(57)【要約】      （修正有）【課題】ＥＰＢの故障診断の頻度が適切となるようにすることで、過度に故障診断が行われることを抑制し、モータ等の劣化による耐久性能の悪化を抑制する。【解決手段】リリース状態の継続時間であるリリース時間を計測し、リリース時間が継続判定時間に達すると、所定のタイミングで故障診断のためにモータ駆動を行う。このように、リリース時間が継続判定時間に達したときにモータ駆動が行われるようにすれば、ＥＰＢの故障診断を適切な頻度で実施することが可能となり、過度に故障診断が行われることを抑制できる。したがって、頻繁な使用になってモータ等を劣化させてしまうことを防止でき、モータ等の耐久性能の悪化を抑制することが可能となる。【選択図】図２
2014141192.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ（１０）を正回転駆動することにより摩擦材（１１）を車輪に取り付けられた被摩擦材（１２）に向かう方向に移動させて電動駐車ブレーキ（２）による駐車ブレーキ力を発生させることで前記車輪をロック状態にするロック動作と、前記モータ（１０）を逆回転駆動することにより前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離れる方向に移動させて前記電動駐車ブレーキ（２）による駐車ブレーキ力を解除することで前記車輪をリリース状態にするリリース動作と、を行う電動駐車ブレーキ制御装置において、
前記リリース状態であるか否かを判定するリリース状態判定手段（１１０）と、
前記リリース状態の継続時間であるリリース時間を積算するリリース時間積算手段（１２０）と、
前記リリース時間が継続判定時間以上に至ったか否かを判定する継続時間判定手段（１３０）と、
前記リリース時間が前記継続判定時間以上に至ると、前記モータ（１０）を正回転駆動させることで、前記電動駐車ブレーキ（２）の故障診断を行う故障診断手段（１４０〜１６０）と、を備えていることを特徴とする電動駐車ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記継続時間判定手段（１３０）は、前記電動駐車ブレーキ（２）の使用回数が多くなるほど前記継続判定時間を短い時間に設定することを特徴とする請求項１に記載の電動駐車ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記故障診断手段（１４０〜１６０）は、ドライバによる車両の発進意思の有無を判定する発進意思判定手段（１５０）を有し、前記発進意思が有るときには、前記モータ（１０）の正回転駆動を前記駐車ブレーキ力を発生させる前にやめたのち前記リリース動作を行う形態で前記故障診断を行い、前記発進意思が無いときには、前記モータ（１０）の正回転駆動を前記駐車ブレーキ力を発生させるまで行ったのち前記リリース動作を行う形態で前記故障診断を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の電動駐車ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記リリース時間積算手段（１２０）は、当該電動駐車ブレーキ装置が起動中にのみ前記リリース時間の積算を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の電動駐車ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記起動中ではない時間に対応する時間を前記リリース時間に加算することで前記リリース時間の補正を行うリリース時間補正手段（１２５）を有し、
前記継続時間判定手段（１３０）は、補正後の前記リリース時間が前記継続判定時間以上に至ったか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の電動駐車ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記故障診断手段（１４０〜１６０）は、前記故障診断のために前記モータ（１０）の駆動を正回転駆動する作動タイミングを確定する作動タイミング確定手段（１４０）を有し、
前記作動タイミング確定手段（１４０）は、車両におけるイグニッションスイッチがオンからオフに切替えられたタイミングもしくはオフからオンに切替えられたタイミングを前記作動タイミングとして確定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の電動駐車ブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記故障診断手段（１４０〜１６０）は、前記故障診断のために前記モータ（１０）の駆動を正回転駆動する作動タイミングを確定する作動タイミング確定手段（１４０）を有し、
前記作動タイミング確定手段（１４０）は、停車状態においてシフト位置がパーキング位置もしくはニュートラル位置のときを前記作動タイミングとして確定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の電動駐車ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動駐車ブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake）という）を有する車両用ブレーキシステムに適用されるＥＰＢ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、ＥＰＢ操作を伴わずに、ＥＰＢの故障診断を行うことができる電動ディスクブレーキが提案されている。この電動ディスクブレーキでは、制動力が発生しない領域でＥＰＢ駆動用のモータを正回転および逆回転駆動し、そのときのモータ電流値とモータ変位値からＥＰＢの故障を検出し、故障が検出されるとドライバに警告するなどの異常処置を行うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２０３８２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した特許文献１に記載の電動ディスクブレーキでは、ＥＰＢによる制動力が発生しない領域、つまり車輪がロック状態ではなくリリース状態のときにモータ駆動を行って、故障診断を行っている。しかしながら、リリース状態の度に故障診断を行うためにモータ駆動を行ったのでは、モータ等を劣化させてしまい、耐久性能を悪化させるという問題が発生し得る。
【０００５】
故障診断などは通常はイグニッションスイッチ（以下、ＩＧという）がオンされたときのイニシャルチェック時に実行されるが、ＥＰＢの場合、駐車中にはＥＰＢによる制動力が発生させられていて車輪がロック状態になっていると想定されるため、この状態でモータを回すのは好ましくない。このため、仮にＩＧがオンされたときにＥＰＢの故障診断を行うとすれば、リリース状態であることを条件に設定して行うことになると考えられるが、その場合、リリース状態である度に故障診断が行われることになり、上記問題を発生させることになる。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、ＥＰＢの故障診断の頻度が適切となるようにすることで、過度に故障診断が行われることを抑制し、モータ等の劣化による耐久性能の悪化を抑制することができるＥＰＢ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１ないし７に記載の発明では、ＥＰＢ制御装置において、リリース状態であるか否かを判定するリリース状態判定手段（１１０）と、リリース状態の継続時間であるリリース時間を積算するリリース時間積算手段（１２０）と、リリース時間が継続判定時間以上に至ったか否かを判定する継続時間判定手段（１３０）と、リリース時間が継続判定時間以上に至ると、モータ（１０）を正回転駆動させることで、ＥＰＢ（２）の故障診断を行う故障診断手段（１４０〜１６０）と、を備えていることを特徴としている。
【０００８】
このように、リリース状態の継続時間であるリリース時間を計測し、リリース時間が継続判定時間に達すると、所定のタイミングで故障診断のためにモータ駆動を行うようにしている。これにより、ＥＰＢ（２）の故障診断を適切な頻度で実施することが可能となり、過度に故障診断が行われることを抑制できる。したがって、頻繁な使用になってモータ（１０）等を劣化させてしまうことを防止でき、モータ（１０）等の耐久性能の悪化を抑制することが可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、継続時間判定手段（１３０）は、ＥＰＢ（２）の使用回数が多くなるほど継続判定時間を短い時間に設定することを特徴としている。
【００１０】
このように、ＥＰＢ（２）の経年劣化を考慮し、ＥＰＢ（２）の使用回数に応じて継続判定時間を可変にすることもできる。これにより、故障が発生し易くなる経年劣化後には、経年劣化前と比較して高い頻度で故障診断が行え、故障が発生したときにより早いタイミングで故障を検出することが可能となる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、故障診断手段（１４０〜１６０）は、ドライバによる車両の発進意思の有無を判定する発進意思判定手段（１５０）を有し、発進意思が有るときには、駐車ブレーキ力を発生させる前にモータ（１０）の正回転駆動をやめたのちリリース動作を行う形態で故障診断を行い、発進意思が無いときには、駐車ブレーキ力を発生させるまでモータ（１０）の正回転駆動を行ったのちリリース動作を行う形態で故障診断を行うことを特徴としている。
【００１２】
このようにすれば、ドライバの発進意思が有る場合に故障診断のために駐車ブレーキ力を発生させてしまうことを防止でき、故障診断の影響でドライバに違和感を与えてしまうことを防止することが可能となる。
【００１３】
例えば、請求項４に記載したように、リリース時間積算手段（１２０）は、当該ＥＰＢ制御装置が起動中にのみリリース時間の積算を行うようにすることができる。この場合、請求項５に記載したように、起動中ではない時間に対応する時間をリリース時間に加算することでリリース時間の補正を行うリリース時間補正手段（１２５）を備え、継続時間判定手段（１３０）では、補正後のリリース時間が継続判定時間以上に至ったか否かが判定されるようにすると好ましい。
【００１４】
これにより、ＩＧオフ中にリリース状態となっている時間も加味して、より正確なリリース時間に近づけることが可能となる。そして、より正確なリリース時間に基づいて、故障診断を行うべきか否かを判定することが可能となる。
【００１５】
さらに、モータ（１０）を正回転駆動させる作動タイミングとして、例えば、請求項６に記載したように、車両におけるＩＧがオンからオフに切替えられたタイミングもしくはオフからオンに切替えられたタイミングとすることができる。また、請求項７に記載したように、停車状態においてシフト位置がパーキング位置もしくはニュートラル位置のときを当該作動タイミングとすることもできる。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるＥＰＢ制御装置が適用された車両用ブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。
【図２】駐車ブレーキ制御におけるＥＰＢ２の故障診断制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図３】ロック動作時のモータ電流の正常波形と異常波形の一例を示したタイムチャートである。
【図４】故障診断制御処理を実行したときのタイムチャートである。
【図５】故障診断制御処理を実行したときのタイムチャートである。
【図６】故障診断制御処理を実行したときのタイムチャートである。
【図７】ＥＰＢ２の使用回数に相当するモータ作動回数と継続判定時間との関係の一例を示したグラフである。
【図８】経年劣化後に故障診断制御処理を実行したときのタイムチャートである。
【図９】本発明の第３実施形態にかかるＥＰＢ２の故障診断制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１０】リリース時間補正処理を行った場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００１９】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキシステムを例に挙げて説明する。図１は、本実施形態にかかるＥＰＢ制御装置が適用された車両用ブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。以下、この図を参照して説明する。
【００２０】
図１に示すように、ブレーキシステムには、ドライバの踏力に基づいてブレーキ力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時に車輪をロックして車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とが備えられている。
【００２１】
サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のブレーキ機構に備えられた各Ｗ／Ｃ６に伝えることでブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間には、ブレーキ液圧調整を行うためのアクチュエータ７が備えられており、サービスブレーキ１により発生させるブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、ＡＢＳ制御等）を行える構造とされている。
【００２２】
アクチュエータ７を用いた各種制御は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からアクチュエータ７に備えられる各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ７に備えられたブレーキ液圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ圧を制御する。例えば、通常ブレーキ時には、アクチュエータ７はＭ／Ｃ５内に発生させられたＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ６にそのまま伝えるが、ＡＢＳ制御時などにおいては、各種制御弁のオンオフを制御すると共にポンプ駆動用のモータを制御することでＷ／Ｃ圧を増減させ、車輪ロックを回避できるようにする。また、アクチュエータ７は各種制御弁およびポンプ駆動用モータを駆動することで、Ｗ／Ｃ圧を自動加圧することができ、Ｍ／Ｃ圧が発生していないときやＭ／Ｃ圧以上にＷ／Ｃ圧を発生させたいときに、自動加圧機能に基づいて高いブレーキ力を発生させることができる。なお、アクチュエータ７の構造については、従来よりよく知られているものであるため詳細については省略するが、各種制御弁やポンプ、ポンプ駆動用のモータなどを備えた構成とされている。
【００２３】
一方、ＥＰＢ２は、ＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）９によって制御され、ＥＰＢ−ＥＣＵ９によってモータ１０を駆動し、ブレーキ機構を制御することでブレーキ力を発生させる。
【００２４】
ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１０の回転を制御することによりロック制御やリリース制御およびＥＰＢ２の故障診断制御などの駐車ブレーキ制御を行う。ＥＰＢ−ＥＣＵ９とＥＳＣ−ＥＣＵ８とは、車内ＬＡＮであるＣＡＮ通信などを通じて互いに情報の授受を行っており、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は駐車ブレーキ制御を実行するにあたり、ＥＳＣ−ＥＣＵ８で取り扱われている車速情報などを取得できるようになっている。
【００２５】
また、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）２０の操作状態に応じた信号や、シフト位置センサ２１の検出信号を入力し、操作ＳＷ２０の操作状態や車両のシフト位置等に基づいてモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられたロック／リリース表示ランプ２２に対してモータ１０の駆動状態に応じて、ロック中であるかリリース中であるかを示す信号を出力したり、ＥＰＢ２の故障が検出されたときには表示装置２３に対してその旨を示す信号を出力する。
【００２６】
具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、モータ１０に流される電流（モータ電流）をモータ１０の上流側もしくは下流側で検出するモータ電流検出、ロック制御を終了させるときの目標モータ電流（目標電流値）を演算する目標モータ電流演算、モータ電流が目標モータ電流に達したか否かの判定、操作ＳＷ２０の操作状態に基づくＥＰＢ２の制御など、駐車ブレーキ制御を実行するための各種機能部を有している。このＥＰＢ−ＥＣＵ９により操作ＳＷ２０の状態やモータ電流に基づいてモータ１０を正回転や逆回転させたりモータ１０の回転を停止させることで、ＥＰＢ２の制御を行う。
【００２７】
なお、各車輪に備えられたブレーキ機構は、本実施形態のブレーキシステムにおいてブレーキ力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によってブレーキ力を発生させる構造とされているが、後輪系のブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系のブレーキ機構は、後輪系のブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいてブレーキ力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられているブレーキ機構である。すなわち、前輪系のブレーキ機構は、ドライバによるサービスブレーキ１の操作に伴ってブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し当てることで各車輪に対してブレーキ力を発生させる。また、後輪系のブレーキ機構は、ドライバによるサービスブレーキ１の操作に加えてＥＰＢ２の操作に伴ってブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し当てることで各車輪に対してブレーキ力を発生させる。
【００２８】
前輪系のサービスブレーキ１の操作によってブレーキ力を発生させるブレーキ機構は従来から一般的に用いられているものであるし、後輪系のサービスブレーキ１とＥＰＢ２の操作に対応してブレーキ力を発生させるブレーキ機構も、例えば特開２０１０−５８５３６号公報などにおいて公知になっているものである。このため、ここでは詳細構造については説明を省略する。
【００２９】
続いて、上記のように構成されたブレーキシステムを用いてＥＰＢ−ＥＣＵ９が上記各種機能部および図示しない内蔵のＲＯＭに記憶されたプログラムを用いて実行する駐車ブレーキ制御について説明する。ただし、駐車ブレーキ制御における通常のロック制御やリリース制御については従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴となるＥＰＢ２の故障診断制御について説明する。
【００３０】
図２は、駐車ブレーキ制御におけるＥＰＢ２の故障診断制御処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、例えばＩＧがオンされて、ＥＰＢ−ＥＣＵ９が起動させられているときに、所定の制御周期ごとに実行される。
【００３１】
まず、ステップ１００では、車両状態取得処理を行う。車両状態としては、ＥＰＢ２によって車輪がロック状態とされているか、リリース状態とされているかというＥＰＢ２の状態や、ＩＧがオンかオフかというＩＧの状態、シフト位置について取得している。具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ９でロック制御やリリース制御を実行すると、それに基づくＥＰＢ２の状態が記憶されているため、ＥＰＢ−ＥＣＵ９に備えられたＥＥＰＲＯＭ等からその記憶内容を読み出すことでＥＰＢ２の状態を取得している。また、ＩＧの状態については、ＩＧのオンオフ状態を直接取得することもできるが、ＩＧオンされたときにＥＰＢ−ＥＣＵ９が起動される形態である場合、故障診断制御処理が実行されていることが、ＩＧオンであることを意味しているため、ＥＰＢ−ＥＣＵ９が起動されたときをＩＧオフからＩＧオンに切り替わったときとすることもできる。また、シフト位置については、シフト位置センサ２１の検出信号に基づいて取得している。
【００３２】
そして、ステップ１１０に進み、ＥＰＢ２による車輪の状態がリリース状態であるか否かを判定する。リリース状態でない場合、つまり車輪がロック状態である場合には、故障診断を行うタイミングではないため、本ステップで肯定判定された場合にのみステップ１２０に進む。
【００３３】
ステップ１２０では、リリース時間積算処理を行う。リリース時間とは、車両が走行中であるか停止中であるかにかかわらずリリース状態となっているときの継続時間に相当する時間であり、前回リリース状態になってからの経過時間を計測することによってリリース時間の積算を行っている。ここでは、ＩＧオン中にリリース状態であった時間の総計を求めることでリリース時間を積算している。ＩＧオフ期間中には、ＥＰＢ−ＥＣＵ９が起動されていない状態になるため、リリース状態か否かの判定等の処理が行えないことから、本処理ではＩＧオフ中にリリース状態であったとしてもリリース時間には含めていない。勿論、ＩＧオフ中にもリリース時間の計測を継続して行えるような形態である場合には、その時間も含めてリリース時間を計測すればよく、その場合にはより正確なリリース時間を計測することが可能となる。
【００３４】
続いて、ステップ１３０に進み、リリース時間が継続判定時間を超えているか否かを判定する。継続判定時間は、故障診断の間隔に対応する時間であり、リリース状態の継続時間であるリリース時間が、故障診断を行うべき時間に至ったことを示す閾値である。例えば、継続判定時間については予め所定時間（例えば２４時間）に設定することができ、リリース時間が継続判定時間に至る毎に故障診断が行われるようにすることができる。
【００３５】
ここで肯定判定されると、例えば長時間継続判定フラグをセットすることによって故障診断すべき状況に至ったことを示したのちステップ１４０に進み、作動タイミング確定処理を実行する。作動タイミングとしては、例えばＩＧオフからＩＧオンに切り替わったタイミング（ＩＧオン後）、ＩＧオンからＩＧオフに切り替わったタイミング（ＩＧオフ後）、ＩＧオン中などが挙げられる。ＩＧオン中の場合としては、例えば停車状態においてシフト位置がＰ（パーキング）位置やＮ（ニュートラル）位置である場合などが挙げられる。停車状態であることについては、ＥＳＣ−ＥＣＵ８から取得した車速情報から車速が０ｋｍ／ｈであるか否かを確認することで判定できる。これらいずれかのタイミングを作動タイミングとして確定したのち、長時間継続判定フラグがセットされている状態において、確定された作動タイミングに至ったか否かを判定し、その作動タイミングに至るとステップ１５０に進む。
【００３６】
そして、ステップ１５０でモータ駆動処理としてモータ１０を駆動し、ロック動作およびリリース動作を行わせる。
【００３７】
例えば、ＥＰＢ２は、モータ１０に加えて、ギヤ機構、ナット（推進軸）、ピストンなどを有した構成とされる。このような構成においては、モータ１０を正回転させると、その回転をギヤ機構にて減衰し、ギヤ機構の回転軸の雄ネジ溝に螺合されたナットの直進運動に変換する。そして、このナットの直進運動に伴ってピストンを移動させることで、ピストンの先端に取り付けられた摩擦材となるブレーキパッド１１を被摩擦材となるブレーキディスク１２に押し当て、駐車ブレーキ力を発生させるというロック動作を行う。この駐車ブレーキ力は、モータ１０を停止した後も、ナットと雄ネジ溝との噛み合いによる摩擦力に基づいて保持される。また、モータ１０を逆回転させると、ナットをピストンと逆方向に移動させ、それに伴ってピストンおよびブレーキパッド１１を同方向に移動させる。そして、ピストンの先端に取り付けられたブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させ、発生させていた駐車ブレーキ力を解除するというリリース動作を行う。
【００３８】
このようにしてロック動作およびリリース動作を行うため、モータ駆動処理として、まずはモータ１０を正回転させてロック動作させ、続いてモータ１０を逆回転させてリリース動作させることでピストンなどをリリース状態の待機位置に戻すという処理を行う。
【００３９】
このとき、モータ１０に流れるモータ電流をモニタしている。モータ電流は、モータ駆動開始直後に突入電流が発生して瞬間的に増大したのち、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押し当てられるまでは無負荷電流値、つまり所定範囲の小さな電流値となり、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押し当てられるとその押圧力に応じた負荷が掛かって電流値が増大していく。このため、モータ駆動の状態に応じてモータ電流が変化することから、モータ電流検出によってモータ電流をモニタし、ロック動作時には、所望の駐車ブレーキ力が発生させられたと想定される目標モータ電流に達したときにモータ１０への通電を停止し、その後、リリース動作を行ってモータ１０を所定時間逆回転させるようにしている。
【００４０】
続いてステップ１６０に進み、異常判定処理を実行する。異常判定処理は、モータ駆動処理中にモニタしたモータ電流の変化が所望の変化であったか否かに基づいて行っている。
【００４１】
例えば、モータ電流の正常波形と異常波形は図３（ａ）〜（ｃ）に示すような形状となる。すなわち、図３（ａ）に示すように、モータ電流の正常波形は、モータ駆動開始直後に突入電流が発生したのち、所定範囲内に含まれる無負荷電流値に至り、その後、所定の勾配で上昇するという波形となる。これに対して、例えばＥＰＢ２を長期間使用していなくてギアが噛み込んで固着してしまったり、モータ電流の検出回路に備えられるオペアンプなどが故障してモータ電流の変化を出力できなくなった場合には、図３（ｂ）に示すように突入電流後にモータ電流が所定範囲内まで低下しなくなる。また、モータ電流の検出回路に備えられるオペアンプのゲインが故障により大きくなったりすると、図３（ｃ）に示すように無負荷電流後のモータ電流の増加勾配が正常時よりも大きくなる。
【００４２】
したがって、モータ電流が突入電流後に所定範囲内の電流値になるか否かを判定したり、その後の増加勾配が所望の勾配であるか否かを判定することで、モータ電流の変化が所望の変化であったか否かを判定し、所望の変化であれば正常、所望の変化でなければ異常と判定している。
【００４３】
この後、ステップ１７０に進み、表示処置処理を実行する。例えば、ステップ１６０における異常判定処理において異常と判定された場合には、表示装置２３に対してＥＰＢ２の故障が検出されたことを示す信号を出力し、表示装置２３にＥＰＢ２の故障を表示させる。これにより、ドライバはＥＰＢ２の故障を認識することが可能となる。
【００４４】
なお、上記したステップ１１０で否定判定された場合やステップ１３０で否定判定された場合には、故障診断を行わないため、ステップ１７０に進み、表示処置として故障が検出されたことを示すことなく処理を終了する。
【００４５】
図４〜図６は、上記のようにして故障診断制御処理を実行したときのタイムチャートである。図４では、作動タイミング確定処理において、モータ駆動を行うタイミングがＩＧオフからＩＧオンに切り替わったタイミングとされる場合を例に挙げてある。図５では、作動タイミング確定処理において、モータ駆動を行うタイミングがＩＧオンからＩＧオフに切り替わったタイミングとされる場合を例に挙げてある。図６では、作動タイミング確定処理において、モータ駆動を行うタイミングがＩＧオン中において停車状態と判定されかつシフト位置がＰ位置であったタイミングとされる場合を例に挙げてある。
【００４６】
図４〜図６に示すように、時点Ｔ１においてドライバがＩＧオンし、操作ＳＷ２０を操作することで前回のリリース動作が行われたとすると、そのタイミングを開始タイミングとしてリリース状態の継続時間であるリリース時間の積算が始められる。そして、ＩＧオン中である時点Ｔ１〜Ｔ２およびＩＧオフから再びＩＧオンに切替えられた時点Ｔ３以降においてリリース時間が積算され、時点Ｔ４においてリリース時間が閾値となる継続判定時間を超えると、長時間継続判定フラグがセットされることで故障診断すべき状況に至ったことが示される。
【００４７】
このため、図４に示すように、モータ駆動を行うタイミングがＩＧオフからＩＧオンに切り替わったタイミングとされる場合には、時点Ｔ５においてＩＧオフしてから再び時点Ｔ６においてＩＧオンに切り替わったタイミングでモータ駆動がオンされ、ＥＰＢ２の故障診断が行われる。また、図５に示すように、モータ駆動を行うタイミングがＩＧオンからＩＧオフに切り替わったタイミングとされる場合には、時点Ｔ５においてＩＧオンからＩＧオフに切り替わったタイミングでモータ駆動がオンされ、ＥＰＢ２の故障診断が行われる。同様に、図６に示すように、モータ駆動を行うタイミングがＩＧオン中において停車状態と判定されかつシフト位置がＰ位置であったタイミングとされる場合には、時点Ｔ５において、停車状態で、かつ、シフト位置がＰ位置であったタイミングでモータ駆動がオンされ、ＥＰＢ２の故障診断が行われる。
【００４８】
以上説明したように、本実施形態では、リリース状態の継続時間であるリリース時間を計測し、リリース時間が継続判定時間に達すると、所定のタイミングで故障診断のためにモータ駆動を行うようにしている。このように、リリース時間が継続判定時間に達したときにモータ駆動が行われるようにすれば、ＥＰＢ２の故障診断を適切な頻度で実施することが可能となり、過度に故障診断が行われることを抑制できる。したがって、頻繁な使用になってモータ１０等を劣化させてしまうことを防止でき、モータ１０等の耐久性能の悪化を抑制することが可能となる。
【００４９】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して継続判定時間を可変にしたものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００５０】
上記したように、図２に示した故障診断制御処理において、リリース時間が所定時間継続したことを判定する閾値として継続判定時間を設定し、リリース時間が継続判定時間に至ったことを条件として、その後に所望の作動タイミングになったときに故障診断の為のモータ駆動が行われるようにしている。このときの継続判定時間については、第１実施形態で説明したように予め所定時間として設定しておくことも可能であるが、ＥＰＢ２が経年劣化することを考慮に入れて、経年劣化に応じた適切な時間間隔で故障診断が実施されるように可変に設定することもできる。
【００５１】
したがって、本実施形態では、ＥＰＢ２の使用回数に応じて継続判定時間を補正する。図７は、ＥＰＢ２の使用回数に相当するモータ作動回数と継続判定時間との関係の一例を示したグラフである。
【００５２】
モータ作動回数が多くなるほどＥＰＢ２の経年劣化が進んでいると考えられる。このため、図７に示すように、モータ作動回数が第１所定回数（例えば５万回）までは継続判定時間が第１所定時間（例えば２４時間）となり、その後、モータ作動回数が第２所定回数（例えば１０万回）のときに継続判定時間が第１所定時間よりも短い第２所定時間（例えば１２時間）となるように徐々に継続判定時間を低下させることができる。つまり、ＥＰＢ２の使用回数が多くなるほど継続判定時間が短い時間として設定されるようにする。これにより、ＥＰＢ２の経年劣化を加味した継続判定時間を設定することができる。
【００５３】
図８は、経年劣化後に故障診断制御処理を実行したときのタイムチャートである。この図に示されるように、経年劣化前と比較して継続判定時間が低下しているため、より早くから長時間継続判定フラグがセットされ、より早くから故障診断が行われるようにできる。図８では、モータ駆動を行うタイミングがＩＧオン中において停車状態と判定されかつシフト位置がＰ位置であったタイミングとされる場合を例に記載してあるが、ＩＧオフからＩＧオンに切り替わったタイミングやＩＧオンからＩＧオフに切り替わったタイミングとされる場合にも同様のことが言える。
【００５４】
このように、ＥＰＢ２の経年劣化を考慮し、ＥＰＢ２の使用回数に応じて継続判定時間を可変にすることもできる。これにより、故障が発生し易くなる経年劣化後には、経年劣化前と比較して高い頻度で故障診断が行え、故障が発生したときにより早いタイミングで故障を検出することが可能となる。
【００５５】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してＩＧオフ中にリリース時間の計測が行えない場合のリリース時間補正を行えるようにしたものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００５６】
故障診断制御処理において、リリース時間をＩＧオン中にのみ計測でき、ＩＧオフ中には計測できない場合、実際にはＩＧオフ中にもリリース状態が継続していることから、リリース時間が正確な値になっていない。このため、本実施形態では、よりリリース時間が正確な時間に近くなるように補正を行う。
【００５７】
図９は、本実施形態に掛かるＥＰＢ２の故障診断制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示すように、基本的には第１実施形態において図２で説明した故障診断制御処理と同様であるが、本実施形態では、図９に示したように、ステップ１２０のリリース時間積算処理の次にステップ１２５としてリリース時間補正処理を行う。
【００５８】
リリース時間補正処理では、リリース時間積算処理によって取得したリリース時間をＩＧオフ時間に基づいて補正する。例えば、ナビゲーションＥＣＵなどの時間情報に基づいて、ＩＧオフからＩＧオンに至るまでの経過時間が正確に把握できる場合には、そのオフ時間をリリース時間に加算することでリリース時間を補正する。また、ＩＧオフからＩＧオンに至るまでの経過時間が正確に把握できない場合には、一定時間をリリース時間に加算する。例えば、メータＥＣＵなどの情報に基づいて、水温計で測定されたエンジンの冷却水温度からエンジンが冷却してしまった状態になっていることが把握できる場合、１時間程度はＩＧオフの状態が続いていたと推定できる。この場合には、リリース時間に対して例えば一定時間として１時間を加算することでリリース時間を補正する。これにより、ＩＧオフ中にリリース状態となっている時間も加味して、より正確なリリース時間に近づけることが可能となる。
【００５９】
このようにして、リリース時間が補正されると、ステップ１３０において補正後のリリース時間が継続判定時間に至ったか否かを判定するようにして、補正後のリリース時間に基づいて故障診断を行うべきか否かの判定を行うようにしている。これにより、より正確なリリース時間に基づいて、故障診断を行うべきか否かを判定することができる。
【００６０】
図１０は、リリース時間補正処理を行った場合のタイムチャートである。この図に示されるように、ＩＧオフ中の時間も加味してリリース時間が補正され、補正後のリリース時間に基づいて継続時間判定に至ったか否が判定される。これにより、より正確なリリース時間に基づいて、故障診断を行うタイミングを設定することが可能となる。
【００６１】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第１〜第３実施形態に対して故障診断を行うときのモータ駆動方法を変更したものであり、その他に関しては第１〜第３実施形態と同様であるため、第１〜第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００６２】
故障診断制御処理において、モータ駆動を行った際にＥＰＢ２による駐車ブレーキ力を発生させたタイミングとドライバによる車両を発進させる動作とが重なると、車両を発進させたいのにブレーキが掛かった状態となる。このため、故障診断の影響でドライバにブレーキの引き摺り感を与えてしまう可能性がある。このような場合には、駐車ブレーキ力を発生させることなく故障診断が行えるようにすることが好ましい。
【００６３】
このため、本実施形態では、第１実施形態等で説明したモータ駆動処理を行うときに、ドライバが車両を発進させようとしている発進意思の有無を判定し、発進意思が有る場合と無い場合とで、モータ１０を正回転させる時間を変更するようにしている。
【００６４】
具体的には、上記したように、第１〜第３実施形態では、モータ駆動後に行われる異常判定処理において、モータ電流が突入電流後に所定範囲内の電流値になるか否かを判定したり、その後の増加勾配が所望の勾配であるか否かを判定することで、異常の有無を判定している。
【００６５】
これに対して、本実施形態では、ドライバの発進意思が有る場合には、モータ駆動を駐車ブレーキ力が発生する前にやめ、モータ電流が突入電流後に所定範囲内の電流値になるか否かのみに基づいて異常の有無を判定する。また、ドライバの発進意思が無い場合には、第１〜第３実施形態と同様、モータ駆動を駐車ブレーキ力が発生するまで行い、モータ駆動後に行われる異常判定処理において、モータ電流が突入電流後に所定範囲内の電流値になるか否かを判定したり、その後の増加勾配が所望の勾配であるか否かを判定することで、異常の有無を判定する。
【００６６】
このようにすれば、ドライバの発進意思が有る場合に故障診断のために駐車ブレーキ力を発生させてしまうことを防止でき、故障診断の影響でドライバに違和感を与えてしまうことを防止することが可能となる。
【００６７】
なお、ドライバの発進意思の有無に関しては、例えばシフト位置から判定することができる。すなわち、オートマチック車の場合にはシフト位置がＰ位置やＮ位置、マニュアル車の場合にはシフト位置がＮ位置である場合に、ドライバの発進意思が無いと考えられ、それ以外のシフト位置である場合には、ドライバの発進意思が有ると考えられる。このため、シフト位置に基づいて、ドライバの発進意思の有無を判定することができる。
【００６８】
（他の実施形態）
上記第１〜第３実施形態では、モータ駆動時間をＥＰＢ２による駐車ブレーキ力が発生させられるまでとしているが、ドライバの発進意思の有無に関わらず、モータ駆動時間を駐車ブレーキ力が発生させられない時間に設定しても良い。モータ駆動時間を駐車ブレーキ力が発生させられるまでとする場合、モータ電流が無負荷電流値から増加するときの勾配に基づく故障診断も行えることから、より正確な故障診断を行うことができるという効果が得られる。逆に、モータ駆動時間を駐車ブレーキ力が発生させられない時間に設定する場合、モータ駆動時間を短くできるため短時間で故障診断を行うことができると共に、ドライバが車両を発進させようとする場合に故障診断の影響でドライバに違和感を与えてしまうことを防止できるという効果が得られる。
【００６９】
また、上記各実施形態で説明したブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされているが、これらが別々の構造のものであっても構わない。
【００７０】
また、上記実施形態では、ディスクブレーキ式のＥＰＢ２を例に挙げて説明したが、モータ駆動によってホイールシリンダの圧力を調整することで摩擦材に相当するブレーキシューの摩擦面を被摩擦材に相当するブレーキドラムの内壁面に押し当て、ブレーキ力を発生させるようなドラム式のＥＰＢ２に関しても本発明を適用することができる。
【００７１】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ステップ１１０の処理を実行する部分がリリース状態判定手段、ステップ１２０の処理を実行する部分がリリース時間積算手段、ステップ１２５の処理を実行する部分がリリース時間補正手段、ステップ１３０の処理を実行する部分が継続時間判定手段に相当する。また、ステップ１４０〜１６０の処理を実行する部分が故障診断手段に相当し、そのうちのステップ１４０の処理を実行する部分が作動タイミング確定手段、ステップ１５０の処理を実行する部分が発進意思判定手段に相当する。
【符号の説明】
【００７２】
１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、３…ブレーキペダル、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…アクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１０…モータ、１１…ブレーキパッド、１２…ブレーキディスク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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