(57)【要約】【課題】従来の低燃費走行手段は、エンジンの負荷状態をエンジン音の変化やトルク変動を操縦者が感じて、走行駆動力に余裕がある場合にモード選択手段を低燃費モードに切り換えるようにしているが、トラクタのエンジン制御には複数の制御モードが有って、低燃費モードへの切換タイミングが分かり辛いことや切換操作が煩雑でつい低燃費へのモード切り換えを怠って低燃費走行にならないという問題がある。【解決手段】低燃費スイッチ１３４とエンジン負荷検出手段及１０９びエンジン負荷表示手段２３を設け、エンジン負荷表示手段２３に表示される低負荷状態に基づいて低燃費スイッチ１３４をオンした際にエンジン回転数を低回転の規定回転数Ｋに切り換えることを特徴とするトラクタとした。【選択図】図３
2014028584.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
低燃費スイッチ（１３４）とエンジン負荷検出手段（１０９）及びエンジン負荷表示手段（２３）を設け、エンジン負荷表示手段（２３）に表示される低負荷状態に基づいて低燃費スイッチ（１３４）をオンした際にエンジン回転数を低回転の規定回転数（Ｋ）に切り換えることを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
規定回転数（Ｋ）を旋回制御時のエンジン回転数としたことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
【請求項３】
規定回転数（Ｋ）を後進時のエンジン回転数としたことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
【請求項４】
低燃費スイッチ（１３４）をオンした際にエンジン回転数を所定の規定回転数（Ｋ）に切り換えると共にギヤ変速装置（５９）の変速段を高変速段側に切り換えることを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農業機械であるトラクタに関する。特に、燃料消費の少ない状態で作業を行えるようにしたトラクタのエンジン制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
建設機械等の作業車で、燃料消費率を通常の消費率よりも低下させた省エネ出力モードで走行や作業が行えるようにしている。
例えば、特開２００７−２３１８４８号公報には、モード選択手段でエンジン制御を低燃費モード仕様、即ち、省エネ出力モードに切り換えることで燃費向上を図れるようにした建設機械のエンジン制御方法が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３１８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の低燃費走行手段は、エンジンの負荷状態をエンジン音の変化やトルク変動を操縦者が感じて、走行駆動力に余裕がある場合にモード選択手段を低燃費モードに切り換えるようにしているが、トラクタのエンジン制御には複数の制御モードが有って、低燃費モードへの切換タイミングが分かり辛いことや切換操作が煩雑でつい低燃費へのモード切り換えを怠って低燃費走行にならないという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、低燃費スイッチ１３４とエンジン負荷検出手段及１０９びエンジン負荷表示手段２３を設け、エンジン負荷表示手段２３に表示される低負荷状態に基づいて低燃費スイッチ１３４をオンした際にエンジン回転数を低回転の規定回転数Ｋに切り換えることを特徴とするトラクタとした。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、規定回転数Ｋを旋回制御時のエンジン回転数としたことを特徴とする請求項１に記載のトラクタとした。
請求項３に記載の発明は、規定回転数Ｋを後進時のエンジン回転数としたことを特徴とする請求項１に記載のトラクタとした。
【０００７】
請求項４に記載の発明は、低燃費スイッチ（１３４）をオンした際にエンジン回転数を所定の規定回転数（Ｋ）に切り換えると共にギヤ変速装置（５９）の変速段を高変速段側に切り換えることを特徴とする請求項１に記載のトラクタとした。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、トラクタの操縦者は、エンジン負荷表示手段２３に表示される低負荷状態を見ることで、エンジン回転数を低回転の規定回転数Ｋに切り換えてもエンストに至らない切換タイミングを容易に知ることが出来て、低燃費スイッチ１３４をオンすればエンジン回転数を規定回転数Ｋに切り換えられて、低燃費走行を容易に行える。
【０００９】
請求項２記載の発明によれば、低燃費スイッチ１３４で設定する規定回転数Ｋのエンジン回転数を旋回制御時のエンジン回転数とすることで、新たに別の制御回転数を設定することなく、トラクタのエンジン回転制御を用いて容易に設定出来る。
【００１０】
請求項３記載の発明によれば、低燃費スイッチで１３４設定する規定回転数Ｋのエンジン回転数を後進時のエンジン回転数とすることで、新たに別の制御回転数を設定することなく、トラクタのエンジン回転制御を用いて容易に設定出来る。
【００１１】
請求項４記載の発明によれば、低燃費スイッチ１３４をオンすることでエンジン回転数が規定回転数Ｋに低下してもギヤ変速装置の変速段を高変速段側に切り換えることで、走行速度の低下が無く、略同一走行速度を維持できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】コモンレールエンジンの制御構成模式図
【図２】エンジン回転数制御モードの対比図
【図３】エンジンの出力特性図
【図４】トラクタの全体側面図
【図５】ミッションケース内の動力伝動線図
【図６】制御のブロック図
【図７】メータパネルの拡大図
【図８】データ表示部の拡大図
【図９】ステアリングハンドルの右側周辺の一部の拡大斜視図
【図１０】フロントローダの全体側面図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に示す実施例で説明する。なお、本明細書においてトラクタの前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後という。
【００１４】
図１は、蓄圧式燃料噴射装置を用いたコモンレールエンジンの制御構成模式図である。
蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、燃料を適宜に制御する噴射圧力に蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられるレール圧センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する燃料高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダ５内に噴射する高圧インジェクタ６と、前記燃料高圧ポンプ４と高圧インジェクタ６やその他の動作を制御するエンジン制御装置(エンジンＥＣＵ)１２等から構成され、エンジンＥの各シリンダ５へ噴射する燃料を、要求された出力に必要な圧力とするものである。
【００１５】
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される燃料高圧ポンプ４に吸入され、この燃料高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００１６】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の高圧インジェクタ６に供給され、エンジンＥＣＵ１２からの指令に基づき、高圧インジェクタ６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダ５室内に噴射供給され、各高圧インジェクタ６での余剰燃料(リターン燃料)は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０ａへ導かれ、このリターン通路１０ａによって燃料タンク３へ戻される。
【００１７】
また、コモンレール１内の燃料圧力(コモンレール圧)を制御するため燃料高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はエンジンＥＣＵ１２からの信号によって、燃料高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０ａの流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料供給量を調整してコモンレール圧を制御することが出来る。
【００１８】
具体的には、エンジンＥの運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００１９】
トラクタなどの農作業機におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのエンジンＥＣＵ１２は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係においてエンジン回転数変動制御モードＡとエンジン回転数維持制御モードＢ及び重負荷モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００２０】
エンジン回転数変動制御モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するものである。基本的は移動走行する場合に使用するものであるが、急激なエンジンストールを防止するために作業中でも使用する。例えば、移動走行の場合は、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。また、作業中においては、作業負荷が作用すると、負荷に応じてエンジン回転数が低下していくものである。
【００２１】
エンジン回転数維持制御モードＢは、負荷が増大してもエンジン回転数を一定に維持する制御である。基本的には作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクタであれば耕耘作業時に圃場が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときなどであり、コンバインであれば収穫作業時に負荷が増大したときでも、回転数を維持するときなどである。
【００２２】
重負荷モードＣは、エンジン回転数維持制御モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数を一定に維持する制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクタで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００２３】
図３は、通常作業モードＢでのエンジンＥの出力特性を表わす回転数と出力の関係図である。
エンジン出力馬力カーブＳとトルク出力カーブＮは、エンジン回転数に応じて変化し、トルク出力カーブＮは全回転域の略中間位置（１８００ｒｐｍ）で最大となり、出力馬力カーブＳは最大回転数近く（２６００ｒｐｍ）まで上昇しその後急激に低下する傾向となる。
【００２４】
最大トルク発生回転数（１８００ｒｐｍ）より少し高い２０００ｒｐｍを規定回転数Ｋとして、低燃費スイッチ１３４をオンすると、高圧インジェクタ６の噴射量を調整してエンジン回転数が規定回転数Ｋに低下するようにしている。低燃費スイッチ１３４は、図６と図９に示している。
【００２５】
トラクタが走行を開始するときにはエンジン回転数変動制御モードＡに自動的に切換える。そして、トラクタに装着した作業機を駆動するＰＴＯ駆動スイッチ１５１をオンすると、エンジン回転数維持制御モードＢに自動的に切換える構成とする。ＰＴＯレバーの操作でＰＴＯ駆動スイッチ１５１をオンする構成としてもよい。
【００２６】
ＰＴＯ駆動スイッチ１５１をオフすることで、エンジン回転数変動制御モードＡに自動的に切換えるように構成する。
このように、ＰＴＯ駆動スイッチ１５１をオンしての作業中は、自動的にエンジン回転数維持制御モードＢでエンジン回転数制御を行う。また、ＰＴＯ駆動スイッチ１５１をオン状態にすると、後述する図６に示すＰＴＯクラッチｓｏｌ（ソレノイド）５４ｂに通電して、図５に示すＰＴＯクラッチ５４ａが入りとなる。
【００２７】
そして、メータパネル１１７の駆動トルクモニタランプ２３にエンジン負荷に余裕があるグリーン表示されると、操縦者が低燃費スイッチ１３４をオンすることで、例えば、エンジン回転数が２６５０ｒｐｍから２０００ｒｐｍに低下する。（図３のＡ→Ｂ）
さらに、二連副変速クラッチ５９の変速段を高変速段側へ自動的にシフトしてエンジン回転数低下に伴う走行速度の低下を防いで、直前の走行速度と同じ走行速度となるようにする。この場合、走行負荷がエンジン出力カーブＮ上になってエンジン回転数が低下した場合でも所定経過時間後に規定回転数Ｋまでであればエンジン負荷表示にそのことを表示して高変速段側へのシフト状態を持続する。
【００２８】
なお、二連副変速クラッチ５９の変速段を高変速段側へ一段変速しても所定経過時間後にまだ走行負荷に一定以上の余裕が有れば、エンジン負荷表示にそのことを表示してさらに高変速段にシフトするようにしても良い。
【００２９】
また、高変速段側へのシフトによって所定経過時間後にエンジン回転数が規定回転数Ｋより低下してくると、駆動トルクモニタランプ２３にレッドの過負荷警告を表示して、エンジン回転数を元の回転数に復帰させると共に二連副変速クラッチ５９の変速段を低変速段側へ自動的にシフトしてエンジン回転数上昇に伴う走行速度上昇を防いで、直前の走行速度と同じ走行速度となるようにする。
【００３０】
また、別構成として、作業機を駆動するＰＴＯ出力軸５４ｃ（図５）の負荷率を検出し、一定時間標準のエンジン出力カーブＮの最高出力の略７０％以下で作業、又は走行している場合には、自動的にエンジン回転数を規定回転数Ｋに低下するように構成する。これにより、効率の良い低燃費の作業や走行を行うことができるようになる。ＰＴＯ出力軸５４ｃの負荷率は、規定の回転数に対する現在の回転数から算出する。
【００３１】
逆に、一定時間規定回転数で走行してエンジン出力カーブＳの最高出力の略７０％以上で作業、又は走行している場合には、自動的に標準のエンジン回転数に切換るように構成する。このように、エンジン自体の持っている能力を引き出して、作業や走行を行うことが可能となる。
【００３２】
なお、前記二連副変速クラッチ５９の変速段変更は、一速／三速切換用第一変速クラッチ３４と二速／四速切換用第二変速クラッチ３５で行っても良い。
前記エンジン回転数変動制御モードＡとエンジン回転数維持制御モードＢ、及び重負荷モードＣにおいて、農作業車(トラクタ、コンバイン、田植機等)の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ(トラクタであればロータリ駆動等のＰＴＯクラッチであり、コンバインであれば刈取部や脱穀部の駆動クラッチである)の入り切り操作等によって自動的にエンジン回転数維持制御モードＢに切り替わるように構成してもよい。なお、トラクタでは、ＰＴＯクラッチが切りであっても、作業機を連結しているリフトアームが最上位置より低く、かつリフトアームを昇降させている場合には、プラウ作業やプラソイラ作業であるので、自動的にエンジン回転数維持制御モードＢや重負荷モードＣにする。
【００３３】
また、エンジン回転数変動制御モードＡとエンジン回転数維持制御モードＢ、及び重負荷モードＣは、エンジン回転数制御モード切換スイッチ１４８（図６）の操作により、手動で切り換えるように構成してもよい。手動の場合は、運転者の判断で選択する。
【００３４】
また、低燃費スイッチ１３４が入り状態のときは、常にエンジン回転数変動制御モードＡとしてもよい。また、低燃費スイッチ１３４が切りであり、アクセルペダルの操作で自動的に変速を行う場合も、エンジン回転数変動制御モードＡとしてもよい。
【００３５】
図４には、本発明を実施した作業車としてトラクタ１５を示している。
トラクタ１５は、機体前部のボンネット内にエンジンＥを搭載し、このエンジンＥの回転動力をミッションケース１６内の変速装置に伝え、この変速装置で減速された回転動力を前輪１７と後輪１８とに伝えるようにしている。機体上の操縦席２２の周りはキャビン１９で覆われている。キャビン１９の内部で操縦席２２前側のメータパネル１１７を設けたダッシュボード１３からステアリングハンドル２０を立設し、その周りに前後進レバーや駐車ブレーキレバーやＰＴＯ変速レバー等を配置している。このエンジンＥは、前記のコモンレール式のディーゼルエンジンである。
【００３６】
左右の後輪１８，１８の間にはヒッチ２１と三点リンク（図示省略）を設けてロータリ等の作業機を装着するように構成している。
図７は、メータパネル１１７の拡大図である。図８は、メータパネル１１７内の液晶のデータ表示部１４の拡大図であり、表示の一例を示している。図９は、ダッシュボード１３に立設したステアリングハンドル２０の右側周辺の拡大斜視図である。
【００３７】
ステアリングハンドル２０の前側のメータパネル１１７には、中央にエンジン回転計２４を配置し、その右側に液晶のデータ表示部１４を配置し、左側に駆動トルクモニタランプ２３を配置している。
【００３８】
データ表示部１４には、現在の変速段を表示する変速段表示１４ａと、燃料消費率表示１４ｂ等が有り、燃料消費率表示１４ｂは走行速度表示１４ｃと一定時間毎に切り換わる構成である。燃料消費率とは、そのときのエンジン回転数における最大出力を出すための燃料噴射量に対する、実際に噴射されている燃料噴射量の割合のことである。また、データ表示部１４には、燃料計１４ｄとエンジンの冷却水温計１４ｅも表示する構成としている。
【００３９】
駆動トルクモニタランプ２３は、駆動トルクが最大トルクの７０％以下で駆動余力が有る場合に赤色に点灯し、最大トルクの７０％以上で緑色に点灯する。
また、図９に示すように、ステアリングハンドル２０の右側であって、ダッシュボード１３に低燃費スイッチ１３４を設けている。この低燃費スイッチ１３４を押すと、メカガバナをガバナモータ１５３で回動調整してエンジンの回転数が規定回転数となる。この規定回転数は、最大トルク発生回転数よりやや高回転数側にするが、旋回時に設定する旋回時エンジン回転数や後進時エンジン回転数とすることで、制御回転数を少なく出来る。        
【００４０】
図５は、ミッションケース１６内の変速装置の伝動機構を示す線図である。エンジンＥから前輪１７と後輪１８への動力伝動構成を説明する。
エンジンＥの出力軸に直結した入力軸２５には、第一ギヤ２６を固着し、前後進切換クラッチ２７を装着している。
【００４１】
前後進切換クラッチ２７の一方の第二ギヤ２８は、第一変速軸２９に固着した第三ギヤ３０に噛み合って減速し、前後進切換クラッチ２７の他方の第四ギヤ３１は、カウンタギヤ３２を介して第一変速軸２９に固着した第五ギヤ３３に噛み合っており、逆転で動力を伝動している。すなわち、前後進切換クラッチ２７を第二ギヤ２８側に入れる（繋ぐ）と、入力軸２５の回転が逆方向回転で第一変速軸２９に伝動され、第四ギヤ３１側に入れると、入力軸２５の回転が順方向回転で第一変速軸２９に伝動され、第二ギヤ２８と第四ギヤ３１の両方から離れたニュートラル状態が、動力伝動を断ったメインクラッチ切状態である。油圧バルブの制御によって、このメインクラッチ切状態を保持出来るようにしている。すなわち、自動制御を行うときや、前後進レバーの操作時、そしてクラッチペダルの操作時において作動する前後進切換クラッチ２７が、メインクラッチとして機能している構成である。
【００４２】
前後進切換クラッチ２７の伝動下手側であって前記第一変速軸２９には、一速／三速切換用第一変速クラッチ３４と、二速／四速切換用第二変速クラッチ３５を装着している。
一速／三速切換用第一変速クラッチ３４の第一クラッチギヤ３６と第二クラッチギヤ３７は、第二カウンタ軸３８に固着した第三クラッチギヤ３９と第四クラッチギヤ４０に噛み合っており、一速用にしたり三速用にしたりして、第一変速軸２９の回転を第二カウンタ軸３８に伝動している。
【００４３】
さらに、二速／四速切換用第二変速クラッチ３５の第五クラッチギヤ４１と第六クラッチギヤ４２は、第二カウンタ軸３８に固着した第七クラッチギヤ４３と第八クラッチギヤ４４に噛み合っており、二速用にしたり四速用にしたりして、第一変速軸２９の回転を第二カウンタ軸３８に伝動している。
【００４４】
第二カウンタ軸３８の伝動下手側に、第三カウンタ軸４５をカップリング４６で連結しており、回転をそのままで伝動している。この第三カウンタ軸４５には、小ギヤ４７と大ギヤ４８を固着している。この小ギヤ４７と大ギヤ４８は、第二変速軸４９に装着した高・低速切換クラッチ５０のクラッチ大ギヤ５１とクラッチ小ギヤ５２にそれぞれ噛み合っており、第三カウンタ軸４５の回転を高速又は低速で第二変速軸４９に伝動している。
【００４５】
第二変速軸４９の伝動下手側端部に第六ギヤ５３を固着し、この第六ギヤ５３は、第三駆動軸５４に回動可能に軸支している大小ギヤ５５部の大ギヤ５６と噛み合っており減速伝動している。
【００４６】
大小ギヤ５５部の小ギヤ５７は、ベベルギヤ軸５８に軸支した二連の副変速クラッチ５９の第七ギヤ６０に噛み合わせて減速伝動している。さらに、第七ギヤ６０と一体に設けた第八ギヤ６１を、第五カウンタ軸６２に固着した第二大ギヤ６３に噛み合わせて減速伝動している。
【００４７】
第五カウンタ軸６２には、さらに第二小ギヤ６４が固着され、この第二小ギヤ６４がベベルギヤ軸５８の第三大ギヤ６５と噛み合ってさらに減速伝動されている。従って、第二変速軸４９の回転は、第六ギヤ５３→大ギヤ５６→小ギヤ５７→第七ギヤ６０→第八ギヤ６１→第二大ギヤ６３→第二小ギヤ６４→第三大ギヤ６５と順次減速されながら伝動されていく。
【００４８】
副変速レバーで操作される二連の副変速クラッチ５９の第一シフター６６と第二シフター６７は、ベベルギヤ軸５８へ軸方向にスライド可能に係合していて、第一シフター６６を第七ギヤ６０側へスライドして係合すると、第七ギヤ６０の回転がベベルギヤ軸５８に伝わり、第二シフター６７が第八ギヤ６１側へスライドして係合すると、第八ギヤ６１の回転がベベルギヤ軸５８に伝わって、順次減速されてベベルギヤ軸５８が低速で回転することになる。
【００４９】
ベベルギヤ軸５８の回転は、第一ベベルギヤ６８と第二ベベルギヤ６９を経てデフギヤ７０に伝動され、デフギヤ７０から車軸７１と遊星ギヤ７２を経て後輪１８へ伝動される。
【００５０】
以上の説明を要約すると、入力軸２５の回転は、まず前後進切換クラッチ２７で正転又は逆転に切り替えられ、一速／三速切換用第一変速クラッチ３４と二速／四速切換用第二変速クラッチ３５で一速から四速まで４段に変速され、高・低速切換クラッチ５０で高速と低速の２段に変速され、さらに二連の副変速クラッチ５９で高・中・低速の３段に変速されて、ベベルギヤ軸５８に伝動される。すなわち、入力軸２５の回転が４×２×３＝２４段に変速されて車軸７１へ伝動されるのである。
【００５１】
前輪１７への駆動力伝動は、ベベルギヤ軸５８に第九ギヤ７４を固着し、この第九ギヤ７４を中継ギヤ７５に噛み合わせ、さらに第三駆動軸７６に固着した第十ギヤ７７に噛み合わせて第三駆動軸７６を駆動する。第三駆動軸７６を第二カップリング７８で前輪増速クラッチ７９を装着した変速軸８０に連結している。前輪増速クラッチ７９の第十一ギヤ８１と第十二ギヤ８２は、第七カウンタ軸８３に固着した第十三ギヤ８４と第十四ギヤ８５に噛み合わせており、通常の前輪駆動から前輪増速に切り替えるようにしている。なお、前輪増速クラッチ７９を中立にすると、前輪１７の駆動が断たれて後輪のみの駆動になる。
【００５２】
第七カウンタ軸８３は、第三カップリング８６で前輪駆動軸８７に連結し、さらに、第四カップリング８８と延長軸８９及び第五カップリング９０で前輪駆動ベベル軸９１に連結している。
【００５３】
前輪駆動ベベル軸９１の動力は、前第一ベベルギヤ９２、前第二ベベルギヤ９３、前デフギヤ９４、前デフギヤ軸９５、前第三ベベルギヤ９６、前第四ベベルギヤ９７、垂直軸９８、前第五ベベルギヤ９９、前第六ベベルギヤ１００、前遊星ギヤ１０１を経て前輪１７を駆動している。
【００５４】
第三駆動軸５４の伝動下手側にＰＴＯ出力軸５４ｃを連結している。ＰＴＯ出力軸５４ｃは、ＰＴＯ変速部５４ｄ、ＰＴＯカウンタ軸５４ｅ、第三駆動軸５４を介して駆動する構成である。
【００５５】
次に、図６の制御ブロック図で、制御信号の流れを説明する。
まず、エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）１２には、エンジン排気温度センサ１０６から排気の温度が入り、エンジン回転センサ１０７からエンジン回転数が入り、エンジンオイル圧力センサ１０８からエンジン潤滑オイルの圧力が入り、エンジン水温センサ１０９から冷却水の温度が入り、レール圧センサ２からコモンレール１の圧力が入り、ブースト圧力センサ１４９からブースト圧が入力し、ブースト圧補正制御スイッチ１５０からブースト圧制御信号が入力し、燃料高圧ポンプ４に駆動信号が出力され、高圧インジェクタ６に燃料供給調整制御信号が出力される。
【００５６】
次に、作業機昇降系ＥＣＵ１１０には、作業機昇降レバーに設けるポジションコントロールセンサ１１１の操作信号と、リフトアームセンサ１１２の昇降信号と、上げ位置規制ダイアル１１３の上げ位置規制信号と、下げ速度調整ダイアル１１４の降下速度設定信号がそれぞれ入力し、メイン上昇ソレノイド１１５とメイン下降ソレノイド１１６に作業機昇降信号が出力し作業機昇降シリンダを作動する。
【００５７】
さらに、作業機ＥＣＵ１５１と通信ユニット１５２からデータが作業機昇降系ＥＣＵ１１０に入力する。
前記エンジンＥＣＵ１２と作業機昇降系ＥＣＵ１１０、及び後述する走行系ＥＣＵは制御信号が交互に交信（ＣＡＮ１，ＣＡＮ２通信）されて、メータパネル１１７にエンジンの負荷状態や、作業機の昇降状態、走行装置の走行速度等が表示され、操作パネル１１８に各レバーやペダルの操作位置等が表示される。
【００５８】
走行系ＥＣＵは、変速１クラッチ圧力センサ１２１、変速２クラッチ圧力センサ１２２、変速３クラッチ圧力センサ１２３、変速４クラッチ圧力センサ１２４からクラッチ入信号、即ち多段ギヤ変速装置の変速段が入力する。即ち、一速／三速切換用第一変速クラッチ３４と、二速／四速切換用第二変速クラッチ３５の信号である。Ｈｉ（高速）クラッチ圧力センサ１２５とＬｏ（低速）クラッチ圧力センサ１２６からサブクラッチの変速位置が入力する。即ち、高・低速切換クラッチ５０の信号である。
【００５９】
前進クラッチ圧力センサ１２７と後進クラッチ圧力センサ１２８からメインクラッチの前進・中立・後進が入力する。即ち、前後進切換クラッチ２７の信号である。トラクタを前後進させる前後進レバーの位置を検出する前後進レバー操作位置センサ１２９と、副変速レバーの操作位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１３０から変速操作位置信号が入力する。
【００６０】
後輪車速センサ１５５と前輪センサ１５６からそれぞれ回転速度が入力し、ミッションオイル油温センサ１３２からミッションオイルの温度が入力し、クラッチペダル操作位置センサ１３３からクラッチペダルの踏込み信号が入力し、低燃費スイッチ１３４から標準のエンジン出力カーブＮと低燃費のエンジン出力カーブＳの選択信号が入力し、エンジン回転数制御モード切換スイッチ１４８からエンジン制御モードの切換信号が入力する。
【００６１】
さらに、アクセルペダルの踏み込み状態で走行（路上）の自動変速を行うアクセル変速設定スイッチ１４４からも信号が入力し、手動で変速の増減速を行う主変速増減速操作スイッチ１４５の操作信号が入力し、アクセルレバーの位置を検出するアクセルセンサ１４６からアクセル操作信号が入力し、アクセルを微調整するアクセル微調整レバーセンサ１４７のアクセル調整信号が入力し、低燃費スイッチ１３４からオン・オフ信号が入力し、走行・作業切換スイッチ１５７から切換信号が入力し、前後傾斜センサ１６０から車体の前後傾斜角が入力する。
【００６２】
走行系ＥＣＵからの出力は、前後進切換ｓｏｌ（ソレノイド）１３５に前後進切換クラッチの切換信号が出力し、リニア昇圧ｓｏｌ（ソレノイド）１３６に前後進切換ｓｏｌ（ソレノイド）を駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減し、クラッチｓｏｌ（ソレノイド）１３７に入・切信号が出力する。
【００６３】
さらに、一速／三速切換用第一変速クラッチ３４を駆動する油圧シリンダの変速１−３切換ｓｏｌ（ソレノイド）１３８に一速又は三速の入信号が出力し、変速１−３昇圧ｓｏｌ（ソレノイド）１３９に一速／三速切換用第一変速クラッチ３４を駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減する。二速／四速切換用第二変速クラッチ３５を駆動する油圧シリンダの変速２−４切換ｓｏｌ（ソレノイド）１４０に二速又は四速の入信号が出力し、変速２−４昇圧ｓｏｌ（ソレノイド）１４１に二速／四速切換用第二変速クラッチ３５を駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力してクラッチ接続のショックを低減する。高・低速切換クラッチ５０を駆動する油圧シリンダを作動するＨｉ（高速）クラッチ切換ｓｏｌ（ソレノイド）１４２とＬｏ（低速）クラッチ切換ｓｏｌ（ソレノイド）１４３に高速クラッチの入信号及び低速クラッチの入信号が出力し、４ＷＤｓｏｌ（ソレノイド）１５８に４ＷＤ切換信号が出力し、前輪増速クラッチ７９に切換信号が出力する構成である。
【００６４】
次に、発進走行時の前後進切換クラッチ２７の制御について説明する。
ブレーキペダルの踏み込みを解除して僅かな時間だけ後輪１８の転がりを後輪車速センサ１５５で検出し、前後進傾斜センサ１６０で登り坂か下り坂を判定し、前後進切換クラッチ２７の油圧を徐々に増加していくが、上り坂であれば転がり程度による係数で開始油圧を高めに設定し、下り坂であれば前記係数で開始油圧を平坦地発進と同じに設定することで、急激な発進を防いで滑らかに発進できる。
【００６５】
図１０は、トラクタ本体１６４の前部にフロントローダ１６５とバケット収納台１６９を装着した構成を示している。
フロントローダ１６５は、第一アーム１６６の先端に第二アーム１６７を屈曲可能に装着し、さらに第二アーム１６７の先端にバケット１６８を装着している。
【００６６】
第一アーム１６６は、伸縮可能で、バケット１６８の高さが１ｍ以上で１０ｋｍ／ｈ以上の走行速度で走行すると、第一アーム１６６が縮んでバケット１６８がバケット収納台１６９に収納されるようにして旋回を容易にし、トラクタ本体１６４に荷物を積載しても走行が安定し、納屋への収納を容易にする。
【００６７】
バケット１６８に横ピンを設けてバケット収納台１６９に設けるピン受けに横ピンを載せ置いて収納するようにしても良い。
納屋の出入り口にセンサを設置して、このセンサをトラクタ側で感知すると第一アーム１６６が縮んで納屋への出入りが容易になるようにしても良い。
【００６８】
また、トラクタ本体１６４の操縦席の近傍に伸縮スイッチを設けて、操縦者が第一アーム１６６の伸縮長さを調節できるようにしても良い。
第一アーム１６６の縮みは、上昇したバケット１６８の油圧を抜くことで行うようにすればよい。
【符号の説明】
【００６９】
２３  エンジン負荷表示手段（駆動トルクモニタランプ）
９  ギヤ変速装置
１０７  エンジン負荷検出手段（エンジン回転センサ）
１３４  低燃費スイッチ
Ｋ  規定回転数
【図１】
2014028584.tif 000003
【図２】
2014028584.tif 000004
【図３】
2014028584.tif 000005
【図４】
2014028584.tif 000006
【図５】
2014028584.tif 000007
【図６】
2014028584.tif 000008
【図７】
2014028584.tif 000009
【図８】
2014028584.tif 000010
【図９】
2014028584.tif 000011
【図１０】
2014028584.tif 000012