(57)【要約】【課題】  回生制動時のブレーキ反力を発生させつつ、大型化を抑制することができるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】  マスタシリンダとリザーバとの間に設けられ、マスタシリンダ圧を減圧可能な常閉型電磁弁と、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に設けられ、マスタシリンダ圧を増圧可能な常開型電磁弁と、を備え、常閉型電磁弁と常開型電磁弁とを使ってマスタシリンダ圧を制御するようにした。【選択図】  図６
2014061830.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバのブレーキ操作量を検出する第一ブレーキ操作量検出装置と、
ドライバのブレーキ操作力をブレーキ液圧として出力可能なマスタシリンダと、
前記マスタシリンダの圧力を検出する第二ブレーキ操作量検出装置と、
前記マスタシリンダとリザーバとの間に設けられ、マスタシリンダ圧を減圧可能な常閉型電磁弁と、
前記リザーバ内のブレーキ液を2系統4輪のホイルシリンダまたは前記マスタシリンダに吐出可能なポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に設けられ、マスタシリンダ圧を増圧可能な常開型電磁弁と、
を備え、
前記常閉型電磁弁と前記常開型電磁弁とを使ってマスタシリンダ圧を制御することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記常閉型電磁弁は、マスタシリンダ減圧時において、前記リザーバ内の液量が少ない系統に優先して前記マスタシリンダ内の液を流してマスタシリンダ圧を減圧するペダル反力制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記常開型電磁弁は、マスタシリンダ増圧時において、いずれかの系統の前記リザーバ内の液量が空付近になるまでは各系統より前記マスタシリンダ内に前記リザーバ内の液を同じ量だけ流し、いずれかの系統の前記リザーバ内の液量が空付近になったら、他の系統のリザーバ内の液を前記マスタシリンダに流してマスタシリンダ圧を増圧するペダル反力制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１に記載のブレーキ装置において
前記常開型電磁弁は、マスタシリンダ増圧時において、前記リザーバ内の液量が多い系統から優先して前記マスタシリンダ内に液を流してマスタシリンダ圧を増圧するペダル反力制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、回生協調制動時にブレーキペダルの操作によりマスタシリンダから流出するブレーキ液を貯留する吸収手段を設け、この吸収手段により回生制動時のブレーキペダルフィーリングを実現するものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２５５０１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、ABS減圧時にホイルシリンダの液圧を貯留するリザーバとは別に吸収手段を設けているため、ブレーキ装置が大型化する問題があった。
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、回生制動時のブレーキ反力を発生させつつ、大型化を抑制することができるブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため本願発明では、車両の挙動に基づいてホイルシリンダに発生させる要求ホイルシリンダ液圧を算出し、算出された要求ホイルシリンダ液圧を得るために上流側ブレーキ液圧発生装置を作動させ、発生したホイルシリンダ液圧を下流側ブレーキ液圧発生装置よって増圧するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
本発明により、走行支援ブレーキ制御時の騒音を抑制するとともに、十分な加圧特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ装置の全体システム図である。
【図２】実施例１の液圧コントロールユニット内の液圧回路を示す図である。
【図３】実施例１のマスタシリンダ減圧時の制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のマスタシリンダ減圧時の制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１のマスタシリンダ減圧前の状態を示す図である。
【図６】実施例１のマスタシリンダ減圧後の状態を示す図である。
【図７】実施例１のマスタシリンダ減圧時の制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例１のマスタシリンダ減圧時の制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例１のマスタシリンダ減圧時の制御の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施例１のマスタシリンダ増圧前の状態を示す図である。
【図１１】実施例１のマスタシリンダ増圧後の状態を示す図である。
【図１２】比較例のタイムチャートである。
【図１３】実施例１のマスタシリンダ増圧時のタイムチャートである。
【図１４】実施例１のマスタシリンダ減圧時のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
［ブレーキ装置の全体構成］
実施例１のブレーキ装置1について説明する。図１はブレーキ装置1の全体システム図である。実施例１のブレーキ装置1では、サービスブレーキ2とは別にブレーキ液圧を発生させることができる液圧コントロールユニット3を有している。また、実施例１のブレーキ装置1は、駆動源としてエンジンおよびモータジェネレータを有するハイブリッド車両、またはモータジェネレータのみを有する電動車両に搭載され、モータジェネレータによる回生制動時には回生協調制御を行う。
サービスブレーキ2は運転者がブレーキペダル20を踏み込むことによりマスタシリンダ21内のブレーキ液圧を上昇させることができる。サービスブレーキ2には、運転者のブレーキ踏力をアシストする倍力装置は備えられておらず、液圧コントロールユニット3内のポンプ31（図２参照）によってブレーキ踏力を倍力するようにしている。
【０００９】
液圧コントロールユニット3はハウジング内に液路が形成されており、この液路の途中に制御弁が設けられている。またハウジング内にモータ32により駆動されるポンプ31が設けられており、ポンプ31によってサービスブレーキ2のマスタシリンダ21で発生したブレーキ液圧を倍力してホイルシリンダ42に供給することができる。またサービスブレーキ2によりマスタシリンダ液圧が発生していないときであっても、ポンプ31によってホイルシリンダ42にブレーキ液を供給することができる。またABS制御時にはリザーバ38（図２参照）に貯蓄されたブレーキ液をポンプ31によってマスタシリンダ21に還流することもできる。
【００１０】
ブレーキ装置1は、ブレーキシステム全体を制御するブレーキコントローラ6を有している。ブレーキコントローラ6には、各車輪に設けられた車輪速センサ68FL,68FR,68RL,68RRから車輪速情報と、ヨーレイトセンサ65からヨーレイト情報と、横加速度センサ66から横加速度情報と、前後加速度センサ67から前後加速度情報と、モータジェネレータコントローラ70からモータジェネレータによる回生制動情報と、操舵角センサ11からハンドル10の操舵角情報と、マスタシリンダ液圧センサ25からマスタシリンダ液圧情報と、ストロークセンサ26からブレーキペダル20のストローク量情報を入力する。
ブレーキコントローラ6は、制動時の車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキシステム（Antilock Brake System:以下ABS）制御や、発進・加速時の車輪の空転を抑制するトラクションコントロールシステム（Traction Control System:以下TCS）制御、回生協調制御などに基づき、各制御弁やポンプ31を駆動するモータ32に電流指令値を出力する。
【００１１】
［液圧コントロールユニットの構成］
図２は液圧コントロールユニット3内の液圧回路を示す図である。液圧回路はプライマリ系統とセカンダリ系統の２系統に分かれており、プライマリ系統には左フロント輪ホイルシリンダ42FL、右リア輪ホイルシリンダ42RRが接続され、セカンダリ系統には右フロント輪ホイルシリンダ42FR、左リア輪ホイルシリンダ42RLが接続されており、所謂X配管を構成している。以下、プライマリ系統に設けられた構成の符号に「P」を、セカンダリ系統に設けられた構成の符号に「S」を付すが、特に区別しないときには「P」、「S」の符号は付さない。また各車輪に対応して設けられた構成には符号に「FL」、「FR」、「RL」、「RR」を付すが、これも特に区別しないときには「FL」、「FR」、「RL」、「RR」の符号は付さない。
プライマリ系統、セカンダリ系統それぞれにポンプ31P,31Sが設けられ、ポンプ31は１つのモータ32によって駆動される。
【００１２】
マスタシリンダ21と左フロント輪ホイルシリンダ42FLおよび右リア輪ホイルシリンダ42RRとは液路45Pによって接続され、マスタシリンダ21と右フロント輪ホイルシリンダ42FRおよび左リア輪ホイルシリンダ42RLとは液路45Sによって接続されている。液路45には常開型の比例弁であるゲートアウト弁33P,33Sが設けられている。液路45にはゲートアウト弁33を迂回するバイパス液路46P,46Sが形成され、バイパス液路46に一方弁43P,43Sが設けられている。一方弁43はマスタシリンダ21からホイルシリンダ42側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
【００１３】
液路45上であってゲートアウト弁33と各ホイルシリンダ42との間には常開型の比例弁である増圧弁35FL,35FR,35RL,35RRが設けられている。液路45には増圧弁35を迂回するバイパス液路47FL,47FR,47RL,47RRが形成され、バイパス液路47に一方弁37FL,37FR,37RL,37RRが設けられている。一方弁37はホイルシリンダ42からマスタシリンダ21側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
マスタシリンダ21とポンプ31の吸入側とは液路48P,48Sによって接続され、液路48には常閉型のオン・オフ弁であるゲートイン弁34P,34Sが設けられている。また液路48上であってポンプ31とゲートイン弁34との間には吸入弁40P,40Sが設けられ、吸入弁40はポンプ31に吸入される側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
液路45のゲートアウト弁33と増圧弁35との間と、ポンプ31とは液路49P,49Sによって接続され、液路49には吐出弁41P,41Sが設けられている。吐出弁41はポンプ31から吐出されるブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
液路45の増圧弁35と各ホイルシリンダ42との間と、液路48のゲートイン弁34と吸入弁40との間は液路50P,50Sによって接続され、液路50には常閉型のオン・オフ弁である減圧弁36FL,36FR,36RL,36RRが設けられている。また液路50の減圧弁36と吸入弁40との間にはリザーバ38P,38Sが設けられ、リザーバ38よりポンプ31側には一方弁39P,39Sが設けられている。一方弁39によってリザーバ38からポンプ31側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
セカンダリ側の液路45S上であって、マスタシリンダ21とゲートアウト弁33Pとの間にはマスタシリンダ液圧センサ25が設けられている。マスタシリンダ液圧センサ25は液圧コントロールユニット3内に設けず、マスタシリンダ21内に設けるようにしても良い。
【００１４】
［ストロークシミュレータ機能］
図２に示すように、液圧コントロールユニット3には、回生制動時にマスタシリンダ21から流出するブレーキ液を吸収するストロークシミュレータが備えられていない。実施例１では回生制動時には、マスタシリンダ21から流出するブレーキ液をリザーバ38によって吸収するようにしている。マスタシリンダ圧をポンプ31、ゲートアウト弁33、ゲートイン弁34によって制御している。
以下では、マスタシリンダ増圧時に、マスタシリンダ21に戻す液量を「マスタシリンダ増圧要求通過液量」、プライマリ側のゲートアウト弁33Pを通過する液量を「P系統ゲートアウト弁要求通過液量」、セカンダリ側のゲートアウト弁33Sを通過する液慮を「S系統ゲートアウト弁要求通過液量」と称する。
【００１５】
また、マスタシリンダ減圧時に、マスタシリンダ21から流出する液量を「マスタシリンダ減圧要求通過液量」、プライマリ側のゲートイン弁34Pを通過する液量を「P系統ゲートイン弁要求通過液量」、セカンダリ側のゲートイン弁34Sを通過する液慮を「S系統ゲートイン弁要求通過液量」と称する。
また、プライマリのホイルシリンダ42FL,42RRに要求されている液量を「P系統増圧要求通過液量」、セカンダリのホイルシリンダ42FR,42RL側に要求されている液量を「S系統増圧要求通過液量」と称する。
また、プライマリ側のリザーバ38P内の液量を「P系統リザーバ液量」、セカンダリ側のリザーバ38S内の液量を「S系統リザーバ液量」と称する。
上記の要求通過液量は、図２に示すそれぞれの矢印の向きに流れる量を正とする。
【００１６】
［マスタシリンダ減圧時の制御のフロー］
図３および図４は、マスタシリンダ減圧時の制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、P系統増圧要求通過液量、S系統増圧要求通過液量、マスタシリンダ減圧要求通過液量をそれぞれ演算してステップS2へ移行する。
ステップS2では、マスタシリンダ減圧要求通過液量がゼロ以下であるか否かを判定し、ゼロ以下であるときにはステップS4へ移行し、ゼロより大きいときにはステップS3へ移行する。マスタシリンダ減圧要求通過液量がゼロ以下であるとはドライバによるブレーキペダル20の踏力低下がないことを示し、ゼロより大きいことはドライバによるブレーキペダル20の踏力低下があることを示している。
【００１７】
ステップS3では、次の式を満たすか否かを判定し、満たすときにはステップS4へ移行し、満たさないときにはステップS10へ移行する。
(P系統不足液量 + S系統不足液量) ≧ マスタシリンダ減圧要求通過液量
P系統不足液量とはP系統のホイルシリンダ42FL,42RRを増圧するために必要な液量に対して、プライマリ側のリザーバ38P内の残留液量（P系統リザーバ液量）では不足する分の液量を示している。同様に、S系統不足液量とはS系統のホイルシリンダ42FR,42RLを増圧するために必要な液量に対して、セカンダリ側のリザーバ38S内の残留液量（S系統リザーバ液量）では不足する分の液量を示している。
ステップS4では、P系統不足液量がゼロより大きいか否かを判定し、ゼロより大きいときにはステップS5へ移行し、ゼロ以下のときにはステップS6へ移行する。
ステップS5では、P系統ゲートイン弁要求通過液量をP系統不足液量に設定して、ステップS7へ移行する。
【００１８】
ステップS6では、P系統ゲートイン弁要求通過液量をゼロに設定して、ステップS7へ移行する。
ステップS7では、S系統不足液量がゼロより大きいか否かを判定し、ゼロより大きいときにはステップS8へ移行し、ゼロ以下のときにはステップS9へ移行する。
ステップS8では、S系統ゲートイン弁要求通過液量をS系統不足液量に設定して、ステップS9へ移行する。
ステップS9では、S系統ゲートイン弁要求通過液量をゼロに設定して、処理を終了する。
【００１９】
ステップS10では、P系統不足液量がS系統不足液量以上であるか否かを判定し、P系統不足液量がS系統不足液量以上であるときにはステップS11へ移行し、P系統不足液量がS系系統不足液量未満であるときにはステップS14へ移行する。
ステップS11では、次の式を満たすか否かを判定し、満たすときにはステップS12へ移行し、満たさないときにはステップS13へ移行する。
(P系統不足液量 - S系統不足液量) ≧ マスタシリンダ減圧要求通過液量
ステップS12では、P系統ゲートイン弁要求通過液量をマスタシリンダ減圧要求通過液量に設定し、S系統ゲートイン弁要求通過液量をゼロに設定して処理を終了する。
ステップS13では、P系統ゲートイン弁要求通過液量と、S系統ゲートイン弁要求通過液量を次の式に示すように設定し処理を終了する。
P系統ゲートイン弁要求通過液量 
= [マスタシリンダ減圧要求通過液量 + (P系統不足液量 - S系統不足液量)] / 2
S系統ゲートイン弁要求通過液量 
= [マスタシリンダ減圧要求通過液量 - (P系統不足液量 - S系統不足液量)] / 2
【００２０】
ステップS14では、次の式を満たすか否かを判定し、満たすときにはステップS15へ移行し、満たさないときにはステップS16へ移行する。
(S系統不足液量 - P系統不足液量) ≧ マスタシリンダ減圧要求通過液量
ステップS15では、P系統ゲートイン弁要求通過液量をゼロに設定し、S系統ゲートイン弁要求通過液量をマスタシリンダ減圧要求通過液量に設定して処理を終了する。
ステップS16では、P系統ゲートイン弁要求通過液量と、S系統ゲートイン弁要求通過液量を次の式に示すように設定し処理を終了する。
P系統ゲートイン弁要求通過液量 
= [マスタシリンダ減圧要求通過液量 - (S系統不足液量 - P系統不足液量)] / 2
S系統ゲートイン弁要求通過液量 
= [マスタシリンダ減圧要求通過液量 + (S系統不足液量 - P系統不足液量)] / 2
【００２１】
［マスタシリンダ減圧時の作用］
ホイルシリンダ圧をポンプ31により増圧するときには、リザーバ38に貯留されているブレーキ液を吸入して各ホイルシリンダ42に供給し、更にポンプ31によりP系統不足液量およびS系統不足液量分をマスタシリンダ21側から吸入して、各ホイルシリンダ42に供給すれば良い（ステップS5、ステップS8）。
しかし、P,S系統増圧要求通過液量に対して、マスタシリンダ減圧要求通過液量やP,S系統リザーバ液量が多いときには、ポンプ31によるホイルシリンダ増圧およびマスタシリンダ減圧後もリザーバ38内にブレーキ液が残されていることとなる。
ところでTCS制御等では左右輪のブレーキ液圧配分が異なる制御が行われることがあるため、TCS制御後のP系統リザーバ液量とS系統リザーバ液量とが異なることがある。実施例１のブレーキ装置1では、ゲートアウト弁33、ゲートイン弁34およびポンプ31によって、マスタシリンダ圧を制御することによって、回生制動時のブレーキペダルフィーリングを制御している。そのため、P系統リザーバ液量とS系統リザーバ液量とが異なった状態では、先に液量が少ないリザーバ38からはブレーキ液が戻すことができず、ブレーキペダルフィーリングが悪化するおそれがある。したがって、常にP系統リザーバ液量とS系統リザーバ液量をできるだけ等しくすることが望ましい。また、リザーバ38はABS制御時やTCS制御時にホイルシリンダ42のブレーキ液が貯留されるため、常に空にしておくことが望ましい。そこで実施例１では、P,S系統リザーバ液量をできるだけゼロにしつつ、リザーバ42にブレーキ液が残るときにはP,S系統リザーバ液量を等しくするようにした。
【００２２】
P系統不足液量とS系統不足液量との和がマスタシリンダ減圧要求通過液量未満であるとき（ステップS3でNO）には、マスタシリンダ減圧後にリザーバ38内にブレーキ液が貯留されることとなる。
P系統不足液量とS系統不足液量との差がマスタシリンダ減圧要求通過液量以上であるとき（ステップS11,S14でYES）には、マスタシリンダ21から不足液量が多い系統にブレーキ液を送ることによってP系統リザーバ液量とS系統リザーバ液量との差をできるだけ小さくする（ステップS12,S15）。
またP系統不足液量とS系統不足液量との差がマスタシリンダ減圧要求通過液量未満であるとき（ステップS11,S14でNO）には、マスタシリンダ21から各系統に送る液量を制御することにより、P系統リザーバ液量とS系統リザーバ液量とを等しくする（ステップS13,S16）。
ステップS13の制御について例を用いて説明する。図５はマスタシリンダ減圧前の状態を示す図である。図６はマスタシリンダ減圧後の状態を示す図である。例えば、マスタシリンダ減圧要求通過液量が「1」、P系統増圧要求通過液量およびS系統増圧要求通過液量が「1.5」、P系統リザーバ液量が「1」、S系統リザーバ液量「1.5」であったとする。
ステップS13で用いた式に当てはめると、P系統ゲートイン弁要求通過液量は「0.75」
、S系統ゲートイン弁要求通過液量は「0.25」となる。そしてマスタシリンダ減圧後のP系統リザーバ液量とS系統リザーバ液量はともに「0.25」となる。
【００２３】
［マスタシリンダ増圧時の制御のフロー］
図７、図８および図９は、マスタシリンダ減圧時の制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS21では、P系統増圧要求通過液量、S系統増圧要求通過液量、マスタシリンダ増圧要求通過液量をそれぞれ演算してステップS22へ移行する。
ステップS22では、マスタシリンダ圧制御要求がないか否かを判定し、要求がないときにはステップS23へ移行し、要求がないときにはステップS29へ移行する。マスタシリンダ圧制御要求がないこととは、運転者によりブレーキペダル20が踏まれていないことを示す。
ステップS23では、P系統余剰液量がゼロより大きいか否かを判定し、ゼロより大きいときにはステップS24へ移行し、ゼロ以下であるときにはステップS25へ移行する。P系統余剰液量とはP系統のホイルシリンダ42FL,42RRを増圧するために必要な液量に対して、P系統リザーバ液量が余る分の液量を示している。
【００２４】
ステップS24では、P系統ゲートアウト弁要求通過液量をP系統余剰液量に設定し、ステップS26へ移行する。つまり、ホイルシリンダ42を増圧後にリザーバ38Pに残るブレーキ液をマスタシリンダ21側に戻すようにしている。
ステップS25では、P系統ゲートアウト弁要求通過液量をゼロに設定し、ステップS26へ移行する。
ステップS26では、S系統余剰液量がゼロより大きいか否かを判定し、ゼロより大きいときにはステップS27へ移行し、ゼロ以下であるときにはステップS28へ移行する。S
系統余剰液量とはS系統のホイルシリンダ42FR,42RLを増圧するために必要な液量に対して、S系統リザーバ液量が余る分の液量を示している。
ステップS27では、S系統ゲートアウト弁要求通過液量をS系統余剰液量に設定し、処理を終了する。つまり、ホイルシリンダ42を増圧後にリザーバ38Sに残るブレーキ液をマスタシリンダ21側に戻すようにしている。
ステップS28では、S系統ゲートアウト弁要求通過液量をゼロに設定し、処理を終了する。
【００２５】
ステップS29では、マスタシリンダ増圧要求通過液量がゼロ以下であるか否かを判定し、ゼロ以下のときにはステップS31へ移行し、ゼロより大きいときにはステップS30へ移行する。
ステップS30では、P系統余剰液量およびS系統余剰液量がともにゼロ以下であるか否かを判定し、ゼロ以下であるときにはステップS31へ移行し、ゼロより大きいときにはステップS32へ移行する。
ステップS31では、P系統ゲートアウト弁要求通過液量およびS系統ゲートアウト弁要求通過液量をゼロに設定して処理を終了する。
ステップS32では、P系統余剰液量がS系統余剰液量以上であるか否かを判定して、P系統余剰液量がS系統余剰液量以上であるときにはステップS33へ移行し、P系統余剰液量がS系統余剰液量未満であるときにはステップS40へ移行する。
【００２６】
ステップS33では、S系統余剰液量がゼロ未満であるか否かを判定し、ゼロ未満であるときにはステップS34へ移行し、ゼロ以上であるときにはステップS37へ移行する。
ステップS34では、P系統余剰液量がマスタシリンダ増圧要求通過液量以上であるか否かを判定し、P系統余剰液量がマスタシリンダ増圧要求通過液量以上であるときにはステップS35へ移行し、P系統余剰液量がマスタシリンダ増圧要求通過液量未満であるときにはステップS36へ移行する。
ステップS35では、P系統ゲートアウト弁要求通過液量をマスタシリンダ増圧要求通過液量に設定し、S系統ゲートアウト弁要求通過液量をゼロに設定して処理を終了する。
ステップS36では、P系統ゲートアウト弁要求通過液量をP系統余剰液量に設定し、S系統ゲートアウト弁要求通過液量をゼロに設定して処理を終了する。
ステップS37では、次の式を満たすか否かを判定し、満たすときにはステップS38へ移行し、満たさないときにはステップS39へ移行する。
(P系統余剰液量 - S系統余剰液量) ≧ マスタシリンダ増圧要求通過液量
【００２７】
ステップS38では、P系統ゲートアウト弁要求通過液量をマスタシリンダ増圧要求通過液量に設定し、P系統ゲートアウト弁要求通過液量をゼロに設定して処理を終了する。
ステップS39では、P系統ゲートアウト弁要求通過液量と、S系統ゲートアウト弁要求通過液量を次の式に示すように設定し処理を終了する。
P系統ゲートアウト弁要求通過液量 
= [マスタシリンダ増圧要求通過液量 + (P系統余剰液量 - S系統余剰液量)] / 2
S系統ゲートアウト弁要求通過液量 
= [マスタシリンダ増圧要求通過液量 - (P系統不足液量 - S系統不足液量)] / 2
ステップS40では、P系統余剰液量がゼロ未満であるか否かを判定し、ゼロ未満であるときにはステップS41へ移行し、ゼロ以上であるときにはステップS44へ移行する。
ステップS41では、S系統余剰液量がマスタシリンダ増圧要求通過液量以上であるか否かを判定し、S系統余剰液量がマスタシリンダ増圧要求通過液量以上であるときにはステップS42へ移行し、S系統余剰液量がマスタシリンダ増圧要求通過液量未満であるときにはステップS43へ移行する。
【００２８】
ステップS42では、P系統ゲートアウト弁要求通過液量をゼロに設定し、S系統ゲートアウト弁要求通過液量をマスタシリンダ増圧要求通過液量に設定して処理を終了する。
ステップS43では、P系統ゲートアウト弁要求通過液量をゼロに設定し、S系統ゲートアウト弁要求通過液量をS系統余剰液量に設定して処理を終了する。
ステップS44では、次の式を満たすか否かを判定し、満たすときにはステップS45へ移行し、満たさないときにはステップS46へ移行する。
(S系統余剰液量 - P系統余剰液量) ≧ マスタシリンダ増圧要求通過液量
ステップS45では、P系統ゲートアウト弁要求通過液量をゼロに設定し、P系統ゲートアウト弁要求通過液量をマスタシリンダ増圧要求通過液量に設定して処理を終了する。
ステップS46では、P系統ゲートアウト弁要求通過液量と、S系統ゲートアウト弁要求通過液量を次の式に示すように設定し処理を終了する。
P系統ゲートアウト弁要求通過液量 
= [マスタシリンダ増圧要求通過液量 - (S系統余剰液量 - P系統余剰液量)] / 2
S系統ゲートアウト弁要求通過液量 
= [マスタシリンダ増圧要求通過液量 + (S系統不足液量 - P系統不足液量)] / 2
【００２９】
［マスタシリンダ増圧時の作用］
ホイルシリンダ圧をポンプ31により増圧するときには、リザーバ38に貯留されているブレーキ液を吸入して各ホイルシリンダ42に供給し、更にポンプ31によりP系統余剰液量およびS系統余剰液量分をリザーバ38からマスタシリンダ21に戻すようにすれば良い（ステップS24、ステップS27）。
しかし、P,S系統増圧要求通過液量に対して、マスタシリンダ増圧要求通過液量が少なくまたP,S系統リザーバ液量が多いときには、ポンプ31によるホイルシリンダ増圧およびマスタシリンダ増圧後もリザーバ38内にブレーキ液が貯留されていることとなる。前述のように、P系統リザーバ液量とS系統リザーバ液量をできるだけ等しくすることが望ましい。そこで実施例１では、P,S系統リザーバ液量をできるだけゼロにしつつ、リザーバ42にブレーキ液が残るときにはP,S系統リザーバ液量を等しくするようにした。
【００３０】
P系統余剰液量またはS系統余剰液量の一方のみがゼロ以上である（ステップS33,S40でYES）とき、またはP系統余剰液量とS系統余剰液量との差がマスタシリンダ増圧要求液量以上である（ステップS37,S44でYES）ときには、ポンプ31により余剰液量が多い系統のリザーバ42からブレーキ液を吸入し、マスタシリンダ21にブレーキ液を送るようにすることで、P系統リザーバ液量とS系統リザーバ液量との差をできるだけ小さくする（ステップS35,S35,S38,S42,S43,S45）。
またP系統余剰液量とS系統余剰液量との差がマスタシリンダ増圧要求通過液量未満であるとき（ステップS37,S44でNO）には、マスタシリンダ21から各系統に送る液量を制御することにより、P系統リザーバ液量とS系統リザーバ液量とを等しくする（ステップS39,S46）。
ステップS39の制御について例を用いて説明する。図１０はマスタシリンダ増圧前の状態を示す図である。図１１はマスタシリンダ増圧後の状態を示す図である。例えば、マスタシリンダ増圧要求通過液量が「1」、P系統増圧要求通過液量およびS系統増圧要求通過液量が「0.5」、P系統リザーバ液量が「1.5」、S系統リザーバ液量「1」であったとする。
ステップS39で用いた式に当てはめると、P系統ゲートアウト弁要求通過液量は「0.75」
、S系統ゲートアウト弁要求通過液量は「0.25」となる。そしてマスタシリンダ減圧後のP系統リザーバ液量とS系統リザーバ液量はともに「0.25」となる。
【００３１】
［比較例］
比較例として、P系統リザーバ液量とS系統リザーバ液量との差に関わらず、ポンプ31により両方のリザーバ38から均等にブレーキ液を吸入して、マスタシリンダ21およびホイルシリンダ42にブレーキ液を供給する例を説明する。
図１２は比較例のタイムチャートであり、図１２（ａ）はマスタシリンダ圧、図１２（ｂ）はブレーキペダル反力、図１２（ｃ）は各系統の増圧要求液圧、図１２（d）はマスタシリンダ増圧要求通過液量、図１２（ｅ）は各系統のリザーバ液量、図１２（ｆ）は各系統の余剰液量、図１２（ｇ）はゲートアウト弁要求通過液量、図１２（hｈ）はゲートイン弁要求通過液量を示す。
【００３２】
例えば、時間t1において図１２（ｅ）に示すようにＰ系統リザーバ液量に対してS系統リザーバ液量が少なく、また図１２（ｃ）に示すようにP系統増圧要求通過液量に対してS系統増圧要求通過液量が多い状態を考える。このとき図１２（ｇ）に示すように、P系統ゲートアウト弁要求通過液量とS系統ゲートアウト弁要求通過液量を同じ量に設定してしまうと、時間t2において図１２（ｅ）に示すようにS系統リザーバ液量がゼロとなる。したがって、時間t3においてP系統リザーバ液量がゼロとなるまでは、マスタシリンダ21にはプライマリ側のポンプ31Pのみからブレーキ液が送られることとなるため、マスタシリンダ圧が目標値に対して不足し（図１２（ａ））、ブレーキペダル反力が目標値まで届かず（図１２（ｂ））、ブレーキペダルフィーリングが悪化してしまう。
そこで実施例１では、各系統のリザーバ液量に応じてマスタシリンダ増圧制御、マスタシリンダ減圧制御を行うようにした。
【００３３】
図１３はマスタシリンダ増圧時のタイムチャートであり、図１３（ａ）はマスタシリンダ圧、図１３（ｂ）はブレーキペダル反力、図１３（ｃ）は各系統の増圧要求液圧、図１３（ｄ）はマスタシリンダ増圧要求通過液量、図１３（ｅ）は各系統のリザーバ液量、図１３（ｆ）は各系統の余剰液量、図１３（ｇ）はゲートアウト弁要求通過液量、図１３（ｈ）はゲートイン弁要求通過液量を示す。
比較例とおなじく、時間t4において図１３（ｅ）に示すようにＰ系統リザーバ液量に対してS系統リザーバ液量が少なく、また図１３（ｃ）に示すようにP系統増圧要求通過液量に対してS系統増圧要求通過液量が多い状態を考える。実施例１では図１３（ｇ）に示すように、リザーバ残量が多いプライマリ側のP系統ゲートアウト弁要求通過液量を、S系統ゲートアウト弁要求通過液量よりも多くしている。そのため、時間t5において図１３（ｅ）に示すようにＰ系統リザーバ液量とS系統リザーバ液量とが同時にゼロとなる。これにより、マスタシリンダ圧を目標値まで上昇させることができ（図１３（ａ））、ブレーキペダル反力も目標値まで上昇し（図１３（ｂ））、ブレーキペダルフィーリングを向上させることができる。
【００３４】
図１４はマスタシリンダ減圧時のタイムチャートであり、図１４（ａ）はマスタシリンダ圧、図１４（ｂ）はブレーキペダル反力、図１４（ｃ）は各系統の増圧要求液圧、図１４（ｄ）はマスタシリンダ減圧要求通過液量、図１４（ｅ）は各系統のリザーバ液量、図１４（ｆ）は各系統の不足液量、図１４（ｇ）はゲートアウト弁要求通過液量、図１４（ｈ）はゲートイン弁要求通過液量を示す。
比較例とおなじく、時間t6において図１４（ｅ）に示すようにＰ系統リザーバ液量に対してS系統リザーバ液量が少なく、また図１４（ｃ）に示すようにP系統増圧要求通過液量に対してS系統増圧要求通過液量が多い状態を考える。実施例１では図１４（ｈ）に示すように、リザーバ残量が少ないセカンダリ側のＳ系統ゲートイン弁要求通過液量を、Ｐ系統ゲートイン弁要求通過液量よりも多くしている。そのため、時間t7において図１４
（ｅ）に示すようにＰ系統リザーバ液量とS系統リザーバ液量とが同じ量となる。また、マスタシリンダ圧を目標値まで低下させることができ（図１４（ａ））、ブレーキペダル反力も目標値まで低下し（図１４（ｂ））、ブレーキペダルフィーリングを向上させることができる。
【００３５】
［効果］
（１）ドライバのブレーキ操作量を検出するストロークセンサ23（第一ブレーキ操作量検出装置）と、ドライバのブレーキ操作力をブレーキ液圧として出力可能なマスタシリンダ21と、マスタシリンダ21の圧力を検出するマスタシリンダ液圧センサ25（第二ブレーキ操作量検出装置）と、マスタシリンダ21とリザーバ38との間に設けられ、マスタシリンダ圧を減圧可能なゲートイン弁34（常閉型電磁弁）と、リザーバ38内のブレーキ液を2系統4輪のホイルシリンダ42またはマスタシリンダ21に吐出可能なポンプ31と、ポンプ31を駆動するモータ32と、マスタシリンダ21とホイルシリンダ42との間に設けられ、マスタシリンダ圧を増圧可能なゲートアウト弁33（常開型電磁弁）と、を備え、ゲートイン弁34ゲートアウト弁33とを使ってマスタシリンダ圧を制御するようにした。
よって、新たな装置を追加することなく、回生制動時のブレーキペダル反力を発生させることができ、ブレーキ装置1の小型化を図ることができる。
【００３６】
（２）ゲートイン弁34は、マスタシリンダ減圧時において、リザーバ38内の液量が少ない系統に優先してマスタシリンダ21内の液を流してマスタシリンダ圧を減圧するブレーキコントローラ6（ペダル反力制御手段）を備えた。
よって、ブレーキペダルフィーリングを向上させることができる。
（３）ゲートアウト弁33は、マスタシリンダ増圧時において、いずれかの系統のリザーバ38内の液量が空付近になるまでは各系統よりマスタシリンダ21内にリザーバ38内の液を同じ量だけ流し、いずれかの系統のリザーバ38内の液量が空付近になったら、他の系統のリザーバ内の液をマスタシリンダ21に流してマスタシリンダ圧を増圧するブレーキコントローラ6（ペダル反力制御手段）を備えた。
よって、ブレーキペダルフィーリングを向上させることができる。
（４）ゲートアウト弁33は、マスタシリンダ増圧時において、リザーバ38内の液量が多い系統から優先してマスタシリンダ21内に液を流してマスタシリンダ圧を増圧するブレーキコントローラ6（ペダル反力制御手段）を備えた。
よって、ブレーキペダルフィーリングを向上させることができる。
【００３７】
〔他の実施例〕
以上、本願発明を実施例１に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、実施例１のサービスブレーキ2には、運転者のブレーキ踏力をアシストする倍力装置が備えられていないが、倍力装置を備えたものであっても良い。
【符号の説明】
【００３８】
6    ブレーキコントローラ
21    マスタシリンダ
23    ストロークセンサ（第一ブレーキ操作量検出装置）
25    マスタシリンダ液圧センサ（第二ブレーキ操作量検出装置）
32    モータ
33    ゲートアウト弁（常開型電磁弁）
34    ゲートイン弁（常閉型電磁弁）
38    リザーバ
42    ホイルシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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