(57)【要約】【課題】乗り心地性を大幅に損なわずタイヤ強度および高速耐久性の向上を両立させる。【解決手段】トレッド部2にてカーカス層6のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを備えたベルト7A、7Bをコードが交差するように少なくとも2層配置したベルト層7と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されベルト層における各ベルトを覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられる繊維コードをゴムで被覆した少なくとも1枚の補強シートを有しベルト層の全体を覆うベルト補強層8とを備え、ベルト補強層はベルト層のタイヤ幅方向の中央を含む中央領域102の繊維コード81がタイヤ周方向に対して実質的に0°の縦材81aと、タイヤ周方向に対して実質的に90°の横材81bと、タイヤ周方向に対して30°以上60°以下であって互いに交差する2つの斜材81c、81dとが織られた4軸織物86で構成され少なくとも中央領域102に隣接する部分を3軸以下の織物で構成する。【選択図】図１
2014205397.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にてカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを備えたベルトを前記コードが交差するように少なくとも２層配置したベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、前記ベルト層における各ベルトを覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられる繊維コードをゴムで被覆した少なくとも１枚の補強シートを有し、前記ベルト層の全体を覆うベルト補強層と、を備え、
前記ベルト補強層は、前記ベルト層のタイヤ幅方向の中央を含む中央領域の前記繊維コードが、タイヤ周方向に対して実質的に０［°］の縦材と、タイヤ周方向に対して実質的に９０［°］の横材と、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下であって互いに交差する２つの斜材とが織られた４軸織物で構成され、
前記タイヤ幅方向において、前記中央領域よりも外側の端部領域の前記繊維コードの少なくとも前記中央領域に隣接している部分が３軸以下の織物で構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト補強層は、前記中央領域の前記４軸織物の前記縦材、前記横材および前記斜材を、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト補強層は、前記中央領域の前記４軸織物の前記縦材、前記横材および前記斜材を、弾性率１００［ＧＰａ］以下の繊維で形成することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト補強層は、前記中央領域の前記４軸織物の前記縦材、前記横材および前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維または炭素繊維のいずれかで形成することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト補強層は、前記中央領域のタイヤ幅方向における幅が、３０ｍｍ以上かつ前記トレッド部の接地幅の９０％以下であることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、タイヤ強度を増加させるため、カーカスコードを複数層積層させたカーカス層を用いたり、ベルト層のベルトに打ち込まれているコードの本数を増加させたりする場合がある。しかしながら、カーカスコードを複数層積層させたり、コード本数を増加させたりすると、タイヤ重量の増加に加え、外乱吸収性能の低下及び乗り心地性能を悪化等が生じる場合がある。
【０００３】
一方、ベルト層のタイヤ径方向外側に、補強コードをタイヤ周方向に沿って配列してなるベルト補強層を配置することによって、タイヤ強度を確保することが行われている。ベルト補強層の補強コードとしては、ナイロンコードが一般的に使用され、ポリエステルコードを使用することも提案されている。近年では、車両の高性能化に伴い、乗り心地性を大幅に損なうことなく、タイヤの強度および高速耐久性の向上を両立させることが要求されている。しかしながら、補強コードをタイヤ周方向に沿って配列してなるベルト補強層では、その要求特性を必ずしも満足することができないのが現状である。
【０００４】
従来、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッドゴム層とカーカス層のクラウン領域の間に配置されて補強ベルトを形成する少なくとも２枚のベルトプライ層と、該補強ベルトのタイヤ径方向外側で補強ベルトの全体および／または両端部を覆うように配置され、タイヤ周方向に対し平行に配列した補強素子のゴム引き層からなるベルト補強プライ層とを備え、ベルト層の、径方向内側、半径方向外側、ベルト補強プライ層の外側、およびカーカス層の内側の少なくとも１箇所に３軸織物とゴムとからなるベルト補強層を備える。
【０００５】
また、従来、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、タイヤの少なくとも一部を、３軸以上の多軸織物により構成している。この空気入りタイヤでは、具体的に、カーカス層、ベルト層、およびベルト補強層を有するタイヤで、多軸織物をカーカス層に用いることを望ましいとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１０３４５９号公報
【特許文献２】特開２００８−２３０３３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した特許文献１および特許文献２の空気入りタイヤは、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層（特許文献１ではベルト補強プライ層に相当、特許文献２ではベルト補強層の配置は特定できない）に改善がなされるものではない。そのため、空気入りタイヤの乗り心地性と、強度および高速耐久性等の性能の向上の点で改善の余地がある。
【０００８】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乗り心地性を大幅に損なうことなく、タイヤの強度および高速耐久性の向上を両立させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、空気入りタイヤは、トレッド部にてカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを備えたベルトを前記コードが交差するように少なくとも２層配置したベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、前記ベルト層における各ベルトを覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられる繊維コードを、ゴムで被覆した少なくとも１枚の補強シートを有し、前記ベルト層の全体を覆うベルト補強層と、を備え、前記ベルト補強層は、ベルト層のタイヤ幅方向の中央を含む中央領域の繊維コードが、タイヤ周方向に対して実質的に０［°］の縦材と、タイヤ周方向に対して実質的に９０［°］の横材と、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下であって互いに交差する２つの斜材とが織られた４軸織物で構成され、前記タイヤ幅方向において、前記中央領域よりも外側の端部領域の前記繊維コードの少なくとも前記中央領域に隣接している部分が３軸以下の織物で構成されることを特徴とする。
【００１０】
この空気入りタイヤによれば、ショルダー部の剛性は、ベルト補強層がベルト層の全体を覆うことによって維持されている。また、４軸織物である繊維コードを備えたベルト補強層は、一般に用いられているタイヤ周方向にのみコードを備えたベルト補強層と比較して高い剛性を有し、タイヤ強度の向上に供する。そして、ベルト層における各ベルトのタイヤ幅方向の中央の一部を覆う４軸織物を備えたタイヤは、乗り心地性を大幅に損なうことがない。さらに、高速走行時において、ベルト補強層の４軸織物は、タイヤのせり上がりや径成長および歪みを高い次元で抑制するため、高速耐久性の向上に寄与する。また、ベルト補強層のタイヤ幅方向の中央領域よりも外側の端部領域の繊維コードの少なくとも中央領域に隣接している部分が３軸以下の織物で構成されることによって、乗り心地性が大幅に損なうことなく、タイヤ強度および高速耐久性を向上することができる。
【００１１】
また、前記ベルト補強層は、前記中央領域の前記４軸織物の前記縦材、前記横材および前記斜材を、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成することが好ましい。
【００１２】
４軸織物を弾性率が１［ＧＰａ］以上の繊維で形成することで、ベルト補強層の剛性をより向上させることができ、タイヤ強度の向上効果を顕著に得ることができる。
【００１３】
また、前記ベルト補強層は、前記中央領域の前記４軸織物の前記縦材、前記横材および前記斜材を、弾性率１００［ＧＰａ］以下の繊維で形成することが好ましい。
【００１４】
４軸織物を弾性率が１００［ＧＰａ］以下の繊維で形成することで、乗り心地性を大幅に損なわない剛性を確保するという効果を顕著に得ることができる。
【００１５】
また、前記ベルト補強層は、前記中央領域の前記４軸織物の前記縦材、前記横材および前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維または炭素繊維のいずれかで形成することが好ましい。
【００１６】
４軸織物を上記繊維で構成することで、乗り心地性を大幅に損なうことなく、タイヤ強度および高速耐久性を向上させる効果を顕著に得ることができる。
【００１７】
また、前記ベルト補強層は、前記中央領域のタイヤ幅方向における幅が、３０ｍｍ以上かつ前記トレッド部の接地幅の９０％以下であることが好ましい。
【００１８】
４軸織物のタイヤ幅方向の幅を上記の範囲とすることで、乗り心地性を大幅に損なうことなく、タイヤの強度および高速耐久性を向上させる効果を顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る空気入りタイヤは、乗り心地性を大幅に損なうことなく、タイヤ強度および高速耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、図１に示すベルト補強層の繊維コードの一部展開平面図である。
【図３】図３は、ベルト補強層の繊維コードの拡大平面図である。
【図４】図４は、ベルト補強層の第１変形例を示す一部展開平面図である。
【図５】図５は、ベルト補強層の第２変形例を示す一部展開平面図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの一部子午断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤの一部子午断面図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態４に係る空気入りタイヤの一部子午断面図である。
【図９】図９は、ベルト補強層の繊維コードの他の実施形態を示す一部展開平面図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２２】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２３】
［実施形態１］
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００２４】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。ラグ溝は、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割するように、両端が主溝２２に連通して設けられていてもよく、または陸部２３がタイヤ周方向で連通するように、先端が陸部２３の途中で終端して設けられていてもよい。また、ラグ溝は、タイヤ幅方向最外側の陸部２３では、タイヤ幅方向外側に開口して形成されている。
【００２５】
ショルダー部３は、トレッド部２におけるタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向の端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２６】
カーカス層６は、トレッド部２から両タイヤ幅方向の端部を各ビード部５に延在させ、各タイヤ幅方向の端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２７】
ベルト層７は、２層のベルト７Ａ，７Ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向で覆うものである。ベルト７Ａ，７Ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０［°］〜３０［°］）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７Ａ，７Ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。タイヤ径方向内側のベルト７Ａは、そのタイヤ径方向外側のベルト７Ｂよりもタイヤ幅方向寸法が大きく形成され、ベルト７Ｂのタイヤ幅方向の端部よりもタイヤ幅方向外側にはみ出して配置されている。このベルト７Ａのタイヤ幅方向寸法は、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅となる。本実施形態の空気入りタイヤ１は、ベルト層７を２つのベルト７Ａ，７Ｂを積層させた層をベルト層７としたがこれに限定されない。ベルト層７は、種々の構造とすることができる。例えば、ベルト層７は、３つ以上のベルトを積層してもよいし、１つのベルトとしてもよい。
【００２８】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に巻回して配置されてベルト層７をタイヤ周方向で覆うものである。図１で示すベルト補強層８は、１枚の補強シート８０でベルト層７の全体を覆っている。
【００２９】
図２は、図１に示すベルト補強層の繊維コードの一部展開平面図である。図３は、ベルト補強層の繊維コードの拡大平面図である。ベルト補強層８に含まれる補強シート８０は、上述したようにベルト層７のタイヤ径方向外側に配置され、かつ、タイヤ幅方向においてベルト層７の全域を覆う領域、つまり、ベルト層７に重なる範囲を全て含み、かつ、ベルト層７が配置されていない領域まで配置されている。補強シート８０は、繊維コード８１がコートゴム８２によって被覆されている。また、繊維コード８１は、位置によって配置パターンが変化する。
【００３０】
具体的には、ベルト補強層８は、図２に示すように、ベルト層７のタイヤ幅方向の中央を含む領域である中央領域１０２と、中央領域１０２のタイヤ幅方向外側の領域である端部領域１０４とで繊維コード８１の配置パターンが異なる。ここで、中央領域１０２は、タイヤ赤道面ＣＬを跨いだ領域であり、タイヤ幅方向における中心が、タイヤ赤道面ＣＬ上となることが好ましい。また、中央領域１０２は、タイヤ幅方向の幅Ｗに設けられている。
【００３１】
ベルト補強層８は、中央領域１０２の繊維コード８１が４軸織物８６で構成される。４軸織物８６は、図３に示すように、タイヤ周方向に対して実質的に０［°］（±５［°］を含む）の縦材８１ａと、タイヤ周方向に対して実質的に９０［°］（±５［°］を含む）の横材８１ｂと、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下（好ましくは実質的に４５［°］（±５［°］を含む））であって互いに交差する２つの斜材８１ｃ，８１ｄとが織られたものである。図３において、４軸織物８６は、縦材８１ａと横材８１ｂとがタイヤ周方向およびタイヤ幅方向で交互にタイヤ径方向で重なり、一方の斜材８１ｃが縦材８１ａおよび横材８１ｂのタイヤ径方向の一方側（例えば、タイヤ径方向内側）にて他方の斜材８１ｄに対してタイヤ径方向の他方側（例えば、タイヤ径方向外側）で重なり、かつ他方の斜材８１ｄが縦材８１ａのタイヤ径方向の他方側（例えば、タイヤ径方向外側）に重なるとともに横材８１ｂのタイヤ径方向の一方側（例えば、タイヤ径方向内側）に重なるように織られたものである。４軸織物８６は、図３に示す織り形状に限らず、縦材８１ａと横材８１ｂと斜材８１ｃ，８１ｄとが、それぞれ分離しないように織られていればよい。
【００３２】
また、ベルト補強層８は、端部領域１０４の繊維コード８１が１軸繊維８８で構成される。１軸繊維８８は、タイヤ周方向に対して実質的に０［°］（±５［°］を含む）の縦材８１ａで構成される繊維である。
【００３３】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ベルト層７のタイヤ径方向外側に配置された複数本の繊維コード８１をコートゴム８２で被覆した補強シート８０をベルト補強層８とし、ベルト層７のタイヤ幅方向の全域を覆う。また、補強シート８０は、中央領域１０２の繊維コード８１を、タイヤ周方向に対して実質的に０［°］の縦材８１ａと、タイヤ周方向に対して実質的に９０［°］の横材８１ｂと、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下であって互いに交差する２つの斜材８１ｃ，８１ｄとが織られた４軸織物８６とする。これにより、空気入りタイヤ１は、ベルト補強層８でベルト層７の全体を覆うことによって、ショルダー部３の剛性を維持することができる。また、空気入りタイヤ１は、中央領域１０２の繊維コード８１を、４軸織物８６とすることで、一般に用いられているタイヤ周方向にのみコードを備えたベルト補強層と比較して剛性を高くすることができタイヤ強度を向上させることができる。これにより、空気入りタイヤ１は、乗り心地性を維持することができる。また、空気入りタイヤ１は、高速走行時において、タイヤ中央部のせり上がりや径成長および歪みを高い次元で抑制することができ、高速耐久性を向上させることができる。また、空気入りタイヤ１は、ベルト補強層８のコードをスチールコードやスチールコードと繊維コードとの複合コードを用いてベルト補強層８の剛性を高くする場合よりも重量を軽量化することができる。
【００３４】
ここで、本実施形態の空気入りタイヤ１は、４軸織物８６の縦材８１ａと横材８１ｂと斜材８１ｃ，８１ｄを、弾性率が１［ＧＰａ］以上の繊維で形成することが好ましい。ここで、弾性率は、ＪＩＳ  Ｌ−１０１７に準拠して、コード径の測定と引張試験を行って応力−ひずみ曲線を描き、１０［Ｎ］と６７［Ｎ］の点を結び、その直線の傾きを求めることで得ることができる。この測定は、コード２０本について行い、その平均値をコードの弾性率とする。空気入りタイヤ１は、４軸織物８６の繊維コード８１を弾性率が１［ＧＰａ］以上の繊維とすることで、タイヤの剛性をより向上させることができ、タイヤ強度をより向上させ、かつ、高速耐久性をより向上させることができる。また、繊維コード８１の弾性率は、１００［ＧＰａ］以下であることが好ましい。繊維コード８１の弾性率を１００［ＧＰａ］以下とすることによって、乗り心地性を大幅に損なわない剛性を確保することができる。また、繊維コード８１の縦材８１ａ、横材８１ｂ、斜材８１ｃおよび８１ｄは、それぞれ弾性率を異ならせてもよい。ここで、空気入りタイヤ１は、４軸織物８６の縦材８１ａの弾性率を５［ＧＰａ］以上とすることが好ましく、横材８１ｂの弾性率を２［ＧＰａ］以上とすることが好ましく、斜材８１ｃおよび８１ｄの弾性率を８［ＧＰａ］以上とすることが好ましい。空気入りタイヤ１は、４軸織物８６の縦材８１ａ、横材８１ｂ、斜材８１ｃおよび８１ｄの少なくとも１つが上記範囲の弾性率を満たすことで、乗り心地性を大幅に損なうことなく、タイヤ強度および高速耐久性を向上させることができる。さらに、空気入りタイヤ１は、４軸織物８６の縦材８１ａ、横材８１ｂ、斜材８１ｃおよび８１ｄのいずれもが上記範囲の弾性率を満たすことで、乗り心地性を大幅に損なうことなく、タイヤ強度および高速耐久性をより向上させることができる。
【００３５】
本実施形態の空気入りタイヤ１において、４軸織物８６は、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維、レーヨンなどのセルロース繊維、または炭素繊維から選ばれた少なくとも１つの繊維で形成することが好ましい。
【００３６】
この空気入りタイヤ１によれば、縦材８１ａ、横材８１ｂ、各斜材８１ｃ，８１ｄを上記繊維で構成することで、乗り心地性を大幅に損なうことなく、タイヤ強度および高速耐久性を向上する効果を顕著に得ることができる。
【００３７】
ここで、４軸織物８６は、縦材８１ａを、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維で形成することが好ましく、横材８１ｂを、例えば脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維で形成することが好ましく、斜材８１ｃ、１８ｄを芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維で形成することが好ましいが好ましい。空気入りタイヤ１は、縦材８１ａ、横材８１ｂ、各斜材８１ｃ，８１ｄを上記繊維で構成することで、乗り心地性を大幅に損なうことなく、タイヤ強度および高速耐久性を向上する効果をより顕著に得ることができる。
【００３８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、中央領域１０２の４軸織物８６のタイヤ幅方向における幅Ｗ、つまり中央領域１０２の幅Ｗを３０ｍｍ以上、かつトレッド部２の接地幅ＴＷの９０％以下とすることが好ましい。ここで、接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填するとともに正規荷重で空気入りタイヤに負荷を与えた際、つまり、最大負荷能力の負荷荷重を与えたときにこの空気入りタイヤが路面と接地する際のタイヤ幅方向の寸法を意味する。また、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【００３９】
空気入りタイヤ１は、中央領域１０２の幅Ｗを３０ｍｍ以上とすることで、タイヤ剛性が好適に向上される。また、空気入りタイヤ１は、中央領域１０２の幅Ｗをトレッド部２の接地幅ＴＷの９０％以下とすることで、接地面内を通過する４軸織物８６の高弾性率部分を適正な範囲とすることができ、乗り心地性が向上される。また、空気入りタイヤは、中央領域１０２の幅Ｗを、トレッド部２の接地幅ＴＷの８０％以下とすることがより好ましく、トレッド部２の接地幅ＴＷの７０％以下とすることがさらに好ましい。空気入りタイヤは、中央領域１０２の幅Ｗを、トレッド部２の接地幅ＴＷの８０％以下とすることで、高弾性率部分をより適正な範囲とすることができ、トレッド部２の接地幅ＴＷの７０％以下とすることで高弾性率部分をさらに適正な範囲とすることができる。これにより、乗り心地をさらに向上させることができる。
【００４０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１において、図２に示すように、ベルト補強層８のタイヤ幅方向外側の端部８Ｐは、ベルト層７におけるタイヤ幅方向最大幅のベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ｐからタイヤ幅方向外側に少なくとも５［ｍｍ］の位置に配置されることが好ましい。
【００４１】
この空気入りタイヤ１は、上記位置Ｐにベルト補強層８のタイヤ幅方向外側の端部８Ｐを配置することで、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅の端部（ベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ｐ）を、ベルト補強層８で確実に覆うことができる。これにより、空気入りタイヤ１は、ベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部の剛性をより向上させることができ、高速耐久性をより向上させることができる。
【００４２】
また、空気入りタイヤ１は、ベルト補強層８の端部領域１０４を１軸繊維としたが、４軸織物以下であればよく、２軸織物としてもよいし、３軸織物としてもよい。
【００４３】
ここで、本実施形態のベルト補強層８は、４軸織物８６と１軸繊維８８とが重ならない配置としたが、４軸織物８６と１軸繊維８８とを重ねてもよい。つまり、ベルト補強層８は、中央領域１０２と端部領域１０４とが一部重なっていてもよい。
【００４４】
図４は、ベルト補強層の第１変形例を示す一部展開平面展開図である。図４に示すベルト補強層８Ａは、補強シート８０Ａを含む。補強シート８０Ａは、上述したように繊維コード８１がコートゴム８２によって被覆されている。また、繊維コード８１は、位置によって配置パターンが変化する。ベルト補強層８Ａの補強シート８０Ａは、中央領域１０２ａの繊維コード８１が４軸織物８６Ａで形成され、端部領域１０４ａの繊維コード８１が、１軸繊維８８Ａで形成される。ベルト補強層８Ａは、中央領域１０２ａのタイヤ外側の端部に端部領域１０４ａのタイヤ幅方向内側の端部が重なって形成されている。ベルト補強層８Ａは、中央領域１０２ａの４軸織物８６Ａのタイヤ径方向径方向外側に端部領域１０４ａの１軸繊維８８Ａが積層されている。なお、中央領域１０２ａと端部領域１０４ａとが重なる領域は、５ｍｍ以上１０ｍｍ以内であることが好ましい。
【００４５】
図５は、ベルト補強層の第２変形例を示す一部展開平面展開図である。図５に示すベルト補強層８Ｂは、補強シート８０Ｂを含む。補強シート８０Ｂは、上述したように繊維コード８１がコートゴム８２によって被覆されている。また、繊維コード８１は、位置によって配置パターンが変化する。ベルト補強層８Ｂの補強シート８０Ｂは、ベルト層７のタイヤ幅方向の中央を含む領域である中央領域１０２ｂと、中央領域１０２ｂのタイヤ幅方向外側の領域である端部領域１０４ｂとで繊維コード８１の配置パターンが異なる。補強シート８０Ｂは、中央領域１０２ｂの繊維コード８１が４軸織物８６Ｂで形成され、端部領域１０４ｂの繊維コード８１が、１軸繊維８８Ｂで形成される。ベルト補強層８Ｂは、中央領域１０２ｂのタイヤ外側の端部に端部領域１０４ｂのタイヤ幅方向内側の端部が重なって形成されている。ベルト補強層８Ｂは、中央領域１０２ａの４軸織物８６Ｂのタイヤ径方向内側に端部領域１０４ｂの１軸繊維８８Ｂが積層されている。なお、中央領域１０２ｂと端部領域１０４ｂとが重なる領域は、５ｍｍ以上１０ｍｍ以内であることが好ましい。
【００４６】
ベルト補強層８Ａ及び８Ｂは、４軸織物８６Ａ、８６Ｂが配置される中央領域１０２ａ、１２０ｂと、それ以外の繊維コードが配置される端部領域１０４ａ、１０４ｂが一部重なって配置されている。このように、中央領域１０２ａ、１２０ｂと、端部領域１０４ａ、１０４ｂとが一部重なる形状としてもベルト補強層８と同様の効果を得ることができる。
【００４７】
また、ベルト補強層８Ａ及び８Ｂは、１枚の補強シート８０Ａ、８０Ｂに配置される繊維コード８１の配置パターンが一部重なる形状としたが、これに限定されない。空気入りタイヤは、ベルト補強層を、複数枚の補強シートを積層させてもよい。ベルト補強層は、例えば、４軸織物をコートゴムで被覆した補強シートと、縦材のみで形成した１軸繊維の補強シートと、をタイヤ幅方向に隣接して配置した構成としてもよい。また、ベルト補強層は、補強シートの端部をラップして配置してもよい。なお、ベルト補強層は、複数の補強シートを含む場合、複数の補強シートでベルト層のタイヤ幅方向の全域を覆えばよい。
【００４８】
ベルト補強層は、本実施形態に限らず、後述するタイヤ径方向で重なる２層の補強層を有し、各補強層がベルト層の全体を覆うように配置されている構成であってもよい。
【００４９】
［実施形態２］
図６は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの一部子午断面図である。図６に示すように、本発明の実施形態２の空気入りタイヤ１Ａは、上述した実施形態１と比較し、ベルト補強層８の構成が異なる。従って、本発明の実施形態２では、実施形態１と同等の構成には同一の符号を付して説明を省略し、ベルト補強層８Ｃの構成について説明する。
【００５０】
ベルト補強層８Ｃは、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に巻回して配置されてベルト層７をタイヤ周方向で覆うものである。図６で示すベルト補強層８Ｃは、２枚の補強シート８０Ｃ、８０Ｄでベルト層７の全体を覆っている。
【００５１】
ベルト補強層８Ｃに含まれる２枚の補強シート８０Ｃ、８０Ｄは、上述した補強シート８０と同様の形状である。つまり、補強シート８０Ｃ、８０Ｄは、上述したようにベルト層７のタイヤ径方向外側に配置され、かつ、タイヤ幅方向においてベルト層７の全域を覆う領域、つまり、ベルト層７に重なる範囲を全て含み、かつ、ベルト層７が配置されていない領域まで配置されている。２枚の補強シート８０Ｃ、８０Ｄは、上述したように繊維コード８１がコートゴム８２によって被覆されている。また、繊維コード８１は、位置によって配置パターンが変化する。補強シート８０Ｃ、８０Ｄは、中央領域１０２の繊維コード８１が４軸織物８６で形成されている。端部領域１０４の繊維コード８１が１軸繊維８８で形成される。
【００５２】
空気入りタイヤ１Ａのようにベルト補強層８Ｃを２枚の補強シート８０Ｃ、８０Ｄでベルト層７の全体を覆っている構造とした場合でも、補強シート８０Ｃ、８０Ｄを補強シート８０と同様に、中央領域１０２の繊維コード８１を４軸織物８６で形成し、端部領域１０４の繊維コード８１を１軸繊維８８で形成することで、空気入りタイヤ１と同様の効果を得ることができる。また、空気入りタイヤ１Ａのようにベルト補強層８Ｃを２枚の補強シート８０Ｃ、８０Ｄでベルト層７の全体を覆っている構造とした場合、補強シート８０Ｃ、８０Ｄの少なくとも一方が補強シート８０と同様に中央領域１０２の繊維コード８１を４軸織物８６で形成し、端部領域１０４の繊維コード８１を１軸繊維８８で形成すればよい。
【００５３】
［実施形態３］
図７は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤの一部子午断面図である。図７に示すように、本発明の実施形態３の空気入りタイヤ１Ｂは、上述した実施形態１および実施形態２と比較し、ベルト補強層８の構成が異なる。従って、本発明の実施形態３では、実施形態１と同等の構成には同一の符号を付して説明を省略し、ベルト補強層８Ｄの構成について説明する。
【００５４】
ベルト補強層８Ｄは、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に巻回して配置されてベルト層７をタイヤ周方向で覆うものである。図７で示すベルト補強層８Ｄは、ベルト層７の全体と端部とを覆うように配置されている。図７で示すベルト補強層８Ｄは、ベルト層７の全体を覆う補強シート８０Ｅと、端部７Ｐを覆うエッジベルト８００とを備えている。すなわち、ベルト補強層８Ｄは、補強シート８０Ｅとエッジベルト８００で構成され、ベルト層７を補強するものである。エッジベルト８００は、補強シートの一例である。
【００５５】
ベルト補強層８Ｄに含まれる補強シート８０Ｅは、上述した補強シート８０と同様の形状である。つまり、補強シート８０Ｅは、上述したようにベルト層７のタイヤ径方向外側に配置され、かつ、タイヤ幅方向においてベルト層７の全域を覆う領域、つまり、ベルト層７に重なる範囲を全て含み、かつ、ベルト層７が配置されていない領域まで配置されている。補強シート８０Ｅは、上述したように繊維コード８１がコートゴム８２によって被覆されている。また、繊維コード８１は、位置によって配置パターンが変化する。補強シート８０Ｅは、中央領域１０２の繊維コード８１が４軸織物８６で形成されている。端部領域１０４の繊維コード８１が１軸繊維８８で形成される。
【００５６】
また、ベルト補強層８Ｄのエッジベルト８００は、タイヤ周方向に延びるまたはタイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０［°］〜３０［°］）で延びる複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものであり、ベルト層７の端部の補強に供する。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）から形成されていることが好ましい。
【００５７】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１Ｂは、補強シート８０Ｅとエッジベルト８００が配置され、ベルト層７の全体と端部を覆うベルト補強層８Ｄと、を含む。ベルト補強層８Ｄの補強シート８０Ｅは、中央領域１０２が４軸織物８６で形成され、端部領域１０４が１軸繊維８８で形成される。空気入りタイヤ１Ｂは、ベルト補強層８Ｄでベルト層７の全体を覆うことによって、ショルダー部３の剛性を維持することができる。また、空気入りタイヤ１Ｂは、中央領域１０２の繊維コード８１を、４軸織物８６とすることで、一般に用いられているタイヤ周方向にのみコードを備えたベルト補強層と比較して剛性を高くすることができタイヤ強度を向上させることができる。これにより、空気入りタイヤ１Ｂは、乗り心地性を維持することができる。また、空気入りタイヤ１Ｂは、高速走行時において、タイヤ中央部のせり上がりや径成長および歪みを高い次元で抑制することができ、高速耐久性を向上させることができる。また、空気入りタイヤ１Ｂは、ベルト補強層８Ｄのコードをスチールコードやスチールコードと繊維コードとの複合コードを用いてベルト補強層８Ｄの剛性を高くする場合よりも重量を軽量化することができる。
【００５８】
［実施形態４］
図８は、本発明の実施形態４に係る空気入りタイヤの一部子午断面図である。図８に示すように、本発明の実施形態４の空気入りタイヤ１Ｃは、上述した実施形態１から実施形態３と比較し、ベルト補強層８の構成が異なる。従って、本発明の実施形態４では、実施形態１と同等の構成には同一の符号を付して説明を省略し、ベルト補強層８Ｅの構成について説明する。
【００５９】
ベルト補強層８Ｅは、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に巻回して配置されてベルト層７をタイヤ周方向で覆うものである。図８で示すベルト補強層８Ｅは、ベルト層７の全体と端部とを覆うように配置されている。図８で示すベルト補強層８Ｅは、ベルト層７の全体を覆う補強シート８０Ｆと、端部７Ｐを覆う２枚のエッジベルト８００Ａ、８００Ｂを備えている。すなわち、ベルト補強層８Ｄは、補強シート８０Ｆとエッジベルト８００Ａ、８００Ｂで構成され、ベルト層７を補強するものである。エッジベルト８００Ａ、８００Ｂは、補強シートの一例である。
【００６０】
ベルト補強層８Ｅに含まれる補強シート８０Ｆは、上述した補強シート８０と同様の形状である。つまり、補強シート８０Ｆは、上述したようにベルト層７のタイヤ径方向外側に配置され、かつ、タイヤ幅方向においてベルト層７の全域を覆う領域、つまり、ベルト層７に重なる範囲を全て含み、かつ、ベルト層７が配置されていない領域まで配置されている。補強シート８０Ｆは、上述したように繊維コード８１がコートゴム８２によって被覆されている。また、繊維コード８１は、位置によって配置パターンが変化する。補強シート８０Ｆは、中央領域１０２の繊維コード８１が４軸織物８６で形成されている。端部領域１０４の繊維コード８１が１軸繊維８８で形成される。
【００６１】
また、ベルト補強層８Ｅのエッジベルト８００Ａ、８００Ｂは、エッジベルト８００と同様の構成である。
【００６２】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１Ｃは、ベルト補強シート８Ｆとエッジベルト８００Ａ、８００Ｂが配置され、ベルト層７の全体と端部とを覆うベルト補強層８Ｅと、を含む。ベルト補強層８Ｅの補強シート８０Ｆは、中央領域１０２が４軸織物８６で形成され、端部領域１０４が１軸繊維８８で形成される。空気入りタイヤ１Ｃは、ベルト補強層８Ｅでベルト層７の全体を覆うことによって、ショルダー部３の剛性を維持することができる。また、空気入りタイヤ１は、中央領域１０２の繊維コード８１を、４軸織物８６とすることで、一般に用いられているタイヤ周方向にのみコードを備えたベルト補強層と比較して剛性を高くすることができタイヤ強度を向上させることができる。これにより、空気入りタイヤ１Ｃは、乗り心地性を維持することができる。また、空気入りタイヤ１Ｃは、高速走行時において、タイヤ中央部のせり上がりや径成長および歪みを高い次元で抑制することができ、高速耐久性を向上させることができる。また、空気入りタイヤ１Ｃは、ベルト補強層８Ｅのコードをスチールコードやスチールコードと繊維コードとの複合コードを用いてベルト補強層８Ｅの剛性を高くする場合よりも重量を軽量化することができる。
【００６３】
また、上記実施形態では、ベルト補強層の端部領域を同じ構成の繊維コードとしたが、これに限定されない。端部領域は、中央領域側の端部を３軸以下の繊維コードとすればよく、端部領域の繊維コードの配置構成がタイヤ幅方向の位置によって変化してもよい。
【００６４】
図９は、ベルト補強層の補強シートの他の実施形態を示す展開平面図である。ベルト補強層８Ｆに含まれる補強シート８０Ｇは、上述したようにベルト層７のタイヤ径方向外側に配置され、かつ、タイヤ幅方向においてベルト層７の全域を覆う領域、つまり、ベルト層７に重なる範囲を全て含み、かつ、ベルト層７が配置されていない領域まで配置されている。補強シート８０Ｇは、上述したように繊維コード８１がコートゴム８２によって被覆されている。また、繊維コード８１は、位置によって配置パターンが変化する。
【００６５】
具体的には、ベルト補強層８Ｆは、図９に示すように、ベルト層７のタイヤ幅方向の中央を含む領域である中央領域１０２ｃと、中央領域１０２ｃのタイヤ幅方向外側の領域である端部領域１０４ｃとで繊維コード８１の配置パターンが異なる。さらに、端部領域１０４ｃは、中央領域１０２ｃに隣接する第１領域Ｓ１と、第１領域Ｓ１のタイヤ幅方向外側に隣接する第２領域Ｓ２とで繊維コード８１の配置パターンが異なる。ここで、中央領域１０２ｃは、タイヤ赤道面ＣＬを跨いだ領域であり、タイヤ幅方向における中心が、タイヤ赤道面ＣＬ上となることが好ましい。また、中央領域１０２ｃは、タイヤ幅方向の幅Ｗに設けられている。
【００６６】
補強シート８０Ｇは、中央領域１０２ｃと、端部領域１０４ｃの第２領域Ｓ２の繊維コード８１が４軸織物８６Ｃで形成されている。４軸織物８６Ｃは、上述した図３に示す４軸織物８６と同様の構成である。図９に示すように、端部領域の中央領域側の端部以外の領域を４軸織物としても、上述したように、乗り心地性を大幅に損なうことなく、タイヤの強度および高速耐久性の向上を両立させることができる。また、端部領域の端部側を４軸織物とすることで、高速走行によるベルト層の端部の破壊を高い次元で抑制することができ、高速耐久性を向上することができる。
【実施例】
【００６７】
図１０は、本実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、乗り心地性、タイヤ強度および高速耐久性、に関する性能試験を行った。この性能試験では、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試験タイヤとした。
【００６８】
乗り心地性の評価方法は、試験車両で速度４０［ｋｍ／ｈ］から８０［ｋｍ／ｈ］で良路、継ぎ目路および悪路の実車走行を行い、熟練のドライバーによる官能評価（走行振動評価）により乗り心地性を評価した。そして、この官能評価に基づいて、従来例１をそれぞれ基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数がおおきいほど乗り心地性が優れていることを示している。なお、乗り心地性は、指数が８８以上あれば、乗り心地の悪化を抑制できているとみなすことができる。
【００６９】
タイヤ強度の評価方法は、試験タイヤを正規リムに組み付け、内圧１８０ｋＰａを充填した条件の下、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０．０ｍ／ｓにてＪＩＳ  Ｋ  ６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギーを測定することによって評価した。この評価に基づき、従来例を基準（１００）とした指数でしめし、この指数がおおきいほどタイヤ強度が優れていることを示している。
【００７０】
高速耐久性の評価方法は、正規リムに組み付け、内圧３５０［ｋＰａ］、温度８０［℃］の環境下で５日間乾燥劣化させた後、規定内圧（２００［ｋＰａ］）とし、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機にて、速度１２０［ｋｍ／ｈ］、荷重負荷５［ｋＮ］で走行開始し、２４時間ごとに速度を１０［ｋｍ／ｈ］ずつ増加させながら、タイヤが破損するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定する。そして、この測定に基づいて、従来例１〜従来例３をそれぞれ基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど高速耐久性に優れていることを示している。
【００７１】
図１０において、従来例１、比較例１、比較例２、実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤは、１層のベルト補強層が、ベルト層の全体を覆うように配置されており、中央部に４軸織物を適用し、４軸織物以外の部分には、縦材を適用した（図２参照）。従来例１の空気入りタイヤは、ベルト補強層に、複数本のナイロンを撚り合わせた９４０デシテックス[Ｔ／２]の繊維コードを、打ち込み本数を５０本／５０ｍｍとした縦材のみのストリップ材を使用した。比較例１の空気入りタイヤは、縦材および各斜材の３軸織物で、タイヤ幅方向の範囲が従来例１と同じである。
【００７２】
一方、図１０において、実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤは、縦材、各斜材および横材の４軸織物である。実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤについて、織物（４軸織物）のタイヤ幅方向の範囲は、ベルト層における各ベルトのタイヤ幅方向の中央を含む中央領域の位置にある。また、実施例１の空気入りタイヤは、縦材、各斜材、および横材を、弾性率０．９［ＧＰａ］の繊維で形成している。また、実施例２〜実施例１３の空気入りタイヤは、縦材、各斜材、および横材を、弾性率１［ＧＰａ］以上の繊維で形成している。
【００７３】
図１０の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤは、従来例１、比較例１および比較例２の空気入りタイヤに比較して、乗り心地性を大幅に損なうことなくタイヤ強度および高速耐久性が改善されていることが分かる。さらに、実施例９および実施例１０は、乗り心地性の悪化を抑制しつつ、タイヤ強度および高速耐久性が大きく向上している。
【符号の説明】
【００７４】
１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
６  カーカス層
７  ベルト層
７Ａ、７Ｂ  ベルト
７Ｐ  ベルト端部
８、８Ａ、８Ｂ、８Ｃ、８Ｄ、８Ｅ、８Ｆ  ベルト補強層
８Ｐ  ベルト補強層端部
２１  トレッド面
２２  主溝
２３  陸部
５１  ビードコア
５２  ビードフィラー
８０、８０Ａ、８０Ｂ、８０Ｃ、８０Ｄ、８０Ｅ、８０Ｆ、８０Ｇ  補強シート
８１  繊維コード
８１ａ  縦材
８１ｂ  横材
８１ｃ、８１ｄ  斜材
８２  コートゴム
８６、８６Ａ、８６Ｂ、８６Ｃ  ４軸織物
８８、８８Ａ、８８Ｂ、８８Ｃ  １軸繊維
１０２、１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ  中央領域
１０４、１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ  端部領域
８００、８００Ａ、８００Ｂ  エッジベルト（補強シート）
Ｐ  端部（位置）
Ｓ１  第１領域
Ｓ２  第２領域
Ｗ  幅
ＴＷ  接地幅
ＣＬ  タイヤ赤道面
【図１】
2014205397.tif 000003
【図２】
2014205397.tif 000004
【図３】
2014205397.tif 000005
【図４】
2014205397.tif 000006
【図５】
2014205397.tif 000007
【図６】
2014205397.tif 000008
【図７】
2014205397.tif 000009
【図８】
2014205397.tif 000010
【図９】
2014205397.tif 000011
【図１０】
2014205397.tif 000012