(57)【要約】      （修正有）【課題】エネルギー吸収効率が高く、エネルギー吸収の度合いを自在に調節できるエネルギー吸収部材を提供する。【解決手段】エネルギー吸収部材１１は、剛性が高く、塑性変形することで外部から加わった運動エネルギーを吸収できる、金属の板材によって形成されている。エネルギー吸収部材１１は、筒状に形成され、座屈することによって筒状の仮想軸１７方向に加わったエネルギーを吸収する。エネルギー吸収部材１１は、板状部材に複数の膨出部１３が隣接又は近接した状態で形成され、膨出部１３が筒状の内方に向かって突出されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状に形成され、座屈することによって前記筒状の軸方向に加わったエネルギーを吸収するエネルギー吸収部材であって、
板状部材に複数の膨出部が隣接又は近接した状態で形成され、該膨出部が前記筒状の内方に向かって突出されたことを特徴とするエネルギー吸収部材。
【請求項２】
それぞれの前記膨出部は、外形が同一形状の正面視多角形に形成されたことを特徴とする請求項１に記載のエネルギー吸収部材。
【請求項３】
前記膨出部は、外形が正面視略円形に形成されたことを特徴とする請求項２に記載のエネルギー吸収部材。
【請求項４】
前記膨出部は、外形が正面視矩形に形成され、一の対角線に沿って稜線が形成されると共に他の対角線に沿って谷線が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のエネルギー吸収部材。
【請求項５】
前記エネルギー吸収部材は、略全面にわたって、前記膨出部が隙間なく隣接して形成されたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載のエネルギー吸収部材。
【請求項６】
自動車の車体強度部材と車幅方向に沿うバンパ補強部材との間に配設されることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載のエネルギー吸収部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のバンパの構成部品等のエネルギー吸収部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車には、衝突時に外部から加わる衝撃がボディに伝わるのを防ぐ機構が設けられる。このため、従来、自動車のフロントサイドメンバ前端やバンパステーに、アルミニウム、スチール等の板状部材の板面に複数の正面視略円形の凸部を設けて筒状に形成し、軸方向を前後方向に沿って設けたエネルギー吸収部材が知られている。
【０００３】
このエネルギー吸収部材は、筒状の軸方向に加わった力に対して座屈することで衝突時の衝撃を吸収する。ここで、座屈時にエネルギー吸収部材が筒状の軸方向に対して折れ曲がってしまうとエネルギー吸収効率が悪くなる。更に、エネルギー吸収部材は強度が確保されていることが望ましい。一般的なものは、プレスや、押出し等の工法で多角形化するなどして、軸抗力の向上に様々な工夫をしているが、筒状の部材が座屈変形する強度及び挙動は、壁の長さ、板厚、材質によって受動的に決まってしまうため、これらの最適化に配慮されたものが主流である。
【０００４】
また、エネルギー吸収総量を上げようとすると、衝突初期の軸抗力が上がってしまう傾向にあり、これが乗員への障害値を低減する上での足枷となってしまっていた。従って、こうしたエネルギー吸収部材には、衝突初期は低く且つ、ストロークの全長に渡って十分な抗力を発揮し続けるような特性が求められる。
【０００５】
そこで、筒状の部材が座屈変形する強度及び挙動を、壁の長さ、板厚、材質のみに依存させずに積極的に制御する方法として従来、板状部材の所定の箇所に複数の正面視略円形の膨出部が筒状の外方に向けて形成された構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−７３２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１に記載の発明は、エネルギー吸収部材の板面に、膨出部が筒状の外側に突出した構成となっている。この構成では、初期抗力の低減と安定的なエネルギー吸収の点では効果は見られるものの、膨出部の無い平らな板で形成された仕様に対して、エネルギー吸収量の総量が増えるような効果は得られない。
【０００８】
本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、エネルギー吸収効率が高く、エネルギー吸収の度合いを自在に調節できるエネルギー吸収部材を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる課題を達成するために、請求項１に記載の発明は、筒状に形成され、座屈することによって前記筒状の軸方向に加わったエネルギーを吸収する部材であって、板状部材に複数の膨出部が隣接又は近接した状態で形成され、該膨出部が前記筒状の内方に向かって突出されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、それぞれの前記膨出部は、外形が同一形状の正面視多角形に形成されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加え、前記膨出部は、外形が正面視略円形に形成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加え、前記膨出部は、外形が正面視矩形に形成され、一の対角線に沿って稜線が形成されると共に他の対角線に沿って谷線が形成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項１、２、４の何れか一つに記載の構成に加え、前記エネルギー吸収部材は、略全面にわたって、前記膨出部が隙間なく隣接して形成されたことを特徴とする。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至５の何れか一つに記載の構成に加え、自動車の車体強度部材と車幅方向に沿うバンパ補強部材との間に配設されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の発明によれば、板状部材に複数の膨出部が隣接又は近接した状態で形成されていることにより、膨出部の形状や大きさを調節することで、板状部材が衝撃を受けた際の座屈状態や座屈強度が適切な状態になるように自在に調節できる。また、膨出部が隣接又は近接した状態で形成されていることにより、エネルギー吸収部材に衝撃が加わった際、エネルギー吸収部材が折れ曲がるのを抑制して軸方向に均等に座屈させることができる。更に、膨出部が筒状の内方に向かって突出されていることにより、板状部材が座屈した際に隣合う膨出部同士の干渉反力効果により高いエネルギー吸収効率で衝撃を吸収することができる。これにより、エネルギー吸収効率が高く、エネルギー吸収の度合いを自在に調節できるエネルギー吸収部材を形成できる。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、それぞれの膨出部は、外形が同一形状の正面視多角形に形成されたことにより、エネルギー吸収部材の板面方向に向けて外部から加わった衝撃に対する抗力を高くできる。また、エネルギー吸収部材の座屈時に、筒状の軸方向に対する折れ曲がりが起きにくくなる。更に、それぞれの膨出部は同一形状なので、製造が容易である。これにより、エネルギー吸収効率が高いエネルギー吸収部材を容易に形成できる。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、膨出部は、外形が正面視略円形に形成されたことにより、エネルギー吸収部材の外部の多方向から加わった衝撃に対する抗力を高くできる。これにより、エネルギー吸収効率が高いエネルギー吸収部材を一層容易に形成できる。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、膨出部は、外形が正面視矩形に形成され、一の対角線に沿って稜線が形成されると共に他の対角線に沿って谷線が形成されていることにより、エネルギー吸収部材の各対角線方向に向けて外部から加わった衝撃に対する抗力を高くできる。これにより、小型でエネルギー吸収効率が高いエネルギー吸収部材を一層容易に形成できる。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、エネルギー吸収部材は、略全面にわたって、膨出部が隙間なく隣接して形成されたことにより、エネルギー吸収部材の略全面に渡り、衝撃に対する抗力が高く、エネルギー吸収効率の調整が容易に形成できる。これにより、エネルギー吸収効率が高く、エネルギー吸収の度合いを自在に調節できるエネルギー吸収部材を一層容易に形成できる。
【００２０】
請求項６に記載の発明によれば、車両衝突時にバンパに作用する衝撃力をエネルギー吸収部材により有効に吸収させることができ、車体強度部材に伝達される衝撃力を極力低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この実施の形態１のエネルギー吸収部材の全体形状を示す図である。
【図２】同実施の形態に係るエネルギー吸収部材の、丸印Ａ部分の拡大図である。
【図３】同実施の形態に係るエネルギー吸収部材のＢ−Ｂ端面図である。
【図４】同実施の形態に係るエネルギー吸収部材のＣ−Ｃ端面図である。
【図５】同実施の形態に係るエネルギー吸収部材、及び従来のエネルギー吸収部材のエネルギー吸収状態の実験結果を示す図である。
【図６】同実施の形態に係るエネルギー吸収部材、及び従来のエネルギー吸収部材のエネルギー吸収状態の実験結果を示す図である。
【図７】この実施の形態１及び２のエネルギー吸収部材が適用される自動車の部分拡大図である。
【図８】この実施の形態２のエネルギー吸収部材の全体形状を示す図である。
【図９】同実施の形態に係るエネルギー吸収部材の、丸印Ｄ部分の拡大図である。
【図１０】同実施の形態に係るエネルギー吸収部材のＥ−Ｅ端面図である。
【図１１】同実施の形態に係るエネルギー吸収部材のＦ−Ｆ端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
＜発明の実施の形態１＞
図１乃至図７に、この発明の実施の形態１を示す。
【００２３】
まず構成を説明すると、図１に示す、この実施の形態１のエネルギー吸収部材１１は、自動車１００のバンパの衝撃吸収用に用いられている。具体的には、このエネルギー吸収部材１１は、図７に示す通り、自動車１００のエンジンルーム１０１の側部の下方に車両前後方向に延びる「車体強度部材」としてのサイドメンバ１０２とバンパ表皮１０３の内部に車幅方向に沿って延びるバンパ補強部材１０４との間に、車両前後方向に沿って配設されている。
【００２４】
なお、図５においては、エネルギー吸収部材１１を自動車１００のフロント側のサイドメンバ１０２とバンパ補強部材１０４との間に設ける構成を示しているが、エネルギー吸収部材１１はリア側のサイドメンバ（図示せず）とバンパ補強部材（図示せず）との間に設けてもよい。
【００２５】
エネルギー吸収部材１１は、剛性が高く、塑性変形することで外部から加わった運動エネルギーを吸収できる、金属の板材によって形成されている。この実施の形態１では、エネルギー吸収部材１１は、厚さ約１．８ミリメートルのアルミニウム単板によって形成される。ただし、エネルギー吸収部材１１は、剛性と運動エネルギーの吸収特性の良好な性質を有するものであれば、どのような材料で形成することもできる。例えば、鋼板、アルミメッキ鋼板、アルミニウム板と樹脂フィルム材とをラミネート構造にしたもの等、アルミニウム以外の金属、樹脂、およびそれらの合板等にて形成することもできる。
【００２６】
また、このエネルギー吸収部材１１はプレス加工によって形成されるが、それ以外のどのような加工方法によって形成されてもよい。
【００２７】
エネルギー吸収部材１１は、図１に示す通り、円筒形に形成されている。エネルギー吸収部材１１は中空で両端に開口部１２，１２が形成されている。
【００２８】
エネルギー吸収部材１１は、図示せぬボルト等によってサイドメンバ１０２とバンパ補強部材１０４に固着されている。これにより、仮想軸１７が自動車１００の前後方向に向くように配設される。なおエネルギー吸収部材１１は、円筒形に限らず、平面視（即ち開口部側から見た状態）で矩形の筒状、五角形の筒状、六角形の筒状など、多角形の筒状であってもよい。また、エネルギー吸収部材１１の内部が、軸方向に延びる仕切り部材によって仕切られていてもよい。更に、エネルギー吸収部材１１は、どのような構成でサイドメンバ１０２及びバンパ補強部材１０４に固着されていてもよい。
【００２９】
ただし、剛性と運動エネルギーの吸収特性の良好な性質を有するものであれば、筒状に限らず、どのような形状、構造にすることもできる。例えば、両端に板材が設けられて内部空間が密閉された形状であってもよいし、内部にウレタン等の材料が充填されて円筒形や角筒形等に形成された構成とすることもできる。
【００３０】
図１に示す通り、エネルギー吸収部材１１の板面の略全面には、プレス加工により、複数の膨出部１３が形成されている。エネルギー吸収部材の膨出部１３は正面視多角形である。この実施の形態１においては、図２に示す通り、それぞれの膨出部１３は、全て同一形状に形成されている。即ち、それぞれの膨出部１３は外形が正面視六角形の同一形状であって、膨出の大きさが同一である。
【００３１】
図３及び図４に示す通り、それぞれの膨出部１３は、エネルギー吸収部材１１の図中二点鎖線で示す仮想外表面１８より内側に向けて膨出している。図２に示す通り、膨出部１３の三組の対向する角を結ぶ線上には、図３及び図４に示す通り、エネルギー吸収部材１１の内側に向けて傾斜する稜線１４が形成されている。なお、この稜線１４はエネルギー吸収部材１１の内側から見た場合には稜線であるが、外側から見た場合には谷線となる。図３及び図４に示す通り、これら稜線１４は内側に湾曲する曲線を形成し、稜線１４の交点１５は、膨出方向の最高点となっている。膨出部１３の二つの稜線１４，１４と外形の一辺１６で囲まれた面は平面を形成する。全ての隣り合う膨出部１３は互いに隙間なく隣接している。
【００３２】
膨出部１３は、自動車１００の衝突時に受ける衝撃による運動エネルギーの吸収が良好な形状に形成されている。この実施の形態１においては、膨出部１３の外形の一辺が８ミリメートル、高さが２ミリメートルに形成されている。ただし膨出部１３は、エネルギー吸収を良好であればどのような外形や高さに形成されていてもよい。
【００３３】
また、膨出部１３は、エネルギー吸収部材１１が座屈する際に、筒状の軸方向が折れ曲がりにくい態様で配設されている。具体的には、図１に示す通り、エネルギー吸収部材１１の全域にわたって配設されている。
【００３４】
次に、このエネルギー吸収部材１１の作用について説明する。
【００３５】
自動車１００の前方からバンパ表皮１０３に衝撃荷重が作用すると、この衝撃荷重がバンパ補強部材１０４を介してエネルギー吸収部材１１に伝達される。すると、エネルギー吸収部材１１はサイドメンバ１０２よりも座屈荷重が小さく設定されているため、仮想軸１７の方向に座屈し、サイドメンバ１０２への荷重の伝達を抑制することができる。
【００３６】
ここで、エネルギー吸収部材１１には膨出部１３が設けられているため、衝突初期の軸抗力を低減させることができる。また、膨出部１３の外周部が座屈時の基準位置になるため、全体が平板状に形成されたエネルギー吸収部材の場合と違い、膨出部１３の大きさや配設位置等を調節することで、エネルギー吸収の度合いを、エネルギー吸収部材１１の壁の長さ、板厚、材質のみに依存せずに調節することができる。
【００３７】
また、膨出部１３はエネルギー吸収部材１１の略全面に設けられているので、エネルギー吸収部材１１の全面において、高いエネルギー吸収効率を得ることができる。そのため、エネルギー吸収部材１１が座屈する際に仮想軸１７が折れ曲がることを防止できる。そして、エネルギー吸収部材１１に衝撃が加わった際、エネルギー吸収部材１１が折れ曲がるのを抑制して、座屈前の仮想軸１７の軸方向に均等に座屈させて、高いエネルギー吸収効率を得ることができる。
【００３８】
更に、膨出部１３はエネルギー吸収部材１１の膨出部１３が筒状の内方に向かって突出されている。そのため、エネルギー吸収部材１１が座屈した際には、隣合う膨出部１３，１３同士に干渉反力効果が生じる。この干渉反力効果が衝撃を吸収する効果を奏する。これにより、このエネルギー吸収部材１１は、高いエネルギー吸収効率で衝撃を吸収することができる。
【００３９】
ここで、図５及び図６に、このエネルギー吸収部材１１のエネルギー吸収状態の実験結果を示す。同図において、符号１１０は、この実施の形態１のエネルギー吸収部材１１の一端を固定部材に取り付け、他端側から５００ｋｇの剛体を３ｍの高さから自由落下させ、初速２７．６ｋｍ／ｈで軸圧潰させたときの反力の変化、及び吸収エネルギーの変化の状態を示している。なお、実験で用いたこの実施の形態１のエネルギー吸収部材１１は、ＳＰＣ４４０Ｗ／１．０ｔ（ＹＰ：３５５ＭＰａ，ＴＳ：４８３ＭＰａ，Ｅｌ：３３％）の鋼材によって形成されている。また、このエネルギー吸収部材１１の直径は１０５ｍｍである。
【００４０】
図５及び図６には、更に、比較例としてのエネルギー吸収部材のエネルギー吸収状態の実験結果を示す。
【００４１】
符号１２０は、第１の比較例としてのエネルギー吸収部材（図示せず）の実験結果である。当該エネルギー吸収部材の材質、形状、直径はこの実施の形態１のエネルギー吸収部材１１と同じだが、膨出部１３のない平板で形成された点が相違する。
【００４２】
符号１３０は、第２の比較例としてのエネルギー吸収部材（図示せず）の実験結果である。当該エネルギー吸収部材の材質、形状、直径、膨出部の大きさや配置はこの実施の形態１のエネルギー吸収部材１１と同じだが、膨出部が筒状の外方に向けて突出するように形成された点が相違する。
【００４３】
符号１４０は、第３の比較例としてのエネルギー吸収部材（図示せず）の実験結果である。当該エネルギー吸収部材の材質、形状、膨出部の大きさや配置、膨出部が筒状の外方に向けて突出するように形成された点は第２の比較例のエネルギー吸収部材１１と同じだが、直径が１００ｍｍに形成された点が第２の比較例と相違する。
【００４４】
第１乃至第３の比較例に対する実験内容は、この実施の形態１のエネルギー吸収部材１１に対する実験内容と同じである。
【００４５】
図５に示す通り、実施の形態１のエネルギー吸収部材１１が座屈したときの初期抗力のピーク（符号１１１に示す位置）の値は、第２の比較例の初期抗力のピーク（符号１３１に示す位置）と同様の約８０ｆ／ｋＮである。これは、第１の比較例の初期抗力のピーク（符号１２１に示す位置）の約１３０ｆ／ｋＮよりも低いことが判る。
【００４６】
一方、図６において、各エネルギー吸収部材のエネルギー吸収総量は、各グラフと横軸で挟まれた部分の面積に等しい。図６に示す通り、実施の形態１のエネルギー吸収部材１１の吸収エネルギー総量は、第１の比較例、及び第３の比較例の吸収エネルギー総量とほぼ等しい。またこれは、第２の比較例の吸収エネルギー総量よりも高いことが判る。
【００４７】
図５及び図６に示す通り、この実施の形態１のエネルギー吸収部材１１は、第１の比較例に示す、膨出部を持たない平らな板で形成された形状とほぼ同等の衝突エネルギー吸収量を維持していることを示すが、更に大きな特徴は、初期荷重のピーク値が著しく下がり、且つ以後も安定した荷重をストローク全長に渡って維持している点にある。
【００４８】
一方、同じく図５及び図６に示す通り、第２の比較例のエネルギー吸収部材は、初期荷重のピーク値が低く、以後のストロークにおける安定した荷重という点ではこの実施の形態１のエネルギー吸収部材１１と似た傾向を示している。しかし、第２の比較例のエネルギー吸収部材は、吸収エネルギー総量では、膨出部を内側に張り出した実施の形態１のエネルギー吸収部材１１に対して明らかに性能が低下していることが判る。そして、第２の比較例と第３の比較例との対比により、膨出部が筒状の外側に突出する構成で第１の比較例と同様のエネルギー吸収総量を得るには、エネルギー吸収部材の直径を第１の比較例と異なる大きさに形成しなければならないことが判る。
【００４９】
この実験結果から、この実施の形態１のエネルギー吸収部材１１は、膨出部１３が筒状の内方に向かって突出されていることにより、板状部材が座屈した際に、初期荷重のピーク値を抑制しながらも、隣合う膨出部１３，１３同士の干渉反力効果により、平板と同等程度の高いエネルギー吸収効率で衝撃を吸収できることがわかる。
【００５０】
以上示した通り、この実施の形態１においては、初期荷重のピーク値を抑え、乗員にかかる障害値を小さくしながら、且つ小型でエネルギー吸収効率が高く、エネルギー吸収の度合いを自在に調節できるエネルギー吸収部材１１を形成できる。
【００５１】
＜発明の実施の形態２＞
図８乃至図１１にこの発明の実施の形態２を示す。
【００５２】
この発明の実施の形態２のエネルギー吸収部材２１も、図５に示す自動車１００のバンパの衝撃吸収用に用いられる。このエネルギー吸収部材２１は、膨出部２２の形状が実施の形態１のエネルギー吸収部材１１の膨出部１３と異なる。
【００５３】
具体的には、図８に示す通り、この実施の形態２の膨出部２２は、エネルギー吸収部材２１の略全面にわたり、プレス加工等によって形成されている。膨出部２２は、図１０及び図１１における、エネルギー吸収部材２１の図中二点鎖線で示す仮想外表面２８より内側に向けて膨出している。
【００５４】
図９に示す通り、それぞれの膨出部２２は、外形が同一形状の略矩形である。図９に示す通り、膨出部２２は、それぞれの対角線がエネルギー吸収部材２１の軸方向と周方向とに沿うように配設されている。図１０及び図１１に示す通り、膨出部２２は、外周線２３からエネルギー吸収部材２１の内側に膨出しており、膨出の大きさが同一である。膨出部２２の、エネルギー吸収部材２１の周方向に沿う対角線上（即ち、図９における上下方向）には、第一の稜線２４が設けられている。また、膨出部２２の、エネルギー吸収部材２１の軸方向に沿う対角線上（即ち、図９における左右方向）には、谷線２６が設けられている。
【００５５】
谷線２６の両側部には、一対の第二の稜線２５，２５が設けられている。図９に示す通り、第二の稜線は正面視菱形の形状を呈している。第二の稜線２５の略中央部には、第一の稜線２４の一端部が接合している。また、第二の稜線２５，２５の両端部及び谷線２６の両端部は、外周線２３からは離間している。
【００５６】
なお、第一の稜線２４、及び第二の稜線２５はエネルギー吸収部材２１の内側から見た場合には稜線であるが、外側から見た場合には谷線となる。また、谷線２６は、エネルギー吸収部材２１の内側から見た場合には谷線であるが、外側から見た場合には稜線となる。
【００５７】
また、図１０に示す、谷線２６とエネルギー吸収部材２１の仮想軸１７との距離Ｌ１は、外周線２３と仮想軸１７との距離Ｌ２よりも長くなるように形成されている。
【００５８】
それ以外の構成は、実施の形態１と同じである。
【００５９】
この実施の形態２のエネルギー吸収部材２１は、外形が略矩形の膨出部２２が設けられたことにより、板状部材が座屈した際に高いエネルギー吸収効率で衝撃を吸収することができる。また、膨出部２２は、外形が正面視矩形に形成され、一の対角線に沿って第一の稜線２４が形成されると共に他の対角線に沿って谷線２６が形成されていることにより、エネルギー吸収部材の各対角線方向に向けて外部から加わった衝撃に対する抗力を高くすることができる。
【００６０】
具体的には、膨出部２２の外周線２３と第一の稜線２４が座屈時の基準位置になると共に、谷線２６が座屈方向に対して抗力を奏する「突っ張り」としての機能を果たす。そのため、エネルギー吸収部材２１の壁の長さ、板厚、材質のみに依存せずに調節でき、かつ、エネルギー吸収部材２１の強度を高めることができる。これにより、この実施の形態２においては、小型でエネルギー吸収効率が高く、エネルギー吸収の度合いを自在に調節できるエネルギー吸収部材２１を形成できる。
【００６１】
なお、上記実施の形態２においては、第二の稜線２５，２５の両端部及び谷線２６の両端部を外周線２３から離間させて形成したが、第二の稜線２５，２５の両端部及び谷線２６の両端部が外周線２３に接合するように形成してもよい。
【００６２】
また、上記実施の形態２においては、膨出部２２の、エネルギー吸収部材２１の周方向に沿う対角線上に稜線（第一の稜線２４）、エネルギー吸収部材２１の軸方向に沿う対角線上には谷線２６を設けたが、逆に、膨出部２２の、エネルギー吸収部材２１の周方向に沿う対角線上に谷線、軸方向に沿う対角線上に稜線を設けてもよい。また、膨出部２２の、エネルギー吸収部材２１の周方向及び軸方向に沿う対角線上の双方に谷線又は稜線を設けてもよい。
【００６３】
＜発明の実施の形態３＞
この発明の実施の形態３のエネルギー吸収部材（図示せず）も、図５に示す自動車１００のバンパの衝撃吸収用に用いられる。このエネルギー吸収部材（図示せず）は、膨出部（図示せず）の形状が実施の形態１及び２のエネルギー吸収部材１１,２１の膨出部１３,２２と異なる。具体的には、この実施の形態３の膨出部（図示せず）は平面視円形に形成されている。それ以外は実施の形態１及び２と同じである。これにより、エネルギー吸収部材（図示せず）の外部の多方向から加わった衝撃に対する抗力を高くできる。なお、膨出部の形状は平面視楕円形でもよい。
【００６４】
なお、上記各実施の形態では、それぞれの膨出部が隣接する構成としたが、膨出部同士が近接し、それぞれの膨出部同士の間に間隙部が形成される（即ち、膨出部同士の間に板状部材本来の平面が残存する構成）であってもよい。
【００６５】
また、上記各実施の形態では、エネルギー吸収部材１１，２１は自動車１００のサイドメンバ１０２とバンパ補強部材１０４との間に設ける構成としたが、これらエネルギー吸収部材１１，２１を車体の他の部位に設けることもできる。また、エネルギー吸収部材１１，２１を、自動車以外のものに適用することもできる。
【００６６】
上記各実施の形態は本発明の例示であり、本発明が上記各実施の形態に限定されることを意味するものではないことは、いうまでもない。
【符号の説明】
【００６７】
１１，２１・・・エネルギー吸収部材
１３，２２・・・膨出部
２４・・・稜線（第一の稜線）
２６・・・谷線
１０２・・・サイドメンバ（車体強度部材）
１０４・・・バンパ補強材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図５】
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【図６】
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