(57)【要約】【課題】基体を製造するときの工数を少なくすることができ、生産性を向上させるとともに、製造コストを低減させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕであって、液路が形成された鋳造部品である基体１０と、基体１０の前面１０ａに取り付けられたモータ２０と、モータ２０の出力軸２３に取り付けられた偏心カム２３ｃと、液路内のブレーキ液を吸引および吐出するプランジャポンプと、を備え、基体１０の前面１０ａには、出力軸２３が挿入される軸収容穴１１が形成され、軸収容穴１１の内周面１１ｅには液溜溝１６が形成されており、軸収容穴１１および液溜溝１６は、基体１０の素となる素形材の鋳造時に形成され、軸収容穴１１の内周面には切削加工が施され、液溜溝１６の内面は鋳肌面である。【選択図】図２
2014061759.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液路が形成された鋳造部品である基体と、
前記基体の一面に取り付けられたモータと、
前記モータの出力軸に取り付けられた偏心カムと、
前記偏心カムに当接するプランジャの往復動作によって、前記液路内のブレーキ液を吸引および吐出するプランジャポンプと、を備え、
前記基体の一面には、前記出力軸が挿入される軸収容穴が形成され、
前記軸収容穴の内周面には液溜溝が形成されており、
前記軸収容穴および前記液溜溝は、前記基体の素となる素形材の鋳造時に形成され、
前記軸収容穴の内周面には切削加工が施され、
前記液溜溝の内面は鋳肌面であることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記液溜溝は、前記軸収容穴の軸方向に沿って延在するとともに、前記基体の一面に開口しており、
前記液溜溝の溝幅および溝深さの少なくとも一方は、前記基体の一面に向かうに従って拡大されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記モータの外面には、前記基体の一面における前記液溜溝に対向する液受け凹部が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
車両用ブレーキ液圧制御装置の製造方法であって、
液路が形成される基体の素となる素形材を鋳造し、前記素形材の一面に軸収容穴を形成するとともに、前記軸収容穴の内周面に液溜溝を形成する段階と、
前記素形材に前記液路を形成するとともに、前記軸収容穴の内周面に切削加工を施して、前記基体を仕上げる段階と、
前記基体の一面にモータを取り付け、前記モータの出力軸に取り付けられた偏心カムを前記軸収容穴に挿入するとともに、前記偏心カムに当接するプランジャを有するプランジャポンプを前記基体に取り付ける段階と、
を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置およびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ブレーキ液圧制御装置は、液路が形成された基体と、基体の一面に取り付けられたモータと、基体の内部に設けられたプランジャポンプと、基体に取り付けられた電磁弁およびモータを制御する制御装置と、を備えている。
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置では、基体の一面に形成された軸収容穴にモータの出力軸が挿入されており、出力軸に取り付けられた偏心カムに当接するプランジャの往復動作によって、プランジャポンプが液路内のブレーキ液を吸引および吐出するように構成されている。
【０００３】
従来の車両用ブレーキ液圧制御装置としては、軸収容穴の内周面に液溜溝が形成されているものがある（例えば、特許文献１参照）。この構成では、プランジャポンプのシリンダ穴から軸収容穴に漏洩したブレーキ液を液溜溝に溜めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３０７６８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記した従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、基体の素形材を鋳造するときに、素形材に軸収容穴を形成しておき、鋳造後に軸収容穴に切削工具を挿入し、軸収容穴の内周面に切削加工を施している。その後、軸収容穴に他の切削工具を挿入し、軸収容穴の内周面の一部に切削加工を施して液溜溝を形成している。
したがって、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、製造時の工数が多くなるため、生産性が低下するとともに、製造コストが高くなるという問題がある。
【０００６】
本発明は、前記した問題を解決し、基体を製造するときの工数を少なくすることができ、生産性を向上させるとともに、製造コストを低減させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置およびその製造方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置であって、液路が形成された鋳造部品である基体と、前記基体の一面に取り付けられたモータと、前記モータの出力軸に取り付けられた偏心カムと、前記偏心カムに当接するプランジャの往復動作によって、前記液路内のブレーキ液を吸引および吐出するプランジャポンプと、を備え、前記基体の一面には、前記出力軸が挿入される軸収容穴が形成され、前記軸収容穴の内周面には液溜溝が形成されている。前記軸収容穴および前記液溜溝は、前記基体の素となる素形材の鋳造時に形成され、前記軸収容穴の内周面には切削加工が施され、前記液溜溝の内面は鋳肌面である。
【０００８】
また、本発明は、前記した車両用ブレーキ液圧制御装置の製造方法であって、液路が形成される基体の素となる素形材を鋳造し、前記素形材の一面に軸収容穴を形成するとともに、前記軸収容穴の内周面に液溜溝を形成する段階と、前記素形材に前記液路を形成するとともに、前記軸収容穴の内周面に切削加工を施して、前記基体を仕上げる段階と、前記基体の一面にモータを取り付け、前記モータの出力軸に取り付けられた偏心カムを前記軸収容穴に挿入するとともに、前記偏心カムに当接するプランジャを有するプランジャポンプを前記基体に取り付ける段階と、を備えている。
【０００９】
本発明では、プランジャポンプから軸収容穴に漏洩したブレーキ液を液溜溝に溜めることができる。
また、素形材の鋳造時に軸収容穴および液溜溝を形成しておき、素形材の鋳造後には、軸収容穴の内周面のみに切削加工を施せばよく、液溜溝の内面に切削加工を施す必要がないため、基体を製造するときの工数を少なくすることができる。
【００１０】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記液溜溝を、前記軸収容穴の軸方向に沿って延在させるとともに、前記基体の一面に開口させ、前記液溜溝の溝幅および溝深さの少なくとも一方を、前記基体の一面に向かうに従って拡大させることで、液溜溝に鋳型の抜き勾配を形成した場合には、素形材の鋳造時に型抜きをスムーズに行うことができ、液溜溝の加工精度を高めることができる。
【００１１】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記モータの外面に、前記基体の一面における前記液溜溝に対向する液受け凹部を形成した場合には、液受け凹部にブレーキ液を溜めることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置およびその製造方法では、基体を製造するときの工数が少なくなるため、生産性を向上させるとともに、製造コストを低くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置を示した液圧回路図である。
【図２】本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置を示した側断面図である。
【図３】本実施形態の基体を前側から見た斜視図である。
【図４】本実施形態の基体を示した側断面図である。
【図５】本実施形態のブラシホルダを後側から見た斜視図である。
【図６】本実施形態のプランジャポンプを示した断面図である。
【図７】本実施形態の素形材を示した側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置は、四輪自動車や自動二輪車等に用いられるものであり、車輪ブレーキのホイールシリンダに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御が可能になっている。
【００１５】
本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、自動二輪車に用いたものであり、図１に示すように、前側の車輪ブレーキを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ１と、後側の車輪ブレーキを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ２と、を備えている。
【００１６】
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、液圧源であるマスタシリンダＭ１，Ｍ２と、各ホイールシリンダＷと、を接続するための液路が形成された基体１０を有している。基体１０には、電磁弁、プランジャポンプ５、脈動減衰機構６、リザーバ７、モータ２０および制御装置（図示せず）などが取り付けられる。ブレーキ系統Ｋ１のマスタシリンダＭ１には、ブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ１が接続され、ブレーキ系統Ｋ２のマスタシリンダＭ２には、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＬ２が接続されている。
【００１７】
ブレーキ出力系統Ｋ１には、制御弁手段Ｖ、プランジャポンプ５、脈動減衰機構６およびリザーバ７が設けられている。
なお、ブレーキ出力系統Ｋ２は、ブレーキ出力系統Ｋ１と同一の構成であるので、以下の説明では、ブレーキ出力系統Ｋ１について詳細に説明し、適宜、ブレーキ出力系統Ｋ２について説明する。
【００１８】
また、以下の説明では、入口ポートから入口弁２に至る液路を「出力液路Ａ」と称し、入口弁２から出口ポートに至る液路を「車輪液路Ｂ」と称する。また、車輪液路Ｂからリザーバ７に至る液路を「流入液路Ｃ」と称し、リザーバ７からプランジャポンプ５に至る液路を「吸入液路Ｄ」と称する。さらに、プランジャポンプ５から出力液路Ａに至る液路を「吐出液路Ｅ」と称する。
【００１９】
制御弁手段Ｖは、車輪液路Ｂを開放しつつ流入液路Ｃを遮断する状態、車輪液路Ｂを遮断しつつ流入液路Ｃを開放する状態および車輪液路Ｂおよび流入液路Ｃを遮断する状態を切り替える機能を有しており、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えている。
【００２０】
入口弁２は、車輪液路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。チェック弁２ａは、ホイールシリンダＷ側からマスタシリンダＭ１側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁２と並列に接続されている。出口弁３は、車輪液路Ｂと流入液路Ｃとの間に介設された常閉型の電磁弁である。
【００２１】
リザーバ７は、流入液路Ｃに設けられており、出口弁３が開放されることで、流入液路Ｃに逃がされたブレーキ液を、一時的に貯溜する機能を有している。
また、吸入液路Ｄには、リザーバ７側からプランジャポンプ５側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。
【００２２】
プランジャポンプ５は、吸入液路Ｄと吐出液路Ｅとの間に介設されており、モータ２０の回転力によって駆動され、リザーバ７に貯溜されたブレーキ液を吸引して吐出液路Ｅに吐出する。
脈動減衰機構６は、プランジャポンプ５から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰するものである。
【００２３】
モータ２０は、ブレーキ出力系統Ｋ１のプランジャポンプ５およびブレーキ出力系統Ｋ２のプランジャポンプ５の共通の動力源である。
【００２４】
制御装置は、図示しない各種センサからの出力に基づいて、入口弁２および出口弁３の開閉、並びにモータ２０の作動を制御する。
【００２５】
次に、制御装置によって実現される通常のブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御について説明する。
【００２６】
通常のブレーキ制御時には、入口弁２が開弁し、出口弁３が閉弁している。このような状態のときに、運転者がブレーキレバーＬ１を操作すると、その操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのままホイールシリンダＷに伝達される。
【００２７】
アンチロックブレーキ制御は、ブレーキレバーＬ１を操作している最中に、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することで実現される。
【００２８】
制御装置によって、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、入口弁２を閉弁するとともに、出口弁３を開弁する。これにより、ホイールシリンダＷに通じる車輪液路Ｂのブレーキ液がリザーバ７に流入し、ホイールシリンダＷに作用していたブレーキ液圧が減圧される。
【００２９】
なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、モータ２０を駆動させてプランジャポンプ５を作動させ、リザーバ７に貯溜されたブレーキ液を、吐出液路Ｅを介して出力液路Ａに還流する。
【００３０】
また、制御装置によって、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合は、入口弁２と出口弁３とを閉弁する。これにより、ホイールシリンダＷ、入口弁２および出口弁３で閉じられた液路内にブレーキ液が閉じ込められ、ホイールシリンダＷに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。
【００３１】
さらに、制御装置によって、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、入口弁２を開弁するとともに、出口弁３を閉弁にする。これにより、ブレーキレバーＬ１の操作力に起因して発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷに直接作用し、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧が増圧される。
【００３２】
基体１０は、図３に示すように、略直方体に形成されたアルミニウム合金製の鋳造部品であり、内部にブレーキ液路が形成されている。
図２に示すように、基体１０の前面１０ａ（特許請求の範囲における「一面」）にはモータ２０が取り付けられ、基体１０の後面１０ｂには制御装置３０が取り付けられる。
【００３３】
図３に示すように、基体１０の前面１０ａの中央部分には、モータ２０の出力軸２３（図２参照）が挿入される軸収容穴１１が開口している。
また、前面１０ａの上部には入口ポート１２が開口し、上面１０ｃには出口ポート１３が開口している。
また、図示されていないが、後面１０ｂには入口弁および出口弁の装着穴およびリザーバ穴が開口している。
さらに、左右の両側面１０ｄには、プランジャポンプ５の各部品が装着されるシリンダ穴１４が開口している。
そして、基体１０に設けられた各穴は、直接に、或いは基体１０の内部に形成されたブレーキ液路を介して互いに連通している。
また、軸収容穴１１の上側（上面１０ｃ側）には、モータ２０の突出部２６ｃ（図２参照）を挿通させるバスバー挿通穴１５が前面１０ａから後面１０ｂに亘って貫通している（図２参照）。
【００３４】
軸収容穴１１は、図４に示すように、有底円筒状の穴である。軸収容穴１１の底面１１ａ側にはカム室１１ｃが形成され、開口部１１ｂ側（前面１０ａ側）には、カム室１１ｃよりも拡径された支持部１１ｄが形成されている。カム室１１ｃの内周面１１ｅの左右両側部にはシリンダ穴１４が開口している。
軸収容穴１１は、図７に示すように、基体１０の素となる素形材１０´を鋳造したときに下穴が形成されており、素形材１０´の鋳造後に、切削工具によって軸収容穴１１の内周面１１ｅに切削加工を施している。
【００３５】
図４に示すように、軸収容穴１１の内周面１１ｅの下部（車体に基体１０を取り付けたときに、鉛直方向の下側となる部位）には、液溜溝１６が形成されている。液溜溝１６は、底面１１ａの近傍から開口部１１ｂに亘って、軸収容穴１１の軸方向に沿って延在しており、前面１０ａに開口している。
液溜溝１６は、軸断面形状が略半円形状の凹溝である。液溜溝１６の溝幅は、前面１０ａに向かうに従って拡大されており、液溜溝１６の両側面は、前面１０ａに向かうに従って間隔が広がるように対向している（図３参照）。また、液溜溝１６の溝深さは、前面１０ａに向かうに従って拡大されており、液溜溝１６の底部は、前面１０ａに向かうに従って下方に傾斜している（図３参照）。
液溜溝１６は、図７に示すように、素形材１０´を鋳造したときに形成されている。液溜溝１６の内面１６ａには、素形材１０´の鋳造後に切削加工が施されておらず、鋳肌面となっている。
【００３６】
モータ２０は、図２に示すように、ケース２１、固定子２２、出力軸２３、回転子２４、整流子２５、ブラシホルダ２６、ブラシ（図示せず）などを備えている。
【００３７】
ケース２１は、略有底円筒状に形成されたヨークである。ケース２１の底面の中心部には、ボールベアリング２１ａが固定されている。また、ケース２１の内周面には固定子２２が取り付けられている。さらに、ケース２１の開口部には、ブラシホルダ２６が内嵌されている。
ケース２１の開口縁部に形成されたフランジ部２１ｂを、基体１０の前面１０ａにボルトによって取り付けることで、モータ２０を前面１０ａに固着することができる。
【００３８】
ブラシホルダ２６は、ホルダ本体２６ａと、このホルダ本体２６ａの後面２６ｂから突出した突出部２６ｃとを有している（図５参照）。
ホルダ本体２６ａの中心部は円形に開口しており、ボールベアリング２６ｄが内嵌されている。ボールベアリング２６ｄの外輪は、ホルダ本体２６ａの内周縁部に固定されている。また、ボールベアリング２６ｄは、モータ２０を基体１０の前面１０ａに取り付けたときに、軸収容穴１１の支持部１１ｄに内嵌される。
【００３９】
ホルダ本体２６ａの後面２６ｂの外周縁部と、ケース２１の開口縁部と、基体１０の前面１０ａとに囲まれた環状の空間には、無端状のシール部材２７が挿入されている。このシール部材２７によって、ホルダ本体２６ａ、ケース２１および基体１０の間が液密にシールされている。
【００４０】
突出部２６ｃの内部には、導電部材であるバスバー（図示せず）が設けられている。モータ２０を基体１０の前面１０ａに取り付けたときに、突出部２６ｃはバスバー挿通穴１５に挿通され、突出部２６ｃの先端部が後面１０ｂ側に突出する。そして、突出部２６ｃ内のバスバーによって、制御装置３０の電子基板とモータ２０とを電気的に接続することができる。
また、突出部２６ｃには、シール部材２６ｆが外嵌されており、その外周部はバスバー挿通穴１５の内周面に密着している。このシール部材２６ｆによって、突出部２６ｃの外周面とバスバー挿通穴１５の内周面との間が液密にシールされている。
【００４１】
ブラシホルダ２６の後面２６ｂの下部には、図５に示すように、液受け凹部２６ｅが形成されている。液受け凹部２６ｅは後面２６ｂの外周縁部に沿って略Ｃ形状に形成されている。液受け凹部２６ｅの底面には、ホルダ本体２６ａの径方向に延ばされた複数のリブ２６ｇが形成されている。
図２に示すように、モータ２０を基体１０の前面１０ａに取り付けたときに、液受け凹部２６ｅは液溜溝１６（前面１０ａの下部）に対向する位置に配置される。したがって、ブラシホルダ２６の後面２６ｂが基体１０の前面１０ａによって塞がれた状態では、液受け凹部２６ｅが液溜溝１６に連通している。
【００４２】
出力軸２３には、ボールベアリング２１ａ，２６ｄに回転自在に支持された主軸部２３ａと、主軸部２３ａの後端面に突設され、主軸部２３ａの軸中心に対して偏心している偏心軸部２３ｂと、が形成されている。偏心軸部２３ｂには偏心カム２３ｃが外嵌されている。
【００４３】
偏心カム２３ｃは、偏心軸部２３ｂに外嵌されたボールベアリングであり、モータ２０を基体１０の前面１０ａに取り付けたときに、カム室１１ｃ内に収容される。そして、偏心カム２３ｃは、出力軸２３の回転に伴って、カム室１１ｃ内で主軸部２３ａの軸回りに偏心回転する。
【００４４】
回転子２４は、出力軸２３の主軸部２３ａに外嵌されており、固定子２２の内周側に配置されている。
整流子２５は、回転子２４とボールベアリング２６ｄとの間において、主軸部２３ａに外嵌されている。整流子２５の外周面にはブラシ（図示せず）が接触する。
【００４５】
プランジャポンプ５は、図６に示すように、基体１０に形成されたシリンダ穴１４と、シリンダ穴１４内に摺動自在に装着されるプランジャ５１と、プランジャ５１に外嵌されたシール部材５２と、シリンダ穴１４の開口部を封止する蓋部材５３と、プランジャ５１をカム室１１ｃ側に押圧するコイルばね５４と、を備えている。
【００４６】
プランジャポンプ５は、偏心カム２３ｃのカム面２３ｄに当接するプランジャ５１によって、プランジャ５１がシリンダ穴１４内で往復動作することで、吸入液路Ｄに通じる吸入口１４ａからシリンダ穴１４内に吸入されたブレーキ液を、吐出液路Ｅに通じる吐出口１４ｂから吐出するように構成されている。
【００４７】
プランジャ５１の一端は、カム室１１ｃ内に突出しており、偏心カム２３ｃのカム面２３ｄに当接している。偏心カム２３ｃは、出力軸２３の軸回りに偏心回転するため、出力軸２３を回転させたときに、プランジャ５１はカム面２３ｄに押されて蓋部材５３側に向けて移動する。
【００４８】
プランジャ５１と蓋部材５３との間には、圧縮状態でコイルばね５４が介設されており、コイルばね５４がプランジャ５１を偏心カム２３ｃ側に押圧している。したがって、カム面２３ｄがプランジャ５１から離れる方向に変位したときには、プランジャ５１はコイルばね５４の押圧力によって偏心カム２３ｃ側に移動する。これにより、プランジャ５１の一端がカム面２３ｄに当接した状態に保たれる。
【００４９】
シール部材５２は、プランジャ５１に外嵌された環状の弾性部材であり、その外周面はシリンダ穴１４の内周面に密着している。シール部材５２によって、プランジャ５１の外周面とシリンダ穴１４の内周面との間が液密にシールされている。
【００５０】
次に、前記した車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕの製造方法について説明する。
まず、図７に示すように、基体１０（図３参照）の素となる素形材１０´を鋳造によって形成する。このとき、素形材１０´の前面１０ａに軸収容穴１１（図３参照）および液溜溝１６を形成する。
【００５１】
素形材１０´に各穴を切削加工し、素形材１０´の内部にブレーキ液路を形成する。また、軸収容穴１１に切削工具を挿入し、軸収容穴１１の内周面１１ｅに切削加工を施す。
なお、液溜溝１６の内面１６ａには切削加工を施さないため、内面１６ａは鋳肌面となっている。
【００５２】
素形材１０´にブレーキ液路、軸収容穴１１の他に、入口ポート１２、出口ポート１３、シリンダ穴１４および電磁弁の装着穴等を切削加工によって形成して基体１０を仕上げる（図３参照）。
図２に示すように、基体１０の前面１０ａにモータ２０を取り付け、偏心カム２３ｃを軸収容穴１１に挿入する。また、プランジャポンプ５（図６参照）や電磁弁等の各種部品を基体１０の適所に取り付ける。
さらに、基体１０の後面１０ｂに制御装置３０を取り付け、モータ２０や電磁弁等の電気部品を、制御装置３０の電子基板に電気的に接続して、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕを完成させる。
【００５３】
以上のような車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図６に示すように、プランジャポンプ５のシリンダ穴１４から軸収容穴１１に漏洩したブレーキ液を、液溜溝１６および液受け凹部２６ｅ（図２参照）に溜めることができる。これにより、モータ２０と基体１０とによって閉じられた軸収容穴１１側の空間に貯溜可能なブレーキ液の量を増やすことができる。
なお、ホルダ本体２６ａの後面２６ｂ、ケース２１の開口縁部および基体１０の前面１０ａの間は、シール部材２７によって液密にシールされているため、軸収容穴１１側の空間に貯溜されたブレーキ液が外部に漏れるのを防ぐことができる。
また、ブラシホルダ２６の突出部２６ｃの外周面とバスバー挿通穴１５の内周面との間は、シール部材２６ｆによって液密にシールされるため、軸収容穴１１側の空間に貯溜されたブレーキ液が制御装置３０側に漏れるのを防ぐことができる。
【００５４】
また、図７に示すように、素形材１０´の鋳造時に軸収容穴１１および液溜溝１６を形成しておき、素形材１０´の鋳造後には、軸収容穴１１の内周面１１ｅのみに切削加工を施せばよく、図４に示すように、液溜溝１６の内面１６ａに切削加工を施す必要がない。したがって、基体１０を製造するときの工数を少なくなるため、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕの生産性を向上させるとともに、製造コストを低くすることができる。
【００５５】
また、図７に示すように、液溜溝１６の溝幅および溝深さを、素形材１０´の前面１０ａに向かうに従って拡大させることで、液溜溝１６に鋳型の抜き勾配が形成されているため、素形材１０´の鋳造時に型抜きをスムーズに行うことができ、液溜溝１６の加工精度を高めることができる。
【００５６】
また、液溜溝１６の溝深さが、基体１０の前面１０ａに向かうに従って拡大しているものの、液溜溝１６に対向する位置に液受け凹部２６ｅが形成されているため、液溜溝１６から漏洩したブレーキ液を、液受け凹部２６ｅによって確実に受けることができる。
【００５７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、図４に示す液溜溝１６の形状や大きさは限定されるものではなく、基体１０の前面１０ａに開口していなくてもよい。
また、図５に示す液受け凹部２６ｅの形状や大きさは限定されるものではない。さらに、ブラシホルダ２６の後面２６ｂに液受け凹部２６ｅが形成されていなくてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１      カット弁
２      入口弁
３      出口弁
４      吸入弁
５      プランジャポンプ
６      脈動減衰機構
７      リザーバ
１０    基体
１０´  素形材
１１    軸収容穴
１１ｂ  開口部
１１ｃ  カム室
１１ｄ  支持部
１１ｅ  内周面
１４    シリンダ穴
１５    バスバー挿通穴
１６    液溜溝
１６ａ  内面
２０    モータ
２３    出力軸
２３ａ  主軸部
２３ｂ  偏心軸部
２３ｃ  偏心カム
２６    ブラシホルダ
２６ａ  ホルダ本体
２６ｃ  突出部
２６ｅ  液受け凹部
３０    制御装置
５１    プランジャ
５２    シール部材
５３    蓋部材
Ａ      出力液路
Ｂ      車輪液路
Ｃ      流入液路
Ｄ      吸入液路
Ｅ      吐出液路
Ｋ１，Ｋ２    ブレーキ出力系統
Ｌ１    ブレーキレバー
Ｌ２    ブレーキペダル
Ｍ１，Ｍ２    マスタシリンダ
Ｕ      車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｖ      制御弁手段
Ｗ      ホイールシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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