(57)【要約】【課題】本発明の目的は、リムプロテクトバーによるリムフランジ保護性能を維持しながら、リムプロテクトバーに起因する空気抵抗を抑制し、燃費性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  リムプロテクトバー９がカーカスラインの最大幅位置１０からタイヤ幅方向外側に突出する突出高さｈが６ｍｍ〜１１ｍｍであると共に、リムプロテクトバー９の子午線断面における輪郭線が曲率半径の異なる複数の円弧を滑らかに連続した形状を有し、複数の円弧がサイドウォール部２の外壁面の輪郭線と連続すると共に曲率中心がタイヤ外側に位置する２つの外側円弧Ｒ１，Ｒ２と、これら２つの外側円弧Ｒ１，Ｒ２の間に配置されると共に曲率中心がタイヤ内側に位置する複数の内側円弧Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５とからなり、複数の内側円弧Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５の曲率半径がトレッド部１側からビード部３側に向かって徐々に大きくなるようにする。【選択図】図１
2014141243.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のサイドウォール部のうち少なくとも片側のサイドウォール部の外壁面に、タイヤ幅方向外側に突出する環状のリムプロテクトバーを形成した空気入りタイヤにおいて、
前記リムプロテクトバーがカーカスラインの最大幅位置からタイヤ幅方向外側に突出する突出高さが６ｍｍ〜１１ｍｍであると共に、前記リムプロテクトバーの子午線断面における輪郭線が曲率半径の異なる複数の円弧を滑らかに連続した形状を有し、該複数の円弧が前記サイドウォール部の外壁面の輪郭線と連続すると共に曲率中心がタイヤ外側に位置する２つの外側円弧と、該２つの外側円弧の間に配置されると共に曲率中心がタイヤ内側に位置する複数の内側円弧とからなり、該複数の内側円弧の曲率半径がトレッド部側からビード部側に向かって徐々に大きくなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複数の内側円弧のうち、最もビード部側に位置する内側円弧の曲率半径が最もトレッド部側に位置する内側円弧の曲率半径の２．５倍〜６．５倍であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記複数の内側円弧が少なくとも３つの内側円弧であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記リムプロテクトバーの突出高さが周方向に沿って連続的に変化することで、前記リムプロテクトバーに突出高さが相対的に大きい凸部と突出高さが相対的に小さい凹部とが形成され、該凸部と該凹部とが周方向に沿って交互に配置される請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記凹部の底部間の周方向長さとして測定される前記凸部の周方向長さＬｐと前記凸部の頂点位置における前記リムプロテクトバーのタイヤ周方向の全長Ｌとの比Ｌｐ／Ｌが０．００５以上０．１０以下であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記凸部の突出高さと前記凹部の突出高さとの差が少なくとも３ｍｍであることを特徴とする請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
トレッド面にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝がタイヤ周方向に間隔を開けて形成される一方で、該ラグ溝が形成されたタイヤ周方向位置に前記凸部が配置されたことを特徴とする請求項４，５又は６に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リムプロテクトバーによるリムフランジ保護性能を維持しながら、リムプロテクトバーに起因する空気抵抗を抑制し、燃費性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の外壁面にタイヤ幅方向外側に突出すると共にリムフランジに沿って周方向に延在するリムプロテクトバーと呼ばれる膨出部を形成した空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。このリムプロテクトバーは、リムフランジが縁石等の障害物と衝突して変形することを防止するものである。
【０００３】
ところで、近年、環境対策の一環として、車両の燃費性能を向上することが強く求められている。その対策の一つとして空気抵抗の低減があるが、従来のリムプロテクトバーは断面形状が三角形状や台形状であるため、リムプロテクトバーが車両の進行方向に対して垂直方向を向くとき、空気の流れを阻害し、リムプロテクトバーに起因する空気の乱流が発生する傾向にある。そのため、リムプロテクトバーを設けた空気入りタイヤは、空気抵抗に対して不利な形状であり、燃費性能を向上することが難しいという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１４６０２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、リムプロテクトバーによるリムフランジ保護性能を維持しながら、リムプロテクトバーに起因する空気抵抗を抑制し、燃費性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のサイドウォール部のうち少なくとも片側のサイドウォール部の外壁面に、タイヤ幅方向外側に突出する環状のリムプロテクトバーを形成した空気入りタイヤにおいて、前記リムプロテクトバーがカーカスラインの最大幅位置からタイヤ幅方向外側に突出する突出高さが６ｍｍ〜１１ｍｍであると共に、前記リムプロテクトバーの子午線断面における輪郭線が曲率半径の異なる複数の円弧を滑らかに連続した形状を有し、該複数の円弧が前記サイドウォール部の外壁面の輪郭線と連続すると共に曲率中心がタイヤ外側に位置する２つの外側円弧と、該２つの外側円弧の間に配置されると共に曲率中心がタイヤ内側に位置する複数の内側円弧とからなり、該複数の内側円弧の曲率半径がトレッド部側からビード部側に向かって徐々に大きくなることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明者は、空気入りタイヤの空気抵抗について鋭意研究した結果、走行時の空気入りタイヤの前方側から後方側に流れる空気がトレッド部側からリムプロテクトバーを通過する際に該リムプロテクトバーの後方側で負圧が発生し、この部位に大きな乱流が発生することにより空気抵抗が増大することを知見し、本発明に至ったのである。
【０００８】
即ち、本発明では、リムプロテクトバーの輪郭線を上述のように複数の円弧を組み合わせて構成し、リムプロテクトバーの輪郭線を翼の断面形状（翼型）の上面に類似した湾曲形状にすることにより、空気の流れが阻害されることを防止し、空気抵抗を低減して燃費性能を向上することが出来る。一方で、リムプロテクトバーの突出高さを６ｍｍ〜１１ｍｍに設定しているので、空気の流れを阻害することなく、リムフランジを保護する性能を充分に得ることが出来る。
【０００９】
本発明においては、複数の内側円弧のうち、最もビード部側に位置する内側円弧の曲率半径が最もトレッド部側に位置する内側円弧の曲率半径の２．５倍〜６．５倍であることが好ましい。これにより、リムプロテクトバーの輪郭線の形状を、前縁が急で後縁が緩やかな曲線状である理想的な翼型の上面の形状により近付けることが出来るので、更に空気抵抗を抑制して燃費性能を向上することが出来る。
【００１０】
本発明においては、複数の内側円弧が少なくとも３つの内側円弧であることが好ましい。これにより、リムプロテクトバーの輪郭線が滑らかになり、更に理想的な翼型の上面の形状に近付くので、燃費性能の向上に有利になる。
【００１１】
本発明においては、リムプロテクトバーの突出高さが周方向に沿って連続的に変化することで、リムプロテクトバーに突出高さが相対的に大きい凸部と突出高さが相対的に小さい凹部とが形成され、これら凸部と凹部とが周方向に沿って交互に配置される仕様にすることもできる。これにより、突出高さが周方向に一様であるリムプロテクトバーよりもゴム使用量を抑制することができる。即ち、リムフランジを保護する性能を維持しながら、タイヤ重量を軽量化して燃費性能の向上を図ることができる。
【００１２】
このとき、凹部の底部間の周方向長さとして測定される凸部の周方向長さＬｐと凸部の頂点位置におけるリムプロテクトバーのタイヤ周方向の全長Ｌとの比Ｌｐ／Ｌが０．００５以上０．１０以下であることが好ましい。これにより、リムフランジを充分に保護しながら、タイヤ重量を軽量化することができる。
【００１３】
また、リムプロテクトバーが凸部と凹部とを含む場合、凸部の突出高さと凹部の突出高さとの差が少なくとも３ｍｍであることが好ましい。これにより、リムフランジを充分に保護しながら、タイヤ重量を軽量化することができる。
【００１４】
また、リムプロテクトバーが凸部と凹部とを含む場合、トレッド面にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝をタイヤ周方向に間隔を開けて形成する一方で、ラグ溝が形成されたタイヤ周方向位置に凸部を配置した仕様にすることもできる。これにより、ラグ溝によってトレッド部のゴム量が減少したトレッド部の部分とゴム量が増加する凸部とがタイヤ周方向の同じ位置になり、トレッド部におけるゴム量の減少分が凸部で増加するゴム量によって補完されるので、タイヤ周方向のゴム量の均一性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤの輪郭線を拡大して示す説明図である。
【図３】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤに対する空気の流れを模式的に説    明する側面図である。
【図４】図３のＸ−Ｘ方向からみた空気入りタイヤの輪郭線に対する空気の流れを模    式的に示す説明図である。
【図５】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの一部を切り取って示す斜視    図である。
【図６】図５の空気入りタイヤの一部をリムプロテクトバーの最大突出点に沿って切    断した断面図である。
【図７】従来の空気入りタイヤのリムプロテクトバーを拡大して示す子午線断面図で    ある。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
図１に例示する空気入りタイヤＴにおいて、ＣＬはタイヤセンターライン、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。
【００１８】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはタイヤ周方向に配向する繊維コードを含むベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８のタイヤ周方向に対するコード角度は５°以下、より好ましくは、３°以下である。
【００１９】
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その具体的な構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００２０】
本発明の空気入りタイヤの左右一対のサイドウォール部２，２のうち少なくとも片側のサイドウォール部２の外壁面には、図１に例示するように、タイヤ幅方向に突出すると共に、タイヤ周方向に環状に延在するリムプロテクトバー９が形成されている。このリムプロテクトバー９は、走行時にリムフランジ（不図示）が縁石等の障害物と衝突することを防ぐために設けられているので、少なくとも車両装着時に車両外側になるサイドウォール部２に設けられていれば良いが、両側のサイドウォール部２，２に設けても良い。
【００２１】
リムプロテクトバー９は、カーカスラインの幅ｗが最大になる最大幅位置１０からの突出高さｈが６ｍｍ〜１１ｍｍに設定され、リムフランジを保護するようになっている。
【００２２】
一方で、リムプロテクトバー９の子午線断面における輪郭線は、図２に例示するように、曲率半径の異なる複数の円弧（図２の実施形態では、５つの円弧Ｒ１〜Ｒ５）を、これら複数の円弧の曲率半径が切り替わる点において同一の接線を有するように滑らかに連続した形状を有している。以下、図２の実施形態に即して、リムプロテクトバー９の子午線断面における輪郭線が、５つの円弧Ｒ１〜Ｒ５から構成されている場合について説明する。
【００２３】
これら複数の円弧Ｒ１〜Ｒ５は、曲率中心がタイヤ外側に位置する２つの外側円弧Ｒ１，Ｒ２と、曲率中心がタイヤ内側に位置する３つの内側円弧Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５を含む。このうち外側円弧Ｒ１，Ｒ２は、リムプロテクトバー９の輪郭線の最もトレッド部１側と最もビード部３側とに位置し、サイドウォール部２の外壁面の輪郭線と連続するようになっている。内側円弧Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５は、２つの外側円弧Ｒ１，Ｒ２の間に配置されて、リムプロテクトバー９の主要な部分を構成している。また、内側円弧Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５のそれぞれの曲率半径ｒ３，ｒ４，ｒ５は、トレッド部１側からビード部３側に向かって徐々に大きくなっている。即ち、曲率半径ｒ３，ｒ４，ｒ５が、ｒ３＜ｒ４＜ｒ５という大小関係になっている。
【００２４】
一般に、空気入りタイヤの進行方向前方側では、図３に模式的に示すように、リムプロテクトバー９が進行方向ｆに対して垂直方向を向き、空気ａは主に進行方向ｆの前方から後方に向かって流れる。これに対して、本発明のリムプロテクトバー９は上述の形状に構成され、リムプロテクトバー９の輪郭線は、航空機等の翼の断面形状（所謂、翼型）の上面に類似した湾曲形状になっているため、図４に模式的に示すように、リムプロテクトバー９によって空気ａの流れが阻害されず、寧ろサイドウォール部２側からビード部３側に流れる空気ａが整流されるので、空気抵抗を抑制して燃費性能を向上することが出来る。
【００２５】
このとき、リムプロテクトバー９の突出高さｈが６ｍｍより小さいと、リムフランジを充分に保護することが出来なくなる。突出高さｈが１１ｍｍより大きいと、リムプロテクトバー９が翼型であっても、空気ａの流れが阻害されて、空気抵抗が増大する。
【００２６】
リムプロテクトバー９の輪郭線を構成する複数の内側円弧は、曲率半径がトレッド部１側からビード部３側に向かって徐々に大きくなっていれば、特に個数は限定されない。即ち、２つの曲率半径が異なる内側円弧を、相対的に曲率半径が小さい方をトレッド部１側に配置し、相対的に曲率半径が大きい方をビード部３側に配置するようにしてもリムプロテクトバー９の輪郭線を構成するようにしても良い。
【００２７】
好ましくは、リムプロテクトバー９の輪郭線の形状をより理想的な翼型にするために、リムプロテクトバー９の輪郭線が少なくとも３つの内側円弧を含むようにすると良い。より好ましくは５〜１０個の内側円弧を含むようにすると良い。これにより、リムプロテクトバーの輪郭線の形状が、前縁が急で後縁が緩やかな曲線状である理想的な翼型の上面の形状に近付くので、更に、空気抵抗を抑制して、燃費性能を向上することが出来る。
【００２８】
本発明においては、複数の内側円弧のうち、最もビード部３側に位置する内側円弧の曲率半径が最もトレッド部１側に位置する内側円弧の曲率半径の２．５倍〜６．５倍であることが好ましい。より好ましくは、最もビード部３側に位置する内側円弧の曲率半径を最もトレッド部１側に位置する内側円弧の曲率半径の３倍〜５倍にすると良い。図２に例示する実施形態に即して言えば、３つの内側円弧Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５のうち、最もトレッド部１側に位置する内側円弧Ｒ３の曲率半径ｒ３と、最もビード部３側に位置する内側円弧Ｒ５の曲率半径ｒ５との比ｒ５／ｒ３が２．５〜６．５の範囲内であることが好ましく、より好ましくは比ｒ５／ｒ３が３〜５の範囲内であると良い。これにより、リムプロテクトバー９の輪郭線の形状を、前縁が急で後縁が緩やかな曲線状である理想的な翼型の上面の形状により近付けることが出来るので、更に空気抵抗を抑制して燃費性能を向上することが出来る。
【００２９】
内側円弧の曲率半径の具体的な数値範囲は、リムプロテクトバー９を設ける空気入りタイヤのサイズによって異なるが、最もトレッド部１側に位置する内側円弧の曲率半径（図２の実施形態では内側円弧Ｒ３の曲率半径ｒ３）を、例えば、５ｍｍ〜３０ｍｍに設定することが出来る。
【００３０】
外側円弧Ｒ１，Ｒ２のそれぞれの曲率半径ｒ１，ｒ２は、サイドウォール部２の輪郭線と内側円弧とを滑らかに連結することが出来れば特に限定されないが、好ましくは、トレッド部１側に位置する外側円弧Ｒ１の曲率半径ｒ１と、ビード部３側に位置する外側円弧Ｒ２の曲率半径ｒ２との比ｒ２／ｒ１が０．６〜１．７の範囲内であると良い。これにより、理想的な翼型に成形されたリムプロテクトバー９とサイドウォール部２とを滑らかに連結することが出来、空気抵抗の抑制には有利になる。
【００３１】
本発明においては、リムプロテクトバー９の最大突出点（突出高さｈが最大になる点）１１が、ビードヒールからタイヤ断面高さＳＨの３０％〜６０％の高さに位置することが好ましい。また、リムプロテクトバー９のタイヤ径方向の長さＨを、タイヤ断面高さＳＨの３０％〜６０％の範囲に設定することが好ましい。このようにリムプロテクトバー９のタイヤ径方向の位置を設定することで、リムフランジを効果的に保護することが出来る。尚、リムプロテクトバー９のタイヤ径方向長さＨとは、図２に例示するように、トレッド部１側でサイドウォール部２の輪郭線を構成する円弧から外側円弧Ｒ１に切り替わる点と、ビード部３側で外側円弧Ｒ２からサイドウォール部２の輪郭線を構成する円弧に切り替わる点との間の距離である。
【００３２】
本発明では、リムプロテクトバー９の突出高さｈは、上述の範囲に含まれていれば、必ずしも上述の実施形態のように全周に亘って一定である必要は無い。即ち、一定の突出高さｈを有するリムプロテクトバー９を設ける代わりに、図５に例示するように、突出高さｈが周方向に沿って連続的に変化する形状のリムプロテクトバー９を設けた仕様にすることもできる。尚、突出高さｈが変化しても、リムプロテクトバー９の子午線断面における輪郭線は、上述のように、２つの外側円弧と２つの外側円弧の間に配置された複数の内側円弧とからなり、複数の内側円弧の曲率半径がトレッド部側からビード部側に向かって徐々に大きくなる形状を常に保っている。
【００３３】
図５の実施形態のリムプロテクトバー９では、相対的に大きい突出高さｈ１を有する凸部１１Ａと相対的に小さい突出高さｈ２を有する凹部１１Ｂとが形成され、これら凸部１１Ａと凹部１１Ｂとが周方向に沿って交互に配置されるようになっている。言い換えれば、図５の実施形態のリムプロテクトバー９は、特定の子午線断面内では最大突出点１１が突出高さｈが最大になる点であるが、複数の子午線断面における最大突出点１１どうしを比較したとき、最大突出点１１における突出高さｈは一様ではなくなっている。そして、タイヤ全周の中で最大の突出高さｈ１を有する最大突出点１１の複数の部分を凸部１１Ａとし、タイヤ全周の中で最小の突出高さｈ２を有する最大突出点１１の複数の部分を凹部１１Ｂとしている。尚、図５では、突出高さｈ２が明確になるように、カーカス層４の一部を点線で示している。
【００３４】
このようにリムプロテクトバー９の突出高さｈを変化させ、特に突出高さｈが相対的に低い凹部１１Ｂを設けることで、突出高さｈが周方向に一様である場合よりもゴム使用量を減少させることができる。その結果、リムプロテクトバー９によってリムフランジを保護する効果を維持しながら、タイヤ重量を軽量化して燃費性能の向上を図ることができる。
【００３５】
図５の実施形態において、最大突出点１１におけるリムプロテクトバー９の輪郭線を径方向に見たとき、この輪郭線は、図６に示すように、滑らかな波形を描いている。この波形としては、例えば、正弦曲線状であることが好ましい。この輪郭線が滑らかな波形であれば、リムプロテクトバー９が凸部１１Ａ及び凹部１１Ｂを有する形状であっても、翼型のリムプロテクトバー９による空気抵抗抑制効果を阻害することが無い。
【００３６】
図５，６の実施形態において、凹部１１Ｂの底部（突出高さｈが最小の点）間の周方向長さとして測定される凸部１１Ａの周方向長さＬｐと、凸部１１Ａの頂点位置（突出高さｈが最大の点）におけるリムプロテクトバー９のタイヤ周方向の全長Ｌとの比Ｌｐ／Ｌが０．００５以上０．１０以下であることが好ましい。即ち、１つの凸部１１Ａの周方向長さＬｐがリムプロテクトバー９の全長Ｌの０．５％〜１０％であるとよい。このようにリムプロテクトバー９の全長Ｌに対する凸部１１Ａの周方向長さＬｐを設定することで、リムフランジを充分に保護しながら、タイヤ重量を軽量化することができる。
【００３７】
このとき、比Ｌｐ／Ｌが０．００５より小さいと、特にリムフランジを保護する機能を発揮する各凸部１１Ａが小さくなり、充分な強度を確保することが難しくなるため、リム保護性を更に向上することが難しくなる。比Ｌｐ／Ｌが０．１０より大きいと、突出高さｈが小さいために凸部１１Ａよりもリム保護性能が低い凹部１１Ｂが大きくなると共に、特にリムフランジを保護する機能を発揮する凸部１１Ａどうしの間隔が拡がるので、リム保護性を更に向上することが難しくなる。
【００３８】
上述のように、リムプロテクトバー９は、その突出高さが６ｍｍ〜１１ｍｍの範囲に設定され、凸部１１Ａ及び凹部１１Ｂもこの範囲を満たしているが、より好ましくは、凸部１１Ａの突出高さｈ１と凹部１１Ｂの突出高さｈ２との差が少なくとも３ｍｍであるとよい。このように突出高さｈを設定することで、リムフランジを充分に保護しながら、タイヤ重量を軽量化することができる。このとき、凸部１１Ａの突出高さｈ１と凹部１１Ｂの突出高さｈ２との差が３ｍｍよりも小さいと、ゴム量を充分に削減することができず、軽量化による燃費性能向上の効果を充分に得ることが難しくなる。尚、凸部１１Ａの突出高さｈ１と凹部１１Ｂの突出高さｈ２との差が大きい程、ゴム量を削減することができるので、燃費性能高以上の効果が大きくなる。
【００３９】
図５の実施形態では、トレッド部１の表面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝１２だけでなく、タイヤ幅方向に延び、且つ、タイヤ周方向に間隔を開けて配列される複数本のラグ溝１３が設けられている。このようにトレッド部１の表面にラグ溝１３が形成されている場合、ラグ溝１３が形成されたタイヤ周方向位置にリムプロテクトバー９の凸部１１Ａを配置した仕様にすることが好ましい。これにより、ラグ溝１３によってゴム量が減少したトレッド部１の部分とゴム量が増加する凸部１１Ａとがタイヤ周方向の同じ位置になり、トレッド部１におけるゴム量の減少分が凸部１１Ａで増加するゴム量によって補完されるので、タイヤ周方向のゴム量の均一性を向上することができる。
【実施例】
【００４０】
タイヤサイズが２４５／４０Ｒ１８であり、リムプロテクトバーを除いたタイヤの断面構造を図１で共通にし、リムプロテクトバーの輪郭形状、リムプロテクトバーを構成する円弧Ｒ１〜Ｒ５の曲率中心の位置、曲率半径ｒ１〜ｒ５、曲率半径の比ｒ５／ｒ３、リムプロテクトバーの突出高さｈをそれぞれ表１に記載のように異ならせた従来例１、比較例１〜３、実施例１〜５の９種類の試験タイヤを製造した。
【００４１】
尚、従来例１のタイヤに設けられたリムプロテクトバーは、図７に例示する輪郭形状を有し、この輪郭形状は、トレッド部１側のサイドウォール部２の輪郭線から連続する直線状の部分Ｌと、ビード部３側のサイドウォール部２の輪郭線から連続する円弧状の部分Ｒとから構成されている。この円弧状の部分Ｒは円弧Ｒ２と相対的な位置と向きが同じであるので、表１では、この円弧状の部分Ｒの曲率中心の位置と曲率半径ｒを、円弧Ｒ２の曲率中心の位置の欄と曲率半径ｒ２の欄に記載した。
【００４２】
これら９種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により燃費性能及びリムフランジ損傷性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４３】
燃費性能
各試験タイヤをリムサイズ１８×８．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧２５０ｋＰａを充填し、排気量２０００ｃｃのＦＲ車両に装着し、速度１００ｋｍ／ｈで１０００ｋｍ走行した際の燃費を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、燃費性能が優れていることを意味する。
【００４４】
リムフランジ保護性能
予めリムフランジに厚さ２ｍｍ程度の塗料を塗っておき、速度５ｋｍ／ｈｒで縁石に対し５°の進入角度で前進し、ドライバーが衝撃を感じたところでブレーキをかけて停止する。そのときの塗料の損傷範囲にてリムフランジ保護性能を評価した。◎はほとんど損傷のない状態、○は損傷範囲が小さい状態、そして×は損傷範囲が大きい状態を表す。
【００４５】
【表１】
2014141243.tif 000003
【００４６】
表１から判るように、実施例１〜５はいずれも、リムフランジ保護性能を高度に維持しながら燃費性能を向上した。一方、リムプロテクトバーの突出高さが小さい比較例１は、燃費性能は向上するもののリムフランジ保護性能が悪化した。リムプロテクトバーの突出高さが大きい比較例２は、リムフランジ保護性能は優れるものの燃費性能が悪化した。リムプロテクトバーの輪郭線の形状が逆向きの翼型である比較例３は、リムフランジ保護性能は優れるものの燃費性能を改善することが出来ない。
【００４７】
また、タイヤサイズが２４５／４０Ｒ１８であり、リムプロテクトバーを除いたタイヤの断面構造を図１で共通にし、リムプロテクトバーの輪郭形状、凸部及び凹部のそれぞれのリムプロテクトバーを構成する円弧Ｒ１〜Ｒ５の曲率中心の位置、曲率半径ｒ１〜ｒ５、曲率半径の比ｒ５／ｒ３、突出高さ、凸部と凹部との突出高さの差、凸部の周方向長さＬｐと凸部の頂点位置におけるリムプロテクトバーのタイヤ周方向の全長Ｌとの比Ｌｐ／Ｌをそれぞれ表２に記載のように異ならせた従来例２、実施例６〜１２の８種類の試験タイヤを製造した。
【００４８】
尚、従来例２のタイヤに設けられたリムプロテクトバーは、図７に例示する輪郭形状を有し、この輪郭形状は、トレッド部１側のサイドウォール部２の輪郭線から連続する直線状の部分Ｌと、ビード部３側のサイドウォール部２の輪郭線から連続する円弧状の部分Ｒとから構成されている。この円弧状の部分Ｒは円弧Ｒ２と相対的な位置と向きが同じであるので、表１では、この円弧状の部分Ｒの曲率中心の位置と曲率半径ｒを、円弧Ｒ２の曲率中心の位置の欄と曲率半径ｒ２の欄に記載した。
【００４９】
これら８種類の試験タイヤについて、上記表１の場合と同じ評価方法により燃費性能及びリムフランジ損傷性を評価し、その結果を表２に併せて示した。但し、表２の燃費性能の評価結果は、従来例２を１００とする指数にて示している。表１の従来例１と表２の従来例２とは、共に各表の基準であるため指数値として「１００」を示しているが、これら従来例１と従来例２とを比較した場合、凸部及び凹部の高さが増大している従来例２の方が従来例１よりもリム保護性能は優れるが燃費性能は僅かに劣っている。
【００５０】
【表２】
2014141243.tif 000004
【００５１】
表２から判るように、実施例６〜１２はいずれも、リムフランジ保護性能を高度に維持しながら燃費性能を向上した。
【符号の説明】
【００５２】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
９  リムプロテクトバー
１０  カーカスラインの最大幅位置
１１  最大突出点
１１Ａ  凸部
１１Ｂ  凹部
Ｒ１，Ｒ２  外側円弧
Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５  内側円弧
ｒ１，ｒ２  外側円弧の曲率半径
ｒ３，ｒ４，ｒ５  内側円弧の曲率半径
ＣＬ  タイヤセンターライン
【図１】
2014141243.tif 000005
【図２】
2014141243.tif 000006
【図３】
2014141243.tif 000007
【図４】
2014141243.tif 000008
【図５】
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【図６】
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【図７】
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