(57)【要約】【課題】ピストンおよびピストンによって加圧される摩擦パッドの不帰還によってブレーキディスクにドラッグが発生することを防止する。【解決手段】  本発明は、キャリパ駐車ブレーキに関するものであって、キャリパハウジング３と、前記キャリパハウジング３のシリンダ１３側の端に駐車ケーブルによって回動可能に装着された制動力入力段５と、前記制動力入力段５に導入された制動力による回転運動を直線運動に切り換える制動力切換段７と、直線運動に切り換えられた制動力を出力する制動力出力段９と、前記制動力出力段９から出力される制動力によってブレーキディスク１０の回転を停止させる制動段１１とを含んで構成されるが、前記制動力出力段９は、フォーク１５とピストン２１の摩擦パッド１７に摩耗が発生した時、前記ピストン２１の初期位置を前進させ、発生した摩耗を補償するようになっていることを特徴とする。【選択図】図２
2014020554.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端にシリンダが、他端に前記シリンダに対向するようにフォークがそれぞれ形成されたキャリパハウジングと、
前記キャリパハウジングの前記シリンダ側の端に駐車ケーブルによって回動可能に装着された制動力入力段と、
前記制動力入力段と共に回転するように前記シリンダ内に同軸上に設けられ、前記制動力入力段に導入された制動力による回転運動を直線運動に切り換える制動力切換段と、
前記制動力切換段に同軸上に直結され、前記制動力切換段によって直線運動に切り換えられた制動力を出力する制動力出力段と、
前記フォークと前記制動力出力段との間に配置され、前記制動力出力段から出力される制動力によってブレーキディスクの回転を停止させる制動段とを含んで構成されるが、
前記制動力出力段は、前記フォークと前記ピストンの摩擦パッドに摩耗が発生した時、前記ピストンの初期位置を前進させ、発生した摩耗を補償するようになっていることを特徴とするキャリパ駐車ブレーキ。
【請求項２】
前記制動力出力段は、
前記シリンダの先端に装着され、制動時、前記制動力切換段から伝達される直線運動によって前記フォークとの間に前記ブレーキディスクを加圧して制動するピストンと、
前記ピストン内に同軸上に装着されるが、前記フォークと前記ピストンの摩擦パッドに摩耗が発生した時、軸方向に伸び、前記ピストンが前記ブレーキディスクを加圧しながら移動する距離を増大させることにより、前記摩耗を補償する摩耗補償ロード部と、
前記シリンダ内に前記摩耗補償ロード部と同軸上に配置され、制動時に弾性圧縮され、制動解除時に弾性復元され、前記摩耗補償ロード部を制動前の元の位置に復帰させる帰還スプリング部とを含んで構成されることを特徴とする請求項１記載のキャリパ駐車ブレーキ。
【請求項３】
前記帰還スプリング部は、同軸上に並列配列された低圧および高圧スプリングを含み、  前記制動力入力段から伝達される制動圧が低い時は前記低圧スプリングが、前記制動圧が高い時は前記低圧および高圧スプリングが圧縮され、制動解除時、低圧スプリングまたは低圧および高圧スプリングの弾性反発力によって前記ピストンを制動前の位置に復帰させるようになっていることを特徴とする請求項２記載のキャリパ駐車ブレーキ。
【請求項４】
前記摩耗補償ロード部は、
前記制動力切換段によって加圧された時、前記帰還スプリング部を弾性圧縮しながら前進し、前記制動力切換段による加圧力が解除された時、前記帰還スプリング部の反力によって加圧前の状態に復帰する帰還管と、
前記帰還管の先端に延長方向にのみ相対移動可能に一方向ねじ結合され、前記ピストンが前進することにより、先端面と前記ピストンの内周面との間に遊びが発生すると、前記遊びだけ前記帰還管から前進する調整棒と、
前記ピストンの内周面上に後端がかかり、前記調整棒に先端がかかって前記ピストンに対して前記調整棒を弾性支持することにより、前記調整棒の先端を前記ピストンの内周面に密着させる摩耗補償スプリングとを含んで構成されることを特徴とする請求項３記載のキャリパ駐車ブレーキ。
【請求項５】
帰還スプリング部は、
外体をなし、前記帰還管の外周に同軸上に嵌合し、前記ピストンの内周面に係止固定されたスプリングケージと、
前記帰還管のフランジと前記スプリングケージの底面との間に介在するように前記帰還管と同軸上に装着される前記低圧スプリングと、
前記フランジが前記低圧スプリングを圧縮しながら隙間だけ前進した後、前記フランジによる加圧が開始されるように、前記低圧スプリングの周りに同軸上に挿入され、前記フランジと前記スプリングケージとの間に装着される前記高圧スプリングとを含んで構成されることを特徴とする請求項４記載のキャリパ駐車ブレーキ。
【請求項６】
前記帰還管の外周に同軸上に嵌合し、前記高圧スプリングの後端を支持するが、前記低圧スプリングを圧縮しながら前記隙間だけ前進する前記フランジと接触した時、加圧が開始される支持リング板をさらに含むことを特徴とする請求項５記載のキャリパ駐車ブレーキ。
【請求項７】
前記シリンダにフットブレーキのブレーキラインを連結し、ブレーキペダルが動作した時、前記制動力出力段に発生する制動力で制動段を介して前記ブレーキディスクの回転を停止させて制動を実行できるように、フットブレーキ兼用となっていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項記載のキャリパ駐車ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャリパ駐車ブレーキに関するものであって、より詳細には、制動力出力段にかかる制動圧の強弱に応じて、制動解除時、制動前の位置に帰還するピストンなどの復帰力が増減し、ピストンによって加圧される摩擦パッドの不帰還によってブレーキディスクに発生するドラッグを除去または低減させようとしたキャリパ駐車ブレーキに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、キャリパタイプの駐車ブレーキは、ピストンとフォークの摩擦パッドとの間に介在したブレーキディスクを、ピストンに加えられる制動力によって圧迫して停止させることにより、制動を行うブレーキであって、制動時、駐車ケーブルによって回転する制動レバーの回転力を直線運動に切り換え、ピストンの制動力を発生させるようになっている。
【０００３】
この時、キャリパ駐車ブレーキは、制動レバーの回転運動を直線運動に切り換える方式に応じて多様な分類が可能であるが、その代表例として、ＢＩＲ（Ｂａｌｌ  Ｉｎ  Ｒａｍｐ）タイプのキャリパが挙げられる。
【０００４】
このＢＩＲタイプのキャリパは、制動レバーの回転によって同期回転する入力ランプとこの入力ランプに対応するように設けられた出力ランプ相互間の整合面に凹凸を形成し、この整合面の間にボールまたはローラを介在することにより、入力ランプの回転時、凹凸面の回転に伴って前後に移動するボールまたはローラの移動をそのまま出力ランプに伝達し、これにより、入力ランプの回転運動を出力ランプの直線運動に切り換え、制動力を発生させるようになっている。
【０００５】
しかし、このような従来のＢＩＲタイプのキャリパ駐車ブレーキは、図１に示されるように、制動が行われた時、シリンダ１０１内でピストン１０３が前進して摩擦パッド１０５をブレーキディスクに対して圧迫するが、この時、ピストン１０３の外周面に密着した密封リング１０７がピストン１０３に沿って押されながら変形を生じさせる。したがって、制動が解除されると、変形した密封リング１０７が自体の弾性復元力で元の形態を取り戻していき、この過程で密封リング１０７に密着したピストン１０３も元の位置に帰還するようになる。
【０００６】
しかし、このように制動が解除された時、密封リング１０７の弾力によって元の位置に帰還するようになっている従来のＢＩＲタイプのキャリパ駐車ブレーキは、ピストン１０３に対して強い制動力が作用する場合、密封リング１０７が過度に変形しながら復元力を一部失ってしまい、制動が解除された時にも、ピストン１０３を元の位置まで帰還させることができず、これにより、摩擦パッド１０５の迅速な帰還が阻害されるため、制動が解除されたにもかかわらず、摩擦パッド１０５とブレーキディスクとが接触を維持し、ドラッグを発生させる問題があった。
【０００７】
また、ブレーキディスクとの摩擦によって摩擦パッド１０５に摩耗が発生した場合、ピストン１０３が前進して摩擦パッド１０５を加圧し始める制動初期に摩擦パッド１０５がブレーキディスクと接触しないために実質的な制動が行われず、ピストン１０３が最大に前進して摩擦パッド１０５を最大限にブレーキディスクに圧迫する最高圧の制動時にも、実質的に制動圧が最高圧に至らない制動不良が発生する問題があった。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記の従来の問題を解決するためになされたものであって、ピストンにかかる制動圧の大きさに対応して、制動のために前進するピストンによって圧縮される帰還スプリングの反発力を変化させるだけでなく、制動解除時、ピストンに加えられる帰還スプリングの復元力も変化させることにより、強い制動力がかかっても、ピストンが元の位置に帰還できるようにすることにより、ピストンおよびピストンによって加圧される摩擦パッドの不帰還によってブレーキディスクにドラッグが発生するのを防止することを目的とする。
【０００９】
また、摩擦パッドの摩耗によって発生したブレーキディスクと摩擦パッドとの間の遊びをブレーキ内でリアルタイムに補償することにより、ブレーキディスクと摩擦パッドとの未接触による制動不良を事前に防止できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明は、一端にシリンダが、他端に前記シリンダに対向するようにフォークがそれぞれ形成されたキャリパハウジングと、前記キャリパハウジングの前記シリンダ側の端に駐車ケーブルによって回動可能に装着された制動力入力段と、前記制動力入力段と共に回転するように前記シリンダ内に同軸上に設けられ、前記制動力入力段に導入された制動力による回転運動を直線運動に切り換える制動力切換段と、前記制動力切換段に同軸上に直結され、前記制動力切換段によって直線運動に切り換えられた制動力を出力する制動力出力段と、前記フォークと前記制動力出力段との間に配置され、前記制動力出力段から出力される制動力によってブレーキディスクの回転を停止させる制動段とを含んで構成されるが、前記制動力出力段は、前記フォークと前記ピストンの摩擦パッドに摩耗が発生した時、前記ピストンの初期位置を前進させ、発生した摩耗を補償するようになっているキャリパ駐車ブレーキを提供する。
【００１１】
また、前記制動力出力段は、前記シリンダの先端に装着され、制動時、前記制動力切換段から伝達される直線運動により、前記フォークとの間に前記ブレーキディスクを加圧して制動するピストンと、前記ピストン内に同軸上に装着されるが、前記フォークと前記ピストンの摩擦パッドに摩耗が発生した時、軸方向に伸び、前記ピストンが前記ブレーキディスクを加圧しながら移動する距離を増大させることにより、前記摩耗を補償する摩耗補償ロード部と、前記シリンダ内に前記磨耗補償ロード部と同軸上に配置され、制動時に弾性圧縮され、制動解除時に弾性復元され、前記摩耗補償ロード部を制動前の元の位置に復帰させる帰還スプリング部とを含んで構成されることが好ましい。
【００１２】
また、前記帰還スプリング部は、同軸上に並列配列された低圧および高圧スプリングを含み、前記制動力入力段から伝達される制動圧が低い時は前記低圧スプリングが、前記制動圧が高い時は前記低圧および高圧スプリングが圧縮され、制動解除時、低圧スプリングまたは低圧および高圧スプリングの弾性反発力によって前記ピストンを制動前の位置に復帰させるようになっていることが好ましい。
【００１３】
さらに、前記摩耗補償ロード部は、前記制動力切換段によって加圧された時、前記帰還スプリング部を弾性圧縮しながら前進し、前記制動力切換段による加圧力が解除された時、前記帰還スプリング部の反力によって加圧前の状態に復帰する帰還管と、前記帰還管の先端に延長方向にのみ相対移動可能に一方向ねじ結合され、前記ピストンが前進することにより、先端面と前記ピストンの内周面との間に遊びが発生すると、前記遊びだけ前記帰還管から前進する調整棒と、前記ピストンの内周面上に後端がかかり、前記調整棒に先端がかかって前記ピストンに対して前記調整棒を弾性支持することにより、前記調整棒の先端を前記ピストンの内周面に密着させる摩耗補償スプリングとを含んで構成されることが好ましい。
【００１４】
また、帰還スプリング部は、外体をなし、前記帰還管の外周に同軸上に嵌合し、前記ピストンの内周面に係止固定されたスプリングケージと、前記帰還管のフランジと前記スプリングケージの底面との間に介在するように、前記帰還管と同軸上に装着される前記低圧スプリングと、前記フランジが前記低圧スプリングを圧縮しながら隙間だけ前進した後、前記フランジによる加圧が開始されるように、前記低圧スプリングの周りに同軸上に挿入され、前記フランジと前記スプリングケージとの間に装着される前記高圧スプリングとを含んで構成されることが好ましい。
【００１５】
さらに、前記帰還管の外周に同軸上に嵌合し、前記高圧スプリングの後端を支持するが、前記低圧スプリングを圧縮しながら前記隙間だけ前進する前記フランジと接触した時、加圧が開始される支持リング板をさらに含むことが好ましい。
【００１６】
また、前記シリンダにフットブレーキのブレーキラインを連結し、ブレーキペダルが動作した時、前記制動力出力段に発生する制動力で制動段を介して前記ブレーキディスクの回転を停止させて制動を実行できるように、フットブレーキ兼用となっていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
したがって、本発明のキャリパ駐車ブレーキによれば、低圧および高圧スプリングを含む帰還スプリング部により、ピストンにかかった制動圧が低い時は、低圧スプリングの復元力によってのみピストンが帰還するようにし、制動圧が大きい時は、低圧および高圧スプリングの復元力によってピストンが帰還するようにするため、ピストンに大きい制動圧がかかっても、制動が解除された時、ピストンおよび摩擦パッドが直ちに元の位置に復帰し、未復帰時、摩擦パッドとブレーキディスクとの接触によって発生するドラッグを除去または低減させることができる。
【００１８】
また、摩擦パッドの摩耗によってブレーキディスクと摩擦パッドとの間に遊びが発生する場合、摩耗補償ロード部の調整棒が遊びの発生した距離だけ帰還管に対して相対移動し、摩耗補償ロード部の全長が増大する。したがって、ピストンは制動前の設定位置が前進するようになるため、摩擦パッドによって遊びなしにブレーキディスクを圧迫することにより、リアルタイムで摩擦パッドに発生した摩耗を補償することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】従来のキャリパブレーキがピストンを制動前の状態に帰還させる方式を説明する図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるキャリパ駐車ブレーキを示す縦断面図である。
【図３】図２の制動力出力段の一部を分解して示す斜視図である。
【図４】図２にＡで表示された部分を拡大して示す図である。
【図５】図２に示された帰還管と調整棒との一方向ねじ結合を説明するための拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態にかかるキャリパ駐車ブレーキを、添付図面を参照して説明する。
【００２１】
本発明のキャリパ駐車ブレーキは、図２に図面符号１で示されるように、大別して、キャリパハウジング３と、制動力入力段５と、制動力切換段７と、制動力出力段９と、制動段１１とからなる。
【００２２】
ここで、まず、前記キャリパハウジング３は、キャリパ駐車ブレーキ１の外体をなす部分であって、図２に示されるように、後方端に制動力が発生するシリンダ１３が形成されており、前方端にシリンダ１３に対向するように配置され、ブレーキディスク１０を加圧するフォーク１５が直角方向に折り曲げられて形成される。
【００２３】
前記制動力入力段５は、キャリパ駐車ブレーキ１に最初の制動力が導入される部分であって、図２に示されるように、キャリパハウジング３のシリンダ１３側の端部分に回動可能に装着される制動レバーからなるが、図示していないが、一端に駐車ケーブルが連結され、駐車ケーブルが駐車ハンドルによって引かれる時、軸線を中心として回動するようになっている。
【００２４】
前記制動力切換段７は、前記制動力入力段５を介してキャリパ駐車ブレーキ１に導入された回転制動力を直線制動力に切り換える部分であって、本実施形態の場合、図２に示されるように、ＢＩＲ（Ｂａｌｌ  Ｉｎ  Ｒａｍｐ）タイプの動力切換手段が適用できるだけでなく、他の形態の動力切換手段が適用されてもよい。
【００２５】
特に、ＢＩＲタイプの場合、制動力切換段７は、図２に示されるように、前面に凹凸面を有するランプヘッド４１および該ランプヘッド４１の後面中心に軸方向に延長された棒体からなるランプ４３と、該ランプ４３のランプヘッド４１と制動力出力段９の帰還管３１のフランジ３２の後面との間に介在するランプローラ４５とからなる。この時、ランプ４３は、シリンダ１３内に同軸上に設けられた棒体の後端に制動力入力段５、すなわち、制動レバーが同期回転するように結合される。
【００２６】
制動力出力段９は、制動力切換段７によって前後方向の直線運動に切り換えられた制動力を制動段１１に出力する部分であって、図２に示されるように、制動力切換段７に同軸上に直結される。特に、本発明において、制動力出力段９は、フォーク１５とピストン２１の相互対向面に取り付けられた摩擦パッド１７に摩耗が発生した時、これを補償するようになっているが、摩耗補償ロード部２３を伸ばすことにより、ピストン２１の初期設定位置を摩耗量だけ前進させるようになっており、このために、制動力出力段９はさらに、ピストン２１と、摩耗補償ロード部２３と、帰還スプリング部２５とからなる。
【００２７】
ここで、ピストン２１は、シリンダ１３内を前後往復運動しながら制動を行う部分であって、図２に示されるように、シリンダ１３の内周面に沿って滑動するようにシリンダ１３の先端に装着される。したがって、ピストン２１は、制動力切換段７から制動力が伝達された時、すなわち、駐車ブレーキが動作した時、この制動力によって直線運動し、フォーク１５との間にブレーキディスク１０を加圧して把持することによって制動を行う。
【００２８】
また、摩耗補償ロード部２３は、フォーク１５とピストン２１の制動面にそれぞれ取り付けられる摩擦パッド１７に発生した摩耗を補償する手段であって、ピストン２１内に同軸上に装着されるが、摩擦パッド１７に摩耗が発生した時、軸方向に伸び、ピストン２１がブレーキディスク１０を加圧しながら移動する距離を増大させるようになっている。
【００２９】
このために、摩耗補償ロード部２３は、図２に示されるように、制動力切換段７のランプ４３と相次いで配列された帰還管３１、該帰還管３１の内部にねじ結合される調整棒３３、そして、調整棒３３とピストン２１の内周面との間に装着される摩耗補償スプリング３５からなる。
【００３０】
ここで、帰還管３１は、図２および図３に示されるように、後方端にフランジ３２が半径方向に突出した円筒状管体であって、内周面の先端に雌ねじ部３９が加工されるが、この雌ねじ部３９は、図５に示されるように、それぞれのねじ山が直角三角形の断面形態を取ることにより、調整棒３３の雄ねじ部４０が前進する方向に相対回転することは許容するが、後退する方向に相対回転することは阻止するようになっている。したがって、帰還管３１は、制動時、制動力切換段７のランプ４３によって加圧されて前進しながら帰還スプリング部２５を弾性圧縮し、逆に、制動力切換段７のランプ４３による加圧力が解除された時、帰還スプリング部２５の反力によって後退することにより、制動前の状態に復帰する。
【００３１】
また、調整棒３３は、図２に示されるように、帰還管３１の先端に相対移動可能に結合される棒体であって、図示のように、帰還管３１に結合される棒体と、該棒体の先端に半径方向に拡大形成された水圧ヘッド４９とからなる。
【００３２】
この時、調整棒３３は、図５に示されるように、外周面に直角三角形状のねじ山を有する雄ねじ部４０が加工され、帰還管３１に一方向ねじ結合されるが、帰還管３１の雌ねじ部３９との相互作用により、前方に延長される方向にのみ帰還管３１に対して相対移動可能となっている。したがって、調整棒３３は、ピストン２１が前進する時、その先端面がピストン２１の内周面と離隔して隙間が発生すると、発生した隙間だけ帰還管３１に対して相対移動して前進することにより、水圧ヘッド４９をピストン２１の内周面に密着させる。したがって、摩耗補償ロード部２３は、調整棒３３が移動しただけ、すなわち、摩擦パッド１７とブレーキディスクとの遊びだけその全長が増加し、これにより、ピストン２１および摩擦パッド１７がブレーキディスク１０を遊びなしに加圧することにより、摩擦パッド１７の摩耗を補償する。
【００３３】
最後に、摩耗補償スプリング３５は、調整棒３３の先端をピストン２１の内周面に密着させる弾性部材であって、図２に示されるように、その後端がピストン２１の内周面上に嵌合した載置リング５１に支持され、その先端が調整棒３３の水圧ヘッド４９の後面に支持され、調整棒３３の水圧ヘッド４９をその前面に密着したピストン２１に対して弾力的に支持するようになっている。
【００３４】
また、帰還スプリング部２５は、制動力出力段９に作用する制動力が解除された時、ピストン２１を制動前の元の位置に復帰させる弾性部材であって、図２および図３に示されるように、摩耗補償ロード部２３と同軸上にシリンダ１３内に装着されるが、制動時、制動力切換段７から伝達される制動力によって摩耗補償ロード部２３が前進する時に弾性圧縮され、逆に、制動力切換段７からの制動力の伝達が解除された時に弾性復元され、摩耗補償ロード部２３を制動前の位置に復帰させる。
【００３５】
このために、本発明の帰還スプリング部２５は、特に、図２および図３に示されるように、帰還管３１の周りに同軸上に挿入され、内外に並列配列された低圧および高圧スプリング２７、２９と、これらスプリングを取り囲むスプリングケージ３７とからなるが、低圧スプリング２７は、制動力入力段５から伝達される制動圧が低い時、高圧スプリング２９より先に圧縮開始され、制動圧が高い時は、低圧および高圧スプリング２７、２９が同時に圧縮される。したがって、ピストン２１は、低い制動力が解除された時は、低圧スプリング２７の復元力によって制動前の位置に復帰するが、高い制動力が解除された時は、低圧および高圧スプリング２７、２９の復元力によって制動前の位置に復帰する。
【００３６】
このために、帰還スプリング部２５のスプリングケージ３７は、図２および図３に示されるように、低圧および高圧スプリング２７、２９を取り囲むように帰還スプリング部２５の外体をなし、低圧および高圧スプリング２７、２９を固定するように帰還管３１の周りに同軸上に嵌合し、ピストンの内周面にサークリップ（ｃｉｒｃｌｉｐ）５３などによって係止固定される。
【００３７】
また、低圧スプリング２７も、図２および図３に示されるように、帰還管３１の周りに同軸上に装着され、帰還管３１のフランジ３２とスプリングケージ３７の底面との間に介在することにより、帰還管３１の前進を阻止する方向に弾性力を加える。高圧スプリング２９も、図２および図３に示されるように、帰還管３１の周りに、すなわち、低圧スプリング２７の周りに同軸上に装着され、帰還管３１の前進を阻止する方向に弾性力を加えるが、フランジ３２が低圧スプリング２７を圧縮しながら、図４に示された隙間ｇだけ前進してからフランジ３２によって加圧が開始されるように、スプリングケージ３７内に装着される。
【００３８】
このために、本発明の帰還スプリング部２５は、図２および図３に示されるように、高圧スプリング２９の後端を支持する支持リング板５５をさらに含むが、この支持リング板５５は、図２および図４に示されるように、コイン形態のリング体であって、帰還管３１の周りに同軸上に嵌合し、高圧スプリング２９の後端を支持する。したがって、支持リング板５５は、帰還管３１が低圧スプリング２７を圧縮しながら隙間ｇだけ前進して後面に接触してからは、フランジ３２によって加圧されて共に前進しながら高圧スプリング２９を圧縮するようになっている。
【００３９】
最後に、前記制動段１１は、ブレーキディスク１０に対して直接的に制動を行う部分であって、図２に示されるように、フォーク１５と制動力出力段９との間に配置されるが、制動力出力段９からピストン２１を介して出力される制動力により、摩擦パッド１７をブレーキディスク１０の前後両面に圧着させることにより、ブレーキディスク１０の回転を停止させて制動を行う。
【００４０】
この時、本発明の駐車ブレーキ１は、前記シリンダ１３にフットブレーキのブレーキラインを連結することにより、フットブレーキとしての兼用が可能であり、制動力切換段７の代わりに、シリンダ１３に連結されたブレーキラインを介して流入する制動油の油圧によって制動力出力段９に制動力を発生させる。したがって、ブレーキペダルが動作した時、シリンダ１３の制動力出力段９の内部に発生する制動力によってピストン２１が前進し、これにより、制動段１１においてピストン２１とフォーク１５との間にブレーキディスク１０が圧迫されて回転停止されることにより制動が行われる。
【００４１】
以下、このように構成される本発明にかかるキャリパ駐車ブレーキ１の作用を説明する。
【００４２】
駐車制動時、最初に運転者が駐車ハンドルを作動させると、駐車ケーブルが引かれながら、駐車ブレーキ１の制動力入力段５の制動レバーが駐車ケーブルによって引かれた側に回動する。
【００４３】
これにより、制動力切換段７のランプ４３が軸線を中心として回転し、ランプ４３の回転によりランプヘッド４１の先端の凹凸面が回転し、凹凸面の回転によってランプローラ４５が前後方向に移動するため、ランプ４３の回転は、結果的にランプローラ４５を介して直線運動に切り換えられ、制動力出力段９に出力される。
【００４４】
制動力切換段７から出力された直線運動は、制動力出力段９の摩耗補償ロード部２３を加圧してピストン２１を前進させることにより、制動段１１においてピストン２１とフォーク１５との間にブレーキディスク１０を圧迫して制動を行う。
【００４５】
しかし、このように、摩耗補償ロード部２３を加圧してピストン２１を前進させる時、制動力切換段７から出力される制動力に反発する帰還スプリング部２５は、制動力の大きさに応じて異なって動作するが、例えば、制動力切換段７を介して、またはフットブレーキのブレーキラインを介して制動力出力段９に入力される制動力が小さい時は、ランプ４３によって帰還管３１に加えられる加圧力またはシリンダ１３内でピストン２１に作用する制動油圧が小さいため、低圧スプリング２７のみが圧縮される。したがって、制動力がなくなった時にも、摩耗補償ロード部２３は、低圧スプリング２７の復元力によって小さい力で元の位置に復帰する。この時、ピストン２１がフットブレーキによって前進する場合であれば、摩耗補償スプリング３５の弾性反力が低圧スプリング２７より大きいため、磨耗補償スプリング３５は圧縮されず、摩耗補償ロード部２３を前進させて低圧スプリング２７を圧縮する。
【００４６】
逆に、制動力出力段９に入力される制動力が相対的に大きい時は、ランプ４３によって帰還管３１に加えられる加圧力、またはシリンダ１３内でピストン２１に作用する制動油圧が大きいため、低圧スプリング２７はもちろん、高圧スプリング２９も共に帰還管３１によって圧縮される。この時、帰還管３１は、フランジ３２に直接当接した低圧スプリング２７はもちろん、図４の隙間ｇなしに接触した支持リング板５５を介して当接した高圧スプリング２９を同時に圧縮する。したがって、制動力がなくなった時、摩耗補償ロード部２３は、低圧および高圧スプリング２７、２９の復元力によって大きい力で元の位置に復帰する。一方、ピストン２１がフットブレーキによって前進する場合にも、調整棒３３の水圧ヘッド４９にかかる圧力が相対的に大きいため、摩耗補償ロード部２３は、水圧ヘッド４９がピストン２１の内周面に密着した状態を維持しながら前進し、したがって、このように低圧および高圧スプリング２７、２９は、帰還管３１のフランジ３２によって同時に圧縮される。
【００４７】
そして、摩擦パッド１７の摩耗によってブレーキディスク１０と摩擦パッド１７との間に遊びが発生した場合、フットブレーキのブレーキラインを介して制動力出力段９に制動力が発生すると、ピストン２１は、帰還管３１によって低圧スプリング２７のみが圧縮される隙間ｇの区間では、摩耗補償ロード部２３と共に前進する。しかし、摩耗補償スプリング３５の圧縮反発力と制動圧によって水圧ヘッド４９にかかる力の合力が低圧および高圧スプリング２７、２９の弾性反発力より小さい時は、ピストン２１のみが前進し、摩耗補償ロード部２３は、現在の位置を維持しようとするが、これにより、ピストン２１の内周面と水圧ヘッド４９の前面とが瞬間的に離隔する。これにより、前面に拘束がなくなった水圧ヘッド４９は、摩耗補償スプリング３５の圧縮反発力と制動圧によって水圧ヘッド４９にかかる力の合力で、ピストン２１の内周面に接するまで帰還管３１から一方向のねじ移送によって前方に相対移動し、これにより、リアルタイムでピストン２１の内周面との接触を維持する。結果的に、帰還管３１から調整捧３３が相対移動して増加した長さだけ、摩耗補償ロード部２３は伸び、摩擦パッド１７の摩耗を補償するようになる。
【符号の説明】
【００４８】
１・・・駐車ブレーキ
３・・・キャリパハウジング
５・・・制動力入力段
７・・・制動力切換段
９・・・制動力出力段
１０・・・ブレーキディスク
１１・・・制動段
１３・・・シリンダ
１５・・・フォーク
１７・・・摩擦パッド
２１・・・ピストン
２３・・・摩耗補償ロード部
２５・・・帰還スプリング部
２７・・・低圧スプリング
２９・・・高圧スプリング
３１・・・帰還管
３２・・・フランジ
３３・・・調整棒
３５・・・摩耗補償スプリング
３７・・・スプリングケージ
３９・・・雌ねじ部
４０・・・雄ねじ部
４１・・・ランプヘッド
４３・・・ランプ
４５・・・ランプローラ
４９・・・水圧ヘッド
５１・・・載置リング
５３・・・サークリップ
５５・・・支持リング板
【図１】
2014020554.tif 000003
【図２】
2014020554.tif 000004
【図３】
2014020554.tif 000005
【図４】
2014020554.tif 000006
【図５】
2014020554.tif 000007