(57)【要約】【課題】  操作レバーのガタが大きくなることを抑制し、そのレバー操作の安定化を容易に図る。【解決手段】  入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、レバー側クラッチ部は操作レバーが取り付けられるレバー側側板１３を備え、レバー側クラッチ部の構成部品を抜け止めするワッシャ３１をブレーキ側クラッチ部の出力軸２２の軸部２２ａに圧入し、ワッシャ３１の外径側端部とレバー側側板１３の内径側端部とを対向させ、ワッシャ３１の外径側端部とレバー側側板１３の内径側端部との間で、レバー操作を安定化させるための軸方向すきま６０を有する。【選択図】    図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記レバー側クラッチ部は操作レバーが取り付けられるレバー側側板を備え、レバー側クラッチ部の構成部品を抜け止めする環状の係止部材を前記ブレーキ側クラッチ部の出力側部材に圧入し、前記係止部材の外径側端部と前記レバー側側板の内径側端部とを対向させ、係止部材の外径側端部とレバー側側板の内径側端部との間で軸方向すきまを有することを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記レバー側側板は、少なくとも前記係止部材との接触部位を表面硬化処理した請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記レバー側側板は、少なくとも前記係止部材との接触部位を高周波焼入れにより表面硬化処理した請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記レバー側側板は、少なくとも前記係止部材との接触部位を浸炭焼入れ焼戻しにより表面硬化処理した請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【請求項５】
前記レバー側側板を高張力鋼板で成形した請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項６】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜５のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間で円筒ころやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、回転トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれ、そのレバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを具備したクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
図１０は前述の特許文献１に開示された従来のクラッチユニット１１０の全体構成を示す断面図である。図１１は図１０のＣ−Ｃ線に沿う断面でレバー側クラッチ部１１１を示す。図１２は図１０のＤ−Ｄ線に沿う断面でブレーキ側クラッチ部１１２を示す。
【０００５】
レバー側クラッチ部１１１は、図１０および図１１に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側外輪１１４と、そのレバー側外輪１１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する内輪１１５と、レバー側外輪１１４と内輪１１５間に形成された楔すきま１２０での係合・離脱によりレバー側外輪１１４からの回転トルクの伝達・遮断を制御する複数の円筒ころ１１６と、各円筒ころ１１６を円周方向に所定間隔で保持する保持器１１７と、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる内側センタリングばね１１８と、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる外側センタリングばね１１９とで主要部が構成されている。
【０００６】
ブレーキ側クラッチ部１１２は、図１０および図１２に示すように、レバー側クラッチ部１１１からの回転トルクが入力される内輪１１５と、回転が拘束されたブレーキ側外輪１２３と、回転トルクが出力される出力軸１２２と、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間に形成された楔すきま１２６での係合・離脱により内輪１１５からの回転トルクの伝達と出力軸１２２からの回転トルクの遮断を制御する複数対の円筒ころ１２７と、各対の円筒ころ１２７間に介挿され、それら円筒ころ１２７同士に離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね１２８とで主要部が構成されている。
【０００７】
前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１１では、レバー操作によりレバー側外輪１１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１１６がそのレバー側外輪１１４と内輪１１５との間の楔すきま１２０に係合し、その円筒ころ１１６を介して内輪１１５に回転トルクが伝達されて内輪１１５が回転する。この時、レバー側外輪１１４および保持器１１７の回転に伴って両センタリングばね１１８，１１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１１８，１１９の弾性力によりレバー側外輪１１４および保持器１１７が中立状態に復帰する一方で、内輪１１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１１５は寸動回転する。
【０００８】
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１１２では、出力軸１２２に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ１２７がその出力軸１２２とブレーキ側外輪１２３との間の楔すきま１２６と係合して出力軸１２２がブレーキ側外輪１２３に対してロックされる。このようにして、出力軸１２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１１への還流が遮断される。
【０００９】
一方、このブレーキ側クラッチ部１１２では、レバー側クラッチ部１１１から回転トルクが内輪１１５に入力されると、その内輪１１５が円筒ころ１２７と当接して板ばね１２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ１２７がブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間の楔すきま１２６から離脱して出力軸１２２は回転可能となる。内輪１１５がさらに回転することにより、内輪１１５からの回転トルクが出力軸１２２に伝達され、出力軸１２２が回転する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００９−３０６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、特許文献１に開示された従来のクラッチユニット１１０は、レバー側クラッチ部１１１において、図１３に示すように、前述のレバー側外輪１１４に加締めで連結一体化したレバー側側板１１３に操作レバー１４１ａがねじ止めにより固定された構造を備えている。この操作レバー１４１ａは、レバー側側板１１３に設けられた孔１１３ｂを利用することによりタッピンねじで固定されている。また、クラッチユニット１１０は、図１０および図１３に示すように、出力軸１２２の外周にウェーブワッシャ１３０を介してワッシャ１３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１１の構成部品を抜け止めした構造を備えている。
【００１２】
この抜け止め構造では、レバー側クラッチ部１１１の構成部品であるレバー側外輪１１４とワッシャ１３１との間に、アイドリング等による微振動時に発生するレバー側クラッチ部１１１の構成部品のガタツキを抑制するためのウェーブワッシャ１３０を挟み込んだ構造としている。これにより、レバー側外輪１１４に押圧荷重を付与しつつ、レバー側外輪１１４を含むレバー側クラッチ部１１１の構成部品を抜け止めするようにしている。
【００１３】
従来、レバー操作によりレバー側側板１１３およびレバー側外輪１１４をスムーズに回転させるために、図１４に示すようにそのレバー側側板１１３に加締めにより連結一体化されたレバー側外輪１１４とワッシャ１３１との間に、操作レバー１４１ａが軸方向に引っ張られた場合のガタとなる軸方向すきま１６０を設けている。つまり、操作レバー１４１ａが軸方向に引っ張られた場合、図１５に示すように、前述の軸方向すきま１６０がなくなってレバー側外輪１１４がワッシャ１３１に接触することで操作レバー１４１ａにガタが生じるようにしている。そのレバー操作時に、レバー側側板１１３に取り付けられた操作レバー１４１ａが軸方向に引っ張られた場合でも、レバー操作が安定化するようなガタが生じるように、そのレバー側外輪１１４とワッシャ１３１との間で軸方向すきま１６０を管理している。しかしながら、このように径の小さい箇所で軸方向すきま１６０を管理しようとすると、操作レバー１４１ａのガタが大きくなるおそれがある。
【００１４】
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、操作レバーのガタが大きくなることを抑制し、そのレバー操作の安定化を容易に図り得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる構成を具備する。
【００１６】
前述の目的を達成するための技術的手段として、レバー側クラッチ部は操作レバーが取り付けられるレバー側側板を備え、レバー側クラッチ部の構成部品を抜け止めする環状の係止部材をブレーキ側クラッチ部の出力側部材に圧入し、係止部材の外径側端部とレバー側側板の内径側端部とを対向させ、係止部材の外径側端部とレバー側側板の内径側端部との間で軸方向すきまを有することを特徴とする。
【００１７】
本発明では、レバー側クラッチ部の構成部品を抜け止めする係止部材の外径側端部とレバー側側板の内径側端部との間で軸方向すきまを有することにより、従来のように係止部材とレバー側外輪との間で軸方向すきまを管理する場合よりも、径の大きな箇所で軸方向すきまを管理することができる。このように径の大きな箇所で軸方向すきまを管理できることで、操作レバーのガタが、従来のように径の小さい箇所で軸方向すきまを管理する場合のように大きくなることを抑制でき、レバー操作を安定化させることができる。
【００１８】
本発明におけるレバー側側板は、少なくとも係止部材との接触部位を表面硬化処理することが望ましい。その表面硬化処理としては、高周波焼入れあるいは浸炭焼入れ焼戻しが好適である。また、本発明におけるレバー側側板は、高張力鋼板で成形されていることが望ましい。
【００１９】
このように、レバー側側板における係止部材との接触部位を表面硬化処理したり、あるいは、レバー側側板を高強度の素材で構成したりすれば、レバー側側板の強度を確保することができるので、係止部材に対してレバー側側板が摺動する際にレバー側側板が磨耗することを抑制でき、操作レバーのガタがレバー側側板の磨耗により大きくなることを未然に防止できる。
【００２０】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、レバー側クラッチ部の構成部品を抜け止めする係止部材の外径側端部とレバー側側板の内径側端部との間で軸方向すきまを管理するようにしたことにより、従来のように係止部材とレバー側外輪との間で軸方向すきまを管理する場合よりも、径の大きな箇所で軸方向すきまを管理することができる。このように径の大きな箇所で軸方向すきまを管理できることで、操作レバーのガタが、径の小さい箇所で軸方向すきまを管理する場合のように大きくなることを抑制でき、レバー操作を安定化させることができる。その結果、例えば自動車用シートリフタ部に組み込む場合、レバー操作性に優れたクラッチユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図４】図１の右側面図である。
【図５】図１の抜け止め構造を示す要部拡大断面図である。
【図６】図５のレバー側側板を軸方向に引っ張った状態を示す要部拡大断面図である。
【図７】自動車の座席シートを示す斜視図である。
【図８】シートリフタ部の一構造例を示す概念図である。
【図９】図８の要部拡大図である。
【図１０】従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図１１】図１０のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図１２】図１０のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１３】図１０の右側面図である。
【図１４】図１０の抜け止め構造を示す要部拡大断面図である。
【図１５】図１４のレバー側側板を軸方向に引っ張った状態を示す要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明のクラッチユニットを図１〜図９を参照しながら以下に詳述する。
【００２４】
クラッチユニットは、例えばレバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１（図７〜図９参照）に組み込まれる。このクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造となっている。そのレバー側クラッチ部１１は、前述のレバー操作により入力される回転トルクの伝達・遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００２５】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、操作レバー４１ａ（図７参照）が取り付けられたレバー側側板１３およびレバー側外輪１４と、そのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、レバー側外輪１４と内輪１５間での係合・離脱によりレバー側外輪１４からの回転トルクの伝達・遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、複数の円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、レバー側外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。
【００２６】
このレバー側クラッチ部１１において、レバー側側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、レバー側外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ｂに挿入して加締めることにより、レバー側側板１３をレバー側外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力側部材として一体化している。レバー側外輪１４の内周には、複数のカム面１４ａが円周方向等間隔に形成されている。内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ｂと、その筒状部１５ｂを径方向外側に延在して軸方向に部分的に突出させた突状部１５ｃ（図３参照）とで構成されている。この内輪１５の筒状部１５ｂの外周面１５ａと前述のレバー側外輪１４のカム面１４ａとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に円筒ころ１６が配設されている。保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された円筒状をなす。
【００２７】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材であるカバー２４との間に配設されたＣ字状部材である（図１参照）。この内側センタリングばね１８は、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの作用時、そのレバー側外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性復元力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００２８】
外側センタリングばね１９は、レバー側クラッチ部１１のレバー側外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板部材で、内側センタリングばね１８の外径側に位置している（図１参照）。この外側センタリングばね１９は、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの作用時、そのレバー側外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性復元力によりレバー側外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００２９】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される入力側部材としての内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力側部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５と、そのブレーキ側外輪２３と出力軸２２間での係合・離脱により出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。
【００３０】
内輪１５は、前述したように、レバー側側板１３およびレバー側外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する機能を発揮するもので、ブレーキ側クラッチ部１２において、筒状部１５ｂを径方向外側に延在して軸方向に部分的に突出させた複数（図３では６個）の突状部１５ｃが、ブレーキ側外輪１２と出力軸２２との間で円周方向等間隔に配置されている。このように円周方向等間隔に設けられた突状部１５ｃ間に二つの円筒ころ２７と一つの板ばね２８が配置されている。
【００３１】
出力軸２２は、レバー側クラッチ部１１で内輪１５の筒状部１５ｂが外挿された軸部２２ａから径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが軸方向ほぼ中央部位に一体的に形成されている。この大径部２２ｂからブレーキ側クラッチ部１２へ延びる軸部２２ａの先端には、シートリフタ部４１（図７〜図９参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｃが同軸的に形成されている。
【００３２】
この出力軸２２の大径部２２ｂの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｄが円周方向等間隔に形成されている。この大径部２２ｂのカム面２２ｄとブレーキ側外輪２３の内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に二つの円筒ころ２７と一つの板ばね２８がそれぞれ配されている。一つの板ばね２８は、二つの円筒ころ２７間に介挿されている。なお、出力軸２２には突起２２ｅが設けられ、この突起２２ｅが内輪１５の孔１５ｄにクリアランスをもって挿入されている。
【００３３】
厚肉板状のブレーキ側外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、ブレーキ側側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、ブレーキ側外輪２３およびカバー２４にブレーキ側側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材として一体化している。
【００３４】
このブレーキ側側板２５には樹脂製の摩擦リング２９が固着されている。この摩擦リング２９は出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｆの内周面２２ｇに締め代をもって圧入されている。摩擦リング２９の外周面２９ａと出力軸２２の環状凹部２２ｆの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００３５】
前述した構成からなるレバー側クラッチ部１１では、レバー操作によりレバー側外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６がそのレバー側外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、レバー側外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力によりレバー側外輪１４および保持器１７が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４１ａのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００３６】
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７がその出力軸２２とブレーキ側外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２がブレーキ側外輪２３に対してロックされる。従って、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。
【００３７】
一方、このブレーキ側クラッチ部１２では、前述したように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の孔１５ｄと出力軸２２の突起２２ｅとのクリアランスが詰まって内輪１５が出力軸２２の突起２２ｅと回転方向で当接することにより、レバー側クラッチ部からの回転トルクは、突起２２ｅを介して出力軸２２に伝達されてその出力軸２２が回転する。
【００３８】
前述したレバー側クラッチ部１１において、図４に示すように、レバー側外輪１４への回転トルクの入力は、そのレバー側外輪１４に加締めで連結一体化されたレバー側側板１３に取り付けた操作レバー４１ａにより行われる。この操作レバー４１ａは、レバー側側板１３に設けられた孔１３ｂを利用することによりタッピンねじで固定されている。また、このクラッチユニット１０は、図１および図４に示すように、ブレーキ側クラッチ部１２における出力軸２２の軸部２２ａの外周にウェーブワッシャ３０を介して環状の係止部材であるワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めした構造を具備する。
【００３９】
この抜け止め構造では、レバー側クラッチ部１１の構成部品であるレバー側外輪１４とワッシャ３１との間に、アイドリング等による微振動時に発生するレバー側クラッチ部１１の構成部品のガタツキを抑制するためのウェーブワッシャ３０を挟み込んだ構造としている。このウェーブワッシャ３０により、レバー側外輪１４に押圧荷重を付与しつつ、レバー側外輪１４を含むレバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００４０】
このクラッチユニット１０では、レバー操作によりレバー側側板１３をスムーズに回転させるために、図５に示すように、そのレバー側側板１３の内径側端部とワッシャ３１の外径側端部との間に、操作レバー４１ａが軸方向に引っ張られた場合のガタとなる軸方向すきま６０を設けている。つまり、操作レバー４１ａが軸方向に引っ張られた場合、図６に示すように、前述の軸方向すきま６０がなくなってレバー側側板１３の内径側端部がワッシャ３１の外径側端部に接触することで操作レバー４１ａにガタが生じるようにしている。そのレバー操作時に、レバー側側板１３に取り付けられた操作レバー４１ａが軸方向に引っ張られた場合でも、レバー操作が安定化するようなガタが生じるように、そのレバー側側板１３の内径側端部とワッシャ３１の外径側端部との間で軸方向すきま６０を管理する。
【００４１】
環状の係止部材であるワッシャ３１は、出力軸２２の軸部２２ａの外周に圧入される筒状部３１ａと、その筒状部３１ａの端部から一体的に設けられたフランジ部３１ｂとで構成されている。このワッシャ３１のフランジ部３１ｂの内径側端部にウェーブワッシャ３０を配置し、このウェーブワッシャ３０により、レバー側外輪１４に押圧荷重を付与している。また、ワッシャ３１のフランジ部３１ｂの外径側端部とレバー側側板１３の内径側端部との間で軸方向すきま６０を管理することにより、レバー操作が安定化するようなガタが生じるようにしている。
【００４２】
ここで、従来のクラッチユニット１１０における抜け止め構造では、図１４に示すように、レバー側外輪１１４とワッシャ１３１との間で軸方向すきま１６０を管理している。つまり、ワッシャ１３１のフランジ部１３１ｂの内径側端部にウェーブワッシャ１３０を配置し、このウェーブワッシャ１３０により、レバー側外輪１１４に押圧荷重を付与すると共に、ワッシャ１３１のフランジ部１３１ｂの外径側端部とレバー側外輪１１４との間で軸方向すきま１６０を管理している。
【００４３】
これに対して、この実施形態のクラッチユニット１０では、図５に示すように、ワッシャ３１のフランジ部３１ｂを従来のワッシャ１３１（図１４参照）のフランジ部１３１ｂよりも大径とし（Ｄ２＞Ｄ１）、ワッシャ３１のフランジ部３１ｂの外径側端部とレバー側側板１３の内径側端部とを対向させ、その大径のフランジ部３１ｂの外径側端部とレバー側側板１３の内径側端部との間で、軸方向すきま６０を管理するようにしている。このように、大径のワッシャ３１のフランジ部３１ｂの外径側端部とレバー側側板１３の内径側端部との間で軸方向すきま６０を管理することにより、従来のように小径のワッシャ１３１とレバー側外輪１１４との間で軸方向すきま１６０を管理する場合よりも、軸方向すきま６０を管理する箇所での径が大きいことから、操作レバー４１ａのガタが、小径のワッシャ１３１とレバー側外輪１１４との間で軸方向すきま１６０を管理する場合のように大きくなることを抑制できる。
【００４４】
この軸方向すきま６０，１６０の管理では、図５（図１４参照）に示すように、ワッシャ３１，１３１の径の大小にかかわらず、ワッシャ圧入工程が同じであるため、軸方向すきま６０，１６０のばらつきは同じである。例えば、軸方向すきま６０，１６０が０．５ｍｍでそのばらつきが±０．１ｍｍとすると、軸方向すきま６０，１６０は０．５±０．１ｍｍとなる。このため、径の大きな箇所で軸方向すきま６０を管理することが、操作レバー４１ａのガタおよびそのばらつきが大きくなることを抑制する点で有効である。例えば、従来のクラッチユニット１１０の場合、ワッシャ１３１の外径Ｄ１＝３０ｍｍ、軸方向寸法Ｗ１＝０．４ｍｍおよびそのばらつきが±０．１ｍｍで、操作レバー１４１ａのガタ角度θ１＝１．５３°±０．３８°であったのに対して、実施形態のクラッチユニット１０の場合、ワッシャ３１の外径Ｄ２＝４０ｍｍ、軸方向寸法Ｗ２＝０．５ｍｍおよびそのばらつきが±０．１ｍｍで、操作レバー４１ａのガタ角度θ２＝１．１５°±０．２９°となり、操作レバー４１ａのガタおよびそのばらつきが、従来のクラッチユニット１１０の場合よりも小さくなる。
【００４５】
この実施形態のように、ワッシャ３１のフランジ部３１ｂの外径側端部とレバー側側板１３の内径側端部との間で軸方向すきま６０を管理する場合、操作レバー４１ａが軸方向に引っ張られた場合にワッシャ３１のフランジ部３１ｂとレバー側側板１３とが接触することになることから、レバー側側板１３のワッシャ３１との接触部位が磨耗することにより操作レバー４１ａのガタが接触部位の磨耗前よりも大きくなるおそれがある。
【００４６】
そこで、レバー側側板１３を表面硬化処理することが有効である。但し、レバー側側板１３は、レバー側外輪１４と一体化するために加締められる爪部１３ａ（図１および図２参照）を有すると共に、操作レバー４１ａがタッピンねじで取り付けられる孔１３ｂ（図１および図４参照）を有し、それらの部分を熱処理することは好ましくない。そのため、レバー側側板１３は、少なくともワッシャ３１のフランジ部３１ｂとの接触部位を表面硬化処理すればよい。その表面硬化処理としては、レバー側側板１３を部分的に高周波焼入れするか、あるいは、レバー側側板１３を浸炭焼入れ焼戻し、前述の爪部１３ａや孔１３ｂの部分については防浸炭処理すればよい。
【００４７】
また、前述のような表面硬化処理以外に、レバー側側板１３の素材を高張力鋼板としてもよい。なお、爪部１３ａの加締めや孔１３ｂへのタッピンねじの螺着を考慮した場合、引張強度が例えば２７０〜４９０ＭＰａ程度の高張力鋼板を使用することが好ましい。
【００４８】
このように、レバー側側板１３におけるワッシャ３１のフランジ部３１ｂとの接触部位を高周波焼入れや浸炭焼入れ焼戻しにより表面硬化処理したり、あるいは、レバー側側板１３を高張力鋼板などの高強度の素材で構成したりすることにより、レバー側側板１３の強度を確保することで、ワッシャ３１に対してレバー側側板１３が摺動する際にレバー側側板１３が磨耗することを抑制でき、操作レバー４１ａのガタがレバー側側板１３の磨耗により大きくなることを未然に防止できる。
【００４９】
以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図７は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。
【００５０】
図８はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｇにリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｈ回りに揺動可能である。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。
【００５１】
一方、レバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３に例えば樹脂製の操作レバー４１ａがねじ止めにより取り付けられ、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２に、回転部材であるセクターギヤ４１ｆと噛合するピニオンギヤ２２ｃが設けられている。このピニオンギヤ２２ｃは、出力軸２２の軸部２２ａの先端に一体的に形成されている（図１参照）。
【００５２】
図９において、操作レバー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット１０を介してピニオンギヤ２２ｃに伝達され、ピニオンギヤ２２ｃが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｃと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００５３】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが二つのセンタリングばね１８，１９の弾性力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００５４】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５５】
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
１３  レバー側側板
２２  出力側部材（出力軸）
３１  係止部材（ワッシャ）
４１  シートリフタ部
４１ａ  操作レバー
６０  軸方向すきま
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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