(57)【要約】【課題】エンジンに供給される燃料の劣化が判定されたときの燃費優先モードの取り扱いを提案する。【解決手段】燃料が劣化していると判定されて燃料劣化判定フラグＦが値１とされたときには、その後のエコモードの設定を禁止したり、そのときに設定されているエコモードの設定を解除して通常走行モードとする（Ｓ１３０）。エコモードの設定により燃費を優先するためにモータ走行に移行して燃料の劣化の判定に伴って始動したエンジン２２の運転を停止するのを回避し、エンジンの運転を継続して劣化した燃料の消費を促進することができる。【選択図】図２
2014180961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、燃費を優先する燃費優先モードの設定と該燃費優先モードの解除を行なうモード設定解除スイッチと、前記モード設定解除スイッチによるモードに基づいて前記エンジンと前記モータとを駆動する駆動制御手段と、を備えるハイブリッド車において、
前記駆動制御手段は、前記エンジンの運転を停止した状態で前記モータにより走行するモータ走行中に前記エンジンに供給される燃料の劣化が判定されたときには、その後の前記モード設定解除スイッチによる燃費優先モードの設定を禁止する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記駆動制御手段は、前記モード設定解除スイッチにより燃費優先モードが設定されている状態で前記モータ走行中に前記エンジンに供給される燃料の劣化が判定されたときには、前記燃費優先モードを解除する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、燃費を優先する燃費優先モードの設定と解除を行なうスイッチを備えるハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンに供給される燃料の劣化度合いが高いと判定されたときには、エンジンに要求される要求負荷を大きくして劣化度合いの高い燃料の消費を促進するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、エンジンの運転を停止してモータからの動力だけで走行するモータ走行中に燃料の劣化程度が高いと判定されると、エンジンを始動して劣化度合いの高い燃料の消費を促進している。
【０００３】
また、エンジンに供給される燃料が劣化していると判定され、燃料残量が閾値以上であるときには、エンジンを駆動する期間が長くなる燃料消費促進モードに移行するものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。このハイブリッド車は、燃料消費促進モードに移行することにより、劣化した燃料を速やかに消費するものとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２５５６８０号公報
【特許文献２】特開２０１２−０３０６６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年のハイブリッド車では、通常の走行モードに比して燃費を優先する燃費優先モードを設定するスイッチを備えるものや、外部電源からの電力によりバッテリを充電し、バッテリの蓄電容量がエンジンを始動するのに十分な容量になるまでエンジンを始動せずにモータ走行するのを優先して走行するものが提案されている。これらのハイブリッド車では燃料の劣化が判定されたときに、燃費優先モードの設定の取り扱いの判断が必要となる。
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、エンジンに供給される燃料の劣化が判定されたときの燃費優先モードの取り扱いを提案することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、燃費を優先する燃費優先モードの設定と該燃費優先モードの解除を行なうモード設定解除スイッチと、前記モード設定解除スイッチによるモードに基づいて前記エンジンと前記モータとを駆動する駆動制御手段と、を備えるハイブリッド車において、
前記駆動制御手段は、前記エンジンの運転を停止した状態で前記モータにより走行するモータ走行中に前記エンジンに供給される燃料の劣化が判定されたときには、その後の前記モード設定解除スイッチによる燃費優先モードの設定を禁止する手段である、
ことを特徴とする。
【０００９】
この本発明のハイブリッド車では、モータ走行中にエンジンに供給される燃料の劣化が判定されたときには、その後のモード設定解除スイッチによる燃費優先モードの設定を禁止する。モータ走行中に燃料の劣化が判定されたときには、エンジンを始動して劣化した燃料の消費を促進するが、燃費優先モードが設定されると、燃費を優先するために始動したエンジンの運転を停止してモータ走行に移行する場合が生じ、劣化した燃料の消費を妨げる。本発明では、モータ走行中に燃料の劣化が判定されたときに、その後の燃費優先モードの設定を禁止することにより、始動したエンジンの運転を継続して、劣化した燃料の消費を促進することができる。
【００１０】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記駆動制御手段は、前記モード設定解除スイッチにより燃費優先モードが設定されている状態で前記モータ走行中に前記エンジンに供給される燃料の劣化が判定されたときには、前記燃費優先モードを解除する手段である、ことを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、既に設定されている燃費優先モードを解除することにより、始動したエンジンを燃費を優先するためにモータ走行して運転を停止するのを抑制し、エンジンの運転を継続することにより、劣化した燃料の消費を促進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるエコモード設定解除処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、燃料タンク２１からのガソリンや軽油などの燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、家庭用電源などの外部電源に接続されてバッテリ５０を充電可能な充電器６０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１５】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１６】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧（バッテリ電圧）Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１７】
充電器６０は、インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４にリレー６２を介して接続されており、電源プラグ６８を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ６６と、ＡＣ／ＤＣコンバータ６６からの直流電力の電圧を変換して電力ライン５４に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、を備える。
【００１８】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、電源プラグ６８の外部電源への接続を検出する接続検出センサ６９からの接続検出信号，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，燃費を優先して走行する燃費優先モード（エコモード）を設定するエコスイッチ８９からのエコスイッチ信号ＥＣＯなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２０】
エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２から出力すべき）要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。以下、要求パワーＰｅ＊と動作ラインとに基づく目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊からなる運転ポイントを燃費運転ポイントという。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このエンジン運転モードでは、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。
【００２１】
モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このモータ運転モードでは、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の下限として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。
【００２２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両を停止している状態で電源プラグ６８を外部電源に接続し、充電器６０を制御して外部電源からの電力によりバッテリ５０の充電を行なう。そして、バッテリ５０の充電後には、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがエンジン２２の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖ（例えば、２０％や３０％など）に至るまでは、エンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行するハイブリッド走行に比してモータＭＧ２からの動力だけを用いて走行するモータ走行を優先して走行するモータ走行優先モードによって走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至った以降は、モータ走行に比してハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードによって走行する。
【００２３】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、エコスイッチ８９の操作により、燃費と快適性とを考慮して走行する通常走行モードと通常走行モードに比して駆動特性を低下させても燃費を優先して走行する燃費優先走行モード（エコモード）とを切り替えて走行する。エコモードのときには、ＨＶＥＣＵ７０は、例えば、通常走行モードに比して、アクセル開度Ａｃｃに対する要求トルクＴｒが小さくなるようにしたり、要求トルクＴｒ＊や走行用パワーＰｄｒｖ＊の単位時間当たりの変化量を小さく制限したり、要求トルクＴｒ＊や走行用パワーＰｄｒｖ＊の上限値を小さくしたりして、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。このため、外部電源によりバッテリ５０を充電した後のモータ走行優先モードでエコスイッチ８９がオンとされてエコモードが設定されると、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至るまでは、アクセルペダル８３を余程大きく踏み込まない限り（例えば、通常走行モードにおいてアクセル開度Ａｃｃが９０％以上の踏み込み量）、エンジン２２は始動されないものとなる。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の燃料が劣化したときの動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるエコモード設定解除処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システム起動後、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃや数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
エコモード設定解除処理ルーチンが実行されると、まず、燃料劣化判定フラグＦとエコスイッチ８９からのエコスイッチ信号ＥＣＯを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。燃料劣化判定フラグＦは、エンジン２２に供給される燃料が劣化していないときに初期値としての値０が保持され、燃料が劣化しているときに値１が設定されるものである。燃料が劣化しているか否かの判定は、例えば、前回に燃料の給油が行なわれてから所定期間（例えば、数ヶ月〜１年程度など）が経過したか否かなどによって行なうことができる。実施例のハイブリッド自動車２０では、家庭用電源などの外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電可能であることから、近距離の走行しか行なわない（近距離の走行とバッテリ５０の充電とを繰り返す）場合、比較的長期間に亘って燃料タンク２１の燃料が消費されず、燃料が劣化してしまう場合が生じ得る。このため、こうした燃料の劣化の判定が行なわれる。なお、実施例では、エンジン２２の運転が停止されているときに燃料の劣化が判定されたときには、図示しない燃料劣化時駆動制御によりエンジン２２が始動され、劣化した燃料の消費の促進が行なわれる。
【００２６】
続いて、入力した燃料劣化判定フラグＦの値を調べ（ステップＳ１１０）、燃料劣化判定フラグＦが値０のときには、燃料は劣化していないため、エコスイッチ信号ＥＣＯに基づくモード、即ち、エコスイッチ信号ＥＣＯがオンのときにはエコモードを設定し、エコスイッチ信号ＥＣＯがオフのときには通常走行モードを設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。
【００２７】
一方、燃料劣化判定フラグＦが値１のときには、燃料が劣化していると判定されているため、その後のエコスイッチ８９によるエコモードの設定を禁止したり、そのときにエコモードが設定されているときにはエコモードを解除して通常走行モードとして（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。このように燃料が劣化していると判定されたときにその後のエコモードを禁止したり設定されているエコモードを解除するのは、燃料の劣化の判定に伴ってエンジン２２を始動しても、エコモードの設定によりモータ走行が優先されてエンジン２２の運転を停止するのを抑制するためである。これにより、劣化した燃料の消費を促進することができる。
【００２８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータ走行中に燃料が劣化していると判定されて燃料劣化判定フラグＦが値１とされたときには、その後のエコモードの設定を禁止したり、そのときに設定されているエコモードの設定を解除して通常走行モードとすることにより、エコモードの設定により燃費を優先するためにモータ走行に移行して始動したエンジン２２の運転を停止するのを回避することができる。この結果、始動したエンジンの運転を継続し、劣化した燃料の消費を促進することができる。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ走行中に燃料の劣化が判定されたときには、その後のエコモードを禁止したり、そのときに設定されているエコモードを解除するものとしたが、モータ走行中に燃料の劣化が判定されたときに、その後のエコモードを禁止するか、そのときに設定されているエコモードを解除するかの一方のみを行なうものとしてもよい。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、外部電源を用いてバッテリ５０を充電する充電器６０を備えるものとしたが、充電器６０を備えないハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図３における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。
【００３４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、エコスイッチ８９が「モード設定解除スイッチ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０が「駆動制御手段」に相当する。
【００３５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
２０，１２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２１  燃料タンク、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０  充電器、６２  リレー、６４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、６６  ＡＣ／ＤＣコンバータ、６８  電源プラグ、６９  接続検出センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  エコスイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、３２９  クラッチ、３３０  変速機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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