(57)【要約】【課題】耐ベルトエッジセパレーション性と高速耐久性とを両立する。【解決手段】トレッド部2にてカーカス層６のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルト7A,7Bを、コードが交差するように少なくとも2層配置したベルト層7と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層8と、を含み、ベルト補強層は、タイヤ周方向に対して実質的に0°の縦材と、タイヤ周方向に対して実質的に90°の横材と、タイヤ周方向に対して30°以上60°以下であって互いに交差する2つの斜材とが織られた繊維コードの4軸織物がゴム材で被覆されて構成され、ベルト層におけるタイヤ幅方向外側の少なくとも端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられており、縦材が、50ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が25本以上50本以下であり、縦材、横材および各斜材が、それぞれ総繊度が470ｄｔｅｘ以上940ｄｔｅｘ以下である。【選択図】図１
2014180935.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にてカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルトを前記コードが交差するように少なくとも２層配置したベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層と、を含む空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト補強層は、タイヤ周方向に対して実質的に０°の縦材と、タイヤ周方向に対して実質的に９０°の横材と、タイヤ周方向に対して３０°以上６０°以下であって互いに交差する２つの斜材とが織られた繊維コードの４軸織物がゴム材で被覆されて構成され、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向外側の少なくとも端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられており、前記縦材は、５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が２５本以上５０本以下であり、前記縦材、前記横材および各前記斜材は、それぞれ総繊度が４７０ｄｔｅｘ以上９４０ｄｔｅｘ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記縦材を、弾性率０．９ＧＰａ以上の繊維で形成することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記横材および各前記斜材を、前記縦材よりも高い弾性率の繊維で形成することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記縦材、前記横材、および各前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維、または炭素繊維で形成することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記４軸織物をタイヤ幅方向の両側に設けて前記ベルト層におけるタイヤ幅方向外側の端部をそれぞれ覆い、それぞれの前記４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部を、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向外側に少なくとも５ｍｍの位置に配置し、かつそれぞれのタイヤ幅方向内側の端部を、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向内側に少なくとも５ｍｍの位置に配置することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記４軸織物により前記ベルト層全体を覆い、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の各端部からタイヤ幅方向外側に少なくとも５ｍｍの位置に前記４軸織物のタイヤ幅方向の各端部を配置することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、ベルト層のタイヤ幅方向両端部を覆うベルト補強層の工夫により、ベルト層における耐ベルトエッジセパレーション性と高速耐久性とを両立させた空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、ベルト層のタイヤ幅方向両端部を覆うベルト補強層を有するものがある。そして、ベルト補強層のコードのエンド数やデシテックスを上げると高速耐久性が向上する。その反面、ベルト補強層のゴムゲージが低下するため、高シビアリティ（単位時間あたりのタイヤ摩擦エネルギー量）、高負荷、または高キャンバー角などのように、空気入りタイヤの使用条件や走行環境の厳しい場合には、ベルト層においてベルトエッジセパレーションが発生するおそれがある。しかし、ベルト補強層のコードのエンド数やデシテックスを下げると剛性低下により高速耐久性が悪化する傾向になる。
【０００３】
従来、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッドゴム層とカーカス層のクラウン領域の間に配置されて補強ベルトを形成する少なくとも２枚のベルトプライ層と、該補強ベルトのタイヤ径方向外側で補強ベルトの全体および／または両端部を覆うように配置され、タイヤ周方向に対し平行に配列した補強素子のゴム引き層からなるベルト補強プライ層とを備え、ベルト層の、径方向内側、半径方向外側、ベルト補強プライ層の外側、およびカーカス層の内側の少なくとも１箇所に３軸織物とゴムとからなるベルト補強層を備える。
【０００４】
また、従来、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、タイヤの少なくとも一部を、３軸以上の多軸織物により構成している。この空気入りタイヤでは、具体的に、カーカス層、ベルト層、およびベルト補強層を有するタイヤで、多軸織物をカーカス層に用いることを望ましいとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１０３４５９号公報
【特許文献２】特開２００８−２３０３３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１および特許文献２の空気入りタイヤは、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層（特許文献１ではベルト補強プライ層に相当する）について、ベルト層における耐ベルトエッジセパレーション性と高速耐久性とを両立させる改善がなされたものではない。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ベルト層の少なくともタイヤ幅方向両端部を覆うベルト補強層の工夫により、ベルト層における耐ベルトエッジセパレーション性と高速耐久性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、トレッド部にてカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルトを前記コードが交差するように少なくとも２層配置したベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層と、を含む空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層は、タイヤ周方向に対して実質的に０°の縦材と、タイヤ周方向に対して実質的に９０°の横材と、タイヤ周方向に対して３０°以上６０°以下であって互いに交差する２つの斜材とが織られた繊維コードの４軸織物がゴム材で被覆されて構成され、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向外側の少なくとも端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられており、前記縦材は、５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が２５本以上５０本以下であり、前記縦材、前記横材および各前記斜材は、それぞれ総繊度が４７０ｄｔｅｘ以上９４０ｄｔｅｘ以下であることを特徴とする。
【０００９】
この空気入りタイヤによれば、４軸織物である繊維コードを有するベルト補強層は、一般に用いられているタイヤ周方向にのみコードを有するベルト補強層と比較して高い剛性を有する。このベルト補強層によりベルト層のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、高速走行によるベルト層の端部の破壊を高い次元で抑制するため、高速耐久性を向上することが可能になる。しかも、この空気入りタイヤによれば、ベルト補強層の縦材が、５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が２５本以上５０本以下であり、縦材、横材および各斜材は、それぞれ総繊度が４７０ｄｔｅｘ以上９４０ｄｔｅｘ以下であるため、ベルト補強層のタイヤ径方向の厚さを増すことなく、縦材間のゴム材の量や、４軸織物を被覆するゴム材の量を確保することができ、ベルト層とベルト補強層との間のゴムゲージを確保することが可能になる。このため、ベルト層における耐ベルトエッジセパレーション性を向上することが可能になる。この結果、この空気入りタイヤによれば、ベルト層における耐ベルトエッジセパレーション性と高速耐久性とを両立することができる。
【００１０】
また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記縦材を、弾性率０．９ＧＰａ以上の繊維で形成することを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向の成分を有する縦材を、弾性率０．９ＧＰａ以上の繊維で形成することで、剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性の向上効果を顕著に得ることができる。
【００１２】
また、第３の発明の空気入りタイヤは、第１または第２の発明において、前記横材および各前記斜材を、前記縦材よりも高い弾性率の繊維で形成することを特徴とする。
【００１３】
この空気入りタイヤによれば、横材および各斜材を縦材よりも高い弾性率の繊維で形成することで、剛性をより向上させて高速耐久性の向上効果を顕著に得ることができ、かつ繊維の太さをより低減させてベルト層とベルト補強層との間のゴムゲージをより確保してベルト層における耐ベルトエッジセパレーション性の向上効果を顕著に得ることができる。
【００１４】
また、第４の発明の空気入りタイヤは、第１〜第３の何れか１つの発明において、前記縦材、前記横材、および各前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維、または炭素繊維で形成することを特徴とする。
【００１５】
この空気入りタイヤによれば、縦材、横材、各斜材を上記繊維で構成することで、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。
【００１６】
また、第５の発明の空気入りタイヤは、第１〜第４の何れか１つの発明において、前記４軸織物をタイヤ幅方向の両側に設けて前記ベルト層におけるタイヤ幅方向外側の端部をそれぞれ覆い、それぞれの前記４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部を、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向外側に少なくとも５ｍｍの位置に配置し、かつそれぞれのタイヤ幅方向内側の端部を、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向内側に少なくとも５ｍｍの位置に配置することを特徴とする。
【００１７】
この空気入りタイヤによれば、上記のごとく４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部を配置することで、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の端部を確実に覆うため、ベルト層のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性の向上効果を顕著に得ることができる。
【００１８】
また、第６の発明の空気入りタイヤは、第１〜第４の何れか１つの発明において、前記４軸織物により前記ベルト層全体を覆い、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向最大幅のベルトのタイヤ幅方向の各端部からタイヤ幅方向外側に少なくとも５ｍｍの位置に前記４軸織物のタイヤ幅方向の各端部を配置することを特徴とする。
【００１９】
この空気入りタイヤによれば、上記のごとく４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部を配置することで、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の端部を確実に覆うため、ベルト層のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性の向上効果を顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤは、ベルト層における耐ベルトエッジセパレーション性と高速耐久性とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、ベルト補強層の繊維コードの拡大平面図である。
【図３】図３は、図１に示すベルト補強層の繊維コードの一部展開平面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図５】図５は、図４に示すベルト補強層の繊維コードの一部展開平面図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの他の例の一部子午断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの他の例の一部子午断面図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの他の例の一部子午断面図である。
【図９】図９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１０】図１０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１１】図１１は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１２】図１２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２３】
［実施形態１］
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２４】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００２５】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。ラグ溝は、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割するように、両端が主溝２２に連通して設けられていてもよく、または陸部２３がタイヤ周方向で連通するように、先端が陸部２３の途中で終端して設けられていてもよい。また、ラグ溝は、タイヤ幅方向最外側の陸部２３では、タイヤ幅方向外側に開口して形成されている。
【００２６】
ショルダー部３は、トレッド部２におけるタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向の端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２７】
カーカス層６は、トレッド部２から両タイヤ幅方向の端部を各ビード５部に延在させ、各タイヤ幅方向の端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２８】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７Ａ，７Ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向で覆うものである。ベルト７Ａ，７Ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７Ａ，７Ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。タイヤ径方向内側のベルト７Ａは、そのタイヤ径方向外側のベルト７Ｂよりもタイヤ幅方向寸法が大きく形成され、ベルト７Ｂのタイヤ幅方向の端部よりもタイヤ幅方向外側にはみ出して配置されている。このベルト７Ａのタイヤ幅方向寸法は、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＷＢとなる。
【００２９】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に巻回して配置されてベルト層７をタイヤ周方向で覆うものである。ベルト補強層８は、後述する繊維コード８１がコートゴム（ゴム材）で被覆されたものである。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うようにタイヤ幅方向両側に分けて１層ずつ配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えばタイヤ径方向で重なる２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うようにタイヤ幅方向両側に分けて配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向の端部にタイヤ径方向で重なり、当該ベルト層７のタイヤ幅方向の端部付近を補強するものである。
【００３０】
図２は、ベルト補強層の繊維コードの拡大平面図であり、図３は、図１に示すベルト補強層の繊維コードの一部展開平面図である。
【００３１】
上述した空気入りタイヤ１において、ベルト補強層８は、繊維コード８１が４軸織物で構成されている。４軸織物は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して実質的に０°（±５°を含む）の縦材８１ａと、タイヤ周方向に対して実質的に９０°（±５°を含む）の横材８１ｂと、タイヤ周方向に対して３０°以上６０°以下（好ましくは実質的に４５°（±５°を含む））であって互いに交差する２つの斜材８１ｃ，８１ｄとが織られたものである。図２において、４軸織物は、縦材８１ａと横材８１ｂとがタイヤ周方向およびタイヤ幅方向で交互にタイヤ径方向で重なり、一方の斜材８１ｃが縦材８１ａおよび横材８１ｂのタイヤ径方向の一方側（例えば、タイヤ径方向内側）にて他方の斜材８１ｄに対してタイヤ径方向の他方側（例えば、タイヤ径方向外側）で重なり、かつ他方の斜材８１ｄが縦材８１ａのタイヤ径方向の他方側（例えば、タイヤ径方向外側）に重なるとともに横材８１ｂのタイヤ径方向の一方側（例えば、タイヤ径方向内側）に重なるように織られたものである。４軸織物は、図２に示す織り形状に限らず、縦材８１ａと横材８１ｂと各斜材８１ｃ，８１ｄとが、それぞれ分離しないように織られていればよい。
【００３２】
ベルト補強層８は、４軸織物からなる繊維コード８１がコートゴムで被覆された１枚のシートを、タイヤ周方向に巻き付けて設けてベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。また、ベルト補強層８は、４軸織物からなる繊維コード８１がコートゴムで被覆されて帯状（例えば幅１０ｍｍ）とされたストリップ材を、タイヤ幅方向で一部重なるようにタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて設けてベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。
【００３３】
また、ベルト補強層８は、４軸織物を構成する縦材８１ａが、タイヤ周方向における５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が２５本以上５０本以下である。また、ベルト補強層８は、４軸織物を構成する縦材８１ａ、横材８１ｂおよび各斜材８１ｃ，８１ｄが、それぞれ総繊度が４７０ｄｔｅｘ以上９４０ｄｔｅｘ以下である。
【００３４】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２にてカーカス層６のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルト７Ａ，７Ｂを、コードが交差するように少なくとも２層配置したベルト層７と、ベルト層７のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層８と、を含む。そして、ベルト補強層８は、タイヤ周方向に対して実質的に０°の縦材８１ａと、タイヤ周方向に対して実質的に９０°の横材８１ｂと、タイヤ周方向に対して３０°以上６０°以下であって互いに交差する２つの斜材８１ｃ、８１ｄとが織られた繊維コード８１の４軸織物がゴム材で被覆されて構成され、ベルト層７におけるタイヤ幅方向外側の少なくとも端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられている。さらに、ベルト補強層８は、縦材８１ａが、５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が２５本以上５０本以下であり、縦材８１ａ、横材８１ｂおよび各斜材８１ｃ，８１ｄが、それぞれ総繊度が４７０ｄｔｅｘ以上９４０ｄｔｅｘ以下である。
【００３５】
この空気入りタイヤ１によれば、４軸織物である繊維コード８１を有するベルト補強層８は、一般に用いられているタイヤ周方向にのみコードを有するベルト補強層と比較して高い剛性を有する。このベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、高速走行によるベルト層７の端部の破壊を高い次元で抑制するため、高速耐久性を向上することが可能になる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、ベルト補強層８の縦材８１ａが、５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が２５本以上５０本以下であり、縦材８１ａ、横材８１ｂおよび各斜材８１ｃ，８１ｄは、それぞれ総繊度が４７０ｄｔｅｘ以上９４０ｄｔｅｘ以下であるため、ベルト補強層８のタイヤ径方向の厚さを増すことなく、縦材８１ａ間のゴム材の量や、４軸織物を被覆するゴム材の量を確保することができ、ベルト層７とベルト補強層８との間のゴムゲージを確保することが可能になる。このため、ベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性を向上することが可能になる。この結果、この空気入りタイヤ１によれば、ベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性と高速耐久性とを両立することができる。
【００３６】
ここで、縦材８１ａの５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が２５本未満である場合、剛性確保が難しくなり、高速耐久性の効果が低下する傾向となる。一方、縦材８１ａの５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が５０本を超えると、ベルト層７とベルト補強層８との間のゴムゲージを確保することが難しくなり、ベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性の効果が低下する傾向となる。この縦材８１ａの５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数は、３０本以上４０本以下であることが、ベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性と高速耐久性とを両立する効果を顕著に得るうえでより好ましい。また、縦材８１ａ、横材８１ｂおよび各斜材８１ｃ，８１ｄのそれぞれの総繊度が４７０ｄｔｅｘ未満である場合、剛性確保が難しくなり、高速耐久性の効果が低下する傾向となる。一方、総繊度が９４０ｄｔｅｘを超えると、ベルト層７とベルト補強層８との間のゴムゲージを確保することが難しくなり、ベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性の効果が低下する傾向となる。この総繊度は、６００ｄｔｅｘ以上８００ｄｔｅｘ以下であることが、ベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性と高速耐久性とを両立する効果を顕著に得るうえでより好ましい。
【００３７】
なお、この空気入りタイヤ１によれば、ベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部のタガ効果を高い次元で得るため、操縦安定性を向上することが可能になる。また、この空気入りタイヤ１によれば、ベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ショルダー部３の剛性が向上するため、トレッド部２が路面から受ける振動の伝達を抑えて乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持することが可能になる。なお、ベルト補強層の高剛性化を図る手段として、そのコードをスチールコードやスチールコードと繊維コードとの複合コードを用いることがあるが、本実施形態の空気入りタイヤ１では、４軸織物である繊維コード８１を有するベルト補強層８としたことで、スチールコードや複合コードを適用した場合と比較してタイヤ重量の軽量化を図ることが可能になる。
【００３８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、縦材８１ａを、弾性率０．９ＧＰａ以上の繊維で形成することが好ましい。
【００３９】
ここで、弾性率は、ＪＩＳ  Ｌ−１０１７に準拠して、コード径の測定と引張試験を行って応力−ひずみ曲線を描き、１０Ｎと６７Ｎの点を結び、その直線の傾きを求めることで得ることができる。この測定は、コード２０本について行い、その平均値をコードの弾性率とする。
【００４０】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向の成分を有する縦材８１ａを、弾性率０．９ＧＰａ以上の繊維で形成することで、剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性の向上効果を顕著に得ることができる。
【００４１】
ここで、縦材８１ａを、弾性率０．９ＧＰａ以上とすれば、剛性をより向上させて高速耐久性の向上効果を顕著に得ることができ、かつ繊維の太さ（デシテックス：ｄｔｅｘ）をより低減させてベルト層７とベルト補強層８との間のゴムゲージをより確保してベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性の向上効果を顕著に得ることができる。なお、弾性率の上限としては、乗り心地性を損なわない剛性を確保するため、１００ＧＰａ以下が好ましい。また、形成する繊維の種類に限定はないが、縦材８１ａは、弾性率１ＧＰａ以上３ＧＰａ以下のナイロン繊維で形成することが、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性の向上効果を顕著に得るうえで好ましい。
【００４２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、横材８１ｂおよび各斜材８１ｃ、８１ｄを、縦材８１ａよりも高い弾性率の繊維で形成することが好ましい。
【００４３】
この空気入りタイヤ１によれば、横材８１ｂおよび各斜材８１ｃ、８１ｄを縦材８１ａよりも高い弾性率の繊維で形成することで、剛性をより向上させて高速耐久性の向上効果を顕著に得ることができ、かつ繊維の太さ（デシテックス：ｄｔｅｘ）をより低減させてベルト層７とベルト補強層８との間のゴムゲージをより確保してベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性の向上効果を顕著に得ることができる。
【００４４】
また、形成する繊維の種類に限定はないが、縦材８１ａは、弾性率１ＧＰａ以上３ＧＰａ以下のナイロン繊維で形成し、横材８１ｂは、弾性率６ＧＰａ以上８ＧＰａ以下のポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維で形成し、各斜材８１ｃ、８１ｄは、弾性率１０ＧＰａ以上２０ＧＰａ以下のポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維で形成することが、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性の向上効果を顕著に得るうえで好ましい。また、弾性率は、縦材８１ａ＜横材８１ｂ＜各斜材８１ｃ、８１ｄとすることが、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性の向上効果を顕著に得るうえでより好ましい。
【００４５】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、縦材８１ａ、横材８１ｂ、および各斜材８１ｃ，８１ｄを、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維、レーヨンなどのセルロース繊維、または炭素繊維で形成することが好ましい。
【００４６】
この空気入りタイヤ１によれば、縦材８１ａ、横材８１ｂ、各斜材８１ｃ，８１ｄを上記繊維で構成することで、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。なお、縦材８１ａを、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維やポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維で形成し、横材８１ｂを、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリケトン（ＰＫ）繊維で形成し、各斜材８１ｃ，８１ｄを、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維やポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維で形成することが、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性を向上する効果を顕著に得るうえで好ましい。
【００４７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図３に示すように、４軸織物をタイヤ幅方向の両側に設けてベルト層７におけるタイヤ幅方向外側の端部７Ａａ，７Ｂａをそれぞれ覆い、それぞれの４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部８ａを、ベルト層７におけるタイヤ幅方向最大幅ＷＢのベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａからタイヤ幅方向外側に少なくとも５ｍｍの位置Ｐに配置し、かつそれぞれのタイヤ幅方向内側の端部８ｂを、ベルト層７におけるタイヤ幅方向最大幅ＷＢのベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａからタイヤ幅方向内側に少なくとも５ｍｍの位置Ｑに配置することが好ましい。
【００４８】
この空気入りタイヤ１によれば、上記位置Ｐに４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部８ａを配置することで、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＷＢの端部（ベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａ）を確実に覆うため、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。また、通常、ベルト層７のタイヤ幅方向最小幅のベルト７Ｂのタイヤ幅方向の端部７Ｂａは、タイヤ幅方向最大幅ＷＢのベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａからタイヤ幅方向内側に５ｍｍの範囲に配置されている。この空気入りタイヤ１によれば、上記位置Ｑに４軸織物のタイヤ幅方向内側の端部８ｂを配置することで、ベルト層７のタイヤ幅方向最小幅の端部（ベルト７Ｂのタイヤ幅方向の端部７Ｂａ）を確実に覆うため、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部８ａを、ベルト層７におけるタイヤ幅方向最大幅ＷＢのベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａからタイヤ幅方向外側に１０ｍｍの位置Ｐに配置し、かつそれぞれのタイヤ幅方向内側の端部８ｂを、ベルト層７におけるタイヤ幅方向最大幅ＷＢのベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａからタイヤ幅方向内側に２０ｍｍの位置Ｑに配置することが、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性の向上効果をより顕著に得るうえで好ましい。
【００４９】
［実施形態２］
図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図５は、図４に示すベルト補強層の繊維コードの一部展開平面図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した実施形態１の空気入りタイヤ１と比較し、ベルト補強層８の構成が異なる。従って、本実施形態では、図１および図３に示す実施形態１の空気入りタイヤ１と同等の構成には同一の符号を付して説明を省略し、ベルト補強層８の構成について説明する。
【００５０】
ベルト補強層８は、図４および図５に示すように、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向で覆うものである。ベルト補強層８は、後述する繊維コード８１がコートゴム（ゴム材）で被覆されたものである。図４で示すベルト補強層８は、ベルト層７の全体を覆うように１層で配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、例えばタイヤ径方向で重なる２層のベルト補強層８を有し、各補強層がベルト層７の全体を覆うように配置されている構成であってもよい（図６参照）。または、例えば２層のベルト補強層８を有し、タイヤ径方向内側のベルト補強層８がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側のベルト補強層８がベルト層７のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うように配置されている構成であってもよい（図７参照）。あるいは、例えば３層のベルト補強層８を有し、タイヤ径方向内側の１層のベルト補強層８がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の２層のベルト補強層８がベルト層７のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うように配置されている構成であってもよい（図８参照）。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向の端部に重なり、当該ベルト層７のタイヤ幅方向の端部付近を補強するものである。
【００５１】
ベルト補強層８は、図２に示すように、繊維コード８１が４軸織物で構成されている。４軸織物は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して実質的に０°（±５°を含む）の縦材８１ａと、タイヤ周方向に対して実質的に９０°（±５°を含む）の横材８１ｂと、タイヤ周方向に対して３０°以上６０°以下（好ましくは実質的に４５°（±５°を含む））であって互いに交差する２つの斜材８１ｃ，８１ｄとが織られたものである。図２において、４軸織物は、縦材８１ａと横材８１ｂとがタイヤ周方向およびタイヤ幅方向で交互にタイヤ径方向で重なり、一方の斜材８１ｃが縦材８１ａおよび横材８１ｂのタイヤ径方向の一方側（例えば、タイヤ径方向内側）にて他方の斜材８１ｄに対してタイヤ径方向の他方側（例えば、タイヤ径方向外側）で重なり、かつ他方の斜材８１ｄが縦材８１ａのタイヤ径方向の他方側（例えば、タイヤ径方向外側）に重なるとともに横材８１ｂのタイヤ径方向の一方側（例えば、タイヤ径方向内側）に重なるように織られたものである。４軸織物は、図２に示す織り形状に限らず、縦材８１ａと横材８１ｂと各斜材８１ｃ，８１ｄとが、それぞれ分離しないように織られていればよい。
【００５２】
ベルト補強層８は、４軸織物からなる繊維コード８１がコートゴムで被覆された１枚のシートを、タイヤ周方向に巻き付けて設けてベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。また、ベルト補強層８は、４軸織物からなる繊維コード８１がコートゴムで被覆されて帯状（例えば幅１０ｍｍ）とされたストリップ材を、タイヤ幅方向で一部重なるようにタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて設けてベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆う構成がある。
【００５３】
また、ベルト補強層８は、４軸織物を構成する縦材８１ａが、タイヤ周方向における５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が２５本以上５０本以下である。また、ベルト補強層８は、縦材８１ａ、横材８１ｂおよび各斜材８１ｃ，８１ｄが、それぞれ総繊度が４７０ｄｔｅｘ以上９４０ｄｔｅｘ以下である。
【００５４】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２にてカーカス層６のタイヤ径方向外側に設けられておりタイヤ周方向に対して交差するコードを有するベルト７Ａ，７Ｂを、コードが交差するように少なくとも２層配置したベルト層７と、ベルト層７のタイヤ径方向外側に配置されるベルト補強層８と、を含む。そして、ベルト補強層８は、タイヤ周方向に対して実質的に０°の縦材８１ａと、タイヤ周方向に対して実質的に９０°の横材８１ｂと、タイヤ周方向に対して３０°以上６０°以下であって互いに交差する２つの斜材８１ｃ、８１ｄとが織られた繊維コード８１の４軸織物がゴム材で被覆されて構成され、ベルト層７におけるタイヤ幅方向外側の少なくとも端部を覆いつつタイヤ周方向に巻回して設けられている。さらに、ベルト補強層８は、縦材８１ａが、５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が２５本以上５０本以下であり、縦材８１ａ、横材８１ｂおよび各斜材８１ｃ，８１ｄが、それぞれ総繊度が４７０ｄｔｅｘ以上９４０ｄｔｅｘ以下である。
【００５５】
この空気入りタイヤ１によれば、４軸織物である繊維コード８１を有するベルト補強層８は、一般に用いられているタイヤ周方向にのみコードを有するベルト補強層と比較して高い剛性を有する。このベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、高速走行によるベルト層７の端部の破壊を高い次元で抑制するため、高速耐久性を向上することが可能になる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、ベルト補強層８の縦材８１ａが、５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が２５本以上５０本以下であり、縦材８１ａ、横材８１ｂおよび各斜材８１ｃ，８１ｄは、それぞれ総繊度が４７０ｄｔｅｘ以上９４０ｄｔｅｘ以下であるため、ベルト補強層８のタイヤ径方向の厚さを増すことなく、縦材８１ａ間のゴム材の量や、４軸織物を被覆するゴム材の量を確保することができ、ベルト層７とベルト補強層８との間のゴムゲージを確保することが可能になる。このため、ベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性を向上することが可能になる。この結果、この空気入りタイヤ１によれば、ベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性と高速耐久性とを両立することができる。
【００５６】
ここで、縦材８１ａの５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が２５本未満である場合、剛性確保が難しくなり、高速耐久性の効果が低下する傾向となる。一方、縦材８１ａの５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が５０本を超えると、ベルト層７とベルト補強層８との間のゴムゲージを確保することが難しくなり、ベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性の効果が低下する傾向となる。この縦材８１ａの５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数は、３０本以上４０本以下であることが、ベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性と高速耐久性とを両立する効果を顕著に得るうえでより好ましい。また、縦材８１ａ、横材８１ｂおよび各斜材８１ｃ，８１ｄのそれぞれの総繊度が４７０ｄｔｅｘ未満である場合、剛性確保が難しくなり、高速耐久性の効果が低下する傾向となる。一方、総繊度が９４０ｄｔｅｘを超えると、ベルト層７とベルト補強層８との間のゴムゲージを確保することが難しくなり、ベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性の効果が低下する傾向となる。この総繊度は、６００ｄｔｅｘ以上８００ｄｔｅｘ以下であることが、ベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性と高速耐久性とを両立する効果を顕著に得るうえでより好ましい。
【００５７】
なお、この空気入りタイヤ１によれば、ベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部のタガ効果を高い次元で得るため、操縦安定性を向上することが可能になる。また、この空気入りタイヤ１によれば、ベルト補強層８によりベルト層７のタイヤ幅方向の端部を覆うことで、ショルダー部３の剛性が向上するため、トレッド部２が路面から受ける振動の伝達を抑えて乗り心地性および耐ロードノイズ性を維持することが可能になる。なお、ベルト補強層の高剛性化を図る手段として、そのコードをスチールコードやスチールコードと繊維コードとの複合コードを用いることがあるが、本実施形態の空気入りタイヤ１では、４軸織物である繊維コード８１を有するベルト補強層８としたことで、スチールコードや複合コードを適用した場合と比較してタイヤ重量の軽量化を図ることが可能になる。
【００５８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、縦材８１ａを、弾性率０．９ＧＰａ以上の繊維で形成することが好ましい。
【００５９】
ここで、弾性率は、ＪＩＳ  Ｌ−１０１７に準拠して、コード径の測定と引張試験を行って応力−ひずみ曲線を描き、１０Ｎと６７Ｎの点を結び、その直線の傾きを求めることで得ることができる。この測定は、コード２０本について行い、その平均値をコードの弾性率とする。
【００６０】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向の成分を有する縦材８１ａを、弾性率０．９ＧＰａ以上の繊維で形成することで、剛性を向上させる効果が大きく、高速耐久性の向上効果を顕著に得ることができる。
【００６１】
ここで、縦材８１ａを、弾性率０．９ＧＰａ以上とすれば、剛性をより向上させて高速耐久性の向上効果を顕著に得ることができ、かつ繊維の太さ（デシテックス：ｄｔｅｘ）をより低減させてベルト層７とベルト補強層８との間のゴムゲージをより確保してベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性の向上効果を顕著に得ることができる。なお、弾性率の上限としては、乗り心地性を損なわない剛性を確保するため、１００ＧＰａ以下が好ましい。また、形成する繊維の種類に限定はないが、縦材８１ａは、弾性率１ＧＰａ以上３ＧＰａ以下のナイロン繊維で形成することが、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性の向上効果を顕著に得るうえで好ましい。
【００６２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、横材８１ｂおよび各斜材８１ｃ、８１ｄを、縦材８１ａよりも高い弾性率の繊維で形成することが好ましい。
【００６３】
この空気入りタイヤ１によれば、横材８１ｂおよび各斜材８１ｃ、８１ｄを縦材８１ａよりも高い弾性率の繊維で形成することで、剛性をより向上させて高速耐久性の向上効果を顕著に得ることができ、かつ繊維の太さ（デシテックス：ｄｔｅｘ）をより低減させてベルト層７とベルト補強層８との間のゴムゲージをより確保してベルト層７における耐ベルトエッジセパレーション性の向上効果を顕著に得ることができる。
【００６４】
また、形成する繊維の種類に限定はないが、縦材８１ａは、弾性率１ＧＰａ以上３ＧＰａ以下のナイロン繊維で形成し、横材８１ｂは、弾性率６ＧＰａ以上８ＧＰａ以下のポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維で形成し、各斜材８１ｃ、８１ｄは、弾性率１０ＧＰａ以上２０ＧＰａ以下のポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維で形成することが、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性の向上効果を顕著に得るうえで好ましい。また、弾性率は、縦材８１ａ＜横材８１ｂ＜各斜材８１ｃ、８１ｄとすることが、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性の向上効果を顕著に得るうえでより好ましい。
【００６５】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、縦材８１ａ、横材８１ｂ、および各斜材８１ｃ，８１ｄを、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維、レーヨンなどのセルロース繊維、または炭素繊維で形成することが好ましい。
【００６６】
この空気入りタイヤ１によれば、縦材８１ａ、横材８１ｂ、各斜材８１ｃ，８１ｄを上記繊維で構成することで、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。なお、縦材８１ａを、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維やポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維で形成し、横材８１ｂを、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリケトン（ＰＫ）繊維で形成し、各斜材８１ｃ，８１ｄを、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維やポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維で形成することが、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性を向上する効果を顕著に得るうえで好ましい。
【００６７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図４および図５に示すように、４軸織物によりベルト層７のタイヤ幅方向全体を覆い、ベルト層７におけるタイヤ幅方向最大幅ＷＢのベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａからタイヤ幅方向外側に少なくとも５ｍｍの位置Ｐに配置することが好ましい。
【００６８】
この空気入りタイヤ１によれば、上記位置Ｐに４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部８ａを配置することで、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅ＷＢの端部（ベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａ）を確実に覆うため、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部で剛性を向上させる効果が大きく、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、４軸織物のタイヤ幅方向外側の端部８ａを、ベルト層７におけるタイヤ幅方向最大幅ＷＢのベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部７Ａａからタイヤ幅方向外側に１０ｍｍの位置Ｐに配置することが、耐ベルトエッジセパレーション性および高速耐久性の向上効果をより顕著に得るうえで好ましい。
【実施例】
【００６９】
図９〜図１２は、本実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐ベルトエッジセパレーション性（耐ベルトエッジセパ性）および高速耐久性に関する性能試験が行われた。
【００７０】
この性能試験では、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試験タイヤとした。
【００７１】
ベルトエッジセパレーション性の評価方法は、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機にて、速度８１［ｋｍ／ｈ］、空気圧は規格最大空気圧の１８５％、負荷荷重は規格最大負荷荷重の１５０％で走行開始し５日間走行し後、さらに荷重負荷を規格最大負荷荷重の１６０％と増加させて５日間試験を行ない、破損したときの走行距離を測定と破損形態を確認する。（１９４４０ｋｍで完走）そして、この測定に基づいて、従来例１や従来例３をそれぞれ基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど耐ベルトエッジセパレーション性に優れていることを示している。
【００７２】
高速耐久性の評価方法は、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、内圧３５０［ｋＰａ］、温度８０［℃］の環境下で５日間乾燥劣化させた後、規定内圧（２００［ｋＰａ］）とし、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機にて、速度１２０［ｋｍ／ｈ］、荷重負荷５［ｋＮ］で走行開始し、２４時間ごとに速度を１０［ｋｍ／ｈ］ずつ増加させながら、タイヤが破損するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定する。そして、この測定に基づいて、従来例１や従来例３をそれぞれ基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど高速耐久性に優れていることを示している。
【００７３】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、規格最大負荷荷重とは、正規荷重であり、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００７４】
図９および図１０において、従来例１、従来例２、比較例１、比較例２、実施例１〜実施例２０の空気入りタイヤは、１層のベルト補強層が、タイヤ幅方向の両側にそれぞれ配置されている（図１および図３参照）。そして、従来例１および従来例２の空気入りタイヤは、ベルト補強層のコードが縦材の１軸織物である。また、比較例１の空気入りタイヤは、ベルト補強層のコードが縦材および２つの斜材の３軸織物であり、比較例２の空気入りタイヤは、ベルト補強層のコードが縦材、２つの斜材および横材の４軸織物である。一方、実施例１〜実施例２０の空気入りタイヤは、５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が２５本以上５０本以下であり、縦材、横材および各斜材は、それぞれ総繊度が４７０ｄｔｅｘ（Ｔ／２）以上９４０ｄｔｅｘ（Ｔ／２）以下である。また、実施例６〜実施例２０の空気入りタイヤは、縦材の弾性率が０．９ＧＰａ以上である。
【００７５】
図１１および図１２において、従来例３、従来例４、比較例３、比較例４、実施例２１〜実施例３４の空気入りタイヤは、１層のベルト補強層が、ベルト層のタイヤ幅方向全体を覆って配置されている（図４および図５参照）。そして、従来例３および従来例４の空気入りタイヤは、ベルト補強層のコードが縦材の１軸織物である。また、比較例３の空気入りタイヤは、ベルト補強層のコードが縦材および２つの斜材の３軸織物であり、比較例４の空気入りタイヤは、ベルト補強層のコードが縦材、２つの斜材および横材の４軸織物である。一方、実施例２１〜実施例３４の空気入りタイヤは、５０ｍｍ幅当たりに含まれる打ち込み本数が２５本以上５０本以下であり、縦材、横材および各斜材は、それぞれ総繊度が４７０ｄｔｅｘ（Ｔ／２）以上９４０ｄｔｅｘ（Ｔ／２）以下である。また、実施例２６〜実施例３４の空気入りタイヤは、縦材の弾性率が０．９ＧＰａ以上である。
【００７６】
図９〜図１２の試験結果に示すように、実施例１〜実施例３４の空気入りタイヤは、それぞれ、耐ベルトエッジセパレーション性と高速耐久性とが両立して改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００７７】
１  空気入りタイヤ
６  カーカス層
７  ベルト層
７Ａ，７Ｂ  ベルト
７Ａａ  ベルト７Ａのタイヤ幅方向の端部
７Ｂａ  ベルト７Ｂのタイヤ幅方向の端部
８  ベルト補強層
８ａ  ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部
８ｂ  ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部
８１  繊維コード
８１ａ  縦材
８１ｂ  横材
８１ｃ，８１ｄ  斜材
Ｐ  ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部位置
Ｑ  ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部位置
ＷＢ  ベルト層のタイヤ幅方向最大幅
【図１】
2014180935.tif 000003
【図２】
2014180935.tif 000004
【図３】
2014180935.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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