(57)【要約】      （修正有）【課題】専用の衝撃エネルギ吸収装置を設けることなく、他の車両との衝突時に衝撃エネルギを吸収して他の車両が受ける衝撃を好適に緩和可能なアンダーランプロテクタ構造の提供。【解決手段】フロントアンダーランプロテクタ１２を取り付けたブラケット１３は、メインフレーム４のフレーム側壁面部５に回転可能に支持される。フレーム側壁面部５から突出する第１ボルト部７〜第５ボルト部１１が、ブラケット１３のブラケット上部側面部１４に設けられた第１孔部〜第５孔部２１をそれぞれ挿通する。第１ボルト部７が挿通する第１孔部は、ブラケット１３を所定位置に規定する。第２孔部１８〜第４孔部２０は、挿通する第２ボルト部８〜第４ボルト部１０との間にそれぞれ異なる円弧長の第１間隙２２〜第４間隙２４を有する。第５ボルト部１１のせん断力に対する破断強度は、第１ボルト部７〜第４ボルト部１０の破断強度よりも大きい。【選択図】図２
2014046891.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前側又は後側の端部に車幅方向と交叉するフレーム側壁面部を有する車体フレームと、
前記車体フレームの前記端部の下方に配置されて車幅方向に延びるアンダーランプロテクタと、
前記車体フレームのフレーム側壁面部に車幅方向から対向するブラケット上部側面部と、前記ブラケット上部側面部の下方で前記アンダーランプロテクタが取り付けられるプロテクタ取付部と、を有し、車幅方向に延びる回転軸を中心として、前記プロテクタ取付部を前記車体フレームの前後方向の中央側に移動させる一方の回転方向に少なくとも回転可能に、前記フレーム側壁面部に対して支持されるブラケットと、
前記フレーム側壁面部又は前記ブラケット上部側面部の一方の面部に形成される第１〜第３の孔部と、
前記フレーム側壁面部又は前記ブラケット上部側面部の他方の面部から車幅方向にそれぞれ突出し、前記第１〜第３の孔部をそれぞれ挿通する第１〜第３のボルト状突部と、を備え、
前記第１の孔部は、前記回転軸を中心とした回転方向への前記第１のボルト状突部の相対移動を規制することによって、前記車体フレームに対する前記ブラケットの回転位置を所定位置に規定し、
前記ブラケットは、前記第１〜第３のボルト状突部によって前記車体フレームに対して前記所定位置に締結固定され、
前記第２及び第３の孔部は、それぞれ前記回転軸を中心とした円弧状長孔であり、
前記第２の孔部は、前記ブラケットが前記所定位置から前記一方の回転方向へ回転する場合、前記ブラケットの回転量が第１所定角度に達するまで前記第２のボルト状突部の相対移動を許容する第１の円弧長を有し、
前記第３の孔部は、前記ブラケットが前記所定位置から前記一方の回転方向へ回転する場合、前記ブラケットの回転量が前記第１所定角度よりも大きい第２所定角度に達するまで前記第３のボルト状突部の相対移動を許容する第２の円弧長を有する
ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。
【請求項２】
請求項１に記載のアンダーランプロテクタ構造であって、
前記第１〜第３のボルト状突部のせん断力に対する破断強度は、前記第３のボルト状突部が最も高い
ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突時に他の車両のもぐり込みを防止するとともに、他の車両が受ける衝撃荷重を緩和するアンダーランプロテクタの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０００−２９６７４３号公報には、車両の車幅方向に沿って配設されるプロテクタと、シャシフレームに固着されるブラケットと、該ブラケットとプロテクタとの間に介設される衝撃エネルギ吸収装置を備えた衝撃吸収型フロントアンダーランプロテクタが記載されている。衝撃エネルギ吸収装置は、中空円筒状のＦＲＰエネルギ吸収体とこれを被包する管状体とからなり、衝撃力が衝撃エネルギ吸収装置に作用すると、管状体及びＦＲＰエネルギ吸収体は、軸線方向に撓み、ＦＲＰエネルギ吸収体は、圧潰して衝撃エネルギを吸収する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２９６７４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記特許文献１の衝撃吸収型フロントアンダーランプロテクタでは、衝撃エネルギの吸収のためにブラケットとフロントアンダーランプロテクタとの間に専用の衝撃エネルギ吸収装置を介設する必用がある。このため、装置の大型化や部品数の増加が生じて車両重量の増大や製造コストの上昇を招くおそれがある。
【０００５】
そこで本発明は、専用の衝撃エネルギ吸収装置を設けることなく、車両と他の車両とが衝突したときに衝撃エネルギを吸収して他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することが可能なアンダーランプロテクタ構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成すべく、本発明のアンダーランプロテクタ構造は、車体フレームと、アンダーランプロテクタと、ブラケットと、第１〜第３の孔部と、第１〜第３のボルト状突部とを備える。車体フレームは、前側又は後側の端部に車幅方向と交叉するフレーム側壁面部を有する。アンダーランプロテクタは、車体フレームの端部の下方に配置されて車幅方向に延びる。ブラケットは、車体フレームのフレーム側壁面部に車幅方向から対向するブラケット上部側面部と、ブラケット上部側面部の下方でアンダーランプロテクタが取り付けられるプロテクタ取付部とを有し、車幅方向に延びる回転軸を中心として、プロテクタ取付部を車体フレームの前後方向の中央側に移動させる一方の回転方向に少なくとも回転可能に、フレーム側壁面部に対して支持される。第１〜第３の孔部は、フレーム側壁面部又はブラケット上部側面部の一方の面部に形成される。第１〜第３のボルト状突部は、フレーム側壁面部又はブラケット上部側面部の他方の面部から車幅方向にそれぞれ突出し、第１〜第３の孔部をそれぞれ挿通する。第１の孔部は、回転軸を中心とした回転方向への第１のボルト状突部の相対移動を規制することによって、車体フレームに対するブラケットの回転位置を所定位置に規定する。ブラケットは、第１〜第３のボルト状突部によって車体フレームに対して所定位置に締結固定される。第２及び第３の孔部は、それぞれ回転軸を中心とした円弧状長孔である。第２の孔部は、ブラケットが所定位置から一方の回転方向へ回転する場合、ブラケットの回転量が第１所定角度に達するまで第２のボルト状突部の相対移動を許容する第１の円弧長を有する。第３の孔部は、ブラケットが所定位置から一方の回転方向へ回転する場合、ブラケットの回転量が第１所定角度よりも大きい第２所定角度に達するまで第３のボルト状突部の相対移動を許容する第２の円弧長を有する。
【０００７】
上記構成では、前方又は後方から車両に他の車両が衝突して、アンダーランプロテクタに衝撃荷重が入力すると、車体フレームに対して回転可能に支持されたブラケットが一方の回転方向に押圧され、第１の孔部から第１のボルト状突部に対してせん断力が作用する。第１のボルト状突部の破断強度（破断を生じさせるせん断力）よりも作用するせん断力の方が低い間は、第１の孔部によって第１のボルト状突部の相対移動が規制され、ブラケットは所定位置に保持される。
【０００８】
衝撃荷重が増大し、作用するせん断力が第１のボルト状突部の破断強度を超えると、第１のボルト状突部が破断して衝撃エネルギが吸収される。また、第１の孔部による第１のボルト状突部の相対移動の規制が解除されて第２のボルト状突部及び第３のボルト状突部の相対移動が可能となり、ブラケットが一方の回転方向へ回転してブラケットに取り付けられたアンダーランプロテクタが後方又は前方へ移動する。ブラケットの回転量が第１所定角度に達すると、第２の孔部の一方の回転方向後方の端縁が第２のボルト状突部と当接し、第２の孔部から第２のボルト状突部に対して、衝撃荷重によるせん断力が作用する。
【０００９】
作用するせん断力が第２のボルト状突部の破断強度を超えると、第１のボルト状突部に続いて第２のボルト状突部も破断して衝撃エネルギが吸収される。また、第３のボルト状突部の相対移動が可能となり、ブラケットが一方の回転方向へ更に回転してアンダーランプロテクタが更に後方又は前方へ移動する。ブラケットの回転量が第２所定角度に達すると、第３の孔部の一方の回転方向後方の端縁が第３のボルト状突部と当接し、第３の孔部から第３のボルト状突部に対して、衝撃荷重によるせん断力が作用する。作用するせん断力が第３のボルト状突部の破断強度を超えると、第１及び第２のボルト状突部に続いて第３のボルト状突部も破断して衝撃エネルギが吸収される。
【００１０】
このように、車両と他の車両とが衝突したとき、入力する衝撃荷重の大きさに応じて第１〜第３のボルト状突部が次々に破断し、アンダーランプロテクタが後方又は前方に移動しながら衝撃エネルギが吸収されるので、他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することができる。
【００１１】
また、ブラケットを車体フレームに対して締結固定している第１〜第３のボルト状突部が破断することによって衝撃エネルギが吸収されるので、衝撃エネルギ吸収のための専用のエネルギ吸収装置等を設ける必要がない。このため、車両重量の増大や製造コストの上昇が抑制される。
【００１２】
また、第１〜第３のボルト状突部のせん断力に対する破断強度は、第３のボルト状突部が最も高くてもよい。
【００１３】
上記構成では、第３のボルト状突部の破断強度は、第１及び第２のボルト状突部の破断強度よりも高い。このため、車両と他の車両とが衝突して衝撃荷重が入力したとき、第１のボルト状突部と第２のボルト状突部とについては衝撃荷重の増大に応じた破断を確実に実行させて、アンダーランプロテクタを後方又は前方に移動させながら衝撃エネルギを効果的に吸収可能とし、第３のボルト状突部については、その破断を防止して、アンダーランプロテクタの更なる後方又は前方への移動を抑制可能とすることができる。従って、衝突時の衝撃エネルギを効果的に吸収しつつ、他の車両のもぐり込みを有効に防止することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、専用の衝撃エネルギ吸収装置を設けることなく、車両と他の車両とが衝突したときに衝撃エネルギを吸収して他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係わるフロントアンダーランプロテクタ構造を備えたキャブオーバートラックの模式側面図である。
【図２】本実施形態に係わるフロントアンダーランプロテクタ構造の側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図である。
【図４】フロントアンダーランプロテクタ構造の荷重−変位特性を示す図である。
【図５】本発明に係わるリアアンダーランプロテクタ構造を備えたキャブオーバートラックの模式側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方を、図中ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明における前後方向は、車両の前後方向を意味し、左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態に係わる車両１は、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）よりも前方に位置するキャブオーバー型の車両であり、車両１の前部には、アンダーランプロテクタ取付構造３を備えている。このアンダーランプロテクタ取付構造３は、車両１の左右に対称的に設けられて、１本のフロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）を左右で支持する。なお、左右のアンダーランプロテクタ取付構造３はほぼ同様の構成を有するため、以下では右側について説明し、左側の説明を省略する。
【００１８】
アンダーランプロテクタ取付構造３は、図２及び図３に示すように左右１対のメインフレーム（車体フレーム）４と、フロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ、以下、ＦＵＰと称す）１２と、ブラケット１３等を備えている。
【００１９】
左右のメインフレーム４は、車両１の車幅方向両側で前後方向に延び、左右のメインフレーム４の前端部同士は、車幅方向に延びるクロスメンバ（図示省略）によって連結される。各メインフレーム４は、車幅方向内側に開口する断面略Ｕ字形状であり、車幅方向と交叉するフレーム側壁面部５を車幅方向外側に有する。フレーム側壁面部５の前端部には、１つのピン挿通孔６が設けられ、ピン挿通孔６の中心軸を中心とする所定の曲率半径の円周に沿って５本のボルト部（第１ボルト部７〜第５ボルト部１１）が固定されている。第１ボルト部７〜第５ボルト部１１は、円柱形状の同一の金属部材で形成されて車幅方向外側に突出し、各ボルト先端部にはネジ部が形成されている。第１ボルト部７〜第４ボルト部１０は、略同一の外径を有しており、ボルト部の軸方向と交叉する方向から作用するせん断力に対して、略同一の破断強度（破断を生じさせるせん断力）を有している。第５ボルト部１１の外径は、第１ボルト部７〜第４ボルト部１０の外径よりも大きく設定されており、第５ボルト部１１は、第１ボルト部７〜第４ボルト部１０よりも高い破断強度を有している。
【００２０】
ブラケット１３は、フレーム側壁面部５に車幅方向外側から対向するブラケット上部側面部１４と、ブラケット上部側面部１４の下方でＦＵＰ１２が取り付けられるプロテクタ取付部１５とを有し、上下方向に延びる板状である。ブラケット上部側面部１４には、１つのピン挿通孔１６が設けられている。ブラケット１３は、上部側面部１４のピン挿通孔１６とフレーム側壁面部５のピン挿通孔６とを挿通する太径円柱状のピン２６とナット２７とによって、フレーム側壁面部５に連結される。ブラケット１３は、ピン２６を回転軸としてフレーム側壁面部５に対して車両後方（プロテクタ取付部を車体フレームの前後方向の中央側に移動させる一方の回転方向）へ回転可能に支持される。
【００２１】
ブラケット上部側面部１４には、回転軸を中心とする所定の曲率半径の円周に沿って５個の孔部（第１孔部１７〜第５孔部２１）が形成されている。第１孔部１７〜第５孔部２１は、ブラケット上部側面部１４を車幅方向に貫通し、ブラケット１３の回転方向に向かって第１孔部１７〜第５孔部２１の順に配置されている。メインフレーム４のフレーム側壁面部５にブラケット１３が支持された状態で、第１ボルト部７〜第５ボルト部１１が第１孔部１７〜第５孔部２１をそれぞれ挿通する。ブラケット１３は、第１ボルト部７〜第４ボルト部１０及び第５ボルト部１１の各ボルト先端部のネジ部にナット２８及びナット２９をそれぞれ螺合させることによって、フレーム側壁面部５に締結固定される。
【００２２】
第１孔部１７（第１の孔部）は、第１ボルト部７（第１のボルト状突部）の外径よりも大きな内径を有する円形状である。第１孔部１７がブラケット１３の回転方向への第１ボルト部７の相対移動を規制することによって、フレーム側壁面部５に締結固定されるブラケット１３の回転位置が所定位置に規定される。
【００２３】
第２孔部１７〜第４孔部２０（第２の孔部）は、円周方向の長さが円周方向と交叉する幅方向の長さよりも長い円弧状長孔であり、幅方向の長さは、第２ボルト部８〜第４ボルト部１０（第２のボルト状突部）の外径よりもそれぞれ長く設定されている。第２孔部１７〜第４孔部２０は、ブラケット１３の回転方向前方の一方の端縁１８ａ〜２０ａと、ブラケット１３の回転方向後方の他方の端縁１８ｂ〜２０ｂとをそれぞれ有する。ブラケット１３が所定位置に締結固定された状態で、第２ボルト部８〜第４ボルト部１０は、それぞれ第２孔部１８〜第４孔部２０の一方の端縁１８ａ〜２０ａに近接又は接触した状態で第２孔部１８〜第４孔部２０を挿通している。第２孔部１８〜第４孔部２０は、第２孔部１８〜第４孔部２０の他方の端縁１８ｂ〜２０ｂと、第２ボルト部８〜第４ボルト部１０との間に円弧状の間隙である第１間隙２２〜第３間隙２４をそれぞれ有している。第１間隙２２〜第３間隙２４の一方の端縁１８ａ〜２０ａと回転軸の中心とを結ぶ直線と、他方の端縁１８ｂ〜２０ｂと回転軸の中心とを結ぶ直線とを結ぶ直線の交叉角度をそれぞれ第１間隙角度θ１〜第３間隙角度θ３（第１所定角度）とすると、第１間隙２２〜第３間隙２４は、ブラケット１３の回転量が第１間隙角度θ１〜第３間隙角度θ３に達するまで、第２孔部１８〜第４孔部２０内の第２ボルト部８〜第４ボルト部１０の相対移動をそれぞれ許容する。間隙角度は、第１間隙角度θ１〜第３間隙角度θ３の順に大きくなるように設定される。
【００２４】
ブラケット１３が回転すると、第２ボルト部８〜第４ボルト部１０が第２孔部１８〜第４孔部２０の円弧状長孔の他方の端縁方向にそれぞれ相対移動する。ブラケット１３の回転量が第１間隙角度θ１に達すると、第２ボルト部８が第２孔部１８の他方の端縁１８ｂに当接する。更にブラケット１３の回転量が第２間隙角度θ２に達すると、第３ボルト部９が第３孔部１９の他方の端縁１９ｂに当接し、第３間隙角度θ３に達すると、第４ボルト部１０が第４孔部２０の他方の端縁２０ｂに当接する。第２孔部１８〜第４孔部２０が所定の曲率半径の円周に沿って配置されているので、間隙の円弧長（第１の円弧長）は、第１間隙角度θ１〜第３間隙角度θ３の大きさ対応して、第１間隙２２〜第３間隙２４の順に長くなる。
【００２５】
第５孔部２１（第３の孔部）は、円周方向の長さが円周方向と交叉する幅方向の長さよりも長い円弧状長孔であり、幅方向の長さは、第５ボルト部１１（第３のボルト状突部）の外径よりも長く設定されている。第５孔部２１は、ブラケット１３の回転方向前方の一方の端縁２１ａと、ブラケット１３の回転方向後方の他方の端縁２１ｂとを有する。ブラケット１３が所定位置に締結固定された状態で、第５ボルト部１１は、第５孔部２１の一方の端縁２１ａに近接又は接触した状態で第５孔部２１を挿通している。第５孔部２１は、第５孔部２１の他方の端縁２１ｂと第５ボルト部１１との間に円弧状の間隙である第４間隙２５を有している。第４間隙２５の一方の端縁２１ａと回転軸の中心とを結ぶ直線と、他方の端縁２１ｂと回転軸の中心とを結ぶ直線とを結ぶ直線の交叉角度を第４間隙角度θ４（第２所定角度）とすると、第４間隙２５は、ブラケット１３の回転量が第４間隙角度θ４に達するまで、第５孔部２１内の第５ボルト部１１の相対移動を許容する。第４間隙角度θ４は、第２間隙角度θ１〜第３間隙角度θ３よりも大きく設定される。ブラケット１３が回転し、ブラケット１３の回転量が第４間隙角度θ４に達すると、第５ボルト部１１が第５孔部２１の他方の端縁２１ｂに当接する。第５孔部２１は第２孔部１８〜第４孔部２０が配置される所定の曲率半径と略同一の曲率半径の円周に沿って配置されるので、第４間隙２５の円弧長（第２の円弧長）は第１間隙２２〜第３間隙２４の円弧長よりも長い。
【００２６】
ＦＵＰ１２は、矩形筒状であり、ブラケット１３のプロテクタ取付部１５の前面に固定されて車幅方向に延びている。
【００２７】
次に、アンダーランプロテクタ構造３の荷重−変位特性について説明する。ＦＵＰ１２に前方から荷重が入力すると、ブラケット１３を介して、第１孔部１７から第１ボルト部７に対して荷重によるせん断力が作用する。図４に示すように、第１ボルト部７は、第１ボルト部７に作用するせん断力による径方向の変位とともに荷重が増大して破断強度に達する弾性域と、第１ボルト部７に作用するせん断力が破断強度を超えると径方向の変位とともに荷重が減少して破断する塑性域とを有する荷重−変位特性を示す。また、ブラケット１３は、第１ボルト部７の径方向の変位にともなって回転軸を中心に後方へ回転する。第２ボルト部８〜第４ボルト部１０は、第１ボルト部７と略同一の破断強度を有しているので、荷重によるせん断力が第２孔部１８〜第４孔部２０から第２ボルト部８〜第４ボルト部１０に対して作用したとき、それぞれ第１ボルト部７と略同じ荷重−変位特性を示す。本実施形態では、第２孔部１８の第１間隙角度θ１は、第１ボルト部７が破断強度に達したときのブラケット１３の所定位置からの回転角度に設定される。ブラケット１３が回転すると、第２ボルト部８〜第５ボルト部１１がそれぞれ第２孔部１８〜第５孔部２１の第１間隙２２〜第４間隙２５を相対移動する。第１ボルト部７が破断強度に達したとき、第２ボルト部８は、回転軸に対して第１間隙角度θ１だけ相対移動して、第２孔部１８の一方の端縁１８ａと当接する。第２ボルト部が第２孔部１８の一方の端縁１８ａに当接すると、第２ボルト部８には第２孔部１８からのせん断力が作用して、第２ボルト部８が弾性域に入り、荷重の増大ととも径方向に変位し破断強度に達する。本実施形態では、第３孔部１９の第２間隙角度θ２は、第２ボルト部８が破断強度に達したときのブラケット１３の回転角度に設定される。同様に、第４孔部２０の第３間隙角度θ３、及び第５孔部２１の第４間隙角度θ４は、それぞれ第３ボルト部９が破断強度に達したときのブラケット１３の回転角、及び第４ボルト部１０が破断強度に達したときのブラケット１３の回転角度に設定される。このため、ブラケット１３の回転によって第２ボルト部８が破断強度に達したときは、第３ボルト部９が弾性域に入り、第３ボルト部９が破断強度に達したときは、第４ボルト部１０が弾性域に入り、第４ボルト部１０が破断強度に達したときは、第５ボルト部１１が弾性域に入る。
【００２８】
アンダーランプロテクタ構造３の荷重−変位特性は、これら第１ボルト部７〜第４ボルト部１０のそれぞれの荷重−変位特性が合成された特性となり、図４に示すように、ブラケット１３の回転量の増大に対して荷重の変化が小さい荷重−変位特性を示す。また、第４ボルト部１０が破断強度に達したときに弾性域に入る第５ボルト１１の破断強度は第１ボルト部７〜第４ボルト部１０の破断強度よりも高く設定されているので、破断が防止されてブラケット１３の更なる回転が抑制される（図４参照）。また、第１ボルト部９〜第４ボルト部１０がそれぞれ破断することによってＦＵＰ１２に流入するエネルギが確実に吸収される。
【００２９】
本実施形態では、車両の前方から他の車両が衝突して、ＦＵＰ１２に衝撃荷重が入力すると、ブラケット１３が回転方向に押圧され、第１孔部１７から第１ボルト部７に対してせん断力が作用する。第１ボルト部７の破断強度よりも第１ボルト部７に作用するせん断力の方が低い間は、第１孔部１７によって第１ボルト部７の相対移動が規制され、ブラケット１３は所定位置に保持される。本実施形態のアンダーランプロプロテクタ構造３は、図４に示す荷重−変位特性を有しているので、衝撃荷重が増大し、作用するせん断力が第１ボルト部７の破断強度を超えると、第１ボルト部７が破断して第１孔部１７による第１ボルト部７の相対移動の規制が解除され、ブラケット１３が回転し、ＦＵＰ１２が後方へ移動する。また、第１ボルト部７の破断によって衝撃エネルギが吸収される。
【００３０】
ブラケット１３の回転量が第１間隙角度θ１に達すると、第２孔部１８の他方の端縁１８ｂが第２ボルト部８と当接し、第２孔部１８から第２ボルト部８に対して衝撃荷重によるせん断力が作用する。第１ボルト部７の破断による衝撃エネルギ吸収の結果、第２ボルト部８に対して作用するせん断力が第２ボルト部８の破断強度よりも低下したときは、第２孔部１８が第２ボルト部８の更なる相対移動を規制し、ブラケット１３は所定位置から第１間隙角度θ１だけ回転した位置に保持される。第２ボルト部８に対して作用するせん断力が、第２ボルト部８の破断強度よりもなお高いときは、第１ボルト部７に続いて第２ボルト部８が破断して、ブラケット１３が更に回転し、ＦＵＰ１２が更に後方へ移動する。また、第２ボルト部８の破断によって衝撃エネルギが更に吸収される。同様にして、入力する衝撃荷重の大きさに応じて、第３ボルト部９及び第４ボルト部１０が破断して、ブラケット１３が更に回転し、ＦＵＰ１２が更に後方へ移動する。また、第３ボルト部９及び第４ボルト部１０の破断によって衝撃エネルギが更に吸収される。
【００３１】
ブラケット１３の回転量が第４間隙角度θ４に達すると、第５孔部２１の他方の端縁２１ｂが第５ボルト部１１と当接し、第５孔部２１から第５ボルト部１１に対して衝撃荷重によるせん断力が作用する。第５ボルト部１１の破断強度は、第１ボルト部７〜第４ボルト部１０の破断強度よりも高いので、第５ボルト部１１の破断が防止され、ブラケット１３の更なる回転とＦＵＰ１２の更なる後方への移動が抑制される。
【００３２】
このように、車両と他の車両とが衝突したとき、入力する衝撃荷重の大きさに応じて第１ボルト部７〜第４ボルト部１０が順次破断し、ＦＵＰ１２を後方に移動させながら衝撃エネルギを吸収するので、他の車両が受ける衝撃を好適に緩和することができる。
【００３３】
また、ブラケット１３をメインフレーム４に対して締結固定している第１ボルト部７〜第４ボルト部１０が破断することによって衝撃エネルギが吸収されるので、衝撃エネルギ吸収のための専用のエネルギ吸収装置等を設ける必要がない。このため、車両重量の増大や製造コストの上昇が抑制される。
【００３４】
また、第１ボルト部７〜第４ボルト部１０については衝撃荷重の増大に応じた破断を確実に実行させて、ＦＵＰ１２を後方に移動させながら衝撃エネルギを効果的に吸収し、第５ボルト部１１については、その破断を防止してＦＵＰ１２の更なる後方への移動を抑制することができる。従って、衝突時の衝撃エネルギを効果的に吸収しつつ、他の車両のもぐり込みを有効に防止することができる。
【００３５】
なお、本実施形態では、メインフレーム４側に第１ボルト部７〜第５ボルト部１１を固定し、ブラケット１３側に第１孔部１７〜第５孔部２１を設けたが、メインフレーム４側に孔部を設け、ブラケット１３側にボルト部を固定してもよい。この場合は、車両１と他の車両との衝突が発生しボルト部が破断した際、ブラケット１３側での修理が可能となり、衝突発生後の修理や部品交換作業が容易となる。
【００３６】
また、第１ボルト部７〜第５ボルト部１１の形状は、本実施形態の円柱形状に限定されず、例えば矩形状や中空パイプ状等であってもよい。
【００３７】
また、本実施形態では、第１ボルト部７と第１孔部１７とを１組設けたが、複数組の第１ボルト部７と第１孔部１７とを設けてもよい。この場合は、複数の第１ボルト部７の各破断強度の合計が第１ボルト部７の全体の破断強度となる。
【００３８】
また、第２ボルト部８〜第５ボルト部１１及び第２孔部１８〜第５孔部２１についても、それぞれ複数組の第２ボルト部８〜第５ボルト部１１及び第２孔部１８〜第５孔部２１を設けてもよい。この場合は、複数の第２ボルト部８〜第５ボルト部１１の各破断強度の合計がそれぞれ第２ボルト部８〜第５ボルト部１１の全体の破断強度となる。なお、複数の第２孔部１８の各間隙角度はそれぞれ同一の第１間隙角度θ１に設定される。同様に、複数の第３孔部１９〜第５孔部２１の各間隙角度も、それぞれ同一の第２間隙角度θ２〜第４間隙角度θ４に設定される。
【００３９】
また、本実施形態では、第２のボルト状突部及び第２の孔部として、第２ボルト部８〜第４ボルト部１０及び第２孔部１８〜第４孔部２０の３組のボルト部及び孔部を設けたが、３組のボルト部及び孔部に限定されず、車両と他の車両との衝突時の衝撃荷重に応じボルト部が順次破断することによって衝撃エネルギを適切に吸収するものであればよい。例えば、第２ボルト部８及び第２孔部１８の１組でもよく、あるいは、第２ボルト部８〜第４ボルト部１０及び第２孔部１８〜第４孔部２０の３組を超える４組以上であってもよい。
【００４０】
また、本実施形態では、第５ボルト部１１の外径を第１ボルト部７〜第４ボルト部１０の外径よりも大きく設定することによって、第５ボルト部１１の破断強度を第１ボルト部７〜第５ボルト部１１の中で最も高い破断強度に設定しているが、破断強度の設定はボルト部の外径によるものに限定されず、例えば、第５ボルト部１１に他の第１ボルト部７〜第４ボルト部１０とは異なる材質の金属等を用いることによって、第５ボルト部１１の破断強度を最も高く設定してもよい。この場合は、第５ボルト部１１の外径を第１ボルト部７〜第４ボルト部１０の外径と略同一とすることも可能である。
【００４１】
また、第５ボルト部１１の破断強度を、第１ボルト部７〜第４ボルト部１０と略同一の破断強度に設定してもよい。この場合は、第１ボルト部７〜第４ボルト部１０が破断して衝撃エネルギが吸収された後において、第５ボルト部１１の破断強度よりも高いせん断力が第５ボルト１１に作用すると、第５ボルト部１１も破断して衝撃エネルギが吸収される。このように、衝撃荷重が入力した際、第５ボルト部１１も衝撃エネルギの吸収に寄与し得るので、衝撃エネルギの吸収量が増大する。
【００４２】
また、第１ボルト部７〜第４ボルト部１０の破断強度は略同一である必要はなく、例えば、第１ボルト部７〜第４ボルト部１０の順に大きくなるように設定してもよい。この場合は、衝撃荷重によるせん断力によって第１ボルト部７が破断強度に達した後、第２ボルト部８は、より大きなせん断力が作用することによって破断強度に達し、第３ボルト部９は、更に大きなせん断力が作用することによって破断強度に達する。この結果、アンダーランプロテクタ構造３は、ブラケット１３の回転量の増大とともに荷重が増大する荷重−変位特性を示す。このため、衝撃荷重のより大きな車両に対してまで効果的に衝撃エネルギを吸収し、且つ車両のもぐり込みの抑制をすることができる。
【００４３】
また、本実施形態では、第１ボルト部７及び第１孔部１７を、第２ボルト部８〜第５ボルト部１１及び第２孔部１８〜第５孔部２１と同一の円周に沿って設けたが、第１ボルト部７及び第１孔部１７の位置は、上記円周から外れた任意の位置に設定可能である。
【００４４】
また、本実施形態では、第２孔部１８〜第５孔部２１を、１つの円周に沿ってＦＵＰブラケット１３の回転方向に向かって第２孔部１８〜第５孔部２１の順に配置したが、これらの第２孔部１８〜第５孔部２１を、曲率半径が互いに異なるの複数の円周に沿って設けてもよく、また、配置の順序を入れ替えてもよい。なお、曲率半径が異なる複数の円周に沿って設ける場合は、第１間隙２２〜第４間隙２５の長さは、必ずしも第１間隙２２〜第４間隙２５の順に長くはならない。
【００４５】
また、本実施形態では、第２孔部１８の第１間隙角度θ１は、第１ボルト部７が破断強度に達したときのブラケット１３の所定位置からの回転角度に設定されているが、第１ボルト部７が破断強度に達する前のブラケット１３の所定位置からの回転角度、又は第１ボルト部７が破断強度を超えた後のブラケット１３の所定位置からの回転角度のいずれかに設定されてもよい。また、第３孔部１９の第２間隙角度θ２も、第２ボルト部８が破断強度に達する前のブラケット１３の所定位置からの回転角度、又は第２ボルト部８が破断強度を超えた後のブラケット１３の所定位置からの回転角度のいずれかに設定されてもよい。以下、第３間隙角度θ３及び第４間隙角度θ４についても同様の設定が可能である。例えば、第１間隙角度θ１〜第４間隙角度θ４が、第１ボルト部７〜第４ボルト１０が破断強度に達する前のブラケット１３の所定位置からの回転角度にそれぞれ設定された場合には、第１ボルト部７〜第４ボルト１０が破断して衝撃エネルギを吸収するときのブラケット１３の回転量及びＦＵＰ１２の後方へ移動量が減少するので、他の車両のもぐり込みをより有効に防止することが可能となる。
【００４６】
また、本実施形態では、アンダーランプロテクタ構造３を、車両１の前方に配置されるフロントアンダーランプロテクタ５に適用したが、図５に示すように、車両１の後方（メインフレーム４の後部下方）に配置されるリアアンダーランプロテクタ４０に適用することも可能である。
【００４７】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、トラックなどの大型車両の衝撃エネルギ吸収型アンダーランプロテクタ構造として広く適用可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１  車両
４  メインフレーム（車体フレーム）
５  フレーム側壁面部
７  第１ボルト部（第１のボルト状突部）
８  第２ボルト部（第２のボルト状突部）
９  第３ボルト部（第２のボルト状突部）
１０  第４ボルト部（第２のボルト状突部）
１１  第５ボルト部（第３のボルト状突部）
１２  フロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）
１３  ブラケット
１４  ブラケット上部側面部
１５  プロテクタ取付部
１７  第１孔部（第１の孔部）
１８  第２孔部（第２の孔部）
１９  第３孔部（第２の孔部）
２０  第４孔部（第２の孔部）
２１  第５孔部（第３の孔部）
２２  第１間隙（第１の円弧長）
２３  第２間隙（第１の円弧長）
２４  第３間隙（第１の円弧長）
２５  第４間隙（第２の円弧長）
２６  ピン（回転軸）
４０  リアアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）
θ１  第１間隙角度（第１所定角度）
θ２  第２間隙角度（第１所定角度）
θ３  第３間隙角度（第１所定角度）
θ４  第４間隙角度（第２所定角度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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