(57)【要約】【課題】サービスマンなどが発電停止後の燃料電池の電圧の低下を容易に確認することができる、燃料電池システムを提供する。【解決手段】発電制御の終了後、燃料電池の電圧（スタック電圧）が所定の閾値を超えている場合、発電停止後の燃料電池に電圧が残存していると検知され、インジケートランプ６３が点灯され、また、ブザー６４が一定時間鳴らされる。サービスマンなどは、発電停止後のスタック電圧を確認するためのツールなどを用いずに、発電停止後のスタック電圧の低下を容易に確認することができる。そして、サービスマンなどは、発電停止後のスタック電圧の低下を確認したうえで、燃料電池システムのメンテナンス作業などを行うことができる。【選択図】図２
2014120435.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
膜／電極接合体を備える燃料電池と、
液体燃料を貯留する循環燃料タンクと、
前記燃料電池と前記循環燃料タンクとの間で液体燃料を循環させる燃料循環手段と、
前記燃料電池にエアを流通させるエア流通手段と、
前記燃料電池から液体燃料をパージするパージ手段と、
前記燃料循環手段および前記エア流通手段を動作させて、前記燃料電池を発電させ、その発電終了後に、前記パージ手段を動作させて、前記燃料電池から液体燃料をパージさせる発電制御を実行する制御手段と、
前記燃料電池で発生する電圧を検出する電圧検出手段と、
前記発電制御の終了により、前記パージ手段の動作が終了された後、前記電圧検出手段によって検出される電圧が所定の閾値を超える場合に、前記燃料電池に電圧が残存していると検知する検知手段とを含む、燃料電池システム。
【請求項２】
前記発電制御の終了後、前記電圧検出手段によって検出される電圧が前記閾値を超えた状態が所定時間にわたって継続した場合に、異常が生じていると判断する異常判断手段をさらに含む、請求項１に記載の燃料電池システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料電池システムとして、ヒドラジンなどの液体燃料を燃料電池に供給するものが知られている。
【０００３】
燃料電池は、たとえば、固体高分子膜の両側にアノード（燃料極）およびカソード（酸素極）を貼り合わせて一体化した膜／電極接合体を備えている。アノードには、燃料循環路が接続されている。すなわち、燃料循環路の一端がアノードの燃料供給口に接続され、その他端がアノードの燃料排出口に接続されている。アノードには、燃料循環路から液体燃料および電解液を含む液体が供給され、アノードを通過した液体は、燃料循環路に排出される。一方、カソードには、エアが供給される。
【０００４】
液体燃料がヒドラジンである場合、アノードでは、窒素ガス（Ｎ２）、水（Ｈ２Ｏ）および電子（ｅ−）が生成される。電子は、外部回路を介して、カソードに移動する。窒素ガスおよび水は、未反応の液体燃料とともに、燃料循環路に排出される。一方、カソードでは、アニオン（ＯＨ−）が生成される。アニオンは、固体高分子膜を透過して、アノードに移動する。その結果、アノードとカソードとの間に、発電反応による起電力が発生する。
【０００５】
燃料電池システムでの発電が停止（システム停止）されると、燃料電池から燃料がパージ（燃料パージ）されるとともに、燃料電池へのエアの供給が遮断（エア遮断）される。これにより、燃料電池に残存する燃料による発電反応や副反応（燃料分解）が生じることを防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−２１６３４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、何らかの異常が発生しているために、燃料パージやエア遮断が不完全であると、発電停止後も発電反応が生じ、燃料電池システムの各部に電圧が残存するおそれがある。燃料電池システムの各部に電圧が残存している状態で、燃料電池システムのメンテナンス作業などが行われると、サービスマンが感電するおそれがある。
【０００８】
本発明の目的は、サービスマンなどが発電停止後の燃料電池の電圧の低下を容易に確認することができる、燃料電池システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するため、本発明に係る燃料電池システムは、膜／電極接合体を備える燃料電池と、液体燃料を貯留する循環燃料タンクと、前記燃料電池と前記循環燃料タンクとの間で液体燃料を循環させる燃料循環手段と、前記燃料電池にエアを流通させるエア流通手段と、前記燃料電池から液体燃料をパージするパージ手段と、前記燃料循環手段および前記エア流通手段を動作させて、前記燃料電池を発電させ、その発電終了後に、前記パージ手段を動作させて、前記燃料電池から液体燃料をパージさせる発電制御を実行する制御手段と、前記燃料電池で発生する電圧を検出する電圧検出手段と、前記発電制御の終了により、前記パージ手段の動作が終了された後、前記電圧検出手段によって検出される電圧が所定の閾値を超える場合に、前記燃料電池に電圧が残存していると検知する検知手段とを含む。
【００１０】
この構成によれば、発電制御の終了後、燃料電池の電圧が所定の閾値を超えている場合、発電停止後の燃料電池に電圧が残存していると検知（判断）される。
【００１１】
よって、サービスマンなどは、その検知結果に基づいて、発電停止後の燃料電池に残存する電圧を確認するためのツールなどを用いずに、発電停止後の燃料電池に残存する電圧の低下を容易に確認することができる。そして、サービスマンなどは、発電停止後の燃料電池に残存する電圧の低下を確認したうえで、燃料電池システムのメンテナンス作業などを行うことができる。
【００１２】
燃料電池に閾値を超える電圧が残存している場合には、インジケートランプの点灯やブザーの鳴動などにより、その旨が報知されてもよい。
【００１３】
この報知により、サービスマンなどが発電停止後の燃料電池の電圧の低下を一層容易に確認することができる。
【００１４】
発電制御の終了後、燃料電池に残存する電圧が閾値を超えた状態が所定時間にわたって継続した場合には、燃料パージやエア遮断が不完全である可能性があるので、配管損傷などの異常が生じていると判断されてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、サービスマンなどは、発電停止後の燃料電池に残存する電圧を確認するためのツールなどを用いずに、その残存電圧の低下を確認したうえで、燃料電池システムのメンテナンス作業などを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る燃料電池システムの構成図である。
【図２】図２は、燃料電池システムの電気的構成の要部を示すブロック図である。
【図３】図３は、残存電圧検知処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
＜システム構成＞
【００１９】
図１は、本発明の一実施形態に係る循環液量算出装置が適用される燃料電池システムの構成図である。
【００２０】
燃料電池システム１は、液体燃料を用いる燃料電池システム（ＦＣシステム）であり、たとえば、自動車に搭載される。燃料電池システム１は、燃料電池２、燃料循環機構３、給排気機構４および冷却機構５を備えている。
【００２１】
＜燃料電池＞
【００２２】
燃料電池２は、所定数（たとえば、１００〜２００）のセルが一方向に積層された、いわゆるセルスタックを有している。各セルは、膜／電極接合体（ＭＥＡ：Membrane Electrode Assembly）、膜／電極接合体の両側に配置されたセパレータ、および膜／電極接合体と各セパレータとの間に介在されたガス拡散層（ＧＤＬ：Gas Diffusion Layer）を備えている。
【００２３】
膜／電極接合体は、固体高分子膜１１の両側にアノード（燃料極）１２およびカソード（酸素極）１３を貼り合わせて一体化したものである。固体高分子膜１１は、たとえば、アニオン（ＯＨ−）を透過させる性質を有する。
【００２４】
セパレータの両面には、たとえば、葛折り状に屈曲した凹溝（図示せず）が形成されている。アノード１２に対向する凹溝は、燃料流路として形成されている。燃料流路の一端および他端は、それぞれ燃料入口１４および燃料出口１５に接続されている。膜／電極接合体のカソード１３に対向する凹溝は、エア流路として形成されている。エア流路の一端および他端は、それぞれエア入口１６およびエア出口１７に接続されている。また、各セル間では、一方のセルのセパレータに形成された凹溝と他方のセルのセパレータに形成された凹溝とが重なり合い、それらの凹溝が冷却水流路を形成している。冷却水流路の一端および他端は、それぞれ冷却水入口１８および冷却水出口１９に接続されている。
【００２５】
＜燃料循環機構＞
【００２６】
燃料循環機構３には、液体燃料タンク２１、電解液タンク２２、循環液体タンク２３および気液分離器２４が含まれる。
【００２７】
液体燃料タンク２１には、液体燃料として、たとえば、常温のヒドラジン（Ｎ２Ｈ４）が貯留されている。液体燃料タンク２１には、燃料補給管２５の一端が接続されている。燃料補給管２５の他端は、循環液体タンク２３に接続されている。燃料補給管２５の途中部には、燃料供給ポンプ２６が介装されている。
【００２８】
電解液タンク２２には、電解液として、たとえば、常温の水酸化カリウム水溶液（ＫＯＨ）が貯留されている。電解液タンク２２には、電解液補給管２７の一端が接続されている。電解液補給管２７の他端は、循環液体タンク２３に接続されている。電解液補給管２７の途中部には、電解液供給ポンプ２８が介装されている。
【００２９】
循環液体タンク２３には、電解液に混合された液体燃料、たとえば、水酸化カリウム水溶液に混合されたヒドラジンが貯留されている。循環液体タンク２３には、燃料供給管２９の一端が接続されている。燃料供給管２９の他端は、燃料電池２の燃料入口１４に接続されている。燃料供給管２９の途中部には、燃料循環ポンプ３０が介装されている。
【００３０】
燃料電池２の燃料出口１５には、燃料排出管３１の一端が接続されている。燃料排出管３１の他端は、気液分離器２４に接続されている。
【００３１】
気液分離器２４の底部には、燃料帰還管３２の一端が接続されている。燃料帰還管３２の他端は、循環液体タンク２３に接続されている。また、気液分離器２４の上部には、パージ管３３の一端が接続されている。パージ管３３の途中部には、パージ電磁弁３４が介装されている。
【００３２】
＜給排気機構＞
【００３３】
給排気機構４には、エアコンプレッサ４１、気液分離器４２および排ガス処理器４３が含まれる。
【００３４】
エアコンプレッサ４１の吸込口には、吸気管４４の一端が接続されている。
【００３５】
エアコンプレッサ４１の吐出口には、エア供給管４５の一端が接続されている。エア供給管４５の他端は、燃料電池２のエア入口１６に接続されている。
【００３６】
燃料電池２のエア出口１７には、エア排出管４６の一端が接続されている。エア排出管４６の他端は、気液分離器４２に接続されている。
【００３７】
気液分離器４２の底部には、還流管４７の一端が接続されている。還流管４７の他端は、気液分離器２４に接続されている。還流管４７の途中部には、還流電磁弁４８が介装されている。気液分離器４２の上部には、パージ管４９の一端が接続されている。パージ管４９の途中部には、エア背圧調整弁５０が介装されている。
【００３８】
＜冷却機構＞
【００３９】
冷却機構５は、燃料電池２の冷却水入口１８から冷却水流路に冷却水を供給する。冷却水は、冷却水流路を流通した後、冷却水出口１９から排出されて、冷却機構５に戻される。冷却水が冷却水流路を流通することにより、燃料電池２が冷却される。
【００４０】
＜発電動作＞
【００４１】
燃料電池２による発電のために、燃料循環ポンプ３０が駆動される。燃料循環ポンプ３０が駆動されると、循環液体タンク２３に貯留されている液体燃料を含む液体が燃料供給管２９に吸い出される。そして、燃料供給管２９を液体が流通し、その液体が燃料電池２の燃料入口１４から燃料電池２の燃料流路に供給される。
【００４２】
また、燃料電池２による発電のために、エアコンプレッサ４１が駆動される。エアコンプレッサ４１が駆動されると、エア（大気）が吸気管４４に取り込まれる。吸気管４４に取り込まれたエアは、エアコンプレッサ４１で圧縮されて、エアコンプレッサ４１からエア供給管４５に送り出される。そして、エア供給管４５を流通するエアが燃料電池２のエア入口１６から燃料電池２のエア流路に供給される。
【００４３】
燃料電池２の燃料流路を液体燃料を含む液体が流通し、エア流路をエアが流通すると、燃料電池２において、発電反応（電気化学反応）が生じ、その電気化学反応による起電力が発生する。
【００４４】
具体的には、アノード１２において、反応式（１）で示される反応が生じ、窒素ガス（Ｎ２）、水（Ｈ２Ｏ）および電子（ｅ−）が生成される。電子は、外部回路（図示せず）を介して、カソード１３に移動する。窒素ガスおよび水は、未反応の液体燃料とともに、燃料流路から燃料出口１５を通して燃料排出管３１に流出する。一方、カソード１３では、反応式（２）で示される反応が生じ、アニオン（ＯＨ−）が生成される。アニオンは、固体高分子膜１１を透過して、アノード１２に移動する。
【００４５】
Ｎ２Ｈ４＋４ＯＨ−→Ｎ２＋４Ｈ２Ｏ＋４ｅ−    ・・・（１）
【００４６】
Ｏ２＋２Ｈ２Ｏ＋４ｅ−→４ＯＨ−    ・・・（２）
【００４７】
この結果、アノード１２とカソード１３との間に、発電反応（電気化学反応）による起電力が発生する。
【００４８】
燃料電池２の燃料流路を流通した液体は、燃料出口１５から燃料排出管３１に排出される。燃料排出管３１に排出される液体には、ヒドラジン、窒素ガスおよび水が含まれる。燃料排出管３１に排出される液体は、燃料排出管３１を通して、気液分離器２４に流入する。気液分離器２４では、燃料排出管３１から流入する液体からその液体に含まれる気体が分離される。
【００４９】
脱気された液体は、気液分離器２４内の下部（底部）に集まり、気液分離器２４から燃料帰還管３２を通して循環液体タンク２３に戻る。
【００５０】
こうして、液体燃料を含む液体は、循環液体タンク２３、燃料供給管２９、燃料電池２の燃料流路、燃料排出管３１、気液分離器２４および燃料帰還管３２を含む燃料循環路を循環する。
【００５１】
気液分離器２４内で液体から分離された気体は、気液分離器２４からパージ管３３に流出し、パージ管３３を排ガス処理器４３に向けて流通する。そして、パージ管３３を流通する気体は、排ガス処理器４３を経由して、大気に放出される。気体が排ガス処理器４３を経由することにより、気体から有害物質などが除去される。
【００５２】
燃料電池２のエア流路を流通したエアは、エア出口１７からエア排出管４６に排出される。
【００５３】
燃料電池２内では、水および液体燃料が膜／電極接合体のアノード１２から固体高分子膜１１を透過してカソード１３に移動する、いわゆるクロスリークが発生する。そのため、エア排出管４６に流出するエアには、そのクロスリークした液体燃料（ヒドラジン）および水の蒸気が含まれる。
【００５４】
エア排出管４６に流出した気体は、エア排出管４６を流通して、気液分離器４２に流入する。気液分離器４２では、エア排出管４６から流入する気体とそのエアに含まれる液体燃料などの液体とが分離される。
【００５５】
液体が除去された気体は、気液分離器４２からパージ管４９に流出し、パージ管４９を排ガス処理器４３に向けて流通する。そして、パージ管４９を流通する気体は、排ガス処理器４３を経由して、大気に放出される。気体が排ガス処理器４３を経由することにより、気体から有害物質などが除去される。
【００５６】
一方、脱気された液体は、気液分離器４２内の下部（底部）に集まる。還流電磁弁４８が閉じられている間、その液体は、気液分離器４２内の下部に溜められる。気液分離器４２内に溜められた液体は、還流制御が実行されることにより、気液分離器４２から循環液体タンク２３に液体を還流される。具体的には、還流制御では、エア背圧調整弁５０の開度が小さくされて、気液分離器４２内の圧力が通常よりも高められた状態で、還流電磁弁４８が開かれる。気液分離器４２内の液体は、気液分離器４２内の圧力により、還流管４７を通して、気液分離器２４に送られる。気液分離器２４に流入した液体は、気液分離器２４内の下部（底部）に集まり、燃料帰還管３２を流通して、燃料帰還管３２から循環液体タンク２３に戻る。
【００５７】
＜燃料補給動作＞
【００５８】
燃料電池システム１の稼働中に、循環液体タンク２３に液体燃料を補給する必要が生じると、燃料供給ポンプ２６が駆動される。燃料供給ポンプ２６が駆動されると、液体燃料タンク２１から燃料補給管２５に液体燃料（ヒドラジン）が汲み出される。そして、その液体燃料が燃料補給管２５を通して循環液体タンク２３に供給される。
【００５９】
また、循環液体タンク２３に電解液を補給する必要が生じた場合には、電解液供給ポンプ２８が駆動される。電解液供給ポンプ２８が駆動されると、電解液タンク２２から電解液補給管２７に電解液（水酸化カリウム水溶液）が汲み出される。そして、その電解液が電解液補給管２７を通して循環液体タンク２３に供給される。
【００６０】
＜電気的構成＞
【００６１】
図２は、燃料電池システムの電気的構成の要部を示すブロック図である。
【００６２】
燃料電池システム１は、ＣＰＵおよびメモリを含む構成のＦＣ−ＥＣＵ（電子制御ユニット）６１を備えている。
【００６３】
ＦＣ−ＥＣＵ６１には、燃料電池システム１に設けられた各種センサが接続されている。各種センサには、電圧センサ６２が含まれる。電圧センサ６２は、燃料電池２で発生する電圧であるスタック電圧を検出する。
【００６４】
ＦＣ−ＥＣＵ６１は、各種センサから入力される信号に基づいて、燃料供給ポンプ２６、電解液供給ポンプ２８、燃料循環ポンプ３０およびコンプレッサ４１の駆動を制御し、パージ電磁弁３４、還流電磁弁４８およびエア背圧調整弁５０の開閉を制御する。また、ＦＣ−ＥＣＵ６１は、燃料電池システム１が搭載された車両のメータパネルなどに設けられたインジケートランプ６３、ブザー６４およびコーションランプ６５の動作を制御する。
【００６５】
＜残存電圧検知処理＞
【００６６】
図３は、残存電圧検知処理の流れを示すフローチャートである。
【００６７】
燃料電池システム１が搭載された車両のイグニッションキースイッチがオンにされると、ＦＣ−ＥＣＵ６１は、車両に搭載されている１２Ｖ電池（図示せず）から動作電圧の供給を受けて、燃料電池２の発電のための発電制御を開始する。その後、ＦＣ−ＥＣＵ６１は、イグニッションキースイッチの操作と無関係に、１２Ｖ電池からの動作電圧の供給／停止を制御することができる。
【００６８】
ＦＣ−ＥＣＵ６１に動作電圧が供給されている間、ＦＣ−ＥＣＵ６１により、残存電圧検知処理が繰り返し実行される。
【００６９】
残存電圧検知処理では、まず、電圧センサ６２の検出信号が参照されて、スタック電圧が取得される（ステップＳ１）。スタック電圧の取得は、発電制御の実行中、一定時間ごとに繰り返される。
【００７０】
車両のイグニッションキースイッチがオフにされると、燃料循環ポンプ３０およびコンプレッサ４１の駆動が停止され、燃料電池２の発電が停止する。その後、発電停止処理が実行される。発電停止処理では、燃料電池２から液体がパージされる。たとえば、パージ電磁弁３４が開成されて、燃料電池２の燃料流路にエア（大気）が取り込まれ、燃料流路内の液体が大気圧で燃料供給管２９に液体が押し出されることにより、燃料電池２からの液体のパージが達成される。また、燃料電池２のエア流路へのエアの供給が遮断される。発電停止処理の開始から一定時間が経過すると、発電停止処理が終了と判断され、パージ電磁弁３４が閉成されて、ＦＣ−ＥＣＵ６１による一連の発電制御が終了（システム停止）する。
【００７１】
発電制御の終了後（ステップＳ２のＹＥＳ）、そのときのスタック電圧が所定の閾値を超えているか否かが判定される（ステップＳ３）。
【００７２】
燃料電池２から液体が良好にパージされた場合であっても、固体高分子膜１１上などに微量の液体燃料が付着していることがある。一方、燃料電池２におけるエアの流通を遮断しても、燃料電池２内のエア流路やエア供給管４５におけるその途中部に介装された遮断弁（図示せず）と燃料電池２との間には、酸素が残留する。そのため、発電制御の終了直後は、燃料電池２で発電反応が継続して生じることがある。
【００７３】
発電制御の終了後、スタック電圧が閾値を超えている場合には（ステップＳ３のＹＥＳ）、そのスタック電圧が閾値を超えている状態の継続時間（以下「電圧継続時間」という。）がカウントされる（ステップＳ４）。
【００７４】
また、発電制御の終了後に、スタック電圧が閾値を超えている場合には、インジケートランプ６３が点灯されるとともに、ブザー６４が一定時間鳴らされ、メンテナンスマンなどに注意を促すための報知がなされる（ステップＳ５）。
【００７５】
その後、電圧継続時間が所定の第１時間に達したか否かが判定される（ステップＳ６）。
【００７６】
電圧継続時間が第１時間に達していない場合には（ステップＳ６のＮＯ）、電圧継続時間が所定の第２時間未満であるか否かが判定される（ステップＳ７）。第２時間は、第１時間よりも長い時間に設定されている。
【００７７】
電圧継続時間が第２時間未満である場合には（ステップＳ７のＹＥＳ）、車両に搭載されている１２Ｖ電池（図示せず）の電圧が所定の停止電圧よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ８）。
【００７８】
１２Ｖ電池の電圧が停止電圧よりも大きければ（ステップＳ８のＹＥＳ）、スタック電圧が再び取得される（ステップＳ１）。すなわち、スタック電圧の取得は、発電制御の終了後も一定時間ごとに繰り返される。
【００７９】
このとき、発電制御が終了（システム停止）しているので（ステップＳ２のＹＥＳ）、つづいて、スタック電圧が閾値を超えているか否かが判定される（ステップＳ３）。
【００８０】
スタック電圧が閾値を超えている状態が続いている間、ステップＳ１〜Ｓ８の処理が繰り返される。
【００８１】
電圧継続時間が第１時間に達するよりも前に、スタック電圧が閾値以下に低下すると（ステップＳ３のＮＯ）、燃料電池２からの液体のパージなどの発電停止処理が良好に行われたと判断される。そして、ＦＣ−ＥＣＵ６１への動作電圧の供給が停止され（ステップＳ９）、残存電圧検知処理が終了される。
【００８２】
電圧継続時間が第１時間に達した場合には（ステップＳ６のＹＥＳ）、燃料パージまたはエア遮断が良好に行われておらず、配管損傷などの異常が生じている可能性があると判断される。そして、その燃料電池システム１の異常がＦＣ−ＥＣＵ６１のメモリにダイアグノーシスの結果として記憶される。この場合、燃料電池システム１の次回の起動時に、コーションランプ６５が点灯される。
【００８３】
電圧継続時間が第１時間に達した後も、電圧継続時間が第２時間に達するか（ステップ７のＮＯ）、または、１２Ｖ電池の電圧が停止電圧以下に低下するまで（ステップＳ８のＮＯ）、前述の処理が繰り返される。
【００８４】
そして、スタック電圧が閾値以下に低下することなく、電圧継続時間が第２時間に達すると（ステップ７のＮＯ）、それ以上にスタック電圧を監視し続けることは、１２Ｖ電池の電力を無駄に消費することになると判断されて、ＦＣ−ＥＣＵ６１への動作電圧の供給が停止され（ステップＳ９）、残存電圧検知処理が終了される。
【００８５】
また、スタック電圧が閾値以下に低下することなく、１２Ｖ電池の電圧が停止電圧以下に低下した場合には（ステップＳ８のＮＯ）、それ以上にスタック電圧を監視し続けると、１２Ｖ電池の完全放電（バッテリ上がり）を生じるおそれがあると判断されて、ＦＣ−ＥＣＵ６１への動作電圧の供給が停止され（ステップＳ９）、残存電圧検知処理が終了される。
【００８６】
＜作用効果＞
【００８７】
以上のように、発電制御の終了後、スタック電圧が所定の閾値を超えている場合、発電停止後の燃料電池２に電圧が残存していると検知（判断）され、インジケートランプ６３が点灯され、また、ブザー６４が一定時間鳴らされる。
【００８８】
よって、サービスマンなどは、発電停止後のスタック電圧を確認するためのツールなどを用いずに、発電停止後のスタック電圧の低下を容易に確認することができる。そして、サービスマンなどは、発電停止後のスタック電圧の低下を確認したうえで、燃料電池システムのメンテナンス作業などを行うことができる。
【００８９】
＜変形例＞
【００９０】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００９１】
たとえば、前述の実施形態では、燃料電池システム１が車両に搭載された場合を例にとった。しかしながら、燃料電池システム１は、車両以外の装置に搭載されてもよいし、それ単独で電源として構成されてもよい。
【００９２】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００９３】
１    燃料電池システム
２    燃料電池
２３  循環燃料タンク
３０  燃料循環ポンプ（燃料循環手段）
３４  パージ電磁弁（パージ手段）
４１  コンプレッサ（エア流通手段）
６１  ＦＣ−ＥＣＵ（制御手段、検知手段、異常判断手段）
６２  電圧センサ（電圧検出手段）
【図１】
2014120435.tif 000003
【図２】
2014120435.tif 000004
【図３】
2014120435.tif 000005