(57)【要約】【課題】ハンドルのヨレ感を低減しつつ、部品管理が容易であり、組み付け性や既存の自動二輪車との互換性を確保すること。【解決手段】前輪（７２）を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク（４）の片側だけ、前輪（７２）を制動するブレーキ装置が設けられた自動二輪車（１）が、車体フレーム（２）の前端部に対して左右一対のフロントフォーク（４）を操舵可能に連結するブラケット本体と、ブレーキ装置が設けられた一方側のフロントフォーク（４）に沿って、ブラケット本体から前輪（７２）側に延びる補強部（４６）とを有するステアリングブラケット（４３）を備える構成にした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を回転可能に支持する左右一対のフロントフォークの片側にだけ、前記前輪を制動するブレーキ装置が設けられた自動二輪車であって、
車体フレームの前端部に対して前記左右一対のフロントフォークを操舵可能に連結するブラケット本体と、前記ブレーキ装置が設けられた一方側のフロントフォークに沿って、前記ブラケット本体から前記前輪側に延びる補強部とを有するステアリングブラケットを備えたことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記補強部は、前記ブラケット本体と一体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記補強部は、前記ブラケット本体と別体に形成され、前記ブラケット本体に嵌合されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記補強部は、少なくとも前記フロントフォークの車体進行方向背面側を支持することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記左右一対のフロントフォークは、下側チューブの内側に上側チューブを挿入した正立型のフロントフォークであることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シングルディスクブレーキ又はドラムブレーキによって、前輪を制動する自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動二輪車として、左右一対のフロントフォークの片側にブレーキ装置を設けたものが知られている。シングルディスクブレーキの自動二輪車では、前輪の左右片側に制動力が作用するため、制動力が直接作用する一方側のフロントフォークが、他方側のフロントフォークよりも進行方向に対して後方に大きく撓み易い。この左右一対のフロントフォークの前後方向の撓み量の違いが、ハンドル（前輪）が左右片側に取られるヨレ感（操縦安定性の低下）の原因となっている。
【０００３】
従来、左右一対のフロントフォークの撓み量を調整して、ヨレ感を低減する自動二輪車が考案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の自動二輪車では、ブレーキ装置が取り付けられた一方側のフロントフォークのインナチューブの肉厚を、他方側のインナチューブの肉厚よりも厚くしている。これにより、一方側のインナチューブの剛性が他方側のインナチューブの剛性よりも高くなり、制動時に一方側のフロントフォークの撓み量が小さくなってヨレ感が低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４８０５５７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の自動二輪車では、ハンドルのヨレ感を低減することができるものの、左右のインナチューブの厚みが変わるので部品の種類が増加し、部品管理が煩雑になるという問題がある。また、左右のフロントフォークで組み付け性が異なり、さらに従来の自動二輪車との互換性を持たせ難い。
【０００６】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、ハンドルのヨレ感を低減しつつ、部品管理が容易であり、組み付け性や既存の自動二輪車との互換性を確保することができる自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の自動二輪車は、前輪を回転可能に支持する左右一対のフロントフォークの片側にだけ、前記前輪を制動するブレーキ装置が設けられた自動二輪車であって、車体フレームの前端部に対して前記左右一対のフロントフォークを操舵可能に連結するブラケット本体と、前記ブレーキ装置が設けられた一方側のフロントフォークに沿って、前記ブラケット本体から前記前輪側に延びる補強部とを有するステアリングブラケットを備えている。
【０００８】
この構成によれば、ステアリングブラケットの補強部により、ブレーキ装置が設けられた一方側のフロントフォークの剛性が高められる。このため、ブレーキ動作時における左右フロントフォークの撓み量が均等化され、ヨレ感が低減される。また、ステアリングブラケットの構成変更だけで左右一対のフロントフォークの剛性を調整できるので、部品の種類の増加を抑えることができる。よって、部品管理が容易となり、左右フロントフォークの組み付け性を変えることなく、既存の自動二輪車との互換性を確保することができる。
【０００９】
また、本発明の上記自動二輪車において、前記補強部は、前記ブラケット本体と一体に形成されている。この構成によれば、部品の種類の増加を最小限に抑えつつ、制動時のヨレ感を低減することができる。
【００１０】
また、本発明の上記自動二輪車において、前記補強部は、前記ブラケット本体と別体に形成され、前記ブラケット本体に嵌合される。この構成によれば、車種等に応じて補強部を交換することで、左右一対のフロントフォークの剛性を柔軟に調整することができる。
【００１１】
また、本発明の上記自動二輪車において、前記補強部は、少なくとも前記フロントフォークの車体進行方向背面側を支持する。この構成によれば、ブレーキ動作時に生ずるフロントフォークの後方への撓みに対して、効率よく剛性を調整することができるとともに補強による重量増加を最小限に抑制できる。
【００１２】
また、本発明の上記自動二輪車において、前記左右一対のフロントフォークは、下側チューブの内側に上側チューブを挿入した正立型のフロントフォークである。この構成によれば、正立型のフロントフォークのように、上側チューブの部分的な形状変更が困難である場合においても、ステアリングブラケットに設けた補強部によって容易に剛性を調整することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の自動二輪車によれば、補強部を有するステアリングブラケットを備えることで、ハンドルのヨレ感を低減しつつ、部品管理が容易であり、組み付け性や既存の自動二輪車との互換性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】本実施の形態に係る自動二輪車のフロントフォーク周辺の左側面図である。
【図３】本実施の形態に係る自動二輪車のステアリングブラケット周辺を示す図である。
【図４】本実施の形態に係る自動二輪車のステアリングブラケット周辺の分解斜視図である。
【図５】本実施の形態に係る自動二輪車のブレーキ動作時におけるフロントフォークの挙動の説明図である。
【図６】第１の変形例に係る自動二輪車のブレーキ動作時におけるフロントフォークの挙動の説明図である。
【図７】第２の変形例に係る自動二輪車のブレーキ動作時におけるフロントフォークの挙動の説明図である。
【図８】第３の変形例に係る自動二輪車のフロントフォーク周辺の詳細図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について添付図面参照して詳細に説明する。なお、以下においては、ネイキッドタイプの自動二輪車を例示して説明するが、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、本実施の形態に係るステアリングブラケットを、他のタイプの自動二輪車にも適用可能である。
【００１６】
図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車１全体の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。なお、以下の図においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側方を矢印Ｌ、車体右側方を矢印Ｒでそれぞれ示す。
【００１７】
図１に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載するクレードル型の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２のメインフレーム（不図示）は、前端に位置するヘッドパイプ２１から後方に向けて左右に分岐し、後方に延在してシートフレーム２２に連結されている。メインフレーム（不図示）の後端部には、スイングアームブラケット２３が設けられている。また、車体フレーム２のダウンチューブ２４は、ヘッドパイプ２１から略下方に向って延在している。ダウンチューブ２４の下端部からは、左右に分岐したロアチューブ（不図示）が後方に向って略水平に延在し、スイングアームブラケット２３に連結されている。
【００１８】
車体フレーム２に囲まれる空間には、駆動源となるエンジンユニット３１が搭載され、メインフレーム（不図示）の上部には、エンジンユニット３１の上方に燃料タンク３２が配置される。燃料タンク３２の後方には、車体フレーム２の後半部分であるシートフレーム２２の上部に、ライダーシート３３が配置される。ライダーシート３３の後方には、後輪３４の上方を覆うリヤフェンダ３５が配置され、リヤフェンダ３５上には、ピリオンシート３６が配置される。
【００１９】
ライダーシート３３及びピリオンシート３６の下方には、それぞれに対応してフットレスト３７ａ、３７ｂが設けられている。車体左側の運転者用のフットレスト３７ａの前方には、変速用のチェンジペダル３８が設けられ、車体右側の運転者用のフットレスト（不図示）の前方には、後輪３４用のブレーキペダル（不図示）が設けられている。ライダーシート３３の下方は、サイドカバー３９によって覆われている。サイドカバー３９で覆われた収容空間には、電装系部品、バッテリ等が収容されている。
【００２０】
車体フレーム２のヘッドパイプ２１には、ステアリングシャフト４１が差し込まれており、ステアリングシャフト４１の上下端部には上下のステアリングブラケット４２、４３が固定されている。左右一対のフロントフォーク４は、このステアリングブラケット４２、４３に取り付けられてヘッドパイプ２１に操舵可能に支持されている。上側のステアリングブラケット４２にはハンドルバー５１が取り付けられている。ハンドルバー５１の両端にはグリップ５２が装着されている。車体左側のハンドルバー５１にはクラッチレバー５３が配置され、車体右側のハンドルバー５１には前輪７２用のブレーキレバー５４（図３参照）が配置されている。
【００２１】
左右一対のフロントフォーク４には前輪緩衝用のフロントクッションが内装されて上下に伸縮自在に形成され、フロントフォーク４の下端部には前輪７２が回転可能に支持されている。また、左側のフロントフォークの下端部には、ブラケット５５を介してブレーキキャリパ５６が固定されている。前輪７２の左側には、このブレーキキャリパ５６と共にブレーキ装置５を構成するブレーキディスク５７が取り付けられている。前輪７２の上方は、フロントフォーク４に取り付けられたフロントフェンダ５８によって覆われている。
【００２２】
車体フレーム２のスイングアームブラケット２３には、スイングアーム６１が上下方向に揺動可能に連結されており、車体フレーム２とスイングアーム６１の後端部との間には後輪緩衝用のリヤクッション６２が取り付けられている。スイングアーム６１の後端部には、後輪３４が回転可能に支持されている。後輪３４には、ドラムブレーキ式のブレーキ装置（不図示）が設けられている。後輪３４の左側には、ドリブンスプロケット６３が設けられており、ドライブチェーン６４によってエンジンユニット３１の動力が後輪３４に伝達されるよう構成されている。ドライブチェーン６４の上方は、チェーンカバー６５によって覆われている。
【００２３】
エンジンユニット３１は、単気筒エンジンとトランスミッションとからなり、車体フレーム２にエンジンマウントを介して支持される。エンジンユニット３１にはエキゾーストパイプ６６が接続されている。エキゾーストパイプ６６は、エンジンユニット３１から下方に延出し、トランスミッションの下方を通って車体後方へ延びている。エキゾーストパイプ６６の後端部にはマフラー（不図示）が取り付けられている。エンジン内での燃焼後の排気ガスは、エキゾーストパイプ６６及びマフラーを通って外部に排気される。
【００２４】
図２から図４を参照して、フロントフォーク周辺について詳細に説明する。図２は、本実施の形態に係る自動二輪車のフロントフォーク周辺の左側面図である。図３は、本実施の形態に係る自動二輪車のステアリングブラケット周辺を示す図である。図４は、本実施の形態に係る自動二輪車のステアリングブラケット周辺の分解斜視図である。なお、図３においては、説明の便宜上、ハンドルの左側部とステアリングシャフトを省略した図である。
【００２５】
図２及び図３に示すように、左右一対のフロントフォーク４は、上下のステアリングブラケット４２、４３に固定され、上下のステアリングブラケット４２、４３をつなぐステアリングシャフト４１を介して、ヘッドパイプ２１に操舵可能に保持されている。左右一対のフロントフォーク４は、正立型のフロントフォークであり、下側のアウタチューブ４４に上側のインナチューブ４５が挿入されて構成されている。アウタチューブ４４は、アルミ鋳造材等により鋳造成形され、インナチューブ４５は、鋼鉄製強度材等により高精度に成形されている。
【００２６】
アウタチューブ４４の下端部には、アクスルシャフト７１を介して前輪７２が回転可能に支持されている。前輪７２の左側面には、ブレーキディスク５７が固定されており、左側のアウタチューブ４４には、ブラケット５５を介してブレーキキャリパ５６が固定されている。ブレーキディスク５７がブレーキキャリパ５６に挟持されることで、前輪７２の左側に制動力が発生する。インナチューブ４５は、略上半部が上下のステアリングブラケット４２、４３に固定され、略下半部がアウタチューブ４４の内側に往復移動が可能に挿入されている。フロントフォーク４は、アウタチューブ４４に対するインナチューブ４５の往復移動により伸縮される。また、フロントフォーク４内には、フロントクッションが内装され、フロントフォーク４の伸縮時の衝撃が吸収される。
【００２７】
上側のステアリングブラケット４２には、ハンドルバー５１が取り付けられており、ハンドルバー５１の右側には、ブレーキレバー５４が固定されている。ブレーキレバー５４には、マスターシリンダ７３が連結されており、マスターシリンダ７３からブレーキキャリパ５６に向かってブレーキホース７４が延出している。ブレーキキャリパ５６には、ブレーキレバー５４の操作により、マスターシリンダ７３からブレーキホース７４を通じて、駆動力が付与される。
【００２８】
図３及び図４に示すように、上下のステアリングブラケット４２、４３は、左右一対のフロントフォーク４を操舵可能に連結している。また、上下のステアリングブラケット４２、４３の間には、ヘッドパイプ２１（図２参照）に挿通されるステアリングシャフト４１が固定されている。上側のステアリングブラケット４２は、ステアリングシャフト４１の取付部４２ｇを中心に左右に拡がっており、左右の両端部にフロントフォーク４用のクランプ部４２ａが形成されている。クランプ部４２ａは、上側のステアリングブラケット４２の左右両端に設けた貫通孔４２ｂとスリット４２ｃとにより形成される。スリット４２ｃは、貫通孔４２ｂを外部に連通させるように、クランプ部４２ａの一部を上下に切欠いて形成される。また、クランプ部４２ａには、側方からのネジの締付によってスリット４２ｃ間隔を狭める締付部４２ｄが設けられている。
【００２９】
上側のステアリングブラケット４２の上面には、ハンドルバー５１用のハンドルブラケット４２ｅがネジ止される。ハンドルブラケット４２ｅの前方には、スピードメータ等の計器類の取付部４２ｆが形成されている。
【００３０】
下側のステアリングブラケット４３は、ステアリングシャフト４１の取付部４３ｅを中心に左右に拡がっており、左右の両端部にフロントフォーク４用のクランプ部４３ａが形成されている。クランプ部４３ａは、下側のステアリングブラケット４３の左右両端に設けた貫通孔４３ｂとスリット４３ｃとにより形成される。スリット４３ｃは、貫通孔４３ｂを外部に連通させるように、クランプ部４３ａの一部を上下に切欠いて形成される。また、クランプ部４３ａには、側方からのネジの締付によってスリット４３ｃ間隔を狭める締付部４３ｄが設けられている。
【００３１】
下側のステアリングブラケット４３では、右側のクランプ部４３ａの貫通孔４３ｂの内径がインナチューブ４５の外径に合わせて形成され、左側のクランプ部４３ａの貫通孔４３ｂの内径がインナチューブ４５の外径よりも大きく形成されている。この左側のクランプ部４３ａの貫通孔４３ｂには、左側のフロントフォーク４を補強する補強部４６が嵌合される。
【００３２】
補強部４６は、小径部４６ａと大径部４６ｂとからなる段付きの略円筒形状であり、インナチューブ４５の外形に合わせた内径を有している。補強部４６は、小径部４６ａがステアリングブラケット４３の貫通孔４３ｂに嵌合され、ステアリングブラケット４３の下面から下方に大径部４６ｂが突き出すように取り付けられる。また、補強部４６には、上下のステアリングブラケット４２、４３と同様にスリット４６ｃが形成されている。スリット４６ｃは、補強部４６の内側を外側に連通させるように補強部４６の一部を上下に切欠いて形成される。
【００３３】
ステアリングシャフト４１は、上下のステアリングブラケット４２、４３に両持ちで保持されている。ステアリングシャフト４１の上端側は、ステアリングベアリング７５、ワッシャ７６、ステアリングステムナット７７を介して上側のステアリングブラケット４２に固定される。ステアリングシャフト４１の下端側は、ステアリングベアリング７５、ワッシャ７６、ステアリングステムナット７７を介して下側のステアリングブラケット４３に固定される。ステアリングシャフト４１には、上下のステアリングベアリング７５に挟まれてヘッドパイプ２１（図２参照）が回転可能に支持される。
【００３４】
左右一対のフロントフォーク４には、上下のステアリングブラケット４２、４３の間にヘッドランプブラケット７８が取り付けられる。ヘッドランプブラケット７８は、ヘッドランプが取り付けられる略三角形状の取付板７８ａと、インナチューブ４５が差し込まれるリング板７８ｂとを有している。ヘッドランプブラケット７８は、上下のステアリングブラケット４２、４３の貫通孔４２ｂ、４３ｂに装着されたグロメット７９を介して、上下のステアリングブラケット４２、４３に挟み込まれる。
【００３５】
このように構成された上下のステアリングブラケット４２、４３では、ステアリングシャフト４１がヘッドパイプ２１（図２参照）に挿入された状態で、ステアリングシャフト４１の上下端部にステアリングベアリング７５、ワッシャ７６、ステアリングステムナット７７の順に装着される。そして、ステアリングシャフト４１の上下端部には、ステアリングベアリング７５、ワッシャ７６、ステアリングステムナット７７を介して、ヘッドパイプ２１を挟み込むように上下のステアリングブラケット４２、４３が固定される。
【００３６】
上下のステアリングブラケット４２、４３のクランプ部４２ａ、４３ａには、グロメット７９が装着され、クランプ部４２ａ、４３ａにヘッドランプブラケット７８が取り付けられたインナチューブ４５が挿入される。上下のステアリングブラケット４２、４３のクランプ部４２ａ、４３ａにインナチューブ４５が挿入されると、締付部４２ｄ、４３ｄによりクランプ部４２ａ、４３ａが締め付けられる。このとき、締付部４２ｄ、４３ｄによってスリット４２ｃ、４３ｃ間隔が狭められることで、貫通孔４２ｂ、４３ｂの内径が縮小し、クランプ部４２ａ、４３ａによってインナチューブ４５が締め付けられる。また、左側のクランプ部４３ａでは、補強部４６を介してインナチューブ４５がクランプ部４３ａに締め付けられる。このようにして、左右一対のフロントフォーク４は、上下のステアリングブラケット４２、４３に保持される。
【００３７】
次に図５を参照して、ブレーキ動作時のフロントフォークの挙動ついて説明する。図５は、本実施の形態に係る自動二輪車のブレーキ動作時におけるフロントフォークの挙動の説明図である。なお、図５Ａは、比較例に係るブレーキ動作時のフロントフォークを示し、図５Ｂは、本実施の形態に係るブレーキ動作時のフロントフォークを示し、図５Ｃは、補強部周辺の断面図を示す。なお、図５Ａに示す比較例は、補強部を有さない点についてのみ、本実施の形態と相違する。また、比較例においては、説明の便宜上、本実施の形態と同一名称の構成については同一の符号を付している。
【００３８】
最初に、比較例にかかるフロントフォークの挙動について説明する。図５Ａに示すように、ブレーキレバー５４（図３参照）が操作されると、マスターシリンダ７３（図３参照）内部のピストンが、ブレーキフルードを加圧し、加圧されたブレーキフルードによりブレーキキャリパ５６のブレーキパッド（不図示）が押し出される。押し出されたブレーキバッドによってブレーキディスク５７が挟みこまれ、前輪７２と一体回転するブレーキディスク５７が制動される。
【００３９】
ブレーキ動作時には、ブレーキキャリパ５６が、ブレーキディスク５７の回転力を受けて矢印Ｆ１に示す方向に引っ張られる。このとき、ブレーキキャリパ５６をアウタチューブ４４に固定するブラケット５５には、フロントフォーク４の下端部を矢印Ｆ２に示す方向へ変位させる曲げモーメントが発生する。この作用により、下側のステアリングブラケット４３のクランプ部４３ａにおいて、左側のフロントフォーク４に、右側のフロントフォーク４よりも大きな荷重が後方にかかる。これによって、左右一対のフロントフォーク４の撓み違いがヨレ感として現れる。
【００４０】
図５Ｂに示すように、本実施の形態においても、ブレーキ動作時にブレーキ装置５が設けられた左側のフロントフォーク４に強い荷重が後方にかかる。上記したように、左側のフロントフォーク４は、補強部４６によって剛性が高められて、左側のフロントフォーク４の撓みが抑えられている。すなわち、図５Ｃに示すように、左側のフロントフォーク４は、下側のステアリングブラケット４３の下面から突出した補強部４６で、右側のフロントフォーク４よりも余分に支持されている。この突出した補強部４６によって、左側のフロントフォーク４の後方側への撓みが抑えられる。また、車種等に応じて異なる突出長の補強部４６を用意しておくことで、補強部４６の交換により、左側のフロントフォーク４の剛性を柔軟に調整することができる。
【００４１】
補強部４６の突出長は、ブレーキ装置５が設けられた側のフロントフォーク４の剛性が調整されるように設計されている。補強部４６は、単に突出長を長くして、片側のフロントフォーク４の剛性を高めたわけではない。例えば、補強部４６の突出長を長くとりすぎると、左側のフロントフォーク４の剛性が高くなり、左右のフロントフォーク４の剛性バランスが崩れてしまう。このように、補強部４６の突出長は、左右のフロントフォーク４の撓みの違いによるヨレ感を低減できる長さに設計されている。
【００４２】
本実施の形態のステアリングブラケット４２、４３は、どのような構成のフロントフォークにも適用可能であるが、特に正立型のフロントフォーク４に有効である。例えば、上側のアウタチューブに下側のインナチューブを挿入した倒立型のフロントフォークでは、アウタチューブがアルミ鋳造材等により鋳造成形されるため、部分的な形状変更が容易である。よって、制動時に荷重がかかるアウタチューブの形状変更によって、左右のフロントフォークの剛性を調整することができる。
【００４３】
一方、下側のアウタチューブ４４に上側のインナチューブ４５を挿入した正立型のフロントフォーク４では、インナチューブ４５に精度が要求されており、部分的な形状変更が難しい。よって、制動時に荷重がかかるインナチューブ４５の形状変更によって、左右のフロントフォーク４の剛性を調整することができない。本実施の形態に係るステアリングブラケット４３により、このような部分的な形状変更が難しい正立型のフロントフォーク４においても、容易に剛性を調整することができる。
【００４４】
以上のように、本実施の形態によれば、補強部４６を有したステアリングブラケット４３を設けることにより、左側のフロントフォーク４の剛性が高められる。このため、ブレーキ動作時における左右一対のフロントフォーク４の撓み量が均等化され、ヨレ感が低減される。また、ステアリングブラケット４３の構成変更だけで左右一対のフロントフォーク４の剛性を調整できるので、部品の種類の増加を抑えることができる。よって、部品管理が容易となり、左右一対のフロントフォーク４の組み付け性を変えることなく、既存の自動二輪車との互換性を確保することができる。
【００４５】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００４６】
例えば、本実施の形態において、上下のステアリングブラケット４２、４３によって、左右一対のフロントフォーク４を保持する構成としたが、この構成に限定されない。図６に示すように、単一のステアリングブラケット４３によって、左右一対のフロントフォーク４を保持する構成でもよい。このような変形例においても、ブレーキ動作時には、ブレーキディスク５７にブレーキキャリパ５６が引っ張られ、ブラケット５５を介して片側のフロントフォーク４に後方の荷重がかかる。このような、単一のステアリングブラケット４３によりフロントフォーク４を保持する構成であっても、ステアリングブラケット４３に設けた補強部４６により、片側のフロントフォーク４の撓みが抑えられる。これによって、左右一対のフロントフォーク４の撓みの違いに起因したヨレ感が低減される。なお、図６においては、説明の便宜上、本実施の形態と同一名称の構成については同一の符号を付している。
【００４７】
また、本実施の形態において、フロントフォーク４に設けたブレーキキャリパ５６で、前輪７２と一体回転するブレーキディスク５７を制動するディスクブレーキを例示して説明したが、ブレーキ装置５の構成はこれに限定されない。本発明は、ディスクブレーキの代わりに図７に示すようなドラムブレーキ８１を備えた自動二輪車にも適用可能である。ドラムブレーキ８１は、フロントフォーク４にブレーキパネル８２が設けられ、ブレーキパネル８２に保持されたブレーキシュー８３で、前輪と一体回転するブレーキドラム８４を制動するように構成されている。このドラムブレーキ８１において、ブレーキドラム８４が片側のフロントフォーク４に偏倚して設けられた場合には、片側のフロントフォーク４の後方に荷重がかかる。このように、ドラムブレーキ８１であっても、ステアリングブラケット４３に設けられた補強部４６により、片側のフロントフォーク４の撓みが抑えられる。これによって、左右一対のフロントフォーク４の撓みの違いに起因したヨレ感が低減される。なお、図７においては、説明の便宜上、本実施の形態と同一名称の構成については同一の符号を付している。
【００４８】
また、本発明の実施の形態において、補強部４６とステアリングブラケット４３は別々の部品で構成されていたが、この構成に限定されない。補強部４６とステアリングブラケット４３が一体に成形されてもよく、これによって部品の種類の増加が最小限に抑えられ、部品管理が容易となる。
【００４９】
また、本発明の実施の形態において、ブレーキ装置５は左側のフロントフォーク４に設けられる構成としたが、この構成に限定されない。ステアリングブラケット４３の補強部４６により、ブレーキ装置５が設けられた一方側のフロントフォーク４の剛性が高められれば、ブレーキ装置５は右側のフロントフォーク４に設けられる構成としてもよい。
【００５０】
また、本発明の実施の形態において、補強部４６はフロントフォーク４の全周を補強する構成としたが、この構成に限定されない。フロントフォーク４の撓みが抑えられていればよく、図８に示すように、補強部４６は、フロントフォーク４の車体進行方向背面側及び側面側を支持するように形成されていてもよい。なお、補強部４６は、制動時の撓みを抑制できるように、フロントフォーク４の少なくとも車体進行方向背面側を支持できるように形成されることが好ましい。これによって、効率よく剛性を調整することができるとともに補強による重量増加を最小限に抑制できる。図８においては、説明の便宜上、本実施の形態と同一名称の構成については同一の符号を付している。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
以上説明したように、本発明は、ハンドルのヨレ感を低減しつつ、部品管理が容易であり、組み付け性や従来の自動二輪車との互換性を確保することができるという効果を有し、シングルディスクブレーキ又はドラムブレーキによって、前輪を制動する自動二輪車に有用である。
【符号の説明】
【００５２】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
４  フロントフォーク
５  ブレーキ装置
４３  ステアリングブラケット
４６  補強部
７２  前輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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