(57)【要約】【課題】隣接するドライブプレート５をトルクコンバータ４に締結する作業のための貫通孔６６をフライホイール６に設ける場合に、その作業のためのスペースＶをできるだけ狭くして、デッドスペースを小さくする。【解決手段】ドライブプレート５の外周寄りの部位には、円周方向に間隔をあけてトルクコンバータ４との締結部材（ボルト７）が複数、配設されている。出力軸（クランク軸２）に取り付けられるフライホイール６には、複数の締結部材のそれぞれに対応して締結作業用の貫通孔６６が複数、形成され、それぞれの貫通孔６６がフライホイール６の半径方向に長い長穴状とされている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸の端部をドライブプレートによって変速装置のトルクコンバータに連結した出力部の構造であって、
前記ドライブプレートの外周寄りの部位には、円周方向に間隔をあけてトルクコンバータとの締結部材が複数、配設され、
前記出力軸の端部には、前記ドライブプレートに対し前記変速装置と反対の側にフライホイールが取り付けられ、
前記フライホイールには、前記複数の締結部材のそれぞれに対応して締結作業用の貫通孔が形成され、この貫通孔が当該フライホイールの半径方向に長い長穴状とされていることを特徴とする内燃機関の出力部の構造。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の出力部の構造において、
前記貫通孔が長円形状もしくは楕円形状とされている、内燃機関の出力部の構造。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の出力部の構造において、
前記フライホイールは、前記出力軸の軸芯の方向について前記ドライブプレートとオイルパンとの間に配設されている、内燃機関の出力部の構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関の出力部の構造において、
前記フライホイールの半径方向について、前記貫通孔のフライホイール内周側の周縁部が前記締結部材よりもフライホイール内周側に位置している、内燃機関の出力部の構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の内燃機関の出力部の構造において、
前記貫通孔のフライホイール内周側の周縁部には、前記ドライブプレートに近いほど貫通孔が拡大するように傾斜する傾斜面が形成されている、内燃機関の出力部の構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の出力軸の回転を変速装置に伝達する出力部の構造に関し、特に、出力軸の端部に取り付けられるフライホイールの構造に係る。
【背景技術】
【０００２】
従来より一般に、内燃機関（以下、エンジンともいう）の出力軸の端部にはフライホイールやドライブプレートが取り付けられて、その回転出力を変速装置に伝えるようになっている。自動変速機の場合はトルクコンバータによってトルク変動を吸収できるので、比較的軽量なドライブプレートが用いられ、その中央部が出力軸の端部に締結される一方、外周寄りの部分がトルクコンバータに締結される。
【０００３】
一例として特許文献１に記載のエンジンでは、クランク軸（出力軸）の端部にドライブプレートを取り付けるとともに、そのドライブプレートに対しトルクコンバータと反対の側に始動用プレートを配設している。この始動用プレートは、ワンウエイクラッチを介してクランク軸の端部に取り付けられており、その外周にはリングギヤが形成されてスタータモータのピニオンが常時、噛み合うようになっている。
【０００４】
また、始動用プレートには、隣接するドライブプレートをトルクコンバータに締結するボルトの締結作業用の丸穴が形成されている。すなわち、ドライブプレートの外周寄りの部分には円周方向に間隔をあけて複数のボルトが並び、これらのボルトにそれぞれ対向して始動用プレートには、ボルトの頭部よりも少し大きな丸穴が形成されている。よって、その丸穴に挿入したソケットなどの工具をボルトの頭部に嵌め合わせて、締め付けることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２８１４００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、自動変速機の場合でも振動や騒音のさらなる低減のために、ドライブプレートとは別にフライホイールを取り付けることがある。この場合、前記従来例の始動用プレートと同様にドライブプレートに隣接させてフライホイールを配設し、その外周にはリングギヤを形成するとともに、ドライブプレートのボルトの締結作業用の丸穴を形成することが考えられる。
【０００７】
しかしながら、そうして始動用プレートやフライホイールに形成した丸穴にソケットを挿入するときには、一例を図７に示すように、ソケットＳをフライホイール６に対しほぼ垂直にして丸穴Ｈに挿し込まなくてはならず、そのためには、丸穴Ｈから離れるようフライホイールＦに垂直な方向に、ソケットＳの長さ分以上の作業スペースＶを確保する必要がある。
【０００８】
この作業スペースＶは、内燃機関１の下部において自動変速機３とオイルパン１２との間にデッドスペースを生じさせるので、パワートレインのコンパクト化の要請に反する上に、オイルパン１２の容量を確保し難くなることから、潤滑用オイルの貯留量が不足気味になってしまい、焼き付きなどの不具合が生じるリスクを増大させる虞がある。
【０００９】
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的は、フライホイールに設ける貫通孔に工具を挿入するために必要なスペースを狭くして、デッドスペースを小さくすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成すべく本発明の発明者は、フライホイールに設ける貫通孔の形状に工夫を凝らして、狭いスペースでも工具を挿入できるようにした。
【００１１】
すなわち、請求項１の発明は、内燃機関の出力軸の端部をドライブプレートによって変速装置のトルクコンバータに連結した出力部の構造に係り、前記ドライブプレートの外周寄りの部位には、円周方向に間隔をあけてトルクコンバータとの締結部材が複数、配設されているとともに、前記出力軸の端部には、前記ドライブプレートに対し前記変速装置と反対の側にフライホイールが取り付けられている。
【００１２】
そして、前記フライホイールには、前記複数の締結部材のそれぞれに対応して締結作業用の貫通孔を形成し、その形状をフライホイールの半径方向に長い長穴状としたものである。なお、貫通孔が締結部材に対応して形成されているというのは、内燃機関の出力軸の軸芯方向に見て、締結部材を包含するように貫通孔が形成されているという意味である。また、フライホイールの半径方向に長い長穴状というのは、貫通孔のフライホイール半径方向の長さが同円周方向の長さよりも長いという意味である。
【００１３】
前記の構成では、締結作業用の貫通孔がフライホイールの半径方向に長い長穴状であるから、この貫通孔にソケットなど締結作業用の工具を、フライホイールに対しその半径方向に倒した状態で挿入することができる。そうして工具の先端側を貫通孔内に挿入してから、フライホイールに対し垂直になるようにその基端側を引き起せば、工具の先端部を締結部材に嵌め合わせることが可能になる。
【００１４】
このことから、締結作業用の工具を挿入するために、貫通孔から離れるようフライホイールに垂直な方向に工具の長さ分以上のスペースを確保する必要はなく、このスペースを従来よりも狭くすることができる。よって、内燃機関の下部などに生じるデッドスペースを小さくすることができ、パワートレインのコンパクト化に有利になる。
【００１５】
前記のようにフライホイールに形成する貫通孔の形状（断面形状）は長方形状や台形状、或いは平行四辺形や五角形などの異形状であってもよいが、好ましいのは、フライホイールの半径方向に長い長円形状もしくは楕円形状とすることである。こうすれば、貫通孔のフライホイール内周側および外周側の周縁部が円弧状になるので、工具の挿入がし易くなるとともに、挿入した工具を回転させて締結部材を締め付ける際にも邪魔になり難い。なお、貫通孔のフライホイール内周側または外周側の一方の周縁部を円弧状とするだけでもよい。
【００１６】
また、上述した従来例における始動用プレートと同様に、フライホイールが内燃機関の出力軸の軸芯の方向についてドライブプレートとオイルパンとの間に位置する場合には、前記のようにデッドスペースが小さくなることによって、オイルパンの容量を確保し易くなる。よって、潤滑用オイルの不足に起因して焼き付きなどの不具合が生じるリスクを軽減できる。
【００１７】
また、前記貫通孔は、内燃機関の出力軸の軸芯方向に見て締結部材を包含するように設ければよいが、特に、フライホイールの半径方向について内周側の周縁部を締結部材よりも内周側に位置づけることが好ましい。このように貫通孔をフライホイールの内周寄りに形成することで、その軽量化を図りつつ慣性モーメントへの影響は小さくすることができる。
【００１８】
さらに、貫通孔のフライホイール内周側の周縁部には、ドライブプレートに近いほど貫通孔が拡大するように傾斜する傾斜面を形成してもよい。こうすれば、貫通孔に工具を挿入する際に、その先端部が傾斜面に沿って自然に締結部材に向けて案内されるようになり、作業性が向上する。
【００１９】
また、反対に貫通孔のフライホイール外周側の周縁部に、ドライブプレートから遠いほど貫通孔が拡大するように傾斜する傾斜面を形成してもよい。こうすれば、貫通孔に工具の先端部を挿入し易くなる。
【発明の効果】
【００２０】
以上、説明したように本発明に係る内燃機関の出力部の構造では、フライホイールに貫通孔を設けて、隣接するドライブプレートをトルクコンバータに締結する際、その貫通孔に工具を挿入できるようにした。そして、その貫通孔をフライホイールの半径方向に長い長穴状として、工具をフライホイールに対して倒した状態で挿入できるようにした。これにより、締結作業に必要なスペースを狭くして、内燃機関のデッドスペースを小さくすることができ、そのコンパクト化に寄与するとともに、オイルパンの容量を確保し易くなるので、焼き付きなどのリスクも軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンの出力部の構造を示す断面図である。
【図２】同エンジンに連結される自動変速機の概略構成を示す骨子図である。
【図３】同エンジンのクランク軸に取り付けられるフライホイールを単体で示す平面図(a)および斜視図(b)である。
【図４】同エンジンのクランクケースの天地を反転させて、締結作業のためのスペースなどを示す斜視図である。
【図５】エンジンの出力部を拡大して締結作業について示す説明図である。
【図６】締結作業の際のソケットの挿入手順を示す図５相当図である。
【図７】従来一般的な挿入手順を示す図６相当図である。
【図８】貫通孔の周縁部に傾斜面を設けた他の実施形態に係る図３(a)相当図である。
【図９】同他の実施形態に係る図６相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、一例として自動車に搭載されるガソリンエンジン（内燃機関）に本発明を適用した実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００２３】
図１は、本発明の実施の形態に係るエンジン１のクランク軸２（出力軸）を自動変速機３（変速装置）のトルクコンバータ４に連結する部分の構造を示している。この図では、エンジン１のシリンダブロック１０、クランクケース１１およびオイルパン１２の外形を仮想線で表し、クランク軸２の軸芯Ｃの方向の一端側（図の右側）において、シリンダブロック１０およびクランクケース１１に跨るように自動変速機３が組み付けられている。
【００２４】
自動変速機３は、一例としてベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）であり、図２の骨子図に表れているように、エンジン１のクランク軸２からの回転出力がトルクコンバータ４を経て入力軸３１に伝達され、前後進切替機構３２、無段変速機構３３、およびディファレンシャル３４などを経由して、図示しない車輪（駆動輪）に伝達されるように構成されている。
【００２５】
前後進切替装置３２は基本的に公知のもので、主として遊星歯車機構３２ａと、前進用クラッチ３２ｂと、後進用ブレーキ３２ｃとを備えており、入力軸３１の回転を必要に応じて逆回転方向に反転させて出力する。また、無段変速機構３３も基本的に公知のもので、プライマリプーリ３３ａとセカンダリプーリ３３ｂとにベルト３３ｃを巻き掛けてなり、この各プーリ３３ａ，３３ｂに対するベルト３３ｃの巻き掛け径を変更することによって変速する。
【００２６】
前記の入力軸３１に回転出力を伝達するトルクコンバータ４もまた、基本的に公知のもので、後述するようにクランク軸２からの回転出力が入力されるポンプインペラ４１と、このポンプインペラ４１と同軸上に相対向して配置され、作動油を介して駆動されるタービンランナ４２と、これらポンプインペラ４１およびタービンランナ４２の間に介在するステータ４３と、を備えている。
【００２７】
後述の図５にも示すようにポンプインペラ４１は、お碗状のハウジングに複数のブレードが取り付けられた羽根車であり、そのハウジングの開放側にフロントカバー４０が溶接されて、内部に作動油室Ｒが形成されている。ポンプインペラ４１が回転すると作動油室Ｒ内の作動油は、対向するタービンランナ４２に向かって流動する。
【００２８】
タービンランナ４２は、ポンプインペラ４１と同様に羽根車として構成され、前記のようにポンプインペラ４１から流動する作動油によって回転駆動されて、自動変速機３の入力軸３１を回転させる。また、そうしてタービンランナ４２を駆動した作動油がポンプインペラ４１へと還流する際にステータ４３によって整流され、この際にトルク増幅作用が発生する。
【００２９】
なお、前記タービンランナ４２とフロントカバー４０との間には、両者を直結してクランク軸２からの回転出力を、作動油を介さずに伝達するためのロックアップクラッチ４４と、その際にフロントカバー４０に伝達されるクランク軸２の回転変動を緩和するためのダンパ４５とが設けられている。
【００３０】
−クランク軸からトルクコンバータへの出力伝達構造−
前記のようにクランク軸２から出力された回転は、ドライブプレート５によってトルクコンバータ４のフロントカバー４０に伝達される。すなわち、図１に表れているようにクランク軸２の端部のフランジ部２ａには、後述するフライホイール６と共締めでドライブプレート５の内周部分が締結される一方、このドライブプレート５の外周寄りの部分は、円周方向に間隔をあけて並んだ複数の（例えば６個の）ボルト７（締結部材：ナットでもよい）により、フロントカバー４０に締結されている。
【００３１】
一例としてドライブプレート５は鋼板を円盤状にプレス成形したもので、クランク軸２からの大きな回転出力を伝達するために、円周方向には高い剛性を有している。一方でドライブプレート５は、作動油室Ｒ内の高圧を受けるフロントカバー４０の撓みに応じて適度に弾性変形するように、その肉厚などが設定されているとともに、半径方向の中間部位には環状の溝部５ａが形成されている。
【００３２】
本実施形態のような自動変速機３においては従来より一般的に、トルクコンバータ４がそれ自体、大きな慣性モーメントを有するとともに、エンジン１のトルク変動（即ちクランク軸２の回転変動）を吸収する働きもあるので、軽量なドライブプレート５によって、クランク軸２の出力をトルクコンバータ４に伝達するようにしている。但し、ロックアップされることの多いＣＶＴの場合は振動、騒音のさらなる低減が求められることもある。
【００３３】
このような要求に対応して本実施形態では、クランク軸２のフランジ部２ａにドライブプレート５とは別にフライホイール６も取り付けている。前記したようにドライブプレート５には、トルクコンバータ４のフロントカバー４０の撓みに応じて適度に弾性変形することが求められているので、振動、騒音への対策として慣性モーメントを大きくするために肉厚を増大させた場合、剛性が高くなりすぎて不測の不具合を生じる懸念があるからである。
【００３４】
図３に示すように、フライホイール６の半径方向について内周寄りの部分には、断面円形の中心孔６０を取り囲むようにして、ドライブプレート５に向かって突出する円筒状のボス部６１が形成されている。このボス部６１の端面には複数の（図の例では８個の）ボルト穴６２，６２，…が開口しており、当該ボス部６１の端面にドライブプレート５を重ね合わせて、図１に表れているようにボルト６３，６３，…によって共締めでクランク軸２のフランジ部２ａに締結している。
【００３５】
一方、フライホイール６の外周部には前記ボス部６１と同じ向きに突出する円環状の周壁部６４が形成されるとともに、この周壁部６４と反対向きに突出するようにして、図示しないスタータモータのピニオンと噛合するリングギヤ６５（図３(b)にのみ示す）が形成されている。そして、外周の周壁部６４と内周のボス部６１との間には、フライホイール６の半径方向に長い長円形状の貫通孔６６，６６，…が複数（図の例では６個）、形成されている。
【００３６】
これらの貫通孔６６，６６，…は、前記のようにドライブプレート５をフロントカバー４０に締結している複数のボルト７，７，…にそれぞれ対応して、フライホイール６の円周方向に等間隔をあけて形成されている。それぞれの貫通孔６６は、ボルト７の頭部の近くに対向して開口しており、以下に説明するようにソケットＳ（締結作業用の工具）を挿入して、ボルト７を締め付けるためのものである。
【００３７】
すなわち、図４には天地を反転させて示すように、クランクケース１１の底壁部（図４では上部）における長手方向の一側（図４の左手前側）にはオイルパン１２の取り付けられる大面積の開口部１１ａが形成される一方、長手方向の他側（図４の右奥側）には開口部１１ａよりも面積の小さな範囲に凹部１１ｂが形成されており、この凹部１１ｂの内部が、ボルト７の締結作業のためのスペースＶとなる。
【００３８】
この作業スペースＶには、自動変速機３のケース３０（図１を参照）が締結されるクランクケース１１の端壁部（図４の右奥の壁部）の開口部１１ｃが連通しており、図５に拡大して示すようにソケットＳを横向きに（クランク軸芯Ｃ方向に延びるように）してフライホイール６の貫通孔６６に挿入した状態で、その先端部（図の右端部）をボルト７の頭部に嵌め合わせることができる。
【００３９】
締結作業について具体的には、図１のようにシリンダブロック１０やクランクケース１１に自動変速機３を取り付けた後に、トルクコンバータ４、ドライブプレート５およびフライホイール６を一体に回転させて、６つの貫通孔６６，６６，…を順次、クランクケース１１の開口部１１ｃに臨ませる。そして、前記図５のようにボルト７の頭部に嵌め合わせたソケットＳを回転させて締め付ける作業を６回、繰り返して、ドライブプレート５をフロントカバー４０に締結する。
【００４０】
そうしてボルト７を締め付けるときソケットＳは、概ね貫通孔６６のフライホイール外周側の部位に挿通された状態で回転されることになるが、本実施形態では貫通孔６６が長円形状とされていて、そのフライホイール外周縁部は円弧状になっているので、ソケットＳの回転の邪魔になることはない。
【００４１】
ここで、前記のようにソケットＳを作業スペースＶに挿入するとき、本実施形態では図６に示すように、まず、ソケットＳの先端部を上向きにして鉛直方向から少し斜めに寝かせた状態、言い換えるとフライホイール６に対しては垂直方向から下方に大きく倒した状態として、その先端部（上端部）からクランクケース１１の凹部１１ｂに挿し入れる。
【００４２】
それから同図に破線で示すようにソケットＳの先端側を徐々に寝かせつつ、その先端部（上端部）をフライホイール６の貫通孔６６に挿入していく。そして、フライホイール６に対しては垂直になるようにソケットＳの基端側を引き起して、同図に実線で示すように横向きにして、そのソケットＳの先端部（図では右端部）をボルト７の頭部に嵌め合わせる。
【００４３】
このように貫通孔６６に斜めにソケットＳを挿入できるのは、前記したように貫通孔６６がフライホイール６の半径方向に長い長円形状だからである。仮に貫通孔をソケットＳよりも少し大径の丸穴とした場合は、その丸穴Ｈに対してソケットＳを、図７に実線で示すようにフライホイール６に対し垂直にして差し込まなくてはならないので、その丸穴Ｈから離れるようフライホイール６に対し垂直に（図の左側に）ソケットＳの長さ分以上の作業スペースＶを確保しなくてはならない。
【００４４】
この作業スペースＶは、オイルパン１２と自動変速機３との間にデッドスペースを生じさせることになるので、その分、オイルパン１２の長さを短くせざるをえず、その容量を確保し難くなってしまう。これに対し本実施形態では、前記のようにソケットＳを斜め下方から挿入できるので、図６に表れているように作業スペースＶはかなり狭くて済むようになり、デッドスペースも小さくなる。
【００４５】
つまり、本実施形態に係るエンジン１では、ドライブプレート５の締結作業のための貫通孔６６をフライホイール６の半径方向に長い長穴状としたことで、その作業に必要なスペースＶが狭くなって、エンジン１の下部のデッドスペースを小さくすることができる。よって、エンジン１および自動変速機３からなるパワートレインのコンパクト化に寄与するとともに、オイルパン１２の容量を十分に確保し、焼き付きなどの生じるリスクを軽減できる。
【００４６】
また、前記長穴状の貫通孔６６は、そのフライホイール外周側がボルト７に対応する位置にあり、内周縁部はフライホイール６の半径方向についてボルト７よりも内周側に位置している。言い換えると貫通孔６６は、ボルト７を締結するためのソケットＳを挿入できる範囲で、できるだけフライホイール６の内周寄りに形成されており、このことで、フライホイール６の軽量化を図りつつ慣性モーメントへの影響は小さくすることができる。
【００４７】
−他の実施形態−
本発明の構成は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その他の種々の形態を包含している。すなわち、例えば前記の実施形態ではフライホイール６の貫通孔６６を長円形状としているが、これに限らず楕円形状としてもよいし、長方形状や台形状、或いは平行四辺形や五角形などの異形状としてもよい。
【００４８】
挿入したソケット７を回転させ易いので、貫通孔６６のフライホイール内周側および外周側の少なくとも一方の周縁部は円弧状とするのが好ましいが、これにも限定されない。前記の実施形態では、貫通孔６６のフライホイール外周縁部がボルト７に対応するように位置しているが、貫通孔６６のフライホイール内周縁部がボルト７に対応するように位置していてもよい。
【００４９】
さらに、貫通孔６６のフライホイール内周側および外周側の少なくとも一方の周縁部に傾斜面を形成してもよい。一例として図８には、貫通孔６６のフライホイール内周縁部に、ドライブプレート５に近づくに連れて孔径が拡大するような傾斜面６６ａを設けた例を示す。この傾斜面６６ａは、フライホイール６のエンジン寄りの面（図の左面）から変速機寄りの面（図の右面）に向かって、徐々にフライホイール内周側に向かうように傾斜している。
【００５０】
このような傾斜面６６ａを設けると、図９に示すようにソケットＳの先端部を貫通孔６６に挿入する際に、斜め上向きに差し入れたソケットＳの先端部が貫通孔６６の傾斜面６６ａに当接しても、この傾斜面６６ａに沿って自然に貫通孔６６内に（図の右側に）向かうように案内されるようになる。つまり、ソケットＳの先端部がボルト７に向かうように案内されることになり、作業性が向上する。
【００５１】
なお、図示はしないが、反対に貫通孔６６のフライホイール外周側の周縁部に、ドライブプレート５から遠いほど孔径が拡大するような傾斜面を形成してもよい。こうすると、最下位置にある貫通孔６６の下縁部が、フライホイール６の変速機寄りの面からエンジン寄りの面に向かって徐々に高さの低くなる傾斜面となるので、斜め下方からソケットＳを挿入し易い。
【００５２】
また、前記の実施形態では自動変速機３としてベルト式のＣＶＴを用いているが、これにも限定されず、自動変速機は例えばトロイダル式のＣＶＴであってもよいし、遊星歯車などを用いた機械式の多段変速機であってもよい。
【００５３】
さらにまた、前記の実施形態では本発明を、自動車に搭載される直列４気筒ガソリンエンジン適用した場合について説明しているが、これに限定されないことは勿論であって、エンジンは直列３気筒エンジンや５気筒以上の直列型エンジンであってもよいし、Ｖ型エンジンや水平対向エンジンであってもよい。ガソリンエンジンにも限らず、ディーゼルエンジンやガスエンジンであってもよいし、ロータリエンジンであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、変速装置との連結作業に用いられ、作業後はデッドスペースとなってしまう内燃機関の周囲のスペースを小さくして、パワートレインのコンパクト化に寄与するものであり、自動車に搭載される内燃機関に適用して効果が高い。
【符号の説明】
【００５５】
１      エンジン（内燃機関）
２      クランク軸（出力軸）
２ａ  フランジ部（出力軸の端部）
３      自動変速機（変速装置）
４      トルクコンバータ
４０  フロントカバー
５      ドライブプレート
６      フライホイール
６６  締結作業用の貫通孔
６６ａ    貫通孔周縁部の傾斜面
７      ボルト（締結部材）
Ｃ      クランク軸芯（出力軸の軸芯）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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