(57)【要約】【課題】  出力軸が傾くことにより、レバー操作後に操作レバーが初期位置に戻らないという不具合を回避する。【解決手段】  入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力軸２２とを備え、内輪１５の筒状部１５ｂの一部に出力軸２２の軸部２２ａを内挿すると共に、内輪１５の筒状部１５ｂのレバー側端部に、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めするワッシャ３１を圧入する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記ブレーキ側クラッチ部は、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される連結部材と、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクが出力される出力側部材とを備え、前記連結部材の筒状部の一部に前記出力側部材の軸部を内挿すると共に、前記筒状部のレバー側端部に、前記レバー側クラッチ部の構成部品を抜け止めする環状の係止部材を圧入したことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記筒状部のレバー側端部の外周に係止部材の圧入ガイド部を設けた請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記筒状部のレバー側端部に底部を一体的に形成した請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記底部に空気抜き用の小孔を設けた請求項３に記載のクラッチユニット。
【請求項５】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間で円筒ころやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、回転トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれ、そのレバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを具備したクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
図１１は前述の特許文献１に開示された従来のクラッチユニット１１０の全体構成を示す断面図である。図１２は図１１のＣ−Ｃ線に沿う断面でレバー側クラッチ部１１１を示す。図１３は図１１のＤ−Ｄ線に沿う断面でブレーキ側クラッチ部１１２を示す。
【０００５】
レバー側クラッチ部１１１は、図１１および図１２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側外輪１１４と、そのレバー側外輪１１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する内輪１１５と、レバー側外輪１１４と内輪１１５間に形成された楔すきま１２０での係合・離脱によりレバー側外輪１１４からの回転トルクの伝達・遮断を制御する複数の円筒ころ１１６と、各円筒ころ１１６を円周方向に所定間隔で保持する保持器１１７と、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる内側センタリングばね１１８と、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる外側センタリングばね１１９とで主要部が構成されている。
【０００６】
ブレーキ側クラッチ部１１２は、図１１および図１３に示すように、レバー側クラッチ部１１１からの回転トルクが入力される内輪１１５と、回転が拘束されたブレーキ側外輪１２３と、回転トルクが出力される出力軸１２２と、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間に形成された楔すきま１２６での係合・離脱により内輪１１５からの回転トルクの伝達と出力軸１２２からの回転トルクの遮断を制御する複数対の円筒ころ１２７と、各対の円筒ころ１２７間に介挿され、それら円筒ころ１２７同士に離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね１２８とで主要部が構成されている。
【０００７】
前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１１では、レバー側外輪１１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１１６がそのレバー側外輪１１４と内輪１１５との間の楔すきま１２０に係合し、その円筒ころ１１６を介して内輪１１５に回転トルクが伝達されて内輪１１５が回転する。この時、レバー側外輪１１４および保持器１１７の回転に伴って両センタリングばね１１８，１１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１１８，１１９の弾性力により保持器１１７およびレバー側外輪１１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１１５は寸動回転する。
【０００８】
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１１２では、出力軸１２２に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ１２７がその出力軸１２２とブレーキ側外輪１２３との間の楔すきま１２６と係合して出力軸１２２がブレーキ側外輪１２３に対してロックされる。このようにして、出力軸１２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１１への還流が遮断される。
【０００９】
一方、このブレーキ側クラッチ部１１２では、レバー側クラッチ部１１１から回転トルクが内輪１１５に入力されると、その内輪１１５が円筒ころ１２７と当接して板ばね１２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ１２７がブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間の楔すきま１２６から離脱して出力軸１２２は回転可能となる。内輪１１５がさらに回転することにより、内輪１１５からの回転トルクが出力軸１２２に伝達され、出力軸１２２が回転する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００９−３０６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、特許文献１に開示された従来のクラッチユニット１１０は、図１１および図１４に示すように、出力軸１２２の外周にウェーブワッシャ１３０を介してワッシャ１３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１１の構成部品を抜け止めした構造を備えている。この抜け止め構造では、レバー側クラッチ部１１１の構成部品であるレバー側外輪１１４とワッシャ１３１との間にウェーブワッシャ１３０を挟み込んだ構造としている。これにより、レバー側外輪１１４に押圧荷重を付与しつつ、レバー側外輪１１４を含むレバー側クラッチ部１１１の構成部品を抜け止めしている。
【００１２】
一方、レバー側外輪１１４に回転トルクを入力する操作レバー１４１ａは、レバー側側板１１３に設けられた孔１１３ｂを利用してねじ止めによりレバー側側板１１３に固定されている。そのレバー側側板１１３は加締めによりレバー側外輪１１４に連結一体化されている。また、前述の抜け止め構造では、図１６に示すように、操作レバー１４１ａを強制的に軸方向に引っ張った場合に所定のガタが生じるようにレバー側外輪１１４とワッシャ１３１との間に軸方向すきま１６０を設け、そのレバー側外輪１１４とワッシャ１３１との間で軸方向すきま１６０を管理している。
【００１３】
このクラッチユニット１１０を自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、図１５に示すように、ブレーキ側クラッチ部１１２の出力軸１２２の端部に同軸的に形成されたピニオンギヤ１２２ｃがシートリフタ部のセクターギヤ１４１ｆと噛合する構造を採用している。このような構造では、座席シートへの着座によりシートリフタ部のセクターギヤ１４１ｆから出力軸１２２のピニオンギヤ１２２ｃに荷重が加わることになる（白抜き矢印Ｍ参照）。
【００１４】
この荷重はピニオンギヤ１２２ｃにモーメント的に加わるため、このような荷重（偏心荷重）が加わった際に出力軸１２２が傾くことになる（白抜き矢印Ｎ参照）。このように出力軸１２２が傾くと、その出力軸１２２にワッシャ１３１が圧入されていることから、ピニオンギヤ１２２ｃに加わる荷重が大きければ大きいほど、ワッシャ１３１がレバー側外輪１１４に接近することになる。そして、ピニオンギヤ１２２ｃに加わる荷重が一定以上になると、図１７に示すように、ワッシャ１３１がレバー側外輪１１４に接触する。
【００１５】
ところで、このクラッチユニット１１０は、操作レバー１４１ａによるレバー側外輪１１４の回転で内側センタリングばね１１８および外側センタリングばね１１９に弾性力が蓄積され、その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１１８，１１９の弾性力により保持器１１７およびレバー側外輪１１４が中立状態に復帰することで操作レバー１４１ａを初期位置に戻す構造を具備する。
【００１６】
ここで、内側センタリングばね１１８は、保持器１１７を中立状態に復帰させる弾性力を有するが、この内側センタリングばね１１８の弾性力は、保持器１１７および円筒ころ１１６を介してレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させることにも寄与する。そのため、前述したようにワッシャ１３１がレバー側外輪１１４に接触した場合、ワッシャ１３１からの接触荷重が、レバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる外側センタリングばね１１９の弾性力と内側センタリングばね１１８の弾性力とを合わせた弾性力よりも大きいと、レバー操作後に操作レバー１４１ａが初期位置に戻らない可能性がある。
【００１７】
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、出力軸が傾くことにより、レバー操作後に操作レバーが初期位置に戻らないという不具合を回避し得る構造を具備したクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる構成を具備する。
【００１９】
前述の目的を達成するための技術的手段として、ブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される連結部材と、レバー側クラッチ部からの回転トルクが出力される出力側部材とを備え、連結部材の筒状部の一部に出力側部材の軸部を内挿すると共に、筒状部のレバー側端部に、レバー側クラッチ部の構成部品を抜け止めする環状の係止部材を圧入したことを特徴とする。
【００２０】
本発明では、連結部材の筒状部の一部に出力側部材の軸部を内挿すると共に、筒状部のレバー側端部に、レバー側クラッチ部の構成部品を抜け止めする環状の係止部材を圧入したことにより、出力側部材に加わる偏心荷重でもって出力側部材が傾いても、その出力側部材の傾きを係止部材に伝わることを抑制する。これにより、安定したレバー操作を確保することができる。
【００２１】
本発明において、筒状部のレバー側端部の外周に係止部材の圧入ガイド部を設けた構造が望ましい。このようにすれば、係止部材を筒状部のレバー側端部に組み付けるに際して、係止部材が圧入ガイド部により誘導されながら、筒状部のレバー側端部に圧入されるので、係止部材を筒状部のレバー側端部に容易に組み付けることができ、組み付け作業性の向上が図れる。
【００２２】
本発明において、筒状部のレバー側端部に底部を一体的に形成した構造が望ましい。このようにすれば、係止部材を筒状部のレバー側端部に組み付ける上で、その筒状部のレバー側端部の強度を確保することができるので、係止部材を筒状部のレバー側端部に確実に組み付けることができ、強固な抜け止めを実現することができる。
【００２３】
前述のように、筒状部のレバー側端部に底部を一体的に形成した構造において、その底部に空気抜き用の小孔を設けることが望ましい。このようにすれば、連結部材に出力側部材を組み付けるに際して、小孔からの空気抜きでもって、連結部材の筒状部に出力側部材の軸部をスムーズに内挿することができ、組み付け作業性の向上が図れる。
【００２４】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、連結部材の筒状部の一部に出力側部材の軸部を内挿すると共に、筒状部のレバー側端部に、レバー側クラッチ部の構成部品を抜け止めする環状の係止部材を圧入したことにより、出力側部材に加わる偏心荷重でもって出力側部材が傾いても、その出力側部材の傾きを係止部材に伝わることを抑制することができる。これにより、安定したレバー操作を確保することができる。その結果、例えば自動車用シートリフタ部に組み込む場合、レバー操作性に優れたクラッチユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図４】図１の右側面図である。
【図５】自動車の座席シートを示す斜視図である。
【図６】シートリフタ部の一構造例を示す概念図である。
【図７】図６の要部拡大図である。
【図８】図１の出力軸のピニオンギヤをシートリフタ部のセクターギヤに噛合させた状態を示す断面図である。
【図９】図１の抜け止め構造を示す要部拡大断面図である。
【図１０】ワッシャを内輪に圧入する組み付け状態を示す要部拡大断面図である。
【図１１】従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図１２】図１１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図１３】図１１のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１４】図１１の右側面図である。
【図１５】図１１の出力軸のピニオンギヤをシートリフタ部のセクターギヤに噛合させた状態を示す断面図である。
【図１６】図１１の抜け止め構造を示す要部拡大断面図である。
【図１７】図１６の出力軸が傾いた状態を示す要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明のクラッチユニットを図１〜図１０を参照しながら以下に詳述する。
【００２８】
このクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造となっている。そのレバー側クラッチ部１１は、前述のレバー操作により入力される回転トルクの伝達・遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００２９】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、入力側部材としてのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４と、そのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、レバー側外輪１４と内輪１５間での係合・離脱によりレバー側外輪１４からの回転トルクの伝達・遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、複数の円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、レバー側外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。
【００３０】
このレバー側クラッチ部１１において、レバー側側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、レバー側外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ｂに挿入して加締めることにより、レバー側側板１３をレバー側外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力側部材として一体化している。レバー側外輪１４への回転トルクの入力は、レバー側側板１３に取り付けた操作レバー４１ａにより行われる（図４参照）。この操作レバー４１ａは、レバー側側板１３に設けられた孔１３ｂを利用してタッピンねじにより固定されている。レバー側外輪１４の内周には、複数のカム面１４ａが円周方向等間隔に形成されている。
【００３１】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ｂと、その筒状部１５ｂのブレーキ側端部を径方向外側に延在して軸方向に部分的に突出させた突状部１５ｃ（図３参照）と、筒状部１５ｂのレバー側端部に一体的に形成された底部１５ｄとで構成されている。この底部１５ｄの中央には、空気抜き用の小孔１５ｆが形成されている。内輪１５の筒状部１５ｂの外周面１５ａとレバー側外輪１４のカム面１４ａとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が配設されている。保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された円筒状をなす。
【００３２】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材であるカバー２４との間に配設されたＣ字状部材である（図１参照）。この内側センタリングばね１８は、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの作用時、そのレバー側外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００３３】
外側センタリングばね１９は、レバー側クラッチ部１１のレバー側外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板部材で、内側センタリングばね１８の外径側に位置している（図１参照）。この外側センタリングばね１９は、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの作用時、そのレバー側外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力によりレバー側外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００３４】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力側部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５と、そのブレーキ側外輪２３と出力軸２２間での係合・離脱により出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。
【００３５】
内輪１５は、前述したように、レバー側側板１３およびレバー側外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する機能を発揮するもので、ブレーキ側クラッチ部１２において、筒状部１５ｂを径方向外側に延在して軸方向に部分的に突出させた複数（図３では６個）の突状部１５ｃが、ブレーキ側外輪１２と出力軸２２との間で円周方向等間隔に配置されている。このように円周方向等間隔に設けられた突状部１５ｃ間に二つの円筒ころ２７と一つの板ばね２８が配置されている。
【００３６】
出力軸２２は、レバー側クラッチ部１１で内輪１５の筒状部１５ｂが外挿された軸部２２ａから径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが軸方向ほぼ中央部位に一体的に形成されている。この大径部２２ｂからブレーキ側クラッチ部１２へ延びる軸部２２ａの先端には、シートリフタ部４１（図５〜図７参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｃが同軸的に形成されている。
【００３７】
この出力軸２２の大径部２２ｂの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｄが円周方向等間隔に形成されている。この大径部２２ｂのカム面２２ｄとブレーキ側外輪２３の内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に二つの円筒ころ２７と一つの板ばね２８がそれぞれ配されている。一つの板ばね２８は、二つの円筒ころ２７間に介挿されている。なお、出力軸２２には突起２２ｅが設けられ、この突起２２ｅが内輪１５の孔１５ｅにクリアランスをもって挿入されている。
【００３８】
厚肉板状のブレーキ側外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、ブレーキ側側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、ブレーキ側外輪２３およびカバー２４にブレーキ側側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材として一体化している。
【００３９】
このブレーキ側側板２５には樹脂製の摩擦リング２９が固着されている。この摩擦リング２９は出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｆの内周面２２ｇに締め代をもって圧入されている。摩擦リング２９の外周面２９ａと出力軸２２の環状凹部２２ｆの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００４０】
クラッチユニット１０は、図１および図４に示すように、内輪１５の筒状部１５ｂの一部に出力軸２２の軸部２２ａを内挿すると共に、レバー側クラッチ部１１における内輪１５の筒状部１５ｂのレバー側端部にウェーブワッシャ３０を介して環状の係止部材であるワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めした構造を具備する。この抜け止め構造では、レバー側外輪１４とワッシャ３１との間に挟み込んだウェーブワッシャ３０により、レバー側外輪１４に押圧荷重を付与しつつ、レバー側外輪１４を含むレバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００４１】
前述した構成からなるレバー側クラッチ部１１では、レバー側外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６がそのレバー側外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、レバー側外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７およびレバー側外輪１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４１ａのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００４２】
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７がその出力軸２２とブレーキ側外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２がブレーキ側外輪２３に対してロックされる。従って、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。
【００４３】
一方、このブレーキ側クラッチ部１２では、前述したように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の孔１５ｅと出力軸２２の突起２２ｅとのクリアランスが詰まって内輪１５が出力軸２２の突起２２ｅと回転方向で当接することにより、レバー側クラッチ部からの回転トルクは、突起２２ｅを介して出力軸２２に伝達されてその出力軸２２が回転する。
【００４４】
以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、例えばレバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図５は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。
【００４５】
図６はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｇにリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｈ回りに揺動可能である（図７参照）。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。
【００４６】
図７において、操作レバー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット１０を介してピニオンギヤ２２ｃに伝達され、ピニオンギヤ２２ｃが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｃと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００４７】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが二つのセンタリングばね１８，１９の弾性力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００４８】
このクラッチユニット１０をシートリフタ部４１に組み込んだ構造、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｃがシートリフタ部４１のセクターギヤ４１ｆと噛合する構造では、図８に示すように、座席シート４０への着座によりシートリフタ部４１のセクターギヤ４１ｆから出力軸２２のピニオンギヤ２２ｃに荷重が加わることになる（白抜き矢印Ｐ参照）。この荷重はピニオンギヤ２２ｃにモーメント的に加わるため、このような荷重（偏心荷重）が加わった際に出力軸２２が傾くことになる（白抜き矢印Ｑ参照）。
【００４９】
しかしながら、この実施形態のクラッチユニット１０は、内輪１５の筒状部１５ｂの一部に出力軸２２の軸部２２ａを内挿すると共に、内輪１５の筒状部１５ｂのレバー側端部にワッシャ３１を圧入した抜け止め構造を備えていることにより、前述したように出力軸２２が傾いても、内輪１５の筒状部１５ｂのレバー側端部が傾くことを抑制できる。これは、出力軸２２の軸部２２ａのうち、内輪１５の筒状部１５ｂに内挿された部分が軸方向に短く（図１の軸方向寸法Ｌ）、その軸部２２ａのレバー側端部と内輪１５の底部１５ｄとの間に空間部１５ｇが形成された構造を採用したことによる。
【００５０】
このような構造でもって、内輪１５の筒状部１５ｂのレバー側端部にワッシャ３１を圧入してレバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしたことにより、シートリフタ部４１のセクターギヤ４１ｆから出力軸２２のピニオンギヤ２２ｃに加わる偏心荷重でもって出力軸２２が傾いても、その出力軸２２の傾きがワッシャ３１に伝わることを抑制できる。これにより、ワッシャ３１がレバー側外輪１４に接近することはなく、ピニオンギヤ２２ｃに加わる荷重が一定以上になっても、ワッシャ３１がレバー側外輪１４に接触することもない。その結果、レバー操作後に操作レバー４１ａを初期位置に確実に戻すことができ、安定したレバー操作を確保することができる。
【００５１】
このクラッチユニット１０では、レバー側側板１３に取り付けられた操作レバー４１ａを強制的に軸方向に引っ張った場合に所定のガタが生じるように、図９に示すように、レバー側側板１３を介して操作レバー４１ａが連結されたレバー側外輪１４とワッシャ３１との間に軸方向すきま６０を設け、そのレバー側外輪１４とワッシャ３１との間で軸方向すきま６０を管理するようにしている。
【００５２】
前述したように、ワッシャ３１を内輪１５に圧入したことによりワッシャ３１がレバー側外輪１４に接触することがないので、その軸方向すきま６０を小さくすることができ、操作レバー４１ａのガタを抑制できる。従来のクラッチユニット１１０（図１６参照）では、軸方向すきま１６０をＷ1＝０．３〜０．５ｍｍとしていたのに対して、この実施形態のクラッチユニット１０（図９参照）では、軸方向すきま６０をＷ2＝０．１〜０．３ｍｍとすることができる。
【００５３】
なお、図１０に示すように、筒状部１５ｂのレバー側端部の外周にワッシャ３１の圧入ガイド部としてテーパ面１５ｈを形成した構造が有効である。このテーパ面１５ｈは、例えばθ＝１５〜２５°程度に面押し加工や面取り加工により形成することが可能である。このように筒状部１５ｂのレバー側端部にテーパ面１５ｈを形成することにより、ワッシャ３１を筒状部１５ｂのレバー側端部に組み付けるに際して、ワッシャ３１がテーパ面１５ｈにより誘導されながら、筒状部１５ｂのレバー側端部に圧入される。その結果、ワッシャ３１を筒状部１５ｂのレバー側端部に容易に組み付けることができ、組み付け作業性の向上が図れる。
【００５４】
また、内輪１５は、前述したように、筒状部１５ｂのレバー側端部に底部１５ｄを一体的に形成した構造を備えている。このように内輪１５を有底筒状とすることにより、ワッシャ３１を筒状部１５ｂのレバー側端部に組み付ける上で、その筒状部１５ｂのレバー側端部の強度を確保することができるので、ワッシャ３１を筒状部１５ｂのレバー側端部に確実に組み付けることができ、強固な抜け止めを実現することができる。
【００５５】
さらに、前述のように、内輪１５は、筒状部１５ｂのレバー側端部に底部１５ｄを一体的に形成した構造を備えていることから、その底部１５ｄに空気抜き用の小孔１５ｆを設けている。このように内輪１５の底部１５ｄに空気抜き用の小孔１５ｆを形成することにより、内輪１５に出力軸２２を組み付けるに際して、小孔１５ｆからの空気抜きでもって、内輪１５の筒状部１５ｂに出力軸２２の軸部２２ａをスムーズに内挿することができ、組み付け作業性の向上が図れる。
【００５６】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５７】
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
１５  連結部材（内輪）
１５ｂ  筒状部
１５ｄ  底部
１５ｆ  小孔
１５ｈ  圧入ガイド部（テーパ面）
２２  出力側部材（出力軸）
３１  係止部材（ワッシャ）
４１  シートリフタ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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