(57)【要約】      （修正有）【課題】バックラッシュを安定して低減可能なパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】電動モータ７の駆動に伴って回転するウォームシャフト２と、ウォームシャフト２と噛み合い、車輪を転舵するラック軸に電動モータ７の回転力を伝達するためのウォームホイールと、ウォームシャフト２を収容するギヤケース３と、ウォームシャフト２の先端側を回転自在に支持する第１軸受１０と、ギヤケース３に支持され中心軸が第１軸受１０の中心軸と平行な第２軸受２０と、第１軸受１０と第２軸受２０を連結する連結部材３０と、ウォームシャフト２をウォームホイールに向けて付勢する付勢部材と、を備え、第１軸受１０は、第２軸受２０の中心軸を中心とする円弧軌道上を移動可能である。【選択図】図１
2014193638.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバーが操舵ハンドルに加える操舵力を補助するパワーステアリング装置であって、
電動モータの駆動に伴って回転するウォームシャフトと、
前記ウォームシャフトと噛み合い、車輪を転舵するラック軸に前記電動モータの回転力を伝達するためのウォームホイールと、
前記ウォームシャフトを収容するギヤケースと、
前記ウォームシャフトの先端側を回転自在に支持する第１軸受と、
前記ギヤケースに支持され、中心軸が前記第１軸受の中心軸と平行な第２軸受と、
前記第１軸受と前記第２軸受を連結する連結部材と、
前記ウォームシャフトを前記ウォームホイールに向けて付勢する付勢部材と、を備え、
前記第１軸受は、前記第２軸受の前記中心軸を中心とする円弧軌道上を移動可能であることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記ギヤケースに支持されたロッドをさらに備え、
前記第１軸受及び第２軸受のそれぞれは、環状の内輪及び外輪と、前記内輪と前記外輪の間に転動自在に介在された転動体と、を備え、
前記第１軸受の前記内輪は、前記ウォームシャフトの先端部の外周面に嵌合して設けられ、
前記第２軸受の前記内輪は、前記ロッドの外周面に嵌合して設けられ、
前記連結部材は、前記第１軸受の前記外輪と前記第２軸受の前記外輪とを連結し、
前記前記第１軸受は、前記ロッドを中心とする円弧軌道上を移動可能であることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記連結部材は、前記第１軸受が収容される環状の第１環状部と、前記第２軸受が収容される第２環状部と、前記第１環状部と前記第２環状部を連結する連結部と、を備え、
前記第１環状部の内周面には、前記第１軸受の前記外輪が嵌合して設けられ、前記第２環状部の内周面には、前記第２軸受の前記外輪が嵌合して設けられることを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
前記付勢部材の付勢力は、前記第１環状部に作用することを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置。
【請求項５】
前記連結部材には、前記ウォームシャフトの軸方向に延設する延設部が形成され、
前記延設部の外面又は前記ギヤケースの内面には、前記第１軸受が前記付勢部材の付勢力に抗して移動した際に、前記延設部と前記ギヤケースとの間で圧縮される弾性部材が設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。
【請求項６】
前記第１軸受及び第２軸受のそれぞれは、環状の内輪及び外輪と、前記内輪と前記外輪の間に転動自在に介在された転動体と、を備え、
前記第１軸受は、前記第２軸受の前記内輪の内側に配置され、
前記第１軸受の前記内輪は、前記ウォームシャフトの先端部に嵌合して設けられ、
前記第２軸受の前記外輪は、前記ギヤケースの内周面に嵌合して設けられ、
前記連結部材は、前記第１軸受の前記外輪と前記第２軸受の前記内輪とを連結することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項７】
前記連結部材は、前記第１軸受を収容する円形の貫通孔を有する円板状部材であり、
前記連結部材の外周面には、前記第２軸受の前記内輪が嵌合して設けられ、
前記貫通孔の内周面には、前記第１軸受の前記外輪が嵌合して設けられ、
前記貫通孔は、前記第２軸受の中心軸から偏心して形成されることを特徴とする請求項６に記載のパワーステアリング装置。
【請求項８】
前記連結部材には、前記ウォームシャフトの軸方向に突出する突出部が形成され、
前記付勢部材の付勢力は、前記突出部に作用することを特徴とする請求項６又は７に記載のパワーステアリング装置。
【請求項９】
前記突出部又は前記ギヤケースの内面に、前記第１軸受が前記付勢部材の付勢力に抗して移動した際に、前記突出部と前記ギヤケースとの間で圧縮される弾性部材が設けられることを特徴とする請求項８に記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のパワーステアリング装置として、ウォームホイールと噛み合うウォームシャフトを支持する軸受をスプリングにて付勢することによって、ウォームホイールとウォームシャフトとの歯のバックラッシュを低減するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この種のパワーステアリング装置において、ウォームシャフトを支持する軸受がスプリングの付勢力にて移動できるように、軸受を収容するギヤケースの内周面を、二面幅を有する長穴形状に形成したもの知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平３−１１２７８４号公報
【特許文献２】特開２０００−４３７３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
軸受が二面幅に沿って摺動する構成では、軸受の移動が摩擦によって阻害され、バックラッシュを安定して低減できないおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、バックラッシュを安定して低減可能なパワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、ドライバーが操舵ハンドルに加える操舵力を補助するパワーステアリング装置であって、電動モータの駆動に伴って回転するウォームシャフトと、前記ウォームシャフトと噛み合い、車輪を転舵するラック軸に前記電動モータの回転力を伝達するためのウォームホイールと、前記ウォームシャフトを収容するギヤケースと、前記ウォームシャフトの先端側を回転自在に支持する第１軸受と、前記ギヤケースに支持され、中心軸が前記第１軸受の中心軸と平行な第２軸受と、前記第１軸受と前記第２軸受を連結する連結部材と、前記ウォームシャフトを前記ウォームホイールに向けて付勢する付勢部材と、を備え、前記第１軸受は、前記第２軸受の前記中心軸を中心とする円弧軌道上を移動することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、第１軸受は第２軸受の中心軸を中心とする円弧軌道上を移動するため、ギヤケースとの間に摩擦を生じずにスムーズに移動する。よって、バックラッシュを安定して低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置を示す断面図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るパワーステアリング装置を示す断面図である。
【図４】図３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図５】図３におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
＜第１実施形態＞
図１及び２を参照して、本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置１００について説明する。
【００１２】
パワーステアリング装置１００は、車両に搭載され、ドライバーが操舵ハンドルに加える操舵力を補助する装置である。
【００１３】
図１に示すように、パワーステアリング装置１００は、電動モータ７の出力軸７ａに連結され電動モータ７の駆動に伴って回転するウォームシャフト２と、ウォームシャフト２と噛み合うと共に操舵ハンドルに連係する操舵軸に設けられ、車輪を転舵するラック軸に電動モータ７の回転力を伝達するためのウォームホイール１（図２参照）と、を備える。電動モータ７の駆動に伴ってウォームシャフト２が回転し、ウォームシャフト２の回転が減速してウォームホイール１に伝達される。ウォームホイール１とウォームシャフト２にてウォーム減速機が構成される。
【００１４】
電動モータ７は、操舵軸を構成する入力軸と出力軸との相対回転によって捩れるトーションバーの捩れ量に基づいて演算される操舵トルクに対応するトルクを出力する。電動モータ７から出力されたトルクは、ウォームシャフト２からウォームホイール１に伝達されて操舵軸にアシストトルクとして付与される。
【００１５】
ウォームシャフト２は金属製のギヤケース３に収容される。ウォームシャフト２の一部には、ウォームホイール１の歯部１ａ（図２参照）と噛み合う歯部２ａが形成される。
【００１６】
ウォームシャフト２の電動モータ７側である基端側は、軸受４によって回転自在に支持される。軸受４は、環状の内輪と外輪の間にボールが介在されたものである。軸受４の外輪は、ギヤケース３に形成された段部３ａとギヤケース３内に締結されたロックナット５との間で挟持される。軸受４の内輪は、ウォームシャフト２の段部２ｂとウォームシャフト２の端部に圧入されるジョイント９との間で挟持される。これにより、ウォームシャフト２の軸方向への移動が規制される。
【００１７】
パワーステアリング装置１００は、ウォームホイール１の歯部１ａとウォームシャフト２の歯部２ａのバックラッシュを低減するためのノンバックラッシュ構造を有する。以下では、図１及び２を参照して、ノンバックラッシュ構造について説明する。
【００１８】
ギヤケース３の先端側には、ウォームシャフト２の径方向に突出する突出部３ｃが形成される。ギヤケース３の先端部には長穴状の開口部３ｂが形成される。ギヤケース３は開口部３ｂを封止する蓋６を有する。蓋６はボルトによってギヤケース３に締結される。ギヤケース３と蓋６の間には、両者の間をシールするＯリング８が介装される。ギヤケース３の内部には、ウォームシャフト２の軸方向と垂直方向に延びる空間部３ｄが形成される。
【００１９】
ウォームシャフト２の先端側は、第１軸受１０によって回転自在に支持される。第１軸受１０は、環状の内輪１０ａ及び外輪１０ｂと、内輪１０ａと外輪１０ｂの間に転動自在に介在された転動体としてのボール１０ｃと、を備える。第１軸受１０の内輪１０ａは、ウォームシャフト２の先端部の外周面に嵌合して設けられる。
【００２０】
ギヤケース３の空間部３ｄ内には、第１軸受１０と連結部材３０を介して連結された第２軸受２０が収容される。第２軸受２０は、環状の内輪２０ａ及び外輪２０ｂと、内輪２０ａと外輪２０ｂの間に転動自在に介在された転動体としてのボール２０ｃと、を備える。第２軸受２０の内輪２０ａは、ギヤケース３に支持されたロッド４０の外周面に嵌合して設けられる。
【００２１】
ロッド４０は、円柱状の部材であり、蓋６と突出部３ｃの互いに対向する内面６ａ，３ｆに同軸的に形成された凹部６ｂ，３ｅに両端部のそれぞれが挿入される。ロッド４０は、第１軸受１０の中心軸、つまりウォームシャフト２の中心軸と平行にギヤケース３に支持される。
【００２２】
ロッド４０には、外周面から径方向に環状に突出する環状部４０ａが形成される。環状部４０ａは、第２軸受２０の内輪２０ａと突出部３ｃの内面３ｆとの間で挟持される。これにより、ロッド４０の回転が規制される。蓋６の内面６ａには、環状に突出する環状部６ｃが形成される。環状部６ｃは、凹部６ｂの内周面と連続した内周面を有するように形成される。第２軸受２０の内輪２０ａは、ロッド４０の環状部４０ａと蓋６の環状部６ｃとの間で挟持されて固定される。このように、第２軸受２０はギヤケース３に支持され、その中心軸は第１軸受１０の中心軸と平行である。
【００２３】
連結部材３０は、第１軸受１０が収容される環状の第１環状部３１と、第２軸受２０が収容される第２環状部３２と、第１環状部３１と第２環状部３２を連結する連結部３３と、を備える。連結部材３０は、その外周面とギヤケース３の内面との間に隙間が存在した状態で、ギヤケース３内に配置される。
【００２４】
第１環状部３１の内周面には、第１軸受１０の外輪１０ｂが嵌合して設けられる。第２環状部３２の内周面には、第２軸受２０の外輪２０ｂが嵌合して設けられる。このように、連結部材３０は、第１軸受１０の外輪１０ｂと第２軸受２０の外輪２０ｂとを連結する。したがって、連結部材３０は、第２軸受２０の作用によってロッド４０を中心軸として回転可能となる。つまり、連結部材３０に保持された第１軸受１０は、第２軸受２０の中心軸であるロッド４０を中心として回転可能となる。
【００２５】
図２に示すように、ギヤケース３の先端側の外周面には、平面状の端面１７ａを有するフランジ部１７が突出して形成される。フランジ部１７には貫通孔１３が形成される。ギヤケース３の内周面に開口する貫通孔１３の開口部は、第１環状部３１の外周面３１ａに臨んで形成される。貫通孔１３内には、付勢部材としてのコイルスプリング１２が収装される。フランジ部１７の端面１７ａに開口する貫通孔１３の開口部は、ボルト１４によって封止される。
【００２６】
コイルスプリング１２は、ボルト１４の先端面と第１環状部３１の外周面３１ａに平面状に形成された平面部３１ｂとの間にて圧縮された状態で貫通孔１３内に収装される。コイルスプリング１２の付勢力は、第１環状部３１を介して連結部材３０に作用し、連結部材３０をロッド４０を中心に回転させるように作用する。したがって、連結部材３０に保持された第１軸受１０は、ロッド４０を中心とする円弧軌道上（図２に示す２点鎖線上）を移動可能となる。これにより、ウォームシャフト２は、コイルスプリング１２の付勢力によって、歯部２ａとウォームホイール１の歯部１ａとの隙間が小さくなる方向、つまりバックラッシュが低減する方向に付勢される。このように、コイルスプリング１２は、第１環状部３１に付勢力を付与することによって、ウォームシャフト２をウォームホイール１に向けて付勢するものである。
【００２７】
第１環状部３１の外周面３１ａにおけるコイルスプリング１２が当接する部分を平面部３１ｂとすることによって、コイルスプリング１２の付勢力を安定して第１環状部３１に作用させることができる。
【００２８】
図１に示すように、連結部材３０の第１環状部３１には、ウォームシャフト２の軸方向に延設する環状の延設部３４が形成される。延設部３４は、外径が第１環状部３１の外径と同一であり、内径は第１環状部３１の内径と比較して小さい。第１環状部３１と延設部３４の内周面の境界に、第１軸受１０が係止される段部３５を形成するのが望ましい。
【００２９】
延設部３４の外周面には環状溝３４ａが形成され、その環状溝３４ａ内には弾性部材としてのＯリング３６が収容される。車輪側からコイルスプリング１２の付勢力を超える荷重が入力された場合には、第１軸受１０はコイルスプリング１２の付勢力に抗して勢いよくロッド４０を中心とする円弧軌道上を移動する。この際、Ｏリング３６がギヤケース３の内面に当接して延設部３４とギヤケース３の内面との間で圧縮されるため、第１環状部３１の外周面３１ａがギヤケース３の内面に勢いよく当たることが防止される。したがって、第１環状部３１とギヤケース３の内面との当たりによるメタルタッチ音の発生を低減することができる。Ｏリング３６の圧縮量は、環状溝３４ａの深さによって調整される。Ｏリング３６は、延設部３４の環状溝３４ａに収容する代わりに、第１環状部３１の外周面に環状溝を形成して、その環状溝内に収容するようにしてもよいし、ギヤケース３の内周面に接着材等によって固定するようにしてもよい。
【００３０】
第１環状部３１の外周面３１ａには、図２に示すように凸部３１ｃが設けられる。凸部３１ｃは、車輪側からコイルスプリング１２の付勢力を超える荷重が入力され、第１軸受１０がコイルスプリング１２の付勢力に抗して移動した際に、ギヤケース３の内面に当接するように形成される。このように、凸部３１ｃは第１軸受１０の所定距離以上の移動を規制するストッパとして機能する。凸部３１ｃの径方向の高さによって、第１軸受１０の移動距離が設定される。第１軸受１０の移動距離はウォームシャフト２とウォームホイール１との動力の伝達が維持されるように設定される。このように、凸部３１ｃは、第１軸受１０がコイルスプリング１２の付勢力に抗して移動した際に、ウォームホイール１の歯部１ａとウォームシャフト２の歯部２ａの隙間（バックラッシュ量）を適切に保つために設けられるものである。
【００３１】
次に、ノンバックラッシュ構造の作用について説明する。
【００３２】
通常の状態では、連結部材３０に保持された第１軸受１０がコイルスプリング１２の付勢力にてウォームホイール１側に付勢されることによって、ウォームシャフト２とウォームホイール１との歯部１ａ，２ａのバックラッシュがない状態となる。
【００３３】
パワーステアリング装置１００の駆動に伴ってウォームシャフト２とウォームホイール１の歯部１ａ，２ａの摩耗が進む。その場合には、連結部材３０に保持された第１軸受１０は、コイルスプリング１２の付勢力によってロッド４０を中心とする円弧軌道上（図２に示す２点鎖線上）を移動するため、ウォームシャフト２とウォームホイール１との歯部１ａ，２ａのバックラッシュが低減される。
【００３４】
以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。
【００３５】
（１）第１軸受１０は第２軸受２０の中心軸であるロッド４０を中心とする円弧軌道上を移動するため、ギヤケース３との間に摩擦が発生せずにスムーズに移動する。よって、コイルスプリング１２の付勢力によって、バックラッシュを安定して低減することができる。
【００３６】
（２）ギヤケース３の内部には第１軸受１０の移動をガイドする摺動面が存在しないため、摺動面の摩耗による第１軸受１０と摺動面との隙間増加に起因して打音が発生したり、摺動面の段付き摩耗による第１軸受１０の動作不良が発生したりするおそれがない。
【００３７】
（３）ギヤケース３の内部に摺動面が存在しないため、摩耗粉が発生するおそれがない。したがって、摩耗粉が第１軸受１０の内部に入り込むことによる回転不良や、摩耗粉がウォーム減速機に入り込むことによる異常摩耗が発生するおそれがない。
【００３８】
（４）第１軸受１０は第２軸受２０の中心軸であるロッド４０を中心とする円弧軌道上を移動するため、ウォームシャフト２の先端側は、ウォームホイール１に対して軸間距離が小さくなる方向に移動しつつウォームホイール１の軸方向にも移動することになる。したがって、ウォームホイール１の進み角に対するウォームシャフト２の進み角が大きくなり、減速機効率が向上する。よって、バックラッシュを低減すると同時に、減速機効率も向上させることが可能となる。
【００３９】
＜第２実施形態＞
図３〜５を参照して、本発明の第２実施形態に係るパワーステアリング装置２００について説明する。以下では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明する。上記第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。
【００４０】
パワーステアリング装置２００は、ノンバックラッシュ構造が上記第１実施形態に係るパワーステアリング装置１００のものと相違する。以下では、パワーステアリング装置２００におけるノンバックラッシュ構造について説明する。
【００４１】
ギヤケース３の先端側には、ウォームシャフト２の径方向に突出する突出部３ｃが形成される。ギヤケース３の先端部には円状の開口部３ｂが形成される。ギヤケース３は開口部３ｂを封止する蓋６を有する。蓋６はボルトによってギヤケース３に締結される。ギヤケース３と蓋６の間には、両者の間をシールするＯリング８が介装される。ギヤケース３の内部には、ウォームシャフト２の軸方向と垂直方向に延びる空間部３ｄが形成される。
【００４２】
ウォームシャフト２の先端側は、第１軸受１０によって回転自在に支持される。第１軸受１０は、環状の内輪１０ａ及び外輪１０ｂと、内輪１０ａと外輪１０ｂの間に転動自在に介在された転動体としてのボール１０ｃと、を備える。第１軸受１０の内輪１０ａは、ウォームシャフト２の先端部の外周面に嵌合して設けられる。
【００４３】
ギヤケース３の空間部３ｄ内には、第１軸受１０と連結部材５０を介して連結された第２軸受２０が収容される。第２軸受２０は、環状の内輪２０ａ及び外輪２０ｂと、内輪２０ａと外輪２０ｂの間に転動自在に介在された転動体としてのボール２０ｃと、を備える。第２軸受２０の外輪２０ｂは、ギヤケース３の内周面に嵌合し、かつギヤケース３の開口部３ｂに形成された段部３ｇと蓋６の開口部に形成された段部６ｄとの間で挟持されて固定される。このように、第２軸受２０はギヤケース３に支持され、その中心軸Ｘ（図４参照）は第１軸受１０の中心軸と平行である。
【００４４】
連結部材５０は、円板状部材であり、第１軸受１０を収容する円形の貫通孔５０ａを有する。貫通孔５０ａは、第２軸受２０の中心軸Ｘと同心状ではなく、中心軸Ｘから偏心して形成される。
【００４５】
連結部材５０の外周面には、第２軸受２０の内輪２０ａが嵌合して設けられる。したがって、連結部材５０は、第２軸受２０内にて中心軸Ｘを中心として回転可能となる。連結部材５０の外周面に、第２軸受２０の内輪２０ａが係止される環状突起５０ｂを形成するのが望ましい。
【００４６】
貫通孔５０ａの内周面には、第１軸受１０の外輪２０ｂが嵌合して設けられる。このように、第１軸受１０は第２軸受２０の内輪２０ａの内側に配置され、連結部材５０は第１軸受１０の外輪１０ｂと第２軸受２０の内輪２０ａとを連結する。したがって、連結部材５０は、第２軸受２０の作用によって第２軸受２０の中心軸Ｘを中心として回転可能となる。つまり、連結部材５０に保持された第１軸受１０は、第２軸受２０の中心軸Ｘを中心として回転可能となる。
【００４７】
連結部材５０には、ウォームシャフト２の軸方向に突出する板状の突出部５１が形成される。図５に示すように、コイルスプリング１２は、ボルト１４の先端面と突出部５１との間にて圧縮された状態で貫通孔１３内に収装される。コイルスプリング１２の付勢力は、突出部５１を介して連結部材５０に作用し、連結部材５０を中心軸Ｘを中心に回転させるように作用する。したがって、連結部材５０に保持された第１軸受１０は、第２軸受２０の中心軸Ｘを中心とする円弧軌道上（図４及び５に示す２点鎖線上）を移動可能となる。これにより、ウォームシャフト２は、コイルスプリング１２の付勢力によって、歯部２ａとウォームホイール１の歯部１ａとの隙間が小さくなる方向、つまりバックラッシュが低減する方向に移動する。このように、コイルスプリング１２は、連結部材５０の突出部５１に付勢力を付与することによって、ウォームシャフト２をウォームホイール１に向けて付勢するものである。
【００４８】
図５に示すように、ギヤケース３の内面には、突出部５１に対向する位置に弾性部材としてのゴム５５が設けられる。ゴム５５は接着材等によって固定される。車輪側からコイルスプリング１２の付勢力を超える荷重が入力された場合には、第１軸受１０はコイルスプリング１２の付勢力に抗して勢いよく第２軸受２０の中心軸Ｘを中心とする円弧軌道上を移動する。この際、連結部材５０の突出部５１がゴム５５に当接して突出部５１とギヤケース３の内面との間でゴム５５が圧縮されるため、突出部５１がギヤケース３の内面に勢いよく当たることが防止される。したがって、突出部５１とギヤケース３の内面との当たりによるメタルタッチ音の発生を低減することができる。ゴム５５は、ギヤケース３の内面ではなく、突出部５１に設けるようにしてもよい。
【００４９】
次に、ノンバックラッシュ構造の作用について説明する。
【００５０】
通常の状態では、連結部材５０の突出部５１がコイルスプリング１２の付勢力にて付勢されて、連結部材５０に保持された第１軸受１０がウォームホイール１側に付勢されることによって、ウォームシャフト２とウォームホイール１との歯部１ａ，２ａのバックラッシュがない状態となる。
【００５１】
パワーステアリング装置１００の駆動に伴ってウォームシャフト２とウォームホイール１の歯部１ａ，２ａの摩耗が進む。その場合には、連結部材５０に保持された第１軸受１０は、コイルスプリング１２の付勢力によって第２軸受２０の中心軸Ｘを中心とする円弧軌道上（図４及び５に示す２点鎖線上）を移動するため、ウォームシャフト２とウォームホイール１との歯部１ａ，２ａのバックラッシュが低減される。
【００５２】
以上の第２実施形態でも、上記第１実施形態と同様の効果を奏する。
【００５３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００５４】
例えば、上記実施形態では、ウォームホイール１は操舵ハンドルに連係する操舵軸に設けられると説明した。しかし、この構成に代え、ウォームホイール１を、操舵軸とは別体に設けられラック軸に噛み合うピニオン軸に設けるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１００  パワーステアリング装置
１      ウォームホイール
１ａ    歯部
２      ウォームシャフト
２ａ    歯部
３      ギヤケース
７      電動モータ
１０    第１軸受
１０ａ  内輪
１０ｂ  外輪
１２    コイルスプリング（付勢部材）
２０    第２軸受
２０ａ  内輪
２０ｂ  外輪
３０    連結部材
３１    第１環状部
３２    第２環状部
３３    連結部
３４    延設部
３６    Ｏリング（弾性部材）
４０    ロッド
５０    連結部材
５０ａ  貫通孔
５１    突出部
５５    ゴム（弾性部材）
【図１】
2014193638.tif 000003
【図２】
2014193638.tif 000004
【図３】
2014193638.tif 000005
【図４】
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【図５】
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