(57)【要約】【課題】車体の質量増加を抑えつつ、微小ラップ衝突時に前輪を介して後向きに入力される衝突荷重に対する強度を確保することができる車体前部構造を得る。【解決手段】車体前部構造１０は、それぞれ前輪Ｗｆを支持する左右一対のロアアーム２２と、車体Ｂにおける左右のロアアーム２２の後側の支持部２２ＲＲ間を連結する第１横部材３２と、左右一対のロッカ２４の前端側の部分間を連結する第２横部材３８と、第１横部材３２と第２横部材３８とを一体的に結合する結合構造２６と、を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ前輪を支持する左右一対のロアアームと、
車体における左右のロアアームの後側の支持部間を連結する第１横部材と、
左右一対のロッカの前端側の部分間を連結する第２横部材と、
前記第１横部材と第２横部材とを一体的に結合する結合構造と、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
前記車体は、前記左右一対のロアアームを車両前後方向に沿った軸周りに角変位可能に支持するサスペンションメンバをさらに備え、
前記第１横部材は、前記サスペンションメンバにおける前記左右一対のロアアームの後側の支持部間を連結している請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
それぞれ車両前後方向に沿って長手とされ、前記ロッカに対する車幅方向の内側で車幅方向に並列された左右一対の前後骨格部材を備え、
前記第２横部材は、前記左右一対の前後骨格部材間を連結する中央横部材と、前記前後骨格部材と左右の前記ロッカの前端側とをそれぞれ連結する一対の端側横部材とを含んで構成されている請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記左右一対のロアアームの後側の支持部間を連結する前クロス部と、前記前クロス部に対する車両後方で左右一対の前後骨格部材間を連結する後クロス部とを含んで一体に形成されたブレースをさらに備え、
前記第１横部材は、前記前クロス部とされ、
前記第２横部材は、前記後クロス部を前記中央横部材として構成されている請求項３記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記第２横部材は、前記左右のロッカの前端間を連結する１部材で構成されている請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記車体は、前記左右一対のロアアームを車両前後方向に沿った軸周りに角変位可能に支持するサスペンションメンバをさらに備え、
前記第１横部材は、前記サスペンションメンバにおける前記左右一対のロアアームの後側の支持部間が補強構造にて補強されると共に、該補強構造にて補強された部分が前記結合構造によって前記第２横部材に結合されて構成されている請求項１記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ダッシュクロスメンバの両端側における車両後方向の折り曲げ部位と、フロントサイドメンバとをサイドメンバブレースにて架設した車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、左右のサイドメンバを繋ぐサスペンションメンバの車幅方向中央部と、サイドメンバの基端部とを、左右一対の傾斜配置されたブレースにて連結する構成が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３００４８４号公報
【特許文献２】特開２００９−１８６９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の如き各技術では、微小ラップ衝突時に前輪を介して入力される後向きの衝突荷重に対してロッカやダッシュクロス等の個々の骨格部に要求される強度が高く、該強度の確保ために車体の質量が大きくなる点に改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、車体の質量増加を抑えつつ、微小ラップ衝突時に前輪を介して後向きに入力される衝突荷重に対する強度を確保することができる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る車体前部構造は、それぞれ前輪を支持する左右一対のロアアームと、車体における左右のロアアームの後側の支持部間を連結する第１横部材と、左右一対のロッカの前端側の部分間を連結する第２横部材と、前記第１横部材と第２横部材とを一体的に結合する結合構造と、を備えている。
【０００７】
請求項１記載の車体前部構造では、例えば相手方車両との車幅方向のラップ量が小さい微小ラップ衝突が生じると、前輪には後向きの衝突荷重が入力される。この荷重の一部は、ロアアームの後側支持部を中心として前輪が回転しようとすることで、第１横部材に入力され、該荷重は第１横部材にて支持される。また、この荷重は、第１横部材と結合構造によって結合された第２横部材において分担支持される。さらに、上記回転により平面視で傾いた前輪からロッカ前端への衝突荷重の入力状態に至ると、該ロッカに斜めに入力された荷重の一部は、第２横部材にて支持される。また、この荷重は、第２横部材と結合構造によって結合された第１横部材において分担支持される。このようにして、結合構造を介して互いに結合された第１横部材と第２横部材とは、微小ラップ衝突の際に互いに支え合う構造であるため、効率的に荷重を分担することができる。
【０００８】
このように、請求項１記載の車体前部構造では、一つの骨格部が集中的に荷重を分担する構成と比較して、車体の質量増加を抑えつつ、微小ラップ衝突時に前輪を介してロッカに後向きに入力される衝突荷重に対する強度を確保することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１記載の車体端部構造において、前記車体は、前記左右一対のロアアームを車両前後方向に沿った軸周りに角変位可能に支持するサスペンションメンバをさらに備え、前記第１横部材は、前記サスペンションメンバにおける前記左右一対のロアアームの後側の支持部間を連結している。
【００１０】
請求項２記載の車体前部構造では、車体におけるロアアームを支持する部分を構成するサスペンションメンバとは別部材である第１横部材が、該サスペンションメンバにおける左右のロアアームの後側の支持部間を連結している。このため、サスペンションメンバの設計（機能や強度等）から独立して（影響を与えることなく）、所要の強度を得るための第１横部材を設けることができる。
【００１１】
請求項３記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１又は請求項２記載の車体端部構造において、それぞれ車両前後方向に沿って長手とされ、前記ロッカに対する車幅方向の内側で車幅方向に並列された左右一対の前後骨格部材を備え、前記第２横部材は、前記左右一対の前後骨格部材間を連結する中央横部材と、前記前後骨格部材と左右の前記ロッカの前端側とをそれぞれ連結する一対の端側横部材とを含んで構成されている。
【００１２】
請求項３記載の車体前部構造では、第２横部材が中央横部材と左右の端側横部材との３部材構成とされているため、ロッカやフロントサイドメンバの高さ範囲の空間を有効利用して、第２横部材の少なくとも一部を配置することができる。
【００１３】
請求項４記載の発明に係る車体前部構造は、請求項３記載の車体端部構造において、前記左右一対のロアアームの後側の支持部間を連結する前クロス部と、前記前クロス部に対する車両後方で左右一対の前後骨格部材間を連結する後クロス部とを含んで一体に形成されたブレースをさらに備え、前記第１横部材は、前記前クロス部とされ、前記第２横部材は、前記後クロス部を前記中央横部材として構成されている。
【００１４】
請求項４記載の車体前部構造では、前クロス部と後クロス部とを有するブレースを活用して、第１横部材、第２横部材の一部（中央横部材）及び結合構造を構成している。すなわち、ブレースを備える車両においては、部品点数の増加を抑えながら、第１横部材及び第２横部材を構成することができる。
【００１５】
請求項５記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１又は請求項２記載の車体端部構造において、前記第２横部材は、前記左右のロッカの前端間を連結する１部材で構成されている。
【００１６】
請求項５記載の車体前部構造では、第２横部材が１部材構成とされているため、車体への組付性が良好である。特に、第１横部材及び結合構造を含めて車体への組付前に一体化された構成では、車体への組付性が一層良好である。
【００１７】
請求項６記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１記載の車体端部構造において、前記車体は、前記左右一対のロアアームを車両前後方向に沿った軸周りに角変位可能に支持するサスペンションメンバをさらに備え、前記第１横部材は、前記サスペンションメンバにおける前記左右一対のロアアームの後側の支持部間が補強構造にて補強されると共に、該補強構造にて補強された部分が前記結合構造によって前記第２横部材に結合されて構成されている。
【００１８】
請求項６記載の車体前部構造では、車体におけるロアアームを支持する部分を構成するサスペンションメンバが左右のロアアームの後側支持部間で補強されることで、結合構造を介して第２横部材に結合される第１横部材が構成されている。これにより、既設部品を有効利用して第１横部材を構成することができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように本発明に係る車体前部構造は、車体の質量増加を抑えつつ、前輪を介してロッカに後向きに入力される衝突荷重に対する強度を確保することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造の概略全体構成を示す底面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を構成するブレースを拡大して示す斜め上方から見た斜視図である。
【図３】（Ａ）は、図１の３Ａ−３Ａ線に沿って拡大した断面図、（Ｂ）は、図１の３Ｂ−３Ｂ線に沿って拡大した断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造が適用された自動車に対する微小ラップ衝突の中期の状態を模式的に示す底面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造が適用された自動車に対する微小ラップ衝突の後期の状態を模式的に示す底面図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造の概略全体構成を示す底面図である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造の概略全体構成を示す底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
＜第１の実施形態＞
本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造１０について、図１〜図５に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＲＨは進行方向を向いた場合の右方向（車幅方向一方）側を、矢印ＬＨは進行方向を向いた場合の左方向（車幅方向他方）側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００２２】
［車体前部の基本構成］
図１には、車体前部構造が適用された自動車Ａの前部の概略構成が底面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Ａの車体Ｂは、左右一対のフロントサイドメンバ１２を備えている。左右のフロントサイドメンバ１２は、それぞれ前後方向に長手とされ、車幅方向に並列して配置されている。左右のフロントサイドメンバ１２の各前端は、クラッシュボックス１５を介して車幅方向に長手とされたバンパリインフォースメント１４に接続されている。バンパリインフォースメント１４の車幅方向両端は、左右のフロントサイドメンバ１２よりも車幅方向外側に張り出された張出部１４Ａとされている。なお、クラッシュボックス１５を有せず、フロントサイドメンバ１２の前端が直接的にバンパリインフォースメント１４に接続された構成としても良い。
【００２３】
左右のフロントサイドメンバ１２の後部は、ダッシュロアパネル１６（図３（Ｂ）参照、図１では図示略）に突き当てられて、それぞれフロアアンダリインフォース１８に連続している。フロアアンダリインフォース１８は、フロアパネル１９（図３（Ｂ）参照、図１では図示略）の下面側に接合されて前後方向に延びる骨格部材とされている。このフロアアンダリインフォース１８をフロントサイドメンバ１２の後部として捉えることも可能である。この実施形態では、少なくともフロントサイドメンバ１２が本発明の前後骨格部材に相当し、該フロントサイドメンバ１２にフロアアンダリインフォース１８を含めて本発明の前後骨格部材に相当するものと捉えても良い。
【００２４】
フロントサイドメンバ１２の下側には、車体Ｂの一部を成すサスペンションメンバ２０が配置されている。サスペンションメンバ２０は、それぞれ車幅方向に長手のフロントクロス２０Ｆとリヤクロス２０Ｒとが、車幅方向の両側で前後方向に長手のサイドレール２０Ｓにて連結されて、底面視で矩形枠状に形成されている。サスペンションメンバ２０は、後側の左右両角部がフロントサイドメンバ１２における前後方向略中央部の下部に接続されている。また、サスペンションメンバ２０は、前側の左右両角部がフロントサイドメンバ１２の後端側（フロアアンダリインフォース１８との接続部分の近傍）に接続されている。
【００２５】
サスペンションメンバ２０の左右両側部には、フロントサスペンションを構成するロアアーム２２が支持されている。左右のロアアーム２２は、それぞれ車幅方向の内側端の前後２か所で、前後方向に沿った軸周りに角変位可能にサスペンションメンバ２０に支持されている。より具体的には、サスペンションメンバ２０におけるロアアーム２２の前側の被支持部２２Ｆを支持する部分は、フロントクロス２０Ｆの車幅方向両端部（左右のサイドレール２０Ｓの各前端）に配置された支持部２０ＦＦとされている。また、サスペンションメンバ２０におけるロアアーム２２の後側の被支持部２２Ｒを支持する部分は、リヤクロス２０Ｒの車幅方向両端部（左右のサイドレール２０Ｓの各後端）に配置された支持部２０ＲＲとされている。
【００２６】
左右のロアアーム２２は、車幅方向外端において図示しないステアリングナックルを介して前輪Ｗｆを支持している。各前輪Ｗｆは、ロアアーム２２を含むフロントサスペンションによって、自軸周りに回転可能でかつ転舵可能に支持されている。
【００２７】
左右の前輪Ｗｆの後方には、車体Ｂを構成する前後に長い骨格部材であるロッカ２４が配置されている。左右のロッカ２４は、フロアパネル１９の車幅方向外縁が接続されており、乗員乗降用の開口部の下縁を規定している。図示は省略するが、左右のロッカ２４同士、左右同じ側のロッカ２４とフロアアンダリインフォース１８とは、前後方向の適宜位置において、図示しないクロスメンバにて互いに連結されている。
【００２８】
また、左右のロッカ２４の前端部と、フロアアンダリインフォース１８の前端部（フロントサイドメンバとの接続部）との間には、トルクボックス部材２５が設けられている。トルクボックス部材２５は、図３（Ｂ）に示される如く、ダッシュロアパネル１６とで閉断面構造のトルクボックス２５Ｃを形成している。このトルクボックス２５Ｃは、ロッカ２４とフロアアンダリインフォース１８（フロントサイドメンバ１２）との相対的なねじれを抑制するようになっている。
【００２９】
［要部構成］
（ブレース）
車体Ｂは、操縦安定性を向上させるためのブレース（「操安ブレース」と呼ばれる場合もある）２６を備えている。図２に示される如く、ブレース２６は、底面視で前端を頂部とする略「Ａ」字状を成している。具体的には、ブレース２６は、頂部となる前端２６Ｆから斜め後方に延びる左右一対の傾斜レール部２６Ｓと、車幅方向に長手とされて左右の傾斜レール部２６Ｓを連結する中央クロス部２６Ｃとを主要部として構成されている。
【００３０】
左右の傾斜レール部２６Ｓは、それぞれの長手方向と直交する断面が閉断面構造とされている。中央クロス部２６Ｃは、長手方向に直交する断面が、前後に２つの閉断面が並んだ構造とされている。この実施形態では、図３（Ａ）に示される如くブレース２６は、アッパパネル２８とロアパネル３０との接合により構成されている。具体的には、ロアパネル３０は略平坦な平板状に形成されており、アッパパネル２８は各閉断面（傾斜レール部２６Ｓ、中央クロス部２６Ｃ）を構成する断面ハット形状の部分を組み合わせた如く形成されている。
【００３１】
そして、図２に示される如く、ブレース２６では、中央クロス部２６Ｃを構成する前後の閉断面部である前クロス３２、後クロス３４が、左右の傾斜レール部２６Ｓ（閉断面）間を連結している。前クロス３２の車幅方向両端は、左右の傾斜レール部２６Ｓの閉断面部分と交差するように、該傾斜レール部２６Ｓよりも車幅方向外側に突出している。後クロス３４の車幅方向両端は、左右の傾斜レール部２６Ｓの後端と平面視で滑らかに接続されている。換言すれば、左右の傾斜レール部２６Ｓの後端が後クロス３４の車幅方向両端と一体化（共通化）されているものと捉えることができる。さらに換言すれば、後クロス３４の車幅方向両端が後方に向けて湾曲（屈曲）されると共に左右の傾斜レール部２６Ｓの後端が後クロス３４の湾曲部に突き当たっているものと捉えることもできる。
【００３２】
このブレース２６の前端すなわち左右の傾斜レール部２６Ｓの接続部分には、前端固定部２６ＦＦが形成されている。また、ブレース２６の後端すなわち、左右の傾斜レール部２６Ｓの各後端（上記の通り後クロス３４の車幅方向両端と捉え得る部分）には、後端固定部２６ＲＦが形成されている。さらに、ブレース２６における前端固定部２６ＦＦと左右の後端固定部２６ＲＦとの間すなわち前クロス３２の車幅方向両端には、それぞれ中間固定部２６ＣＦが形成されている。
【００３３】
前端固定部２６ＦＦは、サスペンションメンバ２０のフロントクロス２０Ｆの車幅方向中央部に図示しないボルトなどの締結具によって固定されている。
【００３４】
（第１横部材）
そして、左右の中間固定部２６ＣＦは、前クロス３２がサスペンションメンバ２０における左右の支持部２０ＲＲ間を連結するように、該サスペンションメンバ２０のリヤクロス２０Ｒの長手方向両端部に固定されている。このブレース２６の前クロス３２が本発明の第１横部材に相当する。
【００３５】
（第２横部材）
また、左右の後端固定部２６ＲＦは、フロアアンダリインフォース１８における前後方向でのトルクボックス部材２５との接続部位（又はその近傍）に固定されている。これにより、図１に示される如く、車体前部構造１０では、底面視で、左右のロッカ２４間が左右のトルクボックス２５Ｃ（フロアアンダリインフォース１８）、及びブレース２６の後クロス３４にて連結されている。
【００３６】
そして、車体前部構造１０を構成する左右のトルクボックス２５Ｃ内には、それぞれロッカ２４とフロアアンダリインフォース１８とを連結するリインフォース３６が設けられている。車幅方向に長手とされたリインフォース３６は、図３（Ｂ）に示される如く、長手方向に直交する断面視で下向きに開口する断面略ハット形状に形成されており、前後のフランジ３６Ｆにおいてトルクボックス部材２５に接合されている。これにより、トルクボックス２５Ｃ内には、トルクボックス部材２５とリインフォース３６で閉断面構造が形成されている。
【００３７】
この実施形態では、ブレース２６の後クロス３４を中央横部材とし、リインフォース３６又はリインフォース３６にて補強されたトルクボックス２５Ｃを端部横部材として、３部材構成の第２横部材に相当するロッカ間クロス部３８が構成されている。このロッカ間クロス部３８を構成する後クロス３４と、リインフォース３６（を含むトルクボックス２５Ｃ）とは、フロアアンダリインフォース１８を介して車幅方向に荷重支持可能に接続されている。
【００３８】
（結合構造）
そして、ロッカ間クロス部３８を構成する後クロス３４と第１部材としての前クロス３２とは、アッパパネル２８とロアパネル３０との接合によって、一体の構造体として形成されたブレース２６の一部を構成している。このブレース２６における一体構造が、本発明における第１横部材と第２横部材とを結合する結合構造に相当する。これにより、前クロス３２及び後クロス３４の何れか一方に車幅方向に荷重が作用すると、該荷重が前クロス３２及び後クロス３４の他方に車幅方向の荷重として作用するようになっている。
【００３９】
［作用］
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００４０】
上記構成の車体前部構造１０が適用された自動車Ａに、フロントサイドメンバ１２に対する車幅方向外側（張出部１４Ａ）にのみ衝突体（バリヤ）が衝突する形態の衝突である微小ラップ衝突が生じた場合の作用について説明することとする。このような微小ラップ衝突の衝突中期には、車幅方向の衝突側に位置する（以下、単に「衝突側の」等という場合がある）前輪Ｗｆに対しバリヤから後向きの荷重が入力されることとなる。
【００４１】
ここで、車体前部構造１０では、サスペンションメンバ２０におけるロアアーム２２の後側を支持する支持部２０ＲＲ間が、ブレース２６の前クロス３２にて連結されている。すなわち、サスペンションメンバ２０のリヤクロス２０Ｒが、左右のロアアーム２２の後側の被支持部２２Ｒを支持する支持部２０ＲＲ間において補強されている。
【００４２】
このため、サスペンションメンバ２０のリヤクロス２０Ｒの曲げ（折れ）が抑制され、衝突側の前輪Ｗｆは、図４に示される如く、衝突側のロアアーム２２の後側の被支持部２２Ｒを中心に回転しつつ後方（ロッカ２４側）に変位する。すると、衝突側の前輪Ｗｆからロアアーム２２を介して、リヤクロス２０Ｒ及び前クロス３２に車幅方向内向きの荷重が入力される。換言すれば、バリヤＢからの後向きの荷重の一部が、サスペンションメンバ２０のリヤクロス２０Ｒを介して車幅方向内向きの荷重に変換され、この荷重がリヤクロス２０Ｒ及び前クロス３２によって支持される（図４に示す矢印Ｆ１参照）。
【００４３】
また、前クロス３２は、ロッカ間クロス部３８を構成する後クロス３４とで一体構造のブレース２６を構成しており、この一体構造によって後クロス３４に結合されている。このため、上記した微小ラップ衝突の中期におけるロアアーム２２からの車幅方向内向きの荷重は、ロッカ間クロス部３８によっても分担支持される（図４に示す矢印Ｆ２参照）。
【００４４】
さらに、微小ラップ衝突の後期に至ると、図５に示される如く、衝突側において回転しつつ後方に変位していた前輪Ｗｆがロッカ２４の前端に斜め外方向から接触する。すなわち、前輪Ｗｆからロッカ２４には、後方に向かう成分の荷重Ｆｒと、車幅方向位置側に向かう成分の荷重Ｆｉと（の合力）が作用する。換言すれば、ロッカ２４には、ロッカ圧縮荷重Ｆｒとロッカ曲げ荷重Ｆｉとが入力される。
【００４５】
ここで、車体前部構造１０では、左右のロッカ２４の前端間がロッカ間クロス部３８によって連結されている。このため、ロッカ曲げ荷重Ｆｉの一部は、ロッカ間クロス部３８を構成するリインフォース３６（で補強されたトルクボックス２５Ｃ）及び後クロス３４によって、車幅方向内側から支持される（図５に示す矢印Ｆ３参照）。そして、このロッカ間クロス部３８は、後クロス３４において前クロス３２に結合されているため、ロッカ２４のロッカ曲げ荷重Ｆｉの他の一部は、前クロス３２によっても分担支持される（図５に示す矢印Ｆ４参照）。
【００４６】
このように、車体前部構造１０では、微小ラップ衝突の中期、後期において、前後に並列する前クロス３２とロッカ間クロス部３８とで、前輪Ｗｆを介して入力される車幅方向内向きの（反衝突側へ向かう）荷重を分担支持する。換言すれば、前クロス３２と、ロッカ間クロス部３８とは、互いに支え合うことで、前輪Ｗｆからの入力荷重を効率的に分担する。
【００４７】
このため、一つの骨格部が集中的に荷重を分担することで微小ラップ衝突に対する衝突性能（強度）を確保する構成と比較して、車体Ｂを全体としての軽量化することができる。すなわち例えば、ロッカ単体でロッカ曲げ荷重Ｆｉに対する耐力を確保する比較例と比較して、車体Ｂを全体として軽量化することができる。また例えば、左右のロッカを連結するダッシュクロスメンバ等の単一の骨格部材を補強してロッカ曲げ荷重Ｆｉに対する耐力を確保する比較例との比較においても、車体Ｂを全体として軽量化することができる。
【００４８】
このように、第１の実施形態に係る車体前部構造１０では、ロッカやダッシュクロスメンバ等の一つの骨格部が集中的に荷重を分担する比較例と比較して、車体Ｂの質量増加を抑えつつ、微小ラップ衝突（の荷重）に対する強度を確保することができる。
【００４９】
また、車体前部構造１０では、左右の前輪Ｗｆをロアアーム２２を介して支持するサスペンションメンバ２０とは別部材の前クロス３２が、該サスペンションメンバ２０のリヤクロス２０Ｒにおける左右の支持部２０ＲＲ間を連結している。このため、サスペンションメンバ２０の設計（機能や強度等）から独立して（該設計に影響を与えることなく）、微小ラップ衝突に対する所要の強度を得るための前クロス３２を設けることができる。換言すれば既存のサスペンションメンバ２０を備えた自動車Ａに対し微小ラップ衝突対策を施すことが容易となる。
【００５０】
さらに、ロッカ間クロス部３８は、その中央部を成す後クロス３４と、左右両端を成すリインフォース３６（にて補強されたトルクボックス２５Ｃ）とで３部材構成とされている。このため、フロア下におけるロッカ２４とフロアアンダリインフォース１８との間の空間を有効利用して（ロッカ２４等よりも下方に突出することが防止又は抑制されつつ）、ロッカ間クロス部３８を構成することができる。
【００５１】
そして、この実施形態では、前クロス３２と後クロス３４とを含む各部が互いに結合されて成る操縦安定性向上のためのブレース２６を利用して、車体前部構造１０が構成されている。このため、操縦安定性向上のためにブレース２６を備える自動車Ａにおいては、部品点数の増加を抑えながら、第１横部材及び第２横部材を構成することができる。
【００５２】
＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について順次説明する。なお、先に説明した実施形態の構成と基本的に同様の構成については、先に説明した実施形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。
【００５３】
＜第２の実施形態＞
本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造５０について、図６に基づいて説明する。図６には、車体前部構造５０が適用された自動車Ａの前部の概略構成が底面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造５０は、ブレース２６及びリインフォース３６に代えて、一体ブレース５２を備えている点で、第１の実施形態に係る車体前部構造１０とは異なる。
【００５４】
一体ブレース５２は、第１横部材としてのアーム間クロス５４と、第２横部材としてのロッカ間クロス５６とが、結合構造としての結合部５８にて一体的に結合されて、全体として１部材として構成されている。
【００５５】
アーム間クロス５４は、サスペンションメンバ２０におけるリヤクロス２０Ｒの左右の支持部２０ＲＲ間を連結している。ロッカ間クロス５６は、単独で左右のロッカ２４間に亘る１部材構成とされ、該左右のロッカ２４の前端間を連結している。この実施形態では、ロッカ間クロス５６は、左右のロッカ２４に下方から接合されており、長手（車幅）方向中間の２か所では、フロアアンダリインフォース１８にも下方から接合されている。
【００５６】
結合部５８は、アーム間クロス５４の長手方向両端と、ロッカ間クロス５６におけるフロアアンダリインフォース１８との接合部（の近傍）とを繋いでいる。このため、一体ブレース５２の中央部には、アーム間クロス５４、ロッカ間クロス５６、左右の結合部５８にて囲まれた孔部５２Ｈが形成されている。車体前部構造５０における他の構成は、車体前部構造１０の対応する構成と同様である。
【００５７】
そして、車体前部構造５０では、左右の支持部２０ＲＲ間を連結するアーム間クロス５４と、左右のロッカ２４の前端間を連結するロッカ間クロス５６とが結合されている。このため、車体前部構造５０においても、適用された自動車Ａの微小ラップ衝突に対して、車体前部構造１０の場合と同様に、荷重分担支持の作用によって、車体Ｂを全体として軽量化することができるとの効果を得ることができる。
【００５８】
また、車体前部構造５０では、ロッカ間クロス５６が一部材で構成されているため、該ロッカ間クロス５６の車体Ｂへの組付性が良好である。特に、ロッカ間クロス５６とアーム間クロス５４と左右一対の結合部５８とが、車体Ｂへの組付前に全体として１部材の一体ブレース５２を構成しているので、これらが別部材として構成されている比較例と比較して、車体への組付性が良好である。
【００５９】
＜第３の実施形態＞
本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造６０について、図７に基づいて説明する。図７には、車体前部構造６０が適用された自動車Ａの前部の概略構成が底面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造６０は、ブレース２６に代えて、サスペンションメンバ２０の補強構造６２、中央クロス６４、及び左右一対の傾斜ブレース６６を備えている点で、第１の実施形態に係る車体前部構造１０とは異なる。
【００６０】
補強構造６２は、例えば、アルミニウム製又はアルミニウム合金製のサスペンションメンバ２０のリヤクロス２０Ｒに鋼板を張り付ける等の補強によって、該リヤクロス２０Ｒにおける左右の支持部２０ＲＲ間が他の部分よりも高強度とされている。補強構造６２としては、リヤクロス２０Ｒにおける左右の支持部２０ＲＲ間を補強できれば良く、例えば別部材による補強に代えて、リヤクロス２０Ｒへのリブの追加等の形状による補強等を採用しても良い。このように補強されたリヤクロス２０Ｒが本発明における第１横部材に相当する。
【００６１】
中央クロス６４は、車幅方向に長手とされ、左右のフロアアンダリインフォース１８における前後方向でのリインフォース３６（トルクボックス２５Ｃ）との接続部位間を連結している。図示は省略するが、中央クロス６４は、フロアパネル１９とで閉断面構造を成している。この中央クロス６４と、左右のリインフォース３６（にて補強されたトルクボックス２５Ｃ）とで、第２横部材としての３部材構成のロッカ間クロス部６８が構成されている。
【００６２】
左右一対の傾斜ブレース６６は、それぞれリヤクロス２０Ｒの車幅方向中央部と、中央クロス６４の左右のフロアアンダリインフォース１８との接続部位間を連結している。これらの傾斜ブレース６６は、サスペンションメンバ２０のリヤクロス２０Ｒと、ロッカ間クロス部６８の中央クロス６４と、左右のフロアアンダリインフォース１８とで形成される矩形枠状部７０に対して筋交の如く機能するようになっている。換言すれば、左右の傾斜ブレース６６は、リヤクロス２０Ｒと中央クロス６４とが構成する矩形枠状部７０の変形（平面視で平行四辺形状になるマッチ箱変形）が抑制されるように、該リヤクロス２０Ｒと中央クロス６４とを結合する構成とされている。
【００６３】
車体前部構造６０における他の構成は、車体前部構造１０の対応する構成と同様である。
【００６４】
そして、車体前部構造６０では、左右の支持部２０ＲＲ間が補強構造６２にて補強されたリヤクロス２０Ｒと、ロッカ間クロス部６８を構成する中央クロス６４とが、左右一対の傾斜ブレース６６にて結合されている。このため、車体前部構造６０においても、適用された自動車Ａの微小ラップ衝突に対して、車体前部構造１０の場合と同様に、荷重分担支持の作用によって、車体Ｂを全体として軽量化することができるとの効果を得ることができる。
【００６５】
車体前部構造６０における微小ラップ衝突の荷重分担について補足すると、リヤクロス２０Ｒと中央クロス６４とを含む矩形枠状部７０のマッチ箱変形が傾斜ブレース６６にて抑制される。このため、荷重Ｆ１が入力されたリヤクロス２０Ｒの中央クロス６４に対する車幅方向のずれが抑制され、ロッカ間クロス部６８において荷重Ｆ２が分担支持されることとなる。同様に、荷重Ｆ３が入力された中央クロス６４のリヤクロス２０Ｒに対する車幅方向のずれが抑制され、リヤクロス２０Ｒにおいて荷重Ｆ４が分担支持されることとなる。なお、荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４については、第１の実施形態での微小ラップ衝突時の衝突中期、後期の状態を示す図４、図５を参照するものとする。
【００６６】
また、車体前部構造６０では、サスペンションメンバ２０のリヤクロス２０Ｒを補強することで第１横部材が構成されている。すなわち、車体Ｂにおける既設部品を有効利用して第１横部材を構成することができる。
【００６７】
なお、第３の実施形態では、結合構造として左右一対の傾斜ブレース６６を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、左右一対の傾斜ブレース６６に加えて、リヤクロス２０Ｒと中央クロス６４とを、前後方向に長手とされた左右一対の連結ブレースにて車幅方向の両端側で連結する構成としても良い。
【００６８】
また、第３の実施形態において、ロッカ間クロス部６８に代えて、ロッカ間クロス５６を採用しても良い。より具体的には、ロッカ間クロス５６におけるフロアアンダリインフォース１８との左右の接合部位のそれぞれと、補強構造６２にて補強されたリヤクロス２０Ｒの車幅方向中央部とを左右の傾斜ブレース６６で連結した構成としても良い。
【００６９】
さらに、上記した各実施形態では、車体前部構造１０、５０、６０が平面視で矩形枠状を成すサスペンションメンバ２０を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、他の形状（形式のサスペンションメンバ（サブフレーム））を採用しても良い。したがって、本発明は、前クロス３２やアーム間クロス５４等の第１横部材を、リヤクロス２０Ｒに相当する骨格部に（沿って）設ける構成に限られず、ロアアーム２２の後側の被支持部２２Ｒ間を直接的に連結する構成をしても良い。
【００７０】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７１】
１０    車体前部構造
１２    フロントサイドメンバ
２０    サスペンションメンバ
２０ＲＲ      支持部
２２    ロアアーム
２４    ロッカ
２６    ブレース（結合構造）
３２    前クロス（第１横部材）
３４    後クロス（中央横部材）
３６    リインフォース（端側横部材）
３８    ロッカ間クロス部（第２横部材）
５０・６０    車体前部構造
５４    アーム間クロス（第１横部材）
５６    ロッカ間クロス（第２横部材）
５８    結合部（結合構造）
６２    補強構造（第１横部材）
６４    中央クロス
６６    傾斜ブレース（結合構造）
６８    ロッカ間クロス部（第２横部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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