(57)【要約】      （修正有）【課題】自車にとって有用と推定される情報の受信をより迅速に行うことを可能にしながらも、消費電力をより低減することを可能にする方法を提供する。【解決手段】受信部３１によって他車の無線通信装置３から他車の車両位置を受信した場合に、当該他車の車両位置を用いて自車と当該他車との距離を算出する距離算出部と、距離算出部で算出した距離のうち、自車に最も近い他車との距離が長くなるのに応じて、受信部３１での情報の受信頻度を下げさせる受信頻度決定部とを備える。【選択図】図２
2014183556.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両で用いられ、
自車外の通信装置である外部通信装置から無線通信によって送信されてくる情報を受信する受信部（３２）を備える無線通信装置（３）であって、
前記受信部によって前記外部通信装置から、当該外部通信装置を用いている対象である車外目標の位置を決定できる情報である位置決定用情報を受信した場合に、当該位置決定用情報を用いて自車と当該車外目標との距離を算出する距離算出部（３５６）と、
前記距離算出部で算出した距離のうち、自車に最も近い前記車外目標との距離が長くなるのに応じて、前記受信部での情報の受信頻度を下げさせる受信頻度変更部（３６１）とを備えることを特徴とする無線通信装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記受信部で受信した前記位置決定用情報を用いて決定される前記車外目標の位置と自車位置とをもとに、画面上に前記車外目標の位置と自車位置とを示す表示を行う表示装置と通信を行う通信部（３４）と、
前記表示装置から前記通信部によって取得する情報をもとに、前記表示装置の前記画面上に前記車外目標の位置を示す表示ありか否かを判定する表示有無判定部（３６０）とを備え、
前記受信頻度変更部は、
前記表示有無判定部で表示なしと判定している場合に、表示ありと判定している場合よりも前記受信部での情報の受信頻度を下げさせることを特徴とする無線通信装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記表示装置は、前記画面上の前記車外目標の位置と自車位置との相対位置関係の縮尺を切り替えることが可能なものであって、
前記受信頻度変更部は、
前記相対位置関係の縮尺が切り替わり、前記表示有無判定部での判定が、前記表示装置の前記画面上に前記車外目標の位置を示す表示ありとの判定から表示なしとの判定に切り替わった場合に、前記受信部での情報の受信頻度を、それまでの受信頻度よりも下げさせる一方、
前記相対位置関係の縮尺が切り替わり、前記表示有無判定部での判定が、前記表示装置の前記画面上に前記車外目標の位置を示す表示なしとの判定から表示ありとの判定に切り替わった場合に、前記受信部での情報の受信頻度を、それまでの受信頻度よりも上げさせることを特徴とする無線通信装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項において、
前記車外目標は移動体であって、
前記受信部によって前記外部通信装置から、前記位置決定用情報に加え前記移動体の進行方向を決定できる進行方向決定用情報も受信した場合に、当該進行方向決定用情報を用いて決定される当該移動体の進行方向、自車の進行方向、前記位置決定用情報を用いて決定される当該移動体の位置、及び自車の位置から、自車と前記移動体との接近の有無を判定する接近有無判定部（３５７）を備え、
前記受信頻度変更部は、前記距離算出部で算出した距離に加え、前記接近有無判定部での判定結果も用いて、前記受信頻度を決定することを特徴とする無線通信装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項において、
前記車外目標は移動体であり、
前記位置決定用情報は、前記移動体の高度も決定できる情報であって、
前記受信部によって前記外部通信装置から、前記位置決定用情報を受信した場合に、当該位置決定用情報を用いて自車と前記移動体との高度差を算出する高度差算出部（３５９）と、
前記受信頻度変更部は、前記距離算出部で算出した距離に加え、前記高度差算出部で算出した自車と当該移動体との高度差も用いて、前記受信頻度を決定することを特徴とする無線通信装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項において、
前記車外目標は移動体であり、
前記受信頻度変更部は、前記受信部によって前記外部通信装置から、前記位置決定用情報に加え前記移動体の速度を決定できる速度決定用情報も受信した場合に、前記距離算出部で算出した距離に加え、前記速度決定用情報を用いて決定される当該移動体の速度、及び自車の速度も用いて、前記受信頻度を決定することを特徴とする無線通信装置。
【請求項７】
請求項１〜３のいずれか１項において、
前記車外目標は交差点であって、
前記位置決定用情報を用いて決定される前記交差点の位置、自車の位置から、及び自車の進行方向から、自車の前記交差点への接近の有無を判定する接近有無判定部（３５７）を備え、
前記受信頻度変更部は、前記距離算出部で算出した距離に加え、前記接近有無判定部での判定結果も用いて、前記受信頻度を決定することを特徴とする無線通信装置。
【請求項８】
請求項２〜７のいずれか１項に記載の無線通信装置（３）と、
車両で用いられ、前記無線通信装置の前記受信部で受信した前記位置決定用情報を用いて決定される前記車外目標の位置と自車位置とをもとに、電子地図上に前記車外目標の位置と自車位置とを示す表示を行う表示装置（２）とを含むことを特徴とする車両用ユニット。
【請求項９】
請求項８の車両用ユニット（１）に用いられる表示装置であって、
当該表示装置の画面上に前記車外目標の位置を示す表示ありか否かを前記無線通信装置で判定できる情報を、前記無線通信装置に送信する送信部（２１）を備えることを特徴とする表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両で用いられて無線通信を行う無線通信装置、及びその無線通信装置を含む車両用ユニット、並びにその車両用ユニットに用いられる表示装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
周辺車両の状況に応じて、車車間通信で自車から送信する情報の送信頻度を変更する技術が知られている。例えば特許文献１には、他車にとっての注意対象の車両を示す注意対象車両ＩＤを、他車から車車間通信によって受信した場合であって、且つ、その注意対象車両ＩＤが自車の車両ＩＤと一致しなかった場合に、自車の無線通信装置から車車間通信によって情報を送信する頻度を少なくする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２１７４３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自車の無線通信装置から車車間通信によって情報を送信する頻度が少なくなれば、情報の送信による消費電力が低減し、無線通信装置の消費電力を低減できると考えられる。しかしながら、無線通信装置の消費電力は、送信のための消費電力よりも、いつ送信されてくるかわからない情報に備えて受信待ちをしなければならない、受信のための消費電力の方が大きい。よって、特許文献１に開示の技術では、無線通信装置の消費電力を低減する効果が小さいという問題を有していた。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、自車にとって有用と推定される情報の受信をより迅速に行うことを可能にしながらも、消費電力をより低減することを可能にする無線通信装置、車両用ユニット、及び表示装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の無線通信装置は、車両で用いられ、自車外の通信装置である外部通信装置から無線通信によって送信されてくる情報を受信する受信部（３２）を備える無線通信装置（３）であって、受信部によって外部通信装置から、当該外部通信装置を用いている対象である車外目標の位置を決定できる情報である位置決定用情報を受信した場合に、当該位置決定用情報を用いて自車と当該車外目標との距離を算出する距離算出部（３５６）と、距離算出部で算出した距離のうち、自車に最も近い車外目標との距離が長くなるのに応じて、受信部での情報の受信頻度を下げさせる受信頻度変更部（３６１）とを備えることを特徴としている。
【０００７】
受信部での情報の受信頻度を下げれば、その分だけ受信待ちの動作を行う時間が減るため、無線通信装置の消費電力を低減することができる。また、自車の運行に影響を与える可能性の高い車外目標が送信する情報ほど、自車にとって有用と推定される。自車との距離が遠い車外目標ほど、自車の運行に影響を与える可能性の低い車外目標と考えられるので、自車との距離が遠い車外目標から送信される情報ほど、自車にとって有用でないと推定される。
【０００８】
本発明の無線通信装置では、自車に最も近い車外目標との距離が長くなるのに応じて、受信部での情報の受信頻度を下げる。よって、自車にとって有用と推定される情報が車外目標から送信されてくる可能性が低くなるほど、受信部での情報の受信頻度を下げ、消費電力を低減することが可能になる。一方、自車にとって有用と推定される情報が車外目標から送信されてくる可能性が高いほど、受信部での情報の受信頻度を下げないようにし、自車にとって有用と推定される情報の受信をより迅速に行うことも両立することが可能になる。
【０００９】
また、本発明の他の無線通信装置は、受信部で受信した位置決定用情報を用いて決定される車外目標の位置と自車位置とをもとに、画面上に車外目標の位置と自車位置とを示す表示を行う表示装置と通信を行う通信部（３４）と、表示装置から通信部によって取得する情報をもとに、表示装置の画面上に車外目標の位置を示す表示ありか否かを判定する表示有無判定部（３６０）とを備え、受信頻度変更部は、表示有無判定部で表示なしと判定している場合に、表示ありと判定している場合よりも受信部での情報の受信頻度を下げさせることを特徴としている。
【００１０】
表示装置の画面上に表示される車外目標よりも、表示装置の画面上に表示されない車外目標の方が、自車の運行に影響を与える可能性の低い車外目標と考えられるので、表示装置の画面上に表示される車外目標よりも、表示されない車外目標から送信される情報の方が、自車にとって有用でないと推定される。
【００１１】
本発明の無線通信装置では、表示判定部で表示なしと判定している場合に、表示ありと判定している場合よりも受信部での情報の受信頻度を下げる。よって、この点でも、自車にとって有用と推定される情報が車外目標から送信されてくる可能性が低いほど、受信部での情報の受信頻度を下げ、消費電力を低減することが可能になる。
【００１２】
本発明の車両用ユニットは、前記の無線通信装置と、車両で用いられ、無線通信装置の受信部で受信した位置決定用情報を用いて決定される車外目標の位置と自車位置とをもとに、電子地図上に車外目標の位置と自車位置とを示す表示を行う表示装置とを含むことを特徴としている。
【００１３】
これによれば、前記の無線通信装置を用いるものであるので、自車にとって有用と推定される情報の受信をより迅速に行うことを可能にしながらも、消費電力をより低減することが可能になる。
【００１４】
また、本発明の表示装置は、前記の車両用ユニットに用いられるものであるので、自車にとって有用と推定される情報の受信をより迅速に行うことを可能にしながらも、消費電力をより低減することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両用通信システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。
【図２】車両用ユニット１の概略的な構成の一例を示す図である。
【図３】携帯側制御部２７の概略的な構成の一例を示す機能ブロック図である。
【図４】消費電力低減部３３の概略的な構成の一例を示す図である。
【図５】通信装置側主制御部３５の概略的な構成の一例を示す機能ブロック図である。
【図６】無線通信装置３の通信装置側主制御部３５での車両情報送信関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。
【図７】携帯端末２の携帯側制御部２７での運転支援関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は、携帯端末２の表示部２５に表示画面の一例を示す模式図である。
【図９】無線通信装置３の通信装置側主制御部３５での受信頻度決定関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。
【図１０】他車とのＴＴＣが長くなるのに応じて受信頻度を低く決定する関係の一例を示す図である。
【図１１】自車と他車との距離が短くなるのに応じて大きく設定される所定値について説明するための図である。
【図１２】車両用通信システム１００ａの概略的な構成の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
【００１７】
（実施形態１）
図１は、本発明が適用された車両用通信システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示す車両用通信システム１００は、複数の車両（車両Ａ〜Ｄ）の各々に１組ずつ用いられる車両用ユニット１を含んでいる。以下では、車両Ａを自車、車両Ｂ〜Ｄを車両Ａの周辺車両として説明を行う。
【００１８】
ここで、図２を用いて、車両用ユニット１の概略的な構成について説明を行う。図２は、車両用ユニット１の概略的な構成の一例を示す図である。図２に示すように車両用ユニット１は、携帯端末２及び無線通信装置３からなっている。
【００１９】
携帯端末２は、自端末の位置を取得する。携帯端末２としては、ＧＰＳ機能付きのスマートフォン等の多機能携帯電話機を利用する構成とすればよい。他の例として、ＧＰＳ機能付きのタブレット端末やＰＤＡ（Personal Digital Assistant）等を利用する構成としてもよい。携帯端末２が請求項の表示装置に相当する。
【００２０】
携帯端末２は、携帯側Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標、以下ＢＴ）通信部２１、位置検出器２２、地図データベース（ＤＢ）２４、表示部２５、音声出力部２６、及び携帯側制御部２７を備えている。
【００２１】
携帯側ＢＴ通信部２１は、送受信アンテナを備え、自車の無線通信装置３との間でＢｌｕｅｔｏｏｔｈの規格に従った通信（以下、ＢＴ通信）を行うことで、情報のやり取りを行う。
【００２２】
位置検出器２２は、人工衛星からの電波に基づいて自端末の現在位置（以下、端末位置）を検出するＧＰＳ（global positioning system）のためのＧＰＳ受信機２３等のセンサから得られる情報をもとに、端末位置の検出を逐次行う。位置検出器２２は、ＧＰＳ受信機２３以外のセンサも用いる構成としてもよい。端末位置は、例えば緯度・経度・高度で表すものとする。
【００２３】
地図ＤＢ２４は、地図データ、道路地図を描画するための描画データ等を格納している。地図データには、道路を示すリンクデータとノードデータとが含まれる。なお、リンクとは、地図上の各道路を交差・分岐・合流する点等の複数のノードにて分割したときのノード間を結ぶものであり、各リンクを接続することにより道路が構成される。
【００２４】
表示部２５は、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイなどを用いて構成され、テキストや画像を表示する。音声出力部２６は、スピーカなどを用いて構成され、音声を出力する。
【００２５】
携帯側制御部２７は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）などが備えられている。携帯側制御部２７は、携帯側ＢＴ通信部２１、位置検出器２２、地図ＤＢ２４から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに予め記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することによって各種の処理を実行する。
【００２６】
図３に示すように、携帯側制御部２７は、機能ブロックとして、センサ情報蓄積部２７１、センサ情報送信処理部２７２、転送情報受信処理部２７３、自他特定部２７４、表示処理部２７５、表示有無送信処理部２７６、及び警告処理部２７７を備えている。センサ情報蓄積部２７１は、例えばＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等の電気的に書き換え可能なメモリに構築されるものとする。なお、ここでは、便宜上、一般的な多機能携帯電話機が有している機能に関する構成のうち、本発明の説明に不要なものについては説明を省略している。
【００２７】
センサ情報蓄積部２７１は、位置検出器２２で逐次検出する端末位置を蓄積する。センサ情報蓄積部２７１に端末位置を蓄積する場合には、端末位置を検出したときの時刻の情報（つまり、タイムスタンプ）を紐付けして蓄積する。また、センサ情報蓄積部２７１は、割り当てられたメモリ容量を超える場合に、より古い情報から順に消去していく構成とすればよい。他にも、記憶してから一定時間経過した端末位置を消去する構成としてもよい。
【００２８】
センサ情報送信処理部２７２は、自車の無線通信装置３から携帯側ＢＴ通信部２１を介して端末位置の取得要求を受けた場合に、センサ情報蓄積部２７１に蓄積されている複数回分の端末位置をタイムスタンプとともに読み出す。そして、読み出した端末位置及びタイムスタンプを、携帯側ＢＴ通信部２１を介して無線通信装置３に送信する。
【００２９】
転送情報受信処理部２７３は、自車の無線通信装置３が他車の無線通信装置３から受信した当該他車の車両情報を、自車の無線通信装置３から携帯側ＢＴ通信部２１を介して受信する。なお、自他特定部２７４、表示処理部２７５、表示有無送信処理部２７６、及び警告処理部２７７については後に詳述する。
【００３０】
図２に戻って、無線通信装置３は、自動車等の車両に搭載されるものであって、本実施形態では、自動車としての車両Ａ〜Ｄに搭載されるものとする。なお、無線通信装置３は、自動車に搭載されるものに限られず、自動車に持ち込んで用いられるものであってもよいし、ユーザ（つまり、人）に携帯されるものであってもよい。つまり、本発明は、車車間通信に限らず、歩車間通信にも適用できる。
【００３１】
ここで、図２を用いて無線通信装置３の概略的な構成について説明を行う。図２に示すように、無線通信装置３は、受信部３１、送信部３２、消費電力低減部３３、通信装置側ＢＴ通信部３４、及び通信装置側主制御部３５を備えている。なお、自車以外で用いられる無線通信装置３が請求項の外部通信装置に相当する。
【００３２】
受信部３１は、自車以外の無線通信装置３から通信網を介さずにブロードキャスト型の無線通信によって送信されてくる信号を、送受信アンテナを介して受信する。また、受信部３１は、受信した信号を復調する。受信部３１は、バンドパスフィルタや受信信号を復調する回路等の、公知の無線通信に必要な構成を備えているものとする。
【００３３】
送信部３２は、例えば通信網を介さないブロードキャスト型の無線通信によって、送受信アンテナを介して信号を送信する。送信部３２は、通信装置側主制御部３５から入力される情報を、変調した上で送信する。
【００３４】
ブロードキャスト型の無線通信とは、単向同報通信であって、ＡＣＫなしの一方向通信によって行われる通信を指す。本実施形態の例では、ブロードキャスト型の車車間通信によって信号を送受信する。例えば、７００ＭＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約１ｋｍの範囲に存在する他車との間で車車間通信を行い、５．９ＧＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約５００ｍの範囲に存在する他車との間で車車間通信を行う。
【００３５】
消費電力低減部３３は、受信部３１を間欠的にスリープ状態に移行させることにより、消費電力の低減を図る。ここで、図４を用いて消費電力低減部３３の概略的な構成について説明を行う。図４に示すように、消費電力低減部３３は、スリープ制御部３３１、第１発振回路３３２、電源制御部３３３、第２発振回路３３４、及びカウント部３３５を有している。
【００３６】
第１発振回路３３２は、受信部３１に動作用のクロック信号を供給し、受信部３１を動作させる。第１発振回路３３２から受信部３１に動作用のクロック信号（つまり、システムクロック）が供給されなくなると、受信部３１の機能は停止する。
【００３７】
電源制御部３３３は、第１発振回路３３２に電力を供給する電源のオンオフを制御する。電源制御部３３３が電源をオフにすると、第１発振回路３３２に電力が供給されなくなり、クロック信号の供給が停止される一方、電源制御部３３３が電源をオンにすると、第１発振回路３３２に電力が供給され、クロック信号の供給が再開される。
【００３８】
第２発振回路３３４は、第１発振回路３３２とは独立に動作する発振回路であり、カウント部３３５に動作用のクロック信号を供給し、カウント部３３５を動作させる。第２発振回路３３４は、第１発振回路３３２からの動作用のクロック信号の供給が停止している場合であっても、動作用のクロック信号の供給を継続する。カウント部３３５は、例えばフリーランタイマなどの周知のタイマ回路によってカウントを行う。
【００３９】
スリープ制御部３３１は、通信装置側主制御部３５から指示された受信頻度となるように制御を行う。一例としては、以下の通りである。スリープ制御部３３１は、通信装置側主制御部３５から指示された受信頻度が常時（つまり、スリープ期間が０ｓｅｃ）の場合には、電源制御部３３３に電源のオフを指示せず、電源のオンを維持させる。この場合、第１発振回路３３２からの動作用のクロック信号の供給が維持され、受信部３１のウェイクアップ状態が維持される。
【００４０】
また、スリープ制御部３３１は、通信装置側主制御部３５から指示された受信頻度が常時でない場合は、カウント部３３５のカウントをもとに、受信部３１のウェイクアップ期間が所定期間に達すると、電源制御部３３３に電源のオフを指示する。受信頻度が常時でない場合のウェイクアップ期間は、例えば１００ｍｓｅｃや２００ｍｓｅｃ等に固定されている構成とすればよい。そして、電源制御部３３３が電源をオフすると、第１発振回路３３２からの動作用のクロック信号の供給が停止され、受信部３１がスリープ状態に移行する。受信部３１は、スリープ状態においては、送信されてくる情報に備える受信待ちの処理も行わないものとする。
【００４１】
一方、スリープ制御部３３１は、カウント部３３５のカウントをもとに、受信部３１のスリープ期間が所定期間に達すると、電源制御部３３３に電源のオンを指示する。電源制御部３３３が電源をオンすると、第１発振回路３３２からの動作用のクロック信号の供給が再開され、受信部３１がウェイクアップ状態に移行する。スリープ期間は０ｓｅｃ、１ｓｅｃ、５ｓｅｃ、１０ｓｅｃ等の複数期間のうち、通信装置側主制御部３５から指示された期間を用いる構成とすればよい。スリープ期間が長くなるほど、受信部３１の受信頻度は下がる。
【００４２】
なお、消費電力低減部３３は、受信部３１に限らず、送信部３２や通信装置側主制御部３５も間欠的にスリープさせることにより、消費電力の低減を図る構成としてもよい。この場合には、第１発振回路３３２が送信部３２や通信装置側主制御部３５にも動作用のクロック信号を供給している構成とすればよい。
【００４３】
図２に戻って、通信装置側ＢＴ通信部３４は、送受信アンテナを備え、自車の携帯端末２との間でＢＴ通信を行うことで、情報のやり取りを行う。通信装置側ＢＴ通信部３４が請求項の通信部に相当する。なお、本実施形態では、携帯端末２と無線通信装置３との間での通信を、ＢＴ通信で行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えばＺｉｇＢｅｅ（登録商標）等の近距離無線通信規格やＩＥＥＥ８０２．１１等の無線ＬＡＮ規格などに従った無線通信によって行う構成としてもよいし、ＵＳＢ通信等の有線通信によって行う構成としてもよい。
【００４４】
通信装置側主制御部３５は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）などが備えられている。通信装置側主制御部３５は、受信部３１、通信装置側ＢＴ通信部３４から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに予め記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することによって各種の処理を実行する。
【００４５】
図５に示すように、通信装置側主制御部３５は、機能ブロックとして、センサ情報受信処理部３５１、車両情報生成部３５２、車両情報送信処理部３５３、車両情報受信処理部３５４、車両情報転送処理部３５５、距離算出部３５６、接近有無判定部３５７、遭遇予想時間算出部３５８、高度差算出部３５９、表示有無判定部３６０、受信頻度決定部３６１、及び受信頻度指示部３６２を備えている。
【００４６】
センサ情報受信処理部３５１は、携帯端末２から送信された端末位置を、通信装置側ＢＴ通信部３４を介して受信する。車両情報生成部３５２は、センサ情報受信処理部３５１で受信した端末位置から自車の車両情報を生成する。車両情報の詳細については後述する。車両情報送信処理部３５３は、車両情報生成部３５２が生成した車両情報を、送信部３２を介して送信する。
【００４７】
車両情報受信処理部３５４は、他車の無線通信装置３から送信された上述の車両情報を、受信部３１を介して受信する。車両情報転送処理部３５５では、車両情報受信処理部３５４で受信した車両情報を、通信装置側ＢＴ通信部３４を介して自車の携帯端末２に送信する。なお、距離算出部３５６、接近有無判定部３５７、遭遇予想時間算出部３５８、高度差算出部３５９、表示有無判定部３６０、受信頻度決定部３６１、及び受信頻度指示部３６２については後に詳述する。
【００４８】
ここで、図６のフローチャートを用いて、無線通信装置３の通信装置側主制御部３５での車両情報の送信に関連する処理（以下、車両情報送信関連処理）についての説明を行う。図６のフローチャートは、無線通信装置３の電源がオンになったときに開始する構成とすればよい。
【００４９】
まず、ステップＳ１では、センサ情報受信処理部３５１がセンサ情報受信処理を行って、ステップＳ２に移る。センサ情報受信処理では、通信装置側ＢＴ通信部３４を介して、端末位置の取得要求を携帯端末２に送信し、この取得要求に応じて携帯端末２から返信されてくる端末位置を、通信装置側ＢＴ通信部３４を介して受信する。
【００５０】
なお、無線通信装置３から端末位置の取得要求を携帯端末２に送信し、この取得要求に応じて返信されてくる端末位置をセンサ情報受信処理部３５１が受信する構成に必ずしも限らない。例えば、携帯端末２から、センサ情報蓄積部２７１に蓄積されている最新の端末位置を一定時間ごとに送信し、送信されてくる端末位置をセンサ情報受信処理部３５１が逐次受信する構成としてもよい。
【００５１】
ステップＳ２では、車両情報生成部３５２が車両情報生成処理を行って、ステップＳ３に移る。車両情報生成処理では、センサ情報受信処理で受信した端末位置をもとに、車車間通信で送信する車両情報を生成する。
【００５２】
例えば、車両情報生成処理では、端末位置を自車の車両位置として車両情報を生成する。また、車両情報生成処理では、時系列に並んだ複数の端末位置から最小二乗法で求めた近似線が伸びる方位を自車の方位（つまり、進行方向）として車両情報を生成する構成としてもよい。
【００５３】
ここでは、自車の進行方向を端末位置から求める構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、携帯端末２が地磁気センサを備えており、この地磁気センサの検出結果を利用可能な場合には、この地磁気センサの検出結果を利用して自車の進行方向を求める構成とすればよい。
【００５４】
さらに、車両情報生成処理では、時系列に並んだ複数の端末位置から、自端末を用いる自車の単位時間あたりの移動距離を算出することで、自車の車速を算出する。そして、算出した車速を車両情報として生成する構成としてもよい。
【００５５】
なお、本実施形態では、携帯端末２から得られる端末位置から車両情報を生成する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、無線通信装置３に、ＧＰＳ受信機２３のような衛星測位システムの受信機を少なくとも含む場合には、この受信機を用いて検出できる自車の無線通信装置３の位置から、車両情報を生成する構成としてもよい。この場合、自車の進行方向及び車速は、端末位置から算出する前述の方法と同様の方法を用いることで、自車の無線通信装置３の位置から算出する構成とすればよい。
【００５６】
ステップＳ３では、車両情報送信処理部３５３が車両情報送信処理を行って、ステップＳ４に移る。車両情報送信処理では、車両情報生成処理で生成した車両情報を、送信部３２を介して送信する。車両情報生成処理で生成した車両情報が請求項の位置決定用情報に相当する。車両情報の送信は、例えば１００ｍｓｅｃごとなどの無線通信装置３での車車間通信の送信周期に従って行うものとする。なお、送信部３２も間欠的にスリープ状態に移行させる構成とする場合には、送信部３２がウェイクアップ状態であるときに車両情報を送信する構成とすればよい。
【００５７】
車両情報送信処理で送信する車両情報には、自車の車両位置、このタイムスタンプ、送信元の車両を特定するための識別情報が含まれる。また、車両情報には、自車の進行方向、自車の車速、これらのタイムスタンプも含む構成としてもよい。識別情報としては、自車を特定するための車両ＩＤや自車の無線通信装置３を特定するための機器ＩＤを用いることができる。
【００５８】
ステップＳ４では、車両情報送信関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ４でＹＥＳ）には、フローを終了する。一方、車両情報送信関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ４でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。車両情報送信関連処理の終了タイミングの一例としては、無線通信装置３の電源がオフになったときなどがある。
【００５９】
次に、図７のフローチャートを用いて、携帯端末２の携帯側制御部２７での、他車から車車間通信で得た車両情報を用いた運転支援に関連する処理（以下、運転支援関連処理）についての説明を行う。図７のフローチャートは、転送情報受信処理部２７３で他車の車両情報を自車の無線通信装置３を介して受信したときに開始する構成とすればよい。
【００６０】
ステップＳ２１では、自他特定部２７４が自他特定処理を行って、ステップＳ２２に移る。自他特定処理では、他車の車両情報に含まれる当該他車の車両位置及び進行方向と、自車の車両位置及び進行方向とを特定する。
【００６１】
自他特定処理で用いる自車の車両位置としては、自端末のセンサ情報蓄積部２７１に蓄積している端末位置のうち、他車の車両位置のタイムスタンプに最も時刻が近いタイムスタンプが付与された端末位置を読み出して用いる構成とすればよい。
【００６２】
また、自他特定処理で用いる自車の進行方向は以下のようにして得る構成とすればよい。まず、自端末のセンサ情報蓄積部２７１に蓄積している端末位置のうち、他車の車両位置のタイムスタンプにより時刻が近いタイムスタンプが付与された、時系列に並ぶ複数点の端末位置を読み出す。そして、読み出した複数点の端末位置から最小二乗法で求めた近似線が伸びる方位を自車の進行方向として得る。
【００６３】
ステップＳ２２では、表示処理部２７５が支援画像表示処理を行って、ステップＳ２３に移る。支援画像表示処理では、地図ＤＢ２４のデータ、並びに自他特定処理で特定した自車及び他車の位置及び進行方向をもとに、自車位置及び自車の進行方向を示すマークを電子地図に重畳させて表示部２５に表示する（図８（ａ）のＡ参照）。また、表示部２５の画面上に表示される範囲に位置する他車については、その他車の位置及び進行方向を示すマークも電子地図に重畳させて表示部２５に表示する（図８（ａ）のＢ〜Ｄ参照）。
【００６４】
支援画像表示処理では、設定された縮尺に応じた電子地図を表示する。また、支援画像表示処理では、自車位置及び自車の進行方向を基準として電子地図を表示する。なお、自車位置を基準とは、例えば自車位置が画面中心となるようにしたり、自車位置が画面下方の所定位置となるようにしたりすることを言う。また、自車の進行方向を基準とは、例えば画面上方が自車の進行方向と一致するようにすることを言う。
【００６５】
電子地図の縮尺の設定については、携帯端末２の図示しない操作入力部へのユーザ操作に従って行われる構成としてもよい。他にも、自車が高速道路に位置する場合は広域表示としたり、自車が目的地付近に達した場合は詳細表示したりするといったように自動で縮尺の設定が行われる構成としてもよい。
【００６６】
ステップＳ２３では、表示有無送信処理部２７６が表示有無送信処理を行って、ステップＳ２４に移る。表示有無送信処理では、支援画像表示処理において、表示部２５の画面上に他車の位置を示す表示を行ったか否かを示す情報（以下、他車表示有無情報）を、携帯側ＢＴ通信部２１を介して自車の無線通信装置３に送信する。なお、他車の位置を示す表示が請求項の車外目標の位置を示す表示に相当し、携帯側ＢＴ通信部２１が請求項の送信部に相当する。
【００６７】
ステップＳ２４では、警告が必要か否かを警告処理部２７７が判定する。警告が必要か否かは、自他特定処理で特定した他車の車両位置及び進行方向と、自車の車両位置及び進行方向とをもとに判定する構成とすればよい。一例としては、自車の車両位置と他車の車両位置との直線距離が所定距離以下であって、且つ、自車と他車とが接近していっている場合に、警告が必要と判定する構成とすればよい。
【００６８】
自車と他車との接近の有無は、以下のようにして行う構成とすればよい。まず、緯度・経度をそれぞれｙ座標・ｘ座標とする二次元座標系において、自車の車両位置を起点として自車の進行方向に伸ばす直線と、他車の車両位置を起点として他車の進行方向に伸ばす直線とに交点（以下、自他進路交点）が生じるか否かを演算によって求める。そして、自他進路交点が生じる場合には、自車と他車とが接近していっていると判定し、自他進路交点が生じない場合には、自車と他車とが接近していっていないと判定する。
【００６９】
そして、ステップＳ２４では、警告が必要と判定した場合（ステップＳ２４でＹＥＳ）には、ステップＳ２５に移る。一方、警告が必要でないと判定した場合（ステップＳ２４でＮＯ）には、ステップＳ２６に移る。
【００７０】
ステップＳ２５では、警告処理部２７７が警告処理を行って、ステップＳ２６に移る。警告処理では、他車が接近していることを示す警告を行う。一例としては、図８（ａ）に示すように、自車位置を示すマーク（図中のＡ参照）及び他車位置を示すマーク（図中のＢ参照）を含む自車近辺の拡大図を表示部２５に表示するとともに、「注意！！車が来ます」等のテキストも表示部２５に表示する。なお、「注意！！車が来ます」等の音声を音声出力部２６から出力させる構成としてもよい。
【００７１】
ステップＳ２６では、運転支援関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ２６でＹＥＳ）には、フローを終了する。一方、運転支援関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ２６でＮＯ）には、ステップＳ２１に戻ってフローを繰り返す。運転支援関連処理の終了タイミングの一例としては、携帯端末２における運転支援関連処理のアプリケーションを終了するユーザ操作を携帯端末２の操作入力部で受け付けたときなどがある。
【００７２】
次に、図９のフローチャートを用いて、無線通信装置３の通信装置側主制御部３５での受信頻度の決定に関連する処理（以下、受信頻度決定関連処理）についての説明を行う。図９のフローチャートは、無線通信装置３の電源がオンになったときに開始する構成とすればよい。
【００７３】
まず、ステップＳ４１では、他車の無線通信装置３から送信された他車の車両情報を、所定期間内に受信していた場合（ステップＳ４１でＹＥＳ）には、ステップＳ４２に移る。一方、所定期間内に他車の車両情報を受信していなかった場合（ステップＳ４１でＮＯ）には、ステップＳ４４に移る。
【００７４】
ここで言うところの所定期間は、受信頻度が常時（つまり、受信部３１のスリープ期間が０ｓｅｃ）と決定されている場合には、前回の車両情報の送信タイミングから次回の車両情報の送信タイミングまでの期間とすればよい。また、受信頻度が常時以外と決定されている場合には、受信部３１の直近のウェイクアップ期間とすればよい。
【００７５】
ステップＳ４２では、状況特定処理を行って、ステップＳ４３に移る。状況特定処理では、前述の所定期間内に受信した他車の車両情報と自車の車両情報とをもとに、少なくとも自車と他車との距離を特定する。状況特定処理では、自車と他車との接近の有無、自車の他車との遭遇予想時間（以下、ＴＴＣ）、自車と他車との高度差、携帯端末２の表示部２５の画面上での他車の位置を示す表示の有無なども特定する構成としてもよい。
【００７６】
自車と他車との距離は、距離算出部３５６が自車位置と他車位置との直線距離を算出することで特定する構成とすればよい。距離算出部３５６は、他車の車両情報に含まれる当該他車の車両位置と、自車の車両位置とから、自車と他車との直線距離を算出する。自車の車両位置としては、センサ情報受信処理部３５１で携帯端末２から受信した端末位置のうち、他車の車両位置のタイムスタンプに最も時刻が近いタイムスタンプが付与された端末位置を自車位置として用いる構成とすればよい。
【００７７】
自車と他車との接近の有無は、接近有無判定部３５７が判定することで特定する構成とすればよい。接近有無判定部３５７は、他車の車両情報に含まれる当該他車の車両位置及び進行方向と、自車の車両位置及び進行方向とから、自車と他車との接近の有無を判定する。自車と他車との接近の有無は、前述のステップＳ２４の処理で説明したのと同様にして判定する構成とすればよい。
【００７８】
なお、自車の進行方向は、以下のようにして得る構成とすればよい。まず、センサ情報受信処理部３５１で携帯端末２から受信した端末位置のうち、他車の車両位置のタイムスタンプに最も時刻が近いタイムスタンプが付与された、時系列に並ぶ複数点の端末位置を抽出する。そして、抽出した複数点の端末位置から最小二乗法で求めた近似線が伸びる方位を自車の進行方向として得る。
【００７９】
自車の他車とのＴＴＣは、遭遇予想時間算出部３５８が自車の他車とのＴＴＣを算出することで特定する構成とすればよい。遭遇予想時間算出部３５８は、他車の車両情報に含まれる当該他車の車両位置及び進行方向と、自車の車両位置及び進行方向とから、前述のステップＳ２４の処理で説明したのと同様にして自他進路交点を求める。さらに、遭遇予想時間算出部３５８は、自車の車速と自車の車両位置と自他進路交点とから、自他進路交点に到達するまでの残り時間をＴＴＣとして算出する。ＴＴＣは、自車の車両位置と自他進路交点との直線距離を、自車の車速で除算することで算出できる。
【００８０】
なお、自車の車速は、以下のようにして得る構成とすればよい。まず、センサ情報受信処理部３５１で携帯端末２から受信した端末位置のうち、他車の車両位置のタイムスタンプに最も時刻が近いタイムスタンプが付与された、時系列に並ぶ複数点の端末位置を抽出する。そして、抽出した複数点の端末位置から、自端末を用いる自車の単位時間あたりの移動距離を算出することで、自車の車速を算出する。
【００８１】
自車と他車との高度差は、高度差算出部３５９が自車と他車との高度差を算出することで特定する構成とすればよい。高度差算出部３５９は、他車の車両情報に含まれる当該他車の高度と、自車の高度とから、自車と他車との高度差を算出する。自車の高度としては、センサ情報受信処理部３５１で携帯端末２から受信した端末位置のうち、他車の車両位置のタイムスタンプに最も時刻が近いタイムスタンプが付与された端末位置に含まれる高度を自車の高度として用いる構成とすればよい。
【００８２】
自車と他車との距離、自車と他車との接近の有無、自車の他車とのＴＴＣ、自車と他車との高度差は、所定期間内に複数の他車についての車両情報をそれぞれ受信していた場合には、複数の他車の各々について特定する。
【００８３】
携帯端末２の表示部２５の画面上での他車の位置を示す表示（以下、他車表示）の有無は、表示有無判定部３６０が判定することで特定する構成とすればよい。表示有無判定部３６０は、携帯端末２から逐次送信されてくる他車表示有無情報から、他車表示の有無を判定する。具体的には、他車表示有無情報が、表示部２５の画面上に他車の位置を示す表示を行ったことを示す情報であった場合には、他車表示ありと判定し、表示部２５の画面上に他車の位置を示す表示を行っていないことを示す情報であった場合には、他車表示なしと判定する。
【００８４】
ステップＳ４３では、受信頻度決定部３６１が第１受信頻度決定処理を行って、ステップＳ４５に移る。第１受信頻度決定処理では、状況特定処理で特定した情報をもとに、受信部３１での受信頻度を決定する。一例としては、以下の通りである。受信頻度決定部３６１が請求項の受信頻度変更部に相当する。
【００８５】
第１受信頻度決定処理では、距離算出部３５６で算出した距離のうち、自車に最も近い他車との距離が長くなるのに応じて受信頻度を低く決定する。一例としては、算出した距離が、閾値Ｄ１よりも長かった場合には受信頻度をスリープ期間１０ｓｅｃ、閾値Ｄ１以下だが閾値Ｄ２よりも長い場合には受信頻度をスリープ期間１ｓｅｃ、閾値Ｄ２以下の場合には受信頻度をスリープ期間０ｓｅｃと決定する。Ｄ１＞Ｄ２であり、Ｄ１は例えば２５０ｍ、Ｄ２は例えば１００ｍなどとすればよい。自車に最も近い他車については、距離算出部３５６で算出した距離が最も短かった他車を抽出すればよい。
【００８６】
なお、上述した例では、自車に最も近い他車との距離に応じて受信頻度を３段階のレベルのいずれかに決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、受信頻度を２段階のレベルのいずれかに決定する構成としてもよいし、３段階よりも多い段階のレベルのいずれかに決定する構成としてもよい。
【００８７】
自車との距離が遠い他車ほど、自車の運行に影響を与える可能性の低い他車と考えられるので、自車との距離が遠い他車から送信される車両情報ほど、自車にとって有用でないと推定される。実施形態１の構成によれば、自車に最も近い他車との距離が長くなるのに応じて受信頻度を下げるので、自車にとって有用と推定される車両情報が他車から送信されてくる可能性が低くなるほど受信頻度を下げることができる。受信部３１での情報の受信頻度を下げれば、その分だけ受信待ちの動作を行う時間が減るため、無線通信装置３の消費電力を低減することができる。従って、自車にとって有用と推定される情報の受信をより迅速に行うことを可能にしながらも、消費電力をより低減することが可能になる。
【００８８】
また、第１受信頻度決定処理では、距離算出部３５６で算出した距離だけでなく、接近有無判定部３５７で判定した自車と他車との接近の有無も考慮して、受信部３１での受信頻度を決定する構成としてもよい。
【００８９】
例えば、第１受信頻度決定処理では、距離算出部３５６で算出した距離のうち、自車に最も近い他車との距離が所定の閾値（例えば前述の閾値Ｄ２）以下の場合であっても、自車と他車との接近なしと判定した場合には、受信部３１での受信頻度を下げる構成としてもよい。
【００９０】
一例として、接近有無判定部３５７で自車と直近の他車との接近なしと判定した場合には、受信頻度を最も低いレベルに決定する一方、自車と直近の他車との接近ありと判定した場合には、その他車との距離が長くなるのに応じて受信頻度を低く決定する構成とすればよい。
【００９１】
他にも、接近有無判定部３５７で自車と他車との接近なしと判定した場合には、受信頻度を最も低いレベルに決定する一方、自車と他車との接近ありと判定した場合には、その他車のうちの自車に最も近い他車との距離が長くなるのに応じて受信頻度を低く決定する構成としてもよい。
【００９２】
自車に接近してきていない他車は、自車の運行に影響を与える可能性の低い他車と考えられるので、自車との距離が近くても自車に接近してきていない他車から送信される車両情報は、自車にとって有用でないと推定される。従って、以上の構成によれば、自車にとって有用と推定される情報の受信をより迅速に行うことを可能にしながらも、消費電力をさらに低減することが可能になる。
【００９３】
また、第１受信頻度決定処理では、接近有無判定部３５７で判定した自車と他車との接近の有無及び遭遇予想時間算出部３５８で算出した自車の他車とのＴＴＣを考慮して、受信部３１での受信頻度を決定する構成としてもよい。なお、ＴＴＣは、距離算出部３５６で算出した距離を用いて求めるので、ＴＴＣを考慮するということは、距離算出部３５６で算出した距離も考慮していることになる。
【００９４】
例えば、第１受信頻度決定処理では、接近有無判定部３５７で自車と他車との接近なしと判定した場合には、受信頻度を最も低いレベルに決定する一方、直近の他車との接近ありと判定した場合には、その他車とのＴＴＣが長くなるのに応じて受信頻度を低く決定する構成とすればよい。
【００９５】
他にも、接近有無判定部３５７で自車と他車との接近なしと判定した場合には、受信頻度を最も低いレベルに決定する一方、自車と他車との接近ありと判定した場合には、その他車のうちの自車に最も近い他車とのＴＴＣが長くなるのに応じて受信頻度を低く決定する構成としてもよい。
【００９６】
他車とのＴＴＣが長くなるのに応じて受信頻度を低く決定する関係については、一例として図１０に示すようにすればよい。具体的には、ＴＴＣが５ｓｅｃ以下の場合は受信頻度をスリープ期間０ｓｅｃとし、ＴＴＣが５ｓｅｃよりも長いが１０ｓｅｃ以下の場合には受信頻度をスリープ期間１ｓｅｃとする。また、ＴＴＣが１０ｓｅｃよりも長いが２０ｓｅｃ以下の場合には受信頻度をスリープ期間５ｓｅｃとし、ＴＴＣが２０ｓｅｃよりも長い場合には受信頻度をスリープ期間１０ｓｅｃとする。
【００９７】
自車に接近してきている他車であってもＴＴＣが長い他車から送信される車両情報は、自車にとって有用でないと推定される。従って、以上の構成によれば、自車にとって有用と推定される情報の受信をより迅速に行うことを可能にしながらも、消費電力をさらに低減することが可能になる。
【００９８】
また、第１受信頻度決定処理では、距離算出部３５６で算出した距離だけでなく、高度差算出部３５９で算出した自車と他車との高度差も考慮して、受信部３１での受信頻度を決定する構成としてもよい。
【００９９】
例えば、第１受信頻度決定処理では、距離算出部３５６で算出した距離のうち、自車に最も近い他車との距離が所定の閾値（例えば前述の閾値Ｄ２）以下の場合であっても、自車と他車との高度差が所定値以上と判定した場合には、受信部３１での受信頻度を下げる構成とすればよい。
【０１００】
また、第１受信頻度決定処理では、自車と直近の他車との高度差が、距離算出部３５６で算出した距離が短くなるのに応じて大きく設定される所定値（図１１のＥ参照）以上と判定した場合には、受信頻度を最も低いレベルに決定する構成としてもよい。
【０１０１】
他にも、自車との高度差が、距離算出部３５６で算出した距離が短くなるのに応じて大きく設定される上記所定値未満の他車のうち、自車に最も近い他車との距離が長くなるのに応じて受信頻度を低く決定する構成としてもよい。
【０１０２】
自車との距離が近くても自車との高度差が大きい他車から送信される車両情報は、自車にとって有用でないと推定される。一例としては、自車と他車とがそれぞれ一般道と高架道路とに位置する場合が挙げられる。従って、以上の構成によれば、自車にとって有用と推定される情報の受信をより迅速に行うことを可能にしながらも、消費電力をさらに低減することが可能になる。
【０１０３】
また、第１受信頻度決定処理では、距離算出部３５６で算出した距離だけでなく、表示有無判定部３６０で判定した他車表示の有無も考慮して、受信部３１での受信頻度を決定する構成としてもよい。
【０１０４】
例えば、第１受信頻度決定処理では、表示有無判定部３６０で他車表示なしと判定した場合に、表示有無判定部３６０で他車表示ありと判定した場合よりも受信頻度を低く決定する構成とすればよい。
【０１０５】
一例として、表示有無判定部３６０で他車表示なしと判定した場合に、受信頻度を最も低いレベルに決定する一方、表示有無判定部３６０で他車表示ありと判定した場合には、自車に最も近い他車との距離が長くなるのに応じて受信頻度を低く決定する構成とすればよい。
【０１０６】
他にも、表示有無判定部３６０で他車表示なしと判定した場合に、自車に最も近い他車との距離が長くなるのに応じて受信頻度を低く決定する一方、表示有無判定部３６０で他車表示ありと判定した場合には、受信頻度を最も高いレベルに決定する構成としてもよい。
【０１０７】
携帯端末２の表示部２５の画面上に表示されている他車から送信される車両情報は、自車にとって有用であると推定される一方、画面上に表示されていない他車から送信される車両情報は、自車にとって有用でないと推定される。従って、以上の構成によれば、自車にとって有用と推定される情報の受信をより迅速に行うことを可能にしながらも、消費電力をさらに低減することが可能になる。
【０１０８】
なお、上述したのはあくまでも一例であって、第１受信頻度決定処理では、状況特定処理で特定した情報の上述した組み合わせ以外の組み合わせによって受信頻度を決定する構成としてもよい。
【０１０９】
所定期間内に他車の車両情報を受信していなかった場合のステップＳ４４では、受信頻度決定部３６１が第２受信頻度決定処理を行って、ステップＳ４５に移る。第２受信頻度決定処理では、受信頻度を最も低いレベルに決定する。
【０１１０】
ステップＳ４５では、受信頻度指示部３６２が受信頻度指示処理を行って、ステップＳ４６に移る。受信頻度指示処理では、受信頻度決定部３６１で決定した受信頻度となるように受信頻度指示部３６２が消費電力低減部３３に指示を行う。受信頻度指示処理では、直近のステップが第１受信頻度決定処理であった場合には、第１受信頻度決定処理で決定した受信頻度となるように指示を行う。一方、直近のステップが第２受信頻度決定処理であった場合には、第２受信頻度決定処理で決定した受信頻度となるように指示を行う。
【０１１１】
ステップＳ４６では、受信頻度決定関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ４６でＹＥＳ）には、フローを終了する。一方、受信頻度決定関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ４６でＮＯ）には、ステップＳ４１に戻ってフローを繰り返す。受信頻度決定関連処理の終了タイミングの一例としては、無線通信装置３の電源がオフになったときなどがある。ステップＳ４６では、ステップＳ４１に戻ってフローを繰り返す場合には、次の所定期間に移ってからステップＳ４１に戻ってフローを繰り返す構成とすればよい。
【０１１２】
実施形態１の構成によれば、自車にとって有用と推定される情報が他車から送信されてくる可能性が低くなるほど、受信部３１での情報の受信頻度を下げ、消費電力を低減することが可能になる。一方、自車にとって有用と推定される情報が車外目標から送信されてくる可能性が高いほど、受信部３１での情報の受信頻度を下げないようにし、自車にとって有用と推定される情報の受信をより迅速に行うことも両立することが可能になる。
【０１１３】
なお、図９のフローチャートでは、受信頻度の決定を第１受信頻度決定処理及び第２受信頻度決定処理のタイミングで行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、第１受信頻度決定処理及び第２受信頻度決定処理のタイミング以外であっても、表示有無判定部３６０で他車表示の有無の判定結果が切り替わった場合に、受信頻度を決定し直す構成としてもよい。
【０１１４】
この場合、表示有無判定部３６０では、携帯端末２から逐次送信されてくる他車表示有無情報をもとに、他車表示の有無を逐次判定している構成とすればよい。そして、携帯端末２の表示部２５での電子地図の縮尺が切り替わり、表示有無判定部３６０での判定結果が他車表示ありから他車表示なしとの判定に切り替わった場合には、受信頻度決定部３６１が、受信頻度をそれまでの受信頻度よりも低く決定する構成とすればよい。一方、電子地図の縮尺が切り替わり、表示有無判定部３６０での判定結果が、表示なしから表示ありに切り替わった場合には、受信頻度をそれまでの受信頻度よりも高く決定する構成とすればよい。
【０１１５】
受信頻度をそれまでの受信頻度よりも低く決定する場合には、受信頻度のレベルを１段階低く決定する構成としてもよいし、最も低いレベルに決定する構成としてもよい。また、受信頻度をそれまでの受信頻度よりも高く決定する場合には、受信頻度のレベルを１段階高く決定する構成としてもよいし、最も高いレベルに決定する構成としてもよい。
【０１１６】
以上の構成によれば、携帯端末２の表示部２５での電子地図の縮尺が切り替わり、表示部２５の画面上での他車の表示の有無が切り替わった場合に、これに対応して迅速に受信頻度を切り替えることが可能になる。従って、自車にとって有用と推定される情報の受信をさらに迅速に行うことを可能にしながらも、消費電力をさらに低減することが可能になる。
【０１１７】
なお、本実施形態では、表示部２５の画面上の電子地図に重畳して自車位置や他車位置を示す表示を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、表示部２５の画面上に電子地図を表示せず、自車位置や他車位置を示す表示を行う構成としてもよい。この場合、前述の地図の縮尺は、他車位置と自車位置との相対位置関係の縮尺に置き換えればよい。
【０１１８】
（実施形態２）
本発明は前述の実施形態１に限定されるものではなく、次の実施形態２も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態２について説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【０１１９】
実施形態２の車両用通信システム１００ａは、他車等の移動体で用いられる無線通信装置３から送信される情報を受信するのでなく、交差点に設置された路側機で用いられる無線通信装置４から送信される情報を受信する点を除けば、実施形態１の車両用通信システム１００と同様である。より詳しくは、自車の無線通信装置３の通信装置側主制御部３５及び受信部３１での処理、並びに自車の携帯端末２の携帯側制御部２７での処理が一部異なる点を除けば、実施形態１の車両用通信システム１００と同様である。
【０１２０】
ここで、図１２を用いて、実施形態２の車両用通信システム１００ａの概略的な構成について説明を行う。図１２に示す車両用通信システム１００ａは、自車（図中のＡ参照）に用いられる車両用ユニット１と、交差点に設置された路側機に用いられる無線通信装置４を含んでいる。
【０１２１】
無線通信装置４は、例えば通信網を介さずにブロードキャスト型の無線通信によって交差点位置を示す情報を送信する。交差点位置を示す情報は、交差点に設置された路側機の位置座標であってもよいし、交差点の中心位置の位置座標であってもよい。本実施形態では、交差点の中心位置の位置座標として以降の説明を行う。
【０１２２】
無線通信装置３の受信部３１は、無線通信装置４から通信網を介さずにブロードキャスト型の無線通信によって送信されてくる信号を、送受信アンテナを介して受信する。以降では、無線通信装置４を用いる路側機が設置された交差点を対象交差点と呼ぶ。
【０１２３】
携帯端末２の携帯側制御部２７での運転支援関連処理では、他車の車両位置の代わりに、対象交差点の中心位置を用いて、運転支援に関連する処理を行う。一例としては、表示処理部２７５の支援画像表示処理において、自車の位置及び進行方向と対象交差点の中心位置とをもとに、自車位置及び自車の進行方向を示すマークを電子地図に重畳させて表示部２５に表示する。また、表示部２５の画面上に表示される範囲に位置する対象交差点については、その対象交差点も電子地図に重畳させて表示部２５に表示する。
【０１２４】
表示有無送信処理部２７６の表示有無送信処理においては、表示部２５の画面上に対象交差点の位置を示す表示（以下、対象交差点表示）を行ったか否かを示す情報（以下、対象交差点表示有無情報）を、携帯側ＢＴ通信部２１を介して自車の無線通信装置３に送信する。よって、対象交差点の位置を示す表示も請求項の車外目標の位置を示す表示に相当する。
【０１２５】
警告処理部２７７は、対象交差点の案内が必要か否かを判定し、対象交差点の案内が必要と判定した場合には、対象交差点の案内を行う。対象交差点の案内が必要か否かは、対象交差点の中心位置と、自車の車両位置及び進行方向とをもとに判定する構成とすればよい。一例としては、自車の車両位置と対象交差点との直線距離が所定距離以下であって、且つ、自車の進行方向が対象交差点に向いている場合に、案内が必要と判定する構成とすればよい。また、案内については、対象交差点の拡大図を表示部２５に表示したりする構成とすればよい。
【０１２６】
無線通信装置３の通信装置側主制御部３５での受信頻度決定関連処理では、他車の車両位置の代わりに、交差点の中心位置を用いて、受信頻度の決定に関連する処理を行う。
【０１２７】
状況特定処理においては、自車と対象交差点との距離、自車の対象交差点への接近の有無、自車の対象交差点への到達予想時間、対象交差点表示の有無などを特定する構成とすればよい。
【０１２８】
自車と対象交差点との距離は、距離算出部３５６が、自車位置と対象交差点の中心位置との直線距離を算出することで特定する構成とすればよい。自車の対象交差点への接近の有無は、接近有無判定部３５７が、自車の進行方向が対象交差点に向いているか否かを判定することで特定する構成とすればよい。
【０１２９】
自車の対象交差点への到達予想時間は、遭遇予想時間算出部３５８が、自車の車両位置と対象交差点の中心位置との直線距離を自車の車速で除算することで特定する構成とすればよい。対象交差点表示の有無は、携帯端末２から逐次送信されてくる対象交差点表示有無情報から判定することで特定する構成とすればよい。
【０１３０】
第１受信頻度決定処理においては、自車と対象交差点との距離については、実施形態１における自車と他車との距離と同様にして扱う構成とすればよい。また、自車の対象交差点への接近の有無についても、実施形態１における自車と他車との接近の有無と同様にして扱う構成とすればよい。さらに、自車の対象交差点への到達予想時間については、実施形態１における自車の他車とのＴＴＣと同様にして扱う構成とすればよい。また、対象交差点表示の有無についても、実施形態１における他車表示の有無と同様にして扱う構成とすればよい。なお、第２受信頻度決定処理は、無線通信装置４から送信される情報を受信していなかった場合に実行する構成とすればよい。
【０１３１】
実施形態２の構成によっても、自車にとって有用と推定される情報の受信をより迅速に行うことを可能にしながらも、消費電力をより低減することが可能になる。なお、実施形態１と実施形態２とを併用する構成としてもよい。
【０１３２】
また、前述の実施形態では、車両の位置や進行方向や車速を携帯端末２の端末位置から求める構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車両の位置や進行方向や車速を、車載ＬＡＮ等を介することで、車両に搭載されたセンサやＥＣＵや車載ナビゲーション装置から取得する構成としてもよい。この場合は、請求項の表示装置として、携帯端末２の代わりに、車載ナビゲーション装置を用いる構成としてもよい。
【０１３３】
なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１３４】
１  車両用ユニット、２  携帯端末（表示装置）、３  無線通信装置、２１  携帯側ＢＴ通信部（送信部）、３２  受信部、３５６  距離算出部、３６１  受信頻度決定部（受信頻度変更部）
【図１】
2014183556.tif 000003
【図２】
2014183556.tif 000004
【図３】
2014183556.tif 000005
【図４】
2014183556.tif 000006
【図５】
2014183556.tif 000007
【図６】
2014183556.tif 000008
【図７】
2014183556.tif 000009
【図８】
2014183556.tif 000010
【図９】
2014183556.tif 000011
【図１０】
2014183556.tif 000012
【図１１】
2014183556.tif 000013
【図１２】
2014183556.tif 000014