(57)【要約】【課題】  入力軸および出力軸に供給されるオイルの量の比率を変更してオイルポンプの駆動負荷を低減する。【解決手段】  エンジンＥに接続された入力軸１２が回転すると、各変速ユニット１４の偏心ディスク１９が偏心回転し、偏心ディスク１９に一端を接続されたコネクティングロッド３３が往復運動すると、コネクティングロッド３３の他端が接続されたワンウェイクラッチ３６を介して出力軸１３が回転する。偏心ディスク１９の偏心量が変化するとコネクティングロッド３３の往復運動のストロークが変化して変速比が変更される。オイルポンプ５１が吐出したオイルを出力軸１３側に供給する出力軸側油路５３に設けられた流量制限機構５４は、偏心ディスク１９の偏心量が小さくなるほど（変速比が大きくなるほど）オイルの流量が小さくなるように制限するので、出力軸１３の回転数が減少するのに応じて出力軸側油路５３に供給されるオイルの流量が減少し、オイルポンプ５１の負荷が最小限に抑えられる。【選択図】        図３
2014222097.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を出力軸（１３）に伝達する複数の変速ユニット（１４）の各々が、前記入力軸（１２）と共に偏心回転する入力側支点（１９）と、前記出力軸（１３）に接続されたワンウェイクラッチ（３６）と、前記ワンウェイクラッチ（３６）のアウター部材（３８）に設けられた出力側支点（３７）と、前記入力側支点（１９）および前記出力側支点（３７）に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッド（３３）とを備える車両用動力伝達装置であって、
オイルポンプ（５１）と、前記オイルポンプ（５１）が吐出したオイルを前記入力軸（１２）側に供給する入力軸側油路（５２）と、前記オイルポンプ（５１）が吐出したオイルを前記出力軸（１３）側に供給する出力軸側油路（５３）と、前記出力軸側油路（５３）のオイルの流量を制限する流量制限機構（５４）とを備え、
前記流量制限機構（５４）は、前記入力側支点（１９）の偏心量（ε）が小さくなるほどオイルの流量が小さくなるように制限することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記流量制限機構（５４）は、前記偏心量（ε）がゼロのときにオイルの流量がゼロになるように制限することを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記流量制限機構（５４）は、前記入力軸（１２）に固定された偏心カム（１８，１８′）と、前記偏心カム（１８，１８′）の外周に相対回転自在に支持された偏心ディスク（１９，１９′）と、前記入力軸（１２）の内部に相対回転自在に配置されて前記偏心ディスク（１９，１９′）を前記偏心カム（１８，１８′）に対して相対回転させる変速軸（１５）と、前記入力軸（１２）の外周を取り囲むようにミッションケース（１１）に軸方向摺動自在に支持され、内周にコーン面（５５ａ）が形成された中空コーン部材（５５）と、前記中空コーン部材（５５）を大径側に向けて付勢するばね部材（５６）と、前記中空コーン部材（５５）に設けられて前記出力軸側油路（５３）の流路断面積を変更する塞き止め部材（５７）と、前記偏心ディスク（１９，１９′）に設けられて前記コーン面（５５ａ）に当接する駆動部材（５８）とを備えることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記駆動部材（５８）は、偏心方向の位相が相互に１８０゜ずれた２個の前記偏心ディスク（１９，１９′）にそれぞれ設けられることを特徴とする、請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記偏心ディスク（１９）は前記入力側支点を構成する部材であることを特徴とする、請求項３または請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項６】
前記流量制限機構（５４）は、前記入力軸（１２）に固定された偏心カム（１８″）と、前記偏心カム（１８″）の内部に相対回転自在に支持された偏心ディスク（１９″）と、前記入力軸（１２）の内部に相対回転自在に配置されて前記偏心ディスク（１９″）を前記偏心カム（１８″）に対して相対回転させる変速軸（１５）と、前記出力軸側油路（５３）の一部を構成し、前記偏心ディスク（１９″）を軸方向に貫通する油孔（１９ｄ）と、前記出力軸側油路（５３）の一部を構成し、前記偏心カム（１８″）に円弧状に形成されて前記油孔（１９ｄ）に連通する油溝（１８ｄ）とを備え、
前記偏心カム（１８″）および前記偏心ディスク（１９″）の相対回転により前記油孔（１９ｄ）および前記油溝（１８ｄ）のオーバラップ量が変化することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を出力軸に伝達する複数の変速ユニットの各々が、前記入力軸と共に偏心回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチのアウター部材に設けられた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかる車両用動力伝達装置において、入力軸および出力軸の内部に軸方向に形成した油路の一端にオイルポンプが吐出するオイルを供給し、このオイルをトルク伝達に伴う入力軸および出力軸の撓みを利用して油路の他端側に向けて供給する間に、入力軸および出力軸の外周に配置されたベアリングやワンウェイクラッチ等の被潤滑部を潤滑するものが、下記特許文献１により公知である。この車両用動力伝達装置は、入力側支点の偏心量が大きいときに伝達トルクが小さくなって入力軸および出力軸の撓みが減少し、撓みによるオイルの供給量が減少するのを補うためにオイルポンプの吐出量を増加させ、逆に、入力側支点の偏心量が小さいときに伝達トルクが大きくなって入力軸および出力軸の撓みが増加し、撓みによるオイルの供給量が増加するのを相殺するためにオイルポンプの吐出量を減少させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２５１６１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、かかる車両用動力伝達装置において、入力側支点の偏心量が減少すると変速比が大きくなって出力軸の回転数が減少し、偏心量がゼロになると変速比が無限大になり、入力軸が回転していても出力軸は回転を停止する（ギヤドニュートラル状態）。このような状態では出力軸の外周に配置されたベアリングやワンウェイクラッチ等の被潤滑部はオイルを殆ど必要としないが、従来のものでは入力軸および出力軸に一定の比率でオイルが供給されるため、出力軸に供給されるオイルの量が過剰になってオイルポンプの駆動負荷が無駄に増大してしまう問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、入力軸および出力軸に供給されるオイルの量の比率を変更してオイルポンプの駆動負荷を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を出力軸に伝達する複数の変速ユニットの各々が、前記入力軸と共に偏心回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチのアウター部材に設けられた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、オイルポンプと、前記オイルポンプが吐出したオイルを前記入力軸側に供給する入力軸側油路と、前記オイルポンプが吐出したオイルを前記出力軸側に供給する出力軸側油路と、前記出力軸側油路のオイルの流量を制限する流量制限機構とを備え、前記流量制限機構は、前記入力側支点の偏心量が小さくなるほどオイルの流量が小さくなるように制限することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記流量制限機構は、前記偏心量がゼロのときにオイルの流量がゼロになるように制限することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記流量制限機構は、前記入力軸に固定された偏心カムと、前記偏心カムの外周に相対回転自在に支持された偏心ディスクと、前記入力軸の内部に相対回転自在に配置されて前記偏心ディスクを前記偏心カムに対して相対回転させる変速軸と、前記入力軸の外周を取り囲むようにミッションケースに軸方向摺動自在に支持され、内周にコーン面が形成された中空コーン部材と、前記中空コーン部材を大径側に向けて付勢するばね部材と、前記中空コーン部材に設けられて前記出力軸側油路の流路断面積を変更する塞き止め部材と、前記偏心ディスクに設けられて前記コーン面に当接する駆動部材とを備えることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記駆動部材は、偏心方向の位相が相互に１８０゜ずれた２個の前記偏心ディスクにそれぞれ設けられることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１０】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項３または請求項４の構成に加えて、前記偏心ディスクは前記入力側支点を構成する部材であることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１１】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記流量制限機構は、前記入力軸に固定された偏心カムと、前記偏心カムの内部に相対回転自在に支持された偏心ディスクと、前記入力軸の内部に相対回転自在に配置されて前記偏心ディスクを前記偏心カムに対して相対回転させる変速軸と、前記出力軸側油路の一部を構成し、前記偏心ディスクを軸方向に貫通する油孔と、前記出力軸側油路の一部を構成し、前記偏心カムに円弧状に形成されて前記油孔に連通する油溝とを備え、前記偏心カムおよび前記偏心ディスクの相対回転により前記油孔および前記油溝のオーバラップ量が変化することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１２】
尚、実施の形態の第２偏心カム１８′および第３偏心カム１８″は本発明の偏心カムに対応し、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の入力側支点に対応し、実施の形態の第２偏心ディスク１９′および第３偏心ディスク１９″は本発明の偏心ディスクに対応し、実施の形態のピン３７は本発明の出力側支点に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の構成によれば、駆動源に接続された入力軸が回転すると、各変速ユニットの入力側支点が偏心回転し、入力側支点に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動すると、コネクティングロッドの他端が接続されたワンウェイクラッチを介して出力軸が回転する。入力側支点の偏心量が変化するとコネクティングロッドの往復運動のストロークが変化して変速比が変更される。オイルポンプが吐出したオイルを出力軸側に供給する出力軸側油路に設けられた流量制限機構は、入力側支点の偏心量が小さくなるほど（変速比が大きくなるほど）オイルの流量が小さくなるように制限するので、出力軸の回転数が減少するのに応じて出力軸側油路に供給されるオイルの流量が減少し、オイルポンプの負荷が最小限に抑えられる。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、流量制限機構は、偏心量がゼロのときにオイルの流量がゼロになるように制限するので、出力軸が回転を停止するときに出力軸側へのオイルの供給を停止することで、オイルポンプの負荷を更に低減することができる。
【００１５】
また請求項３の構成によれば、入力軸の内部に相対回転自在に配置された変速軸を回転させると、偏心カムに対して相対回転する偏心ディスクの偏心量が変化し、偏心ディスクに設けた駆動部材の偏心量が変化する。その結果、内周のコーン面に駆動部材が当接する中空コーン部材がばね部材の弾発力とバランスしながら軸線方向に移動し、中空コーン部材に設けられた塞き止め部材が出力軸側油路の流路断面積を変更することで、出力軸側油路を流れるオイルの流量が変速比に応じて変化する。
【００１６】
また請求項４の構成によれば、駆動部材は、偏心方向の位相が相互に１８０゜ずれた２個の偏心ディスクにそれぞれ設けられるので、中空コーン部材をこじることなくスムーズに移動させることができる。
【００１７】
また請求項５の構成によれば、偏心ディスクは入力側支点を構成する部材であるので、特別の偏心ディスクを設けることなく、既存の偏心ディスクを用いて駆動部材を作動させることができる。
【００１８】
また請求項６の構成によれば、入力軸の内部に相対回転自在に配置された変速軸を回転させると偏心ディスクが偏心カムに対して相対回転し、偏心ディスクを軸方向に貫通する油孔と、偏心カムに円弧状に形成された油溝とのオーバラップ量が変化することで、出力軸側油路を流れるオイルの流量が変速比に応じて変化する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両用動力伝達装置の全体斜視図。（第１の実施の形態）
【図２】車両用動力伝達装置の要部の一部破断斜視図。（第１の実施の形態）
【図３】図１の３−３線断面図。（第１の実施の形態）
【図４】図３の４部拡大図。（第１の実施の形態）
【図５】図３の５−５線断面図。（第１の実施の形態）
【図６】偏心ディスクの形状を示す図。（第１の実施の形態）
【図７】偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。（第１の実施の形態）
【図８】ＴＤ変速比およびＵＤ変速比における偏心ディスクの状態を示す図。（第１の実施の形態）
【図９】図４に対応する、流量制限機構の断面図。（第２の実施の形態）
【図１０】図４に対応する、流量制限機構の断面図。（第３の実施の形態）
【図１１】図１０の１１−１１線矢視図。（第３の実施の形態）
【図１２】流量制限機構の構成要素の分解図。（第３の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【第１の実施の形態】
【００２０】
以下、図１〜図８に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００２１】
図１〜図５に示すように、自動車用の無段変速機Ｔのミッションケース１１は、ケース本体１１Ａと、ケース本体１１Ａの右側面に結合される右カバー１１Ｂと、ケース本体１１Ａの左側面に結合される左カバー１１Ｃとで構成される。ケース本体１１Ａに入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の変速ユニット１４…、出力軸１３およびディファレンシャルギヤＤを介して駆動輪に伝達される。中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。６個の変速ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの変速ユニット１４を代表として構造を説明する。
【００２２】
変速ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａから露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の変速ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。
【００２３】
偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。即ち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。
【００２４】
軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。
【００２５】
入力軸１２の右端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１のケース本体１１Ａの右壁に直接支持される。また入力軸１２の左端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂが、ボールベアリング２２を介してミッションケース１１のケース本体１１Ａの左壁に支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の左端側は、ミッションケース１１に間接的に支持される。
【００２６】
入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、前記１個の偏心カム１８の筒状部１８ｂ）にスプライン結合された第１リングギヤ３０と、変速軸１５の軸端にスプライン結合された第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。
【００２７】
偏心ディスク１９の外周には、ローラベアリング３２を介してコネクティングロッド３３の一端側の環状部３３ａが相対回転自在に支持される。
【００２８】
出力軸１３はミッションケース１１のケース本体１１Ａに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にはワンウェイクラッチ３６が設けられる。ワンウェイクラッチ３６は、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂの先端にピン３７を介して枢支されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたインナー部材３９と、アウター部材３８の内周の円弧面とインナー部材３９の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。
【００２９】
図６および図８に示すように、偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれているため、偏心ディスク１９の外周と偏心凹部１９ａ，１９ａの内周との間隔は円周方向に不均一になっており、その間隔が大きい部分に三日月状の肉抜き凹部１９ｃ，１９ｃが形成される。
【００３０】
次に、無段変速機Ｔの一つの変速ユニット１４の作用を説明する。
【００３１】
図５および図７（Ａ）〜図７（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の環状部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂが往復運動する。
【００３２】
その結果、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中左側に引かれると、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復動する過程で図中右側に押されると、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。
【００３３】
このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の変速ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の変速ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。
【００３４】
このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。
【００３５】
入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。
【００３６】
入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。
【００３７】
このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各変速ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。
【００３８】
図７（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図７（Ｂ）および図７（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図７（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。
【００３９】
次に、無段変速機Ｔの潤滑構造について説明する。
【００４０】
図３および図４に示すように、入力軸１２の右端外周にトロコイドポンプ等のオイルポンプ５１が設けられており、このオイルポンプ５１はミッションケース１１の底部に貯留されたオイルを吸入ポート５１ａから吸入して吐出ポート５１ｂから吐出する。吸入ポート５１ａは右カバー１１Ｂ、ケース本体１１Ａおよび左カバー１１Ｃの内部に形成した入力軸側油路５２と、変速アクチュエータ２３の電動モータ２４のモータ軸２４ａの内部に形成した油路２４ｂとを介して変速軸１５の内部に形成した油路１５ａに連通する。よって、オイルポンプ５１が吐出するオイルは、変速軸１５の油路１５ａから径方向に分岐する複数の油孔１５ｂ…を介してニードルベアリング１６…を潤滑した後、遠心力で径方向外側に飛散してニードルベアリング２０…やローラベアリング３２…等の被潤滑部を潤滑する。
【００４１】
また右カバー１１Ｂの割り面には入力軸側油路５２から分岐する出力軸側油路５３はが形成されており、この出力軸側油路５３は右カバー１１Ｂに出力軸１３を囲むように形成した環状溝１１ａを介して出力軸１３の内部に形成した複数の油路１３ａ…に連通する。よって、オイルポンプ５１が吐出するオイルは、出力軸側油路５３から環状溝１１ａを経て出力軸１３の油路１３ａ…に供給され、そこから径方向に分岐する複数の油孔１３ｂ…を通過してワンウェイクラッチ３６…等の被潤滑部を潤滑する。
【００４２】
出力軸側油路５３を流れるオイルの流量は、流量制限機構５４によって制限される。流量制限機構５４は、ケース本体１１Ａの内部に入力軸１２の外周を囲むように配置された中空コーン部材５５を備える。中空コーン部材５５は内周に円錐状のコーン面５５ａが形成された概略筒状の部材であり、左端から突出するガイド突起５５ｂがケース本体１１Ａに形成したガイド溝１１ｂに軸線Ｌ方向摺動自在に嵌合するとともに、右端から突出するガイド突起５５ｃがケース本体１１Ａに形成したガイド溝１１ｃに軸線Ｌ方向摺動自在に嵌合し、ガイド溝１１ｂの底部に配置したばね部材５６で右側に付勢される。右側のガイド突起５５ｃの先端から突出する塞き止め部材５７が、出力軸側油路５３を横切るように貫通する。塞き止め部材５７は段差を有して外径が変化しており、図示した状態で出力軸側油路５３の流路が最大に開放され、その状態から右動すると出力軸側油路５３の流路が完全に閉塞される状態まで次第に絞られる。
【００４３】
尚、中空コーン部材５５は完全な筒状ではなく、出力軸１３に対向する部分が一部開放しており、その開放部を通って中空コーン部材５５の内側から外側へと６本のコネクティングロッド３３…が通過する。
【００４４】
６個の変速ユニット１４…のうち、例えば右側から２番目および５番目の２個の変速ユニット１４の偏心ディスク１９，１９は、その外周から径方向外側に円板状に張り出す各一対の駆動部材５８，５８を備える。即ち、各偏心ディスク１９の両側面に、ローラベアリング３２およびコネクティングロッド３３の環状部３３ａを挟むように一対の駆動部材５８が固定される。円板状の駆動部材５８の中心は偏心ディスク１９の中心Ｏ２に一致し、かつ一対の駆動部材５８の外周面は、中空コーン部材５５のコーン面５５ａに沿うように傾斜している。中空コーン部材５５のコーン面５５ａは右側に向かって拡径しているため、右から２番目の変速ユニット１４の駆動部材５８の直径は、右から４番目の変速ユニット１４の駆動部材５８の直径よりも大きくなっている。
【００４５】
本実施の形態では、右側から２番目および５番目の２個の変速ユニット１４の偏心ディスク１９に駆動部材５８を設けているが、駆動部材５８を設ける変速ユニット１４は任意である。但し、偏心ディスク１９の偏心方向の位相が相互に１８０゜ずれている２個の変速ユニット１４を選択することが望ましい。その理由は、二つの偏心ディスク１９の偏心方向の位相が相互に１８０゜ずれていれば、一方の偏心ディスク１９の駆動部材５８と他方の偏心ディスク１９の駆動部材５８とが、軸線Ｌを挟んだ両側でコーン面５５ａに当接することで、中空コーン部材５５にコジリガ発生するのを防止できるからである。
【００４６】
図３および図４は、偏心ディスク１９…の偏心量εが最大であって変速比がＴＤの状態を示しており、径方向外側に最大限に張り出した駆動部材５８の外周面が中空コーン部材５５のコーン面５５ａに接触して径方向外側に押圧することで、中空コーン部材５５はばね部材５６を圧縮しながら軸線Ｌ方向左側に摺動する。その結果、塞き止め部材５７の段部が出力軸側油路５３から外れ、出力軸側油路５３が最大に開放されることで、出力軸１３に充分な量のオイルを供給することができる。
【００４７】
この状態から偏心ディスク１９…の偏心量εが減少して変速比がＵＤ側に変化すると、駆動部材５８が軸線Ｌに接近するように移動するため、ばね部材５６の弾発力で中空コーン部材５５が軸線Ｌ方向右側に摺動する。その結果、塞き止め部材５７の段部が出力軸側油路５３内に進入し、出力軸側油路５３の流路が次第に絞られることで、出力軸１３に供給されるオイルの流量が次第に減少する。そして偏心ディスク１９…の偏心量εがゼロになって出力軸１３が回転を停止すると、塞き止め部材５７が出力軸側油路５３を完全閉塞することで、出力軸１３に対するオイルの供給が行われなくなる。
【００４８】
以上のように、本実施の形態によれば、偏心ディスク１９…の偏心量εが大きくなり、変速比が減少して出力軸１３の回転数が増加すると、出力軸１３に供給されるオイルの油量が自動的に増加し、逆に、偏心ディスク１９…の偏心量εが小さくなり、変速比が増加して出力軸１３の回転数が減少すると、出力軸１３に供給されるオイルの油量が自動的に減少するので、常に必要最小限のオイルを出力軸１３に供給することが可能となり、オイルポンプ５１の駆動負荷を最小限に抑えてエンジンＥの燃料消費量を低減することができる。
【第２の実施の形態】
【００４９】
次に、図９に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００５０】
第１の実施の形態では、無段変速機Ｔの二つの変速ユニット１４，１４の偏心ディスク１９，１９を利用し、それに駆動部材５８を設けて流量制限機構５４を作動させているが、第２の実施の形態では、変速ユニット１４…とは別個に流量制限機構５４を設けている。
【００５１】
即ち、流量制限機構５４はミッションケース１１の右端部に纏めて設けられており、入力軸１２の外周に固設した一対の第２偏心カム１８′，１８′と、その外周に相対回転自在可能に嵌合する一対の第２偏心ディスク１９′，１９′と、入力軸１２の外周に固設されて一対の第２偏心ディスク１９′，１９′の第２リングギヤ１９ｂ′，１９ｂ′に噛合する第２ピニオン１７′，１７′とを備える。
【００５２】
第２偏心ディスク１９′の外周には駆動部材５８が一体に設けられており、それらの駆動部材５８は中空コーン部材５５のコーン面５５ａに当接する。中空コーン部材５５はばね部材５６で右側に付勢され、中空コーン部材５５の右端には出力軸側油路５３内に進入する塞き止め部材５７が設けられる。二つの第２偏心ディスク１９′，１９′の偏心方向の位相は、相互に１８０゜ずれている。
【００５３】
この第２の実施の形態の作用は第１の実施の形態と同じであり、第２偏心ディスク１９′，１９′の偏心量εが減少して駆動部材５８が径方向内側に移動すると、中空コーン部材５５がばね部材５６の弾発力で右側に移動し、塞き止め部材５７が出力軸側油路５３の流路を狭めて出力軸１３に供給されるオイルの流量を減少させる。
【００５４】
本実施の形態によれば、中空コーン部材５５で６個の変速ユニット１４…を覆う必要がないため、その寸法を小型化することができるだけでなく、コネクティングロッド３３…と干渉する虞がないために中空コーン部材５５に開放部を形成する必要がない。
【第３の実施の形態】
【００５５】
次に、図１０〜図１２に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００５６】
第３の実施の形態も、第２の実施の形態と同様に、流量制限機構５４が無段変速機Ｔの変速ユニット１４…から独立してミッションケース１１の右端部に設けられが、その構造が第２の実施の形態と異なっている。
【００５７】
即ち、流量制限機構５４は、ミッションケース１１に軸線Ｌを中心とする円形に形成された凹部１１ｄに回転自在に嵌合し、入力軸１２と一体に回転する第３偏心カム１８″と、第３偏心カム１８″の内部に軸線Ｌから偏心して形成された支持孔１８ｃの内部に嵌合し、ニードルベアリング５９および一対のスラストベアリング６０，６０で回転自在に支持された環状の第３偏心ディスク１９″とを備えており、第３偏心ディスク１９″の中心には入力軸１２に固設したピニオン１７″に噛合するリングギヤ１９ｂ″が形成されるとともに、その両側面に貫通する１個の油孔１９ｄが形成される。
【００５８】
一方、第３偏心ディスク１９″の両側面に対向する第３偏心カム１８″の二つの内面には、第３偏心ディスク１９″の中心を中心とする円弧状の油溝１８ｄ，１８ｄが相互に対向するように形成される。油溝１８ｄ，１８ｄは１８０°の中心角を有しており、その溝幅は一端側から他端側に向けて次第に細くなっている。上流側の出力軸側油路５３は第３偏心カム１８″の右側外周の環状溝１８ｅおよび油孔１８ｆを介して前記油溝１８ｄに連通し、下流側の出力軸側油路５３は第３偏心カム１８″の左側外周の環状溝１８ｅおよび油孔１８ｆを介して前記油溝１８ｄに連通する。
【００５９】
従って、変速ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εが大きいとき、つまり変速比が小さくて出力軸１３の回転数が大きいとき、オイルポンプ５１が吐出するオイルは上流側の出力軸側油路５３→右側の環状溝１８ｅ→右側の油孔１８ｆ→右側の油溝１８ｄ→油孔１９ｄ→左側の油溝１８ｄ→左側の油孔１８ｆ→左側の環状溝１８ｅ→下流側の出力軸側油路５３の経路で出力軸１３に供給されるが、そのとき第３偏心ディスク１９″の油孔１９ｄの両端は第３偏心カム１８″の一対の油溝１８ｄ，１８ｄの幅広部に連通するため、オイルの流量が増加して出力軸１３に充分な量のオイルが供給される。
【００６０】
一方、変速ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εが減少すると、第３偏心カム１８″に対して第３偏心ディスク１９″が相対回転し、第３偏心ディスク１９″の油孔１９ｄが第３偏心カム１８″の一対の油溝１８ｄ，１８ｄの幅狭部に連通するようになり、そこでオイルの流量が絞られることで出力軸１３に供給されるオイルの流量が次第に減少する。そして偏心量εがゼロになると、第３偏心ディスク１９″の油孔１９ｄと第３偏心カム１８″の一対の油溝１８ｄ，１８ｄとが連通しなくなり、出力軸１３に対するオイルの供給が停止される。
【００６１】
以上のように、第３の実施の形態によっても、第２の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００６２】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６３】
例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。
【符号の説明】
【００６４】
１１        ミッションケース
１２        入力軸
１３        出力軸
１４        変速ユニット
１５        変速軸
１８        偏心カム
１８′      第２偏心カム（偏心カム）
１８″      第３偏心カム（偏心カム）
１８ｄ      油溝
１９        偏心ディスク（入力側支点）
１９′      第２偏心ディスク（偏心ディスク）
１９″      第３偏心ディスク（偏心ディスク）
１９ｄ      油孔
３３        コネクティングロッド
３６        ワンウェイクラッチ
３７        ピン（出力側支点）
３８        アウター部材
５１        オイルポンプ
５２        入力軸側油路
５３        出力軸側油路
５４        流量制限機構
５５        中空コーン部材
５５ａ      コーン面
５６        ばね部材
５７        塞き止め部材
５８        駆動部材
Ｅ          エンジン（駆動源）
ε          偏心量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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