(57)【要約】【課題】クッションエアバッグが膨張したときに、アッパレールとロアレールの間に設けたロック機構が不意にロック解除されることがない車両用スライドレール装置を得る。【解決手段】車両の前部が当該車両とは別の物体に衝突したときに膨張する、シートに取り付けたクッションエアバッグ８０と、該クッションエアバッグの膨張による圧力によってアッパレール３０の一部が変形してロック許容位置に位置するロック操作レバー４０、６０（又は６０）を押圧したときに、ロック操作レバーがロック解除位置側に回転するのを規制するアンロック方向回転規制手段６２、８５と、を備える。【選択図】図１９
2014012439.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向に延びる、車両床面に対して移動不能なロアレールと、
シートを支持すると共に上記ロアレールに前後方向にスライド可能として支持したアッパレールと、
該アッパレールのスライドを規制又は規制解除するロック機構と、
該ロック機構によるスライド規制を許容するロック許容位置と該スライド規制を解除するロック解除位置とに上下回転可能として上記アッパレールに支持したロック操作レバーと、
上記車両の前部が当該車両とは別の物体に衝突したときに膨張する、上記シートに取り付けたクッションエアバッグと、
該クッションエアバッグの膨張による圧力によって上記アッパレールの一部が変形して上記ロック許容位置に位置する上記ロック操作レバーを押圧したときに、該ロック操作レバーが上記ロック解除位置側に回転するのを規制するアンロック方向回転規制手段と、
を備えることを特徴とする車両用スライドレール装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用スライドレール装置において、
上記ロック操作レバーが、自身の前部が後部に対して上方に移動するように回転したときに、上記ロック許容位置から上記ロック解除位置側に回転するものであり、
上記ロック操作レバーが、上記クッションエアバッグの膨張による圧力によって上記アッパレールが下方に変形したときに、上記アッパレールの下方への変形力が伝達される被押圧部を有し、
上記ロック操作レバーの重心位置が上記被押圧部より後方に位置する車両用スライドレール装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用スライドレール装置において、
上記ロック操作レバーの上記重心位置を含む後部に中実部を形成し、
上記ロック操作レバーの上記中実部より前方に位置する部分に中空部を形成した車両用スライドレール装置。
【請求項４】
請求項２または３記載の車両用スライドレール装置において、
上記ロック機構と連係し、かつ該ロック機構によるスライド規制を許容するロック位置と該スライド規制を解除するアンロック位置とに上下回転可能として上記アッパレールに支持したロック解除レバーを備え、
上記ロック操作レバーが、自身の後部を上記ロック解除レバーの前部に対して上下回転可能に接続し、自身の前部が上記後部に対して上方に移動するように回転したときに上記ロック解除位置に移動して、上記ロック位置に位置する上記ロック解除レバーを上記アンロック位置側に移動させるものであり、
上記クッションエアバッグの膨張による圧力によって上記アッパレールが下方に変形したときに、上記ロック解除レバーが上記アッパレールの下方変形部と一緒に下方に移動して上記ロック操作レバーの被押圧部を下向きに押圧し、
上記ロック操作レバーは、上記アッパレールが下方に変形したときに慣性力の影響により上記アッパレールの下方変形部とは独立して移動し、かつ重心位置が上記被押圧部より後方に位置する車両用スライドレール装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートをスライド可能に支持する車両用スライドレール装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の車両用スライドレール装置は、前後方向に延びかつ車内床面に固定した、前後方向に並ぶ多数のロック溝を有する左右一対のロアレールと、シートの座部を支持し、かつ左右のロアレールにスライド可能に支持した左右一対のアッパレールと、左右のアッパレールに左右方向の軸回りに回転可能に支持した、ロック溝と係脱可能で、かつ前端部を除く部分がアッパレールの内部空間に配設された左右一対のロック解除レバーと、ロック解除レバーをロック溝と係合する方向に回転付勢する付勢手段と、左右両側の後端部を左右のロック解除レバーの前端部に接続した平面視略Ｕ字形の操作レバー（ループハンドル）と、を具備している。
【０００３】
乗客が操作レバーを操作しないときは、付勢手段の付勢力によってロック解除レバーがロック溝に係合するので、アッパレールのロアレールに対するスライドは規制される。一方、乗客が操作レバーを上方に引き上げると、ロック解除レバーが付勢手段の付勢力に抗してロック溝との係合を解除するので、アッパレールがロアレールに対してスライド可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１５４３５５号公報
【特許文献２】特開２０１２−１６９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両用シートの一種として、シートクッション内にクッションエアバッグを内蔵させたものが知られている（特許文献２）。この種の車両用シートを搭載した車両が前方に位置する別の障害物（車両等）に衝突すると、車両に搭載したＥＣＵ（Electronic Control Unit）からクッションエアバッグに接続するインフレータに信号が送られ、インフレータがガスを噴射する。するとガス圧によってクッションエアバッグが瞬時に膨張し、これに伴ってシートクッションが膨らむので、着座者の腰部がシートクッションに対して沈み込むサブマリン現象を抑制できる。
しかしこのクッションエアバッグを特許文献１の車両用スライドレール装置に適用すると、以下の問題が発生するおそれがある。即ち、衝突時にクッションエアバッグが膨張してシートクッションが膨らんだときに、シートクッションの膨張圧によってアッパレールの一部が下向きに変形し、アッパレールの変形部によって押圧されたロック解除レバーがアンロック方向（ロック溝と係合を解除する方向）に不意に回転してしまうおそれがある。
【０００６】
本発明は、クッションエアバッグが膨張したときに、アッパレールとロアレールの間に設けたロック機構が不意にロック解除されることがない車両用スライドレール装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用スライドレール装置は、前後方向に延びる、車両床面に対して移動不能なロアレールと、シートを支持すると共に上記ロアレールに前後方向にスライド可能として支持したアッパレールと、該アッパレールのスライドを規制又は規制解除するロック機構と、該ロック機構によるスライド規制を許容するロック許容位置と該スライド規制を解除するロック解除位置とに上下回転可能として上記アッパレールに支持したロック操作レバーと、上記車両の前部が当該車両とは別の物体に衝突したときに膨張する、上記シートに取り付けたクッションエアバッグと、該クッションエアバッグの膨張による圧力によって上記アッパレールの一部が変形して上記ロック許容位置に位置する上記ロック操作レバーを押圧したときに、該ロック操作レバーが上記ロック解除位置側に回転するのを規制するアンロック方向回転規制手段と、を備えることを特徴としている。
【０００８】
上記ロック操作レバーが、自身の前部が後部に対して上方に移動するように回転したときに、上記ロック許容位置から上記ロック解除位置側に回転するものであり、上記ロック操作レバーが、上記クッションエアバッグの膨張による圧力によって上記アッパレールが下方に変形したときに、上記アッパレールの下方への変形力が伝達される被押圧部を有し、上記ロック操作レバーの重心位置が上記被押圧部より後方に位置してもよい。
【０００９】
上記ロック操作レバーの上記重心位置を含む後部に中実部を形成し、上記ロック操作レバーの上記中実部より前方に位置する部分に中空部を形成してもよい。
【００１０】
上記ロック機構と連係し、かつ該ロック機構によるスライド規制を許容するロック位置と該スライド規制を解除するアンロック位置とに上下回転可能として上記アッパレールに支持したロック解除レバーを備え、上記ロック操作レバーが、自身の後部を上記ロック解除レバーの前部に対して上下回転可能に接続し、自身の前部が上記後部に対して上方に移動するように回転したときに上記ロック解除位置に移動して、上記ロック位置に位置する上記ロック解除レバーを上記アンロック位置側に移動させるものであり、上記クッションエアバッグの膨張による圧力によって上記アッパレールが下方に変形したときに、上記ロック解除レバーが上記アッパレールの下方変形部と一緒に下方に移動して上記ロック操作レバーの被押圧部を下向きに押圧し、上記ロック操作レバーは、上記アッパレールが下方に変形したときに慣性力の影響により上記アッパレールの下方変形部とは独立して移動し、かつ重心位置が上記被押圧部より後方に位置してもよい。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、クッションエアバッグの膨張による圧力によってアッパレールが変形すると、アンロック方向回転規制手段の働きによって、ロック操作レバーのロック解除位置側への回転が規制される。そのためクッションエアバッグが膨張しても、ロック機構によるロック状態が不意に解除されることはない。
【００１２】
請求項２の発明によれば、クッションエアバッグの膨張による圧力によってアッパレールが下方に変形したときに、ロック操作レバーは被押圧部に伝わる圧力によって下方に移動する。すると重心位置が被押圧部より後方に位置するロック操作レバーは、自身の前部（重心より前方に位置する部分）が後部（重心より後方に位置する部分）に対して下方に移動するように重心位置を中心に回転する。そのためクッションエアバッグが膨張しても、ロック機構によるロック状態が不意に解除されることはない。
【００１３】
請求項３の発明によれば、重心位置が被押圧部より後方に位置する操作レバーを簡単な構造により実現できる。
【００１４】
請求項４の発明のように、ロック操作レバーとロック機構の間に、ロック操作レバーの後部が上下回転可能に接続し、かつロック機構と連係するロック解除レバーを介在させた構造の場合は、クッションエアバッグの膨張による圧力によってアッパレールが下方に変形したときに、ロック解除レバーがアッパレールの下方変形部と一緒に下方に移動してロック操作レバーの被押圧部を下向きに押圧する。ロック操作レバーは、アッパレールが下方に変形したときに慣性力の影響によりアッパレールの下方変形部とは独立して移動する。そして重心位置が被押圧部より後方に位置するので、被押圧部を下向きに押圧されると、自身の前部（重心より前方に位置する部分）が後部（重心より後方に位置する部分）に対して下方に移動するように重心位置を中心に回転する。このようにロック操作レバーがロック解除位置に移動しないので、クッションエアバッグが膨張してもロック機構によるロック状態が不意に解除されることはない。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施形態のスライドシート装置を、アッパレールを後端位置までスライドさせて示した前斜め上方から見た斜視図である。
【図２】左側のレールユニットを省略して示すスライドレール装置の前斜め上方から見た分解斜視図である。
【図３】左側のレールユニットを省略して示すスライドレール装置の前斜め下方から見た分解斜視図である。
【図４】図１のIV−IV矢線に沿う断面図である。
【図５】ロアレールを縦断面視で示すレールユニットの分解斜視図である。
【図６】ロアレールを縦断面視で示すレールユニットの前斜め上方から見た斜視図である。
【図７】一部を破断したアッパレール、ロック解除レバー、及び、ロックバネの前斜め下方から見た斜視図である。
【図８】縦断面視して示したロアレール、ロック解除レバー、及び、ロックバネの前斜め下方から見た斜視図である。
【図９】ロックバネがロック位置とロック解除位置に位置するときの状態を示す模式的な側面図である。
【図１０】ロック状態にあるときのアッパレール、ロック解除レバー、付勢バネ、及び、ループハンドルを、アッパレールのみを縦断側面視して示した側面図である。
【図１１】アンロック状態にあるときの付勢バネを省略した図１０と同様の側面図である。
【図１２】ロック解除レバーの前端部、付勢バネ、下側支持部、及び、ループハンドルの後端部を拡大して示す分解斜視図である。
【図１３】ロック解除レバーの前端部、付勢バネ、及び、ループハンドルの後端部を互いに組み付けたときの下方から見た拡大斜視図である。
【図１４】ロック解除レバーの前端部、付勢バネ、及び、ループハンドルの後端部を互いに組み付けたときの上方から見た拡大斜視図である。
【図１５】ロック状態にあるときのアッパレール及びロック解除レバーの前端部、並びに、付勢バネ、及び、ループハンドルの後端部を示す拡大縦断側面図である。
【図１６】アンロック状態にあるときの付勢バネを省略して示す図１５と同様の拡大縦断側面図である。
【図１７】ループハンドルが下側支持部に接触しない構造とした比較例のアンロック状態にあるときの図１５と同様の拡大縦断側面図である。
【図１８】図１２のXVIII−XVIII矢線に沿う断面図である。
【図１９】アッパレールのみを縦断側面視して示す、クッションエアバッグが膨張したときのアッパレールの前部、ロアレールの前端部、ロック解除レバー、付勢バネ、及び、ループハンドルの後部の側面図である。
【図２０】アッパレールのみを縦断側面視して示す、本発明の第２の実施形態のアッパレールの前部、ロアレールの前端部、ロック解除レバー、付勢バネ、及び、ループハンドルの後部の側面図である。
【図２１】クッションエアバッグが膨張したときの図２０と同様の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図１〜図１９を参照しながら本発明の第１の実施形態について説明する。なお、以下の説明中の方向は図中に記載した矢線方向を基準とする。
図示を省略した自動車（車両）の車内床面にはスライドレール装置１０が設けてあり、スライドレール装置１０（アッパレール３０）の上面にはシート（シートバックと、図１９に示すシートクッションＳＣを具備する）が固定してある。
【００１７】
次にスライドレール装置１０の詳しい構造について説明する。
スライドレール装置１０は大きな構成要素として、左右一対のレールユニット２０と、左右のレールユニット２０の前端部同士を接続するループハンドル６０と、を具備している。左右のレールユニット２０は互いに左右対称であり、かつループハンドル６０が左右対称形状なので、スライドレール装置１０は全体として左右対称である。
左右のレールユニット２０は以下の構造である。
レールユニット２０は車内床面に対して前後一対の固定ブラケット１５を介して固定したロアレール２１を有している。ロアレール２１は前後方向に延びかつ上面が開口した金属製のチャンネル材であり、略水平な底壁２２と、底壁２２の左右両側部から上方に延びる左右一対の外壁部２３と、左右の外壁部２３の上縁部から内側に延びる左右一対の天井部２４と、左右の天井部２４の内側縁部から下方に延びる左右一対の内壁部２５と、を具備している。図５等に示すように、左右の内壁部２５の上縁部（天井部２４に接続する部分）は前後方向に延びる基端支持部２６となっている。左右の内壁部２５の下縁部には、その上端部が基端支持部２６に接続する多数のロック歯（ロック機構）２７が前後方向に等間隔で並べて形成してあり、隣り合うロック歯２７の間に下端が開放したロック溝（ロック機構）２８が形成してある。
【００１８】
レールユニット２０は、ロアレール２１に対して前後方向にスライド可能なアッパレール３０を有している。アッパレール３０は前後方向に延びかつ下面が開口した金属製のチャンネル材であり、断面形状が略下向きコ字形をなす基部３１と、基部３１の左右両側壁の下縁部の長手方向の中央部を除く部分から上方に延びる立上り壁３２と、該中央部から上方に延びる被ロック壁３３と、を具備している。図２、図３、図５、図９等に示すように、左右の被ロック壁３３の下縁部と基部３１の側壁部の下縁部とに跨る部分には４つの前後動規制溝３４が上向きに形成してあり、さらに基部３１の側壁部の前端近傍部の下縁部には前後動規制溝３４の下端より下方まで延びる下向きの規制片３５が一体的に突設してある。さらに図６、図７等に示すように、基部３１の天井部の中央部近傍には下方に向かった後に後方に延びる係止片３６が切り起こしにより形成してあり、基部３１の左右側壁の中央部よりやや前側に位置する部分には内向きの係止片３７がそれぞれ切り起こしにより形成してある。さらに基部３１の前端近傍部には、左右側壁の下縁から内向きに延びる略水平な下側支持部３８が一体的に突設してある。
【００１９】
レールユニット２０はさらにアッパレール３０に装着したロック解除レバー４０とロックバネ５０と付勢バネ（付勢手段）７０を具備している。
ロック解除レバー４０は金属板をプレス成形した前後方向に延びかつ下面が開口した金属製のチャンネル材であり、左右一対の側壁４１を具備している。図２、図５、図１０、図１１等に示すようにロック解除レバー４０の上面には左右方向に延びる回転接触凸部４２が突設してある。またロック解除レバー４０の後端部には左右一対の略水平なバネ押圧片４３がそれぞれ突設してあり、左右の側壁４１の前部（回転接触凸部４２より前方に位置する部分）の下縁部には上向きのバネ掛け溝４４が凹設してある。図１２等に示すように、ロック解除レバー４０の前端近傍の上面には天井孔４５が形成してあり、前端上部には左右の側壁４１の前端同士を接続する上側支持部４６が設けてある。さらに左右の側壁４１の前端近傍の下縁部にはバネ掛け凹部４７が凹設してあり、左右の側壁４１の前端下縁部には内向き略水平の下面支持片４８が突設してある。
付勢バネ７０は金属板をプレス成形した左右対称な部材である。付勢バネ７０は平板状の底面支持部７１と、底面支持部７１の後端から後方に延びた後に前斜め上方に延びさらに前斜め下方に向かう上面押圧片７２と、底面支持部７１の前縁から前斜め上方に延び先端が前斜め下方に屈曲する底面押圧片７６と、底面支持部７１の前縁から前方に向かって延びる左右一対の側部アーム７７と、を具備している。上面押圧片７２の後端部は側面視略横向きＶ字形の挿入端部７３を構成しており、上面押圧片７２の前端部には左右一対の下向係止片７５を備えるハンドル押圧部７４が形成してある。また左右の側部アーム７７の前端近傍には上向きの上向係止片７８が突設してある。
付勢バネ７０は、ロック解除レバー４０の前端開口（上側支持部４６と下面支持片４８の間）からロック解除レバー４０の前端部の内部空間（天井孔４５の直下に位置する空間）に挿入してある。付勢バネ７０を挿入すると、付勢バネ７０の挿入端部７３がロック解除レバー４０の断面下向コ字状部内（天井孔４５の直下に位置する空間の後方に位置する空間内）に挿入し（図１５参照）、さらに左右の側部アーム７７が左右の下面支持片４８の上面に載り、かつ上向係止片７８がロック解除レバー４０の左右のバネ掛け凹部４７に対して下方から係合するので、付勢バネ７０はロック解除レバー４０と一体化する。
ロックバネ５０は金属製の線材を曲折加工した左右対称な部材である。ロックバネ５０の左右両側部の長手方向の中央部よりやや後方に位置する部分には外側に向かって略水平に延びる前後一対のロック部（ロック機構）５１が形成してある。ロック部５１より後方に位置する部分（ただし後端部を除く）は自由状態において略水平であり、ロック部５１より前方に位置する部分は自由状態において略水平である。ロックバネ５０の前端には左右一対の前端係止片５２が外向き略水平に突設してあり、ロックバネ５０の後端部は側面視で上向きに傾斜する後端係止部５３を構成している。
ロック解除レバー４０（及び付勢バネ７０）はアッパレール３０の前端開口部（基部３１の前端部と下側支持部３８の間）から略全体をアッパレール３０内に収納してあり（図１５、図１６に示すように上側支持部４６の前端部のみがアッパレール３０の前方に突出している）、回転接触凸部４２が基部３１の天井面に接触している（図１０、図１１の接触部Ｐ参照。ロック解除レバー４０の上面における回転接触凸部４２以外の部分と基部３１の天井面の間には空間が形成されている）。図６〜図８、図１０、及び、図１１に示すようにロックバネ５０は、後端係止部５３を係止片３６に係止し（図１０の三角印を参照）、左右両側部のロック部５１よりやや前側に位置する部分を左右の係止片３７にそれぞれ係止し（図１０の三角印を参照）、各ロック部５１を対応する前後動規制溝３４に下方から係合し、さらに左右の前端係止片５２を下方からバネ掛け溝４４に係止してあり、ロックバネ５０の一対のロック部５１の間に位置する部分の上面にバネ押圧片４３が上方から当接している。このようにしてロックバネ５０をアッパレール３０及びロック解除レバー４０に取り付けると、ロックバネ５０はアッパレール３０に対して、ロックバネ５０の後端係止部５３と係止片３６の係止が解除されず、かつ、前端係止片５２がバネ掛け溝４４との係止を維持する微小範囲内で前後方向に移動可能となる。またロックバネ５０は弾性変形することにより上向きの付勢力（弾性力）を発生するため（図１０の↑印を参照）、この付勢力によってロック解除レバー４０の回転接触凸部４２が基部３１の天井部に押しつけられ、ロック解除レバー４０は天井部と回転接触凸部４２の接触部Ｐを中心にして回転接触凸部４２回りに（左右方向の仮想回転軸回りに）回転可能となり、ロック解除レバー４０の前端部に上向きの外力を掛けないときロック解除レバー４０は図１０、図１５に示すロック位置に保持される。一方、ロックバネ５０の付勢力に抗してロック解除レバー４０の前端部に上向きの外力を掛けるとロック解除レバー４０は図１１、図１６に示すアンロック位置まで回転する。すると、図１６、図２１に示すようにロック解除レバー４０のバネ押圧片４３が一対のロック部５１の間に位置する部分を下方に押し下げるので、各ロック部５１が対応するロック溝２８から下方に脱出する（図９に仮想線で描かれたロック部５１を参照）。
【００２０】
このようにして一体化したアッパレール３０、ロック解除レバー４０、及び、ロックバネ５０を、ロアレール２１の前端開口又は後端開口からロアレール２１の内部に挿入することによりアッセンブリしたものがレールユニット２０である。レールユニット２０をアッセンブリすると図４に示すように、アッパレール３０の立上り壁３２及び被ロック壁３３が外壁部２３と内壁部２５の間に形成された空間に入り込み（図４では被ロック壁３３の図示は省略）、さらに当該空間に配設したリテーナ５５に回転可能に支持された複数のベアリングボール５６が立上り壁３２の外面と外壁部２３の内面にそれぞれ回転可能に接触するので、アッパレール３０（及びロック解除レバー４０、ロックバネ５０）はロアレール２１に対して前後方向にスライド可能となる。さらにアッパレール３０とロアレール２１の間には図示を省略した前端ストッパ手段と後端ストッパ手段が設けてあるので、アッパレール３０はロアレール２１に対して前端位置（図示略）と後端位置（図１の位置）の間をスライド可能である。
またロック解除レバー４０がロック位置に位置するときは、図８、及び、図９の実線で示すように各ロック部５１が対応する前後動規制溝３４及びロック溝２８に下方から係合するので、アッパレール３０のロアレール２１に対するスライドは規制される。一方、ロック解除レバー４０をアンロック位置まで下方に回転させると、図９の仮想線で示すように各ロック部５１が係合していたロック溝２８から下方に脱出するので、アッパレール３０はロアレール２１に対してスライド可能となる。
アッセンブリされた左右一対のレールユニット２０は、互いを平行にしかつ互いの前後位置を合わせた上で（アッパレール３０のロアレール２１に対するスライド位置も一致させる）、アッパレール３０の上面にシート（図示略）のシートクッションＳＣが固定される。
【００２１】
このようにして左右のレールユニット２０とシート１１を一体化したら、左右のロック解除レバー４０に対して左右一対の付勢バネ（付勢手段）７０を利用してループハンドル（ロック操作レバー）６０を接続する。
金属製のループハンドル６０は、左右方向に延びる操作部６１と、操作部６１の左右両端部から後斜め下方に向かって延びる一対の傾斜部と、各傾斜部の左右両端部からそれぞれ後方に向かって延びる一対の後端接続部６２と、を具備している。操作部６１及び上記傾斜部は金属からなる中空のパイプ材を曲げ加工して形成した一体成形品（中空部）である。一方、後端接続部６２（中実部）は中実の金属製棒材である。ループハンドル６０は、左右の傾斜部に対して一対の後端接続部６２を溶接により固定することにより構成したものである（ただしループハンドル６０を一体成形により製造してもよい）。図１５、図１９に示すようにループハンドル６０の重心Ｇは後端接続部６２（アンロック方向回転規制手段）の内部に位置しており、上側支持部４６（及び上側被支持部６５）より後方に位置している。後端接続部６２の上側当接面６３及び下側当接面６４は互いに平行（水平）な平面であり、上側当接面６３の前部は上側被支持部６５を構成しており、下側当接面６４の後部は下側被支持部６６を構成している。さらに上側当接面６３の後端近傍には左右方向に延びる係止溝６７が形成してある。
ループハンドル６０は、左右の後端接続部６２をロック解除レバー４０の前端部の内部空間に対して前方から挿入することにより、ロック解除レバー４０に対して接続する。後端接続部６２を挿入すると、後端接続部６２は底面支持部７１と上面押圧片７２（ハンドル押圧部７４）の間の空間に進入し、下側当接面６４に底面支持部７１が接触し、左右の下向係止片７５が係止溝６７に嵌合し、かつハンドル押圧部７４が上側当接面６３の後端近傍部（係止溝６７の周辺部）に当接する。後端接続部６２をロック解除レバー４０の前端部の内部空間に挿入する前の時点で、底面支持部７１とハンドル押圧部７４の間の上下間隔は後端接続部６２の上下寸法より狭いので、後端接続部６２を底面支持部７１と上面押圧片７２（ハンドル押圧部７４）の間の空間に挿入すると上面押圧片７２が上側に弾性変形し、底面支持部７１とハンドル押圧部７４から下側当接面６４と上側当接面６３に対してそれぞれ押圧力が及ぶ。さらに下方に弾性変形した底面押圧片７６の前端近傍部が下側当接面６４の前部に当接する。すると付勢バネ７０を介して左右の後端接続部６２とロック解除レバー４０の前端部が一体化し、後端接続部６２はロック解除レバー４０に対して実質的に前後方向への相対移動が規制される。
このようにループハンドル６０を左右のレールユニット２０と一体化することによりスライドシート装置１０をアッセンブリすると、後端接続部６２が常に底面押圧片７６から上向きの付勢力を受けさらに常に上面押圧片７２（ハンドル押圧部７４）から下向きの付勢力を受けるので、上側被支持部６５が上側支持部４６に対して常に（左右方向の軸回りに回転可能に）接触し、さらに下側被支持部６６が底面支持部７１と常に接触しかつ底面支持部７１が下側支持部３８に対して常に（左右方向の軸回りに回転可能に）接触する。
【００２２】
シートクッションＳＣの内部にはクッションエアバッグ８０とクッションエアバッグ８０に接続するインフレータが内蔵してある（図１９参照）。スライドレール装置１０を搭載した自動車にはインフレータと接続するＥＣＵ（Electronic Control Unit）が設けてあり、上記自動車が前方に位置する別の障害物（例えば、別の車両等）に衝突すると、上記ＥＣＵからインフレータに信号が送られ、インフレータがガスを噴射する。すると、常時は縮んだ状態にあるクッションエアバッグ８０（符号８０Ａ参照）が、ガスの圧力によって瞬時に膨張する（符号８０Ｂ参照）。
【００２３】
アッセンブリしたスライドシート装置１０は、左右のロアレール２１に固定した固定ブラケット１５を車内床面に固定することにより車内床面に取り付ける。
【００２４】
続いてスライドレール装置１０の動作について説明する。
ロック解除レバー４０がロック位置に位置するときに、乗客が手で操作部６１を掴んでループハンドル６０全体を上方に回転させると（操作部６１を重心Gに対して上方に移動させると）、この回転力が後端接続部６２からロック解除レバー４０の前端部に伝わりロック解除レバー４０が後端接続部６２と一緒に上方に回転する。するとロック位置に位置していたロック解除レバー４０がアンロック位置まで回転するので、ロアレール２１に対するスライドが規制されていたアッパレール３０がロアレール２１に対してスライド可能となる。
このときの後端接続部６２とロック解除レバー４０の回転動作の詳細は以下の通りである。
図１０及び図１５に示すようにループハンドル６０に対して乗客が力を加えないとき、上側被支持部６５と下側被支持部６６が上側支持部４６と底面支持部７１に対してそれぞれ面接触するので、後端接続部６２は自身の軸線がロック解除レバー４０の前端部の軸線と一致する位置に保持される。このときのループハンドル６０の位置がロック許容位置である。この状態からループハンドル６０を上方に回転させると（操作部６１を重心Gに対して上方に移動させると）、左右の後端接続部６２は上側支持部４６と上側被支持部６５の接触部及び下側支持部３８と底面支持部７１の接触部を中心にアッパレール３０及びロック解除レバー４０に対して相対回転し、さらに上側被支持部６５によって上側支持部４６が上方に押圧されたロック解除レバー４０の前部が回転接触凸部４２（Ｐ）を中心に上方に回転する（図１１及び図１６参照）。またループハンドル６０は、ロック許容位置に位置するときと比べて、自身の前部（重心Ｇより前方に位置する部分）が後部（重心Ｇより後方に位置する部分）に対して上方に移動するロック解除位置に移動する（図１６参照）。ここでループハンドル６０に対して乗客が力を加えないときの点Ａ（一対のロック部５１の間に位置する部分に対するバネ押圧片４３の作用位置）から点Ｂ（回転接触凸部４２の位置、即ちロック解除レバー４０の回転中心位置）までの前後方向距離をＬ１、点Ｂから点Ｃ（上側支持部４６）までの前後方向距離をＬ２、点Ｃから点Ｄ（下側支持部３８）までの前後方向距離をＬ３、点Ｃから点Ｅ（操作部６１）までの前後方向距離をＬ４とし、ロック解除レバー４０をアンロック位置まで移動させる（ロック部５１をロック溝２８から下方に脱出させる）ときにバネ押圧片４３がロックバネ５０に及ぼす下向きの移動力をＦとすると、乗客が操作部６１を上向きに持ち上げる力Ｆ１は、
Ｆ１＝Ｆ×Ｌ１／Ｌ２×Ｌ３／Ｌ４
となる。
一方、図１７に示す比較例のように後端接続部６２がロック解除レバー４０と同軸状態で回転する構造（後端接続部６２をロック解除レバー４０に対して固定した構造）の場合、乗客が操作部６１を上向きに持ち上げる力Ｆ２は、
Ｆ２＝Ｆ×Ｌ１／（Ｌ２＋Ｌ４）
となる。
本実施形態ではＬ１＝１２５．７ｍｍ、Ｌ２＝９６．０ｍｍ、Ｌ３＝３６．５ｍｍ、Ｌ４＝１１５．１ｍｍに設定してあるので、
Ｆ１＝０．４２Ｆ
Ｆ２＝０．６０Ｆ
となり、乗客は図１７の比較例の場合に比べてより小さい力でロック解除を行うことができる。
【００２５】
さらに点Ｄが点Ｂより前方に位置するのであればＬ１〜Ｌ４をどのような寸法とした場合であってもループハンドル６０（操作部６１）のアッパレール３０に対する上方への回転角βは、ロック解除レバー４０のアッパレール３０に対する回転角αより大きくなる（図１７の比較例の場合はループハンドル６０の回転角もα）。従って、乗客がある程度大きな回転角だけ操作部６１を上方に回転させないとロック解除されることがないので、乗客に対して快適な操作感を与えることが可能である。
また図示したようにロック解除レバー４０はアッパレール３０の内部空間に配設してあるので、ロック解除レバー４０の上下方向の回転可能範囲は狭い範囲に制限されている。しかし、ロック解除を行う際のロック解除レバー４０の上方への回転角（α）はループハンドル６０の上方への回転角（β）より小さくなるので、ロック解除レバー４０をアッパレール３０の内面に接触させることなくロック解除を確実に行うことが可能である。
【００２６】
一方、ロック解除レバー４０がロック位置に位置するときに、乗客が手で操作部６１を掴んでループハンドル６０全体を下方に回転させた場合（操作部６１を重心Gに対して下方に移動させた場合）は、ロック許容位置に位置するループハンドル６０の後端接続部６２の後端部が重心Gに対して上方に移動する。すると後端接続部６２の後端部が上面押圧片７２を弾性変形させながらハンドル押圧部７４を上方に移動させる（底面支持部７１とハンドル押圧部７４の距離を広げる）ものの、後端接続部６２の後端部の上方への移動力は上面押圧片７２（付勢バネ７０）によって吸収されるのでロック解除レバー４０は回転しない。このようにループハンドル６０全体を下方に回転させた場合は、レールユニット２０のロック状態が維持される。
【００２７】
続いて自動車が前方に位置する別の障害物（車両等）に衝突した場合の動作について説明する。
この場合は、ＥＣＵが自動車の前方に位置する障害物との衝突を検知すると、ＥＣＵがインフレータに信号を送る。するとインフレータがガスを噴射するので、縮んだ状態（８０Ａ）にあったクッションエアバッグ８０がガスの圧力によって瞬時に膨張する（８０Ｂ）。このクッションエアバッグ８０の膨張動作に伴ってシートクッションＳＣが膨らむので、シートクッションＳＣに着座している着座者の腰部がシートクッションＳＣに対して沈み込むサブマリン現象が抑制される。
また、シートクッションＳＣが膨らむと、シートクッションＳＣからアッパレール３０に及ぶ圧力によってアッパレール３０の前部が下向きに一時的に弾性変形（当該前部の一部が塑性変形することもある）するので（図１９参照）、ロックバネ５０の付勢力によってロック位置に強固に保持されているロック解除レバー４０がアッパレール３０の前部と一緒に下方に一時的に下がる（ロック解除レバー４０の前部が後部に対して下方に移動し、バネ押圧片４３が一対のロックバネ５０の間に位置する部分から上方に離間する）。一方、上側支持部４６から上側被支持部６５（被押圧部）に対して下向きの力を受けるループハンドル６０は、ロック解除レバー４０に比べて重量が大きいため、慣性力の影響によってアッパレール３０及びロック解除レバー４０とは独立して回転し、重心Gを中心にして下方に回転する（操作部６１が重心Gに対して下方に移動する）。しかしながら上記したようにループハンドル６０が下方に回転した場合はレールユニット２０のロック状態は維持されるので、シート（シートクッションＳＣ）及びアッパレール３０がロアレール２１に対して不意に前方にスライドすることはない。
【００２８】
続いて本発明の第２の実施形態について図２０及び図２１を参照しながら説明する。なお第１の実施形態と同じ部材には同じ符号を付すに止めて、その詳細な説明は省略する。
本実施形態のスライドレール装置１０’’の基本構成はスライドレール装置１０と同じであるが、アッパレール３０の上面の前端部にストッパ装置８５（アンロック方向回転規制手段）を設けている点、及び、ループハンドル６０’’の重心Gの位置がスライドレール装置１０とは異なる。
ストッパ装置８５はアッパレール３０の上面に固定したケース８６と、ケース８６の前面に上下方向にスライド自在に支持したスライド式ストッパ８７と、を具備している。ケース８６の内部にはインフレータ（図示略）が内蔵してあり、このインフレータは上記ＥＣＵに接続している。さらにケース８６の内部には、インフレータがガスを噴射したときに作動するストッパ作動機構（図示略）が設けてある。スライド式ストッパ８７は、図２０に示す非作動位置と図２１に示す作動位置との間をケース８６に対して上下方向にスライド可能である。スライド式ストッパ８７は常時は非作動位置に位置する。一方、自動車が前方に位置する別の障害物（例えば、別の車両等）に衝突することにより上記ＥＣＵがケース８６内の上記インフレータに信号を送り、当該インフレータがガスを噴射すると、上記ストッパ作動機構が作動することによりスライド式ストッパ８７が作動位置まで瞬時に移動する。
また本実施形態のループハンドル６０’’は全体を金属製のパイプによって構成しているので（全体が中空なので）、その重心Gは後端接続部６２より前方（上側支持部４６より前方）に位置している。
【００２９】
スライドレール装置１０’’を搭載した自動車が前方に位置する別の障害物（車両等）に衝突すると、ＥＣＵがクッションエアバッグ８０に接続する上記インフレータに信号を送るので、縮んだ状態（８０Ａ）にあったクッションエアバッグ８０がガスの圧力によって瞬時に膨張する（８０Ｂ）。そのため、第１の実施形態と同様に、上側支持部４６が上側被支持部６５に対して下向きの力を及ぼすのでループハンドル６０が回転しようとする。
しかしＥＣＵはクッションエアバッグ８０に接続する上記インフレータに信号を送るのと同時に、ケース８６に内蔵した上記インフレータにも信号を送る。そのためクッションエアバッグ８０が膨張するのと同時に、非作動位置に位置していたスライド式ストッパ８７が作動位置まで瞬時に移動する。すると図２１に示すようにスライド式ストッパ８７の下端面が後端接続部６２の上側当接面６３の前端近傍部に当接するので、ループハンドル６０’’の上方への回転（操作部６１の重心Gに対する上方への移動）が規制される。そのためレールユニット２０のロック状態が維持されるので、シート（シートクッションＳＣ）及びアッパレール３０がロアレール２１に対して不意に前方にスライドすることはない。
【００３０】
本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、様々な変形を施しながら実施可能である。
例えば第１の実施形態においてループハンドル６０全体を金属製のパイプによって構成した上で、後端接続部６２に対して錘を固定することにより、重心Ｇを後端接続部６２の内部に位置（上側支持部４６より後方に位置）させてもよい。
【００３１】
さらに第１の実施形態の技術思想を採用する場合に、付勢バネ７０を省略して、ロック解除レバー４０とループハンドル６０を固定状態で直接接続してもよい。この一体型レバー（ロック操作レバー）の重心は回転接触凸部４２（被押圧部）より後方に位置する（一体型レバーの重心を含む部位（一部）が「アンロック方向回転規制手段」を構成する）。
この一体型レバーに対して乗客が力を加えないとき、一体型レバーはロックバネ５０の付勢力によってロック許容位置に位置し、各ロック部５１がロック溝２８と係合する（ロック状態になる）。一方、一体型レバーのループハンドル６０に相当する部分を上方に持ち上げると、一体型レバーは自身の前部（回転接触凸部４２より前方に位置する部分）が後部（回転接触凸部４２より後方に位置する部分）に対して上方に移動するように回転してロック解除位置に移動する。すると各ロック部５１がロック溝２８から下方に脱出する（アンロック状態になる）。
また自動車が前方に位置する別の障害物（車両等）に衝突することによりクッションエアバッグ８０が膨張すると、アッパレール３０の前部が下向きに一時的に弾性変形（当該前部の一部が塑性変形することもある）し、アッパレール３０の変形部が一体型レバーの回転接触凸部４２を下方に押圧する。重量が大きい部材である一体型レバーは、このとき慣性力の影響によってアッパレール３０とは独立して回転（移動）する。即ち、自身の前部（重心より前方に位置する部分）が後部（重心より後方に位置する部分）に対して下方に移動するように重心を中心にして回転する。そのためロック部５１とロック溝２８によるロック状態は保持される。
【００３２】
また第２の実施形態の技術思想を採用する場合も、ロック解除レバー４０とループハンドル６０’’（またはループハンドル６０）を固定状態で接続してもよい（付勢バネ７０を介して回転可能に接続する必要はない）。
【符号の説明】
【００３３】
１０  １０’’  スライドレール装置
１５    固定ブラケット
２０    レールユニット
２１    ロアレール
２２    底壁
２３    外壁部
２４    天井壁
２５    内壁部
２６    基端支持部
２７    ロック歯（ロック機構）
２８    ロック溝（ロック機構）
３０    アッパレール
３１    基部
３２    立上り壁
３３    被ロック壁
３４    前後動規制溝
３５    規制片
３６  ３７  係止片
３８    下側支持部
４０    ロック解除レバー
４１    側壁
４２    回転接触凸部（被押圧部）
４３    バネ押圧片
４４    バネ掛け溝
４５    天井孔
４６    上側支持部
４７    バネ掛け凹部
４８    下面支持片
５０    ロックバネ
５１    ロック部（ロック機構）
５２    前端係止片
５３    後端係止部
５５    リテーナ
５６    ベアリングボール
６０  ６０’’  ループハンドル（ロック操作レバー）
６１    操作部（中空部）
６２    後端接続部（アンロック方向回転規制手段）（中実部）
６３    上側当接面
６４    下側当接面
６５    上側被支持部（被押圧部）
６６    下側被支持部
６７    係止溝
７０    付勢バネ（付勢手段）
７１    底面支持部
７２    上面押圧片
７３    挿入端部
７４    ハンドル押圧部
７５    下向係止片
７６    底面押圧片
７７    側部アーム
７８    上向係止片
８０    クッションエアバッグ
８５    ストッパ装置（アンロック方向回転規制手段）
８６    ケース
８７    スライド式ストッパ
Ｇ      ループハンドルの重心
Ｐ      接触部
ＳＣ    シートクッション
【図１】
2014012439.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2014012439.tif 000015
【図１４】
2014012439.tif 000016
【図１５】
2014012439.tif 000017
【図１６】
2014012439.tif 000018
【図１７】
2014012439.tif 000019
【図１８】
2014012439.tif 000020
【図１９】
2014012439.tif 000021
【図２０】
2014012439.tif 000022
【図２１】
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