(57)【要約】【課題】互いに並列接続される複数の組電池を備えるバッテリの不使用時において、バッテリの消費電力を抑えることを目的とする。【解決手段】バッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されると、車両側電力端子Ｐｖ及びバッテリ側電力端子Ｐｂが互いに接続されるとともに車両側コネクタ接続検出端子Ｃｖ及びバッテリ側コネクタ接続検出端子Ｃｂが互いに接続される。スイッチ制御部３５１は、スリープ状態から起動状態に移行すると、スイッチ３３−１〜３３−４をオフからオンに切り替えさせる。検出部３５４３は、入力される電圧Ｖｒｅｆが変化すると、バッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されたと判断し、スイッチ制御部３５１をスリープ状態から起動状態に移行させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両とバッテリとを備えるバッテリシステムであって、
前記車両は、負荷に接続される車両側電力端子と、車両側コネクタ接続検出端子とを有する車両側コネクタを備え、
前記バッテリは、
組電池と、
スイッチと、
前記スイッチを介して前記組電池に接続されるバッテリ側電力端子と、バッテリ側コネクタ接続検出端子とを有し、前記車両側コネクタに接続されると、前記車両側電力端子及び前記バッテリ側電力端子が互いに接続されるとともに前記車両側コネクタ接続検出端子及び前記バッテリ側コネクタ接続検出端子が互いに接続されるバッテリ側コネクタと、
スリープ状態から起動状態に移行すると、前記スイッチをオフからオンに切り替えさせるスイッチ制御部と、前記車両側コネクタ接続検出端子及び前記バッテリ側コネクタ接続検出端子が互いに接続されることにより、入力される電圧が変化すると、前記バッテリ側コネクタが前記車両側コネクタに接続されたと判断し、前記スイッチ制御部をスリープ状態から起動状態に移行させるコネクタ接続判断部と、前記組電池の異常を判断する異常判断部とを有し、前記組電池に並列接続される電池制御部と、
を備えることを特徴とするバッテリシステム。
【請求項２】
車両とバッテリとを備えるバッテリシステムであって、
前記車両は、負荷に接続される車両側電力端子と、車両側コネクタ接続検出端子とを有する車両側コネクタを備え、
前記バッテリは、
複数の組電池と、
前記複数の組電池に直列接続され、それぞれがオンすると前記複数の組電池を互いに並列接続させ、それぞれがオフすると前記複数の組電池を互いに切断させる複数のスイッチと、
前記複数のスイッチを介して前記複数の組電池に接続されるバッテリ側電力端子と、バッテリ側コネクタ接続検出端子とを有し、前記車両側コネクタに接続されると、前記車両側電力端子及び前記バッテリ側電力端子が互いに接続されるとともに前記車両側コネクタ接続検出端子及び前記バッテリ側コネクタ接続検出端子が互いに接続されるバッテリ側コネクタと、
スリープ状態から起動状態に移行すると、前記複数のスイッチをオフからオンに切り替えさせるスイッチ制御部と、
前記車両側コネクタ接続検出端子及び前記バッテリ側コネクタ接続検出端子が互いに接続されることにより、入力される電圧が変化すると、前記バッテリ側コネクタが前記車両側コネクタに接続されたと判断し、前記スイッチ制御部をスリープ状態から起動状態に移行させるコネクタ接続判断部と、
を備えることを特徴とするバッテリシステム。
【請求項３】
請求項２に記載のバッテリシステムであって、
前記バッテリは、前記複数の組電池の異常を判断する異常判断部を備え、
前記スイッチ制御部は、スリープ状態から起動状態に移行した後、前記異常判断部により前記複数の組電池の異常が判断されていないとき、前記複数のスイッチをオフからオンに切り替えさせる
ことを特徴とするバッテリシステム。
【請求項４】
組電池と、
スイッチと、
前記スイッチを介して前記組電池に接続されるバッテリ側電力端子と、バッテリ側コネクタ接続検出端子とを有し、車両側電力端子及び車両側コネクタ接続検出端子を有する車両側コネクタに接続されると、前記車両側電力端子及び前記バッテリ側電力端子が互いに接続されるとともに前記車両側コネクタ接続検出端子及び前記バッテリ側コネクタ接続検出端子が互いに接続されるバッテリ側コネクタと、
スリープ状態から起動状態に移行すると、前記スイッチをオフからオンに切り替えさせるスイッチ制御部と、前記車両側コネクタ接続検出端子及び前記バッテリ側コネクタ接続検出端子が互いに接続されることにより、入力される電圧が変化すると、前記バッテリ側コネクタが前記車両側コネクタに接続されたと判断し、前記スイッチ制御部をスリープ状態から起動状態に移行させるコネクタ接続判断部と、前記組電池の異常を判断する異常判断部とを有し、前記組電池に並列接続される電池制御部と、
を備えることを特徴とするバッテリ。
【請求項５】
複数の組電池と、
前記複数の組電池に直列接続され、それぞれがオンすると前記複数の組電池を互いに並列接続させ、それぞれがオフすると前記複数の組電池を互いに切断させる複数のスイッチと、
前記複数のスイッチを介して前記複数の組電池に接続されるバッテリ側電力端子と、バッテリ側コネクタ接続検出端子とを有し、車両側電力端子及び車両側コネクタ接続検出端子を有する車両側コネクタに接続されると、前記車両側電力端子及び前記バッテリ側電力端子が互いに接続されるとともに前記車両側コネクタ接続検出端子及び前記バッテリ側コネクタ接続検出端子が互いに接続されるバッテリ側コネクタと、
スリープ状態から起動状態に移行すると、前記複数のスイッチをオフからオンに切り替えさせるスイッチ制御部と、
前記車両側コネクタ接続検出端子及び前記バッテリ側コネクタ接続検出端子が互いに接続されることにより、入力される電圧が変化すると、前記バッテリ側コネクタが前記車両側コネクタに接続されたと判断し、前記スイッチ制御部をスリープ状態から起動状態に移行させるコネクタ接続判断部と、
を備えることを特徴とするバッテリ。
【請求項６】
請求項５に記載のバッテリであって、
前記複数の組電池の異常を判断する異常判断部を備え、
前記スイッチ制御部は、スリープ状態から起動状態に移行した後、前記異常判断部により前記複数の組電池の異常が判断されていないとき、前記複数のスイッチをオフからオンに切り替えさせる
ことを特徴とするバッテリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、互いに並列接続される複数の組電池を備えるバッテリを車両に搭載するためのバッテリシステム及びそのバッテリに関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の充電可能な二次電池を直列に接続して組電池とし高電圧のバッテリを実現する技術が実用化されている。この種のバッテリは、近年では、例えば、電動フォークリフト、ハイブリッド車、又は電気自動車などの車両への実装において注目されている。また、この種のバッテリは、負荷への安定した電力供給のために複数の組電池を互いに並列接続させているものもある。
【０００３】
ところが、互いに並列接続される複数の組電池を備えるバッテリは、走行用モータの力行時の放電と走行用モータの回生時の充電とが繰り返されることにより、各組電池の電圧が不均一になることがある。そして、各組電池の電圧の不均一は、組電池間を流れる還流電流によるバッテリの発熱の要因になるおそれがある。
【０００４】
そこで、バッテリの発熱を監視するための機能をバッテリに付加することが考えられる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１０８５３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、バッテリの発熱を監視するための機能をバッテリに付加する場合、その機能を駆動するための電力をバッテリからまかなう必要があり、バッテリの不使用時もバッテリの電力が消費されてしまう。
【０００７】
本発明は、互いに並列接続される複数の組電池を備えるバッテリの不使用時において、バッテリの消費電力を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のバッテリシステムは、車両とバッテリとを備える。
前記車両は、負荷に接続される車両側電力端子と、車両側コネクタ接続検出端子とを有する車両側コネクタを備える。
【０００９】
前記バッテリは、組電池と、スイッチと、バッテリ側コネクタと、スイッチ制御部とコネクタ接続判断部と異常判断部とを有する電池制御部とを備える。
前記バッテリ側コネクタは、前記スイッチを介して前記組電池に接続されるバッテリ側電力端子と、バッテリ側コネクタ接続検出端子とを有し、前記車両側コネクタに接続されると、前記車両側電力端子及び前記バッテリ側電力端子が互いに接続されるとともに前記車両側コネクタ接続検出端子及び前記バッテリ側コネクタ接続検出端子が互いに接続される。
【００１０】
前記電池制御部は、前記組電池に並列接続される。
前記スイッチ制御部は、スリープ状態から起動状態に移行すると、前記スイッチをオフからオンに切り替えさせる。
【００１１】
前記コネクタ接続判断部は、前記車両側コネクタ接続検出端子及び前記バッテリ側コネクタ接続検出端子が互いに接続されることにより、入力される電圧が変化すると、前記バッテリ側コネクタが前記車両側コネクタに接続されたと判断し、前記スイッチ制御部をスリープ状態から起動状態に移行させる。
【００１２】
前記異常判断部は、前記組電池の異常を判断する。
これにより、バッテリ側コネクタが車両側コネクタに接続されていないとき、スイッチ制御部をスリープ状態にしているため、バッテリの不使用時において組電池からスイッチ制御部へ供給される電力を抑えることができ、バッテリの不使用時におけるバッテリの消費電力を抑えることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、互いに並列接続される複数の組電池を備えるバッテリの不使用時において、バッテリの消費電力を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態のバッテリシステムを示す図である。
【図２】電池ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は、本発明の実施形態のバッテリシステムを示す図である。
図１に示すバッテリシステム１は、電動フォークリフト、ハイブリッド車、又は電気自動車などの車両２と、その車両２に搭載されるバッテリ（電池パック）３とを備えて構成される。
【００１６】
車両２は、車両側コネクタ２１と、インバータ回路２２（負荷）と、補機２３（負荷）と、走行制御ＥＣＵ２４（負荷）とを備える。
車両側コネクタ２１は、車両側電力端子Ｐｖと、車両側電力端子ＧＮＤｖと、車両側通信端子ＣＡＮＨｖと、車両側通信端子ＣＡＮＬｖと、車両側通信端子ＣＡＮＧｖと、車両側コネクタ接続検出端子Ｃｖとを有する。なお、車両側コネクタ接続検出端子Ｃｖは車両側通信端子ＣＡＮＧｖに接続されている。
【００１７】
インバータ回路２２は、車両側コネクタ２１の車両側電力端子Ｐｖ、ＧＮＤｖを介してバッテリ３から供給される直流電力を交流電力に変換して不図示の走行用モータを駆動する。
【００１８】
補機２３は、例えば、照明やヒーターなどの電装機器であって、車両側コネクタ２１の車両側電力端子Ｐｖ、ＧＮＤｖを介してバッテリ３から供給される直流電力により駆動する。
【００１９】
走行制御ＥＣＵ２４は、車両側コネクタ２１の車両側電力端子Ｐｖ、ＧＮＤｖを介してバッテリ３から供給される直流電力により駆動する。また、走行制御ＥＣＵ２４は、ユーザによるアクセルペダルやブレーキペダルの操作に応じた制御信号に基づいてインバータ回路２２の動作を制御することにより車両２の発進、加速、減速などの走行に関する制御を行う。また、走行制御ＥＣＵ２４は、ＣＡＮ通信部２４１を備える。なお、ＣＡＮ通信部２４１は、車両側コネクタ２１の車両側通信端子ＣＡＮＨｖ、ＣＡＮＬｖ、ＣＡＮＧｖに接続されている。
【００２０】
バッテリ３は、バッテリ側コネクタ３１と、３つの組電池３２−１〜３２−３と、４つのスイッチ３３−１〜３３−４と、３つの電圧センサ３４−１〜３４−３と、電池ＥＣＵ３５とを備える。なお、互いに並列接続される組電池の数は３つに限定されない。また、バッテリ３は、１つの組電池により構成されてもよい。
【００２１】
バッテリ側コネクタ３１は、バッテリ側電力端子Ｐｂと、バッテリ側電力端子ＧＮＤｂと、バッテリ側通信端子ＣＡＮＨｂと、バッテリ側通信端子ＣＡＮＬｂと、バッテリ側通信端子ＣＡＮＧｂと、バッテリ側コネクタ接続検出端子Ｃｂとを有する。なお、バッテリ側電力端子ＧＮＤｂは、組電池３２−１〜３２−３のそれぞれのマイナス端子に接続されている。例えば、ユーザによりバッテリ３が車両２に搭載されバッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されると、バッテリ側電力端子Ｐｂと車両側電力端子Ｐｖ、バッテリ側電力端子ＧＮＤｂと車両側電力端子ＧＮＤｖ、バッテリ側通信端子ＣＡＮＨｂと車両側通信端子ＣＡＮＨｖ、バッテリ側通信端子ＣＡＮＬｂと車両側通信端子ＣＡＮＬｖ、バッテリ側通信端子ＣＡＮＧｂと車両側通信端子ＣＡＮＧｖ、バッテリ側コネクタ接続検出端子Ｃｂと車両側コネクタ接続検出端子Ｃｖとが互いに接続される。
【００２２】
組電池３２−１〜３２−３は、それぞれ、複数の二次電池（例えば、リチウムイオン二次電池など）が直列接続されて構成されている。なお、組電池３２−１〜３２−３は、それぞれ、１つの二次電池から構成されてもよい。
【００２３】
スイッチ３３−１〜３３−４は、それぞれ、例えば、電磁式リレーなどにより構成されている。スイッチ３３−１の一方端はスイッチ３３−２、３３−３のそれぞれの一方端に接続され、スイッチ３３−１の他方端は組電池３２−１のプラス端子に接続されている。また、スイッチ３３−２の他方端は組電池３２−２のプラス端子に接続され、スイッチ３３−３の他方端は組電池３２−３のプラス端子に接続されている。また、組電池３２−１〜３２−３のそれぞれのマイナス端子は互いに接続されている。また、スイッチ３３−４の一方端はバッテリ側電力端子Ｐｂに接続され、スイッチ３３−４の他方端はスイッチ３３−１〜３３−３のそれぞれの一方端に接続されている。なお、スイッチ３３−４は省略してもよい。また、スイッチ３３−１〜３３−３は組電池３２−１〜３２−３のマイナス端子側に直列接続されてもよい。また、バッテリ３を１つの組電池で構成する場合、例えば、その組電池とバッテリ側電力端子Ｐｂとがスイッチ３３−４を介して接続されるものとする。
【００２４】
電圧センサ３４−１は組電池３２−１全体の電圧Ｖ１を検出し、電圧センサ３４−２は組電池３２−２全体の電圧Ｖ２を検出し、電圧センサ３４−３は組電池３２−３全体の電圧Ｖ３を検出する。なお、組電池を構成する複数の２次電池それぞれの電圧を検出することで、組電池全体の電圧Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３を検出してもよい。
【００２５】
電池ＥＣＵ３５（電池制御部）は、スイッチ制御部３５１と、異常判断部３５２（監視ＥＣＵ）と、ＣＡＮ通信部３５３と、コネクタ接続判断部３５４とを備える。なお、電池ＥＣＵ３５は、常に組電池（組電池３２−１〜３２−３のうちの少なくとも１つ）から電力を供給されている。即ち、電池ＥＣＵ３５は、組電池に並列接続され、組電池のプラス端子とマイナス端子に常に接続されている。
【００２６】
なお、スイッチ制御部３５１、異常判断部３５２、ＣＡＮ通信部３５３、及びコネクタ接続判断部３５４などは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）又はプログラマブルなデバイス（ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）やＰＬＤ（Programmable Logic Device））などにより構成され、電池ＥＣＵ３５内の不図示の記憶部に記憶されているプログラムをＣＰＵ又はプログラマブルなデバイスが読み出して実行することにより、起動状態とスリープ状態（一部の機能が駆動せず起動状態時に消費される電力よりも少ない電力が消費されている状態）の移行制御やスイッチ３３−１〜３３−４のオン、オフ制御を行う。なお、上記記憶部は、電池ＥＣＵ３５の外部に設けられてもよい。
【００２７】
スイッチ制御部３５１は、スイッチ３３−１〜３３−４のそれぞれのオン、オフを制御する。スイッチ３３−１〜３３−４がそれぞれオフからオンに切り替わると、組電池３２−１〜３２−３が互いに並列接続されるとともに、組電池３２−１〜３２−３のそれぞれのプラス端子がバッテリ側コネクタ３１のバッテリ側電力端子Ｐｂに接続される。そのため、バッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されているとき、スイッチ３３−１〜３３−４がそれぞれオフからオンに切り替わると、組電池３２−１〜３２−３からの直流電力がバッテリ側コネクタ３１及び車両側コネクタ２１を介してインバータ回路２２へ供給される。一方、スイッチ３３−１〜３３−４がそれぞれオンからオフに切り替わると、組電池３２−１〜３２−３が互いに切断されるとともに、組電池３２−１〜３２−３のそれぞれのプラス端子がバッテリ側コネクタ３１のバッテリ側電力端子Ｐｂと切断される。
【００２８】
異常判断部３５２は、電圧センサ３４−１〜３４−３により検出される電圧Ｖ１〜Ｖ３に基づいて、組電池３２−１〜３２−３が異常（例えば、過充電やショート）であるか否かを判断する。例えば、異常判断部３５２は、電圧センサ３４−１により検出される電圧Ｖ１が閾値よりも高いとき、組電池３２−１が過充電であると判断し、電圧センサ３４−２により検出される電圧Ｖ２が閾値よりも高いとき、組電池３２−２が過充電であると判断し、電圧センサ３４−３により検出される電圧Ｖ３が閾値よりも高いとき、組電池３２−３が過充電であると判断する。なお、異常判断部３５２は、組電池３２−１〜３２−３の近傍に設けられる不図示の温度センサにより検出される温度が閾値よりも高いとき、組電池３２−１〜３２−３が異常であると判断してもよい。また、異常判断部３５２は、上述したように、常に組電池から電力が供給されているため、スリープ状態のときでも定期的に起動状態になって電圧センサ３４−１〜３４−３により検出される電圧Ｖ１〜Ｖ３や温度センサにより検出される温度などにより組電池３２−１〜３２−３の異常を監視することができる。また、異常判断部３５２は、組電池から供給される電力により常に起動状態になって電圧センサ３４−１〜３４−３により検出される電圧Ｖ１〜Ｖ３や温度センサにより検出される温度などにより組電池３２−１〜３２−３の異常を監視してもよい。
【００２９】
ＣＡＮ通信部３５３は、バッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されているとき、バッテリ側コネクタ３１のバッテリ側通信端子ＣＡＮＨｂ、ＣＡＮＬｂ、ＣＡＮＧｂ及び車両側コネクタ２１の車両側通信端子ＣＡＮＨｖ、ＣＡＮＬｖ、ＣＡＮＧｖを介して車両２のＣＡＮ通信部２４１とＣＡＮ（Controller Area Network）通信を行う。なお、バッテリ側通信端子ＣＡＮＨｂ及び車両側通信端子ＣＡＮＨｖは通信信号が流れる通信線ＣＡＮ−Ｈに接続され、バッテリ側通信端子ＣＡＮＬｂ及び車両側通信端子ＣＡＮＬｖは通信信号の反転信号が流れる通信線ＣＡＮ−Ｌに接続され、バッテリ側通信端子ＣＡＮＧｂ及び車両側通信端子ＣＡＮＧｖはＧＮＤ線に接続されている。
【００３０】
コネクタ接続判断部３５４は、一定電圧Ｖｃが印加される抵抗３５４１と、抵抗３５４１とバッテリ側コネクタ接続検出端子Ｃｂとの間に接続される抵抗３５４２と、検出部３５４３とを備える。
【００３１】
検出部３５４３は、抵抗３５４１、３５４２の接続点の電圧Ｖｒｅｆに基づいてバッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されているか否かを判断する。バッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されていないとき、電圧Ｖｒｅｆは一定電圧Ｖｃになる。一方、バッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されると、一定電圧Ｖｃが抵抗３５４１、３５４２により分圧されて電圧Ｖｃｄになる。そのため、バッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されているとき、電圧Ｖｒｅｆは電圧Ｖｃｄになる。例えば、一定電圧Ｖｃが５［Ｖ］、電圧Ｖｃｄが２．５［Ｖ］である場合、バッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されると、電圧Ｖｒｅｆが５［Ｖ］から２．５［Ｖ］に変化する。検出部３５４３は、この電圧Ｖｒｅｆの変化を検出してバッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されたと判断する。なお、検出部３５４３は、例えば、コンパレータなどにより構成され、電圧Ｖｒｅｆが閾値よりも低くなると、バッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されたと判断してもよい。
【００３２】
図２は、電池ＥＣＵ３５の動作を示すフローチャートである。
まず、検出部３５４３は、バッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されたと判断すると（Ｓ１がＹｅｓ）、起動信号をスイッチ制御部３５１、異常判断部３５２、及びＣＡＮ通信部３５３にそれぞれ出力することによりスイッチ制御部３５１、異常判断部３５２、及びＣＡＮ通信部３５３をそれぞれスリープ状態から起動状態に移行させる（Ｓ２）。
【００３３】
次に、異常判断部３５２は、起動状態移行後、電圧Ｖ１〜Ｖ３に基づいて組電池３２−１〜３２−３が異常であると判断すると（Ｓ３がＮｏ）、自身を起動状態からスリープ状態に移行するとともにスイッチ制御部３５１及びＣＡＮ通信部３５３にそれぞれスリープ信号を出力することによりスイッチ制御部３５１及びＣＡＮ通信部３５３をそれぞれ起動状態からスリープ状態に移行させる（Ｓ４）。これにより、スイッチ３３−１〜３３−４を初期状態のオフのままにさせることができるため、組電池３２−１〜３２−３の少なくとも１つが異常であるとき、組電池３２−１〜３２−３を使用させないようにすることができる。
【００３４】
一方、異常判断部３５２は、起動状態移行後、電圧Ｖ１〜Ｖ３に基づいて組電池３２−１〜３２−３が異常でないと判断すると（Ｓ３がＹｅｓ）、その旨の信号をスイッチ制御部３５１に出力する。
【００３５】
スイッチ制御部３５１は、組電池３２−１〜３２−３が異常でない旨の信号が入力されると、スイッチ３３−１〜３３−４をそれぞれオフからオンに切り替えさせる（Ｓ５）。これにより、バッテリ３の組電池３２−１〜３２−３の直流電力を車両２のインバータ回路２２や補機２３などへ供給することができる。
【００３６】
その後、検出部３５４３は、バッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されていない、すなわち、バッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１から外れたと判断すると（Ｓ６がＹｅｓ）、スイッチ制御部３５１、異常判断部３５２、及びＣＡＮ通信部３５３にそれぞれスリープ信号を出力することによりスイッチ制御部３５１、異常判断部３５２、及びＣＡＮ通信部３５３をそれぞれ起動状態からスリープ状態に移行させる（Ｓ４）。
【００３７】
このように本実施形態のバッテリシステム１では、バッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されていないとき、スイッチ３３−１〜３３−４がそれぞれオフしているため、組電池３３−１〜３３−３のそれぞれのプラス端子をオープンにさせることができ、バッテリ３の不使用時において組電池３３−１〜３３−３間に還流電流が流れることを防止することができる。
【００３８】
また、本実施形態のバッテリシステム１では、バッテリ側コネクタ３１が車両側コネクタ２１に接続されていないとき、電池ＥＣＵ３５のスイッチ制御部３５１、異常判断部３５２、及びＣＡＮ通信部３５３をスリープ状態にしているため、バッテリ３の不使用時において組電池３３−１〜３３−３からスイッチ制御部３５１、異常判断部３５２、及びＣＡＮ通信部３５３へ供給される電力を抑えることができ、バッテリ３の不使用時における組電池３３−１〜３３−３の消費電力を抑えることができる。
【符号の説明】
【００３９】
１  バッテリシステム
２  車両
２１  車両側コネクタ
２２  インバータ回路
２３  補機
２４  走行制御ＥＣＵ
２４１  ＣＡＮ通信部
３  バッテリ
３１  バッテリ側コネクタ
３２−１〜３２−３  組電池
３３−１〜３３−４  スイッチ
３４−１〜３４−３  電圧センサ
３５  電池ＥＣＵ
３５１  スイッチ制御部
３５２  異常判断部
３５３  ＣＡＮ通信部
３５４  コネクタ接続検出部
３５４１、３５４２  抵抗
３５４３  検出部
【図１】
2014050138.tif 000003
【図２】
2014050138.tif 000004