(57)【要約】【課題】耐久性を向上させた架構部構造、及びそれを備えたディーゼルエンジンを提供する。【解決手段】クロスヘッド３５のガイドシュー３６には、２枚の摺動板３４にそれぞれ嵌合する嵌合部３６ａが形成され、嵌合部３６ａには、摺動板３４が嵌合可能となるように、摺動板３４の長手方向に沿って溝が形成されており、溝に摺動板３４が嵌合され、嵌合部３６ａ、及び、摺動板３４が嵌合して摺接する態様で、ガイドシュー３６は、摺動板３４の長手方向に沿って摺動し、クロスヘッド３５は、摺動板３４の長手方向に沿って直動運動する。【選択図】図２
2014101815.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内の燃焼室における燃料の燃焼及び膨張によって発生する力によって往復運動するピストンと、該ピストンの前記往復運動の動力によって直動運動するクロスヘッドと、該クロスヘッドの前記直動運動の動力により連接棒を介して回転運動するクランクシャフトとを備えたディーゼルエンジンの架構部構造であって、
筐体と、
該筐体に支持され、前記クロスヘッドの前記直動運動の方向と平行となる向きに配置された隔壁と、
板面が該隔壁の壁面と略垂直となる向きで、かつ、長手方向が前記ピストンの前記シリンダ内における前記往復運動の方向と平行となる向きで、前記隔壁に固定された複数の摺動板と、
を備え、
前記クロスヘッドは、別々の前記摺動板に嵌合する複数の嵌合部が形成されたガイドシューを有し、該ガイドシューが該摺動板の長手方向に沿って摺動することによって、該長手方向に沿って前記直動運動をし、
複数の前記嵌合部は、前記クロスヘッドが前記連接棒から前記摺動板に対して垂直方向の力を受けた場合に、対応する前記摺動板のそれぞれに当接することを特徴とするディーゼルエンジンの架構部構造。
【請求項２】
前記嵌合部は、前記摺動板の長手方向に沿って、前記摺動板が嵌合する溝が形成され、
前記ガイドシューは、前記嵌合部に形成された前記各溝に前記摺動板がそれぞれ嵌合した状態で、前記摺動板の長手方向に沿って摺動し、
前記摺動板は、前記嵌合部の前記溝の内面と当接することを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジンの架構部構造。
【請求項３】
前記嵌合部の前記溝は、前記摺動板の外面である摺動板外面部に当接する当接面が、該摺動板の内面である摺動板内面部に当接する当接面と異なる大きさであることを特徴とする請求項２記載のディーゼルエンジンの架構部構造。
【請求項４】
前記摺動板は、長手方向に沿って、前記嵌合部が嵌合する溝が形成され、
前記ガイドシューは、前記各摺動板に形成された前記溝に前記嵌合部がそれぞれ嵌合した状態で、前記摺動板の長手方向に沿って摺動し、
前記嵌合部は、前記摺動板の前記溝の内面と当接することを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジンの架構部構造。
【請求項５】
前記摺動板の前記溝は、その内面において、前記嵌合部の外面である嵌合部外面部に当接する当接面が、該嵌合部の内面である嵌合部内面部に当接する当接面と異なる大きさであることを特徴とする請求項４記載のディーゼルエンジンの架構部構造。
【請求項６】
前記摺動板は、２枚であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のディーゼルエンジンの架構部構造。
【請求項７】
前記シリンダ内の前記燃焼室における前記燃料の燃焼及び膨張によって発生する力を、前記ピストンを介して、前記クロスヘッドの前記直動運動の動力として伝達するジャケット・シリンダカバー部と、
請求項１〜６のいずれか一項に記載のディーゼルエンジンの架構部構造を有し、前記クロスヘッドを収容し、前記直動運動の動力を、前記クロスヘッドに回動自在に連結された前記連接棒を介して、該連接棒に回転自在に連結された前記クランクシャフトに前記回転運動の動力として伝達する架構部と、
該架構部の前記筐体に結合されたハウジングを有し、該ハウジングは、前記筐体、及び該筐体に固定された前記隔壁と共にクランク室を構成し、該クランク室に前記クランクシャフトを収容した台板と、
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンのクロスヘッドと、当該クロスヘッドをガイドする摺動板とを備えた架構部の構造、及びそれを備えたディーゼルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の船舶用等のディーゼルエンジンには、燃焼室における燃料の燃焼及び膨張によって発生する力（以下、「燃焼荷重」と記す）が、ピストンの直動運動（往復運動）の動力として伝達し、当該動力はピストンに連結されたピストン棒を介して、クロスヘッドの直動運動（往復運動）の動力として伝達し、そして、当該動力は連接棒を介して、クランクシャフトの回転動力として伝達するものがある。このようなディーゼルエンジンのうち、例えば、特許文献１には、クロスヘッドから延設された摺動シューが、横支持壁に固定された断面がコの字形状の案内レールによってガイドされることによって、クロスヘッドが直動運動するものが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３０９１４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、特許文献１に記載されたディーゼルエンジンにおいては、クロスヘッドが案内レールの延在方向に往復運動する際、摺動シューがコの字形状の案内レールの内面を摺動する。この場合、クランクシャフトの回転に伴い、クランクピン及び連接棒を介して、クロスヘッドにその直動方向に直交する向きの力が加わり、この力によって、クロスヘッドの摺動シューから案内レールに対してクロスヘッドの直動方向に直交する向きの力が加わる。この力によって、案内レールの内面は、摺動シューからクロスヘッドの直動方向に直交する方向の両方の向きに繰り返し力を受けることになるので、案内レール若しくは当該案内レールを固定している横支持壁の変形、又は、当該変形の繰り返しによる疲労が生じ、架構部構造の耐久性が低下するおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、耐久性を向上させた架構部構造、及びそれを備えたディーゼルエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するための本発明に係るディーゼルエンジンの架構部構造は、シリンダ内の燃焼室における燃料の燃焼及び膨張によって発生する力によって往復運動するピストンと、該ピストンの前記往復運動の動力によって直動運動するクロスヘッドと、該クロスヘッドの前記直動運動の動力により連接棒を介して回転運動するクランクシャフトとを備えたディーゼルエンジンの架構部構造であって、筐体と、該筐体に支持され、前記クロスヘッドの前記直動運動の方向と平行となる向きに配置された隔壁と、板面が該隔壁の壁面と略垂直となる向きで、かつ、長手方向が前記ピストンの前記シリンダ内における前記往復運動の方向と平行となる向きで、前記隔壁に固定された複数の摺動板と、を備え、前記クロスヘッドは、別々の前記摺動板に嵌合する複数の嵌合部が形成されたガイドシューを有し、該ガイドシューが該摺動板の長手方向に沿って摺動することによって、該長手方向に沿って前記直動運動をし、複数の前記嵌合部は、前記クロスヘッドが前記連接棒から前記摺動板に対して垂直方向の力を受けた場合に、対応する前記摺動板のそれぞれに当接することを特徴とするものである。
【０００７】
これによって、クロスヘッドが連接棒から力を受けた場合、クロスヘッドのガイドシューに形成された嵌合部を介して、摺動板に加えられる横荷重を複数の摺動板に分散させることができる。これによって、摺動板及び当該摺動板を固定している隔壁の変形、並びに、当該変形の繰り返しによる疲労を低減できるため、耐久性を向上させることができる。
【０００８】
また、本発明に係るディーゼルエンジンの架構部構造において、前記嵌合部は、前記摺動板の長手方向に沿って、前記摺動板が嵌合する溝が形成され、前記ガイドシューは、前記嵌合部に形成された前記各溝に前記摺動板がそれぞれ嵌合した状態で、前記摺動板の長手方向に沿って摺動し、前記摺動板は、前記嵌合部の前記溝の内面と当接することを特徴としている。
【０００９】
これによって、クロスヘッドが連接棒から力を受けた場合、ガイドシューの嵌合部に形成された溝を介して、摺動板に加えられる横荷重を、複数の摺動板に分散させることができる。これによって、摺動板及び当該摺動板を固定している隔壁の変形、並びに、当該変形の繰り返しによる疲労を低減できるため、耐久性を向上させることができる。
【００１０】
また、本発明に係るディーゼルエンジンの架構部構造において、前記嵌合部の前記溝は、前記摺動板の外面である摺動板外面部に当接する当接面が、該摺動板の内面である摺動板内面部に当接する当接面と異なる大きさであることを特徴としている。
【００１１】
これによって、連接棒から受けたクロスヘッドへの力が、複数の摺動板に横荷重として分散され、分散された複数の摺動板への横荷重のうち、摺動板外面部の当接面及び摺動板内面部の当接面のうち大きい方にかかる横荷重による圧力が、他方の横荷重による圧力よりも小さくすることができる。これによって、横荷重による圧力が小さい側の摺動板における、摺動板及び当該摺動板を固定している隔壁の変形、並びに、当該変形の繰り返しによる疲労を低減できるため、耐久性の向上の効果がさらに大きくなる。
【００１２】
また、本発明に係るディーゼルエンジンの架構部構造において、前記摺動板は、長手方向に沿って、前記嵌合部が嵌合する溝が形成され、前記ガイドシューは、前記各摺動板に形成された前記溝に前記嵌合部がそれぞれ嵌合した状態で、前記摺動板の長手方向に沿って摺動し、前記嵌合部は、前記摺動板の前記溝の内面と当接することを特徴としている。
【００１３】
これによって、クロスヘッドが連接棒から力を受けた場合、ガイドシューの嵌合部を介して、摺動板の溝の内面に加えられる横荷重を、複数の摺動板に分散させることができる。これによって、摺動板及び当該摺動板を固定している隔壁の変形、並びに、当該変形の繰り返しによる疲労を低減できるため、耐久性を向上させることができる。
【００１４】
また、本発明に係るディーゼルエンジンの架構部構造において、前記摺動板の前記溝は、その内面において、前記嵌合部の外面である嵌合部外面部に当接する当接面が、該嵌合部の内面である嵌合部内面部に当接する当接面と異なる大きさであることを特徴としている。
【００１５】
これによって、連接棒から受けたクロスヘッドへの力が、複数の摺動板に横荷重として分散され、分散された複数の摺動板への横荷重のうち、嵌合部外面部の当接面及び嵌合部内面部の当接面のうち大きい方から受ける横荷重による圧力が、他方の横荷重による圧力よりも小さくすることができる。これによって、横荷重による圧力が小さい側の摺動板における、摺動板及び当該摺動板を固定している隔壁の変形、並びに、当該変形の繰り返しによる疲労を低減できるため、耐久性の向上の効果がさらに大きくなる。
【００１６】
また、本発明に係るディーゼルエンジンの架構部構造において、前記摺動板は、２枚であることを特徴としている。
【００１７】
これによって、ディーゼルエンジン全体の重量の増加を抑制しつつ、前述の効果を確保できるというメリットがある。
【００１８】
また、本発明に係るディーゼルエンジンにおいて、前記シリンダ内の前記燃焼室における前記燃料の燃焼及び膨張によって発生する力を、前記ピストンを介して、前記クロスヘッドの前記直動運動の動力として伝達するジャケット・シリンダカバー部と、上記のいずれかの１つのディーゼルエンジンの架構部構造を有し、前記クロスヘッドを収容し、前記直動運動の動力を、前記クロスヘッドに回動自在に連結された前記連接棒を介して、該連接棒に回転自在に連結された前記クランクシャフトに前記回転運動の動力として伝達する架構部と、該架構部の前記筐体に結合されたハウジングを有し、該ハウジングは、前記筐体、及び該筐体に固定された前記隔壁と共にクランク室を構成し、該クランク室に前記クランクシャフトを収容した台板と、を備えたことを特徴としている。
【００１９】
これによって、前述の効果を有するディーゼルエンジンを得ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係るディーゼルエンジンの架構部構造、及びそれを備えたディーゼルエンジンによれば、クロスヘッドが連接棒から力を受けた場合、クロスヘッドのガイドシューに形成された嵌合部を介して、摺動板に加えられる横荷重を複数の摺動板に分散させることができる。これによって、摺動板及び当該摺動板を固定している隔壁の変形、並びに、当該変形の繰り返しによる疲労を低減できるため、耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、実施形態１に係るディーゼルエンジンの主要部断面図である。
【図２】図２は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図３】図３は、実施形態２に係るディーゼルエンジンの架構部構造の概略構成を示す断面図である。
【図４】図４は、実施形態２に係るディーゼルエンジンの架構部構造の別形態の概略構成を示す断面図である。
【図５】図５は、実施形態３に係るディーゼルエンジンの架構部構造の概略構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明について図面を参照しつつ、その詳細を説明する。
なお、以下において説明する実施形態によって本発明が限定されるものではなく、当業者が容易に想到できる範囲、又は、実質的に同一である範囲のものも含まれる。
【００２３】
［実施形態１］
（ディーゼルエンジンの全体構造）
図１は、実施形態１に係るディーゼルエンジンの主要部断面図である。以下、図１を参照しながら、実施形態１に係るディーゼルエンジン１の全体構造について説明する。実施形態１に係るディーゼルエンジン１は、例えば、船舶等の推進用エンジンとして使用される。
【００２４】
図１に示すように、実施形態１に係るディーゼルエンジン１は、ジャケット・シリンダカバー部２、架構部３及び台板４の３つの部位を構成要素として備えている。また、ディーゼルエンジン１は、ジャケット・シリンダカバー部２のシリンダ２２のシリンダボア２２ａ内でピストン２０の１往復中に掃気、圧縮、膨張、及び排気が実施される２ストローク機関のクロスヘッド式の原動機である。
【００２５】
ジャケット・シリンダカバー部２は、ピストン２０、ピストン棒２１、シリンダ２２、排気弁２４、スタフィングボックス２５、及び、燃料噴射弁２６を備えている。また、ジャケット・シリンダカバー部２は、燃焼室２３に供給された燃料（例えば、Ｃ重油）が圧縮されて着火（圧縮着火）した際に発生する燃焼荷重を、ピストン２０及びピストン棒２１を介して、架構部３のクロスヘッド３５に伝達するものである。燃焼室２３は、シリンダ２２内におけるピストン２０の上面、及び、シリンダ内壁面２２ｂによって囲まれた空間である。
【００２６】
ピストン２０は、円筒形状のシリンダ２２の内部に収容された円柱形状物であり、その下部にピストン棒２１が接合されてシリンダ２２の軸方向に延設されている。また、ピストン２０の円柱形状の側面部には、ピストンリング２０ａを収容するための複数のリング溝（図示せず）が形成されている。ピストンリング２０ａは、この複数のリング溝にそれぞれ収容され、シリンダ２２の内壁面であるシリンダ内壁面２２ｂに摺接する。
【００２７】
ピストン棒２１は、ピストン２０の下部に接続され、シリンダ２２の軸方向に延設された棒であり、その下端は後述する架構部３のクロスヘッド３５に接合されている。また、ピストン棒２１は、燃焼室２３における燃料の燃焼及び膨張によって発生する燃焼荷重をピストン２０からクロスヘッド３５に伝達するものである。
【００２８】
シリンダ２２は、内部空間であるシリンダボア２２ａにピストン２０を収容した円筒形状物である。シリンダ２２のシリンダボア２２ａの上部には、ピストン２０の上面、及び、シリンダ内壁面２２ｂによって燃焼室２３が構成されている。また、シリンダ２２のシリンダ内壁面２２ｂの下部には、燃焼室２３に新しい空気を供給するための穴である掃気ポート２２ｃが形成されている。
【００２９】
排気弁２４は、シリンダ２２のシリンダボア２２ａの天井壁の略中央部に設置された弁であり、燃焼室２３において燃料が燃焼した後の燃焼ガスをシリンダ２２の外部に排気する。
【００３０】
スタフィングボックス２５は、シリンダ２２のシリンダボア２２ａと、後述する架構部３及び台板４の内部空間であるクランク室４２とを仕切る部材である。また、スタフィングボックス２５におけるシリンダボア２２ａの軸方向には、シリンダボア２２ａと連通した貫通穴２５ａが形成されている。そして、貫通穴２５ａには、ピストン棒２１が摺動可能に挿通している。
【００３１】
燃料噴射弁２６は、燃焼室２３内に燃料を噴射するものである。また、燃料噴射弁２６は、シリンダボア２２ａの天井壁の略中央部に設置された排気弁２４の周囲に複数個設置される。
【００３２】
架構部３は、天板３０、側板３１、隔壁３３、摺動板３４、クロスヘッド３５及び連接棒３７を備えている。また、架構部３は、ジャケット・シリンダカバー２のピストン２０からクロスヘッド３５に伝達された燃焼荷重による動力を、連接棒３７を介して、台板４のクランクシャフト４３に回転動力として伝達する機構である。
【００３３】
天板３０は、架構部３の筐体の上面に相当する位置に配置され、ジャケット・シリンダカバー部２のスタフィングボックス２５に当接して結合している。
【００３４】
側板３１は、架構部３の筐体の側壁に相当する位置に配置されている。また、側板３１の下端は、台板４のハウジング４０に連結されている。
【００３５】
隔壁３３は、天板３０及び側板３１に結合して支持された板であり、板面がクロスヘッド３５の直動運動方向と平行となるように配置されている。また、隔壁３３は、架構部３の略全面に配置されており、クロスヘッド３５と他のクロスヘッドとの間に配置されている。
【００３６】
摺動板３４は、板面が隔壁３３と略垂直となるように、かつ、長手方向がピストン２０の直動運動方向と平行となる向きで隔壁３３に固定された２枚の板である。また、２枚の摺動板３４は、ピストン２０の直動運動方向に直交する方向から、クロスヘッド３５を挟む位置に配置されている。また、摺動板３４は、クロスヘッド３５の直動運動をガイドする案内レールの機能を果たす。
【００３７】
クロスヘッド３５は、ジャケット・シリンダカバー部２のピストン２０の直動運動の動力を、連接棒３７を介して、台板４のクランクシャフト４３に回転動力として伝達する。具体的には、ピストン２０の直動運動の動力が、クロスヘッド３５の直動運動（ピストン２０の直動運動方向と同方向）の動力として伝達する。また、クロスヘッド３５の上部は、ジャケット・シリンダカバー部２のピストン棒２１の下端に接合し、クロスヘッド３５の下部には、連接棒３７の上部が回動自在に連結されている。また、クロスヘッド３５は、軸受に回転自在に連結されたガイドシュー３６を備えており、ガイドシュー３６には、２枚の摺動板３４にそれぞれ嵌合する２つの嵌合部３６ａ（図２において後述）が形成されている。そして、クロスヘッド３５は、ガイドシュー３６の２つの嵌合部３６ａがそれぞれ摺動板３４に嵌合し、摺動板３４にガイドされることによって、ピストン２０の直動運動に伴い摺動板３４の長手方向に沿って直動運動する。
【００３８】
連接棒３７は、クロスヘッド３５の直動運動の動力を、クランクシャフト４３の回転動力として伝達する。また、連接棒３７は、上部がクロスヘッド３５の下部に回動自在に連結されており、下部がクランクピン３８によってクランクシャフト４３に回転自在に連結されている。
【００３９】
なお、天板３０及び側板３１は、本発明の「筐体」に相当する。
【００４０】
台板４は、ハウジング４０、隔壁４１、クランクシャフト４３及び主軸４４を備えている。また、台板４は、架構部３がクロスヘッド３５の直動運動の動力を連接棒３７を介して変換したクランクシャフト４３の回転動力によって、主軸４４を回転させ、主軸４４の延長上に接合された船舶等を推進させるためのプロペラ等を回転させる機構である。
【００４１】
ハウジング４０は、台板４の筐体を構成し、上端が架構部３の側板３１の下端に結合されている。
【００４２】
隔壁４１は、架構部３の隔壁３３と略面一となるように、ハウジング４０に支持された板である。
【００４３】
クランクシャフト４３は、クロスヘッド３５の直動運動の動力が、連接棒３７を介して伝達される際に、回転方向の動力に変換する。また、クランクシャフト４３は、一端側がクランクピン３８によって連接棒３７の下部に回転自在に連結されており、他端側が前述したプロペラ等に接合されている主軸４４に固定されている。具体的には、クランクシャフト４３は、クロスヘッド３５の直動運動の動力が連接棒３７を介して伝達されると、主軸４４を中心として、クランクピン３８が図１の紙面視右回転に回転し、プロペラ等が回転する。
なお、クランクピン３８の回転方向は、図１の紙面視右回転としたが、これに限定されるものではなく、左回転するものとしてもよい。
【００４４】
また、ディーゼルエンジン１は、架構部３の天板３０、側板３１及び隔壁３３、並びに、台板４のハウジング４０及び隔壁４１によって、クロスヘッド３５の直動運動、及び、クランクシャフト４３の回転運動が実施されるクランク室４２が形成されている。
【００４５】
（ガイドシュー３６の摺動板３４への嵌合構造）
図２は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。以下、図１及び図２を参照しながら、実施形態１に係るディーゼルエンジン１のガイドシュー３６の摺動板３４への嵌合構造について詳述する。
【００４６】
隔壁３３には、２枚の摺動板３４が隔壁３３の壁面と略垂直となるように固定されている。実施形態１においては、図２に示すように、摺動板３４のうち、２枚の摺動板３４が対向する面を摺動板内面部３４ａとし、その反対側の面を摺動板外面部３４ｂとし、隔壁３３の壁面に直交する方向において、対応するクロスヘッド３５が配置されている側の端面を摺動板端面３４ｃとする。
【００４７】
ガイドシュー３６は、前述したように、クロスヘッド３５の軸受に回転自在に連結されている。また、ガイドシュー３６には、２枚の摺動板３４にそれぞれ嵌合する嵌合部３６ａが形成されている。嵌合部３６ａには、摺動板３４が嵌合可能となるように、摺動板３４の長手方向に沿って溝が形成されており、溝に摺動板３４が嵌合される。溝が形成された嵌合部３６ａのうち、摺動板内面部３４ａが摺接する面を有する部分を内側嵌合部３６ｂ、摺動板外面部３４ｂが摺接する面を有する部分を外側嵌合部３６ｃ、摺動板端面３４ｃが摺接する面を嵌合底部３６ｄとする。ガイドシュー３６の嵌合部３６ａ、及び、摺動板３４が嵌合して摺接する態様で、ガイドシュー３６は、摺動板３４の長手方向に沿って摺動し、クロスヘッド３５は、摺動板３４の長手方向に沿って直動運動する。
【００４８】
なお、図２においては、隔壁３３の一方の面側（紙面視において隔壁３３の下側の面側）のみに摺動板３４に嵌合するクロスヘッド３５を記載しているが、２枚の摺動板３４は、隔壁３３の上側にも突設しており、実際には、隔壁３３の下側に位置するクロスヘッド３５に対向する位置である隔壁３３の他方の面側にも、摺動板３４に嵌合するクロスヘッド３５が配置される。
【００４９】
（ディーゼルエンジン１の全体動作）
次に、図１及び図２を参照しながら、ディーゼルエンジン１の全体の動作について説明する。
【００５０】
まず、ピストン２０がシリンダボア２２ａ内の下死点の位置にあるものとする。ピストン２０がシリンダボア２２ａ内の下死点にあると、架構部３のクロスヘッド３５も最下点に位置している。この状態のとき、シリンダ２２の外部の空気が、シリンダ内壁面２２ｂの下部に形成された掃気ポート２２ｃから燃焼室２３内に供給されると共に、燃焼室２３内において前回燃焼した燃焼ガスが、シリンダボア２２ａの天井壁に設置され開状態となっている排気弁２４からシリンダ２２の外部に排気されるいわゆる掃気動作が実施される。
【００５１】
次に、燃焼室２３内で前回起きた燃料の燃焼及び膨張によって発生した燃焼荷重に基づくクランクシャフト４３の回転によって、連接棒３７を介して、クロスヘッド３５が押し上げられ、ピストン棒２１を介して、ピストン２０も押し上げられて上昇する。ピストン２０が上昇することによって、掃気ポート２２ｃから供給される空気が押し上げられると共に、燃焼室２３内の上部に存在する燃焼ガスが排気弁２４を介してシリンダ２２の外部に排気される掃気動作が継続される。次に、ピストン２０が所定位置に達すると、掃気ポート２２ｃはピストン２０の側面によって塞がれて燃焼室２３への空気の供給が停止する。さらに、ピストン２０が上昇し、所定位置に達した時点で、排気弁２４が閉状態となり、燃焼ガスのシリンダ２２の外部への排気動作が停止する。
【００５２】
その後、ピストン２０は上昇を継続し、掃気ポート２２ｃから供給された燃焼室２３に存在する空気の圧縮動作を開始する。そして、ピストン２０が上死点に達する直前に、燃料噴射弁２６が燃焼室２３内に燃料を噴射し、ピストン２０が上死点近傍に達した時点で、圧縮された空気及び燃料の混合気体が、圧縮着火して燃焼及び膨張する。この混合気体は、燃焼後、燃焼ガスとなる。
【００５３】
次に、ピストン２０は、混合気体が燃焼及び膨張することによって発生した燃焼荷重を受け、押し下げられて下降動作を開始する。燃焼荷重は、ピストン棒２１を介して、架構部３のクロスヘッド３５に伝達し、クロスヘッド３５も下降動作を開始する。クロスヘッド３５の下降動作の動力は、連接棒３７を介して、台板４のクランクシャフト４３に回転動力として伝達する。
【００５４】
次に、ピストン２０が下降し、所定位置に達すると、排気弁２４が開状態となり、排気弁２４を介して、燃焼ガスのシリンダ２２の外部への排気動作が開始される。さらに、ピストン２０が下降し、所定位置に達すると、掃気ポート２２ｃが燃焼室２３内に開放され、掃気ポート２２ｃから燃焼室２３内への空気の供給動作が開始され、空気の供給動作、及び、燃焼ガスの排気動作による掃気動作が開始される。そして、ピストン２０は、再び下死点に達する。以上の動作が繰り返されることによって、クランクシャフト４３及び主軸４４が回転し、主軸４４の延長上に接合されたプロペラが回転する。
【００５５】
なお、以上の掃気動作は、新しい空気をシリンダ２２の下部に形成された掃気ポート２２ｃから供給し、シリンダ２２の上部の排気弁２４から燃焼ガスを排気する、いわゆるユニフロー掃気と呼ばれるものであるが、これに限定されるものではなく、クロス掃気又はループ掃気による掃気動作であってもよい。ただし、図１を参照しながら説明したユニフロー掃気の方が、燃焼室２３内に供給された空気と燃料とが混ざりにくく、掃気効率が向上するという利点がある。さらに、掃気ポート２２ｃの面積を多くとることができるので、シリンダ２２の温度分布を均一にでき、熱歪みが発生しにくいという利点も有する。
【００５６】
（クロスヘッド３５の摺動板３４への横荷重について）
次に、ディーゼルエンジン１の動作過程において、クロスヘッド３５が摺動板３４上を摺動動作する際に発生するクロスヘッド３５の摺動板３４への横荷重（サイドフォース）について説明する。
【００５７】
ピストン２０が受ける燃焼荷重によって、クロスヘッド３５が摺動板３４上を直動動作する際、すなわち、ピストン２０が上死点から下死点に移動する際、直動動作の動力は、連接棒３７を介して、クランクシャフト４３に回転動作の動力として伝達する。また、クランクシャフト４３の回転動作の動力によって、ピストン２０が下死点から上死点に移動する際、クランクシャフト４３の回転動作の動力は、連接棒３７を介して、ピストン２０に直動動作の動力として伝達する。このように、クランクシャフト４３の回転動作に伴い、連接棒３７は、クロスヘッド３５を中心に回動動作をする。クロスヘッド３５は、連接棒３７の回動動作によって、連接棒３７から、クロスヘッド３５の直動運動方向に対して直交する方向、かつ、隔壁３３に対して平行方向の力を受ける。
【００５８】
ここで、図２においては、クロスヘッド３５が連接棒３７から紙面視左向き（摺動板３４に対して垂直方向の向き）の力Ｆを受けている場合が示されている。２枚の摺動板３４は、クロスヘッド３５が連接棒３７から力Ｆを受けることに伴い、クロスヘッド３５から力（横荷重）を受ける。具体的には、クロスヘッド３５が連接棒３７から力Ｆを受けた場合、紙面視の右側（力Ｆの上流側）の摺動板３４の摺動板外面部３４ｂが、クロスヘッド３５のガイドシュー３６の右側の嵌合部３６ａの外側嵌合部３６ｃの内面から、紙面視左向き（摺動板３４の摺動板外面部３４ｂに対して垂直方向）の横荷重Ｆ１を受ける。さらに、紙面視の左側（力Ｆの下流側）の摺動板３４の摺動板内面部３４ａが、クロスヘッド３５のガイドシュー３６の左側の嵌合部３６ａの内側嵌合部３６ｂの内面から、紙面視左向き（摺動板３４の摺動板内面部３４ａに対して垂直方向）の横荷重Ｆ２を受ける。このように、クロスヘッド３５が連接棒３７から力を受けることによって摺動板３４にかかる横荷重を、２枚の摺動板３４それぞれに分散させることができる。
【００５９】
また、クロスヘッド３５が連接棒３７から紙面視右向き（摺動板３４に対して垂直方向の向き）の力を受けた場合も同様に、２枚の摺動板３４は、クロスヘッド３５から横荷重を受ける。具体的には、クロスヘッド３５が連接棒３７から力を受けた場合、紙面視の右側の摺動板３４の摺動板内面部３４ａが、クロスヘッド３５のガイドシュー３６の右側の嵌合部３６ａの内側嵌合部３６ｂの内面から、紙面視右向き（摺動板３４の摺動板内面部３４ａに対して垂直方向）の横荷重を受ける。さらに、紙面視の左側の摺動板３４の摺動板外面部３４ｂが、クロスヘッド３５のガイドシュー３６の左側の嵌合部３６ａの外側嵌合部３６ｃの内面から、紙面視右向き（摺動板３４の摺動板外面部３４ｂに対して垂直方向）の横荷重を受ける。このように、クロスヘッド３５が連接棒３７から紙面視右向きの力を受けることによって摺動板３４にかかる横荷重についても、２枚の摺動板３４それぞれに分散させることができる。
【００６０】
以上の構成のように、実施形態１に係るディーゼルエンジン１の架構部３の構造において、クロスヘッド３５のガイドシュー３６は、２つの嵌合部３６ａを２枚の摺動板３４に嵌合させて、クロスヘッド３５が摺動板３４によってガイドされる構成としている。これによって、クロスヘッド３５が連接棒３７から力を受けた場合、ガイドシュー３６を介して、摺動板３４に加えられる横荷重を、２枚の摺動板３４それぞれに分散させることができる。例えば、１枚の摺動板に集中して横荷重を加える場合と比較して、１枚の摺動板３４にかかる負荷を少なくすることができる。これによって、摺動板３４及び当該摺動板３４を固定している隔壁３３の変形、並びに、当該変形の繰り返しによる疲労を低減できるため、耐久性を向上させることができる。
【００６１】
なお、実施形態１において、図２に示すように、隔壁３３に固定される摺動板３４は２枚とする構成としているが、これに限定されるものではなく、３枚以上の摺動板３４を配設するものとしてもよい。すなわち、ガイドシュー３６には、摺動板３４の枚数に応じた溝を形成し、それぞれの摺動板３４とガイドシュー３６の溝とを嵌合させて、クロスヘッド３５は、摺動板３４の長手方向に沿って摺動する構成としてもよい。これによって、クロスヘッド３５が連接棒３７からの力を受けることによって摺動板３４にかかる横荷重について、３枚以上の摺動板３４に分散させることになり、各摺動板３４にかかる横荷重は低減することになるので、前述の効果をさらに向上させることができる。ただし、図１及び図２に示すように、摺動板３４を２枚とした場合には、実施形態１のディーゼルエンジン１全体の重量の増加を抑制しつつ、前述の効果を確保できるというメリットがある。
【００６２】
［実施形態２］
実施形態２に係るディーゼルエンジン１について、実施形態１に係るディーゼルエンジン１の構造と相違する点を中心に説明する。なお、実施形態２に係るディーゼルエンジン１は、その全体構造については、図１に示す実施形態１に係るディーゼルエンジン１の全体構造と同様であり、その全体動作についても実施形態１に係るディーゼルエンジン１と同様である。
【００６３】
（ガイドシュー３６の摺動板３４への嵌合構造）
図３は、実施形態２に係るディーゼルエンジンの架構部構造の概略構成を示す断面図である。なお、図３は、図２と同様の位置の断面を示す図である。以下、図１及び図３を参照しながら、実施形態２に係るディーゼルエンジン１のガイドシュー３６の摺動板３４への嵌合構造について詳述する。
【００６４】
隔壁３３には、２枚の摺動板３４が隔壁３３の壁面と略垂直となるように固定されている。実施形態２においては、図３に示すように、摺動板３４のうち、２枚の摺動板３４が対向する面を摺動板内面部３４ａとし、その反対側の面を摺動板外面部３４ｂとし、隔壁３３の壁面に直交する方向において、対応するクロスヘッド３５が配置されている側の端面を摺動板端面３４ｃとする。
【００６５】
ガイドシュー３６は、前述したように、クロスヘッド３５の軸受に回転自在に連結されている。また、ガイドシュー３６には、２枚の摺動板３４にそれぞれ嵌合する嵌合部３６ａが形成されている。嵌合部３６ａには、摺動板３４が嵌合可能となるように、摺動板３４の長手方向に沿って溝が形成されており、この溝に摺動板３４が嵌合される。溝が形成された嵌合部３６ａのうち、摺動板内面部３４ａが摺接する面を有する部分を内側嵌合部３６ｅ、摺動板外面部３４ｂが摺接する面を有する部分を外側嵌合部３６ｃ、摺動板端面３４ｃが摺接する面を嵌合底部３６ｄとする。ガイドシュー３６の嵌合部３６ａ、及び、摺動板３４が嵌合して摺接する態様で、ガイドシュー３６は、摺動板３４の長手方向に沿って摺動し、クロスヘッド３５は、摺動板３４の長手方向に沿って直動運動する。
【００６６】
また、図３に示すように、嵌合部３６ａの内側嵌合部３６ｅは、嵌合底部３６ｄから内側嵌合部３６ｅの頂部までの長さが、嵌合底部３６ｄから外側嵌合部３６ｃの頂部までの長さよりも長くなるように形成されている。
【００６７】
（クロスヘッド３５の摺動板３４への横荷重について）
次に、ディーゼルエンジン１の動作過程において、クロスヘッド３５が摺動板３４上を摺動動作する際に発生するクロスヘッド３５の摺動板３４への横荷重（サイドフォース）について説明する。
【００６８】
ピストン２０が受ける燃焼荷重によって、クロスヘッド３５が摺動板３４上を直動動作する際、すなわち、ピストン２０が上死点から下死点に移動する際、直動動作の動力は、連接棒３７を介して、クランクシャフト４３に回転動作の動力として伝達する。また、クランクシャフト４３の回転動作の動力によって、ピストン２０が下死点から上死点に移動する際、クランクシャフト４３の回転動作の動力は、連接棒３７を介して、ピストン２０に直動動作の動力として伝達する。このように、クランクシャフト４３の回転動作に伴い、連接棒３７は、クロスヘッド３５を中心に回動動作をする。クロスヘッド３５は、連接棒３７の回動動作によって、連接棒３７から、クロスヘッド３５の直動運動方向に対して直交する方向、かつ、隔壁３３に対して平行方向の力を受ける。
【００６９】
ここで、図３においては、クロスヘッド３５が連接棒３７から紙面視左向き（摺動板３４に対して垂直方向の向き）の力Ｆを受けている場合が示されている。２枚の摺動板３４は、クロスヘッド３５が連接棒３７から力Ｆを受けることに伴い、クロスヘッド３５から力（横荷重）を受ける。具体的には、クロスヘッド３５が連接棒３７から力Ｆを受けた場合、紙面視の右側（力Ｆの上流側）の摺動板３４の摺動板外面部３４ｂが、クロスヘッド３５のガイドシュー３６の右側の嵌合部３６ａの外側嵌合部３６ｃの内面から、紙面視左向き（摺動板３４の摺動板外面部３４ｂに対して垂直方向）の横荷重Ｆ１を受ける。さらに、紙面視の左側（力Ｆの下流側）の摺動板３４の摺動板内面部３４ａが、クロスヘッド３５のガイドシュー３６の左側の嵌合部３６ａの内側嵌合部３６ｅの内面から、紙面視左向き（摺動板３４の摺動板内面部３４ａに対して垂直方向）の横荷重Ｆ２を受ける。このように、クロスヘッド３５が連接棒３７から力を受けることによって摺動板３４にかかる横荷重を、２枚の摺動板３４それぞれに分散させることができる。なお、クロスヘッド３５が連接棒３７から紙面視右向き（摺動板３４に対して垂直方向の向き）の力を受けた場合も同様である。
【００７０】
以上のように、クロスヘッド３５に加わる力を、２枚の摺動板３４への横荷重に分散させているわけだが、実施形態２においては、横荷重Ｆ２を受けている摺動板内面部３４ａの内側嵌合部３６ｅの内面との当接面積は、横荷重Ｆ１を受けている摺動板外面部３４ｂの外側嵌合部３６ｃの内面との当接面積よりも大きい。すなわち、横荷重Ｆ１による圧力は、横荷重Ｆ２による圧力よりも小さくなる。摺動板内面部３４ａの内側嵌合部３６ｅの内面との当接面積を、摺動板内面部３４ａの内側嵌合部３６ｅの内面との当接面積よりも大きくすることによって、横荷重Ｆ２による圧力を小さくすることができる。また、クロスヘッド３５が連接棒３７から紙面視右向きの力を受けた場合も同様である。
【００７１】
以上の構成のように、実施形態２に係るディーゼルエンジン１の架構部３の構造において、嵌合部３６ａの内側嵌合部３６ｅは、嵌合底部３６ｄから内側嵌合部３６ｅの頂部までの長さが、嵌合底部３６ｄから外側嵌合部３６ｃの頂部までの長さよりも長くなるように形成している。これによって、連接棒３７から受けたクロスヘッド３５への力が、２枚の摺動板３４にそれぞれ横荷重として分散され、分散された２枚の摺動板３４への横荷重のうち、摺動板内面部３４ａと内側嵌合部３６ｅの内面とが当接している部分の横荷重による圧力は、他方の横荷重による圧力よりも小さくすることができる。これによって、実施形態１における効果を有すると共に、横荷重による圧力が小さい側の摺動板３４及び当該摺動板３４を固定している隔壁３３の変形、並びに、当該変形の繰り返しによる疲労を低減できるため、耐久性を向上させる効果はさらに大きくなる。
【００７２】
また、実施形態１及び実施形態２のように、横荷重の分散の態様を変更する場合においては、クロスヘッド３５側のガイドシュー３６のみを交換又は加工すればよく、ディーゼルエンジン１の本体側については変更する必要がないので、利便性が高い。
【００７３】
なお、図３に示すように、２箇所の嵌合部３６ａにおいて、摺動板３４の摺動板内面部３４ａに摺接する内側嵌合部３６ｅについて、嵌合底部３６ｄから内側嵌合部３６ｅの頂部までの長さが、嵌合底部３６ｄから外側嵌合部３６ｃの頂部までの長さよりも長くなるように形成するものとしている。しかし、図４に示すように、２箇所の嵌合部３６ａにおいて、摺動板３４の摺動板外面部３４ｂに摺接する外側嵌合部３６ｆについて、嵌合底部３６ｄから外側嵌合部３６ｆの頂部までの長さが、嵌合底部３６ｄから内側嵌合部３６ｂの頂部までの長さよりも長くなるように形成するものとしてもよい。これによっても、前述の効果を得ることができる。
【００７４】
また、図３においては、嵌合部３６ａの内側嵌合部３６ｅを、嵌合底部３６ｄから内側嵌合部３６ｅの頂部までの長さが、嵌合底部３６ｄから外側嵌合部３６ｃの頂部までの長さよりも長くなるように形成している。これによって、摺動板内面部３４ａの内側嵌合部３６ｅの内面との当接面積が、摺動板外面部３４ｂの外側嵌合部３６ｃの内面との当接面積よりも大きくなるようにしているが、当接面積を大きくする方法はこれに限定されるものではない。例えば、図３において、内側嵌合部３６ｅの内面の紙面視方向の長さが、外側嵌合部３６ｃの内面の紙面視方向の長さよりも長くなるように、内側嵌合部３６ｅを形成するものとしてもよい。これによって、摺動板内面部３４ａの内側嵌合部３６ｅの内面との当接面積を、摺動板外面部３４ｂの外側嵌合部３６ｃの内面との当接面積よりも大きくすることができる。これは、図４における外側嵌合部３６ｆ及び内側嵌合部３６ｂについても同様である。
【００７５】
［実施形態３］
実施形態３に係るディーゼルエンジン１について、実施形態１に係るディーゼルエンジン１の構造と相違する点を中心に説明する。なお、実施形態３に係るディーゼルエンジン１は、その全体構造について、摺動板３４及びクロスヘッド３５の構造以外については、図１に示す実施形態１に係るディーゼルエンジン１の全体構造と同様であり、その全体動作については、実施形態１に係るディーゼルエンジン１と同様である。
【００７６】
（ガイドシュー１３６の摺動板１３４への嵌合構造）
図５は、実施形態３に係るディーゼルエンジンの架構部構造の概略構成を示す断面図である。なお、図５は、図２と同様の位置の断面を示す図である。以下、図１及び図５を参照しながら、実施形態３に係るディーゼルエンジン１のガイドシュー１３６の摺動板１３４への嵌合構造について詳述する。
【００７７】
実施形態３に係るディーゼルエンジン１の架構部３は、天板３０、側板３１、隔壁３３、摺動板１３４、クロスヘッド３５及び連接棒３７を備えている。
【００７８】
摺動板１３４は、板面が隔壁３３と略垂直となるように、かつ、長手方向がピストン２０の直動運動方向と平行となる向きで隔壁３３に固定された２枚の板である。また、２枚の摺動板１３４は、ピストン２０の直動運動方向に直交する方向から、クロスヘッド３５を挟む位置に配置されている。また、摺動板１３４は、クロスヘッド３５の直動運動をガイドする案内レールの機能を果たす。
【００７９】
クロスヘッド３５は、軸受に回転自在に連結されたガイドシュー１３６を備えており、ガイドシュー１３６には、２枚の摺動板１３４にそれぞれ嵌合する２つの嵌合部１３６ａが形成されている。嵌合部１３６ａのうち、２つの嵌合部１３６ａが対向する面を嵌合部内面部１３６ｂとし、その反対側の面を嵌合部外面部１３６ｃとし、隔壁３３側の端面を嵌合部端面１３６ｄとする。クロスヘッド３５は、ガイドシュー１３６の２つの嵌合部１３６ａがそれぞれ摺動板１３４に嵌合し、摺動板１３４にガイドされることによって、摺動板１３４の長手方向に沿って直動運動する。
【００８０】
具体的には、隔壁３３に固定された２枚の摺動板１３４のそれぞれにおける隔壁３３に対して垂直方向側の端面には、ガイドシュー１３６の嵌合部１３６ａが嵌合可能となるように、摺動板１３４の長手方向に沿って溝が形成されており、溝に嵌合部１３６ａが嵌合される。摺動板１３４の溝が形成された部分のうち、嵌合部内面部１３６ｂが摺接する面を有する部分を摺動板内側嵌合部１３４ａ、嵌合部外面部１３６ｃが摺接する面を有する部分を摺動板外側嵌合部１３４ｂ、嵌合部端面１３６ｄが摺接する面を摺動板嵌合底部１３４ｃとする。ガイドシュー１３６の嵌合部１３６ａ、及び、摺動板１３４が嵌合して摺接する態様で、ガイドシュー１３６は、摺動板１３４の長手方向に沿って摺動し、クロスヘッド３５は、摺動板１３４の長手方向に沿って直動運動する。
【００８１】
（クロスヘッド３５の摺動板１３４への横荷重について）
次に、ディーゼルエンジン１の動作過程において、クロスヘッド３５が摺動板１３４上を摺動動作する際に発生するクロスヘッド３５の摺動板１３４への横荷重（サイドフォース）について説明する。
【００８２】
ピストン２０が受ける燃焼荷重によって、クロスヘッド３５が摺動板１３４上を直動動作する際、すなわち、ピストン２０が上死点から下死点に移動する際、直動動作の動力は、連接棒３７を介して、クランクシャフト４３に回転動作の動力として伝達する。また、クランクシャフト４３の回転動作の動力によって、ピストン２０が下死点から上死点に移動する際、クランクシャフト４３の回転動作の動力は、連接棒３７を介して、ピストン２０に直動動作の動力として伝達する。このように、クランクシャフト４３の回転動作に伴い、連接棒３７は、クロスヘッド３５を中心に回動動作をする。クロスヘッド３５は、連接棒３７の回動動作によって、連接棒３７から、クロスヘッド３５の直動運動方向に対して直交する方向、かつ、隔壁３３に対して平行方向の力を受ける。
【００８３】
ここで、図５においては、クロスヘッド３５が連接棒３７から紙面視左向き（摺動板１３４に対して垂直方向の向き）の力Ｆを受けている場合が示されている。２枚の摺動板１３４は、クロスヘッド３５が連接棒３７から力Ｆを受けることに伴い、クロスヘッド３５から力（横荷重）を受ける。具体的には、クロスヘッド３５が連接棒３７から力Ｆを受けた場合、紙面視の右側（力Ｆの上流側）の摺動板１３４の摺動板内側嵌合部１３４ａの内面が、クロスヘッド３５のガイドシュー１３６の右側の嵌合部１３６ａの嵌合部内面部１３６ｂから、紙面視左向き（摺動板１３４の摺動板内側嵌合部１３４ａの内面に対して垂直方向）の横荷重Ｆ１ａを受ける。さらに、紙面視の左側（力Ｆの下流側）の摺動板１３４の摺動板外側嵌合部１３４ｂの内面が、クロスヘッド３５のガイドシュー１３６の左側の嵌合部１３６ａの嵌合部外面部１３６ｃから、紙面視左向き（摺動板１３４の摺動板外側嵌合部１３４ｂの内面に対して垂直方向）の横荷重Ｆ２ａを受ける。このように、クロスヘッド３５が連接棒３７から力を受けることによって摺動板１３４にかかる横荷重を、２枚の摺動板１３４それぞれに分散させることができる。
【００８４】
また、クロスヘッド３５が連接棒３７から紙面視右向き（摺動板１３４に対して垂直方向の向き）の力を受けた場合も同様に、２枚の摺動板１３４は、クロスヘッド３５から横荷重を受ける。具体的には、クロスヘッド３５が連接棒３７から力を受けた場合、紙面視の右側の摺動板１３４の摺動板外側嵌合部１３４ｂの内面が、クロスヘッド３５のガイドシュー１３６の右側の嵌合部１３６ａの嵌合部外面部１３６ｃから、紙面視右向き（摺動板１３４の摺動板外側嵌合部１３４ｂの内面に対して垂直方向）の横荷重を受ける。さらに、紙面視の左側の摺動板１３４の摺動板内側嵌合部１３４ａの内面が、クロスヘッド３５のガイドシュー１３６の左側の嵌合部１３６ａの嵌合部内面部１３６ｂから、紙面視右向き（摺動板１３４の摺動板内側嵌合部１３４ａの内面に対して垂直方向）の横荷重を受ける。このように、クロスヘッド３５が連接棒３７から紙面視右向きの力を受けることによって摺動板１３４にかかる横荷重についても、２枚の摺動板１３４それぞれに分散させることができる。
【００８５】
以上の構成のように、実施形態３に係るディーゼルエンジン１の架構部３の構造において、クロスヘッド３５のガイドシュー１３６は、２つの嵌合部１３６ａを２枚の摺動板１３４に嵌合させて、クロスヘッド３５が摺動板１３４によってガイドされる構成としている。これによって、クロスヘッド３５が連接棒３７から力を受けた場合、ガイドシュー１３６を介して、摺動板１３４に加えられる横荷重を、２枚の摺動板１３４それぞれに分散させることができる。例えば、１枚の摺動板に集中して横荷重を加える場合と比較して、１枚の摺動板１３４にかかる負荷を少なくすることができる。これによって、摺動板１３４及び当該摺動板１３４を固定している隔壁３３の変形、並びに、当該変形の繰り返しによる疲労を低減できるため、耐久性を向上させることができる。
【００８６】
なお、図５に示すように、摺動板１３４において、摺動板嵌合底部１３４ｃから摺動板内側嵌合部１３４ａの隔壁３３に対する垂直方向の端面までの長さ、及び、摺動板嵌合底部１３４ｃから摺動板外側嵌合部１３４ｂの隔壁３３に対する垂直方向の端面までの長さを略一致としているが、これに限定されるものではない。すなわち、実施形態２におけるガイドシュー３６の嵌合部３６ａと同様に、摺動板１３４における摺動板嵌合底部１３４ｃからの長さについて、摺動板内側嵌合部１３４ａよりも摺動板外側嵌合部１３４ｂの方を長くしてもよく、その逆に、摺動板外側嵌合部１３４ｂよりも摺動板内側嵌合部１３４ａの方を長くしてもよい。これによって、実施形態２と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００８７】
１  ディーゼルエンジン
２  ジャケット・シリンダカバー部
３  架構部
４  台板
２０  ピストン
２０ａ  ピストンリング
２１  ピストン棒
２２  シリンダ
２２ａ  シリンダボア
２２ｂ  シリンダ内壁面
２２ｃ  掃気ポート
２３  燃焼室
２４  排気弁
２５  スタフィングボックス
２５ａ  貫通穴
２６  燃料噴射弁
３０  天板
３１  側板
３３  隔壁
３４  摺動板
３４ａ  摺動板内面部
３４ｂ  摺動板外面部
３４ｃ  摺動板端面
３５  クロスヘッド
３６  ガイドシュー
３６ａ  嵌合部
３６ｂ  内側嵌合部
３６ｃ  外側嵌合部
３６ｄ  嵌合底部
３６ｅ  内側嵌合部
３６ｆ  外側嵌合部
３７  連接棒
３８  クランクピン
４０  ハウジング
４１  隔壁
４２  クランク室
４３  クランクシャフト
４４  主軸
１３４  摺動板
１３４ａ  摺動板内側嵌合部
１３４ｂ  摺動板外側嵌合部
１３４ｃ  摺動板嵌合底部
１３６  ガイドシュー
１３６ａ  嵌合部
１３６ｂ  嵌合部内面部
１３６ｃ  嵌合部外面部
１３６ｄ  嵌合部端面
Ｆ  力
Ｆ１、Ｆ１ａ、Ｆ２、Ｆ２ａ  横荷重
【図１】
2014101815.tif 000003
【図２】
2014101815.tif 000004
【図３】
2014101815.tif 000005
【図４】
2014101815.tif 000006
【図５】
2014101815.tif 000007