(57)【要約】【課題】内燃機関と、入力軸および出力軸を有して機関本体内に収容される変速機と、クランク軸および入力軸間の動力伝達の断・接を切換えるクラッチと、クラッチを駆動する油圧シリンダと、油圧シリンダの一部を収容する筒状のケース部を有して機関本体に取付けられるシリンダ支持部材とを備える自動二輪車用パワーユニットにおいて、油圧シリンダの機関本体からの軸方向突出を抑制して小型化を可能とする。【解決手段】機関本体１９からの出力軸２３の突出端部を覆い囲むカバー部材４２が機関本体１９に取付けられ、シリンダ支持部材４１が、カバー部材４２の一部を切除して形成される開口部４３にケース部４１ａの一部が配置されるようにして機関本体１９に取付けられる。【選択図】        図３
2014193651.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関本体（１９）に回転自在に支承されるクランク軸（２１）を有する内燃機関（Ｅ）と、相互に平行な入力軸（２２）および出力軸（２３）を有して前記機関本体（１９）内に収容される変速機（Ｍ）と、前記クランク軸（２１）および前記入力軸（２２）間の動力伝達の断・接を切換えるクラッチ（２９）と、該クラッチ（２９）を駆動する油圧シリンダ（４０）と、該油圧シリンダ（４０）の一部を収容する筒状のケース部（４１ａ）を有して前記機関本体（１９）に取付けられるシリンダ支持部材（４１）とを備える自動二輪車用パワーユニットにおいて、前記機関本体（１９）からの前記出力軸（２３）の突出端部を覆い囲むカバー部材（４２）が前記機関本体（１９）に取付けられ、前記シリンダ支持部材（４１）が、前記カバー部材（４２）の一部を切除して形成される開口部（４３）に前記ケース部（４１ａ）の一部が配置されるようにして前記機関本体（１９）に取付けられることを特徴とする自動二輪車用パワーユニット。
【請求項２】
前記出力軸（２３）の前記機関本体（１９）からの突出端部に、後輪（ＷＲ）側に動力を伝達するドライブチェーン（２５）が巻き掛けられる駆動スプロケット（２４）が固定され、前記シリンダ支持部材（４１）が、前記出力軸（２３）の軸方向から見て前記駆動スプロケット（２４）の外周に前記ケース部（４１ａ）の一部を重ねつつ軸方向では該ケース部（４１ａ）を前記駆動スプロケット（２４）からずらせるように配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用パワーユニット。
【請求項３】
前記シリンダ支持部材（４１）を前記機関本体（１９）に締結するための複数の締結部材（４８，４９，５０）のうち１つ（５０）を除く残余の締結部材（４８，４９）で、前記油圧シリンダ（４０）が前記シリンダ支持部材（４１）に締結されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車用パワーユニット。
【請求項４】
前記シリンダ支持部材（４１）に前記油圧シリンダ（４０）を締結する複数の締結部材（４８，４９，５１）の少なくとも１つ（５１）で前記カバー部材（４２）が前記シリンダ支持部材（４１）に共締めされることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車用パワーユニット。
【請求項５】
前記カバー部材（４２）を前記油圧シリンダ（４０）とともに前記シリンダ支持部材（４１）に共締めする締結部材（５１）が、前記シリンダ支持部材（４１）を前記機関本体（１９）に締結する締結部材（４８，４９，５０）とは別に設けられることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車用パワーユニット。
【請求項６】
前記ドライブチェーン（２５）の前記駆動スプロケット（２４）からの脱落を防止するようにして前記機関本体（１９）に締結されるチェーンガイド（５２）が、該チェーンガイド（５２）の前記機関本体（１９）への締結解除時に該チェーンガイド（５２）の前記機関本体（１９）への締結箇所とは別の箇所で前記シリンダ支持部材（４１）に当接するようにして前記駆動スプロケット（２４）の周囲に配置されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車用パワーユニット。
【請求項７】
前記クラッチ（２９）に押圧力を及ぼすプッシュロッド（３９）が、前記油圧シリンダ（４０）のピストン（４５）に連接されて前記ケース部（４１ａ）の中心軸上に配置され、前記プッシュロッド（３９）と同軸の貫通孔（５４）を有するリング部（５２ａ）が前記チェーンガイド（５２）に一体に形成され、前記プッシュロッド（３９）を貫通させる筒部材（５５）と、該筒部材（５５）を囲繞して該筒部材（５５）に機関本体（１９）と反対側から当接する前記リング部（５２ａ）とが、前記シリンダ支持部材（４１）および前記機関本体（１９）間に挟持されることを特徴とする請求項６記載の自動二輪車用パワーユニット。
【請求項８】
前記筒部材（５５）を受ける筒状のボス部（２０ａ）が前記機関本体（１９）に設けられ、前記ボス部（２０ａ）のうち前記ドライブチェーン（２５）に近接する側の一部に切欠き部（５６）が形成されることを特徴とする請求項７記載の自動二輪車用パワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関本体に回転自在に支承されるクランク軸を有する内燃機関と、相互に平行な入力軸および出力軸を有して前記機関本体内に収容される変速機と、前記クランク軸および前記入力軸間の動力伝達の断・接を切換えるクラッチと、該クラッチを駆動する油圧シリンダと、該油圧シリンダの一部を収容する筒状のケース部を有して前記機関本体に取付けられるシリンダ支持部材とを備える自動二輪車用パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
このような自動二輪車用パワーユニットは、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５３１３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動二輪車用パワーユニットは、小型、軽量化が求められるものであり、上記特許文献１で開示されるものでは、変速機の入力軸および出力軸間の軸間距離を短縮して小型、軽量化を図るようにしている。しかるに変速機の出力軸には、後輪に動力を伝達するドライブチェーンが巻き掛けられる駆動スプロケットや、ドライブシャフトとの接続機構が設けられており、しかも出力軸の機関本体からの突出端部を保護するためのカバー部材が機関本体に取付けられるので、クラッチを駆動する油圧シリンダを出力軸に近接させて配置すると、前記カバー部材を避けて軸方向でカバー部材からずれた位置に配置せざるを得ない。このように出力軸の前記突出端部周辺で油圧シリンダがカバー部材から軸方向にずれて配置される構造では、パワーユニットがその出力軸の軸方向で大型化してしまうので、油圧シリンダの軸方向突出を抑制する構造の実現が望まれている。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油圧シリンダの機関本体からの軸方向突出を抑制して小型化を可能とした自動二輪車用パワーユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、機関本体に回転自在に支承されるクランク軸を有する内燃機関と、相互に平行な入力軸および出力軸を有して前記機関本体内に収容される変速機と、前記クランク軸および前記入力軸間の動力伝達の断・接を切換えるクラッチと、該クラッチを駆動する油圧シリンダと、該油圧シリンダの一部を収容する筒状のケース部を有して前記機関本体に取付けられるシリンダ支持部材とを備える自動二輪車用パワーユニットにおいて、前記機関本体からの前記出力軸の突出端部を覆い囲むカバー部材が前記機関本体に取付けられ、前記シリンダ支持部材が、前記カバー部材の一部を切除して形成される開口部に前記ケース部の一部が配置されるようにして前記機関本体に取付けられることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記出力軸の前記機関本体からの突出端部に、後輪側に動力を伝達するドライブチェーンが巻き掛けられる駆動スプロケットが固定され、前記シリンダ支持部材が、前記出力軸の軸方向から見て前記駆動スプロケットの外周に前記ケース部の一部を重ねつつ軸方向では該ケース部を前記駆動スプロケットからずらせるように配置されることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記シリンダ支持部材を前記機関本体に締結するための複数の締結部材のうち１つを除く残余の締結部材で、前記油圧シリンダが前記シリンダ支持部材に締結されることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記シリンダ支持部材に前記油圧シリンダを締結する複数の締結部材の少なくとも１つで前記カバー部材が前記シリンダ支持部材に共締めされることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記カバー部材を前記油圧シリンダとともに前記シリンダ支持部材に共締めする締結部材が、前記シリンダ支持部材を前記機関本体に締結する締結部材とは別に設けられることを第５の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記ドライブチェーンの前記駆動スプロケットからの脱落を防止するようにして前記機関本体に締結されるチェーンガイドが、該チェーンガイドの前記機関本体への締結解除時に該チェーンガイドの前記機関本体への締結箇所とは別の箇所で前記シリンダ支持部材に当接するようにして前記駆動スプロケットの周囲に配置されることを第６の特徴とする。
【００１２】
本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記クラッチに押圧力を及ぼすプッシュロッドが、前記油圧シリンダのピストンに連接されて前記ケース部の中心軸上に配置され、前記プッシュロッドと同軸の貫通孔を有するリング部が前記チェーンガイドに一体に形成され、前記プッシュロッドを貫通させる筒部材と、該筒部材を囲繞して該筒部材に機関本体と反対側から当接する前記リング部とが、前記シリンダ支持部材および前記機関本体間に挟持されることを第７の特徴とする。
【００１３】
さらに本発明は、第７の特徴の構成に加えて、前記筒部材を受ける筒状のボス部が前記機関本体に設けられ、前記ボス部のうち前記ドライブチェーンに近接する側の一部に切欠き部が形成されることを第８の特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の第１の特徴によれば、油圧シリンダの一部を収容するケース部を有するシリンダ支持部材が、カバー部材の一部を切除して形成される開口部にケース部の一部が配置されるようにして機関本体に取付けられるので、カバー部材に対する油圧シリンダの軸方向オフセット量を小さくし、油圧シリンダの機関本体からの軸方向突出を抑制してパワーユニットの小型化を図ることができる。
【００１５】
また本発明の第２の特徴によれば、シリンダ支持部材が、出力軸の軸方向から見て該出力軸に固定される駆動スプロケットの外周にケース部の一部を重ねつつ軸方向ではケース部を駆動スプロケットからずらせて配置されるので、変速機の入力軸および出力軸の軸間距離を短縮し、入力軸および出力軸の軸線を通る方向でパワーユニットを小型化することができる。
【００１６】
本発明の第３の特徴によれば、シリンダ支持部材を機関本体に締結するための複数の締結部材のうち１つを除く残余の締結部材を兼用して油圧シリンダをシリンダ支持部材に締結することによって部位品点数を低減することができるとともに、シリンダ支持部材に油圧シリンダを組み付けた状態の小組部品をそのままの状態で、機関本体に対して組み付けたり、取り外したりする交換作業を容易に行うことができる。
【００１７】
本発明の第４の特徴によれば、シリンダ支持部材を前記機関本体に締結する締結部材とは別の締結部材で、前記カバー部材が前記油圧シリンダとともに前記シリンダ支持部材に共締めされるので、部品点数の低減が可能となるとともにパワーユニットの軽量化に寄与することができる。
【００１８】
本発明の第５の特徴によれば、シリンダ支持部材を機関本体に締結する締結部材とは別に、カバー部材を油圧シリンダとともにシリンダ支持部材に共締めする締結部材が設けられるので、カバー部材だけを交換する場合であってもシリンダ支持部材は機関本体側に固定されたままとすることができ、カバー部材の交換および取り外しのたびにシリンダ支持部材が外れて調整がそのつど必要となるようなことがなく、カバー部材の交換作業が容易となる。
【００１９】
本発明の第６の特徴によれば、チェーンガイドの機関本体への締結箇所とは別の箇所でチェーンガイドがシリンダ支持部材に当接するので、チェーンガイドの交換時にチェーンガイドが回って位置がずれることがないようにし、位置がずれることによる組付け性の低下を回避することができる。
【００２０】
本発明の第７の特徴によれば、プッシュロッドと同軸の貫通孔を有するリング部がチェーンガイドに一体に形成され、プッシュロッドを貫通させる筒部材と、該筒部材を囲繞して該筒部材に機関本体と反対側から当接するリング部とが、シリンダ支持部材および機関本体間に挟持されるので、チェーンガイドを固定する特別な手段を設けることなくチェーンガイドを機関本体に取り付けることができ、部品点数の低減を図ることができる。しかもカバー部材を取り外した状態でもチェーンガイドを機関本体側に保持することができ、レース等でカバー部材を取り外した状態でもチェーンガイドを残して走行することが部品点数を増やさずに可能となる。
【００２１】
さらに本発明の第８の特徴によれば、筒部材を受けるようにして機関本体に設けられる筒状のボス部のドライブチェーンに近接する側の一部に切欠き部が形成されるので、ドライブチェーンがボス部に干渉することを回避しながら油圧シリンダおよび出力軸の軸間距離を短縮し、パワーユニットを油圧シリンダおよび出力軸の軸線を通る方向で小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４ー４線断面図である。
【図５】図２の５−５線断面図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明すると、先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１２および操向ハンドル１３が操向可能に支承される。また後輪ＷＲを駆動する動力を発揮するパワーユニットＰが、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置されるようにして前記車体フレームＦに搭載され、前記パワーユニットＰの上方に配置される燃料タンク１４と、該燃料タンク１４の後方に配置される乗車用シート１５とが前記車体フレームＦに支持される。
【００２４】
前記車体フレームＦは、前記パワーユニットＰの後方に位置する左右一対のピボットフレーム１６…を有しており、前記後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１７の前端部が前記ピボットフレーム１６…に支軸１８を介して揺動可能に支承される。
【００２５】
前記パワーユニットＰは、内燃機関Ｅと、該内燃機関Ｅおよび前記後輪ＷＲ間に設けられる変速機Ｍとを備え、前記内燃機関Ｅは、その機関本体１９の一部であるクランクケース２０に車幅方向に延びる軸線を有するクランク軸２１が回転自在に支承されるようにしてたとえばＶ型に構成されており、前記変速機Ｍは、前記機関本体１９の前記クランクケース２０内に収容される。
【００２６】
図２および図３において、前記変速機Ｍは、相互に平行な入力軸２２および出力軸２３を有しており、前記クランクケース２０の左側壁からの前記出力軸２３の突出端部に固定される駆動スプロケット２４には、前記後輪ＷＲ側に動力を伝達するドライブチェーン２５が巻き掛けられる。
【００２７】
前記入力軸２２および前記出力軸２３は前記クランク軸２１と平行な軸線を有して前記クランクケース２０に回転自在に支承されており、入力軸２２および出力軸２３間には、択一的な確立を可能とした複数変速段たとえば６段の第１〜第６速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６が設けられる。
【００２８】
前記クランク軸２１からの回転動力は、一次減速装置２７、ダンパばね２８およびクラッチ２９を介して前記変速機Ｍの前記入力軸２２に伝達されるものであり、前記クラッチ２９は、前記一次減速装置２７およびダンパばね２８を介して動力が伝達されるクラッチアウタ３０と、該クラッチアウタ３０内の中心部に配置されて前記入力軸２２に相対回転不能に結合されるクラッチインナ３１と、クラッチアウタ３０の内周壁に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板３２…と、それらの駆動摩擦板３２…と交互に重ねられるとともにクラッチインナ３１の外周に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の被動摩擦板３３…と、最も内側の駆動摩擦板３２を受けるようにしてクラッチインナ３１の内端に一体に設けられる受圧板３４と、最も外側の駆動摩擦板３２を押圧可能としてクラッチインナ３１の外端に摺動可能に取付けられる加圧板３５と、該加圧板３５を受圧板３４側に向けて付勢するクラッチばね３６とを備える。
【００２９】
而して前記クラッチばね３６の付勢力をもって駆動摩擦板３２…および被動摩擦板３３…が加圧板３５および受圧板３４間に挟持されると、クラッチ２９はクラッチアウタ３０およびクラッチインナ３１間を相互に摩擦連結するクラッチオン状態（動力伝達状態）となる。
【００３０】
またクラッチインナ３１の中心部には、前記加圧板３５との間にレリーズベアリング３７を介在させたレリーズ部材３８が配置されており、このレリーズ部材３８に、円筒状である前記入力軸２２内に軸方向移動可能に挿入されるプッシュロッド３９が連接される。このプッッシュロッド３９には、押圧力を発揮し得る油圧シリンダ４０が連結されており、その油圧シリンダ４０でプッシュロッド３９が押されることにより、加圧板３５はクラッチばね３６のばね力に抗して後退せしめられ、それによって各駆動摩擦板３２…および各被動摩擦板３３…が自由状態となり、クラッチ２９は、クラッチアウタ３０およびクラッチインナ３１間を非連結としたクラッチオフ状態（動力遮断状態）となる。
【００３１】
前記クランクケース２０の左側壁には、前記油圧シリンダ４０の一部を収容する筒状のケース部４１ａを有するシリンダ支持部材４１が取付けられる。また前記クランクケース２０の左側壁からの前記出力軸２３の突出端部を覆い囲むカバー部材４２が前記クランクケース２０の左側壁に取付けられ、前記カバー部材４２の一部を切除して形成される開口部４３に前記ケース部４１ａの一部が配置されるようにして前記シリンダ支持部材４１が前記クランクケース２０に取付けられる。
【００３２】
図４および図５を併せて参照して、前記シリンダ支持部材４１は、円筒状に形成される前記ケース部４１ａと、該ケース部４１ａよりも小径に形成されて前記ケース部４１ａの内端との間に環状段部４１ｃを形成しながら前記クランクケース２０側に延びる延出筒部４１ｂと、前記ケース部４１ａの前部の上下に間隔をあけた２箇所から前記クランクケース２０側に延びる第１および第２取付け脚部４１ｄ，４１ｅと、前記ケース部４１ａの後側から前記クランクケース２０側に延びる第３取付け脚部４１ｆとを一体に有する。
【００３３】
一方、前記油圧シリンダ４０は、外端を閉じた有底円筒状に形成されるシリンダハウジング４４と、該シリンダハウジング４４との間に油圧室４６を形成して該シリンダハウジング４４に摺動可能に嵌合されるとともに前記プッシュロッド３９の前記クラッチ２９とは反対側の端部に同軸に連接されるピストン４５と、前記油圧室４６の容積を拡大する側に前記ピストン４５を付勢するようにして前記油圧室４６に収容されるばね４７とを備え、ばね４７のばね荷重は、前記ピストン４５およびプッシュロッド３９の軸方向のがたつきを抑える程度の小さな値に設定される。
【００３４】
また前記シリンダハウジング４４には、該シリンダハウジング４４の一部を前記シリンダ支持部材４１の前記ケース部４１ａに収容したときに、第１〜第３取付け脚部４１ｄ，４１ｅ，４１ｆに対応する部分で前記ケース部４１ａの外端に当接する第１、第２および第３取付け突部４４ａ，４４，４４ｃが一体に突設される。
【００３５】
前記シリンダ支持部材４１は、締結部材である第１、第２および第３のボルト４８，４９，５０で前記クランクケース２０に締結されるものであり、それらのボルト４８〜５０のうちの１つである第３のボルト５０を除く残余のボルトである第１および第２のボルト４８，４９で、前記油圧シリンダ４０が前記シリンダ支持部材４１に締結される。
【００３６】
すなわち前記油圧シリンダ４０のシリンダハウジング４４が有する第１および第２取付け突部４４ａ，４４ｂと、前記シリンダ支持部材４１の第１および第２取付け脚部４１ｄ，４１ｅにそれそれ挿通される第１および第２のボルト４８，４９が前記クランクケース２０に螺合される。
【００３７】
また前記シリンダ支持部材４１が前記クランクケース２０に取付けられた状態で、前記ケース部４１ａの一部は、図２で示すように、前記出力軸２３の軸方向から見て前記駆動スプロケット２４の外周に重なっており、また前記出力軸２３の軸方向で前記ケース部４１ａは、図２で示すように、前記駆動スプロケット２４からずれた位置に配置される。
【００３８】
前記シリンダ支持部材４１が有する第３取付け脚部４１ｆは、図４で明示するように、前記クランクケース２０に当接するクランクケース側脚部分４１ｆａと、前記油圧シリンダ４０における第３取付け突部４４ｃに当接するようにして前記ケース部４１ａの周方向で前記クランクケース側脚部分４１ｆａとはオフセットして配置されるシリンダ側脚部分４１ｆｂとが段差状に連なって形成されるものであり、前記クランクケース側脚部分４１ｆａが第３のボルト５０で前記クランクケース２０に締結される。
【００３９】
また前記シリンダ支持部材４１には、第１および第２ボルトの４８，４９に加えて、締結部材である第４のボルト５１で前記油圧シリンダ４０が締結されるものであり、前記シリンダ支持部材４１の第３取付け脚部４１ｆの前記シリンダ側脚部分４１ｆｂに、第１、第２および第４のボルト４８，４９，５１の少なくとも１つである第４のボルト５１で前記カバー部材４２が共締めされる。
【００４０】
すなわち前記カバー部材４２を前記油圧シリンダ４０とともに前記シリンダ支持部材４１に共締めする第４のボルト５１は、前記シリンダ支持部材４１を前記クランクケース２０に締結する第１〜第３のボルト４８〜５０とは別に設けられることになる。
【００４１】
図６を併せて参照して、前記ドライブチェーン２５の前記駆動スプロケット２４からの脱落を防止するチェーンガイド５２が、前記カバー部材４２の上部との共締めで第５のボルト５３で前記クランクケース２０に締結される。このチェーンガイド５２は、該チェーンガイド５２の前記クランクケース２０への締結解除時に、該チェーンガイド５２のクランクケース２０への締結箇所すなわち第５のボルト５３の配置箇所とは別の箇所で前記シリンダ支持部材４１に当接するようにして前記駆動スプロケット２４の周囲に配置されており、この実施の形態では、前記シリンダ支持部材４１における第１および第３取付け脚部４１ｄ、４１ｆに前記チェーンガイド５２が上方から当接する。
【００４２】
またプッシュロッド３９は、前記ケース部４１ａの中心軸上に配置されており、このプッシュロッド３９と同軸の貫通孔５４を有するリング部５２ａが前記チェーンガイド５２に一体に形成され、前記プッシュロッド３９を貫通させる筒部材５５と、該筒部材５５を囲繞して該筒部材５５に前記クランクケース２０と反対側から当接する前記リング部５２ａとが、前記シリンダ支持部材４１の延出筒部４１ｂおよび前記クランクケース２０間に挟持される。
【００４３】
しかも図３で明示するように、前記筒部材５５を受ける筒状のボス部２０ａが前記クランクケース２０に一体に設けられており、前記ボス部２０ａのうち前記ドライブチェーン２５に近接する側の一部には、切欠き部５６が形成される。
【００４４】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、機関本体１９のクランクケース２０からの出力軸２３の突出端部を覆い囲むカバー部材４２が前記クランクケース２０に取付けられ、油圧シリンダ４０の一部を収容するケース部４１ａを有して該油圧シリンダ４０を支持するシリンダ支持部材４１が、カバー部材４２の一部を切除して形成される開口部４３に前記ケース部４１ａの一部が配置されるようにして前記クランクケース２０に取付けられるので、カバー部材４２に対する油圧シリンダ４０の軸方向オフセット量を小さくし、油圧シリンダ４０のクランクケース２０からの軸方向突出を抑制してパワーユニットＰの小型化を図ることができる。
【００４５】
また前記出力軸２３の前記クランクケース２０からの突出端部に、後輪ＷＲ側に動力を伝達するドライブチェーン２５が巻き掛けられる駆動スプロケット２４が固定され、シリンダ支持部材４１が、前記出力軸２３の軸方向から見て前記駆動スプロケット２４の外周に前記ケース部４１ａの一部を重ねつつ軸方向では該ケース部４１ａを前記駆動スプロケット２４からずらせるように配置されるので、変速機Ｍの入力軸２２および出力軸２３の軸間距離を短縮し、入力軸２２および出力軸２３の軸線を通る方向（この実施の形態では自動二輪車の前後方向）でパワーユニットＰを小型化することができる。
【００４６】
また前記シリンダ支持部材４１を前記クランクケース２０に締結するための第１〜第３のボルト４８，４９，５０のうち第３のボルト５０を除く残余の第１および第２のボルト４８，４９で、前記油圧シリンダ４０が前記シリンダ支持部材４１に締結されるので、第１〜第３のボルト４８〜５０のうち第１および第２のボルト４８，４９を兼用して油圧シリンダ４０をシリンダ支持部材４１に締結することによって部位品点数を低減することができるとともに、シリンダ支持部材４１に油圧シリンダ４０を組み付けた状態の小組部品をそのままの状態で、クランクケース２０に対して組み付けたり、取り外したりする交換作業を容易に行うことができる。
【００４７】
また前記シリンダ支持部材４１に前記油圧シリンダ４０を締結する第１、第２および第４のボルト４８，４９，５１の少なくとも１つである第４のボルト５１で前記カバー部材４２が前記シリンダ支持部材４１に共締めされるので、部品点数の低減が可能となるとともにパワーユニットＰの軽量化に寄与することができる。
【００４８】
また前記カバー部材４２を前記油圧シリンダ４０とともに前記シリンダ支持部材４１に共締めする第４のボルト５１が、前記シリンダ支持部材４１を前記クランクケース２０に締結する第１〜第３ボルト４８〜５０とは別に設けられるので、カバー部材４２だけを交換する場合であってもシリンダ支持部材４１はクランクケース２０側に固定されたままとすることができ、カバー部材４２の交換および取り外しのたびにシリンダ支持部材４１が外れて調整がそのつど必要となるようなことがなく、カバー部材４２の交換作業が容易となる。
【００４９】
またドライブチェーン２５の駆動スプロケット２４からの脱落を防止するようにして前記クランクケース２０に締結されるチェーンガイド５２が、該チェーンガイド５２の前記クランクケース２０への締結解除時に該チェーンガイド５２の前記クランクケース２０への締結箇所とは別の箇所で前記シリンダ支持部材４１に当接するようにして前記駆動スプロケット２４の周囲に配置されるので、チェーンガイド５２の交換時にチェーンガイド５２が回って位置がずれることがないようにし、位置がずれることによる組付け性の低下を回避することができる。
【００５０】
またクラッチ２９に押圧力を及ぼすプッシュロッド３９が、油圧シリンダ４０のピストン４５に連接されてケース部４１ａの中心軸上に配置され、プッシュロッド３９と同軸の貫通孔５４を有するリング部５２ａがチェーンガイド５２に一体に形成され、前記プッシュロッド３９を貫通させる筒部材５５と、該筒部材５５を囲繞して該筒部材５５にクランクケース２０と反対側から当接する前記リング部５２ａとが、前記シリンダ支持部材４１および前記クランクケース２０間に挟持されるので、チェーンガイド５２を固定する特別な手段を設けることなくチェーンガイド５２をクランクケース２０に取り付けることができ、部品点数の低減を図ることができる。しかもカバー部材５２を取り外した状態でもチェーンガイド５２をクランクケース２０側に保持することができ、レース等でカバー部材４２を取り外した状態でもチェーンガイド５２を残して走行することが部品点数を増やさずに可能となる。
【００５１】
さらに前記筒部材５５を受ける筒状のボス部２０ａが前記クランクケース２０に設けられ、前記ボス部２０ａのうち前記ドライブチェーン２５に近接する側の一部に切欠き部５６が形成されるので、ドライブチェーン２５がボス部２０ａに干渉することを回避しながら油圧シリンダ４０および出力軸２３の軸間距離を短縮し、パワーユニットＰを油圧シリンダ４０および出力軸２３の軸線を通る方向（この実施の形態では自動二輪車の前後方向）で小型化することができる。
【００５２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１９・・・機関本体
２０ａ・・・ボス部
２１・・・クランク軸
２２・・・入力軸
２３・・・出力軸
２４・・・駆動スプロケット
２５・・・ドライブチェーン
２９・・・クラッチ
３９・・・プッシュロッド
４０・・・油圧シリンダ
４１・・・シリンダ支持部材
４１ａ・・・ケース部
４２・・・カバー部材
４３・・・開口部
４８，４９，５０，５１・・・締結部材であるボルト
５２・・・チェーンガイド
５２ａ・・・リング部
５４・・・貫通孔
５５・・・筒部材
５６・・・切欠き部
Ｅ・・・内燃機関
Ｍ・・・変速機
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＲ・・・後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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