(57)【要約】【課題】本発明は、車両の減速時にドライバビリティの悪化を防止することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド制御モードがパラレルモードで(S10)、クラッチが完全に切断されていない状態で(S12)、運転者がアクセルペダル操作をやめ車両減速が開始され、ハイブリッドコントロールユニットからエンジンコントロールユニットに供給されるアイドルスイッチ信号がＯＮとなれば(S14)、排気再循環バルブを全閉として、吸気への排ガスの導入を停止する(S16)。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力及び二次電池から供給される電力によって電動機が発生する動力にて駆動輪を駆動するパラレルモードにて走行可能なハイブリッド車両の制御装置において、
前記内燃機関に設けられ、前記内燃機関の排気通路から吸気通路に排ガスを再循環させる排ガス再循環手段と、
車両の走行状態を検出する車両状態検出手段と、
前記車両状態検出手段にて検出される前記車両の状態に基づいて、前記排ガス再循環手段の作動を制御する内燃機関制御手段と、を備え、
前記内燃機関制御手段は、前記パラレルモードでの走行時に、前記車両状態検出手段にて前記車両の減速開始が検出されると、前記排ガス再循環手段の作動を制御して前記吸気通路への前記排ガスの導入を停止する導入停止制御を実施することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関と前記駆動輪との間に配設され、前記内燃機関から前記駆動輪への動力の伝達を断接するクラッチを備え、
前記内燃機関制御手段は、前記クラッチが切断されている時には前記導入停止制御を実施しないことを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両状態検出手段は、アクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作検出部と、前記車両の走行時に前記アクセルペダル操作検出部にてアクセルペダルの未操作が検出されると前記車両が減速を開始したと判定する減速判定部とからなることを特徴とする、請求項１或いは２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に減速時の排ガス再循環装置の作動制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関と電動機との双方を設け、動力源とするハイブリッド車両が開発されている。このようなハイブリッド車両では、駆動輪と内燃機関との間に設けられたクラッチを断接することで、シリーズモードとパラレルモードとの切り換えを行っている。シリーズモードは、クラッチを切断して、内燃機関の動力で発電機を駆動し、発電機により得られた電力にて駆動軸と結合された電動機を駆動し車両を走行させる方式である。また、パラレルモードは、クラッチを接続して、内燃機関の動力で駆動軸を駆動すると共に蓄電池より得られた電力にて駆動軸に結合された電動機を駆動し、車両の運転状態に応じて内燃機関の動力と電動機の動力の双方を用いて車両を走行させる方式である。
【０００３】
そして、このようなハイブリッド車両では、特許文献１のように、内燃機関から排出される排ガスを再度吸気に戻して、内燃機関の燃料消費量を低減し、車両の燃料消費率（燃費）を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１１６４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１のハイブリッド自動車では、内燃機関の作動時には排ガス再循環バルブを開弁して、内燃機関から排出される排ガスを吸気に戻すようにしている。
しかしながら、電動機の動力に加えて、クラッチを接続して内燃機関の動力にて駆動輪を駆動するパラレルモード時に運転者が車両を減速させるためにアクセルペダルの操作をオフ、即ちアクセルペダルを未操作とすると、吸気通路に配設されるスロットルバルブが低開度となり吸気負圧が増大することで、排ガス再循環バルブの開度が減速前と同一であっても、アクセルペダルのオフから燃料カットが実施されるまでに、吸気に導入される排ガスの量が増加することにより、燃焼状態が悪化し、延いてはドライバビリティが悪化することとなり好ましいことではない。
【０００６】
そこで、減速状態をスロットルバルブの開度変化量にて判別して、車両の減速時に排ガス再循環バルブを閉弁するようにすると、例えば、車両の減速を早期に判別して排ガス再循環バルブを閉弁するために、スロットルバルブの開度変化量の閾値を小さくすると、通常走行時に車速を調整するために運転者がアクセルペダルを操作するような場合であっても、排ガス再循環バルブが閉弁するので排ガス再循環が行われる機会が減少し、内燃機関の燃料消費量が悪化して、車両の燃費が悪化する虞がある。
【０００７】
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両の減速時にドライバビリティの悪化を防止することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１のハイブリッド車両の制御装置では、内燃機関の動力及び二次電池から供給される電力によって電動機が発生する動力にて駆動輪を駆動するパラレルモードにて走行可能なハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関に設けられ、前記内燃機関の排気通路から吸気通路に排ガスを再循環させる排ガス再循環手段と、車両の走行状態を検出する車両状態検出手段と、前記車両状態検出手段にて検出される前記車両の状態に基づいて、前記排ガス再循環手段の作動を制御する内燃機関制御手段と、を備え、前記内燃機関制御手段は、前記パラレルモードでの走行時に、前記車両状態検出手段にて前記車両の減速開始が検出されると、前記排ガス再循環手段の作動を制御して前記吸気通路への前記排ガスの導入を停止する導入停止制御を実施することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２のハイブリッド車両の制御装置では、請求項１において、前記内燃機関と前記駆動輪との間に配設され、前記内燃機関から前記駆動輪への動力の伝達を断接するクラッチを備え、前記内燃機関制御手段は、前記クラッチが切断されている時には前記導入停止制御を実施しないことを特徴とする。
また、請求項３のハイブリッド車両の制御装置では、請求項１或いは２において、前記車両状態検出手段は、アクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作検出部と、前記車両の走行時に前記アクセルペダル操作検出部にてアクセルペダルの未操作が検出されると前記車両が減速を開始したと判定する減速判定部とからなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、パラレルモードでの走行時に、車両の減速開始が検出されると、排ガス再循環手段の作動を制御して吸気通路への排ガスの導入を停止する導入停止制御を実施している。
したがって、車両の減速開始時に吸気通路への排ガスの導入を停止することで、例えばアクセルペダルのオフから燃料カットが実施されるまでに、吸気に導入される排ガスの量が増加することによる燃焼悪化を防止することができ、車両のドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００１１】
また、車両の減速開始時に導入停止制御を実施することで、車両の減速時を除く通常走行時に吸気通路への排ガスの導入が阻害されないので、排ガスの導入が可能な領域を増やすことができ、内燃機関の燃料消費量を低減できるので、車両の燃料消費率（燃費）を向上させることができる。
また、請求項２の発明によれば、内燃機関から駆動輪への動力の伝達を断接するクラッチが切断されている時には、吸気通路への排ガスの導入を停止する導入停止制御を実施しないようにしている。
【００１２】
したがって、クラッチが切断時には、内燃機関の燃焼悪化によるトルク変動が駆動輪に伝わりドライバビリティが悪化することがないので、内燃機関の燃料消費量の低減を優先させれば良く、例えば車速が極低速での走行等のようなクラッチの切断時には、吸気通路へ導入される排ガスの量が最適となるように排ガス再循環手段を最適に制御できるので、クラッチ切断領域では、内燃機関の燃料消費量を低減できるので、更に車両の燃費を向上させることができる。
【００１３】
また、請求項３の発明によれば、車両状態検出手段をアクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作検出部と、車両の走行時にアクセルペダル操作検出部にてアクセルペダルの未操作が検出されると車両が減速を開始したと判定する減速判定部とで構成している。
例えばスロットルバルブの開度変化量にて車両の減速開始を判定する場合には、スロットルバルブの時間当たりの開度変化を算出して、算出結果に基づいて車両の減速開始を判定する必要があり、開度変化量の算出等の演算が介入することで車両の減速開始の判定までに時間を要する。
【００１４】
したがって、車両の走行時に、アクセルペダルが未操作であると車両が減速を開始したと判定することで、車両の減速開始の判定に不要な演算が介入することがないので、応答性をよくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置が適用された車両の概略構成図である。
【図２】車両に搭載されるエンジンの概略構成図である。
【図３】エンジンコントロールユニットが実施する排ガス導入停止制御の制御フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。そして、図２は、車両に搭載されるエンジンの概略構成図である。以下、ハイブリッド車両の制御装置の構成を説明する。
図１に示すように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置が用いられる車両１０は、当該車両１０の走行装置として、図示しない燃料タンクより燃料配管を介して燃料が供給され、減速機９０と駆動軸１１０を介して駆動輪１２０を駆動するエンジン（内燃機関）２０と、高電圧バッテリ（二次電池）４０及びジェネレータ（発電機）５０より高電圧回路６０を介して高電圧の電力が供給され、インバータ７０により作動が制御され、減速機９０と駆動軸１１０を介して駆動輪１２０を駆動するモータ（電動機）８０と、を備え、図示しない充電リッドに外部電源より延びる充電ケーブルを接続し、充電器にて高電圧バッテリを充電することができるハイブリッド自動車である。
【００１７】
図１に示すように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、車両１０に搭載されるエンジン２０と、ジェネレータ５０と、インバータ７０と、モータ８０と、クラッチ９１を内蔵した減速機９０と、アクセルポジションセンサ（アクセルペダル操作検出部）１００と、エンジンコントロールユニット（内燃機関制御手段）２００と、ハイブリッドコントロールユニット（減速判定部）３００とで構成されている。
【００１８】
図２に示すように、エンジン２０は、シリンダブロック２１にシリンダヘッド２２が載置されて構成されている。
シリンダブロック２１には、シリンダ２１ａが形成されている。そして、シリンダ２１ａ内には上下摺動可能にピストン２３が設けられている。当該ピストン２３は、コンロッド２４を介してクランクシャフト２５に連結されている。そして、シリンダ２１ａとシリンダヘッド２２とピストン２３で燃焼室２６が形成されている。
【００１９】
シリンダヘッド２２には、燃焼室２６からシリンダヘッド２２の一側面に向かってインテークポート２２ａが形成されており、燃焼室２６からシリンダヘッド２２の他側面に向かってエキゾーストポート２２ｂが形成されている。そして、シリンダヘッド２２には、燃焼室２６とインテークポート２２ａとの連通及び遮断を行うインテークバルブ２７と、燃焼室２６とエキゾーストポート２２ｂとの連通及び遮断を行うエキゾーストバルブ２８が設けられている。また、シリンダヘッド２２上部にはインテークバルブ２７を駆動するインテークカム２９を有したインテークカムシャフト３０と、エキゾーストバルブ２８を駆動するエキゾーストカム３１を有したエキゾーストカムシャフト３２とがそれぞれ設けられている。また、シリンダヘッド２２の一側面にはインテークポート２２ａと連通するようにインテークマニフォールド３３が接続されている。一方、シリンダヘッド２２のインテークマニフォールド３３が接続された側面とは反対側の側面には、エキゾーストポート２２ｂと連通するようにエキゾーストマニフォールド３４が接続されている。
【００２０】
インテークマニフォールド３３の吸気上流端には図示しない吸気管、吸入空気流量を調節する図示しない電子制御スロットルバルブが設けられている。そして、電子制御スロットルバルブには、スロットルバルブの開き度合を検出する図示しないスロットルポジションセンサが備えられている。また、電子制御スロットルバルブの上流側の吸気管には吸入空気流量を検出する図示しないエアフローセンサが設けられているとともに、吸気管の吸気上流端には図示しないエアクリーナが設けられている。
【００２１】
また、エキゾーストマニフォールド３４の排気下流端には、図示しない排気管を介して三元触媒等の排気浄化触媒が備えられている。
そして、インテークマニフォールド３３とエキゾーストマニフォールド３４には、燃焼室２６より排出される排ガスの一部を吸気へ戻す、即ち排気再循環ガスを吸気に導入する排気再循環通路（排気再循環手段）３５がインテークマニフォールド３３とエキゾーストマニフォールド３４とを連通するように設けられている。また、排気再循環通路３５は、排ガスが吸気に戻る量、即ち排気再循環ガスの流量を調整する排気再循環バルブ（排気再循環手段）３６を介してインテークマニフォールド３３に接続されている。また、排気再循環通路３５には、インテークマニフォールド３３に導入する排ガスを冷却する排気再循環ガスクーラ（排気再循環手段）３７が設けられている。
【００２２】
そして、エンジン２０は、エンジン２０の出力トルク及び回転速度を制御するために、燃焼室２６内へ流入する空気の流量を制御する電子制御スロットルバルブやインテークポート２２ａ内或いは燃焼室２６内に燃料を供給する燃料噴射弁３８や燃焼室２６内の燃料と空気の混合気に点火する点火プラグ３９等の複数の電子制御機器が備えている。また、エンジン２０は、エンジン２０の作動状態を把握するためのエンジン２０の回転速度を検出するクランク角センサ等の複数のセンサを備えている。そして、エンジン２０は、ハイブリッドコントロールユニット３００よりエンジンコントロールユニット２００へ供給される要求出力値等の制御信号に基づき、エンジンコントロールユニット２００によって制御され動力を発生するものである。エンジン２０で発生した動力は、変速比が固定されている減速機９０を介してジェネレータ５０と、減速機９０に内蔵されるクラッチ９１を介して駆動輪１２０を駆動する駆動軸１１０とに伝達される。
【００２３】
高電圧バッテリ４０は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成されるものである。また、高電圧バッテリ４０は、電池セルを監視するセルモニタリングユニットを備える複数の電池セルを一つのモジュールとし更に複数のモジュールで構成される電池モジュールと、セルモニタリングユニットの出力信号に基づき電池モジュールの温度及び充電率（State Of Charge、以下、ＳＯＣ）等を監視するバッテリモニタリングユニットとで構成されている。
【００２４】
ジェネレータ５０は、エンジン２０より出力される動力により駆動されて発電し、インバータ７０を介して高電圧バッテリ４０とモータ８０とに電力を供給するものである。また、ジェネレータ５０の作動は、インバータ７０により制御される。
インバータ７０は、図示しないモータコントロールユニットとジェネレータコントロールユニットを有し、ハイブリッドコントロールユニット３００からの制御信号に基づきジェネレータ５０の発電量及びモータ８０の出力を制御するものである。
【００２５】
モータ８０は、ジェネレータ５０にて発電された電力或いは高電圧バッテリ４０に蓄電された電力によって駆動される。そして、モータ８０は、減速機９０と駆動軸１１０を介して、駆動輪１２０を駆動するものである。
減速機９０は、クラッチ９１を内蔵している。そして、クラッチ９１は、エンジン２０と駆動軸１１０との間に介装され、ハイブリッドコントロールユニット３００からの制御信号に基づき、駆動軸１１０へのエンジン２０の動力の伝達を断接するものである。
【００２６】
アクセルポジションセンサ１００は、アクセルペダルに設けられ、運転者によるアクセルペダルの操作量、即ちアクセル開度を検出するものである。そして、アクセルポジションセンサ１００は、アクセル開度信号をハイブリッドコントロールユニット３００に供給するものである。
エンジンコントロールユニット２００は、エンジン２０の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
【００２７】
エンジンコントロールユニット２００の入力側には、エンジン２０に備えられる電子制御スロットルバルブ等の複数の電子制御機器と、エンジン２０に備えられるクランク角センサ等の複数のセンサと、ハイブリッドコントロールユニット３００とが接続されており、これらの機器やセンサからの検出情報が入力される。
一方、エンジンコントロールユニット２００の出力側には、エンジン２０に備えられる電子制御スロットルバルブや排気再循環バルブ３６や燃料噴射弁３８や点火プラグ３８等の複数の電子制御機器と、ハイブリッドコントロールユニット３００が接続されている。
【００２８】
そして、エンジンコントロールユニット２００は、ハイブリッドコントロールユニット３００から送信されるエンジン出力の要求信号に基づいて、排ガス成分が規定値以下となるように排気再循環バルブ３６の開度等を制御しつつ、ハイブリッドコントロールユニット３００が要求するエンジン出力となるように上記複数の電子制御機器の作動を制御し燃料噴射量や吸入空気量等を制御する。また、エンジンコントロールユニット２００は、後述するハイブリッド制御モードがパラレルモードであり、クラッチ９１が完全に切断されていない時に、ハイブリッドコントロールユニット３００より供給されるアイドルスイッチ信号がＯＮとなると車両１０が減速を開始したとして、排気再循環バルブ３６を閉弁し、インテークマニフォールド３３への排ガスの導入を停止する排ガス導入停止制御を実施する。
【００２９】
ハイブリッドコントロールユニット３００は、車両１０の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
ハイブリッドコントロールユニット３００の入力側には、高電圧バッテリ４０のバッテリモニタリングユニット、インバータ７０のモータコントロールユニットとジェネレータコントロールユニット、アクセルポジションセンサ１００、図示しない車速センサ等のセンサ及びエンジンコントロールユニット２００が接続されており、これらの機器からの検出情報が入力される。
【００３０】
一方、ハイブリッドコントロールユニット３００の出力側には、インバータ７０のモータコントロールユニットとジェネレータコントロールユニット、減速機９０及びエンジンコントロールユニット２００が接続されている。なお、ハイブリッドコントロールユニット３００とエンジンコントロールユニット２００は、それぞれのコントロールユニットが相互接続され、高速で制御情報の転送を可能とするコントローラー・エリア・ネットワークで接続されている。
【００３１】
そして、ハイブリッドコントロールユニット３００は、高電圧バッテリ４０のバッテリモニタリングユニット、インバータ７０のモータコントロールユニットとジェネレータコントロールユニット、アクセルポジションセンサ１００や車速センサ等のセンサの検出情報に基づき、減速機９０、エンジンコントロールユニット２００、モータコントロールユニット及びジェネレータコントロールユニットに制御信号を送信してハイブリッド制御モードの切り換え、エンジン２０とモータ８０の出力、ジェネレータ５０での発電量を制御するものである。
【００３２】
詳しくは、ハイブリッド制御モードは、電気自動車モード（以下、ＥＶモード）とシリーズモードとパラレルモードとからなる。そして、ハイブリッドコントロールユニット３００は、高電圧バッテリ４０のＳＯＣが十分であり、車速及び負荷が低いような場合には、ハイブリッド制御モードを電気自動車モード（以下、ＥＶモード）とする。また、ハイブリッドコントロールユニット３００は、ＥＶモードを行うには高電圧バッテリ４０のＳＯＣが十分でない場合や加速時などで高電力を必要とする場合には、ハイブリッド制御モードをシリーズモードとする。そして、ハイブリッドコントロールユニット３００は、エンジン２０の効率がよい、即ちエンジン２０の燃費のよい高速領域で走行する場合には、ハイブリッド制御モードをパラレルモードとする。また、ハイブリッドコントロールユニット３００は、シリーズモード及びパラレルモードでは、ジェネレータ５０での発電量、車速及び負荷に応じたエンジン２０の出力トルクとなるようにエンジンコントロールユニット２０に要求信号を送信する。
【００３３】
なお、ＥＶモードは、エンジン２０の作動を停止し、減速機９０のクラッチ９１を切断し、高電圧バッテリ４０に蓄電された電力によってモータ８０を駆動し、当該モータ８０の動力で駆動輪１２０を駆動して車両１０を走行させる、即ちエンジン２０を作動させない後述するシリーズモードである。
また、シリーズモードは、減速機９０のクラッチ９１を切断し、エンジン２０の作動を制御して、高電圧バッテリ４０のＳＯＣが所定値未満とならないように、エンジン２０より出力された動力にてジェネレータ５０を駆動する。そして、ジェネレータ５０にて発電した電力にて高電圧バッテリ４０を充電しつつ、ジェネレータ５０にて発電した電力と高電圧バッテリ４０に蓄電された電力とによってモータ８０を駆動し、当該モータ８０の動力にて駆動輪１２０を駆動して車両１０を走行させる。即ちシリーズモードは、エンジン２０の動力では、車両１０を走行させないモードである。
【００３４】
そして、パラレルモードは、エンジン２０の作動を制御して、エンジン２０にてジェネレータ５０を駆動する。そして、ジェネレータ５０にて発電した電力と高電圧バッテリ４０に蓄電された電力とによってモータ８０を駆動し、当該モータ８０の動力で駆動輪１２０を駆動する。更にパラレルモードは、減速機９０のクラッチ９１を接続し、エンジン２０の作動を制御して、減速機９０を介してエンジン２０の動力で駆動輪１２０を駆動して車両１を走行させる。即ちパラレルモードは、モータ８０とエンジン２０の動力にて車両１０を走行させる走行モードである。
【００３５】
また、ハイブリッドコントロールユニット３００は、アクセルポジションセンサ１００より供給されるアクセル開度信号が「０（ゼロ）」である時には、運転者がアクセルペダルを未操作であり、車両１０の減速を開始したと判定して、エンジンコントロールユニット２００に供給するアイドルスイッチ信号をＯＮとする。
以下、このように構成された本発明に係るハイブリッド車両の制御装置のエンジンコントロールユニット２００にて実施される排ガス導入停止制御について説明する。
【００３６】
図３は、エンジンコントロールユニット２００が実施する排ガス導入停止制御の制御フローチャートである。
図３に示すように、ステップＳ１０では、ハイブリッド制御モードがパラレルモードであるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でハイブリッド制御モードがパラレルモードであれば、ステップＳ１２に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でハイブリッド制御モードがパラレルモードでなければ、本ルーチンをリターンする。
【００３７】
ステップＳ１２では、クラッチ９１が完全に切断された状態か、否か判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でクラッチ９１が完全に切断された状態であれば、本ルーチンをリターンする。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でクラッチ９１が完全に切断された状でなければ、ステップＳ１４に進む。なお、本実施例では、モータ８０側又は駆動輪１２０側に接続されるクラッチ９１ａとエンジン２０側に接続されるクラッチ９１ｂとの回転速度差によりクラッチ９１の結合状態（クラッチ９１の完全な切断状態）の判定を行っており、これにより短時間で判定を行うようにしているが、例えばクラッチ９１の作動を検出するセンサを設け、当該センサの検出値に基づいて検出を行ってもよいし、クラッチ９１を作動させる油圧等の動力に基づいて検出を行ってもよい。
【００３８】
ステップＳ１４では、アイドルスイッチ信号がＯＮであるか、否かを判別する。即ち、運転者がアクセルペダル操作をやめ、車両１０の減速が開始されたか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でアイドルスイッチ信号がＯＮであり、運転者がアクセルペダル操作をやめ、車両１０の減速が開始されていれば、ステップＳ１６に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でアイドルスイッチ信号がＯＮでなく、車両１０の減速が開始されていなければ、本ルーチンをリターンする。
【００３９】
ステップＳ１６では、排気再循環バルブ３６を全閉にする。即ち、アイドルスイッチ信号がＯＮとなることで、車両１０が減速を開始したと判定し、排気再循環バルブ３６を全閉として、吸気への排ガスの導入を停止する（本発明の導入停止制御に相当。）。そして、本ルーチンをリターンする。
このように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、ハイブリッド制御モードがパラレルモードで、クラッチ９１が完全に切断されていない状態で、運転者がアクセルペダル操作をやめ車両１０の減速が開始され、ハイブリッドコントロールユニット３００からエンジンコントロールユニット２００に供給されるアイドルスイッチ信号がＯＮとなれば、排気再循環バルブ３６を全閉として、吸気への排ガスの導入を停止している。
【００４０】
したがって、車両１０の減速開始時にインテークマニフォールド３３への排ガスの導入を停止することで、例えばアクセルペダルのオフから燃料カットが実施されるまでに、吸気に導入される排ガスの量が増加することによる燃焼悪化を防止することができ、車両１０のドライバビリティの悪化を防止することができる。
また、車両１０の減速開始時にインテークマニフォールド３３への排ガスの導入を停止することで、車両１０の減速時を除く通常走行時にインテークマニフォールド３３への排ガスの導入が阻害されないので、排ガスの導入が可能な領域を増やすことができ、エンジン２０の燃料消費量を低減できるので、車両１０の燃料消費率（燃費）を向上させることができる。
【００４１】
また、車両１０が極低速での走行である場合やシリーズモードでの走行である場合等のエンジン２０から駆動輪１２０への動力の伝達を断接するクラッチ９１が完全に切断されている時には、エンジン２０の燃焼悪化によるトルク変動が駆動輪１２０に伝わりドライバビリティが悪化することがないので、エンジン２０の燃料消費量の低減を優先させれば良く、インテークマニフォールド３３への排ガスの導入の停止を実施しないようにすることで、例えばシリーズモードや車速が極低速のようなクラッチ９１の完全な切断時には、インテークマニフォールド３３へ導入される排ガスの量が最適となるように排気再循環バルブ３６の開度を最適に制御できるので、シリーズモード走行中のエンジン２０の燃焼効率を向上させ、更にエンジン１０の燃料消費量を削減できるので、更に車両１０の燃費を向上させることができる。
【００４２】
また、アクセルポジションセンサ１００にて検出されるアクセル開度が「０（ゼロ）」であるときに、車両１０の減速が開始されたと判定して、ハイブリッドコントロールユニット３００よりエンジンコントロールユニット２００に供給されるアイドルスイッチ信号をＯＮとしている。
例えばスロットルバルブの開度変化量にて車両１０の減速開始を判定する場合には、スロットルバルブの時間当たりの開度変化を算出して、算出結果に基づいて車両１０の減速開始を判定する必要があり、開度変化量の算出等の演算が介入することで車両１０の減速開始の判定までに時間を要する。
【００４３】
したがって、車両１０の走行時に、アクセルペダルが未操作となり、アクセル開度が「０（ゼロ）」であると車両１０が減速を開始したと判定することで、車両１０の減速開始の判定に不要な演算が介入することがないので、応答性をよくすることができる。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は実施形態に限定されるものではない。
【００４４】
例えば、本実施形態は、ハイブリッド制御モードをＥＶモードとシリーズモードとパラレルモードとを切り換え可能な車両としているが、これに限定されるものではなく、ハイブリッド制御モードがパラレルモードのみの車両に適用してももちろん問題ないことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００４５】
１０  車両
２０  エンジン（内燃機関）
３３  インテークマニフォールド（吸気通路）
３４  エキゾーストマニフォールド（排気通路）
３５  排気再循環通路（排ガス再循環手段）
３６  排気再循環バルブ（排ガス再循環手段）
３７  排気再循環ガスクーラ（排ガス再循環手段）
４０  高電圧バッテリ（二次電池）
５０  ジェネレータ（発電機）
８０  モータ（電動機）
９１  クラッチ
１００  アクセルポジションセンサ（アクセルペダル操作検出部）
１２０  駆動輪
２００  エンジンコントロールユニット（内燃機関制御手段）
３００  ハイブリッドコントロールユニット（減速判定部）
【図１】
2014144749.tif 000003
【図２】
2014144749.tif 000004
【図３】
2014144749.tif 000005