(57)【要約】【課題】車両用空気調和装置において、フロントガラスの曇りを確実に防止するという機能を確保しながら、エネルギの消費量を抑制する。【解決手段】車室内の温度とフロントガラス温度とからフロントガラスにて結露が生じない湿度である湿度閾値を算出し、この湿度閾値と車室内の湿度とを比較し、車室内の湿度が湿度閾値以上である場合に、上段加熱領域Ｒ１及び下段加熱領域Ｒ２のうち上段加熱領域Ｒ１のみを加熱する。【選択図】図１
2014184751.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
送風機と、内部に空気流路を有するケースと、前記ケースの内部に収容される冷却機器と、前記ケースの内部に収容される加熱機器と、前記加熱機器を制御する制御処理部とを有する車両用空気調和装置であって、
前記ケースは、
前記空気流路の一部であると共に前記加熱機器が設置される加熱流路と、
前記空気流路の一部であると共に前記冷却機器が設置される冷却流路と、
前記加熱流路の上方に配置される前記空気流路の一部であると共に前記加熱機器で加熱された温風と前記冷却機器で冷却された冷風とが混合される混合部と、
前記混合部よりも上方に形成されるデフロスタ吹出口と、
前記混合部よりも車両後方に形成されるヒート吹出口と
を有し、
前記加熱機器は、前記加熱機器の上部に配置される上段加熱領域と、前記加熱機器の下部に配置される下段加熱領域とを有すると共に、前記上段加熱領域と前記下段加熱領域とが個別に温度調節が可能であり、
前記制御処理部は、車室内の温度とフロントガラス温度とからフロントガラスにて結露が生じない湿度である湿度閾値を算出し、この湿度閾値と車室内の湿度とを比較し、車室内の湿度が湿度閾値以上である場合に、前記上段加熱領域及び下段加熱領域のうち前記上段加熱領域のみを加熱する
ことを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項２】
前記加熱機器と前記冷却機器との間に配置されると共に車両の駆動源を冷却するための冷却水を用いて空気を加熱するヒータコアを備え、
前記加熱機器は電流を流すことにより発熱する電気ヒータである
ことを特徴とする請求項１記載の車両用空気調和装置。
【請求項３】
外気温を測定する外気温センサを備え、
前記制御処理部は、外気温センサの測定結果と前記車室内の温度とから前記フロントガラス温度を算出する
ことを特徴とする請求項１または２記載の車両用空気調和装置。
【請求項４】
フロントガラスに設けられると共に前記フロントガラス温度を測定するフロントガラス温度センサを備えることを特徴とする請求項１または２記載の車両用空気調和装置。
【請求項５】
冷却流路を通過した空気を前記加熱流路と当該加熱流路をバイパスして前記混合部に繋がるバイパス開口とに振り分けるエアミックスドアを備え、
前記制御処理部は、
前記車室内の温度が設定温度の範囲にありかつ前記車室内の湿度が前記湿度閾値より低い場合には前記加熱機器を停止し、
前記車室内の温度が設定温度の範囲にありかつ前記車室内の湿度が前記湿度閾値以上である場合には、エアミックスドアを移動させることなく前記上段加熱領域及び下段加熱領域のうち前記上段加熱領域のみを加熱する
ことを特徴とする請求項１〜４いずれかに記載の車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空気調和装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両用空気調和装置は車両内前方に搭載されていて、送風ファンによって送風する空気をエバポレータによって除湿及び冷却するように構成されている。車両用空気調和装置がエアミックス方式の場合は、エバポレータを通過した空気の一部あるいは全部がエアミックスドアを介してヒータコアに送られて加温された後、残部の空気と混合されて所定温度の調和空気に生成され、その生成された調和空気が車両内の各吹出口に供給されるように構成されている。
【０００３】
ヒータコアでは、エンジン側から加熱された冷却水が供給され、この冷却水と空気とを熱交換することによって温風を生成している。ところが、近年のエンジン効率の向上により、エンジンにおける発熱量は減少している。このため、特にエンジンの始動直後等においては、ヒータコアに供給される冷却水の温度が低く、ヒータコアにおいて必要な熱量を確保できない場合がある。そこで、例えば特許文献１では、ヒータコアの下流側に別途ヒータを設置し、このヒータを用いて空気を加熱する構成を採用している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−０３４１１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述のヒータを用いるためには、このヒータを駆動するためのエネルギが別途必要となる。例えば、このヒータとして電気ヒータを用いる場合には、電気ヒータを駆動するためにバッテリに蓄えられた電力を消費することになる。このため、デフロスタモードのときにフロントガラスの曇りを確実に防止するという機能を確保しながら、効率良くヒータを使用する方法が求められている。
【０００６】
本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、車両用空気調和装置において、フロントガラスの曇りを確実に防止するという機能を確保しながら、エネルギの消費量を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するための手段として、以下の構成を採用する。
【０００８】
第１の発明は、送風機と、内部に空気流路を有するケースと、上記ケースの内部に収容される冷却機器と、上記ケースの内部に収容される加熱機器と、上記加熱機器を制御する制御処理部とを有する車両用空気調和装置であって、上記ケースが、上記空気流路の一部であると共に上記加熱機器が設置される加熱流路と、上記空気流路の一部であると共に上記冷却機器が設置される冷却流路と、上記加熱流路の上方に配置される上記空気流路の一部であると共に上記加熱機器で加熱された温風と上記冷却機器で冷却された冷風とが混合される混合部と、上記混合部よりも上方に形成されるデフロスタ吹出口と、上記混合部よりも車両後方に形成されるヒート吹出口とを有し、上記加熱機器が、上記加熱機器の上部に配置される上段加熱領域と、上記加熱機器の下部に配置される下段加熱領域とを有すると共に、上記上段加熱領域と上記下段加熱領域とが個別に温度調節が可能であり、上記制御処理部が、車室内の温度とフロントガラス温度とからフロントガラスにて結露が生じない湿度である湿度閾値を算出し、この湿度閾値と車室内の湿度とを比較し、車室内の湿度が湿度閾値以上である場合に、上記上段加熱領域及び下段加熱領域のうち上記上段加熱領域のみを加熱するという構成を採用する。
【０００９】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記加熱機器と上記冷却機器との間に配置されると共に車両の駆動源を冷却するための冷却水を用いて空気を加熱するヒータコアを備え、上記加熱機器は電流を流すことにより発熱する電気ヒータであるという構成を採用する。
【００１０】
第３の発明は、上記第１または第２の発明において、外気温を測定する外気温センサを備え、上記制御処理部が、外気温センサの測定結果と上記車室内の温度とから上記フロントガラス温度を算出するという構成を採用する。
【００１１】
第４の発明は、上記第１または第２の発明において、フロントガラスに設けられると共に上記フロントガラス温度を測定するフロントガラス温度センサを備えるという構成を採用する。
【００１２】
第５の発明は、上記第１〜第４いずれかの発明において、冷却流路を通過した空気を上記加熱流路と当該加熱流路をバイパスして上記混合部に繋がるバイパス開口とに振り分けるエアミックスドアを備え、上記制御処理部が、上記車室内の温度が設定温度の範囲にありかつ上記車室内の湿度が上記湿度閾値より低い場合には上記加熱機器を停止し、上記車室内の温度が設定温度の範囲にありかつ上記車室内の湿度が上記湿度閾値以上である場合には、エアミックスドアを移動させることなく上記上段加熱領域及び下段加熱領域のうち上記上段加熱領域のみを加熱するという構成を採用する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車室内の温度とフロントガラス温度とからフロントガラスにて結露が生じない湿度である湿度閾値を算出し、この湿度閾値と車室内の湿度とを比較し、車室内の湿度が湿度閾値以上である場合に、上記上段加熱領域及び下段加熱領域のうち上記上段加熱領域のみを加熱する。混合部が加熱流路の上方に配置され、デフロスタ吹出口が混合部の上方に配置されていることから、下段加熱領域を加熱しなくても上段加熱領域を加熱することにより、デフロスタ吹出口から吐出される空気が加熱される。このため、デフロスタモードのときに、加熱機器における消費エネルギを半減させつつ確実にフロントガラスが曇ることを防止することができる。したがって、本発明によれば、車両用空気調和装置において、フロントガラスの曇りを確実に防止するという機能を確保しながら、エネルギの消費量を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態における車両用空気調和装置の概略構成を示す断面図である。
【図２】（ａ）が本発明の一実施形態における車両用空気調和装置が備えるＰＴＣヒータの正面図であり、（ｂ）が本発明の一実施形態における車両用空気調和装置が備えるＰＴＣヒータの回路図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両用空気調和装置が備える制御処理部の処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における車両用空気調和装置の変形例の概略構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両用空気調和装置の一実施形態について説明する。なお、以下の図面において、各部材を認識可能な大きさとするために、各部材の縮尺を適宜変更している。
【００１６】
図１は、本実施形態の車両用空気調和装置Ｓの概略構成を示す断面図である。この図に示すように、本実施形態の車両用空気調和装置Ｓは、ケース１と、エバポレータ２（冷却機器）と、エアミックスドア装置３と、ヒータコア４と、ＰＣＴヒータ５（加熱機器）と、制御処理部６と、デフロスタ吹出口用モードダンパ７と、ベント吹出口用モードダンパ８と、ヒート吹出口用モードダンパ９と、室温センサ１０と、湿度センサ１１と、フロントガラス温度センサ１２と、送風機１３とを備えている。
【００１７】
ケース１は、本実施形態の車両用空気調和装置Ｓの外形を形作り、エバポレータ２及びヒータコア４等を内部に収容している。このケース１の内部には、空気流路として、エバポレータ２が設置される冷却流路１ａと、ヒータコア４が設置される加熱流路１ｂと、冷風と暖風とが混合されて調和空気とされる混合部１ｃとが形成されている。また、ケース１には、外部に露出すると共に混合部１ｃと接続される複数の吹出口（デフロスタ吹出口１ｄ、ベント吹出口１ｅ及びヒート吹出口１ｆ）が設けられている。
【００１８】
デフロスタ吹出口１ｄは、ウィンドウに対して調和空気を供給するための開口であり、混合部１ｃの上方に形成されている。また、ベント吹出口１ｅは、乗員の顔に対して調和空気を供給するための開口であり、混合部１ｃの上方に形成されている。また、ヒート吹出口１ｆは、乗員の足元に対して調和空気を供給するための開口であり、混合部１ｃの車両後方に形成されている。
【００１９】
また、ケース１の内部には、図１に示すように、ヒータコア４が設置される加熱流路１ｂから混合部１ｃに暖風を供給する暖風用開口１ｇと、エバポレータ２が設置される冷却流路１ａから加熱流路１ｂをバイパスして混合部１ｃに繋がると共に冷風を混合部１ｃに供給する冷風用開口１ｈ（バイパス開口）と、冷却流路１ａから加熱流路１ｂに冷風を供給する加熱用開口１ｉとが設けられている。
【００２０】
エバポレータ２は、車両に搭載される冷凍サイクルの一部であり、冷却流路１ａの内部に配置されている。このエバポレータ２は、送風機１３により冷却流路１ａ内に供給された空気を冷却して冷風を生成する。
【００２１】
エアミックスドア装置３は、エバポレータ２の下流側に配置されており、エバポレータ２にて生成された冷風の加熱流路１ｂへの供給量を調節するものである。より詳細には、エアミックスドア装置３は、冷風用開口１ｈと加熱用開口１ｉとの間でスライド可能とされたエアミックスドア３ａ（スライドドア）と、当該エアミックスドア３ａを駆動するためのラックアンドピニオン機構３ｂを備えている。
【００２２】
エアミックスドア３ａは、樹脂性のシート材であり、エバポレータ２にて生成された冷風が通過する開口である冷風用開口１ｈ及び加熱用開口１ｉの開口率を同時に調節し、冷風用開口１ｈと加熱用開口１ｉとの開口割合を調節する。また、エアミックスドア３ａは、スライド方向と直交する方向の幅方向における両端がケース１の内壁に設けられたガイド溝に摺動可能に嵌合されており、当該両端がガイド溝を摺動しながら冷風用開口１ｈと加熱用開口１ｉとの間で移動する。このようなエアミックスドア３ａは、冷却流路１ａを通過した空気を加熱流路１ｂとこの加熱流路１ｂをバイパスして混合部１ｃに繋がる冷風用開口１ｈとに振り分ける。
【００２３】
ラックアンドピニオン機構３ｂは、エアミックスドア３ａをスライドさせるための機構であり、不図示のモータから動力を伝達されることによって回転駆動するピニオンと、当該ピニオンの回転動力を直線動力に変換してエアミックスドア３ａに伝達するラックとを備えている。また、本実施形態の車両用空気調和装置Ｓにおいて、ラックアンドピニオン機構３ｂのラックは、エアミックスドア３ａと一体的に形成されている。
【００２４】
このような本実施形態の車両用空気調和装置Ｓでは、エアミックスドア３ａによって冷風用開口１ｈと加熱用開口１ｉとの開口割合を調節することによって加熱流路１ｂへの冷風の供給量を調節している。この結果、混合部１ｃにおける冷風と暖風との混合割合が調節されて調和空気の温度が調節される。
【００２５】
ヒータコア４は、加熱流路１ｂの内部に配置されており、加熱用開口１ｉを介して供給される冷風を加熱することによって温風を生成するものである。このヒータコア４は、ＰＴＣヒータ５とエバポレータ２との間に配置されると共に車両の駆動源であるエンジンを冷却するための冷却水を用いて空気を加熱する。
【００２６】
ＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータ５は、不図示のバッテリから電流が供給されることによって発熱する電気ヒータである。図２（ａ）は、ＰＴＣヒータ５の正面図であり、図２（ｂ）はＰＴＣヒータ５の回路図である。ＰＴＣヒータ５は、１つのスイッチ５ａに対して、抵抗からなる発熱部５ｂが複数直列接続されてなるヒータユニット５１を備え、このヒータユニット５１が上下方向に４段配列されることによって形成されている。また、これらのヒータユニット５１のうち、上側の２段が配置される領域が上段加熱領域Ｒ１とされ、下側の２段が配置される領域が下段加熱領域Ｒ２とされている。上段加熱領域Ｒ１に配置されたヒータユニット５１と、下段加熱領域Ｒ２に配置されたヒータユニット５１とは、加熱領域ごとに制御可能とされており、これによって上段加熱領域Ｒ１と下段加熱領域Ｒ２とが個別に温度調節が可能となっている。つまり、上段加熱領域Ｒ１を加熱状態とし、下段加熱領域Ｒ２を非加熱状態とすることや、上段加熱領域Ｒ１を非加熱状態とし、下段加熱領域Ｒ２を加熱状態とすることができる。
【００２７】
図１に戻り、制御処理部６は、ＰＴＣヒータ５、室温センサ１０、湿度センサ１１及びフロントガラス温度センサ１２と電気的に接続されており、室温センサ１０、湿度センサ１１及びフロントガラス温度センサ１２の測定値に基づいてＰＴＣヒータ５の上段加熱領域Ｒ１と下段加熱領域Ｒ２との温度を制御する。
【００２８】
制御処理部６は、室温センサ１０から入力される車室内の温度とフロントガラス温度センサ１２から入力されるフロントガラス温度とからフロントガラスにて結露が生じない湿度である湿度閾値を算出し、この湿度閾値と湿度センサ１１から入力される車室内の湿度とを比較し、車室内の湿度が湿度閾値以上である場合に、ＰＴＣヒータ５の上段加熱領域Ｒ１及び下段加熱領域Ｒ２のうち上段加熱領域Ｒ１のみを加熱する。この制御処理部６の処理については、後にフローチャートを参照して詳説する。
【００２９】
なお、この制御処理部６は、飽和水蒸気量曲線を示す演算式あるいはテーブルを予め記憶しており、車室内の温度とフロントガラス温度からフロントガラスにおいて結露が生じる湿度を求め、この湿度そのものあるいはこの湿度に余裕を持たせた値を湿度閾値とする。
【００３０】
デフロスタ吹出口用モードダンパ７は、デフロスタ吹出口１ｄの開閉を行うダンパであり、ケース１内で回動可能に構成されている。ベント吹出口用モードダンパ８は、ベント吹出口１ｅの開閉を行うダンパであり、ケース１内において回動可能に構成されている。ヒート吹出口用モードダンパ９は、ヒート吹出口１ｆの開閉を行うダンパであり、ケース１内において回動可能に構成されている。
【００３１】
なお、エアミックスドア装置３と、デフロスタ吹出口用モードダンパ７と、ベント吹出口用モードダンパ８と、ヒート吹出口用モードダンパ９とは、不図示のモータから動力が供給される。
【００３２】
室温センサ１０は、車室内に取り付けられており、車室内の温度を測定して出力する。湿度センサ１１は、車室内に取り付けられており、車室内の湿度を測定して出力する。フロントガラス温度センサ１２は、車両のフロントガラスに取り付けられており、フロントガラスの温度を測定して出力する。送風機１３は、ケース１の冷却流路１ａと接続されており、内気あるいは外気を冷却流路１ａに供給する。
【００３３】
このような構成を有する本実施形態の車両用空気調和装置Ｓによれば、エアミックスドア装置３によって冷風用開口１ｈと加熱用開口１ｉが両方とも開口されているモードでは、冷却流路１ａに供給された空気がエバポレータ２によって冷却されることで冷風とされ、この冷風の一部が加熱流路１ｂに供給される。そして、加熱流路１ｂでヒータコア４によって加熱されることで生成された暖風が暖風用開口１ｇから混合部１ｃに供給され、加熱流路１ｂに供給されなかった冷風が冷風用開口１ｈから混合部１ｃに供給される。混合部１ｃに供給された冷風と暖風とは混合されて温調空気とされ、デフロスタ吹出口１ｄ、ベント吹出口１ｅ及びヒート吹出口１ｆのうち開口されているいずれかから車室内に供給される。
【００３４】
ここで、デフロスタ吹出口１ｄおよびベント吹出口１ｅとヒート吹出口１ｆの間において、ヒート吹出口１ｆからの送風温度は他の２つの吹出口の温度に比べて高い傾向がある。これは、暖風用開口１ｇからの暖風がケース１の上部に形成されるデフロスタ吹出口１ｄやベント吹出口１ｅへ供給されるためには混合部１ｃにて一度冷風用開口１ｈから供給される冷風と交差する必要があり、混合部１ｃ内で冷風とぶつかった温風の多くが車両後方側に形成されたヒート吹出口１ｆ側へ流れやすいことに起因する。
【００３５】
また、加熱流路１ｂを流れる送風のうち、ヒータコア４およびＰＴＣヒータ５の下方を流れる送風は加熱流路１ｂの下方側内壁から車両後方側の内壁を沿って流れ、車両後方側の内壁に連なるヒート吹出口１ｆのほうへ優先的に流れる傾向がある。逆にヒータコア４およびＰＴＣヒータ５の上方を流れる送風は加熱流路１ｂの内壁に沿わないため、暖風用開口１ｇから混合部１ｃに供給された後に上方のデフロスタ吹出口１ｄやベント吹出口１ｅ側へ流れる傾向がある。
【００３６】
続いて、デフロスタ吹出口１ｄ及びヒート吹出口１ｆが開いているときの制御処理部６の処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。
【００３７】
図３に示すように、制御処理部６は、フロントガラス温度センサ１２からフロントガス温度を取得し（ステップＳ１）、室温センサ１０から車室内の温度を取得する（ステップＳ２）。続いて、制御処理部６は、車室内の空気がフロントガラスに到達したときに結露が生じない閾値である湿度閾値を決定する。ここでは、制御処理部６は、上述のように飽和水蒸気量曲線に基づいて湿度閾値を決定する（ステップＳ３）。
【００３８】
続いて、制御処理部６は、湿度センサ１１から車室内の湿度を取得し（ステップＳ４）、取得した湿度と湿度閾値とを比較する（ステップＳ５）。ここで、湿度が湿度閾値以上である場合には、制御処理部６は、ＰＴＣヒータ５の上段加熱領域Ｒ１及び下段加熱領域Ｒ２のうち、上段加熱領域Ｒ１のみで空気を加熱する。
【００３９】
なお、混合部１ｃが加熱流路１ｂの上方に配置され、デフロスタ吹出口１ｄが混合部１ｃのさらに上方に配置されていることから、加熱流路１ｂの上部を流れる空気がデフロスタ吹出口１ｄに流れ込みやすい。また、加熱流路１ｂの下部を流れる空気はヒート吹出口１ｆに流れ込みやすいもののデフロスタ吹出口１ｄには流れ込み難い。このため、上段加熱領域Ｒ１のみが加熱を行うようにすることで、デフロスタ吹出口１ｄから吐出される空気が集中的に加熱される。
【００４０】
このようにして、デフロスタ吹出口１ｄから暖かい空気が吐出されると、フロントガラスの温度が上昇する。制御処理部６は、このように暖められたフロントガラスの温度を再びフロントガラス温度センサ１２から取得（ステップＳ１）し、ステップＳ２〜Ｓ５を繰り返す。この結果、時間の経過とともにフロントガラスの温度が上昇し、湿度が湿度閾値より低い状態（すなわちフロントガラスが曇らない状態）となる。
【００４１】
一方、ステップＳ５において、湿度が湿度閾値より低い場合には、制御処理部６は、ステップＳ２において取得した室温と、乗員によって設定された設定温度とを比較する（ステップＳ７）。ここで、制御処理部６は、室温が、設定温度の範囲（乗員が設定した温度に対して余裕を持たせた範囲）にない場合には、エアミックスドア３ａを移動させることなく、ＰＴＣヒータ５の上段加熱領域Ｒ１及び下段加熱領域Ｒ２のうち、下段加熱領域Ｒ２のみで空気を加熱する（ステップＳ８）。このような場合には、ヒート吹出口１ｆに流れ込みやすい加熱流路１ｂの下部を流れる空気が選択的かつ集中的に加熱される。このため、車室内を頭寒足熱の乗員とって過ごしやすい環境としながら車室内を暖めることができる。また、ステップＳ７において、室温が、設定温度の範囲にある場合には、制御処理部６は、ＰＴＣヒータ５を停止する（ステップＳ９）。このように、本実施形態の車両用空気調和装置Ｓにおいては、車室内の温度が設定温度の範囲にありかつ車室内の湿度が湿度閾値より低い場合にはＰＴＣヒータ５を停止し、車室内の温度が設定温度の範囲にありかつ車室内の湿度が湿度閾値以上である場合には、エアミックスドア３ａを移動させることなく上段加熱領域Ｒ１及び下段加熱領域Ｒ２のうち上段加熱領域Ｒ１のみを加熱する。  なお、制御処理部６は、ステップＳ８あるいはステップＳ９の後、再びステップＳ１を行う。
【００４２】
以上のような本実施形態の車両用空気調和装置Ｓによれば、車室内の温度とフロントガラス温度とからフロントガラスにて結露が生じない湿度である湿度閾値を算出し、この湿度閾値と車室内の湿度とを比較し、車室内の湿度が湿度閾値以上である場合に、上段加熱領域Ｒ１及び下段加熱領域Ｒ２のうち上段加熱領域Ｒ１のみを加熱する。このため、デフロスタ吹出口１ｄから空気を吐出するときに、ＰＴＣヒータ５における消費エネルギを半減させつつ確実にフロントガラスが曇ることを防止することができる。したがって、本実施形態の車両用空気調和装置Ｓによれば、フロントガラスの曇りを確実に防止するという機能を確保しながら、エネルギの消費量を抑制することが可能となる。
【００４３】
また、本実施形態の車両用空気調和装置Ｓにおいては、フロントガラス温度センサ１２を備えている。このため、フロントガラスの温度を直接測定することが可能となり、フロントガラスの温度を正確に測定することが可能となる。
【００４４】
また、本実施形態の車両用空気調和装置Ｓにおいては、車室内の温度が設定温度の範囲にありかつ車室内の湿度が湿度閾値より低い場合にはＰＴＣヒータ５を停止し、車室内の温度が設定温度の範囲にありかつ車室内の湿度が湿度閾値以上である場合には、エアミックスドア３ａを移動させることなく上段加熱領域Ｒ１及び下段加熱領域Ｒ２のうち下段加熱領域Ｒ２のみを加熱する。このため、湿度の変化や室温の変化があった場合であっても、エアミックスドア３ａが移動されることなく車室内の温度調節がなされる。したがって、車室内の空気の流れに大きな変化が生じず、乗員に快適な環境を提供することができる。
【００４５】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
【００４６】
例えば、上記実施形態においては、フロントガラスに対してフロントガラス温度センサ１２を取り付ける構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、フロントガラス温度センサ１２に換えて、図４に示すように、外気温センサ１４を設置し、制御処理部６が、外気温センサ１４が測定する外気温と車室内の温度とからフロントガラス温度を算出するようにしても良い。このような場合には、既に外気温センサを備える車両であれば、この外気温センサを用いることができるため、新たなセンサをフロントガラスに対して取り付ける必要がなくなる。
【符号の説明】
【００４７】
１……ケース、１ａ……冷却流路（空気流路）、１ｂ……加熱流路（空気流路）、１ｃ……混合部（空気流路）、１ｄ……デフロスタ吹出口、１ｅ……ベント吹出口、１ｆ……ヒート吹出口、１ｇ……暖風用開口、１ｈ……冷風用開口（バイパス開口）、１ｉ……加熱用開口、２……エバポレータ（冷却機器）、３……エアミックスドア装置、３ａ……エアミックスドア、３ｂ……ラックアンドピニオン機構、４……ヒータコア、５……ＰＴＣヒータ（加熱機器）、５ａ……スイッチ、５ｂ……発熱部、６……制御処理部、７……デフロスタ吹出口用モードダンパ、８……ベント吹出口用モードダンパ、９……ヒート吹出口用モードダンパ、１０……室温センサ、１１……湿度センサ、１２……フロントガラス温度センサ、１３……送風機、１４……外気温センサ、５１……ヒータユニット、Ｒ１……上段加熱領域、Ｒ２……下段加熱領域、Ｓ……車両用空気調和装置
【図１】
2014184751.tif 000003
【図２】
2014184751.tif 000004
【図３】
2014184751.tif 000005
【図４】
2014184751.tif 000006