(57)【要約】【課題】安価な構成により、大気圧センサの異常の有無を判定できるようにする。【解決手段】発電機ＥＣＵ１０により、指令回生要求量に付加回生要求量を加えた合計回生要求量を目標回生量として回生制御を行うときに、大気圧センサ７から出力された大気圧値に基づき、エンジンＥＣＵ５により付加回生要求量に応じたエンジン出力を目標出力としてエンジン３が出力制御され、付加回生要求量を打ち消すべく当該付加回生要求量に応じたエンジン出力を目標出力としてエンジンＥＣＵ５によりエンジン３の出力制御が行われた際の付加回生要求量と、発電機ＥＣＵ１０の制御により回生された発電機９の実回生量との差に基づいて、大気圧センサ７の異常の有無が判定される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
発電機と、
大気圧センサから出力された大気圧値に基づいて前記エンジンを出力制御するエンジン出力制御手段と、
前記発電機に対して所定の回生要求量の回生を指令する回生指令手段と、
前記回生指令手段による指令回生要求量に対して所定の付加回生要求量を加えた合計回生要求量を目標回生量として前記発電機による回生制御を行う回生制御手段と、
前記回生制御手段の制御により回生された前記発電機の実回生量を検出する実回生量検出手段と、
前記付加回生要求量と前記実回生量とに基づいて前記大気圧センサの異常を判定する異常判定手段とを備え、
前記エンジン出力制御手段は、前記付加回生要求量に応じたエンジン出力を目標出力として前記エンジンを出力制御し、
前記異常判定手段は、前記エンジン出力制御手段により前記エンジンの出力制御が行われた際の前記付加回生要求量と前記実回生量との差に基づいて、前記大気圧センサの異常の有無を判定することを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンと発電機を備え、大気圧センサによる検出大気圧値に基づいてエンジン出力を制御し、発電機による回生制御を行う車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの出力制御等に基いられる大気圧センサの異常を検出するものとして、例えば特許文献１に記載のような装置が提案されている。すなわち、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して衛星より受信した電波から現在地情報を算出し、車両に搭載されたナビゲーション装置のメモリに記憶されている地図データおよび現在地情報から現在地の標高を算出するとともに、その標高に対応する大気圧を導出し、大気圧センサにより検出した大気圧の実測値と、地図情報から導出した大気圧とを比較することにより、大気圧センサの異常の有無を判定するというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１１７７７０号公報（段落０００３ほか参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記したように、ナビゲーション装置の地図情報に基づく大気圧と大気圧センサによる実測値との比較により大気圧センサの異常の有無を判定する場合、ナビゲーション装置が非常に高価であるため、ナビゲーション装置を用いずに、安価な構成により、大気圧センサの異常判定を行えることが望まれている。
【０００５】
本発明は、安価な構成により、大気圧センサの異常の有無を判定できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した目的を達成するために、本発明の車両用制御装置は、エンジンと、発電機と、大気圧センサから出力された大気圧値に基づいて前記エンジンを出力制御するエンジン出力制御手段と、前記発電機に対して所定の回生要求量の回生を指令する回生指令手段と、前記回生指令手段による指令回生要求量に対して所定の付加回生要求量を加えた合計回生要求量を目標回生量として前記発電機による回生制御を行う回生制御手段と、前記回生制御手段の制御により回生された前記発電機の実回生量を検出する実回生量検出手段と、前記付加回生要求量と前記実回生量とに基づいて前記大気圧センサの異常を判定する異常判定手段とを備え、前記エンジン出力制御手段は、前記付加回生要求量に応じたエンジン出力を目標出力として前記エンジンを出力制御し、前記異常判定手段は、前記エンジン出力制御手段により前記エンジンの出力制御が行われた際の前記付加回生要求量と前記実回生量との差に基づいて、前記大気圧センサの異常の有無を判定することを特徴としている（請求項１）。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明によれば、回生制御手段により、回生指令手段による指令回生要求量に付加回生要求量を加えた合計回生要求量を目標回生量として回生制御を行うときに、大気圧センサから出力された大気圧値に基づき、エンジン出力制御手段により付加回生要求量に応じたエンジン出力を目標出力としてエンジンが出力制御され、エンジン出力制御手段によりエンジンの出力制御が行われた際の付加回生要求量と、回生制御手段の制御により回生された発電機の実回生量との差に基づいて、異常判定手段により、大気圧センサの異常の有無が判定される。
【０００８】
このとき、大気圧センサに異常があれば、エンジン出力制御手段によりエンジンの出力制御が大気圧センサによる間違った大気圧値に基づいて行われることから、エンジン出力制御手段によりエンジンの出力制御が行われた際の付加回生要求量と、回生制御手段の制御により回生された発電機の実回生量との差は所定の許容範囲を超えてしまう。一方、大気圧センサに異常がなければ、エンジン出力制御手段によりエンジンの出力制御が行われた際の付加回生要求量と、回生制御手段の制御により回生された発電機の実回生量との差は所定の許容範囲内に収まる。
【０００９】
そのため、エンジン出力制御手段によりエンジンの出力制御が行われた際の付加回生要求量と、回生制御手段の制御により回生された発電機の実回生量との差から、大気圧センサの異常の有無を判定でき、従来のようにナビゲーション装置を利用することなく、安価な構成により、大気圧センサの異常の有無を判定することができ、装置のコスト上昇を抑えることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の車両用制御装置の一実施形態のブロック図である。
【図２】図１の動作説明用図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
つぎに、本発明をハイブリッド車に適用した場合の一実施形態について、図１および図２を参照して説明する。
【００１２】
図１に示すように、ハイブリッド車１は、駆動モータ２およびエンジン３を備え、それぞれマイクロコンピュータ構成のモータＥＣＵ（Electronic Control Unit）４およびエンジンＥＣＵ５により出力制御され、モータ２およびエンジン３の出力がトランスミッションから成る動力伝達手段６を介して駆動輪の車両駆動軸に伝達されて駆動される。ここで、図１に示すように、エンジン３を制御するエンジンＥＣＵ５は、大気圧センサ７から出力された大気圧値に基づいてエンジン２を出力制御するいわゆる電子制御システムを構成しており、エンジンＥＣＵ５は、本発明におけるエンジン出力制御手段に相当する。
【００１３】
また、図１に示すように、ハイブリッド車１は、トルク変化による発電量の変化を大気圧の分解能レベルで検出可能な発電機９を備えており、この発電機９はマイクロコンピュータ構成の発電機ＥＣＵ１０により制御され、エンジン２の駆動により発電機８が発電し、発電した電気エネルギーを図外のバッテリ等の蓄電装置に蓄電する。なお、モータＥＣＵ４、エンジンＥＣＵ５および発電機ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）の通信バス１２を介して各々の制御に必要な情報のやりとりを行うようになっており、例えば発電機９の発電量が発電機ＥＣＵ１０により検出されて、エンジンＥＣＵ５に検出された発電量の情報等が取り込まれる。
【００１４】
ところで、上記した発電機ＥＣＵ１０は、発電機９の回生制御を行う機能を有し、この回生制御機能を利用してエンジン３の駆動中でかつ回生制御中に、大気圧センサ７の異常判定を行う。そのために発電機ＥＣＵ１０は、発電機９に対して所定の回生要求量の回生を指令し、指令回生要求量に対して所定の付加回生要求量を加えた合計回生要求量を目標回生量として発電機９による回生制御を行うとともに、回生された発電機９の実回生量を検出し、付加回生要求量と実回生量とに基づいて大気圧センサ７の異常を判定する機能を有する。
【００１５】
このような発電機ＥＣＵ１０による発電機９に対する所定の指令回生要求量の回生の指令機能が、本発明における回生指令手段に相当し、指令回生要求量と付加回生要求量を加算した合計回生要求量を目標回生量とする発電機ＥＣＵ１０による発電機９の回生制御機能が、本発明における回生制御手段に相当し、回生された発電機９の実回生量の発電機ＥＣＵ１０による検出機能が、本発明における実回生量検出手段に相当し、発電機ＥＣＵ１０による大気圧センサ７の異常判定機能が、本発明における異常判定手段に相当する。
【００１６】
そして、エンジンＥＣＵ５は、上記したようにして発電機ＥＣＵ１０により指令回生要求量に付加される付加回生要求量を打ち消すべく、当該付加回生要求量に応じたエンジン出力を目標出力としてエンジン３の出力制御を行い、異常判定手段としての発電機ＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ５によりエンジン３の出力制御が行われた際の付加回生要求量と、実際に発電機９により回生された実回生量との差に基づいて、大気圧センサ７の異常の有無の判定を行う。
【００１７】
すなわち、大気圧センサ７に異常があれば、エンジンＥＣＵ５によりエンジン３の出力制御が大気圧センサ７による間違った大気圧値に基づいて行われるため、エンジンＥＣＵ５によりエンジン３の出力制御が行われた際の付加回生要求量と、発電機ＥＣＵ１０の制御により回生された発電機９の実回生量との差は予め定められた所定の許容範囲を超えてしまう。
【００１８】
これに対し、大気圧センサ７に異常がなければ、エンジンＥＣＵ５によりエンジン３の出力制御が行われた際の付加回生要求量と、回発電機ＥＣＵ１０の制御により回生された発電機９の実回生量との差は所定の許容範囲内に収まるため、このように付加回生要求量と実回生量との差を見れば、大気圧センサ７の異常の有無がわかる。
【００１９】
つぎに、減速に伴う回生制動中に、上記した大気圧センサ７の異常判定を行う場合の動作について、図２を参照しつつ詳細に説明する。
【００２０】
図２（ｂ）に示すような一定減速度により同図（ａ）に示すように車速が徐々に低下している間に、発電機ＥＣＵ１０により、図２（ｃ）に示すように、一定減速度で減速するための一定レベルの指令回生要求量Ｒｃに、予め定められた所定の付加回生要求量Ｒａがパルス的に付加され、指令回生要求量Ｒｃに対して予め定められた所定の付加回生要求量Ｒａを加算した合計回生要求量を目標回生量として発電機９による回生制御が実行される。
【００２１】
一方、エンジンＥＣＵ５では、図２（ｃ）に示す発電機ＥＣＵ１０により指令回生要求量Ｒｃに付加される付加回生要求量Ｒａを打ち消すべく、エンジンＥＣＵ５により、付加回生要求量Ｒａに応じたエンジン出力を目標出力としてエンジン３の出力制御が行われ、図２（ｄ）に示すようになパルス的なエンジン出力が発生される。
【００２２】
そして、発電機９により実際に回生された実回生量Ｒｒが図２（ｅ）に示すようであったときに、大気圧センサ７が異常であれば、エンジンＥＣＵ５によりエンジン３の出力制御が大気圧センサ７による異常な大気圧値に基づいて行われるため、エンジンＥＣＵ５によりエンジン３の出力制御が行われた際の付加回生要求量Ｒａと、発電機ＥＣＵ１０の制御により回生された発電機９の実回生量Ｒｒとの差ΔＲが予め定められた所定の許容範囲±Ｒｔを超え、図２（ｃ）に示すように、減速中に４回の指令回生要求がなされるとすると、図２（ｆ）に示すように、差ΔＲが許容範囲±Ｒｔを超える回数が４回になり、この回数が例えば発電機ＥＣＵ１０のカウンタによりカウントされ（図２（ｇ）参照）、予め設定された規定回数（例えば４回）を超えることにより、発電機ＥＣＵ１０に内蔵のフラグレジスタに大気圧センサ異常フラグがセットされる（図２（ｈ）参照）。
【００２３】
このように、上記した差ΔＲが許容範囲±Ｒｔを超える回数が１回でも異常と判定した場合にはノイズの影響で差ΔＲが許容範囲±Ｒｔを超えることがあるのに対し、差ΔＲが許容範囲±Ｒｔを超える回数が規定回数を超えた場合に大気圧センサ７の異常ありと判定することにより、ノイズの影響を排除して大気圧センサ７の異常の有無を精度よく判定でき、上記したフラグレジスタに大気圧センサ異常フラグがセットされているかどうかを見ることにより、大気圧センサ７に異常が生じていることを認識することができ、大気圧センサ７の異常を報知するなどの対策を講じることができる。
【００２４】
したがって、上記した実施形態によれば、大気圧センサ７に異常があれば、エンジンＥＣＵ５によりエンジン３の出力制御が大気圧センサ７による間違った大気圧値に基づいて行われることから、エンジンＥＣＵ５によりエンジン３の出力制御が行われた際の付加回生要求量Ｒａと、発電機ＥＣＵ１０の制御により回生された発電機９の実回生量Ｒｒとの差ΔＲが所定の許容範囲±Ｒｔを超える一方、大気圧センサ７に異常がなければ、この差ΔＲが許容範囲±Ｒｔ内に収まるため、エンジンＥＣＵ５によりエンジン３の出力制御が行われた際の付加回生要求量Ｒａと、発電機ＥＣＵ１０の制御により回生された発電機９の実回生量Ｒｒとの差ΔＲから、大気圧センサ９の異常の有無を判定することができ、従来のようにナビゲーション装置を利用することなく、安価な構成により、大気圧センサ７の異常の有無を判定できて、装置のコスト上昇を抑えることが可能になる。
【００２５】
また、エンジンＥＣＵ５によりエンジン３の出力制御が行われた際の付加回生要求量Ｒａと、発電機ＥＣＵ１０の制御により回生された発電機９の実回生量Ｒｒとの差ΔＲが、許容範囲±Ｒｔを超える回数が規定回数を超えた場合に大気圧センサ７の異常ありと判定することにより、ノイズの影響を排除して大気圧センサ７の異常の有無を精度よく判定することができ、信頼性の向上に寄与することができる。
【００２６】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば上記した実施形態ではハイブリッド車１に適用した例について説明したが、本発明の適用範囲はハイブリッド車１に限るものではなく、要するにエンジン３で発電される発電量が分かる発電機を搭載している車両であれば、本発明を適用することが可能である。
【００２７】
また、上記した実施形態では、減速時の回生中に大気圧センサ７の異常判定を行う場合について説明したが、エンジン３が最も効率的な最適状態で駆動中であって発電機９による回生制御が行われる状況下において、上記したような大気圧センサ７の異常判定を行うようにしてもよい。
【００２８】
また、上記した実施形態では、エンジンＥＣＵ５によりエンジン３の出力制御が行われた際の付加回生要求量Ｒａと、発電機ＥＣＵ１０の制御により回生された発電機９の実回生量Ｒｒとの差ΔＲが許容範囲±Ｒｔを超える回数をカウントし、カウントした回数が規定回数（例えば４回）を超えるかどうかにより大気圧センサ７の異常ありと判定する場合について説明したが、規定回数は４回に限定されるものではなく、２回でも３回でも或いは５回以上であってもよい。
【００２９】
さらに、上記した差ΔＲが許容範囲±Ｒｔを超える時間が予め定められた所定時間以上継続するかどうかにより、大気圧センサ７の異常の有無を判定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００３０】
１  …ハイブリッド車
３  …エンジン
５  …エンジンＥＣＵ（エンジン出力制御手段）
７  …大気圧センサ
９  …発電機
１０  …発電機ＥＣＵ（回生指令手段、回生制御手段、実回生量検出手段、異常判定手段）
【図１】
2014180885.tif 000003
【図２】
2014180885.tif 000004