(57)【要約】【課題】燃費抑制効果を維持しつつ、右折時にも適切な走行性能を得る。【解決手段】走行制御装置１００は、自車両１の速度を導出する速度導出部１５２と、燃費を優先する燃費優先モードと、加速を優先する加速優先モードとを含む複数の走行モードから１の走行モードを設定する走行モード設定部１６０と、設定された走行モードに従って自車両のエンジンの動作状態を制御するエンジン制御部１６２と、を備え、走行モード設定部は、自車両が停止または自車両の速度が所定値以下となり、かつ、右折を検知した場合において、走行モードが燃費優先モードとなっていれば、走行モードを一旦加速優先モードに切り替え、発進動作完了後に燃費優先モードに戻し、走行モードが加速優先モードであれば、加速優先モードを維持する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の速度を導出する速度導出部と、
燃費を優先する燃費優先モードと、加速を優先する加速優先モードとを含む複数の走行モードから１の走行モードを設定する走行モード設定部と、
設定された走行モードに従って自車両のエンジンの動作状態を制御するエンジン制御部と、
を備え、
前記走行モード設定部は、自車両が停止または自車両の速度が所定値以下となり、かつ、右折を検知した場合において、走行モードが前記燃費優先モードとなっていれば、走行モードを一旦前記加速優先モードに切り替え、発進動作完了後に該燃費優先モードに戻し、走行モードが該加速優先モードであれば、該加速優先モードを維持することを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記右折の検知は、車載カメラにより撮像された画像に基づいて為されることを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記右折の検知は、自車両が停止したときに先行車両が存在せず、かつ、対向車両を検知したことによって為されることを特徴とする請求項２に記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記エンジン制御部は、走行モードが前記燃費優先モードであれば、自車両停止時に前記エンジンを停止し、走行モードが前記加速優先モードであれば、自車両停止時に該エンジンを停止しないことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両のエンジンの動作状態を、運転状況に応じて制御する走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の車両における燃費や排気ガスの低減技術として、トランスミッションをハイギヤード化してエンジンの回転数を抑える変速制御や、信号待ちや渋滞等の自車両停止時にエンジンを停止するアイドルストップ制御、アクセルの踏込に対して加速を抑えるスロットル制御等が取り入れられている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、低燃費の運転を促進すべく、運転者がアクセルペダルを必要以上に踏まない様に、アクセルペダルの踏力を増加させることを前提に、ステアリングホイールや方向指示器等に基づいて運転者の右折意図を検知すると踏力の増加を抑えて円滑な加速を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１１／０９２９５７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の技術は、エンジンの燃費効率が悪化する領域に関し、アクセルペダルの踏力を増加させるものである。したがって、運転者に自車両を加速する意図がある場合、通常、運転者は、アクセルペダルが重い（アクセル開度が大きい）領域まで踏み込む事になる。このようなアクセルペダルの踏力特性に運転者が慣れた状況下において、自車両が右折する場合にのみ車両側で自動的にアクセルペダルの踏力増加を小さくしてしまうと、運転者が迅速な加速を意図していなくてもアクセルペダルが勝手に軽くなって余計に加速してしまい、違和感が生じることとなる。
【０００６】
このように、運転者の意図に拘わらず、車両側の制御部の判断により、アクセルペダルの踏力が変化するとなると、運転者は、車両側の制御部の動作を予測して操作しなくてはならなくなり、自身が意図する明確な踏力変化をつけにくく、燃費抑制効果を十分に発揮できなくなるおそれがある。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み、燃費抑制効果を維持しつつ、右折時にも適切な走行性能を得ることが可能な走行制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の走行制御装置は、自車両の速度を導出する速度導出部と、燃費を優先する燃費優先モードと、加速を優先する加速優先モードとを含む複数の走行モードから１の走行モードを設定するモード設定部と、設定された走行モードに従って自車両のエンジンの動作状態を制御するエンジン制御部と、を備え、走行モード設定部は、自車両が停止または自車両の速度が所定値以下となり、かつ、右折を検知した場合において、走行モードが燃費優先モードとなっていれば、走行モードを一旦加速優先モードに切り替え、発進動作完了後に燃費優先モードに戻し、走行モードが加速優先モードであれば、加速優先モードを維持することを特徴とする。
【０００９】
右折の検知は、車載カメラにより撮像された画像に基づいて為されるとしてもよい。
【００１０】
右折の検知は、自車両が停止したときに先行車両が存在せず、かつ、対向車両を検知したことによって為されるとしてもよい。
【００１１】
エンジン制御部は、走行モードが燃費優先モードであれば、自車両停止時にエンジンを停止し、走行モードが加速優先モードであれば、自車両停止時にエンジンを停止しないとしてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、燃費抑制効果を維持しつつ、自車両の周囲の環境を考慮して運転者の右折意図を確実に判定した上で、適切な走行性能を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】走行制御装置の概略的な構成を示した機能ブロック図である。
【図２】輝度画像と距離画像を説明するための説明図である。
【図３】対象物特定部の動作を説明するための説明図である。
【図４】走行モード設定部の動作を説明するための説明図である。
【図５】走行モード設定部の動作を説明するための説明図である。
【図６】走行制御方法の全体的な処理の流れを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１５】
（車両システム）
自動車等の車両では、エンジン等の駆動機構により動力が得られ、ステアリングホイールやブレーキペダルを通じた運転者の操作により車両の操舵や制動が実行される。また、近年では、車両に搭載した車載カメラを含む車外環境認識ユニットによって自車両の前方の道路環境を撮像し、画像内における色情報や位置情報に基づいて先行車両等の対象物を特定し、特定された対象物との衝突をブレーキ制御によって回避したり、先行車両との車間距離を安全な距離に保つ（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）、所謂衝突防止機能を搭載した車両が普及しつつある。また、燃費や排気ガスの低減を目的として、信号待ちや渋滞等で車両が停止すると自動的にエンジンを停止し、また、エンジンの作動が必要になるとエンジンを再始動する所謂アイドルストップ機能を搭載している車両も増加傾向にある。さらに、自車両の加速を優先する加速優先モードや燃費を優先する燃費優先モードといった複数の走行モードを準備し、運転者が定常的な走行モードを選択することもできる。なお、駆動機構、操舵、制動等の車両自体の機能は、様々な既存の文献、例えば、同出願人の特開２０１２−１１６２９９号公報等により開示されている。
【００１６】
ただし、上記燃費優先モード等、燃費の低減を目的とした走行では、車両の加速が疎かになり、右折等における自車両の再発進時に十分な走行性能を得られないことがある。さらに、アイドルストップ機能を搭載した車両では、自車両の停止に応じてエンジンも停止し、発進時にエンジンの再始動を伴うため、加速がさらに遅れることもあった。
【００１７】
そこで、本実施形態では、上述した衝突防止機能における車外環境認識ユニットを利用して自車両の前方の道路環境を考慮し、運転者の右折意図を適切に把握する。そして、このような運転者の右折意図を踏まえ、燃費抑制効果を維持しつつ、適切にエンジンを制御することで高い走行性能を得ることを目的とする。以下、このような走行性能を実現する走行制御装置１００を詳述する。
【００１８】
（走行制御装置１００）
図１は、走行制御装置１００の概略的な構成を示した機能ブロック図である。走行制御装置１００は、自車両１内の他の装置との一方向または双方向の情報交換を行うＩ／Ｆ部と、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、ＨＤＤ等で構成され、各機能部の処理に必要な様々な情報を保持するデータ保持部と、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、走行制御装置１００全体を制御する中央制御部とを含む（図示せず）。また、かかる中央制御部は、Ｉ／Ｆ部やデータ保持部と協働して、車外環境認識ユニット１０２と、入力ユニット１０４と、制御ユニット１０６として機能する。以下、車外環境認識ユニット１０２、入力ユニット１０４、制御ユニット１０６をそれぞれ説明する。
【００１９】
（車外環境認識ユニット１０２）
車外環境認識ユニット１０２は、画像処理部１２０と、対象物特定部１２２とを含んで構成され、自車両１の前方の道路環境を撮像した画像データを取得し、当該画像データに基づく画像内における色情報や位置情報に基づいて先行車両等の対象物を特定する。ここで、対象物は、車両（先行車両、対向車両）、信号機、道路（走行帯）、交通標識、ガードレール、建物といった独立して存在する立体物のみならず、テールランプやウィンカー（方向指示器）、信号機の各点灯部分等、立体物の部分として特定できる物も含む。また、車外環境認識ユニット１０２は、本来、上記衝突防止機能を遂行するために自車両１に予め搭載されているとする。
【００２０】
画像処理部１２０は、自車両１の前方の検出領域における道路環境を撮像した画像データを、例えば１／６０秒のフレーム毎（６０ｆｐｓ）に撮像装置１０から連続して取得し、画像データの更新を契機として画像処理を遂行する。ここで、撮像装置１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge-Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal-Oxide Semiconductor）等の撮像素子を２つ含み、自車両１の進行方向側において２つの撮像素子それぞれの光軸が略平行になるように、略水平方向に離隔して配置される。また、撮像装置１０は、カラー画像、すなわち、画素単位で３つの色相（赤：Ｒ、緑：Ｇ、青：Ｂ）の輝度を取得することができる。ただし、カラー画像には限定されず、モノクロ画像を用いてもよい。ここでは、撮像装置１０で撮像された画像を輝度画像と呼び、後述する距離画像と区別する。
【００２１】
図２は、輝度画像２１０と距離画像２１２を説明するための説明図である。画像処理部１２０は、撮像装置１０の２つの撮像素子それぞれから検出領域２１４に対する画像データを取得すると、所謂パターンマッチングを用いて視差（視差情報）を導き出す。具体的に、図２（ａ）に示した一方の画像データに基づく輝度画像２１０から任意に抽出したブロック（例えば水平４画素×垂直４画素の配列）に対応するブロックを、他方の画像データに基づく輝度画像２１０から検索する。ここで、水平は、撮像した画像の画面横方向を示し、垂直は、撮像した画像の画面縦方向を示す。画像処理部１２０は、このようにして導出された視差情報（後述する相対距離に相当）を画像データに対応付け、図２（ｂ）に示す距離画像２１２を生成する。このような距離画像２１２における各ブロックには、そのブロックの視差が関連付けられている。ここでは、説明の便宜上、距離画像２１２では視差が導出されたブロックを黒のドットで表している。
【００２２】
図１に戻って説明すると、対象物特定部１２２は、画像処理部１２０から輝度画像２１０と距離画像２１２とを取得し、輝度画像２１０に基づく輝度および距離画像２１２に基づく三次元の位置情報を用いて検出領域２１４における対象部位（画素やブロック）がいずれの対象物に対応するかを特定する。このとき、対象物特定部１２２は、距離画像２１２における、検出領域２１４内のブロック毎の視差情報を、所謂ステレオ法を用いて、水平距離、高さおよび相対距離を含む三次元の位置情報に変換する。ここで、ステレオ法は、三角測量法を用いることで、対象物の視差からその対象物の撮像装置１０に対する相対距離を導出する方法である。このとき、対象物特定部１２２は、対象部位の相対距離と、対象部位と同相対距離にある道路表面上の点と対象部位との距離画像２１２上の検出距離とに基づいて、対象部位の道路表面からの高さを導出する。
【００２３】
また、本実施形態において、対象物特定部１２２は、特定すべき対象物に応じて、光源特定部１３０、走行帯特定部１３２、先行車両特定部１３４、対向車両特定部１３６等の各機能部として機能する。光源特定部１３０は、車両のテールランプや信号といった光源を特定する。走行帯特定部１３２は、自車両１の走行方向の白線や側壁等を境界とする走行帯を特定する。先行車両特定部１３４は、先行車両の有無を特定する。対向車両特定部１３６は、対向車両の有無を特定する。以下、対象物特定部１２２の上記各機能部について詳述する。
【００２４】
図３は、対象物特定部１２２の動作を説明するための説明図である。ここでは、対象物特定部１２２の機能部のうち光源特定部１３０による車両のテールランプの特定処理を例に挙げ、その特定手順を説明する。まず、光源特定部１３０は、輝度画像２１０における任意の対象部位の輝度が、対象物（テールランプ）の輝度範囲（例えば、基準値を輝度（Ｒ）として、輝度（Ｇ）は基準値（Ｒ）の０．５倍以下、輝度（Ｂ）は基準値（Ｒ）の０．３８倍以下）に含まれるか否か判定する。そして、対象となる輝度範囲に含まれれば、その対象部位に当該対象物を示す識別番号を付す。ここでは、図３の拡大図に示すように、対象物（テールランプ）に対応する対象部位に識別番号「１」を付している。
【００２５】
次に、光源特定部１３０は、任意の対象部位を基点として、その対象部位と、水平距離の差分および高さの差分（さらに相対距離の差分を含めてもよい）が所定範囲内にある、同一の対象物に対応するとみなされた（同一の識別番号が付された）対象部位をグループ化し、その対象部位も一体的な対象部位群とする。ここで、所定範囲は実空間上の距離で表され、任意の値（例えば、１．０ｍ等）に設定することができる。また、光源特定部１３０は、グループ化により新たに追加された対象部位に関しても、その対象部位を基点として、水平距離の差分および高さの差分が所定範囲内にある、対象物（テールランプ）が等しい対象部位をグループ化する。結果的に、同一の識別番号が付された対象部位同士の距離が所定範囲内であれば、それら全ての対象部位がグループ化されることとなる。ここでは、図３の拡大図に示すように、識別番号「１」が付された対象部位同士のグループ化された対象部位群２２０となる。
【００２６】
続いて、光源特定部１３０は、グループ化した対象部位群２２０が、その対象物に関連付けられた高さ範囲（例えば、０．３〜２．０ｍ）、幅範囲（例えば、０．０５〜０．２ｍ）、形状（例えば、円形状）等、所定の条件を満たしているか否か判定する。ここで、形状に関しては、予め対象物に関連付けられたテンプレートを参照してその形が比較され（パターンマッチング）、所定値以上の相関があることで条件を満たすと判定される。そして、所定の条件を満たしていれば、そのグループ化された対象部位群２２０を対象物（テールランプ）として決定する。また、ここでは、対象物としてテールランプを特定する例を挙げたが、光源特定部１３０が信号色、ウィンカー、ヘッドライト等の光源も特定できることは言うまでもない。
【００２７】
同様に、対象物特定部１２２の他の機能部も、輝度画像２１０に基づく輝度および距離画像２１２に基づく三次元の位置情報を用い、同様の手順で特定することができる。例えば、走行帯特定部１３２は、道路表面における形状、大きさ、および、色に基づいて、自車両１の走行方向の白線や側壁等を境界とする走行帯を特定する。先行車両特定部１３４は、自車両１前方の所定相対距離内に位置する対象物の形状、高さおよび大きさ、ならびに、走行帯特定部１３２が特定した走行帯および光源特定部１３０が特定した対象物におけるテールランプやウィンカー等の相対位置等に基づいて、先行車両２２２の有無を特定する。対向車両特定部１３６は、自車両１前方の所定相対距離内に位置する対象物の形状、高さおよび大きさ、ならびに、走行帯特定部１３２が特定した走行帯および光源特定部１３０が特定した対象物におけるヘッドライト等の相対位置等に基づいて、対向車両２２４の有無を特定する。
【００２８】
また、先行車両特定部１３４および対向車両特定部１３６は、さらに、自車両１前方の道路環境にある車両それぞれに異なるＩＤを付す。そして、そのＩＤによってそれぞれの車両を追尾する。ここで、先行車両特定部１３４は、走行帯特定部１３２が特定した走行帯を参照し、例えば、自車両１と同一の走行帯に車両が有る場合、その車両の相対速度を導出する。そして、同一の走行帯に有る相対速度が所定範囲（例えば、−１０〜１０ｋｍ／ｈ）の車両を先行車両２２２とする。ここで、相対速度は、自車両１と先行車両２２２との相対距離を単位時間で除算して求めることができる。また、対向車両特定部１３６は、さらに、走行帯特定部１３２が特定した走行帯を参照し、例えば、自車両１と異なる走行帯に車両が有る場合、その車両の相対速度を導出する。同一の走行帯に有る車両の自車両１に対する相対速度が自車両１の絶対速度より絶対値が所定値（例えば、１８ｋｍ／ｈ）以上大きい場合、その車両を対向車両２２４とする。
【００２９】
なお、先行車両２２２の絶対的な加減速（絶対加速度）を導出する手段としては、様々な既存の技術、例えば、同出願人の特開２０１２−２０６７００号公報等の技術を利用することができる。
【００３０】
また、上記では、先行車両特定部１３４や対向車両特定部１３６は、走行帯特定部１３２が特定した走行帯に従って先行車両２２２等を追尾しているが、自車両１に所謂ナビゲーションユニットが搭載されている場合、かかるナビゲーションユニットにおける走行帯に従って、各処理を行うとしてもよい。ナビゲーションユニットは、Ｉ／Ｆ部を介して、ＧＰＳ受信部（図示せず）から緯度、経度等からなる自車両１の絶対位置を求め、また、速度センサ１４（図１参照）、およびジャイロセンサ（図示せず）等により基準位置からの相対位置を求め、その組み合わせにより自車両１の地図上の位置を導出する。また、ナビゲーションユニットには、地図データが保持されており、かかる地図データと、自車両１の地図上の位置とに基づいて、自車両１の走行している道路、その走行帯（複数あれば、その複数の走行帯のうちいずれであるか）を判定することができる。
【００３１】
（入力ユニット１０４）
図１に戻って説明すると、入力ユニット１０４は、アクセル導出部１５０と、速度導出部１５２と、走行モード切替部１５４とを含んで構成される。
【００３２】
アクセル導出部１５０は、自車両１のアクセルペダル１２への踏み込み量を取得し、運転者のアクセルペダル１２への操作量を導出する。速度導出部１５２は、速度センサ１４の検出信号を取得し、自車両１の速度を導出する。
【００３３】
走行モード切替部１５４は、切替スイッチ１６の設定位置を取得し、運転者が設定した走行モードを導出する。こうして、運転者が所望する走行モードを自車両１に設定することができる。ただし、後述する走行モード設定部１６０によって、運転状況に応じ、内部的に他の走行モードに切り替えられる場合がある。
【００３４】
本実施形態では、走行モードとして「モード１」、「モード２」、「モード３」の３つの状態を設けている。以下、各走行モードについて説明する。
【００３５】
モード１（セーフモード）は、燃費を優先する燃費優先モードとして機能し、エンジントルクのセーブ、および自動変速機搭載車では変速機の変速制御に同期させてエンジントルクをセーブする等して、アクセルペダル１２の操作に対するエンジン１８の駆動力の増加推移を緩やかに設定し、スムースな走行性と、低燃費走行とを両立できる。また、当該モード１では、さらに、信号待ちや渋滞等で車両が停止すると自動的にエンジン１８を停止し、また、エンジン１８の作動が必要になるとエンジン１８を再始動する所謂アイドルストップ機能が採用される場合がある。
【００３６】
モード２（ノーマルモード）は、モード１と比較して、車両速度のコントロール性を優先するモードであり、車両のどの速度域からでもアクセルペダル１２の踏み込み量（アクセル開度）に対して線形性の高い加速を行うことができる。かかるモード２は、幅広い走行条件に対しゆとりある走行性能を発揮するオールラウンドな走行モードである。
【００３７】
モード３（パワーモード）は、モード２よりさらに加速を優先された加速優先モードであり、エンジン１８の低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性とし、エンジン１８の性能を最大限に引き出す、レスポンスが重視された走行モードである。かかるモード３では、アクセルペダル１２の操作に対してエンジン１８の駆動力が直接的に反応し、運転者は、高い加速感を得ることができる。また、モード３および上記モード２ではアイドルストップ機能を制限している。
【００３８】
（制御ユニット１０６）
制御ユニット１０６は、走行モード設定部１６０と、エンジン制御部１６２とを含んで構成される。走行モード設定部１６０は、切替スイッチ１６を通じて取得した運転者が所望する走行モードと、自車両１の運転状況とに応じて、実際に用いる走行モードを設定する。したがって、走行モードは上述したモード１〜モード３のいずれかに排他的に設定され、走行モード設定部１６０によって走行モードが切り替えられるまで設定された走行モードが維持される。
【００３９】
エンジン制御部１６２は、走行モード設定部１６０が設定した走行モードに従って自車両１のエンジン１８の動作状態およびトランスミッション２０の状態を制御する。例えば、エンジン制御部１６２は、走行モードがモード１に設定されている場合に、エンジン１８の運転状態（駆動状態およびアイドル状態を含む）において、所定のエンジン自動停止条件を満たすと、エンジン１８の動作状態を停止状態に遷移させ、その後、エンジン１８の再始動条件を満たすと、運転状態に遷移させる。
【００４０】
ここで運転状態は、エンジン１８を動作させている状態であり、そのうち、駆動状態は、負荷がかかった状態でエンジン１８を動作させることをいい、アイドル状態は、スロットルバルブを全閉し、無負荷状態でエンジン１８を動作させることをいう。また停止状態とは、エンジン１８の点火回路の通電を遮断してエンジン１８を自動停止させる状態である。エンジン１８の動作状態が停止状態から運転状態に遷移する場合、エンジン１８の始動時同様、スタータおよびエンジン点火回路を通電してエンジン１８を再始動する。また、エンジン制御部１６２は、モード２やモード３が設定されている場合に、モード１が設定されている場合に比べ、アクセルペダル１２の踏み込み量（アクセル開度）に対するエンジン１８の加速性能を高める。
【００４１】
（走行モード設定部１６０の動作）
図４および図５は、走行モード設定部１６０の動作を説明するための説明図である。上述したように、走行モードは、一旦、モード１〜モード３のいずれかに設定されると、走行モード設定部１６０によって走行モードが切り替えられるまで設定された走行モードが維持される。例えば、切替スイッチ１６がモード１に設定され、それに応じて走行モード設定部１６０が走行モードとしてモード１を設定すると、燃費が優先される走行性能が維持される。また、切替スイッチ１６がモード２に設定され、それに応じて走行モード設定部１６０が走行モードとしてモード２を設定すると、加速が優先される走行性能が維持される。
【００４２】
しかし、例えば、交差点の右折時に自車両１を停止し、対向車両の状況に応じて再発進する場合等において、モード１のような燃費の低減を目的とした走行モードが設定されていると、車両の加速が疎かになり、自車両１の発進時に十分な走行性能を得られないことがある。さらに、モード１においてアイドルストップ機能が付加されている場合、自車両１の停止に応じてエンジン１８も停止し、発進時にエンジン１８の再始動を伴うため、加速が遅れてしまう。
【００４３】
そこで、自車両１が右折する場合において、燃費を優先する走行モードが設定されている場合、自車両１が速やかに加速できるように走行モードを切り替えて適切な走行性能を得る。具体的に、走行モード設定部１６０は、図４の如く、自車両１が停止または速度が所定値（アイドルストップの作動速度）以下（停止直前）となり、かつ、右折を検知した場合、すなわち、運転者の右折意図を検知した場合において、走行モードがモード１となっていれば、走行モードを一旦モード２に切り替え、再発進動作完了後にモード１に戻す。また、走行モードが最初からモード２やモード３であれば、走行モード設定部１６０は、その走行モードを維持する。こうして、右折停止からの発進時においても、自車両１を速やかに加速することが可能となる。また、上述したように、モード２では自車両１の停止時にアイドルストップ機能を制限しエンジン１８を停止しないので、エンジン１８の再始動に費やす時間を排除することができる。
【００４４】
上記右折の検知は、以下の（１）、（２）の条件が全て満たされたことにより為される。すなわち、図５の如く、（１）自車両１が停止したとき、先行車両特定部１３４が先行車両２２２の存在を特定しておらず、（２）対向車両特定部１３６が対向車両２２４の存在を特定している場合である。したがって、撮像装置１０が作動停止している等、先行車両特定部１３４や対向車両特定部１３６が機能しない場合や、先行車両２２２が存在する場合、対向車両２２４が検出されていない場合、走行モード設定部１６０は、走行モードの切り替えを行わない。
【００４５】
ここでは、画像処理部１２０が処理した画像に基づいて右折（運転者の右折意図）を検知しているので、ステアリングホイールの右折操作やウィンカー（方向指示器）の検知等に比べ、運転者の右折意図を確実かつ早期に判定することができる。したがって、走行モードとしてモード１が設定されている場合に、走行モード設定部１６０は、運転者の右折意図を考慮して迅速に走行モードを切り替え、十分な加速性能を早期に得ることが可能となる。
【００４６】
また、走行モード設定部１６０は、右折時に走行モードをモード１からモード２に切り替えた場合において、自車両１の再発進後、自車両１の加速度が０（ゼロ）以下（定速状態または減速状態）に転じ、かつ、自車両１が直進状態となった場合に、右折状態から脱したとして、走行モードをモード２からモード１に戻す。
【００４７】
こうして、燃費抑制効果を維持しつつ、自車両１の周囲の環境を考慮して運転者の右折意図を確実に判定した上で、適切な走行性能を得ることが可能となる。
【００４８】
（走行制御方法）
図６は、走行制御方法の全体的な処理の流れを示したフローチャートである。ここでは、割込によって定期的に実行される処理が示されている。
【００４９】
走行モード設定部１６０は、走行モードがモード１であり、かつ、モード切替フラグがＯＦＦであるか否か判定する（Ｓ２００）。ここで、モード切替フラグは、走行モード設定部１６０によって走行モードの自動切替があったか否かを示すフラグである。その結果、モード１であり、かつ、モード切替フラグがＯＦＦであれば（Ｓ２００におけるＹＥＳ）、走行モード設定部１６０は、自車両１が停止または速度が所定値以下であるか否か判定する（Ｓ２０２）。その結果、自車両１が停止または速度が所定値以下であれば（Ｓ２０２におけるＹＥＳ）、走行モード設定部１６０は、自車両１が停止したとき、右折目的の先行車両２２２が存在していないか否か判定する（Ｓ２０４）。その結果、右折目的の先行車両２２２が存在していなければ（Ｓ２０４におけるＹＥＳ）、走行モード設定部１６０は、対向車両２２４が存在するか否か判定する（Ｓ２０６）。その結果、対向車両２２４が存在すれば（Ｓ２０６におけるＹＥＳ）、走行モード設定部１６０は、走行モードをモード１からモード２に切り替え、モード切替フラグをＯＮにし（Ｓ２０８）、当該走行制御方法を終了する。また、上記ステップＳ２０２〜Ｓ２０６のいずれかの条件を満たさない場合も、当該走行制御方法を終了する。
【００５０】
また、走行モードがモード１ではなく、または、モード切替フラグがＯＮであれば（Ｓ２００におけるＮＯ）、走行モード設定部１６０は、走行モードがモード２であり、かつ、モード切替フラグがＯＮであるか否か判定する（Ｓ２１０）。その結果、モード２であり、かつ、モード切替フラグがＯＮであれば（Ｓ２１０におけるＹＥＳ）、走行モード設定部１６０は、自車両１が発進しているか否か、換言すれば、自車両１の速度が走行に相当する所定値以上となっているか否か判定する（Ｓ２１２）。その結果、自車両１が発進していれば（Ｓ２１２におけるＹＥＳ）、走行モード設定部１６０は、自車両１の加速度が０以下であるか否か判定する（Ｓ２１４）。その結果、自車両１の加速度が０以下であれば（Ｓ２１４におけるＹＥＳ）、走行モード設定部１６０は、自車両１が直進状態であるか否か判定する（Ｓ２１６）。その結果、自車両１が直進状態であれば（Ｓ２１６におけるＹＥＳ）、走行モード設定部１６０は、走行モードをモード２からモード１に戻し、モード切替フラグをＯＦＦにし（Ｓ２１８）、当該走行制御方法を終了する。また、上記ステップＳ２１０〜Ｓ２１６いずれかの条件を満たさない場合も、当該走行制御方法を終了する。
【００５１】
以上、説明したように、本実施形態では、燃費抑制効果を維持しつつ、車外環境認識ユニット１０２を通じて自車両１の周囲の環境を考慮し運転者の右折意図を確実に判定した上で、適切な走行性能を実現することが可能となる。
【００５２】
また、コンピュータを、走行制御装置１００として機能させるプログラムや当該プログラムを記録した、コンピュータで読み取り可能なフレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ、ＤＶＤ、ＢＤ等の記憶媒体も提供される。ここで、プログラムは、任意の言語や記述方法にて記述されたデータ処理手段をいう。
【００５３】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００５４】
例えば、上述した実施形態においては、画像処理部１２０が処理した画像に基づいて右折を検知する例を挙げて説明したが、かかる場合に限らず、それに冗長的に加え、または、代わりに、ウィンカー（方向指示器）やナビゲーションシステム等によって右折を検知してもよい。
【００５５】
また、上述した実施形態においては、自車両１が停止したとき、先行車両特定部１３４が先行車両２２２の存在を特定しておらず、かつ、対向車両特定部１３６が対向車両２２４の存在を特定している場合に右折を検知しているが、これに加えて、自車両１が１または複数の走行帯のうち最も右の走行帯に位置しているか否かや、自車両１の進行予定軌跡と走行帯とが成す角度が所定範囲（例えば、絶対値が５度）以上であるか否か等の条件を設定してもよい。こうして右折の検出精度を高めることができる。
【００５６】
また、上述した実施形態では、日本国等、車両が左側車線を走行する国において、右側車線を跨いで交差する道路に移動する（右折）場合を例示しており、車両が右側車線を走行する国においては、左側車線を跨いで移動する（左折）の場合に対応することは言うまでもない。この場合、実施形態中の左右に関する文言は逆（右左）の文言に置き換えて理解することができる。
【００５７】
なお、本明細書の走行制御方法の各工程は、必ずしもフローチャートとして記載された順序に沿って時系列に処理する必要はなく、並列的あるいはサブルーチンによる処理を含んでもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、自車両のエンジンの動作状態を、運転状況に応じて、運転状態と停止状態とで遷移させる走行制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１     …自車両
１８   …エンジン
１００  …走行制御装置
１０２  …車外環境認識ユニット
１３４  …先行車両特定部
１３６  …対向車両特定部
１５２  …速度導出部
１６０  …走行モード設定部
１６２  …エンジン制御部
【図１】
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【図２】
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【図４】
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【図６】
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【図３】
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【図５】
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