(57)【要約】【課題】早期の暖気を可能とする車両の制御装置およびそれを備えた車両を提供することを目的とする。【解決手段】  車両の制御状態が起動状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態）である場合には、エンジンが運転状態および停止状態のいずれであってもフロート弁１０８０が第一オイルパン１１００を第二オイルパン１２００から遮断し、車両１００の制御状態が停止状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態）である場合には、フロート弁１０８０が第一オイルパン１１００と第二オイルパン１２００とを連通する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を含む車両の制御装置であって、
前記内燃機関は、オイルを溜める第一および第二オイルパンと、前記第一オイルパンと前記第二オイルパンとを連通させることが可能な連通部とを備え、前記第二オイルパンから前記内燃機関へオイルが供給され、
車両の制御状態が起動状態である場合には、前記内燃機関が運転状態および停止状態のいずれであっても前記連通部が前記第一オイルパンを前記第二オイルパンから遮断し、
車両の制御状態が停止状態である場合には、前記連通部が前記第一オイルパンと前記第二オイルパンとを連通する、車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両は回転電機を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記連通部は、前記第一オイルパンと前記第２オイルパンとの間に設けられたフロート弁を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記フロート弁を駆動するアクチュエータをさらに備えた、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の制御装置を備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置およびそれを備えた車両に関し、より特定的には、オイルにより潤滑される内燃機関の制御装置およびそれを備えた車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の制御装置は、例えば、特開２００９−１３８２０号公報（特許文献１）、特開２０１１−１１７４１３号公報（特許文献２）、特開２０１２−１１１３６６号公報（特許文献３）に開示されている。
【０００３】
特許文献１では、第一オイルパンと第二オイルパンとを有する車両であって、エンジン運転中は第一オイルパンのみを使用し、エンジン停止中は第一オイルパンと第二オイルパンとをアクチュエータにより連通させてオイルの交換を行うことが開示されている。
【０００４】
特許文献２では、トランスアクスルを潤滑するための第一オイルパンと、内燃機関を潤滑するための第二オイルパンとを有し、それらを循環するオイルとして共通のオイルを用いる構成が開示されている。
【０００５】
特許文献３では、複数のオイルパンを独立して設ける構成であって、各オイルパンに収集されたオイルを適切に循環させることができる構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１３８２０号公報
【特許文献２】特開２０１１−１１７４１３号公報
【特許文献３】特開２０１２−１１１３６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来の構造では、エンジン始動をエンジン停止を繰り返す間欠停止がなされた場合に頻繁に第一オイルパンと第二オイルパンとの間でオイル交換がなされて、次回のエンジン始動時にオイルを早期に暖気できないおそれがあった。
【０００８】
そこで、この発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、早期の暖気を可能とする車両の制御装置およびそれを備えた車両を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明に従った車両の制御装置は、内燃機関を含む車両の制御装置であって、内燃機関は、内燃機関を潤滑するオイルを溜める第一オイルパンと、内燃機関を潤滑するオイルを溜める第二オイルパンと、第一オイルパンと第二オイルパンとを連通させることが可能な連通部とを備え、車両の制御状態が起動状態である場合には、内燃機関が運転状態および停止状態のいずれであっても連通部が第一オイルパンを第二オイルパンから遮断し、車両の制御状態が停止状態である場合には、連通部が第一オイルパンと第二オイルパンとを連通する、車両の制御装置である。
【００１０】
このように構成された車両の制御装置においては、車両の制御状態が起動状態であれば、内燃機関が運転および停止状態のいずれであっても連通部は第一オイルパンを第二オイルパンから遮断するため、車両の制御状態が起動状態である場合には、第二オイルパンのオイルのみで内燃機関が潤滑される。その結果、第一および第二オイルパンの両方のオイルを用いて内燃機関を潤滑した場合と比較して、早期に暖気を終了することが可能となる。
【００１１】
また、車両の制御状態が停止状態である場合には、第一オイルパンと第二オイルパンとが連通されるため、オイルの劣化を防止することが可能となる。
【００１２】
好ましくは、車両は回転電機を含む。
好ましくは、連通部は、第一オイルパンと第２オイルパンとの間に設けられたフロート弁を含む。
【００１３】
好ましくは、フロート弁を駆動するアクチュエータをさらに備える。
この発明に従った車両は、上記のいずれかの内燃機関の制御装置を備える。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の実施の形態１に従った制御装置により制御されるオイルパンを有する車両の構成を示すブロック図である。
【図２】図１中のエンジンを潤滑するための２層構造のオイルパンを示す断面図である。
【図３】実施の形態１に従った車両におけるＥＣＵ３００の処理を説明するフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態２に従った制御装置により制御されるオイルパンを有する車両の構成を示すブロック図である。
【図５】この発明の実施の形態３に従った制御装置により制御されるオイルパンを有する車両の構成を示すブロック図である。
【図６】この発明の実施の形態４に従った制御装置により制御されるオイルパンを有する車両の構成を示すブロック図である。
【図７】この発明の実施の形態５に従った制御装置により制御されるオイルパンを有する車両の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に基づいた実施の形態における内燃機関の制御装置およびそれを用いた車両について、以下、図を参照しながら説明する。なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、同一の部品、相当部品に対しては、同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。
【００１６】
（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１に従った制御装置により制御されるオイルパンを有する車両の構成を示すブロック図である。図１を参照して、車両１００は、駆動装置１０５と、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ（System  Main  Relay）」と称する。）１１５と、アクセルペダル１７０と、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）」と称する。）３００とを備える。
【００１７】
駆動装置１０５は、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power  Control  Unit）と称する。）１２０と、モータジェネレータ１３０，１３５と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、エンジン１６０とを含む。ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２，１２３と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。
【００１８】
蓄電装置１１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池、鉛蓄電池等の二次電池によって構成される。蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１，ＮＬを介して駆動装置１０５のＰＣＵ１２０に電気的に接続され、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０へ供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０，１３５によって発電された電力を蓄える。なお、蓄電装置１１０として、二次電池に代えて電気二重層キャパシタなどの蓄電素子も採用可能である。
【００１９】
ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間に設けられ、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥに基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切替える。コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１，ＮＬと電力線ＰＬ２，ＮＬとの間で電圧変換を行なう。
【００２０】
インバータ１２２，１２３は、電力線ＰＬ２，ＮＬに並列に接続される。インバータ１２２，１２３は、それぞれＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２に基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０，１３５をそれぞれ駆動する。
【００２１】
コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１，ＮＬ間に電気的に接続され、電力線ＰＬ１，ＮＬ間の電圧変動の交流成分を低減する。また、コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２，ＮＬ間に電気的に接続され、電力線ＰＬ２，ＮＬ間の電圧変動の交流成分を低減する。
【００２２】
モータジェネレータ１３０，１３５は、交流回転電機であり、たとえば永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機によって構成される。モータジェネレータ１３０，１３５の出力トルクは、動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達され、車両１００を走行させる。動力伝達ギヤ１４０は、減速機や、プラネタリギヤに代表される動力分割装置を含む。また、モータジェネレータ１３０，１３５は、車両１００の制動動作時には、駆動輪１５０の回転力を受けて発電することができる。その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。
【００２３】
モータジェネレータ１３０，１３５は、動力伝達ギヤ１４０を介してエンジン１６０に連結される。エンジン１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＤＲＶによって制御される。そして、モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１６０は、ＥＣＵ３００により協調的に制御され、必要な車両駆動力を発生する。さらに、モータジェネレータ１３０，１３５は、エンジン１６０の回転または駆動輪１５０の回転により発電可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置１１０を充電することができる。この実施の形態１においては、専ら駆動輪１５０を駆動するための電動機としてモータジェネレータ１３５を用い、専らエンジン１６０により駆動される発電機としてモータジェネレータ１３０を用いるものとする。
【００２４】
モータジェネレータ１３０（ＭＧ１）の回転軸は、動力伝達ギヤ１４０に含まれるプラネタリギヤ（図示せず）のサンギヤに結合される。モータジェネレータ１３５（ＭＧ２）の回転軸は、減速機を介してプラネタリギヤのリングギヤに結合される。エンジン１６０の出力軸は、プラネタリギヤのプラネタリキャリアに結合される。このような結合状態とすることによって、動力伝達ギヤ１４０は、無段変速機としても機能する。なお、図１には示さないが、駆動装置１０５内に、追加の変速機を設けるようにしてもよい。
【００２５】
アクセルペダル１７０は、運転者により操作され、その操作量（以下「アクセル開度」とも称する。）ＡＣＣをＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、基本的には、アクセル開度ＡＣＣに基づいて、駆動装置１０５により生成される駆動力を制御する。そして、ＥＣＵ３００は、アクセルペダル１７０の操作量に基づく要求パワーや車両速度、蓄電装置１１０の充電状態（ＳＯＣ（State  Of  Charge）とも称される。）等に基づいて、モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１６０を制御する。
【００２６】
このＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置および入出力
バッファを含む（いずれも図示せず）。そして、ＥＣＵ３００は、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００２７】
また、ＥＣＵ３００は、車両１００のシステム起動要求を示す起動要求信号ＳＴを取得する。システム起動要求とは、駆動装置１０５を含む車両１００の駆動システム（以下、
単に「車両システム」と称する。）の制御状態を起動状態（以下「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態」と称する。）にするための要求である。この起動要求信号ＳＴは、運転者によるスタートスイッチやイグニッションキー等の操作によって生成される。
【００２８】
なお、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態のときにスタートスイッチやイグニッションキー等が操作されると、車両１００のシステム停止が要求される。システム停止の要求とは、車両システムの制御状態を停止状態（以下「Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態」と称する。）にするための要求である。そして、ＥＣＵ３００は、車両システムの制御状態を、上記のＲｅａｄｙ−ＯＮ状態およびＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態のいずれかに切替える。
【００２９】
Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、ＥＣＵ３００は、運転者のアクセルペダル操作に応じて駆動装置１０５から駆動力を発生させることを許容する。具体的には、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、ＳＭＲ１１５が閉成され、かつＰＣＵ１２０の動作（モータジェネレータ１３０，１３５の制御）が可能な状態にされる。また、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、図示されないその他の機器も作動可能な状態にされる。
【００３０】
一方、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、ＥＣＵ３００は、運転者のアクセルペダル操作に応じて駆動装置１０５から駆動力を発生させることを許容しない。具体的には、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、ＰＣＵ１２０の動作が停止され、エンジン１６０も停止状態にされる。したがって、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、運転者がアクセルペダル１７０を操作しても駆動力は発生しない。
【００３１】
図２は、図１中のエンジンを潤滑するための２層構造のオイルパンを示す断面図である。図２を参照して、オイルパン１０００はエンジン内の各構成要素を潤滑するオイルを溜めるために、エンジンの下部に設けられる。オイルパンは、第一オイルパン１１００と第二オイルパン１２００とを有する二層オイルパンである。
【００３２】
第一オイルパン１１００は、第二オイルパン１２００を取り囲むように、第二オイルパン１２００の外側に設けられる。第一オイルパン１１００にはドレインプラグ１０７０が設けられており、ドレインプラグ１０７０を外すことで、第一オイルパン１１００のオイル１００１を排出することが可能となる。第一オイルパン１１００には、レベルゲージ１０３０が差込まれている。
【００３３】
第二オイルパン１２００は、第一オイルパン１１００内に設けられており、オイル１００１を溜める。第二オイルパン１２００にはオイル吸い込み部１０５０が配置されており、第二オイルパン１２００内のオイルは、矢印１０５１で示す方向に、オイル吸い込み部１０５０によって吸い込まれる。吸い込まれたオイルはエンジンを潤滑して、再度、第二オイルパン１２００へ戻される。
【００３４】
第一オイルパン１１００と第二オイルパン１２００とを仕切る隔壁１０４５には、連通孔１０４０，１０４２が設けられる。連通孔１０４０は上部に設けられて、具体的にはＬＯＷ油面１０２０のすぐ下に設けられる。連通孔１０４２は連通孔１０４０よりもさらに下に設けられる。連通孔１０４２は、フロート弁１０８０により開閉可能とされる。フロート弁１０８０は、アクチュエータ１０９０により制御される。
【００３５】
オイル１００１はＦＵＬＬ油面１０１０からＬＯＷ油面１０２０の間に油面が位置するように、オイルパン１０００に注入される。外槽としての第一オイルパン１１００と内槽としての第二オイルパン１２００とが常時連通孔１０４０により連通されており、連通孔１０４０より油面が上に位置する場合には、第一オイルパン１１００と第二オイルパン１２００との油面は等しくなる。
【００３６】
図３は、実施の形態１に従った車両におけるＥＣＵ３００の処理を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、一部または全部のステップについて、専用のハードウェア（電子回路）によって処理を実行することも可能である。
【００３７】
図３を参照して、ＥＣＵ３００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態であるかどうかを判定する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０においてＲｅａｄｙ−ＯＮ状態であると判定されれば（ステップＳ１０においてＹｅｓ）、ＥＣＵ３００は、アクチュエータ１０９０に対してフロート弁（ゲートバルブ）１０８０を閉じるように信号を送る。これにより、フロート弁１０８０が閉じられる。その結果、エンジン１６０を潤滑するのは、第二オイルパン１２００内のオイルのみとなる。
【００３８】
ステップＳ１０においてＲｅａｄｙ−ＯＮ状態でないと判定されれば、すなわち、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であると判定されれば（ステップＳ１０においてＮｏ）、ＥＣＵ３００は、アクチュエータ１０９０に対してフロート弁１０８０を開けるように信号を送る。これにより、フロート弁１０８０が開けられる。その結果、第一オイルパン１１００と第二オイルパン１２００内のオイル１００１が混合される。
【００３９】
すなわち、内燃機関としてのエンジン１６０は、オイル１００１を溜める第一オイルパン１１００および第二オイルパン１２００と、第一オイルパン１１００と第二オイルパン１２００とを連通させることが可能な連通部としてのフロート弁１０８０とを備え、第二オイルパン１２００からエンジン１６０へオイル１００１が供給される。車両１００の制御状態が起動状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態）である場合には、エンジン１６０が運転状態および停止状態のいずれであってもフロート弁１０８０が第一オイルパン１１００を第二オイルパン１２００から遮断し、車両１００の制御状態が停止状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態）である場合には、フロート弁１０８０が第一オイルパン１１００と第二オイルパン１２００とを連通する。
【００４０】
このように構成された車両の制御装置においては、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態にあれば、第一オイルパン１１００と第二オイルパン１２００とを連通させることで、第一オイルパン１１００のオイル１００１と第二オイルパン１２００のオイル１００１とを混合できるため、オイルの劣化を防止することができる。
【００４１】
Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態にあれば、第一オイルパン１１００を第二オイルパン１２００から遮断することで、間欠停止時であっても、第一オイルパン１１００のオイル１００１と第二オイルパン１２００のオイル１００１とが混合されない。その結果、エンジン始動時にオイル１００１を温めて早期に暖気を完了することができる。
【００４２】
（実施の形態２）
図４は、この発明の実施の形態２に従った制御装置により制御されるオイルパンを有する車両の構成を示すブロック図である。図４を参照して、実施の形態２に従った車両１００では、モータジェネレータ１３０とモータジェネレータ１３５とが機械的に接続されていない点で、実施の形態１に従った車両１００と異なる。
【００４３】
エンジン１６０で発生した動力はモータジェネレータ１３０へ伝達されてモータジェネレータ１３０は発電のみを行う。発生した電力は蓄電装置１１０に蓄えられる。その電力を用いてモータジェネレータ１３５が駆動する。そのため、実施の形態２に従った車両は、シリーズタイプのハイブリッド自動車である。エンジン１６０を潤滑するために、図２で示すオイルパン１０００が設けられて、図３で示す制御が行われる。
【００４４】
このように構成された車両においては、実施の形態１に従った車両と同様の効果がある。
【００４５】
（実施の形態３）
図５は、この発明の実施の形態３に従った制御装置により制御されるオイルパンを有する車両の構成を示すブロック図である。図５を参照して、実施の形態３に従った車両１００では、モータジェネレータ１３０がひとつのみ設けられており、モータジェネレータ１３５が設けられていない点で、実施の形態１に従った車両１００と異なる。モータジェネレータ１３０とエンジン１６０との間には、クラッチ１３１が設けられており、エンジン１６０とモータジェネレータ１３０との間の動力伝達の接続および切断を行うことが可能である。なお、クラッチ１３１は設けられなくてもよい。エンジン１６０を潤滑するために、図２で示すオイルパン１０００が設けられて、図３で示す制御が行われる。このように構成された車両においては、実施の形態１に従った車両と同様の効果がある。
【００４６】
（実施の形態４）
図６は、この発明の実施の形態４に従った制御装置により制御されるオイルパンを有する車両の構成を示すブロック図である。図６を参照して、実施の形態４に従った車両１００では、モータジェネレータ１３０とモータジェネレータ１３５との間にクラッチＣＬ１が設けられ、動力伝達ギヤ１４０のリングギヤにブレーキとして作用するクラッチＣＬ２が設けられる点で、実施の形態１に従った車両と異なる。
【００４７】
動力伝達ギヤ１４０は、プラネタリギヤを含んで構成される。プラネタリギヤのリングギヤがクラッチＣＬ１およびクラッチＣＬ２に接続され、プラネタリキャリアが減速機を間に介在させて駆動輪１５０に接続され、サンギヤがモータジェネレータ１３５の出力軸に接続される。
【００４８】
充電時にはクラッチＣＬ３を係合させてエンジン１６０を用いてモータジェネレータ１３０により発電し、この電力を蓄電装置１１０に蓄える。
【００４９】
ひとつのモータジェネレータを用いたＥＶ走行時には、クラッチＣＬ１のみを係合させる。この状態でモータジェネレータ１３５を回転させることによりモータジェネレータ１３５の回転を動力伝達ギヤ１４０を用いて減速し、駆動輪１５０を回転させる。
【００５０】
２つのモータジェネレータを用いたＥＶ走行時には、クラッチＣＬ２を係合させる。モータジェネレータ１３０，１３５の出力を動力伝達ギヤ１４０へ集め、プラネタリキャリアにより駆動輪１５０を回転させる。
【００５１】
シリーズＨＶ（ハイブリッド）走行時には、クラッチＣＬ１,ＣＬ３を係合させる。エンジン１６０を駆動させてモータジェネレータ１３０で発電し、この状態でモータジェネレータ１３５を回転させることによりモータジェネレータ１３５の回転を動力伝達ギヤ１４０を用いて減速し、駆動輪１５０を回転させる。
【００５２】
シリーズパラレルＨＶ走行時にはクラッチＣＬ２，ＣＬ３を係合させる。エンジン１６０を駆動させてモータジェネレータ１３０で発電するとともに、エンジン１６０の駆動力の一部が動力伝達ギヤ１４０へ伝達されて、エンジン１６０の動力とモータジェネレータ１３５との動力が駆動輪１５０を回転させる。
【００５３】
このように構成された車両においても、実施の形態１に従った車両と同様の効果がある。
【００５４】
（実施の形態５）
図７は、この発明の実施の形態５に従った制御装置により制御されるオイルパンを有する車両の構成を示すブロック図である。
【００５５】
実施の形態５に従った車両１００では、実施の形態１から４で用いられたモータジェネレータ、蓄電装置など、が存在しない。エンジン１６０は、車両が停止するか、所定の速度以下となるとエンジン１６０が停止するようにＥＣＵ３００はエンジン１６０へ信号を送る。すなわち、実施の形態５に従った車両１００は、アイドリングストップ機能を有する車両である。
【００５６】
ＥＣＵ３００は、車速センサから車速に関する信号を受け取る。車速が０か所定値以下であれば、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０の駆動を停止させる。すなわち、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態において、エンジン１６０は間欠的に停止する。
【００５７】
図２で示すオイルパン１０００が設けられて、そのオイルパン１０００は図３で示すフローチャートで制御される。そのため、Ｒｅａｄｙ−ＯＮの状態では、第一オイルパン１１００が第二オイルパン１２００から切り離されているため、第二オイルパン１２００のオイル１００１のみが潤滑のために使用される。その結果、第一オイルパン１１００のオイル１００１が第二オイルパン１２００に混入せずに第二オイルパン１２００のオイルの温度低下を防止でき、エンジン始動時に早期に暖気を完了することができる。
【００５８】
以上、この発明の実施の形態について説明したが、ここで示した実施の形態はさまざまに変形することが可能である。まず、モータジェネレータ１３０，１３５と、エンジン１６０との接続に関しては、上記の例に限られず、様々な接続形態を採用することが可能である。
【００５９】
さらに、実施の形態５ではモータジェネレータを搭載しない車両１００の例として、アイドリングストップ機能を有する車両１００を説明したが、これに限られず、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態において、エンジン１６０を間欠的に停止させる車両、たとえば、高車速時にエンジン１６０を停止させる車両に対しても、本発明を適用することが可能である。
【００６０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、車両の制御装置、特にオイルで潤滑される内燃機関を有する車両の分野において用いることができる。
【符号の説明】
【００６２】
１００  車両、１０５  駆動装置、１１０  蓄電装置、１２１  コンバータ、１２２，１２３  インバータ、１３０，１３５  モータジェネレータ、１４０  動力伝達ギヤ、１５０  駆動輪、１６０  エンジン  １７０  アクセルべダル、１０００  オイルパン、１００１  オイル、１０３０  レベルゲージ、１０４０  連通孔、１０４５  隔壁、１０７０  ドレインプラグ、１０８０  フロート弁、１０９０  アクチュエータ、１１００  第一オイルパン、１２００  第二オイルパン。
【図１】
2014101803.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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