(57)【要約】【課題】タイヤの剛性を適正に確保しつつ、転がり抵抗の低下を図った空気入りタイヤを提供する。【解決手段】左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有する空気入りタイヤである。サイドウォール部の少なくとも一部に、補強繊維をゴム層内に埋設してなる補強層が配設され、補強繊維が実質的にタイヤ半径方向に配向されてなり、補強繊維の少なくとも一端が補強層内で終端し、補強層をタイヤ外表面側から見たとき、補強繊維同士が厚み方向に重なる箇所を有し、補強部材の目付け密度が５０ｇ／ｍ２以上２００ｇ／ｍ２以下であり、かつ、補強繊維の長さが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部の少なくとも一部に、補強繊維をゴム層内に埋設してなる補強層が配設され、該補強繊維が実質的にタイヤ半径方向に配向されてなり、該補強繊維の少なくとも一端が該補強層内で終端し、該補強層をタイヤ外表面側から見たとき、該補強繊維同士が厚み方向に重なる箇所を有し、該補強部材の目付け密度が５０ｇ／ｍ２以上２００ｇ／ｍ２以下であり、かつ、該補強繊維の長さが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強繊維の配向角度が、タイヤ半径方向に対し±２０度以内である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤを標準リムに装着し、規定の内圧を充填した無負荷状態でのタイヤ断面高さをＳＨとしたとき、前記トレッド部の表面からの距離で０．３ＳＨ〜０．８ＳＨの範囲内のいずれかに、前記補強層が配設されている請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強繊維の径が、０．０５ｍｍ以上０．２０ｍｍ以下である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、補強部材の改良に係る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、空気入りタイヤにおいては、ビード部からトレッド部にわたる各部位について、有機繊維コードやスチールコードを一定方向に引き揃えてゴム引きしてなる補強部材を配置して、補強を図ることが行われている。
【０００３】
また、補強部材の改良に係る技術として、例えば、特許文献１には、めっきまたは接着剤処理された補強繊維と、この補強繊維を被覆するゴムと、からなる補強層を備え、補強繊維の少なくとも一端が補強層内で終端し、かつ、補強層に対し垂直な方向に補強繊維を投影した投影部が、少なくとも一部で交差している空気入りタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開２０１１−１４２３８９号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、タイヤの転がり抵抗を減少させて環境負荷の低減を図るためには、サイド部のゲージ（厚さ）を減少させ薄くしていくことが有効である。しかしながら、サイド部が薄くなっていくと、ケースの剛性（タイヤの縦ばね）が低下して、操縦安定性の悪化（コーナリングパワーの低下など）等のタイヤとしての基本性能に悪影響が生ずる。これに対し、特許文献１に開示されているように、ゴム中に補強繊維をランダムに埋設した補強層をサイドウォール部に配設する技術も提案されているが、サイド部の補強にこのような金属繊維や樹脂繊維を含む複合材を用いると、転がり抵抗が増大して、本来の環境負荷低減の目的を損なうこととなる。
【０００６】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、タイヤの剛性を適正に確保しつつ、転がり抵抗の低下を図った空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、鋭意検討した結果、以下のようなことを見出した。すなわち、ゴム中に補強繊維をランダムに埋設した補強材をサイド部に配置した際にタイヤの転がり抵抗が増大するのは、補強材の配置により、サイド部のせん断変形に起因するせん断応力が増大するためであると考えられる。これは、このような補強材自体が高いせん断剛性を有するからである。これに対し、補強材自体のせん断剛性を下げるためには、補強繊維の埋設方向を一方向とし、サイド部のせん断変形の方向と一致させないことが有効である。補強繊維の埋設方向が一方向の場合、補強繊維間のゴムがせん断変形することにより容易に補強材自体がせん断変形するので、ゴムと同程度のせん断剛性しか働かないためである。
【０００８】
かかる観点から、本発明者らはさらに検討した結果、配向方向が規定された補強繊維をゴム層内に埋設してなる特定構造の補強部材を、特に、配向方向をタイヤ半径方向としてサイド部に配置するとともに、補強繊維として特定条件のものを用いることで、上記課題が解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
【０００９】
すなわち、本発明は、左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部の少なくとも一部に、補強繊維をゴム層内に埋設してなる補強層が配設され、該補強繊維が実質的にタイヤ半径方向に配向されてなり、該補強繊維の少なくとも一端が該補強層内で終端し、該補強層をタイヤ外表面側から見たとき、該補強繊維同士が厚み方向に重なる箇所を有し、該補強部材の目付け密度が５０ｇ／ｍ２以上２００ｇ／ｍ２以下であり、かつ、該補強繊維の長さが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、上記構成としたことにより、タイヤの剛性を適正に確保しつつ、転がり抵抗の低下を図った空気入りタイヤを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図である。
【図２】本発明に係る補強層の一例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図を示す。図示するように、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部１１と、それに連なる一対のサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２間に跨るトレッド部１３とからなり、これら各部をビード部１１内にそれぞれ埋設された一対のビードコア１相互間にわたって補強する１層以上のカーカス２を備えている。また、ビードコア１のタイヤ半径方向外側には、ビードフィラー４が配置されている。
【００１３】
本発明のタイヤは、補強繊維と、これを被覆するゴムとからなる補強層３が、カーカス２の外側の、サイドウォール部１２の少なくとも一部に、タイヤ周方向に環状に配設されている点に特徴を有する。図２に、本発明に係る補強層の一例を示す模式図を示す。この図は、補強層の面に対し垂直な方向から見た際の、補強繊維の分散状態を示している。
【００１４】
図示するように、本発明に係る補強層は、めっきまたは接着剤処理された補強繊維２１と、ゴム２２とからなる。また、補強繊維２１は、図示するように一方向に配向され、その少なくとも一端が補強層内で終端しており、すなわち、補強層の幅方向端部間で連続して延在しない長さの短い繊維からなる。さらに、補強繊維２１は、図示するように、補強層に対し垂直な方向に補強繊維２１を投影した投影部において、２以上の補強繊維２１同士が少なくとも一部で重なるように、ゴム層２２内に埋設されている。これは、補強層をタイヤの外表面側から見たとき、補強繊維同士が厚み方向に重なる箇所を有することを意味する。なお、本発明に係る補強層は、厚みを有する平面状をなしている。
【００１５】
このような構成としたことで、補強層の補強繊維２１として、従来は廃棄物となっていた端材を利用することが可能となり、廃材の有効利用を図ることができるので、原材料コストを実質ゼロとすることができ、サイド部の補強構造全体としてのコストを低減することが可能となった。また、本発明に係る補強層は、ゴム−コード複合体におけるようなコード層間のゴムを必要としないので、コーティングゴムの量を低減できる点においても、コストの低減が可能である。さらに、本発明に係る補強層は、従来のコード補強層とは異なり、製造上、撚り線や引き揃え圧延などの工程を要しないので、製造が容易であって、この点でもコスト性に優れている。さらにまた、補強層は、ゴム−コード複合体のような従来一般的な補強構造と比較して、少ない金属量で、同等の機能を発揮することができるので、タイヤの軽量化にも寄与できる。さらにまた、本発明に係る補強層においては、その端部に補強繊維の断面が並ぶことがないので、補強部材端部を起点とするセパレーションの問題も有しない。
【００１６】
本発明においては、図示するように、補強繊維２１が実質的に一方向に配向された補強層を用い、この補強層を、サイドウォール部１２において、補強繊維２１の配向方向がタイヤ半径方向となるように配置する。ここで、本発明において、補強繊維２１が実質的にタイヤ半径方向に配向されているとは、補強部材の製造上、補強繊維２１の配向方向にはある程度の分布が生ずるので、この配向方向の誤差範囲を含むとの意味であり、具体的には例えば、補強繊維２１の配向方向が、タイヤ半径方向に対してなす角度で±２０度以内の範囲である。
【００１７】
本発明によれば、このように、補強層をサイド部に配置することで、タイヤ軽量化の観点からサイド部を薄肉化した場合においてもタイヤの縦ばねを高めることができるとともに、補強層に用いる補強繊維を実質的にタイヤ半径方向に配向させることで、タイヤの転動時におけるサイド部のせん断変形から補強繊維を逃がすことができ、せん断応力の増大を抑えて、転がり抵抗の増大を抑制することができる。よって、結果として、タイヤの剛性を適正に確保しつつ、転がり抵抗の低下を図った空気入りタイヤを実現することが可能となる。
【００１８】
一方で、補強層による補強が過剰となると、剛性（縦ばね）が過剰となって、乗り心地の悪化やロードノイズの増大、接地面積不足によるタイヤ挙動の不安定化などを招く。そのため、本発明においては、所定長さの補強部材を、所定の目付け密度にて埋設した補強部材を用いることが重要となる。
【００１９】
具体的には、本発明においては、補強層３の目付け密度を、５０ｇ／ｍ２以上２００ｇ／ｍ２以下、好適には５０ｇ／ｍ２以上１００ｇ／ｍ２以下とする。目付け密度が５０ｇ／ｍ２未満では、補強層３による補強効果が小さくなって、十分なタイヤ剛性が得られなくなる。また、補強層３の均一性が損なわれるので、ユニフォミティを決定する成分である、タイヤ形状やタイヤ剛性の周方向均一性が低下するという問題もある。一方、目付け密度が２００ｇ／ｍ２を超えると、縦ばねが大きくなりすぎて、乗り心地性が大幅に悪化することに加え、補強層３の重量や厚さが増大してコスト高となり、タイヤの重量増や、フレッティングやワイルドワイヤに起因する耐久性能の悪化を生ずるおそれも高くなる。ここで、本発明において、補強層３の目付け密度とは、１層の補強層内における単位面積あたりの補強繊維の総重量を意味する。
【００２０】
また、本発明においては、補強繊維として、長さが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下、好適には１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下のものを用いる。補強繊維の長さが、５ｍｍ未満であると、剛性が不足するとともにカット工数が増加し、１５ｍｍを超えると、剛性が過剰となるおそれがあるとともに、生タイヤの成型後の拡張工程における成型性が悪化する。
【００２１】
また、補強繊維の径は、０．０５ｍｍ以上０．２０ｍｍ以下、特には０．１０ｍｍ以上０．２０ｍｍ以下であることが好ましい。また、補強繊維の径が小さすぎると、補強繊維の本数が増えてゴム浸透性が悪化する懸念があるとともに、細い線径とするための伸線工程におけるコストが嵩み、また、散布する補強繊維の本数が増加するので、コスト高となる。一方、補強繊維の径が大きすぎると、補強繊維の本数が少なくなって剛性不足になる懸念があることに加え、曲げ剛性が増大するので縦バネが増加し、曲げ疲労性が悪化して、低内圧走行時に補強繊維が折れてしまうおそれが生ずる。
【００２２】
本発明においては、全ての補強繊維が単一長さおよび径である必要はなく、複数種の長さおよび径を有する補強繊維を混合して使用してもよいが、上記範囲内の長さおよび径のものを用いることが好適である。特に、補強繊維の長さが長すぎると、補強層３の均一性が損われるので、ユニフォミティを決定する成分である、タイヤ形状やタイヤ剛性の周方向均一性が低下するという点から好ましくない。また、補強繊維の断面形状は、基本的に円形であるが、楕円または三角形などの多角形状のものを用いてもよい。
【００２３】
本発明において、上記補強繊維としては、いかなる材質のものを用いてもよく、タイヤの補強部材に通常用いられる各種材料のうちから、適宜選択して用いることが可能である。具体的には例えば、無機繊維としては、スチールフィラメント等の金属繊維やガラス繊維など、有機繊維としては、芳香族ポリアミド繊維や脂肪酸ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゼンオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール系合成繊維、炭素繊維などが挙げられる。本発明においては、補強繊維として、上記のうちでも、無機繊維、特には金属繊維、中でもスチールフィラメントを用いることが好ましい。
【００２４】
上記無機繊維ないし有機繊維からなる補強繊維は、タイヤ補強用のコード製造過程において、めっき後伸線工程や撚り線工程等で発生する端材（残糸からなる廃棄物）や、タイヤ製造工場のコード圧延工程で発生する端材などから製造することができる。本発明においては、このような従来は廃棄されていた端材を使用することができるため、従来に比して大幅なコストダウンを図ることができるとともに、廃棄物の削減にも寄与できるものである。
【００２５】
すなわち、スチールコード等の金属コードは、めっき処理されたフィラメントの単線が巻かれた複数のリールからフィラメントを巻き出して、張力を利用してフィラメント束を撚り合わせることにより製造される。また、有機繊維等からなる非金属コードは、撚ったフィラメント束に接着剤を塗布するディッピング処理を施すことにより、製造される。金属の撚りコードを製造する際には、各リールのいずれか一つが空となった時点で、他のリールにフィラメントが残っていたとしても、残ったフィラメントは廃棄される。また、調整などのために製造工程を停止した後、再開する際にも、コード端部の調整部分は廃棄される。さらに、金属コードおよび非金属コードのいずれも、張力を利用して補強部材を製造しているため、物理的に張力を確保できないコード端部についても廃棄される。本発明においては、このようなタイヤ製造における各プロセスで生ずるコードの端材を有効利用して、補強部材を形成することができるものである。
【００２６】
また、上記補強繊維は、ゴム中に埋設されて補強部材を形成するものであるため、ゴムとの接着性を確保するために、めっきまたは接着剤処理されていることが必要である。すなわち、本発明においては、補強繊維が金属繊維の場合はめっき処理されているもの、補強繊維が有機繊維の場合は接着剤処理されているものを用いる。スチールフィラメント等の金属繊維において、例えば、一般的なＣｕ＋Ｚｎめっきを施した場合には、めっき中のＣｕが、補強部材を形成する際にゴムと補強繊維とを接着する役割を担う。金属コード表面にめっき処理が施されていない場合、ゴムと補強繊維とが剥離しやすくなり、補強繊維に沿って剥離の進展が容易に発生してしまう懸念もある。したがって、本発明においては、補強繊維として金属繊維を用いる場合には、めっきされたものを用いることが必要であり、撚り線コードを原料とする場合も、単線がめっきされていることが必要である。なお、金属コードが銅線からなる場合は、銅線そのものが接着効果を持つため、めっき処理は要しない。また、有機繊維等からなる非金属コードの場合には、常法に従い接着剤のディッピング処理を施したものを用いることで、めっきされた金属コードと同様に、ゴムとの間の接着性を確保することが可能である。
【００２７】
ここで、補強繊維としての金属繊維表面に設けるめっきとしては、Ｃｕが含まれていればよく、ブラスやブロンズ、Ｃｕめっきなどでもよい。特に、補強繊維として上記廃棄端材を用いる場合には、これらはすでにめっき処理されているため、さらにめっき処理を行うことなく、ゴムとの良好な接着性が得られるというメリットもある。
【００２８】
なお、上記補強層に用いるゴムは、従来よりタイヤの補強部材用途等に使用されているゴム種のうちから適宜選択して用いることができ、特に制限されるものではない。また、補強層３自体の厚みについては特に制限はなく、目的とする補強性能に応じて、適宜決定することができるが、例えば、３ｍｍ以下、好適には１〜２ｍｍとすることができる。
【００２９】
本発明において、上記補強層３は、サイドウォール部１２の少なくとも一部に配置されているものであればよく、これにより、本発明の所期の効果が得られるものである。特には、上記補強層３を、ビード部からバットレス部にかけての領域に配設することが好ましく、具体的には、タイヤを標準リムに装着し、規定の内圧を充填した無負荷状態でのタイヤ断面高さをＳＨとしたとき、トレッド部の表面からの距離で０．３ＳＨ〜０．８ＳＨの範囲内のいずれかに、補強層を配設することがより好ましい。ここで、標準リムおよび規定の内圧とは、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売または使用される地域において有効な工業基準または規格等に規定されている適用サイズにおける標準リム（または、“Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）、および、そのタイヤの最大負荷能力に応じた空気圧を意味する。また、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤの外径と適用リムのリム径との差の１／２を意味する。
【００３０】
本発明に用いる、補強繊維が一方向に配向して分散されている補強層は、例えば、以下のようにして製造することができる。
すなわち、まず、所定厚みの未加硫ゴムのシートを作製し、所定の長さに切断した補強繊維の束を、単位時間に所定の量、所定の高さからこのゴムシート上に、全体が均一の密度になるよう落下させる。
【００３１】
この際、ゴムシートの上方に、上下方向に開口し、ゴムシートの長手方向に沿う幅が、上端部より下端部で狭く、かつ、上端部からゴムシート側に向かい漸減する部分を有するガイド体を設けて、このガイド体の中を通じて、ゴムシート上に補強繊維を落下させる。これにより、補強繊維は、ガイド体の下方開口部の形状に沿って、ゴムシートの幅方向に配向した状態でゴムシート上に落下することになるので、補強繊維が実質的に一方向に配向されている補強部材を得ることができる。このガイド体は、弾き飛んだ補強繊維が必要以上に広く分散して密度が低下しないようにする効果も有し、下方に配置したゴムシートの幅に合わせて設計することができる。特には、ガイド体は、上記ゴムシートの長手方向に沿う幅が漸減する部分に続いて、この幅が変動しない部分を有していることが好ましく、これにより、補強繊維をより確実に配向させることができる。
【００３２】
次に、落下させた補強繊維の上から未加硫ゴムシートを被せることにより、ゴム中に補強繊維が埋設された補強層を製造することができる。ここで、上記所定量の補強繊維を落下させるための方法としては、あらかじめ切断した補強繊維の束をベルトコンベア等により搬送して、ゴムシート上の所定部位に落下させる方法の他、未切断の補強繊維を切断しながら落下させる方法を用いてもよい。後者の場合、補強繊維同士の絡み合いを解す作業や、補強繊維の束を一定時間に一定量にて供給する作業が不要となるので、より効率良く補強部材の製造を行うことが可能となる。この際、下方のゴムシートを一方向に所定の速度で移動させることで、上記補強繊維の落下量とこのゴムシートの移動速度との比によって、補強層における補強繊維の密度を決定することができる。
【００３３】
本発明に係る補強部材は、上記のようにして一工程で容易に製造することができるため、製造に多大な工数を要する従来の補強部材と比較して製造が容易であり、消費エネルギーも少なく、製造コスト的にも安価であるというメリットがある。なお、タイヤを成型する際の拡張に対しては、圧延条件の調整により、上記目付け密度等を満足する範囲で作製された補強部材を用いれば、拡張に追従しうるものとすることができるので、本発明のタイヤは、製造上の問題も有しない。
【００３４】
本発明のタイヤにおいては、上記補強部材を、サイドウォール部の少なくとも一部に、配向方向がタイヤ半径方向となるよう配置した点のみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細や各部材の材質などについては特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。
【００３５】
例えば、カーカス２は、有機繊維コードまたはスチールコードをゴム被覆してなり、少なくとも１枚にて配置することが必要であるが、２枚以上で配置してもよく、通常は図示するように、ビードコア１の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止される。また、ベルト層５ａ，５ｂは、タイヤ周方向に対し所定の角度をもって平行に配列されたスチールコードをゴム引きしてなり、図示する例では２枚であるが、３枚以上としてもよく、２枚以上の場合には、少なくともそのうちの２枚が層間で互いに交錯するよう配置する。
【００３６】
さらに、図示するタイヤにおいて、トレッド部１３の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。さらにまた、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００３７】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
まず、下記表中に示す条件に従い、φ０．１５ｍｍのスチールワイヤを長さ１５ｍｍにカットし、ワイヤの配向方向を一方向に揃えて、帯状の厚さ０．５ｍｍの未加硫ゴムシート（材質：スチールとの接着性を有するベルトコーティングゴム用配合ゴム）の上に配置した。次いで、このスチールワイヤの上に、厚さ０．５ｍｍの未加硫ゴムシート（材質：スチールとの接着性を有しないサイドゴム用配合ゴム）を被せることで、スチールワイヤ全体を未加硫ゴムシートで挟持した。次いで、積層された未加硫ゴムシートのスチールワイヤが挟持されている部分に圧力（２ＭＰａ，５０℃，３０秒）を負荷して、未加硫ゴムシート同士を圧着し、補強層を作製した。
【００３８】
下記表中に示す条件で上記補強層を配設して、タイヤサイズ１５５／６５Ｒ１３にて、各実施例、従来例および比較例の供試タイヤを作製した。補強層の配置位置としては、タイヤを標準リムに装着し、規定の内圧を充填した無負荷状態でのタイヤ断面高さをＳＨとしたとき、トレッド部の表面からの距離で０．３ＳＨ〜０．８ＳＨの範囲とした。得られた各供試タイヤの縦ばねおよび転がり抵抗を評価した。その結果を、下記の表中に併せて示す。
【００３９】
＜縦ばね測定方法（静特性試験）＞
下記の手順に従い、各供試タイヤの縦ばねを測定した。得られた値は、従来例を１００とする指数にて示した。数値が大なるほど縦ばねが大きい。なお、この場合の縦ばねの適正範囲は、指数値９０〜１０５の範囲である。
１）タイヤを静特性試験機に取り付ける。２）タイヤの空気圧を指定値（今回は２１０ｋＰａ）に調整する。３）垂直荷重を徐々に負荷していく。４）垂直荷重に対する縦たわみを測定する。５）タイヤの縦たわみと試験荷重との関係を２次式で回帰し、指定荷重値（今回は２．６ｋＮ）における微分により縦ばねを算出する。
【００４０】
＜転がり抵抗指数＞
転がり抵抗試験は、各供試タイヤを標準リムに組み付け、内圧を２１０ｋＰａに調整した後、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機（速度：８０ｋｍ／ｈ）を用いて、車軸の転がり抵抗力を求めることにより行った。この転がり抵抗の測定はＩＳＯ１８１６４に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。従来例のタイヤの転がり抵抗を１００とする指数にて示した。指数値が小さいほど、転がり抵抗が小さく、性能は良好である。
【００４１】
【表１】
2014141170.tif 000003
＊１）タイヤ最大幅位置Ｐにおけるタイヤの肉厚を示す。
＊２）タイヤ半径方向に対してなす角度である。
【００４２】
上記表中に示すように、比較例１の供試タイヤは、サイド部を薄くしたために、従来例と比較して、縦ばねが大幅に低下した。これに対し、実施例１の供試タイヤは、縦ばねが回復しており、転がり抵抗は従来例対比で低下した。また、実施例２の供試タイヤは、縦ばねはやや不足しているものの、転がり抵抗は従来例対比で低下した。さらに、実施例３，４の供試タイヤは、縦ばねは従来例と同等であって、転がり抵抗は従来例対比で低下した。さらにまた、実施例５の供試タイヤは、縦ばねがやや過剰となっており、転がり抵抗は従来品対比で低下した。
【００４３】
一方、比較例２の供試タイヤは、縦ばねが過剰となっており、転がり抵抗は従来例対比で同等であった。また、比較例３の供試タイヤは、縦ばねが低く、転がり抵抗は従来例対比で低下した。さらに、比較例４の供試タイヤは、縦ばねが過剰となっており、転がり抵抗は従来例対比で同等であった。
【符号の説明】
【００４４】
１  ビードコア，２  カーカス，３  補強層，４  ビードフィラー，５ａ，５ｂ  ベルト層，１１  ビード部，１２  サイドウォール部，１３  トレッド部
【図１】
2014141170.tif 000004
【図２】
2014141170.tif 000005