(57)【要約】【課題】本発明は、エンジンと変速機構の間に流体伝動装置が配設され、排気通路に触媒装置が配設されたパワートレインシステムにおいて、エンジンの冷間始動時、触媒装置の活性化促進のため、走行レンジでのアイドルアップ制御を発進応答性の悪化や意図しない発進等を招かずに良好に行うことを課題とする。【解決手段】アイドル運転時に、触媒装置が非活性状態にあるときは、活性状態にあるときに比べて、アイドル回転数を高くし、この間に、運転者による制動要求がある状態で自動変速機が非走行レンジから走行レンジへ切り換えられたときに、変速機構の発進用摩擦要素を締結する際に、所定の摩擦要素を締結することにより、変速機構のインターロック状態を実現し、触媒装置を活性化させる要求と運転者による制動要求とがあるとき、発進用摩擦要素を解放側に移行させることにより、自動変速機のニュートラルアイドル状態を実現させることを特徴とする。【選択図】図４
2014061756.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
該エンジンの排気経路上に配設された触媒装置と、
変速機構と前記エンジンから該変速機構への動力伝達経路上に設けられた流体伝動装置とを有する自動変速機と、
前記エンジン及び前記自動変速機を制御する制御装置と、
を備えたパワートレインシステムの制御方法であって、
前記エンジンのアイドル運転時に、前記触媒装置が非活性状態にあるときは、活性状態にあるときに比べて、前記エンジンのアイドル回転数を高くするステップと、
該ステップの実施中において、運転者による制動要求がある状態で前記自動変速機が非走行レンジから走行レンジへ切り換えられたときに、前記自動変速機の変速機構における発進用摩擦要素を締結する際に、所定の摩擦要素を締結することにより、前記変速機構のインターロック状態を実現するステップと、
該ステップにおけるインターロック状態を実現の後、前記触媒装置を活性化させる要求と前記運転者による制動要求とがあるときに、前記発進用摩擦要素を解放側に移行させることにより、前記自動変速機のニュートラルアイドル状態を実現させるステップと、
を有することを特徴とするパワートレインシステムの制御方法。
【請求項２】
更に、
前記自動変速機のインターロック状態を実現中において、前記運転者の発進要求があったときに、前記インターロック状態を解除して当該車両を発進させるステップと、
該ステップの後の前記車両の停車状態において、前記運転者の制動要求があるときは、前記発進用摩擦要素を解放側に移行させることにより、前記自動変速機のニュートラルアイドル状態を実現する制御を行うステップと、
を有することを特徴とする請求項１に記載のパワートレインシステムの制御方法。
【請求項３】
エンジンと、
該エンジンの排気経路上に配設された触媒装置と、
変速機構と前記エンジンから該変速機構への動力伝達経路上に設けられた流体伝動装置とを有する自動変速機と、
前記エンジン及び前記自動変速機を制御する制御装置と、
を備えたパワートレインシステムであって、
前記制御装置は、
前記エンジンのアイドル運転時に、前記触媒装置が非活性状態にあるときは、活性状態にあるときに比べて、前記エンジンのアイドル回転数を高くし、
前記エンジンのアイドル回転数を高くしている間に、運転者による制動要求がある状態で前記自動変速機が非走行レンジから走行レンジへ切り換えられたときに、前記自動変速機の変速機構における発進用摩擦要素を締結する際に、所定の摩擦要素を締結することにより、前記変速機構のインターロック状態を実現し、
前記インターロック状態を実現の後、前記触媒装置を活性化させる要求と前記運転者による制動要求とがあるときに、前記発進用摩擦要素を解放側に移行させることにより、前記自動変速機のニュートラルアイドル状態を実現させる
ことを特徴とするパワートレインシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両、特にエンジンと変速機構との間に流体伝動装置が配設され、エンジンの排気通路に触媒装置が配設された車両のパワートレインシステムの制御方法及びパワートレインシステムに関し、車両のパワートレインシステムの制御技術の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両においては、排気ガス中の有害成分を除去するため、エンジンの排気通路に触媒装置（三元触媒）が設置されている。ここで、触媒装置は、低温時は機能せず、エンジンの冷間始動時に速やかに温度を上昇させて活性化させる必要がある。そのため、エンジンの冷間始動時、アイドル回転数を上昇させる、いわゆるアイドルアップ制御を行い、高温の排気ガスを排出して、触媒装置の温度を速やかに上昇させる技術が実用化されている。
【０００３】
しかし、エンジンと変速機構との間に流体伝動装置（トルクコンバータ）が配設された有段または無段の自動変速機において、Ｄレンジ等の走行レンジでアイドルアップ制御を行うと、クリープ力が増大し、走行開始前に、運転者のブレーキペダルの踏み込みによる制動力に打ち勝って、車両が意に反して発進するおそれが生じる。そのため、従来では、冷間始動時におけるアイドルアップ制御による触媒装置の早期活性化制御は、Ｐレンジ、Ｎレンジ等の非走行レンジでのみ行い、運転者が走行レンジへ操作した時点で終了するようにしていた。
【０００４】
一方、近年の排ガス規制の強化に対応するため、触媒装置の活性化時間を短縮することが要請され、そのためには、非走行レンジから走行レンジへ移行したときに、アイドルアップ制御を中断することなく、クリープ力を抑制しながら、走行レンジへの移行後もアイドルアップ制御を行うことが考えられる。
【０００５】
そこで、走行レンジでのクリープ力を抑制する方法として、以下の方法が検討されている。
【０００６】
まず、自動変速機のシフトレバーは走行レンジのままで、発進用摩擦要素を解放して変速機構を中立状態とする方法、特許文献１にあるように、走行レンジで締結される変速機構の発進用摩擦要素をスリップさせる方法（いわゆるニュートラルアイドル制御）、変速機構をインターロック状態とする方法が考えられる。
【０００７】
しかしながら、走行レンジで変速機構を中立状態にする方法では、ブレーキを解除して発進するとき、それを検出してから発進用摩擦要素に油圧を供給して該摩擦要素を締結するので、ブレーキを解除し、アクセルペダルを踏み込んでから発進するまでの間にタイムラグが発生する。つまり、発進応答性が悪化してしまう。
【０００８】
また、ニュートラルアイドル状態は、インターロック状態に比べてエンジンの負荷が小さくなるため、触媒装置をより早く活性化できる。つまり、エンジン負荷が小さいほど、エンジンのピストンを押し下げる力が小さくて済むので、その分、エンジンに触媒装置の活性化に有利な燃焼をさせることができる。
【０００９】
そのため、非走行レンジから走行レンジへ移行したときに、触媒装置の活性化の点でより有利なニュートラルアイドル状態とすることを選択しようとする。しかし、非走行レンジから走行レンジへ切り換えられたときに、発進用摩擦要素を解放状態からスリップ状態に制御することになるが、特に冷間時はＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード)の粘性が大きいため、油圧を立ち上げて所定のスリップ状況を実現される油圧まで精度良くコントロールして立ち上げるのは難しい。油圧を精度良くコントロールできないと、発進用摩擦要素が締結してしまい、意に反して発進する可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００８−２１３５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
そこで、本発明は、エンジンと変速機構との間に流体伝動装置が配設され、エンジンの排気通路に触媒装置が配設された車両のパワートレインシステムにおいて、冷間始動時（触媒装置の非活性時）、触媒装置の活性化促進のため、走行レンジでのアイドルアップ制御を、発進応答性の悪化や、意図しない発進等を招くことなく、良好に行えるようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記課題を解決するため、本発明に係るパワートレインシステムの制御方法及びパワートレインシステムは、次のように構成したことを特徴とする。
【００１３】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンと、
該エンジンの排気経路上に配設された触媒装置と、
変速機構と前記エンジンから該変速機構への動力伝達経路上に設けられた流体伝動装置とを有する自動変速機と、
前記エンジン及び前記自動変速機を制御する制御装置と、
を備えたパワートレインシステムの制御方法であって、
前記エンジンのアイドル運転時に、前記触媒装置が非活性状態にあるときは、活性状態にあるときに比べて、前記エンジンのアイドル回転数を高くするステップと、
該ステップの実施中において、運転者による制動要求がある状態で前記自動変速機が非走行レンジから走行レンジへ切り換えられたときに、前記自動変速機の変速機構における発進用摩擦要素を締結する際に、所定の摩擦要素を締結することにより、前記変速機構のインターロック状態を実現するステップと、
該ステップにおけるインターロック状態を実現の後、前記触媒装置を活性化させる要求と前記運転者による制動要求とがあるときに、前記発進用摩擦要素を解放側に移行させることにより、前記自動変速機のニュートラルアイドル状態を実現させるステップと、
を有することを特徴とする。
【００１４】
また、本願の請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
更に、
前記自動変速機のインターロック状態を実現中において、前記運転者の発進要求があったときに、前記インターロック状態を解除して当該車両を発進させるステップと、
該ステップの後の前記車両の停車状態において、前記運転者の制動要求があるときは、前記発進用摩擦要素を解放側に移行させることにより、前記自動変速機のニュートラルアイドル状態を実現する制御を行うステップと、
を有することを特徴とする。
【００１５】
さらに、本願の請求項３に記載の発明は、
エンジンと、
該エンジンの排気経路上に配設された触媒装置と、
変速機構と前記エンジンから該変速機構への動力伝達経路上に設けられた流体伝動装置とを有する自動変速機と、
前記エンジン及び前記自動変速機を制御する制御装置と、
を備えたパワートレインシステムであって、
前記制御装置は、
前記エンジンのアイドル運転時に、前記触媒装置が非活性状態にあるときは、活性状態にあるときに比べて、前記エンジンのアイドル回転数を高くし、
前記エンジンのアイドル回転数を高くしている間に、運転者による制動要求がある状態で前記自動変速機が非走行レンジから走行レンジへ切り換えられたときに、前記自動変速機の変速機構における発進用摩擦要素を締結する際に、所定の摩擦要素を締結することにより、前記変速機構のインターロック状態を実現し、
前記インターロック状態を実現の後、前記触媒装置を活性化させる要求と前記運転者による制動要求とがあるときに、前記発進用摩擦要素を解放側に移行させることにより、前記自動変速機のニュートラルアイドル状態を実現させる
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
以上の構成により、本願各請求項に係る発明によれば、次の効果が得られる。
【００１７】
まず、請求項１に係る発明は、インターロック状態を実現後にニュートラルアイドル状態へ移行させるため、発進用摩擦要素を締結状態から解放側へ油圧を制御することとなるが、この制御は、従来の方法である中立状態からニュートラルアイドル状態へ直接移行させる、解放側から締結側への油圧制御に比べて容易である。
【００１８】
なぜなら、締結状態からの解放側への制御は、締結油圧室にＡＴＦが充満している状態からの解放であるので比較的制御し易いが、解放状態からの締結側への制御は、締結油圧室にＡＴＦがほとんど充填されていない状態からプリチャージ制御を実施してＡＴＦを充填して摩擦要素を締結させるので、比較的制御が難しいためである。特に、ＡＴＦの粘性が大きい冷間時には、この制御を精度良く行うことがより難しくなるため、発進用摩擦要素が締結してしまい、意に反して発進するおそれがある。
【００１９】
したがって、請求項１に係る発明によれば、ＡＴＦの粘性が大きい冷間始動時であっても、意に反して発進するのを防止しつつ、触媒装置の活性化に有利なニュートラルアイドル状態に制御することができる。
【００２０】
また、走行後の走行レンジでの停車は、例えば信号待ちで停車する場合などに行われ、しばらく停車するものと想定されるが、非走行レンジから走行レンジへ切り換えられたときの停車は、例えば駐車場から出る場合などに行われ、ドライバに発進意図があるときに行われると想定される。したがって、ドライバの発進要求は、非走行レンジから走行レンジに切り換えたときの停車時の方が、走行後の走行レンジでの停車時に比べて高くなる傾向にある。
【００２１】
一方で、実際の車両の発進性については、発進用摩擦要素がスリップ状態であるニュートラルアイドル制御と比べると、発進用摩擦締結要素が締結されているインターロック制御の方が、変速機構が発進時の状態に近いため、より発進性が良い。
【００２２】
したがって、非走行レンジから走行レンジに切り換えたときに、車両の発進性で有利なインターロック制御を行うのが、ドライバの高い発進要求に応えることができる。それに対して、走行後の走行レンジでの停車時は、ドライバの発進要求が高くないため、車両の発進性よりも触媒装置の活性化を優先して、ニュートラルアイドル制御を選択することができる。
【００２３】
以上から、請求項２に係る発明によれば、インターロック状態の後に車両が走行し、その後に停車状態となったときには、変速機構をニュートラルアイドル状態に移行させるため、非走行レンジから走行レンジに切換られた際の発進性の確保と、触媒装置の早期活性化とを両立することができる。
【００２４】
最後に、請求項３に係る発明によれば、請求項１に係る方法の発明と同様の効果をパワートレインシステムにおいて得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第１の実施形態における自動変速機（有段変速機）の骨子図である。
【図２】第１の実施形態における自動変速機を構成する摩擦要素の締結の組合せと変速段、インターロック及びニュートラルアイドルとの関係を示す表である。
【図３】第１の実施形態における制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】第１の実施形態におけるパワートレインシステムの動作を示すフローチャートである。
【図５】第１の実施形態におけるパワートレインシステムのインターロック制御時の動作を示すフローチャートである。
【図６】第１の実施形態におけるパワートレインシステムのニュートラルアイドル制御時の動作を示すフローチャートである。
【図７】第１の実施形態におけるＮ→Ｄ（インターロック）→Ｎの操作時のエンジン及び自動変速機の状態を示すタイムチャートである。
【図８】第１の実施形態におけるＮ→Ｄ（インターロック）→発進の操作時のエンジン及び自動変速機の状態を示すタイムチャートである。
【図９】第１の実施形態におけるＤ（ニュートラルアイドル）→発進の操作時のエンジン及び自動変速機の状態を示すタイムチャートである。
【図１０】第１の実施形態の変形例におけるパワートレインシステムのニュートラルアイドル制御時の動作を示すフローチャートである。
【図１１】第１の実施形態の変形例におけるＤ（ニュートラルアイドル）→発進の操作時のエンジン及び自動変速機の状態を示すタイムチャートである。
【図１２】第２の実施形態におけるパワートレインシステムの動作を示すフローチャートである。
【図１３】第２の実施形態におけるパワートレインシステムのインターロック制御時の動作を示すフローチャートである。
【図１４】第２の実施形態におけるパワートレインシステムのニュートラルアイドル制御時の動作を示すフローチャートである。
【図１５】第２の実施形態におけるＮ→Ｄ（インターロック）→Ｄ（ニュートラルアイドル）→発進の操作時のエンジン及び自動変速機の状態を示すタイムチャートである。
【図１６】本発明による第３の実施形態における自動変速機（無段変速機）の骨子図である。
【図１７】第３の実施形態における自動変速機を構成する摩擦要素の締結の組合せと前後退レンジ、インターロック及びニュートラルアイドルとの関係を示す表である。
【図１８】第３の実施形態における制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１９】第３の実施形態におけるパワートレインシステムの動作を示すフローチャートである。
【図２０】第３の実施形態におけるパワートレインシステムのインターロック制御時の動作を示すフローチャートである。
【図２１】第３の実施形態におけるパワートレインシステムのニュートラルアイドル制御時の動作を示すフローチャートである。
【図２２】第３の実施形態におけるＮ→Ｄ（インターロック）→Ｎの操作時のエンジン及び自動変速機の状態を示すタイムチャートである。
【図２３】第３の実施形態におけるＮ→Ｄ（インターロック）→発進の操作時のエンジン及び自動変速機の状態を示すタイムチャートである。
【図２４】第３の実施形態におけるＤ（ニュートラルアイドル）→発進の操作時のエンジン及び自動変速機の状態を示すタイムチャートである。
【図２５】第４の実施形態におけるパワートレインシステムの動作を示すフローチャートである。
【図２６】第４の実施形態におけるパワートレインシステムのインターロック制御時の動作を示すフローチャートである。
【図２７】第４の実施形態におけるパワートレインシステムのニュートラルアイドル制御時の動作を示すフローチャートである。
【図２８】第４の実施形態におけるＮ→Ｄ（インターロック）→Ｄ（ニュートラルアイドル）→発進の操作時のエンジン及び自動変速機の状態を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明に係るパワートレインシステムの制御方法及びパワートレインシステムの実施形態について、当該システムを構成する自動変速機として有段変速機を備える場合（第１の実施形態、該第１の実施形態の変形例及び第２の実施形態）及び無段変速機を備える場合（第３の実施形態及び第４の実施形態）で説明する。
【００２７】
（第１の実施形態について）
本発明の第１の実施形態が適用される車両のパワートレインシステムについて説明する。このパワートレインシステムは、フロントエンジン・フロントドライブ車等に適用されるものであって、横置きされたエンジン（図示しない）と、自動変速機としての遊星歯車式有段変速機（以下、「自動変速機」という）１と、前記エンジン及び自動変速機１を制御するコントローラ１００とを有しており、前記エンジンの排気経路上には、排気ガス中の有害成分を除去するための触媒装置（図示しない）が配設されている。
【００２８】
図１は、当該パワートレインシステムを構成する自動変速機１の構成を示す骨子図である。図１に示すように、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、該変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収納されている。
【００２９】
そして、該変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上において該入力軸４の中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。
【００３０】
前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、前記ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が前記入力軸４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。
【００３１】
一方、変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース６内における前記出力ギヤ７の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から順に配置されている。
【００３２】
また、変速機構５を構成する摩擦要素として、前記出力ギヤ７のトルクコンバータ側に、第１クラッチ４０（発進用摩擦要素）及び第２クラッチ５０が配置されていると共に、出力ギヤ７の反トルクコンバータ側には、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０及び第３ブレーキ８０がトルクコンバータ側から順に配置されている。
【００３３】
前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。
【００３４】
そして、前記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に前記出力ギヤ７が連結されている。
【００３５】
また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、前記第１クラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、前記第２クラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。
【００３６】
さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、並列に配置された前記第１ブレーキ６０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、前記第２ブレーキ７０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、前記第３ブレーキ８０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されている。
【００３７】
以上の構成により、この変速機構５によれば、第１、第２クラッチ４０、５０及び第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係について、図２を参照しながら以下に説明する。
【００３８】
図２は、自動変速機１の摩擦要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である（空欄部分は、摩擦要素が解放されていることを示す）。この図２に示すように、第１クラッチ４０は、１速、２速、３速及び４速で締結され、第２クラッチ５０は、４速、５速及び６速で締結され、第１ブレーキ６０は、１速及び後退速で締結され、第２ブレーキ７０は、２速及び６速で締結され、第３ブレーキ８０は、３速、５速及び後退速で締結される。
【００３９】
一方、図２は、本実施形態に係る自動変速機１のインターロック制御時及びニュートラルアイドル制御時の摩擦要素の締結の組み合わせについても示している。
【００４０】
まず、本実施形態では、エンジンの冷間始動直後の走行レンジでの停車時、すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれたままで、ＰレンジやＮレンジ等の非走行レンジ（以下、「Ｎレンジ」という）からＤレンジ等の走行レンジ（以下、「Ｄレンジ」という）が選択され、変速段が１速の状態での停車時に、図２の表に示すように、１速で締結される第１クラッチ４０及び第１ブレーキ６０を締結すると共に、第２ブレーキ７０を同時に締結することによって、変速機構５の出力ギヤ７が回転不能である、所謂インターロック状態とするインターロック制御が行われる。なお、第１クラッチ４０は解放のまま、第１ブレーキ６０及び第２ブレーキ７０のみの締結でもインターロック状態は実現できる。
【００４１】
ここで、第１ブレーキ６０及び第２ブレーキ７０が締結されると変速機構５がインターロック状態となる原理について、以下に説明する。
【００４２】
第１ブレーキ６０の締結により、第２ギヤセット２０のピニオン２２が固定されると共に、第２ブレーキ７０の締結により、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４が固定されるため、第２ギヤセット２０のサンギヤ２１が固定されると共に、該サンギヤ２１と連結されている第１ギヤセット１０のサンギヤ１１も固定される。さらに、第１ブレーキ６０の締結により、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４も固定されるため、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に連結された出力ギヤ７も回転不能となり、変速機構５はインターロック状態となる。
【００４３】
したがって、さらに第１クラッチ４０が締結される本実施形態では、上述のようにサンギヤ１１、２１が固定されているため、変速機構５の出力ギヤ７のみならず、入力軸４も固定される。
【００４４】
また、本実施形態では、一旦走行後も未だ触媒装置が非活性の状態のままで、Ｄレンジで停車した時、すなわち、Ｄレンジが選択された状態でアクセルペダルが解放されてブレーキペダルが踏み込まれ、１速での停車時に、図２の表に示すように、第１ブレーキ６０を締結した状態で、１速の変速段で締結される第１クラッチ４０の締結力を低下させてスリップ状態にして、変速機構５をニュートラルアイドル状態にするニュートラルアイドル制御を行う。この実施形態では、第２ブレーキ７０を同時に締結する。
【００４５】
なお、ニュートラルアイドル制御を行う際に、同時に第２ブレーキ７０を締結すると述べたが、この第２ブレーキ７０は解放したままでもよい。しかし、第１ブレーキ６０と第２ブレーキ７０とを締結することにより、インターロック状態となるため、出力ギヤ７及び車軸９ａ、９ｂが固定され、したがって、ニュートラルアイドル状態から発進するときの第１クラッチ４０の締結ショックが緩和され、また、登降坂路でのニュートラルアイドル制御中に所謂ヒルホールド機能が得られる。
【００４６】
そして、前述したようなインターロック制御及びニュートラルアイドル制御によって、変速機構５を所望の状態、即ち、エンジン回転を上昇させても動力を出力しない状態としてアイドルアップを行い、高温の排気ガスを排出させて、触媒装置の活性化を促進する。
【００４７】
次に、第１の実施形態に係るパワートレインシステムを制御する制御装置について、図３を参照しながら詳細に説明する。
【００４８】
図３は、第１の実施形態における制御装置の構成を示すブロック図である。図３に示すように、自動変速機１は、クラッチ４０、５０及びブレーキ６０、７０、８０に選択的に締結用のライン圧を供給して前記変速段を実現するための油圧回路１１０を有し、該回路１１０に変速制御用のソレノイド弁１１０ａが備えられている。
【００４９】
さらに、これらのソレノイド弁１１０ａを制御するため、コントローラ１００が備えられている。該コントローラ１００には、運転者の操作により選択されたレンジを検出するレンジセンサ１０１からの信号と、当該車両の車速を検出する車速センサ１０２からの信号と、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルセンサ１０３からの信号と、運転者のブレーキペダル操作量を検出するブレーキ圧センサ１０４からの信号と、エンジン出力軸２の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０５からの信号と、タービン３ｃの回転数（すなわち入力軸４の回転数）を検出するタービン回転数センサ１０６からの信号と、摩擦要素の締結状態をセンシングするための油圧センサ１０７からの信号などが入力され、コントローラ１００からこれら入力信号に基づいて油圧回路１１０の各ソレノイド弁１１０ａに制御信号が出力される。
【００５０】
これにより、選択されたレンジや当該車両の運転状態に応じて各ソレノイド弁１１０ａの開閉ないし開度が制御され、クラッチ４０、５０及びブレーキ６０、７０、８０に選択的にライン圧が供給され、図２の表に従って、各変速段、インターロック及びニュートラルアイドル状態が実現されるようになっている。
【００５１】
次に、第１の実施形態に係るパワートレインシステムの制御方法について、図４から図６のフローチャートに従って詳細に説明する。
【００５２】
図４から図６は、第１の実施形態において、エンジン始動後のアイドルアップ制御を行う際のパワートレインシステムの具体的な動作を示すフローチャートである。すなわち、図４は、アイドルアップ制御のメインルーチンを示し、図５は、図４に含まれるサブルーチンであるインターロック制御の詳細を示し、図６は、図４に含まれるサブルーチンであるニュートラルアイドル制御（一部図面では、ニュートラルアイドルを「N-idle」と表示する）の詳細を示すものである。
【００５３】
まず、コントローラ１００による、前記インターロック制御等を含むエンジンのアイドルアップ制御の具体的動作を、図４のフローチャートに従って説明する。
【００５４】
コントローラ１００は、自動変速機１のレンジがＰレンジの状態でエンジンのイグニッションスイッチがＯＮされたときに制御動作を開始する。まず、ステップＳ１で、図３に示す各センサ１０１〜１０７からの信号を入力し、次いで、ステップＳ２で、Ｐレンジで締結される第１ブレーキ６０を締結するように油圧回路１１０に制御信号を出力する。
【００５５】
次に、ステップＳ３で、車速センサ１０２の信号から車両が停車している（車速が０ｋｍ／ｈ）か否かを判定する。そして、車両が停車していると判定したときには、ステップＳ４で、エンジンのアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ要求があるか否かを判定する。
【００５６】
ここで、このアイドルアップ要求は、例えば、触媒温度センサ（図示しない）からの信号が示す触媒装置の温度が該触媒装置の活性化温度まで上昇していないときに、早期に活性化させる必要上、アイドルアップ要求があると判断する。なお、触媒装置の温度はエンジン始動後の経過時間と共に上昇するので、その経過時間に基づいてアイドルアップ要求があるか否かを判定してもよい。
【００５７】
そして、エンジンの始動直後は触媒温度が低く、アイドルアップ要求があると判定されるので、コントローラ１００は、次にステップＳ５で、前記ステップＳ３での停車判定時にレンジがＤレンジであったか否かを判定する。
【００５８】
また、エンジンの始動直後のレンジはＰレンジであるから、前記ステップＳ５で、停車判定時にＤレンジではなかったと判定し、次に、ステップＳ６で、現在のレンジがＲレンジか否かを判定する。Ｒレンジではない、すなわちＰレンジと判定したとき、ステップＳ７で、アイドルアップを行う。これにより、エンジン始動後、走行開始前のＰレンジの状態でアイドルアップが行われ、触媒装置の活性化が促進される。一方で、前記ステップＳ６でＲレンジであると判定されると、ステップＳ８で、アイドルアップを禁止（終了）する。
【００５９】
次に、ステップＳ９で、前記ステップＳ４での停車判定時にレンジがＮレンジ（Ｐレンジも含む）であったか否かを判定し、エンジンの始動直後のレンジはＰレンジであるから、前記ステップＳ９でＹＥＳと判定する。
【００６０】
その後、ステップＳ１０で、レンジセンサ１０１の信号からＮ−Ｄ操作が行われたか否か、すなわち運転者によってＮレンジ（Ｐレンジ）からＤレンジにシフト操作が行われたか否かを判定し、Ｎ−Ｄ操作が行われたと判定するまでは、Ｐレンジでのアイドルアップを継続する。
【００６１】
ここで、Ｐレンジの状態でアイドルアップを実施する中、Ｎ−Ｄ操作が行われると、前記ステップＳ１０で、Ｎ−Ｄ操作が行われたと判定され、Ｄレンジの状態でアイドルアップを継続する。その際に、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれているか、すなわちブレーキＯＮか否かを、ブレーキ圧センサ１０４の信号に基づいてステップＳ１１で判定し、ブレーキＯＮと判定したときは、ステップＳ１４で、後述のインターロック制御を実行する。一方で、前記ステップＳ１１で、ブレーキＯＮではないと判定したときは、運転者による制動意思がなくなったと考え、車両を発進させるため、ステップＳ１２で、第１クラッチ４０を締結すると共に、ステップＳ１３で、アイドルアップを禁止する。
【００６２】
一方、一旦走行した後に停車した際に、触媒装置が未だ非活性状態であり、前記ステップＳ４でアイドルアップ要求があると判定された場合は、停車時はＤレンジであるため、前記ステップＳ５で、停車判定時Ｄレンジであったと判定され、ステップＳ１５で、ブレーキ圧センサ１０４の信号に基づいてブレーキＯＮか否かを判定し、前記ステップＳ１５で、ブレーキＯＮと判定したときは、ステップＳ１６で、後述のニュートラルアイドル制御を実行し、前記ステップＳ１５でブレーキＯＮではないと判定したときは、アイドルアップを禁止する。
【００６３】
次に、図５を参照しながら、インターロック制御時の動作について説明する。
【００６４】
まず、コントローラ１００は、ステップＳ２１で、第２ブレーキ７０を締結すると共に、ステップＳ２２で、第１クラッチ４０を所定低減油圧で締結するように油圧回路１１０に制御信号を出力する。これにより、変速機構５はインターロック状態となる。このインターロック状態でシフト操作せずにブレーキペダルが踏まれている間は、アイドルアップを継続する。なお、前記所定低減油圧とは、クラッチを確実に締結させる油圧であるが、走行時に必要なトルクを伝達可能な締結油圧である正規油圧よりも低い油圧である。
【００６５】
そして、Ｄレンジのままブレーキペダルの踏み込みがなくなる（ブレーキＯＦＦ）と、ステップＳ２３で、Ｎレンジではないと判定し、ステップＳ２４で、ブレーキＯＦＦであると判定して、ステップＳ２５で、アイドルアップを終了する。これにより、Ｄレンジでのアイドルアップが終了される。
【００６６】
次に、ステップＳ２６で、第１クラッチ４０を正規油圧で締結すると共に、ステップＳ２７で、第２ブレーキ７０を解放するように油圧回路１１０に制御信号を出力する。その後、第１クラッチ４０が実際に締結されると共に、第２ブレーキ７０が解放されると、変速機構５はインターロック状態が解除され、自動変速機１は１速の状態となる。
【００６７】
次に、ステップＳ２８で、車速センサ１０２の信号に基づいて、車両が所定車速（例えば、時速３ｋｍ／ｈ）以上になったか否かを判定し、所定車速以上になったと判定すると、ステップＳ２９で、ニュートラルアイドル実施条件のフラグを設定（ＯＮ）して、図４のメインルーチンに戻る。
【００６８】
一方、前記インターロック状態で、運転者がＮレンジへのシフト操作を行うと、前記ステップＳ２３で、Ｎレンジであると判定され、ステップＳ３０で、第１クラッチ４０を解放すると共に、ステップＳ３１で、第２ブレーキ７０を解放するように油圧回路１１０に制御信号を出力する。これにより、油圧回路１１０によって両摩擦要素から油圧が同時に排出されて、変速機構５はインターロック状態が解除され、自動変速機１はＮレンジの状態となるが、アイドルアップを継続する。その後、図４のメインルーチンに戻る。
【００６９】
以上のインターロック制御によれば、Ｄレンジでの停車中で発進用摩擦要素である第１クラッチ４０を、既に低減油圧まで油圧を高めた状態で締結しているため、運転者がブレーキＯＦＦした際に、発進用摩擦要素の油圧をすばやく正規油圧まで上昇させることができ、発進応答性の悪化を招くことがない。また、アイドルアップ中は変速機構５がインターロック状態であり、クリープ力が抑制されているため、クリープ力が増大し、走行開始前に、運転者のブレーキペダルの踏み込みによる制動力に打ち勝って、車両が意に反して発進するおそれもない。
【００７０】
次に、図６を参照しながら、ニュートラルアイドル制御時の動作について説明する。
【００７１】
まず、ステップＳ４１で、フラグがＯＮか否かを判定するが、一旦走行して前記ステップＳ３３でフラグを設定しているため、前記ステップＳ４１で、フラグＯＮと判定する。次に、ステップＳ４２で、第２ブレーキ７０を締結すると共に、ステップＳ４３で、変速機構５をニュートラルアイドル状態、すなわち、第１クラッチ４０に供給される油圧を下げてスリップ状態にするように油圧回路１１０に制御信号を出力する。
【００７２】
これにより、変速機構５は、正常に作動すれば、ニュートラルアイドル状態かつインターロック状態となるが、確認のために、ステップＳ４４で、実際に変速機構５はインターロックが完了しているか否かを判定して、完了していると判定したときに、ステップＳ４５で、アイドルアップを行う。
【００７３】
なお、このインターロック完了判定は、例えば、第２ブレーキ７０に供給されている油圧を検出する第２ブレーキ圧センサを設けて、このセンサからの出力信号をコントローラ１００に入力して、第２ブレーキ７０に実際に供給されている油圧が正規油圧に達したときをインターロック成立として判定しても良い。また、インターロック完了判定のため、第２ブレーキ７０に供給されている油圧が所定油圧に達した時点でＯＮとなる油圧スイッチを設けてもよい。
【００７４】
ここで、何らかの異常により、例えば第２ブレーキ７０が締結されない場合、前記ステップＳ４４で、インターロックが完了していないと判定され、第２ブレーキ７０が締結されてインターロックが完了するまでは、次の前記ステップＳ４５のアイドルアップを実施しない。これにより、確実にインターロック状態でアイドルアップ制御を行うことができるため、インターロック不成立の状態でエンジンが高回転で回転し、大きなクリープ力によって運転者の意に反して車両が発進する、という事態が回避される。
【００７５】
次に、ステップＳ４６で、ブレーキ圧センサ１０４の信号からブレーキがＯＦＦか否か、すなわち運転者がブレーキペダルを離しているか否かを判定し、前記ステップＳ４６でブレーキＯＦＦと判定するまでは、変速機構５がニュートラルアイドル状態かつインターロック状態でアイドルアップ制御が継続される。
【００７６】
そして、運転者がブレーキペダルを離して、前記ステップＳ４６で、ブレーキＯＦＦと判定すると、ステップＳ４７で、アイドルアップを終了し、ステップＳ４８で、第２ブレーキ７０を解放すると共に、ステップ４９で、第１クラッチ４０を締結するように油圧回路１１０に制御信号を出力する。これにより、変速機構５はニュートラルアイドル状態及びインターロック状態が解除されて１速の状態となり、運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じて発進可能となる。
【００７７】
その後、ステップＳ５０で、ニュートラルアイドル実施条件のフラグを解除（ＯＦＦ）して、図４のメインルーチンに戻る。
【００７８】
以上のニュートラルアイドル制御によれば、Ｄレンジでの停車中に、発進用摩擦要素である第１クラッチ４０を完全に解放せずに、ある程度油圧を高めたスリップ状態にしてアイドルアップを行うため、運転者がブレーキペダルを緩めた際に、発進用摩擦要素の油圧をすばやく正規油圧まで上昇させることができ、運転者の発進要求と触媒の早期暖気を両立できる。
【００７９】
次に、第１の実施形態に係るパワートレインシステムを適用した車両をさまざまな方法で運転操作した際の、当該車両の各種状態（エンジン、自動変速機等の状態）の変化について、図７から図９のタイムチャートに従って詳細に説明する。
【００８０】
図７から図９は、異なる運転操作時の当該車両の各種状態の変化を示すタイムチャートである。すなわち、図７は、Ｎレンジ→Ｄレンジ（インターロック状態）→Ｎレンジの操作時、図８は、Ｎレンジ→Ｄレンジ（インターロック状態）→発進の操作時、図９は、Ｄレンジ（ニュートラルアイドル状態）→発進の操作時のタイムチャートをそれぞれ示している。なお、以下の図面における「第１ＣＬ」、「第１ＢＲ」及び「第２ＢＲ」は、第１クラッチ４０、第１ブレーキ６０及び第２ブレーキ７０をそれぞれ表す。
【００８１】
図７のタイムチャートに示すように、エンジンの冷間始動直後にＮ−Ｄ操作後、またＮレンジに戻す操作を行う場合にも、Ｄレンジで停車している間に、変速機構５をインターロック状態にしてアイドルアップを行うことができる。以下、当該タイムチャートについて詳細に説明する。
【００８２】
当初のＮレンジでは、ブレーキＯＮで停車状態にあり、かつ、アイドルアップ要求がＯＮであるため、エンジンがアイドルアップ回転で回転しており、変速機構５の第１ブレーキ６０のみが締結されている。このとき、第１クラッチ４０が解放されているため、変速機構５の入力軸４としてのタービン３ｃは、連れ回りしてエンジン回転とほぼ同じ速度で回転している。
【００８３】
ここで、アイドルアップ要求があり、ブレーキＯＮのため、運転者がＮ−Ｄ操作を行うと（Ｓ１０）、インターロック制御が実施される（Ｓ１４）。
【００８４】
このインターロック制御の実施により、第２ブレーキ７０が締結される（Ｓ２１）と共に、第１クラッチ４０が正規油圧よりも低い所定低減油圧で締結され（Ｓ２２）、変速機構５はインターロック状態となる。この際に、第１クラッチ４０が締結されるまで油圧が上がるにつれてタービン３ｃの回転が減速する。
【００８５】
次に、運転者がＤレンジからＮレンジに戻す操作を行う（Ｓ２３）と、第１クラッチ４０及び第２ブレーキ７０が解放され（Ｓ３０及びＳ３１）、インターロックが解除される。この際に、第１クラッチ４０が解放されたため、タービン回転が再び上昇する。
【００８６】
したがって、例えば、車庫から発進させようと一旦Ｄレンジにシフトさせたが、何らかの理由で発進を思い止まってＮレンジに戻したような場合にも、Ｄレンジで停車中に、変速機構５をインターロック状態にしてアイドルアップを行うことによって、触媒装置の活性化促進のために、Ｄレンジでのアイドルアップ制御を、意図しない発進等を招くことなく、良好に行うことができる。
【００８７】
図８のタイムチャートに示すように、エンジンの冷間始動直後にＮ−Ｄ操作後もしばらく停車してから発進する場合にも、Ｄレンジで発進するまでの停車している間に、変速機構５を第１クラッチ４０（発進用摩擦要素）を締結しながらインターロック状態にしてアイドルアップを行うことができる。以下、当該タイムチャートについて詳細に説明する。
【００８８】
当初のＮレンジで停車した状態からＤレンジでのインターロック状態までは、図７の場合と同じであるため、説明を省略する。
【００８９】
前記インターロック状態で、次に、運転者がブレーキペダルから足を離す（Ｓ２４）と、アイドルアップを終了し（Ｓ２５）、第１クラッチ油圧が低減油圧から通常の正規油圧に上昇すると共に、第２ブレーキ７０が解放され（Ｓ２７）、インターロックが解除されて、変速機構５が１速となって車両が発進する。
【００９０】
なお、図８において、変速機構５がインターロック状態から１速に変わる際に、第２ブレーキ７０の油圧が徐々に下がっている（矢印ａを参照）が、これは、インターロック状態で高回転になったエンジン回転が所定の回転まで下がる（矢印ｂを参照）のを待って、第２ブレーキ７０を完全に解放することによって、車両が急発進するのを防止するためである。
【００９１】
そして、車両が所定車速以上になると（Ｓ２８）、ニュートラルアイドル実施条件フラグが設定される（Ｓ２９）。
【００９２】
したがって、例えば、車庫から発進する際のわずかなＤレンジでの停車時間にも、変速機構５を第１クラッチ４０を締結しながらインターロック状態にしてアイドルアップを行うことによって、触媒装置の活性化促進のために、Ｄレンジでのアイドルアップ制御を、発進応答性の悪化や、意図しない発進等を招くことなく、良好に行うことができる。
【００９３】
図９のタイムチャートに示すように、一旦走行したが、未だ触媒装置が非活性状態であるためアイドルアップが必要な場合にも、Ｄレンジのまま一時停止してから再び発進するまでの間に、変速機構５をニュートラルアイドル状態にすることでアイドルアップを実行できる。以下、当該タイムチャートについて詳細に説明する。
【００９４】
既に車両がＤレンジで走行している状態において、運転者がブレーキを踏み込んで停車させた際に（Ｓ３）、ニュートラルアイドル実施条件が成立時（Ｓ４１）、この実施形態では、第２ブレーキ７０が締結され（Ｓ４２）、既に第１ブレーキ６０が締結されているため、変速機構５はインターロック状態となる。さらに、第１クラッチ油圧が下がって第１クラッチ４０は締結からスリップ状態となり（Ｓ４３）、変速機構５はニュートラルアイドル状態となる。
【００９５】
そして、第２ブレーキ７０が締結され、インターロックが完了していると判定されると（Ｓ４４）、アイドルアップを行う（Ｓ４５）。このとき、第１クラッチ４０がスリップしているため、変速機構５の入力軸４としてのタービン３ｃは、連れ回りしてエンジン回転とほぼ同じ速度で回転している。
【００９６】
次に、運転者がブレーキペダルの踏み込みを止めて、ブレーキ圧がゼロになると（Ｓ４６）、アイドルアップを終了し（Ｓ４７）、第２ブレーキ７０が解放されると共に、第１クラッチ４０が締結され（Ｓ４８、４９）、変速機構５は１速となり、車両が発進する。
【００９７】
したがって、例えば、駐車場から発進して間もなく、信号待ちや公道に出る際に一時停止している間にも、変速機構５の第１クラッチ４０（発進用摩擦要素）をスリップさせるニュートラルアイドル状態に移行させてアイドルアップを行うことによって、運転者の発進要求と触媒の早期暖気を両立できる。
【００９８】
なお、図９において、発進時に第１クラッチ４０がスリップ状態から締結状態になるまで、第１クラッチ油圧が徐々に上昇している（矢印ｃを参照）が、これは、アイドルアップにより高回転になったタービン回転が減速するのを待って、第１クラッチ４０を完全に締結することによって、車両が急発進するのを防止するためである。
【００９９】
また、図９では、ニュートラルアイドル制御実施中の期間を「Ｎ-ｉｄｌｅ状態」とのみ表示しているが、当該実施形態においてこの期間は、実際には、第１ブレーキ６０及び第２ブレーキ７０が締結されているため、厳密には、インターロック状態であり、かつ、ニュートラルアイドル状態である。
【０１００】
なお、アイドルアップを行うとき、図９の場合にはニュートラルアイドル状態（第１クラッチ４０をスリップ）にして、図７，８の場合のようにインターロック状態（第１クラッチ４０を締結）としないのは、以下の理由による。
【０１０１】
すなわち、図９のように、一旦走行後に停車してアイドルアップを行う場合、第１クラッチ４０について締結状態から油圧を下げるが、ＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード）の粘性が大きい低温時であっても、この油圧を下げる方向の制御は、油圧を上げる方向の制御に比べて容易である。そして、インターロック状態よりもニュートラルアイドル状態の方が、トルクコンバータ３での負荷が小さく、触媒装置をより早く活性化できる。そのため、第１クラッチ４０について締結状態からニュートラルアイドル状態への制御が比較的容易な図９の場合には、触媒装置を活性化し易いニュートラルアイドル状態にしてアイドルアップを行っている。
【０１０２】
（第１の実施形態の変形例について）
前述の第１の実施形態においては、ニュートラルアイドル制御時に第２ブレーキ７０を締結する場合について説明したが、該第２ブレーキ７０は解放したままでもよい。この第２ブレーキ７０を解放したままとする場合について、第１の実施形態の変形例として、図１０及び図１１を参照しながら説明する。
【０１０３】
なお、当該変形例と前述の第１の実施形態とは、ニュートラルアイドル制御時の具体的な制御方法に違いはあるが、図１から図３に記載された自動変速機及び制御装置の構成及び図４及び図５のフローチャートは共通しており、また、その余の構成のうち以下で特段説明しないものは、技術的な矛盾等がない限り、互いに共通の構成を有するものとする。
【０１０４】
図１０は、ニュートラルアイドル制御時の動作を示すフローチャートである。以下、フローに沿って当該フローチャートを説明する。
【０１０５】
まず、ステップＳ４１で、フラグがＯＮか否かを判定するが、一旦走行して前記ステップＳ３３でフラグを設定しているため、前記ステップＳ４１で、フラグＯＮと判定する。次に、ステップＳ４２で、変速機構５をニュートラルアイドル状態、すなわち、第１クラッチ４０に供給される油圧を下げてスリップ状態にするように油圧回路１１０に制御信号を出力する。
【０１０６】
これにより、第１クラッチ４０は、正常に作動すれば、スリップ状態となり、タービン回転は上昇するが、確認のために、ステップＳ４３で、実際にタービン回転が上昇して目標値以上になったか否かを判定して、目標値以上であると判定したときに、ステップＳ４４で、アイドルアップを行う。
【０１０７】
ここで、何らかの異常により、第１クラッチ４０がスリップ状態とならない場合、前記ステップＳ４３で、タービン回転が目標値以上ではないと判定され、タービン回転が目標値以上となるまでは、次の前記ステップＳ４４のアイドルアップを実施しない。
【０１０８】
次に、ステップＳ４５で、ブレーキ圧センサ１０４の信号からブレーキがＯＦＦか否か、すなわち運転者がブレーキペダルを離しているか否かを判定し、前記ステップＳ４５でブレーキＯＦＦと判定するまでは、変速機構５がニュートラルアイドル状態でアイドルアップ制御が継続される。
【０１０９】
そして、運転者がブレーキペダルを離して、前記ステップＳ４５で、ブレーキＯＦＦと判定すると、ステップＳ４６で、アイドルアップを終了し、ステップ４７で、第１クラッチ４０を締結するように油圧回路１１０に制御信号を出力する。これにより、変速機構５はニュートラルアイドル状態が解除されて１速の状態となり、運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じて発進可能となる。
【０１１０】
その後、ステップＳ４８で、ニュートラルアイドル実施条件のフラグを解除（ＯＦＦ）して、図４のメインルーチンに戻る。
【０１１１】
したがって、前述の第１の実施形態（図６）と異なるのは、第１クラッチ４０をスリップさせた後（Ｓ４２）、第２ブレーキ７０を締結しないため、ニュートラルアイドル状態において変速機構５はインターロック状態とならないということである。また、そのため、インターロックが成立したときではなく、タービン回転が目標値に達したときに、アイドルアップを実行するようにしている。
【０１１２】
図１１のタイムチャートに示すように、一旦走行したが、未だ触媒装置が非活性状態であるためアイドルアップが必要な場合にも、第１の実施形態（図９）と同様に、Ｄレンジのまま一時停止してから再び発進するまでの間に、変速機構５をニュートラルアイドル状態にすることでアイドルアップを行うことができる。以下、当該タイムチャートについて詳細に説明する。
【０１１３】
既に車両がＤレンジで走行している状態において、運転者がブレーキペダルを踏み込んで停車させた際に（Ｓ３）、ニュートラルアイドル実施条件が成立し（Ｓ４１）、第１クラッチ４０が締結からスリップ状態となり（Ｓ４２）、変速機構５はニュートラルアイドル状態となる。繰り返しになるが、この変形例では、第２ブレーキ７０は解放のままであるため、変速機構５はインターロック状態とならない。
【０１１４】
そして、タービン回転が目標値に達したと判定されると（Ｓ４３）、アイドルアップを実行して（Ｓ４４）、エンジン回転がアイドルアップ回転まで上昇する。このとき、第１クラッチ４０がスリップしているため、変速機構５の入力軸４としてのタービン３ｃは、連れ回りしてエンジン回転（アイドルアップ回転）とほぼ同じ速度で回転している。
【０１１５】
次に、運転者がブレーキペダルの踏み込みを止めて、ブレーキＯＦＦになると（Ｓ４５）、アイドルアップを終了して（Ｓ４６）、第１クラッチ油圧が徐々に上昇して第１クラッチ４０が締結され（Ｓ４７）、変速機構５は１速となり、車両が発進する。
【０１１６】
したがって、当該変形例によれば、第１の実施形態と同様に、例えば、駐車場から発進して間もなく、信号待ちや公道に出る際に一時停止している間にも、ニュートラルアイドル状態に移行させてアイドルアップを行うことによって、運転者の発進要求と触媒の早期暖気を両立できる。
【０１１７】
さらに、当該変形例によれば、ニュートラルアイドル制御時も第２ブレーキ７０は解放されたままであるため、第１の実施形態よりも、ニュートラルアイドル制御時の第２ブレーキ７０の油圧制御をより簡素化できる。
【０１１８】
（第２の実施形態について）
前述の第１の実施形態及びその変形例では、エンジンの冷間始動直後にＮ−Ｄ操作をして停車中に行うアイドルアップは、変速機構５がインターロック状態で行ったが、次に第２の実施形態として、アイドルアップ中に変速機構５をインターロック状態からニュートラルアイドル状態に切り換える場合について、図１２から図１５を参照しながら説明する。
【０１１９】
なお、当該第２の実施形態と第１の実施形態とは、アイドルアップ中の制御方法に違いはあるが、図１から図３に記載された自動変速機及び制御装置の構成は共通しており、また、その余の構成のうち以下で特段説明しないものは、技術的な矛盾等がない限り、互いに共通の構成を有するものとする。
【０１２０】
第２の実施形態に係るパワートレインシステムの制御方法について、図１２から図１４のフローチャートに従って詳細に説明する。
【０１２１】
図１２から図１４は、第２の実施形態において、エンジン始動後のアイドルアップを行う際のパワートレインシステムの具体的な動作を示すフローチャートである。すなわち、図１２は、アイドルアップ制御のメインルーチンを示し、図１３は、図１２に含まれるサブルーチンであるインターロック制御の詳細を示し、図１４は、図１２に含まれるサブルーチンであるニュートラルアイドル制御の詳細を示すものである。
【０１２２】
まず、コントローラ１００による、前記インターロック制御等を含むエンジンのアイドルアップ制御の具体的動作を、図１２のフローチャートに従って説明する。
【０１２３】
コントローラ１００は、自動変速機１のレンジがＰレンジの状態でエンジンのイグニッションスイッチがＯＮされたときに制御動作を開始する。まず、ステップＳ１０１で、図３に示す各センサ１０１〜１０７からの信号を入力し、次いで、ステップＳ１０２で、Ｐレンジで締結される第１ブレーキ６０を締結するように油圧回路１１０に制御信号を出力する。
【０１２４】
次に、ステップＳ１０３で、車速センサ１０２の信号から車両が停車している（車速が０ｋｍ／ｈ）か否かを判定する。そして、車両が停車していると判定したときには、ステップＳ１０４で、エンジンのアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ要求があるか否かを判定する。
【０１２５】
そして、エンジンの始動直後は触媒温度が低く、アイドルアップ要求があると判定されるので、コントローラ１００は、次にステップＳ１０５で、前記ステップＳ１０３での停車判定時にレンジがＤレンジであったか否かを判定する。
【０１２６】
また、エンジンの始動直後のレンジはＰレンジであるから、前記ステップＳ１０５で、停車判定時にＤレンジではなかったと判定し、次に、ステップＳ１０６で、現在のレンジがＲレンジか否かを判定する。Ｒレンジではない、すなわちＰレンジと判定したとき、ステップＳ１０７で、アイドルアップを行う。これにより、エンジン始動後、走行開始前のＰレンジの状態でアイドルアップが行われ、触媒装置の活性化が促進される。一方で、前記ステップＳ１０６でＲレンジであると判定されると、ステップＳ１０８で、アイドルアップを禁止（終了）する。
【０１２７】
次に、ステップＳ１０９で、前記ステップＳ１０４での停車判定時にレンジがＮレンジ（Ｐレンジも含む）であったか否かを判定し、エンジンの始動直後のレンジはＰレンジであるから、前記ステップＳ１０９でＹＥＳと判定する。
【０１２８】
その後、ステップＳ１１０で、レンジセンサ１０１の信号からＮ−Ｄ操作が行われたか否か、すなわち運転者によってＮレンジ（Ｐレンジ）からＤレンジにシフト操作が行われたか否かを判定し、Ｎ−Ｄ操作が行われたと判定するまでは、Ｐレンジでのアイドルアップを継続する。
【０１２９】
ここで、Ｐレンジの状態でアイドルアップ実施中に、Ｎ−Ｄ操作が行われると、前記ステップＳ１１０で、Ｎ−Ｄ操作が行われたと判定され、Ｄレンジの状態でアイドルアップを継続する。その際に、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれているか、すなわちブレーキＯＮか否かを、ブレーキ圧センサ１０４の信号に基づいてステップＳ１１１で判定し、ブレーキＯＮと判定したときは、ステップＳ１１４で、後述のインターロック制御を実行する。
【０１３０】
前記ステップＳ１１４の後、ステップＳ１１５で、第１クラッチ４０が所定低減油圧に達しているか否かを判定し、前記ステップＳ１１５で、所定低減油圧に達していると判定するまでは、インターロック制御を継続し、所定低減油圧に達したと判定すると、ステップＳ１１６で、ニュートラルアイドル実施条件フラグを設定し、ステップＳ１１７の後述のニュートラルアイドル制御を実施する。
【０１３１】
また、前記ステップＳ１１１で、ブレーキＯＮではないと判定したときは、運転者による制動意思がなくなったと考え、車両を発進させるため、ステップＳ１１２で、第１クラッチ４０を締結すると共に、ステップＳ１１３で、アイドルアップを禁止する。
【０１３２】
一方、一旦走行した後に停車した際に、触媒装置が未だ非活性状態であり、前記ステップＳ１０４でアイドルアップ要求があると判定された場合は、停車時はＤレンジであるため、前記ステップＳ１０５で、停車判定時Ｄレンジであったと判定され、ステップＳ１１８で、ブレーキ圧センサ１０４の信号に基づいてブレーキＯＮか否かを判定し、前記ステップＳ１１８で、ブレーキＯＮと判定したときは、ステップＳ１１７で、後述のニュートラルアイドル制御を実行し、前記ステップＳ１１８でブレーキＯＮではないと判定したときは、ステップＳ１１９で、アイドルアップを禁止する。
【０１３３】
したがって、アイドルアップ制御のメインルーチンにおいて、当該第２の実施形態が第１の実施形態（図４）と異なるのは、ステップＳ１１４のインターロック制御後に、ステップＳ１１５及びステップＳ１１６を経て、ステップＳ１１７のニュートラルアイドル制御を続けて実行するフローがある点である。
【０１３４】
図１３は、インターロック制御時の動作を示すフローチャートである。当該図１３を参照しながら、前記ステップＳ１１４のインターロック制御について詳細に説明する。
【０１３５】
まず、コントローラ１００は、ステップＳ１２１で、第２ブレーキ７０を締結すると共に、ステップＳ１２２で、第１クラッチ４０を所定低減油圧で締結するように油圧回路１１０に制御信号を出力する。これにより、変速機構５はインターロック状態となる。このインターロック状態でシフト操作せずにブレーキペダルが踏まれている間は、アイドルアップを継続する。
【０１３６】
そして、Ｄレンジのままブレーキペダルの踏み込みがなくなる（ブレーキＯＦＦ）と、ステップＳ１２３で、Ｎレンジではないと判定し、ステップＳ１２４で、ブレーキＯＦＦであると判定して、ステップＳ１２５で、アイドルアップを終了する。これにより、Ｄレンジでのアイドルアップが終了される。
【０１３７】
次に、ステップＳ１２６で、第１クラッチ４０を正規油圧で締結すると共に、ステップＳ１２７で、第２ブレーキ７０を解放するように油圧回路１１０に制御信号を出力する。その後、第１クラッチ４０が実際に締結されると共に、第２ブレーキ７０が解放されると、変速機構５はインターロック状態が解除され、自動変速機１は１速の状態となり、図１２のメインルーチンに戻る。
【０１３８】
一方、前記インターロック状態で、運転者がＮレンジへのシフト操作を行うと、前記ステップＳ１２３で、Ｎレンジであると判定され、ステップＳ１２８で、第１クラッチ４０を解放すると共に、ステップＳ１２９で、第２ブレーキ７０を解放するように油圧回路１１０に制御信号を出力する。これにより、油圧回路１１０によって両摩擦要素から油圧が同時に排出されて、変速機構５はインターロック状態が解除され、自動変速機１はＮレンジの状態となり、アイドルアップを継続する。その後、図１２のメインルーチンに戻る。
【０１３９】
したがって、インターロック制御において、当該第２の実施形態が第１の実施形態（図５）と異なるのは、ステップ１２４で、ブレーキＯＦＦと判定して、車両が発進し始めた後に、ニュートラルアイドル実施条件フラグを設定しないことである。
【０１４０】
図１４は、ニュートラルアイドル制御時の動作を示すフローチャートである。当該図１４のフローチャートは、第１の実施形態のニュートラルアイドル制御時の動作を示す図６のフローチャートと内容が共通しており（ステップ番号のみ異なる）、この内容については、既に詳細に説明しているため、ここでは説明を省略する。
【０１４１】
次に、第２の実施形態に係るパワートレインシステムを適用した車両について、エンジンの冷間始動直後に運転者がＮ−Ｄ操作をした際の、当該車両の各種状態（エンジン、自動変速機等の状態）の変化について、図１５のタイムチャートに従って詳細に説明する。
【０１４２】
図１５のタイムチャートに示すように、エンジンの冷間始動直後にＮ−Ｄ操作後もしばらく停車してから発進する場合にも、Ｄレンジで発進するまでの停車している間に、インターロック状態からニュートラルアイドル状態に切り換えて、アイドルアップを行うことができる。以下、当該タイムチャートについて詳細に説明する。
【０１４３】
当初のＮレンジでは、ブレーキＯＮで停車状態にあり、かつ、エンジンがアイドルアップ回転で回転しており、変速機構５の第１ブレーキ６０のみが締結されている。このとき、第１クラッチ４０が解放されているため、変速機構５の入力軸４としてのタービン３ｃは、連れ回りしてエンジン回転（アイドルアップ回転）とほぼ同じ速度で回転している。
【０１４４】
ここで、アイドルアップ要求がＯＮのため、運転者がＮ−Ｄ操作を行うと（Ｓ１１０）、インターロック制御が実施される（Ｓ１１４）。
【０１４５】
このインターロック制御の実施により、第２ブレーキ７０が締結されると共に、第１クラッチ４０が所定低減油圧で締結され（Ｓ１２１、Ｓ１２２）、変速機構５はインターロック状態となる。この際に、第１クラッチ４０が締結されるまで第１クラッチ油圧が上がるにつれて、タービン３ｃの回転は減速する。
【０１４６】
次に、第１クラッチ４０が所定低減油圧に達すると（Ｓ１１５）、ニュートラルアイドル実施条件フラグが設定され（Ｓ１１６）、ニュートラルアイドル制御が実施される（Ｓ１１７）。この際に、第１クラッチ４０は油圧が低減されてスリップ状態となる（Ｓ１４３）ため、タービン３ｃの回転が再び上昇する。
【０１４７】
なお、図面では、ニュートラルアイドル制御実施中の期間を「Ｎ-ｉｄｌｅ状態」とのみ表示しているが、当該実施形態についても、この期間は、実際には第１ブレーキ６０及び第２ブレーキ７０が締結されているため、厳密には、変速機構５はインターロック状態であり、かつ、ニュートラルアイドル状態である。
【０１４８】
次に、運転者がブレーキペダルから足を離すと（Ｓ１４６）、アイドルアップを終了し（Ｓ１４７）、第２ブレーキ７０が解放されると共に、第１クラッチ４０が締結され（Ｓ１４８、Ｓ１４９）、変速機構５は１速となり、車両が発進する。
【０１４９】
したがって、第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様に、例えば、車庫から発進する際のわずかなＤレンジでの停車時間にも、触媒装置の活性化促進のため、Ｄレンジでのアイドルアップ制御を、発進応答性の悪化や、意図しない発進等を招くことなく、良好に行うことができる。
【０１５０】
さらに、当該第２の実施形態によれば、Ｄレンジでのアイドルアップ中に、インターロック状態（第１ブレーキ６０及び第２ブレーキ７０を締結）かつ第１クラッチ４０を締結した状態から、トルクコンバータ３での負荷がより少ない、インターロック状態かつニュートラルアイドル状態（第１クラッチ４０をスリップ）へ切り換えるため、第１の実施形態よりも、より早く触媒装置の活性化を行うことができる。
【０１５１】
（第３の実施形態について）
次に、車両のパワートレインシステムに自動変速機として無段変速機を用いた場合について、第３の実施形態として、図１６から図２４を参照しながら説明する。
【０１５２】
本発明の第３の実施形態が適用される車両のパワートレインシステムについて説明する。このパワートレインシステム２０１は、フロントエンジン・フロントドライブ車用であって、横置きされたエンジン２０２と、自動変速機としてのベルト式無段変速機（以下、「自動変速機」という）２０３と、エンジン２０２及び自動変速機２０３を制御するコントローラ３００とを有しており、エンジン２０２の排気経路上には、排気ガス中の有害成分を除去するための触媒装置（図示しない）が配設されている。
【０１５３】
図１６は、当該パワートレインシステムを構成する自動変速機（無段変速機）の構成を示す骨子図である。図１６に示すように、自動変速機２０３は、エンジン２０２の出力軸２０２ａに連結されたトルクコンバータ２１０と、このトルクコンバータ２１０の反エンジン側に配置された前後退切換機構２２０と、この切換機構２２０の反エンジン側に配置された無段変速機構２３０とで構成されている。そして、自動変速機２０３の出力側には、終減速機２４０及び差動装置２５０が備えられ、無段変速機構２３０の出力が、終減速機２４０及び差動装置２５０を介して左右の駆動軸２５１、２５２に伝達されるようになっている。
【０１５４】
また、前記自動変速機２０３におけるトルクコンバータ２１０は、エンジン出力軸２０２ａに連結されたケース２１１と、該ケース２１１内に固設されてエンジン出力軸２０２ａと一体回転するポンプ２１２と、該ポンプ２１２によりケース２１１内の作動油を介して駆動されるタービン２１３と、該タービン２１３とポンプ２１２との間に介設されてトルク増大作用を行うステータ２１４と、前記ケース２１１とタービン２１３とを結合して、タービン２１３をエンジン出力軸２０２ａに直結させるロックアップクラッチ２１５とを有し、タービン２１３に連結されたタービンシャフト２１６が前記前後退切換機構２２０の入力軸として該切換機構２２０側に延びている。
【０１５５】
なお、トルクコンバータ２１０の反エンジン側には、前記エンジン出力軸２０２ａにより、該トルクコンバータ２１０のケース２１１を介して駆動されるオイルポンプ２１７が備えられている。
【０１５６】
前記前後退切換機構２２０は、前記タービンシャフト２１６に連結されたキャリヤ２２２、該キャリヤ２２２に支持されて互に噛合した第１、第２ピニオン２２３ａ、２２３ｂ、第１ピニオン２２３ａに噛合したサンギヤ２２４、及び、第２ピニオン２２３ｂに噛合したリングギヤ２２５でなるダブルピニオン式の遊星歯車機構２２１と、該遊星歯車機構２２１のキャリヤ２２２とリングギヤ２２５とを断接する前進クラッチ２２６と、該遊星歯車機構２２１のリングギヤ２２５を固定する後退ブレーキ２２７とで構成され、前記遊星歯車機構２２１のサンギヤ２２４に入力軸２２８が連結されている。
【０１５７】
そして、前進クラッチ２２６を締結し、後退ブレーキ２２７を解放すれば、遊星歯車機構２２１の全体が一体化し、タービンシャフト２１６の回転が該遊星歯車機構２２１を介してそのまま入力軸２２８に出力され、また、前進クラッチ２２６を解放し、後退ブレーキ２２７を締結すれば、タービンシャフト２１６の回転が、遊星歯車機構２２１により減速、反転されて入力軸２２８に出力されるようになっている。
【０１５８】
さらに、前記無段変速機構２３０は、入力軸（前後退切換機構２２０の出力軸）２２８上に配置されたプライマリプーリ２３１と、前記入力軸２２８に平行な出力軸２３２上に配置されたセカンダリプーリ２３３と、両プーリ２３１、２３３間に巻き掛けられたＶベルト２３４とで構成されており、プライマリプーリ２３１及びセカンダリプーリ２３３は、それぞれ、入力軸２２８、出力軸２３２に固定された固定ディスク２３１ａ、２３３ａと、これらのディスク２３１ａ、２３３ａと対向させて、前記入力軸２２８及び出力軸２３２上にそれぞれスライド可能に支持された可動ディスク２３１ｂ、２３３ｂとで構成されている。
【０１５９】
そして、可動ディスク２３１ｂ、２３３ｂの背後にはシリンダ２３１ｃ、２３３ｃが設けられ、これらのシリンダ２３１ｃ、２３３ｃに対する作動圧の給排制御により、両プーリ２３１、２３３におけるＶベルト２３４の挟持位置が変化し、これにより、前記入、出力軸２２８、２３２間の変速比、即ち、自動変速機２０３としての変速比が制御されるようになっている。
【０１６０】
図１７は、自動変速機２０３の摩擦要素の締結の組み合わせとレンジとの関係を示す表である（空欄部分は、摩擦要素が解放されていることを示す）。
【０１６１】
後に説明するように、自動変速機２０３には、運転者の操作に応じて前進クラッチ２２６と後退ブレーキ２２７の締結状態を制御する油圧回路３１０が備えられており、該油圧回路３１０により、図１７の表に示すように、前進クラッチ２２６が締結されて後退ブレーキ２２７が解放される前進走行用のＤレンジ（以下、「Ｄレンジ」という）と、前進クラッチ２２６が解放されて後退ブレーキ２２７が締結される後退走行用の後退レンジ（以下、「Ｒレンジ」という）とが実現されるようになっている。また、当該表に記載されていないが、前進クラッチ２２６及び後退ブレーキ２２７が解放される中立用のＮレンジ及びＰレンジ（以下、これらを代表して「Ｎレンジ」という）も実現されるようになっている。
【０１６２】
一方、図１７には、本実施形態に係る自動変速機２０３のインターロック制御及びニュートラルアイドル制御時の摩擦要素の締結の組み合わせについても示している。
【０１６３】
まず、本実施形態では、エンジンの冷間始動直後のＤレンジでの停車時、すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれたままでＮ−Ｄ操作が行われ、Ｄレンジでの停車時に、図１７の表に示すように、Ｄレンジで締結される前進クラッチ２２６と共に、Ｒレンジで締結される後退ブレーキ２２７も同時に締結することによって、自動変速機２０３をインターロック状態にするインターロック制御が行われる。
【０１６４】
また、本実施形態では、一旦走行後も未だ触媒装置が非活性状態のままで、Ｄレンジで停車した時、すなわち、Ｄレンジが選択された状態でアクセルペダルから足を離し、ブレーキペダルを踏み込んで停車した時に、図１７の表に示すように、後退ブレーキ２２７を解放した状態で、Ｄレンジで締結される前進クラッチ２２６の締結力を低下させてスリップ状態にするニュートラルアイドル制御を行う。
【０１６５】
そして、前述したようなインターロック制御及びニュートラルアイドル制御によって、自動変速機２０３が所望の締結状態の間に、アイドルアップを実行し、触媒装置の活性化を促進させる。
【０１６６】
次に、第３の実施形態に係るパワートレインシステムを制御する制御装置について、図１８を参照しながら詳細に説明する。
【０１６７】
図１８は、第３の実施形態における制御装置の構成を示すブロック図である。図１８に示すように、自動変速機２０３は、前進クラッチ２２６、後退ブレーキ２２７、無段変速機構２３０のシリンダ２３１ｃ、２３３ｃに選択的にライン圧を供給して所望の変速比を実現するための油圧回路３１０を有し、該回路３１０に変速制御用のソレノイド弁３１０ａが備えられている。
【０１６８】
さらに、これらのソレノイド弁３１０ａを制御するため、コントローラ３００が備えられている。該コントローラ３００には、運転者の操作により選択されたレンジを検出するレンジセンサ３０１からの信号と、当該車両の車速を検出する車速センサ３０２からの信号と、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルセンサ３０３からの信号と、運転者のブレーキペダル操作量を検出するブレーキ圧センサ３０４からの信号と、エンジン出力軸２の回転数を検出するエンジン回転数センサ３０５からの信号と、タービン２１３の回転数を検出するタービン回転数センサ３０６からの信号と、摩擦要素の締結状態をセンシングするための油圧センサ３０７からの信号などが入力され、油圧回路３１０の各ソレノイド弁３１０ａに制御信号が出力される。
【０１６９】
これにより、選択されたレンジや当該車両の運転状態に応じて各ソレノイド弁３１０ａの開閉ないし開度が制御され、前進クラッチ２２６、後退ブレーキ２２７、無段変速機構２３０のシリンダ２３１ｃ、２３３ｃに選択的にライン圧が供給され、図１７の表に従って、所望の変速比のＤレンジ、Ｒレンジ、インターロック及びニュートラルアイドル状態が実現されるようになっている。
【０１７０】
次に、第３の実施形態に係るパワートレインシステムの制御方法について、図１９から図２１のフローチャートに従って詳細に説明する。
【０１７１】
図１９から図２１は、第３の実施形態において、アイドルアップを行う際のパワートレインシステムの具体的な動作を示すフローチャートである。すなわち、図１９は、アイドルアップ制御のメインルーチンを示し、図２０は、図１９に含まれるサブルーチンであるインターロック制御の詳細を示し、図２１は、図１９に含まれるサブルーチンであるニュートラルアイドル制御の詳細を示すものである。
【０１７２】
まず、図１９のフローチャートを参照しながら、コントローラ３００によるアイドルアップ制御について説明する。
【０１７３】
コントローラ３００は、自動変速機２０３のレンジがＰレンジの状態でエンジンのイグニッションスイッチがＯＮされたときに制御動作を開始する。まず、ステップＳ２０１で、図１８に示す各センサ３０１〜３０７からの信号を入力する。
【０１７４】
次に、ステップＳ２０２で、車速センサ３０２の信号から車両が停車している（車速が０ｋｍ／ｈ）か否かを判定する。そして、車両が停車していると判定したときには、ステップＳ２０３で、エンジンのアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ要求があるか否かを判定する。
【０１７５】
そして、エンジンの始動直後は触媒温度が低く、アイドルアップ要求があると判定されるので、コントローラ３００は、次にステップＳ２０４で、前記ステップＳ２０２での停車判定時にレンジがＤレンジであったか否かを判定する。
【０１７６】
また、エンジンの始動直後のレンジはＰレンジであるから、前記ステップＳ２０４で、停車判定時にＤレンジではなかったと判定し、次に、ステップＳ２０５で、現在のレンジがＲレンジか否かを判定する。Ｒレンジではない、すなわちＰレンジと判定したとき、ステップＳ２０６で、アイドルアップを行う。これにより、エンジン始動後、走行開始前のＰレンジの状態でアイドルアップが行われ、触媒装置の活性化が促進される。一方で、前記ステップＳ２０５でＲレンジであると判定されると、ステップＳ２０７で、アイドルアップを禁止（終了）する。
【０１７７】
次に、ステップＳ２０８で、前記ステップＳ２０２での停車判定時にレンジがＮレンジ（Ｐレンジも含む）であったか否かを判定し、エンジンの始動直後のレンジはＰレンジであるから、前記ステップＳ２０８でＹＥＳと判定する。
【０１７８】
その後、ステップＳ２０９で、レンジセンサ３０１の信号からＮ−Ｄ操作が行われたか否か、すなわち運転者によってＮレンジ（Ｐレンジ）からＤレンジにシフト操作が行われたか否かを判定し、Ｎ−Ｄ操作が行われたと判定するまでは、Ｐレンジでのアイドルアップを継続する。
【０１７９】
ここで、Ｐレンジの状態でアイドルアップを実施する中、Ｎ−Ｄ操作が行われると、前記ステップＳ２０９で、Ｎ−Ｄ操作が行われたと判定され、Ｄレンジの状態でアイドルアップを継続する。その際に、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれているか、すなわちブレーキＯＮか否かを、ブレーキ圧センサ３０４の信号に基づいてステップＳ２１０で判定し、ブレーキＯＮと判定したときは、ステップＳ２１３で、後述のインターロック制御を実行する。一方で、前記ステップＳ２１０で、ブレーキＯＮではないと判定したときは、運転者による制動意思がなくなったと考え、車両を発進させるため、ステップＳ２１１で、前進クラッチ２２６を締結すると共に、ステップＳ２１２で、アイドルアップを禁止する。
【０１８０】
一方、一旦走行した後に停車した際に、触媒装置が未だ非活性状態であり、前記ステップＳ２０３でアイドルアップ要求があると判定された場合は、停車時はＤレンジであるため、前記ステップＳ２０４で、停車判定時Ｄレンジであったと判定され、ステップＳ２１４で、ブレーキ圧センサ３０４の信号に基づいてブレーキＯＮか否かを判定し、前記ステップＳ２１４で、ブレーキＯＮと判定したときは、ステップＳ２１５で、後述のニュートラルアイドル制御を実行し、前記ステップＳ２１４でブレーキＯＮではないと判定したときは、ステップＳ２１６で、アイドルアップを禁止する。
【０１８１】
図２０は、インターロック制御時の動作を示すフローチャートである。当該図２０を参照しながら、前記ステップＳ２１３のインターロック制御について詳細に説明する。
【０１８２】
まず、コントローラ３００は、ステップＳ２２１で、後退ブレーキ２２７を締結するように油圧回路３１０に制御信号を出力する。これにより、自動変速機２０３はインターロック状態となる。このインターロック状態でシフト操作せずにブレーキペダルが踏まれている間は、アイドルアップを継続する。
【０１８３】
そして、Ｄレンジのままブレーキペダルの踏み込みがなくなる（ブレーキＯＦＦ）と、ステップＳ２２３で、Ｎレンジではないと判定し、ステップＳ２２４で、ブレーキＯＦＦであると判定して、ステップＳ２２５で、アイドルアップを終了する。これにより、Ｄレンジでのアイドルアップが終了される。
【０１８４】
次に、ステップＳ２２６で、前進クラッチ２２６を正規油圧で締結させると共に、ステップＳ２２７で、後退ブレーキ２２７を解放するように油圧回路３１０に制御信号を出力する。その後、前進クラッチ２２６が実際に締結されると共に後退ブレーキ２２７が解放されると、自動変速機２０３はインターロック状態が解除され、自動変速機２０３は１速の状態となる。
【０１８５】
次に、ステップＳ２２８で、車速センサ３０２の信号に基づいて、車両が所定車速（例えば、時速３ｋｍ／ｈ）以上になったか否かを判定し、所定車速以上になったと判定すると、ステップＳ２２９で、ニュートラルアイドル実施条件のフラグを設定（ＯＮ）して、図１９のメインルーチンに戻る。
【０１８６】
一方、前記インターロック状態で、運転者がＮレンジへのシフト操作を行うと、前記ステップＳ２２３で、Ｎレンジであると判定され、ステップＳ２３０で、前進クラッチ２２６を解放すると共に、ステップＳ２３１で、後退ブレーキ２２７を解放するように油圧回路３１０に制御信号を出力する。これにより、油圧回路３１０によって両摩擦要素から油圧が同時に排出されて、自動変速機２０３はインターロック状態が解除され、自動変速機２０３はＮレンジの状態となるが、アイドルアップを継続する。その後、図１９のメインルーチンに戻る。
【０１８７】
以上のインターロック制御によれば、Ｄレンジでの停車中で発進用摩擦要素である前進クラッチ２２６を、既に低減油圧まで油圧を高めた状態で締結しているため、運転者がブレーキＯＦＦした際に、発進用摩擦要素の油圧をすばやく正規油圧まで上昇させることができ、発進応答性の悪化を招くことがない。また、アイドルアップ中は自動変速機２０３がインターロック状態であり、クリープ力が抑制されているため、クリープ力が増大し、走行開始前に、運転者のブレーキペダルの踏み込みによる制動力に打ち勝って、車両が意に反して発進するおそれもない。
【０１８８】
図２１は、ニュートラルアイドル制御時の動作を示すフローチャートである。当該図２１を参照しながら、前記ステップＳ２０５のニュートラルアイドル制御について詳細に説明する。
【０１８９】
まず、ステップＳ２４１で、フラグがＯＮか否かを判定するが、一旦走行して前記ステップＳ２２９でフラグを設定しているため、前記ステップＳ２４１で、フラグＯＮと判定する。次に、ステップＳ２４２で、自動変速機２０３をニュートラルアイドル状態、すなわち、前進クラッチ２２６に供給される油圧を下げてスリップ状態にするように油圧回路３１０に制御信号を出力する。
【０１９０】
これにより、前進クラッチ２２６は、正常に作動すれば、スリップ状態となり、タービン回転は上昇するが、確認のために、ステップＳ２４３で、実際にタービン回転が上昇して目標値以上になったか否かを判定して、目標値以上であると判定したときに、ステップＳ２４４で、アイドルアップを行う。
【０１９１】
ここで、何らかの異常により、前進クラッチ２２６がスリップ状態とならない場合、前記ステップＳ２４３で、タービン回転が目標値以上ではないと判定され、タービン回転が目標値以上となるまでは、次の前記ステップＳ２４４のアイドルアップを実施しない。
【０１９２】
次に、ステップＳ２４５で、ブレーキ圧センサ３０４の信号からブレーキがＯＦＦか否か、すなわち運転者がブレーキペダルを離しているか否かを判定し、前記ステップＳ２４５でブレーキＯＦＦと判定するまでは、自動変速機２０３がニュートラルアイドル状態でアイドルアップ制御が継続される。
【０１９３】
そして、運転者がブレーキペダルを離して、前記ステップＳ２４５で、ブレーキＯＦＦと判定すると、ステップＳ２４６で、アイドルアップを終了し、ステップＳ２４７で、後退ブレーキ２２７を解放すると共に、ステップＳ２４８で、前進クラッチ２２６を締結するように油圧回路３１０に制御信号を出力する。これにより、自動変速機２０３はニュートラルアイドル状態が解除されて１速の状態となり、運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じて発進可能になる。
【０１９４】
その後、ステップＳ２４９で、ニュートラルアイドル実施条件のフラグを解除（ＯＦＦ）して、図１９のメインルーチンに戻る。
【０１９５】
以上のニュートラルアイドル制御によれば、Ｄレンジでの停車中に発進用摩擦要素である前進クラッチ２２６を、完全に解放せずにある程度油圧を高めた状態でスリップさせてアイドルアップを行うため、運転者がブレーキペダルを緩めた際に、発進用摩擦要素の油圧をすばやく正規油圧まで上昇させることができ、運転者の発進要求と触媒の早期暖気を両立できる。
【０１９６】
次に、第３の実施形態に係るパワートレインシステムを適用した車両をさまざまな方法で運転操作した際の、当該車両の各種状態（エンジン、自動変速機等の状態）の変化について、図２２から図２４のタイムチャートに従って詳細に説明する。
【０１９７】
図２２から図２４は、異なる運転操作時の当該車両の各種状態の変化を示すタイムチャートである。すなわち、図２２は、Ｎレンジ→Ｄレンジ（インターロック状態）→Ｎレンジの操作時、図２３は、Ｎレンジ→Ｄレンジ（インターロック状態）→発進の操作時、図２４は、Ｄレンジ（ニュートラルアイドル状態）→発進の操作時のタイムチャートをそれぞれ示している。
【０１９８】
図２２のタイムチャートに示すように、エンジンの冷間始動直後にＮ−Ｄ操作後、またＮレンジに戻す操作を行う場合にも、Ｄレンジで停車している間に、自動変速機２０３をインターロック状態にしてアイドルアップを行うことができる。以下、当該タイムチャートについて詳細に説明する。
【０１９９】
当初のＮレンジでは、ブレーキＯＮで停車状態にあり、かつ、アイドルアップ要求がＯＮであるため、エンジンがアイドルアップ回転で回転しており、自動変速機２０３の前進クラッチ２２６及び後退ブレーキ２２７は解放された状態である。このとき、前進クラッチ２２６が解放されているため、自動変速機２０３の前後退切換機構２２０の入力軸としてのタービン２１３は、連れ回りしてエンジン回転とほぼ同じ速度で回転している。
【０２００】
ここで、アイドルアップ要求がＯＮのため、Ｎ−Ｄ操作を行うと（Ｓ２０９）、インターロック制御が実施される（Ｓ２１３）。
【０２０１】
このインターロック制御の実施により、後退ブレーキ２２７が締結されると共に、前進クラッチ２２６が所定低減油圧で締結され（Ｓ２２１、Ｓ２２２）、自動変速機２０３はインターロック状態となる。この際に、前進クラッチ２２６が締結されるまで油圧が上がるにつれて、タービン２１３の回転が減速する。
【０２０２】
次に、運転者がＤレンジからＮレンジに戻す操作を行う（Ｓ２２３）と、前進クラッチ２２６及び後退ブレーキ２２７が解放され（Ｓ２３０及びＳ２３１）、インターロックが解除される。この際に、前進クラッチ２２６が解放されたため、タービン回転が再び上昇する。
【０２０３】
したがって、例えば、車庫から発進させようと一旦Ｄレンジにシフトさせたが、何らかの理由で発進を思い止まってＮレンジに戻したような場合にも、Ｄレンジで停車中に、自動変速機２０３をインターロック状態にしてアイドルアップを行うことによって、触媒装置の活性化促進のため、Ｄレンジでのアイドルアップ制御を、意図しない発進等を招くことなく、良好に行うことができる。
【０２０４】
図２３のタイムチャートに示すように、エンジンの冷間始動直後にＮ−Ｄ操作後もしばらく停車してから発進する場合にも、Ｄレンジで発進するまでの停車している間に、インターロック状態にしてアイドルアップを行うことができる。以下、当該タイムチャートについて詳細に説明する。
【０２０５】
当初のＮレンジで停車した状態からＤレンジでのインターロック状態までは、図２２の場合と同じであるため、説明を省略する。
【０２０６】
前記インターロック状態で、次に、運転者がブレーキペダルから足を離すと（Ｓ２２４）と、アイドルアップを終了し（Ｓ２２５）、前進クラッチ２２６に供給されている油圧が低減油圧から正規油圧に上昇すると共に、後退ブレーキ２２７が解放され（Ｓ２２６、Ｓ２２７）、インターロックが解除されて、自動変速機２０３はＤレンジとなり、車両が発進可能となる。
【０２０７】
なお、図２３において、自動変速機２０３がインターロック状態からＤレンジに変わる際に、後退ブレーキ２２７の油圧が徐々に下がっている（矢印ａを参照）が、これは、インターロック状態で高回転になったエンジン回転が所定の回転まで下がる（矢印ｂを参照）のを待って、後退ブレーキ２２７を完全に解放することによって、車両が急発進するのを防止するためである。
【０２０８】
そして、車両が所定車速以上になると（Ｓ２２８）、ニュートラルアイドル実施条件フラグが設定される（Ｓ２２９）。
【０２０９】
したがって、例えば、車庫から発進する際のわずかなＤレンジでの停車時間にも、自動変速機２０３をインターロック状態にしてアイドルアップを行うことによって、触媒装置の活性化促進のため、Ｄレンジでのアイドルアップ制御を、発進応答性の悪化や、意図しない発進等を招くことなく、良好に行うことができる。
【０２１０】
図２４のタイムチャートに示すように、一旦走行したが、未だ触媒装置が非活性状態であるためアイドルアップが必要な場合にも、Ｄレンジのまま一時停止してから再び発進するまでの間に、自動変速機２０３をニュートラルアイドル状態にすることでアイドルアップを実行できる。以下、当該タイムチャートについて詳細に説明する。
【０２１１】
既に車両がＤレンジで走行している状態において、運転者がブレーキを踏み込んで停車させた際に（Ｓ２０４）、ニュートラルアイドル実施条件が成立時（Ｓ２４１）、前進クラッチ油圧が低減されて前進クラッチ２２６は締結からスリップ状態となり（Ｓ２４２）、自動変速機２０３はニュートラルアイドル状態となる。
【０２１２】
そして、タービン回転が目標値に達したと判定されると（Ｓ２４３）、アイドルアップを実行する（Ｓ２４４）。このとき、前進クラッチ２２６がスリップしているため、自動変速機２０３の前後退切換機構２２０の入力軸としてのタービン２１３は、連れ回りしてエンジン回転とほぼ同じ速度で回転している。
【０２１３】
次に、運転者がブレーキの踏み込みを止めて、ブレーキ圧がゼロになると、アイドルアップを終了し（Ｓ２４６）、後退ブレーキ２２７が解放されると共に、前進クラッチ２２６が締結され（Ｓ２４７、Ｓ２４８）、自動変速機２０３はＤレンジとなり、車両が発進可能となる。
【０２１４】
したがって、例えば、駐車場から発進して間もなく、信号待ちや公道に出る際に一時停止している間にも、前進クラッチ２２６（発進用摩擦要素）をスリップさせるニュートラルアイドル状態に移行させてアイドルアップを行うことによって、運転者の発進要求と触媒の早期暖気を両立できる。
【０２１５】
なお、図２４において、発進時に前進クラッチ２２６がスリップ状態から締結状態になるまで、前進クラッチ油圧が徐々に上昇している（矢印ｃを参照）が、これは、ニュートラルアイドル状態で高回転になったタービン回転が減速するのを待って、前進クラッチ２２６を完全に締結することによって、車両が急発進するのを防止するためである。
【０２１６】
なお、アイドルアップを行うとき、図２４の場合にはニュートラルアイドル状態（前進クラッチ２２６をスリップ）にして、図２２、２３の場合のようにインターロック状態（前進クラッチ２２６を締結）としないのは、以下の理由による。
【０２１７】
すなわち、図２４のように、一旦走行後に停車してアイドルアップを行う場合、前進クラッチ２２６について締結状態から油圧を下げるが、ＡＴＦの粘性が大きい低温時であっても、この油圧を下げる方向の制御は、油圧を上げる方向の制御に比べて容易である。そして、インターロック状態よりもニュートラルアイドル状態の方が、トルクコンバータ２１０での負荷が小さく、触媒装置をより早く活性化できる。そのため、前進クラッチ２２６について締結状態からニュートラルアイドル状態への制御が比較的容易な図２４の場合には、触媒装置を活性化し易いニュートラルアイドル状態にしてアイドルアップを行っている。
【０２１８】
（第４の実施形態について）
前述の第３の実施形態では、エンジンの冷間始動直後にＮ−Ｄ操作をして停車中に行うアイドルアップは、自動変速機２０３がインターロック状態で行ったが、次に、第４の実施形態として、アイドルアップ中に自動変速機２０３をインターロック状態からニュートラルアイドル状態に切り換える場合について、図２５から図２８を参照しながら説明する。
【０２１９】
なお、当該第４の実施形態と第３の実施形態とは、アイドルアップ制御中の制御方法に違いはあるが、図１６から図１８に記載された自動変速機及び制御装置の構成は共通しており、また、その余の構成のうち以下で特段説明しないものは、技術的な矛盾等がない限り、互いに共通の構成を有するものとする。
【０２２０】
次に、第４の実施形態に係るパワートレインシステムの制御方法について、図２５から図２７のフローチャートに従って詳細に説明する。
【０２２１】
図２５から図２７は、第４の実施形態において、エンジン始動後のアイドルアップを行う際のパワートレインシステムの具体的な動作を示すフローチャートである。すなわち、図２５は、アイドルアップ制御のメインルーチンを示し、図２６は、図２５に含まれるサブルーチンであるインターロック制御の詳細を示し、図２７は、図２５に含まれるサブルーチンであるニュートラルアイドル制御の詳細を示すものである。
【０２２２】
コントローラ３００は、自動変速機２０３のレンジがＰレンジの状態でエンジンのイグニッションスイッチがＯＮされたときに制御動作を開始する。まず、ステップＳ３０１で、図１８に示す各センサ３０１〜３０７からの信号を入力する。
【０２２３】
次に、ステップＳ３０２で、車速センサ３０２の信号から車両が停車している（車速が０ｋｍ／ｈ）か否かを判定する。そして、車両が停車していると判定したときには、ステップＳ３０３で、エンジンのアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ要求があるか否かを判定する。
【０２２４】
そして、エンジンの始動直後は触媒温度が低く、アイドルアップ要求があると判定されるので、コントローラ３００は、次にステップＳ３０４で、前記ステップＳ３０２での停車判定時にレンジがＤレンジであったか否かを判定する。
【０２２５】
また、エンジンの始動直後のレンジはＰレンジであるから、前記ステップＳ３０４で、停車判定時にＤレンジではなかったと判定し、次に、ステップＳ３０５で、現在のレンジがＲレンジか否かを判定する。Ｒレンジではない、すなわちＰレンジと判定したとき、ステップＳ３０６で、アイドルアップを行う。これにより、エンジン始動後、走行開始前のＰレンジの状態でアイドルアップが行われ、触媒装置の活性化が促進される。一方で、前記ステップＳ３０５でＲレンジであると判定されると、ステップＳ３０７で、アイドルアップを禁止（終了）する。
【０２２６】
次に、ステップＳ３０８で、前記ステップＳ３０２での停車判定時にレンジがＮレンジ（Ｐレンジも含む）であったか否かを判定し、エンジンの始動直後のレンジはＰレンジであるから、前記ステップＳ３０８でＹＥＳと判定する。
【０２２７】
その後、ステップＳ３０９で、レンジセンサ３０１の信号からＮ−Ｄ操作が行われたか否か、すなわち運転者によってＮレンジ（Ｐレンジ）からＤレンジにシフト操作が行われたか否かを判定し、Ｎ−Ｄ操作が行われたと判定するまでは、Ｐレンジでのアイドルアップを継続する。
【０２２８】
ここで、Ｐレンジの状態でアイドルアップを実施する中、Ｎ−Ｄ操作が行われると、前記ステップＳ３０９で、Ｎ−Ｄ操作が行われたと判定され、Ｄレンジの状態でアイドルアップを継続する。その際に、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれているか、すなわちブレーキＯＮか否かを、ブレーキ圧センサ３０４の信号に基づいてステップＳ３１０で判定し、ブレーキＯＮと判定したときは、ステップＳ３１３で、後述のインターロック制御を実行する。
【０２２９】
前記ステップＳ３１３の後、ステップＳ３１４で、前進クラッチ２２６が所定低減油圧に達しているか否かを判定し、前記ステップＳ３１４で、所定低減油圧に達していると判定するまでは、インターロック制御を継続し、所定低減油圧に達したと判定すると、ステップＳ３１５で、ニュートラルアイドル実施条件フラグを設定し、ステップＳ３１６の後述のニュートラルアイドル制御を実施する。
【０２３０】
また、前記ステップＳ３１０で、ブレーキＯＮではないと判定したときは、運転者による制動意思がなくなったと考え、車両を発進させるため、ステップＳ３１１で、前進クラッチ２２６を締結すると共に、ステップＳ３１２で、アイドルアップを禁止する。
【０２３１】
一方、一旦走行した後に停車した際に、触媒装置が未だ非活性状態であり、前記ステップＳ３０３でアイドルアップ要求があると判定された場合は、停車時はＤレンジであるため、前記ステップＳ３０４で、停車判定時Ｄレンジであったと判定され、ステップＳ３１７で、ブレーキ圧センサ３０４の信号に基づいてブレーキＯＮか否かを判定し、前記ステップＳ３１７で、ブレーキＯＮと判定したときは、ステップＳ３１６で、後述のニュートラルアイドル制御を実行し、前記ステップＳ３１７でブレーキＯＮではないと判定したときは、ステップＳ３１８で、アイドルアップを禁止する。
【０２３２】
したがって、アイドルアップ制御のメインルーチンにおいて、当該第４の実施形態が第３の実施形態（図１９）と異なるのは、ステップＳ３１３のインターロック制御後に、ステップＳ３１４及びステップＳ３１５を経て、ステップＳ３１６のニュートラルアイドル制御を続けて実施するフローがあることである。
【０２３３】
図２６は、インターロック制御時の動作を示すフローチャートである。当該図２６を参照しながら、前記ステップＳ３１０のインターロック制御について詳細に説明する。
【０２３４】
まず、コントローラ３００は、ステップＳ３２１で、後退ブレーキ２２７を締結するように油圧回路３１０に制御信号を出力する。これにより、自動変速機２０３はインターロック状態となる。このインターロック状態でシフト操作せずにブレーキペダルが踏まれている間は、アイドルアップを継続する。
【０２３５】
そして、Ｄレンジのままブレーキペダルの踏み込みがなくなる（ブレーキＯＦＦ）と、ステップＳ３２３で、Ｎレンジではないと判定し、ステップＳ３２４で、ブレーキＯＦＦであると判定して、ステップＳ３２５で、アイドルアップを終了する。これにより、Ｄレンジでのアイドルアップが終了される。
【０２３６】
次に、ステップＳ３２６で、前進クラッチ２２６を正規油圧で締結させると共に、ステップＳ３２７で、後退ブレーキ２２７を解放するように油圧回路３１０に制御信号を出力する。その後、前進クラッチ２２６が実際に締結されると共に後退ブレーキ２２７が解放されると、自動変速機２０３はインターロック状態が解除され、自動変速機２０３は１速の状態となる。その後、図２５のメインルーチンに戻る。
【０２３７】
一方、前記インターロック状態で、運転者がＮレンジへのシフト操作を行うと、前記ステップＳ３２３で、Ｎレンジであると判定され、ステップＳ３２８で、前進クラッチ２２６を解放すると共に、ステップＳ３２９で、後退ブレーキ２２７を解放するように油圧回路３１０に制御信号を出力する。これにより、油圧回路３１０によって両摩擦要素から油圧が同時に排出されて、自動変速機２０３はインターロック状態が解除され、自動変速機２０３はＮレンジの状態となるが、アイドルアップを継続する。その後、図２５のメインルーチンに戻る。
【０２３８】
したがって、インターロック制御において、当該第４の実施形態が第３の実施形態（図２０）と異なるのは、ステップＳ３２４で、ブレーキＯＦＦと判定して、車両が発進し始めた後に、ニュートラルアイドル実施条件フラグを設定しないことである。
【０２３９】
図２７は、ニュートラルアイドル制御時の動作を示すフローチャートである。当該図２７のフローチャートは、第３の実施形態のニュートラルアイドル制御時の動作を示す図２１のフローチャートと内容が共通しており（ステップ番号のみ異なる）、この内容については、既に詳細に説明しているため、ここでは説明を省略する。
【０２４０】
次に、第４の実施形態に係るパワートレインシステムを適用した車両について、エンジンの冷間始動直後に運転者がＮ−Ｄ操作をした際の、当該車両の各種状態（エンジン、自動変速機等の状態）の変化について、図２８のタイムチャートに従って詳細に説明する。
【０２４１】
図２８のタイムチャートに示すように、エンジンの冷間始動直後にＮ−Ｄ操作後もしばらく停車してから発進する場合にも、Ｄレンジで発進するまでの停車している間に、インターロック制御及びニュートラルアイドル制御を行って、アイドルアップを行うことができる。以下、当該タイムチャートについて詳細に説明する。
【０２４２】
当初のＮレンジでは、ブレーキＯＮで停車状態にあり、かつ、エンジンがアイドルアップ回転で回転しており、前進クラッチ２２６及び後退ブレーキ２２７は解放されている。このとき、前進クラッチ２２６が解放されているため、自動変速機２０３の前後退切換機構２２０の入力軸としてのタービン２１３は、連れ回りしてエンジン回転とほぼ同じ速度で回転している。
【０２４３】
ここで、アイドルアップ要求がＯＮのため、運転者がＮ−Ｄ操作を行うと（Ｓ３０９）、インターロック制御が実施される（Ｓ３１３）。
【０２４４】
このインターロック制御の実施により、後退ブレーキ２２７が締結されると共に、前進クラッチ２２６が所定低減油圧で締結され（Ｓ３２１、Ｓ３２２）、自動変速機２０３はインターロック状態となる。この際に、前進クラッチ２２６が締結されるまで油圧が上がるにつれて、タービン２１３の回転は減速する。
【０２４５】
次に、前進クラッチ２２６が所定低減油圧に達すると（Ｓ３１４）、ニュートラルアイドル実施条件フラグが設定され（Ｓ３１５）、ニュートラルアイドル制御が実施される（Ｓ３１６）。この際に、前進クラッチ２２６は油圧が低減されてスリップ状態となるため、タービン２１３の回転が再び上昇する。
【０２４６】
次に、運転者がブレーキペダルから足を離すと、アイドルアップを終了し（Ｓ３４６）、後退ブレーキ２２７が解放されると共に、前進クラッチ２２６が締結され（Ｓ３４７、Ｓ３４８）、自動変速機２０３はＤレンジとなり、車両が発進可能となる。
【０２４７】
したがって、第４の実施形態によれば、第３の実施形態と同様に、例えば、車庫から発進する際のわずかなＤレンジでの停車時間にも、触媒装置の活性化促進のため、Ｄレンジでのアイドルアップ制御を、発進応答性の悪化や、意図しない発進等を招くことなく、良好に行うことができる。
【０２４８】
さらに、当該第４の実施形態によれば、Ｄレンジでのアイドルアップ中に、インターロック状態（前進クラッチ２２６及び後退ブレーキ２２７を締結）から、トルクコンバータ２１０での負荷がより少ない、ニュートラルアイドル状態（前進クラッチ２２６をスリップ）へ切り換えるため、第３の実施形態よりも、より早く触媒装置の活性化を行うことができる。
【０２４９】
なお、本発明は例示された実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【０２５０】
以上のように、本発明によれば、エンジンと変速機構との間に流体伝動装置が配設され、エンジンの排気通路に触媒装置が配設された車両のパワートレインシステムの制御方法及びパワートレインシステムにおいて、冷間始動時、触媒装置の活性化促進のため、Ｄレンジでのアイドルアップ制御を、発進応答性の悪化や意図しない発進等を招くことなく、良好に行うことができるので、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０２５１】
１    自動変速機
３    トルクコンバータ（流体伝動装置）
５    変速機構
４０    第１クラッチ（発進用摩擦要素）
６０    第１ブレーキ
７０    第２ブレーキ
１００    コントローラ（制御装置）
２０３    自動変速機
２１０    トルクコンバータ（流体伝動装置）
２２６    前進クラッチ（発進用摩擦要素）
２２７    後退ブレーキ
３００    コントローラ（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
2014061756.tif 000021
【図２０】
2014061756.tif 000022
【図２１】
2014061756.tif 000023
【図２２】
2014061756.tif 000024
【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
2014061756.tif 000028
【図２７】
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【図２８】
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