(57)【要約】【課題】耐久性を向上させた架構部構造、及びそれを備えたディーゼルエンジンを提供する。【解決手段】２枚の中央仕切板３３ｂによって挟持される状態で固定された中央部材３９を、当該中央部材３９におけるクロスヘッド３５の直動運動方向と垂直の断面形状における中央仕切板３３ｂの面と平行方向の長さが、垂直方向の長さよりも長くなるように形成し、クロスヘッド３５は、ガイドシュー３６に形成された２つのガイドシュー嵌合部３６ａが中央部材３９に嵌合し、ガイドシュー３６が中央部材３９にガイドされることによって、中央部材３９の長手方向に沿って直動運動する。【選択図】図３
2014101816.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内の燃焼室における燃料の燃焼及び膨張によって発生する力によって往復運動するピストンと、該ピストンの前記往復運動の動力によって直動運動するクロスヘッドと、該クロスヘッドの前記直動運動の動力により連接棒を介して回転運動するクランクシャフトとを備えたディーゼルエンジンの架構部構造であって、
筐体と、
該筐体に支持され、前記クロスヘッドの前記直動運動の方向と平行となる向きに配置された支持壁と、
長手方向が前記クロスヘッドの前記直動運動の方向と平行な柱状物であり、該直動運動の方向に対して直交する方向から前記支持壁によって挟持され、かつ、固定された中央部材と、
前記クロスヘッドに備えられ、前記中央部材に嵌合するガイドシューと、
を備え、
該ガイドシューは、前記中央部材の前記支持壁によって固定された２つの面を挟み込んで前記中央部材に嵌合し、前記中央部材の前記支持壁に直交する２つの面のいずれか一方の面に摺動しつつ、前記中央部材の長手方向に沿って前記クロスヘッドを前記直動運動させ、
前記中央部材は、前記クロスヘッドの前記直動運動の方向に対して直交する断面において、前記支持壁の壁面と平行方向の長さが、該壁面と垂直方向の長さよりも長いことを特徴とするディーゼルエンジンの架構部構造。
【請求項２】
前記中央部材は、外形が直方体形状であり、前記支持壁によって固定された２つの面が、前記支持壁の表面に垂直な面であることを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジンの架構部構造。
【請求項３】
前記中央部材は、前記ピストン側の端面から前記クランクシャフト側の端面までの少なくとも一部に中空部が形成されたことを特徴とする請求項１又は２記載のディーゼルエンジンの架構部構造。
【請求項４】
前記中央部材は、前記ピストン側の端面から前記クランクシャフト側の端面まで貫通する前記中空部が形成されたことを特徴とする請求項３記載のディーゼルエンジンの架構部構造。
【請求項５】
前記中央部材は、前記ガイドシューが摺接する面が前記支持壁に固定され、板面が前記支持壁に平行である２枚の側板と、
２枚の該側板に挟持されて固定された複数の中板と、
によって構成されたことを特徴とする請求項２記載のディーゼルエンジンの架構部構造。
【請求項６】
複数の前記中板の少なくとも一枚は、互いに板面が平行であり、かつ、該板面が前記側板に対して垂直であることを特徴とする請求項５記載のディーゼルエンジンの架構部構造。
【請求項７】
複数の前記中板の少なくとも一枚は、板面が前記側板に対して斜めとなる向きに交互に配置されたことを特徴とする請求項５記載のディーゼルエンジンの架構部構造。
【請求項８】
複数の前記中板の少なくとも一枚は、板面が前記クロスヘッドの前記直動運動の方向と直交する方向に対して傾斜しており、かつ、該板面が前記側板に対して垂直となる向きに配置されたことを特徴とする請求項５記載のディーゼルエンジンの架構部構造。
【請求項９】
前記シリンダ内の前記燃焼室における前記燃料の燃焼及び膨張によって発生する力を、前記ピストン及び該ピストンの下部に接合されたピストン棒を介して、前記クロスヘッドの前記直動運動の動力として伝達するジャケット・シリンダカバー部と、
請求項１〜８のいずれか一項に記載のディーゼルエンジンの架構部構造を有し、前記クロスヘッドを収容し、前記直動運動の動力を、前記クロスヘッドに回動自在に連結された前記連接棒を介して、該連接棒に回転自在に連結された前記クランクシャフトに前記回転運動の動力として伝達する架構部と、
該架構部の前記筐体に結合されたハウジングを有し、該ハウジングは、前記筐体、及び該筐体に固定された前記支持壁と共にクランク室を構成し、該クランク室に前記クランクシャフトを収容した台板と、
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンのクロスヘッドと、当該クロスヘッドをガイドする中央部材とを備えた架構部の構造、及びそれを備えたディーゼルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の船舶用等のディーゼルエンジンには、燃焼室における燃料の燃焼及び膨張によって発生する力が、ピストンに直動運動（往復運動）の動力として伝達し、当該動力が、ピストンに連結されたピストン棒を介してクロスヘッドに直動運動（往復運動）の動力として伝達し、当該動力が、連接棒を介してクランクシャフトに回転動力として伝達する、いわゆるクロスヘッド型のディーゼルエンジンがある。このようなディーゼルエンジンのうち、例えば、特許文献１には、クロスヘッドから延設された断面がコの字形状の摺動シューが、横支持壁及び中央壁に挟持及び溶接された案内レールに嵌合し、当該案内レールにガイドされながら当該案内レール上を摺動することによって、クロスヘッドが直動運動するものが記載されている。このディーゼルエンジンにおいては、横支持壁及び中央壁を介して、２つのクロスヘッドが配設され、それぞれのクロスヘッドの摺動シューは、横支持壁及び中央壁に挟持及び溶接されたそれぞれ別個の案内レールによってガイドされる。また、クロスヘッドの直動運動方向視の案内レールの断面形状は、横支持壁及び中央壁の壁面に対して垂直方向の長さが、当該壁面に対して平行方向の長さよりも長い矩形形状を呈している。
【０００３】
また、前述のクロスヘッド型のディーゼルエンジンとして、例えば、特許文献２には、中心壁に２本の支持壁（特許文献１の案内レールに相当）がその壁面が平行となるように支持され、クロスヘッドが、その２本の支持壁の間に配設され、それぞれの支持壁に摺接することによって、その２本の支持壁にガイドされる状態で、当該支持壁の延在方向に摺動するものが記載されている。このディーゼルエンジンにおいて、クロスヘッドの摺動方向視の支持壁の断面形状についても、中心壁の壁面に対して垂直方向の長さが、当該壁面に対して平行方向の長さよりも長い矩形形状を呈している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−３０９１４９号公報
【特許文献２】特開２０１０−２２３２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、特許文献１に記載されたディーゼルエンジンは、クロスヘッドの摺動シューから案内レールに対してクロスヘッドの直動方向に直交する向きの力が加わる。案内レールは、クロスヘッドの直動運動方向視の断面形状が、横支持壁及び中央壁の壁面に対して垂直方向の長さが、当該壁面に対して平行方向の長さよりも長い矩形形状となる。このため、案内レールは、摺動シューからクロスヘッドの直動方向に直交する方向の両方の向きから繰り返し圧力を受けると、横支持壁及び中央壁との接合部分に高い応力が発生することになる。このように案内レールに対してクロスヘッドの直動方向に直交する向きの力が加わると、横支持壁及び中央壁の変形、又は、当該変形の繰り返しによる疲労が生じ、架構部構造の耐久性が低下するおそれがある。
【０００６】
また、特許文献２に記載されたディーゼルエンジンは、２本の支持壁について、クロスヘッドとの摺接面とは反対側の面において、中心壁（特許文献１の横支持壁及び中央壁に相当）と支持壁との間を補強するための支持体を設ける。ここで、特許文献２に記載されたディーゼルエンジンは、１つのクロスヘッドのガイドのために、２枚の支持壁を中心壁に溶接して固定し、さらに、上記の支持体を溶接して設けている。このため、特許文献１と同様に、溶接箇所が多くなるため、支持壁、中心壁及び支持体で構成される構造が複雑化する。
【０００７】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、簡単な構造で耐久性を向上させた架構部構造、及びそれを備えたディーゼルエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するための本発明に係るディーゼルエンジンの架構部構造は、シリンダ内の燃焼室における燃料の燃焼及び膨張によって発生する力によって往復運動するピストンと、該ピストンの前記往復運動の動力によって直動運動するクロスヘッドと、該クロスヘッドの前記直動運動の動力により連接棒を介して回転運動するクランクシャフトとを備えたディーゼルエンジンの架構部構造であって、筐体と、該筐体に支持され、前記クロスヘッドの前記直動運動の方向と平行となる向きに配置された支持壁と、長手方向が前記クロスヘッドの前記直動運動の方向と平行な柱状物であり、該直動運動の方向に対して直交する方向から前記支持壁によって挟持され、かつ、固定された中央部材と、前記クロスヘッドに備えられ、前記中央部材に嵌合するガイドシューと、を備え、該ガイドシューは、前記中央部材の前記支持壁によって固定された２つの面を挟み込んで前記中央部材に嵌合し、前記中央部材の前記支持壁に直交する２つの面のいずれか一方の面に摺動しつつ、前記中央部材の長手方向に沿って前記クロスヘッドを前記直動運動させ、前記中央部材は、前記クロスヘッドの前記直動運動の方向に対して直交する断面において、前記支持壁の壁面と平行方向の長さが、該壁面と垂直方向の長さよりも長いことを特徴とするものである。このうち、中央部材については、例えば、外形が直方体形状であり、前記支持壁によって固定された２つの面が、前記支持壁の表面に垂直な面であるものとしてもよい。
【０００９】
これによって、クロスヘッドが連接棒から力を受けた場合、中央部材は、ガイドシューを介して、当該中央部材におけるクロスヘッドの直動運動方向と垂直の断面形状の長手方向に横荷重を受けるので、支持壁に発生する応力を低減することができる。これによって、支持壁の変形の繰り返しによる疲労を低減できるため、耐久性を向上させることができる。また、当該架構部構造において、中央部材は、支持壁によって挟持される状態で固定されたものであり、固定箇所が少なく簡易な構造で実現されている。さらに、中央部材は、支持壁を介して対向配置される２つのクロスヘッドをそれぞれガイドシューを介してガイドすることができ、２つのクロスヘッドそれぞれに対して、別個の中央部材に相当する部材を設ける必要がない。
【００１０】
また、本発明に係るディーゼルエンジンの架構部構造において、前記中央部材は、前記ピストン側の端面から前記クランクシャフト側の端面までの少なくとも一部に中空部が形成されたことを特徴としている。また、中央部材は、前記ピストン側の端面から前記クランクシャフト側の端面まで貫通する前記中空部が形成されるものとしてもよい。
【００１１】
これによって、架構部を軽量化することができ、ディーゼルエンジン全体の軽量化に寄与することができる。
【００１２】
また、本発明に係るディーゼルエンジンの架構部構造において、前記中央部材は、前記ガイドシューが摺接する面が前記支持壁に固定され、板面が前記支持壁に平行である２枚の側板と、２枚の該側板に挟持されて固定された複数の中板と、によって構成されたことを特徴としている。このうち、複数の前記中板の少なくとも一枚は、互いに板面が平行であり、かつ、該板面が前記側板に対して垂直であるものとしてもよい。また、複数の前記中板の少なくとも一枚は、板面が前記側板に対して斜めとなる向きに交互に配置されたものとしてもよい。さらに、複数の前記中板の少なくとも一枚は、板面が前記クロスヘッドの前記直動運動の方向と直交する方向に対して傾斜しており、かつ、該板面が前記側板に対して垂直となる向きに配置されたものとしてもよい。
【００１３】
これによって、架構部を軽量化することができ、ディーゼルエンジン全体の軽量化に寄与することができる。また、クロスヘッドが連接棒から力を受ける場合に伴って中央部材が受ける横荷重に対して、中央部材全体の強度を維持することができる。
【００１４】
また、本発明に係るディーゼルエンジンにおいて、前記シリンダ内の前記燃焼室における前記燃料の燃焼及び膨張によって発生する力を、前記ピストン及び該ピストンの下部に接合されたピストン棒を介して、前記クロスヘッドの前記直動運動の動力として伝達するジャケット・シリンダカバー部と、上記のいずれかの１つのディーゼルエンジンの架構部構造を有し、前記クロスヘッドを収容し、前記直動運動の動力を、前記クロスヘッドに回動自在に連結された前記連接棒を介して、該連接棒に回転自在に連結された前記クランクシャフトに前記回転運動の動力として伝達する架構部と、該架構部の前記筐体に結合されたハウジングを有し、該ハウジングは、前記筐体、及び該筐体に固定された前記支持壁と共にクランク室を構成し、該クランク室に前記クランクシャフトを収容した台板と、を備えたことを特徴としている。
【００１５】
これによって、前述の効果を有するディーゼルエンジンを得ることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係るディーゼルエンジンの架構部構造、及びそれを備えたディーゼルエンジンによれば、クロスヘッドが連接棒から力を受けた場合、中央部材は、ガイドシューを介して、当該中央部材におけるクロスヘッドの直動運動方向と垂直の断面形状の長手方向に横荷重を受けるので、支持壁に発生する応力を低減することができる。これによって、支持壁の変形の繰り返しによる疲労を低減できるため、耐久性を向上させることができる。また、当該架構部構造において、中央部材は、支持壁によって挟持される状態で固定されたものであり、固定箇所が少なく簡易な構造で実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、実施形態１に係るディーゼルエンジンの主要部断面図である。
【図２】図２は、実施形態１に係るディーゼルエンジンの架構部の要部斜視図である。
【図３】図３は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図４】図４は、実施形態２に係るディーゼルエンジンの架構部の要部斜視図及び中央部材の構造図である。
【図５】図５は、実施形態２に係るディーゼルエンジンの架構部構造の概略構成を示す断面図である。
【図６】図６は、実施形態３に係るディーゼルエンジンの架構部の要部斜視図及び中央部材の構造図である。
【図７】図７は、実施形態３に係るディーゼルエンジンの別形態の架構部の要部斜視図及び中央部材の構造図である。
【図８】図８は、実施形態３に係るディーゼルエンジンの別形態の架構部の要部斜視図及び中央部材の構造図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明について図面を参照しつつ、その詳細を説明する。
なお、以下において説明する実施形態によって本発明が限定されるものではなく、当業者が容易に想到できる範囲、又は、実質的に同一である範囲のものも含まれる。
【００１９】
［実施形態１］
（ディーゼルエンジンの全体構造）
図１は、実施形態１に係るディーゼルエンジンの主要部断面図であり、図２は、当該ディーゼルエンジンの架構部の要部斜視図である。以下、図１を及び図２を参照しながら、実施形態１に係るディーゼルエンジン１の全体構造について説明する。本実施の形態に係るディーゼルエンジン１は、例えば、船舶等の推進用エンジンとして使用される。
【００２０】
図１に示すように、実施形態１に係るディーゼルエンジン１は、ジャケット・シリンダカバー部２、架構部３及び台板４の３つの部位を構成要素として備えている。また、ディーゼルエンジン１は、ジャケット・シリンダカバー部２のシリンダ２２のシリンダボア２２ａ内でピストン２０の１往復中に掃気、圧縮、膨張、及び排気が実施される２ストローク機関のクロスヘッド式の原動機である。
【００２１】
ジャケット・シリンダカバー部２は、ピストン２０、ピストン棒２１、シリンダ２２、排気弁２４、スタフィングボックス２５、及び、燃料噴射弁２６を備えている。また、ジャケット・シリンダカバー部２は、燃焼室２３に供給された燃料（例えば、Ｃ重油）が圧縮されて着火（圧縮着火）し、燃焼及び膨張することによって発生する力を、ピストン２０及びピストン棒２１を介して、架構部３のクロスヘッド３５に伝達する機構である。燃焼室２３は、シリンダ２２内におけるピストン２０の上面、及び、シリンダ内壁面２２ｂによって囲まれた空間である。
【００２２】
ピストン２０は、円筒形状のシリンダ２２の内部に収容された円柱形状物であり、下部にピストン棒２１が接合されている。また、ピストン２０の円柱形状の側面部には、ピストンリング２０ａを収容するための複数のリング溝（図示せず）が形成されている。ピストンリング２０ａは、複数のリング溝にそれぞれ収容され、シリンダ２２の内壁面であるシリンダ内壁面２２ｂに摺接する。
【００２３】
ピストン棒２１は、ピストン２０の下部に接続され、シリンダ２２の軸方向に延設された棒であり、下端は後述する架構部３のクロスヘッド３５に接合されている。また、ピストン棒２１は、燃焼室２３での燃料の燃焼で発生し、ピストン２０に作用した力をクロスヘッド３５に伝達する。
【００２４】
シリンダ２２は、内部空間であるシリンダボア２２ａにピストン２０を収容した円筒形状物である。シリンダ２２のシリンダボア２２ａの上部には、ピストン２０の上面、及び、シリンダ内壁面２２ｂによって燃焼室２３が構成されている。また、シリンダ２２のシリンダ内壁面２２ｂの下部には、燃焼室２３に新しい空気を供給するための穴である掃気ポート２２ｃが形成されている。
【００２５】
排気弁２４は、シリンダ２２のシリンダボア２２ａの天井壁の略中央部に設置された弁であり、燃焼室２３において燃料が燃焼した後の燃焼ガスをシリンダ２２の外部に排気する。
【００２６】
スタフィングボックス２５は、シリンダ２２のシリンダボア２２ａと、後述する架構部３及び台板４の内部空間であるクランク室４２とを仕切る部材である。また、スタフィングボックス２５におけるシリンダボア２２ａの軸方向には、シリンダボア２２ａと連通した貫通穴２５ａが形成されている。そして、貫通穴２５ａには、ピストン棒２１が摺動可能に挿通している。
【００２７】
燃料噴射弁２６は、燃焼室２３内に燃料を噴射する弁装置である。また、燃料噴射弁２６は、シリンダボア２２ａの天井壁の略中央部に設置された排気弁２４の周囲に複数個設置される。
【００２８】
架構部３は、天板３０、側板３１、隔壁３３ａ、中央仕切板３３ｂ、サイドバー３４、クロスヘッド３５、連接棒３７及び中央部材３９を備えている。また、架構部３は、ジャケット・シリンダカバー部２のピストン２０からクロスヘッド３５に伝達された動力を、連接棒３７を介して、台板４のクランクシャフト４３に回転動力として伝達する機構である。
【００２９】
天板３０は、架構部３の筐体の上面に相当する位置に配置され、ジャケット・シリンダカバー部２のスタフィングボックス２５に当接して結合している。
【００３０】
側板３１は、架構部３の筐体の側壁に相当する位置に配置されている。また、側板３１の下端は、台板４のハウジング４０に連結されている。
【００３１】
隔壁３３ａは、天板３０及び側板３１に支持された２枚の板であり、板面（壁面３３ａの表面のうち面積が最も大きい面）がクロスヘッド３５の直動運動方向と平行となる向きに配置されている。また、隔壁３３ａは、２枚のサイドバー３４にそれぞれ溶接されている。
【００３２】
中央仕切板３３ｂは、２枚のサイドバー３４にそれぞれ溶接されて固定された２枚の板であり、板面がクロスヘッド３５の直動運動方向と平行となる向きに配置されている。また、２枚の中央仕切板３３ｂは、後述する中央部材３９を挟持する状態で、当該中央部材３９に溶接されている。
【００３３】
サイドバー３４は、長手方向がピストン２０の直動運動方向と平行となる向きに配置され、隔壁３３ａ及び中央仕切板３３ｂに挟持されるように溶接されて固定された２枚の板である。また、サイドバー３４は、架構部３の機構内において、上側に位置するジャケット・シリンダカバー部２から下側に位置する台板４に向かって延設されて、架構部３を構造的に補強する部材である。なお、サイドバー３４は、２枚の板で構成されるものとしているが、これに限定されるものではなく、構造設計上、３枚以上の板によって構成されるものとしてもよい。
【００３４】
クロスヘッド３５は、ジャケット・シリンダカバー部２のピストン２０の直動運動の動力を、連接棒３７を介して、台板４のクランクシャフト４３に回転動力として伝達する。具体的には、ピストン２０の直動運動の動力が、クロスヘッド３５の直動運動（ピストン２０の直動運動と同方向）の動力として伝達し、クロスヘッド３５の直動運動の動力が、クランクシャフト４３の回転動力として伝達する。また、クロスヘッド３５の上部は、ジャケット・シリンダカバー部２のピストン棒２１の下端に接合し、クロスヘッド３５の下部には、連接棒３７の上部が回動自在に連結されている。また、クロスヘッド３５は、軸受に嵌合して固定されたガイドシュー３６を備えており、ガイドシュー３６には、中央仕切板３３ｂに向かってレール状に延出した２つのガイドシュー嵌合部３６ａ（図３において後述）が形成されている。そして、クロスヘッド３５は、ガイドシュー３６の２つのガイドシュー嵌合部３６ａが中央部材３９に嵌合し、中央部材３９にガイドされることによって、ピストン２０の直動運動に伴い中央部材３９の長手方向に沿って直動運動する。
【００３５】
連接棒３７は、クロスヘッド３５の直動運動の動力を、クランクシャフト４３の回転動力として伝達する。また、連接棒３７は、上部がクロスヘッド３５の下部に回動自在に連結されており、下部がクランクピン３８によってクランクシャフト４３に回転自在に連結されている。
【００３６】
中央部材３９は、直方体形状物であり、２枚の中央仕切板３３ｂによって挟持されている。中央部材３９は、２枚の中央仕切板３３ｂに対して溶接等で固定されている。具体的には、直方体形状の中央部材３９のサイドバー３４と対向する面である中央部材摺接面３９０に、２枚の中央仕切板３３ｂがそれぞれ垂直に溶接されている。また、中央部材３９は、クロスヘッド３５の直動運動をガイドする機能を果たす。
【００３７】
ここで、架構部３は、天板３０及び側板３１は、筐体となり、サイドバー３４を介して接続された隔壁３３ａ及び中央仕切板３３ｂが支持壁となり、ガイドシュー嵌合部３６ａが嵌合部となる。
【００３８】
台板４は、ハウジング４０、隔壁４１、クランクシャフト４３及び主軸４４を備えている。また、台板４は、架構部３がクロスヘッド３５の直動運動の動力を、連接棒３７を介して変換したクランクシャフト４３の回転動力によって、主軸４４を回転させ、主軸４４の延長上に接合された船舶等を推進させるためのプロペラ等を回転させる機構である。
【００３９】
ハウジング４０は、台板４の筐体を構成し、上端が架構部３の側板３１の下端に結合されている。
【００４０】
隔壁４１は、架構部３の隔壁３３ａと略面一となるように、ハウジング４０に支持された板である。
【００４１】
クランクシャフト４３は、クロスヘッド３５の直動運動の動力が、連接棒３７を介して伝達される際に、回転方向の動力に変換する。また、クランクシャフト４３は、一端側がクランクピン３８によって連接棒３７の下部に回転自在に連結されており、他端側が前述したプロペラ等に接合されている主軸４４に固定されている。具体的には、クランクシャフト４３は、クロスヘッド３５の直動運動の動力が連接棒３７を介して伝達されると、クランクピン３８が、主軸４４を中心として、図１の紙面視右回転に回転し、プロペラ等が回転する。なお、クランクピン３８の回転方向は、図１の紙面視右回転としたが、これに限定されるものではなく、左回転するものとしてもよい。
【００４２】
また、ディーゼルエンジン１は、架構部３の天板３０、側板３１、隔壁３３ａ及び中央仕切板３３ｂ、並びに、台板４のハウジング４０及び隔壁４１によって、クロスヘッド３５の直動運動、及び、クランクシャフト４３の回転運動が実施されるクランク室４２が形成されている。
【００４３】
（ガイドシュー３６の中央部材３９への嵌合構造）
図３は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。以下、図１〜図３を参照しながら、実施形態１に係るディーゼルエンジン１のガイドシュー３６の中央部材３９への嵌合構造について詳述する。
【００４４】
前述したように、中央部材３９は、２枚の中央仕切板３３ｂによって挟持されて固定されている。具体的には、直方体形状の中央部材３９のサイドバー３４と対向する中央部材摺接面３９０に、２枚の中央仕切板３３ｂがそれぞれ垂直に溶接されている。したがって、中央部材３９は、中央仕切板３３ｂの一方の面から凸となる向きで固定されている。これについては、中央仕切板３３ｂの他方の面についても同様である。また、中央部材３９は、当該中央部材３９におけるクロスヘッド３５の直動運動方向と直交の断面形状における中央仕切板３３ｂの面と平行方向の長さが、垂直方向の長さよりも長くなるように形成されている。
【００４５】
ガイドシュー３６は、前述したように、クロスヘッド３５の軸受に嵌合して固定されている。また、ガイドシュー３６は、中央仕切板３３ｂに向かってレール状に延出して形成され、中央部材３９に嵌合する２つのガイドシュー嵌合部３６ａを有する。クロスヘッド３５は、ガイドシュー３６に形成された２つのガイドシュー嵌合部３６ａが中央部材３９に嵌合し、ガイドシュー３６が中央部材３９にガイドされることによって、中央部材３９の長手方向に沿って直動運動する。具体的には、ガイドシュー３６のガイドシュー嵌合部３６ａの内側の面であるガイドシュー摺接面３６０が、中央部材３９の中央部材摺接面３９０に摺接し、ガイドシュー３６が、中央部材３９の長手方向に沿って摺動する。
【００４６】
なお、図３においては、中央仕切板３３ｂの一方の面側（紙面視において中央仕切板３３ｂの下側の面側）のみに中央部材３９に嵌合するガイドシュー３６及びクロスヘッド３５を記載しているが、実際には、当該クロスヘッド３５に対向する位置である中央仕切板３３ｂの他方の面側にも、中央部材３９に嵌合するガイドシュー３６及びクロスヘッド３５が配置される。
【００４７】
（ディーゼルエンジン１の全体動作）
次に、図１及び図３を参照しながら、ディーゼルエンジン１の全体の動作について説明する。
【００４８】
まず、ピストン２０がシリンダボア２２ａ内の下死点の位置にあるものとする。ピストン２０がシリンダボア２２ａ内の下死点にあると、架構部３のクロスヘッド３５も最下点に位置している。この状態のとき、シリンダ２２の外部の空気が、シリンダ内壁面２２ｂの下部に形成された掃気ポート２２ｃから燃焼室２３内に供給されると共に、燃焼室２３内において前回燃焼した燃焼ガスが、シリンダボア２２ａの天井壁に設置され開状態となっている排気弁２４からシリンダ２２の外部に排気されるいわゆる掃気動作が実施される。
【００４９】
次に、燃焼室２３内で前回起きた燃料の燃焼及び膨張によって発生した力に基づくクランクシャフト４３の回転によって、連接棒３７を介して、クロスヘッド３５が押し上げられ、ピストン棒２１を介して、ピストン２０も押し上げられて上昇する。ピストン２０が上昇することによって、掃気ポート２２ｃから供給される空気が押し上げられると共に、燃焼室２３内の上部に存在する燃焼ガスが排気弁２４を介してシリンダ２２の外部に排気される掃気動作が継続される。次に、ピストン２０が所定位置に達すると、掃気ポート２２ｃはピストン２０の側面によって塞がれて燃焼室２３への空気の供給が停止する。さらに、ピストン２０が上昇し、所定位置に達した時点で、排気弁２４が閉状態となり、燃焼ガスのシリンダ２２の外部への排気動作が停止する。
【００５０】
その後、ピストン２０は上昇を継続し、掃気ポート２２ｃから供給された燃焼室２３に存在する空気の圧縮動作を開始する。そして、ピストン２０が上死点に達する直前に、燃料噴射弁２６が燃焼室２３内に燃料を噴射し、ピストン２０が上死点近傍に達した時点で、圧縮された空気及び燃料の混合気体が、圧縮着火して燃焼及び膨張する。この混合気体は、燃焼後、燃焼ガスとなる。
【００５１】
次に、ピストン２０は、混合気体が燃焼及び膨張することによって発生した圧力を受け、押し下げられて下降動作を開始する。ピストン２０が受けた圧力は、ピストン棒２１を介して、架構部３のクロスヘッド３５に伝達し、クロスヘッド３５も下降動作を開始する。クロスヘッド３５の下降動作の動力は、連接棒３７を介して、台板４のクランクシャフト４３に回転動力として伝達する。
【００５２】
次に、ピストン２０が下降し、所定位置に達すると、排気弁２４が開状態となり、排気弁２４を介して、燃焼ガスのシリンダ２２の外部への排気動作が開始される。さらに、ピストン２０が下降し、所定位置に達すると、掃気ポート２２ｃが燃焼室２３内に開放され、掃気ポート２２ｃから燃焼室２３内への空気の供給動作が開始され、空気の供給動作、及び、燃焼ガスの排気動作による掃気動作が開始される。そして、ピストン２０は、再び下死点に達する。以上の動作が繰り返されることによって、クランクシャフト４３及び主軸４４が回転し、主軸４４の延長上に接合されたプロペラ等が回転する。
【００５３】
なお、以上の掃気動作は、新しい空気をシリンダ２２の下部に形成された掃気ポート２２ｃから供給し、シリンダ２２の上部の排気弁２４から燃焼ガスを排気する、いわゆるユニフロー掃気と呼ばれるものであるが、これに限定されるものではなく、クロス掃気又はループ掃気による掃気動作であってもよい。ただし、図１を参照しながら説明したユニフロー掃気の方が、燃焼室２３内に供給された空気と燃料とが混ざりにくく、掃気効率が向上するという利点がある。さらに、掃気ポート２２ｃの面積を多くとることができるので、シリンダ２２の温度分布を均一にでき、熱歪みが発生しにくいという利点も有する。
【００５４】
（ガイドシュー３６の中央部材３９への横荷重について）
次に、ディーゼルエンジン１の動作過程において、ガイドシュー３６が中央部材３９上を摺動動作する際に発生するガイドシュー３６の中央部材３９への横荷重（サイドフォース）について説明する。
【００５５】
ピストン２０が受ける力によって、クロスヘッド３５が中央部材３９上を直動動作する際、すなわち、ピストン２０が上死点から下死点に移動する際、直動運動の動力は、連接棒３７を介して、クランクシャフト４３に回転動力として伝達する。また、クランクシャフト４３の回転動力によって、ピストン２０が下死点から上死点に移動する際、クランクシャフト４３の回転動力は、連接棒３７を介して、ピストン２０に直動動作の動力として伝達する。このように、クランクシャフト４３の回転運動に伴い、連接棒３７は、クロスヘッド３５を中心に回動動作をする。クロスヘッド３５は、連接棒３７の回動動作によって、連接棒３７から、クロスヘッド３５の直動運動方向に対して直交する方向、かつ、中央部材３９の中央部材摺接面３９０に対して垂直方向の力を受ける。
【００５６】
ここで、図３においては、クロスヘッド３５が連接棒３７から紙面視左向き（中央部材摺接面３９０に対して垂直方向の向き）の力Ｆを受けている場合が示されている。中央部材３９は、クロスヘッド３５が連接棒３７から力Ｆを受けることに伴い、ガイドシュー３６から力（横荷重）を受ける。具体的には、クロスヘッド３５が連接棒３７から力Ｆを受けた場合、紙面視右側（力Ｆの上流側）の中央部材摺接面３９０は、ガイドシュー３６の右側のガイドシュー嵌合部３６ａのガイドシュー摺接面３６０から、紙面視左向き（中央部材摺接面３９０に対して垂直方向）の横荷重Ｆ１を受ける。
【００５７】
また、クロスヘッド３５が連接棒３７から紙面視右向き（中央部材摺接面３９０に対して垂直方向の向き）の力を受けた場合も同様に、中央部材３９は、ガイドシュー３６から横荷重を受ける。具体的には、クロスヘッド３５が連接棒３７から力を受けた場合、紙面視左側の中央部材摺接面３９０は、ガイドシュー３６の左側のガイドシュー嵌合部３６ａのガイドシュー摺接面３６０から、紙面視右向き（中央部材摺接面３９０に対して垂直方向）の横荷重を受ける。
【００５８】
このように、クロスヘッド３５が連接棒３７から力を受けた場合、中央部材３９は、中央部材摺接面３９０に対して垂直方向、すなわち、図３に示す中央部材３９におけるクロスヘッド３５の往復運動方向と垂直の断面形状の長手方向（中央仕切板３３ｂの面と平行方向）の横荷重を受けることになる。
【００５９】
以上の構成のように、クロスヘッド３５に連結されるガイドシュー３６は、中央部材３９を挟み込むように配置された２箇所のガイドシュー嵌合部３６ａを備え、当該中央部材３９に対して嵌合し、当該中央部材３９によってガイドされる構成としている。ここで、２箇所のガイドシュー嵌合部３６ａは、クロスヘッド３５の往復運動方向と直交する断面形状において、中央部材３９の長手方向から中央部材３９を挟持する位置に設けられている。これによって、中央部材３９は、クロスヘッド３５が連接棒３７から力を受けた場合、ガイドシュー３６を介して、クロスヘッド３５の直動運動方向に直交する断面の形状における中央部材３９の長手方向に横荷重を受けるので、中央仕切板３３ｂに発生する応力を低減することができる。これによって、中央仕切板３３ｂの変形の繰り返しによる疲労を低減でき、耐久性を向上させることができる。
【００６０】
また、中央部材３９は、２枚の中央仕切板３３ｂによって挟持される配置で溶接されて固定されたものであり、溶接箇所が少なく簡易な構造で実現されている。さらに、中央部材３９は、中央仕切板３３ｂを介して対向配置される２つのクロスヘッド３５をそれぞれガイドシュー３６を介してガイドすることができる。これにより、ディーゼルエンジン１は、１つの中央部材３９で２つのクロスヘッド３５を案内することができる。これによって、案内レール、横支持壁及び中央壁で構成される構造を簡単にすることができ、当該構造全体の強度の低下を抑制することができる。また、構造物を少なくすることで溶接箇所を少なくすることができる。
【００６１】
なお、実施形態１において、図１及び図３に示すように、中央部材３９は、直方体形状とし、中央部材摺接面３９０が、横荷重に対して垂直となるように形成されているが、これに限定されるものではない。すなわち、図３に示す中央部材３９の断面形状が長方形状ではなく、断面形状の長手方向の長さが、中央仕切板３３ｂからクロスヘッド３５に向かって小さく、又は、大きくなるように形成し、さらに、ガイドシュー３６のガイドシュー摺接面３６０を、中央部材摺接面３９０と平行となるように形成し、中央仕切板３３ｂに平行な横荷重と、ガイドシュー摺接面３６０及び中央部材摺接面３９０とが斜交する構造としてもよい。このような構造でも、前述の効果を得ることができる。
【００６２】
［実施形態２］
実施形態２に係るディーゼルエンジン１について、実施形態１に係るディーゼルエンジン１の構造と相違する点を中心に説明する。なお、実施形態２に係るディーゼルエンジン１は、その全体構造について、中央仕切板３３ｂに固定された中央部材の構造以外については、図１に示す実施形態１に係るディーゼルエンジン１と同様であり、その全体動作についても実施形態１に係るディーゼルエンジン１と同様である。
【００６３】
（中央部材３９ａの構造）
図４は、実施形態２に係るディーゼルエンジンの架構部の要部斜視図及び中央部材の構造図であり、図５は、当該ディーゼルエンジンの架構部構造の概略構成を示す断面図である。なお、図５は、図３と同様の位置の断面を示す図である。以下、図４及び図５を参照しながら、実施形態２に係るディーゼルエンジン１の中央部材３９ａの構造について詳述する。
【００６４】
中央部材３９ａは、直方体形状物であり、２枚の中央仕切板３３ｂによって挟持されている。中央部材３９ａは、２枚の中央仕切板３３ｂに溶接等により固定されている。具体的には、直方体形状の中央部材３９ａのサイドバー３４と対向する面である中央部材摺接面３９０ａに、２枚の中央仕切板３３ｂがそれぞれ垂直に溶接されている。また、中央部材３９ａは、クロスヘッド３５の直動運動をガイドする機能を果たす。そして、中央部材３９ａは、ジャケット・シリンダカバー部２側の端面から台板４側の端面にかけて貫通する矩形状の中央部材中空部３９１ａが形成されており、中空の形態を呈している。
【００６５】
（ガイドシュー３６の中央部材３９ａへの嵌合構造）
以下、図５を参照しながら、実施形態２に係るディーゼルエンジン１のガイドシュー３６の中央部材３９ａへの嵌合構造について詳述する。
【００６６】
前述したように、中央部材３９ａは、２枚の中央仕切板３３ｂによって挟持されており、２枚の中央仕切板３３ｂのそれぞれに対面する面に固定されている。具体的には、直方体形状の中央部材３９ａのサイドバー３４と対向する中央部材摺接面３９０ａに、２枚の中央仕切板３３ｂがそれぞれ垂直に溶接されている。したがって、中央部材３９ａは、中央仕切板３３ｂの一方の面から凸設した状態で固定されている。これについては、中央仕切板３３ｂの他方の面についても同様である。また、中央部材３９ａは、当該中央部材３９ａにおけるクロスヘッド３５の直動運動方向と垂直の断面形状における中央仕切板３３ｂの面と平行方向の長さが、垂直方向の長さよりも長くなるように形成されている。
【００６７】
クロスヘッド３５は、ガイドシュー３６に形成された２つのガイドシュー嵌合部３６ａが中央部材３９ａに嵌合し、ガイドシュー３６が中央部材３９ａにガイドされることによって、中央部材３９ａの長手方向に沿って直動運動する。具体的には、ガイドシュー３６のガイドシュー嵌合部３６ａの内側の面であるガイドシュー摺接面３６０が、中央部材３９ａの中央部材摺接面３９０ａに摺接し、ガイドシュー３６が、中央部材３９ａの長手方向に沿って摺動する。
【００６８】
その他の構成及び動作については、実施形態１と同様である。
【００６９】
以上の構成のように、実施形態２に係るディーゼルエンジン１の架構部３の構造において、ガイドシュー３６をガイドする中央部材３９ａに対して、ジャケット・シリンダカバー部２側の面から台板４側の面にかけて中央部材中空部３９１ａを形成して中空の形態とすることによって、架構部３を軽量化することができ、ディーゼルエンジン１全体の軽量化に寄与することができる。また、実施形態１における効果を有するのは言うまでもない。
【００７０】
なお、図４及び図５に示すように、中央部材３９ａは、ジャケット・シリンダカバー部２側の端面から台板４側の端面にかけて貫通する中央部材中空部３９１ａを設けて中空の状態とするものとしたが、このような構成に限定されるものではない。すなわち、ジャケット・シリンダカバー部２側の端面から台板４側の端面までの全体にかけて貫通させるのではなく、ジャケット・シリンダカバー部２側の端面から台板４側の端面までの間の少なくとも一部に中空部を設ける形態としてもよい。これによっても、架構部３の軽量化に寄与することができる。
【００７１】
［実施形態３］
実施形態３に係るディーゼルエンジン１について、実施形態１に係るディーゼルエンジン１の構造と相違する点を中心に説明する。なお、実施形態３に係るディーゼルエンジン１は、その全体構造について、中央仕切板３３ｂに固定された中央部材の構造以外については、図１に示す実施形態１に係るディーゼルエンジン１と同様であり、その全体動作については、実施形態１に係るディーゼルエンジン１と同様である。
【００７２】
（中央部材３９ｂの構造）
図６は、実施形態３に係るディーゼルエンジンの架構部の要部斜視図及び中央部材の構造図である。このうち、図６（ａ）は、架構部３の要部及び中央部材３９ｂの斜視図であり、図６（ｂ）は、当該中央部材３９ｂの正面図であり、そして、図６（ｃ）は、当該中央部材３９ｂの側面図である。以下、図６を参照しながら、実施形態３に係るディーゼルエンジン１の中央部材３９ｂの構造について詳述する。
【００７３】
中央部材３９ｂは、全体の外形が直方体形状を呈しており、中央部材側板３９１ｂ、中央部材天板３９２ｂ及び中央部材中空部支持板３９３ｂによって構成されている。
【００７４】
中央部材側板３９１ｂは、中央部材３９ｂのサイドバー３４に対向する面側に配置された２枚の板である。また、２枚の中央部材側板３９１ｂの板面のうちサイドバー３４に対向する面である中央部材摺接面３９０ｂに、２枚の中央仕切板３３ｂが別々に垂直に溶接されている。
【００７５】
中央部材天板３９２ｂは、中央部材３９ｂのジャケット・シリンダカバー部２側の面側に配置された板であり、板面が、２枚の中央部材側板３９１ｂのジャケット・シリンダカバー部２側の端面と面一となるように、２枚の中央部材側板３９１ｂに挟持される状態で溶接されている。また、中央部材天板３９２ｂの板面形状は、中央仕切板３３ｂの面と平行方向の長さが、垂直方向の長さよりも長くなるように形成されている。
【００７６】
中央部材中空部支持板３９３ｂは、２枚の中央部材側板３９１ｂに挟持される状態で溶接された４枚の板であり、かつ、板面が中央部材天板３９２ｂの板面と平行となる向きに固定されている。また、中央部材天板３９２ｂ及び４枚の中央部材中空部支持板３９３ｂの配置される間隔は、等間隔であることが望ましい。これによって、ガイドシュー３６のガイドシュー嵌合部３６ａのガイドシュー摺接面３６０（図３参照）から、中央部材摺接面３９０ｂに対して垂直方向に受ける横荷重に対して、中央部材３９ｂ全体の強度を維持することができる。
【００７７】
なお、図６に示す構造例においては、４枚の中央部材中空部支持板３９３ｂが配置されているが、４枚に限定されるものではない。
【００７８】
（ガイドシュー３６の中央部材３９ｂへの嵌合構造）
以下、図６を参照しながら、実施形態３に係るディーゼルエンジン１のガイドシュー３６の中央部材３９ｂへの嵌合構造について詳述する。
【００７９】
中央部材３９ｂは、２枚の中央仕切板３３ｂによって挟持される状態で固定されている。具体的には、全体の外形が直方体形状の中央部材３９ｂのサイドバー３４と対向する中央部材側板３９１ｂの中央部材摺接面３９０ｂに、２枚の中央仕切板３３ｂがそれぞれ垂直に溶接されている。したがって、中央部材３９ｂは、中央仕切板３３ｂの一方の面から凸設した状態で固定されている。これについては、中央仕切板３３ｂの他方の面についても同様である。
【００８０】
クロスヘッド３５は、ガイドシュー３６に形成された２つのガイドシュー嵌合部３６ａが中央部材３９ｂに嵌合し、ガイドシュー３６が中央部材３９ｂにガイドされることによって、中央部材３９ｂの長手方向に沿って直動運動する。具体的には、ガイドシュー３６のガイドシュー嵌合部３６ａの内側の面であるガイドシュー摺接面３６０が、中央部材３９ｂの中央部材摺接面３９０ｂに摺接し、ガイドシュー３６が、中央部材３９ｂの長手方向に沿って摺動する。
【００８１】
その他の構成及び動作については、実施形態１と同様である。
【００８２】
以上の構成のように、実施形態３に係るディーゼルエンジン１の架構部３の構造において、ガイドシュー３６をガイドする中央部材３９ｂを、板形状物である中央部材側板３９１ｂ、中央部材天板３９２ｂ及び中央部材中空部支持板３９３ｂによって構成することによって、架構部３を軽量化することができ、ディーゼルエンジン１全体の軽量化に寄与することができる。
【００８３】
また、中央部材天板３９２ｂ及び４枚の中央部材中空部支持板３９３ｂの配置される間隔を等間隔とすることによって、ガイドシュー嵌合部３６ａのガイドシュー摺接面３６０（図３参照）から、中央部材摺接面３９０ｂに対して垂直方向に受ける横荷重に対して、中央部材３９ｂ全体の強度を維持することができる。
【００８４】
また、実施形態１における効果を有するのは言うまでもない。
【００８５】
なお、図６に示すように、ガイドシュー３６をガイドする中央部材３９ｂは、板形状物である中央部材側板３９１ｂ、中央部材天板３９２ｂ及び中央部材中空部支持板３９３ｂによって構成され、中央部材天板３９２ｂ及び複数の中央部材中空部支持板３９３ｂを板面が平行となるように配置して２枚の中央部材側板３９１ｂによって挟持した構成としているが、これに限定されるものではない。
【００８６】
例えば、図７（ａ）〜図７（ｃ）に示すように、中央部材３９ｂの代わりに、全体の外形が直方体形状を呈し、板形状物である中央部材側板３９１ｃ、中央部材天板３９２ｃ及び中央部材中空部支持板３９３ｃによって構成された中央部材３９ｃを用いるものとしてもよい。中央部材側板３９１ｃ及び中央部材天板３９２ｃは、それぞれ中央部材側板３９１ｂ及び中央部材天板３９２ｂに相当するものである。また、サイドバー３４と対向する中央部材側板３９１ｃの面である中央部材摺接面３９０ｃには、２枚の中央仕切板３３ｂが別々に垂直に溶接される。また、中央部材中空部支持板３９３ｃは、４枚で構成されており、４枚の中央部材中空部支持板３９３ｃは、板面が中央部材側板３９１ｃの板面に対して斜めとなる向きに交互に溶接されている。この結果、中央部材側板３９１ｃ、及び、２枚の中央部材中空部支持板３９３ｃによる三角形状のトラス構造が形成される。以上の構成によって、ガイドシュー嵌合部３６ａのガイドシュー摺接面３６０（図３参照）から、中央部材摺接面３９０ｃに対して垂直方向に受ける横荷重に対して、中央部材３９ｃ全体の強度について、図６に示す中央部材３９ｂよりもさらに強化することができる。
【００８７】
なお、中央部材中空部支持板３９３ｃは、４枚としているが、これに限定されるものではない。
【００８８】
また、図８（ａ）〜図８（ｃ）に示すように、中央部材３９ｂの代わりに、全体の外形が直方体形状を呈し、板形状物である中央部材側板３９１ｄ、中央部材天板３９２ｄ、中央部材中空部支持板３９３ｄ及び中央部材中空部底板３９４ｄによって構成された中央部材３９ｄを用いるものとしてもよい。中央部材側板３９１ｄ及び中央部材天板３９２ｄは、それぞれ中央部材側板３９１ｂ及び中央部材天板３９２ｂに相当するものである。また、サイドバー３４と対向する中央部材側板３９１ｄの面である中央部材摺接面３９０ｄには、２枚の中央仕切板３３ｂが別々に垂直に溶接される。また、中央部材中空部支持板３９３ｄは、２枚で構成されており、２枚の中央部材中空部支持板３９３ｄは、板面が中央部材天板３９２ｄの板面に対して斜めになる向きに（中央部材中空部支持板３９３ｄの板面がクロスヘッド３５の往復運動方向に対して垂直にならない向きに）交互に配置され、かつ、中央部材側板３９１ｄの板面に垂直となる向きに溶接されている。また、中央部材中空部底板３９４ｄは、２枚の中央部材側板３９１ｄに挟持される状態で溶接された板であり、板面が中央部材天板３９２ｄの板面と平行となるように、かつ、２枚の中央部材中空部支持板３９３ｄが、中央部材天板３９２ｄと中央部材中空部底板３９４ｄとの間に配置されるような位置に固定されている。以上の構成によって、ガイドシュー嵌合部３６ａのガイドシュー摺接面３６０（図３参照）から、中央部材摺接面３９０ｄに対して垂直方向に受ける横荷重に対して、中央部材３９ｄ全体の強度を維持することができると共に、図６に示す中央部材３９ｂと比較して、２枚の中央部材側板に挟持され固定される板の枚数を減らすことができる。
【００８９】
なお、中央部材中空部支持板３９３ｄは、２枚としているが、これに限定されるものではない。また、中央部材中空部底板３９４ｄについては、中央部材３９ｄの設計上の強度に問題がなければ、特に設けなくてもよい。さらに、図８（ｃ）の中央部材３９ｄの側面図に示すように、２枚の中央部材中空部支持板３９３ｄが、板面が中央部材天板３９２ｄの板面に対して斜めになる向きに配置され、ハの字となるように配置されているが、これに限定されるものではない。すなわち、中央部材３９ｄ全体の強度を維持する範囲で、中央部材中空部支持板３９３ｄの板面が中央部材天板３９２ｄの板面に対して斜めになる向きに配置するものとしてもよい。
【００９０】
また、中央部材側板３９１ｂ、３９１ｃ及び３９１ｄは、本発明の「側板」に相当し、中央部材天板３９２ｂ、３９２ｃ及び３９２ｄ、中央部材中空部支持板３９３ｂ、３９３ｃ及び３９３ｄ、並びに、中央部材中空部底板３９４ｄは、本発明の「中板」に相当する。
【符号の説明】
【００９１】
１  ディーゼルエンジン
２  ジャケット・シリンダカバー部
３  架構部
４  台板
２０  ピストン
２０ａ  ピストンリング
２１  ピストン棒
２２  シリンダ
２２ａ  シリンダボア
２２ｂ  シリンダ内壁面
２２ｃ  掃気ポート
２３  燃焼室
２４  排気弁
２５  スタフィングボックス
２５ａ  貫通穴
２６  燃料噴射弁
３０  天板
３１  側板
３３ａ  隔壁
３３ｂ  中央仕切版
３４  サイドバー
３５  クロスヘッド
３６  ガイドシュー
３６ａ  ガイドシュー嵌合部
３７  連接棒
３８  クランクピン
３９、３９ａ、３９ｂ、３９ｃ、３９ｄ  中央部材
４０  ハウジング
４１  隔壁
４２  クランク室
４３  クランクシャフト
４４  主軸
３６０  ガイドシュー摺接面
３９０、３９０ａ、３９０ｂ、３９０ｃ、３９０ｄ  中央部材摺接面
３９１ａ  中央部材中空部
３９１ｂ、３９１ｃ、３９１ｄ  中央部材側板
３９２ｂ、３９２ｃ、３９２ｄ  中央部材天板
３９３ｂ、３９３ｃ、３９３ｄ  中央部材中空部支持板
３９４ｄ  中央部材中空部底板
Ｆ  力
Ｆ１  横荷重
【図１】
2014101816.tif 000003
【図２】
2014101816.tif 000004
【図３】
2014101816.tif 000005
【図４】
2014101816.tif 000006
【図５】
2014101816.tif 000007
【図６】
2014101816.tif 000008
【図７】
2014101816.tif 000009
【図８】
2014101816.tif 000010