(57)【要約】【課題】前輪駆動車両の急旋回時に、変速機構収容室の側方で下方に延出された作動油貯留部内に配置されるストレーナを介して作動油を吸引するオイルポンプのエアの吸い込みを抑制する。【解決手段】前輪駆動車両に搭載される動力伝達装置２０は、変速機構としての自動変速機を収容する変速機構収容室２２０および当該変速機構収容室２２０の側方で下方に延出された作動油貯留部２２１を有するトランスミッションケース２２と、作動油貯留部２２１内に配置されると共に下方に開口する作動油吸入口６４ｉを有するストレーナ６０と、ストレーナ６０を介して作動油貯留部２２１から作動油を吸引するオイルポンプ２４とを含み、作動油貯留部２２１の側壁２２２には、変速機構収容室２２０の中央側からストレーナ６０側へと突出すると共に、ストレーナ６０の上部と隙間ＣＬを介して対向するリブ２２３が形成されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構と、該変速機構を収容する変速機構収容室および該変速機構収容室の側方で下方に延出された作動油貯留部を有する変速機ケースと、前記作動油貯留部内に配置されると共に作動油吸入口を下部に有するストレーナと、該ストレーナを介して前記作動油貯留部から作動油を吸引するオイルポンプとを含む前輪駆動車両用の動力伝達装置において、
前記作動油貯留部の壁部には、前記ストレーナに向けて突出すると共に、該ストレーナの上部と隙間を介して対向するリブが形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記リブは、前記ストレーナの一部と上下にオーバーラップすることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
前記リブは、前記ストレーナの前記作動油吸入口の少なくとも一部の側方に位置するように形成されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載の動力伝達装置において、
前記リブは、前記作動油吸入口全体の側方で前記ストレーナの一部と上下にオーバーラップする張出部を有し、
前記張出部の幅は、前記リブの該張出部を除いた部分の幅よりも大きいことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記リブは、前記変速機構収容室側から前記ストレーナ側に向かうにつれて下方に傾斜するように形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載の
前記変速機構は、遊星歯車機構と、第１、第２および第３のクラッチと、ブレーキドラムを有するバンドブレーキとを含み、
前記バンドブレーキの前記ブレーキドラムは、前記第１のクラッチのクラッチドラムとして兼用され、
前記ブレーキドラムの内部には、前記第２のクラッチ、前記遊星歯車機構、および前記第３のクラッチが軸方向に並べて配置されることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機構と、変速機構を収容する変速機構収容室および変速機構収容室の側方で下方に延出された作動油貯留部を有する変速機ケースと、作動油貯留部内に配置されるストレーナと、ストレーナを介して作動油貯留部から作動油を吸引するオイルポンプとを含む前輪駆動車両用の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置として、トランスミッションケース内に形成されたシリンダ壁の内部に内容される回転部材（クラッチＣ１，ブレーキＢ１）と、当該シリンダ壁の下部に形成された凹部内に位置する排出口を有するアッパーケースおよび吸入口を有するロアケースとを含むストレーナとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、回転部材の下方に位置するストレーナの周囲に作動油貯留部が画成され、当該作動油貯留部内の作動油がストレーナの吸入口および排出口を介してオイルポンプにより吸入される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０６−１５９４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の動力伝達装置を搭載した車両が急旋回した際には、作動油貯留部内の作動油が車両の姿勢変化や遠心力の作用に起因してトランスミッションケースの上記回転部材を収容する箇所等へと流入し、ストレーナの吸入口周辺で作動油が減少することによりオイルポンプがエアを吸い込んでしまうおそれがある。そして、このようにオイルポンプがエアを吸い込んでしまうと、オイルポンプにより油圧が生成されなくなり、それに伴って変速機のクラッチやブレーキへの油圧が一時的に低下してしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、前輪駆動車両の急旋回時に、変速機構収容室の側方で下方に延出された作動油貯留部内に配置されるストレーナを介して作動油を吸引するオイルポンプのエアの吸い込みを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による動力伝達装置は、
変速機構と、該変速機構を収容する変速機構収容室および該変速機構収容室の側方で下方に延出された作動油貯留部を有する変速機ケースと、前記作動油貯留部内に配置されると共に作動油吸入口を下部に有するストレーナと、該ストレーナを介して前記作動油貯留部から作動油を吸引するオイルポンプとを含む前輪駆動車両用の動力伝達装置において、
前記作動油貯留部の壁部には、前記ストレーナに向けて突出すると共に、該ストレーナの上部と隙間を介して対向するリブが形成されていることを特徴とする。
【０００８】
この動力伝達装置は、前輪駆動車両に搭載されるものであり、変速機構と、変速機構を収容する変速機構収容室および変速機構収容室の側方で下方に延出された作動油貯留部を有する変速機ケースと、作動油貯留部内に配置されると共に作動油吸入口を下部に有するストレーナと、ストレーナを介して作動油貯留部から作動油を吸引するオイルポンプとを含む。このような動力伝達装置を搭載した前輪駆動車両では、急旋回時に作動油貯留部内の作動油が車両の姿勢変化や遠心力の作用に起因して側方の変速機構収容室内に流入し、ストレーナの作動油吸入口周辺で作動油が減少することによりオイルポンプがエアを吸い込んでしまうおそれがある。これを踏まえて、この動力伝達装置では、作動油貯留部の壁部に、ストレーナに向けて突出すると共に、当該ストレーナの上部と隙間を介して対向するリブが形成される。これにより、前輪駆動車両が急旋回した際に、車両の姿勢変化や遠心力の作用に起因して作動油貯留部から側方の変速機構収容室内に流入しようとする作動油をリブにより遮って変速機構収容室への作動油の流入を抑制することが可能となる。この結果、前輪駆動車両が急旋回した際に、作動油貯留部内のストレーナの作動油吸入口周辺に作動油を確保することができるので、オイルポンプのエアの吸い込みを良好に抑制することが可能となる。そして、リブは、ストレーナの上部と隙間を介して対向するものであるから、前輪駆動車両が急旋回した際に作動油貯留部から変速機構収容室内に作動油が流入したとしても、当該隙間を介して変速機構収容室から作動油貯留部に作動油を戻すことができる。
【０００９】
また、前記リブは、前記ストレーナの一部と上下にオーバーラップするものであってもよい。このように、リブをストレーナの一部と上下にオーバーラップさせることで、作動油貯留部の下部からリブとストレーナ上部との隙間までの間で、ストレーナの一部により作動油を遮ることができるので、作動油貯留部から変速機構収容室内への作動油の流入をより良好に抑制することが可能となる。
【００１０】
更に、前記リブは、前記ストレーナの前記作動油吸入口の少なくとも一部の側方に位置するように形成されてもよい。これにより、前輪駆動車両が急旋回した際に、作動油貯留部内のストレーナの作動油吸入口周辺に作動油を良好に確保することが可能となる。
【００１１】
また、前記リブは、前記作動油吸入口全体の側方で前記ストレーナの一部と上下にオーバーラップする張出部を有するものであってもよく、前記張出部の幅は、前記リブの該張出部を除いた部分の幅よりも大きくてもよい。これにより、前輪駆動車両が急旋回した際に、作動油貯留部内のストレーナの作動油吸入口周辺に作動油をより一層良好に確保することができる。そして、この場合、リブは、作動油吸入口の少なくとも一側においてストレーナの一部と上下にオーバーラップしないことになるので、変速機構収容室内に流入した作動油を速やかに作動油貯留部に戻すことが可能となる。
【００１２】
更に、前記リブは、前記変速機構収容室側から前記ストレーナ側に向かうにつれて下方に傾斜するように形成されてもよい。これにより、前輪駆動車両が急旋回した際に作動油貯留部から変速機構収容室内に作動油が流入したとしても、変速機構収容室から作動油貯留部に作動油をスムースに戻すことが可能となる。
【００１３】
また、前記変速機構は、遊星歯車機構と、第１、第２および第３のクラッチと、ブレーキドラムを有するバンドブレーキとを含んでもよく、前記バンドブレーキの前記ブレーキドラムは、前記第１のクラッチのクラッチドラムとして兼用されてもよく、前記ブレーキドラムの内部には、前記第２のクラッチ、前記遊星歯車機構、および前記第３のクラッチが軸方向に並べて配置されてもよい。すなわち、このような変速機構を有する動力伝達装置では、変速機構の軸長の増加に伴って変速機構収容室の容積が大きくなる分だけ、前輪駆動車両が急旋回した際に作動油貯留部から変速機構収容室内に作動油が流入して当該変速機構収容室内に滞留しやすくなる。従って、このような変速機構を含む動力伝達装置の作動油貯留部に上述のようなリブを設けることは、前輪駆動車両の急旋回時にオイルポンプのエアの吸い込みを抑制する上で極めて有用である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両１の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。
【図３】自動変速機２５を示す拡大部分断面図である。
【図４】動力伝達装置２０の要部を示す拡大部分断面図である。
【図５】動力伝達装置２０の要部を示す平面図である。
【図６】動力伝達装置２０の要部を示す平面図である。
【図７】動力伝達装置２０の要部を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両１の概略構成図である。同図に示す車両１は、前輪駆動車両として構成されており、動力伝達装置２０は、車両１に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。そして、動力伝達装置２０は、図示するように、トランスミッションケース２２や、流体伝動装置（トルクコンバータ）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構２８、差動機構（デファレンシャルギヤ）２９、油圧制御装置５０等を備える。
【００１７】
動力伝達装置２０に含まれる流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を含むトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。
【００１８】
オイルポンプ２４は、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに連結される外歯ギヤ２４ａと、当該外歯ギヤ２４ａに噛合する部分を有する内歯ギヤ２４ｂとを有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置５０へと圧送する。
【００１９】
油圧制御装置５０は、オイルポンプ２４からの作動油を調圧して流体伝動装置２３や自動変速機２５を作動させるための油圧を生成すると共に、各種軸受といった潤滑冷却対象に潤滑冷却媒体としての作動油を供給する。油圧制御装置５０は、図示しない複数の油路を有するバルブボディや、バルブボディと図示しないスプールやスプリングとにより構成される複数のレギュレータバルブやリレーバルブ、バルブボディに取り付けられて当該バルブボディの油路と共に油圧回路を構成する複数のリニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブ等（何れも図示省略）を含む。
【００２０】
自動変速機２５は、８段変速式の変速機構として構成されており、図１に示すように、入力軸２６や出力軸２７に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１等を含む。自動変速機２５の出力軸２７は、中空に形成されており、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに連結される。
【００２１】
第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。
【００２２】
第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、出力軸２７に接続されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持される。
【００２３】
クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチ（油圧式摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。
【００２４】
ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（油圧式摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。
【００２５】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
【００２６】
図３は、自動変速機２５を示す部分断面図である。同図に示すように、自動変速機２５のクラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４は、何れも多板摩擦式油圧クラッチとして構成されている。また、ブレーキＢ１は、一端がトランスミッションケース２２に固定されると共に他端が図示しないアクチュエータにより押圧されるブレーキバンド１０を含むバンドブレーキとして構成されている。そして、自動変速機２５は、クラッチＣ３（第１のクラッチ）のクラッチドラムおよびブレーキＢ１のブレーキドラムとして兼用される有底円筒状のドラム部材１１を含み、ドラム部材１１の内部にクラッチＣ１、Ｃ３およびＣ４、並びに第１遊星歯車機構３０が配置される。すなわち、ドラム部材１１の内部には、クラッチＣ４（第２のクラッチ）、第１遊星歯車機構３０、クラッチＣ１（第３のクラッチ）が図示しないエンジン側（図中右側）からこの順番で自動変速機２５（ドラム部材１１）の軸方向に並ぶように配置され、クラッチＣ３は、クラッチＣ４の外周側に配置される。そして、ドラム部材１１は、トランスミッションケース２２と一体化されると共に軸受を介して出力軸２７を回転自在に支持する中空の軸支持部（センターピース）２２ａよりもエンジン側（図３中右側）に位置するようにトランスミッションケース２２の変速機構収容室２２０に配置される。なお、変速機構収容室２２０内には、軸支持部２２ａよりもエンジンから離間した側（図３中左側）に位置するように、第２遊星歯車機構３５、クラッチＣ２、ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１が配置される。
【００２７】
ブレーキＢ１を構成するドラム部材１１は、インナードラム１２と、インナードラム１２の外周に固定されるアウタードラム（円筒部）１５とを含む。インナードラム１２は、トランスミッションケース２２と一体化されたオイルポンプ２４のポンプカバーから延出されて入力軸２６の外周側で当該入力軸２６と平行に延在する中空のボス部２４ｃにスリーブ１３を介して回転自在に嵌め込まれる。ボス部２４ｃとインナードラム１２との間には１個のラジアルベアリング９０が配置され、ドラム部材１１は、ラジアルベアリング９０によりボス部２４ｃ（トランスミッションケース２２）に対して回転自在に支持される。ドラム部材１１のアウタードラム１５は、図示するように、その開口端部付近でスプライン１５１に嵌合される連結部材１６を介して第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに一体回転可能に連結される。また、ブレーキＢ１を構成するブレーキバンド１０は、いわゆる二重巻き構造を有するものであり、ドラム部材１１の軸方向において略二重に巻回される。
【００２８】
クラッチＣ１は、連結部材１００を介して第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａに連結されるクラッチドラム１０１と、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と一体化されたクラッチハブ１０２と、クラッチドラム１０１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される複数のクラッチプレート（相手板）１０３と、クラッチハブ１０２の外周面に形成されたスプラインに嵌合される複数のクラッチプレート（摩擦板）１０４と、クラッチプレート１０３，１０４を押圧可能なクラッチピストン１０５とを含む。クラッチピストン１０５は、連結部材１００に摺動自在に嵌合され、当該連結部材１００と共に係合側油室１０６を画成する。また、連結部材１００には、キャンセルプレート１０７が固定され、当該キャンセルプレート１０７は、クラッチピストン１０５と共に係合側油室１０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室１０８を画成する。更に、クラッチピストン１０５とキャンセルプレート１０７との間には、リターンスプリング１０９が配置される。
【００２９】
クラッチＣ３は、ドラム部材１１をクラッチドラムとして利用すると共に、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と一体化されたクラッチハブ１０２をクラッチＣ１と兼用する。そして、クラッチＣ３は、ドラム部材１１のアウタードラム１５の内周面に形成されたスプライン１５１に嵌合される複数のクラッチプレート（相手板）３０３と、クラッチハブ１０２のスプラインに嵌合される複数のクラッチプレート（摩擦板）３０４と、クラッチプレート３０３，３０４を押圧可能なクラッチピストン３０５とを含む。クラッチピストン３０５は、インナードラム１２に摺動自在に嵌合されると共に、アウタードラム１５のスプライン１５１と係合し、インナードラム１２およびアウタードラム１５と共に係合側油室３０６を画成する。また、インナードラム１２には、クラッチピストン３０５よりもクラッチＣ１側（図中左側）に位置するようにリベット１４を介してキャンセルプレート３０７が固定（締結）され、キャンセルプレート３０７は、クラッチピストン３０５と共に係合側油室３０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室３０８を画成する。更に、クラッチピストン３０５とキャンセルプレート３０７との間には、リターンスプリング３０９が配置される。
【００３０】
クラッチＣ４は、図３に示すように、径方向からみて少なくとも一部がクラッチＣ３と重なるように当該クラッチＣ３の内側に配置される。クラッチＣ４は、クラッチＣ３のキャンセルプレート３０７と共にリベット１４を介してインナードラム１２に締結されるクラッチドラム４０１と、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と一体化されたクラッチハブ４０２と、クラッチドラム４０１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の環状のクラッチプレート（相手板）４０３と、クラッチハブ４０２の外周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の環状のクラッチプレート（摩擦板）４０４と、クラッチプレート４０３，４０４を押圧可能なクラッチピストン４０５とを含む。クラッチピストン４０５は、インナードラム１２に摺動自在に嵌合されると共に、クラッチドラム４０１の内周面に形成されたスプラインと係合し、インナードラム１２と共に係合側油室４０６を画成する。また、インナードラム１２には、クラッチピストン４０５よりもクラッチＣ１側（図中左側）に位置するようにキャンセルプレート４０７が固定され、キャンセルプレート４０７は、クラッチピストン４０５と共に係合側油室４０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室４０８を画成する。更に、クラッチピストン４０５とキャンセルプレート４０７との間には、リターンスプリング４０９が配置される。
【００３１】
また、動力伝達装置２０のトランスミッションケース２２は、図４に示すように、上述のような自動変速機２５の第１および第２遊星歯車機構３０，３５、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２ならびにワンウェイクラッチＦ１が収容される変速機構収容室２２０の側方に位置するように作動油貯留部２２１を有している。作動油貯留部２２１は、当該変速機構収容室２２０の底面よりも下方に位置する底面を有するように変速機構収容室２２０の側方で下方に延出される。これにより、自動変速機２５や流体伝動装置２３からドレンされた作動油は、作動油貯留部２２１へと流下し、そこに貯留されることになる。そして、作動油貯留部２２１には、図４に示すように、ストレーナ６０が配置されており、作動油貯留部２２１内の作動油は、ストレーナを介してオイルポンプ２４により吸引される。
【００３２】
ストレーナ６０は、オイルポンプ２４により作動油貯留部２２１から吸引される作動油を濾過して異物等を除去するものであり、作動油を濾過可能なスクリーン（濾材）６１と、当該スクリーン６１を収容するストレーナハウジング６２とを含む。また、ストレーナハウジング６２は、互いに接合される上側ハウジング６３と下側ハウジング６４とから構成される。上側ハウジング６３の上部には、作動油を流出させる作動油流出口６３ｏが形成されており、下側ハウジング６４の下部には、作動油を吸入するための作動油吸入口６４ｉが下方に開口するように形成されている。また、上側ハウジング６３の接合面の外周および下側ハウジング６４の接合面の外周は、外方に向けてフランジ状に突出しており、上側ハウジング６３と下側ハウジング６４とを接合してストレーナハウジング６２が構成されると、当該ストレーナハウジング６２の外周面には、全周にわたって突出部６２Ｐが形成されることになる。そして、ストレーナ６０は、下側ハウジング６４の作動油吸入口６４ｉと作動油貯留部２２１の底面との間に所定の間隔が形成されるように上側ハウジング６３をオイルポンプ２４のポンプカバーに固定することにおり作動油貯留部２２１内に配置される。更に、上側ハウジング６３の作動油流出口６３ｏは、オイルポンプ２４のポンプカバー等に形成された図示しない油路を介して当該オイルポンプ２４の吸入口と連通する。
【００３３】
ここで、上述の動力伝達装置２０を搭載した車両１が左右の何れか一方に急旋回した際には、作動油貯留部２２１内のストレーナ６０の周囲の作動油が車両１の姿勢変化や遠心力の作用に起因して側方の変速機構収容室内２２０に流入し、ストレーナ６０の作動油吸入口６４ｉの周辺で作動油が減少することによりオイルポンプ２４がエアを吸い込んでしまうおそれがある。これを踏まえて、実施例の動力伝達装置２０では、変速機構収容室２２０の底壁から下方に延出された作動油貯留部２２１の側壁（壁部）２２２に、変速機構収容室２２０の中央側からストレーナ６０側へと突出すると共に、当該ストレーナ６０（上側ハウジング６３）の上部と隙間ＣＬを介して対向するリブ２２３が形成されている。
【００３４】
また、実施例において、ストレーナ６０のストレーナハウジング６２の外周面には、上述のように、全周にわたって突出部６２Ｐが形成されており、ストレーナハウジング６２の外周面に対する突出部６２Ｐの突出長ｐｌは、リブ２２３の先端とストレーナハウジング６２の外周面との隙間ＣＬよりも長く、かつ当該突出部６２Ｐの先端が側壁２２２の内面と当接しないように定められている。これにより、リブ２２３は、図４に示すように、ストレーナ６０の一部すなわち突出部６２Ｐの上方に位置し、当該突出部６２Ｐと上下にオーバーラップする。そして、実施例のリブ２２３は、図５に示すように、作動油吸入口６４ｉの全体の側方でストレーナ６０の突出部６２Ｐと上下にオーバーラップする張出部２２３Ｐを有するように形成される。実施例において、張出部２２３Ｐの幅ｗは、リブ２２３の張出部２２３Ｐを除いた部分の幅よりも大きく定められており、それによりリブ２２３は、作動油吸入口６４ｉの図５中上下における両側において突出部６２Ｐとオーバーラップしないことになる。更に、実施例のリブ２２３は、図４に示すように、変速機構収容室２２０側からストレーナ６０側に向かうにつれて下方に傾斜するように形成される。
【００３５】
上述のような構成を有する動力伝達装置２０では、車両１が左右の一方向に急旋回した際に、車両１の姿勢変化や遠心力の作用に起因して作動油貯留部２２１から側方の変速機構収容室２２０内に流入しようとする作動油をリブ２２３により遮って変速機構収容室２２０への作動油の流入を抑制することができる。また、リブ２２３は、ストレーナ６０の上部と隙間ＣＬを介して対向するものであるから、車両１が急旋回した際に作動油貯留部２２１から変速機構収容室２２０内に作動油が流入したとしても、当該隙間ＣＬを介して変速機構収容室２２０から作動油貯留部２２１に作動油を戻すことができる。
【００３６】
更に、上記リブ２２３は、ストレーナ６０の一部すなわち突出部６２Ｐと上下にオーバーラップするものであるから、作動油貯留部２２１の底部からリブ２２３とストレーナ６０の上部との隙間ＣＬまでの間で、ストレーナ６０の突出部６２Ｐにより作動油を遮ることができる。従って、動力伝達装置２０では、作動油貯留部２２１から変速機構収容室２２０内への作動油の流入をより良好に抑制することが可能となる。
【００３７】
また、上記リブ２２３は、作動油吸入口６４ｉの全体の側方でストレーナ６０の突出部６２Ｐと上下にオーバーラップする張出部２２３Ｐを有し、張出部２２３Ｐの幅ｗは、リブ２２３の張出部２２３Ｐを除いた部分の幅よりも大きい。これにより、車両１が急旋回した際に、作動油貯留部２２１内のストレーナ６０の作動油吸入口６４ｉ周辺に作動油をより一層良好に確保することが可能となる。そして、上記実施例において、リブ２２３は、作動油吸入口６４ｉの両側においてストレーナ６０の突出部６２Ｐと上下にオーバーラップしないことになるので、変速機構収容室２２０内に流入した作動油を速やかに作動油貯留部２２１に戻すことが可能となる。
【００３８】
更に、上記実施例において、リブ２２３は、変速機構収容室２２０側からストレーナ６０側に向かうにつれて下方に傾斜するように形成されている。これにより、車両１が急旋回した際に作動油貯留部２２１から変速機構収容室２２０内に作動油が流入したとしても、変速機構収容室２２０から作動油貯留部２２１に作動油をスムースに戻すことが可能となる。
【００３９】
そして、上記実施例において、変速機構としての自動変速機２５は、第１遊星歯車機構３０と、第１のクラッチとしてのクラッチＣ３と、第２のクラッチとしてのクラッチＣ４と、第３のクラッチとしてのクラッチＣ１と、クラッチＣ３のクラッチドラムとして兼用されるブレーキドラムとしてのドラム部材１１を有するブレーキＢ１とを含み、ドラム部材１１の内部に、クラッチＣ４、第１遊星歯車機構３０、およびクラッチＣ１が軸方向に並べて配置される。このような自動変速機２５を有する動力伝達装置２０では、自動変速機２５の軸長の増加に伴って変速機構収容室２２０の容積が大きくなる分だけ、車両１が急旋回した際に作動油貯留部２２１から変速機構収容室２２０内に作動油が流入して当該変速機構収容室２２０内に滞留しやすくなる。従って、このような自動変速機２５を含む動力伝達装置２０の作動油貯留部２２１に上述のようなリブ２２３を設けることは、車両１の急旋回時にオイルポンプ２４のエアの吸い込みを抑制する上で極めて有用である。
【００４０】
以上説明したように、上記動力伝達装置２０では、車両１が急旋回した際に、作動油貯留部２２１から側方の変速機構収容室２２０内に流入しようとする作動油をリブ２２３により遮って変速機構収容室２２０への作動油の流入を抑制することが可能となる。従って、車両１が急旋回した際に、作動油貯留部２２１内のストレーナ６０の作動油吸入口６４ｉの周辺に作動油を確保することができるので、オイルポンプ２４のエアの吸い込みを良好に抑制し、エアの吸い込みに起因して自動変速機２５のクラッチＣ１〜Ｃ４やブレーキＢ１，Ｂ２への油圧が一時的に低下しないようにすることが可能となる。また、リブ２２３をストレーナ６０の上部と隙間ＣＬを介して対向するように形成すれば、車両１が急旋回した際に作動油貯留部２２１から変速機構収容室２２０内に作動油が流入したとしても、当該隙間ＣＬを介して変速機構収容室２２０から作動油貯留部２２１に作動油を戻すことができる。
【００４１】
なお、ストレーナ６０の作動油吸入口６４ｉの全体の側方に位置する上述のリブ２２３の代わりに、作動油吸入口６４ｉの一部の側方に位置するように形成された図６に示すリブ２２３Ｂを作動油貯留部２２１の側壁２２２に形成してもよい。このようなリブ２２３Ｂを用いても、車両１が急旋回した際に、作動油貯留部２２１内のストレーナ６０の作動油吸入口６４ｉの周辺に作動油を良好に確保することが可能となる。また、図７に示すリブ２２３Ｃのように、ストレーナ６０の一部すなわち突出部６２Ｐの一部と上下にオーバーラップするものであれば、作動油貯留部２２１の底部からリブ２２３Ｃとストレーナ６０の上部との隙間ＣＬまでの間で、ストレーナ６０の突出部６２Ｐにより作動油を遮り、作動油貯留部２２１から変速機構収容室２２０内への作動油の流入をより良好に抑制することが可能となる。従って、例えば潤滑チューブといった部材（図示省略）がストレーナ６０の作動油吸入口６４ｉ付近に配置される場合には、図７に示すように、リブ２２３Ｃをストレーナ６０の作動油吸入口６４ｉの側方に位置しないように形成してもよい。更に、上記実施例において、突出部６２Ｐは、リブ２２３の上方に位置するようにストレーナ６０に形成されたものであってもよく、少なくとも側壁２２２と対向するようにストレーナ６０に形成されていればよい。
【００４２】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、変速機構としての自動変速機２５と、当該自動変速機２５を収容する変速機構収容室２２０および変速機構収容室２２０の側方で下方に延出された作動油貯留部２２１を有するトランスミッションケース（変速機ケース）２２と、作動油貯留部２２１内に配置されると共に作動油吸入口６４ｉを下部に有するストレーナ６０と、当該ストレーナ６０を介して作動油貯留部２２１から作動油を吸引するオイルポンプ２４とを含む前輪駆動式の車両１に搭載される動力伝達装置２０が「動力伝達装置」に相当し、作動油貯留部２２１の側壁２２２に形成されて変速機構収容室２２０の中央側からストレーナ６０側へと突出すると共に、ストレーナ６０の上部と隙間ＣＬを介して対向するリブ２２３が「リブ」に相当し、作動油吸入口６４ｉの全体の側方でストレーナ６０の突出部６２Ｐと上下にオーバーラップする張出部２２３Ｐが「張出部」に相当する。ただし、実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４３】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、動力伝達装置の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両、１０  ブレーキバンド、１１  ドラム部材、１２  インナードラム、１３  スリーブ、１４  リベット、１５  アウタードラム、１６  連結部材、２０  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２２ａ  軸支持部、２２０  変速機構収容室、２２１  作動油貯留部、２２２  側壁、２２３，２２３Ｂ，２２３Ｃ  リブ、２２３Ｐ  張出部、２３  流体伝動装置、２３ｃ  ロックアップクラッチ、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  オイルポンプ、２４ａ  外歯ギヤ、２４ｂ  内歯ギヤ、２４ｃ  ボス部、２５  自動変速機、２６  入力軸、２７  出力軸、２８  ギヤ機構、２９  差動機構、３０  第１遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３ａ，３３ｂ  ピニオンギヤ、３４  プラネタリキャリヤ、３５  第２遊星歯車機構、３６ａ  第１サンギヤ、３６ｂ  第２サンギヤ、３７  リングギヤ、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  プラネタリキャリヤ、５０  油圧制御装置、６０  ストレーナ、６１  スクリーン、６２  ストレーナハウジング、６２Ｐ  突出部、６３  上側ハウジング、６３ｏ  作動油流出口、６４  下側ハウジング、６４ｉ  作動油吸入口、９０  ラジアルベアリング、１００  連結部材、１０１  クラッチドラム、１０２  クラッチハブ、１０３  クラッチプレート、１０５  クラッチピストン、１０６  係合側油室、１０７  キャンセルプレート、１０８  キャンセル油室、１０９  リターンスプリング、１５１  スプライン、３０３  クラッチプレート、３０５  クラッチピストン、３０６  係合側油室、３０７  キャンセルプレート、３０８  キャンセル油室、３０９  リターンスプリング、４０１  クラッチドラム、４０２  クラッチハブ、４０３  クラッチプレート、４０５  クラッチピストン、４０６  係合側油室、４０７  キャンセルプレート、４０８  キャンセル油室、４０９  リターンスプリング、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４  クラッチ、ＤＷ  駆動輪、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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