(57)【要約】【課題】操縦安定性を維持しつつ、転がり抵抗を低減させた自動二輪車用タイヤを提案する。【解決手段】クラウン部、クラウン部の両側に連なる一対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカスを具えた自動二輪車用タイヤであって、カーカスは、第一コードから形成される第一カーカスプライと、第二コードから形成される第二カーカスプライとを含み、第一コードの弾性率Ｅ１が、第二コードの弾性率Ｅ２より低く、第一カーカスプライは、クラウン部、各サイドウォール部、および各ビード部にわたって延びて、ビード部内に埋設されたビードコアの周りを折り返されて終端し、第二カーカスプライは、少なくともクラウン部を延び、ビードコアの周りを折り返されずに終端することを特徴とする。【選択図】図１
2014094644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラウン部、該クラウン部の両側に連なる一対のサイドウォール部および各該サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカスを具えた自動二輪車用タイヤであって、
該カーカスは、第一コードから形成される第一カーカスプライと、第二コードから形成される第二カーカスプライとを含み、
前記第一コードの弾性率Ｅ１が、前記第二コードの弾性率Ｅ２より低く、
前記第一カーカスプライは、前記クラウン部、各前記サイドウォール部、および各前記ビード部にわたって延びて、前記ビード部内に埋設されたビードコアの周りを折り返されて終端し、
前記第二カーカスプライは、少なくとも前記クラウン部を延び、前記ビードコアの周りを折り返されずに終端する、ことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記第一カーカスプライが、前記第二カーカスプライよりタイヤ内腔側に配設され、
前記第二カーカスプライが、前記ビードコアを折り返されて形成された第一カーカスプライ折返し部のタイヤ径方向外端よりタイヤ幅方向外側を通って、タイヤ径方向内方に延びて終端する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記自動二輪車用タイヤが、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラーを具えており、
前記第二カーカスプライのタイヤ径方向内端が、前記ビードコアのタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向外方に位置し、かつ、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向内方に位置する、請求項１または２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記自動二輪車用タイヤが、前記クラウン部における前記カーカスのタイヤ径方向外方に配設されたベルトを具えており、
該ベルトは、ベルトコードをタイヤ周方向に向けて螺旋状に巻き回して形成された１層のベルト層からなる、請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記第一コードの弾性率Ｅ１と前記第二コードの弾性率Ｅ２とが、
１．０５≦Ｅ２／Ｅ１≦１．５
の関係を満たす、請求項１〜４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動二輪車用タイヤ（例えば、特許文献１）では、車両の高速化や高馬力化に対応するとともに、さらに環境への配慮および経済性の観点から低燃費性が求められている。すなわち、車両の高速化や高馬力化への一つの対応としては、クラウン部への高グリップ性のトレッドゴムの配設によるタイヤの操縦安定性の向上や高剛性のベルトの配設によるタイヤの高速耐久性の確保などが挙げられる。また、タイヤの低燃費化の一つの手段としては、タイヤの転がり抵抗の低減、特に転がり抵抗の約９割を占めると言われる、車両走行時のタイヤの変形に起因するエネルギーロスの低減が挙げられる（例えば、特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１５８９２０号公報
【特許文献２】特開２０１１−１７３５１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、剛性の高いベルトのクラウン部への配設は、クラウン部の剛性が向上し、クラウン部の変形を抑制することができものの、タイヤの路面への接地面積が減少し、それゆえ、転がり抵抗は低減するがグリップ性ひいては操縦安定性が低下するおそれがあった。また、一方で、クラウン部へ配設する高グリップ性のトレッドゴムは、車両走行時のトレッドゴム自体の繰返し変形によるエネルギー損失（ヒステリシスロス）が大きく、タイヤの転がり抵抗の増大につながっていた。したがって、車両の高速化や高馬力化へ対応しつつ、タイヤの転がり抵抗を低減することは二律背反であった。
【０００５】
本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、操縦安定性を維持しつつ、転がり抵抗を低減させた自動二輪車用タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
発明者らは、車両走行時に生じる、自動二輪車用タイヤの変形を低減させ、タイヤの転がり抵抗を低減する方途を鋭意研究した。その結果、従来のタイヤでは、高グリップでエネルギー損失（ヒステリシスロス）が大きいトレッドゴムが配されているクラウン部の変形を抑制することが転がり抵抗低減のためには効果的であるとの知見を得た。さらに、発明者らは、クラウン部の変形を抑制するための方途として、クラウン部以外の剛性、すなわち、カーカスプライの剛性を低下させクラウン部以外の低エネルギー損失の部分を変形させることがタイヤの転がり抵抗の低減に有効であるものの、その一方で、カーカスプライの剛性を低下させすぎると、タイヤの横剛性が低下し、例えば旋回走行時などの操縦安定性が悪化するおそれがあるとの知見も得た。そこで、発明者らは、カーカスプライの剛性を調節することにより、車両走行時において、操縦安定性を維持しつつクラウン部以外の低エネルギーロスの部分に車両の荷重を負荷させ、クラウン部の変形を抑制する方途を究明して、本発明を完成させるに至った。
【０００７】
すなわち、本発明の自動二輪車用タイヤは、クラウン部、該クラウン部の両側に連なる一対のサイドウォール部および各該サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカスを具えた自動二輪車用タイヤであって、該カーカスは、第一コードから形成される第一カーカスプライと、第二コードから形成される第二カーカスプライとを含み、前記第一コードの弾性率Ｅ１が、前記第二コードの弾性率Ｅ２より低く、前記第一カーカスプライは、前記クラウン部、各前記サイドウォール部、および各前記ビード部にわたって延びて、前記ビード部内に埋設されたビードコアの周りを折り返されて終端し、前記第二カーカスプライは、少なくとも前記クラウン部を延び、前記ビードコアの周りを折り返されずに終端することを特徴とする。
本発明の自動二輪車用タイヤによれば、サイドウォール部およびビード部の横剛性を確保し操縦安定性を維持しつつ、サイドウォール部およびビード部、特にビード部の剛性を適度に低下させることで転がり抵抗を低減させることができる。
【０００８】
なお、本発明において、コードの弾性率とは、規格番号  ＪＩＳ  Ｌ  １０１７：２００２（化学繊維タイヤコード試験方法）に準拠して、コード単線が０．５％伸びた時の傾き(ｓ−ｓ曲線)から算出したコード単線の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）にコード単線の太さ（ｄｔｅｘ）を掛け、さらにタイヤに配置されたコードの、１ｃｍ幅あたりのコード単線の打ち込み本数を掛けた１ｃｍ幅あたりのコード弾性率（Ｎ／ｃｍ）を指す。
【０００９】
ここで、本発明の自動二輪車用タイヤでは、前記第一カーカスプライが、前記第二カーカスプライよりタイヤ内腔側に配設され、前記第二カーカスプライが、前記ビードコアを折り返されて形成された第一カーカスプライ折返し部のタイヤ径方向外端よりタイヤ幅方向外側を通って、タイヤ径方向内方に延びて終端することが好ましい。上記構成によれば、サイドウォール部およびビード部の横剛性を十分に確保し、操縦安定性をより良好に維持することができる。
【００１０】
また、本発明の自動二輪車用タイヤでは、前記自動二輪車用タイヤが、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラーを具えており、前記第二カーカスプライのタイヤ径方向内端が、前記ビードコアのタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向外方に位置し、かつ、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向内方に位置することが好ましい。上記構成によれば、サイドウォール部およびビード部の剛性を効果的に低下させることでタイヤの転がり抵抗を効果的に低減させつつ、サイドウォール部およびビード部の横剛性をより十分に確保し操縦安定性をより確実に維持することができる。
【００１１】
さらに、本発明の自動二輪車用タイヤでは、前記自動二輪車用タイヤが、前記クラウン部における前記カーカスのタイヤ径方向外方に配設されたベルトを具えており、該ベルトは、ベルトコードをタイヤ周方向に向けて螺旋状に巻き回して形成された１層のベルト層からなることが好ましい。上記構成によれば、操縦安定性をさらに確実に維持しつつ、転がり抵抗をより効果的に低減させることができる。
【００１２】
また、本発明の自動二輪車用タイヤでは、前記第一コードの弾性率Ｅ１と前記第二コードの弾性率Ｅ２とが、１．０５≦Ｅ２／Ｅ１≦１．５の関係を満たすことが好ましい。上記構成によれば、サイドウォール部およびビード部、特にビード部の剛性をより効果的に低下させることでタイヤの転がり抵抗を十分に低減させつつ、サイドウォール部およびビード部の横剛性をさらに十分に確保し操縦安定性を確実に維持することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、操縦安定性を維持しつつ、転がり抵抗を低減させた自動二輪車用タイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１（ａ）は、本発明に従う一例の代表的な自動二輪車用タイヤの半部のタイヤ幅方向断面を示す図である。また、図１（ｂ）は、本発明に従う他の例の自動二輪車用タイヤの半部のタイヤ幅方向断面を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に例示説明する。図１（ａ）は、本発明に従う自動二輪車用タイヤの一例について、適用リムＲに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態におけるタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図である。なお、各位置関係等は、「タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態」で決定されるものとし、ここで「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（又は、“Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）を指す。また、「タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態」とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とし、タイヤに負荷を加えていない状態を指す。
【００１６】
図１（ａ）に示す、本発明の一例に係る自動二輪車用空気入りタイヤ１０は、表面が凸円弧状に湾曲してのびるクラウン部１、クラウン部１の両側に連なる一対のサイドウォール部２および各サイドウォール部２に連なるビード部３を具えている。
【００１７】
さらに、タイヤ１０は、各ビード部３内に埋設されたビードコア３１の間を、クラウン部１、サイドウォール部２およびビード部３にわたってトロイド状に延在するカーカス４を有している。また、カーカス４は、第一コードから形成される第一カーカスプライ４１と、第二コードから形成される第二カーカスプライ４２とを含んでいる。さらに、第一カーカスプライ４１は、クラウン部１、各サイドウォール部２、および各ビード部３にわたって延びて、ビード部３内に埋設されたビードコア３１の周りを、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて終端している。すなわち、第一カーカスプライ４１は、クラウン部１、各サイドウォール部２および各ビード部３にわたって延在する第一カーカスプライ本体部４３と、第一カーカスプライ本体部４３のタイヤ幅方向外側に位置し、第一カーカスプライ本体部４３から延びビードコア３１の周りをタイヤ径方向内方からタイヤ径方向外方へ向かって折り返されてなる第一カーカスプライ折返し部４４とを有している。なお、図１（ａ）に示すように第一カーカスプライ折返し部４４は、ビード部３からタイヤ径方向外方へ向かって延びサイドウォール部２で終端している。
【００１８】
また、第二カーカスプライ４２は、少なくともクラウン部１を延びている（図１（ａ）では、第二カーカスプライ４２は、クラウン部１、各サイドウォール部２および各ビード部３にわたってトロイド状に延在している）。なお、図１（ａ）に示すカーカス４は、第一および第二カーカスプライ４１、４２の２プライからなっているが、本発明の自動二輪車用タイヤでは、必要に応じてカーカスプライを追加することができる。
【００１９】
さらに、クラウン部１のカーカス４のタイヤ径方向外方にはベルト５が配設されている。
【００２０】
さらに、ベルト５のタイヤ径方向外方には、トレッドゴム１１が配設されており、トレッドゴム１１の表面には、図示は省略するが、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝が形成されている。なお、図１（ａ）では、トレッドゴム１１が単層構造からなる場合を示しているが、必要に応じて任意に、例えばキャップアンドベース構造等のような２層以上の積層構造にすることができる。
【００２１】
また、ビード部３に埋設されたビードコア３１のタイヤ径方向外方には、第一カーカスプライ本体部４３と、第一カーカスプライ本体部４３のタイヤ幅方向外側に位置する第一カーカスプライ折返し部４４とに挟まれ、第一カーカスプライ４１に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー６が配設されている。
【００２２】
さらに、第一カーカスプライ４１のタイヤ内腔側には、インナーライナー７が配設されている。
【００２３】
そして、本発明の自動二輪車用タイヤでは、第一カーカスプライ４１を構成する第一コードの弾性率Ｅ１が、第二カーカスプライ４２を構成する第二コードの弾性率Ｅ２より低い。さらに、第一カーカスプライ４１がビードコア３１の周りを折り返されて終端しているのに対し、第二カーカスプライ４２がビードコア３１の周りを折り返されずに終端する。
したがって、この自動二輪車用タイヤでは、ビードコア３１の周りで折り返される第一カーカスプライ４１を構成する第一コードの弾性率Ｅ１を、ビードコア３１の周りで折り返されない第二カーカスプライ４２を構成する第二コードの弾性率Ｅ２より低くするので、サイドウォール部２およびビード部３、特に、ビード部３の剛性を低減させることができる。そして、サイドウォール部２およびビード部３の剛性を低減させることで、車両走行時において、サイドウォール部２およびビード部３が車両荷重を撓み変形により負担することになり、同時にクラウン部１の車両荷重の負担が低減するのでクラウン部１の変形を抑制することができる。その結果、トレッドゴム１１が配設されたクラウン部１より、サイドウォール部２およびビード部３の方が、変形に対してエネルギーロスが低いため、タイヤ１０の転がり抵抗を低減させることができる。
さらに、サイドウォール部２の剛性を低減させすぎると、サイドウォール部２の横剛性（タイヤ幅方向の剛性）が低下し、操縦安定性が悪化するが、第二カーカスプライ４２を構成する第二コードの弾性率Ｅ２を、第一カーカスプライ４１を構成する第一コードの弾性率Ｅ１より高くしているので、サイドウォール部２およびビード部３の横剛性を確保し、操縦安定性を維持することができる。
【００２４】
なお、第一カーカスプライ４１の第一コードの弾性率Ｅ１を、第二カーカスプライ４２を構成する第二コードの弾性率Ｅ２と同等、もしくはそれより高くすると、ビード部３の剛性が、サイドウォール部２の剛性との関係で十分に低下せず、車両走行時において、クラウン部１の変形が抑制されず、タイヤ１０の転がり抵抗を低減させることができない。
【００２５】
ここで、この自動二輪車用空気入りタイヤ１０では、第一カーカスプライ４１が、第二カーカスプライ４２よりタイヤ内腔側に配設され、第二カーカスプライ４２が、第一カーカスプライ折返し部４４のタイヤ径方向外端（以下「第一カーカスプライ折返し端」ともいう）よりタイヤ幅方向外側を通って、タイヤ径方向内方に延びて終端することが好ましい。上記構成によれば、第一カーカスプライ４１がタイヤ内腔側に配置され、かつ、第二カーカスプライ４２が第一カーカスプライ折返し端よりタイヤ幅方向内側を通ってタイヤ径方向内方に延びる構成と比較して、第一カーカスプライ本体部４３と第二カーカスプライ４２とのタイヤ幅方向の位置が離れ、サイドウォール部２およびビード部３がタイヤ幅方向に屈曲しにくくなるので、横剛性が十分に確保され、操縦安定性がより良好に維持される。なお、第二カーカスプライ４２が、第一カーカスプライ本体部４３よりタイヤ内腔側に配設されると、車両走行時において第二カーカスプライ４２のタイヤ径方内端に歪が生じる傾向があり、その結果、セパレーションが発生する可能性が高まる場合がある。
【００２６】
また、第二カーカスプライ４２のタイヤ径方向内端が、ビードコア３１のタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向外方に位置し、かつ、ビードフィラー６のタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向内方に位置することが好ましい。上記構成によれば、ビード部３の剛性を、サイドウォール部２の剛性との関係で効果的に低下させつつ、サイドウォール部２およびビード部３の横剛性をより十分に確保することができる。なお、第二カーカスプライ４２のタイヤ径方向内端が、ビードコア３１のタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向内方に位置すると、ビード部３の剛性が、サイドウォール部２の剛性との関係で効果的に低下しない傾向があり、タイヤ１０の転がり抵抗を低減させることができないおそれがある。また、第二カーカスプライ４２のタイヤ径方向内端が、ビードフィラー６のタイヤ径方向外端よりタイヤ径方向外方に位置すると、車両走行時において、サイドウォール部２およびビード部３の横剛性を十分に確保することができない傾向があり、操縦安定性が低下するおそれがある。
【００２７】
さらに、第一カーカスプライ４１を構成する第一コードの弾性率Ｅ１と第二カーカスプライ４２を構成する第二コードの弾性率Ｅ２とが、１．０５≦Ｅ２／Ｅ１≦１．５の関係を満たすことが好ましい。上記構成によれば、サイドウォール部２およびビード部３、特にビード部３の剛性をより効果的に低下させつつ、サイドウォール部２およびビード部３の横剛性をさらに十分に確保し操縦安定性を確実に維持することができる。なお、それぞれの弾性率の関係が１．５＜Ｅ２／Ｅ１になると、サイドウォール部２およびビード部３、特にビード部３の横剛性が低減する傾向があり、操縦安定性が不十分になるおそれがあるか、あるいは、サイドウォール部２の剛性が高くなる傾向があり、車両走行時においてクラウン部１の変形が抑制されないおそれがある。また、それぞれの弾性率の関係がＥ２／Ｅ１＜１．０５になると、サイドウォール部２およびビード部３、特にビード部３の剛性が十分に低下しない傾向があり、車両走行時におけるサイドウォール部２およびビード部３の撓み変形によるクラウン部１の変形の抑制と、それによるタイヤ１０の転がり抵抗の効果的な低減とが達成されないおそれがあるか、あるいは、サイドウォール部２およびビード部３の横剛性が低減する傾向があり、操縦安定性が不十分になるおそれがある。
なお、安全性を向上させる観点から、第一コードの弾性率Ｅ１と第二コードの弾性率Ｅ２とは、１．０５≦Ｅ２／Ｅ１≦１．３の関係を満たすことがさらに好ましい。
【００２８】
また、限定されるものではないが、例えば前輪用タイヤでは、第一カーカスプライ４１を構成する第一コードの弾性率Ｅ１は、１７０００〜２３０００（Ｎ／ｃｍ）であり、第二カーカスプライ４２を構成する第二コードの弾性率Ｅ２は、１５０００〜２１０００（Ｎ／ｃｍ）であることが好ましい。上記構成によれば、サイドウォール部２およびビード部３の横剛性をさらに十分に確保し操縦安定性をより効果的に維持しつつ、サイドウォール部２およびビード部３の剛性をさらに有効に低下させタイヤ１０の転がり抵抗をより効果的に低減させることができる。
【００２９】
第一カーカスプライ４１の第一コードおよび第二カーカスプライ４２の第二コードは、限定されるものではないが、例えば、脂肪族ポリアミド（ナイロン）、ポリエステル（ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート）、レーヨン、芳香族ポリアミド（アラミド）等の有機繊維コードからなり、なかでも、第一コードはナイロン、ポリエチレンナフタレートまたはポリエチレンテレフタレート、および第二コードはレーヨンからなることが好ましい。第一コードおよび第二コードを上記構成にすることが、第一コードの弾性率Ｅ１および第２コードの弾性率Ｅ２の上記関係を実現するのに適しているためである。
【００３０】
ここで、ベルト５が１層のベルト層から構成され、ベルト層が、ベルトコードをタイヤ周方向に向けて螺旋状に巻き回して形成されることが好ましい。上記構成によれば、ベルト５がモノスパイラルベルト構造となるので、ベルト５が交錯ベルト層構造からなる場合と比較して、接地面積が広がり操縦安定性を向上させることができるともに、タイヤ重量が低減し燃費を低下させることができる。
なお、交錯ベルト層構造とは、ベルト５を２層のベルト層から構成させ、各ベルト層のベルトコードを、タイヤ周方向に対して傾斜して配列し、かつ、ベルト５の各ベルトコードがタイヤ赤道線ＣＬを挟んで相互に交差するように配設し形成されるベルト構造を指す。
また、図１（ａ）では、ベルト５が１層のベルト層からなる場合を示しているが、ベルト５のベルト層の層数は、必要に応じて任意の層数とすることができる。例えば、カーカス４とベルト５との間に、カーカス４を補強するために、互いに平行に配列した複数本のベルトコードをゴム被覆してなる、２層のベルト層をさらに配設することができる。
【００３１】
また、ベルト５のベルトコードは、限定されるものではないが、例えば、スチールコード、または脂肪族ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン、芳香族ポリアミド（アラミドなど）などの有機繊維コードからなり、そのなかでも、スチールコードまたはアラミド製の有機繊維コード、特にスチールコードからなることが好ましい。ベルト５のベルトコードがスチールコードからなることにより、クラウン部１の剛性をより効果的に確保することができ、高速耐久性を向上することができる。
【００３２】
次に、本発明に従う自動二輪車用タイヤの他の例を、図１（ｂ）に基づき説明する。なお、図１（ｂ）では、先の図１（ａ）に示したタイヤ１０と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
この例の自動二輪車用空気入りタイヤ２０では、第一カーカスプライ４１が、第二カーカスプライ４２よりタイヤ内腔側に配設され、第二カーカスプライ４２が、第一カーカスプライ折返し端よりタイヤ幅方向内側およびビードフィラー６のタイヤ幅方向内側を通って、タイヤ径方向内方に延びている。上記構成によれば、転がり抵抗をより大きく低減することができる。
【００３３】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の自動二輪車用タイヤは、上記一例および他の例に限定されることは無く、本発明の自動二輪車用タイヤには、適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００３４】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。
【００３５】
（実施例１〜７）
表１に示す諸元で、図１（ａ）および（ｂ）に示すような構成を有する前輪用の自動二輪車用タイヤ（タイヤサイズ：ＭＣＲ１２０／７０ＺＲ１７）を試作し、それぞれのタイヤを実施例１〜７とした。
具体的には、実施例１〜５および７の前輪用タイヤは、タイヤ内腔側に配設した第一カーカスプライがビードコアの周りで折り返えされ、第一カーカスプライ折返し端がサイドウォール部に位置している。また、第二カーカスプライのタイヤ径方向内端が、ビードコアのタイヤ径方向外端からビードフィラーのタイヤ径方向外端までの間に、かつ、第一カーカスプライ折返し部のタイヤ幅方向外側に位置している。さらに、ベルトは、モノスパイラル構造を形成している。なお、ビードベースラインから、第一カーカスプライ折返し端、第二カーカスプライのタイヤ径方向内端、およびビードフィラーのタイヤ径方向外端までの距離は、それぞれ２９ｍｍ、１０ｍｍ、１７ｍｍである。
そして、実施例６の前輪用タイヤは、第二カーカスプライのタイヤ径方向内端が、ビードフィラーのタイヤ幅方向内側を通って、タイヤ径方向内方に延びた構造としたことを除いて、実施例１〜５および７と同様の構成を有する。
（比較例１〜２）
比較例１については、弾性率Ｅ１およびＥ２の大小関係を変え、第二カーカスプライも第一カーカスプライと同様にビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返した構造としたことを除いて、実施例１と同様の構成を有する前輪用タイヤを試作し、そのタイヤを比較例１とした。
また、比較例２については、弾性率Ｅ１およびＥ２の大小関係を変えたことを除いて、実施例１と同様の構成を有する前輪用タイヤを試作し、そのタイヤを比較例２とした。
これら実施例１〜７および比較例１〜２のそれぞれのタイヤを、下記の方法で評価した。
【００３６】
〈転がり抵抗〉
室内ドラム試験機を用いて、実施例１〜７および比較例１〜２のそれぞれのタイヤを走行させ、転がり抵抗を測定した。具体的には、タイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃ）をサイズＭＴ３．５×１７のリムに組み付けタイヤ内圧を２５０ｋＰａにした。
そして室内ドラム試験機を用いて、それぞれのタイヤについて荷重２．３１ｋＮの負荷を加え、その後タイヤを、ドラム表面速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、転がり抵抗を測定した。比較例１のタイヤについての転がり抵抗を１００として、指数評価した結果を表１に示す。数値が小さいほど、そのタイヤの転がり抵抗が低い（改善されている）ことを示す。
〈操縦安定性〉
実施例１〜７および比較例１〜２のそれぞれの前輪用タイヤ（タイヤサイズ：ＭＣＲ１２０／７０ＺＲ１７）をサイズＭＴ３．５×１７のリムに組み付けタイヤ内圧を２５０ｋＰａにし、また、比較例１と同様な構成を有する後輪用タイヤ（タイヤサイズ：ＭＣＲ１８０／５５ＺＲ１７）をサイズＭＴ５．５×１７のリムに組み付けタイヤ内圧を２９０ｋＰａにして、それぞれの前輪用タイヤおよび後輪用タイヤを自動二輪車に装着した。そして、テストライダーがテストコースを実車走行し、操縦安定性について官能評価を行った。比較例１を１００として、指数評価した結果を表１に示す。数値が大きいほど操縦安定性が良好であることを示す。なお、指数評価の数値が１００±５の範囲内であれば、指数評価１００のタイヤの操縦安定性と同等であるといえる。
【００３７】
【表１】
2014094644.tif 000003
＊「第二カーカスプライのビード部周辺構造」において、「折返しあり」とは、第二カーカスプライがビードコアの周りで折り返された構造を有していることを指す。
また、「折返しなし」とは、第二カーカスプライがビードコアの周りで折り返されていない構造を有していることを指し、さらに、第二カーカスプライのタイヤ径方向内端が第一カーカスプライ折返し部よりタイヤ幅方向外側に位置する構造（図１（ａ））を「折返しなし（外側）」と、第二カーカスプライのタイヤ径方向内端が第一カーカスプライ折返し部よりタイヤ幅方向内側に位置する構造（図１（ｂ））を「折返しなし（内側）」と表記する。
【００３８】
表１に示す結果より、実施例１〜７のタイヤは、弾性率がＥ１＝Ｅ２であり第二カーカスプライがビードコアの周りで折り返された構造である比較例１のタイヤと比較し、操縦安定性が維持されつつ、転がり抵抗が低減されたことがわかる。また、実施例１〜７のタイヤは、弾性率がＥ１＞Ｅ２である比較例２のタイヤと比較し、操縦安定性が維持されつつ、転がり抵抗が低減されたことがわかる。さらに、実施例１〜６のタイヤは、弾性率がＥ２／Ｅ１＞１．５である実施例７のタイヤと比較し、操縦安定性が十分に維持されることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明によれば、操縦安定性を維持しつつ、転がり抵抗を低減させた自動二輪車用タイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００４０】
１  クラウン部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス
５  ベルト
６  ビードフィラー
７  インナーライナー
１０  自動二輪車用空気入りタイヤ
１１  トレッドゴム
３１  ビードコア
４１  第一カーカスプライ
４２  第二カーカスプライ
４３  第一カーカスプライ本外部
４４  第一カーカスプライ折返し部
２０  自動二輪車用空気入りタイヤ
Ｅ１  第一コードの弾性率
Ｅ２  第二コードの弾性率
【図１】
2014094644.tif 000004