(57)【要約】【課題】エンジンおよび２重ロータ型モータを動力源として備える車両駆動機構において、第１ロータと第２ロータとの間に回転速度差が生じることによるバッテリの電力損失を防止する。【解決手段】車両駆動機構１００は、エンジン１０と、２重ロータ型モータ２０と、バッテリ３０とを備えている。ＥＶ走行モードにおいては、クラッチ３５を切断状態にすると共にバッテリ３０から第２コイル２６への電力供給を行い、かつ第１可動式ブラシ３４と第１スリップリング３３とを非接触状態にする。また、ＲＥ走行モードにおいては、クラッチ３５を接続状態にすると共にバッテリ３０から第２コイル２６への電力供給を停止し、かつ第１可動式ブラシ３４と第１スリップリング３３とを接触状態にする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を燃焼させて動力を発生させる内燃機関と、
前記内燃機関に駆動軸を介して機械的に連結される第１回転子、該第１回転子の径方向外側に配設されると共に車軸に機械的に連結される第２回転子、および該第２回転子の径方向外側に配設される固定子を含み、前記第１回転子および前記第２回転子は、一方が第１コイルを有すると共に他方が第１磁石を有し、前記第２回転子および前記固定子は、一方が第２コイルを有すると共に他方が第２磁石を有する、回転電機と、
前記回転電機の前記第１、第２コイルと電気的に接続される蓄電手段と
を備える車両駆動機構であって、
前記駆動軸における前記内燃機関と前記第１回転子との間には、クラッチが設けられ、
前記蓄電手段と前記第１コイルとの間には、前記第１、第２回転子のいずれかと一体的に回転する第１スリップリングおよび該第１スリップリングに接触可能な第１可動式ブラシが設けられ、
前記クラッチおよび前記第１可動式ブラシを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、
前記蓄電手段の電力によって車両の走行を行う第１の走行状態においては、前記クラッチを切断状態にすると共に前記蓄電手段から前記第２コイルへの電力供給を行い、かつ前記第１可動式ブラシと前記第１スリップリングとを非接触状態にし、
前記内燃機関の動力によって車両の走行と前記蓄電手段への充電を行う第２の走行状態においては、前記クラッチを接続状態にすると共に前記蓄電手段から前記第２コイルへの電力供給を停止し、かつ前記第１可動式ブラシと前記第１スリップリングとを接触状態にすることを特徴とする、車両駆動機構。
【請求項２】
前記制御手段は、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ移行する際には、前記第１可動式ブラシと前記第１スリップリングとを接触状態にした後に、前記クラッチを接続状態にすることを特徴とする、請求項１に記載の車両駆動機構。
【請求項３】
前記制御手段は、前記第２の走行状態から前記第１の走行状態へ移行する際には、前記クラッチを切断状態にした後に、前記第１可動式ブラシと前記第１スリップリングとを非接触状態にすることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両駆動機構。
【請求項４】
前記蓄電手段と前記第２コイルとの間には、前記第１、第２回転子のいずれかと一体的に回転する第２スリップリングおよび該第２スリップリングに接触可能な第２可動式ブラシが設けられ、
前記制御手段は、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ移行する際には、前記蓄電手段から前記第２コイルへの電力供給が停止された後に、前記第２可動式ブラシと前記第２スリップリングとを非接触状態にすることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両駆動機構。
【請求項５】
前記制御手段は、前記第２の走行状態から前記第１の走行状態へ移行する際には、前記蓄電手段から前記第２コイルへの電力供給が行われる前に、前記第２可動式ブラシと前記第２スリップリングとを接触状態にすることを特徴とする、請求項４に記載の車両駆動機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両駆動機構に係り、特にエンジンおよびモータを動力源として備えるハイブリッド自動車の車両駆動機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよびモータを動力源として備えるハイブリッド自動車の普及が始まっている。特許文献１の図８には、エンジンおよび２重ロータ型モータを備えるハイブリッド自動車の車両駆動機構が開示されている。ここで開示されている２重ロータ型モータは、エンジンの駆動軸に連結される第１ロータと、第１ロータの径方向外側に配設されて車軸に連結される第２ロータと、第２ロータの径方向外側に配設されてハウジングに固定されるステータとを有している。第１ロータには第１コイルが設けられており、ステータには第２コイルが設けられている。また、第２ロータの内周側には、第１ロータの第１コイルと対向するように第１磁石が設けられており、第２ロータの外周側には、ステータの第２コイルと対向するように第２磁石が設けられている。
【０００３】
上記の車両駆動機構を搭載したハイブリッド自動車において、バッテリから供給される電力によって車両の走行を行う場合（以下、「ＥＶ走行モード」と呼ぶ）には、バッテリからステータの第２コイルへ電力が供給されて第２ロータが回転し、第２ロータに連結されている車軸が駆動されて車両の走行が行われる。
【０００４】
また、エンジンが発生させる動力によって車両の走行とバッテリへの充電を行う場合（以下、「ＲＥ走行モード」と呼ぶ）には、エンジンの動力によって第１ロータが回転すると第１コイル中に誘導電流が流れ、この誘導電流と第１磁石の磁界との相互作用によって第２ロータが回転して車両の走行が行われる。また、第１ロータの第１コイルは、スリップリングとブラシを介してバッテリに接続されており、第１ロータの回転速度が第２ロータの回転速度を上回る場合には、第１コイル中を流れる誘導電流がバッテリの方向に流れ、バッテリの充電が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−４７３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のＥＶ走行モードにおいては、エンジンの駆動軸に連結される第１ロータは静止状態であり、第２ロータのみが回転して車両の走行が行われる。そのため、第１ロータと第２ロータとの間に回転速度差が生じることによって第１ロータの第１コイルに誘起電圧が発生し、バッテリから第１コイルに電流が流れてバッテリの電力が消費されてしまう。
【０００７】
この発明はこのような問題を解決するためになされたものであり、エンジンおよび２重ロータ型モータを動力源として備える車両駆動機構において、第１ロータと第２ロータとの間に回転速度差が生じることによるバッテリの電力損失を防止することができる車両駆動機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、この発明に係る車両駆動機構は、燃料を燃焼させて動力を発生させる内燃機関（エンジン）と、内燃機関に駆動軸を介して機械的に連結される第１回転子（第１ロータ）、第１回転子の径方向外側に配設されると共に車軸に機械的に連結される第２回転子（第２ロータ）、および第２回転子の径方向外側に配設される固定子を含み、第１回転子および第２回転子は、一方が第１コイルを有すると共に他方が第１磁石を有し、第２回転子および固定子は、一方が第２コイルを有すると共に他方が第２磁石を有する、回転電機（２重ロータ型モータ）と、回転電機の第１、第２コイルと電気的に接続される蓄電手段（バッテリ）とを備える車両駆動機構であって、駆動軸における内燃機関と第１回転子との間には、クラッチが設けられ、蓄電手段と第１コイルとの間には、第１、第２回転子のいずれかと一体的に回転する第１スリップリングおよび当該第１スリップリングに接触可能な第１可動式ブラシが設けられ、クラッチおよび第１可動式ブラシを制御する制御手段を備え、制御手段は、蓄電手段の電力によって車両の走行を行う第１の走行状態（ＥＶ走行モード）においては、クラッチを切断状態にすると共に蓄電手段から第２コイルへの電力供給を行い、かつ第１可動式ブラシと第１スリップリングとを非接触状態にし、内燃機関の動力によって車両の走行と蓄電手段への充電を行う第２の走行状態（ＲＥ走行モード）においては、クラッチを接続状態にすると共に蓄電手段から第２コイルへの電力供給を停止し、かつ第１可動式ブラシと第１スリップリングとを接触状態にすることを特徴とする。
【０００９】
制御手段は、第１の走行状態から第２の走行状態へ移行する際には、第１可動式ブラシと第１スリップリングとを接触状態にした後に、クラッチを接続状態にしてもよい。
【００１０】
制御手段は、第２の走行状態から第１の走行状態へ移行する際には、クラッチを切断状態にした後に、第１可動式ブラシと第１スリップリングとを非接触状態にしてもよい。
【００１１】
蓄電手段と第２コイルとの間には、第１、第２回転子のいずれかと一体的に回転する第２スリップリングおよび当該第２スリップリングに接触可能な第２可動式ブラシが設けられ、制御手段は、第１の走行状態から第２の走行状態へ移行する際には、蓄電手段から第２コイルへの電力供給が停止された後に、第２可動式ブラシと第２スリップリングとを非接触状態にしてもよい。
【００１２】
制御手段は、第２の走行状態から第１の走行状態へ移行する際には、蓄電手段から第２コイルへの電力供給が行われる前に、第２可動式ブラシと当該第２スリップリングとを接触状態にしてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、エンジンおよび２重ロータ型モータを動力源として備える車両駆動機構において、第１ロータと第２ロータとの間に回転速度差が生じることによるバッテリの電力損失を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の実施の形態に係る車両駆動機構の構成を示す図である。
【図２】この発明の実施の形態に係る車両駆動機構における、ＥＶ走行モードからＲＥ走行モードへ移行する際の動作を示す図である。
【図３】この発明の実施の形態に係る車両駆動機構における、ＲＥ走行モードからＥＶ走行モードへ復帰する際の動作を示す図である。
【図４Ａ】この発明の実施の形態に係る車両駆動機構の第１の変形例の構成を示す図である。
【図４Ｂ】この発明の実施の形態に係る車両駆動機構の第２の変形例の構成を示す図である。
【図４Ｃ】この発明の実施の形態に係る車両駆動機構の第３の変形例の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態について添付図面に基づいて説明する。
実施の形態．
この発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の車両駆動機構１００の構成を図１に示す。
車両駆動機構１００は、ガソリン燃料を内部で燃焼させて動力を発生させるエンジン１０と、三相交流電力によって動作する２重ロータ型モータ２０とを動力源として備えている。２重ロータ型モータ２０は、エンジン１０の駆動軸１１に機械的に連結されて当該駆動軸１１と一体的に回転する第１ロータ２１と、第１ロータ２１の径方向外側に配設されてアーム１２およびディファレンシャル１３を介して車軸１４に機械的に連結される第２ロータ２２と、第２ロータ２２の径方向外側に配設されてモータケーシング２４に固定されるステータ２３とを有している。なお、第１ロータ２１は円柱状の形状、第２ロータ２２およびステータ２３は円環状の形状を有しており、図１にはそれらの断面が模式的に示されている。また、第１ロータ２１のコア部２１Ａは、鉄、フェライト等の磁性材料によって形成されている。
【００１６】
第１ロータ２１には第１コイル２５が設けられており、ステータ２３には第２コイル２６が設けられている。また、第２ロータ２２の内周側には、第１ロータ２１の第１コイル２５と対向するように第１磁石２７が設けられており、第２ロータ２２の外周側には、ステータ２３の第２コイル２６と対向するように第２磁石２８が設けられている。なお、第１磁石２７と第２磁石２８とは一体的に設けられてもよい。
【００１７】
また、車両駆動機構１００は、バッテリ３０と、第１インバータ３１と、第２インバータ３２とを備えており、第１、第２インバータ３１，３２は、後述するコントロールユニット４０によって制御される。バッテリ３０は、直流電力を充放電可能であり、第１、第２インバータ３１，３２を介して２重ロータ型モータ２０との間で電力の授受を行う。第１、第２インバータ３１，３２は、バッテリ３０から出力される直流電力を三相交流電力に変換して２重ロータ型モータ２０に出力すると共に、２重ロータ型モータ２０から三相交流電力が回生される場合には、それを直流電力に変換してバッテリ３０に出力する。
【００１８】
駆動軸１１の途中には、第１ロータ２１と一体的に回転する第１スリップリング３３と当該第１スリップリング３３に接触可能な第１可動式ブラシ３４とが設けられており、第１インバータ３１は、第１可動式ブラシ３４、第１スリップリング３３、および駆動軸１１に沿って配線される図示しない導電線を経由して、第１ロータ２１の第１コイル２５に電気的に接続されている。一方、第２インバータ３２は、ステータ２３の第２コイル２６に電気的に接続されている。また、駆動軸１１におけるエンジン１０と第１ロータ２１との間には、クラッチ３５が設けられている。
【００１９】
コントロールユニット４０は、エンジン１０の動作を制御すると共に、第１、第２インバータ３１，３２を制御することによってバッテリ３０と２重ロータ型モータ２０との間の電力の授受を制御する。また、コントロールユニット４０は、第１可動式ブラシ３４とクラッチ３５を制御する。
【００２０】
次に、この実施の形態に係る車両駆動機構１００を搭載したハイブリッド自動車の動作について、ＥＶ走行モード時の動作、ＥＶ走行モードからＲＥ走行モードへ移行する際の動作、ＲＥ走行モード時の動作、そしてＲＥ走行モードからＥＶ走行モードへ復帰する際の動作の順に説明する。
【００２１】
（１．ＥＶ走行モード）
バッテリ３０の電力によって車両の走行を行うＥＶ走行モードにおいては、コントロールユニット４０は、図１に示されるように、クラッチ３５を切断状態にしてエンジン１０から第１ロータ２１への動力伝達を遮断すると共に、バッテリ３０から第２コイル２６への電力供給を行う。また、第１可動式ブラシ３４と第１スリップリング３３とを非接触状態にする。
【００２２】
この状態においては、第２コイル２６を流れる三相交流電流によって発生する回転磁界と第２ロータ２２の第２磁石２８の磁束との相互作用によって、ステータ２３と第２ロータ２２との間にトルクが発生する。このトルクを受けて第２ロータ２２が回転すると、この回転がアーム１２およびディファレンシャル１３を介して車軸１４に伝達され、車両の走行が行われる。この際、クラッチ３５は切断状態であるため、エンジン１０と第１ロータ２１とは連動して回転せず、第１ロータ２１は、磁性材料によって形成されているそのコア部２１Ａが第２ロータ２２の第１磁石２７に引き付けられることによって、第２ロータ２２と同一の回転速度ωｗで回転する。そのため、第１ロータ２１と第２ロータ２２との間に回転速度差が生じることがなく、バッテリ３０の電力損失が防止される。また、第１スリップリング３３は第１ロータ２１と一体的に回転するが、第１可動式ブラシ３４と第１スリップリング３３とは非接触状態であるため、第１可動式ブラシ３４が摩耗して劣化することが防止される。
【００２３】
（２．ＥＶ走行モード→ＲＥ走行モード）
ＥＶ走行モードからＲＥ走行モードへ移行する際には、コントロールユニット４０は、クラッチ３５を接続状態にしてエンジン１０から第１ロータ２１への動力伝達を許容すると共に、バッテリ３０から第２コイル２６への電力供給を停止する。また、第１可動式ブラシ３４と第１スリップリング３３とを接触状態にして第１コイル２５からバッテリ３０へ至る閉回路を形成する。ただし、クラッチ３５の接続と第１可動式ブラシ３４−第１スリップリング３３間を接触状態にすることとを同時に行うと、第１可動式ブラシ３４−第１スリップリング３３間でスパーク（放電）が発生して第１可動式ブラシ３４が劣化するおそれがある。そのため、コントロールユニット４０は、図２（ａ）に示されるように、まず第１可動式ブラシ３４と第１スリップリング３３とを接触状態にすることによって、第１コイル２５とバッテリ３０とを、駆動軸１１に沿って配線される図示しない導電線、第１スリップリング３３、第１可動式ブラシ３４、および第１インバータ３１を経由して電気的に接続し、第１コイル２５からバッテリ３０へ至る閉回路を形成する。この際、クラッチ３５は切断状態のままであり、第１ロータ２１と第２ロータ２２の回転速度は共にωｗで等しいため、第１コイル２５中に誘導電流が流れることはない。そのため、第１可動式ブラシ３４が第１スリップリング３３に接触する過程でスパークが発生することはなく、第１可動式ブラシ３４の劣化が防止される。次に、図２（ｂ）に示されるように、コントロールユニット４０は、エンジン１０を始動させると共に第２インバータ３２から第２コイル２６への電力供給を停止し、またクラッチ３５を接続状態にする。これにより、ＲＥ走行モードへの移行が完了する。
【００２４】
（３．ＲＥ走行モード）
エンジン１０の動力によって車両の走行とバッテリ３０への充電を行うＲＥ走行モードにおいては、図２（ｂ）に示されるように、エンジン１０が駆動状態であると共にクラッチ３５は接続状態であり、また第１可動式ブラシ３４と第１スリップリング３３とは接触状態である。
【００２５】
この状態において、エンジン１０の動力によって第１ロータ２１が回転速度ωｅで回転し、第１ロータ２１と第２ロータ２２との間に回転速度差が生じると、第２ロータ２２の第１磁石２７が発生させる磁界が第１ロータ２１の第１コイル２５に作用することによって第１コイル２５中に誘導電流が流れ、この誘導電流と第１磁石２７の磁界との相互作用によって、第１ロータ２１と第２ロータ２２との間にトルクが発生する。このトルクを受けて第２ロータ２２が回転すると、第２ロータ２２に連結されている車軸１４が駆動されて車両の走行が行われる。この際、第１ロータ２１の回転速度ωｅが第２ロータ２２の回転速度ωｗを上回る場合には、第１コイル２５中を流れる誘導電流はバッテリ３０の方向に流れ、バッテリ３０の充電が行われる。すなわち、２重ロータ型モータ２０の第１ロータ２１と第２ロータ２２とが発電機として機能してバッテリ３０への充電が行われる。
【００２６】
（４．ＲＥ走行モード→ＥＶ走行モード）
ＲＥ走行モードからＥＶ走行モードへ復帰する際には、コントロールユニット４０は、クラッチ３５を切断状態にすると共に、バッテリ３０から第２コイル２６への電力供給を再開する。また、第１可動式ブラシ３４と第１スリップリング３３とを非接触状態にする。ただし、クラッチ３５の切断と第１可動式ブラシ３４−第１スリップリング３３間を非接触状態にすることとを同時に行うと、第１可動式ブラシ３４−第１スリップリング３３間でスパークが発生して第１可動式ブラシ３４が劣化するおそれがある。そのため、コントロールユニット４０は、図３（ａ）に示されるように、まずクラッチ３５を切断状態にすることによってエンジン１０と第１ロータ２１との連動を解除し、またエンジン１０を停止させると共に第２インバータ３２から第２コイル２６への電力供給を再開する。この際、第１ロータ２１のコア部２１Ａが第２ロータ２２の第１磁石２７に引き付けられることによって、第１ロータ２１と第２ロータ２２が再び同一の回転速度ωｗで回転するようになり、第１コイル２５中に誘導電流が流れなくなる。次に、図３（ｂ）に示されるように、コントロールユニット４０は、第１可動式ブラシ３４と第１スリップリング３３とを非接触状態にし、これによりＥＶ走行モードへの復帰が完了する。この際、第１コイル２５からバッテリ３０へ至る経路には既に誘導電流が流れなくなっているため、第１可動式ブラシ３４が第１スリップリング３３から離れる過程でスパークが発生することはなく、第１可動式ブラシ３４の劣化が防止される。
【００２７】
以上説明したように、この実施の形態に係るハイブリッド自動車の車両駆動機構１００では、ＥＶ走行モードの際には、クラッチ３５を切断状態にすると共に第１可動式ブラシ３４と第１スリップリング３３とを非接触状態にする。これにより、第１ロータ２１と第２ロータ２２との間に回転速度差が生じることがなく、バッテリ３０の電力損失が防止される。また、第１可動式ブラシ３４と第１スリップリング３３とは非接触状態であるため、第１可動式ブラシ３４が摩耗して劣化することが防止される。
【００２８】
また、ＥＶ走行モードからＲＥ走行モードへ移行する際には、まず第１可動式ブラシ３４と第１スリップリング３３とを接触状態にすることによって、２重ロータ型モータ２０とバッテリ３０とを接続する充電回路を形成した後に、クラッチ３５を接続状態にすることによって、エンジン１０から２重ロータ型モータ２０への動力伝達を許容して２重ロータ型モータ２０による発電を開始する。これにより、第１可動式ブラシ３４が第１スリップリング３３に接触する過程でスパークが発生して第１可動式ブラシ３４が劣化することが防止される。
【００２９】
また、ＲＥ走行モードからＥＶ走行モードへ復帰する際には、まずクラッチ３５を切断状態にすることによって、エンジン１０から２重ロータ型モータ２０への動力伝達を遮断して２重ロータ型モータ２０による発電を中止した後に、第１可動式ブラシ３４と第１スリップリング３３とを非接触状態にすることによって、２重ロータ型モータ２０とバッテリ３０とを接続する充電回路を遮断する。これにより、第１可動式ブラシ３４が第１スリップリング３３から離れる過程でスパークが発生して可動式ブラシ３４が劣化することが防止される。
【００３０】
その他の実施の形態．
上記の実施の形態において、２重ロータ型モータ２０は、径方向内側から第１コイル２５、第１磁石２７、第２磁石２８、第２コイル２６の順に設けられる構造であった。しかしながら、２重ロータ型モータの構造はこれに限定されるものではなく、例えば図４Ａ〜４Ｃに示される第１〜第３の変形例のような構造とすることもできる。
【００３１】
（第１の変形例）
図４Ａに示される第１の変形例では、２重ロータ型モータ２０ａは、径方向内側から第１磁石２７ａ、第１コイル２５ａ、第２磁石２８ａ、第２コイル２６ａの順に設けられる構造であり、第１コイル２５ａと電気的に接続される第１スリップリング３３ａは、第２ロータ２２ａと一体的に回転する。
【００３２】
ＥＶ走行モードからＲＥ走行モードへ移行する際には、まず第１可動式ブラシ３４ａと第１スリップリング３３ａとを接触状態にした後に、エンジン１０を始動させると共に第２インバータ３２から第２コイル２６ａへの電力供給を停止し、クラッチ３５ａを接続状態にする。一方、ＲＥ走行モードからＥＶ走行モードへ復帰する際には、まずクラッチ３５ａを切断状態にし、エンジン１０を停止状態にすると共に第２インバータ３２から第２コイル２６ａへの電力供給を再開した後に、第１可動式ブラシ３４ａと第１スリップリング３３ａとを非接触状態にする。
【００３３】
（第２の変形例）
図４Ｂに示される第２の変形例では、２重ロータ型モータ２０ｂは、径方向内側から第１磁石２７ｂ、第１コイル２５ｂ、第２コイル２６ｂ、第２磁石２８ｂの順に設けられる構造であり、第１コイル２５ｂと電気的に接続される第１スリップリング３３ｂおよび第２コイル２６ｂと電気的に接続される第２スリップリング３６ｂは、ともに第２ロータ２２ｂと一体的に回転する。
【００３４】
ＥＶ走行モードからＲＥ走行モードへ移行する際には、まず第１可動式ブラシ３４ｂと第１スリップリング３３ｂとを接触状態にし、次にエンジン１０を始動させると共に第２インバータ３２から第２コイル２６ｂへの電力供給を停止し、続いて第２可動式ブラシ３７ｂと第２スリップリング３６ｂとを非接触状態にし、最後にクラッチ３５ｂを接続状態にする。一方、ＲＥ走行モードからＥＶ走行モードへ復帰する際には、まずクラッチ３５ｂを切断状態にし、次に第２可動式ブラシ３７ｂと第２スリップリング３６ｂとを接触状態にし、続いてエンジン１０を停止させると共に第２インバータ３２から第２コイル２６ｂへの電力供給を再開し、最後に第１可動式ブラシ３４ｂと第１スリップリング３３ｂとを非接触状態にする。
【００３５】
（第３の変形例）
図４Ｃに示される第３の変形例では、２重ロータ型モータ３０ｂは、径方向内側から第１コイル２５ｃ、第１磁石２７ｃ、第２コイル２６ｃ、第２磁石２８ｃの順に設けられる構造であり、第１コイル２５ｃと電気的に接続される第１スリップリング３３ｃは、第１ロータ２１ｃと一体的に回転し、第２コイル２６ｃと電気的に接続される第２スリップリング３６ｃは、第２ロータ２２ｃと一体的に回転する。
【００３６】
ＥＶ走行モードからＲＥ走行モードに移動する際には、まず第１可動式ブラシ３４ｃと第１スリップリング３３ｃとを接触状態にし、次にエンジン１０を始動させると共に第２インバータ３２から第２コイル２２ｃへの電力供給を停止し、続いて第２可動式ブラシ３７ｃと第２スリップリング３６ｃとを非接触状態にし、最後にクラッチ３５ｃを接続状態にする。一方、ＲＥ走行モードからＥＶ走行モードへ復帰する際には、まずクラッチ３５ｃを切断状態にし、次に第２可動式ブラシ３７ｃと第２スリップリング３６ｃとを接触状態にし、続いてエンジン１０を停止させると共に第２インバータ３２から第２コイル２６ｃへの電力供給を再開し、最後に第１可動式ブラシ３４ｃと第１スリップリング３３ｃとを非接触状態にする。
【符号の説明】
【００３７】
１００  車両駆動機構、１０  エンジン（内燃機関）、１１  駆動軸、１４  車軸、２０  ２重ロータ型モータ（回転電機）、２１  第１ロータ（第１回転子）、２２  第２ロータ（第２回転子）、２３  ステータ（固定子）、２５  第１コイル、２６  第２コイル、３０  バッテリ（蓄電手段）、３３，３３ａ，３３ｂ，３３ｃ  第１スリップリング、３４，３４ａ，３４ｂ，３４ｃ  第１可動式ブラシ、３６ｂ，３６ｃ  第２スリップリング、３７ｂ，３７ｃ  第２可動式ブラシ、３５，３５ａ，３５ｂ，３５ｃ  クラッチ、４０  コントロールユニット（制御手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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