(57)【要約】【課題】ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性を向上させることができるブレーキシステムを提供する。【解決手段】本発明の一態様は、ブレーキシステム１，２において、バイパス通路ＬＡ上に設けられ負圧を発生させるエゼクタ３０と、第１通路Ｌ１から分岐しエゼクタ３０の吸引口３０ｃに接続される第２通路Ｌ２と、第２通路Ｌ２上に設けられる電動バキュームポンプ１８と、第２通路Ｌ２を介してエゼクタ３０側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ逆止弁２６と、を有する。【選択図】  図１
2014101105.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、
前記第１通路上に設けられ、前記第１通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、
前記吸気系内のスロットルバルブをバイパスする第１バイパス通路と、
前記第１バイパス通路上に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、
前記第１通路上の前記第１逆止弁よりも前記負圧室側の位置から分岐し前記エゼクタの吸引口に接続される第２通路と、
前記第２通路上に設けられる電動バキュームポンプと、
前記第２通路を介して前記エゼクタ側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、
を有することを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１のブレーキシステムにおいて、
前記第２通路上の前記電動バキュームポンプよりも前記エゼクタ側の位置から分岐し前記第１通路上の前記第１逆止弁よりも前記吸気系側の位置に接続する第３通路と、
前記第３通路上に設けられ前記電動バキュームポンプ側から前記吸気系側への流体の流れのみを許容する第３逆止弁と、
を有することを特徴とするブレーキシステム。
【請求項３】
請求項１または２のブレーキシステムにおいて、
各通路のうち前記第１通路の径が最も大きいこと、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つのブレーキシステムにおいて、
前記電動バキュームポンプをバイパスする第２バイパス通路と、
前記第２バイパス通路上に設けられ前記負圧室側から前記エゼクタ側への流体の流れのみを許容する第４逆止弁と、
を有することを特徴とするブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給する電動バキュームポンプを有するブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両におけるブレーキシステムのブレーキブースタの負圧室は、エンジンの吸気系内の負圧の供給を受けている。そして、ブレーキブースタの負圧室において十分な負圧を得るために、エンジンの吸気系からブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するための主負圧通路に対して、並列に電動バキュームポンプを配置し、この電動バキュームポンプからブレーキブースタの負圧室に負圧を供給することが行われている。
【０００３】
このようなブレーキシステムに関して特許文献１には、エンジンの吸気管に接続されるディフューザの上流側にノズルを配置して、ノズルとディフューザとの間に吸引口を開口させたエゼクタを有し、エゼクタの吸引口に真空ポンプの吐出口を接続し、真空ポンプの吸入口を介してブレーキブースタ（気圧式倍力装置）の負圧室内に負圧を供給する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３７８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の技術では、吸気管からエゼクタや真空ポンプを介してブレーキブースタの負圧室内に負圧を直接供給するが、吸気管からの負圧の供給がエゼクタ内の絞りの影響を受け、特に車両の減速初期にてブレーキブースタの負圧室内への負圧の供給に遅れが生じる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する負圧調整の応答性が低下してしまう。
【０００６】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性を向上させることができるブレーキシステムを提供すること、を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路上に設けられ、前記第１通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、前記吸気系内のスロットルバルブをバイパスする第１バイパス通路と、前記第１バイパス通路上に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、前記第１通路上の前記第１逆止弁よりも前記負圧室側の位置から分岐し前記エゼクタの吸引口に接続される第２通路と、前記第２通路上に設けられる電動バキュームポンプと、前記第２通路を介して前記エゼクタ側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、を有することを特徴とする。
【０００８】
この態様によれば、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路とは別の通路上に、電動バキュームポンプおよびエゼクタを設ける。これにより、エンジン始動直後や減速初期にて、吸気管内の負圧をブレーキブースタの負圧室に短時間で供給でき、さらに、エゼクタの吸引により発生する負圧によりアシスト（助勢）を受けつつ電動バキュームポンプの駆動により負圧を発生してブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性を向上させることができる。
【０００９】
上記態様においては、前記第２通路上の前記電動バキュームポンプよりも前記エゼクタ側の位置から分岐し前記第１通路上の前記第１逆止弁よりも前記吸気系側の位置に接続する第３通路と、前記第３通路上に設けられ前記電動バキュームポンプ側から前記吸気系側への流体の流れのみを許容する第３逆止弁と、を有することが好ましい。
【００１０】
この態様によれば、電動バキュームポンプの駆動による負圧の発生のアシストを、エンジンの吸気系内の負圧とエゼクタの吸引により発生する負圧のうち負圧の高い方で行うことができる。そのため、効率的にブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができる。したがって、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性をさらに向上させることができる。また、電動バキュームポンプの駆動時に電動バキュームポンプの流体の吐出流量に対してエゼクタの流体の吸引量が足りない場合に、第３通路からの流体の吸引により電動バキュームポンプの駆動をアシストすることができる。
【００１１】
上記態様においては、各通路のうち前記第１通路の径が最も大きいこと、が好ましい。
【００１２】
この態様によれば、エンジンの吸気系内の負圧を大量にブレーキブースタの負圧室に供給することができる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。また、前記第１通路以外の通路の径を小さくすることで、エゼクタの吸引によるアシストを受ける電動バキュームポンプについて、当該電動バキュームポンプの駆動による負圧の発生のレスポンス（応答性）を向上させることができる。
【００１３】
上記態様においては、前記電動バキュームポンプをバイパスする第２バイパス通路と、前記第２バイパス通路上に設けられ前記負圧室側から前記エゼクタ側への流体の流れのみを許容する第４逆止弁と、を有することが好ましい。
【００１４】
この態様によれば、電動バキュームポンプの停止時に、エゼクタにより第２バイパス通路を介してブレーキブースタの負圧室内へ負圧を供給できる。そのため、電動バキュームポンプの停止時に、ブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができる。したがって、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間をさらに短縮でき、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性をさらに向上させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るブレーキシステムによれば、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施例のブレーキシステム１の概略構成図である。
【図２】エゼクタ周辺の構造の一例を示す断面図である。
【図３】ブレーキブースタの負圧室内の負圧（ブースタ内圧）と、スロットル開度と、ＶＰ制御の時間経過における挙動を示す図である。
【図４】エンジン負圧のみをブレーキブースタの負圧室内に供給することによるブレーキブースタの負圧室内の負圧（ブースタ内圧）と、エンジン負圧と、スロットル開度の時間経過の挙動を示す図である。
【図５】ＶＰ発生負圧と、スロットル開度と、ＶＰ制御の時間経過の挙動を示す図である。
【図６】エンジン負圧に対するＶＰ発生負圧の到達負圧（ＶＰ到達負圧）を示す図である。
【図７】ブレーキブースタの負圧室内が目標とする負圧（ブースタ目標圧）に到達したときに電動バキュームポンプの駆動を停止する場合にて、ブレーキブースタの負圧室内の負圧（ブースタ内圧）と、スロットル開度と、ＶＰ制御の時間経過における挙動を示す図である。
【図８】変形例のブレーキシステム２の概略構成図である。
【図９】ブレーキシステム１とブレーキシステム２について、ブレーキブースタの負圧室内の負圧（ブースタ内圧）と、スロットル開度と、ＶＰ制御の時間経過における挙動を示す図である。
【図１０】その他の変形例のブレーキシステム３の概略構成図である。
【図１１】その他の変形例のブレーキシステム４の概略構成図である。
【図１２】その他の変形例のブレーキシステム５の概略構成図である。
【図１３】その他の変形例のブレーキシステム６の概略構成図である。
【図１４】その他の変形例のブレーキシステム７の概略構成図である。
【図１５】その他の変形例のブレーキシステム８の概略構成図である。
【図１６】その他の変形例のブレーキシステム９の概略構成図である。
【図１７】ブレーキシステム９とブレーキシステム１について、ブレーキブースタの負圧室内の負圧（ブースタ内圧）と、スロットル開度と、ＶＰ制御の時間経過における挙動を示す図である。
【図１８】比較例のブレーキシステムの概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明におけるブレーキシステムを具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。ここで、図１は、本実施例のブレーキシステム１の概略構成図である。また、図２は、エゼクタ周辺の構造の一例を示す断面図である。なお、以下の説明において、「負圧」とは大気圧よりも低い圧力のことをいう。また、「負圧が高い」とは大気圧との差が大きいことをいい、「負圧が低い」とは大気圧との差が小さいことをいう。
【００１８】
本実施例のブレーキシステム１は、図１や図２に示すように、ブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ１２と、マスターシリンダ１４と、電動バキュームポンプ１８（図中「電動ＶＰ」と表記）と、逆止弁２０と、逆止弁２２と、ＥＣＵ２４と、逆止弁２６と、逆止弁２８と、エゼクタ３０などを有する。
【００１９】
ブレーキブースタ１２は、図１に示すように、ブレーキペダル１０とマスターシリンダ１４との間に設けられている。このブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル１０の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。
【００２０】
ブレーキブースタ１２は、その内部がダイアフラム（不図示）にて区画されており、マスターシリンダ１４側に区画される負圧室（不図示）と、大気を導入可能な変圧室（不図示）とが設けられている。そして、ブレーキブースタ１２の負圧室は、第１通路Ｌ１を介してエンジンの吸気管３２に接続する。すなわち、第１通路Ｌ１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管３２とに接続する。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室には、エンジンの駆動時にスロットルバルブ３４（図１中、「ＴＨＲ」と表記）の開度に応じて吸気管３２内にて発生する負圧が、第１通路Ｌ１を介して供給される。ここで、吸気管３２は、本発明における「吸気系」の一例である。
【００２１】
マスターシリンダ１４は、ブレーキブースタ１２の動作によりブレーキ本体（不図示）の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。
【００２２】
電動バキュームポンプ１８は、図１に示すように、第２通路Ｌ２上に設けられ、吸入口１８ａが第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室に接続している。ここで、第２通路Ｌ２は、第１通路Ｌ１上にて逆止弁２０と逆止弁２２との間の位置から第１通路Ｌ１と分岐する通路である。
【００２３】
また、電動バキュームポンプ１８はＥＣＵ２４に接続しており、電動バキュームポンプ１８の駆動はＥＣＵ２４によって制御される。具体的には、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの駆動開始信号に基づいて駆動を開始して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給する。また、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの駆動停止信号に基づいて駆動を停止して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給することを停止する。
【００２４】
逆止弁２０は、第１通路Ｌ１において、第２通路Ｌ２との分岐部分とブレーキブースタ１２との間の位置に設けられている。また、逆止弁２２は、第１通路Ｌ１において、逆止弁２０よりも吸気管３２側の位置であって第２通路Ｌ２との分岐部分と吸気管３２との間の位置に設けられている。この逆止弁２０と逆止弁２２は、ともに、吸気管３２側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管３２側への流体の流れのみを許容する。具体的には、逆止弁２０は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぎ、かつ、第２通路Ｌ２を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。また、逆止弁２２は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぎ、かつ、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側及び電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂ側から電動バキュームポンプの吸入口１８ａ側へ気体が流入することを防ぐ。このようにして、本実施例のブレーキシステム１は、逆止弁２０と逆止弁２２により、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を封じ込めることができる。
【００２５】
また、逆止弁２２は、上記のように、吸気管３２側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管３２側への流体の流れのみを許容する。そのため、電動バキュームポンプ１８の駆動により発生する負圧が、エンジンの駆動により発生する吸気管３２内の負圧よりも高い場合には、電動バキュームポンプ１８の駆動により発生する負圧がブレーキブースタ１２の負圧室に供給される。
【００２６】
ＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備えている。また、ＥＣＵ２４は、バキュームポンプ１８やスロットルバルブ３４などのブレーキシステム１の様々な構成機器を制御する。
【００２７】
このような図１に示す構成のブレーキシステム１は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することができる。また、ブレーキシステム１は、併せて、電動バキュームポンプ１８を駆動させて第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介して負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することもできる。
【００２８】
ここで、本実施例のブレーキシステム１は、図１に示すように、バイパス通路ＬＡ上に設けられ負圧を発生させるエゼクタ３０を有している。ここで、バイパス通路ＬＡは、吸気管３２に並列して設けられる通路であり、スロットルバルブ３４をバイパスする通路である。なお、バイパス通路ＬＡは、本発明における「第１バイパス通路」の一例である。
【００２９】
エゼクタ３０周辺の構造は、例えば図２に示すように形成されている。エゼクタ３０は、図２に示すように、入口３０ａと、出口３０ｂと、吸引口３０ｃなどを備える。
そして、吸引口３０ｃは、絞り３０ｄを備えている。このエゼクタ３０は、入口３０ａから出口３０ｂへ向かって気体を流すと、生成される高速の噴流により、吸引口３０ｃの気体が吸引されて負圧を発生させることができる。
【００３０】
また、ブレーキシステム１では、第１通路Ｌ１と第２通路Ｌ２と第３通路Ｌ３とバイパス通路ＬＡのうち、吸気管３２に接続する第１通路Ｌ１の径が最も大きい。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室内の気体を第１通路Ｌ１を介して吸気管３２へ大量に吸引できる。したがって、エンジンの駆動により吸気管３２内に発生する負圧により、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。
【００３１】
また、逆止弁２６は、第２通路Ｌ２上にて電動バキュームポンプ１８よりもエゼクタ３０側の位置に設けられる。この逆止弁２６は、電動バキュームポンプ１８側からエゼクタ３０側への気体の流れのみを許容し、第２通路Ｌ２を介してエゼクタ３０側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。さらに、逆止弁２８は、第３通路Ｌ３上に設けられ、電動バキュームポンプ１８側から吸気管３２側への気体の流れのみを許容する。ここで、第３通路Ｌ３は、第２通路Ｌ２上の電動バキュームポンプ１８よりもエゼクタ３０側の位置、詳細には電動バキュームポンプ１８と逆止弁２６の間の位置から分岐し、第１通路Ｌ１上の逆止弁２２よりも吸気管３２側の位置に接続する通路である。
【００３２】
なお、吸気管３２の上流側には、図１に示すように、スロットルバルブ３４の他に、エアフロ３６やエアクリーナ３８が設けられている。
【００３３】
なお、ブレーキシステム１において、逆止弁２２は本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２６は本発明における「第２逆止弁」の一例であり、逆止弁２８は本発明における「第３逆止弁」の一例である。
【００３４】
次に、以上のような構成のブレーキシステム１の作用について説明する。ブレーキシステム１は、エンジンの駆動により吸気管３２内に発生する負圧（以下、「エンジン負圧」という）をブレーキブースタ１２の負圧室に供給するとともに、電動バキュームポンプ１８の駆動により発生する負圧（以下、「ＶＰ発生負圧」という）もブレーキブースタ１２の負圧室に供給することができる。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の要求負圧に応答するため、エンジン負圧のブレーキブースタ１２の負圧室への供給に加えて、ＶＰ発生負圧のブレーキブースタ１２の負圧室への供給によるアシスト（助勢）を行っている。
【００３５】
そして、さらに本実施例では、エゼクタ３０の吸引により発生する負圧（以下、「エゼクタ負圧」という）を、逆止弁２６を介して電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂに供給する。これにより、電動バキュームポンプ１８の駆動の負荷を低減させて、ＶＰ発生負圧をより高くすることができる。すなわち、エゼクタ３０の吸引により電動バキュームポンプ１８の駆動をアシストする。
【００３６】
そこで、ブレーキシステム１の作用について図を用いて更に詳細に説明する。ここで、図３は、エンジン負圧とＶＰ発生負圧とをブレーキブースタ１２の負圧室内に供給したときのブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧（図中「ブースタ内圧」と表記）と、スロットル開度と、ＶＰ制御（電動バキュームポンプ１８の制御）の時間経過の挙動を示す図である。なお、図３は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が目標とする負圧（図中、「ブースタ目標圧」と表記）に到達した後も電動バキュームポンプ１８の駆動を継続する場合を示している。さらに、図３は、本実施例のブレーキシステム１による挙動と後述する比較例のブレーキシステム１００による挙動の両方を示している。
【００３７】
ブレーキシステム１は、減速初期において、まず、エンジン駆動のもと、ＥＣＵ２４によりスロットルバルブ３４の開度を減少させる。これにより、エンジン負圧を高めて、このエンジン負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給され、図３に示すように、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が高まっていく。
【００３８】
また、ＥＣＵ２４により、電動バキュームポンプ１８を駆動させてＶＰ発生負圧を発生させる。これにより、ＶＰ発生負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給され、図３に示すように、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧がさらに高まっていく。
【００３９】
さらに、減速途中からは、エゼクタ負圧が電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂに供給される。これにより、ＶＰ発生負圧の発生がアシストされ、図３に示すように、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧がさらに高まっていく。
【００４０】
このようにして、本実施例のブレーキシステム１は、図３に示すように、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を目標とする負圧に到達させることができる。
【００４１】
ここで、ブレーキシステム１は、エゼクタ３０が第１通路Ｌ１上には設けられておらず、バイパス通路ＬＡ上に設けられ、かつ、エゼクタ３０の吸引口３０ｃが第２通路Ｌ２に接続している。これにより、吸気管３２内へ第１通路Ｌ１を介してブレーキブースタ１２の負圧室内の気体を吸引することにより、エンジン負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給するときに、エゼクタ３０内の絞り３０ｄの影響を受けない。そのため、エンジン負圧により、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。
【００４２】
ここで、図４は、エンジン負圧のみをブレーキブースタの負圧室内に供給することによるブレーキブースタの負圧室内の負圧（図中、「ブースタ内圧」と表記）と、エンジン負圧と、スロットル開度の時間経過の挙動を示す図である。なお、図３〜図５に示す比較例のブレーキシステム１００は、図１８に示すような構成を有しているものとする。すなわち、ブレーキシステム１００は、吸気管１０２とブレーキブースタ１０４との間の第１通路Ｌ１０１上に、吸気管１０２側から順に第１エゼクタ１０６と電動バキュームポンプ１０８（図中、「電動ＶＰ」と表記）とが設けられている。また、ブレーキシステム１００は、第１通路Ｌ１０１と分岐する第２通路Ｌ１０２上に第２エゼクタ１１０が設けられている。
【００４３】
すると、図４に示すように、第２エゼクタ１１０を第２通路Ｌ１０２上に設けた比較例のブレーキシステム１００と比較して、本実施例のブレーキシステム１は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。
【００４４】
また、ブレーキシステム１は、第２通路Ｌ２と当該第２通路Ｌ２上に設けられた逆止弁２６の他に、第３通路Ｌ３と当該第３通路Ｌ３上に設けられた逆止弁２８とを有する。これにより、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂに対し、エンジン負圧とエゼクタ負圧のうち、負圧の高い方を供給するように選択することができる。すなわち、エゼクタ負圧がエンジン負圧よりも高い場合には、逆止弁２６を介してエゼクタ負圧が電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂに供給される。一方、エゼクタ負圧の発生が遅れてエゼクタ負圧がエンジン負圧よりも低い場合には、逆止弁２８を介してエンジン負圧が電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂに供給される。
【００４５】
このように、第３通路Ｌ３と逆止弁２８とを有することにより、減速初期からエンジン負圧が電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂに供給されるので、電動バキュームポンプ１８の駆動の負荷を低減できる。そのため、減速初期において、電動バキュームポンプ１８の駆動によりＶＰ発生負圧を発生させるときに、エゼクタ３０内の絞りの影響を受けない。したがって、電動バキュームポンプ１８の駆動により一気に吸入口１８ａから気体を吸引することができるので、ＶＰ発生負圧を短時間で高めることができる。
【００４６】
また、ブレーキシステム１は、第３通路Ｌ３を有することにより、電動バキュームポンプ１８の駆動時に電動バキュームポンプ１８の気体の吐出流量に対してエゼクタ３０の気体の吸引量が足りない場合に、第３通路Ｌ３からの気体の吸引により電動バキュームポンプ１８の駆動をアシストすることができる。
【００４７】
ここで、図５は、ＶＰ発生負圧と、スロットル開度と、ＶＰ制御の時間経過の挙動を示す図である。すると、吸気管１０２と電動バキュームポンプ１０８との間に第１エゼクタ１０６が設けられた通路のみしか設けられていない比較例（図１８参照）と比較して、本実施例のブレーキシステム１は、ＶＰ発生負圧を短時間で高めることができることが分かる。
【００４８】
このように、ブレーキシステム１は、エンジン負圧によりブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を短時間に高めることができ、さらに、エゼクタ負圧を効率的に利用してＶＰ発生負圧を短時間に高めてブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めるようにアシストすることができる。そのため、上記の図３に示すように、図１８の比較例と比較して、本実施例のブレーキシステム１は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を短時間で目標の負圧値以上に高めることができる。したがって、本実施例のブレーキシステム１は、ブレーキブースタ１２内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間を短縮できる。ゆえに、ブレーキシステム１は、ブレーキブースタ１２の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性が向上する。
【００４９】
また、図６に示すように、本実施例のブレーキシステム１は、エゼクタを設けていない比較例１や比較例２と比較して、ＶＰ発生負圧が到達する負圧値をより高くすることができる。なお、図６における比較例１は、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂを大気開放した例である。また、図６における比較例２は、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂを第１通路Ｌ１にのみ接続した例である。
【００５０】
また、上記のように図１８に示す比較例では第１エゼクタ１０６や第２エゼクタ１１０の絞りの影響により、ブレーキブースタ１０４内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでに時間を要する。そのため、図７に示すように、ブレーキブースタ１２，１０４の負圧室内の負圧（図中、「ブースタ内圧」と表記）が目標とする負圧値（図中、「ブースタ目標圧」と表記）に到達したときに電動バキュームポンプ１８，１０８の駆動を停止したい場合には、比較例のブレーキシステム１００は、本実施例のブレーキシステム１と比較して電動バキュームポンプ１０８の駆動時間を延長しなければならず（図７（ｃ）の破線）、耐久信頼性の低下および燃費の悪化となってしまう。
【００５１】
また、変形例として、図８に示すように、第３通路Ｌ３と、逆止弁２８とを有さないブレーキシステム２も考えられる。この変形例によっても、図１８の比較例と比較して、ブレーキブースタ１２内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間を短縮でき、ブレーキブースタ１２の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性が向上する。
【００５２】
なお、図９に示すように、ブレーキシステム１のほうが、ブレーキシステム２よりもブレーキブースタ１２内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間を短縮でき、ブレーキブースタ１２の負圧室内にて要求される目標負圧に対する負圧調整の応答性が向上する。
【００５３】
なお、ブレーキシステム２において、逆止弁２２は本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２６は本発明における「第２逆止弁」の一例である。
【００５４】
＜本実施例の効果＞
本実施例のブレーキシステム１および変形例のブレーキシステム２は、ブレーキブースタ１２の負圧室とエンジンの吸気管３２とに接続する第１通路Ｌ１と、第１通路Ｌ１上に設けられ、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防止する逆止弁２２と、吸気管３２内のスロットルバルブ３４をバイパスするバイパス通路ＬＡと、バイパス通路ＬＡ上に設けられ負圧を発生させるエゼクタ３０と、第１通路Ｌ１上の逆止弁２２よりもブレーキブースタ１２の負圧室側の位置から分岐しエゼクタ３０の吸引口３０ｃに接続される第２通路Ｌ２と、第２通路Ｌ２上に設けられる電動バキュームポンプ１８と、第２通路Ｌ２を介してエゼクタ３０側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ逆止弁２６と、を有する。
【００５５】
このように、ブレーキシステム１，２は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管３２とに接続する第１通路Ｌ１とは別の通路上に、電動バキュームポンプ１８およびエゼクタ３０を設ける。これにより、エンジン始動直後や減速初期にて、吸気管３２内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室に短時間で供給できる。そしてさらに、エゼクタ負圧によりＶＰ発生負圧の発生がアシスト（助勢）されるので、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めることができる。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性が向上する。
【００５６】
また、ブレーキシステム１は、第２通路Ｌ２上の電動バキュームポンプ１８よりもエゼクタ３０側の位置から分岐し第１通路Ｌ１上の逆止弁２２よりも吸気管３２側の位置に接続する第３通路Ｌ３と、第３通路Ｌ３上に設けられ電動バキュームポンプ１８側から吸気管３２側への流体の流れのみを許容する逆止弁２８と、を有する。
【００５７】
これにより、ＶＰ発生負圧の発生のアシストを、エンジン負圧とエゼクタ負圧のうち負圧の大きい方で行うことができる。そのため、効率的にブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めることができる。したがって、ブレーキブースタ１２の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性がさらに向上する。また、電動バキュームポンプ１８の駆動時に電動バキュームポンプ１８の気体の吐出流量に対してエゼクタ３０の気体の吸引量が足りない場合に、第３通路Ｌ３からの気体の吸引により電動バキュームポンプ１８の駆動をアシストすることができる。
【００５８】
また、ブレーキシステム１，２においては、各通路のうち第１通路Ｌ１の径が最も大きい。これにより、吸気管３２内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室に大量に供給することができる。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。また、第２通路Ｌ２や第３通路Ｌ３やバイパス通路ＬＡの径を第１通路Ｌ１の径よりも小さくすることで、エゼクタ負圧によるアシストを受ける電動バキュームポンプ１８について、ＶＰ発生負圧の発生のレスポンス（応答性）を向上させることができる。
【００５９】
＜その他の変形例＞
また、その他の変形例として、図１０〜図１６に示すようなブレーキシステム３〜９も考えられる。
【００６０】
ブレーキシステム３は、図１０に示すように、ブレーキシステム２と異なる点として、逆止弁２０を有していない。このブレーキシステム３においては、逆止弁２２が本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２６が本発明における「第２逆止弁」の一例である。
【００６１】
ブレーキシステム４は、図１１に示すように、ブレーキシステム２と異なる点として、逆止弁２６を有していない。このブレーキシステム４においては、逆止弁２２が本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２０が本発明における「第２逆止弁」の一例である。
【００６２】
ブレーキシステム５は、図１２に示すように、ブレーキシステム２と異なる点として、逆止弁２０と逆止弁２６を有していないが、第２通路Ｌ２にて第１通路Ｌ１との分岐部分と電動バキュームポンプ１８との間の位置に逆止弁２５を有している。このブレーキシステム５においては、逆止弁２２が本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２５が本発明における「第２逆止弁」の一例である。
【００６３】
ブレーキシステム６は、図１３に示すように、ブレーキシステム１と異なる点として、
逆止弁２０を有していない。このブレーキシステム６は、逆止弁２８を有することにより、エンジンおよび電動バキュームポンプ１８の停止時に、第１通路Ｌ１と第３通路Ｌ３と第２通路Ｌ２を通って吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防止できる。なお、ブレーキシステム６においては、逆止弁２２が本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２６が本発明における「第２逆止弁」の一例であり、逆止弁２８は本発明における「第３逆止弁」の一例である。
【００６４】
ブレーキシステム７は、図１４に示すように、ブレーキシステム１と異なる点として、逆止弁２６を有していない。このブレーキシステム７においては、逆止弁２２が本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２０が本発明における「第２逆止弁」の一例であり、逆止弁２８は本発明における「第３逆止弁」の一例である。
【００６５】
ブレーキシステム８は、図１５に示すように、ブレーキシステム１と異なる点として、逆止弁２０と逆止弁２６を有していないが、第２通路Ｌ２にて第１通路Ｌ１との分岐部分と電動バキュームポンプ１８との間の位置に逆止弁２５を有している。このブレーキシステム８においては、逆止弁２２が本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁２５が本発明における「第２逆止弁」の一例であり、逆止弁２８は本発明における「第３逆止弁」の一例である。
【００６６】
なお、ブレーキシステム７は逆止弁２０を有し、また、ブレーキシステム８は逆止弁２５を有することにより、エンジンおよび電動バキュームポンプ１８の停止時に、気体が第１通路Ｌ１と第３通路Ｌ３と第２通路Ｌ２を通って吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ流入することを防止できる。
【００６７】
さらに、ブレーキシステム７やブレーキシステム８は、逆止弁２８を有することにより、エンジン駆動時であって電動バキュームポンプ１８の停止時に、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧がエンジン負圧により安定した後に、気体が第１通路Ｌ１と第３通路Ｌ３と第２通路Ｌ２とエゼクタ３０とバイパス通路ＬＡと吸気管３２を通って第１通路Ｌ１に戻るというように気体がシステム内で循環して流れることを防止できる。これにより、エゼクタ３０による電動バキュームポンプ１８の駆動のアシストの妨げが生じることを防止でき、さらに、ブレーキブースタ１２の負圧室内にて要求される目標負圧に対する応答性に悪影響を与えることを防止できる。
【００６８】
また、ブレーキシステム９は、図１６に示すように、電動バキュームポンプ１８をバイパスするバイパス通路ＬＢを有する。このバイパス通路ＬＢは、第２通路Ｌ２に並列して設けられる通路であり、第２通路Ｌ２に接続する。さらに、ブレーキシステム９は、バイパス通路ＬＢ上に設けられる逆止弁４０を有する。この逆止弁４０は、ブレーキブースタ１２の負圧室側からエゼクタ３０側への気体の流れのみを許容する。
【００６９】
ブレーキシステム９は、このようにバイパス通路ＬＢと逆止弁４０を有することにより、電動バキュームポンプ１８の停止時に、エゼクタ３０によりバイパス通路ＬＢを介してブレーキブースタ１２の負圧室内へ負圧が供給される。そのため、図１７に示すように、電動バキュームポンプ１８が停止している時に、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めることができる。
【００７０】
そして、その後、スロットル開度を減少させ、かつ、電動バキュームポンプ１８を駆動させる。すると、エンジン負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給され、かつ、ＶＰ発生負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給される。さらに、エゼクタ３０により、第２通路Ｌ２とバイパス通路ＬＢと第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを順に介して、ブレーキブースタ１２の負圧室内へ負圧が供給される。
【００７１】
このようなブレーキシステム９は、上記のように、電動バキュームポンプ１８が停止している時に、エゼクタ３０によりブレーキブースタ１２の負圧室内へ負圧が供給されるので、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めることができる。さらに、ブレーキシステム９は、電動バキュームポンプ１８が駆動している時に、エゼクタ３０によりブレーキブースタ１２の負圧室内へ負圧が供給されるので、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高める作用を促進させることができる。そのため、図１７に示すように、ブレーキシステム９は、ブレーキシステム１よりも、ブレーキブースタ１２内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間が短縮される。したがって、ブレーキシステム９は、ブレーキブースタ１２の負圧室内にて要求される目標負圧に対する負圧調整の応答性をさらに向上させることができる。
【００７２】
なお、バイパス通路ＬＢは本発明における「第２バイパス通路」の一例であり、逆止弁４０は本発明における「第４逆止弁」（第２バイパス通路上の逆止弁）の一例である。
【００７３】
なお、図１６に示すブレーキシステム９は、図３に示すブレーキシステム１に対して、さらに、バイパス通路ＬＢと逆止弁４０を有する構成である。その他、図８に示すブレーキシステム２や図１０〜図１５に示すブレーキシステム３〜８に対して、さらに、バイパス通路ＬＢと逆止弁４０を有する構成のブレーキシステムも考えられる。
【００７４】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００７５】
１〜９  ブレーキシステム
１０  ブレーキペダル
１２  ブレーキブースタ
１４  マスターシリンダ
１８  電動バキュームポンプ（電動ＶＰ）
１８ａ  吸入口
１８ｂ  吐出口
２０  逆止弁
２２  逆止弁
２４  ＥＣＵ
２５  逆止弁
２６  逆止弁
２８  逆止弁
３０  エゼクタ
３０ａ  入口
３０ｂ  出口
３０ｃ  吸引口
３０ｄ  絞り
３２  吸気管
３４  スロットルバルブ
３６  エアフロ
３８  エアクリーナ
４０  逆止弁
Ｌ１  第１通路
Ｌ２  第２通路
Ｌ３  第３通路
ＬＡ  バイパス通路
ＬＢ  バイパス通路
【図１】
2014101105.tif 000003
【図２】
2014101105.tif 000004
【図３】
2014101105.tif 000005
【図４】
2014101105.tif 000006
【図５】
2014101105.tif 000007
【図６】
2014101105.tif 000008
【図７】
2014101105.tif 000009
【図８】
2014101105.tif 000010
【図９】
2014101105.tif 000011
【図１０】
2014101105.tif 000012
【図１１】
2014101105.tif 000013
【図１２】
2014101105.tif 000014
【図１３】
2014101105.tif 000015
【図１４】
2014101105.tif 000016
【図１５】
2014101105.tif 000017
【図１６】
2014101105.tif 000018
【図１７】
2014101105.tif 000019
【図１８】
2014101105.tif 000020