(57)【要約】【課題】  電源失陥時にも制動力を充分に確保することができるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】  分岐油路（シミュレータ油路１７）に並列に設けられた迂回油路（バイパス油路172）と、迂回油路に設けられ、ストロークシミュレータ４からホイルシリンダ８へ向かうブレーキ液の流れを許容する許容弁（チェック弁３０）とを備えた。【選択図】      図１
2014061817.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶ第１油路と、
前記マスタシリンダと別に設けられ前記ホイルシリンダを加圧可能な液圧源と、
前記液圧源によって前記ホイルシリンダ圧を加圧する際に前記第１油路を閉じる方向に制御される常開型電磁遮断弁と、
前記マスタシリンダと前記常開型電磁遮断弁との間で前記第１油路から分岐しストロークシミュレータに接続する分岐油路と、
前記分岐油路に設けられ前記液圧源によって前記ホイルシリンダ圧を加圧する際に前記分岐油路を開く方向に制御される常閉型電磁遮断弁であるストロークシミュレータ弁と、
前記分岐油路に並列に設けられた迂回油路と、
前記迂回油路に設けられ、前記ストロークシミュレータから前記ホイルシリンダへ向かうブレーキ液の流れを許容する許容弁と、
前記マスタシリンダに接続する低圧部と前記ホイルシリンダとを接続する減圧油路と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキ装置において、
前記許容弁は、前記ストロークシミュレータから前記ホイルシリンダへ向かうブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁であることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶ第１油路と、
前記第１油路に設けられた常開型電磁遮断弁と、
前記マスタシリンダと前記常開型電磁遮断弁との間で前記第１油路から分岐しストロークシミュレータに接続する分岐油路と、
前記分岐油路に設けられた常閉型電磁遮断弁であるストロークシミュレータ弁と、
前記マスタシリンダと別に設けられた液圧源と、
前記常開型電磁遮断弁を閉じる方向に制御し、前記ストロークシミュレータ弁を開く方向に制御し、前記マスタシリンダから流れ出たブレーキ液を前記ストロークシミュレータに貯留する一方、前記液圧源を用いて前記ホイルシリンダ液圧を増圧制御し、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を低圧部へ流出させることでホイルシリンダ液圧を減圧制御する自動ブレーキ制御手段と、
前記分岐油路に並列に設けられ、電源失陥時に前記ストロークシミュレータ内のブレーキ液を前記ホイルシリンダ内へ流し込む迂回油路と、
前記迂回油路に設けられ、前記ストロークシミュレータから前記ホイルシリンダへ向かうブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、マスタシリンダから送出された作動流体の供給を受けてブレーキ操作に対する反力を発生させるストロークシミュレータを備えたブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ装置は、マスタシリンダからの作動流体の送出先をストロークシミュレータからホイルシリンダに切り替えてホイルシリンダの増圧を開始する際、ストロークシミュレータ弁の閉弁タイミングを制御する。これにより、仮にマスタシリンダに充分な作動流体が残されていない場合でも、マスタシリンダと共にストロークシミュレータを液圧源として併用することで、制動力を充分に確保することを図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−４９８９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来のブレーキ装置では、電源失陥時に、常閉型のシミュレータカット弁が直ちに閉弁されてしまい、マスタシリンダから送出された作動流体がストロークシミュレータ内に閉じ込められるため、マスタシリンダに充分な作動流体が残されていない場合には、制動力を充分に確保することができないおそれがあった。本発明の目的とするところは、ストロークシミュレータを備えたブレーキ装置において、電源失陥時にも制動力を充分に確保することができるブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、ストロークシミュレータ弁と並列に、ストロークシミュレータからホイルシリンダへ向かう流れを許容する迂回油路を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、電源失陥時に、ストロークシミュレータ内の作動流体がホイルシリンダへ向かって流れ出ることを可能とし、制動力を充分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】ブレーキ装置１の概略構成を液圧ユニット６の油圧回路と共に示す。
【図２】シミュレータ遮断弁３の軸方向断面を示す。
【図３】運転者のブレーキ操作力によるホイルシリンダ圧の増圧時の作動状態を示す。
【図４】倍力制御によるホイルシリンダ圧の増圧時の作動状態を示す。
【図５】倍力制御によるホイルシリンダ圧の保持時の作動状態を示す。
【図６】倍力制御によるホイルシリンダ圧の減圧時の作動状態を示す。
【図７】ＡＢＳ制御によるホイルシリンダ圧の減圧時の作動状態を示す。
【図８】回生協調ブレーキ制御によるホイルシリンダ圧の減圧時の作動状態を示す（ブレーキ踏込み時）。
【図９】ブレーキペダル２が踏み込まれた状態でホイルシリンダ圧を減圧した後に電源が失陥したときの作動状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。
【０００９】
［実施例１］
実施例１のブレーキ装置（以下、装置１という。）は、車両の各車輪に設けられたホイルシリンダ８にブレーキ液（作動流体）を供給してブレーキ液圧を発生させることで、各車輪に液圧制動力を付与する液圧式ブレーキ装置である。装置１は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される。このような電動車両においては、モータ（ジェネレータ）を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。図１は、装置１の概略構成を液圧ユニット６の油圧回路と共に示す図である。マスタシリンダ５については、その軸を通る平面で切った部分断面を示す。以下、説明の便宜上、マスタシリンダピストン53の軸が延びる方向にｘ軸を設け、ブレーキペダル２とは反対側（ブレーキペダル２の踏み込みに応じてピストン５３がストロークする方向）を正方向とする。装置１は２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管である。なお、Ｈ配管等、他の配管形式でもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材にはその符号の末尾に添字ｐを、S系統に対応する部材を示す符号の末尾には添字ｓをそれぞれ付して区別する。
【００１０】
装置１は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２と、運転者によるブレーキペダル２の踏込み量（ペダルストローク）に対する踏込み力（ブレーキ操作力）の変化割合を可変にするリンク機構２ａと、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり大気圧に解放される低圧部であるリザーバタンク（以下、リザーバという）５ａと、リンク機構２ａを介してブレーキペダル２に接続されると共にリザーバ５ａからブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）に伴ってブレーキ液圧を発生させる第１のブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ５と、ブレーキ操作量としてブレーキペダル２の変位量を検出するストロークセンサ９０と、リザーバ５ａ又はマスタシリンダ５からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生させる第２のブレーキ液圧発生源としての液圧ユニット（制動制御ユニット）６と、液圧ユニット６の作動を制御する電子制御ユニット（以下、ECUという）100とを備える。
【００１１】
リンク機構２ａは、ブレーキペダル２とマスタシリンダ５との間に設けられた踏力増幅機構であり、入力側のリンク部材がブレーキペダル２に回動自在に接続されると共に、出力側のリンク部材がプッシュロッド２ｂに回動自在に接続される。マスタシリンダ５は、運転者のブレーキ操作の状態に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生するタンデム型のマスタシリンダであり、有底筒状のシリンダ５０と、シリンダ５０の内周面に摺動可能に挿入され、ブレーキペダル２（プッシュロッド２ｂ）と連動する２つのピストン53p,53sと、シリンダ５０の内周面とピストン53p,53sの外周面との間をシールする複数のシール部材であるピストンシール５５とを備える。シリンダ５０の内周壁は、比較的小径に設けられた有底円筒状の小径部50aをｘ軸正方向側に有し、そのｘ軸負方向側に、比較的大径に設けられシリンダ５０のｘ軸負方向端部に開口する円筒状の大径部50bを有する。
【００１２】
シリンダ５０は、液圧ユニット６に接続してホイルシリンダ８と連通可能に設けられた吐出ポート（供給ポート）501と、リザーバ５ａに接続してこれと連通する補給ポート502とを、P、S系統毎に備える。また、シリンダ５０は、リザーバ５ａに接続してこれと連通する補給ポート503と、液圧ユニット６に接続してポンプ７の吸入部７０と連通する吸入ポート504と、リリーフ弁５６と連通するリリーフポート505とを備える。S系統の吐出ポート501sは小径部50aのｘ軸正方向端部に開口し、S系統の補給ポート502sは小径部50aにおける吐出ポート501sのｘ軸負方向側に設けられた環状空間50cに開口する。P系統の吐出ポート501pは小径部50aにおける補給ポート502s（環状空間50c）のｘ軸負方向側に開口し、P系統の補給ポート502pは大径部50bに設けられた環状空間50dに開口する。リリーフポート505は大径部50bにおける環状空間50dのｘ軸正方向側に開口する。補給ポート503と吸入ポート504は、大径部50bにおける補給ポート502p（環状空間50d）のｘ軸負方向側に設けられた環状空間50eに開口する。
【００１３】
P系統のピストン53pは、小径部530と大径部531を備える異径ピストンである。S系統のピストン53sはシリンダ５０の小径部50aに収容される。P系統のピストン53pはシリンダ５０の小径部50aと大径部50bに跨って収容され、小径部530の一部がシリンダ５０の小径部50aに収容され、大径部531がシリンダ５０の大径部50bに収容される。ピストン53pのｘ軸負方向側の内周には入力部材としてのプッシュロッド２ｂが嵌合設置される。両ピストン53p,54sの間、及びピストン53sとシリンダ５０のｘ軸正方向端部との間には、ピストン53を初期位置に付勢する戻しばねであるコイルスプリング54p,54sがそれぞれ押し縮められた状態で設置されている。
【００１４】
ピストンシール５５は、シリンダ５０の小径部50aと大径部50bの内周に形成された環状溝に設置される。小径部50aのｘ軸負方向側であってピストン53pの小径部530の摺動範囲内には、第１ピストンシール551pが設置される。S系統の補給ポート502s（環状空間50c）のｘ軸正方向側であってピストン53sの摺動範囲内には、第１ピストンシール551sが設置される。P系統の補給ポート502p（環状空間50d）のｘ軸負方向側（ピストン53pの大径部531が摺動する部位）、及びS系統の補給ポート502s（環状空間50c）のｘ軸負方向側であってピストン53sの摺動範囲内には、それぞれ第２ピストンシール552p,552sが設置される。P系統の補給ポート502p（環状空間50d）とリリーフポート505との間には、第３ピストンシール553が設置される。補給ポート503及び吸入ポート504（環状空間50e）のｘ軸負方向側（ピストン53pの大径部531が摺動する部位）には、第４ピストンシール554が設置される。ピストン53pが初期位置からｘ軸正方向側に所定ストロークX0以上移動すると、ピストン53p大径部531に第３ピストンシール553が摺接するようになる。
【００１５】
第１ピストンシール551は、そのｘ軸正方向側に第１液室５１を画成する。P系統についてみると、第１液室51pは、主に、ピストン53p（小径部530）のｘ軸正方向端面とピストン53sのｘ軸負方向端面とシリンダ５０（小径部50a）の内周面との間の空間により構成されている。第１液室51pには吐出ポート501pが常時開口する。S系統についてみると、第１液室51sは、主に、ピストン53sのｘ軸正方向端面とシリンダ５０（小径部50a）の内周面との間の空間により構成されている。第１液室51sには吐出ポート501sが常時開口する。第２ピストンシール552は、そのｘ軸正方向側に第２液室５２を画成する。第２液室５２は、主に、ピストン53pの外周面とシリンダ５０（大径部50b）の内周面との間の空間により構成されている。第２液室５２にはリリーフポート505が常時開口する。第２ピストンシール552pと第４ピストンシール554との間には、補給ポート503及び吸入ポート504が常時開口する環状空間50eが画成されている。環状空間50eはリザーバ５ａと液圧ユニット６とを常時連通する油路を構成している。
【００１６】
各ピストンシール５５は、（断面形状の図示を省略するが）内径側にリップ部を備える断面カップ状のシール部材（周知のカップシール）であり、リップ部がピストン５３の外周面に摺接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。P系統についてみると、第１ピストンシール551pは、第２液室５２から第１液室51pへ向かうブレーキ液の流れのみを許容し、逆方向の流れを抑制する向きに配置されている。第２ピストンシール552pは、環状空間50e（補給ポート503等）から第２液室５２へ向かうブレーキ液の流れのみを許容し、逆方向の流れを抑制する向きに配置されている。第３ピストンシール553は、ピストン53pの大径部531に摺接した状態（ピストン53pがX0以上ストロークした状態）で、環状空間50d（補給ポート502p）から第３ピストンシール553のｘ軸正方向側（すなわち第１ピストンシール551pの側）へ向かうブレーキ液の流れのみを許容し、逆方向の流れを抑制する向きに配置されている。第４ピストンシール554は、環状空間50e（補給ポート503等）からシリンダ５０の外部へ向かうブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。S系統についてみると、第１ピストンシール551sは、環状空間50c（補給ポート502s）から第１液室51sへ向かうブレーキ液の流れのみを許容し、逆方向の流れを抑制する向きに配置されている。第２ピストンシール552sは、P系統の第１液室51pから環状空間50c（補給ポート502s）へ向かうブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。
【００１７】
以上のように、マスタシリンダ５は、リザーバ４からリリーフポート502を介してブレーキ液の補給を受けることが可能に設けられると共に吐出ポート501に接続する第１液室５１を備え、第１液室５１は、運転者のブレーキ操作によってピストン５４がｘ軸正方向側にストロークすると容積が縮小し、液圧を発生する。これにより、第１液室５１から吐出ポート501を介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される。なお、P系統とS系統では、第１液室51p,51sに略同じ液圧が発生する。
【００１８】
リリーフポート505には、リリーフ油路１８が接続されている。リリーフ油路１８は、吸入ポート504に接続されている。リリーフ油路１８には、リリーフ弁５６が設けられている。リリーフ弁５６は、吸入ポート504側からリリーフポート505側へのブレーキ液の流れを抑制すると共に、リリーフポート505側の液圧（第２液室５２の液圧）が所定圧（リリーフ圧）以上になると開弁して、リリーフポート505（第２液室５２）側から吸入ポート504側へのブレーキ液の流れを許容する。ピストン53pのストロークがX0以上になると、ピストン53pの大径部531に第３ピストンシール553が摺接するようになり、第２液室５２において第３ピストンシール553のｘ軸正方向側に画成されてリリーフポート505が開口する室から第３ピストンシール553のｘ軸負方向側（環状空間50d）へ向かうブレーキ液の流れが抑制される。ピストン53pのストローク増大に応じて上記室内の液圧が上昇し、第１液室51pの液圧よりも高くなる。よって、上記室内の液圧がリリーフ圧に達するまで、上記室から第１ピストンシール551pを通って第１液室51pへブレーキ液が供給される。これにより、ブレーキ踏み込み直後からマスタシリンダ５から充分な液量を供給することができる（ファーストフィル機構）。
【００１９】
液圧ユニット６は、接続配管を介してマスタシリンダ５及び各ホイルシリンダ８に接続されるブレーキ油圧回路を備えると共に、この油圧回路を構成する各油路の連通・遮断を切り替える電磁弁２１等や、モータＭにより駆動されて液圧を発生するポンプ７を備える。ポンプ７は、マスタシリンダ５と別に設けられ、ホイルシリンダ８を加圧可能な液圧源である。以下、液圧ユニット６のブレーキ油圧回路を図１に基づき説明する。各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。液圧ユニット６は、マスタシリンダ５の吐出ポート501（第１液室５１）とホイルシリンダ８とを接続する第１油路１１と、第１油路１１に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）遮断弁２１と、第１油路１１における遮断弁２１よりもホイルシリンダ８側に、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応して（油路11a〜11dに）設けられた常開型の増圧弁２２と、増圧弁２２をバイパスして第１油路１１と並列に設けられたバイパス油路110と、バイパス油路110に設けられ、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁２３と、マスタシリンダ５の吸入ポート504とポンプ７の吸入部７０とを接続する吸入油路１３と、ポンプ７の吐出部７１と、第１油路１１における遮断弁２１と増圧弁２２との間とを接続する吐出油路１２と、吐出油路１３に設けられ、吐出部７１側から第１油路１１側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁（ポンプ７の吐出弁）２０と、P系統の第１油路11pにおける遮断弁21pと増圧弁２２との間と、S系統の第１油路11sにおける遮断弁21sと増圧弁２２との間とを接続する常閉型の（非通電状態で閉弁する）連通弁２５と、ポンプ７の吐出側の油路（具体的にはP系統の第１油路11pにおける遮断弁21pと増圧弁２２との間）と吸入油路１３とを接続する第１減圧油路１６と、第１減圧油路１６に設けられた常閉型の第１減圧弁２６と、第１油路１１における増圧弁２２よりもホイルシリンダ８側と吸入油路１３とを接続する（リザーバ５ａとホイルシリンダ８とを接続する）第２減圧油路１４と、第２減圧油路１４に設けられた常閉型の第２減圧弁２４と、マスタシリンダ５と遮断弁21pとの間でP系統の第１油路11pから分岐してストロークシミュレータ４の主室４０に接続するシミュレータ油路（分岐油路）１７と、シミュレータ油路１７に設けられた常閉型のシミュレータ遮断弁３と、シミュレータ遮断弁３をバイパス（迂回）してシミュレータ油路１７と並列に設けられたバイパス油路（迂回油路）172と、バイパス油路172に設けられ、ストロークシミュレータ３の主室４０側から第１油路11p側へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向の流れを抑制するチェック弁３０とを備える。吸入油路１３における第１減圧油路１６よりもマスタシリンダ５（吸入ポート504）側には、容積室（液溜まり）130が設けられている。
【００２０】
遮断弁２１、増圧弁２２、第１減圧弁２６、各系統の第２減圧弁２４のうち少なくとも１つ（本実施例では前輪ＦＬ，ＦＲの第２減圧弁24a,24b）、及びシミュレータ遮断弁３は、ソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁（連通弁２５、及び後輪ＲＬ，ＲＲの第２減圧弁24c、24d）は、オン・オフ制御されるオン・オフ弁である。尚、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１油路11pにおけるマスタシリンダ５の吐出ポート501pと遮断弁21pとの間には、この箇所の液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ９１が設けられている。第１油路１１における遮断弁２１と増圧弁２２との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ圧）を検出する液圧センサ９２が設けられている。
【００２１】
ECU100は、ペダルストロークセンサ９０及びポンプ７の吐出圧やマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ９１，９２から送られる検出値、及び車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、液圧ユニット６の各アクチュエータを制御する。具体的には、各電磁弁２１等の開閉やモータＭの回転数（ポンプ７の吐出量）を制御する。これにより、ブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、制動による車輪のロック傾向を抑制するためのアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御）のためのブレーキ制御（ＶＤＣ制御）や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御では、ブレーキ操作に応じて発生するマスタシリンダ圧に対し、液圧ユニットを駆動して（ポンプの吐出圧を用いて）形成するアシスト液圧を加圧することで、マスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ圧（ホイルシリンダ液圧）を創生する。これにより、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生し、ブレーキ操作を補助する倍力機能を発揮する。回生協調ブレーキ制御では、例えば運転者（ドライバ）の要求する制動力を発生させるよう、回生制動装置による回生制動力と液圧制動力とを最適に配分する。
【００２２】
ストロークシミュレータ２７は、室内を２室（主室４０と副室４１）に分離して室内を軸方向に移動可能に設けられたピストン４ａと、副室４１内に押し縮められた状態で設置され、ピストン４ａを主室４０の側に常時付勢する弾性部材であるスプリング４ｂとを有する。主室４０はシミュレータ油路１７を介してP系統の第１油路11pに接続されている。副室４１は低圧（大気圧）に解放されている。なお、副室４１を吸入油路１３に接続し、リザーバ５ａの低圧（大気圧）をストロークシミュレータ４の背圧として副室４１に作用させることとしてもよい。シミュレータ遮断弁３は通電されることにより開弁してシミュレータ油路１７を連通させる。遮断弁21pが閉弁し、シミュレータ遮断弁３が開弁した状態では、第１油路11pとシミュレータ油路１７とを介してマスタシリンダ圧が主室４０に作用する。この圧力によりピストン４ａがスプリング４ｂを押し縮めつつ副室４１の側に軸方向に移動し、主室４０の容積が拡大する。これにより、マスタシリンダ５（吐出ポート501p）から油路（第１油路11p及びシミュレータ油路１７）を介して主室４０にブレーキ液が流入する。主室４０内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング４ｂの付勢力（弾性力）によりピストン４ａが初期位置に復帰する。このように、ストロークシミュレータ４は、遮断弁21pが閉弁してマスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態で、運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダル２を踏込み又は踏み戻す）と、マスタシリンダ５からのブレーキ液を吸排して、ペダルストロークを創生する。
【００２３】
図２は、シミュレータ遮断弁３の軸方向断面を、バイパス油路１７及びチェック弁３０と共に示す。説明の便宜上、アーマチュア（弁体）３３の移動方向にｙ軸を設け、弁座部材３４に対しソレノイド３１の側を正方向とする。シミュレータ遮断弁３は、液圧ユニット６のハウジング６０に形成されたバルブ装着孔６１に装着される。シミュレータ遮断弁３は、通電されることにより電磁力（磁気吸引力）を発生するソレノイド３１と、中空のシリンダである非磁性体のバルブボディ３２と、バルブボディ３２内をｙ軸方向に往復移動可能に収容され、ｙ軸負方向側の先端に球状のプランジャ（弁体）33aが設けられたアーマチュア３３と、オリフィス340がｙ軸正方向側の底部（弁座）34aに設けられた有底筒状の弁座部材３４と、アーマチュア３３とソレノイド３１との間に圧縮状態で設置され、アーマチュア３３をｙ軸負方向側に常時付勢するコイルスプリング３４と、複数の油路構成部材とを有している。アーマチュア３３がソレノイド３１の電磁力（ｙ軸正方向側への吸引力）により駆動され、プランジャ33aがオリフィス340を開閉することで、オリフィス340を含むシミュレータ油路１７の連通状態が制御される。
【００２４】
油路構成部材は、第１〜第３部材３５〜３７とシール部材３０とを有している。第１部材３５は、バルブ装着孔６１の開口側にフランジにより固定される中空部材である。第１部材３５の内周側には弁座部材３４が設置され、第１部材３５の内周と弁座部材３４の外周との間には油路350が形成される。第２部材３６は、第１部材３５のｙ軸負方向側に固定されるカップ状の中空部材である。第２部材３６の内周側には弁座部材３４が設置される。第２部材３６にはその外周壁を径方向に貫通する油路360が形成されており、外周壁における油路360の開口部にはフィルタが設けられている。第３部材３７は、バルブ装着孔６１の底部に設置されるリング状部材（シール部材３０のリテーナ）であり、その内周側には弁座部材３４が設置される。第３部材３７には、その内周側とｙ軸正方向端面とを連通する油路370が形成されている。シール部材３０は、ピストンシール５５と同様の断面カップ状のシール部材であり、第２部材３６と第３部材３７との間に設置され、その内周側には弁座部材３４が設置される。シール部材３０の内周側部分は弁座部材３４の外周面に接しつつそのｙ軸方向両端が第２部材３６と第３部材３７により挟まれる。一方、シール部材３０の外周側のリップ部は、ｙ軸正方向側に開くようにバルブ装着孔６１の内周面に接する。これにより、シール部材３０（リップ部）とバルブ装着孔６１の内周面との間のブレーキ液の流通は、ｙ軸負方向側からｙ軸正方向側への流れのみ許容され、逆方向の流れが抑制される。
【００２５】
バルブ装着孔６１の底部にはシミュレータ油路１７のストロークシミュレータ４側の部分171が開口し、弁座部材３４の内周側に設けられた油路341を介してオリフィス340に連通している。オリフィス340は、第１部材３５のｙ軸正方向端部に設けられた凹部の内周側に開口し、弁座部材３４の外周側の油路350及び径方向油路360を介して、バルブ装着孔６１の内周に開口形成された油路170に連通する。油路170は、シミュレータ油路１７の第１油路11p側の部分である。以上の経路により、シミュレータ遮断弁３により連通・遮断が切り替えられるシミュレータ油路１７が構成される。一方、バルブ装着孔６１の底部に開口するシミュレータ油路１７の部分171は、第３部材３７の油路370を介して、シール部材３０の外周側（リップ部）のｙ軸負方向側とバルブ装着孔６１の内周面との間に連通している。一方、シール部材３０の外周側（リップ部）のｙ軸正方向側は、第２部材３６の外周とバルブ装着孔６１の内周面との間の隙間を介して、シミュレータ油路１７の第１油路11p側の部分170に連通している。以上の経路により、シール部材３０により流れが規制されるバイパス油路172が構成される。シール部材３０は、ストロークシミュレータ４の側（油路171）から第１油路11pの側（油路170）へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁としての機能を有するチェック弁（逆止弁）である。
【００２６】
［実施例１の作用］
次に、装置１の作用を説明する。まず、正常時における装置１の作動を、図３〜図７に示す液圧ユニット６の各電磁弁２１等の作動状態に基づき説明する。
図３は、ポンプ７を作動させず、運転者のブレーキ操作力（ペダル踏力）による発生するマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ圧を増大する場合を示す。これは、運転者の要求する制動力が小さく（ブレーキ操作量が小さく）、目標減速度が低い場合に実行される。連通弁２５のみを開弁方向に制御し、他のアクチュエータを非作動とする。リンク機構２aにより増幅されたペダル踏力により発生するマスタシリンダ圧が第１油路１１を介して各ホイルシリンダ８に供給され、ペダル踏力に応じたホイルシリンダ圧を発生させる。なお、各車輪の制動力のバラツキを抑制するために連通弁２５を開弁するが、閉弁状態のままとすることとしてもよい。
【００２７】
図４は、倍力制御によるホイルシリンダ圧の増圧時の作動状態を示す。ECU100の自動ブレーキ制御部101は、ブレーキ操作（踏み込み）が行われた状態で、ポンプ７を駆動すると共に、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、連通弁２５を開弁方向に制御する。ポンプ７がリザーバ５ａから吸入油路１３を介してブレーキ液を吸入すると共に吐出油路１２に吐出し、第１油路１１を介してブレーキ液をホイルシリンダ８に向けて供給することで、ホイルシリンダ圧を増圧する。自動ブレーキ制御部101は、液圧センサ９２等の検出値に基づき、ポンプ７の回転数（ポンプ７から吐出油路１２への供給量）を制御すると共に、第１減圧弁２６の開度（第１油路１１から吸入油路１３への排出量）を制御することで、ホイルシリンダ圧が所望の倍力比を実現する目標液圧となるように増圧制御する。また、自動ブレーキ制御部101がシミュレータ遮断弁３を開弁することで、マスタシリンダ５から供給されるブレーキ液をストロークシミュレータ３により吸収し、良好なペダルストロークを実現する。図５は、倍力制御によるホイルシリンダ圧の保持時の作動状態を示す。自動ブレーキ制御部101は、ホイルシリンダ増圧時の状態から、増圧弁２２を閉弁方向に制御することで、ホイルシリンダ圧を保持する。ポンプ７が吐出したブレーキ液は第１減圧弁２６を介して吸入油路１３へ排出される。
【００２８】
図６は、倍力制御によるホイルシリンダ圧の減圧時の作動状態を示す。自動ブレーキ制御部101は、ブレーキ操作（踏み戻し）が行われた状態で、ポンプ７を駆動したまま、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、連通弁２５を開弁方向に制御し、第１減圧弁２６を開弁方向に制御する。ホイルシリンダ８からブレーキ液を第１油路１１、第１減圧油路１６、及び吸入油路１３を介してリザーバ４に向けて排出することで、ホイルシリンダ圧を減圧する。自動ブレーキ制御部101は、液圧センサ９２等の検出値に基づき、増圧時よりもポンプ７の回転数（ポンプ７から第１油路１１への供給量）を減少させ、及び／又は第１減圧弁２６の開度（第１油路１１から吸入油路１３への排出量）を増大させることで、ホイルシリンダ圧が所望の倍力比を実現する目標液圧となるように減圧制御する。また、自動ブレーキ制御部101がシミュレータ遮断弁３を開弁することで、増圧時にストロークシミュレータ４に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ５に向けて戻し、良好なペダルストロークを実現する。なお、第１減圧弁２６の代わりに第２減圧弁２４を開弁方向に制御して各ホイルシリンダ液圧を減圧することとしてもよい。また、ポンプ７を停止することとしてもよい。
【００２９】
図７は、ＡＢＳ制御によるホイルシリンダ圧の減圧時の作動状態を示す。なお、図７では便宜上、全車輪のホイルシリンダ圧を減圧させた状態を示す。自動ブレーキ制御部101は、ブレーキ操作（踏み込み）が行われた状態で、ポンプ７を駆動したまま、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、連通弁２５を開弁方向に制御し、第１減圧弁２６を開弁方向に制御し、制御対象輪の第２減圧弁２４を開弁方向に制御する。ホイルシリンダ８からブレーキ液を第２減圧油路１４、及び吸入油路１３を介してリザーバ４に向けて排出することで、ホイルシリンダ圧を減圧する。自動ブレーキ制御部101は、液圧センサ９２等の検出値に基づき、第２減圧弁２４の開弁状態を制御することで、車輪ロックが抑制される最適なスリップ率を実現する目標液圧となるようにホイルシリンダ圧を減圧制御する。ポンプ７が吐出したブレーキ液は第１減圧弁２６を介して吸入油路１３へ排出される。なお、ポンプ７を停止することとしてもよい。また、自動ブレーキ制御部101がシミュレータ遮断弁３を開弁することで、マスタシリンダ５からのブレーキ液をホイルシリンダ８に供給せずストロークシミュレータ３に吸収する。ＡＢＳ制御によるホイルシリンダ圧の増圧時及び保持時の作動状態は、制御対象輪が個別であることを除けば、それぞれ倍力制御による増圧時及び保持時と同様である。また、ＶＤＣ制御によるホイルシリンダ圧の増圧時、減圧時、及び保持時の作動状態は、それぞれＡＢＳ制御による増圧時及び保持時と同様である。ただし、運転者のブレーキ操作がない状態でＶＤＣ制御が行われる場合には、シミュレータ遮断弁３を開弁せず閉弁状態のままとする。
【００３０】
図８は、回生協調ブレーキ制御によりホイルシリンダ圧が減圧されるときの作動状態を示す。自動ブレーキ制御部101は、ブレーキ操作（踏み込み）が行われた状態で、ポンプ７を駆動したまま、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、連通弁２５を開弁方向に制御し、第１減圧弁２６を開弁方向に制御する。ホイルシリンダ８からブレーキ液を第１油路１１、第１減圧油路１６、及び吸入油路１３を介してリザーバ４に向けて排出することで、ホイルシリンダ圧を減圧する。自動ブレーキ制御部101は、液圧センサ９２等の検出値に基づき、ポンプ７の回転数を減少させ、及び／又は第１減圧弁２６の開度を増大させることで、回生制動力との関係で最適な目標液圧となるようにホイルシリンダ圧を減圧制御する。なお、第１減圧弁２６の代わりに第２減圧弁２４を開弁方向に制御してホイルシリンダ液圧を減圧することとしてもよい。また、ポンプ７を停止することとしてもよい。また、自動ブレーキ制御部101がシミュレータ遮断弁３を開弁することで、図８に示すようにブレーキペダル２が踏み込まれた状態では、マスタシリンダ５からのブレーキ液をホイルシリンダ８に供給せずストロークシミュレータ３に吸収する。一方、ブレーキペダル２が踏み戻された状態では、ストロークシミュレータ４に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ５に向けて戻す。回生協調ブレーキ制御によるホイルシリンダ圧の増圧時及び保持時の作動状態は、それぞれ倍力制御による増圧時及び保持時と同様である。
【００３１】
次に、電源失陥時の装置１の作動を説明する。図９は、ブレーキペダル２が踏み込まれた状態で液圧ユニット６によりホイルシリンダ圧を減圧した後に電源が失陥したときの作動状態を示す。電源失陥時、運転者がブレーキ操作を行っても、液圧ユニット６のポンプ７は作動せず、各電磁弁２１等は非通電時の初期状態となる。よって、ブレーキペダル２の踏込みにより発生したマスタシリンダ圧は、第１油路１１を介してホイルシリンダ８に供給され、ブレーキ操作力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。ここで、電源失陥直前にブレーキペダル２が踏み込まれた状態でホイルシリンダ圧を減圧していた場合、以下のような問題が生じうる。すなわち、遮断弁２１が閉弁されマスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態でブレーキペダル２が踏み込まれると、マスタシリンダ５からストロークシミュレータ４にブレーキ液が吸入される。ここで、ホイルシリンダ圧の減圧制御により、ホイルシリンダ８から吸入油路１３を介してリザーバ４にブレーキ液が排出されているときに、電源失陥が生じると、常閉型のシミュレータ遮断弁３が閉じてストロークシミュレータ４内にブレーキ液が閉じ込められる。その結果として、マスタシリンダ５内に残されたブレーキ液量のみでは、ホイルシリンダ８を再度増圧するのに不充分となり（すなわち電源が失陥するまでの間にストロークシミュレータ４へ流した分、失陥後にマスタシリンダ５から流れ出るブレーキ液が不充分となり）、充分な制動力を得られないおそれがある。このような場面は、例えば、運転者のブレーキ踏込み操作中にＡＢＳ制御やＶＤＣ制御が介入してホイルシリンダ圧が減圧されたときや、ブレーキ踏込み操作中にホイルシリンダ圧を減圧する回生協調ブレーキ制御が行われたとき、マスタシリンダ５からのブレーキ液をストロークシミュレータ３に吸収している間に、電源が失陥した場合に生じうる。
【００３２】
これに対し、本実施例では、電源失陥が生じてシミュレータ遮断弁３が閉弁した状態であっても、ストロークシミュレータ４（主室４０）内のブレーキ液はスプリング４ｂの付勢力（弾性力）等により主室４０から押し出され、バイパス油路172（チェック弁３０）を介して第１油路11pに戻ることが可能となっている。バイパス油路172を通って第１油路11pに戻されたブレーキ液は、（運転者のブレーキ踏込み操作により液圧剛性が高くなっている）マスタシリンダ５側よりも（減圧制御により）低圧となっているホイルシリンダ８側へ速やかに供給される。よって、電源失陥直前にブレーキペダル２が踏み込まれた状態でホイルシリンダ圧を減圧していた場合であっても、マスタシリンダ５内に残されていたブレーキ液と共に、ストロークシミュレータ３からブレーキ液をホイルシリンダ８へ供給することができるため、運転者のブレーキ操作に応じた充分な制動力を得ることができる。このように、電源失陥時にストロークシミュレータ３内のブレーキ液をホイルシリンダ８内へ流し込むバイパス油路172、及びストロークシミュレータ３からホイルシリンダ８へ向かうブレーキ液の流れを許容するチェック弁３０は、電源失陥時のフェールセーフ機能を有する。
【００３３】
なお、バイパス油路172がシミュレータ遮断弁３を迂回していれば上記作用効果が得られるため、バイパス油路172のストロークシミュレータ４とは反対側の端部は、シミュレータ油路１７に接続するのではなく、第１油路11p（遮断弁21pよりもマスタシリンダ５側）に直接接続することとしてもよい。また、ストロークシミュレータ３からホイルシリンダ８へ向かうブレーキ液の流れを許容する許容弁として、チェック弁３０のような一方向弁に限らず、（電源失陥時に開弁する）常開型の電磁遮断弁を用いてもよい。本実施例では一方向弁としてのチェック弁３０を用いることで、消費電流の増大を抑制できると共に、構成を簡素化することができる。また、図２に示すように、チェック弁３０として、シミュレータ遮断弁３と一体のシール部材３０を用いることで、部品点数の増大を抑制できると共に、構成をより簡素化することができる。すなわち、従来の常閉型の電磁遮断弁において、油路のシール性を確保するために設けられていたシール部材（例えばＯリング）を、カップ状のシール部材に置き換える等の変更を若干加えるだけで、上記のような一方向弁としてのチェック弁３０やバイパス油路172を実現することができる。したがって、部品点数の追加は殆ど必要なく、簡素な構成により上記フェールセーフ機能を実現することができる。
【００３４】
その他の構成による効果として、常閉の連通弁２５を設けたことで、電源失陥時にも両系統のブレーキ液圧系を独立とし、各系統で独立に踏力によるホイルシリンダ増圧を可能としたため、フェールセーフ性を向上できる。また、リリーフ弁５６を液圧ユニット６の側でなくマスタシリンダ５の側に設けたことで、液圧ユニット６とマスタシリンダ５とを接続するブレーキ配管の数を少なくできる。よって、この接続配管からのブレーキ液の漏れによる失陥のおそれを低減することができる。さらに、容積室（液溜まり）130を設けたことで、仮に、マスタシリンダ５の吸入ポート504と液圧ユニット６とを接続する吸入油路１３の配管からのブレーキ液の漏れが生じても、容積室130がリザーバ５ａの機能を代替的に発揮してホイルシリンダ圧の増減圧制御を継続することができる。よって、フェールセーフ性を向上できる。なお、容積室130を設ける代わりに、ストロークシミュレータ３の副室４１と吸入油路１３を接続する油路を設け、副室４１により容積室130の上記フェールセーフ機能を発揮させてもよい。
【００３５】
［実施例１の効果］
以下、実施例１のブレーキ装置１の効果を列挙する。
（１）マスタシリンダ５とホイルシリンダ８とを結ぶ第１油路１１と、マスタシリンダ５と別に設けられホイルシリンダ８を加圧可能な液圧源（ポンプ７）と、液圧源（ポンプ７）によってホイルシリンダ圧を加圧する際に第１油路１１を閉じる方向に制御される常開型電磁遮断弁２１と、マスタシリンダ５と常開型電磁遮断弁２１との間で第１油路１１から分岐しストロークシミュレータ４に接続する分岐油路（シミュレータ油路１７）と、分岐油路に設けられ液圧源（ポンプ７）によってホイルシリンダ圧を加圧する際に分岐油路を開く方向に制御される常閉型電磁遮断弁であるストロークシミュレータ弁（シミュレータ遮断弁３）と、分岐油路に並列に設けられた迂回油路（バイパス油路172）と、迂回油路に設けられ、ストロークシミュレータ４からホイルシリンダ８へ向かうブレーキ液の流れを許容する許容弁（チェック弁３０）と、マスタシリンダ５に接続する低圧部（リザーバ５ａ）とホイルシリンダ８とを接続する減圧油路（吸入油路１３）と、を備えた。
よって、電源失陥時にも制動力を充分に確保し、フェールセーフ性を向上することができる。 
（２）許容弁（チェック弁３０）は、ストロークシミュレータ４からホイルシリンダ８へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁である。
よって、消費電流の増大を抑制できると共に、構成を簡素化することができる。
（３）マスタシリンダ５とホイルシリンダ８とを結ぶ第１油路１１と、第１油路１１に設けられた常開型電磁遮断弁２１と、マスタシリンダ５と常開型電磁遮断弁２１との間で第１油路１１から分岐しストロークシミュレータ４に接続する分岐油路（シミュレータ油路１７）と、分岐油路に設けられた常閉型電磁遮断弁であるストロークシミュレータ弁（シミュレータ遮断弁３）と、マスタシリンダ５と別に設けられた液圧源（ポンプ７）と、常開型電磁遮断弁２１を閉じる方向に制御し、ストロークシミュレータ弁を開く方向に制御し、マスタシリンダ５から流れ出たブレーキ液をストロークシミュレータ４に貯留する一方、液圧源（ポンプ７）を用いてホイルシリンダ液圧を増圧制御し、ホイルシリンダ８内のブレーキ液を低圧部（リザーバ５ａ）へ流出させることでホイルシリンダ液圧を減圧制御する自動ブレーキ制御手段（自動ブレーキ制御部101）と、分岐油路に並列に設けられ、電源失陥時にストロークシミュレータ４（主室４０）内のブレーキ液をホイルシリンダ８内へ流し込む迂回油路（バイパス油路172）と、迂回油路に設けられ、ストロークシミュレータ４からホイルシリンダ８へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁（チェック弁３０）と、を備えた。
よって、上記（１）（２）と同様の効果を得ることができる。
【００３６】
［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、マスタシリンダ５等の具体的な構成は実施例のものに限らず、ファーストフィル機構（リリーフ弁５６）やリンク機構２ａ等を省略することとしてもよい。また、ブレーキ装置は、マスタシリンダとホイルシリンダを接続する油路と、この油路を遮断してホイルシリンダ圧を制御可能な油圧回路と、上記遮断状態でマスタシリンダからのブレーキ液が流入可能なストロークシミュレータと、非通電状態でストロークシミュレータへの油路を遮断する常閉型電磁遮断弁とを有するものであればよく、実施例のものに限らない。また、ホイルシリンダ圧を制御するための各アクチュエータの作動方法は実施例のものに限らず、適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００３７】
１    ブレーキ装置
３      シミュレータ遮断弁（ストロークシミュレータ弁）
４      ストロークシミュレータ
５      マスタシリンダ
５ａ    リザーバ（低圧部）
７      ポンプ（液圧源）
８      ホイルシリンダ
１１    第１油路
１３    吸入油路（減圧油路）
１７    シミュレータ油路（分岐油路）
１７２  バイパス油路（迂回油路）
２１    常開型電磁遮断弁
３０    チェック弁（許容弁、一方向弁）
１０１  自動ブレーキ制御部（自動ブレーキ制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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