(57)【要約】【課題】  ブレーキ制御装置の故障時にもブレーキペダルを確実に踏込み操作することができ、車両の制動力を確保することができるようにする。【解決手段】  車両のボディと座席シート２９との間には、座席シート２９を前進方向に移動制御するシート移動機構３０を設ける。ブレーキ制御装置１７の故障によりフェイルセーフ弁１９Ａ，１９Ｂが開弁位置（ａ）に自動的に復帰したときに、シート移動機構３０は、コントロールユニット２５から出力される制御信号により駆動され、座席シート２９を車両の前方向に移動させる。このため、運転者はブレーキペダル５を確実に踏込み操作することができ、ペダル操作に伴ってマスタシリンダ７のピストン９，１０が移動することにより、シリンダ本体８の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内で液圧を発生させて制動力を確保できる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサの出力に基づいてポンプ機構で発生する液圧を各車輪に設けられた制動装置に供給するブレーキ制御装置と、
運転者のブレーキペダル操作により直接移動される入力ピストンを有し、前記制動装置に液圧を供給するマスタシリンダと、を有するブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキ制御装置の故障時には、運転者のブレーキペダル操作による前記入力ピストンの移動により前記マスタシリンダで液圧を発生させると共に、前記運転者の座席と前記ブレーキペダルとの間隔を狭める命令を出力するフェイルセーフ制御機構を設けたことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
前記フェイルセーフ制御機構の前記ブレーキペダルとの間隔を狭める命令は、前記座席の前後移動を制御するシート制御装置に対する前方への移動命令であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項３】
前記ポンプ機構を、前記マスタシリンダにモータにより駆動される駆動ピストンを設けて構成したことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキシステム。
【請求項４】
前記ポンプ機構は、前記マスタシリンダとは別に設けられた液圧ポンプであることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば四輪自動車等の車両に制動力を付与するのに好適に用いられるブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、四輪自動車等の車両には、ブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ液圧を、例えば液圧ポンプ等の液圧源から各車輪側のブレーキシリンダに向けて供給する構成としたブレーキシステムが搭載されている。この種のブレーキシステムは、電気系統の失陥等により液圧ポンプが正常に動作しない場合でも、マスタシリンダの入力ピストンをブレーキペダルによって直接的に押すことを可能とし、車両を安全に停車することができるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
しかし、このような失陥時における車両の停車操作には、運転者がブレーキペダルを踏込み操作するときに、正常動作時よりも強い踏力をブレーキペダルに加えることが要求される。なお、このようなペダル踏力を小さくするためには、マスタシリンダの入力ピストンの径を小さくし、その分、ストロークを増やして液量を確保するという方法もあるが、この場合には、ブレーキペダルの踏込み量（ストローク）を大きくすることが要求される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１９１１３３号公報
【特許文献２】特開２００８−２３８９２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両の運転者の中には、運転席の座席シートの位置をハンドルから離し、ブレーキペダルからも遠ざけた位置に設定した状態で運転する人がいる。そして、このような運転者の場合、ブレーキ制御系の失陥時にブレーキペダルを踏込み操作しても足が伸びきり十分な踏力が発揮できないケースや、制動位置までブレーキペダルをストロークできないケースが想定される。
【０００６】
本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、ブレーキ制御系の失陥時にもブレーキペダルを確実に踏込み操作することができ、車両の制動力を確保することができるようにしたブレーキシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、運転者のブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサの出力に基づいてポンプ機構で発生する液圧を各車輪に設けられた制動装置に供給するブレーキ制御装置と、運転者のブレーキペダル操作により直接移動される入力ピストンを有し、前記制動装置に液圧を供給するマスタシリンダと、を有するブレーキシステムにおいて、前記ブレーキ制御装置の故障時には、運転者のブレーキペダル操作による前記入力ピストンの移動により前記マスタシリンダで液圧を発生させると共に、前記運転者の座席と前記ブレーキペダルとの間隔を狭める命令を出力するフェイルセーフ制御機構を設けたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ブレーキ制御系の失陥時にブレーキペダルと座席の間隔を小さくすることができ、運転者はブレーキペダルを確実に踏込み操作して、車両の制動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるブレーキシステムを示す全体構成図である。
【図２】ブレーキ失陥時に座席シートを前方に移動させるための制御処理を示す流れ図である。
【図３】第２の実施の形態によるブレーキシステムを示す全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態によるブレーキシステムを添付図面に従って詳細に説明する。
【００１１】
ここで、図１および図２は本発明の第１の実施の形態に係るブレーキシステムを、例えば車両のＢＢＷシステム（ブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステム）に適用した場合を示している。左，右の前輪１（一方の前輪のみ図示）と左，右の後輪２（一方の後輪のみ図示）とは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。各前輪１には前輪側ホイールシリンダ３が設けられ、各後輪２には後輪側ホイールシリンダ４が設けられている。これらのホイールシリンダ３，４は、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキ等の制動装置を構成し、夫々の車輪（前輪１および後輪２）毎に制動力を付与するものである。
【００１２】
ブレーキペダル５は車体のフロントボード側に設けられ、該ブレーキペダル５は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作され、ブレーキ操作を解除したときには矢示Ｂ方向に戻される。ブレーキペダル５には、ブレーキセンサとしてのストロークセンサ６が設けられている。該ストロークセンサ６は、ブレーキペダル５の踏込み操作量をストローク量として検出し、その検出信号を後述のコントロールユニット２５に出力する。ブレーキペダル５の踏込み操作は、後述するマスタシリンダ７の入力ピストン（第１のピストン９）に直接的に伝達される。
【００１３】
ここで、マスタシリンダ７は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体８を有している。マスタシリンダ７は、シリンダ本体８と、入力ピストンとしての第１のピストン９および第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。
【００１４】
第１のピストン９および第２のピストン１０は、シリンダ本体８内に摺動可能に挿嵌されブレーキペダル５の踏込み操作に応じて該シリンダ本体８内を軸方向に変位するようになっている。第１の液圧室１１Ａは、第１のピストン９と第２のピストン１０との間でシリンダ本体８内に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体８の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体８内に画成されている。
【００１５】
第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置して第１のピストン９と第２のピストン１０との間に配設され、第１のピストン９をシリンダ本体８の開口端側に向けて矢示Ｂ方向に付勢するものである。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体８の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１のピストン９側に向けて付勢するものである。
【００１６】
マスタシリンダ７のシリンダ本体８は、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じて第１のピストン９と第２のピストン１０とがシリンダ本体８の底部に向かって変位するときに、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内のブレーキ液により液圧を発生させる。このため、作動液タンクとしてのリザーバ１４には、ブレーキ液が収容されている。該リザーバ１４は、管路１４Ａ，１４Ｂを介してシリンダ本体８内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を給排する。また、リザーバ１４には、後述の液圧ポンプ２１Ａ，２１Ｂに向けてブレーキ液を供給する他の管路１４Ｃが設けられている。
【００１７】
ストロークシミュレータ１５は、運転者がブレーキペダル５を踏込み操作したときに踏応えを発生させる。該ストロークシミュレータ１５は、シミュレータケース１５Ａ、可動隔壁１５Ｂ、蓄圧室１５Ｃおよびスプリング１５Ｄ等により構成されている。シミュレータケース１５Ａは、ストロークシミュレータ１５の外殻を構成するもので、シミュレータケース１５Ａ内には、可動隔壁１５Ｂにより蓄圧室１５Ｃが画成されている。この蓄圧室１５Ｃは、通液路１６を介してシリンダ本体８内の第２の液圧室１１Ｂと常時連通されている。そして、ストロークシミュレータ１５は、ブレーキペダル５の踏込み操作に従って第２の液圧室１１Ｂ内に発生する液圧を蓄圧室１５Ｃ内に蓄圧し、このときの圧力に従ってブレーキペダル５側にブレーキ反力を生じさせるものである。
【００１８】
スプリング１５Ｄは、可動隔壁１５Ｂを蓄圧室１５Ｃ側に向けて常時付勢している。ここで、ストロークシミュレータ１５の作動時には、ブレーキペダル５の踏込み操作に従って第２の液圧室１１Ｂ内に液圧が発生すると、この液圧が通液路１６を介して蓄圧室１５Ｃ内に導入される。そして、蓄圧室１５Ｃ内の液圧が上昇するに伴って、スプリング１５Ｄは、可動隔壁１５Ｂがシミュレータケース１５Ａ内で摺動変位するのを許すように撓み変形し、蓄圧室１５Ｃ内に液圧を蓄圧させるものである。
【００１９】
ＢＢＷシステムのブレーキ制御装置１７は、各車輪側のホイールシリンダ３，４とマスタシリンダ７との間に設けられ、各ホイールシリンダ３，４に供給する液圧を制御するものである。ここで、各ホイールシリンダ３，４は、マスタシリンダ７の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂに対し第１，第２のブレーキ配管１８Ａ，１８Ｂを介して接続されている。
【００２０】
そして、ブレーキ制御装置１７は、第１，第２のブレーキ配管１８Ａ，１８Ｂの途中に設けられた後述のフェイルセーフ弁１９Ａ，１９Ｂおよび液圧ユニット２０Ａ，２０Ｂを含んで構成され、これらの液圧ユニット２０Ａ，２０Ｂで発生した液圧を各ホイールシリンダ３，４に給排することにより、車両に制動力を付与するものである。
【００２１】
第１，第２のフェイルセーフ弁１９Ａ，１９Ｂは、ブレーキ配管１８Ａ，１８Ｂの途中に設けられ、後述するコントロールユニット２５からの制御信号により開弁位置（ａ）から閉弁位置（ｂ）に切換えられる。即ち、フェイルセーフ弁１９Ａ，１９Ｂは、システムの正常動作時に開弁位置（ａ）から閉弁位置（ｂ）に切換えられ、システムの失陥時等には開弁位置（ａ）に復帰するものである。
【００２２】
第１，第２の液圧ユニット２０Ａ，２０Ｂは、第１の実施の形態で採用したポンプ機構であり、ホイールシリンダ３，４に液圧を供給するための液圧源を構成している。これらの液圧ユニット２０Ａ，２０Ｂは、ホイールシリンダ３，４、フェイルセーフ弁１９Ａ，１９Ｂ間に位置するブレーキ配管１８Ａ，１８Ｂの途中部位とリザーバ１４の管路１４Ｃとの間に配設されている。
【００２３】
そして、第１の液圧ユニット２０Ａは、図１に示す如くリザーバ１４に管路１４Ｃを介して接続された液圧ポンプ２１Ａと、該液圧ポンプ２１Ａの吐出側にチェック弁２２Ａを介して接続され常開の電磁弁からなるブレーキ液圧の供給弁２３Ａと、常閉の電磁弁からなるブレーキ液圧の排出弁２４Ａ等とにより構成されるものである。
【００２４】
また、第２の液圧ユニット２０Ｂについても、第１の液圧ユニット２０Ａと同様に、リザーバ１４に管路１４Ｃを介して接続され液圧源を構成する液圧ポンプ２１Ｂと、該液圧ポンプ２１Ｂの吐出側にチェック弁２２Ｂを介して接続された常開の供給弁２３Ｂ、常閉の排出弁２４Ｂ等とにより構成されるものである。
【００２５】
コントロールユニット２５はＢＢＷシステムの制御装置を構成している。該コントロールユニット２５は、例えばマイクロコンピュータ等により構成され、その入力側は、ブレーキペダル５側のストロークセンサ６とホイールシリンダ３，４側の圧力センサ２６Ａ，２６Ｂ等とに接続されている。また、コントロールユニット２５は、電源としてのバッテリ２７に接続されている。
【００２６】
この場合、圧力センサ２６Ａ，２６Ｂは、ホイールシリンダ３，４に供給されるブレーキ液圧を検出する。そして、コントロールユニット２５は、ストロークセンサ６、圧力センサ２６Ａ，２６Ｂからの検出信号に従ってＢＢＷシステムが正常に動作しているか否か、即ちブレーキ制御装置１７が故障しているか否かを判別すると共に、後述の如くブレーキ液圧の制御等を行うものである。
【００２７】
また、コントロールユニット２５は、その記憶回路内に図２に示すプログラム等が格納され、ブレーキ失陥時（ブレーキ制御装置１７の故障時）に後述の座席シート２９を前方に移動させる制御処理を行う。コントロールユニット２５の出力側には、フェイルセーフ弁１９Ａ，１９Ｂおよび液圧ユニット２０Ａ，２０Ｂが接続されると共に、後述の報知装置２８およびシート移動機構３０等が接続されている。
【００２８】
そして、コントロールユニット２５は、ブレーキ制御装置１７の正常動作時にフェイルセーフ弁１９Ａ，１９Ｂを閉弁位置（ｂ）に切換える。このとき、コントロールユニット２５は、液圧ユニット２０Ａ，２０Ｂに給電を行って液圧ポンプ２１Ａ，２１Ｂを作動させ、ホイールシリンダ３，４のブレーキ液圧を増圧、保持または減圧する制御を行う。即ち、コントロールユニット２５は、第１，第２の液圧ユニット２０Ａ，２０Ｂの供給弁２３Ａ，２３Ｂと排出弁２４Ａ，２４Ｂとを選択的に開，閉弁することにより、ホイールシリンダ３，４に給排するブレーキ液圧を増圧、保持または減圧するものである。
【００２９】
一方、例えば液圧源となる液圧ポンプ２１Ａ，２１Ｂが故障した場合には、ＢＢＷシステムによる自動的なブレーキ液圧の制御が失効する。このようなシステムの失陥時（ブレーキ制御装置１７の故障時）には、コントロールユニット２５からフェイルセーフ弁１９Ａ，１９Ｂに制御信号が出力されず、フェイルセーフ弁１９Ａ，１９Ｂは図１に示す開弁位置（ａ）に自動的に復帰する。
【００３０】
これにより、マスタシリンダ７は、シリンダ本体８内の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂがブレーキ配管１８Ａ，１８Ｂを介してホイールシリンダ３，４に連通した状態となる。このため、車両の制動時等にブレーキペダル５が踏込み操作されると、シリンダ本体８内で第１，第２のピストン９，１０が共に軸方向に押動され、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂには、ブレーキペダル５の踏込み操作に対応した液圧が発生する。
【００３１】
そして、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生した液圧は、ブレーキ配管１８Ａ，１８Ｂを介して各ホイールシリンダ３，４にブレーキ液圧として供給される。即ち、このようなブレーキの失陥時（ブレーキ制御装置１７の故障時）でも、ブレーキペダル５の踏込み操作に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ３，４に供給することができる。
【００３２】
報知装置２８は、例えば報知ランプ、警報ブザー、音声合成装置または液晶モニタ等により構成され、例えばブレーキ制御装置１７が故障（即ち、ブレーキ系統に失陥が発生）したときに、これを車両の運転者等に報知するものである。報知装置２８は、例えば車両の運転席（以下、座席シート２９という）の前側にあるフロントボード（図示せず）等に設けられている。
【００３３】
シート制御装置としてのシート移動機構３０は、座席移動モータ（図示せず）等を含んで構成され、車両のボディと座席シート２９との間に設けられている。シート移動機構３０は、例えばブレーキ制御装置１７の故障時にコントロールユニット２５から出力される制御信号（移動命令信号）により駆動され、座席シート２９を車両の前方向に予め決められた寸法（例えば、５〜１０ｃｍ）だけ移動させる。
【００３４】
即ち、シート移動機構３０は、ブレーキ制御装置１７の故障時にブレーキペダル５と座席シート２９との間隔を狭めるフェイルセーフ制御機構を構成するものである。この場合、座席シート２９を急激に移動させると、運転者の足に負担がかかる可能性がある。このため、シート移動機構３０は、座席シート２９の移動時の安全性を確保できるように、例えば１〜４ｃｍ／秒となる遅い速度（低速）で座席シート２９をゆっくりと移動させるものである。
【００３５】
第１の実施の形態によるブレーキシステムが適用されたＢＢＷシステムは、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。
【００３６】
まず、ＢＢＷシステムが正常に動作する本来の状態では、コントロールユニット２５からの制御信号により常開のフェイルセーフ弁１９Ａ，１９Ｂが、図１に示す開弁位置（ａ）から閉弁位置（ｂ）に切換えられる。このため、シリンダ本体８内に画成された第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂは、ホイールシリンダ３，４に対して遮断された状態となる。また、第２の液圧室１１Ｂは、ストロークシミュレータ１５の蓄圧室１５Ｃに通液路１６を介して連通している。
【００３７】
そして、この状態で、車両のブレーキペダル５が踏込み操作されると、シリンダ本体８内で第１，第２のピストン９，１０が図１中の矢示Ａ方向に押動される。このとき、第１の液圧室１１Ａは、フェイルセーフ弁１９Ａによりホイールシリンダ３に対して遮断されている。このため、第１のピストン９は、実質的に液圧ロック状態となり、第１の液圧室１１Ａは、その容積が一定に保持される。
【００３８】
しかし、第２の液圧室１１Ｂは、通液路１６を介してストロークシミュレータ１５の蓄圧室１５Ｃに連通されている。このため、第２のピストン１０があらかじめ決められた無効ストローク（図示せず）分だけ矢示Ａ方向に摺動変位し、第２の液圧室１１Ｂ内には液圧が発生する。そして、第２の液圧室１１Ｂ内では、第２のピストン１０が矢示Ａ方向に摺動変位するに従って液圧が上昇し、この液圧は、通液路１６側からストロークシミュレータ１５のシミュレータケース１５Ａ（蓄圧室１５Ｃ）内に供給される。
【００３９】
このとき、ストロークシミュレータ１５は、シミュレータケース１５Ａ内でスプリング１５Ｄが撓み変形するに伴って、可動隔壁１５Ｂが軸方向に摺動変位し、蓄圧室１５Ｃ内には液圧が蓄圧される。そして、この蓄圧室１５Ｃ内の圧力はブレーキ反力となって、シリンダ本体８内の第２の液圧室１１Ｂから第２のピストン１０、第１の戻しばね１２、第１のピストン９を介してブレーキペダル５に伝えられる。
【００４０】
このように、第１のピストン９が矢示Ａ方向に摺動変位するに従って第２の液圧室１１Ｂの液圧が上昇し、蓄圧室１５Ｃ内の圧力も上昇するので、これに従って、シミュレータケース１５Ａ内ではスプリング１５Ｄが漸次撓み変形し、これに伴ってブレーキ反力も増大する。この結果、車両の運転者には良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）、所謂踏み応えが与えられる。これにより、ブレーキペダル５の操作感を向上でき、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。
【００４１】
また、このようなブレーキ操作時には、ブレーキペダル５の踏込み操作をストロークセンサ６で検出することにより、コントロールユニット２５から液圧ユニット２０Ａ，２０Ｂに制御信号を出力して液圧ポンプ２１Ａ，２１Ｂを作動できると共に、供給弁２３Ａ，２３Ｂ、排出弁２４Ａ，２４Ｂを選択的に開，閉弁することができる。
【００４２】
このため、車両の制動時等には、ブレーキペダル５の踏込み操作に従って液圧ポンプ２１Ａ，２１Ｂからホイールシリンダ３，４に供給するブレーキ液圧を増圧、保持または減圧でき、ブレーキペダル５の踏込み操作に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ３，４に供給できると共に、車両の制動力制御を高精度に行うことができる。
【００４３】
一方、例えば液圧源となる液圧ポンプ２１Ａ，２１Ｂが故障したり、コントロールユニット２５による液圧ユニット２０Ａ，２０Ｂの制御が不安定となったりした場合には、前述の如きＢＢＷシステムによる自動的なブレーキ液圧の制御が失効する。そして、このようなシステムの失陥時（ブレーキ制御装置１７の故障時）には、コントロールユニット２５からフェイルセーフ弁１９Ａ，１９Ｂに制御信号が出力されず、フェイルセーフ弁１９Ａ，１９Ｂは図１に示す開弁位置（ａ）に自動的に復帰する。これにより、マスタシリンダ７は、シリンダ本体８内の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂがブレーキ配管１８Ａ，１８Ｂを介してホイールシリンダ３，４に連通した状態となる。
【００４４】
このため、車両の制動時等にブレーキペダル５が踏込み操作されると、シリンダ本体８内で第１，第２のピストン９，１０が共に軸方向に押動され、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂには、ブレーキペダル５の踏込み操作に対応した液圧が発生する。そして、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生した液圧は、ブレーキ配管１８Ａ，１８Ｂを介してホイールシリンダ３，４にブレーキ液圧として供給され、この場合でも、ブレーキペダル５の踏込み操作に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ３，４に供給することができる。
【００４５】
ところで、車両の運転者の中には、運転席の座席シート２９の位置をハンドルから後方に離し、ブレーキペダル５からも遠ざけた位置に設定した状態で運転する場合がある。そして、このような運転者の場合、ブレーキ失陥時（ブレーキ制御装置１７の故障時）にブレーキペダル５を踏込み操作しても足が伸びきり十分な踏力が発揮できないケースや、制動位置までブレーキペダル５をストロークできないケースが想定される。
【００４６】
そこで、第１の実施の形態は、ブレーキ失陥時にもブレーキペダル５を確実に踏込み操作することができ、車両の制動力を確保できるようにするため、ブレーキ制御装置１７の故障時には、運転者がブレーキペダル５を操作すると、ペダル操作に伴ってマスタシリンダ７のピストン９，１０が移動することにより、シリンダ本体８の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内で液圧を発生させると共に、運転者の座席シート２９とブレーキペダル５との間隔を狭めるフェイルセーフ制御機構としてのシート移動機構３０を設ける構成としている。
【００４７】
即ち、ブレーキ制御装置１７のコントロールユニット２５は、図２に示す制御処理をスタートさせると、ステップ１でブレーキ制御装置１７が正常に動作しているか否かを判定する。ステップ１で「ＹＥＳ」と判定する間は、ブレーキ制御装置１７が正常に動作し、ブレーキ系統に失陥等は発生していないと判断できるので、図２の制御処理を終了させる。
【００４８】
しかし、ステップ１で「ＮＯ」と判定したときには、ブレーキ制御装置１７が正常に動作せずに、ブレーキ系統に失陥等が発生していると判断することができる。このため、次のステップ２に移動して報知装置２８を作動させ、図１に示すＢＢＷシステムによる自動的なブレーキ液圧の制御が失効（ブレーキ制御装置１７が失陥）していることを報知するように警報する。
【００４９】
次のステップ３では、コントロールユニット２５からシート移動機構３０にフェイルセーフ用の制御信号を出力し、シート移動機構３０の座席移動モータ（図示せず）を駆動する。これにより、シート移動機構３０は、座席シート２９を車両の前方向に予め決められた寸法（例えば、５〜１０ｃｍ）分だけゆっくりと移動させる。
【００５０】
このため、ブレーキペダル５と座席シート２９との間隔は、ブレーキ制御装置１７の故障時に自動的に短くなるように、例えば５〜１０ｃｍ程度だけ狭められる。この結果、車両の運転者は、座席シート２９の前進に伴ってブレーキペダル５を強く踏込み操作することが可能となり、車両走行時の安全性を高めることができる。
【００５１】
かくして、第１の実施の形態によれば、ブレーキ制御装置１７の故障によりフェイルセーフ弁１９Ａ，１９Ｂが閉弁位置（ｂ）から開弁位置（ａ）に復帰したときには、フェイルセーフ制御機構としてのシート移動機構３０を作動させることにより運転者の座席シート２９とブレーキペダル５との間隔を狭めることができる。そして、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作したときには、その踏力を必要十分な力としてブレーキペダル５に加えることができる。
【００５２】
これにより、マスタシリンダ７のシリンダ本体８内では、入力ピストンとしての第１のピストン９および第２のピストン１０を十分なストロークをもって移動させることができ、マスタシリンダ７内で発生した液圧によって前，後輪１，２側のホイールシリンダ３，４をそれぞれ作動させ、車両の制動力を確保することができる。
【００５３】
次に、図３は本発明の第２の実施の形態を示し、第２の実施の形態の特徴は、本発明に係るブレーキシステムを、ブレーキペダルの操作力を増大させるブースタとして電動倍力装置に適用する構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００５４】
ここで、第２の実施の形態で採用したマスタシリンダ４１は、第１の実施の形態で述べたマスタシリンダ７とほぼ同様に構成され、シリンダ本体４２、第２のピストン４３、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂおよび第１，第２の戻しばね（いずれも図示せず）等を有している。しかし、この場合のマスタシリンダ４１は、第１のピストンが後述のブースタピストン４９と入力ピストン５０とにより構成され、シリンダ本体４２内に形成される第１の液圧室１１Ａは、第２のピストン４３とブースタピストン４９（および入力ピストン５０）との間に画成されている。
【００５５】
マスタシリンダ４１のシリンダ本体４２には、内部にブレーキ液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ４４が設けられ、該リザーバ４４は、シリンダ本体４２内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を給排する。また、マスタシリンダ４１の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管４５Ａ，４５Ｂを介して液圧供給装置４６（以下、ＥＳＣ４６という）に送られる。
【００５６】
このＥＳＣ４６は、マスタシリンダ４１からホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに向けて供給するブレーキ液圧が不足する場合（または、前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等をそれぞれ行う場合）に、必要で十分なブレーキ液圧を補償してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキアシスト装置を構成するものである。
【００５７】
ここで、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキ等の制動装置を構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。
【００５８】
車両のブレーキペダル５とマスタシリンダ４１との間には、ブレーキペダル５の操作力を増大させるブースタとして電動倍力装置４７が設けられている。この電動倍力装置４７は、後述するブレーキセンサ５８の出力に基づいてポンプ機構（後述のブースタピストン４９等）で、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する液圧を各車輪側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキ制御装置を構成するものである。
【００５９】
第２の実施の形態で採用した電動倍力装置４７は、車体のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるハウジング４８と、該ハウジング４８に移動可能（即ち、マスタシリンダ４１の軸方向に進退移動可能）に設けられた駆動ピストンとしてのブースタピストン４９と、該ブースタピストン４９にブースタ推力を付与する後述の電動アクチュエータ５１とを含んで構成されている。ブースタピストン４９は、マスタシリンダ４１のシリンダ本体４２内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。
【００６０】
ブースタピストン４９の内周側には、ブレーキペダル５の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ４１の軸方向に進退移動する軸部材からなる入力ピストン５０が摺動可能に挿嵌されている。入力ピストン５０は、ブースタピストン４９と一緒にマスタシリンダ４１の第１のピストンを構成し、シリンダ本体４２内は、第２のピストン４３とブースタピストン４９および入力ピストン５０との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。
【００６１】
電動倍力装置４７の電動アクチュエータ５１は、ハウジング４８に設けられた電動モータ５２と、該電動モータ５２の回転を減速して回転体５３に伝えるベルト等の減速機構５４と、回転体５３の回転をブースタピストン４９の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構５５とにより構成されている。ブースタピストン４９と入力ピストン５０は、それぞれの前端部をマスタシリンダ４１の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル５から入力ピストン５０に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ５１からブースタピストン４９に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ４１内にブレーキ液圧を発生させる。
【００６２】
即ち、電動倍力装置４７のブースタピストン４９は、ブレーキセンサ５８の出力に基づいて電動アクチュエータ５１により駆動され、マスタシリンダ４１内にブレーキ液圧を発生させるポンプ機構を構成している。また、マスタシリンダ４１のシリンダ本体４２とブースタピストン４９との間には、戻しばね５６が設けられている。
【００６３】
電動モータ５２は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、電動モータ５２には、レゾルバと呼ばれる回転センサ５２Ａが設けられている。この回転センサ５２Ａは、電動モータ５２（モータ軸）の回転位置を検出し、その検出信号をコントロールユニット５７に出力する。また、回転センサ５２Ａは、電動モータ５２の回転変位を検出してこれに基づき車体に対するブースタピストン４９の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能も兼ね備えている。
【００６４】
さらに、回転センサ５２Ａはブレーキセンサ５８と共に、ブースタピストン４９と入力ピストン５０との相対変位量を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、コントロールユニット５７に送出される。なお、前記回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ５２Ａに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。
【００６５】
コントロールユニット５７は、例えばマイクロコンピュータ等からなり、第２の実施の形態における電動倍力装置４７等の制御装置を構成している。該コントロールユニット５７の入力側は、ブレーキペダル５の操作量または踏力を検出するブレーキセンサ５８と、シリンダ側液圧配管４５Ａ内の液圧を検出する圧力センサ５９等とに接続されている。また、コントロールユニット５７は、第１の実施の形態と同様に電源としてのバッテリ２７に接続されている。
【００６６】
この場合、圧力センサ５９は、マスタシリンダ４１からシリンダ側液圧配管４５Ａを介してＥＳＣ４６に供給されるブレーキ液圧を検出する。そして、コントロールユニット５７は、ブレーキセンサ５８、圧力センサ５９からの検出信号に従ってブレーキ制御装置である電動倍力装置４７が正常に動作しているか否か、即ち電動倍力装置４７が故障しているか否かを判別すると共に、電動倍力装置４７によるブレーキ液圧の制御等を行うものである。
【００６７】
即ち、電動倍力装置４７は、ブレーキペダル５が操作されると、マスタシリンダ４１のシリンダ本体４２内に向けて入力ピストン５０が前進し、このときの動きがブレーキセンサ５８により検出される。コントロールユニット５７は、ブレーキセンサ５８からの検出信号により電動モータ５２に起動指令を出力して電動モータ５２を回転駆動し、その回転が減速機構５４を介して回転体５３に伝えられると共に、回転体５３の回転は、直動機構５５によりブースタピストン４９の軸方向変位に変換される。
【００６８】
このとき、入力ピストン５０とブースタピストン４９とが一体的に前進し、ブレーキペダル５から入力ピストン５０に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ５１からブースタピストン４９に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ４１内の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂに発生する。また、コントロールユニット５７は、圧力センサ５９からの検出信号によりマスタシリンダ４１に発生した液圧を監視することにより、電動倍力装置４７が正常に動作しているか否かを判別することができる。
【００６９】
また、コントロールユニット５７は、ブレーキ失陥時（電動倍力装置４７の故障時）に座席シート２９を前方に移動させる制御処理を、第１の実施の形態とほぼ同様に行う。コントロールユニット５７の出力側には、報知装置２８およびシート移動機構３０等が接続されると共に、電動倍力装置４７の電動モータ５２等が接続されている。
【００７０】
かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、ブレーキ制御装置である電動倍力装置４７の故障時には、フェイルセーフ制御機構としてのシート移動機構３０により運転者の座席シート２９とブレーキペダル５との間隔を狭めることができ、前述した第１の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００７１】
即ち、第２の実施の形態では、電動倍力装置４７の故障時に、運転者がブレーキペダル５を操作すると、ペダル操作に伴って入力ピストン５０を第１の液圧室１１Ａ内に向けて移動させることにより、シリンダ本体４２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内で液圧を発生できる。しかし、このときの液圧をブレーキ操作に必要な圧力まで高めるためには、受圧面積の小さい入力ピストン５０の移動量（即ち、ブレーキペダル５の踏込み操作量）を大きくする必要がある。
【００７２】
そこで、電動倍力装置４７の故障時には、コントロールユニット５７から出力される制御信号（移動命令信号）によりシート移動機構３０を駆動して、座席シート２９を車両の前方向に所定の寸法だけ移動させる。このため、車両の運転者は、座席シート２９の前進に伴ってブレーキペダル５の踏込み操作量を大きくすることができ、ブレーキペダル５を強く踏込み操作することが可能となり、車両走行時の安全性を高めることができる。
【００７３】
なお、前記第１の実施の形態では、ブレーキ制御装置１７の故障時に、コントロールユニット２５によりシート移動機構３０を駆動して座席シート２９を車両の前方向に移動させる構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばブレーキペダルの支持部材等を前，後方向にスライド可能とし、ブレーキペダルを座席シートに近付けるように移動させることにより、ブレーキ制御装置の故障時に運転者の座席シートとブレーキペダルとの間隔を狭める構成としてもよい。この点は、第２の実施の形態についても同様である。
【００７４】
また、本発明を適用するブレーキシステムは、上記各実施の形態に限らず、ブレーキペダル操作による運転者の踏力により液圧を発生する踏力液圧機構と、ポンプにより液圧を発生するポンプ液圧発生機構の２つの機構（２つの機構を第２の実施の形態のように１つのシリンダで行うものも含む）を有するシステムであれば、ポンプの形式など問わず各種形式の適用が可能である。
【００７５】
上記各実施の形態では、ブレーキ制御装置１７、電動倍力装置４７の故障時に、常にコントロールユニット２５，５７によりシート移動機構３０を駆動して座席シート２９を車両の前方向に移動させるものを示したが、故障時のシート位置が所定以上前方に配置される場合は、シートを移動させない構成としてもよい。
【００７６】
さらに、電動テレスコピック機能付きのステアリングが搭載された車両においては、座席シート２９を車両の前方向に移動に合わせて、ステアリングを前方に移動することで、ステアリングと運転者の体の間隔の変化を低減させて、より違和感を低減できる。
【符号の説明】
【００７７】
１，１Ｌ，１Ｒ  前輪
２，２Ｌ，２Ｒ  後輪
３，３Ｌ，３Ｒ，４，４Ｌ，４Ｒ  ホイールシリンダ（制動装置）
５  ブレーキペダル
６  ストロークセンサ（ブレーキセンサ）
７，４１  マスタシリンダ
８，４２  シリンダ本体
９，１０  ピストン（入力ピストン）
１１Ａ，１１Ｂ  液圧室
１４，４４  リザーバ（作動液タンク）
１５  ストロークシミュレータ
１７  ブレーキ制御装置
１８Ａ，１８Ｂ  ブレーキ配管
１９Ａ，１９Ｂ  フェイルセーフ弁
２０Ａ，２０Ｂ  液圧ユニット（ポンプ機構）
２５，５７  コントロールユニット（制御装置）
２６Ａ，２６Ｂ，５９  圧力センサ
２８  報知装置
２９  座席シート
３０  シート移動機構（シート制御装置、フェイルセーフ制御機構）
４５Ａ，４５Ｂ  シリンダ側液圧配管（ブレーキ配管）
４６  ＥＳＣ（液圧供給装置）
４７  電動倍力装置（ブレーキ制御装置）
４９  ブースタピストン（駆動ピストン，第１のピストン）
５０  入力ピストン（第１のピストン）
５１  電動アクチュエータ
５８  ブレーキセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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