(57)【要約】【課題】ビスカスカップリング及びディファレンシャル機構の温度環境の適正化を図ることができ、温度環境の変化に伴うビスカスカップリング及びディファレンシャル機構の駆動力特性の変化を適切に補正することができる四輪駆動車両の駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】リアディファレンシャル（３０）のピニオンシャフト（３６）を支持するテーパローラベアリング（３８，３９）に導かれた潤滑油を該テーパーローラベアリング（３８，３９）の回転に伴う排出圧でビスカスカップリング（１０）の作動室（１６）に導入し、この潤滑油を作動室（１６）からピニオンシャフト（３６）内のドレン油路（５６）に導出させてケーシング（４１）内に戻す潤滑油流通路（５０）を備えることで、作動室（１６）内で潤滑油と粘性流体との熱交換を行わせるようにした。【選択図】図２
2014069658.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達する駆動力伝達経路における前記駆動源と前記副駆動輪との間に配置されたビスカスカップリングと、前記副駆動輪に伝達する駆動力を配分するためのディファレンシャル機構と、を備える四輪駆動車両の駆動力伝達装置であって、
前記ビスカスカップリングは、前記駆動源からの駆動力が伝達される回転軸に接続されたハウジングと、前記副駆動輪側に駆動力を伝達する出力軸と、前記ハウジングと前記出力軸との間に画成した粘性流体を充填してなる作動室と、を備え、前記ハウジングに連結された複数の第１プレート部材と前記出力軸に連結された複数の第２プレート部材とを前記作動室内で前記回転軸の軸方向に沿って交互に配列した構成であり、
前記ディファレンシャル機構は、前記出力軸に連結されたピニオンシャフトと、前記ピニオンシャフトの端部に設けられて前記副駆動輪側のギヤに噛合するピニオンギヤと、少なくとも前記ピニオンギヤと前記ピニオンシャフトを収容してなるケーシングと、前記ピニオンシャフトを前記ケーシングに回転自在に支持するベアリングと、前記副駆動輪側のギヤの回転で掻き上げられた潤滑油を前記ベアリングに導くためのガイド部と、を備え、
前記ベアリングに導かれた潤滑油を該ベアリングの回転に伴う排出圧で前記ビスカスカップリングの前記作動室に導入し、前記作動室から前記ピニオンシャフト内のドレン油路に導出させて前記ケーシング内に戻す潤滑油流通路を備える
ことを特徴とする四輪駆動車両の駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記ビスカスカップリングの前記作動室の内部には、前記潤滑油を流通させるための配管が挿通されており、
前記第１プレート部材には、前記配管との干渉を避けるための逃げ部が形成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記ベアリングは、前記ピニオンシャフトの軸方向に対して傾斜する軸上を転動するローラを備えたテーパローラベアリングである
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の四輪駆動車両の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達する四輪駆動車両において、駆動源と副駆動輪との間に配置されたビスカスカップリングと、副駆動輪に伝達する駆動力を配分するディファレンシャル機構とを備える四輪駆動車両の駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達する四輪駆動車両では、駆動源と副駆動輪との間のプロペラシャフト（回転軸）上に配置したビスカスカップリング（ＶＣ）を備えると共に、ビスカスカップリングに隣接する位置に副駆動輪に伝達する駆動力を配分するためのディファレンシャル機構（差動機構）を備えるものがある。
【０００３】
このような四輪駆動車両では、主駆動輪と副駆動輪の車輪速差がプロペラシャフト上のビスカスカップリングに対する入力差回転数となり、四輪駆動トルク（４ＷＤトルク）を出力する構造である。すなわち、例えば、車両のフロント側にエンジン及びトランスミッションを配置し、前輪を主駆動輪とし後輪を副駆動輪とする前輪駆動車（ＦＦ車）では、車両が低摩擦抵抗（低摩擦係数）路面を走行中にドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ場合、まず、前輪に駆動トルクが伝達される。そして、前輪が路面のグリップ限界を超えて空転するとビスカスカップリングに差回転が入力されて後輪に駆動トルクが伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１４４７７９号公報
【特許文献２】特開２０１１−１６３５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のような四輪駆動車両では、通常走行時には、主駆動輪と副駆動輪の回転差によりビスカスカップリングに差回転が入力され続ける四輪駆動（４ＷＤ）状態である。しかしながら、車両の走行状態に関わらずこのような四輪駆動状態が継続すると、駆動伝達系における各部の損失や走行抵抗の増大による車両の燃費（燃料消費率）の悪化を招く一因となる。また、転舵旋回など前後輪差で発生する４ＷＤタイトターンブレーキング現象が顕著に出るため、車両の走行性能（走行商品性）の悪化も招くおそれがある。さらには、低摩擦抵抗の路面でのＡＢＳ（Anti-lock Braking System）作動時のカスケードロックを誘発することでも知られている。
【０００６】
また、夏季など外気温が高い環境下では、温度の上昇と共にビスカスカップリングの作動室内に充填されたシリコーンオイルなどの粘性流体の粘度が低下することで、ビスカスカップリングの伝達トルク（ＶＣトルク）が低くなる。これにより、低摩擦抵抗路面での車両発進時にビスカスカップリングに連続的な差回転が入力する状況などでは、ビスカスカップリングの発熱によりＶＣトルクが低くなるため、車両の走破性が低下する。その一方で、冬季など外気温が低い環境下では、温度の低下と共に粘性流体の粘度が上昇するためＶＣトルクが上昇する。これにより、低外気温でビスカスカップリングの冷却が充分に行われる状態で連続的に高速走行をする場合などは、ＶＣトルクが高い状態となるため、ビスカスカップリングでの走行抵抗が増大するとともに、ディファレンシャル機構の負荷が増大する。
【０００７】
しかしながら、従来構造の四輪駆動車両の駆動力伝達装置では、上記のようなビスカスカップリング及びディファレンシャル機構の動作条件に応じた温度環境の適正化を図ることができる機構を備えておらず、ビスカスカップリング及びディファレンシャル機構の温度環境の変化に伴う駆動力特性の変化を適切に補正することができない場合があった。そのため、車両の発進加速性能及び減速性能などの向上に改善の余地があった。
【０００８】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ビスカスカップリング及びディファレンシャル機構の温度環境の適正化を図ることができ、温度環境の変化に伴うビスカスカップリング及びディファレンシャル機構の駆動力特性の変化を適切に補正することができる四輪駆動車両の駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するための本発明は、駆動源（３）からの駆動力を主駆動輪（Ｗ１，Ｗ２）及び副駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）に伝達する駆動力伝達経路（２０）における前記駆動源（３）と前記副駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）との間に配置されたビスカスカップリング（１０）と、前記副駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）に伝達する駆動力を配分するためのディファレンシャル機構（３０）と、を備える四輪駆動車両の駆動力伝達装置であって、前記ビスカスカップリング（１０）は、前記駆動源（３）からの駆動力が伝達される回転軸（７）に接続されたハウジング（１１）と、前記副駆動輪（Ｗ３，Ｗ４）側に駆動力を伝達する出力軸（１２）と、前記ハウジング（１１）と前記出力軸（１２）との間に画成した粘性流体を充填してなる作動室（１６）と、を備え、前記ハウジング（１１）に連結された複数の第１プレート部材（１３）と前記出力軸（１２）に連結された複数の第２プレート部材（１４）とを前記作動室（１６）内で前記回転軸（７）の軸方向に沿って交互に配列した構成であり、前記ディファレンシャル機構（３０）は、前記出力軸（１２）に連結されたピニオンシャフト（３６）と、前記ピニオンシャフト（３６）の端部に設けられて前記副駆動輪（Ｗ３、Ｗ４）側のギヤ（３４）に噛合するピニオンギヤ（３５）と、少なくとも前記ピニオンギヤ（３５）と前記ピニオンシャフト（３６）を収容してなるケーシング（４１）と、前記ピニオンシャフト（３６）を前記ケーシング（４１）に回転自在に支持するベアリング（３８，３９）と、前記副駆動輪（Ｗ３、Ｗ４）側のギヤ（３４）の回転で掻き上げられた潤滑油を前記ベアリング（３８，３９）に導くためのガイド部（４２）と、を備え、前記ベアリング（３８，３９）に導かれた潤滑油を該ベアリング（３８，３９）の回転に伴う排出圧で前記ビスカスカップリング（１０）の前記作動室（１６）に導入し、前記作動室（１６）から前記ピニオンシャフト（３６）内のドレン油路（５６）に導出させて前記ケーシング（４１）内に戻す潤滑油流通路（５０）を備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明にかかる四輪駆動車両の駆動力伝達装置によれば、ディファレンシャル機構の潤滑油を、ピニオンシャフトを支持するベアリングが吐出する背圧を利用して、ビスカスカップリングの作動室内へ送るようにしたことで、ディファレンシャル機構の潤滑油とビスカスカップリングの粘性流体との熱交換を行えるようにした。これにより、ビスカスカップリング及びディファレンシャル機構の温度環境を制御することができるので、ビスカスカップリング及びディファレンシャル機構の伝達トルク特性が向上するように、それらの温度環境の適正化を図ることができる。したがって、ビスカスカップリング及びディファレンシャル機構の駆動力特性の変化を適切に補正することができ、車両の発進加速性能及び減速性能の向上を図ることができる。
【００１１】
具体的には、ディファレンシャル機構の潤滑油の温度がビスカスカップリングの粘性流体の温度よりも高い場合にディファレンシャル機構の潤滑油とビスカスカップリングの粘性流体との間で熱交換を行わせると、ビスカスカップリングの温度上昇が起こる。これによって、ビスカスカップリングの伝達トルクを低下させることが可能となる。また、ビスカスカップリングの伝達トルクを低下させることで、ディファレンシャル機構の負荷を低減することができるので、ディファレンシャル機構の温度も低下する。したがって、ビスカスカップリング及びディファレンシャル機構の温度が上昇し得る走行環境下でも、それらの温度上昇を抑制することができ、温度上昇に対する耐性を確保することが可能となる。
【００１２】
また、ディファレンシャル機構の仕事量が小さい走行環境下では、潤滑油の油温がさほど上昇しないため、ディファレンシャル機構の潤滑油とビスカスカップリングの粘性流体との間で熱交換を行わせることによって、ビスカスカップリングの発熱を抑制できる。これにより、ビスカスカップリングの伝達トルクの低下を防止できるため、安定した伝達トルク特性にて駆動輪のスリップを抑制することができ、車両の走破性を向上させることが可能となる。
【００１３】
また、上記の駆動力伝達装置では、前記ビスカスカップリング（１０）の前記作動室（１６）の内部には、前記潤滑油を流通させるための配管（５８）が挿通されており、前記第１プレート部材（１３）には、前記配管（５８）との干渉を避けるための逃げ部（１３ａ）が形成されていてよい。この構成によれば、ビスカスカップリングの作動室内に潤滑油流通用の配管を設置して、ディファレンシャル機構の潤滑油とビスカスカップリングの粘性流体との熱交換を行えるようにしながらも、ハウジングに連結された第１プレート部材と配管との干渉を避けることができるので、ビスカスカップリングの動作に影響を与えずに済む。
【００１４】
また、上記の駆動力伝達装置では、前記ベアリング（３８，３９）は、前記ピニオンシャフト（３６）の軸方向に対して傾斜する軸上を転動するローラを備えたテーパローラベアリング（３８，３９）であってよい。テーパローラベアリングは、ローラの傾角の作用により、ローラの回転数に比例した潤滑油の吸排を行うポンプ効果を有する。したがって、本発明にかかる駆動力伝達装置では、このポンプ効果にてベアリングから排出された潤滑油の油圧を利用して、潤滑油流通路に潤滑油を流通させることができる。これにより、別途のポンプ構造などを設けることなく、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、潤滑油流通路を通してディファレンシャル機構の潤滑油をビスカスカップリングに流通させることが可能となる。
なお、上記で括弧内に記した参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素に付した符号を参考のために例示したものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明にかかる四輪駆動車両の駆動力伝達装置によれば、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、ビスカスカップリング及びディファレンシャル機構の温度環境の最適化を図ることができ、温度環境の変化に伴うビスカスカップリング及びディファレンシャル機構の駆動力特性の変化を適切に補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態にかかる駆動力伝達装置を備える四輪駆動車両の概略構成を示す図である。
【図２】ビスカスカップリング及びディファレンシャル機構を示す側断面図である。
【図３】ビスカスカップリングのアウタープレート及びフィードパイプを示す図である。
【図４】ディファレンシャル機構の潤滑油の流れを示す図である。
【図５】乾燥路の走行時におけるビスカスカップリングの伝達トルクなどの推移を示すグラフである。
【図６】雪上走行時におけるビスカスカップリングの伝達トルクなどの推移を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる駆動力伝達装置の潤滑構造を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。同図に示す四輪駆動車両１は、車両の前部に搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置したトランスミッション（変速機）４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗ１，Ｗ２及び後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達するための駆動力伝達経路２とを備えている。
【００１８】
エンジン３の出力軸（図示せず）は、トランスミッション４、フロントディファレンシャル５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、トランスミッション４、フロントディファレンシャル５、プロペラシャフト７、ビスカスカップリング１０、リアディファレンシャル（ディファレンシャル機構）３０、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に連結されている。なお、以下の説明で軸方向というときは、車両の進行方向（前後方向）に沿って延伸するプロペラシャフト７の軸方向を指すものとする。また、前又は後というときは、当該軸方向の前（車両の前進方向）及び後（後進方向）を指すものとする。
【００１９】
プロペラシャフト７上には、ビスカスカップリング１０が設置されている。ビスカスカップリング１０は、駆動力伝達経路２において後輪Ｗ３，Ｗ４に配分するトルクを制御するための回転差応動型のトルク伝達装置である。ビスカスカップリング１０の後側に隣接する位置には、リアディファレンシャル３０が設置されている。
【００２０】
図２は、ビスカスカップリング１０及リアディファレンシャル３０を示す側断面図である。同図に示すように、ビスカスカップリング１０は、プロペラシャフト７（図１参照）と一体に回転する筒状のハウジング１１と、ハウジング１１内において該ハウジング１１と同一軸線回りで回転するインプットシャフト（ビスカスカップリング１０の出力軸）１２と、ハウジング１１の内周面に所定間隔で相対回転不能に係合する複数のアウタープレート（第１プレート部材）１３と、インプットシャフト１２の外周面に所定間隔で相対回転不能に係合し、アウタープレート１３と軸方向に交互に配置される複数のインナープレート（第２プレート部材）１４と、ハウジング１１とインプットシャフト１２との間を閉塞するカバー部材１５と、ハウジング１１の内径側に画成された作動室１６とを備える。
【００２１】
作動室１６内には、シリコーンオイルなどの粘性流体が充填されていると共に、ハウジング１１の内周面に係合する複数のアウタープレート１３と、インプットシャフト１２の外周面に係合する複数のインナープレート１４とが交互に積層されている。インプットシャフト１２は、中空円筒状の部材であって、ピニオンシャフト３６の外周にスプライン係合してピニオンシャフト３６と一体に回転するようになっている。
【００２２】
また、ハウジング１１の内周面とインプットシャフト１２の外周面との間には、それらの隙間をシールするシール部材２０が設置されている。また、インプットシャフト１２の外周面とカバー部材１５の内周面との間には、それらの隙間をシールするシール部材２１が設置されている。また、ハウジング１１の内周面とカバー部材１５の外周面との間には、それらの隙間をシールするシール部材２２が設置されている。また、ハウジング１１の内周面とインプットシャフト１２の外周面との間には、軸受２３が介装されている。カバー部材１５の内周面とインプットシャフト１２の外周面との間には、軸受２４が介装されている。
【００２３】
次に、リアディファレンシャル３０について説明する。リアディファレンシャル３０は、ディファレンシャルケース３１に収容された差動部３２と、ディファレンシャルケース３１に固定されたリングギヤ３４と、リングギヤ３４と互いの軸線が交差するよう噛み合うピニオンギヤ３５と、テーパローラベアリング（円錐ころ軸受）３８，３９を介してピニオンシャフト３６を回転自在に支持するディファレンシャルキャリヤ４１とを含んで構成されている。ここでは、ピニオンギヤ３５の支持の剛性を確保するために、ピニオンギヤ３５を支持するベアリングとして、ピニオンシャフト３６の軸方向に対して傾斜する軸上を転動するローラ３８ａ，３９ａを備えたテーパローラベアリング３８，３９を使用している。
【００２４】
リングギヤ３４は、かさ歯車、ハイポイドギヤなどの軸角が９０度をなす歯車からなり、リングギヤ３４の軸線とピニオンギヤ３５の軸線とが直交するようピニオンギヤ３５と噛み合っている。ピニオンギヤ３５に伝達された動力がリングギヤ３４を介して減速され、差動部３２に伝達されるようになっている。
【００２５】
ピニオンギヤ３５は、リングギヤ３４と同様のかさ歯車、ハイポイドギヤなどの軸角が９０度をなす歯車で、その一端（前側の端部）には、一体的に形成されたピニオンシャフト３６が連結されている。ピニオンシャフト３６は、テーパローラベアリング３８，３９を介してディファレンシャルキャリヤ４１に回転自在に支持されている。
【００２６】
ディファレンシャルキャリヤ４１は、ピニオンシャフト３６を支持するテーパローラベアリング３８，３９を収容するガイド部（ホルダー部）４２を含んで構成されている。そして、ガイド部４２には、リングギヤ３４が掻き上げた潤滑油をテーパローラベアリング３８，３９に供給するための油路４４が設けられている。また、リアディファレンシャル３０のガイド部４２とビスカスカップリング１０のカバー部材１５との間には、それらの隙間を密封するためのオイルシール４３が設置されている。
【００２７】
次に、リアディファレンシャル３０の潤滑油をビスカスカップリング１０に流通させる潤滑油流通路５０について説明する。この潤滑油流通路５０は、インプットシャフト１２の後端部において該インプットシャフト１２の外周から内周に通じる第１油路５１と、インプットシャフト１２の内周面とピニオンシャフト３６の外周面との間において、インプットシャフト１２とピニオンシャフト３６をスプライン嵌合させるスプライン嵌合部の隙間に形成された第１ポート５２と、インプットシャフト１２から径方向の外側へ延びてカバー部材１５内まで延伸し、カバー部材１５内から作動室１６の後端部に連通する第２油路５３と、作動室１６の前端部からハウジング１１内を径方向の内側へ延びてインプットシャフト１２を貫通し、インプットシャフト１２とピニオンシャフト３６の隙間に形成された第２ポート５４に連通する第３油路５５と、第２ポート５４からピニオンシャフト３６の内部を軸方向に沿って後側へ延びてピニオンギヤ３５の後端からディファレンシャルケース３１内に連通しているドレン油路５６とを備えている。また、作動室１６の内部には、第２油路５３の開口端５３ａと第３油路５５の開口端５５ａとを繋ぐフィードパイプ（配管）５８が設置されている。フィードパイプ５８は、作動室１６内のアウタープレート１３の外径側を貫通する位置において、各プレート１４の積層方向に沿って軸方向に延伸している。
【００２８】
なお、第２ポート５４の軸方向の両側におけるインプットシャフト１２とピニオンシャフト３６との隙間には、Ｏリングなどのシール部材５７が設置されている。
【００２９】
図３は、ビスカスカップリング１０のアウタープレート１３及びフィードパイプ５８を示す図である。既述のように、フィードパイプ５８は、ビスカスカップリング１０のハウジング１１内でアウタープレート１３の外周縁の近傍を軸方向に沿って前後方向に延伸して、作動室１６内の後端から前端まで延伸している。そのため、ハウジング１１内に設置したフィードパイプ５８とアウタープレート１３との干渉を避けるため、アウタープレート１３には、外周に配列した突起状の歯部を一部欠歯させると共に、その部分の外周をフィードパイプ５８の外形に沿うように切り欠いてなる切欠部１３ａが設けられている。この切欠部１３ａの内部にフィードパイプ５８が配置されている。なお、インナープレート１４は、その外径寸法がアウタープレート１３の外径寸法よりも小さいため、フィードパイプ５８と干渉しない。そのため、インナープレート１４は、外周に切欠部を有しない従来と同様の形状であってよい。したがって、インナープレート１４には、既存部品の使用が可能である。
【００３０】
上記構成の潤滑油流通路５０における潤滑油の流れについて説明する。図４は、潤滑油流通路５０における潤滑油の流れを説明するための図である。なお、同図では、潤滑油の流通経路を一点鎖線で示し、ビスカスカップリング１０を介したトルク伝達経路を点線で示している。同図に示すように、テーパローラベアリング３９の背面側（軸方向の前側）に排出された潤滑油は、テーパローラベアリング３９の回転に伴う排出圧で、第１油路５１から第１ポート５２に導かれる。第１ポート５２でインプットシャフト１２とピニオンシャフト３６との間のスプライン嵌合部の潤滑が行われる。第１ポート５２を出た潤滑油は、第２油路５３を通ってビスカスカップリング１０の作動室１６内に設置したフィードパイプ５８に導入される。潤滑油がフィードパイプ５８を通過する際に作動室１６内の粘性流体との間で熱交換が行われる。フィードパイプ５８を出た潤滑油は、第３油路５５、第２ポート５４、ドレン油路５６をこの順に通ってピニオンギヤ３５の後端部からディファレンシャルケース３１内に戻される。
【００３１】
上記のような潤滑油流通路５０を備えたことで、リアディファレンシャル３０の潤滑油とビスカスカップリング１０の作動室１６内に充填されている粘性流体との熱交換を行えるようにしている。また、従来構造のビスカスカップリングでは、高温時の作動室の内圧上昇で粘性流体（シリコーンオイル）がハウジングの外部へ噴出するおそれがあった。これに対して、本実施形態のビスカスカップリング１０では、高温時に作動室１６の内圧が上昇する場合でも、第２油路５３又は第３油路５５とフィードパイプ５８との繋ぎ目のシール部分から、第２油路５３又は第３油路５５内へ作動室１６内の粘性流体を漏出させることが可能である。これにより、作動室１６の内圧を低下させることができる。したがって、作動室１６の外部に粘性流体が飛散することを防止できる。
【００３２】
次に、上記構成のビスカスカップリング１０による駆動力の伝達について説明する。図１に示すエンジン３から出力されたトルクがトランスミッション４を介してフロントディファレンシャル５に伝達される。フロントディファレンシャル５に伝達されたトルクの一部は、フロントドライブシャフト６，６を介して前輪Ｗ１，Ｗ２に伝達され、前輪Ｗ１，Ｗ２の駆動力により車両が走行する。また、フロントディファレンシャル５に伝達されたトルクの一部はプロペラシャフト７に伝達される。プロペラシャフト７に伝達されたトルクは、ビスカスカップリング１０のハウジング１１に伝達される。
【００３３】
一方、車両１の走行中は、後輪Ｗ３，Ｗ４から入力されるトルクが、リアディファレンシャル３０を介してインプットシャフト１２に伝達される。そして、ハウジング１１の回転数とインプットシャフト１２の回転数とが等しい場合は、アウタープレート１３の回転数とインナープレート１４の回転数が等しく、プロペラシャフト７のトルクは後輪Ｗ３，Ｗ４には伝達されない。これにより、車両は二輪駆動（前輪駆動）により走行する。
【００３４】
前輪Ｗ１，Ｗ２がスリップしてハウジング１１とインプットシャフト１２に差回転が生じた場合は、アウタープレート１３とインナープレート１４とに差動回転が生じ、その回転差に応じて作動室１６内の粘性流体にせん断力が発生する。このせん断力により、プロペラシャフト７からハウジング１１に伝達されたトルクがインプットシャフト１２に伝達されるとともに、リアディファレンシャル３０を介して後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達される。これにより、車両は四輪駆動状態になる。このように、ビスカスカップリング１０では、ハウジング１１へ入力された回転によりプレート１３，１４間の差動が発生し、シリコーンオイルの粘性抵抗をインプットシャフト１２が受けトルク伝達が行われる。
【００３５】
また、エンジン３が始動すると、エンジン３から出力される動力は、トランスミッション４からプロペラシャフト７及びビスカスカップリング１０を経由して、図２に示すピニオンギヤ３５に伝達され、ピニオンギヤ３５が回転する。これにより、リングギヤ３４が回転する。リングギヤ３４の回転により、リアディファレンシャル３０の差動部３２に駆動力が伝達されて、差動部３２から後輪Ｗ３，Ｗ４に駆動力が伝達される。
【００３６】
以下、リアディファレンシャル３０の潤滑油の流れについて説明する。車両の発進と同時にリングギヤ３４の回転が開始する。このとき、リングギヤ３４の回転により、ディファレンシャルキャリヤ４１の潤滑油貯留部４５内に貯留された潤滑油が掻き上げられる。この潤滑油は、リングギヤ３４の上部とディファレンシャルキャリヤ４１の内壁面との間を通って、ガイド部４２に形成した油路４４に沿ってピニオンギヤ３５を支持するテーパローラベアリング３８，３９に供給される。
【００３７】
テーパローラベアリング３８，３９に供給された潤滑油は、テーパローラベアリング３９の背面側（軸方向の前側）へ排出される。そして、本実施形態の駆動力伝達装置では、このテーパローラベアリング３９の背面側に排出された潤滑油の油圧を利用して、該潤滑油を潤滑油流通路５０でビスカスカップリング１０の内部に導入することで、ビスカスカップリング１０の作動室１６内の粘性流体（シリコーンオイル）とリアディファレンシャル３０の潤滑油との熱交換を行わせるようにしている。
【００３８】
以下、上記の熱交換によるビスカスカップリング１０の伝達トルク特性について説明する。図５は、乾燥路の走行時におけるビスカスカップリング１０の伝達トルクなどの推移を示すグラフで、同図（ａ）は、上記の熱交換を行わない場合、同図（ｂ）は、熱交換を行う場合である。図５（ａ），（ｂ）のグラフには、経過時間に対する車速Ｖ、リアディファレンシャル３０の潤滑油の温度（デフ油温）Ｔ１、ビスカスカップリング１０の粘性流体の温度（ＶＣ温度）Ｔ２、ビスカスカップリング１０の伝達トルク（ＶＣトルク）Ｔｒそれぞれの経時変化を示している。また、図６は、雪上走行時におけるビスカスカップリング１０の伝達トルクなどの推移を示すグラフで、同図（ａ）は、上記の熱交換を行わない場合、同図（ｂ）は、熱交換を行う場合である。図６（ａ），（ｂ）のグラフには、経過時間に対する前輪車輪速ＶＦ、後輪車輪速ＶＲ、リアディファレンシャル３０の潤滑油の温度（デフ油温）Ｔ１、ビスカスカップリング１０の粘性流体の温度（ＶＣ温度）Ｔ２、ビスカスカップリング１０の伝達トルク（ＶＣトルク）Ｔｒそれぞれの変化を示している。
【００３９】
（１）熱交換を行わない場合の走行時のトルク特性
乾燥路面の走行時など通常の走行に伴うビスカスカップリング１０の使用領域では、リアディファレンシャル３０が受けるビスカスカップリング１０の伝達トルク（ＶＣトルク）によるギヤなどの発熱と潤滑油の撹拌抵抗による撹拌熱とにより、図５（ａ）に示すように、ＶＣ温度Ｔ２よりもデフ油温Ｔ１の方が高い状態が維持される。したがって、リアディファレンシャル３０に負担のかかる温度条件となる。特に、前輪Ｗ１，Ｗ２と後輪Ｗ３，Ｗ４とで径寸法の異なるタイヤ（前後異径タイヤ）を装着している場合にビスカスカップリング１０の差動が大きい状態での走行では、デフ油温Ｔ１の上昇がより顕著となる。また、図６（ａ）に示すように、雪上での急発進など煩雑なアクセル操作を伴う発進では、冷却風が当たらない状態での連続的なビスカスカップリング１０の差動となるため、ビスカスカップリング１０の発熱によるトルクダウンに繋がり、車両の走破性の低下を招く。
【００４０】
（２）熱交換を行う場合の乾燥路走行時のトルク特性
これに対して、本実施形態の駆動力伝達装置が備える潤滑油流通路５０により、リアディファレンシャル３０の潤滑油とビスカスカップリング１０の粘性流体との間で熱交換を行わせると、デフ油温Ｔ１が当該熱交換でビスカスカップリング１０側へ移動する。そのため、ビスカスカップリング１０の温度上昇（ＶＣ温度Ｔ２の上昇）が起こる。これによって、ビスカスカップリング１０の伝達トルクを低下させることが可能となる。したがって、ビスカスカップリング１０への熱移動と合わせて、リアディファレンシャル３０の負荷低減により、図５（ｂ）に示すように、デフ油温Ｔ１が低下する。そのため、前後異径タイヤでの連速高速走行などでのリアディファレンシャル３０の温度上昇に対する耐性を確保することが可能となる。
【００４１】
（３）熱交換を行う場合の雪上走行時のトルク特性
雪上登坂路での急発進など煩雑なアクセル操作を伴う発進では、連続的なビスカスカップリング１０の差動が生じていても、リアディファレンシャル３０の仕事量が極めて小さいため、潤滑油の油温（デフ油温）Ｔ１は殆ど上昇しない。そのため、潤滑油流通路５０でリアディファレンシャル３０の潤滑油を高温のビスカスカップリング１０側へ流動させることで、ビスカスカップリング１０の発熱を抑制できる。これにより、図６（ｂ）に示すように、熱交換を行わない場合と比較して、ＶＣトルクＴｒの低下を少なく抑えることができる。その結果として、安定したＶＣトルク特性にて前輪（駆動輪）Ｗ１，Ｗ２のスリップを抑制することができ、車両の走破性を向上させることが可能となる。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態の四輪駆動車両の駆動力伝達装置では、リアディファレンシャル３０の潤滑油を、ピニオンシャフト３６を支持するテーパローラベアリング３９が吐出する背圧を利用して、ビスカスカップリング１０の作動室１６内へ送るようにしたことで、リアディファレンシャル３０の潤滑油とビスカスカップリング１０の粘性流体との熱交換を行うように構成した。これにより、ビスカスカップリング１０及びリアディファレンシャル３０の温度環境を制御することができるので、ビスカスカップリング１０及びリアディファレンシャル３０の伝達トルク特性が向上するように、それらの温度環境の適正化を図ることができる。したがって、ビスカスカップリング１０及びリアディファレンシャル３０の駆動力特性の変化を適切に補正することができ、車両の発進加速性能及び減速性能などの向上を図ることができる。
【００４３】
また、上記の駆動力伝達装置では、ビスカスカップリング１０のアウタープレート１３に、フィードパイプ５８との干渉を避けるための逃げ部として、外周の一部を切り欠いてなる溝部１３ａが形成されている。この構成によれば、ビスカスカップリング１０の作動室１６内に潤滑油流通用のフィードパイプ５８を設置して、リアディファレンシャル３０の潤滑油とビスカスカップリング１０の粘性流体との熱交換を行えるようにしながらも、ハウジング１１に連結されたアウタープレート１３とフィードパイプ５８との干渉を避けることができるので、ビスカスカップリング１０の動作に影響を与えずに済む。
【００４４】
また、上記の駆動力伝達装置では、ピニオンシャフト３６の軸方向に対して傾斜する回転軸上を転動するローラ３８ａ，３９ａを有するテーパローラベアリング３８，３９を備えている。このテーパローラベアリング３８，３９は、既述のように、ローラ３８ａ，３９ａの傾角の作用により、回転に比例した潤滑油の吸排を行うポンプ効果を有する。したがって、本実施形態の駆動力伝達装置では、このポンプ効果にてベアリング３８，３９の背面側に排出された潤滑油の油圧を利用して、潤滑油流通路５０に潤滑油を流通させることができる。これにより、別途のポンプ構造などを設けることなく、潤滑油流通路５０を通してリアディファレンシャル３０の潤滑油をビスカスカップリング１０に流通させることが可能となる。したがって、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、ビスカスカップリング１０及びリアディファレンシャル３０の駆動力特性の適正化を図ることができる。
【００４５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１    四輪駆動車両
２    駆動力伝達経路
３    エンジン
４    トランスミッション
５    フロントディファレンシャル
６，６    フロントドライブシャフト
７    プロペラシャフト
９，９    リアドライブシャフト
１０    ビスカスカップリング
１１    ハウジング
１２    インプットシャフト
１３    アウタープレート（第１プレート部材）
１３ａ    切欠部
１４    インナープレート（第２プレート部材）
１５    カバー部材
１６    作動室
３０    リアディファレンシャル（ディファレンシャル機構）
３１    ディファレンシャルケース
３２    差動部
３４    リングギヤ
３５    ピニオンギヤ
３６    ピニオンシャフト
３８，３９    テーパローラベアリング
３８ａ，３９ａ    ローラ
４１    ディファレンシャルキャリヤ（ケーシング）
４２    ガイド部
４３    オイルシール
４４    油路
４５    潤滑油貯留部
５０    潤滑油流通路
５１    第１油路
５２    第１ポート
５３    第２油路
５４    第２ポート
５５    第３油路
５６    ドレン油路
５７    シール部材
５８    フィードパイプ（配管）
Ｗ１，Ｗ２    前輪（駆動輪）
Ｗ３，Ｗ４    後輪（従動輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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