(57)【要約】【課題】エンジンのアイドルストップ制御を行う車両に搭載される自動変速機において、エンジン再始動時の良好な発進性を実現し、かつ電動ポンプの大容量化等を抑制しながら、自動変速機が非走行レンジの状態でエンジンがシステム再始動することによる車両の誤発進を防止する。【解決手段】発進時に締結されるＬＲブレーキ６０及びロークラッチ４０と、エンジンの自動停止中に油圧を生成する電動ポンプ１０１と、該電動ポンプ１０１から第１ＬＳＶ１０５を介してＬＲブレーキ６０に通じ、該第１ＬＳＶ１０５のドレンポートのみから排圧が可能とされた第１油路１１１、１１５と、前記電動ポンプ１０１から前記ロークラッチ４０に通じる第２油路１１２、１１６とを備え、この第２油路に、非走行レンジでのエンジンの自動停止中、前記ロークラッチ４０が締結状態とならない大きさの油圧を該クラッチ４０に供給する第２ＬＳＶ１０６を設ける。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジンのアイドルストップ制御が行われる車両に搭載される自動変速機であって、
発進時に締結される第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素と、
前記エンジンの自動停止中に油圧を生成する油圧生成装置と、
入力ポート、出力ポート及びドレンポートを有する油圧制御弁と、
前記油圧生成装置から前記油圧制御弁の入力ポート及び出力ポートを介して前記第１摩擦締結要素に通じ、かつ、該第１摩擦締結要素に供給されている油圧を前記油圧制御弁のドレンポートのみから排圧可能とされた第１油路と、
前記油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素に通じる第２油路と、
前記第２油路に設けられ、自動変速機が非走行レンジにあるエンジンの自動停止中、前記第２摩擦締結要素が締結状態とならない大きさの油圧を該第２摩擦締結要素に供給する制御装置とを有することを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記第２油路に、前記第２摩擦締結要素に供給される油圧が、該第２摩擦締結要素が締結状態とならない大きさか否かを検出する油圧検出装置が備えられていることを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機において、
前記制御装置は、前記第２摩擦締結要素が締結状態となったのち非締結状態となるように、該第２摩擦締結要素に供給される油圧を制御することを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記第２摩擦締結要素に供給される油圧は、車両発進時のトルクにより該第２摩擦締結要素がスリップ状態となる油圧であることを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジンのアイドルストップ制御が行われる車両に搭載される自動変速機の制御方法であって、
発進時に締結される第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素と、
前記エンジンの自動停止中に油圧を生成する油圧生成装置と、
入力ポート、出力ポート及びドレンポートを有する油圧制御弁と、
前記油圧生成装置から前記油圧制御弁の入力ポート及び出力ポートを介して前第１摩擦締結要素に通じ、かつ、該第１摩擦締結要素に供給されている油圧を前記油圧制御弁のドレンポートのみから排圧可能とされた第１油路と、
前記油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素に通じる第２油路とを有する自動変速機において、
前記自動変速機が非走行レンジにあるエンジンの自動停止中、前記第２摩擦締結要素が締結状態とならない大きさの油圧を該第２摩擦締結要素に供給することを特徴とする自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車時にエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御が行われる車両用の自動変速機及びその制御方法に関し、車両用自動変速機の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機においては、発進変速段を１つの摩擦締結要素とワンウェイクラッチの締結により達成するのが通例であったが、ワンウェイクラッチは重量が大きく、しかも発進変速段以外で引き擦り抵抗の原因となるので、エンジンの燃費性能向上等の観点からこれを廃止し、２つの摩擦締結要素を締結することによって発進変速段を達成するように構成することが検討されている。
【０００３】
一方、交差点における停車時等に、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御を行う車両が実用化されているが、かかる車両に搭載される自動変速機においては、次の発進時に迅速な発進を実現するために、エンジンに駆動される機械式オイルポンプ（以下、「機械ポンプ」という）とは別に、電動式オイルポンプ（以下、「電動ポンプ」という）を備え、この電動ポンプによって生成した油圧を供給することにより、エンジン停止中も、発進時に動力を伝達する発進用摩擦締結要素を予め締結しておくことが行われる。
【０００４】
しかし、停車時におけるエンジンの自動停止の前後に、運転者が自動変速機をＤレンジ等の走行レンジからＮレンジ等の非走行レンジに切り換え操作した場合、自動変速機においては、各摩擦締結要素から締結油圧が排出されるので、エンジンの自動停止中に電動ポンプを作動させても発進用摩擦締結要素が締結されないことになる。したがって、発進に際して走行レンジに切り換えたときに発進用摩擦締結要素を改めて締結することになるが、その際、該摩擦締結要素の締結遅れにより、エンジン再始動後の発進性が悪化するおそれがある。
【０００５】
この問題に対し、特許文献１には、エンジンの自動停止中に作動する電動ポンプを備えた自動変速機において、エンジンの自動停止の前後に自動変速機が非走行レンジに切り換え操作された場合にも、前記電動ポンプによって生成した油圧を発進用摩擦締結要素に供給し、走行レンジにある場合と同様、発進用摩擦締結要素を予め締結しておくようにすることが開示されている。これによれば、発進に際して自動変速機を走行レンジに切り換えたときに、エンジンの再始動後、直ちに発進することができ、良好な発進性が得られることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−３０７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、停車中、エンジンを自動停止させるアイドルストップ制御においては、例えばバッテリの残容量が所定値以下に低下し或いはエアコン等の消費電力の大きな機器が作動したときに、エンジンを自動的に再始動させる所謂システム再始動が実行されるが、このとき、自動変速機において、非走行レンジで発進用摩擦締結要素を締結する制御が行われていると、エンジンの再始動により、運転者の意に反して車両が誤発進することになる。
【０００８】
そこで、自動変速機が非走行レンジにあって発進用摩擦締結要素が締結されている状態で、エンジンが再始動するときには、電動ポンプを停止させると共に、該ポンプから発進用摩擦締結要素に油圧を供給する油路に設置されたソレノイドバルブ等の油圧制御弁により、発進用摩擦締結要素に供給されていた油圧を排出して該摩擦締結要素を解放する制御が行われるが、前記油圧制御弁が開故障（前記油路を連通させた状態で作動しなくなる故障）すると、油圧は電動ポンプからは速やかに排出されないので、発進用摩擦締結要素が解放されない状態でエンジンが再始動する事態が生じ、前記のように、非走行レンジで車両が誤発進することになる。
【０００９】
この問題に対し、前記特許文献１に開示された発明では、電動ポンプからソレノイドバルブを介して発進用摩擦締結要素に至る油路のソレノイドバルブの上流側に、該油路から作動油の一部を排出する排圧回路を設け、ソレノイドバルブが開故障しても、電動ポンプを停止させれば、発進用摩擦締結要素に供給されていた油圧が前記排圧回路によって排出されるように構成しており、これによれば、ソレノイドバルブの開故障時に、発進用摩擦締結要素が解放されない状態でエンジンが再始動することによる非走行レンジでの車両の誤発進が防止されることになる。
【００１０】
しかし、電動ポンプから発進用摩擦締結要素に至る油路に前記のような排圧回路を設けた場合、電動ポンプの作動中、該ポンプから吐出された作動油の一部が前記排圧回路から常時排出されることになり、そのため、エンジンの停止中に発進用摩擦締結要素を締結しておくために必要な作動油の油量ないし油圧を確保しようとすると、電動ポンプの容量を大きくしなければならないことになる。
【００１１】
特に、前述のように、ワンウェイクラッチを廃止し、２つの摩擦締結要素の締結によって発進変速段を達成する自動変速機の場合、エンジンの停止中にこれらの発進用摩擦締結要素を締結しておくためには、電動ポンプがさらに大型化し、当該車両の重量増、或いは電動ポンプを駆動するための電力消費量の増大等を招くことになる。
【００１２】
そこで、本発明は、エンジンのアイドルストップ制御を行う車両に搭載される自動変速機において、エンジンの自動停止中、走行レンジ及び非走行レンジにおいて、電動ポンプによって生成される油圧により発進用摩擦締結要素を締結する制御が行われる場合に、非走行レンジから走行レンジに切り換えられた際の良好な発進性を確保し、かつ、前記電動ポンプの大容量化や消費電力の増大等を招くことなく、ソレノイドバルブ等の油圧制御弁の開故障時における当該車両の非走行レンジでの誤発進を防止することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するため、まず、本願の請求項１に記載の発明は、
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジンのアイドルストップ制御が行われる車両に搭載される自動変速機であって、
発進時に締結される第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素と、
前記エンジンの自動停止中に油圧を生成する油圧生成装置と、
入力ポート、出力ポート及びドレンポートを有する油圧制御弁と、
前記油圧生成装置から前記油圧制御弁の入力ポート及び出力ポートを介して前記第１摩擦締結要素に通じ、かつ、該第１摩擦締結要素に供給されている油圧を前記油圧制御弁のドレンポートのみから排圧可能とされた第１油路と、
前記油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素に通じる第２油路と、
前記第２油路に設けられ、自動変速機が非走行レンジにあるエンジンの自動停止中、前記第２摩擦締結要素が締結状態とならない大きさの油圧を該第２摩擦締結要素に供給する制御装置とを有することを特徴とする。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、
前記第２油路に、前記第２摩擦締結要素に供給される油圧が、該第２摩擦締結要素が締結状態とならない大きさか否かを検出する油圧検出装置が備えられていることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の自動変速機において、
前記制御装置は、前記第２摩擦締結要素が締結状態となったのち非締結状態となるように、該第２摩擦締結要素に供給される油圧を制御することを特徴とする。
【００１６】
さらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記第２摩擦締結要素に供給される油圧は、車両発進時のトルクにより該第２摩擦締結要素がスリップ状態となる油圧であることを特徴とする。
【００１７】
一方、請求項５に記載の発明は、
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジンのアイドルストップ制御が行われる車両に搭載される自動変速機の制御方法であって、
発進時に締結される第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素と、
前記エンジンの自動停止中に油圧を生成する油圧生成装置と、
入力ポート、出力ポート及びドレンポートを有する油圧制御弁と、
前記油圧生成装置から前記油圧制御弁の入力ポート及び出力ポートを介して前第１摩擦締結要素に通じ、かつ、該第１摩擦締結要素に供給されている油圧を前記油圧制御弁のドレンポートのみから排圧可能とされた第１油路と、
前記油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素に通じる第２油路とを有する自動変速機において、
前記自動変速機が非走行レンジにあるエンジンの自動停止中、前記第２摩擦締結要素が締結状態とならない大きさの油圧を該第２摩擦締結要素に供給することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
前記請求項１に記載の発明によれば、自動変速機が非走行レンジの状態でエンジンが自動停止している場合に、油圧生成装置によって生成される油圧を、第１油路により油圧制御弁を介して第１摩擦締結要素に供給すれば、該第１摩擦締結要素が締結されると共に、第２摩擦締結要素には、油圧生成装置で生成された油圧が第２油路により供給されることになるが、このとき、第２摩擦締結要素に供給される油圧は、該第２摩擦締結要素が締結状態とならない大きさの油圧であって、該第２摩擦締結要素は、油圧は供給されているが締結されてはいない、いわば締結準備状態となる。
【００１９】
したがって、非走行レンジから走行レンジへの切り換え操作が行われたときに、第２摩擦締結要素は、完全に解放された状態から油圧が供給される場合に比べて速やかに締結され、これにより、エンジンの再始動時に当該車両は直ちに発進可能となる。
【００２０】
一方、自動変速機が非走行レンジにある状態で、エンジンがバッテリの残容量の低下等によりシステム再始動するときは、前記油圧制御弁の出力ポートとドレンポートとを連通させることにより、第１摩擦締結要素に供給されていた油圧を排圧して該第１摩擦締結要素を解放させることになるが、このとき、仮に油圧制御弁が開故障し、第１摩擦締結要素を解放することができない状態が生じても、第２摩擦締結要素は、前記のように、締結準備状態にあって、動力を伝達を可能とする締結状態にはないから、第１摩擦締結要素が解放されない状態でエンジンが再始動しても、車両が誤発進することはない。
【００２１】
その場合に、従来のように、油圧制御弁の開故障に備えて、エンジンの自動停止中に作動する電動ポンプ等の油圧生成装置から摩擦締結要素に通じる油路に作動油の一部を常時排出する排圧回路を設けておく必要がなくなるから、該電動ポンプ等の大容量化や電力消費量の増大等が抑制されることになる。
【００２２】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記第２油路に設けられた油圧検出装置が、第２摩擦締結要素に供給される油圧が、該第２摩擦締結要素が締結状態とならない大きさか否かを検出するので、非走行レンジでのエンジン停止中に、第２摩擦締結要素を締結準備状態とする制御が精度よく実行され、前記のような車両の誤発進が確実に防止されることになる。
【００２３】
また、請求項３に記載の発明によれば、非走行レンジでのエンジン停止中に前記第２摩擦締結要素に供給される油圧は、油圧制御装置により、一旦締結状態とる油圧まで高められたのち、非締結状態となる油圧まで低下されるから、該第２摩擦締結要素を締結状態に近い非締結状態に精度よく制御することが可能となる。これにより、非走行レンジでの車両の誤発進を確実に防止しながら、自動変速機が走行レンジに切り換えられて発進するときに、第２摩擦締結要素が速やかに締結されて、一層良好な発進性が得られることになる。
【００２４】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、第２摩擦締結要素に供給される前記油圧は、車両発進時のトルクにより該第２摩擦締結要素がスリップする油圧とされるので、前記請求項３の発明と同様、非走行レンジでの車両の誤発進を確実に防止しながら、自動変速機が走行レンジに切り換えられて発進するときの良好な発進性が得られる。
【００２５】
そして、請求項５に記載の方法の発明によれば、前記請求項１に記載の発明と同様の効果が達成される。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の要部の骨子図である。
【図２】摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。
【図３】油圧回路の要部の構成を示す回路図である。
【図４】油圧スイッチのＯＮ−ＯＦＦ特性を示す図である。
【図５】エンジン及び自動変速機の制御システムを示すブロック図である。
【図６】Ｎレンジでのエンジン自動停止時におけるエンジン及び自動変速機の作動例を示すフローチャートである。
【図７】同作動例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２８】
図１は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、エンジン出力がトルクコンバータ（図示せず）を介して入力される入力軸２を有し、該入力軸２上に、エンジン側（図の右側）から、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０が配置されていると共に、これらのギヤセット１０〜３０で構成される動力伝達経路を切り換えるための油圧式摩擦締結要素として、前記入力軸２からの動力をギヤセット１０、２０、３０側へ選択的に伝達するロークラッチ４０及びハイクラッチ５０と、各ギヤセット１０、２０、３０の所定の回転要素を固定するローリバースブレーキ（以下、「ＬＲブレーキ」という）６０、２速６速ブレーキ（以下、「２６ブレーキ」という）７０、及び、後退速３速５速ブレーキ（以下、「Ｒ３５ブレーキ」という）８０とが備えられている。
【００２９】
前記ギヤセット１０、２０、３０は、いずれも、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。
【００３０】
そして、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とが結合されて、前記ロークラッチ４０の出力部材４１に連結されていると共に、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３が前記ハイクラッチ５０の出力部材５１に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に前記入力軸２が直接連結されている。
【００３１】
また、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とが結合されて、これらと変速機ケース３との間に前記ＬＲブレーキ６０が配設されていると共に、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３とが結合されて、これらと変速機ケース３との間に前記２６ブレーキ７０が配設されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４と変速機ケース３との間に前記Ｒ３５ブレーキ８０が配設されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に、自動変速機１の出力を駆動輪（図示せず）側へ出力する出力ギヤ４が連結されている。
【００３２】
以上の構成により、この自動変速機１は、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジ等の前進走行レンジでの１〜６速と、後退レンジでの後退速とが達成されるようになっている。なお、図２より明らかなように、この実施形態では、ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０とが、特許請求の範囲における発進時に締結される摩擦締結要素を構成している。
【００３３】
また、この自動変速機１は、前記各摩擦締結要素４０〜８０に油圧を選択的に供給して前記各変速段を実現するための油圧回路を有し、次に、図３により、この油圧回路１００におけるエンジンのアイドルストップ中の油圧制御に関する部分、具体的には、発進時に締結されるロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０への油圧の供給を制御する部分の構成を説明する。
【００３４】
図３に示すように、油圧回路１００は、エンジンの停止中にモータ１０１ａによって駆動されて油圧を生成する電動ポンプ（特許請求の範囲の「油圧生成装置」）１０１からの油圧と、エンジンに駆動されて油圧を生成する機械ポンプ１０２で生成された油圧の供給を受けるようになっている。
【００３５】
そして、これらのポンプ１０１、１０２から供給される油圧を、前記ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０とに供給するためのバルブとして、前記電動ポンプ１０１と機械ポンプ１０２のいずれのポンプで生成された油圧をロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に供給するかを切り換えるポンプ切換バルブ１０３と、運転者のレンジの操作に連動するマニュアルバルブ１０４と、ＬＲブレーキ６０に供給される油圧を制御する第１リニアソレノイドバルブ（特許請求の範囲の「油圧制御弁」、以下「第１ＬＳＶ」という）１０５と、ロークラッチ４０に供給される油圧を制御する第２リニアソレノイドバルブ（以下「第２ＬＳＶ」という）１０６とを有する、
【００３６】
前記ポンプ切換バルブ１０３は、左右両端にスプール１０３ａの位置を切り換えるための第１、第２切換ポートａ、ｂが設けられており、電動ポンプ１０１の作動時には該ポンプ１０１から図の左側の第１切換ポートａに油圧が導入されることにより、スプール１０３ａが右側の第１位置（図示の位置）に位置し、機械ポンプ１０２の作動時には該ポンプ１０２から図の右側の第２切換ポートｂに油圧が導入されることにより、スプール１０３ａが左側の第２位置に位置するようになっている。
【００３７】
また、このポンプ切換バルブ１０３は、ＬＲブレーキ用第１、第２入力ポートｃ、ｄ及び出力ポートｅと、ロークラッチ用第１、第２入力ポートｆ、ｇ及び出力ポートｈとを有し、前記スプール１０３ａが第１位置にあるときに、図示のように、ＬＲブレーキ用第１入力ポートｃが同出力ポートｅに、ロークラッチ用第１入力ポートｆが同出力ポートｈにそれぞれ連通し、前記スプール１０３ａが第２位置にあるときに、図示しないが、ＬＲブレーキ用第２入力ポートｄが同出力ポートｅに、ロークラッチ用第２入力ポートｇが同出力ポートｈにそれぞれ連通するようになっている。
【００３８】
そして、前記ＬＲブレーキ用第１入力ポートｃ及びロークラッチ用第１入力ポートｆには、電動ポンプ１０１から導かれた第１入力ライン（特許請求の範囲の「第１油路」の上流部）１１１と、第２入力ライン（特許請求の範囲の「第２油路」の上流部）１１２とがそれぞれ接続されていると共に、ＬＲブレーキ用第２入力ポートｄには、機械ポンプ１０２から直接導かれた第３入力ライン１１３が、ロークラッチ用第２入力ポートｇには、機械ポンプ１０２からマニュアルバルブ１０４を介して導かれた第４入力ライン１１４がそれぞれ接続されている。
【００３９】
また、このポンプ切換バルブ１０３のＬＲブレーキ用出力ポートｅは、ＬＲブレーキライン（特許請求の範囲の「第１油路」の下流部）１１５により、前記第１ＬＳＶ１０５を介してＬＲブレーキ６０に導かれており、ロークラッチ用出力ポートｈは、ロークラッチライン（特許請求の範囲の「第２油路」の下流部）１１６により、前記第２ＬＳＶ１０６を介してロークラッチ４０に導かれている。
【００４０】
さらに、前記ロークラッチライン１１６における第２ＳＬＶ１０６の下流側には、該ライン１１６によりロークラッチ４０に供給される油圧を検出する油圧スイッチ（特許請求の範囲の「油圧検出装置」）１１７が設置されている。
【００４１】
この油圧スイッチ１１７は、図４に示すように、ロークラッチ４０に供給される油圧が第１所定圧以上となったときにＯＦＦからＯＮに切り換り、この第１所定圧より低い第２所定圧以下となったときにＯＮからＯＦＦに切り換り、いわゆるＯＮ、ＯＦＦのヒステリシスが設けられている。その場合に、前記第１所定圧は、ロークラッチ４０が締結状態となるときの油圧であり、第２所定圧は、該クラッチ４０が非締結状態であって、スリップ状態となるときの油圧に設定されている。
【００４２】
なお、前記マニュアルバルブ１０４は、Ｄレンジに操作されているときに、機械ポンプ１０２を下流側の第４入力ライン１１４に連通させ、Ｎレンジに操作されたときには、該ライン１１４をドレンさせるようになっている。
【００４３】
また、前記第１、第２ＬＳＶ１０５、１０６は、いずれも、上流側の入力ポートｉと、下流側の出力ポートｊと、ドレンポートｋとを有し、開時に入力ポートｉと出力ポートｊとを連通させ、閉時には、これらのポートｉ、ｊ間を遮断すると共に、下流側の出力ポートｊをドレンポートｋに連通させるようになっている。
【００４４】
以上の構成により、この実施形態に係る自動変速機１は、エンジンのアイドルストップ制御に連動して前記ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の締結状態の制御が行われるようになっており、そのための制御装置２００が備えられている。
【００４５】
図５に示すように、この制御装置２００には、運転者の操作により選択された自動変速機１のレンジを検出するレンジセンサ２０１からの信号、当該車両の車速を検出する車速センサ２０２からの信号、運転者のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ２０３からの信号、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ２０４からの信号、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ２０５からの信号、電動ポンプ１０１の回転数を検出する電動ポンプ回転数センサ２０６からの信号、バッテリの残容量を検出するバッテリ残容量センサ２０７からの信号、及び前記油圧スイッチ１１７からのＯＮ−ＯＦＦ信号等が入力されるようになっている。
【００４６】
そして、制御装置２００は、これらの信号に基づき、エンジンのアイドルストップ制御を行うために、エンジンの燃料供給装置２１１、点火装置２１２、始動装置２１３に自動停止または自動再始動のための信号を出力すると共に、自動変速機のＬＲブレーキ６０及びロークラッチ４０の締結制御のために、前記油圧回路１００における第１、第２ＬＳＶ１０５、１０６に制御信号を出力し、さらに電動ポンプ１０１のモータ１０１ａに対して作動を指示する信号を出力するようになっている。
【００４７】
次に、この制御装置２００による制御動作を含む本実施形態の作動例を図６のフローチャート及び図７のタイムチャートに従って説明する。
【００４８】
図６のフローチャートは、当該車両が走行状態から停車するときの動作を示すもので、まず、ステップＳ１で、図５に示すセンサ・スイッチ２０１〜２０８から各種信号が入力され、ステップＳ２で、自動変速機１の現在のレンジがＮレンジであるか否かが判定される。
【００４９】
車両の停車時において、自動変速機１のレンジはＤレンジであり、また、エンジンが自動停止する前の状態では、図３の油圧回路１００においては、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａは第２位置（左側）にあり、エンジンで駆動される機械ポンプ１０２によって生成された油圧が、第３入力ライン１１３からポンプ切換バルブ１０３、ＬＲブレーキライン１１５、及び第１ＬＳＶ１０５を介してＬＲブレーキ６０に供給されており、該ＬＲブレーキ６０が締結された状態にある（図７の符号ア）。
【００５０】
また、前記機械ポンプ１０２によって生成された油圧は、マニュアルバルブ１０４、第４入力ライン１１４、ポンプ切換バルブ１０３、ロークラッチライン１１６及び第２ＬＳＶ１０６を介して、ロークラッチ４０に供給され、該クラッチ４０も締結された状態にある（符号イ）。
【００５１】
この状態で、自動変速機１がＮレンジに切り換えられると、図６のステップＳ２からステップＳ３に進み、マニュアルバルブ１０４のスプールがＮ位置に移動して前記第４入力ライン１１４がドレンされることにより、ロークラッチ４０から油圧が排出されて該ロークラッチ４０が解放される（符号ウ）。このとき、ＬＲブレーキ６０は、機械ポンプ１０２によって生成された油圧が引き続き供給されて締結状態に維持される。
【００５２】
さらに、ステップＳ４で、車速や、ブレーキ、アクセルの状態等からエンジンの自動停止条件が成立したか否かが判定され、所定の自動停止条件が成立したときには、制御装置２００により、エンジンの燃料供給装置２１１や点火装置２１２等にエンジンを停止させる信号が出力され、ステップＳ５で、エンジンが自動停止されてアイドルストップ状態となる。
【００５３】
このとき、機械ポンプ１０２が停止すると共に、ステップＳ６で、電動ポンプ１０１のモータ１０１ａに作動信号が出力され、該電動ポンプ１０１が作動を開始する。そして、動作するポンプの切り換りにより、ステップＳ７で、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが第１位置（右側）に移動し、ステップＳ８の状態、即ち、電動ポンプ１０１で生成された油圧が、第１入力ライン１１１、ポンプ切換バルブ１０３、ＬＲブレーキライン１１５及び第１ＬＳＶ１０５を介してＬＲブレーキ６０に供給され、機械ポンプ１０２が停止したときに一旦低下した油圧が再び上昇して、ＬＲブレーキ６０が改めて締結される（符号エ）。
【００５４】
また、前記ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが第１位置（右側）に移動することにより、電動ポンプ１０１で生成された油圧は、第２入力ライン１１２、ポンプ切換バルブ１０３、ロークラッチライン１１６及び第２ＬＳＶ１０６を介してロークラッチ４０にも供給されるが、このとき、ステップＳ９〜Ｓ１１で、前記第２ＬＳＶ１０６により、ロークラッチ４０の油圧が次のように制御される。
【００５５】
まず、前記ロークラッチライン１１６に設置された油圧スイッチ１１７からの信号がＯＦＦｋらＯＮに切り換ったか否か、即ち、ロークラッチ４０に締結されている油圧が該クラッチ４０が締結状態となる第１所定圧まで上昇したか否かが判定され、この第１所定圧まで上昇すれば、次に、該油圧を低下させる制御が行われる（符号オ）。
【００５６】
そして、前記油圧が前記第１所定圧より低い第２所定圧まで低下したか否かが判定され、該第２所定圧まで低下した時点で油圧低下制御が終了され、ロークラッチ４０に供給されている油圧が第２所定圧に保持される（符号カ）。この第２所定圧は、ロークラッチ４０が非締結状態であって、スリップする状態となるときの油圧であるから、該クラッチ４０はスリップ状態、換言すれば締結準備状態に保持されることになる。
【００５７】
次に、ステップＳ９で、自動変速機１がＮレンジからＤレンジに切り換えられたか否かが判定され、Ｄレンジに切り換えられれば、ステップＳ１３〜Ｓ１５に従い、エンジンが自動再始動されると共に、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動し、作動を開始した機械ポンプ１０２で生成された油圧がロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に供給され、また、このとき、ステップＳ１６で、電動ポンプ１０１が停止する。
【００５８】
これにより、機械ポンプ１０２で生成された油圧により、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が共に締結され、当該車両は１速で発進可能な状態となるが、前述のように、ＬＲブレーキ６０は予め締結されており、また、ロークラッチ４０は締結準備状態とされて、油圧を上昇させることにより直ちに締結されるから、Ｄレンジに切り換えられたときに、良好な発進性が得られることになる。
【００５９】
一方、自動変速機１がＤレンジに切り換えられる前には、ステップＳ１７で、バッテリの残容量が所定値以下に低下したか否かが判定され、所定値以下に低下したとき、即ち、エンジンのシステム再始動が実行されるときは、ステップＳ１８で、第１ＬＳＶ１０５により、ＬＲリバースライン１１５を介してＬＲブレーキ６０に供給されていた油圧が排圧され（符号キ）、その上で、ステップＳ１９でエンジンが自動再始動する。したがって、エンジンは、ＬＲブレーキ６０が解放された状態で再始動することになり、自動変速機１がＮレンジの状態で車両が誤発進することはない。
【００６０】
その後、ステップＳ２０、Ｓ２１で、エンジンの再始動に伴い、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動し、ロークラッチ４０へ油圧を供給するポンプが電動ポンプ１０１から機械ポンプ１０２に切り換わるが、その後も、該ロークラッチ４０に供給される油圧は、第２ＬＳＶ１０６により、前記第２所定圧に維持される。そして、ステップＳ１６で電動ポンプ１０１が停止される。
【００６１】
ところで、前記ステップＳ１８で、第１ＬＳＶ１０５によりＬＲブレーキ６０に供給されていた油圧を排圧するとき、該第１ＬＳＶ１０５が開故障により入力ポートｉと出力ポートｊとが連通した状態で作動不能となった場合、ＬＲブレーキ６０に供給されていた油圧を該第１ＬＳＶ１０５のドレンポートｋから排出することができず、ＬＲブレーキ６０を解放することができないことになる（符号ク）。
【００６２】
したがって、ロークラッチ４０が締結されていると、ステップＳ１９でエンジンがシステム再始動したときに、車両がＮレンジで誤発進することになるが、前述のように、ロークラッチ４０は、締結準備状態、即ち、トルクが伝達されないスリップ状態にあるから、前記第１ＬＳＶ１０５の開故障によりＬＲブレーキ６０が解放されなくても、自動変速機１の動力伝達経路は１速の状態にはならず、エンジンが始動しても車両が誤発進することはない。
【００６３】
その場合に、ロークラッチ４０を締結準備状態とすることにより誤発進を防止するから、従来のように、油圧回路に誤発進を防止するための排圧回路を設ける必要がなくなり、この排圧回路を設けることによる電動ポンプの大容量化や電力消費量の増大等の問題が回避される。
【００６４】
なお、以上の実施形態では、Ｎレンジでのエンジン自動停止中、ＬＲブレーキ６０の油圧を制御する第１ＬＳＶ１０５が開故障した場合のために、ロークラッチ４０を締結準備状態に制御するように構成したが、ロークラッチ４０の油圧を制御する第２ＬＳＶ１０６が開故障した場合のために、ＬＲブレーキ６０を締結準備状態に制御するようにしてもよい。特許請求の範囲との関係では、前者の場合、ＬＲブレーキ６０が「第１摩擦締結要素」に、ロークラッチ４０が「第２摩擦締結要素」に該当し、後者の場合、ロークラッチ４０が「第１摩擦締結要素」に、ＬＲブレーキ６０が「第２摩擦締結要素」に該当することになる。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
以上のように、本発明によれば、エンジンのアイドルストップ制御を行う車両に搭載される自動変速機において、非走行レンジから走行レンジに切り換えられた際の良好な発進性を確保し、かつ、電動ポンプの大容量化や消費電力の増大等を招くことなく、エンジンのシステム再始動時に自動変速機が非走行レンジで誤発進することが防止される。したがって、この種の自動変速機ないしこれを搭載する自動車の製造産業分野で好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００６６】
１              自動変速機
４０、６０      第１、第２摩擦締結要素（ロークラッチ、ＬＲブレーキ）
１０１          油圧生成装置（電動ポンプ）
１０５          油圧制御弁（第１ＬＳＶ）
１１１、１１５  第１油路（第１入力ライン、ＬＲブレーキライン）
１１２、１１６  第２油路（第２入力ライン、ロークラッチライン）
１１７          油圧検出装置（油圧スイッチ）
２００          制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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