(57)【要約】【課題】内燃機関の始動時にドライバビリティが悪化することを防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】デュアルクラッチ式の変速機１０と、変速機１０の第１入力軸１３と動力伝達可能に接続された第１ＭＧ３と、変速機１０の第２入力軸１４と動力伝達可能に接続された第２ＭＧ４とを備えたハイブリッド車両１に適用される制御装置において、第１ＭＧ３又は第２ＭＧ４で車両１を走行させるＥＶ走行モードの実行中に車両１の走行に使用している一方のＭＧの回転数が所定の判定回転数未満の場合には、駆動輪６からの動力により他方のＭＧが判定回転数以上の回転数で回転するように他方のＭＧ側の変速段を切り替え、ＥＶ走行モードの実行中かつ一方のＭＧの回転数が判定回転数未満のときに所定の始動条件が成立した場合には、他方のＭＧで車両を走行させつつ一方のＭＧでエンジン２を始動する。【選択図】図１
2014061784.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関と第１クラッチを介して接続された第１入力軸と、前記内燃機関と第２クラッチを介して接続された第２入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力系と、一部が前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するとともに残りが前記第２入力軸と前記出力系との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数のギヤ列と、前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するギヤ列のうちのいずれか１つのギヤ列による前記第１入力軸と前記出力系との間の動力伝達を選択的に成立させることによりそれらの間の変速比を切り替える第１変速機構と、前記第２入力軸と前記出力系との間に介在するギヤ列のうちのいずれか１つのギヤ列による前記第２入力軸と前記出力系との間の動力伝達を選択的に成立させることによりそれらの間の変速比を切り替える第２変速機構と、を有するデュアルクラッチ式の変速機と、
前記第１入力軸と動力伝達可能に接続された第１電動機と、
前記第２入力軸と動力伝達可能に接続された第２電動機と、を備え、
前記内燃機関を停止させ、前記第１電動機及び前記第２電動機のうちのいずれか一方の電動機で前記駆動輪を駆動するＥＶ走行モードを実行可能なハイブリッド車両に適用され、
前記ＥＶ走行モードの実行中であり、かつ前記一方の電動機の回転数が所定の判定回転数未満である場合に、前記第１電動機及び前記第２電動機のうち前記駆動輪の駆動に関与していない他方の電動機が接続されている入力軸である他方の入力軸と前記出力系との間に介在するギヤ列のうちから、前記他方の電動機を前記出力系から伝達される動力により前記判定回転数以上の回転数で回転させることが可能な１つのギヤ列を選択し、その選択したギヤ列により前記他方の入力軸と前記出力系との間の動力伝達が成立するように前記第１変速機構又は前記第２変速機構を制御する駆動準備手段と、
前記ＥＶ走行モードの実行中であり、かつ前記一方の電動機の回転数が前記判定回転数未満であるときに、前記内燃機関を始動する始動条件が成立した場合には、前記駆動準備手段が選択したギヤ列を用いて前記他方の電動機で前記駆動輪を駆動しつつ、前記一方の電動機が接続されている入力軸である一方の入力軸と前記出力系との間の動力伝達が遮断されるように、前記他方の電動機を制御するとともに前記第１変速機構又は前記第２変速機構を制御し、その後前記一方の入力軸に設けられているクラッチを前記一方の入力軸と前記内燃機関との間で動力が伝達される係合状態に切り替えて前記一方の電動機で前記内燃機関を始動する始動手段と、を備えた制御装置。
【請求項２】
前記第１電動機及び前記第２電動機は、いずれも回転数が所定の最大出力回転数以上の場合に最大出力を出力可能となり、
前記判定回転数には、前記最大出力回転数が設定されている請求項１に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチ式の変速機を備え、その変速機の２つの入力軸にそれぞれ電動機が接続されたハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
第１入力軸と出力系の間及び第２入力軸と出力系の間のそれぞれにギヤ列が設けられるとともに、それら２つの入力軸がそれぞれ各入力軸に設けられたクラッチを介して内燃機関と接続されるデュアルクラッチ式の変速機が知られている。また、このようなデュアルクラッチ式の変速機が搭載され、各入力軸にそれぞれ異なる電動機が接続されたハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。この特許文献１の車両では、一方の電動機で車両を走行させているときに内燃機関を始動する場合、他方の電動機側のギヤ列を全てニュートラルにするとともにクラッチを係合状態に切り替え、他方の電動機で内燃機関をクランキングして始動する。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０７６７６１号公報
【特許文献２】特開２００３−０７９００５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の車両では、一方の電動機で車両を走行させているときに内燃機関を始動する場合には、他方の電動機を内燃機関の始動に使用するので、この他方の電動機を車両の走行に用いることができない。そのため、内燃機関の始動時に一方の電動機の回転数が低いと、車両に対して要求されている駆動力に対して一方の電動機から出力可能な駆動力が不足するおそれがある。そして、これによりドライバビリティが悪化するおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、内燃機関の始動時にドライバビリティが悪化することを防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関と第１クラッチを介して接続された第１入力軸と、前記内燃機関と第２クラッチを介して接続された第２入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力系と、一部が前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するとともに残りが前記第２入力軸と前記出力系との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数のギヤ列と、前記第１入力軸と前記出力系との間に介在するギヤ列のうちのいずれか１つのギヤ列による前記第１入力軸と前記出力系との間の動力伝達を選択的に成立させることによりそれらの間の変速比を切り替える第１変速機構と、前記第２入力軸と前記出力系との間に介在するギヤ列のうちのいずれか１つのギヤ列による前記第２入力軸と前記出力系との間の動力伝達を選択的に成立させることによりそれらの間の変速比を切り替える第２変速機構と、を有するデュアルクラッチ式の変速機と、前記第１入力軸と動力伝達可能に接続された第１電動機と、前記第２入力軸と動力伝達可能に接続された第２電動機と、を備え、前記内燃機関を停止させ、前記第１電動機及び前記第２電動機のうちのいずれか一方の電動機で前記駆動輪を駆動するＥＶ走行モードを実行可能なハイブリッド車両に適用され、前記ＥＶ走行モードの実行中であり、かつ前記一方の電動機の回転数が所定の判定回転数未満である場合に、前記第１電動機及び前記第２電動機のうち前記駆動輪の駆動に関与していない他方の電動機が接続されている入力軸である他方の入力軸と前記出力系との間に介在するギヤ列のうちから、前記他方の電動機を前記出力系から伝達される動力により前記判定回転数以上の回転数で回転させることが可能な１つのギヤ列を選択し、その選択したギヤ列により前記他方の入力軸と前記出力系との間の動力伝達が成立するように前記第１変速機構又は前記第２変速機構を制御する駆動準備手段と、前記ＥＶ走行モードの実行中であり、かつ前記一方の電動機の回転数が前記判定回転数未満であるときに、前記内燃機関を始動する始動条件が成立した場合には、前記駆動準備手段が選択したギヤ列を用いて前記他方の電動機で前記駆動輪を駆動しつつ、前記一方の電動機が接続されている入力軸である一方の入力軸と前記出力系との間の動力伝達が遮断されるように、前記他方の電動機を制御するとともに前記第１変速機構又は前記第２変速機構を制御し、その後前記一方の入力軸に設けられているクラッチを前記一方の入力軸と前記内燃機関との間で動力が伝達される係合状態に切り替えて前記一方の電動機で前記内燃機関を始動する始動手段と、を備えている（請求項１）。
【０００７】
本発明の制御装置では、ＥＶ走行モードの実行中であり、かつ一方の電動機の回転数が判定回転数未満である場合には、他方の電動機を出力系から伝達される動力により判定回転数以上の回転数で回転させる。周知のように電動機は、所定の回転数以上において最大出力を出力可能な状態になる。そのため、本発明によれば、判定回転数を適切に設定することにより、一方の電動機の回転数が判定回転数未満である場合に、他方の電動機を最大出力を出力可能な状態にしておくことができる。そして、内燃機関の始動時は、この他方の電動機で駆動輪を駆動するので、車両への要求駆動力に対して駆動力不足になることを防止できる。そのため、ドライバビリティの悪化を防止できる。
【０００８】
本発明の制御装置の一形態において、前記第１電動機及び前記第２電動機は、いずれも回転数が所定の最大出力回転数以上の場合に最大出力を出力可能となり、前記判定回転数には、前記最大出力回転数が設定されていてもよい（請求項２）。この形態によれば、一方の電動機の回転数が判定回転数未満である場合に、他方の電動機を確実に最大出力を出力可能な状態にすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、ＥＶ走行モードにおいて駆動輪を駆動している一方の電動機の回転数が判定回転数未満である場合に、他方の電動機を最大出力を出力可能な状態にしておくことができる。そのため、内燃機関の始動時に車両への要求駆動力に対して駆動力不足になることを防止できる。従って、ドライバビリティの悪化を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を概略的に示す図。
【図２】車両制御装置が実行するプレシフト制御ルーチンを示すフローチャート。
【図３】ＭＧの出力特性の一例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を概略的に示している。この車両１は、走行用動力源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２と、第１電動機としての第１モータ・ジェネレータ（以下、第１ＭＧと略称することがある。）３と、第２電動機としての第２モータ・ジェネレータ（以下、第２ＭＧと略称することがある。）４とを備えている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、複数の気筒を有する周知の火花点火式内燃機関である。また、第１ＭＧ３及び第２ＭＧ４は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。そのため、これらに関する詳細な説明を省略する。なお、以下において第１ＭＧ３と第２ＭＧ４を区別する必要が無い場合には単にＭＧと呼ぶ。
【００１２】
車両１には、複数の変速段（１速〜５速及び後進）に変速可能な変速機１０が搭載されている。この変速機１０は、デュアルクラッチ式の変速機として構成されている。変速機１０は入力系１１と、出力系１２とを備えている。入力系１１は、第１入力軸１３と、第２入力軸１４とを備えている。第１入力軸１３は、第１クラッチ１５を介してエンジン２と接続されている。第２入力軸１４は、第２クラッチ１６を介してエンジン２と接続されている。第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６は、エンジン２と入力軸１３、１４とが一体に回転する完全係合状態及びエンジン２と入力軸１３、１４との間の動力伝達が遮断される解放状態に切替可能な周知の摩擦クラッチである。また、クラッチ１５、１６は、エンジン２と入力軸１３、１４とが異なる回転数で回転しつつこれらの間で動力が伝達される半クラッチ状態にすることができる。
【００１３】
出力系１２は、第１出力軸１７と、第２出力軸１８と、駆動軸１９とを備えている。この図に示すように第１出力軸１７には、第１出力ギヤ２０が設けられている。また、第２出力軸１８には、第２出力ギヤ２１が設けられている。駆動軸１９には、被駆動ギヤ２２が設けられている。そして、第１出力ギヤ２０及び第２出力ギヤ２１は、それぞれ被駆動ギヤ２２と噛み合っている。駆動軸１９は、デファレンシャル機構５と動力伝達可能なように接続されている。デファレンシャル機構５は、入力された動力を左右の駆動輪６に分配する周知の機構である。
【００１４】
入力系１１と出力系１２との間には、第１〜第５ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５及び後進ギヤ列ＧＲが介在している。この図に示すように第１ギヤ列Ｇ１、第３ギヤ列Ｇ３、及び第５ギヤ列Ｇ５は、第１入力軸１３と第１出力軸１７との間に介在している。第２ギヤ列Ｇ２、第４ギヤ列Ｇ４、及び後進ギヤ列ＧＲは、第２入力軸１４と第２出力軸１８との間に介在している。このように複数の変速段は奇数段と偶数段とに分けて配置されている。
【００１５】
第１ギヤ列Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギヤ２３及び第１ドリブンギヤ２４にて構成され、第２ギヤ列Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギヤ２５及び第２ドリブンギヤ２６にて構成されている。第３ギヤ列Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギヤ２７及び第３ドリブンギヤ２８にて構成され、第４ギヤ列Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギヤ２９及び第４ドリブンギヤ３０にて構成されている。第５ギヤ列Ｇ５は互いに噛み合う第５ドライブギヤ３１及び第５ドリブンギヤ３２にて構成されている。第１〜第５ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５は、ドライブギヤとドリブンギヤとが常時噛み合うように設けられている。各ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、第１ギヤ列Ｇ１、第２ギヤ列Ｇ２、第３ギヤ列Ｇ３、第４ギヤ列Ｇ４、第５ギヤ列Ｇ５の順に小さい。そのため、第１ギヤ列Ｇ１が１速に、第２ギヤ列Ｇ２が２速に、第３ギヤ列Ｇ３が３速に、第４ギヤ列Ｇ４が４速に、第５ギヤ列Ｇ５が５速にそれぞれ対応する。後進ギヤ列ＧＲは、後進ドライブギヤ３３、中間ギヤ３４、及び後進ドリブンギヤ３５にて構成されている。
【００１６】
第１ドライブギヤ２３、第３ドライブギヤ２７、第５ドライブギヤ３１は、第１入力軸１３と一体に回転するように第１入力軸１３に固定されている。一方、第１ドリブンギヤ２４、第３ドリブンギヤ２８、及び第５ドリブンギヤ３２は、第１出力軸１７に対して相対回転可能なように第１出力軸１７に支持されている。第２ドライブギヤ２５、第４ドライブギヤ２９、及び後進ドライブギヤ３３は、第２入力軸１４と一体に回転するように第２入力軸１４に固定されている。一方、第２ドリブンギヤ２６、第４ドリブンギヤ３０、及び後進ドリブンギヤ３５は、第２出力軸１８に対して相対回転可能なように第２出力軸１８に支持されている。中間ギヤ３４は、変速機１０の不図示のケースに回転自在に支持されている。この図に示すように中間ギヤ３４は、後進ドライブギヤ３３及び後進ドリブンギヤ３５のそれぞれと噛み合っている。
【００１７】
第１出力軸１７には、第１スリーブ３６、第３スリーブ３８、及び第５スリーブ４０が設けられている。これらのスリーブ３６、３８、４０は、第１出力軸１７と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように第１出力軸１７に支持されている。第１スリーブ３６は、第１出力軸１７と第１ドリブンギヤ２４とが一体に回転するように第１ドリブンギヤ２４と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。第３スリーブ３８は、第１出力軸１７と第３ドリブンギヤ２８とが一体に回転するように第３ドリブンギヤ２８と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。第５スリーブ４０は、第１出力軸１７と第５ドリブンギヤ３２とが一体に回転するように第５ドリブンギヤ３２と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。このように第１出力軸１７と各ドリブンギヤ２４、２８、３２との間の動力伝達を制御することにより、第１スリーブ３６、第３スリーブ３８、及び第５スリーブ４０が本発明の第１変速機構として機能する。そして、第１スリーブ３６が係合位置に切り替えられた場合、第３スリーブ３８が係合位置に切り替えられた場合、又は第５スリーブ４０が係合位置に切り替えられた場合が本発明の係合状態に相当する。
【００１８】
第２出力軸１８には、第２スリーブ３７、第４スリーブ３９、及び後進スリーブ４１が設けられている。これらのスリーブ３７、３９、４１は、第２出力軸１８と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように第２出力軸１８に支持されている。第２スリーブ３７は、第２出力軸１８と第２ドリブンギヤ２６とが一体に回転するように第２ドリブンギヤ２６と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。第４スリーブ３９は、第２出力軸１８と第４ドリブンギヤ３０とが一体に回転するように第４ドリブンギヤ３０と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。後進スリーブ４１は、第２出力軸１８と後進ドリブンギヤ３５とが一体に回転するように後進ドリブンギヤ３５と噛み合う係合位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切替可能に設けられている。このように第２出力軸１８と各ドリブンギヤ２６、３０、３５との間の動力伝達を制御することにより、第２スリーブ３７、第４スリーブ３９、及び後進スリーブ４１が本発明の第２変速機構として機能する。そして、第２スリーブ３７が係合位置に切り替えられた場合、第４スリーブ３９が係合位置に切り替えられた場合、又は後進スリーブ４１が係合位置に切り替えられた場合が本発明の係合状態に相当する。
【００１９】
なお、図示は省略したが各出力軸１７、１８には、各スリーブ３６〜４１と各ドリブンギヤ２４、２６、２８、３０、３２、３５とを噛み合わせる際にこれらの回転を同期させるシンクロ機構がドリブンギヤ毎に設けられている。これらシンクロ機構には、摩擦係合により回転を同期させるシンクロ機構、例えば周知のキー式シンクロメッシュ機構を用いればよい。そのため、シンクロ機構の詳細な説明は省略する。
【００２０】
第１入力軸１３には、第１被駆動ギヤ４２が設けられている。第１ＭＧ３の出力軸３ａには、第１被駆動ギヤ４２と噛み合う第１駆動ギヤ４３が設けられている。これにより第１ＭＧ３が第１入力軸１３と動力伝達可能に接続される。なお、第１駆動ギヤ４３と第１被駆動ギヤ４２との間の変速比は、第１ＭＧ３の回転が減速して第１入力軸１３に伝達されるように設定されている。第２入力軸１４には、第２被駆動ギヤ４４が設けられている。第２ＭＧ４の出力軸４ａには、第２被駆動ギヤ４４と噛み合う第２駆動ギヤ４５が設けられている。これにより第２ＭＧ４が第２入力軸１４と動力伝達可能に接続される。なお、第２駆動ギヤ４５と第２被駆動ギヤ４４との間の変速比は、第２ＭＧ４と第２入力軸１４とが略同じ回転数で回転するように設定されている。このように第１駆動ギヤ４３と第１被駆動ギヤ４２との間の変速比と第２駆動ギヤ４５と第２被駆動ギヤ４４との間の変速比とは互いに異なるように設定されている。
【００２１】
第１クラッチ１５、第２クラッチ１６、及び各スリーブ３６〜４１の動作は、車両制御装置５０にて制御される。また、エンジン２、第１ＭＧ３、及び第２ＭＧ４の動作も車両制御装置５０にて制御される。車両制御装置５０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置５０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置５０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及び各ＭＧ３、４等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置５０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置５０には、例えば車速センサ５１、アクセル開度センサ５２、第１ＭＧ回転数センサ５３、及び第２ＭＧ回転数センサ５４が接続されている。車速センサ５１は、車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する。アクセル開度センサ５２は、アクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度に対応した信号を出力する。第１ＭＧ回転数センサ５３は、第１ＭＧ３の回転数に対応した信号を出力する。第２ＭＧ回転数センサ５４は、第２ＭＧ４の回転数に対応した信号を出力する。また、車両制御装置５０には、不図示のシフトレバーも接続されている。この他にも車両制御装置５０には種々のセンサやスイッチ等が接続されているが、それらの図示は省略した。
【００２２】
車両制御装置５０は、車速等に基づいて車両１の走行モードを切り替える。走行モードとしては、第１ＭＧ３又は第２ＭＧ４で駆動輪６を駆動するＥＶ走行モードと、主にエンジン２で駆動輪６を駆動するエンジン走行モードとが設定されている。車両制御装置５０は、車速が所定の判定速度未満の場合には走行モードをＥＶ走行モードに切り替える。なお、ＥＶ走行モードでは、第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６をいずれも解放状態に切り替え、エンジン２を切り離す。一方、車速が判定速度以上の場合又はＭＧ３、４に接続されているバッテリ（不図示）の容量が判定値以下になった場合等には、走行モードをエンジン走行モードに切り替える。エンジン走行モードでは、第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６のうち、車両１の走行に使用する変速段がある入力軸側のクラッチを完全係合状態に切り替え、他方のクラッチを解放状態に切り替える。
【００２３】
また、車両制御装置５０は、車速及びアクセル開度に基づいて変速機１０の変速段を切り替える。車両制御装置５０のＲＯＭには、車両及びアクセル開度と変速段との関係を示した変速線図がマップとして記憶されている。車両制御装置５０は、この変速線図に基づいて現在の車両１の走行状態に応じた変速段を設定する。そして、変速機１０がこの設定した変速段に切り替わるように各スリーブ３６〜４１の動作を制御する。この際、一方の入力軸側の変速段は、その設定した変速段に切り替えられる。一方、他方の入力軸側の変速段は、車両１の走行モード及び一方の入力軸に接続されているＭＧの回転数に応じて適宜に切り替えられる。なお、以降では、車両１の走行に使用されている一方の入力軸を走行側の入力軸と呼び、車両１の走行に使用されていない他方の入力軸を非走行側の入力軸と呼ぶことがある。また、走行側の入力軸に設けられているクラッチ、ＭＧ、ギヤ列をそれぞれ走行側のクラッチ、走行側のＭＧ、走行側のギヤ列と呼び、非走行側の入力軸に設けられているクラッチ、ＭＧ、ギヤ列をそれぞれ非走行側のクラッチ、非走行側のＭＧ、非走行側のギヤ列と呼ぶことがある。
【００２４】
図２は、車両制御装置５０が非走行側の入力軸の変速段を制御するために実行するプレシフト制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、車両１の走行中に所定の周期で繰り返し実行される。
【００２５】
このルーチンにおいて車両制御装置５０は、まずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。車両１の状態としては、例えば車速、アクセル開度、第１ＭＧ３の回転数、及び第２ＭＧ４の回転数等が取得される。なお、記載は省略したが、この処理では他にも車両１の走行状態に関係する種々の情報が取得される。次のステップＳ１２において車両制御装置５０は、車両１の走行モードがＥＶ走行モードか否か判定する。
【００２６】
走行モードがＥＶ走行モードであると判定した場合はステップＳ１３に進み、車両制御装置５０は走行側のＭＧの回転数が予め設定した判定回転数未満か否か判定する。図３は、ＭＧ３、４の出力特性を示している。この図に示すようにＭＧ３、４は、回転数が所定の最大出力回転数Ｎｍｐ以上にならないと最大出力を出力できない。判定回転数には、例えばこの最大出力回転数Ｎｍｐが設定される。
【００２７】
走行側のＭＧの回転数が判定回転数未満と判定した場合はステップＳ１４に進み、車両制御装置５０は駆動準備制御を実行する。この駆動準備制御では、まず非走行側のギヤ列のうちから１つのギヤ列を選択する。この１つのギヤ列には、このギヤ列で非走行側の入力軸と出力系１２との間の動力伝達を成立させた場合に、非走行側のＭＧが出力系１２から入力される動力により判定回転数以上で回転するギヤ列が選択される。このようなギヤ列の選択は、例えば現在の車速、デファレンシャル機構５の変速比、及び非走行側の各ギヤ列のそれぞれの変速比に基づいて行えばよい。なお、このようなギヤ列が複数ある場合には、現在の変速段に最も近い変速段のギヤ列が選択される。ギヤ列の選択後、選択したギヤ列によって非走行側の入力軸と出力系１２との間の動力伝達が成立するように、各スリーブ３６〜４１が制御される。
【００２８】
一例として、現在の変速段が２速であり、かつ第２ＭＧ４で車両１を走行させているときに、第２ＭＧ４の回転数が判定回転数未満になった場合を説明する。この場合、まず第１ギヤ列Ｇ１で動力伝達を成立させた場合の第１ＭＧ３の回転数、第３ギヤ列Ｇ３で動力伝達を成立させた場合の第１ＭＧ３の回転数、及び第５ギヤ列Ｇ５で動力伝達を成立させた場合の第１ＭＧ３の回転数を算出する。これらの回転数は、上述したように現在の車速、デファレンシャル機構５の変速比、第１ギヤ列Ｇ１の変速比、第３ギヤ列Ｇ３の変速比、及び第５ギヤ列Ｇ５の変速比に基づいて算出すればよい。そして、その結果、第３ギヤ列Ｇ３を用いたときの回転数と、第５ギヤ列Ｇ５を用いたときの回転数とが判定回転数以上になる場合には、２速に最も近い３速の第３ギヤ列Ｇ３が選択される。その後、第３スリーブ３８が係合位置に切り替えられる。
【００２９】
次のステップＳ１５において車両制御装置５０は、エンジン２を始動する所定の始動条件が成立したか否か判定する。始動条件は、例えば上述したように車速が判定速度以上の場合、又はＭＧ３、４に接続されているバッテリ（不図示）の容量が判定値以下になった場合等に成立したと判定される。始動条件が不成立と判定した場合には、今回の制御ルーチンを終了する。この場合、非走行側の入力軸と出力系１２とは、駆動準備制御により選択されたギヤ列によって動力伝達可能な状態に維持される。
【００３０】
一方、始動条件が成立したと判定した場合はステップＳ１６に進み、車両制御装置５０は始動制御を実行する。この始動制御では、まず走行側の各ギヤ列のスリーブを全て解放位置に切り替えるとともに、非走行側のＭＧから駆動力を出力して駆動輪６を駆動する。これにより走行側と非走行側とが切り替わる。上述したように切替後の走行側の入力軸(切替前の非走行側の入力軸)と出力系１２とは既に駆動準備制御にて選択されたギヤ列によって動力伝達可能な状態になっている。そのため、切替後の走行側のＭＧから駆動力を出力するのみで駆動輪６を駆動できる。その後、切替後の非走行側のクラッチ（切替前の走行側のクラッチ）を係合状態に切り替える。そして、切替後の非走行側のＭＧ(切替前の走行側のＭＧ)でエンジン２を始動する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００３１】
ステップＳ１２が否定判定された場合又はステップＳ１３が否定判定された場合はステップＳ１７に進み、車両制御装置５０は通常制御を実行する。この通常制御では、車速及びアクセル開度に応じて適宜に非走行側の各ギヤ列のスリーブが制御される。例えば、変速線図に基づいて、変速段を現在の変速段から１段上の変速段に切り替えるアップシフトの直前又は変速段を現在の変速段から１段下の変速段に切り替えるダウンシフトの直前か否か判定する。そして、アップシフトの直前と判定した場合には、非走行側の入力軸と出力系１２とがアップシフト後の変速段のギヤ列で動力伝達可能な状態になるように非走行側の各ギヤ列のスリーブが制御される。また、ダウンシフトの直前と判定した場合には、非走行側の入力軸と出力系１２とがアップシフト後の変速段又はダウンシフト後の変速段のギヤ列で動力伝達可能な状態になるように非走行側の各ギヤ列のスリーブが制御される。具体的には、例えば現在の変速段が４速でアップシフト直前の場合には第５スリーブ４０が係合位置に切り替えられる。一方、例えば現在の変速段が４速でダウンシフト直前の場合には第３スリーブ３８が係合位置に切り替えられる。なお、このようなアップシフト又はダウンシフトの準備の方法は、周知のデュアルクラッチ式の変速機と同様の方法が用いられる。そのため、詳細な説明を省略する。この他、車速に基づいて、エンジン２の始動の直前と判定した場合には、非走行側の各ギヤ列のスリーブがいずれも解放位置に切り替えられる。
【００３２】
次のステップＳ１８において車両制御装置５０は、所定の始動条件が成立したか否か判定する。始動条件が不成立と判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、始動条件が成立したと判定した場合はステップＳ１９に進み、車両制御装置５０は通常始動制御を実行する。この通常始動制御では、走行側のＭＧで駆動輪６を駆動する。そして、非走行側のクラッチを係合状態に切り替え、非走行側のＭＧでエンジン２を始動する。その後、その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００３３】
以上に説明したように、本発明では、ＥＶ走行モードの実行中であり、かつ走行側のＭＧの回転数が判定回転数未満である場合には、出力系１２から伝達される動力により非走行側のＭＧを判定回転数以上の回転数で回転させる。そして、エンジン２の始動時は、この判定回転数以上の回転数で回転するＭＧで駆動輪６を駆動する。この場合、このＭＧは最大出力を出力可能な状態であるため、車両１への要求駆動力に対して駆動力不足になることを防止できる。そのため、ドライバビリティの悪化を防止できる。
【００３４】
また、エンジン２の始動時には、既に非走行側の入力軸と出力系１２とが動力伝達可能な状態になっている。そのため、非走行側のＭＧから動力を出力するのみで駆動輪６を駆動できる。従って、非走行側のＭＧの動力を迅速に駆動輪６に伝達できる。そして、これにより運転者の要求に対して駆動輪６への駆動力の伝達が遅れることを抑制できる。また、エンジン２を始動すべく非走行側と走行側とを切り替えるときでも駆動輪６を駆動し続けることができる。なお、図２のステップＳ１２〜Ｓ１４を実行することにより車両制御装置５０が本発明の駆動準備手段として機能し、ステップＳ１５及びＳ１６を実行することにより車両制御装置５０が本発明の始動手段として機能する。
【００３５】
なお、上述した形態において、判定回転数に設定される回転数は、ＭＧの最大出力回転数Ｎｍｐに限定されない。例えば、判定回転数には、最大出力回転数Ｎｍｐより若干高い回転数を設定してもよい。
【００３６】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、上述した形態では、入力軸とモータ・ジェネレータとをギヤを介して動力伝達可能に接続したが、モータ・ジェネレータの出力軸を入力軸と直接接続してもよい。本発明が適用されるハイブリッド車両の変速機は、前進５速の変速機に限定されず、前進４速の変速機又は前進６速以上の変速機であってもよい。
【符号の説明】
【００３７】
１  ハイブリッド車両
２  内燃機関
３  第１モータ・ジェネレータ
４  第２モータ・ジェネレータ
６  駆動輪
１０  変速機
１２  出力系
１３  第１入力軸
１４  第２入力軸
１５  第１クラッチ
１６  第２クラッチ
３６  第１スリーブ（第１変速機構）
３７  第２スリーブ（第２変速機構）
３８  第３スリーブ（第１変速機構）
３９  第４スリーブ（第２変速機構）
４０  第５スリーブ（第１変速機構）
４１  後進スリーブ（第２変速機構）
５０  車両制御装置（駆動準備手段、始動手段）
Ｇ１〜Ｇ５、ＧＲ  ギヤ列
Ｎｍｐ  最大出力回転数
【図１】
2014061784.tif 000003
【図２】
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【図３】
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