(57)【要約】      （修正有）【課題】ブレーキシステムのコスト、スペース低減【解決手段】ブレーキ作動部材１０に連結されたブレーキマスタシリンダ１４と、流体貫流量を制御可能な切換弁３６と；流体貫流量を制御可能な圧力調整弁３４と；油圧ポンプ４４と；少なくとも１つの第１車輪シリンダ３８ａと、を備える第１ブレーキ回路２０とを備え、油圧流体リザーバ１６から出た第１流体管路２９が、圧力調整弁３４にも油圧ポンプ４４にも直接に流体的に接続されておりブレーキトルクが、少なくとも１つの第１車輪シリンダ３８ａにおいて実質的に流体ポンプ４４からの油圧流体により生成可能であり、圧力調整弁３４および切換弁３６が規定可能な特性線値にしたがって制御可能であり、これに続いて弁の制御に応答して運転手に適宜なペダル感覚を伝達可能である。【選択図】図１
2014205483.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のためのブレーキシステムにおいて、
車両の運転手がブレーキ圧信号の入力操作を行うように設計されたブレーキ作動部材（１０）と；
ブレーキマスタシリンダ（１４）であって、前記ブレーキ作動部材（１０）に連結されており、ブレーキマスタシリンダ（１４）と流体的に接続された油圧流体リザーバ（１６）にから油圧流体を供給可能なブレーキマスタシリンダと；
第１ブレーキ回路（２０）であって：
油圧流体の貫流量を制御可能な切換弁（３６）と；
油圧流体の貫流量を制御可能な圧力調整弁（３４）と；
増大された油圧流体圧を第１ブレーキ回路（２０）内に選択的に形成するための油圧ポンプ（４４）と；
少なくとも１つの第１車輪シリンダ（３８ａ）であって、該車輪シリンダ（３８ａ）に連結された第１車輪（２２ａ）にブレーキトルクを加えるように設計された第１車輪シリンダ（３８ａ）と
を備えるブレーキ回路（２０）と
を備え；
油圧流体リザーバ（１６）から出た第１流体管路（２９）が、圧力調整弁（３４）にも前記油圧ポンプ（４４）にも直接に流体的に接続されており、ブレーキトルクが、少なくとも１つの前記第１車輪シリンダ（３８ａ）において実質的に前記流体ポンプ（４４）からの油圧流体により生成可能であり、
圧力調整弁（３４）および切換弁（３６）が規定可能な特性線値にしたがって制御可能であり、これに続いて前記弁（３４，３６）の制御に応答して適宜なペダル感覚を運転手に伝達可能であるブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキシステムにおいて、
前記第１ブレーキ回路（２０）と同様に構成された第２ブレーキ回路（２４）を備え、第２流体管路（３１）が、一方では前記油圧流体リザーバ（１６）に流体的に接続されており、他方では前記第２ブレーキ回路（２４）の圧力調整弁（８０）および油圧ポンプ（７６）にそれぞれ直接に接続されており、前記第２ブレーキ回路（２４）に割り当てられた少なくとも１つの第２車輪シリンダ（２６ａ）のためのブレーキトルクが生成可能であるブレーキシステム。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキシステムにおいて、
第１ブレーキ回路（２０）および第２ブレーキ回路（２４）が、車両のそれぞれ１本の車軸に割り当てられたそれぞれ少なくとも２つの車輪（２２ａ，２２ｂ，２６ａ，２６ｂ）を含み、該車輪（２２ａ，２２ｂ，２６ａ，２６ｂ）がそれぞれ車輪シリンダ（３８ａ，３８ｂ，６８ａ，６８ｂ）に接続されているブレーキシステム。
【請求項４】
請求項１または２に記載のブレーキシステムにおいて、
第１ブレーキ回路（２０）および第２ブレーキ回路（２４）が、車両のそれぞれ異なる車軸に割り当てられたそれぞれ少なくとも２つの車輪（２２ａ，２２ｂ，２６ａ，２６ｂ）を含み、該車輪（２２ａ，２２ｂ，２６ａ，２６ｂ）がそれぞれ車輪シリンダ（３８ａ，３８ｂ，６８ａ，６８ｂ）に接続されているブレーキシステム。
【請求項５】
請求項１から４までのいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、
第１ブレーキ回路（２０）および／または第２ブレーキ回路（２４）に関して、圧力調整弁（３４，８０）が完全に開放可能であり、切換弁（３６，６６）が差圧信号に対応して開放可能であり、油圧ポンプ（４４，７６）が油圧流体の流体圧を生成し、これに続いて車輪シリンダ（３８ａ，３８ｂ，６８ａ，６８ｂ）に車輪（２２ａ，２２ｂ，２６ａ，２６ｂ）のためのブレーキトルクが供給されるブレーキシステム。
【請求項６】
請求項１から５までのいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキ作動部材（１０）が、運転手による前記ブレーキ作動部材（１０）の操作を、ブレーキ作動部材（１０）の操作強度および操作時間に関して検出するセンサ（１２）に接続されているブレーキシステム。
【請求項７】
請求項１から６までのいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、
前記油圧ポンプ（４４）が電動式に作動されるプランジャにより代替可能であるブレーキシステム。
【請求項８】
請求項１から７までのいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、
逆止弁（７４ｂ）もしくは（６０ａ）が、ばね予荷重を増大して設計可能であり、これによりジャンプイン領域を超えてもブレーキトルクが感知されないようにすることが可能であるブレーキシステム。
【請求項９】
車両のためのブレーキシステムを作動するための方法において、ブレーキシステムが、
車両の運転手がブレーキ圧‐および／または操作距離信号の入力操作を行うように設計されたブレーキ作動部材（１０）と、
ブレーキマスタシリンダ（１４）であって、入力されたブレーキ圧‐および／または操作距離信号が増幅されないままブレーキマスタシリンダ（１４）に供給可能となるように前記ブレーキ作動部材（１０）に連結されており、ブレーキ圧‐および／または操作距離信号に対応した圧力信号を出力するように設計されているブレーキマスタシリンダ（１４）と、
ブレーキ回路（２２，２４）であって、
少なくとも１つの開かれた作動モードと閉じられた作動モードとの間で切換可能な切換弁（３６，６６）と、
車輪（２２ａ，２２ｂ，２６ａ，２６ｂ）に配置された少なくとも１つの車輪シリンダ（３８ａ，３８ｂ，６８ａ，６８ｂ）であって、供給された圧力信号に対応したブレーキトルクを前記車輪（２２ａ，２２ｂ，２６ａ，２６ｂ）に加えるように設計されており、切換弁（３６，６６）を介してブレーキマスタシリンダ（１４）に連結されており、これによりブレーキマスタシリンダ（１４）からの非増幅圧力信号が、少なくとも１つの開かれた作動モードに切り換えられた前記切換弁（３６，６６）を介して前記車輪シリンダ（３８ａ，３８ｂ，６８ａ，６８ｂ）に伝送可能であり、車輪シリンダ（３８ａ，３８ｂ，６８ａ，６８ｂ）への非増幅圧力信号の伝送が、閉じられた作動モードに切り換えられた前記切換弁（３６，６６）によって制御可能である車輪シリンダと、
増幅圧力信号を出力するように設計されており、増幅圧力信号を前記車輪シリンダ（３８ａ，３８ｂ，６８ａ，６８ｂ）に伝送可能となるように前記車輪シリンダ（３８ａ，３８ｂ，６８ａ，６８ｂ）に接続された油圧ポンプ（４４，７６）と
を備えるブレーキ回路（２２，２４）と
を備え、次のステップ：
開かれた作動モードとなるように前記切換弁（３６，６６）を制御することにより非増幅ブレーキトルクを少なくとも１つの車輪（２２ａ，２２ｂ，２６ａ，２６ｂ）に加え、これにより非増幅圧力信号を前記車輪シリンダ（３８ａ，３８ｂ，６８ａ，６８ｂ）に伝送するステップ；または
部分的に開かれた作動モードに前記切換弁（３６，６６）を制御することにより少なくとも１つの前記車輪（２２ａ，２２ｂ，２６ａ，２６ｂ）に増幅ブレーキトルクを加えるステップを含み、
圧力調整弁（３４，８０）および前記切換弁（３６，６６）が所定の特性線値にしたがって制御可能であり、これに続いて弁（３４，３６，６６，８０）の制御に応答して、適宜なペダル感覚を運転手に伝達可能である方法。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両用ブレーキシステムを作動するための方法において、
前記油圧ポンプ（４４）が、電動式に作動されるプランジャにより代替可能である方法
【請求項１１】
請求項９または１０に記載のブレーキシステムを作動するための方法において、
ばね予荷重を増大して逆止弁（７４ｂ）もしくは（６０ａ）を設計し、これによりジャンプイン領域を超えてもブレーキトルクが感知されないようにする方法。
【請求項１２】
請求項１から８までのいずれか一項に記載のブレーキシステムを備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、特にハイブリッド車および／または電気自動車において使用するためのブレーキシステムおよびブレーキシステムの作動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来では、車両に配置されたブレーキ作動部材、例えばブレーキペダルはブレーキブースタに連結されている。ブレーキブースタは、例えば、運転手によってブレーキ作動部材に加えられたブレーキ力を増幅し、次いで、増幅されたブレーキ力をブレーキマスタシリンダに伝達するように設計されている。続いてブレーキマスタシリンダは、車輪を制動するための車輪シリンダに増幅された圧力信号を出力する。これにより、ブレーキブースタは、より小さい力を用いてブレーキ作動部材の操作により車両を制動することを可能にする。
【０００３】
運転手によってブレーキ作動部材に加えられたブレーキ力を増幅するためのブレーキブースタの一例は、真空式ブレーキブースタまたは電気油圧式ブレーキブースタである。
【０００４】
しかしながら、同様のブレーキブースタを備えるブレーキシステムの製造コストは比較的大きい。このことは特に、真空式ブレーキブースタを備えるシステムにおいて、真空を生成するために真空ポンプが不可欠であり、真空が内燃機関エンジンによって供給されない場合についていえる。
【０００５】
したがって、ブレーキブースタを使用せずに比較的小さい力を用いてブレーキ作動部材を操作することにより車両を制動し、しかも運転手に「慣れた」ブレーキペダル感覚を伝達する可能性が提供されること、すなわち、車両を制動するために比較的大きい力を加える必要がないことが望ましい。
【０００６】
ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００９００１４０１号明細書には、ブレーキブースタを使用したブレーキシステムが開示されていが、このブレーキシステムは付加コストに結びつく比較的多数の構成部材を備え、これに応じた構成スペース（パッケージ化）を必要とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００９００１４０１号明細書
【発明の概要】
【０００８】
請求項１によれば、本発明は、車両のためのブレーキシステムにおいて、ブレーキシステムが、
車両の運転手がブレーキ圧信号の入力操作を行うように設計されたブレーキ作動部材と；
ブレーキマスタシリンダであって、ブレーキ作動部材に連結されており、ブレーキマスタシリンダと流体的に接続された油圧流体リザーバから油圧流体を供給可能なブレーキマスタシリンダと；
第１ブレーキ回路であって：
油圧流体の貫流量を制御可能な切換弁と；
油圧流体の貫流量を制御可能な圧力調整弁と；
増大された油圧流体圧を第１ブレーキ回路内に選択的に形成するための油圧ポンプと；
少なくとも１つの第１車輪シリンダであって、第１車輪シリンダに連結された第１車輪にブレーキトルクを加えるように設計された第１車輪シリンダと
を備えるブレーキ回路と
を備え；
油圧流体リザーバから出た第１流体管路が、圧力調整弁にも油圧ポンプにも直接に流体的に接続されており、ブレーキトルクが、少なくとも１つの第１車輪シリンダにおいて実質的に流体ポンプからの油圧流体により生成可能であり、
圧力調整弁および切換弁が規定可能な特性線値にしたがって制御可能であり、これに続いて弁の制御に応答して適宜なペダル感覚を運転手に伝達可能であるブレーキシステムを提案する。
【０００９】
請求項９によれば、本発明は、車両のためのブレーキシステムの作動方法であって、ブレーキシステムが、
車両の運転手がブレーキ圧‐および／または操作距離信号の入力操作を行うように設計されたブレーキ作動部材と、
ブレーキマスタシリンダであって、入力されたブレーキ圧‐および／または操作距離信号が増幅されないままブレーキマスタシリンダに供給可能となるようにブレーキ作動部材に連結されており、ブレーキ圧‐および／または操作距離信号に対応した圧力信号を出力するように設計されているブレーキマスタシリンダと、
ブレーキ回路であって、
少なくとも１つの開かれた作動モードと閉じられた作動モードとの間で切換可能な切換弁と、
車輪に配置された少なくとも１つの車輪シリンダであって、供給された圧力信号に対応したブレーキトルクを車輪に加えるように設計されており、切換弁を介してブレーキマスタシリンダに連結されており、これによりブレーキマスタシリンダからの非増幅圧力信号を、少なくとも１つの開かれた作動モードに切り換えられた切換弁を介して車輪シリンダに伝送可能であり、車輪シリンダへの非増幅圧力信号の伝送が、閉じられた作動モードに切り換えられた切換弁によって制御可能である車輪シリンダと、
増幅圧力信号を出力するように設計されており、増幅圧力信号を車輪シリンダに伝送可能となるように車輪シリンダに接続された油圧ポンプと
を備えるブレーキ回路と
を備え、上記方法は、次のステップ：
切換弁を開かれた作動モードに制御することにより非増幅ブレーキトルクを少なくとも１つの車輪に加え、これにより非増幅圧力信号を車輪シリンダに伝送するステップ；または
部分的に開かれた作動モードに切換弁を制御することにより少なくとも１つの車輪に増幅ブレーキトルクを加えるステップを含み、
圧力調整弁および切換弁が所定の特性線値にしたがって制御可能であり、これに続いて弁の制御に応答して適宜なペダル感覚を運転手に伝達可能である。
【００１０】
請求項１２によれば、本発明は、本発明によるブレーキシステムを備える車両を提案する。
【００１１】
本発明によるブレーキシステムの利点は、構成部材が比較的少なく、したがって安価に製造することができ、さらに構成部材が比較的少ないことにより機能不良も発生しにくく、それにもかかわらず少なくとも１つの予備プランを提供し、比較的わずかな構成スペースのみを必要とすることである。ブレーキ回路における弁の配置および機能により、運転手が知覚可能な所望のペダル感覚が得られる。
【００１２】
好ましくは、ブレーキシステムは、第１ブレーキ回路と同様に構成された第２ブレーキ回路を備え、第２流体管路が、一方では油圧流体リザーバに流体的に接続されており、他方では第２ブレーキ回路の圧力調整弁および油圧ポンプにそれぞれ直接に接続されており、第２ブレーキ回路に割り当てられた少なくとも１つの第２車輪シリンダのためのブレーキトルクが生成可能である。一般に、車両は好ましくは２つのブレーキ回路を備え、これにより、向上した走行安全性もしくは走行特性が保障される。
【００１３】
さらに好ましくは、第１ブレーキ回路および第２ブレーキ回路がそれぞれ少なくとも２つの車輪を含み、これらの車輪が、車両のそれぞれ１本の車軸に割り当てられているか、または車両のそれぞれ異なる車軸に割り当てられており、車輪はそれぞれ車輪シリンダに接続されている。このことも向上した走行安定性もしくは走行特性を得るために有利である。
【００１４】
さらに好ましくは、第１および／または第２ブレーキ回路に関して、圧力調整弁が完全に開放可能であり、切換弁が差圧信号もしくは所定の特性線値に対応して開放可能であり、油圧ポンプが油圧流体の流体圧を生成し、これに続いて車輪シリンダに車輪のためのブレーキトルクが供給される。これにより、付加的なブレーキブースタを省略することができ、弁の制御に応答して、低圧ブレーキブースタのジャンプイン特性に対応したペダル感覚を、適宜なシミュレータを使用する必要なしに、運転手に伝達することが可能である。
【００１５】
さらに好ましくは、ブレーキ作動部材が、運転手によるブレーキ作動部材の操作を、ブレーキ作動部材の操作強度および操作時間に関して検出するセンサに接続されており、弁もしくは油圧ポンプを適切に制御することができる。
【００１６】
次に図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態によるブレーキシステムおよびその機能を説明する概略的な油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１は、本発明の実施形態による油圧回路図を概略的に示す。
【００１９】
図１に示すブレーキシステムはブレーキ作動部材１０を含む。このブレーキ作動部材１０は、ブレーキシステムによって車両を制動する場合に運転手が操作するように構成されている。ブレーキ作動部材１０は、例えばブレーキペダルである。しかしながら、このブレーキシステムでは、ブレーキペダルとして構成されたブレーキ作動部材１０に限定されていないことを示唆しておく。むしろ他の構成のブレーキ作動部材１０によって運転手のブレーキ要求を検出することもできる。
【００２０】
ブレーキ作動部材１０には、冗長性をもって設計されたブレーキ圧‐および／または操作距離センサ１２が配置されている。このブレーキ圧‐および／または操作距離センサ１２は、例えば、運転手によってブレーキ作動部材１０に加えられた圧力を検出するように設計されている。これに対して代替的または補助的に、ブレーキ圧‐および／または操作距離センサ１２は、運転手の操作によりブレーキ作動部材１０が変位された操作距離を検出するように設計されていてもよい。
【００２１】
ブレーキ作動部材１０は、運転手によるブレーキ作動部材１０の操作に対応するブレーキ圧‐および／または操作距離信号が、増幅されないままブレーキマスタシリンダ１４に伝達されるように、ブレーキマスタシリンダ１４に連結されている。ブレーキ圧‐および／または操作距離信号は、例えば、ブレーキ作動部材１０に加えられた圧力に対応する。同様に、ブレーキ圧‐および／または操作距離信号は、運転手の操作によりブレーキ作動部材１０が変位された操作距離に対応する。ブレーキ圧‐および／または操作距離信号を供給するためには、ブレーキ作動部材１０は、例えばセンサ装置または連結部材を介してブレーキマスタシリンダ１４に連結されている。適切なセンサ装置および使用可能な連結部材は従来技術により既知なので、ここでは詳述しない。
【００２２】
図１に示したブレーキシステムにおいては、従来ではブレーキ作動部材１０とブレーキマスタシリンダ１４との間に配置されているブレーキブースタ、例えば電動式ブースタまたは真空式ブースタは不可欠ではないことをここに明示的に述べておく。したがって、上記ブレーキシステムを車両において使用することは、ブレーキブースタのためのコスト、不可欠な構成スペース、および付加的な重量が不要となるという利点に結びついている。したがって、上記ブレーキシステムは、内燃機関を備えていない電気自動車のためには特に有利である。
【００２３】
本発明の重要な点は、比較的簡単に、比較的少数の構成部材によってブレーキシステムが提供され、このブレーキシステムが、例えば、付加的なコストをもたらす圧力蓄積器、またはブレーキマスタシリンダに連結されたブレーキブースタもしくはペダルシミュレータユニットを必要とせず、以下に詳述する弁もしくは油圧ポンプの適宜な制御によって、あらかじめ規定可能な特性に基づいた所望のブレーキペダル特性を運転手に提供することである。このように、上記ブレーキシステムは比較的安価であり、多数の車両モデルのために使用可能である。
【００２４】
したがって、ここに記載のブレーキシステムにおいては、ブレーキマスタシリンダ１４は、ブレーキ圧‐および／または操作距離信号のために非増幅圧力信号を出力するように設計されている。ブレーキマスタシリンダ１４は、充填管１８によって充填可能なブレーキ媒体リザーバ１６に接続されている。例えば、ブレーキ媒体リザーバ１６は油圧流体‐および／またはブレーキ液タンクである。
【００２５】
図１に示したブレーキシステムは、同一に構成された２つのブレーキ回路２０，２４を含み、車輪２２ａ，２２ｂを制動するためのブレーキ回路２０は車両の前車輪に割り当てられており、車輪２６ａ，２６ｂを制動するためのブレーキ回路２４は車両の後車軸に割り当てられている。
【００２６】
しかしながら、上記実施形態は、車輪２２ａ，２２ｂ，２６ａ，２６ｂのこのような分配に制限されていない。当然ながら、このブレーキシステムは、車輪２２ａ，２２ｂが車両の後輪であり、車輪２６ａ，２６ｂが前輪である実施形態においても使用可能である。車輪２２ａ，２２ｂおよび車輪２６ａ，２６ｂは、車両の異なる２つの側に配置されているか、または車両に対角線上に配置されている２対の車輪であってもよい。
【００２７】
図１に示したブレーキシステムは、４個の車輪２２ａ，２２ｂ，２６ａ，２６ｂに制限されていないことをさらに示唆しておく。むしろこのブレーキシステムは、これよりも多数の車輪を制御するように拡張することもできる。
【００２８】
このブレーキシステムの上記実施形態では、前輪２２ａおよび２２ｂに加速トルクが作用するように、車両の１つまたは複数のモータを、例えば電動式に構成することも可能である。当然ながら、このブレーキシステムは、当業者には既知の後軸駆動式または全輪駆動式車両においても使用可能である。
【００２９】
第１流体管路２８がブレーキマスタシリンダ１４を第１ブレーキ回路２０に接続している。第２流体管路３０がブレーキマスタシリンダ１４を第２ブレーキ回路２４に接続している。第１流体管路２８には圧力センサ３２が接続されている。この圧力センサの有利な機能については以下に詳述する。
【００３０】
さらに、分岐点３３を介して、制御可能な圧力調整弁３４が第１流体管路２８に接続されており、分岐点３５を介して、切換弁３６が第１流体管路２８に接続されている。ブレーキマスタシリンダ１４から流出した油圧流体は、選択的に、制御可能な圧力調整弁３４および少なくとも１つのポンプ４４、または切換弁３６を介して、車輪２２ａおよび２２ｂの車輪シリンダ３８ａおよび３８ｂの方へ非増幅圧力信号として第１ブレーキ回路２０を流れる。
【００３１】
切換弁３６に対して平行に、逆止弁４０を備えるバイパス管路が配置されている。切換弁３６の故障時には、切換弁３６の故障に起因して遮断されてしまうはずのブレーキマスタシリンダ１４と車輪シリンダ３８ａおよび３８ｂとの間の油圧接続が、逆止弁４０を備えるバイパス管路によって保障されている。
【００３２】
切換弁３６には、分岐点４３を備える管路４２が接続されており、分岐点４３は、第１ブレーキ回路２０の少なくとも１つのポンプ４４の吐出側に通じている。好ましくは、少なくとも１つのポンプ４４は、単一ピストンポンプまたは類似の構成の圧送部材である。しかしながら、少なくとも１つのポンプ４４は、複数のピストンを備えるポンプまたは歯車ポンプを備えるポンプであってもよい。同様に、単一のポンプ４４の代わりに複数のポンプ４４（図１に示した実施例では、３個）を第１ブレーキ回路２０において使用してもよい。ここに記載の実施形態は、所定数のポンプ４４に限定されていない。
【００３３】
分岐点４５を介して、圧力調整弁３４から出た流体管路４６は流体管路４８に接続されており、流体管路４８は、少なくとも１つのポンプ４４の吸込側から車輪出口弁５４ａ，５４ｂに通じており、車輪出口弁５４ａ，５４ｂはそれぞれ車輪シリンダ３８ａ，３８ｂに割り当てられている。分岐点６４ａ，６４ｂを介して、車輪シリンダ３８ａ，３８ｂは流体管路４８に接続されている。
【００３４】
分岐点４５を介して流体管路４８は流体管路２９に接続されており、流体管路２９は、一方ではブレーキ媒体リザーバ１６に直接に接続されており、他方では、流体管路２９から分岐した流体管路４６を介して、制御可能な圧力調整弁３４に接続されている。流体管路２９の機能をさらに以下に説明する。
【００３５】
車輪入口弁５８ａおよび５８ｂから出た流体管路６２ａ，６２ｂはそれぞれ分岐点６４ａ，６４ｂに接続されている。車輪入口弁５８ａ，５８ｂは、逆止弁６０ａおよび６０ｂを備えるバイパス管路を備える。
【００３６】
第１ブレーキ回路２０の弁３４，３６，５４ａ，５４ｂ，５８ａ，５８ｂは油圧弁として構成されていてもよい。好ましくは、切換弁３６および車輪入口弁５８ａおよび５８ｂは、非通電状態で開かれた弁として構成されており、制御可能な圧力調整弁３４および車輪出口弁５４ａおよび５４ｂは、非通電状態で閉じられた弁として構成されている。
【００３７】
これにより、車輪シリンダ３８ａおよび３８ｂは、ブレーキマスタシリンダ１４から出力された非増幅圧力信号が車輪シリンダ３８ａおよび３８ｂに伝送可能となるように、ブレーキマスタシリンダ１４に連結されている。両方の車輪シリンダ３８ａおよび３８ｂは、非増幅圧力信号に対応した力を、割り当てられた車輪２２ａおよび２２ｂに加え、車両を制動するように設計されている。
【００３８】
これにより、運転手は、第１ブレーキ回路２０に直接にブレーキをかける可能性を有する。したがって、運転手側からの要求によりブレーキキャリパの車輪シリンダ３８ａおよび３８ｂ内に圧力を形成することが、ブレーキシステムの通常ブレーキモードにおいて、いわゆる「予備プラン」として保障されている。車輪シリンダ３８ａおよび３８ｂ内に形成されたブレーキキャリパの圧力は、適宜、再び迅速に減衰させることもできる。
【００３９】
流体管路３０を介して、切換弁６６はブレーキマスタシリンダ１４に連結されている。バイパス管路および逆止弁４０を備える切換弁３６（第１ブレーキ回路２０）と同様に、切換弁６６は、逆止弁６７を備えるバイパス管路を備える（２ブレーキ回路２４）。
【００４０】
管路７０が、切換弁６６から、車輪シリンダ６８ｂに割り当てられた車輪入口弁７２ｂに通じている。車輪シリンダ６８ａに割り当てられた車輪入口弁７２ａは、分岐点７１を介して同様に管路７０に接続されている。車輪入口弁７２ａおよび７２ｂに対して平行に、逆止弁７４ａおよび７４ｂを備えるバイパス管路がそれぞれ配置されている。
【００４１】
さらに第２ブレーキ回路２４の少なくとも１つのポンプ７６の吐出側は分岐点７５を介して流体管路７０に接続されている。少なくとも１つのポンプ７６は、第１ブレーキ回路のポンプ４４と同様に構成されていてもよい。
【００４２】
少なくとも１つのポンプ７６の吐出側には、分岐点７５を備える流体管路７７が接続されている。
【００４３】
ポンプ７６の吸込側から出ている流体管路８４には、車輪シリンダ６８ａに割り当てられた車輪出口弁８６ａが接続されている。分岐点８５を介して、車輪シリンダ６８ｂに割り当てられた車輪出口弁８６ｂがさらに流体管路８４に接続されている。
【００４４】
別の分岐点８７が流体管路８４を流体管路３１の第１端部に接続しており、流体管路３１の第２端部は、ブレーキ媒体リザーバ１６に直接に接続されている。両方の車輪出口弁８６ａおよび８６ｂは、流体管路３１もしくは８４を介してブレーキ媒体リザーバ１６およびポンプ７６の吸込側に接続されており、流体管路７８を介して制御可能な圧力調整弁８０に接続されている。
【００４５】
流体管路９０ａおよび９０ｂを介して、車輪入口弁７２ａおよび７２ｂは割り当てられた車輪シリンダ６８ａおよび６８ｂにそれぞれ接続されている。分岐点９２ａを介して車輪出口弁８６ａは管路９０ａに接続されている。同様に車輪出口弁８６ｂは分岐点９２ｂを介して管路９０ｂに接続されている。
【００４６】
弁６６，７２ａ，７２ｂ，８０，８６ａ，８６ｂもまた油圧弁であってよい。好ましい一実施形態では、切換弁６６および車輪入口弁７２ａおよび７２ｂは非通電状態で開かれた弁であり、以下にさらに詳述するように、切換弁６６は貫流量に関して制御可能である。図１に示した場合では、車輪出口弁８６ａおよび８６ｂは、有利には非通電状態で閉じられた弁として構成されている。両方のブレーキ回路２０および２４のポンプ４４および７６は、モータ９６によって駆動される共通のシャフトに配置されている。
【００４７】
制御可能な圧力調整弁３４，８０は、管路４６，７８を通る流体容積を制御して放出するように構成されている。
【００４８】
要約すれば、両方の車輪シリンダ６８ａ，６８ｂは、特に貫流量に関して切換弁６６の所定の特性線の値に対応して、切換弁６６を閉じることによりブレーキマスタシリンダ１４から適宜に分離可能である。ブレーキマスタシリンダ１４による車輪シリンダ６８ａおよび６８ｂへの作用は、いわゆる「予備プラン」としてのみ、切換弁６６が解放された場合に可能である。このような作用が望ましい場合または必要な場合（構成部材が故障した場合もしくは１つまたは複数の構成部材の機能不良が生じた場合）には、したがって運転手はブレーキ作動部材１０の操作によりブレーキ回路２４に直接にブレーキをかけることができる。この場合、両方の車輪シリンダ６８ａおよび６８ｂには、運転手によるブレーキ作動部材１０の操作に対応した非増幅圧力信号が供給される。両方の車輪シリンダ６８ａおよび６８ｂは、非増幅圧力信号の供給後に、この非増幅圧力信号に対応した力を、割り当てられた車輪２６ａおよび２６ｂに加え、車両を制動するように設計されている。
【００４９】
一運転モードでは、好ましくは、ブレーキ作動部材１０の操作に対応して、ブレーキ回路２４の車輪２６ａおよび２６ｂに増幅されたブレーキ力を加えることができる。このために、切換弁６６の貫流量が適宜に低減される。このようにして、両方の車輪シリンダ６８ａおよび６８ｂに非増幅信号が伝送されることが実質的に防止される。さらにこの運転モードでは、好ましくは、ブレーキ圧‐および／またはブレーキ距離信号および所望の増幅係数に対応した増幅圧力信号が生成され、車輪シリンダ６８ａおよび６８ｂに伝送されるように、ポンプ７６が制御または作動される。これにより、この運転モードでは車輪シリンダ６８ａおよび６８ｂは、増幅圧力信号に対応した増幅力を車輪２６ａおよび２６ｂに加える。
【００５０】
ここで、本発明は、非増幅圧力信号よりも大きいか、または非増幅圧力信号に対応した増幅圧力信号に制限されていないことを示唆しておく。むしろ増幅圧力信号は、非増幅圧力信号よりも小さくてもよい。例えば、増幅圧力信号は、ブレーキ圧‐および／またはブレーキ距離信号、および所定の減衰係数に対応している。非増幅圧力信号未満の増幅圧力信号の他の実施例は、以下の説明に基づいて当業者には容易に理解できる。
【００５１】
増幅圧力信号を供給するために、ブレーキ圧‐および／または操作距離‐センサ１２が、運転手によってブレーキ作動部材１０に加えられたブレーキ圧を検出し、および／またはブレーキ作動部材１０が変位された操作距離を検出してもよい。次いで、ブレーキ圧および／または操作距離を切換弁６６およびポンプ７６を制御するための制御装置に供給することもできる。
【００５２】
ブレーキ作動部材１０が操作されないシステム状態では、好ましくは、全ての弁３４，３６，５４ａ，５４ｂ，５８ａ，５８ｂ，６６，７２ａ，７２ｂ，８６ａ，８６ｂは非通電状態である。これにより、両方のブレーキ回路２０および２４は、非増幅圧力信号が車輪シリンダ３８ａ，３８ｂ，６８ａ，６８ｂに迅速に伝送可能となるように、ブレーキマスタシリンダ１４に連結される。ブレーキ作動部材１０の操作により、適切な油圧流体圧を形成するためにポンプ４４が作動され、この場合に弁３４，３６，６６，８０が適切に（例えば、所定の特性線にしたがって）制御される。
【００５３】
運転手によりブレーキ作動部材１０が操作された場合、例えば、ブレーキペダルに軽い圧力が加えられた場合に、ブレーキ圧‐および／または操作距離‐信号は直接に、増幅されないままブレーキマスタシリンダ１４に供給される。この場合、ブレーキマスタシリンダ１４は、増幅されていないブレーキ圧‐および／または操作距離信号に対応した非増幅圧力信号を生成し、この非増幅圧力信号は車輪シリンダ３８ａ，３８ｂ，６８ａ，６８ｂに供給される。したがって、運転手はブレーキ操作部材１０により直接にブレーキ回路２０，２４にブレーキをかける。次いで車輪シリンダ３８ａおよび３８ｂは、割り当てられた車輪２２ａおよび２２ｂを介して、非増幅圧力信号に対応した非増幅部分ブレーキトルクを車両に加える。第１ブレーキ回路２０を介して加えられた非増幅部分ブレーキトルクは、例えば、圧力センサ３２によって検出することができる。
【００５４】
好ましくは、第１ブレーキ回路２０の車輪シリンダ３８ａ，３８ｂおよびブレーキマスタシリンダ１４は、第１ブレーキ回路２０に直接にブレーキをかけることにより運転手にとって好ましいペダル感覚が生じるように設計されている。例えば、このためにブレーキマスタシリンダ１４は、ブレーキマスタシリンダピストンの比較的小さい直径のために設計される。
【００５５】
さらに、ブレーキ作動部材１０が操作された場合に、ブレーキ圧‐および／または操作距離センサ１２によってブレーキ圧および／または操作距離を検出することができる。ブレーキ圧‐および／または操作距離センサ１２によって検出されたブレーキ圧および／または操作距離を考慮して、例えば運転手の要求に応じて車両が制動されることが望ましい有利な総ブレーキトルクを検出することができる。有利な総ブレーキトルクを検出するために、周辺センサ（図示しない）によって提供された情報を考慮してもよい。
【００５６】
この場合、センサ‐および／または制御装置（図示しない）は、供給された総ブレーキトルクと部分ブレーキトルクとの差を検出するように設計されている。これにより、検出された差に対応した増幅圧力‐制御信号が規定される。同時に、または続いて、切換弁６６は貫流量に対応して実質的に閉じられる。
【００５７】
上記方法は、切換弁６６／３６の閉鎖およびポンプ７６／４４の作動により増幅ブレーキトルクをバイ・ワイヤ方式により加えているということができる。構成要素６６／７６もしくは４０／４４は、増幅ブレーキトルクをバイ・ワイヤ方式で加えて増幅を引き受けるので、ブレーキブースタを省略することができる。さらに、第１ブレーキ回路２０の接続は、車輪２２ａおよび２２ｂに加えられた非増幅部分ブレーキトルクの増幅が不要となるように設計することもできる。
【００５８】
同時に、バイ・ワイヤ方式では、運転手がブレーキ作動部材１０の操作により比較的わずかな力で設定したブレーキ距離が保持されるように、増幅ブレーキトルクを比較的大きく選択することもできる。この場合、ソフトウェアパラメータ（すなわち特性線）により、所望のブレーキ減衰率を設定するか、またはバイ・ワイヤ方式において生じた減衰率を補正することもできる。
【００５９】
当業者には既知の支援システム、例えば、ＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）、ＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）、ＥＳＰ（エレクトロニック・スタビリティ・プログラム）、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）などが上記ブレーキシステムを備えていることも可能であることに言及しておく。
【図１】
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