電圧制御回路５４に流速計測モードを実行する制御信号を出力する。流速計測の実行時期は、例えば基本点火時期の１０ｄｅｇＣＡ前とする。
【００５１】
その後、ＥＣＵ５０は、具体的には、上述した図７のステップＳ１１０−Ｓ１３０と同等の処理により、点火プラグ２２の電極間を流れる気体の気体流速を算出する（ステップＳ２１０）。
【００５２】
次に、ＥＣＵ５０は、算出した気体流速が基本気体流速よりも遅いか否かを判定する（ステップＳ２２０）。具体的には、ＥＣＵ５０は、上述の基本気体流速マップから現運転条件に応じた基本気体流速を取得し、これとステップＳ２１０で算出した気体流速とを大小比較する。
【００５３】
算出した気体流速が基本気体流速よりも遅いと判定される場合には、ＥＣＵ５０は、点火時期を基本点火時期よりも進角する（ステップＳ２３０）。具体的には、ＥＣＵ５０は、上述の基本点火時期マップから現運転条件に応じた基本点火時期を取得し、基本点火時期に進角補正値を加えた新たな点火時期を決定する。
【００５４】
一方、算出した気体流速が基本気体流速よりも速いと判定される場合には、ＥＣＵ５０は、点火時期を基本点火時期よりも遅角する（ステップＳ２４０）。具体的には、ＥＣＵ５０は、上述の基本点火時期マップから現運転条件に応じた基本点火時期を取得し、基本点火時期に遅角補正値を加えた新たな点火時期を決定する。
【００５５】
本ルーチン終了後、ＥＣＵ５０は、決定した新たな点火時期に基づいて通常点火モードを実行する制御信号を点火プラグ電圧制御回路５４に出力する。点火プラグ電圧制御回路５４は、新たな点火時期に基づいて電極間にアーク放電を生じさせる。
【００５６】
以上説明したように、図１１に示すルーチンによれば、算出した気体流速に応じて点火時期を適切に補正することができる。そのため、サイクル間・気筒間の燃焼変動を低減することができる。燃焼変動を低減することで、特にリーンバーン運転において希薄燃焼限界が向上し、燃費効果を向上させることができる。
【００５７】
図１２は、図１１に示す制御ルーチンにより点火時期を適切に補正した場合における熱発生時期を示す図である。
図１１に示す制御ルーチンにより、サイクル毎に点火時期を制御して質量燃料割合５０％時期を揃えることが可能である。一般には、質量燃料割合５０％時期が約８ｄｅｇＡＴＤＣとなるように点火時期を制御することでサイクル毎に最大仕事が得られる。
【００５８】
尚、上述した実施の形態２においては、点火回路を含む点火プラグ電圧制御回路５４が前記第４の発明における「点火回路」に相当している。
また、ここでは、ＥＣＵ５０が、上記ステップＳ２２０の処理を実行することにより前記第４の発明における「基本気体流速取得手段」が、上記ステップＳ２３０又はＳ２４０の処理を実行することにより前記第４の発明における「基本点火時期取得手段」が、上記ステップＳ２３０及びＳ２４０の処理を実行することにより前記第４の発明における「点火時期補正手段」が、それぞれ実現されている。
【符号の説明】
【００５９】
１０  内燃機関
１２  気筒
１４  ピストン
１６  クランク角センサ
２０  燃焼室
２２  点火プラグ
２２ａ  中心電極
２２ｂ  接地電極
２４  吸気通路
２６  排気通路
５０  ＥＣＵ
５２ａ  中心電極線
５２ｂ  外周電極線
５４  点火プラグ電圧制御回路
５６ａ  第１電流計
５６ｂ  第２電流計
【図１】
2014141919.tif 000003
【図２】
2014141919.tif 000004
【図３】
2014141919.tif 000005
【図４】
2014141919.tif 000006
【図５】
2014141919.tif 000007
【図６】
2014141919.tif 000008
【図７】
2014141919.tif 000009
【図８】
2014141919.tif 000010
【図９】
2014141919.tif 000011
【図１０】
2014141919.tif 000012
【図１１】
2014141919.tif 000013
【図１２】
2014141919.tif 000014