(57)【要約】【課題】速度制御中にモータをオフする場合にも、Ｗ／Ｃ圧のコントロール性を向上させられ、Ｗ／Ｃ圧を応答性良くコントロールできるようにする。【解決手段】モータの温度上昇の防止や耐久性向上を図るために、車両速度制御中に継続してモータを駆動するのではなく、モータを必要時にオンし、それ以外の時にはオフする。そして、このような制御を行う際に、制御量Diff＿Vの大きさに応じて、第１〜第３の減圧処理のいずれかが設定されるようにする。これにより、制御量Diff＿Vが大きいほどより確実に差圧制御弁が開状態になるような制御を行うことが可能となり、Ｗ／Ｃ圧を応答性良くコントロールすることが可能となる。例えば、Ｗ／Ｃ圧の減圧に高い応答性が要求される際には、その要求に応じた応答性でＷ／Ｃ圧を減少させることが可能となる。【選択図】図４
2014210494.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダと複数のホイールシリンダとの間を接続する主管路と、該主管路に設けられ、前記主管路を前記マスタシリンダ側の第１管路と前記複数のホイールシリンダ側の第２管路とに分けると共に、差圧指示電流に応じた差圧を発生させることで前記第１管路と前記第２管路との間の差圧を制御する差圧制御弁と、モータおよび当該モータにより駆動されることでブレーキ液の吸入吐出を行うポンプとを有し、前記モータおよび前記差圧制御弁を制御することで前記第１管路と前記第２管路との間の差圧を制御し、前記ホイールシリンダに発生させるブレーキ液圧を制御するブレーキアクチュエータを備えてなる車両用ブレーキ制御装置において、
車両における実際の車輪速度である実車輪速度を取得する実車輪速度取得手段と、
前記車両の目標とする目標車速を設定する目標車速設定手段と、
前記目標車速と前記実車輪速度との偏差を演算する速度差演算手段と、
前記速度差演算手段での演算結果に基づいて、前記差圧制御弁への差圧指示電流を制御すると共に前記モータをオンすることで、前記ポンプによるブレーキ液の吸入吐出を行わせ前記ホイールシリンダを加圧するポンプ加圧を行うと共に、所定条件を満たしたときに前記モータをオフしつつ、前記差圧制御弁への差圧指示電流を制御することで前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダとの間の差圧を制御し、前記車両が前記目標車速となるようにする車両速度制御を実行する車両速度制御手段と、
前記車両速度制御手段によるモータオフ時に前記差圧を減少させる処理として複数のパターンの減圧処理を有し、前記複数のパターンの減圧処理から前記速度差演算手段で演算した前記目標車速と前記実車輪速度との偏差に応じた減圧処理を設定し、設定された減圧処理に基づいて前記差圧指示電流を制御する差圧制御弁制御手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記速度差演算手段は、左右輪一対で構成される配管系統毎に、左右輪の前記実車輪速度の平均値である左右速度平均値を演算し、前記目標車速と前記実車輪速度との偏差として、前記目標車速と前記左右速度平均値との偏差を演算することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記速度差演算手段は、前記左右速度平均値の微分値を演算し、前記目標車速と前記実車輪速度との偏差として、前記目標車速から前記左右速度平均値を差し引いた値に前記左右速度平均値の微分値を加算した値を演算することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記差圧制御弁制御手段は、前記複数のパターンの減圧処理として、前記差圧指示電流を階段状に減少させる第１の減圧処理と、前記差圧指示電流をパルス状に減少させる第２の減少処理を少なくとも有し、前記目標車速と前記実車輪速度との偏差が第１閾値未満であれば前記第１の減圧処理、前記第１閾値以上であれば前記第２の減圧処理を実行することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記差圧制御弁制御手段は、前記複数のパターンの減圧処理として、前記差圧指示電流を繰り返し大小に振幅させる第３の減圧処理を有し、前記目標車速と前記実車輪速度との偏差が前記第１閾値よりも大きく、かつ、該第１閾値よりも大きな第２閾値未満であれば前記第２の減圧処理、前記第２閾値以上であれば前記第３の減圧処理を実行することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
左右輪一対で構成される配管系統毎に、左右輪の前記実車輪速度の差の絶対値を演算する左右輪速度差演算手段を有し、
前記差圧制御弁制御手段は、前記左右輪速度差演算手段で演算された前記絶対値が所定の閾値よりも大きければ、モータオンの状態からモータオフに切り替えられた際に、前記差圧指示電流をモータオン時と比較して大きく設定し、それを維持する第４の減圧処理を実行することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、降坂路等において車両の速度（以下、車速という）が目標車速となるように制動力を発生させて各車輪の実際の車輪速度（以下、実車輪速度という）を制御する車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、降坂路等において、ブレーキ液圧制御用アクチュエータを駆動して制動力を発生させることで車両が一定の目標速度で走行するようにする車両速度制御が実行されている。具体的には、車両速度制御時には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータに備えられた差圧制御弁にてマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）とホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）との間に差圧を発生させられるようにしつつ、モータ駆動によってポンプを作動させ、Ｍ／Ｃ側からＷ／Ｃ側にブレーキ液を供給する。これにより、差圧制御弁にて形成された差圧分、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも大きくなり、制動力が発生させられて実車輪速度が制御され、車速が目標車速に近づけられる。
【０００３】
しかしながら、長い降坂路において車両速度制御が長時間行われる場合、その期間中継続してモータを駆動し続けると、モータ駆動用のコイルやブラシが加熱され、モータの性能が劣化するおそれがある。このため、特許文献１において、Ｗ／Ｃ圧の要求液圧変化勾配が所定範囲内の場合には、モータをオフさせると共に差圧制御弁を閉状態にすることで、モータの性能劣化を抑制する技術が提案されている。
【０００４】
ただし、このようにモータをオフさせてポンプによるブレーキ液供給が行われなくなった場合には、モータを回転させているときと比較して、差圧制御弁のソレノイドに供給する電流と発生させられる差圧との関係が変化する。このため、特許文献２において、モータオフ時には、モータオン時と比較して差圧制御弁のソレノイドに供給する電流を大きくすることで、ペダルフィーリングを向上させることも提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−９５０９４号公報
【特許文献２】特許第５０３６４９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、モータオフ時に、単にモータオン時と比較して差圧制御弁のソレノイドに供給する電流を大きくしただけでは、Ｗ／Ｃ圧を応答性良くコントロールすることができない。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、速度制御中にモータをオフする場合にも、Ｗ／Ｃ圧のコントロール性を向上させられ、Ｗ／Ｃ圧を応答性良くコントロールできる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両における実際の車輪速度である実車輪速度を取得する実車輪速度取得手段と、車両の目標とする目標車速を設定する目標車速設定手段と、目標車速と実車輪速度との偏差を演算する速度差演算手段と、速度差演算手段での演算結果に基づいて、差圧制御弁への差圧指示電流を制御すると共にモータをオンすることで、ポンプによるブレーキ液の吸入吐出を行わせホイールシリンダを加圧するポンプ加圧を行うと共に、所定条件を満たしたときにモータをオフしつつ、差圧制御弁への差圧指示電流を制御することでマスタシリンダと複数のホイールシリンダとの間の差圧を制御し、車両が目標車速となるようにする車両速度制御を実行する車両速度制御手段と、車両速度制御手段によるモータオフ時に差圧を減少させる処理として複数のパターンの減圧処理を有し、複数のパターンの減圧処理から速度差演算手段で演算した目標車速と実車輪速度との偏差に応じた減圧処理を設定し、設定された減圧処理に基づいて差圧指示電流を制御する差圧制御弁制御手段と、を備えることを特徴としている。
【０００９】
このように、モータの温度上昇の防止や耐久性向上を図るために、車両速度制御中に継続してモータを駆動するのではなく、モータを必要時にオンし、それ以外の時にはオフしている。そして、このような制御を行う際に、速度差演算手段での演算結果に応じた減圧処理が設定されるようにしている。これにより、減圧処理の選択に基づいて、目標車速と実車輪速度との偏差が大きいほどより確実に差圧制御弁が開状態になるような制御を行うことで、Ｗ／Ｃ圧を応答性良くコントロールすることが可能となる。
【００１０】
例えば、請求項２に記載したように、速度差演算手段は、左右輪一対で構成される配管系統毎に、左右輪の実車輪速度の平均値である左右速度平均値を演算し、目標車速と実車輪速度との偏差として、目標車速と左右速度平均値との偏差を演算することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、速度差演算手段は、左右速度平均値の微分値を演算し、目標車速と実車輪速度との偏差として、目標車速から左右速度平均値を差し引いた値に左右速度平均値の微分値を加算した値を演算することを特徴としている。
【００１２】
目標車速と左右速度平均値との偏差のみによって車両速度制御が実行されるようにした場合、目標車速と左右速度平均値との偏差があまり大きく無ければ、左右速度平均値の増加勾配が例えば所定の閾値よりも大きくても車両速度制御を実行させることができない。しかし、左右速度平均値の増加勾配が閾値より大きい場合には、目標車速と左右速度平均値との偏差が大きくなかったとしても、早めに車両速度制御が実行されるようにする方が好ましい。したがって、目標車速と左右速度平均値との偏差に対してさらに左右速度平均値の微分値を加算した値を目標車速と実車輪速度との偏差として用いると好ましい。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、差圧制御弁制御手段は、複数のパターンの減圧処理として、差圧指示電流を階段状に減少させる第１の減圧処理と、差圧指示電流をパルス状に減少させる第２の減少処理を少なくとも有し、目標車速と実車輪速度との偏差が第１閾値未満であれば第１の減圧処理、第１閾値以上であれば第２の減圧処理を実行することを特徴としている。
【００１４】
このように、複数のパターンの減圧として第１、第２の減圧処理を設定することができる。第１の減圧処理のように、差圧指示電流を階段状に減少させることで、差圧指示電流を階段状に低下させたときのどこかのタイミングで、差圧制御弁は発生させられた電磁力が差圧に打ち負けて瞬間的に開状態となり、このときにＷ／Ｃ圧を減少させることができる。そして、差圧指示電流を階段状に徐々に減少させていることから、Ｗ／Ｃ圧も階段状に徐々に減少させることが可能となる。また、第２の減圧処理のように、パルス状に差圧指示電流を減少させることで、そのタイミングで確実に差圧制御弁を開状態にすることが可能となる。したがって、このときに確実にＷ／Ｃ圧を減少させることが可能となり、第１の減圧処理よりも早くＷ／Ｃ圧を減少させられる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、差圧制御弁制御手段は、複数のパターンの減圧処理として、差圧指示電流を繰り返し大小に振幅させる第３の減圧処理を有し、目標車速と実車輪速度との偏差が第１閾値よりも大きく、かつ、第１閾値よりも大きな第２閾値未満であれば第２の減圧処理、第２閾値以上であれば第３の減圧処理を実行することを特徴としている。
【００１６】
このように、第３の減圧処理を実行することもできる。第３の減圧処理では、第１、第２の減圧処理で差圧指示電流を変化させる周期よりも高周波で繰り返し振幅するように差圧指示電流を大小変化させる。このように、高周波で繰り返し振幅するように差圧指示電流を大小変化させると、差圧制御弁がオンオフを繰り返すようにできる。これにより、Ｗ／Ｃ圧を徐々に低下させることが可能となる。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、左右輪一対で構成される配管系統毎に、左右輪の実車輪速度の差の絶対値を演算する左右輪速度差演算手段を有し、差圧制御弁制御手段は、左右輪速度差演算手段で演算された絶対値が所定の閾値よりも大きければ、モータオンの状態からモータオフに切り替えられた際に、差圧指示電流をモータオン時と比較して大きく設定し、それを維持する第４の減圧処理を実行することを特徴としている。
【００１８】
左右輪の実車輪速度の差の絶対値が所定の閾値より大きくなるほど左右車輪速度に差がある場合、一方の車輪速度が落ち込んでいると想定され、落ち込んでいない方の制動力を確保する為に、落ち込んでいない方の差圧指示圧を下げない方が好ましい。このため、第４の減圧処理として、モータオンの状態からモータオフに切り替えられた際に、差圧指示電流をモータオン時と比較して大きく設定し、それを維持する。これにより、差圧制御弁で発生させられる差圧が保持され、車輪速度が落ち込んでいない車輪側の制動力が確保される。
【００１９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の概略図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキ制御装置の制御系の関係を表したブロック図である。
【図３】差圧制御弁２０のソレノイドに供給する電流と発生させられる差圧との関係を示した図である。
【図４】差圧制御弁２０の制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図５】目標車速に対する左右速度平均値の変化を示したタイムチャートである。
【図６】各減圧処理の様子を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００２２】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の概略図を示すと共に、図２に車両用ブレーキ制御装置の制御系の関係を表したブロック図を示す。これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の基本構成について説明する。
【００２３】
なお、図１では、車両用ブレーキ制御装置のうちの第１配管系統のみを示したが、第２配管系統も同様の構成とされている。また、ここでは前輪駆動車において前輪系の配管系統と後輪系の配管系統を備える前後配管の液圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置を適用した場合について説明するが、Ｘ配管などに適用することもできる。
【００２４】
図１に示すように、ブレーキペダル１が倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。そして、Ｍ／Ｃ圧は、アンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御等を行うブレーキ液圧制御用アクチュエータを介して左前輪ＦＬ用のＷ／Ｃ４および右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ５へ伝達される。Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ａが接続されており、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留できるようになっている。
【００２５】
以下の説明では、第１配管系統である左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲ側について説明するが、第２配管系統である左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲ側についても全く同様である。
【００２６】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータには、Ｍ／Ｃ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、は逆止弁２０ａと共に、図２に示すブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）５０にて制御される差圧制御弁２０が備えられている。この差圧制御弁２０によって管路Ａは２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁２０までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁２０から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。
【００２７】
差圧制御弁２０は、通常は連通状態であるが、Ｗ／Ｃ４、５にＭ／Ｃ圧以上のＷ／Ｃ圧を発生させる時、あるいはトラクション（以下、ＴＲＣという）制御時や車両速度制御時などに、Ｍ／Ｃ側とＷ／Ｃ側との間に所定の差圧を発生させる状態（差圧状態）となる。なお、車両速度制御は、降坂路を下る際の車速が所定の目標速度となるようにする降坂路制御や、車速が所定の目標速度となるように制御対象輪の制駆動力を制御するアダプティブクルーズ制御などのように、車速が目標速度となるように制御対象輪に制動力を発生させて実車輪速度を調整する制御のことを意味している。
【００２８】
また、管路Ａ２は２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。
【００２９】
これら増圧制御弁３０、３１は、ブレーキＥＣＵ５０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。増圧制御弁３０、３１が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１０の吐出によるブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等の車両制動制御が実行されていないノーマルブレーキ時に常時連通状態に制御されるノーマルオープン弁とされている。
【００３０】
なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてＷ／Ｃ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。
【００３１】
管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路（吸入管路）Ｂが接続されている。この管路Ｂには、ブレーキＥＣＵ５０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は、ノーマルブレーキ状態のときに常時遮断状態とされるノーマルクローズ弁とされている。
【００３２】
また、管路Ｂは調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０ａに接続されている。そして、ＡＢＳ制御時などにおいては、管路Ｂを通じて調圧リザーバ４０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至ることを防止できるようにしている。
【００３３】
管路Ａの差圧制御弁２０および増圧制御弁３０、３１の間と調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０ａとを結ぶ管路（補助管路）Ｃには回転式ポンプ１０が配設されている。この回転式ポンプ１０の吐出口側には、安全弁１０ａが備えられており、ブレーキ液が逆流しないようになっている。この回転式ポンプ１０にはブラシモータ（以下、単にモータという）１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１０が駆動される。
【００３４】
また、調圧リザーバ４０の第２リザーバ孔４０ｂとＭ／Ｃ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられている。
【００３５】
調圧リザーバ４０は、リザーバ内のブレーキ液圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行いつつ、回転式ポンプ１０へのブレーキ液の供給を行う。調圧リザーバ４０に備えられた第１、第２リザーバ孔４０ａ、４０ｂは、それぞれがリザーバ室４０ｃに連通させられている。第１リザーバ孔４０ａは、管路Ｂおよび管路Ｃに接続され、Ｗ／Ｃ４、５から排出されるブレーキ液を受け入れると共に回転式ポンプ１０の吸入側にブレーキ液を供給する。第２リザーバ孔４０ｂは、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れる。
【００３６】
リザーバ孔４０ａより内側には、ボール弁などで構成された弁体４１が配設されている。この弁体４１は、弁座４２に離着することで管路Ｄとリザーバ室４０ｃとの間の連通遮断を制御したり、弁座４２との間の距離が調整されることでリザーバ室４０ｃの内圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行う。弁体４１の下方には、弁体４１を上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド４３が弁体４１と別体で設けられている。また、リザーバ室４０ｃ内には、ロッド４３と連動するピストン４４と、このピストン４４を弁体４１側に押圧してリザーバ室４０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング４５が備えられている。
【００３７】
このように構成された調圧リザーバ４０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、弁体４１が弁座４２に着座して調圧リザーバ４０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、回転式ポンプ１０の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室４０ｃ内に流動することがなく、回転式ポンプ１０の吸入側に高圧が印加されることもない。
【００３８】
ブレーキＥＣＵ５０は、車両用ブレーキ制御装置の制御系を司る部分である。ブレーキＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータで構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算を行い、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御や車両速度制御などのモータ駆動が行われる車両制動制御を実行する。
【００３９】
図２に示すように、ブレーキＥＣＵ５０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄ、車両速度制御スイッチ５２および前後加速度センサ５３の検出信号を受け取っている。そして、例えば、ブレーキＥＣＵ５０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの実車輪速度や車速（推定車体速度）求めている。また、ブレーキＥＣＵ５０は、車両速度制御スイッチ５２の検出信号からスイッチ操作が為されたか否か、つまり運転者が車両速度制御を要求しているか否かを判定している。さらに、ブレーキＥＣＵ５０は、前後加速度センサ５３の検出信号から周知の手法によって路面勾配を演算し、車両が降坂路を走行中であるか否かの判定を行っている。そして、これらに基づいてＡＢＳ制御やＴＲＣ制御および車両速度制御などを実行している。
【００４０】
例えば、ＡＢＳ制御の場合、制御を実行するか否かを判定すると共に、制御対象輪のＷ／Ｃ圧に対して増圧、保持、減圧のいずれを行うかの判定などを行う。また、ＴＲＣ制御や車両速度制御の場合、制御を実行するか否かを判定すると共に、制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。そして、その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ５０が各制御弁２０、３０〜３３やモータ１１の制御を実行する。これにより、ＡＢＳ制御においては制御対象輪の減速スリップを抑制し、ＴＲＣ制御においては制御対象輪となる駆動輪の加速スリップを抑制する。車両速度制御においては、降坂路を下る際の車速や減速時の車速が所定の目標速度となるように、制御対象輪の制動力を制御する。
【００４１】
以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置が構成されている。次に、この車両用ブレーキ制御装置の具体的な作動について説明する。なお、本車両用ブレーキ制御装置では、通常ブレーキに加えて、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御などを実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様である。このため、ここでは本発明の特徴に関わる車両速度制御での差圧制御弁２０などの制御方法について説明する。
【００４２】
本実施形態では、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図るために、車両速度制御中に継続してモータ１１を駆動するのではなく、モータ１１を必要時にオンし、それ以外の時にはオフする。
【００４３】
例えば、車両速度制御は、運転者が車両速度制御スイッチ５２をオンし、前後加速度センサ５３の検出信号に基づいて走行路面が降坂路であると判定され、かつ、車速が所定速度（例えば２５ｋｍ／ｈ）以下のときに実行され、車両速度制御中となる。つまり、運転者が車両速度制御を要求しており、かつ、低速度走行中のときに車両速度制御が実行されるようにしている。また、車両速度制御は、運転者が車両速度制御スイッチ５２をオフしたり、前後加速度センサ５３の検出信号に基づいて走行路面が降坂路では無くなったと判定されたとき、および、４輪の車輪速度が車両速度制御を行う必要が無いほど低下したときに終了させられる。
【００４４】
車両速度制御は、各車輪それぞれに対して実行され、それぞれ独立して実行される。この車両速度制御が実行されると、推定車体速度に基づいて演算された目標車速（目標車体速度）と実車輪速度との偏差が所定の閾値より大きくなると、モータ１１をオンしてポンプ１０を駆動させると共に差圧制御弁２０にて差圧状態にすることで、各実車輪速度が目標車速に近づくように制動力を発生させる。
【００４５】
例えば、車両速度制御において、左右前輪ＦＬ、ＦＲを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、差圧制御弁２０を差圧状態にしつつ、モータ１１をオンさせ、ポンプ１０を駆動する。これにより、差圧制御弁２０で発生させられる差圧に基づいて、差圧制御弁２０の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧が上流側（Ｍ／Ｃ側）と比較して高くなる。これを各Ｗ／Ｃ４、５に伝えることでＷ／Ｃ圧を発生させる。このとき、差圧制御弁２０で発生させる差圧を調整したり、増圧制御弁３０、３１のソレノイドに流す電流値を制御することで、所望のＷ／Ｃ圧となるようにすることができる。
【００４６】
また、左右前輪ＦＬ、ＦＲを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合において、各Ｗ／Ｃ４、５に別々のＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、各Ｗ／Ｃ４、５に対応する増圧制御弁３０、３１および減圧制御弁３２、３３を独立して制御する。これにより、差圧制御弁２０で発生させられる差圧に基づいて各Ｗ／Ｃ圧を発生させる際に、各Ｗ／Ｃ圧を独立して調整することができる。
【００４７】
このように、車両速度制御において、制御対象輪に対してＷ／Ｃ圧を発生させる際には、モータ１１をオンしてポンプ加圧を行っている。しかしながら、所定の条件、例えばＷ／Ｃ圧の要求液圧変化勾配が所定範囲内になった場合には、モータ１１をオフさせても、その要求液圧変化勾配を満たすようにＷ／Ｃ圧を発生させることが可能である。このため、所定の条件（モータオフ条件）を満たす場合にはモータ１１をオフすることで、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図るようにしている。
【００４８】
ただし、このようにモータ１１をオフさせてポンプによるブレーキ液供給が行われなくなった場合には、モータ１１を回転させているときと比較して、差圧制御弁２０のソレノイドに供給する電流と発生させられる差圧との関係が変化する。この関係は、例えば図３に示すような関係となるため、破線で示したモータオフ時には実線で示したモータオン時と比較して差圧制御弁２０のソレノイドに供給する電流（以下、差圧指示電流という）を例えばＩａからＩｂに大きくする嵩上げを行うことで、モータオン時と同じ差圧指示値の差圧Ｐｄを発生させられるようにする。これにより、モータオンからモータオフに切替えたときのＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との間の差圧変動を抑制でき、ペダルフィーリングを向上させることが可能となる。
【００４９】
しかしながら、モータオフ時に、モータオン時と比較して差圧制御弁２０のソレノイドに供給する電流を大きくしたとしても、モータオフに伴って差圧制御弁２０のバルブとバルブシートとの間のブレーキ液の流動がなくなることで差圧制御弁２０が閉状態になってしまう。差圧制御弁２０は、ソレノイドに流される電流に基づいて電磁力が発生させられることでバルブとバルブシートとの間のクリアランスを調整するという動作を行うが、基本的にはバルブとバルブシートとの間に流れるブレーキ液の流量制御によって動作する。このため、モータオフ時にバルブとバルブシートとの間にブレーキ液が流れなくなると、電磁力が差圧に打ち負けたときに瞬間的に開状態になり、それ以外のときには閉状態になるというオンオフ動作を行うようになる。このため、バルブとバルブシートとの間のクリアランスを適切に調整することができず、差圧を減少させたくても閉状態になって、減圧が行えなくなることがある。このような状態になると、差圧に基づいて発生させているＷ／Ｃ圧を応答性良くコントロールすることができない。
【００５０】
このため、本実施形態では、降坂路における車両速度制御に伴って、図４に示す差圧制御弁２０の制御処理を実行している。この処理は、配管系統ごとに実行される。つまり、本実施形態のような前後配管の油圧回路の場合には、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとを１対として本処理を実行すると共に、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとを１対として本処理を実行する。以下、この図を参照して、差圧制御弁２の制御の詳細について説明する。
【００５１】
まず、ステップ１００において、車両速度制御中であるか否かを判定する。車両速度制御は、図４に示す差圧制御弁２０の制御フローとは別フローに基づいて実行されており、上記したように、例えば車両速度制御スイッチ５２がオンされており、走行路面が降坂路であると判定され、かつ、車速が所定速度以下であると、車両速度制御中となる。このとき、車両速度制御中になるとその旨を示すフラグをセットするなどにより、車両速度制御中であるか否かが把握できるようになっている。このため、本ステップでは、このフラグがセットされているか否かを確認することで、車両速度制御中であるか否かを判定している。
【００５２】
ここで、ステップ１００で車両速度制御中でないと判定されれば、車両速度制御に基づく差圧制御弁２０の制御を行う必要がないため、ステップ１０５に進んで差圧制御弁２０の差圧指示電流を０に設定し、処理を終了する。そして、ステップ１００で車両速度制御中であると判定されれば、ステップ１１０に進む。
【００５３】
ステップ１１０では、左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRを演算する。この処理は、左右前輪ＦＬ、ＲＬと左右後輪ＲＬ、ＲＲそれぞれにおいて行っているが、図４では、左右前輪ＦＬ、ＲＬの車輪速度の偏差を演算する場合を例に挙げて記載してある。続くステップ１１５では、目標車速と実車輪速度との偏差を演算する。本実施形態の場合、目標車速と実車輪速度との偏差として、目標車速や各配管系統毎の左右輪の実車輪速度の平均値（以下、左右速度平均値という）に対応する制御量Diff＿Vを演算している。ここでいう制御量Diff＿Vは、目標車速と左右速度平均値との偏差であっても良いが、本実施形態では目標車速と左右速度平均値との偏差に対してさらに左右速度平均値の微分値を加算している。
【００５４】
図５は、目標車速に対する左右速度平均値の変化を示したタイムチャートである。目標車速と左右速度平均値との偏差によって車両速度制御が実行させられる場合には、図５に示すように、目標車速と左右速度平均値との偏差が大きくなったときに、車両速度制御に基づいて制御対象輪のＷ／Ｃ圧が増圧され、制動力が発生させられて左右速度平均値が目標車速に近づけられる。ただし、目標車速と左右速度平均値との偏差のみによって車両速度制御が実行されるようにした場合、目標車速と左右速度平均値との偏差があまり大きく無ければ、左右速度平均値の増加勾配が例えば所定の閾値よりも大きくても車両速度制御を実行させることができない。しかし、左右速度平均値の増加勾配が閾値より大きい場合には、目標車速と左右速度平均値との偏差が大きくなかったとしても、早めに車両速度制御が実行されるようにする方が好ましい。このため、本実施形態では、目標車速と左右速度平均値との偏差に対してさらに左右速度平均値の微分値を加算した値を制御量Diff＿Vとしている。
【００５５】
続いて、ステップ１２０では、左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRが所定の閾値ＴＨ３よりも大きいか否かを判定する。ここでいう閾値ＴＨ３は、左右輪の車輪速度に差が有ると想定される値に設定される。ここで否定判定された場合にはステップ１２５に進み、肯定判定された場合にはステップ１６５に進む。
【００５６】
ステップ１２５では、制御量Diff＿Vが０よりも大きいか否か、つまり制御対象輪のＷ／Ｃ圧を増圧する必要があるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合には、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を増圧すべく、ステップ１３０に進んで増圧制御量演算を行う。これにより、目標車速と左右速度平均値との偏差や左右速度平均値の微分値を加味したＷ／Ｃ圧の増圧が行われるように、差圧制御弁２０の差圧指示電流が演算されることになる。この後、処理を終了する。
【００５７】
一方、ステップ１２５で否定判定された場合には、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を減圧すべく、ステップ１３５に進んで減圧制御量演算を行う。これにより、目標車速と左右速度平均値との偏差や左右速度平均値の微分値を加味したＷ／Ｃ圧の減圧が行われるようにするための差圧制御弁２０の差圧指示電流の基準変化量が演算される。ただし、この基準変化量の通りに差圧制御弁２０の差圧指示電流を設定すると、上記したように差圧制御弁２０は発生させられた電磁力が差圧に打ち負けたときに瞬間的に開状態になるが、それ以外のときには閉状態になるというオンオフ動作を行うようになる。このため、差圧に基づいて発生させているＷ／Ｃ圧を応答性良くコントロールすることができなくなる。
【００５８】
このため、ステップ１４０、１４５において、制御量Diff＿Vが第１閾値ＴＨ１未満であるか否かを判定したり、制御量Diff＿Vが第１閾値ＴＨ１よりも大きな第２閾値ＴＨ２未満であるか否かを判定することで、制御量Diff＿Vの大きさを判定している。そして、制御量Diff＿Vが第１閾値ＴＨ１未満であまり大きくないときにはステップ１５０に進んで第１の減圧処理を設定する。また、制御量Diff＿Vが第１閾値ＴＨ１以上かつ第２閾値ＴＨ２未満で中程度の大きさのときにはステップ１５５に進んで第２の減圧処理を設定し、制御量Diff＿Vが第２閾値ＴＨ２以上で大きいときにはステップ１６０に進んで第３の減圧処理を設定する。すなわち、ステップ１４０〜１６０においては、制御量Diff＿Vと減圧処理方法との関係について、第１閾値ＴＨ１および第２閾値ＴＨ２を切り替え値として、制御量Diff＿Vの大きさに応じて第１〜第３の減圧処理のいずれかが設定されるようにしている。
【００５９】
さらに、上記したステップ１２０において左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRが所定の閾値ＴＨ３よりも大きいと判定された場合には、ステップ１６５に進んで第４の減圧処理を設定する。このようにして、左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRが所定の閾値ＴＨ３よりも大きい場合や、制御量Diff＿Vの大きさに応じた各種減圧処理が設定される。この後、処理を終了する。
【００６０】
ここで、上記のように設定される第１〜第４の減圧処理の詳細について、図６に示す各減圧処理の様子を示すタイムチャートを参照して説明する。なお、図６では、各減圧処理での差圧指示値とＷ／Ｃ圧（推定値）との関係を示してあるが、モータオフ時の差圧指示値については、モータオン時の値に換算した値を示してある。つまり、モータオフ時の差圧指示電流がモータオン時に設定されたとしたときの、それに対応するモータオン時の差圧指示値を示してある。
【００６１】
上記した所定の条件（モータオフ条件）を満たすことで、モータオンの状態からモータオフに切り替えられた場合、図６（ａ）に示すように差圧制御弁２０の差圧指示電流がモータオン時と比較して大きく設定される。そして、減圧制御量演算（ステップ１３５参照）において、Ｗ／Ｃ圧を減圧させるための差圧指示電流の基準変化量として、Ｗ／Ｃ圧を線形的に変化させるような値が演算される。
【００６２】
ただし、このままの差圧指示電流を設定すると、差圧制御弁２０がオンオフ動作を行うようになって、Ｗ／Ｃ圧を応答性良くコントロールできないため、制御量Diff＿Vの大きさに応じた複数のパターンの減圧処理として、第１〜第３の減圧処理を設定している。
【００６３】
具体的には、図６（ｂ）に示すように、第１の減圧処理では、破線で示した基準変化量に対応して所定周期Ｘ１ごとに階段状に差圧指示電流を減少させる。例えば、所定周期Ｘ１ごとに差圧指示値を所定値Ｙ１ずつ低下させるように、差圧指示電流を減少させる。この場合には、差圧指示電流を階段状に低下させたときのどこかのタイミングで、差圧制御弁２０は発生させられた電磁力が差圧に打ち負けて瞬間的に開状態となる。したがって、このときにＷ／Ｃ圧も減少する。そして、差圧指示電流を階段状に徐々に減少させていることから、Ｗ／Ｃ圧も階段状に徐々に減少させることが可能となる。
【００６４】
なお、第１の減圧処理は、所定周期Ｘ１ごとに差圧制御弁２０を確実に開状態にできるわけではないため、制御量Diff＿Vが比較的小さく、Ｗ／Ｃ圧の減圧に高い応答性が要求されない場合に適用される。また、第１の減圧処理としては、差圧指示電流を階段状に低下させる場合を例に挙げているが、Ｗ／Ｃ圧の減圧に高い応答性が要求されないのであれば、基準変化量をそのまま差圧指示電流として適用しても構わない。
【００６５】
また、図６（ｃ）に示すように、第２の減圧処理では、所定周期Ｘ１ごとに所定期間Ｙ２の間、パルス状に差圧指示電流を減少させている。ここでは所定周期Ｘ１ごとに差圧指示値を一定値Ｚ１［ＭＰａ］まで低下させるようにしており、一定圧力低下させるようにしても良い。このようにパルス状に差圧指示電流を減少させると、そのタイミングで確実に差圧制御弁２０を開状態にすることが可能となる。したがって、このときに確実にＷ／Ｃ圧を減少させることが可能となり、第１の減圧処理よりも早くＷ／Ｃ圧を減少させられる。
【００６６】
また、図６（ｄ）に示すように、第３の減圧処理では、第１、第２の減圧処理で差圧指示電流を変化させる周期よりも高周波で繰り返し振幅するように差圧指示電流を大小変化させる。さらに、基準変化量の低下に沿って差圧指示電流を徐々に低下させていき、差圧制御弁２０で発生させる差圧を低下させる。このように、高周波で繰り返し振幅するように差圧指示電流を大小変化させると、差圧制御弁２０がオンオフを繰り返すようにできる。これにより、基準変化量の低下と対応して、Ｗ／Ｃ圧を徐々に低下させることが可能となる。
【００６７】
このように、第１〜第３の減圧処理は、制御量Diff＿Vの大きさに応じて設定されており、差圧制御弁２０を開状態に切替える確実性をより向上させられる順に設定してある。
【００６８】
一方、左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRが第３閾値ＴＨ３より大きくなるほど左右車輪速度に差がある場合、一方の車輪速度が落ち込んでいると想定され、落ち込んでいない方の車輪によって制動力を確保する為に、差圧指示圧を下げない方が好ましい。
【００６９】
このため、図６（ｅ）に示すように、第４の減圧処理では、モータオンの状態からモータオフに切り替えられた際に、差圧制御弁２０の差圧指示電流をモータオン時と比較して大きく設定し、それを維持する。これにより、差圧制御弁２０で発生させられる差圧が保持され、車輪速度が落ち込んでいない車輪側の制動力が確保される。
【００７０】
また、車輪速度が落ち込んでいる側の車輪については、減圧制御弁３２、３３を制御することでＷ／Ｃ圧を減少させる。このとき、減圧制御弁３２、３３を所定周期ごとに開状態に制御してＷ／Ｃ圧を減少させているが、開状態にする時間を左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRが大きいほど長くなるように設定すると好ましい。これにより、左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRが大きい程、より減圧量を大きくすることができ、より速く車輪速度の落ち込みを抑制することが可能となる。このように、車輪速度の落ち込みを抑制することが可能となり、車両の安定化を図ることができる。
【００７１】
以上説明したように、モータ１１の温度上昇の防止や耐久性向上を図るために、車両速度制御中に継続してモータ１１を駆動するのではなく、モータ１１を必要時にオンし、それ以外の時にはオフしている。そして、このような制御を行う際に、制御量Diff＿Vの大きさに応じた減圧処理が設定されるようにしている。これにより、制御量Diff＿Vが大きいほどより確実に差圧制御弁２０が開状態になるような制御を行うことが可能となり、Ｗ／Ｃ圧を応答性良くコントロールすることが可能となる。例えば、Ｗ／Ｃ圧の減圧に高い応答性が要求される際には、その要求に応じた応答性でＷ／Ｃ圧を減少させることが可能となる。
【００７２】
また、左右輪の車輪速度の偏差の絶対値Diff＿V＿LRが大きい場合、つまり一方の車輪速度が落ち込んでいる場合には、差圧指示電流を保持するようにしている。これにより、落ち込んでいない方の制動力を確保することが可能となる。そして、このような場合に、落ち込んでいる車輪側の減圧制御弁３２、３３を開状態に制御することで、当該車輪のＷ／Ｃ圧を減少させられるため、車輪速度の落ち込みを抑制することが可能となり、車両の安定化を図ることができる。
【００７３】
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
【００７４】
例えば、制御量Diff＿Vの大きさに応じた減圧処理として第１〜第３の減圧処理を設定したが、これらのうちの２つのみ、例えば、第１の減圧処理と第２の減圧処理のみを行っても良いし、第１の減圧処理と第３の減圧処理のみを行っても良い。なお、第１の減圧処理では、差圧指示電流の変化量が小さいため、差圧制御弁２０の作動音などが比較的静かであるが、第２、第３の減圧処理では、差圧指示電流の変化量が大きく、差圧制御弁２０の作動音などが比較的大きい。このため、基本的には第１の減圧処理によって差圧制御弁２０が発生させる差圧を減少させ、高い応答性が要求される場合には第２、第３の減圧処理を補助的に行って、確実にＷ／Ｃ圧を減少させるような制御形態とすると好ましい。
【００７５】
また、上記実施形態において、モータオフ時に設定する差圧指示電流がモータオン時と比べて増減し難くなるようにすると好ましい。すなわち、モータオフ時にはポンプ加圧が行われないため、増圧するためには再びモータオンにしなければならなず、モータ駆動頻度の低減という観点からは好ましくない。このため、できるだけモータ駆動頻度を低減できるように、モータオフ時にはモータオン時と比較して差圧指示電流が増減し難くなるようにすると良い。例えば、目標車速と実車速との差が閾値を超えると差圧指示電流を変化させるようにする場合、モータオフ時にはモータオン時よりも閾値を大きく設定すること、つまり不感帯幅を広げることで、モータオフ時に設定する差圧指示電流がモータオン時と比べて増減し難くなるようにできる。また、目標車速と実車速との差に応じた差圧指示電流の変化割合がモータオフ時にはモータオン時よりも小さくなるようにしても、モータオフ時に設定する差圧指示電流がモータオン時と比べて増減し難くなるようにできる。
【００７６】
また、モータオフ時に、モータオン時の際の差圧を維持できるように、モータオン時に対して差圧指示電流が大きく設定する嵩上げを行うようにしているが、その嵩上げ分以上に差圧指示電流を大きくすると、差圧指示圧とＷ／Ｃ圧との乖離が大きくなり、ポンプ加圧が必要になり、モータ駆動頻度を高くしてしまう。このため、モータオフ時には、嵩上げ分以上には差圧指示電流を大きく設定しないようにすると好ましい。
【００７７】
さらに、上記実施形態において、複数の制御処理を組み合わせて行うことも可能である。例えば、制御量Diff＿Vが第１閾値ＴＨ１未満の場合であっても、モータオフして直ぐのときには差圧制御弁２０を直ぐに開状態にできないことから、最初の周期には第２の減圧処理を実行してパルス状に差圧指示電流を減少させ、その後は第１の処理を実行して階段状に差圧指示電流を減少させるようにしても良い。
【００７８】
なお、上記実施形態において、本発明における各種処理を実行する手段は、ブレーキＥＣＵ５０に備えられる各機能部によって実現されている。すなわち、ブレーキＥＣＵ５０のうち、車両速度制御を実行する部分が車両速度制御手段、実車輪速度を取得する部分が実車輪速度取得手段、目標車速を設定する部分が目標車速設定手段、目標車速と実車輪速度との偏差を演算する部分が速度差演算手段、複数のパターンの減圧処理を有し、この減圧処理に基づいて差圧制御弁２０への差圧指示電流を制御する部分が差圧制御弁制御手段に相当する。
【符号の説明】
【００７９】
１…ブレーキペダル、２…差圧制御弁、３…Ｍ／Ｃ、４、５…Ｗ／Ｃ、１０…回転式ポンプ、１１…モータ、２０…差圧制御弁、３０、３１…増圧制御弁、３２、３３…減圧制御弁、４０…調圧リザーバ、５１ａ〜５１ｄ…車輪速度センサ、５２…車両速度制御スイッチ、５３…前後加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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