(57)【要約】【課題】車両のコースト状態から加速したときでも、実駆動トルクの急変に伴う運転ショックを抑制し得る装置を提供する。【解決手段】目標制駆動トルクからクラッチの入出力軸の差回転速度であるスリップ回転速度の目標値を演算する手段（１３）と、クラッチ出力軸の回転速度を検出する手段（２４）と、クラッチ出力軸回転速度検出値と前記スリップ回転速度目標値からクラッチ入力軸の回転速度目標値を演算する手段（１３）と、クラッチの入力軸回転速度がクラッチ入力軸回転速度目標値と一致するように駆動源に与えるトルク指令値を演算する手段（１３）と、を有するクラッチ制御装置において、前記スリップ回転速度目標値の符号が切換わる際に、クラッチを一時的に締結状態とすると共に、駆動源に与えるトルク指令値に所定の変化率制限処理を施す。【選択図】図１
2014083863.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の加速操作量と車両状態から目標とする制駆動トルクを演算する目標制駆動トルク演算手段と、
前記目標制駆動トルクから車輪と駆動源を締結／開放可能なクラッチの伝達トルクであるトルク容量の指令値を演算するクラッチトルク容量指令値演算手段と、
前記目標制駆動トルクから前記クラッチの入出力軸の差回転速度であるスリップ回転速度の目標値を演算するスリップ回転速度目標値演算手段と、
前記クラッチ出力軸の回転速度を検出するクラッチ出力軸回転速度検出手段と、
前記クラッチ出力軸回転速度検出値と前記スリップ回転速度目標値から前記クラッチ入力軸の回転速度目標値を演算するクラッチ入力軸回転速度目標値演算手段と、
前記クラッチの入力軸回転速度が前記クラッチ入力軸回転速度目標値と一致するように前記駆動源に与えるトルク指令値を演算する駆動源トルク指令値演算手段と、
を有するクラッチ制御装置において、
前記スリップ回転速度目標値の符号が切換わる際に、前記クラッチを一時的に締結状態とすると共に、前記駆動源に与えるトルク指令値に所定の変化率制限処理を施すことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記クラッチの入力軸回転速度を検出するクラッチ入力軸回転速度検出手段と、
前記クラッチ入力軸回転速度検出値と前記クラッチ出力軸回転速度検出値からスリップ回転速度検出値を演算するスリップ回転速度検出値演算手段と
を備え、
前記スリップ回転速度検出値がゼロであることより前記クラッチが一旦締結状態となってから一定時間後に前記変化率制限処理を解除することを特徴とする特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記変化率制限処理の開始後に前記駆動源に与えるトルク指令値に前記変化率制限処理を施した値が前記クラッチのトルク容量指令値と一致するタイミングで前記変化率制限処理を解除することを特徴とする請求項２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータを締結／開放可能な第１クラッチと、前記モータと前記車輪を締結／開放可能な第２クラッチとを有する場合に、
前記駆動源として前記モータを、かつ前記車輪と駆動源を締結／開放可能なクラッチとして前記第２クラッチを採用すると共に、
前記目標制駆動トルクと車両状態から前記第１クラッチのトルク容量指令値を演算する第１クラッチトルク容量指令値演算手段と、
前記第１クラッチの締結／開放状態と前記目標制駆動トルクから前記エンジンに与えるトルク指令値を演算するエンジントルク指令値演算手段と、
を備え、
前記車両の減速状態から前記エンジンを始動するために前記スリップ回転速度目標値の符号が切換わる際に、前記第２クラッチを一時的に締結状態とすると共に、前記モータに与えるトルク指令値に所定の変化率制限処理を施すことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記変化率制限処理中に、前記クラッチのトルク容量指令値を徐々に減少させることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記駆動源はモータであり、このモータに与えるトルク指令値に前記変化率制限処理を施すことを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータの間のトルクを伝達するクラッチ（第１クラッチ）と、モータとエンジンが出力するトルクを車輪に伝達するクラッチ（第２クラッチ）を有し、第１クラッチを開放／締結することによりモータ単独によるＥＶ走行に、またはエンジンとモータによるＨＥＶ走行に切換えるものがある（特許文献１参照）。このものでは、ＥＶ走行からＨＥＶ走行に移行するためにエンジンを始動する際には、変速機の入力端に生じるトルク変動を車輪に伝達することを防止するため第２クラッチをスリップ状態にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３３１５３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１の技術では、ＥＶ走行から加速する場合には第２クラッチをスリップ状態にしている。このため、例えば車両のコースト状態（減速状態）から加速したとき、第２クラッチの入力軸と出力軸との差回転速度（つまりスリップ回転速度）の符号が瞬間的に変化してしまう。そして、その符号が変化したタイミングで駆動トルクの符号も変化するため、運転ショックが発生し、運転者に違和感を与えるという問題がある。
【０００５】
そこで本発明は、車両のコースト状態から加速したときでも、実駆動トルクの急変に伴う運転ショックを抑制し得る装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のクラッチ制御装置には、運転者の加速操作量と車両状態から目標とする制駆動トルクを演算する目標制駆動トルク演算手段と、前記目標制駆動トルクから車輪と駆動源を締結／開放可能なクラッチの伝達トルクであるトルク容量の指令値を演算するクラッチトルク容量指令値演算手段と、前記目標制駆動トルクから前記クラッチの入出力軸の差回転速度であるスリップ回転速度の目標値を演算するスリップ回転速度目標値演算手段と、前記クラッチ出力軸の回転速度を検出するクラッチ出力軸回転速度検出手段と、前記クラッチ出力軸回転速度検出値と前記スリップ回転速度目標値から前記クラッチ入力軸の回転速度目標値を演算するクラッチ入力軸回転速度目標値演算手段と、前記クラッチの入力軸回転速度が前記クラッチ入力軸回転速度目標値と一致するように前記駆動源に与えるトルク指令値を演算する駆動源トルク指令値演算手段と、を有している。この場合に、本発明のクラッチ制御装置は、前記スリップ回転速度目標値の符号が切換わる際に、前記クラッチを一時的に締結状態とすると共に、前記駆動源に与えるトルク指令値に所定の変化率制限処理を施すものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、スリップ回転速度目標値の符号が一瞬で切換わるとき、実際のスリップ回転速度検出値の符号は急に切換わらず、クラッチが一旦締結状態となる。また、クラッチの締結状態においては車輪に伝達される実駆動トルクは駆動源に与えるトルク指令値に変化率制限処理を施した値となるため、急変しない。これにより、スリップ回転速度目標値の符号が一瞬で切換わるような運転シーンにおいても実駆動トルクの急変に伴う運転ショックを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態のクラッチ制御装置を適用するパラレルハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】現状の制御でＥＶ走行でのコースト中にアクセルペダルを踏み込んで加速を行った場合のアクセル開度、第２クラッチ回転速度、回転速度制御用モータトルク指令値の各変化を示すタイミングチャートである。
【図３】第１実施形態の制御でＥＶ走行でのコースト中にアクセルペダルを踏み込んで加速を行った場合のアクセル開度、第２クラッチ回転速度、最終モータトルク指令値の各変化を示すタイミングチャートである。
【図４Ａ】統合コントローラ及びモータトルクコントローラの処理内容を説明するためのフローチャートである。
【図４Ｂ】統合コントローラ１３及びモータトルクコントローラ１７の処理内容を説明するためのフローチャートである。
【図５】目標制駆動トルクのマップ特性図である。
【図６】第２クラッチのトルク容量係数の特性図である。
【図７】出力軸回転速度制御のブロック図である。
【図８】エンジン始動時クラッチトルク容量補正値のマップ特性図である。
【図９】クラッチトルク容量に対するクラッチ油圧の特性図である。
【図１０】クラッチ油圧に対する電流値の特性図である。
【図１１】第２クラッチ制御モードフラグの設定を説明するためのフローチャートである。
【図１２】第２クラッチの入力軸回転速度目標値の演算方法を説明するためのフローチャートである。
【図１３】ＥＶ走行でのドライブスリップモードのスリップ回転速度目標値の特性図である。
【図１４】ＥＶ走行でのコーストスリップモードのスリップ回転速度目標値の特性図である。
【図１５】エンジン始動時のためのスリップ回転速度増加分の特性図である。
【図１６】最終モータトルク指令値の演算方法を説明するためのフローチャートである。
【図１７】ＥＶ走行でのコースト中にアクセルペダルを踏み込んだときの第２クラッチの一時的締結を説明するためのフローチャートである。
【図１８】第２実施形態の最終モータトルク指令値の演算方法を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態のクラッチ制御装置を適用するパラレルハイブリッド車両の概略構成図である。図１においてパラレルハイブリッド車両では、モータジェネレータ（以下、単に「モータ」という。）１とエンジン２の間に第１クラッチ３を、モータ１と変速機５の間に第２クラッチ４を配置している。変速機５の出力は、ファイナルギア６を介して車輪７に伝達される。
【００１１】
モータ１（駆動源）はたとえば交流同期モータである。車輪７を駆動して車両を走行させるときにはモータ１が電動機として働く。このとき、高電圧バッテリ９から電力供給を受ける高電圧インバータ８で直流‐交流変換を行いモータ１の駆動電流を生成し、生成した駆動電力をモータ１に供給する。一方、車輪７を制動するときにはモータ１が発電機として働き、回生した電力を高電圧バッテリ９に蓄積する。
【００１２】
第１クラッチ３は、エンジン２とモータ１を締結しあるいはその締結を解除（開放）するものである。第１クラッチ３が完全締結状態であるときにはモータトルクとエンジントルクの合計が、第１クラッチ３が開放状態であるときにはモータトルクのみが、第２クラッチ４へと伝達される。第１クラッチ３はたとえば乾式クラッチで構成する。
【００１３】
第２クラッチ４は、車輪７とモータ１を締結しあるいはその締結を解除（開放）するものである。第２クラッチ４にはクラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。第２クラッチ４は、第１クラッチ３から伝達されたトルクのうちクラッチ油圧に基づき発生したトルク容量分だけを変速機５に伝達する。第２クラッチ４はたとえば湿式クラッチで構成する。
【００１４】
有段の自動変速機５は、複数の遊星歯車と摩擦要素であるクラッチ及びブレーキとから構成され、これらクラッチやブレーキを選択的に締結したり開放したりすることで力の伝達経路（変速段）を変え、これによって変速を行う。
【００１５】
ハイブリッド車両では、統合コントローラ１３、変速機コントローラ１４、クラッチコントローラ１５、エンジンコントローラ１６、モータトルクコントローラ１７、バッテリコントローラ１８を備える。これら複数のコントローラ１３〜１８は双方向の通信線によって互いに接続されている。
【００１６】
クラッチコントローラ１５には、第２クラッチ４の入力軸回転速度センサ２３により検出される第２クラッチ４の入力軸回転速度、第２クラッチ４の出力軸回転速度センサ２４により検出される第２クラッチの出力軸回転速度が入力されている。さらに、クラッチ油温センサ２５により検出される第２クラッチ油温もクラッチコントローラ１５に入力されている。また、アクセルセンサ２１により検出されるアクセル開度Ａｐｏが統合コントローラ１３に、エンジン回転速度センサ２２により検出されるエンジン回転速度がエンジンコントローラ１６に入力されている。
【００１７】
統合コントローラ１３では、バッテリ状態、アクセル開度Ａｐｏ、および車速Ｖｓｐ（変速機出力軸回転速度に同期した値）から目標制駆動トルクＴｄ*を演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ１、エンジン２、第１クラッチ３、第２クラッチ４、変速機５）に対する指令値を演算し、各コントローラ１４〜１７へと送信する。
【００１８】
変速機コントローラ１４では、統合コントローラ１３からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。
【００１９】
クラッチコントローラ１５では、統合コントローラ１３からの各クラッチ油圧指令値に対してクラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する。
【００２０】
エンジンコントローラ１６では、統合コントローラ１３からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルクを制御する。エンジン２はたとえば希薄燃焼可能なエンジンである。スロットルアクチュエータによる吸入空気量、インジェクタによる燃料噴射量、点火プラグによる点火時期の各制御により、エンジントルクが指令値と一致するようにエンジン２を制御する。
【００２１】
モータコントローラ１７では、統合コントローラ１３からのモータトルク指令値またはモータ回転速度指令値を達成するようにモータトルクを制御する。なお、モータ回転速度指令値の場合は、回転速度検出値ωcl2iとの偏差に基づいてモータトルクを演算する（フィードバック制御を行なう）。詳細については後述する。
【００２２】
バッテリーコントローラ１８では、高電圧バッテリ９の充電状態を管理し、その情報を統合コントローラ１３へと送信する。
【００２３】
さて、図２は現状の制御でＥＶ走行でのコースト中にアクセルペダルを踏み込んで加速を行った場合にアクセル開度、第２クラッチ回転速度、スリップ回転速度制御用モータトルク指令値がどのように変化するのかを示している。ここで、「コースト中」とは、アクセルペダルを踏み込むことなく車両を惰性で走行させている状態のことである。
【００２４】
ＥＶ走行でのコースト中に出力軸回転速度目標値ωo*は、図２第２段目に細実線で示したようにゆっくりと減少し、アクセルペダルを踏み込むｔ１のタイミングからは再びゆっくりと上昇する。これに対して、入力軸回転速度目標値ωcl2i*は、ＥＶ走行でのコースト中に図２第２段目に破線で示したように出力軸回転速度目標値ωo*よりスリップ回転速度目標値の絶対値｜ωcl2 slp*｜の分だけ下を推移する。ｔ１のタイミングで入力軸回転速度目標値ωcl2i*は、スリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の分だけステップ的に立ち上がり、その後は出力軸回転速度目標値ωo*よりスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の分だけ上を推移する。
【００２５】
一方、入力軸回転速度検出値ωcl2iは、図２第２段目に太実線で示したように、ＥＶ走行でのコースト中には入力軸回転速度目標値ωcl2i*と一致している。ところが、ｔ１のタイミングからは、ｔ１でステップ的に立ち上がる入力軸回転速度目標値ωcl2i*に対して応答遅れをもって追従する。なお、図２第２段目では、見やすくするため太実線の入力軸回転速度検出値ωcl2iの特性を破線の入力軸回転速度目標値ωcl2i*の特性より少し下側にずらせて記載している。実際には、ＥＶ走行でのコースト中に太実線の入力軸回転速度検出値ωcl2iの特性は破線の入力軸回転速度目標値ωcl2i*の特性にピッタリ重なり、かつ追従した後にもピッタリ重なることとなる。
【００２６】
次に、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBは、図２第３段目に太実線で示したようにＥＶ走行でのコースト中、負の一定値で推移する。アクセルペダルが踏み込まれるｔ１のタイミングでスリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBは負の値から正の値へとステップ的に大きく立ち上がる。これは、破線の入力軸回転速度目標値ωcl2i*と太実線の入力軸回転速度検出値ωcl2iとの差分ωm errに基づいてスリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBが演算されるところ、ｔ１のタイミングで大きな値の差分ωm errが生じるためである。ｔ１の後には、入力軸回転速度検出値ωcl2iが入力軸回転速度目標値ωcl2i*に追従してゆくため、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBが徐々に減少し、やがて最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*へと落ち着く。
【００２７】
しかしながら、現状の制御によれば、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBがｔ１のタイミングでステップ的に急変するため、車輪７に伝達される実駆動トルクもｔ１のタイミングより少し遅れたｔ５のタイミングでステップ的に立ち上がる（急変する）。この実駆動トルクの急変に伴って運転ショックや車両の捻れ振動が発生する。
【００２８】
そこで本発明の第１実施形態では、ＥＶ走行でのコースト中にスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の符号が切換わる際には、第２クラッチ４を一時的に締結状態とすると共に、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FB（駆動源に与えるトルク指令値）に対して所定の変化率制限処理を施す。これについて図３を参照してさらに説明する。
【００２９】
図３は、図２と同じ条件でＥＶ走行でのコースト中にアクセルペダルを踏み込んで加速を行った場合に、本実施形態の制御ではどうなるかを示したものである。図２と同一の部分には同一に記載している。
【００３０】
加速が開始されるｔ１のタイミングで第２クラッチ４を一時的に締結状態とすることから、入力軸回転速度検出値ωcl2iは図２第２段目に太実線で示したようにｔ１より少し遅れたｔ４のタイミングで出力軸回転速度検出値ωo（＝ωo*）の変化と同じとなる。このように、ｔ１のタイミングで第２クラッチ４を一時的に締結状態とすることで入力軸回転速度検出値ωcl2iが入力軸回転速度目標値ωcl2i*から大きく乖離して推移する。
【００３１】
本実施形態では、新たに最終モータトルク指令値Ｔm fin*を導入し、ＥＶ走行でのコースト中にはスリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBをそのまま最終モータトルク指令値Ｔm fin*とする。スリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の符号が負の値から正の値に切換わることで加速が開始されるｔ１のタイミングを判定し、変化率制限処理を開始する。ここで、「変化率制限処理」とは、加速が開始されるｔ１のタイミングより最終モータトルク指令値Ｔm fin*を所定の傾きで漸増させる処理のことである。具体的には、最終モータトルク指令値の前回値であるＴm fin z1*に制御周期当たり一定値ΔＴm*を加算していくことによって最終モータトルク指令値Ｔm fin*を漸増させる。
【００３２】
ＥＶ走行でのコースト中での加速時に、第２クラッチ４を一時的に締結状態とする期間は、基本的に一定時間でよく、簡単には適合により定めればよい。ただし、本実施形態では、第２クラッチ４を一時的な締結状態から開放状態へと復帰させるタイミングと、変化率制限処理の施しを終了するタイミングとを一致させている。すなわち、第２クラッチ４の一時的な締結状態を解除して解除状態へと戻すタイミング及び変化率制限処理の施しを終了（解除）するタイミングは、最終モータトルク指令値Ｔm fin*が最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*に到達するｔ２のタイミングとする。
【００３３】
変化率制限処理の施しを解除するｔ２のタイミングからは、再びスリップ回転速度制御用モータトルク指令値Ｔm FBをそのまま最終モータトルク指令値Ｔm fin*とする。変化率制限処理中に第２クラッチ４を締結状態としているために、締結状態を解除するｔ２のタイミングでは入力軸回転速度検出値ωcl2iと入力軸回転速度目標値ωcl2i*との間に大きな差分ωm errが生じている。このため、大きな差分ωm errに基づいて演算されるスリップ回転速度制御用モータトルク指令値Ｔm FBがステップ２よりステップ的に大きく立ち上がる。ｔ２の後には、スリップ回転速度制御の再開により、入力軸回転速度検出値ωcl2iが入力軸回転速度目標値ωcl2i*へと収束してゆくため、差分ωm errが徐々に小さくなる。これを受けてスリップ回転速度制御用モータトルク指令値Ｔm FBがほぼ一次遅れで減少し、ｔ３のタイミングで最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*へと収束する。
【００３４】
このように、ＥＶ走行でのコースト中に加速を行ったとき、加速が開始されるｔ１のタイミングより第２クラッチ４を一時的に締結状態とすると共に変化率制限処理を施すのである。これによって、車輪７に伝達される実駆動トルクは、図３第３段目に細実線で示したように、ｔ１からｔ２までの期間における最終モータトルク指令値Ｔm fin*の漸増を時間的に少し遅らせた特性で漸増している。これより、ＥＶ走行でのコースト中に加速を行う運転シーンにおいても、実駆動トルクの急変に伴う運転ショックを抑制することが可能となった。
【００３５】
統合コントローラ１３及びモータトルクコントローラ１７で行われるこの処理の内容を図４Ａ、図４Ｂに示すフローチャートを用いて説明する。図４Ａ、図４Ｂに示す処理は一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００３６】
ステップ１では、高電圧バッテリ９の充電量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）や変速機５のシフト位置、第２クラッチ４の入力軸回転速度検出値ωcl2i、出力軸回転速度検出値ωoといった他のコントローラが検出した車両状態のデータを受信する。
【００３７】
ステップ２では、アクセルセンサ２１により検出されるアクセル開度Ａｐｏ［ｄｅｇ］（運転者の加速操作量）及び車速Ｖｓｐ［ｋｍ／ｈ］（車両状態）を読み込む。ここで、車速Ｖｓｐは、第２クラッチの出力軸回転速度検出値ωo［ｒｐｍ］、変速機５の現在の変速比Ｇm［−］、車両諸元である最終減速比Ｇf［−］、車輪７の有効半径を用いて算出する。
【００３８】
ステップ３では、アクセル開度Ａｐｏと車速Ｖｓｐから目標制駆動トルクＴｄ*［Ｎｍ］を演算する。例えばアクセル開度Ａｐｏと車速Ｖｓｐから図５を内容とするマップを検索することにより目標制駆動トルクＴｄ*を演算する。マップ検索値が正のときが駆動トルク、マップ検索値が負のときが制動トルクである。
【００３９】
ステップ４では、バッテリ充電量ＳＯＣ［％］や目標制駆動トルクＴｄ*および車速Ｖｓｐといった車両状態のデータから第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１を設定する。フラグｆＣＬ１＝１は第１クラッチ３を締結してエンジンを始動するモードであることを、フラグｆＣＬ１＝０は第１クラッチ３を開放してエンジンを停止するモードであることを表す。
【００４０】
ここではフラグ設定の詳細は省略するが、例えば低加速での発進といった比較的エンジン２の効率が良くない走行シーンではモータ１のみで走行（このモータ１のみの走行を「ＥＶ走行」という。）するため、第１クラッチ３を開放する（ｆＣＬ１＝０）。また、急加速時やバッテリ充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣth1［％］以下のとき、あるいは車速Ｖｓｐが所定値ＶＳＰth1［ｋｍ／ｈ］以上となったときにＥＶ走行することは困難である。このときにはエンジン２およびモータ１を用いての走行を行わせるため、第１クラッチ３を締結する（ｆＣＬ１＝１）。以下、エンジン２およびモータ１を用いての走行を「ＨＥＶ走行」という。
【００４１】
ステップ５では、バッテリ充電量ＳＯＣ、目標制駆動トルクＴｄ*、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１および車速Ｖｓｐといった車両状態のデータから第２クラッチ制御モードフラグＣＬ２ＭＯＤＥを設定する。第２クラッチ制御モードフラグＣＬ２ＭＯＤＥは、フラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝１のとき締結モード（第２クラッチ４を締結するモード）であることを、フラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝０のとき開放モード（第２クラッチ４を開放するモード）であることを表す。
【００４２】
さて、現状の制御では、フラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝２のときスリップモード（第２クラッチ４をスリップさせるモード）であるとしているが、第１実施形態では、ＥＶ走行でのコースト中のスリップモードを「コーストスリップモード」として新たに導入する。すなわち、フラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝３のときコーストスリップモードであるとする。このコーストスリップモードの導入に伴い、フラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝２のときを改めて「ドライブスリップモード」とする。
【００４３】
第２クラッチ制御モードフラグＣＬ２ＭＯＤＥの設定を、図１１、図１７のフロー（図４Ａのステップ５のサブルーチン）により詳述する。まず、図１１のフローを説明する。図１１において、ステップ３１では第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１をみる。フラグｆＣＬ１＝０の場合には、第１クラッチ３を開放しエンジン２を停止してＥＶ走行を行わせる場合であると判断して、ステップ３２〜３６に進む。
【００４４】
ステップ３２では、車速Ｖｓｐとゼロ［ｋｍ／ｈ］を比較する。車速Ｖｓｐがゼロ、つまり車両が停止しているときにはステップ３４に進み、第２クラッチ４を締結するため、第２クラッチ制御モードフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝１（締結モード）とする。
【００４５】
ステップ３２で車速Ｖｓｐがゼロでない、つまり車両が走行しているときにはステップ３３に進み、目標制駆動トルクＴｄ*とゼロ［Ｎｍ］を比較する。目標制駆動トルクＴｄ*がゼロ以上であるときにはＥＶ走行でのコーストからの加速時のスリップ回転速度制御を行わせるためステップ３５に進み、第２クラッチ制御モードフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝２（ドライブスリップモード）とする。
【００４６】
これに対して、ステップ３３で目標制駆動トルクＴｄ*が負であるときにはＥＶ走行でのコースト中のスリップ回転速度制御を行わせるためステップ３６に進み、第２クラッチ制御モードフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝３（コーストスリップモード）とする。
【００４７】
一方、ステップ３１でフラグｆＣＬ１＝１の場合には、第１クラッチ３を締結してエンジンを始動し、ＨＥＶ走行を行わせる場合またはエンジン始動時であると判断してステップ３７以降に進む。
【００４８】
ステップ３７では、車速Ｖｓｐと所定値Ｖth1［ｋｍ／ｈ］を比較する。所定値Ｖth1としては、例えばエンジン２が始動できる最低車速を設定しておく。車速ＶＳＰが所定値Ｖth1未満であるときにはステップ３８で目標制駆動トルクＴｄ*とゼロを比較する。目標制駆動トルクＴｄ*がゼロ以上であるときにはＨＥＶ走行での加速時のスリップ回転速度制御またはエンジン始動を行わせるためステップ３５に進み、第２クラッチ制御モードフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝２（ドライブスリップモード）とする。
【００４９】
ステップ３８で目標制駆動トルクＴｄ*が負であるときにはＨＥＶ走行でのコースト時に第２クラッチ４を開放するためステップ４１に進み、第２クラッチ制御モードフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝０（開放モード）とする。
【００５０】
ステップ３７で車速Ｖｓｐが所定値Ｖth1以上であるときにはステップ３９に進み、第２クラッチ制御モードフラグＣＬ２ＭＯＤＥの前回値であるＣＬ２ＭＯＤＥ z1が１であるか否かをみる。ＣＬ２ＭＯＤＥ z1＝１である、つまり今回、車速Ｖｓｐが所定値Ｖth1以上であり、かつ前回に第２クラッチ４が締結状態にあったときには、ＨＥＶ走行でまたはエンジン始動のため継続して第２クラッチ４を締結しておくことが必要である。このときには、ステップ３４に進んでフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝１（締結モード）とする。
【００５１】
ステップ３９でＣＬ２ＭＯＤＥ z1＝０、つまり前回に第２クラッチ４が開放状態にあったときにはステップ４０に進み、スリップ継続条件が成立しているか否かをみる。ここで、スリップ継続条件とは、第２クラッチ４が開放状態にあるかスリップしていることにより、エンジンの回転速度ωe［ｒｐｍ］と第２クラッチ４の入力軸回転速度検出値ωcl2i［ｒｐｍ］が相違すること（ωe≠ωcl2i）である。または、第２クラッチ４のスリップ回転速度検出値ωcl2 slp［ｒｐｍ］とスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*［ｒｐｍ］とが相違すること（ωcl2 slp＜ωcl2 slp*）である。ステップ４０でスリップ継続条件が成立するときにはステップ３５に進み、ＨＥＶ走行での加速時のスリップ制御を開始または継続するためＣＬ２ＭＯＤＥ＝２（ドライブスリップモード）とする。
【００５２】
一方、ステップ４０でスリップ継続条件が成立しないときにはＨＥＶ走行でのスリップ回転速度制御を終了するためステップ３４に進み、ＣＬ２ＭＯＤＥ＝１（締結モード）とする。
【００５３】
このように、コーストスリップモードは、ＥＶ走行に限って導入している。
【００５４】
図１７のフローは、本実施形態において新たに追加するフローである。このフローは、ＥＶ走行でのコースト中にアクセルペダルを踏み込んだときに第２クラッチ４を一時的に締結状態とするためのもので、図１１のフローに続けて実行する。
【００５５】
ステップ８１ではドライブスリップモード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝２）にあるか否か、ステップ８２では前回にコーストスリップモード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝３）であったか否かをみる。ステップ８１でドライブスリップモードでなかったときにはそのまま今回の処理を終了する。
【００５６】
ステップ８１、８２でドライブスリップモードにありかつ前回にコーストスリップモードであった、つまり今回にコーストスリップモードからドライブスリップモードに切換わったときにはステップ８３に進んで第１タイマを起動する。ここでの第１タイマの起動は、第１タイマ値＝０とするのみで、直ぐに第１タイマ値をインクリメントすることはしない。第１タイマ値のインクリメントを開始するタイミングは、ステップ８８で後述するように、スリップ回転速度検出値ωcl2 slpがゼロと一致したタイミングである。第１タイマは、コーストスリップモードよりドライブスリップモードに切換わりかつスリップ回転速度検出値ωcl2 slpがゼロとなったタイミングからの経過時間を計測するためのものである。
【００５７】
ステップ８４では第２クラッチ４を締結状態とするため、第２クラッチモードフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝１とする。
【００５８】
ステップ８１、８２でドライブスリップモードにありかつ前回にコーストスリップモードでなかったときにはステップ８５に進み、前回はドライブスリップモードであったか否かをみる。前回はドライブスリップモードでなかったときにはそのまま今回の処理を終了する。
【００５９】
一方、ステップ８５で前回はドライブスリップモードであった、つまり続けてドライブスリップモードにあるときにはステップ８６に進む。ステップ８６では、第２クラッチ４の出力軸回転速度検出値ωo［ｒｐｍ］と第２クラッチ４の入力軸回転速度検出値ωcl2i［ｒｐｍ］の差をスリップ回転速度検出値ωcl2 slp［ｒｐｍ］として算出する。ここで、入力軸回転速度ωcl2iは入力軸回転速度センサ２３により、出力軸回転速度検出値ωoは出力軸回転速度センサ２４により検出する。
【００６０】
ステップ８７は、ステップ８４でフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝１により第２クラッチ４が締結状態となるように指示してから第２クラッチ４が実際に締結状態となるまでの応答遅れを考慮するものである。具体的には、ステップ８７でスリップ回転速度検出値ωcl2 slpとゼロ［ｒｐｍ］を比較することにより、第２クラッチ４が実際に締結状になったか否かを判定する。スリップ回転速度検出値ωcl2 slpがゼロでないときには、第２クラッチ４がまだ締結されていないと判断し、そのまま今回の処理を終了する。
【００６１】
一方、ステップ８７でスリップ回転速度検出値ωcl2 slpがゼロと一致したときには、第２クラッチ４が実際に締結状態となったと判断し、ステップ８８に進んで第２タイマ値をインクリメントする。
【００６２】
ステップ８９では第１タイマ値と所定値１を比較する。ここで、所定値１は第２クラッチ４を一時的に締結状態としておく時間を定めるもので、予め設定しておく。たとえば、図３においてスリップ回転速度検出値ωcl2 slpがゼロと一致するｔ４のタイミングより最終モータトルク指令値Ｔm fin*が最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*に到達するまでの時間を実験やシミュレーションにより予め求めておき、この求めておいた時間を所定値１とする。なお、最終モータトルク指令値Ｔm fin*や最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*の演算方法は後述する。第１タイマ値が所定値１に満たないときにはステップ８９よりステップ８４に進みステップ８４の操作を実行する。
【００６３】
第１タイマ値が所定値１に満たない限り、ステップ８４の操作を継続する。ステップ８８の操作の繰り返しにより、やがてステップ８９で第１タイマ値が所定値１以上となったときには第２クラッチ４の一時的な締結状態を解除するためステップ９０に進み、第２クラッチ制御モードフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝０とする。これによって第２クラッチ４が開放状態に戻され、再びスリップ回転速度制御が行われる。
【００６４】
図１１のフローとの関係では、図１７のフローにより設定する第２クラッチ制御モードフラグの値による指示を、図１１のフローにより設定する第２クラッチ制御モードフラグの値による指示より優先させるものとする。このようにして図１１、図１７のサブルーチンを終了したら図４Ａのステップ６に戻る。
【００６５】
図４Ａのステップ６では、クラッチ３、４の各制御モードフラグｆＣＬ１、ＣＬ２ＭＯＤＥと車両状態のデータに基づき目標制駆動トルクＴｄ*を基本エンジントルク指令値Ｔe base*［Ｎｍ］と基本モータトルク指令値Ｔm base*［Ｎｍ］とに配分する。配分方法については様々な手法が考えられるが、詳細については省略する。
【００６６】
ステップ７では、スリップ回転速度制御中であるか否かをみる。具体的にはステップ５で設定した第２クラッチ制御モードフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝３（コーストスリップモード）でかつ実際のスリップ回転速度検出値ωcl2 slp［ｒｐｍ］（＝ωcl2i−ωo）の絶対値が所定値以上となった場合にスリップ回転速度制御フラグをゼロから１に切換えている。従って、スリップ回転速度制御フラグ＝１であれば、スリップ回転速度制御中であると判断してステップ８以降に進む。一方、ステップ５で設定したフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝０（開放モード）またはフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝１（締結モード）である場合にはスリップ回転速度制御フラグ＝０のままである。このときにはスリップ回転速度制御中でないと判断して図４Ｂのステップ１５、１６に進む。
【００６７】
スリップ回転速度制御中に進むステップ８では、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2 base*［Ｎｍ］を演算する。例えば目標制駆動トルクＴｄ*と同値とする。また、次の（１）式に基づき演算した第２クラッチ４のクラッチ速度比ｅcl2［−］を入力とし、従来のトルクコンバータ特性に基づき作成した図６を内容とするテーブルを検索することにより第２クラッチ４のトルク容量係数Ｃcl2［−］を算出する。そして、このトルク容量係数Ｃcl2と第２クラッチ４の入力軸回転速度検出値ωcl2iから次の（２）式を用いて基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2 base*を算出してもよい。
【００６８】
【数１】
2014083863.tif 000003
【数２】
2014083863.tif 000004
ステップ９では、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2 base*、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１および第２クラッチ制御モードフラグＣＬ２ＭＯＤＥから第２クラッチ４の出力軸回転速度目標値ωo*［ｒｐｍ］及び入力軸回転速度目標値ωcl2i*［ｒｐｍ］を演算する。これら出力軸回転速度目標値ωo*及び入力軸回転速度目標値ωcl2i*の演算方法の詳細については後述する。
【００６９】
次に、図４Ａのステップ１０〜１３、図４Ｂのステップ１４、１５の処理を説明するが、これらの処理部分については、図７にブロック図でも示している。
【００７０】
図４Ａのステップ１０では、次の（３）式に示す位相補償フィルタＧFF（ｓ）に基づき基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2 base*に位相補償を施してフィードフォワード第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2 FF［Ｎｍ］を演算する。実際の演算においてはタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
【００７１】
【数３】
2014083863.tif 000005
ステップ１１では、出力軸回転速度目標値ωo*を入力とし、次の（４）式に基づいて出力軸回転速度規範値ωo refを演算する。（４）式のＧcl2 fef（ｓ）は伝達関数である。実際の演算においてはタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
【００７２】
【数４】
2014083863.tif 000006
ステップ１２では、出力軸回転速度規範値ωo refと出力軸回転速度検出値ωoとの偏差ωo err（＝ωo ref−ωo）から、次の（５）式に基づいて第２クラッチトルク容量補正値Ｔcl2 FB［Ｎｍ］を算出する。実際においてはタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。（５）式右辺の括弧内は比例要素と積分要素とからフィードバック制御系を構成するものである。
【００７３】
【数５】
2014083863.tif 000007
ステップ１３では、エンジン始動に合わせて第１クラッチ３が開放状態より締結状態へと移行するときに限定したエンジン始動時クラッチトルク容量補正値Ｔcl2 hosei［Ｎｍ］を次のように２つの場合に分けて演算する。
【００７４】
１）第１クラッチ３が締結モードでかつ第１クラッチ３を実際にはまだ締結していない（ωe≠ωcl2i）場合
【数６】
2014083863.tif 000008
２）それ以外
【数７】
2014083863.tif 000009
ここで、上記（６）式のｆcl2 hosei（Ｔeng start，Ａｐｏ）は、エンジン始動配分モータトルクＴeng start［Ｎｍ］とアクセル開度Ａｐｏ［ｄｅｇ］を入力とした関数である。実際には例えば図８を内容とするマップを検索することにより、エンジン始動時クラッチトルク容量補正値Ｔcl2 hoseiを正の値で演算する。図８に示したように、エンジン始動時クラッチトルク容量補正値Ｔcl2 hoseiは、アクセル開度Ａｐｏが同一の条件でエンジン始動配分モータトルクＴeng startが低下するほど大きくなる値である。また、補正値Ｔcl2 hoseiは、エンジン始動配分モータトルクＴeng startが同一の条件でアクセル開度Ａｐｏが大きいほど大きくなる値である。
【００７５】
なお、エンジン始動配分モータトルクＴeng startの演算方法の詳細な説明は省略する。簡単には、例えば現在のバッテリ充電量ＳＯＣよりモータ１が出力できる最大トルクを推定し、駆動に配分する最大トルク（予め任意に設定）を差し引いた値をエンジン始動配分モータトルクとする。
【００７６】
図４Ｂのステップ１４では、次の（８）式に基づいてスリップ回転速度制御用のクラッチトルク容量指令値Ｔcl2 FB ON［Ｎｍ］を演算する。
【００７７】
【数８】
2014083863.tif 000010
（８）式に示したように、Ｔcl2 FB ONは、フィードフォワード第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2 FFと第２クラッチトルク容量補正値Ｔcl2 FBとエンジン始動時クラッチトルク容量補正値Ｔcl2 hoseiを合計した値である。
【００７８】
一方、図４Ａのステップ７でスリップ回転速度制御中でない場合には、図４Ｂのステップ１５に進み、出力軸回転速度目標値ωo*を出力軸回転速度検出値ωoで初期化する。かつ、ステップ１２で説明したクラッチトルク容量補正値Ｔcl2 FBの演算に使用する積分器を零で初期化する。
【００７９】
ここで、スリップ回転速度制御を行なわない条件には、第２クラッチ４を締結する場合、第２クラッチ４を開放する場合、第２クラッチ４を締結状態からスリップ状態に移行させる（スリップ回転速度制御を行なう）場合の３つがある。このためステップ１６では、３つの各場合に分けてスリップ回転速度制御を行なわない条件でのクラッチトルク容量指令値Ｔcl2 FB OFF［Ｎｍ］を次のように演算する。
【００８０】
１）第２クラッチ４を締結する場合
1-1）Ｔcl2 z*＜Ｔｄ*×Ｋsafeであれば、
【数９】
2014083863.tif 000011
1-2）Ｔcl2 z*≧Ｔｄ*×Ｋsafeであれば、
【数１０】
2014083863.tif 000012
２）第２クラッチ４を開放する場合
【数１１】
2014083863.tif 000013
３）第２クラッチ４を締結状態→スリップ状態に移行させる場合
【数１２】
2014083863.tif 000014
ステップ１７では、次の２つの場合に分けて最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2*［Ｎｍ］を決定する。
【００８１】
１）スリップ回転速度制御中の場合
【数１３】
2014083863.tif 000015
２）スリップ回転速度制御中でない場合
【数１４】
2014083863.tif 000016
ステップ１８では、基本的に目標制駆動トルクと車両状態から第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1*［Ｎｍ］を演算する。本実施形態では、目標制駆動トルクＴｄ*と、バッテリ充電量ＳＯＣ及び車速Ｖｓｐ（ＳＯＣ及びＶｓｐは車両状態）から第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１を設定しているので、このフラグｆＣＬ１に基づいて第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1*を演算する。すなわち、次の２つの各場合に分けて、第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1*を決定する。
【００８２】
１）フラグｆＣＬ１＝１（締結モード）でかつスリップ回転速度検出値ωcl2 slpがスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*以上の場合
【数１５】
2014083863.tif 000017
２）フラグｆＣＬ１＝０（開放モード）である場合
【数１６】
2014083863.tif 000018
ステップ１９では、このようにして求めた各クラッチトルク容量指令値Ｔcl1*、Ｔcl2*から第１、第２のクラッチ３、４に与える各電流指令値Ｉcl1*［Ａ］、Ｉcl2*［Ａ］を演算する。実際には予め取得した特性に基づき作成したテーブルを用いて算出する。
【００８３】
たとえば、各クラッチ３、４のアクチュエータが油圧アクチュエータであり、油圧アクチュエータを制御するのが電磁弁である場合で考える。このときには、クラッチトルク容量指令値から図９を内容とするテーブルを検索することにより油圧アクチュエータに与えるクラッチ油圧［ＭＰａ］を算出する。この求めたクラッチ油圧から図１０を内容とするテーブルを検索することにより電磁弁に与える電流指令値［Ａ］を算出する。上記図９、図１０の特性は非線形な特性である。これにより、油圧アクチュエータに与える油圧や電磁弁に与える電流に対して、各クラッチのクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象（各クラッチ）を線形としてみなすことができるため、前述したような線形制御理論を適用することができる。
【００８４】
ステップ２０では再びスリップ回転速度制御中であるか否かみて、スリップ回転速度制御中である場合にはステップ２１に進んで入力軸回転速度指令値ωcl2i*を、それ以外の場合にはステップ２２に進んで基本モータトルク指令値Ｔm base*を選択する。
【００８５】
ステップ２３では、算出された各指令値Ｉcl1*、Ｉcl2*、ωcl2i*、Ｔm base*、Ｔe base*を各コントローラに送信する。すなわち、各電流指令値Ｉcl1*、Ｉcl2*をクラッチコントローラ１５に、入力軸回転速度指令値ωcl2i*もしくは基本モータトルク指令値Ｔm base*のいずれかをモータコントローラ１７に、基本エンジントルク指令値Ｔe base*をエンジンコントローラ１６に送信する。クラッチコントローラ１５では、スリップ回転速度制御中に各電流指令値Ｉcl1*、Ｉcl2*を各クラッチ３、４に与えることで、各目標値ωcl2i*、ωo*が得られることとなり、スリップ回転速度制御が行われる。
【００８６】
ステップ２４では、モータトルクコントローラ１７において統合コントローラ１３から受信した入力軸回転速度指令値ωcl2i*もしくは基本モータトルク指令値Ｔm base*から最終モータトルク指令値Ｔm fin*［Ｎｍ］を演算する。実際にはスリップ回転速度制御中でなく基本モータトルク指令値Ｔm base*を受信した場合、そのままＴm base*を最終モータトルク指令値Ｔm fin*とする。もしくはＴm base*に対してドライブシャフトの捩れに起因して発生する振動を除去するフィルタ処理を施した結果を最終モータトルク指令値Ｔm fin*とする。
【００８７】
一方、スリップ回転速度制御中で入力軸回転速度指令値ωcl2i*を受信した場合、基本的には入力軸回転速度検出値ωcl2iが指令値ωcl2i*と一致するようなトルク指令値Ｔm FBを演算し、これを最終モータトルク指令値Ｔm fin*とする。最終モータトルク指令値Ｔm fin*の演算方法の詳細については図１６のフローにより後述する。
【００８８】
次に、上記図４Ａのステップ９に記載した第２クラッチ４の出力軸回転速度目標値ωo*［ｒｐｍ］の演算方法を詳述する。出力軸回転速度目標値ωo*の演算方法は図７のブロック図にも示してある。すなわち、出力軸回転速度目標値ωo*は、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2 base*［Ｎｍ］、現在の変速比Ｇm［−］、および車両諸元である最終減速比Ｇf［−］、車両質量（慣性モーメント）Ｊoから次の（１７）式及び（１８）式に基づいて算出する。
【００８９】
【数１７】
2014083863.tif 000019
【数１８】
2014083863.tif 000020
なお、上記の（１７）式に対し、現在の路面勾配を推定または検出し、その路面勾配による走行抵抗増加分Ｔslope［Ｎｍ］を差し引いた次の（１９）式により目標車両トルクＴo*［Ｎｍ］を算出することとしてもよい。
【００９０】
【数１９】
2014083863.tif 000021
ここで、（１９）式のＫslopeは路面勾配分走行抵抗補正係数［−］であり、０〜１．０の範囲で設定する。補正係数Ｋslopeをゼロとした場合、出力軸回転速度目標値ωo*は平坦路走行時と同様の値となるため、実際の出力軸回転速度検出値ωoも平坦路と同様の加速性能を実現できる。一方、補正係数Ｋslopeを１．０とした場合、出力軸回転速度目標値ωo*は勾配路走行時と同様の値となるため、実際の出力軸回転速度検出値ωoも勾配路走行と同様の加速性能となる。このように、目標車両トルクＴo*を路面勾配による走行抵抗で補正することにより、設計者の意図する加速性能を得ることができる。
【００９１】
なお、路面勾配推定方法についての詳細な説明は省略するが、例えば加速度センサによる加速度検出値と車輪加速度（車速Ｖｓｐの微分値）との偏差により算出する。
【００９２】
次に、第２クラッチ４の入力軸回転速度目標値ωcl2i*［ｒｐｍ］の演算方法を図１２のフロー（図４Ａのステップ９のサブルーチン）を参照して説明する。
【００９３】
入力軸回転速度目標値ωcl2i*は、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１、第２クラッチ制御モードフラグＣＬ２ＭＯＤＥ、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2 base*、第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2およびバッテリ充電量ＳＯＣから演算する。以下、具体的に説明する。
【００９４】
図１２において、ステップ５１では次の３つの各場合に分けて第２クラッチ４のスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*［Ｎｍ］を演算する。ここで、「スリップ回転速度目標値」とは、第２クラッチの入力軸回転速度と第２クラッチの出力軸回転速度の差分の目標値のことである。
【００９５】
１）フラグｆＣＬ１＝０（開放モード）でかつフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝２（ドライブスリップモード）である場合
【数２０】
2014083863.tif 000022
２）フラグｆＣＬ１＝０（開放モード）でかつフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝３（コーストスリップモード）である場合
【数２１】
2014083863.tif 000023
３）フラグｆＣＬ１＝１（締結モード）でかつまだエンジントルクが発生していない場合（エンジン始動中）
【数２２】
2014083863.tif 000024
ここで、上記（２０）式右辺のｆcl2 slp cl1OP DRV（Ｔcl2 base*，Ｔｅｍｐcl2）は、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2 base*および第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2を入力とした関数である。実際には（２０）式右辺の関数ｆcl2 slp cl1OP DRV（Ｔcl2 base*，Ｔｅｍｐcl2）に代えて、例えば図１３を内容とするマップで与えておく。基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2 base*と第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2から図１３を内容とするマップを検索することにより、ＥＶ走行でのドライブスリップモードではスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*を正の値で算出する。
【００９６】
図１３に示したように、クラッチ容量指令値Ｔcl2 base*が一定の条件で第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2が相対的に高い場合に第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2が相対的に低い場合よりスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*を小さくすることにより、第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2の上昇を防止できる。また、第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2が一定の条件でクラッチ容量指令値Ｔcl2 base*が相対的に大きい場合にクラッチ容量指令値Ｔcl2 base*が相対的に小さい場合よりスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*を小さくすることにより、第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2の上昇を防止できる。
【００９７】
同様に、上記（２１）式右辺のｆcl2 slp cl1OP CST（Ｔcl2 base*，Ｔｅｍｐcl2）も、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2 base*および第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2を入力とした関数である。実際には（２１）式右辺の関数ｆcl2 slp cl1OP CST（Ｔcl2 base*，Ｔｅｍｐcl2）に代えて、例えば図１４を内容とするマップで与えておく。基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2 base*と第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2から図１４を内容とするマップを検索することにより、ＥＶ走行でのコーストスリップモードではスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*を負の値で算出する。
【００９８】
図１４に示したように、クラッチ容量指令値Ｔcl2 base*が一定の条件で第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2が相対的に高い場合に第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2が相対的に低い場合よりスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*を絶対値で小さくすることにより、第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2の上昇を防止できる。また、第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2が一定の条件でクラッチ容量指令値Ｔcl2 base*が相対的に大きい場合にクラッチ容量指令値Ｔcl2 base*が相対的に小さい場合よりスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*を絶対値で小さくすることにより、第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2の上昇を防止できる。
【００９９】
上記（２２）式右辺第１項はエンジン始動のためのスリップ回転速度目標値の基本値、上記（２２）式右辺第２項はエンジン始動時のためのスリップ回転速度目標値の増加分で、これらの合計がエンジン始動のためのスリップ回転速度目標値となる。
【０１００】
まず、（２２）式右辺第１項のｆcl1 slp cl1OP（Ｔcl2 base*，Ｔｅｍｐcl2）は、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2 base*および第２クラッチ油温Ｔｅｍｐcl2を入力とした関数である。実際には（２２）式右辺第１項の関数ｆcl1 slp cl1OP（Ｔcl2 base*，Ｔｅｍｐcl2）に代えて、図１３と同様の特性のマップで与えておき、同特性のマップを検索することによりエンジン始動のためのスリップ回転速度目標値の基本値を算出する。
【０１０１】
次に（２２）式右辺第２項のｆcl2 Δωslp（Ｔeng start）は、エンジン始動時のためのスリップ回転速度目標値の増加分を演算する関数で、エンジン始動配分モータトルクＴeng startを入力とする。実際には（２２）式右辺第２項の関数ｆcl2 Δωslp（Ｔeng start）に代えて、例えば図１５を内容とするテーブルで与えておく。図１５に示したように、エンジン始動配分モータトルクＴeng startが相対的に小さいときにはＴeng startが相対的に大きいときよりスリップ回転速度目標値の増加分Δωcl2 slp*を大きくしている。これによって、Ｔeng startが相対的に小さいときにはＴeng startが相対的に大きいときよりエンジン始動のためのスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*を高めに設定する。これにより、第１クラッチ３からの外乱を完全に打ち消すことができず回転速度が低下しても第１クラッチ３の急な締結を防止でき、その結果、加速度変動を生じることなくエンジン２を始動できる。
【０１０２】
なお、エンジン始動後もスリップ回転速度制御を継続する場合、スリップ回転速度目標値ωcl2 slp*はＥＶ走行中と同様とする（スリップ回転速度目標値の増加分は加算しない）。これでスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の演算を終了する。
【０１０３】
図１２のフローに戻り、ステップ５２では、このようにして求めたスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*と出力軸回転速度検出値ωoから、次の（２３）式に基づいて第２クラッチ４の入力軸回転速度目標値ωcl2i*を演算する。
【０１０４】
【数２３】
2014083863.tif 000025
ＥＶ走行でのコーストスリップモードではスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*が負の値であることから、（２３）式によって、出力軸回転速度目標値ωo*よりもスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の絶対値｜ωcl2 slp*｜の分だけ低い値が入力軸回転速度目標値ωcl2i*となる。すなわち、図３第２段目に示したように、ＥＶ走行でのコーストスリップモードでは出力軸回転速度目標値ωo*と入力軸回転速度目標値ωcl2i*の差がＥＶ走行でのコーストスリップモードにおけるスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*である。
【０１０５】
一方、ＥＶ走行でのドライブスリップモードではスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*が正の値であることから、（２３）式によれば、出力軸回転速度目標値ωo*よりもスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の分だけ高い値が入力軸回転速度目標値ωcl2i*となる。すなわち、図３第２段目に示したように、ＥＶ走行でのドライブスリップモードでは入力軸回転速度目標値ωcl2i*と出力軸回転速度目標値ωo*の差がＥＶ走行でのドライブスリップモードにおけるスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*である。
【０１０６】
さらに、フラグｆＣＬ１＝１（締結モード）である場合には、上記（２３）式で算出した入力軸回転速度目標値ωcl2i*にエンジン回転速度の上下限値で上下限制限処理を施し、最終的な入力軸回転速度目標値とする。
【０１０７】
上記（２３）式によれば、仮に出力軸回転速度検出値ωoが目標値ωo*と一致していない場合でも、比較的制御性能が優れているモータを用いて入力軸回転速度検出値ωcl2iが目標値ωcl2i*と一致するように制御すれば、スリップ回転速度目標値ωcl2 slp*を実現できる。ここで、モータの「制御性能」とは、応答性、トルクの絶対精度のことである。
【０１０８】
次に、モータコントローラ１７が、図１２のフローで算出した入力軸回転速度目標値ωcl2i*を受信した場合の処理（モータ回転速度制御）について説明する。まず初めにモータコントローラ１７では、入力軸回転速度検出値ωcl2i（＝モータ回転速度検出値）が入力軸回転速度目標値ωcl2i*（＝モータ回転速度目標値）と一致するように、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBを演算する。その手法については様々考えられる。例えば入力軸回転速度検出値ωcl2i［ｒｐｍ］と入力軸回転速度目標値ωcl2i*［ｒｐｍ］との差分ωm err［ｒｐｍ］から、次の（２４）式に基づいてスリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FB［Ｎｍ］演算する。
【０１０９】
【数２４】
2014083863.tif 000026
（２４）式右辺の括弧内は比例要素と積分要素とからフィードバック制御系を構成するものである。このように、偏差である差分ωm errに対して積分処理を施し所定の係数を乗じた値（（２４）式右辺第２項）を用いることにより、モータ１に外乱が加わった場合でも、モータ回転速度検出値ωcl2iをモータ回転速度目標値ωcl2i*と一致させることができる。
【０１１０】
次に、最終モータトルク指令値Ｔm fin*の演算方法を図１６のフロー（図４Ｂのステップ２４のサブルーチン）を参照して説明する。最終モータトルク指令値Ｔm fin*は、本実施形態で新たに導入する値である。すなわち、現状の制御ではスリップ回転速度制御中に上記のスリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBを用いてモータ１を制御している。一方、本実施形態ではスリップ回転速度制御中に、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBに代えて最終モータトルク指令値Ｔm fin*を用いてモータ１を制御する。
【０１１１】
図１６においてステップ６１では、第２クラッチ４のスリップ回転速度目標値ωcl2slp*［ｒｐｍ］の符号の切換わりを判定する。実際には第２クラッチ４のスリップ回転速度目標値の今回値であるωcl2 slp*とスリップ回転速度目標値の前回値であるωcl2 slp z1*を乗算した結果とゼロを比較する。ＥＶ走行でのコースト中には目標制駆動力Ｆｄ*が負となってコーストスリップモードに移行する（図１１のステップ３１、３２、３３、３６参照）。ＥＶ走行でのコーストスリップモードでは、スリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の符号は前回、今回とも負の状態にある（図１４参照）。このため、ＥＶ走行でのコーストスリップモードでは乗算した結果が正となる。つまり、乗算した結果が正である場合にはスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の符号が切換わっていないと判断し、ステップ６２に進む。
【０１１２】
ステップ６２では、スリップ回転速度目標値符号切換フラグ（イグニッションスイッチのＯＮ時にゼロに初期設定）ｆｓｇをみる。この符号切換フラグｆｓｇは、ステップ６４で後述するようにスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の符号が切換わったときにｆｓｇ＝１となるフラグである。ここでは、符号切換フラグｆｓｇ＝０であるとしてステップ６３に進み、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FB［Ｎｍ］をそのまま最終モータトルク指令値Ｔm fin*［Ｎｍ］とする。このように、ＥＶ走行でのコーストスリップモードにあってスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の符号が切換わらない場合にはＴm FBとＴm fin*とが一致するので、現状の制御と変わらない。
【０１１３】
一方、ＥＶ走行でのコースト中にアクセルペダルを踏み込んだときには、目標制駆動力Ｆｄ*がゼロ以上となってコーストスリップモードからドライブスリップモードに移行する（図１１のステップ３１、３２、３３、３５参照）。ＥＶ走行でのドライブスリップモードでは、スリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の符号が正の状態になる（図１３参照）。つまり、コーストスリップモードからドライブスリップモードへの切換時に、ステップ６１で前回と今回の符号を乗算した結果が負の値となる。このときには、スリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の符号が負の値から正の値に切換わったと判断し、ステップ６４で符号切換フラグｆｓｇ＝１とした後、ステップ６５に進む。符号切換フラグｆｓｇ＝１は、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBに対し、モータトルク変化率制限値ΔＴm*を用いて変化率制限処理を施すことを指示するものである。ここで、「変化率制限処理」とは、最終モータトルク指令値の制御周期当たりの増加分（傾き）が所定値を超えないようにする（ここでは制御周期当たりの増加代をモータトルク変化率制限値ΔＴm*とする）ものである。
【０１１４】
ステップ６５では、最終モータトルク指令値の前回値であるＴm fin z1*と、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FB（（２４）式により算出済み）との差分の絶対値｜Ｔm fin z1*−Ｔm FB｜とモータトルク変化率制限値ΔＴm*を比較する。ここで、モータトルク変化率制限値ΔＴm*は、変化率制限処理を施す条件にあるか否かを判定するための値で、正の値で予め設定しておく。差分の絶対値｜Ｔm fin z1*−Ｔm FB｜がモータトルク変化率制限値ΔＴm*以下の場合には変化率制限処理を施す条件にないと判断し、ステップ６３に進んでスリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBをそのまま最終モータトルク指令値Ｔm fin*とする。
【０１１５】
一方、差分の絶対値｜Ｔm fin z1*−Ｔm FB｜がモータトルク変化率制限値ΔＴm*を超えている場合には変化率制限処理を施す条件を満足すると判断し、ステップ６６以降に進む。
【０１１６】
ステップ６６〜６８は、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBに対し、モータトルク変化率制限値ΔＴm*を用いて変化率制限処理を施し、施した後の値を最終モータトルク指令値Ｔm fin*とする部分である。まず、ステップ６６では、最終モータトルク指令値の前回値であるＴm fin z1*と、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBとを比較する。ＥＶ走行でのコースト中にアクセルペダルを踏み込んだ直後にはＴm FBが最終モータトルク指令値の前回値であるＴm fin z1*を超えるので、ステップ６７に進み、次の（２５）式により最終モータトルク指令値Ｔm fin*［Ｎｍ］を算出する。
【０１１７】
Ｔm fin*＝Ｔm fin z1*＋ΔＴm*                          （２５）
（２５）式は、前回値であるＴm fin z1*に制御周期当たりの増加分であるΔＴm*を加算した値を今回値であるＴm fin*として、つまりモータトルク変化率制限値ΔＴm*で最終モータトルク指令値の制御周期当たりの増加分を制限するものである。
【０１１８】
一方、最終モータトルク指令値の前回値であるＴm fin z1*がスリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FB以上であるときには、ステップ６８に進み、次式により最終モータトルク指令値Ｔm fin*［Ｎｍ］を算出する。
【０１１９】
Ｔm fin*＝Ｔm fin z1*−ΔＴm*                          （２６）
ＥＶ走行でのコースト中にアクセルペダルを踏み込んで加速したときにはステップ６５〜６７７が採用され、ステップ６５、６６、６８が採用されることはないので、以下では、ステップ６５〜６７が採用される場合を主に説明する。ＥＶ走行でのコースト中に加速したときにはステップ６１でωcl2 slp*の符号が負より正へと切換わったと判断してステップ６４以降に進んだが、符号が正の値に切換わった後にはωcl2 slp*の符号は正の値を維持する。つまり、ステップ６１で再び前回と今回の符号が共に正の同符号となる。このときには、ステップ６１よりステップ６２に進むが、前回の処理時にステップ６４でフラグｆｓg＝１となっていることより、ステップ６２よりステップ６９に進む。
【０１２０】
ステップ６９は変化率制限処理を終了するか否かを判定する部分である。具体的にはステップ６９で最終モータトルク指令値Ｔm fin*と最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*を比較する。ＥＶ走行でのコースト中にアクセルペダルを踏み込んだ直後には最終モータトルク指令値Ｔm fin*より最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*が大きい。このため、最終モータトルク指令値Ｔm fin*が最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*以下である限り、ステップ６５以降に進む。そして、ステップ６５で｜Ｔm fin z1*−Ｔm FB｜＞ΔＴm*であれば、ステップ６６、６７の操作を繰り返す。これによって、最終モータトルク指令値Ｔm fin*が制御周期当たりモータトルク変化率制限値ΔＴm*ずつ大きくなってゆく。
【０１２１】
ステップ６７の操作の繰り返しにより、ステップ６９で最終モータトルク指令値Ｔm fin*が最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*を超えたときには最終モータトルク指令値Ｔm fin*が最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*に到達したと判断する。このときには、変化率制限処理を終了するためステップ７０に進み、符号切換フラグｆｓｇ＝０とした後、ステップ６３の操作を実行する。符号切換フラグｆｓｇ＝０とした次の処理タイミングからは、ステップ６１、６２、６３の操作を繰り返し実行する。
【０１２２】
本実施形態の変化率制限処理を図３を参照してさらに説明する。出力軸回転速度目標値ωo*は、ＥＶ走行でのコーストステップモードで、図３第２段目に細実線で示したようにゆっくりと減少し、アクセルペダルを踏み込むｔ１のタイミングからは再びゆっくりと上昇する。一方、入力軸回転速度目標値ωcl2i*は、ＥＶ走行でのコーストスリップモードで、図３第２段目に破線で示したように出力軸回転速度目標値ωo*よりスリップ回転速度目標値の絶対値｜ωcl2 slp*｜の分だけ下を推移する。ドライブスリップモードに移行するｔ１のタイミングでスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の分だけステップ的に立ち上がり、その後は出力軸回転速度目標値ωo*よりスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の分だけ上を推移する。また、ＥＶ走行でのコーストスリップモードで入力軸回転速度検出値ωcl2iは、図３第２段目に太実線で示したように入力軸回転速度目標値ωcl2i*と一致している。
【０１２３】
次に、ＥＶ走行でのコーストスリップモードでスリップ回転速度制御用モータトルク指令値Ｔm FBは図３第３段目に破線で示したように負の一定値である。ＥＶ走行でのコーストスリップモードではスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の符号が負の値で変化しないので、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBがそのまま最終モータトルク指令値Ｔm fin*となる。このため、最終モータトルク指令値Ｔm fin*は、図３第３段目に太実線で示したようにｔ１のタイミングまで負の一定値で推移する。なお、見やすくするため、破線のＴm FBを太実線のＴm fin*より少し上にずらせて記載しているが、実際にはＥＶ走行でのコーストスリップモードで両者は一致している。
【０１２４】
ｔ１のタイミングでスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の符号が負の値から正の値へと切換わるため符号切換フラグｆｓｇ＝１となる。本実施形態では、現状の制御と相違して、ｔ１のタイミングより一時的にフラグＣＬ２ＭＯＤＥ＝１（締結モード）とし、このフラグの指示で第２クラッチ４を締結状態とする。このため、入力軸回転速度検出値ωcl2iは、図３第２段目に太実線で示したように、ｔ１のタイミングより少し遅れたｔ４のタイミングで出力軸回転速度検出値ωo（＝出力軸回転速度目標値ωo*）と一致する。これによって、ｔ１のタイミング以降、入力軸回転速度検出値ωcl2iが入力軸回転速度目標値ωcl2i*より大きく乖離する。このため、これらの差分ωm errから演算されるスリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBが、図３第３段目に破線で示したようにステップ的に立ち上がる。
【０１２５】
この結果、ｔ１のタイミング直後に最終モータトルク指令値Ｔm fin*は最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*以下にあり、かつ｜Ｔm fin z1*−Ｔm FB｜＞ΔＴm*である条件が成立し、変化率制限処理が開始される。この変化率制限処理によって、最終モータトルク指令値Ｔm fin*がモータトルク変化率制限値ΔＴm*で定まる所定の傾きで漸増していく。
【０１２６】
そして、最終モータトルク指令値Ｔm fin*の漸増（つまり変化率制限処理）は、Ｔm fin*が最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*に到達するｔ２のタイミングで終了する。
【０１２７】
変化率制限処理の終了するｔ２以降には、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBがそのまま最終モータトルク指令値Ｔm fin*となる。上記のように、ｔ２のタイミングまで第２クラッチ４を締結していたので、図３第３段目においてｔ２のタイミング直後には入力軸回転速度検出値ωcl2iが入力軸回転速度目標値ωcl2i*から、スリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の分だけ大きく乖離している。このため、ｔ２のタイミング直後に第２クラッチ４の一時的締結が解除されたタイミングでは、入力軸回転速度検出値ωcl2iと入力軸回転速度目標値ωcl2i*との大きな差分ωm errに基づいてスリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBが算出される。このため、ｔ２のタイミング直後にスリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBがステップ的に立ち上がり、その後に最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*に向かって漸減する。入力軸回転速度検出値ωcl2iはｔ２のタイミングより入力軸回転速度目標値ωcl2i*に向かって追従する。ｔ２のタイミング直後から変化するこのスリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBが、図３第３段目に太実線で示したように、そのまま最終モータトルク指令値Ｔm fin*となる。
【０１２８】
このように変化するＴm fin*でモータ１を制御したとき、車輪７に伝達される実駆動トルクは、図３第３段目に細実線で示したように、ｔ１のタイミングよりｔ２のタイミングまでの期間の最終モータトルク指令値Ｔm fin*の傾きと同様の傾きで漸増する。現状の制御ではｔ１のタイミングで実駆動トルクがステップ的に変化し（図２第３段目の細実線参照）、これによって実駆動トルクの急変に伴う運転ショックが生じたが、本実施形態では実駆動トルクが傾きをもって漸増するのである。これによって、ＥＶ走行でのストール中にアクセルペダルを踏み込むことによるトルクショックや車両の捻れ振動の発生が抑制される。
【０１２９】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。
【０１３０】
本実施形態では、アクセル開度Ａｐｏ（運転者の加速操作量）と車速Ｖｓｐ（車両状態）から目標とする制駆動トルクＴｄ*を演算する目標制駆動トルク演算手段（図４Ａのステップ３参照）と、目標制駆動トルクＴｄ*から基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2 BASE（車輪７と駆動源を締結／開放可能なクラッチの伝達トルクであるトルク容量の指令値）を演算するクラッチトルク容量指令値演算手段（図４Ａのステップ８参照）と、目標制駆動トルクＴｄ*から第２クラッチ４のスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*（クラッチの入出力軸の差回転速度であるスリップ回転速度の目標値）を演算するスリップ回転速度目標値演算手段（図１２のステップ５１参照）と、クラッチ出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ２４（クラッチ出力軸回転速度検出手段）と、クラッチ出力軸回転速度検出値ωo（クラッチ出力軸回転速度検出値）とスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*から入力軸回転速度目標値ωcl2i*（クラッチ入力軸の回転速度目標値）を演算するクラッチ入力軸回転速度目標値演算手段（図１２のステップ５２参照）と、入力軸回転速度検出値ωcl2i（クラッチの入力軸回転速度）が入力軸回転速度目標値ωcl2i*（クラッチ入力軸回転速度目標値）と一致するようにスリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FB（駆動源に与えるトルク指令値）を演算する駆動源トルク指令値演算手段と、を有するクラッチ制御装置において、スリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の符号が切換わる際に、前記クラッチを一時的に締結状態とすると共に（図１７参照）、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FB（駆動源に与えるトルク指令値）に所定の変化率制限処理を施している（図１６のステップ６１、６４、６７参照）。本実施形態によれば、スリップ回転速度目標値の符号が一瞬で切換わるとき、実際のスリップ回転速度検出値の符号は急に切換わらず、第２クラッチ４が一旦締結状態となる。また、第２クラッチ４の締結状態においては車輪７に伝達される実駆動トルクはスリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBに変化率制限処理を施した値となるため、急変しない。これにより、スリップ回転速度目標値の符号が一瞬で切換わるような運転シーンにおいても実駆動トルクの急変に伴う運転ショックを抑制できる。
【０１３１】
本実施形態によれば、変化率制限処理の開始後に最終モータトルク指令値Ｔm fin*（駆動源に与えるトルク指令値に変化率制限処理を施した値）が最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*（クラッチのトルク容量指令値）と一致するタイミングで変化率制限処理を解除するので（図１６のステップ６１、６２、６９、７０、６３参照）、第２クラッチ４がスリップ状態に移行する。第２クラッチ４がスリップ状態に移行した後においては車輪７に伝達される実駆動トルクは第２クラッチ４のクラッチトルク容量（Ｔcl2*）となるため、変化率制限処理を解除しても、クラッチトルク容量を急変させなければ車輪７に伝達される実駆動トルクも急変しない。また、変化率制限処理を解除することにより入力軸回転速度検出値ωcl2iの入力軸回転速度目標値ωcl2i*への追従性が向上する。これによって、実駆動トルクの急変に伴う運転ショックを抑制しつつ、スリップ回転速度の追従性を向上できる。
【０１３２】
さて、本実施形態では、ＥＶ走行でのコースト中に加速を行う運転シーンを主に述べた。しかしながら、本発明はこの運転シーンに限定されるものでない。たとえば、車両の減速状態からエンジン２を始動するためにスリップ回転速度目標値の符号が切換わる際にも、実駆動トルクの急変に伴う運転ショックが発生する。そこで、車両の減速状態からエンジンを始動するためにスリップ回転速度目標値の符号が切換わる際に、第２クラッチを一時的に締結状態とすると共に、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FBに第１実施形態と同じあるいは同様の所定の変化率制限処理を施すことが考えられる。
【０１３３】
このように、本実施形態の他の例によれば、エンジン２と、モータ１と、エンジン２とモータ１を締結／開放可能な第１クラッチ３と、モータ１と車輪７を締結／開放可能な第２クラッチ４とを有する場合に、前記駆動源としてモータ１を、かつ前記車輪と駆動源を締結／開放可能なクラッチとして前記第２クラッチ４を採用すると共に、目標制駆動トルクＴｄ*と車速Ｖｓｐ（車両状態）から第１クラッチ３のトルク容量指令値Ｔcl1*を演算する第１クラッチトルク容量指令値演算手段（図４Ｂのステップ１８参照）と、第１クラッチ３の締結／開放状態と目標制駆動トルクＴｄ*から基本モータトルク指令値Ｔe base*（エンジンに与えるトルク指令値）を演算するエンジントルク指令値演算手段（図４Ａのステップ６参照）とを備え、車両の減速状態からエンジン２を始動するためにスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の符号が切換わる際に、第２クラッチ４を一時的に締結状態とすると共に、スリップ回転速度制御用のモータトルク指令値Ｔm FB（モータ１に与えるトルク指令値）に所定の変化率制限処理を施すことで、エンジン始動のためにスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の符号が切換わる場合においても、実駆動トルクの急変を抑制できる。これにより、運転者に違和感を与えることなくＥＶ走行からＨＥＶ走行に移行できる。
【０１３４】
（第２実施形態）
図１８のフローは、第２実施形態の最終モータトルク指令値の演算方法を説明するためのもので、第１実施形態の図１６のフローと置き換わるものである。図１６と同一部分には同一の符号を付している。
【０１３５】
第１実施形態では、最終モータトルク指令値Ｔm fin*が最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*に到達したか否かで、変化率制限処理を終了するか否かを判定した。
【０１３６】
さて、第１実施形態では、図３に示したようにｔ２のタイミングまでは第２クラッチ４を一時的に締結状態とし、ｔ２のタイミング直後に第２クラッチ４の締結状態を解除して開放状態としている。ということは、第２クラッチ４の一時的な締結状態を解除して開放状態とするタイミングで変化率制限処理を終了すると判定させてもかまわないこととなる。そこで、第２実施形態では、第２クラッチ４の状態に基づいて変化率制限処理を終了するか否かを判定する。
【０１３７】
第１実施形態と相違する部分を主に説明すると、図１８においてスリップ回転速度目標値ωcl2 slp*の符号が切換わったときにステップ６４に進んで符号切換フラグｆｓｇ＝１とした後、ステップ１０１で第２タイマを起動する。ここでの第２タイマの起動は、第２タイマ値＝０とするのみで、直ぐに第２タイマ値をインクリメントすることはしない。第２タイマ値のインクリメントを開始するタイミングは、ステップ１０３で後述するように、スリップ回転速度検出値ωcl2 slpがゼロと一致したタイミングである。第２タイマは、フラグｆｓｇ＝１となりかつスリップ回転速度検出値ωcl2 slpがゼロとなったタイミングからの経過時間を計測するためのものである。
【０１３８】
符号切換フラグｆｓｇ＝１となった直後にはステップ６１、６２よりステップ１０２に進む。ステップ１０２では、出力軸回転速度検出値ωo［ｒｐｍ］と入力軸回転速度検出値ωcl2i［ｒｐｍ］の差をスリップ回転速度検出値ωcl2 slp［ｒｐｍ］として算出する。ここで、入力軸回転速度ωcl2iは入力軸回転速度センサ２３により、出力軸回転速度検出値ωoは出力軸回転速度センサ２４により検出する。
【０１３９】
ステップ１０３は、ステップ６４で符号切換フラグｆｓｇ＝１となってから第２クラッチ４が実際に締結状態となるまでの応答遅れを考慮するものである。具体的には、ステップ１０３でスリップ回転速度検出値ωcl2 slpとゼロ［ｒｐｍ］を比較することにより、第２クラッチ４が実際に締結状になったか否かを判定する。スリップ回転速度検出値ωcl2 slpがゼロでないときには、第２クラッチ４がまだ締結されていないと判断し、ステップ１０３よりステップ６５以降に進ませ、変化率制限処理を行わせる。
【０１４０】
一方、ステップ１０３でスリップ回転速度検出値ωcl2 slpがゼロと一致したときには、第２クラッチ４が実際に締結状態となったと判断し、ステップ１０４に進んで第２タイマ値をインクリメントする。
【０１４１】
ステップ１０５では第２タイマ値と所定値２を比較する。ここで、所定値２は第２クラッチ４を締結状態としている時間を定めるもので、予め設定しておく。所定値２は所定値１（第２クラッチ４を締結状態としておく時間を定めている）と同じ値でかまわない。第２タイマ値が所定値２に満たないときには、まだ第２クラッチ４が一時的締結状態にあると判断し、ステップ１０５よりステップ６５以降に進ませ、変化率制限処理を行わせる。
【０１４２】
第２タイマ値が所定値２に満たない限り、ステップ６５以降に進ませ、変化率制限処理を継続する。ステップ１０４の操作の繰り返しにより、やがてステップ１０５で第２タイマ値が所定値２以上となったときには、第２クラッチ４が締結状態より開放状態に切換わったと判断する。このときには変化率制限処理を終了するためステップ７０に進み、符号切換フラグｆｓｇ＝０とする。
【０１４３】
このように第２実施形態によれば、第２クラッチ４（クラッチ）の入力軸回転速度を検出するセンサ２３（クラッチ入力軸回転速度検出手段）と、入力軸回転速度検出値ωcl2i（クラッチ入力軸回転速度検出値）と出力軸回転速度検出値ωo（クラッチ出力軸回転速度検出値）からスリップ回転速度検出値ωcl2 slpを演算するスリップ回転速度検出値演算手段（図１８のステップ１０２参照）とを備え、スリップ回転速度検出値ωcl2 slpがゼロであることより第２クラッチ４が一旦締結状態となってから所定値２の経過後（一定時間後）に変化率制限処理を解除するので（図１８のステップ１０３、１０４、１０５、７０、６３参照）、第２クラッチ４がスリップ状態に移行する。第２クラッチ４がスリップ状態に移行した後においては車輪７に伝達される実駆動トルクは第２クラッチ４のクラッチトルク容量（Ｔcl2*）となるため、変化率制限処理を解除しても、クラッチトルク容量を急変させなければ車輪７に伝達される実駆動トルクも急変しない。また、変化率制限処理を解除することにより入力軸回転速度検出値ωcl2iの入力軸回転速度目標値ωcl2i*への追従性が向上する。これによって、第１実施形態と同様に、実駆動トルクの急変に伴う運転ショックを抑制しつつ、スリップ回転速度の追従性を向上できる。
【０１４４】
第１実施形態の図３では、変化率制限処理中に最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*が一定である場合で説明したが、変化率制限処理中に最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*を徐々に減少させることで変化率制限処理を終了するタイミングを早めることとする第３実施形態が考えられる。変化率制限処理を終了するタイミングを早めることで、第２クラッチ４が一時的締結状態から開放状態への移行タイミングが早まることとなり、第２クラッチ４が開放状態で行うエンジン始動の時間を短縮できる。このように、第３実施形態によれば、変化率制限処理中に最終第２クラッチトルク指令値Ｔcl2*（クラッチのトルク容量指令値）を徐々に減少させることで、第２クラッチ４の一時的締結状態から開放状態への移行タイミングが早まる分だけエンジン始動時間を短縮できる。
【０１４５】
実施形態では、ハイブリッド車両に適用する場合で説明したが、モータのみを駆動源とする電動車両にも本発明の適用がある。
【符号の説明】
【０１４６】
１  モータ（駆動源）
２  エンジン
３  第１クラッチ
４  第２クラッチ（クラッチ）
７  車輪
９  バッテリ
１３  統合コントローラ
１５  クラッチコントローラ
１７  モータコントローラ
２１  アクセルセンサ
２３  入力軸回転速度センサ（クラッチ入力軸回転速度検出手段）
２４  出力軸回転速度センサ（クラッチ出力軸回転速度検出手段）
【図１】
2014083863.tif 000027
【図２】
2014083863.tif 000028
【図３】
2014083863.tif 000029
【図４Ａ】
2014083863.tif 000030
【図４Ｂ】
2014083863.tif 000031
【図５】
2014083863.tif 000032
【図６】
2014083863.tif 000033
【図７】
2014083863.tif 000034
【図８】
2014083863.tif 000035
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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