(57)【要約】【課題】締め付け力のバラツキが小さく、リム組性に優れる空気入りタイヤの提供。【解決手段】タイヤ２は、一対のビード６と、カーカス８と、チェーファー１６と、インスレーション１２と、クッション層１４とを備えている。ビード６は、その半径方向内側に位置するコア１８を備えている。このコア１８の半径方向内側において、インスレーション１２はチェーファー１６の半径方向外側に積層されている。このクッション層１４は、インスレーション１２の半径方向外側に積層されている。このインスレーション１２とクッション層１４とは、それぞれ異なる架橋ゴムからなっている。クッション層１４の架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅα＊は、インスレーション１２の架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅβ＊より小さくされている。【選択図】図１
2014094694.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、ビードの近傍に位置してリムに当接するチェーファーと、インスレーションと、クッション層とを備えており、
このビードがその半径方向内側に位置するコアを備えており、
このコアの半径方向内側において、インスレーションがチェーファーの半径方向外側に積層されており、
このクッション層がインスレーションの半径方向外側に積層されており、
このインスレーションとクッション層がそれぞれ異なる架橋ゴムからなっており、クッション層の架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅα＊がインスレーションの架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅβ＊より小さくされている空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記チェーファーからコアまで半径方向の厚さＬが４ｍｍ以上８ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記コアの半径方向内側において、この厚さＬとクッション層の厚さＬαとの比（Ｌα／Ｌ）が０．５以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記クッション層の架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅα＊とインスレーションの架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅβ＊との比（Ｅα＊／Ｅβ＊）が０．５以上である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
リムに組み付けられたときの締め付け力が３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量の変化に対する締め付け力の変化の傾きが、１．５（ｋＮ／ｍｍ）以上２（ｋＮ／ｍｍ）以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記コアがビードワイヤが周方向に巻回されて形成されており、
このビードワイヤが半径方向と軸方向とにそれぞれ重ね合わされるように巻回されている請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記クッション層の架橋ゴムの圧縮永久歪が３０％以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、リムに組み付けられて使用される。タイヤのビードコアとビードコアの半径方向内側部分とが、主にリムに対する締め付け力を発生している。これにより、タイヤはリムに一体にされる。リムと一体にされた状態で、タイヤに空気が充填されて使用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２１５０２０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
リム径に対してタイヤのビードコアの径が小さいと、リムに対するビードの締め付け力が大きくなる。この締め付け力が大き過ぎると、タイヤをリムに組み付けることが困難である。言い換えると、このタイヤは、リム組性に劣る。一方、リム径に対してタイヤのコア径が大きいと、リムに対するビードの締め付け力が不足する。この締め付け力が不足すると、タイヤがリムから外れ易い。このリム径とビードコアの径との差のバラツキが大きいと、締め付け力のバラツキも大きくなる。しかし、このリム径とビードコアの径との差を適切に管理することは容易でない。
【０００５】
本発明の目的は、締め付け力のバラツキが小さく、リム組性に優れる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、ビードの近傍に位置してリムに当接するチェーファーと、インスレーションと、クッション層とを備えている。このビードは、その半径方向内側に位置するコアを備えている。このコアの半径方向内側において、インスレーションはチェーファーの半径方向外側に積層されている。このクッション層はインスレーションの半径方向外側に積層されている。このインスレーションとクッション層は、それぞれ異なる架橋ゴムからなっている。クッション層の架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅα＊は、インスレーションの架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅβ＊より小さくされている。
【０００７】
好ましくは、上記チェーファーからコアまで半径方向の厚さＬは、４ｍｍ以上８ｍｍ以下である。
【０００８】
好ましくは、上記コアの半径方向内側において、この厚さＬとクッション層の厚さＬαとの比（Ｌα／Ｌ）は、０．５以上である。
【０００９】
好ましくは、上記クッション層の架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅα＊とインスレーションの架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅβ＊との比（Ｅα＊／Ｅβ＊）は、０．５以上である。
【００１０】
好ましくは、このタイヤでは、リムに組み付けられたときの締め付け力が３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量の変化に対する締め付け力の変化の傾きが、１．５（ｋＮ／ｍｍ）以上２（ｋＮ／ｍｍ）以下である。
【００１１】
好ましくは、このタイヤでは、上記コアはビードワイヤが周方向に巻回されて形成されている。このビードワイヤは、半径方向と軸方向とにそれぞれ重ね合わされるように巻回されている。
【００１２】
好ましくは、上記クッション層の架橋ゴムの圧縮永久歪は、３０％以下である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るタイヤでは、リム径やタイヤのコア径のバラツキに対して、締め付け力の変動が抑制されている。締め付け力の変動が抑制されているので、リムに対する締め付け力が安定している。このタイヤは、リム組性に優れている。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のコアの断面が示された説明図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの使用状態が示された説明図である。
【図４】図４は、タイヤの圧縮変形量と締め付け力との関係が示されたグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１には、空気入りタイヤ２の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図示されないが、このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、タイヤの赤道面に対して対称である。
【００１７】
このタイヤ２は、クリンチ４、ビード６、カーカス８、インナーライナー１０、インスレーション１２、クッション層１４及びチェーファー１６を備えている。更に、このタイヤ２は、図示されないが、トレッド、サイドウォール、ベルト及びバンドを備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、例えば乗用車に装着される。
【００１８】
図示されなが、トレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッドは、路面と接地するトレッド面を形成する。トレッド面には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッドは、ベース層とベース層の半径方向外側に積層されるキャップ層とを有している。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００１９】
サイドウォールは、トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォールの半径方向外側端は、トレッドと接合されている。このサイドウォールの半径方向内側端は、クリンチ４と接合されている。このサイドウォールは、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォールは、カーカス８の損傷を防止する。
【００２０】
クリンチ４は、サイドウォールの半径方向略内側に位置している。クリンチ４は、軸方向において、ビード６及びカーカス８よりも外側に位置している。クリンチ４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ４は、リムのフランジと当接する。
【００２１】
ビード６は、クリンチ４の軸方向内側に位置している。ビード６は、コア１８と、このコア１８から半径方向外向きに延びるエイペックス２０とを備えている。エイペックス２０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２０は、高硬度な架橋ゴムからなる。コア１８は、周方向にリング状に形成されている。
【００２２】
カーカス８は、カーカスプライ２２からなる。カーカスプライ２２は、両側のビード６の間に架け渡されており、トレッド及びサイドウォールに沿っている。カーカスプライ２２は、コア１８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２２には、主部２２ａと折り返し部２２ｂとが形成されている。この折り返しにより、カーカスプライ２２は、コア１８の半径方向内側に積層されている。このカーカス８は、２枚以上のカーカスプライからなってもよい。
【００２３】
カーカスプライ２２は、図示されなが、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス８はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２４】
ベルトは、トレッドの半径方向内側に位置している。ベルトは、カーカス８と積層されている。ベルトは、カーカス８を補強する。ベルトは、例えば、内側層及び外側層からなる。内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００２５】
バンドは、ベルトの半径方向外側に位置している。このバンドは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルトが拘束されるので、ベルトのリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２６】
このベルト及びバンドは、補強層を構成している。ベルトのみから、補強層が構成されてもよい。バンドのみから、補強層が構成されてもよい。
【００２７】
インナーライナー１０は、カーカス８の内側に位置している。図示されなが、赤道面の近傍において、インナーライナー１０は、カーカス８の内面に接合されている。インナーライナー１０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１０は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００２８】
インスレーション１２は、軸方向において、サイドウォールの内側に位置している。インスレーション１２は、軸方向においてカーカス８とインナーライナー１０とに挟まれている。インスレーション１２の下部１２ａは、軸方向内側から外側に向かって延びている。この下部１２ａは、半径方向において、クッション層１４とチェーファー１６とに挟まれている。インスレーション１２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション１２は、軸方向において、カーカス８と堅固に接合し、インナーライナー１０とも堅固に接合する。インスレーション１２により、サイドウォールの軸方向内側において、インナーライナー１０がカーカス８から剥離することが抑制される。インスレーション１２の下部１２ａは、チェーファー１６とクッション層１４と堅固に接合している。
【００２９】
クッション層１４は、コア１８の半径方向内側に位置している。クッション層１４は、カーカスプライ２２とインスレーション１２の下部１２ａとの間に位置している。クッション層１４は、半径方向において、カーカスプライ２２と下部１２ａとの間に挟まれている。
【００３０】
クッション層１４は、インスレーション１２より軟質な架橋ゴムからなる。インスレーション１２の架橋ゴムのモデュラスＭ１００が、例えば、４．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下であるとき、クッション層１４の架橋ゴムのモデュラスＭ１００は、３．０ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以下が好ましい。インスレーション１２の架橋ゴムのモデュラスＭ１００が、例えば、３．０ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以下であるとき、クッション層１４の架橋ゴムのモデュラスＭ１００は、２．０ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下が好ましい。インスレーション１２の架橋ゴムのモデュラスＭ１００が、例えば、２．０ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下であるとき、クッション層１４の架橋ゴムのモデュラスＭ１００は、１．０ＭＰａ以上２．０ＭＰａ以下が好ましい。
【００３１】
チェーファー１６は、ビード６の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み付けられると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード６の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファー１６は、クリンチ４と一体であってもよい。チェーファー１６の材質はクリンチ４の材質と同じであってもよい。
【００３２】
図１の両矢印Ｌは、コア１８からチェーファー１６まで半径方向の厚さを示している。この厚さＬは、コア１８の底面１８ａからチェファー１６の底面１６ａまでの距離である。両矢印Ｌαは、クション層１４の半径方向の厚さを示している。この厚さＬと厚さＬαとは、図１の断面において、半径方向に測られる。この厚さＬと厚さＬαとは、軸方向において、コア１８の底面１８ａの中央の位置で測られる。
【００３３】
図２は、図１のコア１８の断面の拡大図である。コア１８は、非伸縮性ワイヤー２４とこのワイヤー２４の外周を覆うコーティングゴム２６とを含む。ワイヤー２４が周方向に巻回されている。このコア１８では、一本のワイヤー２４が周方向に巻回されているが、２本以上のワイヤが周方向に巻回されていてもよい。ワイヤー２４の典型的な材質は、スチールである。図２の上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向が軸方向である。このコア１８では、半径方向と軸方向とにそれぞれワイヤー２４が重ね合わされるように巻回されている。
【００３４】
図２の両矢印ａ１は、重ね合わされたワイヤー２４の半径方向の間隔を示している。この間隔ａ１は、半径方向において、ワイヤー２４の外周面間の距離として測られる。間隔ａ１は、半径方向最も内側に位置するワイヤー２４の断面と、その半径方向外側に位置するワイヤー２４の断面との間で測られる。間隔ａ１は、軸方向に複数並ぶワイヤー２４の断面で求められる間隔の平均値として算出される。両矢印ａ２は、重ね合わされたワイヤー２４の軸方向の間隔を示している。この間隔ａ２は、軸方向において、ワイヤー２４の外周面間の距離として測られる。間隔ａ２は、軸方向に複数並ぶワイヤー２４の断面の間隔の平均値として算出される。この間隔ａ１及び間隔ａ２は、コーティングゴム２６で埋められている。
【００３５】
図３には、このタイヤ２がリム２８に組み付けられた状態が示されている。両矢印Ｌ’は、コア１８の底面１８ａからリム２８の表面２８ａまでの距離を示している。コア１８の底面１８ａは、この組み付けられた状態で、リム２８の表面２８ａに対向する面である。タイヤ２がリム２８に組み付けられると、主にコア１８の半径方向内側の部分が圧縮変形する。厚さＬと距離Ｌ’との差が圧縮変形量δである。この圧縮変形により、ビード６に締め付け力が発生する。
【００３６】
一般に、乗用車用タイヤでは、リムに組み付けられた状態の締め付け力Ｆは、大凡２（ｋＮ）から５（ｋＮ）である。締め付け力Ｆが３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量δの変化に対する締め付け力の変化の傾きを小さくすることで、圧縮変形量δが変化しても、所定の締め付け力Ｆが得られやすい。これにより、リム組性を特に向上することができる。この観点から、締め付け力Ｆが３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量δの変化に対する締め付け力の変化の傾きは、２（ｋＮ／ｍｍ）以下が好ましい。一方で、この傾きが小さい過ぎると、十分な締め付け力Ｆを得るための圧縮変形量δが大きくなり過ぎる。この観点から、この傾きは、１．５（ｋＮ／ｍｍ）以上が好ましい。
【００３７】
クッション層１４とチェーファー１６との間にインスレーション１２が位置することで、圧縮変形の際にクッション層１４からチェーファー１６まで部分での剥離の発生が抑制される。このタイヤ２では、リム径とコア１８の径との差による締め付け力の変化が抑制されると共に、耐久性にも優れている。
【００３８】
更に、このタイヤ２では、クッション層１４がコア１８の半径方向内側に配置されて厚さＬが厚くなっている。この厚さＬが厚いタイヤ２は、リムに組み付けられたときの締め付け力が大きくなることが抑制される。この観点から、この厚さＬは、好ましくは４．０ｍｍ以上である。一方で、この厚さＬが大きいタイヤ２では、十分な締め付け力が得られにくい。この観点から、この厚さＬは、好ましくは８ｍｍ以下である。
【００３９】
更に、厚さＬとクッション層１４の厚さＬαとの比（Ｌα／Ｌ）が大きいタイヤ２では、圧縮変形に対する、この締め付け力の変化が抑制される。この観点から、比（Ｌα／Ｌ）は、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．６以上であり、特に好ましくは０．７以上である。一方で、クッション層１４の厚さＬαが厚くなると、所定の締め付け力をえるための圧縮変形量δが大きくなる。タイヤ２をリムに組み付けられたときに、十分な締め付け力が得られ難い。この観点から。比（Ｌα／Ｌ）は、好ましくは０．８以下である。
【００４０】
図２に示すように、このタイヤ２では、ワイヤー２４が半径方向と軸方向とにそれぞれ重ね合わされるように巻回されている。ワイヤー２４が半径方向と軸方向とにそれぞれ重ね合わされるコア１８では、変形が抑制される。このコア１８の変形が抑制されているタイヤ２では、このクッション層１４を備えることで、締め付け力の抑制効果が特に得られやすい。
【００４１】
隙間ａ１及びａ２が小さいタイヤでは、このコア１８の変形が抑制される。この隙間ａ１及びａ２が小さいタイヤ２で、このクッション層１４の効果は大きい。この観点から、この隙間ａ１は、好ましくは０．８ｍｍ以下であり、更には好ましくは０．６ｍｍ以下である。また、この隙間ａ２は、好ましくは０．８ｍｍ以下であり、更には好ましくは０．６ｍｍ以下である。
【００４２】
クッション層１４の架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅα＊とインスレーションの架橋ゴムの圧縮弾性率Ｅβ＊との差を小さくすることで、変形に対する耐久性が向上しうる。この観点から、圧縮弾性率Ｅα＊と圧縮弾性率Ｅβ＊との比（Ｅα＊／Ｅβ＊）は、好ましくは、０．５以上であり、更に好ましくは０．７以上である。また、このクッション層１４の軸方向の幅は、コア１８の軸方向の幅より大きいことが好ましい。
【００４３】
圧縮永久歪が小さいタイヤ２では、リム組み付け後に取り外し、再びリムに組み付けても、最初の組み付けと遜色のない十分な締め付け力が得られる。このタイヤ２は、この再リム組性に優れている。この観点から、クッション層１４の架橋ゴムの圧縮永久歪は、好ましくは３０％以下である。この圧縮永久歪は、更に好ましくは２０％以下であり、特に好ましくは１５％以下である。
【００４４】
本発明では、圧縮永久歪は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６２６２」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下で測定される。圧縮永久歪の値ＣＳ（％）は、試験片の元の厚みＴ０（ｍｍ）とし、圧縮装置で圧縮されたときの厚み（スペーサーの厚み）Ｔ１（ｍｍ）とし、所定時間保持後に圧縮装置から取り外した３０分後の厚みＴ２（ｍｍ）とすると、以下の式で求められる。
ＣＳ  ＝（（Ｔ０−Ｔ２）／（Ｔ０−Ｔ１））×  １００
【００４５】
本発明では、特に言及されない限り、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み付けられ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４６】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４７】
［テスト１］
図１の構造を備える空気入りタイヤＴ１と、クッション層を備えていない従来の市販タイヤＴ２とが準備された。これらのタイヤサイズは、「２３５／５０Ｒ１８」であった。これらのタイヤについて、ホフマン社製ビード部拡張力試験機を用いて締め付け力Ｆが測定された。これらのタイヤがビード部拡張力試験機のリムブロックに組み付けられて、締め付け力Ｆが測定がされた。その結果が図４に示されている。
【００４８】
図４の実線のグラフは、タイヤＴ１の圧縮変形量δxと締め付け力Ｆとの関係を示している。図４の一点鎖線のグラフは、タイヤＴ２の圧縮変形量δxと締め付け力Ｆとの関係を示している。横軸の圧縮変形量δxは、設計規格の圧縮変形量δoを０とし、実際の圧縮変形量δとしたとき、以下の式で求められる。この圧縮変形量δｘは、圧縮変形量δoに対する増減量を示している。
δｘ＝  δ  −  δo
【００４９】
このタイヤＴ１では、タイヤＴ２に比べて、圧縮変形量δｘの変化量に対して締め付け力Ｆの変化量が小さくなっている。このタイヤＴ１は、タイヤＴ２に比べてグラフの傾きが小さい。これにより、圧縮変形量δが変化しても、タイヤＴ１はタイヤＴ２に比べて締め付け力Ｆの変化量が小さくなっている。このタイヤＴ１は、リム径やコア径のバラツキに対して、締め付け力Ｆの変動が抑制される。
【００５０】
図４の点Ｐ１は、タイヤＴ１の締め付け力Ｆが３（ｋＮ）のときの圧縮変形量δｘの値を示している。点Ｐ２は、タイヤＴ１の締め付け力Ｆが４（ｋＮ）のときの圧縮変形量δｘの値を示している。点Ｐ１’は、タイヤＴ２の締め付け力Ｆが３（ｋＮ）のときの圧縮変形量δｘの値を示している。点Ｐ２’は、タイヤＴ２の締め付け力Ｆが４（ｋＮ）の圧縮変形量δｘの値を示している。この点Ｐ１と点Ｐ２とを結ぶ直線の傾きが、タイヤＴ１の締め付け力Ｆが３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量δの変化に対する締め付け力の変化の傾きである。点Ｐ１’と点Ｐ２’とを結ぶ直線の傾きが、タイヤＴ２の締め付け力Ｆが３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量δの変化に対する締め付け力の変化の傾きである。この例では、タイヤＴ１では、この傾きは１．８（ｋＮ／ｍｍ）であり、タイヤＴ２では、この傾きは２．９（ｋＮ／ｍｍ）であった。
【００５１】
［テスト２］
［実施例１］
図１に示された構成を備えるタイヤが準備された。このタイヤサイズは、「２３５／５０Ｒ１８」であった。このタイヤの仕様は、表１に示される通りであった。永久歪（％）は、圧縮永久歪の値を示している。
【００５２】
［比較例１］
市販のタイヤが準備された。このタイヤは、クッション層を備えていない。表１に示される仕様が異なる他は、実施例１と同様であった。
【００５３】
［比較例２］
インスレーションが架橋ゴムが異なる他は、比較例１と同様にして、タイヤが得られた。このタイヤでは、比較例１に比べて、インスレーションの圧縮弾性率Ｅβ＊が小さい。
【００５４】
［実施例２］
クッション層の架橋ゴムを変更した他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。
【００５５】
［実施例３−６］
チェーファーからコアまで半径方向の厚さＬを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５６】
［実施例７−１０］
コアの半径方向内側の厚さＬとクッション層の厚さＬαとの比（Ｌα／Ｌ）を表３に示される通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５７】
［実施例１１−１４］
クッション層の圧縮弾性率Ｅα＊と、インスレーションの圧縮弾性率Ｅβ＊とを、表４に示される通りとした他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５８】
［リム組性評価］
実施例１−１４及び比較例１−２のタイヤについて、ホフマン社製ビード部拡張力試験機を用いて締め付け力が測定された。正規リムのリム径＋０．３ｍｍのときの締め付け力と、−０．３ｍｍのときの締め付け力とが測定された。この正規リムのリム径−０．３ｍｍのときの締め付け力と＋０．３ｍｍのときの締め付け力との差が算出された。実施例１のタイヤの締め付け力の差の大きさを１００として、他のタイヤの締め付け力の差の大きさが指数化されて評価された。この指数は大きいほど、締め付け力の変化が大きい。その結果が、表１から４の締付力変化として示されている。
【００５９】
［再リム組性評価］
実施例１−１４及び比較例１−２のタイヤについて、ホフマン社製ビード部拡張力試験機を用いて、正規リムのリム径で組み付けして１回目の締め付け力を測定した。その後に取り外し、再び正規リムのリム径で組み付けて２回目の締め付け力を測定した。それぞれのタイヤで、１回の締め付け力を１００としたときの、２回目の締め付け力の大きさを指数化して評価した。この指数は大きいほど、締め付け力が大きい。その結果が、表１から４の再リム組締付力変化として示されている。
【００６０】
［生産性評価］
実施例１−１４及び比較例１−２のタイヤについて、コアの半径方向内側に位置するゴム部材の密着性に基づいて、タイヤの生産性を評価した。その結果が、表１から４の生産性として示されている。評価の良好は、比較例１と同程度以上の生産性が得られることを示している。
【００６１】
【表１】
2014094694.tif 000003
【００６２】
【表２】
2014094694.tif 000004
【００６３】
【表３】
2014094694.tif 000005
【００６４】
【表４】
2014094694.tif 000006
【００６５】
［テスト３］
［実施例１５］
実施例１と同じ仕様のタイヤが準備された。このタイヤのビードワイヤー径（直径）は１．２（ｍｍ）であった。
【００６６】
［実施例１６及び１７］
表５に示される様に、実施例１６のビードワイヤー径と実施例１７のビードワイヤー径とを変更した他は、実施例１５と同様にしてタイヤが得られた。
【００６７】
［比較例３］
クッション層を備えておらず、表５に示された他は、実施例１５と同様してのタイヤが得られた。このタイヤのビードワイヤー径は１．２ｍｍであった。
【００６８】
［比較例４及び５］
ビードワイヤー径を表５に示される様にした他は、比較例３と同様にしてタイヤが得られた。
【００６９】
［リム組性評価］
実施例１５−１７及び比較例３−５のタイヤについて、前述のテスト２と同様にして、締付力の差の大きさが評価された。実施例１５のタイヤの締め付け力の差の大きさを１００として、それぞれのタイヤの締め付け力の差の大きさが指数化されて評価された。この指数は大きいほど、締め付け力の変化が大きい。その結果が、表５の締付力変化として示されている。
【００７０】
［再リム組性評価］
実施例１５−１７及び比較例３−５のタイヤについて、前述のテスト２と同様にして、正規リムのリム径で組み付けして１回目の締め付け力と２回目の締め付け力とを測定した。それぞれのタイヤで、１回の締め付け力を１００としたときの、２回目の締め付け力の大きさを指数化して評価した。この指数は大きいほど、締め付け力が大きい。その結果が、表５の再リム組締付力変化として示されている。
【００７１】
【表５】
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【００７２】
これらのテストに示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上説明されたタイヤは、リムに組み付けられて使用される空気入りタイヤに広く適用されうる。
【符号の説明】
【００７４】
２・・・タイヤ
４・・・クリンチ
６・・・ビード
８・・・カーカス
１０・・・インナーライナー
１２・・・インスレーション
１４・・・クッション層
１６・・・チェーファー
１８・・・コア
２０・・・エイペックス
２２・・・カーカスプライ
２４・・・ワイヤ
２６・・・コーティングゴム
２８・・・リム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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