(57)【要約】【課題】車室の気密性を確保することができ、汎用性の高いドアウィンドウ支持構造を提供する。【解決手段】ドア１０の上方に形成された開口を開閉するドアウィンドウ３０と、ドア１０の内部に収容され、ドアウィンドウ３０の下部を昇降自在に支承するホルダ５０と、ドア１０の上端縁部１０ａに装着され、ドアウィンドウ３０に摺接するウェザーストリップ６０Ｂと、を備え、ホルダ５０が、車室内側に設けられ上方に向かって延在する第一フランジ部５２を有し、ウェザーストリップ６０Ｂが、下方に向かって延在する第二フランジ部６４Ｂを有し、ドアウィンドウ３０が全閉位置にあるときに、ホルダ５０の第一フランジ部５２がウェザーストリップ６０Ｂの第二フランジ部６４Ｂの車室内側に接触する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアの上方に形成された開口を開閉するドアウィンドウと、
前記ドアの内部に収容され、前記ドアウィンドウの下部を昇降自在に支承するホルダと、
前記ドアの上端縁部に装着され、前記ドアウィンドウに摺接するウェザーストリップと、を備え、
前記ホルダが、車室内側に設けられ上方に向かって延在する第一フランジ部を有し、
前記ウェザーストリップが、下方に向かって延在する第二フランジ部を有し、
前記ドアウィンドウが全閉位置にあるときに、前記ホルダの前記第一フランジ部が前記ウェザーストリップの前記第二フランジ部の車室内側に接触する
ことを特徴とする、ドアウィンドウ支持構造。
【請求項２】
前記ホルダの前記第一フランジ部が、上方にいくに従って薄くなるテーパ形状に形成され、
前記ウェザーストリップの前記第二フランジ部が、下方にいくに従って薄くなるテーパ形状に形成された
ことを特徴とする、請求項１に記載のドアウィンドウ支持構造。
【請求項３】
前記ホルダの前記第一フランジ部が上部に車室外側に向けて突設された第一突起部を有し、または、前記ウェザーストリップの前記第二フランジ部が下部に車室内側に向けて突設された第二突起部を有する
ことを特徴とする、請求項１に記載のドアウィンドウ支持構造。
【請求項４】
前記第一突起部または前記第二突起部は、車幅方向の縦断面形状が半円状に形成された
ことを特徴とする、請求項３に記載のドアウィンドウ支持構造。
【請求項５】
前記第一突起部または前記第二突起部は、車幅方向の縦断面形状が矩形に形成された
ことを特徴とする、請求項３に記載のドアウィンドウ支持構造。
【請求項６】
前記ホルダと前記第一フランジ部とが一体に成形され、
前記ウェザーストリップと前記第二フランジ部とが一体に成形された
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載のドアウィンドウ支持構造。
【請求項７】
前記ドアが、車室内側に設けられたインナパネルと、前記インナパネルの上部を補強するインナリンフォースと、を有する
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載のドアウィンドウ支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェザーストリップでドアとの隙間がシールされるドアウィンドウの支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のドアは、複数枚のドアパネルが組み合わされて中空に形成される。中空の空間には、ドアの直上方に位置する開口（窓開口）を開閉するガラス製のドアウィンドウと、その駆動装置であるウィンドウレギュレータとが収納される。ウィンドウレギュレータは、ドアウィンドウの下部を昇降自在に支承し、ドアウィンドウを上下方向に駆動する機能を持つ。一般的な形状のドアに適用されるウィンドウレギュレータは、ドアウィンドウがドアの内部に収納される位置よりも車室内側に内蔵される。
【０００３】
ドアと開口との境界をなすドアパネルの上端縁部には、シール部材としてのウェザーストリップが装着される。ウェザーストリップは、その先端をドアウィンドウの表面に摺接させてドアパネルとの隙間を封止するように機能する。これにより、ドア内部への水や埃などの侵入が防止され、ドアウィンドウがドア上方の開口を全て閉鎖（以下、「全閉」と略称する）する全閉位置にあるときには、車室の気密性が確保される。
【０００４】
ところで、ウィンドウレギュレータがドアウィンドウを上昇させるときの駆動力は、必ずしもドアウィンドウの面形状に沿った方向のみに作用するわけではない。例えば、ウィンドウレギュレータの昇降方向に対してドアウィンドウが車室内側に傾斜して配置されている場合には、ドアウィンドウの下部に車室外側への押圧力が生じることになる。また、ドアウィンドウに傾斜がない場合であっても、ドアウィンドウとウィンドウレギュレータとの配置関係から、同様の押圧力が発生する。このような押圧力は、ドアウィンドウの全閉時にウェザーストリップとの間に隙間を生じさせる要因の一つとなる。
【０００５】
そこで、全閉位置にあるドアウィンドウの移動を抑制する構造が開発されている。かかる構造としては、ドアウィンドウの下端部を支承するホルダから車室外側に向けて突出した突出部を設けたものが挙げられる。この構造では、ドアウィンドウが全閉位置にあるときに、突出部がこれよりも車室外側に位置するドアパネルに当接する。したがって、ドアパネルが、突出部およびホルダを介して車室外側への押圧力を受け止めて、ドアウィンドウの下端部の移動を抑制する。このような構造が特許文献１および２に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１６２４４２号公報
【特許文献２】実開昭６３−１６２６２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１および２に開示されたようなドア構造では、ウィンドウレギュレータの押圧力で変形しない程度の剛性，強度が車室外側のドアパネルに求められる。このため、ドアパネルの補強による重量の増加や製造コストの上昇を招いてしまうおそれがある。一方、ドアパネルを補強しない場合には、ウィンドウレギュレータの押圧力によってドアパネルが変形してしまうおそれがある。ドアパネルが変形すると、ウェザーストリップがドアウィンドウから離隔し、車室の気密性を確保できない。
【０００８】
本発明の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、車室の気密性を向上させることができ、汎用性の高いドアウィンドウ支持構造を提供することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本発明の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）上記の目的を達成するために、本発明のドアウィンドウ支持構造は、ドアの上方に形成された開口を開閉するドアウィンドウと、前記ドアの内部に収容され、前記ドアウィンドウの下部を昇降自在に支承するホルダと、前記ドアの上端縁部に装着され、前記ドアウィンドウに摺接するウェザーストリップと、を備え、前記ホルダが、車室内側に設けられ上方に向かって延在する第一フランジ部を有し、前記ウェザーストリップが、下方に向かって延在する第二フランジ部を有し、前記ドアウィンドウが全閉位置にあるときに、前記ホルダの前記第一フランジ部が前記ウェザーストリップの前記第二フランジ部の車室内側に接触することを特徴としている。
ここでいう前記ドアとは、前記ドアウィンドウにより開閉される開口の下部に設けられ、複数のドアパネルを組み合わせて形成されたもの（ドア本体部）を意味する。また、前記ウェザーストリップとは、前記ドアウィンドウの車室内側に装着されたもの（インナウェザーストリップ）を意味する。
【００１０】
（２）前記ホルダの前記第一フランジ部が、上方にいくに従って薄くなるテーパ形状に形成され、前記ウェザーストリップの前記第二フランジ部が、下方にいくに従って薄くなるテーパ形状に形成されることが好ましい。
【００１１】
（３）前記ホルダの前記第一フランジ部が上部に車室外側に向けて突設された第一突起部を有し、または、前記ウェザーストリップの前記第二フランジ部が下部に車室内側に向けて突設された第二突起部を有することが好ましい。例えば、前記第一突起部または前記第二突起部は、車幅方向に沿って突設されることが好ましい。
（４）さらに、前記第一突起部または前記第二突起部は、車幅方向の縦断面形状が半円状に形成されることが好ましい。
（５）または、前記第一突起部または前記第二突起部は、車幅方向の縦断面形状が矩形に形成されることが好ましい。
【００１２】
（６）前記ホルダと前記第一フランジ部とが一体に成形され、前記ウェザーストリップと前記第二フランジ部とが一体に成形されることが好ましい。
（７）前記ドアが、車室内側に設けられたインナパネルと、前記インナパネルの上部を補強するインナリンフォースと、を有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のドアウィンドウ支持構造によれば、ドアウィンドウが全閉位置にあるときに、ホルダの第一フランジ部がウェザーストリップの第二フランジ部の車室内側に接触するため、ドアウィンドウの下部を車室外側に押し出す力が作用すると、ホルダの第一フランジ部がウェザーストリップの第二フランジ部の車室内側を車室外側に向けて押圧する。これにより、ホルダの第一フランジ部とウェザーストリップの第二フランジ部とが一体に移動する。
したがって、ドアウィンドウとウェザーストリップとの相対変位を抑制することができ、これらの間に隙間ができてしまうことを回避することができる。延いては、水や埃などの車室内への侵入を防止し、遮音性を向上させて、車室の気密性を高めることができる。
【００１４】
また、ドアウィンドウを車室外側に押し出す力は、ホルダの第一フランジ部を通じてウェザーストリップの第二フランジ部に分散される。このため、ホルダが車室外側のドアに当接したとしても、このドアに入力される力は弱められている。よって、車室の気密性を確保するためにドアを補強することを必要としない。したがって、本発明のドアウィンドウ支持構造は、一般的な強度のドアに適用することができ、汎用性が高い。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態にかかるドアウィンドウ支持構造が適用されるサイドドアを、その内部を透視して車室内側から視た側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるドアウィンドウ支持構造の作用を説明する拡大断面図であり、（ａ）は本発明のドアウィンドウ支持構造を示し、（ｂ）は従来のドアウィンドウ支持構造を示す。
【図４】本発明の一実施形態にかかるドアウィンドウ支持構造の変形例を示す拡大断面図であり、（ａ）は第一変形例を示し、（ｂ）は第二変形例を示し、（ｃ）は第三変形例を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明に係る実施形態について説明する。本発明のドアウィンドウ支持構造は、昇降自在なドアウィンドウを支持する構造である。このドアウィンドウはドアに付設された種々のものに支持されており、本発明は車両のドアに適用される。なお、ドアを装備する車両には、自動車や鉄道などが含まれる。
【００１７】
本実施形態では、上記のドアの具体例として、車両の側部に設けられたサイドドアをとりあげて説明する。なお、本発明のドアウィンドウ支持構造の適用対象となるドアは、サイドドアに限らず、車両の後部に設けられたリヤドアであってもよい。リヤドアとしては、その上部が枢支され下部が揺動するものや一側部が枢支され他側部が揺動するものが挙げられる。
【００１８】
また、以下の実施形態では、車両の前進方向を前方とし、この逆方向を後方とし、重力の作用方向を下方とし、この逆方向を上方とし、これらの前後方向および上下方向の何れの方向にも直交する方向を車幅方向とする。さらに、車室の中心に向かう側を車室内側とし、その逆側を車室外側として説明する。
【００１９】
〔一実施形態〕
図１に示すように、サイドドア１には、下方から順に、ドア本体部１０とドアサッシュ２０とが設けられる。
ドア本体部１０の上方には、ドアウィンドウ３０により開閉される開口が形成されている。この開口は、ドアサッシュ２０で三方を囲繞されている。つまり、開口は、その下端をドア本体部１０に区画され、その前後端および上端をドアサッシュ２０に区画されている。
【００２０】
なお、図１では、ドアウィンドウ３０が開口の全てを閉鎖する位置（以下、「全閉位置」と略称する）にあるときのものを実線で示す。一方、ドアウィンドウ３０が開口の全てを開放する位置（以下、「全開位置」と略称する）にあるときのものを二点鎖線で示している。全開位置にあるときのドアウィンドウ３０は、ドア本体部１０の内部に収納されている。
【００２１】
ドアウィンドウ３０は、その下端部３０ｄよりも上端部３０ｕが車室内側に傾斜した形状に形成されている。その理由は、空気抵抗の低減や意匠上の要請などによる。なお、ドアウィンドウ３０は、下端部３０ｄの延在平面と上端部３０ｕの延在平面とが平行な平面状に形成されていてもよい。
【００２２】
ドアサッシュ２０には、上下方向に延設されたフロントランチャンネル２１ｆおよびリヤランチャンネル２１ｒと、これらのランチャンネル２１ｆ，２１ｒの各上端を接続し前後方向に延設された上枠２２とが設けられる。
フロントランチャンネル２１ｆおよびリヤランチャンネル２１ｒは、ドアウィンドウ３０の端部を支えてその昇降を案内するガイド部材である。フロントランチャンネル２１ｆはドアウィンドウ３０の前端部３０ｆを案内する。一方、リヤランチャンネル２１ｒはドアウィンドウ３０の後端部３０ｒを案内する。これらのランチャンネル２１ｆ，２１ｒは、それぞれ水平断面（前後方向および車幅方向に沿う断面）がコの字型に形成され、互いにコの字型の開放側が向かい合うように配設されている。また、ランチャンネル２１ｆ，２１ｒの延在方向はドアウィンドウ３０を側面から見たときの形状に沿った向きとされ、下端部よりも上端部が後方に傾斜した向きに配置されている。さらに、ランチャンネル２１ｆ，２１ｒは、ドアウィンドウ３０の表面の曲面形状に応じた形状であり、下端部よりも上端部が車室内側に傾斜している。
【００２３】
上枠２２は、ドアウィンドウ３０の上昇を規制する部材である。上枠２２にドアウィンドウ３０の上端部３０ｕが当接すると、ドアウィンドウ３０の上昇が制止される。この上枠２２は、車幅方向の縦断面（上下方向断面）がコの字型に形成され、コの字型の開放側が下方を向いて配設されている。
【００２４】
なお、図１では、車両の右側前方に装備されるドアを例示するが、サイドドア１は、右側後方や左側前方や左側後方に装備されるドアであってもよい。また、ここではサイドドア１として、ドアサッシュ２０を有する所謂サッシュドアを説明したが、サイドドア１は、ドアサッシュ２０が設けられていない所謂サッシュレスドアであってもよい。この場合、各ランチャンネル２１ｆ，２１ｒは、ドア本体部１０の内部に埋設される。サッシュレスドアの上方に形成された開口は、ルーフサイドレールに上端を区画され、ＡピラーやＢピラーといった上下に延設されるピラーに前後端を区画される。
【００２５】
図２に示すように、ドア本体部１０は、複数枚のパネルが組み合わされて形成されている。具体的には、車体外側から順に、アウタパネル１１とアウタリンフォースパネル（車室外側パネル）１２とインナリンフォースパネル１３とインナパネル１４とが設けられ、これらのパネル１１，１２，１３，１４が組み合わされて形成されている。また、ドア本体部１０の最も車室内側には、ドアトリム１９が装着される。各パネル１１，１２，１３，１４は何れも、鋼板をプレス加工して形成され、ドアトリム１９は、樹脂材料をインジェクション成形（射出成形）して成形される。なお、ドア本体部１０では、パネル１１，１２，１３，１４の各前後端部（何れも図示略）が互いに連結され、各下端部（何れも図示略）が互いに連結され、各中間部が互いに離隔して設けられている。
【００２６】
アウタパネル１１は、最も車室外側に位置し、車両の側面の一部を形成する。また、アウタリンフォースパネル１２は、アウタパネル１１の補強部材である。アウタリンフォースパネル１２は、その上端縁部１２ａがアウタパネル１１の上端縁部１１ａに接合され、その下端縁部（図示略）がアウタパネル１１の上下方向中間部または下部（何れも図示略）に接合されている。図２では、アウタパネル１１の上端縁部１１ａがアウタリンフォースパネル１２の上端縁部１２ａを挟持するように折り曲げられて接合されたものを例示するが、接合方法はこれに限らず、重合させたパネル１１，１２を溶接してもよい。
【００２７】
インナリンフォースパネル１３は、インナパネル１４の補強部材である。インナリンフォースパネル１３は、その上端縁部１３ａがインナパネル１４の上端縁部１４ａに接合され、その下端縁部１３ｂが上端縁部１４ａよりも下方の上部１４ｂに接合されている。つまり、インナリンフォースパネル１３は、インナパネル１４の上部１４ｂを補強している。これらのパネル１３，１４の接合方法は、上記したパネル１１，１２の接合方法と同様に、溶接を用いてもよいし、一方のパネルを挟持するように他方のパネルを折り曲げてもよい。なお、ここでいう上部１４ｂには、上端縁部１４ａが含まれる。
これらの上端縁部１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａが、ドア本体部１０の上端縁部１０ａを構成している。
【００２８】
上記のリンフォースパネル１２，１３は、互いの各前後端部を除いて離隔している。したがって、アウタリンフォースパネル１２とインナリンフォースパネル１３との間には、上部が開放された空間Ｓが形成されている。言い換えれば、ドア本体部１０は中空の空間Ｓを有する。この空間Ｓには、後述するウィンドウレギュレータ４０が収容され、これよりも車室外側にドアウィンドウ３０が収納される。ドアウィンドウ３０は、全閉位置にあるときにその下端部３０ｄが空間Ｓに収納され、降下されるにしたがって空間Ｓに収納される部分が多くなり、全開位置にあるときにその全部が空間Ｓに収納される。
【００２９】
また、図１および図２に示すように、ドア本体部１０の上端縁部１０ａには、ウェザーストリップ６０が前後方向に沿ってベルトライン状に装着されている。ただし、ウェザーストリップ６０については、その詳細を後述する。
以下、ウィンドウレギュレータ４０，ウェザーストリップ６０の順に説明する。
【００３０】
図１に示すように、ウィンドウレギュレータ４０は、ドアウィンドウ３０を昇降させる駆動装置である。このウィンドウレギュレータ４０には、電動モータ４１とクロスアーム４２と固定チャンネル４３と可動チャンネル４４とホルダ５０とが設けられる。
クロスアーム４２は、第一アーム４２ａおよび第二アーム４２ｂを支軸４２ｐでピン接合したリンク部材（リンク機構）である。支軸４２ｐは、第一アーム４２ａの中央部と第二アーム４２ｂの中央部とを回転自在に枢支している。
【００３１】
第一アーム４２ａは、その一端部（図１では左下端部）がドア本体部１０に対して揺動自在に支持され、他端部が可動チャンネル４４の延在方向に摺動自在に支持された節部材である。第一アーム４２ａの一端部には、例えば電動モータ４１の駆動力を受けて移動するピニオン平歯車が固定される。これにより、電動モータ４１の作動量に応じた角度まで第一アーム４２ａが揺動する。
【００３２】
また、第一アーム４２ａに対して回転自在に固定された第二アーム４２ｂは、その一端部（図１では右下端部）が固定チャンネル４３に、その他端部（図１では左上端部）が可動チャンネル４４に、それぞれ摺動自在に連結されている。固定チャンネル４３はドア本体部１０に固定され、可動チャンネル４４はドア本体部１０に対して非固定である。第二アーム４２ｂは、第一アーム４２ａの動きに対応するように揺動する。これにより、可動チャンネル４４は、ほぼ水平姿勢を保ちながら上下方向に移動する。
【００３３】
可動チャンネル４４には、ホルダ５０を介してドアウィンドウ３０の下端部３０ｄが連結されている。ホルダ５０は、ドアウィンドウ３０の下端部３０ｄを支承する部材であり、例えば、ゴム材や樹脂材料などの弾性または可撓性を有する材料から成形される。ホルダ５０の側面視での形状は矩形であり、その車幅方向の縦断面形状はドアウィンドウ３０をその厚み方向に挟み込むコの字型である。
【００３４】
ここでは、可動チャンネル４４の前部と後部とのそれぞれにホルダ５０が設けられた例を説明する。これらのホルダ５０，５０は、何れも同様に構成されているため、後部に設けられたホルダ５０に着目して説明する。なお、ホルダ５０の個数は二つに限らず、一つでもよく、三つ以上であってもよい。また、ホルダ５０の個数にかかわらず、可動チャンネル４４におけるホルダ５０の設置箇所は任意に設定することができる。
【００３５】
ウィンドウレギュレータ４０では、電動モータ４１の駆動時に、これに連動する第一アーム４２ａと第二アーム４２ｂとが互いになす角度を変化させて揺動し、可動チャンネル４４が上下動する。この上下動に連動し、ホルダ５０がドアウィンドウ３０を昇降させる。言い換えれば、ウィンドウレギュレータ４０は、ドアウィンドウ３０を昇降方向に駆動する。
【００３６】
ウィンドウレギュレータ４０がドアウィンドウ３０の全部をドア本体部１０の内部に収納するまで下降させると、ドアウィンドウ３０は全開位置となる。逆に、ウィンドウレギュレータ４０がドアウィンドウ３０を上枠２２に当接するまで上昇させると、ドアウィンドウ３０は全閉位置となる。本実施形態でいう全閉位置には、上枠２２にドアウィンドウ３０がまさに当接した瞬間の位置（以下、「第一全閉位置」という）と、この瞬間からさらにドアウィンドウ３０を上昇させた位置（以下、「第二全閉位置」という）との何れもが含まれる。
【００３７】
なお、ここではウィンドウレギュレータ４０として、クロスアーム４２を有するアーム式の電動パワーウィンドウを説明したが、これに替えて、所謂ワイヤー式のパワーウィンドウや手動式のものを用いてもよい。また、ホルダ５０が、ドアウィンドウ３０の下端部３０ｄを支承するものを説明したが、ホルダ５０の支承箇所は、ドアウィンドウ３０の下端部３０ｄに限らない。ただし、ドアウィンドウ３０の下部を支承することが好ましい。
【００３８】
図２に示すように、ホルダ５０は、支承部５１とホルダフランジ部（第一フランジ部）５２とを有する。これらの支承部５１およびホルダフランジ部５２は一体に成形されている。言い換えれば、ホルダ５０とホルダフランジ部５２とは一体に成形されている。
【００３９】
支承部５１は、その上部５１ａの車幅方向の縦断面形状がコの字型に形成され、その下部５１ｂが可動チャンネル４４に対してネジで固定されている。上部５１ａでは、コの字型の開放側が上方を向き、ドアウィンドウ３０の下端部３０ｄの両表面（車室外側の表面および車室内側の表面）がコの字の上辺と下辺とで挟持され、下端部３０ｄの下面がコの字の縦辺で支持されている。
また、支承部５１は、ドアウィンドウ３０が全閉位置にあるときに、アウタリンフォースパネル１２との間に所定の隙間ｃが形成される位置に設けられている。
【００４０】
ホルダフランジ部５２は、突出部５２ａと鍔部５２ｂとを有する。
突出部５２ａは、支承部５１の上部５１ａから車室内側に突出した部位である。この突出部５２ａは、車幅方向の縦断面形状が矩形をなし、長手方向が前後方向に沿った直方体形状をなしている。
また、鍔部５２ｂは、突出部５２ａの突出端（車室内側端）から上方に延在する部位である。この鍔部５２ｂは、車幅方向の縦断面形状の長手方向が上下方向に沿った矩形をなし、直方体形状をなしている。この直方体形状の長手方向は、前後方向に沿っている。なお、鍔部５２ｂは、ドアウィンドウ３０が全閉位置にあるときに、後述するインナウェザーストリップフランジ部（第二フランジ部）６４Ｂの車室内側に接触する。
【００４１】
次に、ウェザーストリップ６０を説明する。
図２に示すように、ウェザーストリップ６０は、ドアウィンドウ３０に摺接し、ドア本体部１０の上端縁部１０ａとドアウィンドウ３０との間を塞ぐシール部材である。このウェザーストリップ６０には、車室外側に装着されたアウタウェザーストリップ６０Ａと、車室内側に装着されたインナウェザーストリップ６０Ｂとが設けられる。上記の通り、ウェザーストリップ６０は、ドア本体部１０の上端縁部１０ａに装着されている。具体的には、アウタウェザーストリップ６０Ａが上端縁部１１ａ，１２ａに装着され、インナウェザーストリップ６０Ｂが上端縁部１３ａ，１４ａに装着されている。これらのウェザーストリップ６０Ａ，６０Ｂは何れも、弾性を有するゴム材料から成形されている。
【００４２】
アウタウェザーストリップ６０Ａは、装着部６１Ａと摺接リップ６２Ａと当接リップ６３Ａとを有する。
装着部６１Ａは、その車幅方向の縦断面形状がコの字型の開放側を下方に向けた形状をなし、この開放側から上端縁部１１ａ，１２ａを進入させて挟持する部分である。装着部６１Ａの車室内側には、上方から順に、摺接リップ６２Ａおよび当接リップ６３Ａが突設されている。
【００４３】
摺接リップ６２Ａは、ドアウィンドウ３０を車室内側に押圧して接触する部位である。この摺接リップ６２Ａは、ドアウィンドウ３０の下端部３０ｄよりも車室内側に傾斜して設けられている。したがって、昇降するドアウィンドウ３０の車室外側には摺接リップ６２Ａが摺接する。
当接リップ６３Ａは、ドアウィンドウ３０が車室外側に移動したときに備えて設けられたものである。この当接リップ６３Ａは、ドアウィンドウ３０の表面に直交する方向（法線方向）に沿って設けられている。ドアウィンドウ３０が車室外側に移動すると、その車室外側面が当接リップ６３Ａの突端に当接する。このように、当接リップ６３Ａは、ドアウィンドウ３０の移動を規制する。
【００４４】
インナウェザーストリップ６０Ｂは、装着部６１Ｂと、この装着部６１Ｂから車室外側に向けて突設された二枚の摺接リップ６２Ｂ，６３Ｂと、インナウェザーストリップフランジ部６４Ｂ（以下、「フランジ部６４Ｂ」と略称する）とを有する。
装着部６１Ｂには、次の（i）〜（iii）に示すコの字型の部分が、それぞれコの字の開放側の向きを違えて形成されている。これら三つのコの字型の部分は、（i）その一つが開放側を下方に向けて上端縁部１３ａ，１４ａを挟持し、（ii）もう一つが開放側を車室内に向けてドアトリム１９を装着し、（iii）さいごの一つが開放側を車室外に向けて二枚の摺接リップ６２Ｂ，６３Ｂを上端縁部１３ａ，１４ａから車室内側にシフトさせている。（i）に示すコの字の車室外側辺と（iii）に示すコの字の車室内側辺とは同一であり、（ii）に示すコの字の下辺は（iii）に示すコの字の上辺と同一である。この装着部６１Ｂの車室外側には、上方から順にアッパ摺接リップ６２Ｂおよびロア摺接リップ６３Ｂが突設されている。
【００４５】
二枚の摺接リップ６２Ｂ，６３Ｂは、それぞれドアウィンドウ３０を車室外側に押圧して接触する部位である。これらの摺接リップ６２Ｂ，６３Ｂは、ドアウィンドウ３０の下端部３０ｄよりも車室外側に傾斜して設けられている。したがって、昇降するドアウィンドウ３０の車室内側には摺接リップ６２Ｂ，６３Ｂが摺接する。アッパ摺接リップ６２Ｂは、（ii）に示すコの字の縦辺の下部、言い換えれば（iii）に示すコの字の上辺の突端部から突設されている。また、ロア摺接リップ６３Ｂは、（iii）に示すコの字の下辺の突端部から突設されている。
【００４６】
なお、ここでは、二枚の摺接リップ６２Ｂ，６３Ｂが設けられたものを説明したが、アッパ摺接リップ６２Ｂおよびロア摺接リップ６３Ｂは、少なくとも一方が設けられていればよい。この場合には、ロア摺接リップ６３Ｂだけが設けられるのが好ましい。一方、二枚の摺接リップ６２Ｂ，６３Ｂに加えて、さらなる摺接リップが設けられていてもよい。つまり、三枚以上の摺接リップが設けられていてもよい。
【００４７】
フランジ部６４Ｂは、装着部６１Ｂから下方に向かって延設されている。具体的には、（iii）に示すコの字の下辺の突端部から下方に向かって延在する形状に形成されている。このフランジ部６４Ｂは、車幅方向の縦断面形状の長手方向が上下方向に沿った矩形をなし、直方体形状をなしている。この直方体形状の長手方向は、前後方向に沿っている。また、フランジ部６４Ｂは、装着部６１Ｂと一体に成形されている。言い換えれば、インナウェザーストリップ６０Ｂとフランジ部６４Ｂとは一体に成形されている。
ドアウィンドウ３０が全閉位置にあるときに、フランジ部６４Ｂは、その先端（下端）とホルダフランジ部５２の突出部５２ａとの間に所定の間隙ｇが形成される長さを有する。
【００４８】
また、ドアウィンドウ３０が全閉位置にあるときに、フランジ部６４Ｂは、ホルダフランジ部５２の鍔部５２ｂに車室外側から接触する。このことは、上記した、鍔部５２ｂがフランジ部６４Ｂの車室内側に接触することと同義である。
なお、ホルダフランジ部５２およびフランジ部６４Ｂは、ドアウィンドウ３０が第一全閉位置にあるときに、互いに接触するように、各フランジ部５２，６４Ｂの配設位置が設定されている。ただし、これらのフランジ部５２，６４Ｂが、ドアウィンドウ３０が第二全閉位置にあるときに、はじめて互いに接触するように配設位置が設定されていてもよい。この場合の両フランジ部５２，６４Ｂは、ドアウィンドウ３０が第一全開位置にあるときには、微小な隙間を介して対向している。
【００４９】
〔作用および効果〕
本実施形態のドアウィンドウ支持構造は、上述のように構成されるため、以下のような作用および効果を得ることができる。
図３（ａ）に示すように、ウィンドウレギュレータ４０（図１参照）がドアウィンドウ３０を上昇させる力Ｆ（以下、「上昇力Ｆ」という）は、ドアウィンドウ３０の下端部３０ｄに沿った方向の主分力Ｆmと、ドアウィンドウ３０の下端部３０ｄを車室外側に押し出す副分力Ｆsとに、分解することができる。副分力Ｆsのベクトルは、主分力Ｆmのベクトルと直交する。
【００５０】
副分力Ｆsは、ウィンドウレギュレータ４０がドアウィンドウ３０よりも車室内側に収容されているため発生する。この副分力Ｆsは、ウィンドウレギュレータ４０でのドアウィンドウ３０の昇降中にその昇降位置にかかわらず発生している。
また、ドアウィンドウ３０が全閉位置にあるときに上昇力Ｆが作用すると、主分力Ｆmが上枠２２（図１参照）に受け止められる。ただし、ドアウィンドウ３０がその下端部３０ｄよりも上端部３０ｕ（図１参照）が車室内側に傾斜していると、主分力Ｆmの一部が、ドアウィンドウ３０を車室外側に押し出すように作用する。つまりこの場合、ドアウィンドウ３０が全閉位置にあるときに、副分力Ｆsに加えて、主分力Ｆmの一部がドアウィンドウ３０を車室外側に押し出すように作用する。言い換えれば、ドアウィンドウ３０が全閉位置にあるときに、上端部３０ｕを支点に下端部３０ｄを車室外側に移動させる向きの力が作用する。なお、ドアウィンドウ３０の形状が平面状であれば、主分力Ｆmの全部が上枠２２に受け止められる。つまり、下端部３０ｄよりも上端部３０ｕが車室内側に傾斜したドアウィンドウ３０には、全閉位置にあるときに、車室外側に押し出す力が大きく作用する。
【００５１】
図３（ａ）の二点鎖線に示すように、副分力Ｆsがドアウィンドウ３０に作用すると、ドアウィンドウ３０の下端部３０ｄと、この下端部３０ｄを支承するホルダ５０とが車室外側に移動する。このとき、ホルダフランジ部５２は、これに接触するフランジ部６４Ｂを連れ伴って移動する。詳細には、ホルダフランジ部５２は、弾性変形しつつ、フランジ部６４Ｂの車室内側を車室外に向けて押圧する。また、フランジ部６４Ｂは、押圧され弾性変形する。これにより、インナウェザーストリップ６０Ｂの装着部６１Ｂも弾性変形して、ロア摺接リップ６３Ｂを車室外側に移動させる。このとき、ドアウィンドウ３０が車室外側に移動したにもかかわらず、ロア摺接リップ６３Ｂはドアウィンドウ３０から離隔していない。なお、アッパ摺接リップ６２Ｂもドアウィンドウ３０から離隔していない。
【００５２】
一方、従来のドアウィンドウ支持構造を例示すれば、図３（ｂ）に示すように、ドアウィンドウ３０が移動すると、ロア摺接リップ６３Ｂ′がドアウィンドウ３０から離隔してしまう。
従来のドアウィンドウ支持構造には、ホルダ５０′に本発明のホルダフランジ部５２が設けられておらず、また、インナウェザーストリップ６０Ｂ′に本発明のフランジ部６４Ｂが設けられていない。したがって、ドアウィンドウ３０が移動したときには、ホルダ５０′だけが移動する。また、インナウェザーストリップ６０Ｂ′のロア摺接リップ６３Ｂ′の位置も変わらない。よって、ドアウィンドウ３０が車室外側に移動するに従って、ロア摺接リップ６３Ｂ′のドアウィンドウ３０への押圧力が小さくなり、ドアウィンドウ３０が所定距離よりも長く移動すると、ロア摺接リップ６３Ｂ′とドアウィンドウ３０とは離隔する。
【００５３】
本発明の一実施形態に係るドアウィンドウ支持構造によれば、ドアウィンドウ３０が全閉位置にあるときに、ホルダフランジ部５２の鍔部５２ｂがインナウェザーストリップ６０Ｂのフランジ部６４Ｂの車室内側に接触するため、ドアウィンドウ３０の下端部３０ｄを車室外側に押し出す力が作用すると、ドアウィンドウ３０の下端部３０ｄを支承しているホルダ５０のホルダフランジ部５２が、インナウェザーストリップ６０Ｂのフランジ部６４Ｂの車室内側を車室外側に向けて押圧する。これにより、ホルダフランジ部５２とフランジ部６４Ｂとが一体に移動する。
したがって、ドアウィンドウ３０とインナウェザーストリップ６０Ｂとの相対変位を抑制することができ、これらの間に隙間ができてしまうことを回避することができる。延いては、水や埃などの車室内への侵入を防止し、遮音性を向上させて、車室の気密性を高めることができる。
【００５４】
また、ドアウィンドウ３０を車室外側に押し出す力は、ホルダフランジ部５２を通じてインナウェザーストリップ６０Ｂのフランジ部６４Ｂに分散される。このため、ドアウィンドウ３０が移動し、仮にホルダ５０がアウタリンフォースパネル１２に当接したとしても、アウタリンフォースパネル１２に入力される力は弱められている。よって、車室の気密性を確保するためにドアを補強することを必要としない。したがって、本発明のドアウィンドウ支持構造は、一般的な強度のドアに適用することができ、汎用性が高い。
【００５５】
ホルダ５０は、ドアウィンドウ３０が全閉位置にあるときに、アウタリンフォースパネル１２との間に所定の隙間ｃが形成される位置に設けられているため、ドアウィンドウ３０の下端部３０ｄが車室外側に移動したとしても、ドアウィンドウ３０の下端部３０ｄを支承するホルダ５０は、アウタリンフォースパネル１２に接触することがない。または、ホルダ５０がアウタリンフォースパネル１２に接触したとしても、このパネル１２への押圧力は小さいものとなる。したがって、一般的な強度のドアを用いたとしても、アウタリンフォースパネル１２を変形させることがない。また、ドアの補強を必要としないため、ドアの重量の増加や製造コストの上昇を招くことがない。したがって、本発明のドアウィンドウ支持構造は、一般的な強度のドアに適用することができ、汎用性が高い。
【００５６】
ドアウィンドウ３０が全閉位置にあるときに、フランジ部６４Ｂは、その先端（下端）とホルダフランジ部５２の突出部５２ａとの間に所定の間隙ｇが形成される長さを有するため、インナウェザーストリップ６０Ｂに対して上昇力Ｆを作用させることがない。したがって、インナウェザーストリップ６０Ｂの脱落や上下方向への変形を防止することができ、車室の気密性を安定的に確保することができる。
【００５７】
ホルダ５０において、支承部５１とホルダフランジ部５２とが一体に成形され、また、インナウェザーストリップ６０Ｂにおいて、装着部６１Ｂとフランジ部６４Ｂとが一体に成形されるため、簡素な構成とすることができるとともに、製造コストの上昇を抑制することができる。また、ホルダ５０におけるホルダフランジ部５２の結合強度を確保することができるとともに、インナウェザーストリップ６０Ｂにおけるフランジ部６４Ｂの結合強度を確保することができるため、ドアウィンドウ支持構造の信頼性を向上させることができる。
【００５８】
ドアウィンドウ３０が全閉位置にあるときに、ホルダフランジ部５２がインナウェザーストリップ６０Ｂのフランジ部６４Ｂを車室外側へと押圧するため、車室内側に設けられたインナパネル１４の上端縁部１４ａにも車室外側に向かう力が作用する。この上端縁部１４ａは、インナリンフォースパネル１３で補強されている。したがって、インナパネル１４の変形を防止することができる。
【００５９】
ドアウィンドウ３０がその下端部３０ｄよりも上端部３０ｕが車室内側に傾斜していると、ドアウィンドウ３０には、全閉位置にあるときに車室外側に押し出す力が大きく作用する。このような形状のドアウィンドウ３０に、本発明のドアウィンドウ支持構造を適用すると、効果的に車室の気密性を高めることができる。
【００６０】
なお、ホルダフランジ部５２およびフランジ部６４Ｂが、ドアウィンドウ３０が第一全閉位置にあるときには微小な隙間を介して対向し、ドアウィンドウ３０が第二全閉位置にあるときに、互いに接触するように配設位置が設定されていれば、ホルダフランジ部５２およびフランジ部６４Ｂの製品誤差を吸収することができる。よって、ドアウィンドウ支持構造の信頼性を向上させることができる。
【００６１】
〔変形例〕
次に、図面を用いて本発明の一実施形態にかかる変形例について説明する。本発明の変形例にかかるドアウィンドウ支持構造は、ホルダフランジ部における鍔部とフランジ部との何れかまたは何れもの構成が、上述したホルダフランジ部５２の鍔部５２ｂとフランジ部６４Ｂとの何れかまたは何れもの構成と異なる。
【００６２】
以下の説明では、図４を参照して、これらの異なる点を説明する。なお、ここでいう異なる点を除いては上述の一実施形態の構成と同様の構成になっており、これらについては、同様の符号を付し、詳細な説明を省略する。また、上述した一実施形態に関わらず、かかる趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本変形例の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせてもよい。
ここでは、第一変形例，第二変形例および第三変形例の三つの変形例を説明する。第一変形例は、ホルダフランジ部の鍔部およびフランジ部の構成が上述の構成と異なり、第二変形例および第三変形例は、鍔部およびフランジ部の何れか一方の構成が上述の構成と異なる。
【００６３】
ドアウィンドウ支持構造の第一変形例では、図４（ａ）に示すように、ホルダフランジ部５２１の鍔部５２１ｂが、上方にいくに従って薄くなるテーパ形状に形成され、フランジ部６４１Ｂが下方にいくに従って薄くなるテーパ形状に形成されている。なお、ここでいう「薄くなる」とは、車幅方向の長さが短くなることを意味する。
したがって、ドアウィンドウ３０が、僅かに開いた状態である全閉位置の直前から全閉位置に上昇する際に、ホルダフランジ部５２１の鍔部５２１ｂとフランジ部６４１Ｂとが徐々に接近して円滑に接触する。よって、ホルダフランジ部５２１の鍔部５２１ｂおよびフランジ部６４１Ｂの製品誤差を吸収することができる。延いては、ドアウィンドウ支持構造の信頼性を向上させることができる。
【００６４】
ドアウィンドウ支持構造の第二変形例および第三変形例では、鍔部およびフランジ部の何れか一方の先端部に突起部が設けられている。鍔部の突起部（第一突起部）は車室内側に向けて突設され、フランジ部の突起部（第二突起部）は車室外側に向けて突設されている。鍔部の突起部とフランジ部の突起部とは、車幅方向に沿って突設されている。したがって、鍔部またはフランジ部では、突起部の突設分だけ肉厚を薄くすることができる。よって、鍔部またはフランジ部の材料を削減することができる。したがって、重量を低減することができ、製造コストを抑制することができる。
第二変形例および第三変形例では、上記の突起部をそれぞれ例示している。
【００６５】
ドアウィンドウ支持構造の第二変形例では、図４（ｂ）に示すように、ホルダフランジ部５２２の鍔部５２２ｂの上部には、突起部ｈが車室外側に向けて突設されている。突起部ｈは、車幅方向の縦断面形状が半円状に形成されている。この突起部ｈは、鍔部５２２ｂの車室外側において、前後方向に沿って半円柱状に延在して形成されている。ただし、突起部ｈが、半球状に形成されており、鍔部５２２ｂの車室外側において前後方向に点在していてもよい。
【００６６】
したがって、ドアウィンドウ３０が例えば僅かに開いた状態である全閉位置の直前（二点鎖線で示す）から全閉位置に上昇する際には、車幅方向の縦断面形状が半円状の突起部ｈがフランジ部６４２Ｂを車室外側に案内するように接触する。したがって、ホルダフランジ部５２２の鍔部５２２ｂとフランジ部６４２Ｂとを円滑に接触させることができる。また、ホルダフランジ部５２２の鍔部５２２ａおよびフランジ部６４２Ｂの製品誤差を吸収することができる。よって、ドアウィンドウ支持構造の信頼性を向上させることができる。
【００６７】
ここでは、鍔部５２２ｂに突起部ｈが設けられたものを説明したが、これに替えて図４（ｂ）に破線で示すように、フランジ部６４２Ｂに突起部ｈが設けられてもよい。この場合、突起部ｈがホルダフランジ部５２２の鍔部５２２ｂを車室内側に案内するように接触する。したがって、鍔部５２２ｂに突起部ｈによる効果と同等の効果を得ることができる。
【００６８】
ドアウィンドウ支持構造の第三変形例は、図４（ｃ）に示すように、ホルダフランジ部５２３の鍔部５２３ｂの上部には、突起部ｒが車室外側に向けて突設されている。突起部ｒは、車幅方向の縦断面形状が矩形に形成されている。この突起部ｒは、鍔部５２３ｂの車室外側において、前後方向に沿って直方体をなして延在している。
したがって、突起部ｒが車幅方向の縦断面形状が矩形に形成されているため、容易に形成することができ、製造コストの上昇を抑制することができる。また、第二変形例の突起部ｈに比較して、フランジ部６４３Ｂとの接触面積が大きくなるため、局所的な変形を防止することができる。よって、インナウェザーストリップ６０３Ｂのドアウィンドウ３０への接触圧が均一になり、車室の気密性をさらに向上させることができる。
【００６９】
ここでは、鍔部５２３ａに突起部ｒが設けられたものを説明したが、これに替えて図４（ｃ）に破線で示すように、フランジ部６４３Ｂに突起部ｒが設けられてもよい。この場合も、鍔部５２３ｂに突起部ｒによる効果と同等の効果を得ることができる。
【００７０】
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の一実施形態では、支承部５１とホルダフランジ部５２とが一体に成形され、装着部６１Ｂとフランジ部６４Ｂとが一体に成形されるものを示したが、これらの各部位を別体に成形し結合してもよい。例えば、ホルダ５０が、別体に成形された支承部５１およびホルダフランジ部５２を接着や融着、溝嵌合などで結合して成形されていてもよい。また、インナウェザーストリップ６０Ｂが、別体に成形された装着部６１Ｂ，アッパ摺接リップ６２Ｂ，ロア摺接リップ６３Ｂ，フランジ部６４Ｂを加硫接着や溝嵌合などで結合して成形されていてもよい。このように、ホルダフランジ部５２およびフランジ部６４Ｂを別体で形成することで、従来のホルダやインナウェザーストリップにこれらのフランジ部５２，６４Ｂを追加することができる。
【００７１】
上述の実施形態では、ホルダ５０の側面視が矩形であるものを示したが、ホルダ５０の側面視形状はこれに限らず種々の形状のものを採用することができる。例えば、上に凸の半円状であってもよいし、上部が鋸歯状であってもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１    サイドドア
１０    ドア本体部
１０ａ    上端縁部
１２    アウタリンフォースパネル（車室外側パネル）
１３    インナリンフォースパネル
１４    インナパネル
１４ｂ    上部
２０    ドアサッシュ
３０    ドアウィンドウ
３０ｄ    下端部
４０    ウィンドウレギュレータ
４４    可動チャンネル
５０    ホルダ
５１    支承部
５２    ホルダフランジ部（第一フランジ部）
５２ａ    突出部
５２ｂ    鍔部
６０    ウェザーストリップ
６０Ｂ    インナウェザーストリップ
６１Ｂ    装着部
６２Ｂ    アッパ摺接リップ
６３Ｂ    ロア摺接リップ
６４Ｂ    インナウェザーストリップフランジ部（第二フランジ部）
ｃ    隙間
ｇ    間隙
Ｆ    上昇力
Ｆm    主分力
Ｆs    副分力
ｈ，ｒ    突起部（第一突起部，第二突起部）
【図１】
2014069651.tif 000003
【図２】
2014069651.tif 000004
【図３】
2014069651.tif 000005
【図４】
2014069651.tif 000006