(57)【要約】【課題】エンジン温度に適した始動を実現する。【解決手段】主ロック機構１６は、ピストン８の下死点到達より遅いタイミングで吸気弁９を閉じるための主ロック位相Ｐｍにて、主ロック部材１６０の主ロック孔１６２への嵌入により回転位相ロックする。副ロック機構１７は、主ロック位相Ｐｍよりも進角した副ロック位相Ｐｓにて、副ロック部材１７０の副ロック孔１７２への嵌入により回転位相ロックする。温度依存する感温磁性体１８４の透磁率Ｍに応じて主ロック部材１６０の状態を制御するロック制御機構１８は、停止した内燃機関の温度が設定温度Ｔｓ以上となる間の温間停止状態の主ロック位相Ｐｍにて、主ロック孔１６２への主ロック部材１６０の嵌入を許容する一方、当該温度が設定温度Ｔｓ未満となった後の冷間停止状態の主ロック位相Ｐｍにて、主ロック孔１６２への主ロック部材１６０の嵌入を解除する。【選択図】図１１
2014077356.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒（７）を開閉する吸気弁（９）のバルブタイミングを、作動液の圧力により調整するバルブタイミング調整装置において、
前記内燃機関のクランク軸と連動して回転するハウジングロータ（１１）と、
前記内燃機関のカム軸（２）と連動して回転し、前記ハウジングロータ内において作動液の圧力を受けることにより、前記ハウジングロータに対する回転位相が変化するベーンロータ（１４）と、
主ロック部材（１６０，２１６０，３１６０）及び主ロック孔（１６２，２１６２）を有し、前記気筒内のピストン（８）が下死点に到達するよりも遅いタイミングにて前記吸気弁を閉じるための前記回転位相である主ロック位相（Ｐｍ）において、前記主ロック部材が前記主ロック孔へ嵌入することにより、前記回転位相をロックする主ロック手段（１６，２０１６，３０１６）と、
副ロック部材（１７０）及び副ロック孔（１７２）を有し、前記主ロック位相よりも進角した前記回転位相である前記副ロック位相（Ｐｓ）において、前記副ロック部材が前記副ロック孔へ嵌入することにより、前記回転位相をロックする副ロック手段（１７）と、
透磁率が温度に依存する感温磁性体（１８４，２１８４，３１６０）を有し、当該透磁率に応じて前記主ロック部材の状態を制御するロック制御手段（１８，２０１８，３０１８）であって、停止した前記内燃機関の温度が設定温度（Ｔｓ）以上となる間の温間停止状態の前記主ロック位相において、前記主ロック孔への前記主ロック部材の嵌入を許容し、停止した前記内燃機関の温度が前記設定温度未満となった後の冷間停止状態の前記主ロック位相において、前記主ロック孔への前記主ロック部材の嵌入を解除するロック制御手段とを、備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記ロック制御手段（１８）は、
前記主ロック孔（１６２）を開閉する可動磁性体（１８１）を、有し、
前記可動磁性体は、
前記透磁率に応じて変化する磁束を前記温間停止状態にて受けて前記主ロック孔を開放する開放位置（Ｌｏ）と、当該磁束を前記冷間停止状態にて受けて前記主ロック孔を閉塞する閉塞位置（Ｌｃ）とに、往復移動することを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記主ロック手段（１６）は、
前記主ロック位相において前記主ロック部材を前記主ロック孔側に付勢する主弾性部材（１６３）を、有し、
前記ロック制御手段（１８）は、
前記可動磁性体を前記閉塞位置側に付勢する制御弾性部材（１８２）と、
磁束を発生する磁力源（１８５）と、
前記磁力源の発生磁束を前記感温磁性体（１８４）及び前記可動磁性体に案内し、前記可動磁性体を当該磁束案内により前記開放位置側に吸引する磁気吸引力を、前記感温磁性体の前記透磁率に応じて変化させる磁性ヨーク（１８３）とを、有し、
前記磁性ヨークは、
前記温間停止状態では、減少する前記透磁率とは反対に前記磁気吸引力を増大させる一方、前記冷間停止状態では、増大する前記透磁率とは反対に前記磁気吸引力を減少させることを特徴とする請求項２に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
磁性を有する前記主ロック部材（２１６０，３１６０）は、前記透磁率に応じて変化する磁束を前記温間停止状態にて受けて前記主ロック孔（２１６２）へ嵌入する嵌入位置（Ｌｉ）と、当該磁束を前記冷間停止状態に受けて前記主ロック孔から脱出する脱出位置（Ｌｅ）とに、往復移動することを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
前記主ロック手段（２０１６）は、
前記主ロック位相において前記主ロック部材（２１６０）を前記嵌入位置側に付勢する主弾性部材（１６３）を、有し、
前記ロック制御手段（２０１８）は、
磁束を発生する磁力源（２１８５）と、
前記磁力源の発生磁束を前記主ロック部材に案内し、前記主ロック位相において前記主ロック部材を当該磁束案内により前記脱出位置側に吸引する磁気吸引力を、前記透磁率に応じて変化させる前記感温磁性体（２１８４）とを、有し、
前記感温磁性体は、
前記温間停止状態では、前記透磁率に追従して前記磁気吸引力を減少させる一方、前記冷間停止状態では、前記透磁率に追従して前記磁気吸引力を増大させることを特徴とする請求項４に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
前記主ロック手段（３０１６）は、
前記主ロック位相において前記主ロック部材（３１６０）を前記嵌入位置側に付勢する主弾性部材（１６３）を、有し、
前記ロック制御手段（３０１８）は、
磁束を発生する磁力源（３１８５）と、
前記磁力源の発生磁束を前記感温磁性体としての前記主ロック部材に案内し、前記主ロック位相において前記主ロック部材を当該磁束案内により前記脱出位置側に吸引する磁気吸引力を、前記主ロック部材の前記透磁率に応じて変化させる磁性ヨーク（３１８３）とを、有し、
前記磁性ヨークは、
前記温間停止状態では、前記透磁率に追従して前記磁気吸引力を減少させる一方、前記冷間停止状態では、前記透磁率に追従して前記磁気吸引力を増大させることを特徴とする請求項４に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
前記主ロック位相及び前記副ロック位相間の前記回転位相において、前記ハウジングロータに対して前記ベーンロータを進角側へ付勢する進角弾性部材（１９）を、備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の気筒を開閉する吸気弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置に、関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、作動液の圧力により吸気弁のバルブタイミングを調整する液圧式のバルブタイミング調整装置が、広く知られている。一般に液圧式バルブタイミング調整装置は、内燃機関のクランク軸及びカム軸とそれぞれ連動して回転するハウジングロータ及びベーンロータを備えており、ハウジングロータ内においてベーンロータが作動液の圧力を受けることで、それらロータ間の回転位相が変化する。かかる回転位相変化の結果、バルブタイミングが調整されることになる。
【０００３】
さて、液圧式バルブタイミング調整装置の一種として特許文献１には、内燃機関において最遅角位相よりも進角した回転位相を中間位相として、当該中間位相へ到達した回転位相を内燃機関の始動時にロックすることが、開示されている。こうしたロック機能によれば、吸気弁を閉じるタイミングが可及的に早くなることで、気筒での実圧縮比が高くなるので、圧縮加熱によって気筒内ガスの温度が上昇し、燃料気化が促進されることになる。故に、例えば極低温等の低温環境下にて停止状態のまま放置された内燃機関の冷間始動時には、始動性を確保できるのである。
【０００４】
しかし、吸気弁の閉じタイミングが早い特許文献１の液圧式バルブタイミング調整装置では、気筒での高い実圧縮比に起因して、例えば常温等の比較的高温環境下にある内燃機関の温間始動時に、次の問題を発生するおそれがある。その問題の一つは、ノッキングの発生である。また、別の一つは、アイドルストップシステム乃至はハイブリッドシステムに適用された内燃機関の再始動時、あるいはイグニッションオフによるエンジン停止直後の再始動時に、気筒内ガスの圧縮時温度が高くなり過ぎて点火前に自己着火するプリイグニションを招くことや、圧縮反力が大きいことでクランキング回転の変動が増大して不快な振動乃至は騒音を招くことである。
【０００５】
そこで、特許文献２に開示される液圧式バルブタイミング調整装置では、気筒内のピストンが下死点に到達するよりも遅いタイミングにて吸気弁を閉じるための遅角位相と、当該遅角位相よりも進角した中間位相とのうち一方を、内燃機関の始動時に選択している。このような回転位相の選択によれば、内燃機関の温度（以下、「エンジン温度」という）に適した始動を実現することが、可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４１６１３５６号公報
【特許文献２】特開２００２−２５６９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、特許文献２の液圧式バルブタイミング調整装置では、内燃機関の温間始動時に作動液の圧力をハウジングロータ内のベーンロータに与えることで、回転位相のロックではなく調整により、遅角位相を選択している。そのため、作動液の圧力が低下している始動時には、カム軸からの変動トルク作用によってベーンロータがハウジングロータに対する進角側へと相対回転し、回転位相が遅角位相からずれ易くなる。
【０００８】
また、特許文献２の液圧式バルブタイミング調整装置では、内燃機関の冷間始動時に中間位相への回転位相変化を変動トルクによって生じさせるため、ハウジングロータ内のベーンロータに圧力を与える作動液がドレンされている。その結果、ロック体に圧力を与える作動液もドレンされるため、当該ロック体がロック解除位置に移動して、中間位相でのロックが困難となってしまうのである。
【０００９】
本発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジン温度に適した始動を実現する液圧式のバルブタイミング調整装置を、提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、内燃機関の気筒（７）を開閉する吸気弁（９）のバルブタイミングを、作動液の圧力により調整するバルブタイミング調整装置において、内燃機関のクランク軸と連動して回転するハウジングロータ（１１）と、内燃機関のカム軸（２）と連動して回転し、ハウジングロータ内において作動液の圧力を受けることにより、ハウジングロータに対する回転位相が変化するベーンロータ（１４）と、主ロック部材（１６０，２１６０，３１６０）及び主ロック孔（１６２，２１６２）を有し、気筒内のピストン（８）が下死点に到達するよりも遅いタイミングにて吸気弁を閉じるための回転位相である主ロック位相（Ｐｍ）において、主ロック部材が主ロック孔へ嵌入することにより、回転位相をロックする主ロック手段（１６，２０１６，３０１６）と、副ロック部材（１７０）及び副ロック孔（１７２）を有し、主ロック位相よりも進角した回転位相である副ロック位相（Ｐｓ）において、副ロック部材が副ロック孔へ嵌入することにより、回転位相をロックする副ロック手段（１７）と、透磁率が温度に依存する感温磁性体（１８４，２１８４，３１６０）を有し、当該透磁率に応じて主ロック部材の状態を制御するロック制御手段（１８，２０１８，３０１８）であって、停止した内燃機関のエンジン温度が設定温度（Ｔｓ）以上となる間の温間停止状態の主ロック位相において、主ロック孔への主ロック部材の嵌入を許容し、停止した内燃機関のエンジン温度が設定温度未満となった後の冷間停止状態の主ロック位相において、主ロック孔への主ロック部材の嵌入を解除するロック制御手段とを、備える。
【００１１】
このような本発明によると、停止した内燃機関にてエンジン温度が設定温度以上となる間の温間停止状態では、温度依存する感温磁性体の透磁率に応じて、主ロック孔への主ロック部材の嵌入が主ロック位相において許容される。即ち、主ロック位相での回転位相ロックが許容される。ここで、気筒内ピストンが下死点に到達するよりも遅いタイミングにて吸気弁を閉じる主ロック位相では、内燃機関の次の始動時に、下死点到達後のピストンのリフトアップに応じて気筒内ガスが吸気系に押出されることで、実圧縮比が低下する。故に、設定温度以上での温間停止後となる温間始動時には、主ロック位相での回転位相ロックを維持して、ノッキングやプリイグニション、不快な振動乃至は騒音といった始動不具合（以下、単に「始動不具合」という）の発生を、抑制できるのである。
【００１２】
これに対し、停止した内燃機関にてエンジン温度が設定温度未満となった後の冷間停止状態では、温度依存する感温磁性体の透磁率に応じて、主ロック孔への主ロック部材の嵌入が主ロック位相において解除される。即ち、主ロック位相での回転位相ロックが解除されるので、内燃機関の次の始動時には、カム軸からの変動トルク作用によってベーンロータがハウジングロータに対する進角側へと相対回転する。その結果、主ロック位相よりも進角した副ロック位相にまで回転位相が変化すると、副ロック部材が副ロック孔に嵌入して回転位相が副ロック位相にロックされることで、吸気弁を閉じるタイミングが可及的に早くなる。これにより、気筒内ガスの押出し量が減少して、当該ガスの温度が実圧縮比と共に上昇するので、設定温度未満での冷間停止後となる冷間始動時にあっても、着火性を向上させて始動性を確保できるのである。
【００１３】
以上の如き本発明によれば、エンジン温度に適した始動を実現することが、可能となる。
【００１４】
ここで、本発明のさらなる特徴としては、ロック制御手段（１８）は、主ロック孔（１６２）を開閉する可動磁性体（１８１）を、有し、可動磁性体は、透磁率に応じて変化する磁束を温間停止状態にて受けて主ロック孔を開放する開放位置（Ｌｏ）と、当該磁束を冷間停止状態にて受けて主ロック孔を閉塞する閉塞位置（Ｌｃ）とに、往復移動する。
【００１５】
この特徴によると、温間停止状態の主ロック位相において可動磁性体は、感温磁性体の透磁率に応じて変化する磁束を受けて、主ロック孔の開放位置へと移動するので、当該主ロック位相での回転位相ロックが許容される。故に、その後となる温間始動時には、回転位相が主ロック位相に保持されて、始動不具合の発生が抑制され得る。また一方、冷間停止状態の主ロック位相において可動磁性体は、感温磁性体の透磁率に応じて変化する磁束を受けて、主ロック孔の閉塞位置へと移動するので、当該主ロック位相での回転位相ロックが解除される。故に、その後となる冷間始動時には、回転位相が副ロック位相へと変化することで、始動性が確保され得る。以上によれば、温間始動時と冷間始動時とにそれぞれ適した回転位相への切替えを、正確に実現可能となる。
【００１６】
さて、本発明のさらなる別の特徴としては、磁性を有する主ロック部材（２１６０，３１６０）は、透磁率に応じて変化する磁束を温間停止状態にて受けて主ロック孔（２１６２）へ嵌入する嵌入位置（Ｌｉ）と、当該磁束を記低間停止時に受けて主ロック孔から脱出する脱出位置（Ｌｅ）とに、往復移動する。
【００１７】
この特徴によると、温間停止状態の主ロック位相において磁性の主ロック部材は、感温磁性体の透磁率に応じて変化する磁束を受けて、主ロック孔への嵌入位置に移動するので、当該主ロック位相での回転位相ロックが許容される。故に、その後となる温間始動時には、回転位相が主ロック位相に保持されて、始動不具合の発生が抑制され得る。また一方、冷間停止状態の主ロック位相において磁性の主ロック部材は、感温磁性体の透磁率に応じて変化する磁束を受けて、主ロック孔からの脱出位置に移動するので、当該主ロック位相での回転位相ロックが解除される。故に、その後となる冷間始動時には、回転位相が副ロック位相へと変化することで、始動性が確保され得る。以上によれば、温間始動時と冷間始動時とにそれぞれ適した回転位相への切替えを、正確に実現可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置の基本構成を示す図であって、図２のI−I線断面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図２とは異なる作動状態を示す断面図である。
【図４】図３のIV−IV線断面図である。
【図５】図１のバルブタイミング調整装置の一作動状態を示す模式図である。
【図６】図１のバルブタイミング調整装置の図５とは別の作動状態を示す模式図である。
【図７】図１のバルブタイミング調整装置の図５，６とは別の作動状態を示す模式図である。
【図８】図１のバルブタイミング調整装置の図５〜７とは別の作動状態を示す模式図である。
【図９】図１のバルブタイミング調整装置の特徴を説明するための模式図である。
【図１０】図１のバルブタイミング調整装置の特徴を説明するための特性図である。
【図１１】図１のバルブタイミング調整装置の要部を拡大して示す断面図である。
【図１２】図１１の感温磁性体の特性を示すグラフである。
【図１３】図１のバルブタイミング調整装置に作用する変動トルクについて説明するための特性図である。
【図１４】図１のバルブタイミング調整装置について一作動例を説明するためのグラフである。
【図１５】図１のバルブタイミング調整装置について図１４とは別の作動例を説明するためのグラフである。
【図１６】図１のバルブタイミング調整装置について図１４，１５とは別の作動例を説明するためのグラフである。
【図１７】図１のバルブタイミング調整装置について作用効果を説明するためのグラフである。
【図１８】本発明の第二実施形態によるバルブタイミング調整装置の要部を拡大して示す断面図である。
【図１９】図１８のバルブタイミング調整装置の一作動状態を示す模式図である。
【図２０】図１８のバルブタイミング調整装置の図１９とは別の作動状態を示す模式図である。
【図２１】図１８のバルブタイミング調整装置の図１９，２０とは別の作動状態を示す模式図である。
【図２２】図１８のバルブタイミング調整装置について一作動例を説明するためのグラフである。
【図２３】図１８のバルブタイミング調整装置について図２３とは別の作動例を説明するためのグラフである。
【図２４】本発明の第三実施形態によるバルブタイミング調整装置の要部を拡大して示す断面図である。
【図２５】図２４のバルブタイミング調整装置の一作動状態を示す模式図である。
【図２６】図２４のバルブタイミング調整装置の図１９とは別の作動状態を示す模式図である。
【図２７】図１１の変形例を示す断面図である。
【図２８】図１１の変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。
【００２０】
（第一実施形態）
図１に示す本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置１は、車両の内燃機関に搭載される。尚、本実施形態において内燃機関の停止及び始動は、エンジンスイッチＳＷのオフ指令及びオン指令に応じるだけでなく、アイドルストップシステムＩＳＳのアイドルストップ指令及び再始動指令にも応じて、実現される。
【００２１】
（基本構成）
まず、バルブタイミング調整装置１の基本構成につき、説明する。バルブタイミング調整装置１は、「作動液の圧力」として作動油の圧力を利用する液圧式であり、機関トルクの伝達によりカム軸２が開閉する「動弁」として吸気弁９（後に詳述する図１０参照）のバルブタイミングを調整する。図１〜４に示すようにバルブタイミング調整装置１は、内燃機関にてクランク軸（図示しない）から出力される機関トルクをカム軸２へ伝達する伝達系に設置の回転駆動部１０と、当該駆動部１０を駆動するために作動油の入出を制御する制御部４０とを、備えている。
【００２２】
（回転駆動部）
回転駆動部１０において金属製のハウジングロータ１１は、リアプレート１３とフロントプレート１５とをシューリング１２の軸方向両端部にそれぞれ締結してなる。リアプレート１３は、シューリング１２側へ向かって開口するロック孔１６２，１７２を、円筒孔状に形成している。
【００２３】
シューリング１２は、円筒状のハウジング本体１２０、複数のシュー１２１，１２２，１２３及びスプロケット１２４を有している。図２に示すように各シュー１２１，１２２，１２３は、ハウジング本体１２０のうち回転方向に所定間隔ずつあけた箇所から、径方向内側へ突出している。回転方向において隣り合うシュー１２１，１２２，１２３の間には、それぞれ収容室２０が形成されている。スプロケット１２４は、タイミングチェーン（図示しない）を介してクランク軸と連繋する。かかる連繋により内燃機関の回転中は、機関トルクがクランク軸からスプロケット１２４へと伝達されることで、ハウジングロータ１１がクランク軸と連動して一定方向（図２の時計方向）に回転する。
【００２４】
図１，２に示すように金属製のベーンロータ１４は、ハウジングロータ１１内に同軸上に収容されており、軸方向両端部をそれぞれリアプレート１３とフロントプレート１５とに摺動させる。ベーンロータ１４は、円筒状の回転軸１４０及び複数のベーン１４１，１４２，１４３を有している。回転軸１４０は、カム軸２に対して同軸上に固定されている。かかる固定によりベーンロータ１４は、カム軸２と連動してハウジングロータ１１と同一方向（図２の時計方向）に回転可能しつつ、ハウジングロータ１１に対して相対回転可能となっている。
【００２５】
図２に示すように各ベーン１４１，１４２，１４３は、回転軸１４０のうち回転方向に所定間隔ずつあけた箇所から径方向外側へ突出し、それぞれ対応する収容室２０に収容されている。各ベーン１４１，１４２，１４３は、対応する収容室２０を回転方向に分割することで、作動油が入出する進角室２２，２３，２４及び遅角室２６，２７，２８を、ハウジングロータ１１内に区画している。具体的には、シュー１２１及びベーン１４１の間には進角室２２が形成され、シュー１２２及びベーン１４２の間には進角室２３が形成され、シュー１２３及びベーン１４３の間には進角室２４が形成されている。また一方、シュー１２２及びベーン１４１の間には遅角室２６が形成され、シュー１２３及びベーン１４２の間には遅角室２７が形成され、シュー１２１及びベーン１４３の間には遅角室２８が形成されている。
【００２６】
図１，２に示すようにベーン１４１は、回転軸１４０に対して偏心する円筒状の金属製主ロック部材１６０を、軸方向に往復移動可能に支持している。それと共にベーン１４１は、作動油の入出する円環空間状の主ロック解除室１６１を、主ロック部材１６０の周りに形成している。図１，５に示すように主ロック部材１６０は、主ロック解除室１６１からの作動油排出により、円筒孔状の主ロック孔１６２へと嵌入する。かかる嵌入により主ロック部材１６０は、ハウジングロータ１１に対するベーンロータ１４の回転位相（以下、単に「回転位相」という）を、図２の主ロック位相Ｐｍにロックする。また一方、図６〜８に示すように主ロック部材１６０は、主ロック解除室１６１に導入された作動油の圧力を受けること等により、主ロック孔１６２から脱出する。かかる脱出により主ロック部材１６０は、主ロック位相Ｐｍでの回転位相ロックを解除する。
【００２７】
図３，４に示すようにベーン１４２は、回転軸１４０に対して偏心する円筒状の金属製副ロック部材１７０を、軸方向に往復移動可能に支持している。それと共にベーン１４２は、作動油の入出する円環空間状の副ロック解除室１７１を、副ロック部材１７０の周りに形成している。図４，７に示すように副ロック部材１７０は、副ロック解除室１７１からの作動油排出により、円筒孔状の副ロック孔１７２へと嵌入する。かかる嵌入により副ロック部材１７０は、回転位相を図３の副ロック位相Ｐｓにロックする。また一方、図５，６，８に示すように副ロック部材１７０は、副ロック解除室１７１に導入された作動油の圧力を受けることで、副ロック孔１７２から脱出する。かかる脱出により副ロック部材１７０は、副ロック位相Ｐｓにおける回転位相のロックを解除する。
【００２８】
以上の回転駆動部１０では、進角室２２，２３，２４及び遅角室２６，２７，２８に対して入出される作動油の圧力を、ベーンロータ１４がハウジングロータ１１内にて受ける。このとき、各ロック部材１６０，１７０による回転位相ロックの解除下、進角室２２，２３，２４への作動油導入且つ遅角室２６，２７，２８からの作動油排出が生じることで、回転位相が進角側へ変化する（例えば、図２から図３への変化）。その結果、バルブタイミングが進角調整されることになる。また一方、各ロック部材１６０，１７０による回転位相ロックの解除下、遅角室２６，２７，２８への作動油導入且つ進角室２２，２３，２４からの作動油排出が生じることで、回転位相が遅角側へ変化する（例えば、図３から図２への変化）。その結果、バルブタイミングが遅角調整されることになる。さらに、各ロック部材１６０，１７０による回転位相ロックの解除下、進角室２２，２３，２４及び遅角室２６，２７，２８に作動油が閉じ込められることで、回転位相の変化が抑制されて、バルブタイミングが略一定に保持される。
【００２９】
（制御部）
図１，５〜８に示す制御部４０において、主進角通路４１は、回転軸１４０に形成されて進角室２２，２３，２４と連通している。主遅角通路４５は、回転軸１４０に形成されて遅角室２６，２７，２８と連通している。ロック解除通路４９は、回転軸１４０に形成されてロック解除室１６１，１７１の双方と連通している。
【００３０】
回転軸１４０に形成される主供給通路５０は、供給源としてのポンプ４に搬送通路３を介して連通している。ここでポンプ４は、内燃機関の運転中に機関トルクを受けて駆動されるメカポンプであり、当該運転中は、ドレンパン５から吸入した作動油を継続して吐出する。また、カム軸２及びその軸受を貫通する搬送通路３は、カム軸２の回転に拘らずに常にポンプ４の吐出口と連通可能となっている。これらのことから、内燃機関がクランキングにより始動して完爆するのに伴って、主供給通路５０への作動油の供給が開始される一方、内燃機関が停止するのに伴って当該供給が停止する。
【００３１】
副供給通路５２は、回転軸１４０に形成されて主供給通路５０から分岐している。副供給通路５２は、ポンプ４から供給される作動油を、主供給通路５０を通じて受ける。ドレン回収通路５４は、回転駆動部１０及びカム軸２の外部に設けられている。ドレン回収通路５４は、ドレン回収部としてのドレンパン５と共に大気に開放され、当該ドレンパン５へ作動油を排出可能となっている。
【００３２】
図１，２に示すように制御弁６０は、リニアソレノイド６２が発生する駆動力と、付勢部材６４が当該駆動力と反対向きに発生する復原力とを利用するスプール弁であり、スリーブ６６内のスプール６８を軸方向に往復移動させる。スプール６８が図５〜７のロック領域Ｒｌへ移動したときには、ポンプ４からの作動油が遅角室２６，２７，２８に導入されると共に、進角室２２，２３，２４及びロック解除室１６１，１７１の作動油がドレンパン５に排出される。スプール６８が図８の遅角領域Ｒｒへ移動したときには、進角室２２，２３，２４の作動油がドレンパン５に排出されると共に、ポンプ４からの作動油が遅角室２６，２７，２８及びロック解除室１６１，１７１に導入される。スプール６８が図８の進角領域Ｒａへ移動したときには、遅角室２６，２７，２８の作動油がドレンパン５に排出されると共に、ポンプ４からの作動油が進角室２２，２３，２４及びロック解除室１６１，１７１に導入される。スプール６８が図８の保持領域Ｒｈへ移動したときには、、ポンプ４からの作動油がロック解除室１６１，１７１に導入されつつ、進角室２２，２３，２４及び遅角室２６，２７，２８に作動油が閉じ込められる。
【００３３】
制御回路８０は、図１に示すリニアソレノイド６２やエンジンスイッチＳＷ、内燃機関の各種電装品等と電気接続されるマイクロコンピュータであり、アイドルストップシステムＩＳＳを構成している。制御回路８０は、リニアソレノイド６２への通電及びアイドルストップを含む内燃機関の運転を、コンピュータプログラムに従い制御する。
【００３４】
（主ロック機構）
次に、図１に示すように、主ロック要素１６０，１６１，１６２の組に主弾性部材１６３を組み合わせてなる「主ロック手段」としての主ロック機構１６につき、詳細に説明する。
【００３５】
図５に示すように主弾性部材１６３は、金属製のコイルスプリングであり、ベーン１４１内に収容されている。主弾性部材１６３は、ベーン１４１及び主ロック部材１６０にそれぞれ設けられるスプリング受部１４１ａ，１６０ａの間にて、軸方向に介装されている。かかる介装状態の主弾性部材１６３は、主ロック部材１６０をリアプレート１３側へと付勢するように、復原力を発生する。したがって、図５，６に示す主ロック位相Ｐｍにおいて主弾性部材１６３の復原力は、主ロック孔１６２側へ向かって作用する。また、こうした主弾性部材１６３の復原力に抗して、主ロック解除室１６１からの圧力作用によって主ロック部材１６０を駆動する力は、主ロック位相Ｐｍでは、主ロック孔１６２と反対側へ向かって作用する。
【００３６】
以上の構成下、主ロック孔１６２への主ロック部材１６０の嵌入により実現される主ロック位相Ｐｍは、図２，９に示す如き最遅角位相に予設定されている。そして、特に本実施形態の主ロック位相Ｐｍは、図１０に示すように、内燃機関の気筒７内のピストン８が下死点ＢＤＣに到達するタイミングよりも遅いタイミングにて吸気弁９を閉じるための回転位相に、予設定されている。
【００３７】
（ロック制御機構）
次に、図１に示すように、主ロック機構１６の主ロック孔１６２側に組み付けられる「ロック制御手段」としてのロック制御機構１８につき、詳細に説明する。
【００３８】
図５，１１に示すようにロック制御機構１８は、可動磁性体１８１、制御弾性部材１８２、磁性ヨーク１８３、感温磁性体１８４及び磁力源１８５を有している。ここで、本実施形態では二段円筒孔状を呈する主ロック孔１６２のうち、ベーンロータ１４側に開口する大径孔部１６２ａ内には、可動磁性体１８１が収容されている。また一方、二段円筒孔状の主ロック孔１６２のうちベーンロータ１４とは反対側に開口する小径孔部１６２ｂ内には、ロック制御機構１８の可動磁性体１８１以外の構成要素１８２，１８３，１８４，１８５が収容されている。
【００３９】
図１１に示すように可動磁性体１８１は、例えば珪素鋼板等の強磁性材により二段円柱状に形成され、大径可動部１８１ａよりも小径可動部１８１ｂをベーンロータ１４側に位置させている。大径可動部１８１ａは、ベーンロータ１４側の大径孔部１６２ａ内に同軸上に嵌挿され、小径可動部１８１ｂは、同大径孔部１６２ａ内に同軸上に遊挿されている。このような嵌挿及び遊挿状態の可動磁性体１８１は、図５〜８に示すように、閉塞位置Ｌｃと開放位置Ｌｏとに往復移動可能となっている。
【００４０】
図６，７に示すように可動磁性体１８１は、閉塞位置Ｌｃへと移動することで、大径孔部１６２ａのベーンロータ１４側の開口部１６２ｃを実質閉塞する。かかる閉塞により、図６に示す主ロック位相Ｐｍでは、主ロック孔１６２への主ロック部材１６０の嵌入が解除される。即ち、回転位相ロックが解除される。このとき本実施形態では、開口部１６２ｃに設けられるストッパ部１６２ｄにより、大径可動部１８１ａが係止されるようになっている。
【００４１】
また一方で、図５，８，１１に示すように可動磁性体１８１は、閉塞位置Ｌｃよりもベーンロータ１４から離間した開放位置Ｌｏに移動することで、開口部１６２ｃを開放する。かかる開放により、図５に示す主ロック位相Ｐｍでは、主ロック孔１６２への主ロック部材１６０の嵌入が許容される。即ち、回転位相ロックが許容される。このとき本実施形態では、開口部１６２ｃとは反対側において大径孔部１６２ａに設けられるストッパ部１６２ｅにより、大径可動部１８１ａが係止されるようになっている。
【００４２】
図１１に示すように制御弾性部材１８２は、金属製のコイルスプリングであり、小径孔部１６２ｂ内に同軸上に配置されている。制御弾性部材１８２は、リアプレート１３に設けられるリテーナ部１３０と、大径孔部１６２ａ内に配置される大径可動部１８１ａとの間において、軸方向に介装されている。かかる介装状態の制御弾性部材１８２は、可動磁性体１８１をベーンロータ１４側、即ち図６，７の閉塞位置Ｌｃ側へと付勢するように、復原力を発生する。また、こうした制御弾性部材１８２の復原力に抗して、進角室２２又は遅角室２６からの圧力作用によって可動部材１８１を駆動する力は、図５，８，１１の開放位置Ｌｏ側へと向かって作用する。
【００４３】
図１１に示すように磁性ヨーク１８３は、例えば珪素鋼板等の強磁性材により形成されたヨーク部材１８３ａ，１８３ｂを、組み合わせてなる。有底円筒状の外側ヨーク部材１８３ａは、制御弾性部材１８２の内周側に同軸上に配置され、リテーナ部１３０により底部側を保持されている。円柱状の内側ヨーク部材１８３ｂは、外側ヨーク部材１８３ａの開口部の内周側に同軸上に配置され、感温磁性体１８４を介して当該開口部に保持されている。以上の構成から、主ロック位相Ｐｍにおいて外側ヨーク部材１８３ａ及び内側ヨーク部材１８３ｂは、図５の如く開放位置Ｌｏの可動磁性体１８１と軸方向に接触可能となっていると共に、図６の如く閉塞位置Ｌｃの可動磁性体１８１と軸方向に離間可能となっている。
【００４４】
図１１に示すように感温磁性体１８４は、透磁率Ｍが温度に依存する感温磁性材、例えば鉄−クロム（Ｆｅ−Ｃｒ）系合金や、ニッケル−銅−亜鉛（Ｎｉ−Ｃｕ−Ｚｎ）系合金、マンガン−亜鉛（Ｍｎ−Ｚｎ）系合金、鉄−ニッケル−クロム（Ｆｅ−Ｎｉ−Ｃｒ）系合金、鉄−ニッケル（Ｆｅ−Ｎｉ）系合金等により、形成されている。円環板状の感温磁性体１８４は、外側ヨーク部材１８３ａの開口部と内側ヨーク部材１８３ｂとの間に、同軸上に挟持されている。以上の構成から、主ロック位相Ｐｍにおいて感温磁性体１８４は、図５の如く開放位置Ｌｏの可動磁性体１８１と軸方向に接触可能となっていると共に、図６の如く閉塞位置Ｌｃの可動磁性体１８１と軸方向に離間可能となっている。
【００４５】
ここで、図１２に示すように感温磁性体１８４は、エンジン温度Ｔが設定温度Ｔｓ以上になると、透磁率Ｍを所定率Ｍｓ以下の値に減少させる一方、エンジン温度Ｔが設定温度Ｔｓ未満になると、透磁率Ｍを所定率Ｍｓ超の値に増大させる。また、こうした感温磁性体１８４の透磁率Ｍは、ヨーク部材１８３ａ，１８３ｂ及び可動磁性体１８１の各透磁率に対して相対的に適宜な範囲内に予設定可能であるが、好ましくは、ヨーク部材１８３ａ，１８３ｂの透磁率未満となるように予設定される。さらに設定温度Ｔｓは、それに対応した透磁率Ｍである所定率Ｍｓを感温磁性体１８４の材料選定等によって調整することで、例えば４０〜６０℃の範囲内の温度等に予設定される。尚、図１２（ａ）は、例えばＦｅ−Ｃｒ系合金等を感温磁性体１８４の材料に選択した場合を示し、また図１２（ｂ）は、例えばＮｉ−Ｃｕ−Ｚｎ系合金乃至はＭｎ−Ｚｎ系合金等を感温磁性体１８４の材料に選択した場合を示している。
【００４６】
図１１に示すように磁力源１８５は、例えばフェライト磁石や、サマリウムコバルト磁石、ネオジム磁石等の永久磁石である。円柱状の磁力源１８５は、外側ヨーク部材１８３ａの内周側に同軸上に嵌挿されている。それと共に磁力源１８５は、外側ヨーク部材１８３ａの底部と内側ヨーク部材１８３ｂとの間並びに同底部と感温磁性体１８４との間にて、軸方向に挟持されている。これら嵌挿及び挟持状態下にて磁力源１８５は、磁極Ｎ，Ｓをそれぞれ軸方向の両端部に形成することで、磁束を発生する。
【００４７】
このように磁力源１８５の発生する磁束は、可動磁性体１８１の移動位置に拘らず、外側ヨーク部材１８３ａ及び内側ヨーク部材１８３ｂから、それらヨーク部材１８３ａ，１８３ｂの間の感温磁性体１８４に案内される。また、可動磁性体１８１が図１１の開放位置Ｌｏへの移動によって接触するヨーク部材１８３ａ，１８３ｂからは、磁力源１８５の発生磁束が当該可動磁性体１８１に案内される。これらの磁束案内により、ヨーク部材１８３ａ，１８３ｂ及び可動磁性体１８１間に発生して開放位置Ｌｏ側に可動磁性体１８１を吸引する磁気吸引力Ｆは、感温磁性体１８４の透磁率Ｍに応じて変化することになる。
【００４８】
ここで透磁率Ｍの減少時には、ヨーク部材１８３ａ，１８３ｂから感温磁性体１８４への案内磁束が減少するため、ヨーク部材１８３ａ，１８３ｂから可動磁性体１８１への案内磁束が増大する。その結果、増大した磁束を受ける可動磁性体１８１には、増大した磁気吸引力Ｆが作用する。また一方、透磁率Ｍの増大時には、ヨーク部材１８３ａ，１８３ｂから感温磁性体１８４への案内磁束が増大するため、ヨーク部材１８３ａ，１８３ｂから可動磁性体１８１への案内磁束が減少する。その結果、減少した磁束を受ける可動磁性体１８１には、減少した磁気吸引力Ｆが作用する。
【００４９】
以上の如きロック制御機構１８は、エンジン温度Ｔに依存する透磁率Ｍに応じて、主ロック部材１６０の状態を制御する。具体的には、エンジン温度Ｔが設定温度Ｔｓ以上になると、所定率Ｍｓ以下に減少する透磁率Ｍとは反対に、磁気吸引力Ｆが増大する。このとき可動磁性体１８１は、制御弾性部材１８２の復原力以上に増加した磁気吸引力Ｆを開放位置Ｌｏにて受けることで、図５，８の如く同位置Ｌｏに定位する。またこのときには、開放位置Ｌｏの可動磁性体１８１により主ロック孔１６２が開放されるので、図５に示す主ロック位相Ｐｍでは、主ロック部材１６０が主弾性部材１６３の復原力を受けて当該孔１６２に嵌入可能となる。
【００５０】
また一方、エンジン温度Ｔが設定温度Ｔｓ未満になると、所定率Ｍｓを超えて増大する透磁率Ｍとは反対に、磁気吸引力Ｆが減少する。このとき可動磁性体１８１は、制御弾性部材１８２の復原力未満に減少した磁気吸引力Ｆを開放位置Ｌｏにて受けることで、図６，７の如く閉塞位置Ｌｃまで移動する。またこのときには、閉塞位置Ｌｃの可動磁性体１８１により主ロック孔１６２が閉塞されるので、図６に示す主ロック位相Ｐｍでは、主ロック部材１６０が主弾性部材１６３の復原力に抗して当該孔１６２から押出される。
【００５１】
（副ロック機構）
次に、図４に示すように、副ロック要素１７０，１７１，１７２の組に副弾性部材１７３及び制限溝１７４を組み合わせてなる「副ロック手段」としての副ロック機構１７につき、詳細に説明する。
【００５２】
図５に示すように副弾性部材１７３は、金属製のコイルスプリングであり、ベーン１４２内に収容されている。副弾性部材１７３は、ベーン１４２及び副ロック部材１７０にそれぞれ設けられるスプリング受部１４２ａ，１７０ａの間にて、軸方向に介装されている。かかる介装状態により副弾性部材１７３は、副ロック部材１７０をリアプレート１３側へと付勢するように、復原力を発生する。したがって、図７，８に示す副ロック位相Ｐｓにおいて副弾性部材１７３の復原力は、副ロック孔１７２側へ向かって作用する。また、こうした副弾性部材１７３の復原力に抗して、副ロック解除室１７１からの圧力作用によって副ロック部材１７０を駆動する力は、副ロック位相Ｐｓでは、副ロック孔１７２と反対側へ向かって作用する。
【００５３】
図５に示すように制限溝１７４は、リアプレート１３において回転方向に延伸する有底長孔状に、形成されている。この制限溝１７４の中途部の溝底には、副ロック孔１７２が開口している。かかる開口構造により、副ロック孔１７２の回転方向両側にて副ロック部材１７０が制限溝１７４に進入するときには、副ロック位相Ｐｓを挟む所定の回転位相領域に、回転位相が制限される。また、回転位相が副ロック位相Ｐｓに到達することで、制限溝１７４内の副ロック部材１７０が副ロック孔１７２へと嵌入するときには、図７の副ロック位相Ｐｓにて回転位相ロックが実現される。
【００５４】
以上の構成下、副ロック孔１７２への副ロック部材１７０の嵌入により実現される副ロック位相Ｐｓは、図３，９に示す如く主ロック位相Ｐｍよりも進角した中間位相に、予設定されている。そして、特に本実施形態の副ロック位相Ｐｓは、図１０に示すように、内燃機関の気筒７内のピストン８が下死点ＢＤＣに到達するタイミング乃至はその近傍のタイミングにて吸気弁９を閉じるための回転位相に、予設定されている。
【００５５】
（ベーンロータへの変動トルク作用）
次に、カム軸２からベーンロータ１４に作用する変動トルクにつき、説明する。
【００５６】
内燃機関の運転中は、カム軸２が開閉駆動する吸気弁９からのスプリング反力等に起因して、変動トルクがベーンロータ１４に作用する。図１３に例示するように変動トルクは、ハウジングロータ１１に対する進角側へ作用する負トルクと、ハウジングロータ１１に対する遅角側へ作用する正トルクとの間にて、交番変動する。本実施形態の変動トルクについては、カム軸２及びその軸受間のフリクション等に起因して、正トルクのピークトルクが負トルクのピークトルクよりも大きくなっており、それらの平均トルクが正トルク側（遅角側）に偏っている。
【００５７】
（ベーンロータの付勢構造）
次に、ベーンロータ１４を副ロック位相Ｐｓへ向かって付勢するための付勢構造につき、説明する。
【００５８】
図１に示す回転駆動部１０において各ロータ１１，１４には、それぞれ係止ピン１１０，１４６が設けられている。第一係止ピン１１０は、フロントプレート１５においてシューリング１２とは軸方向反対側へ突出する円柱状に、形成されている。第二係止ピン１４６は、回転軸１４０においてフロントプレート１５と実質平行のアームプレート１４７から軸方向の当該プレート１５側へと突出する円柱状に、形成されている。これら各係止ピン１１０，１４６は、ロータ１１，１４の回転中心線から実質同一距離だけ偏心した箇所に、軸方向では互いにずれて配置されている。
【００５９】
フロントプレート１５及びアームプレート１４７の間には、進角弾性部材１９が配置されている。進角弾性部材１９は、実質同一平面上にて金属素線を巻いた渦巻きスプリングであり、その渦巻き中心がロータ１１，１４の回転中心線と心合わせされている。進角弾性部材１９の内周側端部は、回転軸１４０の外周部に巻装されている。進角弾性部材１９の外周側端部は、Ｕ字状に屈曲されて係止部１９０を形成している。係止部１９０は、係止ピン１１０，１４６のうち回転位相に応じたピンにより、係止可能となっている。
【００６０】
以上の構成下、副ロック位相Ｐｓよりも遅角側、即ちロック位相Ｐｓ，Ｐｍの間に回転位相が変化した状態では、進角弾性部材１９の係止部１９０が第一係止ピン１１０に係止される。このとき、係止部１９０から第二係止ピン１４６が離脱するので、進角弾性部材１９がねじり弾性変形して発生する復原力は、ハウジングロータ１１に対する進角側の回転トルクとしてベーンロータ１４に作用する。即ちベーンロータ１４は、進角側の副ロック位相Ｐｓへ向かって付勢される。ここで、ロック位相Ｐｓ，Ｐｍの間にて進角弾性部材１９の復原力は、遅角側に偏った変動トルク（図１３参照）の平均値よりも大きくなるように、予設定されている。また一方、副ロック位相Ｐｓよりも進角側に回転位相が変化した状態では、係止部１９０が第二係止ピン１４６に係止される。このとき、係止部１９０から第一係止ピン１１０が離脱するので、進角弾性部材１９によるベーンロータ１４の付勢作用は制限される。
【００６１】
（作動）
次に、第一実施形態の作動を詳細に説明する。
【００６２】
（１）  通常運転
始動により完爆した後における内燃機関の通常運転中は、図１４〜１６に示すように、ポンプ４からの作動油供給が内燃機関の回転速度に応じた高い圧力にて継続される。その結果、各ロック解除室１６１，１７１に導入される作動油の圧力作用により、各ロック部材１６０，１７０がそれぞれロック孔１６２，１７２から脱出することで、各ロック位相Ｐｍ，Ｐｓでの回転位相ロックの解除状態が維持される（図８）。かかる状態下、スプール６８の移動位置を領域Ｒｒ，Ｒａ，Ｒｈのいずれかに変更することで、バルブタイミングが適宜調整される。
【００６３】
尚、主ロック位相Ｐｍでのロック解除状態は、可動磁性体１８１の移動位置に拘らず、主ロック解除室１６１から主ロック部材１６０への圧力作用により維持される。但し、かかる状態下、可動磁性体１８１は、通常運転中に進角室２２又は遅角室２６の作動油から高い圧力を受けつつ、磁気吸引力Ｆを受けることで、制御弾性部材１８２の復原力に抗してロック解除の開放位置Ｌｏに定位することとなる（図８）。
【００６４】
（２）  アイドルストップ・再始動
アイドルストップシステムＩＳＳのアイドルストップ指令に応じて、図１４，１５に示すように通常運転中の内燃機関がアイドルストップするときには、燃料カットによって内燃機関を慣性回転状態とする前に、スプール６８をロック領域Ｒｌに移動させる。このときポンプ４からの作動油供給は、内燃機関の回転速度に応じた高い圧力で継続される。故に、各ロック位相Ｐｍ，Ｐｓでの回転位相ロックが上記（１）と同様の原理で解除されると共に、遅角室２６，２７，２８の作動油圧力により回転位相が最遅角位相としての主ロック位相Ｐｍへ変化する。
【００６５】
こうした主ロック位相Ｐｍへの変化後、内燃機関を慣性回転状態とすると、ポンプ４からの作動油の供給圧力は、図１４，１５に示すように、当該慣性回転の速度に応じて漸次減少する。その結果、主ロック解除室１６１の圧力が消失すると、主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０は、制御弾性部材１８２の復原力を受ける可動磁性体１８１と接触する（図５，６）。またこのとき、副ロック解除室１７１の圧力消失状態にて副弾性部材１７３の復原力を受ける副ロック部材１７０は、副ロック孔１７２及び制限溝１７４の外部でリアプレート１３と接触する（図５，６）。これら接触の結果、内燃機関が主ロック位相Ｐｍにて一時停止状態となる。
【００６６】
アイドルストップシステムＩＳＳによる内燃機関の一時停止中、図１４の如くエンジン温度Ｔが設定温度Ｔｓ以上となる間の温間停止状態では、所定率Ｍｓ以下の透磁率Ｍに応じた磁気吸引力Ｆが制御弾性部材１８２の復原力以上となるため、可動磁性体１８１が開放位置Ｌｏに定位する。これにより開放される主ロック孔１６２には、主ロック部材１６０が嵌入する（図５）ことで、回転位相が主ロック位相Ｐｍにロックされる。
【００６７】
この後、アイドルストップシステムＩＳＳの再始動指令に応じて、内燃機関のクランキングが設定温度Ｔｓ以上で開始される温間始動時には、図１４に示すように可動磁性体１８１が開放位置Ｌｏにある。またこのとき、スプール６８の移動位置はロック領域Ｒｌに保持され、且つポンプ４からの作動油供給は実質止まったままとなる。これらにより、主ロック解除室１６１の圧力消失状態にて主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０は、開放された主ロック孔１６２への嵌入状態を維持する（図５）。それと共に、副ロック解除室１７１の圧力消失状態にて副弾性部材１７３の復原力を受ける副ロック部材１７０は、副ロック孔１７２及び制限溝１７４の外部でリアプレート１３と接触する（図５）。このような嵌入及び接触の結果、回転位相が主ロック位相Ｐｍにロックされた状態で、内燃機関が完爆する。
【００６８】
以上に対して、アイドルストップシステムＩＳＳによる内燃機関の一時停止中、図１５の如くエンジン温度Ｔが設定温度Ｔｓ未満になった後の冷間停止状態では、所定率Ｍｓ超の透磁率Ｍに応じた磁気吸引力Ｆが制御弾性部材１８２の復原力未満に減少するため、可動磁性体１８１が閉塞位置Ｌｃまで移動する。これにより閉塞される主ロック孔１６２からは、主ロック部材１６０が脱出した状態となる（図６）ことで、主ロック位相Ｐｍでの回転位相ロックが解除される。
【００６９】
この後、アイドルストップシステムＩＳＳの再始動指令に応じて、内燃機関のクランキングが設定温度Ｔｓ未満で開始される冷間始動時には、図１５に示すように可動磁性体１８１が閉塞位置Ｌｃにある。またこのとき、スプール６８の移動位置はロック領域Ｒｌに保持され、且つポンプ４からの作動油供給は実質止まったままとなる。これらにより、主ロック解除室１６１の圧力消失状態にて主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０は、制御弾性部材１８２の復原力を受ける可動磁性体１８１と接触して、主ロック孔１６２からの脱出状態を維持する（図６）。
【００７０】
こうして主ロック位相Ｐｍでのロックを解除されたベーンロータ１４は、負トルクの作用時にハウジングロータ１１に対する進角側へと相対回転することで、主ロック位相Ｐｍから回転位相を進角させる。その結果、副ロック解除室１７１の圧力消失状態にて副弾性部材１７３の復原力を受ける副ロック部材１７０は、まず、制限溝１７４へと進入する。これにより、正トルク作用時のベーンロータ１４がハウジングロータ１１に対する遅角側へと相対回転しても、主ロック位相Ｐｍへの回転位相の戻りは、図１５の如く制限されることになる。
【００７１】
さらにこの後、負トルクの作用により回転位相がさらに進角して副ロック位相Ｐｓまで変化すると、副ロック解除室１７１の圧力消失状態で副弾性部材１７３の復原力を受ける副ロック部材１７０は、副ロック孔１７２へ嵌入する（図７）。またこのとき、主ロック解除室１６１の圧力消失状態にて主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０は、主ロック孔１６２の外部でリアプレート１３と接触する（図７）。これら嵌入及び接触の結果、図１５に示すように回転位相が副ロック位相Ｐｓにロックされた状態で、内燃機関が完爆する。
【００７２】
（３）  通常停止・通常始動
エンジンスイッチＳＷのオフ指令に応じた内燃機関の通常停止時には、図１６に示すように、燃料カットによって内燃機関を慣性回転状態とすることで、ポンプ４からの作動油の供給圧力が当該慣性回転の速度に応じて漸次減少する。またこの後には、作動油の供給圧力が比較的高いことに起因して、各ロック位相Ｐｍ，Ｐｓでの回転位相ロックが上記（１）と同様の原理で解除されている間に、スプール６８をロック領域Ｒｌに移動させる。その結果、遅角室２６，２７，２８の作動油圧力と、進角側に作用する進角弾性部材１９の復原力と、遅角側に偏った変動トルクとの釣り合いにより、回転位相が中間位相としての副ロック位相Ｐｓに到達する。
【００７３】
副ロック位相Ｐｓへの到達後、図１６に示すように、内燃機関の慣性回転速度が低下して副ロック解除室１７１の圧力が消失すると、副弾性部材１７３の復原力を受ける副ロック部材１７０は、副ロック孔１７２に嵌入する。またこのとき、主ロック解除室１６１の圧力消失状態にて主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０は、主ロック孔１６２の外部でリアプレート１３と接触する。これら嵌入及び接触の結果、回転位相が副ロック位相Ｐｓにロックされる。
【００７４】
さらにこの後、エンジンスイッチＳＷのオン指令に応じて内燃機関のクランキングが開始される通常始動時には、図１６に示すように、スプール６８の移動位置がロック領域Ｒｌに保持され、且つポンプ４からの作動油供給が実質止まったままとなる。これにより、副ロック解除室１７１の圧力消失状態にて副弾性部材１７３の復原力を受ける副ロック部材１７０は、副ロック孔１７２への嵌入状態を維持する（図７）。またこのとき、主ロック解除室１６１の圧力消失状態にて主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０は、主ロック孔１６２の外部でリアプレート１３との接触状態を維持する（図７）。このような嵌入及び接触の結果、回転位相が副ロック位相Ｐｓにロックされた状態で、内燃機関が完爆する。
【００７５】
（作用効果）
以上説明した第一実施形態によると、アイドルストップした内燃機関にてエンジン温度Ｔが設定温度Ｔｓ以上となる間の温間停止状態では、温度依存する感温磁性体１８４の透磁率Ｍに応じて、主ロック孔１６２への主ロック部材１６０の嵌入が主ロック位相Ｐｍにおいて許容される。即ち、主ロック位相Ｐｍでの回転位相ロックが許容される。ここで、気筒７内のピストン８が下死点ＢＤＣに到達するよりも遅いタイミングにて吸気弁９を閉じる主ロック位相Ｐｍでは、内燃機関の次の始動時に、下死点到達後のピストン８のリフトアップに応じて気筒７内ガスが吸気系に押出されることで、実圧縮比が低下する（デコンプレッション効果）。故に、設定温度Ｔｓ以上での温間停止後となる温間始動時、例えばアイドルストップシステムＩＳＳによる再始動が図１７の如く頻繁に繰り返される場合でも、可動磁性体１８１を開放位置Ｌｏに定位させて主ロック位相Ｐｍでの回転位相ロックを維持することで、始動不具合の発生を抑制できるのである。
【００７６】
これに対し、アイドルストップした内燃機関にてエンジン温度Ｔが設定温度Ｔｓ未満になった後の冷間停止状態では、温度依存する感温磁性体１８４の透磁率Ｍに応じて、主ロック孔１６２への主ロック部材１６０の嵌入が主ロック位相Ｐｍにおいて解除される。即ち、主ロック位相Ｐｍでの回転位相ロックが解除されるので、内燃機関の次の始動時には、カム軸２からの変動トルク作用のうち負トルク作用によって、ベーンロータ１４がハウジングロータ１１に対する進角側へと相対回転する。その結果、主ロック位相Ｐｍよりも進角した副ロック位相Ｐｓにまで回転位相が変化すると、副ロック部材１７０が副ロック孔１７２に嵌入して回転位相が副ロック位相Ｐｓにロックされることで、吸気弁９を閉じるタイミングが可及的に早くなる。これにより、気筒７内ガスの押出し量が減少して、当該ガスの温度が実圧縮比と共に上昇するので、設定温度Ｔｓ未満での冷間停止後となる冷間始動時、例えば一時停止したまま運転終了した場合の再始動時にあっても、着火性を向上させて始動性を確保できるのである。
【００７７】
以上の如き第一実施形態によれば、エンジン温度Ｔに適した始動を実現することが、可能となる。
【００７８】
ここで、特に第一実施形態によると、温間停止状態の主ロック位相Ｐｍにおいて可動磁性体１８１は、感温磁性体１８４の透磁率Ｍに応じて変化する磁束を受けて、主ロック孔１６２の開放位置Ｌｏへと移動するので、当該位相Ｐｍでの回転位相ロックが許容される。故に、その後となる温間始動時には、回転位相が主ロック位相Ｐｍに保持されて、始動不具合の発生が抑制され得る。また一方、冷間停止状態の主ロック位相Ｐｍにおいて可動磁性体１８１は、感温磁性体１８４の透磁率Ｍに応じて変化する磁束を受けて、主ロック孔１６２の閉塞位置Ｌｃへと移動するので、当該位相Ｐｍでの回転位相ロックが解除される。故に、その後となる冷間始動時には、回転位相が副ロック位相Ｐｓへと変化することで、始動性が確保され得る。以上によれば、温間始動時と冷間始動時とにそれぞれ適した回転位相への切替えを、正確に実現可能となるのである。
【００７９】
さらに第一実施形態によると、磁力源１８５の発生磁束が磁性ヨーク１８３から感温磁性体１８４及び可動磁性体１８１に案内されることで、開放位置Ｌｏ側に可動磁性体１８１を吸引する磁気吸引力Ｆは、感温磁性体１８４の透磁率Ｍに応じて変化する。その結果、温間停止状態では、減少する感温磁性体１８４の透磁率Ｍとは反対に磁気吸引力Ｆが増大することで、可動磁性体１８１は、制御弾性部材１８２による閉塞位置Ｌｃ側への付勢に抗して開放位置Ｌｏに定位し得る。これにより主ロック部材１６０は、主ロック位相Ｐｍでは、主弾性部材１６３による付勢側にて開放される主ロック孔１６２へと確実に嵌入して、回転位相を主ロック位相Ｐｍにロック可能となる。また一方、冷間停止状態では、増大する感温磁性体１８４の透磁率Ｍとは反対に磁気吸引力Ｆが減少することで、可動磁性体１８１は、制御弾性部材１８２による付勢を受けて閉塞位置Ｌｃまで移動し得る。これにより主ロック部材１６０は、主ロック位相Ｐｍでは、主弾性部材１６３による付勢側にて閉塞される主ロック孔１６２から確実に脱出して、主ロック位相Ｐｍにおける回転位相ロックを解除可能となる。以上によれば、温間停止後の温間始動時と冷間停止後の冷間始動時とにそれぞれ適した回転位相への切替えにつき、その正確性を高めることができるのである。
【００８０】
加えて第一実施形態によると、主ロック位相Ｐｍ及び副ロック位相Ｐｓ間の回転位相においてベーンロータ１４は、ハウジングロータ１１に対する進角側へ進角弾性部材１９によって付勢される。故に、内燃機関の冷間始動時に進角弾性部材１９の付勢作用を受けるベーンロータ１４は、変動トルクの作用も相俟って、ハウジングロータ１１に対する回転位相を副ロック位相Ｐｓまで素早く変化させ得る。これによれば、冷間始動時の内燃機関において変動トルクを発生させるクランキングの開始から、副ロック位相Ｐｓにて回転位相をロックするまでに要する時間を、短縮できるので、特に冷間停止後の冷間始動性につき、信頼性を高めることが可能となる。
【００８１】
（第二実施形態）
図１８に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。
【００８２】
（主ロック機構）
「主ロック手段」としての主ロック機構２０１６において主ロック部材２１６０は、例えば珪素鋼板等の強磁性材により円筒状に形成されることで、磁性を有している。
【００８３】
尚、第二実施形態では、図１８，１９の如く主ロック孔２１６２に主ロック部材２１６０が嵌入する位置を嵌入位置Ｌｉといい、図２０，２１の如く主ロック孔２１６２から主ロック部材２１６０が脱出する位置を脱出位置Ｌｅという。したがって、主ロック位相Ｐｍにおいて主弾性部材１６３の復原力は、主ロック部材２１６０に対して嵌入位置Ｌｉ側へと向かって作用する付勢力となる。
【００８４】
（ロック制御機構）
図１８に示すように、「ロック制御手段」としてのロック制御機構２０１８は、主ロック機構２０１６の主ロック部材２１６０側に組み付けられている。ロック制御機構２０１８では、要素１８１，１８２，１８３が設けられず、第一実施形態とは異なる感温磁性体２１８４及び磁力源２１８５がベーン１４１内への収容状態にて設けられている。
【００８５】
図１８〜２１に示すように円筒状の感温磁性体２１８４は、第一実施形態の感温磁性体１８４と同様な感温磁性材から形成され、主弾性部材１６３の外周側に同軸上に配置されている。感温磁性体２１８４は、リアプレート１３側（図１９，２０に示す主ロック位相Ｐｍでは、主ロック孔２１６２側）に向かうほど拡径するテーパ面状の内周面部により、磁気吸引部２１８４ａを形成している。第一実施形態に準じて温度に依存する感温磁性体２１８４の透磁率Ｍは、周囲の空気及び主ロック部材２１６０の各透磁率に対して相対的に適宜な範囲内に予設定可能であるが、好ましくは、周囲空気の透磁率を超えるように予設定される。
【００８６】
円板状の磁力源２１８５は、第一実施形態の磁力源１８５と同様な永久磁石から構成されている。磁力源２１８５は、主弾性部材１６３を軸方向に挟んで主ロック部材２１６０とは反対側に配置され、感温磁性体２１８４の内周側に同軸上に嵌挿されている。かかる嵌挿状態の磁力源２１８５は、主弾性部材１６３を主ロック部材２１６０との間に挟持することで、スプリング受部として機能する。それと共に磁力源２１８５は、図１８の如く磁極Ｎ，Ｓをそれぞれ一径方向の両縁部に形成することで、磁束を発生する。
【００８７】
このように磁力源２１８５の発生する磁束は、感温磁性体２１８４から主ロック部材２１６０に案内される。かかる磁束案内により、主ロック部材２１６０を脱出位置Ｌｅ側に吸引するように、磁気吸引部２１８４ａ及び主ロック部材２１６０間に発生する磁気吸引力Ｆは、感温磁性体２１８４の透磁率Ｍに応じて変化することになる。ここで透磁率Ｍの減少時には、主ロック部材２１６０への案内磁束が減少する。その結果、減少した磁束を受ける主ロック部材２１６０には、減少した磁気吸引力Ｆが作用する。また一方、透磁率Ｍの増大時には、主ロック部材２１６０への案内磁束が増大する。その結果、増大した磁束を受ける主ロック部材２１６０には、増大した磁気吸引力Ｆが作用する。
【００８８】
以上の如きロック制御機構２０１８では、エンジン温度Ｔに依存する透磁率Ｍに応じて、主ロック部材２１６０の状態が制御される。具体的には、エンジン温度Ｔが設定温度Ｔｓ以上になると、第一実施形態に準じて所定率Ｍｓ以下に減少する透磁率Ｍに追従して、磁気吸引力Ｆが減少する。このとき主ロック部材２１６０は、主弾性部材１６３の復原力以下に減少した磁気吸引力Ｆを受けることで、図１８，１９の如く嵌入位置Ｌｉに定位する。故に、図１９に示す主ロック位相Ｐｍでは、主ロック孔２１６２への主ロック部材２１６０の嵌入が許容されることになる。
【００８９】
また一方、エンジン温度Ｔが設定温度Ｔｓ未満になると、第一実施形態に準じて所定率Ｍｓを超えて増大する透磁率Ｍに追従して、磁気吸引力Ｆが減少する。このとき主ロック部材２１６０は、主弾性部材１６３の復原力を超える磁気吸引力Ｆを受けることで、図２０，２１の如く脱出位置Ｌｅまで移動する。故に、図２０に示す主ロック位相Ｐｍでは、主ロック孔２１６２への主ロック部材２１６０の嵌入が解除されることになる。
【００９０】
（作動）
ここまで説明した構成の第二実施形態では、第一実施形態に準ずる作動が通常停止及び通常始動に関して実現される一方、第一実施形態とは一部異なる作動が通常運転、アイドルストップ及び再始動に関して実現される。そこで、以下では、第二実施形態に特有な通常運転、アイドルストップ及び再始動に関する作動を、詳細に説明する。
【００９１】
まず、図２２，２３に示す内燃機関の通常運転中、主ロック位相Ｐｍでのロック解除状態は、エンジン温度Ｔに拘らず、主ロック解除室１６１から主ロック部材２１６０への圧力作用により維持される。通常運転中のその他の作動は、第一実施形態と同様である。
【００９２】
次に、図２２，２３に示す内燃機関のアイドルストップ時には、第一実施形態と同様の原理によって回転位相が主ロック位相Ｐｍまで変化した後、内燃機関が一時停止する。この一時停止中、図２２の如くエンジン温度Ｔが設定温度Ｔｓ以上となる間の温間停止状態では、所定率Ｍｓ以下の透磁率Ｍに応じた磁気吸引力Ｆが主弾性部材１６３の復原力以下となるため、主ロック部材２１６０が嵌入位置Ｌｉに定位する。その結果、主ロック部材２１６０が主ロック孔２１６２に嵌入する（図１９）ことで、回転位相が主ロック位相Ｐｍにロックされる。またこの後、図２２の如き設定温度Ｔｓ以上での温間始動時には、主ロック解除室１６１の圧力消失状態にて主ロック部材２１６０が嵌入位置Ｌｉに保持される以外は第一実施形態と同様の原理により、回転位相が主ロック位相Ｐｍにロックされた状態で、内燃機関が完爆する。
【００９３】
以上に対して、内燃機関の一時停止中、図２３の如くエンジン温度Ｔが設定温度Ｔｓ未満になった後の冷間停止状態では、所定率Ｍｓ超の透磁率Ｍに応じた磁気吸引力Ｆが主弾性部材１６３の復原力を超えるため、主ロック部材２１６０が脱出位置Ｌｅまで移動する。その結果、主ロック部材２１６０が主ロック孔２１６２から脱出する（図２０）ことで、主ロック位相Ｐｍでの回転位相ロックが解除される。またこの後、図２３の如き設定温度Ｔｓ未満での冷間始動時には、主ロック解除室１６１の圧力消失状態にて主ロック部材２１６０が脱出位置Ｌｅに保持される以外は第一実施形態と同様の原理により、回転位相が副ロック位相Ｐｓに変化してからロックされた状態（図２１）で、内燃機関が完爆する。
【００９４】
（作用効果）
以上説明した第二実施形態では、第一実施形態と同様の原理により、エンジン温度Ｔに適した始動を実現可能となる。
【００９５】
また、特に第二実施形態によると、温間停止状態の主ロック位相Ｐｍにおいて磁性の主ロック部材２１６０は、感温磁性体２１８４の透磁率Ｍに応じて変化する磁束を受けて、主ロック孔２１６２への嵌入位置Ｌｉに移動するので、当該位相Ｐｍでの回転位相ロックが許容される。故に、その後となる温間始動時には、回転位相が主ロック位相Ｐｍに保持されて、始動不具合の発生が抑制され得る。また一方、冷間停止状態の主ロック位相Ｐｍにおいて磁性の主ロック部材２１６０は、感温磁性体２１８４の透磁率Ｍに応じて変化する磁束を受けて、主ロック孔２１６２からの脱出位置Ｌｅに移動するので、当該位相Ｐｍでの回転位相ロックが解除される。故に、その後となる冷間始動時には、回転位相が副ロック位相Ｐｓへと変化することで、始動性が確保され得る。以上によれば、温間始動時と冷間始動時とにそれぞれ適した回転位相への切替えを、正確に実現可能となるのである。
【００９６】
さらに第二実施形態によると、磁力源２１８５の発生磁束が感温磁性体２１８４から磁性の主ロック部材２１６０に案内されることで、主ロック位相Ｐｍでは、脱出位置Ｌｅ側に主ロック部材２１６０を吸引する磁気吸引力Ｆは、感温磁性体２１８４の透磁率Ｍに応じて変化する。その結果、温間停止状態では、感温磁性体２１８４の透磁率Ｍに追従して磁気吸引力Ｆが減少することで、主ロック部材２１６０は、主弾性部材１６３による付勢を受けて嵌入位置Ｌｉに定位し得る。これにより主ロック部材２１６０は、主ロック孔２１６２に確実に嵌入して、回転位相を主ロック位相Ｐｍにロック可能となる。また一方、冷間停止状態では、感温磁性体２１８４の透磁率Ｍに追従して磁気吸引力Ｆが増大することで、主ロック部材２１６０は、主弾性部材１６３による付勢に抗して脱出位置Ｌｅまで移動し得る。これにより主ロック部材２１６０は、主ロック孔２１６２から確実に脱出して、主ロック位相Ｐｍにおける回転位相ロックを解除可能となる。以上によれば、温間停止後の温間始動時と冷間停止後の冷間始動時とにそれぞれ適した回転位相への切替えにつき、その正確性を高めることができるのである。
【００９７】
（第三実施形態）
図２４に示すように、本発明の第三実施形態は第二実施形態のさらなる変形例である。
【００９８】
（主ロック機構）
「主ロック手段」としての主ロック機構３０１６において主ロック部材３１６０は、第一実施形態で説明した感温磁性体１８４の場合と同様な材料によって円筒状に形成されることで、磁性を有している。これにより、「感温磁性体」としても機能する主ロック部材３１６０は、感温磁性体１８４の場合と同様な温度特性を透磁率Ｍに関して発揮する。ここで、主ロック部材３１６０の透磁率Ｍは、周囲の空気の透磁率に対して相対的に適宜な範囲内に予設定可能であるが、好ましくは、周囲空気の透磁率を超えるように予設定される。
【００９９】
（ロック制御機構）
「ロック制御手段」として、主ロック機構３０１６の主ロック部材３１６０側に組み付けられるロック制御機構３０１８では、感温磁性体２１８４が設けられず、第二実施形態とは異なる磁性ヨーク３１８３及び磁力源３１８５がベーン１４１内への収容状態にて設けられている。
【０１００】
図２４〜２６に示すように有底円筒状の磁性ヨーク３１８３は、例えば珪素鋼板等の強磁性材により有底円筒状に形成され、主弾性部材１６３の外周側に同軸上に配置されている。磁性ヨーク３１８３において、開口部側から同軸上に嵌挿される主ロック部材３１６０を軸方向に案内する内周面部は、磁気吸引部３１８３ａを形成している。
【０１０１】
円板状の磁力源３１８５は、第一実施形態で説明した磁力源１８５と同様に、永久磁石から構成されている。磁力源３１８５は、主弾性部材１６３を軸方向に挟んで主ロック部材３１６０とは反対側に配置され、磁性ヨーク３１８３の内周側に同軸上に嵌挿されている。かかる嵌挿状態の磁力源３１８５は、主弾性部材１６３を主ロック部材３１６０との間に挟持することで、スプリング受部として機能する。それと共に磁力源３１８５は、図２４の如く磁極Ｎ，Ｓをそれぞれ軸方向の両端部に形成することで、磁束を発生する。
【０１０２】
このように磁力源３１８５の発生する磁束は、磁性ヨーク３１８３から主ロック部材３１６０に案内される。かかる磁束案内により、主ロック部材３１６０を脱出位置Ｌｅ側に吸引するように、磁気吸引部３１８３ａ及び主ロック部材３１６０間に発生する磁気吸引力Ｆは、主ロック部材３１６０の透磁率Ｍに応じて変化することになる。ここで透磁率Ｍの減少時には、主ロック部材３１６０への案内磁束が減少する。その結果、減少した磁束を受ける主ロック部材３１６０には、減少した磁気吸引力Ｆが作用する。また一方、透磁率Ｍの増大時には、主ロック部材３１６０への案内磁束が増大する。その結果、増大した磁束を受ける主ロック部材３１６０には、増大した磁気吸引力Ｆが作用する。
【０１０３】
以上の如きロック制御機構３０１８では、エンジン温度Ｔに依存する透磁率Ｍに応じて、主ロック部材３１６０の状態が制御される。具体的には、エンジン温度Ｔが設定温度Ｔｓ以上になると、第一実施形態に準じて所定率Ｍｓ以下に減少する透磁率Ｍに追従して、磁気吸引力Ｆが減少する。このとき主ロック部材３１６０は、主弾性部材１６３の復原力以下に減少した磁気吸引力Ｆを受けることで、図２５の如く嵌入位置Ｌｉに定位する。故に主ロック位相Ｐｍでは、主ロック孔２１６２への主ロック部材３１６０の嵌入が許容されることになる。
【０１０４】
また一方、エンジン温度Ｔが設定温度Ｔｓ未満になると、第一実施形態に準じて所定率Ｍｓを超えて増大する透磁率Ｍに追従して、磁気吸引力Ｆが減少する。このとき主ロック部材３１６０は、主弾性部材１６３の復原力を超える磁気吸引力Ｆを受けることで、図２６の如く脱出位置Ｌｅまで移動する。故に主ロック位相Ｐｍでは、主ロック孔２１６２への主ロック部材３１６０の嵌入が解除されることになる。
【０１０５】
（作動）
ここまで説明した構成の第三実施形態では、第一実施形態に準ずる作動が通常停止及び通常始動に関して実現されると共に、第二実施形態に準ずる作動が通常運転、アイドルストップ及び再始動に関して実現される。
【０１０６】
（作用効果）
以上説明した第三実施形態では、第一実施形態と同様の原理により、エンジン温度Ｔに適した始動を実現可能となると共に、第二実施形態と同様の原理により、温間始動時と冷間始動時とにそれぞれ適した回転位相への切替えを正確に実現可能となる。
【０１０７】
さらに第三実施形態によると、磁力源３１８５の発生磁束が磁性ヨーク３１８３から主ロック部材３１６０に案内されることで、主ロック位相Ｐｍでは、脱出位置Ｌｅ側に主ロック部材３１６０を吸引する磁気吸引力Ｆは、主ロック部材３１６０の透磁率Ｍに応じて変化する。その結果、温間停止状態において主弾性部材１６３からの付勢を受ける主ロック部材３１６０は、透磁率Ｍに追従した磁気吸引力Ｆの減少により、嵌入位置Ｌｉに定位し得る。これにより主ロック部材３１６０は、主ロック孔２１６２に確実に嵌入して、回転位相を主ロック位相Ｐｍにロック可能となる。また一方、冷間停止状態における主ロック部材３１６０は、透磁率Ｍに追従した磁気吸引力Ｆの増大により、主弾性部材１６３からの付勢に抗して脱出位置Ｌｅまで移動し得る。これにより主ロック部材３１６０は、主ロック孔２１６２から確実に脱出して、主ロック位相Ｐｍにおける回転位相ロックを解除可能となる。以上によれば、温間停止後の温間始動時と冷間停止後の冷間始動時とにそれぞれ適した回転位相への切替えにつき、その正確性を高めることができるのである。
【０１０８】
（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。
【０１０９】
具体的には、第一〜第三実施形態に関する変形例１として、気筒７内のピストン８が下死点ＢＤＣに到達するタイミングよりも遅いタイミングに吸気弁９を閉じる回転位相となる限りにおいて、最遅角位相よりも進角側の主ロック位相Ｐｍを採用してもよい。また、第一〜第三実施形態に関する変形例２として、ロック部材１６０，２１６０，３１６０，１７０をハウジングロータ１１に支持させる一方、ロック孔１６２，１７２をベーンロータ１４に形成してもよい。さらに、第一〜第三実施形態に関する変形例３として、コイルスプリング以外の種類の金属製スプリングの他、例えばゴム製部材等を、弾性部材１６３，１７３，１８２に採用してもよい。またさらに、第一〜第三実施形態に関する変形例４として、内燃機関の完爆に伴って又は任意の時に作動油の供給を開始可能な電動ポンプを、ポンプ４に採用してもよい。
【０１１０】
第一〜第三実施形態に関する変形例５としては、進角弾性部材１９を設けない構成を、採用してもよく、この場合、スプール６８のロック領域Ｒｌへの移動と内燃機関の慣性回転とを実行する順番を、アイドルストップ時と通常停止時とで逆にする。また、第一〜第三実施形態に関する変形例６として、通常停止時及び通常始動時にも、それぞれアイドルストップ時及び再始動時と同様な作動を実現してもよい。
【０１１１】
第一〜第三実施形態に関する変形例７としては、磁力源を１８５，２１８５，３１８５を電磁石から構成してもよい。また、第一実施形態に関する変形例８としては、副ロック機構１７に要素１７０，１７１，１７３を設けず、主ロック部材１６０により「副ロック部材」の機能を果たす構成を、採用してもよい。
【０１１２】
第一実施形態に関する変形例９としては、図２７に示すように、内側ヨーク部材１８３ｂを設けないで、磁性ヨーク１８３を外側ヨーク部材１８３ａのみから構成してもよい。この変形例８の場合、磁力源１８５の発生磁束は、外側ヨーク部材１８３ａから感温磁性体１８４と可動磁性体１８１とに案内される。また、第一実施形態に関する変形例１０としては、図２８に示すように、内側ヨーク部材１８３ｂを設けないで、両端部が開口する外側ヨーク部材１１８３ａから磁性ヨーク１８３を構成すると共に、リテーナ部１３０に保持される感温磁性体１８４並びに可動磁性体１８１と接触可能な磁力源１８５を、当該部材１１８３ａの内周側に配置してもよい。この変形例１０の場合、例えば第二実施形態に準じて磁力源１８５が一径方向の両縁部にそれぞれ磁極Ｎ，Ｓを形成すること等により、発生することとなる磁束は、外側ヨーク部材１１８３ａから感温磁性体１８４と可動磁性体１８１とに案内される。
【符号の説明】
【０１１３】
１  バルブタイミング調整装置、２  カム軸、７  気筒、８  ピストン、９  吸気弁、１１  ハウジングロータ、１４  ベーンロータ、１６，２０１６，３０１６  主ロック機構、１７  副ロック機構、１８，２０１８，３０１８  ロック制御機構、１９  進角弾性部材、１６０，２１６０，３１６０  主ロック部材、１６２，２１６２  主ロック孔、１６３  主弾性部材、１７０  副ロック部材、１７２  副ロック孔、１８１  可動磁性体、１８２  制御弾性部材、１８３，３１８３  磁性ヨーク、１８４，２１８４  感温磁性体、１８５，２１８５，３１８５  磁力源、ＢＤＣ  下死点、Ｌｃ  閉塞位置、Ｌｏ  開放位置、Ｌｅ  脱出位置、Ｌｉ  嵌入位置、Ｐｍ  主ロック位相、Ｐｓ  副ロック位相、Ｔｓ  設定温度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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