(57)【要約】【課題】構造が簡素で、機械的なリンク機構を必要とせず横風によって発生する回頭モーメントを空気抵抗を大幅に増加させることなく抑制することができるようにする。【解決手段】リヤスポイラ４の左右に設けた各垂直翼４Ｌ，４Ｒの両側面に側方へ流線形状に膨出可能な伸縮バッグ１５，１６を各々設け、この各伸縮バッグ１５，１６を車体後部２のリヤウインドウ２ａとトランクリッド３との間の圧力係数Ｃｐが最大値ＣMAXを示す領域に設けたエアインテーク部３６に連通し、車体前部５に発生する回頭モーメントに応じて、各伸縮バッグ１５，１６にエアインテーク部３６の空気圧を選択的に供給し、流線形状に適宜膨出させて、この回頭モーメントを抑制する横揚力ＦＬを発生させる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後部の車体パネルに設けられて水平翼及び該水平翼の両側を支持する左右一対の垂直翼を有するリヤスポイラと、
前記垂直翼に設けられて該垂直翼の左右側面から流線形状に膨出可能な伸縮部を有する横揚力発生手段と、
車体後部であって高い圧力係数を示す領域に設けると共に前記各伸縮部と連通するエアインテーク部と、
前記エアインテーク部の圧力を前記各伸縮部に対して選択的に供給して、選択した該伸縮部を膨出させることで車体前部に発生する回頭モーメントに対抗する横揚力を発生させる内圧調整手段
とを備えることを特徴とする車両の走行安定装置。
【請求項２】
前記垂直翼は前記水平翼を支持する支柱を有し、
前記横揚力発生手段は前記垂直翼の外表を形成すると共に弾性及び伸縮性を有する表皮を備え、
前記伸縮部は前記支柱と前記表皮との間に介装されている
ことを特徴とする請求項１記載の車両の走行安定装置。
【請求項３】
前記エアインテーク部に前記各伸縮部に連通するインテークポートが個別に開口されている
ことを特徴とする請求項１或いは２の何れか１項に記載の車両の走行安定装置。
【請求項４】
前記内圧調整手段は、前記各伸縮部と前記エアインテーク部とを連通するエア通路に介装されている切換弁を切換動作させることで前記各伸縮部の内圧を調整する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の走行安定装置。
【請求項５】
前記内圧調整手段は、前記各伸縮部の内圧をそれぞれ検出する内圧検出手段で検出した内圧が予め設定した内圧に達した場合、予め設定した内圧に達した該伸縮部に連通するエア通路に介装されている切換弁にて該エア通路を遮断させて内圧を保持させる
ことを特徴とする請求項４記載の車両の走行安定装置。
【請求項６】
前記表皮の前縁側に厚肉領域が形成されている
ことを特徴とする請求項２〜５の何れか１項に記載の車両の走行安定装置。
【請求項７】
前記表皮の前縁側内面にプロテクタが配設されている
ことを特徴とする請求項２〜５の何れか１項に記載の車両の走行安定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リヤスポイラに垂直翼を設け、横風が発生した場合、この垂直翼に横揚力を発生させて、横風により発生する回頭モーメントを抑制させるようにした車両の走行安定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、走行中の車両が強い横風を受けると、車体の重心廻りにヨーモーメント（車体を回頭させようとする力）が発生し、走行安定性が損なわれる。例えば、車両に対して右前方から横風を受けた場合、車体に対し平面視で反時計回り方向のヨーモーメント（回頭モーメント）が発生し、車体前部を反時計回り方向へ回頭させようする。
【０００３】
この横風による回頭を防止する技術として、例えば特許文献１（特開平５−１１２２６５号公報）や特許文献２（特開平６−３０５４５２号公報）が知られている。
【０００４】
特許文献１には、車体後部に設けた水平翼の両端を支持する垂直翼を車速に応じて昇降させることで、ヨーモーメントを低下させて、走行安定性を向上させるようにした技術が開示されている。一方、特許文献２には、左右リヤフェンダの上部に、上方へ突出可能なサイドエアスポイラ（垂直翼）を設け、通常は収納状態とし、車速が設定車速（８０[Km/h]）を超えたとき上方へ突出させることで走行安定性を実現するようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−１１２２６５号公報
【特許文献２】特開平６−３０５４５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１に開示されている技術では、横風を検出した場合、垂直翼の突出量を変化させ、ヨーモーメントを低下させて走行安定性を向上させるようにしているが、垂直翼を上昇させれば、その分空気抵抗が増加するため、燃費が悪化する問題がある。
【０００７】
又、特許文献２に開示されているサイドエアスポイラ（垂直翼）は、収納状態と突出状態の２態様のみの制御であるため、横風によって発生するヨーモーメントを効率良く抑制することができない不都合がある。
【０００８】
更に、上述した各特許文献に開示されている技術は、その何れもが、垂直翼を動作させるためのリンク機構を必要としているため、構造が複雑化する問題があるばかりでなく、リンク機構を車体に収納するためのスペースを確保する必要があり、車体設計に制約を課してしまう問題がある。
【０００９】
本発明は、上記事情に鑑み、構造が簡素で、機械的なリンク機構を必要とせずに、横風によって発生する回頭モーメントを空気抵抗を大幅に増加させることなく抑制することができて、良好な直進走行性能を得ることのできる車両の走行安定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明による車両の走行安定装置は、車両後部の車体パネルに設けられて水平翼及び該水平翼の両側を支持する左右一対の垂直翼を有するリヤスポイラと、前記垂直翼に設けられて該垂直翼の左右側面から流線形状に膨出可能な伸縮部を有する横揚力発生手段と、車体後部であって高い圧力係数を示す領域に設けると共に前記各伸縮部と連通するエアインテーク部と、前記エアインテーク部の圧力を前記各伸縮部に対して選択的に供給して、選択した該伸縮部を膨出させることで車体前部に発生する回頭モーメントに対抗する横揚力を発生させる内圧調整手段とを備える。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、リヤスポイラの垂直翼が左右側面から流線形状に膨出可能な伸縮部を有し、この各伸縮部を、車体後部であって高い圧力係数を示す領域に設けたエアインテーク部に連通させ、このエアインテーク部からの圧力を各伸縮部に選択的に供給することができるようにして、車体前部に発生する回頭モーメントに対抗する横揚力を発生させるようにしたので、機械的なリンク機構、及びポンプ等の圧送機が不要で構造の簡素化を実現することができる。
【００１２】
更に、伸縮部を流線形状に膨出させることで横揚力を発生させるようにしたので、車体前部に作用する回頭モーメントを空気抵抗を大幅に増加させることなく抑制することができ、良好な直進走行性能を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】リヤスポイラを有する車両の後部詳細側面図
【図２】リヤスポイラを有する車両の背面図
【図３】（ａ）は走行安定装置を搭載する車両の一部断面平面図、（ｂ）は横風により発生するヨーモーメントと走行安定装置によって発生する横揚力との関係を示す特性図
【図４】車体後部外表面における圧力係数の分布図
【図５】リヤインテーク部の断面側面図
【図６】図５のVI-VI断面図
【図７】車体前部右側に横風を受けた際の表皮の膨出状態を示す説明図
【図８】車体前部左側に横風を受けた際の表皮の膨出状態を示す説明図
【図９】垂直翼動作部の概略構成図
【図１０】走行安定装置の機能ブロック図
【図１１】伸縮バッグの内圧制御ルーチンを示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１、図２、及び図３（ａ）には、セタンタイプの車両１が示されている。この車両１の後部（車体後部）２にトランクルームを開閉する車体パネルとしてのトランクリッド３が設けられており、このトランクリッド３の上面に、リヤスポイラ４が設けられている。尚、符号５は車両１の前部（車体前部）であり、内部にエンジンルームを有している。又、符号６は車体前部５の前端に設けられたフロントバンパである。
【００１５】
リヤスポイラ４は、トランクリッド３の車幅方向両側端部に固設されているブラケット４ａと、このブラケット４ａ上に垂立状態で固定されている左右一対の垂直翼４Ｌ，４Ｒと、この両垂直翼４Ｌ，４Ｒの上端に、左右端部を固設する水平翼４ｂとを有している。
【００１６】
図７、図８に示すように、左右一対の垂直翼４Ｌ，４Ｒは、前縁の曲率が後縁の曲率よりも小さく（大きな半径で）形成された略翼形断面を有しており、前縁ＬＥと後縁ＴＥとを結ぶ翼弦線Ｌｃが車体前後方向に沿って延在されている。尚、以下においては、両垂直翼４Ｌ，４Ｒで共通の構成部分については同一の符号を付して説明を簡略化する。
【００１７】
この各垂直翼４Ｌ，４Ｒは、ブラケット４ａに下端が固設され、或いはブラケット４ａと一体に形成された支柱１１を有している。この支柱１１は前縁ＬＥ側から後縁ＴＥ側へ細くなる断面略テーパ状に形成されており、この支柱１１に横揚力発生手段としての横揚力発生部１２が設けられている。この横揚力発生部１２は、支柱１１の外周を覆い、垂直翼４Ｌ，４Ｒの外表を形成する表皮１３、及び、この表皮１３と支柱１１の側面との間に形成された空隙部１４に介装されている伸縮部としての外側伸縮バッグ１５及び内側伸縮バッグ１６を有している。又、表皮１３、及び伸縮バッグ１５，１６は、ゴム等の弾性及び伸縮性を有する材料を素材としている。
【００１８】
又、この表皮１３は、前縁ＬＥ側に厚肉領域１３ａを有し、その後部から後縁ＴＥ側にかけて比較的薄い肉厚で形成されている。更に、この表皮１３の厚肉領域１３ａ及び後端部１３ｂが支柱１１に接着剤などを用いて固定されている。この厚肉領域１３ａは、走行時に表皮１３の前縁ＬＥが前方からの風圧を受けて変形することを防止するためのものであり、従って、この厚肉領域１３ａは風圧で変形し易い領域に形成されている。尚、この厚肉領域１３ａに代えて、表皮１３の厚肉領域１３ａに対応する内面に樹脂製等のプロテクタを配設するようにしても良い。
【００１９】
又、支柱１１の両側面と表皮１３の内面との間に形成された空隙部１４に介装されている両伸縮バッグ１５，１６は、その先端側が、表皮１３の厚肉領域１３ａとオーバーラップされている。又、この各伸縮バッグ１５，１６の上下方向は支柱１１の側面に沿って、ブラケット４ａと水平翼４ｂとの間に配設されており、この各伸縮バッグ１５，１６の支柱１１に対向する面が、この支柱１１に接着剤等を用いて固着されている。この各伸縮バッグ１５，１６は密閉性を有し、内部に供給される空気圧にて膨出され、この空気圧を排出することで、自己の弾性復元力にて収縮される。
【００２０】
図１、図７（図８）に示すように、支柱１１には外側伸縮バッグ１５と内側伸縮バッグ１６とに各々連通するエア通路１７，１８が形成されており、この各エア通路１７，１８の上流側が、エアインテーク部３６に配設されている各インテークポート３７ａ，３７ｂ，３８ａ，３８ｂに個別に連通されている。このエアインテーク部３６は、車両１の走行時における自動車外表面の圧力係数Ｃｐの分布曲線（図１、図４参照）に基づき、車両１の外表面において、最も高い圧力係数Ｃｐが得られる領域に設けられている。具体的には、車体後部２のリヤウインドウ２ａとトランクリッド３との境界部分であって、図３（ａ）に示すように車幅方向中央を中心とする左右所定幅の領域に開口されている。
【００２１】
又、図５に示すように、このエアインテーク部３６は、トランクリッド３の前端に段差を有して形成されており、図６に示すように、このエアインテーク部３６の後壁部に、各インテークポート３７ａ，３７ｂ，３８ａ，３８ｂが開口されている。更に、この各インテークポート３７ａ，３７ｂ，３８ａ，３８ｂに金網等のメッシュフィルタ３９が装着されており、このメッシュフィルタ３９により昆虫や枯れ葉等の進入が防止される。
【００２２】
更に、図９に示すように、左垂直翼４Ｌに設けられている一対の伸縮バッグ１５，１６にそれぞれ連通するエア通路１７，１８には、制御弁としての左外切換弁２２ａ及び左内切換弁２２ｂが各々介装されている。又、右垂直翼４Ｒに設けられている一対の伸縮バッグ１５，１６にそれぞれ連通するエア通路１７，１８には、右外切換弁２３ａ、右内切換弁２３ｂが各々介装されている。
【００２３】
この切換弁２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂは三方弁であり、エア通路１７，１８を連通する位置と、伸縮バッグ１５，１６側のエア通路１７，１８と排出通路１７ａ，１８ａと連通する位置と、エア通路１７，１８を遮断して、伸縮バッグ１５，１６内に空気圧を保持させる位置とに切換可能にされている。
【００２４】
この各切換弁２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂの切換タイミングは、図１０に示す伸縮バッグ内圧制御ユニット２６で演算される。この伸縮バッグ内圧制御ユニット２６は、ＲＯＭ，ＲＡＭ等のメモリ及びＣＰＵを有するマイクロコンピュータで構成されており、ＲＯＭには制御プログラムや各種固定データが記憶されている。又、この伸縮バッグ内圧制御ユニット２６は、各伸縮バッグ１５，１６の内圧を制御する伸縮バッグ内圧制御部２６ａを備えている。
【００２５】
この伸縮バッグ内圧制御ユニット２６の入力側に、フロントバンパ６の左右前部に設けられて左右前方からの風圧を検出する左右風圧センサ３１ａ，３１ｂ、車速を検出する車速検出手段としての車速センサ３２、左右垂直翼４Ｌ，４Ｒに設けられている各伸縮バッグ１５，１６に連通するエア通路１７，１８であって各伸縮バッグ１５，１６の近傍に臨まされている内圧検出手段としての内圧センサ３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂが接続されている。この内圧センサ３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂにて左右に設けられている各伸縮バッグ１５，１６の内圧が各々検出される。
【００２６】
又、この伸縮バッグ内圧制御ユニット２６の出力側に、各切換弁２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２３ｂを動作させる、モータ等のアクチュエータを代表とする各駆動部２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂが接続されている。
【００２７】
伸縮バッグ内圧制御部２６ａでは、入力されたパラメータに基づいて、左右垂直翼４Ｌ，４Ｒにそれぞれ設けられている各伸縮バッグ１５，１６の目標圧力を設定し、それに応じて切換弁２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２３ｂを個別に制御動作させる。
【００２８】
例えば、図３（ａ）に示すように、走行中の車両１の右側が横風を受けている場合、この横風の一部は、矢印Ａで示ように、横風に面している側のサイドパネル（風上側サイドパネル）に沿い、このサイドパネルをガイド面として後方へ流れる。又、横風の他の一部は、矢印Ｂで示すようにフロントバンパ６やフロントグリルなどの車体前部５に沿い、矢印Ｃで示すように風上側サイドパネルとは反対側のサイドパネル（風下側サイドパネル）へ流れる。この風下側サイドパネル側へ流れる風は、この風下側サイドパネルがガイド面として機能しないため乱流となる。
【００２９】
従って、右前方からの横風を車体が受けると、右風圧センサ３１ｂは横風を直接受けるため実値に近い風圧ＰＲが検出される。一方、左風圧センサ３１ａは、右方向から車体前部５沿って流れる気流に阻害されるため、実際よりも低い値の風圧ＰＬが検出される。
【００３０】
伸縮バッグ内圧制御部２６ａでは、両風圧センサ３１ａ，３１ｂで検出した風圧ＰＬ，ＰＲの差圧ΔＰｆから、車両１が受ける横風の強さ、及び風向を推定する。この場合、フロントバンパ６の前面であって、左右風圧センサ３１ａ，３１ｂの間に、他の風圧センサを、所定間隔を開けて１或いは複数配設することで、車両１が受ける横風の向き（風向）を各風圧センサの検出値に基づいてより精密に推定することができる。尚、この両風圧センサ３１ａ，３１ｂが、本発明の風向検出手段を構成している。勿論、この両風圧センサ３１ａ，３１ｂに代えて、風向センサを設け、風向を直接検出するようにしても良い。
【００３１】
そして、この差圧ΔＰｆと車速センサ３２で検出した車速ＳＰとに基づいて、車体前部５に作用する回頭モーメントを調べ、この回頭モーメントに応じてリヤスポイラ４の左右垂直翼４Ｌ，４Ｒに設けられている横揚力発生部１２の各伸縮バッグ１５，１６を所定に伸縮させて、車体前部５に作用する回頭モーメントを抑制する横揚力（車幅方向へ作用する揚力）を発生させる。
【００３２】
上述した伸縮バッグ内圧制御部２６ａで実行される左右の各伸縮バッグ１５，１６の制御動作は、具体的には、図１１に示す伸縮バッグ内圧制御ルーチンに従って処理される。
【００３３】
車両１が走行すると、図３に示すように前方からの走行風が、ルーフ表面を経てリヤウインドウ２ａ表面を通り、トランクリッド３の方向へ流れる。図１、図４に示すように、そのときの圧力係数Ｃｐは、リヤウインドウ２ａを通過する際に次第に上昇し、リヤウインドウ２ａとトランクリッド３との境界部付近で最大値ＣMAXを示す。本実施形態では、圧力係数Ｃｐが最大値ＣMAXを示す領域に、エアインテーク部３６を設けており、各伸縮バッグ１５，１６は、走行により発生する空気圧で膨出させるようにしている。
【００３４】
図１１に示す伸縮バッグ内圧制御ルーチンが起動すると、先ず、ステップＳ１で、各センサ３１ａ，３１ｂ，３２，３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂで検出したバラメータを読込み、続く、ステップＳ２で、前部右風圧ＰＲと前部左風圧ＰＬとの差圧ΔＰｆ（ＰＲ−ＰＬ）を求める。尚、本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、車両の前後方向の長さを、重心を０として車体後部２側の車体長ＢＬをプラス（＋）、車体前部５側の車体長ＢＬをマイナス（−）とし、車体前部５を左回頭させようとするヨーモーメントＣＹＭをプラス（＋）、右回頭させようとするヨーモーメントＣＹＭをマイナス（−）で表す。
【００３５】
従って、この差圧ΔＰｆがブラス（＋）の場合（(PR-PL)＞０）、車体前部５は横風により左回頭方向へのヨーモーメントＣＹＭが作用し、マイナス（−）の場合（(PR-PL)＜０）、右回頭方向へのヨーモーメントＣＹＭが作用することが解る。又、ΔＰｆ＝０の場合、すなわち、両風圧センサ３１ａ，３１ｂで検出した風圧ＰＲ，ＰＬがほぼ等しい場合は、正面から風を受けていることになる。
【００３６】
その後、ステップＳ３へ進み、車速ＳＰと差圧ΔＰｆとに基づき、車体前部５に作用する回頭モーメントを、予め設定されている回頭モーメントマップ（図示せず）を参照して推定する。従って、このステップＳ３での処理が回頭モーメント推定手段として機能する。
【００３７】
次いで、ステップＳ４へ進み、推定した回頭モーメントに基づき左右垂直翼４Ｌ，４Ｒに設けられている各伸縮バッグ１５，１６の目標内圧を目標内圧マップ（図示せず）を参照して設定する。この目標内圧マップには、回頭モーメントを効率良く抑制することのできる横揚力を得るための目標内圧が予め実験などから求めて設定されている。例えば、図７、図８には、目標内圧をLEVEL1〜3の三段階で設定する態様が示されている。尚、LEVEL0は自己の弾性による復元力で収縮している状態を示している。
【００３８】
図７、図８に示す態様の場合、例えば、図３（ａ）に示すように、車両１が右前方からの横風を受けた場合、車両１には左回りのヨーモーメントＣＹＭが発生するため、伸縮バッグ内圧制御部２６ａは、左右垂直翼４Ｌ，４Ｒに対し、右回り（時計回り方向）の横揚力ＦＬを発生させるべく、図７に示すよう、左垂直翼４Ｌの内側伸縮バッグ１６と右垂直翼４Ｒの外側伸縮バッグ１５との目標圧力を共にLEVEL0とし、一方、左垂直翼４Ｌの外側伸縮バッグ１５と右垂直翼４Ｒの内側伸縮バッグ１６との目標圧力を、回頭モーメントに応じて共にLEVEL1〜3の何れかで設定する。
【００３９】
又、逆に、車体前部５が左前方から横風を受けた場合、車両１には右回りのヨーモーメントＣＹＭが発生するため、伸縮バッグ内圧制御部２６ａは左右垂直翼４Ｌ，４Ｒに対し、左回り（反時計回り方向）の横揚力ＦＬを発生させるべく、図８に示すよう、左垂直翼４Ｌの外側伸縮バッグ１５と右垂直翼４Ｒの内側伸縮バッグ１６との目標圧力を共にLEVEL0とし、一方、左垂直翼４Ｌの内側伸縮バッグ１６と右垂直翼４Ｒの外側伸縮バッグ１５との目標圧力を、回頭モーメントに応じて共にLEVEL1〜3の何れかで設定する。
【００４０】
その後、ステップＳ５へ進むと、左右垂直翼４Ｌ，４Ｒに設けられている各伸縮バッグ１５，１６の目標内圧に対応する各切換弁２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２３ｂの動作を制御してルーチンを抜ける。尚、このステップＳ４，Ｓ５での処理が、本発明の内圧調整手段に対応している。
【００４１】
このステップＳ５で実行する各切換弁２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２３ｂの制御動作は、先ず、内圧センサ３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂで検出した、左右垂直翼４Ｌ，４Ｒの各伸縮バッグ１５，１６の内圧を読込み、次いで、左右垂直翼４Ｌ，４Ｒの各伸縮バッグ１５，１６に設定されている目標内圧に応じて、各切換弁２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２３ｂを動作させて、各伸縮バッグ１５，１６の内圧を調整する。
【００４２】
すなわち、例えば、車体前部５が右前方から横風を受けて左回頭（反時計回り方向）のヨーモーメントＣＹＭが作用した場合、図７に示すように、左垂直翼４Ｌの外側伸縮バッグ１５と右垂直翼４Ｒの内側伸縮バッグ１６とが回頭モーメントに応じて、共にLEVEL1〜3の何れかの目標内圧で設定し、又、左垂直翼４Ｌの内側伸縮バッグ１６と右垂直翼４Ｒの外側伸縮バッグ１５とを共にLEVEL0に設定する。
【００４３】
従って、伸縮バッグ内圧制御部２６ａは、図９に示すように、左垂直翼４Ｌの内側伸縮バッグ１６に連通するエア通路１８に介装されている切換弁２２ｂと、右垂直翼４Ｒの外側伸縮バッグ１５に連通するエア通路１７に介装されている切換弁２３ａを動作させて、内側伸縮バッグ１６を排出通路１８ａに連通させ、又、外側伸縮バッグ１５を排出通路１７ａに連通させる。一方、左垂直翼４Ｌの外側伸縮バッグ１５に連通するエア通路１７に介装されている切換弁２２ａと、右垂直翼４Ｒの内側伸縮バッグ１６に連通するエア通路１８に介装されている切換弁２３ｂを動作させて、この外側伸縮バッグ１５と内側伸縮バッグ１６とを、インテークポート３７ａ，３８ｂに連通させる。
【００４４】
すると、左垂直翼４Ｌの内側伸縮バッグ１６と右垂直翼４Ｒの外側伸縮バッグ１５とが共に自己の弾性により収縮する。一方、左垂直翼４Ｌの外側伸縮バッグ１５と右垂直翼４Ｒの内側伸縮バッグ１６に対しては、エアインテーク部３６に開口されているインテークポート３７ａ，３８ｂから取り込まれた空気圧が流入される。その結果、左垂直翼４Ｌは外側伸縮バッグ１５に押圧されて表皮１３が流線形状に膨出され、内側伸縮バッグ１６は平坦に近い流線形状となり、外側伸縮バッグ１５を流れる気流の流速が、内側伸縮バッグ１６を流れる気流の流速よりも速くなるため、内側から外側へ向かう横揚力が発生する。又、右垂直翼４Ｒは内側伸縮バッグ１６に押圧されて表皮１３が流線形状に膨出され、内側伸縮バッグ１６は平坦に近い流線形状となり、内側伸縮バッグ１６を流れる気流の流速が、外側伸縮バッグ１５を流れる気流の流速よりも速くなるため、外側から内側へ向かう横揚力が発生する。その結果、車体後部２には各垂直翼４Ｌ，４Ｒで発生する横揚力を加算した値の横揚力ＦＬが発生し、左回頭モーメントが抑制される。
【００４５】
一方、車体前部５が左前方から横風を受けて右回頭（時計回り方向）のヨーモーメントＣＹＭが作用した場合、図８に示すように、左垂直翼４Ｌの内側伸縮バッグ１６と右垂直翼４Ｒの外側伸縮バッグ１６とが回頭モーメントに応じて共にLEVEL1〜3の何れかの目標内圧で設定し、又、左垂直翼４Ｌの外側伸縮バッグ１５と右垂直翼４Ｒの内側伸縮バッグ１６とを共にLEVEL0に設定する。
【００４６】
従って、伸縮バッグ内圧制御部２６ａは、左垂直翼４Ｌの外側伸縮バッグ１５に連通するエア通路１７に介装されている切換弁２２ａと、右垂直翼４Ｒの内側伸縮バッグ１６に連通するエア通路１８に介装されている切換弁２３ｂを動作させて、外側伸縮バッグ１５を排出通路１７ａに連通させ、又、内側伸縮バッグ１６を排出通路１８ａに連通させる。一方、左垂直翼４Ｌの内側伸縮バッグ１６に連通するエア通路１８に介装されている切換弁２２ｂと、右垂直翼４Ｒの外側伸縮バッグ１５に連通するエア通路１７に介装されている切換弁２３ａを動作させて、この内側伸縮バッグ１６と外側伸縮バッグ１５とを、インテークポート３７ｂ，３８ａに連通させる。
【００４７】
すると、左垂直翼４Ｌの外側伸縮バッグ１５と右垂直翼４Ｒの内側伸縮バッグ１６とが共に自己の弾性により収縮する。一方、左垂直翼４Ｌの内側伸縮バッグ１６と右垂直翼４Ｒの外側伸縮バッグ１５に対しては、エアインテーク部３６に開口されているインテークポート３７ｂ，３８ａから取り込まれた空気圧が流入される。その結果、左垂直翼４Ｌは内側伸縮バッグ１６に押圧されて表皮１３が流線形状に膨出され、外側伸縮バッグ１５は平坦に近い流線形状となり、内側伸縮バッグ１６を流れる気流の流速が、外側伸縮バッグ１５を流れる気流の流速よりも速くなるため、外側から内側へ向かう横揚力が発生する。
【００４８】
又、右垂直翼４Ｒは外側伸縮バッグ１５に押圧されて表皮１３が流線形状に膨出され、内側伸縮バッグ１６は平坦に近い流線形状となり、外側伸縮バッグ１５を流れる気流の流速が、内側伸縮バッグ１６を流れる気流の流速よりも速くなるため、内側から外側へ向かう横揚力が発生する。その結果、車体後部２には各垂直翼４Ｌ，４Ｒで発生する横揚力を加算した値の横揚力ＦＬが発生し、右回頭モーメントが抑制される。
【００４９】
そして、各内圧センサ３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂで検出した内圧が、各目標内圧に達した場合、各切換弁２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２３ｂにて各エア通路１７，１８を遮断させて、左右垂直翼４Ｌ，４Ｒに設けられている各伸縮バッグ１５，１６の内圧を保持させる。
【００５０】
このように、本実施形態では、車体前部５に、横風により回頭モーメント（ヨーモーメントＣＹＭ）が発生した場合、左右垂直翼４Ｌ，４Ｒにて回頭モーメントとは逆方向に作用する横揚力ＦＬ（左右垂直翼４Ｌ，４Ｒで発生した横揚力の合算値、図３(b)のハッチング部分）により、回頭モーメントが抑制され、安定した直進走行性能を得ることができる。
【００５１】
又、各伸縮バック１５，１６は車体に発生する圧力を取り入れて膨出させるようにしているため、従来のような機械的なリンク機構や、ポンプ等の圧送機を用いる必要が無く、構造の簡素化を実現することができる。又、回頭モーメントに対抗する横揚力を発生させることで、回頭モーメントを抑制するようにしたので、空気抵抗を大幅に増加させることがなく、燃費を改善することができる。
【００５２】
更に、エアインテーク部３６を、圧力係数Ｃｐの最大値ＣMAXの発生するリヤウインドウ２ａとトランクリッド３との境界付近設けたため、左右垂直翼４Ｌ，４Ｒに比較的近い位置となり、エアインテーク部３６の空気圧を大幅に減衰させることなく各伸縮バッグ１５，１６へ伝達させることができる。そのため、各伸縮バッグ１５，１６を応答性良く膨出させることができる。
【００５３】
又、本実施形態による横揚力発生部１２は、表皮１３と各伸縮バッグ１５，１６との二重構造をなしているが、表皮１３を前縁ＬＥと後縁ＴＥとで左右に区画し、左右の表皮１３の内側に形成されている空隙部１４に空気を送り込んで直接伸縮させるようにしても良い。この場合、左右に区画された表皮１３が本発明の伸縮部となる。
【符号の説明】
【００５４】
１…車両、
２…車体後部、
３…トランクリッド、
４…リヤスポイラ、
４Ｌ…左垂直翼、
４Ｒ…右垂直翼、
４ｂ…水平翼、
１１…支柱、
１３…表皮、
１３ａ…厚肉領域、
１５…外側伸縮バッグ、
１６…内側伸縮バッグ、
１７，１８…エア通路、
１７ａ，１８ａ…排出通路、
２２ａ…左外切換弁、
２２ｂ…左内切換弁、
２３ａ…右外切換弁、
２３ｂ…右内切換弁、
２６…伸縮バッグ内圧制御ユニット、
２６ａ…伸縮バッグ内圧制御部、
３６…エアインテーク部、
３７ａ，３７ｂ，３８ａ，３８ｂ…インテークポート、
Ｃｐ…圧力係数、
ＣＹＭ…ヨーモーメント、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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