(57)【要約】【課題】一対のシート調整機構の作動量の差を低減することができる車両用シート調整装置を提供する。【解決手段】車両用シート調整装置１は、車両用シートを調整するための一対のシート調整機構１０、２０と、一対のシート調整機構の間で一対のシート調整機構の一方１０に近く他方２０から遠くに配置された駆動源４０と、駆動源から一対のシート調整機構へ駆動力を伝達する連結部材３０と、を有し、一対のシート調整機構のうちの一方１０へ駆動力を伝達する連結部材の第一部分３１の第一ねじり剛性は、他方２０へ駆動力を伝達する連結部材の第二部分３２の第二ねじり剛性と異なる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートを調整するための一対のシート調整機構と、
前記一対のシート調整機構の間で前記一対のシート調整機構の一方に近く他方から遠くに配置された駆動源と、
前記駆動源から前記一対のシート調整機構へ駆動力を伝達する連結部材と、
を有し、
前記一対のシート調整機構のうちの前記一方へ前記駆動力を伝達する前記連結部材の第一部分の第一ねじり剛性は、前記他方へ前記駆動力を伝達する前記連結部材の第二部分の第二ねじり剛性と異なる車両用シート調整装置。
【請求項２】
前記第一部分の第一ねじり剛性は、前記第二部分の第二ねじり剛性よりも小さい請求項１に記載の車両用シート調整装置。
【請求項３】
前記駆動源の前記駆動力が前記連結部材へ入力される駆動力入力位置に対する前記駆動力を前記第一部分から前記一対のシート調整機構のうちの前記一方へ出力する第一駆動力出力位置における前記連結部材の回転角が、前記駆動力入力位置に対する前記駆動力を前記第二部分から前記他方へ出力する第二駆動力出力位置における前記連結部材の回転角と等しくなるように、前記第一ねじり剛性及び前記第二ねじり剛性が設定されている請求項１又は請求項２に記載の車両用シート調整装置。
【請求項４】
前記一対のシート調整機構のうちの前記一方を駆動させるための第一トルクと、前記他方を駆動させるための第二トルクが異なる場合、前記第一駆動力出力位置において前記第一トルクを発生し前記第二駆動力出力位置において前記第二トルクを発生するように、前記第一ねじり剛性及び前記第二ねじり剛性が設定されている請求項３に記載の車両用シート調整装置。
【請求項５】
前記第一部分の断面二次極モーメントは、前記第二部分の断面二次極モーメントと異なる請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用シート調整装置。
【請求項６】
前記第一部分の剪断弾性係数は、前記第二部分の剪断弾性係数と異なる請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両用シート調整装置。
【請求項７】
前記第一部分と前記第二部分は、一体に形成されている請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両用シート調整装置。
【請求項８】
前記第一部分と前記第二部分は、別体に形成されている請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両用シート調整装置。
【請求項９】
前記一対のシート調整機構は、リクライニング機構、シートスライド機構、シート昇降機構、シートチルト機構、又はシートクッション調整機構である請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車両用シート調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シート調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用シート調整装置には、電気モータを用いてシート調整機構を駆動することにより車両用シートを調整するものがある。特許文献１は、電気モータを用いてシート調整機構としてのリクライニング機構を駆動することによりシートクッション（着座部）に対するシートバック（背凭れ）の背凭れ角度を調整する車両用シート調整装置を開示している。
【０００３】
リクライニング機構は、車両用シートの左右にそれぞれ配置されている。リクライニング機構は、シートクッションに対するシートバックの背凭れ角度を調整可能にシートクッションとシートバックとを接続している。左右一対のリクライニング機構は、連結軸（連結部材）により連結されている。一対のリクライニング機構は、連結軸の両端部にそれぞれ取り付けられている。電気モータは、連結軸を回転させる。回転する連結軸は、一対のリクライニング機構を駆動してシートバックの背凭れ角度を調整する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１０−５０４８７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、電気モータは、シートバックの中に配置されている。電気モータをシートバックの真ん中に配置すると、人の背中や腰に当たるので、一般に、電気モータは、シートバックの左右のどちらか一方に寄せて配置されている。
【０００６】
近年は、軽量化のために、連結軸を細くすることが要求されている。連結軸を細くした場合、電気モータから遠い側の連結軸の端部の回転角（ねじり角）は、電気モータに近い側の連結軸の端部の回転角よりも大きくなることがある。連結軸の横断面の形状は、軸線方向に一定であるので、連結軸の端部の回転角は、回転力が入力される部分から端部までの距離に比例して増大する。このため、左右のリクライニング機構を同じトルクで駆動する場合、電気モータから遠い端部の回転角は、電気モータに近い端部の回転角よりも大きくなる。連結軸の両端部の回転角が異なると、車両用シート調整装置の起動後の初期に一対のリクライニング機構の作動量に差が発生する。作動量の差は、一方のリクライニング機構の作動開始時期に比べて他方のリクライニング機構の作動開始時期を遅らせることになる。その結果、乗員は、車両用シート調整装置の起動後の初期に違和感を覚える。
そこで、本発明は、一対のシート調整機構の作動量の差を低減することができる車両用シート調整装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による車両用シート調整装置は、
車両用シートを調整するための一対のシート調整機構と、
前記一対のシート調整機構の間で前記一対のシート調整機構の一方に近く他方から遠くに配置された駆動源と、
前記駆動源から前記一対のシート調整機構へ駆動力を伝達する連結部材と、
を有し、
前記一対のシート調整機構のうちの前記一方へ前記駆動力を伝達する前記連結部材の第一部分の第一ねじり剛性は、前記他方へ前記駆動力を伝達する前記連結部材の第二部分の第二ねじり剛性と異なる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、一対のシート調整機構の作動量の差を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１によるシート調整装置を示す図。
【図２】車両用シートに取り付けられたリクライニング機構を示す図。
【図３】実施例１の連結軸を説明するための模式図。
【図４】歯車（駆動力入力部材）が取り付けられる駆動力入力位置を示す図。
【図５】実施例２の連結軸を説明するための模式図。
【図６】実施例３の連結軸を説明するための模式図。
【図７】実施例４の連結軸を説明するための模式図。
【図８】実施例５の連結軸を説明するための模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、実施例を説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１は、実施例１による車両用シート調整装置１を示す図である。車両用シート調整装置１は、シート調整機構としての第一及び第二リクライニング機構（背凭れ角度調整機構）１０及び２０と、第一及び第二リクライニング機構１０及び２０を連結する連結軸（連結部材）３０と、連結軸３０を回転するための電気モータ（駆動源）４０とを有する。
【００１２】
連結軸３０は、異なる横断面の形状を有する段付き棒である。連結軸３０は、小径の第一部分３１と大径の第二部分３２とからなる。連結軸３０は、小径の第一部分３１と大径の第二部分３２との間に段部３３が形成されている。連結軸３０は、電気モータ４０の駆動力を複数のリクライニング機構１０及び２０へ伝達する駆動伝達部材である。
【００１３】
電気モータ４０は、第一リクライニング機構（第一調整機構）１０と第二リクライニング機構（第二調整機構）２０との間で歯車（駆動力入力部材）３６を介して連結軸３０に接続されている。歯車３６は、連結軸３０の小径の第一部分３１に設けられた駆動力入力位置Ｐ０で連結軸３０に取り付けられている。歯車３６は、連結軸３０と一体に回転するように連結軸３０に固定されている。電機モータ４０からの回転駆動力は、伝達機構（不図示）を介して歯車３６へ伝達される。
【００１４】
電気モータ４０は、歯車３６を介して連結軸３０を回転させる。電気モータ４０は、第一及び第二リクライニング機構１０及び２０の間の中心以外の位置で、第一及び第二リクライニング機構１０及び２０のどちらか一方に片寄せて配置されている。本実施例においては、電気モータ４０は、第二リクライニング機構（他方のリクライニング機構）２０から離れて第一リクライニング機構（一方のリクライニング機構）１０の近くに、歯車３６を介して連結軸３０に接続されている。
【００１５】
第一及び第二リクライニング機構１０及び２０は、車両用シート５０（図２）の左右にそれぞれ取り付けられている。第一リクライニング機構１０は、第一回動部１２を有する。第一回動部１２が回転すると、第一リクライニング機構１０が作動する。第二リクライニング機構２０は、第二回動部２２を有する。第二回動部２２が回転すると、第二リクライニング機構２０が作動する。
【００１６】
第一リクライニング機構１０の第一回動部１２は、連結軸３０の第一端部３４に設けられた第一駆動力出力位置Ｐ１で連結軸３０の第一部分３１に取り付けられている。第一回動部１２は、連結軸３０により回転させられる。電気モータ４０の回転駆動力は、第一駆動力出力位置Ｐ１で第一部分３１から第一回動部１２を介して第一リクライニング機構１０へ出力される。
【００１７】
第二リクライニング機構２０の第二回動部２２は、連結軸３０の第二端部３５に設けられた第二駆動力出力位置Ｐ２で連結軸３０の第二部分３２に取り付けられている。第二回動部２２は、連結軸３０により回転させられる。電気モータ４０の回転駆動力は、第二駆動力出力位置Ｐ２で第二部分３２から第二回動部２２を介して第二リクライニング機構２０へ出力される。
【００１８】
図２は、車両用シート５０に取り付けられた第一リクライニング機構１０を示す図である。第二リクライニング機構２０は、第一リクライニング機構１０と同じ構造又は対称な構造を有し、第一リクライニング機構１０と同様の作用を有する。
車両用シート５０は、シートクッション（着座部）５２と、シートバック（背凭れ）５４とからなる。第一及び第二リクライニング機構１０及び２０は、シートクッション５２に対するシートバック５４の背凭れ角度αを調整できるように、シートバック５４をシートクッション５２に対して回動可能に接続する。
【００１９】
電気モータ４０により連結軸３０が回転されると、連結軸３０が第一及び第二回動部１２及び２２を回転させる。第一及び第二回動部１２及び２２が回転すると、第一及び第二リクライニング機構１０及び２０が作動して、シートバック５４の背凭れ角度αを調整する。
【００２０】
図３は、段部３３を有し外径が段部３３で変化する中実の連結軸３０を説明するための模式図である。図３は、説明のために連結軸３０を概略的に示している。図３（ａ）は、連結軸３０の第一端部３４の側の側面図、図３（ｂ）は、連結軸３０の正面図、図３（ｃ）は、連結軸３０の第二端部３５の側の側面図である。
図３において、連結軸３０の横断面は、円形で示している。しかし、連結軸３０の横断面は、円形に限らず、三角形、四角形、五角形、六角形、八角形などの多角形、又は、楕円形であってもよい。また、連結軸３０は、スプライン軸（みぞつき軸）又はセレーション付軸であってもよい。
【００２１】
連結軸３０に歯車３６が取り付けられる駆動力入力位置Ｐ０は、段部３３の近傍で小径の第一部分３１に設けられている。しかし、本発明は、これに限定されるものではない。図４は、歯車（駆動力入力部材）が取り付けられる駆動力入力位置を示す図である。図４（ａ）に示すように、電気モータ４０から連結軸３０へ駆動力を伝達する歯車４６を段部３３の近傍の大径の第二部分３２に設けられた駆動力入力位置Ｐ３に取り付けてもよい。あるいは、図４（ｂ）に示すように、電気モータ４０から連結軸３０へ駆動力を伝達する歯車４７を段部３３の位置に設けられた駆動力入力位置Ｐ４に取り付けてもよい。歯車４７は、小径の第一部分３１と大径の第二部分３２の両方に取り付けられている。また、図４（ｃ）に示すように、連結軸３０が、小径軸３８と大径軸３９の二つの別個の軸からなる場合には、電気モータ４０から連結軸３０へ駆動力を伝達する歯車４８を小径軸３８と大径軸３９との間に設けられた駆動力入力位置Ｐ５に取り付けてもよい。歯車４８は、小径軸３８を固定する固定部４８ａと大径軸３９を固定する固定部４８ｂとを有し、小径軸３８と大径軸３９とを結合する結合部材として機能する。
【００２２】
図３を参照して、第一部分３１の横断面は、直径Ｄ１の円形である。第二部分３２の横断面は、直径Ｄ２の円形である。第一部分３１のねじり剛性は、第二部分３２のねじり剛性と異なる。第一部分３１の直径Ｄ１は、第二部分３２の直径Ｄ２よりも小さいので、第一部分３１の第一ねじり剛性Φ１は、第二部分３２の第二ねじり剛性Φ２よりも小さい。
駆動力入力位置Ｐ０と第一駆動力出力位置Ｐ１との間の長さＬ１は、駆動力入力位置Ｐ０と第二駆動力出力位置Ｐ２との間の長さＬ２よりも短い。駆動力入力位置Ｐ０は、段部３３の近傍に設けられているので、概略的に、連結軸３０の第一部分３１の長さをＬ１、第二部分３２の長さをＬ２とみなすことができる。よって、本実施例においては、短い長さＬ１の第一部分３１の第一ねじり剛性Φ１は、長い長さＬ２の第二部分３２の第二ねじり剛性Φ２よりも小さい（Φ１＜Φ２）。
【００２３】
シートクッション５２に対するシートバック５４の背凭れ角度αを調整するために車両用シート調整装置１を起動するときに、第一リクライニング機構１０を作動するために必要な第一トルクＴ１と第二リクライニング機構２０を駆動するために必要な第二トルクＴ２が等しいとする（Ｔ１＝Ｔ２）。乗員に違和感を与えないためには、駆動力入力位置Ｐ０に対する第一リクライニング機構１０の第一回動部１２の回転角（作動量）θ１と第二リクライニング機構２０の第二回動部２２の回転角（作動量）θ２とを同じにする。その場合、剪断弾性係数が一定でトルクが同じであるとすると、第一部分３１の第一ねじり剛性Φ１と第二部分３２の第二ねじり剛性Φ２との比は、第一部分３１の長さＬ１と第二部分３２の長さＬ２との比に比例する。すなわち、長さが長いほど大きなねじり剛性を大きくする必要である。
ねじり剛性を大きくするためには、断面二次極モーメントを大きくすればよい。
【００２４】
本実施例においては、断面形状が円形であるので、第一部分３１の直径Ｄ１と第二部分３２の直径Ｄ２の比は、長さＬ１とＬ２の比の４乗根に比例する。例えば、Ｌ１：Ｌ２＝１：１６のときに、Ｄ１：Ｄ２＝１：２とすればよい。このように、第一部分３１と第二部分３２の断面二次極モーメントを異ならせることにより、第一部分３１の第一ねじり剛性Φ１と第二部分３２の第二ねじり剛性Φ２とを設定することができる。
【００２５】
あるいは、材料の剪断弾性係数を変えることによりねじり剛性を変えることもできる。第一部分３１と第二部分３２の材料を異ならせて剪断弾性係数を異ならせることにより、第一部分３１の第一ねじり剛性Φ１と第二部分３２の第二ねじり剛性Φ２とを設定することができる。
本実施例によれば、車両用シート調整装置１の電気モータ４０を起動した後の初期において、駆動力入力位置Ｐ０に対する第一駆動力出力位置Ｐ１における連結軸３０の回転角θ１と第二駆動力出力位置Ｐ２における連結軸３０の回転角θ２の差を低減することができる。よって、車両用シート調整装置１の動作開始時に、第一リクライニング機構１０と第二リクライニング機構２０とを同期して作動させることができ、乗員に違和感を与えることがない。
【００２６】
ところで、車両用シート５０の第一リクライニング機構１０の側にシートベルトなどの摺動抵抗がある場合には、第一リクライニング機構１０を駆動するために必要な第一トルクＴ１は、第二リクライニング機構２０を駆動するために必要な第二トルクＴ２よりも大きくなる（Ｔ１＞Ｔ２）。
すなわち、複数のシート調整機構のうちの一つのトルクが他のシート調整機構のトルクよりも大きくなる場合がある。このような場合、剪断弾性係数が一定で長さの比が一定であるとすると、第一部分３１の第一ねじり剛性Φ１と第二部分３２の第二ねじり剛性Φ２との比は、第一トルクＴ１と第二トルクＴ２の比に比例する。すなわち、トルクが大きいほどねじり剛性を大きくする必要がある。第一リクライニング機構１０を駆動させるための第一トルクＴ１と、第二リクライニング機構２０を駆動させるための第二トルクＴ２が異なる場合、第一駆動力出力位置Ｐ１において第一トルクＴ１を発生し第二駆動力出力位置Ｐ２において第二トルクＴ２を発生するように、第一ねじり剛性Φ１及び第二ねじり剛Φ２を設定する。第一トルクＴ１と第二トルクＴ２の比を考慮して、第一部分３１の第一ねじり剛性Φ１と第二部分３２の第二ねじり剛性Φ２を適切に設定することにより、第一リクライニング機構１０の第一回動部１２の回転角θ１と第二リクライニング機構２０の第二回動部２２の回転角θ２とを同じにすることができる。
【００２７】
なお、第一リクライニング機構１０の駆動に必要な第一トルクＴ１が第二リクライニング機構１０の駆動に必要な第二トルクＴ２よりもかなり大きいと、短い長さＬ１の第一部分３１の第一ねじり剛性Φ１が長い長さＬ２の第二部分３２の第二ねじり剛性Φ２よりも大きくなる場合もある（Φ１＞Φ２）。
【００２８】
本実施例において、連結軸３０は、直径を異ならせることにより横断面の形状を異ならせている。しかし、例えば、第一部分３１の横断面を四角形とし、第二部分３２の横断面を六角形とすることにより、連結軸３０の途中で横断面の形状を異ならせてもよい。これにより、第一部分３１と第二部分３２のねじり剛性を異ならせることができる。
【００２９】
本実施例において、第一部分３１と第二部分３２は、一体に形成されている。しかし、第一部分３１と第二部分３２とは、別体であってもよい。例えば、図４（ｃ）に示したように、連結軸３０を別体の第一部分３８と第二部分３９から構成し、第一部分３８と第二部分３９とを歯車４８により接続してもよい。第一部分３８と第二部分３９とは、別の材料で形成されていてもよい。剪断弾性係数が異なる別の材料（例えば、鉄鋼と樹脂）で形成することにより、第一部分３８と第二部分３９のねじり剛性を異ならせることができる。
【００３０】
本実施例によれば、連結軸の第一部分と第二部分のねじり剛性を異ならせることにより、作動開始初期における第一リクライニング機構と第二リクライニング機構の作動量の差を低減することができる。したがって、第一リクライニング機構と第二リクライニング機構がほぼ同時に作動を開始するので、乗員に違和感を与えることがない。
【実施例２】
【００３１】
次に、図５を参照して、実施例２を説明する。実施例２による車両用シート調整装置は、図１から図４に示す実施例１の車両用シート調整装置１と連結軸の形状が異なることを除き、実施例１とほぼ同様の構造を有する。実施例２において、実施例１と同様の構造には、同様の参照符号を付して説明を省略する。以下、実施例１と異なる連結軸１３０を主に説明する。
【００３２】
連結軸は、外径が一定で、肉厚が徐々に変化する中空軸であってもよい。図５は、外径が一定で内径が徐々に変化する中空の連結軸１３０を説明するための模式図である。図５は、説明のために連結軸１３０を概略的に示している。図５（ａ）は、連結軸１３０の第一端部１３４の側の側面図、図５（ｂ）は、連結軸１３０の正面図、図５（ｃ）は、連結軸１３０の第二端部１３５の側の側面図である。
【００３３】
連結軸１３０の外径Ｄ１１は、一定である。電気モータ４０からの回転駆動力は、第一端部１３４の近傍で連結軸１３０に配置される歯車（駆動力入力部材）に伝達される。歯車に近い第一端部１３４の内径Ｄ１２は、歯車から遠い第二端部１３５の内径Ｄ１３よりも大きい。中空の連結軸１３０の内径は、第一端部１３４の内径Ｄ１２から第二端部１３５の内径Ｄ１３へ直線的に小さくなる（Ｄ１２＞Ｄ１３）。すなわち、中空の連結軸１３０の肉厚は、第一端部１３４から第二端部１３５へ徐々に厚くなる。
【００３４】
歯車（不図示）が取り付けられる駆動力入力位置Ｐ１０と連結軸１３０の第一端部１３４が第一リクライニング機構１０に取り付けられる第一駆動力出力位置Ｐ１１との間の第一部分１３１の長さＬ１１は、駆動力入力位置Ｐ１０と連結軸１３０の第二端部１３５が第二リクライニング機構２０に取り付けられる第二駆動力出力位置Ｐ１２との間の第二部分１３２の長さＬ１２よりも短い。
【００３５】
短い長さＬ１１の第一部分１３１の第一ねじり剛性Φ１１は、長い長さＬ１２の第二部分１３２の第二ねじり剛性Φ１２よりも小さい（Φ１１＜Φ１２）。
これによって、実施例２は、実施例１と同様の効果を奏することができる。
また、連結軸の外径を一定にすることにより、すなわち、連結軸の横断面の輪郭形状を一定にすることにより、第一回動部１２の構造と第二回動部２２の構造を共通化することができる。これによって、部品点数を減らすこともできる。
【実施例３】
【００３６】
次に、図６を参照して、実施例３を説明する。実施例３による車両用シート調整装置は、図１から図４に示す実施例１の車両用シート調整装置１と連結軸の形状が異なることを除き、実施例１とほぼ同様の構造を有する。実施例３において、実施例１と同様の構造には、同様の参照符号を付して説明を省略する。以下、実施例１と異なる連結軸２３０を主に説明する。
【００３７】
連結軸は、肉厚が一定で、外径が徐々に変化する中空軸であってもよい。図６は、肉厚が一定で外径が徐々に変化する中空の連結軸２３０を説明するための模式図である。図６は、説明のために連結軸２３０を概略的に示している。図６（ａ）は、連結軸２３０の第一端部２３４の側の側面図、図６（ｂ）は、連結軸２３０の正面図、図６（ｃ）は、連結軸２３０の第二端部２３５の側の側面図である。
【００３８】
中空の連結軸２３０の肉厚ｔは、一定である。電気モータ４０からの回転駆動力は、第一端部２３４の近傍で連結軸２３０に配置される歯車（駆動力入力部材）に伝達される。歯車に近い第一端部２３４の外径Ｄ２１は、歯車から遠い第二端部２３５の外径Ｄ２２よりも小さい（Ｄ２１＜Ｄ２２）。連結軸２３０の外径は、第一端部２３４の外径Ｄ２１から第二端部２３５の外径Ｄ２２へ直線的に大きくなる。歯車に近い第一端部２３４の内径Ｄ２３は、歯車から遠い第二端部２３５の内径Ｄ２４よりも小さい（Ｄ２３＜Ｄ２４）。中空の連結軸２３０の内径は、第一端部２３４の内径Ｄ２３から第二端部２３５の内径Ｄ２４へ直線的に大きくなる。
【００３９】
歯車（不図示）が取り付けられる駆動力入力位置Ｐ２０と連結軸２３０の第一端部２３４が第一リクライニング機構１０に取り付けられる第一駆動力出力位置Ｐ２１との間の第一部分２３１の長さＬ２１は、駆動力入力位置Ｐ２０と連結軸２３０の第二端部２３５が第二リクライニング機構２０に取り付けられる第二駆動力出力位置Ｐ２２との間の第二部分２３２の長さＬ２２よりも短い。
【００４０】
短い長さＬ２１の第一部分２３１の第一ねじり剛性Φ２１は、長い長さＬ２２の第二部分２３２の第二ねじり剛性Φ２２よりも小さい（Φ２１＜Φ２２）。
これによって、実施例３は、実施例１と同様の効果を奏することができる。
【実施例４】
【００４１】
次に、図７を参照して、実施例４を説明する。実施例４による車両用シート調整装置は、図１から図４に示す実施例１の車両用シート調整装置１と連結軸の形状が異なることを除き、実施例１とほぼ同様の構造を有する。実施例４において、実施例１と同様の構造には、同様の参照符号を付して説明を省略する。以下、実施例１と異なる連結軸３３０を主に説明する。
【００４２】
連結軸は、外径が一定で、段つきの内径を有する中空軸であってもよい。図７は、外径が一定で段つきの内径を有する中空の連結軸３３０を説明するための模式図である。図７は、説明のために連結軸３３０を概略的に示している。図７（ａ）は、連結軸３３０の第一端部３３４の側の側面図、図７（ｂ）は、連結軸３３０の正面図、図７（ｃ）は、連結軸３３０の第二端部３３５の側の側面図である。
【００４３】
連結軸３３０の外径Ｄ３１は、一定である。電気モータ４０からの回転駆動力は、第一端部３３４の近傍で連結軸３３０に配置される歯車（駆動力入力部材）に伝達される。歯車に近い第一端部３３４の内径Ｄ３２は、歯車から遠い第二端部３３５の内径Ｄ３３よりも大きい（Ｄ３２＞Ｄ３３）。連結軸３３０の中空部の横断面形状は、途中の段部３３３で変化している。
【００４４】
歯車（不図示）が取り付けられる駆動力入力位置Ｐ３０と連結軸３３０の第一端部３３２が第一リクライニング機構１０に取り付けられる第一駆動力出力位置Ｐ３１との間の第一部分３３１の内径Ｄ３２は、駆動力入力位置Ｐ３０と連結軸３３０の第二端部３３５が第二リクライニング機構２０に取り付けられる第二駆動力出力位置Ｐ３２との間の第二部分３３２の内径Ｄ３３よりも大きい。第一部分３３１の長さＬ３１は、第二部分３３２の長さＬ３２よりも短い。
【００４５】
短い長さＬ３１の第一部分３３１の第一ねじり剛性Φ３１は、長い長さＬ３２の第二部分３３２の第二ねじり剛性Φ３２よりも小さい（Φ３１＜Φ３２）。
これによって、実施例４は、実施例１と同様の効果を奏することができる。
【実施例５】
【００４６】
次に、図８を参照して、実施例５を説明する。実施例５による車両用シート調整装置は、図１から図４に示す実施例１の車両用シート調整装置１と連結軸の形状が異なることを除き、実施例１とほぼ同様の構造を有する。実施例５において、実施例１と同様の構造には、同様の参照符号を付して説明を省略する。以下、実施例１と異なる連結軸４３０を主に説明する。
【００４７】
連結軸は、外径が一定で、中空部分と中実部分とを有する軸であってもよい。図８は、外径が一定で中空部分と中実部分とを有する連結軸４３０を説明するための模式図である。図８は、説明のために連結軸４３０を概略的に示している。図８（ａ）は、連結軸４３０の第一端部４３２の側の側面図、図８（ｂ）は、連結軸４３０の正面図、図８（ｃ）は、連結軸４３０の第二端部４３５の側の側面図である。
【００４８】
連結軸４３０の外径Ｄ４１は、一定である。電気モータ４０からの回転駆動力は、第一端部４３２の近傍で連結軸４３０に配置される歯車（駆動力入力部材）に伝達される。歯車（不図示）が取り付けられる駆動力入力位置Ｐ４０と連結軸４３０の第一端部４３２が第一リクライニング機構１０に取り付けられる第一駆動力出力位置Ｐ４１との間の第一部分４３１は、内径Ｄ４２の中実部分である。駆動力入力位置Ｐ４０と連結軸４３０の第二端部４３５が第二リクライニング機構２０に取り付けられる第二駆動力出力位置Ｐ４２との間の第二部分４３２は、中実部分である。
【００４９】
第一部分４３１の長さＬ４１は、第二部分４３２の長さＬ４２よりも短い。
短い長さＬ４１の第一部分４３１の第一ねじり剛性Φ４１は、長い長さＬ４２の第二部分４３２の第二ねじり剛性Φ４２よりも小さい（Φ４１＜Φ４２）。
これによって、実施例５は、実施例１と同様の効果を奏することができる。
【００５０】
図５から図８に示す実施例２から実施例５において、連結軸１３０、２３０、３３０、及び４３０の横断面は、円形で示している。しかし、実施例１と同様に、連結軸１３０、２３０、３３０、及び４３０の横断面は、円形に限らず、三角形、四角形、五角形、六角形、八角形などの多角形、又は、楕円形であってもよい。また、連結軸３０は、スプライン軸（みぞつき軸）又はセレーション付軸であってもよい。さらにまた、連結軸１３０、２３０、３３０、及び４３０の中空部分の横断面の形状も円形に限らず、三角形、四角形、五角形、六角形、八角形などの多角形、又は、楕円形であってもよい。
【００５１】
なお、実施例１から実施例５においては、第一及び第二リクライニング機構１０及び２０の初期駆動に必要なトルクがほぼ同じであるので、長さが短い部分のねじり剛性を長さが長い部分のねじり剛性よりも小さくしている。しかし、これに限定されるものではない。例えば、第一リクライニング機構１０の初期駆動に必要なトルクが第二リクライニング機構２０のトルクよりも大きい場合には、連結軸の第一部分の第一ねじり剛性を第二部分の第二ねじり剛性よりも大きくしてもよい。これによって、連結軸の両端部の回転角をほぼ同じにすることができる。
【００５２】
なお、連結軸の両端部の回転角は、設計上同じであればよく、実際に制作したばあいの多少の回転角の誤差は、ほぼ同じ回転角に含まれる。また、乗員に違和感を与えないような回転角の差は、ほぼ同じ回転角に含まれる。
【００５３】
以上の実施例によれば、駆動力入力部材から連結部材を介して複数のシート調整機構へ駆動力を伝達する場合に、連結部材の複数の部分のねじり剛性を異ならせることにより複数のシート調整機構の作動量の差を低減することができる。これによって、起動の際に、複数のシート調整機構を同時に作動させることができる。
【００５４】
本実施例は、シート調整機構としてリクライニング機構を例に説明した。しかし、本発明は、リクライニング機構に限定されるものではない。シート調整機構としては、リクライニング機構のほかに、シートスライド機構、シート昇降機構、シートチルト機構、又はシートクッション調整機構などを使用することができる。
【００５５】
シートスライド機構は、乗り物の床面に対する車両用シートの前後方向の位置を調整するシート調整機構である。シート昇降機構は、乗り物の床面に対する車両用シートの上下方向の位置を調整するシート調整機構である。シートチルト機構は、乗り物の床面に対する車両用シートの前後方向の傾きを調整するシート調整機構である。シートクッション調整機構は、シートクッションの形状を調整するシート調整機構である。
一対の上記シート調整機構を連結する連結部材を駆動源の駆動力で駆動する車両用シート調整装置に、本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１  車両用シート調整装置
１０  第一リクライニング機構（シート調整機構）
２０  第二リクライニング機構（シート調整機構）
３０、１３０、２３０、３３０、４３０  連結軸（連結部材）
３１、１３１、２３１、３３１、４３１  第一部分
３２、１３２、２３２、３３２、４３２  第二部分
４０  電気モータ（駆動源）
５０  車両用シート
Φ１、Φ１１、Φ２１、Φ３１、Φ４１  第一ねじり剛性
Φ２、Φ１２、Φ２２、Φ３２、Φ４２  第二ねじり剛性
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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