(57)【要約】【課題】アイドリングストップ機能およびヒルホールド機能を有する車両において、エンジン再始動の際のスタータ故障による始動失敗を実感しやすくする。【解決手段】車両１００は、エンジン１１０のアイドリングストップ機能と、アイドリングストップ中にブレーキ力を保持するヒルホールド機能を有する。車両は、ブレーキ機構２２０と、ＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵは、アイドリングストップ中に再始動条件が成立し、スタータ１２０によってエンジンが自動再始動されてエンジンの回転速度が基準速度を上回ったこと、あるいは、エンジンの自動停止が開始されてから所定期間が経過したことに応答してブレーキ力の保持を解除する。ＥＣＵは、エンジンの再始動条件が成立してもスタータ１２０の不動作によりエンジンの再始動ができなかった場合には、所定期間経過前にブレーキ力の保持を解除する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立したことに応答してエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したことに応答して前記エンジンを自動再始動する車両であって、
ブレーキと、
前記エンジンの自動停止中にブレーキ力を保持するとともに、前記エンジンが自動再始動されて前記エンジンの回転速度が予め定められた基準速度を上回ったこと、あるいは、前記エンジンの自動停止が開始されてから所定期間が経過したことに応答して前記ブレーキ力の保持を解除するように前記ブレーキを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記再始動条件が成立しても前記エンジンの再始動ができなかった場合には、前記所定期間経過前であっても前記ブレーキ力の保持を解除する、車両。
【請求項２】
バッテリと、
前記バッテリからの電力を用いて前記エンジンをクランキングして始動させるための始動装置とをさらに備え、
前記制御装置は、前記バッテリの出力電圧および前記エンジンの回転速度に基づいて、前記始動装置の動作状態を監視し、
前記制御装置は、前記再始動条件が成立した際に前記始動装置の不動作を検出した場合には、前記所定期間経過前であっても前記ブレーキ力の保持を解除する、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記始動装置の不動作を検出した場合は、前記エンジンの自動停止を禁止する、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記制御装置は、前記ブレーキ力の保持を解除する際には、時間の経過とともに前記ブレーキ力が徐々に弱まるように前記ブレーキ力を制御する、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
前記制御装置は、ドライバが乗車用扉を開放したことに起因した前記再始動条件が成立しても前記エンジンの再始動ができなかったときに限って、前記所定期間経過前であっても前記ブレーキ力の保持を解除する、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記制御装置は、ドライバがシートベルトを外したことに起因した前記再始動条件が成立しても前記エンジンの再始動ができなかったときに限って、前記所定期間経過前であっても前記ブレーキ力の保持を解除する、請求項１に記載の車両。
【請求項７】
エンジンと、ブレーキとを備える車両の制御方法であって、
所定の停止条件が成立したことに応答してエンジンを自動停止するステップと、
所定の再始動条件が成立したことに応答して前記エンジンを自動再始動するステップと、
前記エンジンの自動停止中にブレーキ力を保持するステップと、
前記エンジンが自動再始動されて前記エンジンの回転速度が予め定められた基準速度を上回ったことに応答して前記ブレーキ力の保持を解除するステップと、
前記エンジンの自動停止が開始されてから所定期間が経過したことに応答して前記ブレーキ力の保持を解除するステップと、
前記再始動条件が成立しても前記エンジンの再始動ができない場合には、前記所定期間経過前であっても前記ブレーキ力の保持を解除するステップとを備える、車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両および車両の制御方法に関し、より特定的には、アイドリングストップ機能を有する車両におけるブレーキ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載した車両において、燃料消費の削減および二酸化炭素のような環境負荷物質の排出削減を目的として、信号待ちなどの一時的な車両停止時に、所定の条件が成立した場合にエンジンを自動停するとともに、所定の再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動する、いわゆるアイドリングストップ機能（または、「エコラン」とも称する。）を備えた車両が知られている。
【０００３】
また、自動変速機を搭載した車両においては、シフトポジションが前進走行ポジションに設定されていると、車速が実質的にゼロの状態であっても、自動変速機はニュートラルの状態にはならず、一般的には低速段に設定される。この場合、エンジンの出力は常に出力軸に伝達され、いわゆるクリープ力が生じ得る。このクリープは、ドライバがアクセルをオンにしなくても極低速走行を可能とするものである。このクリープ力は、車両を走行させる上でドライバによって有利に利用できる場合があり、たとえば、登り坂の途中で停車した場合には、アクセルおよびブレーキを操作しなくても車両を停止した状態に維持することも可能である。
【０００４】
しかしながら、アイドリングストップ機能によってエンジンが停止すると、クリープ力が発生しないため、上記のように斜面上に停車した場合には、エンジンが自動停止することによって車両が後退してしまう可能性がある。
【０００５】
このような状態に対処するために、アイドリングストップ機能によりエンジンが自動停止した場合に、油圧ブレーキ等のブレーキ力を保持することによって車輪を自動的にロックする、いわゆるヒルホールド機能を有する車両が提案されている。
【０００６】
特開２０００−３１３２５２号公報（特許文献１）は、アイドリングストップ機能およびヒルホールド機能を有する車両において、エンジンの再始動時に、エンジン回転速度が所定の回転速度以上となったことに応答して、ヒルホールド機能によるブレーキ力の保持を解除し、漸減させる構成を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−３１３２５２号公報
【特許文献２】特開２０１２−１０２６４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ヒルホールド機能を行なうためのブレーキ保持機構の多くは、ブレーキ液圧系統に設けられた電磁弁に通電することによってブレーキ力を保持する構成を採用している。部品保護の観点からはブレーキ力を長時間保持し続けることは困難であり、所定時間経過後に電磁弁への通電を中止して、ブレーキ力を減少させることが必要になる。
【０００９】
特開２０００−３１３２５２号公報（特許文献１）の構成においては、上述のように、エンジンの再始動後のエンジン回転速度が所定以上となったことに基づいて、ブレーキ力が減少される。しかしながら、たとえば、エンジン始動用の始動装置（スタータ）が故障している場合や、スタータを駆動するためのバッテリの劣化によってスタータが駆動できない場合のように、エンジンの再始動要求が出力されているにもかかわらずエンジン再始動ができなかった場合には、ヒルホールド機能によりブレーキ力が保持されたままの状態が継続される。そうすると、ドライバがブレーキペダルをオフしているにもかかわらず車両が停止ししたまま動かない状態が継続され、その後、所定時間が経過するとブレーキ力が自動的に減少される。車両が坂道で停止しているような場合には、所定時間が経過するまではブレーキ力によって車両は停止状態が維持されるが、所定時間経過後にはブレーキ力が減少して重力によって車両が後退してしまう。ドライバは、しばらくの間はブレーキ力によって車両が保持されるので、エンジンの再始動が失敗したことに気付きにくくなる可能性がある。
【００１０】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、アイドリングストップ機能およびヒルホールド機能を有する車両において、エンジン再始動の際のスタータ故障による始動失敗を実感しやすくすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明による車両は、所定の停止条件が成立したことに応答してエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したことに応答してエンジンを自動再始動する機能を有する。車両は、ブレーキと、ブレーキを制御するための制御装置とを備える。制御装置は、エンジンの自動停止中にブレーキ力を保持するとともに、エンジンが自動再始動されてエンジンの回転速度が予め定められた基準速度を上回ったこと、あるいは、エンジンの自動停止が開始されてから所定期間が経過したことに応答してブレーキ力の保持を解除する。制御装置は、再始動条件が成立してもエンジンの再始動ができなかった場合には、所定期間経過前であってもブレーキ力の保持を解除する。
【００１２】
好ましくは、車両は、バッテリと、バッテリからの電力を用いてエンジンをクランキングして始動させるための始動装置とをさらに備える。制御装置は、バッテリの出力電圧およびエンジンの回転速度に基づいて、始動装置の動作状態を監視する。制御装置は、再始動条件が成立した際に始動装置の不動作を検出した場合には、所定期間経過前であってもブレーキ力の保持を解除する。
【００１３】
好ましくは、制御装置は、始動装置の不動作を検出した場合は、エンジンの自動停止を禁止する。
【００１４】
好ましくは、制御装置は、ブレーキ力の保持を解除する際には、時間の経過とともにブレーキ力が徐々に弱まるようにブレーキ力を制御する。
【００１５】
好ましくは、制御装置は、ドライバが乗車用扉を開放したことに起因した再始動条件が成立してもエンジンの再始動ができなかったときに限って、所定期間経過前であってもブレーキ力の保持を解除する。
【００１６】
好ましくは、制御装置は、ドライバがシートベルトを外したことに起因した再始動条件が成立してもエンジンの再始動ができなかったときに限って、所定期間経過前であってもブレーキ力の保持を解除する。
【００１７】
本発明による車両の制御方法は、エンジンと、ブレーキとを備える車両の制御方法である。方法は、所定の停止条件が成立したことに応答してエンジンを自動停止するステップと、所定の再始動条件が成立したことに応答してエンジンを自動再始動するステップと、エンジンの自動停止中にブレーキ力を保持するステップと、エンジンが自動再始動されてエンジンの回転速度が予め定められた基準速度を上回ったことに応答してブレーキ力の保持を解除するステップと、エンジンの自動停止が開始されてから所定期間が経過したことに応答してブレーキ力の保持を解除するステップと、再始動条件が成立してもエンジンの再始動ができない場合に所定期間経過前であってもブレーキ力の保持を解除するステップとを備える。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、アイドリングストップ機能およびヒルホールド機能を有する車両において、エンジン再始動の際のスタータ故障による始動失敗を実感しやすくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施の形態に従う車両の全体ブロック図である。
【図２】図１におけるＥＣＵの詳細を示す機能ブロック図である。
【図３】本実施の形態において、ＥＣＵで実行されるブレーキ解除制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】変形例におけるブレーキ解除制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００２１】
［車両の基本構成］
図１は、本実施の形態に従う車両１００の全体ブロック図である。図１を参照して、車両は、エンジン１１０と、スタータ１２０と、オルタネータ１２５と、速度センサ１３０と、動力伝達部１４０と、ドライブシャフト１５０と、駆動輪１６０と、油圧コントローラ２００と、ブレーキディスク２１０と、ブレーキ機構２２０と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００とを備える。
【００２２】
エンジン１１０は、ユーザによるアクセルペダル１９５の操作量ＡＣＣに基づいて生成されるＥＣＵ３００からの制御信号ＤＲＶにより制御され、車両１００の走行に必要とされる駆動力を発生する。制御信号ＤＲＶには、たとえば、燃料噴射量や点火タイミングなどの情報が含まれる。
【００２３】
エンジン１１０によって発生された駆動力は、動力伝達部１４０およびドライブシャフト１５０を介して駆動輪１６０に伝達される。なお、図１においては詳細には示されていないが、動力伝達部１４０には、トルクコンバータ、自動変速装置、および減速機などが含まれる。自動変速装置は、ＥＣＵ３００から制御信号によって制御されて、所望の変速段を実現するように構成される。
【００２４】
エンジン１１０には、始動時にエンジン１１０をクランキングするための始動装置であるスタータ１２０が設けられる。スタータ１２０は、代表的には、バッテリ１７０からの電力を用いて動作する電動機であり、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＴＡＴによって駆動される。また、エンジン１１０には、エンジン１１０の回転により発電するオルタネータ１２５が設けられる。オルタネータ１２５は、バッテリ１７０に電気的に接続されており、エンジン１１０駆動中に発電した電力によってバッテリ１７０を充電する。
【００２５】
電圧センサ１８０は、バッテリ１７０の電圧を検出し、その検出値ＶＢをＥＣＵ３００へ出力する。速度センサ１３０は、エンジン１１０の回転速度を検出し、その検出値ＮＥをＥＣＵ３００へ出力する。
【００２６】
ブレーキ機構２２０は、油圧コントローラ２００からブレーキ油圧を受け、その受けたブレーキ油圧に応じて、ドライブシャフト１５０に設けられたブレーキディスク２１０を挟み込んで制動力を発生する。なお、図１においては、ブレーキがディスクブレーキの場合を例として説明されているが、たとえば、ドラムブレーキなどの他の形式のブレーキを採用することも可能である。
【００２７】
油圧コントローラ２００は、ユーザによるブレーキペダル１９０の操作量ＢＲＫに基づいてＥＣＵ３００から出力されるブレーキ駆動指令ＳＩＧを受け、ブレーキ駆動指令ＳＩＧに示される油圧制動力（油圧ブレーキ）を発生させるためのブレーキ油圧を演算する。そして、演算したブレーキ油圧をブレーキ機構２２０に出力する。
【００２８】
ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００２９】
本実施の形態における車両１００は、いわゆるアイドリングストップ機能を有しており、車両走行中の信号停車時などにおいて所定の停止条件が成立すると自動的にエンジン１１０が停止される。そして、所定の再始動条件が成立すると、ＥＣＵ３００からの信号より自動的にスタータ１２０が駆動されてエンジンが再始動される。
【００３０】
自動停止条件の例は、たとえば、ブレーキペダルが踏まれた状態（オン状態）で、かつアクセルペダルが踏まれていない状態（オフ状態）で、かつ車速がゼロの場合である。また、再始動条件の例は、たとえば、シフトポジションが前進走行ポジションで、かつブレーキペダルがオフ状態である。
【００３１】
また、車両１００は、登り坂においてアイドリングストップ機能によりエンジン１１０が停止された場合に、クリープ力の発生がなくなることによって車両１００が後退することを防止するために、いわゆるヒルホールド機能を有している。ヒルホールド機能においては、アイドリングストップによってエンジン１１０が停止されると、油圧コントローラ２００によりブレーキ機構２２０が作動され、ブレーキ力が保持された状態とされる。
【００３２】
なお、図１においては、エンジンのみを有する車両の場合が例として示されているが、アイドリングストップ機能およびヒルホールド機能を有していれば、いわゆるマイルドハイブリッド車のように、エンジンとモータとを有するハイブリッド車両であってもよい。
【００３３】
［アイドリングストップ時のブレーキ制御］
ヒルホールド機能を行なうためのブレーキ保持機構として、ブレーキの油圧系統に電磁弁（図示せず）を設け、その電磁弁に通電することによってブレーキ力を保持する構成が知られている。電磁弁に長時間通電し続けるとコイルの発熱や劣化を招くおそれがある。そのため、このような構成では、ブレーキ力を長時間保持し続けることは困難であり、所定期間通電が継続されると、電磁弁への通電を中止してブレーキ力を減少させることが必要となる場合がある。
【００３４】
一方、アイドリングストップ状態から復帰する場合に、エンジンの再始動後のエンジン回転速度が所定以上となったことに基づいてヒルホールド制御を解除し、ブレーキ力を減少する手法が知られている。しかしながら、この場合、たとえば、スタータが故障などにより動作できず、エンジンの再始動要求が出力されているにもかかわらずエンジン再始動ができなかった場合には、エンジン回転速度が所定以上にならないために、ブレーキ力が保持されたままの状態が継続される。そして、ドライバがブレーキペダルをオフしているにもかかわらず車両が停止ししたまま動かない状態となり、その後、所定期間が経過するとブレーキ力が自動的に減少される。
【００３５】
特に、車両が坂道で停止しているような場合には、所定期間が経過するまではブレーキ力によって車両は停止状態が維持されるが、所定期間経過後にはブレーキ力が減少して車両が後退してしまう。ドライバは、しばらくの間はブレーキ力によって車両が保持されるので、アイドリングストップからの復帰時にエンジンの再始動が失敗したことを認識しにくくなる可能性がある。
【００３６】
そのため、本実施の形態においては、アイドリングストップから通常の走行状態へ復帰する際に、スタータの不動作によってエンジンの再始動ができなかった場合には、エンジン回転速度にかかわらず、通常の所定期間よりも早期にヒルホールド機能を解除する。これによって、ブレーキによる制動力が即座に減少されるので、ドライバは、スタータの不動作によってエンジンの再始動に失敗してしまったことを認識しやすくなる。
【００３７】
図２は、図１におけるＥＣＵ３００の詳細を説明するための機能ブロック図である。図２に示される機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、ＥＣＵ３００によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。
【００３８】
図１および図２を参照して、ＥＣＵ３００は、エンジン制御部３１０と、エコラン制御部３２０と、ブレーキ制御部３３０とを含む。
【００３９】
エンジン制御部３１０は、アクセルペダル１９５の操作量ＡＣＣ、および速度センサ１３０からのエンジン１１０の回転速度ＮＥの情報を受ける。エンジン制御部３１０は、これらの情報に基づいて、エンジン１１０が出力すべきトルクを演算するとともに、そのトルクを発生させるために必要となる燃料噴射量等の制御信号ＤＲＶを生成し、エンジン１１０を駆動する。また、エンジン制御部３１０は、エンジン回転速度ＮＥの情報をエコラン制御部３２０へ出力する。
【００４０】
ブレーキ制御部３３０は、ブレーキペダル１９０の操作量ＢＲＫに基づいて、要求されるブレーキ力を演算するとともに、その要求ブレーキ力を発生するための油圧情報を含む制御信号ＳＩＧを生成する。この制御信号ＳＩＧに従って油圧コントローラ２００によりブレーキ機構２２０が制御される。
【００４１】
また、ブレーキ制御部３３０は、エコラン制御部３２０からの保持信号ＨＬＤ、および解除信号ＲＬＳ１，ＲＬＳ２を受ける。この保持信号ＨＬＤ、および解除信号ＲＬＳ１，ＲＬＳ２は、アイドリングストップにおいてヒルホールド機能を実施するための信号である。ブレーキ制御部３３０は、保持信号ＨＬＤを受信したことに応答してブレーキ力を保持し、解除信号ＲＬＳ１，ＲＬＳ２，ＲＬＳ３を受信したことに応答してブレーキ力の保持を解除する。なお、ブレーキ力の保持を解除する際には、時間の経過とともに徐々にブレーキ力が弱くなるように制御することが好ましい。
【００４２】
エコラン制御部３２０は、アイドリングストップ機能についての制御を行なう。エコラン制御部３２０は、ブレーキペダル１９０の操作量ＢＲＫ、アクセルペダル１９５の操作量ＡＣＣ、および電圧センサ１８０で検出されたバッテリ電圧ＶＢを受ける。また、図２にはいずれも示されていないが、エコラン制御部３２０は、車速、シフトレバーのシフトポジションを示す信号、シートベルトの装着状態を示す信号、および乗車用扉の開閉状態を示す信号なども受ける。エコラン制御部３２０は、これらの情報に基づいて、エンジン１１０を停止してアイドリングストップを実行するか否か、およびエンジン１１０を再始動してアイドリングストップの状態を解除するか否かを判定する。
【００４３】
エンジン１１０を停止する場合には、エコラン制御部３２０は、エンジン制御部３１０へ、フュエルカット信号Ｆ／Ｃを出力する。エンジン制御部３１０は、フュエルカット信号Ｆ／Ｃを受信すると、燃料噴射量をゼロとするような制御信号ＤＲＶを生成する。これによって、エンジン１１０が停止する。また、エコラン制御部３２０は、エンジン１１０の停止に併せてヒルホールド機能を有効とするために、ブレーキ制御部３３０へ保持信号ＨＬＤを出力する。
【００４４】
エンジン１１０を再始動する場合には、エコラン制御部３２０は、エンジン制御部３１０へのフュエルカット信号Ｆ／Ｃの出力を停止するとともに、エンジン起動信号ＩＧＮＴを出力する。また、エコラン制御部３２０は、スタータ１２０に駆動信号ＳＴＡＴを出力する。これにより、スタータ１２０によってエンジン１１０がクランキングされ、かつ、エンジン制御部３１０からの制御信号ＤＲＶに基づいて燃料噴射および点火制御が行なわれて、エンジン１１０が始動する。
【００４５】
エコラン制御部３２０は、エンジン１１０が正常に始動され、エンジン１１０の回転速度ＮＥが所定の基準回転速度を上回ると、ブレーキ制御部３３０へ解除信号ＲＬＳ１を出力し、ブレーキ力の保持を解除させる。
【００４６】
また、エコラン制御部３２０は、アイドリングストップ開始後、所定期間が経過するまでにエンジン１１０が再始動されなかった場合には、ブレーキ制御部３３０へ解除信号ＲＬＳ２を出力し、ブレーキ力の保持を解除させる。
【００４７】
さらに、エコラン制御部３２０は、エンジン１１０の再始動を指示したにもかかわらず、スタータ１２０の不具合やバッテリ１７０の電圧不足などで適切にスタータ１２０が駆動できない場合には、上記の所定期間が経過していなくてもブレーキ制御部３３０へ解除信号ＲＬＳ３を出力する。これによって、スタータ１２０の不動作によってエンジン１１０の再始動が失敗した場合には、所定期間の経過を待たずに即座にブレーキ力の保持を解除することができる。このようにすることによって、ドライバがブレーキ操作をしていないにもかかわらずブレーキ力が保持されている状態が早期に解除されるため、エンジン１１０の再始動ができなかったことをドライバが実感しやすくなる。
【００４８】
図３は、本実施の形態において、ＥＣＵ３００で実行される、アイドリングストップ時のブレーキ解除制御を説明するためのフローチャートである。図３および後に説明する図４に示すフローチャート中の各ステップについては、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【００４９】
図１および図３を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、現在アイドリングストップ実施中であるか否かを判定する。
【００５０】
アイドリングストップ中でない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、ヒルホールド制御が行なわれていないため、以降の処理がスキップされて、処理がメインルーチンに戻される。
【００５１】
アイドリングストップ中の場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められ、ＥＣＵ３００は、エンジン始動要求があるか否か、すなわちエンジン１１０再始動条件が成立したか否かを判定する。
【００５２】
エンジン始動要求がない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は、アイドリングストップおよびヒルホールド制御が継続されている状態である。この場合、処理がＳ１９０に進められて、ＥＣＵ３００は、アイドリングストップの状態が所定期間継続されたか否かを判定する。
【００５３】
アイドリングストップの状態が所定期間経過していない場合（Ｓ１９０にてＮＯ）は、処理がメインルーチンに戻されて、アイドリングストップが継続される。
【００５４】
アイドリングストップの状態が所定期間経過した場合（Ｓ１９０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１７０に進められて、ＥＣＵ３００は、部品保護のためにブレーキ力の保持を解除する。そして、Ｓ１８０にて、ＥＣＵ３００は、以降のアイドリングストップの実行を許可して処理をメインルーチンに戻す。
【００５５】
エンジン始動要求があった場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２０に進められて、ＥＣＵ３００はスタータ１２０の起動指令を出力する。なお、図３には示されていないが、これに伴って、制御信号ＤＲＶによりエンジン１１０に対して燃料噴射および点火制御が実施される。
【００５６】
次に、ＥＣＵ３００は、Ｓ１３０にて、スタータ１２０の故障が発生したか否かを判定する。この判定は、たとえば、スタータ１２０起動指令出力中にバッテリ電圧ＶＢが低下したか否か、および／または、スタータ１２０起動指令出力中にエンジン１１０の回転速度ＮＥがクランキングにより上昇したか否か、などによって行なわれる。スタータ１２０が正常に駆動された場合には、起動指令出力中に駆動負荷によって電圧ＶＢが低下し、エンジン回転速度が上昇する。
【００５７】
スタータ１２０の故障がなく正常にクランキングが開始された場合（Ｓ１３０にてＮＯ）は、処理がＳ１６０に進められて、ＥＣＵ３００は、エンジン１１０の自立運転が行なわれることによって、エンジン１１０の回転速度ＮＥが基準回転速度Ｎｔｈよりも高くなったか否かを判定する。
【００５８】
エンジン１１０の回転速度ＮＥが基準回転速度Ｎｔｈを上回った場合（Ｓ１６０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１７０に進められて、ＥＣＵ３００はブレーキ力の保持を解除する。そして、Ｓ１８０にて、ＥＣＵ３００は、以降のアイドリングストップの実行を許可して処理をメインルーチンに戻す。
【００５９】
一方、エンジン１１０の回転速度ＮＥが基準回転速度Ｎｔｈ以下の場合（Ｓ１６０にてＮＯ）は、処理がＳ１９０に進められる。そして、ＥＣＵ３００は、アイドリングストップの状態が所定期間継続している場合（Ｓ１９０にてＹＥＳ）にはブレーキ力の保持を解除し（Ｓ１７０）、アイドリングストップの状態が所定期間継続していない場合（Ｓ１９０にてＮＯ）は、処理をメインルーチンに戻して、回転速度ＮＥの監視（Ｓ１６０）およびアイドリングストップの状態が所定期間の監視（Ｓ１９０）を継続する。
【００６０】
一方、Ｓ１３０において、スタータ１２０の故障によりスタータ１２０が始動できなかった場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１４０に進められて、エンジン１１０の回転速度ＮＥにかかわらず、ブレーキ力の保持が解除される。この場合、以降のアイドリングストップ時においても、エンジン１１０が再始動できない可能性があるため、ＥＣＵ３００は、Ｓ１５０にて、以降のアイドリングストップの実行を禁止して処理をメインルーチンに戻す。
【００６１】
このような処理に従って制御を行なうことによって、アイドリングストップ機能およびヒルホールド機能を有する車両において、スタータの不動作によりエンジンの再始動ができなかった場合に、エンジンの回転速度にかかわらずブレーキ力の保持が解除される。そのため、アイドリングストップからの復帰の際に、ブレーキ力の早期解除によってドライバがエンジンの再始動ができなかったことを実感しやすくすることができる。
【００６２】
［変形例］
アイドリングストップによりエンジンが自動停止している状態においては、再始動条件が整えば自動でエンジンが再始動する。アイドリングストップ中にドライバが降車してしまった状態で再始動条件が整えば、ドライバ不在の状態でエンジンが始動してしまうことになり得る。そのため、アイドリングストップ中におけるドライバの降車を防止することを目的として、エンジンの再始動条件には、ドライバが降車することが予測される動作が行なわれた場合、たとえば、乗車用扉（ドア）を開放した場合や、シートベルトを外した場合などが一般的に含まれる。
【００６３】
このようなドアの開放やシートベルトの取り外しに起因してエンジンの再始動が要求された場合に、スタータの不動作によりエンジンが始動できずにブレーキ力の保持が継続されると、ドライバがそのまま降車してしまうことが考えられる。そうすると、たとえば、車両が坂道に停車したような場合には、所定期間経過後にドライバが不在の状態でブレーキ力が解除されてしまうことになり得る。
【００６４】
そのため、変形例においては、特にドライバが降車してしまう可能性が高い再始動条件の場合に限って、スタータの不動作が生じたときにブレーキ力の保持を早期に解除して、エンジン再始動の失敗が生じたことをドライバに実感させやすくする構成について説明する。
【００６５】
図４は、変形例におけるブレーキ解除制御を説明するためのフローチャートである。図４は、図３で説明したフローチャートのステップＳ１１０が削除され、ステップＳ１１０Ａ，Ｓ１１５，Ｓ１２５が追加されたものとなっている。図４において、図３と重複するステップの要素の説明は繰り返さない。
【００６６】
図１および図４を参照して、アイドリングストップが実施中である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められ、ＥＣＵ３００は、ドライバが降車してしまう可能性が高い再起動条件、すなわちドアの開放（あるいはシートベルトの取り外し）に起因した再始動条件が成立したか否かを判定する。
【００６７】
ドライバが降車してしまう可能性が高い再起動条件が成立していない場合（Ｓ１１０ＡにてＮＯ）は、処理がＳ１１５に進められ、ＥＣＵ３００は、Ｓ１１０Ａ以外の再始動条件が成立したか否かを判定する。
【００６８】
Ｓ１１０Ａ以外の再始動条件が成立していない場合（Ｓ１１５にてＮＯ）は、結果として、いずれの再起動条件も不成立であり、アイドリングストップが継続中の状態である。そのため、処理がＳ１９０に進められて、アイドリングストップが所定期間継続しているか否か判断され、アイドリングストップが所定期間継続した場合（Ｓ１９０にてＹＥＳ）にはブレーキ力の保持が解除される（Ｓ１７０）。一方、アイドリングストップが所定期間継続していない場合（Ｓ１９０にてＮＯ）には、処理がメインルーチンに戻され、図４の処理が最初から再び開始される。
【００６９】
Ｓ１１０Ａ以外の再始動条件が成立した場合（Ｓ１１５にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２５に進められて、ＥＣＵ３００はスタータ１２０の起動指令を出力する。この変形例においては、Ｓ１１０Ａの再始動条件が成立したときのみブレーキ力の保持を早期に解除するので、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１６０に進めて、エンジン１１０の回転速度ＮＥが基準回転速度Ｎｔｈを上回ったことに応答して（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、ブレーキ力の保持を解除する（Ｓ１７０）。エンジン１１０の回転速度ＮＥが基準回転速度Ｎｔｈ以下の場合（Ｓ１６０にてＮＯ）は、Ｓ１９０にて、アイドリングストップが所定期間継続されたか否か応じて、ブレーキ力の保持を解除するか否かが判断される。
【００７０】
一方、ドライバが降車してしまう可能性が高い再起動条件が成立した場合（Ｓ１１０ＡにてＹＥＳ）は、処理がＳ１２０に進められてスタータ１２０の起動指令が出力される。そして、図３で説明したように、スタータ１２０が正常に起動された場合（Ｓ１３０にてＮＯ）は、エンジン１１０の回転速度ＮＥが基準回転速度Ｎｔｈを上回ったことに応答してブレーキ力の保持を解除する。また、スタータ１２０の不動作によってエンジン１１０の再始動ができなかった場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）は、回転速度ＮＥにかかわらず即座にブレーキ力の保持を解除する。
【００７１】
以上のような処理に従って制御を行なうことによって、特にドライバが降車してしまう可能性が高い再起動条件の場合に限って、ドライバにスタータの不動作に起因してエンジンの再始動ができなかったことを実感させやすくすることができる。
【００７２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７３】
１００  車両、１１０  エンジン、１２０  スタータ、１３０  速度センサ、１４０  動力伝達部、１５０  ドライブシャフト、１６０  駆動輪、１７０  バッテリ、１８０  電圧センサ、１９０  ブレーキペダル、１９５  アクセルペダル、２００  油圧コントローラ、２１０  ブレーキディスク、２２０  ブレーキ機構、３００  ＥＣＵ、３１０  エンジン制御部、３２０  エコラン制御部、３３０  ブレーキ制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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