(57)【要約】    【課題】  アイドリングストップ時の無段変速機の変速比に関わらず、機関自動停止後の再始動時において発進時の急締結ショックを防止することができる車両の制御装置を提供する。    【解決手段】  アイドリングストップ実行条件が成立したときに、エンジン１のアイドリングストップを行い、アイドリングストップを行う際に検出された停止変速比ＲＴＳＴＰに基づいて、アイドリングストップ終了直後におけるクラッチ２２の締結特性を変更する。停止変速比ＲＴＳＴＰが高速側に留まると再始動時における作動油圧の立ち上り特性が悪化するので、停止変速比ＲＴＳＴＰが小さくなるほどクラッチの最速締結制御を実行する時間ＴＦＥＣＴＬを短くすることにより、車両発進時のショックを防止することができる。【選択図】  図５
2014020424.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、該機関により駆動され、作動油を加圧するオイルポンプと、該オイルポンプにより加圧された作動油が供給されるベルト式無段変速機と、前記機関の出力軸と前記無段変速機の入力軸との間に設けられ、前記作動油が供給されるクラッチとを備える車両の制御装置において、
前記無段変速機に供給する作動油圧を制御することにより変速制御を行う変速制御手段と、
前記クラッチに供給する作動油圧を制御することにより前記クラッチの締結力を制御するクラッチ締結力制御手段と、
所定の条件が成立したときに、前記機関を自動停止させる自動停止制御手段と、
前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段とを備え、
前記クラッチ締結力制御手段は、
前記機関を自動停止させる際に検出された停止変速比に基づいて、前記自動停止終了直後における前記クラッチの締結特性を変更することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ締結力制御手段は、
前記自動停止の継続時間に応じて、前記自動停止終了直後における前記クラッチの締結特性を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記作動油の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記クラッチ締結力制御手段は、前記作動油温に応じて前記自動停止終了直後における前記クラッチの締結特性を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ締結力制御手段は、
前記自動停止の継続時間が第１所定時間以下のときに第１の締結特性を選択し、
前記自動停止の継続時間が前記第１所定時間より長い第２所定時間を超えたときは、第２の締結特性を選択し、
前記自動停止の継続時間が前記第１所定時間より長くかつ前記第２所定時間以下であるときは、前記停止変速比に応じて前記クラッチの締結特性を設定することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記クラッチ締結力制御手段は、前記停止変速比が小さくなるほど前記クラッチの締結力増加速度を低下させるように前記締結特性の選択または設定を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記クラッチ締結力制御手段は、前記停止変速比が大きくなるほど前記クラッチの締結力増加速度を増加させるように前記締結特性の選択または設定を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記クラッチ締結力制御手段により前記第２の締結特性が選択されたときに、前記車両の運転者の要求出力の増加速度より低い増加速度で前記機関の出力を増加させる機関出力漸増制御を実行する機関出力制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記自動停止制御手段は、前記自動停止の継続時間が前記第２所定時間より長い第３所定時間を超えたときは前記自動停止を強制終了し、
前記クラッチ締結力制御手段は、前記自動停止が強制終了するときは、前記第２の締結特性を選択することを特徴とする請求項４から７の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記自動停止終了直後において前記クラッチの締結特性を監視する監視手段を備え、
前記クラッチ締結力制御手段は、前記停止変速比に基づく前記クラッチ締結特性の選択特性または設定特性を、前記監視手段による監視結果に応じて修正する修正手段を備えることを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関により駆動される車両であって、内燃機関により駆動されオイルポンプと、オイルポンプによって加圧された作動油を用いて制御されるベルト式無段変速機及びクラッチとを備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプによって加圧された作動油を用いて制御されるベルト式無段変速機とを備える車両の制御装置であって、所定条件が成立するとき（例えば車速がほぼ「０」でブレーキペダルが踏み込まれているとき）に、機関を自動停止させるいわゆるアイドリングストップを行う制御装置が示されている。
【０００３】
この制御装置によれば、アイドリングストップの開始時点からの経過時間が、作動油温に応じて設定される所定時間に達すると、上記所定条件が成立していても機関の再始動（強制再始動）が行われる。アイドリングストップの継続時間が長くなると、アイドリングストップ終了時（機関再始動時）における作動油圧の立ち上りが遅れ、車両発進時にクラッチのスリップ状態から急締結によるショックが発生することがあるが、上記強制再始動を行うことによって、そのような不具合が防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２３０１３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に示されている装置では、無段変速機のプーリを駆動するためのピストン室に充填された作動油がアイドリングストップ中に漏れ出すことによって、機関再始動時のベルト滑りが発生することを防止すべく、作動油温に応じて所定時間が設定される。作動油の漏れ量は、作動油温に依存して変化するためである。
【０００６】
しかしながら、そのように作動油の漏れを考慮するのみでは、解決されない以下のような課題がある。すなわち車両を停止させるときの運転者のブレーキペダルの踏み込み力によるタイヤの減速度が強いと、無段変速機の変速比が最大変速比に戻りきる前の状態でアイドリングストップする場合があり、その状態におけるアイドリングストップ後の再始動時において、クラッチ急締結によるショックが発生することがあった。
【０００７】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、アイドリングストップ時の無段変速機の変速比に関わらず、機関自動停止後の再始動時において発進時の急締結ショックを防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）と、該機関により駆動され、作動油を加圧するオイルポンプ（７１）と、該オイルポンプにより加圧された作動油が供給されるベルト式無段変速機（４）と、前記機関の出力軸と前記無段変速機の入力軸との間に設けられ、前記作動油が供給されるクラッチ（２２）とを備える車両の制御装置において、前記無段変速機（４）に供給する作動油圧を制御することにより変速制御を行う変速制御手段と、前記クラッチ（２２）に供給する作動油圧を制御することにより前記クラッチの締結力を制御するクラッチ締結力制御手段と、所定の条件が成立したときに、前記機関を自動停止させる自動停止制御手段と、前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段とを備え、前記クラッチ締結力制御手段は、前記機関を自動停止させる際に検出された停止変速比（ＲＴＳＴＰ）に基づいて、前記自動停止終了直後における前記クラッチ（２２）の締結特性を変更することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ締結力制御手段は、前記自動停止の継続時間（ＴＩＳ）に応じて、前記自動停止終了直後における前記クラッチの締結特性を変更することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、前記作動油の温度（ＴＯＩＬ）を検出する温度検出手段を備え、前記クラッチ締結力制御手段は、前記作動油温（ＴＯＩＬ）に応じて前記自動停止終了直後における前記クラッチの締結特性を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ締結力制御手段は、前記自動停止の継続時間（ＴＩＳ）が第１所定時間（ＴＩＳＭ１）以下のときに第１の締結特性（最速締結特性）を選択し、前記自動停止の継続時間（ＴＩＳ）が前記第１所定時間（ＴＩＳＭ１）より長い第２所定時間（ＴＩＳＭ２）を超えたときは、第２の締結特性（クラッチ緩締結特性）を選択し、前記自動停止の継続時間（ＴＩＳ）が前記第１所定時間（ＴＩＳＭ１）より長くかつ前記第２所定時間（ＴＩＳＭ２）以下であるときは、前記停止変速比（ＲＴＳＴＰ）に応じて前記クラッチの締結特性を設定することを特徴とする。
【００１２】
なお、本明細書及び特許請求の範囲においては、「変速比」は無段変速機の入力軸回転速度（ＮＤＲ）／出力軸回転速度（ＮＤＮ）で定義されており、変速比の減少は高速用変速比方向への変化に相当する。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ締結力制御手段は、前記停止変速比（ＲＴＳＴＰ）が小さくなるほど前記クラッチの締結力増加速度を低下させるように前記締結特性の選択または設定を行うことを特徴とする。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ締結力制御手段は、前記停止変速比（ＲＴＳＴＰ）が大きくなるほど前記クラッチの締結力増加速度を増加させるように前記締結特性の選択または設定を行うことを特徴とする。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、請求項４に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ締結力制御手段により前記第２の締結特性（クラッチ緩締結特性）が選択されたときに、前記車両の運転者の要求出力（ＡＰ）の増加速度より低い増加速度で前記機関の出力を増加させる機関出力漸増制御を実行する機関出力制御手段をさらに備えることを特徴とする。
【００１６】
請求項８に記載の発明は、請求項４から７の何れか１項に記載の車両の制御装置において、前記自動停止制御手段は、前記自動停止の継続時間（ＴＩＳ）が前記第２所定時間（ＴＩＳＭ２）より長い第３所定時間（ＴＩＳＭＡＸ）を超えたときは前記自動停止を強制終了し、前記クラッチ締結力制御手段は、前記自動停止が強制終了するときは、前記第２の締結特性（クラッチ緩締結特性）を選択することを特徴とする。
【００１７】
請求項９に記載の発明は、請求項１から８の何れか１項に記載の車両の制御装置において、前記自動停止終了直後において前記クラッチの締結特性を監視する監視手段を備え、前記クラッチ締結力制御手段は、前記停止変速比（ＲＴＳＴＰ）に基づく前記クラッチ締結特性の選択特性または設定特性を、前記監視手段による監視結果に応じて修正する修正手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に記載の発明によれば、所定の条件が成立したときに、機関の自動停止が行われ、機関を自動停止させる際に検出された停止変速比に基づいて、自動停止終了直後におけるクラッチの締結特性が変更される。路面状態や運転者のブレーキペダルの踏込力によりタイヤの減速度が強く、無段変速機の変速比が最大変速比に戻りきる前の状態でアイドリングストップした場合は、最大変速比状態でのアイドリングストップに比べ、再始動時における作動油圧の立ち上がり特性が悪化することが本願発明者により確認されており、自動停止させる際に検出された停止変速比に応じてクラッチの締結特性を変更すること、具体的には停止変速比が所定値以下の場合は停止変速比が小さくなるほど、クラッチの締結力増加速度を低くすることにより、停止変速比が高速側に留まった状態で自動停止が行われた場合でも、換言すれば路面状態や運転者のブレーキ操作様態に関わらず、発進時のショックを防止することができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明によれば、自動停止の継続時間に応じて、自動停止終了直後におけるクラッチの締結特性が変更される。自動停止継続時間が長くなるほど、作動油圧の立ち上がり特性が悪化するので、自動停止継続時間に応じて締結特性を変更すること、より具体的には自動停止継続時間が長くなるほどクラッチの締結力増加速度を低くすることにより、特に自動停止継続時間が長くなったときにおいて車両発進時のショックを防止することができる。
【００２０】
請求項３に記載の発明によれば、検出される作動油温に応じて自動停止終了直後におけるクラッチ締結特性が変更される。作動油温が低下するほど、作動油圧の立ち上がり特性が悪化するので、作動油温の低下に対応してクラッチの締結力増加速度を低くすることにより、発進時のショックを確実に防止できる。
【００２１】
請求項４に記載の発明によれば、停止変速比及び自動停止継続時間で定義される座標平面が３つの領域に分割され、自動停止の継続時間が第１所定時間以下である第１の領域（Ｒ２１）では第１の締結特性が選択され、自動停止継続時間が第２所定時間を超える第３の領域（Ｒ２３）では第２の締結特性が選択され、自動停止継続時間が第１所定時間より長くかつ第２所定時間以下である第２の領域（Ｒ２２）では、停止変速比に応じてクラッチの締結特性が設定されるので、停止変速比及び自動停止継続時間に応じた適切なクラッチ締結制御を行うことができる。特に第２の領域において停止変速比の影響が大きくなることから、第２の領域において停止変速比に応じた締結特性の設定を行うことによって、クラッチ締結制御を適切に行うことができる。
【００２２】
請求項５に記載の発明によれば、停止変速比が小さくなるほどクラッチの締結力増加速度を低下させるように締結特性の選択または設定が行われる。上述したように停止変速比が高速側に留まると（変速比が小さい状態で停止すると）再始動時における作動油圧の立ち上り特性が悪化するので、停止変速比が小さくなるほどクラッチの締結力増加速度を低下させるように締結特性の選択または設定を行うことによって、発進時のショックを確実に防止することできる。
【００２３】
請求項６に記載の発明によれば、停止変速比が大きくなるほどクラッチの締結力増加速度を増加させるように締結特性の選択または設定が行われる。上述したように停止変速比が高速側に留まると（変速比が小さい状態で停止すると）再始動時における作動油圧の立ち上り特性が悪化するので、停止変速比が大きくなるほどクラッチの締結力増加速度を増加させるように締結特性の選択または設定を行うことによって、停止変速比が小さいときの発進時のショックを防止するとともに、停止変速比が大きいときは迅速な発進を行うことできる。
【００２４】
請求項７に記載の発明によれば、第２の締結特性が選択されたときに、車両運転者の要求出力増加速度より低い増加速度で機関の出力を増加させる機関出力漸増制御が実行されるので、機関回転数の急上昇を抑制しつつ発進時のショックを確実の防止できる。
【００２５】
請求項８に記載の発明によれば、自動停止の継続時間が第２所定時間より長い第３所定時間を超えたときは自動停止が強制終了され、そのときのクラッチ締結特性は第２の締結特性が選択されるので、発進時のショックを確実に防止することできる。
【００２６】
請求項９に記載の発明によれば、自動停止終了直後においてクラッチの締結特性が監視され、その監視結果に応じて停止変速比に基づくクラッチ締結特性の選択特性また設定特性が修正される。例えば作動油の漏れを防止するシールリングは摩耗によってシール特性が劣化するので、作動油圧の上昇特性が悪化したときは、自動停止継続時間が比較的短くてもクラッチ締結力増加速度が低い締結特性が選択されるように選択特性を修正することにより、関連部品特性の経時変化にかかわらず、発進時のショックを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機を含む車両駆動系の構成を示す図である。
【図２】図１に示す油圧制御装置の構成を説明するための油圧回路図である。
【図３】アイドリングストップを開始するときの変速比（ＲＴＳＴＰ）と、アイドリングストップ終了時（再始動時）における作動油圧立ち上り時間（ＴＲＯＰ）との関係を示す図である。
【図４】クラッチ締結特性及びその締結特性を実現するための制御を説明するためのタイムチャートである。
【図５】アイドリングストップ終了直後のクラッチ締結制御の選択手法を説明するための図である（第１の実施形態）。
【図６】最速締結制御選択時間（ＴＦＥＣＴＬ）を設定する処理のフローチャートである。
【図７】図６の処理で参照されるマップを示す図である。
【図８】アイドリングストップを実行しているときに実行される再始動要求処理のフローチャートである（第１の実施形態）。
【図９】アイドリングストップ終了直後のクラッチ締結制御の選択手法を説明するための図である（第２の実施形態）。
【図１０】アイドリングストップを実行しているときに実行される再始動要求処理のフローチャートである（第２の実施形態）。
【図１１】アイドリングストップ終了直後のクラッチ締結制御の選択手法を説明するための図である（第３の実施形態）。
【図１２】アイドリングストップを実行しているときに実行される再始動要求処理のフローチャートである（第３の実施形態）。
【図１３】図１２の処理で参照されるテーブルを示す図である。
【図１４】アイドリングストップ終了直後のクラッチ締結制御の選択手法を説明するための図である（変形例）。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
図１は本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機を含む車両駆動系の構成を示す図である。図１において、内燃機関（以下「エンジン」という）１の駆動力は、トルクコンバータ２、前後進切換機構３、ベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）４、減速ギヤ列５、及びディファレンシャルギヤ６を介して駆動輪７に伝達される。
【００２９】
トルクコンバータ２は、エンジン１のクランク軸１１に接続されたポンプ１２と、入力軸１３に接続されたタービン１４と、ケーシング１５に固定されたステータ１６と、クランク軸１１を入力軸１３に直結するロックアップクラッチ１７とを備えており、ロックアップクラッチ１７の非締結時には、クランク軸１１の回転数を減速し、かつクランク軸１１のトルクを増幅して入力軸１３に伝達する。
【００３０】
前後進切換機構３はプラネタリギヤ機構を用いたもので、入力軸１３に固定されたサンギヤ１８と、プラネタリキャリヤ１９に支持されてサンギヤ１８に噛合する複数のピニオン２０と、ピニオン２０に噛合するリングギヤ２１とを備え、リングギヤ２１はフォワードクラッチ２２を介して入力軸１３に結合可能に構成され、プラネタリキャリヤ１９はリバースブレーキ２３を介してケーシング１５に結合可能に構成されている。
【００３１】
フォワードクラッチ２２を締結すると、入力軸１３がリングギヤ２１と一体のプーリ駆動軸２４に直結され、プーリ駆動軸２４は入力軸１３と同速度で同方向に回転する。リバースブレーキ２３を締結すると、プラネタリキャリヤ１９がケーシング１９に拘束され、プーリ駆動軸２４は入力軸１３の回転数に対して減速されて逆方向に回転する。
【００３２】
ＣＶＴ４は、プーリ駆動軸２４に支持されたドライブプーリ２５と、出力軸２６に支持されたドリブンプーリ２７と、ドライブプーリ２５及びドリブンプーリ２７に巻き掛けられた金属製のベルト２８とを備えている。ドライブプーリ２５は、プーリ駆動軸２４に固定された固定側プーリ半体２５ａと、プーリ駆動軸２４に軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動側プーリ半体２５ｂと、２つのシリンダ室２５ｃとを備えている。可動側プーリ半体２５ｂは、シリンダ室２５ｃに供給される油圧によって固定側プーリ半体２５ａに向けて付勢される。ドリブンプーリ２７は、出力軸２６に固定された固定側プーリ半体２７ａと、出力軸２６に軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動側プーリ半体２７ｂと、１つのシリンダ室２７ｃとを備えている。可動側プーリ半体２７ｂは、シリンダ室２７ｃに供給される油圧で固定側プーリ半体２７ａに向けて付勢される。なお、図示は省略しているが、シリンダ室２７ｃの内部には、可動側プーリ半体２７ｂを固定側プーリ半体２７ａに向けて付勢するバイアススプリングが配置されている。
【００３３】
ドライブプーリ２５のシリンダ室２５ｃに第１制御油圧ＰＤＲを作用させるとともに、ドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃに第２制御油圧ＰＤＮを作用させ、第１制御油圧ＰＤＲを減少させることにより、ドライブプーリ２５の可動側プーリ半体２５ｂが固定側プーリ半体２５ａから離れてプーリの有効直径が減少する一方、第２制御油圧ＰＤＮを増加させることにより、ドリブンプーリ２７の可動側プーリ半体２７ｂが固定側プーリ半体２７ａに近づいてプーリの有効直径が増加する。その結果、ＣＶＴ４の変速比ＲＡＴＩＯが増加（低速走行用変速比方向に変化）する。なお、第１制御油圧ＰＤＲの増加及び第２制御油圧ＰＤＮの減少の何れか一方のみを行っても変速比ＲＡＴＩＯは同様に変化する。
【００３４】
逆に第１制御油圧ＰＤＲを増加させるとともに第２制御油圧ＰＤＮを減少させると、ドライブプーリ２５の可動側プーリ半体２５ｂが固定側プーリ半体２５ａに近づいてプーリの有効直径が増加し、かつドリブンプーリ２７の可動側プーリ半体２７ｂが固定側プーリ半体２７ａから離れてプーリの有効直径が減少する。その結果、変速比ＲＡＴＩＯが減少（高速走行用変速比方向に変化）する。なお、第１制御油圧ＰＤＲの減少及び第２制御油圧ＰＤＮの増加の何れか一方のみを行っても変速比ＲＡＴＩＯは同様に変化する。
【００３５】
出力軸２６に設けた第１減速ギヤ２９が減速軸３０に設けた第２減速ギヤ３１に噛合し、減速軸３０に設けたファイナルドライブギヤ３２がディファレンシャルギヤ６のファイナルドリブンギヤ３３に噛合する。ディファレンシャルギヤ６から延びる左右の車軸３４に駆動輪７が接続されている。
【００３６】
ＣＶＴ４のシリンダ室２５ｃ及び２７ｃに供給する第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮ、並びにフォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、及びロックアップクラッチ１７の駆動制御を行うための作動油圧は、油圧制御装置４０を介して変速制御用の電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５０により制御される。
【００３７】
ＥＣＵ５０には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５９、入力軸１３の回転速度ＮＴを検出する入力軸回転速度センサ６０、プーリ駆動軸２４の回転速度ＮＤＲを検出するプーリ駆動軸回転速度センサ６１、出力軸２６の回転速度ＮＤＮを検出する出力軸回転速度センサ６２、当該車両のアクセルペダルの操作量ＡＰを検出するアクセルセンサ６３、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ６４、当該車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ６５、第２制御油圧ＰＤＮを検出するドリブンプーリ制御油圧センサ６６、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ６７、及び図示しない各種センサの検出信号が供給される。ＥＣＵ５０は、検出される車両走行速度ＶＰ、アクセルペダルの操作量ＡＰ、エンジン回転数ＮＥなどに応じて第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮの制御を行うとともに、フォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、ロックアップクラッチ１７の駆動制御を行う。
【００３８】
エンジン１は、周知の燃料噴射弁、点火プラグ、及びスロットル弁を備えており、エンジン制御用のＥＣＵ５１によりその作動が制御される。ＥＣＵ５１は、ＥＣＵ５０とデータバス（図示せず）を介して通信可能に接続されており、ＥＣＵ５０及び５１は、制御に必要なデータを相互に送受信することができる。本実施形態では、スロットル弁はアクチュエータ８によって駆動可能に構成されており、スロットル弁開度ＴＨは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出される目標開度ＴＨＣＭＤと一致するようにＥＣＵ５１によって制御される。
【００３９】
ＥＣＵ５１は、アクセルペダル操作量ＡＰに応じてスロットル弁の開度を変更することにより、エンジン１の吸入空気量制御を行うとともに、エンジン回転数ＮＥ及び図示しないセンサにより検出される吸気圧ＰＢＡなどのエンジン運転パラメータに応じた燃料噴射量制御及び点火時期制御を行う。さらに、所定のアイドリングストップ実行条件が成立したときは、エンジン１の自動停止（以下「アイドリングストップ」という）を行う。所定アイドリングストップ実行条件は、例えば車速ＶＰが所定車速以下であり、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であり、ブレーキペダルが踏み込まれており（ブレーキスイッチ６４がオン）、かつバッテリの残電荷量が所定量以上であるときに成立する。
【００４０】
図２は、油圧制御装置４０の構成を説明するための油圧回路図である。
油圧制御装置４０は、エンジン１により駆動されるオイルポンプ７１を備えており、オイルポンプ７１は、リザーバ７２に貯留された作動油を汲み上げて、ＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）７３を介して、上述したＣＶＴ４のシリンダ室２５ｃ，２７ｃ、フォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、及びロックアップクラッチ１７へ加圧された作動油を供給する。
【００４１】
ＰＨ制御バルブ７３は、油路７４及びレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）７５，７６を介してＣＶＴ４のドライブプーリのシリンダ室２５ｃと、ドリブンプーリのシリンダ室２７ｃに接続されるとともに、油路７７を介してＣＲバルブ（CR VLV）７８に接続され、さらに油路８６を介してＴＣレギュレータバルブ８７に接続されており、所定のライン圧ＰＨを各バルブに供給する。
【００４２】
ＣＲバルブ７８はＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路７９を介して第１〜第４のリニアソレノイドバルブ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC, LS-LC）８０，８１，８２，８３に供給する。第１及び第２のリニアソレノイドバルブ８０，８１は、ＥＣＵ５０により制御される出力圧をレギュレータバルブ７５，７６に作用させ、シリンダ室２５ｃ，２７ｃに供給する作動油圧を第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮに調圧する。
【００４３】
ＣＲバルブ７８から出力されるＣＲ圧は油路８３を介してＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）８４にも供給され、マニュアルバルブ（MAN VLV）８５を介してフォワードクラッチ２２の圧力室と、リバースブレーキ２３の圧力室に供給される。
【００４４】
マニュアルバルブ８５は、運転者によって操作されるシフトレバー（図示せず）の位置に応じてＣＲシフトバルブ８４の出力圧をフォワードクラッチ２２とリバースブレーキ２３の圧力室に供給する。ＥＣＵ５０により制御される第３のリニアソレノイドバルブ８２の出力圧はＣＲシフトバルブ８４に供給され、フォワードクラッチ２２及びリバースブレーキ２３の係合／解放が制御される。
【００４５】
ＰＨ制御バルブ７３の出力圧は、油路８６を介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）８７に供給され、ＴＣレギュレータバルブ８７の出力圧はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）８８を介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）８９に供給される。ＬＣシフトバルブ８９の出力圧はロックアップクラッチ１７の圧力室１７ａに供給されるとともに、圧力室１７ａの背面側の圧力室１７ｂに供給される。
【００４６】
ＬＣシフトバルブ８９を介して作動油が圧力室１７ａに供給され、圧力室１７ｂから排出されると、ロックアップクラッチ１７が係合する一方、作動油が圧力室１７ｂに供給され、圧力室１７ａから排出されると、ロックアップクラッチ１７が解放される。ロックアップクラッチ１７のスリップ量は、圧力室１７ａと１７ｂに供給される作動油の量によって決定される。
【００４７】
ＥＣＵ５０により制御される第４のリニアソレノイドバルブ９１の出力圧は、ＬＣコントロールバルブ８８に供給され、ロックアップクラッチ１７のスリップ量（係合度合）が制御される。
【００４８】
上述したドリブンプーリ制御油圧センサ６６は、レギュレータバルブ７６とシリンダ室２７ｃの間に設けられ、作動油温センサ６７はリザーバ７２に設けられている。
【００４９】
図３は、アイドリングストップしたときの変速比（以下「停止変速比」という）ＲＴＳＴＰと、アイドリングストップを終了し、エンジンを再始動するときの作動油圧（例えば第２制御油圧ＰＤＮ）の立ち上り時間ＴＲＯＰとの関係を示す図である。この関係は、実測データから求められたものである。立ち上り時間ＴＲＯＰは、再始動開始時点から作動油圧が所定油圧に達するまでの時間である。なお、所定油圧を極低圧にすることが有効的である。なぜならば、作動油が充填したことを検出したいが、充填自体は油圧が発生しない状態でも事象としては起こり得る。したがって、極低圧であれば充填完了したことを速やかに検出することが可能となる。
【００５０】
図３に示す実線は、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが停止後直ちに再始動した場合に対応し、破線はアイドリングストップ継続時間ＴＩＳが所定時間継続した場合に対応する。ＲＴＭＡＸは最大変速比（発進加速に最適の変速比）であり、ＲＴＭＩＮはアイドリングストップを行ったときに想定される最小変速比である 。
【００５１】
図３に示す関係から以下のことが確認できる。
１）アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが長くなるほど、立ち上り時間ＴＲＯＰが長くなる。
２）アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが同一である場合、停止変速比ＲＴＳＴＰが小さくなるほど、立ち上り時間ＴＲＯＰが長くなる。
【００５２】
例えば車両減速時における路面状況および運転者のブレーキ踏み込み力によって、停止変速比ＲＴＳＴＰが最大変速比ＲＴＭＡＸより小さくなった場合には、再始動時における作動油圧の立ち上り時間ＴＲＯＰが長くなることが確認できる。
【００５３】
また作動油圧の立ち上り時間ＴＲＯＰは、作動油温ＴＯＩＬが低下するほど長くなる傾向がある。
そこで本実施形態では、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳ、停止変速比ＲＴＳＴＰ、及び作動油温ＴＯＩＬに応じて、フォワードクラッチ２２の締結特性（以下単に「クラッチ締結特性」という）を変更し、作動油圧の立ち上り時間ＴＲＯＰが長くなる場合には、クラッチ緩締結制御を行うことにより、発進時のショックを防止するようにしている。
【００５４】
図４は、クラッチ締結特性及びその締結特性を実現するための制御を説明するためのタイムチャートであり、図４（ａ）〜図４（ｄ）は、フォワードクラッチ２２を最も速く締結させる最速締結特性に対応し、図４（ｅ）〜図４（ｈ）は、クラッチ締結力の増加速度を抑制して締結させるクラッチ緩締結特性に対応する。図４（ａ）（ｅ）はエンジン回転数ＮＥ及び入力軸回転速度ＮＴの推移を示し、図４（ｂ）（ｆ）はクラッチ締結制御油圧ＰＣＬの推移を示し、図４（ｃ）（ｇ）はＣＶＴ４に供給される第１制御油圧ＰＤＲの推移を示し（第２制御油圧ＰＤＮも同様に推移する）、図４（ｄ）（ｈ）は、アクセルペダル操作量ＡＰ及びスロットル弁開度ＴＨの推移を示す。図４（ｂ）（ｆ）のＰＣＬＣＭＤは、クラッチ締結制御油圧ＰＣＬの指令値を示し、図４（ｃ）（ｇ）のＰＤＲＣＭＤは第１制御油圧ＰＤＲの指令値（第２制御油圧ＰＤＮの指令値ＰＤＮＣＭＤも同様に推移する）を示す。
【００５５】
最速締結特性を実現する制御（以下「最速締結制御」という）では、時刻ｔ０にアイドリングストップ実行条件が不成立となると、直後の時刻ｔ１において、クラッチ締結制御油圧指令値ＰＣＬＣＭＤ及び第１制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤを定常指令値までステップ的に増加させる制御が行われる。最速締結制御では、アクセルペダルが踏み込まれても、クラッチ伝達トルク不足によるエンジン回転数ＮＥの吹け上がりがないため、アクセルペダル操作量ＡＰに追従させる制御が行われる。
【００５６】
一方、クラッチ緩締結特性を実現する制御（以下「クラッチ緩締結制御」という）では、時刻ｔ０にアイドリングストップ実行条件が不成立となると、直後の時刻ｔ１において、第１制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤのみを定常指令値までステップ的に増加させ、クラッチ締結制御油圧指令値ＰＣＬＣＭＤは時刻ｔ６までの時間を掛けて徐々に定常指令値まで増加させる制御が行われる。より詳細には、クラッチ締結制御油圧指令値ＰＣＬＣＭＤは、時刻ｔ４まで比較的小さな傾きで増加させる。クラッチ伝達力が不足しているため、クラッチに差回転が発生する。時刻ｔ４からｔ５までは初期圧ＰＩＮＩより小さな傾きで増加させ、クラッチの差回転を減少させる。クラッチの差回転が所定値以下になったら、比較的大きな傾きで初期圧ＰＩＮＩから定常指令値まで増加するように制御される。 
【００５７】
時刻ｔ２からアクセルペダルの踏み込みが開始されると、スロットル弁開度ＴＨはアクセルペダル操作量ＡＰに直ちに追従させずに、クラッチ締結制御油圧指令値ＰＣＬＣＭＤと同様に徐々に増加するように制御され、スロットル弁開度ＴＨはクラッチ差回転が所定値以下になったら、アクセルペダル操作量ＡＰに対応する開度まで増加する。したがって、クラッチ締結制御油圧ＰＣＬも時刻ｔ７において油圧が増加し差回転が抑えられた状態であるため、スロットル弁開度ＴＨをアクセルペダル操作量ＡＰに対応させてもクラッチスリップがないためにエンジン回転数ＮＥの吹上を抑制することができる。このように、クラッチ緩締結制御では、最速締結制御に比べてクラッチ締結制御油圧指令値ＰＣＬＣＭＤの平均増加速度が低くなるように制御され、フォワードクラッチ２２の伝達トルクが緩やかに増加する。さらに本実施形態では、運転者のエンジン要求出力を示すアクセルペダル操作量ＡＰの増加速度よりも低い増加速度でスロットル弁開度ＴＨを増加させるエンジン出力漸増制御が行われ（図４（ｈ）、時刻ｔ２〜ｔ７）、エンジン出力トルクが緩やかに増加する。その結果、作動油圧の立ち上り特性が悪化した場合でもエンジン回転数ＮＥの急上昇を抑制しつつ発進時のショックを確実に防止することができる。
【００５８】
図５は、本実施形態におけるアイドリングストップ終了直後のクラッチ締結制御の選択手法を説明するための図であり、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳ及び停止変速比ＲＴＳＴＰで定義される座標平面が示されている。この座標平面上の領域Ｒ１では最速締結制御を選択し、領域Ｒ２ではクラッチ緩締結制御を選択する。すなわち、停止車速ＲＴＳＴＰに応じて最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬが算出され、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬ以下であるときは最速締結制御が選択され、最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬを超えるときはクラッチ緩締結制御が選択される。境界線ＬＢＮＤは、最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬに対応しており、本実施形態では破線で示すように作動油温ＴＯＩＬに応じて複数の境界線ＬＢＮＤが設定されている。
【００５９】
図６は最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬを設定する処理のフローチャートであり、この処理は所定時間毎にＥＣＵ５０で実行される。
ステップＳ１１では、アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰは、アイドリングストップ実行条件が成立したとき「１」に設定される。ステップＳ１１の答が否定（ＮＯ）であるときは、設定完了フラグＦＳＥＴを「０」に設定し（ステップＳ１２）、処理を終了する。
【００６０】
アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」に設定されると、ステップＳ１１からステップＳ１３に進み、設定完了フラグＦＳＥＴが「１」であるか否かを判別する。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ１４に進み、停止変速比ＲＴＳＴＰ及び作動油温ＴＯＩＬに応じて図７に示すＴＦＥＣＴＬマップを検索し、最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬを算出する。ここで、停止変速比ＲＴＳＴＰは、当該車両が停止する前に検出される出力軸回転速度ＮＤＮと、プーリ駆動軸回転速度ＮＤＲとの比（ＮＤＲ／ＮＤＮ）として算出される。
【００６１】
図７に示す直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３は、それぞれ作動油温ＴＯＩＬが第１油温ＴＯＩＬ１（例えば常温より低い温度）である場合、第２油温ＴＯＩＬ２（例えば常温）である場合、及び第３油温ＴＯＩＬ３（例えば常温より高い温度）である場合に対応する。すなわち、ＴＦＥＣＴＬマップは、作動油温ＴＯＩＬが高くなるほど最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬが増加するように設定されるとともに、停止変速比ＲＴＳＴＰが小さくなるほど、最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬが減少するように設定される。ＴＦＥＣＴＬマップ検索においては、適宜補間演算を行って検出される作動油温ＴＯＩＬに対応する値を算出する。
【００６２】
ステップＳ１５では、設定完了フラグＦＳＥＴを「１」に設定する。したがって、以後はステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）となり、直ちに処理を終了する。すなわち、ステップＳ１４はアイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」に設定された直後に１回だけ実行される。
【００６３】
図８は、アイドリングストップを実行しているときに実行される再始動要求処理のフローチャートである。この処理は、アイドリングストップ継続中において所定時間毎にＥＣＵ５０で実行される。本実施形態では、本処理で再始動要求を行うと同時にクラッチ締結制御の選択を行い、再始動直後は選択されたクラッチ締結制御が実行される。
【００６４】
ステップＳ２１ではブレーキオフフラグＦＢＲＫＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。ブレーキオフフラグＦＢＲＫＯＦＦは、ブレーキペダルが踏み込まれおらず、ブレーキスイッチ６４がオフ状態にあるとき「１」に設定される。ステップＳ２１の答が否定（ＮＯ）、すなわちブレーキペダルの踏み込まれているときは、アクセルオンフラグＦＡＰＯＮが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。アクセルオンフラグＦＡＰＯＮは、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」より大きいとき「１」に設定される。
【００６５】
ステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）であってアクセルペダルが踏み込まれていないときは、アイドリングストップを継続する（ステップＳ２３）。
ステップＳ２１またはＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬ以下であるか否かを判別する（ステップＳ２４）。アイドリングストップ継続時間ＴＩＳは、アイドリングストップ開始時点からスタートされるアップカウントタイマにより計測される。ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは最速締結制御を選択する（ステップＳ２５）一方、最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬが最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬを超えているときは、クラッチ緩締結制御を選択する（ステップＳ２６）。ステップＳ２７ではエンジン１の再始動要求を行う。この要求に対応して、ＥＣＵ５１によってエンジン１の再始動が行われる。
【００６６】
以上のように本実施形態では、アイドリングストップ実行条件が成立したときに、エンジン１のアイドリングストップが行われ、アイドリングストップを行う際に検出された停止変速比ＲＴＳＴＰに基づいて、アイドリングストップ終了直後におけるフォワードクラッチ２２の締結特性が変更される。停止変速比ＲＴＳＴＰが高速側（最大変速比ＲＴＭＡＸより小さい値）の場合は、再始動時における作動油圧の立ち上り特性が悪化するので、停止変速比ＲＴＳＴＰに応じてクラッチの締結特性を変更すること、具体的には停止変速比ＲＴＳＴＰが小さくなるほど最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬを減少させることにより、停止変速比が高速側に留まった状態でアイドリングストップが行われた場合にクラッチ緩締結制御が選択され、発進時のショックを防止することができる。
【００６７】
また、図３に示すようにアイドリングストップ継続時間ＴＩＳが長くなるほど、作動油圧の立ち上がり特性が悪化するので、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳに応じて締結特性を変更すること、すなわちアイドリングストップ継続時間ＴＩＳが最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬを超えたときにクラッチ緩締結制御を選択することにより、特にアイドリングストップ継続時間ＴＩＳが長くなったときにおいても発進時のショックを防止することができる。
【００６８】
さらに作動油温ＴＯＩＬが低下するほど、作動油圧の立ち上がり特性が悪化するので、作動油温ＴＯＩＬの低下に対応して最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬを減少させることにより、発進時のショックを確実に防止できる。
【００６９】
本実施形態では、作動油温センサ６７が温度検出手段に相当し、プーリ駆動軸回転速度センサ６１、出力軸回転速度センサ６２、及びＥＣＵ５０が変速比検出手段を構成し、油圧制御装置４０及びＥＣＵ５０が変速制御手段を構成し、ＥＣＵ５０及び５１が自動停止制御手段及び機関出力制御手段を構成し、ＥＣＵ５０がクラッチ締結力制御手段を構成する。
【００７０】
［第２の実施形態］
本実施形態は、作動油の漏れを防止するシールリングは摩耗によってシール特性が劣化（経時劣化）する点を考慮し、第１の実施形態において使用されるＴＦＥＣＴＬマップを、学習によって修正する機能を追加したものである。
【００７１】
すなわち、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが所定の監視許可範囲内にある場合においてフォワードクラッチ２２の滑り状態を監視し、その監視結果に応じてＴＦＥＣＴＬマップを修正するようにしたものである。具体的には、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが所定の監視許可範囲内にある場合において検出される滑り状態、例えば再始動開始時点から所定時間経過した時点の差回転速度ＤＮＴＤに相当する判定差回転速度ＤＮＴＤＲＳが所定閾値ＤＮＴＤＴＨを超えたか否かを監視し、所定閾値ＤＮＴＤＴＨを超えたときに、ＴＦＥＣＴＬマップの特定設定値を所定減算修正量ＤＴＲだけ減少方向に修正する。修正の対象とする特定設定値は、その時点の作動油温ＴＯＩＬ及び停止変速比ＲＴＳＴＰに応じて決定される。フォワードクラッチ２２の滑り状態を示すパラメータとしては、入力軸回転速度ＮＴとプーリ駆動軸回転速度ＮＤＲとの差回転速度ＤＮＴＤを用いる。なお、減算修正量ＤＴＲは、滑り状態を示すパラメータ（ＤＮＴＤ）に応じて設定するようにしてもよい。アイドリングストップ継続時間ＴＩＳの所定監視許可範囲は、最速締結制御選択時間ＴＦＥＣＴＬの近傍範囲とすることが望ましい。
【００７２】
本実施形態によれば、エンジン再始動直後のフォワードクラッチ２２の滑り状態に応じてＴＦＥＣＴＬマップの設定値が徐々に修正され、適切なクラッチ締結制御を選択し、発進時のショックを確実に防止することができる。フォワードクラッチ２２で滑りが発生すると、発進時のショックが発生するので、フォワードクラッチ２２の滑り状態を監視し、その監視結果に応じた学習を行うことが有効である。
【００７３】
本実施形態では、入力軸回転速度センサ６０及びプーリ駆動軸回転速度センサ６１が監視手段の一部を構成し、ＥＣＵ５０が監視手段の一部及び修正手段を構成する。
［変形例］
上述した第２の実施形態では、フォワードクラッチ２２の滑り状態を監視し、その監視結果に応じてＴＦＥＣＴＬマップを修正するようにしたが、これに代えて第２制御圧ＰＤＮの立ち上り特性を監視するようにしてもよい。すなわち、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが所定の監視許可範囲内にある場合において検出される第２制御圧ＰＤＮの立ち上り特性、例えば再始動開始時点から所定時間経過した時点の第２制御圧ＰＤＮに相当する判定圧力値ＰＤＮＲＳが所定閾値ＰＤＮＲＳＴＨを超えたか否かを監視し、所定閾値ＰＤＮＲＳＴＨを超えなかったときに、ＴＦＥＣＴＬマップの特定設定値を所定減算修正量ＤＴＲだけ減少方向に修正する。
【００７４】
このようにＴＦＥＣＴＬマップを修正することにより、実際の作動油圧立ち上り特性に応じてマップ設定値を徐々に変更し、再始動時における作動油圧の立ち上り特性の経時劣化にかかわらず、適切なクラッチ締結制御を選択し、発進時のショックを確実に防止することができる。
【００７５】
この変形例では、ドリブンプーリ制御油圧センサ６６が監視手段の一部を構成し、ＥＣＵ５０が監視手段の一部及び修正手段を構成する。
【００７６】
［第３の実施形態］
本実施形態は、アイドリングストップ終了直後におけるクラッチ締結制御の選択手法を第１の実施形態と異なる手法に変更したものである。以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。
【００７７】
図９は本実施形態におけるクラッチ締結制御の選択手法を説明するための図であり、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳ及び停止変速比ＲＴＳＴＰで定義される座標平面が示されている。この座標平面は、所定変速比ＲＴＴＨ及び所定継続時間ＴＩＳＴＨに対応する直線によって領域Ｒ１１〜Ｒ１３に分割されており、領域Ｒ１１では最速締結制御を選択し、領域Ｒ１２では通常締結制御を選択し、領域Ｒ１３ではクラッチ緩締結制御を選択する（図９（ａ））。通常締結制御は、最速締結特性とクラッチ緩締結特性の中間的な通常締結特性を実現する制御であり、クラッチ締結制御油圧指令値ＰＣＬＣＭＤを徐々に増加させ、その平均増加速度をクラッチ緩締結制御における平均増加速度より高い値に設定したものである。
【００７８】
なお、以下に説明する図１０に示す処理では、図９（ｂ）に示すように、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが最大継続時間ＴＩＳＭＡＸを超えたときは（領域Ｒ１３ａ）、強制再始動を行う（アイドリングストップ実行条件が成立していても強制的にアイドリングストップを終了する）ようにしている。その場合でも、クラッチ締結制御としてはクラッチ緩締結制御が選択される。
【００７９】
図１０は、本実施形態における再始動要求処理のフローチャートであり、この処理は所定時間毎にＥＣＵ５０で実行される。
ステップＳ３１及びＳ３２は、図８のステップＳ２１及びＳ２２と同一である。ステップＳ３１またはＳ３２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン１の再始動要求を行い（ステップＳ３６）、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが所定継続時間ＴＩＳＴＨを超えているか否かを判別する（ステップＳ３７）。この答が否定（ＮＯ）であるときは、停止変速比ＲＴＳＴＰが所定変速比ＲＴＴＨより小さいか否かを判別する（ステップＳ３８）。
【００８０】
ステップＳ３８の答が否定（ＮＯ）であるとき、すなわち図９の領域Ｒ１１では最速締結制御を選択する（ステップＳ３９）。またステップＳ３８の答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、すなわち図９の領域Ｒ１２では通常締結制御を選択する（ステップＳ４０）。またステップＳ３７の答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、すなわち領域Ｒ１３ではクラッチ緩締結制御を選択する（ステップＳ４１）。
【００８１】
一方ステップＳ３２の答が否定（ＮＯ）であるときは、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが最大継続時間ＴＩＳＭＡＸを超えたか否かを判別する（ステップＳ３３）。その答が否定（ＮＯ）であるときアイドリングストップを継続する（ステップＳ３４）。ステップＳ３３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン１の再始動を要求し、クラッチ緩締結制御を選択する（ステップＳ３５）。
【００８２】
以上のように本実施形態では、停止変速比ＲＴＳＴＰ及びアイドリングストップ継続時間ＴＩＳで定義される座標平面が３つの領域Ｒ１１，Ｒ１２，Ｒ１３に分割され、停止変速比ＲＴＳＴＰが所定変速比ＲＴＴＨ以上で且つアイドリングストップ継続時間ＴＩＳが所定継続時間ＴＩＳＴＨ以下である領域Ｒ１１では、最速締結制御が選択され、停止変速比ＲＴＳＴＰが所定変速比ＲＴＴＨより小さくで且つアイドリングストップ継続時間ＴＩＳが所定継続時間ＴＩＳＴＨ以下である領域Ｒ１２では通常締結制御が選択され、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが所定継続時間ＴＩＳＴＨより長い領域Ｒ１３ではクラッチ緩締結制御が選択されるので、停止変速比ＲＴＳＴＰ及びアイドリングストップ継続時間ＴＩＳに応じた適切なクラッチ締結制御を行うことができる。すなわち、最速締結制御ではクラッチ締結力増加速度が比較的高い特性が実現され、クラッチ緩締結制御では、クラッチ締結力増加速度が比較的低い特性が実現され、通常締結制御では最速締結制御とクラッチ緩締結制御の中間的な特性が実現されるので、ブレーキペダルの操作態様及びアイドル継続時間ＴＩＳにかかわらず、発進時のショックを防止することができる。
本実施形態では、図１０の処理がクラッチ締結力制御手段を構成する。
【００８３】
［第４の実施形態］
本実施形態は、アイドリングストップ終了直後におけるクラッチ締結制御の選択手法を第１または第３の実施形態と異なる手法に変更したものである。以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。
【００８４】
図１１は本実施形態におけるクラッチ締結制御の選択手法を説明するための図であり、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳ及び停止変速比ＲＴＳＴＰで定義される座標平面が示されている。この座標平面は、第１所定継続時間ＴＩＳＭ１及び第２所定継続時間ＴＩＳＭ２（＞ＴＩＳＭ１）に対応する直線によって領域Ｒ２１〜Ｒ２３に分割されており、領域Ｒ２１では最速締結制御を選択し、領域Ｒ２２では初期圧可変締結制御を選択し、領域Ｒ２３ではクラッチ緩締結制御を選択する（図１１（ａ））。初期圧可変締結制御は、停止変速比ＲＴＳＴＰに応じて、図４（ｆ）に示す初期圧ＰＩＮＩの指令値を設定することにより、クラッチ締結制御油圧指令値ＰＣＬＣＭＤの平均増加速度を可変設定する制御である。
【００８５】
なお、以下に説明する図１２に示す処理では、図１１（ｂ）に示すように、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが最大継続時間ＴＩＳＭＡＸを超えたときは（領域Ｒ２３ａ）、強制再始動を行うようにしている。その場合、クラッチ締結制御としてはクラッチ緩締結制御が選択されるので、車両発進時のクラッチ急締結ショックを確実に防止することできる。
【００８６】
図１２は、本実施形態における再始動要求処理のフローチャートであり、この処理は所定時間毎にＥＣＵ５０で実行される。図１２の処理は、図１０のステップＳ３７，Ｓ３８，及びＳ４０をそれぞれステップＳ３７ａ，Ｓ３８ａ，及びＳ４０ａに代えたものである。
【００８７】
ステップＳ３７ａではアイドリングストップ継続時間ＴＩＳが第２所定継続時間ＴＩＳＭ２を超えているか否かを判別する。ステップＳ３７ａの答が否定（ＮＯ）であるときは、さらにアイドリングストップ継続時間ＴＩＳが第１所定継続時間ＴＩＳＭ１を超えているか否かを判別する（ステップＳ３８ａ）。ステップＳ３８ａの答が否定（ＮＯ）、すなわち図１１の領域Ｒ２１では最速締結制御を選択する（ステップＳ３９）。またステップＳ３８ａの答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、すなわち図１１の領域Ｒ２２では初期圧可変締結制御を選択する（ステップＳ４０ａ）。またステップＳ３７ａの答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、すなわち領域Ｒ２３ではクラッチ緩締結制御を選択する（ステップＳ４１）。
【００８８】
初期圧可変締結制御では、停止変速比ＲＴＳＴＰに応じて図１３に示すＰＩＮＩテーブルを検索して初期圧ＰＩＮＩを算出し、図４（ｆ）に示す時刻ｔ４からｔ５における指令値ＰＣＬＣＭＤを算出した初期圧ＰＩＮＩに設定する。ＰＩＮＩテーブルは、停止変速比ＲＴＳＴＰが大きくなるほど、初期圧ＰＩＮＩが増加するように設定されている。したがって、停止変速比ＲＴＳＴＰが大きくなるほど、指令値ＰＣＬＣＭＤの平均増加速度が高くなる。
【００８９】
以上のように本実施形態では、停止変速比ＲＴＳＴＰ及びアイドリングストップ継続時間ＴＩＳで定義される座標平面が３つの領域Ｒ２１，Ｒ２２，Ｒ２３に分割され、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが第１所定継続時間ＴＩＳＭ１以下である領域Ｒ２１では最速締結制御が選択され、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが第２所定継続時間ＴＩＳＭ２を超える領域Ｒ２３ではクラッチ緩締結制御が選択され、アイドリングストップ継続時間ＴＩＳが第１所定継続時間ＴＩＳＭ１より長くかつ第２所定継続時間ＴＩＳＭ２以下である領域Ｒ２３では、停止変速比ＲＴＳＴＰに応じてクラッチ締結制御の初期圧ＰＩＮＩが設定されるので、停止変速比ＲＴＳＴＰ及びアイドリングストップ継続時間ＴＩＳに応じた適切なクラッチ締結制御を行うことができる。特に領域Ｒ２２において停止変速比ＲＴＳＴＰの影響が大きくなることから、領域Ｒ２２において停止変速比ＲＴＳＴＰに応じた初期圧ＰＩＮＩの設定を行うことによって、クラッチ締結制御を適切に行うことができる。
本実施形態では、図１２の処理がクラッチ締結力制御手段を構成する。
【００９０】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した各実施形態では停止変速比ＲＴＳＴＰ及びアイドリングストップ継続時間ＴＩＳに応じて、適切なクラッチ締結制御を選択するようにしたが、図１４に示すように、停止変速比ＲＴＳＴＰのみに応じて領域Ｒ３１では最速締結制御を選択し、領域Ｒ３２ではクラッチ緩締結制御を選択するようにしてもよい。
【００９１】
また第３の実施形態における所定変速比ＲＴＴＨ及び所定継続時間ＴＩＳＴＨを作動油温ＴＯＩＬに応じて設定するようにしてもよい。その場合には、作動油温ＴＯＩＬが高くなるほど所定変速比ＲＴＴＨを小さくし、所定継続時間ＴＩＳＴＨを長くする。
【００９２】
また第４の実施形態における第１及び第２所定継続時間ＴＩＳＭ１，ＴＩＳＭ２と、ＰＩＮＩテーブルとを作動油温ＴＯＩＬに応じて設定するようにしてもよい。その場合には、作動油温ＴＯＩＬが高くなるほど第１及び第２所定継続時間ＴＩＳＭ１，ＴＩＳＭ２を長くし、ＰＩＮＩテーブルの設定値を高くする。
【００９３】
また第３及び第４の実施形態において、第２の実施形態に示した学習による修正機能を追加するようにしてもよい。その場合の修正は、第３の実施形態では所定変速比ＲＴＴＨ及び所定継続時間ＴＩＳＴＨについて行い、第４の実施形態では、第１及び第２所定継続時間ＴＩＳＭ１，ＴＩＳＭ２及びＰＩＮＩテーブルについて行う。
【００９４】
また第２の実施形態において作動油圧を監視する油圧センサは、上述したドリブンプーリ制御油圧ＰＤＮを検出するものに限らず、ドライブプーリ制御圧ＰＤＲやフォワードクラッチ２２に供給される作動油圧を検出するものであってもよい。
【００９５】
また上述した実施形態では、変速制御用のＥＣＵ５０においてＴＦＥＣＴＬ設定処理及び再始動要求処理を実行するようにしたが、エンジン制御用のＥＣＵ５１で実行するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００９６】
１  内燃機関
４  無段変速機
４０  油圧制御装置（油圧制御手段）
５０  変速制御用電子制御ユニット（油圧制御手段、変速比検出手段、変速制御手段、クラッチ締結力制御手段、監視手段、修正手段）
５１  エンジン制御用電子制御ユニット（自動停止制御手段、機関出力制御手段）
６１  プーリ駆動軸回転速度センサ（変速比検出手段）
６２  出力軸回転速度センサ（変速比検出手段）
６７  作動油温センサ（温度検出手段）
７１  オイルポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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