(57)【要約】【課題】エンジン始動時にカムトルクが作用しても、始動に適したＶＴＣ角度を保持できるようにする。【解決手段】エンジン始動操作が行われことを契機として、ＶＴＣによるバルブタイミングの変更角度を検出するＶＴＣ角度センサからＶＴＣ角度θVTCを読み込み（Ｓ２１）、前回検出したＶＴＣ角度θVTCと今回検出したＶＴＣ角度θVTCとの差の絶対値を角度変化量Δとして算出する（Ｓ２２）。そして、角度変化量Δが所定値より大きくなったら（Ｓ２３）、クランクシャフトの回転が検知される前にエンジンが始動したと判断し、ＶＴＣ角度θVTCと目標角度との偏差に応じた操作量を、ＶＴＣに出力する（Ｓ２４）。従って、クランクシャフトの回転角度及びカムシャフトの回転角度に応じてＶＴＣがフィードバック制御される前に、ＶＴＣの制御が開始されるので、エンジン始動に適したＶＴＣ角度を保持できる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構の制御装置であって、
前記バルブタイミングの変化量を検出するセンサを備え、
前記センサの出力と目標変化量との偏差に応じて、前記バルブタイミングを前記目標変化量に収束させる、ことを特徴とする可変バルブタイミング機構の制御装置。
【請求項２】
前記バルブタイミングは、エンジンの回転が検知されていない期間にも前記目標変化量に収束される、ことを特徴とする請求項１に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの回転が検知されていない期間は、前記エンジンの始動操作が行われてからクランクシャフトの回転が検知されるまでの期間である、ことを特徴とする請求項２に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させることで、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブタイミング（開閉タイミング）を変更する、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン運転状態に応じてバルブタイミングを変更するため、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相をアクチュエータで変化させるＶＴＣが公知である。ＶＴＣを搭載したエンジンでは、特開２００９−１３９７５号公報（特許文献１）に記載されるように、エンジン停止時にＶＴＣを始動に適したバルブタイミングに変更することで、エンジン始動性を確保した技術が提案されている。ＶＴＣにおいては、エンジン停止中にバルブタイミングを変更できないため、クランクシャフトの回転が検知されたことを契機として、目標角度と実際の角度（実角度）との偏差に応じたフィードバック制御が開始されていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１３９７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、カムシャフトの端部に取り付けられるＶＴＣは、カムシャフトの回転に伴って、バルブスプリングの反力及び可動部の質量による慣性力からなる交番トルク（カムトルク）を受ける。クランクシャフトの回転が検知されたことを契機として、ＶＴＣのフィードバック制御を開始する方法では、実際にエンジンが始動されたタイミングからの遅れがあるため、フィードバック制御を開始するまでに、始動時のカムトルクによりバルブタイミングが目標角度から大きくずれてしまうおそれがあった。
【０００５】
そこで、本発明は、エンジン始動に適したＶＴＣ角度を保持できるようにした、ＶＴＣの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
バルブタイミングを変更するＶＴＣの制御装置は、バルブタイミングの変化量を検出するセンサを備え、センサの出力と目標変化量との偏差に応じて、バルブタイミングを目標変化量に収束させる。
【発明の効果】
【０００７】
エンジン始動時にカムトルクが作用しても、エンジン始動に適したＶＴＣ角度を保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両用エンジンシステムの構成図である。
【図２】ＶＴＣの詳細を示す斜視図である。
【図３】制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図４】エンジン停止時の制御を行うサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】エンジン始動時の制御を行うサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】エンジン始動時の制御による作用・効果を説明するタイムチャートである。
【図７】エンジン始動直後のバルブタイミングの制御状態を示し、（Ａ）は従来技術の状態図、（Ｂ）は本技術の状態図である。
【図８】通常時の制御を行うサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】エンジン始動時の制御を行う他のサブルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための実施形態について詳述する。
図１は、本実施形態に係るＶＴＣの制御装置が適用される、車両用エンジンのシステム構成を示す。
【００１０】
エンジン１０は、例えば、直列４気筒ガソリンエンジンであり、各気筒に吸気（吸入空気）を導入するための吸気管１２には、エンジン１０の負荷の一例としての吸気流量Ｑを検出する吸気流量センサ１４が取り付けられている。吸気流量センサ１４としては、例えば、エアフローメータなどの熱線式流量計を使用することができる。なお、エンジン１０の負荷としては、吸気流量Ｑに限らず、例えば、吸気負圧、過給圧力、スロットル開度、アクセル開度など、トルクと密接に関連する状態量を使用することができる。
【００１１】
各気筒の燃焼室１６に吸気を導入する吸気ポート１８には、その開口を開閉する吸気弁２０が配設されている。吸気弁２０の吸気上流に位置する吸気管１２には、吸気ポート１８に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２２が取り付けられている。燃料噴射弁２２は、電磁コイルへの通電によって磁気吸引力が発生すると、スプリングによって閉弁方向に付勢されている弁体がリフトして開弁し、燃料を噴射する、電磁式の噴射弁である。燃料噴射弁２２には、その開弁時間に比例した燃料が噴射されるように、所定圧力に調圧された燃料が供給されている。
【００１２】
燃料噴射弁２２から噴射された燃料は、吸気ポート１８と吸気弁２０との隙間を介して燃焼室１６に吸気と共に導入され、点火プラグ２４の火花点火によって着火燃焼し、その燃焼による圧力がピストン２６をクランクシャフト（図示省略）に向けて押し下げることで、クランクシャフトを回転駆動させる。
【００１３】
また、燃焼室１６から排気を導出する排気ポート２８には、その開口を開閉する排気弁３０が配設され、排気弁３０が開弁することで、排気ポート２８と排気弁３０との隙間を介して、排気が排気管３２へと排出される。排気管３２には、触媒コンバータ３４が配設されており、排気中の有害物質は、触媒コンバータ３４によって無害成分に浄化された後、排気管３２の終端開口から大気中に放出される。ここで、触媒コンバータ３４としては、例えば、排気中のＣＯ（一酸化炭素），ＨＣ（炭化水素）及びＮＯｘ（窒素酸化物）を同時に浄化する三元触媒を使用することができる。
【００１４】
吸気弁２０を開閉駆動する吸気カムシャフト３６の端部には、クランクシャフトに対する吸気カムシャフト３６の回転位相を変化させることで、吸気弁２０のバルブタイミングを変更するＶＴＣ３８が取り付けられている。ＶＴＣ３８は、図２に示すように、クランクシャフトの回転駆動力を伝達するカムチェーンが巻き回されるカムスプロケット３８Ａと一体化され、減速機が内蔵された電動モータ３８Ｂ（電動アクチュエータ）により、カムスプロケット３８Ａに対して吸気カムシャフト３６を相対回転させることで、バルブタイミングを進角又は遅角させる。ここで、図２において符号３８Ｃで示すものは、電動モータ３８Ｂへ電力を供給するハーネスを接続するためのコネクタである。
【００１５】
なお、ＶＴＣ３８としては、図２に示す構成のものに限らず、電動モータ，油圧モータなどの各種アクチュエータによりバルブタイミングを変更可能であれば如何なる構成をなしていてもよい。また、ＶＴＣ３８は、吸気弁２０に限らず、吸気弁２０及び排気弁３０の少なくとも一方に備え付けられていればよい。
【００１６】
燃料噴射弁２２，点火プラグ２４及びＶＴＣ３８は、マイクロコンピュータを内蔵した電子制御装置４０によって制御される。電子制御装置４０は、各種センサからの信号を入力し、予め記憶された制御プログラムに従って、燃料噴射弁２２，点火プラグ２４及びＶＴＣ３８の各操作量を決定し出力する。燃料噴射弁２２による燃料噴射制御においては、例えば、各気筒の吸気行程に合わせて個別の燃料噴射を行う、いわゆる「シーケンシャル噴射制御」が行われる。なお、ＶＴＣ３８の制御は、電子制御装置４０とは異なる別体の電子制御装置で行うようにしてもよい。
【００１７】
電子制御装置４０には、吸気流量センサ１４の信号に加え、エンジン１０の冷却水温度（水温）Ｔｗを検出する水温センサ４２、エンジン１０の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ４４、クランクシャフトの回転角度（基準位置からの角度）θCRKを検出するクランク角度センサ４６、吸気カムシャフト３６の回転角度θCAMを検出するカム角度センサ４８、ＶＴＣ３８によるバルブタイミングの変更角度（ＶＴＣ角度）θVTCを検出するＶＴＣ角度センサ５０の各信号が入力される。また、電子制御装置４０には、スタータスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号を入力可能なように、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークを介して、エンジン１０を電子制御するエンジン制御装置５２と接続されている。ここで、ＶＴＣ角度センサ５０としては、任意のタイミングで変更角度θVTCを検出可能なように、例えば、単位角度ごとに連続して回転角度を出力するセンサを使用することができる。
【００１８】
ここで、ＶＴＣ角度センサ５０が、バルブタイミングの変化量を検出するセンサの一例として挙げることができる。
なお、ＶＴＣ角度センサ５０として、単位角度ごとに連続して回転角度を出力するクランク角度センサ４６及びカム角度センサ４８を使用し、これらのセンサからの出力に応じてＶＴＣ角度θVTCを間接的に検出するようにしてもよい。また、エンジン１０の制御で使用する、吸気流量Ｑ，水温Ｔｗ，回転速度Ｎｅ，クランクシャフトの回転角度θCRK及び吸気カムシャフト３６の回転角度θCAMは、各センサから読み込む代わりに、エンジン制御装置５２から読み込むようにしてもよい。
【００１９】
電子制御装置４０は、後述するＶＴＣ３８の制御に加え、次のように、燃料噴射弁２２及び点火プラグ２４を制御する。即ち、電子制御装置４０は、吸気流量センサ１４及び回転速度センサ４４から吸気流量Ｑ及び回転速度Ｎｅを夫々読み込み、これらに基づいてエンジン運転状態に応じた基本燃料噴射量を算出する。また、電子制御装置４０は、水温センサ４２から水温Ｔｗを読み込み、基本燃料噴射量を水温Ｔｗなどで補正した燃料噴射量を算出する。そして、電子制御装置４０は、エンジン運転状態に応じたタイミングで、燃料噴射量に応じた燃料を燃料噴射弁２２から噴射し、点火プラグ２４を適宜作動させて燃料と吸気との混合気を着火燃焼させる。このとき、電子制御装置４０は、図示省略の空燃比センサから空燃比を読み込み、排気中の空燃比が理論空燃比に近づくように、燃料噴射弁２２をフィードバック制御する。
【００２０】
図３は、電子制御装置４０が起動されたことを契機として、電子制御装置４０が繰り返し実行する制御プログラムのメインルーチンの一例を示す。なお、制御プログラムは、電子制御装置４０の電源が遮断されるまで繰り返し実行されるが、エンスト判定がなされるまで繰り返し実行されてもよい。
【００２１】
ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様。）では、電子制御装置４０が、例えば、エンジン制御装置５２からスタータスイッチの信号を読み込み、これがＯＮからＯＦＦに変化したか否かを介して、エンジン１０の停止指令があったか否かを判定する。そして、電子制御装置４０は、エンジン１０の停止指令があったと判定すれば処理をステップ２へと進める一方（Ｙｅｓ）、エンジン１０の停止指令がないと判定すれば処理をステップ３へと進める（Ｎｏ）。
【００２２】
ステップ２では、電子制御装置４０が、エンジン停止時の制御を行うサブルーチン（詳細については後述する）を実行する。
ステップ３では、電子制御装置４０が、例えば、エンジン制御装置５２からスタータスイッチの信号を読み込み、これがＯＦＦからＯＮに変化したか否かを介して、エンジン１０の始動指令があったか否かを判定する。そして、電子制御装置４０は、エンジン１０の始動指令があったと判定すれば処理をステップ４へと進める一方（Ｙｅｓ）、エンジン１０の始動指令がないと判定すれば処理をステップ５へと進める（Ｎｏ）。
【００２３】
ステップ４では、電子制御装置４０が、エンジン始動時の制御を行うサブルーチン（詳細については後述する）を実行する。
ステップ５では、電子制御装置４０が、通常時の制御、即ち、エンジン停止時及びエンジン始動時の制御ではない、エンジン稼働中の制御を行うサブルーチン（詳細については後述する）を実行する。
【００２４】
かかるメインルーチンによれば、エンジン停止指令があった場合には、エンジン停止時の制御が実行され、エンジン始動指令があった場合には、エンジン始動時の制御が実行される。また、エンジン停止指令及びエンジン始動指令がない場合には、エンジン稼働中の通常時の処理が実行される。
【００２５】
図４は、電子制御装置４０が実行する、エンジン停止時の制御を行うサブルーチンの一例を示す。
ステップ１１では、電子制御装置４０が、例えば、フラッシュＲＯＭ（Read Only Memory）から制御値を読み出すことで、エンジン１０の始動に適したＶＴＣ３８の目標角度を算出する。ここで、ＶＴＣ３８の目標角度としては、例えば、吸気弁２０の遅閉じによる燃費向上と始動性とを両立させる角度とすることができる。
【００２６】
ステップ１２では、電子制御装置４０が、ＶＴＣ３８の実角度（基準位置からの実際の角度）を算出する。即ち、電子制御装置４０は、クランク角度センサ４６及びカム角度センサ４８から、クランクシャフトの回転角度θCRK及び吸気カムシャフト３６の回転角度θCAMを夫々読み込む。そして、電子制御装置４０は、例えば、吸気カムシャフト３６の回転角度θCAMからクランクシャフトの回転角度θCRKを減算することで、進角側を正値とした、ＶＴＣ３８の実角度を求める。
【００２７】
ステップ１３では、電子制御装置４０が、ＶＴＣ３８の目標角度と実角度との偏差に基づいて、ＶＴＣ３８の操作量（例えば、電動モータ３８に印加する電圧、デューティ比など）を算出する。
【００２８】
ステップ１４では、電子制御装置４０が、ＶＴＣ３８の操作量を、アクチュエータとしての電動モータ３８Ｂに出力する。
ステップ１５では、電子制御装置４０が、ＶＴＣ３８の実角度が目標角度に到達したか否かを判定する。そして、電子制御装置４０は、実角度が目標角度に到達したと判定すれば処理を終了させる一方（Ｙｅｓ）、実角度が目標角度に到達していないと判定すれば処理をステップ１２へと戻す（Ｎｏ）。
【００２９】
かかるエンジン停止時の制御によれば、ＶＴＣ３８が、エンジン１０の始動に適した目標角度まで変更される。このため、エンジン１０を再始動する場合に、エンジン１０の燃費向上と始動性とを両立させることができる。
【００３０】
なお、ＶＴＣ３８の実角度を目標角度に収束する処理は、エンジン制御装置５２によりスタータスイッチのキーオフが検知されてからエンジン１０が停止するまでに実施すれば、カムトルクの影響が少なくて済む。ＶＴＣ３８の電動モータ３８Ｂが十分なトルクを発生することができる場合には、エンジン１０が停止した後であっても、ＶＴＣ３８の実角度を目標角度に変更することが可能であるため、この処理はエンジン停止後でもよい。
【００３１】
図５は、電子制御装置４０が実行する、エンジン始動時の制御を行うサブルーチンの一例を示す。ここで、図４に示すフローチャートと共通する処理については、重複説明を排除するために、その説明を簡略化するものとする（以下同様）。
【００３２】
ステップ２１では、電子制御装置４０が、ＶＴＣ角度センサ５０からＶＴＣ角度θVTCを読み込む。
ステップ２２では、電子制御装置４０が、制御周期（制御間隔）において変化したＶＴＣ角度θVTCの変化量（角度変化量）Δを算出する。即ち、電子制御装置４０は、前回検出したＶＴＣ角度θVTCと今回検出したＶＴＣ角度θVTCとの差の絶対値を求め、これを角度変化量Δとする。
【００３３】
ステップ２３では、電子制御装置４０が、角度変化量Δが所定値より大きくなったか否かを判定する。ここで、所定値は、ＶＴＣ３８の角度変化が起こったことを介して、エンジン１０が始動されたか否かを判定するための閾値であって、例えば、ＶＴＣ角度センサ５０の角度検出誤差以上の値をとる。そして、電子制御装置４０は、角度変化量Δが所定値より大きくなったと判定すれば処理をステップ２４へと進める一方（Ｙｅｓ）、角度変化量Δが所定値以下であると判定すれば処理をステップ２１へと戻す（Ｎｏ）。
【００３４】
ステップ２４では、電子制御装置４０が、ＶＴＣ３８の始動時の目標角度とＶＴＣ角度θVTCとの偏差に基づいてＶＴＣ３８の操作量を算出し、この操作量を、アクチュエータとしての電動モータ３８Ｂに出力する。要するに、電子制御装置４０は、ＶＴＣ３８の目標角度とＶＴＣ角度θVTCとの偏差に基づいて、ＶＴＣ角度θVTCが目標角度に収束されるようにする。なお、ステップ２４の処理は、クランク角度センサ４６の出力によりクランクシャフトの回転が検知されるまで、繰り返し実行される。
【００３５】
かかるエンジン始動時の制御によれば、エンジン１０の始動操作が行われてからクランクシャフトの回転が検知されるまでの間に、ＶＴＣ３８によるバルブタイミングの角度変化量Δが所定値より大きくなると、ＶＴＣ３８の目標角度とＶＴＣ角度θVTCとの偏差に応じた操作量が電動モータ３８Ｂに出力される。即ち、スタータスイッチをＯＮにして始動操作を行うと、スタータによりクランキングが開始されるが、クランクシャフトの回転角度を検出するクランク角度センサ４６の低回転域での角度検出周期が長いため、図６に示すように、エンジン始動判定に遅れが生じる。しかし、クランク角度信号によりエンジン始動判定がなされる前に、クランクシャフトが回転し始めるため、吸気カムシャフト３６が回転し、ＶＴＣ角度θVTCが変化する。そして、ＶＴＣ角度θVTCの変化量が、ＶＴＣ角度センサ５０の角度検出誤差以上である所定値より大きくなると、クランクシャフトが回転し始めたと判定できることから、ＶＴＣ３８の目標角度とＶＴＣ角度θVTCとの偏差に応じた操作量が電動モータ３８Ｂに出力される。
【００３６】
このため、ＶＴＣ角度θVTCが目標角度からずれ始めると、このずれ量に応じた操作量によりＶＴＣ３８が駆動され、ＶＴＣ角度θVTCが目標角度に収束するように制御される。そして、クランク角度信号によりエンジン始動判定がなされると、後述するように、クランク角度センサ４６及びカム角度センサ４８の出力に基づいて、ＶＴＣ３８がフィードバック制御される。
【００３７】
従って、エンジン始動操作が行われてからクランクシャフトの回転が検知されるまでの間であっても、エンジンが実際に始動されれば、ＶＴＣ３８の制御が行われるので、図７（Ａ）に示すように、始動時のカムトルクによりバルブタイミングがずれていたものが、図７（Ｂ）に示すように、目標角度に制御される。よって、エンジン始動に適したＶＴＣ角度を保持できる。
【００３８】
図８は、電子制御装置４０が実行する、通常時の制御を行うサブルーチンの一例を示す。
ステップ３１では、電子制御装置４０が、エンジン運転状態に応じたＶＴＣ３８の目標角度を算出する。即ち、電子制御装置４０は、吸気流量センサ１４，水温センサ４２及び回転速度センサ４４から、吸気流量Ｑ，水温Ｔｗ及び回転速度Ｎｅを夫々読み込む。そして、電子制御装置４０は、例えば、水温ごとに回転速度及び吸気流量に応じた目標角度が設定されたテーブルを参照し、水温Ｔｗ，回転速度Ｎｅ及び吸気流量Ｑに応じた目標角度を求める。
【００３９】
ステップ３２では、電子制御装置４０が、ステップ１２と同様な方法で、ＶＴＣ３８の実角度を算出する。
ステップ３３では、電子制御装置４０が、ＶＴＣ３８の目標角度と実角度との偏差に基づいて、ＶＴＣ３８の操作量を算出する。
【００４０】
ステップ３４では、電子制御装置４０が、ＶＴＣ３８の操作量を電動モータ３８Ｂに出力する。
ステップ３５では、電子制御装置４０が、ＶＴＣ３８の実角度が目標角度に到達したか否かを判定する。そして、電子制御装置４０は、実角度が目標角度に到達したと判定すれば処理を終了させる一方（Ｙｅｓ）、実角度が目標角度に到達していないと判定すれば処理をステップ３２へと戻す（Ｎｏ）。
【００４１】
かかる通常時の制御によれば、ＶＴＣ３８が、エンジン運転状態に応じた目標角度に制御される。このため、エンジン運転状態に応じた目標角度を適切に設定することで、例えば、応答性，トルク，燃費などを向上させることができる。
【００４２】
図９は、電子制御装置４０が実行する、エンジン始動時の制御を行なうサブルーチンの他の例を示す。
ステップ４１では、電子制御装置４０が、エンジン始動時のカムトルクを算出する。即ち、電子制御装置４０は、クランク角度センサ４６，カム角度センサ４８及びＶＴＣ角度センサ５０から、クランクシャフトの回転角度θCRK，吸気カムシャフト３６の回転角度θCAM及びＶＴＣ角度θVTCを夫々読み込み、これらに基づいてカムトルクを推定する。ここで、エンジン始動時のカムトルクは、例えば、クランクシャフトの回転角度，吸気カムシャフト３６の回転角度及びＶＴＣ角度に応じた推定値が設定されたテーブルを参照して求めることができる。なお、エンジン始動時のカムトルクは、吸気カムシャフト３６の歪みから求めるようにしてもよい。
【００４３】
ステップ４２では、電子制御装置４０が、カムトルクに打ち勝って吸気カムシャフト３６を回転させることができる、ＶＴＣ３８の操作量の最小値を算出する。即ち、電子制御装置４０は、ＶＴＣ３８の操作量の最小値として、「カムトルク＜モータトルク」となる操作量を算出する。
【００４４】
ステップ４３では、電子制御装置４０が、ＶＴＣ角度センサ５０からＶＴＣ角度θVTCを読み込む。
ステップ４４では、電子制御装置４０が、制御周期において変化したＶＴＣ角度θVTCの変化量Δを算出する。即ち、電子制御装置４０は、前回検出したＶＴＣ角度θVTCと今回検出したＶＴＣ角度θVTCとの差の絶対値を求め、これを角度変化量Δとする。
【００４５】
ステップ４５では、電子制御装置４０が、角度変化量Δが所定値より大きくなったか否かを判定する。そして、電子制御装置４０は、角度変化量Δが所定値より大きくなったと判定すれば処理をステップ４６へと進める一方（Ｙｅｓ）、角度変化量Δが所定値以下であると判定すれば処理をステップ４３へと戻す（Ｎｏ）。
【００４６】
ステップ４６では、電子制御装置４０が、ＶＴＣ３８の始動時の目標角度とＶＴＣ角度θVTCとの偏差に基づいてＶＴＣ３８の操作量を算出する。
ステップ４７では、電子制御装置４０が、ＶＴＣ３８の操作量を必要に応じて補正する。即ち、電子制御装置４０は、ＶＴＣ３８の操作量とＶＴＣ３８の操作量の最小値とを比較し、「操作量＜操作量最小値」である場合に、ＶＴＣ３８の操作量を操作量最小値とする。なお、ステップ４１及び４２の処理は、制御精度を向上させるべく、ＶＴＣ３８の操作量を補正する直前に行ってもよい。
【００４７】
ステップ４８では、電子制御装置４０が、図示しない電圧計からバッテリ電圧ＶＢを読み込み、これが所定電圧より高いか否かを判定する。そして、電子制御装置４０は、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧より高いと判定すれば処理をステップ４９へと進める一方（Ｙｅｓ）、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧以下であると判定すれば待機する（Ｎｏ）。ここで、所定電圧としては、例えば、所定の定数、潤滑油温度又は冷却水温度に応じた値、バッテリの充電状態又は劣化状態に応じた値、これらを適宜組み合わせた値などを使用することができる。なお、ステップ４８の処理を省略してもよい。
【００４８】
ステップ４９では、電子制御装置４０が、ＶＴＣ３８の操作量を、アクチュエータとしての電動モータ３８Ｂに出力し、ＶＴＣ角度θVTCが目標角度に収束されるようにする。なお、ステップ４９の処理は、クランク角度センサ４６の出力によりクランクシャフトの回転が検知されるまで、繰り返し実行される。
【００４９】
かかるエンジン始動時の制御によれば、図５に示す制御の作用及び効果に加え、電動モータ３８Ｂに出力するＶＴＣ３８の操作量は、エンジン始動時のカムトルクに打ち勝つ大きさとなる。このため、カムトルクに抗してＶＴＣ３８を作動させることが可能となり、ＶＴＣ３８を目標角度に制御し易くなる。また、ＶＴＣ３８の操作量は、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧より高いときに出力されるため、モータトルクが不足する状態でのＶＴＣ３８の不適切な制御を禁止することができる。
【００５０】
なお、エンジン始動時の制御において、図５に示す制御と図９に示す制御とを適宜組み合わせるようにしてもよい。
これらの制御においては、ＶＴＣ３８の角度変化量Δは制御周期の変化量としたが、単位時間当たりの変化量、制御周期の変化量と単位時間当たりの変化量の組み合わせであってもよい。エンジン１０が始動されたか否かを判定するための所定値は、所定の定数に限らず、潤滑油温度又は冷却水温度に応じた値、カムトルクに応じた値、バッテリの充電状態又は劣化状態に応じた値、これらの組み合わせであってもよい。ここで、所定値を潤滑油温度又は冷却水温度に応じた値とした場合には、低温になるほど小さな値とすることで、検知率を向上させることができる。また、所定値をカムトルクに応じた値とした場合には、カムトルクが小さくなるほど小さな値とすることで、早期に検知することができる。
【００５１】
ここで、前記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）前記バルブタイミングの操作量は、前記可変バルブタイミング機構の電動アクチュエータに出力される、ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
かかる構成によれば、可変バルブタイミング機構の電動アクチュエータに操作量を出力することで、バルブタイミングを任意に変更することができる。
【００５２】
（ロ）前記バルブタイミングの操作量は、クランクシャフトの回転角度、カムシャフトの回転角度及びバルブタイミングの変化量から推定されるカムトルクに応じて補正される、ことを特徴とする（イ）に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
かかる構成によれば、エンジン始動時のカムトルクに応じて操作量が補正されるので、短時間でバルブタイミングを目標値に収束させることができる。
【００５３】
（ハ）前記可変バルブタイミング機構が、電動アクチュエータによりバルブタイミングを変更する場合、バッテリ電圧が所定電圧以上であれば、前記バルブタイミングの操作量を補正する、ことを特徴とする（ロ）に記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
かかる構成によれば、バッテリ電圧が低いときには操作量が補正されないので、不適切な補正を抑制することができる。
【００５４】
（ニ）前記センサは、単位角度ごとに回転角度を連続して出力するセンサである、ことを特徴とする請求項１〜請求項３、（イ）〜（ハ）のいずれか１つに記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
かかる構成によれば、バルブタイミングの変化量を高精度に検出することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１０  エンジン
３８  ＶＴＣ
４０  電子制御装置
４６  クランク角度センサ
４８  カム角度センサ
５０  ＶＴＣ角度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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