(57)【要約】【課題】製造コストを低減できるとともに軽量化ができる。【解決手段】車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１３と、取り付け体１１とリング状体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体１１とリング状体１３とを相対的に変位自在に連結する連結部材１５と、を備え、取り付け体１１、リング状体１３および複数の連結部材１５が、一体に形成されている。【選択図】図１
2014083991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に取り付けられる取り付け体と、
該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
前記取り付け体と前記リング状体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体とリング状体とを相対的に変位自在に連結する連結部材と、
を備える非空気入りタイヤであって、
前記取り付け体、前記リング状体および複数の前記連結部材が、一体に形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載の非空気入りタイヤであって、前記取り付け体の外リング部内周面上に設置されたリブ間に、径方向内側に突出する突起を備えることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項２に記載の非空気入りタイヤであって、前記突起が前記取り付け体の前記外リング部内周面の１周上に備えられていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項２または３に記載の非空気入りタイヤであって、前記突起が前記取り付け体の外リング部内周面上に、幅方向に並んで複数備えられていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤであって、
前記連結部材は、前記取り付け体と前記リング状体とを連結する第１弾性連結板および第２弾性連結板を備え、
前記第１弾性連結板のうち、前記リング状体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、
前記第２弾性連結板のうち、前記リング状体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置し、
前記第１弾性連結板は、一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、前記第２弾性連結板は、前記一のタイヤ幅方向位置とは異なる他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項５に記載の非空気入りタイヤであって、
前記取り付け体は、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割取り付け体と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割取り付け体と、に分割され、
前記リング状体は、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割リング状体と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割リング状体と、に分割され、
前記一方側分割取り付け体、前記一方側分割リング状体および前記第１弾性連結板は、一体に形成され、
前記他方側分割取り付け体、前記他方側分割リング状体および前記第２弾性連結板は、一体に形成されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような非空気入りタイヤが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１５６９０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の非空気入りタイヤでは、その組み立てに際し、複数の連結部材それぞれの両端部を、リング状体や取り付け体に各別に連結する必要があるため、製造時間がかかり製造コストの低減が困難であった。また、複数の連結部材それぞれの両端部を、リング状体や取り付け体に各別に連結するための締結部材等が必要となるため、軽量化する上でも阻害要因となっていた。
【０００５】
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、製造コストを低減できるとともに軽量化ができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
特許請求の範囲の請求項１に記載の発明では、取り付け体、リング状体および複数の連結部材が一体に形成されているので、当該非空気入りタイヤの組み立てに際し、複数の連結部材それぞれの両端部を、取り付け体およびリング状体に各別に連結しなくても当該非空気入りタイヤを形成できるため、製造時間を短縮することができ、製造コストを低減できる。
また、取り付け体、リング状体および複数の連結部材が一体に形成されていることから、例えば、連結部材の両端部と取り付け体およびリング状体とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて、部品点数の削減によりコストを低減できるとともに軽量化ができる。
【０００７】
特許請求の範囲の請求項２に記載の発明によると、取り付け体の外リング部内周面上に設置されたリブ間に径方向内側に突出する突起を備えているので、取り付け体の外リング部内周面上のリブ間において、重量増加を抑制しつつ剛性を向上することができる。とりわけ、例えば樹脂材料等により非空気入りタイヤを形成した場合に効果的である。
【０００８】
特許請求の範囲の請求項３に記載の発明によると、突起が取り付け体の外リング部内周面の１周上に備えられているので、さらに剛性を向上できる。また、１周上に突起を設けることにより、非空気入りタイヤが回転した際、良好なバランスを確保できる。
【０００９】
特許請求の範囲の請求項４に記載の発明によると、突起が取り付け体の外リング部内周面上に、幅方向に並んで複数備えられているので、取り付け体の剛性をさらに向上させることができる。また、非空気入りタイヤが回転した際、良好なバランスを確保できる。
【００１０】
特許請求の範囲の請求項５に記載の発明によると、第１弾性連結板が、一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、第２弾性連結板が、他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材同士が干渉し合うのを抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑制することができる。
また、第１弾性連結板のうち、リング状体に連結された一端部が、取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板のうち、リング状体に連結された一端部が、取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置しているので、この非空気入りタイヤに外力が作用したときに、第１弾性連結板および第２弾性連結板を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤに柔軟性を具備させて良好な乗り心地性を確保することができる。
【００１１】
特許請求の範囲の請求項６に記載の発明によると、一方側分割取り付け体、一方側分割リング状体および第１弾性連結板が一体に形成されてなる第１分割タイヤ体、並びに他方側分割取り付け体、他方側分割リング状体および第２弾性連結板が一体に形成されてなる第２分割タイヤ体それぞれにおいて、取り付け体とリング状体との間には、第１弾性連結板および第２弾性連結板のうち、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、一定の方向に延びるいずれか一方だけが複数配設されていて、他の方向に延びる他方が配設されていない。
このため、取り付け体、リング状体および連結部材を形成するに際し、まず、構造が簡素で容易に形成することができる第１、第２分割タイヤ体を各別に形成することによって、第１分割タイヤ体および第２分割タイヤ体の全体を一体に形成する場合と比べて、この非空気入りタイヤを容易かつ確実に形成することができる。
【００１２】
また、前述した第１分割タイヤ体および第２分割タイヤ体がそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されてもよい。これにより、この非空気入りタイヤをより一層容易に形成することができる。
しかも、前述のように、各分割タイヤ体において、取り付け体とリング状体との間には、両弾性連結板のうちの一方だけが配設されていることから、各分割タイヤ体を鋳造若しくは射出成形により一体に形成するに際し、溶湯や溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になり、この非空気入りタイヤをより一層容易かつ確実に形成することができる。
【００１３】
また、１つの前記連結部材における第１弾性連結板および第２弾性連結板の各一端部は、前記リング状体の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結され、該連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ前記各一端部を通る仮想線に対して線対称に形成されていてもよい。
【００１４】
この場合、連結部材が、前記タイヤ側面視で前記仮想線に対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤにおけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を具備させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、製造コストを低減できるとともに軽量化ができる
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。
【図２】図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図４】図１に示す非空気入りタイヤにおける第１分割タイヤ体をタイヤ幅方向の一方側から見た平面図、または第２分割タイヤ体をタイヤ幅方向の他方側から見た平面図である。
【図５】図２の要部を示す拡大図である。
【図６】検証試験結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図５を参照しながら説明する。なおこの非空気入りタイヤ１は、例えばＪＩＳ  Ｔ  ９２０８に規定されるハンドル形電動車いす等、低速度で走行する小型車両に採用してもよい。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１３と、取り付け体１１とリング状体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体１１とリング状体１３とを相対的に変位自在に連結する連結部材１５と、リング状体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。
【００１８】
ここで、取り付け体１１、リング状体１３およびトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、該軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、該軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、リング状体１３およびトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。
【００１９】
取り付け体１１は、図１および図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。装着筒部１７および外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され前記軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、前記軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。
リング状体１３は、タイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が、取り付け体１１の外リング部１８の幅と同等となっており、図示の例では、リング状体１３は円筒状に形成されている。
【００２０】
ここで、取り付け体１１は、タイヤ幅方向Ｈの外側（すなわち軸線Ｏ方向）から見て、外リング部１８の内周面上に設置された隣接するリブ１９の間に、径方向内側に突出する突起２０を備えている。本実施形態においては、突起２０は、外リング部１８の内周面の１周上に（すなわち、外リング部１８の内周面の全周にわたって）備えられている。さらに、図３に示すように、突起２０は、取り付け体１１の外リング部１８の内周面上に、タイヤ幅方向Ｈに並んで複数設けられている。具体的には、突起２０は、リブ１９を挟んでタイヤ幅方向Ｈの両側に、等間隔に２箇所ずつ、合計４箇所に設けられている。このように、複数のリブ１９の間に突起２０を設けることで、取り付け体１１の外リング部１８の内周面上のリブ１９間において、重量増加を抑制しつつ剛性を向上することができる。また、複数の突起２０は、外リング部１８の内周面の１周上に備えられているので、さらに剛性を向上できるとともに、非空気入りタイヤ１が回転した際、良好なバランスを確保できる。なお、ここでいう「剛性」とは、タイヤ径方向への寸法変化（すなわち変形）のし難さの度合いをいう。
【００２１】
図１および図２に示されるように、トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング状体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ  Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。
【００２２】
連結部材１５は、取り付け体１１の外周面側とリング状体１３の内周面側とを連結しており、図示の例では、連結部材１５は、取り付け体１１の外周面とリング状体１３の内周面とを互いに連結する第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を備えている。
連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
【００２３】
なお、複数の連結部材１５は、取り付け体１１とリング状体１３との間において、前記軸線Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５の幅は、取り付け体１１の外リング部１８およびリング状体１３の幅より小さくなっている。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
なお、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。
【００２４】
ここで、第１弾性連結板２１のうち、リング状体１３に連結された一端部２１ａは、取り付け体１１に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、リング状体１３に連結された一端部２２ａは、取り付け体１１に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。
【００２５】
図示の例では、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが、非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、当該弾性連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆのうち、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。
【００２６】
第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅおよび第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の前記延びる方向における中央部に配置されている。
【００２７】
さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図５に示されるように、前記タイヤ側面視で、取り付け体１１の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。
【００２８】
これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から前記一端部２１ａ、２２ａにわたる一端側部分は、該中央部から前記他端部２１ｂ、２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１、２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。
【００２９】
ここで本実施形態では、取り付け体１１、リング状体１３および複数の連結部材１５は、一体に形成されている。
さらに本実施形態では、図１に示されるように、取り付け体１１は、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割取り付け体２５と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割取り付け体２６と、に分割されている。
また、リング状体１３は、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング状体２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング状体２４と、に分割されている。なお図示の例では、取り付け体１１およびリング状体１３はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。
【００３０】
そして、一方側分割取り付け体２５、一方側分割リング状体２３および第１弾性連結板２１は、一体に形成され、他方側分割取り付け体２６、他方側分割リング状体２４および第２弾性連結板２２は、一体に形成されている。
さらに本実施形態では、一方側分割取り付け体２５、一方側分割リング状体２３および第１弾性連結板２１、並びに他方側分割取り付け体２６、他方側分割リング状体２４および第２弾性連結板２２はそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されている。
以下、一方側分割取り付け体２５、一方側分割リング状体２３および第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割タイヤ体３１といい、他方側分割取り付け体２６、他方側分割リング状体２４および第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割タイヤ体３２という。
【００３１】
ここで、射出成形としては、第１、第２分割タイヤ体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割タイヤ体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割取り付け体２５、２６、一方側、他方側分割リング状体２３、２４、並びに第１、第２弾性連結板２１、２２のうちの一部をインサート品として残りを射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
また、第１、第２分割タイヤ体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割取り付け体２５、２６と、一方側、他方側分割リング状体２３、２４と、第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
【００３２】
第１、第２分割タイヤ体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、リング状体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、取り付け体１１のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、取り付け体１１とリング状体１３とは幅が同一であり、かつ第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各幅よりも広くなっている。
【００３３】
そして、一方側分割リング状体２３、および他方側分割リング状体２４それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士、並びに一方側分割取り付け体２５、および他方側分割取り付け体２６それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
また、一方側分割取り付け体２５、および他方側分割取り付け体２６それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、溶着、融着若しくは接着等により連結される代わりに、ボルト等により連結されていてもよい。
【００３４】
また、第１分割タイヤ体３１および第２分割タイヤ体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図４に示されるように、取り付け体１１の装着筒部１７を除いて、互いに同形同大となっている。なお、図４では、第１分割タイヤ体３１および第２分割タイヤ体３２の図面を共通化するために、取り付け体１１の装着筒部１７を２点差線で図示している。そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割タイヤ体３１および第２分割タイヤ体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割タイヤ体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割タイヤ体３１および第２分割タイヤ体３２の各リング状体１３、および各取り付け体１１のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１が得られる。
【００３５】
以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、取り付け体１１、リング状体１３および複数の連結部材１５が一体に形成されているので、当該非空気入りタイヤ１の組み立てに際し、複数の連結部材１５それぞれの両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂを、取り付け体１１およびリング状体１３に各別に連結しなくても当該非空気入りタイヤ１を形成できるため、製造時間を短縮することができ、製造コストを低減できる。
また、取り付け体１１、リング状体１３および複数の連結部材１５が一体に形成されていることから、例えば、連結部材１５の両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂと取り付け体１１およびリング状体１３とを締結部材等を用いて連結する場合と比べて、部品点数の削減によりコストを低減できるとともに軽量化ができる。
【００３６】
さらに、第１弾性連結板２１が、一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、第２弾性連結板２２が、他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士が干渉し合うのを抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑制することができる。
また、第１弾性連結板２１のうち、リング状体１３に連結された一端部２１ａが、取り付け体１１に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、リング状体１３に連結された一端部２２ａが、取り付け体１１に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置しているので、この非空気入りタイヤ１に外力が作用したときに、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤ１に柔軟性を具備させて良好な乗り心地性を確保することができる。
【００３７】
また、一方側分割取り付け体２５、一方側分割リング状体２３および第１弾性連結板２１が一体に形成されてなる第１分割タイヤ体３１、並びに他方側分割取り付け体２６、他方側分割リング状体２４および第２弾性連結板２２が一体に形成されてなる第２分割タイヤ体３２それぞれにおいて、取り付け体１１とリング状体１３との間には、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２のうち、このタイヤをタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、一定の方向に延びるいずれか一方だけが複数配設されていて、他の方向に延びる他方が配設されていない。
このため、取り付け体１１、リング状体１３および連結部材１５を形成するに際し、まず、構造が簡素で容易に形成することができる第１、第２分割タイヤ体３１，３２を各別に形成することによって、第１分割タイヤ体３１および第２分割タイヤ体３２の全体を一体に形成する場合と比べて、この非空気入りタイヤ１を容易かつ確実に形成することができる。
【００３８】
また、前述した第１分割タイヤ体３１および第２分割タイヤ体３２がそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されているので、この非空気入りタイヤ１をより一層容易に形成することができる。
しかも、前述のように、各分割タイヤ体３１、３２において、取り付け体１１とリング状体１３との間には、両弾性連結板２１、２２のうちの一方だけが配設されていることから、各分割タイヤ体３１、３２を鋳造若しくは射出成形により一体に形成するに際し、溶湯や溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になり、この非空気入りタイヤ１をより一層容易かつ確実に形成することができる。
【００３９】
また、連結部材１５が、前記タイヤ側面視で仮想線Ｌに対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤ１におけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を具備させることができる。
【００４０】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
【００４１】
また、第１弾性連結板２１における湾曲部２１ｄ〜２１ｆの湾曲方向、および第２弾性連結板２２における湾曲部２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
また、前記実施形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材１５を、取り付け体１１とリング状体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。
【００４２】
また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、取り付け体１１の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、取り付け体１１の外周面において、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。
【００４３】
また、取り付け体１１およびリング状体１３をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
さらに、第１、第２分割タイヤ体３１、３２は、前記実施形態に限らず例えば、切削加工等で形成してもよい。
【００４４】
また、突起２０は、リブ１９を挟んでタイヤ幅方向Ｈの両側に、等間隔に２箇所ずつ、合計４箇所に設けられていたが、突起２０の個数は前記実施形態に限定されない。突起２０は、軸線Ｏ方向から見て複数のリブ１９の間に少なくとも１箇所設けられていれば、本発明の目的を達成できる。また、前記実施形態では、突起２０は、外リング部１８の内周面の全周にわたって設けられていたが、外リング部１８の内周面の一部に形成されていてもよい。
【００４５】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。
【００４６】
図６は、検証試験結果を示す表である。
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
実施例として、図１から図５で示した非空気入りタイヤ１を採用した。また、比較例として、取り付け体１１と、リング状体１３および連結部材１５とが別体に形成され、取り付け体１１と、リング状体１３および連結部材１５とが締結部材により連結された非空気入りタイヤを採用した。なお、実施例および比較例のタイヤサイズはともに３．００−８とした。
そして、比較例の非空気入りタイヤを評価基準（１００）として、実施例の非空気入りタイヤ１について、重量および製造コストを指数で評価した。
その結果、図６に示すように、実施例の非空気入りタイヤ１は、比較例の非空気入りタイヤと比べて重量を２０％軽減でき、製造コストを５０％削減できたことが確認された。
【符号の説明】
【００４７】
１  非空気入りタイヤ
１１  取り付け体
１３  リング状体
１５  連結部材
２０  突起
２１  第１弾性連結板
２２  第２弾性連結板
２１ａ、２２ａ  一端部
２１ｂ、２２ｂ  他端部
２３  一方側分割リング状体
２４  他方側分割リング状体
２５  一方側分割取り付け体
２６  他方側分割取り付け体
Ｈ  タイヤ幅方向
Ｌ  仮想線
Ｏ  軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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