(57)【要約】【課題】  乾式タイプのダブルクラッチを使いながらも、スムーズな発進とスムーズな変速が可能であり、車両減速の際、回生制動及び発電ができるようにすることで、車両の走行特性の向上、燃費の向上が可能な車両のダブルクラッチパワートレーンを提供する。【解決手段】  動力源から断続的に動力を受けるように備えられた第１入力軸と、前記第１入力軸と同心軸をなして設置され、前記動力源から断続的に動力を受けるように備えられた第２入力軸と、前記第１入力軸と動力を取り交わすように設置されたモータジェネレータと、を含んでなり、前記第１入力軸と第２入力軸はそれぞれ別途の変速機構とともに一連のギア比の変速段を互いに交互に形成するように構成され、前記第１入力軸と第２入力軸のいずれか一方はＲ速を一緒に形成するように構成される。【選択図】  図１
2014094735.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から断続的に動力を受けるように備えられた第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と、
前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と同心軸をなして設置され、前記動力源から断続的に動力を受けるように備えられた第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と、
前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と動力を取り交わすように設置されたモータジェネレータ（ＭＧ）と、
を含んでなり、
前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）はそれぞれ別の変速機構とともに一連のギア比の変速段を互いに交互に形成するように構成され、
前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）のいずれか一方はＲ速を一緒に形成するように構成されたことを特徴とする車両のダブルクラッチパワートレーン。
【請求項２】
前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）は第１クラッチ（ＣＬ１）を介して前記動力源に連結され、
前記第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）は第２クラッチ（ＣＬ２）を介して前記動力源に連結され、
前記モータジェネレータ（ＭＧ）は第３クラッチ（ＣＬ３）を介して前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）に連結されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のダブルクラッチパワートレーン。
【請求項３】
前記モータジェネレータ（ＭＧ）は、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と同心軸をなして配置されたことを特徴とする請求項２に記載の車両のダブルクラッチパワートレーン。
【請求項４】
前記別の変速機構は、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と平行に配置され、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と一緒に常時シンクロメッシュ式変速メカニズムによって多数の変速段を構成するようになった第１出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃１）及び第２出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃２）、を含んでなることを特徴とする請求項３に記載の車両のダブルクラッチパワートレーン。
【請求項５】
前記モータジェネレータ（ＭＧ）は、変速機構を挟んで前記第１クラッチ（ＣＬ１）の反対側で前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）に連結されるように配置されたことを特徴とする請求項４に記載の車両のダブルクラッチパワートレーン。
【請求項６】
動力源から断続的に動力を受けるように備えられた第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と、
前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と同心の中空軸でなり、前記動力源から断続的に動力を受けるように備えられた第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と、
前記第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と動力を取り交わすように設置されたモータジェネレータ（ＭＧ）と、
を含んでなり、
前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）はそれぞれ別の変速機構とともに一連のギア比の変速段を互いに交互に形成するように構成され、
前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）のいずれか一方はＲ速を一緒に形成するように構成されたことを特徴とする車両のダブルクラッチパワートレーン。
【請求項７】
前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）は第１クラッチ（ＣＬ１）を介して前記動力源に連結され、
前記第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）は第２クラッチ（ＣＬ２）を介して前記動力源に連結され、
前記モータジェネレータ（ＭＧ）は第３クラッチ（ＣＬ３）を介して前記第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）に連結されたことを特徴とする請求項６に記載の車両のダブルクラッチパワートレーン。
【請求項８】
前記モータジェネレータ（ＭＧ）は、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と同心軸をなして配置されたことを特徴とする請求項７に記載の車両のダブルクラッチパワートレーン。
【請求項９】
前記別の変速機構は、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）に平行に配置され、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と一緒に常時シンクロメッシュ式変速メカニズムによって前記多数の変速段を構成するようになった第１出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃１）及び第２出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃２）、
を含んでなることを特徴とする請求項８に記載の車両のダブルクラッチパワートレーン。
【請求項１０】
前記モータジェネレータ（ＭＧ）は、前記変速機構と前記第２クラッチ（ＣＬ２）の間に配置されたことを特徴とする請求項９に記載の車両のダブルクラッチパワートレーン。
【請求項１１】
前記第１入力軸は前記別途の変速機構とともに１速、３速、５速、７速などの奇数変速段を具現し、
前記第２入力軸は前記別途の変速機構とともに２速、４速、６速などの偶数変速段を具現することを特徴とする請求項６に記載の車両のダブルクラッチパワートレーン。
【請求項１２】
前記第１入力軸は前記別途の変速機構とともに２速、４速、６速などの偶数変速段を具現し、
前記第２入力軸は前記別途の変速機構とともに１速、３速、５速、７速などの奇数変速段を具現することを特徴とする請求項６に記載の車両のダブルクラッチパワートレーン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のダブルクラッチパワートレーンに係り、より詳しくは、乾式タイプのダブルクラッチを使いながらも、スムーズな発進とスムーズな変速が可能で、車両の走行特性の向上、燃費の向上ができる車両のダブルクラッチパワートレーンに関する。
【背景技術】
【０００２】
ダブルクラッチ変速機は、従来の手動変速機メカニズムを使い、二つのクラッチを用いて、動力伝達効率を高め、特に変速の際、トルク低下現象を防止するもので、その使用が増加する傾向にある。
しかし、前述したような通常のダブルクラッチ変速機は、乾式タイプのクラッチを使って車両の発進と変速の操作を行うに際し、その熱容量の限界などによってスムーズな発進が難しく、特に坂道発進の際には、クラッチスリップによって車両が後ろに下がることが発生する可能性が高く、変速時間を短くすることによる変速衝撃などの問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】大韓民国特許公開第１０−２０１０−００６４７２６Ａ号                    明細書
【特許文献２】特表２０１１−５２８６４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は前記問題点を解決するためになされたものであって、乾式タイプのダブルクラッチを使いながらも、スムーズな発進とスムーズな変速が可能であり、車両減速の際、回生制動及び発電ができるようにすることで、車両の走行特性の向上、燃費の向上ができるようにした車両のダブルクラッチパワートレーンを提供することにその目的がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、動力源から断続的に動力を受けるように備えられた第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と同心軸をなして設置され、前記動力源から断続的に動力を受けるように備えられた第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と動力を取り交わすように設置されたモータジェネレータ（ＭＧ）と、を含んでなり、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）はそれぞれ別の変速機構とともに一連のギア比の変速段を互いに交互に形成するように構成され、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）のいずれか一方はＲ速を一緒に形成するように構成されたことを特徴とする。
【０００６】
前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）は第１クラッチ（ＣＬ１）を介して前記動力源に連結され、前記第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）は第２クラッチ（ＣＬ２）を介して前記動力源に連結され、前記モータジェネレータ（ＭＧ）は第３クラッチ（ＣＬ３）を介して前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）に連結されたことを特徴とする。
【０００７】
前記モータジェネレータ（ＭＧ）は、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と同心軸をなして配置されたことを特徴とする。
【０００８】
前記別の変速機構は、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と平行に配置され、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と一緒に常時シンクロメッシュ式変速メカニズムによって多数の変速段を構成するようになった第１出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃１）及び第２出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃２）、を含んでなることを特徴とする。
【０００９】
前記モータジェネレータ（ＭＧ）は、変速機構を挟んで前記第１クラッチ（ＣＬ１）の反対側で前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）に連結されるように配置されたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明は、動力源から断続的に動力を受けるように備えられた第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と同心の中空軸でなり、前記動力源から断続的に動力を受けるように備えられた第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と、前記第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と動力を取り交わすように設置されたモータジェネレータ（ＭＧ）と、を含んでなり、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）はそれぞれ別の変速機構とともに一連のギア比の変速段を互いに交互に形成するように構成され、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）のいずれか一方はＲ速を一緒に形成するように構成されたことを特徴とする。
【００１１】
前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）は第１クラッチ（ＣＬ１）を介して前記動力源に連結され、前記第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）は第２クラッチ（ＣＬ２）を介して前記動力源に連結され、前記モータジェネレータ（ＭＧ）は第３クラッチ（ＣＬ３）を介して前記第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）に連結されたことを特徴とする。
【００１２】
前記モータジェネレータ（ＭＧ）は、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と同心軸をなして配置されたことを特徴とする。
【００１３】
前記別の変速機構は、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）に平行に配置され、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と一緒に常時シンクロメッシュ式変速メカニズムによって前記多数の変速段を構成するようになった第１出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃１）及び第２出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃２）、を含んでなることを特徴とする。
【００１４】
前記モータジェネレータ（ＭＧ）は、前記変速機構と前記第２クラッチ（ＣＬ２）の間に配置されたことを特徴とする。
【００１５】
前記第１入力軸は前記別途の変速機構とともに１速、３速、５速、７速などの奇数変速段を具現し、前記第２入力軸は前記別途の変速機構とともに２速、４速、６速などの偶数変速段を具現することを特徴とする。
【００１６】
前記第１入力軸は前記別途の変速機構とともに２速、４速、６速などの偶数変速段を具現し、前記第２入力軸は前記別途の変速機構とともに１速、３速、５速、７速などの奇数変速段を具現することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、乾式タイプのダブルクラッチを使いながらも、スムーズな発進とスムーズな変速が可能であり、車両の減速の際、回生制動及び発電ができるようにすることで、車両の走行特性を向上させて燃費の向上が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明による車両のダブルクラッチパワートレーンの構成図である。
【図２】本発明パワートレーンの変速作動表である。
【図３】図１のパワートレーンが各変速段を形成する状態を構成図とそれによるレバー線図としてそれぞれ示す図である。
【図４】図１のパワートレーンが各変速段を形成する状態を構成図とそれによるレバー線図としてそれぞれ示す図である。
【図５】図１のパワートレーンが各変速段を形成する状態を構成図とそれによるレバー線図としてそれぞれ示す図である。
【図６】図１のパワートレーンが各変速段を形成する状態を構成図とそれによるレバー線図としてそれぞれ示す図である。
【図７】図１のパワートレーンが各変速段を形成する状態を構成図とそれによるレバー線図としてそれぞれ示す図である。
【図８】図１のパワートレーンが各変速段を形成する状態を構成図とそれによるレバー線図としてそれぞれ示す図である。
【図９】図１のパワートレーンが各変速段を形成する状態を構成図とそれによるレバー線図としてそれぞれ示す図である。
【図１０】図１のパワートレーンが各変速段を形成する状態を構成図とそれによるレバー線図としてそれぞれ示す図である。
【図１１】図１のパワートレーンが各変速段を形成する状態を構成図とそれによるレバー線図としてそれぞれ示す図である。
【図１２】図１のパワートレーンが各変速段を形成する状態を構成図とそれによるレバー線図としてそれぞれ示す図である。
【図１３】図１のパワートレーンが各変速段を形成する状態を構成図とそれによるレバー線図としてそれぞれ示す図である。
【図１４】本発明による車両のダブルクラッチパワートレーンの第２実施例を示す図である。
【図１５】本発明による車両のダブルクラッチパワートレーンの第３実施例を示す図である。
【図１６】本発明による車両のダブルクラッチパワートレーンの第４実施例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１に示す通り、本発明による車両のダブルクラッチパワートレーンの第１実施例は、動力源から断続的に動力を受けるように備えられた第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と同心軸をなして設置され、前記動力源から断続的に動力を受けるように備えられた第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と動力を取り交わすように設置されたモータジェネレータ（ＭＧ）とを含んでなり、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）はそれぞれ別個の変速機構とともに一連のギア比の変速段を互いに交互に形成するように構成され、前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）のいずれか一方はＲ速を一緒になすように構成される。
【００２０】
すなわち、前記動力源は内燃機関のエンジンとなることができ、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）は前記エンジンからの動力を受けるか遮断する状態を切り替えるようになっており、これとは異なり、モータジェネレータ（ＭＧ）が第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）に動力を伝達するか、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）から動力を受けることができる状態で設置され、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）は従来の一般的な手動変速機のようなメカニズムでそれぞれの変速段を形成するように構成されたものである。
【００２１】
第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）は第１クラッチ（ＣＬ１）を介して前記動力源に連結され、第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）は第２クラッチ（ＣＬ２）を介して前記動力源に連結され、モータジェネレータ（ＭＧ）は第３クラッチ（ＣＬ３）を介して第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）に連結された構成である。
ここで、モータジェネレータ（ＭＧ）は固定状態のステータと回転するロータで構成され、ロータが第３クラッチ（ＣＬ３）を介して第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）に連結されるものである。
もちろん、前記ロータは、モータジェネレータ（ＭＧ）の種類によって第３クラッチ（ＣＬ３）を省略し、直接前記第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）に連結されることも可能である。
【００２２】
モータジェネレータ（ＭＧ）は、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と同心軸をなして配置される。すなわち、モータジェネレータ（ＭＧ）と第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）の間に別の外接ギアなどを使わず、第３クラッチ（ＣＬ３）によって直接動力が断続されるように同心軸をなして設置されコンパクトな構成を可能にしたものである。
別の変速機構は第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）に平行に配置され、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）及び第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）と一緒に常時シンクロメッシュ式変速メカニズムによって前記多数の変速段を構成するようになった第１出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃１）及び第２出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃２）を含む。
【００２３】
すなわち、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）及び第１出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃１）と第２出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃２）はこれらの間に図示のように常時互いに噛み合っている各変速段ギアが備えられ、前記変速段ギアは従来のシンクロナイザー機構によって第１出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃１）または第２出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃２）に連結される状態が転換されることにより、各変速段がなされるものである。
【００２４】
ここで、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）は、第１出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃１）との間に１速と３速の変速段をなし、第２出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃２）との間に５速と７速の変速段をなして奇数速の変速段を構成し、第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）は、第１出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃１）との間に２速と６速をなし、第２出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃２）との間に４速とＲ速をなして偶数速の変速段を構成することにより、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）と第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）はそれぞれ１速〜７速でなった一連の変速段を互いに交互に形成するように構成され、第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）は第２出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃２）及び別途の後進アイドラー（ＲＳ）とともにＲ速を構成するようになったものである。
【００２５】
一方、本実施例において、モータジェネレータ（ＭＧ）は、前記変速段ギアを含む変速機構を挟んで第１クラッチ（ＣＬ１）の反対側で第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）に連結されるように配置された構成である。
前述したように構成された本発明の車両のダブルクラッチパワートレーンは、図２に示すような変速作動表のように、第１クラッチ（ＣＬ１）〜第３クラッチ（ＣＬ３）が選択的に作動することにより、１速〜７速の変速段及び後進段であるＲ速を具現する。これら各変速段は図３〜１３に順にレバー線図とともに説明している。
【００２６】
一方、モータジェネレータ（ＭＧ）の作用によって発電して充電することが可能なＮ速を具現することができる。すなわち、図４に示すように、第１クラッチ（ＣＬ１）と第３クラッチ（ＣＬ３）を締結して、エンジンから発生した動力が第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）を介してモータジェネレータ（ＭＧ）を駆動することができるようにすることにより、モータジェネレータ（ＭＧ）で発電してバッテリーを充電することができるようにする。
【００２７】
図５は車両のＤ速発進の具現を説明したもので、エンジンは停止した状態でモータジェネレータ（ＭＧ）の動力によって発進がなされる。したがって、第３クラッチ（ＣＬ３）が締結され、１速及び３段用シンクロ機構（Ｓ）は、１速の変速段ギアを前記第１出力軸（ＯＵＴＰＵＴ＃１）と連結して、１速の変速比でモータジェネレータ（ＭＧ）からの動力によって車両が発進されるので、第１クラッチ（ＣＬ１）や第２クラッチ（ＣＬ２）のスリップが防止されてクラッチの耐久性低下が発生せず、車両のスムーズで安定した出発が可能となる。
【００２８】
前述したような図５の状態は実質的には図１３の状態と同様で、当該車両は純粋な電気車モードであるＥＶモードで走行する。もちろん、この際、第１クラッチ（ＣＬ１）と第２クラッチ（ＣＬ２）は解除した状態で他のシンクロ機構を作動して他の変速段を形成すれば、１速以外の他の変速段でもＥＶモードの走行を持続することができる。
その外に、各変速段の形成及びその作動は従来のダブルクラッチ変速機及び手動変速機のメカニズムから図２〜１３を参照すれば当然分かるものなので、その詳細な説明は省略する。
【００２９】
一方、図１４は本発明の第２実施例を示すもので、前記第１実施例との相違点は、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）が２速、４速、６速の偶数速及びＲ速をなすようになっており、第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）が１速、３速、５速、７速の奇数速をなすようになった点が異なり、残りの構成及び作動は大同小異である。
一方、図１５及び図１６は、モータジェネレータ（ＭＧ）が第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）に連結されたものではなく、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）に同心軸として中空軸をなして設置された第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）に第３クラッチ（ＣＬ３）を介して連結された第３実施例及び第４実施例を示すものである。
【００３０】
ここで、第３実施例は、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）が奇数速の変速段をなし、第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）が偶数速の変速段及びＲ速をなすように構成されている一方、第４実施例は、第１入力軸（ＩＮＰＵＴ＃１）が偶数速及びＲ速をなすように構成され、第２入力軸（ＩＮＰＵＴ＃２）が奇数速をなすように構成されたことに違いがある。
ここで、モータジェネレータ（ＭＧ）は変速機構と第２クラッチ（ＣＬ２）の間に配置された構成のもので、第１実施例及び第２実施例とは違う。
これら第２実施例〜第４実施例の具体的な作動は第１実施例とほぼ同様であるので、その詳細な説明は省略する。
【００３１】
本発明は特定の実施例について図示して説明したが、以下の特許請求範囲によって決められる本発明の技術的思想を逸脱しない範疇内で、本発明が多様に改良及び変形できるというのは当業界で通常の知識を持った者に明らかであろう。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、乾式タイプのダブルクラッチを使いながらも、スムーズな発進とスムーズな変速が可能であり、車両減速の際、回生制動及び発電ができるようにすることで、車両の走行特性の向上、燃費の向上ができるようにした車両のダブルクラッチパワートレーンに適用可能である。
【符号の説明】
【００３３】
ＩＮＰＵＴ＃１    第１入力軸
ＩＮＰＵＴ＃２    第２入力軸
ＭＧ    モータジェネレータ
ＣＬ１    第１クラッチ
ＣＬ２    第２クラッチ
ＣＬ３    第３クラッチ
ＯＵＴＰＵＴ＃１    第１出力軸
ＯＵＴＰＵＴ＃２    第２出力軸
ＲＳ    後進アイドラー
【図１】
2014094735.tif 000003
【図２】
2014094735.tif 000004
【図３】
2014094735.tif 000005
【図４】
2014094735.tif 000006
【図５】
2014094735.tif 000007
【図６】
2014094735.tif 000008
【図７】
2014094735.tif 000009
【図８】
2014094735.tif 000010
【図９】
2014094735.tif 000011
【図１０】
2014094735.tif 000012
【図１１】
2014094735.tif 000013
【図１２】
2014094735.tif 000014
【図１３】
2014094735.tif 000015
【図１４】
2014094735.tif 000016
【図１５】
2014094735.tif 000017
【図１６】
2014094735.tif 000018