(57)【要約】【課題】バンパ延出部への衝突荷重をフロントサイドメンバに良好に伝達することができると共に、省スペース化を図ることができる車体前部構造を得る。【解決手段】車体前部構造１０では、バンパリインフォースメント２２のバンパ延出部２２Ａに対して車体前方側から衝突荷重Ｆが入力された際には、クラッシュボックス１８が軸圧縮変形すると共に、バンパ延出部２２Ａが車体後方側へ折れ曲がる。これにより、バンパ延出部２２Ａの後端がガセット３０の前面３０Ａに当接する。このガセット３０は、フロントサイドメンバ１２の本体部２０の前端部から車体幅方向外側へ突出して設けられているため、バンパ延出部２２Ａへの衝突荷重Ｆを、ガセット３０を介して本体部２０に良好に伝達することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の側部に車体前後方向を長手方向として配置されたフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの前部から車体幅方向外側へ突出して設けられた突出部材と、
車体前部に車体幅方向を長手方向として配置され、前記フロントサイドメンバの前端に固定される共に、前記フロントサイドメンバよりも車体幅方向外側へ延出されたバンパ延出部を有し、当該バンパ延出部に対して車体前方側から衝突荷重が入力された際には、当該バンパ延出部が車体後方側へ折れ曲がり、前記突出部材に係合するバンパリインフォースメントと、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
前記バンパ延出部には、少なくとも前記バンパ延出部の延出方向に沿った圧縮荷重に対する剛性が、前記バンパリインフォースメントの他の部位よりも高く構成された高剛性部が設けられている請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記バンパ延出部の基端側には、脆弱部が設けられている請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記脆弱部は、前記バンパ延出部の後面側に設けられている請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記フロントサイドメンバの前部には、前記フロントサイドメンバの本体部よりも剛性が低く設定された低剛性部が設けられ、当該低剛性部の前端に前記バンパリインフォースメントが固定されると共に、前記本体部の前端部に前記突出部材が設けられており、前記衝突荷重によって前記低剛性部が変形し且つ前記バンパ延出部が車体後方側へ折れ曲ることにより、前記バンパ延出部と前記突出部材とが係合する請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造。
【請求項６】
車体前部の側部に車体前後方向を長手方向として配置された本体部の前端部に、当該本体部よりも剛性が低い低剛性部が設けられたフロントサイドメンバと、
車体前部に車体幅方向を長手方向として配置され、前記低剛性部の前端に固定され、前記フロントサイドメンバよりも車体幅方向外側へ延出されたバンパ延出部を有すると共に、当該バンパ延出部に設けられた高剛性部が他の部位よりも高剛性に構成されたバンパリインフォースメントと、
前記本体部の前端部から車体幅方向外側へ突出して設けられ、前記バンパリインフォースメントの前記バンパ延出部側に車体前方側から衝突荷重が入力された際に、前記バンパ延出部と当接する突出部材と、
を備えた車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載された車両の車体前部構造では、サイドフレームには、その側方部から車幅方向外方に向けて延びる第１突出部が設けられている。また、バンパビームには、その左右両側部からそれぞれ車幅方向外方に向けて延びるバンパビーム延設部が設けられている。このバンパビーム延設部は、サイドフレームの第１突設部に向けて車体後方に延びる第２突設部を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２２８９０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の如き車体前部構造では、車体の前部におけるサイドフレームよりも車体幅方向外側の部分が他車両等の衝突物に対して正面衝突した際（所謂微小ラップ衝突時）には、バンパビーム延設部が衝突荷重によって後退することにより、第２突設部をサイドフレームの第１突設部に当接させることができる。それにより、バンパビーム延設部への衝突荷重を第２突設部及び第１突設部を介してサイドフレームに効率的に伝達することができるので、サイドフレームを効果的に変形させて、衝撃エネルギを効果的に吸収することができる。
【０００５】
しかしながら、上述の如き車体前部構造では、バンパビーム延設部（以下、「バンパ延出部」という）に第２突設部が設けられているため、第２突設部の配設スペースが必要になる。このため、省スペース化を図る観点で改善の余地がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、バンパ延出部への衝突荷重をフロントサイドメンバに良好に伝達することができると共に、省スペース化を図ることができる車体前部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明に係る車体前部構造は、車体前部の側部に車体前後方向を長手方向として配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの前部から車体幅方向外側へ突出して設けられた突出部材と、車体前部に車体幅方向を長手方向として配置され、前記フロントサイドメンバの前端に固定される共に、前記フロントサイドメンバよりも車体幅方向外側へ延出されたバンパ延出部を有し、当該バンパ延出部に対して車体前方側から衝突荷重が入力された際には、当該バンパ延出部が車体後方側へ折れ曲がり、前記突出部材に係合するバンパリインフォースメントと、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、バンパリインフォースメントのバンパ延出部に対して車体前方側から衝突荷重が入力された際には、バンパ延出部が車体後方側へ折れ曲がり、突出部材に係合する。この突出部材は、フロントサイドメンバの前部から車体幅方向外側へ突出して設けられているため、バンパ延出部への衝突荷重を、突出部材を介してフロントサイドメンバに良好に伝達することができる。このように、バンパ延出部を車体後方側へ折れ曲がらせて突出部材と係合させる構成であるため、背景技術の欄で説明した第２突設部の如き構成が不要である。これにより、省スペース化を図ることができる。しかも、車体後方側へ折れ曲がったバンパ延出部の車体幅方向外側面と衝突物（他車両等）とが摺接することにより、車体に対して衝突物から横方向に離れる力を作用させることができる。その結果、衝突物から車体に入力される衝突荷重を効果的に低減することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１において、前記バンパ延出部には、少なくとも前記バンパ延出部の延出方向に沿った圧縮荷重に対する剛性が、前記バンパリインフォースメントの他の部位よりも高く構成された高剛性部が設けられている。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、バンパ延出部が車体前方側からの衝突荷重を受けて折れ曲がった際には、バンパ延出部の延出方向が衝突荷重の入力方向に沿うことになる。このバンパ延出部には、少なくとも上記延出方向に沿った圧縮荷重に対する剛性がバンパリインフォースメントの他の部位よりも高く構成された高剛性部が設けられている。このため、当該バンパ延出部を介したフロントサイドメンバへの衝突荷重の伝達効率を向上させることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１又は請求項２において、前記バンパ延出部の基端側には、脆弱部が設けられている。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、バンパリインフォースメントのバンパ延出部に対して車両前方側から衝突荷重が入力された際には、バンパ延出部を基端側の脆弱部において設定通りに折れ曲がらせることができ、当該脆弱部を中心としてバンパ延出部を車体後方側へと良好に回転させることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明に係る車体前部構造は、請求項３において、前記脆弱部は、前記バンパ延出部の後面側に設けられている。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、車体前方側からの衝突荷重によってバンパ延出部が折れ曲がる際に、脆弱部に圧縮荷重を作用させることができる。これにより、バンパリインフォースメントが、脆弱部への引張荷重によって不用意に破断することを防止できる。
【００１５】
請求項５に記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項において、前記フロントサイドメンバの前部には、前記フロントサイドメンバの本体部よりも剛性が低く設定された低剛性部が設けられ、当該低剛性部の前端に前記バンパリインフォースメントが固定されると共に、前記本体部の前端部に前記突出部材が設けられており、前記衝突荷重によって前記低剛性部が変形し且つ前記バンパ延出部が車体後方側へ折れ曲ることにより、前記バンパ延出部と前記突出部材とが係合する。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、フロントサイドメンバの前部に低剛性部が設けられており、当該低剛性部の前端にバンパリインフォースメントが固定されているため、車両の正面衝突時には、低剛性部が変形することにより、衝撃吸収を図ることができる。また、バンパ延出部が車体前方側からの衝突荷重によって車体後方側へ折れ曲がる際にも、当該衝撃荷重によって低剛性部が変形する。これにより、バンパ延出部がフロントサイドメンバの突出部材と係合するように構成されているため、バンパ延出部と突出部材との係合によって低剛性部の変形が阻害されないようにすることができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明に係る車体前部構造は、車体前部の側部に車体前後方向を長手方向として配置された本体部の前端部に、当該本体部よりも剛性が低い低剛性部が設けられたフロントサイドメンバと、車体前部に車体幅方向を長手方向として配置され、前記低剛性部の前端に固定され、前記フロントサイドメンバよりも車体幅方向外側へ延出されたバンパ延出部を有すると共に、当該バンパ延出部に設けられた高剛性部が他の部位よりも高剛性に構成されたバンパリインフォースメントと、前記本体部の前端部から車体幅方向外側へ突出して設けられ、前記バンパリインフォースメントの前記バンパ延出部側に車体前方側から衝突荷重が入力された際に、前記バンパ延出部と当接する突出部材と、を備えている。
【００１８】
請求項６に記載の発明では、バンパリインフォースメントのバンパ延出部側に車体前方側から衝突荷重が入力された際には、フロントサイドメンバの前端部に設けられた低剛性部が変形し、バンパ延出部が突出部材に当接する。このバンパ延出部には、バンパリインフォースメントの他の部位よりも高剛性に構成された高剛性部が設けられている。また、上記の突出部材は、フロントサイドメンバの前端部から車体幅方向外側へ突出して設けられている。これにより、バンパ延出部に入力された衝突荷重を、突出部材を介してフロントサイドメンバに良好に伝達することができる。また、このようにバンパ延出部が突出部材に直接当接する構成であるため、背景技術の欄で説明した第２突設部の如き構成が不要である。これにより、省スペース化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明に係る車体前部構造では、バンパ延出部への衝突荷重をフロントサイドメンバに良好に伝達することができると共に、省スペース化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体前部構造の部分的な構成を示す平面図である。
【図２】同車体前部構造においてバンパ延出部が突出部材に当接した状態を示す平面図である。
【図３】同車体前部構造において突出部材からの衝突荷重によりフロントサイドメンバが折れ曲がった状態を示す平面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車体前部構造の部分的な構成を示す平面図である。
【図５】（Ａ）は、本発明の第３実施形態に係る車体前部構造の部分的な構成を示す平面図であり、（Ｂ）は、同車体前部構造においてバンパ延出部が突出部材に当接した状態を示す平面図である。
【図６】（Ａ）は、本発明の第４実施形態に係る車体前部構造の部分的な構成を示す平面図であり、（Ｂ）は、同車体前部構造においてバンパ延出部が突出部材に当接した状態を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車体前部構造１０について、図１〜図３に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００２２】
（構成）
図１に示される車体前部構造１０は、例えばセダンタイプの車両（自動車）の車体に適用されており、左右一対のフロントサイドメンバ１２を備えている。左右のフロントサイドメンバ１２は、車体前後方向から見て矩形閉断面形状に形成された車体の骨格部材であり、車体前部の両側部に車体前後方向を長手方向として配置されている。なお、本車体前部構造１０は左右対称に構成されているため、図１〜図３では、車体右側の図示を省略している。
【００２３】
左右のフロントサイドメンバ１２間には、パワーユニット１４が配設されている。このパワーユニット１４は、本実施形態ではエンジン及びトランスミッションを含んで構成されており、エンジンマウント１６を介して左右のフロントサイドメンバ１２に支持されている。なお、図示は省略するが、左右のフロントサイドメンバ１２を介してパワーユニット１４とは反対側には、それぞれ車両の前輪が配設される構成になっている。
【００２４】
左右のフロントサイドメンバ１２の前部には、それぞれ低剛性部としてのクラッシュボックス１８が設けられている。これらのクラッシュボックス１８は、フロントサイドメンバ１２の本体部２０とは別体に形成されたものであり、ボルト締結等の手段によって本体部２０の前端に固定されている。
【００２５】
左右のクラッシュボックス１８は、例えば車体前後方向から見て矩形閉断面形状に形成されており、本体部２０よりも車体前後方向に沿った軸圧縮荷重に対する剛性（耐力）が低く設定されている。これらのクラッシュボックス１８は、車両が正面衝突した際には、本体部２０が変形する前に変形してエネルギを吸収する構成になっている。
【００２６】
左右のクラッシュボックス１８の前端には、車体前部に車体幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメント２２がボルト締結等の手段によって固定されている。なお、バンパリインフォースメント２２の後面には、クラッシュボックス１８を固定するための固定部２４が車体後方側へ突出して設けられている。
【００２７】
このバンパリインフォースメント２２は、例えば車体幅方向から見た断面形状が略Ｂ型状に形成された所謂Ｂ型断面タイプとされており、左右のクラッシュボックス１８よりも車体幅方向外側へ突出した左右のバンパ延出部２２Ａを有している。左右のバンパ延出部２２Ａは、車体幅方向外側へ向かうに従い車体後方側へ向かうように緩やかに湾曲している。なお、図示は省略するが、バンパリインフォースメント２２の前端面には発泡体等からなるアブソーバ（緩衝材）が取り付けられ、当該アブソーバとバンパリインフォースメント２２とがバンパカバーによって覆われる構成になっている。
【００２８】
左右のバンパ延出部２２Ａには、それぞれ高剛性部２６が設けられている。各高剛性部２６は、バンパリインフォースメント２２の他の部位（高剛性部２６以外の部位：以下、「バンパ中間部２８」という）を構成する材料よりも硬質の材料によって形成されており、例えばボルト締結等の手段によってバンパ中間部２８に固定されている。この高剛性部２６は、バンパ中間部２８よりも剛性が高く構成されている。
【００２９】
なお、本実施形態では、バンパ延出部２２Ａの先端部及び延出方向中間部が高剛性部２６とされており、バンパ延出部２２Ａの基端部（固定部２４側の部分）には高剛性部２６が設けられていない構成になっているが、これに限らず、バンパ延出部２２Ａの全体が高剛性部２６とされた構成にしてもよい。また、高剛性部２６は、少なくともバンパ延出部２２Ａの延出方向に沿った圧縮荷重に対する剛性が、バンパ中間部２８よりも高く構成されていればよく、バンパ中間部２８と同じ材料によって一体に形成されたものでもよい。その場合例えば、バンパ延出部２２Ａにその延出方向（長手方向）に沿った横ビードを形成し、当該横ビードによって補強された部位を高剛性部とすることができる。また例えば、バンパ延出部２２Ａにおいてパッチ等の補強部材を取り付けた部位を高剛性部としてもよい。
【００３０】
一方、上記バンパ延出部２２Ａの車体後方側で本体部２０の前端部には、突出部材としてのガセット３０が取り付けられている。このガセット３０は、例えば金属材料によって中空のブロック状に形成されており、本体部２０の車体幅方向外側の壁部である外側壁２０Ａから車体幅方向外側へ突出している。このガセット３０は、例えばボルト及びナット等の締結具によって外側壁２０Ａに締結固定されている。なお、ガセット３０の材料（材質）は、金属に限定されるものではなく、例えば樹脂であってもよい。また、フロントサイドメンバ１２へのガセット３０の固定方法は、締結に限るものではなく、例えば溶接、接着、リベット止めなど、種々の方法を用いることができる。また、ガセット３０がフロントサイドメンバ１２と一体に形成された構成にしてもよい。
【００３１】
このガセット３０は、平面視で台形状に形成されており、前面３０Ａ及び後面３０Ｂが車体幅方向内側へ向かうほど車体後方側へ向かうように傾斜している。後面３０Ｂは、前面３０Ａよりも車体幅方向に対する傾斜角度が大きく設定されている。また、後面３０Ｂの車幅方向内側端部（後端部）は、平面視でパワーユニット１４の車体前方側端部１４Ａよりも車体後方側で、かつパワーユニット１４の車体前後方向略中央部（エンジンマウント１６）よりも車体前方側に位置している。
【００３２】
ここで、本実施形態では、車体の前部におけるフロントサイドメンバ１２よりも車体幅方向外側の部分が他車両等の衝突物（ここではバリアＢ）に対して正面衝突した際（所謂微小ラップ衝突時）には、図２に示されるように、クラッシュボックス１８が車体前方側からの衝突荷重Ｆによって車体前後方向に軸圧縮変形する。またこの際には、バンパリインフォースメント２２のバンパ延出部２２Ａが衝突荷重Ｆによって基端側で折れ曲がり、車体後方側へ延びる姿勢になる（バンパ延出部２２Ａが車体前後方向に沿うように折れ曲がる）。これにより、バンパ延出部２２Ａの後端がガセットの前面３０Ａに対して車体前方側から当接する（衝突荷重Ｆを伝達可能に係合する）。
【００３３】
つまり、本実施形態では、クラッシュボックス１８が軸圧縮変形することにより、バンパ延出部２２Ａの先端がガセット３０に接近する。また、バンパ延出部２２Ａが車体後方側へ折れ曲がることにより、バンパ延出部２２Ａの先端（後端）がガセット３０に更に接近する。これにより、バンパ延出部２２Ａの先端（後端）がガセット３０の前面３０Ａに当接するように、バンパ延出部２２Ａの長さ寸法及びガセット３０の配設位置が設定されている。
【００３４】
なお、クラッシュボックス１８は、バンパリインフォースメント２２よりも衝突荷重Ｆに対する耐力が低く設定されているため、通常はバンパ延出部２２Ａよりも先に変形する。また、衝突形態によっては、クラッシュボックス１８が軸圧縮変形せずに座屈する場合もあり得るが、本実施形態では、バンパ延出部２２Ａとガセット３０との当接によってクラッシュボックス１８の変形が阻害されないように構成されている。
【００３５】
（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３６】
上記構成の車体前部構造１０では、バンパリインフォースメント２２のバンパ延出部２２Ａに対して車体前方側から衝突荷重Ｆが入力された際には、バンパ延出部２２Ａが車体後方側へ折れ曲がり、バンパ延出部２２Ａの後端がガセット３０の前面３０Ａに当接する。このガセット３０は、フロントサイドメンバ１２の本体部２０の前端部から車体幅方向外側へ突出して設けられているため、バンパ延出部２２Ａへの衝突荷重Ｆを、ガセット３０を介してフロントサイドメンバ１２に良好に伝達することができる。このように、バンパ延出部２２Ａを車体後方側へ折れ曲がらせてガセット３０に当接させる構成であるため、背景技術の欄で説明した第２突設部の如き構成が不要である。これにより、省スペース化を図ることができると共に、構成を簡素化することができる。
【００３７】
しかも、車体後方側へ折れ曲がったバンパ延出部２２Ａの車体幅方向外側面とバリアＢとが直接又は間接的に摺接することにより、車体に対してバリアＢから横方向（車体幅方向）に離れる力を作用させることができる。その結果、バリアＢから車体に入力される衝突荷重Ｆを効果的に低減することが可能になり、車室（キャビン）の変形を大幅に抑制することが可能になる。
【００３８】
また、本実施形態では、バンパ延出部２２Ａには、バンパリインフォースメント２２の他の部位よりも剛性が高く構成された高剛性部２６が設けられているため、バンパ延出部２２Ａを介したフロントサイドメンバ１２への衝突荷重Ｆの伝達効率を向上させることができる。
【００３９】
さらに、本実施形態では、バンパ延出部２２Ａの基端側には高剛性部２６が設けられていないため、バンパ延出部２２Ａに衝突荷重Ｆが入力された際には、バンパ延出部２２Ａを基端側で良好に折れ曲がらせることができる。
【００４０】
また、本実施形態では、バンパ延出部２２Ａが車体前方側からの衝突荷重Ｆによって車体後方側へ折れ曲がる際には、クラッシュボックス１８が車体前後方向に変形（圧壊）する。それにより、バンパ延出部２２Ａがガセット３０に当接するようにバンパ延出部２２Ａの長さ寸法やガセット３０の配設位置が設定されているため、バンパ延出部２２Ａとガセット３０との当接によってクラッシュボックス１８の変形が阻害されないようにすることができる。
【００４１】
また、本実施形態では、ガセット３０がフロントサイドメンバ１２の本体部２０の前端部から車体幅方向外側へ突出して設けられているため、車体前方側からの衝突荷重Ｆがガセット３０に入力された際には、本体部２０に曲げモーメントが作用する。その結果、図３に示されるように、本体部２０を車体幅方向内側へ折れ曲がらせてパワーユニット１４に当接させることができるので、パワーユニット１４を介して衝突荷重Ｆを車体の反衝突側へと分散させることができる（図３の矢印Ｆ１参照）。
【００４２】
しかも、本体部２０の前端部に固定されたガセット３０の後面３０Ｂが、車体幅方向内側へ向かうほど車体後方側へ向かうように傾斜しているため、フロントサイドメンバ１２の折れ曲がりの起点となるガセット３０の後端をパワーユニット１４の側方に配置させた構成であっても、ガセット３０の大型化を抑制することができる。
【００４３】
さらに、本実施形態では、ガセット３０の前面３０Ａが車体幅方向内側へ向かうほど車体後方側へ向かうように傾斜しているため、バンパ延出部２２Ａの後端がガセット３０の前面３０Ａに当接した状態では、ガセット３０の前面３０Ａがバンパ延出部２２Ａの後端と干渉することにより、両者の当接状態が不用意に解除されないようにすることができる。
【００４４】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。
【００４５】
＜第２の実施形態＞
図４には、本発明の第２実施形態に係る車体前部構造が平面図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、バンパリインフォースメント２２のバンパ延出部２２Ａに、高剛性部２６が設けられていない構成になっている。また、バンパ延出部２２Ａの基端部の後面には、脆弱部４０が設けられている。
【００４６】
なお、本実施形態では、車体上下方向に延びる縦ビードによって脆弱部４０が構成されているが、これに限らず、脆弱部４０の構成は適宜変更することができる。例えば、切欠部や薄肉部によって脆弱部を構成してもよい。
【００４７】
この実施形態では、上記以外の構成は、前記第１実施形態と同様の構成とされている。従って、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、この実施形態では、バンパ延出部２２Ａに対して車両前方側から衝突荷重Ｆが入力された際には、バンパ延出部２２Ａを基端部の脆弱部４０において設定通りに折れ曲がれせることができ、当該脆弱部４０を中心としてバンパ延出部２２Ａを車体後方側へと良好に回転させることができる。
【００４８】
また、この実施形態では、バンパ延出部２２Ａの後面側に脆弱部４０が設けられているため、車体前方側からの衝突荷重Ｆによってバンパ延出部２２Ａが折れ曲がる際には、脆弱部４０に圧縮荷重を作用させることができる。これにより、バンパリインフォースメント２２が、脆弱部４０への引張荷重によって不用意に破断することを防止できる。
【００４９】
＜第３の実施形態＞
図５（Ａ）には、本発明の第３実施形態に係る車体前部構造が平面図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、突出部材としてのガセット５０の構成が、前記第１実施形態に係るガセット３０とは異なっている。このガセット５０は、平面視で前面５０Ａが階段状に形成されている。この階段状の前面５０Ａは、ここでは三段に形成されており、車体幅方向外側へ向かうほど車体後方側へ後退するように形成されている。具体的には、前面５０Ａの車体幅方向中間部５０Ａ２が、前面５０Ａの車体幅方向内側部５０Ａ１よりも車体後方側に位置しており、前面５０Ａの車体幅方向外側部５０Ａ３が車体幅方向中間部５０Ａ２よりも車体後方側に位置している。
【００５０】
また、この実施形態では、車体幅方向内側部５０Ａ１、車体幅方向中間部５０Ａ２及び車体幅方向外側部５０Ａ３の車体に対する位置が、以下のように設定されている。すなわち、クラッシュボックス１８が衝突荷重Ｆによって完全に軸圧縮変形した後でバンパ延出部２２Ａが車体後方側へ折れ曲がった場合には、バンパ延出部２２Ａの後端がガセット５０の前面５０Ａにおける車体幅方向外側部５０Ａ３に当接する。一方、クラッシュボックス１８が完全に軸圧縮変形する前、すなわちクラッシュボックス１８に潰れ残りが存在する状態でバンパ延出部２２Ａが車体後方側へ折れ曲がった場合には、バンパ延出部２２Ａの後端がガセット５０の前面５０Ａにおける車体幅方向中間部５０Ａ２又は車体幅方向内側部５０Ａ１に当接する（なお、図５（Ｂ）には、バンパ延出部２２Ａの後端部が車体幅方向中間部５０Ａ２に当接した状態が図示されている）。このように構成されているため、クラッシュボックス１８に潰れ残りが生じるような衝突形態の場合でも、バンパ延出部２２Ａへの衝突荷重Ｆをガセット５０を介してフロントサイドメンバ１２に良好に伝達することができる。
【００５１】
＜第４の実施形態＞
図６（Ａ）には、本発明の第４実施形態に係る車体前部構造が平面図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされている。但し、この実施形態では、突出部材としてのガセット６０が平面視で略三角形状に形成されている。また、この実施形態では、バンパ延出部２２Ａに衝突荷重Ｆが入力された際には、図６（Ｂ）に示される如く、クラッシュボックス１８が車体前後方向に圧壊することにより、バンパ延出部２２Ａがガセット６０に対して車体前方側から当接する。つまり、バンパ延出部２２Ａが車体後方側へ折れ曲がるか否かに関わらず、バンパ延出部２２Ａがガセット６０と当接する構成になっている。この実施形態においても、背景技術の欄で説明した第２突設部の如き構成が不要であるため、省スペース化を図ることができる。
【００５２】
＜実施形態の補足説明＞
前記各実施形態では、低剛性部としてのクラッシュボックス１８がフロントサイドメンバ１２の本体部２０に固定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、低剛性部（弱化部）がフロントサイドメンバの前部に一体に設けられた構成にしてもよい。
【００５３】
また、前記第２実施形態では、バンパ延出部２２Ａの後面側に脆弱部４０が設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、脆弱部がバンパ延出部の前面側に設けられた構成にしてもよい。
【００５４】
また、前記各実施形態では、突出部材としてのガセット３０、５０、６０に対してバンパ延出部２２Ａが車体前方側から当接する構成にしたが、本発明はこれに限らず、バンパ延出部が突出部材に対して車体幅方向外側から当接する構成であってもよい。但し、バンパ延出部が突出部材に対して衝突荷重を伝達可能に係合する（例えば、バンパ延出部と突出部材とが車体幅方向に噛み合う）必要がある。また、突出部材の形状は、前記各実施形態におけるガセット３０、５０、６０の形状に限らず、適宜変更することができる。
【００５５】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。
【符号の説明】
【００５６】
１０      車体前部構造
１２      フロントサイドメンバ
１８      クラッシュボックス（低剛性部）
２０      本体部
２２      バンパリインフォースメント
２２Ａ    バンパ延出部
２６      高剛性部
３０      ガセット（突出部材）
４０      脆弱部
５０      ガセット（突出部材）
６０      ガセット（突出部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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