(57)【要約】      （修正有）【課題】駆動ユニット本体の組立性を良好にすると共に、組立時にモータが損傷するのを防止すること。【解決手段】駆動ユニット本体Ａからの駆動出力軸１０と、アクスルケースに対しハブベアリングにより支持されたホイールハブ軸を、変位吸収機構を介して連結した。この車両用インホイールモータユニットにおいて、駆動ユニット本体の組み立ては、モータジェネレータMGのうちロータ８を組み込んだモータ軸側アッシーA1に芯出し治具Ｇを装着し、これにモータジェネレータMGのうちステータ９を組み込んだ駆動出力軸側アッシーA2を組み合わせることで行われる。駆動出力軸側アッシーA2に、駆動ユニット本体Ａの組み立て時、芯出し治具Ｇと嵌合することにより、モータ軸６と駆動出力軸１０の芯出し位置決めを行う位置決め突起２２ａを設けた。【選択図】図５
2014205382.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動ユニット本体からの駆動出力軸と、ケース部材に対しハブベアリングにより支持されたホイールハブ軸を、変位吸収機構を介して連結した車両用インホイールモータユニットにおいて、
前記駆動ユニット本体は、モータ軸を有するモータと、前記駆動出力軸を有するギヤトレインと、を備え、
前記駆動ユニット本体の組み立ては、前記モータのうちロータを組み込んだモータ軸側アッシーに芯出し治具を装着し、これに前記モータのうちステータを組み込んだ駆動出力軸側アッシーを組み合わせることで行われ、
前記駆動出力軸側アッシーに、前記駆動ユニット本体の組み立て時、前記芯出し治具と嵌合することにより、前記モータ軸と前記駆動出力軸の芯出し位置決めを行う位置決め構造を設けた
ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
前記モータ軸及び前記駆動出力軸は、軸芯穴を有する中空軸であり、
前記位置決め構造は、前記駆動出力軸の軸芯穴の位置であって、前記モータ軸の軸芯穴から突出する前記芯出し治具を臨む位置に設けた
ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
【請求項３】
請求項２に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
前記駆動出力軸の軸芯穴に、前記変位吸収機構のギヤカップリング軸の第１外歯部と嵌合する第１内歯部を形成し、
前記駆動出力軸は、前記第１内歯部を除いた軸芯穴の一部分を別体部品とした
ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
【請求項４】
請求項３に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
前記別体部品に、前記芯出し治具との位置決めを行う位置決め構造を設けた
ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
【請求項５】
請求項４に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
前記別体部品は、前記駆動ユニット本体を前記変位吸収機構から隔離する隔壁シール部材であり、前記位置決め構造は、前記隔壁シール部材に形成され、前記芯出し治具に形成した位置決め凹部と嵌合する位置決め突起である
ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動ユニット本体からの駆動出力軸と、ケース部材に対しハブベアリングにより支持されたホイールハブ軸を、変位吸収機構を介して連結した車両用インホイールモータユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動出力軸と、ハブベアリングにより支持されたホイールハブ軸を、変位吸収機構を介して連結した車両用インホイールモータが知られている。変位吸収機構は、ハブベアリングの変位/傾きを、駆動ユニット本体に有するギヤトレインやモータへ伝達することを防止/抑制することにより、ギヤ噛み合い部やモータへの影響を防止/抑制する機構である（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９０４４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された車両用インホイールモータにあっては、駆動ユニット本体のモータ軸と駆動出力軸との位置決め（芯出し）可能な構造となっていないため、組立性の悪化や、組立時にモータが損傷する可能性がある、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動ユニット本体の組立性を良好にすると共に、組立時にモータが損傷するのを防止する車両用インホイールモータユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、駆動ユニット本体からの駆動出力軸と、ケース部材に対しハブベアリングにより支持されたホイールハブ軸を、変位吸収機構を介して連結した。
この車両用インホイールモータユニットにおいて、前記駆動ユニット本体は、モータ軸を有するモータと、前記駆動出力軸を有するギヤトレインと、を備える。
前記駆動ユニット本体の組み立ては、前記モータのうちロータを組み込んだモータ軸側アッシーに芯出し治具を装着し、これに前記モータのうちステータを組み込んだ駆動出力軸側アッシーを組み合わせることで行われる。
前記駆動出力軸側アッシーに、前記駆動ユニット本体の組み立て時、前記芯出し治具と嵌合することにより、前記モータ軸と前記駆動出力軸の芯出し位置決めを行う位置決め構造を設けた。
【発明の効果】
【０００７】
よって、駆動ユニット本体の組み立て時、モータ軸側アッシーに装着された芯出し治具と、駆動出力軸側アッシーに設けた位置決め構造を嵌合しながら組み立てると、モータ軸の軸芯と駆動出力軸の軸芯が一致する芯出し位置決めがなされる。
すなわち、モータのロータとステータの間には磁力が生じており、この磁力が、モータ軸の軸芯と駆動出力軸の軸芯を一致させる芯出しを妨げる要因となっている。また、モータのロータとステータは、磁力により互いに引き合い、組み立て時に接触した場合は損傷する。このため、組立時における芯出し治具の必要性・重要性は大きい。
これに対し、駆動ユニット本体の組み立て時、芯出し治具を用いると共に、駆動出力軸側アッシー側に位置決め構造を設けることで、芯出し治具と位置決め構造を嵌合すると、モータ軸の軸芯と駆動出力軸の軸芯が一致する。そして、この軸芯一致状態を保ちながら互いに組み付けるだけで、モータのロータとステータのエアギャップを確保したままで整然と組み立て作業が完了する。
この結果、駆動ユニット本体の組立性を良好にすることができると共に、組立時にモータが損傷するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１における車両用インホイールモータユニットの全体断面を示す全体断面図である。
【図２】実施例１における車両用インホイールモータユニットを駆動ユニット本体と変位吸収機構とホイール構造に分けた構成を示す分解断面図である。
【図３】実施例１における車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構とその周辺を拡大して示した拡大断面図である。
【図４】変位吸収機構でのハブベアリングの変位/傾きを吸収する変位吸収作用を説明するもので、(a)は変位無しの時、(b)は平行変位時、(c)は傾き変位時、(d)は軸方向変位時を示す作用説明図である。
【図５】駆動ユニット本体の組み立て作用を示す作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両用インホイールモータユニットを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１における車両用インホイールモータユニットの構成を、［全体システムの概略構成］、［駆動ユニット本体の詳細構成］、［変位吸収機構の詳細構成］、［ホイール構造の詳細構成］、［駆動ユニット本体の組み立て詳細構成］に分けて説明する。
【００１１】
［全体システムの概略構成］
車両用インホイールモータユニットの全体断面を示す図１に基づき、全体システムの概略構成を説明する。
【００１２】
前記車両用インホイールモータユニットは、電気自動車の左右後輪等に適用され、図１に示すように、駆動ユニット本体Ａと、変位吸収機構Ｂと、ホイール構造Ｃと、を備えている。
【００１３】
前記駆動ユニット本体Ａは、左右後輪等のそれぞれに設定される駆動源としての機能を持ち、モータジェネレータMGと、ギヤトレインGTと、を有する。モータジェネレータMGの力行時には、三相交流の電流をステータ９に巻き付けたステータコイル９ｂに印加することで、ロータ８を一体に有するモータ軸６を回転し、モータ軸６の回転をギヤトレインGTにより減速して駆動出力軸１０から出力する。モータジェネレータMGの回生時には、駆動出力軸１０から入力される回転を、ギヤトレインGTにより増速してモータ軸６及びロータ８を回転することで、ロータ８にエアギャップを介して配置されたステータ９のステータコイル９ｂに三相交流の電流が発生する。
【００１４】
前記変位吸収機構Ｂは、ハブベアリング７１の変位/傾きを駆動ユニット本体ＡのモータジェネレータMGやギヤトレインGTへ伝達することを防止/抑制する機能を持ち、ギヤカップリング軸５０を有する。このギヤカップリング軸５０は、駆動ユニット本体Ａからの駆動出力軸１０と、アクスルケース７２（ケース部材）に対しハブベアリング７１により支持されたホイールハブ軸７０を、変位吸収可能に連結する。
【００１５】
前記ホイール構造Ｃは、各輪のタイヤやブレーキ機構を取り付ける機能を持ち、ホイールハブ軸７０を有する。このホイールハブ軸７０は、アクスルケース７２に対し、複列アンギュラベアリング構造によるハブベアリング７１により回転可能に支持され、ホイールハブ軸７０のフランジ部７０ａには、ブレーキディスク７３及びタイヤホイール７４が固定される。また、ホイールハブ軸７０は、駆動ユニット本体Ａの駆動出力軸１０に対し、変位吸収機構Ｂを介して連結される。
【００１６】
［駆動ユニット本体の詳細構成］
図２は、車両用インホイールモータユニットを駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂとホイール構造Ｃに分けた構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、駆動ユニット本体Ａの詳細構成を説明する。
【００１７】
前記駆動ユニット本体Ａは、ユニットケース部材に、三相交流の埋込磁石同期モータ構造によるモータジェネレータMGと、遊星歯車式減速ギヤ機構によるギヤトレインGTと、を内蔵することで構成される。
【００１８】
前記ユニットケース部材は、ユニットケース１と、ユニットカバー２と、モータ軸側カバー３と、出力軸側カバー４と、を有して構成される。ユニットカバー２は、ユニットケース１の一端側にボルト固定され、モータ軸側カバー３は、モータ軸６の一端側を塞ぐようにユニットカバー２にボルト固定される。出力軸側カバー４は、駆動出力軸１０の一部を駆動ユニット本体Ａから突出させるようにユニットケース１の他端側にボルト固定される。
そして、出力軸側カバー４の端部位置にはオイルシール５が装着され、オイルシール５のシール部分を駆動出力軸１０の外周面に対して所定のシール圧にて接触させている。つまり、出力軸側カバー４とオイルシール５を、駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１を隔離する隔壁構造部材としている。
【００１９】
前記モータジェネレータMGは、モータ軸６と、ロータフランジ７と、ロータ８と、ステータ９と、を有して構成される。モータ軸６は、一端部がユニットカバー２に対し第１ベアリング１１を介して回転可能に支持され、他端部が駆動出力軸１０に対し第２ベアリング１２を介して相対回転可能に支持される。ロータ８は、モータ軸６に固定されたロータフランジ７に嵌装され、図外の永久磁石を埋設した積層鋼板により構成される。ステータ９は、ユニットケース１の内面に固定される共にロータ８に対しエアギャップを介して配置され、打ち抜き積層鋼板によるステータティース９ａのそれぞれにステータコイル９ｂを巻き付けることで構成される。
なお、ステータコイル９ｂには、Ｕ相・Ｖ相・Ｗ相に分けた接続端子１５を介してハーネスが接続される。また、モータ軸６には、ギヤトレインGTのギヤ噛み合い部やベアリング等の必要部位を潤滑する潤滑油が供給される軸芯油路１６が形成される。
【００２０】
前記ギヤトレインGTは、ロータフランジ７を挟んだ図１の右側スペースに配置され、サンギヤ１７と、大ピニオン１８と、小ピニオン１９と、ピニオンキャリア２０と、リングギヤ２１と、を有する。そして、入力回転を減速して出力する遊星歯車式減速ギヤ機構を、リングギヤ固定・サンギヤ入力・ピニオンキャリア出力とすることにより構成している。サンギヤ１７は、モータ軸６に一体に形成され、大ピニオン１８と噛み合う。大ピニオン１８と小ピニオン１９は、隣接して一体構成され、ピニオンキャリア２０に対して回転可能に支持される。リングギヤ２１は、ユニットケース１に対しセレーション結合により回転方向に固定され、小ピニオン１９と噛み合う。
【００２１】
前記ピニオンキャリア２０と一体に駆動出力軸１０が設けられる。この駆動出力軸１０は、一端側が小ピニオン１９の内側まで軸方向に延び、他端側が出力軸側カバー４から突出するまで軸方向に延びた円筒スリーブ状に形成される。この駆動出力軸１０の回転支持構造は、ピニオンキャリア２０と共になされるもので、モータ軸６に対し第３ベアリング１３を介して相対回転可能に支持され、出力軸側カバー４に対し第４ベアリング１４を介して回転可能に支持される。
そして、駆動出力軸１０の内面には、モータ軸６とギヤカップリング軸５０とを隔てる位置に、隔壁シール部材２２が油密状態で配置されている。つまり、隔壁シール部材２２を、駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂを隔離する隔壁構造部材としている。
なお、ロータフランジ７を挟んだ図１の左側スペースには、モータの回転角度を検出するレゾルバ２３と、図外のパーキングポールの噛み合いによりモータ軸６を固定するパークギヤ２４と、が配置される。
【００２２】
［変位吸収機構の詳細構成］
図２は、車両用インホイールモータユニットを駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂとホイール構造Ｃに分けた構成を示し、図３は、要部である変位吸収機構の拡大断面図を示す。以下、図１〜図３に基づき、変位吸収機構Ｂの詳細構成を説明する。
【００２３】
前記変位吸収機構Ｂは、単独で交換可能なギヤカップリング軸５０を、駆動出力軸１０とホイールハブ軸７０に対し、変位を吸収しつつ駆動伝達可能に嵌合することで構成される。
【００２４】
前記ギヤカップリング軸５０は、ギヤ連結軸部５１の両側位置にそれぞれ、第１外歯部５２及び第１端部５３と、第２外歯部５４及び第２端部５５と、設けて構成される。第１外歯部５２は、駆動出力軸１０の第１内歯部５６に対して変位吸収可能にセレーション嵌合され、第１端部５３は、隔壁シール部材２２に対して球面接触可能とされる。第２外歯部５４は、ホイールハブ軸７０の第２内歯部５７に対して変位吸収可能にセレーション嵌合され、第２端部５５は、エンドキャップシール部材７６に対して球面接触可能とされる。
【００２５】
前記駆動出力軸１０に形成された第１内歯部５６と、ホイールハブ軸７０に形成された第２内歯部５７は、内歯の頂面と谷面を軸方向に直線で延びる円筒形状としている。これに対し、ギヤカップリング軸５０に形成された第１外歯部５２と第２外歯部５４は、外歯の頂面と底面を球面形状にしている。これに加え、中央部歯厚を広くし両端部に向かうにしたがって歯厚を狭くしたクラウニング形状とし（図３参照）、傾斜中心点Ｄと傾斜中心点Ｅを中心とするあらゆる方向の傾きを吸収する構造としている。第１端部５３と第２端部５５は、軸芯位置を最大突出面とする滑らかな球面形状とし、傾斜中心点Ｄと傾斜中心点Ｅの間に配置したハブベアリング７１の変位（剛性）中心点Ｆに生じる変位に対しこれを吸収する構造としている。すなわち、第１外歯部５２と第１内歯部５６の噛み合いが、ギヤカップリング軸５０と駆動出力軸１０との出力軸側駆動伝達嵌合部５８となり、第２外歯部５４と第２内歯部５７の噛み合いが、ギヤカップリング軸５０とホイールハブ軸７０とのハブ軸側駆動伝達嵌合部５９となる（図３参照）。
なお、ギヤカップリング軸５０は、全周がシールされたカップリング空間に、図外の潤滑グリースと共に装着される。
【００２６】
［ホイール構造の詳細構成］
図２は、車両用インホイールモータユニットを駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂとホイール構造Ｃに分けた構成を示し、図３は、変位吸収機構とその周辺の拡大断面図を示す。以下、図１〜図３に基づき、ホイール構造Ｃの詳細構成を説明する。
【００２７】
前記ホイール構造Ｃは、ホイールハブ軸７０と、ハブベアリング７１と、アクスルケース７２と、ブレーキディスク７３と、タイヤホイール７４と、を有して構成される。
【００２８】
前記ホイールハブ軸７０は、ギヤカップリング軸５０を介して駆動出力軸１０に連結される回転部材であり、ハブベアリング７１のインナーレース機能を持たせている。このホイールハブ軸７０のフランジ部７０ａには、ブレーキディスク７３及びタイヤホイール７４を図外のホイールナットにより共締めにて固定するホイールボルト７５が予め固定される。また、ギヤカップリング軸５０の第２端部５５と接触するエンドキャップシール部材７６が、スプリングピン７７により端部位置に固定される。なお、タイヤホイール７４の外周位置には、図外のタイヤが装着される。
【００２９】
前記ハブベアリング７１は、ホイールハブ軸７０をアクスルケース７２に対して支持するベアリングであり、２列のボールが背面合わせの接触角を持たせて配列させることで構成されている。このハブベアリング７１は、ホイールハブ軸７０をインナーレースとし、アクスルケース７２をアウターレースとするベアリングであるため、ホイールハブ軸７０とアクスルケース７２のボール転動接触面に対し、浸炭焼き入れやショットピーニング等による表面硬化処理を施している。なお、ハブベアリング７１には、潤滑のためのグリースが封入されている。
【００３０】
前記アクスルケース７２は、ボルト７８によりユニットケース１と出力軸側ケース４に対して共締めに固定されるケース部材であり、ハブベアリング７１のアウターレース機能を持たせている。このアクスルケース７２には、ブレーキ部品として、ホイールシリンダ７９が固定されると共に、一対のブレーキシュー８０，８０が支持されるブレーキキャリパ８１が一体に延設される。また、ブレーキディスク７３を覆うと共に、ハブベアリング７１への泥水の浸入を防止するスプラッシュガード８２が固定される。さらに、アクスルケース７２を出力軸側カバー４に固定することで、駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１との間に液体シール性を持たせた閉鎖空間９０を形成し、この閉鎖空間９０に車輪速を検出するＡＢＳセンサ９１を配置している。ＡＢＳセンサ９１は、センシング部品９１ａがアクスルケース７２の上部位置に閉鎖空間９０まで貫通して設けられ、ホイールハブ軸７０に被センシング部品９１ｂが圧入固定される。
なお、閉鎖空間９０には、外気と連通するブリーザー９２が連結される（図３参照）。
【００３１】
［駆動ユニット本体の組み立て詳細構成］
図３は、変位吸収機構とその周辺の拡大断面図を示す。以下、図３及び図５に基づき、駆動ユニット本体Ａの組み立て詳細構成を説明する。
【００３２】
前記駆動ユニット本体Ａは、モータ軸６を有するモータジェネレータMGと、駆動出力軸１０を有するギヤトレインGTと、を備えている。
この駆動ユニット本体Ａの組み立ては、図５に示すように、モータジェネレータMGのうちロータ８を組み込んだモータ軸側アッシーA1に芯出し治具Ｇを装着し、モータ軸側アッシーA1と、モータジェネレータMGのうちステータ９を組み込んだ駆動出力軸側アッシーA2を、軸芯合わせ状態を保ちながら互いに組み付けることで行われる。そして、駆動出力軸側アッシーA2に、駆動ユニット本体Ａの組み立て時、芯出し治具Ｇと嵌合することにより、モータ軸６と駆動出力軸１０の芯出し位置決めを行う位置決め突起２２ａ（位置決め構造）を設けている。
【００３３】
前記芯出し治具Ｇは、図５に示すように、治具ベース１００と、モータ軸端装着部１０１と、治具ベース１００とモータ軸端装着部１０１に沿ってスライド移動（図５の上下方向移動）する軸芯穴挿着ピン部１０２と、軸芯穴挿着ピン部１０２の端面に形成された位置決め凹部１０２ａと、を有する。軸芯穴挿着ピン部１０２は、モータ軸６の軸芯油路１６（軸芯穴）の内径より僅かに小さな外径を有する円柱にて形成され、モータ軸６の軸芯油路１６を貫通して挿着される。
【００３４】
前記位置決め突起２２ａは、駆動出力軸１０の軸芯穴の位置であって、モータ軸６の軸芯油路１６から突出した芯出し治具Ｇ（軸芯穴挿着ピン部１０２）を臨む位置に設けられる。そして、駆動出力軸１０の軸芯穴に、変位吸収機構Ｂのギヤカップリング軸５０の第１外歯部５２と嵌合する第１内歯部５６を形成し、駆動出力軸１０は、第１内歯部５６を除いた軸芯穴の一部分を隔壁シール部材２２（別体部品）としている。隔壁シール部材２２は、駆動出力軸１０の軸芯穴に、第１内歯部５６よりも内径を大きくした段差内面に形成し、この段差内面に、第２ベアリング１２により軸方向に抜け止め状態にして装着している。そして、駆動出力軸１０の軸芯位置に、モータ軸６側に突出する円柱状の位置決め突起２２ａを形成している。位置決め突起２２ａは、軸芯穴挿着ピン部１０２の端面に凹設した円柱状の位置決め凹部１０２ａと嵌合する。別体部品による隔壁シール部材２２は、駆動ユニット本体Ａを変位吸収機構Ｂから隔離する隔壁構造としての機能も兼ねている。
【００３５】
次に、作用を説明する。
実施例１の車両用インホイールモータユニットにおける作用を、［変位吸収機構での変位吸収作用］、［駆動ユニット本体の組み立て作用］に分けて説明する。
【００３６】
［変位吸収機構での変位吸収作用］
例えば、高負荷での長期使用によりハブベアリング７１のレース面摩耗が進行すると、ハブベアリング７１に支持されるホイールハブ軸７０が変位したり傾いたりする。このホイールハブ軸７０の変位/傾きは、駆動ユニット本体ＡのギヤトレインGTやモータジェネレータMGへ伝達されることにより、
（１）異音・振動      ：ギヤ歯の片当たりによるギヤノイズ
（２）ギヤ寿命の低下  ：ギヤ歯の片当たりによる極部応力/面圧増加
（３）フリクション増加：ギヤ歯面間バックラッシ変化による損失増加
（４）モータ性能      ：モータエアーギャップ変化による出力低下やトルク変動
等の問題を生じさせる。
【００３７】
したがって、ホイールハブ軸７０の変位/傾きをギヤトレインGTやモータジェネレータMGへ伝達することを防止/抑制することにより、ギヤトレインGTのギヤ噛み合い部やモータジェネレータMGへの影響を防止/抑制する変位吸収機構Ｂが必要である。以下、図４に基づき、変位吸収機構Ｂでの変位吸収作用を説明する。
【００３８】
ホイールハブ軸７０が、図４(a)の非変位状態から図４(b)に示すように、軸直角方向へｙだけ平行変位する場合、この平行変位を出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９による２つの自在継手作用によりギヤカップリング軸５０の図示した傾斜を介して吸収することができる。よって、ホイールハブ軸７０の平行変位が駆動出力軸１０に影響してこれを変位させるようなことがない。
【００３９】
また、ホイールハブ軸７０が、図４(a)の非変位状態から図４(c)に示すように、変位中心点Ｆの周りにθだけ傾き変位（首振り変位）する場合も、この傾き変位を出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９による２つの自在継手作用によりギヤカップリング軸５０の図示した傾斜を介して吸収することができる。よって、ホイールハブ軸７０の傾き変位が駆動出力軸１０に影響してこれを変位させるようなことがない。
【００４０】
さらに、ホイールハブ軸７０が、図４(a)の非変位状態から図４(d)に示すように、軸線方向へXだけ軸方向変位した場合も、この軸方向変位を出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９のうち、少なくとも一方によるスライド作用により吸収することができる。よって、ホイールハブ軸７０の軸方向変位が駆動出力軸１０に影響してこれを変位させるようなことがない。
【００４１】
このように、変位吸収機構Ｂの変位中心点Ｆ（ハブベアリング７１の２列のボール中心位置）を、傾斜中心点Ｄ，Ｅの間の位置に配置する構成とすることで、ホイールハブ軸７０が平行変位・傾き変位・軸方向変位の何れの変位を生じても、これらの変位を出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９が確実に吸収し得る。すなわち、ホイールハブ軸７０の変位が駆動出力軸１０に及んでこれを対応方向へ変位させるようなことがない。
【００４２】
したがって、車両用インホイールモータユニットは、ホイールハブ軸７０の変位が、駆動出力軸１０からギヤトレインGT及びモータジェネレータMGに伝達されるのを、変位吸収機構Ｂによって防止することができる。この結果、上記（１）〜（４）の何れの問題をも生じさせることがない。
【００４３】
［駆動ユニット本体の組み立て作用］
まず、モータ軸と駆動出力軸との位置決め（芯出し）可能な構造となっていないものを比較例とする。
この比較例の場合、モータ軸と駆動出力軸との位置決め（芯出し）ができないため、組立性の悪化や、モータの損傷の可能性がある。また、構造の制約上、駆動ユニット本体を閉鎖構造とすることが不可能である。
【００４４】
すなわち、モータの場合、回転側（ロータ）と固定側（ステータ）の間には磁力が生じており、この磁力がモータ軸と駆動出力軸の芯出しを妨げる要因となっている。また、モータの回転側（ロータ）と固定側（ステータ）の間では、磁力による引き合いがあり、引き合って接触した場合は、モータの損傷するため、組立時における芯出し治具の必要性・重要性は大きい。
【００４５】
これに対し、実施例１では、駆動ユニット本体Ａの組み立て時、芯出し治具Ｇと嵌合することにより、モータ軸６と駆動出力軸１０の芯出し位置決めを行う位置決め構造としての位置決め突起２２ａを駆動出力軸側アッシーA2に設けた構成を採用した。
よって、駆動ユニット本体Ａの組み立て時、芯出し治具Ｇの治具ベース１００にモータ軸側アッシーA1を載せる。そして、モータ軸側アッシーA1を貫通して挿着された軸芯穴挿着ピン部１０２の位置決め凹部１０２ａに対し、駆動出力軸側アッシーA2に設けた位置決め突起２２ａを嵌合することで、モータ軸6の軸芯CL1と駆動出力軸１０の軸芯CL2が一致する芯出し位置決め状態とする（図５）。そして、芯出し位置決め状態を保ったままで、図５の矢印Ｈに示すように、モータ軸６の軸芯油路１６をガイドとして軸芯穴挿着ピン部１０２を徐々に下降させていくとこれに追従して駆動出力軸側アッシーA2がモータ軸側アッシーA1に向かって徐々に近づく。このように、芯出し位置決め状態を保ったままとすることで、モータジェネレータMGのロータ８とステータ９のエアギャップを確保したままで、モータ軸側アッシーA1に駆動出力軸側アッシーA2が組み付けられる。
なお、芯出し治具Ｇの治具ベース１００に駆動出力軸側アッシーA2を載せ、その上からモータ軸側アッシーA1を徐々に下降させて組み付けるようにしても良い（上下逆組み付けパターン）。
【００４６】
すなわち、駆動ユニット本体Ａの組み立て時、芯出し治具Ｇを用いると共に、駆動出力軸側アッシーA2側に位置決め突起２２ａを設けている。このため、芯出し治具Ｇの位置決め凹部１０２ａに対して位置決め突起２２ａを嵌合しながら、モータ軸側アッシーA1と駆動出力軸側アッシーA2を互いに組み付けるだけで、モータジェネレータMGのロータ８とステータ９のエアギャップを確保したままで整然と組み立て作業が完了する。
この結果、駆動ユニット本体Ａの組立性を良好にすることができると共に、組立時にモータジェネレータMGが損傷するのを防止することができる。
【００４７】
また、実施例１では、駆動出力軸１０の軸芯穴の位置であって、モータ軸６の軸芯油路１６から突出する芯出し治具Ｇの軸芯穴挿着ピン部１０２に臨む位置に位置決め突起２２ａが設けられる。このため、駆動ユニット本体Ａを閉鎖構造とすることが可能になる。
【００４８】
さらに、実施例１では、駆動出力軸１０の軸芯穴に、変位吸収機構Ｂのギヤカップリング軸５０の第１外歯部５２と嵌合する第１内歯部５６を形成し、駆動出力軸１０は、第１内歯部５６を除いた軸芯穴の一部分を別体部品による隔壁シール部材２２とした。
このため、変位吸収機構Ｂの嵌合部加工性が向上する。これにより、加工時間の短縮によるコストダウンや加工精度が向上する。例えば、ギヤカップリング軸５０と駆動出力軸１０との出力軸側駆動伝達嵌合部５８に、第１内歯部５６を形成する場合、歯面加工時にブローチ盤等の加工歯物が駆動出力軸１０を貫通できるようにできることで、加工時間の短縮に伴うコストダウンや加工精度が向上する。また、別体部品による隔壁シール部材２２に位置決め突起２２ａを設けたことで、隔壁シール部材２２に、モータ軸6の軸芯CL1と駆動出力軸１０の軸芯CL2を一致させる芯出し位置決め機能と、駆動ユニット本体Ａを変位吸収機構Ｂから隔離する隔壁機能と、を兼用させることができる。
【００４９】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用インホイールモータユニットにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５０】
(1) 駆動ユニット本体Ａからの駆動出力軸１０と、ケース部材（アクスルケース７２）に対しハブベアリング７１により支持されたホイールハブ軸７０を、変位吸収機構Ｂを介して連結した車両用インホイールモータユニットにおいて、
前記駆動ユニット本体Ａは、モータ軸６を有するモータ（モータジェネレータMG）と、前記駆動出力軸１０を有するギヤトレインGTと、を備え、
前記駆動ユニット本体Ａの組み立ては、前記モータ（モータジェネレータMG）のうちロータ８を組み込んだモータ軸側アッシーA1に芯出し治具Ｇを装着し、これに前記モータ（モータジェネレータMG）のうちステータ９を組み込んだ駆動出力軸側アッシーA2を組み合わせることで行われ、
前記駆動出力軸側アッシーA2に、前記駆動ユニット本体Ａの組み立て時、前記芯出し治具Ｇと嵌合することにより、前記モータ軸６と前記駆動出力軸１０の芯出し位置決めを行う位置決め構造（位置決め突起２２ａ）を設けた（図５）。
このため、駆動ユニット本体Ａの組立性を良好にすることができると共に、組立時にモータ（モータジェネレータMG）が損傷するのを防止することができる。
【００５１】
(2) 前記モータ軸６及び前記駆動出力軸１０は、軸芯穴を有する中空軸であり、
前記位置決め構造（位置決め突起２２ａ）は、前記駆動出力軸１０の軸芯穴の位置であって、前記モータ軸６の軸芯穴（軸芯油路１６）から突出する前記芯出し治具Ｇを臨む位置に設けた（図３）。
このため、(1)の効果に加え、位置決め構造（位置決め突起２２ａ）により駆動出力軸１０の軸芯穴を塞ぐことで、駆動ユニット本体Ａを閉鎖構造とすることが可能である。
【００５２】
(3) 前記駆動出力軸１０の軸芯穴に、前記変位吸収機構Ｂのギヤカップリング軸５０の第１外歯部５２と嵌合する第１内歯部５６を形成し、
前記駆動出力軸１０は、前記第１内歯部５６を除いた軸芯穴の一部分を別体部品（隔壁シール部材２２）とした（図３）。
このため、(2)の効果に加え、駆動出力軸１０に形成される第１内歯部５６（変位吸収機構Ｂの出力軸側駆動伝達嵌合部５８）の加工性が向上することで、加工時間の短縮によるコストダウンや加工精度の向上を図ることができる。
【００５３】
(4) 前記別体部品（隔壁シール部材２２）に、前記芯出し治具Ｇとの位置決めを行う位置決め構造（位置決め突起２２ａ）を設けた（図３）。
このため、(3)の効果に加え、別体部品（隔壁シール部材２２）に、モータ軸6の軸芯CL1と駆動出力軸１０の軸芯CL2を一致させる芯出し位置決め機能を持たせることができる。
【００５４】
(5) 前記別体部品は、前記駆動ユニット本体Ａを前記変位吸収機構Ｂから隔離する隔壁シール部材２２であり、前記位置決め構造は、前記隔壁シール部材２２に形成され、前記芯出し治具Ｇに形成した位置決め凹部１０２ａと嵌合する位置決め突起２２ａである（図３）。
このため、(4)の効果に加え、隔壁シール部材２２に、モータ軸6の軸芯CL1と駆動出力軸１０の軸芯CL2を一致させる芯出し位置決め機能と、駆動ユニット本体Ａを変位吸収機構Ｂから隔離する隔壁機能と、を兼用させることができる。
【００５５】
以上、本発明の車両用インホイールモータユニットを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５６】
実施例１では、位置決め構造として、駆動出力軸側アッシーA2のうち、駆動出力軸１０に固定される隔壁シール部材２２に位置決め突起２２ａを設ける例を示した。しかし、位置決め構造としては、駆動出力軸側アッシーの何れかの部品位置に設けても良いし、また、駆動ユニット本体の組み立て後に取り除かれる部品に設ける例としても良い。
【００５７】
実施例１では、位置決め突起２２ａを設けた隔壁シール部材２２として、駆動ユニット本体Ａを変位吸収機構Ｂから隔離する隔壁機能を持つ部材の例を示した。しかし、位置決め突起を設けた隔壁シール部材にスリット穴等を形成し、潤滑油を連通させることにより駆動ユニット本体と変位吸収機構を潤滑するような構成としても良い。
【００５８】
実施例１では、本発明の車両用インホイールモータユニットを、電気自動車の左右後輪に適用する例を示した。しかし、本発明の車両用インホイールモータユニットは、電気自動車の左右前輪に対しても適用することができるし、電気自動車の全輪に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【００５９】
Ａ  駆動ユニット本体
MG  モータジェネレータ
６  モータ軸
８  ロータ
９  ステータ
GT  ギヤトレイン
１０  駆動出力軸
１６  軸芯油路（軸芯穴）
A1  モータ軸側アッシー
A2  駆動出力軸側アッシー
２２  隔壁シール部材
２２ａ  位置決め突起（位置決め構造）
CL1  モータ軸6の軸芯
CL2  駆動出力軸１０の軸芯
Ｂ  変位吸収機構
５０  ギヤカップリング軸
５２  第１外歯部
５６  第１内歯部
Ｃ  ホイール構造
７０  ホイールハブ軸
７１  ハブベアリング
７２  アクスルケース（ケース部材）
Ｇ  芯出し治具
１００  治具ベース
１０１  モータ軸端装着部
１０２  軸芯穴挿着ピン部
１０２ａ  位置決め凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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