(57)【要約】      （修正有）【課題】燃料カットの際に車速の急激な減速感を搭乗者に与えることを抑制する。【解決手段】現在内燃機関の燃料カット中であるか否か、及び燃料カット条件の成立後燃料カットを開始するまでの遅延時間中であるか否かを判断し、燃料カット中または遅延時間中である場合には、そうでない場合と比較して高い下限回転数を設定した上で、コースト走行時のエンジン回転数が当該下限回転数を下回ることのないように自動変速機の変速比を制御する。つまり、燃料カット条件成立後、実際に燃料噴射を停止する燃料カットの開始までの遅延時間中に、エンジン回転数の下限値を通常走行時よりも高めるようにした。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関及び自動変速機を搭載した車両を制御するものであって、
少なくとも、現在内燃機関の燃料カット中であるか否か、及び燃料カット条件の成立後燃料カットを開始するまでの遅延時間中であるか否かを判断し、
燃料カット中または遅延時間中である場合には、そうでない場合と比較して高い下限回転数を設定した上で、コースト走行時のエンジン回転数が当該下限回転数を下回ることのないように自動変速機の変速比を制御する
ことを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び自動変速機を搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時の自動車は、自動変速機を実装していることが少なくない。車両用の自動変速機として、トルクコンバータ及びベルト式連続可変変速機構（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を具備した無段変速機がしばしば採用される。
【０００３】
運転者がアクセルペダルから足を離し、スロットルバルブの開度が０かほぼ０の状態で車両が惰性走行する、いわゆるコースト走行状態においては、エンジン回転数（または、ＣＶＴのプライマリプーリの回転数）に対して下限値を設定し、エンジン回転数が当該下限値を下回ることのないようにＣＶＴの減速比（変速比）を制御することが通例となっている（例えば、下記特許文献１を参照）。
【０００４】
また、コースト走行時には、内燃機関の燃料噴射を一時的に停止する燃料カットを行うことも、よく知られているところである（例えば、下記特許文献２を参照）。一般に、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとして燃料カットを行う。そして、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットを終了、燃料噴射を再開する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１５１１５４号公報
【特許文献２】特開平１０−０３０４７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
燃費の向上を目論み、燃料カットの期間を長引かせるために、コースト走行中のエンジン回転数の下限値は、比較的高めに設定される。即ち、コースト走行中は、自動変速機の減速比をできるだけ小さく制御する（ローギア化する）。
【０００７】
しかしながら、そうすると、低めに設定される通常走行中の下限値との間で乖離が発生する。結果、燃料カット条件が成立して燃料カットに突入する段階で、燃料供給の停止による機関の出力トルクの低下と、自動変速機の減速比の減少とが相まって、車両の走行速度が急減するようなショックを運転者を含む搭乗者に感じさせることがあった。
【０００８】
本発明は、上述の点に初めて着目してなされたものであり、燃料カットの際に車速の急激な減速感を搭乗者に与えることを抑制しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では、内燃機関及び自動変速機を搭載した車両を制御するものであって、少なくとも、現在内燃機関の燃料カット中であるか否か、及び燃料カット条件の成立後燃料カットを開始するまでの遅延時間中であるか否かを判断し、燃料カット中または遅延時間中である場合には、そうでない場合と比較して高い下限回転数を設定した上で、コースト走行時のエンジン回転数が当該下限回転数を下回ることのないように自動変速機の変速比を制御することを特徴とする制御装置を構成した。
【００１０】
つまり、燃料カット条件成立後、実際に燃料噴射を停止する燃料カットの開始までの遅延時間中に、エンジン回転数の下限値を通常走行時よりも高め、自動変速機の減速比を可及的に小さくするようにしたのである。このようなものであれば、燃料カットの開始とともに車速の急激な減速感に見舞われるおそれを低減できる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、燃料カットの際に車速の急激な減速感を搭乗者に与えることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。
【図２】同実施形態における駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態における制御装置がエアコンディショナのコンプレッサや各種電気負荷を作動させるための電気回路を示す図。
【図４】同実施形態における制御装置が制御する自動変速機の変速線図。
【図５】同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図６】本発明の変形例におけるエンジン回転数の下限値の推移を例示する図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。
【００１４】
本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。本実施形態では、特に、二気筒エンジンを想定している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１５】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１６】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１７】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ９を採用している。
【００１８】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランク軸からトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００１９】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ５７とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブ５７は、制御入力たる開度制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２０】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２１】
非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２２】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２３】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２４】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２５】
ＣＶＴ９は、プライマリプーリ（駆動プーリ）９１及びセカンダリプーリ（従動プーリ）９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。プライマリプーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて減速比を無段階に変更できる。並びに、セカンダリプーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２６】
車両には、複数の外部負荷が付随する。外部負荷の具体例として、エアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサや、各種の電気負荷、例えば、エアコンディショナの送風用ブロワ、リアガラスの曇りを取るデフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯（ヘッドランプ、テールランプ、フォグランプ、ウィンカ（ターンシグナルランプ）等）、冷却水を空冷するラジエータのファン、電動パワーステアリング装置等を挙げることができる。
【００２７】
エアコンディショナのコンプレッサは、内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの伝達を受けて回転駆動され、冷媒を圧縮する。図３に示すように、コンプレッサとクランクシャフトとの間には、断接切換可能なマグネットクラッチ６１が介在している。エアコンディショナを稼働するときには、このマグネットクラッチ６１に車載バッテリ６２及び／またはオルタネータ６３からの電流を通電し、マグネットクラッチ６１を締結する。逆に、エアコンディショナを稼働しないときには、マグネットクラッチ６１に通電せず、クラッチ６１を切断する。マグネットクラッチ６１への通電及びその遮断は、リレースイッチ６４のＯＮ／ＯＦＦによって行う。
【００２８】
送風用ブロワを回転駆動するモータ６６や、デフォッガとしてリアガラスに敷設された電熱線ヒータ６８は、バッテリ６２及び／またはオルタネータ６３から電力供給を受けて作動する。モータ６６やヒータ６８への通電及びその遮断は、リレースイッチ６７のＯＮ／ＯＦＦ、または半導体スイッチング素子（パワートランジスタ、パワーＭＯＳＦＥＴ等に代表されるパワーデバイス）６９の点弧／消弧によって行う。
【００２９】
オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯、ラジエータファンを回転駆動するモータその他の電気負荷についても、上記と同様である。
【００３０】
電気負荷への電力供給の源であるオルタネータ６３は、内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの伝達を受けて回転駆動され、発電する。オルタネータ６３は、ベルト及びプーリを要素とする巻掛伝動機構等を介してクランクシャフトに接続している。オルタネータ６３が発電し出力する電圧の大きさは、レギュレータ６５を介して制御することができる。レギュレータ６５は、オルタネータ６３に付帯するＩＣ式の既知のもので、オルタネータ６３のフィールドコイルへの通電をＯＮ／ＯＦＦ切り替えするスイッチング動作を行う。
【００３１】
オルタネータ６３の出力電圧、即ちオルタネータ６３のステータコイルに誘起される電圧は、フィールドコイルを流れるフィールド電流のＤＵＴＹ比であるｆＤＵＴＹに比例して大きくなる。レギュレータ６５は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０からオルタネータの出力電圧を指令する信号ｒを受け付け、その指令された出力電圧を実現するようにｆＤＵＴＹを調節するＰＷＭ制御を行う。このＰＷＭ制御により、オルタネータ６３の発電する電力を増減させることができる。オルタネータ６３による発電量、換言すればバッテリ６２への充電量及び／または電気負荷への給電量は、ｆＤＵＴＹが高いほど増加し、ｆＤＵＴＹが低いほど減少する。
【００３２】
広汎に普及している車両用オルタネータ６３のレギュレータ６５では、オルタネータ６３の出力電圧を二段階、例えば１４．５Ｖまたは１２．８Ｖに切り替えることができる。この場合のＥＣＵ０は、レギュレータ６５に対し、オルタネータ６３の出力電圧をＨＩ電位＝１４．５Ｖとするか、ＬＯ電位＝１２．８Ｖとするかを指令する信号ｒを入力する。
【００３３】
レギュレータ６５として、オルタネータ６３の出力電圧を所定範囲、例えば１２Ｖ〜１５．５Ｖの間で連続的に変えることのできるリニアレギュレータを採用することもできる。この場合のＥＣＵ０は、レギュレータ６５に対し、オルタネータ６３の出力電圧を範囲内の何れの値にするかを指令する信号ｒを入力する。
【００３４】
オルタネータ６３のＬＯ電位または最低出力電圧は、バッテリ６２の電圧以下またはバッテリ６２の電圧に近い低電圧に定めることが望ましい。バッテリ電圧はバッテリ６２の充電状態等に応じて上下するものの、通常は所定電圧、例えば１２Ｖ以上である。
【００３５】
オルタネータ６３は、内燃機関から見れば機械的な負荷となる。オルタネータ６３の出力電圧がバッテリ６２の電圧を超越するとき、バッテリ６２が充電され、かつオルタネータ６３から電気負荷に電力が供給される。つまり、オルタネータ６３がクランクシャフトの回転のエネルギを費やして電気エネルギを生成する仕事をする。バッテリ６２への充電量及び電気負荷への給電量は、オルタネータ６３の出力電圧とバッテリ電圧との電位差に依存する。
【００３６】
逆に、オルタネータ６３の出力電圧がバッテリ電圧に満たないか、バッテリ電圧に近いときには、バッテリ６２が充電されず、またオルタネータ６３からは電気負荷に電力が供給されない（バッテリ６２から電気負荷に電力供給されることはある）。つまり、オルタネータ６３がクランクシャフトの回転のエネルギを費やす仕事をしないか、またはその仕事が小さくなる。
【００３７】
要するに、ＥＣＵ０からレギュレータ６５に高い出力電圧を指令すると、エンジン回転に対するオルタネータ６３の機械負荷が増し、低い出力電圧を指令すると、エンジン回転に対するオルタネータ６３の機械負荷が減る。
【００３８】
因みに、オルタネータ６３による発電量の上限は、車速に応じて決定される。車速が高いほど、発電量の上限も高くなる。
【００３９】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００４０】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、運転者が指令する要求負荷、要求出力）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｇ、車載バッテリ６２の充電状態を示唆する指標（バッテリ電流、バッテリ電圧、及び／または、バッテリ温度）を検出するセンサから出力されるバッテリ状態信号ｈ、エアコンディショナや各種電気負荷のそれぞれについて、これを作動させるべきか否かに関する作動要求信号ｓ等が入力される。作動要求信号ｓは、エアコンディショナや各種電気負荷を作動させることを望む運転者または搭乗者が手動操作する、エアコンディショナまたは電気負荷毎の操作スイッチ（または、コントロールパネル）から発される信号であったり、オートエアコンシステムを司るオートエアコンＥＣＵ等から発される信号であったりする。
【００４１】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブ５７に対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して減速比制御信号ｎ、マグネットクラッチ６１に通電する電気回路上のスイッチ６４に対してクラッチ締結信号ｏ、モータ６６やヒータ６８その他の電気負荷に通電する電気回路上のスイッチ６７、６９に対してスイッチＯＮ信号ｏ、ｐ、ｑ、オルタネータ６３が発電する電圧を制御する電圧レギュレータ６５に対して電圧指示信号ｒ等を出力する。
【００４２】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｓを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の減速比、エアコンディショナのコンプレッサのＯＮ／ＯＦＦ、ブロワのＯＮ／ＯＦＦ、デフォッガのＯＮ／ＯＦＦ、その他各種電気負荷のＯＮ／ＯＦＦ、オルタネータ６３による出力電圧等といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎ、ｏ、ｐ、ｑ、ｒを出力インタフェースを介して印加する。
【００４３】
本実施形態のＥＣＵ０は、運転者がアクセルペダルから足を離し、スロットルバルブの開度が０かほぼ０の状態で車両が惰性走行する、いわゆるコースト走行状態において、エンジン回転数（または、ＣＶＴ９のプライマリプーリ９１の回転数）に対して下限値を設定し、エンジン回転数が当該下限値を下回ることのないようにＣＶＴ９の減速比を制御する。
【００４４】
図４は、コースト走行中のＣＶＴ９の減速比の変動の推移を表す変速線図の一例である。図４中、実線が変速線、破線が通常走行中のエンジン回転数の下限値、鎖線がコースト走行中のエンジン回転数の下限値である。通常走行中のエンジン回転数の下限値は、エンジンストールを起こさない限界近傍に設定される。これに対し、コースト走行中のエンジン回転数の下限値は、通常走行中のそれよりも高位に設定される。コースト走行中のエンジン回転数の下限値は、概ね一定ではあるものの、厳密には車速が低くなるほど低下する、車速に応じて変動する左肩下がり（右肩上がり）の傾向を有する。
【００４５】
車速が比較的高い状況では、車速はエンジン回転数とともに（車速とエンジン回転数とがほぼ比例するように）低下する。即ち、ＣＶＴ９の減速比がほぼ一定に保たれている。しかし、車速が低下して下限値に達すると、エンジン回転数が下限値を下回らないよう、徐々にＣＶＴ９の減速比を減少させながら（変速比をローギア化しながら）車速を落としてゆくようになる。
【００４６】
図５に、ＥＣＵ０がコースト走行中のエンジン回転数の下限値を決定するにあたって実行する処理の手順を示す。まず、ＥＣＵ０は、現在エアコンディショナを稼働しているか、より具体的にはマグネットクラッチ６１を締結しているか否かを判断し（ステップＳ１）、それに応じて下限値Ａを選択する（ステップＳ２、Ｓ３）。マグネットクラッチ６１を締結している場合の下限値Ａ１は、マグネットクラッチ６１を締結していない場合の下限値Ａ２よりも高い値とする。これは、コンプレッサの負荷によるエンジンストールを予防する意図である。
【００４７】
次に、ＥＣＵ０は、現在運転者がブレーキペダルを踏んでいるか否かを判断し（ステップＳ４）、それに応じて下限値Ｂを選択する（ステップＳ５、Ｓ６）。ブレーキペダルが踏まれている場合の下限値Ｂ１は、ブレーキペダルが踏まれていない場合の下限値Ｂ２よりも高い値とする。これは、ブレーキングによるエンジンストールを予防する意図の他、現在車両が降坂路上に所在しているような状況において、ＣＶＴ９の減速比をより減少させる（変速比をよりローギア側とする）ことでエンジンブレーキの効きを強め、運転者の意思に沿って車両の加速を抑制するためでもある。なお、下限値Ｂ１よりも、下限値Ａ１の方が高い。
【００４８】
続いて、ＥＣＵ０は、現在内燃機関が燃料カット中であるか否かを判断し（ステップＳ７）、それに応じて下限値Ｃを選択する（ステップＳ８、Ｓ９）。燃料カット中である場合の下限値Ｃ１は、燃料カット中でない場合の下限値Ｃ２よりも高い値とする。インジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火プラグ１２による点火）を一時的に停止する燃料カットは、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上ある等の燃料カット条件が成立したことを契機として行う。その燃料カットは、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、またはエンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立したときに終了する。下限値Ｃ１をＣ２よりも高位としているのは、エンジン回転数の低下を抑制するようにＣＶＴ９の減速比を制御して、燃料カット期間を引き伸ばし燃費を稼ぐ意図である。
【００４９】
さらに、ＥＣＵ０は、現在内燃機関が燃料カット開始前の遅延時間中であるか否かを判断し（ステップＳ１０）、それに応じて下限値Ｄを選択する（ステップＳ１１、Ｓ１２）。遅延時間中である場合の下限値Ｄ１は、遅延時間中でない場合の下限値Ｄ２よりも高い値とする。燃料カットは、前記燃料カット条件が成立したとしても即時に開始するではなく、ある程度以上の遅延時間の経過を待ってから開始する。下限値Ｄ１をＤ２よりも高位としているのは、遅延時間中は間もなく燃料カットに突入することを意味しており、実際に燃料供給が遮断されて内燃機関の出力トルクが低下するよりも前にＣＶＴ９の減速比を可及的に減少させる（変速比をローギア側に遷移させる）意図である。なお、下限値Ｄ１よりも、下限値Ｃ１の方が高い。
【００５０】
加えて、ＥＣＵ０は、オルタネータ６３による発電量、即ちオルタネータ６３の出力電圧の大きさ（電圧指令信号ｒまたはｆＤＵＴＹの値）に応じて、下限値Ｅを選択する（ステップＳ１３）。下限値Ｅは、オルタネータ６３による発電量が多いほど、即ちオルタネータ６３の出力電圧が大きいほど高くする。これは、オルタネータ６３による発電量如何によらず、車速の減速感を一定化するためである。
【００５１】
その上で、ＥＣＵ０は、下限値Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅのうちの最大のものを、コースト走行中のエンジン回転数の下限値として設定する（ステップＳ１４）。ここで、Ｅ以外のＡ（Ａ１またはＡ２）、Ｂ（Ｂ１またはＢ２）、Ｃ（Ｃ１またはＣ２）及びＤ（Ｄ１またはＤ２）はそれぞれ、車速が低くなるほど低下する車速の関数である。
【００５２】
本実施形態では、内燃機関及び自動変速機８、９を搭載した車両を制御するものであって、少なくとも、現在内燃機関の燃料カット中であるか否か、及び燃料カット条件の成立後燃料カットを開始するまでの遅延時間中であるか否かを判断し、燃料カット中または遅延時間中である場合には、そうでない場合と比較して高い下限回転数を設定した上で、コースト走行時のエンジン回転数が当該下限回転数を下回ることのないように自動変速機８、９の変速比を制御することを特徴とする制御装置０を構成した。
【００５３】
本実施形態によれば、燃料カット条件成立後、実際に燃料噴射を停止する燃料カットの開始までの遅延時間中に、エンジン回転数の下限値を通常走行時よりも高め、自動変速機の減速比を可及的に小さくすることができ、燃料カットの開始とともに車速の急激な減速感に見舞われるおそれを低減できる。
【００５４】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、図６に示すように、燃料カット条件成立ｔ0から燃料カット開始ｔ1までの間の遅延時間中のエンジン回転数の下限値Ｄ１は、燃料カット条件成立時ｔ0から時間が経過するにつれて逓増する（高くなってゆく）ように可変としてもよい。その逓増の速さも、一定（線形的）でなくてよい。燃料カット条件の成立ｔ0直後は下限値Ｄ１を速やかに増加させ、その後は緩やかに増加させるようにすれば、運転者がアクセルペダルから足を離した瞬間に大きな減速感を得られ、運転者の意思に合致したドライブフィーリングを得られる。
【００５５】
自動変速機は、ベルト式ＣＶＴには限定されない。有段変速機を搭載した車両に、本発明を適用することも可能である。
【００５６】
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、内燃機関及び自動変速機を備える車両の制御に利用できる。
【符号の説明】
【００５８】
０…制御装置（ＥＣＵ）
８、９…自動変速機（前後進切換装置、ＣＶＴ）
【図１】
2014028548.tif 000003
【図２】
2014028548.tif 000004
【図３】
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【図４】
2014028548.tif 000006
【図５】
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【図６】
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