(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関の始動直後の時期において、ブレーキブースタにより多くの負圧を供給できるようにする。【解決手段】内燃機関の始動直後の時期において、発電機により充電されるバッテリの電圧を第一目標値に制御し、しかる後第一目標値よりも高い第二目標値に制御する。その上で、第一目標値から第二目標値に遷移する過渡期において、発電機の出力の度合いの指標値が所定以上オーバシュートしないよう、第一目標値から第二目標値に向けたバッテリ電圧の目標値の推移を調整する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関及びこの内燃機関から回転駆動力の伝達を受けて発電する発電機を制御するものであって、
内燃機関の始動直後の時期において、発電機により充電されるバッテリの電圧を第一目標値に制御し、しかる後第一目標値よりも高い第二目標値に制御することとし、
第一目標値から第二目標値に遷移する過渡期において、発電機の出力の度合いの指標値が所定以上オーバシュートしないように、第一目標値から第二目標値に向けたバッテリ電圧の目標値の推移を調整することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
内燃機関の始動時点からバッテリ電圧が第一目標値に到達する時点までの期間の長さに応じて、第一目標値から第二目標値に向けたバッテリ電圧の目標値の推移を変更する請求項１記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される内燃機関及びこの内燃機関から回転駆動力の伝達を受けて発電する発電機を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関を搭載した車両においては、内燃機関の出力トルクの一部を発電機に供給して発電を行い、その発電した電力を車両の電装系に供給し、また車載のバッテリに充電している。
【０００３】
発電機に付随するＩＣレギュレータは、バッテリの端子電圧を目標値に追従させるべく、フィールドコイルに通電する電流のＤＵＴＹ比（ｆＤＵＴＹ）を増減させて発電機の出力電圧を操作する。バッテリ電圧の目標値は、内燃機関及び発電機の制御を司るＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）から指令される。
【０００４】
発電中の発電機は、内燃機関に対する機械的な負荷となる。その負荷は、発電機の出力電圧が大きいほど、換言すれば発電機におけるｆＤＵＴＹが大きいほど大きくなる。
【０００５】
内燃機関の始動直後は、機関温度が低く、潤滑油の粘性が高いこともあって、機関の回転が不安定となりやすい。そこで、当初バッテリ電圧の目標値を比較的低い値（例えば、約１３Ｖ）に抑え、発電機による負荷を軽減してエンジンストールを予防する。そして、内燃機関の始動からある程度の時間（例えば、始動から約９０秒）が経過した後に、バッテリ電圧の目標値を本来の値（例えば、約１４．５Ｖ）に引き上げる（下記特許文献を参照）。
【０００６】
上述の制御は、ブレーキブースタに供給するべき吸気負圧を確保するためにも有効である。内燃機関の停止中は、バッテリが放電してその電圧が低下する。内燃機関の始動直後からバッテリ電圧の目標値を高く設定すると、その分だけ発電機による発電量が増加する。発電量即ちｆＤＵＴＹが増加する場合、気筒に充填される吸気量（及び、燃料噴射量）を増量補正して機関の出力トルクを高める必要があり、スロットルバルブの下流に発生する吸気負圧が減少する。内燃機関の始動直後のバッテリ電圧の目標値を低く設定すれば、ブレーキブースタに供給可能な負圧が増大する。
【０００７】
しかしながら、上述の制御によっても、ブレーキブースタに十分な量の負圧を蓄積できないことがあり得る。バッテリ電圧の目標値を低位の値から本来の値へと引き上げる過渡期において、発電機のｆＤＵＴＹがオーバシュートすると、ｆＤＵＴＹに応じて補正される吸気量もオーバシュートし、その際に吸気負圧が減少する。ひいては、ブレーキブースタ負圧が不足する懸念がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１２−０７２６６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、内燃機関の始動直後の時期において、ブレーキブースタにより多くの負圧を供給できるようにすることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明では、車両に搭載される内燃機関及びこの内燃機関から回転駆動力の伝達を受けて発電する発電機を制御するものであって、内燃機関の始動直後の時期において、発電機により充電されるバッテリの電圧を第一目標値に制御し、しかる後第一目標値よりも高い第二目標値に制御することとし、第一目標値から第二目標値に遷移する過渡期において、発電機の出力の度合いの指標値が所定以上オーバシュートしないように、第一目標値から第二目標値に向けたバッテリ電圧の目標値の推移を調整することを特徴とする制御装置を構成した。
【００１１】
第一目標値から第二目標値に向けたバッテリ電圧の目標値の推移は、内燃機関の始動時点からバッテリ電圧が第一目標値に到達する時点までの期間の長さに応じて変更することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、内燃機関の始動直後の時期において、ブレーキブースタにより多くの負圧を供給することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。
【図２】車両に実装された各種の電気負荷を制御するための電気回路を示す図。
【図３】同実施形態の制御装置が実行する制御の内容を説明するタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１５】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１６】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１７】
ブレーキブースタ５は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側の部位（サージタンク３３または吸気マニホルド３４）から吸気負圧を導き入れ、その負圧を用いてブレーキペダルの踏力を倍力する、この分野では広く知られているものである。ブレーキブースタ５は、負圧を蓄える定圧室と、大気圧が加わる変圧室とを有し、定圧室が負圧管路５１を介してサージタンク３３に接続している。負圧管路５１は、スロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧を定圧室へと導く。負圧管路５１上には、負圧を定圧室内に留め、定圧室に正圧が加わることを防止するためのチェックバルブ５２を設けてある。
【００１８】
運転者によりブレーキペダルが操作されていないとき、定圧室と変圧室とが連通し、かつ変圧室が大気圧から隔絶される。ブレーキペダルが操作されると、定圧室と変圧室との間が遮断され、かつ変圧室に大気が導入される。結果、定圧室と変圧室との圧力差が、ブレーキペダルの踏力を倍力する制御圧力となる。ブレーキブースタ５により増幅されたブレーキ踏力は、マスタシリンダ（図示せず）において液圧力に変換され、液圧回路（図示せず）を介してブレーキキャリパやホイールシリンダといったブレーキ装置（図示せず）に伝達される。
【００１９】
車両には、各種の電気負荷が実装されている。その具体例としては、エアコンディショナの送風用ブロワ、リアガラスの曇りを取るデフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯（ヘッドランプ、テールランプ、フォグランプ、ウィンカ（ターンシグナルランプ）等）、内燃機関の冷却水を空冷するラジエータのファン、電動パワーステアリング装置等を挙げることができる。
【００２０】
エアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサは、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて回転駆動され、冷媒を圧縮する。図２に示すように、コンプレッサとクランクシャフトとの間には、断接切換可能なマグネットクラッチ６１が介在している。エアコンディショナを稼働するときには、マグネットクラッチ６１に車載のバッテリ６２及び／または発電機６３からの電流を通電し、マグネットクラッチ６１を締結する。逆に、エアコンディショナを稼働しないときには、マグネットクラッチ６１に通電せず、クラッチ６１を切断する。マグネットクラッチ６１への通電及びその遮断は、リレースイッチ６４のＯＮ／ＯＦＦによって行う。
【００２１】
送風用ブロワを回転駆動するモータ６６や、デフォッガとしてリアガラスに敷設された電熱線ヒータ６８は、バッテリ６２及び／または発電機６３から電力供給を受けて作動する。モータ６６やヒータ６８への通電及びその遮断は、リレースイッチ６７のＯＮ／ＯＦＦ、または半導体スイッチング素子（パワートランジスタ、パワーＭＯＳＦＥＴ等に代表されるパワーデバイス）６９の点弧／消弧によって行う。
【００２２】
オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯、ラジエータファンを回転駆動するモータその他の電気負荷についても、上記と同様である。
【００２３】
電気負荷への電力供給の源である発電機（オルタネータまたはモータジェネレータ）６３は、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて回転駆動され、発電を行う。発電機６３は、ベルト及びプーリを要素とする巻掛伝動機構等を介してクランクシャフトに接続している。発電機６３は、回生発電を実施することがある。即ち、運転者がアクセルペダルを踏んでおらず、車両の加速を要求していない（減速を容認している）場合において、クランクシャフト及び車軸の回転のエネルギを電気エネルギに変換して回収しつつ、内燃機関及び車両を減速させる。
【００２４】
発電機６３が発電し出力する電圧の大きさは、レギュレータ６５を介して制御することができる。レギュレータ６５は、発電機６３に付随するＩＣ式の既知のもので、発電機６３のフィールドコイルへの通電をＯＮ／ＯＦＦ切り替えするスイッチング動作を行う。
【００２５】
発電機６３の出力電圧、即ち発電機６３のステータコイルに誘起される電圧は、フィールドコイルを流れるフィールド電流のＤＵＴＹ比であるｆＤＵＴＹに比例して大きくなる。レギュレータ６５は、ＥＣＵ０から発電機６３の出力電圧を指令する信号ｒを受け付け、その指令された出力電圧を実現するようにｆＤＵＴＹを調節するＰＷＭ制御を行う。このＰＷＭ制御により、発電機６３の発電する電力を増減させることができる。発電機６３による発電量、換言すればバッテリ６２への充電量及び／または電気負荷への給電量は、ｆＤＵＴＹが高いほど増加し、ｆＤＵＴＹが低いほど減少する。
【００２６】
発電機６３は、内燃機関から見れば機械的な負荷となる。発電機６３の出力電圧がバッテリ６２の端子電圧を超越するとき、バッテリ６２が充電され、かつ発電機６３から電気負荷に電力が供給される。つまり、発電機６３がクランクシャフトの回転のエネルギを費やして電気エネルギを生成する仕事をする。バッテリ６２への充電量及び電気負荷への給電量は、発電機６３の出力電圧とバッテリ６２電圧との電位差に依存する。
【００２７】
逆に、発電機６３の出力電圧がバッテリ６２電圧に満たないか、バッテリ６２電圧に近いときには、バッテリ６２が充電されず、また発電機６３から電気負荷に電力が供給されない（バッテリ６２から電気負荷に電力供給されることはある）。つまり、発電機６３がクランクシャフトの回転のエネルギを費やす仕事をしないか、またはその仕事が小さくなる。
【００２８】
要するに、ＥＣＵ０からレギュレータ６５に高い出力電圧を指令すると、エンジン回転に対する発電機６３の機械負荷が増し、低い出力電圧を指令すると、エンジン回転に対する発電機６３の機械負荷が減る。
【００２９】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００３０】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、バッテリ６２の端子電流及び端子電圧を検出するセンサから出力されるバッテリ状態信号ｆ、ブレーキブースタ５の定圧室内に蓄えられている負圧を検出するセンサから出力されるブレーキブースタ負圧信号ｇ、発電機６３に付随するレギュレータ６５が出力するｆＤＵＴＹの大きさを示す信号ｈ、エアコンディショナや各種電気負荷のそれぞれについて、これを作動させるべきか否かに関する作動要求信号ｍ、エアコンディショナのコンデンサから流下する冷媒の圧力を検出する冷媒圧センサから出力される冷媒圧信号ｎ等が入力される。作動要求信号ｍは、エアコンディショナや各種電気負荷を作動させることを望む運転者または搭乗者が手動操作する、エアコンディショナまたは電気負荷毎の操作スイッチ（または、コントロールパネル）から発される手動制御信号であったり、オートエアコンシステムを司るオートエアコンＥＣＵ等から発される自動制御信号であったりする。
【００３１】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、マグネットクラッチ６１に通電する電気回路上のスイッチ６４に対してクラッチ締結信号ｏ、モータ６６やヒータ６８その他の電気負荷に通電する電気回路上のスイッチ６７、６９に対してスイッチＯＮ信号ｐ、ｑ、発電機６３が発電する電圧を制御する電圧レギュレータ６５に対して電圧指示信号ｒ等を出力する。
【００３２】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｍ、ｎを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、エアコンディショナのコンプレッサのＯＮ／ＯＦＦ、ブロワのＯＮ／ＯＦＦ、デフォッガのＯＮ／ＯＦＦ、その他各種電気負荷のＯＮ／ＯＦＦ、発電機６３の出力電圧（発電量）等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｏ、ｐ、ｑ、ｒを出力インタフェースを介して印加する。
【００３３】
また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）時において、電動機（スタータモータまたはモータジェネレータ）に制御信号ｓを入力し、電動機によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数即ちクランクシャフトの回転速度が冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。
【００３４】
しかして、本実施形態のＥＣＵ０は、内燃機関の始動直後の時期において、発電機６３により充電されるバッテリ６２の電圧を第一目標値に制御し、その後第一目標値よりも高い第二目標値に制御する。
【００３５】
図３に、内燃機関の始動後のバッテリ６２電圧、発電機６３のｆＤＵＴＹ、気筒１に充填される吸気量の補正量、及びサージタンク３３内の吸気圧の推移を例示する。
【００３６】
バッテリ６２電圧の当初の目標値である第一目標値は、例えば約１３Ｖとする。この値は、十分に充電された（満充電に近い）状態のバッテリ６２の端子電圧よりも低い。
【００３７】
内燃機関の始動から時間が経過した後のバッテリ６２電圧の目標値である第二目標値は、例えば約１４．５Ｖとする。この値は、十分に充電された状態のバッテリ６２の端子電圧に概ね等しい。また、第二目標値は、内燃機関の運転中の平常の目標値でもある。
【００３８】
ＥＣＵ０は、内燃機関の始動時点ｔ0から所定時間、例えば約９０秒が経過するまでの間、レギュレータ６５に与える目標電圧の指令ｒを第一目標値に保つ。そして、当該時間が経過した時点ｔ2から、レギュレータ６５に与える目標電圧の指令ｒを第二目標値に向けて変化させる。
【００３９】
図３中、破線で表している曲線は、従来の制御による推移である。従来の制御では、時点ｔ2後、レギュレータ６５に与える目標電圧の指令ｒを、第一目標値から第二目標値に急速に引き上げていた。
【００４０】
その結果、時点ｔ2後に、発電機６３の出力の度合いを示唆するｆＤＵＴＹがオーバシュートする。ＥＣＵ０は、ｆＤＵＴＹの増減に対応するように内燃機関の出力トルクを増減させるべく、スロットルバルブ３２の開度を拡縮させて吸気量（及び、燃料噴射量）を補正する。従って、ｆＤＵＴＹのオーバシュートが、吸気量及び吸気圧のオーバシュートを引き起こし、時点ｔ2後にブレーキブースタ５に供給可能な吸気負圧ΔＰ’が減少してしまうこととなっていた。
【００４１】
対して、図３中、実線で表した直線が、本実施形態の制御による推移である。本実施形態では、従来の制御と比べて、時点ｔ2以後にレギュレータ６５に与える目標電圧の指令ｒを、第二目標値に向けてより緩やかに引き上げる、即ちバッテリ６２電圧の目標値の単位時間あたりの上昇量をより少なく（上昇速度をより遅く）している。
【００４２】
これにより、時点ｔ2後のｆＤＵＴＹ、吸気量及び吸気圧がオーバシュートせず、時点ｔ2後にブレーキブースタ５に供給可能な吸気負圧ΔＰをより多く確保することができる。
【００４３】
時点ｔ2後にレギュレータ６５に与える目標電圧の指令ｒの推移は、内燃機関の始動時点ｔ0からバッテリ６２電圧が第一目標値に到達する時点ｔ1までの期間、及び／または、同時点ｔ1の直後に現れるｆＤＵＴＹの極大値Ｐに応じて変更する。
【００４４】
時点ｔ0から時点ｔ1までの期間の長さや極大値Ｐの大きさは、内燃機関を始動する際のバッテリ６２の充電量（内燃機関の停止中のバッテリ６２の放電量）及び各種電気負荷の大きさに依存する。バッテリ６２の充電量が既に十分に多く、また電気負荷が小さいときには、時点ｔ0から時点ｔ1までの期間が短くなり、極大値Ｐも小さくなる。この場合、レギュレータ６５に与える目標電圧の指令ｒを第一目標値から第二目標値に引き上げたとしても、発電機６３による発電量はさほど増大せず、ｆＤＵＴＹ、吸気量及び吸気圧がオーバシュートするおそれは小さい。故に、時点ｔ2後にレギュレータ６５に与える目標電圧の単位時間あたりの上昇量をより多く（上昇速度をより速く）設定することが許される。
【００４５】
逆に、バッテリ６２の充電量が少なかったり、電気負荷が大きかったりすると、時点ｔ0から時点ｔ1までの期間が長くなり、極大値Ｐも大きくなる。この場合には、レギュレータ６５に与える目標電圧の指令ｒを第一目標値から第二目標値に引き上げることで、発電機６３による発電量が顕著に増大するため、ｆＤＵＴＹ、吸気量及び吸気圧がオーバシュートするおそれが大きい。故に、時点ｔ2後にレギュレータ６５に与える目標電圧の単位時間あたりの上昇量をより少なく（上昇速度をより遅く）設定するべきである。
【００４６】
総じて言えば、時点ｔ0から時点ｔ1までの期間が長いほど、及び／または、極大値Ｐが大きいほど、時点ｔ2以降に第一目標値から第二目標値へと向かうバッテリ６２電圧の目標値の上昇の推移を緩慢にし、以て吸気負圧ΔＰの減少を抑制する。
【００４７】
何れにせよ、時点ｔ2後にｆＤＵＴＹ、吸気量及び吸気圧が（さらに時間が経過した時点ｔ3における定常値と比較して所定量または所定割合以上）オーバシュートすることを防止する必要がある。そのようなオーバシュートを引き起こさないような、時点ｔ2以降のバッテリ６２電圧の目標値の適正な上昇速度は、適合試験や学習等を通じて予め実験的に求めておき、ＥＣＵ０のメモリに記憶保持しておく。そして、内燃機関の始動の際に、時点ｔ0から時点ｔ1までの期間の長さや極大値Ｐの大きさに対応した上昇速度をメモリから読み出して知得し、時点ｔ2以後レギュレータ６５に与える目標電圧の指令ｒに反映させる。
【００４８】
本実施形態では、車両に搭載される内燃機関及びこの内燃機関から回転駆動力の伝達を受けて発電する発電機６３を制御するものであって、内燃機関の始動直後の時期において、発電機６３により充電されるバッテリ６２の電圧を第一目標値に制御し、しかる後第一目標値よりも高い第二目標値に制御することとし、第一目標値から第二目標値に遷移する過渡期において、発電機６３の出力の度合いの指標値ｆＤＵＴＹが所定以上オーバシュートしないように、第一目標値から第二目標値に向けたバッテリ６２電圧の目標値の推移を調整することを特徴とする制御装置０を構成した。
【００４９】
本実施形態によれば、内燃機関の始動直後の時期において、ブレーキブースタにより多くの負圧を供給することが可能となる。
【００５０】
さらに、内燃機関の始動時点ｔ0からバッテリ６２電圧が第一目標値に到達する時点ｔ1までの期間の長さに応じて、第一目標値から第二目標値に向けたバッテリ６２電圧の目標値の推移を変更するようにしているので、内燃機関の始動の際に既にバッテリ６２が十分に充電されている場合には、時点ｔ2後に当該バッテリ６２の電圧を速やかに所要の第二目標値まで引き上げることができる。翻って、内燃機関の始動の際にバッテリ６２の充電量が少ない、または電気負荷が大きい場合には、時点ｔ2後にバッテリ６２の電圧を緩やかに第二目標値まで引き上げるようにして、発電機６３の発電量のオーバシュートを抑制し、ブレーキブースタ５に供給するべき吸気負圧ΔＰを確保することができる。
【００５１】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、第一目標値から第二目標値への遷移を開始する時点ｔ2以後、発電機６３の出力の度合いを示す指標値であるｆＤＵＴＹを反復的に計測し、そのｆＤＵＴＹの単位時間あたりの変化量（増大量）が所要の上限を超えないように、レギュレータ６５に与える目標電圧の上昇速度を調整するようにして、ｆＤＵＴＹ、吸気量及び吸気圧のオーバシュートの抑制を図ってもよい。
【００５２】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、車両に搭載される内燃機関及び発電機の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００５４】
０…制御装置（ＥＣＵ）
３…吸気通路
３２…スロットルバルブ
５…ブレーキブースタ
６２…バッテリ
６３…発電機
【図１】
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【図２】
2014177908.tif 000004
【図３】
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