(57)【要約】【課題】本発明は、ブレーキ鳴きの発生を抑制しつつ、ブレーキ操作部に対する操作に応じた制動力が得られる制動装置を提供する。【解決手段】各車輪のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の個別押付力は、スキップ領域を避けるべく理想押付力に対して押付力を増加した値にする。また。少なくとも１つのブレーキパッド２８の理想押付力がスキップ領域に該当することにより当該ブレーキパッド２８の個別押付力が理想押付力に対して押付力が増加された値にされると、残りの車輪のブレーキパッド２８の個別押付力はその合計値が当該残りのブレーキパッド２８の理想押付力の合計値から増加した押付力をひいた値にする。また、いずれのブレーキパッド２８の理想押付力もスキップ領域に該当しない場合は、全てのブレーキパッド２８の個別押付力は理想押付力のままとする。【選択図】図１
2014069602.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に取り付けられた複数の車輪の各々に対して設けられて、前記車輪側に押し付けられることによって前記車輪の回転を止める押圧部と、
前記押圧部に押付力を付勢する付勢手段と、
前記押圧部を前記車輪側に押し付ける際に操作されるブレーキ操作部と、
前記ブレーキ操作部に対する操作に応じて前記複数の押圧部の各々に対して要求される理想押付力が各押圧部に発生するように前記付勢手段を制御する制御手段と
を具備し、
前記複数の押圧部は、第１のグループと第２のグループとに同数ずつ区分され、
前記制御手段は、前記第１のグループ及び前記第２のグループにおいて、ブレーキ鳴きを発生するブレーキ鳴き領域を含む押付力の領域であるスキップ領域をそれぞれ設定し、前記第１のグループもしくは前記第２のグループの前記理想押付力が前記スキップ領域に該当する場合は、前記第１のグループもしくは前記第２のグループのうちの一方の前記理想押付力を第１の所定量増加させるとともに、他方の前記理想押付力を第２の所定量減少させることによって、前記第１のグループ及び前記第２のグループ共に前記理想押付力が前記スキップ領域の範囲外になるようにし、前記第１のグループ及び前記第２のグループで発生する制動力を維持するように前記理想押付力を調整する
ことを特徴とする制動装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記ブレーキ操作部に対する操作の踏力もしくはストロークの大きさに応じた前記車両の前記ブレーキ鳴き領域のマップを有し、前記マップに基づいて前記スキップ領域を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
前記車両周辺もしくは前記車両内の温度を検知する温度センサを具備し、
前記マップは、前記温度センサによって検知された温度に応じて変更される
ことを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項４】
各車輪を独立して回転制御する回転手段を具備し、
前記制御手段は、前記車輪に対する前記理想押付力が零未満になると、前記理想押付力が零未満となった車輪に対して当該零未満の押付力に対応する回転を発生するよう前記回転手段を制御し、前記回転を前記零未満の押付力に置き換える
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を制動する制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の制動装置では、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、この踏力に対応するパッド押し荷重を発生させて、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けている。しかしながら、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けることによって、ブレーキ鳴きが発生することがあった。ブレーキ鳴きは、ブレーキパッドのパッド押し荷重の特定の範囲において発生する。このため、ブレーキ鳴きの発生を防止するために、パッド押し荷重において、ブレーキ鳴き領域をスキップする技術がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３２２８４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の技術は、ブレーキ鳴き領域をスキップするだけであり、ブレーキ鳴き領域をスキップした後は、ブレーキパッドのパッド押し荷重は、運転者によるブレーキペダル踏力に応じて増加する。このため、ブレーキパッドのパッド押し荷重は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み力に追随しなくなることが考えられる。
【０００５】
このため、本発明は、ブレーキ鳴きの発生を抑制しつつ、ブレーキ操作部に対する操作に応じた制動力が得られる制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の制動装置は、車両に取り付けられた複数の車輪の各々に対して設けられて、前記車輪側に押し付けられることによって前記車輪の回転を止める押圧部と、前記押圧部に押付力を付勢する付勢手段と、前記押圧部を前記車輪側に押し付ける際に操作されるブレーキ操作部と、前記ブレーキ操作部に対する操作に応じて前記複数の押圧部の各々に対して要求される理想押付力が各押圧部に発生するように前記付勢手段を制御する制御手段とを備える。
【０００７】
前記複数の押圧部は、第１のグループと第２のグループとに同数ずつ区分される。前記制御手段は、前記第１のグループ及び前記第２のグループにおいて、ブレーキ鳴きを発生するブレーキ鳴き領域を含む押付力の領域であるスキップ領域をそれぞれ設定し、前記第１のグループもしくは前記第２のグループの前記理想押付力が前記スキップ領域に該当する場合は、前記第１のグループもしくは前記第２のグループのうちの一方の前記理想押付力を第１の所定量増加させるとともに、他方の前記理想押付力を第２の所定量減少させることによって、前記第１のグループ及び前記第２のグループ共に前記理想押付力が前記スキップ領域の範囲外になるようにし、前記第１のグループ及び前記第２のグループで発生する制動力を維持するように前記理想押付力を調整する。
【０００８】
請求項２に記載の制動装置では、請求項１の記載において、前記制御手段は、前記ブレーキ操作部に対する操作の踏力もしくはストロークの大きさに応じた前記車両の前記ブレーキ鳴き領域のマップを有し、前記マップに基づいて前記スキップ領域を設定する。
【０００９】
請求項３に記載の制動装置は、請求項２の記載において、前記車両周辺もしくは前記車両内の温度を検知する温度センサを備える。前記マップは、前記温度センサによって検知された温度に応じて変更される。
【００１０】
請求項４に記載の制動装置では、請求項１〜３のうちのいずれか１項の記載において、各車輪を独立して回転制御する回転手段を備える。前記制御手段は、前記車輪に対する前記理想押付力が零未満になると、前記理想押付力が零未満となった車輪に対して当該零未満の押付力に対応する回転を発生するよう前記回転手段を制御し、前記回転を前記零未満の押付力に置き換える。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、レーキ鳴きの発生を抑制しつつ、ブレーキ操作部に対する操作に応じた制動力が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る制動装置を備える自動車を示す概略図。
【図２】同自動車のブレーキペダルの踏力と同自動車の前輪のディスクロータに対するブレーキパッド２８の理想押付力を示すグラフ。
【図３】同ブレーキペダルの踏力と同自動車の後輪のディスクロータに対するブレーキパッドの理想押付力を示すグラフ。
【図４】同各前輪における、同ペダル踏力と同ディスクロータに対する同ブレーキパッドの個別押付力との関係を示すグラフ。
【図５】同各後輪のディスクロータに対するブレーキペダルの個別押付力を示すグラフ。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る制動装置を備える自動車の前輪のディスクロータに対するブレーキパッドの理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図７】同自動車の各後輪のディスクロータに対するブレーキパッドの理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図８】同前輪のディスクロータに対する同ブレーキパッドの個別押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図９】同後輪のディスクロータに対する同ブレーキパッドの個別押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る制動装置を備える自動車の各前輪のディスクロータに対するブレーキパッドの理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図１１】同自動車の各後輪のディスクロータに対するブレーキパッドの理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図１２】同各前輪のディスクロータに対する同ブレーキパッドの個別押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図１３】同各後輪のディスクロータに対する同ブレーキパッドの個別押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図１４】同前輪のディスクロータに対する同ブレーキパッドの理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図１５】同後輪のディスクロータに対する同ブレーキパッドの理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図１６】同各前輪のディスクロータに対するブレーキパッドの個別押付力とスキップ領域とを示すグラフ。
【図１７】同各後輪のディスクロータに対するブレーキパッドの個別押付力とスキップ領域とを示すグラフ。
【図１８】本発明の第５の実施形態に係る制動装置を備える自動車を示す概略図。
【図１９】同自動車の各前輪と各後輪とのディスクロータに対するブレーキパッドの理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図２０】同各前輪のディスクロータに対するブレーキパッドの個別押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図２１】同各後輪のディスクロータに対するブレーキパッドの個別押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図２２】本発明の第６の実施形態に係る制動装置を備える自動車の車体右側の前輪のディスクロータに対するブレーキパッドの理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図２３】同車体左側の前輪のディスクロータに対するブレーキパッドの理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図２４】同車体右側の後輪のディスクロータに対するブレーキパッドの理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図２５】同車体左側の後輪のディスクロータに対するブレーキパッドの理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフ。
【図２６】同各前輪のディスクロータに対するブレーキパッドの個別押付力を示すグラフ。
【図２７】同各後輪のディスクロータに対するブレーキパッドの個別押付力を示すグラフ。
【図２８】本発明の第７の実施形態に係る制動装置を備える自動車を示す概略図。
【図２９】本発明の第１〜７の実施形態に係る制動装置を備える自動車を示す概略図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の第１の実施形態に係る制動装置を、図１〜５を用いて説明する。図１は、本実施形態の制動装置２０を備える自動車１０を示す概略図である。自動車１０は、本発明出言う車両の一例である。図１に示すように、自動車１０は、一対の前輪１１と、一対の後輪１２とを備えており、これら前輪１１、後輪１２は、制動装置２０によって制動される。
【００１４】
制動装置２０は、前輪１１と後輪１２との各々に設けられるディスクロータ２１と、各ディスクロータ２１に対して１つ設けられるキャリパ２３と、ブレーキペダル２４と、運転者によるブレーキペダル２４の踏力を検出する踏力検出センサ２５と、制御部２６とを備えている。
【００１５】
ディスクロータ２１は、当該ディスクロータ２１が設けられる車輪、つまり、前輪１１または後輪１２と一体に回転する。キャリパ２３は、ブレーキパッド２８が先端部に設けられるピストン２７を備えている。ピストン２７がディスクロータ２１側に進むことによって、ピストン２７の先端部に設けられるブレーキパッド２８がディスクロータ２１に押し付けられる。ブレーキパッド２８とディスクロータ２１との間に摩擦が生じることによって、前輪１１、後輪１２の回転が減速し、停止する。
【００１６】
踏力検出センサ２５は、ブレーキペダル２４が操作されたことを検出すると、運転者によるブレーキペダル２４の踏力を検出し、検出結果を制御部２６に出力する。制御部２６は、踏力検出センサ２５の検出結果に基づいて、ピストン２７の移動を制御するべく、ピストン駆動部２９を制御する。ピストン駆動部２９は、一例として電動式であり、制御部２６の制御にしたがい、ピストン２７を進退する。
【００１７】
制御部２６について、具体的に説明する。制御部２６は、運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じて、各前輪１１のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の押付力を制御するとともに、各後輪１２のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の押付力を制御する。
【００１８】
各前輪１１に対する踏力とパッド押し荷重の関係と、各後輪１２に対する踏力とパッド押し荷重の関係とについて、説明する。本実施形態では、２つの前輪１１を第１のグループとし、２つの後輪１２を第２のグループとしている。ブレーキペダル２４に対する踏力に応じて自動車１０を減速するべく、踏力に応じた、全てのブレーキパッド２８のディスクロータ２１に対する押付力の合計値が予め求められている。
【００１９】
この合計値は、予め決定されている分担率にしたがって、第１のグループＧ１と第２のグループＧ２とに分担される。そして、各グループにおいては、分担された押付力が、当該グループを構成する車輪に対して、予め決定されている分担率にしたがって、分担される。
【００２０】
本実施形態では、上記合計値を第１，２のグループＧ１，Ｇ２に分担する際の分担率は、一例として、第１のグループに対して５０パーセントであり、第２のグループに対して５０パーセントである。そして、第１のグループＧ１においては、分担された押付力を、各前輪１１に対してさらに５０パーセントの分担率で分担している。第２のグループＧ２においては、分担された押付力を、各後輪１２に対してさらに５０パーセントの分担率で分担している。
【００２１】
このため、本実施形態では、ブレーキペダル２４に対する踏力に応じて自動車１０を減速するべく、全てのブレーキパッド２８に要求される押付力の合計値に対して、各前輪１１と、各後輪１２とには、各々、上記合計値の２５パーセントの押付力が発生するようにピストン駆動部２９が制御される。
【００２２】
なお、上記合計値を、第１，２のグループＧ１，Ｇ２に分担する分担率と、各グループにおいて分担された押付力を、さらに各グループを構成する車輪に分担する分担率とは、ブレーキペダル２４に対する踏力に対して、自動車１０を効率よく減速するために決定されており、予め、実験などによって求められている。
【００２３】
図２は、ブレーキペダル２４の踏力と前輪１１のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の理想押付力を示すグラフである。図２では、横軸は、ブレーキペダル２４のペダル踏力を示しており、矢印に沿って進むにつれて値が大きくなる。縦軸は、パッド押付力を示し、矢印に沿って進むにつれて値が大きくなる。図２中、理想押付力は、２点鎖線で示されている。
【００２４】
図３は、ブレーキペダル２４の踏力と後輪１２のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の理想押付力を示すグラフである。図２では、横軸は、ブレーキペダル２４のペダル踏力を示しており、矢印に沿って進むにつれて値が大きくなる。縦軸は、パッド押付力を示し、矢印に沿って進むにつれて値が大きくなる。図２中、理想押付力は、２点鎖線で示されている。
【００２５】
ここで、理想押付力について、説明する。理想押付力は、２点鎖線で示すように、自動車１０を効率よく停止させるために決定される値であり、ペダル踏力の増加に比例して大きくなる。しかしながら、ブレーキパッド２８がディスクロータ２１に押し付けられた際に、パッド押付力によっては、ディスクロータ２１とブレーキパッド２８との間で、ブレーキ鳴き現象が生じることがある。
【００２６】
図２に、ブレーキ鳴き領域Ａを示している。図２に示すよう、理想押付力がブレーキ鳴き領域に入ると、ディスクロータ２１とブレーキパッド２８との間で、ブレーキ鳴きが発生する。前輪１１におけるブレーキ鳴き領域Ａは、パッド押付力が、ａより大きく、かつ、ｂ未満の範囲である。
【００２７】
図３に、ブレーキ鳴き領域Ａを示している。図３に示すように、理想押付力がブレーキ鳴き領域に入ると、ディスクロータ２１とブレーキパッド２８との間で、ブレーキ鳴きが発生する。後輪１２におけるブレーキ鳴き領域Ａは、パッド押付力が、ａより大きく、かつ、ｂ未満の範囲である。本実施形態では、各前輪１１のブレーキ鳴き領域Ａと、各後輪１２のブレーキ鳴き領域Ａとは、同じである。
【００２８】
このため、本実施形態では、理想押付力ではなく、ブレーキ鳴き領域をスキップするように考慮して決定された個別押付力に沿って前輪１１のピストン駆動部２９と後輪１２のピストン駆動部２９とが制御される。本実施形態では、ブレーキ鳴き領域が、スキップ領域の一例となる。
【００２９】
個別押付力は、いずれのブレーキパッド２８によるパッド押付力もブレーキ鳴き領域に入らないように決定されている。つまり、個別押付力は、少なくとも１つのブレーキパッド２８の理想押付力がブレーキ鳴き領域に入ると、ブレーキ鳴き領域に入ったブレーキパッド２８の理想押付力に対してブレーキ鳴き領域をスキップする荷重を加えたものである。
【００３０】
また、全てのブレーキパッド２８による個別押付力の合計値が、全てのブレーキパッド２８による理想押付力の合計値と同じ値になるように決定されている。このため、上記のように、いずれか１つのパッド押付力がブレーキ鳴き領域をスキップするべく理想押付力に対して荷重が付加されると、残りの車輪では、理想押付力の合計値から上記付加された荷重が減らされる。このことによって、全ての車輪における理想押付力の合計値と、全ての車輪におけるパッド押付力の合計値とは、同じとなる。このことによって、運転者によるブレーキペダル２４の操作に応じた制動力が得られる。
【００３１】
個別押付力について、より具体的に説明する。図４は、各前輪１１における、ペダル踏力とディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の個別押付力との関係を示すグラフである。図４における横軸と縦軸とは、図２と同じである。図４に示すように、各前輪１１に対して設定される個別押付力は、ブレーキ鳴き領域Ａを避けるように、理想押付力に対して荷重を加えている。
【００３２】
図２に示すように、理想押付力では、ペダル踏力がｆ１より大きく、かつ、ｆ２未満であると、パッド押し荷重が鳴き領域Ａに入る。このため、図４に示すように、前輪１１に対する個別押付力は、ペダル踏力がｆ１未満では、理想押付力と同じであり、ペダル踏力がｆ１より大きくかつｆ２未満の範囲では、理想押付力に、荷重（ｂ−ａ）を付加した値になる。このことによって、ペダル踏力がｆ１になると、パッド押付力は、ブレーキ鳴き領域Ａをスキップすることによって、ブレーキ鳴き領域Ａに入らない。
【００３３】
ペダル踏力がｆ１より大きく、かつ、ｆ２未満の範囲では、個別押付力は、理想押付力と同じ増加率で、増加する。つまり、図２に示す理想押付力のｆ１より大きく、かつ、ｆ２未満の範囲と同じ増加率となる。さらに詳しく説明すると、理想押付力のグラフにおいて、ペダル踏力がｆ１より大きく、かつ、ｆ２未満の範囲のグラフの傾きと、個別押付力のグラフにおいて、ペダル踏力がｆ１より大きく、かつ、ｆ２未満の範囲のグラフの傾きとは、同じとなる。そして、図４に示すように、ペダル踏力がｆ２になると、個別押付力は、理想押付力に戻る。
【００３４】
上記のように、各前輪１１では、個別押付力は、理想押付力を、ブレーキ鳴き領域Ａをスキップするように、ブレーキ鳴き領域Ａに対応するペダル踏力ｆ１より大きく、かつ、ｆ２未満の範囲の個別押付力を、理想押付力に対して（ｂ−ａ）を加えている。
【００３５】
つぎに、各後輪１２に対する個別押付力について、説明する。図５は、各後輪１２のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の個別押付力を示すグラフである。図５の横軸と縦軸とは、図３と同じである。
【００３６】
各後輪１２のブレーキパッド２８の個別押付力は、上記したように、各ペダル踏力において、各ピストン２７に対する理想押付力の合計値と、各ピストン２７に対する個別押付力の合計値とを同じにするために、ペダル踏力がｆ１以下の範囲では、後輪１２のブレーキパッド２８の個別押付力は、理想押付力と同じである。
【００３７】
ペダル踏力がｆ１より大きくかつｆ２未満の範囲になると、理想押付力から荷重（ｂ−ａ）をひく。このことによって、個別押付力は、ブレーキ鳴き領域から外れる。そして、ペダル踏力がｆ２になるまで、個別押付力は、理想押付力と同じ増加率で増加する。増加率は、グラフの傾きである。つまり、図３に示す理想押付力のｆ１より大きく、かつ、ｆ２未満の範囲と同じ増加率となる。さらに詳しく説明すると、理想押付力のグラフにおいて、ペダル踏力がｆ１より大きく、かつ、ｆ２未満の形状と、個別押付力のグラフにおいて、ペダル踏力がｆ１より大きく、かつ、ｆ２未満の形状とは、同じとなる。そして、図５に示すように、ペダル踏力がｆ２になると、個別押付力は、理想押付力に戻る。
【００３８】
各前輪１１に対する個別押付力と各後輪１２に対する個別押付力とが、上記のように設定されることによって、ペダル踏力がいずれの値であっても、全てのブレーキパッド２８に作用する個別押付力の合計値と、理想押付力の合計値とは、同じとなる。
【００３９】
そして、前輪１１と後輪１２とに設定される個別押付力は、各々に対して設定される理想押付力に対して、ブレーキ鳴き領域のみをスキップするように、パッドの押付力を増減させており、ブレーキ鳴き領域を外れると、理想押付力に戻る。
【００４０】
このため、本実施形態では、ブレーキ鳴きの発生を抑制しつつ、ブレーキペダル２４に対する操作に応じた制動力が得られる。
【００４１】
なお、本実施形態で言う個別押付力は、本発明で言う、第１のグループ及び第２のグループで発生する制動力を維持するように調整された後の理想押付力である。また、制御部２６は、上記のように、前輪１１と後輪１２とにおいてスキップ領域をスキップする際、前輪１１と後輪１２とに作用する制動力の合計値が、一定に保たれるように、個別押付力を設定している。
【００４２】
１つの車輪に対して作用する制動トルクは、（ブレーキパッドの数）×（押付荷重）×ブレーキパッドとディスクロータ間の摩擦係数であるμ）×（車輪の有効半径）とである。制動力は、（制動トルク）／（タイヤ半径）である。車輪の有効半径とは、車輪の回転中心からブレーキパッドとディスクロータとの接触範囲までの距離である。
【００４３】
本実施形態では、前輪１１と後輪１１において、ブレーキパッドの数は、同じである。また、一例として、前輪１１のブレーキパッドとディスクロータ間の摩擦係数と、後輪１１のブレーキパッドとディスクロータ間の摩擦係数とは、同じである。また、一例として、前輪１１の有効半径と後輪１２の有効半径とは同じである。また、一例として、前輪１１の半径と後輪１２の半径とは同じである。
【００４４】
また、前輪１１の軸重反力と、後輪１２の軸重反力とが、自動車１０の減速によって変化しないとする。
【００４５】
このため、本実施形態では、上記図１〜８を用いて説明したように、個別押付荷重の合計値と理想押付荷重の合計値とを同じになるように制御することによって、自動車１０に作用する制動力を維持することができる。
【００４６】
つぎに、本発明の第２の実施形態に係る制動装置を、図６〜９を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。
【００４７】
本実施形態では、自動車１０の構成は第１の実施形態と同じであり、前輪１１のブレーキ鳴き領域と後輪１２のブレーキ鳴き領域とが、第１の実施形態とことなる。そして、ブレーキ鳴き領域が異なることにともない、前輪１１に対する個別押付力と、後輪１２に対する個別押付力とが、第１の実施形態と異なる。他の点は、第１の実施形態と同じである。上記異なる点を、説明する。
【００４８】
なお、本実施形態では、第１の実施形態と同様に、理想押付力の合計値と個別押付力の合計値とを同じに保つことによって、制動力の合計値を保つことができる。言い換えると、前輪１１に対して作用する制動力と後輪１２に対して作用する制動力の合計値を、維持することができる。
【００４９】
本実施形態では、第１の実施形態と同じに、第１のグループＧ１は、両前輪１１によって構成され、第２のグループＧ２は、両後輪１２によって構成される。また、第１，２のグループに対する、押付力の分担率は、第１の実施形態と同じであり、第１のグループに対する分担率は５０パーセントであり、第２のグループに対する分担率は、５０パーセントである。
【００５０】
そして、第１のグループＧ１において、割り当てられた荷重をさらに各前輪１１のブレーキパッド２８に分担する分担率は、第１の実施形態と同じであり、５０パーセントずつである。第２のグループにおいて、割り当てられた荷重をさらに各後輪１２のブレーキパッド２８に分担する分担率は、第１の実施形態と同じであり、５０パーセントずつである。
【００５１】
また、前輪１１に対する理想押付力と、後輪１２に対する理想押付力とは、第１の実施形態と同じに、互いに同じである。
【００５２】
図６は、各前輪１１のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフである。図６の横軸と縦軸とは、図２と同じである。図６に示すように、本実施形態では、各前輪１１のブレーキ鳴き領域Ｂは、同じであり、理想個別荷重が、ｃより大きく、かつ、ｄ未満の範囲である。ペダル踏力がｆ３のとき、理想個別荷重は、ｃとなる。ペダル踏力がｆ４のとき、理想個別荷重は、ｄとなる。そして、ｃ＜ｄである。
【００５３】
図７は、各後輪１２のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフである。図７の横軸と縦軸とは、図３と同じである。図７に示すように、本実施形態では、各後輪１２のブレーキ鳴き領域Ｃは、同じであり、理想個別荷重がｅより大きく、かつ、ｆより未満の範囲である。ペダル踏力がｆ５のとき、理想押付力は、ｅとなり、ペダル踏力がｆ６のとき、理想押付力は、ｆとなる。そして、ｅ＜ｆであり、かつ、ｆ＜ｃである。
【００５４】
このように、前輪１１のブレーキ鳴き領域Ｂと、後輪１２のブレーキ鳴き領域Ｃとは、異なるとともに、互いに重ならない。
【００５５】
図８は、前輪１１のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の個別押付力とブレーキ鳴き領域Ｂとを示すグラフである。図８の横軸と縦軸とは、図２と同じである。図９は、後輪１２のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の個別押付力とブレーキ鳴き領域Ｃとを示すグラフである。図９の横軸と縦軸とは、図３と同じである。図６〜９に示すように、後輪１２に対するブレーキ鳴き領域Ｃが、前輪１１に対するブレーキ鳴き領域Ｂよりも早い時期にあらわれる。
【００５６】
このため、図９に示すように、ペダル踏力がｆ５以下では、後輪１２に対する個別押付力は理想押付力と同じであり、前輪１１に対する個別押付力は理想押付力と同じである。ペダル踏力がｆ５より大きくかつｆ６未満の範囲になると、後輪１２の個別押付力は、理想押付力に対して、荷重（ｆ−ｅ）を加えた値になる。ペダル踏力がｆ５より大きく、かつ、ｆ６未満の範囲では、個別押付力の増加率は、理想押付力と同じ増加率である。つまり、グラフの傾きが同じである。さらに詳しく説明すると、個別押付力において、ペダル踏力がｆ５より大きく、かつ、ｆ６未満の範囲の形状は、理想押付力において、ペダル踏力がｆ５より大きく、かつ、ｆ６未満の範囲の形状と同じである。
【００５７】
前輪１１においては、全てのブレーキパッド２８に作用する個別押付力の合計値と、全てのブレーキパッド２８に対する理想押付力の合計値とを同じにするために、ペダル踏力ｆ５より大きく、かつ、ｆ６未満の範囲では、各前輪１１の個別押付力は、後輪１２のブレーキパッドに対して付加した荷重をひいた値となる。
【００５８】
そして、後輪１２の理想押付力がブレーキ鳴き領域Ｃから外れると、つまり、ペダル踏力がｆ６以上になると、理想押付力がブレーキ鳴き領域から外れた状態であるので、前輪１１の個別押付力と後輪１２の個別押付力とは、理想押付力に戻る。
【００５９】
そして、ペダル踏力がｆ３より大きくかつｆ４未満の範囲になると、前輪１１に理想押付力がブレーキ鳴き領域Ｂに入る。このため、前輪１１の個別押付力は、ブレーキ鳴き領域Ｂをスキップするように、理想押付力に対して荷重が付加された値になる。具体的には、ペダル踏力がｆ３より大きくかつｆ４未満の範囲になると、理想押付力に荷重（ｄ−ｃ）を付加した値になる。
【００６０】
このことによって、前輪１１の個別押付力は、ブレーキ鳴き領域Ｂをスキップする。そして、ペダル踏力がｆ３より大きく、かつ、ｆ４未満の範囲では、個別押付力の増加率は、理想押付力と同じ増加率になる。つまり、グラフの傾きが同じになる。さらに具体的に説明すると、前輪１１において、ペダル踏力がｆ３より大きく、かつ、ｆ４未満の範囲の個別押付力を示すグラフの形状は、ペダル踏力がｆ３より大きく、かつ、ｆ４未満の範囲の理想押付力を示すグラフの形状と同じである。
【００６１】
そして、ペダル踏力がｆ５以上となって理想押付力がブレーキ鳴き領域Ｂから外れると、前輪１１と後輪１２とは理想押付力がブレーキ鳴き領域から外れるので、前輪１１に対する個別押付力は、理想押付力と同じになる。
【００６２】
後輪１２では、ペダル踏力がｆ３より大きく、かつ、ｆ４未満の範囲では、理想押付力から前輪１１に対して付加した荷重（ｄ−ｃ）をひく。このことによって、いずれのペダル踏力においても、全てブレーキパッド２８の理想押付力の合計値と、全てのブレーキパッド２８の個別押付力の合計値とは、同じとなる。
【００６３】
本実施形態では、第１の実施形態と同様の効果が得られる。
【００６４】
つぎに、本発明の第３の実施形態に係る制動装置を、図１０〜１３を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。
【００６５】
本実施形態では、前輪１１のブレーキ鳴き領域と後輪１２のブレーキ鳴き領域とが、第１の実施形態と異なり、それゆえ、前輪１１と後輪１２との個別押付力が第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同じである。上記異なる点を説明する。
【００６６】
なお、本実施形態では、第１の実施形態と同様に、理想押付力の合計値と個別押付力の合計値とを同じに保つことによって、制動力の合計値を保つことができる。言い換えると、前輪１１に対して作用する制動力と後輪１２に対して作用する制動力の合計値を、維持することができる。
【００６７】
本実施形態では、第１の実施形態と同じに、第１のグループＧ１は、両前輪１１によって構成され、第２のグループは、両後輪１２によって構成される。また、第１，２のグループに対する、押付力の分担率は、第１の実施形態と同じであり、第１のグループＧ１に対する分担率は５０パーセントであり、第２のグループＧ２に対する分担率は、５０パーセントである。
【００６８】
そして、第１のグループＧ１において、割り当てられた荷重をさらに各前輪１１のブレーキパッド２８に分担する分担率は、第１の実施形態と同じであり、５０パーセントずつである。第２のグループＧ２において、割り当てられた荷重をさらに各後輪１２のブレーキパッド２８に分担する分担率は、第１の実施形態と同じであり、５０パーセントずつである。
【００６９】
また、前輪１１に対する理想押付力と、後輪１２に対する理想押付力とは、第１の実施形態と同じに、互いに同じである。
【００７０】
図１０は、各前輪１１のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフである。図１０の横軸と縦軸とは、図２にと同じである。図１１は、各後輪１２のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の理想押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフである。図１１の横軸と縦軸とは、図３と同じである。
【００７１】
図１０に示すように、各前輪１１のブレーキ鳴き領域Ｄは、パッド押付力が、ｇより大きく、かつ、ｈ未満の範囲である。ペダル踏力がｆ７のときパッド押付力がｇとなり、ペダル踏力がｆ８のときパッド押付力がｈとなる。
【００７２】
図１１に示すように、各後輪１２のブレーキ鳴き領域Ｅは、パッド押付力が、ｉより大きく、かつ、ｊ未満の範囲である。ペダル踏力がｆ９のときパッド押付力がｉとなり、ペダル踏力がｆ１０のときパッド押付力がｊとなる。ｉ＜ｇ＜ｊ＜ｈとなり、ｆ９＜ｆ７＜ｆ１０＜ｆ１１となる。このため、前輪１１のブレーキ鳴き領域Ｄの一部と、後輪１２のブレーキ鳴き領域Ｅの一部とは、重なる。
【００７３】
図１２は、各前輪１１のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の個別押付力とブレーキ鳴き領域Ｄとを示すグラフである。図１２の横軸と縦軸とは、図２と同じである。図１３は、各後輪１２のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の個別押付力とブレーキ鳴き領域とを示すグラフである。図１３の横軸と縦軸とは、図３と同じである。
【００７４】
図１０〜１３に示すように、後輪１２のブレーキ鳴き領域Ｅは、前輪１１のブレーキ鳴き領域Ｄよりも早い時期に現れる。ペダル踏力がｆ９以下の範囲では、各前輪１１と各後輪１２との個別押付力は、理想押付力と同じである。
【００７５】
ペダル踏力がｆ９より大きくなると、後輪１２の理想押付力がブレーキ鳴き領域Ｅに入る。このため、ペダル踏力がｆ９より大きくかつｆ１０未満の範囲になると、各後輪１２の個別押付力は、理想押付力に荷重（ｊ−ｉ）を付加した値になる。ペダル踏力がｆ９より大きく、かつ、ｆ１０未満の範囲では、後輪１２の個別押付力の増加率は、理想押付力と同じである。つまり、グラフの傾きは、同じになる。さらに詳しく説明すると、ペダル踏力がｆ９より大きく、かつ、ｆ１０未満の範囲では、個別押付力示すグラフの形状と、理想押付力を示すグラフの形状とは、同じである。
【００７６】
各後輪１２では、ペダル踏力がｆ９より大きく、かつ、ｆ１０未満の範囲において前輪２２のブレーキパッド２８に対して荷重（ｊ−ｉ）を付加しているので、各前輪１１のブレーキパッド２８の個別押付力は、ペダル踏力がｆ９より大きく、かつ、ｆ１０未満の範囲では、理想押付力から荷重（ｊ−ｉ）をひいた値となる。
【００７７】
前輪１１のブレーキ鳴き領域Ｅの開始値となるｆ７は、ｆ９より大きく、かつ、ｆ１０未満の値である。本実施形態では、前輪１１において、ペダル踏力がｆ７より大きく、かつ、ｆ１０未満の範囲では、個別押付力は、理想押付力から荷重（ｊ−ｉ）を引いた値であるので、ブレーキ鳴き領域Ｄには入らない。
【００７８】
後輪１２では、ペダル踏力がｆ１０になると、理想押付力がブレーキ鳴き領域Ｅから外れる。しかしながら、前輪１１では、ペダル踏力がｆ１０のとき、理想押付力は、ｇ１となる。ｇ１は、ブレーキ鳴き領域Ｄ内に入っている。このため、前輪１１と後輪１２との個別押付力を、理想押付力に戻してしまうと、後輪１２においては、ブレーキ鳴き領域Ｅを外れるが、前輪１１においては、ブレーキ鳴き領域Ｄに入ってしまう。
【００７９】
このため、前輪１１において、パッド押付力がｆ１０のとき、個別押付力は、ブレーキ鳴き領域Ｄをスキップするｈにする。そして、後輪１２では、個別押付荷重は、パッド押付力がｆ１０になると、理想押付力から、荷重（ｈ−ｇ１）をひいた値とする。本実施形態では、ペダル踏力がｆ１０のとき、理想押付力から荷重（ｈ−ｇ１）をひいた値は、零以上であり、かつ、ｉより小さい。ｆ１０より大きくなると、個別押付力は、理想押付力から（ｈ−ｇ１）をひいた値とする。
【００８０】
そして、ペダル踏力がｆ１１になると、後輪１２では、理想押付力から荷重（ｈ−ｇ１）を引いた値が、ｉになる。このため、ペダル踏力がｆ１１より大きくなると、後輪１２では、個別押付力がブレーキ鳴き領域Ｅに入る。さらに、前輪１１では、ペダル踏力がｆ１１のとき理想押付力は、ブレーキ鳴き領域Ｄ内にある。
【００８１】
このため、後輪１２では、前輪１１の理想押付力がブレーキ鳴き領域Ｄから外れるｆ８になるとき、個別押付力がブレーキ鳴き領域Ｅの直前の値であるｉになるように、ペダル踏力がｆ１１のときの個別押付力が決定される。
【００８２】
具体的には、ペダル踏力がｆ１１より大きいときの後輪１２の個別押付力は、ｉ１になる。ｉ１は、ｉより小さい値であり、本実施形態では、零より大きい値である。そして、ペダル踏力がｆ８より大きく、かつ、ｆ１１未満の範囲において、ｉ１から理想押付力と増加率と同じ増加率で増加したときに、つまり、同じ傾きで増加したときに、ペダル踏力がｆ１１のときに、個別押付力がｉになる。
【００８３】
前輪１１では、ペダル踏力がｆ１１より大きくなると、理想押付力に対して、ペダル踏力がｆ１１より大きくなったときの後輪１２の理想押付力であるｊ１からｉを引いた値である（ｊ１−ｉ）を付加する。
【００８４】
そして、ペダル踏力がｆ８より大きくなると、前輪１１と後輪１２とにおいて、ともに、理想押付力は、ブレーキ鳴き領域から外れるので、前輪１１と後輪１２とのブレーキパッド２８の個別押付力は、理想押付力に戻る。
【００８５】
本実施形態では、第１の実施形態と同様の効果が得られる。
【００８６】
つぎに、本発明の第４の実施形態に係る制動装置を、図１４〜１７を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。
【００８７】
本実施形態では、前輪１１のブレーキ鳴き領域と後輪１２のブレーキ鳴き領域とが、第１の実施形態と異なり、それゆえ、前輪１１と後輪１２との個別押付力が第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同じである。上記異なる点を説明する。
【００８８】
なお、本実施形態では、第１の実施形態と同様に、理想押付力の合計値と個別押付力の合計値とを同じに保つことによって、制動力の合計値を保つことができる。言い換えると、前輪１１に対して作用する制動力と後輪１２に対して作用する制動力の合計値を、維持することができる。
【００８９】
本実施形態では、第１の実施形態と同じに、第１のグループＧ１は、両前輪１１によって構成され、第２のグループＧ２は、両後輪１２によって構成される。また、第１，２のグループに対する、押付力の分担率は、第１の実施形態と同じであり、第１のグループに対する分担率は５０パーセントであり、第２のグループに対する分担率は、５０パーセントである。
【００９０】
第１のグループＧ１において、割り当てられた荷重をさらに各前輪１１のブレーキパッド２８に分担する分担率は、第１の実施形態と同じであり、５０パーセントずつである。第２のグループにおいて、割り当てられた荷重をさらに各後輪１２のブレーキパッド２８に分担する分担率は、第１の実施形態と同じであり、５０パーセントずつである。
【００９１】
また、前輪１１のブレーキパッド２８に対する理想押付力と、後輪１２のブレーキパッド２８に対する理想押付力とは、第１の実施形態と同じであり、互いに同じである。
【００９２】
図１４は、前輪１１のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の理想押付力とブレーキ鳴き領域Ｆとを示すグラフである。図１４の横軸と縦軸とは、図２と同じである。図１５は、後輪１２のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の理想押付力とブレーキ鳴き領域Ｇとを示すグラフである。図１５の横軸と縦軸とは、図３と同じである。
【００９３】
図１４に示すように、各前輪１１のブレーキ鳴き領域Ｆは、ｋより大きく、かつ、ｌ未満の範囲である。ペダル踏力がｆ１２のとき、パッド押付力がｋとなり、ペダル踏力がｆ１３のとき、パッド押付力がｌとなる。
【００９４】
図１５に示すように、各後輪１２のブレーキ鳴き領域Ｇは、ｌより大きく、かつ、ｍ未満の範囲である。ペダル踏力がｆ１３のときパッド押付力がｌとなり、ペダル踏力がｆ１４のとき、パッド押付力がｍとなる。ｋ＜ｌ＜ｍとなる。
【００９５】
本実施形態では、各前輪１１と各後輪１２とには、スキップ領域Ｉが共通して用いられる。スキップ領域Ｈは、前輪１１のブレーキ鳴き領域Ｆと、後輪１２のブレーキ鳴き領域Ｇとが合わさった範囲である。このため、本実施形態で用いられるスキップ領域Ｈは、各前輪１１のブレーキ鳴き領域と、各後輪１２のブレーキ鳴き領域とを含む。このため、スキップ領域Ｈは、ｋより大きく、かつ、ｍ未満の範囲である。
【００９６】
図１６は、各前輪１１のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の個別押付力と、スキップ領域Ｈとを示すグラフである。図１７は、各後輪１２ディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の個別押付力とスキップ領域Ｈとを示すグラフである。図１４〜１７に示すように、ペダル踏力がｆ１２より大きくなると、各前輪１１と各後輪１２とにおいて、ブレーキパッド２８の理想押付力が、ともに、スキップ領域Ｉに入る。
【００９７】
このため、図１６に示すように、各前輪１１では、ペダル踏力がｆ１２より大きく、かつ、ｆ１４未満の範囲では、個別押付力は、理想押付力に荷重（ｍ−ｋ）を付加した値になる。このことによって、各前輪１１では、個別押付力は、スキップ領域Ｈから外れる。図１７に示すように、各後輪１２のブレーキパッド２８では、ペダル踏力がｆ１２になると、個別押付力は、理想押付力から荷重（ｍ−ｋ）をひいた値になる。
【００９８】
なお、本実施形態では、各前輪１１のブレーキパッド２８の理想押付力と、各後輪１２のブレーキパッド２８の理想押付力とは、同じ増加率を有している。つまり、グラフの傾きが同じである。このため、各前輪１１と後輪１２とのブレーキパッド２８の個別押付力がｋになったとき、各前輪１１と各後輪１２の理想押付力は、スキップ領域Ｈを出ている。このため、ペダル踏力がｆ１４になると、各前輪１１と各後輪１２とのブレーキパッド２８の個別押付力は、理想押付力に戻る。
【００９９】
本実施形態では、前輪１１のペダル鳴き領域と、後輪１２のペダル鳴き領域とが互いに異なる場合において、前輪１１と後輪１２とに共通して用いられるスキップ領域Ｈを設定している。
【０１００】
このように、前輪１１と後輪１２とのブレーキ鳴き領域を含むスキップ領域を用いても第１の実施形態同様の効果が得られる。
【０１０１】
つぎに、本発明の第５の実施形態に係る制動装置を、図１８〜２１に基づいて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。
【０１０２】
なお、本実施形態では、第１の実施形態と同様に、理想押付力の合計値と個別押付力の合計値とを同じに保つことによって、制動力の合計値を保つことができる。言い換えると、前輪１１に対して作用する制動力と後輪１２に対して作用する制動力の合計値を、維持することができる。
【０１０３】
本実施形態では、各前輪１１と各後輪１２とに対して、各々１つずつインホイールモータ３０が設けられており、各々の回転が独立して制御可能である。また、制御部２６は、各ピストン駆動部２９の制御に加えて、各インホイールモータ３０の制御を行う。
【０１０４】
本実施形態では、第１の実施形態と同じに、第１のグループは、両前輪１１によって構成され、第２のグループは、両後輪１２によって構成される。また、第１，２のグループに対する、押付力の分担率は、第１の実施形態と同じであり、第１のグループに対する分担率は５０パーセントであり、第２のグループに対する分担率は、５０パーセントである。
【０１０５】
第１のグループにおいて、割り当てられた荷重をさらに各前輪１１のブレーキパッド２８に分担する分担率は、第１の実施形態と同じであり、５０パーセントずつである。第２のグループにおいて、割り当てられた荷重をさらに各後輪１２のブレーキパッド２８に分担する分担率は、第１の実施形態と同じであり、５０パーセントずつである。
【０１０６】
また、前輪１１に対する理想押付力と、後輪１２に対する理想押付力とは、第１の実施形態と同じであり、互いに同じである。
【０１０７】
図１８は、本実施形態の自動車１０を示す概略図である。図１８に示すように、また、上記したように、各前輪１１と各後輪１２とには、各々、インホイールモータ３０が設けられている。各前輪１１と各後輪１２とは、各々、インホイールモータ３０によって回転が制御される。
【０１０８】
制御部２６は、各ピストン駆動部２９の制御に加えて、各インホイールモータ３０を制御する。一例として、アクセルルペダル３１の踏み込み量を検出する踏み込みセンサ３２の検出結果から各インホイールモータ３０に対して要求されるトルクを検出する。そして、検出されたトルクに基づいて、各車輪に設けられるインホイールモータ３０を制御する。アクセルペダル３１と踏み込みセンサ３２とは、運転者による自動車１０に対する走行を検出する検出手段の一例である。
【０１０９】
図１９は、各前輪１１と各後輪１２とのディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の理想押付力とブレーキ鳴き領域Ｉとを示すグラフである。図１９の横軸と縦軸とは、図２と同じである。上記したように、各前輪１１と各後輪１２との理想押付力とブレーキ鳴き領域とは、同じである。このため、図１９は、各前輪１１と各後輪１２とに対して共通して用いる。
【０１１０】
図１９に示すように、本実施形態では、各前輪１１と各後輪１２のブレーキ鳴き領域は、ｎより大きく、かつ、ｐ未満の範囲である。ペダル踏力がｆ１５のとき、ｎとなり、ペダル踏力がｆ１６のとき、ｐとなる。
【０１１１】
図２０は、各前輪１１のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の個別押付力とブレーキ鳴き領域Ｉとを示すグラフである。図２０の横軸と縦軸とは、図２と同じである。図２１は、各後輪１２のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の個別押付力とブレーキ鳴き領域Ｉとを示すグラフである。図２１の横軸と縦軸とは、図３と同じである。
【０１１２】
図１９〜２１に示すように、ペダル踏力がｆ１５以下の範囲では、各前輪１１と各後輪１２とのブレーキパッド２８の個別押付力は、理想押付力と同じである。図２０に示すように、各前輪１１では、ペダル踏力がｆ１５より大きく、かつ、ｆ１６未満の範囲では、個別押付力は、理想押付力に荷重（ｐ−ｎ）を付加した値である。図２１に示すように、各後輪１２では、ペダル踏力がｆ１５より大きく、かつ、ｆ１６未満の範囲では、個別押付力は、理想押付力から荷重（ｐ−ｎ）をひいた値である。
【０１１３】
図２１に示すように、ペダル踏力が、ｆ１５より大きく、かつｆ１７以下の範囲では、各後輪１２のブレーキパッド２８の個別押付力は、零未満となる。個別押付力が零未満となることは、車輪を回転することを示す。
【０１１４】
制御部２６は、個別押付力が零未満の場合に対応する、インホイールモータ３０を回転する際のトルクを予め記憶している。複数の車輪において個別押付力が零未満となったとき、この車輪のインホイールモータ３０に上記記憶しているトルクを発生させることによって、一部の車輪のブレーキパッド２８に対しては理想押付力よりも大きな値の個別押付力が作用するとともに、この押付荷重の過剰分を打ち消すように残りの車輪が回転しようとするので、自動車１０としては、各車輪のブレーキパッド２８に理想押付力が作用した状態と同じ状態になる。つまり、零未満の個別押付力に対応する回転を記憶しており、この回転を個別押付力に置き換えることによって、全ての車輪のブレーキパッド２８に対する理想押付力の合計と、全ての車輪のブレーキパッド２８に対する個別押付力との合計とを、一致させている。
【０１１５】
本実施形態では、各車輪の回転を独立して制御できるインホイールモータ３０を備えることによって、いずれかの車輪のブレーキパッド２８の個別押付力が零未満となる場合であっても、第１の実施形態と同様の効果が得られる。
【０１１６】
なお、インホイールモータ３０は、各車輪の回転を独立して制御できる手段の一例である。
【０１１７】
つぎに、本発明の第６の実施形態に係る制動装置を、図２２〜２８を用いて説明する。なお、第５の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。
【０１１８】
本実施形態では、各車輪のブレーキ鳴き領域が、互いに異なる。他の構造は、第５の実施形態と同じである。上記異なる点を説明する。
【０１１９】
なお、本実施形態では、第１の実施形態と同様に、理想押付力の合計値と個別押付力の合計値とを同じに保つことによって、制動力の合計値を保つことができる。言い換えると、前輪１１に対して作用する制動力と後輪１２に対して作用する制動力の合計値を、維持することができる。
【０１２０】
図２２は、車体右側の前輪１１のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の理想押付力とブレーキ鳴き領域Ｊとを示すグラフである。図２２の横軸と縦軸とは、図２と同じである。図２２に示すように、右側の前輪１１のブレーキ鳴き領域Ｊは、ｑより大きく、かつ、ｒ未満の範囲である。ペダル踏力がｆ１８のとき、パッド押付力がｑとなり、ペダル踏力がｆ１９のとき、パッド押付力がｒとなる。図２３は、車体左側の前輪１１のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の理想押付力とブレーキ鳴き領域Ｋとを示すグラフである。図２３の横軸と縦軸とは、図２と同じである。図２３に示すように、左側の前輪１１のブレーキ鳴き領域Ｋは、零より大きく、かつ、ｒ未満の範囲である。
【０１２１】
図２４は、車体右側の後輪１２のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の理想押付力とブレーキ鳴き領域Ｌとを示すグラフである。図２４の横軸と縦軸とは、図３と同じである。図２４に示すように、右側の後輪１２のブレーキ鳴き領域は、ｒより大きく、かつ、ｓ未満の範囲である。ペダル踏力がｆ２０のとき、パッド押付力がｓになる。
【０１２２】
図２５は、車体左側の後輪１２のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の理想押付力とブレーキ鳴き領域Ｍとを示すグラフである。図２５の横軸と縦軸とは、図３と同じである。図２５に示すように、ブレーキ鳴き領域は、ペダル踏力が、ｔより大きく、かつ、ｕ未満の範囲である。ペダル踏力がｆ２１のとき、パッド押付力がｔとなり、ペダル踏力がｆ２２のとき、パッド押付力がｕになる。各パッド押付力は、０＜ｑ＜ｔ＜ｒ＜ｕ＜ｓの関係を有している。
【０１２３】
図２２〜２４に示すように、各車輪において、理想押付力は、同じである。本実施では、第１のグループの個別押付力と、第２のグループの個別押付力とは、スキップ領域Ｎをスキップするように設定されている。スキップ領域Ｎは、全ての車輪のブレーキ鳴き領域を含んでいる。具体的には、スキップ領域Ｊは、零より大きく、かつ、ｓ未満の範囲である。
【０１２４】
図２６は、第１のグループＧ１の個別押付力、つまり、各前輪１１のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２の個別押付力を示すグラフである。図２６の横軸と縦軸とは、図２と同じである。図２７は、第２のグループＧ２の個別押付力、つまり、各後輪１２のディスクロータ２１に対するブレーキパッド２８の個別押付力を示すグラフである。図２７の横軸と縦軸とは、図２と同じである。
【０１２５】
図２２〜２７に示すように、各前輪１１の理想押付力と各後輪１２の理想押付力とは、ペダル踏力がｆ２０まで、スキップ領域Ｎに入っている。このため、図２７に示すように、に示すように、各前輪１１の個別押付力は、スキップ領域Ｎをスキップするように、ペダル踏力が零より大きく、かつ、ｆ２０未満の範囲では、理想押付力に対して、荷重ｓを付加した値である。図２７に示すように、各後輪１２の個別押付力は、スキップ領域Ｎをスキップするように、ペダル踏力が零より大きく、かつ、ｆ２０未満の範囲では、理想押付力から荷重ｓをひいた値である。
【０１２６】
なお、図２７に示すように、ペダル踏力が零より大きく、かつ、ｆ２０未満の範囲では、各後輪１２の個別押付力は、零未満となる。このため、制御部２６は、第５の実施形態と同様に、個別押付力が零未満となる場合は、インホイールモータ３０に零未満の個別押付力に対応するトルクを発生させて回転させる。
【０１２７】
本実施形態のように、各車輪のブレーキ鳴き領域が、それぞれ異なるものであっても、各車輪のブレーキ鳴き領域を含むスキップ領域を用いることによって、第１の実施形態と同様の効果が得られる。
【０１２８】
つぎに、本発明の第７の実施形態に係る制動装置を、図２８を用いて説明する。なお、第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。
【０１２９】
なお、本実施形態では、第１の実施形態と同様に、理想押付力の合計値と個別押付力の合計値とを同じに保つことによって、制動力の合計値を保つことができる。言い換えると、前輪１１に対して作用する制動力と後輪１２に対して作用する制動力の合計値を、維持することができる。
【０１３０】
図２８は、本実施形態の自動車１０を示す概略図である。第１の実施形態では、ピストン２７は、ピストン駆動部２９によって進退される電動式である。本実施形態では、ピストン２７は、電動式ではなく、油圧式である。このため、本実施形態では、ピストン駆動部２９にかえて、油圧制御ユニット４０を備えている。油圧制御ユニット４０と各ピストン２７との間には、油圧配管４１が設けられている。油圧制御ユニット４０は、制御部２６によって動作が制御される。制御部２６は、各車輪のブレーキパッド２８に個別押付力が発生するように、油圧制御ユニット４０を制御する。油圧制御ユニット４０は、制御部２６の制御によって、油圧配管４１内の圧力を高める。このことによって、各ディスクロータ２１とブレーキパッド２８との間に個別押付力が発生する。
【０１３１】
本実施形態であっても、第１の実施形態と同様の効果が得られる。なお、第２〜６の実施形態においても、本実施形態同様に、ピストン２７が油圧によって作動してもよい。
【０１３２】
なお、第１〜７の実施形態では、理想押付力に対してブレーキ鳴き領域を避けるべくスキップする領域は、ブレーキ鳴き領域に基づいて設定されている。より具体的には、第１，２の実施形態では、スキップ領域として、ブレーキ鳴き領域が用いられた。第３の実施形態では、スキップ領域として、第１のグループＧ１のブレーキ鳴き領域が用いられた。第４の実施形態では、第１のグループＧ１のブレーキ鳴き領域と第２のグループＧ２のブレーキ鳴き領域とを組み合わせた領域をスキップ領域とした。第５の実施形態では、スキップ領域として、ブレーキ鳴き領域を用いた。第６の実施形態では、スキップ領域として、全て車輪のブレーキパッドのブレーキ鳴き領域に共通する領域を用いた。
【０１３３】
これ以外にも、スキップ領域は、ブレーキ鳴き領域を含む安全領域であってもよい。ここで言う安全領域は、ブレーキ鳴き領域に入る荷重よりも小さい荷重から、ブレーキ鳴き領域から出る荷重よりも大きい荷重の範囲である。具体的には、ブレーキ鳴き領域が、パッド押し荷重ｘ１〜ｙ１の範囲であるとき、安全領域は、ｘ２〜ｙ２の範囲とし、ｘ２＜ｘ１＜ｙ１＜ｙ２とする。このように、安全領域を用いることによって、自動車１０が走行を続けることによってブレーキ鳴き領域が変化してもブレーキ鳴きの発生を抑制することができる。
【０１３４】
また、第１〜７の実施形態では、複数の車輪をグループ分けする例として、第１，２のグループＧ１，Ｇ２を用いた。そして、第１のグループＧ１を一対の前輪１１で構成し、第２のグループＧ２を一対の後輪１２で構成した。他の例としては、第１のグループを右側の前輪１１と左側の後輪１２とで構成し、第２のグループを左側の前輪１１と右側の後輪１２とで構成してもよい。複数の車輪を複数のグループに分ける場合、各グループを構成する車輪の組み合わせは、車両が効率よく減速できるように決定することができる。
【０１３５】
また、第１〜７の実施形態では、ブレーキペダル２４の踏力に対応するブレーキパッド２８の押付力の分担率として、一例として、２５パーセントを用いている。分担率は、車両が効率よく減速できるように決定することができる。
【０１３６】
第１〜７の実施形態において、ブレーキパッド２８は、複数の車輪の各々に対して設けられて、車輪側に押し付けられることによって車輪の回転を止める押圧部の一例である。なお、第１〜７の実施形態では、車輪と一体に回転するディスクロータ２１にブレーキパッド２８が押し付けられることによって車輪の回転が減速する。このようなディスク式以外であってもよく、例えば、ドラム式であってもよい。車輪側に押し付けられるとは、車輪または車輪と一体に回転するものであって押し付けることによって車輪の回転を減速できるものに押し付けられることを示す。
【０１３７】
第１〜６の実施形態において、ピストン駆動部２９は、前記押圧部に押付力を付勢する付勢手段の一例である。第７の実施形態において、油圧制御ユニット４０と油圧配管４１とは、押圧部に押付力を付勢する付勢手段の一例である。
【０１３８】
第１〜７の実施形態において、ブレーキペダル２４は、押圧部を車輪側に押し付ける際に操作されるブレーキ操作部の一例である。また、第１〜７の実施形態では、ブレーキ操作部への操作として、ペダル踏力を用いている。他の例としては、ブレーキペダルの踏み込み量を用いてもよい。
【０１３９】
第１〜７の実施形態において、制御部２６は、ブレーキ操作部に対する操作に応じて複数の押圧部の各々に対して要求される個別押付力が各押圧部に発生するように付勢手段を制御する制御手段の一例である。
【０１４０】
第５，６の実施形態において、インホイールモータ３０は、各車輪を独立して回転制御する回転手段の一例である。
【０１４１】
第１〜７の実施形態では、制動装置は、一例として自動車１０に用いられている。他の例としては、電車などに用いられてもよい。
【０１４２】
第１〜７の実施形態では、１対の前輪１１は、本発明で言う第１のグループの一例であり、１対の後輪１２は、本発明で言う第２のグループの一例である。また、第１〜７の実施形態では、前輪１１に対して、理想押付荷重を個別押付荷重にするべく増減した荷重は、本発明で言う第１の所定量の一であり、後輪１２に対して、理想押付荷重を個別押付荷重にするべく増減した荷重は、本発明で言う第２の所定量の一例である。
【０１４３】
さらに、第１の実施形態で説明したように、第１〜７の実施形態では、理想押付力の合計値と個別押付力の合計値とを同じに保つことによって、制動力を維持することができる。このため、前輪１１に対する増減量と、後輪１２に対する増減量の合計値は、零となる。つまり、第１の所定量の絶対値と第２の所定量の絶対値とが同じとなる。
【０１４４】
第１〜７の実施形態では、自動車１０が減速した場合であっても前輪１１の軸重反力と後輪１２の軸重反力とが変化しない場合を想定して、説明した。
【０１４５】
一方、自動車１０が減速する場合、前輪１１の軸重反力と後輪１２の軸重反力とが、自動車１０の減速の程度によって変化する場合を想定する。前輪１１の軸重反力と後輪１２の軸重反力とが変化することによって、自動車１０の全体として制動力を維持するべく、前輪１１に対する押付荷重の増減量の絶対値と、後輪１２に対する押付荷重の増減量の絶対値とが同じにならない場合がある。つまり、第１の所定量の絶対値と、第２の所定量の絶対値とが異なるようになる。
【０１４６】
この点について、図２９を具体的に説明する。図２９は、自動車１０を示す概略図である。図２９に示すように、自動車１０の総重量をＷとする。前輪１１の軸重反力をＷｆとする。後輪１２の軸重反力をＷｒとする。また、自動車１０の減速度が零の場合の前輪１１の軸重反力をＷｆ０とする。自動車１０の加速度が零の場合の後輪１２の軸重反力をＷｒ０とする。Ｗ＝Ｗｆ０＋Ｗｒ０となる。
【０１４７】
自動車１０が載置される面Ｑから自動車１０の重心Ｐまでの距離をＨとする。自動車１０の減速度数をＧとする。なお、減速度数Ｇは、自動車１０の減速度をαとし、重力加速度をｇとすると、Ｇ＝α／ｇとなる。
【０１４８】
本実施形態では、一例として、制御部２６は、自動車１０の踏力検出センサ２５の検出結果に基づいて、自動車１０の減速度を検出する。なお、自動車１０の減速度を検出するために、自動車１０は、前後加速度センサと、車輪速センサと、操舵角センサとを備えてもよい。車輪速センサは、車輪の回転数を検出する。操舵角センサは、ハンドルの操舵角を検出する。制御部２６は、これら複数のセンサの検出結果を用いて、自動車１０の減速度を検出する。このように、自動車１０の減速度を検出する手段は、減速度の精度を高めるために、複数のセンサを備えて構成されてもよく、これら複数のセンサの検出結果を利用することができる。
【０１４９】
前輪１１の車軸１１ａつまり回転中心から後輪１２の車軸１２ａつまり回転中心までの車体前後方向に沿う距離をＬとする。重心Ｐから車軸１１ａまでの車体前後方向に沿う長さをａとする。重心Ｐから車軸１２ａまでの車体前後方向に沿う長さをｂとする。Ｌ＝ａ＋ｂとなる。
【０１５０】
前輪１１に作用する制動力をＦｆとすると、Ｆｆ＝Ｇ×（Ｗｆ０＋（Ｇ×Ｈ×Ｗ／Ｌ））となる。後輪１２に作用する制動力をＦｒとすると、Ｆｒ＝Ｇ×（Ｗｒ０−（Ｇ×Ｈ×Ｗ／Ｌ））となる。
【０１５１】
スキップ領域を避けるとともに、自動車１０に作用する制動力を維持するためには、前輪１１に作用する制動力Ｆｆに対する増加量と、後輪１２の作用する制動力Ｆｒの減少量とを同じとするとともに、前輪１１に作用する制動力Ｆｒｆに対する減少量と、後輪１２に作用する制動力Ｆｒに対する増加量とを同じにする。ここで、Ｆｆ／Ｆｒ＝Ｘとする。
【０１５２】
一方、第１の実施形態で説明したように、前輪１１に作用する制動力は、Ｆｆ＝（（ブレーキパッドの数）×（押付力）×（μ１）×（前輪１１の有効半径）／（前輪１１の半径）となる。μ１は、前輪１１でのブレーキパッド２８とディスクロータ２１間の摩擦係数である。前輪１１の半径は、第１の実施形態で説明した、前輪１１のタイヤ半径である。
【０１５３】
後輪１２に作用する制動力は、Ｆｒ＝（（ブレーキパッドの数）×（押付力）×（μ２）×（後輪１２の有効半径）／（後輪１２の半径）となる。μ２は、後輪１２でのブレーキパッド２８とディスクロータ２１間の摩擦係数である。後輪１２の半径は、後輪１２のタイヤ半径である。
【０１５４】
第１の実施形態で説明したように、一例としてμ１＝μ２とし、前輪１１に対するブレーキパッドの数と後輪１２に対するブレーキパッドの数とを同じとし、前輪１１の有効半径と後輪１２の有効半径とを同じとし、前輪１１の半径と後輪１２の半径とを同じとした。
【０１５５】
このため、自動車１０の作用する制動力を維持するためには、（（（ブレーキパッドの数）×（押付力）×（μ１）×（前輪１１の有効半径）／（前輪１１の半径））／（（（ブレーキパッドの数）×（押付力）×（μ２）×（後輪１２の有効半径）／（後輪１２の半径））＝Ｆｆ／Ｆｒ＝Ｘとするために、前輪１１に作用する押付荷重の増減量に対してＦｆ／Ｆｒをかけたものを、後輪１２に作用する押付荷重の増減量とする。
【０１５６】
つまり、自動車１０に作用する制動力を維持するために、前輪１１に作用する押付力に対する増減量、つまり第１の所定量と、後輪１２に作用する押付力に対する増減量、つまり第２の所定量とが同じにならない。このため、第１〜７の実施形態の個別押付力は、上記のように、減速時における前輪１１の軸重反力と後輪１２の軸重反力とが変化することを考慮して決定される。
【０１５７】
なお、上記は、第１の所定量と第２の所定量とが同じにならない場合の一例を説明したが、他の条件においても、第１の所定量と第２の所定量とが同じにならない場合がある。他の条件の例としては、前輪１１でのブレーキパッドとディスクロータ間の摩擦係数μ１と、後輪１でのブレーキパッドとディスクロータ間の摩擦係数μ２とが異なる場合や、前輪１２の有効半径と後輪１２の有効半径とが異なる場合などである。
【０１５８】
このように、第１，２の所定量は、スキップ領域を避ける場合に車両に作用する制動力を維持するように決定されるものであって、互いに同じ値となる場合、または、互いに異なる値となる場合がある。
【０１５９】
また、第１〜７の実施形態では、図２〜２８に示すように、ブレーキ操作部の一例であるブレーキペダルに作用する踏力と、パッド押付力との関係を示すマップが用いられた。踏力は、ブレーキ操作部に対する操作に起因する変数である。他の例としては、ブレーキ操作に対する踏力に代えて、ブレーキ操作部の変位であるストロークとパッド押付力との関係を示すマップが用いられてもよい。
【０１６０】
また、自動車１０は、自動車１０内の温度を検出する温度センサを備えて、図２〜２８に示すように、ブレーキ操作部に対する操作とパッド押付荷重との関係を示すマップが、温度検出センサの検出結果に応じて変更されてもよい。これは、押圧部と車輪との間の摩擦力が車内の温度によって変化するためであり、車内の温度に応じて適切に車両を停止または減速できるように設定されたマップを用いることが好ましいためである。
【０１６１】
この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【０１６２】
１１…前輪（車輪）、１２…後輪（車輪）、２４…ブレーキペダル（ブレーキ操作部）、２６…制御部（制御手段）、２８…ブレーキパッド（押圧部）、２９…付勢手段、３０…回転手段、４０…油圧制御ユニット（付勢手段）、４１…油圧配管（付勢手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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