(57)【要約】【課題】  回生制動時にホイルシリンダに液圧が作用しないようにして、回生量の増大を図ることができるブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】  回生制動装置による制御時に増圧制御弁の少なくとも１つを閉弁方向に制御し、マスタシリンダ圧減圧制御弁を開弁方向に制御し、運転者によるブレーキ操作に伴ってマスタシリンダから流出したブレーキ液を前記液溜め部内に流入させるようにした。【選択図】  図３
2014061835.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に設けられた複数のホイルシリンダ内のブレーキ液の液圧をコントロールして制動力を発生させる液圧制動装置と、
前記車輪に対して電気的な制動力を発生させる回生制動装置と、
を備え、
前記液圧制動装置および前記回生制動装置を用いて制動力を発生させる車両に用いられるブレーキ装置であって、
ドライバのブレーキ操作によってマスタシリンダから流出したブレーキ液を貯留可能な液溜め部と、
前記マスタシリンダと前記各ホイルシリンダとの間にそれぞれのホイルシリンダに対応して設けられた増圧制御弁と、
前記マスタシリンダと前記液溜め部との間の油路に設けられたマスタシリンダ圧減圧制御弁と、
前記回生制動装置による制御時に前記増圧制御弁の少なくとも１つを閉弁方向に制御し、前記マスタシリンダ圧減圧制御弁を開弁方向に制御し、運転者によるブレーキ操作に伴ってマスタシリンダから流出したブレーキ液を前記液溜め部内に流入させる液圧制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
車輪に設けられた複数のホイルシリンダ内のブレーキ液の液圧をコントロールして制動力を発生させる液圧制動装置と、
前記車輪に対して電気的な制動力を発生させる回生制動装置と、
を備え、
前記液圧制動装置および前記回生制動装置を用いて制動力を発生させる車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
マスタシリンダと前記各ホイルシリンダとの間にそれぞれのホイルシリンダに対応して設けられた増圧制御弁と、
ブレーキ液が流入可能な液溜め部と、
前記各ホイルシリンダと前記液溜め部との間に設けられた減圧制御弁と、
を備え、
前記回生制動装置による制動時に運転者によるブレーキ操作に伴ってマスタシリンダから流出したブレーキ液を前記液溜め部内に流入させる際に、前記増圧制御弁の少なくとも１つを閉弁方向に作動させて残りの前記増圧制御弁を開弁方向に作動させ、少なくとも前記開弁方向に作動している前記増圧制御弁のホイルシリンダに対応する前記減圧制御弁を開弁方向に作動させる液圧制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
車輪に設けられた複数のホイルシリンダ内のブレーキ液の液圧をコントロールして制動力を発生させる液圧制動装置と、
前記液圧制動装置とは別の制動装置と、
を備え
前記液圧制動装置および前記別の制動装置により車両の制動力を発生させる車両に用いられるブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
マスタシリンダと前記各ホイルシリンダとの間にそれぞれのホイルシリンダに対応して設けられた増圧制御弁と、
ABS減圧制御時に前記各ホイルシリンダ内のブレーキ液が流れ込むリザーバと、
前記各ホイルシリンダと前記リザーバとの間に設けられた減圧制御弁と、
を備え、
前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されると、前記増圧制御弁の少なくとも１つを閉弁方向に作動させて残りの増圧制御弁を開弁方向に作動させ、少なくとも前記開弁方向に作動している増圧制御弁のホイルシリンダに対応する前記減圧制御弁を開弁方向に作動させ、前記マスタシリンダと前記リザーバとを連通し、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダの少なくとも１つの連通を遮断する液圧制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、回生制動時に摩擦ブレーキのブレーキトルク軽減するために、SG弁を開弁してブレーキ媒体をアキュムレータに排出するものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００７−５００１０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の技術では、アクチュエータ（リザーバ）のばね反力により摩擦ブレーキ（ホイルシリンダ）に液圧が作用するため、回生量が低下するおそれがあった。
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、回生制動時にホイルシリンダに液圧が作用しないようにして、回生量の増大を図ることができるブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため本願発明では、回生制動装置による制御時に増圧制御弁の少なくとも１つを閉弁方向に制御し、マスタシリンダ圧減圧制御弁を開弁方向に制御し、運転者によるブレーキ操作に伴ってマスタシリンダから流出したブレーキ液を前記液溜め部内に流入させるようにした。
【発明の効果】
【０００６】
本発明により、回生制動時の回生量の増大を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用したハイブリッド車両の制駆動系を示すシステム構成図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図３】実施例１の回生協調時のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図４】比較例のタイムチャートである。
【図５】実施例1のタイムチャートである。
【図６】他の実施例のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図７】他の実施例のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
実施例１のブレーキ制御装置について説明する。
［システム構成］
図１は実施例１のブレーキ制御装置を適用したハイブリッド車両の制駆動系を示すシステム構成図である。
液圧制御ユニットHUは、ブレーキコントロールユニットBCUからの指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧を増減または保持するように制御している。液圧制御ユニットHUとブレーキコントロールユニットBCUにより、車輪に設けられたホイルシリンダW/C内のブレーキ液の液圧を制御して制動力を発生させる液圧制動装置が構成される。
【０００９】
モータジェネレータMGは、三相交流モータであり、左右後輪RL,RRのリアドライブシャフトRDS(RL),RDS(RR)とディファレンシャルギアDGを介してそれぞれ連結され、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、力行または回生運転し、後輪RL,RRに駆動力または制動力を付与する。
インバータINVは、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、バッテリBATTの直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータMGに供給することで、モータジェネレータMGを力行運転する。一方、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、モータジェネレータMGで発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリBATTを充電することで、モータジェネレータMGを回生運転する。
【００１０】
モータコントロールユニットMCUは、駆動コントローラ1からの指令に基づいて、インバータINVに指令を出力する。また、ブレーキコントロールユニットBCUからの指令に基づいて、インバータINVに指令を出力する。
モータコントロールユニットMCUは、モータジェネレータMGによる駆動力または回生制動力の出力制御の状況と、現時点で発生可能な最大回生制動力を、通信線2を介してブレーキコントロールユニットBCU、駆動コントローラ1へと送る。ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリBATTの端子間電圧と電流値とから推定されるバッテリSOCや、車輪速センサ3により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味して算出する。
すなわち、バッテリSOCが上限値または上限値に近い状態にある満充電時には、バッテリ保護の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータMGで発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータINVが高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限または禁止する。
【００１１】
加えて、実施例１の車両では、回生制動力を後輪に付与しているため、旋回時に摩擦制動力に対して回生制動力過大、すなわち前輪に対して後輪の制動力が大き過ぎると、車両のステア特性はオーバーステア傾向が顕著となり、旋回挙動が乱れてしまう。このため、オーバーステア傾向が強くなった場合は最大回生制動力を制限し、旋回時における制動力の前後輪配分を、車両の諸元に応じた理想配分（例えば、前：後＝6:4）に近づける必要がある。
モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCUより、車輪（左右後輪RL,RR）に対して回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。
駆動コントローラ1は、直接または通信線2を介して、アクセル開度センサ4からのアクセル開度、車輪速センサ3により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。
【００１２】
駆動コントローラ1は、各センサからの情報に基づき、エンジンENGの動作制御と、図外の自動変速機の動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
ブレーキコントロールユニットBCUは、直接または通信線2を介して、マスタシリンダ圧センサ5からのマスタシリンダ圧、ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）6からのブレーキペダルストローク量、操舵角センサ7からのハンドル操舵角、車輪速センサ3からの各車輪速、ヨーレートセンサ8からのヨーレート、バッテリSOC等が入力される。
ブレーキコントロールユニットBCUは、マスタシリンダ圧とブレーキペダルストローク量に基づいて車両に必要な制動力であるドライバ要求制動力を算出する。そして、ドライバ要求制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、回生制動力が得られるようモータコントロールユニットMCUへ指令を出力すると共に、摩擦制動力が得られるよう液圧制御ユニットHUの動作を制御する。
ここで、実施例１では、回生協調制御として、摩擦制動力よりも回生制動力を優先し、ドライバ要求制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギー回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギーの回収を実現している。なお、ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動中、車速の低下や上昇等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を減少させ、その分だけ摩擦制動力を増加させて必要な制動力（ドライバ要求制動力）を確保する。逆に、回生制動力の制限が緩和された場合には、回生制動力を増加させ、その分だけ摩擦制動力を減少させる。
【００１３】
［ブレーキ回路構成］
図２は実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)と左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)にブレーキ液を供給するP系統と、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)と右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)にブレーキ液を供給するS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたP,SはP系統、S系統を示し、RL,FR,FL,RRは左後輪、右前輪、左前輪、右後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはRL,FR,FL,RRの記載を省略する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。インプットロッドIRには、気圧式アクチュエータを倍力源としてインプットロッドIRの入力を倍力する気圧式倍力装置101が設けられている。
リザーバタンクRSVは、インプットロッドIRのストロークに応じてマスタシリンダM/C内にブレーキ液を供給、またはマスタシリンダM/C内の余剰ブレーキ液を貯留する。
【００１４】
P系統には、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)が接続され、S系統には、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続される。P系統、S系統には、ポンプPP,PSが設けられている。ポンプPP,PSは、例えば、ギヤポンプであって、１つのモータMにより駆動され、吸入部10aから吸入したブレーキ液を加圧して吐出部10bへ吐出する。
マスタシリンダM/CとポンプPの吐出部10bとは、管路11と管路31により接続される。管路11には、常開型（非通電時に全開し、通電時に閉方向へ作動する）の比例電磁弁であるゲートアウト弁12が設けられている。管路11には、ゲートアウト弁12を迂回する管路32が設けられている。管路32上には、チェック弁13が設けられている。チェック弁13は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また、プライマリ側の管路11P上であって、マスタシリンダM/Cとゲートアウト弁12Pとの間には、マスタシリンダ圧センサ5が設けられている。
管路31上には、チェック弁20が設けられている。チェック弁20は、ポンプPから管路11へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路11と管路31との接続部分には、ポンプPの吐出圧を検出するポンプ吐出圧センサ9が設けられている。
【００１５】
ポンプPの吐出部10bとホイルシリンダW/Cとは、管路18により接続される。管路18上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドイン弁（増圧制御弁）19が設けられている。ソレノイドイン弁19の弁体はマスタシリンダ圧が作用する方向に抗して閉弁するように配置され、閉弁時には所定のマスタシリンダ圧のときに閉弁状態が保持できる程度の電流値がかけられている。
管路18上には、ソレノイドイン弁19を迂回する管路21が設けられ、この管路21には、チェック弁22が設けられている。このチェック弁22は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路18は、管路11と管路31との接続点で接続されている。
ホイルシリンダW/Cとリザーバ23（液溜め部）とは管路24により接続される。管路24には、常閉型（非通電時に全閉し、通電時に開方向へ作動する）の電磁弁であるソレノイドアウト弁（マスタシリンダ圧減圧制御弁）25が設けられている。
マスタシリンダM/Cとリザーバ23とは管路26により接続される。また、リザーバ23とポンプPの吸入部10aとは、管路30により接続される。
【００１６】
リザーバ23は、ピストン23aとピストン23aを付勢するガスばね23bとを備える。また、リザーバ23は、圧力感応型のチェック弁28を管路26上に備える。チェック弁28は、リザーバ23の流入口23cに形成されたシート部28aとシート部28aに当接する弁体28bとを有し、弁体28bは、ピストン23aと一体に設けられている。チェック弁28は、リザーバ23に所定量のブレーキ液が貯留された場合、または、管路26内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合、弁体28bがシート部28aに着座して閉弁し、リザーバ23内へのブレーキ液の流入を禁止することで、ポンプPの吸入部10aに高圧が印加されるのを防止する。なお、チェック弁28は、ポンプPが作動して管路30内の圧力が低くなった場合には、管路26内の圧力にかかわらず弁体28bがシート部28aから離間して開弁し、リザーバ23内へのブレーキ液の流入を許容する。
【００１７】
［ABS制御］
ブレーキコントロールユニットBCUは、運転者のブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪に対し、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧、保持、増圧を繰り返すアンチロックブレーキ(ABS)制御を実施する。
ABS減圧制御時には、図２の状態からソレノイドイン弁19を閉弁すると共にソレノイドアウト弁25を開弁し、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ23に逃がすことでホイルシリンダ圧を低下させる。ABS保持制御では、ソレノイドイン弁19およびソレノイドアウト弁25を共に閉弁することでホイルシリンダ圧を保持する。ABS増圧制御では、ソレノイドイン弁19を開弁すると共にソレノイドアウト弁25を閉弁し、ポンプPを作動させてリザーバ23に貯留されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ供給することでホイルシリンダ圧を増加させる。ABS制御の作動時、回生制動力が発生している場合、すなわち、回生協調制御中である場合には、回生制動力をゼロとし、摩擦制動力を早期に立ち上げて回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う。
なお、実施例１の液圧制御ユニットHUは、上記ABS制御に加え、各弁およびポンプPを作動させることにより、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ圧を制御して車両挙動安定化を図る車両挙動安定制御、運転者のブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させるブレーキアシスト制御、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御等の自動ブレーキ制御を実施可能である。
【００１８】
［回生協調制御］
図３は回生協調時のブレーキ制御装置の回路構成図である。ブレーキコントロールユニットBCUは、運転者のブレーキ操作を検知すると、前輪側のソレノイドイン弁19FL,19FRを閉弁方向に制御し、後輪側のソレノイドアウト弁25RL,25RRを開弁方向に制御する。
前輪側のソレノイドイン弁19FL,19FRが閉弁しているため、前輪側のホイルシリンダW/C(FL),W/C(FR)にはブレーキ液が供給されず、ブレーキ液圧が作用しない。一方、後輪側のソレノイドイン弁19RL,19RRは開弁しているため、後輪側のホイルシリンダW/C(RL),W/C(RR)にはブレーキ液圧が作用する。しかし、後輪側のソレノイドアウト弁25RL,25RRが開弁しているため、リザーバ23にブレーキ液が貯留され、後輪側のホイルシリンダW/C(RL),W/C(RR)に作用するブレーキ液圧は、リザーバ23の作動圧(0.3[MPa]程度)以下となる。
【００１９】
これにより、回生制動時の回生量を増大することができ、燃費を向上させることができる。また、回生制動時にはリザーバ23がブレーキペダルBPの踏み込みを再現するストロークシミュレータとして作動するため、運転者のブレーキ操作フィーリングを損なうことがない。
上記に代えて、後輪側のソレノイドイン弁19RL,19RRを閉弁し、前輪側のソレノイドアウト弁25FL,25FRを開弁するようにすることもできるが、後輪側のホイルシリンダW/C(RL),W/C(RR)にブレーキ液圧を作用させないようにするよりも、制動力配分の大きい前輪側のホイルシリンダW/C(FL),W/C(FR)にブレーキ液圧を作用させない方が、回生制動力の割合を大きくすることができ、回生量を増大させることができる。
また前輪側のソレノイドイン弁19FL,19FRを閉弁方向に制御するときには、前輪側のソレノイドイン弁19FL,19FRのソレノイドには、マスタシリンダ圧がリザーバ作動圧より若干高い圧のときに閉弁状態が保持できる程度の電流値がかけられている。これにより、パニックブレーキ（ドライバの予期しない状況が発生し、急ブレーキ操作を行うこと）時などにおいてマスタシリンダ圧がリザーバ作動圧よりも大きくなったときには、前輪のホイルシリンダW/C(FL),W/C(FR)にもブレーキ液を供給し、高い制動力を発生させることができる。
【００２０】
［作用］
実施例１のブレーキ制御装置の作用について説明する。まず実施例１の比較例として、回生制動時に前輪と後輪の両方のソレノイドアウト弁25を開弁した例について説明する。
ホイルシリンダ圧を減圧するためにはソレノイドアウト弁25を開弁し、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ23に逃がすようにすれば良い。図４は比較例のタイムチャートである。図４においてドライバ要求圧とは、ドライバによるブレーキペダルBPの踏み込み量に応じたドライバの要求制動力を、液圧制動装置において実現するために必要なマスタシリンダ圧を示している。回生制動相当圧とは、回生制動装置により発生する制動力を液圧制動装置によって実現するために必要なマスタシリンダ圧を示している。
【００２１】
時間t1においてドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを始めるとドライバ要求圧が上昇し、ブレーキペダルBPの踏み込みに応じてマスタシリンダ圧、ホイルシリンダ圧も上昇する。時間t2においてマスタシリンダ圧、ホイルシリンダ圧がリザーバ作動圧となる前に、ソレノイドアウト弁25を開弁する。なお、ソレノイドアウト弁は前輪側又は後輪側の一方の弁のみを開弁しても良い。時間t3においてマスタシリンダ圧、ホイルシリンダ圧がリザーバ作動圧になると、ブレーキ液はリザーバ23に流れ込み、マスタシリンダ圧、ホイルシリンダ圧は一定圧となる。時間t4において、例えばバッテリSOCが上限値になるなどして、モータコントロールユニットMCUにより回生制動が禁止されると、ソレノイドアウト弁25を閉弁し、マスタシリンダ圧、ホイルシリンダ圧はドライバ要求圧まで上昇することとなる。
【００２２】
つまり、ソレノイドアウト弁25を開弁したとしても、ホイルシリンダW/Cにはリザーバ作動圧程度の圧力が残ることとなり、液圧制動装置による制動力が発生することとなる。そのため、液圧制動装置による制動力分、回生制動装置による制動力を小さくする必要があり、回生量が少なくなる恐れがあった。
そこで実施例１では、回生制動時に前輪のソレノイドイン弁19FL,19FRを閉弁し、後輪のソレノイドアウト弁25RL,25RRを開弁するようにした。
図５は実施例1のタイムチャートである。図５において４輪同圧相当ホイルシリンダ圧とは、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/C側に供給されたブレーキ液量を、4輪のホイルシリンダW/Cに全てに均等に供給したと仮定したときのホイルシリンダ圧を示している。
【００２３】
時間t11においてドライバによるブレーキペダル操作を検出すると前輪のソレノイドイン弁19FL,19FRを閉弁する。ドライバによるブレーキペダル操作の検出は、実際にマスタシリンダ圧が上昇し始める前の、ブレーキペダルBPの遊びの範囲において検出する。時間t12においドライバのブレーキペダルBPの踏み込みに応じてドライバ要求圧が上昇し、ブレーキペダルBPの踏み込みに応じてマスタシリンダ圧、後輪のホイルシリンダ圧も上昇する。このとき、前輪のソレノイドイン弁19FL,19FRは閉弁しているため、前輪のホイルシリンダ圧は上昇しない。ドライバ要求圧は、４輪全てにブレーキ液を供給したときのブレーキペダルBPに応じたマスタシリンダ圧として求めている。そのため、前輪のソレノイドイン弁19FL,19FRが閉弁しているときには、ブレーキ制御装置の液圧回路のシステム剛性が高くなりマスタシリンダ圧はドライバ要求圧よりも高くなっている。
時間t13においてマスタシリンダ圧、ホイルシリンダ圧がリザーバ作動圧となる前に、ソレノイドアウト弁25を開弁する。時間t14においてマスタシリンダ圧、後輪のホイルシリンダ圧がリザーバ作動圧になると、ブレーキ液はリザーバ23に流れ込み、マスタシリンダ圧、後輪のホイルシリンダ圧は一定圧となる。ドライバのブレーキペダル踏み込み量に応じて回生制動力が発生するが、前輪のホイルシリンダ圧はゼロであるため、その分回生協調量を増やすことができる（図５の斜線部分）。
【００２４】
時間t15において、例えばバッテリSOCが上限値になるなどして、モータコントロールユニットMCUにより回生制動が禁止されると、後輪のソレノイドアウト弁25RL,25RRを閉弁し、マスタシリンダ圧、後輪のホイルシリンダ圧が上昇することとなる。これに伴い、4輪同圧相当ホイルシリンダ圧も上昇する。時間t16において、4輪同圧相当ホイルシリンダ圧がリザーバ作動圧まで上昇すると、前輪のソレノイドイン弁19FL,19FRを開弁し、後輪のホイルシリンダW/C(RL),W/C(RR)から前輪のホイルシリンダW/C(FL),W/C(FR)にブレーキ液が流れ込み、各ホイルシリンダ圧はリザーバ作動圧となる。時間t16以降、マスタシリンダ圧、ホイルシリンダ圧はドライバ要求まで上昇することとなる。なお、回生制動力相当圧がゼロになるのは、4輪同圧相当ホイルシリンダ液圧がドライバ要求液圧に一致するタイミングとなる。
【００２５】
［効果］
実施例１から得られる効果について以下に列記する。
（１）車輪に設けられた複数のホイルシリンダW/C内のブレーキ液の液圧をコントロールして制動力を発生させる液圧制動装置と、車輪に対して電気的な制動力を発生させる回生制動装置と、を備え、液圧制動装置および回生制動装置を用いて制動力を発生させる車両に用いられるブレーキ装置であって、ドライバのブレーキ操作によってマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液を貯留可能なリザーバ23（液溜め部）と、マスタシリンダM/Cと各ホイルシリンダW/Cとの間にそれぞれのホイルシリンダW/Cに対応して設けられたソレノイドイン弁19（増圧制御弁）と、マスタシリンダM/Cとリザーバ23との間の油路に設けられたソレノイドアウト弁25（マスタシリンダ圧減圧制御弁）と、回生制動装置による制御時にソレノイドイン弁19の少なくとも１つを閉弁方向に制御し、ソレノイドアウト弁25を開弁方向に制御し、運転者によるブレーキ操作に伴ってマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をリザーバ23内に流入させるブレーキコントロールユニットBCU（液圧制御部）と、を備えた。
よって、回生制動時の回生量を増大することができる。
（２）液溜め部として、ABS減圧制御時に各ホイルシリンダW/C内のブレーキ液が流れ込むリザーバ23を用いた。
新たな構成を追加することなく液溜め部としての機能を確保することができる。
【００２６】
（３）マスタシリンダ圧減圧制御弁として、各ホイルシリンダW/Cとリザーバ23との間に設けられたソレノイドアウト弁25を用いた。
新たな構成を追加することなくマスタシリンダ圧減圧制御弁としての機能を確保することができる。
（４）液圧制御部は、ソレノイドイン弁19の少なくとも１つを閉弁方向に作動させて残りのソレノイドイン弁19を開弁方向に作動させ、少なくとも開弁方向に作動させているソレノイドイン弁19のホイルシリンダW/Cに対応するソレノイドアウト弁25を開弁方向に作動させるようにした。
よって、回生制動時の回生量を増大しつつ、ドライバのブレーキペダル操作フィーリングの良好にすることができる。
【００２７】
（５）ソレノイドイン弁19は常開電磁弁であって、ソレノイドイン弁19の弁体はマスタシリンダ圧が作用する方向に抗して閉弁するように配置され、ソレノイドイン弁19には所定のマスタシリンダ圧のときに閉弁状態が保持できる程度の電流値をかけるようにした。
よって、電力消費を抑えることができる。
（６）運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキストロークセンサ6（ブレーキ操作状態検出部）を備え、液溜め部としてABS減圧制御時に各ホイルシリンダW/C内のブレーキ液が流れ込むリザーバを用い、マスタシリンダ圧減圧制御弁として各ホイルシリンダW/Cとリザーバ23との間に設けられたソレノイドアウト弁25を用い、ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキストロークセンサ6によりブレーキ操作が検出されると、ソレノイドイン弁19の少なくとも１つを閉弁方向に作動させて残りのソレノイドイン弁19を開弁方向に作動させ、その後、少なくとも開弁方向に作動しているソレノイドイン弁19のホイルシリンダW/Cに対応するソレノイドアウト弁25を開弁方向に作動させるようにした。
よって、回生制動時の回生量を増大しつつ、ドライバのブレーキペダル操作フィーリングの良好にすることができる。
【００２８】
（７）リザーバ23内に貯留しているブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ圧を昇圧するためのポンプPを備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、ポンプ駆動に伴ってソレノイドアウト弁25を閉弁し、ソレノイドイン弁19を開弁方向に制御するようにした。
よって、ABS増圧制御を実現することができる。
（８）回生制動装置による制御時に、車両の前輪のホイルシリンダW/C(FL),W/C(FR)に対応しているソレノイドイン弁19FL,19FRを閉弁するようにした。
よって、制動力配分の大きい前輪側のホイルシリンダW/C(FL),W/C(FR)にブレーキ液圧を作用させないことにより、回生制動力の割合を大きくすることができ、回生量を増大させることができる。
【００２９】
（９）車輪に設けられた複数のホイルシリンダW/C内のブレーキ液の液圧をコントロールして制動力を発生させる液圧制動装置と、車輪に対して電気的な制動力を発生させる回生制動装置と、を備え、液圧制動装置および回生制動装置を用いて制動力を発生させる車両に用いられるブレーキ制御装置であって、マスタシリンダM/Cと各ホイルシリンダW/Cとの間にそれぞれのホイルシリンダW/Cに対応して設けられたソレノイドイン弁19（増圧制御弁）と、ブレーキ液が流入可能なリザーバ23（液溜め部）と、各ホイルシリンダW/Cとリザーバ23との間に設けられたソレノイドアウト弁25（減圧制御弁）と、を備え、回生制動装置による制動時に運転者によるブレーキ操作に伴ってマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をリザーバ23内に流入させる際に、ソレノイドイン弁19の少なくとも１つを閉弁方向に作動させて残りのソレノイドイン弁19を開弁方向に作動させ、少なくとも開弁方向に作動しているソレノイドイン弁19のホイルシリンダW/Cに対応するソレノイドアウト弁25を開弁方向に作動させるブレーキコントロールユニットBCU（液圧制御部）を備えた。
よって、回生制動時の回生量を増大することができる。
【００３０】
（１０）車輪に設けられた複数のホイルシリンダW/C内のブレーキ液の液圧をコントロールして制動力を発生させる液圧制動装置と、液圧制動装置とは別の制動装置と、を備え液圧制動装置および別の制動装置により車両の制動力を発生させる車両に用いられるブレーキ制御装置において、運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキストロークセンサ6（ブレーキ操作状態検出部）と、マスタシリンダM/Cと各ホイルシリンダW/Cとの間にそれぞれのホイルシリンダW/Cに対応して設けられたソレノイドイン弁19（増圧制御弁）と、ABS減圧制御時に各ホイルシリンダW/C内のブレーキ液が流れ込むリザーバ23と、各ホイルシリンダW/Cとリザーバ23との間に設けられたソレノイドアウト弁25（減圧制御弁）と、を備え、ブレーキストロークセンサ6によりブレーキ操作が検出されると、ソレノイドイン弁19の少なくとも１つを閉弁方向に作動させて残りのソレノイドイン弁19を開弁方向に作動させ、少なくとも開弁方向に作動しているソレノイドイン弁のホイルシリンダW/Cに対応するソレノイドアウト弁25を開弁方向に作動させ、マスタシリンダM/Cとリザーバ23とを連通し、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cの少なくとも１つの連通を遮断するブレーキコントロールユニットBCUを備えた。
よって、回生制動時の回生量を増大することができる。
【００３１】
〔他の実施例〕
以上、本願発明を実施例１に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
（他の実施例１）
図６は、他の実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。他の実施例１は回生協調用ソレノイドアウト弁（マスタシリンダ圧減圧制御弁）15を設けた点で実施例１と異なる。図６に示すように、管路26と管路24とをチェック弁28を介さずに直接繋ぐ管路16が設けられている。この管路16には、常閉型の電磁弁である回生協調用ソレノイドアウト弁15が設けられている。
実施例１では、ブレーキコントロールユニットBCUは、運転者のブレーキ操作を検知すると、前輪側のソレノイドイン弁19FL,19FRのみを閉弁方向に制御し、後輪側のソレノイドアウト弁25RL,25RRを開弁方向に制御していた。他の実施例１では4輪全てのソレノイドイン弁19を閉弁方向に制御し、回生協調用ソレノイドアウト弁15を開弁方向に制御するようにする。
これにより回生制動時には、マスタシリンダM/Cのブレーキ液は、管路16を介して、ホイルシリンダW/Cを介さずにリザーバ23に流れ込むこととなる。よって、4輪全てのホイルシリンダW/Cにブレーキ液圧が作用しないようにすることができ、回生制動時の回生量を増大することができる。
【００３２】
（他の実施例２）
図７は、他の実施例２のブレーキ制御装置の回路構成図である。他の実施例２は、実施例１が10バルブ（10個の弁）を用いた回路であるのに対して、12バルブを用いた回路である点で異なる。図７に示すように、ホイルシリンダW/Cは管路24を介してリザーバ29（液溜め部）に接続している。またポンプPの吸入側は管路30を介してリザーバ29に接続している。リザーバ29は、実施例１のリザーバ23と異なりチェック弁28を備えていない。
マスタシリンダM/Cとリザーバ23とは管路26により接続される。管路26は、管路30上のポンプPの吸入側とリザーバ29との間において接続している。管路30上であって、管路ポンプPと管路26との間にはチェック弁33が設けられている。チェック弁22は、ポンプP側に向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また管路30上であって、リザーバ29と管路26との間にはチェック弁34が設けられている。チェック弁34は、リザーバ29からポンプP側に向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００３３】
管路26には、常閉型の電磁弁であるゲートアウト弁27（マスタシリンダ圧減圧制御弁）が設けられている。管路26上であって、ゲートアウト弁27と管路30との間には、回生協調用リザーバ17が設けられている。
実施例１では、ブレーキコントロールユニットBCUは、運転者のブレーキ操作を検知すると、前輪側のソレノイドイン弁19FL,19FRのみを閉弁方向に制御し、後輪側のソレノイドアウト弁25RL,25RRを開弁方向に制御していた。他の実施例２では4輪全てのソレノイドイン弁19を閉弁方向に制御し、ゲートアウト弁27を開弁方向に制御するようにする。
これにより回生制動時には、マスタシリンダM/Cのブレーキ液は、管路26を介して、ホイルシリンダW/Cを介さずに回生協調用リザーバ17に流れ込むこととなる。よって、4輪全てのホイルシリンダW/Cにブレーキ液圧が作用しないようにすることができ、回生制動時の回生量を増大することができる。
【００３４】
〔請求項以外の技術的思想〕
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記液溜め部は、ABS減圧制御時に前記各ホイルシリンダ内のブレーキ液が流れ込むリザーバであることを特徴とするブレーキ制御装置。
新たな構成を追加することなく液溜め部としての機能を確保することができる。
（ロ）上記（イ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ圧減圧制御弁は、前記各ホイルシリンダと前記リザーバとの間に設けられた減圧制御弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
新たな構成を追加することなくマスタシリンダ圧減圧制御弁としての機能を確保することができる。
【００３５】
（ハ）上記（ロ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記増圧制御弁の少なくとも１つを閉弁方向に作動させて残りの前記増圧制御弁を開弁方向に作動させ、少なくとも前記開弁方向に作動させている前記増圧制御弁のホイルシリンダに対応する前記減圧制御弁を開弁方向に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動時の回生量を増大しつつ、ドライバのブレーキペダル操作フィーリングの良好にすることができる。
（ニ）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧制御弁は常開電磁弁であって、
前記常開電磁弁の弁体は前記マスタシリンダ圧が作用する方向に抗して閉弁するように配置され、前記常開電磁弁には所定のマスタシリンダ圧のときに閉弁状態が保持できる程度の電流値がかけられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、電力消費を抑えることができる。
【００３６】
（ホ）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記液溜め部は、ABS減圧制御時に前記各ホイルシリンダ内のブレーキ液が流れ込むリザーバであって、
前記マスタシリンダ圧減圧制御弁は、前記各ホイルシリンダと前記リザーバとの間に設けられた減圧制御弁であって、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されると、前記増圧制御弁の少なくとも１つを閉弁方向に作動させて残りの増圧制御弁を開弁方向に作動させ、その後、少なくとも前記開弁方向に作動している増圧制御弁のホイルシリンダに対応する前記マスタシリンダ圧減圧制御弁を開弁方向に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動時の回生量を増大しつつ、ドライバのブレーキペダル操作フィーリングの良好にすることができる。
【００３７】
（ヘ）上記（ホ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記リザーバ内に貯留しているブレーキ液を吸入し、前記ホイルシリンダ圧を昇圧するためのポンプを備え、
前記液圧制御部は、前記ポンプ駆動に伴って前記マスタシリンダ圧減圧制御弁を閉弁し、前記増圧制御弁を開弁方向に制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ABS増圧制御を実現することができる。
（ト）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧制御弁は、車両の前輪のホイルシリンダに対応していることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、制動力配分の大きい前輪側のホイルシリンダにブレーキ液圧を作用させないことにより、回生制動力の割合を大きくすることができ、回生量を増大させることができる。
（チ）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記液溜め部は、ABS減圧制御時に前記各ホイルシリンダ内のブレーキ液が流れ込むリザーバであることを特徴とするブレーキ制御装置。
新たな構成を追加することなく液溜め部としての機能を確保することができる。
【００３８】
（リ）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧制御弁は常開電磁弁であって、
前記常開電磁弁の弁体は前記マスタシリンダ圧が作用する方向に抗して閉弁するように配置され、前記常開電磁弁には所定のマスタシリンダ圧のときに閉弁状態が保持できる程度の電流値がかけられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、電力消費を抑えることができる。
（ヌ）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出されると、前記増圧制御弁の少なくとも１つを閉弁方向に作動させて残りの増圧制御弁を開弁方向に作動させ、その後、少なくとも前記開弁方向に作動している増圧制御弁のホイルシリンダに対応する前記減圧制御弁を開弁方向に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動時の回生量を増大しつつ、ドライバのブレーキペダル操作フィーリングの良好にすることができる。
【００３９】
（ル）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記リザーバ内に貯留しているブレーキ液を吸入し、前記ホイルシリンダ圧を昇圧するためのポンプを備え、
前記液圧制御部は、前記ポンプ駆動に伴って前記減圧制御弁を閉弁し、前記増圧制御弁を開弁方向に制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ABS増圧制御を実現することができる。
（ヲ）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧制御弁は、車両の前輪のホイルシリンダに対応していることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、制動力配分の大きい前輪側のホイルシリンダにブレーキ液圧を作用させないことにより、回生制動力の割合を大きくすることができ、回生量を増大させることができる。
（ワ）請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記他の制動装置は、前記車輪に対して電気的な制動力を発生させる回生制動装置であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生量を増大することができる。
【００４０】
（カ）請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧制御弁は、車両の前輪のホイルシリンダに対応していることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、制動力配分の大きい前輪側のホイルシリンダにブレーキ液圧を作用させないことにより、回生制動力の割合を大きくすることができ、回生量を増大させることができる。
（ヨ）請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記複数のホイルシリンダは車両の左右の前輪と左右の後輪に備えられ、
前記少なくとも２つのホイルシリンダを同一配管系統に備え、
前記閉弁方向に作動する増圧制御弁および開弁方向に作動する減圧制御弁は各配管系統に少なくとも１つ設定されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、配管系統毎に各ホイルシリンダ圧を制御することができる。
【００４１】
（タ）上記（ヨ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダと前記リザーバとの連通により、前記リザーバ内には前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を貯留させ、前記貯留しているブレーキ液を吸収し前記ホイルシリンダ圧を昇圧するためのポンプを備え、
前記液圧制御部は、前記ポンプ駆動に伴って前記減圧制御弁を閉弁し、前記増圧制御弁を開弁方向に制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ABS増圧制御を実現することができる。
（レ）上記（ヨ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧制御弁は常開電磁弁であって、
前記常開電磁弁の弁体は前記マスタシリンダ圧が作用する方向に抗して閉弁するように配置され、前記常開電磁弁には所定のマスタシリンダ圧のときに閉弁状態が保持できる程度の電流値がかけられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、電力消費を抑えることができる。
【符号の説明】
【００４２】
BCUブレーキコントロールユニット（液圧制御部）
M/C    マスタシリンダ
W/C    ホイルシリンダ
6    ブレーキストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）
19    ソレノイドインバルブ（増圧制御弁）
23    リザーバ（液溜め部）
25    ソレノイドアウト弁（マスタシリンダ圧減圧制御弁）
29    リザーバ（液溜め部）
【図１】
2014061835.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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