(57)【要約】【課題】蓄電器の生涯寿命を確保することを優先して内燃機関の停止を制限する車両用駆動装置を提供する。【解決手段】制御部１００は、蓄電器１５０の劣化状態を推定するか若しくは蓄電器１５０の劣化促進状態を推定する劣化推定部１７０を有する。制御部１００は、劣化推定部１７０が推定した劣化状態若しくは劣化促進状態に基づいて、内燃機関１０の停止を制限する内燃機関停止制限制御を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としての内燃機関及び電動機と、
前記電動機と電力を授受する蓄電器と、
前記動力源と車輪との動力伝達経路上に配置される変速機構と、
締結状態と解放状態とを切り換えることにより前記内燃機関と前記車輪との動力伝達を制御するクラッチ機構と、
前記車輪に生じることが要求される要求駆動力に応じた前記内燃機関及び前記電動機の作動と、前記クラッチ機構の締結状態と解放状態との選択を制御可能な制御装置と、を備える車両用駆動装置であって、
前記制御装置は、前記蓄電器の劣化状態を推定するか若しくは前記蓄電器の劣化促進状態を推定する劣化推定部を有し、
前記制御装置は、前記劣化推定部が推定した劣化状態若しくは劣化促進状態に基づいて、前記内燃機関の停止を制限する内燃機関停止制限制御を行うことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、
発電機として作動可能な電動機と、
前記電動機と電力を授受する蓄電器と、
機関出力軸及び前記電動機から機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つの変速段により変速して、車輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、
前記機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つの変速段により変速して、前記車輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、
前記機関出力軸と前記第１入力軸との動力伝達を制御する第１クラッチと、
前記機関出力軸と前記第２入力軸との動力伝達を制御する第２クラッチと、
前記車輪に生じることが要求される要求駆動力に応じた前記内燃機関及び前記電動機の作動と、前記第１変速機構と前記第２変速機構における変速段の選択と、前記第１クラッチと前記第２クラッチからなるクラッチ機構の締結状態と解放状態との選択を制御可能な制御装置と、を備える車両用駆動装置であって、
前記制御装置は、前記蓄電器の劣化状態を推定するか若しくは前記蓄電器の劣化促進状態を推定する劣化推定部を有し、
前記制御装置は、前記劣化推定部が推定した劣化状態若しくは劣化促進状態に基づいて、前記内燃機関の停止を制限する内燃機関停止制限制御を行うことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
前記劣化推定部は、所定時間内の前記蓄電器の総放電容量を取得し、取得した前記総放電容量が所定の閾値を超える場合に、前記内燃機関停止制限制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記劣化推定部は、所定時間内に前記クラッチ機構を締結し前記内燃機関を始動した締結始動回数を積算し、積算した前記締結始動回数が所定の閾値を超える場合に、前記内燃機関停止制限制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記劣化推定部は、車速が所定の閾値より低い場合にのみ、前記内燃機関停止制限制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記内燃機関停止制限制御は、前記内燃機関の機関出力軸の回転を停止させずに前記内燃機関への燃料の供給を停止することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記内燃機関停止制限制御は、さらに前記内燃機関の吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉動作を停止することを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記制御装置は、前記第１クラッチの温度が所定の温度を超えた場合に、前記第１クラッチを解放状態とし、前記第２クラッチを締結状態若しくは半締結状態とすることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記制御装置は、前記内燃機関停止制限制御において、ＥＶ走行中に前記第２クラッチを締結状態若しくは半締結状態とし、前記第２変速機構を介して前記機関出力軸を回転させることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置、特に、動力源としての内燃機関及び電動機を備える車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源としての内燃機関及び電動機を備える車両用駆動装置を搭載する、いわゆるハイブリッド車両では、電動機のみによるＥＶ走行を可能とし燃費の向上が図られると共に、車輪の要求駆動力が大きい場合に、ＥＶ走行中にエンジンをモータリングしてエンジンを始動し、エンジンと電動機によるハイブリッド走行若しくはエンジン走行に移行する駆動制御が行われている。
【０００３】
特許文献１に記載のハイブリッド車両制御装置では、エンジンの間欠運転ができる範囲を拡大するために、間欠運転禁止車速に蓄電器の寿命に影響のないレベルまで補正値を加えて、補正値が加えられた間欠運転禁止車速と現在の車速とを比較してエンジンの間欠運転を禁止するか否かの判断を行うことが開示されている。
【０００４】
ところで、電動機と電力を授受する蓄電器は使用に応じて劣化することが知られているが、可能な限り蓄電池の劣化を抑制し、生涯総放電容量に基づいて決められる生涯寿命（例えば、１０年２０万ｋｍ）を確保する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２０７２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ＥＶ走行中にエンジンをモータリングしてエンジンを始動する際、特にエンジンの停止状態からモータリングしてエンジンを始動する際、蓄電器には高出力が要求され、生涯総放電容量が増加する。さらに、低車速且つ加減速走行中のハイブリッド車両では、頻繁なクラッチ締結が発生するため、生涯総放電容量が大幅に増加し、生涯寿命を確保できないおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、蓄電器の生涯寿命を確保することを優先して内燃機関の停止を制限する車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
動力源としての内燃機関（例えば、後述の実施形態の内燃機関１０）及び電動機（例えば、後述の実施形態の電動機３０）と、
前記電動機と電力を授受する蓄電器（例えば、後述の実施形態の蓄電器１５０）と、
前記動力源と車輪との動力伝達経路上に配置される変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機構４０）と、
締結状態と解放状態とを切り換えることにより前記内燃機関と前記車輪との動力伝達を制御するクラッチ機構（例えば、後述の実施形態のクラッチ機構２０）と、
前記車輪に生じることが要求される要求駆動力に応じた前記内燃機関及び前記電動機の作動と、前記クラッチ機構の締結状態と解放状態との選択を制御可能な制御装置（例えば、後述の実施形態の制御部１００）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１Ａ）であって、
前記制御装置は、前記蓄電器の劣化状態を推定するか若しくは前記蓄電器の劣化促進状態を推定する劣化推定部（例えば、後述の実施形態の劣化推定部１７０）を有し、
前記制御装置は、前記劣化推定部が推定した劣化状態若しくは劣化促進状態に基づいて、前記内燃機関の停止を制限する内燃機関停止制限制御を行うことを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関（例えば、後述の実施形態の内燃機関１０）と、
発電機として作動可能な電動機（例えば、後述の実施形態の電動機３０）と、
前記電動機と電力を授受する蓄電器（例えば、後述の実施形態の蓄電器１５０）と、
機関出力軸及び前記電動機から機械的動力を第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸４５）で受け、複数の変速段のうちいずれか１つの変速段により変速して、車輪に向けて伝達可能な第１変速機構（例えば、後述の実施形態の第１変速機４１）と、
前記機関出力軸からの機械的動力を第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２主軸４６）で受け、複数の変速段のうちいずれか１つの変速段により変速して、前記車輪に向けて伝達可能な第２変速機構（例えば、後述の実施形態の第２変速機４２）と、
前記機関出力軸と前記第１入力軸との動力伝達を制御する第１クラッチ（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ２１）と、
前記機関出力軸と前記第２入力軸との動力伝達を制御する第２クラッチ（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ２２）と、
前記車輪に生じることが要求される要求駆動力に応じた前記内燃機関及び前記電動機の作動と、前記第１変速機構と前記第２変速機構における変速段の選択と、前記第１クラッチと前記第２クラッチからなるクラッチ機構の締結状態と解放状態との選択を制御可能な制御装置（例えば、後述の実施形態の制御部１００）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１Ｂ）であって、
前記制御装置は、前記蓄電器の劣化状態を推定するか若しくは前記蓄電器の劣化促進状態を推定する劣化推定部（例えば、後述の実施形態の劣化推定部１７０）を有し、
前記制御装置は、前記劣化推定部が推定した劣化状態若しくは劣化促進状態に基づいて、前記内燃機関の停止を制限する内燃機関停止制限制御を行うことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記劣化推定部は、所定時間内の前記蓄電器の総放電容量を取得し、取得した前記総放電容量が所定の閾値を超える場合に、前記内燃機関停止制限制御を行うことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記劣化推定部は、所定時間内に前記クラッチ機構を締結し前記内燃機関を始動した締結始動回数を積算し、積算した前記締結始動回数が所定の閾値を超える場合に、前記内燃機関停止制限制御を行うことを特徴とする。
【００１２】
また、請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記劣化推定部は、車速が所定の閾値より低い場合にのみ、前記内燃機関停止制限制御を行うことを特徴とする。
【００１３】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記内燃機関停止制限制御は、前記内燃機関の機関出力軸の回転を停止させずに前記内燃機関への燃料の供給を停止することを特徴とする。
【００１４】
また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加えて、
前記内燃機関停止制限制御は、さらに前記内燃機関の吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉動作を停止することを特徴とする。
【００１５】
また、請求項８に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記制御装置は、前記第１クラッチの温度が所定の温度を超えた場合に、前記第１クラッチを解放状態とし、前記第２クラッチを締結状態若しくは半締結状態とすることを特徴とする。
【００１６】
また、請求項９に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記制御装置は、前記内燃機関停止制限制御において、ＥＶ走行中に前記第２クラッチを締結状態若しくは半締結状態とし、前記第２変速機構を介して前記機関出力軸を回転させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１及び２に記載の発明によれば、劣化推定部が推定した劣化状態若しくは劣化促進状態に基づいて内燃機関の停止を制限する内燃機関停止制限制御を行うことで、蓄電器への影響が大きい内燃機関の停止状態からのモータリングによる内燃機関の始動を抑制することができ、蓄電器の生涯寿命を確保することができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、総放電容量を用いることで、劣化状態を容易に推定することができる。
【００１９】
請求項４に記載の発明によれば、クラッチ機構による締結始動回数を用いることで、劣化推進状態を容易に推定することができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明によれば、より蓄電器に高出力が要求される車速が低い場合にのみ内燃機関停止制限制御を行うことで、燃費の向上と蓄電器の生涯寿命の確保を両立することができる。
【００２１】
請求項６に記載の発明によれば、内燃機関を停止させずに、いわゆるフューエルカットを行うことで、エンジン走行への移行時における蓄電器への影響を抑制しつつ、燃費の悪化を抑制することができる。
【００２２】
請求項７に記載の発明によれば、内燃機関を停止させずに、いわゆる気筒休止を行うことで、エンジン走行への移行時における蓄電器への影響を抑制しつつ、ポンピングロスも抑制することができる。
【００２３】
請求項８に記載の発明によれば、締結するクラッチを選択することができるので、第１クラッチが所定の温度を超えた場合に第２クラッチを締結することで、第１クラッチを所定の温度以下で使用することができクラッチ寿命の低下を抑制することができる。
【００２４】
請求項９に記載の発明によれば、内燃機関に接続する変速機構を選択することができるので、フリクションになりづらい回転数で内燃機関を連れ回すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る第１実施形態の車両用駆動装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】総放電容量判定処理のフローを示すフロー図である。
【図３】クラッチ締結始動回数判定処理のフローを示すフロー図である。
【図４】本発明に係る第２実施形態の車両用駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。
【図５】図４に示す車両用駆動装置において、第３速ＥＶ走行をしている状態の動力伝達経路を示している。
【図６】図５に示す車両用駆動装置において、第３速ＥＶ走行中の内燃機関停止制限制御（内燃機関停止制限制御１）をしている状態の動力伝達経路を示している。
【図７】図５に示す車両用駆動装置において、第３速ＥＶ走行中の内燃機関停止制限制御（内燃機関停止制限制御２）をしている状態の動力伝達経路を示している。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、添付図面を参照しながら本発明の各実施形態を説明する。
【００２７】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の主要構成を示す図である。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１Ａは、車輪８０を駆動するトルクを発生する内燃機関（例えば、エンジン）１０および電動機（例えば、モータジェネレータ）３０と、締結状態と解放状態とを切替可能であって締結状態において内燃機関１０が発生するトルクを摩擦により車輪８０側に伝達するクラッチ機構２０とを備えている。電動機３０は、クラッチ機構２０と車輪８０との間におけるトルクの伝達経路に配置され、蓄電器１５０に電力を授受可能に接続されている。ハイブリッド車両用駆動装置１Ａは、更に、クラッチ機構２０と車輪８０との間におけるトルクの伝達経路に変速機構４０を備える。変速機構４０の出力は、ディファレンシャルギア６０および駆動軸７０を介して車輪８０に伝達されうる。なお、電動機３０は、変速機構４０に組み込まれていてもよく、変速機構４０とは別に変速機構４０と動力伝達可能に接続されていればよい。
【００２８】
ハイブリッド車両用駆動装置１Ａは、また、ハイブリッド車両用駆動装置１Ａを制御する制御部（ＥＣＵ）１００を備えている。制御部１００は、例えば、指令値決定部１１０、電動機制御部１２０、内燃機関制御部１３０、クラッチ機構制御部１６０を含みうる。指令値決定部１１０は、アクセルペダル（不図示）を介して与えられる運転者からの要求トルクに応じて、内燃機関１０に発生させるべきトルクの指令値である第１指令値ＣＶ１および電動機３０に発生させるべきトルクの指令値である第２指令値ＣＶ２を決定する。電動機制御部１２０は、電動機３０による内燃機関１０のモータリングをするときに、電動機３０が発生するトルクを増加させるように第２指令値ＣＶ２を補正し、補正された第２指令値ＣＣＶ２を生成する。内燃機関制御部１３０は、第１指令値ＣＶ１に従って内燃機関１０を制御する。内燃機関１０の制御は、例えば、内燃機関１０に対する燃料供給の制御、不図示の排気弁や吸気弁の作動制御を含みうる。クラッチ機構制御部１６０は、クラッチ機構２０の締結状態と解放状態との切替を制御する。
【００２９】
さらに、制御部１００は、後述する＜総放電容量判定処理＞又は＜クラッチ締結始動回数判定処理＞を行うために劣化推定部１７０を含んでいる。この劣化推定部１７０は、蓄電器１５０の劣化状態を推定するか若しくは蓄電器１５０の劣化促進状態を推定する。
【００３０】
ハイブリッド車両用駆動装置１Ａは、インバータ１４０を備えていて、インバータ１４０は、補正された第２指令値ＣＣＶ２に従って電動機３０を制御する。より具体的には、インバータ１４０は、補正された第２指令値ＣＣＶ２に対応するトルクが電動機３０から出力されるように電動機３０を駆動する。電動機３０は、蓄電器１５０からインバータ１４０を介して供給される電力によって車輪８０を駆動するモータとして動作するほか、電動機３０のロータの回転を電力に変換するジェネレータとして動作する。電動機３０が発生した電力は、インバータ１４０によって取り出されて蓄電器１５０に蓄えられる。 
【００３１】
このように構成されたハイブリッド車両用駆動装置１Ａでは、クラッチ機構２０を締結状態として内燃機関１０を作動することでエンジン走行を行うことができ、さらにエンジン走行中に電動機３０を力行駆動又は回生駆動することでアシスト又は蓄電器１５０の充電を行うことができる。また、電動機３０のみを作動することでＥＶ走行を行うことができ、ＥＶ走行中に、クラッチ機構２０を締結状態とすることで内燃機関１０をモータリングして内燃機関１０を始動することができる。
【００３２】
ＥＶ走行中、内燃機関制御部１３０は、内燃機関１０に対する燃料供給を停止するともに、排気弁や吸気弁の開閉動作を停止することで内燃機関１０を停止する。内燃機関１０を停止させて電動機３０を駆動源とすることで、燃費の向上を実現している。また、その状態から、内燃機関１０を始動する際には、電動機３０に発生させるべきトルクの指令値である第２指令値ＣＶ２を補正し、補正された第２指令値ＣＣＶ２で電動機３０を作動させるとともにクラッチ機構２０を締結状態とし、内燃機関１０の機関出力軸を連れ回す、いわゆるモータリングを行う。しかしながら、この内燃機関１０が停止した状態からのモータリングは蓄電器１５０に高出力を要求することになり、特に、低車速且つ加減速走行では、クラッチ機構２０の締結状態と解放状態との切替の繰り返しに伴って蓄電器１５０の放電容量が増加し、将来的な生涯総放電容量の増加を招き、生涯寿命を確保できないおそれがある。
【００３３】
そこで、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１Ａでは、制御部１００が、蓄電器１５０の劣化状態若しくは蓄電器１５０の劣化促進状態に基づいて、内燃機関１０の停止を制限する内燃機関停止制限制御を行うこととしている。内燃機関停止制限制御は、後述する＜総放電容量判定処理＞又は＜クラッチ締結始動回数判定処理＞により行われる。なお、本明細書において、「内燃機関の停止」とは、内燃機関１０のピストンの往復動作が停止することにより内燃機関１０の機関出力軸の回転が停止することを意味する。
【００３４】
＜総放電容量判定処理＞
総放電容量判定処理は、図２に示すように、タイマー開始処理（Ｓ１１）と、平均速度取得処理（Ｓ１２）と、総放電容量取得処理（Ｓ１３）と、タイマー終了処理（Ｓ１４）と、を含む。この場合、劣化推定部１７０は、タイマーカウント中の車両平均速度を取得する平均速度取得部と、タイマーカウント中の蓄電器１５０の総放電容量を取得する総放電容量取得部と、から構成される。
【００３５】
タイマー開始処理（Ｓ１１）は、総放電容量判定処理指令が入力された場合に、タイマーカウントを開始する。平均速度取得処理（Ｓ１２）は、タイマーカウントを開始後の車両の平均速度を取得する。総放電容量取得処理（Ｓ１３）は、タイマーカウントを開始後の蓄電器１５０の放電容量を積算し総放電容量を取得する。タイマー終了処理（Ｓ１４）では、タイマーカウントの開始から所定時間経過後にタイマーカウントを終了する。
【００３６】
続いて、平均速度取得処理（Ｓ１２）において得られた、タイマーカウント中の車両平均速度が予め定められた所定速度以下であるかどうかを判定する（Ｓ１５）。蓄電器１５０の放電容量は、低速度域において高い傾向を示すことが知られており、車両平均速度が所定速度以下ではない、即ち車両平均速度が所定速度より速い場合には、蓄電器１５０の劣化に与える影響は少ないものとして処理を終了する。また、車両平均速度が所定速度より速ければ車輪８０のイナーシャトルクも大きいためモータリング時の蓄電器１５０の出力は小さくて済むからである。
【００３７】
一方でタイマーカウント中の車両平均速度が予め定められた所定速度以下の場合には、タイマーカウント中の蓄電器１５０の総放電容量が予め定められた所定放電容量以上であるかどうかを判定する（Ｓ１６）。その結果、タイマーカウント中の蓄電器１５０の総放電容量が所定放電容量以上でなければ、蓄電器１５０の劣化に与える影響が少ないと判断して処理を終了する。一方、タイマーカウント中の蓄電器１５０の総放電容量が所定放電容量以上であれば、内燃機関停止制限制御が行われる（Ｓ１７）。タイマーカウント中の蓄電器１５０の総放電容量が所定放電容量以上の場合、蓄電器１５０の劣化に与える影響が大きいため、内燃機関停止制限制御が行われる。
【００３８】
内燃機関停止制限制御では、内燃機関１０の機関出力軸の回転が停止しないように、好ましくは、内燃機関１０の機関出力軸が点火により始動可能な最低回転数以上で回り続けるように制御が行われる。そのためには、クラッチ機構２０を解放状態として内燃機関１０を低速回転させてもよいが、燃費向上の観点から、クラッチ機構２０を締結状態若しくは半締結状態として上記した最低回転数以上で内燃機関１０の機関出力軸が回転し続けるように制御することが好ましい。例えば、内燃機関１０の機関出力軸の回転数が点火により始動可能な最低回転数以下になりそうな場合にクラッチ機構２０を所定時間だけ締結状態とし、所定回転数以上になったらクラッチ機構２０を一度解放状態として断続的にクラッチ機構２０を締結してもよい。また、クラッチ機構２０を半締結状態として内燃機関１０の機関出力軸の回転数が点火により始動可能な最低回転数付近で維持するようにクラッチ機構２０の締結力を制御してもよい。
【００３９】
このとき、内燃機関１０への燃料の供給を停止する、いわゆるフューエルカットを行うことがより好ましい。これにより、燃料の消費を抑えることができる。さらに、フューエルカットした状態で、内燃機関１０の吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方の開閉動作を停止する、いわゆる気筒休止を行うことがより好ましく、内燃機関１０の吸気バルブと排気バルブの両方を全閉状態とすることがさらに好ましい。これにより燃料の消費を抑制するとともにポンピングロスを防止することができる。
【００４０】
そして、要求トルクが大きく内燃機関１０を始動させる場合、内燃機関１０の機関出力軸が点火により始動可能な最低回転数以上で回り続けているので、燃料を供給するとともに吸気バルブと排気バルブを作動させた状態で点火を行うことで、蓄電器１５０の出力を抑制した状態で内燃機関１０を始動させることができる。
【００４１】
このように、総放電容量判定処理により、蓄電器１５０の劣化状態をタイマーカウント中の蓄電器１５０の総放電容量から推定することで、蓄電器１５０の劣化状態を容易に推定することができる。また、このタイマーカウント中の蓄電器１５０の総放電容量に基づいて内燃機関停止制限制御を行うことで、蓄電器１５０への影響が大きい内燃機関１０が停止した状態、即ち内燃機関１０の機関出力軸の回転が停止した状態からモータリングにより内燃機関１０を始動することを抑制することができ、蓄電器１５０の生涯寿命を確保することができる。
【００４２】
＜クラッチ締結始動回数判定処理＞
クラッチ締結始動回数判定処理は、図３に示すように、タイマー開始処理（Ｓ２１）と、クラッチ締結始動回数取得処理（Ｓ２２）と、タイマー終了処理（Ｓ２３）と、を含む。この場合、劣化推定部１７０は、タイマーカウント中にクラッチ機構２０を締結して内燃機関１０を始動させた回数（以下、クラッチ締結始動回数とも呼ぶ。）を取得するクラッチ締結始動回数取得部から構成される。
【００４３】
タイマー開始処理（Ｓ２１）は、クラッチ締結始動回数判定処理指令が入力された場合に、タイマーカウントを開始する。クラッチ締結始動回数取得処理（Ｓ２２）は、タイマーカウント中のクラッチ締結始動回数を積算しクラッチ締結始動回数を取得する。タイマー終了処理（Ｓ２３）では、タイマーカウントの開始から所定時間経過後にタイマーカウントを終了する。
【００４４】
続いて、クラッチ締結始動回数取得処理（Ｓ２２）において得られた、タイマーカウント中のクラッチ締結始動回数が予め定められた所定回数以上であるかどうかを判定する（Ｓ２４）。クラッチ締結始動は蓄電器１５０に高出力を要求するため、蓄電器１５０の劣化状態は、クラッチ締結始動回数が増えれば増えるほど悪化する。そのため、クラッチ締結始動回数で蓄電器１５０の劣化促進状態を判断することができる。
【００４５】
タイマーカウント中のクラッチ締結始動回数が予め定められた所定回数以上でない場合には、蓄電器１５０の劣化促進状態にはないものと判断して処理を終了する。一方でタイマーカウント中のクラッチ締結始動回数が予め定められた所定回数以上の場合には、蓄電器１５０の劣化促進状態にあるものと判断して、内燃機関停止制限制御が行われる（Ｓ２５）。なお、内燃機関停止制限制御については、上記した＜総放電容量判定処理＞の内燃機関停止制限制御と同じであるのでここでは説明を省略する。
【００４６】
このように、クラッチ締結始動回数判定処理により、蓄電器１５０の劣化促進状態をクラッチ締結始動回数から推定することで、蓄電器１５０の劣化促進状態を容易に推定することができる。また、このタイマーカウント中のクラッチ締結始動回数に基づいて内燃機関停止制限制御を行うことで、蓄電器１５０への影響が大きい内燃機関１０が停止した状態、即ち内燃機関１０の機関出力軸の回転が停止した状態からモータリングにより内燃機関１０を始動することを抑制することができ、蓄電器１５０の生涯寿命を確保することができる。
【００４７】
以上説明したように、劣化推定部１７０が推定した劣化状態若しくは劣化促進状態に基づいて内燃機関停止制限制御を行うことで、蓄電器１５０への影響が大きいモータリングによる内燃機関１０の始動回数を抑制することができ、蓄電器１５０の生涯寿命を確保することができる。
【００４８】
また、劣化推定部１７０を、タイマーカウント中の車両平均速度を取得する平均速度取得部と、タイマーカウント中の蓄電器１５０の総放電容量を取得する総放電容量取得部と、から構成し、蓄電器１５０の総放電容量に基づいて内燃機関停止制限制御を行うことで、蓄電器１５０の劣化状態を容易に推定することができる。さらに、より蓄電器１５０に高出力が要求される車速が低い場合にのみ内燃機関停止制限制御を行うことで、燃費の向上と蓄電器１５０の生涯寿命の確保を両立することができる。なお、上記した＜総放電容量判定処理＞では、平均速度取得処理（Ｓ１２）及びタイマーカウント中の車両平均速度が予め定められた所定速度以下であるかどうかを判定する処理（Ｓ１５）を行ったが、これらの処理は、＜総放電容量判定処理＞において省略してもよい。
【００４９】
また、劣化推定部１７０を、クラッチ締結始動回数取得部から構成し、クラッチ締結始動回数に基づいて内燃機関停止制限制御を行うことで、蓄電器１５０の劣化推進状態を容易に推定することができる。
【００５０】
また、＜総放電容量判定処理＞及び＜クラッチ締結始動回数判定処理＞における内燃機関停止制限制御において、内燃機関１０を停止させずに、いわゆるフューエルカットを行うことで、エンジン走行への移行時における蓄電器１５０への影響を抑制しつつ、燃費の悪化を抑制することができる。さらに、気筒休止を行うことでポンピングロスも抑制することができる。
【００５１】
（第２実施形態）
続いて、本発明の第２実施形態のハイブリッド車両用駆動装置について図４を参照しながら説明する。図４は、本発明に係る第２実施形態の車両用駆動装置の概略構成を示すスケルトン図であり、第１実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１Ａの、クラッチ機構２０、電動機３０および変速機構４０の具体的な構成を例示する図でもある。図４において、"Ｉ"、"ＩＩ"、"ＩＩＩ"、"ＩＶ"、"Ｖ"、"ＶＩ"、"ＶＩＩ"、"Ｒ"は、第１速〜第７速、後退のための伝達経路を示している。 
【００５２】
電動機３０は、例えば、３相ブラシレスＤＣモータでありうる。該３相ブラシレスＤＣモータは、外側に電気子を含むステータ３１を有し、内側に永久磁石を含むロータ３２を有する。変速機構４０は、内燃機関１０が発生するトルクおよび電動機３０が発生するトルクを車輪８０に伝達する第１変速機４１と、内燃機関１０が発生するトルクを車輪８０に伝達する第２変速機４２とを含みうる。クラッチ機構２０は、内燃機関１０が発生するトルクを第１変速機４１に伝達する第１クラッチ２１、内燃機関１０が発生するトルクを第２変速機４２に伝達する第２クラッチ２２とを含む。このように２つのクラッチおよび２つの変速機を備える機構は、ダブル・クラッチ・トランスミッションと呼ばれる。 
【００５３】
第１クラッチ２１および第２クラッチ２２を含むクラッチ機構２０の入力側は、内燃機関１０の機関出力軸に連結されている。第１クラッチ２１の出力側は、第１主軸４５の一端に接続され、第２クラッチ２２の出力側は、第２主軸４６の一端に接続されている。第１主軸４５の他端には、サンギア、プラネタリギア、リングギアおよびキャリアを有する遊星歯車機構３５の該サンギアが連結されている。該サンギアには、電動機３０のロータ３２が連結されている。第１主軸４５周りには、第１変速機４１を構成する、第１主軸４５に連結可能な第１速兼用第３速駆動ギア、第５速駆動ギア、第７速駆動ギア（即ち、奇数段駆動ギア）が第１主軸４５と同心上に配置され、第１速兼用第３速駆動ギアは、中空軸を介して遊星歯車機構３５のキャリアに連結されている。 
【００５４】
第２主軸４６の回転は、アイドルギアを介して中間軸４７に伝達される。中間軸４７周りには、第２変速機４２を構成する、中間軸４７に連結可能な第２速駆動ギア、第４速駆動ギア、第６速駆動ギア（即ち、偶数段駆動ギア）が中間軸４７と同心上に配置されている。第１主軸４５の回転および第２主軸４６の回転は、選択的に、該当する駆動ギアを介してカウンタ軸４８に伝達される。カウンタ軸４８の回転は、出力ギア４９からディファレンシャルギア６０および駆動軸７０を介して車輪８０に伝達されうる（図１参照）。なお、図４中、符号Ｐはパーキングギアを示している。
【００５５】
図５は、このダブル・クラッチ・トランスミッションを備えるハイブリッド車両用駆動装置１Ｂにおいて、第１速兼用第３速駆動ギアを選択し第３速（ＩＩＩ）用の伝達経路を介してＥＶ走行（第３速ＥＶ走行）をしている状態の動力伝達経路を示している。なお、ハイブリッド車両用駆動装置１Ｂでは、第５速駆動ギア若しくは第７速駆動ギアを選択し第５速（Ｖ）用若しくは第７速（ＶＩＩ）用の伝達経路を介してＥＶ走行（第５速ＥＶ走行若しくは第７速ＥＶ走行）を行うこともできる。図５に示すようなＥＶ走行時においては、通常、第１及び第２クラッチ２１，２２は解放状態に制御される。
【００５６】
図６は、第３速ＥＶ走行中の内燃機関停止制限制御（内燃機関停止制限制御１）をしている状態の動力伝達経路を示している。
図５に示す第３速ＥＶ走行中に、内燃機関停止制限制御指令が入力されると第１クラッチ２１が締結状態若しくは半締結状態に制御され、これにより第１変速機４１及び第１クラッチ２１を介して内燃機関１０の機関出力軸が連れ回され、内燃機関１０の停止が制限される。
【００５７】
図７は、第３速ＥＶ走行中の内燃機関停止制限制御（内燃機関停止制限制御２）をしている状態の動力伝達経路を示している。
図６に示す第３速ＥＶ走行中の内燃機関停止制限制御（内燃機関停止制限制御１）中に、例えば、第１クラッチ２１の温度が予め定められた閾値温度を超えた場合、第１クラッチ２１が解放状態に制御され、代わりに第２クラッチ２２が締結状態若しくは半締結状態に制御される。この第３速ＥＶ走行中の内燃機関停止制限制御（内燃機関停止制限制御２）では、第２変速機４２のいずれかのギア（第２速駆動ギア、第４速駆動ギア、第６速駆動ギア）を選択し、第２クラッチ２２を締結状態態若しくは半締結状態に制御することで、第２変速機４２及び第２クラッチ２２を介して内燃機関１０の機関出力軸が連れ回され、内燃機関１０の停止が制限される。図７は、一例として、第３速ＥＶ走行中に第２速駆動ギアを選択し、第２速（ＩＩ）用の伝達経路を介して内燃機関１０の機関出力軸を連れ回している状態を示している。
【００５８】
このようにダブル・クラッチ・トランスミッションを備えるハイブリッド車両用駆動装置１Ｂでは、ハイブリッド車両用駆動装置１Ａにおける効果に加えて、締結するクラッチを選択することができるので、第１クラッチ２１が所定の閾値温度を超えた場合に第２クラッチ２２を締結することで、第１クラッチ２１を所定の閾値温度以下で使用することができクラッチ寿命の低下を抑制することができる。また、内燃機関１０に接続する変速機構（第１変速機４１若しくは第２変速機４２）及びギア段（第２変速機４２のうちいずれかのギア）を選択することができるので、フリクションになりづらい回転数で内燃機関１０を連れ回すことができる。
【００５９】
尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１Ａ    ハイブリッド車両用駆動装置（車両用駆動装置）
１Ｂ    ハイブリッド車両用駆動装置（車両用駆動装置）
１０    内燃機関
２０    クラッチ機構
２１    第１クラッチ
２２    第２クラッチ
３０    電動機
４０    変速機構
４１    第１変速機（第１変速機構）
４２    第２変速機（第２変速機構）
４５    第１主軸（第１入力軸）
４６    第２主軸（第２入力軸）
１００  制御部（制御装置）
１５０  蓄電器
１７０  劣化推定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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