(57)【要約】【課題】電気部品を用いずに、空気吸入口からの外気漏れによる乗員のフィーリングの悪化を抑制する。【解決手段】内外気切換箱１０と、内外気切換箱１０の内部空間と車室内に設けられた空気吸入口とを連通する連通路４１、１７、２０と、車室内に設けられた空気吸入口から吸入された内気の状態を検出する内気センサとを備え、内外気切換箱１０は、外気が導入されたときに、外気が衝突して空気流れを屈曲させる衝突面と、この衝突面とは異なる面１０ｃとを有し、この衝突面とは異なる面１０ｃに、連通路の一端側開口部２１が設けられている構成を採用する。さらに、連通路の一端側開口部２１を送風機側に向けるためのガイド部１８を設ける。これにより、送風機の停止時に、車両走行時のラム圧によって内外気切替箱１０に外気が流入したときの空気吸入口からの外気漏れを抑制できる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気導入口（１１、１２）から吹出開口部（４４、４５、４６）に向かって空気が流れる空気流路をなすケース（１０、３１）と、
前記ケース内に配置され、前記空気導入口から前記吹出開口部に向かう空気流れを形成する送風機（３２）と、
前記ケース内部のうち前記送風機よりも空気流れ上流側の空間と、車室内に設けられた空気吸入口（６１）とを連通する連通路（４１、１７、２０）と、
前記空気吸入口から吸入された内気の状態を検出する内気センサ（６４）とを備え、
前記ケースの前記送風機よりも空気流れ上流側の部位は、前記空気導入口から外気が導入されたときに、外気が衝突して空気流れを屈曲させる衝突面（１０ｂ）と、前記衝突面とは異なる面（１０ｃ）とを有し、
前記衝突面とは異なる面に、前記連通路の一端側開口部（２１）が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記連通路の一端側開口部を前記送風機側に向けるためのガイド部（１８、４２、５２、１０３）を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記ガイド部との間に隙間を形成するように前記ガイド部に向けて突出し、前記連通路の通風抵抗を形成する突出部（１９、４３、５３、１０４）を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記ケースは、内壁（１５）と、前記内壁との間に前記連通路の一部となる空気流路（１７）を形成する外壁（１６）とを有し、
前記内壁と前記外壁には、それぞれ、前記内壁と前記外壁との間に形成された空気流路に連通する内壁連通口（１７ａ）と外壁連通口（１７ｂ）とが設けられており、
前記内壁連通口が前記送風機側に位置し、前記外壁連通口が前記送風機から離れた側に位置することにより、空気流れを屈曲させる迷路構造が形成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記ケース内に配置され、空気を加熱する加熱用熱交換器（３９）を備え、
前記ケース（３１）のうち前記加熱用熱交換器に隣接する部位に、前記加熱用熱交換器の排熱を利用して空気を加熱する加熱室（７０）が設けられており、
前記加熱室と前記連通路とが連通していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置では、内気温センサで内気温度を検出するために、空調ユニットの空調ケースにアスピレータが装着されていた。内気温センサは、一般的に、インストルメントパネルに設けられた空気吸入口の内側に配置されており、この空気吸入口とアスピレータとがホースで接続されていた。従来のアスピレータは、ベンチュリ型であり、空調ユニットから空気を取り出し、この取り出した空気がアスピレータ内の空気流路を流れることで生じる負圧を利用して、空気吸入口から内気を吸入するものであった。従来のアスピレータは、すべての吹き出しモードで空気を取り出せる場所、例えば、エアミックス領域に取り付けられていた。空調ケースから取り出した空気をアスピレータに流すことにより、空気吸入口から吸入された内気が内気温センサを通過することで、内気温センサが内気温度を検出していた。
【０００３】
一方、特許文献１に記載の車両用空調装置は、内気と外気とを切換導入するための内外気切換箱の内部と、内気を吸い込むための空気吸入口とを連通路で連通させ、空気吸入口から吸入された内気の温度を内気温センサで検出するようにしている。
【０００４】
さらに、特許文献１に記載のものは、内外気切換箱に外気が導入され、ラム圧（車両走行動圧）が所定値以上になった場合に、連通路を閉鎖する閉鎖弁を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３４７８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
空気導入口から吹出開口部に向かって空気が流れる空気流路をなすケースのうち送風機の空気流れ下流側の部位に、従来のアスピレータを設置できない場合、上記特許文献１のように、ケース内部の送風機よりも空気流れ上流側の空間と、車室内に設けられた空気吸入口とを連通路で連通させる構成が有効である。これによれば、送風機の作動によって、空気吸入口から内気を吸入でき、空気吸入口から吸入される内気の温度を内気温センサで検出することができる。
【０００７】
しかし、ケース内部の送風機よりも空気流れ上流側の空間に連通路を連通させた場合、送風機の停止時に、外気導入口が開いていると、車両走行時のラム圧によって、連通路を介して、空気吸入口から車室内に外気が漏れてしまう。特に、冬季では、車室内に冷たい外気が漏れると、乗員のフィーリングが悪化するという問題が生じる。
【０００８】
これに対して、特許文献１に記載のものによれば、外気導入口が開いている状態で、ラム圧が所定値以上になった場合に、閉鎖弁を作動させて連通路を塞ぐので、この問題を解決できる。
【０００９】
しかし、特許文献１に記載のものは、ラム圧を検出するためのセンサや、閉鎖弁を駆動させる電動アクチュエータ等の電気部品が必要であり、これが、コストアップの要因となってしまう。
【００１０】
本発明は上記点に鑑みて、電気部品を用いずに、空気吸入口からの外気漏れによる乗員のフィーリングの悪化を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
空気導入口（１１、１２）から吹出開口部（４４、４５、４６）に向かって空気が流れる空気流路をなすケース（１０、３１）と、
ケース内に配置され、空気導入口から吹出開口部に向かう空気流れを形成する送風機（３２）と、
ケース内部のうち送風機よりも空気流れ上流側の空間と、車室内に設けられた空気吸入口（６１）とを連通する連通路（４１、１７、２０）と、
空気吸入口から吸入された内気の状態を検出する内気センサ（６４）とを備え、
ケースの送風機よりも空気流れ上流側の部位は、空気導入口から外気が導入されたときに、外気が衝突して空気流れを屈曲させる衝突面（１０ｂ）と、衝突面とは異なる面（１０ｃ）とを有し、
衝突面とは異なる面に、連通路の一端側開口部（２１）が設けられていることを特徴としている。
【００１２】
これによれば、ラム圧を直接受ける衝突面ではなく、衝突面と異なる面に連通路の一端側開口部が位置するので、衝突面に連通路の一端側開口部が位置する場合と比較して、送風機の停止時に、ラム圧による連通路への外気の侵入を抑制できる。これにより、電気部品を用いずに、空気吸入口からの外気漏れによる乗員のフィーリングの悪化を抑制できる。
【００１３】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、連通路の一端側開口部を送風機側に向けるためのガイド部（１８、４２、５２、１０３）を備えることを特徴としている。
【００１４】
これによれば、ガイド部によって形成される連通路の一端側開口部が送風機側を向いているので、外気が連通路の一端側開口部へ流入するためには、Ｕターンしなければならず、連通路に向かう外気流れに対して大きな抵抗となるので、ラム圧による連通路への外気の侵入をより抑制できる。
【００１５】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の外観図である。
【図２】内気温センサの設置場所を示す図である。
【図３】図１のIII−III線断面図である。
【図４】図３のIV−IV線断面図である。
【図５】図１の空調ユニットの断面図である。
【図６】第２実施形態における内外気切換箱１０の要部を示す断面図である。
【図７】第３実施形態における内外気切替箱１０とホース４１との接続構造を示す断面図である。
【図８】図７のVIII−VIII線断面図である。
【図９】第４実施形態における内外気切替箱１０とホース４１との接続構造を示す断面図である。
【図１０】図９のホース接続部１０２を下方から見た図である。
【図１１】第５実施形態における内外気切替箱１０とホース４１との接続構造を示す断面図である。
【図１２】第６実施形態における車両用空調装置の外観図である。
【図１３】図１２の空調ユニット３０を右側から見た図である。
【図１４】図１３のXIV−XIV線断面図である。
【図１５】第７実施形態における加熱室７０の外観図である。
【図１６】図１５のXVI−XVI線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００１８】
（第１実施形態）
図１に示すように、車両用空調装置１は、内外気切換箱１０と空調ユニット３０とを備えている。図１の上下左右の各矢印は車両搭載状態での方向を示している。内内外気切換箱１０と空調ユニット３０は、車室内前部に位置する計器盤（インストルメントパネル）の内側において車両左右方向の略中央部に搭載される。外気切換箱１０と空調ユニット３０の空調ケース３１とが特許請求の範囲に記載のケースを構成している。
【００１９】
内外気切換箱１０は、樹脂製であり、外気（車室外空気）と内気（車室内空気）とを切換導入するためのものである。内外気切換箱１０には、空気導入口である外気導入口１１と内気導入口１２が形成され、これら外気導入口１１と内気導入口１２との開閉を行なう板ドアからなる内外気切替ドア１３が設けられている。
【００２０】
外気導入口１１は、内外気切換箱１０の上面１０ａに位置し、外気導入口１１から下方に向かって外気が内外気切換箱１０の内部に流入する。内外気切換箱１０の右側端部が送風機３２の吸込口３３ｃに連通しており、内外気切替箱１０に導入された空気は右側に向かって流れ、空調ユニット３０内の送風機３２の吸込口３３ｃに吸い込まれる。このように、送風機３２の吸込口３３ｃとは同軸上に位置しておらず、外気導入口１１を通過する外気の流れ方向と、送風機３２の吸込口３３ｃに吸い込まれる空気の流れ方向とは一致していない。
【００２１】
このため、内外気切換箱１０は、外気導入口１１から導入された外気を屈曲させて送風機３２まで導く空気流路を形成している。すなわち、内外気切換箱１０は、外気導入口１１から導入された外気を、内外気切換箱１０の内壁面のうち外気導入口１１に対向する面（図１では下面１０ｂ）に衝突させて、送風機３２まで導く空気流路を形成している。したがって、本実施形態では、内外気切換箱１０の下面１０ｂが衝突面である。
【００２２】
そして、内外気切換箱１０の側面１０ｃに、円筒形状のホース接続部１４が設けられている。このホース接続部１４に、樹脂製のホース４１の一端が接続される。なお、ホース接続部１４にホース４１を接続できれば、ホース接続部１４の開口形状は真円に限らず、楕円、多角形等の他の形状であっても良い。
【００２３】
図２に示すように、ホース４１の他端は、車室内に設けられた空気吸入口６１に連通している。空気吸入口６１は、インストルメントパネル６２のうち乗員の膝付近に対向する位置に設けられている。空気吸入口６１よりもインストルメントパネル６２の内側の収納部６３に、内気温度を検出する内気温センサ６４が設けられている。収納部６３にホース４１の他端が接続されている。
【００２４】
このように、ホース４１を介して、内外気切替箱１０の内部空間と空気吸入口６１とが連通している。このため、送風機３２の作動時に、内気が空気吸入口６１から吸入されて、内外気切替箱１０に吸い込まれるようになっている。内外気切替箱１０の内部空間が、特許請求の範囲に記載のケース内部のうち送風機３２よりも空気流れ上流側の空間である。
【００２５】
図３に示すように、内外気切換箱１０の側面１０ｃのうちホース接続部１４が設けられた部位は、内壁１５と外壁１６とを有する２重構造となっている。内壁１５は内外気切換箱１０の側面１０ｃの一部であり、外壁１６は内外気切換箱１０とは別体の樹脂製プレートによって構成されている。内壁１５の内面が、矢印Ａで示される外気導入口１１や内気導入口１２から導入された空気の空気流路を構成している。内壁１５と外壁１６との間に空気流路１７が形成されている。
【００２６】
外壁１６にホース接続部１４が設けられており、ホース接続部１４に接続されたホース４１と、内壁１５と外壁１６との間に形成された空気流路１７とが連通している。
【００２７】
内壁１５には、内壁１５と外壁１６との間に形成された空気流路１７から内外気切換箱１０の内部に流入する空気を、矢印Ｂのように、送風機３２の吸込口３３ｃに向かうようにガイドするガイド部１８が設けられている。
【００２８】
ガイド部１８は、内壁１５から内外気切換箱１０の内部に向けて延びているとともに、送風機３２に向かって屈曲した形状である。具体的には、図３、４に示すように、ガイド部１８は、半円筒形状で、送風機３２側が開口し、送風機３２側とは反対側が閉塞した形状である。
【００２９】
内壁１５に設けられたガイド部１８と、外壁１６のうちガイド部１８に対向する部分とによって、半円筒形状の空気流路２０が形成されている。この空気流路２０の空気流出口２１は、図３の右側である送風機３２側を向いており、換言すると、外気導入口１１や内気導入口１２から送風機３２に向かう空気流れの下流側を向いている。本実施形態では、ホース４１、空気流路１７および空気流路２０が、内外気切換箱１０の内部空間とインストルメントパネル６２の空気吸入口６１とに連通する連通路を構成している。また、空気流路２０の空気流出口２１が連通路の一端側開口部に相当する。
【００３０】
このように、内外気切替箱１０の内部では、ガイド部１８によって、空気吸入口６１から吸入された内気の流れの向きを、外気導入口１１や内気導入口１２から導入された空気の流れの向きと一致させているので、空気吸入口６１から吸入された内気の流れを、外気導入口１１や内気導入口１２から導入された空気の流れにスムーズに合流させることができる。
【００３１】
また、外壁１６のうちガイド部１８に対向する部位に、ガイド部１８に向かって突出し、ガイド部１８との間に隙間を形成する突出部１９が設けられている。突出部１９は、図４に示すように、半円の板形状である。
【００３２】
この突出部１９は、空気流れに対して抵抗（通風抵抗）となるものである。本実施形態では、突出部１９がガイド部１８によって形成される通路内に位置しており、ガイド部１８と突出部１９とによって、空気流れを屈曲させる迷路構造を形成している。なお、迷路構造とは、周知のごとく、空気流通時の圧力損失が十分に大きくなるような流路構造であり、一種のメカニカルシール構造のことである。
【００３３】
また、内壁１５と外壁１６との間に形成された空気流路１７における空気流路２０との連通部１７ａは、送風機３２側に位置しており、内壁１５と外壁１６との間に形成された空気流路１７に連通するホース接続部１４の開口部１７ｂは、送風機から離れた側に位置している。このため、内壁１５と外壁１６との間に形成された空気流路１７は、曲がり部の多い流路となっている。このように、内壁１５と外壁１６との間の空気流路１７によっても、迷路構造を形成している。本実施形態では、連通部１７ａが内壁１５に設けられた空気流路１７の内壁連通口に相当し、ホース接続部１４の開口部１７ｂが外壁に設けられた空気流路１７の外壁連通口に相当する。
【００３４】
図５に示すように、空調ユニット３０のうち、車両前方側の上方部に送風機３２が配置されている。図５中の上下前後の矢印は車両搭載状態での方向を示している。送風機３２は遠心式多翼ファン（シロッコファン）により構成される送風ファン３２ａを有し、この送風ファン３２ａを電動モータ３２ｂ（図１参照）により回転駆動する構成になっている。
【００３５】
送風機３２のスクロールケーシング部３３の巻始め部であるノーズ部３３ａは、送風ファン３２ａの下側に位置しており、そして、スクロールケーシング部３３の巻終わり部３３ｂは、ノーズ部３３ａの車両前方側に所定間隔を隔てて対向配置されている。スクロールケーシング部３３は、送風ファン３２ａを回転可能に収容し送風ファン３２ａの送風空気を案内する。スクロールケーシング部３３の吸入口３３ｃには、内外気切替箱１０が接続される。送風ファン３２ａは、内外気切替箱１０を通して導入される外気または内気を吸入して、矢印Ｐのように空調ケース３１内の最前部の空間へ向かって上方から下方へと送風する。
【００３６】
空調ケース３１は、送風ファン３２ａの送風空気が流れる空気流路３５を構成する。空調ケース３１の内部において送風ファン３２ａの下方に冷却用熱交換器をなす蒸発器３６が配置されている。蒸発器３６を送風ファン３２ａの送風空気の全量が車両前方側から後方側へと通過する。
【００３７】
蒸発器３６では、図示しない冷凍サイクルの減圧手段にて減圧された低圧冷媒が蒸発器３６の通過空気から吸熱して蒸発することにより通過空気が冷却される。また、蒸発器３６の前方には、空気内の異物を除去するフィルタ３７が設けられている。空調ケース３１のうち、蒸発器３６の下方に位置する最底部位に排水口３８を開口して蒸発器３６の凝縮水を排出するようになっている。
【００３８】
そして、空調ケース３１内において、蒸発器３６の風下側（車両後方側）に加熱用熱交換器をなす温水式ヒータコア３９が配置されている。ヒータコア３９は、車両エンジン（図示せず）からの温水を熱源として空気を加熱するものである。また、ヒータコア３９の下端部と空調ケース３１の底面部との間にヒータコア３９をバイパスして冷風が流れる冷風通路４０が形成されている。
【００３９】
一方、空調ケース３１内において、ヒータコア３９の空気流れ下流側には、ヒータコア３９の直後から上方に向かう温風通路４１が形成されている。冷風通路４０の下流側の部位には、冷風通路４０からの冷風と温風通路４１からの温風とを交差する方向から合流させて、冷風と温風とを混合させるエアミックス領域４２が形成されている。
【００４０】
そして、ヒータコア３９より下流側（上方側）には、ヒータコア３９を通る空気（温風）と冷風通路４０を通る空気（冷風）の風量割合を調整するエアミックスドア４３が配置されている。
【００４１】
空調ケース３１の上面部において、車両前方側の部位にはデフロスタ開口部４４が開口している。このデフロスタ開口部４４はエアミックス領域４２から温度制御された空気が流入するものであって、図示しないデフロスタダクトを介してデフロスタ吹出口に接続され、この吹出口から車両前面窓ガラスの内面に向けて風を吹き出すようになっている。
【００４２】
空調ケース３１の上面部において、デフロスタ開口部４４よりも車両後方側の部位にはフェイス開口部４５が開口している。このフェイス開口部４５もエアミックス領域４２から温度制御された空気が流入するものである。フェイス開口部４５は、図示しないフェイスダクトを介してフェイス吹出口に接続され、この吹出口から車室内の乗員頭部に向けて風を吹き出すようになっている。
【００４３】
また、空調ケース３１の後方面部において、側方壁部の部位にはフット開口部４６が開口している。側面壁部は、空調ケース３１の車両幅方向の左右両側（紙面垂直方向奥側と手前側）の壁面を構成する部分である。このフット開口部４６もエアミックス領域４２から温度制御された空気が流入するものであって、フット開口部４６の下流側は、図示しないフットダクトを介してフット吹出口に接続され、この吹出口から乗員の足元に向けて風を吹き出すようになっている。
【００４４】
上述した複数の吹出開口部、すなわち、デフロスタ開口部４４、フェイス開口部４５、およびフット開口部４６は、吹出モードドア４７により開閉されるようになっている。吹出モードドア４７は、その回動停止位置に応じて、デフロスタ開口部４４、フェイス開口部４５、およびフット開口部４６のいずれか１つもしくは複数を開く吹出モードを形成するようになっている。
【００４５】
エアミックスドア４３は、回転軸（駆動軸）Ｌから所定量離れた円弧面状に形成されたドア板部を有する。エアミックスドア４３は、ドア板部が回転軸Ｌを中心に回動するロータリドアである。
【００４６】
吹出モードドア４７も、回転軸Ｌから所定量離れた円弧面状に形成されたドア板部および略円盤状の側板部が一体成形されており、ドア板部が回転軸Ｌを中心に回動するロータリドアである。吹出モードドア４７の側板部は、フット開口部４６を開閉するための部分である。吹出モードドア４７のドア板部は、フェイス開口部４５およびフット開口部４６を開閉するための部分である。
【００４７】
吹出モードドア４７の回転軸Ｌは、それぞれエアミックスドア４３の稼働範囲の内側に配設されており、２つの回転軸Ｌがほぼ一致している。また、エアミックスドア４３のドア板部の回転軸Ｌからの離間距離は、吹出モードドア４７のドア板部の回転軸Ｌからの離間距離よりも大きく設定されている。
【００４８】
上記構成の車両用空調装置１は、空調操作パネル（図示せず）に設けられた各種操作部材からの操作信号および空調制御用の各種センサからのセンサ信号が入力される電子制御装置（図示せず）を備えており、この制御装置の出力信号により送風機３２の作動や、各ドア１３、４３、４７の位置が制御されるようになっている。
【００４９】
上記構成の車両用空調装置１の作動時、すなわち、送風機３２の作動時では、送風機３２によって、内気導入口１２と外気導入口１１から内気と外気とが選択的に内外気切換箱１０に導入された後、送風機３２の吸込口３３ｃに吸い込まれる。
【００５０】
このとき、内外気切換箱１０の内部が負圧になることにより、ホース４１を介して、空気吸入口６１から内気が内外気切換箱１０に吸い込まれる。これにより、内気温センサ６４が内気温度を検出することができる。
【００５１】
次に、本実施形態の効果を説明する。
【００５２】
（１）従来、内気温センサに内気の温度を検出させるために用いられていたアスピレータは、温調された空気がすべての吹出モードで取り出せるように、空調ケースのうちエアミックス領域の位置に装着されていた。
【００５３】
従来と同様に、上記構成の空調ユニット３０にアスピレータを装着するために、空調ケース３１のエアミックス領域４２の位置に空気取り出し口を設けると、エアミックスドア４３や吹出モードドア４７によって、塞がれてしまう場合があり、常に、空気取り出し口から空気を取り出すことができない。このため、内気温センサに内気の温度を適切に検出させることができない場合が生じてしまう。
【００５４】
これに対して、本実施形態によれば、ホース４１の一端側を内外気切替箱１０のホース接続部１４に接続し、ホース４１の他端側を空気吸入口６１に接続することにより、空気吸入口６１から内気を吸い込む構成としている。これにより、上記した構成の空調ユニット３０であっても、送風機３２の作動時に、常に、空気吸入口６１から内気を吸い込むことができ、内気温センサに内気の温度を適切に検出させることができる。
【００５５】
なお、本実施形態の空調ユニット３０に限らず、空調ユニットの構造により、空調ケースの送風機よりも空気流れ下流側にアスピレータを取り付けられない場合や、車両の空調ユニットの搭載スペースの都合上、空調ケースの送風機よりも空気流れ下流側にアスピレータを取り付けると、ホースの取り回しができない場合においても、本発明の適用が有効である。
【００５６】
（２）送風機３２の停止時に、外気導入口１１が開いている場合、車両走行時のラム圧によって内外気切替箱１０の内部に外気が流入し、流入した外気が空調ケース内に流入する。
【００５７】
このとき、本実施形態と異なり、内外気切換箱１０の下面１０ｂに開口部を設け、この開口部にホース４１を接続した場合、内外気切換箱１０の下面１０ｂは外気流れの衝突面であるため、車両走行時のラム圧によって、外気が下面１０ｂの開口部から侵入して、空気吸入口６１から車室内に外気が漏れてしまう。特に、冬季に、乗員の膝付近から冷たい外気が漏れると、乗員に不快感を与えてしまう。
【００５８】
これに対して、本実施形態では、内外気切換箱１０のうち外気流れの衝突面とは異なる側面１０ｃ、すなわち、ラム圧を直接受けない面に、ホース４１に連なる空気流出口２１を設けているので、内外気切換箱１０の下面１０ｂに開口部を設けた場合と比較して、車両走行時のラム圧によるホース４１への外気の侵入を抑制できる。
【００５９】
さらに、本実施形態では、ガイド部１８、突出部１９および内壁１５と外壁１６との間の空気流路１７によって、ホース４１に向かう外気流れに対して大きな抵抗を形成している。すなわち、ガイド部１８によって形成される開口部としての空気流出口２１が送風機３２側を向いているので、外気が空気流出口２１へ流入するためには、Ｕターンしなければならない。また、突出部１９によって空気流路が狭められているとともに、ガイド部１８と突出部１９によって迷路構造の空気流路を形成している。また、ホース接続部１４と内外気切替箱１０の内部空間との間に、内壁１５と外壁１６との間の空気流路１７を追加することによって、迷路構造の空気流路を形成している。
【００６０】
これらの結果より、本実施形態によれば、電気部品を用いずに、ホース４１への外気の侵入を抑制できる。
【００６１】
（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して突出部１９の形状を変更している。以下ではこの変更点のみを説明する。
【００６２】
図６に示すように、突出部１９は、外壁１６からガイド部１８に向けて突出するように、外壁１６の一部をＵ字状に屈曲させた形状である。これにより、ガイド部１８と突出部１９との間に形成される隙間の空気流れ方向での距離を長くしている。
【００６３】
本実施形態においても、突出部１９がホース４１に向かう外気流れに対して抵抗を形成している。なお、突出部１９がホース４１に向かう外気流れに対する抵抗となれば、突出部１９の形状を第１、第２実施形態と異なる形状としても良い。
【００６４】
（第３実施形態）
本実施形態は、第１実施形態に対して内外気切替箱１０とホース４１との接続構造を変更したものである。以下ではこの変更点のみを説明する。
【００６５】
本実施形態では、図７に示すように、内外気切替箱１０に設けた開口部１０１に、ホース４１の一端側を挿入して、内外気切替箱１０とホース４１とを接続している。
【００６６】
ホース４１の一端側には、ガイド部４２と突出部４３とが設けられている。ガイド部４２は、第１実施形態のガイド部１８と同様に、ホース４１の一端側から流出する空気を、送風機３２の吸込口３３ｃに向かうようにガイドするものである。したがって、ガイド部４２によって形成されたホース４１の一端側の空気流出口は、送風機３２側を向いている。  突出部４３は、第１実施形態の突出部１９と同様に、通風抵抗となるものである。
【００６７】
ガイド部４２および突出部４３は、ホース４１と一体成形され、例えば、ブロー成形法により、一端側が閉塞されたホース４１を樹脂成形した後、ホース４１の一端側を切り欠くことで形成される。
【００６８】
また、図７、８に示すように、ホース４１の外面に鍔部４４が設けられており、この鍔部４４が内外気切替箱１０の開口周辺部と重なることで、シールされている。
【００６９】
発生するラム圧が比較的小さい車両であれば、本実施形態の構成を採用できる。本実施形態によれば、内外気切替箱１０とホース４１の接続構造を簡素化でき、車両用空調装置の製造コストの低減が可能となる。
【００７０】
なお、本実施形態では、ガイド部４２と突出部４３の両方を設けていたが、ガイド部４２のみによっても、ホース４１に向かう外気流れに対する抵抗となるので、突出部４３を省略しても良い。ただし、内外気切替箱１０とホース４１の接続部におけるシール性の観点では、突出部４３を設けた方が良い。
【００７１】
（第４実施形態）
本実施形態は、第１実施形態に対して内外気切替箱１０とホース４１との接続構造を変更したものである。以下ではこの変更点のみを説明する。
【００７２】
本実施形態では、図９、１０に示すように、内外気切替箱１０に設けたホース接続部１０２に、ホース４１の一端側を接続している。ホース接続部１０２は、筒状であり、内外気切替箱１０の開口部１０１から外側に突出している。
【００７３】
内外気切替箱１０の内側であって、開口部１０１の周囲には、ガイド部１０３と突出部１０４とが設けられている。ガイド部１０３および突出部１０４は、第２実施形態のガイド部４２および突出部４３と、同様の形状を有し、同様の役割を果たすものである。ガイド部１０３および突出部１０４は、射出成形法により、内外気切替箱１０と一体成形される。
【００７４】
本実施形態によっても、内外気切替箱１０とホース４１の接続構造を簡素化でき、車両用空調装置の製造コストの低減が可能となる。また、本実施形態においても、ガイド部１０３と突出部１０４の両方を設けたが、突出部１０４を省略しても良い。
【００７５】
（第５実施形態）
本実施形態は、第１実施形態に対して内外気切替箱１０とホース４１との接続構造を変更したものである。以下ではこの変更点のみを説明する。
【００７６】
本実施形態では、図１１に示すように、内外気切替箱１０の開口部１０１に、ホース接続用部品５０が取り付けられており、このホース接続用部品５０を介して、ホース４１が内外気切替箱１０に接続されている。
【００７７】
ホース接続用部品５０は、内外気切替箱１０やホース４１とは別体の樹脂製部品である。ホース接続用部品５０は、ホース４１が接続される筒状のホース接続部５１と、ホース接続部５１の反対側に位置するガイド部５２および突出部５３とを有している。ガイド部５２および突出部５３は、第２実施形態のガイド部４２および突出部４３と同様の役割を果たすものである。
【００７８】
ホース接続用部品５０は、一端側に底部を有し、他端側が開口した円筒形状であって、一端側の側壁に開口部を有する形状である。一端側の底部がガイド部５２を構成し、開口部を挟んでガイド部５２に対向する部位が突出部５３を構成している。
【００７９】
ホース接続用部品５０は、内外気切替箱１０の開口部１０１に挿入されたときに、内外気切替箱１０とツメ嵌合される嵌合部５４を有している。これにより、ホース接続用部品５０のワンタッチでの取付が可能である。
【００８０】
本実施形態によれば、ホース接続部５１、ガイド部５２および突出部５３を有する部品を、内外気切換箱１０およびホース４１と別に用意すれば良いので、汎用性が高く、車両用空調装置の製造コストの低減が可能となる。
【００８１】
（第６実施形態）
本実施形態では、図１２、１３に示すように、空調ケース３１のうちヒータコア３９に隣接する部位に、ヒータコア３９の排熱（放熱）を利用して空気を加熱する加熱室７０が設けられている。なお、他の構成については、第１実施形態と同様である。
【００８２】
加熱室７０には、図１３に示すように、２つのホース接続部７１、７２が設けられており、一方の接続部７１が内外気切換箱１０に連なるホース４１と接続され、他方のホース接続部７２がインストルメントパネル６２の空気吸入口６１に連なるホース４１と接続される。したがって、加熱室７０は、内外気切換箱１０の内部空間とインストルメントパネル６２の空気吸入口６１とを連通する連通路の途中に介在しており、連通路と連通している。
【００８３】
図１４に示すように、加熱室７０は、空調ケース３１の外壁と、空調ケース３１とは別体の板状部材７３とによって形成されている。さらに、加熱室７０の内部には、空調ケース３１の外壁面に設けられた複数の放熱フィン３１ａが存在する。この放熱フィン３１ａは、空調ケース３１の外壁面から突出したリブであり、空調ケース３１と一体成形されている。これにより、加熱室７０の内部では、ヒータコア３９の側面からの空調ケース３１、放熱フィン３１ａへの伝熱を利用して、空気を加熱できるようになっている。
【００８４】
本実施形態によれば、冬季に、冷たい外気がホース４１に侵入しても、ホース４１を流れる外気の温度を上昇させることができるので、空気吸入口６１から外気が漏れることによる乗員のフィーリングの悪化を抑制できる。
【００８５】
なお、本実施形態では、空調ケース３１の外壁面に放熱フィン３１ａを設けたが、放熱フィン３１ａを省略しても良い。
【００８６】
（第７実施形態）
本実施形態では、図１５、１６に示すように、加熱室７０を空調ケース３１の一部で構成している。以下では、第６実施形態との相違点を説明する。
【００８７】
空調ケース３１は、ヒータコア３９の側面を覆う壁の一部が、加熱室７０の形状に変更されている。すなわち、空調ケース３１は、ヒータコア３９の近傍で空調ケース３１の外壁面から外側に筒状に延びる壁３１ｂと、これらの壁３１ｂの端を閉塞する壁３１ｃとを有している。壁３１ｃに２つのホース接続部７１、７２が設けられている。これらの壁３１ｂ、３１ｃと、ヒータコア３９の側面とによって加熱室７０が形成されている。
【００８８】
これにより、加熱室７０の内部では、ヒータコア３９の側面からの排熱によって、直接、空気を加熱できるようになっている。このため、本実施形態によっても、第６実施形態と同様の効果を奏する。
【００８９】
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、以下の例示のように、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
【００９０】
例えば、上記各実施形態では、内気の温度を検出する内気温センサを用いていたが、内気の湿度を検出するセンサや、内気の温度と湿度の両方を検出するセンサを用いても良い。すなわち、本発明では、内気の温度や湿度等の内気の状態を検出する内気センサを用いることができる。
【００９１】
なお、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
【００９２】
また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。例えば、第２〜第５実施形態のいずれか１つと、第６、第７実施形態の一方とを組み合わせることができる。
【符号の説明】
【００９３】
１      車両用空調装置
１０    内外気切換箱（ケース）
１０ｂ  内外気切換箱の下面（衝突面）
１０ｃ  内外気切換箱の側面（衝突面とは異なる面）
１１    外気導入口（空気導入口）
１２    内気導入口（空気導入口）
１７    空気流路（連通路）
１８    ガイド部
１９    突出部
２０    空気流路（連通路）
２１    空気流路の空気流出口（連通路の一端側開口部）
３０    空調ユニット
３１    空調ケース
３２    送風機
４１    ホース（連通路）
６１    空気吸入口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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