(57)【要約】      （修正有）【課題】浄化装置の浄化触媒の暖機要求がなされているときにおいて、内燃機関での燃焼が安定しにくくなるなどの不都合を抑制する。【解決手段】浄化触媒の暖機要求時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには、第１所定運転ポイント（回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１）でエンジンを継続して運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようエンジンと二つのモータとを制御し（Ｓ１５０，Ｓ２５０〜Ｓ２９０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには、第１所定運転ポイントに比してエンジンからの出力が大きくなる範囲内の第２所定運転ポイント（回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２）でエンジンを継続して運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１６０〜Ｓ２００，Ｓ２５０〜Ｓ２９０）。【選択図】図５
2014012518.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能で排気浄化用の浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド車であって、
走行に要求される走行用パワーを設定する走行用パワー設定手段と、
前記浄化触媒の暖機要求がなされているときにおいて、前記浄化触媒の一部が活性化していると判断するための所定条件が成立するまでは、前記浄化触媒の暖機用の第１所定運転ポイントで前記内燃機関が継続して運転されながら前記設定された走行用パワーに基づくパワーによって走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記所定条件が成立した以降は、前記第１所定運転ポイントに比して前記内燃機関からの出力が大きくなる範囲内で定められた前記浄化触媒の暖機用の第２所定運転ポイントで前記内燃機関が継続して運転されながら前記設定された走行用パワーに基づくパワーによって走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する暖機時制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記内燃機関からの動力を用いて発電すると共に前記二次電池と電力のやりとりが可能な発電機と、
前記二次電池の状態に基づいて該二次電池に充電可能な最大許容電力である入力制限を設定する入力制限設定手段と、
を備え、
前記第２所定運転ポイントは、前記所定条件が成立したときの前記設定された入力制限が大きく制限されているほど小さくなる傾向に定められるパワーと、予め定められた所定制約と、に基づいて定められる運転ポイントである、
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記第２所定運転ポイントは、前記所定条件が成立したときの車速が低いほど小さくなる傾向に定められるパワーと、予め定められた所定制約と、に基づいて定められる運転ポイントである、
ハイブリッド車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記二次電池の状態に基づいて該二次電池から放電可能な最大許容電力である出力制限を設定する出力制限設定手段を備え、
前記暖機時制御手段は、前記浄化触媒の暖機要求がなされているときにおいて、前記所定条件が成立するまでで前記設定された走行用パワーが前記設定された出力制限に相当するパワーと前記第１所定運転ポイントで前記内燃機関を運転したときに該内燃機関から出力されるパワーとの和より大きいとき、および、前記所定条件が成立した以降で前記設定された走行用パワーが前記設定された出力制限に相当するパワーと前記第２所定運転ポイントで前記内燃機関を運転したときに該内燃機関から出力されるパワーとの和より大きいときには、前記設定された走行用パワーから前記設定された出力制限に相当するパワーを減じて得られるパワーが前記内燃機関から出力されながら前記設定された走行用パワーによって走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車であって、
前記暖機時制御手段は、前記所定条件が成立した以降、前記内燃機関については、運転ポイントが前記第１所定運転ポイントから前記第２所定運転ポイントに徐々に変化しながら運転されると共に運転ポイントが前記第２所定運転ポイントまで変化した以降は該第２所定運転ポイントで運転されるよう制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記所定条件は、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の一部が活性化していると想定される温度以上になる条件である、
ハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能で排気浄化用の浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、電動機と電力をやりとり可能な二次電池と、を備えるハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、浄化装置が取り付けられて駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力するエンジンと、駆動軸に接続されたモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、を備え、浄化装置の触媒の流入口部位ですら暖機が完了していないときには、暖機促進用の回転数と値０のトルクとからなる運転ポイントでエンジンを運転しながら走行するようエンジンとモータとを制御し、浄化装置の触媒の流入口部位の暖機が完了しているが他の部位についての暖機は完了していないときには、エンジンを軽負荷運転するための負荷制限と駆動軸に出力すべき要求トルクに基づく車両の要求パワーとのうち小さい方のパワーに基づいて設定した運転ポイントでエンジンを運転しながら走行するようエンジンとモータとを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、こうした制御により、浄化装置の触媒を完全に暖機する前であってもエミッションを良好に保持した状態でエンジンから動力を出力することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３２０９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド車では、浄化装置の触媒の流入口部位の暖機が完了しているが他の部位についての暖機は完了していないときにおいて、アクセルペダルの踏み込み量が小さいときなど要求パワーが負荷制限より小さいときには、要求パワーの変化に応じてエンジンの運転ポイントが変更されることになる。触媒暖機時にエンジンの運転ポイントが頻繁に変更されると、エンジンでの燃焼が安定しにくくなるなどの不都合を生じる場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド車は、浄化装置の浄化触媒の暖機要求がなされているときにおいて、内燃機関での燃焼が安定しにくくなるなどの不都合を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力可能で排気浄化用の浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド車であって、
走行に要求される走行用パワーを設定する走行用パワー設定手段と、
前記浄化触媒の暖機要求がなされているときにおいて、前記浄化触媒の一部が活性化していると判断するための所定条件が成立するまでは、前記浄化触媒の暖機用の第１所定運転ポイントで前記内燃機関が継続して運転されながら前記設定された走行用パワーに基づくパワーによって走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記所定条件が成立した以降は、前記第１所定運転ポイントに比して前記内燃機関からの出力が大きくなる範囲内で定められた前記浄化触媒の暖機用の第２所定運転ポイントで前記内燃機関が継続して運転されながら前記設定された走行用パワーに基づくパワーによって走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する暖機時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、浄化触媒の暖機要求がなされているときにおいて、浄化触媒の一部が活性化していると判断するための所定条件が成立するまでは、浄化触媒の暖機用の第１所定運転ポイントで内燃機関が継続して運転されながら走行に要求される走行用パワーに基づくパワーによって走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。そして、所定条件が成立した以降は、第１所定運転ポイントに比して内燃機関からの出力が大きくなる範囲内で定められた浄化触媒の暖機用の第２所定運転ポイントで内燃機関が継続して運転されながら走行用パワーに基づくパワーによって走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、所定条件が成立するまでと所定条件が成立した後とのそれぞれにおいて、走行用パワーの変化に応じて内燃機関の運転ポイントが変更されることによる不都合（例えば、燃焼が安定しにくくなるなど）を抑制しながら浄化触媒を暖機することができる。また、所定条件が成立した後において、所定条件が成立するまでに比して内燃機関から大きなパワーを出力しながら走行することができる。もとより、触媒暖機時のエミッションの悪化を抑制することができる。ここで、「所定条件」は、浄化触媒の温度が浄化触媒の一部が活性化していると想定される温度以上になる条件である、ものとすることもできる。また、「第１所定運転ポイント」には、内燃機関の自立運転用の運転ポイントが含まれる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記内燃機関からの動力を用いて発電すると共に前記二次電池と電力のやりとりが可能な発電機と、前記二次電池の状態に基づいて該二次電池に充電可能な最大許容電力である入力制限を設定する入力制限設定手段と、を備え、前記第２所定運転ポイントは、前記所定条件が成立したときの前記設定された入力制限が大きく制限されているほど小さくなる傾向に定められるパワーと、予め定められた所定制約と、に基づいて定められる運転ポイントである、ものとすることもできる。また、本発明のハイブリッド車において、前記第２所定運転ポイントは、前記所定条件が成立したときの車速が低いほど小さくなる傾向に定められるパワーと、予め定められた所定制約と、に基づいて定められる運転ポイントである、ものとすることもできる。これらにおいて、「所定制約」は、内燃機関の回転数とトルクとの制約として内燃機関を効率よく運転する制約である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド車において、前記二次電池の状態に基づいて該二次電池から放電可能な最大許容電力である出力制限を設定する出力制限設定手段を備え、前記暖機時制御手段は、前記浄化触媒の暖機要求がなされているときにおいて、前記所定条件が成立するまでで前記設定された走行用パワーが前記設定された出力制限に相当するパワーと前記第１所定運転ポイントで前記内燃機関を運転したときに該内燃機関から出力されるパワーとの和より大きいとき、および、前記所定条件が成立した以降で前記設定された走行用パワーが前記設定された出力制限に相当するパワーと前記第２所定運転ポイントで前記内燃機関を運転したときに該内燃機関から出力されるパワーとの和より大きいときには、前記設定された走行用パワーから前記設定された出力制限に相当するパワーを減じて得られるパワーが前記内燃機関から出力されながら前記設定された走行用パワーによって走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、走行用パワーが比較的大きいときにおいて、走行用パワーを内燃機関から出力するものに比してエミッションの悪化を抑制しながら走行用パワーを出力して走行することができる。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド車において、前記暖機時制御手段は、前記所定条件が成立した以降、前記内燃機関については、運転ポイントが前記第１所定運転ポイントから前記第２所定運転ポイントに徐々に変化しながら運転されると共に運転ポイントが前記第２所定運転ポイントまで変化した以降は該第２所定運転ポイントで運転されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転ポイントの急変を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図５】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２を浄化触媒１３４ａの暖機用の運転状態で運転しながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】触媒暖機パワー設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】燃費用動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図１０】燃費用動作ラインの一例と走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）より大きいときにおいて目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図１１】エンジン２２から走行用パワーＰｄｒｖを出力するときとエンジン２２から走行用パワーＰｄｒｖからバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）を減じたパワーを出力するときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１２】変形例の触媒暖機パワー設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１５】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１５】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。
【００１６】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた図示しない圧力センサからの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔｉｎ，浄化触媒１３４ａの所定部位（例えば、略中央部など）の温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１９】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づい残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。こうして設定される入力制限Ｗｉｎは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ（例えば、０℃やマイナス１０℃など）以下の領域で電池温度Ｔｂが低いほど大きく制限される（絶対値が小さい値となる）と共に残容量（ＳＯＣ）が所定値Ｓｈｉ（例えば、６０％など）以上の領域で残容量（ＳＯＣ）が大きいほど大きく制限され、出力制限Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下の領域で電池温度Ｔｂが低いほど大きく制限されると共に残容量（ＳＯＣ）が所定値Ｓｌｏ（例えば、４０％など）以下の領域で残容量（ＳＯＣ）が小さいほど大きく制限される。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、浄化装置１３４の浄化触媒１３ａを暖機する際の動作について説明する。図５は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，触媒温度Ｔｃ，浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされているか否かを示す触媒暖機要求フラグＦｃなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、触媒温度Ｔｃは、温度センサ１３４ｂにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。触媒暖機要求フラグＦｃは、温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃが浄化触媒１３４ａの全体が活性化していると想定される活性化温度Ｔｃａｃｔ（例えば、４００℃や４２０℃，４５０℃など）未満のときに値１が設定され、温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃが活性化温度Ｔｃａｃｔ以上のときに値０が設定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。走行用パワーＰｄｒｖ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものに損失としてのロスＬｏｓｓを加えて計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数を乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めたりすることができる。
【００２５】
続いて、触媒暖機要求フラグＦｃの値を調べ（ステップＳ１２０）、触媒暖機要求フラグＦｃが値１のときには、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされていると判断し、触媒温度Ｔｃを閾値Ｔｃｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｔｃｒｅｆは、浄化触媒１３４ａの一部が活性化しているか否かを判断するために用いられる閾値であり、例えば、１８０℃や２００℃，２２０℃などを用いることができる。一般に、浄化触媒１３４ａは、上流側の方が下流側に比して温度が上昇しやすく活性化しやすい。したがって、実施例では、浄化触媒１３４ａの一部（例えば、上流側の端面周辺の部位など）が活性化している（活性化温度Ｔｃａｃｔ以上になっている）と想定されるときに温度センサ１３４ｂにより検出される触媒温度Ｔｃを閾値Ｔｃｒｅｆとして定めるものとした。
【００２６】
触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊を、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに換算係数ｋを乗じてパワーに換算したバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）と比較し（ステップＳ１４０）、走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）以下のときには、浄化触媒１３４ａの暖機用の運転ポイント（以下、第１所定運転ポイントという）としての回転数Ｎｅ１とトルクＴｅ１とをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに設定する（ステップＳ１５０）。ここで、第１所定運転ポイントは、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときの浄化触媒１３４ａの浄化能力の範囲内で定めることができ、例えば、回転数Ｎｅ１としては、エンジン２２を運転する際の下限値（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍ、１３００ｒｐｍ）やそれよりも若干大きな値などを用いることができ、トルクＴｅ１としては、値０やそれよりも若干大きな値などを用いることができる。バッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）は、エンジン２２からパワーを出力しない場合の走行用の出力可能パワーの上限に相当するから、ステップＳ１４０の処理は、第１所定運転ポイントでエンジン２２を運転したときのエンジン２２からの出力パワーを略値０とみなしたときに、第１所定運転ポイントでエンジン２２を運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊によって走行することができるか否かを判定する処理であると考えることができる。なお、ステップＳ１４０の処理において、走行用パワーＰｄｒｖ＊をバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）と比較するのに代えて、走行用パワーＰｄｒｖ＊をバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）とパワー（Ｎｅ１・Ｔｅ１）との和のパワー（ｋ・Ｗｏｕｔ＋Ｎｅ１・Ｔｅ１）と比較するものとしてもよい。
【００２７】
続いて、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２５０）。式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２を浄化触媒１３４ａの暖機用の運転状態で運転しながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。第１所定運転ポイントにおけるトルクＴｅ１は小さな値（例えば値０など）であるから、エンジン２２が回転数Ｎｅ１で運転されているときにはモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には絶対値が小さな値が設定されることになる。図７の共線図では、図示の必要上、一部の矢印については誇張している。
【００２８】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1tmp=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
【００２９】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ２６０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算し（ステップＳ２７０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２８０）。ここで、式（３）は、図７の共線図から容易に導くことができる。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。ここで、第１所定運転ポイントにおけるトルクＴｅ１が小さく、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の大きさも小さいことを考えると、トルク指令Ｔｍ１＊を値０とすれば、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐには要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除した値が設定される。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）以下であることを考慮すると、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐ、即ち要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除した値が設定されることになる。
【００３０】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2    (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (6)
【００３１】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２９０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。このとき、浄化触媒１３４ａを暖機をより促進させるために、エンジン２２の点火時期については、エンジン２２を効率よく運転するための点火時期（以下、燃費用点火時期という）に比して遅く且つ触媒暖機に適した点火時期（以下、触媒暖機用点火時期という）を用いるものとした。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように第１所定運転ポイント（回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１）でエンジン２２を継続して運転することにより、走行用パワーＰｄｒｖ＊の変化に応じてエンジン２２の運転ポイントが変化することによる不都合（例えば、エンジン２２の燃焼が安定しにくくなるなど）を抑制しながら浄化触媒１３４ａを暖機することができる。もとより、触媒暖機時のミッションの悪化を抑制することができる。
【００３２】
ステップＳ１３０で触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには、浄化触媒１３４ａの一部（例えば、上流側の端面周辺の部位など）が活性化していると判断し、初期値として値０が設定されていると共に後述の触媒暖機パワーＰｓｅｔを設定したときに値１が設定される触媒暖機パワー設定フラグＦｓｅｔの値を調べ（ステップＳ１６０）、触媒暖機パワー設定フラグＦｓｅｔが値０のときには、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに基づいて浄化触媒１３４ａの暖機用の触媒暖機パワーＰｓｅｔを設定すると共に（ステップＳ１７０）、触媒暖機パワー設定フラグＦｓｅｔに値１を設定する（ステップＳ１７５）。ここで、触媒暖機パワーＰｓｅｔは、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされていて触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときのエンジン２２の運転ポイントの設定に用いるパワーであり、このときの浄化触媒１３４ａの浄化能力の範囲内かつ第１所定運転ポイント（回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１）に比してエンジン２２からの出力が大きくなる範囲内で定められる。この触媒暖機パワーＰｓｅｔは、実施例では、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至ったときのバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ（以下、条件成立時入力制限Ｗｉｎｓｅｔという）と触媒暖機パワーＰｓｅｔとの関係を予め定めて触媒暖機パワー設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが与えられると記憶したマップから対応する触媒暖機パワーＰｓｅｔを導出して設定するものとした。触媒暖機パワー設定用マップの一例を図８に示す。触媒暖機パワーＰｓｅｔは、図示するように、条件成立時入力制限Ｗｉｎｓｅｔの絶対値が小さい（大きく制限されている）ほど小さくなる傾向に設定される。これは、バッテリ５０への過大な電力を入力を抑制し、バッテリ５０の劣化を抑制するためである。
【００３３】
ステップＳ１７０，Ｓ１７５の処理を実行すると、または、ステップＳ１６０で触媒暖機パワー設定フラグＦｓｅｔが値１であると判定されると、走行用パワーＰｄｒｖ＊をバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）と触媒暖機パワーＰｓｅｔとの和のパワー（ｋ・Ｗｏｕｔ＋Ｐｓｅｔ）と比較する（ステップＳ１８０）。この処理は、触媒暖機パワーＰｓｅｔがエンジン２２から出力されるようエンジン２２を運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊によって走行することができるか否かを判定する処理である。
【００３４】
走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）と触媒暖機パワーＰｓｅｔとの和以下のときには、触媒暖機パワーＰｓｅｔをエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊として設定すると共に（ステップＳ１９０）、エンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの制約としてエンジン２２を効率よく運転する動作ライン（以下、燃費用動作ラインという）と要求パワーＰｅ＊とを用いて得られる回転数とトルクとをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定し（ステップＳ２００）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを用いてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を上述したステップＳ２５０〜Ｓ２８０の処理によって設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。燃費用動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子とを図９に示す。なお、図９には、参考のために、第１所定運転ポイント（回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１）についても図示した。目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊は、図示するように、燃費用動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点により求めることができ、この場合、回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２として求めることができる。この回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２からなる運転ポイントは、触媒暖機パワーＰｓｅｔに基づいて設定されることから、走行用パワーＰｄｒｖ＊が変化しても変化しない即ち一定である。以下、この運転ポイントを第２所定運転ポイントという。また、実施例では、エンジン２２の点火時期については、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上になった以降に触媒暖機用点火時期から燃費用点火時期に向けて徐々に早くしていき、燃費用点火時期になってからはその時期を保持するものとした。このように第２所定運転ポイント（回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２）でエンジン２２を継続して運転することにより、走行用パワーＰｄｒｖ＊の変化に応じてエンジン２２の運転ポイントが変化することによる不都合（例えば、エンジン２２の燃焼が安定しにくくなるなど）を抑制しながら浄化触媒１３４ａを暖機することができる。また、このときには、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときに比してエンジン２２から大きなパワーを出力しながら走行することができる。一般に、エンジン２２は低出力領域（出力ゼロ即ち自立運転を含む）ではエンジン２２からの出力が大きいほど運転効率が高くなるから、第１所定運転ポイントでエンジン２２を運転するものに比してエンジン２２の運転効率の向上を図ることができるとも言える。さらに、エンジン２２の点火時期を触媒暖機用点火時期から早くすることにより、エンジン２２のエネルギ効率をより向上させることができる。もとより、触媒暖機時のミッションの悪化を抑制することができる。
【００３５】
ステップＳ１４０で走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）より大きいときや、Ｓ１８０で走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）と触媒暖機パワーＰｓｅｔとの和より大きいときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）を減じて得られるパワー（以下、差分パワーという）をエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊として設定すると共に（ステップＳ２１０）、前述した燃費用動作ラインと要求パワーＰｅ＊とを用いて得られる回転数とトルクとをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定し（ステップＳ２２０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを用いてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を上述したステップＳ２５０〜Ｓ２８０の処理によって設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。燃費用動作ラインの一例とこの場合において目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子とを図１０に示す。図中、二つの破線の曲線は、要求パワーＰｅ＊を走行用パワーＰｄｒｖ＊としたとき（比較例）の要求パワーＰｅ＊が一定の曲線と、要求パワーＰｅ＊を差分パワー（Ｐｄｒｖ＊−ｋ・Ｗｏｕｔ）としたときの（実施例）の要求パワーＰｅ＊が一定の曲線とを示す。この場合の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊は、図示するように、回転数Ｎｅ３およびトルクＴｅ３として求めることができる。エンジン２２から走行用パワーＰｄｒｖ＊を出力するとき（比較例）とエンジン２２から差分パワー（Ｐｄｒｖ＊−ｋ・Ｗｏｕｔ）を出力するときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１１に示す。図中、破線がエンジン２２から走行用パワーＰｄｒｖ＊を出力するときの共線図であり、実線がエンジン２２から差分パワー（Ｐｄｒｖ＊−ｋ・Ｗｏｕｔ）を出力するときの共線図である。図１０および図１１に示すように、エンジン２２から差分パワー（Ｐｄｒｖ＊−ｋ・Ｗｏｕｔ）を出力するときには、エンジン２２から走行用パワーＰｄｒｖ＊を出力するときに比して、エンジン２２の回転数ＮｅもトルクＴｅも小さくなる。この結果、エンジン２２から差分パワー（Ｐｄｒｖ＊−ｋ・Ｗｏｕｔ）を出力するときには、エンジン２２から走行用パワーＰｄｒｖ＊を出力するときに比して、エミッションの悪化を抑制することができる。なお、差分パワー（Ｐｄｒｖ＊−ｋ・Ｗｏｕｔ）をエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊として設定してバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で走行用パワーＰｄｒｖ＊により走行するよう制御すると、バッテリ５０からはバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）を出力することができるから、ステップＳ２７０で設定されるトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘによる制限、即ちバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔによる制限は行なわれず、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐがモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定され、結果として、走行用パワーＰｄｒｖ＊により走行することができる。即ち、実施例では、走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）より大きいときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）を減じて得られるパワーをエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊として設定して制御することにより、走行用パワーＰｄｒｖ＊を要求パワーＰｅ＊として設定して制御するものに比して、エミッションの悪化を抑制しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊を出力して走行することができるのである。
【００３６】
ステップＳ１２０で触媒暖機要求フラグＦｃが値０であるときには、浄化触媒１３４ａの暖機要求はなされていないと判断し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されるバッテリ５０を充放電するのに必要なパワーとしての充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じたパワーを要求パワーＰｅ＊として設定すると共に（ステップＳ２３０）、設定した要求パワーＰｅ＊と燃費用動作ラインとを用いて得られる回転数とトルクとをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定し（ステップＳ２４０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを用いてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を上述したステップＳ２５０〜Ｓ２８０の処理によって設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２９０）、駆動制御ルーチンを終了する。いま、充放電要求パワーＰｂ＊が値０であるとすれば、要求パワーＰｅ＊には走行用パワーＰｄｒｖ＊が設定されるから、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊には図１０に例示する回転数Ｎｅ４およびトルクＴｅ４が設定され、図１１の破線の共線図のように動作することになる。なお、この場合、エンジン２２の点火時期については、前述の燃費用点火時期が用いられる。
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされているときにおいて、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには、浄化触媒１３４ａの暖機用の第１所定運転ポイント（回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１）でエンジン２２を継続して運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには、第１所定運転ポイントに比してエンジン２２からの出力が大きくなる範囲内で定められた浄化触媒１３４ａの暖機用の第２所定運転ポイント（回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２）でエンジン２２を継続して運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御することにより、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときと触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときとのそれぞれにおいて、走行用パワーＰｄｒｖ＊に応じてエンジン２２の運転ポイントが変更されることによる不都合（例えば、エンジン２２の燃焼が安定しにくくなるなど）を抑制しながら浄化触媒１３４ａを暖機することができる。しかも、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされていて触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときに比してエンジン２２から大きなパワーを出力しながら走行することができる。もとより、触媒暖機時のエミッションの悪化を抑制することができる。
【００３８】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされているときにおいて、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満で走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）より大きいときや、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上で走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）と触媒暖機パワーＰｓｅｔとの和のパワー（ｋ・Ｗｏｕｔ＋Ｐｓｅｔ）より大きいときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）を減じて得られるパワーをエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊として設定し、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に走行用パワーＰｄｒｖ＊により走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、走行用パワーＰｄｒｖ＊を要求パワーＰｅ＊として設定して制御するものに比して、エミッションの悪化を抑制しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊を出力して走行することができる。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃと閾値Ｔｃｒｅｆとの比較によって浄化触媒１３４ａの一部（例えば、上流側の端面周辺の部位など）が活性化しているか否かを判断するものとしたが、温度センサ１３４ｂを備えず、水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗや、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａの積算値，温度センサ１４９からの吸気温Ｔｉｎなどに基づいて浄化触媒１３４ａの温度を推定し、この推定した温度を用いて浄化触媒１３４ａの一部が活性化しているか否かを判断するものとしてもよい。また、水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗや、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａの積算値，温度センサ１４９からの吸気温Ｔｉｎなどを直接用いて、即ち、浄化触媒１３４ａの温度を推定せずに、浄化触媒１３４ａの一部が活性化しているか否かを判断するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒暖機パワーＰｓｅｔは、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至ったときのバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎである条件成立時入力制限Ｗｉｎｓｅｔに基づいて設定するものとしたが、第１所定運転ポイントに比してエンジン２２からの出力が大きくなる範囲内で浄化触媒１３４ａの暖機用に定められるものであればよく、条件成立時入力制限Ｗｉｎｓｅｔに加えてまたは代えて、他のパラメータ、例えば、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至ったときの車速Ｖである条件成立時車速Ｖｓｅｔや、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至ったときのアクセル開度Ａｃｃである条件成立時アクセル開度Ａｃｃｓｅｔ，触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至ったときの要求トルクＴｒ＊である条件成立時要求トルクＴｒｓｅｔ，触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至ったときの走行用パワーＰｄｒｖ＊である条件成立時走行用パワーＰｄｒｖ＊，触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至ったときのブレーキペダルポジションＢＰである条件成立時ブレーキペダルポジションＢＰｓｅｔなどに基づいて定めるものとしてもよい。例えば、条件成立時車速Ｖｓｅｔに基づいて触媒暖機パワーＰｓｅｔを設定する場合には、図１２に例示する触媒暖機パワー設定用マップ、具体的には、条件成立時車速Ｖｓｅｔが低いほど触媒暖機パワーＰｓｅｔが小さくなる傾向に定められたマップに対して条件成立時車速Ｖｓｅｔを適用して触媒暖機パワーＰｓｅｔを設定すればよい。ここで、図１２に示すマップの傾向は、条件成立時車速Ｖｓｅｔが低いほど触媒暖機中の走行用パワーＰｄｒｖ＊が小さくなりやすいことを考慮して、触媒暖機中に走行用パワーＰｄｒｖ＊に比して過剰なパワーがエンジン２２から出力されるのを抑制するためである。同様に、条件成立時アクセル開度Ａｃｃｓｅｔや条件成立時要求トルクＴｒｓｅｔ，条件成立時走行用パワーＰｄｒｖｓｅｔに基づいて触媒暖機パワーＰｓｅｔを設定する場合には、条件成立時アクセル開度Ａｃｃｓｅｔや条件成立時要求トルクＴｒｓｅｔ，条件成立時走行用パワーＰｄｒｖｓｅｔが小さいほど小さくなる傾向に条件成立時車速Ｖｓｅｔを設定すればよいし、条件成立時ブレーキペダルポジションＢＰｓｅｔに基づいて触媒暖機パワーＰｓｅｔを設定する場合には、条件成立時ブレーキペダルポジションＢＰｓｅｔが大きいほど小さくなる傾向に触媒暖機パワーＰｓｅｔを設定すればよい。また、複数のパラメータに基づいて触媒暖機パワーＰｓｅｔを設定する場合には、各パラメータに対して設定した触媒暖機パワーＰｓｅｔの仮の値のうち最小値を触媒暖機パワーＰｓｅｔとして設定するものとしてもよい。さらに、触媒暖機用パワーＰｓｅｔは、固定値を用いるものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至ったときに、エンジン２２の運転ポイントを第１所定運転ポイント（回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１）から第２所定運転ポイント（回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２）に切り替えるものとしたが、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至ってからエンジン２２の運転ポイントを第１所定運転ポイントから第２所定運転ポイントまで徐々に変化させると共にエンジン２２の運転ポイントが第２所定運転ポイントまで変化した以降は第２所定ポイントを保持するものとしてもよい。こうすれば、エンジン２２の運転ポイントの急変を抑制することができる。この場合、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至ってからの時間の経過に従ってエンジン２２の運転ポイントを第１所定運転ポイントから第２所定運転ポイントまで徐々に変化させると共にエンジン２２の運転ポイントが第２所定運転ポイントまで変化した以降は第２所定ポイントを保持するものとしてもよいし、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上に至ってからの触媒温度Ｔｃの上昇に従ってエンジン２２の運転ポイントを第１所定運転ポイントから第２所定運転ポイントまで徐々に変化させると共にエンジン２２の運転ポイントが第２所定運転ポイントまで変化した（触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆより高く活性化温度Ｔｃａｃｔより低い閾値Ｔｃｒｅｆ２に至った）以降は第２所定ポイントを保持するものとしてもよい。なお、エンジン２２の運転ポイントを第１所定運転ポイントから第２所定運転ポイントに徐々に変化させる際には、エンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を第１パワー（Ｎｅ１・Ｔｅ１）から触媒暖機パワーＰｓｅｔ（＝Ｎｅ２・Ｔｅ２）まで徐々に変化させるものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされているときにおいて、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の点火時期を触媒暖機用点火時期から燃費用点火時期に向けて徐々に早くしていき、燃費用点火時期になってからはその時期を保持するものとしたが、触媒暖機用点火時期を保持するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされていて触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときにおいて、走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）以下のときには、第１所定運転ポイントでエンジン２２を運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊によって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）より大きいときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）を減じて得られるパワーをエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊として設定してエンジン２２を運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊によって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものとしたが、走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）以下であるか否かに拘わらず、第１所定運転ポイントでエンジン２２を運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものとしてもよい。なお、この場合、第１所定運転ポイントでエンジン２２を運転したときのエンジン２２からの出力パワー（例えば、略値０など）とバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）との和のパワー（ｋ・Ｗｏｕｔ＋Ｎｅ１・Ｔｅ１）で走行用パワーＰｄｒｖ＊を制限したパワーを出力して走行することになる。同様に、実施例のハイブリッド自動車２０では、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされていて触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときにおいて、走行用パワーＰｄｒｖ＊がバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）と触媒暖機パワーＰｓｅｔとの和のパワー（ｋ・Ｗｏｕｔ＋Ｎｅ１・Ｔｅ１）以下のときには、第２所定運転ポイントでエンジン２２を運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊によって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、走行用パワーＰｄｒｖ＊がパワー（ｋ・Ｗｏｕｔ＋Ｎｅ１・Ｔｅ１）より大きいときには、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ出力可能パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ）を減じて得られるパワーをエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊として設定してエンジン２２を運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊によって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものとしたが、走行用パワーＰｄｒｖ＊がパワー（ｋ・Ｗｏｕｔ＋Ｐｓｅｔ）以下であるか否かに拘わらず、第２所定運転ポイントでエンジン２２を運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものとしてもよい。なお、この場合、パワー（ｋ・Ｗｏｕｔ＋Ｐｓｅｔ）で走行用パワーＰｄｒｖ＊を制限したパワーを出力して走行することになる。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、図１５の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機３３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１５における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、走行用の動力を出力する内燃機関と走行用の動力を出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。
【００４６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、浄化触媒１３４ａを有する浄化装置１３４が排気系に取り付けられたエンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものに損失としてのロスＬｏｓｓを加えた値として走行用パワーＰｄｒｖを設定する図５の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「走行用パワー設定手段」に相当し、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされているか否かを示す触媒暖機要求フラグＦｃが値１のときにおいて、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには、浄化触媒１３４ａの暖機用の第１所定運転ポイントとしての回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に設定すると共にその運転ポイントでエンジン２２を継続して運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには、第１所定運転ポイントに比してエンジン２２からの出力が大きくなる範囲内で定められた浄化触媒１３４ａの暖機用の第２所定運転ポイントとしての回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に設定すると共にその運転ポイントでエンジン２２を継続して運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図５の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０以降の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を受信してエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータＥＣＵ４０と、が「暖機時制御手段」に相当する。
【００４７】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力可能で排気浄化用の浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられたものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「走行用パワー設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものに損失としてのロスＬｏｓｓを加えた値として走行用パワーＰｄｒｖを設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定すると共にこの要求トルクに基づいて走行用パワーを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定すると共にこの要求トルクに基づいて走行用パワーを設定するものなど、走行に要求される走行用パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、浄化触媒１３４ａの暖機要求がなされているか否かを示す触媒暖機要求フラグＦｃが値１のときにおいて、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには、浄化触媒１３４ａの暖機用の第１所定運転ポイント（回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１）でエンジン２２を継続して運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには、第１所定運転ポイントに比してエンジン２２からの出力が大きくなる範囲内で定められた浄化触媒１３４ａの暖機用の第２所定運転ポイント（回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２）でエンジン２２を継続して運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、浄化触媒の暖機要求がなされているときにおいて、浄化触媒の一部が活性化していると判断するための所定条件が成立するまでは、浄化触媒の暖機用の第１所定運転ポイントで内燃機関が継続して運転されながら走行用パワーに基づくパワーによって走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、所定条件が成立した以降は、第１所定運転ポイントに比して内燃機関からの出力が大きくなる範囲内で定められた浄化触媒の暖機用の第２所定運転ポイントで内燃機関が継続して運転されながら走行用パワーに基づくパワーによって走行するよう内燃機関と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２０，１２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３４ａ  浄化触媒、１３４ｂ  温度センサ、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２２９  クラッチ、２３０，３３０  変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2014012518.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2014012518.tif 000014
【図１３】
2014012518.tif 000015
【図１４】
2014012518.tif 000016
【図１５】
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【手続補正書】
【提出日】平成25年9月2日(2013.9.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の排気を浄化する浄化装置と、
走行用のパワーを出力可能な電動機と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備え、
前記浄化装置の前記排気の下流側の暖機中の前記内燃機関の点火時期を、前記浄化装置の前記排気の上流側の暖機中の前記内燃機関の点火時期よりも進角側として前記内燃機関を運転することを特徴とするハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車において、
前記浄化装置の前記排気の上流側の暖機中は、前記内燃機関を第１の運転パワーで運転し、前記浄化装置の前記排気の上流側の暖機後、前記浄化装置の前記排気の下流側の暖機中は、前記第１の運転パワーよりも大きい第２の運転パワーで前記内燃機関を運転し、
前記第２の運転パワーで運転中の前記内燃機関の点火時期を、前記第１の運転パワーで運転中の前記内燃機関の点火時期よりも進角側として前記内燃機関を運転することを特徴とするハイブリッド車。
【請求項３】
請求項１，２記載のハイブリッド車において、
アクセルペダルの踏み込み量に基づいて走行用パワーを設定する手段を備え、
前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて前記電動機を駆動して、前記暖機中に走行することを特徴とするハイブリッド車。
【請求項４】
請求項３記載のハイブリッド車において、
前記アクセルペダルの踏み込み量に依らず、前記浄化装置の前記排気の下流側の暖機中の前記内燃機関の点火時期を、前記浄化装置の前記排気の上流側の暖機中の前記内燃機関の点火時期よりも進角側として前記内燃機関を運転することを特徴とするハイブリッド車。
【請求項５】
請求項４記載のハイブリッド車において、
前記浄化装置の前記排気の下流側の暖機後は、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて前記電動機と前記内燃機関とを運転することを特徴とするハイブリッド車。
【請求項６】
請求項４または５記載のハイブリッド車において、
前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて設定された走行用パワーが、前記浄化装置の暖機中の前記内燃機関の運転パワーと前記電動機の出力可能パワーとの和よりも大きい場合は、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいて前記電動機と前記内燃機関とを運転することを特徴とするハイブリッド車。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車において、
前記浄化装置の前記排気の上流側の暖機後、前記内燃機関の点火時期を進角側に向けて徐々に変化させることを特徴とするハイブリッド車。