(57)【要約】【課題】エアバッグを迅速に膨張展開させる。【解決手段】表皮層３３が開裂する際に表皮３０の裏面３０Ｂの凹部８０に応力集中することで、凹部８０が開裂起点となって開裂する。よって、表皮３０の裏面３０Ｂに開裂起点となる凹部８０が形成されていない場合と比較し、表皮層３３が迅速に開裂する、つまり、グラブドアアウタ２４が迅速に開裂する。そして、このようにグラブドアアウタ２４が迅速に開裂することで、エアバッグ８６が迅速に膨張展開する。【選択図】図１
2014141160.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグが膨張展開する際の膨張圧によって開裂する開裂溝が形成された基材と、
前記基材の車室内側に設けられ、裏面に開裂起点となる複数の凹部が形成された表皮と、
を備える車両の内装部材。
【請求項２】
前記表皮と前記基材との間には、発砲層が設けられている、
請求項１に記載の車両の内装部材。
【請求項３】
複数の前記凹部は、前記開裂溝の溝幅以下の間隔で形成されている、
請求項１又は請求項２に記載の車両の内装部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の内装部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、グラブドアアウタ内に配設されるグラブドア内蔵型のエアバッグ装置が開示されている。簡単に説明すると、グラブドアアウタは、樹脂製の基材の表面に発泡層と表皮とが積層されることにより形成されている。そして、前面衝突時になると、折り畳み状態のエアバッグが膨張し、基材の裏面に作用するバッグ膨張圧が閾値を超えると、基材に形成されたティア部が開裂しエアバッグが膨張展開するように構成されている。
【０００３】
上記先行技術では、グラブドアアウタの基材の裏面にはエアバッグが膨張展開する際の膨張圧によって開裂する開裂溝が形成されている。しかし、グラブドアアウタをより迅速に開裂させてエアバッグをより迅速に膨張展開させることが望まれており、この点において改良の余地がある。
【０００４】
なお、その他関連する技術が、特許文献２〜特許文献４に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２８５０２１号公報
【特許文献２】特開２００３−２３７５１６号公報
【特許文献３】特許０４２３０００８号公報
【特許文献４】特許０４１３３２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記を考慮し、エアバッグが膨張展開する際の膨張圧によって迅速に開裂する車両の内装部材を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、エアバッグが膨張展開する際の膨張圧によって開裂する開裂溝が形成された基材と、前記基材の車室内側に設けられ、裏面に開裂起点となる複数の凹部が形成された表皮と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、エアバッグが膨張展開する際の膨張圧によって基材の開裂溝が開裂する。また、基材の車室内側に設けられた表皮においては、基材側の裏面に形成された凹部が開裂起点となる。よって、エアバッグが膨張展開する際の膨張圧によって内装部材が迅速に開裂し、エアバッグが迅速に膨張展開する。
【０００９】
請求項２の発明は、前記表皮と前記基材との間には、発砲層が設けられている。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、表皮と基材との間に設けられた発砲層によって、柔らかい触感が得られる。
【００１１】
請求項３の発明は、複数の前記凹部は、前記開裂溝の溝幅以下の間隔で形成されている。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、複数の凹部が開裂溝の溝幅以下の間隔で形成されているので、凹部（表皮）と開裂溝（基材）とを位置合わせをすることなく、凹部と開裂溝とがオーバーラップする。そして、凹部と開裂溝とがオーバーラップすることで、エアバッグが膨張展開する際の膨張圧によって、内装部材がより迅速に開裂し、エアバッグがより迅速に膨張展開する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、エアバッグが膨張展開する際の膨張圧によって表皮の凹部が開裂起点となって内装部材が迅速に開裂し、エアバッグが迅速に膨張展開する。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、表皮と基材との間に設けられた発砲層によって、柔らかい触感を得ることができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、凹部（表皮）と開裂溝（基材）とを位置合わせをすることなく、凹部と開裂溝とをオーバーラップさせることができ、より安定してエアバッグが迅速に膨張展開する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係るグラブドアアウタを拡大して示す拡大縦断面図（図４の１−１線に沿った拡大線断面図）である。
【図２】（Ａ）は図１に示すグラブドアアウタを構成する表皮の裏面を示す平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図３】グラブドア内蔵型のエアバッグ装置が設けられたグラブボックスを備える助手席側のインストルメントパネルの外観斜視図である。
【図４】グラブドアアウタの基材の裏面に形成されたティア部（開裂溝）の全体形状を示す裏面図である。
【図５】グラブドア内蔵型のエアバッグ装置が設けられたグラブボックスの車両前後方向に沿った縦断面図である。
【図６】図５に示される状態からエアバッグ装置が作動し膨張展開した状態を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る車両の内装部材の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１８】
（グラブボックスの全体構成）
まず、図３及び図５に示されているインストルメントパネル１０に設けられたグラブドア内蔵型のエアバッグ装置４０が内蔵されているグラブボックス１４の全体構成について説明する。
【００１９】
図３に示されるように、インストルメントパネル１０の助手席側で乗員の膝と略対向する位置（より正確には、インストルメントパネル１０の下部を構成するインストルメントパネルロア１２の上部）には、小物を入れるためのグラブボックス１４が配設されている。
【００２０】
図５に示されるように、グラブボックス１４は、ボックス状に形成された樹脂製のグラブボックス本体１６と、このグラブボックス本体１６の開口部１８を開閉するグラブドア２０と、によって構成されている。グラブボックス本体１６は、車両後方側（車室内側）に開口部１８が臨むように配置されている。このグラブボックス本体１６の開口部１８は、回転中心Ｑ回りにグラブドア２０が回転することで開閉するようになっている。
【００２１】
グラブドア２０には、グラブドア内蔵型のエアバッグ装置４０が内蔵されている。グラブドア２０は、車室内側に配置されて意匠面を形成する矩形パネル状のグラブドアアウタ２４と、このグラブドアアウタ２４の車両前方側に配置されてグラブドアアウタ２４に被嵌される略矩形枠状のグラブドアインナ２６と、を備えている。これらのグラブドアアウタ２４及びグラブドアインナ２６は、いずれも樹脂製とされている。
【００２２】
後に詳述するが、内装部材の一例としてのグラブドアアウタ２４は、略矩形パネル状に形成された基材２８と、表皮層３３と、で構成されている。また、表皮層３３は、意匠面を構成する表皮３０と、基材２８と表皮３０との間に設けられた発泡層３１と、によって構成されている（図１も参照）。
【００２３】
グラブドアアウタ２４における基材２８の一般部２８Ａの車室外側の裏面２８Ｂ（グラブドアインナ２６側の面であり、反乗員側の面）には、後述するエアバッグドアリテーナ４２を介して所定値以上のバッグ膨張圧が作用すると開裂する開裂溝１００（図１参照）を含んで構成される略Ｈ状（略「日」の字状）のティア部３６が設定されている。なお、ティア部３６の構成については後述する。
【００２４】
グラブドアアウタ２４とグラブドアインナ２６とは、両者の少なくとも一方に形成された縦方向、横方向のリブ３９を介して相互に接合されている。具体的には、リブ３９の先端部にて、振動溶着されているが、締結具による締結を利用してもよいし、振動溶着と締結とを併用してもよく、グラブドアアウタ２４とグラブドアインナ２６とを一体化できる構成であればよい。
【００２５】
グラブドアアウタ２４とグラブドアインナ２６との間には、略矩形平板状に形成されたエアバッグドアリテーナ４２が配設されている。エアバッグドアリテーナ４２の基部４４の中央部（縦壁部４６で囲まれた部分）には、図示していない左右一対の縦溝と、これらの縦溝同士を略中央位置で車両幅方向に繋ぐ横溝５２Ｂと、から成る正面視で略Ｈ状の溝５２が形成されている。この溝５２が形成されたことにより、エアバッグドアリテーナ４２の基部４４には、上下一対の上側ドア５４Ａ及び下側ドア５４Ｂから成るエアバッグドア５４が形成されている。
【００２６】
また、各エアバッグドア５４の回転中心側には、それぞれ側面視で略Ｖ字状に形成された弛み部５６が形成されている。
【００２７】
そして、図６に示されるように、上側の弛み部５６は上側ドア５４Ａが車両上方側へ膨張展開する際の上側ドアヒンジ部（回転中心）として機能し、下側の弛み部５６は下側ドア５４Ｂが車両下方側へ膨張展開する際の下側ドアヒンジ部（回転中心）として機能する。
【００２８】
また、図５及び図６に示されるように、グラブドアインナ２６の中央開口部５８には、エアバッグモジュール６２が装着されている。エアバッグモジュール６２は、金属製のモジュールケース６４を備えている。このモジュールケース６４は、底が浅い箱体形状を成している。モジュールケース６４の底壁部６４Ａの中央下部には、車両前方側から等脚台形状に打ち出されることにより車両後方側へ膨出されたインフレータ固定部６６が設けられている。インフレータ固定部６６の縦断面形状は山型とされている。
【００２９】
このインフレータ固定部６６における車両上方側の傾斜部６６Ａには、左右一対のボルト挿通孔（図示省略）が形成されている。そして、これらのボルト挿通孔内へインフレータ７０の軸方向中間部から半径方向外側へ突出された一対のスタッドボルト７２が挿入されて裏面側からナット７４が螺合されることにより、インフレータ７０がインフレータ固定部６６の傾斜部６６Ａに締結固定されている。
【００３０】
また、モジュールケース６４は、ねじ等の締結具で締結固定することにより、モジュールケース６４がグラブドアインナ２６の中央開口部５８に車両前方側から固定されている。
【００３１】
モジュールケース６４内には、ガス発生手段の一例としてのインフレータ７０と、このインフレータ７０から噴出されたガスによって膨張するエアバッグ８６とが組付けられている。インフレータ７０は、モジュールケース６４に納まる外径の円柱形状に形成されている。また、インフレータ７０の軸方向の一端部には、ガス噴出部８８が同軸上に形成されている。さらに、ガス噴出部８８の外径はインフレータ７０の外径よりも短く、又ガス噴出部８８の周壁部には複数のガス噴出孔（図示省略）が形成されている。
【００３２】
図５に示されるように、エアバッグ８６は、折り畳み状態でモジュールケース６４内に収納されている。より具体的には、平面展開状態のエアバッグ８６の上部及び下部をそれぞれ蛇腹折りして中央部に寄せていくことにより、モジュールケース６４に収納可能な大きさに折り畳まれている。
【００３３】
そして、エアバッグ８６の中央部（高さ方向中間部）に上記インフレータ７０が挿入されて、インフレータ７０から突出されたスタッドボルト７２がエアバッグ８６を貫通し、前述した要領でモジュールケース６４のインフレータ固定部６６に固定されている。従って、エアバッグ８６はインフレータ７０とインフレータ固定部６６との間に挟持された状態で組付けられている。
【００３４】
（エアバッグドア部の構造）
次に、エアバッグドア部の構造について説明する。
【００３５】
図４には、グラブドアアウタ２４の基材２８の裏面側に形成されたティア部３６が拡大して示されている。この図に示されるように、ティア部３６は、基材２８の一般部２８Ａの車両上下方向中間部に車両幅方向に沿って延在する横方向中央ティア部３６Ａと、横方向中央ティア部３６Ａの両端部から車両上下方向へ延びる左右一対の縦方向ティア部３６Ｂと、これらの縦方向ティア部３６Ｂの上端部同士及び下端部同士をそれぞれ結びかつ横方向中央ティア部３６Ａに対して略平行に形成された横方向上下ティア部３６Ｃと、によって構成されている（図３も参照）。
【００３６】
ティア部３６について仔細に観ると、ティア部３６は、長さがＡで溝幅がＢであるバー状に形成された開裂溝１００と、長さがＣで幅がＢである短いブリッジ部１０２と、をミシン目状に交互に配列することにより構成されている。なお、本実施形態では、開裂溝１００の長さＡは約４ｍｍ、溝幅Ｂ（図１も参照）は約１ｍｍに設定されている。また、ブリッジ部１０２の長さＣは約０．６ｍｍに設定されている。
【００３７】
また、横方向中央ティア部３６Ａと縦方向ティア部３６Ｂとが交差する交差部には、Ｙ字状に形成された開裂溝１０４が配置されている。これにより、横方向中央ティア部３６Ａの中央部の開裂溝１００から始まった開裂が円滑に二股に分かれて進むようになっている。さらに、ティア部３６の四隅のコーナー部には、直交配置された開裂溝を斜めに連通した略コの字状に形成された開裂溝１０６が配置されている。これにより、縦方向ティア部３６Ｂの終点に至った開裂が円滑に曲がって横方向上下ティア部３６Ｃに進むようになっている。なお、以下においては、三種類の形状とされた開裂溝１００、開裂溝１０４、開裂溝１０６を区別する必要がない場合は、これらを総称して「開裂溝１００」と称すことにする。
【００３８】
図１に示されるように、グラブドアアウタ２４は、略矩形パネル状に形成された基材２８と、基材２８の車室内側に設けられた意匠面を構成する表皮３０及び発泡層３１から成る表皮層３３と、で構成されている。
【００３９】
基材２８は、例えばポリプロピレン製とされ、一例として約３ｍｍの板厚に設定されている。また、前述したように開裂溝１００の溝幅Ｂは約１ｍｍに設定され、深さＨは基材２８の板厚よりも浅く設定されている。なお、開裂溝１００の断面形状は、型成形の際の抜き勾配等のために車両前方側が幅広の台形状となっている。
【００４０】
表皮層３３を構成する発泡層３１は、ＰＰフォーム、ＰＥフォーム、ウレタンフォーム等を材料として構成されている。また、発泡層３１の発泡倍率は１０倍〜３０倍に設定され、層厚が１．０ｍｍ〜３．０ｍｍに設定されている。
【００４１】
表皮層３３を構成する表皮３０は、ＰＶＣ、ＴＰＯ、ＴＰＵなどの熱可塑性樹脂から成るシート材で構成さている。また、表皮３０の厚みは、０．４ｍｍ〜１．０ｍｍに設定されている。なお、この表皮３０の車室内側の表面（おもてめん）３０Ａが意匠面を構成する。
【００４２】
図１及び図２に示すように、表皮３０における発泡層３１との接合面である裏面３０Ｂには、複数の円形穴状の凹部８０が形成されている。図２（Ａ）に示されるように、凹部８０は、所定の間隔で裏面３０Ｂの略全域に亘って略一様に形成されている。言い換えると、表皮３０の裏面３０Ｂには、複数の凹部８０からなる穴状ドットパターンが形成されている。
【００４３】
なお、凹部８０の穴径φは０．１ｍｍ〜０．５ｍｍに設定され、凹部８０の深さＬは５０μｍ〜３００μｍに設定され、凹部８０の間隔（ピッチ）Ｐは０．２ｍｍ〜０．５ｍｍに設定されている。なお、本実施形態では、表皮３０の凹部８０の間隔Ｐは、基材２８の開裂溝１００の溝幅Ｂ（図１を参照、１ｍｍ）以下となるように設定されている。また、凹部８０は、後述するようにエンボス加工によって形成されている。
【００４４】
（グラブアウタの製作方法）
つぎに、グラブドアアウタ２４の製作方法の一例を説明する。
【００４５】
まず、基材２８を図示しない基材成形型を用いてインジェクション成形する。この基材成形型には、開裂溝１００を形成するための突部が形成されており、基材２８の成形と同時に開裂溝１００が形成されるようになっている。インジェクション成形により形成した基材２８は、図示しない表皮成形型の第一成形型にセットする。
【００４６】
一方、表皮３０の裏面３０Ｂには、図示しないエンボス加工装置によって、裏面３０Ｂの略全面に亘って複数の凹部を略一様に形成する（裏面３０Ｂに複数の凹部８０からなる穴状ドットパターンを形成する）。
【００４７】
なお、エンボス加工装置は、どのような装置構成であってもよい。一例として本実施形態では、表面に凸部が形成されたローラを、表皮３０の裏面３０Ｂに押し当てながら回転させることによって、凸部に対応する部位が凹むことで凹部８０が形成される装置構成となっている。
【００４８】
そして、裏面３０Ｂに凹部８０が形成された表皮３０と発泡層３１とを熱ラミネートや接着ラミネートによって複合化（一体化）し、二層構造のシート状の表皮層３３を形成する。
【００４９】
このシート状の表皮層３３を所定の大きさに定尺カットし、これを図示しない表皮成形型の第二成形型を使って真空成形し、所定の形状にする。
【００５０】
その後、表皮成形型の第一成形型と第二成形型とを型閉めし、表皮層３３の発泡層３１を基材２８の表面に密着させるようにして、基材２８側から真空引きして真空成形する。このとき、基材２８の表面側に適宜量の接着剤を塗布しておく。このようにして三層構造のグラブドアアウタ２４が製作される。
【００５１】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００５２】
上記構成のグラブドア内蔵型のエアバッグ装置４０を搭載した車両が前面衝突すると、図示しない衝突検知手段によってその状態が検知され、検知信号が図示していないエアバッグＥＣＵへ出力される。エアバッグＥＣＵでエアバッグ作動と判定されると、運転席側の各種エアバッグ装置が作動する他、助手席側のグラブドア内蔵型のエアバッグ装置４０も作動する。すなわち、図５等に示されているグラブドア２０に内蔵されたエアバッグモジュール６２のインフレータ７０のスクイブに所定電流が通電されてインフレータ７０が作動される。これにより、インフレータ７０からガスが発生し、当該ガスは折り畳み状態でグラブドア２０内に格納されているエアバッグ８６内へ供給され、これを膨張させる。
【００５３】
図６に示されているように、折り畳み状態のエアバッグ８６が膨張し、エアバッグドアリテーナ４２を介して基材２８の裏面２８Ｂに形成された開裂溝１００（ティア部３６）に作用するバッグ膨張圧が所定値に達すると、基材２８の開裂溝１００が開裂する。更に、表皮３０と発泡層３１とからなる表皮層３３が開裂する。
【００５４】
これにより、エアバッグドア５４の上側ドア５４Ａ及び下側ドア５４Ｂ並びにこれらを覆っていたグラブドアアウタ２４のエアバッグドア部１１２（の上側ドア部１１２Ａ及び下側ドア部１１２Ｂ）が一体となって車両上下方向に展開される。
【００５５】
なお、前述したように、上側ドアヒンジ部及び下側ドアヒンジ部である弛み部５６が伸長されることでヒンジの機能を果たし、上側ドア５４Ａ及び下側ドア５４Ｂは車両上方側及び車両下方側へそれぞれ円滑に展開する。
【００５６】
そして、エアバッグ８６は、乗員の膝とグラブドア２０（インストルメントパネル１０）との間の隙間に膨張展開される。その結果、助手席に着座した乗員の両膝がエアバッグ８６によって拘束されて保護される。
【００５７】
ここで、前述したように、折り畳み状態のエアバッグ８６が膨張し、エアバッグドアリテーナ４２を介して基材２８の裏面２８Ｂの開裂溝１００（ティア部３６）に作用するバッグ膨張圧が所定値に達すると、基材２８の開裂溝１００が開裂すると共に、表皮３０と発泡層３１とからなる表皮層３３が開裂する。
【００５８】
この表皮層３３が開裂する際に、図１及び図２に示す表皮３０の裏面３０Ｂの凹部８０に応力集中することで、凹部８０が開裂起点となって開裂する。よって、表皮３０の裏面３０Ｂに開裂起点となる凹部８０が形成されてない場合と比較し、表皮層３３が迅速に開裂する、つまり、グラブドアアウタ２４が迅速に開裂する。そして、このように、グラブドアアウタ２４が迅速に開裂することで、エアバッグ８６が迅速に膨張展開する。
【００５９】
また、表皮３０の裏面３０Ｂに形成されている凹部８０の間隔Ｐは、基材２８の開裂溝１００の溝幅Ｂ（図１を参照）以下となるように設定されている。よって、基材２８と表皮層３３とを真空成形して一体化する際に、凹部８０と開裂溝１００とが層厚方向に見てオーバーラップするように位置合わせしなくとも、凹部８０と開裂溝１００とがオーバーラップする。よって、凹部８０と開裂溝１００とがオーバーラップしていない場合と比較し、表皮層３３がより迅速に開裂する。つまり、グラブドアアウタ２４がより迅速に開裂し、エアバッグ８６がより迅速に膨張展開する。
【００６０】
なお、基材２８と表皮層３３とを真空成形して一体化する際に、凹部８０と開裂溝１００とがオーバーラップするように位置合わせすることは困難である。特に、本実施形態では、表皮３０の裏面３０Ｂに発泡層３１が接着されており、凹部８０が隠れ外から見ることができない。よって、凹部８０と開裂溝１００とをオーバーラップするように位置合わせすることは、より困難な構成となっている。
【００６１】
したがって、本実施形態のように、表皮３０の裏面３０Ｂに形成されている凹部８０の間隔Ｐを基材２８の開裂溝１００の溝幅Ｂ（図１を参照）以下となるように設定するとで、位置合わせしなくとも、凹部８０と開裂溝１００とがオーバーラップするようにすることは好適である。
【００６２】
また、表皮３０に発泡層３１を接着して二層構造のシート状の表皮層３３とすることで、表皮層３３の層厚を抑えつつ柔らかい触感を得ることができる。
【００６３】
ここで、スラッシュ成形されたスラッシュ表皮（ＴＰＵ、板厚１．０ｍｍ）と基材との間に注入発泡（ＰＵフォーム）した構成の比較例としてのグラブドアアウタ（内装部材）を考える。
【００６４】
この比較例のグラブドアアウタの場合は、注入発泡を行うためには、スラッシュ表皮と基材との間は５ｍｍ〜８ｍｍ程度の隙間が必要である。そして、この注入発泡する隙間は、本実施形態の発泡層３１の層厚１．０ｍｍ〜３．０ｍｍよりも厚い。よって、その分、グラブドアアウタが厚くなる。
【００６５】
これに対して本実施形態では、表皮３０に発泡層３１を接着して二層構造のシート状の表皮層３３とすることで、表皮層３３の層厚を抑えつつ柔らかい触感を得ることができる。よって、比較例と比べ車室空間をその分広くすることができる。
【００６６】
また、比較例のようなスラッシュ成形されたスラッシュ表皮の裏面に、基材の開裂溝とオーバーラップするようにレーザー加工や熱刃で凹部を形成することは可能である。しかし、凹部と開裂溝との位置合わせにバラツキが生じるため、正確に凹部と開裂溝とをオーバーラップさせることは難しい。
【００６７】
これに対して本実施形態では、表皮３０の裏面３０Ｂに形成されている凹部８０の間隔Ｐを基材２８の開裂溝１００の溝幅以下となるように設定することで、位置合わせしなくとも、層厚方向に見た場合に凹部８０と開裂溝１００とが安定してオーバーラップする。
【００６８】
（その他）
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。
【００６９】
例えば、上記実施形態では、図３に示されるインストルメントパネル１０の助手席側のグラブボックス１４を開閉するグラブドア２０のグラブドアアウタ２４に本発明を適用したが、これに限定されるものではない。例えば、図３に示される助手席用エアバッグ装置１４０が設けられたインストルメントパネル１０の上部を構成するインストルメントパネルアッパー１７の頂部１５に本発明を適用してもよい。あるいは、図示されていない運転手側のエアバッグ装置が設けられたステアリングに本発明を適用してもよい。また、図示されていない各種エアバッグ装置が設けられた内装部材全般に本発明を適用することができる。
【００７０】
また、上記実施形態では、表皮３０の裏面３０Ｂに形成された凹部８０は円形穴状とされ、所定の間隔で裏面３０Ｂの略全域に亘って略一様に形成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、エアバッグが膨張展開する領域や開裂溝（ティア部）に対応する領域にのみ凹部を形成してもよい。
【００７１】
より具体的には、グラブドアアウタ２４に全体に凹部８０を形成してもよいし、ティア部３６（及びその周囲）に対応する部位にのみ凹部を形成してもよい。或いは、図３に示される助手席用エアバッグ装置１４０に適用する場合は、インストルメントパネルアッパー１７の全体に凹部を形成してもよいし、頂部１５に対応する部位にのみ凹部を形成してもよい。
【００７２】
また、層厚方向に見た場合に凹部と開裂溝とが多少ずれて配置されていてもよい（オーバーラップしていなくてもよい）。言い換えると、開裂溝の近傍に凹部が配置されていてもよい。
【００７３】
また、層厚方向に見た場合に開裂溝と凹部とが重なるように、あるいは開裂溝の近傍に凹部が配置されるように、基材と表皮とを位置合わせしてもよい。
【００７４】
また、上記実施形態では、エンボス加工によって表皮３０の裏面３０Ｂに凹部８０を形成したが、これに限定されない。エンボス加工以外の方法で開裂起点となる凹部を形成してもよい。
【００７５】
また、凹部は円形穴状でなくてもよい。例えば、四角形状の穴であってもよいし、溝状であってもよい。
【００７６】
また、上記実施形態では、表皮３０と基材２８との間には発泡層３１が設けられていた、つまり、表皮層３３は、表皮３０と発泡層３１との二層構造であったが、これに限定されるものではない。三層以上の構成であってもよいし、発泡層３１がなく表皮３０のみの一層構造であってもよい。
【００７７】
更に、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７８】
２４      グラブドアアウタ（内装部材の一例）
２８      基材
３０      表皮
３０Ｂ    裏面
３１      発砲層
８０      凹部
１００      開裂溝
【図１】
2014141160.tif 000003
【図２】
2014141160.tif 000004
【図３】
2014141160.tif 000005
【図４】
2014141160.tif 000006
【図５】
2014141160.tif 000007
【図６】
2014141160.tif 000008