(57)【要約】【課題】 ダイヤ乱れが発生した際、ダイヤ乱れ後の予測ダイヤを算出し、その予測ダイヤに対応させて電力消費量を提示する列車運行管理システムおよび列車運行管理支援方法を提供することを目的とする。【解決手段】列車の在線位置を取込み、実際の列車の走行実績を示す実績ダイヤを生成し、記列車の在線位置から未来の列車走行を予測した予測ダイヤを生成して、前記実績ダイヤ、及び、前記予測ダイヤを読出し表示画面に表示する列車運行管理システムにおいて、列車の運行に遅延を生じさせる遅延事象が発生すると、列車ごとに前記遅延事象発生後の前記予測ダイヤを生成し、前記予測ダイヤに従って列車を運行した場合に消費される予測電力消費量を求めて、前記予測電力消費量の時間変化を表示画面に表示することを特徴とする列車運行管理システム。【選択図】 図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車の在線位置を取込み、実際の列車の走行実績を示す実績ダイヤを生成し、前記列車の在線位置から未来の列車走行を予測した予測ダイヤを生成する演算処理部と、前記実績ダイヤ、及び、前記予測ダイヤを記憶する記憶部と、を備え、
前記演算処理部は、前記記憶部に記憶される前記実績ダイヤ、及び、前記予測ダイヤを読出し表示画面に表示する列車運行管理システムにおいて、
前記演算処理部は、
列車の運行に遅延を生じさせる遅延事象が発生すると、当該遅延事象に伴い発生する列車の駅間の停止、または、加速、または、減速を予測して列車ごとに前記遅延事象発生後の前記予測ダイヤを生成し、前記予測ダイヤに従って列車を運行した場合に消費される予測電力消費量を求めて、前記予測ダイヤ及び前記予測電力消費量を前記記憶装置に格納し、前記記憶装置から前記予測ダイヤと前記予測電力消費量を読み出して前記予測電力消費量の時間変化を表示画面に表示することを特徴とする列車運行管理システム。
【請求項２】
請求項１に記載の列車運行管理システムにおいて、
前記記憶部は、
あらかじめ計画されている運行計画を示す計画ダイヤを記憶し、
前記演算処理部は、
前記計画ダイヤに従って列車を運行した場合に消費される計画電力消費量を求めて、列車ごとに前記予測電力消費量と前記計画電力消費量を比較し、前記遅延事象に伴う電力消費量の増減を列車ごとに表示することを特徴とする列車運行管理システム。
【請求項３】
請求項１に記載の列車運行管理システムにおいて、
前記記憶部は、
列車の運行に供給可能な電力量が時間ごとに定められた予測電力供給量を記憶し、
前記演算処理部は、
前記予測電力消費量の時間変化と、前記予測電力供給量の時間変化とを表示画面に表示することを特徴とする列車運行管理システム。
【請求項４】
請求項３に記載の列車運行管理システムにおいて、
前記演算処理部は、
いずれかの時間において前記予測電力消費量が前記予測電力供給量を上回ると、表示画面に警告を表示することを特徴とする列車運行管理システム。
【請求項５】
請求項１に記載の列車運行管理システムにおいて、
前記演算処理部は、
列車が駅間の走行に要する時間であって、予め定められた走行時分と、前記列車の在線位置と、を用いて、列車ごとに前記遅延事象発生後の次駅の到着時刻を予測し、
列車ごとに予測した次駅の到着時刻から、各列車に先行する先行列車との距離を算出し、
駅間のいずれかの地点において当該先行列車との距離が所定の距離未満となる場合には、後続の列車に対して停止、または、減速する地点を設定して前記遅延事象発生後の予測ダイヤを求めることを特徴とする列車運行管理システム。
【請求項６】
請求項１に記載の列車運行管理システムにおいて、
前記記憶部は、
過去の列車の走行実績と、列車の運行日時と、各列車の駅の停車時間と、の関係が記憶された客扱い時間データベースを記憶し、
前記演算処理部は、
前記遅延事象発生後の列車の前記走行実績及び列車の運行日時と、前記客扱い時間データベースと、を照合して列車ごとに駅の停車時間を予測して、各列車が駅を出発する出発時刻を予測し前記予測ダイヤを生成することを特徴とする列車運行管理システム。
【請求項７】
請求項６に記載の列車運行管理システムにおいて、
客扱い時間データベースには、さらに過去の運行における駅の滞留人数または列車の乗車率との関係が記憶されており、
前記演算処理部は、
前記遅延事象発生後の駅の滞留人数または列車の乗車率と、前記客扱い時間データベースと、を照合して列車ごとに駅の停車時間を予測して、各列車が駅を出発する出発時刻を予測し前記予測ダイヤを生成することを特徴とする列車運行管理システム。
【請求項８】
請求項１に記載の列車運行管理システムにおいて、
前記演算処理部は、
前記記憶部に格納された予測ダイヤからほぼ等しい時刻に発車する列車を抽出し、抽出した列車を表示することを特徴とする列車運行管理システム。
【請求項９】
請求項８に記載の列車運行管理システムにおいて、
前記演算処理部は、
抽出した列車の運転士に対して、列車の発車のタイミングをずらすような運転指示、または、列車の発車時の加速度を抑制するような運転指示を出力することを特徴とする列車運行管理システム。
【請求項１０】
請求項８に記載の列車運行管理システムにおいて、
前記演算処理装置は、
抽出した列車の駆動に要する出力トルクを制御する車両システムに対して、出力トルクの特性を変更する変更指示を出力することを特徴とする列車運行管理システム。
【請求項１１】
列車の在線位置を取込み、実際の列車の走行実績を示す実績ダイヤを生成し、前記列車の在線位置から未来の列車走行を予測した予測ダイヤを生成して、前記実績ダイヤ、及び、前記予測ダイヤを読出し表示画面に表示する列車運行管理方法において、
列車の運行に遅延を生じさせる遅延事象が発生すると、当該遅延事象に伴い発生する列車の駅間の停止、または、加速、または、減速を予測して列車ごとに前記遅延事象発生後の前記予測ダイヤを生成し、
前記予測ダイヤに従って列車を運行した場合に消費される予測電力消費量を求めて、前記予測ダイヤ及び前記予測電力消費量を前記記憶装置に格納し、
前記記憶装置から前記予測ダイヤと前記予測電力消費量を読み出して前記予測電力消費量の時間変化を表示画面に表示することを特徴とする列車運行管理方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道における列車運行管理システムに関わり、特に鉄道の走行による消費電力量を表示する列車運行管理システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道の列車運行は当初の運行計画に対して遅延が発生し、当初の運行計画と異なる運行を行う場合がある。この状態を「ダイヤ乱れ」と定義する。列車の走行中にダイヤが乱れた場合、当初の運行計画を表すダイヤ（計画ダイヤ）では想定していない駅間での加減速あるいは停止が発生することにより、計画ダイヤでの走行に比して消費電力が増加する場合がある。
【０００３】
例えば特許文献１では、ダイヤ乱れが発生した場合には、実際の運行ダイヤである実績ダイヤ情報と列車位置情報とからの判断により、列車ダイヤを異常時に用いられる補正ダイヤに切り替え、その補正ダイヤパターン情報を元にシミュレーションを行い、消費電力量の予測値を補正する方法を提供している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３２２９０５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記特許文献１に挙げた方法では、消費電力の予測結果を運行管理システムに反映していないため、運行管理システム側で消費電力を低減するための対策を施すことができない問題点がある。つまり、ダイヤ乱れが発生した際、ダイヤ乱れ後のダイヤと、ダイヤ乱れに伴う消費電力増減との関係がわからず、指令員が消費電力を低減するための運転整理が困難になるという課題があった。
【０００６】
上記問題点を鑑み、本発明ではダイヤ乱れが発生した際、ダイヤ乱れ後の予測ダイヤを算出し、その予測ダイヤに対応させて電力消費量を提示する列車運行管理システムおよび列車運行管理支援方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、例えば特許請求の範囲に記載の構成を採用する。
【０００８】
本願は上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるならば、列車の在線位置を取込み、実際の列車の走行実績を示す実績ダイヤを生成し、前記列車の在線位置から未来の列車走行を予測した予測ダイヤを生成する演算処理部と、前記実績ダイヤ、及び、前記予測ダイヤを記憶する記憶部と、を備え、前記演算処理部は、前記記憶部に記憶される前記実績ダイヤ、及び、前記予測ダイヤを読出し表示画面に表示する列車運行管理システムにおいて、前記演算処理部は、列車の運行に遅延を生じさせる遅延事象が発生すると、当該遅延事象に伴い発生する列車の駅間の停止、または、加速、または、減速を予測して列車ごとに前記遅延事象発生後の前記予測ダイヤを生成し、前記予測ダイヤに従って列車を運行した場合に消費される予測電力消費量を求めて、前記予測ダイヤ及び前記予測電力消費量を前記記憶装置に格納し、前記記憶装置から前記予測ダイヤと前記予測電力消費量を読み出して前記予測電力消費量の時間変化を表示画面に表示することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明を用いることによって、ダイヤ乱れが発生した際、ダイヤ乱れ後の予測ダイヤを算出し、その予測ダイヤに対応させて電力消費量を提示するため、運行管理システムを用いる指令員は消費電力減となるための列車運行指示を与えることが可能となり、消費電力の低減に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の列車運行管理システムの実施例。
【図２】本発明で用いるダイヤのデータフォーマットの例。
【図３】本発明の画面表示部の実施例。
【図４】客扱い時間推定部の構成。
【図５】客扱い時間推定部で用いる過去実績ダイヤデータベースの構成。
【図６】客扱い時間推定部の処理フローチャート。
【図７】予測ダイヤ計算の原理説明図。
【図８】予測ダイヤ計算部の処理フローチャート。
【図９】本発明の列車運行管理システムの第二の実施例。
【図１０】客扱い時間推定部の構成。
【図１１】第二の実施例における客扱い時間推定部で用いる過去実績ダイヤデータベースの構成。
【図１２】第二の実施例における客扱い時間推定部の処理フローチャート。
【図１３】運転整理後の画面表示部の例。
【図１４】本発明の列車運行管理システムの基本構成。
【図１５】第三の実施例における列車運行管理システムの構成例。
【図１６】第三の実施例における列車運行管理システムの他の構成例。
【図１７】第三の実施例における列車運行管理システムの他の構成例。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明による列車運行管理システムの実施の形態を、図面を参照して説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１４は、本発明の一実施例である列車運行管理システムの基本構成図である。運行管理システム１００は、種々のプログラムやファイルが格納されている記憶装置１２０と、記憶装置１２０に記憶されるファイルの読込み、プログラムの実行、演算を行うとともに、運行管理システム１００を構成する他の装置の制御を行う演算処理装置１１０と、外部からの入力または外部への出力を行う入出力装置１３０と、によって構成される。また記憶装置１２０は、ＯＳやアプリケーションなどの各種プログラムが記憶される補助記憶装置１３４と、補助記憶装置に記憶される各種プログラムを演算処理装置１１０が実行可能なように読み込む主記憶装置１３３によって構成され、入出力装置１３０は、マウスやキーボード等からなり外部からの入力を受付ける入力装置１３２と、ディスプレイ等からなり外部への情報の出力を行う表示装置１３１と、から構成される。
【００１３】
次に、図１を用いて本発明による列車運行管理システムの具体的な処理内容について説明する。図１は本発明による列車運行管理システムの実施例である。図１には、記憶装置１２０内に図１４で示す補助記憶装置１３４に記憶される各種データを示し、演算処理装置１１０内には、図１４で示す主記憶装置１３３に読み込まれ、演算処理装置１１０が実行するプログラムや処理をブロック図として示している。１００は走行する列車の運行を管理する運行管理システム、１４０は列車の運行計画を管理する運行計画サーバ、１５０は信号機や転てつ機等の地上設備１８３へ制御指令を送り列車１８２の進路を制御する進路制御装置、１７０は運行管理システムと連携する電力需給システム、１６０は列車１８２へ電力を供給するき電線１８１の電圧を制御するき電線電圧制御装置である。また、進路制御装置１５０は運行管理ネットワーク１９１を介して運行管理システム１００と接続し、電力需給システム１７０は電圧管理ネットワーク１９２を介してき電線電圧制御装置１６０と接続する。
【００１４】
運行管理システム１００は、演算処理装置１１０が実行する処理として、列車のダイヤを管理するダイヤ管理部１１０、現在の運行状況から予測ダイヤを計算する予測ダイヤ計算部１１２、ホームや列車の乗客の人数から列車の運行に与える時間を推定する客扱い時間推定部１１３、表示装置１３１への表示処理を行う表示処理部１１４を有する。また、記憶装置１２０には、列車のダイヤとして、計画ダイヤ１２１、実績ダイヤ１２２、予測ダイヤ１２３が記憶され、過去の実績ダイヤが格納される過去ダイヤＤＢ１２４、過去のホームや列車の乗客の人数と列車の運行に与える時間が記憶される客扱い時間ＤＢ１２５も記憶される。さらに記憶装置１２０には、列車の運行に要する消費電力量として、計画どおりに列車が運行された場合に消費される計画電力消費量１２６、実際の列車の運行に消費された実績電力消費量１２７、予測ダイヤ１２３に従って列車が運行された場合に消費される予測電力消費量１２８、が記憶され、電力需給システム１７０が供給可能な電力供給量の上限を示す予測電力供給量１２９も記憶される。
【００１５】
運行管理システム１００は、列車の運行計画にあたる計画ダイヤ、及び列車の現在の位置である列車在線位置を外部からの入力として受取り、計画ダイヤと列車の現在の位置とのズレを監視し、必要に応じて列車や現場設備に列車運行指示を行うことで、列車の運行を制御するシステムである。そして、本発明の運行管理システム１００は、特に乱れ発生時における消費電力を低減するために、電力需給システム１７０と接続している。電力需給システム１７０は、計画ダイヤ１２１、実績ダイヤ１２２、予測ダイヤ１２３等の列車のダイヤから電力消費量を推定する電力消費推定部１７１と、電圧管理ネットワーク１９２を介してき電線電圧制御装置１６０へき電線１８１への電圧指令を送信するき電電圧指令部１７２と、を備える。
【００１６】
ここで電力消費推定部１７１によって求められる実績電力消費量１２７は、実績ダイヤ１２２を用いて算出されてもいいし、実際の消費電力量を測定して算出することもできる。また、電力消費推定部１７１は、電力消費量を推定するとともに、電力需給システム１７０が供給可能な電力供給量の上限を示す予測電力供給量１２９を運行管理システム１００へ提供する。この予測電力供給量１２９は、電力需給システム１７０が供給する電力上限の目安として予め定めることもできる。
【００１７】
以下では、運行管理システム１００を構成する各部の機能とデータの流れに従い、列車の電力消費量を低減する方法について説明する。
【００１８】
ダイヤ管理部１１１は、列車運行計画に基づき列車に対して運行指示を送るとともに、計画に対して列車が遅延した場合にはその変化を予測ダイヤ計算部１１２に伝達し、その変化に対応したダイヤ変更を元に列車運行指示を修正する。ここでダイヤ管理部１１１が扱うダイヤの種類とそのデータフォーマットについて説明する。
【００１９】
ダイヤの種類は、計画ダイヤ１２１、実績ダイヤ１２２、予測ダイヤ１２３の３種類を備える。計画ダイヤ１２１は、運行管理システム外部の運行計画サーバ１４０から与えられ、列車運行計画に基づくダイヤである。障害による遅延等の乱れが発生していない通常時は、基本的にこの計画ダイヤ１２１に従って列車は運行する。実績ダイヤ１２２は、列車の走行実績である列車在線位置を元にダイヤのデータフォーマットに変換したものである。予測ダイヤ１２３は、実績ダイヤを元に現時刻以降の列車運行を予測したダイヤである。
【００２０】
次にダイヤのデータフォーマットについて説明する。図２は本発明で用いるデータフォーマットの例である。ダイヤフォーマット２００は、計画、実績、予測ダイヤで共通であるとする（項目の有無は異なってもよい）。ダイヤフォーマット２００は縦方向に進行方向順の通番、横方向にダイヤフォーマットが含む各項目について示している。ダイヤフォーマット２００は、列車ごと、進行方向順に、駅の到着時刻、出発時刻を持つ。それぞれの列車を識別するために列車番号２０１を含む。また列車に通過駅が存在する場合には、当該駅の到着、出発時刻を持たずに（図２の列車番号Ａ７０２のＣ駅の例「−」で表現）、代わりに通過時刻を持ってもよい。また、フォーマット２０２に示すように駅間での速度変化や停止を表現するために、駅中間での位置とそれに対応する時刻を持つ。フォーマット２０２は、列車番号Ａ７０１の列車がＢ駅から１．０ｋｍの地点で停止が発生した（予測ダイヤの場合はこれから発生する）ことを表現している。データフォーマット２００の通番に添え字を与える形でフォーマット２０２は通番を持っていることで、データフォーマット２００との関連付け（図２の例ではＮｏ．４のＢ駅出発の後に繋がる）を示している。本発明では、フォーマット２０２に示すような駅間での位置、時刻を表現することで、駅間の列車状態を把握、推定することが可能となる。
【００２１】
再び図１に戻りデータの流れについて説明する。過去ダイヤＤＢ１２４は、ダイヤ管理部１１１が管理する実績ダイヤを蓄積したものである。過去ダイヤＤＢ１２４に蓄積されたダイヤ、過去の実績ダイヤ情報として客扱い時間推定部１１３で用いられ、駅での客扱い時間を算出する。客扱い時間推定部１１３の処理については、図４、図５、図６を用いて後述する。ダイヤ管理部１１１が管理する計画ダイヤ１２１、実績ダイヤ１２２は予測ダイヤ計算部１１２の入力として与える。予測ダイヤ計算部１１２は、客扱い時間推定部１１３と接続し、実績ダイヤと客扱い時間を考慮した予測ダイヤを作成する。予測ダイヤの作成方法は図７、図８を用いて後述する。
【００２２】
また、予測ダイヤ計算部１１２によって予測された予測ダイヤ１２３は、電力需給システム１７０の電力消費推定部１７１によって用いられ、予測ダイヤを元に算出した列車の予測電力消費量１２８を取得する。
【００２３】
表示装置１３１は、各種ダイヤとともに電力消費量、あるいはその列車運行に与える影響を提示する。表示装置１３１の画面例については図３にて後述する。表示装置１３１にて、列車運行状況とともにその電力消費量の影響を提示することにより、指令員は電力消費量低減のための操作が可能となり、列車運行の電力消費量を低減することが可能となる。
【００２４】
運行管理システム１００では、列車在線位置がダイヤ管理部１１１の入力となっており、ダイヤ管理部が実績ダイヤ１２２を生成しているが、実績ダイヤ１２２が外部装置により生成され列車在線位置とともに入力情報として与えてもよい。また列車運行指示は、列車を制御する設備により異なってもよい。列車制御設備が自動進路制御機能を備えている場合にはダイヤ自体を運行指示とすればよい。図１のようにダイヤ管理部１１１が、信号機、転てつ器等の地上設備１８３を制御する連動装置１５０と接続する場合には、列車の進路が列車運行指示となる。また、直接列車に対する指示が可能な場合には、運転の抑止や走行速度等の指示を含めてもよい。
図３は、表示装置１３１の表示例を示したものである。３０１は操作メニュー、３０２はダイヤスジ及び電力消費量を表示するメイン画面表示領域、３０３はメッセージ表示領域である。操作メニュー３０１は、ダイヤスジの操作によって列車の運転指示にあたるダイヤを変更する各種運転整理の操作、メイン画面表示領域３０２の表示設定の変更の機能を備える。各種運転整理では列車の抑止、番線変更、順序変更、運休（部分運休）等、列車ダイヤを変更する機能を備える。表示設定ではダイヤスジの表示有無及び表示する種類、電力消費量の表示の有無等を備える。
【００２５】
メイン画面表示領域３０２は、横軸に時刻をとりダイヤスジ３０５，３０６，３０７，３０７−２，３０７−３、及び電力消費量３０９，３１０，３１１，３１２を表示している。ダイヤスジの縦軸は駅の位置を表し、画面スクロール操作によりダイヤスジを表示する時刻、駅の区間を変更可能なものとする。電力消費量の縦軸はメイン画面表示領域で表示対象とする駅の区間における列車の電力消費量の総和を表す。ダイヤスジの縦軸方向の画面スクロール操作を行った場合でも縦軸は固定として、常にメイン画面表示領域の下部から区間全体の電力消費量の総和を表してもよい。メイン画面表示領域３０２の直線３０４は現在の時刻である現時刻線を表している。メイン画面表示領域３０２の現時刻線３０４より左側の領域が過去、右側の領域が未来であり、右側の領域のダイヤスジ及び電力消費量は予測ダイヤ計算部１１２及び電力消費推定部１１１によって算出したものである。
【００２６】
ダイヤスジ３０５，３０６，３０７はそれぞれ計画ダイヤ１２１、実績ダイヤ１２２、予測ダイヤ１２３を表している。また文字列３０８はそれぞれのダイヤに対応する列車番号及び電力消費量の増減分である。図３の例では、実績ダイヤ３０６の列車（列車番号Ａ７０１）に駅Ｏで遅延が発生し、計画ダイヤ３０５に対してダイヤ乱れが発生した状況を表している。予測ダイヤ３０７は実績ダイヤ３０６のダイヤ乱れの影響を考慮して予測ダイヤ計算部１１２が計算した予測ダイヤを表している。
【００２７】
また、このときの計画ダイヤに対する電力消費量の増減を文字列３０８に表現している（図３の例では＋１％）。また３０７−２，  ３０７−３は３０７で表された列車に後続する列車の予測ダイヤを表している。予測ダイヤ３０７−２（列車番号Ａ７０２）は、先行する列車Ａ７０１の予想される遅延により、列車Ａ７０１と列車Ａ７０２の距離間隔が小さくなったことにより、駅間で停止が発生することを表現している（駅Ｂと駅Ｃの間で予測ダイヤ３０７−２が横軸と水平となっている箇所）。これは予測ダイヤ算出にて信号・保安装置による停止、あるいは運転手による停止を考慮していることによる。
【００２８】
また、予測ダイヤ３０７−２は、前記と同様に距離間隔が小さくなったことによる減速を表現している（駅Ｃと駅Ｄの間で予測ダイヤ３０７−２の傾きが変化している箇所）。
予測ダイヤ３０７−２に対応する列車番号文字列３０８−２においても３０８同様に計画ダイヤに対する電力消費量の増減について表現している（図３の例では＋１５％）。列車番号文字列３０８−２の例のように、表示対象とする列車の中で最大の電力消費量増となる列車、あるいは設定したしきい値を超えた電力消費量増を示すものについては、列車番号文字列全体または電力消費量の増減を太字あるいは色換えすることによって、他の列車と区別する。当該列車を他の列車と区別することによって、表示装置１３１を用いて運転整理を行う指令員に対して当該列車あるいは当該列車に影響を与える列車の運転整理が必要であること示唆することが可能となる。予測ダイヤ３０７−３、列車番号文字列３０８−３はさらに後続の列車Ａ７０３の予測ダイヤ及び電力消費量を表している。
【００２９】
電力消費量３０９，３１０，３１１，３１２は、それぞれ計画電力消費量１２６、実績電力消費量１２７、予測電力供給量１２９、予測電力消費量１２８の時間変化を表している。表示装置１３１に表示される計画電力消費量３０９、実績電力消費量３１０、予測電力消費量３１２は、それぞれ計画ダイヤ、実績ダイヤ、予測ダイヤに対応した電力消費量の区間、列車ごとの総和を一定時間幅で集計し、時系列グラフとして表現したものである。
【００３０】
また予測電力供給量３１１は、電力需給システム１７０が供給可能な電力の最大値を示している。図３の例では予測電力消費量３１２が予測電力供給量３１１を上回る状況を示唆している。図３ではこの状況が発生し、列車運行が困難となる時間帯を示しており、この表示によって指令員は運転整理が必要となる時間帯、列車を特定可能となる。
【００３１】
メッセージ領域３０３は、予測により電力消費量が増加し、指令員の操作によって電力消費量を低減する操作を促すメッセージを表示している。前述の例と同様、指令員は運転整理が必要であることが認識できる。
【００３２】
表示装置１３１ではダイヤスジ、電力消費量、メッセージを同一画面上に表示しているが、いずれか一つ及びその組合せを表示する形態をとってもよい。
【００３３】
図１３は図３の状況に対して運転整理、あるいは電力需給システム１７０側で電力供給量を変化させた後の画面表示部の例を示している。図１３では例えば列車番号Ａ７００に対して駅Ｄで延発（出発時刻の意図的な遅延）を指示した例である。メイン画面表示領域１３０２は運転整理後のダイヤスジ及び電力消費量を表示する。１３０６は列車番号Ａ７００の運転整理後の予測ダイヤを表し、駅Ｄでの延発を表現している。表示装置１３１は、この運転整理操作による後続列車の予測ダイヤを再計算し表示する。１３０７，  １３０７−２，  １３０７−３は、運転整理後の各列車の予測ダイヤを表している。図１３の例では、列車番号Ａ７０１の駅Ｄでの遅延の解消（１３０７）、列車番号Ａ７０２の駅Ｃ−Ｄ間での減速の解消（１３０７−２）、列車番号Ａ７０３の駅Ｂ−Ｃ間での減速の解消（１３０７−３）を予測しており、またその予測ダイヤに基づく電力消費量増分の変化（例えば文字列１３０８）を表示する。
【００３４】
また電力消費量の総和についても更新する。１３１２は運転整理後の予測電力消費量の時間変化、１３１１は予測電力供給量の時間変化を表している。図１３の例では電力需給システム１７０側で電力供給量を増加させて予測電力供給量１３１１を増加し、運転整理によって予測電力消費量１３１２を低減し、運行管理システム１００と電力需給システム１７０が連携して電力消費量が電力供給量を下回るように操作した結果を表現している。
【００３５】
またメッセージ表示領域１３０３についても、電力消費量が低下し供給量を下回ったため指令員に対するメッセージ表示（図３の３０３の例）を非表示にしている。
【００３６】
以上に示したように、画面表示部が運転整理前後の電力消費量を表示することにより、本発明の列車運行管理システムは、指令員に対して電力消費量を低減する運転整理を促す効果を有している。
【００３７】
図４は、本発明の客扱い時間推定部の構成について示したものである。客扱い時間推定部１１３は遅延実績ダイヤ編集部４０１、客扱い時間計算部４０２を備えて、過去ダイヤから遅延発生時のデータを蓄積しつつ、その過去データＤＢ１２４を用いて客扱い時間を推定する。遅延実績ダイヤ編集部４０１は、過去ダイヤＤＢ１２４に格納されている過去の計画・実績ダイヤを読み込み、計画ダイヤに対して実績ダイヤが遅延したデータの先行列車との時隔、停止時分、客扱い時間を算出し、客扱い時間実績ＤＢ１２５に記憶する。
算出する項目の詳細は、図５を用いて後述する。客扱い時間計算部４０２は、外部からの客扱い時間計算要求に対して、客扱い時間実績ＤＢ１２５を参照して客扱い時間を推定して返す。詳細の処理フローについては図６を用いて説明する。
【００３８】
図５は、客扱い時間推定部１１３で用いる客扱い時間実績ＤＢ１２５のデータフォーマットを示したものである。客扱い時間実績ＤＢ１２５は、駅、方面（上り下り）ごとにデータを蓄積する。客扱い時間実績ＤＢ１２５を構成する各レコードは、列車遅延が発生したときのダイヤ、すなわち計画ダイヤに対して実績ダイヤの到着時刻が大きくなったダイヤに対応して記録する。各レコードはＮｏ．、日付、到着時刻、先行列車との通常時時隔、先行列車との遅延時時隔、停止時分、客扱い時間増のアイテムを持つ。Ｎｏ．は、レコードの通番であり記録順に付番する。到着時刻は遅延が発生した実績ダイヤの到着時刻である。先行列車との通常時時隔は、遅延が発生した列車の実績ダイヤに対応した計画ダイヤ（実績ダイヤと列車番号が同一の計画ダイヤ）における当該列車の到着時刻から先行列車の出発時刻を減じたものである（図３では、ある駅における計画ダイヤの横軸方向の差異）。すなわち通常時に駅で乗客が列車を待っている時間に相当する。先行列車との遅延時時隔は、遅延が発生した列車の実績ダイヤにおける当該列車の到着時刻から先行列車の出発時刻を減じたものである。こちらは乱れ時に駅で乗客が列車を待っている時間に相当する。停止時分は、遅延が発生した列車の実績ダイヤにおける当該駅の停止時分であり、出発時刻から到着時刻を減じたものである。客扱い時間増は、遅延が発生した列車の計画ダイヤにおける停止時分に対する実績ダイヤの停止時分の増分である。本発明の客扱い時間推定部１１３では、停止時分の増加は乗客増による客扱い時間の増加が原因と仮定しているため、停止時分の差＝客扱い時間増とした。
【００３９】
図６は、客扱い時間計算部４０２の処理フローチャートを表したものである。以下処理フローの処理ステップに従って処理の流れを説明する。
ステップ５０１（以下ではステップをＳと省略）：システムは、処理起動時に客扱い時間実績ＤＢ１２５をあらかじめ読み込む。
Ｓ５０２：システムは、外部から客扱い時間計算要求イベントを受け付けるための監視処理ループを起動する。
Ｓ５０３：Ｓ５０２で客扱い時間計算要求イベントを受け付けた場合、システムはＳ５０４に進む。計算要求が発生していない場合、システムはＳ５０２に戻りイベント受付を継続する。
Ｓ５０４：計算要求イベントには、対象となる駅、方面、日付、時刻、先行列車との時隔のパラメータを含むものとする。システムは、計算要求イベントに含まれる上記各種パラメータを読み込む。
Ｓ５０５：各種パラメータの駅、方面を参照し、当該駅、方面の客扱い時間実績ＤＢ１２５を選択する。前記ＤＢからパラメータに含まれる日付に対応する日付のデータを抽出する。ここで日付の抽出には、平日、土曜、休日等、乗客の需要が統計的に類似する分類をあらかじめあたえておき、その分類に従った日付のデータレコードを過去実績ダイヤＤＢから抽出する。
Ｓ５０６：抽出した過去ダイヤデータベースから客扱い時間を導出する関数を作成する。
関数をｆとすると、その関数形は以下の（式１）で表す。
客扱い時間＝ｆ（日付、時刻、先行列車との時隔）・・・（式１）
本関数形としたのは以下の仮定に基づく。
１．客扱い時間は、駅での待ち人数と関数関係を持つ。すなわち、駅での待ち人数が増えれば客扱い時間が増えるという正の相関関係がある。
２．駅での待ち人数は、当該日付、時刻（過去ダイヤデータベースの到着時刻を利用）における需要Ｑ（日付，時刻）［人／ｈ］＊先行列車との時隔［ｈ］として算出できる。
３．需要Ｑ（日付，時刻）は、統計的に類似する傾向がある。よってＱ（日付，時刻）を直接計測できなくても、過去の実績から統計的に類似する日付、時刻の先行列車との時隔に対する客扱い時間（＝停止時間）のデータは過去ダイヤデータベースから抽出できる。
４．遅延時には、特に先行列車との時隔が増加した結果、客扱い時間が増加したデータが得られる。すなわちＰ（ｘ，ｙ）＝Ｐ（遅延時の先行列車との時隔，  客扱い時間（＝停止時間＋客扱い時間増））という多くのデータが得られる。
５．ｙの推定値ｙestはｘの多項式近似で表すものとする。このときｙestは、Ｐのデータから最小二乗法等を用いてｙest−ｙの誤差を最小化する多項式で表現する。
Ｓ５０７：Ｓ５０６で得られた関数にＳ５０４で読み込んだ日付、時刻、先行列車との時隔を入力し、客扱い時間を算出する。
Ｓ５０８：Ｓ５０７で得られた客扱い時間を要求元の処理に返す。
Ｓ５０９：イベント監視ループに復帰する（処理はＳ５０２に戻る）。
【００４０】
図４、図５、図６の構成により、客扱い時間推定部１１３は過去の実績を元にすることで、日付、時間帯、先行列車との時隔によって変化する客扱い時間を推定することが可能となる。これにより先行列車との時隔を与えることによって、より実態に近い客扱い時間を予測することが可能となる。
【００４１】
次に予測ダイヤ計算部１１２の処理について説明する。まず予測ダイヤ計算の原理・本発明の特徴を、図７を用いて説明する。図７は、図３と同様にダイヤスジ表示で各種ダイヤを表したものである。７０１はダイヤスジ表示、７０２，７０３，７０４，７０５はそれぞれ予測ダイヤを表す。７０１のダイヤスジ表示は、図３のメイン画面表示領域３０２と同様、横軸を時刻、縦軸を駅の位置としてダイヤスジを表現しており、凡例に記載の通り、細線が計画ダイヤ、太線が実績ダイヤ、点線が予測ダイヤを表す。予測ダイヤの計算では、現在時刻以降のダイヤを時刻が小さい（現在時刻に近い）列車から順に計算する。
【００４２】
図７の例では、７０２，７０３，７０４，７０５の順に計算する。予測ダイヤ７０２のように、乱れが発生していない場合は、実績ダイヤで求まっている時刻、位置を起点として、あらかじめ定めた標準の駅間走行時分（標準の走行速度でもよい）と停止時分を逐次積み上げて計算する。乱れが発生した場合については、乱れを含んだ実績ダイヤで求まっている時刻、位置を起点として、あらかじめ定めた回復運転時の駅間走行時分（または回復時の走行速度、通常回復運転を行うため標準走行速度よりも高い速度を設定する）、及び駅での待ち人数増を考慮した停止時分を逐次積み上げて計算する。
【００４３】
ここで、駅での待ち人数増を考慮するためには、各駅での計画ダイヤからの遅延を用いて先行列車との時隔増を算出し、その時隔増を含んだ先行列車との時隔を入力として客扱い時間推定部１１３を用いて客扱い時間増を考慮した停止時分として算出する（図７の（１）の例、７０６，７０７，７０８）。さらに、後続の列車については、先行列車との列車の距離間隔減により信号・保安装置が列車を停止、または減速を予測して（図７の（２）の例、７０９，７１０，７１１）、予測ダイヤを計算する（予測ダイヤ７０４，７０５）。
【００４４】
次にフローチャートを用いて予測ダイヤ計算部１１２の処理を説明する。図８は予測ダイヤ計算部の処理フローチャートである。以下列車ごとの予測ダイヤ計算処理について、処理フローに従い説明する。
Ｓ８０１：当該列車の実績ダイヤを読み込む。
Ｓ８０２：当該列車の予測ダイヤまたは実績ダイヤにて、終着駅または予測先時刻まで算出済みかをチェックする。ここで終着駅、予測先時刻はあらかじめ予測ダイヤ計算部の設定値として定義されているものとする。Ｓ８０２がＹＥＳ、すなわち算出済みである場合は予測ダイヤが算出済みであると判断し、処理を終了する。Ｓ８０２がＮＯの場合、Ｓ８０３に進み処理を継続する。
Ｓ８０３：予測ダイヤ算出対象が駅か駅間であるかを判定する。予測ダイヤが算出済みである最新の時刻が駅の到着時刻である場合、次の予測ダイヤ算出対象は駅と判定する。算出済みである最新の時刻が駅の出発時刻である場合、次の予測ダイヤ算出対象は駅間であると判定する。駅である場合処理はＳ８０４に進み、駅間である場合処理はＳ８０６に進む。
Ｓ８０４：客扱い時間推定部１１３に対して、日付、時刻（＝Ｓ８０３で示した予測ダイヤが算出済みである最も大きい時刻、この場合駅の到着時刻となる）、先行列車との時隔をパラメータとして客扱い時間要求を行い、客扱い時間を取得する。
Ｓ８０５：客扱い時間を駅での停止時間として駅の到着時刻に加算し、駅の出発時刻を算出し、予測ダイヤの計算結果に追加する。処理後は予測ダイヤを更新し、Ｓ８０２に戻る。
Ｓ８０６：予測対象が駅間である場合、次駅の到着時刻を算出する。図７で示したように到着時刻の算出は、当該列車が遅延しているか否かで異なる駅間走行時分を用い、遅延していない場合は標準走行時分、遅延している場合は回復時の走行時分を加算する。
Ｓ８０７：次駅に到着する先行列車のダイヤを読み込む。このとき先行列車の実績ダイヤが存在する時間帯については実績ダイヤを、存在しない時間帯については予測ダイヤを読み込む。
Ｓ８０８：Ｓ８０７で読み込んだ先行列車のダイヤとＳ８０６で算出した当該列車の次駅までのダイヤとを比較し、先行列車との距離を求める。先行列車との距離を求める時間範囲は当該列車の駅出発時刻から次駅の到着時刻までの範囲である。この範囲内では先行列車のダイヤは実績または予測ダイヤとして算出済みであり、後続列車についてもＳ８０６にて次駅の到着時刻までのダイヤは算出済みである。
Ｓ８０９：Ｓ８０８の時間範囲内で先行列車との距離が、信号・保安装置の設定により減速または停止となる距離未満の地点があるか判定する。すなわち安全上、先行列車とはある一定以上の距離を保つ必要があり、本処理は先行列車がつまっていることによって駅間の途中で減速や停止の必要があるかを判定する処理である。当該距離未満となる地点があれば、その最も小さな時刻を停止または減速開始地点として取り出し、Ｓ８１０に進む。
存在しなければＳ８０６で求めた次駅到着時刻が到着可能な時刻となるため予測ダイヤに追加して、予測ダイヤを更新しＳ８０２に戻る。
Ｓ８１０：停止または減速開始地点が存在する場合、その地点を駅間の地点として時刻、距離を予測ダイヤに追加し、再度次駅到着時刻を補正する。補正に際して、信号・保安装置の設定として減速が採用された場合、その減速で示される速度を用いて次駅到着時刻を補正する。停止と判定された場合、予測先時刻まで列車は停止すると仮定し予測先時刻までのダイヤを次駅到着時刻（実際には到達しないが次のＳ８１１にて再補正する）として補正する。
Ｓ８１１：Ｓ８１０の処理により、列車は減速または停止の扱いとなるがこのとき再度Ｓ８０８と同様に先行列車との距離を算出すると、信号・保安装置の設定として十分な距離が確保され、減速または停止解除可能な地点が存在する。この地点の時刻と距離を算出する。
Ｓ８１２：Ｓ８１１で算出した地点を予測ダイヤに追加し、再度次駅到着時刻をＳ８０６と同様の方法で算出し、次駅到着時刻を再補正してＳ８０８に戻る。
以上の処理により、図７で示した（１）（２）の予測が予測ダイヤ計算部１１２にて実現可能となる。特にＳ８０８からＳ８１２の処理ループにて、後続列車の停止または減速を予測ダイヤに反映することが可能となる。
【００４５】
図１に示した電力消費推定部１７１では、図８で示した予測ダイヤ計算部によって後続列車の停止または減速を含んだ予測ダイヤを入力として当該列車の電力消費量を算出する。予測ダイヤから駅間の走行速度または駅間で減速、停止するまでの走行速度が算出できる。走行速度が算出できれば、列車の加減速走行特性からその走行速度を実現する力行による加速時間、惰行による走行時間、ブレーキによる減速（この場合回生が発生する）時間が算出可能となり、それぞれの時間における電力消費量を算出する。この結果を列車ごとの電力消費量として運行管理システム１００に返す。表示処理部１１４では、列車ごとの電力消費量を集計することで当該区間での電力消費量の総和が算出できる。また、計画ダイヤ・実績ダイヤに対応する電力消費量についても電力消費推定部１７１の説明にて示した方法と同様に、列車ごとの電力消費量の算出が可能である。あらかじめ計画ダイヤに対応した電力消費量を算出しておき表示装置１３１のデータとして保持する、あるいは計画ダイヤについても予測ダイヤ同様電力消費推定部１１１にて電力消費量を算出することにより、表示装置１３１では、計画（＝通常時）と予測（＝特に乱れ発生時）との電力消費量の比較、対比が可能となる。
【００４６】
以上のように本実施例では、計画，実績，予測ダイヤを表示するとともにそれぞれのダイヤに対応した電力消費量を表示することができるため、指令員はダイヤ乱れによる消費電力の増減を確認することができ、消費電力を考慮した運転整理を実施することができる。
【００４７】
また、指令員が延発や番線変更等の運転整理案を入力する度にそれに伴う電力消費量を逐次表示できるため、消費電力が少なくなる適切な運転整理案を選択して運転整理を実施することができる。
【実施例２】
【００４８】
図９は本発明による列車運行管理システムの第２実施例である。図１と同様の部分は同じ数字を付し、図１と重複する部分は一部省略している。図１の列車運行管理システムとは客扱い時間推定部９０３の機能が異なり、外部の乗客需要計測装置９０１から提供される駅滞留人数、乗車率を入力として用いて、駅滞留人数、乗車率に応じた駅での客扱い時間を推定し、拡張客扱い時間実績ＤＢ９０２へ格納する。客扱い時間推定部９０３の処理については、図１０、図１１、図１２を用いて後述する。
【００４９】
客扱い時間推定部９０３を除いては、図１と同様に後続列車の停止、減速を考慮した予測ダイヤ算出と、それに基づいた電力消費量推定を行い、表示装置１３１で、各種ダイヤとともに電力消費量、あるいはその列車運行に与える影響を提示する。客扱い時間推定部９０３では駅滞留人数、乗車率といった実際の乗客需要を計測した値を用いているため、より精度のよい客扱い時間の予測が可能となり、これにより指令員の運転整理の判断が実際の列車運行に近いものとなり、さらなる電力消費量の低減が期待できる。
【００５０】
図１０は、本発明の客扱い時間推定部９０３の構成について示したものである。客扱い時間推定部９０３は遅延実績ダイヤ編集部１００１、客扱い時間計算部１００３、駅滞留人数・乗車率処理部１００２を備えて、過去ダイヤから遅延発生時のデータを蓄積しつつ、その過去データと駅滞留人数・乗車率といった実際の乗客需要の計測値を用いて拡張客扱い時間実績ＤＢ９０２にデータを蓄積し、客扱い時間を推定する。駅滞留人数・乗車率処理部１００２は、時々刻々と計測した駅での滞留人数と列車の乗車率を乗客需要計測装置９０１から取得し、遅延実績ダイヤ編集部１００１に送付して過去の実績ダイヤと関連づけるとともに、客扱い時間計算部１００３に送付して客扱い時間推定に利用する。遅延実績ダイヤ編集部１００１は、過去ダイヤとして計画・実績ダイヤを読み込み、計画ダイヤに対して実績ダイヤが遅延したデータの先行列車との時隔、停止時分、客扱い時間を算出するとともに当該駅での駅滞留人数、当該駅までの乗車率とを紐付けて、拡張客扱い時間実績ＤＢ９０２に記憶する。算出する項目の詳細は、図１１を用いて後述する。客扱い時間計算部１００３は、外部からの客扱い時間計算要求に対して、現在の駅滞留人数・乗車率と拡張客扱い時間実績ＤＢ９０２を参照して客扱い時間を推定して返す。詳細の処理フローについては図１２を用いて説明する。
【００５１】
図１１は、客扱い時間推定部９０３で用いる拡張客扱い時間実績ＤＢ９０２のデータフォーマットを示したものである。拡張客扱い時間実績ＤＢ９０２は、駅、方面（上り下り）ごとにデータを蓄積する。拡張客扱い時間実績ＤＢ９０２を構成する各レコードは、列車遅延が発生したときのダイヤ、すなわち計画ダイヤに対して実績ダイヤの到着時刻が大きくなったダイヤに対応して記録する。各レコードは過去実績ダイヤＤＢ４０２に対して、当該駅の駅滞留人数、当該駅までの乗車率を追加した構造となっている。当該駅の滞留人数は、日付、到着時刻での滞留人数であり、例えば画像カメラで直接滞留人数を計測する、あるいはホームに通ずる通路の通過人数を画像カメラで計測しその累積値を用いて推定するなどして間接的に計測してもよい。乗車率は、当該列車に当該駅までに乗っていた列車の乗車率である。乗車率は列車に設置されている応荷重装置等により計測したものを用いる。
【００５２】
図１２は、客扱い時間計算部１００３の処理フローチャートを表したものである。以下処理フローの処理ステップに従って処理の流れを説明する。
ステップ１２０１：システムは、処理起動時に拡張過去実績ダイヤデータベースをあらかじめ読み込む。
Ｓ１２０２：システムは、外部から客扱い時間計算要求イベントを受け付けるための監視処理ループを起動する。
Ｓ１２０３：Ｓ１２０２で客扱い時間計算要求イベントを受け付けた場合、システムはＳ１２０４に進む。計算要求が発生していない場合、システムはＳ１２０２に戻りイベント受付を継続する。
Ｓ１２０４：計算要求イベントには、対象となる駅、方面、先行列車との時隔のパラメータを含むものとする。システムは、計算要求イベントに含まれる上記各種パラメータを読み込む。
Ｓ１２０５：各種パラメータの駅、方面を参照し、当該駅、方面の拡張客扱い時間実績ＤＢ９０２を選択する。
Ｓ１２０６：抽出した拡張過去実績ダイヤデータベースから客扱い時間を導出する関数を作成する。関数をｆとすると、その関数形は以下の（式２）で表す。
客扱い時間＝ｆ（駅滞留人数、乗車率）・・・（式２）
本関数形としたのは以下の仮定に基づく。
１．客扱い時間は、駅での待ち人数および下車前の乗車率と関数関係を持つ。すなわち、駅での待ち人数が増えれば乗車時間が増え、乗車率が増えれば降車時間が増え、その合計として客扱い時間が増えるという正の相関関係がある。
２．駅での待ち人数は、駅滞留人数として計測できる。また下車前の乗車率も駅間での乗客の乗り降りはないことから、前駅出発時点での乗車率の計測値を利用できる。
３．過去拡張実績ダイヤデータベースには、駅滞留人数、乗車率と紐付けて客扱い時間のデータを持っている。このデータをもとに駅滞留人数、乗車率の多項式近似により客扱い時間を推定する。最小二乗法等により客扱い時間推定値と実績値の誤差を最小化するように多項式のパラメータを決定する。
Ｓ１２０７：Ｓ１２０６で得られた関数に現在の駅滞留人数、乗車率を入力し、客扱い時間を算出する。
Ｓ１２０８：Ｓ１２０７で得られた客扱い時間を要求元の処理に返す。
Ｓ１２０９：イベント監視ループに復帰する（処理はＳ１２０２に戻る）。
【００５３】
図１０、図１１、図１２の構成により、客扱い時間推定部１００３は駅滞留人数、乗車率によって変化する客扱い時間を推定することが可能となる。このため、より実態に近い客扱い時間を予測することが可能となる。この予測結果を用いて電力消費量を推定することにより、電力消費量の予測精度も向上し、より適切に電力消費量を低減する運転整理案の立案が可能となる。
【実施例３】
【００５４】
列車の運行において、ダイヤ乱れが発生すると計画ダイヤでの走行に比して消費電力が増加する。特に、複数の列車が近いタイミングで発車する場合（以降「同時発車」）、電力系統に大きな影響を与える為、消費電力の増分の大きさに応じて、同時発車の影響を抑止する必要がある。一方で、発車の抑止は、ダイヤ回復を遅らせ、輸送力の低下につながりかねないため、不必要な発車抑止は避けるべきである。本実施例では、発車抑止の必要性に関して適切な判断をするために、同時発車の影響を抑止し、ダイヤ乱れ時の消費電力を適切に予測する運行管理システムを提供する。
【００５５】
図１５は本発明による列車運行管理システムの第３実施例である。図１と同様の部分は同じ数字を付し、図１と重複する部分は一部省略している。図１の列車運行管理システムとは、同時発車回避指示部１５０１を有する点で相違する。
【００５６】
同時発車回避指示部１５０１は、予測ダイヤ計算部１１２から、電力消費を抑制する必要がある同時発車の可能性に関する情報（時刻、列車）を得て、同時発車を防ぐように、各列車の発車タイミングを各運転士へ伝達する。
【００５７】
例えば図３の例では、予測ダイヤ３０７と予測ダイヤ３０７−２が近い時間帯に発車しており、その影響が予測電力消費量の急増につながっていることが予想される。図１５の同時発車回避指示部１５０１は、同時発車の抑止によって、予測電力消費量３１２が予測電力供給量３１１を上回る状況が防げる場合に、該同時発車を抑止するように、各列車の運転士に指示を出す。すなわち、同時発車回避指示部１５０１は、予測ダイヤ計算部１１２によって予測されたダイヤからほぼ等しいタイミングで発車する列車を抽出し、当該各列車の運転士に例えば延発（出発時刻の意図的な遅延）を指示して発車のタイミングをずらすように指示を出す。
【００５８】
また、駅での延発を指示することによって、その後に発生するはずであった同時発車を防ぐこと以外に、他の同時発車回避指示も考えられる。例えば、同時発車となり得る２編成以上の列車群に対し、発車タイミング同士の間隔を所定間隔（例．数十秒）ずつ空けるように指示することも考えられる。
【００５９】
また、同時発車回避指示部１５０１は、直接列車の運転士に指示を出すのではなく表示画面１３１に同時発車を起こす列車、時間を表示することもできる。これによって指令員は、同時発車を回避するように運転整理を実施することができる。
【００６０】
また、図１６のように図１５の同時発車回避指示部１５０１の代わりに、加速方法指示部１６０１を備えることもできる。加速方法指示部１６０１では、同時発車が避けられない場合に、同時発車は許容するものの、発車時の加速度を抑えるよう指示を出力する。具体例としては、力行ノッチの制限を運転士へ伝達することが考えられる。
【００６１】
また、図１７のように図１５の同時発車回避指示部１５０１の代わりに、制駆動力特性変更部１７０１を備えることもできる。制駆動力特性変更部１７０１では、同時発車が避けられない場合に、同時発車は許容するものの、実際に出力できる駆動力を制限し、電力消費を抑える。具体例としては、制駆動力特性変更部１７０１から、車両システムに対し、制駆動力設定変更のメッセージを伝達し、ノッチに対する出力トルクの特性を変更することが考えられる。それによって、運転手が通常時と同じノッチを入れた場合でも、電力消費量は抑えられ、同時発車となった場合でも、電力消費量の増加が抑制される。
【００６２】
このように本実施例では、同時発車による消費電力の増分を考慮して適切な運転指示、運転整理を行うことができる。
【００６３】
以上のように、実施例１〜３では、運行管理システム内に１つの演算処理装置と１つの記憶装置を設ける例を示したが、運行管理システム１００が実施する処理や、管理するデータごとに演算処理装置を設けたり、別々のサーバに設けて複数のサーバからなる運行管理システムとして構築することもできる。
【００６４】
また、実施例１〜３では、電力需給システム１７０内に電力消費量を推定する電力消費推定部１７１を設ける例を示したが、電力消費量を推定する電力消費推定部を運行管理システム１００内に設けることもできる。
【００６５】
なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。
例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。 
また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の記録装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。 
また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１００  列車運行管理システム
１１０  演算処理装置
１２０  記憶装置
１３１  表示装置
１４０  運行計画サーバ
１５０  進路制御装置
１７０  電力需給システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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