(57)【要約】【課題】タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図り、かつ操縦安定性能を改善すること。【解決手段】複数のコードがタイヤ周方向で併設され、タイヤ幅方向の両端が両ビード部５に至りタイヤ周方向に掛け回されて設けられトレッド部２でタイヤ幅方向に分断された分断部６Ａを有する少なくとも１層のカーカス層６と、トレッド部２においてカーカス層６のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも１層のベルト層７と、を有しており、カーカス層６の分断部６Ａを開けるようにタイヤ幅方向に分離し、カーカス層６に積層されて各ビード部５側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が５０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下である熱可塑性樹脂フィルム層８を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のコードがタイヤ周方向で併設され、タイヤ幅方向の両端が両ビード部に至りタイヤ周方向に掛け回されて設けられトレッド部でタイヤ幅方向に分断された分断部を有する少なくとも１層のカーカス層と、前記トレッド部において前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも１層のベルト層と、を有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層の前記分断部を開けるようにタイヤ幅方向に分離し、前記カーカス層に積層されて各前記ビード部側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が５０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下である熱可塑性樹脂フィルム層を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記熱可塑性樹脂フィルム層の厚さを、０．０２ｍｍ以上０．５ｍｍ以下とすることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記熱可塑性樹脂フィルム層と前記カーカス層のコードとの間のゴム材の厚さを、０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下とすることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記熱可塑性樹脂フィルム層は、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の両端部から、前記カーカス層の法線に垂直な基準線をそれぞれ引いた位置から、タイヤ径方向内側に、タイヤ断面高さの１０％の範囲に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記熱可塑性樹脂フィルム層の空気透過係数を５０・１０−１２・ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下とし、前記熱可塑性樹脂フィルム層を有していない部分にブチルゴムを主成分としたゴム組成物であって前記熱可塑性樹脂フィルム層と接合されたゴム層を設け、前記熱可塑性樹脂フィルム層および前記ゴム層によりタイヤ内周面を構成することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記熱可塑性樹脂フィルム層の空気透過係数を５０・１０−１２・ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下とし、前記熱可塑性樹脂フィルム層を有していない部分にブチルゴムを主成分としたゴム組成物であって前記熱可塑性樹脂フィルム層と接合されたゴム層を設け、前記熱可塑性樹脂フィルム層および前記ゴム層によりタイヤ内周面を構成し、かつ前記熱可塑性樹脂フィルム層のタイヤ幅方向内側端を、前記カーカス層の前記分断部の分断端に折り返して配置することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、分割カーカス構造を有する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１では、１プライ以上のラジアルカーカス層と２層以上のゴム被覆コード交差層のベルト層とを備え、カーカス層はベルト層の配置領域内のプライに１箇所以上のコード分断部を有し、コード分断部のタイヤ軸方向合計幅はベルト最大幅の９０％以下の値を有し、カーカス層の折返し部はリム径ラインから測って３５ｍｍ以下の高さを有する空気入りタイヤが示されている。
【０００３】
また、例えば、特許文献２では、トレッドの内周側に複数枚のベルト層を備えるとともに、このベルト層の内周側に、複数のカーカス層が積層され、これらのカーカス層の両端部が、ビード部のビードコアを支点に巻き上げられた空気入りタイヤにおいて、複数のカーカス層のうち、少なくとも１層のカーカス層は、タイヤ幅方向に分割された一対の分割プライが、タイヤ軸方向に所定の間隔で配されてなる分割プライ構造を有するものであって、この分割プライ構造を有するカーカス層においては、上記間隔がベルト層における最小ベルト幅よりも狭くなるように、かつ各分割プライがタイヤ赤道面に対して対称な位置に配設されている空気入りタイヤが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１８７５１１号公報
【特許文献２】特開平６−２４７１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１のように、カーカス層に分断部を設けることで、タイヤ重量の低減効果が得られ、かつトレッド部の低剛性化により乗り心地性能の向上効果が得られる。しかしながら、ベルト層下でカーカス層を除去したことで、カーカス層の張力が大きく低下し、その結果操縦安定性能が低下するおそれがある。
【０００６】
一方、上述した特許文献２では、カーカス層を複数とすることで、カーカス層の分断端が起点となる耐久性能の低下の抑制を図っている。しかし、カーカス層の分断部に別のカーカス層を配置すると、その結果タイヤ重量の低減効果や、乗り心地性能の向上効果が損なわれることになる。
【０００７】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図りつつ、操縦安定性能を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、複数のコードがタイヤ周方向で併設され、タイヤ幅方向の両端が両ビード部に至りタイヤ周方向に掛け回されて設けられトレッド部でタイヤ幅方向に分断された分断部を有する少なくとも１層のカーカス層と、前記トレッド部において前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも１層のベルト層と、を有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の前記分断部を開けるようにタイヤ幅方向に分離し、前記カーカス層に積層されて各前記ビード部側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が５０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下である熱可塑性樹脂フィルム層を備えることを特徴とする。
【０００９】
この空気入りタイヤによれば、カーカス層に分断部を設けることで、タイヤ重量を低下できるため、空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。このため、転がり抵抗を低減し、車両の低燃費化を図ることができ、かつトレッド部の低剛性化により乗り心地性能を向上することができる。しかも、カーカス層に積層されて各ビード部側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が５０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下である熱可塑性樹脂フィルム層は、ゴム材やコードを有する補強層を設ける構成と比較して軽量で、かつ高剛性であるため、軽量化を図りつつ、タイヤ剛性を補完することで、操縦安定性能を向上することができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層は、カーカス層の分断部を開けるようにタイヤ幅方向に分離して設けられているため、空気入りタイヤの軽量化の効果、およびトレッド部の低剛性化による乗り心地性能の向上効果を維持することができる。この結果、タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図り、かつ操縦安定性能を改善することができる。
【００１０】
また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記熱可塑性樹脂フィルム層の厚さを、０．０２ｍｍ以上０．５ｍｍ以下とすることを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、熱可塑性樹脂フィルム層の厚さを０．０２ｍｍ以上とすることで、タイヤ剛性を補完し操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることができる。一方、熱可塑性樹脂フィルム層の厚さを０．５ｍｍ以下とすることで、タイヤ剛性の過多を抑制し乗り心地性能の向上効果を顕著に得ることができる。
【００１２】
また、第３の発明の空気入りタイヤは、第１または第２の発明において、前記熱可塑性樹脂フィルム層と前記カーカス層のコードとの間のゴム材の厚さを、０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下とすることを特徴とする。
【００１３】
この空気入りタイヤによれば、熱可塑性樹脂フィルム層とカーカス層のコードとの間のゴム材の厚さを０．１ｍｍ以上とすることで、カーカス層のコードと熱可塑性樹脂フィルム層との間に適宜ゴム材が介在するため、タイヤ剛性の過多を抑制し乗り心地性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、熱可塑性樹脂フィルム層とカーカス層のコードとの間のゴム材の厚さを０．８ｍｍ以下とすることで、タイヤ剛性を補完し操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることができる。
【００１４】
また、第４の発明の空気入りタイヤは、第１〜第３のいずれか一つの発明において、前記熱可塑性樹脂フィルム層は、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の両端部から、前記カーカス層の法線に垂直な基準線をそれぞれ引いた位置から、タイヤ径方向内側に、タイヤ断面高さの１０％の範囲に設けられることを特徴とする。
【００１５】
この空気入りタイヤによれば、カーカス層に分断部を設けることで、タイヤ重量を低下できるため、空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。このため、転がり抵抗を低減し、車両の低燃費化を図ることができ、かつトレッド部の低剛性化により乗り心地性能を向上することができる。しかも、カーカス層に積層されて各ビード部側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が５０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下である熱可塑性樹脂フィルム層は、ゴム材やコードを有する補強層を設ける構成と比較して軽量で、かつ高剛性であるため、軽量化を図りつつ、タイヤ剛性を補完することで、操縦安定性能を向上することができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層は、カーカス層の分断部を開けるようにタイヤ幅方向に分離して設けられているため、空気入りタイヤの軽量化の効果、およびトレッド部の低剛性化による乗り心地性能の向上効果を維持することができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層は、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の両端部から、カーカス層の法線に垂直な基準線をそれぞれ引いた位置から、タイヤ径方向内側に、タイヤ断面高さの１０％の範囲に設けられることから、より軽量化を図りつつ、トレッド部の低剛性化による乗り心地性能の向上効果と、タイヤ剛性の補完による操縦安定性能の向上効果を両立することができる。この結果、タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図り、かつ操縦安定性能を改善することができる。
【００１６】
また、第５の発明の空気入りタイヤは、第１〜第４のいずれか一つの発明において、前記熱可塑性樹脂フィルム層の空気透過係数を５０・１０−１２・ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下とし、前記熱可塑性樹脂フィルム層を有していない部分にブチルゴムを主成分としたゴム組成物であって前記熱可塑性樹脂フィルム層と接合されたゴム層を設け、前記熱可塑性樹脂フィルム層および前記ゴム層によりタイヤ内周面を構成することを特徴とする。
【００１７】
この空気入りタイヤによれば、熱可塑性樹脂フィルム層が、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するインナーライナーを兼ねることで、タイヤ重量をさらに低下できるため、空気入りタイヤの軽量化をより図ることができる。このため、転がり抵抗をより低減し、車両の低燃費化をより図ることができる。
【００１８】
また、第６の発明の空気入りタイヤは、第１〜第３のいずれか一つの発明において、前記熱可塑性樹脂フィルム層の空気透過係数を５０・１０−１２・ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下とし、前記熱可塑性樹脂フィルム層を有していない部分にブチルゴムを主成分としたゴム組成物であって前記熱可塑性樹脂フィルム層と接合されたゴム層を設け、前記熱可塑性樹脂フィルム層および前記ゴム層によりタイヤ内周面を構成し、かつ前記熱可塑性樹脂フィルム層のタイヤ幅方向内側端を、前記カーカス層の前記分断部の分断端に折り返して配置することを特徴とする。
【００１９】
この空気入りタイヤによれば、熱可塑性樹脂フィルム層が、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するインナーライナーを兼ねることで、タイヤ重量をさらに低下できるため、空気入りタイヤの軽量化をより図ることができる。このため、転がり抵抗をより低減し、車両の低燃費化をより図ることができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層のタイヤ幅方向内側端を、カーカス層の分断部の分断端に折り返して配置することで、耐空気漏れ性能が向上し、耐久性能を向上することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図り、かつ操縦安定性能を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面一部拡大図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図１１】図１１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施例に係る試験結果を示す図表である。
【図１３】図１３は、本発明の実施例に係る試験結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２３】
図１〜図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面一部拡大図であり、図５〜図１１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【００２４】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２５】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、熱可塑性樹脂フィルム層８とを備えている。
【００２６】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在する複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態のいずれであってもよい。
【００２７】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で巻き上げられることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２８】
カーカス層６は、本実施形態の帯材を構成するもので、各タイヤ幅方向両端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。カーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたコード６ａが、コートゴム６ｂで被覆されたものである（図４参照）。カーカス層６のコード６ａは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。
【００２９】
また、カーカス層６は、トレッド部２でタイヤ幅方向に分断された分断部６Ａを備える。すなわち、本実施形態の空気入りタイヤは、カーカス層６が、トレッド部２でタイヤ幅方向に分断され、対向する各分断端６Ａａが分離されている。分断部６Ａは、図において、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした位置に設けられているが、タイヤ幅方向に偏って設けられていてもよい。このように、本実施形態の空気入りタイヤは、分割カーカス構造とされている。
【００３０】
なお、カーカス層６は、分断部６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ２が、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１の５％以上９５％以下の範囲で分断されていることが好ましい。
【００３１】
なお、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１は、複数層のベルト層７の場合、最もタイヤ幅方向寸法の大きいベルト（本実施形態ではベルト層７Ａ）のタイヤ幅方向寸法となる。
【００３２】
分断部６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ２を、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１の５％以上とすることで、空気入りタイヤ１の軽量化の効果を顕著に得ることができる。一方、分断部６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ２を、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１の９５％以下とすることで、耐久性能の悪化を防ぐことができる。従って、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１の５％以上９５％以下の範囲で分断部６Ａを設けることが好ましい。
【００３３】
ベルト層７は、少なくとも１層のベルト層からなり、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。本実施形態におけるベルト層７は、タイヤ径方向内側から２層のベルト層７Ａ，７Ｂを積層した多層構造をなしている。ベルト層７Ａ，７Ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコードが、コートゴムで被覆されたものである。ベルト層７のコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト層７Ａ，７Ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３４】
熱可塑性樹脂フィルム層８は、コードを有さないフィルム状のもので、カーカス層６の分断部６Ａを開けるようにタイヤ幅方向に分離し、カーカス層６に積層されて各ビード部５側にそれぞれ延在して設けられている。すなわち、熱可塑性樹脂フィルム層８は、カーカス層６と同様に、トレッド部２でタイヤ幅方向に分断されており、分断された部分がカーカス層６の分断部６Ａと重なり、当該分断部６Ａを開放するように設けられている。また、熱可塑性樹脂フィルム層８は、貯蔵弾性率が５０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下に構成されている。
【００３５】
熱可塑性樹脂フィルム層８は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物で構成されることが好ましい。
【００３６】
ここで、本実施形態で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。
【００３７】
本実施形態で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などを挙げることができる。
【００３８】
このような、熱可塑性樹脂フィルム層８は、図１に示すように、カーカス層６の内側であって、サイドウォール部４の位置に設けられる。また、熱可塑性樹脂フィルム層８は、図２に示すように、カーカス層６の内側であって、トレッド部２からビード部５に架けて設けられる。また、熱可塑性樹脂フィルム層８は、図３に示すように、カーカス層６の外側であって、サイドウォール部４の位置に設けられる。また、熱可塑性樹脂フィルム層８は、図には明示しないが、カーカス層６の内側または外側であって、トレッド部２からサイドウォール部４に架けて設けられる。
【００３９】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、複数のコード６ａがタイヤ周方向で併設され、タイヤ幅方向の両端が両ビード部５に至りタイヤ周方向に掛け回されて設けられトレッド部２でタイヤ幅方向に分断された分断部６Ａを有する少なくとも１層のカーカス層６と、トレッド部２においてカーカス層６のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも１層のベルト層７と、を有しており、カーカス層６の分断部６Ａを開けるようにタイヤ幅方向に分離し、カーカス層６に積層されて各ビード部５側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が５０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下である熱可塑性樹脂フィルム層８を備える。
【００４０】
この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６に分断部６Ａを設けることで、タイヤ重量を低下できるため、空気入りタイヤ１の軽量化を図ることができる。このため、転がり抵抗を低減し、車両の低燃費化を図ることができ、かつトレッド部２の低剛性化により乗り心地性能を向上することができる。しかも、カーカス層６に積層されて各ビード部５側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が５０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下である熱可塑性樹脂フィルム層８は、ゴム材やコードを有する補強層を設ける構成と比較して軽量で、かつ高剛性であるため、軽量化を図りつつ、タイヤ剛性を補完することで、操縦安定性能を向上することができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層８は、カーカス層６の分断部６Ａを開けるようにタイヤ幅方向に分離して設けられているため、空気入りタイヤ１の軽量化の効果、およびトレッド部２の低剛性化による乗り心地性能の向上効果を維持することができる。この結果、タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図り、かつ操縦安定性能を改善することができる。
【００４１】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層８の厚さＨ１を、０．０２ｍｍ以上０．５ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００４２】
熱可塑性樹脂フィルム層８の厚さＨ１を０．０２ｍｍ以上とすることで、タイヤ剛性を補完し操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることができる。一方、熱可塑性樹脂フィルム層８の厚さを０．５ｍｍ以下とすることで、タイヤ剛性の過多を抑制し乗り心地性能の向上効果を顕著に得ることができる。
【００４３】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層８とカーカス層６のコード６ａとの間のゴム材の厚さＨ２を、０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００４４】
ここで、熱可塑性樹脂フィルム層８とカーカス層６のコード６ａとの間のゴム材とは、カーカス層６のコートゴム６ｂだけでなく、熱可塑性樹脂フィルム層８とカーカス層６とを接合するタイゴムを含むが、タイゴムを有さない場合はカーカス層６のコートゴム６ｂがゴム材となる。
【００４５】
熱可塑性樹脂フィルム層８とカーカス層６のコード６ａとの間のゴム材の厚さＨ２を０．１ｍｍ以上とすることで、カーカス層６のコード６ａと熱可塑性樹脂フィルム層８との間に適宜ゴム材が介在するため、タイヤ剛性の過多を抑制し乗り心地性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、熱可塑性樹脂フィルム層８とカーカス層６のコード６ａとの間のゴム材の厚さＨ２を０．８ｍｍ以下とすることで、タイヤ剛性を補完し操縦安定性能の改善効果を顕著に得ることができる。
【００４６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１の両端部から、カーカス層６の法線に垂直な基準線Ｌをそれぞれ引いた位置から、タイヤ径方向内側に、タイヤ断面高さＳＨの１０％の範囲に設けられることが好ましい。
【００４７】
ここで、タイヤ断面高さＨＳは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態（正規荷重０％）のタイヤの外径とリム径との差の１／２である。
【００４８】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００４９】
この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６に分断部６Ａを設けることで、タイヤ重量を低下できるため、空気入りタイヤ１の軽量化を図ることができる。このため、転がり抵抗を低減し、車両の低燃費化を図ることができ、かつトレッド部２の低剛性化により乗り心地性能を向上することができる。しかも、カーカス層６に積層されて各ビード部５側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が５０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下である熱可塑性樹脂フィルム層８は、ゴム材やコードを有する補強層を設ける構成と比較して軽量で、かつ高剛性であるため、軽量化を図りつつ、タイヤ剛性を補完することで、操縦安定性能を向上することができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層８は、カーカス層６の分断部６Ａを開けるようにタイヤ幅方向に分離して設けられているため、空気入りタイヤ１の軽量化の効果、およびトレッド部２の低剛性化による乗り心地性能の向上効果を維持することができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１の両端部から、カーカス層６の法線に垂直な基準線Ｌをそれぞれ引いた位置から、タイヤ径方向内側に、タイヤ断面高さＳＨの１０％の範囲に設けられることから、より軽量化を図りつつ、トレッド部２の低剛性化による乗り心地性能の向上効果と、タイヤ剛性の補完による操縦安定性能の向上効果を両立することができる。この結果、タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図り、かつ操縦安定性能を改善することができる。
【００５０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図６に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層８のタイヤ幅方向内側端８ａと、カーカス層６の分断部６Ａの分断端６Ａａとを一致させることが好ましい。
【００５１】
この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性樹脂フィルム層８のタイヤ幅方向内側端８ａと、カーカス層６の分断部６Ａの分断端６Ａａとを揃えることで製造し易くなるため、生産性を向上することができる。
【００５２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図７および図８に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層８のタイヤ幅方向内側端８ａと、カーカス層６の分断部６Ａの分断端６Ａａとを、タイヤ幅方向に２ｍｍ以上ずらして配置することが好ましい。
【００５３】
すなわち、熱可塑性樹脂フィルム層８のタイヤ幅方向内側の端部と、カーカス層６の分断部６Ａの分断端部とが相互に重なるオーバーラップ部ｒを設け、このオーバーラップ部ｒをタイヤ幅方向に２ｍｍ以上とする。図７では、カーカス層６の分断部６Ａの分断端６Ａａが熱可塑性樹脂フィルム層８のタイヤ幅方向内側端８ａよりもタイヤ幅方向内側に配置され、図８では、熱可塑性樹脂フィルム層８のタイヤ幅方向内側端８ａがカーカス層６の分断部６Ａの分断端６Ａａよりもタイヤ幅方向内側に配置されている。
【００５４】
この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性樹脂フィルム層８のタイヤ幅方向内側端８ａと、カーカス層６の分断部６Ａの分断端６Ａａとを、タイヤ幅方向に２ｍｍ以上ずらして配置することで、相互の耐エッジセパレーション性能を向上することができる。なお、図８に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層８のタイヤ幅方向内側端８ａがカーカス層６の分断部６Ａの分断端６Ａａよりもタイヤ幅方向内側に配置される場合、オーバーラップ部ｒのタイヤ幅方向寸法を、分断部６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ２の５０％以下にすることが、乗り心地性能の向上効果を得るうえで好ましい。
【００５５】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性樹脂フィルム層８の空気透過係数を５０・１０−１２・ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下とし、図９および図１０に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層８を有していない部分にブチルゴムを主成分としたゴム組成物であって熱可塑性樹脂フィルム層８と接合されたゴム層９を設け、熱可塑性樹脂フィルム層８およびゴム層９によりタイヤ内周面を構成することが好ましい。
【００５６】
すなわち、熱可塑性樹脂フィルム層８の空気透過係数が５０・１０−１２・ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、ゴム層９がブチルゴムを主成分としたゴム組成物であり、これらが相互に接合されて熱可塑性樹脂フィルム層８およびゴム層９によりタイヤ内周面を構成することで、熱可塑性樹脂フィルム層８およびゴム層９がインナーライナーとして機能する。
【００５７】
インナーライナーは、カーカス層６のタイヤ内側のタイヤ内周面に、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて設け、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。インナーライナーの各端部は、タイヤ内周面のビード部５の横で終端していてもよく、ビード部５の外側に巻き上げられていてもよい。
【００５８】
ここで、空気透過係数とは、空気透過係量をあらわす材料固有の値であり（単位［１０−１２・ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］）、材料の厚さを含み、温度３０℃でＪＩＳ  Ｋ  ７１２６−７に準拠して、プラスチック−フィルムおよびシート−ガス透過度試験方法−第１部：差圧法により測定したものである。
【００５９】
また、空気透過量とは、単位面積において単位時間当たりに透過する空気量であり（単位［１０−１２・ｃｃ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］）、温度３０℃でＪＩＳ  Ｋ  ７１２６−７に準拠して、プラスチック−フィルムおよびシート−ガス透過度試験方法−第１部：差圧法により測定したものである。平均空気透過量とは、複数箇所のサンプルの空気透過量の平均値である。
【００６０】
また、本実施形態で使用されるブチルゴムを主成分とするゴム組成物は、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ）が挙げられる。これらは、市販されているものを使用できる。ブチル系ゴムとしては、ハロゲン化ブチルゴムが好ましい。ハロゲン化ブチルゴムの例としては、例えば、塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴムが挙げられる。
【００６１】
この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性樹脂フィルム層８が、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するインナーライナーを兼ねることで、タイヤ重量をさらに低下できるため、空気入りタイヤ１の軽量化をより図ることができる。このため、転がり抵抗をより低減し、車両の低燃費化をより図ることができる。
【００６２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性樹脂フィルム層８の空気透過係数を５０・１０−１２・ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下とし、図１１に示すように、熱可塑性樹脂フィルム層８を有していない部分にブチルゴムを主成分としたゴム組成物であって熱可塑性樹脂フィルム層８と接合されたゴム層９を設け、熱可塑性樹脂フィルム層８およびゴム層９によりタイヤ内周面を構成し、かつ熱可塑性樹脂フィルム層８のタイヤ幅方向内側端８ａを、カーカス層６の分断部６Ａの分断端６Ａａに折り返して配置することが好ましい。
【００６３】
すなわち、熱可塑性樹脂フィルム層８の空気透過係数が５０・１０−１２・ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、ゴム層９がブチルゴムを主成分としたゴム組成物であり、これらが相互に接合されて熱可塑性樹脂フィルム層８およびゴム層９によりタイヤ内周面を構成することで、熱可塑性樹脂フィルム層８およびゴム層９がインナーライナーとして機能する。
【００６４】
インナーライナーは、カーカス層６のタイヤ内側のタイヤ内周面に、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて設け、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。インナーライナーの各端部は、タイヤ内周面のビード部５の横で終端していてもよく、ビード部５の外側に巻き上げられていてもよい。
【００６５】
この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性樹脂フィルム層８が、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するインナーライナーを兼ねることで、タイヤ重量をさらに低下できるため、空気入りタイヤ１の軽量化をより図ることができる。このため、転がり抵抗をより低減し、車両の低燃費化をより図ることができる。しかも、熱可塑性樹脂フィルム層８のタイヤ幅方向内側端８ａを、カーカス層６の分断部６Ａの分断端６Ａａに折り返して配置することで、耐空気漏れ性能が向上し、耐久性能を向上することができる。
【００６６】
なお、上述した実施形態において、カーカス層６は、図にて１層で示しているが、複数層であってもよい。この場合、図には明示しないが、分断部６Ａは、少なくとも１層のカーカス層６に設けられていればよい。また、カーカス層６が１層の場合、図には明示しないが、カーカス層６自体は分断されておらず、ビード部５で折り返された端部が、トレッド部２のベルト層７のタイヤ径方向内側に延在し対向して離れている形態で分断部６Ａを有する形態であってもよい。また、カーカス層６が複数層の場合、熱可塑性樹脂フィルム層８は、全てのカーカス層６のタイヤ径方向内側、全てのカーカス層６のタイヤ径方向外側、またはカーカス層６の間に配置される。
【実施例】
【００６７】
図１２および図１３は、本実施例に係る試験結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ重量、耐久性能、操縦安定性能、および乗り心地性能に関する試験が行われた。
【００６８】
この試験では、タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤを試験タイヤとした。
【００６９】
タイヤ重量の評価方法は、上記試験タイヤの重量を測定器により測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が９５以上で大きいほどタイヤ重量が軽く優れていることを示している。
【００７０】
耐久性能の評価方法は、上記試験タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧（２４０ｋＰａ）を充填して、ドラム径１７０７ｍｍのドラム試験機に取り付け、時速８２ｋｍ／ｈ、周囲温度３８℃±３℃の条件下で正規荷重の８８％から２時間ごとに１３％ずつ荷重を増加し、ベルト層がセパレーションを発生するまでの時間を測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が９５以上で大きいほど耐久性能が優れていることを示している。
【００７１】
操縦安定性能の評価方法は、上記試験タイヤ正規リムにリム組みし、正規内圧（２４０ｋＰａ）を充填して、試験車両（排気量２．０Ｌ国産ＦＦ乗用車）に装着し、平坦な周回路を有するテストコースを速度６０ｋｍ／ｈ〜１２０ｋｍ／ｈで走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性、および直進時における直進安定性の項目について、パネラー３人によるフィーリングテストを実施する。そして、テスト結果３回の平均を、従来例を基準（１００）とした指数で示した指数評価が行われる。この指数評価は、指数が９５以上で大きいほど操縦安定性能が優れていることを示している。
【００７２】
乗り心地性能の評価方法は、上記試験タイヤ正規リムにリム組みし、正規内圧（２４０ｋＰａ）を充填して、試験車両（排気量２．０Ｌ国産ＦＦ乗用車）に装着し、段差１０ｍｍの凹凸を有する直進テストコースを５０ｋｍ／ｈで実車走行し、パネラー３人による乗り心地のフィーリングテストを実施する。そして、テスト結果３回の平均を、従来例を基準（１００）とした指数で示した指数評価が行われる。この指数評価は、指数が９５以上で大きいほど乗り心地性能が優れていることを示している。
【００７３】
図１２に示すように、従来例１は、カーカス層に分断部を有し、カーカス層全体に沿ってゴム材からなる補強層を有している。
【００７４】
一方、図１２および図１３に示すように、実施例１〜実施例１９は、従来例１の補強層を有さず、カーカス層に分断部を有し、カーカス層の分断部を開けるようにタイヤ幅方向に分離し、カーカス層に積層されて各ビード部側にそれぞれ延在して設けられ、貯蔵弾性率が５０ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下である熱可塑性樹脂フィルム層を備える。
【００７５】
なお、従来例１および実施例１〜実施例１９において、カーカス層は、１層であり、分断部が、タイヤ幅方向中央に、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の６０％の範囲で設けられている。
【００７６】
図１２および図１３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１９の空気入りタイヤは、タイヤ重量の軽量化および乗り心地性能の向上化を図り、かつ操縦安定性能を改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００７７】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
５  ビード部
６  カーカス層
６ａ  コード
６ｂ  コートゴム
６Ａ  分断部
６Ａａ  分断端
７  ベルト層
８  熱可塑性樹脂フィルム層
９  ゴム層
Ｌ  基準線
【図１】
2014234126.tif 000003
【図２】
2014234126.tif 000004
【図３】
2014234126.tif 000005
【図４】
2014234126.tif 000006
【図５】
2014234126.tif 000007
【図６】
2014234126.tif 000008
【図７】
2014234126.tif 000009
【図８】
2014234126.tif 000010
【図９】
2014234126.tif 000011
【図１０】
2014234126.tif 000012
【図１１】
2014234126.tif 000013
【図１２】
2014234126.tif 000014
【図１３】
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