(57)【要約】【課題】  電子制御スロットル装置を搭載したマニュアルトランスミッション車両において、ヒール・アンド・トウや、ダブルクラッチなどの操作を練習しなくてもミスなく容易に行える汎用性に優れたブリッピング装置を提供することを目的とする。【解決手段】  電子制御スロットル（４）を搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサ（２）とエンジンコンピュータ（３）間に設置し、ブレーキペダルが踏み込まれた状態でクラッチペダルを踏み込んだ場合に、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力し、エンジン回転数をブリッピング制御してヒール・アンド・トウの操作を行ったと同様の効果を得る。また、クラッチペダルを踏み込んで離す動作のうち、奇数回目の離したときのみ、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力し、エンジン回転数をブリッピング制御してダブルクラッチの操作を行ったと同様の効果を得る。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で、クラッチペダルを踏み込んだ場合に、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力し、エンジン回転数をブリッピング制御させることを特徴とする電子制御スロットルのブリッピング装置。
【請求項２】
電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、クラッチペダルを踏み込んで離す動作のうち、奇数回目の離したときにのみ、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力し、エンジン回転数をブリッピング制御させることを特徴とする電子制御スロットルのブリッピング装置。
【請求項３】
電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されていて出力するアクセルセンサ信号の値を任意の値に設定できるようにしたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電子制御スロットルのブリッピング装置。
【請求項４】
電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値の出力時間を任意の時間に設定できるようにしたことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れかに記載の電子制御スロットルのブリッピング装置。
【請求項５】
電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力するにあたり、一定速度以下では動作しないようにしたことを特徴とする請求項１及至請求項５の何れかに記載の電子制御スロットルのブリッピング装置。
【請求項６】
電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力中に、アクセルペダルを踏み込むか、ブレーキペダルを離したときの何れかのときには、あらかじめ設定されたアクセルセンサ信号の値の出力を即座に停止するようにしたことを特徴とする請求項１、請求項３乃至請求項４の何れかに記載の電子制御スロットルのブリッピング装置。
【請求項７】
電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、アクセルペダルの操作を行うときに、アクセル信号出力をアクセルセンサ信号の入力に対して任意の増幅率又は、減衰率に設定できるようにしたことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れかに記載の電子制御スロットルのブリッピング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両のスロットル信号を制御する装置に関し、特にヒール・アンド・トウや、ダブルクラッチなどの操作を行ったと同様の効果を容易に得ることのできるブリッピング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  従来から、マニュアルトランスミッション車両の運転技術の一つとしてヒール・アンド・トウや、ダブルクラッチという操作方法がある。ヒール・アンド・トウとは、主にレースやラリーなどの競技で行われる運転技術の一つで、コーナーへの進入手前で右足のつま先（トウ）でブレーキペダルを踏み込んで減速すると同時に同じ足の踵（ヒール）でアクセルペダルをブリッピング（アクセルペダルを踏み込んでエンジンを吹かすこと）してシフトダウンするギヤ比と回転数とを合わせてシフトダウンしてコーナー出口での再加速に備える。これによってマニュアルトランスミッションに負担なくスムーズにシフトダウンが行えると同時に、コーナー進入時には既にシフトダウンが完了しているので安定してコーナーを走行できると同時にコーナーの立ち上がり時の加速に優れ、スピードを競う競技には欠かすことのできない基本的な運転技術である。以下、わかりやすいようにヒール・アンド・トウの操作について手順を追って説明する。
（１）右足のつま先（トウ）でブレーキペダルを踏み込む。
（２）左足でクラッチペダルを踏み込みクラッチを切る。
（３）右足のつま先（トウ）でブレーキペダルを踏み込んだまま、右足の踵（ヒール）でアクセルペダルを踏み込む。
（４）シフトレバーで所望のギヤにシフトダウンする。
（５）左足のクラッチペダルを離してクラッチを繋げる。【０００３】  また、ダブルクラッチとは、古い車両（クラシックカー）やトラックなどシンクロメッシュ機構が貧弱であったり備えたりしていない車両で行われるシフトダウンやシフトアップのシフトチェンジのための技術で、クラッチペダルを切って（踏み込んで）ギヤをニュートラルにし、再びクラッチペダルを戻してアクセルペダルをブリッピングし、クラッチペダルを切ってギヤをシフトチェンジする方法である。これによってシフトチェンジするギヤの回転が合ってスムーズにシフトチェンジすることが可能となる。なお、シンクロメッシュ機構が備えられた昨今の車両であっても、ダブルクラッチを行うことでマニュアルトランスミッションに負担なくスムーズにシフトチェンジが行えるといった利点があることに変わりはない。以下、わかりやすいようにダブルクラッチの操作について手順を追って説明する。
（１）クラッチペダルを踏み込む
（２）ギヤをニュートラル（Ｎ）にする
（３）クラッチペダルを一旦離す（戻す）
（４）アクセルペダルを一瞬あおる
（５）クラッチペダルを再び踏み込む
（６）ギヤをシフトチェンジする
（７）クラッチペダルを離す（戻す）【０００４】  前記したヒール・アンド・トウや、ダブルクラッチの何れの操作もスムーズに行うには相当の熟練や練習が必要であって初心者が容易に行えるものではない。【０００５】  そこで、初心者でもマニュアルトランスミッション車両のヒール・アンド・トウの操作を行ったと同様の効果が得られようにした技術がある。例えば、実用新案登録第３１３６６８５号公報（特許文献１）の「自動車のエンジン回転数制御装置」は、フライバイワイヤ方式（電子制御スロットルのこと）のアクセルを採用したマニュアル変速機付自動車のエンジン回転数制御装置において、車速、エンジン回転数、ブレーキ操作、クラッチ操作、アクセルペダル踏み量の各信号によって、車両の減速中のシフトダウン時にエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とで演算し、クラッチの接続時に車速に最適なエンジン回転数を演算して最適エンジン回転数を情報として出力する最適エンジン回転数演算装置と、最適エンジン回転数演算装置からの出力によりエンジンコンピュータユニットに疑似アクセル制御信号を出力する疑似アクセル制御信号出力装置とを備えて構成したものである。これによって車両の減速中のシフトダウン時に前記車両のエンジン回転数を、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速とに対して最適に制御し、ヒール・アンド・トウの操作をしたと同様のエンジン回転数が自動的に得られる。（段落番号００１５参照）【０００６】  また、参考までにオートマチックトランスミッション車両で、ブリッピング制御を行う技術も多々ある。例えば、特開２０１０−１８０７８７号公報（特許文献２）の「車両用駆動装置の制御装置」は、オートマチックトランスミッション車両のマニュアルダウンシフト時の変速ショックを抑制しつつ応答性を向上させるもので、走行用の駆動力を出力させる駆動源と、その駆動源の出力トルクをアクセル操作によらず変更し得るブリッピング制御装置と、複数の変速段を有する自動変速機とを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記自動変速機のマニュアルダウンシフトに際して前記ブリッピング制御装置により前記駆動源の出力トルクを変更するブリッピング制御を行うと共に、予め定められた関係からその自動変速機の変速開始時におけるタービン回転速度のアンダーシュート量に基づいて次回の前記ブリッピング制御の制御タイミングを学習的に変更するものである。（段落番号０００６参照）そして、当該公報の図２に示されるシフト操作装置のシフトレバーを前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」にして、ダウンシフト位置「−」に操作することによってシフトダウンされたギヤに応じて電子スロットル弁によりブリッピング制御が行われる。（段落番号００１６から００１８参照）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】  実用新案登録第３１３６６８５号公報
【特許文献２】  特開２０１０−１８０７８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】  ところで、特許文献１の装置にあっては、請求項１及び明細書の記載から、電子制御スロットルを搭載した車両の車速、エンジン回転数、ブレーキ操作、クラッチ操作、アクセルペダル踏み量の各信号によって、シフトダウン予定のギヤの減速比と減速後車速に応じて最適なエンジン回転数に制御するのであるが、あくまでもシフトダウン予定のギヤに応じたエンジン回転数に制御するとしか記載されておらず、シフトダウン予定のギヤ位置が第１速から第５速の何れであるかを検出する手段が一切記載されていない。記載されていることは、単に段落番号００３６から００４２で説明されるように、トランスミッションの変速比、車速、ギヤ位置、エンジン回転数から算出し得る最適な減速後のエンジン回転数は幾らであるかを述べているだけである。本実施例の装置を車両に装着した場合、シフトダウンしようとするギヤ位置を判別する手段は一切ないので、最適なエンジン回転数に制御することは不可能で、ヒール・アンド・トウの操作をしたと同様のエンジン回転数が自動的に得ることはできないし、連続でシフトダウンをしたときに回転数がギヤ比に合わなくなったり、ブレーキを踏んでいる間回転数を維持するので停車したときにもブレーキを離さない限り不要に回転数が維持されてしまったりといった問題があった。【０００９】  また、参考までに記載した特許文献２の装置にあっては、オートマチックトランスミッション車両のマニュアルシフトの構造上必ず１速ずつシフトダウンされるので、第何速から第何速にシフトダンされるのかが明確であって確実に最適なエンジン回転数でブリッピング制御を行うことができる。前記した特許文献１のような第何速にシフトダンするかあくまでも予定としかわからないといった不確定な部分がない。【００１０】  本発明は、前記した問題を解消し、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両のスロットル信号を制御する装置に関し、特にヒール・アンド・トウや、ダブルクラッチなどの操作を行ったと同様の効果を容易に得ることのできる汎用性、且つ商品性に優れたブリッピング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】  かかる課題を解決するために本発明の請求項１によれば、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で、クラッチペダルを踏み込んだ場合に、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力しエンジン回転数をブリッピング制御させるようにしたことで解決される。【００１２】  かかる課題を解決するために本発明の請求項２によれば、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で、クラッチペダルを踏み込んで離す動作のうち、奇数回目の離したときにのみ、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力しエンジン回転数をブリッピング制御させるようにしたことで解決される。【００１３】  かかる課題を解決するために本発明の請求項３によれば、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されていて出力するアクセルセンサ信号の値を任意の値に設定できるようにしたことで解決される。【００１４】  かかる課題を解決するために本発明の請求項４によれば、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値の出力時間を任意の時間に設定できるようにしたことで解決される。【００１５】  かかる課題を解決するために本発明の請求項５によれば、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力するにあたり、一定速度以下では動作しないようにしたことで解決される。【００１６】  かかる課題を解決するために本発明の請求項６によれば、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力中に、アクセルペダルを踏み込むか、ブレーキペダルを離したときの何れかのときには、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値の出力を即座に停止するようにしたことで解決される。【００１７】  かかる課題を解決するために本発明の請求項７によれば、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、アクセルペダルの踏み込み操作を行うときに、アクセル信号を任意の増幅率又は、減衰率に設定できるようにしたことで解決される。
【発明の効果】
【００１８】  本発明の請求項１によれば、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で、クラッチペダルを踏み込んだ場合に、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力しエンジン回転数をブリッピング制御させるようにしたことで、ヒール・アンド・トウの操作を行ったと同様の効果を初心者であっても容易に得ることが可能となり、より競技に集中し安全面の向上と走行タイムの短縮を図ることを可能とした。【００１９】  本発明の請求項２によれば、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で、クラッチペダルを踏み込んで離す動作のうち、奇数回目の離したときにのみ、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力しエンジン回転数をブリッピング制御させるようにしたことで、ダブルクラッチの操作を行ったと同様の効果を初心者であっても容易に得ることが可能となり、マニュアルトランスミッションに負担なくスムーズにシフトダウンを行うことを実現した。【００２０】  本発明の請求項３によれば、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されていて出力するアクセルセンサ信号の値を任意の値に設定できるようにしたので、走行条件に合った最適な増幅率に設定することで、より使い勝手に優れたブリッピング制御装置を提供することが可能となった。【００２１】  本発明の請求項４によれば、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値の出力時間を任意の時間に設定できるようにしたので、ドライバーの技量や癖、車両特性、車速などの諸条件に合った最適なブリッピング制御の時間に設定することができ、より使い勝手に優れたブリッピング制御装置を提供することが可能となった。【００２２】  本発明の請求項５によれば、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力するにあたり、一定速度以下では動作しないようにしたことで、停車寸前のときなどに無駄なブリッピング動作をさせないようにすることが可能となった。【００２３】  本発明の請求項６によれば、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力中に、アクセルペダルを踏み込むか、ブレーキペダルを離したときの何れかのときには、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値の出力を即座に停止するようにしたことで、無駄なブリッピング制御を停止してドライバーの意思に反してブリッピング制御が行われることを防止するとともに燃料消費の低減に寄与する。【００２４】  本発明の請求項７によれば、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、アクセルペダルの踏み込み操作を行うときに、アクセル信号を任意の増幅率又は、減衰率に設定できるようにしたことで、増幅率を設定した場合は、通常のアクセルペダルの踏み込み量に対して多めに踏み込んだ状態を得ることができ、同一の踏み込み量であってもより急な加速を得ることができる。また、減衰率を設定した場合は、通常のアクセルペダルの踏み込み量に対して少なめ優しく踏み込んだ状態を得ることができ、同一の踏み込み量であってもより緩慢な加速となり、燃料消費量の低減に多大に寄与すると同時に商品性の向上を実現した。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施例を示すブロック図である。
【図２】基本的な動作を示すフローチャートである。（第１実施例）
【図３】基本的な動作を示すフローチャートである。（第２実施例）
【発明を実施させるための形態】
【実施例１】
【００２６】  本発明の、電子制御スロットルのブリッピング装置の第１の実施例について、図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示すブロック図であり、図２は、基本的な動作を示すフローチャートである。【００２７】  図１に示されるように、電子制御スロットルのブリッピング装置の本体（１）は、電子制御スロットル（４）を搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルペダル（図示せず）に備えられているアクセルセンサ（２）とエンジンコンピュータ（３）を接続するカプラの間の配線に接続して設置される。電子制御スロットル（４）は、車両のエンジン制御を高精度に行うために、エンジンコンピュータ（３）を用いてスロットルの開度を決定する装置で、アクセルセンサ（２）から出力されるアクセルペダルの踏み込み量を示すアクセルセンサ信号を、エンジンコンピュータ（３）でエンジン回転数や車速などの信号と合わせて適正な吸入空気量と燃料噴射量になるようにスロットル開度を制御している。なお、アクセルセンサ信号の本数や電子制御スロットルからエンジンコンピュータへフィードバックされるスロットルセンサ信号などは図面を見やすくするために省略して１本の線で記載した。【００２８】  本体（１）は、マイクロコンピュータ（１ａ）、Ａ／Ｄコンバータ（１ｂ）、Ｄ／Ａコンバータ（１ｃ）、操作部（１ｄ）、表示素子（１ｅ）、リレー（１ｆ）から構成されている。【００２９】  アクセルセンサ（２）とエンジンコンピュータ（３）間に接続して設置された本体（１）へは、信号アクセルセンサ信号、車速信号、ブレーキ信号、クラッチ信号が入力される。アクセルセンサ信号は、アクセルセンサ（２）から出力される信号でアクセルペダルの踏み込み度に応じて電圧が変化する。車速信号は、エンジンコンピュータ（３）から出力される信号である。ブレーキ信号は、ブレーキスイッチ（５）から出力される信号で、ブレーキペダルのユニットに予め備えられブレーキペダルが踏み込まれたときに信号を出力する。クラッチ信号は、クラッチスイッチ（６）から出力される信号で、クラッチペダルのユニットに予め備えられクラッチペダルが踏み込まれたときに信号を出力する。【００３０】  操作部（１ｄ）は、本体（１）の外装に備えられたスイッチで、機能のオン／オフや各種設定を行う。また、表示素子（１ｅ）も本体（１）の外装に備えられ、本体（１）の電源や制御状態、操作部（１ｄ）の設定状態などを示すためのＬＥＤ、または７セグメントやＬＣＤ等である。【００３１】  以上のように構成された本体（１）の動作を詳細に説明する。本体（１）の電源がオンにされると、マイクロコンピュータ（１ａ）がリレー（１ｆ）を動作させる。本体（１）のリレー（１ｆ）へは、アクセルセンサ（２）からアクセルセンサ信号が入力される。リレー（１ｆ）へ入力されたアクセルセンサ信号はリレー（１ｆ）のノーマルクローズ（以下ＮＣ）からＡ／Ｄコンバータ（１ｂ）を介してマイクロコンピュータ（１ａ）にて常にアクセルペダルの踏み込み状態を読み込む。また、マイクロコンピュータ（１ａ）には、車速信号、ブレーキ信号、クラッチ信号が入力され、走行中の車速を常に読み込むと同時にブレーキの踏み込みとクラッチの踏み込みを監視する。【００３２】  そして、監視している状態において、マイクロコンピュータ（１ａ）にブレーキスイッチ（５）からのブレーキ信号とクラッチスイッチ（６）からのクラッチ信号が出力されたとき、本体（１）は、運転者がシフトダウンするためヒール・アンド・トウの操作が必要であると判定し、マイクロコンピュータ（１ａ）からあらかじめ設定されたアクセルセンサ信号の値をＤ／Ａコンバータ（１ｃ）へ送り、Ｄ／Ａコンバータ（１ｃ）からリレー（１ｆ）のノーマルオープン（以下ＮＯ）、コモン（以下ＣＯＭ）を介してエンジンコンピュータ（３）へ出力する。そして、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値が出力された状態、すなわちアクセルペダルを煽ったと同様にエンジン回転数を高めブリッピングさせた状態において、ギヤをシフトダウンさせることができる。これにより、コーナーへの進入手前など減速時のシフトダウン操作でヒール・アンド・トウの操作を行わずして、ブレーキペダルを踏み込み、さらにクラッチペダルを踏み込むことだけで、自動的にアクセルペダルを煽ったと同様にエンジン回転数をブリッピング制御させ、運転者がすかさずシフトダンすることで、ヒール・アンド・トウの操作を行ったと同様の効果を初心者であっても容易に得ることが可能となり、より競技に集中し安全面の向上と走行タイムの短縮を図ることができる。なお、競技走行時に本体（１）を利用してブリッピング制御を行った場合、ブリッピングの度合いや第何速から第何速にシフトダウンするかによって、エンジン回転数が低かったり高かったりしてコーナーの立ち上がりがギクシャクすることが懸念されるが、実際には車両のパワーバンドにおいてシフトダウン操作されるため、ギヤ比が異なっていたり、第何速にシフトダウンしたとしても、ほぼ同じ回転領域にて使用されるため、多少の誤差であればクラッチペダルの戻しによって瞬時に容易に補正することができるので、基本的にブリッピング制御さえ行えば何ら問題はない。【００３３】  次に上記記載した本体（１）の動作について図２の基本的な動作を示すフローチャートを用いて説明する。
（Ｓ１）本体（１）に電源が入ることで処理が開始される。
（Ｓ２）各初期値を読み込む。
（Ｓ３）アクセルセンサ信号の有無を判定。ある場合はＳ４へ進み、無い場合はＳ３に戻る。
（Ｓ４）車速信号から車速を判定。３０ｋｍ／ｈ以上である場合はＳ５へ進み、以下である場合はＳ３に戻る。
（Ｓ５）ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを判定。踏み込まれた場合はＳ６へ進み、踏み込まれていない場合はＳ３に戻る。
（Ｓ６）クラッチペダルが踏み込まれたか否かを判定。踏み込まれた場合はＳ７へ進み、踏み込まれていない場合はＳ３に戻る。
（Ｓ７）ＢＬＰフラグをオンにする。
（Ｓ８）Ｓ７でＢＬＰフラグがオンになった後の経過秒を判定。所定の秒数以下のときＳ９に進み、所定の秒数以上の場合はＳ１３を経てＳ３に戻る。
（Ｓ９）あたらめてブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定。踏み込まれている場合は１０へ進み、踏み込まれていない場合はＳ１３を経てＳ３に戻る。
（Ｓ１０）あらためてクラッチペダルが踏み込まれているか否かを判定。踏み込まれている場合はＳ１１へ進み、踏み込まれていない場合はＳ１３を経てＳ３に戻る。
（Ｓ１１）あらためて車速が３０ｋｍ／ｈ以上あるかないかを判定。ある場合はＳ１２へ進み、以下である場合はＳ１３を経てＳ３に戻る。
（Ｓ１２）アクセルセンサ信号を増幅してエンジンコンピュータ（３）に出力
（Ｓ１３）ＢＬＰフラグをオフにしてＳ３に戻って以降繰り返される。尚、記述していないが、速度演算処理、アクセルセンサ信号入力処理、アクセルセンサ信号出力処理などは割り込み処理にてＳ２以降に定期的におこなわれ、ＢＬＰフラグがオンのときはアクセルセンサ信号出力処理にてあらかじめ設定されている値を出力させ、ＢＬＰフラグがオフのときは入力信号に応じた出力値を出力させる。【００３４】  以上説明したフローチャートに示されるように、Ｓ１２であらかじめ設定されたアクセルセンサ信号の値を出力するための条件としては、次に示すとおりである。
（１）Ｓ３でのアクセルペダルが踏み込まれていないこと。
（２）Ｓ４での速度が３０ｋｍ／ｈ以上あること。
（３）Ｓ５でブレーキペダルが踏み込まれたこと。
（４）Ｓ６でクラッチペダルが踏み込まれたこと。
（５）Ｓ９でブレーキペダルが継続して踏み込まれていること。
（６）Ｓ１０でクラッチペダルが継続して踏み込まれていること。
（７）Ｓ１１で速度が３０ｋｍ／ｈ以上あること。【００３５】  以上の条件を満たしたときに、確実に運転者がシフトダウン操作を行うことを判定して、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力してブリッピング制御を行う。なお、車速が３０ｋｍ／ｈ以下である場合はヒール・アンド・トウの操作が必要ではない状況、すなわち単に停止しようとしている場合と判定されるのでブリッピング制御は行われない。
【実施例２】
【００３６】  第２の実施例においては、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で、クラッチペダルを踏み込んで離す動作のうち、奇数回目の離したときにのみ、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力しエンジン回転数をブリッピング制御させ、ダブルクラッチの操作を行ったと同様の効果を得ることができるように構成した。【００３７】  また、ブロック図は第１の実施例で説明した図１と共通であるので説明を省略し、本体（１）の動作を詳細に説明する。車両の走行中に本体（１）のリレー（１ｆ）へは、アクセルセンサ（２）からアクセルセンサ信号が入力される。リレー（１ｆ）へ入力されたアクセルセンサ信号は、リレー（１ｆ）のＮＣからＡ／Ｄコンバータ（１ｂ）を介してマイクロコンピュータ（１ａ）にて常にアクセルペダルの踏み込み状態を読み込む。また、マイクロコンピュータ（１ａ）には、車速信号、ブレーキ信号、クラッチ信号が入力され、走行中の車速を常に読み込むと同時にブレーキの踏み込みとクラッチの踏み込みを監視する。【００３８】  そして、監視している状態において、マイクロコンピュータ（１ａ）にブレーキスイッチ（５）からのブレーキ信号とクラッチスイッチ（６）からのクラッチ信号が出力され、その後、クラッチペダルの踏み込みと戻しを繰り返したうちの、奇数回目のクラッチペダルの戻しのときに本体（１）は、ダブルクラッチの操作でシフトチェンジする必要があると判定し、マイクロコンピュータ（１ａ）で値に対する処理及び制御を行い、あらかじめ設定されたアクセルセンサ信号の値を、Ｄ／Ａコンバータ（１ｃ）からリレー（１ｆ）のＮＯ、ＣＯＭを介してエンジンコンピュータ（３）へ出力する。そして、あらかじめ設定されたアクセルセンサ信号の値が出力された状態、すなわちアクセルペダルを煽ったと同様にエンジン回転数を高めブリッピングさせた状態において、ギヤをシフトチェンジする。これにより、シフトチェンジの際にダブルクラッチの操作を行わずして、ブレーキペダルを踏み込み、さらにクラッチペダルを踏み込みと戻しを繰り返したうちの奇数回目のクラッチペダルの戻しのときに、自動的にアクセルペダルを煽ったと同様にエンジン回転数をブリッピング制御させ、運転者がすかさずシフトチェンジすることで、ダブルクラッチの操作を行ったと同様の効果を初心者であっても容易に得ることが可能となり、マニュアルトランスミッションに負担なくスムーズにシフトチェンジが行える。【００３９】  本実施例においては、クラッチペダルの踏み込みと戻しを繰り返したうちの、奇数回目のクラッチペダルの戻しのタイミングでブリッピング制御を行うことを重要な条件としている。以下にわかりやすく補足説明をする。【００４０】  段落番号０００３でも記載されているようにダブルクラッチの操作手順は次のとおりである。
（１）クラッチペダルを踏み込む
（２）ギヤをニュートラル（Ｎ）にする
（３）クラッチペダルを一旦離す（戻す）  １回目の戻し
（４）アクセルペダルを一瞬あおる
（５）クラッチペダルを再び踏み込む
（６）ギヤをシフトチェンジする
（７）クラッチペダルを離す（戻す）  ２回目の戻し【００４１】  上記のとおり、手順の（３）が奇数回目のクラッチペダルの戻しとなる。従ってこの後の（４）でブリッピング制御を行うことになる。従って、単にクラッチペダルを戻すタイミングでブリッピング制御を行うと（７）の偶数回目のタイミングで不要なブリッピング制御が行われることになってしまうため奇数回目とした。【００４２】  次に上記記載した本体（１）の動作について図３の基本的な動作を示すフローチャートを用いて説明する。
（Ｓ１）本体（１）に電源が入ることで処理が開始される。
（Ｓ２）各初期値を読み込む。
（Ｓ３）アクセルセンサ信号の有無を判定。ある場合はＳ４へ進み、無い場合はＳ３に戻る。
（Ｓ４）車速信号から車速を判定。１０ｋｍ／ｈ以上である場合はＳ５へ進み、以下である場合はＳ３に戻る。
（Ｓ５）クラッチ踏込フラグがＯＮになっているかを判定。ＯＮになっている場合はＳ８へ進み、ＯＮになっていない場合はＳ６に進む。
（Ｓ６）クラッチペダルペダルが踏み込まれているかを判定。踏み込まれている場合はＳ７へ進み、踏み込まれていない場合はＳ３に戻る。
（Ｓ７）クラッチ踏込フラグをＯＮにする。
（Ｓ８）クラッチペダルが戻されたかを判定。戻されているときはＳ９に進み、戻されていない場合はＳ３に戻る。
（Ｓ９）クラッチペダルの踏み込みと戻しの回数をカウントすしＳ１０へ進む。
（Ｓ１０）クラッチペダルの踏み込みと戻しを繰り返したうちの、戻しの回数が奇数回であるか否かを判定。奇数回の場合はＳ１１へ進み、踏み込まれていない場合はＳ１７に進む。
（Ｓ１１）ＢＬＰフラグをＯＮにしてＳ１２へ進む。
（Ｓ１２）Ｓ１１でＢＬＰフラグがＯＮになった後の経過秒を判定。所定の秒数以下のときＳ１３に進み、所定の秒数以上の場合はＳ１６、Ｓ１７を経てＳ３に戻る。
（Ｓ１３）クラッチペダルが踏み込まれていないかを判定。踏み込まれていなければＳ１４へ進む。踏み込まれていた場合はＳ１６、Ｓ１７を経てＳ３に戻る。
（Ｓ１４）あらためて車速が１０ｋｍ／ｈ以上あるかないかを判定。ある場合はＳ１５へ進み、以下である場合はＳ１６、Ｓ１７を経てＳ３に戻る。
（Ｓ１５）アクセルペダルが踏まれていないかを判定。踏まれていない場合はＳ１２へ戻り各判定が繰り返される。アクセルペダルが踏み込まれている場合はＳ１６へ進みＳ１７を経てＳ３へ戻る。
（Ｓ１６）ＢＬＰフラグをＯＦＦにしてＳ１７へ進む。
（Ｓ１７）クラッチ踏込フラグをＯＦＦしてＳ３に戻る。尚、記述していないが、速度演算処理、アクセルセンサ信号入力処理、アクセルセンサ信号出力処理などは割り込み処理にてＳ２以降に定期的におこなわれ、ＢＬＰフラグがオンのときはアクセルセンサ信号出力処理にてあらかじめ設定されている値を出力させ、ＢＬＰフラグがオフのときは入力信号に応じた出力値を出力させる。【００４３】  以上説明したフローチャートに示されるように、あらかじめ設定されたアクセルセンサ信号の値を出力するための条件としては、次に示すとおりである。
（１）Ｓ３でのアクセルペダルが踏まれていないこと。
（２）Ｓ４での速度が１０ｋｍ／ｈ以上あること。
（３）Ｓ１０でクラッチペダルの踏み込みと戻しを繰り返したうちの、戻しの回数が奇数回であること。
（４）Ｓ１３でクラッチペダルが踏み込まれていないこと。
（５）Ｓ１４で速度が１０ｋｍ／ｈ以上あること。
（６）Ｓ１５でアクセルペダルが踏み込まれていないこと。【００４４】  以上の条件を満たしたときに、ダブルクラッチの操作を行うことを判定して、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力してブリッピング制御を行う。なお、車速が１０ｋｍ／ｈ以下である場合はあえてダブルクラッチでシフトチェンジする必要がないと判定してブリッピング制御は行われない。
【実施例３】
【００４５】  第３の実施例においては、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されていて出力するアクセルセンサ信号の値を任意の値に設定できるように構成した。【００４６】  上記の第１の実施例で説明したとおり、本体（１）は、ブレーキ信号とクラッチ信号をトリガーとしてあらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力させてブリッピング制御を行ったり、第２の実施例で説明したクラッチ信号をトリガーとしてあらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力させてブリッピング制御を行ったりするが、どの程度の値の出力でブリッピング制御を行うかは、ドライバーの技量や癖、車両特性、車速などの諸条件によって一律で表わすことができない。また、第１の実施例（段落番号００３２）でも述べているが、競技走行時に本体（１）を利用してブリッピング制御を行った場合、ブリッピングの度合いや第何速から第何速にシフトダウンするかによって、必ずしも正確なブリッピング制御が行われるとは限らない。これに対してアクセルペダルの踏み足しやクラッチペダルの戻しによって瞬時に容易に補正することができるとはいえ、補正せずに走行できることが最良である。【００４７】  そこで、あらかじめ設定されていて出力するアクセルセンサ信号の値を本体（１）の操作部（１ｄ）によって、諸条件に合った最適な値に設定する。例えばアクセルペダルを踏み込んでいない状態（全閉）でアクセルセンサ（２）から出力されるアクセルセンサ信号を０％、アクセルペダルを車両のフロアまで完全に踏み込んでいる状態（全開）でアクセルセンサ（２）から出力されるアクセルセンサ信号を１００％として本体（１）に学習させ、２０％から８０％程度の範囲で出力値を任意に設定できるようにしても良いし、段階的に設定できるようにしても良い。これによって、ドライバーの技量や癖、車両特性などに応じると同時に、より使い勝手に優れたブリッピング制御装置を提供することが可能となる。
【実施例４】
【００４８】  第４の実施例においては、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値の出力される時間を任意の時間に設定できるように構成した。【００４９】  上記の第１の実施例で説明したとおり、本体（１）は、ブレーキ信号とクラッチ信号をトリガーとしてあらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力させてブリッピング制御を行ったり、第２の実施例で説明したクラッチ信号をトリガーとしてあらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力させてブリッピング制御を行ったりするが、どの程度の値の出力でブリッピング制御を行うかは、ドライバーの技量や癖、車両特性、車速などの諸条件によって一律では表せない。そこで、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値の出力時間を任意の時間に設定できるようにしたので、ドライバーの技量や癖、車両特性、車速などの諸条件に合った最適なブリッピング制御の時間に設定することができ、より使い勝手に優れたブリッピング制御装置を提供することが可能となる。【００５０】  例えば、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値の出力時間を任意の時間に設定するには、本体（１）の操作部（１ｄ）によって、諸条件に合った出力時間に設定する。例えば、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値の出力時間を０．２秒から０．１秒単位で最大１秒程度まで可変することで、技量や車両特性などにあった最適なブリッピング制御の時間に設定することができ、より使い勝手に優れたブリッピング制御装置を提供することが可能となる。
【実施例５】
【００５１】  第５の実施例においては、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力するにあたり、一定速度以下では動作しないように構成した。【００５２】  上記の第１の実施で説明したとおり、本体（１）は、ブレーキ信号とクラッチ信号をトリガーとしてあらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力させてブリッピング制御を行うが、一律にアクセルセンサ信号の値を出力させてブリッピング制御すると不都合な場合がある。例えば、停車寸前のときなどもブレーキ信号とクラッチ信号が出力されるのでブリッピング制御が行われるが、この場合は不必要なブリッピングであると判定してブリッピング制御を行わないようにすることを可能とした。不必要で無駄なブリッピング制御を行わないということは、ドライバーの意思に反してブリッピング制御が行われることを防止するとともに燃料消費の低減に寄与するものである。なお、本実施例は、予めフローチャートに組み込んでも良いし、後から操作部（１ｄ）で設定するように構成しても良い。
【実施例６】
【００５３】  第６の実施例においては、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力中に、アクセルペダルを踏み込むか、ブレーキペダルを離したときの何れかのときには、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値の出力を即座に停止するように構成した。【００５４】  上記の第１の実施例で説明したとおり、本体（１）は、ブレーキ信号とクラッチ信号をトリガーとしてあらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力させてブリッピング制御を行うが、ペダル操作のルーチンの中でブリッピング制御が不必要なときにあらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力する必要はない。例えば、ブリッピング制御中にアクセルペダルを踏み込んだということは、既にシフトダウンが完了してコーナー立ち上がりを加速している状態を意味する。このような状態ではもはやブリッピング制御は不要であり、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値の出力を即座に停止することが望ましい。【００５５】  また、ブリッピング制御中にブレーキペダルを離したということも、既にシフトダウンが完了してアクセルペダルに右足を移しコーナー立ち上がりの加速を準備している状態を意味する。このような状態でももはやブリッピング制御は不要であり、あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値の出力は即座に停止することが望ましい。あらかじめ設定されているアクセルセンサ信号出力の即座停止は、ドライバーの意思に反してブリッピング制御が行われることを防止するとともに燃料消費の低減に寄与するものである。なお、本実施例は、予めフローチャートに組み込んでも良いし、後から操作部（１ｄ）で設定するように構成しても良い。
【実施例７】
【００５６】  第７の実施例においては、電子制御スロットルを搭載したマニュアルトランスミッション車両の、アクセルセンサとエンジンコンピュータ間に設置するブリッピング装置であって、アクセルペダルの操作を行うときに、アクセル信号出力をアクセルセンサ信号の入力に対して任意の増幅率又は、減衰率に設定できるように構成した。【００５７】  上記の第１の実施例で説明したとおり、本体（１）は、ブレーキ信号とクラッチ信号をトリガーとしてあらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力させてブリッピング制御を行ったり、第２の実施例で説明したクラッチ信号をトリガーとしてあらかじめ設定されているアクセルセンサ信号の値を出力させてブリッピング制御を行ったりするが、さらに、アクセルペダルの踏み込み操作を行うときに、アクセル信号出力をアクセルセンサ信号の入力に対して任意の増幅率又は、減衰率に設定することができる。任意の増幅率・減衰率に設定するには、本体（１）の操作部（１ｄ）によって、所望の増幅率・減衰率に設定する。例えば増幅率を設定した場合は、通常のアクセルペダルの踏み込み量に対して多めに踏み込んだ状態を得ることができる。その結果、同一の踏み込み量であってもより急な加速を得ることができるので急加速が必須の競技走行においては著しく使い勝手が向上する。他方、減衰率を設定した場合は、通常のアクセルペダルの踏み込み量に対して少なめに踏み込んだ状態を得ることができるので、同一の踏み込み量であってもより緩慢な加速となり、燃料消費量の低減に多大に寄与すると同時にさらに商品性を高めることができる。【００５８】  以上説明した各実施例においては、ヒール・アンド・トウやダブルクラッチと同様な操作を行ったと同様の効果を初心者であっても容易に得ることが可能であることと合わせてさらなる使い勝手の向上を実現したものである。また、実施例３の（段落番号００４７）にもアクセルセンサ信号の学習については記載してあるが、車両ごとに異なる、車速信号の出力状態や、ブレーキ信号やクラッチ信号の能動によって本体（１）の操作部（１ｄ）によってマイクロコンピュータ（３）に学習させたり、選択して設定したりできるようにしてもよいことはいうまでもない。
【符号の説明】
【００５９】          １          電子制御スロットルのブリッピング装置本体
１ａ        マイクロココンピュータ
１ｂ        Ｄ／Ａコンバータ
１ｃ        Ａ／Ｄコンバータ
１ｄ        操作部
１ｅ        表示素子
１ｆ        リレー
２          アクセルセンサ
３          エンジンコンピュータ
４          電子制御スロットル
５          ブレーキスイッチ
６          クラッチスイッチ
【図１】
2014020361.tif 000003
【図２】
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【図３】
2014020361.tif 000005