(57)【要約】【課題】車体スリップ角及びその微分値並びにその２階微分値に基づいて算出されるスピン状態量を制御量として車両のスピン挙動を抑制する挙動制御装置に於いて、急操舵が一回のみ実行された後に舵角が保持された場合に車体スリップ角の２階微分値の寄与によるスピン抑制効果の低減を回避すること。【解決手段】本発明の装置は、車両の左右方向のうちの一方の方向に操舵が実行されて車体スリップ角の２階微分値の大きさが所定値を超えた後に操舵角速度のなまし値の大きさが所定の大きさを下回ったときには、スピン状態量に於ける車体スリップ角の２階微分値の寄与が低減されることを特徴とする。【選択図】図２
2014101074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体スリップ角と、車体スリップ角の微分値と、車体スリップ角の２階微分値とから算出される制御量に基づいて車両のスピンを抑制する車両の挙動制御装置であって、前記車両の左右方向のうちの一方の方向に操舵が実行されて前記車体スリップ角の２階微分値の大きさが所定値を超えた後に操舵角速度のなまし値の大きさが所定の大きさを下回ったときには、前記制御量に於ける前記車体スリップ角の２階微分値の寄与が低減されることを特徴とする装置。
【請求項２】
請求項１の装置であって、前記車両の左右方向のうちの一方の方向に操舵が実行されて前記車体スリップ角の２階微分値の大きさが所定値を超えた後に操舵角速度のなまし値の大きさが所定の大きさを下回ったときには、前記制御量に於ける前記車体スリップ角の２階微分値の寄与が無視されることを特徴とする装置。
【請求項３】
請求項１又は２の装置であって、前記操舵角速度のなまし値が前記操舵角速度に一次回帰フィルタ処理を施して得られた値であることを特徴とする装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかの装置であって、前記制御量が、車体スリップ角βと、車体スリップ角の微分値ｄβ／ｄｔと、車体スリップ角の２階微分値ｄ２β／ｄｔ２と、所定の係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を用いて、
Ｋ１・β＋Ｋ２・ｄβ／ｄｔ＋Ｋ３・ｄ２β／ｄｔ２
により与えられることを特徴とする装置。
【請求項５】
請求項４の装置であって、前記制御量に於ける前記車体スリップ角の２階微分値の寄与が低減されるとき、係数Ｋ３の値が０に設定されることを特徴とする装置。
【請求項６】
請求項１の装置であって、前記制御量に基づいて前記車両のスピンを抑制するヨーモーメントを発生することを特徴とする装置。
【請求項７】
請求項１の装置であって、前記制御量に基づいて前記車両の加速が制限されることを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の走行時の挙動を安定化する車両の挙動制御装置に係り、より詳細には、車体スリップ角及びその微分値並びにその２階微分値を用いて与えられる制御量を用いて車両のスピン挙動（横滑り挙動）を抑制するよう挙動を制御する装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の運動制御の分野に於いて、制駆動系又は操舵系の作動を電子制御することにより、旋回中の車両のヨー方向の挙動の安定性を向上するＶＳＣ（Vehicle  Stability  Control）又はＶＤＩＭ（Vehicle  Dynamic  Integrated  Management）などの挙動制御技術が、既に、多数提案されている（例えば、特許文献１、２など）。典型的なＶＳＣに於いては、車両の挙動が不安定となる可能性が発生すると、各輪のタイヤのスリップ率若しくはスリップ量（以下、「スリップ率等」とする。）又は車輪舵角の調節が為され、或いは、エンジン又はモーター出力が低減又は制限され車両の加速が制限される。よく知られているように、車両の左右輪に於いて制駆動力差を発生させるか或いは車輪舵角を調節すると、車両の重心周りにヨーモーメントが発生され、これにより車両の旋回方向が変更され、また、車速が低減されると、旋回に必要な横力が低減することになるので、各輪のスリップ率等又は車輪舵角の調節及び車両の加速の制限又は減速によって、車両のスピンなどの車両の不安定な挙動が抑制され、車両のヨー方向挙動の安定化が図られることとなる。
【０００３】
上記の如き挙動制御に於いては、より詳細には、車両の旋回状態を表す旋回状態量、例えば、車体スリップ角などの関数であるスピン状態量又は横滑り状態量、オーバーステア状態量、アンダーステア状態量など、が車両の挙動の指標値として参照され、これらの指標値に基づいて、挙動安定化制御、即ち、挙動を安定化させるヨーモーメント（挙動安定化ヨーモーメント）の発生又は車両の加速の制限若しくは減速が実行される。また、旋回状態量の変化に対応した挙動安定化制御のための各輪のスリップ率等の調節（車輪スリップ制御）、車輪舵角の自動制御又は制駆動装置の制御の実行の時間的な遅れを補償すべく、制御の応答性を早め、車両挙動の不安定化傾向をより迅速に抑制するために、旋回状態量又はその一部の微分値が、更に車両の挙動の指標値に加えられることがある。
【０００４】
ところで、上記の如く、制御の応答性を早める目的で、旋回状態量に対してその微分値が加算された車両の挙動の指標値に基づいて挙動安定化制御を実行する場合、急操舵が繰り返されたときには、その微分値又はその一部の変化が早過ぎることによって、挙動安定化制御の作用が早期に低減し、スピン抑制効果が損なわれる現象が生じることがある。例えば、上記の如き車両挙動制御のうち、車両のスピンを抑制するための制御（スピン抑制制御）に於いて、車体スリップ角を０に戻すために必要なヨーモーメントに相当する量であるスピン状態量（車体スリップ角とその微分値の線形和）
Ｋ１・β＋Ｋ２・ｄβ／ｄｔ      …（Ａ）
（Ｋ１、Ｋ２は、所定の重み係数である。）
に対して、車体スリップ角の２階微分値ｄ２β／ｄｔ２を加えた線形和、
Ｋ１・β＋Ｋ２・ｄβ／ｄｔ＋Ｋ３・ｄ２β／ｄｔ２      …（Ｂ）
（Ｋ３は、所定の重み係数）
を参照して制御を実行する場合、車体スリップ角の２階微分値ｄ２β／ｄｔ２の応答が早く、挙動安定化制御が開始された後、その制御効果が現れ初めたときに、車体スリップ角の２階微分値が、その兆候を捉えてしまい、これにより、挙動安定化制御の作用が早期に低減されて、スピン抑制効果が損なわれる現象が生ずる場合がある。そこで、本発明の発明者等の一部は、特許文献２において、急操舵が二回実行されたときには、それ以降、車体スリップ角の２階微分値の寄与を低減し、これにより、旋回状態量の微分値の応答が早過ぎることに起因するスピン抑制制御の作用の早期の低減を回避できる構成を提案した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２０６０７５
【特許文献２】特許第４５３５１７８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の如く、制御量として、車体スリップ角とその微分値とから成る旋回状態量に対して車体スリップ角の２階微分値が加算されてなる車両の挙動の指標値に基づいて実行される挙動安定化制御に於いて、本発明の発明者による更なる研究によれば、急操舵を一回のみ実行した後に於いては、車体スリップ角の２階微分値の寄与により、挙動安定化の制御効果が迅速に発揮されるところ、その後、逆方向の転舵が為されず、舵角が保持される場合、車体スリップ角の２階微分値の寄与に起因して、挙動安定化の制御効果が低減されてしまう現象が生じ得ることも明らかになった。この現象は、急操舵後に操舵角が保持されることにより、車体スリップ角の増大が止まる兆候を車体スリップ角の２階微分値が捉えてしまうことに起因する。従って、かかるスピン抑制効果の低減を回避するためには、急操舵が一回のみ実行された後に舵角が保持される状況を検出して車両挙動の指標値に於ける車体スリップ角の２階微分値の寄与を適宜調節する必要がある。
【０００７】
かくして、本発明の一つの課題は、車体スリップ角及びその微分値並びにその２階微分値に基づいて算出される量に基づいて車両のスピン挙動を抑制するよう挙動安定化制御を実行する挙動制御装置であって、急操舵が一回のみ実行された後に舵角が保持された場合に、車体スリップ角の２階微分値の寄与によりスピン抑制効果が損なわれることが回避されるよう構成された装置を提供することである。
【０００８】
なお、上記の課題を解決することに関して、一回目の急操舵の後に舵角がそのまま保持されるのか或いは逆方向に転舵されるのかを判定する構成が必要となる。しかしながら、かかる判定は、車体スリップ角の２階微分値或いは操舵角速度を参照しても達成できない。なぜならば、急操舵が実行されたか否かは、車体スリップ角の２階微分値或いは操舵角速度の大きさの変化を参照することにより判定可能であるところ、舵角がそのまま保持される場合も逆方向に転舵される場合のいずれの場合も、舵角の変化が一旦停止し、その段階で、車体スリップ角の２階微分値は、迅速に逆方向に変化し始め、又、操舵角速度は０になるので、車体スリップ角の２階微分値或いは操舵角速度に於いては舵角がそのまま保持される場合と逆方向に転舵される場合とに於ける違いが現れないためである。しかしながら、本発明の発明者の研究によれば、一回目の急操舵の後に舵角がそのまま保持されるのか或いは逆方向に転舵されるのかは、操舵角速度のなまし値又は一次回帰フィルタ処理後の値の大きさを参照すると、上記の違いが現れることが見出された。本発明に於いては、かかる知見が利用される。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題は、本発明によれば、車体スリップ角と、車体スリップ角の微分値と、車体スリップ角の２階微分値とから算出される制御量に基づいて車両のスピンを抑制する車両の挙動制御装置であって、車両の左右方向のうちの一方の方向に操舵が実行されて車体スリップ角の２階微分値の大きさが所定値を超えた後に操舵角速度のなまし値の大きさが所定の大きさを下回ったときには、制御量に於ける車体スリップ角の２階微分値の寄与が低減されることを特徴とする装置によって達成される。なお、かかる車両の挙動制御装置は、前記の制御量に基づいてスピンを抑制するヨーモーメントを発生することにより、或いは、車両の加速を制限することにより、車両のスピンの抑制をする形式のものであってよい。
【００１０】
上記の構成に於いて、「車両の左右方向のうちの一方の方向に操舵が実行されて車体スリップ角の２階微分値の大きさが所定値を超えた後」とは、急操舵が右から左へ又は左から右へと一回実行された場合に相当する。当業者に於いて理解される如く、通常の車両の走行中に於いて急操舵が為されると、車体のスリップ角の大きさが急激に増大するところ、車体スリップ角の２階微分値は、車体のスリップ角及びその微分値よりも先に変化するので、車体スリップ角の２階微分値が大きく振れたことを検出することによって、急操舵が検出できることとなる。そして、急操舵の検出後に、「操舵角速度のなまし値の大きさが所定の大きさを下回ったとき」とは、急操舵後にその状態が保持されている場合に相当する。後の発明の実施形態の説明の欄に於いて説明される如く、操舵角速度のなまし値の大きさに於いては、急操舵後にその状態が保持されている場合には、値が０に向かって漸減するのに対し、急操舵後に続けて逆方向に転舵される場合には、値は、一旦は漸減するものの、逆方向への転舵の開始とともに直ぐに増大する。即ち、急操舵の検出後に操舵角速度のなまし値の大きさが所定の大きさを下回るか否かによって、舵角がそのまま保持される場合と逆方向に転舵される場合とを見分けることが可能となる。なお、操舵角速度のなまし値の大きさは、操舵角速度をなまし処理した値の絶対値であってもよく、操舵角速度の絶対値をなまし処理した値であってもよい。
【００１１】
かくして、上記の本発明の装置の構成に於いて、車体スリップ角と、車体スリップ角の微分値と、車体スリップ角の２階微分値とから算出される制御量に基づいて車両のスピンを抑制する車両の挙動制御が実行される場合に、急操舵が、一回、実行され、舵角がそのまま保持された状態となると、そのことが検出され、車体スリップ角の２階微分値の寄与が低減されることとなる。既に触れた如く、一般に、車体スリップ角の２階微分値を含む制御量に基づいてスピン抑制制御を実行する場合には、急操舵があっても、車体スリップ角の２階微分値が迅速にかかる急操舵に応答して、スピン抑制効果が発揮され、これにより、車両の車体のスリップ角又はヨーレートが迅速に収束されることとなる。しかしながら、急操舵が一回のみ実行され、その後、舵角が保持されると、スリップ角又はヨーレートが収束する前に、その傾向に対応して早期に車体スリップ角の２階微分値が応答してしまい、制御量に基づいて発生されるスピン抑制制御の作用が低減する場合がある（具体例については、実施形態の説明の欄参照）。そこで、本発明の装置に於いては、上記の如く、急操舵が一回のみ実行され、舵角が保持されるか否かを検出し、舵角の保持が検出されたときには、車体スリップ角の２階微分値の寄与を低減し、スピン抑制制御の作用の早期の低減の回避が図られることとなる。
【００１２】
なお、「車両の左右方向のうちの一方の方向に操舵が実行されて車体スリップ角の２階微分値の大きさが所定値を超えた後に操舵角速度のなまし値の大きさが所定の大きさを下回ったとき」、即ち、一回の急操舵が実行された後に舵角が保持されたときに、制御量に於ける車体スリップ角の２階微分値の寄与を低減する場合に於いて、車体スリップ角の２階微分値の寄与が無視され、車体のスリップ角とその微分値（スリップ角の変化速度）とが迅速に収束されるようになっていてよい。また、一回の急操舵が実行された後に舵角が保持されたか否かを検出するために参照される操舵角速度のなまし値は、例えば、操舵角速度に一次回帰フィルタ処理を施して得られた値であってよい。
【００１３】
実施の形態に於いて、制御量は、車体スリップ角βと、車体スリップ角の微分値ｄβ／ｄｔと、車体スリップ角の２階微分値ｄ２β／ｄｔ２と、所定の係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を用いて、
Ｋ１・β＋Ｋ２・ｄβ／ｄｔ＋Ｋ３・ｄ２β／ｄｔ２
により与えられてよい。その場合、かかる制御量が大きくなると、スピンを抑制するヨーモーメントが発生され、或いは、車両の加速が制限されることにより、スピンの抑制が図られる。制御量に於ける車体スリップ角の２階微分値の寄与の低減は、係数Ｋ３の値を０に設定することにより為されてよい。
【発明の効果】
【００１４】
かくして、本発明の装置の構成は、概して述べれば、車両のスピン抑制制御に於いて、制御の作用効果を早めるための車体スリップ角の２階微分値の寄与を、車両の操舵条件に応じて適宜調節することにより、車体スリップ角の２階微分値の寄与が不必要であるときには、その作用を排除するものであるということができる。本発明の構成によれば、急操舵が開始された時点では、車体スリップ角の２階微分値の寄与が効いているため、車体スリップ角とその微分値を迅速に収束へ向かわせることができるようになる一方で、急操舵後に舵角が保持されたときに、制御作用が早期に終息しないようにすることが可能となる。換言すれば、本発明の構成は、制御量に於ける車体スリップ角の２階微分値の寄与を有効なときだけ利用するものであるということができ、従前よりも、より適切なスピン抑制効果が期待される。
【００１５】
本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明より明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１（Ａ）は、本発明の挙動制御装置の好ましい実施形態が搭載される車両の模式図であり、図１（Ｂ）は、本発明による挙動制御装置の好ましい実施形態を組み込んだ車両の電子制御装置の制御ブロック図である。
【図２】図２は、急操舵にて操舵角が右方へ変化させられた後、舵角が保持される場合の、操舵角（ａ）、スピン状態量及びそれを構成する各項（ｂ）、操舵角速度の絶対値ＳＳＡ（ｃ）を示したものである。図（ｂ）中、実太線は、本発明によるスピン状態量の演算処理の修正が為されない場合の値の変化であり、丸点線は、本発明による修正が為された場合の車体スリップ角の２階微分値の項及びスピン状態量の値の変化を示している。また、（ｂ）に於いては、本発明によるスピン状態量の演算処理に於いて使用されるフラッグＦ１、Ｆ４の設定が重畳して示されている。更に、（ｃ）に於いて、点線ＳＳＡが、操舵角速度の大きさ（絶対値）であり、実太線ＳＳＡ_Fdが操舵角速度のなまし値の大きさ（絶対値）である。
【図３】図３は、本発明による挙動制御装置の好ましい実施形態に於けるスピン状態量の演算処理をフローチャートの形式にて表したものである。
【図４】図４は、急操舵にて操舵角が右方へ変化させられた後、左方へ変化させられる場合の、操舵角（ａ）、スピン状態量及びそれを構成する各項（ｂ）、操舵角速度の絶対値ＳＳＡ（ｃ）を示したものである。図（ｂ）中、実太線は、本発明によるスピン状態量の演算処理の修正が為されない場合の値の変化であり、丸点線は、本発明による修正が為された場合の車体スリップ角の２階微分値の項及びスピン状態量の値の変化を示している。また、（ｂ）に於いては、本発明によるスピン状態量の演算処理に於いて使用されるフラッグＦ１、Ｆ２、Ｆ３の設定が重畳して示されている。更に、（ｃ）に於いて、点線ＳＳＡが、操舵角速度の絶対値であり、実太線ＳＳＡ_Fdが操舵角速度のなまし値の絶対値である。
【符号の説明】
【００１７】
１０…車両
１２ＦＬ〜ＲＲ…車輪
２８…差動装置
３０…ステアリング装置
３４…倍力装置、操舵角センサ
３６Ｌ、Ｒ…タイロッド
４０…制動装置
４２ＦＬ〜ＲＲ…各輪ホイールシリンダ
４６…油圧回路
５０…電子制御装置
６２…横加速度センサ
６４…ヨーレートセンサ
６６…操舵角センサ
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
車両の構成
図１（Ａ）は、本発明の挙動制御装置の好ましい実施形態が組み込まれる自動車を模式的に示している。同図に於いて、左右前輪１２ＦＬ、１２ＦＲと、左右後輪１２ＲＬ、１２ＲＲを有する車両１０には、通常の態様にて、運転者によるアクセルペダルの踏込みに応じて各輪（図示の例では、後輪駆動車であるから、後輪のみ）に制駆動力を発生する駆動系装置（一部のみ図示）と、前輪の舵角を制御するためのステアリング装置３０（更に、後輪用の操舵装置が設けられていても良い。）と、各輪に制動力を発生する制動系装置４０とが搭載される。駆動系装置は、通常の態様にて、エンジン及び／又は電動機（図示せず）から、変速機（図示せず）、差動歯車装置２８等を介して、駆動トルク或いは回転力が後輪１２ＲＬ、１２ＲＲへ伝達されるよう構成されている。なお、車両は、前輪駆動車又は四輪駆動車であってもよく、その場合、駆動系装置の回転力は、前輪又は全輪に伝達される。また、ステアリング装置は、運転者によって作動されるステアリングホイール３２の回転を、倍力装置３４により回転力を倍力しながら、タイロッド３６Ｌ、Ｒへ伝達し前輪１２ＦＬ、１０ＦＲを転舵するパワーステアリング装置であってよい。
【００１９】
制動系装置４０は、運転者によるブレーキペダル４４の踏込みに応答して作動されるマスタシリンダ４５に連通した油圧回路４６によって、各輪に装備をされたホイールシリンダ４２ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ  以下同様。）内のブレーキ圧、即ち、各輪に於ける制動力、が調節される形式の電子制御式の油圧式制動装置である。油圧回路４６には、通常の態様にて、各輪のホイールシリンダを選択的に、マスタシリンダ、オイルポンプ又はオイルリザーバ（図示せず）へ連通する種々の弁（マスタシリンダカット弁、油圧保持弁、減圧弁）が設けられており、通常の作動に於いては、ブレーキペダル４４の踏込みに応答して、マスタシリンダ４５の圧力がそれぞれのホイールシリンダ４２ｉへ供給される。しかしながら、本発明による挙動制御又はその他の任意の制動力配分制御を実行するべく、各輪の制動力を個別に又は独立に調節する場合には、電子制御装置５０の指令に基づいて、前記の種々の弁が作動され、各輪のホイールシリンダ内のブレーキ圧が、対応する圧力センサの検出値に基づいて、それぞれの目標圧に合致するよう制御される。なお、制動系装置４０は、空気圧式又は電磁式に各輪に制動力を与える形式又はその他当業者にとって任意の形式のものであってよい。
【００２０】
本発明の挙動制御及び制動系装置４０の作動制御は、既に触れたように、電子制御装置５０により実行される。電子制御装置５０は、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよい。図に於いては、電子制御装置５０には、車両の各部に設けられたセンサから、ブレーキペダル踏込量θｂ、操舵角δ、車輪速Ｖｗｉ、各輪のホイールシリンダ内の圧力Ｐｂｉ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートγ等の検出値が入力されるよう例示されているが、本実施形態の車両に於いて実行されるべき各種制御に必要な種々のパラメータ、例えば、前後Ｇセンサ値等の各種検出信号が入力されてよい。
【００２１】
電子制御装置の構成及び作動
図１（Ｂ）は、本発明の挙動制御装置を実現する電子制御装置５０を制御ブロックの形式にて表したものである。なお、図示の制御装置の構成及び作動は、車両の運転中、電子制御装置５０内のＣＰＵ等の処理作動に於いて実現されることは理解されるべきである。
【００２２】
同図を参照して、本実施形態の挙動制御を実行する制御装置５０は、その基本的な構成に於いて、公知の任意の形式のＶＳＣ、ＶＤＩＭ装置と同様であってよい。概して述べれば、制御装置５０は、旋回中の車両の挙動を表す旋回状態量（旋回状態指標値）を算出し、その旋回状態量に基づいて、各輪の目標スリップ率Ｓｉ及び駆動装置の駆動出力を低減するトルクダウン率Ｔｄを決定するＶＳＣ部５０ａと、ブレーキペダルセンサ４４からのブレーキペダル踏込量θｂと各輪目標スリップ率Ｓｉとを参照して各輪のブレーキ圧を制御するべく油圧回路の各部へ制御指令を与える制動制御装置５０ｂと、アクセル開度センサ１６からのアクセル開度θａとトルクダウン率Ｔｄとを参照してエンジントルクを制御する駆動制御装置５０ｃとから構成される。
【００２３】
かかる構成に於いて、まず、ＶＳＣ部５０ａは、旋回中の車両の挙動を表す旋回状態量（旋回状態指標値）として、スピン状態量ＳＰを下記の式により算出する。：
ＳＰ＝K1・β＋K2・dβ/dt＋K3・d2β/dt2    …（１）
ここで、β、dβ/dt及びd2β/dt2は、それぞれ、車体スリップ角、車体スリップ角の微分値、車体スリップ角の２階微分値であり、K1、K2、K3は、実験的に決定される重み係数である（通常、定数）。かかるスピン状態量は、旋回中の車両のスピン状態又は横滑り量の指標値であり、概して述べれば、第１項及び第２項の和が、車体スリップ角を０に戻すために必要な（安定化）ヨーモーメントの大きさに相当し、車体スリップ角の２階微分値の項（第３項）は、制御応答を早めるべく更に付加されている。
【００２４】
上記の式（１）に於いて、車体スリップ角の微分値dβ/dtは、横加速度Ｇｙ、車速Ｖｘ、ヨーレートγを用いて、
dβ/dt＝Ｇｙ／Ｖｘ−γ      …（２ａ）
により与えられる。なお、車速Ｖｘは、典型的には、車速決定部５０ｄに於いて車輪速センサからの各輪の車輪速値Ｖｗｉから公知の任意の態様にて決定されてよいが、車速センサが設けられている場合にはその検出値が用いられてもよい。また、車体スリップ角は、式（２ａ）を積分して、
β＝∫（Ｇｙ／Ｖｘ−γ）dt      …（２ｂ）
により与えられる。そして、車体スリップ角の２階微分値は、式（２ａ）を微分して、
d2β/dt2＝ｄ（Ｇｙ／Ｖｘ−γ）／ｄｔ      …（２ｃ）
により与えられる。
【００２５】
なお、車体スリップ角の２階微分値に対しては所謂「不感帯」が設けられていてよい。即ち、車体スリップ角の微分値dβ/dtから車体スリップ角の２階微分値d2β/dt2を算出するときに、（dβ/dt）を微分した値の絶対値が所定値より小さいときには、強制的に、車体スリップ角の２階微分値は０に設定される（d2β/dt2←０）。ただし、スピン状態量の値が不連続的に変化することを回避するために、式（１）の線形和の演算に於いては、（dβ/dt）を微分した値又は０を取る車体スリップ角の２階微分値d2β/dt2に一次回帰フィルタ処理（なまし処理）を施した値が採用される。
【００２６】
かくして、式（１）によりスピン状態量が算出されると、更に、ＶＳＣ部５０ａでは、スピン状態量が０となるように車両の旋回挙動を修正するヨーモーメントを生成するための各輪タイヤのスリップ率（タイヤ力）の目標値Ｓｉが決定され、目標スリップ率Ｓｉは、制動制御装置５０ｂへ送信される。制動制御装置５０ｂでは、ブレーキペダル４４の踏込量を考慮して、各輪の目標スリップ率Ｓｉが達成されるよう制動系装置の油圧回路４６へ制御指令（回路内の種々の弁、ポンプに対する指令）を与え、各輪の制動装置（ホイールシリンダ）を作動する。典型的には、スピン状態量の大きさに対応して、旋回外方の前輪の目標スリップ率Ｓｉが選択的に増大され、これにより、車体を旋回外方へ回頭する方向のヨーモーメントが生成され、かくして、車両のスピン（車両の後部の旋回外方へ横滑り）が抑制されることとなる。［典型的には、挙動を修正するのに必要十分なヨーモーメントを発生させるのではなく、スピン状態量が閾値を越えたときに、スピン状態量の大きさに応じて適当な量のヨーモーメントを発生させる方向に各輪スリップ率を配分制御し、フィードバック制御により各旋回状態量が所定値以下に落ち着くようスリップ率が調節される。］
【００２７】
また、上記のスピン状態量が大きいときには、車両に於いて旋回に必要な横力を発生することができないか、或いは、後輪のタイヤ力が限界に達している可能性があるので、車両の増速を制限するべく、駆動出力の制限が実行されるようなっていてよい（車速が低減されれば、旋回に必要な横力が低減され、車両挙動が安定する。）。具体的には、まず、ＶＳＣ部５０ａに於いて、スピン状態量の大きさが大きいほど、大きくなるトルクダウン率Ｔｄが決定され、駆動制御装置５０ｃへ送信される。駆動制御装置５０ｃでは、かかるトルクダウン率Ｔｄと、運転者のアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）に基づいて決定される運転者要求トルクとを参照して、駆動装置に対して与える要求駆動トルクが決定され、その値を実現する駆動装置の各部のための制御指令に変換され（制御指令は、ガソリンエンジンであれば、スロットル開度等である。）、駆動装置の各部へ与えられる。かくして、スピン状態量が０より大きいトルクダウン率Ｔｄを与える間、駆動装置の駆動出力が制限されることとなる。
【００２８】
なお、上記の各輪タイヤのスリップ率制御によるヨーモーメントの生成及び／又は車両の加速の制限等の挙動安定化制御は、車両挙動に乱れが有るときのみ実行されるべきであるので、上記のＶＳＣ部５０ａは、車両挙動の乱れの程度が大きいときのみ、挙動安定化制御の実行を許可するようになっていてよい。具体的には、例えば、操舵角δ及び車体速Ｖｘ等から決定される目標ヨーレートγｔからの実ヨーレートγの逸脱が大きいとき、即ち、下記の式が成立するときに、上記のスピン状態量に基づく挙動安定化制御が実行されるようになっていてよい。
｜γ−γｔ｜＞γ_th      …（２ｄ）
ここで、目標ヨーレートγｔは、例えば、車両の旋回モデルにより、下記の如く与えられるものであってよい。
γｔ＝Vx・δ／Ｎ・Ｌ−Gy・kh・Vx      …（２ｅ）
Ｎ、Ｌ、khは、それぞれ、ハンドル操舵角のギア比（δ／Ｎが前輪舵角になる）、ホイールベース、車両の旋回特性値（定数）である。γ_thは、任意に設定される閾値である。
【００２９】
また、上記の挙動制御装置に於いては、スピン状態量の他に、公知の任意の形式にて、ドリフトアウト状態、アンダーステア状態又はオーバーステア状態に陥ったこと又は陥るおそれがあることの指標となる旋回状態量が合わせて算出され、かかる旋回状態量を変数として、各輪目標スリップ率Ｓｉ及びトルクダウン率Ｔｄが算出されて、各輪制動装置のブレーキ圧と駆動装置の駆動出力が調節されるようになっていてよい。その場合、オーバーステア状態に陥ったこと又は陥るおそれがあることが検出された場合には、上記のスピン抑制と類似の態様にて、各輪ブレーキ圧が制御される。一方、ドリフトアウト状態又はアンダーステア状態に陥ったこと又は陥るおそれがあることが検出されたときには、旋回内方の前輪と両後輪の目標スリップ率Ｓｉが選択的に増大され、これにより、車両が減速されると伴に、車体を旋回内方へ回頭するヨーモーメントが生成される。そして、上記の如き車両の挙動が不安定であることが検出された場合には、いずれの場合も、スピン抑制と類似の態様にて、駆動出力の制限が為されるようになっていてよい。
【００３０】
スピン状態量の演算に於ける修正
上記の如く、ＶＳＣ部５０ａでは、スピン状態量を算出し、これらの値が０に収束するよう、各輪のスリップ率（即ち、制動力）の調節或いは駆動出力の制限が実行される。かかる制御に於いて、本発明の発明者の研究によれば、まず、特許文献２にて記載されているように、車両に於いて、右旋回の後に左旋回へ、或いは、左旋回の後に右旋回へと、急操舵が２回別々の方向に繰り返された場合、スピン状態量中の車体スリップ角の２階微分値の項の応答が早過ぎるために、車体スリップ角又はヨーレートが収束する前に、早期にスピン状態量が低減し、これにより、各輪に与えられるべきスピン抑制のための制動力が早期に低減してしまう現象が見出された。図４は、急操舵が２回別々の方向に実行された際（操舵角が右方へ変化させられた後、左方へ変化させられる場合）の操舵角（ａ）、スピン状態量及びそれを構成する各項（ｂ）を例示したものである。なお、図４に於いて、操舵角、ヨーレートは、左旋回方向を正と定義し、車体スリップ角は、車両の前後方向軸から見た速度ベクトルの方向の角度で定義される。従って、車両の右旋回時、車体スリップ角は、＋方向に変化する。（図２に於いても同様。）
【００３１】
図４を参照して、２回別々の方向に急操舵が実行される場合には、最初の旋回（右旋回）に於いて、車体スリップ角の２階微分値の項（K3・d2β/dt2：実細線）が最初に増大し、しかる後に、車体スリップ角の微分値の項（K2・dβ/dt：一点鎖線）と、車体スリップ角の項(K1・β：破線)が順に増大する（図２（ｂ））。次いで、方向が転換され、左旋回が為されるとき、車体スリップ角の２階微分値の項がその変化に迅速に応答して、今度は、図中、下に凸状に変化し、これにより、スピン状態量が下側に変化して［車体スリップ角の微分値の項が上側のピーク値から低減し始める際、車体スリップ角の２階微分値の項が過渡的に略０に保持された期間が存在する。これは、既に述べた如く、車体スリップ角の２階微分値に対して不感帯を設けているためである。以下同様。］、かかるスピン状態量の大きさに対応して、車両に該車両を旋回外方（右方向）に回頭するヨーモーメントが与えられ、スピンが抑制され始めることとなる。しかしながら、その後、かかるヨーモーメントによる効果により、車体スリップ角の微分値の項の大きさが低減を始めると（下側のピークから上昇し始めると）、車体スリップ角の２階微分値の項がその変化に迅速に反応して、車体スリップ角の微分値と車体スリップ角の項が収束する前に、再び、図中、上方に変化することとなる。そうなると、図示の如く、スピン状態量の大きさが一時的に低減し（図中、白抜き矢印の領域）、これに対応してスピン抑制のための制御作用も低減されることとなる。
【００３２】
そこで、特許文献２に記載の発明では、スピン状態量ＳＰの演算処理に於いて、車体スリップ角の２階微分値の項を監視して、車体スリップ角の２階微分値の項が別々の方向に閾値の範囲を逸脱したときには、急操舵が別々の方向に２回続けて為されたと判定し（当業者に於いて理解される如く、車両が旋回を始めると、車体スリップ角が変化するところ、車体スリップ角の２階微分値の項が最初に操舵角の変化に追従して変化する。）、かかる判定が為された後、車体スリップ角の２階微分値の項の符号が反転するときに、それ以降（図中、Ｆ３←ＯＮ以降）、スピン状態量ＳＰに於ける車体スリップ角の２階微分値の項の寄与を、図中、Ｋ３＝０と付された丸点線にて示されている如く、低減若しくは無視することとした。そして、これにより、スピン状態量ＳＰは、図中、修正後ＳＰと付された丸点線にて示されている如く、一時的な低減を生ずることがなくなり、これに対応してスピン抑制のための制御作用の低減の回避が図られることとなる。
【００３３】
一方、上記の如きスピン状態量中に車体スリップ角の２階微分値の項が含まれている構成に於いて、急操舵が一回だけ実行された後に舵角が保持された場合についてみると、舵角の保持中に、車体スリップ角又はヨーレートが収束する前に、早期にスピン状態量が低減し、これにより、各輪に与えられるべきスピン抑制のための制動力が早期に低減してしまう現象が見出された。図２は、急操舵が一回だけ実行された後に舵角が保持された場合に於ける操舵角（ａ）、スピン状態量及びそれを構成する各項（ｂ）を例示したものである。
【００３４】
同図を参照して、まず、操舵角が急激に変化されるときには（図２（ａ））、図４の例と同様に、車体スリップ角の２階微分値の項（K3・d2β/dt2：実細線）の大きさが最初に迅速に増大し、スピン状態量ＳＰ（図２（ｂ）実太線）の大きさが、操舵角の変化に概ね追従して変化し、これにより、迅速なスピン抑制のための制御作用が発揮されることとなる。しかしながら、操舵角の変化が概ね止まった後、車体スリップ角の微分値の項（K2・dβ/dt：一点鎖線）の大きさの低減に対応して車体スリップ角の２階微分値の項の大きさがそれまでとは逆方向に増大することとなり、従って、図中、白抜き矢印の如く、スピン状態量ＳＰの大きさが早期に低減し、車体スリップ角又はヨーレートが収束する前に、スピン抑制のための制御作用が低減してしまうこととなる。即ち、車体スリップ角の２階微分値の項の応答が早いために、舵角保持後のスピン抑制のための制御作用の早期の低下が生ずることとなる。かかる一回の急操舵の後に舵角が保持される場合のスピン抑制制御作用の早期の低下は、急操舵の後に舵角の保持があったときには、図４（ｂ）中のＫ３＝０と付された丸点線にて示されている如く、車体スリップ角の２階微分値の項の寄与を低減又は無視することにより、回避することが可能である。従って、急操舵の後に舵角の保持が為されていることを検出することが必要となる。
【００３５】
しかしながら、一回の急操舵の後に舵角が保持されるのか或いは逆方向に転舵が開始されるのかの判定を、車体スリップ角の２階微分値の項を監視して達成することは困難である。図２（ｂ）及び図４（ｂ）の車体スリップ角の２階微分値の項（K3・d2β/dt2：実細線）の変化を参照して理解される如く、舵角が保持される場合も逆方向に転舵される場合も、車体スリップ角の２階微分値の項は、一回の急操舵の後にそれまでとは逆方向に変化しているため、上記の判定に用いることはできない。また、かかる判定は、操舵角の変化又は操舵角速度を参照して達成することも困難である。操舵角の変化又は操舵角速度は、図２（ｃ）及び図４（ｃ）のＳＳＡ（点線）に例示されている如く、急操舵の後に舵角が保持される場合も逆方向に転舵される場合も、一旦停止し又は０まで漸減するため、これらの値を参照しても、やはり、舵角が保持される場合と逆方向に転舵される場合との区別がつかない。
【００３６】
そこで、上記の判定に関し、本発明の発明者等に於いて種々研究した結果、操舵角速度のなまし値又は一次回帰フィルタ処理値の大きさを参照すると、急操舵の後に舵角が保持される場合と逆方向に転舵される場合との区別が可能であることを見出した。具体的には、図２（ｃ）及び図４（ｃ）のＳＳＡ_Fd（太実線）に例示されている如く、操舵角速度のなまし値の大きさは、急操舵の後に舵角が保持される場合も逆方向に転舵される場合も、一回目の急操舵の途中から漸減するところ、車体スリップ角の２階微分値又は操舵角速度に比して応答が遅いため、逆方向に転舵される場合は、値が０に収束する前に、増大を開始する。一方、舵角が保持される場合には、操舵角速度のなまし値の大きさは、０に収束することとなる。従って、急操舵の後に操舵角速度のなまし値の大きさが、所定の閾値ｔｈｓを下回るか否かを参照することにより、急操舵の後に舵角が保持されるのか或いは逆方向に転舵されるのかを判定できることとなる。
【００３７】
かくして、本発明の実施形態に於いては、急操舵の後に舵角が保持される場合に、スピン状態量に於ける車体スリップ角の２階微分値の項の寄与を低減又は無視できるようにするために、いずれか一方の方向に急操舵が為されたことが検出された後に、操舵角速度のなまし値の大きさが所定の閾値ｔｈｓを下回るか否かの監視が実行される。そして、操舵角速度のなまし値の大きさが所定の閾値ｔｈｓを下回ったときには、スピン状態量に於ける車体スリップ角の２階微分値の項の寄与を低減又は無視する処理が為され、操舵角速度のなまし値の大きさが所定の閾値ｔｈｓを下回らず、２回目の急操舵が為されたときには、特許文献２と同様に、その後、車体スリップ角の２階微分値の項の大きさが０に近づくまで或いは符号が反転するまで、スピン状態量に於ける車体スリップ角の２階微分値の項の寄与が維持されるようスピン状態量の算出処理が修正される。
【００３８】
図３は、上記の制御構成を達成するスピン状態量の演算処理をフローチャートの形式にて表したものである。なお、図示の処理は、車両の走行中、メモリに保存されたコンピュータ・プログラムに従って、ＶＳＣ部５０ａにて、所定の処理サイクル時間にて繰り返し実行される。
【００３９】
同図を参照して、図示の演算処理に於いては、まず、上記の式（１）にて示されている車体スリップ角、車体スリップ角の微分値及び車体スリップ角の２階微分値の線形和に於ける重み係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３がそれぞれ任意の態様にて、通常、実験的に予め得られたデータ等を利用して決定される（ステップ１０）。
【００４０】
次いで、車両が左右方向のいずれかに急操舵されたか否かが判定される。具体的には、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2が所定の閾値ｔｈ１を上回っているとき、即ち、
K3・d2β/dt2＞ｔｈ１      …（３）
が成立しているときには（ステップ２０）、右方向に急操舵されたことになるので、そのことを記憶するために、フラグＦ１がＯＮとされる（ステップ３０）。一方、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2が所定の閾値−ｔｈ１を下回っているとき、即ち、
K3・d2β/dt2＜−ｔｈ１      …（４）
が成立しているときには（ステップ４０）、左方向に急操舵されたことになるので、そのことを記憶するために、フラグＦ２がＯＮとされる（ステップ５０）。
【００４１】
即ち、図３の処理サイクルが繰り返す間に、ステップ２０〜５０の処理で、フラグＦ１、Ｆ２のいずれか一方がＯＮになると、左右方向のいずれか一方に一回目の急操舵が実行されたことが検出されたこととなる。この状態は、図２（ｂ）及び図４（ｂ）に於ける状態（ii）となっていることに相当する。
【００４２】
かくして、上記の状態（ii）のフラグＦ１、Ｆ２のいずれか一方のみがＯＮになった状態となった後、フラグＦ１、Ｆ２が共にＯＮになれば（ステップ６０，１１０）、一回目の急操舵が実行された後に、逆方向に急操舵が実行されたことになる（図４（ｂ）中の状態(iii)）。従って、その場合には、特許文献２に於いても記載されている如く、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2の値が小さくなったとき、或いは、かかる値の符号が逆転したときを待って、車体スリップ角の２階微分値の項の低減又は無視が実行される。具体的には、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2の絶対値が所定の閾値ｔｈ２を下回ったときに、即ち、
｜K3・d2β/dt2｜＜ｔｈ２      …（５）
を満たしたときに（ステップ１２０）、フラッグＦ３がＯＮに設定され（ステップ１３０）、フラッグＦ３がＯＮである状態が続く間、係数Ｋ３の値が強制的に０に設定されることとなる。
【００４３】
しかしながら、上記の状態（ii）のフラグＦ１、Ｆ２のいずれか一方のみがＯＮになった状態となった後、そのまま舵角が保持される場合もあり、その場合には、車体スリップ角の２階微分値の大きさが逆方向に変化する前に、車体スリップ角の２階微分値の項の大きさの低減又は無視が実行されるべきである。従って、本実施形態の処理サイクルでは、フラグＦ１、Ｆ２のいずれか一方のみがＯＮになった段階で、舵角が保持されるのか否かを判定するために、既に述べた如く、操舵角速度のなまし値の大きさが小さくなったか否かが監視される。具体的には、
［操舵角速度のなまし値の大きさ］ＳＳＡ_Fd＜ｔｈｓ      …（６）
が成立しているか否かが判定される（ステップ７０）。ここで、ｔｈｓは、任意に設定されてよい閾値である。また、操舵角速度のなまし値の大きさは、操舵角速度の絶対値に対してそれに遅れて変化する任意の値であってよく、典型的には、操舵角速度の絶対値を一次回帰フィルタ処理して得られる値であってよい。かくして、図２（ｃ）に例示されている如く、ＳＳＡ_Fdが、閾値ｔｈｓを下回ったとき（状態（ｖ））には、舵角が保持されると判定され、そのことを記憶するために、フラグＦ４がＯＮとされる（ステップ８０）。そして、フラグＦ４がＯＮに設定されると、それ以降、係数Ｋ３の値が強制的に０に設定されることとなる（ステップ１００）。［既に述べた如く、一回目の急操舵が実行された後に逆方向に急操舵が実行される場合には、式（６）が成立しないので、逆方向の急操舵の実行により車体スリップ角の２階微分値の大きさが逆方向に変化する前に係数Ｋ３の値が強制的に０に設定されることはない。］
【００４４】
かくして、上記の一連の処理の後、それまでの処理に従って与えられた係数Ｋ１−Ｋ３を用いて、式（１）を用いてスピン状態量ＳＰが算出される。その際、Ｋ３の強制的な０の設定があったときには、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2は、無視されることとなり、スピン状態量ＳＰは、
ＳＰ＝K1・β＋K2・dβ/dt      …（１’）
により与えられることとなる。
【００４５】
上記の如く、スピン状態量の算出が為されると、更に、算出されたスピン状態量に基づいた挙動安定化制御を実際に実行するか否かが判定される。かかる判定は、既に触れた如く、式（２ｄ）が成立しているか否か、即ち、ヨーレートを参照して、挙動が不安定な状態にあるか又はそのおそれがあるか否かを判定することにより為されてよい。そして、式（２ｄ）が成立しているときには、スピン状態量に基づいて、各輪タイヤのスリップ率制御によるヨーモーメントの生成及び／又は車両の加速の制限等の挙動安定化制御が実行される。一方、式（２ｄ）が成立していないときには、挙動は安定しているので、上記の挙動安定化制御はされない。なお、挙動は安定していると判断される場合には、前記のフラグＦ１〜Ｆ４は、ＯＦＦにリセットされる。
【００４６】
以上の処理を、図２（ｂ）及び図４（ｂ）に例示の車両の操舵状態に対応して整理すると、以下の如くとなる。
【００４７】
状態（ｉ）急操舵が実行されないとき又は実行される前−  
車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2は、所定の閾値範囲ｔｈ１〜−ｔｈ１から逸脱せず、Ｆ１、Ｆ２は、全てＯＦＦである。従って、ステップ６０、１１０に於いてノーと判定され、スピン状態量は、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2をそのまま用いて算出される。（しかしながら、この場合、通常は、挙動は安定しているので、挙動安定化制御は実行されない。）
【００４８】
状態（ii）急操舵がいずれか一方に実行されたとき−
車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2が所定の閾値範囲ｔｈ１〜−ｔｈ１の一方の側から逸脱し（図２（ｂ）及び図４（ｂ）では、ｔｈ１の側から逸脱）、Ｆ１又はＦ２の一方のみがＯＮに設定される。そうすると、ステップ６０に於いて、イエスと判定され、ステップ７０に於いて、操舵角速度のなまし値の大きさＳＳＡ_Fdが閾値ｔｈｓを下回るか否かが判定される。なお、急操舵が実行された直後から或る程度の時間に於いては、ＳＳＡ_Fdは閾値ｔｈｓを下回っていないので、ステップ７０に於いて、ノーと判定され、スピン状態量は、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2をそのまま用いて算出される。従って、挙動安定化制御は、車体スリップ角の２階微分値の項が反映された状態で実行される。
【００４９】
状態（iii）急操舵が一方に実行された後、操舵角速度のなまし値の大きさＳＳＡ_Fdが閾値ｔｈｓを下回らず、急操舵が別の方向に実行されたとき（図４（ｂ））−
フラグＦ４がＯＦＦである状態のまま、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2が所定の閾値範囲ｔｈ１〜−ｔｈ１の他方の側から逸脱し（図４（ｂ）では、−ｔｈ１の側から逸脱）、Ｆ１及びＦ２の双方がＯＮに設定された状態となり、ステップ６０、１１０の判定がイエスとなる。しかしながら、この段階では、まだ、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2の絶対値は、所定値ｔｈ２より大きく、フラッグＦ３は、ＯＦＦのままであるので、ステップ１４０の判定は、ノーであり、スピン状態量は、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2をそのまま用いて算出される。
【００５０】
状態（iv）車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2の符号が逆転するとき（図４（ｂ））−
フラグＦ１、Ｆ２がＯＮである状態のまま、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2の絶対値が所定値ｔｈ２より小さくなりフラッグＦ３はＯＮとなる（ステップ１２０、１３０）。そうなると、ステップ１４０の判定は、イエスとなり、Ｋ３が０に設定され、スピン状態量は、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2を無視して算出される。
【００５１】
状態（ｖ）最初の急操舵の後、舵角が保持されたとき（図２（ｂ））−
Ｆ１又はＦ２の一方のみがＯＮに設定された状態であるので、ステップ６０の判定がイエスとなり、且つ、操舵角速度のなまし値の大きさＳＳＡ_Fdが閾値ｔｈｓを下回ることによりステップ７０の判定がイエスとなって、フラッグＦ４がＯＮとなる（ステップ８０）。そうなると、ステップ９０の判定は、イエスとなり、Ｋ３が０に設定され、スピン状態量は、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2を無視して算出される。
【００５２】
かくして、上記の処理の構成によれば、急操舵が一回のみ実行されて、その後舵角が保持されたときには、その後、スピン状態量の演算に於いて、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2が無視されることとなる。そうなると、スピン状態量は、急操舵後に舵角が保持された状態に於いて車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2のそれまでと逆方向の増大による影響を受けずに、即ち、早期の低減をせずに、図２（ｂ）の「修正後ＳＰ」と付された丸点線にて示されている如く推移することとなる。そして、かかるスピン状態量の修正により、スピン抑制のための制御作用の早期の低減が発生せず、これにより、ヨーレートに於ける収束の遅れが解消されることが期待される。
【００５３】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５４】
例えば、本実施形態に於いて、スピン状態量の演算に於いて、車体スリップ角の２階微分値の項K3・d2β/dt2の寄与を低減する際、その項の値を完全に無視するのではなく、その項の値を通常の半分又はそれ以下にするなど、単に値の大きさを小さくするだけでもよい。また、スピン状態量は、式（１）の形式の線形和に限らず、上記に説明された車体スリップ角の２階微分値の変化によって早期に低減することとなるその他の形式で表されてもよく、そのような場合も本発明の範囲に属することは理解されるべきである。更に、本実施形態では、スピン抑制のためのヨーモーメントは、左右輪の制動力差により与えられるようになっているが、車両に車輪舵角を自動的に調節可能な装置が搭載されている場合には、車輪舵角の調節によりスピン抑制のためのヨーモーメントを発生するようになっていてもよい。
【図１】
2014101074.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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