(57)【要約】      （修正有）【課題】高回転型のエンジンに適用された場合でも、バルブクリアランスの増加を確実に防止することができるラッシュアジャスタの提供。【解決手段】プランジャ２６を雄ねじ部材２８とスライド部材２７とに分割し、捩りコイルばね４０により雄ねじ部材にスライド部材に向けて移動する方向の回転トルクを付与する。スライド部材に設けられた軸方向の孔部３０の後端部内に押圧子３１と、コイルばね３２とを組込み、孔部３０の開口端部内に組み込まれたストッパ３３により押圧子を、その後端部に設けられた突軸部３１ａの端部がスライド部材の後端面から突出する状態で抜止めして、雄ねじ部材とスライド部材の対向部間に突軸部の突出長さに相当する軸方向すきまＧを形成する。押圧子における突軸部の後端面を球面３１ｂとし、その球面を雄ねじ部材の先端面に当接させて雄ねじ部材の回転抵抗を低減し、ラッシュアジャスタの伸長方向の作動性を向上させる。【選択図】図２
2014101832.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に雌ねじ（２２）が形成された筒状のボディ（２１）内にプランジャ（２６）を組込み、そのプランジャ（２６）を前記雌ねじ（２２）にねじ係合される雄ねじ部材（２８）と、先端部が前記ボディ（２１）の先端開口から外部に臨むスライド部材（２７）とに分割し、前記ボディ（２１）内に組込まれたばね部材（４０）により雄ねじ部材（２８）にスライド部材（２７）に向けて移動する方向の回転トルクを付与し、前記スライド部材（２７）の後端面から軸方向に延びる孔部（３０）内に、軸方向にスライド可能な押圧子（３１）と、その押圧子（３１）を前記雄ねじ部材（２８）に向けて付勢する弾性部材（３２）とを組込み、前記孔部（３０）の開口端部内には、前記押圧子（３１）の後端部に設けられた小径の突軸部（３１ａ）の端部が前記スライド部材（２７）の後端面から突出する状態で押圧子（３１）を抜止めするストッパ（３３）を設けて、雄ねじ部材（２８）とスライド部材（２７）の対向部間に前記突軸部（３１ａ）の突出長さに相当する軸方向すきま（Ｇ）を形成した動弁装置におけるラッシュアジャスタにおいて、
前記押圧子（３１）における突軸部（３１ａ）の後端面（３１ｂ）を凸形球面として前記雄ねじ部材（２８）の先端面に点接触させ、または、突軸部（３１ａ）の後端部を後端が小径端とされる錐台形として、後端の小径端面を前記雄ねじ部材（２８）の先端面に接触させたことを特徴とする動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
【請求項２】
前記押圧子（３１）における突軸部（３１ａ）の後端面と前記雄ねじ部材（２８）の先端面の少なくとも一方に低摩擦皮膜を設けた請求項１に記載の動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
【請求項３】
内周に雌ねじ（２２）が形成された筒状のボディ（２１）内にプランジャ（２６）を組込み、そのプランジャ（２６）を前記雌ねじ（２２）にねじ係合される雄ねじ部材（２８）と、先端部が前記ボディ（２１）の先端開口から外部に臨むスライド部材（２７）とに分割し、前記ボディ（２１）内に組込まれたばね部材（４０）により雄ねじ部材（２８）にスライド部材（２７）に向けて移動する方向の回転トルクを付与し、前記スライド部材（２７）の後端面から軸方向に延びる孔部（３０）内に、軸方向にスライド可能な押圧子（３１）と、その押圧子（３１）を前記雄ねじ部材（２８）に向けて付勢する弾性部材（３２）とを組込み、前記孔部（３０）の開口端部内には、前記押圧子（３１）の後端部に設けられた小径の突軸部（３１ａ）の端部が前記スライド部材（２７）の後端面から突出する状態で押圧子（３１）を抜止めするストッパ（３３）を設けて、雄ねじ部材（２８）とスライド部材（２７）の対向部間に前記突軸部（３１ａ）の突出長さに相当する軸方向すきま（Ｇ）を形成した動弁装置におけるラッシュアジャスタにおいて、
前記押圧子（３１）における突軸部（３１ａ）の後端面と前記雄ねじ部材（２８）の先端面の少なくとも一方に低摩擦皮膜を設けた動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
【請求項４】
前記低摩擦皮膜が、ダイヤモンドライクカーボン皮膜からなる請求項２又は３に記載の動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
【請求項５】
前記低摩擦皮膜が、セラミックコーティング皮膜からなる請求項２又は３に記載の動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
【請求項６】
前記低摩擦皮膜が、フッ素樹脂コーティング皮膜からなる請求項２又は３に記載の動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
【請求項７】
前記低摩擦皮膜が、二硫化モリブデンのショットブラスト処理による低摩擦皮膜からなる請求項２又は３に記載の動弁装置におけるラッシュアジャスタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関における動弁装置のバルブクリアランスを自動調整するラッシュアジャスタに関する。
【背景技術】
【０００２】
カムの回転によって吸気バルブあるいは排気バルブ（以下、単にバルブという）を開閉させる動弁装置には、アームによってバルブステムを押し下げるアーム型と、カムによってバルブステムを押し下げるダイレクト型とがあり、上記アーム型動弁装置にはスイングアーム式（エンドピボット式）とロッカアーム式とが存在する。
【０００３】
ここで、スイングアーム式動弁装置においては、カムの下方に配置されたアームの端部をピボットで支持し、そのアームをカムの回転によりピボットを中心に揺動させ、その揺動側の端部でバルブステムを押し下げてバルブを開放させるようにしている。
【０００４】
一方、ロッカアーム式動弁装置においては、カムの上方に設けられたロッカシャフトを中心にしてアームを揺動自在に支持し、上記カムの回転によりアームの一端部を押し上げ、アームの他端部でバルブステムを押し下げてバルブを開放させるようにしている。
【０００５】
上記いずれの動弁装置においても、ラッシュアジャスタの組込みによってバルブクリアランスを自動調整している。
【０００６】
上記ラッシュアジャスタとして、油圧式のものが知られている。しかし、油圧式ラッシュアジャスタにおいては、エンジンオイルを作動油としているため、エンジンの回転数による油圧の変化や、エンジンオイルに混入するコンタミや気泡の影響を受け易く、また、構造が複雑で組立に手間がかかり、コスト的にも不利である。
【０００７】
特許文献１乃至３に記載されたラッシュアジャスタは機械式であるため、上記のような問題の発生がなく、動弁装置への組込みに有利である。ここで、特許文献１乃至３に記載された機械式ラッシュアジャスタにおいては、捩りコイルばねからなるばね部材によって互いにねじ係合する雌ねじ部材と雄ねじ部材の相互間に捩りモーメントを与え、その雌ねじ部材と雄ねじ部材が伸長する方向への相対移動によりバルブクリアランスを吸収するようにしている。
【０００８】
一般に、エンジンにおいては、エンジンブロックがアルミ製とされ、バルブが鋼製とされて、エンジンブロックの線膨張係数がバルブの線膨張係数より大きくなっている。このようなエンジンの動弁系に上記特許文献１乃至３に記載の機械式ラッシュアジャスタが組み込まれた場合、エンジンの運転停止後における温度低下時、エンジンブロックがバルブより大きく収縮するため、バルブが完全に閉じられなくなって、エンジンの再始動時に圧縮漏れが生じ、エンジンを再始動することができなくなるおそれが生じる。
【０００９】
そのような不都合を解消するため、特許文献４に記載された機械式ラッシュアジャスタにおいては、ボディ内に組込まれたプランジャを先端プランジャ部材と雄ねじ部材とに分割し、その先端プランジャ部材と雄ねじ部材間にスペーサばねを組込んで、先端プランジャ部材と雄ねじ部材の対向面間に軸方向すきまを形成し、その軸方向すきまの範囲内でスペーサばねを弾性変形させ、そのスペーサばねの弾性変形により、エンジンブロックとバルブの線膨張係数の相違による収縮差を吸収してバルブが不完全に閉鎖するのを防止するようにしている。
【００１０】
しかし、特許文献４に記載された機械式ラッシュアジャスタにおいては、長期の使用によってスペーサばねがへたり、自由長さが変化すると、先端プランジャ部材と雄ねじ部材の対向面間に形成された軸方向すきまが変化して、エンジン性能に影響を与えるおそれがある。
【００１１】
また、大きな荷重を受ける先端プランジャ部材と雄ねじ部材の接触面が摩耗した際には、その摩耗により軸方向すきまが変化して、エンジン性能に影響を与えるおそれがある。
【００１２】
さらに、スペーサばねは、無負荷時に自由長さとなる組込みであるため、軸方向すきまを高精度に管理するために、ばね公差を非常に小さく設定する必要があり、量産時のコストアップの要因となるばかりでなく、スペーサばねと先端プランジャ部材、若しくは、先端プランジャ部材と雄ねじ部材の接触部で摩耗が生じると、上記軸方向すきまが変化し、エンジン性能に影響を与えるおそれがある。
【００１３】
ここで、エンジン性能への影響とは、軸方向すきまの減少による圧縮漏れ、軸方向すきまの拡大によるメカニカルノイズの増大および出力低下をいう。
【００１４】
上記の不都合の発生を未然に防止するため、特許文献５に記載されたラッシュアジャスタにおいては、ボディ内に組み込まれたプランジャをねじ部材とスライド部材とに分割し、そのスライド部材のねじ部材に対する対向面に凹部を形成し、その凹部内に押圧子と、その押圧子の後端がねじ部材に当接する方向に向けて押圧子を付勢する弾性部材とを組込み、上記弾性部材が押圧子を付勢する弾性変形状態において押圧子の後端部がスライド部材のねじ部材に対する対向面より突出する状態で押圧子を抜止めするストッパを設けて、ねじ部材上のスペーサとスライド部材の対向面間に押圧子の突出長さに相当する大きさの軸方向すきまを確保するようにしている。
【００１５】
特許文献５に記載されたラッシュアジャスタにおいては、押圧子をねじ部材に向けて付勢する弾性部材が弾性変形する状態での組込みであるため、弾性部材にへたりが生じても軸方向すきまが変化することがなく、安定したバルブリフト高さを得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１６】
【特許文献１】特開平５−１０１０９号公報
【特許文献２】特開平５−１８２１４号公報
【特許文献３】特開平７−１３９３１５号公報
【特許文献４】実開昭６４−０３４４０７号公報
【特許文献５】特開２０１１−１９０７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
上記特許文献５に記載されたラッシュアジャスタの場合、押圧子の後端面とねじ部材の先端面の接触部における摩擦力がねじ部材の回転抵抗となり、その回転抵抗によってねじ部材の突出する方向への回転が妨げられ、ラッシュアジャスタの伸長方向の作動性が低下する。そのようなラッシュアジャスタを平均ピストンスピードの速い高回転型エンジンに組み込んだ場合、バルブクリアランスの増加に対し、ラッシュアジャスタの伸長が追従できなくなる恐れがある。
【００１８】
ここで、バルブクリアランスの増加に対してラッシュアジャスタの伸長が追従できなくなると、最悪の場合、バルブクリアランスがカムのランプ高さを超え、バルブがバルブシートに衝撃的に着座して、異音が発生する可能性がある。
【００１９】
この発明の課題は、高回転型のエンジンに適用された場合でも、バルブクリアランスの増加を確実に防止することができるようにしたラッシュアジャスタを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
上記の課題を解決するために、第１の発明においては、内周に雌ねじが形成された筒状のボディ内にプランジャを組込み、そのプランジャを前記雌ねじにねじ係合される雄ねじ部材と、先端部が前記ボディの先端開口から外部に臨むスライド部材とに分割し、前記ボディ内に組込まれたばね部材により雄ねじ部材にスライド部材に向けて移動する方向の回転トルクを付与し、前記スライド部材の後端面から軸方向に延びる孔部内に、軸方向にスライド可能な押圧子と、その押圧子を前記雄ねじ部材に向けて付勢する弾性部材とを組込み、前記孔部の開口端部内には、前記押圧子の後端部に設けられた小径の突軸部の端部が前記スライド部材の後端面から突出する状態で押圧子を抜止めするストッパを設けて、雄ねじ部材とスライド部材の対向部間に前記突軸部の突出長さに相当する軸方向すきまを形成した動弁装置におけるラッシュアジャスタにおいて、前記押圧子における突軸部の後端面を凸形球面として前記雄ねじ部材の先端面に点接触させ、または、突軸部の後端部を後端が小径端とされる錐台形として、後端の小径端面を前記雄ねじ部材の先端面に接触させた構成を採用したのである。
【００２１】
上記のように、押圧子における突軸部の後端面を凸形球面とし、または、突軸部の後端部を後端が小径端とされる錐台形とすることにより、雄ねじ部材の先端面に対する突軸部の接触面積の低減を図ることができ、雄ねじ部材の回転抵抗を小さくすることができる。
【００２２】
このため、雄ねじ部材はスライド部材を押圧する方向に向けてスムーズに回転移動することになり、ラッシュアジャスタの伸長方向の作動性が向上する。
【００２３】
ここで、エンジンが高回転で運転しているとき、カムの１回転当たりに、カムのベース円がアームのローラと接触している時間は極めて短く、ラッシュアジャスタはバルブクリアランスの増加に対し、その僅かな時間の間に伸長する必要が生じる。
【００２４】
第１の発明に係るラッシュアジャスタにおいては、上記のように、伸長方向にスムーズに作動するため、高回転型のエンジンに適用されても、バルブクリアランスの増加を確実に防止することになる。
【００２５】
ここで、押圧子における突軸部の後端面と雄ねじ部材の先端面の少なくとも一方に低摩擦表面処理を施して低摩擦皮膜を設けることにより、雄ねじ部材の回転抵抗をより低減することができ、ラッシュアジャスタの伸長方向の作動性をより向上させることができる。
【００２６】
上記の課題を解決するため、第２の発明においては、押圧子における突軸部の後端面を凸形球面としたり後端部を錐台形とすることなく、突軸部の後端面と雄ねじ部材の先端面の少なくとも一方に低摩擦表面処理を施して低摩擦皮膜を設けた構成を採用したのである。
【００２７】
上記第２の発明の場合においても、雄ねじ部材の回転抵抗を低減することができ、ラッシュアジャスタの伸長方向の作動性を向上させることができる。
【００２８】
ここで、低摩擦皮膜として、ダイヤモンドライクカーボン皮膜、セラミックコーティング皮膜、フッ素樹脂コーティング皮膜、二硫化モリブデンのショットブラスト処理による低摩擦皮膜を挙げることができる。
【発明の効果】
【００２９】
第１の発明および第２発明のいずれの発明においても、雄ねじ部材の回転抵抗を低減することができるため、ラッシュアジャスタの伸長方向の作動性を向上させることができ、高回転型のエンジンへの採用において、バルブクリアランスの増加を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】この発明に係るラッシュアジャスタをスイングアーム式動弁装置に組込んだ状態を示す縦断面図
【図２】図１に示すラッシュアジャスタの縦断面図
【図３】図２に示す押圧子の組込み部位を拡大して示す断面図
【図４】図２のIV−IV線に沿った断面図
【図５】図２に示す雄ねじ部材、ばね部材、初期セット部材およびキャップ部材を示す分解斜視図
【図６】図２のVI−VI線に沿った断面図
【図７】押圧子の他の例を示す断面図
【図８】雄ねじ部材の回転抵抗を低減する低減手段の一例を示す断面図
【図９】雄ねじ部材の回転抵抗を低減する低減手段の他の例を示す断面図
【図１０】ラッシュアジャスタの初期セット状態を示す縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、この発明に係るラッシュアジャスタを組込んだスイングアーム式動弁装置を示す。スイングアーム式動弁装置においては、シリンダブロック１に形成された嵌合孔２にラッシュアジャスタＡを組込み、そのラッシュアジャスタＡによって一端部が支持された揺動可能なアーム３の中途にローラ４を回転自在に支持し、そのローラ４をカムシャフト５に設けられたカム６の回転により押し下げてアーム３を揺動させ、そのアーム３の他端部でバルブステム７を押し下げて、バルブステム７の下端に設けられたバルブ８を開放させるようにしている。
【００３２】
ここで、バルブステム７は、上端にスプリングリテナ９を有し、そのスプリングリテナ９に負荷されるバルブスプリング１０の押圧力によってバルブステム７は下端のバルブ８がバルブシート１１に着座する方向に付勢されている。また、アーム３の一端部には、下面に半球状の凹形球面座１２と、上面からその凹形球面座１２に至るオイル供給孔１３とが形成されている。
【００３３】
図２乃至図６に示すように、ラッシュアジャスタＡは、図１に示す嵌合孔２に嵌合される筒状のボディ２１を有し、そのボディ２１の内周に雌ねじ２２が形成されている。雌ねじ２２は、圧力側フランク２３のフランク角が遊び側フランク２４のフランク角より大きい鋸歯状ねじとされ、その鋸歯状雌ねじ２２の後端側に雌ねじ２２の谷の径より大径のばね収容孔２５が形成されている。
【００３４】
なお、鋸歯状雌ねじに代えて三角ねじを採用してもよい。その三角ねじの採用においては、リード角が小さく、ねじ係合面での相対滑りが生じることのないようなねじ諸元としておく。
【００３５】
ボディ２１の内部にはプランジャ２６が組込まれている。プランジャ２６は、スライド部材２７と雄ねじ部材２８とに分割され、上記スライド部材２７はボディ２１内において軸方向にスライド自在とされ、ボディ２１の先端面から外部に臨む先端にアーム３の凹形球面座１２を支持する凸形球面部２９が形成されている。
【００３６】
また、スライド部材２７には、その軸心上に孔部３０が形成されている。孔部３０は段付き孔からなってスライド部材２７の先端凸形球面部２９と後端面とで開口しており、スライド部材２７の後端面で開口する大径孔部３０ａの内部には、肌焼鋼（ＳＣＭ４２０）等の鋼材を素材とする押圧子３１が摺動自在に組み込まれ、先端の凸形球面側には、小径孔部３０ｂが設けられている。押圧子３１は、その上側に組み込まれた弾性部材としてのコイルばね３２により雄ねじ部材２８に向けて付勢されている。
【００３７】
孔部３０における大径孔部３０aの後端開口部には、押圧子３１を抜止めするリング状のストッパ３３が設けられている。ストッパ３３は圧入あるいは接着による手段により固定されている。このストッパ３３は、押圧子３１の後端面に設けられた小径の突軸部３１ａの後端部がスライド部材２７の後端面から突出する状態で押圧子３１を抜止めしている。
【００３８】
ボディ２１の先端部には抜止めリング３４が嵌合されている。抜止めリング３４は後端部の内方への加締めによって固定され、先端部には内向きフランジ３４ａが設けられ、その内向きフランジ３４ａの内周部はスライド部材２７の後端部外周に形成された段部３５と軸方向で対向し、上記内向きフランジ３４ａの内周部に対する段部３５の当接によってスライド部材２７は抜止めされる。
【００３９】
雄ねじ部材２８は、押圧子３１と同様に、肌焼鋼（ＳＣＭ４２０）等の鋼材を素材としている。この雄ねじ部材２８は、ボディ２１の内周に設けられた鋸歯状雌ねじ２２にねじ係合する鋸歯状雄ねじ３６を外周に有し、上記押圧子３１と対向する先端面は平坦面とされ、その平坦な先端面に押圧子３１の突軸部３１ａの後端が当接している。
【００４０】
ここで、突軸部３１ａの後端は凸形球面３１ｂとされ、雄ねじ部材２８の平坦な先端面に点接触する状態で当接しており、その当接によってスライド部材２７の後端面と雄ねじ部材２８の先端面間に軸方向すきまＧが形成されている。図２および図３に示すδは、その軸方向すきまＧの大きさを示している。
【００４１】
雄ねじ部材２８の後端面にはトルク伝達軸３８が設けられている。トルク伝達軸３８は角軸からなり、その後端面にはレンチ係合孔３９が設けられている。
【００４２】
ボディ２１のばね収容孔２５内にはばね部材としての捩りコイルばね４０が組み込まれている。捩りコイルばね４０は、一端に角形コイル部４１を有し、その角形コイル部４１がトルク伝達軸３８にスライド自在に嵌合されて相対回転するのが防止されている。また、捩りコイルばね４０の他端には角形の折曲げ連結片４２が設けられている。
【００４３】
ボディ２１の内周下部に形成されたばね収容孔２５の下部開口内には、捩りコイルばね４０を抜止めするキャップ部材４３が組み込まれている。キャップ部材４３は底板４４の外周に円筒部４５を設けた構成とされ、上記円筒部４５がばね収容孔２５の下部開口の内周に圧入されている。
【００４４】
キャップ部材４３の底板４４には中心孔４６が形成され、その中心孔４６の内周対向位置に一対の切り起こし片４７が設けられ、その一対の切り起こし片４７の外側に捩りコイルばね４０の他端に形成され上述の折曲げ連結片４２が係合している。
【００４５】
ここで、捩りコイルばね４０は、捩り力が付与された状態での組込みとされ、その捩りコイルばね４０の復元弾性力によってトルク伝達軸３８に、雄ねじ部材２８がスライド部材２７に向けて移動する方向の回転トルクが負荷されている。
【００４６】
雄ねじ部材２８のトルク伝達軸３８には筒状の初期セット部材４８の先端部が嵌合されている。初期セット部材４８の内周は、トルク伝達軸３８の外周に適合する角形とされ、そのトルク伝達軸３８に対する嵌合によって初期セット部材４８はスライド自在とされ、かつ、トルク伝達軸３８に対して相対的に回転不能とされている。
【００４７】
初期セット部材４８の後端部はキャップ部材４３の中心孔４６内に挿入され、その中心孔４６の内周と初期セット部材４８の外周の相互間に、初期セット部材４８の先端部が中心孔４６に配置される状態で、その初期セット部材４８を相対回転不能な状態でスライド自在に支持し、また、初期セット部材４８の後端部が中心孔４６内に配置される状態で、その初期セット部材４８を相対回転可能に支持する案内手段５０が設けられている。
【００４８】
案内手段５０は、中心孔４６の内周対向位置に形成された一対の切り起こし片４７の対向面を互いに平行する平坦面５１とし、初期セット部材４８には、その先端部に二面幅部５２を設け、かつ、後端部に円筒部５３を形成し、上記二面幅部５２を上記中心孔４６と同一形状としてその中心孔４６内に嵌合可能とし、一方、円筒部５３の外径を一対の平坦面５１の対向間隔と同径または小径としている。
【００４９】
初期セット部材４８は、金属パイプの圧造品からなり、その後端部における内径面には周方向の係合溝４９が設けられている。
【００５０】
実施の形態で示すラッシュアジャスタＡは上記の構造からなり、そのラッシュアジャスタＡのエンジンにおける動弁装置への組み付けに際しては、図１０に示すように、スライド部材２７がボディ２１内に押し込まれた収縮状態とされ、かつ、初期セット部材４８の後端部がキャップ部材４３の後端面から外部に突出して、先端部がキャップ部材４３の中心孔４６内に配置される初期セット状態を形成して組み付けるようにする。
【００５１】
ラッシュアジャスタＡの上記のような初期セット状態において、初期セット部材４８の二面幅部５２は切り起こし片４７に係合して回り止めされ、その回り止めされた初期セット部材４８の角孔に角軸からなる雄ねじ部材２８のトルク伝達軸３８が嵌合されているため、雄ねじ部材２８はボディ２１に対して相対的に回転不能とされ、捩りコイルばね４０は捩り力が付与された状態に保持される。
【００５２】
上記のようにして初期セット状態とされたラッシュアジャスタＡを、図１に示すシリンダブロック１に形成された嵌合孔２に嵌合し、図１０に示すように、初期セット部材４８の後端がその嵌合孔２の底面で支持される組付け状態で、図１に示すアーム３およびカムシャフト５の組付けを行ない、図示省略したカムホルダをシリンダブロックにボルト止めすると、ラッシュアジャスタＡの初期セットが自動的に解除される。
【００５３】
すなわち、カムホルダをシリンダブロック１にボルト止めすることによって、そのカムホルダからカムシャフト５のカム６およびアーム３を介してスライド部材２７に押し込み力が負荷され、ボディ２１が下降する。そのボディ２１の後端面が嵌合孔２の底面で支持される位置まで下降すると、上記底面で支持されていた初期セット部材４８がボディ２１内に押し込められ、その初期セット部材４８の後端の円筒部５３がキャップ部材４３の中心孔４６内に配置されてキャップ部材４３に対して回転可能となり、捩りコイルばね４０からトルク伝達軸３８に負荷される回転トルクにより雄ねじ部材２８がスライド部材２７に向けて回転移動して、ラッシュアジャスタＡの初期セットが解除され、図２に示す使用状態とされる。
【００５４】
図１および図２に示すラッシュアジャスタＡの動弁装置への組込み状態において、エンジンの定常運転状態では、カム６のカム片６ａがローラ４に接触して、そのローラ４が押し下げられることにより、アーム３がスライド部材２７の凸形球面部２９を中心にして他端が下方に移動する方向に向けて揺動し、そのアーム３の他端でバルブステム７が押し下げられ、バルブ８が開放する。
【００５５】
このとき、バルブスプリング１０が圧縮変形し、そのバルブスプリング１０の反力がアーム３を介してスライド部材２７に入力される。その入力荷重によりスライド部材２７が下降し、そのスライド部材２７と雄ねじ部材２８の対向部間に形成された軸方向すきまＧに相当する量だけ下降すると、そのスライド部材２７の後端面が雄ねじ部材２８の先端面に当接し、上記入力荷重は雌ねじ２２と雄ねじ３６のねじ係合部に作用する。
【００５６】
この場合、雌ねじ２２と雄ねじ３６は、ねじ係合部において滑りが生じることのないねじ諸元に設定されているため、スライド部材２７は雄ねじ部材２８に当接すると停止する。また、スライド部材２７の下降により、押圧子３１は、コイルばね３２の弾性に抗して大径孔部３０ａ内に押し込められる状態となる。
【００５７】
カム６が回転してカム片６ａがローラ４から離れ、カム６のベース円６ｂがローラ４と接触すると、バルブスプリング１０の押圧により、バルブステム７が上方に移動し、バルブ８がバルブシート１１に密着してバルブ８は閉鎖する。
【００５８】
このとき、スライド部材２７に負荷されていたバルブスプリング１０の反力が抜ける状態となるため、コイルばね３２の弾性力によりスライド部材２７が上昇し、その移動に伴って押圧子３１がストッパ３３に当接する位置までスライド部材２７に対して相対移動し、スライド部材２７と雄ねじ部材２８の対向部間に軸方向すきまＧが形成される。
【００５９】
このように、カム６の一回転毎にスライド部材２７は軸方向すきまＧに相当する分だけ上下動し、ラッシュアジャスタＡはそれ以上に伸縮するようなことはない。実際には、雌ねじ２２と雄ねじ３６のねじ係合部に入力荷重が作用する瞬間に、ねじ係合部に僅かな相対滑りが生じるが、上記入力荷重が抜ける瞬間に、捩りコイルばね４０の弾性により雄ねじ部材２８が回転してスライド部材２７に向けて移動して元の位置に戻ることになる。
【００６０】
バルブシート１１の摩耗など、バルブクリアランスが収縮しつつある時は、ボディ２１と雄ねじ部材２８のねじ係合部におけるねじ係合面に滑りが生じて、雄ねじ部材２８がスライド部材２７から離反する方向に移動し、ラッシュアジャスタＡが収縮して、バルブクリアランスの変化を吸収する。
【００６１】
一方、バルブステム７のエンドの摩耗などにより、バルブクリアランスが拡大しつつある場合は、捩りコイルばね４０の弾性力により雄ねじ部材２８が回転しつつスライド部材２７に向けて移動すると共にスライド部材２７も雄ねじ部材２８と同方向に移動し、ラッシュアジャスタＡが伸長して、バルブクリアランスの変化を吸収する。
【００６２】
ここで、エンジンが高回転で運転されている場合、カム６の１回転当たり、カム６がベース円６ｂでアーム３のローラ４と接触している時間は極めて短く、ラッシュアジャスタＡがバルブクリアランスの増加を補正するための時間も短い。
【００６３】
実施の形態で示すラッシュアジャスタＡでは、押圧子３１の突軸部３１ａの下端面を凸形球面３１ｂとし、その球面３１ｂを雄ねじ部材２８の平坦な先端面に点接触させるようにしているため、押圧子３１の突軸部３１ａの下端面に対する雄ねじ部材２８の先端面の回転抵抗が小さく、ラッシュアジャスタは伸長方向にスムーズに作動してバルブクリアランスの増加分を確実に補正する。
【００６４】
また、実施の形態で示すラッシュアジャスタＡにおいては、スライド部材２７と雄ねじ部材２８の対向面間に軸方向すきまＧを設けているため、シリンダブロック１とバルブ８の線膨張係数の相違による収縮差をその軸方向すきまＧで吸収することができる。このため、バルブ８が不完全に閉鎖するようなことはない。
【００６５】
図３では、押圧子３１の突軸部３１ａの下端を凸形球面３１ｂとして雄ねじ部材２８の回転抵抗を低減させるようにしたが、回転抵抗を低減させる低減手段はこれに限定されるものではない。
【００６６】
図７乃至図９は、雄ねじ部材２８の回転抵抗を低減させる低減手段の他の例を示す。図７においては、押圧子３１の突軸部３１ａの後端部３１ｃを、その後端を小径とする錐台形として、後端の小径端面を前記雄ねじ部材２８の先端面に接触させ、雄ねじ部材２８の回転抵抗を低減するようにしている。
【００６７】
図８では、低摩擦表面処理によって押圧子３１における突軸部３１ａの凸形球面３１ｂおよび雄ねじ部材２８の平坦な先端面のそれぞれに低摩擦皮膜３１ｄを形成して、雄ねじ部材２８の回転抵抗を低減し、また、図９では、押圧子３１における突軸部３１ａの平坦な後端面と雄ねじ部材２８の平坦な先端面のそれぞれを低摩擦表面処理により低摩擦皮膜３１ｄを形成して、雄ねじ部材２８の回転抵抗を低減するようにしている。
【００６８】
ここで、低摩擦皮膜３１ｄは、ダイヤモンドライクカーボン皮膜、セラミックコーティング皮膜、フッ素樹脂コーティング皮膜、二硫化モリブデンのショットブラスト処理による低摩擦皮膜のいずれでもよい。
【００６９】
因みに、摩擦係数μが０．１００とされた肌焼鋼（ＳＣＭ４２０）を素材とする４枚のディスク状試験片および４枚のリング状試験片を形成し、そのディスク状試験片とリング状試験片を対として、その対の試験片のそれぞれに、ダイヤモンドライクカーボン処理、セラミックコーティング処理、フッ素樹脂コーティング処理および二硫化モリブデンのショットブラスト処理の各種の処理を施し、エンジンオイル中において、同一処理されたディスク状試験片とリング状試験片を一定荷重で押し付けて回転させることにより両試験片を摺動させ、押し付け荷重と、計測した摺動抵抗力とから摩擦係数を算出したところ、下記に示す測定結果をえた。
［測定結果］
ダイヤモンドライクカーボン処理による摩擦係数μは、        μ＝０．０５０
セラミックコーティング処理による摩擦係数μは、            μ＝０．０５５
フッ素樹脂コーティング処理による摩擦係数μは、            μ＝０．０３９
二硫化モリブデンのショットブラスト処理による摩擦係数μは、μ＝０．０５０
【００７０】
上記の試験結果から、各種の処理による皮膜形成によって、雄ねじ部材２８の回転抵抗が低減することが理解することができる。
【００７１】
なお、図８および図９では、押圧子３１における突軸部３１ａと雄ねじ部材２８の双方に低摩擦皮膜３１ｄを形成するようにしているが、押圧子３１における突軸部３１ａと雄ねじ部材２８のいずれか一方にのみ低摩擦皮膜３１ｄを形成するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
２１  ボディ
２２  雌ねじ
２６  プランジャ
２７  スライド部材
２８  雄ねじ部材
３０  孔部
３０ａ  大径孔部
３１  押圧子
３１ａ  突軸部
３１ｂ  凸形球面
３１ｃ  後端部
３１ｄ  低摩擦皮膜
３２  コイルばね（弾性部材）
３３  ストッパ
４０  捩りコイルばね（ばね部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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