(57)【要約】      （修正有）【課題】車両側突時に高圧電装部品を保護することができる電動車両を提供する。【解決手段】フロアパネルのセンタートンネル部の上面に配置されて高圧電装部品を収容する筺体は、高圧領域に対して車両後方向の端部に非高圧領域Ｐ２を有する。この非高圧領域Ｐ２に設けられるボス部９４は、車幅方向における許容剪断荷重が小さくなるように形成される剪断容易部９５を介して非高圧領域の基部３６ａと接続される。【選択図】図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧電装部品を収容する筺体を、前記筺体の長手方向を車両前後方向に指向させた状態で、車両の右座席および左座席間のフロアパネルの上面に配置する電動車両であって、
前記筺体は、前記高圧電装部品を収容する高圧領域に対して車両前後方向の少なくとも一方の端部に非高圧領域を有し、且つ、
前記筺体は、前記右座席および左座席間の前記フロアパネルの上面と固定される複数の固定部を有し、
前記非高圧領域に設けられる固定部は、車幅方向における許容剪断荷重が小さくなるように形成される剪断容易部を介して前記非高圧領域の基部と接続されることを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記剪断容易部は、前記非高圧領域の基部から車両前後方向で前記高圧領域と反対側に延び、
前記剪断容易部の車幅方向両側には、前記非高圧領域の基部と前記固定部との間を接続する一対のリブが設けられることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記筺体は、中間ケースと、該中間ケースに対して前方及び後方でそれぞれ連結される前側ケース及び後側ケースと、を有し、
前記剪断容易部における前記許容剪断荷重は、前記前側ケース及び中間ケースとの連結部、及び前記後側ケース及び中間ケースとの連結部における各前記許容剪断荷重よりも小さいことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記非高圧領域の基部には、前記剪断容易部が接続される端面に起立壁が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項５】
前記剪断容易部の上面は、車両前後方向において後方から前方に向かって上下方向の肉厚を増加することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項６】
前記剪断容易部は、中実に形成されていることを特徴とする請求項５に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関し、より詳細には、高圧電装部品がセンタートンネルを形成するフロアパネルの上面に配置される、電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電動車両としては、バッテリユニット、インバータ、ＤＣ−ＤＣコンバータなどの高圧電装部品を、密閉したセンターコンソールボックスに収容し、運転席および助手席の間のセンターパネルを形成するフロアパネルの上面に配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１１９８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、センターコンソールボックスに収容される高圧電装部品を収容する筺体は、車両側突時に、シートから受ける衝突荷重により車幅方向中間部で折れ曲がってしまうと、収容された高圧電装部品の機能が損なわれてしまい、また、高圧電装部品と接続された導電部材が地絡、短絡する可能性があった。
【０００５】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両側突時に高圧電装部品を保護することができる電動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
高圧電装部品（例えば、後述の実施形態におけるスイッチングモジュール４０ａ，４０ｂ，４０ｃ、平滑コンデンサ７０）を収容する筺体（例えば、後述の実施形態における筺体３１）を、前記筺体の長手方向を車両前後方向に指向させた状態で、車両（例えば、後述の実施形態における電動車両１０）の右座席および左座席間のフロアパネル（例えば、後述の実施形態におけるフロアパネル２０）の上面に配置する電動車両であって、
前記筺体は、前記高圧電装部品を収容する高圧領域（例えば、後述の実施形態における高圧領域Ｐ１）に対して車両前後方向の少なくとも一方の端部に非高圧領域（例えば、後述の実施形態における非高圧領域Ｐ２）を有し、
前記筺体は、前記右座席および左座席間の前記フロアパネルの上面と固定される複数の固定部（例えば、後述の実施形態におけるボルト孔８１ｂ、８２ａ、３２ａ及びボス部９４）を有し、
前記非高圧領域に設けられる固定部（例えば、後述の実施形態におけるボス部９４）は、車幅方向における許容剪断荷重が小さくなるように形成される剪断容易部（例えば、後述の実施形態における剪断容易部９５）を介して前記非高圧領域の基部（例えば、後述の実施形態における基部３６ａ）と接続されることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１の構成において、
前記剪断容易部は、前記非高圧領域の基部から車両前後方向で前記高圧領域と反対側に延び、
前記剪断容易部の車幅方向両側には、前記非高圧領域の基部と前記固定部との間を接続する一対のリブ（例えば、後述の実施形態におけるリブ９８）が設けられることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２の構成において、
前記筺体は、中間ケース（例えば、後述の実施形態における冷却ケース８２）と、該中間ケースに対して前方及び後方でそれぞれ連結される前側ケース（例えば、後述の実施形態における前側下ケース３５）及び後側ケース（例えば、後述の実施形態における後側下ケース３６）と、を有し、
前記剪断容易部における前記許容剪断荷重は、前記前側ケース及び中間ケースとの連結部（例えば、後述の実施形態における連結部９６）、及び前記後側ケース及び中間ケースとの連結部（例えば、後述の実施形態における連結部９７）における各前記許容剪断荷重よりも小さいことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかの構成において、
前記非高圧領域の基部には、前記剪断容易部が接続される端面に起立壁（例えば、後述の実施形態におけるコの字状の起立壁９９）が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれかの構成において、
前記剪断容易部は、車両前後方向において後方から前方に向かって上下方向の肉厚を増加することを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項５の構成において、
前記剪断容易部は、中実に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、非高圧領域に設けられる固定部は、車幅方向における許容剪断荷重が小さくなるように形成される剪断容易部を介して非高圧領域の基部と接続されるので、車両側突時には、非高圧領域に設けられた剪断容易部が破断して、筺体内に収容される高圧電装部品を保護することができる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、剪断容易部の車幅方向両側には、非高圧領域の基部と固定部との間を接続する一対のリブが設けられるので、車両側突時の横方向荷重によって破断しやすく、且つ上下方向荷重によっては破断しにくい構成とし、悪路走行などの上下振動による影響を排除することができる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、剪断容易部における許容剪断荷重は、前側ケース及び中間ケースとの連結部、及び後側ケース及び中間ケースとの連結部における各許容剪断荷重よりも小さいので、車両側突時には、確実に剪断容易部で破断させることができ、高圧領域でのケースの割れを防止して、高圧電装部品の地絡、短絡の発生を抑制することができる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、非高圧領域の基部には、剪断容易部が接続される端面に起立壁が設けられているので、車両側突時に剪断容易部の破断によるクラックなどが非高圧領域の基部への波及を防止することができ、これにより、確実に高圧領域を保護して、高圧電装部品の地絡、短絡の発生を抑制することができる。
【００１６】
請求項５の発明によれば、剪断容易部は、後方から前方に向かって上下方向の肉厚を増加するので、上下方向荷重に対して破断しにくい構成とすることができる。
【００１７】
請求項６の発明によれば、剪断容易部を中実に形成することで、上下方向荷重に対してより破断しにくい構成とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る電力変換装置が搭載された電動車両の車幅方向中心での縦断面図である。
【図２】図１に示す電動車両の要部斜視図である。
【図３】センタートンネル部の上面に配置される電力変換装置の分解斜視図である。
【図４】電力変換器の分解斜視図である。
【図５】電力変換装置の電気回路図である。
【図６】電力変換装置を上側ケース及び電流センサーに設けられた端子台を取り外した状態で示す斜視図である。
【図７】電力変換装置を上側ケース及び電流センサーに設けられた端子台を取り外した状態で示す要部拡大正面図である。
【図８】図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。
【図９】筺体の平面図である。
【図１０】下側ケースの平面図である。
【図１１】筺体の非高圧領域に形成された剪断容易部の斜視図である。
【図１２】図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態に係る電力変換装置が搭載された電動車両について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図中、Ｆｒは前方、Ｒｒは後方、Ｕは上方、Ｄは下方、Ｌは左方、Ｒは右方を示している。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態の電動車両１０はハイブリッド自動車であり、例えば、車両前部である原動機室１１には、エンジン１２及び第１モータ１３を有するパワーユニットや、図示しないラジエータが配置され、車両後部であるモータ収容室１４及びラゲッジスペース１５には、一対の第２モータ１６及びバッテリ１７がそれぞれ配置されている。また、車両１０の前後方向中間部である車室１８内には、フロアパネル２０によって右座席（本実施形態では、運転席）と左座席（本実施形態では、助手席）との間にセンタートンネル２１が形成され、フロアパネル２０のセンタートンネル部２０ａの上面に、電力変換装置３０が配置されている。この電力変換装置３０は、同じくセンタートンネル２１の上方に配置されたセンターコンソール２３内に配置される。第１及び第２モータ１３，１６は、例えば３相交流モータで構成されている。
【００２１】
電力変換装置３０は、バッテリ１７の直流電流を交流電流に変換し、交流電流を各モータ１３，１６に供給して各モータ１３，１６を駆動する装置である。図２及び図３に示すように、電力変換装置３０は、上側ケース３２及び下側ケース３３とで構成される筺体３１内に、各モータ１３，１６毎に設けられた３つのスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃと、これらスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃと車幅方向に並んで配置された平滑用コンデンサ７０と、各スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃ及び平滑用コンデンサ７０の下方に配置され、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃ及び平滑用コンデンサ７０を冷却するためのヒートシンク８０と、を主に備えている。
なお、本実施形態では、下側ケース３３は、後述するヒートシンク８０の冷却ケース８２と、前側下ケース３５と、後側下ケース３６とで構成され、冷却ケース８２は、下側ケース３３を兼ねている。また、図３は、締結部材等、一部の構成部品を省略して示している。
【００２２】
また、本実施形態では、平滑用コンデンサ７０は、３つの分割コンデンサ７１に分割されている。これにより、図３及び図４に示すように、各スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃと、各分割コンデンサ７１とが、ヒートシンク８０を構成する３つの放熱基板８１にそれぞれ搭載されてユニット化された３つの電力変換器３４が、筺体３１内に収容される。従って、３つのスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃが車両前後方向に並んで配置され、また、３つの分割コンデンサ７１も車両前後方向に並んで配置される。
【００２３】
各スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃは、直流／交流変換をする電気回路を納めたモジュールである。これらのスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃには、三相インバータ回路５０（図５）を含む半導体モジュール４１、及び、当該三相インバータ回路５０を駆動する電気回路が実装されたドライブ基板４３が配置されている。
【００２４】
図５に示すように、三相インバータ回路５０は、互いに直列接続された２つのスイッチング素子４４と、これらスイッチング素子４４のそれぞれに逆並列に接続されたフライホイールダイオード４５とを含んで構成されている。直列接続された２つのスイッチング素子４４の一端側のノードＮ１がバッテリ１７の正側に、他端のノードＮ２が負側に接続され、これにより、２つのスイッチング素子４４の接続点Ｎ３が交流出力１相分の端子となる。三相インバータ回路５０には、各モータ１３、１６を駆動するに必要な３相分の交流出力を得るべく、互いに直列接続された２つのスイッチング素子４４が並列に３組設けられ、各組の接続点Ｎ３により三相分の交流出力端子が構成される。なお、スイッチング素子４４には、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等を用いることができる。
【００２５】
上記半導体モジュール４１は、上記２つのスイッチング素子４４、フライホイールダイオード４５を実装した交流出力１相分の回路ごとにパッケージ化されたものを３つ組み合わせることで構成されている。図４に示すように、半導体モジュール４１の一側面には、交流出力１相分の回路ごとに、上記ノードＮ１、Ｎ２に対応する正極及び負極の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎが設けられ、また、反対側の側面には上記接続点Ｎ３に対応する交流入出力端子４８が設けられており、各相の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎを同じ側に向けてヒートシンク８０の上に配置される。半導体モジュール４１は、放熱基板８１に上方からネジ止めされている（図８参照）。
【００２６】
ドライブ基板４３は、図５に示すように、ゲート・ドライブ回路５１と、高圧マイコン及び当該ドライブ基板４３の各部に電力を供給する電源回路を有するドライバー制御部５２とを含んで構成されている。ゲート・ドライブ回路５１は、三相インバータ回路５０の各スイッチング素子４４をスイッチング動作させる回路である。各ドライブ基板４３は、車両側に搭載されているモータＥＣＵ（electronic control unit）１９と制御用ハーネス５３を介して接続されている。高圧マイコンは、モータＥＣＵ１９が出力する制御信号に基づいてゲート・ドライブ回路５１を駆動し、これにより、車両側の制御に応じて各モータ１３、１６が駆動される。
【００２７】
このドライブ基板４３は、半導体モジュール４１を上方から覆うようにしてネジ止め固定され、半導体モジュール４１とピン状の接続部５６を通じて電気的に接続される。これにより、ドライブ基板４３の位置決めが成されている。
【００２８】
図８も参照して、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃに対して平滑用コンデンサ７０と車幅方向において反対側に位置する交流入出力端子４８は、各支持枠５４に形成された端子台５７で、導電部材であるバスバー５８の一端部と接続されている。各バスバー５８は、上方に延出した後、車幅方向中間部に向けて折り曲げられ、後述する電流センサー４６を貫通する。また、各バスバー５８の他端部は、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃの上方で、出力導電部材５９ａ、５９ｂ、５９ｃと接続され、出力導電部材５９ａ、５９ｂ、５９ｃは、車幅方向中間部を車両前後方向に延びる。スイッチングモジュール４０ａの出力導電部材５９ａは、前方に延出して、前側下ケース３５に向けて配索され、スイッチングモジュール４０ｂ、４０ｃの出力導電部材５９ｂ、５９ｃは、後方に延出して、後側下ケース３６に向けて配索される。
【００２９】
電流センサー４６は、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃの上方に配置されている。電流センサー４６は、制御用ハーネス５３を介してモータＥＣＵ１９と接続され、フィードバック制御等に供される。
【００３０】
図８に示すように、電流センサー４６には、バスバー５８の他端部と出力導電部材５９ａ、５９ｂ、５９ｃとを接続するための端子台６０と、出力導電部材５９を案内するためのガイド部材６１とが一体成形され、センサーユニット６２を構成している。また、車両前後方向において後方に位置するスイッチングモジュール４０ｃの端子台６０には、導電部材ガイド６３が取り付けられ、中間に位置するスイッチングモジュール４０ｂから延びる出力導電部材５９ｂは、導電部材ガイド６３に案内されて配索される。従って、隣接するスイッチングモジュール４０ｂ、４０ｃの各出力導電部材５９ｂ、５９ｃは、後方のスイッチングモジュール４０ｃの上方において、上下に並んで配索される。
【００３１】
図５に示すように、平滑用コンデンサ７０は、三相インバータ回路５０の入力段にバッテリ１７と並列に設けられ、当該三相インバータ回路５０のスイッチング時におけるバッテリ１７の電圧変動を抑制し、電圧の跳ね上がり等を平滑する。
【００３２】
また、平滑用コンデンサ７０は、前述したように、３つの分割コンデンサ７１に分割されている。図８に示すように、分割コンデンサ７１は、側面に挿入開口７２ａを設けた箱形状のケース体７２に、複数のコンデンサセル７３を挿入開口７２ａから正極及び負極端子７３Ｐ、７３Ｎを突出させた状態で収容し、樹脂材７４で封止することで構成される。
【００３３】
図６〜図８に示すように、分割コンデンサ７１は、挿入開口７２ａを車幅方向内側に向けた状態で、ヒートシンク８０上に配置された半導体モジュール４１の側方に配置される。そして、分割コンデンサ７１は、前後方向両側に設けられた締結部７１ａ、７１ａにて放熱基板８１の上面にネジ止め固定される。
【００３４】
分割コンデンサ７１の正極及び負極端子７３Ｐ、７３Ｎは、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃに向けて車幅方向に延びており、平滑用コンデンサ７０に向けて車幅方向に延びるスイッチング素子４４の正極及び負極の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎとともに締め付け固定される。
【００３５】
また、図６及び図７に示すように、隣接する分割コンデンサ７１間には、各分割コンデンサ７１の隣接する正極端子７３Ｐ同士、及び隣接する負極端子７３Ｎ同士をそれぞれ接続する積層バスバー７５が取り付けられている。具体的に、この積層バスバー７５は、隣接する分割コンデンサ７１の正極端子７３Ｐ間を接続する正極側バスバー７６と、隣接する分割コンデンサ７１の負極端子７３Ｎ間を接続する負極側バスバー７７とが、互いに絶縁された状態で積層されることで形成されている。このように、正極側バスバー７６と負極側バスバー７７を可能な限り近づけた積層バスバー７５を用いることで、インダクタンス成分を極力低減することができ、系の共振周波数域を高周波側へ移行させることにより、電流共振を回避することができる。
【００３６】
正極側バスバー７６の接続端子７６ａは、スイッチング素子４４の正極の直流入力端子４７Ｐ、及び分割コンデンサ７１の正極端子７３Ｐと共締めされ、負極側バスバー７７の接続端子７７ａは、スイッチング素子４４の負極の直流入力端子４７Ｎ、及び分割コンデンサ７１の負極端子７３Ｎと共締めされる。これにより、スイッチング素子４４の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎと分割コンデンサ７１との距離を短縮することができ、インダクタンス成分を低減することができる。
【００３７】
ここで、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃと分割コンデンサ７１は、電力変換器３４として放熱基板８１に予め固定されている一方、積層バスバー７５は、これら電力変換器３４が、冷却ケース８２に固定された後に、組み付けられる。このため、ドライブ基板４３には、センタートンネル部２０ａの上方から見て、分割コンデンサ７１の正極端子７３Ｐ及び負極端子７３Ｎと、正極側及び負極側バスバー７６、７７の各接続端子７６ａ、７７ａとの接続部が臨む切欠き部４３ａがそれぞれ２箇所形成される。これにより、電力変換器３４がヒートシンク８０の冷却ケースに固定された後、正極側及び負極側バスバー７６、７７の各接続端子７６ａ、７７ａを切欠き部４３ａを介して上方から挿入して分割コンデンサ７１の正極及び負極端子７３Ｐ、７３Ｎと、スイッチング素子４４の正極及び負極の直流入力端子４７とともに締め付け固定することができる。
なお、図３中、積層バスバー７８は、後方の分割コンデンサ７１とバッテリ１７とを接続している。
【００３８】
ヒートシンク８０は、スイッチング素子４４及び分割コンデンサ７１が上面に設置され、下面に複数の放熱フィン８１ａが設けられた３つの放熱基板８１と、該複数の放熱フィン８１ａを収容する３つの開口部８３を有し、冷媒が内部を循環する冷却ケース８２とを備えて構成される。
【００３９】
図８に示すように、放熱基板８１、冷却ケース８２及び上側ケース３２には、それぞれ対応する位置にボルト孔８１ｂ、８２ａ、３２ａが形成され、放熱基板８１、冷却ケース８２及び上側ケース３２は、これらのボルト孔８１ｂ、８２ａ、３２ａにボルト８４を通して、フロアパネル２０のセンタートンネル部２０ａに共締めされる。
【００４０】
また、図１０に示すように、冷却ケース８２の３つの開口部８３は、それぞれ略長方形状に形成されており、３つの放熱基板８１に対応して、車両前後方向に並んで設けられている。また、前方の開口部８３、中間の開口部８３、及び後方の開口部８３は、互いに連通し、これら開口部８３間を冷媒が流通する。
【００４１】
また、放熱基板８１と対向する冷却ケース８２の表面には、３つの開口部８３をそれぞれ覆うようにシール溝８７が形成されており、このシール溝８７にはＯリング８８が配置される。
【００４２】
また、冷却ケース８２の材質は、アルミニウム製で、ダイカスト成形によって形成することで複雑な形状に成形可能であるが、押し出し成形によって形成されるアルミニウム製の放熱基板８１と比べて、強度が低い。このため、車両側突時に冷却ケース８２のみで荷重を受けることがないように、放熱基板８１の車幅方向両側面８１ｃは、冷却ケース８２の車幅方向両側面８２ｂと面一又は突出している（図８では、面一）。
【００４３】
また、図３に示すように、ヒートシンク８０を構成する冷却ケース（中間ケース）８２の前方及び後方に連結されて前後に延出する前側下ケース（前側ケース）３５及び後側下ケース（下側ケース）３６は、センタートンネル部２０ａに形成された前方開口２０ｂ及び後方開口２０ｃから下方に突出した状態で、パッキン２２を介してセンタートンネル部２０ａに締結固定される。
【００４４】
そして、前側下ケース３５は、センタートンネル２１内に突出した突出部にて、出力導電部材５９ａと、第１モータ１３から延出する導電ケーブル９１とを接続する。また、後側下ケース３６は、センタートンネル２１内に突出した突出部にて、出力導電部材５９ｂ、５９ｃと、第２モータ１６から延出する二本の導電ケーブル９２とをそれぞれ接続する（図１参照）。
【００４５】
図９は、筺体３１の平面図であり、図１０は、下側ケース３３の平面図である。筺体３１では、車両前後方向中間部に、前述したスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃや平滑用コンデンサ７０などの各種高圧電装部品が収容される高圧領域Ｐ１が設けられる。また、この高圧領域Ｐ１の前方及び後方、即ち、前側下ケース３５のうち出力導電部材５９ａが接続される部位より前部側及び後側下ケース３６のうち出力導電部材５９ｂ、５９ｃが接続される部位より後部側は、高圧電装部品を備えておらず、非高圧領域Ｐ２となっている。
【００４６】
前述したように、高圧領域Ｐ１では、固定部として、上側ケース３２に設けられた複数のボルト孔３２ａ、及び下側ケース３３に設けられた複数のボルト孔８２ａにボルト８４を挿通することで、筺体３１がセンタートンネル部２０ａの上面に固定される。
【００４７】
また、前側下ケース３５の非高圧領域Ｐ２では、前側下ケース３５をボルト締結するための固定部としてボルト孔３５ａが設けられる。さらに、図１１にも示すように、後側下ケース３６の非高圧領域Ｐ２では、後側下ケース３６を固定するための固定部である一対のボス部９４が車幅方向両側の後端隅部にそれぞれ設けられている。これらボス部９４は、車幅方向における許容剪断荷重が小さくなるように形成される剪断容易部９５を介して非高圧領域の基部３６ａと接続されて、後側下ケース３６に一体に形成されている。剪断容易部９５は、非高圧領域Ｐ２の基部３６ａから車両前後方向で高圧領域Ｐ１と反対側に延び、車幅方向に細幅のリブ状に形成されている。剪断容易部９５の車幅方向における許容剪断荷重は、冷却ケース８２と前側下ケース３５との連結部９６、及び冷却ケース８２と後側下ケース３６との連結部９７における許容剪断荷重よりも小さくなっている。これにより、車両側突時には、剪断容易部９５が先に破断して、高圧領域Ｐ１における上側ケース３２と下側ケース３３の割れを防止することができ、筺体３１内に収容されるスイッチングモジュール４０ａ，４０ｂ，４０ｃや平滑コンデンサ７０を保護することができ、出力導電部材５９ａ、５９ｂ、５９ｃが地絡、短絡するのを抑制することができる。
【００４８】
また、図１２に示すように、剪断容易部９５は、車両前後方向において後方から前方に向かって、即ち、ボス部９４から後述の起立壁９９に向かって、上面が徐々に上昇する傾斜面を備え、また、中実に形成されている。これにより、剪断容易部９５は、後方から前方に向かって上下方向の肉厚を増加しており、上下方向荷重に対して強度が確保されている。
【００４９】
また、後側下ケース３６の基部３６ａと、ボス部９４との間には、剪断容易部９５の車幅方向側方に一対のリブ９８が設けられている。これにより、ボス部９４は、車幅方向荷重に対しては比較的弱いものの、上下方向荷重に対しては、車幅方向荷重よりも強くなっている。
【００５０】
また、非高圧領域Ｐ２の基部３６ａには、剪断容易部９５が接続される端面を含む外形形状に亘るコの字状部分、このコの字状部分の隅部から互いに交差するように車両前方に延びる斜め延出部分、及びこれら斜め延出部分の交差部付近を通って車幅方向に延びる幅方向延出部分に、起立壁９９が設けられている。これにより、電力変換装置３０に車幅方向荷重が作用して剪断容易部９５が破断した場合でも、起立壁９９より内側でのクラック発生が防止される。
【００５１】
以上説明したように、本実施形態の電動車両１０によれば、スイッチングモジュール４０ａ，４０ｂ，４０ｃや平滑コンデンサ７０を収容する筺体３１は、高圧領域Ｐ１に対して車両前後方向の少なくとも一方の端部に非高圧領域Ｐ２を有する。この非高圧領域Ｐ２に設けられるボス部９４は、車幅方向における許容剪断荷重が小さくなるように形成される剪断容易部９５を介して非高圧領域の基部３６ａと接続される。このため、車両側突時には、非高圧領域Ｐ２に設けられた剪断容易部９５が破断して、筺体３１内に収容されるスイッチングモジュール４０ａ，４０ｂ，４０ｃや平滑コンデンサ７０を保護することができ、出力導電部材５９ａ、５９ｂ、５９ｃが地絡、短絡するのを抑制することができる。
【００５２】
また、剪断容易部９５の車幅方向両側には、非高圧領域Ｐ２の基部３６ａとボス部９４との間を接続する一対のリブ９８が設けられるので、車両側突時の横方向荷重によって破断しやすく、且つ上下方向荷重によっては破断しにくい構成とし、悪路走行などの上下振動による影響を排除することができる。
【００５３】
また、剪断容易部９５における許容剪断荷重は、冷却ケース８２と前側下ケース３５との連結部９６、及び冷却ケース８２と後側下ケース３６との連結部９７における許容剪断荷重よりも小さいので、車両側突時には、確実に非高圧領域Ｐ２であるボス部９４で破断させることができ、高圧領域Ｐ１への影響を防止して、地絡、短絡の発生を抑制することができる。
【００５４】
また、非高圧領域Ｐ２の基部３６ａには、剪断容易部９５が接続される端面に起立壁９９が設けられているので、車両側突時に剪断容易部９５の破断によるクラックなどが非高圧領域Ｐ２の基部３６ａに発生しても、起立壁９９により高圧領域Ｐ１へのクラック波及を防止することができ、これにより、確実に高圧領域Ｐ１を保護して、地絡、短絡の発生を抑制することができる。
【００５５】
また、剪断容易部９５は、後方から前方に向かって上下方向の肉厚を増加するので、上下方向荷重に対して破断しにくい構成とすることができる。
【００５６】
また、剪断容易部９５を中実に形成することで、上下方向荷重に対してより破断しにくい構成とすることができる。
【００５７】
尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
【００５８】
また、適用車両としてハイブリッド自動車について説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、例えば、モータのみを駆動源とする電気自動車であってもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１０      ハイブリッド自動車（電動車両）
２０      フロアパネル
２０ａ    センタートンネル部
２１      センタートンネル
３０      電力変換装置
３１      筺体
３２      上側ケース
３３      下側ケース
３５      前側下ケース（前側ケース）
３６      後側下ケース（後側ケース）
３６ａ      基部
４０ａ、４０ｂ、４０ｃ      スイッチングモジュール（高圧電装部品）
４３      ドライブ基板（高圧電装部品）
５８      バスバー（導電部材、高圧電装部品）
７０      平滑用コンデンサ（高圧電装部品）
９４      ボス部（固定部）
９５      剪断容易部
９６，９７      連結部
９８      リブ
９９      起立壁
Ｐ１      高圧領域
Ｐ２      非高圧領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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