(57)【要約】【課題】ドアが開放されることで生じる車両内の温度変化を先取りして行う空調制御を、ダイヤの変動に対応して実施することを可能にする技術を提供する。【解決手段】車両空調制御システムは、鉄道における車両の空調装置を制御する車両空調制御システムであり、車両内の温度である車内温度を計測する車内温度計測器と、更新され、前記車両を含む列車の運行に使用される実施ダイヤのダイヤ情報に基づいて、駅で前記車両のドアが開放される時間であるドア開放時間を算出するドア開放時間演算部と、前記車内温度と前記ドア開放時間とに基づいて、前記車両の空調装置の先行制御における制御目標とすべき先行制御基準温度を決定する温度演算部と、前記ダイヤ情報における前記列車が前記駅に到着する時刻に基づき、前記空調装置の先行制御を開始するタイミングである先行制御開始タイミングを決定する制御タイミング決定部と、を有している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道における車両の空調装置を制御する車両空調制御システムであって、
車両内の温度である車内温度を計測する車内温度計測器と、
更新され、前記車両を含む列車の運行に使用される実施ダイヤのダイヤ情報に基づいて、駅で前記車両のドアが開放される時間であるドア開放時間を算出するドア開放時間演算部と、
前記車内温度と前記ドア開放時間とに基づいて、前記車両の空調装置の先行制御における制御目標とすべき先行制御基準温度を決定する温度演算部と、
前記ダイヤ情報における前記列車が前記駅に到着する時刻に基づき、前記空調装置の先行制御を開始するタイミングである先行制御開始タイミングを決定する制御タイミング決定部と、
を有する車両空調制御システム。
【請求項２】
前記温度演算部は、前記駅にて前記車両のドアが開放されている間の前記車内温度と所定温度との最大温度差が最小となるように、前記先行制御基準温度を設定し、
前記制御タイミング決定部は、前記列車が前記駅に到着する時刻に、前記車内温度が前記先行制御基準温度に達するように、前記先行制御開始タイミングを決定する、
請求項１に記載の車両空調制御システム。
【請求項３】
前記制御タイミング決定部は、前記先行制御を終了するタイミングである先行制御終了タイミングを、前記列車が前記駅を出発する時刻に決定する、請求項１に記載の車両空調制御システム。
【請求項４】
前記所定温度は、前記列車が走行中に前記車内温度計測器で計測された車内温度である、請求項２に記載の車両空調制御システム。
【請求項５】
前記所定温度は、前記列車が走行中の前記空調装置の制御における制御目標である走行中基準温度である、請求項２に記載の車両空調制御システム。
【請求項６】
前記駅のプラットホームの温度である駅ホーム温度を計測する駅ホーム温度計測部を更に有し、
前記温度演算部は、前記車内温度と前記ドア開放時間と前記駅ホーム温度とに基づいて前記先行制御基準温度を決定する、請求項１に記載の車両空調制御システム。
【請求項７】
前記温度演算部は、前記ドア開放時間と、前記車内温度と前記駅ホーム温度の温度差との積に比例する、ドア開放による車内の温度の変化量に基づいて、前記先行制御基準温度を決定する、請求項６に記載の車両空調制御システム。
【請求項８】
鉄道における車両の空調装置を制御するための車両空調制御方法であって、
車内温度計測手段が、車両内の温度である車内温度を計測し、
ドア開放時間演算手段が、更新され前記車両を含む列車の運行に使用される実施ダイヤのダイヤ情報に基づいて、駅で前記車両のドアが開放される時間であるドア開放時間を算出し、
温度演算手段が、前記車内温度と前記ドア開放時間とに基づいて、前記車両の空調装置の先行制御における制御目標とすべき先行制御基準温度を決定し、
制御タイミング決定手段が、前記ダイヤ情報における前記列車が前記駅に到着する時刻に基づき、前記空調装置の先行制御を開始するタイミングである先行制御開始タイミングを決定する、
車両空調制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道に用いられる車両用の空調装置を制御するシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道の車両に搭載された空調装置を最適に運転するための技術が特許文献１に開示されている。特許文献１に記載された技術は、ランカーブから算出した列車の次駅への到着時刻より前から制御を実施するものである。そのときに実施する制御は、過去の蓄積データから予測された次駅における乗降客人数に基づいて算出した制御である。これは次駅での車両内の環境変化を先取りした空調動作を行おうとするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３８４２６８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、鉄道の列車は常にランカーブ通りに走行しているわけではない。そのため、ダイヤが乱れたときなどは、列車が次駅へ到着する時刻をランカーブから算出することは難しい。特許文献１に記載された技術では、予め決まっているランカーブに基づいて空調装置を制御するので、列車の運行に乱れが生じた場合には適切な空調制御を行えないという恐れがある。
【０００５】
また、列車が駅に停車しているときには、開放されたドアから車両内へ外気が流入する。駅での車両内への外気の流入量はドアが開放されている時間によって変化する。しかしながら、特許文献１に記載された技術では、予め予測しておいた乗降客人数に基づいて空調装置を制御するので、ダイヤに乱れが生じる等により、ドアの開放時間が変わった場合に適切な制御を行えない恐れがある。
【０００６】
本発明の目的は、ドアが開放されることで生じる車両内の温度変化を先取りして行う空調制御を、ダイヤの変動に対応して実施することを可能にする技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様による車両空調制御システムは、鉄道における車両の空調装置を制御する車両空調制御システムであって、車両内の温度である車内温度を計測する車内温度計測器と、更新され、前記車両を含む列車の運行に使用される実施ダイヤのダイヤ情報に基づいて、駅で前記車両のドアが開放される時間であるドア開放時間を算出するドア開放時間演算部と、前記車内温度と前記ドア開放時間とに基づいて、前記車両の空調装置の先行制御における制御目標とすべき先行制御基準温度を決定する温度演算部と、前記ダイヤ情報における前記列車が前記駅に到着する時刻に基づき、前記空調装置の先行制御を開始するタイミングである先行制御開始タイミングを決定する制御タイミング決定部と、を有している。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ドアが開放されることで生じる車両内の温度変化を先取りして行う空調制御を、ダイヤの変動に対応して実施することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態による車両空調制御システムのブロック図である。
【図２】本実施例の車両空調制御システムの構成図の例である。
【図３】本発明の車両用空調制御システムの動作を示すフローチャートである。
【図４】ダイヤテーブル１１４に格納されたダイヤ情報の例を示す図である。
【図５】温度変化テーブル１１５のテーブル構成を示す図である。
【図６】制御パターンテーブル１１３の例を示す図である。
【図７】実施例による空調制御の一例について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
まず、本発明の一実施形態を概略的に説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態による車両空調制御システムのブロック図である。
【００１２】
本実施形態の車両空調制御システム１２は、鉄道列車の車両に搭載された空調装置１１を制御するシステムである。図１を参照すると、車両空調制御システム１２は車内温度計測器１３、温度演算部１４、ドア開放時間演算部１５、および制御タイミング決定部１６を有している。
【００１３】
システムおよびその各部が配置される物理的な場所は特に限定されない。例えば、列車に含まれるいずれか一つの車両に車両空調制御システム１２を配置し、各車両の空調装置１１を集中制御することにしてもよい。また例えば、車両空調制御システムを車両毎に個々に設け、それぞれを各車両に配置することにしてもよい。また、車両空調制御システム１２を構成する各部のうち、一部を列車内のいずれかの車両に配置し、他の一部を各車両に配置することにしてもよい。
【００１４】
車内温度計測器１３は、列車の各車両に配置され、車両内の温度（以下「車内温度」ともいう）を計測する。車内温度計測器１３は、車内の多くの乗客が感じる温度を安定的に計測できる代表位置に配置するとよい。あるいは車内の各所に複数の車内温度計測器１３を設置し、その計測値の平均値を車内温度とすることにしてもよい。
【００１５】
ドア開放時間演算部１５は、実施ダイヤのダイヤ情報に基づいて、駅で車両のドアが開放される時間（以下「ドア開放時間」ともいう）を算出する。ここでいう実施ダイヤは随時更新され、車両を含む列車の運行に使用されるダイヤのことである。
【００１６】
温度演算部１４は、車内温度とドア開放時間とに基づいて、車両の空調装置１３の先行制御における制御目標とすべき先行制御基準温度を決定する。ここでいう先行制御は、列車が駅に到着して車両のドアが開放されるのに先行して開始する制御である。
【００１７】
制御タイミング決定部１６は、ダイヤ情報における列車が駅に到着する時刻に基づき、空調装置１１の先行制御を開始するタイミング（以下「先行制御開始タイミング」ともいう）を決定する。
【００１８】
以上のように本実施形態によれば、実施ダイヤによる列車が駅へ到着する時刻と、駅で車両のドアが開放される時間とに基づき空調装置１１への先行制御を実施するので、ドアが開放されることで生じる車両内の温度変化を先取りして行う空調制御を、ダイヤの変動に対応して実施することができる。
【００１９】
またその際、一例として、温度演算部１４は、駅にて車両のドアが開放されている間の車内温度と所定温度との最大温度差が最小となるように、先行制御基準温度を設定する。更に、制御タイミング決定部１６は、列車が駅に到着する時刻に、車内温度が先行制御基準温度に達するように、先行制御開始タイミングを決定する。これらにより、駅でドアが開放されている間の車両内を所定温度付近に保つことができる。
【００２０】
また一例として、制御タイミング決定部１６は、先行制御を終了するタイミング（以下「先行制御終了タイミング」ともいう）を、列車が駅を出発する時刻に決定する。これにより、先行制御終了タイミングを適切に設定することで、ドアが閉じて列車が走行し始めたら車内温度を早期に所定温度にし、それを維持することが可能となる。
【００２１】
また一例として、上述した所定温度は、列車が走行中に車内温度計測器１３で計測された車内温度である。これにより車中の車内温度を走行中の車内温度付近に維持することができる。また他の例として、上述した所定温度は、列車が走行中の空調装置１１の制御における制御目標（以下「走行中基準温度」ともいう）であってもよい。この場合には、停車中の車内温度を走行中の制御目標温度（走行中基準温度）付近に維持することができる。
【００２２】
なお、本実施形態においては、車両空調制御システム１２は、駅のプラットホーム（以下単に「ホーム」ともいう）の温度（以下「駅ホーム温度」ともいう）を計測する駅ホーム温度計測部を含んだ構成であってもよい。その場合、温度演算部１４は、車内温度とドア開放時間と駅ホーム温度とに基づいて先行制御基準温度を決定するのが好適である。より具体的な一例として、温度演算部１４は、ドア開放時間と、車内温度と駅ホーム温度の温度差との積に比例する、ドア開放による車内の温度の変化量を算出し、その温度の変化量に基づいて先行制御基準温度を決定することにしてもよい。これらによれば、車内と車外の温度からドアが開放されている間の車内温度の変化を適切に算出することが可能となる。
【実施例】
【００２３】
以下、より具体的な実施例について詳細に説明する。
【００２４】
図２は、本実施例の車両空調制御システムの構成図の例である。本図における矢印は情報の流れを示す。
【００２５】
本実施例に係る車両用空調制御システムは、ダイヤ管理装置１００と、情報制御装置１１０と、空調制御装置１２０と、空調装置１２３と、車内温度計測装置１２４と、駅ホーム温度計測装置１３０を備えている。
【００２６】
情報制御装置１１０は、制御タイミング決定部１１１と、ドア開放時間演算部１１２と、制御パターンテーブル１１３と、ダイヤテーブル１１４と、温度変化テーブル１１５を備えている。制御タイミング決定部１１１とドア開放時間演算部１１２は、ＣＰＵ１４３がソフトウェアプログラムを実行することで実現される機能部である。制御パターンテーブル１１３と、ダイヤテーブル１１４と、温度変化テーブル１１５は、記憶部１４４に格納される。空調制御装置１２０は基準温度決定部１２１と、温度変化量算出部１２２を備えている。基準温度決定部１２１と温度変化量算出部１２２はＣＰＵ１４５がソフトウェアプログラムを実行することで実現される機能部であり、図１における温度演算部１４に相当する。
【００２７】
上記のうち、空調制御装置１２０と、空調装置１２３と、車内温度計測装置１２４は、それぞれ車両１４２毎に備えている。情報制御装置１１０は複数の車両１４２が連結された列車１４１に対して１つ備えており、各車両１４２の空調制御装置１２０と有線または無線により接続される。
【００２８】
駅ホーム温度計測装置１３０は、列車が停車する駅の各プラットホームに備えられており、駅ホーム温度ネットワーク１３１を介して空調制御装置１２０と接続される。ダイヤ管理装置１００は、列車１４１の運行管理を行う中央システムに備えられ、ダイヤネットワーク１０１を介して情報制御装置１１０と接続される。
【００２９】
ダイヤ管理装置１００は列車１４１のダイヤ情報を一括して管理している。ダイヤ情報は、制御対象列車の駅到着時刻、駅出発時刻および使用ホーム番線の情報を含み、列車１４１の運行に乱れが生じたときなど、随時更新される。
【００３０】
制御タイミング決定部１１１は、空調装置１２３における先行制御を開始するタイミングを判定する。
【００３１】
ドア開放時間演算部１１２は、ダイヤ情報の駅出発時刻と駅到着時刻より、制御対象列車が駅停車中にドアを開放する時間を演算する。情報制御装置１１０の記憶部は制御パターンテーブル１１３とダイヤテーブル１１４と温度変化テーブル１１５を記憶する。基準温度決定部１２１は、本発明における空調温度を決定する。温度変化量算出部１２２はドア開放による車内温度の変化量を算出する。空調装置１２３は備え付けられた車両内の空調制御を行う。車内温度計測装置１２４は備え付けられた車両内の現在温度を計測する。駅ホーム温度計測装置１３４は、各駅のホームに備え付けられ、駅ホームの現在温度を計測する。
【００３２】
図３は、本発明の車両用空調制御システムの動作を示すフローチャートである。以下、フローチャートに従ってシステムの動作を説明する。なお、本実施例においては、１０月１４日にＡ駅到着前の駅間を走行しているＹ列車の空調制御の例について説明する。
【００３３】
ステップＳ２０１では、情報制御装置１１０は空調装置１２３が稼動中であるか否かの判定を行う。空調装置１２３が稼動中でなければ処理を終了する。空調装置１２３が稼働中であれば、ステップＳ２０２以降の処理に移行する。
【００３４】
ステップＳ２０２では、温度変化量算出部１２２は次駅における車内温度の変化量を予測する。車内温度の変化量は、ドア開放時間、および車内温度と駅ホーム温度の温度差を入力とし、情報制御装置１１０の記憶部に備えられた温度変化テーブル１１５を参照することで、予測することができる。
【００３５】
ここでドア開放時間および車内温度と駅ホーム温度について説明する。
【００３６】
まずドア開放時間について説明する。
【００３７】
ドア開放時間はドア開放時間演算部１１２が算出する。ドア開放時間演算部１１２はダイヤテーブル１１４から制御対象列車の次駅到着時刻および次駅出発時刻を取得し、これらの差分から、次駅に停車している間のドア開放状態の時間を計算する。
【００３８】
計算例について説明する。
【００３９】
図４は、ダイヤテーブル１１４に格納されたダイヤ情報の例を示す図である。ダイヤ情報は、制御対象列車の駅到着時刻、駅出発時刻および使用ホーム番線の情報を持ち、日付および列車ごとに分かれている。ここでいうダイヤ情報は、列車の運行に乱れが発生した場合などには随時更新される実施ダイヤの情報である。
【００４０】
本実施例では、１０月１４日のＹ列車が制御対象列車であり、次の到着駅がＡ駅（３−２ａ）である。ドア開放時間演算部１１２は、次駅到着時刻を１５時１９分４５秒（３−２ｂ）、次駅出発時刻を１５時１９分５５秒（３−２ｃ）とし、これらの差分から、Ａ駅停車中のドア開放時間を１０秒と算出する。
【００４１】
次に車内温度と駅ホーム温度について説明する。
【００４２】
車内温度は、制御対象列車の車内に備えられた車内温度計測装置１２４が測定する温度である。駅ホーム温度は、制御対象列車の次駅における到着ホームに備えられた駅ホーム温度計測装置１３０が計測する温度である。例えば、次駅到着ホーム温度が２７．９度、車内温度が２３．９度の場合、車内温度と駅ホーム温度の温度差は４．０度となる。
【００４３】
温度変化量算出部１２２はドア開放時間１０秒と温度差４．０度を入力として温度変化テーブル１１５を参照し、車内温度の変化量を予測する。
【００４４】
次に温度変化量算出部１２２が行う車内温度変化量予測について説明する。
【００４５】
図５は温度変化テーブル１１５のテーブル構成を示す図である。温度変化テーブル１１５は、ドア開放時間と、車内温度と駅ホーム温度の温度差と、車内温度の変化量という３つの指標の関係を表すテーブルである。図５では、それらの関係が分かりやすいようにグラフに示している。
【００４６】
図５に示されるような３つの指標の相互の関係は過去の実績に基づいて予め決定されている。図５の縦軸がドア開放時間を示し、横軸が温度差を示している。温度変化は各軸の値を２辺とする３角形の面積として示される。
【００４７】
本実施例においては、ドア開放時間が１０秒であり、車内温度と駅ホーム温度の温度差が４．０度であるので、図５におけるアとイの面積の合計に比例する量が、駅停車中に変化する車内温度の変化量である。言い換えると、駅停車中の車内温度の変化量は、ドア開放時間と、車内温度と駅ホーム温度の温度差との積に比例する。
【００４８】
例えば比例係数を０．１とすると、１０（秒）×４．０（度）÷２×０．１（比例係数）＝２．０（度）となり、車内温度の変化量は２．０度と予測される。また、温度変化テーブルは、車両のドア数やドアの大きさ、車内混雑度といった条件によって温度変化量が異なるのであれば、それぞれの条件別に異なる温度変化テーブルを用意してもよい。
【００４９】
図３の説明に戻る。
【００５０】
ステップＳ２０３では、基準温度決定部１２１は停車中基準温度（先行制御基準温度）を決定する。この停車中基準温度は、ドアの開放によって生じる車内温度の変化を最小とするために定める空調温度である。
【００５１】
基準温度決定部１２１は、ステップＳ２０２にて温度変化量算出部１２２が予測した車内温度の変化量を入力として、制御パターンテーブル１１３を参照することで、停車中基準温度を決定する。
【００５２】
図６は制御パターンテーブル１１３の例を示す図である。
【００５３】
制御パターンテーブル１１３は、車内温度の変化量と、車内温度の変化量に対応した停車中基準温度および停車中基準温度制御開始タイミング（先行制御開始タイミング）の情報を格納する。停車中基準温度制御開始タイミングとは、列車が駅に到着してドアを開放する前に、停車中基準温度に向けた空調制御を空調装置１２３に開始させるタイミングである。
【００５４】
本例では、ステップＳ２０２にて予測した車内温度の変化量が＋２．０度（５−５ａ）であるため、図６の制御パターンテーブル１１３より、停車中基準温度は走行中車内温度の−１．０度（５−５ｂ）となる。このとき、走行中車内温度が２３．９度であれば停車中基準温度は２３．９−１．０＝２２．９度である。
【００５５】
ドア開放によって車内温度が上昇すると想定されるのであれば、停車中基準温度を走行中車内温度より低く設定する。車内温度が下降すると想定されるのであれば、停車中基準温度を走行中車内温度より高く設定する。
【００５６】
ステップＳ２０４では、制御タイミング決定部１１１は停車中基準温度への空調制御の開始タイミングおよび終了タイミングを決定する。開始タイミングは、前ステップ（ステップＳ２０３）において、基準温度決定部１２１が参照した制御パターンテーブル１１３の車内温度の変化量に対応した停車中基準温度制御開始タイミングを参照する。本実施例においては、ステップＳ２０２にて予測した車内温度の変化量が＋２．０度（５−５ａ）であるので、制御パターンテーブル１１３より、停車中基準温度制御開始タイミングは次駅到着時刻の２分前（５−５ｃ）となる。このとき、次駅到着時刻はダイヤテーブル１１４より１５時１９分４５秒（３−２ｂ）であるので、停車中基準温度制御開始タイミングは次駅到着時刻の２分前となる１５時１7分４５秒である。なお、終了タイミングは、次駅出発時刻とする。本実施例において終了タイミングはＡ駅出発時刻である１５時１９分５５秒（３−２ｃ）である。
【００５７】
ステップＳ２０５では、空調装置１２３は、現在時刻がステップ２０４にて決定した停車中基準温度制御開始タイミングを経過したか否か判定を行う。経過した場合次ステップに移る。本実施例においては、ステップＳ２０４にて決定した停車中基準温度制御開始タイミングは１５時１7分４５秒であるので、制御タイミング決定部１１１は現在時刻が１５時１7分４５秒を経過したときに、制御開始のタイミングにある判定する。
【００５８】
ステップＳ２０６では、空調装置１２３は停車中基準温度に向けた空調制御を行う。基準温度決定部１２１より取得した停車中基準温度を目標として、停車中基準温度制御開始タイミングより車両温度の制御を開始する。本実施例においてはステップ２０３にて決定した２２．９度を目標とした空調制御を行う。
【００５９】
ステップＳ２０７では、空調装置１２３は、現在時刻がステップ２０４にて制御タイミング決定部１１１が決定した停車中基準温度への空調制御終了タイミング（制御終了時刻）に達したか否か判定を行う。制御終了時刻に達していれば次ステップに移る。
【００６０】
本実施例においては、Ａ駅出発時刻である１５時１９分５５秒を現在時刻が経過したとき制御終了と判定する。現在時刻が停車中基準温度への空調制御終了タイミングを経過せず、制御終了と判定されなかった場合、空調装置１２３は停車中基準温度に向けた空調制御を継続する。
【００６１】
ステップＳ２０８では、空調装置１２３は、通常の空調制御を実施する。
【００６２】
以上で図３のフローチャートについての説明を終える。
【００６３】
図７は、実施例による空調制御の一例について説明するための図である。図７には空調制御と車内温度の変化が示されている。縦軸は車内温度を示し、横軸は時刻を示す。グラフの実線は本実施例の空調制御による車内温度の変化を示し、破線は、比較例として、目標温度を一定とした一般的な空調制御による車内温度の変化を示す。
【００６４】
図７を見て分かるように、本実施例では、ドア開放による車内温度の変化量と変化タイミングを事前に予測し、車内温度上昇が生じる前に空調装置１２３によって車内温度を下げている。その結果、目標温度を一定とした空調制御の温度変化量（６０２）と比較して、ドア開放による温度変化が抑えられている。
【００６５】
なお、ここでは夏場の冷房運転について例示したが、冬場の暖房運転においても同様の効果を得ることができる。
【００６６】
また、ここでは、ダイヤに乱れが生じず予定されたダイヤ通りに列車が走行する場合を想定した説明を行ったが、何らかの障害が発生することにより、列車の運行ダイヤが変更になった場合であっても、本実施例では、更新されるダイヤ情報に基づいて空調制御を行うので、車内温度の変化を適切に抑えることが可能である。
【００６７】
通常、実際に実施されるダイヤが計画された運行ダイヤから変更になる場合は、列車の運行管理を行う指令員によって、変更後のダイヤ情報がダイヤ管理装置１００に登録される。そのためダイヤ管理装置１００がダイヤテーブル１１４に配信する次駅到着時刻、次駅出発時刻および使用ホーム番線等は常に最新の情報となる。そのため、本実施例では最新のダイヤ情報に基づいた空調制御が可能である。
【００６８】
また、指令員によるダイヤ変更ではなく、列車乱れ時などには運行管理システムによって予測された将来ダイヤであっても、次駅到着時刻および次駅出発時刻等の情報があれば実施可能である。以上により、本発明においては列車運行の変化に影響されずに適切な空調制御を行うことができる。
【００６９】
また、上述した本発明の実施形態および実施例は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態あるいは実施例のみに限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１０…ドア開放時間、１００…ダイヤ管理装置、１０１…ダイヤネットワーク、１１…空調装置、１１０…情報制御装置、１１１…制御タイミング決定部、１１２…ドア開放時間演算部、１１３…制御パターンテーブル、１１４…ダイヤテーブル、１１５…温度変化テーブル、１２…車両空調制御システム、１２０…空調制御装置、１２１…基準温度決定部、１２２…温度変化量算出部、１２３…空調装置、１２４…車内温度計測装置、１３…空調装置、１３…車内温度計測器、１３０…駅ホーム温度計測装置、１３１…駅ホーム温度ネットワーク、１３４…駅ホーム温度計測装置、１４…温度演算部、１４１…列車、１４２…車両、１４３…ＣＰＵ、１４４…記憶部、１４５…ＣＰＵ、１５…ドア開放時間演算部、１６…制御タイミング決定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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