(57)【要約】【課題】スプリングケージと加圧ロード部の組立安定性やスプリングケージの耐久強度の向上。【解決手段】本発明は、キャリパブレーキに関するものであって、一端にフォーク１５が折り曲げ形成されたキャリパハウジング３と、制動ラインから伝達される制動油圧によって内部に制動力を発生させる制動シリンダ５と、制動時、前記制動シリンダ５の内部に発生する制動力によって前記フォーク１５との間でブレーキディスク１０を圧迫して制動するピストン７と、前記フォーク１５と前記ピストン７の摩擦パッド１７に摩耗が発生した時、軸方向に伸び、前記ピストン７が前記ブレーキディスク１０を加圧しながら移動する距離を増大させることにより、前記摩耗を補償する加圧ロード部９と、制動時に弾性圧縮され、制動解除時に弾性復元され、前記加圧ロード部９を制動前の元の状態に復帰させる帰還スプリング部２５とを含む。【選択図】図２
2014020553.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部本体をなし、一端にフォークが折り曲げ形成されたキャリパハウジングと、
前記キャリパハウジングの前記フォークの対向側に装着され、制動ラインから伝達される制動油圧によって内部に制動力を発生させる制動シリンダと、
前記制動シリンダ内に装着され、制動時、前記制動シリンダの内部に発生する制動力によって前記フォークとの間でブレーキディスクを圧迫して制動するピストンと、
前記ピストン内に同軸上に装着されるが、前記フォークと前記ピストンの摩擦パッドに摩耗が発生した時、軸方向に伸び、前記ピストンが前記ブレーキディスクを加圧しながら移動する距離を増大させることにより、前記摩耗を補償する加圧ロード部と、
前記制動シリンダ内に前記加圧ロード部と同軸上に配置され、制動時に弾性圧縮され、制動解除時に弾性復元され、前記加圧ロード部を制動前の元の位置に復帰させる帰還スプリング部とを含んで構成されることを特徴とするキャリパブレーキ。
【請求項２】
前記帰還スプリング部は、同軸上に並列配列された低圧および高圧スプリングを含み、前記制動シリンダ内に発生する制動力が小さい時は前記低圧スプリングが、前記制動力が大きい時は前記低圧および高圧スプリングが圧縮され、制動解除時、低圧スプリングまたは低圧および高圧スプリングの弾性反発力によって前記ピストンを制動前の位置に復帰させるようになっていることを特徴とする請求項１記載のキャリパブレーキ。
【請求項３】
前記加圧ロード部は、
前記制動シリンダ内の制動力によって加圧された時、前記帰還スプリング部を弾性圧縮しながら前進し、前記制動力が解除された時、前記帰還スプリング部の反力によって加圧前の状態に復帰する帰還管と、
前記帰還管の先端に延長方向にのみ相対移動可能に一方向ねじ結合され、前記ピストンが前進することにより、先端面と前記ピストンの内周面との間に遊びが発生すると、前記遊びだけ前記帰還管から前進する調整棒と、
前記ピストンの内周面上に後端がかかり、前記調整棒に先端がかかって前記ピストンに対して前記調整棒を弾性支持することにより、前記調整棒の先端を前記ピストンの内周面に密着させる摩耗補償スプリングとを含んで構成されることを特徴とする請求項２記載のキャリパブレーキ。
【請求項４】
前記帰還スプリング部は、
外体をなし、前記帰還管の外周に同軸上に嵌合固定されるスプリングケージと、
前記帰還管のフランジと前記スプリングケージの底面との間に介在するように前記帰還管と同軸上に装着される前記低圧スプリングと、
前記フランジが前記低圧スプリングを圧縮しながら隙間だけ前進した後、前記フランジによる加圧が開始されるように、前記低圧スプリングの周りに同軸上に挿入され、前記フランジと前記スプリングケージとの間に装着される前記高圧スプリングとを含んで構成されることを特徴とする請求項３記載のキャリパブレーキ。
【請求項５】
前記帰還管の前記フランジに結合され、前記高圧スプリングの後端を支持するが、前記低圧スプリングを圧縮しながら前記隙間だけ前進した前記フランジを前記高圧スープリングの後端に接触させる支持板をさらに含むことを特徴とする請求項４記載のキャリパブレーキ。
【請求項６】
前記帰還管は、前記フランジが後端に形成され、
前記フランジは、放射状に切り欠かれた複数のスロットが外周縁に沿って一定間隔をおいて配列され、
前記支持板は、前記スロットに挿入されるように複数の載置突出部が外周縁に沿って一定間隔をおいて配列され、前記フランジより隙間だけ前方で前記高圧スプリングの後端に接触することを特徴とする請求項５記載のキャリパブレーキ。
【請求項７】
前記スプリングケージは、長手方向に延長され、円周方向に折り曲げられた係止フック形態の本体側壁が前記載置突出部の後面にかかることにより、前記低圧および高圧スプリングを内部に支持することを特徴とする請求項６記載のキャリパブレーキ。
【請求項８】
前記係止フックは、先端部分に係止突起が突出し、前記載置突出部にかかった状態で前記係止突起が前記載置突出部にかかることにより、円周方向の回転が阻止されることを特徴とする請求項７記載のキャリパブレーキ。
【請求項９】
前記載置突出部は、前記係止フックがかかった位置の外側の半径方向の外側部分に仕上げ突起が突出し、前記係止フックの半径方向の離脱を阻止するようになっていることを特徴とする請求項７記載のキャリパブレーキ。
【請求項１０】
前記仕上げ突起は、組立時、対向する前記制動シリンダの内周面との間の間隔が前記係止フックの厚さより小さくなるように、前記キャリパハウジングの内周面に向かって突出していることを特徴とする請求項９記載のキャリパブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャリパブレーキに関するものであって、より詳細には、制動シリンダ内で制動を行うピストンが制動圧解除時に元の位置に復帰するようにする帰還スプリングを、ピストンを加圧する加圧ロード部と共にモジュール化するにあたり、加圧ロード部に帰還スプリングを固定するスプリングケージを簡便かつ安定的に組立可能としたキャリパブレーキに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、キャリパタイプのブレーキは、ピストンとフォークの摩擦パッドの間に介在したブレーキディスクを、ピストンに加えられる制動力によって圧迫して停止させることにより、制動を行うブレーキであって、制動時、駐車ケーブルによって回転する制動レバーの回転力を直線運動に切り換え、ピストンの制動力を発生させるようになっている。
【０００３】
この時、キャリパブレーキは、制動レバーの回転運動を直線運動に切り換える方式に応じて多様な分類が可能であり、その代表例として、ＢＩＲ（Ｂａｌｌ  Ｉｎ  Ｒａｍｐ）タイプのキャリパが挙げられる。このうち、特に、キャリパ駐車ブレーキは、図１に図面符号１０１で示されるように、駐車制動時、駐車ケーブルが引かれて、駐車ケーブルに連結された制動レバー１００が回転すると、制動レバー１００の回動軸と同期回転するようにシリンダ１０５内に装着された入力ランプ１０３が回転する。
【０００４】
これにより、入力ランプ１０３の前面に加工された凹凸面と、ランプローラを挟んで整合された出力ランプ１０７の凹凸面とが入力ランプ１０３の回転によって直線方向に揺動すると、出力ランプ１０７が軸方向に直線運動し、したがって、制動レバー１００を介してキャリパ駐車ブレーキ１０１に導入された回転力は、出力ランプ１０７の直線運動に切り換えられ、シリンダ１０５の先端に装着されたピストン１０９を前方に加圧する。このように加圧されたピストン１０９がフォーク１１１との間で摩擦パッド１１３を介してブレーキディスク１１０を圧迫することにより、制動が行われる。
【０００５】
このように、従来の駐車ブレーキ１０１は、図１に示されるように、出力ランプ１０７とピストン１０９との間に反動スプリング１１５が介在するが、出力ランプ１０７の周りに嵌合する反動スプリング１１５は、制動時、ピストン１０９を加圧する出力ランプ１０７が、制動解除された時、元の位置に帰還できるようにする。
【０００６】
この時、反動スプリング１１５は、三脚台形態のスプリングケージ１２１によって拘束されるが、このために、スプリングケージ１２１は、本体の側壁をなす脚部１２３が一定間隔をおいて複数形成されるが、脚部１２３の後端に係止孔１２５が開口し、出力ランプ１０７の外周面に半径方向に突出した複数の係止突起１１７に結合されることにより、出力ランプ１０７とピストン１０９との間に反動スプリング１１５を固定するようになる。
【０００７】
しかし、このような従来のキャリパ駐車ブレーキ１０１は、三脚台形態からなるスプリングケージ１２１によって出力ランプ１０７に嵌合した反動スプリング１１５を固定するために、係止孔１２５を係止突起１１７にかけなければならない。このために、スプリングケージ１２１は、外側に拡径した脚部１２３の後端が半径方向にさらに広がるように弾力を有しなければならないため、脚部１２３全体の厚さを厚くすることができず、これにより、脚部１２３の強度を低下させて変形しやすくし、スプリングケージ１２１の耐久性および締結力を低下させ、使用可能寿命を短縮させる問題があった。
【０００８】
逆に、脚部１２３の厚さを厚くする場合には、脚部１２３の弾力が失われ、スプリングケージ１２１を出力ランプ１０７のスナップ式に結合できなくなり、したがって、組立がややこしくなるなど、組立および製作効率性が低下する問題があった。
【０００９】
また、スプリングケージ１２１が反動スプリング１１５によって力を受ける方向と、係止孔１２５と係止突起１１７を介して出力ランプ１０７からの離脱を阻止する方向とが軸線方向に互いに一致するため、係止孔１２５と係止突起１１７との結合が少しだけずれてもスプリングケージ１２１が離脱しやすくなるため、組立の信頼性が低下し、したがって、比較的容易に組立不良がもたらされる問題もあった。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上記の従来の問題を解決するためになされたものであって、制動解除時、ピストンを元の位置に復帰させる帰還スプリングを加圧ロード部に固定するようになっているスプリングケージモジュールの形状や構造を最適化することにより、スプリングケージによって帰還スプリングを固定する時、ワンタッチで便利に作業を行うことができながらも、スプリングケージと加圧ロード部の組立安定性やスプリングケージの耐久強度をより一層向上できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、本発明は、外部本体をなし、一端にフォークが折り曲げ形成されたキャリパハウジングと、前記キャリパハウジングの前記フォークの対向側に装着され、制動ラインから伝達される制動油圧によって内部に制動力を発生させる制動シリンダと、前記制動シリンダ内に装着され、制動時、前記制動シリンダの内部に発生する制動力によって前記フォークとの間でブレーキディスクを圧迫して制動するピストンと、前記ピストン内に同軸上に装着されるが、前記フォークと前記ピストンの摩擦パッドに摩耗が発生した時、軸方向に伸び、前記ピストンが前記ブレーキディスクを加圧しながら移動する距離を増大させることにより、前記摩耗を補償する加圧ロード部と、前記制動シリンダ内に前記加圧ロード部と同軸上に配置され、制動時に弾性圧縮され、制動解除時に弾性復元され、前記加圧ロード部を制動前の元の位置に復帰させる帰還スプリング部とを含んで構成されるキャリパブレーキを提供する。
【００１２】
また、前記帰還スプリング部は、同軸上に並列配列された低圧および高圧スプリングを含み、前記制動シリンダ内に発生する制動力が小さな時は前記低圧スプリングが、前記制動力が大きい時は前記低圧および高圧スプリングが圧縮され、制動解除時、低圧スプリングまたは低圧および高圧スプリングの弾性反発力によって前記ピストンを制動前の位置に復帰させるようになっていることが好ましい。
【００１３】
さらに、前記加圧ロード部は、前記制動シリンダ内の制動力によって加圧された時、前記帰還スプリング部を弾性圧縮しながら前進し、前記制動力が解除された時、前記帰還スプリング部の反力によって加圧前の状態に復帰する帰還管と、前記帰還管の先端に延長方向にのみ相対移動可能に一方向ねじ結合され、前記ピストンが前進することにより、先端面と前記ピストンの内周面との間に遊びが発生すると、前記遊びだけ前記帰還管から前進する調整棒と、前記ピストンの内周面上に後端がかかり、前記調整棒に先端がかかって前記ピストンに対して前記調整棒を弾性支持することにより、前記調整棒の先端を前記ピストンの内周面に密着させる摩耗補償スプリングとを含んで構成されることが好ましい。
【００１４】
また、前記帰還スプリング部は、外体をなし、前記帰還管の外周に同軸上に嵌合固定されるスプリングケージと、前記帰還管のフランジと前記スプリングケージの底面との間に介在するように前記帰還管と同軸上に装着される前記低圧スプリングと、前記フランジが前記低圧スプリングを圧縮しながら隙間だけ前進した後、前記フランジによる加圧が開始されるように、前記低圧スプリングの周りに同軸上に挿入され、前記フランジと前記スプリングケージとの間に装着される前記高圧スプリングとを含んで構成されることが好ましい。
【００１５】
さらに、前記帰還管の前記フランジに結合され、前記高圧スプリングの後端を支持するが、前記低圧スプリングを圧縮しながら前記隙間だけ前進した前記フランジを前記高圧スプリングの後端に接触させる支持板をさらに含むことが好ましい。
【００１６】
また、前記帰還管は、前記フランジが後端に形成され、前記フランジは、放射状に切り欠かれた複数のスロットが外周縁に沿って一定間隔をおいて配列され、前記支持板は、前記スロットに挿入されるように複数の載置突出部が外周縁に沿って一定間隔をおいて配列され、前記フランジより隙間だけ前方で前記高圧スプリングの後端に接触することが好ましい。
【００１７】
さらに、前記スプリングケージは、長手方向に延長され、円周方向に折り曲げられた係止フック形態の本体側壁が前記載置突出部の後面にかかることにより、前記低圧および高圧スプリングを内部に支持することが好ましい。
【００１８】
また、前記係止フックは、先端部分に係止突起が突出し、前記載置突出部にかかった状態で前記係止突起が前記載置突出部にかかることにより、円周方向の回転が阻止されることが好ましい。
【００１９】
さらに、前記載置突出部は、前記係止フックがかかった位置の外側の半径方向の外側部分に仕上げ突起が突出し、前記係止フックの半径方向の離脱を阻止するようになっていることが好ましい。
【００２０】
また、前記仕上げ突起は、組立時、対向する前記制動シリンダの内周面との間の間隔が前記係止フックの厚さより小さくなるように、前記キャリパハウジングの内周面に向かって突出していることが好ましい。
【発明の効果】
【００２１】
したがって、本発明のキャリパブレーキによれば、加圧ロード部に嵌合した帰還スプリング部を固定するスプリングケージを「?」字状に折り曲げられた係止フックによって帰還スプリング部の後端に結合された支持板の載置突出部に回転結合できるため、帰還スプリング部が弾性反発する方向と、係止フックが載置突出部にかかる方向とが直角をなしてずれるため、スプリングケージと支持板との結合がワンタッチで行われるとしても、両者の組立安定性は非常に高く維持できる。
【００２２】
また、支持板の載置突出部にかかるスプリングケージの係止フックが結合のために弾力を有する必要がないため、係止フックの係止部位を相対的に厚く形成することができ、係止フックの変形によって発生する組立不良や耐久性の低下を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】スプリングケージを備えた従来のキャリパ駐車ブレーキを切断して示す部分断面斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるキャリパブレーキの縦断面図である。
【図３】図２に示された帰還スプリング部を分解して示す斜視図である。
【図４】図２に示された帰還スプリング部を拡大して示す縦断面図である。
【図５】図４の平面図である。
【図６】図２に示された帰還管と調整棒との一方向ねじ結合を説明するための拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施形態にかかるキャリパブレーキを、添付図面を参照して説明する。
【００２５】
本発明のキャリパブレーキは、図２に図面符号１で示されるように、キャリパハウジング３と、制動シリンダ５と、ピストン７と、加圧ロード部９と、帰還スプリング部２５とからなる。
【００２６】
ここで、まず、前記キャリパハウジング３は、キャリパブレーキ１の外体をなす部分であって、図２に示されるように、前方端にピストン７と共にブレーキディスク１０を加圧するフォーク１５が一端に直角方向に折り曲げられて形成され、フォーク１５に対向する後方端に制動シリンダ５が形成される。
【００２７】
前記制動シリンダ５は、マスタシリンダから供給される制動油圧によって制動力を発生させる部分であって、図２に示されるように、フォーク１５に対向するようにキャリパハウジング３の後端に配置されるが、マスタシリンダにつながった制動ラインを介して流入する制動油によって内部に制動力を形成する。
【００２８】
前記ピストン７は、制動シリンダ５の内部を前後往復運動しながら制動を行う部分であり、図２に示されるように、制動シリンダ５の内周面に沿って滑動するようにシリンダ５の先端に装着される。したがって、ピストン７は、制動シリンダ５の内部に制動油が供給された時、すなわち、ブレーキペダルが作動した時、制動シリンダ５に発生する制動力によって直線移動し、フォーク１５との間にブレーキディスク１０を加圧、把持することにより、制動を行う。
【００２９】
前記加圧ロード部９は、フォーク１５とピストン７の制動面にそれぞれ取り付けられる摩擦パッド１７に発生した摩耗を補償する手段であって、ピストン７内に同軸上に装着されるが、摩擦パッド１７に摩耗が発生した時、軸方向に伸び、ピストン７がブレーキディスク１０を加圧しながら移動する距離を増大させるようになっている。
【００３０】
このために、加圧ロード部９は、図２および図３に一部が示されたように、制動シリンダ５の内壁に固定された支持板３４に載置された帰還管３１、該帰還管３１の内部にねじ結合される調整棒３３、そして、調整棒３３とピストン７の内周面との間に装着される摩耗補償スプリング３５からなる。
【００３１】
ここで、帰還管３１は、図２および図３に示されるように、後方端にフランジ３２が半径方向に突出した円筒状管体であって、内周面の先端に雌ねじ部３９が加工されるが、この雌ねじ部３９は、図６に示されるように、それぞれのねじ山が直角三角形の断面形態を取ることにより、調整棒３３の雄ねじ部４０が前進する方向に相対回転することは許容するが、後退する方向に相対回転することは阻止するようになっている。したがって、帰還管３１は、制動シリンダ５内に制動圧が形成された時、前進するピストン７に沿って調整棒３３と共に前進しながら帰還スプリング部２５を弾性圧縮し、逆に、制動シリンダ５内の制動圧がなくなった時は、帰還スプリング部２５の反力によって後退することにより制動前の状態に復帰する。
【００３２】
また、調整棒３３は、図２に示されるように、帰還管３１の先端に相対移動可能に結合される棒体であって、図示のように、帰還管３１に結合される棒体と、該棒体の先端に半径方向に拡大形成された水圧ヘッド４９とからなる。
【００３３】
この時、調整棒３３は、図６に示されるように、外周面に直角三角形状のねじ山を有する雄ねじ部４０が加工され、帰還管３１に一方向ねじ結合されるが、帰還管３１の雌ねじ部３９との相互作用によって前方に延長される方向にのみ帰還管３１に対して相対移動できるようになっている。したがって、調整棒３３は、ピストン７が前進する時、その先端面がピストン７の内周面と離隔して隙間が発生すると、発生した隙間だけ帰還管３１に対して相対移動して前進することにより、水圧ヘッド４９をピストン７の内周面に密着させる。これにより、加圧ロード部９は、調整棒３３が移動しただけ、すなわち、摩擦パッド１７とブレーキディスク１０との遊びだけその全長が増加し、したがって、ピストン７および摩擦パッド１７がブレーキディスク１０を遊びなしに加圧するようにすることにより、摩擦パッド１７の摩耗を補償する。
【００３４】
最後に、摩耗補償スプリング３５は、調整棒３３の先端をピストン７の内周面に密着させる弾性部材であって、図２に示されるように、その後端がピストン７の内周面上に嵌合した載置リング５１に支持され、その先端が調整棒３３の水圧ヘッド４９の後面に支持され、調整棒３３の水圧ヘッド４９を、その前面に密着したピストン７に対して弾力的に支持するようになっている。
【００３５】
前記帰還スプリング部２５は、制動シリンダ５内に作用する制動力が解除された時、ピストン７を制動前の元の位置に復帰させる弾性部材であって、図２および図３に示されるように、加圧ロード部９と同軸上に制動シリンダ５内に装着されるが、制動時、制動シリンダ５内に形成される制動力によって加圧ロード部９が前進する時に弾性圧縮され、逆に、制動シリンダ５内に形成された制動力が解除された時に弾性復元され、加圧ロード部９を制動前の位置に復帰させる。
【００３６】
このために、本発明の帰還スプリング部２５は、図２および図３に示されるように、帰還管３１の周りに同軸上に挿入されるが、内外に並列配列された低圧および高圧スプリング２７、２９と、これらスプリングを取り囲むスプリングケージ３７とからなる。ここで、低圧スプリング２７は、制動シリンダ５内の制動圧が低い時、高圧スプリング２９より先に圧縮開始され、制動圧が高い時は、低圧および高圧スプリング２７、２９が同時に圧縮される。したがって、ピストン７は、低い制動力が解除された時は、低圧スプリング２７の復元力によって制動前の位置に復帰するが、高い制動力が解除された時は、低圧および高圧スプリング２７、２９の復元力によって制動前の位置に復帰する。
【００３７】
このために、帰還スプリング部２５のスプリングケージ３７は、図２ないし図４に示されるように、低圧および高圧スプリング２７、２９を取り囲むように帰還スプリング部２５の外体をなし、低圧および高圧スプリング２７、２９を固定するように帰還管３１の周りに同軸上に嵌合し、図示のように、例えば、支持板５３などに係止固定される。
【００３８】
また、低圧スプリング２７は、図２ないし図４に示されるように、帰還管３１の周りに同軸上に装着され、帰還管３１のフランジ３２とスプリングケージ３７の底面との間に介在することにより、帰還管３１の前進を阻止する方向に弾性力を加える。高圧スプリング２９も、図２ないし図４に示されるように、帰還管３１の周りに、すなわち、低圧スプリング２７の周りに同軸上に装着され、帰還管３１の前進を阻止する方向に弾性力を加えるが、図４に示されるように、フランジ３２が低圧スプリング２７を圧縮しながら、図４に示された隙間ｇだけ前進してからフランジ３２によって加圧が開始されるように、スプリングケージ３７とフランジ３２との間で支持板５３の載置突出部５５上に支持される。
【００３９】
このように、本発明の帰還スプリング部２５は、スプリングケージ３７を固定し高圧スプリング２９を支持するために支持板５３をさらに含み、該支持板５３は、帰還管３１のフランジ３２の後面に結合されるが、図２および図４に示されるように、フランジ３２より隙間ｇだけ前方に突出した状態で高圧スプリング２９の後端を支持する。したがって、フランジ３２は、図４の状態で隙間ｇだけ低圧スプリング２７を圧縮しながら前進した後ではじめて、高圧スプリング２９の後端に接触するようになる。
【００４０】
このために、帰還管３１は、図３ないし図５に示されるように、後端に形成されたフランジ３２に放射状に切り欠かれた複数のスロット５７が外周縁に沿って一定間隔をおいて配列される。また、帰還管３１の後面に結合される支持板５３は、複数の載置突出部５５が前方に突出形成されるが、該載置突出部５５は、外周縁に沿って一定間隔をおいて配列され、フランジ３２のスロット５７に挿入されることにより、フランジ３２より隙間ｇだけ前方に突出し、高圧スプリング２９の後端に接触する。
【００４１】
一方、スプリングケージ３７は、図３に示されるように、本体の側壁が長手方向に延長され、円周方向に折り曲げられた「?」字状の係止フック５９形態に形成されるが、この係止フック５９は、図２および図４に示されるように、載置突出部５５の後面にかかることにより、低圧および高圧スプリング２９を内部に支持する。このために、係止フック５９は、載置突出部５５に嵌合する時、その形態に符合するように、隣接する係止フック５９との間に載置突出部５５を通過させた後、軸線を中心として回転させ、円周方向に延長された折り曲げ部分が載置突出部５５の後面にかかるようにすればよい。
【００４２】
この時、スプリングケージ３７の係止フック５９は、図３に示されるように、折り曲げ部分の先端に係止突起６１が突出することにより、折り曲げ部分が載置突出部５５の後面にかかった状態で係止突起６１が載置突出部５５の後面エッジにかかるようにし、円周方向への回転が抑制され、これにより、スプリングケージ３７が円周方向に回転するのを防止する。
【００４３】
また、支持板５３の載置突出部５５は、図４に示されるように、係止フック５９の折り曲げ部分がかかる位置よりも外側の半径方向の外側部分に仕上げ突起６３が突出するが、スプリングケージ３７の円周方向に延長された係止フック５９の折り曲げ部分が載置突出部５５の後面にかかった状態で支持板５３の半径方向に離脱するのを阻止する。
【００４４】
これと共に、載置突出部５５の仕上げ突起６３は、帰還スプリング部２５が制動シリンダ５内に組立てられた時、すなわち、支持板５３が制動シリンダ５の後壁面にねじ結合などによって結合された時、向き合うようになる制動シリンダ５の内周面との間隔ｄが係止フック５９の折り曲げ部分の厚さより小さくなるように制動シリンダ５の後壁面に向かって突出してもよいが、この時には、スプリングケージ３７が、図４に示された状態で後方に押され、係止フック５９の折り曲げ部分が載置突出部５５の後面で離隔しても、折り曲げ部分の厚さが仕上げ突起６３と制動シリンダ５の内周面との間の間隔ｄより大きいため、係止フック５９の折り曲げ部分が仕上げ突起６３を越えて離脱するのを防止することができる。
【００４５】
以下、このように構成される本発明にかかるキャリパブレーキ１の作用を説明する。
【００４６】
制動のために運転者がブレーキペダルを踏めば、マスタシリンダから制動ラインを介してキャリパブレーキ１の制動シリンダ５内に制動油圧が形成され、これにより、ピストン７が制動シリンダ５の内周面に沿って前進する。
【００４７】
このように、ピストン７が前進すると、フォーク１５との間で摩擦パッド１７によってブレーキディスク１０を加圧するが、この時、ピストン７と共に前進する加圧ロード部９によって圧縮される帰還スプリング部２５は、制動力の大きさに応じて、次のように異なって動作する。すなわち、制動シリンダ５内に形成される制動圧が小さい時は、ピストン７に作用する制動力も小さくなるため、帰還管３１と調整棒３３はもちろん、摩耗補償スプリング３５もピストン７に対して相対移動しないまま、ピストン７と共に前進する。したがって、帰還管３１は、フランジ３２を介して低圧スプリング２７のみを先に圧縮するようになる。したがって、制動力がなくなった時にも、加圧ロード部９は、低圧スプリング２７の復元力によって小さい力で元の位置に復帰する。この時、摩耗補償スプリング３５の弾性反力が低圧スプリング２７より大きいため、摩耗補償スプリング３５は圧縮されず、加圧ロード部９を前進させて低圧スプリング２７を圧縮するようになる。
【００４８】
逆に、制動シリンダ５に形成される制動圧が相対的に大きい時は、ピストン７に作用する制動力も大きくなるため、ピストン７と共に前進する帰還管３１のフランジ３２により、低圧スプリング２７はもちろん、高圧スプリング２９も共に圧縮される。この時、帰還管３１は、低圧スプリング２７だけでなく、載置突出部５５に接触して隙間ｇだけ前方に位置する高圧スプリング２９をフランジ３２によって同時に圧縮する。したがって、制動力がなくなった時、加圧ロード部９は、低圧および高圧スプリング２７、２９の復元力によって大きい力で元の位置に復帰する。このように、制動シリンダ５内にかかる制動圧が相対的に大きければ、調整棒３３の水圧ヘッド４９にかかる圧力が相対的に大きいため、加圧ロード部９は、水圧ヘッド４９がピストン７の内周面に密着した状態を維持しながら前進し、したがって、このように低圧および高圧スプリング２７、２９は、帰還管３１のフランジ３２によって同時に圧縮される。
【００４９】
一方、摩擦パッド１７の摩耗によってブレーキディスク１０と摩擦パッド１７との間に遊びが発生した場合、制動ラインを介して制動シリンダ５内に制動圧が形成されると、ピストン７は、帰還管３１によって低圧スプリング２７のみが圧縮される隙間ｇの区間では、加圧ロード部９と共に前進する。しかし、摩耗補償スプリング３５の圧縮反発力と制動圧によって水圧ヘッド４９にかかる力の合力が低圧および高圧スプリング２７、２９の弾性反発力より小さい時は、ピストン７のみが前進し、加圧ロード部９は現在の位置を維持しようとするが、これにより、ピストン７の内周面と水圧ヘッド４９の前面とが瞬間的に離隔する。これにより、前面に拘束がなくなった水圧ヘッド４９は、摩耗補償スプリング３５の圧縮反発力と制動圧によって水圧ヘッド４９にかかる力の合力で、ピストン７の内周面に接するまで帰還管３１から一方向のねじ移送によって前方に相対移動し、これにより、リアルタイムでピストン７の内周面との接触を維持する。結果的に、帰還管３１から調整棒３３が相対移動して増加した長さだけ、加圧ロード部９は伸び、摩擦パッド１７の摩耗を補償するようになる。
【符号の説明】
【００５０】
１・・・キャリパブレーキ
３・・・キャリパハウジング
５・・・制動シリンダ
７・・・ピストン
９・・・加圧ロード部
１０・・・ブレーキディスク
１５・・・フォーク
１７・・・摩擦パッド
２５・・・帰還スプリング部
２７・・・低圧スプリング
２９・・・高圧スプリング
３１・・・帰還管
３２・・・フランジ
３３・・・調整棒
３５・・・摩耗補償スプリング
３７・・・スプリングケージ
３９・・・雌ねじ部
４０・・・雄ねじ部
４９・・・水圧ヘッド
５１・・・載置リング
５３・・・支持板
５５・・・載置突出部
５７・・・スロット
５９・・・係止フック
６１・・・係止突起
６３・・・仕上げ突起
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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