(57)【要約】【課題】ノイズ性能の低下を抑制しつつウエット性能と操縦安定性との向上を高レベルで両立させる。【解決手段】タイヤ赤道近傍領域に配されるセンター主溝と、それよりも車両装着外側に位置する外のショルダー主溝と、車両装着内側に位置するショルダー主溝とを具える。  外のショルダー主溝の溝幅は、センター主溝及び内のショルダー主溝の溝幅よりも幅広である。外のショルダー主溝には、溝、サイピングから選択される凹条が交差することがなく、かつセンター主溝及び内のショルダー主溝には、前記凹条が交差する。外のショルダー主溝のタイヤ軸方向内外に面取り部が設けられ、しかも前記面取り部は、面取り幅が面取り深さよりも大であり、かつ面取り面がトレッド踏面に滑らかに接する。【選択図】図１
2014101040.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道面を中心としてトレッド接地幅ＴＷの２０％の巾を有するタイヤ赤道近傍領域に溝巾中心を有してタイヤ周方向にのびるセンター主溝と、車両装着時に前記センター主溝よりも装着外側に位置してタイヤ周方向にのびる外のショルダー主溝と、前記センター主溝よりも装着内側に位置してタイヤ周方向にのびる内のショルダー主溝とを具えた左右非対称のトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
前記外のショルダー主溝の溝幅は、前記センター主溝及び内のショルダー主溝の溝幅よりも幅広であり、
しかも前記外のショルダー主溝には、溝、サイピングから選択される凹条が交差することがなく、かつ前記センター主溝及び内のショルダー主溝には、前記凹条が交差するとともに、
前記外のショルダー主溝には、その両側の溝壁面とトレッド踏面との間をそれぞれ面取り面によって面取りしたタイヤ軸方向内外の面取り部が設けられ、
しかも前記内外の面取り部は、それぞれ面取り幅が面取り深さよりも大であり、かつ前記面取り面は、前記トレッド踏面に滑らかに接することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記センター主溝と内のショルダー主溝とには、トレッド踏面との間に面取り部が形成されない、叉は前記外のショルダー主溝の面取り部の面取り幅よりも面取り幅が小な面取り部が形成されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外のショルダー主溝の外の面取り部の面取り幅は、前記外のショルダー主溝の内の面取り部の面取り幅よりも大であり、
しかも前記外のショルダー主溝の外の面取り部の面取り深さは、前記外のショルダー主溝の内の面取り部の面取り深さよりも小であることを特徴とする請求項１叉は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外のショルダー主溝の内の面取り部のタイヤ軸方向内側に、タイヤ周方向にのびる周方向サイピングが配されるとともに、この周方向サイピングの前記外のショルダー主溝からの離間距離を１０ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ノイズ性能の低下を抑制しつつウエット性能と操縦安定性との向上を高レベルで両立させた空気入りタイヤに関する。 
【背景技術】
【０００２】
例えば、乗用車用等の空気入りタイヤには、トレッド部にタイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が形成される。そして、主にこの主溝の溝幅を大とすることによって、排水性を高めてウエット性能を向上させている。
【０００３】
しかしながら、単に主溝の溝幅を大としただけでは、トレッドパターンの剛性低下を招いて操縦安定性能を低下させるという問題がある。また主溝の溝幅を大きくしたタイヤでドライ路面を走行した場合、前記主溝に起因する気柱共鳴音が大となって車内騒音及び車外騒音を増加させるなどノイズ性能の低下を招くという問題も生じる。このようにウエット性能と、ノイズ性能および操縦安定性との間には相反する関係があり、これらをともに向上させたタイヤの出現が強く望まれている。なお関連する技術として、下記特許文献１、２がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２８５６１０号公報
【特許文献２】特開２００２−０８７０２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、トレッド部にタイヤ周方向にのびる３本の主溝を形成するとともに、この主溝間の溝幅の関係、主溝に対する溝やサイピングの交差状況、及び主溝に対する面取り部の形成状況を特定することを基本として、ノイズ性能の低下を抑制しつつウエット性能と操縦安定性との向上を高レベルで両立させた空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面を中心としてトレッド接地幅ＴＷの２０％の巾を有するタイヤ赤道近傍領域に溝巾中心を有してタイヤ周方向にのびるセンター主溝と、車両装着時に前記センター主溝よりも装着外側に位置してタイヤ周方向にのびる外のショルダー主溝と、前記センター主溝よりも装着内側に位置してタイヤ周方向にのびる内のショルダー主溝とを具えた左右非対称のトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
前記外のショルダー主溝の溝幅は、前記センター主溝及び内のショルダー主溝の溝幅よりも幅広であり、
しかも前記外のショルダー主溝には、溝、サイピングから選択される凹条が交差することがなく、かつ前記センター主溝及び内のショルダー主溝には、前記凹条が交差するとともに、
前記外のショルダー主溝には、その両側の溝壁面とトレッド踏面との間をそれぞれ面取り面によって面取りしたタイヤ軸方向内外の面取り部が設けられ、
しかも前記内外の面取り部は、それぞれ面取り幅が面取り深さよりも大であり、かつ前記面取り面は、前記トレッド踏面に滑らかに接することを特徴としている。
【０００７】
また請求項２では、前記センター主溝と内のショルダー主溝とには、トレッド踏面との間に面取り部が形成されない、叉は前記外のショルダー主溝の面取り部の面取り幅よりも面取り幅が小な面取り部が形成されることを特徴としている。
【０００８】
また請求項３では、前記外のショルダー主溝の外の面取り部の面取り幅は、前記外のショルダー主溝の内の面取り部の面取り幅よりも大であり、
しかも前記外のショルダー主溝の外の面取り部の面取り深さは、前記外のショルダー主溝の内の面取り部の面取り深さよりも小であることを特徴としている。
【０００９】
また請求項４では、前記外のショルダー主溝の内の面取り部のタイヤ軸方向内側に、タイヤ周方向にのびる周方向サイピングが配されるとともに、この周方向サイピングの前記外のショルダー主溝からの離間距離を１０ｍｍ以下としたことを特徴としている。
【００１０】
本明細書において、前記トレッド接地幅ＴＷとは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向最大巾を意味する。叉、前記トレッド接地面のタイヤ軸方向最大巾位置を、トレッド接地端Ｔｅと呼ぶ。
【００１１】
叉本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内圧状態にて特定される値とする。この５％内圧状態でのタイヤ形状は、通常、加硫金型内でのタイヤ形状に近似している。
【００１２】
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。叉前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の空気入りタイヤは、センター主溝と内外のショルダー主溝とを有する左右非対称のトレッドパターンを具え、前記外のショルダー主溝の溝幅を、他の２本の主溝（センター主溝及び内のショルダー主溝）の溝幅よりも幅広に設定している。
【００１４】
ここで、車両装着時に装着外側となる外のショルダー主溝では、旋回走行時（車線変更時などを含む）に、他の２本の主溝に比して大きな荷重が作用するなど、操縦安定性への影響が大きい。従って、前記外のショルダー主溝を最も幅広とすることで、海面積比が同じトレッドパターンに対して排水性を高めてウエット性能を向上させることができる。
【００１５】
叉、前記外のショルダー主溝に、溝、サイピングから選択される凹条を交差させないことにより、この外のショルダー主溝の両側の陸部の剛性を高く確保することができ、ドライ走行時の操縦安定性を向上させうる。叉、外のショルダー主溝が幅広となることにより、気柱共鳴が発生しやすくなってノイズ性能に不利となるが、本発明では、凹条が交差しないことによって前記気柱共鳴の励起を抑えることができ、ノイズ性能の低下を抑制しうる。
【００１６】
叉、外のショルダー主溝が幅広となることでゲーピングが大きくなり、外のショルダー主溝の側縁部で接地圧が不均一に高まるという不利が生じる。しかも、凹条が交差しないことにより、前記外のショルダー主溝両側の剛性が高まるため、前記接地圧の不均一による影響が大となって、前記操縦安定性の向上効果を阻害する傾向を招く。しかし本発明では、外のショルダー主溝の両側に面取り部を設けるとともに、この面取り部では、面取り幅を面取り深さよりも大とし、しかも面取り面をトレッド踏面に滑らかに接触させている。このような断面形状の面取り部を設けることにより、剛性低下や接地面積の低下を抑えながら外のショルダー主溝の側縁部での接地圧の偏りを抑制でき、前記操縦安定性の向上効果を有効に発揮させることができる。
【００１７】
このように本発明は、各前記要素が有機的に結合し合い、不利を互いに補いながら有利な効果を高く発揮させることができ、ノイズ性能の低下を抑制しながら、ウエット性能および操縦安定性の向上を高レベルで両立させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。
【図２】トレッドパターンの展開図である。
【図３】（Ａ）ゲーピングによる影響を示す断面図、（Ｂ）は外のショルダー主溝の面取り部を示す断面図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）はセンター主溝及び内のショルダー主溝を面取り部とともに示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、左右非対称のトレッドパターンを有するタイヤであって、車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）等に設ける文字等で表示される。
【００２０】
叉前記トレッドパターンでは、トレッド部２に、タイヤ赤道近傍領域Ｙｃに溝巾中心を有してタイヤ周方向にのびるセンター主溝３ｃと、車両装着時に前記センター主溝３ｃよりも装着外側に位置してタイヤ周方向にのびる外のショルダー主溝３ｏと、前記センター主溝３ｃよりも装着内側に位置してタイヤ周方向にのびる内のショルダー主溝３ｉとを具える。
【００２１】
これにより前記トレッド部２は、前記外のショルダー主溝３ｏとトレッド接地端Ｔｅとの間の外のショルダー陸部４、前記外のショルダー主溝３ｏとセンター主溝３ｃとの間の外のセンター陸部５、前記センター主溝３ｃと内のショルダー主溝３ｉとの間の内のセンター陸部６、及び前記内のショルダー主溝３ｉとトレッド接地端Ｔｅとの間の内のショルダー陸部７に区分される。なお前記タイヤ赤道近傍領域Ｙｃは、タイヤ赤道面Ｃｏを中心としたトレッド接地幅ＴＷの２０％の巾ＣＷを有する幅領域として定義される。
【００２２】
なお前記センター主溝３ｃ及び内外のショルダー主溝３ｉ、３ｏを総称するとき、主溝３ｃ、３ｉ、３ｏと呼ぶ場合がある。これら主溝３ｃ、３ｉ、３ｏは、溝幅が４ｍｍ以上の溝として定義される。
【００２３】
前記主溝３ｃ、３ｉ、３ｏは、優れた排水性を発揮させるために、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝として形成される。叉前記外のショルダー主溝３ｏの溝幅Ｗｇｏは、前記センター主溝３ｃの溝幅Ｗｇｃ及び内のショルダー主溝３ｉの溝幅Ｗｇｉよりも幅広に設定される。ここで、車両装着時に装着外側となる前記外のショルダー主溝３ｏでは、旋回走行時（車線変更時などを含む）に、他の２本の主溝３ｃ、３ｉに比して大きな荷重が作用するなど操縦安定性への影響が大きい。従って、前記外のショルダー主溝３ｏを最も幅広とすることで、海面積比が同じトレッドパターンに対して排水性を高めてウエット性能を向上させることができる。
【００２４】
叉本例では、前記センター主溝３ｃの溝幅Ｗｇｃが、前記３本の主溝３ｃ、３ｉ、３ｏの中で最も幅狭に設定されている。これは、直進走行時、タイヤ赤道面Ｃｏ側の接地圧が高くなってセンター主溝３ｃでの気柱共鳴音が大きくなってしまうからであり、このセンター主溝３ｃを最も幅狭とすることで、気柱共鳴音を減じてノイズ性能を向上しうる。
【００２５】
好ましくは、前記外のショルダー主溝３ｏの溝幅Ｗｇｏは、前記センター主溝３ｃの溝幅Ｗｇｃの１．２〜２．０倍の範囲であり、１．２倍を下回ると、前記効果が不十分となる。叉２．０倍を超えた場合にも、排水性がアンバランスとなってタイヤ全体としてウエット性能が低下するとともに、外のショルダー主溝３ｏでの気柱共鳴音が逆に大きくなってタイヤ全体としてのノイズ性能の低下を招く。
【００２６】
前記主溝３ｃ、３ｉ、３ｏの溝幅Ｗｇｃ、Ｗｇｉ、Ｗｇｏの上限については特に規制されないが、その和Σ（Ｗｇｃ＋Ｗｇｉ＋Ｗｇｏ）は、従来的なタイヤと同様、トレッド接地幅ＴＷの１５〜２５％の範囲が好適である。叉前記主溝３ｃ、３ｉ、３ｏの溝深さＤｇｃ、Ｄｇi、Ｄｇｏ（図３、４に示す。）についても、従来的なタイヤと同様の範囲が採用でき、例えば乗用車用タイヤの場合、溝深さＤｇｃ、Ｄｇi、Ｄｇｏは、それぞれ５〜１０ｍｍの範囲が好適である。本例の場合、各溝深さＤｇｃ、Ｄｇi、Ｄｇｏは実質的に等しく設定されている。
【００２７】
次に、前記空気入りタイヤ１では、前記外のショルダー主溝３ｏには、溝、サイピングから選択される凹条１０が交差することがなく、かつ前記センター主溝３ｃ及び内のショルダー主溝３ｉには、前記凹条１０が交差している。
【００２８】
具体的には、図２に示すように、本例の場合、前記外のショルダー陸部４には、凹条１０をなす横溝１１とサイピング１２とがタイヤ周方向に隔設される。これら横溝１１及びサイピング１２は、タイヤ軸方向内外にのびるとともに、そのタイヤ軸方向の各内端部は、前記外のショルダー主溝３ｏに交差することなくショルダー陸部４内で終端している。なお本明細書では、溝幅が２．０mm未満の切り込み状の極細溝をサイピングと呼び、溝幅が２．０mm以上のものを溝と呼ぶ。
【００２９】
叉前記外のセンター陸部５には、凹条１０をなすサイピング１３〜１５がタイヤ周方向に隔設される。これらサイピング１３〜１５はタイヤ軸方向内外にのびるとともに、そのタイヤ軸方向の各外端部は、前記外のショルダー主溝３ｏに交差することなくセンター陸部５内で終端している。叉前記サイピング１３〜１５のうちのサイピング１３、１５のタイヤ軸方向の内端部は、前記センター主溝３ｃに交差している。
【００３０】
叉前記内のセンター陸部６には、凹条１０をなすサイピング１６〜１８がタイヤ周方向に隔設される。これらサイピング１６〜１８はタイヤ軸方向内外にのびる。そして、このうちのサイピング１６、１７のタイヤ軸方向の内端部は、前記センター主溝３ｃに交差し、叉サイピング１６、１８のタイヤ軸方向の外端部は、前記内のショルダー主溝３ｉに交差している。
【００３１】
叉前記内のショルダー陸部７には、凹条１０をなす横溝１９とサイピング２０とがタイヤ周方向に隔設される。これら横溝１９及びサイピング２０は、タイヤ軸方向内外にのびるとともに、サイピング２０のタイヤ軸方向の内端部は、前記内のショルダー主溝３ｉに交差している。
【００３２】
前記凹条１０としては、横溝１１、１９に代えてサイピングを用いることも、叉サイピング１２、１３〜１８、２０に代えて横溝を用いることもできる。叉前記凹条１０では、その深さ、幅、タイヤ軸方向に対する形成角度、形成長さ、形成数などは、従来的なタイヤと同様、要求するタイヤ性能に応じて適宜設定することができる。
【００３３】
前述したように、本実施形態のタイヤ１では、前記外のショルダー主溝３ｏには、凹条１０が交差していない。そのため、前記外のショルダー主溝３ｏ両側の剛性を高く確保することができ、ドライ走行時の操縦安定性を向上させることができる。叉前記外のショルダー主溝３ｏが幅広となることにより気柱共鳴が発生しやすくなるという不利に対して、本発明では、凹条１０を交差させないことによって外のショルダー主溝３ｏにおける気柱共鳴の励起を抑えることができ、ノイズ性能の低下を抑制しうる。
【００３４】
しかしながら、前記外のショルダー主溝３ｏが幅広となることで溝底剛性が低下し、図３（Ａ）に誇張して示すように、溝の開口が広がる向きに変形する所謂ゲーピングを起こし、外のショルダー主溝３ｏの側縁部Ｅで接地圧が不均一に高まるという不利が発生する。しかも、外のショルダー主溝３ｏに凹条１０が交差しないことにより、外のショルダー主溝３ｏ両側の剛性が高いため、前記接地圧の不均一による接地性への悪影響が大となる。その結果、前述の操縦安定性の向上効果を阻害する傾向を招く。
【００３５】
しかしながら本発明では、外のショルダー主溝３ｏの両側には、図３（Ｂ）に示すように、各溝壁面３Ｓとトレッド踏面２Ｓとの間をそれぞれ面取り面ＳＣによって面取りしたタイヤ軸方向内外の面取り部２６ｉ、２６ｏが設けられる。この内外の面取り部２６ｉ、２６ｏは、それぞれ、面取り幅Ｏｗｉ、Ｏｗｏが、面取り深さＯｈｉ、Ｏｈｏよりも大、即ちＯｗｉ＞Ｏｈｉ、Ｏｗｏ＞Ｏｈｏとし、しかも前記面取り面ＳＣをトレッド踏面２Ｓに滑らかに接触させている。前記内外の面取り部２６ｉ、２６ｏを総称する時、面取り部２６と呼び、その面取り幅Ｏｗｉ、Ｏｗｏ、及び面取り深さＯｈｉ、Ｏｈｏを総称する時、面取り幅Ｏｗ、及び面取り深さＯｈと呼ぶ。
【００３６】
このような断面形状の面取り部２６は、面取り深さＯｈが浅くかつ面取り幅Ｏｗが大、しかも面取り面ＳＣがトレッド踏面２Ｓに滑らかに接する。そのため、接地面積の減少、及び外のショルダー主溝３ｏの両側部での剛性低下を低く抑えながら、ゲーピングに起因する接地圧の偏りを抑えて接地圧を均一化しうる。その結果、操縦安定性の向上効果を発揮させることができる。
【００３７】
なお前記面取り深さＯｈは、０．１〜０．５ｍｍの範囲が好ましく、叉面取り幅Ｏｗは１．０〜５．０ｍｍの範囲が好ましい。叉その比Ｏｈ／Ｏｗは０．０２〜０．５が好ましい。各前記面取り面ＳＣは円弧面であって、内の面取り部２６ｉにおける面取り面ＳＣの曲率半径Ｒｉは、外の面取り部２６ｏにおける面取り面ＳＣの曲率半径Ｒｏよりも小である。なお前記外のショルダー主溝３ｏの溝幅Ｗｇｏは、前記面取り面ＳＣの下端Ｐ、Ｐ間のタイヤ軸方向の距離で示される。
【００３８】
叉本例では、前記外の面取り部２６ｏの面取り幅Ｏｗｏを、前記内の面取り部２６ｉの面取り幅Ｏｗｉよりも大、かつ外の面取り部２６ｏの面取り深さＯｈｏを、前記内の面取り部２６ｉの面取り深さＯｈｉよりも小としている。即ち、Ｏｗｏ＞Ｏｗｉ、Ｏｈｏ＜Ｏｈｉとしている。これは、タイヤ全体として、タイヤ赤道面Ｃｏ側の方が相対的に接地圧が高いため、外のショルダー主溝３ｏのタイヤ軸方向内側の溝側縁にかかる接地圧力も大きくなる。従って、内の面取り部２６ｉには、深い面取り深さＯｈｏが必要となる。逆に外の面取り部２６ｏを深くすると、内側の溝側縁により高い圧力がかかるため、接地圧の偏りを抑えて接地性を向上させるためには、外の面取り部２６ｏでは、面取り深さＯｈｏは浅くしつつ面取り幅Ｏｗｏを広くするのがより効果的である。
【００３９】
叉本例では、前記接地圧の偏りを抑えるため、前記内の面取り部２６ｉのタイヤ軸方向内側に、タイヤ周方向にのびる周方向サイピング２２が形成される。この周方向サイピング２２は、周方向の剛性低下を抑えながら、タイヤ軸方向の曲げに対して柔軟性を持たせることができ、特に、外のショルダー主溝３ｏからの離間距離Ｌを１０ｍｍ以下とすることで、内側の溝側縁での接地圧の偏りを抑えて接地圧の均一化をさらに図ることができる。本例では、前記周方向サイピング２２は前記サイピング１３、１４の外端部の位置に形成される。
【００４０】
なお前記センター主溝３ｃ側、及び内のショルダー主溝３ｉ側では、前記凹条１０が交差することによって溝側縁に柔軟性が付与されているため、接地圧の偏りは小である。そのため、センター主溝３ｃ、及び内のショルダー主溝３ｉでは、トレッド踏面２Ｓとの間に面取り部を形成しないで、接地面積の減少を抑えることが操縦安定性の観点から好ましい。或いは図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、センター主溝３ｃ、及び内のショルダー主溝３ｉに面取り部３０、３１を形成する場合には、その面取り部３０、３１の面取り幅Ｃｗ、Ｉｗを前記外のショルダー主溝３ｏの面取り部２６の面取り幅Ｏｗよりも小として、接地面積の減少をできるだけ抑えることが好ましい。本例では前記面取り部３０、３１が半径が例えば１ｍｍの円弧面で形成された場合が示される。
【００４１】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４２】
図１に示すトレッドパターンを基本パターンとして、タイヤサイズ１７５／６５Ｒ１４の空気入りタイヤを表１の仕様に基づき試作した。そして、各試供タイヤのノイズ性能、ウエット性能及び操縦安定性をテストし、互いに比較した。表１に記載以外は実質的に同仕様である。共通仕様は以下の通りである。
（共通仕様）
トレッド接地幅ＴＷ ：１３４mm
凹条１０
・横溝１１、１９
溝幅     ：３．８mm
溝深さ   ：６．０mm
・サイピング１２、１３〜１８、２０
サイプ幅 ：０．８mm
サイプ溝深さ：４．０mm
外のショルダー主溝３ｏ
溝幅Ｗｇｏ      ：表１
溝深さＤｇｏ：７．５mm
面取り   ：表１
センター主溝３ｃ
溝幅Ｗｇｃ      ：表１
溝深さＤｇｃ：７．５mm
面取り    ：円弧面（面取り深さ１．０mm、面取り幅１．０mm）
内のショルダー主溝３ｉ
溝幅Ｗｇｉ      ：表１
溝深さＤｇi     ：７．５mm
面取り    ：円弧面（面取り深さ１．０mm、面取り幅１．０mm）
テスト方法は、次の通りである。
【００４３】
＜ノイズ性能＞
直径１．７mのドラム試験機を用い、各試供タイヤをリム（１４×５．０Ｊ）、内圧（２３０ｋＰａ）、荷重（３．４８ｋＮ）の条件下で、ドラム上を速度１００km／hで走行させたときの１０００Hzバンドの騒音レベル（ｄＢ）を測定した。騒音測定器は、ＪＡＳＯＣ６０６−８１に準拠して配設された。結果は、比較例１の逆数を１００とする指数で表示し、指数の大きい方が良好である。
【００４４】
＜ウエット性能＞
排気量２５００ccの国産ＦＲ乗用車に、前記試供タイヤを４輪装着して、半径１００mのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、５０〜８０km／hの速度における前輪の平均横加速度（横Ｇ）を算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、指数の大きい方が良好である。
【００４５】
＜操縦安定性＞
前記車両を用い、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、指数の大きい方が良好である。
【００４６】
【表１】
2014101040.tif 000003
2014101040.tif 000004
【００４７】
表に示されるように、実施例のタイヤは、ノイズ性能の低下を抑制しつつウエット性能と操縦安定性との向上を高レベルで両立させうるのが確認できる。 
【符号の説明】
【００４８】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
２Ｓ   トレッド踏面
３ｃ   センター主溝
３ｏ   外のショルダー主溝
３ｉ   内のショルダー主溝
３Ｓ   溝壁面
１０   凹条
２２   周方向サイピング
２６、２６ｉ、２６ｏ 内外の面取り部
Ｏｈ、Ｏｈｉ、Ｏｈｏ 面取り深さ
Ｏｗ、Ｏｗｉ、Ｏｗｏ 面取り幅
Ｃｏ   タイヤ赤道面
ＳＣ   面取り面
Ｗｇｃ、Ｗｇｉ、Ｗｇｏ      溝幅
Ｙｃ   タイヤ赤道近傍領域
【図１】
2014101040.tif 000005
【図２】
2014101040.tif 000006
【図３】
2014101040.tif 000007
【図４】
2014101040.tif 000008