(57)【要約】【課題】ＥＶ運転モード時に、空調のための内燃機関の作動頻度を低減させる。【解決手段】車室内への送風空気と熱媒体とを熱交換することによって送風空気を加熱する加熱用熱交換器３６と、熱媒体を加熱する熱媒体加熱手段ＥＧの作動を制御する制御手段７０に対して、熱媒体の温度が下限温度Ｔｗｏｎを下回った際に加熱手段ＥＧを作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段５０ｄと、下限温度Ｔｗｏｎを決定する下限温度決定手段Ｓ１１とを備え、下限温度決定手段Ｓ１１は、下限温度Ｔｗｏｎの第１の仮の値を空調熱負荷ＴＡＯに基づいて決定し、下限温度Ｔｗｏｎの第２の仮の値を車室内湿度に基づいて決定し、ＨＶ運転モードの場合、第１の仮の値ｆＴＡＯを下限温度Ｔｗｏｎとして選択し、ＥＶ運転モードの場合、第１の仮の値および第２の仮の値のうち小さい方の値を下限温度Ｔｗｏｎとして選択する。【選択図】図１１
2014028531.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主に内燃機関（ＥＧ）が出力する駆動力によって走行するＨＶ運転モードと、主に走行用電動モータの駆動力によって走行するＥＶ運転モードとを切り替え可能な車両に適用される車両用空調装置であって、
車室内への送風空気と熱媒体とを熱交換することによって前記送風空気を加熱する加熱用熱交換器（３６）と、
前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱手段（ＥＧ）の作動を制御する制御手段（７０）に対して、前記熱媒体の温度が下限温度（Ｔｗｏｎ）を下回った際に前記熱媒体加熱手段（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ｄ）と、
前記下限温度（Ｔｗｏｎ）を決定する下限温度決定手段（Ｓ１１）とを備え、
前記下限温度決定手段（Ｓ１１）は、
前記下限温度（Ｔｗｏｎ）の第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））を空調熱負荷（ＴＡＯ）に基づいて決定し、
前記下限温度（Ｔｗｏｎ）の第２の仮の値（ｆ（窓近傍相対湿度））を車室内湿度に基づいて決定し、
前記ＨＶ運転モードの場合、前記第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））を前記下限温度（Ｔｗｏｎ）として選択し、
前記ＥＶ運転モードの場合、前記第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））および前記第２の仮の値（ｆ（窓近傍相対湿度））のうち小さい方の値を前記下限温度（Ｔｗｏｎ）として選択することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車室内の空調に必要とされる動力を省動力化するエコノミーモードを含む複数の空調モードを切り替え可能な車両用空調装置であって、
車室内への送風空気と熱媒体とを熱交換することによって前記送風空気を加熱する加熱用熱交換器（３６）と、
前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱手段（ＥＧ）の作動を制御する制御手段（７０）に対して、前記熱媒体の温度が下限温度（Ｔｗｏｎ）を下回った際に前記熱媒体加熱手段（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ｄ）と、
前記下限温度（Ｔｗｏｎ）を決定する下限温度決定手段（Ｓ１１）とを備え、
前記下限温度決定手段（Ｓ１１）は、
前記下限温度（Ｔｗｏｎ）の第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））を空調熱負荷（ＴＡＯ）に基づいて決定し、
前記下限温度（Ｔｗｏｎ）の第２の仮の値（ｆ（窓近傍相対湿度））を車室内湿度に基づいて決定し、
前記複数の空調モードのうち前記エコノミーモード以外の空調モードの場合、前記第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））を前記下限温度（Ｔｗｏｎ）として選択し、
前記エコノミーモードの場合、前記第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））および前記第２の仮の値（ｆ（窓近傍相対湿度））のうち小さい方の値を前記下限温度（Ｔｗｏｎ）として選択することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
車両窓ガラスに向けて送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口（２６）、および乗員の下半身に向けて送風空気を吹き出すフット吹出口（２５）を含む複数の吹出口（２４、２５、２６）と、
前記複数の吹出口（２４、２５、２６）から吹き出される風量割合を切り替えることによって、前記デフロスタ吹出口（２６）から送風空気を吹き出すデフロスタモード、ならびに前記デフロスタ吹出口（２６）および前記フット吹出口（２５）の双方から送風空気を吹き出すフットデフロスタモードを含む複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）と、
車室内への送風空気と熱媒体とを熱交換することによって前記送風空気を加熱する加熱用熱交換器（３６）と、
前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱手段（ＥＧ）の作動を制御する制御手段（７０）に対して、前記熱媒体の温度が下限温度（Ｔｗｏｎ）を下回った際に前記熱媒体加熱手段（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ｄ）と、
前記下限温度（Ｔｗｏｎ）を決定する下限温度決定手段（Ｓ１１）とを備え、
前記下限温度決定手段（Ｓ１１）は、
前記下限温度（Ｔｗｏｎ）の第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））を空調熱負荷（ＴＡＯ）に基づいて決定し、
前記下限温度（Ｔｗｏｎ）の第２の仮の値（ｆ（窓近傍相対湿度））を車室内湿度に基づいて決定し、
前記吹出口モードが前記デフロスタモードおよび前記デフロスタ吹出口（２６）以外の場合、前記第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））を前記下限温度（Ｔｗｏｎ）として選択し、
前記吹出口モードが前記デフロスタモードまたは前記デフロスタ吹出口（２６）の場合、前記第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））および前記第２の仮の値（ｆ（窓近傍相対湿度））のうち小さい方の値を前記下限温度（Ｔｗｏｎ）として選択することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
車両窓ガラスに向けて送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口（２６）および乗員の下半身に向けて送風空気を吹き出すフット吹出口（２５）を含む複数の吹出口（２４、２５、２６）と、
前記複数の吹出口（２４、２５、２６）から吹き出される風量割合を切り替えることによって、前記デフロスタ吹出口（２６）から送風空気を吹き出すデフロスタモードならびに前記デフロスタ吹出口（２６）および前記フット吹出口（２５）の双方から送風空気を吹き出すフットデフロスタモードを含む複数の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ）と、
前記吹出口モードを決定する吹出口モード決定手段（Ｓ８）とを備え、
前記下限温度決定手段（Ｓ１１）が前記第２の仮の値（ｆ（窓近傍相対湿度））を前記下限温度（Ｔｗｏｎ）として選択した場合において、前記車室内湿度が所定値以上である場合、前記吹出口モード決定手段（Ｓ８）は、前記車室内湿度が前記所定値未満である場合に比べて前記デフロスタ吹出口（２６）から吹き出される風量割合が増加するように前記吹出口モードを決定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
車室内へ空気を送風する送風手段（３２）と、
前記送風手段（３２）の送風能力を決定する送風能力決定手段（Ｓ６）とを備え、
前記下限温度決定手段（Ｓ１１）が前記第２の仮の値（ｆ（窓近傍相対湿度））を前記下限温度（Ｔｗｏｎ）として選択した場合において、前記車室内湿度が所定値以上である場合、前記送風能力決定手段（Ｓ６）は、前記車室内湿度が前記所定値未満である場合に比べて前記送風能力を増加させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記熱媒体加熱手段は前記内燃機関（ＥＧ）であり、
前記熱媒体は、前記内燃機関（ＥＧ）を冷却する冷却水であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記下限温度決定手段（Ｓ１１）は、前記第２の仮の値（ｆ（窓近傍相対湿度））の上限値を前記第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））の上限値よりも低くすることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に、エンジンおよび走行用電動モータから走行用駆動力を得るハイブリッド車両に適用可能な車両用空調装置が開示されている。この特許文献１の車両用空調装置では、車室内の暖房を行うために、エンジン冷却水を熱源として車室内への送風空気を加熱するヒータコア、および、電力を供給されることによってヒータコアにて加熱された送風空気をさらに加熱するＰＴＣヒータの双方を備えている。
【０００３】
ハイブリッド車両では、燃費向上を目的として、ＥＶ運転モードと呼ばれる走行状態となることがある。ＥＶ運転モードとは、エンジンを停止した状態で走行用電動モータの駆動力のみによって走行する走行状態のことである。このような走行状態では、エンジン冷却水の温度を上昇させることができなくなり、ヒータコアにて送風空気を加熱するための熱源を十分に確保できなくなる。
【０００４】
そのため、特許文献１のハイブリッド車両では、エンジン冷却水温度が閾値よりも低くなったときに、ＥＶ運転モードであってもエンジンを作動させて、エンジン冷却水の温度を上昇させている。さらに、特許文献１の車両用空調装置では、ＰＴＣヒータの発熱量の増加に伴って閾値を低下させることによって、エンジンの作動頻度を低下させ、エンジン冷却水の温度を上昇させるためのエンジンの作動に起因する燃費の悪化を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１７４０４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を車載電池に充電可能なプラグインハイブリッド車両に上記従来技術を適用した場合、エンジン冷却水温度が閾値よりも低くなってエンジンが作動したときに乗員が違和感を感じる可能性がある。
【０００７】
すなわち、プラグインハイブリッド車両は、ハイブリッド車両に比べて電池容量が非常に大きいので、プラグインハイブリッド車両に上記従来技術を適用した場合、ＥＶ運転モード時に電池容量に余裕があっても、乗員の空調感を確保することを優先してエンジンが作動してしまうので、エンジンが無駄に作動して燃費を悪化させているように乗員が感じてしまうという問題がある。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、ＥＶ運転モード時に、空調のための内燃機関の作動頻度を低減させることのできる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
主に内燃機関（ＥＧ）が出力する駆動力によって走行するＨＶ運転モードと、主に走行用電動モータの駆動力によって走行するＥＶ運転モードとを切り替え可能な車両に適用される車両用空調装置であって、
車室内への送風空気と熱媒体とを熱交換することによって送風空気を加熱する加熱用熱交換器（３６）と、
熱媒体を加熱する熱媒体加熱手段（ＥＧ）の作動を制御する制御手段（７０）に対して、熱媒体の温度が下限温度（Ｔｗｏｎ）を下回った際に熱媒体加熱手段（ＥＧ）を作動させる要求信号を出力する要求信号出力手段（５０ｄ）と、
下限温度（Ｔｗｏｎ）を決定する下限温度決定手段（Ｓ１１）とを備え、
下限温度決定手段（Ｓ１１）は、
下限温度（Ｔｗｏｎ）の第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））を空調熱負荷（ＴＡＯ）に基づいて決定し、
下限温度（Ｔｗｏｎ）の第２の仮の値（ｆ（窓近傍相対湿度））を車室内湿度に基づいて決定し、
ＨＶ運転モードの場合、第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））を下限温度（Ｔｗｏｎ）として選択し、
ＥＶ運転モードの場合、第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））および第２の仮の値（ｆ（窓近傍相対湿度））のうち小さい方の値を下限温度（Ｔｗｏｎ）として選択することを特徴とする。
【００１０】
これによると、ＥＶ運転モード時、下限温度（Ｔｗｏｎ）をＨＶ運転モード時の下限温度（Ｔｗｏｎ）と同等以下に抑えるので、下限温度（Ｔｗｏｎ）をＨＶ運転モード時の下限温度（Ｔｗｏｎ）と常に同じにする場合と比較して、空調のための内燃機関（ＥＧ）の作動頻度を低減させることができる。
【００１１】
しかも、第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））を空調熱負荷（ＴＡＯ）に基づいて決定し、第２の仮の値（ｆ（窓近傍相対湿度））を車室内湿度に基づいて決定するので、第１の仮の値（ｆ（ＴＡＯ））が下限温度（Ｔｗｏｎ）として選択された場合、乗員の空調感を考慮した空調を行うことができ、第２の仮の値（ｆ（窓近傍相対湿度））が下限温度（Ｔｗｏｎ）として選択された場合、窓曇りを考慮した空調を行うことができる。
【００１２】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理に用いられる制御マップである。
【図１０】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１１】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１２】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第１実施形態の運転モードの決定状態を示す図表である。
【図１４】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１５】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１６】第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１７】第４実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（第１実施形態）
以下、図面を用いて第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、この車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。
【００１５】
本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ（車載バッテリ）８１に充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００１６】
このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。
【００１７】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。
【００１８】
より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力（内燃機関側駆動力）よりも大きくなる運転モードである。
【００１９】
換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。
【００２０】
一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。
【００２１】
本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、後述する駆動力制御装置７０によって制御される。
【００２２】
さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００２３】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、バッテリ８１から供給される電力による車室内の空調に加えて、車両走行前の車両停車時に外部電源から供給される電力によって車室内の空調（例えば、プレ空調）を実行可能に構成されている。
【００２４】
本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。
【００２５】
まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００２６】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。
【００２７】
より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。
【００２８】
従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００２９】
また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００３０】
内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。従って、この電動モータは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。
【００３１】
送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒（熱媒体）と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却手段（熱交換手段）として機能する。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。
【００３２】
ここで、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要な構成について説明すると、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。
【００３３】
また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００３４】
凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００３５】
気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。
【００３６】
以上が本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要構成の説明であり、以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。ケーシング３１内において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００３７】
加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱手段（熱交換手段）として機能する。エンジンＥＧは、冷却水を加熱する冷却水加熱手段（冷却水加熱手段）として機能する。
【００３８】
具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００３９】
ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００４０】
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。
【００４１】
図３に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
【００４２】
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
【００４３】
一方、冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００４４】
そこで、本実施形態では、蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９を配置している。従って、エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。
【００４５】
より具体的には、エアミックスドア３９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動される回転軸と、その一端側に回転軸が連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００４６】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。
【００４７】
また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。
【００４８】
これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００４９】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００５０】
さらに、乗員が、図２に示す操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００５１】
また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００５２】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、図２に示すシート空調装置９０を備えている。シート空調装置９０は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段である。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。
【００５３】
そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。
【００５４】
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（空調制御手段）、駆動力制御装置７０（駆動力制御手段）および電力制御装置７１（電力制御手段）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００５５】
駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【００５６】
また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｉｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【００５７】
空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。
【００５８】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ５８、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度（以下、窓近傍相対湿度と言う。）を検出する湿度検出手段としての窓近傍湿度センサ５９、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
【００５９】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、窓近傍湿度センサ５９、温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【００６０】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ａ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。
【００６１】
オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ａは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。
【００６２】
さらに、操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エコノミースイッチ６０ｂが設けられている。
【００６３】
エコノミースイッチ６０ｂは、環境への負荷の低減を優先させるスイッチである。エコノミースイッチ６０ｂを投入することにより、車両用空調装置１の作動モードが、空調の省動力化を優先させるエコノミーモード（略してエコモード）に設定される。したがって、エコノミースイッチ６０ｂを省動力優先モード設定手段と表現することもできる。
【００６４】
また、エコノミースイッチ６０ｂを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。
【００６５】
また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、駆動力制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。
【００６６】
さらに、空調制御装置５０は、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う電力制御装置７１が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、電力制御装置７１から出力される出力信号（空調用に使用を許可する空調使用許可電力を示すデータ等）が入力される。
【００６７】
ここで、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００６８】
例えば、空調制御装置５０のうち、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御手段５０ａを構成し、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、吹出口モードの切り替えを制御する構成が吹出口モード切替手段５０ｂを構成している。
【００６９】
また、冷却手段である蒸発器１５の冷却能力を制御する構成が冷却能力制御手段５０ｃを構成し、加熱手段であるヒータコア３６の加熱能力を制御する構成が加熱能力制御手段を構成している。
【００７０】
また、空調制御装置５０における駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段５０ｄを構成している。また、駆動力制御装置７０における空調制御装置５０と制御信号の送受信を行うと共に、要求信号出力手段５０ｄ等からの出力信号に応じてエンジンＥＧの作動の要否を決定する構成（作動要否決定手段）が、信号通信手段を構成している。
【００７１】
次に、図４〜図１４により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図４〜図１４中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。
【００７２】
まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。
【００７３】
次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。
【００７４】
次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等を読み込む。なお、電力状態信号が、外部電源から車両に電力を供給可能な状態（プラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＮされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（プラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＦＦされる。
【００７５】
また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。
【００７６】
次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。従って、ステップＳ４は目標吹出温度決定手段を構成している。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【００７７】
なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調熱負荷として捉えることができる。
【００７８】
続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。
【００７９】
ステップＳ５の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、次の数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出して、ステップＳ５２へ進む。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。
【００８０】
続く、ステップＳ５２では、ステップＳ５１にて算出された仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定して、ステップＳ６へ進む。なお、この制御マップでは、図５のステップＳ５２に示すように、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに対するエアミックス開度ＳＷの値を非線形的に決定している。
【００８１】
これは、前述の如く、本実施形態では、エアミックスドア３９として片持ちドアを採用しているために、エアミックス開度ＳＷの変化に対する実際の送風空気の流れ方向から見た冷風バイパス通路３４の開口面積および加熱用冷風通路３３の開口面積の変化が非線形的な関係となるからである。
【００８２】
次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。このステップＳ６の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。
【００８３】
図６に示すように、まず、ステップＳ６１１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６１２で、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ７に進む。
【００８４】
具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。
【００８５】
一方、ステップＳ６１１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６１３で、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する。
【００８６】
本実施形態における仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、ＴＡＯに対する仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。
【００８７】
すなわち、図６のステップＳ６１３に示すように、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−３０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。
【００８８】
また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。
【００８９】
そして、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に入ると、送風機３２の風量が最低風量となるように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じた基本ブロワレベルが算出される。
【００９０】
上述の説明から明らかなように、この仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値であるから、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。
【００９１】
続くステップＳ６１４では、窓近傍湿度センサ５９が検出した窓近傍相対湿度に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を決定する。
【００９２】
すなわち、図６のステップＳ６１４に示すように、窓近傍相対湿度が９５％未満の場合、下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を０とし、窓近傍相対湿度が１００％以上の場合、下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を２０とし、窓近傍相対湿度が９５％以上１００％未満の場合、窓近傍相対湿度の上昇に応じて下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を上昇させる。
【００９３】
続くステップＳ６１５では、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応するブロワレベルを決定する。具体的には、次の数式Ｆ３によりブロワレベルを算出する。
ブロワレベル＝ＭＡＸ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（窓近傍相対湿度））…（Ｆ３）
なお、数式Ｆ３のＭＡＸ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（窓近傍相対湿度））とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（窓近傍相対湿度）のうち大きい方の値を意味している。
【００９４】
そして、ステップＳ６１６へ進み、ステップＳ６１５にて決定したブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。
【００９５】
すなわち、図６のステップＳ６１５に示すように、ブロワレベルの上昇に応じて送風機電圧（ブロワモータ電圧）を上昇させる。
【００９６】
これによると、窓近傍相対湿度が高いほど下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）が大きな値に決定される。このため、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、ブロワレベルとして下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）が選択されやすくなって、送風機３２の送風能力が増加されやすくなる。
【００９７】
次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このステップＳ７の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。図７に示すように、まず、ステップＳ７１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７２で、マニュアルモードに応じた外気導入率を決定してステップＳ８へ進む。
【００９８】
具体的には、吸込口モードが全内気モード（ＲＥＣモード）の場合、外気導入率を０％に決定し、吸込口モードが全外気モード（ＦＲＳモード）の場合、外気導入率を１００％に決定する。
【００９９】
一方、ステップＳ７１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７３へ進み、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、吸込口モードを決定する。
【０１００】
具体的には、ＴＡＯが上昇過程にあるときは、ＴＡＯ≧第１所定温度Ｔ１であれば外気モードとし、第１所定温度Ｔ１＞ＴＡＯ≧第２所定温度Ｔ２であれば内外気混入モードとし、第２所定温度Ｔ２＞ＴＡＯであれば内気モードとする。
【０１０１】
一方、ＴＡＯが下降過程にあるときは、第３所定温度Ｔ３≧ＴＡＯであれば内気モードとし、第３所定温度Ｔ３≧ＴＡＯ＞第２所定温度Ｔ２であれば内外気混入モードとし、ＴＡＯ＞第２所定温度Ｔ２であれば、外気モードとしてステップＳ９へ進む。なお、各所定温度には、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３の関係がある。また、各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１０２】
次のステップＳ８では、吹出口モード、すなわちフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａの切替状態を決定する。このステップＳ８の詳細については、図８のフローチャートを用いて説明する。
【０１０３】
図８に示すように、まず、ステップＳ８１では、ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）を決定する。
【０１０４】
本実施形態では、図８のステップＳ８１に示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）をフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。なお、図８のステップＳ８１に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。
【０１０５】
続くステップＳ８２では、仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードであるか否かを判定する。仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードであると判定した場合、ステップＳ８３へ進み、窓近傍湿度センサ５９が検出した窓近傍相対湿度に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して吹出口モードを決定する。
【０１０６】
具体的には、窓近傍相対湿度が９５％未満の場合、吹出口モードを、ステップＳ８１で決定した仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）とし、窓近傍相対湿度が９５％以上９９％未満の場合、吹出口モードをフットデフロスタモードとし、窓近傍相対湿度が９９％以上の場合、吹出口モードをデフロスタモードとする。なお、図８のステップＳ８３に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。
【０１０７】
一方、ステップＳ８２にて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードでないと判定した場合、ステップＳ８４へ進み、吹出口モードを、ステップＳ８１で決定した仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）とする。
【０１０８】
これにより、窓近傍相対湿度が高くて窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合にフットデフロスタモードまたはデフロスタモードを選択して、デフロスタ吹出口２６から吹き出される風量の割合を増加させることができる。
【０１０９】
次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、本実施形態では、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップ（例えば図９）を参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１１０】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を算出し、偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。
【０１１１】
次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。
【０１１２】
このステップＳ１０の詳細については、図１０のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１０１では、外気温に基づいてＰＴＣヒータ３７の作動の要否を判定する。具体的には、外気センサ５２が検出した外気温が所定温度（本実施形態では、２６℃）よりも高いか否かを判定する。
【０１１３】
ステップＳ１０１にて、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ステップＳ１０１で、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ１０２に進む。
【０１１４】
ステップＳ１０２、Ｓ１０３では、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。ここで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路３３にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。
【０１１５】
そこで、ステップＳ１０２では、ステップＳ５で決定したエアミックス開度ＳＷを予め定めた基準開度と比較して、エアミックス開度ＳＷが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＦＦとする。
【０１１６】
一方、エアミックス開度が第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＮとする。なお、第１基準開度と第２基準開度との開度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１１７】
そして、ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で決定したＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＦＦであれば、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＮであれば、ステップＳ１０４へ進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定して、ステップＳ１１へ進む。
【０１１８】
ステップＳ１０４では、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが上昇過程にあるときは、冷却水温度Ｔｗ＜第１所定温度Ｔ１であれば作動本数を３本とし、第１所定温度Ｔ１≦冷却水温度Ｔｗ＜第２所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、第２所定温度Ｔ２≦冷却水温度Ｔｗ＜第３所定温度Ｔ３であれば作動本数を１本とし、第３所定温度Ｔ３≦冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とする。
【０１１９】
一方、冷却水温度Ｔｗが下降過程にあるときは、第４所定温度Ｔ４＜冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とし、第５所定温度Ｔ５＜冷却水温度Ｔｗ≦第４所定温度Ｔ４であれば作動本数を１本とし、第６所定温度Ｔ６＜冷却水温度Ｔｗ≦第５所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、冷却水温度Ｔｗ≦第６所定温度Ｔ６であれば作動本数を３本としてステップＳ１１へ進む。
【０１２０】
なお、各所定温度には、Ｔ３＞Ｔ２＞Ｔ４＞Ｔ１＞Ｔ５＞Ｔ６の関係があり、本実施形態では、具体的に、Ｔ３＝７５℃、Ｔ２＝７０℃、Ｔ４＝６７．５℃、Ｔ１＝６５℃、Ｔ５＝６２．５℃、Ｔ６＝５７．５℃としている。また、上昇過程、および下降過程、における各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１２１】
また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１２２】
次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）や、ＥＶ／ＨＶ運転モードの要求信号等がある。
【０１２３】
ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。
【０１２４】
これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。
【０１２５】
そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。
【０１２６】
ステップＳ１１の詳細については、図１１、図１２のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１１０１では、ステップＳ４で決定した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）を決定する。仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）は、車両用空調装置が高い暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度である。
【０１２７】
具体的には、図１１のステップＳ１１０１に示すように、ＴＡＯが３０℃未満の場合、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）を４０とし、ＴＡＯが８５℃以上の場合、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）を７５とし、ＴＡＯが３０℃以上８５℃未満の場合、ＴＡＯの上昇に応じて仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）を上昇させる。
【０１２８】
続くステップＳ１１０２では、ＥＶ運転モードであるか否かを判定する。なお、本実施形態のハイブリッド車両では、前述の如く、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上となっている際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが充分であるものとしてＥＶ運転モードとし、バッテリの蓄電残量ＳＯＣが予め定めて走行用基準残量より少ない際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが不充分であるものとして、ＨＶ運転モードとしている。
【０１２９】
より具体的には、図１３の図表に示すように運転モードが決定されている。また、乗員の操作によって、駆動力制御装置７０に対して、ＥＶ運転モードを実行しないことを要求するＥＶキャンセルスイッチが投入（ＯＮ）されている際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが充分であっても、ＨＶ運転モードとしている。
【０１３０】
図１１に示すステップＳ１１０２にてＥＶ運転モードであると判定された場合、ステップＳ１１０３へ進み、窓近傍湿度センサ５９が検出した窓近傍相対湿度に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）を決定する。仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）は、防曇性を確保するために望ましい冷却水温度である。
【０１３１】
具体的には、図１１のステップＳ１１０３に示すように、窓近傍相対湿度が７０％未満の場合、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）を４０とし、窓近傍相対湿度が９５％以上の場合、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）を５５とし、窓近傍相対湿度が７０％以上９５％未満の場合、窓近傍相対湿度の上昇に応じて仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）を上昇させる。
【０１３２】
仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）の上限値は５５に設定されており、上述の仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）の上限値は７５に設定されている。したがって、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）の上限値は、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）の上限値よりも大幅に小さく設定されている。
【０１３３】
続くステップＳ１１０４では、冷却水温度Ｔｗに基づくエンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号の出力を行うか否かの判定に用いる判定閾値としてのエンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。なお、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、停止要求信号を出力することを決定する判定基準となる閾値であり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、エンジンＥＧの作動停止信号を出力することを決定する判定基準となる閾値である。
【０１３４】
エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、駆動力制御装置７０がエンジンＥＧを作動させて冷却水温度Ｔｗを昇温させる際の下限温度となる値である。つまり、駆動力制御装置７０は、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎを下回ったら冷却水温度Ｔｗを昇温させるためにエンジンＥＧを作動させることになる。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１は、下限温度決定手段を構成している。
【０１３５】
エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、駆動力制御装置７０がエンジンＥＧを作動させて冷却水温度Ｔｗを昇温させる際の上限温度となる値である。つまり、駆動力制御装置７０は、冷却水温度Ｔｗを昇温させる際に、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆとなるまでエンジンＥＧを作動させることになる。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１は、上限温度決定手段を構成している。
【０１３６】
換言すると、本実施形態の制御ステップＳ１１は、下限温度および上限温度を決定する温度決定手段を構成している。
【０１３７】
ステップＳ１１０４では、具体的には、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを、次の数式Ｆ４により算出する。
エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆ＝ＭＩＮ（ｆ（窓近傍相対湿度），ｆ（ＴＡＯ））…（Ｆ４）
なお、数式Ｆ４の（ｆ（窓近傍相対湿度），ｆ（ＴＡＯ））とは、ｆ（窓近傍相対湿度）およびｆ（ＴＡＯ）のうち小さい方の値を意味している。本実施形態では、通常の使用環境において、基本的にｆ（窓近傍相対湿度）≦ｆ（ＴＡＯ）となるように、ステップＳ１１０１、Ｓ１１０３の制御マップが設定されている。
【０１３８】
一方、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎを、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも所定の値（本実施形態では、５℃）だけ低く決定する。この所定の値は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。これにより、頻繁にエンジンがＯＮ／ＯＦＦするのを防止することができる。
【０１３９】
続くステップＳ１１０５では、冷却水温度Ｔｗに応じて、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号を出力するか否かの仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定する。具体的には、冷却水温度ＴｗがステップＳ１１０４で決定されたエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎより低ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＮとしてエンジンＥＧの作動要求信号を出力することを仮決定し、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆより高ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＦＦとしてエンジンＥＧの作動停止信号を出力することを仮決定する。
【０１４０】
続くステップＳ１１０６では、送風機３２の作動状態、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。
【０１４１】
具体的には、ステップＳ１１０６では、送風機３２が作動しているときであって、かつ、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃未満の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。
【０１４２】
また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであれば、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定し、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦであれば、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。さらに、送風機３２が作動していないときは、目標吹出温度ＴＡＯおよび仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。
【０１４３】
制御ステップＳ１１０４にて説明したように、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）および仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）のうち小さい方の値をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとして選択するので、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）のみをエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとして選択する場合と比較してエンジンＥＧを停止させる要求信号に決定される頻度が増加し、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定される頻度が減少する。
【０１４４】
しかも、制御ステップＳ１１０３にて説明したように、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）の上限値は、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）の上限値よりも大幅に小さく設定されている。このため、窓近傍相対湿度に基づいて決定された仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）がエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとして選択されやすくなるので、防曇性を確保するために望ましい冷却水温度になるようにエンジンＥＧを作動させて窓曇りを抑制することができる。
【０１４５】
一方、ステップＳ１１０１にてＥＶ運転モードでないと判定された場合、図１２に示すステップＳ１１０７へ進み、ステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動本数に基づいて吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを決定する。このΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量、すなわち各吹出口２４〜２６から車室内へ吹き出される空調風の温度（吹出温）のうちＰＴＣヒータ３７の発熱分が寄与した温度上昇量である。
【０１４６】
従って、吹出温上昇量ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の増加に伴って高い値となる。本実施形態では、具体的に、図１２のステップＳ１１０７に示すように、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本であれば、ΔＴｐｔｃ＝０℃とし、作動本数が１本であれば、ΔＴｐｔｃ＝３℃とし、作動本数が２本であれば、ΔＴｐｔｃ＝６℃とし、作動本数が３本であれば、ΔＴｐｔｃ＝９℃としている。
【０１４７】
続くステップＳ１１０８では、外気温ＴａｍおよびステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動本数に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、冷却水の仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）を決定する。この仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）は、車両用空調装置がある程度の暖房能力を発揮でき、さらに、不必要にエンジンＥＧの作動頻度を増加させないために決定される値である。
【０１４８】
具体的には、図１２のステップＳ１１０８に示すように、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）が徐々に低下するように決定される。さらに、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が少なくなるに伴って、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）が低下するように決定される。
【０１４９】
次に、ステップＳ１１０９では、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されているか否かに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算するエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を決定する。具体的には、ステップＳ１１０９では、エコノミースイッチが投入されている場合（エコモードＯＮ）にはエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を−５℃に決定し、エコノミースイッチが投入されていない場合（エコモードＯＦＦ）にはエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を０℃に決定する。
【０１５０】
より詳細には、このステップＳ１１０９では、後述するステップＳ１１１２にて説明するように、省動力化要求手段であるエコノミースイッチが投入（ＯＮ）されていると、投入されていない場合（ＯＦＦ）よりもエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低い温度に決定されるようにエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を決定している。
【０１５１】
続くステップＳ１１１０では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算する設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定する。具体的には、ステップＳ１１１０では、車室内目標温度Ｔｓｅｔが、２８℃未満であれば、設定温度補正項ｆ（設定温度）を０℃に決定し、２８℃以上であれば、設定温度補正項ｆ（設定温度）を５℃に決定する。
【０１５２】
より詳細には、このステップＳ１１１０では、後述するステップＳ１１１２にて説明するように、目標温度設定手段である車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔが予め定めた基準車室内目標温度（本実施形態では、２８℃）以上になると、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが高くなるように設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定している。換言すると、車室内目標温度Ｔｓｅｔの低下に伴って、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低く決定されるように設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定している。
【０１５３】
次に、図１２に示すステップＳ１１１１では、エンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。具体的には、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、図１２のステップＳ１１１１に示すように、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に運転モード補正項エコノミー補正項ｆ（エコノミー）と設定温度補正項ｆ（設定温度）とを加えた値、および７０℃のうち一番小さい値と、３０℃とのうち大きい方の値に決定する。
【０１５４】
ここで、ステップＳ１１１１における冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図１２のステップＳ１１１１のＡ）は、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗからＰＴＣヒータ３７を作動させることによる温度上昇分を減算した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、車両用空調装置１に確実に充分な暖房能力を発揮させることができる。
【０１５５】
次に、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に各補正項ｆ（エコノミー）、ｆ（設定温度）を加えた値（図１２のステップＳ１１１１のＢ）は、不必要にエンジンＥＧの作動頻度を増加させない冷却水温度Ｔｗを、運転モード、エコノミースイッチの投入状態、車室内目標温度Ｔｓｅｔ等に基づいて補正した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、エンジンＥＧの作動頻度の増加を抑制できる。
【０１５６】
次に、７０℃（図１２のステップＳ１１１１のＣ）は、ステップＳ１１０８で決定される仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）の最大値と同じ値であり、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための保護用の値として決定された値である。
【０１５７】
従って、これらのうちの一番小さい値を採用することで、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを、車両用空調装置が高い暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗあるいはエンジンＥＧの作動頻度を増加させないための冷却水温度Ｔｗに決定することができる。
【０１５８】
また、これらのうちの一番小さい値と、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための下限値として決定された３０℃とのうち、大きい方の値をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆと決定することで、車両用空調装置１の要求によってエンジンＥＧの作動が継続されてしまうことを確実に抑制できる。
【０１５９】
一方、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、頻繁にエンジンがＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも所定の値（本実施形態では、５℃）だけ低く決定されており、この所定の値は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１６０】
そして、上述のステップＳ１１０５へ進み、冷却水温度Ｔｗに応じて仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定し、さらに上述のステップＳ１１０６へ進み、送風機３２の作動状態、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）に基づいて、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。
【０１６１】
次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図１４のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。
【０１６２】
ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。
【０１６３】
一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。
【０１６４】
一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。
【０１６５】
次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、仮のエアミックス開度Ｓｄｄ、ステップＳ２で読み込んだ外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。
【０１６６】
次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。
【０１６７】
次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。
【０１６８】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。
【０１６９】
加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。
【０１７０】
この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。
【０１７１】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ１１で説明した通り、ＥＶ運転モード時に、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）および仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）のうち小さい方の値をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとして選択するので、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）のみをエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとして選択する場合と比較してエンジンＥＧを停止させる要求信号に決定される頻度が増加し、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定される頻度が減少する。このため、ＥＶ運転モード時に、空調のためのエンジンＥＧの作動頻度を低減させて燃費を向上することができる。
【０１７２】
しかも、制御ステップＳ１１０３にて説明したように、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）の上限値は、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）の上限値よりも大幅に小さく設定されている。このため、窓近傍相対湿度に基づいて決定された仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）がエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとして選択されやすくなるので、防曇性を確保するために望ましい冷却水温度になるようにエンジンＥＧを作動させて窓曇りを抑制することができる。
【０１７３】
また、制御ステップＳ６で説明した通り、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、ブロワレベルとして下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）が選択されやすくなって、送風機３２の送風能力が増加されやすくなる。このため、窓近傍相対湿度を低下させて窓曇りを抑制することができる。
【０１７４】
また、制御ステップＳ８で説明した通り、窓近傍相対湿度が高くて窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合にフットデフロスタモードまたはデフロスタモードを選択して、デフロスタ吹出口２６から吹き出される風量の割合を増加させることができる。このため、窓近傍相対湿度を低下させて窓曇りを抑制することができる。
【０１７５】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、ＥＶ運転モード時に、走行安全に必要な防曇性の確保を主眼とした省電力空調を実施するが、本第２実施形態では、図１５に示すように、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されている場合（エコモード時）に、防曇性の確保を主眼とした省電力空調を実施する。
【０１７６】
本実施形態のステップＳ１１の詳細を、図１５のフローチャートを用いて説明する。図１５のフローチャートでは、図１１のフローチャートにおけるステップＳ１１０２をステップＳ１１２２に変更しており、それ以外のステップＳ１１０１、Ｓ１１０３〜Ｓ１１１３は図１１、図１２のフローチャートと同じである。
【０１７７】
ステップＳ１１２２では、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されていると判定された場合（エコモード時）、ステップＳ１１０３へ進み、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されていないと判定された場合（非エコモード時）、ステップＳ１１０７へ進む。
【０１７８】
これによると、エコモード時に、上記第１実施形態のＥＶ運転モード時と同様に、空調のためのエンジンＥＧの作動頻度を低減させて燃費を向上することができるとともに、窓曇りを抑制することができる。
【０１７９】
（第３実施形態）
上記第１実施形態では、ＥＶ運転モード時に、走行安全に必要な防曇性の確保を主眼とした省電力空調を実施するが、本第３実施形態では、図１６に示すように、車両用空調装置１の作動モードが防曇モードに設定されている場合に、防曇性の確保を主眼とした省電力空調を実施する。
【０１８０】
本実施形態のステップＳ１１の詳細を、図１６のフローチャートを用いて説明する。図１６のフローチャートでは、図１１のフローチャートにおけるステップＳ１１０２をステップＳ１１３２に変更しており、それ以外のステップＳ１１０１、Ｓ１１０３〜Ｓ１１１３は図１１、図１２のフローチャートと同じである。
【０１８１】
ステップＳ１１３２では、車両用空調装置１の作動モードが防曇モードに設定されているか否かを判定する。本実施形態では、エコノミースイッチ６０ｂは、上述のエコモード、通常の作動モードであるノーマルモード、および走行安全に必要な防曇性のみ確保するように空調の省電力化を優先させる防曇モードの３つの作動モードを切り替え設定可能な多段スイッチで構成されている。
【０１８２】
エコモードでは、乗員の快適性を確保しながら空調の省動力化を図るのに対し、防曇モードでは、走行安全に必要な防曇性のみ確保し、乗員の快適性を確保しない。したがって、防曇モードでは、エコモードよりも空調を省動力化できる。
【０１８３】
ステップＳ１１３２にて車両用空調装置１の作動モードが防曇モードに設定されていると判定された場合、ステップＳ１１０３へ進み、防曇モードに設定されていないと判定された場合（非エコモード時）、ステップＳ１１０７へ進む。
【０１８４】
これによると、防曇モード時に、上記第１実施形態のＥＶ運転モード時と同様に、空調のためのエンジンＥＧの作動頻度を低減させて燃費を向上することができるとともに、窓曇りを抑制することができる。
【０１８５】
（第４実施形態）
上記第１実施形態では、ＥＶ運転モード時に、走行安全に必要な防曇性の確保を主眼とした省電力空調を実施するが、本第４実施形態では、図１７に示すように、ステップＳ８で決定された吹出口モードがデフロスタモードまたはフットデフロスタモードである場合に、防曇性の確保を主眼とした省電力空調を実施する。
【０１８６】
本実施形態のステップＳ１１の詳細を、図１７のフローチャートを用いて説明する。図１７のフローチャートでは、図１１のフローチャートにおけるステップＳ１１０２をステップＳ１１４２に変更しており、それ以外のステップＳ１１０１、Ｓ１１０３〜Ｓ１１１３は図１１、図１２のフローチャートと同じである。
【０１８７】
ステップＳ１１４２では、ステップＳ８で決定された吹出口モードがデフロスタモードまたはフットデフロスタモードであるか否かを判定する。ステップＳ１１４１にて吹出口モードがデフロスタモードまたはフットデフロスタモードであると判定された場合、ステップＳ１１０３へ進み、吹出口モードがデフロスタモードまたはフットデフロスタモードでないと判定された場合、ステップＳ１１０７へ進む。
【０１８８】
これによると、防曇モード時に、上記第１実施形態のＥＶ運転モード時と同様に、空調のためのエンジンＥＧの作動頻度を低減させて燃費を向上することができるとともに、窓曇りを抑制することができる。
【０１８９】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。
【０１９０】
すなわち、上述の各実施形態では、ハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。
【０１９１】
また、車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。この場合、冷却水を加熱するための冷却水加熱手段として、例えばＰＴＣヒータ等の電気ヒータを用いることができる。
【符号の説明】
【０１９２】
３６    ヒータコア（加熱用熱交換器）
５０ｄ  要求信号出力手段
ＥＧ    エンジン（内燃機関、熱媒体加熱手段）
Ｓ１１  下限温度決定手段
【図１】
2014028531.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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