(57)【要約】【課題】共鳴器を構成する連通溝部が設けられた陸部のヒールアンドトウ摩耗を抑制した耐久性の高いタイヤを提供することである。【解決手段】トレッド表面２に、タイヤ全周に亘って延びる周方向溝３，４，５と、該周方向溝３，４，５により区画されたリブ状陸部８，９とショルダー陸部１０，１１とを設け、リブ状陸部８，９に、該リブ状陸部８，９の表面に開口する凹形状の気室部１３と、該気室部１３を周方向溝に連通させる連通溝部１４と、を備えた複数の共鳴器１２を設け、この共鳴器１２を構成する連通溝部１４を、その開口が底部よりもタイヤ回転方向の後方側となるように、タイヤ半径方向に対してタイヤ周方向に傾斜させる。【選択図】図２
2014083887.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド表面に、タイヤ全周に亘って延びる周方向溝と、該周方向溝により区画された陸部とが設けられたタイヤであって、
前記陸部に、該陸部の表面に開口する凹形状の気室部と、タイヤ周方向に対して傾斜して延びて、該気室部を前記周方向溝に連通させる連通溝部と、を備えた共鳴器が設けられ、
前記連通溝部が、その開口が底部よりもタイヤ回転方向の後方側となるように、タイヤ半径方向に対してタイヤ周方向に傾斜していることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記周方向溝の底面に、溝内溝部と、該溝内溝部よりも深さの浅い溝内陸部とが、タイヤ周方向に沿って交互に設けられ、前記連通溝部が、前記周方向溝の内壁の、前記溝内陸部が設けられた部分で開口する、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記連通溝部の前記陸部の表面からのタイヤ半径方向の深さ寸法が、前記気室部の前記陸部の表面からのタイヤ半径方向の深さ寸法よりも小さい、請求項１または２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド表面に、タイヤ全周に亘って延びる周方向溝が設けられたタイヤでは、車両走行時に、この周方向溝と路面とで区画される空間内で気柱管共鳴が生じ、これがタイヤ騒音の原因となっている。
【０００３】
そこで、例えば特許文献１に記載されるタイヤでは、トレッド表面の、周方向溝により区画された陸部に、当該陸部の表面に開口する凹形状の気室部と、この気室部を周方向溝に連通させる連通溝部とを備えたヘルムホルツ型の共鳴器を設けて、周方向溝内に生じる気柱管共鳴を抑制し、タイヤ騒音を低減するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２６９７７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来のタイヤでは、連通溝部は、気室部と周方向溝との間に、陸部の幅方向の一部をタイヤ幅方向に横断するように設けられるので、陸部は、タイヤの回転時に、複数本の当該連通溝部を境界として、踏み込み側の部分と蹴り出し側の部分とを有する複数の陸部領域に分けられることになる。そのため、車両が走行すると、陸部には、その蹴り出し側の部分が、蹴り出し時に路面に対して大きな滑りを生じて、踏み込み側の部分よりも早く摩耗するヒールアンドトウ摩耗（Ｈ／Ｔ摩耗）が生じる場合があり、このような偏摩耗は、タイヤの寿命を短縮することになるので、これを抑制するための対応が求められていた。
【０００６】
本発明は、トレッド表面の陸部に共鳴器を有するタイヤが抱えるこのような問題を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、共鳴器を構成する連通溝部が設けられた陸部のヒールアンドトウ摩耗を抑制したタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のタイヤは、トレッド表面に、タイヤ全周に亘って延びる周方向溝と、該周方向溝により区画された陸部とが設けられたタイヤであって、前記陸部に、該陸部の表面に開口する凹形状の気室部と、タイヤ周方向に対して傾斜して延びて、該気室部を前記周方向溝に連通させる連通溝部と、を備えた共鳴器が設けられ、前記連通溝部が、その開口が底部よりもタイヤ回転方向の後方側となるように、タイヤ半径方向に対してタイヤ周方向に傾斜していることを特徴とする。
【０００８】
本発明のタイヤでは、前記連通溝部の、タイヤ半径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が、２度以上、３０度以下であるのが好ましい。
【０００９】
本発明のタイヤでは、前記周方向溝の底面に、溝内溝部と、該溝内溝部よりも深さの浅い溝内陸部とが、タイヤ周方向に沿って交互に設けられ、前記連通溝部が、前記周方向溝の内壁の、前記溝内陸部が設けられた部分で開口するのが好ましい。
【００１０】
本発明のタイヤでは、前記連通溝部の前記陸部の表面からのタイヤ半径方向の深さ寸法が、前記気室部の前記陸部の表面からのタイヤ半径方向の深さ寸法よりも小さいのが好ましい。
【００１１】
上記において、「トレッド表面」は、特に空気入りタイヤの場合に、これを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した状態のタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。
ここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定されたリム（標準リム、またはＤｅｓｉｇｎ  ＲｉｍもしくはＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ）をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ＡＮＤ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．（ＴＲＡ）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では、“日本自動車タイヤ協会のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”である。
【００１２】
本発明でいう「連通溝部」は、特に空気入りタイヤの場合、これを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した状態のタイヤに、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態において、対向する溝壁が互いに完全に接触することなく、少なくとも対向する溝壁の間に隙間が残る程度の溝幅を有するものをいうものとする。
【００１３】
上記の「連通溝部の、タイヤ半径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度」は、無負荷状態で測定するものとする。特に、タイヤが空気入りタイヤの場合には、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した上で、上記測定が行われる。
【００１４】
上記の「連通溝部の前記陸部の表面からのタイヤ半径方向の深さ寸法」と「気室部の前記陸部の表面からのタイヤ半径方向の深さ寸法」は、無負荷状態で測定するものとする。特に、タイヤが空気入りタイヤの場合には、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した上で、上記測定が行なわれる。なお、連通溝部や気室部の陸部の表面からの深さ寸法が一定でない場合には、その一番深い位置で測定する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、トレッド表面の陸部に設けられて周方向溝と気室部と連通させる共鳴器の連通溝部を、その開口が底部よりもタイヤ回転方向の後方側となるように、タイヤ半径方向に対してタイヤ周方向に傾斜させたことにより、連通溝部の開口が底部よりも後方側となる回転方向にタイヤを回転させた場合に、陸部の連通溝部を境界とした蹴り出し側となる部分の断面形状を鋭角として、当該部分の剛性を低下させ、そこでの路面に対する摩擦を小さくすることができる。したがって、陸部の、連通溝部を境界とした、蹴り出し側と踏み込み側における摩耗度合いを均一化し、陸部に生じるヒールアンドトウ摩耗を低減して、タイヤの耐久性を高めることができる。
【００１６】
ここで、連通溝部のタイヤ半径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度を、２度以上、３０度以下としたときは、陸部に生じるヒールアンドトウ摩耗を、効率的に低減することができる。
【００１７】
また、周方向溝の底面の、連通溝部が開口することにより剛性が低下する位置に、溝内陸部を設けることにより、溝内陸部が設けられる部分と溝内溝部が設けられる部分との剛性差を緩和し、トレッド面に生じる多角形摩耗を抑制することができる。
【００１８】
さらに、連通溝部の陸部の表面からのタイヤ半径方向の深さ寸法を、気室部の陸部の表面からのタイヤ半径方向の深さ寸法よりも小さくしたときには、気室部により騒音を低減しつつ、連通溝部が設けられることによる陸部の剛性低下を抑えてタイヤの操縦安定性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施の形態であるタイヤのトレッド表面の部分展開図である。
【図２】図１に示す周方向溝の、連通溝部が開口する内壁の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について例示説明する。
【００２１】
図１に示す本発明の一実施の形態であるタイヤ１は、空気入りタイヤであり、図示は省略するが、一対のビード部のそれぞれに埋設した各ビードコアと、それぞれのビード部からサイドウォール部を経てトレッド部まで延在する一枚以上のプライからなる、たとえばラジアル構造のカーカスと、カーカスのタイヤ半径方向外側に配置したベルトと、該ベルトのタイヤ半径方向外側に配設されて、外周側にトレッド表面（踏面）を有するトレッドゴム等とを備えている。このタイヤ１は、回転方向指定タイプとすることができ、指定された回転方向に回転したときに、所望の性能を発揮するようになっている。図１、図２においては、指定のタイヤ回転方向を矢印で示している。なお、タイヤ１の回転方向の指定は必須ではなく、たとえ回転方向が指定されていなくても、図示の回転方向で用いることにより、本発明の効果を得ることができる。タイヤの指定回転方向は、例えば、タイヤサイドウォールに記載される。
【００２２】
図１に示すように、このタイヤ１のトレッド表面２には、３本の周方向溝３，４，５が設けられている。これらの周方向溝３，４，５は、それぞれタイヤ周方向に沿って真っ直ぐに、タイヤ全周に亘って連続して延びている。タイヤ幅方向中央にある周方向溝３はセンター溝とも呼ばれるものであり、所定深さの矩形断面に形成されている。一方、センターの周方向溝３に対してタイヤ幅方向両側に配置される一対の周方向溝４，５は、それぞれ矩形の断面に形成されるが、その底面４ｂ，５ｂには、タイヤ幅方向内側となる内壁４ａ，５ａに連ねて、溝内の排水性を高めるために、溝内溝部６と溝内陸部７とが、タイヤ周方向に沿って交互に等間隔に設けられている。なお、センターの周方向溝３の溝幅は、その両側に配置される周方向溝４，５の溝幅よりも狭くなっている。
【００２３】
溝内陸部７は、周方向溝４，５の内壁４ａ，５ａから、タイヤ幅方向外側に向けて突出するとともに、タイヤ回転方向の後方側に向けて傾斜している。また、溝内陸部７の上面７ａは、周方向溝４，５の開口端側から当該周方向溝４，５の底面４ｂ，５ｂの側に向けて凹形状に湾曲しており、この上面７ａと周方向溝４，５の底面４ｂ，５ｂとの間は内壁４ａ，５ａに平行な垂直面７ｂとなっている。垂直面７ｂは、周方向溝４，５のタイヤ幅方向外側の内壁４ｃ，５ｃに間隔を空けて対向しており、当該垂直面７ｂと内壁４ｃ，５ｃとの間は、溝内陸部７が設けられない断面矩形の連続溝となっている。タイヤ１のトレッド表面２の摩耗が進み、踏面が当該連続溝の開口部分にまで摩耗しても、当該垂直面７ｂと内壁４ｃ，５ｃおよび底面４ｂ，５ｂで区画された連続溝により、タイヤ１の排水性が確保される。
【００２４】
溝内溝部６は、それぞれ、隣り合う溝内陸部７の間に区画形成され、周方向溝４，５の溝内空間の一部を構成している。つまり、溝内陸部７は溝内溝部６よりも深さが浅くなっている。
【００２５】
トレッド表面２には、３本の周方向溝３，４，５により区画されて、タイヤ幅方向に間隔を空けて並ぶ４つの陸部８，９，１０，１１が設けられている。これらの陸部８，９，１０，１１は、それぞれタイヤ周方向に沿ってタイヤ全周に亘って連続して延びており、タイヤ中央側に配置される２つの陸部８，９は、それぞれリブ状に形成されたリブ状陸部８，９となっており、タイヤ幅方向両側に配置される２つの陸部１０，１１は、それぞれショルダー陸部１０，１１となっている。
【００２６】
リブ状陸部８，９には、車両走行時にトレッド表面２が路面に接し、周方向溝４，５と路面とで区画される空間内に気柱管共鳴が生じたときに、この気柱管共鳴を抑制してタイヤ騒音を低減するために、共鳴器１２が設けられている。図示する場合では、リブ状陸部８，９には、それぞれタイヤ周方向に等間隔に並べて複数の共鳴器１２が設けられている。
【００２７】
次に、図１に基づいて、リブ状陸部８に設けられた本発明の共鳴器１２の構成について説明する。
【００２８】
図１に示すように、これらの共鳴器１２は、気室部１３と連通溝部１４とを備えたヘルムホルツ型共鳴器となっている。気室部１３は、タイヤ半径方向内側に向かって凹み、リブ状陸部８の表面に開口するとともに、その開口に向けて溝幅が徐々に拡大する細長い溝状に形成されている。これらの気室部１３の、リブ状陸部８の表面からタイヤ半径方向に向けて測定した深さ寸法は、周方向溝４の当該深さ寸法よりも深くなっている。また、気室部１３は、タイヤ回転方向の後方側から前方側に向かうにつれて、徐々にタイヤセンター側に向かう方向に傾斜して配置されている。気室部１３は、トレッド表面２つまりリブ状陸部８の表面が路面に接し、その開口が路面により閉塞されると、当該路面とともに所定の容積の気室を形成する。
【００２９】
なお、本実施の形態では、気室部１３は細長い溝状に形成されるが、リブ状陸部８に開口する凹形状に形成されて、リブ状陸部８の表面が路面に接したときに、路面とともに所定の容積の気室を形成することができる形状であれば、例えば矩形の凹部など、他の形状に形成することもできる。
【００３０】
気室部１３の、タイヤ幅方向外側となる開口縁部１３ａは、ラウンド処理されている。つまり、気室部１３は、その開口の一方の開口縁部１３ａが丸められることにより、その溝幅が開口に向けて徐々に拡大されている。また、気室部１３の開口縁部１３ａのラウンド処理は、タイヤ回転方向の後方側から前方側に向けて徐々に丸み半径が大きくなるように形成されている。したがって、気室部１３はタイヤ周方向に対して傾斜して延びるが、そのタイヤ幅方向外側の開口縁部１３ａは、図１に示すように、タイヤ周方向に平行となっている。
【００３１】
このようなラウンド処理を気室部１３の開口縁部１３ａに施すことにより、気室部１３の機能を損なうことなく、気室部１３への小石等の噛み込みを抑制することができる。
【００３２】
リブ状陸部８の表面には、気室部１３と同一ピッチで、複数の凹溝１５が、気室部１３間に跨る位置に配置されている。これらの凹溝１５が設けられることにより、複数の気室部１３が設けられたリブ状陸部８の剛性がタイヤ周方向について均一化される。
【００３３】
一方、連通溝部１４は、リブ状陸部８の表面に開口する細溝状に形成されており、その一端は気室部１３の、タイヤ回転方向の後方側となる後端部に連なり、その他端は、周方向溝４に連なっている。つまり、連通溝部１４は、気室部１３を周方向溝４に連通させている。連通溝部１４は、気室部１３の一端から、タイヤ幅方向に対して、図１の展開図で、約３０度の角度で、タイヤ回転方向の後方側に向けて延びており、気室部１３と周方向溝４との間でリブ状陸部８を横断している。つまり、連通溝部１４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びている。なお、連通溝部１４の溝幅は、気室部１３の溝幅よりも狭くなっている。
【００３４】
連通溝部１４は、周方向溝４の側においては、周方向溝４の底面４ｂに設けられた溝内陸部７で当該周方向溝４に開口している。周方向溝４の底面４ｂの、連通溝部１４が開口することにより剛性が低下する位置に、溝内陸部７を設けることにより、溝内陸部７が設けられる部分と溝内溝部６が設けられる部分との剛性差を緩和することができる。これにより、トレッド表面２、特にリブ状陸部８の表面の、タイヤ周方向（タイヤ回転方向）についての剛性差を緩和して、当該剛性差により生じるトレッド表面２やリブ状陸部８の表面の多角形摩耗を抑制することができる。なお、溝内陸部７の上面７ａがリブ状陸部８の表面よりも低い場合には、連通溝部１４を、周方向溝４の内壁４ａの溝内陸部７が設けられた範囲の部分、つまり、周方向溝４の内壁４ａの溝内陸部７の上面７ａとリブ状陸部８の表面との間の部分に開口させるようにしてもよい。
【００３５】
連通溝部１４の、リブ状陸部８の表面からタイヤ半径方向に測った深さ寸法は、リブ状陸部８の表面からタイヤ半径方向に測った気室部１３の深さ寸法よりも小さくされている。本実施の形態においては、連通溝部１４の深さ寸法は、気室部１３の深さ寸法の約１／２とされている。連通溝部１４の深さ寸法を気室部１３の深さ寸法よりも小さくすることにより、気室部１３に所望の容積を確保してタイヤ騒音を低減しつつ、連通溝部１４が設けられるリブ状陸部８の剛性低下を最小限に抑えて、このタイヤ１が装着された車両の操縦安定性を高めることができる。
【００３６】
さらに、図示する場合では、連通溝部１４をタイヤ幅方向に対して約３０度の角度で配置しているが、連通溝部１４をタイヤ幅方向に対して、０度以上、４５度以下とすることができる。連通溝部１４のタイヤ幅方向に対する角度を小さくすると、共鳴器１２のタイヤ周方向寸法を小さくして、多数の共鳴器１２を効率よくリブ状陸部８に配置することができる。一方で、連通溝部１４のタイヤ幅方向に対する角度を４５度に近づけると、雨天時の車両走行時等における連通溝部１４の排水性を高めることができる。なお、連通溝部１４は、気室部１３の一端ではなく、その中間部分に連ねることもできる。
【００３７】
連通溝部１４は、トレッド表面２つまりリブ状陸部８の表面が路面に接したときに、気室部１３と路面とで形成される気室と、周方向溝４と路面とで形成される空間とを連通する通路として機能する。したがって、車両走行時に、周方向溝４と路面とで形成された空間内で気柱管共鳴が生じても、連通溝部１４と気室部１３とからなるヘルムホルツ型の共鳴器１２により、気柱管共鳴を抑制ないし吸収して、周方向溝４から発せられるタイヤ騒音を低減することができる。
【００３８】
この共鳴器１２が抑制ないし吸収できる気柱管共鳴の振動数は、連通溝部１４の容積と気室部１３の容積との比を変更することで、調整することができる。なお、本実施の形態では、連通溝部１４の容積は気室部１３の容積よりも小さくされている。
【００３９】
ここで、図２に示すように、本発明の連通溝部１４は、タイヤ半径方向に対して、タイヤ周方向に傾斜して設けられている。つまり、連通溝部１４は、図２中に矢印で示す、タイヤ回転方向に対して、その開口が底部よりも回転方向の後方側となるような方向に、角度αだけ傾斜している。連通溝部１４がタイヤ半径方向に対してタイヤ周方向に傾斜して設けられることにより、複数の連通溝部１４を境界として、踏み込み側の部分と蹴り出し側の部分を有する複数の陸部領域に分割されるリブ状陸部８の、タイヤ回転方向の後方側となる蹴り出し側の部分の断面形状は鋭角となり、リブ状陸部８のタイヤ回転方向の前方側となる踏み込み側の部分に対して、リブ状陸部８の蹴り出し側の剛性が低くなる。
【００４０】
したがって、通常、陸部が溝等によって踏み込み側の部分と蹴り出し側の部分とを有する領域に分けられた場合には、踏み込み側の部分よりも蹴り出し側の部分の摩擦が大きくなって、陸部にヒールアンドトウ摩耗（Ｈ／Ｔ摩耗）が生じるが、本発明のタイヤ１では、連通溝部１４をタイヤ半径方向に対してタイヤ周方向に傾斜させて、リブ状陸部８の蹴り出し側の部分の剛性を、踏み込み側の部分の剛性よりも低くしているので、剛性の低い蹴り出し側の部分におけるリブ状陸部８の路面に対する摩擦を、踏み込み側の部分における摩擦よりも小さくして、蹴り出し側の部分と踏み込み側の部分の摩耗度合いを均一化することができる。そして、これにより、連通溝部１４を挟んでリブ状陸部８に生じるヒールアンドトウ摩耗を低減して、タイヤ１の耐久性を高めることができる。
【００４１】
連通溝部１４のタイヤ半径方向に対する傾斜角度αは任意に設定することができるが、好ましくは、２度以上、３０度以下の範囲に設定することができ、より好ましくは２度以上、１０度以下、本実施の形態では１０度に設定される。連通溝部１４の傾斜角度αが２度未満であると、ヒールアンドトウ摩耗を十分に抑制することができない。一方、連通溝部１４の傾斜角度αが３０度超であると、リブ状陸部８の蹴り出し側の部分の剛性が低くなり過ぎ、リブ状陸部８の破損を生じるおそれがある。したがって、連通溝部１４のタイヤ半径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度αは、上記範囲に設定するのが好ましい。なお、連通溝部１４の傾斜角度は、その開口の幅方向中心と底面の幅方向中心とを結ぶ直線がタイヤ半径方向に対してなす角度として測定する。
【実施例１】
【００４２】
次に、本発明のタイヤを試作し、その性能を評価したので以下に説明する。
【００４３】
実施例タイヤ１〜４は、それぞれ、図１に示すトレッド表面２を有するものとし、実施例タイヤ５は、図１に示すトレッド表面２において溝内溝部６が設けられないものとする。実施例タイヤ１では、連通溝部１４の傾斜角度αを２度、実施例タイヤ２では、連通溝部の傾斜角度αを１０度、実施例タイヤ３では、連通溝部１４の傾斜角度αを３０度、実施例タイヤ４では、連通溝部１４の傾斜角度αを４０度、実施例タイヤ５では、連通溝部１４の傾斜角度αを１０度とした。
【００４４】
一方、比較例タイヤは、図１に示すトレッド表面２を有するが、その連通溝部１４の傾斜角度αを０度つまり連通溝部１４にタイヤ半径方向に対する角度を設けていない構成とした。
【００４５】
これらの供試タイヤにつき、走行距離５０００ｋｍの摩耗ドラム試験を行い、ヒールアンドトウ摩耗量（Ｈ／Ｔ量）を測定するとともに、各供試タイヤの車両走行時に生じるノイズ、悪路での耐ブロックもげ性（悪路耐久性）および操縦安定性について評価した。その結果を表１に示す。なお、表１においては、摩耗後ノイズと操縦安定性の評点は、１０段階のフィーリング評価としている。
【００４６】
【表１】
2014083887.tif 000003
【００４７】
表１に示す結果から明らかなように、連通溝部１４をタイヤ半径方向に対してタイヤ周方向に傾斜させるようにした実施例タイヤ１〜５は、連通溝部１４をタイヤ半径方向に対して傾斜させない比較例タイヤに比べて、車両走行時に生じるノイズを増加させたり、操縦安定性を低下させたりすることなく、ヒールアンドトウ摩耗量が低減されていることが解る。
【００４８】
実施例タイヤ４は、ヒールアンドトウ摩耗量を低減することはできるが、連通溝部１４の傾斜角度αが大き過ぎて、リブ状陸部８，９の蹴り出し側の部分の剛性が弱くなり、実施例タイヤ１〜３に比べて、悪路耐久性が悪化している。
【００４９】
したがって、連通溝部１４のタイヤ半径方向に対する傾斜角度αを、２度以上、３０度以下の範囲に設定することにより、ノイズや悪路耐久性を悪化させることなく、ヒールアンドトウ摩耗量を低減できることが解った。
【００５０】
また、連通溝部１４の傾斜角度αが共に１０度である実施例タイヤ２と実施例タイヤ５とを比べると、溝内溝部６が設けられる実施例タイヤ２に対して、溝内溝部６が設けられない実施例タイヤ５の操縦安定性が低下していることが解る。つまり、周方向溝５の内部に溝内溝部６を設けることにより、タイヤの操縦安定性を高めることができることが解った。
【００５１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００５２】
例えば、前記実施の形態においては、トレッド表面２に３本の周方向溝３，４，５を設けて４つの陸部８，９，１０，１１を設けるようにしているが、これに限らず、トレッド表面２に少なくとも１本の周方向溝が設けられていればよく、その本数は任意に設定することができる。また、各周方向溝３，４，５は、タイヤ全周に亘って周方向に延びていれば、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに延びる形態に限らず、例えば、ジグザグ状の延在形態、鋸歯状、波形状、クランク状の延在形態などとすることもできる。
【００５３】
また、前記実施の形態においては、共鳴器１２として、ヘルムホルツ型の共鳴器を採用しているが、これに限らず、気室部と連通溝部とを備えた共鳴器であれば、例えば、サイドブランチ型の共鳴器など、他の形式の共鳴器を採用してもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１    タイヤ（空気入りタイヤ）
２    トレッド表面
３    周方向溝（センター溝）
４    周方向溝
４ａ  内壁
４ｂ  底面
４ｃ  内壁
５    周方向溝
５ａ  内壁
５ｂ  底面
５ｃ  内壁
６    溝内溝部
７    溝内陸部
７ａ  上面
７ｂ  垂直面
８，９  陸部（リブ状陸部）
１０，１１  陸部（ショルダー陸部）
１２    共鳴器
１３    気室部
１４    連通溝部
１５    凹溝
α    連通溝部の角度
【図１】
2014083887.tif 000004
【図２】
2014083887.tif 000005