(57)【要約】【課題】高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立すること。【解決手段】トレッド面２１にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本のリブ２３が形成され、かつ車両装着時での車両内外の向きが指定される空気入りタイヤ１において、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の領域の少なくとも１つのリブ２３がトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出し、かつタイヤ赤道面ＣＬよりも車両内側の少なくとも１つのリブ２３が輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の主溝により、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本のリブが形成され、かつ車両装着時での車両内外の向きが指定される空気入りタイヤにおいて、
タイヤ赤道面よりも車両外側の領域の少なくとも１つの前記リブが前記トレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、かつタイヤ赤道面よりも車両内側の少なくとも１つの前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ赤道面よりも車両外側の領域であって前記主溝に挟んで配置される前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、かつタイヤ赤道面よりも車両内側の領域であって前記主溝に挟んで配置される前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
３本の前記主溝により、４本の前記リブが形成され、前記タイヤ赤道面上にタイヤ幅方向中央の前記センター主溝が配置されている場合、前記センター主溝の車両外側で前記主溝に挟んで配置される前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、かつ前記センター主溝の車両内側で前記主溝に挟んで配置される前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
４本の前記主溝により、５本の前記リブが形成され、前記タイヤ赤道面上にタイヤ幅方向中央のセンターリブが配置されている場合、前記センターリブの車両外側に隣接して前記主溝に挟んで配置される前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、かつ前記センターリブの車両内側に隣接して前記主溝に挟んで配置される前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
５本の前記主溝により、６本の前記リブが形成され、前記タイヤ赤道面上にタイヤ幅方向中央の前記センター主溝が配置されている場合、前記センター主溝の車両外側で前記主溝に挟んで配置される少なくとも１つの前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、かつ前記センター主溝の車両内側で前記主溝に挟んで配置される少なくとも１つの前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
車両最内側の前記主溝よりも車両内側のショルダーリブに接地端を有し、当該接地端をＰ１とし、車両最内側の前記主溝の車両内側寄りの開口端をＰ２とし、車両最内側の前記主溝の車両外側寄りの開口端をＰ３としたとき、前記ショルダーリブのＰ１−Ｐ２間が、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通る曲率半径の輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする請求項２〜５の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記センターリブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出することを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
車両最内側の前記主溝よりも車両内側のショルダーリブに接地端を有し、当該接地端をＰ１とし、車両最内側の前記主溝の車両内側寄りの開口端をＰ２とし、車両最内側の前記主溝の車両外側寄りの開口端をＰ３としたとき、前記ショルダーリブのＰ１−Ｐ２間が、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通る曲率半径の輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤ赤道面よりも車両外側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出した前記リブにおいて、その突出量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、かつタイヤ赤道面よりも車両内側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んだ前記リブにおいて、その凹み量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であることを特徴とする請求項２〜８の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
タイヤ赤道面よりも車両外側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出した前記リブにおいて、その突出量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、かつタイヤ赤道面よりも車両内側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んだ前記リブにおいて、その凹み量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、さらに前記ショルダーリブの凹み量がＰ１−Ｐ２間の幅に対して１．０［％］以上３．０［％］以下であることを特徴とする請求項６または８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
タイヤ赤道面よりも車両外側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出した前記リブにおいて、その突出量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、かつタイヤ赤道面よりも車両内側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んだ前記リブにおいて、その凹み量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、さらに前記センターリブの突出量が当該センターリブの幅の１．０［％］以上２．５［％］以下であることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
タイヤ赤道面よりも車両外側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出した前記リブにおいて、その突出量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、かつタイヤ赤道面よりも車両内側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んだ前記リブにおいて、その凹み量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、さらに前記センターリブの突出量が当該センターリブの幅の１．０［％］以上２．５［％］以下であり、さらに前記ショルダーリブの凹み量がＰ１−Ｐ２間の幅に対して１．０［％］以上３．０［％］以下であることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を改善する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１では、少なくとも１つのカーカスおよびベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に有機繊維コードからなる補強コードがタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられたベルトカバー層と、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なるトレッド面を有するトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面は、子午断面においてタイヤ赤道面を挟んで溝面積比率の小さい側にタイヤ径方向最外位置を配置したトレッドプロファイルを有し、かつ各タイヤ幅方向最外端でのタイヤ径方向最外位置からタイヤ径方向への前記トレッドプロファイルの落ち込み量を等しく形成した空気入りタイヤが記載されている。
【０００３】
この特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なるトレッド面を有するトレッド部を備えたことにより、溝面積比率の大きい側（すなわち溝が多い側）で排水性能が得られると共に、溝面積比率の小さい側（すなわち溝が少なく剛性が高い側）で乾燥路面での操縦安定性が得られるため、排水性能と操縦安定性とを両立することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、トレッド面が、子午断面においてタイヤ赤道面を挟んで溝面積比率の小さい側、すなわちトレッド部の剛性の高い側にタイヤ径方向最外位置を配置したトレッドプロファイルを有することにより、剛性の高い側で接地圧を高くして接地領域全体として接地圧を均一化させるので、高速走行での耐久性の悪化を伴うことなく、タイヤ赤道面を挟むトレッド部の剛性差が起因となるコニシティの悪化を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２３０６９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する要望がある。ここで、操縦安定性の確保は、トレッド部に形成されるリブの接地性を高めるようにトレッド面の輪郭よりもリブの輪郭をタイヤ径方向外側に突出させることが有効である。一方、キャンバー付き車両への適用の場合、車両装着時でのタイヤ赤道面より内側のリブが外側のリブと比較して接地長が長くなることから高速走行での耐久性が低下する傾向となる。このため、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することは難しい課題がある。
【０００６】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の主溝により、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本のリブが形成され、かつ車両装着時での車両内外の向きが指定される空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面よりも車両外側の領域の少なくとも１つの前記リブが前記トレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、かつタイヤ赤道面よりも車両内側の少なくとも１つの前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤによれば、車両外側において、リブの少なくとも１つを輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出させることで、リブの接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することができる。しかも、車両内側において、リブの少なくとも１つを輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、リブの過度の接地が緩和するため、各リブ間で接地長が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することができる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することができる。
【０００９】
また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、タイヤ赤道面よりも車両外側の領域であって前記主溝に挟んで配置される前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、かつタイヤ赤道面よりも車両内側の領域であって前記主溝に挟んで配置される前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする。
【００１０】
この空気入りタイヤによれば、車両外側において、リブの少なくとも１つを輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出させることで、リブの接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することができる。主溝に挟んで配置されるリブは、リブの接地性が向上することに最も起因するため、高速走行時の操縦安定性をより向上することができる。しかも、車両内側において、リブの少なくとも１つを輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、リブの過度の接地が緩和するため、各リブ間で接地長が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することができる。主溝に挟んで配置されるリブは、過度の接地を緩和することに最も起因するため、各リブ間で接地長がより均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性をより向上することができる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。
【００１１】
また、第３の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、３本の前記主溝により、４本の前記リブが形成され、前記タイヤ赤道面上にタイヤ幅方向中央の前記センター主溝が配置されている場合、前記センター主溝の車両外側で前記主溝に挟んで配置される前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、かつ前記センター主溝の車両内側で前記主溝に挟んで配置される前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする。
【００１２】
この空気入りタイヤによれば、３本の主溝により、４本のリブが形成され、タイヤ赤道面上にタイヤ幅方向中央のセンター主溝が配置されている場合は、センター主溝の車両外側で主溝に挟んで配置されるリブを輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出させることで、リブの接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することができる。主溝に挟んで配置されるリブは、リブの接地性が向上することに最も起因するため、高速走行時の操縦安定性をより向上することができる。しかも、センター主溝の車両内側で主溝に挟んで配置されるリブを輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、リブの過度の接地が緩和するため、各リブ間で接地長が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することができる。主溝に挟んで配置されるリブは、過度の接地を緩和することに最も起因するため、各リブ間で接地長がより均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性をより向上することができる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。
【００１３】
また、第４の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、４本の前記主溝により、５本の前記リブが形成され、前記タイヤ赤道面上にタイヤ幅方向中央のセンターリブが配置されている場合、前記センターリブの車両外側に隣接して前記主溝に挟んで配置される前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、かつ前記センターリブの車両内側に隣接して前記主溝に挟んで配置される前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする。
【００１４】
この空気入りタイヤによれば、４本の主溝により、５本のリブが形成され、タイヤ赤道面上にタイヤ幅方向中央のセンターリブが配置されている場合は、センターリブの車両外側に隣接して主溝に挟んで配置されるリブを輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出させることで、リブの接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することができる。センターリブの車両外側に隣接して主溝に挟んで配置されるリブは、リブの接地性が向上することに最も起因するため、高速走行時の操縦安定性をより向上することができる。しかも、センターリブの車両内側に隣接して主溝に挟んで配置されるリブを輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、リブの過度の接地が緩和するため、各リブ間で接地長が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することができる。センターリブの車両内側に隣接して主溝に挟んで配置されるリブは、過度の接地を緩和することに最も起因するため、各リブ間で接地長がより均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性をより向上することができる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。
【００１５】
また、第５の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、５本の前記主溝により、６本の前記リブが形成され、前記タイヤ赤道面上にタイヤ幅方向中央の前記センター主溝が配置されている場合、前記センター主溝の車両外側で前記主溝に挟んで配置される少なくとも１つの前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、かつ前記センター主溝の車両内側で前記主溝に挟んで配置される少なくとも１つの前記リブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする。
【００１６】
この空気入りタイヤによれば、５本の主溝により、６本のリブが形成され、タイヤ赤道面上にタイヤ幅方向中央のセンター主溝が配置されている場合は、センター主溝の車両外側で主溝に挟んで配置されるリブを輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出させることで、リブの接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することができる。主溝に挟んで配置されるリブは、リブの接地性が向上することに最も起因するため、高速走行時の操縦安定性をより向上することができる。しかも、センター主溝の車両内側で主溝に挟んで配置されるリブを輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、リブの過度の接地が緩和するため、各リブ間で接地長が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することができる。主溝に挟んで配置されるリブは、過度の接地を緩和することに最も起因するため、各リブ間で接地長がより均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性をより向上することができる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。
【００１７】
また、第６の発明の空気入りタイヤは、第２〜第５の何れか１つの発明において、車両最内側の前記主溝よりも車両内側のショルダーリブに接地端を有し、当該接地端をＰ１とし、車両最内側の前記主溝の車両内側寄りの開口端をＰ２とし、車両最内側の前記主溝の車両外側寄りの開口端をＰ３としたとき、前記ショルダーリブのＰ１−Ｐ２間が、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通る曲率半径の輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする。
【００１８】
この空気入りタイヤによれば、ショルダーリブの接地領域を、輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、車両内側のリブの過度の接地を緩和する効果に相乗するため、キャンバー付き高速走行での耐久性をより向上すことができる。
【００１９】
また、第７の発明の空気入りタイヤは、第４の発明において、前記センターリブが前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出することを特徴とする。
【００２０】
この空気入りタイヤによれば、センターリブを輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出させることで、車両外側のリブの接地性の向上効果に相乗するため、高速走行時の操縦安定性をより向上することができる。
【００２１】
また、第８の発明の空気入りタイヤは、第７の発明において、車両最内側の前記主溝よりも車両内側のショルダーリブに接地端を有し、当該接地端をＰ１とし、車両最内側の前記主溝の車両内側寄りの開口端をＰ２とし、車両最内側の前記主溝の車両外側寄りの開口端をＰ３としたとき、前記ショルダーリブのＰ１−Ｐ２間が、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通る曲率半径の輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心がトレッド面よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする。
【００２２】
この空気入りタイヤによれば、センターリブを輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出させて車両外側のリブによる接地性の向上効果に相乗するため、高速走行時の操縦安定性をより向上することができる。しかも、ショルダーリブの接地領域を、輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、車両内側のリブの過度の接地を緩和する効果に相乗するため、キャンバー付き高速走行での耐久性をより向上すことができる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。
【００２３】
また、第９の発明の空気入りタイヤは、第２〜第８の何れか１つの発明において、タイヤ赤道面よりも車両外側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出した前記リブにおいて、その突出量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、かつタイヤ赤道面よりも車両内側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んだ前記リブにおいて、その凹み量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であることを特徴とする。
【００２４】
この空気入りタイヤによれば、リブの突出量およびリブの凹み量をそれぞれの幅に対して規定することで、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性との両立性を高度に維持することができる。
【００２５】
また、第１０の発明の空気入りタイヤは、第６または第８の発明において、タイヤ赤道面よりも車両外側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出した前記リブにおいて、その突出量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、かつタイヤ赤道面よりも車両内側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んだ前記リブにおいて、その凹み量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、さらに前記ショルダーリブの凹み量がＰ１−Ｐ２間の幅に対して１．０［％］以上３．０［％］以下であることを特徴とする。
【００２６】
この空気入りタイヤによれば、リブの突出量、リブの凹み量、およびショルダーリブの凹み量をそれぞれの幅に対して規定することで、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性との両立性を高度に維持することができる。
【００２７】
また、第１１の発明の空気入りタイヤは、第７の発明において、タイヤ赤道面よりも車両外側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出した前記リブにおいて、その突出量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、かつタイヤ赤道面よりも車両内側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んだ前記リブにおいて、その凹み量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、さらに前記センターリブの突出量が当該センターリブの幅の１．０［％］以上２．５［％］以下であることを特徴とする。
【００２８】
この空気入りタイヤによれば、リブの突出量、リブの凹み量、およびセンターリブの突出量をそれぞれの幅に対して規定することで、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性との両立性を高度に維持することができる。
【００２９】
また、第１２の発明の空気入りタイヤは、第８の発明において、タイヤ赤道面よりも車両外側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出した前記リブにおいて、その突出量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、かつタイヤ赤道面よりも車両内側の領域で前記主溝に挟んで配置されて前記輪郭線よりもタイヤ径方向内側に凹んだ前記リブにおいて、その凹み量が当該リブの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、さらに前記センターリブの突出量が当該センターリブの幅の１．０［％］以上２．５［％］以下であり、さらに前記ショルダーリブの凹み量がＰ１−Ｐ２間の幅に対して１．０［％］以上３．０［％］以下であることを特徴とする。
【００３０】
この空気入りタイヤによれば、リブの突出量、リブの凹み量、ショルダーリブの凹み量、およびセンターリブの突出量をそれぞれの幅に対して規定することで、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性との両立性を高度に維持することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明に係る空気入りタイヤは、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の子午断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の子午断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の子午断面図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の子午断面図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の子午断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。
【図１１】図１１は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１２】図１２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１３】図１３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００３４】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図２〜図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド部の子午断面図であり、図７〜図１０は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。
【００３５】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００３６】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００３７】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である３本以上（図１では３本であり、図２では４本であり、図３では５本である）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ２３が４本以上（図１では４本であり、図２では５本であり、図３では６本である）形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各リブ２３において、主溝２２よりも溝深さが浅く形成されて主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。リブ２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割される。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。
【００３８】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００３９】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００４０】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００４１】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００４２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定されている。そして、トレッド部２において、タイヤ赤道面ＣＬを基準に車両の内側寄りを車両内側といい、車両の外側寄りを車両外側という。車両内側および車両外側に対する向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。
【００４３】
また、車両装着時での車両内外の向きが指定されていることで、上述したトレッド部２のリブ２３を、図１〜図６に示すように、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の領域のリブ２３ｏｕｔとし、車両内側の領域のリブ２３ｉｎとする。さらに細かくは、図１〜図６に示すように、車両最外側の主溝２２よりも車両外側のリブ２３ｏｕｔを車両外側ショルダーリブ２３ｏｕｔ−ｓｈとし、車両最内側の主溝２２よりも車両内側のリブ２３ｉｎを車両内側ショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈとする。また、図２および図６に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ幅方向中央が配置されるリブ２３をセンターリブ２３ｃｅとする。また、図４に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されていてもタイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ幅方向中央が配置されておらず、車両外側の領域に５０［％］を超えて配置されているリブ２３を、車両外側の領域のリブ２３ｏｕｔとする。また、図には明示しないが、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されていてもタイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ幅方向中央が配置されておらず、車両内側の領域に５０［％］を超えて配置されているリブ２３を、車両内側の領域のリブ２３ｉｎとする。また、図１、図３、図５に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される主溝２２をセンター主溝２２ｃｅとする。
【００４４】
このような空気入りタイヤ１において、新品時、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の領域の少なくとも１つのリブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈがトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出し、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両内側の少なくとも１つのリブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈが前記輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心Ｓがトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置する。
【００４５】
ここで、輪郭線Ｌとは、図７に示すように、主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｏｕｔやリブ２３ｉｎの場合、子午断面において、リブ２３ｏｕｔ，２３ｉｎのタイヤ幅方向の両側に隣接する２つの主溝２２における４つの開口端Ｐのうちの少なくとも３つを通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持って最大曲率半径で描ける円弧をいう。また、輪郭線Ｌとは、図８に示すように、ショルダーリブ２３ｏｕｔ−ｓｈやショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈ（図８では、ショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈを示す）の場合、子午断面において、ショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈ（２３ｏｕｔ−ｓｈ）に接地端Ｔを有し、当該接地端ＴをＰ１とし、車両最内側（車両最外側）の主溝２２の車両内側（車両外側）寄りの開口端をＰ２とし、車両最内側（車両最外側）の主溝２２の車両外側（車両内側）寄りの開口端をＰ３としたとき、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持つ曲率半径の円弧をいう。そして、ショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈは、Ｐ１−Ｐ２間が、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心Ｓがトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置する。また、ショルダーリブ２３ｏｕｔ−ｓｈは、Ｐ１−Ｐ２間が、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出する。
【００４６】
なお、図９に示すように（図９では、リブ２３ｏｕｔを示す）、主溝２２の開口端に面取Ｃが施されている場合、タイヤ径方向最外側に位置する端点を開口端として輪郭線Ｌを規定する。
【００４７】
なお、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。
【００４８】
そして、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００４９】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の領域の少なくとも１つのリブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈがトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出し、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両内側の少なくとも１つのリブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈが前記輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心Ｓがトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置する。
【００５０】
この空気入りタイヤ１によれば、車両外側において、リブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈの少なくとも１つを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させることで、リブ２３ｏｕｔ，２３ｏｕｔ−ｓｈの接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することが可能になる。しかも、車両内側において、リブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈの少なくとも１つを、凹みのラインの曲率半径の中心Ｓをトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置させるように、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、リブ２３ｉｎ，２３ｉｎ−ｓｈの過度の接地が緩和するため、各リブ２３間で接地長（トレッド面２１が路面と接地する領域におけるタイヤ周方向の長さ）が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することが可能になる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することが可能になる。
【００５１】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の領域であって主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｏｕｔが輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出し、かつタイヤ赤道面ＣＬよりも車両内側の領域であって主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｉｎが輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心Ｓがトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
【００５２】
この空気入りタイヤ１によれば、車両外側において、リブ２３ｏｕｔを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させることで、リブ２３ｏｕｔの接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することが可能になる。主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｏｕｔは、リブ２３ｏｕｔの接地性が向上することに最も起因するため、高速走行時の操縦安定性をより向上することが可能になる。しかも、車両内側において、リブ２３ｉｎの少なくとも１つを、凹みのラインの曲率半径の中心Ｓをトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置させるように、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、リブ２３ｉｎの過度の接地が緩和するため、各リブ２３間で接地長が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することが可能になる。主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｉｎは、過度の接地を緩和することに最も起因するため、各リブ２３間で接地長がより均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性をより向上することが可能になる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００５３】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、３本の主溝２２により、４本のリブ２３が形成され、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ幅方向中央のセンター主溝２２ｃｅが配置されている場合、センター主溝２２ｃｅの車両外側で主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｏｕｔが輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出し、かつセンター主溝２２ｃｅの車両内側で主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｉｎが輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心Ｓがトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
【００５４】
この空気入りタイヤ１によれば、３本の主溝２２により、４本のリブ２３が形成され、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ幅方向中央のセンター主溝２２ｃｅが配置されている場合は、センター主溝２２ｃｅの車両外側で主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｏｕｔを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させることで、リブ２３ｏｕｔの接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することが可能になる。主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｏｕｔは、リブ２３ｏｕｔの接地性が向上することに最も起因するため、高速走行時の操縦安定性をより向上することが可能になる。しかも、センター主溝２２ｃｅの車両内側で主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｉｎを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、リブ２３ｉｎの過度の接地が緩和するため、各リブ２３間で接地長が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することが可能になる。主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｉｎは、過度の接地を緩和することに最も起因するため、各リブ２３間で接地長がより均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性をより向上することが可能になる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００５５】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、４本の主溝２２により、５本のリブ２３が形成され、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ幅方向中央のセンターリブ２３ｃｅが配置されている場合、センターリブ２３ｃｅの車両外側に隣接して主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｏｕｔが輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出し、かつセンターリブ２３ｃｅの車両内側に隣接して主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｉｎが輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心Ｓがトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
【００５６】
この空気入りタイヤ１によれば、４本の主溝２２により、５本のリブ２３が形成され、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ幅方向中央のセンターリブ２３ｃｅが配置されている場合は、センターリブ２３ｃｅの車両外側に隣接して主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｏｕｔを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させることで、リブ２３ｏｕｔの接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することが可能になる。センターリブ２３ｃｅの車両外側に隣接して主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｏｕｔは、リブ２３ｏｕｔの接地性が向上することに最も起因するため、高速走行時の操縦安定性をより向上することが可能になる。しかも、センターリブ２３ｃｅの車両内側に隣接して主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｉｎを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、リブ２３ｉｎの過度の接地が緩和するため、各リブ２３間で接地長が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することが可能になる。センターリブ２３ｃｅの車両内側に隣接して主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｉｎは、過度の接地を緩和することに最も起因するため、各リブ２３間で接地長がより均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性をより向上することが可能になる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００５７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、４本の主溝２２により、５本のリブ２３が形成され、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ幅方向中央のセンターリブ２３ｃｅが配置されている場合は、センターリブ２３ｃｅの車両外側に隣接して主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｏｕｔとともに、センターリブ２３ｃｅが輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出することが好ましい。
【００５８】
この空気入りタイヤ１によれば、センターリブ２３ｃｅを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させることで、車両外側のリブ２３ｏｕｔの接地性の向上効果に相乗するため、高速走行時の操縦安定性をより向上することが可能になる。
【００５９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、５本の主溝２２により、６本のリブ２３が形成され、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ幅方向中央のセンター主溝２２ｃｅが配置されている場合、センター主溝２２ｃｅの車両外側で主溝２２に挟んで配置される少なくとも１つのリブ２３ｏｕｔが輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出し、かつセンター主溝２２ｃｅの車両内側で主溝２２に挟んで配置される少なくとも１つのリブ２３ｉｎが輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心Ｓがトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
【００６０】
この空気入りタイヤ１によれば、５本の主溝２２により、６本のリブ２３が形成され、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ幅方向中央のセンター主溝２２ｃｅが配置されている場合は、センター主溝２２ｃｅの車両外側で主溝２２に挟んで配置される少なくとも１つのリブ２３ｏｕｔを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させることで、リブ２３ｏｕｔの接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することが可能になる。主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｏｕｔは、リブ２３ｏｕｔの接地性が向上することに最も起因するため、高速走行時の操縦安定性をより向上することが可能になる。しかも、センター主溝２２ｃｅの車両内側で主溝２２に挟んで配置される少なくとも１つのリブ２３ｉｎを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、リブ２３ｉｎの過度の接地が緩和するため、各リブ２３間で接地長が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することが可能になる。主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｉｎは、過度の接地を緩和することに最も起因するため、各リブ２３間で接地長がより均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性をより向上することが可能になる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００６１】
なお、５本の主溝２２により、６本のリブ２３が形成され、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ幅方向中央のセンター主溝２２ｃｅが配置されている場合は、センター主溝２２ｃｅの車両外側で主溝２２に挟んで配置される少なくとも１つのリブ２３ｏｕｔが輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出し、かつセンター主溝２２ｃｅの車両内側で主溝２２に挟んで配置される車両最内側のリブ２３ｉｎが輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心Ｓがトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置することが、上記効果を顕著に得るうえで好ましい。
【００６２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両外側で主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｏｕｔを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させ、かつ車両内側で主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｉｎを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹ませたうえで、車両最内側の主溝２２よりも車両内側のショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈに接地端Ｔを有し、当該接地端ＴをＰ１とし、車両最内側の主溝２２の車両内側寄りの開口端をＰ２とし、車両最内側の主溝２２の車両外側寄りの開口端をＰ３としたとき、ショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈのＰ１−Ｐ２間が、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通る曲率半径の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心Ｓがトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
【００６３】
この空気入りタイヤ１によれば、ショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈの接地領域を、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、車両内側のリブ２３ｉｎの過度の接地を緩和する効果に相乗するため、キャンバー付き高速走行での耐久性をより向上すことが可能になる。
【００６４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両外側で主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｏｕｔを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させ、かつ車両内側で主溝２２に挟んで配置されるリブ２３ｉｎを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹ませ、さらにセンターリブ２３ｃｅを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させたうえで、車両最内側の主溝２２よりも車両内側のショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈに接地端Ｔを有し、当該接地端ＴをＰ１とし、車両最内側の主溝２２の車両内側寄りの開口端をＰ２とし、車両最内側の主溝２２の車両外側寄りの開口端をＰ３としたとき、ショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈのＰ１−Ｐ２間が、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通る曲率半径の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んで、当該凹みのラインの曲率半径の中心Ｓがトレッド面２１よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
【００６５】
この空気入りタイヤ１によれば、センターリブ２３ｃｅを輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させることで、車両外側のリブ２３ｏｕｔによる接地性の向上効果に相乗するため、高速走行時の操縦安定性をより向上することが可能になる。しかも、ショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈの接地領域を、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹ませることで、車両内側のリブ２３ｉｎの過度の接地を緩和する効果に相乗するため、キャンバー付き高速走行での耐久性をより向上すことが可能になる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００６６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図７に示すように、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の領域で主溝２２に挟んで配置されて輪郭線Ｌよりも突出したリブ２３ｏｕｔにおいて、その突出量（最大突出量）Ｇ１が当該リブ２３ｏｕｔの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、かつタイヤ赤道面ＣＬよりも車両内側の領域で主溝２２に挟んで配置されて輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んだリブ２３ｉｎにおいて、その凹み量（最大凹み量）Ｄ１が当該リブ２３ｉｎの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。
【００６７】
なお、リブ２３ｏｕｔ，２３ｉｎの幅とは、図７に示すように、リブ２３ｏｕｔ，２３ｉｎを挟む各主溝２２の開口端Ｐ−Ｐ間の輪郭線Ｌの弧長をいう。
【００６８】
この空気入りタイヤ１によれば、リブ２３ｏｕｔの突出量Ｇ１およびリブ２３ｉｎの凹み量Ｄ１をそれぞれの幅に対して規定することで、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性との両立性を高度に維持することが可能になる。
【００６９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図７に示すように、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の領域で主溝２２に挟んで配置されて輪郭線Ｌよりも突出したリブ２３ｏｕｔにおいて、その突出量（最大突出量）Ｇ１が当該リブ２３ｏｕｔの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、かつタイヤ赤道面ＣＬよりも車両内側の領域で主溝２２に挟んで配置されて輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んだリブ２３ｉｎにおいて、その凹み量（最大凹み量）Ｄ１が当該リブ２３ｉｎの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、さらに、図８に示すように、車両内側のショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈの凹み量Ｄ２がＰ１−Ｐ２間の幅に対して１．０［％］以上３．０［％］以下であることが好ましい。
【００７０】
なお、ショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈの幅とは、図８に示すように、Ｐ１−Ｐ２間の輪郭線Ｌの弧長をいう。
【００７１】
この空気入りタイヤ１によれば、リブ２３ｏｕｔの突出量Ｇ１、リブ２３ｉｎの凹み量Ｄ１、およびショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈの凹み量Ｄ２をそれぞれの幅に対して規定することで、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性との両立性を高度に維持することが可能になる。
【００７２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図７に示すように、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の領域で主溝２２に挟んで配置されて輪郭線Ｌよりも突出したリブ２３ｏｕｔにおいて、その突出量（最大突出量）Ｇ１が当該リブ２３ｏｕｔの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、かつタイヤ赤道面ＣＬよりも車両内側の領域で主溝２２に挟んで配置されて輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んだリブ２３ｉｎにおいて、その凹み量（最大凹み量）Ｄ１が当該リブ２３ｉｎの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、さらに、図１０に示すように、センターリブ２３ｃｅの突出量Ｇ２が当該センターリブ２３ｃｅの幅の１．０［％］以上２．５［％］以下であることが好ましい。
【００７３】
なお、センターリブ２３ｃｅの幅とは、図１０に示すように、センターリブ２３ｃｅを挟む各主溝２２の開口端Ｐ−Ｐ間の輪郭線Ｌの弧長をいう。
【００７４】
この空気入りタイヤ１によれば、リブ２３ｏｕｔの突出量Ｇ１、リブ２３ｉｎの凹み量Ｄ１、およびセンターリブ２３ｃｅの突出量Ｇ２をそれぞれの幅に対して規定することで、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性との両立性を高度に維持することが可能になる。
【００７５】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図７に示すように、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の領域で主溝２２に挟んで配置されて輪郭線Ｌよりも突出したリブ２３ｏｕｔにおいて、その突出量（最大突出量）Ｇ１が当該リブ２３ｏｕｔの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、かつタイヤ赤道面ＣＬよりも車両内側の領域で主溝２２に挟んで配置されて輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向内側に凹んだリブ２３ｉｎにおいて、その凹み量（最大凹み量）Ｄ１が当該リブ２３ｉｎの幅の０．７［％］以上２．０［％］以下であり、さらに、図８に示すように、車両内側のショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈの凹み量Ｄ２がＰ１−Ｐ２間の幅に対して１．０［％］以上３．０［％］以下であり、さらに、図１０に示すように、センターリブ２３ｃｅの突出量Ｇ２が当該センターリブ２３ｃｅの幅の１．０［％］以上２．５［％］以下であることが好ましい。
【００７６】
この空気入りタイヤ１によれば、リブ２３ｏｕｔの突出量Ｇ１、リブ２３ｉｎの凹み量Ｄ１、ショルダーリブ２３ｉｎ−ｓｈの凹み量Ｄ２、およびセンターリブ２３ｃｅの突出量Ｇ２をそれぞれの幅に対して規定することで、高速走行での操縦安定性とキャンバー付き高速走行での耐久性との両立性を高度に維持することが可能になる。
【実施例】
【００７７】
図１１〜図１３は、本実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、高速操安性（高速走行時の操縦安定性）やキャンバー付き高速耐久性（キャンバー付き高速走行での耐久性）に関する性能試験が行われた。
【００７８】
この試験では、タイヤサイズ２９５／３５Ｒ２１の空気入りタイヤを試験タイヤとした。
【００７９】
高速操安性の評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧２６０［ｋＰａ］を充填し、試験車両（排気量４８００［ｃｃ］の乗用車）に装着して、乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど操縦安定性が優れていることを示している。
【００８０】
キャンバー付き高速耐久性の評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧３４０［ｋＰａ］を充填し、荷重を７．６５［ｋＮ］を加え、キャンバー角−２．７［度］とし、ドラム耐久試験機で下記速度ｓｔｅｐに乗っ取って走行させ、試験機がタイヤの故障を検知したときの速度を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準とし、何ｓｔｅｐ向上できたか、もしくは何ｓｔｅｐ低下したかを評価した。ここで、＋１ｓｔｅｐとは、＋１０［ｋｍ／ｈ］で２０［ｍｉｎ］走行できたこと、＋０．５ｓｔｅｐとは、＋１０［ｋｍ／ｈ］で１０［ｍｉｎ］走行できたことを示す。
【００８１】
・ｓｔｅｐ０…走行時間０［ｍｉｎ］…速度０［ｋｍ／ｈ］
・ｓｔｅｐ１…走行時間１［ｍｉｎ］…速度０〜１９０［ｋｍ／ｈ］
・ｓｔｅｐ２…走行時間５［ｍｉｎ］…速度１９０［ｋｍ／ｈ］
・ｓｔｅｐ３…走行時間５［ｍｉｎ］…速度２４０［ｋｍ／ｈ］
・ｓｔｅｐ４…走行時間１０［ｍｉｎ］…速度２５０［ｋｍ／ｈ］
・ｓｔｅｐ５…走行時間１０［ｍｉｎ］…速度２６０［ｋｍ／ｈ］
・ｓｔｅｐ６…走行時間１０［ｍｉｎ］…速度２７０［ｋｍ／ｈ］
・ｓｔｅｐ７…走行時間２０［ｍｉｎ］…速度２８０［ｋｍ／ｈ］
・ｓｔｅｐ８…走行時間２０［ｍｉｎ］…速度２９０［ｋｍ／ｈ］
・ｓｔｅｐ９…走行時間２０［ｍｉｎ］…速度３００［ｋｍ／ｈ］
・ｓｔｅｐ１０…走行時間２０［ｍｉｎ］…速度３１０［ｋｍ／ｈ］
以下、故障まで＋１ｓｔｅｐ（＋１０［ｋｍ／ｈ］、２０［ｍｉｎ］走行）ずつ速度アップ
【００８２】
図１１は、図１のリブ構造である。図１１において、従来例１の空気入りタイヤは、各リブが突出せず凹んでいない。比較例１の空気入りタイヤは、車両外側リブが突出しているが、その他のリブは突出せず凹んでいない。比較例２の空気入りタイヤは、車両内側に配置されるリブが凹んでいるが、その他のリブは突出せず凹んでいない。比較例３の空気入りタイヤは、車両外側リブおよび車両内側に配置されるリブが突出している。比較例４の空気入りタイヤは、車両内側リブおよび車両外側リブが凹んでいる。
【００８３】
図１１において、実施例１〜実施例１４の空気入りタイヤは、車両外側に配置されるリブが突出し、車両内側に配置されるリブが凹んでいる。実施例３〜実施例７、実施例１０〜実施例１４の空気入りタイヤは、リブの突出量およびリブの凹み量が規定の範囲である。
【００８４】
図１２は、図２のリブ構造である。図１２において、従来例２の空気入りタイヤは、各リブが突出せず凹んでいない。比較例５の空気入りタイヤは、車両外側リブおよびセンターリブが突出しているが、その他のリブは突出せず凹んでいない。比較例６の空気入りタイヤは、センターリブを除き車両内側に配置されるリブが凹んでいるが、その他のリブは突出せず凹んでいない。比較例７の空気入りタイヤは、車両外側リブおよび車両内側に配置されるリブが突出している。比較例８の空気入りタイヤは、車両外側リブおよび車両内側に配置されるリブが凹んでいる。
【００８５】
図１２において、実施例１５〜実施例２８の空気入りタイヤは、車両外側に配置されるリブが突出し、車両内側に配置されるリブが凹んでいる。実施例１７〜実施例２１、実施例２４〜実施例２８の空気入りタイヤは、リブの突出量およびリブの凹み量が規定の範囲である。
【００８６】
図１３は、図３のリブ構造である。図１３において、従来例３の空気入りタイヤは、各リブが突出せず凹んでいない。比較例９の空気入りタイヤは、ショルダー側車両外側リブが突出しているが、その他のリブは突出せず凹んでいない。比較例１０の空気入りタイヤは、ショルダー側車両内側リブおよび車両内側ショルダーリブが凹んでいるが、その他のリブは突出せず凹んでいない。比較例１１の空気入りタイヤは、ショルダー側車両外側リブ、ショルダー側車両内側リブおよび車両内側ショルダーリブが突出している。比較例１２の空気入りタイヤは、ショルダー側車両外側リブ、ショルダー側車両内側リブおよび車両内側ショルダーリブが凹んでいる。
【００８７】
図１２において、実施例２９〜実施例４５の空気入りタイヤは、車両外側に配置されるリブが突出し、車両内側に配置されるリブが凹んでいる。実施例３１〜実施例３７、実施例４０〜実施例４５の空気入りタイヤは、リブの突出量およびリブの凹み量が規定の範囲である。
【００８８】
そして、図１１〜図１３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例４５の空気入りタイヤは、高速操安性およびキャンバー付き高速耐久性がともに改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００８９】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  トレッド面
２２  主溝
２２ｃｅ  センター主溝
２３  リブ
２３ｏｕｔ  車両外側のリブ
２３ｏｕｔ−ｓｈ  車両外側のショルダーリブ
２３ｉｎ  車両内側のリブ
２３ｉｎ−ｓｈ  車両内側のショルダーリブ
２３ｃｅ  センターリブ
ＣＬ  タイヤ赤道面
Ｌ  輪郭線
Ｐ，Ｐ２，Ｐ３  主溝の開口端
Ｓ  曲率半径の中心
Ｔ（Ｐ１）  接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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