(57)【要約】      （修正有）【課題】船舶に搭載した主機関の回転動力をプロペラに伝達するマリンギヤ装置において、前後進切換機構を切換操作する前後進操作具の手動操作に要する操作力を軽減すると共に、浸水時の故障の可能性を抑制できるようにしたマリンギヤ装置を提供する。【解決手段】マリンギヤ装置２１は、主機関２０の回転動力が入力される入力軸２３と、入力軸２３の回転動力を前進、中立又は逆転の出力に切り換える前後進切換機構と、前後進切換機構の出力をプロペラに伝達する出力軸２５と、前後進操作具の操作に応じて前後進切換機構を切換作動させる電動式アクチュエータ５０とを備える。入力軸２３、出力軸２５及び前後進切換機構を収容するギヤケース２２に電動式アクチュエータ５０を配置する。出力軸２５の軸心線ＣＬよりも上方に電動式アクチュエータ５０の本体５１を位置させる。【選択図】図２
2014061803.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶に搭載した主機関の回転動力をプロペラに伝達するマリンギヤ装置であって、
前記主機関の回転動力が入力される入力軸と、前記入力軸の回転動力を前進、中立又は逆転の出力に切り換える前後進切換機構と、前記前後進切換機構の出力を前記プロペラに伝達する出力軸と、前後進操作具の操作に応じて前記前後進切換機構を切換作動させる電動式アクチュエータとを備えており、
前記入力軸、前記出力軸及び前記前後進切換機構を収容するギヤケース自体又はその近傍に前記電動式アクチュエータを配置し、前記出力軸の軸心線よりも上方に前記電動式アクチュエータの本体を位置させている、
マリンギヤ装置。
【請求項２】
前記電動式アクチュエータの前記本体の上端を、前記ギヤケースの最上端より低い高さ位置に設定している、
請求項１に記載のマリンギヤ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、船舶に搭載した主機関の回転動力をプロペラに伝達するマリンギヤ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、プレジャーボートといった船舶用のマリンギヤ装置（減速逆転装置）は、エンジンの回転動力を正転出力と逆転出力とに切換可能な前後進切換クラッチを備えている（特許文献１等参照）。この種のマリンギヤ装置付きの船舶では、前後進切換クラッチのシフターと、船体の操縦席に設けた前後進レバーとを長尺のワイヤーケーブルにて連結している。そして、ワイヤーケーブルを介して前後進レバーの操作力をシフターに伝達することによって、前後進切換クラッチを切換作動させ、船体の進行方向を前進と後進とに切り換えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１７４８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来技術では、長尺のワイヤーケーブルを介して前後進レバーの手動操作力をシフターまで伝達するから、前後進レバーの手動操作に多大な力が必要で操作抵抗（操作感）が重く、操船者の操作負担が大きいという問題があった。
【０００５】
また、ワイヤーケーブルによるクラッチ切換構造を採用した既存のマリンギヤ装置において、前後進レバーの手動操作に要する操作力を軽減したいという要望は極めて多い。手動での操作力軽減の方策としては、例えば電動式アクチュエータを用いて前後進切換クラッチを切換作動させることが考えられる。しかし、既存のマリンギヤ装置は、ワイヤーケーブルから電動式アクチュエータに置き換えることをもともと想定していないため、電動式アクチュエータを組み込む作業に多大な労力がかかると解される。また、例えば浸水で電動式アクチュエータが故障すれば前後進切換クラッチの切換作動を行えないという問題もあると解される。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したマリンギヤ装置を提供することを技術的課題としている。
【０００７】
請求項１の発明は、船舶に搭載した主機関の回転動力をプロペラに伝達するマリンギヤ装置であって、前記主機関の回転動力が入力される入力軸と、前記入力軸の回転動力を前進、中立又は逆転の出力に切り換える前後進切換機構と、前記前後進切換機構の出力を前記プロペラに伝達する出力軸と、前後進操作具の操作に応じて前記前後進切換機構を切換作動させる電動式アクチュエータとを備えており、前記入力軸、前記出力軸及び前記前後進切換機構を収容するギヤケース自体又はその近傍に前記電動式アクチュエータを配置し、前記出力軸の軸心線よりも上方に前記電動式アクチュエータの本体を位置させているというものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載のマリンギヤ装置において、前記電動式アクチュエータの前記本体の上端を、前記ギヤケースの最上端より低い高さ位置に設定しているというものである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によると、船舶に搭載した主機関の回転動力をプロペラに伝達するマリンギヤ装置であって、前記主機関の回転動力が入力される入力軸と、前記入力軸の回転動力を前進、中立又は逆転の出力に切り換える前後進切換機構と、前記前後進切換機構の出力を前記プロペラに伝達する出力軸と、前後進操作具の操作に応じて前記前後進切換機構を切換作動させる電動式アクチュエータとを備えており、前記入力軸、前記出力軸及び前記前後進切換機構を収容するギヤケース自体又はその近傍に前記電動式アクチュエータを配置し、前記出力軸の軸心線よりも上方に前記電動式アクチュエータの本体を位置させているから、前記ギヤケース自体又はその近傍の比較的高所に、前記電動式アクチュエータを位置させることになる。従って、浸水による前記電動式アクチュエータの故障のおそれを少なくできる。保守点検や修理交換といった前記電動式アクチュエータのメンテナンス作業もし易くなり、メンテナンス作業の負担を少なくできる。
【００１０】
請求項２の発明によると、前記電動式アクチュエータの前記本体の上端を、前記ギヤケースの最上端より低い高さ位置に設定しているから、前記電動式アクチュエータのメンテナンス作業性を確保しながら、前記ギヤケースの上下高さを嵩張らせずに前記電動式アクチュエータを配置できる。従って、前記マリンギヤ装置の上下高さのコンパクト化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態のマリンギヤ装置を備えたヨットの概略側面図である。
【図２】マリンギヤ装置の側面図である。
【図３】変換機構の詳細構造を説明する一部切り欠き平面図である。
【図４】マリンギヤ装置の側面断面図である。
【図５】マリンギヤ装置内のギヤ列の配置関係を説明する斜視図である。
【図６】マリンギヤ装置の第１変形例を示す側面図である。
【図７】第１変形例における変換機構の詳細構造を説明する一部切り欠き平面図である。
【図８】マリンギヤ装置の第２変形例を示す側面図である。
【図９】マリンギヤ装置の第３変形例を示す側面図である。
【図１０】マリンギヤ装置の第４変形例を示す側面図である。
【図１１】マリンギヤ装置の第５変形例を示す側面図である。
【図１２】第１実施形態におけるコントローラの機能ブロック図である。
【図１３】第２実施形態のマリンギヤ装置の側面図である。
【図１４】（ａ）は前後進切換クラッチの切換構造を説明する概略側面図、（ｂ）は中立ばねの取り付け構造を説明する概略平面図である。
【図１５】マリンギヤ装置の第１変形例を示す側面図である。
【図１６】前後進切換クラッチの切換構造を説明する概略側面図である。
【図１７】マリンギヤ装置の第２変形例を示す側面図である。
【図１８】第１実施形態におけるマリンギヤ装置の第６変形例を示す側面図である。
【図１９】第１実施形態におけるマリンギヤ装置の第７変形例を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、第１実施形態の船舶であるヨット１は、船体２と、船体２の船底中央側に設けられたバラストキール３と、船体２の船底後尾側に設けられた舵４と、バラストキール３と舵４との間に配置されたプロペラ５とを備えている。船体２の上面側にある上部デッキ６にマスト７を立設している。マスト７の下部にはブーム８を設けている。マスト７とブーム８との間にメインセール９を張設している。船体２の船首側とマスト７の上端側とにワイヤロープ１０をつないでいる。ワイヤロープ１０にはジブセール１１を張設している。
【００１３】
マスト７の後方には操縦部１２を設けている。操縦部１２内には、操舵によって船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドル１３と、船体２の進行方向を前進と後進とに切り換える前後進操作具としての前後進レバー１４とを設けている。船体２の船底後尾側にはプロペラ５を回転させる推進軸１５を軸支している。推進軸１５の突出端側にプロペラ５を取り付けている。
【００１４】
船体２内部には、プロペラ５の駆動源である主機関としてのエンジン２０と、エンジン２０の回転動力を推進軸１５経由でプロペラ５に伝達するマリンギヤ装置（減速逆転装置）２１とを設けている。エンジン２０からマリンギヤ装置２１を介して推進軸１５に伝達された回転動力によって、プロペラ５は回転する。
【００１５】
図２、図４及び図５に示すように、マリンギヤ装置２１は、エンジン２０のフライホイール側（図示省略）に外付けしたギヤケース２２を備えている。ギヤケース２２には、エンジン２０のフライホイールに向けて突出する入力軸２３と、入力軸２３の回転動力を前進、中立又は逆転の出力に切り換える前後進切換機構としての前後進切換クラッチ４０とを内蔵している。
【００１６】
詳細は省略するが、エンジン２０の出力軸（クランク軸）の突出端側にフライホイールを設けている。フライホイールにダンパー継手を介してマリンギヤ装置２１の入力軸２３を連結している。従って、エンジン２０の回転動力は、フライホイール及びダンパー継手を介してマリンギヤ装置２１の入力軸２３に入力される。
【００１７】
ギヤケース２２内には、前述の入力軸２３以外に、入力軸２３と平行状に延びる中継軸２４及び出力軸２５を回転可能に軸支している。出力軸２５はギヤケース２２から入力軸２３と逆方向に突出している。出力軸２５の突出端側には、推進軸１５連結用のカップリング２６を取り付けている。
【００１８】
入力軸２３には、前進入力ギヤ３１と後進入力ギヤ３２とを一体的に設けている。一方、出力軸２５には、前進入力ギヤ３１に対応する前進ギヤ３３と、後進入力ギヤ３２に対応する後進ギヤ３４とを回転可能に軸支している。前進入力ギヤ３１は前進ギヤ３３に常時噛み合っている。後進入力ギヤ３２と後進ギヤ３４とはそれぞれ、中継軸２４に一体的に設けた中継ギヤ３５に常時噛み合っている。
【００１９】
すなわち、前進入力ギヤ３１及び前進ギヤ３３の噛み合いによって、入力軸２３から出力軸２５に直接的に正転方向（前進方向）の動力伝達をすることが可能である一方、中継ギヤ３５を介しての後進入力ギヤ３２及び後進ギヤ３４の噛み合いによって、入力軸２３から中継軸２４を経由して出力軸２５に逆転方向（後進方向）の動力伝達をすることが可能になっている。
【００２０】
出力軸２５のうち前進ギヤ３３と後進ギヤ３４との間に前後進切換クラッチ４０を設けている。第１実施形態の前後進切換クラッチ４０としては、乾式摩擦クラッチの一例であるコーンクラッチ（円錐クラッチ）を採用している。前後進切換クラッチ４０は、出力軸２５に対して相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。当該前後進切換クラッチ４０の作用によって、前進ギヤ３３及び後進ギヤ３４が出力軸２５に選択的に連結される。
【００２１】
前後進切換クラッチ４０には、前進ギヤ３３又は後進ギヤ３４に対峙する一対の截頭円錐状部４１，４２を形成している。また、前進ギヤ３３及び後進ギヤ３４には、それぞれ対応する截頭円錐状部４１，４２が嵌まって摩擦係合するコーンカップ部３７，３８を凹み形成している。前進ギヤ３３のコーンカップ部３７に前後進切換クラッチ４０の前進側截頭円錐状部４１が嵌まると、前進ギヤ３３が前後進切換クラッチ４０を一体的に回転させ、出力軸２５が正転方向（前進方向）に回転する。後進ギヤ３４のコーンカップ部３８に前後進切換クラッチ４０の後進側截頭円錐状部４２が嵌まると、後進ギヤ３４が前後進切換クラッチ４０を一体的に回転させ、出力軸２５が逆転方向（後進方向）に回転する。
【００２２】
前後進切換クラッチ４０の外周面のうち両截頭円錐状部４１，４２の間には、外向きに開口した環状溝４３を形成している。環状溝４３には、出力軸２５上の前後進切換クラッチ４０をスライド操作するシフター４４の先端側を係合させている。シフター４４の基端側は、ギヤケース２２の一側壁に回転可能に軸支した切換軸４５に、当該切換軸４５の軸心から偏心させた状態で取り付けている。切換軸４５はギヤケース２２の一側壁から外向きに突出している。切換軸４５の突出端側に作動体としての切換レバー４６を取り付けている。
【００２３】
切換レバー４６の切換軸４５回りの回動動作によって、前後進切換クラッチ４０は、図４に示す中立位置と、前進ギヤ３３のコーンカップ部３７に前進側截頭円錐状部４１を嵌める前進位置と、後進ギヤ３４のコーンカップ部３８に後進側截頭円錐状部４２を嵌める後進位置とに、選択的にスライド移動可能に構成されている。すなわち、切換レバー４６は、回動動作によって前後進切換クラッチ４０を前進、中立又は後進状態に切換作動させる。
【００２４】
切換レバー４６の回動動作にて前後進切換クラッチ４０を出力軸２５に沿ってスライド移動させると、択一的に選択された前進ギヤ３３又は後進ギヤ３４が出力軸２５に連結される。前進ギヤ３３を選択したときは、正転方向（前進方向）の回転動力が入力軸２３から出力軸２５に直接的に伝達され、出力軸２５ひいては推進軸１５のプロペラ５が正転方向（前進方向）に回転する。後進ギヤ３４を選択したときは、逆転方向（後進方向）の回転動力が入力軸２３から中継軸２４を介して出力軸２５に伝達され、出力軸２５ひいては推進軸１５のプロペラ５が逆転方向（後進方向）に回転する。
【００２５】
図２に示すように、ギヤケース２２の一側壁の外面側には、電動式（直動）アクチュエータとしての電動シリンダ５０を配置している。第１実施形態では、ギヤケース２２の一側壁の外面側に取り付けブラケット４９をボルト締結している。そして、取り付けブラケット４９に電動シリンダ５０のシリンダ本体５１を固定している。第１実施形態の電動シリンダ５０はいわゆるボールねじ式のものであり、前述したシリンダ本体５１と、シリンダ本体５１から進退動可能に突出する杆体としてのロッド５２と、ロッド５２を進退動させるモータ５９（図１２参照）とを備えている。前後進レバー１４の操作に応じてモータ５９を正逆回転させることによって、ロッド５２が進退動するように構成されている。
【００２６】
電動シリンダ５０は、ロッド５２の進退動作を切換レバー４６の回動動作に変換する変換機構５３を介して切換レバー４６に連動連結している。図２及び図３に示すように、第１実施形態では、電動シリンダ５０のロッド５２の先端側と切換レバー４６の先端側とを、枢支ピン５４で連結している。枢支ピン５４は、電動シリンダ５０のロッド５２の先端側に取り付けている。そして、枢支ピン５４は、切換レバー４６の先端側に形成された長穴状の遊嵌穴５５に、抜け不能で且つスライド移動可能に嵌まっている。すなわち、第１実施形態では、切換レバー４６に設けた遊嵌穴５５に、ロッド５２に設けた枢支ピン５４を遊嵌することによって、変換機構５３を構成している。
【００２７】
電動シリンダ５０のロッド５２が進退動する際、枢支ピン５４は切換レバー４６側の遊嵌穴５５をスライド移動する。このため、電動シリンダ５０のロッド５２と切換レバー４６との連結にこじれを生じさせることなく、ロッド５２の進退動作が切換レバー４６の回動動作にスムーズに変換される。また、図２に示すように、切換レバー４６の回動中心Ｏに沿った方向から見て、ロッド５２の進退動方向の中心線ＲＬを切換レバー４６の回動中心Ｏと交わらないように偏らせている。このため、変換機構５３においては、回転力の働かなくなる死点を避けて電動シリンダ５０のロッド５２と切換レバー４６とを連動連結することになる。従って、スムーズな動作変換を確保できる。
【００２８】
図２に示すように、切換レバー４６は自己復帰部材としての一対の中立ばね５６，５６を備えている。中立ばね５６，５６は、電動シリンダ５０への電力供給がないときに切換レバー４６を強制的に回動させて前後進切換クラッチ４０を中立に戻すものであり、切換レバー４６を挟んで両側に配置している。各中立ばね５６の一端側は切換レバー４６の長手中途部に締結された係止ボルト５７に取り付けている。各中立ばね５６の他端側は取り付けブラケット４９に締結された支持ボルト５８に取り付けている。
【００２９】
一対の中立ばね５６，５６は、切換レバー４６の係止ボルト５７と取り付けブラケット４９の支持ボルト５８との間にそれぞれ装架した状態で互いに逆向きに引っ張り合っている。このため、例えば電動シリンダ５０の故障時や電源ＯＦＦ時など、電動シリンダ５０への電力供給がないときは、両中立ばね５６，５６の弾性復原力によって、切換レバー４６ひいては前後進切換クラッチ４０が中立位置（図４参照）に自動的に復帰する。従って、例えば電動シリンダ５０の故障時や電源ＯＦＦ時などに、前後進切換クラッチ４０を前進状態又は後進状態にすることがなく、故障等からの復帰後にヨット１が操船者の意図に反して予想外の作動をするおそれをなくせる。フェイルセーフ上好ましいのである。
【００３０】
図６〜図１１は第１実施形態におけるマリンギヤ装置２１の変形例を示している。ここで、以下に示すマリンギヤ装置２１の変形例において構成及び作用が第１実施形態と同様なものには、同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。図６及び図７はマリンギヤ装置２１の第１変形例を示している。第１変形例では、第１実施形態の場合と逆に、ロッド５２の先端側に設けた遊嵌穴５５に、切換レバー４６に設けた枢支ピン５４を遊嵌することによって変換機構５３を構成している点で、第１実施形態と相違している。
【００３１】
この場合、ロッド５２の先端側に案内ブロック６１を取り付けている。案内ブロック６１に、ロッド５２の長手方向と交差する方向に長い遊嵌穴５５を形成している。枢支ピン５４は切換レバー４６の先端側に取り付けている。そして、枢支ピン５４は、案内ブロック６１の遊嵌穴５５に抜け不能で且つスライド移動可能に嵌まっている。その他の構成は第１実施形態とほぼ同様である。
【００３２】
第１変形例の構成でも、電動シリンダ５０のロッド５２が進退動する際に、切換レバー４６側の枢支ピン５４がロッド５２側の遊嵌穴５５をスライド移動する。このため、電動シリンダ５０のロッド５２と切換レバー４６との連結にこじれを生じさせることなく、ロッド５２の進退動作が切換レバー４６の回動動作にスムーズに変換される。つまり、第１変形例の構成でも、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００３３】
図８はマリンギヤ装置２１の第２変形例を示している。第２変形例では、ロッド５２の進退動作を妨げないように、ギヤケース２２に対する電動シリンダ５０の配置姿勢を変更可能に構成している点で、第１実施形態と相違している。この場合、シリンダ本体５１の上端側を支点にして相対回動可能なように、ギヤケース２２の一側壁の外面側にボルト締結した取り付けブラケット４９にシリンダ本体５１を吊支している。ロッド５２の先端側と切換レバー４６の先端側とを枢支ピン５４で連結している。ロッド５２と切換レバー４６とは枢支ピン５４を支点にして互いに屈曲回動可能になっている。その他の構成は第１実施形態とほぼ同様である。
【００３４】
第２変形例の構成によると、ロッド５２の進退動によってロッド５２及び切換レバー４６が屈曲回動するのに伴い、シリンダ本体５１が上端側を支点にして振り子のように回動する。このため、電動シリンダ５０のロッド５２と切換レバー４６との連結にこじれを生じさせることなく、ロッド５２の進退動作が切換レバー４６の回動動作にスムーズに変換される。つまり、第２変形例の構成でも、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００３５】
図９〜図１１はマリンギヤ装置２１の第３〜第５変形例を示している。ここで、第１実施形態及び第１〜第２変形例のマリンギヤ装置２１は、入力軸２３と出力軸２５とが平行状に延び且つ互いにオフセットして配置された形式のものである。これに対して、図９に示す第３変形例のマリンギヤ装置２１は、入力軸２３と出力軸２５と同軸状に位置させた形式にしている。図１０に示す第４変形例のマリンギヤ装置２１は、入力軸２３に対して出力軸２５を傾斜させて配置した形式にしている。図１１に示す第５変形例のマリンギヤ装置２１は、入力軸２３に対して出力軸２５を傾斜させて配置した形式の点では第４変形例と同様であるが、ギヤケース２２のうち入力軸２３の突出端側にカップリング２６を位置させた点で第４変形例と相違している。なお、電動シリンダ５０と切換レバー４６との連結構造は第１実施形態のものを採用している。上記の説明から明らかなように、本願発明は様々な形式のマリンギヤ装置２１に適用することが可能である。
【００３６】
上記の記載並びに図２、図６及び図８等から明らかなように、船舶１に搭載した主機関２０の回転動力をプロペラ５に伝達するマリンギヤ装置２１であって、前記主機関２０の回転動力が入力される入力軸２３と、前記入力軸２３の回転動力を前進、中立又は逆転の出力に切り換える前後進切換機構４０と、前後進操作具１４の操作に伴い進退動する杆体５２を有する電動式（直動）アクチュエータ５０と、回動動作によって前記前後進切換機構４０を前進、中立又は後進状態に切換作動させる作動体４６とを備えており、前記電動式（直動）アクチュエータ５０と前記作動体４６とは、前記杆体５２の進退動作を前記作動体４６の回動動作に変換する変換機構５３を介して連結しているから、前記従来のような長尺のワイヤーケーブルを用いることなく、前記前後進切換機構４０の切換作動を電気的に実現できる。前記前後進操作具１４の手動操作に要する操作力を確実に軽減できる。
【００３７】
また、前述の通り、前記電動式（直動）アクチュエータ５０と前記作動体４６とは、前記杆体５２の進退動作を前記作動体４６の回動動作に変換する変換機構５３を介して連結しているから、ワイヤーケーブルを用いた既存のマリンギヤ装置においても、前記ワイヤーケーブルから前記電動式（直動）アクチュエータ５０に簡単に後付けで置き換えできる。
【００３８】
上記の記載並びに図２、図６及び図８等から明らかなように、前記作動体４６の回動中心Ｏに沿った方向から見て、前記杆体５２の進退動方向の中心線ＲＬを前記作動体４６の回動中心Ｏと交わらないように偏らせているから、前記変換機構５３において、回転力の働かなくなる死点を避けて前記杆体５２（前記電動式（直動）アクチュエータ５０）と前記作動体４６とを連結することになり、スムーズな動作変換を確保できる。
【００３９】
上記の記載並びに図２及び図６から明らかなように、前記杆体５２及び前記作動体４６のうちいずれか一方に形成した遊嵌穴５５に、他方に設けた枢支ピン５４を遊嵌することによって、前記変換機構５３を構成しているから、前記杆体５２と前記作動体４６との連結にこじれを生じさせることなく、前記杆体５２の進退動作を前記作動体４６の回動動作にスムーズに変換できる。前記遊嵌穴５５と前記枢支ピン５４との組合せという簡単な構成でありながら、スムーズな動作変換ひいては前記前後進切換機構４０の確実な切換作動を実現できる。
【００４０】
上記の記載並びに図８から明らかなように、前記前後進切換機構４０を収容するギヤケース２２に前記電動式（直動）アクチュエータ５０を支持しており、前記杆体５２の進退動作を妨げないように、前記ギヤケース２２に対する前記電動式（直動）アクチュエータ５０の配置姿勢を変更可能に構成しているから、この場合も簡単な構成でありながら、スムーズな動作変換ひいては前記前後進切換機構４０の確実な切換作動を実現できる。
【００４１】
さて、図１２には第１実施形態のヨット１に搭載されたコントローラ７０の機能ブロック図を示している。コントローラ７０は、主としてエンジン２０やマリンギヤ装置２１の作動全般の制御を司るものである。コントローラ７０には、電動シリンダ５０のモータ５９を駆動させるモータドライバ７１、前後進レバー１４の操作位置を検出する前後進レバーセンサ７２、モータ５９に設けた作動検出部材としての回転角センサ７３等を接続している。回転角センサ７３は、モータ５９におけるモータ軸の回転角から電動シリンダ５０のロッド５２の突出量を検出するものである。
【００４２】
コントローラ７０は、回転角センサ７３の検出情報から電動シリンダ５０のロッド５２の突出量を検出し（切換レバー４６の回動角（回動位置）を把握し）、前後進切換クラッチ４０が前進、中立又は後進状態のいずれであるかを判別するように構成されている。このように構成すると、回転角センサ７３の検出情報から、電動シリンダ５０の作動状態ひいては前後進切換クラッチ４０の状態を的確に把握できる。従って、電動シリンダ５０の駆動制御に対する信頼性を確保できる。
【００４３】
なお、第１実施形態の機能ブロック図の構成が前述の第１〜第５変形例にも適用可能である点は言うまでもない。また、作動検出部材としては回転角センサ７３に限らず、前述の前後進レバーセンサ１４を採用してもよいし、電動シリンダ５０のロッド５２の突出量を直接的に検出するロッドセンサを採用してもよい。切換レバー４６又は切換軸４５の回動角（回動位置）を検出するレバー回動角センサを採用することも可能である。
【００４４】
図１３及び図１４は第２実施形態のマリンギヤ装置２１を示している。ここで、以下に示す第２実施形態のマリンギヤ装置２１において構成及び作用が第１実施形態と同様なものには、同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。第２実施形態では、電動式アクチュエータとして、第１実施形態の電動シリンダ５０に代えて電動切換モータ８０を採用している点で、第１実施形態と相違している。
【００４５】
この場合、切換軸４５はギヤケース２２の一側壁から外向きに突出している。切換軸４５の突出端側には、作動体としての切換レバー４６ではなく、切換軸平ギヤ８１を固定している。一方、ギヤケース２２の一側壁の外面側には、電動式アクチュエータとしての電動切換モータ８０のモータ本体８４を支持させている。モータ本体８４から突出した切換用モータ軸８２に固着したピニオン平ギヤ８３を切換軸平ギヤ８１に常時噛み合わせている。
【００４６】
第２実施形態では、前後進レバー１４の操作に応じて電動切換モータ８０のピニオン平ギヤ８３を正逆回転させるように構成されている。電動切換モータ８０によるピニオン平ギヤ８３の回転によって、切換軸４５ひいてはシフター４４が回動する。その結果、前後進切換クラッチ４０は、中立位置と、前進ギヤ３３を出力軸２５に連結させる前進位置と、後進ギヤ３４を出力軸２５に連結させる後進位置とに、選択的にスライド移動することになる。第２実施形態では切換軸４５（又は切換軸平ギヤ８１）が作動体に相当する。
【００４７】
上記のように構成した場合も、前記従来のような長尺のワイヤーケーブルを用いることなく、前後進切換クラッチ４０の切換作動を電気的に実現できる。前後進レバー１４の手動操作に要する操作力を確実に軽減できる。
【００４８】
図１４（ｂ）に示すように、切換軸平ギヤ８１は自己復帰部材としての一対の中立ばね８６，８６を備えている。中立ばね８６，８６は、電動切換モータ８０への電力供給がないときに切換軸４５を強制的に回動させて前後進切換クラッチ４０を中立に戻すものであり、切換軸平ギヤ８１（切換軸４５）の軸心を挟んで両側に配置している。各中立ばね８６の一端側は、切換軸平ギヤ８１上面側に互いに１８０度の位相位置となるように固定している。各中立ばね８６の他端側はギヤケース２２の一側壁の外面側に固定している。
【００４９】
図１４（ｂ）に示すように、一対の中立ばね８６，８６を互いに逆向きに引っ張り合う関係に設定している。このため、例えば電動切換モータ８０の故障時や電源ＯＦＦ時など、電動切換モータ８０への電力供給がないときは、両中立ばね８６，８６の弾性復原力によって、切換軸平ギヤ８１（切換軸４５）ひいては前後進切換クラッチ４０が中立位置に自動的に復帰する。従って、第２実施形態の場合も、例えば電動切換モータ８０の故障時や電源ＯＦＦ時などに、前後進切換クラッチ４０を前進状態又は後進状態にすることがなく、故障等からの復帰後にヨット１が操船者の意図に反して予想外の作動をするおそれをなくせる。フェイルセーフ上好ましいのである。
【００５０】
図１５及び図１６は第２実施形態におけるマリンギヤ装置２１の第１変形例を示している。第１変形例では、切換軸平ギヤ８１とピニオン平ギヤ８３との噛み合いに代えて、切換軸ベベルギヤ８７とピニオンベベルギヤ８８との噛合を採用している点で、第２実施形態と相違している。このため、電動切換モータ８０の切換用モータ軸８２は切換軸４５と交差する方向に延びている。
【００５１】
図１７は第２実施形態におけるマリンギヤ装置２１の第２変形例を示している。第２変形例では、切換軸平ギヤ８１とピニオン平ギヤ８３との噛み合いに代えて、ウォームギヤを採用している点で、第２実施形態と相違している。すなわち、電動切換モータ８０の切換用モータ軸をウォーム８９に構成し、当該ウォーム８９を、切換軸４５の突出端側に固着したウォームホイール９０に噛み合わせている。
【００５２】
第１変形例及び第２変形例のいずれを採用した場合も、第２実施形態と同様に、前記従来のような長尺のワイヤーケーブルを用いることなく、前後進切換クラッチ４０の切換作動を電気的に実現できる。従って、前後進レバー１４の手動操作に要する操作力を確実に軽減できる。
【００５３】
なお、第２実施形態並びに第１及び第２変形例において、第１実施形態の機能ブロック図の構成を適用可能であるのは言うまでもない。この場合、モータドライバ７１が電動切換モータ８０を駆動させ、回転角センサ７３が切換用モータ軸８２の回転角を検出する。コントローラ７０は、回転角センサ７３の検出情報から切換軸４５の回動角（回動位置）を把握し、前後進切換クラッチ４０が前進、中立又は後進状態のいずれであるかを判別することになる。第２実施形態並びに第１及び第２変形例のマリンギヤ装置２１は、入力軸２３と出力軸２５と同軸状に位置させた形式のものである。
【００５４】
さて、図１８には第１実施形態におけるマリンギヤ装置２１の第６変形例を、図１９には同じくマリンギヤ装置の第７変形例を示している。第６変形例では、電動シリンダ５０とは別個に切換レバー４６を手動操作するための緊急手動操作具９１を切換レバー４６に設けている。緊急手動操作具９１を手動で切換軸４５の軸心回りに回動操作すれば、切換軸４５ひいてはシフター４４が回動する。その結果、前後進切換クラッチ４０が、中立位置と、前進ギヤ３３を出力軸２５に連結させる前進位置と、後進ギヤ３４を出力軸２５に連結させる後進位置とに、選択的にスライド移動することになる。
【００５５】
第７変形例では、電動シリンダ５０とは別個に切換レバー４６を手動操作するための緊急手動操作具９２を電動シリンダ５０に設けている。この場合、シリンダ本体５１の上端側に緊急手動操作具９２を設けている。詳細は図示していないが、緊急手動操作具９２の基端側はシリンダ本体５１内のロッド５２に連結している。緊急手動操作具９２を手動で回動操作すれば、ロッド５２が進退動して切換軸４５ひいてはシフター４４が回動する。その結果、前後進切換クラッチ４０が中立位置と前進位置と後進位置とに選択的にスライド移動することになる。
【００５６】
第６及び第７実施形態の緊急手動操作具９１，９２は通常において操作するものではなく、例えば電動シリンダ５０異常といった電気系トラブルが生じた場合に操作する緊急回避用のものである。かかる電気系トラブルが生じた場合であっても、各緊急手動操作具９１，９２を手動操作すれば、電動シリンダ５０が効かない状態でヨット１を前後進させるリンプホーム運転（縮退運転）を実行できる。従って、緊急事態への対処の選択肢が増え、フェイルセーフの観点から見て一層好ましいのである。
【００５７】
上記の記載並びに図２及び図１４から明らかなように、船舶１に搭載した主機関２０の回転動力をプロペラ５に伝達するマリンギヤ装置２１であって、前記主機関２０の回転動力が入力される入力軸２３と、前記入力軸２３の回転動力を前進、中立又は逆転の出力に切り換える前後進切換機構４０と、回動動作によって前記前後進切換機構４０を前進、中立又は後進状態に切換作動させる作動体４６（４５）と、前後進操作具１４の操作に応じて前記作動体４６（４５）を回動させる電動式アクチュエータ５０（８０）とを備えており、前記作動体４６（４５）には、前記電動式アクチュエータ５０（８０）への電力供給がないときに前記作動体４６（４５）を強制的に回動させて前記前後進切換機構４０を中立に戻す自己復帰部材５６（８６）を備えているから、前記電動式アクチュエータ５０（８０）の故障時や電源ＯＦＦ時に、前記前後進切換機構４０を前進状態又は後進状態にすることがない。従って、故障等からの復帰後に船舶１が操船者の意図に反して予想外の作動をするおそれをなくせる。フェイルセーフ上好ましい。
【００５８】
上記の記載並びに図１２から明らかなように、前記電動式アクチュエータ５０，８０の作動状態を検出する作動検出部材７３と、前記前後進操作具１４の操作に応じて前記電動式アクチュエータ５０（８０）を駆動させるコントローラ７０とを備えており、前記コントローラ７０は、前記作動検出部材７３の検出情報から前記前後進切換機構４０が前進、中立又は後進状態のいずれであるかを判別するから、前記作動検出部材７３の検出情報から、前記電動式アクチュエータ５０（８０）の作動状態ひいては前記前後進切換機構４０の状態を的確に把握できる。前記電動式アクチュエータ５０（８０）の駆動制御に対する信頼性を確保できる。
【００５９】
上記の記載並びに図１８及び図１９から明らかなように、前記作動体４６又は前記電動式アクチュエータ５０には、前記電動式アクチュエータ５０とは別個に前記作動体４６を手動操作するための緊急手動操作具９１，９２を設けているから、例えば前記電動式アクチュエータ５０異常といった電気系トラブルが発生した場合であっても、前記緊急手動操作具９１，９２を手動操作すれば、前記電動式アクチュエータ５０が効かない状態で船舶１を前後進させるリンプホーム運転（縮退運転）を実行できる。従って、緊急事態への対処の選択肢が増え、フェイルセーフの観点から見て一層好ましいのである。
【００６０】
ところで、図２、図６、図８、図９〜図１１、図１８及び図１９に示す第１実施形態及びその変形例群のマリンギヤ装置２１と、図１３、図１５及び図１７に示す第２実施形態及びその変形例群のマリンギヤ装置２１とにおいて、電動式アクチュエータである電動シリンダ５０又は電動切換モータ８０はギヤケース２２自体に支持されている。そして、電動シリンダ５０のシリンダ本体５１や電動切換モータ８０のモータ本体８４を出力軸２５の軸心線ＣＬよりも上方に位置させている。また、いずれの例でも、シリンダ本体５１やモータ本体８４の上端はギヤケース２２の最上端よりも高さＨだけ低い高さ位置に設定している。なお、電動シリンダ５０や電動切換モータ８０はギヤケース２２自体に支持させる（ギヤケース２２自体に配置する）に限らず、船体２内のギヤケース２２の近傍に配置しても差し支えない。
【００６１】
これらの構造を採用すると、ギヤケース２２自体又はその近傍の比較的高所に、電動シリンダ５０や電動切換モータ８０を位置させることになるから、浸水による電動シリンダ５０や電動切換モータ８０の故障のおそれを少なくできる。また、保守点検や修理交換といった電動シリンダ５０や電動切換モータ８０のメンテナンス作業もし易くなり、メンテナンス作業の負担を少なくできる。しかも、シリンダ本体５１やモータ本体８４の上端をギヤケース２２の最上端よりも高さＨだけ低い高さ位置に設定しているから、電動シリンダ５０や電動切換モータ８０のメンテナンス作業性を確保しながら、ギヤケース２２の上下高さを嵩張らせずに電動シリンダ５０や電動切換モータ８０を配置できる。従って、マリンギヤ装置２２の上下高さのコンパクト化を図れる。
【００６２】
なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００６３】
１  ヨット（船舶）
５  プロペラ
１２  操縦部
１３  操舵ハンドル
１４  前後進レバー（前後進操作具）
１５  推進軸
２０  エンジン（主機関）
２１  マリンギヤ装置
２２  ギヤケース
２３  入力軸
２５  出力軸
４０  前後進切換クラッチ
４４  シフター
４５  切換軸（作動体）
４６  切換レバー（作動体）
４９  取り付けブラケット
５０  電動シリンダ（電動式（直動）アクチュエータ）
５２  ロッド
５６，８６  中立ばね
７０  コントローラ
７２  前後進レバーセンサ（作動検出部材）
７３  回転角センサ（作動検出部材）
８０  電動切換モータ（電動式アクチュエータ）
９１，９２  緊急手動操作具
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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