(57)【要約】      （修正有）【課題】一気筒当り複数の吸気バルブを有し、リフト量、作用角、タイミングを連続可変し、左右リフト差及び片側バルブ休止を可能とする可変動弁機構を提供する。【解決手段】一気筒当り複数の吸気バルブ３１を有し、作用角、タイミングが連続変化するよう形成され、カムシャフト１１と一体回転すると共に軸方向に相対移動可能にしたカムロブ１２と、カム面に押圧されてバルブを進退させるローラスイングアーム２１を備え、走行状況に応じバルブのリフト量、作用角、タイミングを無段階に連続可変制御する動弁装置において、吸気カムシャフトを２本とし、吸気バルブ毎にカムロブ及びローラスイングアームを設け前記課題を解決すると共に、カムシャフト軸方向より視て、吸気バルブのバルブステム軸線に対し両側に振分けて配置し、片方のカムシャフトに吸気カムロブに並べて排気カム１２Ｅｘを配置することで、ＤＯＨＣ並みのコンパクトなシリンダヘッドにできる。【選択図】図１−２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一気筒当り複数の吸気バルブを有し、高さ、作用角、タイミングがカムシャフト軸方向に傾斜するカム面にて連続変化するよう形成され、カムシャフトと一体回転すると共に軸方向に相対移動可能にしたカムロブと、カム面に点接触し押圧されてバルブを進退させるローラスイングアーム（ロッカアーム）を備え、アクセル開度及び走行状況に応じカムロブをカムシャフト軸方向にスライドさせることで、バルブのリフト量、作用角、タイミングを無段階に連続可変制御する動弁装置において、吸気カムシャフトを２本とし、吸気バルブ毎にカムロブ及びローラスイングアーム（ロッカアーム）を設けた動弁装置。
【請求項２】
吸気バルブ毎に設けたカムロブのカム山形状を違えて形成し、気筒左右の吸気バルブのリフト特性に差をつけた請求項１に記載した動弁装置。
【請求項３】
複数の吸気カムシャフトを、カムシャフト軸方向より視て、吸気バルブのバルブステム軸線に対し両側に振り分けて配置した請求項１、２に記載した動弁装置。
【請求項４】
複数の吸気カムシャフト及びカムロブに対応する複数のロッカアームシャフトを、カムシャフト軸方向より視て、吸気バルブのバルブステム軸線に対し両側に振り分けると共に、カムシャフトに対しシリンダヘッド合せ面側（下側）に配置した請求項１、２、３に記載した動弁装置。
【請求項５】
複数のロッカアームシャフトの軸中心をシリンダヘッドと下カムシャフトハウジングとの合せ面とした請求項４に記載した動弁装置。
【請求項６】
複数の吸気カムシャフトの軸中心を上下カムシャフトハウジングの合せ面とし、シリンダヘッドと下カムシャフトハウジングとの合せ面と共に、シリンダヘッド合せ面に平行とした請求項４、５に記載した動弁装置。
【請求項７】
吸、排気バルブステム軸Ｖバンク内に配置したカムシャフトに、吸気カムロブに並べて排気カムを配置した請求項１〜６に記載した動弁装置。
【請求項８】
排気カムを位相可変する請求項７に記載した動弁装置。
【請求項９】
吸、排気バルブステム軸Ｖバンク外側のカムシャフトに配置した、吸気カムロブの軸方向スライド範囲を、Ｖバンク内のカムシャフトに配置した吸気カムロブより長くした請求項７に記載した動弁装置。
【請求項１０】
排気カムを並べて配置した側の吸気カムロブにて、カムシャフト軸方向で排気カムより離れた側の吸気バルブをリフトし、Ｖバンク外側のカムシャフトに配置した吸気カムロブにて、排気カムに近い側の吸気バルブをリフトする請求項７に記載した動弁装置。
【請求項１１】
一つのアクセルモータにて複数の吸気カムロブをスライドさせるものにおいて、アクセルシャフトスライドアクチュエータ間の駆動力伝達ギヤ列に、減速比（増速比）を設けることで回転数を変え、スライド量を変える請求項７、９に記載した動弁装置。
【請求項１２】
吸、排気バルブステム軸Ｖバンク外側のカムシャフトに配置した吸気カムロブに、零リフト域を形成し片側バルブ休止を可能とした請求項２、７、９、１１に記載した動弁装置。
【請求項１３】
カムシャフト毎にカムロブスライド駆動装置を設け、吸気カムロブのスライドをカムシャフト別に独立制御可能とした請求項１に記載した動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【００１】本発明は、二輪車或いは自動車等における内燃機関において、一気筒当り複数の吸気バルブ、カムシャフト、吸気カムロブを有し、高さ、作用角、タイミングが連続変化するよう形成され、カムシャフトと一体回転すると共に軸方向に相対移動可能にしたカムロブと、カム面に押圧されてバルブを進退させるローラスイングアーム（ロッカアーム）を備え、アクセル開度及び走行状況に応じバルブのリフト量、作用角、タイミングを無段階に連続可変制御する動弁装置に関するものである。
【背景技術】
【００２】一気筒当り複数の吸気バルブを有し、バルブ毎に揺動カムを設けロストモーションさせることで、リフト量、作用角、タイミングを連続可変し、左右リフト差及び片側バルブ休止可能な特許文献１、２、３が開示されている。
【特許文献１】特開平１１−１０７７２５号公報
【特許文献２】特開２００３−１２９８１１号公報
【特許文献３】特表２００４−５２１２３４号公報
【００３】また、一本のカムシャフトにバルブ毎に３次元カムを並べて一体に形成し、シャフトをスライドさせることで、リフト量、作用角、タイミングを連続可変し、左右リフト差及び片側バルブ休止可能な特許文献４、５が開示されている。
【特許文献４】特公平７−４５８０３号公報
【特許文献５】特開平９−２１３０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００４】特許文献１〜３に改良を加えたものが既に実用化されており、それらはＵＳ特許３２６１３３８の考え方をベースにしており、回転カムと揺動式の往復カムを用い往復カムの中心又は回転カムフォロワの位置を動かすことにより、往復カムをロストモーションさせることでリフトと作用角を同時に可変するもので、バルブ毎に揺動カムを設けることで左右リフト差及び片側バルブ休止が可能となるが、機構が複雑となり重量、コスト高となると共に、往復運動部重量増加、剛性低下によるメカロス増加、高回転化困難を招いている。また、適切な開閉タイミングを得る為にＶＶＴが必要で、その応答速度の遅さにより、スロットルバルブ廃止によるレスポンス向上を帳消ししてしまう欠点があった。さらに、ロストモーションによりリフト量を制御する方式故、低リフト域のリフトカーブが最大リフト時のリフトカーブにより決まってしまうことにより、求める出力に最適なリフトカーブを得ることが困難であった。【００５】それらの欠点を改良できるものとして、一本のカムシャフトにバルブ毎に３次元カムを並べて一体に形成し、シャフトをスライドさせるものが提案されており、カムに接触しバルブを進退させる有底円筒タペットをバルブステム軸方向にスライドさせる直打式の特許文献４や、スイングアーム式の特許文献５等がある。しかし、カムに線接触し接触線角度の変化に追従する方式では、カム軸方向のカム山形状を直線にする必要がありカム山形状設定に制限が大きく、各カム山高さに最適なリフトカーブ、タイミング、ランプ量を任意に設定することが出来ない欠点があると共に、左右バルブリフトに差をつけることは可能だが、カム山形状を折線にする必要がある片側バルブ休止は出来ない。バルブ休止を実現する為には、カムとフォロワの接触を点接触にする必要があるが、点接触としても一気筒当り複数のカムを同一カムシャフトに並べて配置し、複数の吸気バルブを別々にリフトさせる特許文献４、５等の方式ではカム山傾斜面角度が大きくなり、カムスライド量に対するバルブリフトの変化量つまりは出力の最少単位変化量を、アクセル制御で要求される変化量に収めることが非常に困難で、特にカムシャフト軸受スパンが短い小排気量エンジンでは不可能となる。対策として、一つの吸気カムロブにて複数の吸気バルブをリフトするものも提案されているが、カムロブに接触するローラフォロワの外周球状接触面とカムロブの３次元状接触面との接触荷重が約２倍となり、接触ヘルツ応力を許容範囲内に収める為に、平カムと有底円筒タペットによる直打式エンジンよりリフトカーブを緩やかにせざるを得ず、同等出力を得る為に開口時間面積の減少を作用角拡大にて補うことになりポンピングロスの増加を招いていた。
また、特許文献１〜５の全てにおいて、左右吸気バルブのリフト量制御が一つの制御装置で行われるので、左右のバルブリフト差は決まった値に固定されてしまう。【００６】本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたもので、一気筒当り複数の吸気バルブを有し、高さ、作用角、タイミングが連続変化するよう形成され、カムシャフトと一体回転すると共に軸方向に相対移動可能にしたカムロブと、カム面に押圧されてバルブを進退させるローラスイングアーム（ロッカアーム）を備え、アクセル開度及び走行状況に応じバルブのリフト量、作用角、タイミングを無段階に連続可変制御する動弁装置において、吸気カムシャフトを２本とし、吸気バルブ毎にカムロブ及びローラスイングアーム（ロッカアーム）を設けることで、前述の欠点を解決しつつ左右バルブリフト差及び片側バルブ休止、さらにはエンジン回転数、トルクのマップに対する左右バルブリフト差のマップ制御を実現すると共に、カムシャフトをカムシャフト軸方向より視て、吸気バルブのバルブステム軸線に対し両側に振分けて配置し、片方のカムシャフトに吸気カムロブに並べて排気カムを配置する等工夫することで、シリンダヘッドを直打ＤＯＨＣ並みにコンパクト化し、同一のアクセルシャフトにて吸気カムロブのスライドと排気カムの位相可変をすることで応答差を零とし、シリンダヘッドをシリンダに組付後、動弁系部品を全て組立しヘッドカバーを組付ける前の状態までに、動弁系部品を再分解することなくタペットクリアランス及び同調（気筒間リフト量調整）を精密にしかも効率良く実施可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００７】前述の課題を解決する為の請求項１の発明は、一気筒当り複数の吸気バルブを有し、高さ、作用角、タイミングがカムシャフト軸方向に傾斜するカム面にて連続変化するよう形成され、カムシャフトと一体回転すると共に軸方向に相対移動可能にしたカムロブと、カム面に点接触し押圧されてバルブを進退させるローラスイングアーム（ロッカアーム）を備え、アクセル開度及び走行状況に応じカムロブをカムシャフト軸方向にスライドさせることで、バルブのリフト量、作用角、タイミングを無段階に連続可変制御する動弁装置において、吸気カムシャフトを２本とし、吸気バルブ毎にカムロブ及びローラスイングアーム（ロッカアーム）を設けたことを特徴とする。
左右の吸気バルブ毎に吸気カムロブ及びローラスイングアーム（ロッカアーム）を設けることにより、一つの吸気カムロブにより左右の吸気バルブをリフトする場合に比べ、ローラスイングアーム（ロッカアーム）のローラフォロワの外周球状接触面とカムロブの３次元状接触面との接触荷重が約半分になり、平カムと有底円筒タペットによる直打式並みのリフトカーブ（開口時間面積）にでき、同等出力発生時の作用角を狭くできるのでポンピングロスを低減できると共に、吸気カムロブ毎にカムシャフトを設けることにより、同軸上に吸気カムを並べて配置する場合に比べ、吸気カムロブ及びスライド長を長くでき、バルブリフト高により、作用角を大きく変化させたり最大リフト時の位相を大きくずらしたりしてもカム山傾斜を緩やかにできると共に、カムロブスライド量に対するバルブリフト（開口時間面積）の変化量つまりは出力の変化量を小さくできるので、アクセル制御で制御できる最少単位変化量を小さく設定できより精密な出力制御が可能となる。【００８】また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、吸気バルブ毎に設けたカムロブのカム山形状を違えて形成し、気筒左右の吸気バルブのリフト特性に差をつけたことを特徴とする。
吸入空気の流速が低く旋回流が弱くなりがちな低回転側つまりは低リフト側で左右の吸気バルブリフト差を大きく設定することで、燃焼速度が速くなり出力、燃費が向上し、吸入空気の流速が高く旋回流が強い高回転側つまりは高リフト側で左右の吸気バルブリフト差を小さく設定することで、同等出力を得る作用角を狭くできポンピングロスを低減できると共に、吸入抵抗低減による吸入空気量の増加による出力向上が図れる。
ロストモーション式でも、バルブ毎に揺動カムを設けることで気筒左右の吸気バルブのリフト特性に差をつけることは可能だが、回転カムと揺動式の往復カムにてリフトカーブを設定するもの故、最大リフト時のリフトカーブにより中間リフト域のリフトカーブが決まるので自由度が無く、最大リフト時のリフトカーブを左右同じに設定することで最高出力域の吸入量を多くし出力向上を狙うと、中間リフト域の左右バルブのリフト特性を自由にしかも大幅に違えることが不可能に近くなる。例えば、最大リフト時のリフトカーブを左右同じに設定し、中間リフトでリフト差有りで作用角、タイミングを同じにしたり、リフト、開弁タイミング差有りで閉弁タイミングを同時にしたりすることは不可能といえる。バルブ毎に３次元カムを並べて一体に形成したものでも点接触フォロワを採用する必要がある。【００９】また、請求項３の発明は、請求項１、２の発明において、複数の吸気カムシャフトを、カムシャフト軸方向より視て、吸気バルブのバルブステム軸線に対し両側に振り分けて配置したことを特徴とする。
吸気スイングアーム（ロッカアーム）のアジャストスクリュ軸の上方延長線から、両方の吸気カムシャフトが外れた位置に配置されることにより、ボックスタイプ（内軸のボックス型ドライバにてアジャストスクリュを回し、適切なタペットクリアランス位相にて固定しつつ、同軸外側の筒状ボックス型レンチにてナットを締付けロックする）のアジャストスクリュ調整、締付け工具を、吸気カムシャフト又は吸気カムロブの間の空間を通すことができるので、動弁系部品を全て組立しヘッドカバーを組付ける前の状態で、動弁系部品を再分解することなくタペットクリアランス調整を精密にしかも効率良く実施することができる。【０１０】また、請求項４の発明は、請求項１、２、３の発明において、複数の吸気カムシャフト及びカムロブに対応する複数のロッカアームシャフトを、カムシャフト軸方向より視て、吸気バルブのバルブステム軸線に対し両側に振り分けると共に、カムシャフトに対しシリンダヘッド合せ面側（下側）に配置したことを特徴とする。
ローラスイングアーム（ロッカアーム）の揺動軸部外径の方が、吸気カムロブや排気カムの回転最大外周軌跡より小さいので、吸、排気バルブ軸Ｖバンク角を狭くでき、コンパクトな燃焼室にできると共に、シリンダ軸に対する吸気ポート傾斜角も小さくでき、吸気効率向上及び吸気タンブル流強化による燃焼効率の向上が図れると共に、シリンダヘッドの吸、排気方向をコンパクトにできる。【０１１】また、請求項５の発明は、請求項４の発明において、複数のロッカアームシャフトの軸中心をシリンダヘッドと下カムシャフトハウジングとの合せ面としたことを特徴とする。
ロッカアームシャフト軸中心をシリンダヘッドと下カムシャフトハウジングの合せ面とすることで、下カムシャフトハウジング組付けによりロッカアームシャフトを径方向クリアランス無しで締付け可能となり、スイングアームのバタツキが抑えられその分バルブリフト量のバラツキが小さくなるので、より正確な吸気量制御ができる。
また、加工のし易さからシリンダヘッドと下カムシャフトハウジングの合せ面をシリンダヘッドカバー合せ面にすることになるので、シリンダヘッド合せ面に近い側のロッカアームシャフト軸中心をシリンダヘッドカバー合せ面とすることにより、肉厚の金属材料を必要とするシリンダヘッド高を低くでき、シリンダヘッドの小型、軽量化が図れる。【０１２】また、請求項６の発明は、請求項４、５の発明において、複数の吸気カムシャフトの軸中心を上下カムシャフトハウジングの合せ面とし、シリンダヘッドと下カムシャフトハウジングとの合せ面と共に、シリンダヘッド合せ面に平行としたことを特徴とする。
全ての合せ面をシリンダヘッド合せ面に平行とすることにより、加工が容易となり精度も向上する。【０１３】また、請求項７の発明は、請求項１〜６の発明において、吸、排気バルブステム軸Ｖバンク内に配置したカムシャフトに、吸気カムロブに並べて排気カムを配置したことを特徴とする。
排気カム用カムシャフトを複数の吸気カムシャフトとは別に設け、排気カムをリフト量、作用角、タイミングがカムシャフト軸方向に傾斜するカム面にて連続変化するよう形成された３次元カムロブとし、スライドさせることでリフト量、作用角、タイミングを、複数の吸気カムロブと連動又は独立制御にて連続可変すれば最高の性能が得られるが、カムシャフトが３本となりコスト、重量増を招くと共に、吸、排気方向のシリンダヘッド幅が大幅に増加してしまう。
片方の吸気カムシャフトに排気カムを併設することで、排気用のカムシャフトを廃止でき、鉄系部品の削減によるコスト、重量軽減が図れると共に、吸、排気方向のシリンダヘッド幅を狭くできる。排気カムを３次元カムとしリフト量、作用角、タイミングを連続可変することはできないが、平カムとし位相可変することは可能である。【０１４】また、請求項８の発明は、請求項７の発明において、排気カムを位相可変することを特徴とする。
排気カムの位相可変では排気バルブのタイミングを可変するのみで、リフト量、作用角を可変することはできないが、低出力から高出力間で要求される排気リフトカーブのリフト量、作用角、タイミング差は小さく、特にリフト量、作用角の差は小さいのでタイミングを可変できれば、排気側にも３次元カムを採用した場合に遜色無い性能が得られる。尚、本実施例では吸気３次元カムに対する排気平カムの位相がピンガイドカム溝により決まるので、精度よくしかも応答遅れ零にて可変できると共に、万一カムロブスライド駆動装置が故障してそのスライド位置で止まっても、違うスライド位置にずれたとしても、相対するカムの位相はピンガイドカム溝により設定されているので悪影響を小さく抑えることができる。また、カム溝ゆえ軸方向移動量に対する位相変化量を変化させ曲線、折線状等自在に設定できるので、一部スライド領域で軸方向移動量に対する位相変化量を小さくし位相可変精度を上げたり、吸気３次元カムのタイミングに合わせ排気タイミングを自在に合せることが可能である。【０１５】また、請求項９の発明は、請求項７の発明において、吸、排気バルブステム軸Ｖバンク外側のカムシャフトに配置した、吸気カムロブの軸方向スライド範囲を、Ｖバンク内のカムシャフトに配置した吸気カムロブより長くしたことを特徴とする。
長くした部分に無リフト域を設けることにより、片側バルブ休止が可能となる。【０１６】また、請求項１０の発明は、請求項７の発明において、排気カムを並べて配置した側の吸気カムロブにて、カムシャフト軸方向で排気カムより離れた側の吸気バルブをリフトし、Ｖバンク外側のカムシャフトに配置した吸気カムロブにて、排気カムに近い側の吸気バルブをリフトすることを特徴とする。
ローラスイングアーム（ロッカアーム）のローラフォロワの軸方向位置は、カムロブの軸方向長にスライド長を足したスパンの略中間位置となるので、排気カムの無い側のローラフォロワの軸方向位置に対し、排気カムの有る側のローラフォロワの軸方向位置は排気カムの軸方向長さの約半分だけカムロブ側にずれることになる。故に、排気カムの有る側の吸気カムロブにて、カムシャフト軸方向で排気カムより離れた側つまり吸気カムロブに近い側の吸気バルブをリフトすることで、ローラスイングアーム（ロッカアーム）のバルブリフトアーム部長さを短くでき、同様に排気カムの無い側の吸気カムロブにて、排気カムに近い側の吸気バルブをリフトすることで、ローラスイングアームのバルブリフトアーム部長さを短くでき、往復運動部重量を軽く、剛性を高くすることができる。【０１７】また、請求項１１の発明は、請求項７、９の発明において、一つのアクセルモータにて複数の吸気カムロブをスライドさせるものにおいて、アクセルシャフトスライドアクチュエータ間の駆動力伝達ギヤ列に、減速比（増速比）を設けることで回転数を変え、スライド量を変えることを特徴とする。
スライド量を変える方法には雄ネジシャフトのリードを変える方法もあるが、第１、第２吸気カムロブのスライド長比が、排気量つまりはシリンダ径及び排気カム幅により違ってくるのに対応し、ほんの少しづつリードを変えた雄ネジシャフト及び雌ネジボス部を用意することになり現実的では無い。ギヤ比にて対応することで雄ネジシャフト及び雌ネジボス部を共通化できコスト低減となる。【０１８】また、請求項１２の発明は、請求項２、７、９、１１の発明において、吸、排気バルブステム軸Ｖバンク外側のカムシャフトに配置した吸気カムロブに、零リフト域を形成し片側バルブ休止を可能としたことを特徴とする。
左右バルブにリフト差をつけた場合より、更に流入速度及び旋回流の強さが増すことにより、燃焼速度が速くなり出力、燃費を向上できる。【０１９】また、請求項１３の発明は、請求項１の発明において、カムシャフト毎にカムロブスライド駆動装置を設け、吸気カムロブのスライドをカムシャフト別に独立制御可能としたことを特徴とする。
一般的には、吸入空気の流速が低く旋回流が弱くなりがちな低回転側で、左右の吸気バルブリフト差を大きく設定することで、燃焼速度が速くなり出力、燃費が向上し、吸入空気の流速が高く旋回流が強い高回転側で、左右の吸気バルブリフト差を小さく設定することで、同等出力を得る作用角を狭くできポンピングロスを低減できると共に、吸入抵抗低減による吸入空気量の増加による出力向上が図れる。しかし、同回転でも低トルク側と高トルク側では最高性能を発揮するバルブリフト差は違ってくる。
独立制御しない場合はリフト高により左右の吸気バルブリフト差が決まってしまうが、左右の吸気バルブのリフトを任意に独立制御することで、エンジン回転数、トルクのマップに対し、マップ座標の条件に最適な左右バルブリフト差をつけるマップ制御を実現でき、さらなる出力、燃費の向上が図れる。
【発明の効果】
【０２０】一気筒当り複数の吸気バルブを有し、高さ、作用角、タイミングが連続変化するよう形成され、カムシャフトと一体回転すると共に軸方向に相対移動可能にしたカムロブと、カム面に押圧されてバルブを進退させるローラスイングアーム（ロッカアーム）を備え、アクセル開度及び走行状況に応じバルブのリフト量、作用角、タイミングを無段階に連続可変制御する動弁装置において、ローラフォロワの外周球状接触面とカムロブとの接触角をローラフォロワ幅内に収めつつ、カムロブスライド量に対するバルブリフトの変化量つまりは出力の変化量を、アクセル制御で要求される変化量に収める為にカム山傾斜面角度を大きく設定することに限界があり、一気筒当り複数のカムロブを同一カムシャフトに並べて配置し、複数の吸気バルブを別々にリフトさせることが困難である為、対策として一つのカムロブにて複数の吸気バルブをリフトさせていたものは、ローラフォロワの外周球状接触面とカムロブとの接触ヘルツ応力を許容範囲に収める為に、リフトカーブを緩やかにする為に吸気バルブ開口時間面積が減り、同一時間面積にするには作用角を広げるしかなくその分ポンピングロスが増加していた。また、左右バルブにリフト差をつけることが難しく、任意に左右差をつけたりバルブ休止をすることが非常に困難であった。
本発明によりそれらの問題を解決すると共に、カムシャフト、カム、ローラスイングアーム（ロッカアーム）の配置等を工夫することで、直打ＤＯＨＣ並みのコンパクトなシリンダヘッドにできる。
【発明を実施するための形態】
【０２１】以下、図面により、本発明による動弁装置及びそれを備えた内燃機関の好適な実施形態を説明する。本発明による動弁装置は二輪車や自動車等に搭載される各種ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンに適用可能である。
【０２２】第一実施形態の動弁装置は請求項１〜１２の具体的実施例で、一気筒当り複数の吸気バルブを有するものにおいて、吸気カムシャフトを２本とし、吸気バルブ毎に３次元カムロブ及びローラスイングアーム（ロッカアーム）を設け、カムシャフト軸方向より視て、吸気バルブのバルブステム軸線に対しカムシャフト及びロッカアームシャフトを両側に振り分けて配置すると共に、ロッカアームシャフトをカムシャフトに対しシリンダヘッド合せ面側（下側）に配置し、排気カムを平カムとし、吸、排気バルブステム軸Ｖバンク内に配置したカムシャフトに、吸気カムロブに並べて同一カムシャフト上に設けると共に、吸気カムロブが最大リフト側にスライドする側に配置したもので、吸気カムシャフトユニット１０、吸、排気カムシャフトユニット１０ＩＮ，ＥＸと、吸気スイングアームユニット２０、吸、排気スイングアームユニット２０ＩＮ，ＥＸと、吸気バルブユニット３０、排気バルブユニット３０ＥＸとを含む。また、吸、排気バルブステム軸Ｖバンク外側に配置したカムシャフトと同軸に配置され、アクセル開度及び走行状況に応じ吸気カムロブをスライドさせる第１アクセルシャフトユニット４０、吸、排気バルブステム軸Ｖバンク内に配置したカムシャフトと同軸に配置され、アクセル開度及び走行状況に応じ吸気カムロブをスライドさせると共に排気カム位相を可変する第２アクセルシャフトユニット４０ＩＮ，ＥＸを含む。（図１−１〜４、７参照）
左右の吸気バルブ毎に吸気カムロブ及びローラスイングアーム（ロッカアーム）を設けることにより、一つの吸気カムロブにより左右の吸気バルブをリフトする場合に比べ、ローラスイングアーム（ロッカアーム）のローラフォロワの外周球状接触面とカムロブの３次元状接触面との接触荷重が約半分になり、平カムと有底円筒タペットによる直打式並みのリフトカーブ（開口時間面積）にでき、同等出力発生時の作用角を狭くできるのでポンピングロスを低減できると共に、吸気カムロブ毎にカムシャフトを設けることにより、同軸上に吸気カムを並べて配置する場合に比べ、吸気カムロブ及びスライド長を長くでき、バルブリフト高により、作用角を大きく変化させたりリフトカーブ頂点の位相を大きくずらしたりしてもカム山傾斜を緩やかにできると共に、カムロブスライド量に対するバルブリフト（開口時間面積）の変化量つまりは出力の変化量を小さくできるので、アクセル制御で制御できる最少単位変化量を小さく設定できより精密な出力制御が可能となる。
また、吸気スイングアーム（ロッカアーム）のアジャストスクリュ軸の上方延長線から、両方の吸気カムシャフトが外れた位置に配置されることにより、ボックスタイプ（内軸のボックス型ドライバにてアジャストスクリュを回し適切なタペットクリアランス位相にて固定しつつ、同軸外側の筒状ボックス型レンチにてナットを締付けロックする）のアジャストスクリュ調整、締付け工具を、吸気カムシャフト又は吸気カムロブの間の空間を通すことができるので、動弁系部品を全て組立しヘッドカバーを組付ける前の状態で、動弁系部品を再分解することなくタペットクリアランス調整を精密にしかも効率良く実施することができる。
また、ローラスイングアーム（ロッカアーム）の揺動軸部外径の方が、吸気カムロブや排気カムの回転最大外周軌跡より小さいので、吸、排気バルブ軸Ｖバンク角を狭くでき、コンパクトな燃焼室にできると共に、シリンダ軸に対する吸気ポート傾斜角も小さくでき、吸気効率向上及び吸気タンブル流強化による燃焼効率の向上が図れると共に、シリンダヘッドの吸、排気方向をコンパクトにできる。
また、排気カム用カムシャフトを複数の吸気カムシャフトとは別に設け、排気カムをリフト量、作用角、タイミングがカムシャフト軸方向に傾斜するカム面にて連続変化するよう形成された３次元カムロブとし、スライドさせることでリフト量、作用角、タイミングを、複数の吸気カムロブと連動又は独立制御にて連続可変すれば最高の性能が得られるが、カムシャフトが３本となりコスト、重量増を招くと共に、吸、排気方向のシリンダヘッド幅が大幅に増加してしまうが、片方の吸気カムシャフトに排気カムを併設することで、排気用のカムシャフトを廃止でき、鉄系部品の削減によるコスト、重量軽減が図れると共に、吸、排気方向のシリンダヘッド幅を狭くできる。
排気カムを３次元カムとしリフト量、作用角、タイミングを連続可変することはできないが、平カムとし位相可変することは可能である。
【０２３】吸気カムシャフトユニット１０は同軸上に配置された第１アクセルシャフトユニット４０と共に、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブステム軸Ｖバンク外側に、吸、排気カムシャフトユニット１０ＩＮ，ＥＸは同軸上に配置された第２アクセルシャフトユニット４０ＩＮ，ＥＸと共に、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸、排気バルブステム軸Ｖバンク内のシリンダ軸中心付近にシリンダヘッド合せ面に平行に配置、それらの軸中心を上、下カムシャフトハウジング２Ｕ、２Ｌの合せ面としている。
（図１−２参照）。
カムシャフト中心穴を油路として使えないので、軸受部の潤滑はロッカアームシャフトの中心穴の油路より下カムシャフトハウジング２Ｌの油路を経由して各軸受部を潤滑する構造としている。（図１−７、２−５参照）
【０２４】吸気カムシャフトユニット１０及び吸、排気カムシャフトユニット１０ＩＮ，ＥＸにおいて、吸気カムシャフト１１及び吸、排気カムシャフト１１ＩＮ，ＥＸは下カムシャフトハウジング２Ｌ及び上カムシャフトハウジング２Ｕに回転自在に軸支される。吸気カムシャフト１１及び吸、排気カムシャフト１１ＩＮ，ＥＸには各気筒毎に各気筒の点火時期に対応した位相にて、第１アクセルシャフト４１及び第２アクセルシャフト４１ＩＮ，ＥＸのキー４１−２を軸方向にスライドガイドするキー溝が設けられており、キー４１−２を介して第１アクセルシャフト４１及び第２アクセルシャフト４１ＩＮ，ＥＸに固定された第１吸気カムロブ１２及び第２吸気カムロブ１２ＩＮのカムシャフトに対するカムロブの位相を規制しつつ、スライドをガイドしている。
第１吸気カムロブ１２及び第２吸気カムロブ１２ＩＮは、高さ、作用角、タイミングがカムシャフト軸方向に傾斜するカム面にて連続変化するよう形成された３次元カムで、スライドするに従ってリフト量、作用角が大きくなると共にタイミングも変化させ得るよう設定されている。故に、図１−１、７の様にスライド方向側のカム山が低くスライド方向反対側になるに従い徐々に高く形成される。スライド方向の反対側で鍔付ピン４１−４の鍔と第１吸気カムロブ１２及び第２吸気カムロブ１２ＩＮ端面で、キー４１−２の立ち上り部４１−２ａを軸方向クリアランス無しに挟み込むように第１吸気カムロブ１２及び第２吸気カムロブ１２ＩＮの穴に鍔付ピン４１−４を圧入し、キー４１−２に対する第１吸気カムロブ１２及び第２吸気カムロブ１２ＩＮの軸方向ガタを最少限に抑えると共に、位相方向及び径方向には微小のクリアランスを設けている。
尚、基準とする気筒における第１吸気カムロブ１２に対する第２吸気カムロブ１２ＩＮの軸方向位置の微調整は、第１ドリブンギヤ４４−４及び第２ドリブンギヤ４４ＩＮ，ＥＸ−４の噛合いをずらすことで行う。例えば、雄ネジシャフト４４−１のリードが３ｍｍで第２ドリブンギヤ４４ＩＮ，ＥＸ−４の歯数が３０であれば、歯を一つずらす毎に０．１ｍｍづつ段階的に調整できることになり、十分な調整精度である。
まずは基準となる気筒における第１吸気カムロブ１２に対する第２吸気カムロブ１２ＩＮの軸方向位置のずれを最少限に調整した後で、馬蹄形シム２５の厚さ調整により各スイングアームの揺動軸方向位置を微調整することで気筒間のリフト高を同調する。（図１−１、２、７、２−５参照）
キーに対しカムロブを径方向、位相方向に微小に動く様にすることで、関係する部品のアライメント誤差を吸収し、カムロブをカムシャフト上でスムーズにスライドさせることが可能になると共に、キー軸方向には動きを最少限とするよう固定することによりリフト量のバタツキを最少限に抑えることができる。
【０２５】排気カム１２ＥＸは、各気筒毎に各気筒の点火時期に対応した位相にて、第２吸気カムロブ１２ＩＮが最大リフト側にスライドする側に、回転自在にかつサークリップ１３にて軸方向固定にて吸、排気カムシャフト１１ＩＮ，ＥＸに軸支され、軸穴部にはガイドピン４１−８の頭部に回転方向固定にて係合するガイドピン係合溝１２ＥＸＧが設けられている。また、排気カム１２ＥＸのベースサークル径は第２吸気カムロブ１２ＩＮのベースサークル径より大きく設定されている。
ガイドピン４１−８は吸、排気カムシャフト１１ＩＮ，ＥＸに回転方向にあけられたピンガイド溝１１ＩＮ，ＥＸＧにて軸方向固定、遥動回転自在に配置される。
（図１−１、２、７参照）
第２吸気カムロブが最大リフト側にスライドした時の排気カムに近い側の第２吸気カムロブのカム山が低リフト側のカム山となり低い為、第２吸気カムロブが排気スイングアームのカムフォロワアーム部のローラフォロワ軸受ピンボス部とカムシャフト軸方向でオーバーラップしても接触しにくいので、第２吸気カムロブのスライド量をその分大きくとれカム山の傾斜を小さくでき、より精密なリフト制御が可能となる。
また、排気カムのベースサークル径を第２吸気カムロブより大きくすることで、第２吸気カムロブの低リフト側のカム山の高さをより高く設定しても、排気スイングアームのカムフォロワアーム部のローラフォロワ軸受ピンボス部とカムシャフト軸方向でオーバーラップしても接触しにくくでき、またカムフォロワアーム部のローラフォロワ軸受ピンボス部の外形もローラフォロワ径に近づけることが可能となり強度、剛性向上を図れる。
【０２６】吸、排気バルブステム軸Ｖバンク外側の吸気カムシャフト１１に設けた、第１吸気カムロブ１２は排気カムが無い分スライド範囲を長くとれるので、排気カムの軸方向幅を略二分した分をカムロブ及びスライド長延長に振分け、延長したカムロブのスライド方向側に無リフト域を形成すると共に、リフト域のカム山も第２吸気カムロブ１２ＩＮと違った形状とし、第２吸気カムロブ１２ＩＮのスライド長より延長分だけスライド長が長くなるよう、第１アクセルシャフト４１をスライドさせることで、図１−１３、１４に示すように、左右バルブのリフト量、リフトカーブに差をつけると共に、片側バルブ休止を実現している。
図１−１３は横軸に第１吸気カムロブ１２及び第２吸気カムロブ１２ＩＮのスライド範囲、縦軸にカム山頂点のリフト高を示している。横軸は各カムロブのスライド範囲に対するスライド量の割合を示すもので、同じ横軸位置での第１吸気カムロブ１２及び第２吸気カムロブ１２ＩＮの実スライド量は違うが、同位置でのリフト高は片方の吸気カムロブのカム山頂点のリフト高に対するもう一方の吸気カムロブのカム山頂点のリフト高を示している。罫線１が最少リフト時、罫線６が最大リフト時の各カムロブのカム山頂点のリフト高を示し、罫線２〜５が中間域でのカム山頂点のリフト高を示している。罫線１〜６時のリフトカーブを図１−１４に示す。吸気側は実線が右、点線が左吸気バルブのリフトカーブを示す。（図１−１、２、７、２−５参照）
吸入空気の流速が低く旋回流が弱くなりがちな低回転側つまりは低リフト側で左右の吸気バルブリフト差を大きく設定することで燃焼速度が速くなり出力、燃費が向上し、吸入空気の流速が高く旋回流が強い高回転側つまりは高低リフト側で左右の吸気バルブリフト差を小さく設定することで同等出力を得る作用角を狭くできポンピングロスを低減できると共に、吸入抵抗低減による吸入空気量の増加による出力向上が図れる。
更に片側バルブ休止をすることで、左右バルブにリフト差をつけた場合より、より流入速度及び旋回流の強さが増すことにより、燃焼速度が速くなり出力、燃費を向上できる。
ロストモーション式でも、バルブ毎に揺動カムを設けることで気筒左右の吸気バルブのリフト特性に差をつけることは可能だが、回転カムと揺動式の往復カムにてリフトカーブを設定するもの故、最大リフト時のリフトカーブにより中間リフト域のリフトカーブが決まるので自由度が無く、最大リフト時のリフトカーブを左右同じに設定することで最高出力域の吸入量を多くし出力向上を狙うと、中間リフト域の左右バルブのリフト特性を自由にしかも大幅に違えることが不可能に近くなる。例えば、最大リフト時のリフトカーブを左右同じに設定し、中間リフトでリフト差有りで作用角、タイミングを同じにしたり、リフト、開弁タイミング差有りで閉弁タイミングを同時にしたりすることは不可能といえる。バルブ毎に３次元カムを並べて一体に形成したものでも点接触フォロワを採用する必要がある。
【０２７】吸気カムシャフト１１及び吸、排気カムシャフト１１ＩＮ，ＥＸの一端に吸気ドリブンスプロケット１５及び吸、排気ドリブンスプロケット１５ＩＮ，ＥＸが圧入固着され、ドリブンスプロケット端面とカムシャフトに設けられた鍔部にてカムシャフトハウジングに軸方向固定、回転自在に軸支されている。吸、排気ドリブンスプロケット１５ＩＮ，ＥＸボス部にはカム位相検出センサ用の突起であるピン６７が圧入固定され、位相センサユニット７１にて位相を検出しその出力信号にて点火時期を制御している。
吸気ドリブンスプロケット１５及び吸、排気ドリブンスプロケット１５ＩＮ，ＥＸとクランクシャフト（以下図示せず）の一端に形成されるドライブスプロケットとの間にカムチェーンがチェーンガイド、チェーンテンショナ、チェーンアジャスタ等により適正走行するよう巻回装架される。（図１−１、２参照）
【０２８】吸気スイングアームユニット２０及び吸、排気スイングアームユニット２０ＩＮ，ＥＸは図１−２に示すように、吸気カムシャフトユニット１０及び吸、排気カムシャフトユニット１０ＩＮ，ＥＸに対しシリンダヘッド合せ面側（下側）の、カムシャフト軸に平行方向より視て、吸気スイングアームユニット２０を吸、排気バルブステム軸Ｖバンク外側に、吸、排気スイングアームユニット２０ＩＮ，ＥＸを吸、排気バルブステム軸Ｖバンク内のシリンダ軸中心付近に揺動軸芯をシリンダヘッド合せ面に平行に配置し、吸気ロッカアームシャフト２７及び吸、排気ロッカアームシャフト２７ＩＮ，ＥＸの軸中心をシリンダヘッド１と下カムシャフトハウジング２Ｌの合せ面としている。
ロッカアームシャフト軸中心をシリンダヘッドと下カムシャフトハウジングの合せ面とすることで、下カムシャフトハウジング組付けによりロッカアームシャフトを径方向クリアランス無しで締付け可能となり、スイングアームのバタツキが抑えられその分バルブリフト量のバラツキが小さくなるので、より正確な吸気量制御ができる。
また、加工のし易さからシリンダヘッドと下カムシャフトハウジングの合せ面をシリンダヘッドカバー合せ面にすることになるので、シリンダヘッド合せ面に近い側のロッカアームシャフト軸中心をシリンダヘッドカバー合せ面とすることにより、肉厚の金属材料を必要とするシリンダヘッド高を低くでき、シリンダヘッドの小型、軽量化が図れる。
また、全ての合せ面をシリンダヘッド合せ面に平行とすることにより、加工が容易となり精度も向上する。
【０２９】第１吸気スイングアーム２１は図１−４に示すように、先端部に圧入固着されたピン２１−２にニードルベアリング２１−３を介して回転自在に軸支され、第１吸気カムロブ１２に点接触するローラフォロワ２１−４を有するカムフォロワアーム部２１ａは揺動軸部２１ｃの軸方向中央付近より櫛状に一体形成されており、その片側より排気カムに近い側の吸気バルブユニット３０のステム頂部をアジャストスクリュ２２を介し押圧しバルブを進退させるバルブリフトアーム部２１ｂを、カムシャフト軸に直角方向より視て、Ｌ字状に突出した様に一体形成し、バルブステム軸付近の先端部にアジャストスクリュボス２１ｄを設けると共に、カムシャフト軸に平行に配置された吸気ロッカアームシャフト２７に揺動自在に軸支した所謂ローラスイングアームで、吸気ロッカアームシャフト２７の軸中心はバルブ軸方向でステム頂面の略ストローク範囲内に配置されている。（図１−２、４参照）
同様に、第２吸気スイングアーム２１ＩＮは図１−５に示すように、先端部に圧入固着されたピン２１ＩＮ−２にニードルベアリング２１ＩＮ−３を介して回転自在に軸支され、第２吸気カムロブ１２ＩＮに点接触するローラフォロワ２１ＩＮ−４を有するカムフォロワアーム部２１ＩＮ  ａは、軸方向で左右に分割して設け連結アーム２１ＩＮ  ｆで連結した揺動軸部２１ＩＮｃＲ、２１ＩＮｃＬ、より櫛状に一体形成されており、その片方より延長する様に、カムシャフト軸に直角方向より視て、排気カムより離れた側の吸気バルブユニット３０のステム頂部をアジャストスクリュ２２を介し押圧しバルブを進退させるバルブリフトアーム部２１ＩＮ  ｂを、カムシャフト軸に平行方向より視て、Ｔ字状に一体形成し、バルブステム軸付近の先端部にアジャストスクリュボス２１ＩＮ  ｄを設けると共に、カムシャフト軸に平行に配置された吸、排気ロッカアームシャフト２７ＩＮ，ＥＸに揺動自在に軸支した所謂ローラスイングアーム（ロッカアーム）で、吸、排気ロッカアームシャフト２７ＩＮ，ＥＸの軸中心はバルブ軸方向でステム頂面の略ストローク範囲内に配置されている。
第１吸気スイングアーム２１は、カムシャフト軸に平行方向より視て、遥動軸部とバルブ押圧部との間のバルブリフトアーム部に、カムロブに接触するローラフォロワの軸部が配置されており、たとえバルブリフトアーム比を１に近づけようと、遥動軸部をカムシャフト軸回りに回転させバルブステム軸に近づけても、ローラフォロワの軸部がバルブ押圧部に重なる位置にずれるのみで、完全なスイングアーム式と言えるが、第２吸気スイングアーム２１ＩＮは、カムロブに接触するローラフォロワの軸部がバルブリフトアーム部から少し離れＴ字状のアームとなっている。本実施例では、バルブリフトアーム比を約１．５としている為に、カムシャフト軸に平行方向より視て、ローラフォロワの軸部がバルブリフトアーム部に近くなり、バルブリフトアーム部からカムフォロワアーム部を延長しＴ字状のアームとしているが、バルブリフトアーム比を１に近づけようとすると、遥動軸部をカムシャフト軸回りに回転させバルブステム軸に近づけることになり、ローラフォロワの軸部とバルブ押圧部が離れるので、各アームを遥動軸部から別々にＶ字状に延長した形状となり、天秤状の完全なロッカアームと言えるものではないが、ローラフォロワの軸部とバルブ押圧部の間に遥動軸部があるロッカアーム式の変形と言えるものになるので、ローラスイングアーム（ロッカアーム）と記述する。
（図１−２、３参照）
ローラスイングアーム（ロッカアーム）のローラフォロワの軸方向位置は、カムロブの軸方向長にスライド長を足したスパンの略中間位置となるので、排気カムの無い側のローラフォロワの軸方向位置に対し、排気カムの有る側のローラフォロワの軸方向位置は排気カムの軸方向長さの約半分だけカムロブ側にずれることになる。故に、排気カムの有る側の吸気カムロブにて、カムシャフト軸方向で排気カムより離れた側つまり吸気カムロブに近い側の吸気バルブをリフトすることで、ローラスイングアーム（ロッカアーム）のバルブリフトアーム部長さを短くでき、同様に排気カムの無い側の吸気カムロブにて、排気カムに近い側の吸気バルブをリフトすることで、ローラスイングアームのバルブリフトアーム部長さを短くでき、往復運動部重量を軽く、剛性を高くすることができる。
また、第２吸気スイングアームにおいて、バルブをリフトするスイングアーム揺動軸部二ヶ所を長いスパンにできるので、バタツキが抑えられ３次元カムとローラフォロワとの接触位置の変動及びバルブリフトカーブのバタツキを小さくでき、開口時間面積のバラツキを小さくできる。特に吸気側はバルブのリフト量にて吸気量を制御し出力を制御するのでリフト量（開口時間面積）のバラツキを小さく抑えることが必須条件となる。
【０３０】ローラフォロワ２１−４及び２１ＩＮ−４外周断面形状は、無リフト時に発生するフレッティングコロージョン対策が必要で、最大外径部を最大Ｒとし、Ｒはカムシャフトユニットとスイング（ロッカ）アームユニットのアライメント誤差を吸収できる最大Ｒに設定され、カム山高さ及び作用角が増加する軸方向でＲを２次曲線にて外径を小さくした樽形としている。（図１−１５参照）
本実施例では、最大Ｒ部（無リフト時のカムベースサークル円筒面接触部）幅Ｌの両端部Ａ’、Ｂ’点での最大外径からの落ち量ｄを下記計算式にて計算し、最大Ｒ部幅Ｌの中央Ｃを最大外径としＡ’、Ｂ’、Ｃ点を結んだＲを最大Ｒに設定、Ｂ’点のローラフォロワ軸中心を中心とし最大外径の１／２を半径としたＲ’上のカム山最大傾斜角α接触点Ｄ（リフト時の接触端）に向けて２次曲線で繋げた形状としている。
（図１−１５の実線）
ｄ＝（カムロブの軸穴に対するベースサークル円筒面の軸方向倒れ＋カムシャフトとロッカアームシャフトの曲がりを含めた平行誤差＋ローラスイングアーム（ロッカアーム）の揺動軸穴に対するローラフォロワの軸方向倒れ）の最大値を幅Ｌに換算した値例えば（  ）内のアライメント誤差合計が１００ｍｍスパンで０．１ｍｍで最大Ｒ部幅Ｌを２ｍｍとするとｄは０．００２ｍｍとなり最大Ｒは２５０ｍｍとなる。
３次元カムに点接触するローラフォロワを採用することで、無リフト時の接触Ｒが小さいと、クリアランスによりカムとローラフォロワ接触部に微振動叩かれによるフレッティングコロージョン摩耗が発生し、形状変化によるリフト量変動、タペットクリアランス増加による騒音増大を招く問題があり、対策として図１−１５の二点鎖線の様に球状外周面の横に円筒面を繋げて設け無リフト時には円筒面にてカムとローラフォロワが線接触することで面圧を下げフレッティングコロージョン摩耗を防止する方法が既に開示されているが、ローラフォロワ両側に延長したアーム先端部で左右バルブを進退させるものは、天秤機能のあるアーム両端を左右のバルブスプリング反力でカムとローラフォロワ円筒面を押し付けることにより、カムとローラフォロワ円筒面を沿わせる力が働きアライメント誤差を吸収するので円筒面を設けた効果がでるが、スイングアーム式とするとアライメントが固定されアライメント誤差を吸収する機能が殆ど無いので、誤差により図１−１５の円筒面の両端Ａ、Ｂ点でしか当たらず点接触となって摩耗量が多くなり、特にＢ点の摩耗はバルブリフト量の変動原因となるので対策が必要となる。（各軸受部クリアランス及びニードルベアリングのクラウニングはアライメント誤差を吸収するが効果は小さい）本案を採用することで、アライメント誤差を吸収できるが、全域点接触となり無リフト時に線接触とならない。
しかし、Ｒが大きく線接触に近い面圧に出来るので、無リフト時のフレッティングコロージョン摩耗を防止できると共に、Ｂ点の曲率変化も小さくできるのでＢ点の摩耗も防止できる。
【０３１】排気スイングアーム２１ＥＸは図１−６に示す様に、先端部に圧入固着されたピン２１ＥＸ−２にニードルベアリング２１ＥＸ−３を介して回転自在に軸支され、排気カム１２ＥＸに線接触するローラフォロワ２１ＥＸ−４を有するカムフォロワアーム部２１ＥＸ  ａと、排気バルブユニット３０ＥＸのステム頂部をアジャストスクリュ２２を介し押圧しバルブを進退させるバルブリフトアーム部２１ＥＸ  ｂを、カムシャフト軸に平行方向より視て、Ｔ字状に一体形成すると共に、カムシャフト軸に平行に配置された吸、排気ロッカアームシャフト２７ＩＮ，ＥＸに揺動自在に軸支した所謂ローラスイングアーム（ロッカアーム）で、吸、排気ロッカアームシャフト２７ＩＮ，ＥＸの軸中心はバルブ軸方向でステム頂面の略ストローク範囲内に配置されている。（図１−２参照）
バルブリフトアーム部２１ＥＸ  ｂは軸方向で左右に分割して設けられた揺動軸部２１ＥＸｃＲ、２１ＥＸｃＬより、揺動軸方向左右バルブ軸付近で櫛状に形成されており（右バルブリフトアーム部２１ＥＸ  ｂＲと左バルブリフトアーム部２１ＥＸ  ｂＬの二本）、バルブステム軸付近の先端部にアジャストスクリュボス２１ＥＸｄを設け連結アーム２１Ｅｘｅ、２１ＥＸｆにて連結し、ロの字状アームとしている。（図１−３、６参照）
排気スイングアーム２１ＥＸの右揺動軸部２１ＥＸｃＲは第２吸気スイングアーム２１ＩＮの揺動軸部２１ＩＮｃＲ、２１ＩＮｃＬ間に配置されている。
分割した揺動軸部の間に他のスイングアームの片方の揺動軸部を配置することにより、二つのスイングアーム組付時の揺動軸部総幅は一方のスイングアームの片方の揺動軸部幅と、他のスイングアームの二つの揺動軸部の外側側面部の幅を足したものとなるので、揺動軸部間のピツチ交差の影響を受けずにシム調でき、スイングアームの揺動軸方向のバタツキを最少に抑えることができる。
【０３２】第１吸気スイングアーム２１及び第２吸気スイングアーム２１ＩＮと排気スイングアーム２１ＥＸの揺動軸方向の位置固定は、第１吸気スイングアーム２１では揺動軸部２１Ｃ両端に、第２吸気スイングアーム２１ＩＮと排気スイングアーム２１ＥＸでは排気スイングアーム左揺動軸部２１ＥＸｃＬと第２気スイングアーム右揺動軸部２１ＩＮｃＲの両外側に、スラストワッシャ２４その両外側に馬蹄形シム２５、吸気ロッカアームシャフト２７又は吸、排気ロッカアームシャフト２７ＩＮ，ＥＸのサークリップ溝に係止したサークリップ２６又は吸気ロッカアームシャフト２７、吸、排気ロッカアームシャフト２７ＩＮ，ＥＸの段付部２７ａ、２７ＩＮ，ＥＸ  ａを配置し、馬蹄形シム２５の厚さを調整することで揺動軸部の軸方向クリアランスを調整すると共に、第１吸気スイングアーム２１及び第２吸気スイングアーム２１ＩＮの揺動軸方向位置を調整することにより、各気筒間のリフト高を同調する。
馬蹄形シム２５は一部に凹部２５ａを設け、凹部２５ａに係止片５１の先端突起５１ａを臨ませボルト５１−２にて係止片５１を固定しシムの抜け、回転を防止している。サークリップ２６はシリンダヘッド１及び下カムシャフトハウジング２Ｌに設けたサークリップ位相決めボス１−５、２ＬＲ−２、２ＬＣ−２び係止片先端突起５１ａにて位相を決めカムロブ、アクセルフォークガイドベアリングとの接触を防止している。
尚、係止片５１は使用場所により形状、寸法が異なるが同一記号としている。
（図１−３、４、８、９参照）
バルブリフタとしてローラスイングアーム（ロッカアーム）を採用することにより、剛性、往復運動部重量面では直打式より少し不利となるが、レバー比分カム山が低くなり傾斜が弱くなるので作用角変化量を大きくとれると共に、バルブ軸上側からカムがずれるのでタペットクリアランス調整がし易くなる利点がある。
しかし、ローラスイングアーム（ロッカアーム）とすることでレバー比分リフト量のバラツキが大きくなるので、揺動軸の軸方向クリアランスを出来る限り小さく抑える必要がある。クリアランス調整はシム調にて行うのが現実的で、段階的なクリアランス調整となってしまうが、カム山傾斜角が小さく軸方向の変位の１／４前後のリフト差で段階的に変わるので、シム調を０．０１ｍｍ差で行えばリフト量は２．５μ前後で調整可能で、軸方向クリアランスも０．０２ｍｍ程度にすればリフト量のバラツキは５μ前後に抑えることができ、ミクロンオーダーでのリフト量調整（同調）を可能とするものである。
シムを馬蹄形とすることで、ロッカアームシャフトにローラスイングアーム（ロッカアーム）を組付けた状態で挿入可能となるので、シリンダヘッドをシリンダに組付後、動弁系部品を全て組立しヘッドカバーを組付ける前の状態までに、動弁系部品を再分解することなく同調（気筒間リフト量調整）を精密にしかも効率良く実施できる。
また、揺動軸の揺動軸方向の位置固定を、第２気スイングアームの両揺動軸外側面と排気スイングアームの片側揺動軸部を突き合せ隙間を無くした状態でシム調することにより、双方の軸方向ガタツキを最少に抑えられる。吸気側リフトのバラツキを抑えることができことにより、精密な出力制御が可能となる。
【０３３】吸気ロッカアームシャフト２７及び吸、排気ロッカアームシャフト２７ＩＮ，ＥＸはシリンダヘッド１及び下カムシャフトハウジング２Ｌに設けられた軸受穴に径方向クリアランス無しに挟み込み締付けされ、第１アクセルシャフトスライドアクチュエータユニット４４及び第２アクセルシャフトスライドアクチュエータユニット４４ＩＮ，ＥＸのハウジング４４−７取付付近に設けた段付部２７ａ及び２７ＩＮ，ＥＸ  ａとベベル形サークリップ２８にて軸方向クリアランス無しでシリンダヘッド１及び下カムシャフトハウジング２Ｌに組付けられている。（図１−２、３、４参照）
また、吸気ロッカアームシャフト２７及び吸、排気ロッカアームシャフト２７ＩＮ，ＥＸは中空構造とし、両端をプラグ２７−２にて栓をし潤滑油路を形成、シリンダヘッド、カムシャフトハウジングに形成された潤滑油路を通り供給されるオイルにて、吸気カムシャフト１１及び吸、排気カムシャフト１１ＩＮ，ＥＸ軸受部、第１吸気スイングアーム２１の揺動軸部２１ｃ及び第２吸気スイングアーム２１ＩＮの揺動軸部２１ＩＮ  ｃ及び排気スイングアーム２１ＥＸの揺動軸部２１ＥＸｃを潤滑すると共に、ニードルベアリング２１−３、２１ＩＮ−３、２１ＥＸ−３及びカム山部、ローラフォロワ２１−４、２１ＩＮ−４、２１ＥＸ−４にオイルジェット噴射潤滑している。
（図１−３、４、７、２−５参照）
【０３４】吸気バルブユニット３０は、図１−２に示すように、吸気バルブステム３１Ｒａ、３１Ｌａが吸気バルブガイド１−３Ｒ、１−３Ｌによってガイドされる二つの吸気バルブ３１Ｒ、３１Ｌを備える。
吸気バルブ３１Ｒ、３１Ｌがリフトすることにより、吸気ポート１ＩＮを介してエアクリーナ、インテークパイプ（図示せず）から導かれ主にバルブリフト量により流量を制御された空気と、吸気通路または燃焼室にインジェクタ（図示せず）から噴霧される燃料との混合気が各気筒に導入される。
【０３５】吸気バルブ３１Ｒ、３１Ｌはバルブステム３１Ｒａ、３１Ｌａの頂部付近のコッタ溝に係止した円錐状二つ割りコッタ３３に、筒部内側にコッタに係合するテーパ部を有し鍔部下面には円筒状ガイド３４ａを設けたリテーナ３４を係合し、シリンダヘッド１のバルブガイド１−３Ｒ、１−３Ｌ圧入部上側のバルブスプリングシート３８との間に円筒状ガイド３４ａ及びバルブスプリングシート３８の円筒状ガイド３８ａによりガイドされるコイルスプリングのバルブスプリング３９が収められ、シリンダヘッド１に進退自在に組付けられている。（図１−２参照）
【０３６】尚、排気バルブユニット３０ＥＸは、吸気バルブユニット３０と基本構成が同様であり、説明は省略する。但し、排気バルブ３１ＥＸの具体的な諸元については吸気バルブ３１Ｒ、３１Ｌと異なる。
この場合、シリンダ内の燃焼ガスは排気ポート１ＥＸを介して、排気管（図示せず）を通って排出される。
【０３７】第１アクセルシャフトユニット４０及び第２アクセルシャフトユニット４０ＩＮ，ＥＸは吸気カムシャフトユニット１０及び吸、排気カムシャフトユニット１０ＩＮ，ＥＸの中心穴に配置され軸方向にスライド可能に支持されている。
第１アクセルシャフト４１及び第２アクセルシャフト４１ＩＮ，ＥＸには、各気筒毎に各気筒の点火時期に対応した位相にて彫られたキー溝に、キー４１−２が挿入されボルト４１−３にて固定されている。キー４１−２を介して第１アクセルシャフト４１に固定された第１吸気カムロブ１２及び第２アクセルシャフト４１ＩＮ，ＥＸに固定された第２吸気カムロブ１２ＩＮが、吸気カムシャフト１１及び吸、排気カムシャフト１１ＩＮ，ＥＸに設けられたキー４１−２を軸方向にスライドガイドするキー溝により、キー４１−２がガイドされカムシャフトに対する位相を規制されつつ、スライドする。
第２アクセルシャフト４１ＩＮ，ＥＸの排気カム１２ＥＸ側には、ガイドピン４１−８をガイドローラ４１−９を介して第２アクセルシャフト４１ＩＮ，ＥＸのスライドにより位相を可変するピンガイドカム溝４１ＩＮ，ＥＸＧが彫られており、カム溝とすることによりアクセルシャフトスライド量（ピンガイドカム溝の軸方向移動量）に対する位相変化量を折線状や曲線状等自在に変化させることができる。（図１−１、２、７、１２、２−５参照）
排気カムの位相可変では排気バルブのタイミングを可変するのみで、リフト量、作用角を可変することはできないが、低出力から高出力間で要求される排気リフトカーブのリフト量、作用角、タイミング差は小さく、特にリフト量、作用角の差は小さいのでタイミングを可変できれば、排気側にも３次元カムを採用した場合に遜色無い性能が得られる。尚、本実施例では吸気３次元カムに対する排気平カムの位相がピンガイドカム溝により決まるので、精度よくしかも応答遅れ零にて可変できると共に、万一カムロブスライド駆動装置が故障してそのスライド位置で止まっても、違うスライド位置にずれたとしても、相対するカムの位相はピンガイドカム溝により設定されているので悪影響を小さく抑えることができる。また、カム溝ゆえ軸方向移動量に対する位相変化量を変化させ曲線、折線状等自在に設定できるので、一部スライド領域で軸方向移動量に対する位相変化量を小さくし位相可変精度を上げたり、吸気３次元カムのタイミングに合わせ排気タイミングを自在に合せることが可能である。
本例では、アクセルシャフトをスライドさせる前（吸気低リフト側）は排気カムを位相可変しない場合（点線）に対し吸、排気オーバーラップを小さく設定し（実線）、スライドさせた高リフト側でオーバーラップを大きく設定（一点鎖線）している。尚、中間リフト領域はピンガイドカム溝４１ＩＮ，ＥＸＧを各吸気リフトカーブに最適なオーバーラップとなる形状（図１−１２参照）としている。図１−１及び図１−１２の右図のピンガイドカム溝４１ＩＮ，ＥＸＧ形状が図１−１４の排気リフトカーブのもので、左図の様なピンガイドカム溝４１ＩＮ，ＥＸＧ形状にすれば、中リフト域で図１−１４の排気リフトカーブの実線リフトカーブよりさらに進角し、オーバーラップを小さくできる。
（図１−１３、１４参照）
また、第１アクセルシャフト４１及び第２アクセルシャフト４１ＩＮ，ＥＸの片端の段付軸部にはベアリング４１−５が挿入されベベル形サークリップ４１−６にてインナレースを軸方向ガタ無く固定されている。
ベアリング４１−５のアウタレースには、第１アクセルシャフトスライドアクチュエータユニット４４及び第２アクセルシャフトスライドアクチュエータユニット４４ＩＮ，ＥＸの雄ネジシャフト４４−１に圧入固定され、雄ネジシャフト４４−１の回転を規制しつつスライドをガイドする第１ジョイントブラケット４４−２及び第２ジョイントブラケット４４ＩＮ，ＥＸ−２が圧入固定されている。第２ジョイントブラケット４４ＩＮ，ＥＸ−２にはアクセルシャフトスライドセンサ７２の検出アーム７３先端を係合する溝が設けられており、第２アクセルシャフト４１ＩＮ，ＥＸのスライド量を検出アーム７３の位相変化により検出しアクセルモータ４５を制御している。
（図１−１、２、７、１０参照）
第１アクセルシャフト４１及び第２アクセルシャフト４１ＩＮ，ＥＸのスライド範囲が同じであれば、第１ジョイントブラケット４４−２及び第２ジョイントブラケット４４ＩＮ，ＥＸ−２を一体とし、その中央付近に一つのアクセルシャフトスライドアクチュエータユニットを設けアクセルモータ４５にてスライド制御可能となるが、第１アクセルシャフト４１及び第２アクセルシャフト４１ＩＮ，ＥＸのスライド範囲を違える為に、二つのアクセルシャフトスライドアクチュエータユニットを設けている。
【０３８】第１アクセルシャフトスライドアクチュエータユニット４４及び第２アクセルシャフトスライドアクチュエータユニット４４ＩＮ，ＥＸはハウジング４４−７にてシリンダヘッド１に固定され、雌ネジボス部４４−３にキー４４−５及びサークリップ４４−６にて第１ドリブンギヤ４４−４及び第２ドリブンギヤ４４ＩＮ，ＥＸ−４が固定されている。雌ネジボス部４４−３はベアリング４４−８ａ、４４−８ｂにて回転自在に軸支されており、ベアリング４４−８ａは雌ネジボス部４４−３に圧入されると共にハウジング４４−７の段付部とベベル形サークリップ４４−９にて軸方向隙間無しにてハウジング４４−７に固定されると共に、４点接触ベアリングとすることで雌ネジボス部４４−３の軸方向ガタを最少限に抑えている。ハウジング４４−７は二つ割り式でノックピン４４−７Ｋにて位置決めされボルト４４−７Ｂにてシリンダヘッド１に固定されている。尚、本実施例ではメカロス低減を図る為ボールネジ式としているが、台形ネジを採用しても良い。
第１アクセルシャフトスライドアクチュエータユニット４４及び第２アクセルシャフトスライドアクチュエータユニット４４ＩＮ，ＥＸの連動は、アクセルシャフトアイドルギヤ４６ｉを介してアクセルモータ４５の駆動力を第２ドリブンギヤ４４ＩＮ，ＥＸ−４から第１ドリブンギヤ４４−４に、第１吸気カムロブと第２吸気カムロブのスライド範囲の長さに反比例した増速比（アクセルモータ４５が第２ドリブンギヤ４４ＩＮ，ＥＸ−４側に配置されている為、第１吸気カムロブのスライド範囲を排気カムのある第２吸気カムロブより長くする分、回転を上げる必要があり第２ドリブンギヤに対し増速となる。アクセルモータ４５を第１ドリブンギヤ４４−４側に配置する場合第２ドリブンギヤは第１ドリブンギヤに対し減速となる。）
アクセルシャフトアイドルギヤ４６ｉは、ハウジング４４−７の二つ割り合せ面を軸芯とし隙間零で固定されるアクセルシャフトアイドルギヤシャフト４７ｉに、保持器付ニードルベアリング４８ｉを介して軸方向固定、回転自在に軸支されている。
第１ドリブンギヤ４４−４及び第２ドリブンギヤ４４ＩＮ，ＥＸ−４の歯数を増やし、直接噛み合わせればアクセルシャフトアイドルギヤ４６ｉ及び関係部品を廃止できるが、雄ネジシャフト４４−１及び雌ネジボス部４４−３を共通使用すると、第１アクセルシャフト４１のスライド方向が第２アクセルシャフト４１ＩＮ，ＥＸの逆方向になる。第１吸気カムロブ１２を位相方向で反転させた形状にすると共に、軸方向で反転させ排気カム側に配置すれば対応できコスト低減できるが、ギヤの回転イナーシャが増しアクセルシャフトユニット関係のスライド応答速度が低下するので、本実施例ではアイドルギヤを設けることでイナーシャの低減を図り応答速度を向上させている。
シリンダヘッド１に固定されたアクセルモータ４５の出力軸にスプライン及びサークリップ４５−３にて固定されたドライブギヤ４５−２が吸、排気ロッカアームシャフト２７ＩＮ，ＥＸ軸上の保持器付ニードルベアリング４８に回転自在に軸支されたアクセルモータアイドルギヤ４６を介し、第２ドリブンギヤ４４ＩＮ，ＥＸ−４に噛合いアクセル開度や走行状況に対応したアクセルモータ４５の出力軸の回転が第１アクセルシャフト４１及び第２アクセルシャフト４１ＩＮ，ＥＸ、つまりは第１吸気カムロブ１２及び第２吸気カムロブ１２ＩＮのスライド運動に変換される。（図１−１、７、１１参照）
尚、カムロブスライド駆動装置とは第１アクセルシャフトスライドアクチュエータユニット４４及び第２アクセルシャフトスライドアクチュエータユニット４４ＩＮ，ＥＸとアクセルモータ４５を合せたものである。
【０３９】シリンダヘッド１及びシリンダヘッドカバー３にあけられた穴に、点火プラグホールチューブ（インジェクタホールチューブ）８１を挿入し、Ｏリング８２にて液封することで点火プラグホール（インジェクタホール）１ＩＧを形成し、排気バルブユニット３０ＥＸ側に排気バルブ軸に略平行に、排気スイングアーム２１ＥＸのロの字状に形成されたバルブリフトアームの中に配置されている。（図１−１、２参照）
【０４０】第二実施形態の動弁装置は請求項１３の具体的実施例で、第一実施形態の動弁装置が複数のアクセルシャフトを一つのアクセルモータにて連動させてスライド制御するのに対し、アクセルシャフト毎にアクセルモータを設け独立スライド制御するもので、吸気カムシャフトユニット１０、吸、排気カムシャフトユニット１０ＩＮ，ＥＸと、吸気スイングアームユニット２０、吸、排気スイングアームユニット２０ＩＮ，ＥＸと、吸気バルブユニット３０、排気バルブユニット３０ＥＸ、第２アクセルシャフトユニット４０ＩＮ，ＥＸは第一実施形態と同様故説明を省略し、アクセルモータを追加する第１アクセルシャフトユニット４０について、第一実施形態に対する変更内容について説明する。
【０４１】第１アクセルシャフトユニット４０において、アクセルモータ追加部分以外の第一実施形態に対する変更点は、第１ジョイントブラケット４４−２に第１アクセルシャフトスライドセンサ７２ＩＮの第１検出アーム７３ＩＮ先端を係合する溝が追加され、第１アクセルシャフト４１のスライド量を第１検出アーム７３ＩＮの位相変化により検出しアクセルモータ４５を制御すると共に、アクセルシャフトアイドルギヤ４６ｉを廃止し、第１ドリブンギヤ４４−４を第２ドリブンギヤ４４ＩＮ，ＥＸ−４と共通としている。
尚、アクセルモータ４５及びアクセルモータアイドルギヤ４６関係は第一実施形態と同様故説明は省略する。
第１検出アーム７３ＩＮは、第１アクセルシャフト４１が第２アクセルシャフト４１ＩＮ，ＥＸに対しスライド範囲が延長された分、第２検出アーム７３よりアーム長を長くし第１アクセルシャフトスライドセンサ７２ＩＮの有効検知範囲を最大限利用しつつ許容検知範囲に収めることで、精密、正確なスライド制御を図っている。
第１アクセルシャフトスライドセンサ７２ＩＮは第２アクセルシャフトスライドセンサ７２の検知回転方向を逆にしたものである。但し、検知する値を制御ソフトにより逆に読むようにすれば共通化できる。（図２−１〜５参照）
一般的には、吸入空気の流速が低く旋回流が弱くなりがちな低回転側で、左右の吸気バルブリフト差を大きく設定することで、燃焼速度が速くなり出力、燃費が向上し、吸入空気の流速が高く旋回流が強い高回転側で、左右の吸気バルブリフト差を小さく設定することで、同等出力を得る作用角を狭くできポンピングロスを低減できると共に、吸入抵抗低減による吸入空気量の増加による出力向上が図れる。しかし、同回転でも低トルク側と高トルク側では最高性能を発揮するバルブリフト差は違ってくる。
独立制御しない場合はリフト高により左右の吸気バルブリフト差が決まってしまうが、左右の吸気バルブのリフトを任意に独立制御することで、エンジン回転数、トルクのマップに対し、マップ座標の条件に最適な左右バルブリフト差をつけるマップ制御を実現でき、さらなる出力、燃費の向上が図れる。
【図面の簡単な説明】
【０４２】以下、実施形態例図は動弁装置の収まるシリンダヘッドブロック部にて説明し、動弁装置を駆動するカムチェーン関係は図示、説明共に省略する。本実施形態で説明するエンジンユニットは並列２気筒であって、各気筒において吸気側（ＩＮ）、排気側（ＥＸ）それぞれに２つのバルブを有する。但し、本発明は２気筒に限定されるものでは無く、単気筒及び３気筒以上の多気筒内燃機関に採用可能である。
なお、各図では必要に応じて一部図面化を省略している。第二実施形態については第一実施形態と同一または対応する部材には同一符号を用いる。【０４３】
【図１−１】第一実施形態に係る動弁装置を示す平面図（図１−２のＡ−Ａ線に沿う断面図）である。
【図１−２】図１−１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１−３】図１−２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図１−４】図１−２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１−５】図１−２のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図１−６】図１−２のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。
【図１−７】図１−２のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。
【図１−８】図１−３のＨ−Ｈ線に沿う断面展開図である。
【図１−９】図１−３のＪ−Ｊ線に沿う断面展開図である。
【図１−１０】図１−１のＫ−Ｋ線に沿う断面図である。
【図１−１１】図１−１のＬ−Ｌ線に沿う断面図である。
【図１−１２】図１−７のＭ−Ｍ線に沿う断面展開図である。
【図１−１３】カム移動量割合に対する左右バルブリフト高さを示す図である。
【図１−１４】バルブリフトカーブ図である。
【図１−１５】吸気ローラフォロワ断面形状詳細図である。
【０４４】
【図２−１】第二実施形態に係る動弁装置を示す平面図（図２−２のＡ−Ａ線に沿う断面図）である。
【図２−２】第二実施形態における図１−１のＢ−Ｂ線に沿う断面図に相当する断面図である。
【図２−３】図２−１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図２−４】図２−１のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図２−５】図２−２のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【０４５】１        シリンダヘッド    １ＩＮ    吸気ポート  １ＥＸ  排気ポート
１ＩＧ    点火プラグホール（インジェクタホール）
１−２      吸気バルブシート
１−２ＥＸ  排気バルブシート
１−３Ｒ    右吸気バルブガイド
１−３Ｌ    左吸気バルブガイド
１−３ＥＸ  排気バルブガイド
１−５      サークリップ位相決めボス
２        カムシャフトハウジング
２Ｌ        下カムシャフトハウジング    ２ＬＲ  下右カムシャフトハウジング
２ＬＣ  下中カムシャフトハウジング
２ＬＬ  下左カムシャフトハウジング
２ＬＲ−２サークリップ位相決めボス
２ＬＣ−２サークリップ位相決めボス
２Ｕ        上カムシャフトハウジング    ２ＵＲ  上右カムシャフトハウジング
２ＵＣ  上中カムシャフトハウジング
２ＵＬ  上左カムシャフトハウジング
２−１      ボルト
３        シリンダヘッドカバー
３−２      シリンダヘッドカバーガスケット
３−３      シリンダヘッドカバーボルト
３−４      シリンダヘッドカバーシールワッシャ
４        アクセルシャフトユニットキャップ
４−１      Ｏリング
１０      吸気カムシャフトユニット
１１        吸気カムシャフト
１０ＩＮ，ＥＸ  吸、排気カムシャフトユニット
１１ＩＮ，ＥＸ    吸、排気カムシャフト  １１ＩＮ，ＥＸＧ  ピンガイド溝
１２              第１吸気カムロブ
１２ＩＮ          第２吸気カムロブ
１２ＥＸ          排気カム              １２ＥＸＧ        ガイドピン係合溝
１３              サークリップ
１５              吸気ドリブンスプロケット
１５ＩＮ，ＥＸ    吸、排気ドリブンスプロケット
２０      吸気スイングアームユニット
２１        第１吸気スイングアーム      ２１ａ      カムフォロワアーム部
２１ｂ      バルブリフトアーム部
２１ｃ      揺動軸部
２１ｄ      アジャストスクリュボス
２１−２    ピン
２１−３    ニードルベアリング
２１−４    ローラフォロワ
２０ＩＮ，ＥＸ  吸、排気スイングアームユニット
２１ＩＮ      第２吸気スイングアーム  ２１ＩＮ  ａ  カムフォロワアーム部
２１ＩＮ  ｂ  バルブリフトアーム部
２１ＩＮ  ｃ  揺動軸部
２１ＩＮ  ｃＲ  右揺動軸部
２１ＩＮ  ｃＬ  左揺動軸部
２１ＩＮ  ｄ  アジャストスクリュボス
２１ＩＮ  ｆ  連結アーム
２１ＩＮ−２  ピン
２１ＩＮ−３  ニードルベアリング
２１ＩＮ−４  ローラフォロワ
２１ＥＸ      排気スイングアーム      ２１ＥＸ  ａ  カムフォロワアーム部
２１ＥＸ  ｂ  バルブリフトアーム部
２１ＥＸｂＲ  右バルブリフトアーム部
２１ＥＸｂＬ  左バルブリフトアーム部
２１ＥＸ  ｃ    揺動軸部
２１ＥＸ  ｃＲ  右揺動軸部
２１ＥＸ  ｃＬ  左揺動軸部
２１ＥＸｄ    アジャストスクリュボス
２１ＥＸｅ    連結アーム
２１ＥＸｆ    連結アーム
２１ＥＸ−２  ピン
２１ＥＸ−３  ニードルベアリング
２１ＥＸ−４  ローラフォロワ
２２        アジャストスクリュ
２３        ナット
２４        スラストワッシャ
２５        馬蹄形シム              ２５ａ    凹部
２６        サークリップ
２７        吸気ロッカアームシャフト      ２７ａ  段付部
２７ＩＮ，ＥＸ  吸、排気ロッカアームシャフト  ２７ＩＮ，ＥＸ  ａ  段付部
２７−２  プラグ
２８        ベベル形サークリップ
３０      吸気バルブユニット
３１Ｒ      右吸気バルブ            ３１Ｒａ    右吸気バルブステム
３１Ｌ      左吸気バルブ            ３１Ｌａ    左吸気バルブステム
３０ＥＸ  排気バルブユニット
３１ＥＸ    排気バルブ              ３１ＥＸａ  排気バルブステム
３２        バルブステムシール
３３        コッタ
３４        リテーナ                ３４ａ    円筒状ガイド
３８        バルブスプリングシート  ３８ａ    円筒状ガイド
３９        バルブスプリング
４０        第１アクセルシャフトユニット
４０ＩＮ，ＥＸ  第２アクセルシャフトユニット
４１        第１アクセルシャフト
４１ＩＮ，ＥＸ  第２アクセルシャフト
４１ＩＮ，ＥＸＧ  ピンガイドカム溝
４１−２    キー                  ４１−２ａ立ち上り部
４１−３    ボルト
４１−４    鍔付ピン
４１−５    ベアリング
４１−６    ベベル形サークリップ
４１−８    ガイドピン
４１−９    ガイドローラ
４４        第１アクセルシャフトスライドアクチュエータユニット
４４ＩＮ，ＥＸ  第２アクセルシャフトスライドアクチュエータユニット
４４−１    雄ネジシャフト
４４−２    第１ジョイントブラケット
４４ＩＮ，ＥＸ−２  第２ジョイントブラケット
４４−３    雌ネジボス部            ４４−３ａ  スペーサ
４４−４    第１ドリブンギヤ
４４ＩＮ，ＥＸ−４  第２ドリブンギヤ
４４−５    キー
４４−６    サークリップ
４４−７    ハウジング              ４４−７Ｕ  上ハウジング
４４−７Ｌ  下ハウジング
４４−７Ｋ  ノックピン
４４−７Ｂ  ボルト
４４−８ａ  ベアリング
４４−８ｂ  ベアリング
４４−９    ベベル形サークリップ
４５        アクセルモータ
４５−２    ドライブギヤ
４５−３    サークリップ
４５−４    ボルト
４５−５    Ｏリング
４６        アクセルモータアイドルギヤ
４６ｉ      アクセルシャフトアイドルギヤ
４７ｉ      アクセルシャフトアイドルギヤシャフト
４８        保持器付ニードルベアリング
４８ｉ      保持器付ニードルベアリング
４９        スラストワッシャ
５１        係止片                      ５１ａ    先端突起
５１−２    ボルト
６７        ピン
７１        位相センサユニット
７２        （第２）アクセルシャフトスライドセンサ
７２ＩＮ    第１アクセルシャフトスライドセンサ
７２−１    ボルト
７２−２    Ｏリング
７３        （第２）検出アーム
７３ＩＮ    第１検出アーム
８１        点火プラグホールチューブ（インジェクタホールチューブ）
８２        Ｏリング
【図１−１】
2014077428.tif 000003
【図１−２】
2014077428.tif 000004
【図１−３】
2014077428.tif 000005
【図１−４】
2014077428.tif 000006
【図１−５】
2014077428.tif 000007
【図１−６】
2014077428.tif 000008
【図１−７】
2014077428.tif 000009
【図１−８】
2014077428.tif 000010
【図１−９】
2014077428.tif 000011
【図１−１０】
2014077428.tif 000012
【図１−１１】
2014077428.tif 000013
【図１−１２】
2014077428.tif 000014
【図１−１３】
2014077428.tif 000015
【図１−１４】
2014077428.tif 000016
【図１−１５】
2014077428.tif 000017
【図２−１】
2014077428.tif 000018
【図２−２】
2014077428.tif 000019
【図２−３】
2014077428.tif 000020
【図２−４】
2014077428.tif 000021
【図２−５】
2014077428.tif 000022
【手続補正書】
【提出日】平成25年3月21日(2013.3.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０３２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０３２】第１吸気スイングアーム２１及び第２吸気スイングアーム２１ＩＮと排気スイングアーム２１ＥＸの揺動軸方向の位置固定は、第１吸気スイングアーム２１では揺動軸部２１Ｃ両端に、第２吸気スイングアーム２１ＩＮと排気スイングアーム２１ＥＸでは排気スイングアーム左揺動軸部２１ＥＸ  ｃＬと第２吸気スイングアーム右揺動軸部２１ＩＮ  ｃＲの両外側に、スラストワッシャ２４その両外側に馬蹄形シム２５、吸気ロッカアームシャフト２７又は吸、排気ロッカアームシャフト２７ＩＮ，ＥＸのサークリップ溝に係止したサークリップ２６又は吸気ロッカアームシャフト２７、吸、排気ロッカアームシャフト２７ＩＮ，ＥＸの段付部２７ａ、２７ＩＮ，ＥＸ  ａを配置し、馬蹄形シム２５の厚さを調整することで揺動軸部の軸方向クリアランスを調整すると共に、第１吸気スイングアーム２１及び第２吸気スイングアーム２１ＩＮの揺動軸方向位置を調整することにより、各気筒間のリフト高を同調する。
馬蹄形シム２５は一部に凹部２５ａを設け、凹部２５ａに係止片５１の先端突起５１ａを臨ませボルト５１−２にて係止片５１を固定しシムの抜け、回転を防止している。
サークリップ２６はシリンダヘッド１及び下カムシャフトハウジング２Ｌに設けたサークリップ位相決めボス１−５、２ＬＲ−２、２ＬＣ−２にて位相を決めカムロブ、キー、鍔付ピンとの接触を防止している。
尚、係止片５１は使用場所により形状、寸法が異なるが同一記号としている。
（図１−３、４、８、９参照）
バルブリフタとしてローラスイングアーム（ロッカアーム）を採用することにより、剛性、往復運動部重量面では直打式より少し不利となるが、レバー比分カム山が低くなり傾斜が弱くなるので作用角変化量を大きくとれると共に、バルブ軸上側からカムがずれるのでタペットクリアランス調整がし易くなる利点がある。
しかし、ローラスイングアーム（ロッカアーム）とすることでレバー比分リフト量のバラツキが大きくなるので、揺動軸の軸方向クリアランスを出来る限り小さく抑える必要がある。クリアランス調整はシム調にて行うのが現実的で、段階的なクリアランス調整となってしまうが、カム山傾斜角が小さく軸方向の変位の１／４前後のリフト差で段階的に変わるので、シム調を０．０１ｍｍ差で行えばリフト量は２．５μ前後で調整可能で、軸方向クリアランスも０．０２ｍｍ程度にすればリフト量のバラツキは５μ前後に抑えることができ、ミクロンオーダーでのリフト量調整（同調）を可能とするものである。
シムを馬蹄形とすることで、ロッカアームシャフトにローラスイングアーム（ロッカアーム）を組付けた状態で挿入可能となるので、シリンダヘッドをシリンダに組付後、動弁系部品を全て組立しヘッドカバーを組付ける前の状態までに、動弁系部品を再分解することなく同調（気筒間リフト量調整）を精密にしかも効率良く実施できる。
また、揺動軸の揺動軸方向の位置固定を、第２吸気スイングアームの両揺動軸外側面と排気スイングアームの片側揺動軸部を突き合せ隙間を無くした状態でシム調することにより、双方の軸方向ガタツキを最少に抑えられる。吸気側リフトのバラツキを抑えることができることにより、精密な出力制御が可能となる。