(57)【要約】【課題】、通常走行時の乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の耐久性を向上可能な空気入りランフラットタイヤを提供する。【解決手段】サイド補強ゴム層を相対的に軟らかい第１のサイド補強ゴムと相対的に硬い第２のサイド補強ゴムとの２層構造とし、第２のサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端の位置を、タイヤ断面高さＳＨの３５〜４６％の範囲内に配置することで、通常走行時の乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。【選択図】図１
2014012427.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方のビードコアから他方のビードコアへトロイド状に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されるサイドゴム層と、
前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配置され、ビードコア側、及びトレッド部側に向けて厚さが減少し、前記サイドゴム層を構成するゴムよりも硬いゴムからなる第１のサイド補強ゴムと、前記カーカスと前記第１のサイド補強ゴムとの間で前記第１のサイド補強ゴムのタイヤ径方向中間部分に対応して配置されると共に、ビードコア側、及びトレッド部側に向けて厚さが減少し、前記第１のサイド補強ゴムを構成するゴムよりも硬いゴムからなり、タイヤ径方向内側端がタイヤ断面高さの３５〜４６％の範囲内に配置されている第２のサイド補強ゴムとを含んで構成されるサイド補強ゴム層と、
を有する空気入りランフラットタイヤ。
【請求項２】
タイヤ最大幅位置おいてタイヤ軸線方向に沿って計測する前記第２のサイド補強ゴムの厚さが、タイヤ最大幅位置おいてタイヤ軸線方向に沿って計測する前記サイド補強ゴム層の厚さの４０〜６０％の範囲内に設定されている、請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りランフラットタイヤにかかり、特には、タイヤサイド部にサイド補強ゴム層を供えたサイド補強タイプの空気入りランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ランフラット走行をするために、サイドウォール部にサイド補強ゴム層を配置した空気入りランフラットタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。この種の空気入りランフラットタイヤにおいて、ランフラット耐久性を確保するために、サイド補強ゴム層の硬さや厚さを大きくする手法が種々提案されている。サイド補強ゴム層の硬さや厚さを大きくする手法では、通常内圧時の縦ばね定数が増大し、乗り心地が悪化するという問題がある。
これに対し、硬さの異なる２種類以上のサイドゴム補強層を用いて、乗り心地とランフラット耐久性の両立を目的としたタイヤが開示されている（特許文献２参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２３９８１３号公報
【特許文献２】特開２００２−２１１２１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献２では、軟らかいゴムと硬いゴムそれぞれの形状と物性、タイヤ幅方向の相対位置に着目しているものであるが、通常素行時の乗り心地の向上とランフラット走行時の耐久性の向上において改善の余地があった。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、通常走行時の乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の耐久性を向上可能な空気入りランフラットタイヤを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤは、一方のビードコアから他方のビードコアへトロイド状に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されるサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配置され、ビードコア側、及びトレッド部側に向けて厚さが減少し、前記サイドゴム層を構成するゴムよりも硬いゴムからなる第１のサイド補強ゴムと、前記カーカスと前記第１のサイド補強ゴムとの間で前記第１のサイド補強ゴムのタイヤ径方向中間部分に対応して配置されると共に、ビードコア側、及びトレッド部側に向けて厚さが減少し、前記第１のサイド補強ゴムを構成するゴムよりも硬いゴムからなり、タイヤ径方向内側端がタイヤ断面高さの３５〜４６％の範囲内に配置されている第２のサイド補強ゴムとを含んで構成されるサイド補強ゴム層と、を有する。
【０００７】
次に、請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤでは、内圧低下時にサイド補強ゴム層が車両の荷重を支持し、ランフラット走行を可能とする。
【０００８】
ランフラット走行時において、サイド補強ゴム層のタイヤ径方向中央部分は圧縮剛性の寄与が大きく、タイヤ径方向内側部分（ビードコア側部分）、及びタイヤ径方向外側部分（トレッド部側部分）は剪断剛性の寄与が大きいことは、内圧零時のタイヤの変形により特徴付けられるものである。
【０００９】
即ち、サイド補強ゴム層の長手方向（タイヤ径方向）中央部では、ゴムの圧縮剛性にて直接的に荷重支持を行って有効に内圧低下時の荷重支持に寄与しているが、サイド補強ゴム層の長手方向端部においては、剪断剛性で全体を曲げ難くしてタイヤ剛性を確保している。
【００１０】
ここで、請求項１に記載の様にサイド補強ゴム層を相対的に軟らかい第１のサイド補強ゴムと相対的に硬い第２のサイド補強ゴムとで構成し、第１のサイド補強ゴム、及び第２のサイド補強ゴムの各々の位置、形状、及び第２のサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端の位置を最適に設定することで、通常走行時における乗り心地が確保される。
【００１１】
そして、ランフラット走行時においては、サイド補強ゴム層が荷重を受けて曲げ変形した際に、相対的に硬い第２のサイド補強ゴムの荷重支持割合（圧縮剛性の寄与）が大きくなり、その結果、サイド補強ゴム層の圧縮剛性が向上し、サイド補強ゴム層のゴム量を増やすことなくランフラット耐久性が向上する。
【００１２】
なお、第２のサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端が、タイヤ断面高さの４６％よりも高い場合には、ランフラット耐久性が悪化する。
一方、第２のサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端が、タイヤ断面高さの３５％よりも低い場合には、乗り心地が悪化する。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置おいてタイヤ軸線方向に沿って計測する前記第２のサイド補強ゴムの厚さが、タイヤ最大幅位置おいてタイヤ軸線方向に沿って計測する前記サイド補強ゴム層の厚さの４０〜６０％の範囲内に設定されている。
【００１４】
次に、請求項２に記載の空気入りランフラットタイヤの作用を説明する。
タイヤ最大幅位置おいてタイヤ軸線方向に沿って計測する第２のサイド補強ゴムの厚さをタイヤ最大幅位置おいてタイヤ軸線方向に沿って計測するサイド補強ゴム層の厚さの４０〜６０％の範囲内に設定することで、タイヤ最大幅位置における第１のサイド補強ゴムと第２のサイド補強ゴムとの剛性のバランスが最適となり、乗り心地とランフラット耐久性とをさらに向上することができる。
【００１５】
なお、第２のサイド補強ゴムの厚さがサイド補強ゴム層の厚さの４０％未満になると、サイドウォール部の補強効果が不足し、内圧零時の縦たわみが大きくなってランフラット耐久性が悪化する。
一方、第２のサイド補強ゴムの厚さがサイド補強ゴム層の厚さの６０％を超えると、サイドウォール部の剛性が高くなり過ぎ、通常内圧時の縦ばねが悪化して通常走行時の乗り心地が悪化する。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤは上記構成としたので、乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる、という優れた効果を有する。
また、請求項２に記載の空気入りランフラットタイヤは上記の構成としたので、乗り心地とランフラット走行時の耐久性とを更に向上することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１において、本実施の形態に係る空気入りランフラットタイヤ１０は、一対のビード部１２と、該ビード部１２に夫々連なるサイドウォール部１４と、両側の該サイドウォール部１４に連なるトレッド部１６と、一対のビード部１２間をトロイド状に跨って配設されビード部１２間に位置するカーカス本体部１８Ａ及びビード部１２のビードコア２２にタイヤ内側から外側に折り返された折返し部１８Ｂとを有するカーカス１８と、ビード部１２及びトレッド部１６に向かって厚さが夫々減少するようにカーカス本体部１８Ａの内面側に配設されたサイド補強ゴム層２４とを備えている。
なお、図１に示す空気入りランフラットタイヤ１０は、標準リム（図示せず）に装着して標準空気圧を充填したときのものである。ここでの標準リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１１年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”で、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA Year Book" にて規定されている。
【００１８】
また、空気入りランフラットタイヤ１０は、一般の空気入りタイヤと同様に、例えばカーカス本体部１８Ａのタイヤ径方向外側にベルト層２６を有し、更にその外側にベルト補強層としてのキャップ２８Ａ、及びレイヤー２８Ｂを有し、一対のビード部１２にわたるタイヤ内面には、インナーライナー３２が配設されている。なお、キャップ２８Ａはベルト全体を覆い、レイヤー２８Ｂはベルト端付近のみを覆うように設けられている。
【００１９】
ビード部１２におけるビードコア２２のタイヤ径方向外側には、カーカス本体部１８Ａと折返し部１８Ｂとの間に、タイヤ径方向外側に向けて厚さが減少するビードフィラー３６が配設されている。ビードフィラー３６は、カーカス本体部１８Ａのタイヤ軸方向外側に配置されてサイドウォール部１４を構成するサイドゴム層１４Ａよりも硬いゴムから形成されている。
【００２０】
（サイド補強ゴム層の構造）
サイド補強ゴム層２４は、タイヤ最大幅位置Ｐ（タイヤ軸方向の最大幅Ｗをなす位置をいい、サイドウォール部の模様、マーク、さらにはビード部に設けられるリムプロテクタ等の突起は含めずに特定される。）の近傍、本実施形態においてはタイヤ最大幅位置Ｐよりもややタイヤ径方向外側部分において最も厚く、トレッド部側、及びビードコア側に向けて徐々に厚さが減少する形状とされている。
【００２１】
サイド補強ゴム層２４は、カーカス本体部１８Ａのタイヤ内面側に配置される第１のサイド補強ゴム２４Ａと、カーカス本体部１８Ａと第１のサイド補強ゴム２４Ａとの間に配置され、第１のサイド補強ゴム２４Ａよりも硬いゴムからなる第２のサイド補強ゴム２４Ｂとの２層構造となっている。
なお、第２のサイド補強ゴム２４Ｂもトレッド部側、及びビードコア側に向けて厚さが減少している。
【００２２】
ここで、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの第１のサイド補強ゴム２４Ａのタイヤ径方向外側端をＡ、第１のサイド補強ゴム２４Ａのタイヤ径方向内側端をＢとしたときに、第１のサイド補強ゴム２４Ａのタイヤ径方向外側端Ａはベルト層２６の端部よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に位置しており、第１のサイド補強ゴム２４Ａのタイヤ径方向内側端Ｂは、ビードフィラー３６のタイヤ径方向外側端３６Ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。
【００２３】
また、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの第２のサイド補強ゴム２４Ｂのタイヤ径方向外側端をＣ、第２のサイド補強ゴム２４Ｂのタイヤ径方向内側端をＤとしたときに、第２のサイド補強ゴム２４Ｂのタイヤ径方向外側端Ｃは、第１のサイド補強ゴム２４Ａのタイヤ径方向外側端Ａよりもタイヤ径方向内側で、かつタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ径方向外側に配置されており、第２のサイド補強ゴム２４Ｂのタイヤ径方向内側端Ｄは、タイヤ断面高さＳＨの３５〜４６％の範囲内に配置されている。
なお、タイヤ断面高さＳＨとは、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１１年度版にも記載されている様に、タイヤの外径とリム径の差の１／２のことである。
【００２４】
また、第１のサイド補強ゴム２４Ａのゴムの硬さと、第２のサイド補強ゴム２４Ａのゴムの硬さとの差は、６〜１８度の範囲内にあることが好ましい。
さらに、第１のサイド補強ゴム２４Ａのゴムの硬さは７０〜８５度の範囲内、第２のサイド補強ゴム２４Ｂのゴムの硬さは８３〜９０度の範囲内にあることが好ましい。
なお、ここでのゴムの硬さとは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータ（タイプＡ）硬さとして定義されるものである。
【００２５】
タイヤ最大幅位置Ｐおいてタイヤ軸方向に沿って計測する第２のサイド補強ゴム２４Ｂの厚さｔｂは、タイヤ最大幅位置Ｐおいてタイヤ軸方向に沿って計測するサイド補強ゴム層２４の厚さＴ（第１のサイド補強ゴム２４Ａの厚さｔａ＋第２のサイド補強ゴム２４Ｂの厚さｔｂ）の４０〜６０％の範囲内に設定することが好ましい。
【００２６】
（作用）
次に、本実施形態の空気入りランフラットタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りランフラットタイヤ１０では、内圧低下時にサイド補強ゴム層２４が車両の荷重を支持し、ランフラット走行を可能とする。
【００２７】
空気入りランフラットタイヤ１０において、タイヤ最大幅位置Ｐ付近は、ランフラット走行時に大きく屈曲変形する部分である。
このため、硬い第２のサイド補強ゴム２４Ｂを含むサイド補強ゴム層２４の最大厚さ部分をタイヤ最大幅位置Ｐに接近させてサイドウォール部１４を補強することにより、内圧低下時の走行におけるタイヤの撓みを効果的に抑制することができ、ランフラット走行時のサイドウォール部１４の発熱が抑制され、ランフラット耐久性が向上する。
【００２８】
また、空気入りランフラットタイヤ１０において、タイヤ最大幅位置Ｐ付近はランフラット走行時において撓みが抑えられる部分であるが、サイド補強ゴム層２４のタイヤ径方向内側端側、即ち、第２のサイド補強ゴム２４Ｂよりもタイヤ径方向内側部分（図１において、点線で囲む部分）は、通常走行時におけるタイヤの縦ばね定数、即ち、乗り心地に大きく寄与する部分となっている。
【００２９】
本実施形態の空気入りランフラットタイヤ１０では、通常走行時において、相対的に軟らかい第１のサイド補強ゴム２４Ａが実際に接地するトレッド部１６に近く配置される、即ち、接地面からの衝撃を受け易い部分に配置され、しかも、相対的に硬い第２のサイド補強ゴム２４Ｂのタイヤ径方向内側端Ｄの位置をタイヤ断面高さＳＨの３５〜４６％の範囲内に配置しているので、相対的に硬い第２のサイド補強ゴム２４Ｂと相対的に軟らかい第１のサイド補強ゴム２４Ａとのバランスが最適となり、上述したランフラット耐久性を確保しつつ、通常走行時の乗り心地を向上することができる。
【００３０】
さらに、本実施形態の空気入りランフラットタイヤ１０では、タイヤ最大幅位置Ｐにおいてタイヤ軸線方向に沿って計測する第２のサイド補強ゴム２４Ｂの厚さｔｂを、タイヤ最大幅位置Ｐにおいてタイヤ軸線方向に沿って計測するサイド補強ゴム層２４の厚さＴの４０〜６０％の範囲内に設定しているので、タイヤ最大幅位置Ｐにおける第１のサイド補強ゴム２４Ａと第２のサイド補強ゴム２４Ｂとの剛性のバランスが最適となり、乗り心地とランフラット耐久性とをさらに向上することができる。
【００３１】
なお、第２のサイド補強ゴム２４Ｂのタイヤ径方向内側端Ｄの位置がタイヤ断面高さＳＨの４６％よりも高くなると、サイドウォール部１４の補強効果が不足し、内圧零時の縦たわみが大きくなってランフラット耐久性が悪化する。
一方、第２のサイド補強ゴム２４Ｂのタイヤ径方向内側端Ｄの位置がタイヤ断面高さＳＨの３５％よりも低くなると、軟らかい第１のサイド補強ゴム２４Ａのボリュームが相対的に不足し、通常内圧時の縦ばねが悪化して通常走行時の乗り心地が悪化する。
【００３２】
また、第２のサイド補強ゴム２４Ｂの厚さｔｂがサイド補強ゴム層の厚さＴの４０％未満になると、サイドウォール部１４の補強効果が不足し、内圧零時の縦たわみが大きくなってランフラット耐久性が悪化する。
一方、第２のサイド補強ゴム２４Ｂの厚さｔｂがサイド補強ゴム層の厚さＴの６０％を超えると、サイドウォール部１４の剛性が高くなり過ぎ、通常内圧時の縦ばねが悪化して通常走行時の乗り心地が悪化する。
【００３３】
［その他の実施形態］
空気入りランフラットタイヤ１０において、第２のサイド補強ゴム２４Ｂの形状は、図１に示した形状に限らず、径方向中間部分からトレッド部１６及びビードコア２２に向けて厚さが減少していれば良く、例えば、図２〜４に示すように、種々の形状をとることができる。
【００３４】
図２に示す空気入りランフラットタイヤ１０の第２のサイド補強ゴム２４Ｂは、タイヤ径方向の中間部分は略一定の厚さとしているが、タイヤ径方向外側端及び内側端付近において急激に厚さを減少させている。
【００３５】
図３に示す空気入りランフラットタイヤ１０の第２のサイド補強ゴム２４Ｂは、タイヤ径方向の中間部分は略一定の厚さとし、タイヤ径方向外側端及び内側端にむけて徐々に厚さを減少させている。
【００３６】
図４に示す空気入りランフラットタイヤ１０の第２のサイド補強ゴム２４Ｂは、タイヤ径方向の中間部分は略一定の厚さとし、タイヤ径方向外側及び内側にむけて徐々に厚さを減少させているが、タイヤ径方向内側では、略一定の厚さで薄肉に形成された薄肉部２４Ｂｓを備えている。
【００３７】
本発明では、厚さ２ｍｍ未満の薄肉部２４Ｂｓは、補強効果をもつゴムとして含めない。したがって、このような薄肉部２４Ｂｓを持つ第２のサイド補強ゴム２４Ｂでは、図４に示すように、厚さが２ｍｍとなる部分をタイヤ径方向内側端Ｄとし、２ｍｍ未満の部分は無いもの考える。
上記図２〜図４に示す何れの空気入りランフラットタイヤ１０においても、本発明の規定を満足しているので、通常走行時の乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。
【００３８】
以上、本発明の空気入りランフラットタイヤの一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【００３９】
（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、サイド補強ゴム層の厚さＴは変えずに第２のサイド補強ゴムの厚さｔｂを種々変更したランフラットタイヤ（タイヤ２〜６）と、サイド補強ゴム層の設けられていない一般の空気入りタイヤ（タイヤ１）とを用意し、乗り心地、及びランフラット耐久性の比較を行った。
【００４０】
本試験に用いたタイヤの諸元は以下の通りである。
タイヤサイズ：２４５／４５Ｒ１９
第１のサイド補強ゴムの硬さ：７６度
第２のサイド補強ゴムの硬さ：８３度
タイヤ断面高さ：１１０ｍｍ
第１のサイド補強ゴムのタイヤ径方向外側端の位置（タイヤ断面高さ対比）：８０％
第１のサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端の位置（タイヤ断面高さ対比）：２０％
第２のサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端の位置（タイヤ断面高さ対比）：３５％（※上記第２のサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端の位置の数値（％）は、請求項１で数値限定した範囲の中の最小値）
第２のサイド補強ゴムのタイヤ径方向外側端の位置（タイヤ断面高さ対比）：６０％
【００４１】
また、本試験例１の試験方法は以下の通りである。
乗り心地の試験方法、及び評価方法：タイヤの内圧を２３０ｋＰａとした時のタイヤの縦ばね定数を計測した。評価は、タイヤ１の測定値を１００とする指数表示とし、数値が小さいほど乗り心地性が良いことを表している。なお、指数で１０５以下であれば、乗り心地が変わらないことを表している。
【００４２】
ランフラット耐久性の試験方法、及び評価方法：タイヤをドラム試験機に装着してランフラット走行（内圧零、荷重６００ｋｇｆ、速度８０ｋｍ／ｈ）させ、タイヤに亀裂が生じて走行不可能となるまでのランフラット走行距離を測定した。ランフラット走行距離が長いほどランフラット耐久性に優れていることを表している。なお、ランフラット走行距離は長いほど良いが、指数で１２０以上あれば耐久性が優位に向上する。
【表１】
2014012427.tif 000003
【００４３】
試験の結果から、サイド補強ゴム層の厚さに対する第２のサイド補強ゴムの厚さの割合を６０％以下とすれば、乗心地を損なわずにランフラット耐久性を向上できることが分かる。
【００４４】
（試験例２）
本発明の効果を確かめるために、サイド補強ゴム層の厚さＴは変えずに第２のサイド補強ゴムの厚さｔｂを種々変更したランフラットタイヤ（タイヤ７〜１１）と、サイド補強ゴム層の設けられていない一般の空気入りタイヤ（タイヤ１）とを用意し、乗り心地、及びランフラット耐久性の比較を行った。
【００４５】
本試験に用いたタイヤの諸元は、以下の点除き、全て試験例１と同じものである。
第２のサイド補強ゴムのタイヤ径方向外側端の位置（タイヤ断面高さ対比）：４６％（
上記第２のサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端の位置の数値（％）は、請求項１で数値限定した範囲の中の最大値。）
【表２】
2014012427.tif 000004
【００４６】
試験の結果から、サイド補強ゴム層の厚さに対する第２のサイド補強ゴムの厚さの割合を４０％以上とすれば、乗心地同等でランフラット耐久性を向上できることが分かる。
試験例１，２から、サイド補強ゴム層の厚さに対する第２のサイド補強ゴムの厚さの割合を４０〜６０％とすることで、乗心地とランフラット耐久性を両立できることが分かる。
【００４７】
（試験例３）
本発明の効果を確かめるために、第２のサイド補強ゴム２４Ｂのタイヤ径方向外側端Ｃの位置を種々変更したランフラットタイヤ（タイヤ１２〜１６）、とサイド補強ゴム層の設けられていない一般の空気入りタイヤ（タイヤ１）とを用意し、試験例１と同様に乗り心地、及びランフラット耐久性の比較を行った。
【００４８】
本試験に用いたタイヤの諸元は以下の通りである。
タイヤサイズ：２４５／４５Ｒ１９                    
第１のサイド補強ゴムの硬さ：７６度
第２のサイド補強ゴムの硬さ：８３度
タイヤ断面高さ：１１０ｍｍ
第１のサイド補強ゴムのタイヤ径方向外側端の位置（タイヤ断面高さ対比）：８０％
第１のサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端の位置（タイヤ断面高さ対比）：２０％
第２のサイド補強ゴムのタイヤ径方向外側端の位置（タイヤ断面高さ対比）：６０％
サイド補強ゴム層の厚さ：８ｍｍ
第２のサイド補強ゴムの厚さ：３．２ｍｍ（タイヤ最大幅位置におけるサイド補強ゴム層の厚さに対する第２のサイド補強ゴムの厚さの割合４０％）
【表３】
2014012427.tif 000005
【００４９】
試験の結果から、第２のサイド補強ゴム２４Ｂのタイヤ径方向内側端Ｄの位置をタイヤ断面高さに対して４６％以下とすれば、乗心地同等でランフラット耐久性向上とを両立できることが分かる。
【００５０】
（試験例４）
また、本発明の効果を確かめるために、第２のサイド補強ゴム２４Ｂのタイヤ径方向外側端Ｃの位置を種々変更したランフラットタイヤ（タイヤ１７〜２１）、とサイド補強ゴム層の設けられていない一般の空気入りタイヤ（タイヤ１）とを用意し、試験例１と同様に乗り心地、及びランフラット耐久性の比較を行った。
【００５１】
本試験に用いたタイヤの諸元は、以下の点除き、全て試験例３と同じものである。
第２のサイド補強ゴムの厚さ：４．８ｍｍ（タイヤ最大幅位置におけるサイド補強ゴム層の厚さに対する第２のサイド補強ゴムの厚さの割合６０％）。
【表４】
2014012427.tif 000006
【００５２】
試験の結果から、第２のサイド補強ゴム２４Ｂのタイヤ径方向内側端Ｄの位置をタイヤ断面高さに対して３５％以上とすれば、乗心地を損なわずにランフラット耐久性を向上できることが分かる。
なお、試験例３と４から、第２のサイド補強ゴム２４Ｂのタイヤ径方向内側端Ｄの位置をタイヤ断面高さに対して３５〜４６％とすることで、乗心地とランフラット耐久性とを両立できることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りランフラットタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０      空気入りランフラットタイヤ
１４Ａ    サイドゴム層
１６      トレッド部
１８      カーカス
２２      ビードコア
２４      サイド補強ゴム層
２４Ａ    第１のサイド補強ゴム
２４Ｂ    第２のサイド補強ゴム
Ｄ        タイヤ径方向内側端  
【図１】
2014012427.tif 000007
【図２】
2014012427.tif 000008
【図３】
2014012427.tif 000009
【図４】
2014012427.tif 000010