(57)【要約】【課題】本発明は、簡単、かつ安価な構造で、後方からの衝撃荷重に耐えられるスライド式の後席ベンチシートを提供する。【解決手段】本発明の後席ベンチシートは、シートクッション１８を構成するクッションフレーム部２６を、シートクッションの車両前方側で車幅方向に延びる前フレーム部材３２と、シートクッションの車両後方側で前フレーム部材と対向して車幅方向に延びる後フレーム部材３３と、一対のスライドレール部２４よりも車幅方向中央側で車両前後方向に延び、前フレーム部材と後フレーム部材とを連結する連結フレーム部材４８を有し、前フレーム部材に、後方からの荷重入力時にフロア面３と当接する荷重受け部４６を設けた。同構成により、シートに後方から荷重Ｐが作用した際、前フレーム部材に設けた荷重受け部がフロア面と当接し、後方からの荷重を連結フレーム部材を介してフロア面で支持させ、ベンチシートの変形を抑制するとともにベンチシートの前方側への変位を抑える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車室内に前後方向にスライド可能に配置される後席ベンチシートであって、
シートクッションを構成するクッションフレーム部と、前記クッションフレーム部から起立してシートバックを構成するバックフレーム部と、前記クッションフレーム部の下方で前記車室のフロア面に固定され、前記クッションフレーム部を車両前後方向にスライド可能に支持する左右一対のスライドレール部とを備え、
前記クッションフレーム部は、前記シートクッションの車両前方側で車幅方向に延設される前フレーム部材と、前記シートクッションの車両後方側で前記前フレーム部材と対向して車幅方向に延設される後フレーム部材と、前記一対のスライドレール部よりも車幅方向中央側で車両前後方向に延設され、前記前フレーム部材と前記後フレーム部材とを連結する連結フレーム部材とを有し、
前記前フレーム部材に前記フロア面に近接して配置され、後方側からの荷重入力時に前記車室のフロア面と当接する荷重受け部を設けた
ことを特徴とする後席ベンチシート。
【請求項２】
前記連結フレーム部材は、その前端部が前記荷重受け部に連結されており、車両前方に向かうに従って下方側に傾斜するよう配置されていることを特徴とする請求項１に記載の後席ベンチシート。
【請求項３】
前記荷重受け部は、前フレーム部材の一部を曲成して前記フロア面の近傍まで突出させたクランク形の曲げ部で形成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の後席ベンチシート。
【請求項４】
前記荷重受け部は、前記前フレーム部材の車幅方向中間位置に設けられることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の後席ベンチシート。
【請求項５】
前記フロア面の裏面側には、当該フロア面を支持する骨格部材が設けられており、
前記荷重受け部は、前記ベンチシートを前記スライドレール部の最前位置に配置した状態で、前記骨格部材の上方に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載の後席ベンチシート。
【請求項６】
前記クッションフレーム部は、前記シートクッションの内部に設けられるクッションフレームと、前記クッションフレームの下部に設けられて前記クッションフレームを支持する支持フレームとを備え、
前記支持フレームは、前記前フレーム部材、前記後フレーム部材および前記連結フレーム部材を有して構成され、
前記一対のスライドレール部は、前記連結フレーム部材の車幅方向外側で車両前後方向に延設されて、前記前フレーム部材および前記後フレーム部材間を連結している
ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の後席ベンチシート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車室内に配置される後席ベンチシートに関する。
【背景技術】
【０００２】
ワゴン車（車両）の多くは、車室内のリヤにベンチシート（車室内の車幅方向全体に渡るシート幅のシートクッションとシートンバックよりなる）を据付けて後席としている。後席ベンチシートには、前後位置の調整が行えるよう、車両前後方向にスライド可能にフロア面に据付けた構造がある。
スライド可能な後席ベンチシートの多くは、シートクッションを構成するクッションフレーム部を、左右一対のスライドレール部を介して、車室内のフロア面にスライド可能に据付けている。
【０００３】
ところで、ワゴン車の後席ベンチシートは、シートバックが荷室に臨むため、例えば車両が急停止する場合、荷室に積み込まれた荷物が前方へ滑動して、シートバックに衝撃的に当たる。ベンチシートの場合、車幅方向左右両側に脚部やスライドレール部が設けられてフロア面に支持されるが、衝撃荷重が大きいと、支持部の支持剛性が耐えきれずに、ベンチシート全体が車両前方へ回動変位することがある。特に、ベンチシートの車幅方向中央部付近に大きな衝撃荷重が入力されると、支持する部材がないため、シート中央部が変形されるとともに大きく前方に変位されてしまう虞がある。
【０００４】
固定式のベンチシートの場合（スライドレール部を用いない）、特許文献１に開示されているようにフロア面に固定する固定構造を追加する対策を施すことで、ベンチシートの前方への回動変位および車幅方向中央部での変形を抑えることができる。しかし、フロア面にスライド可能に固定するベンチシートでは、スライド機能を妨げるような上記固定構造は適用することはできない。
【０００５】
そのため、スライド式のベンチシートでは、更にスライドレール部を追加して（３本のスライドレール部）、車幅方向中央部付近をフロア面に支持させることで、スライド機能を確保しながら、ベンチシートの支持剛性、特に車幅中央部付近での支持剛性を高めることが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−４４８４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、スライドレール部を追加する構造は、かなり構造的に複雑となる。しかも、スライド機構等の部材が増加する分のコスト的な負担が強いられる上、重量も大幅に増加してしまう。このため、簡単には、スライド式の後席ベンチシートは採用できない。
そこで、本発明の目的は、簡単、かつ安価な構造で、後方からの衝撃荷重に耐えられるスライド式の後席ベンチシートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、車両の車室内に前後方向にスライド可能に配置される後席ベンチシートであって、シートクッションを構成するクッションフレーム部と、クッションフレーム部から起立してシートバックを構成するバックフレーム部と、クッションフレーム部の下方で車室のフロア面に固定され、クッションフレーム部を車両前後方向にスライド可能に支持する左右一対のスライドレール部とを備え、クッションフレーム部は、シートクッションの車両前方側で車幅方向に延設される前フレーム部材と、シートクッションの車両後方側で前フレーム部材と対向して車幅方向に延設される後フレーム部材と、一対のスライドレール部よりも車幅方向中央側で車両前後方向に延設され、前フレーム部材と後フレーム部材とを連結する連結フレーム部材とを有し、前フレーム部材にフロア面に近接して配置され、後方側からの荷重入力時に車室のフロア面と当接する荷重受け部を設けることとした。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、連結フレーム部材の前端部が荷重受け部に連結され、連結フレーム部材が車両前方に向かうに従って下方側に傾斜するよう配置されることとした。
請求項３に記載の発明は、荷重受け部が、前フレーム部材の一部を曲成してフロア面の近傍まで突出させたクランク形の曲げ部で形成されることとした。
請求項４に記載の発明は、荷重受け部が、前フレーム部材の車幅方向中間位置に設けられることとした。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、フロア面の裏面側には、当該フロア面を支持する骨格部材が設けられており、荷重受け部は、ベンチシートをスライドレール部の最前位置に配置した状態で、骨格部材の上方に配置されることとした。
請求項６に記載の発明は、クッションフレーム部が、シートクッションの内部に設けられるクッションフレームと、クッションフレームの下部に設けられてクッションフレームを支持する支持フレームとを備え、支持フレームが、前フレーム部材、後フレーム部材および連結フレーム部材を有して構成され、一対のスライドレール部が、連結フレーム部材の車幅方向外側で車両前後方向に延設されて、前フレーム部材および後フレーム部材間を連結することとした。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、シートに後方から衝撃荷重が作用した際、荷重は、後フレーム部材から連結フレーム部材を介して前フレーム部材へ伝達される。同時にベンチシートは、スライドレール部の前部側を支点に後方側が上方へ浮くような挙動をして車両前方へ回動変位しようとする。このとき、前フレーム部材に設けた荷重受け部はフロア面と当接し、後方からの荷重は連結フレーム部材から荷重受け部を介してフロア面に伝達される。つまり、ベンチシートは、後方からの衝撃荷重を一対のスライドレール部だけでなく、スライドレール部よりも車幅方向中央側の荷重受け部でも支持することができ、より大きな荷重に耐えることが可能となり、ベンチシートの前方側への変位が抑制される。しかも、連結フレーム部材は前フレームと後フレーム間を連結しているので、ベンチシートの変形（特に中央部分での変形）を確実に抑制することができる。
【００１２】
それ故、車幅方向中央部分に別途スライドレール部を設けなくとも、簡単かつ安価な構造で、後方からの衝撃荷重に対する支持剛性を向上させたスライド式のベンチシートを提供することができる。
請求項２の発明によれば、後方から入力された荷重を連結フレーム部材を介して確実に荷重受け部へ伝達してフロア面で支持させることができ、より確実かつ効率よくベンチシートの変形および前方側への変位を抑制することが可能となる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、荷重受け部は、別途、部材を用いない、クッションフレーム部の一部を活用した曲げ部ですむ。このため、コスト的に優れる簡素な構造ですむ。
請求項４の発明によれば、ベンチシートの中央部分での変形や前方側への変位をより効果的に抑えることができる。
請求項５の発明によれば、ベンチシートをスライドレール部の最前位置に配置した状態、すなわち、荷室が広く大きな衝撃荷重が加わりやすい状況にあるときは、前フレーム部材に設けた荷重受け部が、高い剛性強度をもつ車体骨格部材で支持されるため、より効果的にベンチシートの変形および前方側への変位を抑制することができる。
【００１４】
請求項６の発明によれば、シートクッションとシートバックが左右で分割されたタイプのベンチシートであっても支持フレームによって車両後方から入力される荷重を確実に受けてフロア面に伝達することができ、効果的にベンチシートの変形および前方側への変位を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るスライド式の後席ベンチシートの外観を示す斜視図。
【図２】同後席ベンチシートを構成するクッションフレーム部、同じくバックフレーム部、スライドレール部および荷重受け部を示す斜視図。
【図３】図２中の矢視Ａから見たクッションフレーム部の各部および荷重受け部の正面図。
【図４】同クッションフレーム部の一部およびスライドレール部の一部を荷重受け部と共に拡大して示す斜視図。
【図５】図２中のＢ−Ｂ線に沿うベンチシートが最前位置に有るときの断面図。
【図６】同位置で、ベンチシートの後方から衝撃荷重が入力されたときの荷重受け部の挙動を示す断面図。
【図７】ベンチシートが最前位置より後方の位置に配置されているときの断面図。
【図８】同位置で、ベンチシートの後方から衝撃荷重が入力されたときの荷重受け部の挙動を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を図１から図８に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１および図２は、例えばワゴン車など車両の車室、具体的には荷室と隣接した車室内を示している。同図中１は客室（車室）、２は同客室１の後側に形成されている荷室を示している。
ここで、図１および図２に示されるように客室１のリヤ側の底部には、フロントフロアパネル部材４（二点鎖線で図示）に続いて、リヤフロアパネル部材５が設けられている。リヤフロアパネル部材５は、車幅方向に沿って上方へ立上がる縦壁部６（キックアップ部）と、同縦壁部６の上端部から車両後方へ延びる横壁部７とを有してなる。このリヤフロアパネル部材５が、車幅方向両側のサイドシル部材１０やサイドレール部材１１（いずれも車両前後方向に沿って延びる部材）間に設けられ、客室１や荷室２のフロア面３を形成している。ちなみに、１３はリヤフロア部材５を下側から支えるサイドメンバ部材、１４は同じく縦壁６の裏面に車幅方向に沿って設けたクロスメンバ部材（図２中に破線で図示；本願のフロア面を支持する車格部材に相当）である。
【００１７】
フロアパネル部材５で形成される客室１のフロア面３には、ベンチシート１６が車両前後方向にスライド可能に設置され、例えばワゴン車の後席を形成している（スライド式の後席ベンチシート）。ベンチシート１６は、例えば二名着席用のシートで、シートクッション１８と、シートクッション１８の端部から起立するシートバック１９とを、二名分、車幅方向に並べて構成されている。
【００１８】
ちなみに、図１はベンチシート１６が設置された状態を示し、図２は同設置状態におけるベンチシート１６のフレーム構造を示している。
ベンチシート１６は、シートフレーム本体２１の各部に、座部２２ａを有するクッション表皮部材２２や、背受け部２３ａを有するバック表皮部材２３や、スライドレール部２４を組み付ける構造で形成される。
【００１９】
すなわち、図２に示されるように、シートフレーム本体２１は、シートクッション１８を構成するクッションフレーム部２６と、同クッションフレーム部２６の端部から起立してシートバック１９を構成するバックフレーム部２７と、クッションフレーム部２６の下方でフロア面３に固定されクッションフレーム部２６を車両前後方向にスライド可能に支持する一対のスライドレール部２４とを組み合わせてなる。そして、クッション表皮部材２２は、このクッションフレーム部２６を覆うように組み付き、バック表皮部材２３は、ヘッドレスト２３ｂと共に、各バックフレーム４２を覆うように組み付く。
【００２０】
このうちクッションフレーム部２６は、シートクッション１８の内部に設けられる左右一対のＣ形のクッションフレーム３０と、このクッションフレーム３０を支持する当該クッションフレーム３０の下部に設けられた支持フレーム２９とを組み合わせた構造が用いられている。
具体的には支持フレーム２９は、図２および図３に示されようにシートクッション１８の車両前方側で車幅方向に延設される前フレーム部材３２、シートクッション１８の車両後方側で前フレーム部材３２と対向して車幅方向に延設される後フレーム部材３３、一対のスライドレール部２４よりも車幅方向中央側で車両前後方向に延設され、前フレーム部材３２と後フレーム部材３３とを連結する二本の連結フレーム部材４８とから構成される。これら前フレーム部材３２、後フレーム部材３３、連結フレーム部４８は、いずれもパイプ部材から構成される。ちなみに本実施形態では、連結フレーム部４８は車幅方向中央で並んで配置され、後フレーム部材３３の車幅方向中間の大部分は、車両前方へ突き出るクランク形に曲げてある。
【００２１】
そして、前フレーム部材３２の左右両端側と各クッションフレーム３０の前フレーム部分３０ａとは、一対の連結部３５（例えば連結部材３５ａ，ブラケット部３５ｂ，ボルトなど締結具３５ｃを組合わせた構造）を介して連結してある。
一方、各クッションフレーム３０の後部には、バックフレーム部２７を構成する一対の枠形のバックフレーム４２が配置される。各クッションフレーム３０の左右の側フレーム部分３０ｂは、これら各バックフレーム４２に回動自在に連結される。また各バックフレーム４２の車幅方向外側の下部は、後フレーム部材３３の車幅方向外側の端部付近に回動可能に連結され、車幅方向内側の下部は、連結フレーム部４８の周囲を覆うように設けたブラケット５０に回動可能に連結され、バックフレーム４２の下端部の連結部分をシートリクライングの回動中心としている。このバックフレーム４２にシートリクライング機構４３が設けられる。
【００２２】
左右一対のスライドレール部２４は、前フレーム部材３２と後フレーム部材３３間を連結するように設けてある（図４は片側のみ図示）。一対のスライドレール部２４は、いずれも、車両前後方向に延びるロアレール２４ａに、ベアリング部（図示しない）を装備した前後一対のアッパレール２４ｂをスライド自在に噛み合わせて構成される。ロアレール２４ａの前側に配置されているアッパレール２４ｂは、締結具３７ａを介して前フレーム部材３２にそれぞれ取着される。ロアレール２４ａの後側に配置されているアッパレール２４ｂは、締結具３７ｂを介して後フレーム部材３２にそれぞれ取着されている。さらに述べると、一対のスライドレール部２４は、連結フレーム部材４８の車幅方向外側で車両前後方向に延設され、この位置で前フレーム部材３２と後フレーム部材３３を連結している。
【００２３】
そして、ロアレール２４ａの前端部が、Ｌ形の据付座３９ａを介して縦壁部６に締結、例えばボルト止めされる。またロアレール２４ａの後端部は、ブロック形の締結座３９ｂを介して縦壁部６後方の横壁７部分に締結、例えばボルト止めされ、クッションフレーム部２６をフロア面３に車両前後方向にスライド可能に据付けている。
ちなみにスライドレール部２４には、図示はしないがスライド位置を位置決める位置決め機構が設けてある。クッションフレーム３０の前部下側に配置したレバー部材４１は、同位置決め操作を行う操作具を示す。
【００２４】
こうしたスライド式の後席ベンチシートには、図２〜図４に示されるように後方から衝撃的な荷重が加わると、連結フレーム部材４８によって剛性強度が高められたクッションフレーム部２６の中央側をフロア面３で支持させるための荷重受け部４５が設けられている。荷重受け部４５は、連結フレーム部材４８の前端部が連結される中央部分をフロア面３へ接近するようにクランク形に曲げた曲げ部４６で構成されている。
【００２５】
具体的には曲げ部４６は、図２〜図４、図２中の矢視Ｂ−Ｂ線から見た図５および同じく図７に示されるように斜め後方へフロア面３に対して接近するまで突き出した所定幅の角形のクランク形状でなる。これで、曲げ部４６の突き出た端をフロア面３の近傍に配置させている。図４中のθは、曲げ部４６の斜め後方へ突き出た傾きを示す。曲げ部４６の突き出た端を形成するバー部４６ａは、フロア面３と平行に形成されていて、ベンチシート１６に車両後方から衝撃荷重が入力され、ベンチシート１６が車両前方へ回動変位したとき、バー部４６ａの全体がフロア面３と突き当たる構造にしている。また曲げ部４６と前端部が連結する連結フレーム部材４８を、車両前方に向かうに従って下方側に傾斜するように配置させて、車両後方から入力される衝撃荷重が荷重受け部４５に確実に伝わる構造にしている。
【００２６】
また、ベンチシート１６に対して後方から大きな衝撃荷重が最も入力されやすい状況を想定して、ベンチシート１６をスライドレール部２４の最前位置に配置したとき、曲げ部４６（バー部４６ａ）が、フロア面３の下面を支持するクロスメンバ部材（高い剛性強度をもつ骨格部材）、ここでは縦壁６に沿わせたクロスメンバ部材１４の上方に配置されるよう設定してある。つまり、ベンチシート１６をスライドの最前位置に配置した状態でベンチシート１６に車両後方から衝撃荷重が入力された場合に、曲げ部４６（バー部４６ａ）がクロスメンバ部材１４の上方に当接するように構成している。なお、クロスメンバ部材１４の代わりに他の骨格部材を用いてもよい。
【００２７】
つぎに、図５および図６（いずれも図２中のＢ−Ｂ線から見た状態に相当）を参照して、例えばワゴン車（車両）の後席ベンチシートの後方から衝撃荷重が加えられるときを説明する。
今、図５に示されるようにベンチシート１６は、スライドレール部２４の最前位置に位置決められているとする。このベンチシート１６の位置は、荷室２の容量が最大となり、荷室２に最も多くの荷物（図示しない）が積める状況、またベンチシート１６と荷物との距離が出来やすく急停止等で荷物が加速されやすい状況となるため、荷室２の荷物が、最も大きな衝撃荷重で、ベンチシート１６（シートバック１９）に当たりやすくなる。
【００２８】
ここで、この積載状態でワゴン車を走行させ、同走行しているワゴン車に急ブレーキを加えたとする。
すると、荷室２に積み込まれた荷物（図示しない）は前方へ滑動して、ベンチシート１６のシートバック１９に衝撃的に当たる。
ここで、通常、スライド式の後席ベンチシートでは、車幅方向中央部分での支持剛性を確保し、車両前方への変位や変形を抑制しようとすると車幅中央部付近にスライドレールを増やすなどの対策が必要となり、重量やコストが増加するが、本実施形態のように前フレーム部材３２、後フレーム部材３３、前フレーム部材３２と後フレーム部材３３とを中央で連結する連結フレーム部材４８で構成されるフレーム構造、荷重入力時にフロア面３と当接する曲げ部４６（荷重受け部４５）を採用すると、上記の問題が改善される。
【００２９】
すなわち、図６に示されるように後方から荷重Ｐが作用した際、荷重Ｐは、後フレーム部材３３から連結フレーム部材４８を経て前フレーム部材３３へ伝達される。と同時にベンチシート１６は、スライドレール部２４の前部側を支点に後方側が上方へ浮くような挙動をして車両前方へ回動変位しようとする。
このとき、前フレーム部材３３に設けた曲げ部４６（荷重受け部４５）は、フロア面３と当接し、後方からの荷重Ｐは連結フレーム部材４８から曲げ部４６（荷重受け部４５）を介してフロア面３で支持される。これにより、ベンチシート１６の変形（特に中央部分での変形）が抑制されるとともにベンチシート１６の前方側への変位が抑制される。
【００３０】
特に曲げ部４６と突き当たるフロア面３は、高い剛性強度を有するクロスメンバ部材１４（骨格部材）で支えられているので、荷重Ｐはクロスメンバ部材１４で効果的に支えられる。
以上説明したように、本実施形態の後席ベンチシートであれば、車幅方向中央部分に別途スライドレール部を設けなくても、簡単、かつ安価な構造で、後方からの衝撃荷重に対する支持剛性を向上させることができる。特に連結フレーム部材４８は、曲げ部４６（荷重受け部４５）と連結させて、前方へ向かうに従い下方側に傾斜させてあるので、後方からの荷重Ｐを、連結フレーム部材４８を介し確実に荷重受け部４５に伝達して、フロア面３で支持させることができ、より確実、さらには効率よくベンチシート１６の変形および前方側への変位を抑えることができる。
【００３１】
しかも、荷重受け部４５は、クッションフレーム部２６の前フレーム部材３２の一部をクランク形に曲げた曲げ部４６を用いたので、簡素な構造ですむ。
そのうえ、荷重受け部４５は、前フレーム部材３２の車幅方向中間位置に設けてあるので、ベンチシート１６の中央部分での変形や前方側への変位を効果的に抑えることができる。
【００３２】
もちろん、スライドレール部２４の最前位置に合わせて、クランク形の曲げ部４６（荷重受け部４５）とクロスメンバ部材１４とを合わせる構造は、大きな荷重Ｐを生じさせる状況、すなわち容量の大きくなった荷室３に多くの荷物（図示しない）が積載されるときなどには有効である。
さらに、クッションフレーム部２６がシートクッション１９の内部に設けられるクッションフレーム３０とクッションフレーム３０を支持する支持フレーム２９（前フレーム部材３２、後フレーム部材３３、連結フレーム部材４８）とで構成されるので、本実施形態のように左右でシートクッション１８とシートバック１９が分割されたタイプのベンチシート１６であっても、クッションフレーム３０を支持して、車両後方から入力される荷重Ｐを後フレーム部材３３、連結フレーム部材４８、前フレーム部材３２（荷重受け部４５）を介して確実にフロア面３に伝達することができるので、効果的にベンチシート１６の変形および前方側への変位を抑制することができる。
【００３３】
むろん、荷重Ｐの支持は、ベンチシート１６が、スライドレール部２４の最前位置に有るときに限らず、図７に示されるようにスライドレール部２４の最後位置や途中の位置（図示しない）に配置されるときでも、シートバック後方から荷重Ｐが入力されると、図８に示されるようにクランク形の曲げ部４６（荷重受け部４５）がフロア面３と当接して、ベンチシート１６の変形や前方側へ位を抑制できることはいうまでもない。
【００３４】
なお、本発明は、上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば一実施形態では、ベンチシート１６が最前位置となるときに曲げ部４６の下側となるフロア面部分にクロスメンバ部材１４を配置した例を挙げたが、これに限らず、例えばベンチシート１６が多く利用されるシート位置のときに曲げ部４６の下側となるフロア面にもクロスメンバ部材１４を設けてもよい。また一実施形態では、荷重受け部４５をクランク形の曲げ部４６で形成したが、これに限らず、例えば他の形状の曲げ部や、他の部材を前フレーム部材３２に取着する構造で形成してもよい。
【符号の説明】
【００３５】
３  フロア面
５  リヤフロアパネル部材
１４  クロスメンバ部材（骨格部材）
１６  ベンチシート
１８  シートクッション
１９  シートバック
２４  スライドレール部
２６  クッションフレーム部
２７  バックフレーム部
３０  クッションフレーム
３２  前フレーム部材
３３  後フレーム部材
４６  クランク形の曲げ部（荷重受け部）
４８  連結フレーム部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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