(57)【要約】【課題】ペダルフィールを改善することができる車両用制動制御装置を提供すること。【解決手段】統合制御装置５、ブレーキコントロールユニット２およびモータコントロールユニット４は、予め設定された車速に対応した回生制動トルクの制限値を設定した基準すり替え車速線に基づいて、回生制動トルクを減少させつつアクチュエータを作動させて液圧制動トルクを増加させるすり替え制御を実行するすり替え制御部が、すり替え制御の実行時に、基準すり替え車速線により決まる回生制動トルクを減少させるタイミングである基準開始タイミングよりも前の時点で、回生制動トルクを減少させる予圧回生制動トルク減少処理を実行することを特徴とする。これにより、すり替え制御時に、液圧制動装置Ａのアクチュエータの作動タイミングを早め、応答遅れを起因としたブレーキペダルの吸い込まれ現象を抑制してペダルフィールを改善できる。【選択図】図１
2014061794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両におけるドライバの制動操作時に、ドライバ要求総制動トルクを検出する要求総制動トルク検出装置と、
前記車両の車輪に加えられる回生制動トルクを制御する回生制動装置と、
前記制動操作に伴って制動液圧を発生させるとともに、アクチュエータの駆動により制動液圧を上昇可能な液圧制動装置と、
前記ドライバの制動操作時に、前記回生制動装置と前記液圧制動装置との駆動を制御し前記回生制動トルクと前記液圧制動トルクとを制御する制動トルク制御部と、
この制動トルク制御部に含まれ、予め設定された前記車速に対応した前記回生制動トルクの制限値を設定した基準すり替え車速線に基づいて、前記回生制動トルクを減少させつつ前記アクチュエータを作動させて前記液圧制動トルクを増加させるすり替え制御を実行するすり替え制御部と、
を備えた車両用制動制御装置であって、
前記すり替え制御部は、前記すり替え制御の実行時に、前記基準すり替え車速線により決まる前記回生制動トルクを減少させる時点である基準開始タイミングよりも前の時点で、前記回生制動トルクを減少させる予圧回生制動トルク減少処理を実行することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
前記すり替え制御部は、前記予圧回生制動トルク減少処理を実行するのにあたり、前記基準すり替え車速線よりも高車速側に予圧開始車速線を設定し、実際に生じている回生制動トルクである実行回生制動トルクが前記予圧開始車速線に達すると、前記基準開始タイミングから前記回生制動トルクを減少させる場合のすり替え減少勾配よりも緩やかな予圧すり替え減少勾配にて前記回生制動トルクを減少させ、前記実行回生制動トルクが、前記基準すり替え車速線に達すると、前記すり替え減少勾配で回生制動トルクを減少させる
ことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
前記すり替え制御部は、前記予圧開始車速線を設定する予圧開始車速線設定部が、前記回生制動トルクが大きいほど前記予圧開始車速線の前記基準すり替え車速線との幅を高速側に広く設定することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用制動制御装置において、
前記予圧開始車速線設定部は、前記ドライバ要求総制動トルクに応じ、このドライバ要求総制動トルクが大きいほど前記予圧開始車速線の前記基準すり替え車速線との幅を高速側に広く設定することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用制動制御装置において、
前記予圧開始車速線設定部は、前記ドライバ要求総制動トルクが、予め設定された設定値以上の場合に、前記予圧開始車速線をそれ以上高速側に変更しない上限値を備えていることを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用制動制御装置において、
前記すり替え制御部は、前記予圧回生制動トルク減少処理を、前記ドライバ要求総制動トルクと前記摩擦制動トルクとのいずれかが、予め設定された設定値以下の場合にのみ実行することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両用制動制御装置において、
前記液圧制動装置は、前記ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、この入力部材に相対移動可能に配置されたアシスト部材と、このアシスト部材を進退移動させる前記アクチュエータとを備え、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動に応じて前記アシスト部材に付与されるアシスト推力によりマスタシリンダ内に倍力されたブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置を備えていることを特徴とする車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動時に、検出されたドライバの要求総制動トルクに応じて回生制動装置と液圧制動装置との制動トルクを制御する車両用制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、制動時に、検出されたドライバの要求総制動トルクに応じて回生制動装置と液圧制動装置とを作動させて制動を行う車両用制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、液圧制動装置として、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、この入力部材に相対移動可能に配置されたアシスト部材と、このアシスト部材を進退移動させる電動アクチュエータとを備えた電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。この電動倍力装置は、ブレーキペダルによる入力部材の移動に応じて電動アクチュエータによりアシスト部材に付与されるアシスト推力によりマスタシリンダ内に倍力されたブレーキ液圧を発生させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１９６０６４号公報
【特許文献２】特開２００７−１１２４２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の従来の車両用制動制御装置において、上述の電動倍力装置を用いた場合、以下に述べる状況において、以下のような問題が生じていた。
すなわち、車両用制動制御装置では、制動操作時には、低速域では、回生制動を優先させ、車速が低下すると、回生制動トルクを低下させつつ液圧制動トルクを上昇させるすり替え制御を実行している。
【０００５】
このすり替え制御の実行時に、液圧制動装置による液圧が０ＭＰａ付近から、液圧を上昇させる際に、ホイールシリンダのロスストロークなどに起因する液圧制動トルクの応答遅れや、昇圧モータの応答遅れなどにより、制動液圧の立ち上がりが遅れる場合がある。このような場合、制動液圧不足によりブレーキペダルが一時的に吸い込まれ、ペダルフィールが一時的に悪化することがある。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ペダルフィールを改善することができる車両用制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両用制動制御装置は、
予め設定された車速に対応した回生制動トルクの制限値を設定した基準すり替え車速線に基づいて、回生制動トルクを減少させつつアクチュエータを作動させて液圧制動トルクを増加させるすり替え制御を実行するすり替え制御部が、
すり替え制御の実行時に、基準すり替え車速線により決まる回生制動トルクを減少させるタイミングである基準開始タイミングよりも前の時点で、回生制動トルクを減少させる予圧回生制動トルク減少処理を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、すり替え制御部によるすり替え制御の実行初期に、基準開始タイミングよりも前の時点で、回生制動トルクを減少させる予圧回生制動トルク減少処理を実行した場合、その分、液圧制動装置のアクチュエータの作動タイミングを早めることができる。
したがって、すり替え制御時に、アクチュエータを駆動させて制動液圧を上昇させる際に、予圧回生制動トルク減少処理を実行しない場合と比較して、制動液圧の上昇を緩やかにすることが可能となる。これにより、応答遅れを起因とした制動液圧の立ち上がり不足を抑制し、この制動液圧不足によるブレーキペダルの吸い込まれ現象の発生を抑制し、ペダルフィールを改善できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態１の車両用制動制御装置のシステム構成図である。
【図２】実施の形態１の車両用制動制御装置に適用したブレーキ装置および電動倍力装置の構成を示す断面図である。
【図３】実施の形態１の車両用制動制御装置における予圧回生制動トルク減少制御を含むすり替え制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１の車両用制動制御装置における基準すり替え車速線および予圧開始車速線を示す特性図であり、（ａ）は実施の形態１における基準すり替え車速線と予圧開始車速線との関係を示し、（ｂ）は基準すり替え車速線の設定のより好ましい変更例を示している。
【図５】実施の形態１の車両用制動制御装置において図４に示した制限車速Ｖ４の他の設定例を示す制限車速特性図である。
【図６】実施の形態１の車両用制動制御装置における基準すり替え車速線および予圧開始車速線の他の例を示す特性図であり、（ａ）は予圧開始車速線を、回生制動トルクが大きいほど基準すり替え開始車速線との車速幅が広がるように設定した例であり、（ｂ）は予圧開始車速線を、基準すり替え開始車速線と略平行に設定した例である。
【図７】実施の形態１の車両用制動制御装置における予圧回生制限トルクおよび予圧開始回生制動トルクの設定の説明図である。
【図８】実施の形態１の車両用制動制御装置の作用説明のための比較例の動作例を示すタイムチャートであり、（ａ）は車速変化を示し、（ｂ）は回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの変化を示し、（ｃ）はペダルストロークの変化を示している。
【図９】実施の形態１の車両用制動制御装置の作用説明のためのタイムチャートであり、ａ）は車速変化を示し、（ｂ）は回生制動トルクおよび摩擦制動トルクの変化を示し、（ｃ）はペダルストロークの変化を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両用制動制御装置を実現する実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の車両用制動制御装置の全体構成を、この車両用制動制御装置のシステム構成図である図１に基づいて説明する。
【００１１】
実施の形態１の車両用制動制御装置は、モータ／ジェネレータ１（以下、単にモータ１と表記する）により駆動輪（図１に示す車輪ＷＨ）を駆動させる電動車両に適用されており、液圧制動装置Ａと回生制動装置Ｂを備えている。
【００１２】
液圧制動装置Ａは、ブレーキペダルＢＰ、マスタシリンダＭＣ、ブレーキコントロールユニット２、ＶＤＣコントロールユニット３を備え、回生制動装置Ｂはモータコントロールユニット４を備え、制動時には、統合制御装置５により、各コントロールユニット２，３，４が制御される。
【００１３】
具体的には、制動時には、統合制御装置５は、制動操作に応じたドライバ要求総制動トルクを求める。そして、統合制御装置５は、制動時に、必要に応じて回生協調制御を実行する。この回生協調制御は、モータ１の回生時に生じる制動トルク（ 回生制動トルク）に対応する液圧を減じてマスタシリンダＭＣの液圧を発生させるものである。
【００１４】
以下、液圧制動装置Ａおよび回生制動装置Ｂについて説明する。
（液圧制動装置）
まず、液圧制動装置Ａについて説明する。
この液圧制動装置Ａは、ブレーキ装置１０、ＶＤＣアクチュエータ３０、を備えている。
ブレーキ装置１０では、運転者が踏み込むブレーキペダルＢＰに対する踏力に応じた制動液圧がマスタシリンダＭＣで発生し、この制動液圧が、ブレーキ液圧回路（プライマリ回路１１およびセカンダリ回路１２）を介して各車輪ＷＨに設けられたホイールシリンダＷＣへ供給されて制動力を発生する。
【００１５】
また、ブレーキ装置１０は、電動倍力走地２０を備え、ブレーキペダルＢＰの踏力（操作量）は、電動倍力装置２０によりあらかじめ設定された倍力比で倍力され、マスタシリンダＭＣでは、この倍力された入力が液圧に変換されて制動液圧が形成される。
【００１６】
ここで、図２に基づいて、電動倍力装置２０を含むブレーキ装置１０の構成について説明する。
ブレーキ装置１０は、車輪ＷＨを制動するホイールシリンダＷＣと、ホイールシリンダＷＣに作動油を供給するマスタシリンダＭＣと、作動油を貯留するリザーバタンクＲＥＳと、ブレーキペダルＢＰの操作により進退移動するインプットシャフト１３とを備える。なお、電動倍力装置２０は、インプットシャフト１３に付与された推進力を倍力する。また、ブレーキコントロールユニット２は、インプットシャフト１３の変位量を検出するストロークセンサ１４が検出した変位量に応じて電動倍力装置２０を制御する。
【００１７】
インプットシャフト１３は、ブレーキペダルＢＰと共にストローク（進退）する入力部材であって、インプットシャフト１３のストロークにより、マスタシリンダＭＣのプライマリピストン１５が移動する。
【００１８】
マスタシリンダＭＣは、インプットシャフト１３のアシスト部材としてのプライマリピストン１５を進退移動させる。
【００１９】
電動倍力装置２０は、インプットシャフト１３の移動に応じてプライマリピストン１５に推進量を付与し、その推進力によりマスタシリンダＭＣ内の液圧（以下、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）を倍力する。
【００２０】
ストロークセンサ１４は、インプットシャフト１３の一端部に設けられている。ストロークセンサ１４は、ドライバの制動操作の操作量として、インプットシャフト１３のストロークの変位量を検出する検出部である。ストロークセンサ１４は、検出した変位量に応じた検出信号をブレーキコントロールユニット２に出力する。
【００２１】
ブレーキコントロールユニット２は、ストロークセンサ１４から検出信号を受け付け、検出信号に応じたインプットシャフト１３のストロークの変位量を示す変位量情報を統合制御装置５（図１参照）に送信する。ブレーキコントロールユニット２は、統合制御装置５（からの制御指令に従って電動倍力装置２０を駆動して、インプットシャフト１３の変位量に応じた推進力をプライマリピストン１５に付与する。
以下、マスタシリンダＭＣの軸方向をｘ軸方向とし、図において左方向であるマスタシリンダＭＣの底部側をｘ軸正方向とし、ブレーキペダルＢＰ側をｘ軸負方向とする。
【００２２】
マスタシリンダＭＣは、いわゆるタンデム型のシリンダである。マスタシリンダＭＣのシリンダ１６内には、アシスト部材としてのプライマリピストン１５と、セカンダリピストン１７とが設けられており、両者１５，１７はギャップＬ２だけ軸方向に離間して配置されている。
シリンダ１６では、プライマリピストン１５のｘ軸正方向側の端面と、セカンダリピストン１７のｘ軸負方向側の端面とによりプライマリ液圧室１６ａが形成される。プライマリ液圧室１６ａは、プライマリ回路１１と連通可能に接続されている。
【００２３】
プライマリ液圧室１６ａの容積は、プライマリピストン１５とセカンダリピストン１７がシリンダ１６内をストロークすることにより変化する。プライマリ液圧室１６ａには、プライマリピストン１５をｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ１５ｂが設置されている。
【００２４】
また、シリンダ１６では、シリンダ１６内の底面と、セカンダリピストン１７におけるｘ軸正方向側の端面とにより、セカンダリ液圧室１６ｂが形成される。セカンダリ液圧室１６ｂは、セカンダリ回路１２と連通可能に接続されている。
セカンダリ液圧室１６ｂの容積は、セカンダリピストン１７がシリンダ１６内をストロークすることにより変化する。セカンダリ液圧室１６ｂには、セカンダリピストン１７をｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ１７ｂが設置されている。
【００２５】
プライマリ回路１１には、プライマリ液圧センサ１１ｓが設けられている。プライマリ液圧センサ１１ｓは、摩擦制動トルクを調整するために、プライマリ液圧室１６ａの液圧を検出し、検出結果を示す液圧情報をブレーキコントロールユニット２に送信する。
【００２６】
セカンダリ回路１２には、セカンダリ液圧センサ１２ｓが設けられている。セカンダリ液圧センサ１２ｓは、摩擦制動トルクを調整するために、セカンダリ液圧室１６ｂの液圧を検出し、検出結果を示す液圧情報をブレーキコントロールユニット２に送信する。なお、両回路１１，１２の途中に、ＶＤＣアクチュエータ３０が設けられている。
【００２７】
インプットシャフト１３のｘ軸正方向側の端部は、プライマリピストン１５の隔壁１５ａを貫通し、プライマリ液圧室１６ａ内に接地している。インプットシャフト１３の端部とプライマリピストン１５の隔壁１５ａとの間はシールされており、液密性を確保するとともに、インプットシャフト１３の端部は、隔壁１５ａに対して軸方向に摺動可能に設けられている。
【００２８】
一方、インプットシャフト１３のｘ軸負方向側の端部は、ブレーキペダルＢＰに連結されている。ドライバがブレーキペダルＢＰを踏むと、インプットシャフト１３はｘ軸正方向側に移動し、ドライバがブレーキペダルＢＰを戻すと、インプットシャフト１３はｘ軸負方向側に移動する。
また、インプットシャフト１３には、フランジ部１３ｆの外径よりも小径かつ、プライマリピストン１５の隔壁１５ａの内周よりも大径の大径部１３ａが形成されている。ブレーキ操作が行われていないブレーキ非作動時には、大径部１３ａのｘ軸正方向側の端面と隔壁１５ａのｘ軸負方向側の端面との間にギャップＬ１が設けられる。このギャップＬ１により、プライマリピストン１５がインプットシャフト１３に対してｘ軸負方向に相対移動することが可能となる。これにより、統合制御装置５から回生協調制御指令を受けたときに、ブレーキコントロールユニット２が回生制動トルク分だけ摩擦制動トルクを減じることができる。
【００２９】
また、ギャップＬ１により、インプットシャフト１３がプライマリピストン１５に対してｘ軸正方向にギャップＬ１分だけ相対変位すると、大径部１３ａのｘ軸正方向側の端面と隔壁１５ａとが当接して、インプットシャフト１３とプライマリピストン１５とが一体的に移動する。これによってプライマリ液圧室１６ａの作動液が加圧され、加圧された作動液がプライマリ回路１１に供給される。
プライマリ液圧室１６ａの圧力により、セカンダリピストン１７がｘ軸正方向側へ移動する。これによってセカンダリ液圧室１６ｂの作動液が加圧され、加圧された作動液がセカンダリ回路１２に供給される。
【００３０】
また、ホイールシリンダＷＣは、車輪ＷＨに摩擦制動トルクを付与する摩擦制動装置であって、シリンダ１６からの作動液によってピストン（図示省略）が移動し、ピストンに連結したパッド（図示省略）がディスクロータＤＲ（図１参照）を押圧する。
【００３１】
リザーバタンクＲＥＳは、不図示の隔壁によって互いに仕切られた少なくとも２つの液室を有する。リザーバタンクＲＥＳ内の一方の液室は、ブレーキ回路１８ａを介して、マスタシリンダＭＣのプライマリ液圧室１６ａと連通可能に接続されている。他の液室は、ブレーキ回路１８ｂを介してセカンダリ液圧室１６ｂと連通可能に接続されている。
【００３２】
次に、電動倍力装置２０について説明する。
電動倍力装置２０は、ブレーキコントロールユニット２からの制御指令に従ってプライマリピストン１５の変位量、すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃを調整するものである。電動倍力装置２０は、インプットシャフト１３の変位量に応じた回転力を発生させる駆動モータ２１と、駆動モータ２１の回転力を増大させる減速装置２２と、減速装置２２の回転力をマスタシリンダＭＣに伝達する回転−並進変換装置２３と、を有する。
【００３３】
駆動モータ２１は、三相ＤＣ（Direct Current）ブラシレスモータである。駆動モータ２１は、ブレーキコントロールユニット２からの制御指令に従ってストロークセンサ１４からの検出信号に応じた回転トルクを発生させる。駆動モータ２１は、プライマリピストン１５を進退移動させるアクチュエータの役割を果たす。
【００３４】
減速装置２２は、駆動モータ２１の出力回転をプーリ減速方式により減速する。減速装置２２は、駆動モータ２１の出力軸に設けられた小径の駆動側プーリ２２ａと、回転−並進変換装置２３のボールネジナット２３ａに設けられた大径の従動側プーリ２２ｂと、駆動側プーリ２２ａ及び従動側プーリ２２ｂに巻き掛けられたベルト２２ｃと、を有する。
減速装置２２は、駆動側プーリ２２ａと従動側プーリ２２ｂの半径比により定まる減速比に応じて駆動モータ２１の回転トルクを増幅し、増幅されたトルクを回転−並進変換装置２３に伝達する。
【００３５】
回転−並進変換装置２３は、駆動モータ２１の回転動力を並進動力に変換し、並進動力によりプライマリピストン１５を押圧する。回転−並進変換装置２３は、ボールネジ方式を採用しており、ボールネジナット２３ａと、ボールネジ軸２３ｂと、可動部材２３ｃと、戻しバネ２３ｄと、を有する。
【００３６】
マスタシリンダＭＣのｘ軸負方向側にはハウジング部材ＨＳＧ１が設けられ、ハウジング部材ＨＳＧ１のｘ軸負方向側にはハウジング部材ＨＳＧ２が設けられている。ハウジング部材ＨＳＧ２内に設けられたベアリングＢＲＧの内周には、ボールネジナット２３ａが軸回転可能に設置されている。
【００３７】
ボールネジナット２３ａは、従動側プーリ２２ｂに嵌合されている。ボールネジナット２３ａ内には、中空のボールネジ軸２３ｂが螺合している。ボールネジナット２３ａとボールネジ軸２３ｂとの隙間には、複数のボールが回転移動可能に設置されている。
【００３８】
ボールネジ軸２３ｂのｘ軸正方向側の端部には可動部材２３ｃが一体に設けられ、可動部材２３ｃのｘ軸正方向側の端面にはプライマリピストン１５が接合されている。プライマリピストン１５は、ハウジング部材ＨＳＧ１に収容されている。プライマリピストン１５のｘ軸正方向側の端部は、ハウジング部材ＨＳＧ１から突出してマスタシリンダＭＣの内周に嵌合されている。
【００３９】
ハウジング部材ＨＳＧ１の内周とプライマリピストン１５の外周との間には、戻しバネ２３ｄが設置されている。戻しバネ２３ｄは、ｘ軸正方向側の端部がハウジング部材ＨＳＧ１内のｘ軸正方向側の底面に固定され、ｘ軸負方向側の端部が可動部材２３ｃに係合されている。戻しバネ２３ｄは、前記底面と可動部材２３ｃとの間で軸方向に押し縮めて設置されており、可動部材２３ｃとボールネジ軸２３ｂをｘ軸負方向側に付勢している。
【００４０】
従動側プーリ２２ｂが回転すると、ボールネジナット２３ａが一体的に回転し、ボールネジナット２３ａの回転運動により、ボールネジ軸２３ｂが軸方向に並進運動する。ｘ軸正方向側へのボールネジ軸２３ｂの並進運動の推力により、可動部材２３ｃを介してプライマリピストン１５をｘ軸正方向側に押圧する。なお、図２には、ブレーキ非作動時にボールネジ軸２３ｂがｘ軸負方向側に最大変位したときの状態が示されている。この状態がボールネジ軸２３ｂの初期位置である。
【００４１】
一方、ボールネジ軸２３ｂには、並進運動の推力と反対方向（ｘ軸負方向側）に戻しバネ２３ｄの弾性力が作用する。例えば、ブレーキ操作が行われているとき、すなわちプライマリピストン１５をｘ軸正方向側に押圧してマスタシリンダ圧Ｐｍｃを加圧している状態でも、ｘ軸負方向側に弾性力が作用する。
【００４２】
また、インプットシャフト１３とプライマリピストン１５との間に画成した環状空間１９には、一対のバネ１９ａ及び１９ｂが配設されている。バネ１９ａの一端はインプットシャフト１３に設けられたフランジ部１３ｆに係止され、バネ１９ａの他端はプライマリピストン１５の隔壁１５ａに係止されている。バネ１９ｂの一端はフランジ部１３ｆに係止され、バネ１９ｂの他端は可動部材２３ｃに係止されている。
【００４３】
バネ１９ａ及び１９ｂは、プライマリピストン１５に対してインプットシャフト１３を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢し、ブレーキ非作動時にインプットシャフト１３とプライマリピストン１５とを相対移動の中立位置に保持する役割を果たす。バネ１９ａ及び１９ｂにより、インプットシャフト１３とプライマリピストン１５とが中立位置からいずれかの方向に相対変位したとき、プライマリピストン１５に対してインプットシャフト１３を中立位置に戻す付勢力が作用する
ＶＤＣ（（Vehicle Dynamics Controlの略）アクチュエータ３０は、特許文献１にも記載された周知のものである。すなわち、ＶＤＣアクチュエータ３０は、内部に図示を省略したポンプ、増圧弁および減圧弁を備え、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増減させて調整することができる。したがって、ドライバが制動を行なったときに、駆動輪を含む車輪ＷＨがロックしないようにホイールシリンダ圧Ｐｗｃを調整する、いわゆるＡＢＳ制御を実行可能である。
【００４４】
さらに、ＶＤＣアクチュエータ３０は、図示を省略したポンプを内蔵している。したがって、ＶＤＣアクチュエータ３０は、マスタシリンダＭＣにおいて制動液圧が発生していない状態において、この内蔵ポンプで形成した制動液圧により駆動輪を含む車輪ＷＨに液圧制動トルクを生じさせることができる。そして、この液圧制動トルクを、４輪のうちの任意の車輪において任意の制動力を発生させることにより、車両の運動制御（以下、これをＶＤＣ制御という）を実行可能である。
なお、ＶＤＣアクチュエータ３０の駆動は、ＶＤＣコントロールユニット３により制御される。
【００４５】
（回生制動装置）
次に、回生制動装置Ｂについて説明する。
回生制動装置Ｂは、図１に示す駆動輪（車輪ＷＨ）に減速機及びディファレンシャル６を介して駆動結合されたモータ（モータ／ジェネレータ）１により車輪回転エネルギを電力に変換する。すなわち、モータ１は、モータコントロールユニット４からの３相ＰＷＭ信号によりインバータ４１での交流・直流変換を介して制御される。そして、駆動輪（図１に示す車輪ＷＨ）の駆動が必要なＥＶ走行モードでは、強電バッテリ４２からの電力でモータ１をモータとして駆動させて駆動輪（図１に示す車輪ＷＨ）を回転させる。一方、制動が必要な制動モードでは、回生制動トルク制御を行なって、モータ１をジェネレータとして駆動させて車両運動エネルギを電力に変換して強電バッテリ４２に回収する。
【００４６】
ＶＤＣコントロールユニット３およびモータコントロールユニット４は、統合制御装置５からの指令により、液圧制動装置Ａおよび回生制動装置Ｂを制御する。
これによりモータコントロールユニット４は、統合制御装置５からの回生制動トルク指令値に基づいてモータ１による回生制動トルクを制御する。
また、ＶＤＣコントロールユニット３は、統合制御装置５およびブレーキコントロールユニット２からの指令値に基づいてホイールシリンダＷＣにおける液圧制動トルクを制御する。
【００４７】
なお、センサ群１００には、前述したストロークセンサ１４の他に、図示を省略したバッテリ温度センサ、車輪速センサ、マスタシリンダ圧センサ、ホイールシリンダ液圧センサなどが含まれている。
【００４８】
また、モータコントロールユニット４は、バッテリ温度や推定される強電バッテリ４２の充電容量（以下、これをバッテリＳＯＣと称する）から、モータ１の最大許容回生制動トルクを算出して統合制御装置５へ送信する。
また、ＶＤＣコントロールユニット３は、入力された車輪速度Ｖｗ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよびホイールシリンダ圧Ｐｗｃを統合制御装置５へ送信する。
【００４９】
（制動トルク制御）
統合制御装置５は、運転手が制動操作を行った際に、各種入力情報に基づいて、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを求める。そして、このドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じ、ブレーキコントロールユニット２およびモータコントロールユニット４の制御に基づいて、回生制動トルクおよび液圧制動トルクを発生させる制動トルク制御を実行する。
【００５０】
この制動トルク制御において、本実施の形態１の特徴とするすり替え制御について図３のフローチャートに基づいて説明する。
このすり替え制御は、図８および図９に示すように、制動トルクとして、回動制動トルクを発生させている状態から、回動制動トルクを低減させつつ、液圧制動トルク（摩擦トルク）を増加させる制御である。
【００５１】
図３に示すフローチャートは、このすり替え制御における処理の流れを示しており、以下に、順を追って説明する。
ステップＳ１０１（要求総制動トルク検出装置）では、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを演算し、次のステップＳ１０２に進む。本実施の形態１では、ストロークセンサ１４により検出されるドライバのブレーキペダルＢＰの動作に基づいて、そのストロークで発生し得る液圧制動トルクを演算し、これをドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑとしている。また、クルーズコントロールのような自動減速制御手段を有している場合は、上記液圧制動トルクとのセレクトハイ値を最終的なドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑとしてもよい。
【００５２】
ステップＳ１０２では、演算された車体速Ｖｒｅｆを入力し、次のステップＳ１０３へ進む。ここで車体速Ｖｒｅｆは、車輪ＷＨの各輪に設けられた車輪速センサから得られる車輪速パルスセンサの平均値に一定のローパスフィルタをかけたものを使用すればよい。あるいは、この車輪速センサから得られる値では、極低速域の車体速を演算するのに分解能および検出時間に問題があるようであれば、モータ１の回転レゾルバの信号にローパスフィルタをかけた値を用いてもよい。なお、ローパスフィルタの設定は、フィルタが強過ぎる（時定数が大きい）と車両停止後に車速が出ている値となり、回生制動トルクが残る可能性があるので、そうならないような設定とする。
【００５３】
ステップＳ１０３では、実行回生制動トルクＴＲＢを入力し、次のステップＳ１０４へ進む。この実行回生制動トルクＴＲＢは、回生制動指令値に基づいてモータ１において実際に実現されている回生制動トルクであって、モータコントロールユニット４から出力される回生制動指令値を入力し、これに基づいて演算する。
【００５４】
この回生制動指令値は、最終目標回生制動トルクに基づいて形成される。
また、最終目標回生制動トルクは、回生最大制限値および基本目標回生制動トルクに基づいて演算される。回生最大制限値は、モータ１の最大出力や電流値、回生協調を行う液圧制動装置Ａの仕様などから設定され、その時点で、発生することが可能な回生制動トルクの最大値である。また、基本目標回生制動トルクは、車速に応じて予め設定されたその車速で得られる最大回生制動トルクである車速制限値の範囲内で、ドライバ要求総制動トルクに応じて決定される回生制動トルクである。
【００５５】
ステップＳ１０４では、基準すり替え車速線を設定した後、ステップＳ１０５へ進む。この基準すり替え車速線は、図４（ａ）に示すように、車速に対応して設定された回生制動トルクの制限値である。そして、この基準すり替え車速線は、図示のように、低車速の下限車速Ｖｍｉｎ以下では、回生制動トルクの制限値が０に設定され、また、上限車速Ｖｍａｘ以上では、回生制動トルクの制限値が一定値に設定されている。そして、両車速Ｖｍｉｎ，Ｖｍａｘ間では、回生制動トルクの制限値が、車速の上昇に比例して上記一定値に向かう一次比例特性となっている。また、基準すり替え車速線は、図４（ａ）に示すように、車速に応じた回生制動トルク制限値Ｔｌｉｍが一定の比例関係ではなく、図４（ｂ）に示すように、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど高車速側（すなわち、基準すり替え車速線との幅が広がる）に設定してもよい。なお、この図４（ｂ）において、制限車速Ｖ４は、図５に示すように、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じてドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど高車速に設定してもよい。
【００５６】
ステップＳ１０５では、予圧開始車速線の設定を行った後、ステップＳ１０６に進む。
ここで、予圧開始車速線について説明する。
予圧開始車速線は、図４（ａ）において点線により示すように、基準すり替え車速線に対し、高車速側にある幅を持って設定する。すなわち、本実施の形態１では、基準すり替え開始車速線に対し、回生制動トルクの制限値が大きい側ほど、基準すり替え車速線との幅を広く設定している。さらに、本実施の形態１では、この予圧開始車速線の傾きを、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じて変化させている。すなわち、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど、基準すり替え開始車速線との車速幅が広がるように設定している。その際、この車速幅には上限値を設定し、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが一定値以上の場合、その上限値以上車速幅が広がらないように設定している。
【００５７】
なお、予圧開始車速線は、上記のようにドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じて基準すり替え開始車速線との幅を変更することなく、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに関わらず一定に設定してもよい。その場合、図６（ａ）に示すように、回生制動トルクが大きいほど基準すり替え開始車速線との車速幅が広がるように設定してもよい。あるいは、図６（ｂ）に示すように、基準すり替え開始車速線と略平行になるように設定をしてもよい。
【００５８】
ところで、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑと実行回生制動トルクＴＲＢとの差が摩擦制動トルクＴＦＢとして作用することになる。この摩擦制動トルクＴＦＢが一定以上作用している場合は、液圧制動装置Ａの初期非線形領域（図８（ｂ）のＲ１の領域）をある程度超えており、予圧回生制動トルク減少処理による予圧を与えなくてもペダルフィールの悪化がほとんど発生しない。このため、本実施の形態１では、ステップＳ１０５の予圧開始車速線の設定において、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが予め設定された設定値以上あるいは摩擦制動トルクＴＦＢが予め設定された設定値以上の場合には、予圧開始車速線を基準すり替え車速線に一致させる。これにより、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが予め設定された設定値以上あるいは摩擦制動トルクＴＦＢが予め設定された設定値以上の場合、後述する予圧回生制動トルク減少処理を実行しないようにしている。
【００５９】
なお、このステップＳ１０５の予圧開始車速線の設定において、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑあるいは摩擦制動トルクＴＦＢが設定値以上の場合に、予圧開始車速線を基準すり替え車速線に一致させて設定する処理に代えて、下記処理とすることもできる。
すなわち、後述するステップＳ１０８において、上記条件が成立する場合は予圧回生制限トルクＴＲＡＴＥを上限値に貼り付ける。これにより、上記条件が成立する場合は、実質的に予圧回生制動トルク減少処理を行わないようにする。
【００６０】
ステップＳ１０６では、予圧開始回生制動トルクＴＰＲＥを演算した後、ステップＳ１０７に進む。すなわち、図７に示すように、現在の車体速Ｖｒｅｆと予圧開始車速線との交点から予圧開始回生制動トルクＴＰＲＥを求める。
ステップＳ１０７では、現在の実行回生制動トルクＴＲＢが予圧開始回生制動トルクＴＰＲＥを越えているか否か判定する。そして、現在の実行回生制動トルクＴＲＢが予圧開始回生制動トルクＴＰＲＥを越えている場合は、予圧回生制動トルク減少処理を行う必要があるとして、ステップＳ１０８に進み、予圧回生制限トルクＴＲＡＴＥを演算する。
なお、予圧回生制限トルクＴＲＡＴＥは、予圧回生制動トルク減少処理の実行時の回生制動トルクである。
【００６１】
一方、ステップＳ１０７にて実行回生制動トルクＴＲＢが予圧開始回生制動トルクＴＰＲＥを越えて超えていない場合、予圧をかける必要が無いため、予圧回生制限トルクＴＲＡＴＥを、車速に応じた上限値に張り付かせたまま、ステップＳ１０８をスキップしてステップＳ１０９に進む。
【００６２】
なお、ステップＳ１０８における予圧回生制限トルクＴＲＡＴＥは、現在の実行回生制動トルクＴＲＢから一定量（Ｔｓｔｅｐ）を減じて求めるものであり、具体的には、下記の式（１）により演算する（図７参照）。
ＴＲＡＴＥ＝ＴＲＢ−Ｔｓｔｅｐ  ・・・・（１）
なお、一定量Ｔｓｔｅｐは、１制御周期あたりに予圧をかけていく傾きであり、この傾き（変化速度）は、ブレーキ装置１０の初期非線形領域において液圧の応答遅れによるブレーキペダルＢＰの吸い込まれ現象を所定以下に制限するように設定する。したがって、予圧回生制限トルクＴＲＡＴＥによる回生制動トルクの減少傾きは、基準すり替え車速線に基づく後述する基準回生制限トルクＴＤＥＣによる傾きよりも緩やかな傾きとなる。
【００６３】
ステップＳ１０９では、基準回生制限トルクＴＤＥＣを、現在の車体速Ｖｒｅｆと基準すり替え車速線との交点（図７参照）より設定し、ステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１１０では、低速域回生制限トルクＴＶＥＬを決定した後、ステップＳ１１１に進む。この低速域回生制限トルクＴＶＥＬは、車両停止間際の低車速域において車速に応じて、制動トルクを、回生制動トルクから液圧制動トルク（摩擦制動トルク）にすり替えるためのものである。具体的には、この低速域回生制限トルクＴＶＥＬは、予圧回生制限トルクＴＲＡＴＥと基準回生制限トルクＴＤＥＣとのセレクトローにより決定する。したがって、予圧回生制動トルク減少処理の実行時には、低速域回生制限トルクＴＶＥＬ＝予圧回生制限トルクＴＲＡＴＥに設定され、予圧回生制動トルク減少処理の非実行時には、低速域回生制限トルクＴＶＥＬ＝基準回生制限トルクＴＤＥＣに設定される。
【００６４】
ステップＳ１１１では、ステップＳ１１０にて決定した低速域回生制限トルクＴＶＥＬを含め、それ以外の回生制限値をセレクトローして最終的な回生制限トルクを決定する。そして、この最終的な回生制限トルクを、モータコントロールユニットに回生制動トルク指令値として送信する。
【００６５】
次に、図８、図９のタイムチャートに基づいて実施の形態１の作用を説明する。
＜比較例＞
ここで、本実施の形態１と比較するために、本願発明を適用しない従来技術の場合の動作の一例を図８に示し説明する。
すなわち、制動時に、車速の低下に応じ、回生制動のみの制動状態から、回生制動トルクを減少させるとともに、液圧制動トルク（摩擦制動トルク）を立ち上げるすり替え制御を実行するのにあたり、図６（ａ）に示す基準すり替え車速線のみに基づいて実行した場合を説明する。
【００６６】
図８に示す動作例は、ｔ０の時点から制動操作を実行しており、このｔ０の時点では、回生制動トルクがドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを満たしている状態を示している。
この場合、図８（ａ）に示すように、ｔ０の時点から車速が低下し、ｔ０１の時点で、車速が、基準すり替え車速線と交差する。よって、このｔ０１の時点から、回生制動トルクが低下される一方、液圧制動トルク（摩擦制動トルク）が立ち上げられる。このとき、回生制動トルクは、図８（ｂ）に示す減少勾配で、回生制動トルクが０となるまで低下される。この減少勾配を、基準減少勾配（すり替え減少勾配）とする。
【００６７】
このすり替え制御を実施する場合というのは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが０Ｍｐａあるいは０ＭＰａに極めて近い状態である。この場合、ペダルストローク量は、ギャップＬ１の範囲内あるいはその近傍であるため、液圧制動トルクの立ち上げは、駆動モータ２１を駆動させてホイールシリンダ圧Ｐｗｃを立ち上げることにより実行する。
すなわち、回生制動トルクによりドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを発生可能な場合、ペダルストローク量は、ギャップＬ１の範囲内であり、プライマリピストン１５は、ペダル操作を行っているにも関わらず、図２に示す初期位置から移動していない。そこで、駆動モータ２１を駆動させてプライマリピストン１５をｘ軸正方向へ移動させ、これによりマスタシリンダ圧Ｐｍｃを立ち上げる。
【００６８】
このとき、プライマリピストン１５の移動初期に、ホイールシリンダＷＣに至る油圧伝達経路における作動部の遊び分の空走や、駆動モータ２１における応答遅れにより、図８（ｂ）に示すような液圧制動トルクの立ち上がり遅れが生じる。すなわち、プライマリピストン１５が移動しているのに、その位置に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生していない状態が生じ、これにより、液圧制動トルクの立ち上がりが非線形となる（図においてＲ１の領域）。
この場合、インプットシャフト１３に作用するマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる反力が不足し、インプットシャフト１３にｘ軸正方向の移動が生じ、これが、ブレーキペダルＢＰの吸い込みを招く。
以上により、ペダルフィールの悪化を招くおそれがあった。
【００６９】
図９は、実施の形態１の動作例を示すタイムチャートであり、Ｔ１の時点で、図８に示す比較例と同様の制動操作を行っている。
この実施の形態１では、ステップＳ１０４，Ｓ１０５の処理に基づいて、基準すり替え車速線の設定に加え、その高速側に予圧開始車速線を設定する。
したがって、上記の比較例と同様の制動時に、車速が低下するのに伴い、図７に示すように、基準すり替え車速線に達する前の時点で、実行回生制動トルクＴＲＢが予圧開始車速線を横切ると、予圧回生制限トルクＴＲＡＴＥが演算される（ステップＳ１０７→Ｓ１０８）。そして、これが低速域回生制限トルクＴＶＥＬとして決定され、さらに、最終回生制限トルクとして決定される（ステップＳ１１０→Ｓ１１１）。この場合、図７に示すように、予圧回生制限トルクＴＲＡＴＥは、基準回生制限トルクＴＤＥＣよりも低い値となっている。
よって、図９（ｂ）に示すように、基準すり替え車速線による回生制動トルクの低減タイミングである基準タイミングＴ３よりも早いＴ２の時点で、回生制動トルクが予圧回生制限トルクＴＲＡＴＥに低減される。
この際、回生制動トルクの低減量は、ステップＳ１０８の処理に基づいて、式（１）による演算値、すなわち、現在の実行回生制動トルクＴＲＢから一定量（Ｔｓｔｅｐ）を減じた値となる。この場合の減少勾配である予圧減少勾配は、すり替え減少勾配としての基準減少勾配に比べ、緩やかな傾斜となる。
【００７０】
したがって、この回生制動トルクの低減が開始されるＴ２の時点から、その減少分に相当する液圧制動トルクが立ち上げられる。この場合の液圧制動トルクの立ち上がり、すなわち、ブレーキ装置１０におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃの立ち上がりは、従来のように回生制動トルクが基準減少勾配に基づいて低減される場合と比較して、ゆっくりとした立ち上がりとなる。
この場合、プライマリピストン１５の移動速度も、比較例と比較して遅くなることにより、液圧制動トルクの立ち上がり遅れが緩和される。したがって、インプットシャフト１３に対するマスタシリンダ圧Ｐｍｃによる反力不足が生じ難くなる。
【００７１】
その後、車速のさらなる低下により、基準すり替え車速線に基づいて決定される基準回生制限トルクＴＤＥＣが予圧回生制限トルクＴＲＡＴＥよりも低下する。すなわち、例えば、図７において車速が現在の車体速Ｖｒｅｆ２まで低下したような場合である。
この時点が、図９（ｂ）のＴ４の時点、すなわち、基準開始タイミングに相当し、この時点以降は、基準回生制限トルクＴＤＥＣに基づいて、基準減少勾配により低下される。
よって、液圧制動トルクは、このＴ４の時点から、従来のすり替え制御時の立ち上がり勾配で上昇される。
その後、車速が予め設定された下限車速Ｖｍｉｎまで低下したＴ５のタイミングで、回生制動トルクを０とする。この車速は、例えば、１０ｋｍ／ｈ以下の極低速である。
【００７２】
以上説明したように、本実施の形態１では、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが低い状態での制動時には、すり替え制御時の回生制動トルクの減少タイミングが早くなるとともに、この減少量が緩やかになる。
したがって、液圧制動トルク（摩擦制動トルク）の立ち上がりタイミングも早くなり、かつ、立ち上がり変化量も緩やかになる。
これにより、摩擦制動トルクの立ち上がりが、図９（ｂ）に示すように緩やかになるため、駆動モータ２１によるプライマリピストン１５の移動速度が低くなる。この結果、図９（ｃ）に示すように、ペダルストローク量の変化量も小さく抑えることができる。
よって、ペダルフィールの悪化を抑制できる。
【００７３】
以下に、実施の形態１の車両用制動制御装置の効果を説明する。
（１）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
車両におけるドライバの制動操作時に、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑを検出する要求総制動力検出装置としてのストロークセンサ１４および統合制御装置５においてステップＳ１０１の処理を実行する部分と、
車両の車輪ＷＨに加えられる回生制動トルクを制御する回生制動装置Ｂと、
制動操作に伴って制動液圧を発生させるとともに、アクチュエータとしての駆動モータ２１の駆動により制動液圧を上昇可能な液圧制動装置Ａと、
ドライバの制動操作時に、回生制動装置Ｂと液圧制動装置Ａとの駆動を制御し回生制動トルクと液圧制動トルクとを制御する制動トルク制御部としての統合制御装置５および各コントロールユニット２，４と、
この制動トルク制御部に含まれ、予め設定された車速に対応した回生制動トルクの制限値を設定した基準すり替え車速線に基づいて、回生制動トルクを減少させつつ駆動モータ２１を作動させて液圧制動トルクを増加させるすり替え制御を実行するすり替え制御部（ステップＳ１０２〜Ｓ１１１の処理を実行する部分）と、
を備えた車両用制動制御装置であって、
すり替え制御部は、すり替え制御の実行時に、基準すり替え車速線により決まる回生制動トルクを減少させる時点である基準開始タイミングよりも前の時点で、回生制動トルクを減少させる予圧回生制動トルク減少処理（Ｓ１０５〜Ｓ１１０の処理）を実行することを特徴とする。
本実施の形態１では、前述のように、回生制動トルクを低減させつつ、液圧制動トルクを増加させるすり替え制御の実行時に、基準すり替え車速線に基づく回生制動トルクを減少させるタイミングである基準開始タイミング（図９（ｂ）のＴ４）よりも前の時点（図９（ｂ）のＴ３）回生制動トルクを減少させる予圧回生制動トルク減少処理（Ｓ１０５〜Ｓ１１０の処理）を実行するようにした。
これにより、液圧制動装置Ａのブレーキ装置１０において、駆動モータ２１を駆動させてプライマリピストン１５を移動させるタイミングが早くなる。したがって、プライマリピストン１５の移動によりマスタシリンダ圧Ｐｍｃが立ち上がるタイミングも早くなり、液圧制動トルクの立ち上がり時点の上昇特性を、線形に近付けることが可能となる。よって、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの立ち上がり遅れによるブレーキペダルＢＰの吸い込まれ現象を抑制可能となり、ペダルフィールを改善可能となる。
【００７４】
（２）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
すり替え制御部は、予圧回生制動トルク減少処理を実行するのにあたり、基準すり替え車速線よりも高車速側に予圧開始車速線を設定し、実際に生じている回生制動トルクである実行回生制動トルクＴＲＢが予圧開始車速線に達すると、基準開始タイミングから回生制動トルクを減少させる場合のすり替え減少勾配よりも緩やかな予圧すり替え減少勾配にて回生制動トルクを減少させ、実行回生制動トルクＴＲＢが、基準すり替え車速線に達するとすり替え減少勾配で回生制動トルクを減少させることを特徴とする。
したがって、すり替え制御時に、予圧回生制動トルク減少処理による回生制動トルクの減少タイミングを早めるのに加え、この減少勾配が、緩やかになる。
これにより、ブレーキ装置１０において駆動モータ２１を駆動させてプライマリピストン１５を移動させる際の移動速度が、基準すり替え車速線による制御時よりも遅くなり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの立ち上がりが緩やかになる。
このように、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの立ち上がりを、十分な時間を持って緩やかに行なうことにより、プライマリピストン１５の位置に対するマスタシリンダ圧Ｐｍｃの立ち上がり遅れを、いっそう抑制できる。これにより、インプットシャフト１３およびブレーキペダルＢＰが吸い込まれる現象を、より効果的に抑えることが可能となり、いっそうペダルフィールを改善できる。
【００７５】
（３）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
すり替え制御部は、予圧開始車速線を設定する予圧開始車速線設定部（ステップＳ１０５の処理の実行部分）が、回生制動トルクが大きいほど予圧開始車速線の基準すり替え車速線との幅を高速側に広く高速側に広く設定することを特徴とする。
したがって、実行回生制動トルクＴＲＢが大きい場合ほど、基準すり替え車速線による減圧タイミングよりも早いタイミングで、予圧回生制動トルク減少処理が実行され、これにより、液圧制動トルクの立ち上がりタイミングも早く設定される。
よって、基準すり替え車速線による制御では、実行回生制動トルクＴＲＢが大きいほど、プライマリピストン１５の移動速度が速くなるが、この移動速度をより緩やかにすることが可能となる。これにより、前述のブレーキペダルＢＰの吸い込まれ現象をより効果的に抑えることが可能となる。
【００７６】
（４）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
予圧開始車速線設定部（ステップＳ１０５の処理の実行部分）は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑに応じ、このドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど予圧開始車速線の基準すり替え車速線との幅を高速側に広く設定することを特徴とする。
したがって、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きい場合ほど、基準すり替え車速線による減圧タイミングよりも早いタイミングで、予圧回生制動トルク減少処理が実行され、これにより、液圧制動トルクの立ち上がりタイミングも早く設定される。
よって、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが大きいほど、プライマリピストン１５の移動速度をより緩やかにすることが可能となり、これにより、前述のブレーキペダルＢＰの吸い込まれ現象をより効果的に抑えることが可能となる。
【００７７】
（５）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
予圧開始車速線設定部（ステップＳ１０５の処理の実行部分）は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが、予め設定された設定値以上の場合に、予圧開始車速線をそれ以上高速側に変更しない上限値を備えていることを特徴とする。
ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑがある程度大きい場合、液圧制動装置Ａによる液圧制動トルクも併用して減速度を実現しているため、すり替え制御時に、予圧回生制動トルク減少処理の開始タイミングを早めなくても、ペダルフィールの悪化を抑制できる。したがって、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑがある程度大きい場合には、予圧開始車速線に上限値を設定することにより、予圧時間（＝回生を減少させる時間）を少なくすることにより、回生効率を高く保つことが可能となる。
【００７８】
（６）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
すり替え制御部は、予圧回生制動トルク減少処理を、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑと摩擦制動トルクとしての液圧制動トルクとのいずれかが、予め設定された設定値以下の場合にのみ実行することを特徴とする。
具体的には、予圧開始車速線設定部（ステップＳ１０５の処理の実行部分）は、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが、予め設定された設定値以上の場合は、予圧開始車速線を基準水替え車速線に一致させるようにしたことを特徴とする。
すなわち、ドライバ要求総制動トルクＴｒｅｑが所定以上の場合、および液圧制動トルクが所定異常発生している場合は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃもある程度発生している。この状態では、駆動モータ２１を駆動させてプライマリピストン１５を移動させても、ホイールシリンダＷＣのロスストローク分の応答遅れは生じることが無く、ペダル吸込現象は殆ど生じない。よって、このような場合には、予圧開始車速線を基準水替え車速線に一致させて予圧回生制動トルク減少処理をキャンセルし、回生効率をより高く保つことが可能となる。
【００７９】
（７）実施の形態１の車両用制動制御装置は、
液圧制動装置Ａは、ブレーキペダルＢＰの操作により進退移動する入力部材としてのインプットシャフト１３と、このインプットシャフト１３に相対移動可能に配置されたアシスト部材としてのプライマリピストン１５と、このプライマリピストン１５を進退移動させるアクチュエータとしての駆動モータ２１とを備え、ブレーキペダルＢＰによるインプットシャフト１３の移動に応じてプライマリピストン１５に付与されるアシスト推力によりマスタシリンダＭＣ内に倍力されたブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置２０を備えていることを特徴とする。
このような電動倍力装置２０を用いて、すり替え制御を実施した場合、液圧制動トルクが殆ど発生していない状態では、駆動モータ２１を駆動させてプライマリピストン１５を移動させてマスタシリンダ圧Ｐｍｃを立ち上げた場合に、ブレーキペダルＢＰの吸い込まれ現象が生じ易い。
そこで、上述の予圧回生制動トルク減少処理を実行することにより、ペダル吸込現象を効果的に抑制することができる。
【００８０】
以上、本発明の車両用制動制御装置を実施の形態１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８１】
実施の形態１では、本発明の車両用制動制御装置を、電動車両に適用した例を示したが、本発明の適用対象としては、液圧制動装置と回生制動装置とを備えた車両であれば、電動車両に限定されない。例えば、駆動輪の駆動源として、エンジンとモータ／ジェネレータとを搭載した、いわゆるハイブリッド車両や、駆動輪の駆動はエンジンの駆動力のみにより行うが、回生制動を行うことができるようにした車両にも適用することができる。
また、すり替え制御時の減少勾配であるすり替え減少勾配として、予め設定された車速で０となる基準減少勾配を示したが、要は、すり替え制御時に減少するものであれば、この勾配に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００８２】
２    ブレーキコントロールユニット（制動トルク制御部）
４    モータコントロールユニット（制動トルク制御部）
５    統合制御装置（制動トルク制御部）
１０  ブレーキ装置
１１  プライマリ回路
１２  セカンダリ回路
１３  インプットシャフト（入力部材）
１５  プライマリピストン（アシスト部材）
２０  電動倍力装置
２１  駆動モータ（アクチュエータ）
Ａ    液圧制動装置
Ｂ    回生制動装置
ＢＰ  ブレーキペダル
ＭＣ  マスタシリンダ
ＴＲＢ      実行回生制動トルク
Ｔｒｅｑ    ドライバ要求総制動トルク
ＷＣ  ホイールシリンダ
ＷＨ  車輪
【図１】
2014061794.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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