(57)【要約】【課題】車両制御や運転支援を早期かつ迅速に行うことができる車両制御装置およびシステムを提供すること。【解決手段】実施形態の車両制御装置は、車両のペダルにドライバーの足が近接したか否かを判定する判定部と、ペダルにドライバーの足が近接したと判定された場合に、ペダルを足で踏み込んだ場合の動作の前段階の準備動作を行うように制御する制御部と、を備えた。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のペダルにドライバーの足が近接したか否かを判定する判定部と、
前記ペダルに前記ドライバーの足が近接したと判定された場合に、前記ペダルを前記足で踏み込んだ場合の動作の前段階の準備動作を行うように制御する制御部と、
を備えた車両制御装置。
【請求項２】
前記ペダルは、ブレーキペダルであり、
前記制御部は、前記準備動作として、制動準備の動作を行わせる、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記ペダルは、ブレーキペダルであり、
前記制御部は、前記準備動作として、制動灯を点灯させる、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記ペダルに前記ドライバーの足が近接したと判定された場合に、前記準備動作として、制動灯を点灯させ、所定の第１時間経過後に制動の準備を行わせ、前記第１時間より長い第２時間経過後になっても前記ブレーキペダルは踏み込まれなかった場合には、前記制動灯を消灯させる、
請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記ペダルは、クラッチペダルであり、
前記制御部は、前記準備動作として、クラッチの切断を補助させる、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記車両に設けられた検知部による検知結果に基づいて、前記車両の状態を判断する状態判断部、をさらに備え、
前記制御部は、前記ペダルに前記ドライバーの足が近接したと判定された場合に、前記状態に基づいて、前記ペダルを前記足で踏み込んだ場合の動作の前段階の準備動作を行うように制御する、
請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両制御装置。
【請求項７】
車両のペダルをドライバーの足が踏み込んだ状態から、前記ペダルに前記足が近接した状態になったか否かを判定する判定部と、
前記ペダルに前記足が近接した状態になったと判定された場合に、前記ペダルとは異なる第２ペダルを前記足で踏み込んだ場合の動作の前段階の準備動作を行うように制御する制御部と、
を備えた車両制御装置。
【請求項８】
前記ペダルは、アクセルペダルであり、
前記第２ペダルは、ブレーキペダルであり、
前記制御部は、前記第２ペダルの前記準備動作として、制動準備の動作を行わせる、
請求項７に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記ペダルは、アクセルペダルであり、
前記第２ペダルは、ブレーキペダルであり、
前記制御部は、前記アクセルペダルをドライバーの足が踏み込んだ状態から前記アクセルペダルに前記足が近接した状態にならなかった場合であって、前記車両の車速が所定の閾値より大きい場合には、制動の動作を行わせる、
請求項７に記載の車両制御装置。
【請求項１０】
前記判定部は、前記ドライバーの靴に設けられたＩＣタグからの電波に基づいて、前記ペダルにドライバーの足が近接したか否かを判定する、
請求項１〜９のいずれか一つに記載の車両制御装置。
【請求項１１】
設定データを予め記憶する記憶部と、
前記ＩＣタグから設定データを受信し、受信した設定データで前記記憶部に記憶された設定データを更新する設定部、
をさらに備えた請求項１０に記載の車両制御装置。
【請求項１２】
前記ペダルにドライバーの足が近接したと判定された場合に、前記ＩＣタグからの認証情報に基づいて前記ドライバーの認証を行う認証部、をさらに備え、
前記制御部は、前記ドライバーの認証が成功した場合、前記ＩＣタグから設定データを受信し、さらに、受信した設定データに基づいて、前記準備動作を行わせる、
た請求項１０に記載の車両制御装置。
【請求項１３】
検知装置と、車両制御装置とを備えた車両制御システムであって、
前記検知装置は、車両のペダルからにドライバーの足が所定の範囲内に存在することを検知し、
前記車両制御装置は、
車両のペダルにドライバーの足が近接したか否かを判定する判定部と、
前記ペダルに前記ドライバーの足が近接したと判定された場合に、前記ペダルを前記足で踏み込んだ場合の動作の前段階の準備動作を行うように制御する制御部と、
を備えた車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置およびシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両のブレーキペダルのストロークを検知したり、ブレーキペダルの踏力荷重を検知して、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んだことを検出するセンサが種々知られている。このようなセンサを利用して、車両の制御や運転支援を行うための技術も提案されてきている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１００１０７号公報
【特許文献２】特許第４９０４８３５号公報
【特許文献３】特開２０１０−２３４９１５号公報
【特許文献４】特許第３５２８４１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような従来技術では、ペダルを実際に踏み込んだことを検知して、車両制御や運転支援等を行っているため、必要な車両制御や運転支援を早期かつ迅速に行うことが困難であるという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態の車両制御装置は、車両のペダルにドライバーの足が近接したか否かを判定する判定部と、前記ペダルに前記ドライバーの足が近接したと判定された場合に、前記ペダルを前記足で踏み込んだ場合の動作の前段階の準備動作を行うように制御する制御部と、を備えた。当該構成によれば、一例として、早期かつ迅速に車両制御や運転支援を行うことができる。
【０００６】
また、実施形態の車両制御装置において、前記ペダルは、ブレーキペダルであり、前記制御部は、前記準備動作として、制動準備の動作を行わせる。当該構成によれば、安全性をより向上させることができるとともに、ペダルストロークセンサの精度をより向上させることができる。
【０００７】
また、実施形態の車両制御装置において、前記ペダルは、ブレーキペダルであり、前記制御部は、前記準備動作として、制動灯を点灯させる。当該構成によれば、一例として、急制動をかける前に、後続車両に早期に制動意思の伝達することができ、安全性をより向上させることができる。
【０００８】
また、実施形態の車両制御装置において、前記制御部は、前記ペダルに前記ドライバーの足が近接したと判定された場合に、前記準備動作として、制動灯を点灯させ、所定の第１時間経過後に制動の準備を行わせ、前記第１時間より長い第２時間経過後になっても前記ブレーキペダルは踏み込まれなかった場合には、前記制動灯を消灯させる。当該構成によれば、一例として、制御を効率的に行うことができる。
【０００９】
また、実施形態の車両制御装置において、前記ペダルは、クラッチペダルであり、前記制御部は、前記準備動作として、クラッチの切断を補助させる。当該構成によれば、早期かつ迅速に車両制御や運転支援を行うことができる。
【００１０】
また、実施形態の車両制御装置において、前記車両に設けられた検知部による検知結果に基づいて、前記車両の状態を判断する状態判断部、をさらに備え、前記制御部は、前記ペダルに前記ドライバーの足が近接したと判定された場合に、前記状態に基づいて、前記ペダルを前記足で踏み込んだ場合の動作の前段階の準備動作を行うように制御する。当該構成によれば、一例として、早期かつ迅速に、状況に応じて適切な車両制御や運転支援を行うことができる。
【００１１】
また、実施形態の車両制御装置は、車両のペダルをドライバーの足が踏み込んだ状態から、前記ペダルに前記足が近接した状態になったか否かを判定する判定部と、前記ペダルに前記足が近接した状態になったと判定された場合に、前記ペダルとは異なる第２ペダルを前記足で踏み込んだ場合の動作の前段階の準備動作を行うように制御する制御部と、を備えた。当該構成によれば、一例として、より早期かつ迅速に適切な車両制御や運転支援を行うことができる。
【００１２】
また、実施形態の車両制御装置において、前記ペダルは、アクセルペダルであり、前記第２ペダルは、ブレーキペダルであり、前記制御部は、前記第２ペダルの前記準備動作として、制動準備の動作を行わせる。当該構成によれば、安全性をより向上させることができるとともに、ペダルストロークセンサの精度をより向上させることができる。
【００１３】
また、実施形態の車両制御装置において、前記ペダルは、アクセルペダルであり、前記第２ペダルは、ブレーキペダルであり、前記制御部は、前記アクセルペダルをドライバーの足が踏み込んだ状態から前記アクセルペダルに前記足が近接した状態にならなかった場合であって、前記車両の車速が所定の閾値より大きい場合には、制動の動作を行わせる。当該構成によれば、安全性をより向上させることができるとともに、ペダルストロークセンサの精度をより向上させることができる。
【００１４】
また、実施形態の車両制御装置において、前記判定部は、前記ドライバーの靴に設けられたＩＣタグからの電波に基づいて、前記ペダルにドライバーの足が近接したか否かを判定する。当該構成によれば、一例として、より確実にドライバーの足の近接を検知することができる。
【００１５】
また、実施形態の車両制御装置において、設定データを予め記憶する記憶部と、前記ＩＣタグから設定データを受信し、受信した設定データで前記記憶部に記憶された設定データを更新する設定部、をさらに備えた。当該構成によれば、一例として、車両制御や運転支援をドライバーごとに簡易にカスタマイズすることができる。
【００１６】
また、実施形態の車両制御装置において、前記ペダルにドライバーの足が近接したと判定された場合に、前記ＩＣタグからの認証情報に基づいて前記ドライバーの認証を行う認証部、をさらに備え、前記制御部は、前記ドライバーの認証が成功した場合、前記ＩＣタグから設定データを受信し、さらに、受信した設定データに基づいて、前記準備動作を行わせる。当該構成によれば、一例として、ドライバーに応じてより適切に、早期かつ迅速に車両制御や運転支援を行うことができる。
【００１７】
また、実施形態の車両制御装置は、検知装置と、車両制御装置とを備えた車両制御システムであって、前記検知装置は、車両のペダルからにドライバーの足が所定の範囲内に存在することを検知し、前記車両制御装置は、車両のペダルにドライバーの足が近接したか否かを判定する判定部と、前記ペダルに前記ドライバーの足が近接したと判定された場合に、前記ペダルを前記足で踏み込んだ場合の動作の前段階の準備動作を行うように制御する制御部と、を備えた。当該構成によれば、一例として、早期かつ迅速に車両制御や運転支援を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本実施形態にかかる車両の車室の一部が透視された状態が示された斜視図である。
【図２】図２は、本実施形態にかかる車両の一例が示された平面図（俯瞰図）である。
【図３】図３は、本実施形態にかかる車両の車両制御システムの構成を示すブロック図である。
【図４】図４は、本実施形態にかかるＥＣＵの機能的構成を示すブロック図である。
【図５】図５は、ドライバーがペダルを足で踏み込んだ状態を示す図である。
【図６】図６は、ドライバーの足の位置がペダルから一定範囲内にあることの判断手法について説明するための図である。
【図７】図７は、実施形態１におけるブレーキペダルの踏み込み意思がある場合の制動制御部の制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図８】図８は、実施形態１におけるブレーキペダルの踏み込み意思がある場合の点灯制御部および制動制御部の制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】図９は、実施形態１におけるクラッチペダルの踏み込み意思がある場合のクラッチ制御部の制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、実施形態２のＥＣＵの機能的構成を示すブロック図である。
【図１１】図１１は、実施形態２の制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、車両の状況に対する制御の一例を示す図である。
【図１３】図１３は、実施形態３の制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図１４】図１４は、実施形態３の他の制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図１５】図１５は、実施形態４のＥＣＵの機能的構成を示す図である。
【図１６】図１６は、実施形態４の認証および更新処理の手順を示すフローチャートである。
【図１７】図１７は、実施形態４の認証および制御処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本実施形態の車両制御装置および車両制御システムを車両１に搭載した例をあげて説明する。
【００２０】
（実施形態１）
本実施形態では、車両１は、例えば、内燃機関（エンジン、図示されず）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であってもよいし、電動機（モータ、図示されず）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であってもよいし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。
【００２１】
図１に示されるように、車体２は、ドライバー員（不図示）が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としての運転者の座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。本実施形態では、一例として、操舵部４は、ダッシュボード（インストルメントパネル）から突出したステアリングホイールであり、加速操作部５は、運転者の足下に位置されたアクセルペダルであり、制動操作部６は、運転者の足下に位置されたブレーキペダルであり、変速操作部７は、センターコンソールから突出したシフトレバーであるが、これらには限定されない。
【００２２】
また、車室２ａ内には、表示装置８（表示出力部）や、音声出力装置９（音声出力部）が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（liquid  crystal  display）や、ＯＥＬＤ（organic  electroluminescent  display）等である。音声出力装置９は、一例として、スピーカである。また、本実施形態では、一例として、表示装置８は、透明な操作入力部１０（例えば、タッチパネル等）で覆われている。乗員等は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される映像（画像）を視認することができる。また、乗員等は、表示装置８の表示画面に表示される映像（画像）に対応した位置で手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力（指示入力）を実行することができる。
【００２３】
また、本実施形態では、一例として、表示装置８や、音声出力装置９、操作入力部１０等は、ダッシュボードの車幅方向（左右方向）の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の操作入力部（図示されず）を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に音声出力装置（図示されず）を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。また、本実施形態では、一例として、モニタ装置１１は、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されているが、駐車支援装置用のモニタ装置を、これらシステムとは別に設けてもよい。
【００２４】
また、図１，２に示されるように、本実施形態では、一例として、車両１は、四輪車（四輪自動車）であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。さらに、本実施形態では、これら四つの車輪３は、いずれも操舵されうるように（転舵可能に）構成されている。
【００２５】
また、本実施形態では、一例として、図２に示されるように、車両１（車体２）には、複数（本実施形態では、一例として４つ）の撮像部１６（１６ａ〜１６ｅ）が設けられている。撮像部１６は、例えば、ＣＣＤ（charge  coupled  device）やＣＩＳ（CMOS  image  sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１６は、所定のフレームレートで画像データ（動画データ、フレームデータ）を出力することができる。撮像部１６は、それぞれ、広角レンズを有し、水平方向には１４０°〜１９０°の範囲（視野角）を撮影することができる。
【００２６】
本実施形態では、一例として、撮像部１６ａは、車体２の前側（車両前後方向の前方側）の端部２ｃ（平面視での端部）に位置され、フロントバンパー等に設けられている。撮像部１６ｂは、車体２の左側（車幅方向の左側）の端部２ｄに位置され、左側のドアミラー２ｇ（突出部）に設けられている。撮像部１６ｃは、車体２の後側（車両前後方向の後方側）の端部２ｅに位置され、リヤトランクのドア２ｈの下方の壁部に設けられている。撮像部１６ｄは、車体２の右側（車幅方向の右側）の端部２ｆに位置され、右側のドアミラー２ｇ（突出部）に設けられている。撮像部１６ｅは、車室内部のバックミラー付近に設けられ、車室内部から車外前方を撮像可能となっている。
【００２７】
また、本実施形態では、一例として、図１，２に示されるように、車両１（車体２）には、複数（本実施形態では、一例として８つ）の測距部１７（１７ａ〜１７ｄ）と、長距離用測距部１５（１５ａ〜１５ｄ）と、が設けられている。測距部１７及び長距離用測距部１５は、例えば、超音波を発射してその反射波を捉えるソナー（ソナーセンサ、超音波探知器）である。
【００２８】
次に、本実施形態の車両１に搭載された車両制制御システムの構成について説明する。図３は、実施の形態１の車両制御システムの構成を示すブロック図である。本実施形態の車両制御システムは、図３に示すように、車両制御装置としてのＥＣＵ１４と、センサ群および電波受信機２９と、ＨＶ−ＥＣＵ３１と、ブレーキ油圧回路３２と、制動灯３３と、ＡＶＮ（Ａｕｄｉｏ  Ｖｉｓｕａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ）３４と、スピーカ３５と、エアコンＥＣＵ３６とを主に備えている。
【００２９】
センサ群としては、図３に示すように、エアフローセンサ２４と、アクセルポジションセンサ２０と、回転数センサ２５と、撮像部１６と、ペダルストロークセンサ２７と、マスタシリンダ圧センサ２８と、車輪速センサ２２とがそれぞれＥＣＵ１４に接続されている。
【００３０】
エアフローセンサ２４は、エンジンに吸入される空気量を測定するセンサである。アクセルポジションセンサ２０は、アクセル開度を検出するセンサである。回転数センサ２５は、モータジェネレータの回転数をカウントするセンサである。
【００３１】
撮像部１６は、上述したとおり、車両１の周囲を撮像して周辺の状況を取得する。ここで、周辺の状況を取得する手段としては、撮像部１６に限定されるものではなく、例えば、測距部１７等を用いることもできる。
【００３２】
ペダルストロークセンサ２７は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサである。マスタシリンダ圧センサ２８は、ブレーキペダルを踏み込むことによりマスタシリンダのブレーキオイルにかかる圧力（マスタシリンダ圧）を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。
【００３３】
電波受信機２９は、ブレーキペダル、クラッチペダル、アクセルペダルにそれぞれ設けられ、各ペダルに近接したドライバーの靴に装着されたＩＣタグからの電波を受信する。
【００３４】
ＨＶ−ＥＣＵ３１は、車両１をモータジェネレータのみを駆動源として走行させるＥＶモードと、モータジェネレータとエンジンの双方を駆動源として走行させるＨＶモードとを制御する。
【００３５】
ブレーキ油圧回路３２は、ブレーキシステムのマスタシリンダに対する油圧を制御する。制動灯３３は、車両１に制動がかかった場合に点灯する。ＡＶＮ３４は、カーナビゲーションシステムとカーオーディオが一体になったシステムである。スピーカ３４は各種音声を出力する。エアコンＥＣＵ３６は、車両１に搭載されたエアコンディショナーを制御する。
【００３６】
ＥＣＵ１４は、一例として、ＣＰＵ１４ａ（central  processing  unit）や、ＲＯＭ１４ｂ（read  only  memory）、ＲＡＭ１４ｃ（random  access  memory）、ＳＳＤ１４ｆ（solid  state  drive、フラッシュメモリ）等を有している。ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置に記憶された（インストールされた）プログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されることができる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（digital  signal  processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（hard  disk  drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。
【００３７】
図４は、実施形態１のＥＣＵ１４の機能的構成を示すブロック図である。本実施形態のＥＣＵ１４は、判定部１４１と、制動制御部１４２と、点灯制御部１４３と、クラッチ制御部１４４と、タイマ１４５とを主に備えている。これら各部は、ＣＰＵ１４ａが、ＲＯＭ１４ｂにインストールされた車両制御プログラムを読み出して、当該車両制御プログラムを実行することにより、ＲＡＭ１４ｃ上に生成される。
【００３８】
判定部１４１は、ブレーキペダル、クラッチペダル、アクセルペダルのそれぞれにドライバーの足が近接したか否かを、電波受信機２９でＩＣタグとの近距離通信による通信確立がなされたか否かにより判定する。
【００３９】
図５は、ドライバーがペダル５０２を足で踏み込んだ状態を示す図である。ドライバーがペダル５０２を踏み込んでいない場合でも、ペダル５０２から一定距離の範囲内５０１内にドライバーの足がある場合には、ドライバーはペダル５０２を踏み込む意思があると考えられる。このため、本実施形態では、かかる踏み込む意思の有無を、ドライバーの足の位置がペダルから一定範囲内５０１にあるか否かで判断する。そして、判定部１４１は、ドライバーの足の位置がペダルから一定範囲内５０１にあるか否かは、以下のように判断する。
【００４０】
図６は、ドライバーの足の位置がペダルから一定範囲内にあることの判断手法について説明するための図である。図６に示すように、ドライバーが履く靴６０５の靴底に、ＩＣタグ６０３を装着する。一方、ペダル５０２には、ＩＣタグ６０３からの電波を受信する電波受信機２９を設ける。電波受信機２９を中心として距離ΔＬを半径とした半円の領域５０１が、電波受信機２９がＩＣタグ６０３と通信可能な範囲である。
【００４１】
そして、図６に示すように、ドライバーの靴６０５のＩＣタグ６０３が通信可能範囲５０１内に位置する場合には、電波受信機２９はＩＣタグ６０３からの電波を受信可能となり、電波受信機２９とＩＣタグ６０３との通信が確立する。このような場合に、判定部１４１は、ペダル５０２にドライバーの足が近接したと判断し、ドライバーがペダルを踏み込む意思があると判断する。このように本実施形態では、ＩＣタグ６０３を靴６０５に設けているので、より確実にドライバーの足の近接を検知することができる。
【００４２】
一方、図６に示すように、ドライバーの靴６０５のＩＣタグ６０３が通信可能範囲５０１外にある場合には、電波受信機２９はＩＣタグ６０３からの電波を受信不可能となる。このような場合に、判定部１４１は、ペダル５０２にドライバーの足が近接していないと判断し、ドライバーがペダルを踏み込む意思がないと判断する。
【００４３】
図４に戻り、制動制御部１４２、点灯制御部１４３、クラッチ制御部１４４は、ブレーキペダルやクラッチペダルにドライバーの足が近接したと判定部１４１によって判定された場合に、ドライバーは各ペダルの踏み込み意志があると判断し、各ペダルを足で踏み込んだ場合の動作の前段階の準備動作を各ペダルの実際の踏み込みの前に行うように制御する制御部として機能する。
【００４４】
具体的には、制動制御部１４２は、判定部１４１によって、ブレーキペダルにドライバーの足が近接したと判定された場合に、ドライバーはブレーキペダルの踏み込み意志があると判断し、準備動作として制動準備を行わせる。
【００４５】
図７は、実施形態１におけるブレーキペダルの踏み込み意思がある場合の制動制御部１４２の制御処理の手順を示すフローチャートである。判定部１４１は、電波受信機２９がＩＣタグ６０３と通信確立が行われたか否かを判断し（ステップＳ１１）、通信が確立した場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、判定部１４１はブレーキペダルにドライバーの足が近接し、ドライバーはブレーキペダルの踏み込み意志があると判断する。
【００４６】
そして、制動制御部１４２は、準備動作として、ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ（ＢＭＣ）への加圧を開始することにより制動準備を行わせる（ステップＳ１２）。そして、制動制御部１４２は、ペダルストロークセンサ２７からの検知信号によりブレーキペダルが踏み込まれたか否かを判断し（ステップＳ１３）、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ステップＳ１２へ戻り制動準備を繰り返す。一方、ブレーキペダルが踏み込まれた場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、処理を終了する。
【００４７】
図４に戻り、点灯制御部１４３は、判定部１４１によって、ブレーキペダルにドライバーの足が近接したと判定された場合に、ドライバーはブレーキペダルの踏み込み意志があると判断し、準備動作として制動灯３３を点灯させる。
【００４８】
タイマ１４５は、判定部１４１によって、ブレーキペダルにドライバーの足が近接したと判定された場合に計時を開始する。ペダルにドライバーの足が近接した状態となったが、所定時間経過しても実際にペダルが踏み込まれない場合には、ペダルの踏み込み意志はないものと考えられる。このため、判定部１４１によって、ブレーキペダルにドライバーの足が近接したと判定された場合に計時を開始し、所定時間経過しても、ペダルが踏み込まれない場合には、ペダルの踏み込み意志はないとして、各制御部は、上述した準備動作を行わない。
【００４９】
図８は、実施形態１におけるブレーキペダルの踏み込み意思がある場合の点灯制御部１４３および制動制御部１４２の制御処理の手順を示すフローチャートである。判定部１４１は、電波受信機２９がＩＣタグ６０３と通信確立が行われたか否かを判断し（ステップＳ２１）、通信が確立した場合には（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、判定部１４１はブレーキペダルにドライバーの足が近接し、ドライバーはブレーキペダルの踏み込み意志があると判断する。そして、点灯制御部１４３は、準備動作として制動灯３３を点灯させる（ステップＳ２２）。
【００５０】
次に、タイマ１４５はタイマを設定して計時を開始する（ステップＳ２３）。そして、制動制御部１４２は、タイマ設定、すなわち、ＩＣタグ６０３と電波受信部２９との通信確立時点から第１時間の経過待ちとなる（ステップＳ２４、Ｓ２４：Ｎｏ）。そして、第１時間が経過したら（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、制動制御部１４２は、ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ（ＢＭＣ）への加圧を開始することにより制動準備を行う（ステップＳ２５）。
【００５１】
次に、制動制御部１４２は、ペダルストロークセンサ２７からの検知信号によりブレーキペダルが踏み込まれたか否かを判断する（ステップＳ２６）。そして、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合には（ステップＳ２６：Ｎｏ）、点灯制御部１４３は、ＩＣタグ６０３と電波受信部２９との通信確立時点から第２時間経過したか否かを判断する（ステップＳ２７）。そして、第２時間経過した場合には（ステップＳ２７：Ｙｅｓ）、点灯制御部１４３は、ドライバーの足はブレーキペダルに近接してはいるが、長時間ブレーキペダルが踏み込まれないため、踏み込み意思はないと判断して、制動灯３３を消灯し（ステップＳ２８）、処理を終了する。
【００５２】
一方、ステップＳ２７において、まだ第２時間を経過していない場合には（ステップＳ２７：Ｎｏ）、ステップＳ２５へ戻り制動準備を繰り返す。
【００５３】
ステップＳ２６において、ブレーキペダルが踏み込まれた場合には（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、処理を終了する。
【００５４】
図４に戻り、クラッチ制御部１４４は、判定部１４１によって、クラッチペダルにドライバーの足が近接したと判定された場合に、モータを駆動してクラッチのストロークを補助することによりクラッチの切断をアシストさせる。
【００５５】
図９は、実施形態１におけるクラッチペダルの踏み込み意思がある場合のクラッチ制御部１４４の制御処理の手順を示すフローチャートである。判定部１４１は、電波受信機２９がＩＣタグ６０３と通信確立が行われたか否かを判断し（ステップＳ３１）、通信が確立した場合には（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、判定部１４１はクラッチペダルにドライバーの足が近接し、ドライバーはクラッチペダルの踏み込み意志があると判断する。そして、クラッチ制御部１４４は、準備動作として、クラッチ断アシスト指令を送出してモータを駆動させてクラッチペダルのストロークをアシストさせる（ステップＳ３２）。そして、クラッチ制御部１４４は、ペダルストロークセンサ２７からの検知信号によりクラッチペダルが踏み込まれたか否かを判断し（ステップＳ３３）、クラッチペダルが踏み込まれていない場合には（ステップＳ３３：Ｎｏ）、ステップＳ３２へ戻りクラッチ断アシスト指令の送出を繰り返す。一方、クラッチペダルが踏み込まれた場合には（ステップＳ３３：Ｙｅｓ）、処理を終了する。
【００５６】
このように本実施形態では、ドライバーの足がブレーキペダル、クラッチペダルに近接した場合には、各ペダルを踏み込む意思があると判断して、各ペダルを踏み込んだ場合の動作の前段階の動作を行うように制御しているので、実際にペダルを踏み込んだ後に各種制御を行う場合に比べて、早期かつ迅速に車両制御や運転支援を行うことができる。
【００５７】
特に、本実施形態では、ペダルストロークセンサ２７によるブレーキペダルの踏み込み検知だけでなく、ブレーキペダルにドライバ−の足が近接している場合に、ブレーキペダルを踏み込む意思があると判断して、ブレーキマスタシリンダの加圧を開始して制動準備を行っているので、ペダルストロークセンサ２７の精度をより向上させることができる。
【００５８】
また、本実施形態によれば、ブレーキペダルにドライバ−の足が近接している場合に、ブレーキペダルを踏み込む意思があると判断して、制動灯３３を点灯させているので、急制動をかける前に、後続車両に早期に制動意思の伝達することができ、安全性をより向上させることができる。
【００５９】
また、本実施形態によれば、ドライバーの足が近接した状態で実際の踏み込みがない場合に、準備動作を停止するので、制御を効率的に行うことができる。
【００６０】
（実施形態２）
実施形態１では、ドライバーの足がペダルに近接した場合に準備動作を行っていたが、この実施形態２では、ドライバーの足がペダルに近接した場合、さらに車両１の状況を判断して、車両１の状況に基づいて準備動作を行っている。
【００６１】
図１０は、実施形態２のＥＣＵ１０００の機能的構成を示すブロック図である。本実施形態のＥＣＵ１０００は、判定部１４１と、状況判断部１００３と、制動制御部１４２と、点灯制御部１４３と、クラッチ制御部１４４と、タイマ１４５とを主に備えている。これら各部は、ＣＰＵ１４ａが、ＲＯＭ１４ｂにインストールされた車両制御プログラムを読み出して、当該車両制御プログラムを実行することにより、ＲＡＭ１４ｃ上に生成される。判定部１４１、制動制御部１４２、点灯制御部１４３、クラッチ制御部１４４、タイマ１４５の機能は、実施形態１と同様である。
【００６２】
状況判断部１００３は、車両１に設けられた撮像部１６で撮像された周辺の画像から車両１の状態を判断する。例えば、状況判断部１００３は、撮像部１６で撮像された車両１の前方の画像から、前方を走行する車両との車間距離を測定し前方車両と異常接近や前方の障害物との距離を測定し、前方の障害物との衝突の可能性を判断する。
【００６３】
そして、制動制御部１４２、点灯制御部１４３、クラッチ制御部１４４は、上記車両１の状況に基づいて各準備動作を行うように制御する。
【００６４】
図１１は、実施形態２の制御処理の手順を示すフローチャートである。判定部１４１は、電波受信機２９がＩＣタグ６０３と通信確立が行われたか否かを判断し（ステップＳ４１）、通信が確立した場合には（ステップＳ４１：Ｙｅｓ）、判定部１４１はペダルにドライバーの足が近接し、ドライバーはペダルの踏み込み意志があると判断する。
【００６５】
次に、状況判断部１００３は車両１の状況を判断する（ステップＳ４２）。そして、各制御部１４２、１４３、１４４は、状況に応じた制御を行う（ステップＳ４３）。各制御部１４２、１４３、１４４は、ペダルが踏み込まれたか否かを判断し（ステップＳ４４）、ペダルが踏み込まれていない場合には（ステップＳ４４：Ｎｏ）、ステップＳ４３へ戻り制動準備を繰り返す。一方、ペダルが踏み込まれた場合には（ステップＳ４４：Ｙｅｓ）、処理を終了する。
【００６６】
ここで、車両１の状況と制御の例について説明する。図１２は、車両１の状況に対する制御の一例を示す図である。図１２では、判定部１４１は、ブレーキペダルにドライバーの足が近接していると判断した場合における状況と制御の例を示している。
【００６７】
例えば、図１２において、状況判断部１００３が撮像部１６で撮像された車両１の前方の画像から前方車両に自動追従している状況の場合には、制動制御部１４２は制動準備を行う。また、状況判断部１００３が撮像部１６で撮像された車両１の前方の画像から前方車両に異常接近している状況の場合には、制動制御部１４２は急制動を行う。また、状況判断部１００３が撮像部１６で撮像された車両１の前方の画像から前方障害物に衝突する可能性の状況の場合には、制動制御部１４２は制動準備を行う。
【００６８】
また、状況判断部１００３がアクセルポジションセンサ２０からアクセルペダルが踏まれていると判断した場合には、ペダルの踏み間違えと判断して、制動制御部１４２は急制動を行う。また、状況判断部１００３がアクセルポジションセンサ２０からアクセル開度が０でありアクセルペダルが踏み込まれていない状況の場合には制動制御部１４２は回生制御を開始する。
【００６９】
なお、図１２で示した状況と制御との関係は一例であり、これらに限定されるものではない。また、ブレーキペダル以外のペダルにドライバーの足が近接している場合において、車両１の状況に応じた各種制御を行うように構成することもできる。
【００７０】
このように本実施形態では、ドライバーの足がペダルに近接した場合、車両１の状況を判断して、車両１の状況に基づいて準備動作を行っているので、早期かつ迅速に、状況に応じて適切な車両制御や運転支援を行うことができる。
【００７１】
また、本実施形態では、ブレーキペダルにドライバーの足が近接した場合に踏み込み意思があると判断して、さらに車両１の状況を踏まえた制御を行うことで、衝突の未然回避やペダルの踏み間違えを早期に検出することができ、安全性をより向上させることができる。
【００７２】
（実施形態３）
実施形態１、２では、ペダルにドライバーの足が近接した場合に、当該ペダルの踏み込み意思があると判断して、当該ペダルの踏み込みの準備動作を行っていたが、この実施形態３では、ドライバーの足がペダルの踏み込みの状態から離れた場合に、他のペダルの踏み込みの準備動作を行っている。本実施形態のＥＣＵ１０００の機能的構成は実施形態２と同様である。
【００７３】
本実施形態の判定部１４１は、アクセルペダルをドライバーの足が踏み込んだ状態から、アクセルペダルに足が近接した状態になったか否かを、アクセルポジションセンサ２０で検知されたアクセル開度から判定する。
【００７４】
制動制御部１４２は、アクセルペダルをドライバーの足が踏み込んだ状態から、アクセルペダルに足が近接した状態になった場合に、ブレーキペダルに対する準備動作として制動準備の動作を行わせる。
【００７５】
図１３は、実施形態３の制御処理の手順を示すフローチャートである。判定部１４１はアクセルポジションセンサ２０の検知結果であるアクセル開度が０になったか否かを判断することにより、ドライバーの足がアクセルペダルの踏み込み状態から離れたか否かを判断する（ステップＳ５１）。
【００７６】
そして、アクセル開度が０になった場合には（ステップＳ５１：Ｙｅｓ）、判定部１４１は、ドライバーの足がアクセルペダルから離れたと判断し、アクセルペダルの電波受信機２９がＩＣタグ６０３と通信確立が行われたか否かを判断する（ステップＳ５２）。そして、通信が確立した場合には（ステップＳ５２：Ｙｅｓ）、判定部１４１はアクセルペダルにドライバーの足が近接したと判断する。
【００７７】
そして、制動制御部１４２は、ブレーキペダルの準備動作として、ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ（ＢＭＣ）への加圧を開始することにより制動準備を行わせる（ステップＳ５３）。
【００７８】
また、制動制御部１４２は、アクセルペダルをドライバーの足が踏み込んだ状態から、アクセルペダルに足が近接した状態にならなかった場合であって、車両１の車速が所定の閾値より大きい場合には、制動動作を行わせる。
【００７９】
図１４は、実施形態３の他の制御処理の手順を示すフローチャートである。判定部１４１によるアクセル開度の判断（ステップＳ６１）、アクセルペダルの電波受信機２９とＩＣタグ６０３と通信確立の判断（ステップＳ６２）は上述した図１３のステップＳ５１，Ｓ５２と同様である。
【００８０】
そして、通信が確立した場合には（ステップＳ６２：Ｙｅｓ）、判定部１４１はアクセルペダルからドライバーの足が離れているが近接している状態であると判断し、図１３のステップＳ５３へ移行し、制動制御部１４２は制動準備を行う。
【００８１】
一方、通信が確立していない場合には（ステップＳ６２：Ｎｏ）、判定部１４１は、アクセルペダルからドライバーの足が離れて、かつ近接していない状態であり、アクセルペダルからドライバーの足が急いで離れた状態であると判断する。
【００８２】
そして、状況判断部１００３は、車輪速センサ２２から車速を取得し（ステップＳ６３）、車速が所定の閾値より大きいか否かを判断する（ステップＳ６４）。そして、車速が閾値より大きい場合には（ステップＳ６４：Ｙｅｓ）、ドライバーは急ブレーキをかけようとして、アクセルペダルから急いで足を離したと判断して、制動制御部１４２は急制動を行う（ステップＳ６５）。
【００８３】
一方、ステップＳ６４において、車速が閾値以下である場合には（ステップＳ６４：Ｎｏ）、ドライバーは急ブレーキをかけようとしてアクセルペダルから足を離したわけではないと判断して、ステップＳ６５の処理は行わない。
【００８４】
このように本実施形態では、ドライバーの足がペダルの踏み込みの状態から離れた場合に、他のペダルの踏み込みの準備動作を行っているので、より早期かつ迅速に適切な車両制御や運転支援を行うことができる。
【００８５】
（実施形態４）
実施形態４は、ＩＣタグに記憶されている情報からドライバーの認証を行ったり、データの更新を行ったり、ドライバーごとの制御を行っている。
【００８６】
図１５は、実施形態４のＥＣＵ１４００の機能的構成を示す図である。本実施形態のＥＣＵ１４００は、判定部１４１と、状況判断部１００３と、制動制御部１４２と、点灯制御部１４３と、クラッチ制御部１４４と、タイマ１４５と、認証部１４０１と、設定部１４０３とを主に備えている。これら各部は、ＣＰＵ１４ａが、ＲＯＭ１４ｂにインストールされた車両制御プログラムを読み出して、当該車両制御プログラムを実行することにより、ＲＡＭ１４ｃ上に生成される。判定部１４１、状況判断部１００３、制動制御部１４２、点灯制御部１４３、クラッチ制御部１４４、タイマ１４５の機能は、実施形態２と同様である。
【００８７】
ここで、ＳＳＤ１４ｆには、ドライバーごとの認証データに予め記憶されている。また、ＳＳＤ１４ｆには、各種設定データが予め記憶されている。設定データとしては、例えば、実施形態１における第１時間、第２時間等であるが、これらに限定されるものではない。
【００８８】
認証部１４０１は、判定部１４１によって各ペダルにドライバーの足が近接したと判定された場合に、ＩＣタグ６０３に記憶された認証データを受信し、受信した認証データとＥＣＵ１４００のＳＳＤ１４ｆ等に予め記憶されているドライバーごとの認証情報を照合することによって、ドライバーの認証処理を行う。
【００８９】
設定部１４０３は、認証部１４０１によってドライバーの認証が成功した場合、ＩＣタグ６０３に記憶されている設定データをＩＣタグ６０３から受信し、受信した設定データでＳＳＤ１４ｆに記憶された設定データを更新する。
【００９０】
図１６は、実施形態４の認証および更新処理の手順を示すフローチャートである。判定部１４１は、電波受信機２９がＩＣタグ６０３と通信確立が行われたか否かを判断し（ステップＳ１１）、通信が確立した場合には（ステップＳ７１：Ｙｅｓ）、判定部１４１はペダルにドライバーの足が近接し、ドライバーはペダルの踏み込み意志があると判断する。
【００９１】
そして、認証部１４０１は、ＩＣタグ６０３から認証データを受信し（ステップＳ７２）、ドライバーの認証処理を行う（ステップＳ７３）。そして、認証部１４０１は認証が成功したか否かを判断する（ステップＳ７４）。認証が失敗した場合には（ステップＳ７４：Ｎｏ）、処理を終了する。
【００９２】
認証が成功した場合には（ステップＳ７４：Ｙｅｓ）、設定部１４０３はＩＣタグ６０３から設定データを受信し（ステップＳ７５）、受信した設定データでＳＳＤ１４ｆの設定データを更新する（ステップＳ７６）。
【００９３】
また、各制御部１４２、１４３、１４４は、認証部１４０１によってドライバーの認証が成功した場合、ＩＣタグ６０３に記憶されている設定データをＩＣタグ６０３から受信し、受信した設定データに基づいて各準備動作を行わせる。
【００９４】
図１７は、実施形態４の認証および制御処理の手順を示すフローチャートである。ＩＣタグ６０３との通信確立の判断から設定データの受信までの処理（ステップＳ８１〜Ｓ８５）は、図１６のステップＳ７１〜Ｓ７５の処理と同様に行われる。
【００９５】
ＩＣタグ６０３から設定データが受信されたら、状況判断部１００３は、実施形態２と同様に、車両１の状況を判断する（ステップＳ８６）。そして、各制御部１４２、１４３、１４４は、ドライバーごとに取得した設定データと車両１の状況に応じた制御を行う（ステップＳ８７）。状況に応じた制御については、実施形態２と同様である。
【００９６】
このように本実施形態では、ＩＣタグに記憶されている情報からドライバーの認証を行ったり、データの更新を行ったり、ドライバーごとの制御を行っているので、ドライバーに応じてより適切に、早期かつ迅速に車両制御や運転支援を行うことができる。
【００９７】
また、本実施形態では、ペダルにドライバーの足が近接した場合に、ＩＣタグ６０３のデータを取得して更新するので、ドライバーはペダルを踏む意思を示すだけで、ペダルと足との間で各種情報を伝達することができ、車両制御や運転支援をドライバーごとに簡易にカスタマイズすることができる。
【００９８】
また、実施形態４では、ＩＣタグ６０３から設定データを受信しているが、靴６０５にＩＣタグ６０３を設けない場合、ペダルに設けたセンサから靴の温度、湿度などの各種情報を検知して、例えばエアコンディショナーの制御を行うように構成してもよい。例えば、湿度等により靴の蒸れの状態を検知することにより、ドライバーの足元に送風するように制御することで、快適性をより向上させることができる。
【００９９】
また、実施形態４では、ＩＣタグ６０３から設定データを受信しているが、これに限定されるものではなく、任意のデータを取得するように構成してもよい。例えば、認証成功後に、ＩＣタグ６０３からドライバーの体重データを受信し、車両１の限界荷重値をドライバーの体力に合せて変更するように構成し、ドライバーごとにカスタマイズすることができる。
【０１００】
上記実施形態１〜４では、ドライバーの靴６０５にＩＣタグを装着して、ＩＣタグ６０３からの電波を受信することにより、ドライバーの足がペダルに近接したか否かを判断しているが、近接の判断手法はこれに限定されるものではない。例えば、靴６０５にＩＣタグ６０３等を設けずに、ペダルから赤外線等を照射してドライバーの足が近接しているか否かを判断するように構成してもよい。
【０１０１】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１０２】
１４，１０００，１４００  ＥＣＵ
１４１  判定部
１４２  制動制御部
１４３  点灯制御部
１４４  クラッチ制御部
１４５  タイマ
１００３  状況判断部
１４０１  認証部
１４０３  設定部
【図１】
2014193665.tif 000003
【図２】
2014193665.tif 000004
【図３】
2014193665.tif 000005
【図４】
2014193665.tif 000006
【図５】
2014193665.tif 000007
【図６】
2014193665.tif 000008
【図７】
2014193665.tif 000009
【図８】
2014193665.tif 000010
【図９】
2014193665.tif 000011
【図１０】
2014193665.tif 000012
【図１１】
2014193665.tif 000013
【図１２】
2014193665.tif 000014
【図１３】
2014193665.tif 000015
【図１４】
2014193665.tif 000016
【図１５】
2014193665.tif 000017
【図１６】
2014193665.tif 000018
【図１７】
2014193665.tif 000019