(57)【要約】【課題】走行中Ｎ制御中に設定されるベルト挟持圧の適正化を図ることにより、燃費を向上できるベルト式無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ニュートラル制御開始条件が成立した場合（ステップＳ３；ＹＥＳ）に、クラッチを所定トルク容量以下の係合状態にするニュートラル制御を開始するニュートラル制御部と、車両の走行条件に基づき、シーブに供給する通常走行用油圧を算出する通常走行用油圧算出部と、車両の走行時にニュートラル制御部によりニュートラル制御が開始された場合（ステップＳ３；ＹＥＳ）に、ベルトのトルク容量が、クラッチのトルク容量より大きく、かつ通常走行用油圧算出部により算出された通常走行用油圧に応じたベルトのトルク容量より小さくなるように、シーブに供給する油圧を制御する（ステップＳ５〜Ｓ８）ベルト挟持圧制御部と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源と車輪との間の動力伝達経路に配置され、回転トルクの伝達状態を変更自在なクラッチと、
前記クラッチと前記車輪との間の前記動力伝達経路に配置され、前記回転トルクの入力側と出力側とに設けられる一対のシーブと、該シーブに巻き掛けられて、前記シーブ間で前記回転トルクを伝達するベルトと、を有し、前記シーブに供給する油圧を調節することにより、前記ベルトのトルク容量を調節すると共に、前記ベルトの回転半径を調節して前記シーブ間の変速比を無段階で調節自在なベルト式無段変速機構と、を備えるベルト式無段変速装置の制御装置において、
ニュートラル制御開始条件が成立した場合に、前記クラッチを所定トルク容量以下の係合状態にするニュートラル制御を開始するニュートラル制御部と、
前記車両の走行条件に基づき、前記シーブに供給する通常走行用油圧を算出する通常走行用油圧算出部と、
前記車両の走行時に前記ニュートラル制御部により前記ニュートラル制御が開始された場合に、前記ベルトのトルク容量が、前記クラッチのトルク容量より大きく、かつ前記通常走行用油圧算出部により算出された前記通常走行用油圧に応じたベルトのトルク容量より小さくなるように、前記シーブに供給する油圧を制御するベルト挟持圧制御部と、を備える、
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記ニュートラル制御開始条件は、少なくとも、アクセルがオフであること及び車速が第１の所定速度以下であること、を条件とする、
ことを特徴とする請求項１記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記ニュートラル制御部は、前記車両の走行時で前記ニュートラル制御中にニュートラル制御終了条件が成立した場合に、前記クラッチを完全係合状態にして前記ニュートラル制御を終了し、
前記ベルト挟持圧制御部は、前記ニュートラル制御部により前記ニュートラル制御が終了された場合に、前記ベルトのトルク容量が、前記通常走行用油圧算出部により算出された前記通常走行用油圧に応じた前記ベルトのトルク容量になるように、前記シーブに供給する油圧を制御する、
ことを特徴とする請求項１又は２記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記ニュートラル制御終了条件は、少なくとも、アクセルがオンであること又は車速が第２の所定速度以上であること、を条件とする、
ことを特徴とする請求項３記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記通常走行用油圧算出部は、前記変速比及び車速に基づいて、前記通常走行用油圧を算出する、
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両等に搭載されるベルト式無段変速機の制御装置に係り、特に、走行中にニュートラル制御を実行可能なベルト式無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、車両に用いて好適なベルト式無段変速機（ベルト式ＣＶＴ）において、車両の停止中に、エンジンから車輪までの動力伝達経路中に配置されたクラッチを半係合状態あるいは完全解放状態にして、エンジンのアイドリング負荷を抑制するニュートラル制御を実行可能なものが普及している。
【０００３】
また、近年では、車両の停止時のみならず、コースト走行時でもニュートラル制御を実行可能なベルト式無段変速機の制御装置が提案されている（特許文献１参照）。このベルト式無段変速機の制御装置では、通常走行時には２つのオイルポンプの両方から作動油を元圧供給油路に吐出しているのに対し、コースト走行時にニュートラル制御を実行する場合（以下、走行中Ｎ制御とも呼ぶ）は１つのオイルポンプのみから作動油を元圧供給油路に吐出することにより、燃費の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１９０３７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のベルト式無段変速機の制御装置は、走行中Ｎ制御中に設定されるベルト挟持圧の適正化を考慮したものではなく、走行中Ｎ制御中にもベルト式無段変速機のベルトを滑らせないように、クラッチを完全係合状態にした通常走行時におけるベルト挟持圧と同じ高さに設定するようにしている。これに対し、走行中Ｎ制御においては、クラッチが半係合状態あるいは完全解放状態にあるため、ベルトに伝達される入力トルクは通常走行時に比べて低くなることがあり、ベルトの必要トルク容量が通常走行時に比べて小さくて足りる場合がある。このため、従来のベルト式無段変速機では、ベルト挟持圧を必要以上に高く設定する場合があり、燃費向上の妨げになっていた。
【０００６】
そこで、本発明は、走行中Ｎ制御中に設定されるベルト挟持圧の適正化を図ることにより、燃費を向上できるベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るベルト式無段変速機（３）の制御装置（２０）は（例えば図１及び図２参照）、車両（１）の駆動源（２）と車輪（１８）との間の動力伝達経路に配置され、回転トルクの伝達状態を変更自在なクラッチ（Ｃ１）と、
前記クラッチ（Ｃ１）と前記車輪（１８）との間の前記動力伝達経路に配置され、前記回転トルクの入力側と出力側とに設けられる一対のシーブ（１０，１２）と、該シーブ（１０，１２）に巻き掛けられて、前記シーブ（１０，１２）間で前記回転トルクを伝達するベルト（１１）と、を有し、前記シーブ（１０，１２）に供給する油圧を調節することにより、前記ベルト（１１）のトルク容量を調節すると共に、前記ベルト（１１）の回転半径を調節して前記シーブ（１０，１２）間の変速比を無段階で調節自在なベルト式無段変速機構（５）と、を備えるベルト式無段変速装置（３）の制御装置（２０）において、
ニュートラル制御開始条件が成立した場合に、前記クラッチ（Ｃ１）を所定トルク容量以下の係合状態にするニュートラル制御を開始するニュートラル制御部（２４）と、
前記車両（１）の走行条件に基づき、前記シーブ（１０，１２）に供給する通常走行用油圧を算出する通常走行用油圧算出部（２５）と、
前記車両（１）の走行時に前記ニュートラル制御部（２４）により前記ニュートラル制御が開始された場合に、前記ベルト（１１）のトルク容量が、前記クラッチ（Ｃ１）のトルク容量より大きく、かつ前記通常走行用油圧算出部（２５）により算出された前記通常走行用油圧に応じたベルト（１１）のトルク容量より小さくなるように、前記シーブ（１０，１２）に供給する油圧を制御するベルト挟持圧制御部（２３）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明に係るベルト式無段変速機（３）の制御装置（２０）は（例えば図１及び図２参照）、前記ニュートラル制御開始条件は、少なくとも、アクセルがオフであること及び車速が第１の所定速度以下であること、を条件とすることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係るベルト式無段変速機（３）の制御装置（２０）は（例えば図１及び図２参照）、前記ニュートラル制御部（２４）は、前記車両（１）の走行時で前記ニュートラル制御中にニュートラル制御終了条件が成立した場合に、前記クラッチ（Ｃ１）を完全係合状態にして前記ニュートラル制御を終了し、
前記ベルト挟持圧制御部（２３）は、前記ニュートラル制御部（２４）により前記ニュートラル制御が終了された場合に、前記ベルト（１１）のトルク容量が、前記通常走行用油圧算出部（２５）により算出された前記通常走行用油圧に応じた前記ベルト（１１）のトルク容量になるように、前記シーブ（１０，１２）に供給する油圧を制御することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係るベルト式無段変速機（３）の制御装置（２０）は（例えば図１及び図２参照）、前記ニュートラル制御終了条件は、少なくとも、アクセルがオンであること又は車速が第２の所定速度以上であること、を条件とすることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明に係るベルト式無段変速機（３）の制御装置（２０）は（例えば図１及び図２参照）、前記通常走行用油圧算出部（２５）は、前記変速比及び車速に基づいて、前記通常走行用油圧を算出することを特徴とする。
【００１２】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る本発明によると、ベルト挟持圧制御部は、走行中Ｎ制御時にベルトのトルク容量が、クラッチのトルク容量より大きく、通常走行用油圧に応じたベルトのトルク容量より小さくなるように、ベルト挟持圧を制御するので、ベルトに滑りが生じないようにしながらも、クラッチが完全係合状態での通常走行時に比べてベルト挟持圧を低くすることができる。これにより、走行中Ｎ制御中に設定されるベルト挟持圧を低くして適正化を図ることにより、燃費を向上することができる。
【００１４】
請求項２に係る本発明によると、ニュートラル制御開始条件は、少なくとも、アクセルがオフであること及び車速が第１の所定速度以下であること、を条件としているので、比較的低速のコースト走行中にニュートラル制御を開始することができる。これにより、特にエンジン回転数が低い場合において、燃費の向上を図ることができる。
【００１５】
請求項３に係る本発明によると、走行中Ｎ制御の終了後は、ベルトのトルク容量が通常走行用油圧に応じたベルトのトルク容量になるようにベルト挟持圧を制御するので、ベルトのトルク容量不足によるベルト滑り等を防止することができる。
【００１６】
請求項４に係る本発明によると、ニュートラル制御終了条件は、少なくとも、アクセルがオンであること又は車速が第２の所定速度以上であること、を条件としているので、速度条件についてはニュートラル制御開始条件での第１の所定速度とは異ならせることができることから、例えば道路の勾配や路面抵抗等、走行条件に応じた速度を条件にすることができ、燃費とドライバビリティとを両立することができる。
【００１７】
請求項５に係る本発明によると、通常走行用油圧算出部は、変速比及び車速に基づいて通常走行用油圧を算出するので、クラッチが完全係合状態にある通常走行時の通常走行用油圧を的確に算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態に係るベルト式無段変速機を示すスケルトン図。
【図２】本発明の実施の形態に係るベルト式無段変速機を示すブロック図。
【図３】本発明の実施の形態に係るベルト式無段変速機の動作を示すフローチャート。
【図４】本発明の実施の形態に係るベルト式無段変速機の動作を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。
【００２０】
まず、本発明を適用し得るベルト式無段変速機３の概略構成について図１及び図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン・フロントドライブ）の車両１に用いて好適なベルト式無段変速機３は、ベルト式無段変速機構５と、エンジン（駆動源）２とベルト式無段変速機構５との間に介在されるトルクコンバータ４と、それらを油圧制御するための油圧制御装置６とを備えて構成されている。詳細には、ベルト式無段変速機３は、図１に示すように、大まかにトルクコンバータ４とベルト式無段変速機構５とディファレンシャル装置１７とを備えており、ベルト式無段変速機構５は、前後進切換え装置７とベルト式無段変速装置８とを有して構成されている。
【００２１】
トルクコンバータ４は、エンジン２のクランクシャフト２ａに連結している不図示のポンプインペラ，ベルト式無段変速機構５の入力軸５ａに連結している不図示のタービンランナ，不図示のステータ，不図示のロックアップクラッチを有している。従って、エンジン２のクランクシャフト２ａの回転は、ポンプインペラ，タービンライナ，ステータを経由する油流を介して、又はロックアップクラッチによる機械的結合により入力軸５ａに伝達される。
【００２２】
前後進切換え装置７は、例えばダブルピニオン型の不図示のプラネタリギヤを主体として構成されており、前進用クラッチ（クラッチ）Ｃ１と後進用ブレーキＢ１とを備え、入力軸５ａはサンギヤに一体的に連結され、ベルト式無段変速装置８の入力軸８ａは、キャリヤに一体的に連結されている一方、キャリヤとサンギヤは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換え装置７は一体回転状態とされることにより前進用動力伝達経路が成立させられて、前進方向の回転が減速されることなくベルト式無段変速装置８側へ伝達される一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されることにより、前後進切換え装置７は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸８ａは入力軸５ａに対して逆方向に回転させられるようになり、後進方向の回転がベルト式無段変速装置８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換え装置７は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００２３】
ベルト式無段変速装置８は、プライマリプーリ（シーブ）１０、セカンダリプーリ（シーブ）１２、及びこれら両ベルトに巻掛けられたベルト（例えば金属製プッシュタイプベルト、金属製プルタイプベルト、金属リング等のあらゆる無端ベルトを含む）１１を有して構成されている。即ち、プライマリプーリ１０及びセカンダリプーリ１２からなる一対のシーブが、回転トルクの入力側と出力側とに設けられている。
【００２４】
プライマリプーリ１０及びセカンダリプーリ１２の可動プーリが油圧を調節されて制御され、プライマリプーリ１０のベルト１１の挟持半径（回転半径）が大きくされると共にセカンダリプーリ１２のベルト１１の挟持半径が小さくされると変速比が大きくなる方向（ダウンシフト）に無段階で変速され、反対に、プライマリプーリ１０のベルト１１の挟持半径が小さくされると共にセカンダリプーリ１２のベルト１１の挟持半径が大きくされると変速比が小さくなる方向（アップシフト）に無段階で変速される。
【００２５】
そして、セカンダリプーリ１２に連結された出力ギヤ１４は、ディファレンシャル装置１７のリングギヤ１５に噛合されており、ベルト式無段変速装置８で無段変速された出力回転は、該ディファレンシャル装置１７において左右駆動軸１６ａ，１６ｂの差回転が吸収されつつ、それら左右駆動軸１６ａ，１６ｂに接続された車輪１８に出力される。また、エンジン２から車輪１８までの動力の各種経路が、動力伝達経路を構成している。尚、前進用クラッチＣ１は、エンジン２と車輪１８との間の動力伝達経路に配置され、回転トルクの伝達状態を変更自在にしている。
【００２６】
尚、本ベルト式無段変速機３においては、トルクコンバータ４、入力軸５ａ、前後進切換え装置７、入力軸８ａ、プライマリプーリ１０がエンジン２のクランクシャフト２ａに整列して第１軸Ｉを構成し、またセカンダリプーリ１２、出力ギヤ１４が整列して第２軸IIを構成し、ディファレンシャル装置１７の左右駆動軸１６ａ，１６ｂが第３軸IIIを構成し、これら第１軸Ｉ，第２軸II，第３軸IIIの３軸が、側面視三角形状に配置されている。
【００２７】
続いて、本実施の形態に係るベルト式無段変速機３の制御装置２０の概略構成について図２に沿って説明する。
【００２８】
図２に示すように、本制御装置２０は、制御部（ＥＣＵ）２１を有しており、該制御部２１には、アクセル開度センサ３１、出力軸回転速度（車速）センサ３２、入力軸回転速度センサ３３、ブレーキセンサ３４等が接続されている。また、制御部２１は、変速比を制御する変速比制御部２２と、ベルト挟持圧を制御するベルト挟持圧制御部２３と、ニュートラル制御を実行するためのニュートラル制御部２４と、通常走行用油圧算出部２５とを備えている。
【００２９】
尚、油圧制御装置６には、制御部２１（変速比制御部２２及びベルト挟持圧制御部２３）からの電子指令によって油圧を調圧し得る複数の不図示のソレノイドバルブが備えられており、変速比制御部２２からの指令によりプライマリプーリ１０の軸方向挟持圧を油圧制御することでベルト式無段変速機構５の変速比制御を自在に行い、ベルト挟持圧制御部２３からの指令によりセカンダリプーリ１２の軸方向挟持圧を油圧制御することでベルト式無段変速機構５のベルト挟持圧制御を自在に行うようになっている。尚、詳細は図示していないが、本実施の形態の油圧制御装置６は、前進用クラッチＣ１の油圧制御系統（ＳＬ１）とベルト挟持圧の油圧制御系統（ＳＬＴ）とが、別個独立したリニアソレノイドにより制御されるようになっている。
【００３０】
変速比制御部２２は、例えば不図示のシフトレバーの操作位置等に基づきＤ（ドライブ）レンジ又はＲ（リバース）レンジの状態であると、前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１を係合制御すると共に、アクセル開度センサ３１により検出されるアクセル開度及び出力軸回転速度センサ３２により検出される出力軸回転速度（車速Ｖ）に基づき（つまり走行状態に基づき）、エンジン２における最適な回転速度（以下、「エンジン回転速度」という）ＮＥ、かつ最適な出力トルクとなるように変速比を判断する。詳細には、不図示の目標入力回転速度設定部が、アクセル開度及び出力軸回転速度に基づき、最適なタービン回転速度（ベルト式無段変速機構５の入力軸５ａの回転速度）に対する目標タービン回転速度（入力軸の目標回転速度）を設定し、それを受けて変速比制御部２２は、出力軸回転速度に対する変速比を算出して、該変速比となるように油圧制御装置６を介してベルト式無段変速機構５を制御する。尚、変速比は、プライマリプーリ１０の回転数とセカンダリプーリ１２の回転数との比から検出されるものであり、入力軸回転速度センサ３３と出力軸回転速度センサ３２との測定値から演算して得られる。
【００３１】
ニュートラル制御部２４は、前進用クラッチＣ１が完全係合状態で通常走行している際に、所定の走行条件が満たされた場合に、燃費を向上するためにニュートラル状態にする機能を有しており、前進用クラッチＣ１に対するクラッチ圧指令値を制御するようになっている。本実施の形態では、ニュートラル制御部２４は、車両１が走行中に、アクセルがオフであること及び車速が第１の所定速度（例えば時速１０〜１５ｋｍ）以下であることというニュートラル制御開始条件が成立した場合に、前進用クラッチＣ１を所定トルク容量以下の係合状態（以下、半係合状態という）にする走行中Ｎ制御を開始するようになっている。本実施の形態では、ニュートラル制御開始条件はアクセルがオフであること及び車速が第１の所定速度以下であることの２つとしているが、これには限られず、例えばアクセルがオフであることのみでもよく、あるいは他の条件が加わっていてもよい。他の条件としては、例えばブレーキセンサ３４によりブレーキオフが検出されたこと等が挙げられる。
【００３２】
また、ニュートラル制御部２４は、走行中Ｎ制御中に、アクセルがオンであること又は車速が第２の所定速度以上であることというニュートラル制御終了条件が成立した場合に、前進用クラッチＣ１を完全係合状態に戻して通常走行を行うようになっている。第２の所定速度は、例えば第１の所定速度よりも大きく設定することにより、緩い下り坂で車速がほぼ一定になる場合等に走行中Ｎ制御のオンオフを高頻度に繰り返してしまうことを抑制できる。また、第２の所定速度は、第１の所定速度と異ならせてもよく、あるいは同じであってもよい。本実施の形態では、ニュートラル制御終了条件はアクセルがオンであること又は車速が第２の所定速度以上であることの２つとしているが、これには限られず、例えばアクセルがオンであることのみでもよく、あるいは他の条件が加わっていてもよい。
【００３３】
次に、本発明に係る通常走行用油圧算出部２５と、ベルト挟持圧制御部２３について詳細に説明する。
【００３４】
通常走行用油圧算出部２５は、通常走行における車両１の走行条件、例えば車速及び変速比に基づき、セカンダリプーリ１２に供給する通常走行用油圧を算出する。即ち、通常走行用油圧算出部２５は、前進用クラッチＣ１の状態に関わらず、現在の車速及び変速比で前進用クラッチＣ１を仮に完全係合状態にして通常走行を行った場合に必要とされるベルト１１のトルク容量（図４中、符号４１の破線）を得るためにセカンダリプーリ１２に供給すべきベルト挟持圧（通常走行用油圧）を算出するようになっている。尚、走行中Ｎ制御時には、平坦な路面の走行中であれば車速が徐々に低下するが、車速の変化に応じて変速比は常時変化するようになっている。即ち、通常走行用油圧は、車速に応じて変化する変速比によって変化するようになっている。
【００３５】
ベルト挟持圧制御部２３は、ベルト１１がプライマリプーリ１０及びセカンダリプーリ１２に対して滑りを生じないように、ベルト１１のトルク容量が常に入力軸８ａへの入力トルクより大きくなるように演算し、該トルク容量を満たすように油圧制御装置６に対してベルト挟持圧指令値を発信してベルト挟持圧を制御するようになっている。
【００３６】
そして、ベルト挟持圧制御部２３は、走行中Ｎ制御が開始された場合に、ベルト１１のトルク容量が、前進用クラッチＣ１のトルク容量より大きく、かつ通常走行用油圧により得られるベルト１１のトルク容量より小さくなるように、セカンダリプーリ１２に供給する油圧を制御するようになっている。また、ベルト挟持圧制御部２３は、走行中Ｎ制御が終了された場合に、ベルト１１のトルク容量が、通常走行用油圧により得られるベルト１１のトルク容量になるように、セカンダリプーリ１２に供給する油圧を制御するようになっている。
【００３７】
上述したベルト式無段変速機３の動作を図３のフローチャート及び図４のタイムチャートに沿って説明する。
【００３８】
まず、図４のｔ０において、アクセルがオンであり（アクセル開度はＸ）、前進用クラッチＣ１は完全係合状態であり、車両１は例えば時速４０〜６０ｋｍ程度で通常走行を行っている（図３のＳ１のＮＯ）。この時は、クラッチトルク容量（図４の点線）は入力軸５ａへの入力トルク（図４の一点鎖線）を上回ると共に、ベルトトルク容量はクラッチトルク容量を上回っている。これにより、入力軸５ａへの入力トルクは、前進用クラッチＣ１で滑ることなく、かつベルト１１でも滑ることなく車輪１８に伝達されている。
【００３９】
そして、図４のｔ１において、アクセル開度センサ３１によりアクセルがオフになったことが検出されると（アクセル開度は０）（図３のＳ１のＹＥＳ）、車両１はコースト走行を開始する（図３のＳ２）。この時、エンジン回転数が低下することにより、車速が低下すると共に、エンジン２から伝達される入力トルクが低下して、それに伴いベルトのトルク容量が低下する。
【００４０】
ニュートラル制御部２４は、アクセルオフであることに加えて車速が第１の所定速度より低下したか否かに基づき、走行中Ｎ制御開始条件が具備されたか否かを判断する（図３のＳ３）。ニュートラル制御部２４が、走行中Ｎ制御開始条件が具備されていないと判断した場合は（図３のＳ３のＮＯ）、再度、走行中Ｎ制御開始条件が具備されたか否かを判断する（図３のＳ３）。
【００４１】
図４のｔ２において、車速が第１の所定速度以下になった場合は、ニュートラル制御部２４は、走行中Ｎ制御開始条件が具備されていると判断し（図３のＳ３のＹＥＳ）、走行中Ｎ制御を開始する（図３のＳ４）。この時、ニュートラル制御部２４は、クラッチ圧指令値を低下させて、前進用クラッチＣ１を完全係合状態から半係合状態に変更し、これに伴いクラッチトルク容量が低下して、エンジン２からの入力トルクを下回るようになる。ここで、エンジン２からの入力トルクは、走行中Ｎ制御の実行には直接は関係していないため、図４では一定値となっているが、クラッチトルク容量が入力トルクを下回ることにより、ベルト式無段変速装置８にはクラッチトルク容量分のトルクが入力されるようになる。
【００４２】
そして、ベルト挟持圧制御部２３が、クラッチ油圧（例えばクラッチ圧指令値）に基づいてクラッチトルク容量を演算する（図３のＳ５）。ここでは、前進用クラッチＣ１に対する供給油圧から、例えば車速や変速比をも加味したマップを用いて、その時点でのクラッチトルク容量を演算する。
【００４３】
更に、ベルト挟持圧制御部２３は、算出したクラッチトルク容量を下回らない程度に低下したベルトトルク容量を演算する（図３のＳ６）。ベルトトルク容量がクラッチトルク容量を上回っているので、ベルト１１の滑りの発生は抑制される。また、ベルトトルク容量は、その時点での車速及び変速比で前進用クラッチＣ１を仮に完全係合状態にして通常走行を行った場合に必要とされるベルト１１のトルク容量（図４の符号４１）よりも小さい値にする。これにより、その時点で通常走行をする場合に比べて、必要なベルト挟持圧を低減できるので、燃費向上を図ることができる。
【００４４】
そして、ベルト挟持圧制御部２３は、必要とされるベルトトルク容量から、必要とされるベルト挟持圧を演算する（図３のＳ７）。ここで、通常走行用油圧算出部２５が、その時点での車速及び変速比で前進用クラッチＣ１を仮に完全係合状態にして通常走行を行った場合に必要とされるベルト１１のトルク容量（図４の符号４１）を得るためにセカンダリプーリ１２に供給すべき通常走行用油圧を算出する。ベルト挟持圧制御部２３は、ベルト挟持圧を演算する際に、該ベルト挟持圧が通常走行用油圧より低くなるように設定する。
【００４５】
そして、ベルト挟持圧制御部２３は、上限を通常走行用油圧、下限をクラッチトルク容量としてベルト挟持圧を算出し、該ベルト挟持圧に基づいてセカンダリプーリ１２を制御する（図３のＳ８）。本実施の形態では、図４のｔ２〜ｔ４に示すように、ベルトトルク容量は、通常走行用油圧から大きく低下され、クラッチトルク容量より僅かに高い程度にまで低下されている。これにより、燃費向上の効率をより高めることができる。但し、ベルトトルク容量の下げ幅は、これには限られず、通常走行用油圧より少しでも下がっていればよく、これにより燃費向上を図ることができる。尚、図４のｔ３では、前進用クラッチＣ１に供給されるクラッチ圧が、例えば最低圧まで下がったものとしている。このため、それ以降は、制御に変化があるまでその最低圧が維持されるようになっている。
【００４６】
一方、ニュートラル制御部２４は、走行中Ｎ制御終了条件が具備されたか否かを判断する（図３のＳ９）。ニュートラル制御部２４が、走行中Ｎ制御終了条件が具備されていないと判断した場合は（図３のＳ９のＮＯ）、再度、ベルト挟持圧制御部２３によるベルト挟持圧の制御が実行される（図３のＳ５〜Ｓ８）。
【００４７】
図４のｔ４において、アクセルがオンされた場合、あるいは例えば下り坂等での走行により車速が第２の所定速度以上になった場合は、ニュートラル制御部２４は、走行中Ｎ制御終了条件が具備されていると判断し（図３のＳ９のＹＥＳ）、走行中Ｎ制御を終了すると共にＮ制御復帰制御を開始する（図３のＳ１０）。
【００４８】
そして、Ｎ制御復帰制御の開始により、ニュートラル制御部２４は、クラッチ圧指令値を徐々に高めると共に、ベルト挟持圧制御部２３は、ベルト１１のトルク容量が通常走行用油圧により得られるベルト１１のトルク容量になるように、ベルト挟持圧指令値を高める。
【００４９】
また、ニュートラル制御部２４は、通常走行開始条件が具備されたか否かを判断する（図３のＳ１１）。ここでの通常走行開始条件は、走行条件であり、例えば前進用クラッチＣ１が完全係合状態になったことである。ニュートラル制御部２４が、通常走行開始条件が具備されていないと判断した場合は（図３のＳ１１のＮＯ）、再度、通常走行開始条件が具備されたか否かを判断する（図３のＳ１１）。
【００５０】
図４のｔ５において、エンジン回転数と入力回転数とが一致した場合、即ち前進用クラッチＣ１が完全係合状態になった場合は、ニュートラル制御部２４が、通常走行開始条件が具備されていると判断し（図３のＳ１１のＹＥＳ）、Ｎ制御復帰制御を終了すると共に、通常走行を開始する（図３のＳ１２）。この時は、クラッチトルク容量は入力軸５ａへの入力トルクを上回ると共に、ベルトトルク容量はクラッチトルク容量を上回るようになる。
【００５１】
以上説明したように、本実施の形態のベルト式無段変速機３の制御装置２０によると、ベルト挟持圧制御部２３は、走行中Ｎ制御時にベルト１１のトルク容量が、前進用クラッチＣ１のトルク容量より大きく、通常走行用油圧に応じたベルトのトルク容量より小さくなるように、ベルト挟持圧を制御するので、ベルト１１に滑りが生じないようにしながらも、前進用クラッチＣ１が完全係合状態での通常走行時に比べてベルト挟持圧を低くすることができる。これにより、走行中Ｎ制御中に設定されるベルト挟持圧を低くして適正化を図ることにより、燃費を向上することができる。
【００５２】
また、本実施の形態のベルト式無段変速機３の制御装置２０によると、ニュートラル制御開始条件は、アクセルがオフであること及び車速が第１の所定速度以下であること、を条件としているので、比較的低速のコースト走行中にニュートラル制御を開始することができる。これにより、特にエンジン回転数が低い場合において、燃費の向上を図ることができる。
【００５３】
また、本実施の形態のベルト式無段変速機３の制御装置２０によると、走行中Ｎ制御の終了後は、ベルト１１のトルク容量が通常走行用油圧に応じたベルト１１のトルク容量になるように、ベルト挟持圧を制御するので、前進用クラッチＣ１を完全係合状態にすることにより、エンジン２と車輪１８とが直結した円滑な走行を実現し、ドライバビリティの低下を防止することができる。
【００５４】
また、本実施の形態のベルト式無段変速機３の制御装置２０によると、ニュートラル制御終了条件は、少なくとも、アクセルがオンであること又は車速が第２の所定速度以上であること、を条件としているので、速度条件についてはニュートラル制御開始条件での第１の所定速度とは異ならせることができることから、例えば道路の勾配や路面抵抗等、走行条件に応じた速度を条件にすることができ、燃費とドライバビリティとを両立することができる。
【００５５】
また、本実施の形態のベルト式無段変速機３の制御装置２０によると、通常走行用油圧算出部は、変速比及び車速に基づいて通常走行用油圧を算出するので、前進用クラッチＣ１が完全係合状態にある通常走行時の通常走行用油圧を的確に算出することができる。
【００５６】
尚、上述した本実施の形態においては、ブレーキセンサ３４の測定結果、即ちブレーキのオンオフを走行中Ｎ制御開始条件及び走行中Ｎ制御終了条件に含めていないが、これには限られず、ブレーキのオンオフを含めるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１      車両
２      駆動源（エンジン）
３      ベルト式無段変速機
５      ベルト式無段変速機構
１０    シーブ（プライマリプーリ）
１１    ベルト
１２    シーブ（セカンダリプーリ）
１８    車輪
２０    制御装置
２３    ベルト挟持圧制御部
２４    ニュートラル制御部
２５    通常走行用油圧算出部
Ｃ１    クラッチ（前進用クラッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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