(57)【要約】【課題】パワー電池とエネルギー電池とが並列接続された電源において、各電池の過放電による劣化を抑制する。【解決手段】パワー電池１４とエネルギー電池１５とが並列接続された電源１０と、この電源１０に接続される電動モータ１１（インバータ１２）と、電池１４、１５の電圧を検出する電池電圧センサ１７、１８と、電池１４、１５から電動モータ１１への通電電流値を検出する電池電流センサ１９、２０と、電池１４、１５と電動モータ１１との接続状態を切り替え可能なパワーコントローラ１３と、電池１４、１５の電圧と前記通電電流値とに基づき電池１４、１５の充電率を算出し、その結果に基づきパワーコントローラ１３を制御するＶＣＭ１６とを備える。ＶＣＭ１６は、電池１４、１５の充電率のうち、一方の充電率が下限充電率Ｓ以上でかつ他方の充電率が下限充電率Ｓ未満になると、下限充電率Ｓ未満の電池と電動モータ１１とを切断状態にする。【選択図】図１
2014193094.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワー電池とエネルギー電池とが並列接続された電源と、
前記電源に接続され、当該電源から電力が供給される負荷と、
前記パワー電池及び前記エネルギー電池の電圧を検出する電圧検出手段と、
前記パワー電池及び前記エネルギー電池から前記負荷への通電電流値を検出する電流検出手段と、
前記パワー電池及び前記エネルギー電池の電圧と通電電流値とから各電池の充電率を算出する充電率算出手段と、
前記パワー電池及び前記エネルギー電池と前記負荷との接続状態を切り替え可能な切替手段と、
この切替手段を制御する制御手段と、を備えており、
前記制御手段は、前記充電率算出手段により算出される各電池の充電率のうち、一方の電池の充電率が予め設定された充電率以上で、かつ他方の電池の充電率が当該設定充電率未満になるという条件が充足されると、当該設定充電率未満の電池を対象電池として、当該対象電池と前記負荷とを切断状態にする、ことを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用電源制御装置において、
前記制御手段は、前記電流検出手段による検出電流値をサンプリングし、前記条件が充足され、かつ前記対象電池の前記通電電流値が予め設定された値であって前記切替手段においてアーク放電が発生することを抑制可能な電流値として予め設定された設定電流値以下になると、前記対象電池と前記負荷とを切断状態にする、ことを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用電源制御装置において、
前記負荷は、前記電源から電力供給を受けて駆動する走行用のモータであって、
前記制御装置は、アクセルオンからオフへの切り替り時点で、前記対象電池から前記モータへの通電電流値が前記設定電流値以下になるまでの時間を推定し、この推定時間内の前記通電電流値のサンプリング時間をそれ以前のサンプリング時間よりも短くする、ことを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用電源制御装置において、
前記モータが発生する回生電力を前記電源に蓄電するためのインバータを備え、
前記制御装置は、前記電源への前記回生電力の蓄電が、前記対象電池と前記モータとが切断状態とされた後に開始されるように前記インバータを制御することを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用電源制御装置において、
前記制御手段は、アクセルオンからオフへの切り替り時点で、前記回生電力の蓄電を開始するまでの時間として前記推定時間よりも長い時間を設定し、当該設定時間経過後に前記モータにおいて回生電力が発生するように前記インバータを制御する、ことを特徴とする車両用電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電源を制御する車両用電源制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車用モータインバータ等の車両用負荷に電力を供給する車両用電源として、従来から、パワー電池やエネルギー電池が知られている。パワー電池は、出力密度がエネルギー電池よりも大きく、エネルギー電池は、エネルギー密度がパワー電池よりも大きい。
【０００３】
ところで、車両用電源をパワー電池又はエネルギー電池のいずれか単独で構成し、このような電源によって車両用負荷の要求パワー（負荷がモータである場合、要求出力）と要求エネルギー（負荷がモータである場合、要求走行距離）の両方を満足させようとすると、車両用電源が大型化する等、冗長設計となる問題がある。
【０００４】
この問題を解決するため、従来の車両用電源には、パワー電池とエネルギー電池とが並列接続された電源がある（例えば、特許文献１）。これによれば、車両用負荷の要求パワーと要求エネルギーの両方を満たしながら、車両用電源が冗長設計となることを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２５０６８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、パワー電池とエネルギー電池とが並列接続された電源においては、パワー電池のＳＯＣ（充電率）とエネルギー電池のＳＯＣとが均等に減少することは殆ど無い。そのため、車両用電源全体として見れば十分なＳＯＣであっても、何れか一方側の電池のＳＯＣが他方側の電池のＳＯＣよりも低い状態で継続的に放電が行われると、ＳＯＣの低い電池が過放電となってその機能が著しく劣化することが考えられる。
【０００７】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、パワー電池とエネルギー電池とが並列接続された電源において、各電池の過放電による劣化を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、本発明の車両用電源制御装置は、パワー電池とエネルギー電池とが並列接続された電源と、前記電源に接続され、当該電源から電力が供給される負荷と、前記パワー電池及び前記エネルギー電池の電圧を検出する電圧検出手段と、前記パワー電池及び前記エネルギー電池から前記負荷への通電電流値を検出する電流検出手段と、前記パワー電池及び前記エネルギー電池の電圧と通電電流値とから各電池の充電率を算出する充電率算出手段と、前記パワー電池及び前記エネルギー電池と前記負荷との接続状態を切り替え可能な切替手段と、この切替手段を制御する制御手段と、を備えており、前記制御手段は、前記充電率算出手段により算出される各電池の充電率のうち、一方の電池の充電率が予め設定された充電率以上で、かつ他方の電池の充電率が当該設定充電率未満になるという条件が充足されると、当該設定充電率未満の電池を対象電池として、当該対象電池と前記負荷とを切断状態にするものである。
【０００９】
この車両用電源制御装置によれば、パワー電池及びエネルギー電池のうち、何れか一方の充電率（ＳＯＣ）が上記設定充電率未満になると、その電池（対象電池）は自動的に負荷から切断される。そのため、充電率が低い電池が過放電となってその機能が劣化することを未然に防止することが可能となる。
【００１０】
この車両用電源制御装置において、前記制御手段は、前記電流検出手段による検出電流値をサンプリングし、前記条件が充足され、かつ前記対象電池の前記通電電流値が予め設定された値であって前記切替手段においてアーク放電が発生することを抑制可能な電流値として予め設定された設定電流値以下になると、前記対象電池と前記負荷とを切断状態にするものであるのが好適である。
【００１１】
この構成によれば、対象電池を負荷から切断する際に、切替手段においてアーク放電が発生して切替手段が損傷することを回避することが可能となる。
【００１２】
この場合、前記負荷が前記電源から電力供給を受けて駆動する走行用のモータである場合には、前記制御装置は、アクセルのオンからオフへの切り替り時点で、前記対象電池から前記モータへの通電電流値が前記設定電流値以下になるまでの時間を推定し、この推定時間内の前記通電電流値のサンプリング時間をそれ以前のサンプリング時間よりも短くするのが好適である。
【００１３】
アクセルがオンからオフへ切り替わると、対象電池から前記モータへの通電電流値が前記設定電流値以下になる可能性が高くなるため、上記のように推定時間を定めた上でその時間内のサンプリング時間を短くすることで、通電電流値のサンプリングによる制御装置の制御負担を軽減しつつ、より確実に前記通電電流値が設定電流値以下になる時点を検知して対象電池と負荷とを切断状態にすることが可能となる。
【００１４】
この場合、前記モータが発生する回生電力を前記電源に蓄電するためのインバータを備えているものでは、前記制御装置は、前記電源への前記回生電力の蓄電が、前記対象電池と前記モータとが切断状態とされた後に開始されるように前記インバータを制御する。
【００１５】
この構成によれば、対象電池とモータとを切断状態に切り替える最中に、モータで発生した回生電力が対象電池に蓄電されることにより、切替手段において上記アーク放電が発生することが回避される。
【００１６】
なお、この構成の場合には、前記制御手段は、アクセルオンからオフへの切り替り時点で、前記回生電力の蓄電を開始するまでの時間として前記推定時間よりも長い時間を設定し、当該設定時間経過後に前記モータにおいて回生電力が発生するように前記インバータを制御するのが好適である。
【００１７】
この構成によれば、対象電池とモータとが切断状態になる前にモータの回生電力が対象電池に蓄電されるという不都合を好適に防止すること可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、パワー電池及びエネルギー電池のうち、何れか一方の充電率（ＳＯＣ）が設定充電率未満になると、その電池（対象電池）と負荷とが自動的に切断状態となる。そのため、充電率が低い電池の放電が継続的に行われることに起因する各電池の劣化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用電源制御装置を示すブロック図である。
【図２】モータへの放電時のＶＣＭによるパワーコントローラおよびインバータの制御を示すフローチャート図である。
【図３】モータへの放電時のＶＣＭによるパワーコントローラおよびインバータの制御を示すフローチャート図である。
【図４】（ａ）は車両の走行状態の一例を示すグラフであり、（ｂ）は、（ａ）に示す走行状態におけるパワー電池の出入力電流値を示すグラフである。
【図５】電源の充電率（ＳＯＣ）およびパワーコントローラの制御状態の一例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。
【００２１】
本実施形態に係る車両用電源制御装置が搭載された車両は電気自動車である。車両用電源制御装置１は、図１に示すように、電源１０、電動モータ１１（負荷）、インバータ１２（負荷）、パワーコントローラ１３（本発明の切替手段に相当する。図１では「Ｐ／Ｃ」）およびＶＣＭ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｍｏｄｕｌｅ）１６等を備えている。
【００２２】
電源１０は、パワー電池１４（図１等ではＰ電池）とエネルギー電池１５（図１等ではＥ電池）とを有している。パワー電池１４とエネルギー電池１５とは、並列接続されている。パワー電池１４は、出力密度がエネルギー電池１５よりも大きい二次電池である。エネルギー電池１５は、エネルギー密度がパワー電池１４よりも大きい二次電池である。エネルギー電池１５の容量は、パワー電池１４の容量よりも大きい。当例では、パワー電池１４およびエネルギー電池１５の何れもリチウムイオン電池である。
【００２３】
電源１０は、電動モータ１１（並列回路１１ａ）にパワーコントローラ１３およびインバータ１２を介して電気的に接続されている。電動モータ１１は、走行用のトルクを出力する機能と、車両減速時に発電する機能とを有する、いわゆるモータジェネレータである。図示を省略するが、電動モータ１１は、その出力軸と連動して回転するロータと、ロータの周囲に配置されるステータとを有しており（いずれも図示省略）、前記ロータにフィールドコイルが、前記ステータにステータコイルが各々巻装されている。そして、車両減速時には、インバータ１２により前記フィールドコイルに電圧が印加され（発電モード）、それによって生成される磁界中をロータが回転することにより誘導電流が発生する、つまり電力が生成される。他方、車両加速時などには、インバータ１２により前記フィールドコイル及び前記ステータコイルに電圧が印加され（トルク発生モード）、これにより当該電圧に応じた回転力が前記ロータに生じる、つまり走行用のトルクが生成され、この出力トルクが車輪に与えられる。そして、インバータ１２から各コイルへの印加電圧が増減されることで、電動モータ１１の発電電力および発生トルクが調節される。
【００２４】
インバータ１２は、上記の通り、前記電動モータ１１の駆動を制御する。つまり、インバータ１２は、車両加速時などには、電源１０の直流電力を交流電力に変換して前記電動モータ１１に供給することで当該電動モータ１１に走行用のトルクを発生させる一方、車両減速時には、当該電動モータ１１が発生する交流電力（回生電力）を直流電力に変換して電源１０に蓄電する。
【００２５】
パワーコントローラ１３は、パワー電池１４及びエネルギー電池１５とインバータ１２との間（並列回路１０ａとインバータ１２が設けられた並列回路１１ａとの接続部）に設けられている。パワーコントローラ１３は、パワー電池１４及びエネルギー電池１５と、負荷である電動モータ１１（インバータ１２）との接続状態を切替可能なリレーである。概略的には、パワーコントローラ１３は、図５に示すように、パワー電池１４とインバータ１２との接続状態を切り替えるスイッチ素子１３ａと、エネルギー電池１５とインバータ１２との接続状態を切り替えるスイッチ素子１３ｂとを含み、これらスイッチ素子１３ａ、１３ｂ（第１スイッチ素子１３ａ、第２スイッチ素子１３ｂと称す）の切り替えによりパワー電池１４及びエネルギー電池１５と電動モータ１１（インバータ１２）との接続状態を切り替える。
【００２６】
ＶＣＭ１６（本発明の制御手段に相当する）は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。このＶＣＭ１６には、車両に設けられたセンサから種々の情報が入力されている。本発明の説明に必要な範囲で説明すると、車両には、パワー電池１４の電圧を検出するパワー電池電圧センサ１７と、エネルギー電池１５の電圧を検出するエネルギー電池電圧センサ１８と、電動モータ１１とパワー電池１４との間の通電電流を検出するパワー電池電流センサ１９と、電動モータ１１とエネルギー電池１５との間の通電電流を検出するエネルギー電池電流センサ２０と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２３と、が設けられており、これらセンサ１７〜２３からの信号がＶＣＭ１６に入力されている。ＶＣＭ１６は、各センサ１７〜２３からの入力信号（入力情報）に基づいて、電源１０の電力の入出力を適正に行うべく、前記インバータ１２およびパワーコントローラ１３を制御する。例えばＶＣＭ１６は、後述するように、各電池電圧センサ１７、１８からの入力情報（電圧値）及び各電池電流センサ１９、２０からの入力情報（通電電流値）に基づきパワー電池１４及びエネルギー電池１５の各充電率を算出し、この算出結果に基づき前記パワーコントローラ１３を制御する。なお、当例では、ＶＣＭ１６が本発明の充電率算出手段および制御手段に相当する。
【００２７】
次に、ＶＣＭ１６によるインバータ１２およびパワーコントローラ１３の制御について、図２及び図３を参照しながら説明する。なお、この制御スタート時には、パワー電池１４及びエネルギー電池１５は、何れもパワーコントローラ１３により電動モータ１１（インバータ１２）と接続状態とされている。具体的には、パワーコントローラ１３の各スイッチ素子１３ａ、１３ｂは閉じられている。
【００２８】
この制御がスタートすると、ＶＣＭ１６は、予め定められたサンプリング時間に基づき各センサ１７〜２３から入力される情報のサンプリングを開始する。そして、各電圧センサ１７、１８からパワー電池１４及びエネルギー電池１５の電圧情報を取得し（ステップＳ１）、パワー電池１４の電圧がエネルギー電池１５の電圧よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３）。ここでの判定結果がＹＥＳの場合には、ＶＣＭ１６は、パワーコントローラ１３を制御し、パワー電池１４のみをインバータ１２と接続状態とする（ステップＳ５）。具体的には、第２スイッチ素子１３ｂを開く。一方、ステップＳ３での判定結果がＮＯである場合には、ＶＣＭ１６は、パワー電池１４の電圧とエネルギー電池１５の電圧とが同じ大きさであるとして、パワー電池１４及びエネルギー電池１５とインバータ１２との接続状態を維持する。なお、エネルギー電池１５の電圧がパワー電池１４の電圧よりも大きい場合は殆どない。
【００２９】
次に、ＶＣＭ１６は、電動モータ１１を駆動すべくインバータ１２を制御する。つまり、電源１０からの放電を開始させる（ステップＳ７）。この際、ステップＳ５を経由した場合には、パワー電池１４のみから電動モータ１１（インバータ１２）に放電が開始され、ステップＳ４を経由した場合には、パワー電池１４及びエネルギー電池１５の双方から放電が開始される。この放電により、電動モータ１１が駆動される。
【００３０】
電源１０からの放電が開始されると、ＶＣＭ１６は、各電圧センサ１７，１８からパワー電池１４及びエネルギー電池１５の電圧情報を取得し（ステップＳ９）、パワー電池１４とエネルギー電池１５との電圧差が所定値Ｄ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。所定値Ｄは、比較的小さい値に予め設定されている。ここでの判定結果がＹＥＳである場合は、ＶＣＭ１６は、パワーコントローラ１３を制御することにより、パワー電池１４及びエネルギー電池１５の双方をインバータ１２と接続状態とする（ステップＳ１３）。つまり、パワー電池１４のみがインバータ１２に接続されている場合（ステップＳ５を経由した場合）には、パワー電池１４の電圧とエネルギー電池１５の電圧とが略同じ大きさになったとして、パワー電池１４に加えて、エネルギー電池１５もインバータ１２と接続状態とする。他方、パワー電池１４及びエネルギー電池１５の双方が既にインバータ１２に接続されている場合（ステップＳ４を経由した場合）には、当該接続状態を維持する。これにより、パワー電池１４及びエネルギー電池１５からインバータ１２へ放電される。一方、ステップＳ１１での判定結果がＮＯの場合には、パワー電池１４から電動モータ１１（インバータ１２）への放電のみを継続する。
【００３１】
ＶＣＭ１６は、次に、各電池電圧センサ１７、１８からの入力情報（電圧値）及び各電池電流センサ１９、２０からの入力情報（通電電流値）に基づきパワー電池１４及びエネルギー電池１５の各充電率を算出（充電率情報を取得）し（ステップＳ１５）、パワー電池１４及びエネルギー電池１５の充電率が所定の下限充電率Ｓ（本発明の設定充電率に相当する）以上か否かを判定する（ステップＳ１７）。ここで、所定の下限充電率Ｓは、放電しても各電池１４、１５の機能が劣化しない範囲で可及的に低い充電率に設定されており、当例では、例えば２０％程度に設定されている。尚、上限充電率は、例えば８０％程度である。
【００３２】
ステップＳ１７での判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、何れの電池１４、１５の充電率も下限充電率Ｓ以上の場合には、ＶＣＭ１６は、パワー電池１４及びエネルギー電池１５からの放電を継続する。
【００３３】
一方、ステップＳ１７の判定結果がＮＯの場合、すなわち、電池１４、１５のうち少なくとも一方の充電率が下限充電率Ｓ未満である場合には、ＶＣＭ１６は、パワー電池１４の充電率が下限充電率Ｓ以上か否かを判定する（ステップＳ１９）。ここでの判定結果がＹＥＳの場合には、エネルギー電池１５の充電率が下限充電率Ｓ未満であり、従って、ＶＣＭ１６は、エネルギー電池１５を使い切ったとして、パワーコントローラ１３を制御し、エネルギー電池１５とインバータ１２とを切断状態とする（ステップＳ２０）。詳しくは、パワーコントローラ１３の第２スイッチ素子１３ｂを開く。これにより、パワー電池１４のみがインバータ１２と接続状態となる。よって、パワー電池１４から電動モータ１１への放電のみが継続される。なお、一般には、パワー電池１４が先に使い切られるため、ステップＳ２０に進む場合は殆どなく、従って、ステップＳ２０後の制御の説明は省略する。
【００３４】
一方、ステップＳ１９での判定結果がＮＯの場合、すなわち、パワー電池１４の充電率が下限充電率Ｓ未満である場合には、ＶＣＭ１６は、アクセル開度センサ２３からアクセル開度情報を取得し（ステップＳ２１）、アクセルがオンからオフへ切り替えられ、かつそのアクセル開度の変化量が所定値ΔＣ以上か否かを判定する（ステップＳ２３）。ここで、前記所定値ΔＣは、電動モータ１１がトルク発生モードから発電モードに切り替えられる可能性が高いアクセル開度の変化量であって、ある程度低い値に設定されている。
【００３５】
ステップＳ２３での判定結果がＹＥＳの場合には、ＶＣＭ１６は、パワー電池電流センサ１９から電流情報を取得し、電動モータ１１がトルク発生モードから発電モードに切り替えられるまでの時間、つまりパワー電池１４と電動モータ１１との通電電流値が０になるまでの時間Ｔ０を推定するとともに、この推定時間Ｔ０に基づき、電動モータ１１の発電（減速回生）を遅延させるための遅延時間Ｔ１を設定し、この遅延時間Ｔ１を示す信号をインバータ１２に出力する（ステップＳ２５）。なお、前記遅延時間Ｔ１は、パワー電池１４から電動モータ１１への通電電流値が０になった後、一定時間経過後に発電が開始されるように、前記推定時間Ｔ０よりも大きい値に設定される。
【００３６】
一方、ステップＳ２３で判定結果がＮＯの場合には、アクセル開度センサ２３からのアクセル開度情報の取得を継続する（ステップＳ２１）。
【００３７】
次に、ＶＣＭ１６は、パワー電池電流センサ１９からの電流情報のサンプリング時間を切り替える（ステップＳ２９）。具体的には、当該切り替え前（ステップＳ２９の前）よりもサンプリング時間を短くし、これにより、単位時間当たりの上記情報の取得回数を増大させる。
【００３８】
そして、ＶＣＭ１６は、パワー電池１４と電動モータ１１との間の通電電流値（図３中ではＰ電流値）が０か否かを判定し（ステップＳ３１）、ここでの判定結果がＹＥＳの場合には、ＶＣＭ１６は、パワーコントローラ１３を制御し、パワー電池１４と電動モータ１１（インバータ１２）とを切断状態とする（ステップＳ３３）。具体的には、パワーコントローラ１３の第１スイッチ素子１３ａを開く（図５参照）。これにより、エネルギー電池１５のみが電動モータ１１（インバータ１２）と接続状態となる。よって、エネルギー電池１５から電動モータ１１への放電のみが継続される。
【００３９】
パワー電池１４と電動モータ１１とを切断状態とすると、ＶＣＭ１６は、エネルギー電池電圧センサ１８からの入力情報（電圧値）とエネルギー電池電流センサ２０からの入力情報（通電電流値）とに基づきエネルギー電池１５の充電率を算出（充電率情報を取得）し（ステップＳ３５）、エネルギー電池１５の充電率が所定の下限充電率Ｓよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３７）。ここでの判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ３５に戻る。一方、ステップＳ３７でその判定結果がＮＯである場合には、いずれの電池１４，１５も使い切ったとして、ＶＣＭ１６は、電源１０を充電すべき旨を警報する。このとき、ＶＣＭ１６は、パワーコントローラ１３を制御することにより、パワー電池１４及びエネルギー電池１５とインバータ１２とを接続状態とし、その後、このフローチャートを終了する。
【００４０】
図４は、車両の走行状態（車速）と、上述したＶＣＭ１６の制御に基づく、電源１０（パワー電池１４）の電力の入出力状態とを示している。ＶＣＭ１６の上記制御によれば、例えば同図（ａ）のｔ１時点でアクセルがオンからオフへ切り替えられ、そのアクセル開度の変化量が所定値ΔＣ以上であると（ステップＳ２３でＹＥＳ）、同図（ｂ）に示すように、パワー電池１４から電動モータ１１（インバータ１２）への通電電流値が０になるまでの推定時間Ｔ０と、減速回生の遅延時間Ｔ１（＞Ｔ０）とが求められる（ステップＳ２５）。そして、パワー電池電流センサ１９からの電流情報のサンプリング時間が切り替えられることにより、この推定時間Ｔ０の間、パワー電池１４から電動モータ１１への通電電流値の情報が密に取得される（ステップＳ２９）。そして、当該通電電流値が実際に０になると、パワー電池１４とインバータ１２とが切断状態とされ（ステップＳ３１、Ｓ３３）、さらに遅延時間Ｔ１が経過すると、電動モータ１１の発電（減速回生）が開始されることとなる。具体的には、遅延時間Ｔ１の経過後、インバータ１２により電動モータ１１の前記フィールドコイルに電圧が印加されることにより、当該電動モータ１１の発電が開始され、その発電電力がパワー電池１４に蓄電される。
【００４１】
以上説明した車両用電源制御装置１によれば、次のような作用効果を奏する。
【００４２】
上記のようにパワー電池１４とエネルギー電池１５とが並列接続された電源１０から電動モータ１１（インバータ１２）へ連続放電する場合、両電池１４、１５の充電率が均等に減少することは無く、充電率の小さい電池が過放電となってその機能が著しく劣化することが考えられる。しかし、上記の車両用電源制御装置１によれば、電源１０から電動モータ１１（インバータ１２）への連続放電の開始後、パワー電池１４及びエネルギー電池１５のうち何れかの充電率が所定の下限充電率Ｓ未満になったときには、その電池（対象電池）とインバータ１２とが自動的に切断状態とされる。そのため、各電池１４、１５の過放電による劣化が効果的に抑制される。なお、パワー電池１４とエネルギー電池１５とが並列接続された電源１０では、実際には、パワー電池１４がエネルギー電池１５よりも放電し易いことからパワー電池の蓄電率が先に低くなる。そのため、上記電源１０全体の充電率が下限充電率Ｓになるまで電源１０から連続放電が行われると、パワー電池１４が劣化してその寿命が著しく低下することとなるが、この車両用電源制御装置１によれば、上記の通り、パワー電池１４が下限充電率Ｓ未満になると、当該パワー電池１４が自動的に電動モータ１１（インバータ１２）から切り離されるため、当該パワー電池１４が劣化してその寿命が低下することが効果的に抑制される。
【００４３】
特に、この車両用電源制御装置１によれば、パワー電池１４と電動モータ１１（インバータ１２）との切断状態への切り替えは、パワー電池１４と電動モータ１１との通電電流値が実際に０になるタイミングで実施されるため（図３のステップＳ３１、Ｓ３３）、当該切り替え時にパワーコントローラ１３においてアーク放電が発生することが抑制される。つまり、通電状態にあるパワー電池１４と電動モータ１１（インバータ１２）とを切断状態に切り替えると、スイッチ素子１３ａの端子間にアーク放電が発生して当該スイッチ素子１３ａが損傷することが考えられるが、この車両用電源制御装置１によれば、パワー電池１４と電動モータ１１との通電電流値が０になるタイミングで、パワー電池１４と電動モータ１１とが切断状態に切り替えられるため、上記不都合が発生することが効果的に抑制される。従って、パワーコントローラ１３を保護しながら、パワー電池１４と電動モータ１１（インバータ１２）とを切断状態に切り替えることができるという利点がある。
【００４４】
しかも、この車両用電源制御装置１によれば、パワー電池１４と電動モータ１１（インバータ１２）とが切断状態へ切り替えられる際には、図４（ｂ）に示すように、電動モータ１１の発電（減速回生）を遅延させるための遅延時間Ｔ１が設定され、この遅延時間Ｔ１だけ電動モータ１１による発電の開始が遅延される。そのため、パワー電池１４と電動モータ１１とが切断状態に切り替えられている最中に電源１０（パワー電池１４）に対して回生電力の蓄電が開始され、これによりパワーコントローラ１３（第１スイッチ素子１３ａ）に上記アーク放電が生じることが回避される。従って、この点でも、パワーコントローラ１３を保護することができるという利点がある。
【００４５】
さらに、この車両用電源制御装置１によれば、パワー電池１４と電動モータ１１（インバータ１２）とが切断状態に切り替えられる際には、電動モータ１１がトルク発生モードから発電モードに切り替えられるまでの推定時間Ｔ０が設定され、この推定時間Ｔ０の間だけ、パワー電池１４から電動モータ１１への通電電流値のサンプリングがそれ以前よりも密に実施される。そのため、当該通電電流値の情報をサンプリングするＶＣＭ１６の制御負担を軽減しながら、当該通電電流値が０になる時点を適切に検知して、パワー電池１４とインバータ１２とを切断状態にすることができるという利点もある。
【００４６】
ところで、以上説明した車両用電源制御装置１は、本発明にかかる車両用電源制御装置の好ましい実施形態の例示であって、この車両用電源制御装置１の具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００４７】
例えば、当実施形態では、パワー電池１４が先に使い切られ、エネルギー電池１５が先に使い切られることが殆どないため、当該エネルギー電池１５と電動モータ１１（パワー電池１４）とを切断状態にする際の具体的な制御や、当該エネルギー電池１５を切断状態とした後の具体的な制御については言及していない。しかし、エネルギー電池１５と電動モータ１１とを切断状態にする際に、図３のステップＳ２１〜Ｓ３１に準ずる処理を実行し、また、エネルギー電池１５と電動モータ１１とを切断状態にした後は、図３のステップＳ３３〜Ｓ３９に準ずる処理を実行するようにしてもよい。この構成によれば、エネルギー電池１５と電動モータ１１とを切断状態にする場合についても、上述したパワー電池１４と電動モータ１１とを切断状態にする場合と同様の作用効果を奏することができる。
【００４８】
また、上記実施形態では、パワー電池１４及びエネルギー電池１５をリチウムイオン電池で構成したが、これに限らず、例えば、パワー電池１４を鉛蓄電池、エネルギー電池１５をリチウムイオン電池で構成しても良い。勿論、その他の二次電池で構成してもよい。
【００４９】
また、上記実施形態では、本発明に係る負荷を電動モータ１１（インバータ１２）で構成したが、これ以外の車両用負荷で構成しても良い。
【００５０】
また、上記実施形態では、本発明に係る切替手段をパワーコントローラ１３で構成したが、上述の如く切り替えを行うことができる限り、その構成・配置はこれに限定されず、例えば、機械式リレーで構成しても良いし、複数の切替手段で構成しても良いし、パワー電池１４とエネルギー電池１５とインバータ１２との間以外の位置に設けても良い。
【００５１】
また、上記実施形態では、本発明に係る車両用電源装置を電気自動車に適用した例について説明したが、本発明は、ハイブリッド車両等の自動車にも適用可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１  車両用電源制御装置
１０  電源
１１  電動モータ
１２  インバータ
１３  パワーコントローラ（切替手段）
１４  パワー電池
１５  エネルギー電池
１６  ＶＣＭ
１７  パワー電池電圧センサ（電圧検出手段）
１８  エネルギー電池電圧センサ（電圧検出手段）
１９  パワー電池電流センサ（電流検出手段）
２０  エネルギー電池電流センサ（電流検出手段）
２３  アクセル開度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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