(57)【要約】【課題】  高車速時に車体下面への気流の流入を減らし、車体の浮き上がりとピッチを低減する。【解決手段】  ばね上加速度センサ８と積分器１２によって、ばね上速度Ｖ1を検出する。ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１４および積分器１３によって、車体１と車輪２との間の相対速度Ｖ2を検出する。ゲイン乗算処理部１５は、車速Ｖ3が高速なときには低速なときに比べて、伸び側の前輪目標減衰力ＤＦfを高く、縮み側の前輪目標減衰力ＤＦfを低く設定すると共に、伸び側の後輪目標減衰力ＤＦrを低く、縮み側の後輪目標減衰力ＤＦrを高く設定する。減衰力マップ２０は、目標減衰力ＤＦf，ＤＦrおよび相対速度Ｖ2に基づいて指令電流値Ｉを求める。これにより、高車速時には、前下がりの車両挙動にすることができる。【選択図】        図２
2014028558.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体と車輪との間に介装され調整信号を用いて減衰力特性が調整される減衰力調整式緩衝器を備えたサスペンション制御装置において、
前記車体の上，下方向の速度を車体側上下速度として検出する車体側上下速度検出部と、該車体側上下速度検出部による車体側上下速度に基づいて前記減衰力調整式緩衝器に発生させる目標減衰力を算出する減衰力算出部と、前記車体と車輪との間の上，下方向の相対速度を検出する相対速度検出部と、前記減衰力算出部による目標減衰力および該相対速度検出部による相対速度に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を調整する調整信号を出力する調整信号出力部と、前記車両の走行速度を車速として検出する車速検出部とを備え、
前記減衰力算出部は、前記車速検出部による車速が高速なときには低速なときに比べて、前輪の伸び側の目標減衰力を高く、縮み側の目標減衰力を低く設定し、および／または後輪の伸び側の目標減衰力を低く、縮み側の目標減衰力を高く設定する構成としたことを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記減衰力算出部は、前記車速検出部による車速に基づいて前輪用ゲインと後輪用ゲインとを設定するゲイン設定部と、該ゲイン設定部による前記前輪用ゲインと前記車体側上下速度とを乗算して前輪側の前記目標減衰力を算出し、該ゲイン設定部による前記後輪用ゲインと前記車体側上下速度とを乗算して後輪側の前記目標減衰力を算出する前輪／後輪目標減衰力演算器とを備え、
前記ゲイン設定部は、前記車速検出部による車速が高速なときには低速なときに比べて、伸び側の前記前輪用ゲインを高く、縮み側の前記前輪用ゲインを低く設定し、伸び側の前記後輪用ゲインを低く、縮み側の前記後輪用ゲインを高く設定する構成としてなる請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両には、車体と各車軸との間に減衰力調整式緩衝器が設けられ、調整信号を用いて該緩衝器による減衰力特性を調整する構成としたサスペンション制御装置が搭載されている（例えば、特許文献１〜３参照）。この種の従来技術によるサスペンション制御装置では、例えば車体の上，下方向の振動をばね上速度またはばね上加速度として検出し、この検出した速度等に応じた減衰力を発生させるように緩衝器に対して調整信号を出力していた。また、従来技術によるサスペンション制御装置では、車体のふわつきや、ばね下のばたつきの低減を目的として、車速に応じてゲインの変更や減衰力の調整をしていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２１６６４５号公報
【特許文献２】特開平６−２７０６３２号公報
【特許文献３】特開平７−３２３７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来技術によるサスペンション制御装置では、車両挙動の低減を目的に、車速、路面の影響等のような車両の走行状態に応じて減衰力のゲインを設定していた。このため、高車速時に車体が揺れた場合には、ピッチングを低減するように、即ち路面に並行な車体姿勢になるように緩衝器の減衰力を制御する。この結果、車体が上昇すると、車体の下面に気流が流入し、車体が浮き上がり、ピッチングが増長される懸念があった。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、高車速時に車体下面への気流の流入を減らし、車体の浮き上がりとピッチングを低減することができるサスペンション制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の車体と車輪との間に介装され調整信号を用いて減衰力特性が調整される減衰力調整式緩衝器を備えたサスペンション制御装置において、前記車体の上，下方向の速度を車体側上下速度として検出する車体側上下速度検出部と、該車体側上下速度検出部による車体側上下速度に基づいて前記減衰力調整式緩衝器に発生させる目標減衰力を算出する減衰力算出部と、前記車体と車輪との間の上，下方向の相対速度を検出する相対速度検出部と、前記減衰力算出部による目標減衰力および該相対速度検出部による相対速度に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を調整する調整信号を出力する調整信号出力部と、前記車両の走行速度を車速として検出する車速検出部とを備え、前記減衰力算出部は、前記車速検出部による車速が高速なときには低速なときに比べて、前輪の伸び側の目標減衰力を高く、縮み側の目標減衰力を低く設定し、および／または後輪の伸び側の目標減衰力を低く、縮み側の目標減衰力を高く設定する構成としたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、高車速時に車体下面への気流の流入を減らし、車体の浮き上がりとピッチングを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態によるサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図２】図１中のコントローラを示すブロック図である。
【図３】図２中のゲイン乗算処理部を示すブロック図である。
【図４】図３中の前輪用ゲインマップを示す説明図である。
【図５】図３中の後輪用ゲインマップを示す説明図である。
【図６】図３中の前輪目標減衰力演算器を示す説明図である。
【図７】図３中の後輪目標減衰力演算器を示す説明図である。
【図８】図２中の減衰力マップを示す説明図である。
【図９】高車速時と低車速時の車両挙動を示す説明図である。
【図１０】図１中のコントローラによる制御内容を示す流れ図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、例えば４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１０】
ここで、図１ないし図１０は本発明の実施の形態を示している。車体１は、車両のボディを構成する。車体１の下側には、例えば左，右の前輪と左，右の後輪（以下、総称して車輪２という）が設けられ、この車輪２はタイヤ３を含んで構成される。このとき、タイヤ３は、路面の細かい凹凸を吸収するばねとして作用する。
【００１１】
サスペンション装置４は、車体１と車輪２との間に介装して設けられる。このサスペンション装置４は、懸架ばね５（以下、ばね５という）と、ばね５と並列になって車体１と車輪２との間に設けられた減衰力調整式緩衝器（以下、緩衝器６という）とにより構成される。なお、図１中では１組のサスペンション装置４を、車体１と車輪２との間に設けた場合を例示している。しかし、サスペンション装置４は、例えば４輪の車輪２と車体１との間に個別に独立して合計４組設けられるもので、このうちの１組のみを図１では模式的に図示している。
【００１２】
ここで、サスペンション装置４の緩衝器６は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成される。そして、この緩衝器６には、発生減衰力の特性（減衰力特性）をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するため、減衰力調整バルブ等からなるアクチュエータ７が付設される。なお、減衰力調整バルブは、減衰力特性を連続的でなくとも、２段階または複数段階に調整可能なものであってもよい。
【００１３】
ばね上加速度センサ８は、車体１に設けられる。具体的には、ばね上加速度センサ８は、例えば緩衝器６の近傍となる位置で車体１に取付けられる。そして、ばね上加速度センサ８は、所謂ばね上側となる車体１側で上，下方向の振動加速度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１１に出力する。
【００１４】
ばね下加速度センサ９は、車両の車輪２側に設けられる。このばね下加速度センサ９は、所謂ばね下側となる車輪２側で上，下方向の振動加速度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１１に出力する。
【００１５】
車速センサ１０は、例えば車両の車輪２側に設けられ、車両の走行速度を車速Ｖ3として検出する車速検出部を構成する。この車速センサ１０は、例えば車両の走行速度に応じて変化する車輪２の回転数を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１１に出力する。これにより、コントローラ１１は、車速センサ１０からの検出信号に基づいて、車速Ｖ3を得ることができる。
【００１６】
コントローラ１１は、例えばマイクロコンピュータ等からなり、加速度センサ８，９、車速センサ１０等からの検出信号に基づいて緩衝器６を制御する制御手段を構成している。このコントローラ１１は、その入力側が加速度センサ８，９、車速センサ１０等に接続され、出力側が緩衝器６のアクチュエータ７等に接続されている。また、コントローラ１１は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる記憶部１１Ａを有している。
【００１７】
そして、コントローラ１１の記憶部１１Ａには、図３に示す車速Ｖ3およびばね上速度Ｖ1に基づいて目標減衰力ＤＦf，ＤＦrを出力する車速感応のゲイン乗算処理部１５と、図８に示す目標減衰力ＤＦf，ＤＦr、相対速度Ｖ2と指令電流値Ｉとの関係を示す減衰力マップ２０とが格納されている。
【００１８】
ここで、コントローラ１１は、図２に示すように、積分器１２，１３、減算器１４、ゲイン乗算処理部１５、減衰力マップ２０を備えている。そして、コントローラ１１の積分器１２は、ばね上加速度センサ８からの検出信号を積分することによって、車体１の上，下方向に対する速度となるばね上速度Ｖ1を演算する。このため、ばね上加速度センサ８と積分器１２によって車体側上下速度検出部が構成されると共に、積分器１２は、車体側上下速度となるばね上速度Ｖ1を出力する。
【００１９】
一方、減算器１４は、ばね上加速度センサ８からの検出信号からばね下加速度センサ９からの検出信号を減算し、ばね上加速度とばね下加速度との差分を演算する。このとき、この差分値は、車体１と車輪２との間の相対加速度に対応する。そして、積分器１３は、減算器１４から出力された相対加速度を積分し、車体１と車輪２との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を演算する。このため、ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１４および積分器１３によって相対速度検出部が構成されると共に、積分器１３は、相対速度Ｖ2を出力する。
【００２０】
ゲイン乗算処理部１５は、減衰力算出部を構成し、車速Ｖ3およびばね上速度Ｖ1に基づいて緩衝器６に発生させる目標減衰力ＤＦf，ＤＦrを出力する。この目標減衰力ＤＦf，ＤＦrは、例えばスカイフック制御理論より求められる。図３に示すように、ゲイン乗算処理部１５は、ゲイン設定部１５Ａと、前輪／後輪目標減衰力演算器１５Ｂとを備える。
【００２１】
ゲイン設定部１５Ａは、後述の前輪用ゲインマップ１６および後輪用ゲインマップ１７を備える。このゲイン設定部１５Ａは、車速センサ１０による車速Ｖ3に基づいて前輪用ゲインＧfと後輪用ゲインＧrとを設定する。
【００２２】
前輪／後輪目標減衰力演算器１５Ｂは、後述の前輪目標減衰力演算器１８および後輪目標減衰力演算器１９を備える。この前輪／後輪目標減衰力演算器１５Ｂは、ゲイン設定部１５Ａによる前輪用ゲインＧfと前輪側のばね上速度Ｖ1とを乗算して前輪目標減衰力ＤＦfを算出し、ゲイン設定部１５Ａによる後輪用ゲインＧrと後輪側のばね上速度Ｖ1とを乗算して後輪目標減衰力ＤＦrを算出する。
【００２３】
前輪用ゲインマップ１６は、車速Ｖ3と前輪側のばね上速度Ｖ1の信号の方向に基づいて前輪用ゲインＧfを設定する。具体的には、前輪用ゲインマップ１６は、車速Ｖ3が例えば１００ｋｍ／ｈ程度の予め決められた所定のしきい値Ｖtよりも低速な場合（低車速時）には、前輪側のばね上速度Ｖ1の信号に拘らず、前輪用ゲインＧfを一定値に設定する。一方、車速Ｖ3がしきい値Ｖtよりも高速な場合（高車速時）には、車体１が上方向に振動しているとき（図４中の特性線１６Ａ）に、車体１が下方向に振動しているとき（図４中の特性線１６Ｂ）に比べて、車速Ｖ3が大きくなるほど前輪用ゲインＧfを大きな値に設定する。なお、しきい値Ｖtは、実験的に得られるものであり、例示した値に限らず、車体１の形状等に応じて適宜設定される。
【００２４】
後輪用ゲインマップ１７は、車速Ｖ3と後輪側のばね上速度Ｖ1の信号の方向に基づいて後輪用ゲインＧrを設定する。具体的には、後輪用ゲインマップ１７は、車速Ｖ3がしきい値Ｖtよりも低速な場合には、後輪側のばね上速度Ｖ1の信号に拘らず、後輪用ゲインＧrを一定値に設定する。一方、後輪用ゲインマップ１７は、車速Ｖ3がしきい値Ｖtよりも高速な場合には、車体１が下方向に振動しているとき（図５中の特性線１７Ａ）に、車体１が上方向に振動しているとき（図５中の特性線１７Ｂ）に比べて、車速Ｖ3が大きくなるほど後輪用ゲインＧrを大きな値に設定する。
【００２５】
前輪目標減衰力演算器１８は、前輪用ゲインＧfと前輪側のばね上速度Ｖ1とに基づいて前輪の目標減衰力ＤＦfを算出する。具体的には、前輪目標減衰力演算器１８は、前輪用ゲインマップ１６によって設定された前輪用ゲインＧfを前輪側のばね上速度Ｖ1に乗算し、前輪目標減衰力ＤＦfを算出する。ここで、車速Ｖ3が高速な場合には、ばね上速度Ｖ1が正側（車体１が上向きに振動）となるときの方が、ばね上速度Ｖ1が負側（車体１が下向きに振動）となるときに比べて、前輪用ゲインＧfは大きな値になる。このため、図６に示すように、車速Ｖ3が高速なときには低速なときに比べて、伸び側（ばね上速度Ｖ1が正側）の前輪目標減衰力ＤＦfは高くなり、縮み側（ばね上速度Ｖ1が負側）の前輪目標減衰力ＤＦfは低くなる。言い換えると、前輪目標減衰力ＤＦfの絶対値は、縮み側（ばね上速度Ｖ1が負側）より伸び側（ばね上速度Ｖ1が正側）の方が大きくなる。
【００２６】
後輪目標減衰力演算器１９は、後輪用ゲインＧrと後輪側のばね上速度Ｖ1とに基づいて後輪の目標減衰力ＤＦrを算出する。具体的には、後輪目標減衰力演算器１９は、後輪用ゲインマップ１７によって設定された後輪用ゲインＧrを後輪側のばね上速度Ｖ1に乗算し、後輪目標減衰力ＤＦrを算出する。ここで、車速Ｖ3が高速な場合には、ばね上速度Ｖ1が負側（車体１が下向きに振動）となるときの方が、ばね上速度Ｖ1が正側（車体１が上向きに振動）となるときに比べて、後輪用ゲインＧrは大きな値になる。このため、図７に示すように、車速Ｖ3が高速なときには低速なときに比べて、縮み側（ばね上速度Ｖ1が負側）の後輪目標減衰力ＤＦrは高くなり、伸び側（ばね上速度Ｖ1が正側）の後輪目標減衰力ＤＦrは低くなる。言い換えると、後輪目標減衰力ＤＦrの絶対値は、伸び側（ばね上速度Ｖ1が正側）より縮み側（ばね上速度Ｖ1が負側）の方が大きくなる。
【００２７】
減衰力マップ２０は、調整信号出力部を構成し、目標減衰力ＤＦf，ＤＦrおよび相対速度Ｖ2に基づいて緩衝器６の減衰力特性を調整する調整信号としての指令電流値Ｉを出力する。この減衰力マップ２０は、図８に示すように、目標減衰力ＤＦf，ＤＦrと指令電流値Ｉとの関係を相対速度Ｖ2に従って可変に設定するもので、発明者等による試験データに基づいて作成されたものである。そして、減衰力マップ２０は、ゲイン乗算処理部１５からの前輪目標減衰力ＤＦfと積分器１３からの前輪側の相対速度Ｖ2とに基づいて、前輪側の緩衝器６のアクチュエータ７に出力すべき指令電流値Ｉを出力する。また、減衰力マップ２０は、ゲイン乗算処理部１５からの後輪目標減衰力ＤＦrと積分器１３からの後輪側の相対速度Ｖ2とに基づいて、後輪側の緩衝器６のアクチュエータ７に出力すべき指令電流値Ｉを出力する。
【００２８】
また、減衰力マップ２０は、減衰力調整式緩衝器をスカイフック理論に適合させるように緩衝器６を制御するための調整信号（指令電流値Ｉ）を出力する。具体的に説明すると、相対速度Ｖ2が正側（伸び側）となる場合、まず、図８中に実線で示される複数の特性線から、相対速度Ｖ2の大きさに応じて１本が選択される。図８では、相対速度Ｖ2が大きいほど右側の特性線となる。次に、選択された特性線における目標減衰力ＤＦf，ＤＦrの値に対応する指令電流値Ｉが求められる。幾何学的には、目標減衰力ＤＦf，ＤＦrの値から垂直に線を引き、選択された特性線との交点を求め、そこから水平に引いた線と縦軸との交点が指令電流値Ｉとなる。
【００２９】
このようにして、相対速度Ｖ2が正側（伸び側）でばね上速度Ｖ1が正側（上向き側）となるときには、目標減衰力ＤＦf，ＤＦrが大きくなるに従って指令電流値Ｉを小さくして減衰力特性をハードな特性（硬特性）に設定する。相対速度Ｖ2が正側（伸び側）でばね上速度Ｖ1が負側（下向き側）となるときには、目標減衰力ＤＦf，ＤＦrの大きさに拘らず指令電流値Ｉは大きい値で一定となり減衰力特性をソフトな特性に設定する。
【００３０】
一方、相対速度Ｖ2が負側（縮み側）となる場合は、図８中に破線で示される複数の特性線から、相対速度Ｖ2の大きさに応じて１本が選択される。図８では、相対速度Ｖ2が大きいほど左側の特性線となる。次に、選択された特性線における目標減衰力ＤＦf，ＤＦrの値に対応する指令電流値Ｉが求められる。
【００３１】
このようにして、相対速度Ｖ2が負側（縮み側）でばね上速度Ｖ1が正側（上向き側）となるときには、目標減衰力ＤＦf，ＤＦrの大きさに拘らず指令電流値Ｉは大きい値で一定となり減衰力特性をソフトな特性に設定する。相対速度Ｖ2が負側（縮み側）でばね上速度Ｖ1が負側（下向き側）となるときには、目標減衰力ＤＦf，ＤＦrが小さく（マイナス方向に大きく）なるに従って指令電流値Ｉを小さくして減衰力特性をハードな特性に設定する。
【００３２】
以上により、緩衝器６の発生減衰力は、アクチュエータ７に供給された指令電流値Ｉに従ってハードとソフトとの間で連続的、または複数段で可変に調整される。
【００３３】
本実施の形態による車両用サスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ１１を用いて緩衝器６の減衰力特性を可変に制御する処理について説明する。
【００３４】
まず、図１０に示す制御処理が車両のエンジン始動に伴う電力供給を受けて開始されると、ステップ１でコントローラ１１の初期設定を行う。そして、ステップ２では、例えば５〜１０ｍｓ程度の制御周期に達したか否かを判定し、「ＮＯ」と判定する間は制御周期に達するまで待機する。一方、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定し、制御周期に達したときには、次なるステップ３に移って前回の制御周期で演算された制御指令値（指令電流値Ｉ）をアクチュエータ７に出力し、緩衝器６のアクチュエータ７を駆動する。
【００３５】
次に、ステップ４では、センサ値を入力するために、ばね上加速度センサ８からばね上（車体１）側の上，下方向の振動加速度を読込み、ばね下加速度センサ９からばね下（車輪２）側の上，下方向の振動加速度を読込み、車速センサ１０から車速Ｖ3を読込む。
【００３６】
そして、次のステップ５では、得られた情報から乗り心地制御処理を行い、目標減衰力ＤＦf，ＤＦrと相対速度Ｖ2を算出する。具体的には、コントローラ１１の積分器１２によって、ばね上加速度センサ８による振動加速度の検出信号を積分し、前輪側と後輪側のばね上速度Ｖ1をそれぞれ算出する。そして、ゲイン乗算処理部１５によって、車速Ｖ3および前輪側と後輪側のばね上速度Ｖ1に基づいて、前輪目標減衰力ＤＦfと後輪目標減衰力ＤＦrを算出する。
【００３７】
また、コントローラ１１の減算器１４によって、ばね上加速度センサ８からの検出信号からばね下加速度センサ９からの検出信号を減算する。そして、積分器１３によって、減算器１４から出力された相対加速度を積分し、車体１と車輪２との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を算出する。
【００３８】
次にステップ６では、コントローラ１１の減衰力マップ２０を用いて、ステップ５で算出された目標減衰力ＤＦf，ＤＦrと相対速度Ｖ2とに応じた指令電流値Ｉを算出する。
【００３９】
そして、ステップ６で算出された指令電流値Ｉは、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定される制御周期に達する度毎に、次なるステップ３の処理で、緩衝器６のアクチュエータ７を駆動制御するために用いられる。これにより、緩衝器６の減衰力特性は、ハードな特性（硬特性）とソフトな特性（軟特性）との間で可変となって連続的に制御されるものである。
【００４０】
かくして、本実施の形態によれば、ゲイン乗算処理部１５は、車速センサ１０による車速Ｖ3が高速なときには低速なときに比べて、伸び側の前輪目標減衰力ＤＦfを高く、縮み側の前輪目標減衰力ＤＦfを低く設定する。また、ゲイン乗算処理部１５は、車速センサ１０による車速Ｖ3が高速なときには低速なときに比べて、縮み側の後輪目標減衰力ＤＦrを高く、伸び側の後輪目標減衰力ＤＦrを低く設定する。
【００４１】
このため、高車速時には、車体１の前側が低く、後側が高くなるように緩衝器６の減衰力を制御するから、図９に示すように、車両姿勢が前下がりの傾向になる。この結果、気流によって揚力が発生し易い高車速時には、前下がりの車両挙動になるから、車体１の下面への気流の流入を減らして、車体１の浮き上がりとピッチングを低減することができる。
【００４２】
また、ゲイン設定部１５Ａは、車速センサ１０による車速Ｖ3が高速なときには低速なときに比べて、伸び側の前輪用ゲインＧfを高く、縮み側の前輪用ゲインＧfを低く設定し、前輪／後輪目標減衰力演算器１５Ｂは、ゲイン設定部１５Ａによる前輪用ゲインＧfと前輪側のばね上速度Ｖ1とを乗算して前輪目標減衰力ＤＦfを算出する。このため、車速センサ１０による車速Ｖ3が高速なときには低速なときに比べて、伸び側の前輪目標減衰力ＤＦfを高く、縮み側の前輪目標減衰力ＤＦfを低く設定することができる。言い換えると、前輪目標減衰力ＤＦfの絶対値は、縮み側（ばね上速度Ｖ1が負側）より伸び側（ばね上速度Ｖ1が正側）の方が大きくなる。
【００４３】
さらに、ゲイン設定部１５Ａは、車速センサ１０による車速Ｖ3が高速なときには低速なときに比べて、伸び側の後輪用ゲインＧrを低く、縮み側の後輪用ゲインＧrを高く設定し、前輪／後輪目標減衰力演算器１５Ｂは、ゲイン設定部１５Ａによる後輪用ゲインＧrと後輪側のばね上速度Ｖ1とを乗算して後輪目標減衰力ＤＦrを算出する。このため、車速センサ１０による車速Ｖ3が高速なときには低速なときに比べて、縮み側の後輪目標減衰力ＤＦrを高く、伸び側の後輪目標減衰力ＤＦrを低く設定することができる。言い換えると、後輪目標減衰力ＤＦrの絶対値は、伸び側（ばね上速度Ｖ1が正側）より縮み側（ばね上速度Ｖ1が負側）の方が大きくなる。
【００４４】
なお、前記実施の形態では、ばね上加速度センサ８および積分器１２を用いて車体側上下速度検出部を構成したが、車体１側の上，下方向の速度（ばね上速度Ｖ1）を直接的に検出するばね上速度センサを用いて車体側上下速度検出部を構成としてもよい。
【００４５】
前記実施の形態では、ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１４および積分器１３を用いて相対速度検出部を構成したが、ばね上速度センサ、ばね下速度センサおよび減算器を用いて相対速度検出部を構成してもよく、車体１と車輪２との間の相対速度Ｖ2を直接的に検出する速度センサを用いて相対速度検出部を構成してもよく、車体１と車輪２との間の相対変位を検出する変位センサと微分器にて相対速度検出部を構成してもよい。
【００４６】
前記実施の形態では、コントローラ１１に車速センサ１０からの信号を直接入力する構成を例示したが、コントローラ１１はＣＡＮ（Controller Area Network）等を介して車速Ｖ3を取得する構成としてもよい。
【００４７】
前記実施の形態では、ゲイン設定部１５Ａ（前輪用ゲインマップ１６、後輪用ゲインマップ１７）は、車速Ｖ3が一定のしきい値Ｖtよりも高速か否かに応じて高車速時か否かを判定する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば車両に作用する揚力に応じてしきい値を変化させると共に、この可変のしきい値よりも高速か否かに応じて高車速時か否かを判定してもよい。
【００４８】
前記実施の形態では、ゲイン乗算処理部１５は、前輪用ゲインＧf、後輪用ゲインＧrをばね上速度Ｖ1に乗算して目標減衰力ＤＦf，ＤＦrを算出する構成としたが、必ずしもゲインＧf，Ｇrをばね上速度Ｖ1に乗算する必要はなく、例えばゲインＧf，Ｇrおよびばね上速度Ｖ1に基づいてばね上速度Ｖ1に対して非線形な特性となった目標減衰力ＤＦf，ＤＦrを算出する構成としてもよい。
【００４９】
前記実施の形態では、高車速時には、車速Ｖ3に比例して前輪用ゲインＧf、後輪用ゲインＧrを変化させるものとした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば高車速時と低車速時とで２段階で前輪用ゲインＧf、後輪用ゲインＧrを変化させてもよく、３段階以上で変化させてもよく、段階的に限らず任意の非線形な特性をもって変化させる構成としてもよい。
【００５０】
前記実施の形態では、ゲイン乗算処理部１５は、車速Ｖ3が高速なときには低速なときに比べて、伸び側の前輪目標減衰力ＤＦfを高く、縮み側の前輪目標減衰力ＤＦfを低く設定するのに加え、伸び側の後輪目標減衰力ＤＦrを低く、縮み側の後輪目標減衰力ＤＦrを高く設定する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば車速Ｖ3が高速なときには低速なときに比べて、伸び側の前輪目標減衰力ＤＦfを高く、縮み側の前輪目標減衰力ＤＦfを低く設定し、後輪目標減衰力ＤＦrは低速なときと同じ設定としてもよい。また、車速Ｖ3が高速なときには低速なときに比べて、伸び側の後輪目標減衰力ＤＦrを低く、縮み側の後輪目標減衰力ＤＦrを高く設定し、前輪目標減衰力ＤＦfは低速なときと同じ設定としてもよい。
【００５１】
このため、ゲイン設定部１５Ａも、車速Ｖ3に応じて前輪用ゲインＧfと後輪用ゲインＧrの両方を調整するものに限らず、前輪用ゲインＧfだけを調整してもよく、後輪用ゲインＧrだけを調整する構成としてもよい。
【００５２】
さらに、前記実施の形態では、スカイフック理論に基づいてサスペンション装置４の緩衝器６を制御するコントローラ１１に適用した場合を例に挙げて説明したが、ロールフィードバック制御やピッチフィードバック制御を行うコントローラに適用する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１  車体
２  車輪
４  サスペンション装置
５  ばね
６  減衰力調整式緩衝器
７  アクチュエータ
８  ばね上加速度センサ
９  ばね下加速度センサ
１１  コントローラ
１２，１３  積分器
１４  減算器
１５  ゲイン乗算処理部（減衰力算出部）
１５Ａ  ゲイン設定部
１５Ｂ  前輪／後輪目標減衰力演算器
２０  減衰力マップ（調整信号出力部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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