(57)【要約】【課題】減衰機構のフリクションを変化させることができるサスペンション装置を提供することを目的とする。【解決手段】サスペンション装置１は作動油が封入されたシリンダ２１とピストン２２とオイルシール２４と摩擦力変更部２６を備えている。オイルシール２４はピストンロッド３０に接するオイルリップ４４を備えている。摩擦力変更部２６はガータースプリング４５とプルソレノイドとを備えている。ガータースプリング４５はオイルリップ４４よりも外周にオイルシール２４の周方向に延びて設けられている。プルソレノイドはガータースプリング４５の長さを変更する。【選択図】図２
2014149055.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内に作動流体を封入しかつピストンのピストンロッドに接するリップ部を有するオイルシールと、
前記リップ部よりも外周に設けられかつ前記オイルシールの周方向に延びて前記オイルシールを締結する締結部材と、
前記締結部材の長さを変更する変更部と、
を備えることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記締結部材は、ガータースプリングであることを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記変更部は、伸縮速度が所定の速度以上であると前記締結部材を長い状態に維持し、かつ、伸縮速度が所定の速度よりも低速であると前記締結部材を前記長い状態よりも短くすることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、走行時における乗心地の確保や、路面に対する車輪の追従性を確保するために、サスペンション装置が搭載されている。サスペンション装置は、車体と車輪との間にバネ等の弾性体を備えており、弾性体が弾性変形をすることにより、車両が走行する路面の状態に応じて車体と車輪との相対的な位置関係を変化させ、路面から車体側へのショックを吸収することが可能になっている。さらに、サスペンション装置には、弾性体が弾性変形することに伴う周期振動を減衰させる減衰機構が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２９４１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年において、前述したサスペンション装置では、車両の走行時における乗心地の更なる向上を図るために、弾性体の周期振動を減衰する際における減衰機構のフリクションを、車両の走行状態に応じて変化させることが求められている。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、減衰機構のフリクションを変化させることができるサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明のサスペンション装置は、シリンダ内に作動流体を封入しかつピストンのピストンロッドに接するリップ部を有するオイルシールと、前記リップ部よりも外周に設けられかつ前記オイルシールの周方向に延びて前記オイルシールを締結する締結部材と、前記締結部材の長さを変更する変更部と、を備えることを特徴としている。
【０００７】
前記サスペンション装置では、前記締結部材は、ガータースプリングであることが望ましい。
【０００８】
前記サスペンション装置では、前記変更部は、伸縮速度が所定の速度以上であると前記締結部材を長い状態に維持し、かつ、伸縮速度が所定の速度よりも低速であると前記締結部材を前記長い状態よりも短くすることが望ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るサスペンション装置は、リップ部の外周に設けられた締結部材の長さを変更部により変更することで、減衰機構のフリクションを変化させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態に係るサスペンション装置の概略構成を表す縦断面図である。
【図２】図２は、実施形態に係るサスペンション装置の減衰機構の要部を示す縦断面図である。
【図３】図３は、実施形態に係るサスペンション装置の減衰機構のオイルシールなどを示す縦断面図である。
【図４】図４は、実施形態に係るサスペンション装置の減衰機構の概略構成を表す平面図である。
【図５】図５（ａ）は、実施形態に係るサスペンション装置の減衰機構のプルソレノイドを示す斜視図、図５（ｂ）は、図５（ａ）に示されたプルソレノイドがオンされた状態を示す斜視図である。
【図６】図６は、実施形態に係るサスペンション装置の減衰機構のオイルシールとピストンロッドなどを示す縦断面図である。
【図７】図７は、図６に示されたオイルシールに設けられたプルソレノイドがオンされた状態のオイルシールとピストンロッドなどを示す縦断面図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態に係るサスペンション装置のＥＣＵのガータースプリングの長さを変更するフローチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。即ち、本発明の骨子を逸脱しない範囲で、実施形態などに示された構成要素を適宜組合わせるなどして種々変形して実施することができる。
【００１２】
［実施形態］
本発明の実施形態に係るサスペンション装置を、図１〜図８に基づいて説明する。図１は、実施形態に係るサスペンション装置の概略構成を表す縦断面図、図２は、実施形態に係るサスペンション装置の減衰機構の要部を示す縦断面図、図３は、実施形態に係るサスペンション装置の減衰機構のオイルシールなどを示す縦断面図、図４は、実施形態に係るサスペンション装置の減衰機構の概略構成を表す平面図、図５は、実施形態に係るサスペンション装置の減衰機構のプルソレノイドを示す斜視図、図６は、実施形態に係るサスペンション装置の減衰機構のオイルシールとピストンロッドなどを示す縦断面図、図７は、図６に示されたオイルシールに設けられたプルソレノイドがオンされた状態のオイルシールとピストンロッドなどを示す縦断面図である。
【００１３】
図１に示す実施形態に係るサスペンション装置１は、車両の各車輪と一対一で対応して設けられ、各車輪を車両の車体に支持するものである。サスペンション装置１は、車両のバネ上部材とバネ下部材との間に設けられ、バネ上部材とバネ下部材とを接続するものである。バネ上部材は、サスペンション装置１によって支持される部材であり、車体を含むものである。バネ下部材は、サスペンション装置１よりも車輪側に配置された部材であり、車輪、車輪に連結されたナックルや、ナックルに連結されたロアアーム等を含むものである。
【００１４】
サスペンション装置１は、図１に示すように、バネ機構１０と、減衰機構２０とを備えている。バネ機構１０と減衰機構２０とは、並列的に設けられている。
【００１５】
バネ機構１０は、バネ上部材とバネ下部材とを接続し、バネ上部材とバネ下部材との相対変位に応じたバネ力を発生させ、そのバネ力をバネ上部材およびバネ下部材に作用させる。バネ機構１０は、例えば、後述の減衰機構２０のピストン２２等に装着されるコイルスプリング１１（図１中に二点鎖線で示す）等によって上記バネ力を発生させる。バネ上部材とバネ下部材との相対変位とは、バネ上部材とバネ下部材とがサスペンション装置１の伸縮方向において接近あるいは離間する方向の相対変位である。なお、ここでは、伸縮方向は、鉛直方向に沿った方向であるものとして図示しているが、鉛直方向に対して所定の傾斜を有していてもよい。また、バネ機構１０は、バネ係数、すなわち、バネ力を可変に制御可能な構成であってもよい。
【００１６】
減衰機構２０は、バネ上部材とバネ下部材とを接続し、バネ上部材とバネ下部材との相対移動を減衰させる減衰力を発生させる。バネ上部材とバネ下部材との相対移動とは、バネ上部材とバネ下部材とが伸縮方向において接近あるいは離間する方向の相対移動である。減衰機構２０は、この相対移動におけるバネ上部材とバネ下部材との相対速度に応じた減衰力を発生させることで相対移動を減衰させる。
【００１７】
減衰機構２０は、図１に示すように、バネ上部材あるいはバネ下部材の一方に接続され、作動油（作動流体に相当）が封入されたシリンダ２１と、他方に接続されシリンダ２１内を往復動するピストン部２３を有するピストン２２と、オイルシール２４と、摩擦力変更部２６とを備えている。
【００１８】
シリンダ２１は、両端が開放した円筒状に形成され、粘性によって流体抵抗を発生する前述の作動油が封入されている。シリンダ２１の下方の開口は、閉塞部材２５により閉塞されており、シリンダ２１の上方の開口は、オイルシール２４により閉塞されている。シリンダ２１は、閉塞部材２５及びオイルシール２４により、シリンダ２１の内側が外側から遮断されてシリンダ２１内が密閉されている。また、シリンダ２１は、上方の開口を除いてシェル２７によって覆われている。なお、シェル２７の下端部には、前述したバネ下部材に取り付けられるブラケット２８が設けられている。実施形態では、シリンダ２１は、シェル２７を介してバネ下部材に接続されている。また、シェル２７の上端部には、表面上にコイルスプリング１１が配設されるロアスプリングシート２９が設けられている。
【００１９】
ピストン２２は、シリンダ２１内に収容されるピストン部２３と、ピストン部２３から上方に延在したピストンロッド３０とを備えている。ピストン部２３は、シリンダ２１内に相対移動可能に設けられている。ピストン部２３は、シリンダ２１内の空間をピストン部２３よりも上側のピストン上室３１とピストン部２３よりも下側のピストン下室３２とに仕切っている。また、ピストン部２３は、作動油が通るポート（図示せず）やポートを開閉するバルブ（図示せず）が設けられており、ポートやバルブによって発生する作動油の流体抵抗を受けながらシリンダ２１内を移動する。ピストンロッド３０は、ピストン部２３から上方に延在してピストン上室３１内に通されている。ピストン２２のピストンロッド３０の上端部は、シリンダ２１外に突出している。
【００２０】
シェル２７の上端部には、ピストンロッド３０を内側に通すロッドガイド３３が設けられている。ロッドガイド３３は、内側にピストンロッド３０を通すことで、ピストンロッド３０をシェル２７外に突出させている。また、ロッドガイド３３は、ピストンロッド３０の長手方向に沿って移動可能に、内側にピストンロッド３０を通して、ピストンロッド３０の移動方向を案内している。ロッドガイド３３は、図２に示すように、互いに同軸な小径円筒部３７と、小径円筒部３７よりも大径な大径円筒部３８とを一体に備えている。ロッドガイド３３は、小径円筒部３７の内側にピストンロッド３０を通している。ロッドガイド３３は、小径円筒部３７がシリンダ２１の上端部の内側に挿入され、大径円筒部３８がシェル２７の上端部の内側に挿入されて、これらに取り付けられている。
【００２１】
また、シリンダ２１の上方の開口を閉塞したオイルシール２４は、ピストンロッド３０を内側に通す。オイルシール２４は、ロッドガイド３３に重ねられて、シェル２７の上端部の内側に挿入されて、内側にピストンロッド３０を通すことで、ピストンロッド３０をシリンダ２１外に突出させている。また、オイルシール２４は、ピストンロッド３０の長手方向に沿って移動可能に、内側にピストンロッド３０を通しており、内面とピストンロッド３０との間から作動油が漏れることを抑制して、シリンダ２１内に作動油を封入している。
【００２２】
オイルシール２４は、図２及び図３に示すように、金属で構成された芯金３９と、弾性を有する合成樹脂で構成されたシール部４０とを備えている。芯金３９は、円環状に形成されている。シール部４０は、インサート成形などにより芯金３９の内縁部を埋設して、内側にピストンロッド３０を通す円筒状に形成されている。シール部４０の上方側の内縁には、ピストンロッド３０に接するダストリップ４３が設けられ、シール部４０の内周面の下方側の内縁には、ピストンロッド３０に接するオイルリップ４４（リップ部に相当）が設けられている。ダストリップ４３は、このダストリップ４３とピストンロッド３０との間に異物が侵入することを抑制している。オイルリップ４４は、縦断面において、ピストンロッド３０に向けて凸の山形に形成されている。
【００２３】
また、シェル２７の上端部の外周には、ピストンロッド３０を通す孔３４が設けられたシェル側閉塞部材３５が取り付けられている。シェル側閉塞部材３５は、孔３４内にピストンロッド３０を通すことで、ピストンロッド３０をシェル２７外に突出させている。なお、本実施形態では、シェル２７の上端部は、オイルシール２４の芯金３９上に重なるように内周側に曲げられている。
【００２４】
また、実施形態では、ピストンロッド３０の上端部には、前述したバネ上部材に取り付けられかつロアスプリングシート２９との間にコイルスプリング１１が配設されるアッパスプリングシート３６（図１中に二点鎖線で示す）が設けられている。実施形態では、ピストン２２は、アッパスプリングシート３６を介してバネ上部材に接続されている。また、アッパスプリングシート３６とロアスプリングシート２９との間に配設されたコイルスプリング１１は、ロアスプリングシート２９とアッパスプリングシート３６とが互いに離れる方向の付勢力をこれらのシート２９，３６に付与している。即ち、コイルスプリング１１は、ピストン２２がシリンダ２１から突出する方向の付勢力をシート２９，３６に付与して、サスペンション装置１が伸びる方向の付勢力を付与している。
【００２５】
摩擦力変更部２６は、ピストンロッド３０のオイルシール２４のオイルリップ４４に対する摩擦力を変更して、コイルスプリング１１の周期振動を減衰させる際の減衰機構２０のフリクションを変更させるものである。摩擦力変更部２６は、図４に示すように、ガータースプリング４５（締結部材に相当）と、プルソレノイド４６（変更部に相当）と、ＥＣＵ６３（図１に示す）を備えている。
【００２６】
ガータースプリング４５は、オイルリップ４４よりも外周に設けられかつオイルシール２４のシール部４０の周方向に延びている。ガータースプリング４５は、オイルシール２４のシール部４０の外周面に設けられて、オイルシール２４を締結している（締め付けている）。ガータースプリング４５は、両端が互いに向き合わせにされて、平面形状がＣ字状に形成されている。ガータースプリング４５は、オイルリップ４４をピストンロッド３０に向けて周方向に均一に押圧する。
【００２７】
プルソレノイド４６は、ガータースプリング４５の長さを変更するものである。プルソレノイド４６は、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、固定鉄芯４７と、コイル４８と、可動鉄芯４９とを備えている。固定鉄芯４７と可動鉄芯４９とは、磁性体で構成されている。固定鉄芯４７には、ガータースプリング４５の一端が取り付けられ、可動鉄芯４９には、ガータースプリング４５の他端が取り付けられている。コイル４８は、ＥＣＵ６３により制御される電源回路により電力が印加される。また、プルソレノイド４６は、固定鉄芯４７と可動鉄芯４９とを互いに離れる方向に付勢する戻りバネ（図示せず）を備えている。
【００２８】
プルソレノイド４６は、コイル４８に電力が印加されると、コイル４８の周りに発生させた磁束により、戻りバネの付勢力及びシール部４０の弾性復元力に抗して可動鉄芯４９と固定鉄芯４７とを互いに近づける。プルソレノイド４６は、コイル４８に電力の印加が停止されると、戻りバネの付勢力により、可動鉄芯４９と固定鉄芯４７とを離間させる。このように、プルソレノイド４６は、コイル４８に電力が印加されることで、可動鉄芯４９の移動ストロークＳ（図５に示す）分、ガータースプリング４５の他端を引っ張って、恰も、ガータースプリング４５を印加前よりも短くする。
【００２９】
ＥＣＵ６３は、複数のサスペンション装置１に対応して一つ設けられ、例えば、車両が車輪を４輪有する場合には、４つのサスペンション装置１に対応して一つ設けられる。ＥＣＵ６３は、各サスペンション装置１のプルソレノイド４６のコイル４８に接続した電源回路を制御し、ガータースプリング４５の長さを変更するものである。
【００３０】
ここで、ガータースプリング４５がオイルリップ４４の外周にオイルシール２４の周方向に延在して設けられている。このために、コイル４８に印加されて、ガータースプリング４５が短くなると、ガータースプリング４５がコイル４８の印加前よりもオイルリップ４４をピストンロッド３０に向けて強い力で押圧する。すると、図６に示すコイル印加前の状態よりも、図７に示すように、オイルリップ４４のピストンロッド３０への接触面積が増加する。そして、コイル印加前よりも、ピストンロッド３０のオイルシール２４に対する摩擦力が強くなる。
【００３１】
実施形態では、ＥＣＵ６３は、サスペンション装置１を搭載する車両の各部を制御するものである。ＥＣＵ６３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。
【００３２】
また、ＥＣＵ６３は、バネ上加速度検出部としてのバネ上Ｇセンサ７２、バネ下加速度検出部としてのバネ下Ｇセンサ７３等の種々のセンサやサスペンション装置１を車両の各部が電気的に接続される。バネ上Ｇセンサ７２は、バネ上部材に配置されている。バネ上Ｇセンサ７２は、バネ上部材の鉛直方向、典型的には、サスペンション装置１の伸縮方向の加速度（以下、「バネ上加速度」という）を検出する。バネ下Ｇセンサ７３は、バネ下部材に配置されている。バネ下Ｇセンサ７３は、バネ下部材の鉛直方向、典型的には、サスペンション装置１の伸縮方向の加速度（以下、「バネ下加速度」という）を検出する。ＥＣＵ６３は、種々のセンサから検出結果に対応した電気信号（検出信号）が入力され、入力された検出結果に応じてサスペンション装置１とともに車両の各部に駆動信号を出力しその駆動を制御する。
【００３３】
次に、実施形態に係るサスペンション装置１の作用について説明する。車両の走行時は、車両の走行状態や路面の状態に応じて、サスペンション装置１が作動する。例えば、車輪が路面の凸部を乗り越える場合には、車輪に凸部から上向きの力が付与される。車輪に付与された上向きの力は、ナックルなどを介してシェル２７に入力される。シェル２７が、ロアスプリングシート２９を介してコイルスプリング１１から下方に付勢されているので、シェル２７に入力された上向きの力のうち、一部の力がコイルスプリング１１の付勢力によって打ち消され、残りの力がコイルスプリング１１を押し縮める。そして、シェル２７が、コイルスプリング１１が縮まった分、当該シェル２７が取り付けられたシリンダ２１と共に上方に移動して、サスペンション装置１の全長が短くなる。このとき、ピストン２２は、シリンダ２１内を下方に移動する。
【００３４】
車輪が路面の凸部を通過すると、路面から車輪への上向きの力が除去されて、コイルスプリング１１を縮める力が除去される。すると、縮んでいたコイルスプリング１１が伸び、シリンダ２１及びシェル２７がピストン２２に対して相対的に下方に移動する。そして、コイルスプリング１１が伸びた分、サスペンション装置１の全長が長くなる。このように、サスペンション装置１は、車輪が路面の凸部を乗り越える際などには、コイルスプリング１１が伸縮して、振動を抑えることとなる。
【００３５】
また、サスペンション装置１のコイルスプリング１１の伸縮時には、ピストン２２がシ
リンダ２１内を移動する。シリンダ２１内に作動油が封入されているために、ピストン２２は、作動油の流体抵抗を受けながらシリンダ２１内を移動する。このために、ピストン２２は、シリンダ２１内に作動油が封入されていない場合と比較して、シリンダ２１内での移動速度が遅くなる。サスペンション装置１のコイルスプリング１１の伸縮時にピストン２２が作動油の流体抵抗を受けながらシリンダ２１内を移動する。こうすることで、減衰機構２０は、コイルスプリング１１の伸縮速度すなわちバネ上部材とバネ下部材との相対速度に応じた減衰力を発生させて、バネ上部材とバネ下部材との相対移動即ちコイルスプリング１１の伸縮を減衰させる。
【００３６】
なお、ピストン２２のピストンロッド３０がピストン上室３１内に通されているので、ピストン２２がシリンダ２１内を上方に移動する際に受ける作動油の流体抵抗が、ピストン２２がシリンダ２１内を下方に移動する際に受ける作動油の流体抵抗よりも大きい。このために、サスペンション装置１は、縮む際の減衰力が伸びる際の減衰力よりも大きくなる。
【００３７】
次に、図８に示されたフローチャートに基いて、実施形態に係るサスペンション装置１のＥＣＵ６３によるガータースプリング４５の長さを変更してピストンロッド３０のオイルリップ４４に対する摩擦力を変更する制御の一例を説明する。図８は、本発明の実施形態に係るサスペンション装置のＥＣＵのガータースプリングの長さを変更するフローチャートの一例である。なお、図８に示されたフローチャートに示された制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【００３８】
まず、ＥＣＵ６３は、バネ上Ｇセンサ７２の検出結果に基づいて、バネ上部材の速度を算出し、バネ下Ｇセンサ７３の検出結果に基づいて、バネ下部材の速度を算出して、サスペンション装置１の伸縮速度などを算出する（ステップＳＴ１１）。そして、ＥＣＵ６３は、サスペンション装置１の伸縮速度などに基いて、サスペンション装置１が、良路走行時の伸縮速度が所定の速度よりも低速な微低速領域であるか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。
【００３９】
ＥＣＵ６３は、微低速領域でない即ち伸縮速度が所定の速度以上であると判定すると（ステップＳＴ１２：Ｎｏ）、プルソレノイド４６のコイル４８に電力を印加していない状態を保つ又はコイル４８に電力を印加しない（ステップＳＴ１３）。そして、ＥＣＵ６３は、微低速領域でないと判定すると、プルソレノイド４６がガータースプリング４５を長い状態に維持して、ピストンロッド３０のオイルリップ４４に対する摩擦力を弱いままに保つ。また、ＥＣＵ６３は、微低速領域である即ち伸縮速度が前記所定の速度よりも低速であると判定すると（ステップＳＴ１２：Ｙｅｓ）、プルソレノイド４６のコイル４８に電力を印加する（ステップＳＴ１４）。そして、ＥＣＵ６３は、伸縮速度が前記所定の速度よりも低速である微低速領域であると判定すると、プルソレノイド４６がガータースプリング４５を前記長い状態よりも短くして、ピストンロッド３０のオイルリップ４４に対する摩擦力を微低速領域でないと判定した場合よりも強くする。
【００４０】
実施形態に係るサスペンション装置１は、オイルリップ４４の外周に周方向に延びて設けられたガータースプリング４５の長さを変更するプルソレノイド４６を備えている。プルソレノイド４６がガータースプリング４５の長さを変更することで、オイルリップ４４がピストンロッド３０に押付けられる力を変更することができる。オイルリップ４４がピストンロッド３０に押付けられる力を変更すると、ピストンロッド３０のシリンダ２１に対して移動する際のフリクションを変更することができる。したがって、オイルリップ４４の外周に周方向に延びて設けられたガータースプリング４５の長さを変更するプルソレノイド４６を備えているという簡便な構成によって、減衰機構２０のフリクションを変化させることができる。
【００４１】
また、実施形態に係るサスペンション装置１は、微低速領域でないとピストンロッド３０のオイルリップ４４に対する摩擦力を弱いままに保ち、微低速領域であるとピストンロッド３０のオイルリップ４４に対する摩擦力を強くする。このために、実施形態に係るサスペンション装置１は、微低速領域の走安性の向上と、微低速領域でない場合の乗り心地の向上との両立を図ることができる。
【００４２】
さらに、締結部材としてガータースプリング４５を用いているので、オイルリップ４４がピストンロッド３０に向けて押付けられる力を周方向にほぼ均一にすることができる。
【００４３】
なお、上述した本発明の実施形態に係るサスペンション装置１は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、ＥＣＵ６３は、車両全体を制御するＥＣＵと兼用されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、ＥＣＵ６３は、車両全体を制御するＥＣＵと別個に構成されても良い。また、本発明は、伸縮速度が遅い場合の締結部材の長さを、伸縮速度が速い場合の締結部材の長さよりも長くするのであれば、図８に示されたフローチャートに限定されることはない。
【符号の説明】
【００４４】
１    サスペンション装置
２１  シリンダ
２２  ピストン
２４  オイルシール
３０  ピストンロッド
４４  オイルリップ（リップ部）
４５  ガータースプリング（締結部材）
４６  プルソレノイド（変更部）
【図１】
2014149055.tif 000003
【図２】
2014149055.tif 000004
【図３】
2014149055.tif 000005
【図４】
2014149055.tif 000006
【図５】
2014149055.tif 000007
【図６】
2014149055.tif 000008
【図７】
2014149055.tif 000009
【図８】
2014149055.tif 000010