(57)【要約】【課題】微小ラップ衝突の際に、フロントタイヤと衝突体と干渉した場合においてもサスペンションのショックアブソーバが回転することを抑制することができるサスペンション構造を提供する。【解決手段】サスペンション２４の一部を構成するコイルスプリング３４の車両上下方向下端側にスプリングシート３６が配設されている。また、スプリングシート３６には、車両前後方向前方側に突出すると共に、前端３８Ａがキングピン軸Ｓよりも車両幅方向内側に配設された突出部３８がコイルスプリング３４と一体となって設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両両側部の下端側に配設されたフロントタイヤと車体とを繋ぐと共に車両上下方向に沿って配設されたショックアブソーバと、
前記ショックアブソーバの周囲に配設されると共に螺旋状に形成されたコイルスプリングと、
前記コイルスプリングよりも車両上下方向下端側に配設されたスプリングシートと、を備えたサスペンション構造において、
前記スプリングシートに、前記コイルスプリングよりも車両前後方向前方側に突出する突出部が設けられていることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
前記突出部の車両前後方向前端は前記ショックアブソーバのキングピン軸よりも車両幅方向内側に設けられていることを特徴とする請求項１記載のサスペンション構造。
【請求項３】
前記スプリングシートと前記突出部が一体となって設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両前部に設けられたエンジンルームの車両幅方向両側部には左右一対となって車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバが配設されている。また、フロントサイドメンバの車両上下方向下方側にサスペンションメンバが配設されている。さらに、サスペンションメンバには、路面からの衝撃を緩和する干渉装置としてのサスペンションが取り付けられている。また、サスペンションの一部を構成するロアアームを介してフロントタイヤが回転自在に支持されている。
【０００３】
ここで、下記特許文献１にはオフセット衝突した際に衝突加重を吸収する車両構造が開示されている。簡単に説明すると、下記特許文献１に記載された発明では、サスペンションの周囲を囲むと共にフロントサイドメンバに結合された補強部材が設けられている。これにより、オフセット衝突時に補強部材が衝突エネルギーを吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１７０２０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載された発明の場合、フロントサイドメンバの車両幅方向外側で衝突するいわゆる微小ラップ衝突の際、フロントタイヤと衝突体とが干渉した時に、フロントタイヤの回転に伴いサスペンションの一部であるショックアブソーバがキングピン軸を中心に回転する。さらに、回転したフロントタイヤが車両フロアに侵入してくる可能性がある。そのため、微小ラップ衝突の際、フロントタイヤが車両フロアに侵入することを低減するためにショックアブソーバの回転を抑制する技術の創出が望まれる。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、微小ラップ衝突の際に、フロントタイヤと衝突体とが干渉した場合においてもサスペンションのショックアブソーバがキングピン軸を中心に回転することを抑制することを目的にする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係るサスペンション構造は、車両両側部の下端側に配設されたフロントタイヤと車体とを繋ぐと共に車両上下方向に沿って配設されたショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの周囲に配設されると共に螺旋状に形成されたコイルスプリングと、前記コイルスプリングよりも車両上下方向下端側に配設されたスプリングシートと、を備えたサスペンション構造において、前記スプリングシートに、前記コイルスプリングよりも車両前後方向前方側に突出する突出部が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係るサスペンション構造は、請求項１記載の発明において、前記突出部の車両前後方向前端は前記ショックアブソーバのキングピン軸よりも車両幅方向内側に設けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の本発明に係るサスペンション構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記スプリングシートと前記突出部が一体となって設けられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項１記載の本発明によれば、サスペンションの一部を構成するスプリングシートに、コイルスプリングよりも車両前後方向前方側に突出する突出部が設けられている。これにより、微小ラップ衝突した際、フロントタイヤが回転した時にショックアブソーバと共にスプリングシートが回転すると、スプリングシートの突出部と衝突体とが当接する。よって、ショックアブソーバがキングピン軸を中心に回転することが低減される。
【００１１】
請求項２記載の本発明によれば、スプリングシートの突出部の車両前後方向前端はキングピン軸よりも車両幅方向内側に設けられている。これにより、スプリングシートの突出部の車両前後方向前端がキングピン軸よりも車両幅方向外側に設けられているものと比較すると、フロントタイヤの回転と逆向きのキャンセルモーメントが生じやすくなる。よって、ショックアブソーバ及びフロントタイヤがキングピン軸を中心に回転することが抑制される。
【００１２】
請求項３記載の本発明によれば、スプリングシートと突出部とが一体となって設けられている。これによりスプリングシートと突出部とが別体となって設けられているものと比較すると、部品点数が減る。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るサスペンション構造は、微小ラップ衝突時にショックアブソーバがキングピン軸を中心に回転することが抑制され、フロントタイヤが車両フロアに侵入することを低減できるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項２記載の本発明に係るサスペンション構造は、微小ラップ衝突時にショックアブソーバとフロントタイヤとがキングピン軸を中心に回転することをより抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１５】
請求項３記載の本発明に係るサスペンション構造は、部品を車両に組み付けやすくなるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態に係るサスペンション構造が適用された車両を斜め左前方から見て示す斜視図である。
【図２】図１に示される状態から微小ラップ衝突して、衝突体が侵入してきた状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図１及び図２を用いて、本発明に係るサスペンション構造の一実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、又矢印ＵＰは車両上方を示している。さらに、矢印ＲＨは車両幅方向右側を示している。
【００１８】
図１に示されるように、車両前部１０には、エンジンルーム１２の車両前後方向前方側に車両幅方向に沿うと共にクーリングモジュールを支持するラジエータサポート１４が配設されている。ラジエータサポート１４は上縁部を構成するラジエータサポートアッパ１４Ａと、下縁部を構成するラジエータサポートロア１４Ｂと、両側部を構成する左右一対に設けられた縦柱１４Ｃと、ラジエータサポートアッパ１４Ａ及びラジエータサポートロア１４Ｂの車両幅方向中央を各々繋ぐ縦柱１４Ｄと、を含んで構成されている。
【００１９】
また、ラジエータサポート１４の縦柱１４Ｃの車両前後方向後方側には、車両前後方向に沿って延在され略矩形の閉断面構造とされたフロントサイドメンバ１６が結合されている。そして、フロントサイドメンバ１６の車両前後方向後方側には車両フロア１８が延在されている。さらに、車両フロア１８の車両幅方向外側には、車両前後方向に沿って延在され略矩形の閉断面構造とされたロッカ２０が配設されている。また、フロントサイドメンバ１６の車両前後方向後方側とロッカ２０の車両前後方向前方側とがトルクボックス２２によって連結されている。
【００２０】
さらに、フロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側に車体としての図示しないサスペンションタワーが配設されると共に、サスペンションタワーは、車両走行中に路面からの衝撃を干渉するサスペンション２４を支持している。加えて、サスペンション２４は車両上下方向下方側で、図示しない鋼板製のサスペンションメンバに結合されている。
【００２１】
ここで、サスペンション２４についてより詳細に説明すると、サスペンション２４の車両幅方向外側には、ブレーキの一部を構成するキャリパ２６配設され、キャリパ２６の周囲にはフロントタイヤ２８がロアアーム３０を介して回転可能に支持されている。さらに、ロアアーム３０の車両上下方向上方側には、フロントタイヤ２８とサスペンションタワーとを繋ぐ車両上下方向に延設されたショックアブソーバ３２が設けられている。また、ショックアブソーバ３２の周囲には、車両上下方向の荷重を支持する螺旋状のコイルスプリング３４が設けられると共に、横断面が略円状に形成されたショックアブソーバ３２がコイルスプリング３４によって巻装されている。さらに、コイルスプリング３４の車両上下方向下端側には、横断面が略円状に形成されたスプリングシート３６が配設されている。
【００２２】
さらに、スプリングシート３６には、コイルスプリング３４よりも車両前後方向前方側に突出する突出部３８がスプリングシート３６と一体となって設けられている。
【００２３】
そして、スプリングシート３６の突出部３８の車両前後方向前端３８Ａは、ショックアブソーバ３２の車両上下方向上端とロアアーム３０及びフロントタイヤ２８の結合部とを繋ぐ仮想のキングピン軸Ｓよりも車両幅方向内側に設けられている。
【００２４】
（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００２５】
図１及び図２に示すように、フロントサイドメンバの車両幅方向外側で衝突するいわゆる微小ラップ衝突の際に、車両前部１０に侵入してきた衝突体４０とフロントタイヤ２８とが干渉した時に、フロントタイヤ２８はキングピン軸Ｓを中心として車両前後方向後方側に向かって回転する。さらに、それに伴い、ショックアブソーバ３２及びスプリングシート３６がフロントタイヤ２８と同様にキングピン軸Ｓを中心に回転する。
【００２６】
ここで、本実施形態では、サスペンション２４のスプリングシート３６に、コイルスプリング３４より車両前後方向前方側に突出した突出部３８が設けられている。これにより、微小ラップ衝突した際に、ショックアブソーバ３２がキングピン軸Ｓを中心に回転した場合、ショックアブソーバ３２と共にスプリングシート３６が回転するため、スプリングシート３６の突出部３８と衝突体４０とが当接しショックアブソーバ３２がキングピン軸を中心に回転することが低減される。従って、微小ラップ衝突時にショックアブソーバ３２がキングピン軸を中心に回転することを抑制することが抑制され、フロントタイヤが車両フロアに侵入することを低減できる。
【００２７】
さらに、本実施形態では、スプリングシート３６の突出部３８の車両前後方向前端３８Ａは、キングピン軸Ｓよりも車両幅方向内側に設けられている。これにより、スプリングシート３６の突出部３８の車両前後方向前端３８Ａがキングピン軸Ｓよりも車両幅方向外側に設けられているものと比較すると、キングピン軸Ｓの周囲に作用するモーメントが生じにくくる。よって、ショックアブソーバ３２及びフロントタイヤ２８がキングピン軸Ｓを中心に回転することが抑制される。
【００２８】
また、本実施形態では、スプリングシート３６と突出部３８とが一体となって設けられている。これにより、スプリングシート３６と突出部３８が別体となって設けられているものと比較すると、部品点数が減る。従って、部品を車両に組み付けやすくなる。
【００２９】
なお、本実施形態では、スプリングシート３６の突出部３８の車両前後方向前端がキングピン軸Ｓよりも車両幅方向内側に配設されているが、これに限らず、スプリングシート３６の突出部３８の車両前後方向前端がキングピン軸Ｓよりも車両幅方向外側に配設されている構成であってもよい。
【００３０】
また、本実施形態では、スプリングシート３６と突出部３８とが一体となって設けられているが、これに限らず、スプリングシート３６と突出部３８とが別体となって設けられている構成であってもよい。
【符号の説明】
【００３１】
２４    サスペンション
２８    フロントタイヤ
３２    ショックアブソーバ
３４    コイルスプリング
３６    スプリングシート
３８    突出部
３８Ａ  突出部の前端
【図１】
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【図２】
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