(57)【要約】【課題】  スノー性能を向上すると共に、静粛性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド部１と一対のサイドウォール部２と一対のビード部３とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部１にジグザグ形状をなしてタイヤ周方向に延びる第一主溝１１及び第二主溝１２を設け、これら第一主溝１１と第二主溝１２との間にタイヤ周方向に延在する第一陸部２１を区画し、該第一陸部２１に屈曲形状を有する複数本の補助溝３１を設け、各補助溝３１の一方の端部を第一主溝１１及び第二主溝１２のいずれか一方に開口し、各補助溝３１の他方の端部を第一陸部２１内で閉塞し、各補助溝３１に開口端から屈曲点まで延長する第一溝部３１Ａと該屈曲点から閉塞端まで延長する第二溝部３１Ｂとを設け、第一溝部３１Ａの溝幅を開口端から屈曲点に向かって徐々に狭くし、第二溝部３１Ｂを屈曲点から第一溝部３１Ａ側へ屈曲させる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にジグザグ形状をなしてタイヤ周方向に延びる第一主溝及び第二主溝を設け、これら第一主溝と第二主溝との間にタイヤ周方向に延在する第一陸部を区画し、該第一陸部に屈曲形状を有する複数本の補助溝を設け、各補助溝の一方の端部を前記第一主溝及び前記第二主溝のいずれか一方に開口し、各補助溝の他方の端部を前記第一陸部内で閉塞し、各補助溝に開口端から屈曲点まで延長する第一溝部と該屈曲点から閉塞端まで延長する第二溝部とを設け、前記第一溝部の溝幅を前記開口端から前記屈曲点に向かって徐々に狭くし、前記第二溝部を前記屈曲点から前記第一溝部側へ屈曲させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第一主溝はタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長尺面とタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する短尺面とが交互に反復的に配置された側壁面を有し、前記第二主溝はタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する長尺面とタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する短尺面とが交互に反復的に配置された側壁面を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第一主溝のタイヤ周方向のジグザグピッチＰ１と前記第二主溝のタイヤ周方向のジグザグピッチＰ２と前記補助溝のタイヤ周方向の配置ピッチＰ３とをＰ１／Ｐ３≦１．０かつＰ２／Ｐ３≦１．０の関係にしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補助溝の第一溝部の溝深さを前記第一主溝及び前記第二主溝の溝深さよりも浅くしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補助溝の第一溝部の溝深さを前記屈曲点から前記開口端に向かって徐々に深くしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記補助溝の第一溝部の前記開口端での溝深さを前記屈曲点での溝深さの１１０％〜１５０％にしたことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記補助溝の第一溝部の前記屈曲点での溝幅を前記開口端での溝幅の５０％〜９０％にしたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記補助溝の第一溝部と第二溝部との屈曲角度αが９０°未満であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記第一陸部にタイヤ周方向に対する傾斜角度θが３０°〜７０°である複数本の細溝を設けたことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記細溝の溝幅が１．２ｍｍ以下であることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記第一主溝をタイヤ赤道面よりもタイヤ幅方向外側に配置する一方で前記第二主溝を前記第１主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置し、前記補助溝の一方の端部を前記第二主溝に開口したことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記第一主溝をタイヤ赤道面の両側にそれぞれ配置する一方で前記第二主溝を各第一主溝のタイヤ幅方向外側に配置し、タイヤ赤道面の両側に位置する一対の第一主溝間にタイヤ周方向に延在する第二陸部を区画したことを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記第二陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本の切り欠き溝を設け、各切り欠き溝の一方の端部を前記第一主溝に開口し、各切り欠き溝の他方の端部を前記第二陸部内で閉塞したことを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記第二主溝のタイヤ幅方向外側に第三陸部を配置し、該第三陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設けたことを特徴とする請求項１２又は１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記ラグ溝を前記第二主溝に対して非連通としたことを特徴とする請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
前記第三陸部にタイヤ周方向に延びる周方向細溝を設けたことを特徴とする請求項１４又は１５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オールシーズンタイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、スノー性能を向上すると共に、静粛性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
オールシーズンタイヤには、降雪時に優れたスノー性能を発揮することが求められている。そのため、従来のオールシーズンタイヤおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けると共に、これら主溝によって区分された陸部にタイヤ幅方向に延びて該陸部を横断する複数本のラグ溝を設け、そのようなラグ溝に基づいてスノートラクションを確保するようにしている（例えば、特許文献１〜２参照）。
【０００３】
ところが、スノー性能の向上を目的としてトレッド部におけるラグ溝の本数を増やし、トレッド部の陸部を多数のブロックに細分化すると、走行時におけるパターンノイズが増大し、タイヤの騒音が増大することになる。これに対して、近年では空気入りタイヤの静粛性を高めることが求められているので、ラグ溝に起因する騒音の増大は回避すべき課題である。
【０００４】
一方、トレッド部の陸部に屈曲形状を有する複数本のラグ溝を設けることにより、これらラグ溝に基づいて主溝で発生する気柱共鳴音を分散させて走行時の騒音を低減することが提案されている（例えば、特許文献３〜４参照）。
【０００５】
しかしながら、トレッド部の陸部に屈曲形状を有する複数本のラグ溝を設けるだけでは静粛性の改善効果が必ずしも十分ではない。しかも、屈曲形状を有するラグ溝には雪が詰まり易いので、そのような雪詰まりを生じるとスノー性能を十分に発揮することができないという問題もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１７３２４１号公報
【特許文献２】特開２００９−２１４７６１号公報
【特許文献３】特開２００７−２３７８１６号公報
【特許文献４】特開２０１２−１７１４７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、スノー性能を向上すると共に、静粛性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にジグザグ形状をなしてタイヤ周方向に延びる第一主溝及び第二主溝を設け、これら第一主溝と第二主溝との間にタイヤ周方向に延在する第一陸部を区画し、該第一陸部に屈曲形状を有する複数本の補助溝を設け、各補助溝の一方の端部を前記第一主溝及び前記第二主溝のいずれか一方に開口し、各補助溝の他方の端部を前記第一陸部内で閉塞し、各補助溝に開口端から屈曲点まで延長する第一溝部と該屈曲点から閉塞端まで延長する第二溝部とを設け、前記第一溝部の溝幅を前記開口端から前記屈曲点に向かって徐々に狭くし、前記第二溝部を前記屈曲点から前記第一溝部側へ屈曲させたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、第一陸部に屈曲形状を有する複数本の補助溝を設け、第一陸部を多数のブロックに細分化しないようにしているので、パターンノイズの増大を回避することができる。また、第一主溝及び第二主溝はジグザグ形状を有しているので、これら第一主溝及び第二主溝において発生する気柱共鳴音を抑制することができる。しかも、屈曲形状を有する複数本の補助溝を第一主溝又は第二主溝に対して連通させているので、これら補助溝による吸音効果に基づいて第一主溝又は第二主溝で発生した気柱共鳴音を減衰させることができる。
【００１０】
また、第一主溝及び第二主溝はジグザグ形状を有しているので、そのエッジ効果に基づいてウエット性能及びスノー性能を向上することができる。更に、補助溝は第二溝部を屈曲点から第一溝部側へ屈曲させた形状を有しているので、これら第一溝部及び第二溝部のエッジ効果に基づいてウエット性能及びスノー性能を向上することができる。特に、補助溝は第一溝部の溝幅を開口端から屈曲点に向かって徐々に狭くした構造を有しており、補助溝内に雪が詰まった際にその雪が離脱し易いので、雪詰まりによるスノー性能の低下を回避することができる。また、第一溝部の溝幅を開口端から屈曲点に向かって徐々に狭くした場合、補助溝内の水の流れが良くなるので、ウエット性能の改善効果も期待できる。
【００１１】
その結果、本発明では、ジグザグ形状を有する第一主溝及び第二主溝と、屈曲形状を有する複数本の補助溝との相乗効果により、静粛性、スノー性能及びウエット性能を共に向上することが可能になる。
【００１２】
本発明において、第一主溝はタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長尺面とタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する短尺面とが交互に反復的に配置された側壁面を有し、前記第二主溝はタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する長尺面とタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する短尺面とが交互に反復的に配置された側壁面を有することが好ましい。このように第一主溝の側壁面を構成する長尺面をタイヤ周方向に対して一方側に傾斜させ、第二主溝の側壁面を構成する長尺面をタイヤ周方向に対して他方側に傾斜させることにより、第一陸部がタイヤ周方向の力を受けた際に倒れ込み難くなるので、スノー性能を向上することができる。
【００１３】
第一主溝のタイヤ周方向のジグザグピッチＰ１と第二主溝のタイヤ周方向のジグザグピッチＰ２と補助溝のタイヤ周方向の配置ピッチＰ３とはＰ１／Ｐ３≦１．０かつＰ２／Ｐ３≦１．０の関係にすることが好ましい。これにより、良好なスノー性能と良好な静粛性を確保することができる。
【００１４】
補助溝の第一溝部の溝深さは第一主溝及び第二主溝の溝深さよりも浅くすることが好ましい。これにより、第一陸部の倒れ込みを防止し、スノー性能を向上することができる。
【００１５】
補助溝の第一溝部の溝深さは屈曲点から開口端に向かって徐々に深くすることが好ましい。これにより、補助溝内に雪が詰まった際にその雪が離脱し易くなるので、雪詰まりによるスノー性能の低下を回避することができる。また、補助溝内での水の流れが良くなるため、ウエット性能を改善することができる。この場合、補助溝の第一溝部の開口端での溝深さは屈曲点での溝深さの１１０％〜１５０％にすることが好ましい。
【００１６】
一方、補助溝の第一溝部の屈曲点での溝幅は開口端での溝幅の５０％〜９０％にすることが好ましい。これにより、補助溝内に詰まった雪が離脱し易くなり、補助溝内の水の流れが良くなるため、スノー性能及びウエット性能を更に向上することができる。
【００１７】
補助溝の第一溝部と第二溝部との屈曲角度αは９０°未満であることが好ましい。これにより、補助溝のエッジ効果を十分に確保し、スノー性能を向上することができる。
【００１８】
第一陸部にはタイヤ周方向に対する傾斜角度θが３０°〜７０°である複数本の細溝を設けることが好ましい。これにより、細溝のエッジ効果に基づいてスノー性能及びウエット性能を更に向上することができる。この場合、細溝の溝幅は１．２ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１９】
本発明においては、第一主溝をタイヤ赤道面よりもタイヤ幅方向外側に配置する一方で第二主溝を第１主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置し、補助溝の一方の端部を第二主溝に開口することが好ましい。このように補助溝の一方の端部をタイヤ幅方向外側に向かって開口させることにより、スノー性能を更に向上することができる。
【００２０】
また、第一主溝をタイヤ赤道面の両側にそれぞれ配置する一方で第二主溝を各第一主溝のタイヤ幅方向外側に配置し、タイヤ赤道面の両側に位置する一対の第一主溝間にタイヤ周方向に延在する第二陸部を区画することが好ましい。このようにタイヤ赤道面の位置に第二陸部を配置し、複数本の補助溝を備える第一陸部を第二陸部の両側に配置することにより、雪上での制動性能を高めてスノー性能を更に向上することができる。
【００２１】
第二陸部にはタイヤ幅方向に延びる複数本の切り欠き溝を設け、各切り欠き溝の一方の端部を第一主溝に開口し、各切り欠き溝の他方の端部を前記第二陸部内で閉塞することが好ましい。これにより、パターンノイズを実質的に増加させることなく切り欠き溝のエッジ効果に基づいてウエット性能及びスノー性能を更に向上することができる。
【００２２】
第二主溝のタイヤ幅方向外側には第三陸部を配置し、該第三陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設けることが好ましい。これにより、スノー性能を更に向上することができる。このようにショルダー領域にラグ溝を設けるにあたって、そのラグ溝を第二主溝に対して非連通とすることが好ましい。これにより、第二主溝で発生する気柱共鳴音に起因する通過音を抑制することができる。更に、第三陸部にはタイヤ周方向に延びる周方向細溝を設けることが好ましい。これにより、パターンノイズを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】図２のトレッドパターンにおける第一陸部を抽出して示す平面図である。
【図４】図２のトレッドパターンにおける第一陸部を抽出して示す切り欠き斜視図である。
【図５】図２のトレッドパターンにおける第一陸部を抽出して概略的に示す平面図である。
【図６】図２のトレッドパターンにおける第二陸部を抽出して示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図６は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００２５】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２６】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２７】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２８】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道面Ｅの両側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の主溝１１（第一主溝）と、該主溝１１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の主溝１２（第二主溝）とが形成されている。これら主溝１１，１２はいずれもジグザグ形状をなしているが、そのジグザグ形状は角を形成しながら蛇行するものであっても良く、或いは、滑らかに湾曲しながら蛇行するものであっても良い。主溝１１，１２の寸法は特に限定されるものではないが、例えば、タイヤ幅方向に測定される溝幅が５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍの範囲に設定され、溝深さが５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍの範囲に設定されている。
【００２９】
これにより、主溝１１と主溝１２との間にはタイヤ周方向に延在する陸部２１（第一陸部）が区画され、一対の主溝１１，１１の相互間にはタイヤ周方向に延在する陸部２２（第二陸部）が区画されている。更に、主溝１２のタイヤ幅方向外側には陸部２３（第三陸部）が配置されている。
【００３０】
各陸部２１には、屈曲形状を有する複数本の補助溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。これら補助溝３１は釣り針状に折れ曲がった形状を有している。各補助溝３１は、一方の端部が主溝１２に開口し、他方の端部が陸部２１内で閉塞している。図３及び図４に示すように、各補助溝３１は開口端Ｓ１から屈曲点Ｓ２まで延長する第一溝部３１Ａと該屈曲点Ｓ２から閉塞端Ｓ３まで延長する第二溝部３１Ｂとから構成されている。第一溝部３１Ａの溝幅は開口端Ｓ１から屈曲点Ｓ２に向かって徐々に狭くなっており、第二溝部３１Ｂは屈曲点Ｓ２から第一溝部３１Ａ側へ屈曲している。なお、各補助溝３１において、第一溝部３１Ａ及び第二溝部３１Ｂとは第一溝部３１Ａの仮想延長線（破線）に基づいて区分される。
【００３１】
更に、各陸部２１には、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の細溝４１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。これら細溝４１は補助溝３１に対して交差し、陸部２１を横切るように形成されている。細溝４１の溝幅は１．２ｍｍ以下であると良い。このような寸法を有する細溝４１は陸部１１の一体性を損なうことなくエッジ効果を発揮するものとなる。
【００３２】
タイヤ赤道面Ｅ上に位置する陸部２２には、その両縁部に沿ってタイヤ幅方向に延びる複数本の切り欠き溝３２がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。各切り欠き溝３２は、一方の端部が主溝１１に開口し、他方の端部が陸部２２内で閉塞している。より具体的には、各切り欠き溝３２はタイヤ赤道面Ｅを横切ることなく該タイヤ赤道面Ｅの手前で終端している。各切り欠き溝３２の溝幅は、好ましくは細溝４１と同様に１．２ｍｍ以下に設定すると良い。
【００３３】
トレッド部１のショルダー領域に位置する陸部２３には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３３がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。ラグ溝３３は主溝１２に対して非連通になっている。また、各陸部２３において、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝３３，３３間にはタイヤ幅方向に延びる少なくとも１本の細溝４３が形成されている。この細溝４３の幅は細溝４１と同様に１．２ｍｍ以下に設定すると良い。更に、各陸部２３にはタイヤ周方向に延びる周方向細溝５３が形成されている。この周方向細溝５３の溝幅は特に限定されるものではないが、例えば１ｍｍ〜２．５ｍｍの範囲に設定することができる。
【００３４】
上述した空気入りタイヤでは、主溝１１，１２間に位置する陸部２１に屈曲形状を有する複数本の補助溝３１を設け、陸部２１を多数のブロックに細分化しないようにしているので、パターンノイズの増大を回避することができる。また、主溝１１，１２はジグザグ形状を有しているので、これら主溝１１，１２において発生する気柱共鳴音を抑制することができる。しかも、屈曲形状を有する複数本の補助溝３１を主溝１２に対して連通させているので、これら補助溝３１による吸音効果に基づいて主溝１２で発生した気柱共鳴音を減衰させることができる。
【００３５】
また、主溝１１，１２はジグザグ形状を有しているので、そのエッジ効果に基づいてウエット性能及びスノー性能を向上することができる。更に、補助溝３１は第二溝部３１Ｂを屈曲点Ｐ２から第一溝部３１Ａ側へ屈曲させた形状を有しているので、これら第一溝部３１Ａ及び第二溝部３１Ｂのエッジ効果に基づいてウエット性能及びスノー性能を向上することができる。特に、補助溝３１は第一溝部３１Ａの溝幅を開口端Ｓ１から屈曲点Ｓ２に向かって徐々に狭くした構造を有しており、補助溝３１内に雪が詰まった際にその雪が離脱し易いので、雪詰まりによるスノー性能の低下を回避することができる。また、第一溝部３１Ａの溝幅を開口端Ｓ１から屈曲点Ｓ２に向かって徐々に狭くした場合、補助溝３１内の水の流れが良くなるので、ウエット性能を改善する効果も得られる。
【００３６】
その結果、ジグザグ形状を有する主溝１１，１２と、屈曲形状を有する複数本の補助溝３１との相乗効果により、静粛性、スノー性能及びウエット性能を共に向上することが可能になる。
【００３７】
上記空気入りタイヤにおいては、主溝１１をタイヤ赤道面Ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置する一方で主溝１２を主溝１１よりもタイヤ幅方向外側に配置し、補助溝３１の一方の端部を主溝１２に開口しているが、このように補助溝３１の一方の端部をタイヤ幅方向外側に向かって開口させているので、良好なスノー性能を発揮することができる。なお、補助溝３１をタイヤ幅方向内側に位置する主溝１１に対して連通させることも可能である。
【００３８】
また、上記空気入りタイヤでは、主溝１１をタイヤ赤道面Ｅの両側にそれぞれ配置する一方で主溝１２を各主溝１１のタイヤ幅方向外側に配置し、タイヤ赤道面Ｅの両側に位置する一対の主溝１１，１１間にタイヤ周方向に延在する陸部２２を区画しているが、このようにタイヤ赤道面Ｅの位置に陸部２２を配置し、複数本の補助溝３１を備える陸部２１を陸部２２の両側に配置することにより、雪上での制動性能を高めて良好なスノー性能を発揮することができる。
【００３９】
上記空気入りタイヤにおいて、図５に示すように、主溝１１はタイヤ周方向Ｃに対して一方側に傾斜する長尺面１１１とタイヤ周方向Ｃに対して他方側に傾斜する短尺面１１２とが交互に反復的に配置された側壁面１１０を有している。長尺面１１１はトレッド面での長さが短尺面１１２よりも長くなっている。一方、主溝１２はタイヤ周方向Ｃに対して他方側に傾斜する長尺面１２１とタイヤ周方向Ｃに対して一方側に傾斜する短尺面１２２とが交互に反復的に配置された側壁面１２０を有している。長尺面１２１はトレッド面での長さが短尺面１２２よりも長くなっている。なお、図５は主溝１１，１２の側壁面１１０，１２０の構造を説明するものでるため、図５において傾斜溝３１や細溝４１の描写は省略されている。
【００４０】
このように主溝１１の側壁面１１０を構成する長尺面１１１を矢印Ａの如くタイヤ周方向Ｃに対して一方側に傾斜させ、主溝１２の側壁面１２０を構成する長尺面１２１を矢印Ｂの如くタイヤ周方向Ｃに対して他方側に傾斜させることにより、即ち、主溝１１の長尺面１１１と主溝１２の長尺面１２１とを互いに異なる方向に傾斜させることにより、それらを同一方向に揃える場合に比べて、陸部２１がタイヤ周方向Ｃの力を受けた際に倒れ込み難くなる。これにより、陸部２１に形成された傾斜溝３１や細溝４１に基づくエッジ効果を有効に機能させてスノー性能を向上することができる。
【００４１】
上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、主溝１１のタイヤ周方向ＣのジグザグピッチＰ１は、補助溝３１のタイヤ周方向Ｃの配置ピッチＰ３に対して、Ｐ１／Ｐ３≦１．０、より好ましくは、０．２≦Ｐ１／Ｐ３≦１．０の関係を満足すると良い。同様に、主溝１２のタイヤ周方向ＣのジグザグピッチＰ２は、補助溝３１のタイヤ周方向Ｃの配置ピッチＰ３に対して、Ｐ２／Ｐ３≦１．０、より好ましくは、０．２≦Ｐ２／Ｐ３≦１．０の関係を満足すると良い。これにより、良好なスノー性能と良好な静粛性を確保することができる。ここで、Ｐ１／Ｐ３又はＰ２／Ｐ３が１．０よりも大きいと、主溝１１，１２のエッジ効果が少なくなるためスノー性能の改善効果が低下し、また、主溝１１，１２内で気柱共鳴音を生じ易くなるため静粛性の改善効果が低下する。
【００４２】
また、主溝１１の側壁面１１０のタイヤ幅方向の段差量Ｔ１及び主溝１２の側壁面１２０のタイヤ幅方向の段差量Ｔ２はそれぞれ１．０ｍｍ〜２．５ｍｍの範囲にあると良い。このような段差量Ｔ１，Ｔ２を設定することにより、良好なスノー性能と良好な静粛性を確保することができる。ここで、段差量Ｔ１，Ｔ２が１．０ｍｍよりも小さいと、主溝１１，１２のエッジ効果が少なくなるためスノー性能の改善効果が低下し、また、主溝１１，１２内で気柱共鳴音を生じ易くなるため静粛性の改善効果が低下する。
【００４３】
図４に示すように、補助溝３１の第一溝部３１Ａの溝深さ（最大深さ）は主溝１１，１２の溝深さよりも浅くすると良い。特に、補助溝３１の第一溝部３１Ａの溝深さ（最大深さ）は主溝１１，１２の溝深さの８０％以下にすると良い。これにより、陸部２１の倒れ込みを防止し、スノー性能を向上することができる。
【００４４】
補助溝３１の第一溝部３１Ａの溝深さは屈曲点Ｓ２から開口端Ｓ１に向かって徐々に深くすると良い。これにより、補助溝３１内に雪が詰まった際にその雪が離脱し易くなるので、雪詰まりによるスノー性能の低下を回避することができる。また、補助溝３１内での水の流れが良くなるため、ウエット性能を改善することができる。この場合、補助溝３１は、屈曲点Ｓ２の部位を最も浅くし、その屈曲点Ｓ２から開口端Ｓ１に向かって１０％〜５０％深くすると良い。言い換えれば、補助溝３１の第一溝部３１Ａの開口端Ｓ１での溝深さは屈曲点Ｓ２での溝深さの１１０％〜１５０％にすると良い。このような勾配を設けることでスノー性能及びウエット性能を効果的に改善することができる。なお、開口端Ｓ１での溝深さと屈曲点Ｓ２での溝深さとの差が大き過ぎると、静粛性に悪影響を及ぼすばかりでなく、偏摩耗等の他の問題を生じる懸念がある。
【００４５】
一方、補助溝３１は、開口端Ｓ１の部位を最も広くし、その開口端Ｓ１から屈曲点Ｓ２に向かって１０％〜５０％狭くすると良い。言い換えれば、補助溝３１の第一溝部３１Ａの屈曲点Ｓ２での溝幅は開口端Ｓ１での溝幅の５０％〜９０％にすると良い。これにより、補助溝３１内に詰まった雪が離脱し易くなり、補助溝３１内の水の流れが良くなるため、スノー性能及びウエット性能を効果的に向上することができる。なお、開口端Ｓ１での溝幅と屈曲点Ｓ２での溝幅との差が大き過ぎると、静粛性に悪影響を及ぼすばかりでなく、偏摩耗等の他の問題を生じる懸念がある。
【００４６】
図３に示すように、補助溝３１の第一溝部３１Ａと第二溝部３１Ｂとの屈曲角度αは９０°未満であると良い。これにより、補助溝３１のエッジ効果を十分に確保し、スノー性能を向上することができる。第一溝部３１Ａ及び第二溝部３１Ｂは直線状又は曲線状に延長することができ、いずれの場合も、屈曲角度αは屈曲点Ｓ２において第一溝部３１Ａと第二溝部３１Ｂとがなす角度である。なお、屈曲角度αが９０°以上であると、補助溝３０の配置ピッチＰ３を大きくする必要があることからエッジ効果が不十分になる。
【００４７】
陸部２１にはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の細溝４１が設けられているが、これら細溝４１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θは３０°〜７０°の範囲にあると良い。これにより、細溝４１のエッジ効果に基づいてスノー性能及びウエット性能を更に向上することができる。また、細溝４１を補助溝３１に対して交差させることにより、補助溝３１に起因する陸部２１の偏った倒れ込みを防止することができる。ここで、細溝４１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θが上記範囲から外れるとスノー性能及びウエット性能の改善効果が低下する。
【００４８】
上記空気入りタイヤにおいて、図６に示すように、陸部２２には一方の端部が主溝１１に開口して他方の端部が陸部２２内で閉塞する複数本の切り欠き溝３２を形成することにより、パターンノイズを実質的に増加させることなく切り欠き溝３２のエッジ効果に基づいてウエット性能及びスノー性能を更に向上することができる。
【００４９】
また、上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、主溝１２のタイヤ幅方向外側に陸部２３を配置し、その陸部２３にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３３を形成することにより、スノー性能を更に向上することができる。このようにショルダー領域にラグ溝３３を設けるにあたって、そのラグ溝３３を主溝１２に対して非連通とすることが望ましい。これにより、主溝１２で発生する気柱共鳴音に起因する通過音を抑制し、静粛性を更に改善することができる。
【実施例】
【００５０】
タイヤサイズが２５５／４０Ｒ１８  ９９Ｈであり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッド部にジグザグ形状をなしてタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝及び一対の第二主溝を設け、これら第一主溝と第二主溝との間にタイヤ周方向に延在する第一陸部を区画し、一対の第１主溝の相互間に第二陸部を区画し、第二主溝の外側に第三陸部を配置すると共に、第一陸部に屈曲形状を有する複数本の補助溝を設け、各補助溝の一方の端部を第二主溝に開口し、各補助溝の他方の端部を第一陸部内で閉塞し、各補助溝に開口端から屈曲点まで延長する第一溝部と該屈曲点から閉塞端まで延長する第二溝部とを設け、第一溝部の溝幅を開口端から屈曲点に向かって徐々に狭くし、第二溝部を屈曲点から第一溝部側へ屈曲させ、第一陸部に溝幅１．０ｍｍでタイヤ幅方向に延びる複数本の細溝を設けた実施例１〜８のタイヤを作製した。
【００５１】
実施例１〜８において、第一主溝のタイヤ周方向のジグザグピッチＰ１と補助溝のタイヤ周方向の配置ピッチＰ３との比Ｐ１／Ｐ３を０．３とし、第二主溝のタイヤ周方向のジグザグピッチＰ２と補助溝のタイヤ周方向の配置ピッチＰ３との比Ｐ２／Ｐ３を０．３とした。その一方で、主溝の傾き、補助溝の第一溝部の開口端での溝深さ及び溝幅、補助溝の第一溝部の屈曲点での溝深さ及び溝幅、補助溝の屈曲角度α、細溝の傾斜角度θ、センターの第二陸部における切り欠き溝の有無、ショルダーの第三陸部におけるラグ溝の形状を表１のように設定した。
【００５２】
主溝の傾きについては、ジグザグ形状を有する第一主溝と第二主溝の各々に長尺面と短尺面が交互に反復的に配置された側壁面を設け、両者の長尺面が同一方向に傾斜する場合を「同方向」にて示し、両者の長尺面が逆方向に傾斜する場合（図５参照）を「逆方向」にて示した。また、ショルダーラグ溝の形状については、ラグ溝が第二主溝に対して連通する場合を「連通」にて示し、ラグ溝が第二主溝に対して連通しない場合（図１参照）を「非連通」にて示した。
【００５３】
比較のため、主溝の形状をストレート状とし、補助溝として第一陸部を横断する溝（溝幅６ｍｍ、溝深さ６ｍｍ）を設けた従来例のタイヤを用意した。また、主溝の形状をジグザグ形状とする一方で、補助溝として第一陸部を横断する溝（溝幅６ｍｍ、溝深さ６ｍｍ）を設けた比較例１のタイヤを用意した。更に、主溝の形状をジグザグ形状とし、補助溝として屈曲形状を有する溝を設け、その補助溝の第一溝部の溝幅を一定にした比較例２のタイヤを用意した。
【００５４】
従来例、比較例１，２及び実施例１〜８において、主溝の溝幅を１２ｍｍとし、主溝の溝深さを８ｍｍとした。
【００５５】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、スノー性能、静粛性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００５６】
スノー性能：
各試験タイヤをリムサイズ１８×９．０ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして排気量３５００ｃｃの試験車両（前輪駆動車）に装着し、圧雪路からなるテストコースにおいて、速度４０ｋｍ／ｈでの走行状態からＡＢＳ制動を行って車両が停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど制動距離が短くスノー性能が優れていることを意味する。
【００５７】
静粛性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×９．０ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして排気量３５００ｃｃの試験車両（前輪駆動車）に装着し、ドライ路面からなるテストコースにおいて、速度２０〜１００ｋｍ／ｈでの惰性走行時の車内騒音についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど静粛性が優れていることを意味する。
【００５８】
【表１】
2014205410.tif 000003
【００５９】
表１から明らかなように、実施例１〜８のタイヤは、いずれも、従来例との対比において、スノー性能と静粛性がバランス良く改善されていた。一方、比較例１のタイヤは、補助溝が第一陸部を横断する溝であるためスノー性能と静粛性の改善効果が不十分であった。比較例２のタイヤは、補助溝の第一溝部の溝幅を一定にしているため、補助溝内に詰まった雪が離脱し難く、スノー性能の改善効果が不十分であった。
【符号の説明】
【００６０】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１１  主溝（第一主溝）
１２  主溝（第二主溝）
２１  陸部（第一陸部）
２２  陸部（第二陸部）
２３  陸部（第三陸部）
３１  補助溝
３１Ａ  第一溝部
３１Ｂ  第二溝部
３２  切り欠き溝
３３  ラグ溝
４１  細溝
Ｅ  タイヤ赤道面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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