(57)【要約】【課題】タイヤ重量を軽減しつつ転がり抵抗を低減すること。【解決手段】タイヤ内面に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる熱可塑性樹脂シートを内貼りしたインナーライナー層８を有する空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層８は、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向外側から０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲内で、熱可塑性樹脂シートの厚さが他の部分よりも薄く形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内面に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる熱可塑性樹脂シートを内貼りしたインナーライナー層を有する空気入りタイヤにおいて、
前記インナーライナー層は、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向外側から０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲内で、熱可塑性樹脂シートの厚さが他の部分よりも薄く形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記インナーライナー層は、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向外側から０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲の前記熱可塑性樹脂シートにおける平均厚さが０．０５［ｍｍ］以上０．２０［ｍｍ］以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記インナーライナー層は、前記熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成されている部分を覆うように、ブチルゴム６５［重量％］以上１００［重量％］以下のゴムシートからなるシールゴムが配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記シールゴムの厚さが０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記シールゴムは、前記熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成されている部分の外縁をも覆うように配置されていることを特徴とする請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、インナーライナー層について改善した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１では、タイヤ内面に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる熱可塑性樹脂シートを内貼りしたインナーライナー層を形成した空気入りタイヤが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２４１８５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤのように、インナーライナー層を上記熱可塑性樹脂シートにより形成することで、タイヤ重量の軽減化を図ることが可能になる。しかし、上記熱可塑性樹脂シートは、一般的な空気入りタイヤのインナーライナー層と比較して剛性が高い分、転がり抵抗の低下代が少ないことが発明者等の研究によって見出された。
【０００５】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ重量を軽減しつつ転がり抵抗を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、タイヤ内面に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる熱可塑性樹脂シートを内貼りしたインナーライナー層を有する空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層は、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向外側から０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲内で、熱可塑性樹脂シートの厚さが他の部分よりも薄く形成されていることを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤによれば、上記範囲であるショルダー部からサイドウォール部の範囲において、インナーライナー層の剛性が低下することになる。このため、縦バネ性が低下し、転がり抵抗を低減することができる。また、インナーライナー層を熱可塑性樹脂シートで形成することで、一般的な空気入りタイヤに適用されるような比重の大きいブチル系ゴムのインナーライナー層と比較して軽量化を図ることができ、タイヤ重量を軽減することができる。
【０００８】
また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記インナーライナー層は、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向外側から０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲の前記熱可塑性樹脂シートにおける平均厚さが０．０５［ｍｍ］以上０．２０［ｍｍ］以下であることを特徴とする。
【０００９】
熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成されている部分の平均厚さを０．０５［ｍｍ］以上とすることで耐空気漏れ性能の維持効果が顕著に得られる。一方、熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成されている部分の平均厚さを０．２０［ｍｍ］以下とすることで縦バネ性を低下する効果が顕著に得られる。
【００１０】
また、第３の発明の空気入りタイヤは、第１または２の発明において、前記インナーライナー層は、前記熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成されている部分を覆うように、ブチルゴム６５［重量％］以上１００［重量％］以下のゴムシートからなるシールゴムが配置されていることを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成されている部分での耐空気漏れ性能を確保することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、ブチルゴム６５［重量％］以上１００［重量％］以下のゴムシートは、加硫時に熱可塑性樹脂シートと強固な接着性があり、耐空気漏れ性能を確保する効果を顕著に得ることができる。
【００１２】
また、第４の発明の空気入りタイヤは、第３の発明において、前記シールゴムの厚さが０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下であることを特徴とする。
【００１３】
シールゴムの厚さを０．２［ｍｍ］以上とすることでシールゴムが起因する耐空気漏れ性能の維持効果が顕著に得られる。一方、シールゴムの厚さを０．５［ｍｍ］以下とすることでシールゴムが起因する縦バネ性を低下する効果が顕著に得られる。
【００１４】
また、第５の発明の空気入りタイヤは、第３または４の発明において、前記シールゴムは、前記熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成されている部分の外縁をも覆うように配置されていることを特徴とする。
【００１５】
この空気入りタイヤによれば、熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成されている部分の外縁（エッジ部）をシールゴムから連続する被覆部でカバーすることで、耐空気漏れ性能をより高めることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ重量を軽減しつつ転がり抵抗を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのインナーライナー層を示す一部拡大子午断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのインナーライナー層を示す一部拡大子午断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの試験結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１９】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図２および図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのインナーライナー層を示す一部拡大子午断面図である。
【００２０】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の子午断面図（図１）においては、タイヤ赤道面ＣＬの一側（図１において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１において左側）の説明は省略する。
【００２１】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、インナーライナー層８とを備えている。
【００２２】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在する複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。
【００２３】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で巻き上げられることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２４】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向両端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２５】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト層７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト層７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００２６】
インナーライナー層８は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層８は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。このインナーライナー層８は、熱可塑性樹脂シートで形成されている。熱可塑性樹脂シートは、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物で構成されており、コードを有さないものである。
【００２７】
本実施形態で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。
【００２８】
本実施形態で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などを挙げることができる。
【００２９】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、上記インナーライナー層８が、図１に示すように、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向外側から０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲内で、熱可塑性樹脂シートの厚さが他の部分よりも薄く形成されている。具体的に、インナーライナー層８は、図２に示すように、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向外側から０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲内で、熱可塑性樹脂シートのタイヤ内側が、他の部分に対して厚さが凹んで薄く形成され、タイヤ周方向に連続して形成されている。
【００３０】
ここで、タイヤ断面高さＨＳは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態のタイヤの外径とリム径との差の１／２である。また、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【００３１】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ内面に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる熱可塑性樹脂シートを内貼りしたインナーライナー層８を有し、このインナーライナー層８は、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向外側から０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲内で、熱可塑性樹脂シートの厚さが他の部分よりも薄く形成されている。
【００３２】
この空気入りタイヤ１によれば、上記範囲に相当するショルダー部３からサイドウォール部４の範囲において、インナーライナー層８の剛性が低下することになる。このため、縦バネ性が低下し、転がり抵抗を低減することが可能になる。また、インナーライナー層８を熱可塑性樹脂シートで形成することで、一般的な空気入りタイヤに適用されるような比重の大きいブチル系ゴムのインナーライナー層と比較して軽量化を図ることができ、タイヤ重量を軽減することが可能になる。
【００３３】
なお、インナーライナー層８において、熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成される部分は、図２において厚さが変わる部分が段となるように矩形状に凹んで模式的に示されているが、実際には、厚さが変わる部分が斜めまたは湾曲して形成される。また、熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成される部分は、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向外側から０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲全体に形成されることが転がり抵抗を低減する効果を顕著に得るために好ましい。また、熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成される部分は、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向外側から０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲の一部に形成されていてもよく、この場合、０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲のうちの５０％以上の範囲であり、かつ０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲の中央に形成されていることが、転がり抵抗を低減する効果を顕著に得るために好ましい。また、熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成される部分は、タイヤ周方向においてタイヤ径方向の同じ範囲に形成されていることが、ユニフォミティを維持するうえで好ましい。また、厚さが薄く形成される部分は、タイヤ幅方向の両側で対象位置に形成されていることが、タイヤ幅方向での縦バネ性の均一化を図るうえで好ましい。
【００３４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２および図３に示すように、インナーライナー層８は、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向外側から０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲の熱可塑性樹脂シートにおける平均厚さＤａが０．０５［ｍｍ］以上０．２０［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【００３５】
熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成されている部分の平均厚さＤａを０．０５［ｍｍ］以上とすることで耐空気漏れ性能の維持効果が顕著に得られる。一方、熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成されている部分の平均厚さＤａを０．２０［ｍｍ］以下とすることで縦バネ性を低下する効果が顕著に得られる。
【００３６】
なお、熱可塑性樹脂シートにおいて、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向外側から０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲以外での厚さＤは、０．１［ｍｍ］以上０．３［ｍｍ］以下であることが、インナーライナー層８としての機能を維持するうえで好ましい。
【００３７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３に示すように、インナーライナー層８は、熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成されている部分を覆うように、ブチルゴム６５［重量％］以上１００［重量％］以下のゴムシートからなるシールゴム９が配置されていることが好ましい。
【００３８】
この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成されている部分での耐空気漏れ性能を確保することが可能になる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、ブチルゴム６５［重量％］以上１００［重量％］以下のゴムシート９は、加硫時に熱可塑性樹脂シートと強固な接着性があり、耐空気漏れ性能を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００３９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、シールゴム９の厚さＤｂが０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【００４０】
シールゴム９の厚さＤｂを０．２［ｍｍ］以上とすることでシールゴム９が起因する耐空気漏れ性能の維持効果が顕著に得られる。一方、シールゴム９の厚さＤｂを０．５［ｍｍ］以下とすることでシールゴム９が起因する縦バネ性を低下する効果が顕著に得られる。
【００４１】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、シールゴム９は、熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成されている部分の外縁をも覆うようにシールゴム９から連続する被覆部９ａを有していることが好ましい。
【００４２】
この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性樹脂シートの厚さが薄く形成されている部分の外縁（エッジ部）をシールゴム９から連続する被覆部９ａでカバーすることで、耐空気漏れ性能をより高めることが可能になる。
【００４３】
なお、０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲以外での厚さＤの部分を覆う被覆部９ａの被覆範囲（ラップ幅）Ｗは、耐空気漏れ性能をより高めるうえで、２［ｍｍ］以上であることが好ましく、縦バネ性を低下するうえで、１０［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【実施例】
【００４４】
図４は、本実施例に係る空気入りタイヤの試験結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、転がり抵抗および耐空気漏れ性能に関する試験が行われた。
【００４５】
この試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試験タイヤとした。
【００４６】
転がり抵抗の評価方法は、上記試験タイヤを正規リムにリム組みし、空気圧２１０［ｋＰａ］を充填し、荷重４．８２［ｋＮ］を加えた上記試験タイヤを、スチールドラム式転がり抵抗試験機にて、速度８０［ｋｍ／ｈ］で２０［分］の予備走行後の転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど転がり抵抗が低く優れていることを示している。
【００４７】
耐空気漏れ性能の評価方法は、上記試験タイヤを正規リムにリム組みし、空気圧２３０［ｋＰａ］を充填した上記試験タイヤを、常温にて１ヶ月放置し、空気漏れ量（内圧を変化）が測定される。この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど耐空気漏れ性能が優れていることを示し、９５以上であることが耐空気漏れ性能を維持していることを示している。
【００４８】
図４に示すように、従来例の空気入りタイヤは、インナーライナー層に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる熱可塑性樹脂シートを適用し、その厚さを均等にしている。比較例の空気入りタイヤは、インナーライナー層に、ブチル系ゴムシートを適用し、その厚さを均等にしている。
【００４９】
一方、図４に示すように、実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤは、インナーライナー層に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる熱可塑性樹脂シートを適用し、熱可塑性樹脂シートの規定範囲全体での厚さを他の部分よりも薄く形成している。実施例３、実施例４、実施例７〜実施例１６の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂シートの規定範囲の平均厚さ（Ｄａ）を規定範囲としている。実施例５〜実施例１６の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂シートの厚さを他の部分よりも薄く形成した部分を、ブチルゴム６５［重量％］以上１００［重量％］以下のシールゴムで覆っている。実施例５〜実施例９、実施例１２〜１６の空気入りタイヤは、シールゴムの厚さ（Ｄｂ）を規定範囲としている。実施例１４〜実施例１６の空気入りタイヤは、０．１５ＳＨ以上０．５５ＳＨ以下の範囲以外での厚さＤの部分を覆う被覆部の被覆範囲（ラップ幅）Ｗを規定範囲としている。
【００５０】
図４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤは、転がり抵抗が低減されていることが分かる。
【符号の説明】
【００５１】
１  空気入りタイヤ
８  インナーライナー層
９  シールゴム
９ａ  被覆部
【図１】
2014083894.tif 000003
【図２】
2014083894.tif 000004
【図３】
2014083894.tif 000005
【図４】
2014083894.tif 000006