(57)【要約】【課題】高温下で使用された場合の表皮の外観及び触感の向上を図ることのできる自動車用エアバッグドアを提供する。【解決手段】自動車用エアバッグドア２０は、基材２１と、基材２１の一方の面側に配置された立体編クッション層２３と、立体編クッション層２３の基材２１とは反対側に配置された表皮２５とを備える。基材２１及び立体編クッション層２３には、展開膨張するエアバッグ１２により押圧された際の破断の起点となる開裂溝２２，２４がそれぞれ形成されている。さらに、立体編クッション層２３と表皮２５との間にはクッション層２６が設けられている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
基材と、前記基材の一方の面側に配置された立体編クッション層と、前記立体編クッション層の前記基材とは反対側に配置された表皮とを備え、展開膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となる開裂溝が前記基材及び前記立体編クッション層にそれぞれ形成された自動車用エアバッグドアにおいて、
前記立体編クッション層と前記表皮との間にクッション層が設けられていることを特徴とする自動車用エアバッグドア。
【請求項２】
前記クッション層は前記立体編クッション層よりも硬質の材料により形成されている請求項１に記載の自動車用エアバッグドア。
【請求項３】
前記表皮は、同表皮の面に沿う方向の引張り強度に関して異方性を有しており、
前記表皮は、引張り強度が最も小さい方向を、前記開裂溝のうち最初に破断されるものが延びる方向に対し直交させた状態で前記クッション層上に積層されている請求項１又は２に記載の自動車用エアバッグドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、展開膨張するエアバッグの押圧力により破断されて開放される自動車用エアバッグドアに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車では、助手席の乗員を保護する手段として助手席用エアバッグ装置が有効である。この助手席用エアバッグ装置は、自動車の助手席の前方に配置されたインストルメントパネルの一部をエアバッグドアとしている。
【０００３】
上記エアバッグドアとして、基材と、基材の一方の面側に配置された立体編クッション層と、立体編クッション層の基材とは反対側に配置された表皮とを備えたものが、例えば特許文献１に記載されている。上記エアバッグドアでは、基材は心材として用いられ、立体編クッション層は、エアバッグドアに弾力性を付与して触感を向上させるために用いられ、表皮は、主に質感向上、触感向上等のために用いられている。
【０００４】
エアバッグドアには、その開放のための破断を惹起させるために、複数の短い開裂溝、又は単一の長い開裂溝からなるテアライン（破断予定線）が設けられている。このテアラインにより、エアバッグドアのスムーズな開放、及びエアバッグのスムーズな展開膨張が図られている。テアラインは、エアバッグドアの表面側から見えにくくするために、エアバッグドアの裏面側、例えば基材及び立体編クッション層に設けられる。これに加え、表皮の裏面側にテアラインが設けられるものもある。
【０００５】
そのため、前面衝突等によって自動車に前方から衝撃が加わってエアバッグが展開膨張し、そのエアバッグの押圧力がエアバッグドアに加わると、基材及び立体編クッション層が各テアラインに沿って破断するとともに、表皮が破断して、エアバッグドアが開かれる。エアバッグが、上記エアバッグドアの開放部分を通り、インストルメントパネルと助手席に着座している乗員との間で展開膨張し、乗員に前方から加わる衝撃を緩和する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特表２００５−５３７１６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、夏期の炎天下等では車室内が温度の高い状態となる。エアバッグドアを含むインストルメントパネルもこの熱の影響を受けて、表皮の開裂溝に臨む箇所が凹む場合がある。そのため、自動車用エアバッグドアの表面側（表皮側）からは、凹んだ箇所が開裂溝の跡として見える。また、自動車用エアバッグドアに表面側から触れた場合、凹んだ箇所では他の箇所とは異なる触感となる。
【０００８】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、高温下で使用された場合の表皮の外観及び触感の向上を図ることのできる自動車用エアバッグドアを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決する自動車用エアバッグドアは、基材と、前記基材の一方の面側に配置された立体編クッション層と、前記立体編クッション層の前記基材とは反対側に配置された表皮とを備え、展開膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となる開裂溝が前記基材及び前記立体編クッション層にそれぞれ形成された自動車用エアバッグドアにおいて、前記立体編クッション層と前記表皮との間にクッション層が設けられている。
【００１０】
上記の構成によれば、自動車用エアバッグドアにおいては、基材は心材として機能し、立体編クッション層及びクッション層はともに自身の弾力性により触感を向上させ、表皮は、主として質感、触感等を向上させる。
【００１１】
また、クッション層は、立体編クッション層と表皮との間に介在されることで、表皮を立体編クッション層から遠ざける。また、クッション層は力が加えられた場合、その力に応じて弾性変形することが可能である。そのため、夏期の炎天下等で車室内が温度の高い状態となり、自動車用エアバッグドア、特に立体編クッション層がこの熱の影響を受けても、その影響は弾性変形するクッション層によって受け止められ、表皮に及びにくい。表皮において立体編クッション層の開裂溝に対応した箇所が凹む現象が起りにくく、表皮の外観が良好に保たれる。また、表皮に凹みが生じにくいことから、表皮に触れた場合、開裂溝に対応した箇所でも対応しない箇所でも同様の触感となり、表皮の触感が良好に保たれる。
【００１２】
ところで、自動車用エアバッグドアは、展開膨張するエアバッグによって押圧されると破断されるが、その際、基材及び立体編クッション層に形成された開裂溝は破断の起点となる。基材及び立体編クッション層は、開裂溝に沿って破断される。クッション層及び表皮は、上記開裂溝に対応した箇所で、その開裂溝に沿って破断される。これらの破断により、自動車用エアバッグドアが開かれると、エアバッグが開放部分を通り、乗員の前方で展開膨張し、乗員に加わる衝撃を緩和する。
【００１３】
上記自動車用エアバッグドアにおいて、前記クッション層は前記立体編クッション層よりも硬質の材料により形成されていることが好ましい。
自動車用エアバッグドアを表皮側から押圧すると、クッション層がない場合、変位量が少ない領域では、変位量の増加に伴い荷重が増加するが、変位量がある程度以上の領域では荷重の増加の程度が弱まる。これは、立体編クッション層が内部に空間を有していることによるものと考えられる。すなわち、立体編クッション層の変形が表層部分で行なわれているときには、変位量の増加に伴い荷重が増加するが、変形が内部の空間に及ぶと、変位量が増えても荷重が変化しにくくなる。
【００１４】
これに対し、立体編クッション層よりも硬質のクッション層が設けられた場合、変位量の増加に伴い荷重が増加する。この傾向は、変位量についての広い領域にわたって見られる。しかも、上記荷重は上記クッション層のない場合よりも大きくなる。これは、クッション層が立体編クッション層よりも硬質であることに加え、立体編クッション層よりも表皮側にクッション層が設けられることで、立体編クッション層の内部の空間による上記の特性が、クッション層の特性によって相殺されるためであると考えられる。
【００１５】
このように、エアバッグドアを表皮側から押圧したときには、変位量についての広い領域にわたり、変位量の増加に伴い荷重が大きくなるため、より自然な触感が得られる。
上記自動車用エアバッグドアにおいて、前記表皮は、同表皮の面に沿う方向の引張り強度に関して異方性を有しており、前記表皮は、引張り強度が最も小さい方向を、前記開裂溝のうち最初に破断されるものが延びる方向に対し直交させた状態で前記クッション層上に積層されていることが好ましい。
【００１６】
上記の構成によれば、開裂溝のうち最初に破断されるものの延びる方向に直交する方向には、表皮の引張り強度が最も小さくされるため、展開膨張するエアバッグの押圧力によって、表皮の開裂溝に対応する部位が破断されやすくなる。また、開裂溝のうち最初に破断されるものが延びる方向に直交する方向以外の方向については、表皮の引張り強度は相対的に大きなものとされ、表皮の強度が好適に確保される。
【発明の効果】
【００１７】
上記自動車用エアバッグドアによれば、立体編クッション層と表皮との間にクッション層を設けたため、高温下で使用された場合の表皮の外観及び触感の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】自動車用エアバッグドアの一実施形態を示す図であり、助手席用エアバッグ装置が搭載されたインストルメントパネルを示す斜視図。
【図２】一実施形態において、助手席用エアバッグ装置のエアバッグが展開膨張して助手席の乗員を保護する様子を示す概略平面図。
【図３】一実施形態を示す図であり、（ａ）は、助手席用エアバッグ装置の概略構成について、自動車用エアバッグドアを中心に示す部分断面図、（ｂ）は（ａ）の一部を拡大して示す部分断面図。
【図４】一実施形態を示す図であり、表皮における引張り強度の異方性を示す模式図。
【図５】一実施形態において、自動車用エアバッグドアの開裂溝と表皮の異方性との関係を示す部分平面図。
【図６】（ａ）〜（ｃ）は、一実施形態における自動車用エアバッグドアを製造する手順を示す部分断面図。
【図７】一実施形態と比較例とについて、自動車用エアバッグドアを押圧した場合の変位量と荷重との関係を示すグラフ。
【図８】テアラインの変形例を示す図であり、自動車用エアバッグドアの開裂溝と表皮の異方性との関係を示す部分平面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、自動車用エアバッグドアの一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。
図１及び図２に示すように、自動車において運転席及び助手席の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１０が配置されている。
【００２０】
自動車には、前方から衝撃が加わった場合に、助手席に着座している乗員Ｐ１の前方でエアバッグ１２を展開膨張させて乗員Ｐ１を衝撃から保護する助手席用エアバッグ装置１１が設けられている。図３（ａ）に示すように、助手席用エアバッグ装置１１は、インストルメントパネル１０の一部に形成された自動車用エアバッグドア（以下、単にエアバッグドアという）２０と、そのエアバッグドア２０の裏面側（図３（ａ）の下側）に設けられ、かつ膨張用ガスによって展開膨張するエアバッグ１２を有するエアバッグモジュールＡＭとを備えている。エアバッグドア２０は、助手席用エアバッグ装置１１の作動時に展開膨張するエアバッグ１２によって押圧されて助手席側へ開き、エアバッグ１２の展開を許容する開口３３を画成する。
【００２１】
次に、エアバッグドア２０の基本構造について説明する。
図３（ｂ）に示すように、エアバッグドア２０は、心材としての基材２１と、基材２１の一方の面（図３（ｂ）の上面）側に配置された立体編クッション層２３と、立体編クッション層２３の基材２１とは反対側（図３（ｂ）の上側）に配置された表皮２５とを備えている。
【００２２】
基材２１は、例えばサーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）からなり、射出成形法によって成形されている。基材２１は、２．５〜３．５ｍｍの厚みを有している。なお、基材２１は、ＴＰＯ以外の樹脂材料、例えばポリプロピレン等によって形成されてもよい。
【００２３】
立体編クッション層２３は、エアバッグドア２０の触感向上のために用いられており、例えば、ダブルラッセル編機等を用いて形成され、所定間隔をおいて位置する一対のグランド編地間に連結糸を往復させることにより編成される。立体編クッション層２３は、２．５〜３．５ｍｍの厚みを有しており、エアバッグドア２０に必要なクッション性（弾力性）を付与している。
【００２４】
表皮２５は、主にエアバッグドア２０の質感向上、触感向上等を図る目的で設けられており、本実施形態では合皮によって構成されている。合皮は、図示はしないが、基布層と、その基布層の立体編クッション層２３とは反対側（図３（ｂ）の上側）に配置された表皮層とからなる二層構造をなしている。基布層は、例えば、ポリエステル等の合成樹脂繊維の編物からなり、この編物の生地を加工することによって形成されている。なお、基布層は、上記ポリエステル以外の合成樹脂繊維、例えばポリアミド繊維によって形成されてもよい。また、基布層としては、編物からなるものに代えて、織物からなるものが用いられてもよい。表皮層は、エアバッグドア２０の外表面（意匠面）を構成するものであり、例えばポリウレタンによって形成されていて、基布層に接着されている。上記表皮２５は、０．３〜１．５ｍｍの厚みを有している。
【００２５】
基材２１には、複数の開裂溝２２が列をなした状態で形成されている。基材２１において開裂溝２２の設けられた箇所では、設けられていない箇所よりも肉厚が小さく、破断強度が低くなっている。立体編クッション層２３において、上記基材２１の開裂溝２２に対応する複数箇所には開裂溝２４が貫通形成されている。立体編クッション層２３において、開裂溝２４の設けられた箇所では、設けられていない箇所よりも破断強度が低くなっている。上記両開裂溝２２，２４は、一定間隔毎に（断続的に）設けられている。上記複数の開裂溝２２，２４が設けられて厚みの小さくなっている箇所と、隣り合う開裂溝２２，２４間の箇所とによって、テアラインＴＬが構成されている。
【００２６】
上記両開裂溝２２，２４は、エアバッグドア２０の開放のために、展開膨張するエアバッグ１２によって押圧されてエアバッグドア２０が破断される際の破断の起点となる。これらの開裂溝２２，２４は、エアバッグドア２０のスムーズな開放、及びエアバッグ１２のスムーズな展開膨張を確保するために設けられている。開裂溝２２，２４が基材２１及び立体編クッション層２３に設けられている主な理由は、開裂溝２２，２４を表皮２５よりも裏面側に設けることで、開裂溝２２，２４が表面側から見えないようにするためである。
【００２７】
図５に示すように、テアラインＴＬは、車幅方向に沿って延びるもの（以下、第１ラインＴＬ１という）と、第１ラインＴＬ１の両端から車幅方向についての外側に向けて斜め前方或いは斜め後方に延びるもの（以下、第２ラインＴＬ２という）とによって構成されている。第１ラインＴＬ１は、車幅方向に一定間隔毎に形成された複数の開裂溝２２，２４によって構成されている。第２ラインＴＬ２は、車幅方向外側に向けて斜め前方或いは斜め後方に一定間隔毎に形成された複数の開裂溝２２，２４によって構成されている。
【００２８】
なお、表皮２５には開裂溝は形成されていない。本実施形態では、エアバッグドア２０が、展開膨張するエアバッグ１２によって押圧された場合、テアラインＴＬのうち開裂溝２２，２４が最初に第１ラインＴＬ１に沿って破断されるように設定されている。
【００２９】
次に、エアバッグモジュールＡＭの概略構成について説明する。
図３（ａ）に示すように、エアバッグドア２０の裏面側にはリテーナ１３が設けられている。リテーナ１３には、エアバッグ１２が折り畳まれた状態で保持されるとともに、膨張用ガスを発生してエアバッグ１２に供給するためのインフレータ１４が保持されている。これらリテーナ１３、インフレータ１４及びエアバッグ１２によってエアバッグモジュールＡＭが構成されている。
【００３０】
リテーナ１３は、エアバッグドア２０の裏面に沿って自動車の前後方向に並んだ状態で配置された平板状の前側ドア部１５及び後側ドア部１６を備えている。前側ドア部１５の前端部には、折り返し形状を有するヒンジ部１５ａが設けられ、後側ドア部１６の後端部には、折り返し形状を有するヒンジ部１６ａが設けられている。各ヒンジ部１５ａ，１６ａからは、前側ドア部１５及び後側ドア部１６から遠ざかる側へ向けて平板状の基部１７が、エアバッグドア２０の裏面に沿って延設されている。基部１７の裏面からは、下方へ向けて壁部１８が延設されている。こうした構成のリテーナ１３は、例えばサーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）からなり、射出成形法によって形成されている。また、基部１７、前側ドア部１５及び後側ドア部１６の各表面には複数の突部１９が形成されており（図３（ｂ）参照）、これらの突部１９が、上記エアバッグドア２０における基材２１の裏面に対して振動溶着等の手段によって固定されている。
【００３１】
次に、本実施形態の特徴部分について説明する。
図３（ｂ）に示すように、エアバッグドア２０における立体編クッション層２３と表皮２５との間には、クッション層２６が設けられている。クッション層２６は、立体編クッション層２３よりも若干硬質の材料、例えば、ポリウレタン、ＰＰ（ポリプロピレン）等の発泡体によって形成されている。クッション層２６は互いに連通した気泡を有しており、柔らかくて復元性を有している。立体編クッション層２３の硬さが約８ニュートンであるのに対し、クッション層２６の硬さは約１４ニュートンである。なお、これらの値は、各層２３，２６に荷重を加えて０．５ｍｍ変形させたときの荷重値（測定値）である。クッション層２６は、１．０〜２．０ｍｍの厚みを有している。クッション層２６は、接着剤により上記表皮２５に貼り合わされている。これに代えて、クッション層２６はフレームラミネート法によって表皮２５に貼り合わされてもよい。フレームラミネート法は、クッション層２６の表面を炎で溶融し、表皮２５に熱溶着させる方法である。クッション層２６は、接着剤により基材２１に貼り合わされている。なお、クッション層２６には、上述した基材２１及び立体編クッション層２３とは異なり、開裂溝は設けられていない。
【００３２】
図４に示すように、表皮２５における基布層の形成に用いられる上記編物の生地は、その平面に沿った方向の引張り強度に関して異方性を有している。異方性とは、生地の物理的性質が方向によって異なることを意味する。すなわち、生地では、その面に沿った所定の方向Ｒ１において引張り強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張り強度が最大とされている。これに対し、表皮２５における表皮層は、その平面に沿った方向の引張り強度に関して異方性を有していない。従って、上記基布層及び表皮層からなる表皮２５は、基布層の異方性から影響を受け、引張り強度が上記方向Ｒ１において最小となっている。
【００３３】
また、図５に示すように、自動車の前後方向と、基布層（表皮２５）の引張り強度が最も小さい方向Ｒ１とが合致するように、クッション層２６上に表皮２５が積層されている。
【００３４】
なお、クッション層２６には、上述した表皮２５に見られるような異方性はない。また、クッション層２６の引張り強度及び引き裂き強度はさほど高くない。表現を変えると、クッション層２６は、表皮２５に貼り合わせられた状態で、開裂溝がなくても破断できる程度の引張り強度及び引き裂き強度を有している。
【００３５】
これに対し、立体編クッション層２３には異方性がある。ただし、その異方性は、上述した表皮２５ほどではない。そのため、立体編クッション層２３には上述したように開裂溝２４が形成されている。
【００３６】
図６（ａ）〜（ｃ）は、上記エアバッグドア２０の製造工程を示している。最初に、図６（ａ）に示すように、基布層に表皮層が積層されてなる表皮２５に対し、接着又はフレームラミネート法によってクッション層２６が貼り合わされることにより、図６（ｂ）の上部に示すように、表皮２５及びクッション層２６を積層してなる第１中間体３１が得られる。
【００３７】
次に、ロール状に巻かれた立体編クッション層２３の素材が一定長さ引き出され、これが製品形状に打ち抜かれる。この打ち抜きと一緒に立体編クッション層２３に開裂溝２４が形成されることで、図６（ｂ）の下部に示すように、製品形状をなし、かつテアラインＴＬを有する立体編クッション層２３が得られる。
【００３８】
さらに、同図６（ｂ）に示すように、上記第１中間体３１のクッション層２６に対し、前記立体編クッション層２３が接着により貼り合わされることで、図６（ｃ）の上部に示す第２中間体３２が形成される。
【００３９】
同図６（ｃ）に示すように、射出成形により成形され、かつテアラインＴＬ（開裂溝２２）を有する基材２１に接着剤が塗布され、これに上記第２中間体３２が貼り合わされる。この貼り合わせにより、図３（ａ），（ｂ）に示すエアバッグドア２０が形成される。
【００４０】
次に、本実施形態のエアバッグドア２０の作用について説明する。
前面衝突等により、自動車に対し前方から衝撃が加わらないときには、助手席用エアバッグ装置１１では、膨張用ガスがインフレータ１４から噴出されず、エアバッグ１２に供給されない。そのため、エアバッグ１２は折り畳まれた状態に保持され続ける。
【００４１】
図３（ｂ）に示すように、エアバッグドア２０では、基材２１は心材として機能し、立体編クッション層２３及びクッション層２６はともに自身の弾力性により触感を向上させ、表皮２５は、主として質感、触感等を向上させる。
【００４２】
また、クッション層２６は、立体編クッション層２３と表皮２５との間に介在されることで、表皮２５を立体編クッション層２３、特に開裂溝２４から遠ざける。また、クッション層２６は力が加えられた場合、その力に応じて弾性変形することが可能である。そのため、夏期の炎天下等で車室内が温度の高い状態となり、エアバッグドア２０、特に立体編クッション層２３がこの熱の影響を受けても、その影響は弾性変形するクッション層２６によって受け止められ、表皮２５に及びにくい。表皮２５において立体編クッション層２３の開裂溝２４に対応した箇所が凹む現象が起りにくく、表皮２５の外観が良好に保たれる。また、表皮２５に凹みが生じにくいことから乗員Ｐ１が表皮２５に触れた場合、開裂溝２４に対応した箇所でも対応しない箇所でも同様の触感となり、表皮２５の触感が良好に保たれる。
【００４３】
図７は、実施形態と比較例の各エアバッグドアの表皮２５を押圧したときの変位量と荷重との関係を測定した結果を示している。比較例と実施形態との相違点は、前者にはクッション層２６が設けられていないのに対し、後者にはクッション層２６が設けられていることである。
【００４４】
図７に示すように、比較例では、変位量が少ない領域では、変位量の増加に伴い荷重が増加するが、変位量がある程度以上の領域では荷重の増加の程度が弱まる。これは、立体編クッション層２３が内部に空間を有していることによるものと考えられる。すなわち、立体編クッション層２３の変形が表層部分で行なわれているときには、変位量の増加に伴い荷重が増加するが、変形が内部の空間に及ぶと、変位量に拘らず荷重が変化しにくくなる。このことは、エアバッグドア２０を表皮２５側から押圧した場合、途中までは変位量に従い操作荷重が重くなるが、途中からは操作荷重が変化しにくくなることを意味する。エアバッグドア２０を押圧した乗員Ｐ１に、触感について不自然さを感じさせるおそれがある。
【００４５】
これに対し、実施形態では、変位量の増加に伴い荷重が増加する。この傾向は、変位量についての広い領域（略全域）にわたって見られる。しかも、上記荷重は上記比較例よりも大きい。これは、クッション層２６が立体編クッション層２３よりも硬質であることに加え、立体編クッション層２３よりも表皮２５側にクッション層２６が設けられることで、立体編クッション層２３の内部の空間による上記の特性が、クッション層２６の特性によって相殺されるためであると考えられる。
【００４６】
このように、本実施形態のエアバッグドア２０では、表皮２５側から押圧されたときに、変位量の増加に伴い荷重が大きくなるため、比較例のエアバッグドアに比べ、より自然な触感が得られる。
【００４７】
ところで、前面衝突等により自動車に前方からの衝撃が加わった場合、インフレータ１４から膨張用ガスが噴出され、エアバッグ１２に供給される。この膨張用ガスが供給されたエアバッグ１２は、折り状態を解消しながら膨張（展開膨張）する。この展開膨張の過程で、エアバッグ１２の押圧力がリテーナ１３の前側ドア部１５及び後側ドア部１６に加わる。図３（ａ）において二点鎖線で示すように、リテーナ１３の前側ドア部１５がヒンジ部１５ａによって支持されながら外側に向けて押し広げられ、後側ドア部１６がヒンジ部１６ａによって支持されながら外側に向けて押し広げられようとする。
【００４８】
エアバッグドア２０は、上記前側ドア部１５及び後側ドア部１６によって押圧されることにより破断される。その際、基材２１及び立体編クッション層２３に形成された開裂溝２２，２４は破断の起点となる。基材２１及び立体編クッション層２３は、開裂溝２２，２４に沿って破断される。クッション層２６及び表皮２５は、上記開裂溝２２，２４に対応した箇所で、それらの開裂溝２２，２４に沿って破断される。
【００４９】
このとき、図５に示すように、開裂溝２２，２４のうち最初に破断されるものの延びる方向（第１ラインＴＬ１に沿う方向：車幅方向）に直交する方向（前後方向）Ｒ１に対して表皮２５の引張り強度が最も小さくされている。そのため、基布層（表皮２５）の第１ラインＴＬ１に対応する部位が前後に円滑に破断されやすくなる。
【００５０】
また、開裂溝２２，２４のうち最初に破断されるものが延びる方向に直交する方向Ｒ１以外の方向における表皮２５の引張り強度は相対的に大きなものとされ、表皮２５の強度が好適に確保される。
【００５１】
図３（ａ）に示すように、前側ドア部１５及び後側ドア部１６が、上記のように破断された基材２１、立体編クッション層２３、クッション層２６及び表皮２５を伴って、ヒンジ部１５ａ，１６ａを支点として外側へ開くことにより、エアバッグドア２０に開口３３が形成される。エアバッグ１２は、この開口３３を通って、図２において二点鎖線で示すように、インストルメントパネル１０と助手席の乗員Ｐ１との間で展開膨張し、同乗員Ｐ１に前方から加わる衝撃を緩和する。
【００５２】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）立体編クッション層２３と表皮２５との間にクッション層２６を設けている（図３（ｂ））。
【００５３】
そのため、エアバッグ１２の展開性能を確保しつつ、表皮２５において立体編クッション層２３の開裂溝２４に対応した箇所を凹みにくくし、高温下で使用された場合の表皮２５の外観及び触感の向上を図ることができる。
【００５４】
（２）クッション層２６を立体編クッション層２３よりも硬質の材料により形成している（図３（ｂ））。
そのため、エアバッグドア２０を表皮２５側から押圧したときに、図７に示すように、変位量についての広い領域（略全域）にわたり変位量の増加に伴い荷重を大きくすることができ、より自然な触感を得ることができる。
【００５５】
（３）表皮２５として、その表皮２５の面に沿う方向の引張り強度に関して異方性を有するものを用いる（図４）。また、表皮２５の引張り強度が最も小さい方向Ｒ１を、開裂溝２２，２４のうち最初に破断されるものが延びる方向（車幅方向）に対し直交させた状態で、表皮２５をクッション層２６上に積層している（図５）。
【００５６】
そのため、表皮２５の強度を好適に確保しつつ、基材２１及び立体編クッション層２３の開裂溝２２，２４に沿って表皮２５を容易に破断させることができる。
なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
【００５７】
＜テアラインＴＬについて＞
・テアラインＴＬは、上記実施形態のように、複数の短い開裂溝２２，２４が線状をなすように配置されることにより構成されるもののほか、単一の長い開裂溝によって構成されるものであってもよい。
【００５８】
ただし、上記実施形態のように、テアラインＴＬが複数の短い開裂溝２２，２４によって構成される場合には、隣り合う開裂溝２２，２４間に厚みの大きな箇所が断続的に残されることとなり、テアラインＴＬの剛性を確保するうえで有効である。例えば、乗員Ｐ１がインストルメントパネル１０に手を着いて体重をかけた場合に生ずる押付力等の外的要因によって、テアラインＴＬが容易に変形することがない。
【００５９】
・テアラインＴＬは、平面視で、上記各実施形態（二重Ｙ字形）とは異なる形状を有するもの、例えば図８に示すように、Ｈ字状をなすものであってもよい。このテアラインＴＬでは、第１ラインＴＬ１の両端の第２ラインＴＬ２が、自動車の前後方向に延びている。この場合においても、表皮２５は、その基布層における引張り強度の最も小さい方向Ｒ１が自動車の前後方向に沿うように、クッション層２６上に積層される。
【００６０】
＜基布層（表皮２５）の配置態様について＞
・第１ラインＴＬ１は、上記実施形態とは異なり、自動車の前後方向に延びるものであってもよい。この場合には、車幅方向に対して基布層（表皮２５）の引張り強度が最も小さい方向Ｒ１が沿う態様で表皮２５がクッション層２６上に積層されることが望ましい。
【００６１】
・第１ラインＴＬ１の延びる方向に直交する方向、すなわち自動車の前後方向と基布層（表皮２５）の引張り強度が最も小さい方向Ｒ１とは完全に平行とならなくてもよく、第１ラインＴＬ１の延びる方向に直交する方向に対して上記方向Ｒ１が僅かにずれている場合であっても、上記（３）に準じた効果が得られる。ちなみに、第１ラインＴＬ１の延びる方向に直交する方向に対する上記方向Ｒ１のずれは５度程度までは許容される。
【００６２】
・表皮２５が基布層及び表皮層からなる場合において、表皮層として、その平面に沿った方向の引張り強度に関して異方性を有するものが用いられてもよい。この場合、表皮層の引張り強度が最も小さい方向と、基布層の引張り強度が最も小さい方向Ｒ１とが一致する配置態様で表皮層が基布層上に積層されることが望ましい。
【００６３】
＜表皮２５について＞
・表皮２５は、上記実施形態とは異なり基布層がなく、表皮層のみからなる単層構造をなすものであってもよい。本革の場合がこれに該当する。
【００６４】
＜その他＞
・上記エアバッグドア２０は、インストルメントパネル１０のほかにも、サイドドア（ドアトリム）、ピラー（ピラーガーニッシュ）、フロントシート、バックシート等の自動車用内装品におけるエアバッグドアにも適用可能である。
【００６５】
その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動車用エアバッグドアにおいて、前記クッション層は発泡樹脂により形成されている。発泡の対象となる樹脂としては、ポリウレタン、ポリプロピレン等を用いることができる。
【００６６】
上記の構成によれば、クッション層を立体編クッション層よりも硬質にすることが可能である。
（Ｂ）膨張用ガスにより展開膨張するエアバッグと、前記エアバッグの展開方向前方に配置され、前記エアバッグにより破断されて開放されるエアバッグドアとを備え、前記エアバッグドアとして、請求項１〜３及び上記（Ａ）のいずれか１つに記載の自動車用エアバッグドアが用いられていることを特徴とする助手席用エアバッグ装置。
【００６７】
上記の構成によれば、上述した請求項１に記載の発明と同様の効果、すなわち、エアバッグの展開性能を確保しつつ、表皮において立体編クッション層の開裂溝に対応した箇所を凹みにくくし、高温下で使用された場合の表皮の外観及び触感の向上を図ることができるといった効果が得られる。
【符号の説明】
【００６８】
１２…エアバッグ、２０…自動車用エアバッグドア、２１…基材，２２，２４…開裂溝、２３…立体編クッション層、２５…表皮、２６…クッション層、Ｒ１，Ｒ２…方向。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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