(57)【要約】【課題】低車速時におけるドライバビリティの向上を図ることが可能な内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ（内燃機関の制御装置）１００は、アイドルオン時に、アクセル操作がされている場合に点火時期を遅角するとともに、アクセル操作が解除された場合に、点火時期を燃料カット用点火時期まで遅角した状態で燃料カットを開始するように構成されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドルオン時に燃料カットを行う内燃機関の制御装置であって、
アイドルオン時に、アクセル操作がされている場合に点火時期を遅角するとともに、アクセル操作が解除された場合に、点火時期を燃料カット用点火時期まで遅角した状態で燃料カットを開始するように構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
アイドルオン時にアクセル操作がされている場合に、点火時期を前記燃料カット用点火時期まで遅角するように構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
アイドルオン時にアクセル操作がされている場合に、そのアクセル操作に応じて点火時期の遅角量を制御するように構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置において、
前記燃料カット用点火時期を触媒温度に応じて調整するように構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、アイドルオン時に点火時期を遅角して燃料カットを行う内燃機関の制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１の内燃機関の制御装置では、アイドルオン時にアクセルペダルが操作されていない場合に、所定の遅角量で点火時期を徐々に遅角させた後に燃料カットを行い、アイドルオン時にアクセルペダルが操作されている場合に、所定の遅角量よりも小さい遅角量で点火時期を徐々に遅角させた後に燃料カットを行うようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−６９３４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された従来の内燃機関の制御装置では、車両が低車速で走行される場合のように、アクセルペダルが僅かに操作されている場合であっても、燃料カットが行われる。この場合には、アクセルペダルが僅かに操作されているにもかかわらず、車速が維持できなくなり、ドライバビリティが低下する。
【０００６】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、低車速時におけるドライバビリティの向上を図ることが可能な内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による内燃機関の制御装置は、アイドルオン時に燃料カットを行うものである。内燃機関の制御装置は、アイドルオン時に、アクセル操作がされている場合に点火時期を遅角するとともに、アクセル操作が解除された場合に、点火時期を燃料カット用点火時期まで遅角した状態で燃料カットを開始するように構成されている。なお、燃料カット用点火時期は、たとえば、内燃機関の運転状態などに基づいて予め設定された最遅角の点火時期である。
【０００８】
このように、アクセル操作が解除された場合に燃料カットを開始することによって、車両が低車速で走行される場合のように、アイドルオン時にアクセル操作が僅かにされている場合に、燃料カットが行われるのを抑制することができる。また、点火時期を燃料カット用点火時期まで遅角した状態で燃料カットを開始することにより、内燃機関のトルクを低減した状態で燃料カットを行うことができるので、燃料カット時のトルク変動を抑制することができる。したがって、燃料カットの発生頻度を抑制するとともに、燃料カット時のトルク変動を抑制することができるので、低車速時におけるドライバビリティの向上を図ることができる。
【０００９】
上記内燃機関の制御装置において、アイドルオン時にアクセル操作がされている場合に、点火時期を燃料カット用点火時期まで遅角するように構成されていてもよい。
【００１０】
上記内燃機関の制御装置において、アイドルオン時にアクセル操作がされている場合に、そのアクセル操作に応じて点火時期の遅角量を制御するように構成されていてもよい。
【００１１】
上記内燃機関の制御装置において、燃料カット用点火時期を触媒温度に応じて調整するように構成されていてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、低車速時におけるドライバビリティの向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ＥＣＵにより制御されるエンジンの概略構成を示した図である。
【図２】ＥＣＵの概略構成を示したブロック図である。
【図３】第１実施形態のＥＣＵによるエンジンの運転制御の一例を示したタイミングチャートである。
【図４】第２実施形態のＥＣＵによるエンジンの運転制御の一例を示したタイミングチャートである。
【図５】第３実施形態のＥＣＵによるエンジンの運転制御の一例を示したタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下では、内燃機関の制御装置の一例であるＥＣＵに本発明を適用した場合について説明する。
【００１５】
（第１実施形態）
まず、図１および図２を参照して、走行用の駆動力源であるエンジン（内燃機関）１と、エンジン１を制御するＥＣＵ１００とについて説明する。
【００１６】
−エンジン−
エンジン（内燃機関）１は、たとえば、車両に搭載される４気筒ガソリンエンジンであって、図１に示すように、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂと、出力軸であるクランクシャフト１５とを備えている。ピストン１ｂはコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１ｂの往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。
【００１７】
クランクシャフト１５には、外周面に複数の突起（歯）１７ａを有するシグナルロータ１７が取り付けられている。シグナルロータ１７の側方近傍にはクランクポジションセンサ３６が配置されている。クランクポジションセンサ３６は、たとえば、電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際にシグナルロータ１７の突起１７ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００１８】
エンジン１の燃焼室１ａには点火プラグ２２が配置されている。点火プラグ２２の点火時期はイグナイタ２３によって調整される。イグナイタ２３は、後述するＥＣＵ１００によって制御される。
【００１９】
エンジン１のシリンダブロック１ｃには、水温センサ３１およびノックセンサ３２が配置されている。水温センサ３１はエンジン水温（冷却水温）を検出するセンサであり、ノックセンサ３２はエンジン１の振動を検出するセンサである。
【００２０】
エンジン１の燃焼室１ａには吸気通路１１および排気通路１２が接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間に吸気バルブ１３が設けられており、この吸気バルブ１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間に排気バルブ１４が設けられており、この排気バルブ１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１３および排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転が伝達される吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの各回転によって行われる。
【００２１】
エンジン１の吸気通路１１には、エアクリーナ２６、熱線式のエアフロメータ３３、エアフロメータ３３に内蔵された吸気温センサ３４、および、エンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ２４などが配置されている。スロットルバルブ２４はスロットルモータ２５によって駆動される。スロットルバルブ２４の開度はスロットル開度センサ３７によって検出される。エンジン１の排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ３５や三元触媒２７などが配置されている。
【００２２】
そして、吸気通路１１には燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）２１が配置されている。インジェクタ２１には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１１に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ２２にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ａ内での燃焼・爆発によりピストン１ｂが往復運動してクランクシャフト１５が回転する。以上のエンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。
【００２３】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００は、エンジン１の運転制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ１００は、図２に示すように、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１と、ＲＯＭ（Read Only Memory）１０２と、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０３と、バックアップＲＡＭ１０４と、入力インターフェース１０５と、出力インターフェース１０６とを含んでいる。
【００２４】
ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ１０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ１０４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。
【００２５】
入力インターフェース１０５には、水温センサ３１、ノックセンサ３２、エアフロメータ３３、吸気温センサ３４、Ｏ2センサ３５、クランクポジションセンサ３６、スロットル開度センサ３７、および、アクセルペダルの操作量（踏込量）を検出するアクセル開度センサ３８などが接続されている。出力インターフェース１０６には、インジェクタ２１、イグナイタ２３およびスロットルモータ２５などが接続されている。
【００２６】
また、ＥＣＵ１００は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。
【００２７】
具体的には、第１実施形態によるＥＣＵ１００では、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１（図３参照）よりも低下した場合に、アイドルフラグがオン（以下、「アイドルオン」ともいう）に設定されるとともに、点火時期が燃料カット用点火時期に設定されるように構成されている。さらに、第１実施形態によるＥＣＵ１００では、アクセル操作に基づくスロットル開度が第２閾値Ｔｈ２（図３参照）よりも低下した場合に、インジェクタ２１からの燃料供給を停止する燃料カット（フューエルカット）を開始するように構成されている。
【００２８】
なお、アクセル操作に基づくスロットル開度は、アクセル開度と相関しており、ドライバがエンジン１に要求するトルクに対応する。また、第１閾値Ｔｈ１および第２閾値Ｔｈ２は予め設定された値である。第２閾値Ｔｈ２は、第１閾値Ｔｈ１よりも小さい値であって、ゼロ近傍の値である。
【００２９】
−低車速時のエンジンの運転制御−
図３は、第１実施形態のＥＣＵによるエンジンの運転制御の一例を示したタイミングチャートである。次に、図３を参照して、第１実施形態のＥＣＵ１００によるエンジンの運転制御の一例について説明する。
【００３０】
まず、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１よりも大きい場合には、アイドルフラグがオフであり、点火時期としてアイドルオフ用点火時期が設定される。このアイドルオフ用点火時期は、たとえば、エンジン１の運転状態などに基づいて予め設定されており、ノックが発生しない範囲におけるＭＢＴ（Minimum Advance for Best Torque；最適点火時期）に近い点火時期である。
【００３１】
そして、車両が低車速で走行される場合のように、ドライバによりアクセルペダルが僅かに操作されることによって、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１よりも低下した場合には、アイドルフラグがオンに設定されるとともに、点火時期が燃料カット用点火時期に設定される。なお、燃料カット用点火時期は、たとえば、エンジン１の運転状態などに基づいて予め設定された最遅角の点火時期である。このため、エンジン１のトルクが低減される。
【００３２】
そして、ドライバによりアクセルペダルが僅かに操作されることによって、アクセル操作に基づくスロットル開度が、第１閾値Ｔｈ１よりも低く、かつ、第２閾値Ｔｈ２よりも高いときには、点火時期として燃料カット用点火時期が設定された状態でエンジン１の運転が継続される。なお、ドライバによりアクセルペダルが踏み増されることによって、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１よりも高くなった場合には、アイドルフラグがオフに戻されるとともに、点火時期がアイドルオフ用点火時期に戻される。
【００３３】
その後、ドライバによりアクセルペダルが戻される（アクセル操作が解除される）ことによって、アクセル操作に基づくスロットル開度が第２閾値Ｔｈ２よりも低下した場合には、燃料カットが開始される。すなわち、点火時期が燃料カット用点火時期まで遅角された状態で燃料カットが開始される。
【００３４】
−効果−
第１実施形態では、上記のように、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１よりも低下した場合に、アイドルフラグをオンにするとともに、点火時期として燃料カット用点火時期を設定し、かつ、アクセル操作に基づくスロットル開度が第２閾値Ｔｈ２よりも低下した場合に、燃料カットを開始するように構成されている。すなわち、アイドルオン時において、アクセル操作がされている場合に、点火時期として燃料カット用点火時期を設定した状態でエンジン１の運転を継続し、アクセル操作が解除された場合に、点火時期が燃料カット用点火時期まで遅角された状態で燃料カットを開始するように構成されている。
【００３５】
このように、アクセル操作が解除された場合（アクセル操作に基づくスロットル開度が第２閾値Ｔｈ２よりも低下した場合）に燃料カットを開始することによって、車両が低車速で走行される場合のように、アイドルオン時にアクセル操作が僅かにされている場合（アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１と第２閾値Ｔｈ２との間の場合）に、燃料カットが行われるのを抑制することができる。また、点火時期を燃料カット用点火時期まで遅角した状態で燃料カットを開始することにより、エンジン１のトルクを低減した状態で燃料カットを行うことができるので、燃料カット時のトルク変動を抑制することができる。したがって、燃料カットの発生頻度を抑制するとともに、燃料カット時のトルク変動を抑制することができるので、低車速時におけるドライバビリティの向上を図ることができる。さらに、燃料カットの発生頻度を抑制することにより、燃費の向上を図ることができる。
【００３６】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態によるＥＣＵについて説明する。
【００３７】
第２実施形態によるＥＣＵでは、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１と第２閾値Ｔｈ２との間の場合に、アクセル操作に応じて点火時期の遅角量を制御するように構成されている。具体的には、第１閾値Ｔｈ１と第２閾値Ｔｈ２との間におけるアクセル操作に基づくスロットル開度の変化に応じて、アイドルオフ用点火時期と燃料カット用点火時期との間で点火時期が制御されるようになっている。
【００３８】
なお、第２実施形態によるＥＣＵおよびそのＥＣＵにより制御されるエンジンのその他の構成は、第１実施形態と同様である。
【００３９】
−低車速時のエンジンの運転制御−
図４は、第２実施形態のＥＣＵによるエンジンの運転制御の一例を示したタイミングチャートである。次に、図４を参照して、第２実施形態のＥＣＵによるエンジンの運転制御の一例について説明する。
【００４０】
まず、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１よりも大きい場合には、アイドルフラグがオフであり、点火時期としてアイドルオフ用点火時期が設定される。このアイドルオフ用点火時期は、たとえば、エンジンの運転状態などに基づいて予め設定されており、ノックが発生しない範囲におけるＭＢＴに近い点火時期である。
【００４１】
そして、車両が低車速で走行される場合のように、ドライバによりアクセルペダルが僅かに操作されることによって、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１よりも低下した場合には、アイドルフラグがオンに設定される。
【００４２】
そして、ドライバによりアクセルペダルが僅かに操作されることによって、アクセル操作に基づくスロットル開度が、第１閾値Ｔｈ１よりも低く、かつ、第２閾値Ｔｈ２よりも高いときには、アクセル操作に基づくスロットル開度に応じて点火時期の遅角量が制御される。具体的には、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１のときに点火時期がアイドルオフ用点火時期になり、アクセル操作に基づくスロットル開度が第２閾値Ｔｈ２のときに点火時期が燃料カット用点火時期になるように、点火時期がアクセル操作に基づくスロットル開度に応じてリニアに制御される。
【００４３】
なお、燃料カット用点火時期は、たとえば、エンジンの運転状態などに基づいて予め設定された最遅角の点火時期である。また、ドライバによりアクセルペダルが踏み増されることによって、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１よりも高くなった場合には、アイドルフラグがオフに戻されるとともに、点火時期がアイドルオフ用点火時期に戻される。
【００４４】
その後、ドライバによりアクセルペダルが戻される（アクセル操作が解除される）ことによって、アクセル操作に基づくスロットル開度が第２閾値Ｔｈ２よりも低下した場合には、燃料カットが開始される。すなわち、点火時期が燃料カット用点火時期まで遅角された状態で燃料カットが開始される。
【００４５】
−効果−
第２実施形態では、上記のように、アイドルオン時において、アクセル操作が僅かにされている場合（アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１と第２閾値Ｔｈ２との間の場合）に、そのアクセル操作に応じて点火時期の遅角量を制御し、アクセル操作が解除された場合（アクセル操作に基づくスロットル開度が第２閾値Ｔｈ２よりも低下した場合）に、点火時期を燃料カット用点火時期まで遅角した状態で燃料カットを開始することによって、第１実施形態と同様に、燃料カットの発生頻度を抑制するとともに、燃料カット時のトルク変動を抑制することができるので、低車速時におけるドライバビリティの向上を図ることができる。
【００４６】
また、第２実施形態では、第１閾値Ｔｈ１と第２閾値Ｔｈ２との間におけるアクセル操作に基づくスロットル開度の変化に応じて、アイドルオフ用点火時期と燃料カット用点火時期との間で点火時期を制御することによって、アイドルオフ用点火時期によるトルクと、燃料カット用点火時期によるトルクとの間のトルクを利用することができるので、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００４７】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態によるＥＣＵについて説明する。
【００４８】
第３実施形態によるＥＣＵでは、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１（図５参照）よりも低下した場合に、アイドルフラグをオンに設定するとともに、アクセル操作に基づくスロットル開度が第２閾値Ｔｈ２（図５参照）よりも低下した場合に、点火時期を燃料カット用点火時期まで遅角した状態で燃料カットを開始するように構成されている。そして、第３実施形態によるＥＣＵでは、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１と第２閾値Ｔｈ２との間の場合には、アクセル操作に応じて点火時期の遅角量を制御するように構成されている。具体的には、第１閾値Ｔｈ１と第２閾値Ｔｈ２との間におけるアクセル操作に基づくスロットル開度の変化に応じて、アイドルオフ用点火時期とアイドルオン用点火時期との間で点火時期が制御されるようになっている。
【００４９】
なお、第３実施形態によるＥＣＵおよびそのＥＣＵにより制御されるエンジンのその他の構成は、第１実施形態と同様である。
【００５０】
−低車速時のエンジンの運転制御−
図５は、第３実施形態のＥＣＵによるエンジンの運転制御の一例を示したタイミングチャートである。次に、図５を参照して、第３実施形態のＥＣＵによるエンジンの運転制御の一例について説明する。
【００５１】
まず、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１よりも大きい場合には、アイドルフラグがオフであり、点火時期としてアイドルオフ用点火時期が設定される。このアイドルオフ用点火時期は、たとえば、エンジンの運転状態などに基づいて予め設定されており、ノックが発生しない範囲におけるＭＢＴに近い点火時期である。
【００５２】
そして、車両が低車速で走行される場合のように、ドライバによりアクセルペダルが僅かに操作されることによって、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１よりも低下した場合には、アイドルフラグがオンに設定される。
【００５３】
そして、ドライバによりアクセルペダルが僅かに操作されることによって、アクセル操作に基づくスロットル開度が、第１閾値Ｔｈ１よりも低く、かつ、第２閾値Ｔｈ２よりも高いときには、アクセル操作に基づくスロットル開度に応じて点火時期の遅角量が制御される。具体的には、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１のときに点火時期がアイドルオフ用点火時期になり、アクセル操作に基づくスロットル開度が第２閾値Ｔｈ２のときに点火時期がアイドルオン用点火時期になるように、点火時期がアクセル操作に基づくスロットル開度に応じてリニアに制御される。
【００５４】
なお、アイドルオン用点火時期は、たとえば、エンジンの運転状態などに基づいて予め設定されており、進角によるトルクアップの余地を残しつつ、アイドル安定性を確保するために、アイドルオフ用点火時期よりも遅角側の点火時期である。また、ドライバによりアクセルペダルが踏み増されることによって、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１よりも高くなった場合には、アイドルフラグがオフに戻されるとともに、点火時期がアイドルオフ用点火時期に戻される。
【００５５】
その後、ドライバによりアクセルペダルが戻される（アクセル操作が解除される）ことによって、アクセル操作に基づくスロットル開度が第２閾値Ｔｈ２よりも低下した場合には、点火時期として燃料カット用点火時期が設定された後に、燃料カットが開始される。なお、燃料カット用点火時期は、たとえば、エンジンの運転状態などに基づいて予め設定された最遅角の点火時期である。
【００５６】
−効果−
第３実施形態では、上記のように、アイドルオン時において、アクセル操作が僅かにされている場合（アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１と第２閾値Ｔｈ２との間の場合）に、そのアクセル操作に応じて点火時期の遅角量を制御し、アクセル操作が解除された場合（アクセル操作に基づくスロットル開度が第２閾値Ｔｈ２よりも低下した場合）に、点火時期を燃料カット用点火時期まで遅角した状態で燃料カットを開始することによって、第１実施形態と同様に、燃料カットの発生頻度を抑制するとともに、燃料カット時のトルク変動を抑制することができるので、低車速時におけるドライバビリティの向上を図ることができる。
【００５７】
また、第３実施形態では、第１閾値Ｔｈ１と第２閾値Ｔｈ２との間におけるアクセル操作に基づくスロットル開度の変化に応じて、アイドルオフ用点火時期とアイドルオン用点火時期との間で点火時期を制御することによって、低車速時におけるドライバビリティの向上を図りながら、アクセルペダルが踏み込まれた場合に早期にトルクアップを行うことができる。
【００５８】
（他の実施形態）
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００５９】
たとえば、第１実施形態において、アクセル操作に基づくスロットル開度が第２閾値Ｔｈ２よりも低下する前であっても、アイドルフラグがオンになってから所定の時間が経過した場合に、燃料カットを行うようにしてもよい。このように構成すれば、点火遅角による触媒温度の過上昇を抑制することができる。
【００６０】
また、第１〜第３実施形態において、燃料カット用点火時期を触媒温度に応じて調整するようにしてもよい。たとえば、触媒温度が高くなった場合に、燃料カット用点火時期を進角させるようにしてもよい。このように構成すれば、触媒温度の過上昇を抑制しながら、点火時期の遅角化を図ることができる。なお、触媒温度は、たとえば、吸入空気量などに基づいて推定するようにしてもよい。
【００６１】
また、第３実施形態では、第１閾値Ｔｈ１と第２閾値Ｔｈ２との間におけるアクセル操作に基づくスロットル開度の変化に応じて、アイドルオフ用点火時期とアイドルオン用点火時期との間で点火時期を制御する例を示したが、これに限らず、アクセル操作に基づくスロットル開度が第１閾値Ｔｈ１よりも低下した場合に、点火時期をアイドルオン用点火時期に設定し、アクセル操作に基づくスロットル開度が第２閾値Ｔｈ２よりも低下した場合に、点火時期を燃料カット用点火時期に設定して燃料カットを開始するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、車両に搭載される内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、アイドルオン時に点火時期を遅角して燃料カットを行う内燃機関の制御装置に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１      エンジン（内燃機関）
１００  ＥＣＵ（内燃機関の制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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