(57)【要約】【課題】エンジン始動時において、クラッチをトルクヒューズとして機能させつつ、クラッチを適正なトルク容量に設定する。【解決手段】学習部２２０が、無段変速機１１８より出力クラッチ１３６が先に滑り、かつ、出力クラッチ１３６に入力される入力トルクに応じた、出力クラッチ１３６に付加する油圧を学習し、学習部２２０で学習された油圧を出力クラッチ１３６に付加することで、出力クラッチ１３６のトルク容量を設定し、エンジン１０２の始動時には、学習部２２０で学習された油圧に対して、無段変速機１１８の変速比および学習部２２０による学習結果に基づいた油圧を加算することで得られる油圧を出力クラッチ１３６に付加することで、出力クラッチ１３６のトルク容量を設定する。【選択図】図２
2014234837.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両を駆動させるエンジンと、
前記エンジンからの動力を無段変速により車輪に伝達する無段変速機と、
前記無段変速機から前記車輪に至る動力を伝達する経路上に配置され、付加される油圧に応じてトルク容量が調節可能なクラッチと、
前記無段変速機より前記クラッチが先に滑り、かつ、該クラッチに入力される入力トルクに応じた、該クラッチに付加する油圧を学習する学習部と、
前記学習部で学習された油圧を前記クラッチに付加することで、該クラッチのトルク容量を設定し、前記エンジンの始動時には、該学習部で学習された油圧に対して、前記無段変速機の変速比および該学習部による学習結果に基づいた油圧を加算することで得られる油圧を該クラッチに付加することで、該クラッチのトルク容量を設定するトルク設定部と、
を備えることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記自車両を、前記エンジンに代えて、または、該エンジンとともに駆動させるモータを備え、
前記トルク設定部は、
前記モータから前記エンジンに前記自車両の駆動源が切り替えられる際に、前記学習部で学習された油圧に対し、前記無段変速機の変速比および該学習部による学習結果に基づいた油圧を加算して油圧を該クラッチに付加することで、該クラッチのトルク容量を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記クラッチは、前記無段変速機と前記車輪との間に配置され、該無段変速機から該車輪へ伝達される動力を伝達する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記学習部は、
前記入力トルクに第１の定数を乗算して第２の定数を加算することにより前記油圧を算出し、該入力トルクに応じて該第１の定数および該第２の定数を学習し、
前記トルク設定部は、
前記エンジンの始動時には、前記学習部で学習された油圧に対して、前記無段変速機の変速比および該学習部により学習された前記第２の定数の関数により補正された油圧を該クラッチに付加することで、該クラッチのトルク容量を設定する
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機を備える自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機を備える自動車においては、無段変速機のベルトに滑りを発生させないように、エンジンから車輪に至る動力伝達経路内にクラッチおよび無段変速機を設け、無断変速機のトルク容量よりもクラッチのトルク容量を小さく設定し、クラッチをトルクヒューズとして機能させて、無断変速機よりクラッチが先に滑るようになされている。
【０００３】
また、このような自動車のなかには、クラッチの経年変化によるトルク容量の変化や個体差に対応すべく、エンジントルクに応じた、クラッチに付加する油圧を常時学習して、学習した油圧をクラッチに付加するようになされたものが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２７０８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、例えば、エンジンとモータにより駆動する所謂ハイブリッド車においては、モータ駆動からエンジン駆動に切り替わった際には、エンジンが出力するエンジントルクの算出値の精度が悪いため、エンジントルクの算出値に基づいてクラッチの油圧を精度よく設定することができない。そのため、クラッチの油圧を小さく設定すると、クラッチが直ぐに滑ってしまい、クラッチの油圧を大きく設定すると、トルクヒューズとしての機能を果たさなくなるおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、エンジン始動時において、クラッチをトルクヒューズとして機能させつつ、クラッチを適正なトルク容量に設定することができる制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の制御装置は、自車両を駆動させるエンジンと、前記エンジンからの動力を無段変速により車輪に伝達する無段変速機と、前記無段変速機から前記車輪に至る動力を伝達する経路上に配置され、付加される油圧に応じてトルク容量が調節可能なクラッチと、前記無段変速機より前記クラッチが先に滑り、かつ、該クラッチに入力される入力トルクに応じた、該クラッチに付加する油圧を学習する学習部と、前記学習部で学習された油圧を前記クラッチに付加することで、該クラッチのトルク容量を設定し、前記エンジンの始動時には、該学習部で学習された油圧に対して、前記無段変速機の変速比および該学習部による学習結果に基づいた油圧を加算することで得られる油圧を該クラッチに付加することで、該クラッチのトルク容量を設定する容量設定部と、を備える。
【０００８】
また、前記自車両を、前記エンジンに代えて、または、該エンジンとともに駆動させるモータを備え、前記トルク設定部は、前記モータから前記エンジンに前記自車両の駆動源が切り替えられる際に、前記学習部で学習された油圧に対し、前記無段変速機の変速比および前記学習部による学習結果に基づいた油圧を加算して得られる油圧を該クラッチに付加することで、該クラッチのトルク容量を設定するようにしてもよい。
【０００９】
また、前記クラッチは、前記無段変速機と前記車輪との間に配置され、該無段変速機から該車輪へ伝達される動力を伝達するようにしてもよい。
【００１０】
また、前記学習部は、前記入力トルクに第１の定数を乗算して第２の定数を加算することにより前記油圧を算出し、該入力トルクに応じて該第１の定数および該第２の定数を学習し、前記トルク設定部は、前記エンジンの始動時には、前記学習部で学習された油圧に対して、前記無段変速機の変速比および前記学習部により学習された前記第２の定数の関数により補正された油圧を該クラッチに付加することで、該クラッチのトルク容量を設定するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エンジン始動時において、クラッチをトルクヒューズとして機能させつつ、クラッチを適正なトルク容量に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】自動車の駆動系の構成を示す図である。
【図２】自動車の制御系の構成を示す図である。
【図３】無段変速機の入力トルクに対する出力クラッチに付加される油圧および無段変速機に付加されるライン圧を示すグラフである。
【図４】トルク設定処理の流れを説明したフローチャート（１）である。
【図５】トルク設定処理の流れを説明したフローチャート（２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１４】
図１は、自動車１００の駆動系の構成を示す図である。図１に示すように、自動車１００は、駆動源としてエンジン１０２およびモータ１０４を備える。
【００１５】
エンジン１０２は、内部を貫通するようにクランクシャフト１０２ａが配置され、燃焼室における爆発圧力でピストンを往復動させてクランクシャフト１０２ａを回転させる。クランクシャフト１０２ａは、一端側にギヤ１０２ｂおよびプーリ１０２ｃが固定される。
【００１６】
自動車１００は、エンジン１０２の近傍に、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）モータ１０６およびコンプレッサ１０８が設けられる。ＩＳＧモータ１０６は、エンジン１０２を始動するスタータとして機能し、また、エンジン１０２の駆動により発電するオルタネータとしても機能する。ＩＳＧモータ１０６は、内部から突設された回転軸１０６ａにギヤ１０６ｂが固定され、ギヤ１０６ｂがギヤ１０２ｂと噛み合わされていることにより、回転軸１０６ａとクランクシャフト１０２ａとが動力伝達する。
【００１７】
ＩＳＧモータ１０６は、スタータとして機能する場合、バッテリ（図示せず）から供給される電力により回転駆動し、その駆動力が回転軸１０６ａ、ギヤ１０６ｂおよびギヤ１０２ｂを介してクランクシャフト１０２ａに伝達されてエンジン１０２を始動させる。また、ＩＳＧモータ１０６は、オルタネータとして機能する場合、エンジン１０２の駆動力がクランクシャフト１０２ａ、ギヤ１０２ｂおよびギヤ１０６ｂを介して回転軸１０６ａに伝達されて発電する。ＩＳＧモータ１０６は、発電することにより得られた電力でバッテリを充電する。
【００１８】
コンプレッサ１０８は、自動車１００に搭載されるエアコンディショナー装置（図示せず）の一部を形成し、冷媒を圧縮する。コンプレッサ１０８は、内部から突設された回転軸１０８ａにプーリ１０８ｂが設けられ、プーリ１０８ｂおよびプーリ１０２ｃにベルト１０８ｃが掛架されていることで、回転軸１０８ａとクランクシャフト１０２ａとが動力伝達する。コンプレッサ１０８は、電磁スイッチ１０８ｄのオンオフ制御に応じて、作動および停止する。
【００１９】
モータ１０４は、例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相を有する３相のブラシレスＤＣモータでなり、回転軸１０４ａが回転子１０４ｂに固定される。モータ１０４は、バッテリ（図示せず）に接続され、当該バッテリから供給される電力により回転駆動し、また、回転軸１０４ａが回転されることで電力を生成し、生成した電力でバッテリを充電する。
【００２０】
自動車１００は、エンジン１０２のクランクシャフト１０２ａとモータ１０４の回転軸１０４ａとの間には、エンジン１０２側から、トルクコンバータ１１０、第１ワンウェイクラッチ１１２、油圧クラッチ１１４、第２ワンウェイクラッチ１１６および無段変速機１１８が設けられる。
【００２１】
トルクコンバータ１１０は、クランクシャフト１０２ａの他端に接続されたフロントカバー１１０ａにポンプインペラ１１０ｂが固定され、フロントカバー１１０ａ内において、タービンシャフト１１０ｄに接続されたタービンランナ１１０ｃがポンプインペラ１１０ｂに対向配置される。また、トルクコンバータ１１０は、ポンプインペラ１１０ｂおよびタービンランナ１１０ｃの内周側の間にステータ１１０ｅが配置され、内部に作動流体が封入されている。なお、ステータ１１０ｅは、トルクコンバータ１１０、油圧クラッチ１１４、無段変速機１１８等を収容する変速機ケース（ハウジング）１２０に固定される。
【００２２】
ポンプインペラ１１０ｂおよびタービンランナ１１０ｃは、多数のブレードが設けられており、ポンプインペラ１１０ｂが回転することで作動流体が外周側に送出され、作動流体をタービンランナ１１０ｃに送ることでタービンランナ１１０ｃを回転させる。これにより、クランクシャフト１０２ａからタービンランナ１１０ｃに動力が伝達される。
【００２３】
ステータ１１０ｅは、タービンランナ１１０ｃから送り出された作動流体の流動方向を変化させてポンプインペラ１１０ｂに還流させ、ポンプインペラ１１０ｂの回転を促進させる。そのため、トルクコンバータ１１０は伝達トルクを増幅することができる。
【００２４】
また、トルクコンバータ１１０は、タービンシャフト１１０ｄに固定されたクラッチプレート１１０ｆがフロントカバー１１０ａの内面に対向配置される。クラッチプレート１１０ｆは、油圧によりフロントカバー１１０ａに押し付けられることにより、クランクシャフト１０２ａからタービンシャフト１１０ｄに動力が伝達される。また、油圧を制御することでクラッチプレート１１０ｆがフロントカバー１１０ａに滑りながら当接することにより、クランクシャフト１０２ａからタービンシャフト１１０ｄへ伝達される動力を調整することができる。
【００２５】
第１ワンウェイクラッチ１１２は、フロントカバー１１０ａおよびポンプインペラ１１０ｂを介して接続されたクランクシャフト１０２ａが所定の一方向に回転することで、第１ギヤ機構１２２ａを介して油圧ポンプ１２４を回転させる。
【００２６】
第２ワンウェイクラッチ１１６は、回転軸１０４ａが所定の一方向に回転することで、第２ギヤ機構１２２ｂを介して油圧ポンプ１２４を回転させる。
【００２７】
油圧ポンプ１２４は、クランクシャフト１０２ａおよび回転軸１０４ａにより回転され、油液を吐出する。なお、油圧ポンプ１２４は、エンジン１０２およびモータ１０４により回転されるが、双方から回転された場合には、回転数が高い一方により回転される。
【００２８】
油圧クラッチ１１４は、タービンシャフト１１０ｄに固定された固定ケース１１４ａと、回転軸１０４ａに固定された移動部材１１４ｂとが対向配置される。油圧クラッチ１１４は、油圧ポンプ１２４から付加される油圧により移動部材１１４ｂが固定ケース１１４ａに向けて移動する。
【００２９】
油圧クラッチ１１４は、固定ケース１１４ａと移動部材１１４ｂとが離間した遮断状態において、タービンシャフト１１０ｄと回転軸１０４ａとの間の動力の伝達を遮断し、油圧により固定ケース１１４ａに移動部材１１４ｂが押し付けられた連結状態において、タービンシャフト１１０ｄと回転軸１０４ａとの間で動力が伝達される。なお、油圧クラッチ１１４は、油圧ポンプ１２４の油圧によってタービンシャフト１１０ｄと回転軸１０４ａとの間で伝達される動力が調整できる。
【００３０】
無段変速機１１８は、プライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１２８、ベルト１３０を含む構成とされる。プライマリプーリ１２６は、モータ１０４の回転軸１０４ａに固定される。セカンダリプーリ１２８は、回転軸１０４ａに対して平行に配置された平行軸１３２に固定される。ベルト１３０は、リンクプレートをピンで連結したチェーンベルトで構成され、プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１２８との間に張架され、プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１２８との間で動力を伝達する。ここでは、ベルト１３０がチェーンベルトで構成される場合について説明したが、ベルト１３０は、例えば、２つのリングで複数のコマ（エレメント）を挟持して構成される金属ベルトで構成されてもよい。
【００３１】
プライマリプーリ１２６は、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂで構成される。一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂは、互いに回転軸１０４ａの軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面１２６ｃとなっており、このコーン面１２６ｃによってベルト１３０が張架される溝が形成される。
【００３２】
シーブ１２６ｂは、回転軸１０４ａの軸方向の位置が可変となっている。具体的には、油圧ポンプ１２４の油圧によって、シーブ１２６ｂの位置が調整可能となる。
【００３３】
同様に、セカンダリプーリ１２８は、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂで構成される。一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂは、互いに平行軸１３２の軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面１２８ｃとなっており、このコーン面１２８ｃによってベルト１３０が張架される溝が形成される。
【００３４】
シーブ１２８ａは、平行軸１３２の軸方向の位置が可変となっている。具体的には、油圧ポンプ１２４の油圧によって、シーブ１２８ａの位置が調整可能となる。
【００３５】
このように、プライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１２８は、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂ、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂそれぞれの対向間隔が可変である。
【００３６】
そして、ベルト１３０が張架される溝は、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂ、および、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂの径方向内方が狭く、径方向外方が広くなっている。そのため、コーン面１２６ｃ、１２８ｃの対向間隔が変わり、ベルト１３０が張架される溝幅が変更されると、ベルト１３０の張架される位置が変わる。
【００３７】
プライマリプーリ１２６を例に挙げると、コーン面１２６ｃの対向間隔が広くなり、ベルト１３０が張架される溝の幅が広くなると、コーン面１２６ｃのうち、ベルト１３０の張架される位置が内径側となる。すなわち、巻き付け径が小さくなる。
【００３８】
また、コーン面１２６ｃの対向間隔が狭くなり、ベルト１３０が張架される溝の幅が狭くなると、コーン面１２６ｃのうち、ベルト１３０の張架される位置が外径側となる。すなわち、巻き付け径が大きくなる。こうして、無段変速機１１８は、回転軸１０４ａと平行軸１３２との間の伝達動力を無段変速する。
【００３９】
平行軸１３２は、ギヤ機構１３４を介して出力クラッチ１３６の固定ケース１３６ａに接続される。出力クラッチ１３６は、固定ケース１３６ａと、車軸１３８に固定された移動部材１３６ｂとが対向配置され、油圧ポンプ１２４の油圧により移動部材１３６ｂが固定ケース１３６ａに向けて移動する。
【００４０】
出力クラッチ１３６は、固定ケース１３６ａと移動部材１３６ｂとが離間した遮断状態において、平行軸１３２と車軸１３８との間の動力の伝達を遮断し、油圧により固定ケース１３６ａに移動部材１３６ｂが押し付けられた連結状態において、平行軸１３２と車軸１３８との間で動力が伝達され、その動力が車軸１３８に接続された車輪１４０に出力される。なお、出力クラッチ１３６は、油圧ポンプ１２４から供給される油圧に応じて平行軸１３２と車軸１３８との間で伝達されるトルク容量が調整可能である。
【００４１】
出力クラッチ１３６は、無段変速機１１８のトルク容量よりも小さいトルク容量に設定されており、無段変速機１１８からのトルクを車軸１３８に伝達する。一方で、出力クラッチ１３６は、車軸１３８から自己のトルク容量より大きなトルクが入力された場合には、固定ケース１３６ａに対して移動部材１３６ｂが滑ってトルクの伝達がトルク容量以下に制限され、無段変速機１１８のトルク容量よりも大きなトルクを無段変速機１１８に伝達することがない。すなわち、出力クラッチ１３６は、トルクヒューズとして機能する。
【００４２】
出力クラッチ１３６には、固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を測定する回転数センサ１４２および１４４が設けられる。
【００４３】
このような構成でなる自動車１００は、油圧クラッチ１１４の接続状態を切り替えることにより、エンジン１０２およびモータ１０４の一方または双方で走行する。具体的には、自動車１００は、油圧クラッチ１１４を遮断状態にすることでモータ１０４のみで走行するモータ走行と、油圧クラッチ１１４を連結状態にし、モータ１０４を空転させたり発電機として機能させることで、エンジン１０２のみで走行するエンジン走行と、油圧クラッチ１１４を連結状態にし、エンジン１０２およびモータ１０４を駆動することで、エンジン１０２およびモータ１０４の双方で走行するハイブリッド走行とが切り替え可能である。
【００４４】
図２は、自動車１００の制御系の構成を示す図である。図２に示すように、自動車１００は、ＨＥＶＣＵ（Hybrid and Electric Vehicles Control Units）２０２、ＴＣＵ（Transmission Control Unit）２０４、ＥＣＵ（Engine Control Unit）２０６、ＭＣＵ（Motor Control Unit）２０８により構成される。
【００４５】
ＨＥＶＣＵ２０２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）を含むマイクロコンピュータでなり、自動車１００の各部を統括制御する。
【００４６】
ＨＥＶＣＵ２０２は、アクセルセンサ２１０、ブレーキセンサ２１２、シフトポジションセンサ２１４が電気的に接続される。アクセルセンサ２１０は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル踏込み量）を検出し、アクセル踏込み量を示す信号をＨＥＶＣＵ２０２に出力する。ブレーキセンサ２１２は、ブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキ踏込み量）を検出し、ブレーキ踏込み量を示す信号をＨＥＶＣＵ２０２に出力する。シフトポジションセンサ２１４は、シフトレバーのシフト位置（ニュートラル、ドライブ、バック等）を検出し、シフト位置を示す信号をＨＥＶＣＵ２０２に出力する。ＨＥＶＣＵ２０２は、アクセルセンサ２１０から送信されるアクセル踏込み量、および算出した車速から、予めＲＯＭに格納された目標トルクマップに基づいて、エンジン１０２、モータ１０４が出力すべき目標エンジントルク、目標モータトルクをそれぞれ設定する。
【００４７】
また、ＨＥＶＣＵ２０２は、自動車１００の車室内のエアコン操作パネルに設けられたエアコンスイッチセンサ２１６が接続される。エアコンスイッチセンサ２１６は、操作者の操作に応じてオン信号、オフ信号をＨＥＶＣＵ２０２に出力する。ＨＥＶＣＵ２０２は、エアコンスイッチセンサ２１６から入力されるオン信号、オフ信号に応じて、コンプレッサ１０８を作動、停止させる。さらに、ＨＥＶＣＵ２０２は、クラッキング要求信号を受けると、ＩＳＧモータ１０６にエンジン１０２を始動させる。
【００４８】
ＴＣＵ２０４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、エンジン１０２、モータ１０４の出力トルクと変速比に応じて、無段変速機１１８および出力クラッチ１３６のトルク容量、すなわち無段変速機１１８および出力クラッチ１３６に付加する油圧を設定する。
【００４９】
ＴＣＵ２０４は、油圧クラッチソレノイド１１４ｃ、プライマリプーリソレノイド１２６ｄ、セカンダリプーリソレノイド１２８ｄ、出力クラッチソレノイド１３６ｃが電気的に接続される。ＴＣＵ２０４は、ＨＥＶＣＵ２０２、ＥＣＵ２０６の制御に基づいた必要トルク容量から必要油圧を算出し、油圧クラッチソレノイド１１４ｃ、出力クラッチソレノイド１３６ｃを駆動し、油圧クラッチ１１４、出力クラッチ１３６に付加される油圧を制御することで、油圧クラッチ１１４、出力クラッチ１３６で伝達される動力を調整する。
【００５０】
また、ＴＣＵ２０４は、ＨＥＶＣＵ２０２の制御に基づいて、プライマリプーリソレノイド１２６ｄ、セカンダリプーリソレノイド１２８ｄを駆動し、プライマリプーリ１２６のシーブ１２６ｂに付加されるプライマリ圧、セカンダリプーリ１２８のシーブ１２８ａに付加されるライン圧を制御する。これにより、ＴＣＵ２０４は、無段変速機１１８のトルク容量および変速比を調整する。
【００５１】
より詳細には、セカンダリプーリ１２８のシーブ１２８ａには、無段変速機１１８に入力される入力トルクに応じたライン圧が供給される。したがって、セカンダリプーリ１２８におけるシーブ１２８ａ、１２８ｂがベルト１３０を挟み付けることにより、ベルト１３０に張力が付与され、プライマリプーリ１２６およびセカンダリプーリ１２８とベルト１３０の挟圧力（接触圧力）に応じたトルク容量が確保される。これに対して、プライマリプーリ１２６のシーブ１２６ｂは、設定すべき変速比に応じたプライマリ圧が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅に設定する。
【００５２】
また、ＴＣＵ２０４は、出力クラッチ入力回転数センサ１４２、出力クラッチ出力回転数センサ１４４、ライン圧センサ１１８ｅが電気的に接続される。なお、出力クラッチ入力回転数センサ１４２、出力クラッチ出力回転数センサ１４４は、単に回転数センサ１４２、回転数センサ１４４とも呼ぶ。
【００５３】
ＥＣＵ２０６は、エンジン１０２の燃料噴射装置１０２ｄ、スロットル装置１０２ｅ、点火装置１０２ｆが電気的に接続される。ＥＣＵ２０６は、ＨＥＶＣＵ２０２の制御に基づいて、燃料噴射装置１０２ｄ、スロットル装置１０２ｅ、点火装置１０２ｆをそれぞれ所定のタイミングで制御する。
【００５４】
また、ＥＣＵ２０６は、エンジン１０２の回転数を測定する回転数センサ１０２ｇ、および、吸気導入路内に設けられたエアフローセンサ１０２ｈが電気的に接続される。ＥＣＵ２０６は、回転数センサ１０２ｇで測定されるエンジン１０２の回転数と、ＨＥＶＣＵ２０２からの要求エンジントルクに応じたスロットル開度量を調節すると共に、エアフローセンサ１０２ｈで測定されるスロットル通過流量に基づいて算出される実充填効率とを予め記憶されたトルクマップに適応することで、エンジン１０２の実エンジントルクを算出し、実エンジントルクを示す信号をＨＥＶＣＵ２０２、ＴＣＵ２０４に出力する。
【００５５】
ＭＣＵ２０８は、モータ１０４が電気的に接続される。ＭＣＵ２０８は、ＨＥＶＣＵ２０２から入力されるモータトルク信号に基づいてモータ１０４を駆動制御する。また、ＭＣＵ２０８は、回転数センサ（図示せず）で測定されるモータ１０４の回転数を予め記憶されたトルクマップに適応することでモータ１０４の実モータトルクを算出し、実モータトルクを示す情報をＨＥＶＣＵ２０２に出力し、ＴＣＵ２０４にはＨＥＶＣＵ２０２経由で出力する。
【００５６】
（出力クラッチのトルク制御処理）
ところで、出力クラッチ１３６は、製品ごとに個体差、経年変化等により、入力される油圧に対するトルク容量が異なる。そこで、自動車１００では、トルクの変化が少ない定常走行時に、実エンジントルクに基づく出力クラッチ１３６に付加する必要トルク容量Ｙを常時学習する。なお、ＴＣＵ２０４は、トルク制御処理を実行する際、学習部２２０、出力クラッチ必要トルク設定部２２２として機能する。なお、出力クラッチ必要トルク設定部２２２は、単にトルク設定部２２２とも呼ぶ。
【００５７】
具体的には、出力クラッチ１３６に付加する必要トルク容量Ｙは、下記の（１）式により学習される。
Ｙ＝ａＸ＋ｂ      …（１）
ここで、Ｘには、実エンジントルクに基づく出力クラッチ１３６の入力トルクＴｃが代入され、ａおよびｂは、学習により求まる定数である。すなわち、必要トルク容量Ｙは、入力トルクＴｃおよび傾き項ａを乗算した値に切片項ｂを加算した値となる。
【００５８】
学習部２２０は、各センサから入力される信号に基づいて、自動車１００が定常走行であるか判断し、定常走行である場合、回転数センサ１４２および１４４から固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を取得する。そして、学習部２２０は、固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数差ΔＮを算出する。
【００５９】
学習部２２０は、算出した回転数差ΔＮの絶対値が、出力クラッチ１３６が滑ったとされる閾値Ｎ１以上となった場合、傾き項ａまたは切片項ｂを増加させる学習処理を実行する。学習部２２０は、ＥＣＵ２０６から入力される実エンジントルク情報から、トルクコンバータ１１０、油圧クラッチ１１４、無段変速機１１８を介して出力クラッチ１３６に入力される入力トルクＴｃを算出する。なお、入力トルクＴｃは、トルクコンバータ１１０および油圧クラッチ１１４のトルク伝達率、無段変速機１１８の変速比等に基づき算出される。
【００６０】
そして、学習部２２０は、出力クラッチ１３６に入力される入力トルクＴｃが所定の閾値Ｔ１以上であるか判断する。ここで、閾値Ｔ１は、傾き項ａおよび切片項ｂのうち、傾き項ａの方が切片項ｂよりも必要トルク容量Ｙに対して影響が大きいとされる値に設定される。
【００６１】
学習部２２０は、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上である場合、現在の傾き項ａ（ｎ−１）に定数ａ１を加算して新たな傾き項ａ（ｎ）とし、新たな傾き項ａ（ｎ）を用いて（１）式により必要トルク容量Ｙを算出する。そして、トルク設定部２２２は、ＴＣＵ２０４を制御して、算出した必要トルク容量Ｙを出力クラッチ１３６に付加させることで、出力クラッチ１３６のトルク容量を必要トルク容量Ｙに応じたトルク容量に設定する。その後、学習部２２０は、再度、回転数センサ１４２および１４４から固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を取得して回転数差ΔＮを算出し、算出した回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１未満となったか判断する。ＨＥＶＣＵ２０２は、回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１未満となるまで、現在の傾き項ａ（ｎ−１）に定数ａ１を加算していく。
【００６２】
一方、学習部２２０は、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１未満である場合、現在の切片項ｂ（ｎ−１）に、入力トルクＴｃと定数ｂ１とを乗算した値を加算して新たな切片項ｂ（ｎ）とし、新たな切片項ｂ（ｎ）を用いて（１）式により必要トルク容量Ｙを算出する。そして、トルク設定部２２２は、ＴＣＵ２０４を制御して、算出した必要トルク容量Ｙを出力クラッチ１３６に付加させる。その後、学習部２２０は、再度、回転数センサ１４２および１４４から固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を取得して回転数差ΔＮを算出し、算出した回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１未満となったか判断する。学習部２２０は、回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１未満となるまで、現在の切片項ｂに入力トルクＴｃ×定数ｂ１を加算していく。
【００６３】
このように、ＴＣＵ２０４は、回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１以上である場合には、回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１未満となるまで、すなわち出力クラッチ１３６に滑りが生じなくなるまで、傾き項ａまたは切片項ｂを増加させて出力クラッチ１３６に付加する必要トルク容量Ｙを増加させ、すなわち出力クラッチ１３６のトルク容量を増加させる。
【００６４】
また、学習部２２０は、傾き項ａまたは切片項ｂを増加させる学習処理を実行していない場合であって、一定の学習減算条件を満たしている場合、傾き項ａおよび切片項ｂを減少させる学習処理を実行する。なお、学習減算条件としては、入力トルクＴｃが一定の範囲内であること、車速が一定の範囲内であること、油圧ポンプ１２４の油温が一定の範囲内であること、アクセルの踏込み量が大きく変化していないことなどである。
【００６５】
具体的には、学習部２２０は、入力トルクＴｃを算出し、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上である場合、現在の傾き項ａ（ｎ−１）に定数ａ２を減算して新たな傾き項ａ（ｎ）とし、新たな傾き項ａ（ｎ）を用いて必要トルク容量Ｙを算出する。また、学習部２２０は、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１未満である場合、現在の切片項ｂ（ｎ−１）から入力トルクＴｃと定数ｂ２とを乗算した値を減算して新たな切片項ｂ（ｎ）とし、新たな切片項ｂ（ｎ）を用いて必要トルク容量Ｙを算出する。
【００６６】
その後、学習部２２０は、学習減算条件を満たさなくなった場合、または、回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１以上となって出力クラッチ１３６が滑りを生じた場合、傾き項ａおよび切片項ｂを減少させる学習処理を終了する。
【００６７】
一方で、学習部２２０は、学習減算条件を満たしており、かつ、回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１以上である場合、再度、入力トルクＴｃを算出し、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上である場合、現在の傾き項ａ（ｎ−１）に定数ａ２を減算して新たな傾き項ａ（ｎ）とし、新たな傾き項ａ（ｎ）を用いて必要トルク容量Ｙを算出する。また、学習部２２０は、再度算出した入力トルクＴｃが閾値Ｔ１未満である場合、現在の切片項ｂ（ｎ−１）から入力トルクＴｃと定数ｂ２とを乗算した値を減算して新たな切片項ｂ（ｎ）とし、新たな切片項ｂ（ｎ）を用いて必要トルク容量Ｙを算出する。
【００６８】
学習部２２０は、学習減算条件を満たさなくなるか、または、回転数差ΔＮの絶対値が閾値Ｎ１以上となるまで、傾き項ａおよび切片項ｂを減算させて出力クラッチ１３６の必要トルク容量Ｙを減少させる。
【００６９】
このように、ＴＣＵ２０４は、定常走行時において、出力クラッチ１３６が滑っているときは、傾き項ａまたは切片項ｂを増加させる学習処理を実行し、出力クラッチ１３６が滑ってないときは、傾き項ａおよび切片項ｂを減少させる学習処理を実行することで、常時、傾き項ａおよび切片項ｂを算出し、エンジン１０２の実エンジントルクに基づく出力クラッチ１３６の入力トルクＴｃに対して、滑りが発生しないトルク容量に相当する必要トルク容量Ｙを学習する。
【００７０】
ところで、自動車１００がモータ走行からエンジン走行に切り替えられるとき、ＥＣＵ２０６は、燃料噴射装置１０２ｄで噴射される燃料量や点火装置１０２ｆでの点火タイミングが定常走行時とは異なるため、目標エンジントルクが低い領域では実エンジントルクの算出精度が悪化する。ＥＣＵ２０６で実エンジントルクが低く算出されると、ＴＣＵ２０４が上記（１）式を用いて出力クラッチ１３６に付加する必要トルク容量Ｙを設定すると、モータ走行時に設定されていたトルク容量よりも小さく、また、実際に必要とされるトルク容量よりも小さいトルク容量が出力クラッチ１３６に設定されてしまい、出力クラッチ１３６が滑って自動車１００にショックが発生し、乗り心地の悪化を起こすことになる。
【００７１】
一方で、出力クラッチ１３６が滑らないような大きなトルク容量に設定することも考えられるが、出力クラッチ１３６をトルクヒューズとして機能させるために無段変速機１１８のトルク容量も合わせて上げる必要があり、燃費の悪化を招くことになる。
【００７２】
そこで、ＴＣＵ２０４は、モータ走行モードからエンジン走行モードに切り替える際に、出力クラッチ１３６に付加する必要トルク容量Ｙを下記（２）式に基づいて設定する。
Ｙ＝ａＸ＋ｂ＋ｃ（ｂ、ｉ）      …（２）
ここで、ｉは、無段変速機１１８の変速比であり、ｃは、切片項ｂおよび変速比ｉの関数であり、切片項ｂおよび変速比ｉに応じてマップにより決定される加算値である。すなわち、必要トルク容量Ｙは、学習部２２０により学習された（１）式の右辺であるａＸ＋ｂに対して、加算値ｃ（ｂ、ｉ）が加算された値となる。
【００７３】
また、トルク設定部２２２は、油圧クラッチ１１４が連結状態となるまで、無段変速機１１８のライン圧を、油圧機能上必要とされる一定の油圧に設定する。
【００７４】
そして、トルク設定部２２２は、油圧クラッチ１１４が連結状態となったことを確認すると、出力クラッチ１３６に付加する必要トルク容量Ｙを（１）式を用いて算出された値に設定し、無段変速機１１８のライン圧も実エンジントルクに応じた値に設定する。
【００７５】
図３は、無段変速機１１８の入力トルクに対する出力クラッチ１３６に付加される油圧および無段変速機１１８に付加されるライン圧を示すグラフである。なお、図３においては、無段変速機１１８のライン圧を実線で示し、出力クラッチ１３６のトルク容量が大きい製品に対して（１）式を用いた場合の油圧を破線で示し、出力クラッチ１３６のトルク容量が小さい製品に対して（１）式を用いた場合の油圧を一点鎖線で示す。なお、図３においては、出力クラッチ１３６の入力トルクＸを、無段変速機１１８の入力トルクに換算して表示する。
【００７６】
図３に示すように、出力クラッチ１３６は、入力トルクＸが同じであっても、個体差や経年劣化により必要トルク容量Ｙは異なり、出力クラッチ１３６のトルク容量が大きい製品（必要トルク容量Ｙに対して入力トルクＸが大きい）では切片項ｂの値が小さく、出力クラッチ１３６のトルク容量が小さい製品（必要トルク容量Ｙに対して入力トルクＸが小さい）では切片項ｂの値が大きい。このように、切片項ｂは、出力クラッチ１３６のトルク容量に応じて変化する値であり、出力クラッチ１３６の個体差を反映している値といえる。
【００７７】
また、入力トルクＸは、無段変速機１１８の変速比ｉに比例する。したがって、加算値ｃを切片項ｂおよび変速比ｉの関数とすることで、トルク設定部２２２は、出力クラッチ１３６の個体差や経年劣化を考慮しつつ、トルクヒューズとしての機能を失わないように、必要トルク容量Ｙを設定することができる。
【００７８】
例えば、エンジン走行に切り替えられたとき、無段変速機１１８の変速比が２．０に設定され、ライン圧が２．０ＭＰａに設定されたとする。また、出力クラッチ１３６の入力トルクＸが無段変速機１１８の入力トルクに換算して５０Ｎｍであったとする。この場合、無段変速機１１８のトルク容量は約１６０Ｎｍであるのに対して、出力クラッチ１３６の入力トルクＸは５０Ｎｍと小さいため、出力クラッチ１３６の必要トルク容量Ｙが（１）式を用いると約０．３〜０．４５ＭＰａと小さい値となり、無段変速機１１８のトルク容量と出力クラッチ１３６のトルク容量との差が大きくなってしまう。そこで、エンジン走行に切り替えられたとき、（２）式を用いて出力クラッチ１３６の油圧を設定すると、出力クラッチ１３６はトルクヒューズとしての機能を失わず、かつ、個体差や経年劣化が加味され、無段変速機１１８のトルク容量と出力クラッチ１３６のトルク容量との差を小さくすることができる。これにより、出力クラッチ１３６をトルクヒューズとして機能させつつ、出力クラッチ１３６のトルク容量を最適な値に設定することができる。
【００７９】
（出力クラッチトルク制御処理）
図４および図５は、トルク制御処理の流れを説明したフローチャートである。図４に示すように、ＴＣＵ２０４は、モータ走行からエンジン走行に切り替わったか判断する（ステップＳ１００）。この結果、モータ走行からエンジン走行に切り替わったと判断した場合（ステップＳ１００においてＹＥＳ）、ＴＣＵ２０４は、出力クラッチ１３６に付加する必要トルク容量Ｙを上記（２）式に基づいて設定する（ステップＳ１０２）。
【００８０】
そして、ＴＣＵ２０４は、油圧クラッチ１１４が連結状態となったかを判断し（ステップＳ１０４）、油圧クラッチ１１４が連結状態となっていないと判断した場合（ステップＳ１０４においてＮＯ）、ステップＳ１０２の処理に戻る。
【００８１】
一方、モータ走行からエンジン走行に切り替わっていないと判断した場合（ステップＳ１００においてＮＯ）、あるいは、油圧クラッチ１１４が連結状態となったと判断した場合（ステップＳ１０４においてＹＥＳ）、ＴＣＵ２０４は、通常走行時であり、学習制御が可能であるかを判断する（ステップＳ１０６）。この結果、学習制御が可能でないと判断した場合（ステップＳ１０６においてＮＯ）、ＴＣＵ２０４は、ステップＳ１００の処理に戻る。
【００８２】
一方、学習制御が可能であると判断した場合（ステップＳ１０６においてＹＥＳ）、ＴＣＵ２０４は、回転数センサ１４２および１４４から固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を取得し、固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数差ΔＮを算出する（ステップＳ１０８）。そして、ＴＣＵ２０４は、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上であるかを判断し（ステップＳ１１０）、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上でない、すなわち出力クラッチ１３６が滑っていないと判断した場合（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ステップＳ１２２（図５）に処理を移す。
【００８３】
一方、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上である、すなわち出力クラッチ１３６が滑っていると判断した場合（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＴＣＵ２０４は、入力トルクＴｃを算出し、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上であるかを判断する（ステップＳ１１２）。この結果、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上であると判断した場合（ステップＳ１１２においてＹＥＳ）、（１）式における傾き項ａ（ｎ）を、現在の傾き項ａ（ｎ−１）に定数ａ１を加算した値にし、（１）式を用いて出力クラッチ１３６の必要トルク容量Ｙを設定する（ステップＳ１１４）。
【００８４】
そして、ＴＣＵ２０４は、再び、回転数センサ１４２および１４４から固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を取得して回転数差ΔＮを算出し、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満であるかを判断する（ステップＳ１１６）。ＴＣＵ２０４は、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満でないと判定した場合（ステップＳ１１６においてＮＯ）、ステップＳ１１４の処理に戻り、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満となるまでステップＳ１１４、Ｓ１１６の処理を繰り返し、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満であると判定した場合（ステップＳ１１６においてＹＥＳ）、ステップＳ１００の処理に戻る。
【００８５】
一方、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上でないと判断した場合（ステップＳ１１２においてＮＯ）、ＴＣＵ２０４は、（１）式における切片項ｂ（ｎ）を、現在の切片項ｂ（ｎ−１）に対して入力トルクＴｃに定数ｂ１を乗算した値を加算した値にし、（１）式を用いて出力クラッチ１３６の必要トルク容量Ｙを設定する（ステップＳ１１８）。
【００８６】
そして、ＴＣＵ０２４は、再び、回転数センサ１４２および１４４から固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を取得して回転数差ΔＮを算出し、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満であるかを判断する（ステップＳ１２０）。ＴＣＵ２０４は、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満であると判定した場合（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ステップＳ１１８の処理に戻り、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満となるまでステップＳ１１８、Ｓ１２０の処理を繰り返し、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１未満であると判定した場合（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ステップＳ１００の処理に戻る。
【００８７】
ＴＣＵ２０４は、ステップＳ１１０の処理において、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上でない、すなわち出力クラッチ１３６が滑っていないと判断した場合（ステップＳ１１０においてＮＯ）、図５に示すように、学習減算条件を満たしているか判断する（ステップＳ１２２）。この結果、学習減算条件を満たしていないと判断した場合（ステップＳ１２２においてＮＯ）、ＴＣＵ２０４は、ステップＳ１００の処理に戻る。
【００８８】
一方、学習減算条件を満たしていると判断した場合（ステップＳ１２２においてＹＥＳ）、ＴＣＵ２０４は、入力トルクＴｃを算出し、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上であるかを判断する（ステップＳ１２４）。この結果、ＴＣＵ２０４は、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上であると判断した場合（ステップＳ１２４においてＹＥＳ）、（１）式における傾き項ａ（ｎ）を、現在の傾き項ａ（ｎ−１）から定数ａ２を減算した値にする（ステップＳ１２６）。一方、ＴＣＵ２０４は、入力トルクＴｃが閾値Ｔ１以上ででないと判断した場合（ステップＳ１２４においてＮＯ）、（１）式における切片項ｂ（ｎ）を、現在の切片項ｂ（ｎ−１）に対して入力トルクＴｃに定数ｂ２を乗算した値を減算した値にし、（１）式を用いて出力クラッチ１３６の必要トルク容量Ｙを設定する（ステップＳ１２８）。
【００８９】
そして、ＴＣＵ２０４は、学習減算条件を満たさなくなったかを判断する。（ステップＳ１３０）、この結果、まだ学習減算条件を満たしていると判断した場合（ステップＳ１３０においてＮＯ）、ＴＣＵ２０４は、再び、回転数センサ１４２および１４４から固定ケース１３６ａおよび移動部材１３６ｂの回転数を取得して回転数差ΔＮを算出し、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上であるかを判断する（ステップＳ１３２）。この結果、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上でないと判断した場合（ステップＳ１３２においてＮＯ）、ＴＣＵ２０４、ステップＳ１２４の処理に戻る。
【００９０】
一方、学習減算条件を満たさなくなったと判断した場合（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、および、回転数差ΔＮが閾値Ｎ１以上であると判断した場合（ステップＳ１３２においてＹＥＳ）、ＴＣＵ２０４は、ステップＳ１００の処理に戻る。
【００９１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００９２】
なお、上記の実施形態においては、（２）式において、加算値ｃを切片項ｂと変速比ｉとの関数とするようにしたが、加算値ｃは傾き項ａと変速比ｉとの関数とするようにしてもよい。すなわち、加算値ｃは、学習処理により得られた個体差を加味した値と、無段変速機１１８の変速比ｉとにより決定されていればよい。
【００９３】
また、上記の実施形態においては、（２）式により決定される必要トルク容量Ｙを、無段変速機１１８より動力伝達経路において後段に設けられた出力クラッチ１３６に用いるようにしたが、無段変速機１１８より動力伝達経路において前段に設けられたクラッチに用いてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明は、自動車の制御装置に利用できる。
【符号の説明】
【００９５】
１００  …自動車（制御装置）
１０２  …エンジン
１０４  …モータ
１１８  …無段変速機
１３６  …出力クラッチ（クラッチ）
１４０  …車輪
２０２  …ＨＥＶＣＵ
２２０  …学習部
２２２  …トルク設定部
【図１】
2014234837.tif 000003
【図２】
2014234837.tif 000004
【図３】
2014234837.tif 000005
【図４】
2014234837.tif 000006
【図５】
2014234837.tif 000007