(57)【要約】【課題】保持弁の異常を精度良く検知できる制動力制御装置を提供する。【解決手段】制動力制御装置１は、マスタシリンダ３と各車輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲとの間の連通状態を切り替える常時開式の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲを備える。この制動力制御装置１は、各車輪のうちの駆動輪のホイールシリンダ圧を制御すると共に、各車輪のうちの転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲによりマスタシリンダ３と転動輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲとの連通を遮断して、転動輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲへの液圧供給を遮断するトラクション制御を実行可能である。制動力制御装置１は、トラクション制御の実行中に、転動輪の車輪速または車体速が駆動輪の車輪速の推移と異なるとき、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常を検知する。【選択図】図２
2014101079.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間の連通状態を切り替える常時開式の保持弁を備え、
前記保持弁を駆動して、前記各車輪のホイールシリンダ圧を制御することで、前記各車輪の制動力を制御する制動力制御装置であって、
前記各車輪のうちの駆動輪のホイールシリンダ圧を制御すると共に、前記各車輪のうちの転動輪の前記保持弁により前記マスタシリンダと前記転動輪のホイールシリンダとの連通を遮断して、前記転動輪のホイールシリンダへの液圧供給を遮断する制動力制御を実行可能であり、
前記制動力制御の実行中に、前記転動輪の車輪速または車体速が前記駆動輪の車輪速の推移と異なるとき、前記転動輪の保持弁の異常を検知する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
前記制動力制御の実行中に、前記転動輪の車輪速または車体速が低下するとき、前記転動輪の保持弁の異常を検知することを特徴とする、請求項１に記載の制動力制御装置。
【請求項３】
前記制動力制御の実行中に、前記転動輪の車輪速または車体速が所定域を維持するとき、前記転動輪の保持弁の異常を検知することを特徴とする、請求項１または２に記載の制動力制御装置。
【請求項４】
前記マスタシリンダと各車輪の前記保持弁との間に設けられ、前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリンダ側との間のブレーキ液圧の差圧を制御する常時開式の調圧弁を備え、
前記調圧弁は、前記制動力制御の実行中に駆動されて、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮断するよう構成され、
前記転動輪の前記保持弁の異常を検知したとき、前記調圧弁を開弁して、前記マスタシリンダと前記転動輪のホイールシリンダとを連通させることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の各車輪ごとに設けられたホイールシリンダに供給される液圧を個別に制御することで、各車輪に付与される制動力を独立制御する制動力制御装置が知られている。この制動力制御装置は、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に設けられる液圧制御回路によって、マスタシリンダから各ホイールシリンダに供給される液圧を制御する。また、この制動力制御装置は、例えばトラクション制御を行うとき、液圧制御回路により各車輪のうち転動輪のホイールシリンダとマスタシリンダとの間の連通を遮断して、転動輪のホイールシリンダ圧を維持する一方で、駆動輪のホイールシリンダとマスタシリンダとの間を連通して駆動輪のホイールシリンダ圧を適宜増圧し、駆動輪の制動力を制御して駆動輪の空転を抑制する。なお、トラクション制御（以下ＴＲＣとも記載する）とは、駆動輪のスリップ発生時に、ブレーキやエンジン出力を制御して、スリップを低減する制御である。
【０００３】
制動力制御装置は、トラクション制御の実行時には、液圧制御回路内において、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間の連通状態を切り替える常時開式の保持弁を作動させ閉弁することで、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断することができる。ここで、保持弁に何らかの異常が発生して保持弁が作動不能となると、転動輪のホイールシリンダをマスタシリンダから遮断することができず、転動輪のホイールシリンダ圧が上昇し、転動輪に制動力が発生する。これにより、トラクション制御の実行時に車両挙動が乱れ、所望の制御を実現できない場合がある。従って、保持弁の異常を迅速に検知できることが好ましい。このような保持弁の異常検知手法として、例えば特許文献１には、一対の転動輪の車輪速度差が判定閾値を超えたときに、車輪速度の小さい方の車輪の保持弁を異常と判定することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−０６７９１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載される従来の保持弁の異常検知手法では、例えば一対の転動輪にそれぞれ接続される保持弁の両方に異常が生じた場合には異常検知できない場合があるなど、保持弁の異常を精度良く検知するために改善の余地があった。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、保持弁の異常を精度良く検知できる制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明に係る制動力制御装置は、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間の連通状態を切り替える常時開式の保持弁を備え、前記保持弁を駆動して、前記各車輪のホイールシリンダ圧を制御することで、前記各車輪の制動力を制御する制動力制御装置であって、前記各車輪のうちの駆動輪のホイールシリンダ圧を制御すると共に、前記各車輪のうちの転動輪の前記保持弁により前記マスタシリンダと前記転動輪のホイールシリンダとの連通を遮断して、前記転動輪のホイールシリンダへの液圧供給を遮断する制動力制御を実行可能であり、前記制動力制御の実行中に、前記転動輪の車輪速または車体速が前記駆動輪の車輪速の推移と異なるとき、前記転動輪の保持弁の異常を検知することを特徴とする。
【０００８】
また、上記の制動力制御装置は、前記制動力制御の実行中に、前記転動輪の車輪速または車体速が低下するとき、前記転動輪の保持弁の異常を検知することが好ましい。
【０００９】
また、上記の制動力制御装置は、前記制動力制御の実行中に、前記転動輪の車輪速または車体速が所定域を維持するとき、前記転動輪の保持弁の異常を検知することが好ましい。
【００１０】
また、上記の制動力制御装置は、前記マスタシリンダと各車輪の前記保持弁との間に設けられ、前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリンダ側との間のブレーキ液圧の差圧を制御する常時開式の調圧弁を備え、前記調圧弁は、前記制動力制御の実行中に駆動されて、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮断するよう構成され、前記転動輪の前記保持弁の異常を検知したとき、前記調圧弁を開弁して、前記マスタシリンダと前記転動輪のホイールシリンダとを連通させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る制動力制御装置は、保持弁の異常を精度良く検知できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の第一実施形態に係る制動力制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】図２は、本発明の第一実施形態の制動力制御装置による保持弁の異常検知処理を示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の第一実施形態において転動輪の保持弁の異常を検知するときの各車輪の速度推移を示す図である。
【図４】図４は、本発明の第二実施形態の制動力制御装置による保持弁の異常検知処理を示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の第二実施形態において転動輪の保持弁の異常を検知するときの各車輪の速度推移を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る制動力制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。
【００１４】
［第一実施形態］
図１〜３を参照して、本発明の第一実施形態を説明する。まず図１を参照して、本実施形態に係る制動力制御装置の構成を説明する。図１は、本発明の第一実施形態に係る制動力制御装置の概略構成を示す模式図である。
【００１５】
図１に示す制動力制御装置１は、乗用車や積載車などの車両１００に搭載され、車両１００の各車輪に配設されたブレーキ装置を制御して、車両１００の各車輪に制動力を発生させるものである。図１に示すように、制動力制御装置１は、ブレーキペダル２と、マスタシリンダ３と、液圧制御装置４と、ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲと、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）６とを備える。
【００１６】
なお、本実施形態において、符号の添字ＦＬは車両１００の左前輪、ＦＲは車両１００の右前輪、ＲＬは車両１００の左後輪、ＲＲは車両１００の右後輪に係る構成要素であることを示す。また、本実施形態の車両１００は、後輪駆動であり、したがって、左後輪及び右後輪が左右一対の駆動輪となり、左前輪及び右前輪が左右一対の転動輪となっている。
【００１７】
ブレーキペダル２は、車両１００の運転者が車両１００に対して制動力を発生させようとする際に、運転者の踏み込みにより制動操作を入力するための部材である。
【００１８】
マスタシリンダ３は、車両１００の各車輪の制動力を制御するためのブレーキ液圧の発生源である。マスタシリンダ３は、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作に応じて駆動される。マスタシリンダ３は、ブレーキペダル２にペダル踏力が入力された際に、作動流体であるブレーキ液を加圧し、操作圧力としてのマスタシリンダ圧を付与するものである。マスタシリンダ３は、運転者がブレーキペダル２を踏み込むことでブレーキペダル２に作用するペダル踏力が付与される図示しないピストンによりブレーキ液を加圧する。すなわち、マスタシリンダ３は、運転者の操作によりブレーキペダル２を介して伝達されたペダル踏力によりピストンが移動可能であると共に、このピストンが移動することでペダル踏力に応じた制動液圧であるマスタシリンダ圧を出力可能である。マスタシリンダ３は、内部の２つの液圧室がブレーキ液により満たされており、ブレーキペダル２を介して入力されたペダル踏力を、液圧室とピストンとによってブレーキペダル２の制動操作に応じたブレーキ液の液圧であるマスタシリンダ圧へと変換する。
【００１９】
液圧制御装置４は、マスタシリンダ３と各車輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲとの間に接続され、マスタシリンダ３または後述する加圧ポンプ４９Ａ，４９Ｂから発生したブレーキ液圧をホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに供給する。液圧制御装置４は、ＥＣＵ６により動作が制御され、マスタシリンダ３から出力されたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を、ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲごとに増圧、減圧、または保持するよう個別に制御して供給することができる。
【００２０】
また、液圧制御装置４は、マスタシリンダ３からブレーキ液圧が出力されていない状況においても、ＥＣＵ６からの動作指令に応じて、後述する加圧ポンプ４９Ａ，４９Ｂを液圧の発生源として、ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに供給するブレーキ液圧を個別に制御可能に構成されている。液圧制御装置４は、ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲにそれぞれ個別に制御したブレーキ液圧を供給することにより、車両１００の各車輪にそれぞれ独立した大きさの車輪制動力を発生させることができる。
【００２１】
ここで、マスタシリンダ３は、上述したようにその内部に図示しない２つの液圧室が設けられており、それぞれの液圧室に上記のマスタシリンダ圧が発生している。そして、このマスタシリンダ３の各液圧室には、液圧制御装置４の液圧配管４１Ａ及び液圧配管４１Ｂがそれぞれ接続されている。
【００２２】
液圧制御装置４は、マスタシリンダ３からのブレーキ液圧を左前輪及び右前輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲへ伝達する前輪側液圧伝達系統４Ａと、左後輪及び右後輪のホイールシリンダ５ＲＬ，５ＲＲへ伝達する後輪側液圧伝達系統４Ｂとを備える。前輪側液圧伝達系統４Ａは、液圧配管４１Ａを介してマスタシリンダ３と接続され、後輪側液圧伝達系統４Ｂは、液圧配管４１Ｂを介してマスタシリンダ３と接続される。すなわち、本実施形態の液圧制御装置４は、ブレーキ液圧を前輪側と後輪側の２系統に分けて各ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに供給する、所謂Ｈ配管系アクチュエータである。
【００２３】
前輪側液圧伝達系統４Ａでは、マスタシリンダ３からのブレーキ液圧は、液圧配管４１Ａ、マスタカット弁４２Ａ、液圧配管４３Ａ、保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ、液圧配管４６ＦＬ，４６ＦＲを介して、ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲへ伝えられる。また、保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲとホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲとの間には、減圧弁４５ＦＬ，４５ＦＲが接続されている。
【００２４】
保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲおよび減圧弁４５ＦＬ，４５ＦＲを動作させることにより、ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲに作用するブレーキ液圧を増減させて、左前輪および右前輪の制動力がそれぞれ調整される。例えば、保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲおよび減圧弁４５ＦＬ，４５ＦＲの開時間と閉時間とのデューティー比を変更することにより、左前輪および右前輪のブレーキ装置に作用するブレーキ液圧を増減させる。
【００２５】
後輪側液圧伝達系統４Ｂでは、マスタシリンダ３からのブレーキ液圧は、液圧配管４１Ｂ、マスタカット弁４２Ｂ、液圧配管４３Ｂ、保持弁４４ＲＬ，４４ＲＲ、液圧配管４６ＲＬ，４６ＲＲを介して、ホイールシリンダ５ＲＬ，５ＲＲへ伝えられる。また、保持弁４４ＲＬ，４４ＲＲとホイールシリンダ５ＲＬ，５ＲＲとの間には、減圧弁４５ＲＬ，４５ＲＲが接続されている。
【００２６】
保持弁４４ＲＬ，４４ＲＲおよび減圧弁４５ＲＬ，４５ＲＲを動作させることにより、ホイールシリンダ５ＲＬ，５ＲＲに作用するブレーキ液圧を増減させて、左後輪および右後輪の制動力がそれぞれ調整される。例えば、保持弁４４ＲＬ，４４ＲＲおよび減圧弁４５ＲＬ，４５ＲＲの開時間と閉時間とのデューティー比を変更することにより、左後輪および右後輪のブレーキ装置に作用するブレーキ液圧を増減させる。
【００２７】
また、液圧制御装置４は、リザーバ４７Ａ，４７Ｂと、加圧ポンプ４９Ａ，４９Ｂと、駆動用モータ５６をさらに備えて構成される。
【００２８】
マスタカット弁４２Ａ，４２Ｂ（調圧弁）は、液圧配管４１Ａ，４１Ｂと液圧配管４３Ａ，４３Ｂとの連通または遮断を行い、また、連通時におけるマスタカット弁４２Ａ，４２Ｂの上流側と下流側の差圧を、ブレーキ液の流量を調整することで調圧する。マスタカット弁４２Ａ，４２Ｂは、電流が供給されていない通常時に開弁状態にある、いわゆるノーマルオープン式のリニアソレノイドバルブである。マスタカット弁４２Ａ，４２Ｂは、ＥＣＵ６と電気的に接続されており、ＥＣＵ６からの指令電流値に基づいて、弁開度を制御することができる。マスタカット弁４２Ａ，４２Ｂは、弁開度を制御することによって、マスタシリンダ３側と各車輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ側との間のブレーキ液圧の差圧を制御することができる。
【００２９】
また、マスタカット弁４２Ａ，４２Ｂには、逆止弁がそれぞれ設けられている。これらの逆止弁は、液圧配管４１Ａ，４１Ｂ側から液圧配管４３Ａ，４３Ｂ側へのブレーキ液の流れのみ許容している。以降の説明では、マスタカット弁４２Ａ，４２Ｂを「ＳＭ弁」とも記載する。
【００３０】
保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲは、各車輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに接続する液圧配管４６ＦＬ，４６ＦＲ，４６ＲＬ，４６ＲＲと、液圧配管４３Ａ，４３Ｂとの間に接続され、マスタシリンダ３側と各車輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ側との間の連通または遮断を行う。保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲは、電流が供給されていない通常時に開弁状態にある、いわゆるノーマルオープン式のリニアソレノイドバルブである。保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲは、ＥＣＵ６と電気的に接続されており、ＥＣＵ６によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉を制御できる。すなわち、各保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲは、ＥＣＵ６によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全閉となる。このとき、各車輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに作用するブレーキ液圧を保持することができる。一方、ＥＣＵ６によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全開となる。以降の説明では保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲを「ＮＯ（Ｎｏｒｍａｌ  Ｏｐｅｎ）弁」とも記載する。
【００３１】
また、各保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲは、通電時に各ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに作用するブレーキ液圧が液圧配管４３Ａ，４３Ｂ内のブレーキ液圧よりも高い場合には、ブレーキ液を各保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲの上流側（液圧配管４３Ａ，４３Ｂ側）に戻す逆止弁がそれぞれ設けられている。各保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲの逆止弁は、各ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ側から各マスタカット弁４２Ａ，４２Ｂ側へのブレーキ液の流れのみ許容している。
【００３２】
減圧弁４５ＦＬ，４５ＦＲ，４５ＲＬ，４５ＲＲは、各車輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに接続する液圧配管４６ＦＬ，４６ＦＲ，４６ＲＬ，４６ＲＲと、リザーバ４７Ａ，４７Ｂに接続する液圧配管４８Ａ，４８Ｂとの間に接続され、ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲとリザーバ４７Ａ，４７Ｂとの間の連通または遮断を行なう。減圧弁４５ＦＬ，４５ＦＲ，４５ＲＬ，４５ＲＲは、電流が供給されていない通常時に閉弁状態にある、いわゆるノーマルクローズ式のリニアソレノイドバルブである。
【００３３】
減圧弁４５ＦＬ，４５ＦＲ，４５ＲＬ，４５ＲＲは、ＥＣＵ６と電気的に接続されており、ＥＣＵ６によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることにより、開閉を制御できる。すなわち、各減圧弁４５ＦＬ，４５ＦＲ，４５ＲＬ，４５ＲＲは、ＥＣＵ６によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全開となる。このとき、各車輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに作用するブレーキ液圧を減圧することができる。一方、ＥＣＵ６によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。
【００３４】
リザーバ４７Ａは、前輪側液圧伝達系統４Ａに設けられ、液圧配管４８Ａと、加圧ポンプ４９Ａに接続する液圧配管５０Ａと、液圧配管４１Ａにリザーバカット用の逆止弁５４Ａを介して連通する液圧配管５１Ａとに接続されている。したがって、リザーバ４７Ａには、減圧弁４５ＦＬ，４５ＦＲから液圧配管４８Ａを介して排出されるブレーキ液、あるいは液圧配管４１Ａ、すなわちマスタカット弁４２Ａの上流側から液圧配管５１Ａを介して吸入されるブレーキ液を導入することができる。
【００３５】
リザーバ４７Ｂは、後輪側液圧伝達系統４Ｂに設けられ、液圧配管４８Ｂと、加圧ポンプ４９Ｂに接続する液圧配管５０Ｂと、液圧配管４１Ｂにリザーバカット用の逆止弁５４Ｂを介して連通する液圧配管５１Ｂとに接続されている。したがって、リザーバ４７Ｂには、減圧弁４５ＲＬ，４５ＲＲから液圧配管４８Ｂを介して排出されるブレーキ液、あるいは液圧配管４１Ｂ、すなわちマスタカット弁４２Ｂの上流側から液圧配管５１Ｂを介して吸入されるブレーキ液を導入することができる。
【００３６】
加圧ポンプ４９Ａは、前輪側液圧伝達系統４Ａに設けられ、リザーバ４７Ａに接続する液圧配管５０Ａと、液圧配管４３Ａに逆止弁５２Ａ及びダンパ室５３Ａを介して連通する液圧配管５５Ａとに接続されている。したがって、加圧ポンプ４９Ａは、液圧配管５１Ａ、リザーバ４７Ａを介してマスタカット弁４２Ａの上流側のブレーキ液を吸引し、加圧して液圧配管４３Ａ、すなわちマスタカット弁４２Ａの下流側に吐出するものである。
【００３７】
加圧ポンプ４９Ｂは、後輪側液圧伝達系統４Ｂに設けられ、リザーバ４７Ｂに接続する液圧配管５０Ｂと、液圧配管４３Ｂに逆止弁５２Ｂ及びダンパ室５３Ｂを介して連通する液圧配管５５Ｂとに接続されている。したがって、加圧ポンプ４９Ｂは、液圧配管５１Ｂ、リザーバ４７Ｂを介してマスタカット弁４２Ｂの上流側のブレーキ液を吸引し、加圧して液圧配管４３Ｂ、すなわちマスタカット弁４２Ｂの下流側に吐出するものである。
【００３８】
各加圧ポンプ４９Ａ、４９Ｂは、駆動用モータ５６により駆動される。駆動用モータ５６は、ＥＣＵ６に接続されている。したがって、各加圧ポンプ４９Ａ、４９Ｂは、ＥＣＵ６により駆動用モータ５６が駆動制御されることで、駆動制御される。
【００３９】
また、液圧配管４１Ｂには、マスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ５７が設けられている。また、各車輪には、車輪速度を検出する車輪速センサ５８ＦＬ，５８ＦＲ，５８ＲＬ，５８ＲＲが設けられている。液圧センサ５７や車輪速センサ５８ＦＬ，５８ＦＲ，５８ＲＬ，５８ＲＲなどにより検出された各種情報は、これらのセンサと接続されているＥＣＵ６に送信される。
【００４０】
ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲは、それぞれが車両の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に配設されたブレーキ装置に接続され、ホイールシリンダ圧によりこれらのブレーキ装置を作動させて、各車輪に制動力を発生させる。
【００４１】
ＥＣＵ６は、車両１００の各種センサから入力される各種情報に基づいて、車両１００の各部の制御を行う。本実施形態では、ＥＣＵ６は、トラクション制御を実行する機能と、また、トラクション制御の実行中に転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常判定を行なう機能とを実現可能に構成されている。
【００４２】
（トラクション制御）
トラクション制御（制動力制御）とは、駆動輪のスリップ発生時に、ブレーキやエンジン出力を制御して、スリップを低減する制御である。ＥＣＵ６は、トラクション制御の実行中にブレーキを制御する必要が生じたときに、液圧制御装置４を制御して主に駆動輪の制動力を制御する。
【００４３】
より詳細には、ＥＣＵ６は、トラクション制御において駆動輪の制動力を制御する際には、まず駆動輪側のマスタカット弁４２Ｂを駆動して全閉状態とし、マスタカット弁４２Ｂの上流側（マスタシリンダ３側）と下流側（駆動輪のホイールシリンダ５ＲＬ，５ＲＲ側）との間の連通を遮断する。その上で、駆動用モータ５６を駆動して、加圧ポンプ４９Ｂを駆動させ、液圧配管４３Ｂにブレーキ液を供給することで、駆動輪側のマスタカット弁４２Ｂより下流側のブレーキ液圧を増圧制御できる。マスタカット弁４２Ｂが全閉状態のため、マスタカット弁４２Ｂより上流側への液圧の伝達が防止され、増圧を促進できる。
【００４４】
このとき、ＥＣＵ６は、駆動輪側の保持弁４４ＲＬ，４４ＲＲ及び減圧弁４５ＲＬ，４５ＲＲを共にＯＦＦ制御しており、保持弁４４ＲＬ，４４ＲＲ及び減圧弁４５ＲＬ，４５ＲＲは共に非通電状態である。したがって、保持弁４４ＲＬ，４４ＲＲは全開状態、減圧弁４５ＲＬ，４５ＲＲは全閉状態となり、マスタカット弁４２Ｂの下流側の液圧配管４３Ｂと駆動輪のホイールシリンダ５ＲＬ，５ＲＲとが連通し、一方、保持弁４４ＲＬ，４４ＲＲとホイールシリンダ５ＲＬ，５ＲＲとを接続する液圧配管４６ＲＬ，４６ＲＲと、リザーバ４７Ｂとの間の連通が遮断される。この結果、駆動輪のホイールシリンダ５ＲＬ，５ＲＲのホイールシリンダ圧を制御できる。
【００４５】
ここで、本実施形態では、ＥＣＵ６は、トラクション制御の実行時に駆動輪側のマスタカット弁４２Ｂを駆動するのに併せて、転動輪側のマスタカット弁４２Ａも同様に駆動させ、全閉状態とする。この動作の理由は、一対のマスタカット弁４２Ａ，４２Ｂの動作頻度をそろえて両者の劣化バランスをとり、アクチュエータ（液圧制御装置４）の耐久性を向上させるためである。このような耐久性を向上させる対策は、積載車や商用車などの過走行車両（長距離走行車両）において特に有効である。
【００４６】
トラクション制御中に転動輪側のマスタカット弁４２Ａも全閉とすると、駆動用モータ５６が駆動しており、転動輪側の加圧ポンプ４９Ａも駆動しているため、転動輪側においてもマスタカット弁４２Ａより下流側のブレーキ液圧が増圧する。トラクション制御では、駆動輪のスリップを低減することが目的であり、基本的に、駆動輪のみ制動力を発生させればよく、転動輪の制動力制御は不要であるので、転動輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲのホイールシリンダ圧を増圧させるのを防止する必要がある。
【００４７】
そこで、ＥＣＵ６は、トラクション制御実行時に、転動輪側の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ及び減圧弁４５ＦＬ，４５ＦＲを共にＯＮ制御して、保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ及び減圧弁４５ＦＬ，４５ＦＲを共に通電状態とする。したがって、保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲは全閉状態、減圧弁４５ＦＬ，４５ＦＲは全開状態となり、マスタカット弁４２Ａの下流側の液圧配管４３Ａと転動輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲとの連通が遮断され、一方で保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲとホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲとを接続する液圧配管４６ＦＬ，４６ＦＲとリザーバ４７Ａとの間が連通される。この結果、転動輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲへのブレーキ液圧の供給が遮断され、液圧配管４６ＦＬ，４６ＦＲ内のブレーキ液が適宜リザーバ４７Ａに導入されるので、転動輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲのホイールシリンダ圧を、制動力を発生させないレベルに維持できる。
【００４８】
（トラクション制御中の保持弁異常検知）
ここで、通電遮断等の電気的要因や異物噛みこみ等の機械的要因などによって、転動輪側の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲに何らかの異常が発生して、ＥＣＵ６がＯＮ制御しても保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲを全閉状態に切り替えることができない状況を考える。この状況では、トラクション制御の実行中に、転動輪側のマスタカット弁４２Ａの下流側の液圧配管４３Ａと転動輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲとの連通を遮断することができなくなるため、転動輪にも制動力が発生することとなり、この結果トラクション制御が円滑に実行できない虞がある。また、転動輪のブレーキ装置に液圧がかかり続けるため、ブレーキ部品の温度上昇による劣化促進も考えられる。
【００４９】
このような事態を回避するため、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常発生を迅速かつ精度良く判定し、異常検知時にはトラクション制御の実行を中止できることが好ましい。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ６は、トラクション制御の実行中に、転動輪の車輪速または車両１００の車体速が駆動輪の車輪速の推移と異なるときに、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常を検知するよう構成されている。より詳細には、ＥＣＵ６は、転動輪の車輪速または車両１００の車体速が低下するとき、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常を検知するよう構成されている。
【００５０】
さらに、ＥＣＵ６は、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常を検知したとき、転動輪のマスタカット弁４２ＡをＯＦＦ制御して全開状態とし、マスタシリンダ３と転動輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲとを連通させる。これにより、マスタカット弁４２Ａより下流側のブレーキ液圧の増圧分を上流側に逃がし、転動輪のホイールシリンダ圧の増圧を抑制することができるので、転動輪に制動力が発生するのを防止することができる。
【００５１】
ＥＣＵ６は、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びインターフェースなどを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。上述したＥＣＵ６の各機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両内の各種装置を動作させると共に、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。
【００５２】
次に、図２，３を参照して、本実施形態に係る制動力制御装置の動作を説明する。図２は、本発明の第一実施形態の制動力制御装置による保持弁の異常検知処理を示すフローチャートであり、図３は、本発明の第一実施形態において転動輪の保持弁の異常を検知するときの各車輪の速度推移を示す図である。
【００５３】
図２に示す制御フローは、例えば車両１００が走行中の所定時間ごとに、ＥＣＵ６により実行される。図３の横軸は時間（秒（ｓ））を示し、縦軸は車輪速（ｍ／ｓ）を示す。図３には、一対の駆動輪である左後輪（ＲＬ輪）及び右後輪（ＲＲ輪）、並びに一対の転動輪である左前輪（ＦＬ輪）及び右前輪（ＦＲ輪）の車輪速の推移がそれぞれ示されている。図３は、転動輪のうち右前輪（ＦＲ輪）の保持弁４４ＦＲに異常が発生した状況を一例として示している。以下、図２のフローチャートに沿って説明する。
【００５４】
ステップＳ１０１では、ＴＲＣ（トラクション制御）が制御中か否かが判定される。このステップの判定の結果、ＴＲＣ制御中である場合にはステップＳ１０２に進み、そうでない場合にはＴＲＣが実行されるまで待機する。図３では、時刻ｔ１の近傍において、駆動輪の車輪速が転動輪に比べて増大し、両者の車輪速の偏差が所定の閾値を超えたことがトリガとなって、ＴＲＣが実行され、時刻ｔ１以降はＴＲＣが制御中となる。
【００５５】
ステップＳ１０２では、車両１００の走行状態が以下の条件（１）〜（３）を全て満たす（図２では「ＡＮＤ」で表される）か否かが判定される。
（１）進行方向の加速度の絶対値｜Ｇ｜が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）より小さい（｜Ｇ｜＜Ａ）。
（２）進行方向の加速度の変化量ΔＧの絶対値が所定値Ｂ（ｍ／ｓ２／ｓ）より小さい（｜ΔＧ｜＜Ｂ）。
（３）車速Ｖが所定値Ｃ（ｍ／ｓ）より大きい（Ｖ＞Ｃ）。
ここで、車速Ｖは、例えば車輪速センサ５８ＦＬ，５８ＦＲから取得した転動輪の車輪速に基づき算出することができる。加速度Ｇは、例えば上記のように算出された車速Ｖに基づき算出することができる。
【００５６】
上記の条件（１）〜（３）を満たすことは、走行路面がオフロードや坂路など車両１００に加速度変化を生じやすい路面ではなく、車両１００の加速度合いが比較的小さく、かつ、ある程度の速度で走行中であることを意味する。すなわち車両１００が平坦路を走行中であり、かつ所定範囲内の加速走行中であることを示す。ステップＳ１０２の判定の結果、条件（１）〜（３）の全ての条件を満たす場合には、平坦路を加速走行中と判断してステップＳ１０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０７に移行する。図３では、時刻ｔ１以降は、上記の条件（１）〜（３）が全て満たされているものと判断することができる。
【００５７】
ステップＳ１０３では、駆動輪の平均速度の変化量（ｍ／ｓ２）が正である（Δ駆動輪平均速度＞０）か否か、すなわち加速走行中か否かが判定される。駆動輪の平均速度とは、駆動輪である左後輪（ＲＬ輪）の車輪速と右後輪（ＲＲ輪）の車輪速の平均値である。駆動輪の平均速度の変化量は、例えば車輪速センサ５８ＲＬ，５８ＲＲから取得した各駆動輪の車輪速に基づき算出することができる。ステップＳ１０３の判定の結果、駆動輪の平均速度の変化量が正である場合には、加速走行中と判定してステップＳ１０４に移行し、そうでない場合には、ステップＳ１０７に移行する。図３では、時刻ｔ１以降は、駆動輪（ＲＬ輪及びＲＲ輪）の平均速度の変化量が正であると判断することができる。
【００５８】
ステップＳ１０４では、転動輪の車輪速または車体速度の速度推移が以下の条件（４）〜（６）のうち少なくとも１つを満たす（図２では「ＯＲ」で表される）か否かが判定される。
（４）転動輪の右前輪（ＦＲ輪）の車輪速センサ５８ＦＲの出力の変化量（Δ転動輪右センサ出力）が判定時間τにわたり負の状態を継続する。すなわちＦＲ輪の車輪速が判定時間τにわたり低下し続ける。
（５）転動輪の左前輪（ＦＬ輪）の車輪速センサ５８ＦＬの出力の変化量（Δ転動輪左センサ出力）が判定時間τにわたり負の状態を継続する。すなわちＦＬ輪の車輪速が判定時間τにわたり低下し続ける。
（６）車体速度の変化量（Δ車体速度）が判定時間τにわたり負の状態を継続する。すなわち車体速度が判定時間τにわたり低下し続ける。
ここで、車体速度は、例えば転動輪であるＦＲ輪及びＦＬ輪の車輪速のうち大きい方を用いてもよいし、車両１００に搭載される速度センサ等の検出手段を用いて取得してもよい。
【００５９】
上記の条件（４）〜（６）のいずれかを満たすことは、駆動輪が加速している一方で、少なくとも１つの転動輪の速度推移が、駆動輪のものと異なり減速していることを意味する。ステップＳ１０４の判定の結果、条件（４）〜（６）の少なくとも１つを満たす場合には、転動輪の速度推移が駆動輪のものと異なり減速しているものと判断してステップＳ１０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０７に移行する。
【００６０】
図３では、時刻ｔ２以前では、転動輪であるＦＲ輪及びＦＬ輪の速度推移は、駆動輪であるＲＬ輪及びＲＲ輪の速度推移と概ね同一であり、略同一の加速度で加速している。時刻ｔ２において、転動輪のＦＬ輪の車輪速が駆動輪の車輪速の推移に引き続き追従する一方で、ＦＲ輪の車輪速が低下しはじめる。すなわち転動輪の右前輪（ＦＲ輪）の車輪速センサ５８ＦＲの出力の変化量（Δ転動輪右センサ出力）が負となる。そして、ＦＲ輪の速度低下が所定の判定時間τだけ継続した時刻ｔ３において、ステップＳ１０４の条件が満たされたとの判断がなされている。なお、転動輪の一方の車輪速が減速した場合には、条件（４）または（５）の一方を満たし、また、状況に応じて条件（６）を満たす。転動輪の両方の車輪速が減速した場合には、条件（４）〜（６）の全てを満たす。
【００６１】
ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４の判定の結果、転動輪の速度推移が駆動輪のものと異なり減速しているので、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの少なくとも一方に異常が発生していることが検知される。具体的には、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの少なくとも一方が、ＯＦＦ制御された非通電状態で全開した状態のまま、電気的要因または物理的要因などによって固着しており、作動させても全閉に切り替えることができない異常状態（以下では「ＯＦＦ固着異常」とも記載する）が発生していることが検知される。そこで、このようなＯＦＦ固着異常の発生を示すＮＯ弁ＯＦＦ固着判定フラグがＯＮに変更される。このステップの処理が実行されるとステップＳ１０６に移行する。図３では、時刻ｔ３において、ＦＲ輪の保持弁４４ＦＲ（ＮＯ弁）のＯＦＦ固着異常が発生していると判定され、ＮＯ弁ＯＦＦ固着判定フラグがＯＮに変更されている。
【００６２】
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０４の判定の結果、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの少なくとも一方に異常が発生しており、ＴＲＣの実行中にも関わらず転動輪の少なくとも一方に制動力が作用している状態となるため、この状況を改善すべく、転動輪側のマスタカット弁４２Ａ（ＳＭ弁）が解放される。これにより、転動輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲの増圧が抑制され、転動輪に制動力が発生するのを防止して、転動輪がロックされるのを回避できる。ＳＭ弁開放に併せてＴＲＣの制御が終了される。ステップＳ１０６が実行されると本制御フローは終了する。図３では、時刻ｔ３において、ＮＯ弁ＯＦＦ固着判定フラグがＯＮに変更されると共に、マスタカット弁４２ＡがオープンされてＴＲＣの制御が終了される。
【００６３】
ステップＳ１０７では、ステップＳ１０２の判定の結果、条件（１）〜（３）のいずれかの条件を満たさなかった場合、車両１００が平坦路以外を走行中と判断して、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常検知処理は行わずにＴＲＣの制御が継続される。また、ステップＳ１０３の判定の結果、駆動輪の平均速度の変化量が正でなかった場合も、保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常検知処理は行わずにＴＲＣの制御が継続される。さらに、ステップＳ１０４の判定の結果、条件（４）〜（６）を１つも満たさなかった場合に、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲに異常は発生していないものとして、ＴＲＣの制御が継続される。ステップＳ１０７の処理を行なった後、ステップＳ１０１に戻り、引き続き制御フローを実施する。
【００６４】
次に、本実施形態に係る制動力制御装置の効果を説明する。
【００６５】
本実施形態の制動力制御装置１は、マスタシリンダ３と各車輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲとの間の連通状態を切り替える常時開式の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲを備え、保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲを駆動して、各車輪のホイールシリンダ圧を制御することで、各車輪の制動力を制御することができる。この制動力制御装置１は、各車輪のうちの駆動輪のホイールシリンダ圧を制御すると共に、各車輪のうちの転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲによりマスタシリンダ３と転動輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲとの連通を遮断して、転動輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲへの液圧供給を遮断するトラクション制御を実行可能である。制動力制御装置１は、トラクション制御の実行中に、転動輪の車輪速または車体速が駆動輪の車輪速の推移と異なるとき、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常を検知する。より詳細には、トラクション制御の実行中に、転動輪の車輪速または車体速が低下するとき、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常を検知する。
【００６６】
この構成により、トラクション制御の実行中に、本来制動力が発生しない転動輪の車輪速、または転動輪の車輪速の影響を受ける車両１００の車体速が低下して、駆動輪の推移と異なる挙動となったことをトリガとして、トラクション制御中に本来全閉状態となっているはずの転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲが作動していないことを検知することができ、これにより転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常発生を検知できる。また、トラクション制御中の駆動輪の車輪速の推移を基準として、転動輪の車輪速の相対的な変化に基づいて転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常を判定するため、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの一方または両方に異常が発生している状況でも、これを検知することが可能となる。この結果、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常を精度良く検知できる。
【００６７】
また、本実施形態の制動力制御装置１は、マスタシリンダ３と各車輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲとの間に設けられ、マスタシリンダ３側（マスタカット弁４２Ａ，４２Ｂより上流側）とホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ側（マスタカット弁４２Ａ，４２Ｂより下流側）との間のブレーキ液圧の差圧を制御する常時開式のマスタカット弁４２Ａ，４２Ｂを備える。マスタカット弁４２Ａ，４２Ｂは、トラクション制御の実行中に駆動されて、マスタシリンダ３とホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲとの連通を遮断するよう構成される。そして、制動力制御装置１は、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常を検知したとき、マスタカット弁４２Ａを開弁して、マスタシリンダ３と転動輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲとを連通させる。
【００６８】
この構成により、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常検知時に転動輪のマスタカット弁４２Ａを開弁することで、トラクション制御の実行中に転動輪のマスタカット弁４２Ａより下流側で増圧されたブレーキ液をマスタカット弁４２Ａの上流側に逃がすことができるので、転動輪のホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲのブレーキ液圧の増圧を抑制できる。これにより、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲに異常が発生した場合でも、トラクション制御中に転動輪に制動力が発生するのを抑制でき、転動輪ロックを回避できる。
【００６９】
［第二実施形態］
図４，５を参照して、本発明の第二実施形態を説明する。図４は、本発明の第二実施形態の制動力制御装置による保持弁の異常検知処理を示すフローチャートであり、図５は、本発明の第二実施形態において転動輪の保持弁の異常を検知するときの各車輪の速度推移を示す図である。図４，５の構成は、第一実施形態の図２，３と同様である。
【００７０】
図４，５に示すとおり、第二実施形態は、トラクション制御の実行中に、転動輪の車輪速または車体速が所定域を維持するとき、転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常を検知する点で、第一実施形態と異なるものである。
【００７１】
図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１〜Ｓ２０３，Ｓ２０５〜Ｓ２０７は、図２のフローチャートのステップＳ１０１〜Ｓ１０３，Ｓ１０５〜Ｓ１０７と同一の処理であるので説明を省略する。
【００７２】
ステップＳ２０４では、転動輪の車輪速または車体速度の速度推移が以下の条件（７）〜（９）のうち少なくとも１つを満たす（図４では「ＯＲ」で表される）か否かが判定される。
（７）車両１００の推定車体速度の所定時間分の平均値と、現在の瞬間値との差分が所定値Ｄ（ｍ／ｓ）より小さい（｜推定車体速度の平均値−推定車体速度｜＜Ｄ）。
（８）転動輪の右前輪（ＦＲ輪）の車輪速度の所定時間分の平均値と、現在の瞬間値との差分が所定値Ｅ（ｍ／ｓ）より小さい（｜転動輪右車輪速度の平均値−転動輪右車輪速度｜＜Ｅ）。
（９）転動輪の左前輪（ＦＬ輪）の車輪速度の所定時間分の平均値と、現在の瞬間値との差分が所定値Ｅ（ｍ／ｓ）より小さい（｜転動輪左車輪速度の平均値−転動輪左車輪速度｜＜Ｅ）。
ここで、推定車体速度は、例えば転動輪であるＦＲ輪及びＦＬ輪の車輪速のうち大きい方を用いてもよいし、車両１００に搭載される速度センサ等の検出手段を用いて取得してもよい。転動輪の車輪速度は、車輪速センサ５８ＦＬ，５８ＦＲから取得することができる。
【００７３】
上記の条件（７）〜（９）のいずれかを満たすことは、駆動輪が加速している一方で、少なくとも１つの転動輪の速度推移が、駆動輪のものと異なり所定幅内を維持しており、略定速であることを意味する。ステップＳ２０４の判定の結果、条件（７）〜（９）の少なくとも１つを満たす場合には、転動輪の速度推移が駆動輪のものと異なり所定域を維持しているものと判断してステップＳ２０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０７に移行する。
【００７４】
図５では、時刻ｔ４以前では、転動輪であるＦＲ輪及びＦＬ輪の速度推移は、駆動輪であるＲＬ輪及びＲＲ輪の速度推移と概ね同一であり、略同一の加速度で加速している。時刻ｔ４において、転動輪のＦＬ輪の車輪速が駆動輪の車輪速の推移に引き続き追従する一方で、ＦＲ輪の車輪速が所定域を維持したほぼ定速の状態となる。すなわち転動輪の右前輪（ＦＲ輪）の車輪速度は、過去の所定時間分の平均値と現時点の瞬間値との差分が所定値Ｅより小さい状態となる。そして、ＦＲ輪の速度維持が所定の判定時間τだけ継続した時刻ｔ５において、ステップＳ２０４の条件が満たされたとの判断がなされている。
【００７５】
第二実施形態の構成においても、第一実施形態と同様の作用効果を奏することができる。また、第二実施形態における転動輪の保持弁４４ＦＬ，４４ＦＲの異常検知手法を、第一実施形態のものと組み合わせて実施してもよい。
【００７６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更、組み合わせを行うことができる。上記実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【００７７】
上記実施形態では、制動力制御装置１の構成の一例として、左右前輪と左右後輪との２系統に分けて液圧供給する構成であるＨ配管系アクチュエータを例示したが、例えば左前輪及び右後輪と、右前輪と左後輪との２系統に分けて液圧供給する構成、所謂Ｘ配管系アクチュエータなど、他の配管構成の制動力制御装置にも適用可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１  制動力制御装置
３  マスタシリンダ
４２Ａ，４２Ｂ  マスタカット弁（調圧弁）
４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲ  保持弁
５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ  ホイールシリンダ
１００  車両
【図１】
2014101079.tif 000003
【図２】
2014101079.tif 000004
【図３】
2014101079.tif 000005
【図４】
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【図５】
2014101079.tif 000007