(57)【要約】      （修正有）【課題】液圧制動装置のマスタシリンダ液圧の発生制限の有無に関わらず、すり替え制御応答性が高い制動制御装置を提供すること。【解決手段】統合コントローラは、回生協調制動制御時に、駆動輪スリップが予め設定されたスリップ閾値ＳＬＰlimを越えたときには、回生制動トルクを減少させつつＶＤＣブレーキ液圧ユニットにより摩擦制動トルクを増加させる処理であるすり替え制御を実行するすり替え制御部と、このすり替え制御部に含まれ、ドライバの制動操作時に、制限手段によるマスタシリンダ液圧の発生制限時には、スリップ閾値ＳＬＰlimを、相対的にスリップ量が小さな値に設定し、制限手段によるマスタシリンダ液圧の発生制非制限時には、スリップ閾値ＳＬＰlimを、相対的にスリップ量が大きな値に設定するステップＳ１０１，Ｓ１０２、Ｓ１０３の処理を実行する閾値設定部と、を備えていることを特徴とする制動制御装置とした。【選択図】図８
2014100999.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪に加える回生制動トルクを制御する回生制動装置と、
前記車両におけるドライバの制動操作に伴ってマスタシリンダ液圧を形成し、かつ、制動操作初期に制動操作に応じたマスタシリンダ液圧の発生を制限する制限手段を備えたマスタシリンダ液圧発生装置、および、前記マスタシリンダと車輪にて摩擦制動トルクを発生させるホイールシリンダとの間のブレーキ液供給経路にブレーキ液を給排してホイールシリンダ液圧を増減可能なブレーキアクチュエータを備えた液圧制動装置と、
前記制動操作時に、ドライバ要求制動トルクを検出するドライバ要求制動トルク検出部と、
前記駆動輪のスリップを検出する駆動輪スリップ検出部と、
前記制動操作時に、前記回生制動装置と前記ブレーキアクチュエータとを制御し、前記回生制動トルクと前記摩擦制動トルクとにより前記ドライバ要求制動トルクを発生させる回生協調制動制御を行う制動トルク制御部と、
この制動トルク制御部に含まれ、前記回生協調制動制御時に、駆動輪スリップが予め設定されたスリップ閾値を越えたときには、前記回生制動トルクを減少させつつ前記ブレーキアクチュエータにより前記摩擦制動トルクを増加させるすり替え制御を実行するすり替え制御部と、
前記すり替え制御部に含まれ、前記制動操作時に、前記制限手段による制限時には、前記スリップ閾値を、相対的にスリップ量が小さな値に設定し、前記制限手段の非制限時には、前記スリップ閾値を、相対的にスリップ量が大きな値に設定する閾値設定部と、
を備えていることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制動制御装置において、
前記制限手段は、前記制動操作としてのブレーキペダルの踏み込みに連動してストロークするピストンと、前記マスタシリンダとリザーバとを結び、前記ピストンの初期位置から液圧発生抑制領域を介して配置されたリザーバポートと、を備え、前記ピストンが液圧発生抑制領域をストロークして前記リザーバポートを介して前記マスタシリンダが前記マスタシリンダと連通している間、前記マスタシリンダ液圧の発生を制限する手段であり、
前記閾値設定部は、前記制限状態と非制限状態との判定では、前記ピストンの位置が、前記リザーバポートを介して前記マスタシリンダと前記リザーバとを連通する位置か、両者を遮断する位置かに基づき、前記遮断する位置では前記非制限状態と判定し、前記連通する位置では前記制限状態と判定することを特徴とする制動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の制動制御装置において、
前記閾値設定部は、前記制限状態と非制限状態との判定における前記ピストン位置は、前記ブレーキペダルのストローク量を検出するペダルストロークセンサの出力に基づいて検出する
ことを特徴とする制動制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の制動制御装置において、
前記閾値設定部は、前記制限状態と非制限状態との判定における前記ピストン位置は、前記マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサの出力に基づき、前記マスタシリンダ液圧非発生時は、前記連通する位置とし、前記マスタシリンダ液圧発生時は、前記遮断する位置とする
ことを特徴とする制動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の制動制御装置において、
前記すり替え制御部は、前記マスタシリンダ液圧が大きいほど、すり替え制御時の前記回生制動トルクおよび前記摩擦制動トルクの勾配を相対的に急に設定する
ことを特徴とする制動制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の制動制御装置において、
前記液圧制動装置は、ホイールシリンダ液圧を減圧させることが可能な減圧手段を備え、
前記制動トルク制御部は、前記駆動輪スリップの発生によるすり替え制御時には、前記減圧手段の作動によりホイールシリンダ液圧を減圧させて、駆動輪スリップを減少させるスリップ回復制御を実行することを特徴とする制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の制動操作によりマスタシリンダ液圧を発生させる液圧制動装置と、駆動輪の回転により回生制動トルクを発生させる回生制動装置とを協調作動させる回生協調制御を行なう制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、制動操作開始から所定ストロークまでの間は、液圧制動装置による制動液圧の上昇を制限し、その制限分の制動トルクを回生制動トルクにより得るようにし、回生エネルギの回収効率を向上させた制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、この制動制御装置において液圧制動装置には、制動液圧を能動的に増減圧制御可能であるとともに、制動時に、スリップ輪の制動液圧を減圧するいわゆるＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を実行可能なブレーキアクチュエータが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−９６２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ＡＢＳ制御を実行可能なブレーキアクチュエータが設けられている制動装置では、制動時に駆動輪にスリップが生じた場合、回生制動から摩擦制動へのすり替えを行って、ＡＢＳ制御を実行する。
このようなすり替え時に、マスタシリンダ液圧を制限していない場合と、制限している場合とでは、液圧制御応答性が異なる。
すなわち、マスタシリンダ液圧の発生を制限していない場合には、マスタシリンダ液圧を用いて増圧するため制御応答性も高い。一方、マスタシリンダ液圧の発生制限時には、相対的に増圧が遅れ、制御応答に遅れが生じる。
【０００６】
このため、スリップ閾値を、マスタシリンダ液圧の発生を制限しない応答性に優れた状態を基準に設定した場合、マスタシリンダ液圧の発生を制限した状態ですり替え制御を実施すると、制御遅れが生じ、すり替えに時間を要していた。この場合、駆動輪スリップの回復に遅れが生じる。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、液圧制動装置のマスタシリンダ液圧の発生制限の有無に関わらず、すり替え制御応答性が高い制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の制動制御装置は、
制動操作時に、回生制動装置とブレーキアクチュエータとを制御し、回生制動トルクと摩擦制動トルクとによりドライバ要求制動トルクを発生させる回生協調制動制御を行う制動トルク制御部と、
この制動トルク制御部に含まれ、回生協調制動制御時に、駆動輪スリップが予め設定されたスリップ閾値を越えたときには、回生制動トルクを減少させつつブレーキアクチュエータにより摩擦制動トルクを増加させるすり替え制御を実行するすり替え制御部と、
すり替え制御部に含まれ、制動操作時に、制限手段によるマスタシリンダ液圧発生の制限時には、スリップ閾値を、相対的にスリップ量が小さな値に設定し、制限手段によるマスタシリンダ液圧発生の非制限時には、前記スリップ閾値を、相対的にスリップ量が大きな値に設定する閾値設定部と、
を備えていることを特徴とする制動制御装置とした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の制動制御装置では、閾値設定部が、スリップ閾値を、マスタシリンダ液圧発生装置のマスタシリンダ液圧の発生制限時には、相対的にスリップ量が小さな値に設定するようにした。
したがって、マスタシリンダ液圧の発生制限により液圧制御応答性が相対的に低い場合には、駆動輪スリップの発生時には、相対的に早期にすり替え制御が実行され、すり替え制御の遅れを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態１の制動制御装置を適用した電動車の構成を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の制動制御装置の制御系を示す全体ブロック図である。
【図３】実施の形態１の制動制御装置におけるVDCブレーキ液圧ユニットを示すブレーキ液圧回路図である。
【図４】実施の形態１の制動制御装置におけるペダルストロークとマスタシリンダ液圧との関係を示すメカニズム説明図である。
【図５】ペダルストローク（制動操作状態）に応じたドライバ要求制動トルクおよびマスタシリンダ液圧の関係を示す制動トルク特性図である。
【図６】総合制動トルクにおける操作応答制動トルクとポンプアップ制動トルクと回生制動トルクとの関係を示す制動トルク特性図である。
【図７】実施の形態１のブレーキ制御装置における統合コントローラ、ブレーキコントローラ、モータコントローラにて実行されるドライバ要求制動トルク制御の流れを示す。
【図８】実施の形態１のブレーキ制御装置における統合コントローラにて実行されるすり替え制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施の形態１の制動制御装置と比較するための比較例の動作例を示すタイムチャートであって、スリップ閾値として相対的にスリップ量が大きな値に設定した場合を示している。
【図１０】実施の形態１の制動制御装置と比較するための比較例の動作例を示すタイムチャートであって、スリップ閾値として相対的にスリップ量が小さな値に設定した場合を示している。
【図１１】実施の形態１の制動制御装置の動作例を示すタイムチャートであって、マスタシリンダ液圧の発生を制限していない時の動作を示している。
【図１２】実施の形態１の制動制御装置の動作例を示すタイムチャートであって、マスタシリンダ液圧の発生を制限した時の動作を示している。
【図１３】実施の形態２のブレーキ制御装置における統合コントローラにて実行されるすり替え制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】実施の形態３のブレーキ制御装置における統合コントローラにて実行されるすり替え制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。
まず、実施の形態１の制動制御装置の構成を説明する。
実施の形態１の制動制御装置の構成を、「全体システム構成」「回生制動装置」「制御システム」「VDCブレーキ液圧ユニット構成」「マスタシリンダ構成」に分けて説明する。
【００１２】
［全体システム構成］
図１は、実施の形態１の制動制御装置を適用した前輪駆動による電動車両の構成を示す。以下、図１に基づき、この制動制御装置の全体構成を説明する。
【００１３】
実施の形態１の制動制御装置の制動トルク発生系は、液圧制動装置１と、回生制動装置５０と、を備えている。
液圧制動装置１は、マスタシリンダ液圧発生装置１０と、既存のVDCシステム（VDCは、「Vehicle Dynamics Control」の略）であるVDCブレーキ液圧ユニット２と、左前輪ホイールシリンダ４FLと、右前輪ホイールシリンダ４FRと、左後輪ホイールシリンダ４RLと、右後輪ホイールシリンダ４RRとを備えている。
【００１４】
マスタシリンダ液圧発生装置１０は、ドライバによる制動操作に応じて摩擦制動トルクを発生させるために前後輪（左前輪ＦＬＷ、右前輪ＦＲＷ、左後輪ＲＬＷ、右後輪ＲＲＷ）の各輪に付与するマスタシリンダ液圧を発生する。このマスタシリンダ液圧発生装置１０は、ブレーキペダル１５と、電動ブースタ１２と、マスタシリンダ１３と、リザーバ１４と、を有する。つまり、ブレーキペダル１５に加えられたドライバのブレーキ踏力を、電動ブースタ１２により倍力し、マスタシリンダ１３のプライマリピストンとセカンダリピストンによりマスタシリンダ液圧（プライマリ液圧とセカンダリ液圧）を作り出す。なお、マスタシリンダ液圧は、後述するマスタシリンダ液圧センサ１６により検出される。
【００１５】
VDCブレーキ液圧ユニット（ブレーキアクチュエータ）２は、高速でのコーナ進入や急激なハンドル操作などによって車両姿勢が乱れた際、横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を担保する車両挙動制御（＝VDC制御）を行う。
【００１６】
このVDCブレーキ液圧ユニット２は、マスタシリンダ液圧発生装置１０と各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとを連結する液圧系に配置される。
このVDCブレーキ液圧ユニット２は、VDCモータ２１（図３参照）により駆動する液圧ポンプ２２，２２（図３参照）を有し、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLの増圧・保持・減圧を制御する。そして、VDCブレーキ液圧ユニット２とマスタシリンダ液圧発生装置１０とは、プライマリ液圧管６１とセカンダリ液圧管６２により接続されている。VDCブレーキ液圧ユニット２と各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとは、左前輪液圧管６３と右前輪液圧管６４と左後輪液圧管６５と右後輪液圧管６６により接続されている。
【００１７】
各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRは、前後各輪ＦＬＷ，ＦＲＷ，ＲＬＷ，ＲＲＷのブレーキディスクに設定され、VDCブレーキ液圧ユニット２からの液圧が印加される。そして、VDCブレーキ液圧ユニット２は、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへの液圧印加時、ブレーキパッドによりブレーキディスクを挟圧することにより、前後輪に摩擦制動トルクを付与する。また、VDCブレーキ液圧ユニット２は、制動時に各輪ＦＬＷ，ＦＲＷ，ＲＬＷ，ＲＲＷにスリップが生じた場合は、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRの液圧を減圧してロックを抑制する、いわゆるＡＢＳ（Antilock Brake System）制御も実行可能である。
【００１８】
［回生制動装置］
走行用電動モータ５は、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷの走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持つ。この走行用電動モータ５は、力行時、バッテリ電力を吸込み消費しながらのモータ駆動により、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷへ駆動力を伝達する。そして、回生時、左右前輪の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギに変換し、発電分をバッテリ３０へ充電する。つまり、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷの回転駆動に与える負荷が、回生制動トルクとなる。
したがって、この走行用電動モータ５およびその回生制動トルクを制御する図２に示すモータコントローラ１０３により回生制動装置５０が構成されている。なお、走行用電動モータ５は、モータコントローラ１０３からの制御指令に基づいて、インバータ１０４により作り出された三相交流を印加することにより制御される。
【００１９】
［制御システム］
実施の形態１の制動制御装置の制動トルク制御系は、図２に示す統合コントローラ１００と、ブレーキコントローラ１０１と、モータコントローラ１０３と、を備えている。
【００２０】
統合コントローラ１００は、ＥＶシステムの起動および停止制御や、駆動力演算およびモータ出力指令、減速力演算、モータ・ブレーキ出力指令、ＥＶシステム診断およびフェールセーフ機能などを果たす。
また、統合コントローラ１００は、回生協調ブレーキ制御時等において、ドライバ要求制動トルクを得るようにブレーキコントローラ１０１とモータコントローラ１０３を統合して制御する。この統合コントローラ１００には、バッテリコントローラ１０２からのバッテリ充電容量情報、車輪速センサ９２からの車速情報、ブレーキスイッチ９３からの制動操作情報、ペダルストロークセンサ９４からのブレーキペダル１５のペダルストローク情報、マスタシリンダ液圧センサ１６からのマスタシリンダ液圧情報、などが入力される。なお、車輪速センサ９２としては、極低車速域までの車速検出が可能な車輪速回転数センサが用いられる。そして、車輪速回転数を時間微分演算処理することで、実減速度を求める。
【００２１】
ブレーキコントローラ１０１は、統合コントローラ１００からの信号とVDCブレーキ液圧ユニット２のマスタシリンダ液圧センサ１６からの圧力情報を入力する。そして、所定の制御則にしたがって、VDCブレーキ液圧ユニット２のVDCモータ２１と、後述する図３に示すソレノイドバルブ類２５，２６，２７，２８と、に対し駆動指令を出力するとともに、統合コントローラ１００に対し、回生協調制動トルクの目標値を出力する。
【００２２】
モータコントローラ１０３は、駆動輪である左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷに連結された（図１参照）走行用電動モータ５にインバータ１０４を介して接続される。そして、ブレーキ制御時、統合コントローラ１００から回生分指令を入力すると、走行用電動モータ５により発生する回生制動トルクを入力された回生分指令に応じて制御する。このモータコントローラ１０３は、走行時、走行状態や車両状態に応じて走行用電動モータ５により発生するモータトルクやモータ回転数を制御する機能も併せ持つ。
【００２３】
なお、バッテリ３０には、DC/DCジャンクションボックス１０５を介してインバータ１０４および充電器１０６が接続されている。また、充電器１０６には、充電ポート１０６ａが接続されている。
【００２４】
センサ群９０には、前述したマスタシリンダ液圧センサ１６、車輪速センサ９２、ブレーキスイッチ９３、ペダルストロークセンサ９４の他、アクセルペダルスイッチ９５、ヨーレイト／横／前後Ｇセンサ９６、舵角センサ９７などが設けられている。なお、各コントローラ１００〜１０３は、CAN通信線１００ｃにより相互に通信可能に接続されている。また、図ではセンサ群９０は、統合コントローラ１００に直接接続されているように図示しているが、センサ群９０の各センサは、CAN通信線１００ｃおよび各コントローラ１０１〜１０３を介して統合コントローラ１００に接続されているものも含まれる。
【００２５】
［VDCブレーキ液圧ユニット構成］
図３は、VDCブレーキ液圧ユニット２を示すブレーキ液圧回路図である。なお、このVDCブレーキ液圧ユニット２は、周知の構成であるので、簡単に説明する。
【００２６】
VDCブレーキ液圧ユニット２は、ブレーキコントローラ１０１（図２参照）からの指令に基づいてホイールシリンダ液圧ＰW/CYLの制御を行う。このVDCブレーキ液圧ユニット２は、VDCモータ２１と、VDCモータ２１により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、低圧リザーバ２３，２３と、マスタシリンダ液圧センサ１６と、を有する。また、このVDCブレーキ液圧ユニット２は、ソレノイドバルブ類として、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６と、保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７と、減圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８と、を有する。
【００２７】
第１M/Cカットソレノイドバルブ２５および第２M/Cカットソレノイドバルブ２６は、駆動時に閉弁される常開の電磁弁で、VDCモータ２１によるポンプ駆動時、プライマリ液圧管６１およびセカンダリ液圧管６２を遮断し、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYL（下流圧）とマスタシリンダ液圧ＰM/CYL（上流圧）の差圧（＝ポンプアップ液圧）を制御する。なお、両カットバルブ２５，２６は、閉弁時に、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRからマスタシリンダ１３へブレーキ液が戻るのを許容するチェックバルブ２５ａ，２６ａが設けられている。
【００２８】
保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７（ＩＮ弁）は、駆動時に閉弁する常開の電磁弁であり、閉弁することにより各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを保持する。
【００２９】
減圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８（ＯＵＴ弁）は、駆動時に開弁する常閉の電磁弁であり、開弁することにより各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを低圧リザーバ２３に逃がして減圧する。
【００３０】
このように、保持ソレノイドバルブ２７および減圧ソレノイドバルブ２８の開閉状態をそれぞれ独立制御することにより、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを各輪独立で制御する。これにより、VDCブレーキ液圧ユニット２は、いわゆる、VDC制御、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、回生協調ブレーキ制御、前後輪制動トルク配分制御、等を行う。
【００３１】
図３は、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRの増圧時の状態を示しており、各バルブ２５，２６，２７，２８は、非作動状態となっている。この増圧時には、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLおよび／またはポンプ圧を、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに供給し、増圧することができる。なお、ポンプ圧による増圧を行なう場合には、両カットソレノイドバルブ２５，２６を閉弁させる。
【００３２】
また、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRにおいてホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを保持する場合は、保持する各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに接続された保持ソレノイドバルブ２７に通電して閉弁させる。この場合、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLが、閉弁状態の保持ソレノイドバルブ２７および減圧ソレノイドバルブ２８の間に閉じこめられ、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLが保持される。
【００３３】
また、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRにおいてホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを減圧する場合は、減圧する各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに接続された保持ソレノイドバルブ２７に通電して閉弁させるとともに、減圧ソレノイドバルブ２８に通電して開弁させる。この場合、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLは、閉弁状態の保持ソレノイドバルブ２７によりマスタシリンダ１３側と遮断され、かつ、開弁状態の減圧ソレノイドバルブ２８を介して低圧リザーバ２３側に連通されて、減圧される。
【００３４】
以上の、増圧、保持、減圧を各輪にて、独立して制御することにより、前述のように各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを各輪独立で制御することができる。
【００３５】
また、低圧リザーバ２３は、特許文献１にも記載されているように、ピストン２３ｐに、ブレーキ液の貯留量が所定値未満である場合に、チェックボール２３ａを押上可能なプッシュロッド２３ｂが設けられている。したがって、低圧リザーバ２３にブレーキ液が貯留されていない状態で液圧ポンプ２２が駆動した場合、液圧ポンプ２２は、各液圧管６１，６２およびリターン回路６７，６７を介してマスタシリンダ１３側のブレーキ液を吸入することができる。
【００３６】
［マスタシリンダ構成］
ここで、マスタシリンダ１３の構成について説明を加える。
マスタシリンダ１３は、図４に示すリザーバポート１３ａを介してリザーバ１４に連通されている。したがって、ブレーキペダル１５を踏み込んだ際に、これに連動するプライマリピストン１３ｂがマスタシリンダ１３の奥側へストロークして、リザーバポート１３ａが塞がれた時点から、制動操作に対応したマスタシリンダ液圧ＰM/CYLが立ち上がるようになっている。よって、マスタシリンダ１３およびリザーバポート１３ａの配置に基づいて、制限手段が構成される。
【００３７】
図４において、実線で示すプライマリピストン１３ｂの位置が、ブレーキペダル１５の制動操作開始時点の初期位置ＳＴ０である。一方、図４において二点鎖線で示すプライマリピストン１３ｂの位置が、リザーバポート１３ａを完全に閉塞する抑制範囲設定位置ＳＴlimである。
【００３８】
したがって、本実施の形態１では、ブレーキペダル１５を踏み込んだ際、ペダルストローク（＝ピストンストローク）が、初期位置ＳＴ０から抑制範囲設定位置ＳＴlimまでマスタシリンダ液圧ＰM/CYLの発生が制限（本実施の形態１では、０に制限）される。以下、この初期位置ＳＴ０から抑制範囲設定位置ＳＴlimまでのマスタシリンダ液圧ＰM/CYLの発生が制限される領域を液圧発生抑制領域ＬＴと称する。
また、図５の制動トルク特性図に示すように、ペダルストローク（＝ピストンストローク）が、抑制範囲設定位置ＳＴlimを越えて非液圧発生抑制領域に入った時点から、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが立ち上がる。なお、このマスタシリンダ液圧ＰM/CYLの発生抑制は、ペダルストローク速度が相対的に低く、リザーバポート１３ａにおいてブレーキ液の液流が生じる場合に、顕著に行うことができる。一方、ペダルストローク速度が相対的に高くなると、リザーバポート１３ａにおける液流が制限され、上述の液圧発生抑制が抑えられて液圧発生抑制領域ＬＴであってもマスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生する場合もある。
【００３９】
統合コントローラ１００、ブレーキコントローラ１０１、モータコントローラ１０３では、ドライバ要求制動トルクに応じて制動トルクを発生させる制御を実行する。この制御について、以下に説明する。
【００４０】
［ドライバ要求制動トルク制御］
図７は、実施の形態１のブレーキ制御装置における統合コントローラ１００、ブレーキコントローラ１０１、モータコントローラ１０３にて実行されるドライバ要求制動トルク制御の流れを示す。この処理は、制動操作の開始をブレーキスイッチ９３から入力すると開始される。
【００４１】
ステップＳ１では、ペダルストロークセンサ９４からのストローク信号およびマスタシリンダ液圧センサ１６からのマスタシリンダ液圧ＰM/CYLを読み込み、これに基づいてドライバ要求制動トルクを求める。
ステップＳ２では、バッテリコントローラ１０２からのバッテリ電圧およびバッテリ温度に基づくバッテリ充電容量（バッテリＳＯＣ（「State Of Charge」の略））などのバッテリ情報や、車輪速センサ９２からの車速情報に基づいて、回生制動可能か否か判定し、回生制動可能な場合はステップＳ３に進み、回生制動が不可能な場合はステップＳ６に進む。なお、回生制動不可能な場合は、例えば、バッテリＳＯＣが上限値を越えている満充電状態である場合や、バッテリ温度があらかじめ設定された上限温度よりも高い場合や、車速が設定車速域よりも低くいあるいは高い場合などである。
【００４２】
ステップＳ２において回生制動可能と判定された場合に進むステップＳ３では、車速などに基づいて目標回生制動トルクを演算した後、ステップＳ４に進む。
そして、ステップＳ４では、ステップＳ１で得られたドライバ要求制動トルクを得るのに必要なポンプアップ制動トルクを求めた後、ステップＳ５に進む。ここで、ポンプアップ制動トルクは、ドライバ要求制動トルクから目標回生制動トルクおよび制動操作により実際に発生しているマスタシリンダ液圧ＰM/CYLにより得られる制動トルクを差し引いた値となる。
ステップＳ５では、モータコントローラ１０３の制御に基づく走行用電動モータ５の回生発電により目標回生制動トルクを発生させ、かつ、必要であればVDCブレーキ液圧ユニット２により目標ポンプアップ制動トルクを発生させ、エンドに進む。
【００４３】
一方、ステップＳ２において回生不可能（ＮＯ）と判定された場合に進むステップＳ６では、ポンプアップ制動トルクを演算した後、ステップＳ７に進む。このステップＳ６では、ポンプアップ制動トルクは、ドライバ要求制動トルクから操作対応制動トルクとしてのマスタシリンダ液圧ＰM/CYLにより得られる制動トルクを差し引いた値となる。
【００４４】
以上のポンプアップ制動トルク、回生制動トルク、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLによる液圧制動トルクによる総合制動トルクは、図６に示す特性となる。
総合制動トルクは、ペダルストロークが抑制範囲設定位置ＳＴlimに達してリザーバポート１３ａが閉塞されるまでの液圧発生抑制領域ＬＴでは、回生制動トルクおよびポンプアップ制動トルクによる摩擦制動トルクにより、ベース制動トルクを確保する。この場合、回生制動トルクおよびポンプアップ制動による摩擦制動トルクは、ブレーキペダル１５のペダルストロークに応じた操作対応制動トルク（ドライバ要求制動トルク）に相当する分を発生させる。
その後、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが立ち上がると、それまでのベース制動トルクにマスタシリンダ液圧ＰM/CYLによる操作対応制動トルクを上乗せする。
【００４５】
また、制動操作により車速が低下すると、回生制動トルクを得ることが難しくなるため、ベース制動トルクでは、制動操作開始からの時間経過に伴い、車速が設定車速以下となると、回生制動トルクの配分を低下させつつ、ポンプアップ制動トルクによる摩擦制動トルクの配分を高める、制動トルクのすり替えを行う。
【００４６】
上述の制動トルクのすり替えは、上述のように車速が設定車速以下になった場合の他に、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ率がスリップ閾値ＳＬＰlimを越えた場合にも行う。
この場合の制動トルクすり替え制御の処理の流れを、図８のフローチャートに基づいて説明する。なお、図８のスリップ率に基づく制動トルクすり替え制御は、前述のステップＳ５の回生制動・ポンプアップ制動が実施されるのに対応してスタートされる。
ステップＳ１０１では、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生しているか否かを判定し、発生している場合には、ステップＳ１０２に進み、発生していない場合は、ステップＳ１０３に進む。
【００４７】
マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生している場合に進むステップＳ１０２では、スリップ閾値ＳＬＰlimを、図１１に示すように、車速（従動輪車輪速）との差（スリップ率）を相対的に大きく設定した第１閾値Ｓlim１に設定した後、ステップＳ１０４に進む。一方、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生していない場合に進むステップＳ１０３では、スリップ率を、図１２に示すように、車速（従動輪車輪速）との差（スリップ率）を相対的に小さく設定した第２閾値Ｓlim２に設定した後、ステップＳ１０４に進む。
【００４８】
ステップＳ１０４では、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ率ＷＳslipを演算し、スリップ閾値ＳＬＰlimを越えたか否か判定し、スリップ閾値ＳＬＰlimを越えた場合はステップＳ１０５に進み、スリップ閾値ＳＬＰlimを越えない場合は、ステップＳ１０６に進む。
駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ率ＷＳslipがスリップ閾値ＳＬＰlimを越えた場合に進むステップＳ１０５では、すり替え作動を開始した後、エンドに進む。一方、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ率ＷＳslipがスリップ閾値を越えない場合に進むステップＳ１０６では、回生制動を継続し、エンドに進む。
また、スリップ率ＷＳslipがスリップ閾値ＳＬＰlimを越えた場合には、同時に、ブレーキコントローラ１０１により周知のＡＢＳ制御が開始される。
【００４９】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の制動制御装置および比較例の動作例をタイムチャートに基づいて説明するが、その説明に先立ち、液圧制動の応答性について説明する。
【００５０】
前述のように、液圧制動装置１は、マスタシリンダ液圧発生装置１０とVDCブレーキ液圧ユニット２とを備えている。そして、制動操作時には、ブレーキペダル１５のストローク量が抑制範囲設定位置ＳＴlim以上であれば、マスタシリンダ液圧発生装置１０にてマスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生するが、ストローク量が抑制範囲設定位置ＳＴlim未満ではマスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生していない。
【００５１】
このマスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生していない状態から、VDCブレーキ液圧ユニット２を駆動させて制動液圧を立ち上げようとした場合、液圧ポンプ２２は、リターン回路６７および低圧リザーバ２３を介して、マスタシリンダ１３およびリザーバ１４のブレーキ液を吸入する。この場合、マスタシリンダ液圧が立ち上がっていないため、制動液圧の立ち上がりにも時間を要する。
【００５２】
一方、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生している状態で、VDCブレーキ液圧ユニット２を駆動させて制動液圧を立ち上げる場合、同じく、液圧ポンプ２２は、リターン回路６７および低圧リザーバ２３を介して、マスタシリンダ１３のブレーキ液を吸入する。この場合、既に、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが昇圧した状態から制動液圧を立ち上げるため、応答性は高い。
このように、マスタシリンダ液圧発生装置１０におけるマスタシリンダ液圧ＰM/CYLの発生の有無により、すり替え時の制動液圧（摩擦制動トルク）の上昇応答速度に違いが生じる。
【００５３】
次に、上記のマスタシリンダ液圧ＰM/CYLの発生の有無による摩擦制動トルクの上昇速度の違いに基づく、比較例の動作例およびその問題点について説明する。
図９、図１０は、制動時に、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）にスリップ閾値ＳＬＰlimを越えるスリップが発生するのに伴い、すり替え制御並びにＡＢＳ制御を実行した例を示している。なお、両図において制動トルクは、上方をプラス（駆動トルクとしてはマイナス）として表している。
【００５４】
まず、図９の動作例を説明する。
この例では、スリップ閾値ＳＬＰlimとして、上記のマスタシリンダ液圧ＰM/CYL発生時の上昇応答性が高い場合に対応して設定した値（従動輪速との差を相対的に大きくした値）を用いている。
図９の例では、制動時に、ｔ０１の時点で、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）にスリップが発生し、駆動輪速が、図示のように、車体速に相当する従動輪速よりも低下している。
そして、駆動輪速と従動輪速の車輪速差（駆動輪スリップ）が、設定されたスリップ閾値ＳＬＰlimを超えたｔ０２の時点で、回生制動トルクと摩擦制動トルクとのすり替えが実行される。また、この時点（ｔ０２）から、ＡＢＳ制御に基づいて、摩擦制動トルクがスリップ状態に応じて低下され、駆動輪速は従動輪側に向かって制御される。
【００５５】
このとき、マスタシリンダ液圧発生装置１０にてマスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生していない液圧応答性が低い状態であると、摩擦制動トルクの上昇勾配が緩やかになり、その分、回生制動トルクの減少勾配も緩やかになり、すり替えに時間を要する。
よって、ＡＢＳ制御による減圧動作タイミングも遅くなり、駆動輪速が従動輪速に回復する時点（ｔ０３）までに要する時間（スリップ回復時間）が長くなってしまう。
【００５６】
一方、図１０は、スリップ閾値ＳＬＰlimとして、上記のマスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生していない液圧応答性が低い場合に対応して設定した値（従動輪速との差を相対的に小さくした値）を用いている。
この場合、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生していない状態ですり替えを行っても、すり替え開始タイミング自体が早くなるため、すり替えに要する時間も短縮することができる。
【００５７】
図１０は、このスリップ閾値ＳＬＰlimを用いてマスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生している状態（応答性が高い状態）ですり替えを行った場合を示している。この場合、ｔ０１１の時点で駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）にスリップが生じ、ｔ０１２の時点ですり替えを開始し、ｔ０１３の時点で、駆動輪速が従動輪速に復帰（スリップ回復が成されている）。
この場合、液圧応答性が高いことから、より短時間にすり替えを行うことができ、駆動輪スリップの回復タイミングも早めることができる。しかしながら、すり替え制御の開始タイミング（ｔ０１２の時点）が早くなるとともに、回生制動トルクの減少勾配も急であるため、回生エネルギの回収効率が悪化する。
【００５８】
（実施の形態１の動作）
（マスタシリンダ液圧ＰM/CYL発生時）
実施の形態１の制動制御装置において、図４において２点鎖線により示すように、プライマリピストン１３ｂが、リザーバポート１３ａの位置よりも踏み込まれ、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生した状態（液圧応答性が高い）の動作を、図１１により説明する。
【００５９】
このようにマスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生している場合、図８のフローチャートに基づいて、ステップＳ１０１→Ｓ１０２の処理により、スリップ閾値ＳＬＰlimとして、従動輪速との差が相対的に大きな第１閾値Ｓlim１に設定される。
また、このようにマスタシリンダ液圧ＰM/CYLが立ち上がっている場合、前述のように、VDCブレーキ液圧ユニット２は、リターン回路６７および低圧リザーバ２３を介してマスタシリンダ１３のブレーキ液を吸入する。そのため、液圧上昇応答性が相対的に高い。
【００６０】
したがって、比較例と同様に、ｔ１１の時点から駆動輪スリップが発生し、駆動輪速がスリップ閾値（第１閾値Ｓlim１）を切ると、すり替え制御を開始する。この場合、上記のように応答性が高い状態であるため、摩擦制動トルクの立ち上がり速度（増加勾配）を高くでき、その分、回生制動トルクを急勾配で減少できる。
よって、スリップ閾値として、従動輪速との差が大きな第１閾値Ｓlim１を用いても、回生制動トルクと摩擦制動トルクとのすり替えを短時間に実行することができる。このため、ＡＢＳ制御による駆動輪スリップの回復タイミングｔ１３も、前述の図９に示した例よりも早いタイミングとすることができる。
【００６１】
よって、すり替え制御の開始タイミングを相対的に遅くでき、回生制動トルクの回収量を相対的に大きくすることができる。なお、図１１においてｔ２２として示すタイミングは、図１２に示すように、スリップ閾値ＳＬＰlimとして第２閾値Ｓlim２を用いた場合のすり替え制御の開始タイミングである。このように、図１１の例では、すり替え制御の開始タイミングを、ｔ２２よりも遅いｔ１２のタイミングとすることにより、上記のように回生エネルギの回収量を増加できる。
【００６２】
（マスタシリンダ液圧ＰM/CYL非発生時）
次に、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生しておらず、相対的に液圧応答性が低い場合の動作を、図１２により説明する。
【００６３】
このようにマスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生していない場合、図８のフローチャートに基づいて、ステップＳ１０１→Ｓ１０３の処理により、スリップ閾値ＳＬＰlimとして、従動輪速との差（スリップ量）が相対的に小さな第２閾値Ｓlim２に設定される。
【００６４】
この場合、ｔ２１の時点から駆動輪スリップが発生しているが、図１１に示した例よりも早いｔ２２の時点で、すり替え制御が開始される。
したがって、液圧応答性が低く、図９に示した比較例と同じ上昇勾配で制動液圧を上昇させても、すり替え制御の終了タイミングを、比較例よりも早くすることができる。その結果、ＡＢＳ制御による駆動輪スリップ回復タイミング（ｔ２３）も、図１１に示した液圧応答性が高いマスタシリンダ液圧ＰM/CYLの発生時と同等のタイミングとすることができる。このように、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生しておらず液圧応答性が低い場合は、駆動輪スリップの回復タイミングを優先し、車両安定性を確保することができる。
【００６５】
次に、実施の形態１の効果を説明する。
実施の形態１の制動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
１）実施の形態１の制動制御装置は、
車両の駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）に加える回生制動トルクを制御する回生制動装置５０と、
車両におけるドライバの制動操作に伴ってマスタシリンダ液圧ＰM/CYLを形成し、かつ、制動操作初期に制動操作に応じたマスタシリンダ液圧ＰM/CYLの発生を制限する制限手段（リザーバポート１３ａおよびプライマリピストン１３ｂ）を備えたマスタシリンダ液圧発生装置１０、および、マスタシリンダ１３と車輪にて摩擦制動トルクを発生させる各ホイールシリンダ４FL,４FR,４RL,４RRとの間のブレーキ液供給経路としての各液圧管６３〜６６にブレーキ液を給排してホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを増減可能なブレーキアクチュエータとしてのVDCブレーキ液圧ユニット２を備えた液圧制動装置１と、
制動操作時に、ドライバ要求制動トルクを検出するドライバ要求制動トルク検出部（ステップＳ１の処理を実行する部分）と、
駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップを検出する駆動輪スリップ検出部（ステップＳ１０４にてスリップ率ＷＳslipを演算する部分）と、
制動操作時に、回生制動装置５０とVDCブレーキ液圧ユニット２とを制御し、回生制動トルクと摩擦制動トルクとによりドライバ要求制動トルクを発生させる回生協調制動制御を行う制動トルク制御部としての統合コントローラ１００、ブレーキコントローラ１０１、モータコントローラ１０３と、
統合コントローラ１００に含まれ、回生協調制動制御時に、駆動輪スリップが予め設定されたスリップ閾値ＳＬＰlimを越えたときには、回生制動トルクを減少させつつVDCブレーキ液圧ユニット２により摩擦制動トルクを増加させるすり替え制御を実行するすり替え制御部（図８のフローチャート実行する部分）と、
すり替え制御部に含まれ、制動操作時に、制限手段による制限時には、スリップ閾値ＳＬＰlimを、相対的にスリップ量が小さな値に設定し、制限手段の非制限時には、スリップ閾値ＳＬＰlimを、相対的にスリップ量が大きな値に設定する閾値設定部（ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理を実行する部分）と、
を備えていることを特徴とする。
したがって、制動操作時に、制限手段がマスタシリンダ液圧ＰM/CYLの増圧を制限（実施の形態１では、マスタシリンダ液圧ＰM/CYL＝０）し、VDCブレーキ液圧ユニット２による制御応答性が低い場合は、スリップ閾値ＳＬＰlimとして、相対的に小さな値を用いる。
これにより、駆動輪スリップがスリップ閾値ＳＬＰlimを越えたことによるすり替え制御の開始タイミングが、スリップ閾値ＳＬＰlimとして相対的に大きな値を用いた場合よりも早くなる。したがって、VDCブレーキ液圧ユニット２による増圧応答性が低い場合であっても、短時間にすり替えを行うことができる。よって、VDCブレーキ液圧ユニット２によるＡＢＳ制御も早期に実施して、駆動輪スリップの早期回復が可能となる。
一方、制動操作時に、制限手段がマスタシリンダ液圧ＰM/CYLの増圧制限を行っておらず、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが発生し、VDCブレーキ液圧ユニット２による制御応答性が高い場合は、スリップ閾値ＳＬＰlimとして、相対的に大きな値を用いる。
これにより、駆動輪スリップがスリップ閾値ＳＬＰlimを越えたことによるすり替え制御の開始タイミングが、スリップ閾値ＳＬＰlimとして相対的に小さな値を用いた場合よりも遅くなり、回生エネルギの回収量の拡大を図ることができる。また、VDCブレーキ液圧ユニット２による制御応答性が高いため、回生制動トルクの減少ならびに摩擦制動トルクの上昇を急勾配で実行可能であり、すり替えに要する時間を短くできる。これにより、短時間で駆動輪スリップから回復可能である。
したがって、駆動輪スリップの早期回復を図りながらも、すり替え制御の開始タイミングを遅らせることにより、回生によるエネルギ回収効率を向上させることが可能である。
【００６６】
２）実施の形態１の制動制御装置は、
制限手段は、制動操作としてのブレーキペダル１５の踏み込みに連動してストロークするプライマリピストン１３ｂと、マスタシリンダ１３とリザーバ１４とを結び、プライマリピストン１３ｂの初期位置ＳＴ０から液圧発生抑制領域ＬＴを介して配置されたリザーバポート１３ａと、を備え、プライマリピストン１３ｂが液圧発生抑制領域ＬＴをストロークしてリザーバポート１３ａを介してマスタシリンダ１３がリザーバ１４と連通している間、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLの発生を制限する手段であり、
閾値設定部は、制限状態と非制限状態との判定では、プライマリピストン１３ｂの位置が、リザーバポート１３ａを介してマスタシリンダ１３とリザーバ１４とを連通する位置か、両者１３，１４を遮断する位置かに基づき、前記遮断する位置では非制限状態と判定し、前記連通する位置では制限状態と判定することを特徴とする。
すなわち、マスタシリンダ液圧ＰM／CYLが発生している状態では、マスタシリンダ液圧ＰM／CYLの非発生時と比較して、マスタシリンダ液圧ＰM／CYL 発生分だけ、VDCブレーキ液圧ユニット２による増圧応答性が高くなる。
そこで、制限手段としてのリザーバポート１３ａとプライマリピストン１３ｂとの位置関係に基づいて、制限手段の制限状態および非制限状態を判定することができる。
【００６７】
３）実施の形態１の制動制御装置は、
閾値設定部（ステップＳ１０１〜１０３の処理を実行する部分）は、制限状態と非制限状態との判定におけるピストン位置は、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLを検出するマスタシリンダ液圧センサ１６の出力に基づき、マスタシリンダ液圧非発生時は、前記連通する位置とし、マスタシリンダ液圧発生時は、前記遮断する位置とすることを特徴とする。
したがって、リザーバポート１３ａとプライマリピストン１３ｂとの位置関係を、既存のマスタシリンダ液圧センサ１６により簡単に検出することができる。
また、ブレーキペダル１５を速く踏んだ場合などには、リザーバポート１３ａのオリフィス効果によりプライマリピストン１３ｂが液圧発生抑制領域ＬＴにも関わらず、マスタシリンダ液圧ＰM/CYL圧が発生する場合がある。すなわち、ブレーキペダル１５の制動操作速度によっては、リザーバポート１３ａが遮断されていなくても、制限手段が非制限状態となることがある。このような場合、マスタシリンダ液圧ＰM/CYL圧の発生により、VDCブレーキ液圧ユニット２の制御応答性が相対的に高くなる。
このように、制限手段による制限状態と非制限状態との判定に、マスタシリンダ液圧センサ１６が検出するマスタシリンダ液圧ＰM/CYLを用いることにより、より正確な制限状態の判定が可能となる。
そして、上記のようにプライマリピストン１３ｂの位置が液圧発生抑制領域ＬＴであってもオリフィス効果により制限状態となっている場合、第１閾値Ｓlim１を用いてすり替えタイミングを遅らせ、回生エネルギの回収量を増加することができる。
【００６８】
４）実施の形態１の制動制御装置は、
液圧制動装置１は、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを減圧させることが可能な減圧手段としての減圧ソレノイドバルブ２８を備え、
制動トルク制御部としてのブレーキコントローラ１０１は、駆動輪スリップの発生によるすり替え制御時には、減圧ソレノイドバルブ２８の作動によりホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを減圧させて、駆動輪スリップを減少させるスリップ回復制御としてのＡＢＳ制御を実行することを特徴とする。
したがって、駆動輪スリップの発生時には、すり替え制御を実行し、回生制動トルクから摩擦制動トルクへのすり替えを実行するとともに、このすり替えにより増加したホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを減圧させるＡＢＳ制御を実行する。これにより、駆動輪スリップを効率良く回復させることができる。
【００６９】
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態の電力変換装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
【００７０】
（実施の形態２）
次に、実施の形態２の制動制御装置について説明する。
この実施の形態２は、制限手段の制限状態と非制限状態との判定を、ブレーキペダル１５のストローク量を検出するペダルストロークセンサ９４の出力に基づいて検出するようにした例である。
すなわち、図１３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ２０１では、ブレーキペダル１５のストローク量Ｓｔｒが、抑制範囲設定位置ＳＴlimを越えたか否か判定し、越えた場合はステップＳ１０２に進み、越えない場合はステップＳ１０３に進む。
他の処理については、実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
【００７１】
２−１）実施の形態２の制動制御装置は、
閾値設定部（ステップＳ１０１〜１０３の処理を実行する部分）は、制限状態と非制限状態との判定におけるプライマリピストン１３ｂの位置は、ブレーキペダル１５のストローク量を検出するペダルストロークセンサ９４の出力に基づいて検出することを特徴とする。
したがって、上記２）のリザーバポート１３ａとプライマリピストン１３ｂとの位置関係を、既存のペダルストロークセンサ９４により簡単に検出することができる。
【００７２】
（実施の形態３）
次に、実施の形態３の制動制御装置について説明する。
この実施の形態３は、すり替え制御の実行時に、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが大きいほど、すり替え制御時の回生制動トルクおよび摩擦制動トルクのトルク変化勾配を相対的に急に設定するようにした例である。
実施の形態３では、図１４に示すフローチャートにおいて、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ率ＷＳslipが、スリップ閾値ＳＬＰlimを越えた場合に進むステップＳ３０５における処理内容が、実施の形態１と異なる。
すなわち、ステップＳ３０５では、回生制動トルクと摩擦制動トルクとのすり替えを実行するが、この場合、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが大きいほど、回生制動トルクおよび前記摩擦制動トルクのトルク変化勾配を相対的に急に設定する。
【００７３】
３−１）実施の形態１の制動制御装置では、
すり替え制御部（図１４のフローチャートの処理を実行する部分）のステップＳ３０５において、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが大きいほど、すり替え制御時の回生制動トルクおよび前記摩擦制動トルクのトルク変化勾配を相対的に急に設定することを特徴とする。
すなわち、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが大きい場合ほど、ポンプアップによる応答速度が速くなる。このため、すり替え時のトルク変化勾配を急に設定することにより、すり替えに要する時間を短縮することができる。
この場合、同時に、ステップＳ１０２の第１閾値Ｓlim１の設定において、この第１閾値Ｓlim１を、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLに比例し、マスタシリンダ液圧ＰM/CYLが大きいほど、第１閾値Ｓlim１は、車体速との差を大きく設定するのが好ましい。
これにより、すり替え制御の開始タイミングを、より遅らせて、駆動輪スリップを抑制しつつ、回生エネルギの回収量を増やすことができる。
【００７４】
以上、本発明の制動制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７５】
例えば、実施の形態では、本発明の制動制御装置を、前輪駆動の電動車両へ適用した例を示した。しかし、本発明の制動制御装置は、回生制動トルクと摩擦制動トルクとのすり替えを行う車両であれば、後輪駆動、全輪駆動の電動車両あるいはハイブリット車両や燃料電池車に適用することもできる。
【００７６】
また、実施の形態では、マスタシリンダ液圧発生装置の制限手段として、リザーバポートとプライマリピストンとの位置関係に基づいて制限するものを示したが、これに限定されない。例えば、電動倍力装置において、ブレーキペダルの踏み込みにより入力部材がストロークしても、そのストローク量が所定量を越えるまでは電動アシスト部材が移動することなく、ストローク量が所定量を超えて、電動アシスト部材が移動して、マスタシリンダ液圧が発生するものを用いることが可能である。
さらに、実施の形態では、制限手段による制限時には、マスタシリンダ液圧の発生が０に制限されるものを示したが、制限時に、非制限時よりも上昇が抑えられながらも、マスタシリンダ液圧が発生するものをもちいてもよい。
また、実施の形態では、ブレーキアクチュエータとして、VDCブレーキ液圧ユニットを示したが、これに限定されない。例えば、電動倍力装置の電動アシスト部材を駆動させるブースタ作動により増圧を行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７７】
１     液圧制動装置
２     VDCブレーキ液圧ユニット（ブレーキアクチュエータ）
４FL   左前輪ホイールシリンダ
４FR   右前輪ホイールシリンダ
４RL   左後輪ホイールシリンダ
４RR   右後輪ホイールシリンダ
１０   マスタシリンダ液圧発生装置
１３   マスタシリンダ
１３ａ リザーバポート（制限手段）
１３ｂ プライマリピストン（制限手段）
１４   リザーバ
１５   ブレーキペダル
１６   マスタシリンダ液圧センサ
５０   回生制動装置
９４   ペダルストロークセンサ（ドライバ要求制動トルク検出部）
１００ 統合コントローラ（制動トルク制御部：すり替え制御部：閾値設定部）
１０１ ブレーキコントローラ（制動トルク制御部）
１０３ モータコントローラ（制動トルク制御部）
ＦＬＷ 左前輪（駆動輪）
ＦＲＷ 右前輪（駆動輪）
ＰM/CYL       マスタシリンダ液圧
ＰW/CYL       ホイールシリンダ液圧
【図１】
2014100999.tif 000003
【図２】
2014100999.tif 000004
【図３】
2014100999.tif 000005
【図４】
2014100999.tif 000006
【図５】
2014100999.tif 000007
【図６】
2014100999.tif 000008
【図７】
2014100999.tif 000009
【図８】
2014100999.tif 000010
【図９】
2014100999.tif 000011
【図１０】
2014100999.tif 000012
【図１１】
2014100999.tif 000013
【図１２】
2014100999.tif 000014
【図１３】
2014100999.tif 000015
【図１４】
2014100999.tif 000016