(57)【要約】【課題】小型の電動油圧ポンプでありながらも、被潤滑部に充分な潤滑油を供給することが可能なハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置を提供する。【解決手段】電動オイルポンプ６０と、加圧室４６に供給する作動油を第１所定油圧に調圧する第１モードおよびキャンセラ室５２に供給する作動油を第２所定油圧に調圧する第２モードに切替可能であり、第１および第２モードにおいて、第１または第２所定油圧の作動油の一部をドレン潤滑油としてクラッチ部８に供給するレギュレータバルブ１００と、第１所定油圧の作動油を加圧室４６に供給する供給モードと、加圧室４６をリザーバ７２に開放する排出モードとの間で、切替可能な切替バルブ５０と、レギュレータバルブ１００を、第１モードと第２モードとの間で切替制御するとともに、切替バルブ５０を供給モードと排出モードとの間で切替制御する制御バルブ５１と、を有する。【選択図】図３
2014061832.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに回転連結される入力軸と電動モータに回転連結される出力軸とを断接するクラッチ部、前記クラッチ部を接続する方向にピストン部材を付勢する圧縮ばね、所定圧力の作動油が供給されると前記ピストン部材を前記圧縮ばねの付勢方向と対向する方向に移動させて前記クラッチ部を切断するための加圧室、および前記クラッチ部の接続時に作動油が供給されて前記加圧室に残留する前記作動油に発生する遠心油圧を打ち消すための油圧を発生させるキャンセラ室を有するノーマルクローズのハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置であって、
前記加圧室、前記キャンセラ室および前記クラッチ部に前記作動油を供給する電動オイルポンプと、
第１出力ポートから前記加圧室に供給する前記作動油の作動油圧を第１所定油圧に調圧する第１モードおよび第２出力ポートから前記キャンセラ室に供給する前記作動油の作動油圧を第２所定油圧に調圧する第２モードに切替可能であり、前記第１および前記第２モードにおいて、前記第１または前記第２所定油圧の作動油の一部をドレン潤滑油として排出し前記クラッチ部に供給するレギュレータバルブと、
前記第１出力ポートと前記加圧室との間に接続され、前記第１所定油圧に調圧された前記作動油を前記加圧室に供給する供給モードと、前記加圧室をリザーバに開放する排出モードとの間で切替可能な切替バルブと、
前記電動オイルポンプ、前記レギュレータバルブ、前記切替バルブおよび前記キャンセラ室に接続され、前記レギュレータバルブを前記第１モードと前記第２モードとの間で切替制御するとともに、前記切替バルブを前記供給モードと前記排出モードとの間で切替制御する制御バルブと、
を有するハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記レギュレータバルブは、ハウジング内に、弁体と、前記電動オイルポンプの前記吐出ポートに接続され前記弁体の第１受圧面に前記第１または第２所定油圧を付与する制御圧ポート、および前記第１または前記第２所定油圧が前記第１受圧面に作用して前記弁体が移動されると、前記第１出力ポートと接続され前記クラッチ部に前記ドレン潤滑油を供給するドレンポートと、前記第１または前記第２所定油圧が前記第１受圧面に作用する方向と対向する方向に前記弁体を付勢する弾性部材と、を備え、
前記第１出力ポートは、前記電動オイルポンプの吐出ポートに接続され、前記第２出力ポートは、絞りを介して、前記キャンセラ室と接続されるとともに、前記制御バルブの吐出ポートと接続され、前記弁体の前記第１受圧面と同じ向きに形成された第２受圧面に前記第２所定油圧を付与し、
前記第１モードにおいては、前記弁体の前記第１受圧面が受圧する前記第１所定油圧と、前記第２モードにおいては、前記弁体の前記第１および前記第２受圧面が受圧する前記第２所定油圧と、前記弁体に作用する前記弾性部材とがバランスするように前記弁体が移動し、前記第１出力ポートと前記ドレンポートとの間を連通させて前記作動油の一部を前記ドレン潤滑油として前記クラッチ部に供給するハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記切替バルブは、
バルブハウジング内に、切替弁体と、前記第１出力ポートに接続され前記第１または前記第２所定油圧を前記切替弁体の第３受圧面に付与する入力ポート、前記切替弁体に前記第３受圧面と同じ面積で、かつ反対向きに形成された第４受圧面に前記第２所定油圧を付与し前記制御バルブの吐出ポートに接続される切替ポート、前記加圧室に接続される連通ポート、およびリザーバに接続される切替弁ドレンポートと、前記第１または前記第２所定油圧が前記第３受圧面に作用して付勢する方向と対向する方向に前記切替弁体を付勢する切替弁弾性部材と、を備え、
前記供給モードにおいては、前記切替弁体の前記第３受圧面が、前記第１所定油圧を受圧することにより、前記切替弁体が、前記切替弁弾性部材の付勢力に抗して移動し、前記入力ポートと前記連通ポートとを連通させて、前記加圧室に前記第１所定油圧の前記作動油を供給し、前記排出モードにおいては、前記切替弁体の前記第３および前記第４受圧面が受圧する前記第２所定油圧が相殺され、前記切替弁体が前記切替弁弾性部材の付勢力のみによって移動され、前記連通ポートと前記切替弁ドレンポートとが連通されて前記加圧室が前記リザーバに開放されるハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項において、
前記制御バルブは、ＯＮ−ＯＦＦ弁であるハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよび電動モータを駆動源として備え、エンジンによる駆動力を車軸に伝達するハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられ、前記出力軸と入力軸との接続を断接するクラッチ装置を有する車両用駆動装置が開示されている。これによれば、車両用駆動装置は、クラッチ装置を係合させてエンジンの駆動力を変速機に伝達させる連結状態と、クラッチ装置の係合を解除して駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とが切換可能である。連結状態では、クラッチ装置のピストン部材が係合スプリングの付勢力によって移動され、エンジンの出力軸側に設けられた駆動プレートおよび変速機の入力軸側に設けられた従動プレートを圧接させて係合させる。遮断状態では、電動油圧ポンプの作動によって加圧室内に適切な油圧が供給される。そして当該油圧によって加圧室を構成するピストン部材が係合スプリングの付勢力に抗して移動され、クラッチ装置の係合が解除される。再び連結状態に移行する際には、加圧室は、接続されていた電動油圧ポンプとの接続が遮断され、リザーバとの接続に切替えられる。そして、電動油圧ポンプの作動によってキャンセラ室に適量の作動油が供給されて、加圧室内に残存した油が発生させる遠心油圧を、キャンセラ室の作動油が発生させる遠心油圧で相殺し、駆動プレートと従動プレートとを係合スプリングの付勢力によって好適に係合させている。また、加圧室およびキャンセラ室に作動油が供給されるときには、油路の途中から作動油が一部、分流されクラッチ装置の潤滑の必要な部位（例えば、駆動プレート、従動プレートおよび軸受部等）に供給されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１１／０６２１９１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように、従来のクラッチ装置においては、電動油圧ポンプによって加圧室およびキャンセラ室に供給する作動油を、必要なときに必要な量だけ供給することにより、電動油圧ポンプを小型化させている。しかしながら、相反して、小型化された電動油圧ポンプでは、必要とされる被潤滑部に充分な量の潤滑油を同時に供給することが困難であり、必要量の潤滑油をまかなうためには、電動油圧ポンプを大型化する必要がある。
【０００５】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、小型の電動油圧ポンプでありながらも、被潤滑部に充分な潤滑油を供給することが可能なハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、請求項１に係るハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置の発明は、エンジンに回転連結される入力軸と電動モータに回転連結される出力軸とを断接するクラッチ部、前記クラッチ部を接続する方向にピストン部材を付勢する圧縮ばね、所定圧力の作動油が供給されると前記ピストン部材を前記圧縮ばねの付勢方向と対向する方向に移動させて前記クラッチ部を切断するための加圧室、および前記クラッチ部の接続時に作動油が供給されて前記加圧室に残留する前記作動油に発生する遠心油圧を打ち消すための油圧を発生させるキャンセラ室を有するノーマルクローズのハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置であって、前記加圧室、前記キャンセラ室および前記クラッチ部に前記作動油を供給する電動オイルポンプと、第１出力ポートから前記加圧室に供給する前記作動油の作動油圧を第１所定油圧に調圧する第１モードおよび第２出力ポートから前記キャンセラ室に供給する前記作動油の作動油圧を第２所定油圧に調圧する第２モードに切替可能であり、前記第１および前記第２モードにおいて、前記第１または前記第２所定油圧の作動油の一部をドレン潤滑油として排出し前記クラッチ部に供給するレギュレータバルブと、前記第１出力ポートと前記加圧室との間に接続され、前記第１所定油圧に調圧された前記作動油を前記加圧室に供給する供給モードと、前記加圧室をリザーバに開放する排出モードとの間で切替可能な切替バルブと、前記電動オイルポンプ、前記レギュレータバルブ、前記切替バルブおよび前記キャンセラ室に接続され、前記レギュレータバルブを前記第１モードと前記第２モードとの間で切替制御するとともに、前記切替バルブを前記供給モードと前記排出モードとの間で切替制御する制御バルブと、を有する。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記レギュレータバルブは、ハウジング内に、弁体と、前記電動オイルポンプの前記吐出ポートに接続され前記弁体の第１受圧面に前記第１または第２所定油圧を付与する制御圧ポート、および前記第１または前記第２所定油圧が前記第１受圧面に作用して前記弁体が移動されると、前記第１出力ポートと接続され前記クラッチ部に前記ドレン潤滑油を供給するドレンポートと、前記第１または前記第２所定油圧が前記第１受圧面に作用する方向と対向する方向に前記弁体を付勢する弾性部材と、を備え、前記第１出力ポートは、前記電動オイルポンプの吐出ポートに接続され、前記第２出力ポートは、絞りを介して、前記キャンセラ室と接続されるとともに、前記制御バルブの吐出ポートと接続され、前記弁体の前記第１受圧面と同じ向きに形成された第２受圧面に前記第２所定油圧を付与し、前記第１モードにおいては、前記弁体の前記第１受圧面が受圧する前記第１所定油圧と、前記第２モードにおいては、前記弁体の前記第１および前記第２受圧面が受圧する前記第２所定油圧と、前記弁体に作用する前記弾性部材とがバランスするように前記弁体が移動し、前記第１出力ポートと前記ドレンポートとの間を連通させて前記作動油の一部を前記ドレン潤滑油として前記クラッチ部に供給する。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１または２において、前記切替バルブは、バルブハウジング内に、切替弁体と、前記第１出力ポートに接続され前記第１または前記第２所定油圧を前記切替弁体の第３受圧面に付与する入力ポート、前記切替弁体に前記第３受圧面と同じ面積で、かつ反対向きに形成された第４受圧面に前記第２所定油圧を付与し前記制御バルブの吐出ポートに接続される切替ポート、前記加圧室に接続される連通ポート、およびリザーバに接続される切替弁ドレンポートと、前記第１または前記第２所定油圧が前記第３受圧面に作用して付勢する方向と対向する方向に前記切替弁体を付勢する切替弁弾性部材と、を備え、前記供給モードにおいては、前記切替弁体の前記第３受圧面が、前記第１所定油圧を受圧することにより、前記切替弁体が、前記切替弁弾性部材の付勢力に抗して移動し、前記入力ポートと前記連通ポートとを連通させて、前記加圧室に前記第１所定油圧の前記作動油を供給し、前記排出モードにおいては、前記切替弁体の前記第３および前記第４受圧面が受圧する前記第２所定油圧が相殺され、前記切替弁体が前記切替弁弾性部材の付勢力のみによって移動され、前記連通ポートと前記切替弁ドレンポートとが連通されて前記加圧室が前記リザーバに開放される。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１乃至３のいずれか１項において、前記制御バルブは、ＯＮ−ＯＦＦ弁である。
【発明の効果】
【００１０】
上記課題を解決するために、請求項１によれば、第１モードまたは第２モードに切り替えられたレギュレータバルブは、調圧する作動油の一部を、ドレン潤滑油として排出し、クラッチ部に供給する。このように、クラッチ部を係合または解除させるため調圧される作動油の一部が、レギュレータバルブから排出されてクラッチ部に供給され、冷却および潤滑を行なうので、効率的であり、小型の電動オイルポンプでも充分対応できる。また、制御バルブの制御によって、レギュレータバルブを第１所定油圧に調圧する第１モードと、第２所定油圧に調圧する第２モードとに切り替え、かつ、切替バルブを、加圧室に作動油を供給する供給モードと、加圧室から作動油を排出する排出モードと、に切り替えることができる。このように、１つの制御バルブによって、レギュレータバルブの第１モードは、第２モードとの間で切り替えができ、切替バルブの供給モードは、排出モードとの間で切り替えができるので、制御の負担が軽減できる。また、クラッチ部の冷却および潤滑が良好に行えるので、クラッチ部が入力軸と出力軸との接続を行なう際に、入力軸と出力軸とに回転数差があっても積極的に接続制御を行なうことができ、接続に要する時間が短縮でき効率的である。
【００１１】
請求項２によれば、レギュレータバルブは、第１モードにおいては、弁体の第１受圧面が受圧する第１所定油圧と、また、第２モードにおいては、弁体の第１および第２受圧面が受圧する第２所定油圧と、弁体に作用する弾性部材とがバランスするように弁体が移動する。これによって、第１出力ポートとドレンポートとの間を連通させてドレン潤滑油をクラッチ部に供給し、クラッチ部を冷却および潤滑する。このように、簡易で低コストな構成によって、クラッチ部にドレン潤滑油の供給が可能なレギュレータバルブを製作することができる。
【００１２】
請求項３によれば、切替バルブの入力ポートに第１所定油圧の作動油が供給されると、切替弁体は、第１所定油圧に付勢されて移動し、入力ポートと連通ポートとを連通させる供給モードとなる。これによって、第１所定油圧の作動油を加圧室に供給してクラッチ部を切断状態にする。また、切替バルブの切替ポートおよび入力ポートに、第２所定油圧の作動油が供給されると、第２所定油圧は相殺され、切替弁体は、切替弁弾性部材の付勢力のみによって付勢されることになる。このため、切替弁体は、移動され、入力ポートと連通ポートとを遮断し、連通ポートと切替弁ドレンポートとを連通させる排出モードとなる。これによって、加圧室への作動油の供給を遮断するとともに、加圧室をリザーバとの接続に切替え加圧室を開放する。このように、簡易で低コストな構成によって、加圧室に第１所定油圧を供給する供給モードと、加圧室から作動油を排出する排出モードとの切り替えが可能な切替バルブを製作することができる。
【００１３】
請求項４によれば、レギュレータバルブの第１モードと第２モードとの切り替え、および切替バルブの供給モードと排出モードとの切り替えを同時に行なう制御バルブを、安価なＯＮ−ＯＦＦ弁によって成立させているので、低コスト化に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態におけるハイブリッド車両用クラッチ装置およびクラッチ制御装置を示す概略図である。
【図２】本実施形態におけるクラッチ装置の部分断面図である。
【図３】図１に示すクラッチ制御装置の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に係るハイブリッド車両用クラッチ装置４０を制御するクラッチ制御装置８０の実施形態について図面を参照して以下に説明する。図１は、エンジン（ＥＧ）１０および自動変速装置（ＴＭ）５を含んだ状態のハイブリッド車両用クラッチ装置４０（以降、クラッチ装置４０とのみ称す）および本発明に係るクラッチ制御装置８０の概略を示している。図１において、実線による矢印は、各装置間をつなぐ油圧配管およびその流れ方向を示しており、破線による矢印は、制御用の信号線を示している。
【００１６】
また、図１においてクラッチ制御装置８０（電動オイルポンプ６０、切替バルブ５０、制御バルブ５１、レギュレータバルブ１００等）、リザーバ７２およびリリーフ弁９０は電動モータ２０等と別体で記載されている。しかし、実際には、クラッチ制御装置８０およびリリーフ弁９０は、電動モータ２０およびケース３０と一体化され、リザーバ７２はケース３０を構成するケース３およびフロントケース６内の重力方向下方に形成されている（図２参照）。なお、図１における切替バルブ５０、制御バルブ５１およびレギュレータバルブ１００は、内部の配管を簡易に示すために模式的に描いたものである。
【００１７】
クラッチ装置４０は、湿式多板クラッチによるクラッチ装置であり、図１に示したように、エンジン（ＥＧ）１０と電動モータ２０との間に介在され、エンジン（ＥＧ）１０および電動モータ２０と直列に接続されている。クラッチ装置４０は、エンジン（ＥＧ）１０と電動モータ２０との間の連結を接離し、エンジン（ＥＧ）１０からのトルク伝達を断接して連結状態と遮断状態とを切替える。そして、車両停止時においてクラッチ装置４０は、エンジン（ＥＧ）１０と電動モータ２０との間を連結状態とするノーマルクローズ（常閉）タイプのクラッチ装置である。
【００１８】
また、電動モータ２０には、車両の自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５が直列に接続されており、自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５には、図示しない車両の駆動輪が図示しないディファレンシャル装置を介して接続されている。自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５は、トルクコンバータ２および変速機（図示しない）からなり、トルクコンバータ２の出力が、変速機の入力軸（図示しない）に入力されている。なお、本実施形態においては、電動モータ２０のエンジン（ＥＧ）１０側を前側とし、自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５側を後側とする。以降の説明において、前側といえば、エンジン（ＥＧ）１０側を意味し、後側といえば自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５側を意味するものとする。
【００１９】
図１、図２に示すように、電動モータ２０およびトルクコンバータ２は、ドラム２６（本発明の出力軸に該当する）およびトルクコンバータ２の入力軸であるセンタピース１６を介して回転連結されている。ドラム２６およびセンタピース１６はクラッチ装置４０の入力軸４１と同一回転軸線Ｒ１で並んで配置され、トルクコンバータ２（図１参照）のフロントカバー１４に連結されてフロントカバー１４と一体回転される。
【００２０】
センタピース１６とともにフロントカバー１４が回転されることにより、フロントカバー１４と連結されるトルクコンバータ２内のポンプインペラ（図示せず）が回転される。これによりポンプインペラによって油流が発生し、発生した油流によって変速機の入力軸に連結されたタービンランナ（図示せず）が回転して変速機の入力軸に回転力が伝達される。このように、ドラム２６（出力軸）、センタピース１６およびフロントカバー１４の回転軸は、変速機の入力軸と同一回転軸線Ｒ１で配置されている。
【００２１】
エンジン（ＥＧ）１０は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。ただし、これに限定されるものではなく、回転軸を駆動させる駆動源であればどのようなものでもよい。また、電動モータ２０は、車輪駆動用の３相同期モータであるが、これに限定されるものではない。さらに、自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５の変速機は、通常の遊星歯車式自動変速機であるが、これに限定されるものではなく、例えば手動式変速機の変速を自動化したＡＭＴ（オートメイテッド  マニュアル  トランスミッション）でもよいし、他の自動変速機でもよい。
【００２２】
図１、図２に示すように、クラッチ装置４０はケース３０、入力軸４１、ドラム２６（出力軸）、センタピース１６、複数のセパレートプレート４３および摩擦プレート４２（本発明に係るクラッチ部８に該当する）、ピストン部材４４、圧縮コイルばね４５（本発明に係る圧縮ばねに該当する）、壁部材５４、加圧室４６、キャンセラ室５２およびクラッチ制御装置８０を有している。
【００２３】
ケース３０は、入力軸４１、ドラム２６およびセンタピース１６を回転軸線上で回転可能に軸承し、ケース３０内の重力方向下方には作動油を貯留するリザーバ７２が形成されている。図２に示すように、ケース３０のケース３は、外形を形成する外周壁部３ｂと、電動モータ２０とトルクコンバータ２との間に形成された後側側壁部３ａと、を有している。また、ケース３は外周壁部３ｂが後側側壁部３ａから後側に向って所定量延在され、トルクコンバータ２の一部を覆っている。そして延在されたケース３は、トルクコンバータ２の残りの部分を覆う図略のケースと図略のボルトによって固定され、自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５のケース（図示せず）を形成している。
【００２４】
ケース３０の前側には、ケース３０の蓋部であり前側側壁部６ｂを形成するフロントケース６が配置され、ケース３とフロントケース６とは、ボルトによって固定されている。ケース３０を構成するフロントケース６の前側側壁部６ｂの中心部には入力軸４１が軸承されるよう貫通孔６ａが設けられている。そして貫通孔６ａと入力軸４１との間にはボールベアリング３４が介在され、入力軸４１を回転可能に軸承している。
【００２５】
入力軸４１は、図示しないフライホイールおよび回転振動を吸収するためのダンパを介してエンジン（ＥＧ）１０の出力軸（図示しない）に回転連結されている。図２に示すように、入力軸４１はダンパとの固定部４１ａと、フロントケース６の前側側壁部６ｂの貫通孔６ａに回転支持される連結部４１ｂと、を有している。また、入力軸４１は、円環状の複数の摩擦プレート４２が回転を規制され回転軸線Ｒ１方向に移動可能に係合する小径側係合部４１ｄが外周部に形成された環状円板部４１ｃを有している。図２に示すように、環状円板部４１ｃは入力軸４１の半径方向に環状に延在するように形成されている。
【００２６】
ドラム２６（出力軸）は、トルクコンバータ２の入力軸であるセンタピース１６に回転連結されている。センタピース１６は、ケース３の後側側壁部３ａに形成された貫通孔３ｃに回転可能に軸承されている。
【００２７】
ドラム２６は、図２に示す回転軸方向の断面が逆Ｓ字状を呈している。ドラム２６は、半径方向外周側に前側に開口された外周開口部２７が形成され、内周側で後側に開口された内周開口部３２が形成されている。外周開口部２７は小径側壁部２７ｄと、大径側壁部２７ｃと、段付きの各底壁部２７ｅ、２７ｆとによって包囲され形成されている。大径側壁部２７ｃの入力軸側の内周面に形成された大径側係合部２６ａには前述した複数の円環状のセパレートプレート４３が回転を規制され回転軸線Ｒ１方向に移動可能に係合されている。
【００２８】
複数のセパレートプレート４３と、入力軸４１の小径側係合部４１ｄに係合された複数の摩擦プレート４２とが交互に接離可能に配置されクラッチ部８を形成している。摩擦プレート４２およびセパレートプレート４３が交互に配置された状態で、セパレートプレート４３がピストン部材４４によって回転軸線Ｒ１方向前側に向かって押付けられるとセパレートプレート４３が軸方向に移動（スライド）する。
【００２９】
これによって各摩擦プレート４２の両面に貼付された各摩擦板と各セパレートプレート４３とが押付け合って係合し、入力軸４１と、ドラム２６およびセンタピース１６とが回転連結されて、エンジン（ＥＧ）１０の出力軸と自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５の入力軸とが一体回転する。
【００３０】
内周開口部３２と、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄとによって囲まれ後側に開口される空間には、ケース３の後側側壁部３ａから円環状の突部６３が突設されている。そして外周開口部２７の小径側壁部２７ｄ内周面が突部６３の外周面６３ｂに嵌合されている。突部６３の内周面６３ａと内周開口部３２の固定部３２ｂとの間にはボールベアリング６４が介在され、突部６３と内周開口部３２とがスムーズに相対回転可能となっている。
【００３１】
図２の中央部上方に示すように、後側側壁部３ａおよび突部６３の内部には、管路６２が連通して形成されている。管路６２は、後述するクラッチ制御装置８０が有するレギュレータバルブ１００のドレンポート１０７と接続される。管路６２はクラッチ部８に接続されるため、突部６３の前方に貫通している。そして、管路６２、突部６３と内周開口部３２の前側壁部３２ａとの間の空間、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄを貫通する貫通孔８６および貫通孔８６からクラッチ部８までの空間によって潤滑流路５７を形成している。  
【００３２】
図２の中央部下方に示すように後側側壁部３ａおよび突部６３の内部には、連通して形成された管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄを有している。管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄは、後述するクラッチ制御装置８０が有する切替バルブ５０の連通ポート７８と加圧室４６とを接続する。管路６５ａは、連通ポート７８側の管路であり、連通ポート７８と接続される。管路６５ｄは、加圧室４６側の接続管路である。管路６５ｄは、加圧室４６に接続される突部６３の外周面６３ｂ全周に刻設された油路６６と接続している。油路６６は、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄに貫設される流入ポート６１を介して加圧室４６に接続され、加圧室４６に所定圧力の作動油を給排する。
【００３３】
また、後側側壁部３ａおよび突部６３の内部には、連通して形成された管路６５ｅ、６５ｆ、６５ｇ、６５ｈを有している。管路６５ｅ、６５ｆ、６５ｇ、６５ｈは、後述するクラッチ制御装置８０が有する制御バルブ５１の吐出ポート５１ｂとキャンセラ室５２とを接続する。管路６５ｅは、吐出ポート５１ｂ側の管路であり、吐出ポート５１ｂと接続される。管路６５ｈがキャンセラ室５２側の接続管路である。管路６５ｈは、キャンセラ室５２に接続される突部６３の外周面６３ｂ全周に刻設された油路６９と接続している。油路６９は、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄに貫設される流入ポート７１を介してキャンセラ室５２に接続され、キャンセラ室５２に作動油を供給する。
【００３４】
突部６３の外周面６３ｂにおいて、回転軸線Ｒ１方向における油路６６および油路６９の前後両側全周には溝が刻設され、該溝内には例えばゴム製の環状リング６７、６８、４８が設けられ油路６６および油路６９からの作動油の外部への漏洩を防止している。
【００３５】
ピストン部材４４は、前述した外周開口部２７内に回転軸線Ｒ１方向に摺動可能に嵌合されている。ピストン部材４４は、略円板状に形成されて中心部に貫通孔４４ｂが形成されている。ピストン部材４４は、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄの外周面に、ピストン部材４４側に設けられたゴム製等のＯリングを介して軸方向に移動可能に嵌合されている。ピストン部材４４は、前側に入力軸４１の軸線と直交する平面である受圧面４４ｃを有している。ピストン部材４４は、受圧面４４ｃの外周側に、軸方向入力軸側に向かって突設される押圧部４４ａを有している。
【００３６】
押圧部４４ａは円環状に設けられ、押圧部４４ａの円環内周面には、ピストン部材４４が回転軸線Ｒ１方向に摺動可能なように、壁部材５４の外周面５４ａと嵌合するための摺動面４４ｄが形成されている。ピストン部材４４および押圧部４４ａの外周面は、外周開口部２７の大径側壁部２７ｃの内周面と、ゴム製のＯリング５６を介して回転軸線Ｒ１方向に移動可能なように液密に嵌合している。
【００３７】
壁部材５４は、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄ外周面に装架されている。壁部材５４は、略円環状に形成され、外周面５４ａ、内周面５４ｂ、前側平面５４ｃおよび後側平面５４ｄを有している。小径側壁部２７ｄの外周面で壁部材５４の前側には例えばＣリング等の固定リング４７が嵌入しており、これによって壁部材５４の前側方向への移動が規制されている。
【００３８】
壁部材５４の内周面５４ｂにはゴム製のＯリングが配設され、加圧室４６を液密に封止している。また、潤滑流路５７を形成するため、壁部材５４の内周面５４ｂの前方側の一部が拡径されている。これにより、貫通孔８６から送出された潤滑油は、壁部材５４に妨げられることなく潤滑流路５７を通過する。そして、潤滑油は、摩擦プレート４２およびセパレートプレート４３（クラッチ部８）に向って飛散することができ、クラッチ部８を良好に潤滑および冷却することができる。また、壁部材５４の外周面５４ａは、ピストン部材４４の押圧部４４ａの内周面である摺動面４４ｄに嵌合する。外周面５４ａには、ゴム製のＯリングが配設され、加圧室４６を液密に封止している。
【００３９】
加圧室４６は、クラッチ部８を切断させてトルク伝達を遮断させる場合に、所定圧（本発明の第１所定油圧に該当する）の作動油が供給される空間である。加圧室４６に第１所定油圧の作動油が供給されるとピストン部材４４が圧縮コイルバネ４５の付勢力に抗して移動され、クラッチ部８の係合が解除される。
【００４０】
加圧室４６は、外周開口部２７内において壁部材５４の後側平面５４ｄ、ピストン部材４４の受圧面４４ｃ、押圧部４４ａの摺動面４４ｄおよび外周開口部２７の小径側壁部２７ｄ外周面によって囲繞され区画形成されている。加圧室４６は、前述したように流入ポート（流入口）６１、油路６６、管路６５ｄ、６５ｃ、６５ｂ、６５ａおよび切替バルブ５０を介して電動オイルポンプ６０、レギュレータバルブ１００およびリザーバ７２等に接続されている。
【００４１】
加圧室４６に第１所定油圧の作動油（作動油圧）を供給する場合には、切替バルブ５０の状態を、本発明の供給モードとするために、切替バルブ５０の切替弁体７４を第２位置Ｐ２に位置させる。加圧室４６から作動油（作動油圧）を排出する場合には、切替バルブ５０の状態を、本発明の排出モードとするために、切替バルブ５０の切替弁体７４を第１位置Ｐ１に位置させる。第２位置Ｐ２および第１位置Ｐ１の切替えは、電磁弁である制御バルブ５１を開閉制御にすることによって切替えられる。（詳細については後述する）。
【００４２】
キャンセラ室５２は、クラッチ部８を係合させる場合に、適量の作動油が供給される空間である。ドラム２６（キャンセラ室５２）が回転軸線Ｒ１まわりに回転することによってキャンセラ室５２に供給された適量の作動油が回転し、キャンセラ室５２内に遠心油圧を発生させる。当該遠心油圧は、ピストン部材４４をクラッチ部８を係合させる方向に付勢する。そして、キャンセラ室５２の遠心油圧は、クラッチ部８を遮断させる方向に作用する加圧室４６の残留作動油によって発生する遠心油圧を相殺する。
【００４３】
キャンセラ室５２は、ピストン部材４４の背面と、外周開口部２７とによって囲繞され区画形成されている。キャンセラ室５２は、前述したように流入ポート（流入口）７１、油路６９、管路６５ｈ、６５ｇ、６５ｆ、６５ｅおよび制御バルブ５１を介して電動オイルポンプ６０等に接続されている。流入ポート７１は小径側壁部２７ｄの円周上に例えば３カ所等配に設けられている。ただし、流入ポート７１の個数は３カ所に限らず、キャンセラ室５２に供給する油圧の大きさや、流量を考慮して決定すべきであり、適宜実施者によって決定すればよい。
【００４４】
キャンセラ室５２には、キャンセラ室５２の内外を連通させる所定の開口径を有する排出孔５３が、圧縮コイルバネ４５の端面が着座する外周開口部２７の出力軸側端面に貫設されている。このとき、キャンセラ室５２の外部とはケース３０内を意味し、具体的には油溜室であるリザーバ７２に連通している。排出孔５３は流量絞りとして機能する。排出孔５３の開口径および径方向における排出孔５３の軸線と回転軸線Ｒ１との距離は、キャンセラ室５２の作動油の排出速度、および遠心油圧力に影響を与え、延いてはクラッチ装置４０を連結状態から遮断状態に切り換える応答性、更には電力回生効率に影響を与える。
【００４５】
圧縮コイルばね４５は、図２に示すように、キャンセラ室５２内においてピストン部材４４の背面と、外周開口部２７の底壁部２７ｆとの間に縮設されている。このとき、圧縮コイルばね４５は、底壁部２７ｆに貫設される排出孔５３を着座部で塞がないように、回転軸線Ｒ１を中心として同一半径上に複数個、均等な間隔で配置されている。
【００４６】
圧縮コイルばね４５は、ピストン部材４４を前側に付勢し、ピストン部材４４の押圧部４４ａによってクラッチ部８である摩擦プレート４２と、セパレートプレート４３とを所定の荷重で押圧し圧接させる。圧縮コイルばね４５が配置されるピストン部材４４の後側の面（背面）には、各圧縮コイルばね４５が配置されるように圧縮コイルばね４５のコイル外径より若干大きな径を有する有底の円筒穴が穿設され、各コイルばね４５が該円筒穴に係入されている。
【００４７】
なお、摩擦プレート４２及びセパレートプレート４３を押圧して係合させることが可能な付勢力を付与でき、且つ押圧部４４ａが摩擦プレート４２及びセパレートプレート４３を全周に亘って均等に押圧できれば圧縮コイルばねはいくつ配置してもよい。
【００４８】
図２に示す３相交流モータ等からなる電動モータ２０は、ドラム２６の外周開口部２７の外周側に配置されている。電動モータ２０は、円筒状のロータ２１、ロータ２１の半径方向外周に対向して配置され珪素鋼板（図示せず）を積層してなるステータ２２およびステータ２２の突出部に巻回されるコイル２３を備えている。ロータ２１はステータ２２との間で磁気的な反発力または吸引力が発生することにより、ステータ２２に対し回転可能な構成となっている。
【００４９】
ステータ２２は、外周側がケース３の外周壁部３ｂの内周面に固定されている。またロータ２１は、後側端面から板部材２４が半径方向内周側に延在されてドラム２６の底壁部２７ｅの後側側面にボルトによって固定されている。これにより、電動モータ２０はロータ２１のみがドラム２６と一体回転される。またコイル２３は、コントローラ７０と電気的に接続されている。コントローラ７０は、各種状態を検出する、いずれも図示しない各センサ（車速センサ、スロットル開度センサ、シフト位置センサ等）からの信号に基づいてコイル２３への通電量、或いはコイル２３の非通電を制御しロータ２１の回転を制御している。
【００５０】
次に、クラッチ制御装置８０について図３に基づき説明する。図３に示すように、クラッチ制御装置８０は、電動オイルポンプ６０、切替バルブ５０および制御バルブ５１、レギュレータバルブ１００およびリリーフ弁９０等を有している。電動オイルポンプ６０および制御バルブ５１は、コントローラ（ＥＣＵ）７０に接続されて制御される。
【００５１】
電動オイルポンプ６０は、レギュレータバルブ１００、加圧室４６、キャンセラ室５２およびクラッチ部８等に作動油を供給する。図３に示すように、電動オイルポンプ６０は、吸入口６０ａがリザーバ７２に常時接続される。
【００５２】
電動オイルポンプ６０の吐出口６０ｂは、切替バルブ５０の入力ポート７６にポート口５０ｃを介して接続されている。入力ポート７６は、切替バルブ５０が備える切替弁体７４の第１位置Ｐ１および第２位置Ｐ２への移動によって連通ポート７８との間を断接される。入力ポート７６が、連通ポート７８と連通された場合、電動オイルポンプ６０の吐出口６０ｂは、入力ポート７６および連通ポート７８を介して加圧室４６と接続される。また、このとき、吐出口６０ｂは、後述のレギュレータバルブ１００が有する第１出力ポート１０６および制御圧ポート１０８に常時接続されている。
【００５３】
吐出口６０ｂと入力ポート７６（ポート口５０ｃ）とを接続する油路を、第１加圧室油路１１１と称す。連通ポート７８（ポート口５０ａ）と、加圧室４６から接続される管路６５ａとを接続する油路を、第２加圧室油路１１２と称す。第１加圧室油路１１１の途中から分岐され、レギュレータバルブ１００の第１出力ポート１０６および制御圧ポート１０８に接続される油路を、それぞれ第１出力ポート油路１１３および制御圧ポート油路１１４と称す。
【００５４】
また、電動オイルポンプ６０の吐出口６０ｂは、第１加圧室油路１１１および第１加圧室油路１１１の途中から分岐された第１キャンセラ室油路１１５を介して制御バルブ５１の入力ポート５１ａに接続される。制御バルブ５１の吐出ポート５１ｂは、第２キャンセラ室油路１１６を介してキャンセラ室５２に接続されている。第２キャンセラ室油路１１６の途中には所定の絞り径を有した絞り１１６ａが設けられている。絞り１１６ａによって第２キャンセラ室油路１１６を通過する作動油の量が規制され適量の作動油のみが、キャンセラ室５２に供給される。
【００５５】
制御バルブ５１は、常開（ノーマルオープン）型の電磁弁であり、図１に示すように、２ポート（５１ａ、５１ｂ）を有する２ポジションの電磁弁である。制御バルブ５１は、電動オイルポンプ６０の吐出口６０ｂから吐出された作動油の下流側への供給を弁の開閉（ＯＮ―ＯＦＦ）によって断接制御する。
【００５６】
制御バルブ５１を開弁状態にして、電動オイルポンプ６０を作動させると、電動オイルポンプ６０の吐出口６０ｂから吐出された作動油は、第１キャンセラ室油路１１５および入力ポート５１ａを介して制御バルブ５１に供給される。制御バルブ５１に供給された作動油は、キャンセラ室５２、切替バルブ５０の切替ポート７７およびレギュレータバルブ１００の第２出力ポート１０９に制御バルブ５１の吐出ポート５１ｂ、各油路１１６、１１８および１１７を介して供給される。第２キャンセラ室油路１１６の途中には所定の絞り径を有した絞り１１６ａが設けられている。これにより、前述したように適切な油量の作動油がキャンセラ室５２に供給される。
【００５７】
また、制御バルブ５１の吐出ポート５１ｂは、第２キャンセラ室油路１１６の途中から分岐された第２出力ポート油路１１７によってレギュレータバルブ１００の第２出力ポート１０９に接続されている。さらに、吐出ポート５１ｂは、第２キャンセラ室油路１１６の途中から分岐された切替ポート油路１１８によって、切替バルブ５０の切替ポート７７に接続されている。電動オイルポンプ６０は、コントローラ（ＥＣＵ）７０によって所望の流量および圧力の作動油が吐出されるよう制御される。
【００５８】
切替バルブ５０は、図１、図３に示すように、３ポート口（５０ａ、５０ｂ、５０ｃ）を有する２ポジションの開閉弁である。切替バルブ５０は、電動オイルポンプ６０から加圧室４６への作動油の供給を断接制御する。加圧室４６への作動油の供給を遮断する時には、加圧室４６とリザーバ７２とを接続し、加圧室４６内の作動油を、切替バルブ５０を介してリザーバ７２に排出する。
【００５９】
切替バルブ５０は、図３に示すように、円柱状または直方体形状のバルブハウジング７３、切替弁体７４および圧縮コイルばね７５（本発明の切替弁弾性部材に相当する）を有している。なお、図３において、切替弁体７４および圧縮コイルばね７５は、切替弁体７４の軸線を境として上方と下方が異なった形状を示している。これは、異なる作動状態をそれぞれ示しているものである。具体的には、上方の図は、第１位置Ｐ１（排出モード）での配置状態を示し、下方の図は、第２位置Ｐ２（供給モード）での配置状態を示している。
【００６０】
バルブハウジング７３は、前述した入力ポート７６、切替ポート７７、連通ポート７８および切替弁ドレンポート７９を有している。入力ポート７６は、入力ポート７６の吸入口であるポート口５０ｃと電動オイルポンプ６０とが第１加圧室油路１１１を介して接続され、電動オイルポンプ６０が作動することによって所定の作動油圧（後に詳述する第１または第２所定油圧）に調圧された作動油が供給される。
【００６１】
切替ポート７７は、制御バルブ５１の吐出ポート５１ｂに、切替ポート油路１１８を介して接続されている。電動オイルポンプ６０が作動し、制御バルブ５１が開弁状態となると、切替ポート７７には、第２所定油圧に調圧された作動油が供給される。このとき、連通ポート７８は、連通ポート７８の給排口であるポート口５０ａおよび第２加圧室油路１１２を介して加圧室４６と接続されている。切替弁ドレンポート７９は、大気圧状態で作動油を貯留するリザーバ７２と切替弁ドレンポート７９の排出口であるポート５０ｂを介して接続されている。そして、加圧室４６から排出された作動油が、連通ポート７８を介して切替弁ドレンポート７９に供給され、その後リザーバ７２に排出される。このような、切替バルブ５０の状態を排出モードと称す。
【００６２】
バルブハウジング７３は、ケース３に取付け可能に、またはケース３と一体的に形成される、例えば、アルミ製の筐体である。図３に示すように、バルブハウジング７３が有する前述した切替ポート７７、切替弁ドレンポート７９、連通ポート７８および入力ポート７６は、それぞれ円柱状の空間であり図３において左から順に整列して設けられている。バルブハウジング７３には、貫通孔８１が、切替ポート７７側の端面から穿設されている。貫通孔８１は、各ポート７７、７９、７８および７６の各軸線と直交（交差）するように各ポート７７、７９および７８を貫通し、入力ポート７６まで到達している。貫通孔８１の入口部ではボルト８２が螺着されている。ボルト８２の螺着部には、貫通孔８１に流入する作動油を漏らさないよう図略のオイルシール機構が設けられている。
【００６３】
切替弁体７４は円柱状を呈し、貫通孔８１内に軸線方向に移動可能に配設されている。切替弁体７４の軸線方向両端および中間部の軸径は、等量だけ縮径されて縮径部が形成されている。これによって縮径部と貫通孔８１の内周面との間で、作動油を流通または貯留させるための空間が３箇所形成されている。３箇所の空間は図３の左方から順に空間８３、空間８４および空間８５である。
【００６４】
空間８３には、切替ポート７７に供給された作動油が貯留される。作動油が貯留されると、作動油圧Ｐａが縮径によって形成された切替弁体７４の鍔部７４ａの側面および切替弁体７４の端面に作用し、切替弁体７４を入力ポート７６側に付勢力Ｆ１で付勢する。このときの鍔部７４ａの側面および端面を合わせて、第４受圧面Ｓ４と称す。また、このとき、圧縮コイルばね７５（本発明の切替弁弾性部材に該当する）は、鍔部７４ａとボルト８２との間の空間８３内に縮設され、切替弁体７４を入力ポート７６側に付勢力Ｆ２で付勢している。これによって、切替弁体７４は、入力ポート７６側に付勢力Ｆ１+Ｆ２で付勢されることになる。なお、このとき、付勢力Ｆ１＞Ｆ２となるよう作動油圧Ｐａ、切替弁体７４の軸線と直交する第４受圧面Ｓ４である鍔部７４ａの側面の面積と切替弁体７４の端面の面積、および圧縮コイルばね７５のバネ荷重等が設定されている。
【００６５】
入力ポート７６（空間８５）にも、切替ポート７７に供給された作動油と同圧の作動油圧Ｐａが供給されると、切替弁体７４の鍔部７４ｂの側面および切替弁体７４の端面に作動油圧Ｐａが作用する。このときの鍔部７４ｂの側面および端面を合わせて、第３受圧面Ｓ３と称す。そして、切替弁体７４を−Ｆ１の付勢力で軸線方向における切替ポート７７側に付勢する。これにより、切替ポート７７および入力ポート７６に同時に作動油圧Ｐａが供給されると、切替弁体７４を軸線方向に付勢する力は相殺される。
【００６６】
作動油圧Ｐａによって切替弁体７４を軸線方向に付勢する力が相殺されると、圧縮コイルばね７５の付勢力のみが残り、切替弁体７４は、軸線方向における入力ポート７６側に付勢力Ｆ２で付勢される。この付勢によって、切替弁体７４の先端が入力ポート７６の内壁面（図３において右側）まで移動し当接して停止される。当該停止された位置を、以降、切替弁体７４の第１位置Ｐ１ということにする（図３の切替弁体７４の断面図において上半分の状態参照）。また、このときの、切替バルブ５０の状態を排出モードと称す。
【００６７】
第１位置Ｐ１において空間８５は、入力ポート７６が電動オイルポンプ６０と接続される方向のみが開口された袋状の空間となり、入力ポート７６および連通ポート７８の連通が遮断される。また、このとき、連通ポート７８および切替弁ドレンポート７９の間には、切替弁体７４の中間で縮径され形成された空間８４が跨って配設される。これにより、連通ポート７８と切替弁ドレンポート７９とが連通し、加圧室４６とリザーバ７２とを連通させ加圧室４６を開放する。
【００６８】
次に、上述のように空間８５に作動油圧Ｐａが供給された状態で、制御バルブ５１が閉弁状態に制御され、切替ポート７７への作動油の流入が遮断される場合について説明する。切替ポート７７への作動油の流入が遮断されると、切替弁体７４を付勢する入力ポート７６の作動油圧Ｐａによる付勢力−Ｆ１が圧縮コイルばね７５による付勢力Ｆ２に抗して切替弁体７４を切替ポート７７側に移動させる。そして、切替弁体７４の端面がボルト８２の端面に当接して停止される。このように、切替弁体７４が図３において、最も左に移動されて停止した位置を第２位置Ｐ２ということにする（図３の切替弁体７４の断面図において下半分の状態参照）。また、このときの、切替バルブ５０の状態を供給モードと称す。
【００６９】
このとき、空間８５は貫通孔８１内で拡大され、連通ポート７８が空間８５と連通して連通通路１２１が形成される。これにより、入力ポート７６と加圧室４６が連通される。また、この第２位置Ｐ２（供給モード）においては、切替弁体７４の鍔部７４ｂが切替弁ドレンポート７９と連通ポート７８との連通を遮断して、加圧室４６とリザーバ７２との接続を遮断する。
【００７０】
次に、レギュレータバルブ１００について説明する。レギュレータバルブ１００は、ハウジング１０１、弁体１０２、コイルバネ１０３（本発明の弾性部材に該当する）を有している。ハウジング１０１は、ケース３に取付け可能に、またはケース３と一体的に形成される例えばアルミ製の筐体である。ハウジング１０１は、図３に示すように、円柱状の空間である制御圧ポート１０８、第１出力ポート１０６、ドレンポート１０７および第２出力ポート１０９が、ハウジング１０１の外周面から穿設され図３において左から順に整列している。ドレンポート１０７は、クラッチ装置４０のクラッチ部８に接続される管路６２に接続されている。
【００７１】
なお、図３において、弁体１０２およびコイルばね１０３は、弁体１０２の軸線を境として上方と下方が異なった形状を示している。これは、異なる作動状態をそれぞれ示しているものである。具体的には、上方の図は、後述する初期位置を示している。下方の図は、制御圧ポート１０８、または制御圧ポート１０８および第２出力ポート１０９に作動油が供給され、当該作動油の作動油圧を弁体１０２が受圧することによって所定の位置まで移動された状態を示す参考図である。
【００７２】
ハウジング１０１には、第２出力ポート１０９側の端面から第２出力ポート１０９、ドレンポート１０７および第１出力ポート１０６を貫通するように２段の段付きを有する貫通孔１１０が設けられている。つまり、貫通孔１１０は、小、中、大３種の内径の小径孔部１１０ａ、中径孔部１１０ｂおよび大径孔部１１０ｃを有している。そして小径孔部１１０ａの先端は、制御圧ポート１０８まで到達している。
【００７３】
貫通孔１１０の大径孔部１１０ｃの入口部では、ボルト１２２が螺着されている。ボルト１２２の螺着部には、貫通孔１１０に流入する作動油を漏出させないよう図略のオイルシール機構が設けられている。
【００７４】
貫通孔１１０内には、円柱状の弁体１０２が軸線方向に移動可能に配設されている。弁体１０２は同軸で形成された小、大２種の軸径の小径軸部１０２ａ、大径軸部１０２ｂおよび大径軸部１０２ｂの端部に形成された鍔部１０２ｃを有している。小径軸部１０２ａは、第２出力ポート１０９からドレンポート１０７、第１出力ポート１０６および制御圧ポート１０８まで挿通されている。このとき、小径軸部１０２ａの端面は、本発明に係る第１受圧面１０２ｈを形成している。制御圧ポート１０８に所定の作動油圧Ｐａが供給されると、作動油圧Ｐａが第１受圧面１０２ｈに作用し、弁体１０２を軸線方向において第２出力ポート１０９側に付勢力Ｆ３で付勢する。
【００７５】
大径軸部１０２ｂの外周面と小径軸部１０２ａの外周面とを接続する端面１０２ｄが、第２出力ポート１０９内に供給される作動油の作動油圧Ｐａを受圧可能とする位置に設けられている。端面１０２ｄは第２受圧面１０２ｉを形成している。鍔部１０２ｃは、鍔部１０２ｃの図３において左側側面１０２ｅが大径孔部１１０ｃの底面と当接するよう配置され（以後、弁体１０２の当該配置位置を初期位置と称す）、弁体１０２は当該初期位置から右方（図３において）に向って所定量だけ移動可能となっている。
【００７６】
鍔部１０２ｃの図３における右側の側面の中心部には、突起１０２ｋがボルト１２２側に向って突設されている。突起１０２ｋは、弁体１０２のボルト１２２側への過大な移動を、ボルト１２２に端面を当接させることによって規制する。
【００７７】
大径孔部１１０ｃ内において、弁体１０２の鍔部１０２ｃおよびボルト１２２の間にはコイルバネ１０３（本発明の弾性部材に該当する）が縮設されている。コイルバネ１０３は、弁体１０２を軸線方向において制御圧ポート１０８側に付勢している。つまり、電動オイルポンプ６０が作動されていない状態において、弁体１０２を初期位置に保持している。
【００７８】
また、弁体１０２の小径軸部１０２ａの外周面からは同径に縮径され形成された２箇所の切欠き溝１０２ｆ、１０２ｇが全周に亘って形成されている。切欠き溝１０２ｆは、弁体１０２の初期位置において、軸線が弁体１０２の軸線と直交する第１出力ポート１０６を跨ぐように配置されている。
【００７９】
切欠き溝１０２ｇは、弁体１０２が可動範囲内においてどのような位置に移動しても、第２出力ポート１０９内の圧力を切欠き溝１０２ｇの両側面（１０２ｊ、１０２ｄ）で受圧するよう配置されている。このとき、切欠き溝１０２ｇの側面である図３において右側の端面１０２ｄは本発明に係る第２受圧面１０２ｉであり、切欠き溝１０２ｇの左側の側面１０２ｊよりも大きな面積を有している。これにより、第２出力ポート１０９に所定の作動油圧Ｐａの作動油が供給されると、第２受圧面１０２ｉ（１０２ｄ）と側面１０２ｊとの面積差分に作動油圧Ｐａを乗じた付勢力Ｆ４によって弁体１０２が軸線方向においてコイルバネ１０３側に付勢される。
【００８０】
レギュレータバルブ１００の作動について簡単に説明する。制御圧ポート１０８、または制御圧ポート１０８および第２出力ポート１０９に所定の作動油圧Ｐａが供給されるとする。これにより、第１受圧面１０２ｈ、または第１受圧面１０２ｈおよび第２受圧面１０２ｉが作動油圧Ｐａを受圧し、弁体１０２が付勢力Ｆ３または付勢力（Ｆ３’＋Ｆ４）によって軸線方向においてコイルバネ１０３側に移動される。このとき、Ｆ３’は、第１受圧面１０２ｈのみで受圧した作動油圧Ｐａ（第１所定油圧）よりも、低い作動油圧Ｐａ（第２所定油圧）を第１受圧面１０２ｈで受圧したと想定したときの付勢力である。よって、Ｆ３＞Ｆ３’となっている。そして、付勢力Ｆ３よりもコイルバネ１０３の初期位置における付勢力Ｆ５が小さくなるとともに、（Ｆ３’＋Ｆ４）＞Ｆ３となるよう各種条件が設定されている。
【００８１】
弁体１０２が移動すると、作動油圧は、コイルバネ１０３の付勢力Ｆ５とバランスした点で停止し、所定の作動油圧Ｐａに調圧される。このとき、作動油圧Ｐａが大きく、弁体１０２が所定量を超えて移動すると、切欠き溝１０２ｆの端面がドレンポート１０７内に進入し、切欠き溝１０２ｆ（つまり、切欠き溝１０２ｆと連通する第１出力ポート１０６）とドレンポート１０７とを連通させる（図３の弁体１０２下半分の状態参照）。
【００８２】
これにより、切欠き溝１０２ｆの端面とドレンポート１０７との間の連通部である可変絞り部１０４が開口する。そして、当該可変絞り部１０４の開口面積ａに応じて、第１出力ポート１０６の作動油はドレンポート１０７に排出される。ドレンポート１０７に作動油が排出されると、第１出力ポート１０６の作動油圧Ｐａは低下する。そして、低下した作動油圧Ｐａに応じて弁体１０２はコイルバネ１０３の付勢力Ｆ５に押圧されて左方に移動し可変絞り部１０４が閉じる、若しくは開口面積ａが所定の状態で維持される。可変絞り部１０４が閉じた場合には、再び作動油圧が上昇して、上記と同様の作動が行なわれる。
【００８３】
このようにして、作動油圧Ｐａが所定の圧力値に調圧される。そのため所望の調圧値を得るためにコイルバネ１０３の荷重諸元や切欠き溝１０２ｆの位置および第１受圧面１０２ｈおよび第２受圧面１０２ｉの受圧面積等が決定される。なお、このとき、制御圧ポート１０８および第１出力ポート１０６のみに作動油が供給されて、制御圧ポート１０８および第１出力ポート１０６が調圧されたときの調圧圧力を第１所定油圧と称す。そして、このときのレギュレータバルブ１００の状態を第１モードと称す。また、制御圧ポート１０８および第２出力ポート１０９に所定の作動油圧Ｐａが供給されて、制御圧ポート１０８、第１出力ポート１０６および第２出力ポート１０９が調圧されたときの調圧圧力を第２所定油圧と称す。前述したように、本実施形態においては、第２所定油圧は、第１所定油圧より、所定量だけ小さな値となるようになっている。そして、このときのレギュレータバルブ１００の状態を第２モードと称す。つまり、第１モードでは、加圧室４６に供給するための作動油の作動油圧Ｐａを、第１所定油圧に調圧する。また、第２モードでは、キャンセラ室５２に供給するための作動油の作動油圧Ｐａを、第２所定油圧に調圧する。
【００８４】
ドレンポート１０７に排出された作動油は、ドレン潤滑油として、クラッチ装置４０の後側側壁部３ａおよび突部６３の内部に形成された管路６２および外周開口部２７の小径側壁部２７ｄに貫設された貫通孔８６等によって形成された潤滑流路５７を経由しクラッチ部８に供給される。
【００８５】
リリーフ弁９０は、電動オイルポンプ６０の吐出圧が所定値を越えた時に開弁し、吐出圧を所定値以下まで低下させることによって各機器の破壊を防止する安全弁である。リリーフ弁９０は、図３に示すように、ハウジング９０ｃ、ボール９０ａおよびスプリング９０ｂを有している。ボール９０ａおよびスプリング９０ｂがハウジング９０ｃ内に収容され、ハウジング９０ｃの開口部はボルトによって螺着されている。ボール９０ａはハウジング９０ｃ内に形成された弁部９０ｄに当接するよう配置されている。
【００８６】
そして、所定の荷重を有するスプリング９０ｂが、ボール９０ａとボルトとの間に縮設され、ボール９０ａを弁部９０ｄ側に付勢している。これによって、ハウジング９０ｃ内と、リリーフ油路９１とを遮断している。リリーフ油路９１は、第１加圧室油路１１１から分岐されている。
【００８７】
次にクラッチ制御装置８０の作動について説明する。まず、クラッチ装置４０のクラッチ部８が遮断状態で、車両が走行している場合、つまり、例えば電動モータ２０のみで走行している場合について説明する。このとき、コントローラ７０の指令により、クラッチ制御装置８０の電動オイルポンプ６０は、作動状態である。電動オイルポンプ６０は、リザーバ７２内の作動油を吸入口６０ａから吸引し、吐出口６０ｂから吐出する。また、このとき、制御バルブ５１は、コントローラ７０の指令により、閉止状態とされている。これにより、電動オイルポンプ６０から吐出された作動油は、各油路１１１、１１３、１１４を通って切替バルブ５０の入力ポート７６、レギュレータバルブ１００の制御圧ポート１０８および第１出力ポート１０６に所定の作動油圧Ｐａで供給される。
【００８８】
レギュレータバルブ１００の制御圧ポート１０８に供給された作動油の作動油圧Ｐａは、弁体１０２の第１受圧面１０２ｈに作用する。そして、弁体１０２を作動油圧Ｐａの大きさに応じて第２出力ポート１０９側に付勢し、コイルバネ１０３の付勢力に抗して移動させる。これにより、作動油圧Ｐａは第１所定油圧に調圧される。そして、弁体１０２は所定量を超えて移動すると、弁体１０２の切欠き溝１０２ｆの右端面がドレンポート１０７内に進入して切欠き溝１０２ｆ（つまり、第１出力ポート１０６）とドレンポート１０７との間が連通される。
【００８９】
このように、弁体１０２の第１受圧面１０２ｈに作用する第１所定油圧の大きさに応じて、切欠き溝１０２ｆ（つまり第１出力ポート１０６）とドレンポート１０７との間の開口面積ａを制御可能としている。このとき、電動オイルポンプ６０に一定の電圧が印加されている状態においては、油路１１１、１１３、１１４の作動油圧Ｐａは、開口される開口面積ａの大きさに応じて低下する。本実施形態においては、弁体１０２の第１受圧面１０２ｈのみが作動油圧Ｐａを受圧した場合には、開口面積ａがあまり大きく開口しないよう、対向するコイルバネ１０３のバネ力を設定している。
【００９０】
これにより、第１受圧面１０２ｈのみが作動油圧Ｐａを受圧した場合には、小さな開口面積ａから若干の作動油がドレンポート１０７に排出され、ドレンポート１０７から管路６２、貫通孔８６を経由してクラッチ部８にドレン潤滑油として供給される。このようにして油路１１１、１１３、１１４の作動油圧Ｐａ（第１所定油圧）が調圧される。このとき、クラッチ部８は、遮断状態であるので多くの潤滑油を必要としない。このため、若干の潤滑油の供給で充分である。ただし、クラッチ部８に供給する潤滑油の量をどのように設定するかは任意である。例えば、クラッチ部８の遮断状態においては、クラッチ部８に供給する潤滑油を０にしてもよい。
【００９１】
このとき、切替バルブ５０では、第１所定油圧に調圧されて、入力ポート７６に供給された作動油が、第３受圧面Ｓ３である、入力ポート７６に配置される切替弁体７４の鍔部７４ｂの側面および切替弁体７４の端面に作用する。そして、切替弁体７４を切替ポート７７側に付勢力（−Ｆ１）で付勢する。このとき、作動油は、切替ポート７７には供給されていない。このため、切替弁体７４を入力ポート７６側に付勢する付勢力は、圧縮コイルばね７５による付勢力Ｆ２のみである。本実施形態においては、付勢力（−Ｆ１）および付勢力Ｆ２の関係は、｜−Ｆ１｜＞Ｆ２に設定されているため、切替弁体７４は切替ポート７７側、つまり第２位置Ｐ２に移動して、空間８５が拡大され、入力ポート７６と連通ポート７８とが連通される。そして、加圧室４６に、第１所定油圧の作動油が供給される。
【００９２】
これにより、加圧室４６へ給油された第１所定油圧の作動油がピストン部材４４をキャンセラ室５２方向へ押圧して移動させ、前述の通り、クラッチ部８の係合を遮断状態とする。なお、加圧室４６へ吐出される作動油の第１所定油圧は、前述したレギュレータバルブ１００の作用によってクラッチ部８を遮断状態とするのに適した値に制御されている。
【００９３】
次に、クラッチ部８が遮断状態から係合して接続状態となった場合、つまり、例えば電動モータ２０とエンジン（ＥＧ）１０とが併用されて車両が走行する場合について説明する。このとき、電動オイルポンプ６０は継続作動している。そして、制御バルブ５１が、コントローラ７０の指令により開弁状態に制御される。
【００９４】
これにより、電動オイルポンプ６０から吐出された所定の作動油圧Ｐａの作動油は、各油路１１６、１１７、１１８を通って切替バルブ５０の切替ポート７７、レギュレータバルブ１００の第２出力ポート１０９およびクラッチ装置４０のキャンセラ室５２に供給される。なお、切替バルブ５０の入力ポート７６、レギュレータバルブ１００の制御圧ポート１０８および第１出力ポート１０６には、クラッチ部８の遮断状態時と同様に各油路１１１、１１３、１１４を通って作動油が供給されている。
【００９５】
レギュレータバルブ１００の制御圧ポート１０８、および第２出力ポート１０９に供給された作動油圧Ｐａは、弁体１０２の第１受圧面１０２ｈおよび第２受圧面１０２ｉに作用する。これにより、弁体１０２には、上記で説明した制御バルブ５１が閉弁状態時における付勢力Ｆ３よりも大きな付勢力（Ｆ３’＋Ｆ４）が作用する。なお、ここで、Ｆ３’は、前述したとおり、第２所定油圧が、第１受圧面１０２ｈに作用したときの付勢力である。そのため、第１所定油圧が第１受圧面１０２ｈに作用したときの付勢力であるＦ３よりも、第１所定油圧と第２所定油圧との差分だけ小さな値となっている。しかし、本実施形態においては、（Ｆ３’＋Ｆ４）＞Ｆ３となるように設定されているので、弁体１０２は、コイルバネ１０３の付勢力Ｆ５に抗して図３の右方向に、さらに大きく移動される。
【００９６】
このため、弁体１０２は、所定量を超えてさらに移動するので、弁体１０２の切欠き溝１０２ｆの右端面がドレンポート１０７内に大きく進入して切欠き溝１０２ｆ（つまり第１出力ポート１０６）とドレンポート１０７との間の開口面積ａが大きく開口制御される。これにより、大きな開口面積ａから多くの作動油がドレンポート１０７に排出されドレンポート１０７から管路６２および貫通孔８６等によって構成される潤滑流路５７を経由してクラッチ部８に潤滑油として大量に供給できる。
【００９７】
このとき、クラッチ部８は、後述するように係合状態への移行途中であり、多くの潤滑油によって良好に潤滑および冷却がされる。これにより、クラッチ部８の摩擦プレート４２と、セパレートプレート４３とが摩擦によって発熱したり、摩耗したりすることが抑制される。なお、このとき、切欠き溝１０２ｆ（つまり、切欠き溝１０２ｆと連通する第１出力ポート１０６）とドレンポート１０７との間の開口面積ａが大きくなると、作動油が多く送出されるので、作動油圧Ｐａである第２所定油圧は、低下し、小さな値となる。このように、第２所定油圧が低下すると、電動オイルポンプ６０の吐出圧も低下することになる。
【００９８】
一般的に、一定の電圧によって駆動される電動オイルポンプ６０の吐出圧−吐出量特性は反比例の関係にある。このため、吐出圧が低下することによって電動オイルポンプ６０は、さらに多くの作動油を吐出可能となり、クラッチ部８に対し、より多くの潤滑油を供給可能となる。
【００９９】
このとき、切替バルブ５０では、切替ポート７７および入力ポート７６に第２所定油圧の作動油が供給される。切替弁体７４は、切替ポート７７および入力ポート７６に流入した作動油の第２所定油圧をそれぞれ鍔部７４ａおよび鍔部７４ｂの側面および端面（つまり、第４および第３受圧面Ｓ４、Ｓ３）で受圧することによって、作用する付勢力（Ｆ１、−Ｆ１）が相殺される。そして、切替弁体７４は、残った圧縮コイルばね７５の付勢力Ｆ２によって、第１位置Ｐ１（排出モード）に移動し停止する。これにより、加圧室４６への連通通路１２１が遮断される。また、切替弁体７４が第１位置Ｐ１に移動したことにより、空間８４によって連通ポート７８と切替弁ドレンポート７９とが連通し、加圧室４６とリザーバ７２とが連通され、加圧室４６内の作動油をリザーバ７２に排出可能とする。
【０１００】
また同時に、第２所定油圧の作動油は、油路１１６を通ってキャンセラ室５２に供給される。このとき、油路１１６には所定の絞り径を有した絞り１１６ａが設けられている。これにより、制御バルブ５１の吐出ポート５１ｂから送出された作動油が、キャンセラ室５２へ、過流入することを抑制するとともに、各ポート７７、７６、１０６、制御圧ポート１０８、第２出力ポート１０９等への作動油の供給量を確保している。延いては、クラッチ部８への作動油の供給量を確保している。なお、キャンセラ室５２へ送出された作動油の圧力は、絞り１１６ａの作用によって、略大気圧に減圧されている。
【０１０１】
上記のような状態になると、クラッチ装置４０の圧縮コイルばね４５が、ピストン部材４４を前方向に付勢する。ピストン部材４４は、押圧部４４ａによってクラッチ部８である摩擦プレート４２およびセパレートプレート４３を所定の荷重で押圧する。このとき、縮小されていく加圧室４６の中の作動油は、第２加圧室油路１１２から切替バルブ５０の連通ポート７８、空間８４および切替弁ドレンポート７９を通ってリザーバ７２に排出される。
【０１０２】
このとき、加圧室４６内に残留された作動油によって発生される遠心油圧ＰＲは、キャンセラ室５２に供給される作動油により発生される遠心油圧（−ＰＲ）によって相殺され、クラッチ部８は良好に係合される。そして、このとき、クラッチ部８には、レギュレータバルブ１００のドレンポート１０７から潤滑流路５７を経由して供給された大量の作動油が潤滑油として供給されている。これにより、クラッチ部８の摩擦プレート４２と、セパレートプレート４３とが摩擦によって発熱したり、摩耗したりすることが良好に抑制される。
【０１０３】
上述の説明から明らかなように、本実施形態のクラッチ制御装置８０によれば、第１モードまたは第２モードに切り替えられたレギュレータバルブ１００は、調圧する作動油の一部を、ドレン潤滑油として排出し、クラッチ部８に供給する。このように、クラッチ部８を係合または解除させるため調圧される作動油の一部が、レギュレータバルブ１００から排出されてクラッチ部８に供給され、冷却および潤滑を行なうので、効率的であり、小型の電動オイルポンプでも充分対応できる。また、クラッチ部８の冷却および潤滑が良好に行えるので、クラッチ部８が入力軸４１とドラム２６（出力軸）との接続を行なう際に、入力軸４１とドラム２６とに回転数差があっても積極的に接続制御を行なうことができ、接続に要する時間が短縮でき効率的である。
【０１０４】
また、制御バルブ５１を制御することによって、レギュレータバルブ１００を、第１所定油圧に調圧する第１モードと、第２所定油圧に調圧する第２モードとに切り替え、かつ、切替バルブ５０を、加圧室４６に作動油を供給する供給モードと、加圧室４６から作動油を排出する排出モードと、に切り替えることができる。このように、１つの制御バルブ５１によって、第１モードと第２モードとの切り替え、および供給モードと排出モードとの切り替えが同時に行えるので、制御の負担が軽減できる。
【０１０５】
また、本実施形態によれば、レギュレータバルブ１００は、第１モードにおいては、弁体１０２の第１受圧面１０２ｈが受圧する第１所定油圧と、また、第２モードにおいては、弁体１０２の第１受圧面１０２ｈおよび第２受圧面１０２ｉが受圧する第２所定油圧と、弁体１０２に作用するコイルバネ１０３（弾性部材）とがバランスするように弁体１０２が移動する。これによって、第１出力ポート１０６とドレンポート１０７との間を連通させてドレン潤滑油をクラッチ部８に供給し、クラッチ部８を冷却および潤滑する。このように、簡易で低コストな構成によって、クラッチ部８にドレン潤滑油の供給が可能なレギュレータバルブ１００を製作することができる。
【０１０６】
また、本実施形態によれば、切替バルブ５０の入力ポート７６に第１所定油圧の作動油が供給されると、切替弁体７４は、第１所定油圧に付勢されて移動し、切替バルブ５０は、入力ポート７６と連通ポート７８とを連通させる供給モードとなる。これによって、第１所定油圧の作動油を加圧室４６に供給してクラッチ部８を切断状態にする。また、切替バルブの切替ポート７７および入力ポート７６に、第２所定油圧の作動油が供給されると、それぞれの付勢力は相殺され、切替弁体７４は、コイルバネ７５（切替弁弾性部材）の付勢力のみによって付勢されることになる。このため、切替弁体７４は、移動され、入力ポート７６と連通ポート７８とを遮断し、切替バルブ５０は、連通ポート７８と切替弁ドレンポート７９とを連通させる排出モードとなる。これによって、加圧室４６への作動油の供給を遮断するとともに、加圧室４６をリザーバ７２との接続に切替え加圧室４６を大気開放とする。このように、簡易で低コストな構成によって、加圧室４６に第１所定油圧を供給する供給モードと、加圧室４６から作動油を排出する排出モードとの切り替えが可能な切替バルブが製作できる。
【０１０７】
また、本実施形態によれば、第１モードと第２モードとの切り替え、および供給モードと排出モードとの切り替えを同時に行なう制御バルブが、安価なＯＮ−ＯＦＦ弁によって構成されるので、低コスト化に寄与することができる。
【０１０８】
また、本実施形態によれば、レギュレータバルブ１００とクラッチ部８との間には潤滑流路５７が形成されている。これにより、潤滑油の良好な供給によってクラッチ部８の冷却および潤滑の効果が大きくなる。
【０１０９】
また、本実施形態によれば、制御バルブ５１は、キャンセラ室５２に接続されたノーマルオープン（常開）型の電磁弁である。また、切替バルブ５０は、加圧室４６に接続され、制御バルブ５１からの送油によって、制御バルブ５１の断接状態と逆の断接状態となるよう切替制御がされる機械式のバルブである。制御バルブ５１は、このように、ノーマルオープンの電磁弁であるため、制御バルブ５１が故障すると制御バルブ５１は開弁状態となり、切替バルブ５０は閉弁状態に作動される。これにより、制御バルブ５１の故障時においては、電動オイルポンプ６０から供給される作動油は、キャンセラ室５２に供給されるとともに加圧室４６への供給が遮断されるので、クラッチ部８は接続状態とされ、エンジン１０による車両の走行を継続させることができ、車両の走行に対して信頼性が向上する。
【０１１０】
また、上述したように、制御バルブ５１は、ノーマルオープン（常開）型の電磁弁であり、切替バルブ５０は、制御バルブ５１からの送油によって制御バルブ５１の開閉状態と逆の開閉状態に作動される機械式作動バルブである。しかし、この態様に限らず、制御バルブ５１を、ノーマルクローズ（常閉）型の電磁弁とし、切替バルブ５０の開閉を制御バルブ５１の開閉と逆の状態となるよう制御してもよい。これによっても相応の効果は得られる。
【０１１１】
また、切替バルブは、上記実施形態の構造には限らない。切替バルブは、第１出力ポートと加圧室との間に接続され、制御バルブ５１からの送油によって、第１所定油圧に調圧された作動油を加圧室に供給する供給モードと、加圧室をリザーバに開放する排出モードとの間で切替可能であれば、どのような構造でもよい。
【０１１２】
また、制御バルブは、ＯＮ−ＯＦＦの制御ができれば、どのような構造のものでもよい。さらに制御バルブは、手動でもよい。これらによっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【０１１３】
また、上記実施形態においては、潤滑油によって潤滑する部位をクラッチ部８であるとした。しかしこの態様に限らず、潤滑部は、例えば各摺動部としてもよい。
【符号の説明】
【０１１４】
３・・・ケース、  ６・・・フロントケース、  ８・・・クラッチ部、  １０・・・エンジン、  １６・・・出力軸、  ２０・・・電動モータ、  ２６・・・出力軸（ドラム）、  ４０・・・クラッチ装置、  ４１・・・入力軸、  ４４・・・ピストン部材、  ４５・・・圧縮コイルばね（圧縮ばね）、  ４６・・・加圧室、  ５０・・・切替バルブ、  ５１・・・制御バルブ、  ５２・・・キャンセラ室、  ６０・・・電動オイルポンプ、  ７０・・・コントローラ、  ７２・・・リザーバ、  ７５・・・圧縮コイルばね（切替弁弾性部材）、  ８０・・・クラッチ制御装置、  １００・・・レギュレータバルブ、  １０２・・・弁体、  １０３・・・コイルバネ（弾性部材）、  １０６・・・第１出力ポート、  １０７・・・ドレンポート、  １０８・・・制御圧ポート、  １０９・・・第２出力ポート、  １１１・・・第１加圧室油路、  １１２・・・第２加圧室油路、  １１３・・・第１出力ポート油路、  １１４・・・制御圧ポート油路、  １１５・・・第１キャンセラ室油路、  １１６・・・第２キャンセラ室油路、  １１７・・・第２出力ポート油路、  １１８・・・切替ポート油路、  Ｐ１・・・第１位置、  Ｐ２・・・第２位置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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