(57)【要約】【課題】駆動源との干渉を抑制し、小型化し易く、左右車軸の共用化及び二輪駆動車との共用化も容易にすることを可能とする駆動伝達装置を提供する。【解決手段】ケース３５に回転自在に支持され電動モータ１５から駆動入力を受ける駆動伝達入力軸３７と、減速ギヤ組１０５、１１９、１２１、１２３と、入力リング・ギヤ１２３が取り付けられ駆動伝達入力軸３７と平行な回転軸方向の両側のボス部１３３、１３５がケース３５に回転自在に支持されたデフ・ケース１１８への駆動入力を差動ギヤ１３１により差動分配出力する差動部１３と、差動ギヤ１３１の外周側でデフ・ケース１１８に取り付けられた出力リング・ギヤ４５と、ケース３５に回転自在に支持され出力リング・ギヤ４５に直接又は間接に噛合うピニオン・ギヤ１５５を有する駆動伝達出力軸４７とを備えたことを特徴とする。【選択図】図２
2014012474.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースに回転自在に支持され駆動源から駆動入力を受ける駆動伝達入力軸と、
前記駆動入力を減速して伝達するための減速ギヤ組と、
前記減速ギヤ組の一部を構成する入力リング・ギヤが取り付けられ前記駆動伝達入力軸と平行な回転軸方向の両側の被支持部が前記ケースに回転自在に支持された差動ケースへの駆動入力を差動ギヤにより差動分配出力する差動部と、
前記差動ギヤの外周側で前記差動ケースに取り付けられた出力リング・ギヤと、
前記ケースに回転自在に支持され前記出力リング・ギヤに直接又は間接に噛合うピニオン・ギヤを有する駆動伝達出力軸と、
を備えたことを特徴とする駆動伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動伝達装置であって、
前記入力リング・ギヤは、平行噛合いギヤで形成され、
前記出力リング・ギヤは、前記入力リング・ギヤよりも小径の直交噛合いギヤで形成され、
前記減速ギヤ組は、前記駆動伝達入力軸及び差動ケース間に配置されて前記ケースに回転自在に支持され前記駆動伝達入力軸に設けられた第１の平行噛合いギヤに噛合う第２の平行噛合いギヤ及び前記入力リング・ギヤに噛合う第３の平行噛合いギヤを有し前記ケースに回転自在に支持された減速中間軸を備え、
前記差動部は、前記ケースに回転自在に支持された差動部の差動中心が前記第２、第３の平行噛合いギヤ間に位置するように配置された、
ことを特徴とする駆動伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の駆動伝達装置であって、
前記駆動伝達出力軸のピニオン・ギヤは、前記出力リング・ギヤに直接噛合い、
前記駆動伝達出力軸の軸中心が、前記ケースに回転自在に支持された差動部の差動中心と前記デフ・ケースの一方の被支持部との間に配置された、
ことを特徴とする駆動伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項記載の駆動伝達装置であって、
前記ケースは、前記駆動伝達入力軸と減速ギヤ組と差動部とを収容支持する本体ケース部及び前記駆動伝達出力軸を収容支持する出力ケース部からなり、
前記本体ケース部は、前記駆動伝達入力軸に直交する分割線で分割されている、
ことを特徴とする駆動伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか1項記載の駆動伝達装置であって、
前記駆動伝達出力軸は、外部制御可能なアクチューエータを有してトルク伝達を断続可能なカップリングを備えた、
ことを特徴とする駆動伝達装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか1項記載の駆動伝達装置であって、
前記駆動伝達入力軸に駆動入力可能に結合され前記ケースに取り付けられた電動モータを有する、
ことを特徴とする駆動伝達装置。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか１項記載の駆動伝達装置であって、
前記差動部は、前輪車軸間に結合配置されて前輪側へ駆動入力を差動分配出力し、
前記駆動伝達出力軸は、左右車輪間中央に配置されて後輪側へ駆動力を伝達するプロペラシャフトに結合された、
ことを特徴とする駆動伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車等のパワートレイン用の駆動伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、四輪駆動車のパワートレインに、例えば特許文献１に示すようなトランスファが用いられている。
【０００３】
このトランスファは、差動部が前輪車軸間に配置され、駆動伝達出力軸であるトランスファピニオン軸が、差動ケースに対し、トランスファ入力軸及び減速ギヤ組を介して連動構成されたものである。
【０００４】
したがって、エンジンからの駆動入力は、差動部から左右側駆動輪車軸を介して前輪側へ伝達されると共に、差動ケースに結合されたトランスファ入力軸から減速ギヤ組を介してトランスファピニオン軸へ駆動力伝達が行われ、後輪側への出力が行われる。
【０００５】
しかし、かかる構造では、差動ケースに結合され車軸方向へ長く伸びたトランスファ入力軸に対してトランスファピニオン軸が連動構成されるから、差動部の差動中心とトランスファピニオン軸の軸中心とのオフセット量が大きくなり、トランスファとエンジンとの干渉を招き易く、構造も大型化し易かった。
【０００６】
さらに、差動部の差動中心が車両中心から大きくオフセットするため、左右側駆動輪車軸の共用化が困難であり、後輪側へのトランスファ入力軸、減速ギヤ組、及びトランスファピニオン軸の存在により二輪駆動車との共用化も無理があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−７１８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
解決しようとする問題点は、駆動源との干渉、構造の大型化を招き易く、左右車軸の共用化が困難であり、二輪駆動車との共用化にも無理があった点である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、駆動源との干渉を抑制し、小型化し易く、左右車軸の共用化及び二輪駆動車との共用化も容易とするために、ケースに回転自在に支持され駆動源から駆動入力を受ける駆動伝達入力軸と、前記駆動入力を減速して伝達するための減速ギヤ組と、前記減速ギヤ組の一部を構成する入力リング・ギヤが取り付けられ前記駆動伝達入力軸と平行な回転軸方向の両側の被支持部が前記ケースに回転自在に支持された差動ケースへの駆動入力を差動ギヤにより差動分配出力する差動部と、前記差動ギヤの外周側で前記差動ケースに取り付けられた出力リング・ギヤと、前記ケースに回転自在に支持され前記出力リング・ギヤに直接又は間接に噛合うピニオン・ギヤを有する駆動伝達出力軸とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の駆動伝達装置は、上記構成であるため、差動中心と駆動伝達出力軸の軸心とのオフセットを減少させ、或いは零にすることができる。
【００１１】
このため、全体を小型化し易く、駆動源との干渉の懸念も抑制できる。
【００１２】
また、出力リング・ギヤの差動ケースに対する配置を、差動ギヤの外周側で調整することで差動中心と駆動伝達出力軸の軸心とのオフセットを容易に零にすることが可能となり、左右車軸の共用化及び二輪駆動車との共用化も容易となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】駆動伝達装置を適用した自動車のスケルトン平面図である。（実施例１）
【図２】駆動伝達装置の断面図である。（実施例１）
【図３】カバーを外した一部切り欠き側面図である。（実施例１）
【図４】駆動伝達装置の断面図である。（実施例２）
【発明を実施するための形態】
【００１４】
駆動源との干渉の懸念を抑制し、小型で、左右車軸の共用化及び二輪駆動車との共用化も容易にするという目的を、ケース３５に回転自在に支持され電動モータ１５から駆動入力を受ける駆動伝達入力軸３７と、駆動入力を減速して伝達するための第１、第２の減速機構３９、４１と、第１、第２の減速機構３９、４１の一部を構成する入力リング・ギヤ１２３が取り付けられ駆動伝達入力軸３７と平行な回転軸方向の両側のボス部１３３、１３５がケース３５に回転自在に支持されたデフ・ケース１１８への駆動入力を差動ギヤ１３１により差動分配出力するフロント・デファレンシャル装置１３と、差動ギヤ１３１の外周側でデフ・ケース１１８に取り付けられた出力リング・ギヤ４５と、ケース３５に回転自在に支持され出力リング・ギヤ４５に直接に噛合うピニオン・ギヤ１５５を有する駆動伝達出力軸４７とを備えたことにより実現した。
【実施例１】
【００１５】
［四輪駆動車］
図１は、本発明の実施例１に係る駆動伝達装置を適用した自動車のスケルトン平面図である。図１のように、自動車１は、駆動伝達装置３を左右前輪５、７の前輪車軸９、１１間に備えている。前輪車軸９、１１は、駆動伝達装置３の差動部であるフロント・デファレンシャル装置１３に結合されている。駆動伝達装置３は、電動モータ１５を駆動源とし、後述するように駆動伝達装置３の小型化により左右両側に空きスペース１７、１９を形成している。
【００１６】
なお、本実施例では、駆動伝達装置３として電動モータ１５を一体的に有する構成としているが、電動モータ１５を分離した構成とすることもできる。また、駆動源としての電動モータ１５は、エンジン及び変速機のユニットに代えることもできる。
【００１７】
駆動伝達装置３の後輪出力側には、プロペラ・シャフト２１が結合され、このプロペラ・シャフト２１が、終減速装置２３に結合されている。終減速装置２３は、左右後輪２５、２７の後輪車軸２９、３１間に備えられている。後輪車軸２９、３１は、終減速装置２３のリヤ・デファレンシャル装置３３に結合されている。
【００１８】
したがって、電動モータ１５の出力は、一方で駆動伝達装置３のフロント・デファレンシャル装置１３から前輪車軸９、１１を介して左右前輪５、７へ分配出力され、他方でプロペラ・シャフト２１、終減速装置２３と伝達され、リヤ・デファレンシャル装置３３から後輪車軸２９、３１を介して左右後輪２５、２７へ分配出力される。
【００１９】
［駆動伝達装置］
図２は、駆動伝達装置の断面図、図３は、カバーを外した一部切り欠き側面図である。
【００２０】
図２、図３のように、駆動伝達装置３は、ケース３５と、このケース３５に収容支持される駆動伝達入力軸３７と、第１、第２の減速機構３９、４１と、フロント・デファレンシャル装置１３と、出力リング・ギヤ４５と、駆動伝達出力軸４７とを備えている。
【００２１】
ケース３５は、本体ケース部４９及び出力ケース部５１からなっている。本体ケース部４９は、駆動伝達入力軸３７と第１、第２の減速機構３９、４１とフロント・デファレンシャル装置１３とを収容支持する。出力ケース部５１は、駆動伝達出力軸４７を収容支持する。
【００２２】
本体ケース部４９は、駆動伝達入力軸３７に直交する分割線５３で分割され、本体部５５及びカバー部５７が分割線５３の両側で対向する周回状の合せ結合部５９、６１の合わせ構造となっている。本体部５５の合せ結合部５９には、一定間隔でボルト挿通孔６３が設けられ、カバー部５７の合せ結合部６１には、対向するねじ穴６５が一定間隔で設けられている。
【００２３】
本体部５５及びカバー部５７は、合せ結合部５９、６１で突き合わせられ、ボルト挿通孔６３を貫通するボルト６７がねじ穴６５に締結されている。
【００２４】
本体部５５には、モータ取付部６９が一体に設けられ、駆動伝達入力軸３７に直交する突き合せ面７１が設けられている。モータ取付部６９には、ねじ穴７２が所定間隔で形成され、突き合せ面７１に電動モータ１５が突き合わせられ、ねじ穴７２に締結するボルトにより結合されている。モータ取付部６９と合せ結合部５９とオーバーラップする部分では、ボルト６７の背後が空間部７３となっている。モータ取付部６９の内周側には、シール用嵌合部７４が形成され、電動モータ１５のシール支持部７５が嵌合し、オーリング７７がシール用嵌合部７４に密接している。
【００２５】
本体ケース部４９には、第１、第２、第３の軸受支持部７９、８１、８３、８５、８７、８９が設けられている。第３の軸受支持部８７、８９に隣接してギヤ収容部９１が設けられ、ギヤ収容部９１に隣接して出力ケース嵌合部９３が設けられている。出力ケース嵌合部９３は、本体ケース部４９の分割線５３に沿った方向へ向けて開放形成されている。
【００２６】
第１の軸受支持部７９、８１には、駆動伝達入力軸３７が軸受９５、９７により回転自在に支持されている。駆動伝達入力軸３７は、電動モータ１５から駆動入力を受けるものであり、中空に形成され、一端部に結合用のインナー・スプライン９９が形成されている。このインナー・スプライン９９に電動モータ１５のモータ出力軸１０１のスプライン１０３が挿入されてスプライン嵌合している。
【００２７】
駆動伝達入力軸３７の外周には、第１の平行噛合いギヤ１０５が一体に設けられている。第１の平行噛合いギヤ１０５に隣接して分割線５３上にロック・リング１０７が配置され、駆動伝達入力軸３７に固定されている。ロック・リング１０７の外周囲には、ロック・アーム１０９が配置されている。ロック・アーム１０９は、本体ケース部４９に回転可能に支持され、ロック・リング１０７に係脱可能となっている。ロック・アーム１０９は、本体ケース部４９に支持されたロック駆動機構１１１に連動構成されている。
【００２８】
ダッシュ・パネルなどに配置された駐車ボタン（図示せず）の操作などによりアクチュエータを介しロック駆動機構１１１が動作するとロック・アーム１０９が回転してロック・リング１０７に噛合い、パーキング状態となる。
【００２９】
第２の軸受支持部８３、８５には、減速ギヤ組の減速中間軸１１３が軸受１１５、１１７により回転自在に支持されている。減速中間軸１１３は、駆動伝達入力軸３７及びフロント・デファレンシャル装置１３の差動ケース（デフ・ケース）１１８間に平行に配置されている。減速中間軸１１３には、第２、第３の平行噛合いギヤ１１９、１２１が設けられている。
【００３０】
第２の平行噛合いギヤ１１９は、第１の平行噛合いギヤ１０５に噛み合って第１の減速機構３９を構成し、第３の平行噛合いギヤ１２１は、フロント・デファレンシャル装置１３の入力リング・ギヤ１２３に噛み合って第２の減速機構４１を構成している。
【００３１】
したがって、第１、第２の減速機構３９、４１は、電動モータ１５からの駆動入力を減速してフロント・デファレンシャル装置１３へ伝達するための減速ギヤ組を構成し、入力リング・ギヤ１２３は、減速ギヤ組の一部を構成する。
【００３２】
第３の軸受支持部８７、８９には、フロント・デファレンシャル装置１３が軸受１２５、１２７により回転自在に支持されている。フロント・デファレンシャル装置１３は、デフ・ケース１１８への駆動入力を差動ギヤ１３１により左右の前輪車軸９、１１へ差動分配出力するものである。
【００３３】
デフ・ケース１１８には、ケース３５への被支持部を構成する左右のボス部１３３、１３５が設けられている。ボス部１３３、１３５は、デフ・ケース１１８の両側に配置形成され、フロント・デファレンシャル装置１３の差動中心であるデフ中心１３７から等距離に形成されている。
【００３４】
デフ・ケース１１８は、ボス部１３３、１３５が軸受１２５、１２７により第３の軸受支持部８７、８９に支持されている。デフ中心１３７は、第２、第３の平行噛合いギヤ１１９、１２１間に位置するようにフロント・デファレンシャル装置１３が配置されている。
【００３５】
デフ・ケース１１８には、差動ギヤ１３１の外周側でフランジ部１３８が設けられている。このフランジ部１３８に前記入力リング・ギヤ１２３がボルト１３９の締結により取り付けられている。
【００３６】
入力リング・ギヤ１２３は、平行噛合いギヤで形成され、内周側に歯幅よりも薄肉に形成された結合部１４１が設けられている。結合部１４１の厚み方向のほぼ中央が前記分割線５３上に位置している。
【００３７】
出力リング・ギヤ４５は、入力リング・ギヤ１２３よりも小径の直交噛合いギヤで形成され、差動ギヤ１３１の外周側で前記デフ・ケース１１８に取り付けられている。すなわち、出力リング・ギヤ４５は、結合部１４１に突き合わせられ、デフ・ケース１１８のフランジ部１３８にボルト１３９により共締め結合されている。出力リング・ギヤ４５は、ほぼデフ中心１３７上に位置している。
【００３８】
差動ギヤ１３１には、左右の前輪車軸９、１１がスプライン結合され、第３の軸受支持部８７、８９との間にシール１４３、１４５が設けられている。
【００３９】
出力ケース部５１は、出力ケース嵌合部９３に嵌合し、外周の締結部１４７が出力ケース嵌合部９３に突き当てられ、ボルト１４９により締結固定されている。
【００４０】
出力ケース部５１に、駆動伝達出力軸４７が軸受１５１、１５３により回転自在に支持され、内端部にピニオン・ギヤ１５５を有している。ピニオン・ギヤ１５５は、直交噛合いギヤで形成され、ギヤ収容部９１内で出力リング・ギヤ４５に直接噛み合っている。
【００４１】
この駆動伝達出力軸４７の軸中心１５７とデフ中心１３７とは、若干オフセットしている。駆動伝達出力軸４７の軸中心１５７は、デフ・ケース１１８の両側間中央であるデフ中心１３７とケース３５に対するデフ・ケース１１８の一方の被支持部であるボス部１３５との間に配置されている。
【００４２】
なお、出力リング・ギヤ４５を入力リング・ギヤ１２３の内周側に一体に形成するなどして駆動伝達出力軸４７の軸中心１５７をデフ中心１３７に一致させることも可能である。また、ピニオン・ギヤ１５５は、出力リング・ギヤ４５に他のギヤを介して間接に噛み合わせることも可能である。
【００４３】
駆動伝達出力軸４７の外端部側には、フランジ部材１５８がスプライン結合され、ナット１５９で軸受１５１、１５３に対し締結固定されている。
【００４４】
駆動伝達出力軸４７は、フランジ部材１５８によりプロペラ・シャフト２１側に結合されている。プロペラ・シャフト２１は、左右前輪５、７中央に配置されて後輪２５、２７側へ駆動力を伝達するものである。
【００４５】
［トルク伝達］
電動モータ１５の回転によって、電動モータ１５のモータ出力軸１０１から第１の減速機構３９の第１、第２の平行噛合いギヤ１０５、１１９、減速中間軸１１３、第２の減速機構４１の第３の平行噛合いギヤ１２１、入力リング・ギヤ１２３を介してデフ・ケース１１８に駆動伝達が減速して行われる。
【００４６】
デフ・ケース１１８の回転により、一方では、差動ギヤ１３１から前輪車軸９、１１へ分配出力され、他方では、出力リング・ギヤ４５、ピニオン・ギヤ１５５を介し駆動伝達出力軸４７から出力される。駆動伝達出力軸４７からの出力により、プロペラ・シャフト２１を介して後輪２５、２７側への駆動出力が行われる。
［作用効果］
本発明実施例１の駆動伝達装置３によれば、デフ中心１３７と駆動伝達出力軸４７の軸中心１５７とのオフセットを減少させ、或いは出力リング・ギヤ４５を入力リング・ギヤ１２３に一体に形成するなどして零にすることができる。
【００４７】
このため、全体を小型化し易く、駆動源である電動モータ１５との干渉の懸念も抑制できる。
【００４８】
実施例では、ギヤ収容部９１が電動モータ１５から大きく離れ、干渉は起こらない。
【００４９】
また、出力リング・ギヤ４５のデフ・ケース１１８に対する配置を、差動ギヤ１３１の外周側で調整することでデフ中心１３７と駆動伝達出力軸４７の軸中心１５７とのオフセットを容易に零にすることが可能となり、左右の前輪車軸９、１１の共用化を容易に行わせることができる。
【００５０】
駆動源の出力を減速する第１、第２の減速機構３９、４１とトランスファとを一体にした構成となるため、部品点数の削減と軽量化を達成することができる。
【００５１】
駆動伝達出力軸４７のピニオン・ギヤ１５５は、出力リング・ギヤ４５に直接噛合い、駆動伝達出力軸４７の軸中心１５７が、デフ中心１３７とデフ・ケース１１８の一方のボス部１３５との間に配置された。
【００５２】
このため、デフ中心１３７に対する駆動伝達出力軸４７の軸中心１５７のオフセット量を抑制し、ギヤ収容部９１周辺でケース３５の軸方向への突出量を抑制でき、電動モータ１５との間に余裕を持ったスペースを形成でき、干渉の懸念を抑制できる。
【００５３】
駆動伝達装置３も全体的にコンパクトに形成でき、小型化を確実に達成することができる。
【００５４】
ケース３５は、駆動伝達入力軸３７と第１、第２の減速機構３９、４１とフロント・デファレンシャル装置１３とを収容支持する本体ケース部４９及び駆動伝達出力軸４７を収容支持する出力ケース部５１からなり、本体ケース部４９は、駆動伝達入力軸３７に直交する分割線５３で分割されている。
【００５５】
したがって、駆動伝達入力軸３７と第１、第２の減速機構３９、４１とフロント・デファレンシャル装置１３と駆動伝達出力軸４７との組み込みが容易である。また、駆動伝達出力軸４７を出力ケース部５１と共に取り外し、出力ケース嵌合部９３に閉止部材を取り付けるなどして、二輪駆動車とのユニット共用化も容易に行わせることができる。
【００５６】
駆動伝達入力軸３７に駆動入力可能に結合されケース３５に取り付けられた電動モータ１５を有する。
【００５７】
このため、電動モータ１５を備えたコンパクトな駆動伝達装置３として汎用性を高めることができる。
【００５８】
フロント・デファレンシャル装置１３は、前輪車軸９、１１間に結合配置されて前輪５、７側へ駆動入力を差動分配出力し、駆動伝達出力軸４７は、左右前輪５、７間中央に配置されて後輪２５、２７側へ駆動力を伝達するプロペラ・シャフト２１に結合された。
【００５９】
このため、四輪駆動車のパワートレインをコンパクトに左右バランス良く構成することができる。
【実施例２】
【００６０】
図４は、実施例２に係る駆動伝達装置の断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一構成部分に同符号を付し、対応した構成部分には、同符号にＡを付し、重複した説明は省略する。
【００６１】
本実施例の駆動伝達装置３Ａは、駆動伝達出力軸４７Ａに、外部制御可能なアクチューエータを有してトルク伝達を断続可能なカップリングとして、電磁摩擦クラッチ１６１を備えた。
【００６２】
図４のように、電磁摩擦クラッチ１６１は、駆動伝達出力軸４７Ａに取り付けられ、図１のようにプロペラ・シャフト２１に結合される。したがって、出力ケース部５１Ａには、カップリング取付部１６３及びカップリング係合部１６５が設けられている。
【００６３】
電磁摩擦クラッチ１６１は、クラッチ・ハウジング１６７とシャフト１６９とを備えている。
【００６４】
クラッチ・ハウジング１６７には、非磁性部の回りに磁路を形成するロータ１７１が螺合により密に結合されている。シャフト１６９は、中空に形成され、軸受けを介してクラッチ・ハウジング１６７及びロータ１７１側に回転自在に支持されている。シャフト１６９の一端は、駆動伝達出力軸４７Ａに着脱可能にスプライン嵌合している。
【００６５】
クラッチ・ハウジング１６７及びシャフト１６９間に、メイン・クラッチ１７３、パイロット・クラッチ１７５、カム・プレート１７７、押圧プレート１７９、アーマチャ１８１が配置されている。
【００６６】
メイン・クラッチ１７３は、多板の摩擦クラッチで構成され、押圧プレート１７９の押圧によって締結され、クラッチ・ハウジング１６７とシャフト１６９との間のトルク伝達を行う。押圧プレート１７９は、シャフト１６９にスプライン係合している。
【００６７】
パイロット・クラッチ１７５は、多板の摩擦クラッチで構成され、アーマチャ１８１及びロータ１７１の間に介在されている。
【００６８】
アーマチャ１８１は、クラッチ・ハウジング１６７にスプライン係合している。アーマチャ１８１は、アクチュエータとしての電磁石１８３の磁力によって引き付けられ、パイロット・クラッチ１７５を締結するようにロータ１７１側へ移動する。
【００６９】
カム・プレート１７７の背面側は、ニードル・ベアリングを介して、ロータ１７１側に相対回転可能に当接する構成となっている。カム・プレート１７７と押圧プレート１７９との間には、カム機構１８５が設けられている。
【００７０】
ロータ１７１の背後に、前記電磁石１８３が配置されている。電磁石１８３は、電流制御に応じた電磁力を発生するもので、支持体１８７に固定されている。支持体１８７は、軸受１８９を介してロータ１７１側外周に相対回転自在に支持されている。支持体１８７は、カップリング係合部１６５にピン１９０を介して係合し、回転不能となっている。カップリング係合部１６５とロータ１７１との間には、シール１９１が介設されている。電磁石１８３は、車体側の電源及びコントローラに対してハーネス１９３を介し電気的に接続されている。
【００７１】
かかる電磁摩擦クラッチ１６１は、クラッチ・ハウジング１６７の端部が、カップリング・キャリヤ１９５に軸受１９７を介して回転自在に支持されている。カップリング・キャリヤ１９５とクラッチ・ハウジング１６７の端部との間には、シール１９９が介設されている。カップリング・キャリヤ１９５は、出力ケース部５１Ａのカップリング取付部１６３にボルト２０１により締結固定されている。
【００７２】
したがって、電磁石１８３への通電制御によって、ロータ１７１、支持体１８７、アーマチャ１８１間に磁路が形成される。この磁路の形成によって、アーマチャ１８１がロータ１７１側へ引き付けられ、パイロット・クラッチ１７５が締結される。この締結によって、カム・プレート１７７がクラッチ・ハウジング１６７側に回転方向に係合する。一方、シャフト１６９側にスプライン係合する押圧プレート１７９は、カム・プレート１７７に対して回転変位し、カム機構１８５の働きによりロータ１７１に対して押圧プレート１７９に推力が作用する。
【００７３】
この推力の作用によって、押圧プレート１７９が移動し、メイン・クラッチ１７３が締結される。メイン・クラッチ１７３は、締結力に応じ、シャフト１６９からクラッチ・ハウジング１６７へトルク伝達を行う。
【００７４】
したがって、駆動伝達出力軸４７Ａからの回転出力を、電磁摩擦クラッチ１６１の締結力に応じてプロペラ・シャフト２１へ伝達することができ、後輪側へオンデマンドで駆動力伝達を行うことができる。
【００７５】
そして、本実施例では、実施例1同様な作用効果と共に、前輪５、７側に電磁摩擦クラッチ１６１を配置した構成にすることができ、終減速装置２３を配置した後輪２５、２７側との重量バランスを向上させることができる。
【００７６】
［その他］
減速ギヤ組は、２段に限らず３段以上で構成することも可能である。
【００７７】
カップリングとしては、切り替えを電磁石の他、流体圧、電動モータなどの外部制御可能なアクチュエータを備える構成にすることもできる。
【００７８】
また、クラッチ自体は、単板の摩擦クラッチ、ＥＲ流体、ビスカス流体などの粘性クラッチでも良い。
【００７９】
駆動伝達装置３、３Ａを後輪車軸２９、３１間に配置し、差動部をリヤ・デファレンシャル装置として構成し、駆動伝達出力軸４７、４７Ａにプロペラ・シャフト２１から入力するように構成することもできる。
【符号の説明】
【００８０】
１  自動車
３、３Ａ  駆動伝達装置
５、７  前輪
９、１１  前輪車軸
１３  フロント・デファレンシャル装置（差動部）
１５  電動モータ（駆動源）
３７  駆動伝達入力軸
３５  ケース
４５  出力リング・ギヤ
４７、４７Ａ  駆動伝達出力軸
４９  本体ケース部
５１  出力ケ―ス部
５３  分割線
５５  本体部
５７  カバー部
１０５  第１の平行噛合いギヤ
１１８  デフ・ケース（差動ケース）
１１９  第２の平行噛合いギヤ
１２１  第３の平行噛合いギヤ
１２３  入力リング・ギヤ
１３３、１３５  ボス部（被支持部）
１３７  デフ中心（差動部の中心）
１５７  駆動伝達出力軸の軸中心
１６１  電磁摩擦クラッチ（カップリング）
１８３  電磁石（アクチュエータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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