(57)【要約】【課題】幅広い領域でエンジンの捩り振動を抑制する。【解決手段】エンジン１２と変速機１３との間に設けられるダンパ装置１１であって、エンジン１２に接続されるキャリアＣと、エンジン１２にスプリング２２を介して接続される入力リングギヤＲｉと、変速機１３に接続される第１リングギヤＲ１と、変速機１３に接続される第２リングギヤＲ２と、を備えるトルク分配機構２０を有する。第１リングギヤＲ１と変速機１３との間に設けられ、第１リングギヤＲ１を変速機１３に接続する締結状態と解放状態とに切り換えられる第１クラッチＣＬ１と、第２リングギヤＲ２と変速機１３との間に設けられ、第２リングギヤＲ２を変速機１３に接続する締結状態と解放状態とに切り換えられる第２クラッチＣＬ２と、を有する。第１リングギヤＲ１の歯数と第２リングギヤＲ２の歯数とは相違する。【選択図】図１
2014177961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間に設けられるダンパ装置であって、
前記エンジンに接続される第１入力要素と、前記エンジンに弾性部材を介して接続される第２入力要素と、前記変速機に接続される第１出力要素と、前記変速機に接続される第２出力要素と、を備えるトルク分配機構と、
前記第１出力要素と前記変速機との間に設けられ、前記第１出力要素を前記変速機に接続する締結状態と前記第１出力要素を前記変速機から切り離す解放状態とに切り換えられる第１クラッチと、
前記第２出力要素と前記変速機との間に設けられ、前記第２出力要素を前記変速機に接続する締結状態と前記第２出力要素を前記変速機から切り離す解放状態とに切り換えられる第２クラッチと、
を有し、
前記第１出力要素と前記第２出力要素とはギヤであり、前記第１出力要素の歯数と前記第２出力要素の歯数とは相違する、ダンパ装置。
【請求項２】
請求項１記載のダンパ装置において、
前記第１出力要素と前記第２出力要素との歯数を相違させることにより、前記第１クラッチを締結状態に切り換えたときに前記第１入力要素と前記第２入力要素とに入力されるエンジントルクの分配比と、前記第２クラッチを締結状態に切り換えたときに前記第１入力要素と前記第２入力要素とに入力されるエンジントルクの分配比と、を相違させる、ダンパ装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のダンパ装置において、
前記エンジンの回転速度に基づいて、前記第１クラッチまたは前記第２クラッチを締結状態に切り換えるクラッチ制御部、を有する、ダンパ装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のダンパ装置において、
前記トルク分配機構は遊星歯車機構である、ダンパ装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のダンパ装置において、
前記トルク分配機構は、複合ピニオンギヤを備える遊星歯車機構であり、
前記第１出力要素は、前記複合ピニオンギヤの第１ピニオンギヤに噛み合う第１リングギヤであり、
前記第２出力要素は、前記複合ピニオンギヤの第２ピニオンギヤに噛み合う第２リングギヤである、ダンパ装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のダンパ装置において、
前記トルク分配機構は、複合ピニオンギヤを備える遊星歯車機構であり、
前記第１出力要素は、前記複合ピニオンギヤの第１ピニオンギヤに噛み合う第１サンギヤであり、
前記第２出力要素は、前記複合ピニオンギヤの第２ピニオンギヤに噛み合う第２サンギヤである、ダンパ装置。
【請求項７】
請求項５または６記載のダンパ装置において、
前記複合ピニオンギヤは、前記第１入力要素または前記第２入力要素によって回転自在に支持される、ダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機との間に設けられるダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンから変速機に伝達される捩り振動を低減するため、エンジンと変速機との間にはダンパ装置が設けられている。このようなダンパ装置として、スプリングを介して連結される２つのフライホイールを備えたダンパ装置が提案されている（特許文献１参照）。このように、スプリングを介して２つのフライホイールを連結することにより、エンジンの捩り振動を抑制することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１２／６６６８０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ダンパ装置においては、ダンパ装置を構成する各部材の質量やバネ定数を調整することにより、エンジン回転数の常用領域からダンパ装置の共振点（固有振動数）を外すように設計される。しかしながら、ダンパ装置の質量やバネ定数を調整するだけでは、低回転域から高回転域までの幅広い領域からダンパ装置の共振点を外すことは困難であった。このため、従来のダンパ装置を用いた場合には、幅広い領域においてエンジンの捩り振動を抑制することが困難となっていた。
【０００５】
本発明の目的は、幅広い領域でエンジンの捩り振動を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のダンパ装置は、エンジンと変速機との間に設けられるダンパ装置であって、前記エンジンに接続される第１入力要素と、前記エンジンに弾性部材を介して接続される第２入力要素と、前記変速機に接続される第１出力要素と、前記変速機に接続される第２出力要素と、を備えるトルク分配機構と、前記第１出力要素と前記変速機との間に設けられ、前記第１出力要素を前記変速機に接続する締結状態と前記第１出力要素を前記変速機から切り離す解放状態とに切り換えられる第１クラッチと、前記第２出力要素と前記変速機との間に設けられ、前記第２出力要素を前記変速機に接続する締結状態と前記第２出力要素を前記変速機から切り離す解放状態とに切り換えられる第２クラッチと、を有し、前記第１出力要素と前記第２出力要素とはギヤであり、前記第１出力要素の歯数と前記第２出力要素の歯数とは相違する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、第１クラッチまたは第２クラッチを締結状態に切り換えることにより、変速機に接続されるトルク分配機構の出力要素を切り換えることができ、捩り振動の減衰特性を変化させることが可能となる。これにより、幅広い領域で捩り振動の減衰特性を向上させることができ、幅広い領域でエンジンの捩り振動を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両に搭載されるパワーユニットを示す概略図である。
【図２】パワーユニットに組み込まれるダンパ装置の構造モデルを示す説明図である。
【図３】（ａ）および（ｂ）はエンジントルクの伝達状況を示す説明図である。
【図４】ダンパ装置による捩り振動の減衰特性を示すイメージ図である。
【図５】第１クラッチと第２クラッチとの制御状態を示す説明図である。
【図６】本発明の他の実施の形態であるダンパ装置を備えたパワーユニットを示す概略図である。
【図７】本発明の他の実施の形態であるダンパ装置を備えたパワーユニットを示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載されるパワーユニット１０を示す概略図である。図１に示されるパワーユニット１０には本発明の一実施の形態であるダンパ装置１１が組み付けられている。また、図２はパワーユニット１０に組み込まれるダンパ装置１１の構造モデルを示す説明図である。さらに、図３（ａ）および（ｂ）はエンジントルクの伝達状況を示す説明図である。図１に示すように、パワーユニット１０は、内燃機関であるエンジン１２と、これにダンパ装置１１を介して接続される変速機１３とを有している。このように、エンジン１２と変速機１３との間にはダンパ装置１１が設けられており、このダンパ装置１１を用いてエンジン１２の加振力に起因する捩り振動を減衰させている。なお、エンジン１２の捩り振動とは、エンジン１２のクランク軸２１に作用する燃焼加振力や不平衡慣性力等に起因するトルク変動を意味している。また、変速機１３には、図示しないディファレンシャル装置等を介して駆動輪１４が接続されている。
【００１０】
図１および図２に示すように、ダンパ装置１１は、複合遊星歯車列からなるトルク分配機構（遊星歯車機構）２０を備えている。トルク分配機構２０は、クランク軸２１に接続されるキャリア（第１入力要素）Ｃと、クランク軸２１にスプリング（弾性部材）２２を介して接続される入力リングギヤ（第２入力要素）Ｒｉとを備えている。スプリング２２を介してクランク軸２１に接続される入力リングギヤＲｉには、所定の質量を備えるイナーシャ部材２３が固定されている。また、トルク分配機構２０は、変速機１３に接続される第１リングギヤ（第１出力要素，ギヤ）Ｒ１と、変速機１３に接続される第２リングギヤ（第２出力要素，ギヤ）Ｒ２とを備えている。さらに、キャリアＣには、複合ピニオンギヤＣＰが回転自在に設けられている。複合ピニオンギヤＣＰは、入力ピニオンギヤＰｉ、第１ピニオンギヤＰ１および第２ピニオンギヤＰ２によって構成されている。入力ピニオンギヤＰｉは入力リングギヤＲｉに噛み合い、第１ピニオンギヤＰ１は第１リングギヤＲ１に噛み合い、第２ピニオンギヤＰ２は第２リングギヤＲ２に噛み合っている。なお、第１リングギヤＲ１の歯数は第２リングギヤＲ２の歯数よりも多く形成されている。すなわち、第１リングギヤＲ１の歯数と第２リングギヤＲ２の歯数とは相違している。
【００１１】
前述したように、トルク分配機構２０には、エンジントルクを入力する２つの入力経路２４，２５と、エンジントルクを出力する２つの出力経路２６，２７とが設けられている。すなわち、トルク分配機構２０には、キャリアＣにエンジントルクを入力する第１入力経路２４と、スプリング２２を介して入力リングギヤＲｉにエンジントルクを入力する第２入力経路２５とが設けられている。このように、第２入力経路２５にスプリング２２が設けられるため、エンジン１２の捩り振動に応じてスプリング２２を伸縮させることができ、キャリアＣと入力リングギヤＲｉとを相対的に回転させることが可能となる。また、トルク分配機構２０には、第１リングギヤＲ１からエンジントルクを出力する第１出力経路２６と、第２リングギヤＲ２からエンジントルクを出力する第２出力経路２７とが設けられている。なお、入力経路２４，２５や出力経路２６，２７は、回転軸、ハブ部材、ドラム部材等によって構成されている。
【００１２】
また、第１リングギヤＲ１と変速機１３との間には、締結状態と解放状態とに切り換えられる第１クラッチＣＬ１が設けられている。第１クラッチＣＬ１を締結状態に切り換えることにより、第１リングギヤＲ１が変速機１３に接続される一方、第１クラッチＣＬ１を解放状態に切り換えることにより、第１リングギヤＲ１が変速機１３から切り離される。図３（ａ）に示すように、第１クラッチＣＬ１を締結状態に切り換えた場合には、第１入力経路２４と第２入力経路２５とに分配されるエンジントルクＴ１，Ｔ２が、トルク分配機構２０を経て合成された後に、第１リングギヤＲ１および第１出力経路２６から変速機１３に出力される。このとき、エンジントルクＴ１とこれのトルク変動を打ち消すためのエンジントルクＴ２との分配比は、入力リングギヤＲｉ、入力ピニオンギヤＰｉ、第１リングギヤＲ１、第１ピニオンギヤＰ１の歯数に基づき設定される。
【００１３】
同様に、第２リングギヤＲ２と変速機１３との間には、締結状態と解放状態とに切り換えられる第２クラッチＣＬ２が設けられている。第２クラッチＣＬ２を締結状態に切り換えることにより、第２リングギヤＲ２が変速機１３に接続される一方、第２クラッチＣＬ２を解放状態に切り換えることにより、第２リングギヤＲ２が変速機１３から切り離される。図３（ｂ）に示すように、第２クラッチＣＬ２を締結状態に切り換えた場合には、第１入力経路２４と第２入力経路２５とに分配されるエンジントルクＴ１，Ｔ２が、トルク分配機構２０を経て合成された後に、第２リングギヤＲ２および第２出力経路２７から変速機１３に出力される。このとき、エンジントルクＴ１とこれのトルク変動を打ち消すためのエンジントルクＴ２との分配比は、入力リングギヤＲｉ、入力ピニオンギヤＰｉ、第２リングギヤＲ２、第２ピニオンギヤＰ２の歯数に基づき設定される。
【００１４】
また、図１に示すように、ダンパ装置１１の第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を制御するため、パワーユニット１０にはクラッチ制御部として機能する制御ユニット３０が設けられている。また、パワーユニット１０には、複数の電磁バルブによって構成されるバルブユニット３１と、バルブユニット３１に向けて作動油を圧送するオイルポンプ３２とが設けられている。制御ユニット３０には、クランク軸２１の回転速度（以下、エンジン回転数と記載する）を検出するエンジン回転数センサ３３が接続されている。そして、制御ユニット３０は、エンジン回転数センサ３３によって検出されたエンジン回転数に基づいて、締結状態に切り換えるクラッチＣＬ１，ＣＬ２を選択してバルブユニット３１に制御信号を出力する。すなわち、制御ユニット３０は、エンジン回転数に基づいて第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を締結状態に切り換えることにより、エンジントルクを取り出すための出力経路２６，２７を選択している。なお、制御ユニット３０は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成されている。
【００１５】
ここで、図４はダンパ装置１１による捩り振動の減衰特性を示すイメージ図である。図４においては、横軸は捩り振動の振動数つまり周波数を示しており、縦軸は捩り振動の振動加速度レベルである駆動系感度を示している。また、図４において、破線で表される特性線Ｌ１は、第１リングギヤＲ１から出力される捩り振動の減衰特性を示し、一点鎖線で表される特性線Ｌ２は、第２リングギヤＲ２から出力される捩り振動の減衰特性を示している。
【００１６】
図４に特性線Ｌ１で示すように、第１リングギヤＲ１からエンジントルクを出力する場合には、低周波数領域から高周波数領域にかけて、符号Ａ１で示すように捩り振動が増幅された後に、符号Ｂ１で示すように捩り振動が減衰される。すなわち、スプリング２２、入力リングギヤＲｉおよびイナーシャ部材２３からなる振動系２８の共振点（固有振動数）を下回る周波数領域においては、クランク軸２１と入力リングギヤＲｉとの回転位相が同方向となるため、クランク軸２１と入力リングギヤＲｉとが同位相で振動して捩り振動が増幅される。そして、振動系２８の共振点を上回る周波数領域においては、クランク軸２１と入力リングギヤＲｉとの回転位相が逆方向となるため、クランク軸２１と入力リングギヤＲｉとが逆位相で振動して捩り振動が減衰される。同様に、図４に特性線Ｌ２で示すように、第２リングギヤＲ２からエンジントルクを出力する場合には、低周波数領域から高周波数領域にかけて、符号Ａ２で示すように捩り振動が増幅された後に、符号Ｂ２で示すように捩り振動が減衰される。
【００１７】
図４に特性線Ｌ１，Ｌ２で示すように、第１リングギヤＲ１からエンジントルクを出力した場合と、第２リングギヤＲ２からエンジントルクを出力した場合とでは、捩り振動の減衰特性に差が現れることになる。すなわち、ダンパ装置１１から変速機１３に伝達される捩り振動とは、第１入力経路２４からキャリアＣに入力されるエンジントルクＴ１の捩り振動と、第２入力経路２５から入力リングギヤＲｉに入力されるエンジントルクＴ２の捩り振動とを合成した捩り振動である。ここで、エンジントルクＴ１の捩り振動と、これを打ち消すためのエンジントルクＴ２の捩り振動とでは、振動の位相や振幅が互いに相違することから、エンジントルクＴ１，Ｔ２の分配比を変化させることにより、ダンパ装置１１から出力される捩り振動、つまりエンジントルクＴ１，Ｔ２を合成したときの捩り振動を変化させることが可能となる。
【００１８】
前述したように、第１クラッチＣＬ１を締結したときのエンジントルクＴ１，Ｔ２の分配比は、入力リングギヤＲｉ、入力ピニオンギヤＰｉ、第１リングギヤＲ１、第１ピニオンギヤＰ１の歯数に基づき決定される。一方、第２クラッチＣＬ２を締結したときのエンジントルクＴ１，Ｔ２の分配比は、入力リングギヤＲｉ、入力ピニオンギヤＰｉ、第２リングギヤＲ２、第２ピニオンギヤＰ２の歯数に基づき決定される。ここで、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２との歯数が異なることから、第１クラッチＣＬ１を締結した場合と第２クラッチＣＬ２を締結した場合とでは、エンジントルクＴ１，Ｔ２の分配比を変化させることが可能となる。すなわち、クラッチＣＬ１，ＣＬ２を制御して出力経路２６，２７を切り換えることにより、捩り振動の減衰特性を変化させることが可能となっている。
【００１９】
このように、出力経路２６，２７を切り換えることで減衰特性を変化させることができるため、制御ユニット３０は、捩り振動の周波数つまりエンジン回転数に基づいて、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を締結状態に切り換えている。ここで、図５は第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２との制御状態を示す説明図である。図５に示すように、特性線Ｌ１，Ｌ２は周波数Ｆ１，Ｆ２において交差している。周波数Ｆ１を下回る周波数領域、つまり周波数Ｆ１に対応する回転数をエンジン回転数が下回る領域では、第２クラッチＣＬ２が締結されて第２リングギヤＲ２からエンジントルクが出力される。また、周波数Ｆ１以上かつ周波数Ｆ２以下となる周波数領域、つまり周波数Ｆ１〜Ｆ２に対応する回転数範囲にエンジン回転数が収まる領域では、第１クラッチＣＬ１が締結されて第１リングギヤＲ１からエンジントルクが出力される。そして、周波数Ｆ２を上回る周波数領域、つまり捩り振動の周波数Ｆ２に対応する回転数をエンジン回転数が上回る領域では、再び、第２クラッチＣＬ２が締結されて第２リングギヤＲ２からエンジントルクが出力される。
【００２０】
このように、エンジン回転数に基づいてクラッチＣＬ１，ＣＬ２を締結状態に切り換えることにより、図５に太線で示すように、全周波数領域において良好な減衰特性を得ることが可能となる。すなわち、振動増幅側の変曲点Ａ１，Ａ２を外すとともに、振動減衰側の変曲点Ｂ１，Ｂ２を含めるように、全周波数領域において良好な減衰特性を得ることが可能となる。これにより、エンジン１２の捩り振動を抑制することができるため、振動や騒音を抑えて車両品質を向上させることが可能となる。また、エンジン１２の捩り振動が抑制されることから、変速機１３に作用する負荷を軽減することができ、変速機１３の耐久性を向上させることが可能となる。また、エンジン１２の捩り振動が抑制されることから、エンジン１２の気筒数を削減したり、エンジン回転数の使用領域を下げたりすることができ、車両の燃費性能を向上させることが可能となる。
【００２１】
図示する場合には、キャリアＣを第１入力要素として機能させ、入力リングギヤＲｉを第２入力要素として機能させているが、これに限られることはない。例えば、クランク軸２１に対して入力リングギヤＲｉを直に接続し、クランク軸２１にスプリング２２を介してキャリアＣを接続しても良い。この場合には、入力リングギヤＲｉが第１入力要素として機能し、キャリアＣが第２入力要素として機能することになる。また、入力ピニオンギヤＰｉに噛み合うサンギヤを設けることにより、このサンギヤを第１入力要素（または第２入力要素）として機能させても良い。このように、入力ピニオンギヤＰｉに噛み合うサンギヤを第１入力要素（または第２入力要素）として機能させる場合には、入力リングギヤＲｉを第２入力要素（または第１入力要素）として機能させても良く、キャリアＣを第２入力要素（または第１入力要素）として機能させても良い。
【００２２】
前述の説明では、第１リングギヤＲ１を第１出力要素として機能させ、第２リングギヤＲ２を第２出力要素として機能させているが、これに限られることはない。ここで、図６は本発明の他の実施の形態であるダンパ装置４０を備えたパワーユニット４１を示す概略図である。なお、図６において図１に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２３】
図６に示すように、ダンパ装置４０は、トルク分配機構（遊星歯車機構）４２を備えている。トルク分配機構４２は、変速機１３に接続される第１サンギヤ（第１出力要素，ギヤ）Ｓ１を備えており、第１サンギヤＳ１は、複合ピニオンギヤＣＰの第１ピニオンギヤＰ１に噛み合っている。また、トルク分配機構４２は、変速機１３に接続される第２サンギヤ（第２出力要素，ギヤ）Ｓ２を備えており、第２サンギヤＳ２は、複合ピニオンギヤＣＰの第２ピニオンギヤＰ２に噛み合っている。また、第１サンギヤＳ１と変速機１３との間には、締結状態と解放状態とに切り換えられる第１クラッチＣＬ１が設けられており、第２サンギヤＳ２と変速機１３との間には、締結状態と解放状態とに切り換えられる第２クラッチＣＬ２が設けられている。さらに、第１サンギヤＳ１の歯数と第２サンギヤＳ２の歯数とは相違している。
【００２４】
このように、第１サンギヤＳ１を第１出力要素として機能させ、第２サンギヤＳ２を第２出力要素として機能させた場合であっても、エンジン回転数に基づいて第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を締結状態に切り換えることにより、前述したダンパ装置１１と同様の効果を得ることが可能となる。すなわち、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２との歯数が異なることから、第１クラッチＣＬ１を締結した場合と第２クラッチＣＬ２を締結した場合とでは、エンジントルクＴ１，Ｔ２の分配比を変化させることが可能となる。このように、クラッチＣＬ１，ＣＬ２を制御して出力経路２６，２７を切り換えることにより、捩り振動の減衰特性を変化させることができるため、全周波数領域において良好な減衰特性を得ることが可能となる。
【００２５】
前述の説明では、３つのピニオンギヤＰｉ，Ｐ１，Ｐ２からなる複合ピニオンギヤＣＰを用いているが、これに限られることはなく、２つのピニオンギヤからなる複合ピニオンギヤを用いても良い。ここで、図７は本発明の他の実施の形態であるダンパ装置５０を備えたパワーユニット５１を示す概略図である。なお、図７において図１に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２６】
図７に示すように、ダンパ装置５０は、トルク分配機構（遊星歯車機構）５２を備えている。トルク分配機構５２は、クランク軸２１に接続されるキャリア（第１入力要素）Ｃａを備えている。トルク分配機構５２は、一方側がクランク軸２１にスプリング２２を介して接続され、他方側が変速機１３に接続される第１リングギヤ（第２入力要素，第１出力要素，ギヤ）Ｒ１ａを備えている。また、トルク分配機構４２は、変速機１３に接続される第２リングギヤ（第２出力要素，ギヤ）Ｒ２ａを備えている。また、キャリアＣａには２つのピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ２ａを備えた複合ピニオンギヤＣＰａが回転自在に支持されている。複合ピニオンギヤＣＰａの第１ピニオンギヤＰ１ａは第１リングギヤＲ１ａに噛み合っており、複合ピニオンギヤＣＰａの第２ピニオンギヤＰ２ａは第２リングギヤＲ２ａに噛み合っている。また、第１リングギヤＲ１ａと変速機１３との間には締結状態と解放状態とに切り換えられる第１クラッチＣＬ１が設けられており、第２リングギヤＲ２ａと変速機１３との間には締結状態と解放状態とに切り換えられる第２クラッチＣＬ２が設けられている。さらに、第１リングギヤＲ１ａの歯数と第２リングギヤＲ２ａの歯数とは相違している。
【００２７】
このように、第２入力要素および第１出力要素を、一体となって第１ピニオンギヤＰ１ａに噛み合う１つの第１リングギヤＲ１ａとして構成した場合であっても、エンジン回転数に基づいて第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を締結状態に切り換えることにより、前述したダンパ装置１１と同様の効果を得ることが可能となる。すなわち、第１クラッチＣＬ１を締結した場合には、イナーシャ部材２３とスプリング２２との組み合わせによる減衰特性が得られ、第２クラッチＣＬ２を締結した場合には、エンジントルクＴ１，Ｔ２の分配比を変化させた減衰特性を得ることが可能となる。このように、クラッチＣＬ１，ＣＬ２を制御して出力経路２６，２７を切り換えることにより、捩り振動の減衰特性を変化させることができるため、全周波数領域において良好な減衰特性を得ることが可能となる。
【００２８】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、３つのピニオンギヤＰｉ，Ｐ１，Ｐ２からなる複合ピニオンギヤＣＰや、２つのピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ２ａからなる複合ピニオンギヤＣＰａを用いて、トルク分配機構２０，４２，５２を構成しているが、これに限られることはない。例えば、４つ以上のピニオンギヤからなる複合ピニオンギヤを用いて、トルク分配機構を構成しても良い。この場合には、リングギヤやサンギヤ等の出力要素やクラッチを追加することにより、幅広い周波数領域において更に良好な減衰特性を得ることが可能となる。また、前述の説明では、２つの周波数を境にクラッチＣＬ１，ＣＬ２の締結領域を分けているが、これに限られることはなく、得られる減衰特性によっては、１つ周波数または３つ以上の周波数を境にクラッチＣＬ１，ＣＬ２の締結領域を分けても良い。また、前述の説明では、遊星歯車列によってトルク分配機構２０，４２，５２を構成しているが、これに限られることはなく、傘歯車等を用いてトルク分配機構を構成しても良い。
【００２９】
また、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、油圧によって締結状態と解放状態とに切り換えられる油圧クラッチに限られることはなく、電磁力によって締結状態と解放状態とに切り換えられる電磁クラッチであっても良い。また、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、摩擦クラッチであっても良く、噛合クラッチであっても良い。また、前述の説明では、弾性部材としてスプリング２２を挙げているが、これに限られることはなく、弾性部材としてゴム部材を採用しても良い。
【００３０】
また、変速機１３は、手動変速機であっても良く、無段変速機であっても良く、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機であっても良い。また、ダンパ装置１１，４０，５０と変速機１３との間にトルクコンバータを設けても良く、ダンパ装置１１，４０，５０と変速機１３との間に発進クラッチを設けても良い、さらに、トルクコンバータのケース内にダンパ装置１１，４０，５０を組み込むようにしても良い。なお、エンジン１２は、ガソリンエンジンに限られることはなく、ディーゼルエンジン等であっても良い。
【符号の説明】
【００３１】
１１    ダンパ装置
１２    エンジン
１３    変速機
２０    トルク分配機構（遊星歯車機構）
２２    スプリング（弾性部材）
３０    制御ユニット（クラッチ制御部）
４０    ダンパ装置
４２    トルク分配機構（遊星歯車機構）
５０    ダンパ装置
５２    トルク分配機構（遊星歯車機構）
ＣＬ１  第１クラッチ
ＣＬ２  第２クラッチ
Ｃ      キャリア（第１入力要素）
Ｒｉ    入力リングギヤ（第２入力要素）
Ｒ１    第１リングギヤ（第１出力要素，ギヤ）
Ｒ２    第２リングギヤ（第２出力要素，ギヤ）
ＣＰ    複合ピニオンギヤ
Ｐ１    第１ピニオンギヤ
Ｐ２    第２ピニオンギヤ
Ｓ１    第１サンギヤ（第１出力要素，ギヤ）
Ｓ２    第２サンギヤ（第２出力要素，ギヤ）
Ｃａ    キャリア（第１入力要素）
Ｒ１ａ  第１リングギヤ（第２入力要素，第１出力要素，ギヤ）
Ｒ２ａ  第２リングギヤ（第２出力要素，ギヤ）
ＣＰａ  複合ピニオンギヤ
Ｐ１ａ  第１ピニオンギヤ
Ｐ２ａ  第２ピニオンギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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