(57)【要約】【課題】トレーラ側に加速度センサなどの検出手段を装備することなく、トラクタ側に装備した検出手段により推定した路面勾配に基づき、登坂路や降坂路でのアイドルストップの禁止処理を適切に実行できるトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置を提供する。【解決手段】トレーラ車両の走行中において、トラクタＡ側が登坂路に侵入して、路面勾配推定処理により推定された路面勾配θがアイドルストップ禁止開始判定値θ1以上になった時点で（S2がＹes）、アイドルストップの禁止を開始する（S12）。そして、その後にトラクタＡ側が平坦路に侵入して路面勾配θがアイドルストップ禁止解除判定値θ2未満になり（S4がＹes）、さらにトレーラ車両が移動判定値Ｌ0だけ走行した時点で（S18がＹes）、アイドルストップの禁止を解除する（S8）。【選択図】図３
2014020249.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用動力源としてエンジンを搭載した牽引側のトラクタと荷物を搭載する被牽引側のトレーラとを任意に角度変更し得るように連結してトレーラ車両を構成し、該トレーラ車両の停車時において所定の停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止し、その後に所定の始動条件が成立したときに上記エンジンを自動始動するアイドルストップスタート制御をアイドルストップスタート手段により実行する一方、上記トラクタ側に設けられた検出手段の検出情報に基づき路面勾配推定手段により該トラクタが位置している路面の勾配を推定し、該推定路面勾配に基づき上記アイドルストップスタート制御手段のエンジン自動停止をアイドルストップ禁止手段により禁止するトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置において、
上記トレーラ車両の走行中に該トレーラ車両の移動距離を計測する計測手段を備え、
上記アイドルストップ禁止手段は、上記トレーラ車両の走行中において上記路面勾配推定手段による推定路面勾配が予め設定されたアイドルストップ禁止判定値以上になったときに上記エンジン自動停止の禁止を開始し、その後に上記推定路面勾配が上記アイドルストップ禁止判定値未満まで低下してから上記計測手段の計測に基づき上記トレーラ車両の移動距離が予め設定された移動判定値に達したと判定したときに、上記エンジン自動停止の禁止を解除することを特徴とするトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置。
【請求項２】
上記移動判定値は、上記トレーラ車両のホイールベースとして設定され、該移動判定値に基づき上記アイドルストップ禁止手段が上記エンジン自動停止の禁止解除を判定することを特徴とする請求項１記載のトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置。
【請求項３】
上記計測手段は、上記トレーラ車両の移動距離の計測中に該トレーラ車両が後退したときに、該後退距離を上記移動距離から減算し、減算後の移動距離に基づき上記アイドルストップ禁止手段が上記エンジン自動停止の禁止解除を判定することを特徴とする請求項１または２記載のトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置。
【請求項４】
上記アイドルストップ禁止判定値は、予め急勾配側の値として設定されたアイドルストップ禁止開始判定値、及び緩勾配側の値として設定されたアイドルストップ禁止解除判定値からなり、
上記アイドルストップ禁止手段は、上記アイドルストップ禁止開始判定値に基づき上記エンジン自動停止の禁止開始を判定し、上記アイドルストップ禁止解除判定値に基づき上記エンジン自動停止の禁止解除を判定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか記載のトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置に係り、詳しくはトラクタ側に設けた検出手段により推定した路面勾配に基づき、登坂路や降坂路でのアイドルストップを適切に禁止可能なトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、信号待ちなどで車両を一時停止させているときのエンジンの運転継続による燃費や排ガス面などへの影響を考慮し、所謂アイドルストップスタート機能を備えた車両が実用化されている（例えば、特許文献１参照）。当該特許文献１の技術では、信号待ちなどでの停車時においてブレーキ操作などの所定の停止条件が成立すると、車両の走行用動力源であるエンジンを自動停止させ、その後にブレーキ操作の中止などの所定の始動条件が成立するとエンジンを自動始動して車両を発進可能としている。
このようなアイドルストップスタート制御は燃費や排ガス面での問題を軽減する効果があるが、急な登坂路でエンジンを自動停止させた場合などには不具合が生じる。即ち、アイドルストップスタート制御時には通常の発進時とは異なり始動直後のエンジン１により車両を発進させることになり、一方で登坂路では車両発進のためにエンジンに要求される駆動力が増加する。このため、始動直後のエンジンでは直ちに要求駆動力を達成できず、発進にもたつきが生じる場合がある。そこで、例えば車両に搭載した加速度センサの検出情報などに基づき、現在車両が位置している路面の勾配を推定し、推定した路面勾配が所定のアイドルストップ禁止判定値以上のときには、上記停止条件が成立してもエンジンの自動停止を禁止する対策（アイドルストップ禁止処理）を講じている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３１５２０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が停車する登坂路は単一の路面勾配のものばかりでなく、例えば図５，７に示すように異なる２種の路面勾配にまたがって停車する場合もある。一般的な車両ではこれらの２種の路面勾配を平均化した姿勢で停車することから、例えば上記加速度センサの検出情報から推定した路面勾配に基づき的確にアイドルストップ禁止処理を実行可能であり、何ら問題は生じない。
ところが、トレーラ車両では、牽引側のトラクタＡと被牽引側のトレーラＢとがピッチング方向、ヨーイング方向及びローリング方向に角度変更可能に連結されている。このため、異なる２種の路面勾配にまたがって車両が停車した場合には、トラクタＡ側とトレーラＢ側とがピッチング方向において異なる姿勢とり、相互の路面勾配が相違することになる。そして、この種のトレーラ車両は、輸送依頼されたトレーラＢをトラクタＡに連結して牽引・走行する稼働形態を採っているため、主体となるトラクタＡ側に上記加速度センサが装備されている。
【０００５】
このため、トラクタＡ側のピッチング方向の姿勢に基づきトラクタＡ側が位置する路面の勾配がトレーラ車両全体の路面勾配として推定され、トレーラＢ側が位置する路面勾配については一切考慮されない。よって、上記アイドルストップスタート制御では、不適切な路面勾配の推定に起因して的確にアイドルストップ禁止処理を実行できないという問題を引き起こす。
例えば、図７に示すようにトラクタＡ側を平坦路に位置させた姿勢で停車すると、加速度センサの検出情報から緩やかな路面勾配（ほぼ０）が推定されてエンジンが自動停止される。しかし、トレーラＢ側は登坂路の勾配の影響を受けているため、トレーラ車両全体が受ける路面勾配も急なものとなりエンジンを自動停止させるべきではなく、車両発進時にもたつきが発生してしまう。
【０００６】
このように特許文献１の技術では、トレーラ車両の特殊な事情を配慮していないため、適切な路面勾配の推定、ひいては適切なアイドルストップ禁止処理の実行を実現できないという問題があった。
その対策として、トレーラＢ側にも加速度センサを装備することが考えられる。しかし、トレーラ車両は上記のような稼働形態であるため、トラクタＡに連結されるトレーラＢを特定できず、また市場の全てのトレーラＢに加速度センサを装備することも現実的に不可能である。よって、従来から抜本的な対策が要望されていた。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、トレーラ側に加速度センサなどの検出手段を装備することなく、トラクタ側に装備した検出手段により推定した路面勾配に基づき、登坂路や降坂路でのアイドルストップの禁止処理を適切に実行することができるトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、走行用動力源としてエンジンを搭載した牽引側のトラクタと荷物を搭載する被牽引側のトレーラとを任意に角度変更し得るように連結してトレーラ車両を構成し、トレーラ車両の停車時において所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止し、その後に所定の始動条件が成立したときにエンジンを自動始動するアイドルストップスタート制御をアイドルストップスタート制御手段により実行する一方、トラクタ側に設けられた検出手段の検出情報に基づき路面勾配推定手段によりトラクタが位置している路面の勾配を推定し、推定路面勾配に基づきアイドルストップスタート制御手段のエンジン自動停止をアイドルストップ禁止手段により禁止するトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置において、トレーラ車両の走行中にトレーラ車両の移動距離を計測する計測手段を備え、アイドルストップ禁止手段が、トレーラ車両の走行中において路面勾配推定手段による推定路面勾配が予め設定されたアイドルストップ禁止判定値以上になったときにエンジン自動停止の禁止を開始し、その後に推定路面勾配がアイドルストップ禁止判定値未満まで低下してから計測手段の計測に基づきトレーラ車両の移動距離が予め設定された移動判定値に達したと判定したときに、エンジン自動停止の禁止を解除するものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１において、移動判定値が、トレーラ車両のホイールベースとして設定され、移動判定値に基づきアイドルストップ禁止手段がエンジン自動停止の禁止解除を判定するものである。
請求項３の発明は、請求項１または２において、計測手段が、トレーラ車両の移動距離の計測中にトレーラ車両が後退したときに、後退距離を移動距離から減算し、減算後の移動距離に基づきアイドルストップ禁止手段がエンジン自動停止の禁止解除を判定するものである。
請求項４の発明は、請求項１乃至３において、アイドルストップ禁止判定値が、予め急勾配側の値として設定されたアイドルストップ禁止開始判定値、及び緩勾配側の値として設定されたアイドルストップ禁止解除判定値からなり、アイドルストップ禁止手段が、アイドルストップ禁止開始判定値に基づきエンジン自動停止の禁止開始を判定し、アイドルストップ禁止解除判定値に基づきエンジン自動停止の禁止解除を判定するものである。
【発明の効果】
【０００９】
以上説明したように請求項１の発明のトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置によれば、トレーラ車両の走行中において路面勾配推定手段による推定路面勾配がアイドルストップ禁止判定値以上になったときに、アイドルストップスタート制御によるエンジン自動停止の禁止を開始し、その後に推定路面勾配がアイドルストップ禁止判定値未満まで低下してからトレーラ車両の移動距離が移動判定値に達したときに、エンジン自動停止の禁止を解除するようにした。
推定路面勾配がアイドルストップ禁止判定値以上になった時点では、トラクタ側が登坂路や降坂路に侵入して路面勾配の影響を受けている。トレーラ車両がさらに走行すると、トラクタ側に加えてトレーラ側も路面勾配の影響を受けるようになる。さらにトラクタ側が登坂路や降坂路から脱して推定路面勾配がアイドルストップ禁止判定値未満になっても、トレーラ側は路面勾配の影響を受け続ける。そして、その後にトレーラ車両の移動距離が移動判定値に達した時点で、トレーラ側も登坂路や降坂路から脱して路面勾配の影響を受けなくなる。
よって、トラクタ側が登坂路や降坂路に侵入してから、トラクタ側が登坂路や降坂路から脱して移動判定値だけ走行するまでの期間中において、トレーラ車両の停車に伴ってエンジンを自動停止させると、例えば登坂路では発進時のもたつきなどの不具合が発生する。本発明では、この期間中にエンジンの自動停止が禁止されるため、このような不具合を未然に防止できる。結果としてトレーラ側に検出手段を装備することなく、トラクタ側の路面勾配に基づきトレーラ車両全体の路面勾配を反映した適切なアイドルストップの禁止処理を実行することができる。
【００１０】
請求項２の発明のトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置によれば、請求項１に加えて、移動判定値が、トレーラ車両のホイールベースとして設定されたものである。
トラクタ側が登坂路や降坂路から脱してからホイールベース相当分だけ走行すれば、トラクタに追従してトレーラ側も登坂路や降坂路から脱したものと推測できる。よって、エンジン自動停止の禁止を適切なタイミングで解除することができる。
請求項３の発明のトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置によれば、請求項１または２に加えて、トレーラ車両の移動距離の計測中にトレーラ車両が後退したときに、後退距離を移動距離から減算するようにした。
従って、トラクタが登坂路や降坂路を脱した後に一時的に後退した場合であっても適切な移動距離を算出でき、ひいてはアイドルストップの禁止を適切なタイミングで解除することができる。
【００１１】
請求項４の発明のトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置によれば、請求項１乃至３に加えて、急勾配側のアイドルストップ禁止開始判定値に基づきエンジン自動停止の禁止開始を判定し、緩勾配側のアイドルストップ禁止解除判定値に基づきエンジン自動停止の禁止解除を判定するようにした。
従って、登坂路や降坂路の勾配が不均一で、車両走行に伴って推定路面勾配が頻繁に変動する場合であっても、エンジン自動停止の禁止及び禁止解除が交互に繰り返される事態を防止でき、もって、このような路面状況においても適切なアイドルストップの禁止処理を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態のアイドルストップスタート制御装置が適用されたトレーラ車両の駆動系を示す全体構成図である。
【図２】単一の勾配の路面に停止したときのトレーラ車両を示す正面図である。
【図３】ＥＣＵが実行するアイドルストップ禁止ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】トレーラ車両が平坦路を走行中のときの路面勾配の推定状況を示す説明図である。
【図５】トレーラ車両が登坂路に差し掛かったときの路面勾配の推定状況を示す説明図である。
【図６】トレーラ車両が完全に登坂路に移行したときの路面勾配の推定状況を示す説明図である。
【図７】トレーラ車両が平坦路に差し掛かったときの路面勾配の推定状況を示す説明図である。
【図８】トレーラ車両が完全に平坦路に移行したときの路面勾配の推定状況を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を具体化したトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のアイドルストップスタート制御装置が適用されたトレーラ車両の駆動系を示す全体構成図、図２はトレーラ車両の外観を示す正面図である。
図２に示すようにトレーラ車両（以下、単に車両ということもある）は、全体として牽引側のトラクタＡと被牽引側のトレーラＢとをヨーイング方向、ピッチング方向及びローリング方向に任意に角度変更し得るように連結して構成されている。走行用動力源であるディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１はトラクタＡ側に搭載され、以下に説明する駆動系を介してエンジン駆動力をトラクタＡの後輪Ａaに伝達して回転駆動することにより、トラクタＡ単体でも走行可能となっている。これに対してトレーラＢは積載コンテナを搭載した自走不能な車両であり、このトレーラＢの輸送がトラクタＡの役割である。このためトレーラ車両は、輸送依頼されたトレーラＢをトラクタＡに連結して牽引・走行する稼働形態を採っている。
【００１４】
次に、トラクタＡ側の上記エンジン１を含めた駆動系の構成を説明する。図１に示すように、エンジン１の出力軸１ｂにはクラッチ装置２を介して自動変速機（以下、単に変速機という）３の入力軸３ａが接続され、クラッチ装置２の接続時にエンジン１の回転が変速機３に伝達されるようになっている。当該変速機３は、前進６段及び後退１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置２の断接操作を自動化したものである。
【００１５】
クラッチ装置２は、フライホイール４にクラッチ板５をプレッシャスプリング６により圧接させて接続される一方、フライホイール４からクラッチ板５を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板５にはアウタレバー７を介してエアシリンダ８が連結され、エアシリンダ８には電磁弁９が介装されたエア通路１０を介して圧縮エアを充填したエアタンク１１が接続されている。
電磁弁９の開弁時にはエアタンク１１からエア通路１０を介してエアシリンダ８に圧縮エアが供給され、エアシリンダ８が作動してアウタレバー７を介してクラッチ板５をフライホイール４から離間させ、これによりクラッチ装置２が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁９が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ８が作動しなくなることから、クラッチ板５はプレッシャスプリング６によりフライホイール４に圧接され、これによりクラッチ装置２は切断状態から接続状態に切り換えられる。このように電磁弁９の開閉に応じてエアシリンダ８が作動して、クラッチ装置２を自動的に断接操作可能になっている。
【００１６】
変速機３には変速段を切り換えるためのギヤシフトユニット１４が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１４は、変速機３内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１４はエア通路１２を介して上記したエアタンク１１と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１１からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切換操作すると、切換操作に応じて変速機３の変速段が切り換えられる。このようにギヤシフトユニット１４の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機３を自動的に変速操作可能になっている。
【００１７】
車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２１が設置されており、エンジン１、クラッチ装置２、変速機３の総合的な制御を行う。
ＥＣＵ２１の入力側には、エンジン１の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ２２、変速機３の入力軸３ａの回転速度（クラッチ回転速度Ｎc）を検出するクラッチ回転速度センサ２３、運転席に設けられたチェンジレバー１３の切換位置を検出するレバー位置センサ２４、変速機３のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ２５、アクセルペダル２６の操作量θaccを検出するアクセルセンサ２７、変速機３の出力軸３ｂに設けられて出力軸回転速度Ｖss（車速Ｖと相関する）を検出する車速センサ２８、フットブレーキ２９の操作を検出するブレーキスイッチ３０、クラッチ装置２のクラッチストロークＳＴを検出するストロークセンサ３１、及びトラクタＡに搭載されて前後加速度Ｇsを検出する加速度センサ３３（検出手段）などのセンサ類が接続されている。
【００１８】
また、ＥＣＵ２１の出力側には、上記したクラッチ装置２の電磁弁９、ギヤシフトユニット１４の各電磁弁、エンジン１の始動装置（セルモータ）３５などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン１の燃料噴射弁なども接続されている。なお、このように単一のＥＣＵ２１で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２１とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。
【００１９】
そして、例えばＥＣＵ２１は、エンジン回転速度センサ２２により検出されたエンジン回転速度Ｎe及びアクセルセンサ２７により検出されたアクセル操作量θaccに基づき、図示しないマップからエンジン１の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度Ｎe及び燃料噴射量に基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン１を運転する。
【００２０】
また、ＥＣＵ２１は、レバー位置センサ２４によりチェンジレバー１３のＤレンジへの切換が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル操作量θacc及び車速センサ２８により検出された車速Ｖに基づき、図示しないシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置２の電磁弁９を開閉してエアシリンダ８によりクラッチ装置２を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１４の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切換操作して変速段を目標変速段に切り換え、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。
【００２１】
一方、ＥＣＵ２１は、後述するようにトレーラ車両の走行中に路面の勾配θを推定する路面勾配推定処理を実行し、推定した路面勾配θをアイドルストップスタート制御に利用している。
路面勾配θの推定処理は、例えば特開２００３−０９７９４５号公報などに開示されている。このため概略説明にとどめるが、当該公報の手法によれば、車速センサ２８により検出された車速Ｖから実際に車両に発生している前後加速度Ｇvを求め、この前後加速度Ｇvと加速度センサ３３により検出された前後加速度Ｇsとに基づき路面勾配θを推定している（路面勾配推定手段）。
また、アイドルストップスタート制御についても周知であるため、ここでは概略のみを説明する。アイドルストップスタート制御は、信号待ちなどの車両の一時停止時にブレーキ操作などの所定の停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止させ、ブレーキ操作の中止などの所定の始動条件が成立すると始動装置３５により上記エンジン１を自動始動するものである（アイドルストップスタート手段）。
【００２２】
このようなアイドルストップスタート制御では、急な登坂路でエンジン１を自動停止させると、その後に始動直後のエンジン１で車両を発進させることになるため、発進にもたつきが生じるという不具合がある。その対策として、上記路面勾配推定処理により推定された路面勾配θが予め設定されたアイドルストップ禁止判定値以上のときには、上記エンジン１の自動停止を禁止するアイドルストップ禁止処理を実施している。
しかしながら、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、トレーラ車両が異なる２種の路面勾配θにまたがって停車した場合、それぞれの路面勾配θを考慮する必要があるにも拘わらず、加速度センサ３３を搭載したトラクタＡ側の路面勾配θがトレーラ車両全体の路面勾配θとして推定されてしまう。結果として不適切な路面勾配θに基づき、アイドルストップ禁止処理を的確に実行できないという問題があった。また、その対策としてトレーラＢ側にも加速度センサ３３を装備することも考えられるが、トラクタＡには種々のトレーラＢが連結されることから、全てのトレーラＢに加速度センサ３３を装備するのは不可能である。
【００２３】
ところで、トラクタＡの牽引によりトレーラＢは常にトラクタＡの走行軌跡を辿って追従するため、トラクタＡが走行した路面を所定時間後（後述する移動判定値Ｌ0相当だけ移動した時点）にトレーラＢが走行することになる。この点を鑑みて本発明者は、トレーラＢ側の路面勾配θを具体的に推定しなくても、トラクタＡ側の路面勾配θに基づきトレーラ車両全体の路面勾配θを反映した的確なアイドルストップの禁止処理を実行できることを見出した。このような知見に基づき、本実施形態ではトラクタＡ側の路面勾配θのみに基づきアイドルストップの禁止処理を実行しており、以下、当該アイドルストップ禁止処理について詳述する。
【００２４】
なお、本実施形態では、アイドルストップ禁止処理を登坂路のみならず降坂路でも実行している。その趣旨は、急な降坂路では登坂路のような発進時のもたつきは生じないが、降坂路で運転操作に関係なくエンジン１が自動停止されると、運転者によっては不安感を抱くためである。但し、必ずしも登坂路及び降坂路の何れでもアイドルストップ禁止処理を実行する必要はなく、何れか一方のみで当該制御を行うようにしてもよい。
【００２５】
ＥＣＵ２１は車両のイグニションスイッチがオンされているときに、図３に示すアイドルストップ禁止ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。
本実施形態ではアイドルストップ禁止判定値として、予め急勾配側のアイドルストップ禁止開始判定値θ1及び緩勾配側のアイドルストップ禁止解除判定値θ2が設定されている。例えばアイドルストップ禁止開始判定値θ1は、上記した発進時のもたつき防止のためにエンジン自動停止の禁止を要する最低限の路面勾配（最も緩やかな路面勾配）として設定され、それよりも若干緩やかな路面勾配としてアイドルストップ禁止解除判定値θ2が設定されている。但し、これらの判定値θ1,θ2の設定は一例であり、任意に変更してもよい。
そして、以下に述べるように、路面勾配θと各判定値θ1,θ2との比較に基づきアイドルストップの禁止処理を実行するのであるが、登坂路及び降坂路の双方に対応するために、本ルーチンでは路面勾配θを絶対値として取り扱っている。
【００２６】
今、平坦路を走行中のトレーラ車両がアイドルストップ禁止処理を要する急な登坂路に移行し、さらに登坂路を走行後に再び平坦路に移行したものとして、それぞれの路面勾配θでのアイドルストップ禁止処理の実行状況を説明する。
まず、図４に示すようにトレーラ車両が平坦路を走行している時点では、路面勾配推定処理によりほぼ０の路面勾配θが推定されている。ＥＣＵ２１は、ステップＳ２で路面勾配θがアイドルストップ禁止開始判定値θ1以上であるか否かを判定する。路面勾配θはアイドルストップ禁止開始判定値θ1未満であるため、Ｎo（否定）の判定を下してステップＳ４に移行する。ステップＳ４では路面勾配θがアイドルストップ禁止解除判定値θ2未満であるか否かを判定し、路面勾配θはアイドルストップ禁止解除判定値θ2未満であるため、Ｙes（肯定）の判定を下してステップＳ６に移行する。
【００２７】
ステップＳ６ではフラグＦがセット（＝１）されているか否かを判定する。当該フラグＦは前回の制御インターバルの際に後述するステップＳ２０の処理でリセット（＝０）されているため、Ｎoの判定を下してステップＳ８に移行する。ステップＳ８ではアイドルストップの禁止を解除した後、一旦ルーチンを終了する。
次いで、図５に示すようにトレーラ車両が登坂路に差し掛かると、トレーラＢ側は未だ平坦路に位置しているもののトラクタＡ側が登坂路に侵入して登坂路に倣った姿勢となる。このため、路面勾配推定処理により路面勾配θとしてアイドルストップ禁止開始判定値θ1以上の値が推定される。ＥＣＵ２１はステップＳ２でＹesの判定を下し、ステップＳ１０でフラグＦをセットした後に、ステップＳ１２でアイドルストップを禁止する。
【００２８】
図６に示すように、トレーラ車両がさらに走行するとトレーラＢ側も登坂路に倣った姿勢になり、路面勾配推定処理では依然としてアイドルストップ禁止開始判定値θ1以上の路面勾配θが推定され続ける。ＥＣＵ２１はステップＳ２でＹesの判定を下して、ステップＳ１０を経てステップＳ１２でアイドルストップを禁止し続ける。
また、このときに推定される路面勾配θがアイドルストップ禁止開始判定値θ1を若干上回るだけであり、且つ登坂路の勾配θが不均一で車両走行に伴って変動することもある。このような場合、登坂路での走行中に推定される路面勾配θが一時的に低下してアイドルストップ禁止開始判定値θ1を僅かに下回ることがある。このときＥＣＵ２１はステップＳ２でＮoの判定を下すが、続くステップＳ４で路面勾配θがアイドルストップ禁止解除判定値θ2以上であるとしてＮoの判定を下すため、ステップＳ１２でアイドルストップを禁止し続ける。
【００２９】
その後、図７に示すようにトレーラ車両がさらに走行して平坦路に差し掛かると、トレーラＢ側は未だ登坂路に位置しているもののトラクタＡ側が登坂路から脱して平坦路に倣った姿勢となる。このため、路面勾配推定処理により路面勾配θとしてほぼ０の路面勾配θが推定される。ＥＣＵ２１はステップＳ２でＮoの判定を下し、ステップＳ４でＹesの判定を下してステップＳ６に移行する。フラグＦがステップＳ１０でセットされていることから、ステップＳ６でＹesの判定を下してステップＳ１４に移行する。
ステップＳ１４ではトレーラ車両の移動距離Ｌをリセットし、続くステップＳ１６で次式（１）に従って移動距離Ｌを更新する。
Ｌ＝Ｌ＋Ｖ×ＤＴ……（１）
ここに、Ｖはトレーラ車両の車速、ＤＴはアイドルストップ禁止ルーチンの制御インターバルである。車速Ｖはトレーラ車両の前進時には正の値として取り扱われ、後退時には負の値として取り扱われる。このためＶ×ＤＴは、制御インターバル間にトレーラ車両が前進または後退により移動した距離を意味する。
【００３０】
さらにＥＣＵ２１は、ステップＳ１７で再度路面勾配θがアイドルストップ禁止解除判定値θ2未満であるか否かを判定する。判定がＹesのときにはステップＳ１８に移行して、移動距離Ｌが予め設定された移動判定値Ｌ0以上になったか否かを判定する。ステップＳ１８の判定がＮoのときには上記ステップＳ１６に戻り、ステップＳ１６〜１８の処理を繰り返す。従って、制御インターバル毎に移動距離Ｌは、トレーラ車両の前進時にはＶ×ＤＴに基づき増加方向に更新され、後退時にはＶ×ＤＴに基づき減少方向に更新されることになる。結果として移動距離Ｌは、常にトラクタＡが平坦路に侵入してからトレーラ車両が移動した距離となるように更新され続ける（計測手段）。
移動判定値Ｌ0は、トラクタＡの平坦路への侵入後に、これに追従してトレーラＢが平坦路に侵入したか否かを見極めるための判定値である。種々の全長のトレーラＢが存在し、トレーラＢの全長が長いほど、平坦路へのトラクタＡの侵入からトレーラＢの侵入までに必要なトレーラ車両の移動距離Ｌが長くなる。トレーラＢの全長に対応してトレーラ車両のホイールベース（図２に示すようにトラクタＡの後輪ＡaからトレーラＢの後輪までの距離）は相違し、平坦路へのトラクタＡの侵入後にホイールベース相当分だけトレーラ車両が走行した地点で、トレーラＢ側も登坂路から脱して平坦路に侵入したものと推測できる。
【００３１】
そこで、トレーラ車両のホイールベースを移動判定値Ｌ0として設定してステップＳ１８の判定に適用することにより、後述するアイドルストップの禁止解除を適切なタイミングで実行可能としている。
但し、トラクタＡに連結されるトレーラＢは輸送依頼に応じて変わることから、トレーラ車両のホイールベースを特定できない場合が多い。そこで、このようなときにはトレーラ車両の用途や仕様などに応じて、安全性や操作性を考慮して妥当な値を移動判定値Ｌ0として予め設定しておけばよい。
一方、上記ステップＳ１７でＮoの判定を下したときには一旦ルーチンを終了する。この処理は、ステップＳ１６〜１８の処理を繰り返している間に路面勾配θがアイドルストップ禁止解除判定値θ2未満の条件を満たさなくなったときの対策であり、このような場合には、次の制御インターバルで直ちにアイドルストップ禁止とする必要があるためである。
【００３２】
ステップＳ１７でＹesの判定が下され続けた場合、その後に図８に示すようにトラクタＡ側が平坦路に侵入した時点からトレーラ車両がさらに移動判定値Ｌ0だけ走行すると、トレーラＢ側も登坂路から脱して平坦路に倣った姿勢となる。ＥＣＵ２１はステップＳ１８で移動距離Ｌが移動判定値Ｌ0以上であるとしてＹesの判定を下し、ステップＳ２０に移行する。ステップＳ２０ではフラグＦをリセットし、その後に上記ステップＳ８でアイドルストップの禁止を解除してルーチンを終了する。
以上のようにトレーラ車両の走行中において、図５に示すようにトラクタＡ側が登坂路に侵入して、路面勾配推定処理により推定された路面勾配θがアイドルストップ禁止開始判定値θ1以上になった時点で、アイドルストップの禁止が開始される。そして、その後にトラクタＡ側が平坦路に侵入して路面勾配θがアイドルストップ禁止解除判定値θ2未満になり、さらにトレーラ車両が移動判定値Ｌ0だけ走行した図８に示す時点で、アイドルストップの禁止が解除される（アイドルストップ禁止手段）。
【００３３】
なお、降坂路についても同様であり、トレーラ車両が降坂路に侵入して、路面勾配θがアイドルストップ禁止開始判定値θ1以上になった時点でアイドルストップの禁止が開始される。そして、その後にトラクタＡ側が平坦路に侵入して路面勾配θがアイドルストップ禁止解除判定値θ2未満になってから移動判定値Ｌ0だけ走行した時点で、アイドルストップの禁止が解除される。
【００３４】
図５に示す状態では、トラクタＡ側が登坂路の路面勾配θの影響を受けており、図６に示す状態では、トラクタＡ側及びトレーラＢ側が共に登坂路の路面勾配θの影響を受けている。図７に示す状態でもトレーラＢ側が登坂路の路面勾配θの影響を受け続けており、トレーラ車両がさらに移動判定値Ｌ0だけ移動して図８の状態に移行した時点で、トレーラＢ側は登坂路の路面勾配θの影響を受けなくなる。
よって、これらの図５から図７まで（より詳しくは図８に至る直前まで）の何れかの状態で車両が停車した場合、アイドルストップスタート制御によりエンジン１を自動停止させると、その後の車両発進時にもたつきが発生する。また、降坂路の場合には、エンジン自動停止により運転者に不安感を与えてしまう。
【００３５】
本実施形態では、これらの図５〜７の期間中にアイドルストップを禁止することから、上記誤ったエンジン自動停止による不具合を未然に防止することができる。結果として本実施形態のトレーラ車両のアイドルストップスタート制御装置によれば、トレーラＢ側に加速度センサ３３を装備することなく、トラクタＡ側の路面勾配θに基づきトレーラ車両全体の路面勾配θを反映した適切なアイドルストップの禁止処理を実行することができる。
しかも、図３に基づき説明したように本実施形態のアイドルストップ禁止処理は、基本的に路面勾配θの判定（ステップＳ２，４）及び移動距離Ｌの判定（ステップＳ１４〜１８）を制御インターバル毎に実行するだけの比較的簡単な処理であるため、ＥＣＵ２１にそれほど高い演算能力やメモリ容量は要求されない。よって、ＥＣＵ２１自体の仕様変更などを要することなく、低コストで実施できるという効果も得られる。
【００３６】
また、例えば登坂路や降坂路の勾配θが不均一なときには、路面勾配推定処理により推定される路面勾配θが車両走行に伴って頻繁に変動してしまう。このような場合、仮に単一のアイドルストップ禁止判定値を適用したとすると、路面勾配θがアイドルストップ禁止判定値近傍で増減することにより、アイドルストップの禁止及び禁止解除が交互に繰り返される事態が発生し、車両停車時に的確なエンジン自動停止が望めなくなる。
本実施形態ではステップＳ２，４の処理により、登坂路や降坂路の勾配変動に起因して一時的に路面勾配θがアイドルストップ禁止開始判定値θ1を下回ったとしても、アイドルストップ禁止解除判定値θ2以上である限りアイドルストップが禁止され続ける。結果として無用なアイドルストップの禁止及び禁止解除の繰り返しが未然に防止され、このような路面状況においても適切なアイドルストップの禁止処理を実行することができる。
【００３７】
また、ステップＳ１６では、車両の後退時には移動距離Ｌを減算方向に更新している。このためトラクタＡが平坦路に侵入後に一時的に後退した場合であっても適切な移動距離Ｌを算出でき、ひいてはアイドルストップの禁止を適切なタイミングで解除することができる。
【００３８】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態のトレーラ車両は、手動式変速機をベースとした自動変速機３を備えたが、これに限ることはなく手動式変速機を備えてもよいし、トルクコンバータを備えた遊星歯車式の自動変速機、或いはＣＶＴ式の自動変速機を備えてもよい。
また上記実施形態では、式（１）に基づき車速Ｖ及びＥＣＵ２１の制御インターバルから移動距離Ｌを算出したが、これに限ることはない。例えばトレーラ車両の積算距離をカウントする既存のオドメータを利用し、オドメータ値から移動距離Ｌを算出してもよい。
また上記実施形態では、登坂路や降坂路の勾配変動に対処すべく、アイドルストップ禁止判定値としてアイドルストップ禁止開始判定値θ1及びアイドルストップ禁止解除判定値θ2を適用したが、これに限ることはなく、単一のアイドルストップ禁止判定値を適用してもよい。具体的には図３のステップＳ４を省略し、ステップＳ２のアイドルストップ禁止開始判定値θ1に基づく判定のみを実行すればよい。
【符号の説明】
【００３９】
１    エンジン
２１  ＥＣＵ（アイドルストップスタート手段、アイドルストップ禁止手段、
路面勾配推定手段、計測手段）
３３  加速度センサ（検出手段）
Ａ    トラクタ
Ｂ    トレーラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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