(57)【要約】【課題】軸方向の長さが延びることなく、かつセンタサポート部材の剛性を高くすることが可能な自動変速機を提供する。【解決手段】摩擦板２１をプラネタリギヤユニットＰＵの外周側であって径方向視で軸方向においてプラネタリギヤユニットＰＵと重なる範囲内の位置に配置し、摩擦板３１を摩擦板２１の外周側に径方向視で軸方向に対して少なくとも一部が重なり、かつプラネタリギヤユニットＰＵの外周側であって径方向視で軸方向においてプラネタリギヤユニットＰＵと重なる範囲内の位置に配置し、ワンウェイクラッチＦ−１を摩擦板２１と摩擦板３１とに対して軸方向のカウンタギヤ８側に配置し、かつプラネタリギヤユニットＰＵの外周側であって径方向視で軸方向においてプラネタリギヤユニットＰＵと重なる範囲内の位置に配置し、パーキングギヤ１１ｂを、カウンタドリブンギヤ１１における軸方向のプラネタリギヤユニットＰＵ側に形成する。【選択図】図３
2014101924.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カウンタギヤと、
カウンタシャフトに固定されると共に前記カウンタギヤに噛合し、かつパーキングギヤが一体的に形成されたカウンタドリブンギヤと、
前記カウンタギヤをケースに対して回転自在に支持するセンタサポート部材と、
自動変速機の中心軸上に配置されると共に前記カウンタギヤに対して前記センタサポート部材とは軸方向反対側に配置され、複数の回転要素を有するプラネタリギヤセットと、
複数の第１内摩擦板及び複数の第１外摩擦板と、それら第１内摩擦板及び第１外摩擦板を押圧して係合自在にする第１油圧サーボと、を有し、前記プラネタリギヤセットの回転要素に回転を入力自在にするクラッチと、
複数の第２内摩擦板及び複数の第２外摩擦板と、それら第２内摩擦板及び第２外摩擦板を押圧して係止自在にする第２油圧サーボと、を有し、前記プラネタリギヤセットの前記回転要素の回転を前記ケースに対して固定自在にするブレーキと、
前記プラネタリギヤセットの前記回転要素の一方向への回転を前記ケースに対して規制するワンウェイクラッチと、を備え、
前記複数の第１内摩擦板及び複数の第１外摩擦板を、前記プラネタリギヤセットの外周側であって、径方向視で軸方向において前記プラネタリギヤセットと重なる範囲内の位置に配置し、
前記複数の第２内摩擦板及び複数の第２外摩擦板を、前記複数の第１内摩擦板及び複数の第１外摩擦板の外周側に径方向視で軸方向に対して少なくとも一部が重なり、かつ前記プラネタリギヤセットの外周側であって、径方向視で軸方向において前記プラネタリギヤセットと重なる範囲内の位置に配置し、
前記ワンウェイクラッチを、前記複数の第１内摩擦板及び複数の第１外摩擦板と前記複数の第２内摩擦板及び複数の第２外摩擦板とに対して軸方向の前記カウンタギヤ側に配置し、かつ前記プラネタリギヤセットの外周側であって、径方向視で軸方向において前記プラネタリギヤセットと重なる範囲内の位置に配置し、
前記パーキングギヤを、前記カウンタドリブンギヤにおける軸方向の前記プラネタリギヤセット側に形成した、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記ブレーキの第２油圧サーボは、ピストンと、供給される作動油圧によって前記ピストンを前記複数の第２内摩擦板及び複数の第２外摩擦板に向けて押圧駆動する作動油室と、前記ピストンを前記作動油室側へ付勢するスプリングと、を有し、
前記ケースは、前記複数の第２外摩擦板にスプライン係合する第１スプライン部を有し、
前記スプリングは、前記複数の第２外摩擦板の外周側にあって、前記第１スプライン部の溝部に収納されて配置された、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】
前記プラネタリギヤセットは、ロングピニオンギヤと、前記ロングピニオンギヤの内周側で該ロングピニオンギヤに噛合するショートピニオンギヤと、前記ロングピニオンギヤ及び前記ショートピニオンギヤを回転自在に支持する少なくとも２つの側板と、前記ロングピニオンギヤと周方向の異なる位置で前記少なくとも２つの側板に架け渡され、それら側板を一体的な構造体にするブリッジと、を備える前記回転要素としてのキャリヤを有し、
前記ブリッジの外周側には、周方向における前記ロングピニオンギヤの位置を欠歯とした第２スプライン部が形成され、
前記クラッチの複数の第１内摩擦板は、前記第２スプライン部にスプライン係合された、
ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、カウンタギヤをセンタサポート部材でケースに対して回転自在に支持した構造を有する自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばＦＦタイプのようなエンジン横置きの車両等に搭載される自動変速機にあっては、エンジンの出力軸（クランク軸）と同軸上に配置された変速機構のカウンタギヤから、カウンタシャフトに固定されたカウンタドリブンギヤに回転伝達を行い、さらにカウンタシャフトに伝達された回転をディファレンシャル装置に伝達し、左右のドライブシャフトを介して左右車輪に伝達している（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２１８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１のものは、カウンタギヤ（８）をセンタサポート部材（９）によってケース（６）に対して回転自在に支持しているが、カウンタギヤに噛合するカウンタドリブンギヤ（１１）にはパーキングギヤが形成されているため、センタサポート部材とパーキングギヤとが干渉しないようにする必要がある。このため、図５に示すように、従来のセンタサポート部材９には、外縁の一部に切欠部９ａが形成されている。
【０００５】
このようにセンタサポート部材の外縁が円形状でなく、切欠部があると、該センタサポート部材の剛性が低くなり、カウンタギヤに生じるスラスト力などの応力によって、センタサポート部材に歪みが生じ易くなって、カウンタギヤの支持精度が良好でなくなる場合がある。そして、例えばカウンタギヤが回転中に傾いたりすると、カウンタドリブンギヤとの噛合関係が良好でなくなり、ギヤノイズが生じ易くなるという問題がある。
【０００６】
しかしながら、センタサポート部材の剛性を向上させるためにセンタサポート部材の切欠部を無くす（即ち、径方向に延ばす）と共に、単にセンタサポート部材とパーキングギヤとが干渉しないように軸方向にオフセットさせると、その分、自動変速機が軸方向に延びる虞がある。特にＦＦタイプの自動変速機は、軸方向の長さが延びると、車両搭載性が良好でなくなるだけでなく、車両の車幅にも影響を及ぼす虞があり、自動変速機の軸長が延びることは好ましくないという問題がある。
【０００７】
そこで本発明は、軸方向の長さが延びることなく、かつセンタサポート部材の剛性を高くすることが可能な自動変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図１乃至図４参照）、カウンタギヤ（８）と、
カウンタシャフト（１２）に固定されると共に前記カウンタギヤ（８）に噛合し、かつパーキングギヤ（１１ｂ）が一体的に形成されたカウンタドリブンギヤ（１１）と、
前記カウンタギヤ（８）をケース（６）に対して回転自在に支持するセンタサポート部材（１９）と、
自動変速機（１）の中心軸（７Ｂ）上に配置されると共に前記カウンタギヤ（８）に対して前記センタサポート部材（１９）とは軸方向反対側に配置され、複数の回転要素（例えばＳ２，Ｓ３，ＣＲ２，Ｒ２）を有するプラネタリギヤセット（ＰＵ）と、
複数の第１内摩擦板（２１ｂ）及び複数の第１外摩擦板（２１ａ）と、それら第１内摩擦板（２１ｂ）及び第１外摩擦板（２１ａ）を押圧して係合自在にする第１油圧サーボ（２０）と、を有し、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の回転要素（例えばＣＲ２）に回転を入力自在にするクラッチ（Ｃ−２）と、
複数の第２内摩擦板（３１ｂ）及び複数の第２外摩擦板（３１ａ）と、それら第２内摩擦板（３１ｂ）及び第２外摩擦板（３１ａ）を押圧して係止自在にする第２油圧サーボ（３０）と、を有し、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の前記回転要素（例えばＣＲ２）の回転を前記ケース（６）に対して固定自在にするブレーキ（Ｂ−２）と、
前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の前記回転要素（例えばＣＲ２）の一方向への回転を前記ケース（６）に対して規制するワンウェイクラッチ（Ｆ−１）と、を備え、
前記複数の第１内摩擦板（２１ｂ）及び複数の第１外摩擦板（２１ａ）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の外周側であって、径方向視で軸方向において前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）と重なる範囲内の位置に配置し、
前記複数の第２内摩擦板（３１ｂ）及び複数の第２外摩擦板（３１ａ）を、前記複数の第１内摩擦板（２１ｂ）及び複数の第１外摩擦板（２１ａ）の外周側に径方向視で軸方向に対して少なくとも一部が重なり、かつ前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の外周側であって、径方向視で軸方向において前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）と重なる範囲内の位置に配置し、
前記ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）を、前記複数の第１内摩擦板（２１ｂ）及び複数の第１外摩擦板（２１ａ）と前記複数の第２内摩擦板（３１ｂ）及び複数の第２外摩擦板（３１ａ）とに対して軸方向の前記カウンタギヤ（８）側に配置し、かつ前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の外周側であって、径方向視で軸方向において前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）と重なる範囲内の位置に配置し、
前記パーキングギヤ（１１ｂ）を、前記カウンタドリブンギヤ（１１）における軸方向の前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）側に形成したことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図３参照）、前記ブレーキ（Ｂ−２）の第２油圧サーボ（３０）は、ピストン（３３）と、供給される作動油圧によって前記ピストン（３３）を前記複数の第２内摩擦板（３１ｂ）及び複数の第２外摩擦板（３１ａ）に向けて押圧駆動する作動油室（３６）と、前記ピストン（３３）を前記作動油室（３６）側へ付勢するスプリング（３５）と、を有し、
前記ケース（６）は、前記複数の第２外摩擦板（３１ａ）にスプライン係合する第１スプライン部（６ｓ）を有し、
前記スプリング（３５）は、前記複数の第２外摩擦板（３１ａ）の外周側にあって、前記第１スプライン部（６ｓ）の溝部に収納されて配置されたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る自動変速機（１）は（例えば図３参照）、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）は、ロングピニオンギヤ（Ｐ３）と、前記ロングピニオンギヤ（Ｐ３）の内周側で該ロングピニオンギヤ（Ｐ３）に噛合するショートピニオンギヤ（Ｐ４）と、前記ロングピニオンギヤ（Ｐ３）及び前記ショートピニオンギヤ（Ｐ４）を回転自在に支持する少なくとも２つの側板（５１，５２）と、前記ロングピニオンギヤ（Ｐ３）と周方向の異なる位置で前記少なくとも２つの側板（５１，５２）に架け渡され、それら側板（５１，５２）を一体的な構造体にするブリッジ（５２ｂ）と、を備える前記回転要素としてのキャリヤ（ＣＲ２）を有し、
前記ブリッジ（５２ｂ）の外周側には、周方向における前記ロングピニオンギヤ（Ｐ３）の位置を欠歯とした第２スプライン部（５２ｓ）が形成され、
前記クラッチ（Ｃ−２）の複数の第１内摩擦板（２１ｂ）は、前記第２スプライン部（５２ｓ）にスプライン係合されたことを特徴とする。
【００１１】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る本発明によると、クラッチの第１内摩擦板及び複数の第１外摩擦板、ブレーキの複数の第２内摩擦板及び複数の第２外摩擦板、ワンウェイクラッチを、プラネタリギヤセットの外周側であって、径方向視で軸方向においてプラネタリギヤセットと重なる範囲内の位置に配置しつつ、パーキングギヤを、カウンタドリブンギヤにおける軸方向のプラネタリギヤセット側に形成したので、軸方向の長さが延びることなく、かつセンタサポート部材に切欠部を形成することなく、センタサポート部材の外縁を円形状に形成することができ、センタサポート部材の剛性を高くすることができる。これにより、自動変速機の車両搭載性を良好に保つことができるものでありながら、ギヤノイズの低減を図ることができる。
【００１３】
請求項２に係る本発明によると、ブレーキの油圧サーボのスプリングを、複数の第２外摩擦板の外周側にあって、ケースの第１スプライン部の溝部に収納して配置したので、ブレーキの複数の第２内摩擦板及び複数の第２外摩擦板を、クラッチの第１内摩擦板及び複数の第１外摩擦板の外周側に径方向視で軸方向に対して少なくとも一部が重なるように配置することを可能とすることができる。これにより、クラッチの第１内摩擦板及び複数の第１外摩擦板、ブレーキの複数の第２内摩擦板及び複数の第２外摩擦板、ワンウェイクラッチを、プラネタリギヤセットの外周側であって、径方向視で軸方向においてプラネタリギヤセットと重なる範囲内の位置に配置することを可能とすることができる。
【００１４】
請求項３に係る本発明によると、クラッチの複数の第１内摩擦板を、ブリッジの外周側に形成された第２スプライン部にスプライン係合したので、例えばキャリヤの外周側にクラッチの複数の第１内摩擦板にスプライン係合するハブ部材を設けることを不要とすることができ、ハブ部材を無くした分、クラッチの第１内摩擦板及び複数の第１外摩擦板を径方向にコンパクト化することができる。これにより、自動変速機を径方向に大幅に拡径することなく、クラッチの第１内摩擦板及び複数の第１外摩擦板の外周側に、ブレーキの複数の第２内摩擦板及び複数の第２外摩擦板を配置することを可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施の形態に係る自動変速機を模式的に示すスケルトン図。
【図２】本実施の形態に係る自動変速機の係合表。
【図３】本実施の形態に係る自動変速機の一部を示す断面図。
【図４】本実施の形態に係るセンタサポート部材を示す正面図。
【図５】従来のセンタサポート部材を示す正面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。なお、本発明に係る自動変速機は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車輌に搭載されて好適な自動変速機であり、図１、図３中における左右方向が実際の車輌搭載状態における左右方向（或いは左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。
【００１７】
まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプの車輌に用いて好適な自動変速機１は、前方側に、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２が配置されており、後方側に、変速機構３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。
【００１８】
該トルクコンバータ２は、例えばエンジン（不図示）の出力軸１０と同軸上である変速機構３の入力軸７Ａを中心とした軸上に配置されており、該変速機構３は、該入力軸７Ａと同軸上で接続された中心軸７Ｂ（図３参照）を中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部４は、それら入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂと平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、該カウンタシャフト１２と平行な軸上に左右ドライブシャフト１５，１５を有する形で配置されている。
【００１９】
なお、図１に示すスケルトン図は、自動変速機１を平面的に展開して示しているものであって、上記入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂと、カウンタシャフト１２と、左右ドライブシャフト１５，１５とは、側面視で三角形状の位置関係である。
【００２０】
上記変速機構３には、上記トルクコンバータ２を介してエンジンからの回転が伝達される入力軸７Ａが備えられており、該入力軸７Ａの後方側に接続配置された中心軸７Ｂが備えられている。即ち、本自動変速機１においては、上記入力軸７Ａと中心軸７Ｂとによって広義としての入力軸７が構成されている。そして、該変速機構３には、上記入力軸７Ａ上において、プラネタリギヤＤＰが備えられ、該中心軸７Ｂ上において、プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵが備えられている。
【００２１】
上記プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンギヤＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンギヤＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００２２】
一方、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンギヤＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンギヤＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２３】
上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース６に対して回転が固定されている。また、上記第１のキャリヤＣＲ１は、上記入力軸７Ａに接続されて、該入力軸７Ａの回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ−４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチＣ−３に接続されている。
【００２４】
上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、上記第４のクラッチＣ−４及び上記第３のクラッチＣ−３に接続されて、第４のクラッチＣ−４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ−３を介して上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２５】
更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、中心軸７Ｂを介して入力軸７Ａの回転が入力される第２のクラッチＣ−２に接続されて、該第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２のブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ−２を介して回転が固定自在（係止自在）となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、詳しくは後述するミッションケース６Ｂに固定されたセンタサポート部材１９（図３参照）に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。
【００２６】
また、上記カウンタギヤ８には、上記カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されているカウンタドリブンギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている出力ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右ドライブシャフト１５，１５に接続されている。
【００２７】
以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトンに示す各第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。
【００２８】
続いて、自動変速機１（変速機構３）の後方側部分の詳細構造を図３に沿って説明する。変速機構３は、その中心部分に、上記入力軸７Ａにスプライン係合された中心軸７Ｂを備えており、該中心軸７Ｂの前方側は、入力軸７Ａを介してケース６に回転自在に支持されていると共に、該中心軸７Ｂの後方側は、ケース６に形成されたボス部６ａにニードルベアリングｂ１を介して回転自在に支持されている。なお、入力軸７Ａの後方側先端部の外周側には、ブッシュｂ５を介して第１のリングギヤＲ１を支持する支持部材８９が回転自在に支持されている。
【００２９】
上記中心軸７Ｂの外周側には、該中心軸７Ｂを中心として、上述したプラネタリギヤユニットＰＵがカウンタギヤ８に対してセンタサポート部材１９とは軸方向反対側に配設されている。詳示には、中心軸７Ｂのその直ぐ外周側には、ブッシュｂ２及びブッシュｂ３を介してスリーブ状に形成された第２のサンギヤＳ２が該中心軸７Ｂに対して相対回転自在に配置されている。また、中心軸７Ｂには、外周側にフランジ状に延びるフランジ部７Ｂａが形成されており、第２のサンギヤＳ２は、スラストベアリングｂ１１を介して中心軸７Ｂのフランジ部７Ｂａに対して軸方向に位置決め規制されていると共に、スラストベアリングｂ１２を介して後述の第３のサンギヤＳ３に対して軸方向に位置決め規制されている。なお、第２のサンギヤＳ２の前方側は、上述した第３のクラッチＣ−３や第４のクラッチＣ−４に連結される連結部材８８にスプライン係合されている。
【００３０】
上記第２のサンギヤＳ２の外周側には、ブッシュｂ４を介してスリーブ状に形成された第３のサンギヤＳ３が該中心軸７Ｂに対して相対回転自在に配置されている。また、第３のサンギヤＳ３は、スラストベアリングｂ１２を介して第２のサンギヤＳ２に対して軸方向に位置決め規制されていると共に、スラストベアリングｂ１３を介して上記連結部材８８に対して軸方向に位置決め規制されている。該連結部材８８は、スラストベアリングｂ１４を介して上記支持部材８９に対して軸方向に位置決め規制されており、該支持部材８９は、プラネタリギヤＤＰ及び入力軸７Ａに対して軸方向に位置決め規制されている。従って、第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、連結部材８８、支持部材８９は、スラストベアリングｂ１１，ｂ１２，ｂ１３，ｂ１４によって、入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂに対して軸方向に位置決め支持されていることになる。
【００３１】
上記第２のサンギヤＳ２及び第３のサンギヤＳ３の外周側には、第２のキャリヤＣＲ２が配置されている。第２のキャリヤＣＲ２は、大まかに、第１の側板５１と第２の側板５２とにより複数のロングピニオンギヤＰ３及び複数のショートピニオンギヤＰ４を回転自在に支持する枠体（構造体）を構成している。第１の側板５１は、略々円板状からなり、ロングピニオンギヤＰ３を回転自在に支持するピニオンシャフト５３の後端部と、ショートピニオンギヤＰ４を回転自在に支持するピニオンシャフト５４の後端部とが形成された貫通孔に嵌合・固定されている。なお、第１の側板５１の後方側には、詳しくは後述するピニオンシャフト５３及びピニオンシャフト５４の油路に、内周側から飛散されてくる潤滑油を捕集して導くためのオイルレシーバ５５が固着されている。
【００３２】
一方、上記第２の側板５２は、ロングピニオンギヤＰ３のピニオンシャフト５３の前端部に対応する部分が薄肉の円板状に形成されていると共に、ショートピニオンギヤＰ４のピニオンシャフト５４の前端部に対応する部分が薄肉状の円板状に対して肉厚の厚肉部５２ａとなるように形成されており、その厚肉部５２ａからは、第１の側板５１の外縁部分まで延設されたブリッジ部（ブリッジ）５２ｂが形成されている。即ち、厚肉部５２ａ及びブリッジ部５２ｂは、ロングピニオンギヤＰ３が存在しない部分に、複数のロングピニオンギヤＰ３と周方向に対して交互に配置されており、言い換えると、複数のブリッジ部５２ｂは、周方向に繋がらず、複数のロングピニオンギヤＰ３に対応する部分が切欠部分となるように構成されている。そして、ブリッジ部５２ｂの外周側には、詳しくは後述する第２のクラッチＣ−２の内摩擦板２１ｂがスプライン係合するスプライン部（第２スプライン部）５２ｓが形成されており、該スプライン部５２ｓは、複数のロングピニオンギヤＰ３に対応する部分が欠歯となるように構成されている。
【００３３】
このように第２のクラッチＣ−２の内摩擦板２１ｂが、第２のキャリヤＣＲ２のブリッジ部５２ｂのスプライン部５２ｓに直接的にスプライン係合することで、例えば特開２００８−１２１８０８号公報の自動変速機のように側板から円筒状のハブ部材をキャリヤのブリッジ部の外周側に配置する場合に比して、ハブ部材が無くなった分、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１を径方向にコンパクト化することが可能となる。
【００３４】
また、複数のロングピニオンギヤＰ３に対応する部分が切欠部分となっているブリッジ部５２ｂは、その前端部の外周側に詳しくは後述するワンウェイクラッチＦ−１のドラム状のインナーレース７１が例えば溶接等で固着されている。該インナーレース７１は、円筒状のインナーレース本体７１ａと、環状の接続部７１ｂとを有しており、この環状の接続部７１ｂにより周方向に分散された複数のブリッジ部５２ｂが連結され、第２のキャリヤＣＲ２の枠体としての剛性が強くなるように構成されている。なお、環状の接続部７１ｂの外周側には、詳しくは後述する第２のブレーキＢ−２のハブ部材３８が例えば溶接等で固着されている。そして、インナーレース７１の内周側には、詳しくは後述するプラネタリギヤユニットＰＵの第２のリングギヤＲ２がロングピニオンギヤＰ３に噛合して支持される形で配置されている。
【００３５】
一方、プラネタリギヤユニットＰＵの後方側から後方部分の外周側にかけて、第２のクラッチＣ−２が配置されている。第２のクラッチＣ−２は、プラネタリギヤユニットＰＵの径方向視で軸方向に重なる範囲内に配置された、複数の外摩擦板（第１外摩擦板）２１ａ及び複数の内摩擦板（第１内摩擦板）２１ｂからなる摩擦板２１と、その摩擦板２１を押圧駆動して係合自在にする油圧サーボ（第１油圧サーボ）２０と、を有して構成されている。なお、本明細書中において、「プラネタリギヤユニットＰＵの径方向視で軸方向に重なる範囲内」とは、第２のキャリヤＣＲ２の側板５１の後端面から側板５２の前端面までの軸方向範囲内とする。
【００３６】
該油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、リターンプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、作動油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、内周側部材２２Ａと外周側部材２２Ｂとが例えば溶接されて一体に構成されている。内周側部材２２Ａは、内径側から外径側に延びるフランジ部２２Ａａと、このフランジ部２２Ａａの内周側でスリーブ状に延びるスリーブ部２２Ａｂとを有しており、スリーブ部２２Ａｂの先端は、上記中心軸７Ｂのフランジ部７Ｂａに例えば溶接されて固着されていると共に、スリーブ部２２Ａｂの内周側は、環状部材８１を介してケース６のボス部６ａに対して回転自在に支持されている。
【００３７】
外周側部材２２Ｂは、上記フランジ部２２Ａａの外周から上記摩擦板２１まで延びる延設部２２Ｂａと、該延設部２２Ｂａの先端側から軸方向にドラム状に延びて、内周面に上述の外摩擦板２１ａにスプライン係合するスプライン部２２Ｂｓが形成されたドラム部２２Ｂｂとを有して構成されている。このスプライン部２２Ｂｓの先端部には、スナップリング２９が嵌合されており、摩擦板２１の前方への移動が規制されている。
【００３８】
上記内周側部材２２Ａのフランジ部２２Ａａの前方側は、ピストン部材２３と対向する部分が、上記作動油室２６を構成するためのシリンダとして形成されている。また、内周側部材２２Ａのスリーブ部２２Ａｂの外周側には、ピストン部材２３が軸方向摺動自在に嵌合されていると共に、リターンプレート２４がスナップリング２８によって位置決めされる形で配設されている。なお、内周側部材２２Ａのフランジ部２２Ａａの後方側には、ケース６との間にスラストベアリングｂ１０が介在され、クラッチドラム２２、つまり油圧サーボ２０が軸方向に対して位置決め規制されている。
【００３９】
上記ピストン部材２３は、上述のクラッチドラム２２のフランジ部２２Ａａの前方側に対向して軸方向移動自在に配置されており、該クラッチドラム２２との間に油密状の作動油室２６を構成している。また、ピストン部材２３の外周側には、押圧部２３ａが延設されており、該押圧部２３ａが上記摩擦板２１に対抗配置されている。また、該押圧部２３ａの外周面にはスプラインが形成されており、上記ドラム部２２Ｂｂの内周側に形成されたスプライン部２２Ｂｓにスプライン係合して相対回転不能に規制されている。
【００４０】
リターンプレート２４は、上述したように、スリーブ部２２Ａｂに嵌合されたスナップリング２８によって前方側への移動が規制されている。リターンプレート２４は、その後方に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されると共に油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。なお、上記リターンプレート２４は、上記リターンスプリング２５の付勢力に基づき前方側に常時付勢されて、つまりクラッチドラム２２に対して固定された状態となっている。
【００４１】
以上のように構成された第２のクラッチＣ−２は、ケース６内の油路ｃ１，ｃ２から環状部材８１の油路ｃ３を介して作動油室２６に作動油圧が供給されると、リターンスプリング２５の付勢力に抗してピストン部材２３を前方側に押圧駆動し、摩擦板２１を係合させ、クラッチドラム２２、中心軸７Ｂを介して入力軸７Ａと第２のキャリヤＣＲ２とを回転方向に駆動連結する。反対に、作動油室２６から作動油圧が排出されると、キャンセル油室２７の油により作動油室２６の遠心油圧がキャンセルされつつリターンスプリング２５の付勢力によりピストン部材２３が後方側に移動し、摩擦板２１を解放させる。
【００４２】
一方、上記第２のクラッチＣ−２の外周側には、該第２のクラッチＣ−２を覆う形で、第２のブレーキＢ−２が配置されている。該第２のブレーキＢ−２は、複数の外摩擦板（第２外摩擦板）３１ａ及び複数の内摩擦板（第２内摩擦板）３１ｂからなる摩擦板３１と、この摩擦板３１を係止させる油圧サーボ（第２油圧サーボ）３０とを備えており、該摩擦板３１は、上述の第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１の外周側にあって、径方向視で軸方向に対して少なくとも一部が重なり、かつプラネタリギヤユニットＰＵの外周側であって、径方向視で軸方向においてプラネタリギヤユニットＰＵと重なる範囲内の位置に配置されている。
【００４３】
上記内摩擦板３１ｂは、上述したハブ部材３８にスプライン係合し、インナーレース７１を介して第２のキャリヤＣＲ２に駆動連結されている。また、外摩擦板３１ａは、ケース６の内周面に形成されたスプライン部（第１スプライン部）６ｓにスプライン係合されている。
【００４４】
上記油圧サーボ３０は、上記ケース６の内面に形成されたシリンダ部３２、ピストン部材（ピストン）３３、エンドプレート３４、リターンスプリング（スプリング）３５、及びリテーナプレート３７を有しており、該シリンダ部３２と該ピストン部材３３とにより作動油室３６を構成している。該ピストン部材３３は、前方側の先端部分３３ａがリテーナプレート３７を介して摩擦板３１に対抗配置されるように延設されている。
【００４５】
上記エンドプレート３４は、摩擦板３１の最前端のプレートでもあり、スナップリング３９によりケース６に対して前方側への移動が規制されていると共に、スプライン部６ｓの複数の溝における各溝に入り込む爪部分を有しており、その爪部分の後方側にリターンスプリング３５の前方端部を位置決めする円環状の凸部３４ａが形成され、つまりエンドプレート３４は、リターンスプリング３５のリテーナとしての役目も有している。従って、リターンスプリング３５は、エンドプレート３４と後述するリテーナプレート３７との間ににあって、摩擦板３１の外周側に径方向視で軸方向に重なる位置に配置されている。
【００４６】
上記リテーナプレート３７は、円環板状の本体部３７ｂを有しており、本体部３７ｂの外周側には、エンドプレート３４と同様にスプライン部６ｓの複数の溝における各溝に入り込む爪部分を有しており、その爪部分の前方側にリターンスプリング３５の後方端部を位置決めする円環状の凸部３７ａが形成されている。また、本体部３７ｂの内周側には、後方側に屈曲形成された円筒状の嵌合部３７ｃを有しており、該嵌合部３７ｃは、上記ピストン部材３３の先端部分３３ａの内周面にインロー嵌合され、つまりリテーナプレート３７は、ピストン部材３３によって径方向に対して位置決め支持されている。
【００４７】
なお、リテーナプレート３７の本体部３７ｂは、ピストン部材３３の先端部分３３ａよりも径方向に対して幅広い面積を有しており、ピストン部材３３による摩擦板３１の押圧力を分散して、摩擦板３１を軸方向へ均等に押圧し易くなるように構成され、第２のブレーキＢ−２の制御性を向上している。また、ピストン部材３３の先端部分３３ａからは、スプライン部６ｓの複数の溝のうちの少なくとも１箇所に延びる爪部（不図示）を有しており、該爪部がスプライン部６ｓの溝に係合することで、ピストン部材３３を回り止めし、それによって、リテーナプレート３７やリターンスプリング３５に回転方向の力が作用することを防止し、リターンスプリング３５の捩れを防止している。
【００４８】
以上のように構成された第２のブレーキＢ−２は、図示を省略したケース６内の油路から作動油室３６に作動油圧が供給されると、リターンスプリング３５の付勢力に抗してピストン部材３３を前方側に押圧駆動し、摩擦板３１をケース６に対して係止させ、ハブ部材３８、インナーレース７１を介して第２のキャリヤＣＲ２を回転方向に固定する。反対に、作動油室３６から作動油圧が排出されると、リターンスプリング３５の付勢力によりピストン部材３３が後方側に移動し、摩擦板３１を解放させる。
【００４９】
一方、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１及び第２のブレーキＢ−２の摩擦板３１の前方側にあって、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側において、該プラネタリギヤユニットＰＵの径方向視で軸方向においてプラネタリギヤユニットＰＵと重なる範囲内の位置には、ワンウェイクラッチＦ−１が配置されている。
【００５０】
上記ワンウェイクラッチＦ−１は、大まかに、上述したインナーレース７１と、アウターレース７２と、それらの間に介在して該インナーレース７１の回転方向を一方向に規制する一方向規制機構（例えばローラカム機構やスプラグ機構など）７３と、を有して構成されている。
【００５１】
上記アウターレース７２は、その外周面がケース６のスプライン部６ｓにスプライン係合しており、両側面がスナップリング３９，７９によって規制されることによって、ケース６に対して位置決め固定されている。一方のインナーレース７１は、上述したように、円筒状のインナーレース本体７１ａと、該インナーレース本体７１ａの後端側から内周側に延びる環状の接続部７１ｂとを有して構成されている。該接続部７１ｂの外周側には、第２のブレーキＢ−２の内摩擦板３１ｂにスプライン係合するハブ部材３８が例えば溶接により固着されている。そして、該接続部７１ｂの内周側端部は、上述した第２のキャリヤＣＲ２の側板５２における複数のブリッジ部５２ｂのそれぞれに例えば溶接されて固着されており、インナーレース７１の特に環状の接続部７１ｂは、第２のキャリヤＣＲ２の枠体としての剛性を高めている。
【００５２】
上記インナーレース７１の内周側には、ロングピニオンギヤＰ３に噛合する第２のリングギヤＲ２が収納される形で配置されている。該第２のリングギヤＲ２の前方部分は、櫛歯状の櫛歯部Ｒ２ａを有しており、その櫛歯部Ｒ２ａには、接続部材４１のドッグ部４１ａが内周側から噛み合う形で係合している。該櫛歯部Ｒ２ａとドッグ部４１ａとの間には、スナップリング４３が組付けられ、第２のリングギヤＲ２と接続部材４１とは一体的に接続されている。
【００５３】
また、接続部材４１は、その内周部分にスプライン部４１ｓが形成されており、カウンタギヤ８に形成されたスプライン部８ｓとスプライン係合されていると共に、スナップリング４２によって接続部材４１とカウンタギヤ８とが一体的に接続されている。
【００５４】
上記カウンタギヤ８は、外周側に歯面８ａが形成されており、後述するカウンタドリブンギヤ１１の歯面１１ａに噛合している。カウンタギヤ８の内周面には、アンギュラボールベアリングｂ２０が嵌合されており、該アンギュラボールベアリングｂ２０を介してカウンタギヤ８は、センタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂに回転自在に支持されている。なお、アンギュラボールベアリングｂ２０は、センタサポート部材１９のスリーブ部１９ｂの外周面上にあって、フランジ状部１９ａとの間にナット１８によって挟まれて締結されている。センタサポート部材１９のフランジ状部１９ａの外周側には、複数の突起部１９ｅ（図４参照）が形成されており、複数のボルト９１によって複数の突起部１９ｅがケース６に締結されることで、センタサポート部材１９はケース６に固定されている。なお、フランジ状部１９ａの後方側には、後述の第１のブレーキＢ−１用の油路ｃ６１，ｃ６２を形成するための肉厚部１９ｃが形成されている。
【００５５】
センタサポート部材１９の外周側の前方側には、第１のブレーキＢ−１が配置されている。該第１のブレーキＢ−１は、複数の外摩擦板６１ａ及び複数の内摩擦板６１ｂからなる摩擦板６１と、この摩擦板６１を接断させる油圧サーボ６０とを備えており、該内摩擦板６１ｂが上述した第３のサンギヤＳ３に接続されたハブ部材６８にスプライン係合されている。
【００５６】
また、一般に多板式ブレーキは、外摩擦板がケース６の内周面に形成されたスプラインに対してスプライン係合して回転係止の役目を果たすが、本自動変速機１においては、カウンタシャフト部４を変速機構３に近づけてコンパクト化を図っているため、それらカウンタシャフト部４と変速機構３との間のケース６を切り欠いている。そのため、本第１のブレーキＢ−１においては、上記カウンタギヤ８を支持するセンタサポート部材１９に固定したブレーキドラム６４を設けて、該ブレーキドラム６４に外摩擦板６１ａをスプライン係合させている。
【００５７】
上記油圧サーボ６０は、該ブレーキドラム６４に形成されたシリンダ部６２、ピストン部材６３、リターンスプリング６５及びリテーナプレート６７を有しており、該シリンダ部６２と該ピストン部材６３とにより作動油室６６を構成している。該ピストン部材６３は、先端部分が摩擦板６１に対抗配置されるように延設されている。
【００５８】
上記リターンスプリング６５は、ピストン部材６３とリテーナプレート６７との間に縮設されている。また、該リテーナプレート６７の内周側は櫛歯状に形成されていると共に、同じく櫛歯状に形成された上記ブレーキドラム６４の内周側に当接され、櫛歯状に形成されたセンタサポート部材１９の櫛歯部１９ｄにスナップリング６９により位置決め規制されて、つまりセンタサポート部材１９を介してケース６に対して固定されている。
【００５９】
以上のように構成された第１のブレーキＢ−１は、ケース６内に形成された油路ｃ６０からセンタサポート部材１９の肉厚部１９ｃ内に形成された油路ｃ６１、ｃ６２を介して上記作動油室６６に作動油圧が供給されると、ピストン部材６３により摩擦板６１を押圧して第１のブレーキＢ−１を係止させ、ハブ部材６８及び第３のサンギヤＳ３をケース６に対して固定する。反対に、上記作動油室６６から作動油圧が排出されると、リターンスプリング６５がスナップリング６９及びリテーナプレート６７を介してピストン部材６３を後方側に付勢して、該第１のブレーキＢ−１を解放させる。
【００６０】
一方、上述したカウンタドリブンギヤ１１は、テーパードローラベアリングｂ２１によってケース６に回転自在に支持されたカウンタシャフト１２にスプライン係合して、かつ該テーパードローラベアリングｂ２１によって締結される形で、カウンタシャフト１２に対して一体的に固定されている。カウンタドリブンギヤ１１は、上述したようにカウンタギヤ８に噛合する歯面１１ａを有していると共に、その歯面１１ａの後方側、つまり軸方向のプラネタリギヤユニットＰＵ側にパーキングギヤ１１ｂが一体的に形成されている。なお、パーキングギヤ１１ｂは、不図示のパーキング機構によって駆動されるパーキングポールに噛合することで、パーキングレンジにおいてカウンタシャフト１２、ディファレンシャル部５、ドライブシャフト１５，１５を介して車輪（不図示）の回転を固定する。
【００６１】
ついで、本自動変速機１における潤滑油路について説明する。潤滑油は、不図示の油圧制御装置からケース６内の油路を通って、中心軸７Ｂの後端側に設けられた油路（空間）ｃ１１に供給される。該油路ｃ１１に供給された潤滑油は、その一部がニードルベアリングｂ１を潤滑すると共に、他の大部分が中心軸７Ｂに軸方向に形成された油路ｃ１２に導入される。そして、油路ｃ１２に導入された潤滑油は、それぞれ油路ｃ１２から中心軸７Ｂの外周面に向かって貫通形成された油路ｃ１３，ｃ１４，ｃ１５，ｃ１６，ｃ１７，ｃ１８，ｃ１９から、中心軸７Ｂの周囲に飛散される。
【００６２】
このうちの油路ｃ１３から飛散された潤滑油は、上記クラッチドラム２２に形成された油路ｃ２０を介して上記キャンセル油室２７に導入される。油路ｃ１４から飛散された潤滑油は、スラストベアリングｂ１１を潤滑して、第２のキャリヤＣＲ２の側板５１の内周側に導かれ、その一部がオイルレシーバ５５により捕集されて、捕集された一部の潤滑油は、ショートピニオンギヤＰ４のピニオンシャフト５４に形成された油路ｃ３１，ｃ３２を介して、ショートピニオンギヤＰ４とピニオンシャフト５４との間を潤滑し、その後、遠心力に基づき外周側に飛散される。また、オイルレシーバ５５により捕集された潤滑油の他の一部は、ロングピニオンギヤＰ３のピニオンシャフト５３に形成された油路ｃ３３，ｃ３４を介して、ロングピニオンギヤＰ３とピニオンシャフト５３との間を潤滑し、その後、遠心力に基づき外周側に飛散される。
【００６３】
上記油路ｃ１５により中心軸７Ｂの外周に導かれた潤滑油は、ブッシュｂ２を潤滑した後、上記スラストベアリングｂ１１と第２のサンギヤＳ２に形成された油路ｃ４１とに導かれる。また、上記油路ｃ１６により導かれた潤滑油の一部も第２のサンギヤＳ２に形成された油路ｃ４１に導かれる。油路ｃ４１に導かれた潤滑油は、その一部が第２のサンギヤＳ２の歯面とショートピニオンギヤＰ４の歯面との間を潤滑しつつ、上記油路ｃ１４から側板５１に飛散された潤滑油の一部と合流して、ロングピニオンギヤＰ３と上記ブリッジ部５２ｂとの間（切欠）に導かれ、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１に導かれる。即ち、本自動変速機１の第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１は、内周側にハブ部材を有していないので、潤滑油が阻害されることなく、ロングピニオンギヤＰ３と上記ブリッジ部５２ｂとの間から良好に潤滑される。
【００６４】
油路ｃ１６を通った潤滑油の一部や油路ｃ１７を通った潤滑油、及び油路ｃ１８を通ってブッシュｂ３を潤滑した潤滑油の一部は、第２のサンギヤＳ２に形成された油路ｃ４２，ｃ４３，ｃ４４を介して該第２のサンギヤＳ２の外周側に導かれ、その一部がブッシュｂ４を潤滑しつつ、スラストベアリングｂ１２を通って第２のキャリヤＣＲ２の内周側に導かれる。第２のキャリヤＣＲ２の内周側に導かれた潤滑油は、第３のサンギヤＳ３の歯面とロングピニオンギヤＰ３の歯面との間を潤滑しつつ第２のリングギヤＲ２の歯面も潤滑し、その後、インナーレース７１の油路ｃ５４を通って、一方向規制機構７３を潤滑する。
【００６５】
また、油路ｃ４３、ｃ４４などを通った潤滑油は、第３のサンギヤＳ３に形成された油路ｃ５１やスラストベアリングｂ１３を通り、さらにハブ部材６８に形成された油路ｃ５２を通り、センタサポート部材１９に形成された油路ｃ５３を通って、アンギュラボールベアリングｂ２０及びカウンタギヤ８を潤滑する。なお、油路ｃ１８を通ってブッシュｂ３を潤滑した残りの潤滑油と、油路ｃ１９を通った潤滑油は、スラストベアリングＢ１４を潤滑し、連結部材８８の内面を通って、図示を省略した第１のクラッチＣ−１に導かれる。
【００６６】
ついで、本発明の要部となるセンタサポート部材１９について、図３を参照しつつ図４に沿って詳細に説明する。センタサポート部材１９は、上述したようにカウンタドリブンギヤ１１に形成されたパーキングギヤ１１ｂがプラネタリギヤユニットＰＵ側に形成されているため、該パーキングギヤ１１ｂと干渉しない。そのため、図４に示すように、複数の突起部１９ｅを除き、センタサポート部材１９の外縁は円形状に形成することができる。これにより、カウンタギヤ８に形成されている歯面８ａがはすば状になっており、該カウンタギヤ８に軸方向に対するスラスト力が生じても、周方向に均等に受圧することができ、カウンタギヤ８が傾斜することが防止される。なお、フランジ状部１９ａにおいては、軽量化のために、周方向均等の位置に複数の孔１９ｆが形成されているが、これら複数の孔１９ｆは、周方向均等の位置に配置されているため、カウンタギヤ８にかかる軸方向の応力を均等に受けることになり、つまりカウンタギヤ８が傾斜することが防止される。
【００６７】
以上説明したように本自動変速機１によると、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１、第２のブレーキＢ−２の摩擦板３１、ワンウェイクラッチＦ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側であって、径方向視で軸方向においてプラネタリギヤユニットＰＵと重なる範囲内の位置に配置しつつ、パーキングギヤ１１ｂを、カウンタドリブンギヤ１１における軸方向のプラネタリギヤユニットＰＵ側に形成したので、自動変速機１の軸方向の長さが延びることなく、かつセンタサポート部材１９に切欠部を形成することなく、センタサポート部材１９の外縁を円形状に形成することができ、センタサポート部材１９の剛性を高くすることができる。これにより、自動変速機１が軸方向に肥大化することなく、自動変速機１の車両搭載性を良好に保つことができるものでありながら、ギヤノイズの低減を図ることができる。
【００６８】
また、第２のブレーキＢ−２の油圧サーボ２０のリターンスプリング３５を、外摩擦板３１ａの外周側にあって、ケース６のスプライン部６ｓの溝部に収納して配置したので、摩擦板３１を油圧サーボ３０に近づけて配置することができ、それによって、第２のブレーキＢ−２の摩擦板３１を、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１の外周側に径方向視で軸方向に対して少なくとも一部が重なるように配置することを可能とすることができる。これにより、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１、第２のブレーキＢ−２の摩擦板３１、ワンウェイクラッチＦ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側であって、径方向視で軸方向においてプラネタリギヤユニットＰＵと重なる範囲内の位置に配置することを可能とすることができる。
【００６９】
さらに、第２のクラッチＣ−２の内摩擦板２１ｂを、ブリッジ部３２ｂの外周側に形成されたスプライン部５２ｓにスプライン係合したので、例えば第２のキャリヤＣＲ２の外周側に第２のクラッチＣ−２の内摩擦板２１ｂにスプライン係合するハブ部材を設けることを不要とすることができ、ハブ部材を無くした分、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１を径方向にコンパクト化することができる。これにより、自動変速機１を径方向に大幅に拡径することなく、第２のクラッチＣ−２の摩擦板２１の外周側に、第２のブレーキＢ−２の摩擦板３１を配置することを可能とすることができる。
【００７０】
なお、以上説明した本実施の形態においては、自動変速機１を例えば前進８速段及び後進２速段を達成するものを一例として説明したが、これに限らず、例えば前進６速段及び後進段を達成するものであってもよく、特にセンタサポート部材１９よりも後方側に、１つのプラネタリギヤユニット、１つのブレーキ、１つのクラッチ、１つのワンウェイクラッチが配置されるような構造であれば、どのような自動変速機であっても、本発明を適用し得る。
【００７１】
また、以上説明した本実施の形態においては、自動変速機１をエンジンだけに接続したものを説明したが、例えばトルクコンバータ２の代わりにモータ・ジェネレータを搭載した、ハイブリッド車両用の自動変速機であってもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１    自動変速機
６    ケース
６ｓ    第１スプライン部（スプライン部）
７Ｂ    中心軸
８    カウンタギヤ
１１    カウンタドリブンギヤ
１１ｂ    パーキングギヤ
１２    カウンタシャフト
１９    センタサポート部材
２０    第１油圧サーボ（油圧サーボ）
２１ａ    第１外摩擦板（外摩擦板）
２１ｂ    第１内摩擦板（内摩擦板）
３０    第２油圧サーボ（油圧サーボ）
３１ａ    第２外摩擦板（外摩擦板）
３１ｂ    第２内摩擦板（内摩擦板）
３３    ピストン（ピストン部材）
３５    スプリング（リターンスプリング）
３６    作動油室
５１    側板（第１の側板）
５２    側板（第２の側板）
５２ｂ    ブリッジ（ブリッジ部）
５２ｓ    第２スプライン部（スプライン部）
Ｂ−２    ブレーキ（第２のブレーキ）
Ｃ−２    クラッチ（第２のクラッチ）
Ｆ−１    ワンウェイクラッチ
ＰＵ    プラネタリギヤセット（プラネタリギヤユニット）
Ｓ２    回転要素（第２のサンギヤ）
Ｓ３    回転要素（第３のサンギヤ）
ＣＲ２    回転要素、キャリヤ（第２のキャリヤ）
Ｒ２    回転要素（第２のリングギヤ）
Ｐ３    ロングピニオンギヤ
Ｐ４    ショートピニオンギヤ
【図１】
2014101924.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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