(57)【要約】【課題】車体下部の着雪を抑え、走行抵抗を低減する、鉄道車両を提供する。【解決手段】車輪（３１）を有する台車（３）が配置され、鉄道車両の車体下部に設けられる空間部（４）と、前記空間部（４）の車両長手方向（Ｘ方向）前後に配される塞ぎ装置（２）と、を備え、前記塞ぎ装置（２）は、車両上下方向（Ｙ方向）に延在する第一の塞ぎ部材（２１）と、前記鉄道車両の走行時において、前記第一の塞ぎ部材（２１）の下端から車両長手方向（Ｘ方向）に延在し、前記第一の塞ぎ部材（２１）と前記車輪（３１）との間の間隙（４１）を塞ぐとともに、非走行時において、前記間隙（４１）を形成するように可動可能な第二の塞ぎ部材（２２）とを有する、鉄道車両。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を有する台車が配置され、鉄道車両の車体下部に設けられる空間部と、
前記空間部の車両長手方向前後に配される塞ぎ装置と、
を備え、
前記塞ぎ装置は、
車両上下方向に延在する第一の塞ぎ部材と、
前記鉄道車両の走行時において、前記第一の塞ぎ部材の下端から車両長手方向に延在し、前記第一の塞ぎ部材と前記車輪との間の間隙を塞ぐとともに、非走行時において、前記間隙を形成するように可動可能な第二の塞ぎ部材とを有する、鉄道車両。
【請求項２】
前記第二の塞ぎ部材は、
前記鉄道車両の非走行時において前記第一の塞ぎ部材の下端近傍を中心として、前記第一の塞ぎ部材側に回動可能である、請求項１に記載の鉄道車両。
【請求項３】
前記第二の塞ぎ部材は、
水平の底面部と、
前記底面部の端部から前記第一の塞ぎ部材に向かって上方に傾斜する上面部と、
前記底面部と前記上面部とを接続する接続面部とを含む、請求項１または２に記載の鉄道車両。
【請求項４】
前記塞ぎ装置は、さらに、デッドボルトを含む第１の錠を有し、
前記第二の塞ぎ部材は、
前記接続面部に、前記錠のデッドボルトが嵌合される第一の嵌合孔と、
前記上面部に、前記錠のデッドボルトが嵌合される第二の嵌合孔と、を有し、
前記第１の錠は、各前記篏合穴に篏合されたデッドボルトにより前記第二の塞ぎ部材の回動を阻止する、請求項３に記載の鉄道車両。
【請求項５】
前記第二の塞ぎ部材は、
前記鉄道車両の非走行時において、前記第一の塞ぎ部材の下端から車両長手方向にスライドして前記第一の塞ぎ部材に格納可能である、請求項１に記載の鉄道車両。
【請求項６】
前記塞ぎ装置は、
さらに、デッドボルトを含む第２の錠と、
前記第二の塞ぎ部材をスライド可能に案内するガイドレールと、を有し、
前記第２の錠は、
前記鉄道車両の走行時において、前記デッドボルトにより前記ガイドレールを高さ方向に塞ぎ、前記第二の塞ぎ部材のスライドを阻止する、請求項５に記載の鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両に関し、特に、台車を配するための車体下部の空間部と、台車枠及び台車の車輪と、の間隙を塞ぐ構成を備えた鉄道車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両において、制御機器や配電盤、変換装置などの機器あるいは、それらを収納した機器箱が車体下部に配置されており、機器箱は車両長手方向に間隔をあけて複数配置されている。また、車両長手方向における機器と機器あるいは機器箱との間に形成される空間部に、台車が配置されている。
【０００３】
従来より、鉄道車両の走行時に、バラスト（砕石）等の障害物が車体下部にあたる場合がある。特に、寒冷地を鉄道車両が走行する際、雪が車体下部に付着することがあり、車体下部に付着した雪が融解して、雪が地上に落下する際にバラストを跳ね上げて、バラストが車体下部にあたる場合がある。
【０００４】
このとき、バラストの衝突によって生じうる車体下部に配置された機器あるいは機器箱の損傷を防止するため、空間部の台車空隙部に塞ぎ板が設けられた鉄道車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１記載の鉄道車両では、機器の損傷を防止するとともに、塞ぎ板への着雪を防止するため、台車を配する空間部の車両進行方向前後に、鉛直面と水平から１度〜３度傾斜した傾斜面からなる塞ぎ板が設けられている（特許文献１の第１図参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１９６０５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、塞ぎ板への着雪は、車両進行方向に対して相対的に速度を持った吹き付ける雪や車輪が跳ね上げた雪など、主として空間部の下方からの雪による。そうすると、特許文献１の発明では、車体下部への着雪の防止には不十分である。
【０００７】
また、特許文献１の発明では、鉄道車両の走行時に空間部の下方から空気が入り込み、空気が塞ぎ板にあたり、鉄道車両の進行方向に対して空気抵抗が生じるという課題がある。
【０００８】
一方、鉄道車両の非走行時、特にメンテナンス時には、作業員が機器箱に収納された機器等をメンテナンスするため、空間部と台車との間隙に入り作業を行う必要がある。
【０００９】
本発明は、鉄道車両のメンテナンスを容易に行うことができるとともに、機器の損傷防止、着雪低減効果に優れた鉄道車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る鉄道車両は、車輪を有する台車が配置され、鉄道車両の車体下部に設けられる空間部と、前記空間部の車両長手方向前後に配される塞ぎ装置と、を備え、
前記塞ぎ装置は、車両上下方向に延在する第一の塞ぎ部材と、前記鉄道車両の走行時において、前記第一の塞ぎ部材の下端から車両長手方向に延在し、前記第一の塞ぎ部材と前記車輪との間の間隙を塞ぐとともに、非走行時において、前記間隙を形成するように可動可能な第二の塞ぎ部材とを有する。
【００１１】
この構成によれば、第一の塞ぎ部材及び第二の塞ぎ部材がバラスト等による機器の損傷を防止し、第二の塞ぎ部材が空間部の下面を塞ぐことで、鉄道車両の走行時において、空気が空間部に入り込むのを抑え、車両進行方向に対する空気抵抗（走行抵抗）を低減する。また、第二の塞ぎ部材が空間部の下面を塞ぐことで、空間部下方からの雪の流入を抑え、車体下部への着雪を抑制する。また、第二の塞ぎ部材が可動するので、鉄道車両の非走行時には、空間部と車輪との間隙が形成でき、作業員が間隙に入り機器等のメンテナンスを行える。
【発明の効果】
【００１２】
以上のように、本発明によれば、鉄道車両の走行時には、バラスト等による機器の損傷を防止しながら着雪を抑制し、かつ、走行抵抗を低減でき、鉄道車両の非走行時には、作業員が機器のメンテナンスを容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第一実施形態の鉄道車両の車体下部を拡大した側面図である。
【図２】第一実施形態の塞ぎ装置の構成概略を示す斜視図である。
【図３】（ａ）は鉄道車両の走行時における同塞ぎ装置の構成概略を示す側面図である。（ｂ）は錠を解除した状態の同塞ぎ装置の構成概略を示す側面図である。（ｃ）は鉄道車両の非走行時における同塞ぎ装置の構成概略を示す側面図である。
【図４】（ａ）は同塞ぎ装置の第二の塞ぎ部材を示す斜視図である。（ｂ）は同塞ぎ装置の錠及び錠周辺の構成を示す斜視図である。
【図５】第二実施形態の鉄道車両の車体下部を拡大した側面図である。
【図６】第二実施形態の塞ぎ装置の構成概略を示す斜視図である。
【図７】（ａ）は鉄道車両の走行時における同塞ぎ装置の構成概略を示す側面図である。（ｂ）は錠を解除した状態の同塞ぎ装置の構成概略を示す側面図である。（ｃ）は鉄道車両の非走行時における同塞ぎ装置の構成概略を示す側面図である。
【図８】（ａ）は同塞ぎ装置の第二の塞ぎ部材を示す斜視図である。（ｂ）は同塞ぎ装置のガイドレール及びガイドレール周辺の構成を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る実施形態を図面に基づき説明するが、本発明は下記実施形態に限定されるものではない。
【００１５】
＜第一実施形態＞
［１．鉄道車両の構成］
図１に示すように、本実施形態の鉄道車両は、車体１の下部に、塞ぎ装置２と、台車３と、空間部４とを備える。台車３は、車輪３１を有し、空間部４に配置される。台車３を空間部４に配置した状態で、車輪３１と空間部４との間に、Ｘ方向（車両長手方向）に２箇所の間隙４１が形成される。塞ぎ装置２は間隙４１にそれぞれ配置されている。
【００１６】
［２．塞ぎ装置の構成］
［２−１．全体構成］
図２に示すように、塞ぎ装置２は、各間隙４１に、Ｚ方向（車両幅方向）に３つ並んで配置されている。なお、これは一例であって、塞ぎ装置２をＺ方向に長くして、各間隙４１に塞ぎ装置２を１つずつ配置してもよい。
【００１７】
図３（ａ）に示すように、塞ぎ装置２は、塞ぎ板２１（第一の塞ぎ部材）と、フィン２２（第二の塞ぎ部材）と、これらを繋ぐヒンジ２３と、取付金２４と、錠２５とを有する。塞ぎ板２１の下部とフィン２２の上面部２２ａとがヒンジ２３で接続されていて、ヒンジ２３によりフィン２２が塞ぎ板２１に対してＹ方向（車両上下方向）に回動可能となっている。また、フィン２２の底面部２２ｂの下方には、弾性部材２６を介して取付金２４が配されていて、フィン２２が水平状態を維持できるように、取付金２４がフィン２２を保持する。また、弾性部材２６が、フィン２２に生じるＹ方向の荷重を吸収する。
【００１８】
また、取付金２４は、フィン２２を保持する部分と、さらに塞ぎ板２１の内方（機器側）に延在する部分とを有し、ここに錠２５が取り付けられている。また、取付金２４には、後述する錠２５のデッドボルト２５ｂの回動を妨げないように貫通孔２４ａが設けられている。
【００１９】
［２−２．塞ぎ板の構成］
図３（ａ）に示すように、塞ぎ板２１は、Ｙ方向に延在する金属性の平板である。塞ぎ板２１は、空間部４を形成する車体下部の端部１１にボルト（図示せず）で固定されている。
【００２０】
［２−３．フィンの構成］
図３（ａ）に示すように、フィン２２は、Ｘ方向に延在する側面視略三角形の中空形状であり、水平の底面部２２ｂと、底面部２２ｂの端部から塞ぎ板２１に向かって上方に傾斜する上面部２２ａと、底面部２２ｂと上面部２２ａとを接続する接続面部２２ｃとを有する。底面部２２ｂは、塞ぎ板２１側に凹みがあり、水平状態で前記した弾性部材２６及び取付金２４がこの凹みに収まって、底面部２２ｂと取付金２４の底面が略同じ高さになる。
【００２１】
また、図３（ａ）及び図４（ａ）に示すように、フィン２２の上面部２２ａは、接続面部２２ｃよりも塞ぎ板２１側に延びていて、この延びた部分に後述する錠２５のデッドボルト２５ｂが嵌まる嵌合孔２２ｅが２つ設けられている。また、接続面部２２ｃにも同様の嵌合孔２２ｄが２つ設けられている。
【００２２】
また、フィン２２は、ゴム等の弾性材からなり、雪やバラスト等によって生じるＹ方向の荷重を、弾性部材２６とともに吸収する。なお、フィン２２は、ゴム等の弾性材以外にも、例えばＦＲＰ等の樹脂材、ステンレス等の金属材などで構成してもよい。また、フィン２２の形状は、側面視略三角形の中空形状に限られず、中実形状や平板形状などとしてもよい。また、フィン２２内部の水の溜まりを防止するため、フィン２２の上面部２２ａや底面部２２ｂに、水抜き穴を設けてもよい。
【００２３】
［２−４．錠の構成］
図３（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、錠２５は、回転錠であって、本体２５ａとデッドボルト２５ｂと鍵穴２５ｃとを有する。鍵穴２５ｃに鍵（図示せず）を差し込んで、鍵を回転することで、デッドボルト２５ｂが回転する。なお、錠２５は、回転錠に限られず、デッドボルトを有するその他の錠を用いてもよい。また、錠２５は、塞ぎ装置２にＺ方向に所定の間隔をあけて２つ配され、各錠２５は、デッドボルト２５ｂがフィン２２の嵌合孔２２ｄ、２２ｅに嵌まる高さで取付金２４に固定されている。
【００２４】
［３．塞ぎ装置の動作］
次に、図３及び図４を用いて、塞ぎ装置２の動作、すなわち、フィン２２の動作について説明する。図３（ａ）は鉄道車両の走行時における同塞ぎ装置の構成概略を示す側面図であり、図３（ｂ）は錠を解除した状態の同塞ぎ装置の構成概略を示す側面図である。図３（ｃ）は鉄道車両の非走行時における同塞ぎ装置の構成概略を示す側面図である。
【００２５】
図３（ａ）に示すように、鉄道車両の走行時は、フィン２２を水平状態で使用する。このとき、フィン２２を水平状態で保持するため、２つの嵌合孔２２ｄにそれぞれ錠２５のデッドボルト２５ｂを嵌めて固定する（図３（ａ）参照）。これにより、フィン２２が水平状態で保持されて、フィン２２が空間部４と車輪３１との間隙４１の下面を塞ぐ。
【００２６】
一方、図３（ｃ）に示すように、鉄道車両の非走行時（例えばメンテナンス時）は、フィン２２を略鉛直状態にして、メンテナンススペースを確保する。具体的には、フィン２２が水平状態にあるときに、錠２５の鍵穴２５ｃに鍵を差し込み、デッドボルト２５ｂを回転して嵌合孔２２ｄからデッドボルト２５ｂを外す（図３（ｂ）参照）。このとき、フィン２２が回動可能な状態となるので、フィン２２を水平状態から回動して略鉛直状態にし（図３（ｃ）参照）、再度錠２５のデッドボルト２５ｂを回転して、嵌合孔２２ｅにデッドボルト２５ｂを嵌めて固定する（図３（ａ）、図４（ａ）参照）。これにより、フィン２２が略鉛直状態で保持されて、空間部４と車輪３１との間隙４１が形成される。
【００２７】
［４．本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態の塞ぎ装置２を備える鉄道車両によれば、鉄道車両の走行時、塞ぎ板２１及びフィン２２によってバラスト等による機器の損傷を防止する。また、フィン２２が車輪３１と空間部４との間隙４１の下面を塞ぐので、間隙４１の下方からの雪の流入と間隙４１の下方からの空気の流入を抑え、走行抵抗を低減する。また、鉄道車両の非走行時には、フィン２２を略鉛直状態にして間隙４１を形成することで、作業員が間隙４１に入り機器等のメンテナンスを容易に行える。
【００２８】
＜第二実施形態＞
［１．鉄道車両の構成］
図５に示すように、本実施形態の鉄道車両は、車体１１０の下部に、塞ぎ装置１２０と、台車１３０と、空間部１４０とを備える。台車１３０は、車輪１３１を有し、空間部１４０に配置される。台車１３０を空間部１４０に配置した状態で、車輪１３１と空間部１４０との間に、Ｘ方向（車両長手方向）に２箇所の間隙１４１が形成される。塞ぎ装置１２０は間隙１４１にそれぞれ配置されている。
【００２９】
［２．塞ぎ装置の構成］
［２−１．全体構成］
図６に示すように、塞ぎ装置１２０は、各間隙１４１に、Ｚ方向（車両幅方向）に３つ並んで配置されている。なお、これは一例であって、塞ぎ装置１２０をＺ方向に長くし、各間隙１４１に塞ぎ装置２を１つずつ配置してもよい。
【００３０】
図７（ａ）に示すように、塞ぎ装置１２０は、塞ぎ板１２１（第一の塞ぎ部材）と、フィン１２２（第二の塞ぎ部材）と、ガイドレール１２３と、取付金１２４と、錠１２５とを有する。フィン１２２は、塞ぎ板１２１の下方に配置されたガイドレール１２３に、Ｘ方向にスライド可能に取り付けられている。
【００３１】
また、取付金１２４は、側面視略Ｌ字状で、Ｙ方向（車両上下方向）に延在する部分と、Ｘ方向で塞ぎ板１２１の内方に延在する部分とからなり、Ｙ方向に延在する部分に錠１２５が取り付けられている。また、取付金１２４には、フィン１２２が出入りする貫通孔１２４ａが設けられている。
【００３２】
［２−２．塞ぎ板の構成］
図７（ａ）に示すように、塞ぎ板１２１は、Ｙ方向に延在する金属性の平板である。塞ぎ板１２１は、空間部１４０を形成する車体下部の端部１１１にボルト（図示せず）で固定されている。
【００３３】
［２−３．フィンの構成］
図７（ａ）及び図８（ａ）に示すように、フィン１２２は、Ｘ方向に延在していて、側面視略台形の中空形状であり、水平の底面部１２２ｃと、底面部１２２ｃの端部から塞ぎ板１２１に向かって上方に傾斜する前方上面部１２２ａ及びこれに続く水平の上面部１２２ｂと、底面部１２２ｃと上面部１２２ｂとを接続する接続面部１２２ｄとを有する。
【００３４】
また、フィン１２２は、ガイドレール１２３に、Ｘ方向にスライド可能に取り付けられていて、車輪１３１側にスライドする際にフィン１２２がガイドレール１２３から外れないようにストッパ（図示せず）が取り付けられている。
【００３５】
また、フィン１２２は、ゴム等の弾性材からなり、雪やバラスト等によって生じるＹ方向の荷重を吸収する。なお、フィン１２２は、ゴム等の弾性材以外にも、ＦＲＰ等の樹脂材、ステンレス等の金属などで構成してもよい。また、フィン１２２の形状は、側面視略台形の中空形状に限られず、中実形状や平板形状などとしてもよい。また、フィン１２２内部の水の溜まりを防止するため、フィン１２２の上面部１２２ａや底面部１２２ｃに、水抜き穴を設けてもよい。
【００３６】
［２−４．ガイドレールの構成］
図７（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、ガイドレール１２３は、取付金１２４に載置され、フィン１２２をＺ方向から挟持するように、Ｘ方向に延在する一対のレールで構成されている。また、取付金１２４には前述の貫通孔１２４ａが形成されている。これらの構成により、フィン１２２がＸ方向にスライド（出入り）できる。
【００３７】
［２−５．錠の構成］
図７（ａ）に示すように、錠１２５は、回転錠であって、本体１２５ａとデッドボルト１２５ｂと鍵穴１２５ｃとを有する。鍵穴１２５ｃに鍵（図示せず）を差し込んで、鍵を回転することで、デッドボルト１２５ｂが回転する。なお、錠１２５は、回転錠に限られず、デッドボルトを有するその他の錠を用いてもよい。
【００３８】
また、錠１２５は、取付金１２４のＹ方向に延在する面に、Ｚ方向に所定の間隔をあけて２つ配されている。そして、各錠１２５のデッドボルト１２５ｂが、ガイドレール１２３の上方に位置し、かつ、デッドボルト１２５ｂの先端が取付金１２４の上面に接するか近接する位置にくるようにそれぞれ固定されている。これにより、デッドボルト１２５ｂが回動し、デッドボルト１２５ｂの先端が取付金１２４の上面に近接する位置のときに、デッドボルト１２５ｂがフィン１２２のＸ方向のスライドを阻止する。
【００３９】
［２．塞ぎ装置の動作］
次に、図７及び図８を用いて、塞ぎ装置１２０の動作、すなわち、フィン１２２の動作について説明する。図７（ａ）は鉄道車両の走行時における同塞ぎ装置の構成概略を示す側面図であり、図７（ｂ）は錠を解除した状態の同塞ぎ装置の構成概略を示す側面図である。図７（ｃ）は鉄道車両の非走行時における同塞ぎ装置の構成概略を示す側面図である。
【００４０】
図７（ａ）に示すように、鉄道車両の走行時は、フィン１２２を、前方がガイドレール１２３の開口から突出させ、間隙を塞ぐようにして使用する。この状態でフィン１２２を保持するため、錠１２５のデッドボルト１２５ｂの先端が取付金１２４の上面に接するか近接し、かつ、フィン１２２の接続面部１２２ｄがデッドボルト１２５ｂに接した状態で固定する。これにより、デッドボルト１２５ｂによって、Ｘ方向におけるフィン１２２のスライドが阻止され、フィン１２２が空間部１４０と車輪１３１との間隙１４１の下面を塞ぐ。
【００４１】
一方、図７（ｃ）に示すように、鉄道車両の非走行時（例えばメンテナンス時）は、フィン１２２がガイドレール１２３に格納された状態で使用する。具体的には、フィン１２２の先端がガイドレール１２３の開口から突出した状態にあるときに、錠１２５の鍵穴１２５ｃに鍵を差し込み、デッドボルト１２５ｂを９０度上方に回転する（図７（ｂ）参照）。これで、フィン１２２がＸ方向にスライド可能な状態となるので、フィン１２２を後方にスライドしてガイドレール１２３に格納された状態とし、再度錠１２５のデッドボルト１２５ｂを９０度下方に回転する。
【００４２】
すなわち、デッドボルト１２５ｂの先端が取付金１２４の上面に接するか近接し、かつ、フィン１２２の先端がデッドボルト１２５ｂに当接した状態となる。これにより、デッドボルト１２５ｂによって、Ｘ方向におけるフィン１２２のスライドが阻止され、フィン１２２がガイドレール１２３に格納された状態で保持されて、空間部１４０と車輪１３１との間隙１４１が形成される。
【００４３】
［３．本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態の塞ぎ装置１２０を備える鉄道車両によれば、鉄道車両の走行時、塞ぎ板１２１及びフィン１２２によってバラスト等による機器の損傷を防止する。また、フィン１２２が車輪１３１と空間部１４０との間隙１４１の下面を塞ぐので、間隙１４１の下方からの雪の流入を抑えて着雪を抑制し、間隙１４１の下方からの空気の流入も抑えられ空気抵抗を低減できる。また、鉄道車両の非走行時には、フィン１２２を格納して間隙１４１を形成できるので、作業員が間隙１４１に入り機器等のメンテナンスを行える。
【００４４】
＜他の実施形態＞
以上のとおり、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。特に、本実施形態では、フィン（第二の塞ぎ部材）が車両上下方向に回動可能な実施形態、及びフィンが車両長手方向にスライド可能な実施形態について説明したが、フィンが可動する構成はこれに限られない。例えば、フィンが車両上下方向にスライド可能とし、非走行時にフィンが車体の床下面まで昇り格納される構成や、フィンが車両幅方向にスライド可能とし、非走行時にフィンを取り外し可能な構成としてもよい。また、フィンの形状は、例えば平板形状や中実形状など、上記実施形態以外の構成としてもよく、フィンの材質についても、例えば樹脂や金属やこれらと弾性部材との組合せなど、上記実施形態以外の材質としてもよい。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００４５】
１  車体
２  塞ぎ装置
２１  塞ぎ板（第一の塞ぎ部材）
２２  フィン（第二の塞ぎ部材）
２２ａ  上面部
２２ｂ  底面部
２２ｃ  接続面部
２２ｄ  嵌合孔
２２ｅ  嵌合孔
２３  ヒンジ
２４  取付金
２４ａ  貫通孔
２５  錠
２５ａ  本体
２５ｂ  デッドボルト
２５ｃ  鍵穴
３  台車
３１  車輪
４  空間部
４１  間隙
１１０  車体
１２０  塞ぎ装置
１２１  塞ぎ板（第一の塞ぎ部材）
１２２  フィン（第二の塞ぎ部材）
１２３  ガイドレール
１２４  取付金
１２４ａ  貫通孔
１２５  錠
１２５ａ  本体
１２５ｂ  デッドボルト
１２５ｃ  鍵穴
１３０  台車
１３１  車輪
１４０  空間部
１４１  間隙
【図１】
2014101084.tif 000003
【図２】
2014101084.tif 000004
【図３】
2014101084.tif 000005
【図４】
2014101084.tif 000006
【図５】
2014101084.tif 000007
【図６】
2014101084.tif 000008
【図７】
2014101084.tif 000009
【図８】
2014101084.tif 000010