(57)【要約】【課題】アイドリング時における車体の振動を改善するとともに、エンジンシェイクも改善する。【解決手段】平面視で、エンジン２６とトランスミッション２８とが一体化されたパワーユニット３０の重心Ｇを通る仮想直線Ｋ上における左右のフロントサイドメンバ１２にそれぞれ設けられ、パワーユニット３０を左右両側から懸架する左マウント３２及び右マウント３４と、左右のフロントサイドメンバ１２間に配置されたサスペンションメンバ１６とパワーユニット３０との間に架設され、左マウント３２及び右マウント３４と共にパワーユニット３０の駆動反力を支持するトルクロッド３８と、平面視で、左マウント３２と右マウント３４との間における仮想直線Ｋ上に設けられ、パワーユニット３０を下側から支持する下マウント３６と、を有するパワーユニット支持構造１０とする。【選択図】図２
2014069713.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平面視で、エンジンとトランスミッションとが一体化されたパワーユニットの重心を通る仮想直線上における左右のフロントサイドメンバにそれぞれ設けられ、前記パワーユニットを左右両側から懸架する左マウント及び右マウントと、
前記左右のフロントサイドメンバ間に配置されたサスペンションメンバと前記パワーユニットとの間に架設され、前記左マウント及び前記右マウントと共に前記パワーユニットの駆動反力を支持するトルクロッドと、
平面視で、前記左マウントと前記右マウントとの間における前記仮想直線上に設けられ、前記パワーユニットを下側から支持する下マウントと、
を有するパワーユニット支持構造。
【請求項２】
前記下マウントは、前記パワーユニットの車体前後方向を軸方向とした回転振動の中心付近に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニット支持構造。
【請求項３】
前記下マウントは、前記左右のフロントサイドメンバ間に架設された支持部材に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のパワーユニット支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとトランスミッションとが一体化されたパワーユニットの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪駆動車（ＦＦ車）のパワーユニット（横置きエンジン）の支持構造として、左右のマウントでパワーユニットの両端部（自重）を支持し、左右のマウントとトルクロッドとでパワーユニットの駆動反力を支持するようにしたペンデュラム式の支持構造がある。このペンデュラム式の支持構造において、平面視でパワーユニットの重心を通る直線上に左右のマウントが配置されるようにしたものは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−９３４４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、路面の凹凸などで上下方向の振動が入力されることにより、パワーユニットが共振を起こし、その反力で車体が振動する所謂エンジンシェイクの改善には、パワーユニットの車体上下方向の振動によるバウンス共振周波数を上昇させることが有効であり、そのためには、左右のマウントのバネ定数を高めに設定する必要がある。
【０００５】
しかしながら、左右のマウントのバネ定数を高めに設定すると、パワーユニットの車体前後方向を軸方向とした回転方向の共振周波数が上昇してアイドリング時の１次強制力の周波数領域とラップしてしまい、アイドリング時において、車体の振動が悪化してしまうおそれがある。
【０００６】
つまり、アイドリング時における車体の振動を改善するには、左右のマウントのバネ定数を低めに設定する必要があるが、これではエンジンシェイクが改善されない。このように、アイドリング時における車体の振動を改善することと、エンジンシェイクを改善することとは、トレードオフの関係になっている。
【０００７】
そこで、本発明は、アイドリング時における車体の振動を改善できるとともに、エンジンシェイクも改善できるパワーユニット支持構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のパワーユニット支持構造は、平面視で、エンジンとトランスミッションとが一体化されたパワーユニットの重心を通る仮想直線上における左右のフロントサイドメンバにそれぞれ設けられ、前記パワーユニットを左右両側から懸架する左マウント及び右マウントと、前記左右のフロントサイドメンバ間に配置されたサスペンションメンバと前記パワーユニットとの間に架設され、前記左マウント及び前記右マウントと共に前記パワーユニットの駆動反力を支持するトルクロッドと、平面視で、前記左マウントと前記右マウントとの間における前記仮想直線上に設けられ、前記パワーユニットを下側から支持する下マウントと、を有することを特徴としている。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、平面視で、パワーユニットの重心と左マウント及び右マウントとを通る仮想直線上に下マウントが配置されている。つまり、下マウントにより、パワーユニットが下側から支持されている。したがって、アイドリング時における車体の振動を改善するために、左右のマウントのバネ定数を低めに設定しても、下マウントによってエンジンシェイクが改善される。
【００１０】
また、請求項２に記載のパワーユニット支持構造は、請求項１に記載のパワーユニット支持構造であって、前記下マウントは、前記パワーユニットの車体前後方向を軸方向とした回転振動の中心付近に設けられていることを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、下マウントがパワーユニットの車体前後方向を軸方向とした回転振動の中心付近に設けられている。つまり、下マウントは、回転振動の影響を受け難い位置にてパワーユニットを支持する。したがって、アイドリング時における車体の振動に影響を及ぼさずにエンジンシェイクがより効果的に改善される。なお、ここで言う「中心付近」とは、正確な中心位置及び正確な中心位置から僅かにずれた略中心位置を含む。
【００１２】
また、請求項３に記載のパワーユニット支持構造は、請求項１又は請求項２に記載のパワーユニット支持構造であって、前記下マウントは、前記左右のフロントサイドメンバ間に架設された支持部材に設けられていることを特徴としている。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、下マウントが左右のフロントサイドメンバ間に架設された支持部材に設けられている。したがって、パワーユニットは下マウントによって良好に支持される。よって、エンジンシェイクがより一層効果的に改善される。
【発明の効果】
【００１４】
以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、アイドリング時における車体の振動を改善することができるとともに、エンジンシェイクも改善することができる。
【００１５】
請求項２に係る発明によれば、エンジンシェイクをより効果的に改善することができる。
【００１６】
請求項３に係る発明によれば、エンジンシェイクをより一層効果的に改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係るパワーユニット支持構造を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係るパワーユニット支持構造を示す平面図である。
【図３】本実施形態に係るパワーユニット支持構造を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＩを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
【００１９】
図１〜図３に示されるように、車両（ＦＦ車）の車体前部における車幅方向外側には、矩形閉断面形状とされて車体前後方向に延在するフロントサイドメンバ１２が左右一対で配置されている。各フロントサイドメンバ１２の車体後部側には、それぞれ車体後方下側へ向けて傾斜された傾斜部（キック部）１２Ａが形成されており、図示しないダッシュパネル等が、その傾斜部１２Ａによって支持されるようになっている。
【００２０】
また、各フロントサイドメンバ１２の前端部には、車幅方向に延在する矩形閉断面形状のフロントバンパリインフォースメント１４が架設されている。そして、フロントサイドメンバ１２の下方側には、略平板状のサスペンションメンバ１６が架設されている。サスペンションメンバ１６は、後端部が各傾斜部１２Ａの下端部に取り付けられており、前端部が上下方向に延在する取付部材１８を介して各フロントサイドメンバ１２の下面（傾斜部１２Ａの上端部よりも前側の下面）に取り付けられている。
【００２１】
また、サスペンションメンバ１６よりも前方側のフロントサイドメンバ１２の下方側には、支持部材２０が架設されている。この支持部材２０は、車幅方向に延在する（車幅方向が長手方向とされた）本体部２２と、本体部２２の車幅方向両端部から上方に向かって延在された左右一対の取付部２４と、を有しており、各取付部２４が、各取付部材１８よりも前側における各フロントサイドメンバ１２の下面に取り付けられている。
【００２２】
左右のフロントサイドメンバ１２とフロントバンパリインフォースメント１４とサスペンションメンバ１６とで囲まれた空間内に配置されるパワーユニット３０は、エンジン（内燃機関エンジン）２６と、変速機としてのトランスミッション２８とが一体化されて構成されている。すなわち、このパワーユニット３０は、エンジン２６の車幅方向一方側（左側）にトランスミッション２８が取り付けられたエンジン横置きタイプとされている。
【００２３】
そして、このパワーユニット３０は、左右のフロントサイドメンバ１２にそれぞれ設けられた左マウント（トランスミッションマウント）３２と右マウント（エンジンマウント）３４とによって左右両側から弾性的に懸架される（自重が支持される）とともに、支持部材２０の本体部２２に設けられた下マウント３６によって下側から弾性的に支持されるようになっている。
【００２４】
各マウント３２、３４、３６は、同軸的に配置された金属製の内筒と外筒との間に弾性体としてのマウントラバーが設けられて構成されている。つまり、左マウント３２は、内筒が左側のフロントサイドメンバ１２にブラケット４２を介して取り付けられ、外筒がトランスミッション２８の左端部２８Ａ（車幅方向外側端部）にブラケット４４を介して取り付けられている。
【００２５】
同様に、右マウント３４は、内筒が右側のフロントサイドメンバ１２にブラケット４６を介して取り付けられ、外筒がエンジン２６の右端部２６Ａ（車幅方向外側端部）にブラケット４８を介して取り付けられている。更に、下マウント３６は、内筒が支持部材２０の本体部２２にブラケット５２を介して取り付けられ、外筒がエンジン２６の下面２６Ｂにブラケット５４を介して取り付けられている。
【００２６】
なお、マウントラバーを並列バネとみなしたときの左マウント３２及び右マウント３４のバネ定数は、下マウント３６のバネ定数よりも低め（軟らかめ）に設定されている。そして、左マウント３２、右マウント３４、下マウント３６は、それぞれマウントラバーが弾性変形することにより、パワーユニット３０の振動が車体側へ伝わり難くなる（吸収される）ように構成されている。
【００２７】
また、図２に示される平面視で、パワーユニット３０の重心Ｇと左マウント３２及び右マウント３４とを通る仮想直線Ｋ上に、下マウント３６が配置されている。そして更に、この下マウント３６は、パワーユニット３０の車体前後方向を軸方向とした回転振動の中心（節）となる位置（正確な中心位置から多少ずれた略中心位置も含む）に設けられている。なお、回転振動の中心（節）となる位置は、エンジン２６の慣性特性や左マウント３２及び右マウント３４のバネ定数等によって適宜決められる。
【００２８】
更に、左右のフロントサイドメンバ１２間に配置されたサスペンションメンバ１６とパワーユニット３０との間には、左マウント３２及び右マウント３４と共にパワーユニット３０の駆動反力を支持するトルクロッド３８が架設されている。
【００２９】
トルクロッド３８の前端部には外筒４０が一体に設けられており、その外筒４０と同軸的に設けられている内筒がブラケット５０を介してエンジン２６の下面２６Ｂに取り付けられている。そして、外筒４０と内筒との間には弾性体としてのゴム材が設けられている。なお、トルクロッド３８の後端部も同様に構成されており、内筒がサスペンションメンバ１６にブラケットを介して取り付けられている。
【００３０】
以上のような構成のペンデュラム式のパワーユニット支持構造１０において、次にその作用について説明する。
【００３１】
上記したように、左マウント３２及び右マウント３４のバネ定数は、下マウント３６のバネ定数よりも低めに設定されている。したがって、パワーユニット３０の車体前後方向を軸方向とした回転方向の共振周波数の上昇を抑制することができ、アイドリング時の１次強制力の周波数領域とラップするのを抑制又は防止することができる。つまり、これにより、アイドリング時における車体の振動を改善することができる。
【００３２】
また、平面視で、パワーユニット３０の重心Ｇと左マウント３２及び右マウント３４とを通る仮想直線Ｋ上に、パワーユニット３０を下側から支持する下マウント３６が配置されている。したがって、路面の凹凸などで上下方向の振動が入力されることにより、パワーユニット３０が共振を起こし、その反力で車体が振動する所謂エンジンシェイクを、その下マウント３６によって改善することができる。
【００３３】
つまり、この下マウント３６を設けることにより、左マウント３２及び右マウント３４のバネ定数を高め（硬め）に設定することなく、パワーユニット３０の車体上下方向の振動によるバウンス共振周波数を上昇させることができる。よって、アイドリング時における車体の振動を改善することができるとともに、エンジンシェイクも改善することができる。
【００３４】
しかも、この下マウント３６は、パワーユニット３０の車体前後方向を軸方向とした回転振動の中心（節）となる位置に設けられているため、回転振動の影響を受け難い（共振周波数を上昇させ難い）位置にてパワーユニット３０を支持することができる。よって、エンジンシェイクをより効果的に改善することができる。
【００３５】
また更に、この下マウント３６は、左右のフロントサイドメンバ１２間に架設された支持部材２０の本体部２２上に設けられている。したがって、パワーユニット３０を下マウント３６によって良好に支持することができる。よって、エンジンシェイクをより一層効果的に改善することができる。
【００３６】
以上、本実施形態に係るパワーユニット支持構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るパワーユニット支持構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、下マウント３６は、回転振動の中心（節）となる位置に設けられる構成に限定されるものではない。
【００３７】
また、下マウント３６は、左右のフロントサイドメンバ１２間に架設された支持部材２０（本体部２２）上に設けられる構成に限定されるものではない。例えば、サスペンションメンバ１６からエンジン２６の直下まで支持部材（図示省略）を延設し、その支持部材上に下マウント３６が設けられるような構成にしてもよい。更に、各マウント３２、３４、３６の形状やトルクロッド３８の形状等も図示のものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００３８】
１０  パワーユニット支持構造
１２  フロントサイドメンバ
１６  サスペンションメンバ
２０  支持部材
２６  エンジン
２８  トランスミッション
３０  パワーユニット
３２  左マウント
３４  右マウント
３６  下マウント
３８  トルクロッド
Ｇ  重心
Ｋ  仮想直線
【図１】
2014069713.tif 000003
【図２】
2014069713.tif 000004
【図３】
2014069713.tif 000005