(57)【要約】【課題】自動車等の車両の車両室内に取り付けられる車両用防音カバーにおいて、軽量であるとともに、遮音効果と吸音効果を奏する車両用防音カバーを提供する。【解決手段】アンダーカバー４０（車両用防音カバー）は、第１熱可塑性合成繊維３１１と第２熱可塑性合成繊維３１２が混合される繊維構造体３１（基材層）と、繊維構造体３１に対し車室内側となる面に第１接着層３２ａを介して積層される通気を遮断する通気遮断層３４と、通気遮断層３４に対し車室内側となる面に第２接着層３２ｂを介して積層される表皮３３（表皮層）と、が積層された状態で加熱されて各層の表面部が熱融着結合され、圧縮成形により所定形状に成形されて繊維成形体として形成され、繊維構造体３１は、成形時の加熱工程で溶融しない融点の第１熱可塑性合成繊維３１１と、成形時の加熱工程で溶融する融点の第２熱可塑性合成繊維３１２と、が混合されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車等の車両の車両室内に取り付けられる車両用防音カバーであって、
前記車両用防音カバーは、第１熱可塑性合成繊維と第２熱可塑性合成繊維が混合される基材層と、
該基材層に対し車両室内側となる面に第１接着層を介して積層される通気を遮断する通気遮断層と、
該通気遮断層に対し車両室内側となる面に第２接着層を介して積層される表皮層と、が積層された状態で加熱されて前記各層の表面部が熱融着結合され、圧縮成形により所定形状に成形されて繊維成形体として形成される構成とされており、
前記基材層は、成形時の加熱工程で溶融しない融点の第１熱可塑性合成繊維と、成形時の加熱工程で溶融する融点の第２熱可塑性合成繊維と、が混合されていることを特徴とする車両用防音カバー。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用防音カバーにおいて、
前記通気遮断層は、前記成形時の加熱工程で溶融しない合成樹脂フィルムからなり、
第１接着層及び第２接着層は、前記成形時の加熱工程で溶融する合成樹脂フィルムからなり、
前記通気遮断層の両面に、前記第１接着層及び前記第２接着層が重ね合わされて一体となった３層合成樹脂フィルムであることを特徴とする車両用防音カバー。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用防音カバーにおいて、
前記表皮層は、前記第１熱可塑性合成繊維と、前記第２熱可塑性合成繊維と、が混合されることを特徴とする車両用防音カバー。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用防音カバーにおいて、
前記基材層は、前記第１熱可塑性合成繊維と、前記第２熱可塑性合成繊維と共に、又は前記第２熱可塑性合成繊維に換えて、
芯成分が成形時の加熱工程で溶融しない融点の第３熱可塑性合成樹脂からなり、鞘成分が成形時の加熱工程で溶融する融点の第４熱可塑性合成樹脂からなる芯鞘型複合繊維を有することを特徴とする車両用防音カバー。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両用防音カバーにおいて、
前記繊維成形体は、剛性を高めたい剛性部位と、該剛性部位に対して相対的に吸音効果を高めたい吸音部位とに、区分けされて形成されており、
前記剛性部位は、前記吸音部位に対して相対的に前記繊維成形体を厚み方向で圧縮して成形させることより該繊維成形体の密度を高めるように設定されていることを特徴とする車両用防音カバー。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用防音カバーにおいて、
前記吸音部位は、断面形状で見て直線状の平坦面を有しており、
前記剛性部位は、断面形状で見て前記平坦面に対して屈曲した曲線状の波状面を有しており、
該波状面は、面方向に連続することでリブ形状に形成されていることを特徴とする車両用防音カバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用防音カバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等における車両は、車両室内の静寂性の改善が求められている。自動車は、走行駆動力を得るためのエンジンや、車両室内温度を調整するエアコンが搭載されている。これらエンジンやエアコンは、一般に、車両室内に近い車両前側に設置される。このため、エンジンやエアコンの駆動音は、車両室内に入り易くなっている。そこで、車両室内の静粛性を保つため、次のような工夫がなされている。すなわち、上記したエンジンやエアコンコンプレッサーの設置範囲と車両室内とを隔てる個所には、これらエンジンやエアコンの駆動音を遮るための車両用防音カバーが設置されている。
従来、車両用防音カバーは、熱可塑性合成樹脂の射出成形品によって形成されるものが一般的であった。射出成形品による車両用防音カバーは、エンジンやエアコンの駆動音を遮断する遮音性能は有しているものの吸音性能はほとんど有していない。そこで、射出成形品による車両用防音カバーには、車室側と反対側の面にフェルトや、樹脂発泡層等からなる吸音材を貼り付けることが行われている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１５７３６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、射出成形品による車両用防音カバーに対し吸音材を配置させる方法は、接着剤による接着や、溶着などが採用されるため二次加工の手間がかかってしまい製造コストの増大が懸念される。また、構成部品が２点となってしまい材料費の増加が懸念されるばかりか、構成部品の管理も煩雑なものとなってしまう。また、吸音材の追加は、車両全体の重量増加に影響する。また、射出成形品による車両用防音カバーは、剛性は有するものの重量的に重いという問題を有している。更に、射出成形品による車両用防音カバーは、一般に遮音効果が期待されるところ、車両取付状態において周辺の装備品との関係上、間隙や孔部があるとエンジンやエアコンの駆動音が通過してしまい遮音効果の低下が懸念される。更に、射出成形品による車両用防音カバーは、硬質素材であるため周辺部品との間隙を小さくすると振動、擦れなどに伴う異音が発生しやすくなる。
【０００５】
而して、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、自動車等の車両の車両室内に取り付けられる車両用防音カバーにおいて、軽量であるとともに、遮音効果と吸音効果を奏する車両用防音カバーを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車両用防音カバーは次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、自動車等の車両の車両室内に取り付けられる車両用防音カバーであって、前記車両用防音カバーは、第１熱可塑性合成繊維と第２熱可塑性合成繊維が混合される基材層と、該基材層に対し車両室内側となる面に第１接着層を介して積層される通気を遮断する通気遮断層と、該通気遮断層に対し車両室内側となる面に第２接着層を介して積層される表皮層と、が積層された状態で加熱されて前記各層の表面部が熱融着結合され、圧縮成形により所定形状に成形されて繊維成形体として形成される構成とされており、前記基材層は、成形時の加熱工程で溶融しない融点の第１熱可塑性合成繊維と、成形時の加熱工程で溶融する融点の第２熱可塑性合成繊維と、が混合されていることを特徴とする。
【０００７】
この第１の発明によれば、車両用防音カバーは、第１熱可塑性合成繊維と第２熱可塑性合成繊維、が混合される基材層を主体とした繊維成形体であるため軽量に構成できる。
また、車両用防音カバーは、成形時の加熱工程で溶融しない融点の第１熱可塑性合成繊維と、成形時の加熱工程で溶融する融点の第２熱可塑性合成繊維と、が混合される基材層を有している。第２熱可塑性合成繊維は、成形時の加熱工程で溶融したあと第１熱可塑性合成繊維に絡みあって熱融着する。第２熱可塑性合成繊維は、成形時の加熱工程により溶融状態にすることにより、自由な柔軟性を持った塑性変形をさせた状態で成形可能である。また、加熱工程後の繊維成形体は、塑性変形しない温度まで冷却させることにより所定形状に成形することができ、保形性を有すると共に多様な形状に成形することができる。一方、第１熱可塑性合成繊維は、溶融せずに繊維体の状態を維持することから吸音効果を奏する。また、車両用防音カバーは、繊維体であるため基材層が吸音効果を奏することができるため、別途吸音材を配置することが不要となる。また、車両用防音カバーは、基材層の表面積全体で吸音可能であり、吸音効果を奏する部位が吸音材を配置した部位に限定されることが無くなる。
また、基材層と表皮層の間には、通気遮断層が介在する。この通気遮断層は通気を遮断することで遮音効果を奏する。車両用防音カバーは、柔軟性を有する繊維体であることから、周辺部品との干渉した場合に振動や擦れなどに伴う異音が発生し難い。以上より、車両用防音カバーは、軽量であるとともに、遮音効果と吸音効果を奏する車両用防音カバーを提供することができる。
【０００８】
次に、第２の発明は、第１の発明に係る車両用防音カバーにおいて、前記通気遮断層は、前記成形時の加熱工程で溶融しない合成樹脂フィルムからなり、第１接着層及び第２接着層は、前記成形時の加熱工程で溶融する合成樹脂フィルムからなり、前記通気遮断層の両面に、前記第１接着層及び前記第２接着層が重ね合わされて一体となった３層合成樹脂フィルムであることを特徴とする。
【０００９】
この第２の発明によれば、第１接着層及び第２接着層は、成形時の加熱工程で溶融する合成樹脂フィルムから構成される。そのため、第１接着層及び第２接着層は、基材層および表皮層に対しての熱融着機能を確保する。一方、通気遮断層は、成形時の加熱工程で溶融しない合成樹脂フィルムから構成される。そのため、通気遮断層は、成形後も溶融しないで基材層と表皮層の間に配置されることで非通気性を発揮することで遮音機能を確保する。
通気遮断層、第１接着層及び前記第２接着層は、通気遮断層の両面に第１接着層及び前記第２接着層が重ね合わされて一体となった３層をなす層状の３層合成樹脂フィルムとして構成される。これにより、遮音機能を確保しつつ、基材層と表皮の接着を簡易にすることができる。
【００１０】
次に、第３の発明は、第１の発明又は第２の発明に係る車両用防音カバーにおいて、前記表皮層は、前記第１熱可塑性合成繊維と、前記第２熱可塑性合成繊維と、が混合されることを特徴とする。
【００１１】
この第３の発明によれば、表皮層側の構成も、基材層と同様の構成とすることで車両室内側の吸音効果を奏することができる。
【００１２】
次に、第４の発明は、第１の発明から第３の発明の何れかに係る車両用防音カバーにおいて、前記基材層は、前記第１熱可塑性合成繊維と、前記第２熱可塑性合成繊維と共に、又は前記第２熱可塑性合成繊維に換えて、芯成分が成形時の加熱工程で溶融しない融点の第３熱可塑性合成樹脂からなり、鞘成分が成形時の加熱工程で溶融する融点の第４熱可塑性合成樹脂からなる芯鞘型複合繊維を有することを特徴とする。
【００１３】
この第４の発明によれば、基材層は第１熱可塑性合成繊維と第２熱可塑性合成繊維と共に、又は前記第２熱可塑性合成繊維に換えて芯鞘型複合繊維を有する。これにより、車両用防音カバーは、基材層の保形性を確保しつつ、成形後も溶融しないで繊維体の状態を維持した繊維を多く残存することができ吸音効果を高めることができる。
すなわち、基材層は、成形後も溶融しないで繊維体の状態を維持した繊維を多く残存させた方が吸音効果を高めることができる。ところが基材層は、第２熱可塑性合成繊維（成形時の加熱工程で溶融する融点）を単に少なくしてしまうと、第１熱可塑性合成繊維（成形時の加熱工程で溶融しない融点）と満遍なく絡みあうことができず熱融着のバラツキが生じて保形性の確保が困難となる。
そこで、基材層は、芯鞘型複合繊維を有している。芯鞘型複合繊維は、芯成分が成形時の加熱工程で溶融しない融点の第３熱可塑性合成樹脂からなり、鞘成分が成形時の加熱工程で溶融する融点の第４熱可塑性合成樹脂からなる。これにより、芯鞘型複合繊維は、第１熱可塑性合成繊維と満遍なく絡み合うと共に、成形時の加熱工程において鞘成分の第４熱可塑性合成樹脂のみ溶融して芯成分の第３熱可塑性合成樹脂が残存する。これにより、成形後の基材層は、保形性を確保しつつ、全体として繊維体の状態を維持した繊維を多く残存することができ吸音効果を高めることができる。
【００１４】
次に、第５の発明は、第１の発明から第４の発明の何れかに係る車両用防音カバーにおいて、前記繊維成形体は、剛性を高めたい剛性部位と、該剛性部位に対して相対的に吸音効果を高めたい吸音部位とに、区分けされて形成されており、前記剛性部位は、前記吸音部位に対して相対的に前記繊維成形体を厚み方向で圧縮して成形させることより該繊維成形体の密度を高めるように設定されていることを特徴とする。
【００１５】
ここで、剛性部位は、車両用防音カバーが車両に取り付けられて支持力を受けるにあたり、剛性を高めておきたい範囲に応じて設定されるべきである。また、吸音部位は、車両用防音カバーにより積極的に吸音したい範囲に応じて設定されるべきである。
この第５の発明によれば、車両用防音カバーが支持されるための剛性を高めることができつつ、車両用防音カバーの吸音効果も高めることができる。また、剛性部位は、繊維成形体を厚み方向で圧縮して成形させることより繊維成形体をの密度を高めるように設定されているので、剛性を高めるための部材を特に必要とすることなく、車両用防音カバーの剛性を高めることができる。
【００１６】
次に、第６の発明は、第５の発明に係る車両用防音カバーにおいて、前記吸音部位は、断面形状で見て直線状の平坦面を有しており、前記剛性部位は、断面形状で見て前記平坦面に対して屈曲した曲線状の波状面を有しており、該波状面は、面方向に連続することでリブ形状に形成されていることを特徴とする。
【００１７】
この第６の発明によれば、剛性部位は、断面形状で見て吸音部位の平坦面に対して屈曲した曲線状の波状面を有している。波状面は、面方向に連続することでリブ形状に形成されている。車両用防音カバーは、波状面とすることで、平坦面のみの場合に比べて断面二次モーメントを大きくすることができ、剛性の向上を図ることができる。また、車両用防音カバーは、波状面とすることで、平坦面のみの場合に比べて繊維成形体の面積を増加することができる。これにより、吸音効果の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は上記各発明の手段をとることにより、自動車等の車両の車両室内に取り付けられる車両用防音カバーにおいて、軽量であるとともに、遮音機能と吸音機能を有する車両用防音カバーを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】アンダーカバーが取り付けられている状態を示す車両室内の斜視図である。
【図２】カバー素材の断面を拡大して示す断面図である。
【図３】図２のカバー素材により成形されたアンダーカバーの斜視図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面矢視を示すカバー体の断面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ断面矢視を示すカバー体の断面図である。
【図６】図５の丸抜き部分（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）を拡大して示す拡大断面図である。
【図７】図７（Ａ）は、本発明の実施形態に係る車両用防音カバーの製造工程のうち熱盤プレスでの加熱する工程を示した断面図である。図７（Ｂ）は、同じく製造工程のうち冷間プレスにおける冷間プレス工程を示した断面図である。図７（Ｃ）は、同じく製造工程のうち冷間プレス成形時に部品外カット部によって、積層体の外周の余分な部品外をカットする工程を示した断面図である。図７（Ｄ）は、同じく製造工程のうち車両用防音カバーの成形品を示した断面図である。
【図８】本発明の実施形態に係る車両用防音カバーの吸音性能を示した図である。
【図９】本発明の実施形態に係る車両用防音カバーの遮音性能を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係る車両用防音カバーを実施するための形態について図面を参照しながら説明する。
＜車両用防音カバーの取付構造＞
先ず、本実施形態における車両用防音カバーを車両に取付ける構造について説明する。
図１の斜視図は、自動車１０の車両室内１１にアンダーカバー４０が設置されている状態を示している。このアンダーカバー４０は、本発明に係る車両用防音カバーに相当する部材であり、後に詳述する遮音機能と吸音機能を兼ね備えるカバー部材となっている。このアンダーカバー４０は、車両室内１１の助手席１２のグローブボックス１３の下側位置に取り付けられている。このアンダーカバー４０は、エンジンおよびエアコンの駆動音が、車両室内１１に入ってくるのを遮るように配設されている。なお、上記したように、このアンダーカバー４０には、エンジンおよびエアコンの駆動音を吸収する吸音機能も兼ね備えている。このため、アンダーカバー４０は、助手席１２の前側のインストルメントパネル１５のうち、グローブボックス１３の下側位置のインストルメントパネル１５に対して取り付けられている。
なお、このグローブボックス１３の下側位置のインストルメントパネル１５（取付け部２０）は、このアンダーカバー４０が取り付けられるための本実施形態における車両室内の取付け対象とする。
このように取り付けられるアンダーカバー４０は、助手席１２の前側に配置されるエンジンルームのエンジンの駆動音や、インストルメントパネル１５の内部に配置されるエアコンの駆動音等が、車両室内１１に入ってくるのを遮るように機能することとなる。
なお、上記したようにアンダーカバー４０が設置される個所は、インストルメントパネル１５の内部から車両室内１１に向けてエンジンやエアコンの駆動音が入ってくるのを遮りたい個所である。つまり、アンダーカバー４０は、インストルメントパネル１５の内部から車両室内１１に駆動音が入ってくるのを遮る遮音機能と、駆動音を吸収する吸音機能とを有する。
【００２１】
遮音機能および吸音機能を有するアンダーカバー４０は、次のような素材（以下、『カバー素材３０』）により成形される。
図２の断面図は、成形によりアンダーカバー４０とするカバー素材３０の断面を拡大して示している。図２に示すカバー素材３０は、遮音機能および吸音機能の両者の機能を具備する素材である。つまり、このカバー素材３０は、遮音効果および吸音効果を奏するように形成された素材である。このため、これらの機能を具備するカバー素材３０を成形したアンダーカバー４０にあっても、これらの遮音機能および吸音機能の両者の機能を具備する成形部材となる。
カバー素材３０は、図２に示すように、概略、繊維構造体３１（基材層）、非通気性フィルム３５、表皮３３（表皮層）を有する。
カバー素材３０は、繊維構造体３１（基材層）に、非通気性フィルム３５を介装して表皮３３（表皮層）を積層する。そして、カバー素材３０は、積層された状態で加熱されて各層の表面部が熱融着結合され、圧縮成形により所定形状に成形されて繊維成形体からなるアンダーカバー４０（車両用防音カバー）となる。かかるカバー素材３０からなるアンダーカバー４０の構成は、後述で詳細に説明する。
【００２２】
図３の斜視図は、図２のカバー素材３０により成形されたアンダーカバー４０を示している。なお、アンダーカバー４０等を説明するにあたっては、図３の記載にて規定される『前後上下左右』に基づいて説明する。
アンダーカバー４０は、図１、３に示すように、車両室内１１にあるグローブボックス１３の下側位置に取り付けられる。具体的には、このアンダーカバー４０は、グローブボックス１３の下側位置のインストルメントパネル１５に取り付けられる。このアンダーカバー４０の取付けは、インストルメントパネル１５に設けられる前側取付け部２１および後側取付け部２５にて支持される。なお、これら前側取付け部２１および後側取付け部２５についてを、インストルメントパネル１５に設けられる取付け部２０と総じて称する。
この取付け部２０は、アンダーカバー４０を取り付けるためにインストルメントパネル１５に配設されるのものである。ここでアンダーカバー４０は、このインストルメントパネル１５に対して、車両室内１１（自動車１０）の前後方向の両側で支持されるようになっている。このため、インストルメントパネル１５には、アンダーカバー４０を支持するための取付け部２０（前側取付け部２１、後側取付け部２５）が、開口された配設個所の前後端に設けられている。このように取付け部２０（前側取付け部２１、後側取付け部２５）にて、開口された配設個所に取り付けられるアンダーカバー４０は、このグローブボックス１３の下側位置に形成された開口範囲を閉塞することとなる。
【００２３】
次に、この取付け部２０をなす前側取付け部２１および後側取付け部２５について、図３〜図６を参照しながら説明する。なお、これら前側取付け部２１および後側取付け部２５に対応するカバー体４１側の構成については後に詳述するものとする。また、図４の断面図は、図３のＩＶ−ＩＶ断面矢視を示すカバー体４１を示している。図５の断面図は、図３のＶ−Ｖ断面矢視を示すカバー体４１を示している。図６（Ａ）の断面図は、図５の丸抜き部分（Ａ）を拡大して示す。図６（Ｂ）の断面図は、図５の丸抜き部分（Ｂ）を拡大して示す。図６（Ｃ）の断面図は、図５の丸抜き部分（Ｃ）を拡大して示す。
前側取付け部２１は、図３に示すように、グローブボックス１３の下側位置に形成された開口範囲の前側位置に設けられる。この前側取付け部２１は、カバー体４１の差込構造５１に対応する受け構造として構成されている。具体的には、前側取付け部２１は、インストルメントパネル１５に適宜に取り付けられるブラケット体２２に、差込支持孔２３が２つ並べられて設けられることにより構成される。これら２つの差込支持孔２３は、図６（Ａ）に示すように、後に詳述するカバー体４１の差込構造５１の２つの差込雄部５２が差し込まれる孔である。このため、２つの差込支持孔２３は、カバー体４１平面の方向に沿って並べられた、２つの差込雄部５２が差込み可能な孔形状を有して形成される。この２つの差込支持孔２３に２つの差込雄部５２が差し込まれた場合には、この２つの差込支持孔２３は、この２つの差込雄部５２を介してカバー体４１自体を支持する。
【００２４】
これに対して、後側取付け部２５は、グローブボックス１３の下側位置に形成された開口範囲の後側位置に設けられる。この後側取付け部２５は、突き出した板形状をなす突出体２６を備える。この後側取付け部２５は、カバー体４１の係合部５５と嵌合しつつ係合する係合雄構造を有する。具体的には、突出体２６には、係合部５５の２つの山形部５６を差込可能とする２つの嵌合開口部２７が設けられている。この２つの嵌合開口部２７は、カバー体４１平面の方向に沿って２つ並べられる係合部５５に対応して並列にて設けられている。この嵌合開口部２７は、山形部５６の突出形状に対応する矩形の開口形状を有して形成されている。この嵌合開口部２７には、山形部５６の雌孔部５８と係合する雄突条部２８が設けられている。雄突条部２８は、嵌合開口部２７の内側に突き出した突条形状にて形成される。この雄突条部２８は、後にも説明するが、嵌合開口部２７に山形部５６を嵌合させ、この状態で山形部５６に設けられる雌孔部５８に嵌合することができるように形成される。ここで、図６（Ｃ）に示すように、嵌合開口部２７と山形部５６との嵌合方向と、雌孔部５８と雄突条部２８との嵌合方向とは、互いに交差する方向に設定されている。
なお、この雄突条部２８は、本実施形態において「係合雄部」とする。また、この雄突条部２８と係合する雌孔部５８は、本実施形態に係る「係合雌部」とする。
また、上記した差込構造５１および係合部５５の両者は、本実施形態に係る「支持部」とする。詳しく言えば、カバー体４１の差込構造５１は、本実施形態に係る「一方の支持部」とする。また、カバー体４１の係合部５５は、本実施形態に係る「他方の支持部」とする。
このようにして、アンダーカバー４０は、前端部分（差込構造５１）を前側取付け部２１に差し込んだ後に、後端部分（係合部５５）を後側取付け部２５にて係合させる。そうすると、アンダーカバー４０は、取付け対象となるインストルメントパネル１５に取り付けられることとなって、このインストルメントパネル１５にて支持されることとなる。
【００２５】
次に、上記した前側取付け部２１および後側取付け部２５に対して取り付けられるアンダーカバー４０について説明する。このアンダーカバー４０は、図３に示すように、上記したカバー素材３０にて成形されるカバー体４１を備える。
カバー体４１は、図３〜図５に示すように、剛性部位４２と吸音部位４５とに範囲設定されて成形されている。剛性部位４２が設定される範囲は、カバー体４１のうち比較的剛性を高めたい範囲に亘って設定される。これに対して、吸音部位４５は、カバー体４１のうち比較的吸音性を高めたい範囲に亘って設定される。なお、これら高めたい剛性と吸音性は、剛性部位４２と吸音部位４５とを対比した場合の相対的な性能の違いである。このため、剛性部位４２と吸音部位４５とは、カバー体４１のうち、これらの所望効果を狙いたい範囲に応じて区分けされて設定されている。言い換えれば、剛性部位４２は、吸音効果よりも剛性性能を高めたい範囲で設定され、吸音部位４５は、剛性性能よりも吸音効果を優先して高めたい剛性部位４２の残りの範囲で設定される。なお、剛性部位４２にあっても、吸音部位４５と同様、遮音機能および吸音機能の両者の機能を具備するカバー素材３０により成形されるため、吸音部位４５に比して吸音効果が小さくなるだけで吸音効果に関して有するカバー体４１をなす。
【００２６】
具体的には、図４および図５に示すように、剛性部位４２の範囲は、主に、カバー体４１の周縁あるいは周縁近くの範囲に設定されている。すなわち、剛性部位４２の範囲は、取付け部２０に取り付けられたアンダーカバー４０がインストルメントパネル１５から支持されるにあたって、このインストルメントパネル１５からの支持力を耐えるに相応しい剛性を有するように設定されている。このため、剛性部位４２がインストルメントパネル１５からの支持力を耐えることができ、アンダーカバー４０自体がインストルメントパネル１５から受ける支持力を有利に分散できるようになっている。これに対して、吸音部位４５の範囲は、主に、カバー体４１の中央周辺の範囲に設定されている。つまり、吸音部位４５が設定される範囲は、上記したように設定される剛性部位４２に比して吸音効果を特に発揮したい中央周辺に設定されている。なお、上記した剛性部位４２と吸音部位４５の範囲は主とする範囲であり、これら剛性部位４２と吸音部位４５は、図４および図５に示すように混在されている。
ここで、吸音効果を高めたい吸音部位４５は、図６の（Ｂ）に示すように、相対的に剛性部位４２の厚みより肉厚な厚みで成形される。これに対して剛性部位４２は、図６の（Ａ）および（Ｃ）に示すように、カバー体４１の剛性を高めるように成形される。具体的には、剛性部位４２は、相対的に吸音部位４５よりもカバー素材３０を厚み方向で圧縮して成形させることよりカバー素材３０の密度を高めるようにして剛性が高められている。また、図３に示すように、この剛性部位４２は、カバー素材３０に剛性アップリブ４３が設けられて剛性が高められている。この剛性アップリブ４３は、波打つリブ形状をなすようにして形成されている。なお、この剛性アップリブ４３の波打つようにされたリブ形状としては、図３等に示すように、カバー体４１において上下に適宜に凹凸される全ての形状を含むものである。このようにしてカバー体４１は、剛性部位４２と、この剛性部位４２に対して相対的に吸音効果を高めたい吸音部位４５とが区分けされて成形されている。
【００２７】
ところで、このカバー体４１に設けられる、前側取付け部２１に取り付けられる差込構造５１と、後側取付け部２５に取り付けられる係合部５５とは、次のように構成される。
カバー体４１の差込構造５１は、図３等に示すように、２つの差込雄部５２を具備して構成される。この２つの差込雄部５２は、カバー体４１に対して並列して前側に突き出すように設けられている。この差込雄部５２は、上記したように前側取付け部２１の差込支持孔２３に差し込まれて支持される。なお、この差込雄部５２も、上記した剛性部位４２と同様にカバー体４１のうち剛性を高めたい部位として設定されている。このため、この差込雄部５２も、カバー素材３０を厚み方向で圧縮して成形させることより、カバー素材３０の密度を高めるようにして剛性が高められている。また、この差込雄部５２にも、剛性アップリブ４３が設けられている。
これに対してカバー体４１の係合部５５は、図３等に示すように、２つの山形部５６を具備して構成される。この２つ山形部５６は、カバー体４１に対して上側に山形をなすように並列されて設けられている。この２つの山形部５６は、左右方向に山形を延ばす軌条にて形成されている。具体的に言えば、この山形部５６は前側および後側のみに壁面を連ねるように、左右方向に頂点を延在させるように折れ曲げられた形状にて形成されている。このため、山形部５６を左右方向に沿って見ると、上側が凸とされた「く」字形をなすように形成されている。また、この山形部５６のそれぞれの左右両側端には、適宜に切り欠かれた切欠き部５７が設けられている。この切欠き部５７により、山形部５６は、適宜の押圧に応じて適宜に弾性変形し易くなっている。
【００２８】
この山形部５６は、上記したように後側取付け部２５の嵌合開口部２７に差込可能とされている。また、この山形部５６の前側が前側壁５６１として形成されており、山形部５６の後側が後側壁５６２として形成されている。この山形部５６の後側壁５６２には、上記した嵌合開口部２７の内側に突き出した雄突条部２８が嵌合する雌孔部５８が設けられている。雌孔部５８は、上記した突条形状の雄突条部２８に対応して矩形に開口される雌孔形状を有して形成されている。つまり、この雌孔部５８は、全周が一つに連なり閉じている開口周縁５９によって雌孔形状をなすように区画されている。ここで、この雌孔部５８を区画する雌孔部５８の開口周縁５９は、山形部５６の後側壁５６２にて形成されており、全周が一つに連なって閉じるようになっている。このため、この雌孔部５８は、上側下側左側右側を区画する開口周縁５９が、カバー体４１から支持される周縁となすこととなる。これにより、上記した雄突条部２８が雌孔部５８に前後方向で嵌合すると、この雌孔部５８を区画する開口周縁５９が、この雄突条部２８を保持するように係合する関係を成立させる。
詳しく言えば、嵌合開口部２７に対して山形部５６を上下方向にて嵌合させ、更に、この状態で雌孔部５８に対して雄突条部２８を前後方向に嵌合させ、ここで雌孔部５８の開口周縁５９により雄突条部２８の移動を規制して、これらの互いの嵌合を外さない係合関係を成立させる。このようにして、係合部５５は後側取付け部２５に取り付けられることとなる。なお、この雌孔部５８は、カバー体４１と一体にされた山形部５６をなす開口周縁５９にて、全周がカバー体４１にて支持されつつ形成されている。このため、上記した開口周縁５９による雄突条部２８の移動の規制は、カバー体４１と連なる開口周縁５９の支持による、いわゆる両持ち支持によるものとなる。
ところで、上記した係合部５５が後側取付け部２５に取り付けられると、この後側取付け部２５にて支持されることとなる。なお、この係合部５５も、上記した剛性部位４２と同様にカバー体４１のうち剛性を高めたい部位として設定されている。このため、この係合部５５も、カバー素材３０を厚み方向で圧縮して成形させることより、カバー素材３０の密度を高めるようにして剛性が高められている。また、この係合部５５にも、剛性アップリブ４３が設けられている。
【００２９】
＜アンダーカバー４０（車両用防音カバー）の構成について＞
次に、カバー素材３０からなるアンダーカバー４０（車両用防音カバー）の構成について詳細に説明する。
図２に図示されるように、本実施形態のアンダーカバー４０は、カバー素材３０からなる繊維成形体である。カバー素材３０は、図２に示すように、概略、繊維構造体３１（基材層）、非通気性フィルム３５、表皮３３（表皮層）を有する。カバー素材３０は、繊維構造体３１（基材層）に、非通気性フィルム３５を介装して表皮３３（表皮層）が積層される。カバー素材３０は、積層された状態で加熱されて各層の表面部が熱融着結合され、圧縮成形により所定形状に成形されて繊維成形体からなるアンダーカバー４０（車両用防音カバー）となる。
アンダーカバー４０は、繊維構造体３１がインストルメントパネル１５の内部側に配置され、表皮３３が車両室内１１側に配置される。
【００３０】
＜繊維構造体３１（基材層）について＞
繊維構造体３１は、図２に図示されるように第１熱可塑性合成繊維３１１と、第２熱可塑性合成繊維３１２と、芯鞘型複合繊維３１３を有する繊維マットである。この繊維構造体３１は、クロスレイヤー、エアレイ等に代表される乾式法の製法を選択して形成する。
乾式法のうちクロスレイヤーを用いた場合の繊維構造体３１は、第１熱可塑性合成繊維３１１と、第２熱可塑性合成繊維３１２と、芯鞘型複合繊維３１３の繊維体を所定繊維長にカットした上で開繊機でよく混ぜ合わせ（混綿）カード機で積層し所定目付けの繊維ウェブとする。その上で繊維ウェブをニードルパンチして第１熱可塑性合成繊維３１１と、第２熱可塑性合成繊維３１２と、芯鞘型複合繊維３１３の繊維体の繊維同士を交絡させて繊維マットにする。
乾式法のうちエアレイを用いた場合の繊維構造体３１は、第１熱可塑性合成繊維３１１と、第２熱可塑性合成繊維３１２と、芯鞘型複合繊維３１３の繊維体を所定繊維長にカットした上でエアレイと呼ばれる空気流でよく混ぜ合わせ（混綿）たものを積層し所定目付けの繊維ウェブとする。その上で、繊維ウェブをニードルパンチして第１熱可塑性合成繊維３１１と、第２熱可塑性合成繊維３１２と、芯鞘型複合繊維３１３の繊維体の繊維同士を交絡させて繊維マットにする。なお、上記乾式法における第１熱可塑性合成繊維３１１と、第２熱可塑性合成繊維３１２と、芯鞘型複合繊維３１３は、熱可塑性合成繊維が選択される。
【００３１】
第１熱可塑性合成繊維３１１は、後述する成形時の加熱工程において溶融しない融点（好ましくは軟化点）を有する熱可塑性合成繊維の材質である。
第１熱可塑性合成繊維３１１は、およそ２００℃以上の融点（好ましくは軟化点）を有する熱可塑性合成繊維の材質であり、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエステル繊維等が選択される。ポリエチレンテレフタレート繊維の軟化点は２３８〜２４０℃であり、融点は２５５〜２６０℃である。ポリエステル繊維の軟化点は２３８〜２４０℃であり融点は２５５〜２６０℃である。
第１熱可塑性合成繊維３１１の繊維長は、２０〜１００ｍｍの範囲である。第１熱可塑性合成繊維３１１が２０ｍｍ未満である場合、第２熱可塑性合成繊維３１２、芯鞘型複合繊維３１３との絡み合いが少なくなってしまう。一方、１００ｍｍより長くした場合、第２熱可塑性合成繊維３１２、芯鞘型複合繊維３１３との混綿が難しくなり単位面積に対して各繊維が均等に混ぜ合わせることが困難である。
【００３２】
第２熱可塑性合成繊維３１２は、低融点ポリエステル繊維、ポリエチレン繊維、ポリプロピレン繊維等が選択される。低融点ポリエステル繊維の融点は、融点は１１０〜１８０℃である。ポリエチレン繊維の軟化点は１００〜１１５℃であり、融点は１２５〜１３５℃である。ポリプロピレン繊維の軟化点は１４０〜１６０℃であり、融点は１６５〜１７３℃である。第２熱可塑性合成繊維３１２は、後述する成形時の加熱工程において溶融するため、ニードルパンチにおいて第１熱可塑性合成繊維３１１と均一に混合された繊維マットに作成できれる範囲であれば、繊維長、繊維径は限定されない。
【００３３】
芯鞘型複合繊維３１３は、芯成分が成形時の加熱工程で溶融しない融点の第３熱可塑性合成樹脂３１３ａからなり、鞘成分が成形時の加熱工程で溶融する融点の第４熱可塑性合成樹脂３１３ｂからなる。
第３熱可塑性合成樹脂３１３ａは、芯鞘型複合繊維３１３の芯成分として構成される。第３熱可塑性合成樹脂３１３ａは、後述する成形時の加熱工程において溶融しない素材であり、およそ２００℃以上の融点（好ましくは軟化点）を有する熱可塑性合成樹脂が選択される。第３熱可塑性合成樹脂３１３ａは、ポリエチレンテレフタレート、ポリエステル等が選択される。ポリエチレンテレフタレートの軟化点は２３８〜２４０℃であり、融点は２５５〜２６０℃である。ポリエステルの軟化点は２３８〜２４０℃であり融点は２５５〜２６０℃である。
第４熱可塑性合成樹脂３１３ｂは、芯鞘型複合繊維３１３の第３熱可塑性合成樹脂３１３ａを覆う鞘成分として構成される。第４熱可塑性合成樹脂３１３ｂは、後述する成形時の加熱工程において溶融する素材であり、ポリエチレン、ポリプロピレン等が選択される。ポリエチレンの軟化点は１００〜１１５℃であり、融点は１２５〜１３５℃である。ポリプロピレンの軟化点は１４０〜１６０℃であり、融点は１６５〜１７３℃である。
芯鞘型複合繊維３１３の繊維長は、２０〜１００ｍｍの範囲である。芯鞘型複合繊維３１３は、２０ｍｍ未満である場合、第１熱可塑性合成繊維３１１、第２熱可塑性合成繊維３１２との絡み合いが少なくなってしまう。一方、１００ｍｍより長くした場合、第１熱可塑性合成繊維３１１、第２熱可塑性合成繊維３１２との混綿が難しくなり単位面積に対して各繊維が均等に混ぜ合わせることが困難である。
【００３４】
繊維構造体３１（基材層）の総目付量は、４００〜１５００ｇ／ｍ2の範囲とする。繊維構造体３１の総目付量の下限値は、４００ｇ／ｍ2、好ましくは、６００ｇ／ｍ2以上である。繊維構造体３１の総目付量がこの下限値より低いと、吸音率、曲げ剛性が低下する。繊維構造体３１の総目付量の上限値は、１５００ｇ／ｍ2以下、好ましくは１０００ｇ／ｍ2以下である。繊維構造体３１の総目付量がこの上限値より高いと繊維構造体３１の嵩が増加しニードルパンチするときに良好に繊維同士を交絡させることができないことがある。また、重量が大きくなることから軽量化を図ることができない。このような、目付量の範囲内において、車種それぞれのアンダーカバー４０としての要求値に応じて最終的に求められる繊維構造体３１の目付量を適宜設定される。
ここで、繊維構造体３１の総目付量４００〜１５００ｇ／ｍ2に対して、第１熱可塑性合成繊維３１１の目付量は、３０〜６０重量％である。３０重量％未満の目付量であると吸音率が低下する。６０重量％より多い目付量であると第２熱可塑性合成繊維３１２、芯鞘型複合繊維３１３が少なくなって熱融着結合の低下を招き、曲げ剛性が低下する。
【００３５】
なお、繊維構造体３１は、第１熱可塑性合成繊維３１１、第２熱可塑性合成繊維３１２を有する繊維マットでもよい。また、第１熱可塑性合成繊維３１１、芯鞘型複合繊維３１３を有する繊維マットでもよい。
【００３６】
＜非通気性フィルム３５について＞
非通気性フィルム３５は、図２に図示されるように通気遮断層３４の両面に第１接着層３２ａ及び第２接着層３２ｂが重ね合わされて一体となった３層合成樹脂フィルムである。
通気遮断層３４は、成形時の加熱工程で溶融しない合成樹脂フィルムからなる。第１接着層３２ａ及び第２接着層３２ｂは、成形時の加熱工程で溶融する合成樹脂フィルムからなる。ここで、繊維構造体３１と通気遮断層３４との間に重合されるのが第１接着層３２ａであり、通気遮断層３４と表皮３３（表皮層）との間に重合されるのが第２接着層３２ｂである。
第１接着層３２ａ及び第２接着層３２ｂは、成形時の加熱工程で溶融する融点からなる合成樹脂フィルムで構成されている。この第１接着層３２ａ及び第２接着層３２ｂの合成樹脂フィルムとしては、ポリエチレン樹脂から構成されている。
通気遮断層３４は、成形時の加熱工程で溶融しない融点を有する合成樹脂製フィルムで構成されている。例えば、通気遮断層３４の合成樹脂フィルムとしてポリアミド系合成樹脂、ポリエステル等からなる通気を遮断する層である。ポリエステルの軟化点は２３８〜２４０℃であり融点は２５５〜２６０℃である。
この非通気性フィルム３５は、通気遮断層３４の両面に上記第１接着層３２ａと第２接着層３２ｂが重ね合わされ、厚さ１０〜１００μｍ、目付量１０〜１００ｇ／ｍ2の３層合成樹脂フィルムとして構成される。
【００３７】
＜表皮３３（表皮層）について＞
表皮３３は、図２に図示されるようにアンダーカバー４０の外観意匠（見栄え）を確保するために、繊維構造体３１に対し積層させるように設けられる。このため、この表皮３３は、アンダーカバー４０のうち、外部露出側となる車両室内１１に面する側に対してのみに設けられており、外部露出側とはならないインストルメントパネル１５の内部側には設けられていない。
この表皮３３は、繊維構造体３１の第１熱可塑性合成繊維３１１と同様のポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエステル繊維等が選択される。表皮３３の目付は、５０〜２００ｇ／ｍ2であることが好ましい。
【００３８】
また、表皮３３は、アンダーカバー４０における車両室内１１側の吸音効果を得たい場合には、繊維構造体３１と同様の構成を適用してもよい。表皮３３は、合成樹脂製の不織布のみの構成であってもよいし、適宜周知のニット、ウレタン、不織布の３層構成のものでもよい。
【００３９】
＜アンダーカバー４０（車両用防音カバー）の総目付量について＞
アンダーカバー４０は、上記の構成により、目付量４６０〜１８００ｇ／ｍ2が好ましい。４６０ｇ／ｍ2未満であると、後述するアンダーカバー４０の所望する吸音率、曲げ剛性が低下する。また、１８００ｇ／ｍ2を超えると重量が重くなってしまうので好ましくない。ここで、上記吸音率、曲げ剛性及び重量を鑑みると、より好ましくは、目付量であることが６６０〜１３００ｇ／ｍ2であることが好ましい。
【００４０】
＜アンダーカバー４０の製造について＞
次に、アンダーカバー４０の製造方法の一例を図２、図７（Ａ）〜（Ｄ）を参照して説明する。
アンダーカバー４０の製造は、繊維構造体３１と非通気性フィルム３５と表皮３３が積層された状態で熱盤プレス６０で加熱を行う第一工程と、冷間プレス６４による冷却、圧縮及び成形を行う第二工程により所定の形状の繊維成形体とする。
【００４１】
図２、図７（Ａ）に図示されるように、第一工程は、繊維構造体３１と非通気性フィルム３５と表皮３３の積層体を所定温度まで加熱された熱盤プレス６０の上盤６１と下盤６２間に投入され加熱される。
繊維構造体３１の第２熱可塑性合成繊維３１２は、熱盤プレス６０の加熱によって溶融し第１熱可塑性合成繊維３１１と絡み合って熱融着する。
また、芯鞘型複合繊維３１３の鞘成分である第４熱可塑性合成樹脂３１３ｂは、熱盤プレス６０の加熱によって溶融し、芯成分である第３熱可塑性合成樹脂３１３ａや、第１熱可塑性合成繊維３１１と絡み合って熱融着する。
非通気性フィルム３５の第１接着層３２ａと第２接着層３２ｂは、熱盤プレス６０の加熱によって溶融する。
繊維構造体３１と通気遮断層３４は、第１接着層３２ａが溶融して熱融着結合する。
通気遮断層３４と表皮３３は、第２接着層３２ｂが溶融して熱融着結合する。
熱盤プレス６０の加熱温度の下限値は、第２熱可塑性合成繊維３１２の融点より高い１８０℃以上に設定する。熱盤プレス６０の加熱温度の上限値は、第１熱可塑性合成繊維３１１の軟化点より低い２３０℃以下に設定される。好ましくは、１９０〜２１０℃に設定される。
【００４２】
図２、図７（Ｂ）に図示されるように、第二工程は、冷間プレス６４において熱融着結合した繊維構造体３１と非通気性フィルム３５と表皮３３の積層体を冷却、圧縮及び成形して所定の形状の繊維成形体とする。熱融着結合した繊維構造体３１と非通気性フィルム３５と表皮３３の積層体は、加熱された状態のまま冷間プレス６４に運ばれる。冷間プレス６４の金型には冷却水が循環しており、積層体は冷却と同時に加圧されて圧縮成形することにより繊維構造体３１の第１熱可塑性合成繊維３１１と第２熱可塑性合成繊維３１２が塑性変形した状態で成形される。
第二工程の最終板厚は、０．５〜１０．０ｍｍの範囲で加工される。ここで、アンダーカバー４０の最終板厚は、剛性部位４２と吸音部位４５によって異なる。
剛性部位４２は、第二工程の冷間プレス６４の型の形状によって部分的に板厚を０．５〜２．０ｍｍの範囲で高密度に厚みを潰して成形させることより剛性が高められている。
一方、吸音部位４５は、吸音率の向上を図るために、板厚を２．０〜１０．０ｍｍとする低密度に成形する。
熱融着した積層体は、熱盤プレス６０から取り出されて冷間プレス６４に搬送される。冷間プレス６４の上型６６、下型６８には冷却水が循環しており積層体をより効果的に冷却するようになっている。熱盤プレス６０から搬送された積層体は、冷間プレス６４の上型６６、下型６８間にセットされ圧着、及び加圧され最終板厚までつぶされ冷却される。
【００４３】
図２、図７（Ｃ）に図示されるように、この冷間プレス６４における成形時に、部品外カット部７０、７２によって、積層体の外周の余分な製品外をカットする。また、孔加工も同時に金型内で行われる。
なお、ここでは、積層体の外周の余分な製品外の除去や、孔加工を成形と同時に行ったものについて示した。しかしこれに限定されず、後工程において、トリムプレスを用いて製品外をカットするものでも良いし、ウォーターナイフにより製品外をカットするものでも良い。また、後工程において、孔加工を行うものであってもよい。
【００４４】
図２、図７（Ｄ）に図示されるように、最終的にアンダーカバー４０の完成品となる。図３に図示されるように、アンダーカバー４０はその一例である。
また、製品の要求によって金型内で行えなかった孔加工、部品取付けを行う場合もある。
第一工程では、熱盤プレス６０において加熱を行ったが、これに限定されず遠赤外線ヒータ、熱風オーブン等の非接触加熱機にて加熱するものであってもよい。
また、上記の製造方法では、第一工程は、熱盤プレス６０において繊維構造体３１と非通気性フィルム３５と表皮３３の積層体を加熱し、繊維構造体３１の第２熱可塑性合成繊維３１２を溶融させて第１熱可塑性合成繊維３１１と絡み合って熱融着させると共に、非通気性フィルム３５の第１接着層３２ａ、第２接着層３２ｂを溶融させて繊維構造体３１と表皮３３の両表面部を熱融着させて結合する。第二工程では、冷間プレス６４において熱融着結合した繊維構造体３１と非通気性フィルム３５と表皮３３の積層体を冷却、圧縮及び成形して所定の形状の繊維成形体とする。このように上記製造方法においては、第一工程と第二工程を連続して行う例について示した。
しかしながら、これに限定されず第一工程と第二工程を断続して行うものであっても良い。すなわち、第一工程の行った後、別途の冷却プレス又は冷却ロールにおいて冷却及び圧縮を行い平板状の板部材とする。そして、第二工程を行う際は、改めて板部材を遠赤外線ヒータ、熱風オーブン等の非接触加熱機にて第２熱可塑性合成繊維３１２が溶融する温度まで再加熱を行う。そして冷間プレス６４にて冷却、圧縮及び成形してアンダーカバー４０の所定形状の繊維成形体とする製造方法であっても良い。
【００４５】
次に、上記構成のアンダーカバー４０の音響性能について、吸音性能と遮音性能の観点から説明する。
［吸音性能試験］
カバー素材３０からなるアンダーカバー４０（車両用防音カバー）は、繊維構造体３１（基材層）に、非通気性フィルム３５を介装して表皮３３（表皮層）が積層される。
インストルメントパネル１５の内部側の吸音性能は、繊維構造体３１（基材層）の目付量と厚みによって吸音率が異なる。
そこで吸音性能試験では、非通気性フィルム３５と表皮３３（表皮層）を積層しないで、吸音性能を担う繊維構造体３１（基材層）のみを加熱して所定厚みに圧縮成形した１ｍ2の平板の各試験片１〜４を用いて吸音率を測定した。
【００４６】
＜試験片１＞
（１）繊維構造体３１（基材層）
（ａ）第１熱可塑性合成繊維３１１：ポリエチレンテレフタレート繊維、目付量３５０ｇ/ｍ2（繊維構造体３１の目付量の５０％）を選択した。
（ｂ）第２熱可塑性合成繊維３１２：ポリプロピレン繊維、目付量１４０ｇ/ｍ2（繊維構造体３１の目付量の２０％）を選択した。
（ｃ）芯鞘型複合繊維３１３：第３熱可塑性合成樹脂３１３ａ（芯成分）がポリエチレンテレフタレート。第４熱可塑性合成樹脂３１３ｂ（鞘成分）がポリプロピレン、目付量２１０ｇ/ｍ2（繊維構造体３１の目付量の３０％）を選択した。
（ｄ）上記第１熱可塑性合成繊維３１１と、第２熱可塑性合成繊維３１２と、芯鞘型複合繊維３１３を混綿機にてウェブ形成しニードルパンチして得た。なお、試験片１における基材層は、株式会社ユニックス製のものを選択した。
（２）繊維構造体３１（基材層）を１９０〜２１０℃の温度まで加熱された熱盤プレス６０に投入して加熱する。繊維構造体３１（基材層）は、およそ２００℃程度の温度になってポリプロピレンは溶融した状態となって厚みが１０．０ｍｍ程度になる。熱盤プレス６０で加熱された繊維構造体３１（基材層）を冷間プレス６４で加圧して最終板厚の４．０ｍｍまで圧縮成形し、同時に冷却する。試験片１は、板厚４．０ｍｍ、目付量７００ｇ／ｍ2とした。
＜試験片２＞
（１）繊維構造体３１（基材層）
試験片２は、試験片１と同様の素材、目付量の繊維構造体３１を用いた。
（２）試験片２は、板厚３．０ｍｍ、目付量７００ｇ／ｍ2とした。
＜試験片３＞
（１）繊維構造体３１（基材層）
試験片３は、試験片１と同様の素材、目付量の繊維構造体３１を用いた。
（２）試験片３は、板厚２．０ｍｍ、目付量７００ｇ／ｍ2とした。
＜試験片４＞
（１）繊維構造体３１（基材層）
（ａ）第１熱可塑性合成繊維３１１：ポリエチレンテレフタレート繊維、目付量４５０ｇ/ｍ2（繊維構造体３１の目付量の５０％）を選択した。
（ｂ）第２熱可塑性合成繊維３１２：ポリプロピレン繊維、目付量１８０ｇ/ｍ2（繊維構造体３１の目付量の２０％）を選択した。
（ｃ）芯鞘型複合繊維３１３：第３熱可塑性合成樹脂３１３ａ（芯成分）がポリエチレンテレフタレート。第４熱可塑性合成樹脂３１３ｂ（鞘成分）がポリプロピレン、目付量２７０ｇ/ｍ2（繊維構造体３１の目付量の３０％）を選択した。
（ｄ）上記第１熱可塑性合成繊維３１１と、第２熱可塑性合成繊維３１２と、芯鞘型複合繊維３１３を混綿機にてウェブ形成しニードルパンチして得た。なお、試験片１における基材層は、株式会社ユニックス製のものを選択した。
（２）繊維構造体３１（基材層）を１９０〜２１０℃の温度まで加熱された熱盤プレス６０に投入して加熱する。繊維構造体３１（基材層）は、およそ２００℃程度の温度になってポリプロピレンは溶融した状態となって厚みが１０．０ｍｍ程度になる。熱盤プレス６０で加熱された繊維構造体３１（基材層）を冷間プレス６４で加圧して最終板厚の４．０ｍｍまで圧縮成形し、同時に冷却する。試験片４は、板厚４．０ｍｍ、目付量９００ｇ／ｍ2とした。
【００４７】
＜吸音率について＞
試験片１〜４の吸音率を図８に示す。吸音率は、ＪＩＳ  Ａ  １４０９の基準に従い、残響室法吸音率によって測定される数値である。具体的には、車両室内１１の取り付け状態を模すために、１．０ｍ2の平板部分を用いて、背後空気層２０ｍｍの条件で測定した。
【００４８】
試験片１の吸音率
４００〜１２５０Ｈｚの周波数帯では、２０％の吸音率を満たさない。
１６００Ｈｚの周波数帯では、およそ２５％の吸音率を有している。
２０００Ｈｚの周波数帯では、およそ３５％の吸音率を有している。
２５００Ｈｚの周波数帯では、およそ４０％の吸音率を有している。
３１５０Ｈｚの周波数帯では、およそ５０％の吸音率を有している。
４０００Ｈｚの周波数帯では、およそ６５％の吸音率を有している。
５０００Ｈｚの周波数帯では、およそ７０％の吸音率を有している。
６３００Ｈｚの周波数帯では、およそ６５％の吸音率を有している。
【００４９】
試験片２の吸音率
４００〜２０００Ｈｚの周波数帯では、２０％の吸音率を満たさない。
２５００Ｈｚの周波数帯では、およそ２５％の吸音率を有している。
３１５０Ｈｚの周波数帯では、およそ３５％の吸音率を有している。
４０００Ｈｚの周波数帯では、およそ４５％の吸音率を有している。
５０００Ｈｚの周波数帯では、およそ５５％の吸音率を有している。
６３００Ｈｚの周波数帯では、およそ５０％の吸音率を有している。
【００５０】
試験片３の吸音率
４００〜２５００Ｈｚの周波数帯では、２０％の吸音率を満たさない。
３１５０Ｈｚの周波数帯では、およそ２０％の吸音率を有している。
４０００Ｈｚの周波数帯では、およそ２２％の吸音率を有している。
５０００Ｈｚの周波数帯では、およそ２５％の吸音率を有している。
６３００Ｈｚの周波数帯では、およそ２３％の吸音率を有している。
【００５１】
試験片４の吸音率
４００〜１０００Ｈｚの周波数帯では、２０％の吸音率を満たさない。
１２５０Ｈｚの周波数帯では、およそ２８％の吸音率を有している。
１６００Ｈｚの周波数帯では、およそ３５％の吸音率を有している。
２０００Ｈｚの周波数帯では、およそ５０％の吸音率を有している。
２５００Ｈｚの周波数帯では、およそ５８％の吸音率を有している。
３１５０Ｈｚの周波数帯では、およそ７０％の吸音率を有している。
４０００Ｈｚの周波数帯では、およそ８０％の吸音率を有している。
５０００Ｈｚの周波数帯では、およそ７８％の吸音率を有している。
６３００Ｈｚの周波数帯では、およそ７５％の吸音率を有している。
【００５２】
以上より繊維構造体３１（基材層）は、目付量が大きいほど吸音性能が高いという結果を得た。また、厚みは大きい方が吸音性能が高いという結果を得た。試験片１〜４の中では、相対的に試験片３が剛性部位４２に適しており、試験片４が吸音部位４５に適している結果を得た。
【００５３】
［遮音性能試験］
次に遮音性能について説明する。
カバー素材３０からなるアンダーカバー４０（車両用防音カバー）は、繊維構造体３１（基材層）に、非通気性フィルム３５を介装して表皮３３（表皮層）が積層される。
ここで、アンダーカバー４０の遮音性能は、非通気性フィルムを介装するか否かで異なる。そこで、以下のような、比較例１、比較例２、実施例１の３点について透過音損失を測定した。
【００５４】
＜比較例１＞
比較例１は、従来構成の射出成形品を模したものである。
従来構成として、ポリプロピレン樹脂を射出成形によって板厚１．３ｍｍの平板にした。その上で、かかる平板に吸音材としてフェルトを面積比６０％で張り合わせた。こうして比較例１を得た。
＜比較例２＞
（１）繊維構造体３１（基材層）
（ａ）第１熱可塑性合成繊維３１１：ポリエチレンテレフタレート繊維、目付量３５０ｇ/ｍ2（繊維構造体３１の目付量の５０％）を選択した。
（ｂ）第２熱可塑性合成繊維３１２：ポリプロピレン繊維、目付量１４０ｇ/ｍ2（繊維構造体３１の目付量の２０％）を選択した。
（ｃ）芯鞘型複合繊維３１３：第３熱可塑性合成樹脂３１３ａ（芯成分）がポリエチレンテレフタレート。第４熱可塑性合成樹脂３１３ｂ（鞘成分）がポリプロピレン、目付量２１０ｇ/ｍ2（繊維構造体３１の目付量の３０％）を選択した。
（ｄ）上記第１熱可塑性合成繊維３１１と、第２熱可塑性合成繊維３１２と、芯鞘型複合繊維３１３を混綿機にてウェブ形成しニードルパンチして得た。なお、試験片１における基材層は、株式会社ユニックス製のものを選択した。
（２）表皮３３（表皮層）
ポリエチレンテレフタレート繊維、目付量８０ｇ/ｍ2を選択した。
（３）接着層
繊維構造体３１と表皮３３（表皮層）の間にポリエチレン樹脂からなる単層の合成樹脂フィルム５０μｍを接着層として選択した。
（４）繊維構造体３１と接着層と表皮３３を積層した積層体を１９０〜２１０℃の温度まで加熱された熱盤プレス６０に投入して加熱する。積層体は、およそ２００℃程度の温度になって第２熱可塑性合成繊維３１２及び接着層は溶融した状態となって厚みが１０．０ｍｍ程度になる。熱盤プレス６０で加熱された積層体をを冷間プレス６４で加圧して最終板厚の４．０ｍｍまで圧縮成形し、同時に冷却する。比較例２は、板厚４．０ｍｍ、目付量７００ｇ／ｍ2とした。
＜実施例１＞
（１）繊維構造体３１（基材層）
実施例１の繊維構造体３１は、上記比較例２と同様の素材、目付量を用いた。
（２）表皮３３（表皮層）
実施例１の表皮３３は、上記比較例２と同様の素材、目付量を用いた。
（３）非通気性フィルム
非通気性フィルムは、通気遮断層３４の両面に第１接着層３２ａ及び第２接着層３２ｂが重ね合わされて一体となった３層合成樹脂フィルムを選択した。なお、実施例１における３層合成樹脂フィルムは、倉敷紡績株式会社製の品番Ｎ−３７８４を選択した。通気遮断層３４、第１接着層３２ａ及び第２接着層３２ｂの詳細は、以下の通りである。
（ａ）通気遮断層３４：ポリアミド系合成樹脂からなる合成樹脂フィルム５０μｍを選択した。
（ｂ）第１接着層３２ａ：ポリエチレン樹脂からなる合成樹脂フィルム２５μｍを選択した。
（ｃ）第２接着層３２ｂ：ポリエチレン樹脂からなる合成樹脂フィルム２５μｍを選択した。
（４）繊維構造体３１と非通気性フィルムと表皮３３を積層した積層体を１９０〜２１０℃の温度まで加熱された熱盤プレス６０に投入して加熱する。積層体は、およそ２００℃程度の温度になって第２熱可塑性合成繊維３１２及び第１接着層と第２接着層は溶融した状態となって厚みが１０．０ｍｍ程度になる。熱盤プレス６０で加熱された積層体を冷間プレス６４で加圧して最終板厚の４．０ｍｍまで圧縮成形し、同時に冷却する。実施例１は、板厚４．０ｍｍ、目付量７００ｇ／ｍ2とした。
【００５５】
＜透過音損失について＞
比較例１、比較例２、実施例１の透過音損失を図９に示す。透過音損失は、ＪＩＳ  Ａ  １４１６の基準に従って測定される数値である。
【００５６】
図９に図示されるように、比較例２は、単層の接着フィルムを介装したのみであることから、通気してしまうため遮音の効果が小さい。
これに対し、実施例１は、３層合成樹脂フィルムであり通気遮断層を有しているため、通気が遮断されて遮音の効果が増大した。
しかし従来構成を想定した比較例１に対しては、遮音の効果に対して遮音の効果が若干劣る。しかしながら、比較例１は、板厚１．３ｍｍのポリプロピレン樹脂製で構成されている。そのため、厚みの大きな通気遮断層の重量の効果が現れているに過ぎない。
【００５７】
このように本発明のアンダーカバー４０（車両用防音カバー）は、第１熱可塑性合成繊維３１１と第２熱可塑性合成繊維３１２、が混合される繊維構造体３１（基材層）を主体としているため軽量に構成できる。
また、アンダーカバー４０は、成形時の加熱工程で溶融しない融点の第１熱可塑性合成繊維３１１と、成形時の加熱工程で溶融する融点の第２熱可塑性合成繊維３１２と、が混合される繊維構造体３１を有している。第２熱可塑性合成繊維３１２は、成形時の加熱工程で溶融したあと第１熱可塑性合成繊維３１１に絡みあって熱融着する。第２熱可塑性合成繊維３１２は、成形時の加熱工程により溶融状態にすることにより、自由な柔軟性を持った塑性変形をさせた状態で成形可能である。また、加熱工程後の繊維成形体は、塑性変形しない温度まで冷却させることにより所定形状に成形することができ、保形性を有すると共に多様な形状に成形することができる。一方、第１熱可塑性合成繊維３１１は、溶融せずに繊維体の状態を維持することから吸音効果を奏する。また、アンダーカバー４０は、繊維体であるため繊維構造体３１が吸音効果を奏することができるため、別途吸音材を配置することが不要となる。また、アンダーカバー４０は、繊維構造体３１の表面積全体で吸音可能であり、吸音効果を奏する部位が吸音材を配置した部位に限定されることが無くなる。
また、繊維構造体３１と表皮３３（表皮層）の間には、通気遮層が介在する。この通気遮断層３４が通気を遮断することで遮音効果を奏する。アンダーカバー４０は、柔軟性を有する繊維体であることから、周辺部品との干渉した場合に振動や擦れなどに伴う異音が発生し難い。以上より、アンダーカバー４０は、軽量であるとともに、遮音効果と吸音効果を奏するアンダーカバー４０を提供することができる。
【００５８】
また、第１接着層３２ａ及び第２接着層３２ｂは、成形時の加熱工程で溶融する合成樹脂フィルムから構成される。そのため、第１接着層３２ａ及び第２接着層３２ｂは、繊維構造体３１および表皮３３に対しての熱融着機能を確保する。一方、通気遮断層３４は、成形時の加熱工程で溶融しない合成樹脂フィルムから構成される。そのため、通気遮断層３４は、成形後も溶融しないで繊維構造体３１と表皮３３の間に配置されることで非通気性を発揮することで遮音機能を確保する。
通気遮断層３４、第１接着層３２ａ及び前記第２接着層３２ｂは、通気遮断層３４の両面に第１接着層３２ａ及び前記第２接着層３２ｂが重ね合わされて一体となった３層をなす層状の３層合成樹脂フィルムとして構成される。これにより、遮音機能を確保しつつ、繊維構造体３１と表皮３３の接着を簡易にすることができる。
【００５９】
また、表皮３３側の構成も、繊維構造体３１と同様の構成とすることで車両室内１１側の吸音効果を奏することができる。
【００６０】
また、第１熱可塑性合成繊維３１１と第２熱可塑性合成繊維３１２と共に、又は前記第２熱可塑性合成繊維３１２に換えて芯鞘型複合繊維３１３を有する。これにより、アンダーカバー４０は、繊維構造体３１の保形性を確保しつつ、成形後も溶融しないで繊維体の状態を維持した繊維を多く残存することができ吸音効果を高めることができる。
すなわち、繊維構造体３１は、成形後も溶融しないで繊維体の状態を維持した繊維を多く残存させた方が吸音効果を高めることができる。ところが繊維構造体３１は、第２熱可塑性合成繊維３１２（成形時の加熱工程で溶融する融点）を単に少なくしてしまうと、第１熱可塑性合成繊維３１１（成形時の加熱工程で溶融しない融点）と満遍なく絡みあうことができず熱融着のバラツキが生じて保形性の確保が困難となる。
そこで、繊維構造体３１は、芯鞘型複合繊維３１３を有している。芯鞘型複合繊維３１３は、芯成分が成形時の加熱工程で溶融しない融点の第３熱可塑性合成樹脂からなり、鞘成分が成形時の加熱工程で溶融する融点の第４熱可塑性合成樹脂３１３ｂからなる。これにより、芯鞘型複合繊維３１３は、第１熱可塑性合成繊維３１１と満遍なく絡み合うと共に、成形時の加熱工程において鞘成分の第４熱可塑性合成樹脂３１３ｂのみ溶融して芯成分の第３熱可塑性合成樹脂が残存する。これにより、成形後の繊維構造体３１は、保形性を確保しつつ、全体として繊維体の状態を維持した繊維を多く残存することができ吸音効果を高めることができる。
【００６１】
ここで、剛性部位４２は、アンダーカバー４０が車両に取り付けられて支持力を受けるにあたり、剛性を高めておきたい範囲に応じて設定されるべきである。また、吸音部位４５は、アンダーカバー４０により積極的に吸音したい範囲に応じて設定されるべきである。
そのため、アンダーカバー４０が支持されるための剛性を高めることができつつ、アンダーカバー４０の吸音効果も高めることができる。また、剛性部位４２は、繊維成形体を厚み方向で圧縮して成形させることより繊維成形体の密度を高めるように設定されているので、剛性を高めるための部材を特に必要とすることなく、アンダーカバー４０の剛性を高めることができる。
【００６２】
また、剛性部位４２は、断面形状で見て吸音部位４５の平坦面に対して屈曲した曲線状の波状面を有している。波状面は、面方向に連続することでリブ形状に形成されている。アンダーカバー４０は、波状面とすることで、平坦面のみの場合に比べて断面二次モーメントを大きくすることができ、剛性の向上を図ることができる。また、アンダーカバー４０は、波状面とすることで、平坦面のみの場合に比べて繊維成形体の面積を増加することができる。これにより、吸音効果の向上を図ることができる。
【００６３】
また、上記したアンダーカバー４０の取付け構造によれば、次の作用効果を奏することができる。すなわち、アンダーカバー４０の取付け構造によれば、アンダーカバー４０は、遮音効果および吸音効果を奏するカバー素材３０により成形されたカバー体４１を備えているので、アンダーカバー４０の構成部材１点で遮音効果および吸音効果を奏することができる。また、カバー体４１には雌孔部５８（係合雌部）がカバー体４１と一体成形されることにより設けられているので、このアンダーカバー４０の雌孔部５８と後側取付け部２５の雄突条部２８（係合雄部）とを係合させることにより、後側取付け部２５に対してアンダーカバー４０を取り付けることができる。また、この雌孔部５８は、全周が一つに連なる閉じた開口周縁５９にて区画される開口形状を有して形成されているので、雄突条部２８の嵌合を閉じた開口周縁５９にて確実に受け止めることができる。また、この雌孔部５８は、カバー体４１からの支持力を受けるようにカバー体４１と一体にされているので、雌孔部５８に掛かる力をカバー体４１に分散させて、雌孔部５８に対する雄突条部２８の嵌合を支持することができる。このようにして、アンダーカバー４０の１点で遮音効果および吸音効果の両方の効果を奏することができ、アンダーカバー４０を取り付けるための取付け部材を必要とせずに、車両室内１１の配設個所に対してアンダーカバー４０を取り付けることができる。
また、上記したアンダーカバー４０の取付け構造によれば、差込構造５１（支持部）および係合部５５（支持部）が設けられる部位は、カバー素材３０を厚み方向で圧縮して成形させることよりカバー素材３０の密度を高めるように設定されているので、通常のカバー素材３０の密度よりも剛性を高めることができる。これによって、差込構造５１および係合部５５が設けられる部位で力を支持するにあたって、高められた剛性による支持力にて取付け支持を良好に保つことができる。また、差込構造５１（一方の支持部）は、差込み構造にて形成されているので、この差込構造５１を車両室内１１の後側取付け部２５に設けられた受け構造に差し込むことにより、この後側取付け部２５に対して取り付けることができる。また、係合部５５（他方の支持部）は、雌孔部５８にて形成されているので、この係合部５５を車両室内１１の後側取付け部２５の雄突条部２８に係合させることにより、この後側取付け部２５に対して取り付けることができる。このようにして、アンダーカバー４０の取付け状態を良好に保つことができつつアンダーカバー４０の取付けの簡単化を図ることができる。また、上記したアンダーカバー４０の取付け構造によれば、カバー体４１は剛性部位４２と吸音部位４５とに区分けされて形成されているので、後側取付け部２５に支持されるための剛性を高めることができつつ、カバー体４１の吸音効果も高めることができる。つまり、アンダーカバー４０の取付け支持を良好に得ることができながら、カバー体４１の吸音効果を効率良く確保することができる。また、剛性部位４２は、カバー素材３０を厚み方向で圧縮して成形させることよりカバー素材３０の密度を高めるように設定されているので、剛性を高めるための部材を特に必要とすることなく、カバー体４１の剛性を高めることができる。このようにして、アンダーカバー４０を取り付けた際の支持力を良好に確保することができながら、アンダーカバー４０による吸音効果も良好に確保することができる。
【００６４】
なお、本発明に係る車両用防音カバーにあっては、上記した実施の形態に限定されるものではなく適宜箇所を変更して構成するものであってもよい。すなわち、上記した実施の形態では、車両室内１１の助手席１２のグローブボックス１３の下側位置に取り付けられるアンダーカバー４０を、本発明に係る車両用防音カバーとして例に挙げて説明するものであった。しかしながら、本発明に係る車両用防音カバーとしては、このようなアンダーカバー４０の例に限定されることなく、車両室内において遮音効果および吸音効果を期待する個所に取り付けられる車両用防音カバーのすべてに応用することができる。
また、上記したアンダーカバー４０を構成するカバー素材３０は、遮音効果および吸音効果を奏する素材の一例であり、本発明に係る素材としては、上記した例に限定されるものではない。
また、上記した実施の形態のアンダーカバー４０では、前側が差込構造５１として構成し、後側が係合部５５（係合構造）として構成されるものとなっていた。しかしながら、本発明に係る車両用防音カバーは、これに限定されることなく、前側および後側の両者を係合構造にて構成されるものであってもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１０      自動車（車両）
１１      車両室内
１２      助手席
１３      グローブボックス
１５      インストルメントパネル
２０      取付け部
２１      前側取付け部
２２      ブラケット体
２３      差込支持孔
２５      後側取付け部
２６      突出体
２７      嵌合開口部
２８      雄突条部
３０      カバー素材
３１      繊維構造体（基材層）
３１１    第１熱可塑性合成繊維
３１２    第２熱可塑性合成繊維
３１３    芯鞘型複合繊維
３１３ａ  第３熱可塑性合成樹脂
３１３ｂ  第４熱可塑性合成樹脂
３２ａ    第１接着層
３２ｂ    第２接着層
３３      表皮（表皮層）
３４      通気遮断層
３５      非通気性フィルム
４０      アンダーカバー（車両用防音カバー）
４１      カバー体
４２      剛性部位
４３      剛性アップリブ
４５      吸音部位
５１      差込構造
５２      差込雄部
５５      係合部
５６      山形部
５６１    前側壁
５６２    後側壁
５７      切欠き部
５８      雌孔部
５９      開口周縁
６０      熱盤プレス
６１      上盤
６２      下盤
６４      冷間プレス
６６      上型
６８      下型
７０      部品外カット部
７２      部品外カット部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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