(57)【要約】【課題】インタクーラの冷却系とインバータの冷却系とを統合させたとしても、内燃機関の吸入空気を適切に温度調整可能な吸気温調整システムを提供する。【解決手段】インタクーラ２１の冷却系とインバータ６の冷却系とを統合すると共に、インタクーラ２１通過後の冷却水を冷却器６１およびサブラジエータ７３の双方に並列に流す構成とし、さらに、流量調整弁７２にて、冷却器６１に流入する冷却水の流入量とサブラジエータ７３に流入する冷却水の流入量との流量割合を調整する可能な構成とする。これにより、インタクーラ２１の冷却系とインバータ６の冷却系とを統合させたとしても、エンジン１の吸入空気を適切に温度調整することができる。この結果、インタクーラ２１における吸入空気の過剰な冷却による燃費悪化や、インタクーラ２１における凝縮水の発生を効果的に抑制できる。【選択図】図１
2014083918.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機（４）付きの内燃機関（１）、およびインバータ（６）により供給電力が調整される走行用モータ（５）のうち、少なくとも一方を車両走行用の動力源として走行するハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関の吸気通路（２）を流れる吸入空気の温度を調整する吸気温調整システムであって、
前記内燃機関を冷却する冷却水の循環回路（１０）から独立して設けられ、冷却流体が循環する冷却流体循環回路（７）と、
前記冷却流体循環回路に設けられ、前記冷却流体を循環させる電動ポンプ（７１）と、
前記過給機にて加圧された前記吸入空気と前記冷却流体とを熱交換させるインタクーラ（２１）と、
前記インタクーラの冷却流体流れ下流側に接続され、前記インタクーラ通過後の前記冷却流体と前記インバータとを熱交換させて前記インバータを冷却するインバータ用冷却器（６１）と、
前記インタクーラの冷却流体流れ下流側において前記インバータ用冷却器に対して並列に接続され、前記インタクーラ通過後の前記冷却流体を冷却するサブラジエータ（７３）と、
前記インバータ用冷却器へ流入する前記冷却流体の流入量と前記サブラジエータへ流入する前記冷却流体の流入量との流量割合を調整する流量調整手段（７２、７４）と、
を備えることを特徴とする吸気温調整システム。
【請求項２】
前記流量調整手段を制御する流量制御手段（１００ｂ）と、を備え、
前記流量制御手段は、
前記吸入空気を降温させる際に、前記サブラジエータに流入する前記冷却流体の流入量が前記インバータ用冷却器に流入する前記冷却流体の流入量よりも多くなるように前記流量調整手段を制御し、
前記吸入空気を昇温させる際に、前記インバータ用冷却器に流入する前記冷却流体の流入量が前記サブラジエータに流入する前記冷却流体の流入量よりも多くなるように前記流量調整手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の吸気温調整システム。
【請求項３】
前記流量調整手段（７２）は、前記サブラジエータおよび前記インバータ用冷却器の冷却流体流れ下流側であって、前記インタクーラの冷却流体流れ上流側に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の吸気温調整システム。
【請求項４】
前記電動ポンプは、前記サブラジエータおよび前記インバータ用冷却器の冷却流体流れ下流側であって、前記インタクーラの冷却流体流れ上流側に設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の吸気温調整システム。
【請求項５】
前記電動ポンプを制御して前記冷却流体循環回路を循環する前記冷却流体の循環流量（質量流量）を変更するポンプ制御手段（１００ａ）を備え、
前記ポンプ制御手段は、前記吸入空気を昇温させる際の前記循環流量が、前記吸入空気を降温させる際の前記循環流量よりも少なくなるように、前記電動ポンプを制御することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の吸気温調整システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付きの内燃機関および走行用モータのうち、少なくとも一方を車両走行用の動力源として走行するハイブリッド車両に適用され、内燃機関の吸気通路を流れる吸入空気の温度を調整する吸気温調整システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、過給機付きの内燃機関を搭載する車両では、過給機にて加圧されて高温高圧となった吸入空気を冷却するためのインタクーラを備えるものがある。この種の車両では、吸気系の容積低減によるレスポンス性能の向上を狙って、水冷式のインタクーラが採用されている（例えば、特許文献１参照）。なお、インタクーラは、吸入空気の冷却効率を高めるために、内燃機関の冷却水回路から独立した冷却系で構成するのが通例である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５７−５５１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、本発明者らは、水冷式のインタクーラにて吸入空気を冷却する構成を、過給機を備える内燃機関、およびインバータにより供給電力が調整される走行用モータのうち、少なくとも一方を車両走行用の動力源として走行するハイブリッド車両に適用することを検討している。
【０００５】
ハイブリッド車両では、走行用モータにて走行する際、走行用モータを制御するインバータが発熱することから、インバータを冷却する冷却系が必要となり、車両の冷却系の複雑化が懸念される。
【０００６】
これに対して、本発明者らは、インタクーラにて吸入空気を冷却する冷却系に、インタクーラと並列となるようにインバータの冷却系を接続して各冷却系を統合することで、車両の冷却系の簡素化を図ることを考えている。
【０００７】
しかし、単にインタクーラの冷却系とインバータの冷却系とを並列に接続する構成とすると、インタクーラにおける吸入空気の温度調整が難しくなってしまうという課題がある。
【０００８】
例えば、単にインタクーラの冷却系とインバータの冷却系とを並列に接続すると、インバータの冷却時にインタクーラに冷却流体が流れて、吸入空気が過度に冷却されてしまう虞がある。この場合、吸入空気に含まれる水分がインタクーラの表面で凝縮し、凝縮した水分が内燃機関の燃焼室内へ侵入して、液圧縮や各部材の腐食等を引き起こす虞がある。
【０００９】
また、過給機付きの内燃機関では、低負荷域にて吸入空気が８０℃程度となる場合に燃費が最適となる傾向があり、インタクーラにて吸入空気が過度に冷却されると、燃費が悪化してしまう。
【００１０】
本発明は上記点に鑑みて、インタクーラの冷却系とインバータの冷却系とを統合させたとしても、内燃機関の吸入空気を適切に温度調整可能な吸気温調整システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、過給機（４）付きの内燃機関（１）、およびインバータ（６）により供給電力が調整される走行用モータ（５）のうち、少なくとも一方を車両走行用の動力源として走行するハイブリッド車両に適用され、内燃機関の吸気通路（２）を流れる吸入空気の温度を調整する吸気温調整システムを対象としている。
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、内燃機関を冷却する冷却水の循環回路（１０）から独立して設けられ、冷却流体が循環する冷却流体循環回路（７）と、冷却流体循環回路に設けられ、冷却流体を循環させる電動ポンプ（７１）と、過給機にて加圧された吸入空気と冷却流体とを熱交換させるインタクーラ（２１）と、インタクーラの冷却流体流れ下流側に接続され、インタクーラ通過後の冷却流体とインバータとを熱交換させてインバータを冷却するインバータ用冷却器（６１）と、インタクーラの冷却流体流れ下流側においてインバータ用冷却器に対して並列に接続され、インタクーラ通過後の冷却流体を冷却するサブラジエータ（７３）と、インバータ用冷却器へ流入する冷却流体の流入量とサブラジエータへ流入する冷却流体の流入量との流量割合を調整する流量調整手段（７２、７４）と、を備えることを特徴としている。
【００１３】
これによれば、流量調整手段にてサブラジエータへの冷却流体の流入量を増加させることで、サブラジエータにて冷却された冷却流体をインタクーラに循環させて吸入空気を降温させることができる。
【００１４】
また、流量調整手段にてインバータ用冷却器への冷却流体の流入量を増加させることで、インバータ用冷却器にて昇温した冷却流体をインタクーラに循環させて吸入空気を昇温させることができる。この際、インバータは、インバータ用冷却器を流通する冷却流体により冷却される。
【００１５】
従って、インタクーラの冷却系とインバータの冷却系とを統合させたとしても、内燃機関の吸入空気を適切に温度調整することができる。この結果、インタクーラにおける吸入空気の過度の冷却による燃費悪化や、インタクーラにおける凝縮水の発生を効果的に抑制できる。
【００１６】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１実施形態に係る吸気温調整システムの全体構成図である。
【図２】吸入空気の暖気時における低水温回路内の冷却流体の流れを示す模式図である。
【図３】吸入空気の冷却時における低水温回路内の冷却流体の流れを示す模式図である。
【図４】第２実施形態に係る吸気温調整システムの全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１９】
（第１実施形態）
まず、第１実施形態について説明する。本実施形態では、水冷式エンジン（内燃機関）１、および走行用モータ５の少なくとも一方を車両走行用の動力源として走行可能なハイブリッド車両に、本発明の吸気温調整システムを適用している。
【００２０】
図１の全体構成図に示すように、走行用モータ５には、インバータ６が接続されている。インバータ６は、図示しないバッテリから走行用モータ５への供給電力を調整して走行用モータ５の回転数を変更する電力変換機である。
【００２１】
インバータ６は、走行用モータ５へ電力を供給している際に発熱することから、インバータ６を冷却する冷却器６１が一体化されている。この冷却器６１は、インバータ６と後述する低水温回路７を流れる冷却水（冷却流体）とを熱交換させてインバータ６を冷却するインバータ用冷却器６１を構成している。なお、インバータ６には、インバータ６の温度を検出するインバータ温度センサが設けられている。
【００２２】
また、エンジン１は、エンジン冷却水が流通するエンジン冷却水回路（循環回路）１０に接続され、エンジン１が有する熱をエンジン冷却水に放熱するように構成されている。
【００２３】
エンジン冷却水回路１０には、エンジン冷却水を循環させるエンジン冷却用ポンプ１１、およびエンジン１にて昇温したエンジン冷却水を、図示しない冷却ファンからの送風空気（外気）に放熱するためのラジエータ１２が設けられている。
【００２４】
また、エンジン１は、車両外部から吸入した吸入空気を気筒内に導く吸気通路２、および気筒内（燃焼室内）から排気ガスを車両外部へ排出する排気通路３が接続されている。
【００２５】
吸気通路２には、空気流れ上流側から順に、吸入空気を加圧する過給機４、吸入空気の流量を検出する吸気流量センサ（図示略）、過給機４にて加圧された高温高圧の空気を冷却するインタクーラ２１、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサ（図示略）等が設けられている。なお、吸気通路２に設けられた吸気流量センサおよび吸気温度センサは、後述する制御装置１００に接続されており、各センサの検出値を後述する制御装置１００にて取得可能となっている。
【００２６】
過給機４は、エンジン１の排気ガスからエネルギを回収して動力に変換し、回収した動力にてエンジン１の吸気通路２を流れる吸入空気を加圧するものである。本実施形態では、過給機４として、排気通路３に設けられて排気ガスのエネルギにより駆動されるタービン４２、およびエンジン１の吸気通路２に設けられてタービン４２の回転トルクにより駆動される圧縮機４１を有するターボチャージャを採用している。
【００２７】
インタクーラ（Ｉ／Ｃ）２１は、吸気通路２に配置されて、過給機４の圧縮機４１にて加圧された高温高圧の空気と、後述する低水温回路７を流れる冷却水（冷却流体）とを熱交換させて空気を冷却する熱交換器である。
【００２８】
一方、排気通路３には、ガス流れ上流側から順に、過給機４のタービン４２、図示しないフィルタ等が設けられている。なお、フィルタは、粒状物質を捕集する捕集部、ＮＯｘ等を浄化する三元触媒等で構成されており、排出ガスに含まれる粒状物質の捕集やＮＯｘ等を浄化するものである。
【００２９】
続いて、低水温回路７について説明する。本実施形態の低水温回路７は、高温のエンジン冷却水が流れるエンジン冷却水回路１０から独立して構成されており、エンジン冷却水の温度よりも低い温度の冷却水（冷却流体）が循環する冷却流体循環回路である。
【００３０】
低水温回路７には、冷却水を循環させるための低水温用ポンプ７１が設けられている。この低水温用ポンプ７１は、冷却水の吐出流量（冷却水の循環流量）を変更可能に構成され、後述する制御装置１００にて制御される電動ポンプである。
【００３１】
低水温用ポンプ７１における冷却水の吐出側には、インタクーラ２１の冷却水入口側が接続されている。インタクーラ２１では、低水温用ポンプ７１から吐出された冷却水と吸気通路２を流れる吸入空気とが熱交換する。
【００３２】
インタクーラ２１の冷却水出口側には、インタクーラ２１下流側の冷却水経路を二手に分岐する分岐部７ａが設けられている。この分岐部７ａにて分岐された一方の冷却水経路には、インタクーラ２１通過後の冷却水を図示しない冷却ファンからの送風空気（外気）と熱交換させて、冷却水を冷却するサブラジエータ７３が設けられている。また、分岐部７ａにて分岐された他方の冷却水経路には、インタクーラ２１通過後の冷却水とインバータ６とを熱交換させて、インバータ６を冷却器６１が設けられている。
【００３３】
本実施形態の分岐部７ａには、流量調整弁７２が設けられている。この流量調整弁７２は、冷却器６１へ流入する冷却水の流入量とサブラジエータ７３へ流入する冷却水の流入量との流量割合を調整する流量調整手段として機能する。
【００３４】
本実施形態の流量調整弁７２は、後述する制御装置１００からの制御信号により、冷却器６１へ流入する冷却水の流入量とサブラジエータ７３へ流入する冷却水の流入量との流量割合を変更可能な電気式の三方調整弁で構成されている。
【００３５】
冷却器６１の冷却水出口側、およびサブラジエータ７３の冷却水出口側には、分岐部７ａにて分岐された冷却水経路を合流させる合流部７ｂが設けられている。この合流部７ｂの冷却水出口側には、低水温用ポンプ７１の吸入側が接続されており、冷却器６１から流出した冷却水、およびサブラジエータ７３から流出した冷媒が、合流部７ｂにて合流した後、低水温用ポンプ７１に吸入される。
【００３６】
次に、本実施形態における電子制御部の概要を説明すると、制御装置１００は、ＣＰＵ、記憶手段を構成するメモリ（ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等）等からなる周知のマイクロコンピュータとその周辺回路にて構成されている。制御装置１００は、メモリに記憶された制御プログラムに基づいて、各種演算・処理を行い、出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御する制御手段である。
【００３７】
具体的には、制御装置１００の入力側には、図示しない車両の起動・停止を操作するスタートスイッチ、バッテリの蓄電残量を検出するバッテリセンサ、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、車速を検出する車速センサ等の車両走行用のセンサ群、および吸気温度センサ、吸気流量センサ、インバータ温度センサ等の低水温回路７用のセンサ群が接続されている。
【００３８】
また、制御装置１００の出力側には、エンジン１に燃料を供給する燃料噴射弁の駆動回路（図示略）、インバータ６、エンジン冷却用ポンプ１１、低水温用ポンプ７１、流量調整弁７２等が接続されている。
【００３９】
なお、本実施形態では、制御装置１００における低水温用ポンプ７１を制御する構成がポンプ制御手段１００ａを構成し、制御装置１００における流量調整弁７２を制御する構成が流量制御手段１００ｂを構成している。
【００４０】
次に、上記構成に係る本実施形態の作動について説明する。スタートスイッチがオンされて車両が起動すると、制御装置１００が所定の制御周期で各種車両走行用のセンサ群の検出信号を取得し、取得した検出信号から動力源をなすエンジン１および走行用モータ５（バッテリの蓄電残量等）の負荷状態を示す車両の走行負荷を検出する。
【００４１】
そして、制御装置１００は、車両の走行負荷に応じて車両走行用の動力源をエンジン１および走行用モータ５から選択して、選択した動力源にて車両を走行させる。この際、制御装置１００は、エンジン１の温度が所望の温度に維持されるように、冷却ファン、エンジン冷却用ポンプ１１の作動を制御する。
【００４２】
続いて、吸気温調整システムにおける低水温回路７の作動について説明する。スタートスイッチがオンされて車両が起動すると、制御装置１００が所定の制御周期で各種流量制御用のセンサ群の検出信号を取得し、取得した検出信号、および車両の走行負荷に応じて、低水温用ポンプ７１、流量調整弁７２の作動を制御する。
【００４３】
具体的には、制御装置１００は、エンジン１の負荷、および吸入空気の温度等に応じて、インタクーラ２１における吸入空気の暖気要求、および冷却要求の有無を判定する。
【００４４】
例えば、エンジン１側の負荷が比較的小さい状況（パーシャル領域）において、吸入空気の温度が適正温度範囲（例えば、７０℃〜９０℃前後）を下回った際に、暖気要求があると判定する。一方、エンジン１側の負荷が比較的大きい状況において、吸入空気の温度が適正温度範囲（例えば、４０℃〜６０℃）を上回った際に、冷却要求があると判定する。
【００４５】
暖気要求がある場合、制御装置１００は、冷却器６１に流入する冷却水の流入量がサブラジエータ７３に流入する冷却水の流入量よりも多くなるように流量調整弁７２を制御する。
【００４６】
また、吸入空気の温度が適正温度から大きく乖離する場合、本実施形態の制御装置１００は、インタクーラ２１通過後の冷却水の全量が、冷却器６１に流入するように流量調整弁７２を制御する。つまり、制御装置１００は、冷却器６１が設けられた冷却水経路が開放され、サブラジエータ７３が設けられた冷却水経路が閉鎖されるように、流量調整弁７２を制御する。
【００４７】
また、制御装置１００は、冷却器６１通過後の冷却水をより高い温度とするために、低水温回路７内の冷却水の循環量が所定の必要最低流量となるように、低水温用ポンプ７１を制御する。例えば、インバータ６における冷却能力（熱損失）が３００Ｗにおいて、冷却水の循環流量が１Ｌ／ｍｉｎとなる場合、冷却器６１にて冷却水の温度が５℃程度昇温する。
【００４８】
これにより、低水温用ポンプ７１から吐出された冷却水は、図２に示すように、インタクーラ２１→流量調整弁７２→冷却器６１→低水温用ポンプ７１の吸入側といった順に流れ、低水温回路７内を循環する。
【００４９】
この際、インタクーラ２１には、冷却器６１にてより高い温度に昇温した冷却水が流入し、流入した高温の冷却水と吸入空気とがインタクーラ２１にて熱交換して、吸入空気が昇温する。なお、インバータ６については、冷却器６１を流通する冷却水により冷却される。
【００５０】
一方、冷却要求がある場合、制御装置１００は、インタクーラ２１通過後の冷却水が、冷却器６１およびサブラジエータ７３の双方に流入するように流量調整弁７２を制御する。
【００５１】
本実施形態の制御装置１００は、サブラジエータ７３における冷却水の放熱性能を確保するために、サブラジエータ７３に流入する冷却水の流入量が冷却器６１に流入する冷却水の流入量よりも多くなるように流量調整弁７２を制御する。
【００５２】
また、制御装置１００は、低水温回路７内の冷却水の循環量が、暖気要求がある場合に比べて多くなるように（必要最低流量より多くなるように）、低水温用ポンプ７１を制御する。
【００５３】
これにより、インタクーラ２１通過後の冷却水は、図３に示すように、流量調整弁７２→冷却器６１→低水温用ポンプ７１の吸入側へ流れると同時に、流量調整弁７２→サブラジエータ７３→低水温用ポンプ７１の吸入側へと流れ、低水温回路７内を循環する。
【００５４】
この際、インタクーラ２１には、サブラジエータ７３にて冷却された冷却水が流入し、流入した低温の冷却水と吸入空気とがインタクーラ２１にて熱交換して、吸入空気が降温する。
【００５５】
ここで、冷却要求がある場合、エンジン１の最大出力点において吸入空気がインバータ６よりも非常に高い温度となることから、インタクーラ２１通過後の冷却水の全量がサブラジエータ７３に流入するように流量調整弁７２を制御することが望ましい。この場合、低水温回路７は、インタクーラ２１およびサブラジエータ７３の独立回路となるので、インタクーラ２１における冷却性能を充分に確保できる。
【００５６】
暖気要求および冷却要求がいずれもない場合、インバータ６の温度に応じて流量調整弁７２、および低水温用ポンプ７１を制御する。この際、流量調整弁７２については、インタクーラ２１通過後の冷却水が、冷却器６１およびサブラジエータ７３の双方に流入するように制御すればよい。なお、吸入空気の暖気要求および冷却要求がいずれもなく、さらに、インバータ６の温度が低い場合には、制御装置１００が低水温用ポンプ７１を停止する。
【００５７】
以上説明した本実施形態では、インタクーラ２１の冷却系とインバータ６の冷却系とを統合すると共に、インタクーラ２１通過後の冷却水を冷却器６１およびサブラジエータ７３の双方に並列に流す構成とし、さらに、流量調整弁７２にて、冷却器６１に流入する冷却水の流入量とサブラジエータ７３に流入する冷却水の流入量との流量割合を調整する可能な構成としている。
【００５８】
これによれば、流量調整弁７２にてサブラジエータ７３への冷却流体の流入量を増加させることで、サブラジエータ７３にて冷却された冷却流体をインタクーラ２１に循環させて吸入空気を降温させることができる。
【００５９】
逆に、流量調整弁７２にて冷却器６１への冷却流体の流入量を増加させることで、冷却器６１にて昇温した冷却流体をインタクーラ２１に循環させて吸入空気を昇温させることができる。この際、インバータ６は、冷却器６１を流通する冷却流体により冷却される。
【００６０】
従って、インタクーラ２１の冷却系とインバータ６の冷却系とを統合させたとしても、エンジン１の吸入空気を適切に温度調整することができる。この結果、インタクーラ２１における吸入空気の過剰な冷却による燃費悪化や、インタクーラ２１における凝縮水の発生を効果的に抑制できる。
【００６１】
また、本実施形態では、低水温用ポンプ７１を、サブラジエータ７３および冷却器６１の下流側（合流部７ｂの下流側）であって、インタクーラ２１の上流側に設ける構成としている。
【００６２】
これによれば、低水温用ポンプ７１には、サブラジエータ７３および冷却器６１通過後の比較的低温の冷却流体が流入するので、低水温用ポンプ７１を耐熱温度の低い材料で構成することが可能となり、設計の自由度の向上を図ることができる。
【００６３】
さらに、本実施形態では、制御装置１００が、吸入空気を昇温させる暖気時に、低水温回路７内の冷却水の循環流量が、吸入空気を降温させる冷却時の循環流量よりも少なくなるように、電動ポンプ６１を制御する構成としている。
【００６４】
このように、吸入空気を昇温させる暖気時における低水温回路７内の冷却水の循環流量を減少させることで、冷却器６１にてより高い温度へ昇温した冷却流体を、インタクーラ２１に循環させることができるので、吸入空気をより適切に昇温させることができる。
【００６５】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【００６６】
本実施形態では、流量調整手段を構成する流量調整弁７４を、サブラジエータ７３および冷却器６１の下流側であって、インタクーラ２１の上流側（低水温用ポンプ７１の上流側）に設ける構成としている。より具体的には、図４の全体構成図に示すように、流量調整弁７４を低水温回路７の合流部７ｂに配置する構成としている。
【００６７】
その他の構成、および作動は第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の構成によれば、第１実施形態と同様に、インタクーラ２１の冷却系とインバータ６の冷却系とを統合させたとしても、エンジン１の吸入空気を適切に温度調整することができる。
【００６８】
これに加えて、本実施形態では、流量調整弁７４を合流部７ｂに設ける構成としている。このため、流量調整弁７４には、サブラジエータ７３および冷却器６１通過後の比較的低温の冷却水が流入するので、流量調整弁７４を耐熱温度の低い材料で構成することが可能となり、設計の自由度の向上を図ることができる。
【００６９】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。例えば、以下のように種々変形可能である。
【００７０】
（１）上述の各実施形態では、流量調整弁７２、７４を三方調整弁で構成する例について説明したが、これに限定されない。例えば、分岐部７ａにて分岐された各冷却水経路それぞれに経路を開閉する電磁弁を設け、当該電磁弁を制御して、冷却器６１へ流入する冷却水の流入量とサブラジエータ７３へ流入する冷却水の流入量との流量割合を調整するようにしてもよい。この場合、各電磁弁が流量調整手段を構成する。なお、耐熱性の観点から、各電磁弁を冷却器６１およびサブラジエータ７３の下流側に設けることが望ましい。
【００７１】
（２）上述の各実施形態の如く、耐熱性の観点から、低水温用ポンプ７１を合流部７ｂとインタクーラ２１との間に設けることが望ましいが、これに限らず、例えば、低水温用ポンプ７１を分岐部７ａとインタクーラ２１との間に設けるようにしてもよい。
【００７２】
（３）上述の各実施形態では、エンジン１の負荷および吸入空気の温度等に応じて吸入空気の暖気要求および冷却要求の有無を判定する例について説明したが、これに限定されない。エンジン１の負荷および吸入空気の温度以外の因子に基づいて吸入空気の暖気要求および冷却要求の有無を判定するようにしてもよい。
【００７３】
（４）上述の各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７４】
１          エンジン（内燃機関）
１０        エンジン冷却水回路（循環回路）
２          吸気通路
２１        インタクーラ
４          過給機
５          走行用モータ
６          インバータ
６１        冷却器（インバータ冷却器）
７          低水温回路（冷却流体循環回路）
７３        サブラジエータ
７２、７４  流量調整弁（流量調整手段）
【図１】
2014083918.tif 000003
【図２】
2014083918.tif 000004
【図３】
2014083918.tif 000005
【図４】
2014083918.tif 000006