(57)【要約】      （修正有）【課題】燃料カット制御中に所定のアイドルストップ条件が成立した場合には燃料カットからの復帰を行うことなくそのままアイドルストップを行い燃費の改善を図りつつ、ブレーキブースタの負圧を十分確保しドライバビリティの低下を招かないようにする。【解決手段】内燃機関の吸気負圧を動力源として作動する負圧式ブレーキブースタを備えた車両を制御する制御装置において、燃料カット条件が成立した際に燃料カット制御を開始し、燃料カット制御中に所定のアイドルストップ条件が成立した場合には、燃料カットからの復帰を行うことなくアイドルストップを行うとともに、自動変速機のロックアップクラッチの開放を遅らせる制御を行う。【選択図】図３
2014180939.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気負圧を動力源として作動する負圧式ブレーキブースタを備えた車両を制御する制御装置であって、
燃料カット条件が成立した際に燃料カット制御を開始し、
燃料カット制御中に所定のアイドルストップ条件が成立した場合には、燃料カットからの復帰を行うことなくアイドルストップを行うとともに、ロックアップクラッチの開放を遅らせる制御を行う車両の制御装置。
【請求項２】
内燃機関の吸気負圧を動力源として作動する負圧式ブレーキブースタを備えた車両を制御するとともに、ブレーキブースタの負圧が所定値を上回ることを含む所定のアイドルストップ条件が全て成立した際にアイドルストップを行う制御装置であって、
燃料カット条件が成立した際に燃料カット制御を開始し、
燃料カット制御中に前記アイドル停止条件のうち前記ブレーキブースタの負圧が所定値を上回ること以外全てが成立した場合には、燃料カットからの復帰を行うことなくロックアップクラッチの開放を遅らせ、前記ブレーキブースタの負圧が所定値を上回った際にアイドル停止制御を行う車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気負圧を動力源として作動する負圧式ブレーキブースタを備えた車両を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃費の向上を図るべく、車両が所定の燃料カット条件を満たす際に燃料カット制御を行うとともに、燃料カット制御中に所定のアイドルストップ条件が成立した場合には燃料カットからの復帰を行うことなくそのままアイドルストップを行うことが考えられている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
ところが、このような制御を行った場合、以下に述べるような不具合が発生し得る。すなわち、燃料カット制御中に燃料カットからの復帰を行うことなくそのままアイドルストップを行った場合、回転数が低下するのでアイドルストップ中は内燃機関の吸気通路に十分な負圧が発生せず、ブレーキブースタに負圧が十分蓄えられない。このとき、ブレーキブースタによるブレーキ操作力の倍力作用が減殺され、ドライバビリティの低下を招くことがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３３７１９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は以上の点に着目し、燃料カット制御中に所定のアイドルストップ条件が成立した場合には燃料カットからの復帰を行うことなくそのままアイドルストップを行い燃費の改善を図りつつ、ブレーキブースタの負圧を十分確保しドライバビリティの低下を招かないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以上の課題を解決すべく、本発明に係る車両の制御装置は、以下に述べるような構成を有する。すなわち本発明に係る車両の制御装置の一つは、内燃機関の吸気負圧を動力源として作動する負圧式ブレーキブースタを備えた車両を制御するものであって、車両が所定の運転条件にある際に燃料カット制御を行い、燃料カット制御中にアイドル停止条件が成立した場合には、燃料カットからの復帰を行うことなくアイドル停止制御を行うとともに、ロックアップクラッチの開放を遅らせる制御を行う。
【０００７】
このようなものであれば、燃料カットからの復帰を行うことなくアイドル停止制御を行うことにより燃費の向上を図りつつ、ロックアップクラッチの開放を遅らせることにより、ロックアップクラッチを開放するまでの間は車軸によりエンジンのピストンが駆動されるのでエンジン回転数はロックアップクラッチの開放を遅らせない場合と比較して高く、ロックアップクラッチを開放するまでの間にブレーキブースタの負圧を十分確保することができる。
【０００８】
また、本発明に係る車両の制御装置の他の一つは、内燃機関の吸気負圧を動力源として作動する負圧式ブレーキブースタを備えた車両を制御するとともに、ブレーキブースタの負圧が所定値を上回ることを含む所定のアイドル停止条件が全て成立した際にアイドル停止を行うものであって、車両が所定の運転条件にある際に燃料カット制御を行い、燃料カット制御中に前記アイドル停止条件のうち前記ブレーキブースタの負圧が所定値を上回ること以外全てが成立した場合には、燃料カットからの復帰を行うことなくロックアップクラッチの開放を遅らせ、前記ブレーキブースタの負圧が所定値を上回った際にアイドル停止制御を行う。
【０００９】
このようなものであれば、前記ブレーキブースタの負圧が所定値を下回った場合でも燃料カットからの復帰を行わないので、燃料カットからの復帰を行うことなくアイドル停止制御を行う回数を増やすことができるとともに、ブレーキブースタの負圧が所定値を下回っている場合にはロックアップクラッチの開放を遅らせてブレークブースタの負圧を確保することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、燃料カット制御中に所定のアイドル停止条件が成立した場合には燃料カットからの復帰を行うことなくそのままアイドル停止制御を行い燃費の改善を図りつつ、ブレーキブースタの負圧を十分確保しドライバビリティの低下を招かないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す概略図。
【図２】同実施形態における駆動系の構成を示す概略図。
【図３】同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示すフローチャート。
【図４】同実施形態に係る制御による作用を概略的に示すタイムチャート。
【図５】本発明の第二実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の第一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１３】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１４】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１５】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００１６】
内燃機関が出力する回転駆動力は、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００１７】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００１８】
原則として、車速がある程度以上高い状況下、例えば１０ｋｍ／ｈ以上では、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。そして、車速が１０ｋｍ／ｈよりも低くなったならば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。
【００１９】
ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付け
られ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側のドライブプレートに入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側にある前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２０】
非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２１】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２２】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２３】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。要するに、前後進切換装置８は、内燃機関と車軸１０３との間を接続し、並びに、内燃機関と車軸１０３との間を切断するためのクラッチとしての役割を担っている。
【００２４】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２５】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、また変速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液を吐出する液圧ポンプ（図示せず）は、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。この作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。
【００２６】
また、本実施形態の車両には、ブレーキブースタ５が付帯している。ブレーキブースタ５は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側の部位、より具体的にはサージタンク３３から吸気負圧を導き入れ、その負圧を用いてブレーキペダルの踏力を倍力する、この分野では広く知られているものである。ブレーキブースタ５は、負圧を蓄える定圧室と、大気圧が加わる変圧室とを有し、定圧室が負圧管路５１を介してサージタンク３３に接続している。負圧管路５１は、スロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧を定圧室へと導く。負圧管路５１上には、負圧を定圧室内に留め、定圧室に正圧が加わることを防止するためのチェックバルブ５２を設けてある。
【００２７】
運転者によりブレーキペダルが操作されていないとき、定圧室と変圧室とが連通し、かつ変圧室が大気圧から隔絶される。ブレーキペダルが操作されると、定圧室と変圧室との間が遮断され、かつ変圧室に大気が導入される。結果、定圧室と変圧室との圧力差が、ブレーキペダルの踏力を倍力する制御圧力となる。ブレーキブースタ５により増幅されたブレーキ踏力は、マスタシリンダ（図示せず）において液圧力に変換され、液圧回路（図示せず）を介してブレーキキャリパやホイールシリンダといったブレーキ装置（図示せず）に伝達される。
【００２８】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２９】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及び機関の回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｇ、フットブレーキ装置に付設されているブレーキブースタ５内の負圧を検出するセンサから出力されるブレーキブースタ負圧信号ｈ等が入力される。
【００３０】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ等を出力する。
【００３１】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、機関の回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それら機関回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、クラッチ８４、８５の接続／切断、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００３２】
また、ＥＣＵ０は、車両への減速要求時に、インジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火プラグ１２による火花点火）を停止し、気筒１への燃料供給を中断する燃料カットを実行する。ＥＣＵ０は、少なくとも、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつ機関の回転数が燃料カット許可回転数以上あることを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。
【００３３】
燃料カットの最中に、所定の燃料カット終了条件が成立したときには、燃料カットを終了することとし、燃料噴射（及び、点火）を再開する。ＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、機関の回転数が下限回転数（燃料カット復帰回転数）まで低下した等のうちの何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。
【００３４】
並びに、本実施形態のＥＣＵ０は、信号待ち等による車両の停車時に、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する。ＥＣＵ０は、車速が所定値、例えば１３ｋｍ／ｈ以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高く、ブレーキブースタ負圧が十分に確保されている等といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。
【００３５】
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関を再始動する。ＥＣＵ０は、運転者がブレーキペダルから足を離した、逆にブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた、アクセルペダルが踏み込まれた、アイドルストップ状態で所定時間（例えば、３分）が経過した等のうちの何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。
【００３６】
車両の走行中に運転者がアクセルペダルから足を離し、車両が減速して停止する際には、まず燃料カット条件が成立して燃料カットが開始され、その後にアイドルストップ条件が成立してアイドルストップへと移行する。従前の制御では、車速が１０ｋｍ／ｈ程度まで低下した時点で燃料カット終了条件が成立し、燃料噴射が一時再開される。しかる後、トルクコンバータ７のロックアップが解除され、車速が７ｋｍ／ｈ程度に低下することでアイドルストップ条件が成立して、再び燃料噴射が停止され、内燃機関の回転が停止する。最終的に、車両が停車するに至る。
【００３７】
本実施形態では、アイドルストップする機会を増やし、アイドルストップ期間を延長する目的で、アイドルストップ条件の一である車速の条件を従前よりも引き上げている。例えば、車速が１３ｋｍ／ｈ以下であれば（ブレーキペダルの踏み込み操作やその他の条件の成立により）アイドルストップを容認する。これにより、燃料カット終了条件の成立前にアイドルストップ条件が成立するようになり、燃料噴射の再開を伴うことなく、燃料カット状態のままアイドルストップへと突入することとなる。
【００３８】
また、ＥＣＵ０は、車両の現在の車速に応じて、ＣＶＴ９の変速比を恒常的に制御している。ＣＶＴ９の変速比は、ＣＶＴ９がハードウェア的に実現し得るローギア側の限界とハイギア側の限界との間で、車速が低いほどローギア寄り（減速比の値が大きい）となり、逆に車速が高いほどハイギア寄り（減速比の値が小さい）となる。
【００３９】
燃料カットから燃料噴射を再開することなしにアイドルストップへと移行する場合、燃料カットとアイドルストップとの間に一時的な燃料噴射が発生する場合と比較して、内燃機関の回転がより高い車速域にて停止しようとする。
【００４０】
既に述べた通り、ＣＶＴ９は、内燃機関に従動して回転する液圧ポンプが吐出する作動液の圧力を利用して可動シーブ９１２、９２２を駆動するものである。内燃機関の回転が停止した後は、液圧ポンプも稼働を停止するため、可動シーブ９１２、９２２を駆動してＣＶＴ９の変速比を操作することが困難となる。内燃機関の回転が高い車速域で停止してしまうことで、ＣＶＴ９の変速比が目標である最もローギア側の限界の変速比まで変化できず、中途半端な変速比で車両が停車し、後の再発進時の加速性を悪化させるおそれがあ
る。
【００４１】
さらに、本実施形態の車両の駆動系は、副変速機構を持っていない。即ち、内燃機関の停止後に駆動系の変速比を変化させる他の手段は存在しない。
【００４２】
上述の問題を解消するべく、本実施形態のＥＣＵ０は、燃料カット中、燃料カット終了条件の成立前にアイドルストップ条件が成立した場合において、即座にロックアップクラッチ７３及び／またはフォワードブレーキ８４を切断するのではなく、内燃機関の回転数がある回転数に低落するまでロックアップクラッチ７３及びフォワードブレーキ８４を締結したままとする。
【００４３】
これにより、アイドルストップ条件の成立後暫くの間、車軸１０３から内燃機関のクランクシャフトに回転駆動力が伝わり続ける状態となり、内燃機関及び液圧ポンプの回転が維持される。ひいては、アイドルストップ条件の成立後も、暫くの間は可動シーブ９１２、９２２を駆動してＣＶＴ９の変速比を操作でき、変速比を最もローギア側の限界に近づけることが可能となる。
【００４４】
ロックアップクラッチ７３及びフォワードブレーキ８４の接続は、内燃機関の回転数が、液圧ポンプからクラッチ７３、８４の接続を維持するのに必要な作動液圧を吐出できる限界近傍の回転数に低落した後、切断する。クラッチ７３、８４を切断することにより、車軸１０３からクランクシャフトに向けた回転駆動力の供給が失われ、内燃機関の回転が停止するに至る。
【００４５】
クラッチ７３、８４の切断は、ＥＣＵ０から各ソレノイドバルブに対して制御信号ｌ、ｍを入力することにより行ってもよいし、ＥＣＵ０からクラッチ７３、８４を切断するための制御信号ｌ、ｍを積極的に入力せず、液圧ポンプから供給される作動液圧が低下してクラッチ７３、８４の締結が自ずから解消されるのを待ってもよい。
【００４６】
しかして本実施形態では、ＥＣＵ０のプロセッサは、以下に述べるようなロックアップ制御プログラムを実行する。すなわち、燃料カット中に前記アイドルストップ条件が成立しており、減速度が所定値を上回っている際には、燃料カットからの復帰を行うことなくアイドルストップを実行する。その上で、自動変速機のロックアップクラッチ７３の開放タイミングを遅らせる制御を行う。
【００４７】
以下、プロセッサがこのロックアップ制御プログラムを実行することにより行われる制御の手順を、フローチャートである図３を参照しつつ以下に示す。
【００４８】
燃料カット条件が成立した際には（ステップＳ１）、燃料カット制御を開始し（ステップＳ２）、燃料カット制御が行われている間に所定のアイドルストップ条件が成立した際には（ステップＳ３）、直ちにアイドルストップを行う（ステップＳ４）。また、減速度が所定値以上である場合には（ステップＳ５）、トルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３を開放するための車速の閾値ｖthを第一の閾値ｖ1（１０ｋｍ／ｈ）から第二の閾値ｖ2（７ｋｍ／ｈ）に低下させることによりトルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３の開放を遅らせる（ステップＳ６）。その後、車速ｖが前記第二の閾値ｖ2に低下した時点で（ステップＳ７）ブレーキブースタ５の負圧Ｐが所定値Ｐ0を上回っているならば（ステップＳ８）、ロックアップクラッチ７３を開放し（ステップＳ９）、アイドルストップを続行する。一方、車速が第二の閾値ｖ2に低下した時点でブレーキブースタ５の負圧Ｐが所定値Ｐ0を下回っているならば、燃料カットを終了して内燃機関の運転を再開する（ステップＳ１０）。また、減速度が所定値以上でない場合には（ステップＳ５）、トルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３を開放するための車速の閾値ｖthは第一の閾値ｖ1（１０ｋｍ／ｈ）のままにしておく（ステップＳ１１）。
【００４９】
すなわち本実施形態によれば、減速時において、燃料カット制御が行われている間にアイドルストップ条件が成立しなかった場合は、車速が第一の閾値ｖ1まで低下した時点でロックアップクラッチ７３を開放するとともに、燃料カット終了条件が成立した時点で燃料カット制御を終了する。一方、燃料カット制御が行われている間に所定のアイドルストップ条件が成立した場合には、図４の実線に示すように、車速が第二の閾値ｖ2に低下するまでロックアップクラッチ７３は接続されたままであるので、同図の破線に示すような従来の制御を行った場合と比較して、エンジンの回転数は高く保たれブレーキブースタ５の負圧をより多く蓄えることができる。その一方で、燃料カット制御は第二の閾値ｖ2に低下するまで続行されるので、同図に示すように、燃料噴射量の節約すなわち燃費の向上を図ることができる。
【００５０】
次いで、本発明の第二実施形態を、図面を参照して説明する。なお、前述した第一実施形態におけるものに対応する各部位には、同一の名称及び符号を付している。
【００５１】
本実施形態に係る車両用内燃機関及び駆動系は、第一実施形態に係るものと同様の構成を有するので、詳細な説明は省略する。以下、第一実施形態との相違点についてのみ述べる。
【００５２】
本実施形態では、ＥＣＵ０のプロセッサは、以下に述べるようなロックアップ制御プログラムを実行する。すなわち、燃料カット中に前記アイドル停止条件のうち前記ブレーキブースタ５の負圧が所定値を上回ること以外全てが成立し、かつ減速度が所定値を上回っている場合には、燃料カットからの復帰を行うことなく自動変速機のロックアップクラッチ７３の開放タイミングを遅らせる制御を行う。その上で、前記ブレーキブースタ５の負圧が所定値を上回った際にアイドル停止制御を行う。
【００５３】
以下、プロセッサがこのロックアップ制御プログラムを実行することにより行われる制御の手順を、フローチャートである図５を参照しつつ以下に示す。
【００５４】
燃料カット条件が成立した際には（ステップＳ２１）、燃料カット制御を開始し（ステップＳ２２）、燃料カット制御が行われている間に所定のアイドルストップ条件が前記ブレーキブースタ５の負圧Ｐが所定値Ｐ0を上回ることを含めて全て成立した場合には（ステップＳ２３）、トルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３を開放するための車速の閾値ｖは第一の閾値ｖ1（１０ｋｍ／ｈ）のままとし（ステップＳ２４）、アイドルストップを実行する（ステップＳ２５）。一方、燃料カット制御が行われている間に所定のアイドルストップ条件が前記ブレーキブースタ５の負圧Ｐが所定値Ｐ0を上回ること以外全て成立した場合で（ステップＳ２６）、減速度が所定値以上である場合には（ステップＳ２７）、トルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３を開放するための車速の閾値ｖthを第一の閾値ｖ1（１０ｋｍ／ｈ）から第二の閾値ｖ2（７ｋｍ／ｈ）に低下させることによりトルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３の開放を遅らせる（ステップＳ２８）。その後、車速ｖが第二の閾値ｖ2に低下した時点で（ステップＳ２９）ブレーキブースタ５の負圧Ｐが所定値Ｐ0を上回っている際には（ステップＳ３０）、アイドルストップ条件が全て成立したこととなるので、燃料の供給を中断したままアイドルストップを実行する（ステップＳ３１）。一方、ブレーキブースタ５の負圧Ｐが所定値Ｐ0を上回っていない場合は（ステップＳ３０）、燃料カット制御を終了し（ステップＳ３２）、内燃機関の運転を再開する。そして、燃料カット制御が行われている間に所定のアイドルストップ条件が前記ブレーキブースタ５の負圧Ｐが所定値Ｐ0を上回ること以外全て成立した場合で（ステップＳ２６）、減速度が所定値以上でない場合には（ステップＳ２７）、トルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３を開放するための車速の閾値ｖを第一の閾値ｖ1のままとしておく（ステップＳ３２）。
【００５５】
すなわち本実施形態によれば、減速時において、燃料カット制御が行われている間にアイドルストップ条件が前記ブレーキブースタ５の負圧Ｐが所定値Ｐ0を上回ること以外全て成立した場合にはトルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３を開放するための車速の閾値ｖを第二の閾値ｖ2に引き下げてロックアップクラッチ７３の開放を遅らせることによりブレーキブースタ５の負圧をより多く蓄えることができる。一方、燃料カット制御が行われている間にアイドルストップ条件が前記ブレーキブースタ５の負圧Ｐが所定値Ｐ0を上回ることも含めて全て成立した場合には、トルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３を開放するための車速の閾値ｖを第一の閾値ｖ1のままとすることで惰性で走行する距離を長くし、より一層の燃費の向上を図ることができる。
【００５６】
なお、本発明は以上に述べた実施形態に限らない。
【００５７】
例えば、燃料カット条件や、自動変速機のロックアップクラッチの開放を遅らせる幅等は、任意に設定してよい。
【００５８】
その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。
【符号の説明】
【００５９】
０…制御装置（ＥＣＵ）
５…ブレーキブースタ
７…トルクコンバータ
７３…ロックアップクラッチ
ａ…車速信号
ｄ…ブレーキ踏量信号
ｆ…冷却水温信号
ｈ…ブレーキブースタ負圧信号
ｌ…開度制御信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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