(57)【要約】【課題】アイドリング状態からアイドリングストップ状態への手動移行の実施を、運転者に対して効果的に促す車両用アイドリングストップ支援装置を提供する。【解決手段】アイドリング状態で停止しているときに、アイドリングストップ状態にしたと仮定したときの効果を定量的に表す物質の量（ＣＯ２削減量や燃料削減量）を推定し、推定した物質の量に基づいて前記アイドリングストップ状態にしたと仮定したときの効果を示す度合いを表示部６０に表示するようにしたので、運転者に対して効果的なアイドリングストップの実施を促すことができる。【選択図】図９
2014037792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される車両用アイドリングストップ支援装置において、
信号機が設置された交差点の上流地点で、外部から送信される、前記信号機の灯色の遷移、及び、各灯色の点灯時間を少なくとも含む信号情報を受信する受信部と、
前記車両が、前記交差点の手前の位置で赤信号によりアイドリング状態で停車しているときに、アイドリングストップ状態にするアイドリングストップ推奨条件を満たしているか否かを判定するアイドリングストップ推奨条件判定部と、
前記アイドリングストップ推奨条件を満たしていると判定された場合に、前記信号情報に基づいて前記信号機の赤信号残時間を算出し、前記赤信号残時間に基づいてアイドリングストップ可能時間を算出するアイドリングストップ可能時間算出部と、
前記アイドリングストップ可能時間に基づいて、前記アイドリングストップ状態にしたときの効果を定量的に表す物質の量を推定する効果推定部と、
前記物質の量に基づいて前記アイドリングストップ状態にしたときの効果を示す度合いを表示部に表示する表示制御部と、
を備えることを特徴とする車両用アイドリングストップ支援装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用アイドリングストップ支援装置において、
前記表示制御部は、
前記アイドリングストップ可能時間がエンジン始動に要する燃料消費量を考慮して定められたアイドリングストップ有効最小時間より大きい場合に、前記度合いを前記表示部上に表示する
ことを特徴とする車両用アイドリングストップ支援装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用アイドリングストップ支援装置において、
前記表示制御部は、
前記車両がアイドリングストップ状態にされているとき、
前記赤信号残時間が所定値以下となった場合、エンジン始動を促す表示を前記表示部上に表示する
ことを特徴とする車両用アイドリングストップ支援装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用アイドリングストップ支援装置において、
前記交差点の手前の位置は、前記交差点の停止位置よりも上流側の位置に設定される
ことを特徴とする車両用アイドリングストップ支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、交差点の手前の位置で、アイドリング状態で停止している車両の運転者に対し、運転者の手動操作によるアイドリングストップ状態への移行の可否を支援する車両用アイドリングストップ支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、路側から発信されて、現時点より信号機が変わるまでの時間を表す信号を受信する受信手段と、走行状態を含む自動車の状態を検出する検出手段と、前記受信手段により受信された前記信号に基づいて、アイドリング状態をアイドリングストップ状態にした時の燃料消費量の低減量を算出し、算出された低減量が、エンジン再始動時の燃料消費量を上回るとき、前記検出手段により検出された前記自動車の状態に基づいてアイドリング状態を自動的に停止し、アイドリングストップ状態への移行制御を行う制御手段と、を備える自動車エンジンのアイドリング停止装置が提案されている（特許文献１の［０００１］、［００１０］、［００１７］）。
【０００３】
特許文献２には、手動又は自動のアイドリングストップにより節約した燃料量を、アイドリングストップ直前の単位時間あたりの燃料噴射量とアイドリングストップ時間から算出する燃料節約量算出部と、アイドリングストップ状態により節約した燃料量を表示する情報管理部とを備える燃料消費節約モニタが提案されている（特許文献２の［００５８］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−５５９３８号公報
【特許文献２】特開２００８−１２１４７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に係るアイドリング停止装置では、アイドリング状態からアイドリングストップ状態への移行及び再始動を行う処理を車両側で自動的に行う構成になっているので（特許文献１の［００３２］）、運転者は、今回実行されるアイドリングストップ状態での定量的な効果を、アイドリングストップ状態になる前に知ることができなく物足りないという課題がある。また、車両に、自動アイドリングストップ機構及び自動エンジン始動機構を設ける必要があるので、車両自体のコストもアップする。
【０００６】
上記特許文献２に係る燃料消費節約モニタは、手動又は自動のアイドリングストップにより節約した燃料量を、アイドリングストップ後に表示するので、特許文献１と同様に、節約燃料量をアイドリングストップ状態になる前に知ることができなく物足りないという課題があり、改善の余地がある。結果として、手動アイドリングストップの可能時に、運転者にアイドリングストップへ移行させる有効な意義付けを付与することができていないという課題がある。
【０００７】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであって、アイドリング状態からアイドリングストップ状態への手動移行の実施を、運転者に対して効果的に促すことを可能とする車両用アイドリングストップ支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る車両用アイドリングストップ支援装置は、車両に搭載される車両用アイドリングストップ支援装置において、信号機が設置された交差点の上流地点で、外部から送信される、前記信号機の灯色の遷移、及び、各灯色の点灯時間を少なくとも含む信号情報を受信する受信部と、前記車両が、前記交差点の手前で赤信号によりアイドリング状態で停車しているときに、アイドリングストップ状態にするアイドリングストップ推奨条件を満たしているか否かを判定するアイドリングストップ推奨条件判定部と、前記アイドリングストップ推奨条件を満たしていると判定された場合に、前記信号情報に基づいて前記信号機の赤信号残時間を算出し、前記赤信号残時間に基づいてアイドリングストップ可能時間を算出するアイドリングストップ可能時間算出部と、前記アイドリングストップ可能時間に基づいて、前記アイドリングストップ状態にしたときの効果を定量的に表す物質の量を推定する効果推定部と、前記物質の量に基づいて前記アイドリングストップ状態にしたときの効果を示す度合いを表示部に表示する表示制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、信号機が設置された交差点の上流地点で、前記信号機の灯色の遷移、及び、各灯色の点灯時間を少なくとも含む信号情報を取得し、アイドリングストップ推奨条件を満たす場合、赤信号残時間に基づいてアイドリングストップ可能時間を算出し、算出した前記アイドリングストップ可能時間に基づいてアイドリングストップ状態にしたときの効果を定量的に表す物質の量を推定し、推定した物質の量に基づいて前記アイドリングストップ状態にしたときの効果を示す度合いを表示部に表示するようにしているので、運転者に対して効果的なアイドリングストップの実施を促すことができる。
【００１０】
なお、アイドリングストップ状態にしたときの効果を定量的に表す物質の量とは、車両のマフラーから排出されるＣＯ２、Ｎ２、及びＨ２Ｏ（水蒸気）等の物質のうち、特にＣＯ２の削減量が該当する。また、アイドリングストップ状態にしたときの効果を定量的に表す他の物質の量としては、燃料削減量が該当する。
【００１１】
表示部に表示する度合いは、削減量自体あるいは削減量に基づく定性的な表示にしてもよい。
【００１２】
この場合、前記表示制御部は、前記アイドリングストップ可能時間がエンジン始動に要する燃料消費量を考慮して定められたアイドリングストップ有効最小時間より大きい場合に、前記度合いを前記表示部上に表示するようにしたので、確実に効果のあるアイドリングストップ状態に移行させることができる。
【００１３】
なお、前記表示制御部は、前記車両がアイドリングストップ状態にされているとき、前記赤信号残時間が所定値以下となった場合、エンジン始動を促す表示を前記表示部上に表示するようにしたので、運転者は余裕を持ってエンジンを手動始動することができる。
【００１４】
また、前記交差点の手前の位置を、前記交差点の停止位置よりも上流側の位置に設定するようにしたので、前記交差点の停止位置に複数の車両が縦列状態の青信号待ちで停車している場合においても、停車している全ての車両に対してアイドリングストップの実施を促せる可能性を高くすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、信号機が設置された交差点の上流地点で、前記信号機の灯色の遷移、及び、各灯色の点灯時間を少なくとも含む信号情報を取得し、アイドリングストップ推奨条件を満たす場合、赤信号残時間に基づいてアイドリングストップ可能時間を算出し、算出した前記アイドリングストップ可能時間に基づいてアイドリングストップ状態にしたときの効果を定量的に表す物質の量を推定し、推定した物質の量に基づいて前記アイドリングストップ状態にしたときの効果を示す度合いを表示部に表示するようにしている。
【００１６】
このように、これから移行可能なアイドリングストップ状態の効果（ききめ）を示す度合いを運転者に対して情報提供することで、運転者に対して効果的なアイドリングストップの実施を促すことができる。
【００１７】
結果として、アイドリング状態からアイドリングストップ状態への手動移行を、運転者が納得して行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この実施形態に係る車両用アイドリングストップ支援装置が搭載された車両が走行する道路に関するインフラが整備された車両運転支援システムの概略構成図である。
【図２】車両に搭載された、この実施形態に係る車両用アイドリングストップ支援装置の構成を示すブロック図である。
【図３】この実施形態に係る車両用アイドリングストップ支援装置の動作説明に供されるフローチャートである。
【図４】交差点判定範囲内等の定義説明に供される模式的説明図である。
【図５】路車間通信により得られた信号情報の例を示す説明図である。
【図６】赤信号残時間等の定義説明に供されるタイムチャートである。
【図７】赤信号残時間等の算出説明に供される説明図である。
【図８】アイドルストップ有効最小時間及びエンジンスタート情報提供時間と、赤信号残時間との対応関係の一例を示す説明図である。
【図９】図９Ａは、燃料削減量の定量的な情報提供画面の表示例図である。図９Ｂは、燃料削減量の定性的な情報提供画面の表示例図である。
【図１０】エンジンスタート推奨画面の表示例図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００２０】
図１は、この実施形態に係る車両用アイドリングストップ支援装置１０が搭載された車両１２（内燃機関車両、いわゆるエンジン車両）が走行する道路１４に関するインフラが整備された車両運転支援システム１６の概略構成図を示している。
【００２１】
この車両運転支援システム１６は、道路１４上の交差点Ａ（地点Ａともいう。）に設置された信号機２０を制御する信号制御機２２と、交差点Ａから距離Ｄｂ［ｍ］離れた上流地点Ｂ（設置地点Ｂ、光ビーコン受信地点Ｂ、又は単に、地点Ｂともいう。）の路側に設置された光ビーコン送受信機２４を制御する光ビーコン送受信制御機２６と、前記信号制御機２２と前記光ビーコン送受信制御機２６との間に接続される情報中継判定装置２８とを備えて構成される。
【００２２】
信号機２０は、この実施形態では、車両１２が交差点Ａを通過することができる青色灯２１ｂ（緑色灯等も含む。）と、交差点Ａの停止位置（停止線）で車両１２が停止すること又は前記停止位置で安全に停止できないときは通過を促す黄色灯２１ｙ（琥珀色灯、オレンジ色灯等も含む。）と、車両１２に停止位置から下流側に進むことを禁止する赤色灯２１ｒと、を備える。
【００２３】
信号制御機２２は、その時点で確定している信号情報に基づき信号機２０の灯色の遷移と、各灯色の残秒数とを管理制御し、信号機２０を駆動する。なお、各灯色の残秒数は、点灯していないときには予定秒数（点灯を開始する前の残秒数）に等しく、点灯を開始すると前記予定秒数から時々刻々減少し、点灯が終了するとゼロ値になり、次にまた点灯を開始すると前記予定秒数から時々刻々減少する値を採る。
【００２４】
この実施形態において、灯色の点灯は、第１灯色（現在の灯色）、第２灯色（次の灯色）、第３灯色（その次の灯色）、前記第１灯色、第２灯色、第３灯色…の順でサイクリックに遷移する。また、この実施形態では、各灯色は、点灯を開始すると残秒数が予定秒数から減少し（ダウン計時され）、残秒数がゼロ値になると次の灯色が点灯するようになっている。
【００２５】
前記信号情報は、正確な残秒数を計時するために、予定秒数に比較して極めて短い時間毎に更新されている。
【００２６】
情報中継判定装置２８は、信号制御機２２から前記信号情報を受け取り、光ビーコン送受信制御機２６に前記信号情報を送る。
【００２７】
光ビーコン送受信制御機２６により光ビーコン送受信機２４が駆動され、駆動された光ビーコン送受信機２４は、交差点Ａの上流地点である地点Ｂにて、通行する（走行している）車両１２に対して光信号Ｌで前記信号情報を送信する。
【００２８】
図２は、車両１２に搭載された、この実施形態に係る車両用アイドリングストップ支援装置１０の構成を示している。
【００２９】
車両用アイドリングストップ支援装置１０は、アイドリングストップ支援ＥＣＵ５０（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）を有し、このアイドリングストップ支援ＥＣＵ５０に対して、光ビーコン送受信機５２と、ナビゲーション装置５４と、車速センサ５６と、エンジン回転数センサ５８と、エンジンを始動（スタート）乃至停止（ストップ）させるイグニッションスイッチ５９等が接続され、アイドリングストップ支援ＥＣＵ５０は、これら接続装置からの信号を処理して、処理結果をカラーディスプレイ等の表示部６０及びスピーカ等の音出力部６２に出力する。
【００３０】
アイドリングストップ支援ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、たとえば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。
【００３１】
具体的に、この実施形態において、アイドリングストップ支援ＥＣＵ５０は、図２に示すように、アイドリングストップ推奨条件判定部６４、アイドリングストップ可能時間算出部６５、効果推定部６６、及び音と表示を制御する表示制御部６８等として機能する。
【００３２】
次に、基本的には以上のように構成される車両用アイドリングストップ支援装置１０の動作について、図３に示すフローチャートに基づいて詳しく説明する。なお、フローチャートに係るプログラムの実行主体は、アイドリングストップ支援ＥＣＵ５０である。
【００３３】
ステップＳ１にて、図４に示すように、道路１４を走行している車両１２が光ビーコン送受信機２４の設置地点Ｂを通過する際、その地点Ｂで、外部路側機である光ビーコン送受信機２４から道路１４の下流の地点Ａに設置されている信号機２０の前記信号情報が光信号Ｌとして車両１２の光ビーコン送受信機５２により受信され（ステップＳ１：ＹＥＳ）、光ビーコン送受信機５２を通じてアイドリングストップ支援ＥＣＵ５０に出力され、該アイドリングストップ支援ＥＣＵ５０が取得する（路車間通信受信）。
【００３４】
なお、ステップＳ１の判定は、路車間通信受信が肯定的（ステップＳ１：ＹＥＳ）となるまで、否定的な判定（ステップＳ１：ＮＯ）が繰り返される。
【００３５】
図５は、路車間通信により得られた情報の例を示しており、アイドリングストップ支援ＥＣＵ５０に入力され一時的に図示しないメモリに記憶された信号情報７０の構成例を示している。信号情報７０には、信号情報として、灯色の遷移｛第１灯色（現在点灯している灯色：現在の灯色ともいう。）、第２灯色（次に点灯予定の灯色：次の灯色ともいう。）、第３灯色（その次に点灯予定の灯色：その次の灯色ともいう。）｝と、各灯色（色）と、第１、第２及び第３灯色の各残秒数が含まれている。
【００３６】
また、この実施形態において、信号情報７０には、上流の地点Ｂから信号機２０が設置されている交差点Ａの停止位置までの距離Ｄｂが道路情報として含まれている。距離Ｄｂは、アイドリングストップ支援ＥＣＵ５０によりナビゲーション装置５４からの現在地情報と地図情報により算出してもよい。
【００３７】
現在の灯色である第１灯色の残秒数は、通常、予定秒数より少ない値になっている点に留意する。つまり、通常、車両１２が地点Ｂを通過するより前に第１灯色が点灯を開始しているからであり、地点Ｂを通過するときに第１灯色が点灯を開始したときにのみ、残秒数＝予定秒数になるからである。
【００３８】
次いで、ステップＳ２において、自車である車両１２の現在位置に対応する交差点Ａからの距離Ｄｓｌが交差点の手前であるとみなす判定範囲内（交差点判定範囲内）Ｄｔａに入っているか否かを判定する。
【００３９】
この実施形態において、交差点判定範囲内Ｄｔａは、交差点判定最小距離Ｄｔｉｍｉｎと交差点判定最大距離Ｄｔｉｍａｘとの間の次の（１）式に示す範囲である。
Ｄｔｉｍｉｎ≦Ｄｔａ≦Ｄｔｉｍａｘ                            …（１）
【００４０】
ここで、交差点判定最小距離Ｄｔｉｍｉｎは、交差点Ａ毎に設定される定数として保持され、交差点Ａ近傍の位置であって、例えば０［ｍ］程度の値（交差点Ａの停止線の位置）に設定される。
【００４１】
また、交差点判定最大距離Ｄｔｉｍａｘは、交差点Ａ毎に設定される定数として保持され、例えば、交差点Ａの手前１００［ｍ］程度の値に設定される。
【００４２】
渋滞時には、交差点Ａの上流側で数十台程度の車両がアイドリング状態で停止している可能性があるため、交差点判定最大距離Ｄｔｉｍａｘを長めに定めている。すなわち交差点の手前の位置を、交差点の停止位置よりも上流側の位置に設定している。
【００４３】
ステップＳ２の判定（自車が交差点判定範囲内Ｄｔａに入っているか否か。）が肯定的（ステップＳ２：ＹＥＳ）となるまで、否定的な判定（ステップＳ２：ＮＯ）が繰り返される。
【００４４】
上記（１）式の判定が肯定的であって、図４の模式的説明図に示すように、車両１２の現在位置に対応する交差点Ａからの距離Ｄｓｌが交差点判定範囲内Ｄｔａに存在するとき（ステップＳ２：ＹＥＳ）、次に、ステップＳ３にて、自車である車両１２が交差点Ａを通過したか否かが判定される。
【００４５】
交差点Ａを通過したか否かの判定は、車両１２が交差点Ａの位置｛停止位置（停止線等）の位置｝を通過したか否かにより判定される。
【００４６】
より具体的に、ステップＳ３の判定は、次の（２）式に示す車両１２から交差点Ａの停止位置までの距離Ｄｓｌが０値以下の値になったか否かにより判定される。
Ｄｓｌ＝Ｄｂ−Ｋｐ・Ｐｂ≦０                                  …（２）
【００４７】
ここで、Ｄｓｌは車両１２から交差点Ａの停止位置までの距離であり、Ｄｂは、光ビーコン受信地点Ｂから交差点Ａの停止位置までの距離であり、Ｐｂは、光ビーコン受信後の車速センサ５６から得られる車速パルスの積算値であり、Ｋｐは定数として保持される１車速パルス当たりの走行距離である。
【００４８】
なお、図４において、ｔｓは、光ビーコン受信時点を表し、ｔｃは現在時刻を表している。
【００４９】
交差点Ａを通過していない場合には（Ｄｓｌ＞０）、ステップＳ４にて、信号機２０が赤信号であるか否かが判定され、赤信号でない場合には（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ３にもどり、車両１２が交差点Ａを通過していた場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ、Ｄｓｌ≦０）、処理を終了する。
【００５０】
ここで、図６及び図７を参照して、ステップＳ４の赤信号判定処理と後述するステップＳ８の判定処理で必要な赤信号残時間Ｔｒｅｄについて説明する。
【００５１】
現在の灯色である第１灯色が「赤」である例１の場合と、第１灯色が「青」である例２の場合とについて説明する。
【００５２】
図６の時刻軸（時間軸）において、Ｔｂは、光ビーコン受信後の経過時間であり、この経過時間Ｔｂは、光ビーコン受信時点ｔｓを０値として、アイドリングストップ支援ＥＣＵ５０のタイマ・カウンタ（計時部）により計時される。
【００５３】
Ｔｒ１は、赤信号開始時間であり、この赤信号開始時間Ｔｒ１は、例１では、光ビーコン受信時点ｔｓに対応する。
【００５４】
一方、例２における赤信号開始時間Ｔｒ１は、光ビーコン受信時点ｔｓから青信号及び黄信号が終了した時点までの時間である。
【００５５】
Ｔｒ２は、赤信号終了時間であり、この赤信号終了時間Ｔｒ２は、光ビーコン受信時点ｔｓから赤信号が終了する（赤色灯２１ｒが消灯する）までの時間である。理解の便宜のために、例１と例２とで、赤信号終了時間Ｔｒ２の赤信号終了時刻ｔｅを同一時刻にしている。
【００５６】
図７において、Ｔｓｉは、ｉ番目の灯色（第ｉ灯色）の残時間（残秒数）である。
【００５７】
光ビーコン受信時点ｔｓから計時が開始される赤信号開始時間Ｔｒ１は、第１灯色が「赤」である場合、光ビーコン受信時点ｔｓで既に点灯開始しているので、Ｔｒ１＝０と算出される。
【００５８】
第１灯色が「赤」以外の場合には、赤信号開始時間Ｔｒ１は、Ｔｒ１＝ΣＴｓｉ（Σは、ｉ＝１からｉ＝ｎ−１まで、ｎは灯色が赤の順番である。）により算出される。例２の場合、第１灯色が「青」であるので、ｎ＝３（第１灯色が青、第２灯色が黄、第３灯色が赤）とされ、Ｔｒ１は、次の（３）式で算出される。
Ｔｒ１＝Ｔｓ１＋Ｔｓ２＝２７秒（青）＋３秒（黄）＝３０秒      …（３）
【００５９】
赤信号終了時間Ｔｒ２は、例１の場合、Ｔｒ２＝Ｔｓ１＝５０秒で算出され、例２の場合、Ｔｒ２＝ΣＴｓｉ（Σは、ｉ＝１からｉ＝ｎまで、ｎは灯色が赤の順番である。）により算出される。例２の場合、Ｔｒ２は、次の（４）式で算出される。
Ｔｒ２＝Ｔｓ１＋Ｔｓ２＋Ｔｓ３＝２７秒（青）＋３秒（黄）＋２０秒（赤）＝５０秒                                                                …（４）
【００６０】
ステップＳ４の赤信号であるか否かの判定は、光ビーコン受信後の経過時間Ｔｂが次の（５）式の不等式を満たす場合に、赤信号と判定され、満たさない場合、赤信号ではないと判定される。
Ｔｒ１≦Ｔｂ＜Ｔｒ２                                          …（５）
【００６１】
赤信号残時間Ｔｒｅｄは、次の（６）式で規定する（図６も参照）。
Ｔｒｅｄ＝Ｔｒ２−Ｔｂ                                        …（６）
【００６２】
そこで、ステップＳ４の判定において、赤信号と判定した場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５にて、車両１２が停車中であるか否かが判定される（車速＝０で停車中と判定され、車速≠０で停車中ではないと判定される。）。停車中ではない場合には（ステップＳ５：ＮＯ）、ステップＳ３に戻る。
【００６３】
停車中である場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６にて、エンジン停止中か否かが判定され、この判定では、エンジン回転数センサ５８の出力によりエンジン回転数を確認し、エンジン回転数＝０値でない場合には（ステップＳ６：ＮＯ）、エンジンが停止していない回転動作中（燃焼中）、すなわちアイドリング状態にあると判定される（ステップＳ５：ＹＥＳ→ステップＳ６：ＮＯ）。
【００６４】
次に、ステップＳ７にて、現在時刻ｔｃでアイドリング状態をアイドリングストップ状態としたと仮定したときの各種削減量を効果推定部６６にて算出する。ここでの各種削減量の算出は、アイドリングストップ状態にしたときの効果を定量的に表す物質の量を推定する処理である。
【００６５】
削減される物質の量として燃料削減量Ｃｆは、次の（７）式により算出することができる。
Ｃｆ＝Ｋｆ・Ｔｉｓ                                           …（７）
Ｃｆ：アイドリングストップによる燃料削減量［ｃｃ］
Ｋｆ：単位時間当たりの燃料消費量［ｃｃ／ｓｅｃ］（定数として保持）
Ｔｉｓ：アイドリングストップ可能時間
【００６６】
ここで、アイドリングストップ可能時間Ｔｉｓは、アイドリングストップ可能時間算出部６５により次の（８）式により算出される。
Ｔｉｓ＝Ｔｒｅｄ−Ｔｅｎｇ                                   …（８）
Ｔｒｅｄ：現在時刻からの赤信号残時間
Ｔｅｎｇ：エンジンスタート情報提供時間（後述する。）
【００６７】
同様に、削減される物質の量としてＣＯ２削減量Ｅｃｏ２［ｇ］は、次の（９）式により算出することができる。
Ｅｃｏ２＝Ｋｃｏ２・Ｃｆ                                     …（９）
【００６８】
ここで、Ｋｃｏ２は、単位燃料消費量に対応するＣＯ２排出量［ｇ／ｃｃ］であり、Ｃｆは、アイドリングストップによる燃料削減量［ｃｃ］である。
【００６９】
次いで、ステップＳ８にて、ステップＳ４の処理中で説明した赤信号残時間Ｔｒｅｄを現在時刻ｔｃで算出し、算出した赤信号残時間Ｔｒｅｄがアイドリングストップ有効最小時間Ｔｉｓｍｉｎ以上の時間であるか否かをアイドリングストップ推奨条件判定部６４により判定する。
【００７０】
アイドリングストップ有効最小時間Ｔｉｓｍｉｎは、次の（１０）式により算出される。
Ｔｉｓｍｉｎ＝Ｃｓ÷Ｋｆ                                    …（１０）
Ｃｓ：エンジン始動に要する燃料消費量［ｃｃ］
Ｋｆ：単位時間当たりの燃料消費量［ｃｃ／ｓｅｃ］
【００７１】
ステップＳ８の判定において、図８に示すように、赤信号残時間Ｔｒｅｄがアイドリングストップ有効最小時間Ｔｉｓｍｉｎより長い時間であった場合には（ステップＳ８：ＹＥＳ）、アイドリングストップにより燃料等を有効に削減することができるので、ステップＳ９にて、削減量の情報提供処理又は削減量更新処理を行う。
【００７２】
図９Ａ、図９Ｂは、削減量の情報提供処理の説明に供される表示制御部６８による表示部への表示例図である。
【００７３】
図９Ａ及び図９Ｂは、それぞれステップＳ７にて算出した削減量情報が表示制御部６８を通じて表示部６０上、メータパネル中の速度計の中央部のマルチインフォメーションディスプレイ６９に表示されている例としての画面７１、７２を示している。
【００７４】
画面７１では、運転者にアイドリングストップを促す「アイドリングストップ推奨」の表示及び現在のアイドリング状態からアイドリングストップ状態にしたと仮定した場合の「予測削減量２．０ｃｃ」が表示されており、他の例の画面７２では、運転者にアイドリングストップを促す「アイドリングストップ推奨」の表示及びアイドリング状態からアイドリングストップ状態にしたと仮定した場合の「予測削減量２．０ｃｃ」に対応する定性的な表示である目盛表示がなされている。画面７１、７２の予測削減量等の表示は種々切り替えることができる。なお、削減量として、燃料削減量の他、ＣＯ２削減量を、例えば削減量の大きさに応じて葉の枚数の多少で表示するようにすることもできる。もちろん、今回のアイドリングストップ状態に対応する瞬間的な削減量の他、瞬間的な削減量を累積したこれまでの累積削減量を同時に表示するようにしてもよい。
【００７５】
なお、画面７１、７２の表示と共に、音出力部６２を通じて「アイドリングストップを推奨します。予測削減量は、燃料２ｃｃです。」等の音声により運転者にアイドリングストップを促すようにしてもよい。音声のみでアイドリングストップを促すようにしてもよい。推定燃料削減量による走行可能距離を数値表示するようにしてもよい。
【００７６】
削減量等の情報提供中の画面７１、７２の表示を見た運転者が、イグニッションスイッチ５９をオン状態（エンジン燃焼状態）からオフ状態（エンジン停止状態）に切り替えると、車両１２は、アイドリング状態からアイドリングストップ状態に移行し処理をステップＳ１０に進める（ステップＳ６：ＹＥＳ）。
【００７７】
また、ステップＳ８にて、赤信号残時間Ｔｒｅｄがアイドリングストップ有効最小時間Ｔｉｓｍｉｎ未満の時間であった場合には（ステップＳ８：ＮＯ）、アイドリングストップにより燃料等を有効に削減することができないので、アイドリング状態を継続し、ステップＳ１０にて、削減量の情報提供中である場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１１にて削減量の情報提供を終了し、ステップＳ１２に進め、ステップＳ１０にて、削減量の情報提供中でない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）もステップＳ１２に進める。この場合、ステップＳ１２の判定では、アイドリング中であるので、エンジンが停止していないことから処理を終了する。
【００７８】
一方、ステップＳ６の肯定的な判定（アイドリング状態からアイドリングストップ状態に移行）の後のステップＳ１０においては、削減量の情報提供中であるので（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１１にて削減量の情報提供を終了し、この場合、ステップＳ１２にてエンジンが停止しているか否か、すなわち、アイドリングストップ中であるか否かが判定される。
【００７９】
エンジンが停止しているアイドリングストップ中であるとき（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３にて赤信号残時間Ｔｒｅｄがエンジンスタート情報提供時間Ｔｅｎｇ（図８参照）より短くなったか（Ｔｒｅｄ＜Ｔｅｎｇ）否かが判定される。
【００８０】
ここでエンジンスタート情報提供時間Ｔｅｎｇは、現在の赤信号から次の青信号に変わる前に運転者にイグニッションスイッチ５９をオフ状態からオン状態に戻させるタイミング（青信号に変わる前に余裕を持ったタイミング）を通知する時間である。
【００８１】
そして、赤信号残時間Ｔｒｅｄがエンジンスタート情報提供時間Ｔｅｎｇより短い時間になったとき（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、アイドリングストップ支援ＥＣＵ５０は、表示制御部６８を通じて表示部６０のインフォメーションディスプレイ上に、図１０に示すように、「エンジンスタート推奨」の表示を点滅表示する画面７３を表示すると共に、音出力部６２を通じて音声でその旨あるいは音等を出力する。
【００８２】
これにより今回の路車間通信受信に関連したアイドリングストップ状態制御を終了する。なお、このとき運転者により信号機２０が青信号に変わる前に、余裕を持ってイグニッションスイッチ５９によりエンジンが再始動される。
【００８３】
［実施形態のまとめ］
以上説明したように、車両１２に搭載されたこの実施形態に係る車両用アイドリングストップ支援装置１０は、信号機２０が設置された交差点Ａの上流地点Ｂで、外部の光ビーコン送受信機２４から送信される信号機２０の灯色の遷移、及び、各灯色の点灯時間を少なくとも含む信号情報７０を受信する受信部としての光ビーコン送受信機５２と、車両１２が、交差点Ａの手前で赤信号によりアイドリング状態で停車しているときに、アイドリングストップ状態にするアイドリングストップ推奨条件（ステップＳ１：ＹＥＳ、ステップＳ２：ＹＥＳ、ステップＳ３：ＮＯ、ステップＳ４：ＹＥＳ、ステップＳ５：ＹＥＳ、ステップＳ６：ＹＥＳ）を満たしているか否かを判定するアイドリングストップ推奨条件判定部６４と、前記アイドリングストップ推奨条件を満たしていると判定された場合に、信号情報７０に基づいて信号機２０の赤信号残時間Ｔｒｅｄ｛Ｔｒｅｄ＝Ｔｒ２（赤信号終了時間）−Ｔｂ（光ビーコン受信後の経過時間）｝を算出し、赤信号残時間Ｔｒｅｄに基づいてアイドリングストップ可能時間Ｔｉｓ｛Ｔｉｓ＝Ｔｒｅｄ−Ｔｅｎｇ（エンジンスタート情報提供時間）＝Ｔｒ２−Ｔｂ−Ｔｅｎｇ｝を算出するアイドリングストップ可能時間算出部６５と、アイドリングストップ可能時間Ｔｉｓに基づいて、前記アイドリングストップ状態にしたと仮定したときの効果を定量的に表す物質の量を推定する効果推定部６６（ステップＳ７）と、前記物質の量に基づいて前記アイドリングストップ状態にしたときの効果を示す度合いを表示部６０に表示する表示制御部６８と、を備える。
【００８４】
この実施形態によれば、信号機２０が設置された交差点Ａの上流地点Ｂで、信号機２０の灯色の遷移、及び、各灯色の点灯時間を少なくとも含む信号情報７０を取得し、アイドリングストップ推奨条件を満たす場合、赤信号残時間Ｔｒｅｄに基づいてアイドリングストップ可能時間Ｔｉｓを算出し、算出したアイドリングストップ可能時間Ｔｉｓに基づいてアイドリングストップ状態にしたときの効果を定量的に表す物質の量（ＣＯ２削減量Ｅｃｏ２や燃料削減量Ｃｆ）を推定し、推定した物質の量に基づいて前記アイドリングストップ状態にしたときの効果を示す度合い｛削減量自体の表示（図９Ａ参照）あるいは削減量を定性的に示す表示（図９Ｂ参照）｝を表示部６０に表示するようにしているので、運転者に対して効果的なアイドリングストップの実施を促すことができる。
【００８５】
この場合、表示制御部６８は、アイドリングストップ可能時間Ｔｉｓがエンジン始動に要する燃料消費量を考慮して定められたアイドリングストップ有効最小時間Ｔｉｓｍｉｎより大きい場合に、前記度合いを表示部６０上に表示するようにしたので、確実に効果のあるアイドリングストップ状態に移行させることができる。
【００８６】
なお、表示制御部６８は、車両１２がアイドリングストップ状態にされているとき、赤信号残時間Ｔｒｅｄが所定値としてのエンジンスタート情報提供時間Ｔｅｎｇ以下となった場合、エンジン始動を促す表示（図１０参照）を表示部６０上に表示するようにしたので、運転者は余裕を持ってエンジンを始動することができる。
【００８７】
また、交差点Ａの手前の位置を、交差点Ａの停止位置よりも上流側の位置である交差点判定範囲内Ｄｔａの位置に設定するようにしたので、交差点Ａの停止位置に複数の車両１２が縦列状態の、いわゆる青信号待ちで停車している場合においても、停車している全ての車両１２に対してアイドリングストップの実施を促せる可能性を高くすることができる。この場合、図５に示した信号情報７０の第１灯色に予定秒数が含まれるように構成を変更すれば、同一の信号機２０に対して複数回青信号待ちで停止したときにもアイドリングストップの実施を促すことができる。
【００８８】
なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００８９】
１０…車両用アイドリングストップ支援装置
１２…車両                              ２０…信号機
２４、５２…光ビーコン送受信機
５０…アイドリングストップ支援ＥＣＵ
６０…表示部
６４…アイドリングストップ推奨条件判定部
６５…アイドリングストップ可能時間算出部
６６…効果推定部                        ６８…表示制御部
６９…マルチインフォメーションディスプレイ
７０…信号情報                          Ａ…交差点
Ｂ…上流地点（光ビーコン受信地点）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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