(57)【要約】【課題】マリンギヤ装置２１において、クラッシュアスターン時の主機関１０回転数が所定値以下になっても、前後進切換機構１４，１５を強制的に中立（遮断状態）に戻すことなく、前後進切換機構１４，１５のスリップや焼き付きを防止する。【解決手段】作動油ポンプ２１から前後進切換機構１４，１５に至る作動油路２４に潤滑油路４２を分岐接続し、潤滑油路４２に作動油圧調整弁４９を配置し、緩嵌入弁５３を作動油圧調整弁４９に設ける。緩嵌入弁５３を中立位置と通常位置と過負荷時位置との３段階に可動するように構成すると共に、緩嵌入弁５３に作動油圧を付加する切換弁５７を更に備える。主機関１０に過負荷が作用した場合は、切換弁５７の切換駆動によって緩嵌入弁５３を過負荷時位置に可動させ、前後進切換機構１４，１５への作動油圧を上昇させるように構成する。【選択図】図６
2014062602.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶に搭載した主機関の回転動力を前後進切換機構経由でプロペラに伝達するマリンギヤ装置であって、
作動油ポンプから前後進切換弁を介して前記前後進切換機構に至る作動油路に、潤滑油路を分岐して接続し、前記潤滑油路に作動油圧調整弁を配置し、前記作動油路から背圧油路を介して導入される背圧によって前記前後進切換機構への作動油圧を徐々に上昇させる緩嵌入弁を前記作動油圧調整弁に設け、
前記緩嵌入弁は中立位置と通常位置と過負荷時位置との３段階に可動するように構成すると共に、前記緩嵌入弁に作動油圧を付加する切換弁を更に備え、
前記主機関に過負荷が作用した場合は、前記切換弁の切換駆動によって前記緩嵌入弁を前記過負荷時位置に可動させ、前記前後進切換機構への作動油圧を上昇させるように構成している、
マリンギヤ装置。
【請求項２】
前記緩嵌入弁の背圧室に絞り部を設けることによって、前記緩嵌入弁の可動開始時間の立ち上がりを遅らせる、
請求項１に記載のマリンギヤ装置。
【請求項３】
前記緩嵌入弁の背圧室に連通するドレン穴を前記緩嵌入弁に設けることによって、前記緩嵌入弁の可動開始時間の立ち上がりを遅らせる、
請求項１に記載のマリンギヤ装置。
【請求項４】
前記緩嵌入弁の背圧室に突起又は凹みを設けて前記背圧室の最小状態での容積を確保することによって、前記緩嵌入弁の可動開始時間の立ち上がりを遅らせる、
請求項１に記載のマリンギヤ装置。
【請求項５】
前記前後進切換機構に対する前後進切換弁に掃気ポンプを接続し、前記前後進切換機構よりも下流側にある回転軸の回転動力によって前記掃気ポンプを駆動させ、作動油圧を強制吸引するように構成している、
請求項１〜４のうちいずれかに記載のマリンギヤ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、船舶に搭載した主機関の回転動力をプロペラに伝達するマリンギヤ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、プレジャーボートといった船舶用のマリンギヤ装置（減速逆転装置）は、エンジンの回転動力を正転（前進）出力と逆転（後進）出力とに切り換える油圧式の前進及び後進クラッチと、作動油ポンプから前後進切換弁を介して各クラッチに至る作動油路に配置した作動油圧調整弁とを備えている。そして、作動油圧調整弁には、作動油路から背圧油路を介して導入される背圧によって各クラッチへの作動油圧を徐々に上昇させる緩嵌入弁を設けている（特許文献１及び２等参照）。各クラッチを切換作動させる際は、緩嵌入弁の作用によって作動油圧調整弁を通じて各クラッチに供給される作動油圧を徐々に上昇させ、クラッチの急激な接続による接続ショックを緩和させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−２８３４５２号公報
【特許文献２】特開平６−９４１１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種の船舶を速やかに停止させる際は、船舶を前進から後進に切り換えて制動させるクラッシュアスターンという操作を行う。このようなクラッシュアスターン時や発進時、その他エンジン駆動時において、エンジンに過負荷が作用すると、各クラッチのスリップや焼き付き、ひいてはエンジンストールを招来する。このため、従来のマリンギヤ装置では、クラッシュアスターン時のエンジン回転数が所定値以下になると、各クラッチを強制的に中立（遮断状態）に戻すという構成を採用している。しかし、急停止させる際に各クラッチが中立になると、船舶の行き脚を止められず、停船までに時間がかかるという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したマリンギヤ装置を提供することを技術的課題としている。
【０００６】
請求項１の発明は、船舶に搭載した主機関の回転動力を前後進切換機構経由でプロペラに伝達するマリンギヤ装置であって、作動油ポンプから前後進切換弁を介して前記前後進切換機構に至る作動油路に、潤滑油路を分岐して接続し、前記潤滑油路に作動油圧調整弁を配置し、前記作動油路から背圧油路を介して導入される背圧によって前記前後進切換機構への作動油圧を徐々に上昇させる緩嵌入弁を前記作動油圧調整弁に設け、前記緩嵌入弁は中立位置と通常位置と過負荷時位置との３段階に可動するように構成すると共に、前記緩嵌入弁に作動油圧を付加する切換弁を更に備え、前記主機関に過負荷が作用した場合は、前記切換弁の切換駆動によって前記緩嵌入弁を前記過負荷時位置に可動させ、前記前後進切換機構への作動油圧を上昇させるように構成しているというものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載のマリンギヤ装置において、前記緩嵌入弁の背圧室に絞り部を設けることによって、前記緩嵌入弁の可動開始時間の立ち上がりを遅らせるというものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１に記載のマリンギヤ装置において、前記緩嵌入弁の背圧室に連通するドレン穴を前記緩嵌入弁に設けることによって、前記緩嵌入弁の可動開始時間の立ち上がりを遅らせるというものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１に記載のマリンギヤ装置において、前記緩嵌入弁の背圧室に突起又は凹みを設けて前記背圧室の最小状態での容積を確保することによって、前記緩嵌入弁の可動開始時間の立ち上がりを遅らせるというものである。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１〜４のうちいずれかに記載のマリンギヤ装置において、前記前後進切換機構に対する前後進切換弁に掃気ポンプを接続し、前記前後進切換機構よりも下流側にある回転軸の回転動力によって前記掃気ポンプを駆動させ、作動油圧を強制吸引するように構成しているというものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によると、船舶に搭載した主機関の回転動力を前後進切換機構経由でプロペラに伝達するマリンギヤ装置であって、作動油ポンプから前後進切換弁を介して前記前後進切換機構に至る作動油路に、潤滑油路を分岐して接続し、前記潤滑油路に作動油圧調整弁を配置し、前記作動油路から背圧油路を介して導入される背圧によって前記前後進切換機構への作動油圧を徐々に上昇させる緩嵌入弁を前記作動油圧調整弁に設け、前記緩嵌入弁は中立位置と通常位置と過負荷時位置との３段階に可動するように構成すると共に、前記緩嵌入弁に作動油圧を付加する切換弁を更に備え、前記主機関に過負荷が作用した場合は、前記切換弁の切換駆動によって前記緩嵌入弁を前記過負荷時位置に可動させ、前記前後進切換機構への作動油圧を上昇させるように構成しているから、前記主機関に過負荷が作用したとしても、前記緩嵌入弁の作用によって一時的に作動油圧を上昇させ、前記前後進切換機構のスリップや焼き付きを防止できる。また、エンジンストールの招来も回避できる。例えばクラッシュアスターン時の主機関回転数が所定値以下になっても、前記前後進切換機構を中立（遮断）に戻す必要がなく、船舶を急停止させる際に行き脚を止められないという従来の問題を確実に回避できる。
【００１２】
請求項２〜４の構成によると、前記緩嵌入弁の可動開始時間の立ち上がりを遅らせることによって、前記前後進切換機構への作動油圧の立ち上がり時期を簡単に遅延できる。このため、前記主機関の回転立ち上がり時期と前記前後進切換機構への作動油圧の立ち上がり時期とを簡単にずらせることになり、エンジンストールの防止に寄与する。
【００１３】
請求項５の発明によると、前記前後進切換機構に対する前後進切換弁に掃気ポンプを接続し、前記前後進切換機構よりも下流側にある回転軸の回転動力によって前記掃気ポンプを駆動させ、作動油圧を強制吸引するように構成しているから、前記前後進切換機構の遊転側の作動油圧を素早く抜き取りできる。このため、前後進同時接続状態（いわゆるクラッチ焼き付きの状態）の生ずるおそれを格段に低減でき、素早い前後進切換が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態のマリンギヤ装置を備えた漁船の概略側面図である。
【図２】マリンギヤ装置の側面図である。
【図３】マリンギヤ装置の油圧回路図である。
【図４】中立時の作動油圧調整弁及び緩嵌入弁の断面図である。
【図５】通常時の作動油圧調整弁及び緩嵌入弁の断面図である。
【図６】過負荷検出時の作動油圧調整弁及び緩嵌入弁の断面図である。
【図７】作動油圧の変化を説明するグラフである。
【図８】コントローラの機能ブロック図である。
【図９】緩嵌入弁の第１変形例を示す断面図である。
【図１０】緩嵌入弁の第２変形例を示す断面図である。
【図１１】緩嵌入弁の第３変形例を示す断面図である。
【図１２】マリンギヤ装置の変形例を示す油圧回路図である。
【図１３】マリンギヤ装置の参考例を示す油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面（図１〜図１２）に基づき説明する。図１に示すように、実施形態の船舶である漁船１は、船体２と、船体の上面中央側に配置したキャビン３と、船体２の船底後尾側に設けた舵４と、船体２の船底後尾側のうち舵４の前方に配置したプロペラ５とを備えている。キャビン３内は操縦部になっている。キャビン３内には、操舵によって船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドル（図示省略）と、船体２の進行方向を前進と後進とに切り換える前後進レバー３２（図３参照）と、船体２を微速航行させるための微速航行レバー３１（図３参照）とを設けている。船体２の船底後尾側に、プロペラ５を回転させる推進軸６を軸支している。推進軸６の突出端側にプロペラ５を取り付けている。
【００１６】
船体２内には、プロペラ５の駆動源である主機関としてのエンジン１０と、エンジン１０の回転動力を推進軸６経由でプロペラ５に伝達するマリンギヤ装置１１（減速逆転装置）とを設けている。エンジン１０からマリンギヤ装置１１を介して推進軸６に伝達された回転動力によって、プロペラ５は回転する。
【００１７】
図２に示すように、マリンギヤ装置１１は、エンジン１０のフライホイール（図示省略）にダンパー継手（図示省略）を介して連結される入力軸１２と、推進軸６にカップリング（図示省略）を介して連結される出力軸１３と、入力軸１２から出力軸１３に向かう正転（前進）方向の動力伝達を継断する前進クラッチ１４と、入力軸１２から出力軸１３に向かう逆転（後進）方向の動力伝達を継断する後進クラッチ１５とを備えている。前進クラッチ１４と後進クラッチ１５との組合せが前後進切換機構１６を構成している。
【００１８】
実施形態の前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５は、湿式多板型の油圧摩擦クラッチである。油圧にて各クラッチ１４，１５の摩擦板を圧接させることによって、入力軸１２と出力軸１３とが動力伝達可能に連結される。すなわち、前進クラッチ１４を接続し後進クラッチ１５を遮断することによって、入力軸１２の回転動力を正転（前進）方向の出力として出力軸１３に伝達する前進状態になり、前進クラッチ１４を遮断し後進クラッチ１５を接続することによって、入力軸１２の回転動力を逆転（後進）方向の出力として出力軸１３に伝達する後進状態になり、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５を両方共遮断することによって、出力軸１３に動力伝達しない中立状態になる。
【００１９】
次に、図３を参照しながら、マリンギヤ装置１１の油圧回路２０構造を説明する。マリンギヤ装置１１の油圧回路２０は、エンジン１０の回転動力にて駆動する作動油ポンプ２１を備えている。作動油ポンプ２１は、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５に作動油を供給するものである。作動油ポンプ２１の吸入側は、作動油こし器２３を介して作動油タンク２２に接続している。作動油ポンプ２１の吐出側から延びる作動油路２４は、低速弁２５及び前後進切換弁２６を介して、前進クラッチ１４と後進クラッチ１５とに接続している。実施形態の作動油路２４は、作動油ポンプ２１から低速弁２５までつなぐ作動元油路２７と、低速弁２５から前後進切換弁２６までをつなぐ中間油路２８と、前後進切換弁２６から前進クラッチ１４に延びる前進油路２９と、前後進切換弁２６から後進クラッチ１５に延びる後進油路３０とに分かれている。
【００２０】
低速弁２５は、漁船１を微速航行させる際に、微速航行レバー３１の切換操作によって、プロペラ５回転数に応じて作動油圧を変更するガバナバルブ装置３３からのフィードバックに基づき、エンジン１０回転数を低速域で一定に保持するように、前後進切換弁２６への作動油量を制限するものである。なお、ガバナバルブ装置３３は出力軸１３の回転動力にて駆動する構成であり、出力軸１３回転数、すなわち、プロペラ５回転数に応じて作動油圧を変更する。作動元油路２７から分岐した元圧油路３４をガバナバルブ装置３３の入口側に接続し、ガバナバルブ装置３３の出口側をガバナ圧油路３５経由で低速弁２５に接続している。
【００２１】
前後進切換弁２６は合計９個のポートを備えていて、前後進レバー３２の切換操作によって、前進油路２９に作動油を供給する前進位置と、後進油路３０に作動油を供給する後進位置と、両者２９，３０への作動油の供給を停止する中立位置との３位置に切換可能に構成している。前後進切換弁２６の９個のポートのうち２個は、前進油路２９と後進油路３０とに接続している。前進及び後進油路２９，３０と反対側にある１個のポートは、中間油路２８に接続している。
【００２２】
残る６個のポートのうち前進及び後進油路２９，３０側にある３個のポートは、後述する緩嵌入弁５１に至る背圧油路３６と、前進潤滑油路４３につながる前進バイパス油路３７と、後進潤滑油路４４につながる後進バイパス油路３８とに接続している。中間油路２８側にある３個のポートは、中間油路２９につながる分配油路３９と、直接作動油タンク２２に至るドレン油路４０と、作動元油路２７のうち作動油タンク２２と低速弁２５との間から分岐した潤滑元油路４２につながるバイパス油路４１とに接続している。
【００２３】
潤滑元油路４２の下流側は前進潤滑油路４３と後進潤滑油路４４とに分かれている。前進潤滑油路４３を前進クラッチ１４に接続し、後進潤滑油路４４を後進クラッチ１５に接続している。前進潤滑油路４３及び後進潤滑油路４４の中途部にはそれぞれ、絞り４５，４６を設けている。
【００２４】
作動元油路２７のうち低速弁２５と前後進切換弁２６との間に、潤滑元油路４１につながる消音油路４７を接続している。消音油路４７の中途部に消音弁４８を設けている。消音弁４７は、エンジン回転数がマリンギヤ装置１１やエンジン１０に固有の共振周波数を生ずる低速回転域のときに切換駆動することによって、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５に向かう作動油を逃がして前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５をスリップさせ、共振周波数域から外して騒音の発生を防止するものである。
【００２５】
潤滑元油路４２には、上流側から順に、作動元油路２７の油圧保持用のリリーフ弁である作動油圧調整弁４９と、潤滑油クーラー５０と、潤滑油こし器５１と、潤滑油圧調整弁５２とを設けている。作動油圧調整弁４９を通過した後の作動油は、潤滑油クーラー５０及び潤滑油こし器５１を通過し、潤滑油圧調整弁５２で低圧にした状態で、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５に潤滑油として供給される。所定圧以上の不要な作動油は潤滑油圧調整弁５２から作動油タンク２２に戻される。
【００２６】
作動油圧調整弁４９には、これを用いて前進切換時又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させる緩嵌入弁５３を設けている。緩嵌入弁５３は、中間油路２８及び前後進切換弁２６から背圧油路３６を介して導入される背圧によって前進クラッチ１４や後進クラッチ１５への作動油圧を徐々に上昇させ、前進又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させるものである。詳細は後述するが、実施形態の緩嵌入弁５３は中立位置と通常位置と過負荷時位置との３段階に可動するように構成している（図４〜図６参照）。
【００２７】
緩嵌入弁５３の作用をおおまかに説明する。作動油圧調整弁４９は中立時に潤滑元油路４２を流通する作動油圧に応じて開弁する。前後進切換弁２６を前進位置又は後進位置に切換駆動させると、背圧油路３６を介して作動油が緩嵌入弁５３に流入し、緩嵌入弁５３が通常位置に可動して作動油圧調整弁４９を閉弁させる。作動油圧調整弁４９と緩嵌入弁５３との間には一対のリリーフばね５４，５５を介設している。リリーフばね５４，５５の圧縮によって、作動油圧調整弁４９は緩嵌入弁５３よりも緩慢に動作し徐々に閉弁状態に至る。このため、中間油路２８から前進油路２９への作動油量、又は中間油路２８から後進油路３０への作動油量が徐々に増大し、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５を徐々に接続状態にする。その結果、前進クラッチ１４や後進クラッチ１５接続時のショックが緩和されることになる。
【００２８】
作動元油路２７のうち潤滑元油路４２への分岐部と低速弁２５との間には、緩嵌入弁５３の加圧室６２（詳細は後述する）につながる加圧油路５６を接続している。加圧油路５６の中途部には、加圧室６２に作動油圧を付加する切換弁５７を設けている。切換弁５７は、エンジン１０に過負荷が作用したか否かによって、加圧室６２への作動油圧付加状態と、加圧室６２からの作動油圧排出状態とに切換駆動するように構成している。なお、作動元油路２７と潤滑元油路４２とをつなぐ安全油路５８には、潤滑元油路４２の方向にのみ開く逆止弁５９（安全弁）を設けている。
【００２９】
図４〜図６には作動油圧調整弁４９及び緩嵌入弁５３の詳細構造を示している。図４〜図６に示すように、作動油圧調整弁４９は油圧ベース６０内の調整油室６１に収容している。調整油室６１は潤滑元油路４２に連通している。図７に示すように、作動油圧調整弁４９を開弁させた場合（図４参照）は、潤滑元油路４２の作動油圧が中立油圧Ｐ１に調整され、緩嵌入弁５３を通常位置に可動させて作動油圧調整弁４９を閉弁気味にした場合（図５参照）は通常油圧Ｐ２に調整される。そして、緩嵌入弁５３を過負荷位置に可動させて作動油圧調整弁４９を更に閉弁させた場合（図６参照）は過負荷時油圧Ｐ３に調整される。
【００３０】
油圧ベース６０内のうち調整油室６１の一端側に加圧室６２を形成している。加圧室６２に加圧油路５６を接続している。加圧室６２内には、緩嵌入弁５３の摺動外側ヘッド６３を摺動可能に収容している。摺動外側ヘッド６３は摺動方向に貫通する筒状をなしている。摺動外側ヘッド６３内に摺動内側ヘッド６４を摺動可能に収容している。摺動内側ヘッド６４と作動油圧調整弁４９との間に一対のリリーフばね５４，５５を設けている。摺動外側ヘッド６３内のうち摺動内側ヘッド６４を挟んでリリーフばね５４，５５の反対側を背圧室６５に形成している。背圧室６５に背圧油路３６を接続している。
【００３１】
前後進切換弁２６を中立位置に切換駆動させた場合は、緩嵌入弁５３の背圧室６５の作動油が背圧油路３６、前後進切換弁２６及びドレン油路４０を介して作動油タンク２２に流出し、リリーフばね５４，５５の弾性復元力によって摺動内側ヘッド６４を作動油圧調整弁４９から離れる側に摺動させ、最終的に摺動内側ヘッド６４を中立位置に可動させて作動油圧調整弁４９を開弁させる（図４参照）。このときの潤滑元油路４２の作動油圧が中立油圧Ｐ１になる。
【００３２】
前後進切換弁２６を前進位置又は後進位置に切換駆動させた場合は、作動元油路２７の作動油が背圧油路３６を介して緩嵌入弁５３の背圧室６５に流入し、リリーフばね５４，５５の弾性に抗して摺動内側ヘッド６４を作動油圧調整弁４９側に摺動させ、最終的に摺動内側ヘッド６４を通常位置に可動させて作動油圧調整弁４９を閉弁気味にする（図５参照）。このときの潤滑元油路４２の作動油圧が通常油圧Ｐ２になる。なお、摺動内側ヘッド６４（緩嵌入弁５３）が中立位置及び通常位置にある状態では、切換弁５７は加圧室６２への作動油圧付加状態に維持される。
【００３３】
前後進切換弁２６を前進位置又は後進位置にある状態で、エンジン１０に過負荷が作用すると、電磁ソレノイド５７ａの励磁によって、切換弁５７が加圧室６２からの作動油圧排出状態に切換駆動する。そうすると、緩嵌入弁５３の加圧室６２の作動油が加圧油路５６を介して作動元油路２７に流出し、摺動外側ヘッド６３を摺動内側ヘッド６４ごと作動油圧調整弁４９側に摺動させ、最終的に摺動外側ヘッド６３及び摺動内側ヘッド６４を過負荷時位置に可動させて作動油圧調整弁４９を更に閉弁させる（図６参照）。このときの潤滑元油路４２の作動油圧が過負荷時油圧Ｐ３になる。作動油圧調整弁４９通過後の作動油は、バイパス油路４１から前後進切換弁２６等を経て、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５に潤滑油として強制的に供給される。前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５の潤滑油圧（作動油圧）が一時的に上昇することになる。
【００３４】
さて、図８には実施形態の漁船１に搭載されたコントローラ７０の機能ブロック図を示している。コントローラ７０は、主としてエンジン１０やマリンギヤ装置１１の作動全般の制御を司るものである。コントローラ７０には、エンジン１０の燃料噴射装置である燃料噴射ポンプ７１に設けた電子ガバナ７２、エンジン１０回転数を検出する回転数検出部材としてのエンジン回転センサ７３、燃料噴射ポンプ７１のラック位置から燃料噴射量を検出する負荷検出部材としてのラック位置センサ７４、並びに切換弁５７の切換駆動を制御する電磁ソレノイド５７ａ等を接続している。電子ガバナ７２は、燃料噴射ポンプ７１のラック位置を調節するラックアクチュエータ（図示省略）を備えている。
【００３５】
コントローラ７０は、ラック位置センサ７４の検出情報からエンジン１０に過負荷が作用したか否かを判別するように構成されている。前後進レバー３２の前進又は後進操作中において、ラック位置センサ７４の検出情報からコントローラ７０がエンジン１０の過負荷を検出すると、コントローラ７０は切換弁５７の電磁ソレノイド５７ａを励磁させ、切換弁５７を加圧室６２からの作動油圧排出状態に切換駆動させる。そうすると、緩嵌入弁５３の加圧室６２の作動油が加圧油路５６を介して作動元油路２７に流出し、摺動外側ヘッド６３を摺動内側ヘッド６４ごと作動油圧調整弁４９側に摺動させ、最終的に摺動外側ヘッド６３及び摺動内側ヘッド６４を過負荷時位置に可動させる。そして、潤滑元油路４２の作動油圧が過負荷時油圧Ｐ３になるように作動油圧調整弁４９が更に閉弁する。作動油圧調整弁４９通過後の作動油は、バイパス油路４１から前後進切換弁２６等を経て、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５に潤滑油として強制的に供給され、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５の潤滑油圧（作動油圧）を一時的に上昇させるのである。
【００３６】
従って、エンジン１０に過負荷が作用したとしても、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５のスリップや焼き付きを確実に防止できる。従って、エンジンストールの招来も回避できる。例えばクラッシュアスターン時のエンジン１０回転数が所定値以下になっても、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５を中立（遮断状態）に戻す必要がなく、漁船１を急停止させる際に行き脚を止められないという従来の問題を確実に回避できる。
【００３７】
図９〜図１１は緩嵌入弁５３の変形例を示している。ここで、以下に示す緩嵌入弁５３の変形例において構成及び作用が先の実施形態と同様なものには、同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。図９は緩嵌入弁５３の第１変形例である。第１変形例では、摺動外側ヘッド６３内の背圧室６５に設けた内側ヘッド押さえ８１に絞り部８２を形成し、絞り部８２を介して背圧油路３６と背圧室６５とを連通させた点において、先の実施形態と相違している。このように構成すると、内側ヘッド押さえ８１の絞り部８２の存在によって、背圧室６５に作動油が溜まるまでの時間を長くでき、緩嵌入弁５３の可動開始時間の立ち上がりを遅らせることが可能になる。このため、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５への作動油圧の立ち上がり時期を簡単に遅延できる。従って、エンジン１０の回転立ち上がり時期と前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５への作動油圧の立ち上がり時期とを簡単にずらせることになり、エンジンストールの防止に寄与する。
【００３８】
図１０は緩嵌入弁の第２変形例である。第２変形例では、摺動外側ヘッド６３内の背圧室６５に内側ヘッド押さえ８１を設け、背圧室６５に連通するドレン穴８３を摺動内側ヘッド６４に形成した点で、先の実施形態と相違している。このように構成すると、摺動内側ヘッド６４のドレン穴８３の存在によって、背圧室６５に作動油が溜まるまでの時間を長くでき、緩嵌入弁５３の可動開始時間の立ち上がりを遅らせることが可能になる。従って、第１変形例と同様の作用効果を得られる。
【００３９】
図１１は緩嵌入弁５３の第３変形例である。第３変形例では、摺動外側ヘッド６３内の背圧室６５に内側ヘッド押さえ８１を設け、内側ヘッド押さえ８１のうち摺動内側ヘッド６４に対峙する頂面に突起８４又は凹みを形成し、背圧室６５の最小状態での容積（内側ヘッド押さえ８１と摺動内側ヘッド６４とが当接した状態での容積）を確保した点において、先の実施形態と相違している。このように構成すると、背圧室６５の最小状態での容積によって、背圧室６５に作動油が溜まるまでの時間を長くでき、緩嵌入弁５３の可動開始時間の立ち上がりを遅らせることが可能になる。従って、第１及び第２変形例と同様の作用効果を得られる。
【００４０】
図１２はマリンギヤ装置１１の油圧回路２０の変形例を示している。ここで、以下に示す油圧回路２０の変形例（若しくは参考例）において構成及び作用が先の実施形態と同様なものには、同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。当該変形例では、低速弁２５、ガバナバルブ装置３３及び消音弁４８をなくした上で、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５よりも下流側にある回転軸としての出力軸１３の回転動力によって駆動する掃気ポンプ８５を備えている。掃気ポンプ８５の吸入側はドレン油路４０を介して前後進切換弁２６に接続している。ドレン油路の中途部にはストレーナ８６を設けている。掃気ポンプ８５の排出側は排油路８７を介して作動油タンク２２に接続している。排油路８７の中途部には作動油タンク２２の方向にのみ開く逆止弁８８を設けている。このように構成すると、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５のうち遊転側（クラッチ遮断側）の作動油圧を掃気ポンプ８５によって素早く抜き取りできる。前後進同時接続状態（いわゆるクラッチ焼き付きの状態）の生ずるおそれを格段に低減でき、素早い前後進切換が可能になる。
【００４１】
図１３はマリンギヤ装置２１の油圧回路２０の参考例を示している。当該参考例では、ガバナバルブ装置３３及び消音弁４８をなくした上で、油圧式の低速弁９０を作動油路２４中に備えている。低速弁９０と前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５との間には、２系統スプリングセンタタイプの電磁式前後進切換弁９１を設けている。また、前進油路２９及び後進油路３０の作動油圧をパイロット圧とするパイロット弁９２を備えている。パイロット弁９２は作動元油路２７から緩嵌入弁５１に至る背圧油路３６に設けている。なお、参考例の緩嵌入弁５３は、実施形態のような加圧油路５６及び切換弁５７を備えていない。パイロット弁９２はシリンダ９３、ピストン９４，９５及び復帰ばね９６を有している。シリンダ９３は、前進パイロット油路９７を介して前進油路２９に接続し、後進パイロット油路９８を介して後進油路３０に接続している。
【００４２】
前進油路２９又は後進油路３０に作動油が流れてシリンダ９３内の作動油圧が高まると、いずれかのピストン９４，９５が摺動してパイロット弁９２が切換駆動し、パイロット弁９２及び背圧油路３６を介して緩嵌入弁５３に作動油圧（背圧）が導入され、作動油圧調整弁４９を緩嵌入弁５３よりも緩慢に動作させる。その結果、前進クラッチ１４や後進クラッチ１５への作動油圧が徐々に上昇し、前進又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させる。前進油路２９又は後進油路３０からの作動油圧がなくなれば、復帰ばね９６の弾性付勢力によってパイロット弁９２が元の状態に復帰し、作動油の流れが止まると共に緩嵌入弁５３も元の中立位置に復帰する。作動油圧調整弁４９も開弁する。
【００４３】
このような構成を採用すると、電磁式前後進切換弁９１を手動式のものに簡単に置換できる。また、パイロット弁９２を備えているので、電磁式前後進切換弁９１が２系統タイプのものであっても緩嵌入弁５３を作動できる。更に、前進油路２９から前進パイロット油路９７を分岐させてパイロット弁９２のシリンダ９３に接続すると共に、後進油路３０から後進パイロット油路９８を分岐させてパイロット弁９２のシリンダ９３に接続しているので、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５の作動油容量に拘わらず、パイロット弁９２にパイロット圧を付加できる。
【００４４】
なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１  漁船（船舶）
２  船体
４  舵
５  プロペラ
１０  エンジン（主機関）
１１  マリンギヤ装置
１２  入力軸
１３  出力軸
１４  前進クラッチ
１５  後進クラッチ
１６  前後進切換機構
２０  油圧回路
２４  作動油路
２６  前後進切換弁
３２  前後進レバー
３６  背圧油路
４９  作動油圧調整弁
５３  緩嵌入弁
５６  加圧油路
５７  切換弁
５７ａ  電磁ソレノイド
６０  油圧ベース
６１  調整油室
６２  加圧室
６３  摺動外側ヘッド
６４  摺動内側ヘッド
６５  背圧室
７０  コントローラ
７１  燃料噴射ポンプ
７２  電子ガバナ
７３  エンジン回転センサ
７４  ラック位置センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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