(57)【要約】【課題】変速機を制御する油圧バルブに異常が発生した場合であっても手動で変速が可能な船外機を提供する。【解決手段】前進ギヤ７６，８２と、前進ギヤを動力伝達軸６０，６８に締結させるドグクラッチＣ１と、一方の油室９０ａに油圧が供給されるとき、ドグクラッチを前進ギヤに結合させ、他方の油室９０ｂに油圧が供給されるとき、ドグクラッチを前進ギヤとの結合から解除させるシフトアクチュエータ９０とを備える変速機２４と、油圧ポンプ８６とシフトアクチュエータを接続する油路１００ｂ，１００ｑ，１００ｇ，１００ｓに介挿され、操船者の操作自在に設けられると共に、操作されるとき、油圧ポンプから供給される油圧の供給先をシフトアクチュエータの他方の油室から一方の油室へ切り換え可能なマニュアルバルブ７０とを備える。【選択図】図４
2014101908.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体に取り付け可能であると共に、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に支持される前進ギヤと、前記前進ギヤと結合されるとき、前記前進ギヤを前記動力伝達軸に締結させるドグクラッチと、一方の油室に油圧が供給されるとき、前記ドグクラッチを前記前進ギヤに結合させると共に、他方の油室に油圧が供給されるとき、前記ドグクラッチを前記前進ギヤとの結合から解除させるシフトアクチュエータとを備え、前記内燃機関からの動力を前記前進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機と、前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプと前記シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、操船者の操作自在に設けられると共に、操作されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの他方の油室から一方の油室へ切り換え可能なマニュアルバルブとを備えたことを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記油圧ポンプと前記シフトアクチュエータの一方の油室とを接続する油路および前記油圧ポンプと前記マニュアルバルブとを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの一方の油室または前記マニュアルバルブに切り換え可能な切換バルブと、通電されるとき、前記切換バルブを介して前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えると共に、通電が停止されるとき、前記切換バルブを介して前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記マニュアルバルブに切り換える電磁ソレノイドバルブと、前記電磁ソレノイドバルブの通電を制御する電磁ソレノイドバルブ制御手段とを備えたことを特徴とする請求項１記載の船外機。
【請求項３】
前記マニュアルバルブによって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたか否か検出するマニュアルバルブ切換検出手段と、前記マニュアルバルブ切換検出手段によって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたことが検出されたとき、前記内燃機関の機関回転数を所定回転数以下に低下させる回転数低下制御を実行する機関回転数制御手段とを備えたことを特徴とする請求項１または２記載の船外機。
【請求項４】
操船者に操作自在に設けられると共に、操作されるとき、前記内燃機関のスロットルバルブを開閉させるスロットルレバーと、前記スロットルレバーの操作位置が前記スロットルバルブの全閉相当位置にあるか否か検出するスロットルレバー全閉位置検出手段とを備えると共に、前記機関回転数制御手段は、前記マニュアルバルブ切換検出手段によって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたことが検出された後、前記スロットルレバー全閉位置検出手段によって前記スロットルレバーの操作位置が前記スロットルバルブの全閉相当位置にあることが検出されたとき、前記回転数低下制御を中止することを特徴とする請求項３記載の船外機。
【請求項５】
前記所定回転数は、トローリング時の機関回転数であることを特徴とする請求項３または４記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は船外機に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、搭載される内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に変速機を介挿し、内燃機関の出力を変速してプロペラに伝達するようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１記載の技術は、変速クラッチに大きな滑りが生じるような異常が発生した場合、現在の変速段を強制的に他の変速段に変速することによって変速クラッチの滑りを抑制し、クラッチの摩耗を防止するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１２７６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、例えば変速機を制御する油圧バルブに異常が発生するなど、変速機に変速クラッチの滑り以外の異常が発生した場合には、変速段を強制的に変更すると複数のギヤが同時に動力伝達軸と締結する、いわゆる重噛みの発生や大きな変速ショックが発生することがある。しかし、特許文献１記載の技術は変速クラッチの滑りによる異常が発生した場合のみを想定したものであり、変速クラッチの滑り以外の異常については何ら想定するものではない。
【０００６】
変速機を制御する油圧バルブに異常が発生した場合、変速機を一旦ニュートラルにすることで重噛みや変速ショックの発生を抑えることができる。ところが、変速機がニュートラルの状態のままでは船体を動かすことができないため、船体を動かしたい場合には何らかの手段を用いて変速を可能とする必要がある。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、変速機を制御する油圧バルブに異常が発生した場合であっても手動で変速が可能な船外機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するために、請求項１に係る船外機にあっては、船体に取り付け可能であると共に、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に支持される前進ギヤと、前記前進ギヤと結合されるとき、前記前進ギヤを前記動力伝達軸に締結させるドグクラッチと、一方の油室に油圧が供給されるとき、前記ドグクラッチを前記前進ギヤに結合させると共に、他方の油室に油圧が供給されるとき、前記ドグクラッチを前記前進ギヤとの結合から解除させるシフトアクチュエータとを備え、前記内燃機関からの動力を前記前進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機と、前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプと前記シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、操船者の操作自在に設けられると共に、操作されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの他方の油室から一方の油室へ切り換え可能なマニュアルバルブとを備える如く構成した。
【０００９】
請求項２に係る船外機にあっては、前記油圧ポンプと前記シフトアクチュエータの一方の油室とを接続する油路および前記油圧ポンプと前記マニュアルバルブとを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの一方の油室または前記マニュアルバルブに切り換え可能な切換バルブと、通電されるとき、前記切換バルブを介して前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えると共に、通電が停止されるとき、前記切換バルブを介して前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記マニュアルバルブに切り換える電磁ソレノイドバルブと、前記電磁ソレノイドバルブの通電を制御する電磁ソレノイドバルブ制御手段とを備える如く構成した。
【００１０】
請求項３に係る船外機にあっては、前記マニュアルバルブによって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたか否か検出するマニュアルバルブ切換検出手段と、前記マニュアルバルブ切換検出手段によって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたことが検出されたとき、前記内燃機関の機関回転数を所定回転数以下に低下させる回転数低下制御を実行する機関回転数制御手段とを備える如く構成した。
【００１１】
請求項４に係る船外機にあっては、操船者に操作自在に設けられると共に、操作されるとき、前記内燃機関のスロットルバルブを開閉させるスロットルレバーと、前記スロットルレバーの操作位置が前記スロットルバルブの全閉相当位置にあるか否か検出するスロットルレバー全閉位置検出手段とを備えると共に、前記機関回転数制御手段は、前記マニュアルバルブ切換検出手段によって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたことが検出された後、前記スロットルレバー全閉位置検出手段によって前記スロットルレバーの操作位置が前記スロットルバルブの全閉相当位置にあることが検出されたとき、前記回転数低下制御を中止する如く構成した。
【００１２】
請求項５に係る船外機にあっては、前記所定回転数は、トローリング時の機関回転数である如く構成した。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る船外機にあっては、前進ギヤと結合されるとき、前進ギヤを動力伝達軸に締結させるドグクラッチと、一方の油室に油圧が供給されるとき、ドグクラッチを前進ギヤに結合させると共に、他方の油室に油圧が供給されるとき、ドグクラッチを前進ギヤとの結合から解除させるシフトアクチュエータとを備え、内燃機関からの動力を前進ギヤを介してプロペラに伝達する変速機と、内燃機関によって駆動される油圧ポンプとシフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、操船者の操作自在に設けられると共に、操作されるとき、油圧ポンプから供給される油圧の供給先をシフトアクチュエータの他方の油室から一方の油室へ切り換え可能なマニュアルバルブとを備える如く構成したので、例えば変速機を制御する油圧バルブに異常が発生した場合であってもマニュアルバルブによって手動で変速が可能となる。
【００１４】
請求項２に係る船外機にあっては、油圧ポンプとシフトアクチュエータの一方の油室とを接続する油路および油圧ポンプとマニュアルバルブとを接続する油路に介挿され、油圧ポンプから供給される油圧の供給先をシフトアクチュエータの一方の油室またはマニュアルバルブに切り換え可能な切換バルブと、通電されるとき、切換バルブを介して油圧ポンプから供給される油圧の供給先をシフトアクチュエータの一方の油室に切り換えると共に、通電が停止されるとき、切換バルブを介して油圧ポンプから供給される油圧の供給先をマニュアルバルブに切り換える電磁ソレノイドバルブと、電磁ソレノイドバルブの通電を制御する電磁ソレノイドバルブ制御手段とを備える如く構成したので、上記した効果に加え、電磁ソレノイドバルブに異常が発生して通電が停止された場合であってもマニュアルバルブによって手動で変速が可能となる。
【００１５】
請求項３に係る船外機にあっては、マニュアルバルブによって油圧ポンプから供給される油圧の供給先がシフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたか否か検出し、油圧ポンプから供給される油圧の供給先がシフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたことが検出されたとき、内燃機関の機関回転数を所定回転数以下に低下させる回転数低下制御を実行する如く構成したので、上記した効果に加え、手動で変速した場合であっても船体の急加速や変速ショックを抑制することができる。即ち、仮に変速ができたとしても例えば変速時にスロットル開度が全開になっていると船体が急加速してしまうおそれがあるが、回転数低下制御を実行することによってそのようなことを防止することができる。
【００１６】
請求項４に係る船外機にあっては、内燃機関のスロットルバルブを開閉させるスロットルレバーと、スロットルレバーの操作位置がスロットルバルブの全閉相当位置にあるか否か検出し、油圧ポンプから供給される油圧の供給先がシフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたことが検出された後、スロットルレバーの操作位置がスロットルバルブの全閉相当位置にあることが検出されたとき、回転数低下制御を中止する如く構成したので、上記した効果に加え、スロットルレバーの操作位置がスロットルバルブの全閉相当位置にあることが検出されたときは、スロットルレバーの操作位置に応じた通常の制御に戻ることができる。
【００１７】
請求項５に係る船外機にあっては、所定回転数は、トローリング時の機関回転数である如く構成したので、上記した効果に加え、変速機を制御する油圧バルブに異常が発生して変速した場合であっても船体の急加速や変速ショックを一層抑制させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の実施例に係る船外機を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。
【図３】図１に示す船外機の拡大側面図である。
【図４】図２に示す変速機の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【図５】図２に示すメインドグクラッチとメイン１速ギヤが結合されたか否かを判断するための前進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。
【図６】図２に示すカウンタドグクラッチとカウンタ後進ギヤが結合されたか否かを判断するための後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。
【図７】図２に示すマニュアルバルブと油圧スイッチを説明するための部分断面拡大側面図である。
【図８】図１に示す電子制御ユニットの変速制御動作を示すフロー・チャートである。
【図９】図８フロー・チャートの処理の一部を説明するタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００２０】
図１はこの発明の実施例に係る船外機を船体も含めて全体的に示す概略図である。
【００２１】
図１において、符号１は船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる船舶を示す。船外機１０は、図示の如く、スターンブラケット１４およびチルティングシャフト１６を介して船体１２の後尾（船尾）１２ａに装着される。
【００２２】
船外機１０は、内燃機関（以下「エンジン」という（図１で見えず））と、エンジンを被覆するエンジンカバー１８を備える。エンジンカバー１８の内部空間であるエンジンルームには、エンジンの他に、電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）２０が配置される。ＥＣＵ２０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０の動作を制御する。
【００２３】
船外機１０は、エンジンからの動力をプロペラ２２に伝達する動力伝達軸に介挿され、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、エンジンの出力を変速段のうちの選択された変速段で変速してプロペラ２２に伝達する変速機２４と、船体１２に対するチルト角またはトリム角をチルトアップ／ダウンまたはトリムアップ／ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット（アクチュエータ。トリム角調整機構。以下「トリムユニット」という）２６を備える。尚、変速機２４およびトリムユニット２６はＥＣＵ２０によって制御される。
【００２４】
船体１２の操縦席２８付近には、操船者（図示せず）によって回転操作自在なステアリングホイール３０が配置される。ステアリングホイール３０のシャフト（図示せず）には操舵角センサ３２が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール３０の操舵角に応じた信号を出力する。
【００２５】
また、操縦席２８付近には、操船者によって操作自在なシフト・スロットルレバー３４が設けられる。シフト・スロットルレバー３４は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示（フォワード（前進）／リバース（後進）／ニュートラル（中立）切り換え指示）と、エンジン回転数の調節指示（スロットル開度指示）を入力する。
【００２６】
シフト・スロットルレバー３４の付近には、レバー位置センサ３６が取り付けられ、操船者によるシフト・スロットルレバー３４の操作位置（操作角。以下「操作量」ともいう）、正確にはシフト・スロットルレバー３４の回転軸の回転角に応じた信号を出力する。
【００２７】
船体１２の適宜位置には、ＧＰＳ（Global Positioning System）信号を受信するＧＰＳ受信装置３８が配置される。ＧＰＳ受信装置３８は、ＧＰＳ信号から得られる船舶１の位置情報を示す信号を出力する。尚、操舵角センサ３２、レバー位置センサ３６およびＧＰＳ受信装置３８の出力はＥＣＵ２０に入力される。
【００２８】
図２は船外機１０の部分断面拡大側面図、図３は船外機１０の拡大側面図である。
【００２９】
船外機１０は、図２に示すように、スイベルケース４８、スターンブラケット１４およびチルティングシャフト１６を介して船体１２の後尾１２ａに取り付けられる。
【００３０】
スイベルケース４８とスターンブラケット１４の付近には、トリムユニット２６が配置される。
【００３１】
トリムユニット２６は、チルト角調整用とトリム角調整用の油圧シリンダおよびこれらの油圧シリンダに油圧回路を介して接続されるチルト／トリム角調整用の電動モータ（いずれも図示せず）を一体的に備える。トリムユニット２６は、ＥＣＵ２０からのチルトアップ／ダウン信号またはトリムアップ／ダウン信号に基づいてトリムユニット２６の電動モータが駆動され、それによってチルト角調整用またはトリム角調整用の油圧シリンダに作動油が供給されてこれら油圧シリンダを伸縮させる。これにより、スイベルケース４８がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。
【００３２】
トリムユニット２６の電動モータはデューティ比駆動（ＰＷＭ制御）され、トリムアップなどを行うときの単位時間当たりのトリム角の変化量、即ち、トリムアップのスピードは段階的または連続的に可変とされる。
【００３３】
船外機１０の上部には、エンジン５０が搭載される。エンジン５０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンであり、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン５０は水面上に位置し、エンジンカバー１８によって覆われる。
【００３４】
エンジン５０の吸気管５２には、スロットルボディ５４が接続される。スロットルボディ５４はその内部にスロットルバルブ５６を備えると共に、スロットルバルブ５６を開閉駆動するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）５８が一体的に取り付けられる。
【００３５】
スロットル用電動モータ５８の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ５６に接続され、スロットル用電動モータ５８を動作させることでスロットルバルブ５６が開閉され、エンジン５０の吸気量が調量されてエンジン回転数（機関回転数）が調節される。
【００３６】
船外機１０は、鉛直軸回りに回転自在に支持されると共に、上端がエンジン５０のクランクシャフトに接続されるメインシャフト（動力伝達軸）６０と、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ２２が取り付けられるプロペラシャフト（動力伝達軸）６２と、メインシャフト６０とプロペラシャフト６２の間に介挿されると共に、前進用に１速、２速からなる変速段と後進用の変速段（リバース）を有する変速機（自動変速機）２４とを備える。従って、エンジン５０からの動力は、メインシャフト６０、変速機２４、プロペラシャフト６２を介してプロペラ２２に伝達可能とされる。
【００３７】
尚、プロペラシャフト６２は、トリムユニット２６の初期状態（トリム角θが初期角度（０°）の状態）においては、その軸線６２ａが船舶１の進行方向に対して略平行となるように配置される。
【００３８】
変速機２４の後方位置(船体１２の進行方向に対して後方（図２において変速機２４の左側））には、変速機２４を制御する複数の油圧バルブを備えたバルブユニット６４が配置される。
【００３９】
また、船外機１０のエンジンルーム付近には、バルブユニット６４に接続されて油圧システムの動作に万が一異常が発生したときなどに手動で動かして変速できるようするためのマニュアルバルブ７０が設けられる。マニュアルバルブ７０はエンジンカバー１８を外して操作可能なように配置される。マニュアルバルブ７０の詳細については後述する。
【００４０】
メインシャフト６０およびバルブユニット６４などは、ケース６６に収容されると共に、ケース６６の下部は作動油を受けるオイルパン６６ａを構成する。
【００４１】
図４は変速機２４の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。
【００４２】
図２および図４に示す如く、変速機２４は、メインシャフト（インプットシャフト）６０と、メインシャフト６０に複数の変速ギヤを介して接続されるカウンタシャフト（アウトプットシャフト）６８とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。また、メインシャフト６０およびカウンタシャフト６８はそれぞれ２対のベアリング６９ａ，６９ｂによってケース６６に保持される。
【００４３】
変速機２４について具体的に説明すると、カウンタシャフト６８には、その先端（図２において下方側端部）においてピニオンギヤ７２ａとベベルギヤ７２ｂを介してプロペラシャフト６２が接続（連結）される。また、メインシャフト６０には、図面上からメイン２速ギヤ７４、メイン１速ギヤ（前進ギヤ）７６、メインドグクラッチ（ドグクラッチ）Ｃ１およびメイン後進ギヤ７８が支持され、カウンタシャフト６８には、図面上から２速用油圧クラッチＣ２、メイン２速ギヤ７４に噛合するカウンタ２速ギヤ８０、メイン１速ギヤ７６に噛合するカウンタ１速ギヤ（前進ギヤ）８２、カウンタドグクラッチＣＲおよびメイン後進ギヤ７８に噛合するカウンタ後進ギヤ８４が支持される。
【００４４】
メイン１速ギヤ７６は、メインシャフト６０に相対回転自在に支持され、カウンタ１速ギヤ８２は、メイン１速ギヤ７６に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転不能に支持される。また、メイン２速ギヤ７４は、メインシャフト６０に相対回転不能に支持され、カウンタ２速ギヤ８０は、メイン２速ギヤ７４に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持される。
【００４５】
メインドグクラッチＣ１は、メインシャフト６０に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向（図４において上方。以下同じ）に所定距離移動するとメイン１速ギヤ７６に結合し、メイン１速ギヤ７６をメインシャフト６０に締結（固定）する。２速用油圧クラッチＣ２は、エンジン５０によって駆動される油圧ポンプ８６からの油圧が供給されるとき、カウンタ２速ギヤ８０をカウンタシャフト６８に締結する。
【００４６】
メイン後進ギヤ７８は、メインシャフト６０に相対回転不能に支持され、カウンタ後進ギヤ８４は、メイン後進ギヤ７８に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持される。
【００４７】
カウンタドグクラッチＣＲは、カウンタシャフト６８に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向（図４において下方。以下同じ）に所定距離移動するとカウンタ後進ギヤ８４に結合し、カウンタ後進ギヤ８４をカウンタシャフト６８に締結する。
【００４８】
尚、カウンタ１速ギヤ８２には、メイン１速ギヤ７６がメインシャフト６０に締結されている状態において、メインシャフト６０の回転数が所定回転数以上になると、カウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結を解除するワンウェイクラッチ８２ａが内蔵される。従って、メインシャフト６０の低回転時は、メイン１速ギヤ７６とカウンタ１速ギヤ８２がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達するが、メインシャフト６０の回転数が上昇し、当該回転数が所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ８２ａが切れてカウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結が解除される。
【００４９】
図４に示すように、メインドグクラッチＣ１は、シフトフォーク９０ｃを介して１速用シフトアクチュエータ（シフトアクチュエータ）９０に接続される。１速用シフトアクチュエータ９０は、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、メインドグクラッチＣ１をメインシャフト６０の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、メインドグクラッチＣ１をメインシャフト６０の他方の軸方向に移動させる。
【００５０】
即ち、１速用シフトアクチュエータ９０は一方の油室９０ａ（伸長側油室）に油圧が供給されることで伸長し（図４において上方に移動し）、これに伴ってシフトフォーク９０ｃおよびメインドグクラッチＣ１を上方に移動させる。そして、メインドグクラッチＣ１が所定距離移動するとメインドグクラッチＣ１をメイン１速ギヤ７６に結合させる。
【００５１】
また、１速用シフトアクチュエータ９０は他方の油室（収縮側油室）９０ｂに油圧が供給されることで収縮し（図４において下方に移動し）、メインドグクラッチＣ１を下方に移動させ、メインドグクラッチＣ１はいずれのギヤとも結合されずに中立位置に維持される。
【００５２】
メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合すると、メイン１速ギヤ７６はメインドグクラッチＣ１を介してメインシャフト６０に締結されるため、メイン１速ギヤ７６はメインシャフト６０と共に回転する。
【００５３】
メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されたか否かは前進側シフトスイッチからの信号によって判断することができる。図５は前進側シフトスイッチを説明するための船外機１０の部分断面拡大側面図である。
【００５４】
前進側シフトスイッチ９２は、１速用シフトアクチュエータ９０の上方（図５において上方）、具体的には、図示の如く、１速用シフトアクチュエータ９０のシフトフォーク９０ｃに取り付けられ、メインシャフト６０と平行に配置された棒状の操作軸９０ｄの先端側に取り付けられる。
【００５５】
前進側シフトスイッチ９２は、その下方側に設けられ、外部から力が加わると（図示の配置では下方から力が加わると）、その力を内部に伝達するヘッド部９２ａと、ヘッド部９２ａから伝達された力を電気信号に変換して外部に出力するコネクタ部（図示せず）を備える。
【００５６】
ヘッド部９２ａは操作軸９０ｄの先端部と対向する位置に離間して配置され、１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成される。
【００５７】
具体的には、１速用シフトアクチュエータ９０が伸長し、シフトフォーク９０ｃを介して取り付けられたメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成される。
【００５８】
操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触すると、前進側シフトスイッチ９２から接触を検知した旨の信号（オン信号）が外部に出力される。従って、前進側シフトスイッチ９２から出力される信号をモニタすることでメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合したか否かを判断することができる。
【００５９】
図４の説明に戻ると、カウンタドグクラッチＣＲは、シフトフォーク９４ｃを介して後進用シフトアクチュエータ９４に接続される。後進用シフトアクチュエータ９４も１速用シフトアクチュエータ９０と同様、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、カウンタドグクラッチＣＲをカウンタシャフト６８の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、カウンタドグクラッチＣＲをカウンタシャフト６８の他方の軸方向に移動させる。即ち、後進用シフトアクチュエータ９４は一方の油室９４ａ（伸長側油室）に油圧が供給されることで伸長し、他方の油室９４ｂ（収縮側油室）に油圧が供給されることで収縮する。
【００６０】
後進用シフトアクチュエータ９４は収縮することでシフトフォーク９４ｃおよびカウンタドグクラッチＣＲを下方に移動させ、カウンタドグクラッチＣＲは所定距離移動させられることでカウンタ後進ギヤ８４に結合される。カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合すると、カウンタ後進ギヤ８４はカウンタドグクラッチＣＲを介してカウンタシャフト６８に締結されるため、カウンタシャフト６８と共に回転する。
【００６１】
一方、後進用シフトアクチュエータ９４が伸長すると、カウンタドグクラッチＣＲは上方に移動させられ、いずれのギヤとも結合されない中立位置に維持される。
【００６２】
カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合されたか否かについては、上記したメインドグクラッチＣ１とメイン１速ギヤ７６の結合を検知する場合と同様、後進側シフトスイッチからの信号によって判断することができる。図６は後進側シフトスイッチを説明するための船外機１０の部分断面拡大側面図である。
【００６３】
後進側シフトスイッチ９６は、後進用シフトアクチュエータ９４の上方（図６において上方）、具体的には、図６に示す如く、後進用シフトアクチュエータ９４のシフトフォーク９４ｃに取り付けられ、カウンタシャフト６８と平行に配置された棒状の操作軸９４ｄの先端側に取り付けられる。
【００６４】
後進側シフトスイッチ９６は、その下方側に設けられ、外部からの力が加わると、それを内部に伝達するヘッド部９６ａと、ヘッド部９６ａから伝達された力を電気信号に変換して外部に出力するコネクタ部（図示せず）を備える。
【００６５】
ところで、前進側シフトスイッチ９２のヘッド部９２ａは上記の通り、操作軸９０ｄの先端部と対向する位置に離間して配置され、１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成されていたが、後進側シフトスイッチ９６のヘッド部９６ａはこれとは逆で、操作軸９４ｄの先端部と対向する位置に、当該先端部と接触するように配置され、後進用シフトアクチュエータ９４が所定距離収縮すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間するように構成される。
【００６６】
従って、後進用シフトアクチュエータ９４が収縮し、シフトフォーク９４ｃを介して取り付けられたカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間し、後進側シフトスイッチ９６から離間を検知した旨の信号（オフ信号）が外部に出力される。
【００６７】
即ち、オン信号を出力し続けていた後進側シフトスイッチ９６は操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間したことを検知すると、オフ信号を出力するので、後進側シフトスイッチ９６から出力される信号をモニタすることでカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合したか否かを判断することができる。
【００６８】
図４の説明に戻ると、メイン１速ギヤ７６をメインドグクラッチＣ１でメインシャフト６０に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メイン１速ギヤ７６、カウンタ１速ギヤ８２、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、１速が確立する。
【００６９】
また、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されている状態（このときカウンタドグクラッチＣＲは中立位置）で、カウンタ２速ギヤ８０を２速用油圧クラッチＣ２でカウンタシャフト６８に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メイン２速ギヤ７４、カウンタ２速ギヤ８０、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、２速が確立する。
【００７０】
即ち、２速が確立するためには、１速が確立された状態で、２速用油圧クラッチＣ２を介してカウンタ２速ギヤ８０をカウンタシャフト６８に締結する。そして、カウンタ１速ギヤ８２には、ワンウェイクラッチ８２ａが内蔵されているため、メインシャフト６０の低回転時は、メイン１速ギヤ７６とカウンタ１速ギヤ８２がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達するが、メインシャフト６０の回転数が上昇して所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ８２ａがカウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結を解除し、カウンタ１速ギヤ８２はカウンタシャフト６８に対して空転する一方、メイン２速ギヤ７４およびカウンタ２速ギヤ８０がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達する。
【００７１】
カウンタ後進ギヤ８４をカウンタドグクラッチＣＲでカウンタシャフト６８に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メイン後進ギヤ７８、カウンタ後進ギヤ８４、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、リバースが確立する。
【００７２】
また、１速用シフトアクチュエータ９０が収縮する一方、後進用シフトアクチュエータ９４が伸長し、メインドグクラッチＣ１およびカウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置にあるとき（このとき２速用油圧クラッチＣ２はオフ（カウンタ２速ギヤ８０と非係合））、メインシャフト６０とカウンタシャフト６８は結合されずに、ニュートラルが確立する。
【００７３】
このように、メインドグクラッチＣ１，２速用油圧クラッチＣ２およびカウンタドグクラッチＣＲによるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ８６からメインドグクラッチＣ１，２速用油圧クラッチＣ２およびカウンタドグクラッチＣＲに供給される油圧を制御することで行われる。
【００７４】
この点について詳説すると、油圧ポンプ８６がエンジン５０により駆動されるとき、油圧ポンプ８６によってオイルパン６６ａの作動油は油路１００ａ、ストレーナ１０２を介して汲み上げられて吐出口８６ａから吐出される。吐出口８６ａから吐出された作動油は油路１００ｂ，１００ｄを介して第１、第２切換バルブ１０４ａ，１０４ｂに供給され、油路１００ｃ，１００ｅを介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１０６ａ，１０６ｂに供給される。
【００７５】
第１切換バルブ（切換バルブ）１０４ａは、油圧ポンプ８６と１速用シフトアクチュエータ９０を接続する油路１００ｂ，１００ｆ，１００ｇに介挿されると共に、油路１００ｆを介して１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに接続され，油路１００ｇを介して１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに接続される。
【００７６】
第２切換バルブ１０４ｂは、油圧ポンプ８６と２速用油圧クラッチＣ２および後進用シフトアクチュエータ９４を接続する油路１００ｂ，１００ｄ，１００ｈ，１００ｉ，１００ｍ，１００ｎに介挿されると共に、油路１００ｈを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに、油路１００ｉ，１００ｍを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに、さらに、油路１００ｉ，１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に接続される。
【００７７】
第１、第２切換バルブ１０４ａ，１０４ｂの内部には移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂが油路１００ｊ，１００ｋを介して接続される。
【００７８】
従って、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａが通電（オン）されると、その内部に収容されたスプールが変位させられて油路１００ｃと１００ｊとが連通し、油圧ポンプ８６から油路１００ｃを介して供給される油圧は油路１００ｊを通って第１切換バルブ１０４ａのスプールの他端側に出力される。
【００７９】
これにより、第１切換バルブ１０４ａのスプールは一端側に変位させられ、油路１００ｂの作動油が油路１００ｆに送出されて１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに供給される。１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに作動油が供給されると、１速用シフトアクチュエータ９０は伸長し、シフトフォーク９０ｃを介してメインドグクラッチＣ１を上方に移動させる。
【００８０】
一方、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａの通電が停止（オフ）されるときは、内部のスプールが変位しないため、油路１００ｃと１００ｊは連通せず、油路１００ｃからの油圧は第１切換バルブ１０４ａのスプールの他端側には出力されない。よって、第１切換バルブ１０４ａのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。このため、油路１００ｂの作動油は油路１００ｑと１００ｇを通って１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに供給されて１速用シフトアクチュエータ９０は収縮し、メインドグクラッチＣ１は中立位置となる。
【００８１】
第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂも第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａと同様、通電（オン）されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ８６から油路１００ｅを介して供給される油圧は油路１００ｋを通って第２切換バルブ１０４ｂの他端側に出力される。これにより、第２切換バルブ１０４ｂのスプールが一端側に変位させられ、油路１００ｄの作動油は油路１００ｉを介して第３切換バルブ１０４ｃに供給される。
【００８２】
一方、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂの通電が停止（オフ）されるときは、内部のスプールが変位しないため、油路１００ｅからの油圧は第１切換バルブ１０４ｂのスプールの他端側には出力されず、第１切換バルブ１０４ｂのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。従って、油路１００ｄの作動油は油路１００ｈを通って後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに供給されて後進用シフトアクチュエータ９４は伸長し、カウンタドグクラッチＣＲは中立位置となる。
【００８３】
第３切換バルブ１０４ｃは、第２切換バルブ１０４ｂと後進用シフトアクチュエータ９４または２速用油圧クラッチＣ２を接続する油路１００ｉ，１００ｍ，１００ｎに介挿されると共に、油路１００ｍを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに接続され、油路１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に接続される。
【００８４】
第３切換バルブ１０４ｃの内部にも移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢されると共に、他端側には、油路１００ｌが接続される。従って、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａが通電（オン）されて、第１切換バルブ１０４ａのスプールが一端側に変位させられ、油路１００ｂの作動油が油路１００ｆに送出されると、この作動油の一部が油路１００ｌを介して第３切換バルブ１０４ｃの他端側に出力される。これにより、第３切換バルブ１０４ｃのスプールは一端側に変位させられ、油路１００ｉの作動油は油路１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に供給されて２速用油圧クラッチＣ２がオン（カウンタ２速ギヤ８０と係合）する。
【００８５】
一方、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａの通電が停止（オフ）されるときは、第１切換バルブ１０４ａのスプールは変位せずにスプリングによって他端側に付勢されたままであるため、第３切換バルブ１０４ｃの他端側には油路１００ｌからの作動油が作用せず、第３切換バルブ１０４ｃのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。よって、油路１００ｉからの作動油は油路１００ｍを通って後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに供給されてカウンタドグクラッチＣＲを下方に移動させる。
【００８６】
以上のように、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオンされ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂがオフされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに油圧が供給される一方、２速用油圧クラッチＣ２には油圧が供給されないため、メイン１速ギヤ７６とメインシャフト６０がメインドグクラッチＣ１で締結されて１速が確立する。尚、このとき後進用シフトアクチュエータ９４は油室９４ａに油圧が供給されて伸長するため、カウンタドグクラッチＣＲはカウンタ後進ギヤ８４には結合されずに中立位置となる。
【００８７】
また、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂが共にオンされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａと２速用油圧クラッチＣ２に油圧が供給されるため、メイン１速ギヤ７６とメインシャフト６０がメインドグクラッチＣ１で締結されると共に、カウンタ２速ギヤ８０とカウンタシャフト６８が２速用油圧クラッチＣ２で締結されて２速が確立する。
【００８８】
さらに、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオフ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂがオンされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに油圧が供給され、後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに油圧が供給されると共に、２速用油圧クラッチＣ２には油圧が供給されないため、カウンタ後進ギヤ８４とカウンタシャフト６８がカウンタドグクラッチＣＲで締結されてリバースが確立する。
【００８９】
第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂが共にオフされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂと後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに油圧が供給されるため、メインドグクラッチＣ１とカウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置になると共に、２速用油圧クラッチＣ２にも油圧が供給されないため、メインシャフト６０とカウンタシャフト６８とは結合されずにニュートラルとなる。
【００９０】
このように、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂのオン・オフを制御することで、変速機２４のフォワード、ニュートラル、リバース、さらにはフォワードの場合には１速または２速の変速段が選択される（変速制御が行われる）。
【００９１】
尚、油圧ポンプ８６からの作動油（潤滑油）は、油路１００ｂ，１００ｏ、レギュレータバルブ１０８、リリーフバルブ１１０を介して潤滑部（例えばメインシャフト６０、カウンタシャフト６８など）にも供給される。
【００９２】
また、第１切換バルブ１０４ａを介して油圧ポンプ８６と１速用シフトアクチュエータ９０を接続する油路１００ｂ，１００ｑ，１００ｇ，１００ｓにはマニュアルバルブ７０が設けられる。
【００９３】
マニュアルバルブ７０は、操船者などの操作自在に設けられ、操作されるとき、油圧ポンプ８６から供給される作動油（油圧）の供給先を１速用シフトアクチュエータ９０の油室（他方の油室）９０ｂから油室（一方の油室）９０ａへ切り換える。従って、マニュアルバルブ７０を操作することによって、油圧ポンプ８６からの作動油が１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａへ供給されてメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６と結合し、メイン１速ギヤをメインシャフト６０に締結させる、即ち、１速が確立される。
【００９４】
マニュアルバルブ７０は手動で操作できるため、例えば油圧システムに何らかの異常が発生し、ＥＣＵ２０からの指令によっても変速ができなくなった場合にマニュアルバルブ７０を操作することで変速が可能になる。このため、マニュアルバルブ７０はいわば非常用のバルブとして機能させることができる。
【００９５】
マニュアルバルブ７０の内部には移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢される。スプリングによって他端側に付勢された状態では、油路１００ｑと油路１００ｇが連通するため、第１切換バルブ１０４ａを介して油圧ポンプ８６から吐出された作動油は、油路１００ｂ，１００ｑ、マニュアルバルブ７０を通って油路１００ｇに流れ、１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに供給される。
【００９６】
マニュアルバルブ７０が操作されると、スプールが一端側に変位させられ、油路１００ｑと油路１００ｇの連通が遮断される一方、油路１００ｑと油路１００ｓが連通し、第１切換バルブ１０４ａを介して油圧ポンプ８６から吐出された作動油は、油路１００ｂ，１００ｑ、マニュアルバルブ７０を通って油路１００ｓに流れ、１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに供給される。
【００９７】
尚、マニュアルバルブ７０は、上記の通り、船外機１０のエンジンルーム付近に設けられるが（図２参照）、マニュアルバルブ７０のスプールを切り換える場合には、操船者などはエンジンカバー１８を外して、マニュアルバルブ７０のレバーを操作する。
【００９８】
図７はマニュアルバルブ７０と油圧スイッチを説明するための部分断面拡大側面図であり、マニュアルバルブ７０と油圧スイッチを模式的に示している。図７に示すように、マニュアルバルブ７０の切換レバー７０ａは、回転式のレバーであり、レバー７０ａを操作する（回転させる）ことで、油路１００ｑと油路１００ｓが連通するようになる。
【００９９】
マニュアルバルブ７０の下流側であって油路１００ｓ上には、油路１００ｓ内を流れる作動油の油圧が所定圧以上になったとき、それを検知して信号を出力する油圧スイッチ１１４が設けられる。具体的には、マニュアルバルブ７０が切り換えられて、油路１００ｑと油路１００ｓが連通すると、油路１００ｓ内の油圧が油圧スイッチ１１４に作用し、油圧スイッチ１１４からオン信号が出力されるように構成される。従って、油圧スイッチ１１４からの信号をモニタすることでマニュアルバルブ７０が切り換えられたか否かを判断することができる。
【０１００】
図３に示す如く、スロットルバルブ５６の付近にはスロットル開度センサ１２０が配置され、スロットルバルブ５６の開度ＴＨを示す信号を出力する。エンジン５０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ１２２が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。また、チルティングシャフト１６の付近にはトリム角センサ１２４が配置され、船外機１０のトリム角θに応じた信号を出力する。
【０１０１】
尚、ＥＣＵ２０と各センサやＧＰＳ受信装置３８とは、例えばＮＭＥＡ（National Marine Electronics Association。米国船舶用電子機器協会）で規格された通信方式（例えばＮＭＥＡ２０００。具体的には、ＣＡＮ（Controller Area Network））で通信自在に接続される。
【０１０２】
ＥＣＵ２０は、変速機２４の変速制御とトリムユニット２６でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。また、ＥＣＵ２０は、レバー位置センサ３６の出力に基づいてスロットル用電動モータ５８の動作を制御し、スロットルバルブ５６を開閉させてスロットル開度ＴＨを調整するスロットル開度制御も行う。
【０１０３】
さらに、ＥＣＵ２０は、入力されたセンサ出力に基づいてエンジン５０の燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ１３０を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置１３２を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。
【０１０４】
このように、この実施例に係る船外機１０の制御装置は、操作系（ステアリングホイール３０やシフト・スロットルレバー３４）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の装置である。
【０１０５】
図８は、ＥＣＵ２０の変速制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ２０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【０１０６】
以下説明すると、先ずＳ（ステップ）１０においてシフト位置をレバー位置センサ３６の出力から検出（算出）する。具体的には、レバー位置センサ３６の出力電圧に基づいてシフト位置がフォワード（前進）、ニュートラル（中立）、リバース（後進）のいずれであるかを判断する。
【０１０７】
この実施例では、レバー位置センサ３６の出力電圧が第１の所定値（例えば３Ｖ）を上回るときはフォワード、出力電圧が第１の所定値以下で第２の所定値（例えば２Ｖ）を上回るときはニュートラル、出力電圧が第２の所定値以下のときはリバースであると判断する。尚、シフト位置がニュートラルの位置にあるときスロットルバルブ５６は全閉状態（全閉位置。アイドリング状態）にあり、シフト位置がフォワードまたはリバースの位置に切り換えられ、さらにレバーが前方向または後方向に操作されて最も前方位置または後方位置に操作されるとスロットルバルブ５６は全開状態（全開位置）となる。
【０１０８】
次いでＳ１２に進み、シフト位置がフォワード（図で「前進」と示す）か否か判断し、肯定されるときはＳ１４に進んでニュートラル時マニュアルバルブＯＮフラグ（図で「ＮＥＵＴ時マニュアルバルブＯＮフラグ」と示す）のビットが０か否か判断する。ニュートラル時マニュアルバルブＯＮフラグについては後述する。
【０１０９】
ニュートラル時マニュアルバルブＯＮフラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１４の判断は通例肯定されてＳ１６に進む。
【０１１０】
Ｓ１６では第１ＳＯＬ故障フラグのビットが０か否か判断する。第１ＳＯＬ故障フラグとは、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａの状態を示すフラグであり、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａが故障したとき１にセットされる。
【０１１１】
第１ＳＯＬ故障フラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１６の判断は通例肯定されてＳ１８に進む。
【０１１２】
Ｓ１８ではＦＷＤシフトチェンジ完了フラグのビットが０か否か判断する。ＦＷＤシフトチェンジ完了フラグとは、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａと第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂが共にオンとなって変速段が２速の状態のときに１となるフラグである（よってそれ以外の状態のときは０）。
【０１１３】
Ｓ１８で肯定されるときは、Ｓ２０に進み、前回の（プログラムループでの）シフト位置がフォワードまたはニュートラルであったか否か判断する。
【０１１４】
Ｓ２０で肯定、即ち、前回のシフト位置がフォワードまたはニュートラルで今回のシフト位置がフォワード、換言すれば、シフト位置がフォワードのまま変化していないか、ニュートラルからフォワードに切り換わったときはＳ２２に進み、前進側シフトスイッチ９２（図で「ＦＷＤシフトＳＷ」と示す）がオフ、即ち、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤに結合されていない状態か否か判断する。
【０１１５】
Ｓ２２で肯定されるときはＳ２４に進み、クランク角センサ１２２の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）し、Ｓ２６に進んでエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。所定回転数ＮＥ１については後述する。
【０１１６】
Ｓ２６で否定されるときはＳ２８に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う。具体的には、例えば図示しないプログラムにおいてエンジン５０の点火時期を遅角させる制御またはエンジン５０に供給される燃料噴射量を減少させる制御を行い、エンジン回転数ＮＥを減速させる。尚、このような制御を行うのは変速時のショックを緩和するためであり、上記した所定回転数ＮＥ１は例えば８００ｒｐｍとされる。
【０１１７】
一方、Ｓ２６で肯定されるときはＳ３０に進み、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａ（図で「第１ＳＯＬ」と示す）をオン、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂ（図で「第２ＳＯＬ」と示す）をオフして変速機２４の変速段を１速に変速する。
【０１１８】
Ｓ３０において変速機２４の変速段が１速に変速されるとメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合され、前進側シフトスイッチ９２がオンされるので、次回のプログラムループではＳ２２で否定され、Ｓ３２に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオンして変速機２４の変速段を２速に変速すると共に、Ｓ３４に進んでＦＷＤシフトチェンジ完了フラグのビットを１にセットする。
【０１１９】
また、Ｓ２０で否定、即ち、前回のシフト位置がリバースで今回のシフト位置がフォワード、換言すれば、シフト位置がリバースからフォワードに切り換わったときはＳ３６に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。
【０１２０】
次いでＳ３８に進んでタイマをスタートさせ、Ｓ４０にてタイマが所定時間Ｔｓｅｃ（例えば１ｓｅｃ）を経過したとき、プログラムを終了する。
【０１２１】
また、Ｓ１８で否定、即ち、ＦＷＤシフトチェンジ完了フラグのビットが１のとき、換言すると、変速段が２速の状態のとき、Ｓ４２に進み、前進側シフトスイッチ９２がオフか否か判断する。
【０１２２】
Ｓ４２で否定されるときはＳ４４からＳ４８の処理をスキップする一方、肯定されるときは、Ｓ４４に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。
【０１２３】
ここで、ＦＷＤシフトチェンジ完了フラグのビットが１、即ち、変速段が２速と判断されたにもかかわらず（Ｓ１８）、前進側シフトスイッチ９２がオフ（Ｓ４２）、換言すると、メインドグクラッチＣ１とメイン１速ギヤ７６との結合が解除されたということは（本来、変速段が２速のときはメインドグクラッチＣ１とメイン１速ギヤ７６とは結合状態にあるので前進側シフトスイッチ９２はオンになっていなければならない）、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに何らかの異常が発生し、通電が停止されたと判断することができる。
【０１２４】
しかし、このような状態を放置していると、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａの通電が停止されたことによって第１切換バルブ１０４ａや第３切換バルブ１０４ｃが切り換わり、カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４と結合して変速機２４が予期せぬリバースに入ってしまう。また、変速機２４がリバースに入ってしまうと、前進ギヤ７６，８２等と後進ギヤ７８，８４とが共にメインシャフト６０やカウンタシャフト６８に締結されるいわゆる重噛みが発生するおそれもある。
【０１２５】
そこで、Ｓ４２で肯定、即ち、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに異常が発生したと判断したときには、Ｓ４４において第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合するのを阻止するようにした。
【０１２６】
尚、カウンタドグクラッチＣＲとカウンタ後進ギヤ８４の結合を阻止するためには、当然のことながらカウンタドグクラッチＣＲとカウンタ後進ギヤ８４が結合してしまう前にその兆候を検知しなければならない。そのため、前進側シフトスイッチ９２がオフになったことを検知した時点では、まだカウンタドグクラッチＣＲとカウンタ後進ギヤ８４が結合していないことが必要となる。そこで、図６に示す如く、前進側シフトスイッチ９２がオフになった時点では、少なくともカウンタドグクラッチＣＲが位置βよりも先（カウンタ後進ギヤ８４側）に位置しないように後進用シフトアクチュエータ９４の各部寸法や取付位置などが調整される。
【０１２７】
また、位置βからカウンタドグクラッチＣＲとカウンタ後進ギヤ８４とが結合するまでの距離αは、カウンタドグクラッチＣＲがこの間（距離α）を移動する間に、カウンタドグクラッチＣＲとカウンタ後進ギヤ８４の結合を阻止するための動作、具体的には、第２切換バルブ１０４ｂや後進用シフトアクチュエータ９４の切換動作がすべて完了し得るように定められる。
【０１２８】
次いでＳ４６に進み、Ｓ２８の処理と同様の方法でエンジン回転数ＮＥをアイドル回転数に減速させる処理を行う。尚、アイドル回転数は例えば７５０ｒｐｍとされる。
【０１２９】
次いでＳ４８に進み、Ｓ４２にて第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに異常が発生したと判断されたことから、第１ＳＯＬ故障フラグのビットを１にセットする。
【０１３０】
第１ＳＯＬ故障フラグのビットが１にセットされると、次回のプログラムループではＳ１６で否定されてＳ５０に進む。Ｓ５０では、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。
【０１３１】
次いでＳ５２に進み、トローリング回転数制御（回転数低下制御）を行う（図で「トローリング回転数制御オン」と示す）。トローリング回転数制御とは、トローリング時のエンジン回転数（この実施例ではアイドル回転数と同じく例えば７５０ｒｐｍとされる）を維持するような制御をいう。従って、トローリング回転数制御実行後は、変速機２４がニュートラルでエンジン５０に負荷がかかっていない状態のみならず、変速機２４が１速に変速されて、エンジン５０に負荷がかかった状態になってもエンジン回転数ＮＥをトローリング時のエンジン回転数に維持するように制御する。よって、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａが故障すると変速機２４はニュートラルに切り換えられ、エンジン回転数ＮＥもアイドル回転数（トローリング回転数）に制御されるが、その後、マニュアルバルブ７０が操作されて変速機２４が１速に変速された場合であっても引き続きエンジン回転数ＮＥはトローリング回転数に制御される。
【０１３２】
尚、トローリング回転数制御は次の場合を想定したものである。即ち、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに異常が発生し、第１ＳＯＬ故障フラグのビットが１にセットされると、重噛みなどを防止するため変速機２４をニュートラルにするが、その後、船体１２を移動させたい場合には、マニュアルバルブ７０を切り換えて変速機２４を強制的に１速に変速させる必要がある。しかし、変速機２４を１速に変速させたとき、もしエンジン回転数ＮＥが全開状態にあると船体１２が急発進してしまうおそれがある。このため、マニュアルバルブ７０を切り換えて変速機２４を強制的に１速に変速させた場合であってもエンジン回転数ＮＥをトローリング回転数に制御することによって船体１２の急発進を防止するようにした。
【０１３３】
以上のように、シフト位置がフォワードであり変速段が２速の状態において(Ｓ１２，Ｓ１８）、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに異常が発生したと判断された場合（Ｓ４２）には、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂ（特に第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂ）を制御して変速機２４をニュートラルにすると共に、エンジン回転数ＮＥを強制的にアイドル回転数（トローリング回転数）に減速させるようにした（Ｓ４４，Ｓ４６，Ｓ５２）。これにより、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに異常が発生しても変速機２４がリバースに入ってしまうことはなく、前進ギヤ７６，８２と後進ギヤ７８，８４の重噛みを防止できると共に、その後、マニュアルバルブ７０を切り換えて変速段を１速に変速したとしても、エンジン回転数ＮＥをトローリング回転数に制御しているので、船体１２の急発進を防止することができる。
【０１３４】
また、Ｓ１２で否定されるときはＳ５４に進み、シフト位置がニュートラルか否か判断し、肯定されるときはＳ５６に進んでマニュアルバルブＯＮフラグのビットが０か否か判断する。マニュアルバルブＯＮフラグとは、マニュアルバルブ７０が切り換えられたか否かを判断するためのフラグであり、マニュアルバルブ７０が切り換えられたとき、具体的には、マニュアルバルブ７０が切り換えられて油圧スイッチ１１４からオン信号を受信したとき、１にセットされる。
【０１３５】
Ｓ５６で否定、即ち、マニュアルバルブＯＮフラグのビットが１のときは、Ｓ５８に進み、ニュートラル時マニュアルバルブＯＮフラグのビットを１にセットする。換言すると、シフト位置がニュートラルの状態でマニュアルバルブＯＮフラグのビットが１のとき、具体的には、シフト位置がニュートラルの状態でマニュアルバルブ７０が切り換えられて油圧スイッチ１１４からオン信号を受信しているとき、ニュートラル時マニュアルバルブＯＮフラグのビットを１にセットする。
【０１３６】
ニュートラル時マニュアルバルブＯＮフラグのビットが１にセットされ、次回以降のプログラムループでシフト位置がフォワードに切り換えられると、Ｓ１４で否定されてＳ６０に進む。
【０１３７】
Ｓ６０では第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択した後、Ｓ６２においてトローリング回転数制御を中止する（図で「トローリング回転数制御オフ」と示す）。
【０１３８】
即ち、シフト位置がフォワードのときに、第１ＳＯＬ故障フラグのビットが１にセットされると（Ｓ１２，Ｓ１６）、トローリング回転数制御を実行し、仮にマニュアルバルブ７０が切り換えられて変速機２４が１速に変速されてもエンジン回転数ＮＥをトローリング時のエンジン回転数に維持するように制御するが、その後、操船者によってシフト位置がニュートラルに切り換えられてトローリング時のエンジン回転数の領域まで戻されると、トローリング回転数制御を実行する必要はなくなるため、ニュートラル時マニュアルバルブＯＮフラグのビットを１にセットして、トローリング回転数制御を中止しても良い状態にする。
【０１３９】
さらにその後、シフト位置がフォワードに切り換えられると通常のエンジン回転数制御を実行することになるため、ここでトローリング回転数制御を中止する（Ｓ６２）。但し、トローリング回転数制御が実行された後、シフト位置がニュートラル位置に切り換えられたときにトローリング回転数制御を中止するようにしても良いのはもちろんである。
【０１４０】
また、Ｓ５６で肯定、即ち、マニュアルバルブＯＮフラグのビットが０のときはＳ６４に進み、前進側シフトスイッチ９２がオフ、かつ後進側シフトスイッチ９６（図で「ＲＶＳシフトＳＷ」と示す）がオンか否か、換言すると、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されておらず、かつカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合されていない状態、即ち、メインドグクラッチＣ１、カウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置にあるか否か判断する。
【０１４１】
Ｓ６４で肯定されるときはＳ６６からＳ７８までの処理をスキップする一方、否定、即ち、前進側シフトスイッチ９２がオンまたは後進側シフトスイッチ９６がオフのときはＳ６６に進み、エンジン回転数ＮＥを検出し、Ｓ６８に進んでエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。
【０１４２】
Ｓ６８で否定されるときはＳ７０に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う一方、肯定されるときはＳ７２に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。
【０１４３】
次いでＳ７４に進んでタイマをスタートさせ、Ｓ７６にてタイマが所定時間Ｔｓｅｃ（例えば１ｓｅｃ）を経過した後、Ｓ７８にてＦＷＤシフトチェンジ完了フラグのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【０１４４】
また、Ｓ５４で否定、即ち、シフト位置がリバースのときはＳ８０に進み、マニュアルバルブＯＮフラグのビットが０か否か判断し、肯定されるときはＳ８４に進む一方、否定されるときはＳ８２に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。
【０１４５】
Ｓ８４では前回のシフト位置がリバース（図で「後進」と示す）またはニュートラルであったか否か判断し、肯定されるときはＳ８６に進み、後進側シフトスイッチ９６がオンか否か判断する。
【０１４６】
Ｓ８６で否定されるときは、Ｓ８８からＳ９４までの処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ８８に進み、エンジン回転数ＮＥを検出してＳ９０に進み、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。
【０１４７】
Ｓ９０で否定されるときはＳ９２に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う一方、肯定されるときはＳ９４に進み、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオフ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオンしてリバースを選択する。
【０１４８】
また、Ｓ８４で否定、即ち、前回のシフト位置がフォワードで今回のシフト位置がリバース、換言すれば、シフト位置がフォワードからリバースに切り換わったときはＳ９６に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。
【０１４９】
次いでＳ９８に進んでタイマをスタートさせ、Ｓ１００にてタイマが所定時間Ｔｓｅｃ（例えば１ｓｅｃ）を経過した後、Ｓ１０２にてＦＷＤシフトチェンジ完了フラグのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【０１５０】
図９は上記した処理の一部を説明するタイム・チャートである。
【０１５１】
図９に示す如く、シフト・スロットルレバー３４がフォワード位置（レバー位置センサ３６の出力電圧がフォワード位置を示す第１の所定値（例えば３Ｖ）を上回る状態）にあり、変速段が２速の状態（第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａ（第１ＳＯＬ）と第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ（第２ＳＯＬ）が共にオンされている状態）（Ｓ１２，Ｓ１８）において、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに故障等の異常が発生すると、時刻ｔ１に示すように第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオフになる。
【０１５２】
第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオフになると、第１切換バルブ１０４ａが切り換わり、時刻ｔ２においてメインドグクラッチＣ１とメイン１速ギヤ７６との結合が解除されて前進側シフトスイッチ９２（ＦＷＤシフトＳＷ）がオフになると共に、第１ＳＯＬ故障フラグのビットが１（オン）になる（Ｓ４２，Ｓ４８）。尚、このとき、カウンタドグクラッチＣＲは少なくともβの位置にあり（図６参照）、カウンタ後進ギヤ８４とは結合していないので、後進側シフトスイッチ９６（ＲＶＳシフトＳＷ）はオンのままである。
【０１５３】
前進側シフトスイッチ９２がオフになったことから（Ｓ４２）、時刻ｔ３においてエンジン回転数ＮＥを強制的にアイドル回転数（トローリング回転数）にすると共に、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオフすることにより、変速機２４をニュートラルにする（Ｓ４４，Ｓ４６）。また、第１ＳＯＬ故障フラグのビットが１（オン）になったことから、トローリング回転数制御を開始する（Ｓ５２）。
【０１５４】
次いで時刻ｔ４においてマニュアルバルブ７０が切り換えられると（オンされると）、メイン１速ギヤ７６がメインシャフト６０に締結されることから時刻ｔ５で前進側シフトスイッチ９２がオンする。このとき変速機２４の変速段が１速に変速されてエンジン５０に負荷が発生するが、トローリング回転数制御が実行中のため、エンジン回転数ＮＥはトローリング時のエンジン回転数７５０ｒｐｍに維持される。
【０１５５】
その後、時刻ｔ６においてシフト・スロットルレバー３４がニュートラル位置（レバー位置センサ３６の出力電圧がニュートラル位置を示す第１の所定値（３Ｖ）以下で第２の所定値（２Ｖ）を上回る状態。スロットルバルブ５６の全閉位置）にされると、トローリング回転数制御が実質的に中止される（Ｓ５４〜Ｓ５８）。
【０１５６】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、船体１２に取り付け可能であると共に、内燃機関（エンジン）５０からの動力をプロペラ２２に伝達する動力伝達軸（メインシャフト６０、プロペラシャフト６２、カウンタシャフト６８）に支持される前進ギヤ（メイン１速ギヤ７６、カウンタ１速ギヤ８２）と、前記前進ギヤと結合されるとき、前記前進ギヤを前記動力伝達軸に締結させるドグクラッチ（メインドグクラッチ）Ｃ１と、一方の油室９０ａに油圧が供給されるとき、前記ドグクラッチを前記前進ギヤに結合させると共に、他方の油室９０ｂに油圧が供給されるとき、前記ドグクラッチを前記前進ギヤとの結合から解除させるシフトアクチュエータ（１速用シフトアクチュエータ）９０とを備え、前記内燃機関からの動力を前記前進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機２４と、前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプ８６と、前記油圧ポンプと前記シフトアクチュエータを接続する油路１００ｂ，１００ｑ，１００ｇ，１００ｓに介挿され、操船者の操作自在に設けられると共に、操作されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの他方の油室から一方の油室へ切り換え可能なマニュアルバルブ７０とを備える如く構成したので、変速機２４を制御する油圧バルブ、具体的には、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに異常が発生した場合であってもマニュアルバルブ７０を操作することによって手動で１速への変速が可能となる。
【０１５７】
また、前記油圧ポンプと前記シフトアクチュエータの一方の油室とを接続する油路１００ｂ，１００ｆおよび前記油圧ポンプと前記マニュアルバルブとを接続する油路１００ｂ，１００ｑに介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの一方の油室または前記マニュアルバルブに切り換え可能な切換バルブ（第１切換バルブ）１０４ａと、通電されるとき、前記切換バルブを介して前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えると共に、通電が停止されるとき、前記切換バルブを介して前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先を前記マニュアルバルブに切り換える電磁ソレノイドバルブ（第１電磁ソレノイドバルブ）１０６ａと、前記電磁ソレノイドバルブの通電を制御する電磁ソレノイドバルブ制御手段（ＥＣＵ２０。Ｓ３０，Ｓ３２等）とを備える如く構成したので、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに異常が発生し、通電が停止された場合であってもマニュアルバルブ７０を操作することによって手動で１速への変速が可能となる。
【０１５８】
また、前記マニュアルバルブによって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたか否か検出するマニュアルバルブ切換検出手段（油圧スイッチ１１４、ＥＣＵ２０。Ｓ５６等）と、前記マニュアルバルブ切換検出手段によって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたことが検出されたとき、前記内燃機関の機関回転数を所定回転数以下に低下させる回転数低下制御（トローリング回転数制御）を実行する機関回転数制御手段（ＥＣＵ２０。Ｓ５２）とを備える如く構成したので、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに異常が発生した場合であってもマニュアルバルブ７０を操作することによって手動で１速への変速が可能であると共に、変速した場合であってもエンジン回転数ＮＥを所定回転数以下（トローリング時のエンジン回転数）に低下させるため、船体１２の急加速や変速ショックを抑制することができる。
【０１５９】
また、操船者に操作自在に設けられると共に、操作されるとき、前記内燃機関のスロットルバルブ５６を開閉させるスロットルレバー（シフト・スロットルレバー）３４と、前記スロットルレバーの操作位置が前記スロットルバルブの全閉相当位置にあるか否か検出するスロットルレバー全閉位置検出手段（ＥＣＵ２０。Ｓ５４）とを備えると共に、前記機関回転数制御手段は、前記マニュアルバルブ切換検出手段によって前記油圧ポンプから供給される油圧の供給先が前記シフトアクチュエータの一方の油室に切り換えられたことが検出された後、前記スロットルレバー全閉位置検出手段によって前記スロットルレバーの操作位置が前記スロットルバルブの全閉相当位置にあることが検出されたとき、前記回転数低下制御を中止する如く構成したので（ＥＣＵ２０。Ｓ５８）、スロットルレバー３４の操作位置がスロットルバルブ５６の全閉相当位置（シフト位置がニュートラル）にあることが検出されたときは、スロットルレバー３４の操作位置に応じた通常の制御に戻ることができる。
【０１６０】
また、前記所定回転数は、トローリング時の機関回転数である如く構成したので、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに異常が発生した場合であっても船体１２の急加速や変速ショックを一層抑制することができる。
【０１６１】
尚、船外機を例に説明したが、変速機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。また、Ｓ２８等においてエンジン５０の出力を低下させるため、点火時期を遅角させる、または燃料噴射量を減少させるようにしたが、それら両方を行うように構成しても良く、さらに例えば点火カットや燃料カットなどを行ってエンジン５０の出力を低下させるように構成しても良い。
【０１６２】
また、マニュアルバルブ７０の切り換えは回転式のレバー７０ａによって行ったが、切り換えのためのレバーは必ずしも回転式にものに限定されない。
【０１６３】
また、マニュアルバルブ７０は船外機１０のエンジンルーム付近を設けられ、マニュアルバルブ７０を操作するときは、エンジンカバー１８を外してから操作するようにしたが、マニュアルバルブ７０の位置は必ずしもエンジンルーム付近でなくても良く、また、エンジンカバー１８を外さなくても操作が可能なようにしても良い。
【０１６４】
また、実施例では、カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合されたとき、後進側シフトスイッチ９６がオフとなるように構成したが、カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合される前であって、カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４との結合方向に所定距離移動したとき、後進側シフトスイッチ９６がオフとなるように構成しても良い。
【０１６５】
図６を例に説明すると、カウンタドグクラッチＣＲが移動を開始してから位置βに達したとき、後進側シフトスイッチ９６がオフになるように構成、換言すると、カウンタドグクラッチＣＲが位置βに達すると操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間するように構成しても良い。
【０１６６】
このように構成することで、図８フロー・チャートのＳ４２において、後進側シフトスイッチ９６がオフか否か判断、即ち、後進用シフトアクチュエータ９４が収縮（移動）を開始してカウンタドグクラッチＣＲが位置βに達したか否か判断し、肯定されるとき、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａが異常であると判断することができる。
【０１６７】
また、第１、第２の所定値（レバー位置センサ３６の出力電圧値）、所定回転数ＮＥ１、アイドル回転数、トローリング時のエンジン回転数、所定時間Ｔまたはエンジン５０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１６８】
１０  船外機、１２  船体、２０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）、２２  プロペラ、２４  変速機、３４  シフト・スロットルレバー、３６  レバー位置センサ（レバー位置検出手段）、５０  エンジン（内燃機関）、６０  メインシャフト（動力伝達軸）、６２  プロペラシャフト（動力伝達軸）、６８  カウンタシャフト（動力伝達軸）、７０  マニュアルバルブ、７６  メイン１速ギヤ（前進ギヤ）、８２  カウンタ１速ギヤ（前進ギヤ）、Ｃ１  メインドグクラッチ（ドグクラッチ）、８６  油圧ポンプ、９０  １速用シフトアクチュエータ（シフトアクチュエータ）、１０４ａ  第１切換バルブ（切換バルブ）、１０６ａ  第１電磁ソレノイドバルブ（電磁ソレノイドバルブ）、１１４  油圧スイッチ、１２２  クランク角センサ（機関回転数検出手段）
【図１】
2014101908.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2014101908.tif 000008
【図７】
2014101908.tif 000009
【図８】
2014101908.tif 000010
【図９】
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