(57)【要約】【課題】磁石の過昇温防止を図るとともに、磁石の耐熱性を特別に高めることなく磁石の減磁を防止できるインホイールモータの制御装置及びこれを備えたインホイールモータを提供する。【解決手段】アウターロータ型のインホイールモータ１の制御装置６０であって、インホイールモータ１は、回転子である円環状のロータコアと、ロータコアの内周面側に固定された磁石と、コイルを備えた固定子である円環状のステータコアと、温度センサ３０とを備えており、ロータコアの内周面側にステータコアが配置されており、制御装置６０は、温度センサ３０の計測値に基いて、コイルに通電する駆動電流を制御して、磁石が許容温度を超えないようにする。【選択図】図４
2014180097.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターロータ型のインホイールモータの制御装置であって、
前記インホイールモータは、
回転子である円環状のロータコアと、
前記ロータコアの内周面側に固定された磁石と、
コイルを備えた固定子である円環状のステータコアと、
温度センサとを備えており、
前記ロータコアの内周面側に前記ステータコアが配置されており、
前記制御装置は、
前記温度センサの計測値に基いて、前記コイルに通電する駆動電流を制御して、前記磁石が許容温度を超えないようにすることを特徴とするインホイールモータの制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記温度センサの計測値が第１の設定値を超え、かつ駆動トルクが設定値以下のときは、前記コイルに通電する駆動電流を一定にし、駆動電流を一定にした後、前記温度センサの計測値が第２の設定値以下であれば、アクセル操作量に応じて新たに駆動電流を決定する請求項１に記載のインホイールモータの制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のインホイールモータの制御装置を備えたインホイールモータであって、前記ステータコアは、前記コイルが巻かれた磁性体を備えており、前記温度センサは、前記磁性体に取り付けられていることを特徴とするインホイールモータ。
【請求項４】
前記ステータコアの内周面側に、前記ステータコアを支持する支持体が配置されており、前記磁性体の内周面側に形成された凸部が、前記支持体の外周面側に形成された凹部と嵌合し、前記温度センサは前記凸部に取り付けられている請求項３に記載のインホイールモータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の車輪を駆動するインホイールモータの電流制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車の車輪を駆動するモータとして、車輪の内部にモータを内蔵したインホイールモータが知られている（例えば特許文献１、２参照）。このうち、アウターロータ型モータ（例えば特許文献１参照）は、車輪の軸と同軸上にモータが配置され、車輪の速度と同一速度で回転子であるロータが回転する。ロータは磁石と一体になっており、コイルを備えた電機子の外側を囲むように配置されている。
【０００３】
インホイールモータにおける発熱は、電気抵抗により電流の自乗に比例してコイルに発生する銅損と、周波数（回転数）に比例してコイルの巻かれた磁性体に発生するヒステリシス損（鉄損の一つ）と、周波数の自乗に比例して磁性体と磁石に発生する渦電流損（鉄損の一つ）とがある。
【０００４】
前記のとおり、アウターロータ型モータは、車輪の速度と同一速度でロータが回転する構成であり、減速機を用いないため、アウターロータ型モータの回転数は比較的低い領域に限られる。このため、アウターロータ型モータでは、高回転による鉄損による発熱よりも、電流の高くなる高トルク領域での銅損による発熱が問題となる。特許文献２に記載のインホイールモータ駆動装置では、温度センサで測定された温度情報に応じて、モータの駆動電流を制御することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−２７５４２７号公報
【特許文献２】特開２００８−１６８７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献２に記載のインホイールモータは、アウターロータ型モータではなく、減速機により駆動トルクを高める構成である。特許文献２に記載のインホイールモータ駆動装置における電流制御は、温度上昇防止を目的としたものではなく、過負荷状態を温度情報で判断し、温度情報に応じてモータの駆動電流を制御して過負荷状態を防止するというものである（特許文献２の段落０００６）。
【０００７】
これに対し、減速機を用いないアウターロータ型モータは、駆動トルクは電流に比例する。このため、過負荷状態を温度情報で判断する必要はなく、電流値に基いて過負荷状態を判断できる。一方、インホイールモータに用いる磁石は、高温で減磁し、一旦減磁すると元の磁力に復元しないため、磁石には減磁を避けられる耐熱性が求められる。このため、過負荷状態でも減磁しない耐熱性を有した磁石を用いていれば、磁石にとって過負荷状態は問題とならない。特許文献２に記載の電流制御は、過負荷状態の防止を図るものであり、磁石の温度制御に着眼したものではなかった。
【０００８】
本発明は、磁石の過昇温防止を図るとともに、磁石の耐熱性を特別に高めることなく磁石の減磁を防止できるインホイールモータの制御装置及びこれを備えたインホイールモータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、本発明のインホイールモータの制御装置は、アウターロータ型のインホイールモータの制御装置であって、前記インホイールモータは、回転子である円環状のロータコアと、前記ロータコアの内周面側に固定された磁石と、コイルを備えた固定子である円環状のステータコアと、温度センサとを備えており、前記ロータコアの内周面側に前記ステータコアが配置されており、前記制御装置は、前記温度センサの計測値に基いて、前記コイルに通電する駆動電流を制御して、前記磁石が許容温度を超えないようにすることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、駆動電流を制御することにより、磁石温度が許容温度を超えないようにすることができるので、磁石の耐熱性を特別高めていなくても、磁石を許容温度範囲内で使用できる。このため、本実施形態では、耐熱性を高めるためのディスプロシウムの磁石への含有量の抑制を図ることができ、コスト面でも有利になる。
【００１１】
本発明は、詳細は後に説明するとおり、アウターロータ型モータは、磁石の温度上昇幅の低減に有利になり、かつ磁石の温度上昇はコイルに通電する駆動電流による要因が大きく、駆動電流の制御により磁石を温度制御できることに着眼して、本願発明者が導き出したものである。すなわち、磁石の耐熱温度を特別に高めていなくても、磁石に減磁が生じる温度が通常走行では起こらない過酷状況で達する温度であれば、一時的に過酷状況になった場合に、磁石の温度を下げる電流制御を実行すればよい。このことにより、通常走行に支障をきたすことなく、磁石が減磁しないようにすることができる。
【００１２】
前記本発明のインホイールモータにおいては、前記制御装置は前記温度センサの計測値が第１の設定値を超え、かつ駆動トルクが設定値以下のときは、前記コイルに通電する駆動電流を一定にし、駆動電流を一定にした後、前記温度センサの計測値が第２の設定値以下であれば、アクセル操作量に応じて新たに駆動電流を決定することが好ましい。この構成によれば、温度センサの計測値が第１の設定値を超えていても、最大設定トルクに達するまでに余裕のある状態であれば、駆動電流値を減少させる制御は実行されず、アクセル操作量が増大中に駆動電流値が減少することはない。このため、アクセル操作の要求どおりの駆動トルクが得られなくなる状態を最小限に抑えることができる。
【００１３】
本発明のインホイールモータは、前記各本発明のインホイールモータの制御装置を備えたインホイールモータであって、前記ステータコアは、前記コイルが巻かれた磁性体を備えており、前記温度センサは、前記磁性体に取り付けられていることを特徴とする。この構成では、磁性体に巻かれたコイルが温度上昇すると、コイルと一体の磁性体も温度上昇する。したがって、コイルの温度上昇に応じて磁性体及びこれに隙間を介して対向する磁石も温度上昇する。この場合、コイルと隙間を介して対向する磁石の温度よりも、コイルと一体の磁性体の温度が高くなる。このため、磁性体の温度を磁石の許容温度よりも低くするように制御すれば、磁石は許容温度には達せず、ロータコアと一体に回転する磁石の温度を直接検知しなくても、磁石が許容温度に達しない確実な制御が可能になる。
【００１４】
前記本発明のインホイールモータにおいては、前記ステータコアの内周面側に、前記ステータコアを支持する支持体が配置されており、前記磁性体の内周面側に形成された凸部が、前記支持体の外周面側に形成された凹部と嵌合し、前記温度センサは前記凸部に取り付けられていることが好ましい。この構成によれば、凸部と凹部との嵌合により、磁性体を支持体に固定できるとともに、凸部を温度センサーの取付部としても使用できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、磁石の過昇温防止が図れるとともに、磁石の耐熱性を特別に高めることなく磁石の減磁を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るインホイールモータの近傍を示す外観図。
【図２】本発明の一実施形態に係るインホイールモータの内部構造を示す断面図。
【図３】本発明の一実施形態に係るインホイールモータの分解斜視図。
【図４】本発明の一実施形態に係る電流制御の制御ブロック図。
【図５】本発明の一実施形態に係る電流制御のフローチャート。
【図６】本発明の一実施形態において、温度センサの配置を示す断面図。
【図７】図６のＢ部の拡大図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。最初に図１〜３を参照しながら、本発明の一実施形態に係るインホイールモータの構造について説明する。図１は、インホイールモータ１の近傍を示す外観図である。図示の便宜のため、ホイール２は断面状態で図示している。ホイール２に取り付けられるタイヤの図示は省略している。インホイールモータ１は、電気自動車のホイール２の中空部に内蔵して用いられる。図１は、電気自動車の１輪部分及びサスペンション３を示している。サスペンション３は主要部のみ図示し、サスペンション３が取り付けられる車体の図示は省略している。サスペンション３は、ショックアブソーバ４、ナックル５、ロアアーム６及びリンク７を備えている。ショックアブソーバ４を囲むスプリングの図示は省略してる。ナックル５にインホイールモータ１が固定されている。インホイールモータ１は、外装部品であるケース１０を備えている。ケース１０はインホイールモータ１の正面（Ａ矢視側）を覆い、外周面の大半を覆っている。
【００１８】
図２は、インホイールモータ１の内部構造を示す断面図である。図示の便宜のため、部分的に簡略化して図示している。図３は、インホイールモータ１の分解斜視図である。以下、図２及び図３を参照しながらインホイールモータ１の内部構造について説明する。図２は、インホイールモータ１にホイール２を装着した状態を図示しているが、インホイールモータ１にホイール２を装着する前に、ケース１０はハブユニット２１に固定されている。図２では、ボルト２０がハブユニット２１のフランジ部、ケース１０及びホイール２を挿通しており、ボルト２０はナット（図示せず）により締め付けられる。このことにより、インホイールモータ１にホイール２が一体に固定される。
【００１９】
図３おいて、ケース１０の内周面に溝２２が形成され、回転子である円環状のロータコア２３に凸部２４が形成されている。磁石２５はロータコア２３の溝２７に嵌めこまれて、ロータコア２３の内周面側に固定される。ロータコア２３は、凸部２４がケース１０の溝２２に嵌合した状態で、ケース１０に収納される。この状態で、図２に示したように、ロータクランプ３３及びダストシール４３がねじ４４によりケース１０に固定され、ロータコア２３がスペーサ３１及びスペーサ３２で挟まれた状態でケース１０の内周面側に固定される。
【００２０】
図３に示したハブユニット２１の貫通孔２６には、ブレーキシャフト１６が挿通する。図２の状態ではブレーキシャフト１６はハブユニット２１に固定されており、ブレーキシャフト１６には、ボルト１７及びナット（図示せず）により、ブレーキディスク１５が固定されている。以上の構成によれば、ハブユニット２１、ケース１０、ロータコア２３、ブレーキシャフト１６及びブレーキディスク１５が一体構造になっており、この一体構造物にホイール２が固定される。本実施形態のインホイールモータ１は、アウターロータ型であり、アウターロータであるロータコア２３が回転する。前記の一体構造によれば、ロータコア２３の回転と一体に同速度でケース１０、ハブユニット２１のうち軸受（図示せず）の内径側、ブレーキシャフト１６及びブレーキディスク１５が回転し、これらと一体のホイール２が回転する。
【００２１】
図３において、固定子である円環状のステータコア３８はコイル３４を備えている。コイル３４は磁性体３９に巻回されている。磁性体３９は多数の電磁鋼板が積層されて形成されている。コイル３４のコイル線はバスバーリング４１の外周部に結線される。図３に示したモータサポート３５とモータベース３６とでステータコア３８を支持する支持体３７を構成する。図２の状態では、モータサポート３５及びモータベース３６の外周面とステータコア３８の内周面とが嵌合し、ステータコア３８はモータサポート３５及びモータベース３６で構成される支持体３７に固定されている。図３に示したように、モータベース３６にはボルト４０が一体になっており、ボルト４０はシールプレート４２を挿通する。図２の状態では、ボルト４０（図示せず）はナックル５を挿通しており、ナット（図示せず）に締め付けられる。このことにより、ステータコア３８は支持体３７を介してナックル５に固定される。
【００２２】
したがって、ステータコア３８及びこれと一体の支持体３７及びシールプレート４２は、回転しない固定部である。図２の状態では、支持体３７及びシールプレート４２はハブユニット２１に固定されている。前記のとおり、ハブユニット２１は、ホイール２の回転と一体に回転する。しかし、ハブユニット２１は軸受（図示せず）が内蔵されているので、ホイール２の取付け側が回転しても、支持体３７及びシールプレート４２の取付け側は固定状態となる。
【００２３】
図２において、磁石２５が一体になったロータコア２３とコイル３４が巻回された磁性体３９との間には隙間が形成されている。コイル３４に通電されると、磁石２５と一体のロータコア２３が回転する。ロータコア２３の回転と一体に同速度でケース１０及びホイール２が回転する。この間、発熱体であるコイル３４が温度上昇し、これに伴い磁性体３９が温度上昇し、磁性体３９と隙間を介して対向した磁石２５も温度上昇する。
【００２４】
磁石は高温になると減磁し、一旦減磁すると元の磁力に復元しない。このため、温度上昇下で使用される磁石２５は減磁を避けられる耐熱性が求められる。磁石はレアアースであるディスプロシウムを含有させることにより、耐熱性を高めることができる。特に、磁石温度が１００℃を超えると、ディスプロシウムを含有させていなければ、減磁が起こり保磁力を確保できない。一方、高価なディスプロシウムは、含有量を少なくするか含有させないことが望ましい。磁石２５の温度上昇幅が小さくなるほど、ディスプロシウムの含有量を少なくでき、含有させないことも可能になる。
【００２５】
本実施形態のインホイールモータ１はアウターロータ型モータであり、磁石２５は発熱体であるコイル３４の外側にあるため、磁石２５は放熱に有利になる。さらに、アウターロータ型モータは、車輪の速度と同一速度でロータが回転する構成であり、減速機を用いないため、アウターロータ型モータの回転数は比較的低い領域に限られる。このため、アウターロータ型モータの発熱は、電気抵抗により電流の自乗に比例してコイルに発生する銅損による発熱に比べ、周波数（回転数）に比例してコイルの巻かれた磁性体に発生するヒステリシス損（鉄損の一つ）と、周波数の自乗に比例して磁性体と磁石に発生する渦電流損（鉄損の一つ）とによる発熱は小さい。
【００２６】
以上のように、本実施形態のインホイールモータ１のように磁石２５がコイル３４の外側にあるアウターロータ型モータは、磁石２５の放熱に有利になるととに、周波数に比例して生じる発熱は小さく、磁石２５の温度上昇幅の低減に有利になる。また、磁石２５の温度上昇は、コイル３４に通電する駆動電流による要因が大きく、駆動電流の制御により磁石２５を温度制御できる。本願発明者は、このことに着眼して、温度センサの計測値に基いて、コイル３４に通電する駆動電流を制御して、磁石２５が許容温度を超えないように制御することをことを導き出した。
【００２７】
すなわち、アウターロータ型モータは、磁石の温度上昇幅の低減に有利であるので、磁石の耐熱温度を低くすることができ、ディスプロシウムの含有量を抑えることができる。その結果、磁石に減磁が生じる温度も低くなる。しかし、この温度が通常走行では達しない温度であり、頻度の極めて少ない過酷状況下のみで達する温度であれば、一時的に過酷状況になった場合に、磁石の温度を下げる電流制御を実行すればよい。このことにより、通常走行に支障をきたすことなく、磁石が減磁しないようにすることができる。
【００２８】
一方、アクセル操作量が増大中であるにもかかわらず駆動電流が減少すると、アクセル操作量に応じた駆動トルクが得られない。このような状況は、できるだけ生じないことが望ましい。以下、この点を考慮した電流制御の一例について、具体的に説明する。
【００２９】
図４は、本発明の一実施形態に係る制御装置の電流制御の制御ブロック図を示している。詳細は後に説明するが、制御装置６０は、アクセル６１の操作量及び温度センサ３０の計測値（ステータコア温度）に基いて、インホイールモータ１へのトルク指令値を決定し、これに基いてコイル３４に通電する駆動電流値を決定する。決定された駆動電流値はインバータ６３に指令され、この駆動電流値がコイル３４に通電され、インホイールモータ１が駆動される。インバータ６３には直流電源のバッテリ６４から電力が供給される。インバータ６３は、直流を交流に変換するとともに、電流の周波数を制御してインホイールモータ１の回転数を制御する。
【００３０】
図５は、図４に示した制御装置６０の制御プロセスを示すフローチャートである。本図は、アクセル操作量が増大中のときの制御装置６０による情報処理の流れを示している。制御装置６０には、アクセル操作量が入力される（ステップ１００）。この入力値に基いて、制御装置６０はトルク指令値Ｔを決定する（ステップ１０１）。制御対象であるインホイールモータ１は、アウターロータ型モータであり、前記のとおり車輪の速度と同一速度で回転子であるロータコア２３が回転する。この構成では減速機は用いず、駆動トルクはコイル３４に通電する電流値に比例する。制御装置６０は、トルク指令値Ｔに基いて駆動電流値Ｉを決定する（ステップ１０２）。このことにより、アクセル操作量に応じた駆動トルクでインホイールモータ１が駆動される。
【００３１】
インホイールモータ１の駆動中は、温度センサ３０により、ステータコア３８の温度ｔ（以下、「ステータコア温度ｔ」という）が常時計測されている（ステップ１０３）。温度の計測位置の詳細は後に説明する。磁石許容温度をｔａ、補正値をｔ１としたときに、制御装置６０は、ステータコア温度ｔが（ｔａ−ｔ１）よりも大きいかどうかを判定する。磁石許容温度ｔａは、磁石２５が減磁しない温度であり、磁石許容温度ｔａを超える状況は、頻度の極めて少ない過酷状況下のみである。このような過酷状況として、例えば時速０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈまでの全力加速を繰り返す状況が挙げられる。以下、便宜のため設定値は数値例を示して説明するが、これらは一例であり実機の仕様に応じて適宜変更される。磁石許容温度ｔａを１００℃、補正値ｔ１を２０℃とすると、（ｔａ−ｔ１）は８０℃となる。この場合、ステータコア温度ｔが８０℃以下であれば、ステップ１００に戻り、アクセル操作量に応じた駆動電流値Ｉが決定される。
【００３２】
ステータコア温度ｔは、磁石２５の温度ではないが、詳細は後に説明するように、ステータコア温度ｔの変化に応じて磁石２５の温度も変化し、ステータコア温度ｔは、磁石２５の温度より高い温度になる。このため、ステータコア温度ｔが磁石許容温度ｔａを超えないように制御すれば、磁石２５の過昇温防止が確実になる。ステータコア温度ｔが８０℃であれば、磁石許容温度１００℃よりも約２０℃の余裕がある。本実施形態では、ステップ１０４を磁石２５の過昇温防止のための第１の温度判定段階としている。
【００３３】
ステータコア温度ｔが８０℃よりも大きければ、制御装置６０は、トルク指令値Ｔが最大設定トルクのｘ％よりも大きいかどうかを判定する（ステップ１０５）。前記のとおり、トルクは電流値に比例するので、電流値に基いてトルク指令値Ｔが最大設定トルクのｘ％よりも大きいかどうかを判定できる。ｘ％は例えば８０〜８５％の範囲内の値である。トルク指令値Ｔが最大設定トルクの８０〜８５％の範囲内の状態は、インホイールモータ１は高負荷状態ではあるが、最大設定トルクに達するまでに余裕がある状態である。
【００３４】
本実施形態ではｘ％は８５％とする。制御装置６０は、トルク指令値Ｔが最大トルクの８５％以下であれば、駆動電流値Ｉを一定に制御する（ステップ１０６）。したがって、その後のアクセル操作量の増大によっても、駆動電流値Ｉは変化しない。このことにより、アクセル操作量の増大によるステータコア温度ｔの上昇は一旦停止する。このため、駆動電流値Ｉが一定値に制御された後の温度上昇は、応答遅れによる温度上昇や電流値以外の他の要因による温度上昇である。
【００３５】
ステップ１０６以降、制御装置６０は、ステータコア温度ｔが（ｔａ−ｔ２）よりも大きいかどうかを判定する（ステップ１０７）。ｔ２は補正値であり、ｔ２を１５℃とすると、磁石許容温度ｔａは１００℃であるので、（ｔａ−ｔ２）は８５℃となる。この場合、ステータコア温度ｔが８５℃以下であれば、ステップ１００に戻り、アクセル操作量に応じた駆動電流値（Ｉ）が決定される（ステップ１０２）。したがって、ステップ１０６で一旦駆動電流値Ｉが一定値に制御されても、ステータコア温度ｔが８５℃以下であれば、ステップ１０６の制御は解除される。さらに、ステータコア温度ｔが８０℃以下になっていれば、ステップ１００〜１０４を経てステップ１００に戻る通常の電流制御が実行される。
【００３６】
駆動電流値Ｉが一定値に制御された後、ステータコア温度ｔが８５℃よりも大きければ、制御装置６０は、ステータコア温度ｔが（ｔａ−ｔ３）になるように制御する。補正値ｔ３を１０℃とすると、磁石許容温度ｔａは１００℃であるので、（ｔａ−ｔ３）は９０℃となる。この場合、ステータコア温度ｔが一時的に９０℃を超えると、駆動電流値Ｉは減少するように制御される。このことにより、磁石２５の温度が磁石許容温度１００℃を超えないよう駆動電流値Ｉが制御される。この場合、アクセル操作量が増大中であっても、駆動電流値Ｉが減少する状況も生じるが、磁石２５の温度が磁石許容温度１００℃に達することは回避できる。
【００３７】
一方、アクセル操作量が増大中に駆動電流値Ｉが減少することは、アクセル操作による駆動トルク増大の要求に応じていないことになる。すなわち、ステップ１０８の制御は、過酷状況下のみで行う最後の手段である。ステータコア温度ｔが８０℃を超えていても、最大設定トルクまでに余裕のある状態の温度上昇の要因は、駆動電流値Ｉの増大による要因よりも他の要因が影響している可能性が高い。この他の要因がステータコア温度ｔが８５℃になる前に解消されれば、ステップ１０８の制御を行う必要がなくなる。他の要因としては、例えば、インバータ６３の制御の一時的な不調や、一時的に著しく高温な環境下（著しく高温のアスファルト上の走行等）に置かれたことが考えられる。本実施形態では、ステップ１０８の制御を行う前に、駆動電流値Ｉを一定に制御するステップ１０６があり、この制御により、温度変化の推移を観察するとともに、モータ制御の異常の有無を監視するようにしている。
【００３８】
ステップ１０４〜１０６を省いた場合は、温度上昇の要因が駆動電流値Ｉの増大による要因ではなく他の要因である場合であっても、一律にステータコア温度ｔが９０℃になるように駆動電流値Ｉが制御される。この場合は、アクセル操作量が増大中に駆動電流値Ｉが減少し得ることになり、アクセル操作の要求どおりの駆動トルクが得られない場合が生じ得る。図５の制御では、ステータコア温度ｔが８０℃を超えた場合、最大設定トルクまでに余裕のある状態であれば、駆動電流値Ｉを減少させる制御は実行されず、アクセル操作量が増大中に駆動電流値Ｉが減少することはない。すなわち、ステップ１０４〜１０６を備えたことにより、アクセル操作の要求どおりの駆動トルクが得られなくなる状態を最小限に抑えることができる。
【００３９】
次に、温度センサーの取付けについて説明する。図６は、温度センサ３０の配置を示す断面図である。本図はインホイールモータ１を、ステータコア３８の直径方向に切断した断面図である。図７は、図６のＢ部の拡大図である。図示の便宜のため、図６ではハブユニット２１は断面せず図示している。図６に示したように、ステータコア３８の磁性体３９は、放射状に突出部３９が形成されている。各突出部３９にコイル３４が巻回されている。図示の便宜のため、図６ではコイル３４は断面せず、かつ簡略化して図示している。
【００４０】
温度センサー３０は、磁性体３９に保持されている。図７において、磁性体３９は凸部４５が形成されている。凸部４５は、モータサポート３５及びモータベース３６で構成される支持体３７（図３）に形成された凹部４４と嵌合している。凸部４５には、溝４６が形成されており、温度センサー３０は溝４６に取り付けられている。この構成によれば、凸部４５と凹部４４との嵌合により、磁性体３９を支持体３７に固定できるとともに、凸部４５を温度センサー３０の取付部としても使用できる。
【００４１】
図２において、ロータコア２３と磁性体３９との間の隙間は僅かであり、磁石２５と磁性体３９との間の距離は僅かである。このため、コイル３４の温度上昇による磁性体３９の温度上昇に伴い、磁石２５も温度上昇する。この場合、磁性体３９と隙間を介して対向する磁石２５の温度よりも、コイル３４と一体の磁性体３９の温度が高くなる。このため、磁性体３９の温度を磁石２５の許容温度よりも低くするように制御すれば、磁石２５は許容温度には達しない。したがって、図６及び図７の構成によれば、ロータコア２３と一体に回転する磁石２５の温度を直接検知しなくても、磁石２５が許容温度に達しない確実な制御が可能になる。
【００４２】
前記実施形態のインホイールモータ１は一例であり、アウターロータ型の構造を変えない範囲で適宜変更してもよい。例えば、前記実施形態においては、支持体３７は２部品で構成されているが、ステータコア３８を支持できればよく、この構成に限るものではなく、さらに部品点数を増やしてもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１  インホイールモータ
２  ホイール
２３  ロータコア
２５  磁石
３０  温度センサ
３４  コイル
３７  支持体
３８  ステータコア
３９  磁性体
４４  凹部
４５  凸部
６０  制御装置
【図１】
2014180097.tif 000003
【図２】
2014180097.tif 000004
【図３】
2014180097.tif 000005
【図４】
2014180097.tif 000006
【図５】
2014180097.tif 000007
【図６】
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【図７】
2014180097.tif 000009