(57)【要約】【課題】減速機構を介装した電動発電機の始動・発電機構であっても、ロータやステータの大型・重量化を招くことなく、エンジン始動時には必要充分な駆動力をクランク軸に作用させることができ、しかも、エンジン始動後には電装部品等の車両の要求値に応じて必要充分な発電電力を得られるようにする。【解決手段】サンギヤ６２とプラネタリギヤ６３とキャリア６４とリングギヤ６５と、を含む遊星歯車機構５９を設ける。サンギヤ６２をロータ５２に連結し、キャリア６４をクランク軸１６に連結する。エンジン始動時に、リングギヤ６５の逆転方向の回転を規制する一方向クラッチ６０を設ける。キャリア６４の回転速度が規定速度に達しない間は、リングギヤ６５とキャリア６４の相対回転を許容し、規定速度以上になったときに、リングギヤ６５とキャリア６４を接続する遠心式の断接機構６１を設ける。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動時に始動モータとして機能し、エンジンの始動後に発電機として機能する車両の電動発電機（５０）において、
エンジンブロック（５１，１７）に固定されたステータ（５３）と、
前記ステータ（５３）との間で磁気の入出を伴って回転するロータ（５２）と、
前記ロータに連結されるサンギヤ（６２）と、前記サンギヤ（６２）に噛合される複数のプラネタリギヤ（６３）と、前記複数のプラネタリギヤ（６３）を回転可能に支持するとともに前記クランク軸に連結されるキャリア（６４）と、前記サンギヤ（６２）の外周側で前記複数のプラネタリギヤ（６３）に噛合されるリングギヤ（６５）とを含む遊星歯車機構（５９）と、
前記リングギヤ（６５）とエンジンブロック（１７，５１）の間に設けられ、エンジン始動時に、クランク軸（１６）の始動回転方向と逆向きの前記リングギヤ（６５）の回転を規制する一方向クラッチ（６０）と、
前記キャリア（６４）と前記リングギヤ（６５）の間に設けられ、前記キャリア（６４）の回転速度が規定速度未満で、前記リングギヤ（６５）と前記キャリア（６４）の相対回転を許容し、前記キャリア（６４）の回転速度が規定速度以上になったときには、前記リングギヤ（６５）と前記キャリア（６４）を一体回転可能に接続する遠心式の断接機構（６１）と、を備えていることを特徴とする車両の電動発電機。
【請求項２】
前記一方向クラッチ（６０）は、
前記エンジンブロック（１７，５１）に一体に設けられ、係合溝（７１ａ）を有する回転規制部材（７１）と、
前記リングギヤ（６５）の当該リングギヤ（６５）の回転中心から離間した位置に一体回転可能に支持されるとともに、前記回転規制部材（７１）の係合溝（７１ａ）に係合可能な係止爪（６９ａ）と、
前記係止爪（６９ａ）を前記係合溝（７１ａ）と係合する方向に付勢する付勢スプリング（７０）と、を備え、
前記係止爪（６９ａ）は、前記リングギヤ（６５）の回転速度が所定以上になったときの遠心力により、前記付勢スプリング（７０）の付勢力に抗して前記係合溝（７１ａ）から離間することを特徴とする請求項１に記載の車両の電動発電機。
【請求項３】
前記遠心式の断接機構（６１）は、
前記キャリア（６４）の回転速度が規定速度以上になったときに、前記リングギヤ（６５）と前記キャリア（６４）の一方向の相対回転を規制する第１のラチェット機構（７２Ａａ，７３Ａ，７５Ａ）と、
前記キャリア（６４）の回転速度が規定速度以上になったときに、前記リングギヤ（６５）と前記キャリア（６４）の他方向の相対回転を規制する第２のラチェット機構（７２Ｂａ，７３Ｂ，７５Ｂ）とを備えていることを特徴する請求項１または２に記載の車両の電動発電機。
【請求項４】
前記ロータ（５２）と前記サンギヤ（６２）の間には、ロータ（５２）に結合される補助サンギヤ（６６）と、前記補助サンギヤ（６６）に噛合される複数の補助プラネタリギヤ（６７）と、前記複数の補助プラネタリギヤ（６７）を回転可能に支持するとともに、前記サンギヤ（６２）に結合される補助キャリア（６８）と、が設けられ、
前記複数の補助プラネタリギヤ（６７）が前記リングギヤ（６５）に噛合されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の電動発電機。
【請求項５】
前記一方向クラッチ（６０）は、エンジン停止中は、前記係止爪（６９ａ）が前記係合溝（７１ａ）と係合し、前記クランク軸（１６）の回転数が、エンジン始動時の回転数よりも高く、アイドル運転時の回転数よりも低いときに、前記係止爪（６９ａ）が前記係合溝（７１ａ）から離間し、
前記遠心式の断接機構（６１）は、エンジン停止中は、前記リングギヤ（６５）と前記キャリア（６４）の相対回転を許容し、前記クランク軸（１６）の回転数が、エンジン始動時の回転数よりも高く、アイドル運転時の回転数よりも低いときに、前記リングギヤ（６５）と前記キャリア（６４）を一体回転可能に接続し、
前記遠心式の断接機構（６１）が前記リングギヤ（６５）と前記キャリア（６４）を一体回転可能に接続するときの前記クランク軸（１６）の回転数は、前記一方向クラッチ（６０）が、前記係止爪（６９ａ）を前記係合溝（７１ａ）から離間させるときの前記クランク軸（１６）の回転数よりも低いことを特徴とする請求項２に記載の車両の電動発電機。
【請求項６】
前記ロータ（５２）と前記遊星歯車機構（５９）とは、前記エンジンブロックのクランクケース（１７）の側面と、当該クランクケース（１７）の側面に取り付けられるエンジンカバー（５１）とで形成される空間内に収容されるとともに、前記クランク軸（１６）と同軸上に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の電動発電機。
【請求項７】
前記ロータ（５２）は、前記クランク軸（１６）の一端部に設けられ、前記遊星歯車機構（５９）は、前記クランクケース（１７）の側面と前記ロータ（５２）との間に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の車両の電動発電機。
【請求項８】
前記エンジンは自動二輪車に搭載されるエンジンであり、前記クランク軸（１６）には、キックペダル（４３）の踏み降ろし操作によって前記クランク軸（１６）を駆動回転させるキック始動装置（４１）が連係されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の電動発電機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載されて、エンジン始動時に始動モータとして機能し、エンジン始動後に発電機として機能する車両の電動発電機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される電動発電機として、エンジンのクランク軸にロータが同軸に取り付けられ、ロータとの間で磁気の入出を行うステータがエンジンブロックに取り付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
この電動発電機は、エンジン始動時には、通電によってロータを回転させてクランク軸を回転駆動させ、エンジンの始動後には、発電機として機能させてエンジン動力から電力を取り出すようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９６７３０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、この従来の発電電動機は、ロータがエンジンのクランク軸に直結された構造とされているため、排気量の大きいエンジンに適用する場合には、エンジン始動時に大きな駆動エネルギーを得るために全体の大型・重量化を避けることができない。
【０００５】
この対策としては、ロータとクランク軸の間に減速機構を介装することが考えられるが、この場合、エンジンの始動後には、クランク軸の回転が増速されてロータを回転させることになる。このため、エンジンの運転中における発電が過剰になることが懸念される。
【０００６】
そこでこの発明は、減速機構を介装した電動発電機の始動・発電機構であっても、ロータやステータの大型・重量化を招くことなく、エンジン始動時には必要充分な駆動力をクランク軸に作用させることができ、しかも、エンジン始動後には電装部品等の車両の要求値に応じて必要充分な発電電力を得ることのできる車両の電動発電機を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車両の電動発電機では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。
請求項１に係る発明は、エンジン始動時に始動モータとして機能し、エンジンの始動後に発電機として機能する車両の電動発電機（５０）において、エンジンブロック（５１，１７）に固定されたステータ（５３）と、前記ステータ（５３）との間で磁気の入出を伴って回転するロータ（５２）と、前記ロータに連結されるサンギヤ（６２）と、前記サンギヤ（６２）に噛合される複数のプラネタリギヤ（６３）と、前記複数のプラネタリギヤ（６３）を回転可能に支持するとともに前記クランク軸に連結されるキャリア（６４）と、前記サンギヤ（６２）の外周側で前記複数のプラネタリギヤ（６３）に噛合されるリングギヤ（６５）とを含む遊星歯車機構（５９）と、前記リングギヤ（６５）とエンジンブロック（１７，５１）の間に設けられ、エンジン始動時に、クランク軸（１６）の始動回転方向と逆向きの前記リングギヤ（６５）の回転を規制する一方向クラッチ（６０）と、前記キャリア（６４）と前記リングギヤ（６５）の間に設けられ、前記キャリア（６４）の回転速度が規定速度未満で、前記リングギヤ（６５）と前記キャリア（６４）の相対回転を許容し、前記キャリア（６４）の回転速度が規定速度以上になったときには、前記リングギヤ（６５）と前記キャリア（６４）を一体回転可能に接続する遠心式の断接機構（６１）と、を備えていることを特徴とするするものである。
これにより、エンジン始動時には、クランク軸（１６）の始動回転方向と逆向きのリングギヤ（６５）の回転が一方向クラッチ（６０）によって規制され、リングギヤ（６５）とキャリア（６４）の相対回転が遠心式の断接機構（６１）によって許容されることにより、ロータ（５２）の回転がサンギヤ（６２）、プラネタリギヤ（６３）、キャリア（６４）を通してクランク軸（１６）に伝達されるようになる。このとき、プラネタリギヤ（６３）は回転停止したリングギヤ（６５）の内歯に噛合して転動するため、サンギヤ（６２）の回転が所定の減速比に減速されてキャリア（６４）に伝達される。
また、エンジンの始動後には、クランク軸（１６）の始動回転方向と同方向のキャリア（６４）の回転速度が規定速度以上になると、遠心式の断接機構（６１）がリングギヤ（６５）とキャリア（６４）を一体回転可能に接続するようになる。このとき、一方向クラッチ（６０）はリングギヤ（６５）のクランク軸（１６）の始動回転方向と同方向の回転を許容するため、リングギヤ（６５）はキャリア（６４）と一体に回転することになる。こうしてキャリア（６４）とリングギヤ（６５）がクランク軸（１６）の始動回転方向と同方向に回転すると、クランク軸（１６）の回転がキャリア（６４）、リングギヤ（６５）、プラネタリギヤ（６３）、サンギヤ（６２）を通してロータ（５２）に伝達されるようになる。このとき、プラネタリギヤ（６３）が自転せずにサンギヤ（６２）を回転させ、キャリア（６４）とサンギヤ（６２）が同方向に同速度で回転することになるため、クランク軸（１６）の回転は増速されずにロータ（５２）に伝達される。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る車両の電動発電機において、前記一方向クラッチ（６０）は、前記エンジンブロック（１７，５１）に一体に設けられ、係合溝（７１ａ）を有する回転規制部材（７１）と、前記リングギヤ（６５）の当該リングギヤ（６５）の回転中心から離間した位置に一体回転可能に支持されるとともに、前記回転規制部材（７１）の係合溝（７１ａ）に係合可能な係止爪（６９ａ）と、前記係止爪（６９ａ）を前記係合溝（７１ａ）と係合する方向に付勢する付勢スプリング（７０）と、を備え、前記係止爪（６９ａ）は、前記リングギヤ（６５）の回転速度が所定以上になったときの遠心力により、前記付勢スプリング（７０）の付勢力に抗して前記係合溝（７１ａ）から離間することを特徴とするものである。
これにより、一方向クラッチ（６０）は、エンジン始動直後でクランク軸（１６）と一体に回転するリングギヤの回転速度が低い間は係止爪（６９ａ）が付勢スプリング（７０）に付勢されて係合溝（７１ａ）部分と摺動することになるが、クランク軸（１６）と一体に回転するリングギヤの回転速度が所定以上になると、係止爪（６９ａ）が係合溝（７１ａ）から離間して係合溝（７１ａ）部分での摺動が生じなくなるとともに、打音の発生も防止される。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る車両の電動発電機において、前記遠心式の断接機構（６１）は、前記キャリア（６４）の回転速度が規定速度以上になったときに、前記リングギヤ（６５）と前記キャリア（６４）の一方向の相対回転を規制する第１のラチェット機構（７２Ａａ，７３Ａ，７５Ａ）と、前記キャリア（６４）の回転速度が規定速度以上になったときに、前記リングギヤ（６５）と前記キャリア（６４）の他方向の相対回転を規制する第２のラチェット機構（７２Ｂａ，７３Ｂ，７５Ｂ）とを備えていることを特徴する。
これにより、エンジン始動後にキャリア（６４）の回転速度が規定速度以上になると、第１のラチェット機構（７２Ａａ，７３Ａ，７５Ａ）と第２のラチェット機構（７２Ｂａ，７３Ｂ，７５Ｂ）が、リングギヤ（６５）とキャリア（６４）の間の正逆双方向の相対回転を規制し、リングギヤ（６５）がクランク軸（１６）と一体に回動変位することになる。このため、リングギヤ（６５）は、エンジンの運転時にフライホイールとして機能することになる。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に係る車両の電動発電機において、前記ロータ（５２）と前記サンギヤ（６２）の間には、ロータ（５２）に結合される補助サンギヤ（６６）と、前記補助サンギヤ（６６）に噛合される複数の補助プラネタリギヤ（６７）と、前記複数の補助プラネタリギヤ（６７）を回転可能に支持するとともに、前記サンギヤ（６２）に結合される補助キャリア（６８）と、が設けられ、前記複数の補助プラネタリギヤ（６７）が前記リングギヤ（６５）に噛合されていることを特徴とするものである。
これにより、リングギヤ（６５）の回転が停止しているエンジン始動時には、ロータ（５２）の回転が、補助サンギヤ（６６）、補助プラネタリギヤ（６７）、補助キャリア（６８）を通る経路で減速されてサンギヤ（６２）へと伝達され、そのサンギヤ（６２）の回転が、サンギヤ（６２）、プラネタリギヤ（６３）、キャリア（６４）を通る経路でさらに減速されてクランク軸（１６）へと伝達されることになる。
また、エンジン始動後にリングギヤ（６５）とキャリア（６４）がクランク軸（１６）の始動回転方向と同方向に回転すると、プラネタリギヤ（６３）と補助プラネタリギヤ（６７）が自転せずにサンギヤ（６２）と補助サンギヤ（６６）を同速度で同方向に回転させ、補助サンギヤ（６６）からロータ（５２）に回転が伝達されることになる。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項２に係る車両の電動発電機において、前記一方向クラッチ（６０）は、エンジン停止中は、前記係止爪（６９ａ）が前記係合溝（７１ａ）と係合し、前記クランク軸（１６）の回転数が、エンジン始動時の回転数よりも高く、アイドル運転時の回転数よりも低いときに、前記係止爪（６９ａ）が前記係合溝（７１ａ）から離間し、前記遠心式の断接機構（６１）は、エンジン停止中は、前記リングギヤ（６５）と前記キャリア（６４）の相対回転を許容し、前記クランク軸（１６）の回転数が、エンジン始動時の回転数よりも高く、アイドル運転時の回転数よりも低いときに、前記リングギヤ（６５）と前記キャリア（６４）を一体回転可能に接続し、前記遠心式の断接機構（６１）が前記リングギヤ（６５）と前記キャリア（６４）を一体回転可能に接続するときの前記クランク軸（１６）の回転数は、前記一方向クラッチ（６０）が、前記係止爪（６９ａ）を前記係合溝（７１ａ）から離間させるときの前記クランク軸（１６）の回転数よりも低いことを特徴とするものである。
これにより、エンジン停止の状態からクランク軸（１６）の回転速度が増大すると、最初に、遠心式の断接機構（６１）がリングギヤ（６５）とキャリア（６４）を一体回転可能に接続し、その後に一方向クラッチ（６０）が、係止爪（６９ａ）を係合溝（７１ａ）から離間させる。このため、エンジンの始動中に、遠心式の断接機構（６１）がリングギヤ（６５）とキャリア（６４）を一体回転可能に接続するようになり、ロータ（５２）によるクランク軸（１６）の回転からエンジンによるクランク軸（１６）の駆動へと速やかに切り換えられる。そして、エンジンによるクランク軸（１６）の駆動に確実に切り換わった後に、一方向クラッチ（６０）が、係止爪（６９ａ）を係合溝（７１ａ）から離間させることになる。
【００１２】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に係る車両の電動発電機において、前記ロータ（５２）と前記遊星歯車機構（５９）とは、前記エンジンブロックのクランクケース（１７）の側面と、当該クランクケース（１７）の側面に取り付けられるエンジンカバー（５１）とで形成される空間内に収容されるとともに、前記クランク軸（１６）と同軸上に配置されていることを特徴とするものである。
これにより、ロータ（５２）と遊星歯車機構（５９）の両方がクランク軸（１６）上に集約して配置されることになる。回転部品を配置するための軸数を増大する必要がないため、エンジンブロック（１７，５１）全体の小型化が可能になる。
【００１３】
請求項７に係る発明は、請求項６に係る車両の電動発電機において、前記ロータ（５２）は、前記クランク軸（１６）の一端部に設けられ、前記遊星歯車機構（５９）は、前記クランクケース（１７）の側面と前記ロータ（５２）との間に配置されていることを特徴とするものである。
これにより、ロータ（５２）の回転を遊星歯車機構（５９）で減速してクランク軸（１６）に伝達することによって小型化が可能になったロータ（５２）やステータ（５３）がクランク軸（１６）の一端部側に配置されることになる。したがって、クランク軸（１６）の一端部側に配置される部品を小型化できることから、エンジンカバー（５１）の小容積化、延いては、エンジンブロック（１７，５１）全体の小型化が可能になる。
【００１４】
請求項８に係る発明は、請求項１〜７のいずれか１項に係る車両の電動発電機において、前記エンジンは自動二輪車に搭載されるエンジンであり、前記クランク軸（１６）には、キックペダル（４３）の踏み降ろし操作によって前記クランク軸（１６）を駆動回転させるキック始動装置（４１）が連係されていることを特徴とする。
これにより、キック始動時にキックペダル（４３）が踏み降ろされると、キック始動装置（４１）に連係されたクランク軸が回転させられる。このとき、発電電動機のロータ（５２）は、ロータ（５２）の永久磁石（５４）とステータ（５３）のコイル（５６）の間に作用する磁束により、大きな回転抵抗を受けている。サンギヤ（６２）は、その回転抵抗を受けて回転停止状態を維持しようとする。キャリア（６４）がクランク軸（１６）と一体に始動回転方向に回転すると、プラネタリギヤ（６３）がキャリア（６４）とともに公転しつつ、リングギヤ（６５）を正転方向に回転させる方向に自転する。このとき、リングギヤ（６５）の正転方向の回転は一方向クラッチ（６０）によって許容されているため、リングギヤ（６５）はプラネタリギヤ（６３）の回転力を受けて回転する。したがって、遊星歯車機構（５９）はロータ（５２）側に動力接続されず空転し、クランク軸（１６）はロータ（５２）側から回転抵抗を殆ど受けずに回転することになる。この結果、キックペダル（４３）によるスムーズなエンジン始動が可能になる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、エンジン始動時には、クランク軸の始動回転方向と逆向きのリングギヤの回転が一方向クラッチによって規制され、リングギヤとキャリアの相対回転が遠心式の断接機構によって許容され、遊星歯車機構がロータの回転を減速してクランク軸に伝達することになるため、ロータやステータを大型・重量化することなく、必要充分な駆動力によってクランク軸を回転駆動させることができ、しかも、エンジン始動後には、クランク軸の始動回転方向と同方向のキャリアの回転速度が規定速度以上になると、遠心式の断接機構がリングギヤとキャリアを一体回転可能に接続して、遊星歯車機構がクランク軸の回転を１対１の速度比でロータに伝達するため、車両に要求される必要充分な発電電力を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】この発明の一実施形態のエンジンユニットの図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。
【図３】図２のＡＣＧスタータ部分を拡大した断面図である。
【図４】図３のＢ矢視に対応する正面図である。
【図５】この発明の一実施形態の遊星歯車機構の原理を説明するための模式図である。
【図６】この発明の一実施形態の遊星歯車機構の原理を説明するための模式図である。
【図７】図２のＡＣＧスタータ部分を拡大した断面図である。
【図８】図３のＢ矢視に対応する正面図である。
【図９】この発明の一実施形態の一方向クラッチと遠心式の断接機構の作動タイミングを示すグラフである。
【図１０】この発明の一実施形態の遊星歯車機構の原理を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印ＦＲは、車両の前方を指し、矢印ＵＰ、ＬＦは、車両の上方と左側方をそれぞれ指すものとする。また、以下で説明する各実施形態においては、共通部分に同一符号を付して重複する説明を省略するものとする。
（車両構成）
図１は、エンジンユニット２を搭載した自動二輪車１の側面を示す図である。
この自動二輪車１は、エンジンユニット２が車体前後方向の中央に搭載され、エンジンユニット２の後部上方に乗員が着座するシート３が設けられ、シート３の下方に燃料タンク４が設けられている。
前輪Ｗｆは、フロントフォーク５に回転可能に支持され、フロントフォーク５の上部に操舵ハンドル６が設けられている。後輪Ｗｒは、スイングアーム７を介して車体フレームに揺動可能に支持されている。
【００１８】
（エンジンユニット）
図２は、図１のＡ−Ａ断面に対応するエンジンユニット２の断面図である。
エンジンユニット２は、内燃機関であるレシプロ式のエンジン１０と、多段式の変速機１１が一体ブロックとして構成され、エンジン１０と変速機１１が遠心クラッチ８とミッションクラッチ１２を介して動力伝達可能とされている。
【００１９】
エンジン１０は、シリンダブロック１３のシリンダボア内にピストン１４が摺動自在に嵌装され、ピストン１４がコンロッド１５を介してクランク軸１６に連結されている。このエンジン１０は、図１に示すように、シリンダブロック１３がクランク軸１６に対して車体前方に延出する略水平姿勢で車両に搭載される。クランク軸１６は、シリンダブロック１３の一端部（後端部）に一体に結合されたクランクケース１７に軸受１８を介して回転可能に支持されている。また、シリンダブロック１３の他端部（前端部）には、ピストン１４との間で燃焼室１９を形成するシリンダヘッド２０が取り付けられている。
なお、図２中２１は、燃焼室１９内に臨むようにシリンダヘッド２０に設置された点火装置であり、２２は、シリンダヘッド２０の端部に設けられ、クランク軸１６と連動して図示しない吸排気バルブを開閉駆動する動弁装置である。また、同図中２３は、クランク軸１６上のコンロッド１５との連結部（クランクピン）の軸方向両側に設けられたクランクウェブであり、１７ａは、クランク軸１６のほぼ全域を収容するクランクケース１７内のクランク室である。
【００２０】
クランク軸１６の軸方向の一端部（図２の紙面右側の端部）の外周には、遠心クラッチ８が設けられている。この遠心クラッチ８は、クランク軸１６の一端部に一体に固定されたクラッチインナ２４と、クランク軸１６の一端側の外周に回転可能に支持されたクラッチアウタ２５と、クラッチインナ２４と一体に回転してクラッチインナ２４とクラッチアウタ２５を遠心力によって接続状態にする遠心ウェイト２６と、を備えている。遠心クラッチ８は、クランク軸１６の回転速度が所定速度以上に達したときに、クランク軸１６の回転動力をクラッチアウタ２５に出力する。
また、クラッチアウタ２５には、ミッションクラッチ１２の入力ギヤ２７と噛合する出力ギヤ２８が一体回転可能に結合されている。
【００２１】
クランクケース１７内のクランク軸１６の回転中心Ｏよりも車両後方側位置には、変速機１１のメイン軸２９とカウンタ軸３０がクランク軸１６と平行に設けられている。メイン軸２９とカウンタ軸３０はそれぞれ軸受（符号省略）を介してクランクケース１７内に回転可能に支持され、メイン軸２９はクランク軸１６の車両後方側に隣接する位置に配置され、カウンタ軸３０はメイン軸２９の車両後方側に隣接する位置に配置されている。
【００２２】
変速機１１のメイン軸２９上にはメインギヤ群Ｍ１が配設され、カウンタ軸３０上にはメインギヤ群Ｍ１と噛合するカウンタギヤ群Ｍ２が配設されている。メイン軸２９の軸方向の一端部には、クランク軸１６側の出力ギヤ２８に噛合される前記の入力ギヤ２７とミッションクラッチ１２とが設けられている。入力ギヤ２７は、メイン軸２９の外周上に回転可能に支持されている。また、カウンタ軸３０の軸方向の他端部には出力スプロケット３３が取り付けられている。出力スプロケット３３には動力伝達用のチェーン（図示せず。）が掛け回され、そのチェーンを介してカウンタ軸３０の回転が駆動輪である後輪Ｗｒに伝達されるようになっている。
変速機１１では、クランクケース１７内に設けられた図示しないシフトドラムの回動操作によってメインギヤ群Ｍ１とカウンタギヤ群Ｍ２の駆動伝達ギヤが選択され、それによってニュートラルを含む任意の変速ギヤ段（ギヤポジション）が設定される。
【００２３】
ミッションクラッチ１２は、入力ギヤ２７と一体に結合された状態でメイン軸２９上に回転可能に支持された有底円筒状のクラッチアウタ３５と、メイン軸２９にスプライン嵌合された略円盤状のクラッチインナ３６と、クラッチアウタ３５に一体回転可能に係止された複数の駆動摩擦板３７と、クラッチインナ３６に一体回転可能に係止され駆動摩擦板３７と摩擦接触する複数の従動摩擦板３８と、駆動摩擦板３７と従動摩擦板３８を圧接方向に付勢するクラッチスプリング（図示せず。）と、駆動摩擦板３７と従動摩擦板３８の間に作用するクラッチスプリングの付勢力を解除操作する操作板４０と、を備えている。
【００２４】
クラッチアウタ３５側の駆動摩擦板３７とクラッチインナ３６側の従動摩擦板３８は、軸方向に交互に配置され、クラッチスプリングの付勢力を受けて相互に押し付けられることにより、クラッチアウタ３５とクラッチインナ３６の間の動力伝達を可能し、操作板４０によってクラッチスプリングの付勢力が解除操作されることにより、クラッチアウタ３５とクラッチインナ３６の間の動力伝達を遮断する。
【００２５】
また、操作板４０は、シフトペダル（図示せず）と連動して軸方向に進退操作され、運転者によってシフトペダルが操作されたときに、駆動摩擦板３７と従動摩擦板３８の間に作用するクラッチスプリングの付勢力を解除し、それによってクラッチアウタ３５とクラッチインナ３６の間の動力伝達を遮断する。
【００２６】
また、クランクケース１７の後部下側には、キック始動装置４１のキックスピンドル４２が回動可能に取り付けられている。このキックスピンドル４２は、キックペダル４３の踏み降ろしがあった場合にのみ、その回転をクランク軸１６に伝達するようになっている。
【００２７】
ところで、クランク軸１６の軸方向の他端部は、クランクケース１７の側壁（壁部）を貫通してクランクケース１７の外側に突出している。このクランクケース１７から突出したクランク軸１６の他端側には、交流発電機とエンジン１０の始動モータとを兼ねる発電電動機（以下、「ＡＣＧスタータ５０」と呼ぶ。）が設けられている。クランク軸１６の他端とＡＣＧスタータ５０の前面側と周域とは、クランクケース１７の側壁にボルト締結等によって取り付けられる有底円筒状のエンジンカバー５１によって覆われている。
【００２８】
図３は、図２のＡＣＧスタータ５０の設置部を拡大して示した図である。
ＡＣＧスタータ５０は、エンジンカバー５１の内周面に固定設置される円環状のステータ５３と、ステータ５３の内周側に微小隙間をもって回転可能に配置される円環状のロータ５２と、を備えている。
【００２９】
ステータ５３は、径方向内側方向に突出する複数のティース５５を有し、その各ティース５５にＵ相，Ｖ相，Ｗ相のいずれかのコイル５６が巻回されている。各ティース５５の先端部は、ロータ５２の外周面に微小隙間をもって対峙するようになっている。各ティース５５の先端部はステータ５３側の磁極を構成する。
【００３０】
ロータ５２の外周縁部には、ロータ５２の径方向外側に向く異なる磁極面（Ｎ極面とＳ極面）が円周方向に沿って交互に現れるように複数の永久磁石５４が取り付けられている。ステータ５３の径方向内側に突出する各磁極は、ロータ５２の外周面に微小隙間をもって対向し、ロータ５２側の永久磁石５４との間で磁束の入出が行われる。
【００３１】
ロータ５２の内周部には、クランクケース１７方向に突出する略円筒状の連結筒５７が一体に取り付けられ、その連結筒５７が、クランク軸１６の端部外周上に締結固定されたカラー５８に回転可能に支持されている。クランクケース１７からエンジンカバー５１内に突出するクランク軸１６の付根部と、連結筒５７の突出部との間には、後述する遊星歯車機構５９が介装されている。この遊星歯車機構５９は、第１の断接手段を構成する一方向クラッチ６０と、第２の断接手段を構成する遠心式の断接機構６１の作動によって、内部の動力伝達経路が適宜切り換えられるようになっている。
【００３２】
図４は、図３のＢ矢視に対応する図である。
図３，図４に示すように、遊星歯車機構５９は、サンギヤ６２と、サンギヤ６２に噛合される複数のプラネタリギヤ６３と、複数のプラネタリギヤ６３を回転可能に支持するキャリア６４と、サンギヤ６２の外周側に同軸に配置されて複数のプラネタリギヤ６３に噛合するリングギヤ６５と、を備えている。
また、この実施形態の遊星歯車機構５９は、図３に示すように、リングギヤ６５が軸長の長い円筒状に形成され、リングギヤ６５の軸方向の基端側（クランクケース１７側）の内周に、前記のプラネタリギヤ６３とサンギヤ６２が配置されるとともに、リングギヤ６５の軸方向の先端側（ロータ５２側）の内周に、補助サンギヤ６６と、補助サンギヤ６６とリングギヤ６５に噛合される複数の補助プラネタリギヤ６７と、複数の補助プラネタリギヤ６７を回転可能に支持する補助キャリア６８と、が配置されている。補助サンギヤ６６は、ロータ５２と一体の連結筒５７の突出端に一体に結合され、補助キャリア６８は、クランク軸１６上のカラー５８に回転自在に支持される円筒部６８ａを備え、その円筒部６８ａの先端側にサンギヤ６２が一体に結合されている。
【００３３】
リングギヤ６５の先端側の内周に配置される補助サンギヤ６６と補助プラネタリギヤ６７と補助キャリア６８は、後に詳述するように、ロータ５２からクランク軸１６に動力を伝達するときに減速比を高めるためのものであり、これらは省略しても遊星歯車機構５９の基本機能を損なうものではない。このため、以下では理解を容易にするため、サンギヤ６２がロータ５２側（連結筒５７）に直接連結されているものとして、最初に遊星歯車機構５９の基本機能を説明し、その後、補助サンギヤ６６と補助プラネタリギヤ６７と補助キャリア６８による機能を捕捉的に説明するものとする。
【００３４】
リングギヤ６５の軸方向の基端側の内周には、キャリア６４の円板状の支持プレート６４ａが回転可能に配置され、リングギヤ６５の基端側の外周には径方向外側に張り出す円環状のフランジ部６５ａが一体に形成されている。フランジ部６５ａの外周縁部には、複数の揺動片６９が円周方向に等間隔に設けられている。各揺動片６９はフランジ部６５ａに回動可能に支持されるとともに、回動中心から離間した位置に係止爪６９ａが突設されている。各揺動片６９は、係止爪６９ａを径方向外側に回動させる（突出させる）方向に付勢スプリング７０によって付勢されている。また、各揺動片６９の重心は、回動中心を間に挟んで係止爪６９ａと対角側に設定されている。
【００３５】
一方、複数の揺動片６９の外側域には、内周面側に、一方向に傾斜した複数の係合溝７１ａを有する円環状のロックプレート７１が配置されている。このロックプレート７１は、クランクケース１７の外壁にボルト９０によって締結固定されている。係合溝７１ａの傾斜は、揺動片６９の係止爪６９ａが付勢スプリング７０に付勢されて係合溝７１ａに当接した状態において、リングギヤ６５のクランク軸１６の始動回転方向（以下、「正転方向」と呼ぶ。）の回転を許容し、始動回転方向と逆方向（以下、「逆転方向」と呼ぶ。）の回転を規制し得るように設定されている。
この実施形態においては、揺動片６９の係止爪６９ａと、ロックプレート７１の係合溝７１ａと、付勢スプリング７０が一方向クラッチ６０を構成している。また、この実施形態の一方向クラッチ６０は、リングギヤ６５の正転方向の回転速度が所定速度以上に上昇すると、各揺動片６９の重心位置に作用する遠心力が、付勢スプリング７０の力に打ち勝って係止爪６９ａを係合溝７１ａから離間させるようになっている。したがって、リングギヤ６５が正転方向に所定速度以上の速度で回転している間は、各係止爪６９ａがロックプレート７１に対して非接触となる。なお、図４中４５は、各係止爪６９ａの径方向内側の回動変位を規制するストッパピンである。
【００３６】
キャリア６４の円板状の支持プレート６４ａの外周縁部には、係止爪７２Ａａを有する第１の揺動片７２Ａと、係止爪７２Ｂａを有する第２の揺動片７２Ｂが設けられている。第１の揺動片７２Ａと第２の揺動片７２Ｂは、支持プレート６４ａの円周方向に等間隔に複数設けられている。第１の揺動片７２Ａと第２の揺動片７２Ｂは、各係止爪７２Ａａ，７２Ｂａを径方向内側に回動させる方向にそれぞれ付勢スプリング７３Ａ，７３Ｂによって付勢されている。また、第１の揺動片７２Ａと第２の揺動片７２Ｂの各係止爪７２Ａａ，７２Ｂａの突出方向と、付勢スプリング７３Ａ，７３Ｂの付勢による回動方向は逆向きに設定されている。なお、図４中７４Ａ，７４Ｂは、各係止爪７２Ａａ，７２Ｂａの径方向内側の回動変位を規制するストッパピンである。
また、第１の揺動片７２Ａと第２の揺動片７２Ｂの各係止爪７２Ａａ，７２Ｂａは、回動中心から離間した位置に設けられ、第１の揺動片７２Ａと第２の揺動片７２Ｂの各重心は、回動中心に対して係止爪７２Ａａ，７２Ｂａと同側に偏った位置に設定されている。
【００３７】
一方、リングギヤ６５の軸方向の基端側の内周面には、第１の揺動片７２Ａの係止爪７２Ａａが係合する第１の係合溝７５Ａと、第２の揺動片７２Ｂの係止爪７２Ｂａが係合する第２の係合溝７５Ｂとが設けられている。第１の揺動片７２Ａの係止爪７２Ａａと第１の係合溝７５Ａは、相互に係合することによってキャリア６４とリングギヤ６５の一方向の相対回動を規制し、第２の揺動片７２Ｂの係止爪７２Ｂａと第２の係合溝７５Ｂは、相互に係合することによってキャリア６４とリングギヤ６５の他方向の相対回動を規制する。
この実施形態においては、第１の揺動片７２Ａの係止爪７２Ａａと第１の係合溝７５Ａとが、付勢スプリング７３Ａとともに第１のラチェット機構を構成し、第２の揺動片７２Ｂの係止爪７２Ｂａと第２の係合溝７５Ｂとが、付勢スプリング７３Ｂとともに第２のラチェット機構を構成している。また、遠心式の断接機構６１は、第１のラチェット機構と第２のラチェット機構とによって構成されている。
【００３８】
ここで、図５，図６を参照して、補助サンギヤ６６、補助プラネタリギヤ６７、補助キャリア６８を除く遊星歯車機構５９の基本機能について説明する。
図５は、リングギヤ６５の逆転方向の回転が規制され、リングギヤ６５とキャリア６４の相対回転が許容された状態での動力伝達の様子を矢印で示している。サンギヤ６２はロータ５２側に連結され、キャリア６４はクランク軸１６側に連結されている。
この状態においては、サンギヤ６２が、図示矢印で示すように、正転方向に回転すると、リングギヤ６５の逆転が規制された状態で、各プラネタリギヤ６３がリングギヤ６５の内歯上を転動しつつ、サンギヤ６２の回りを正転方向に公転する。この結果、サンギヤ６２の回転は設定減速比に減速されて正転方向の回転としてキャリア６４に伝達される。したがって、このときロータ５２の回転は遊星歯車機構５９で減速されてクランク軸１６に伝達される。
この実施形態の場合、リングギヤ６５の逆転方向の回転が規制され、リングギヤ６５とキャリア６４の相対回転が許容された状態において、ロータ５２の正転方向の回転を、サンギヤ６２からプラネタリギヤ６３、キャリア６４を経てクランク軸１６に伝達する経路が第１の動力伝達経路を構成している。
【００３９】
図６は、リングギヤ６５の正転方向の回転が許容され、リングギヤ６５とキャリア６４の相対回転が規制された状態での動力伝達の様子を矢印で示している。この場合も、サンギヤ６２はロータ５２側に連結され、キャリア６４はクランク軸１６側に連結されている。
この状態においては、キャリア６４が、図示矢印で示すように、正転方向に回転すると、リングギヤ６５がキャリア６４と一体に正転方向に回転し、複数のプラネタリギヤ６３が自転せずに公転のみをサンギヤ６２に伝達する。この結果、キャリア６４の回転は１対１の速度比で正転方向の回転としてサンギヤ６２に伝達される。したがって、このときクランク軸１６の回転は、遊星歯車機構５９を介して同速度でロータ５２に伝達される。
この実施形態の場合、リングギヤ６５の正転方向の回転が許容され、リングギヤ６５とキャリア６４の相対回転が規制された状態において、クランク軸１６の正転方向の回転を、キャリア６４からリングギヤ６５、プラネタリギヤ６３、サンギヤ６２を経てロータ５２に伝達する経路が第２の動力伝達経路を構成している。
【００４０】
つづいて、図３に示す遊星歯車機構５９の補助サンギヤ６６、補助プラネタリギヤ６７、補助キャリア６８の機能について説明する。
補助サンギヤ６６は、ロータ５２側の連結筒５７に結合された状態で複数の補助プラネタリギヤ６７と噛合し、複数の補助プラネタリギヤ６７は、補助キャリア６８に回転自在に支持された状態でリングギヤ６５の内歯に噛合され、補助キャリア６８はサンギヤ６２に一体回転可能に連結されている。
このため、リングギヤ６５の逆転方向の回転が規制され、リングギヤ６５とキャリア６４の相対回転が許容された状態において、ロータ５２から連結筒５７を介して補助サンギヤ６６に正転方向の回転が伝達されると、その補助サンギヤ６６の正転方向の回転が設定減速比に減速されてからサンギヤ６２に入力される。したがって、ロータ５２の回転は二段階に減速されてクランク軸１６に伝達される。
また、リングギヤ６５の正転方向の回転が許容され、リングギヤ６５とキャリア６４の相対回転が規制された状態において、クランク軸１６からキャリア６４に正転方向の回転が伝達されると、リングギヤ６５がキャリア６４と一体に正転方向に回転することによってサンギヤ６２がリングギヤ６５と１対１の速度比で回転すると同時に、補助サンギヤ６６もリングギヤ６５と１対１の速度比で回転する。したがって、クランク軸１６の回転は同速度でロータ５２に伝達される。
【００４１】
以下、エンジン始動時とエンジン始動後におけるＡＣＧスタータ５０の具体的な作動について説明する。
エンジンの始動時には、クランク軸１６の回転が停止しているため、キャリア６４やリングギヤ６５には遠心力が作用せず、図４に示すように、遠心式の断接機構６１の各係止爪７２Ａａ，７２Ｂａはリングギヤ６５の係合溝７５Ａ，７５Ｂから離間し、一方向クラッチ６０の各係止爪６９ａは、ロックプレート７１の係合溝７１ａと係合している。この状態においては、一方向クラッチ６０によってリングギヤ６５の逆転方向の回転が規制され、かつ、遠心式の断接機構６１によってリングギヤ６５とキャリア６４の相対回転が許容されている。
この状態からＡＣＧスタータ５０の通電によってロータ５２が正転方向に回転すると、図３中の矢印で示すように、ロータ５２の正転方向の回転が遊星歯車機構５９内の補助サンギヤ６６、補助プラネタリギヤ６７、補助キャリア６８を介してサンギヤ６２に伝達され、さらにサンギヤ６２の回転がプラネタリギヤ６３、キャリア６４を介してクランク軸１６に伝達される。この間、ロータ５２の正転方向の回転は遊星歯車機構５９によって減速され、クランク軸１６には正転方向にロータ５２よりも大きい回転駆動力が伝達される。この結果、エンジンはＡＣＧスタータ５０の動力によって始動される。
【００４２】
こうしてエンジンが始動されると、図８に示すように、遠心式の断接機構６１の各係止爪７２Ａａ，７２Ｂａが遠心力によってリングギヤ６５側の対応する係合溝７５Ａ，７５Ｂと係合する。この結果、キャリア６４とリングギヤ６５の正逆両方向の相対回動が規制され、リングギヤ６５がキャリア６４とともに一体に回転するようになる。こうして、遠心式の断接機構６１によってリングギヤ６５とキャリア６４が一体回転を開始した直後は、一方向クラッチ６０の係止爪６９ａがロックプレート７１の係合溝７１ａに摺接した状態で、リングギヤ６５が正転方向に回転している。この状態からクランク軸１６の回転速度の増大とともにキャリア６４とリングギヤ６５の回転速度が所定速度以上に上昇すると、一方向クラッチ６０の各係止爪６９ａが、揺動片６９に作用する遠心力によって係合溝７１ａから離間する。この結果、エンジンの回転速度がさらに高まっても、一方向クラッチ６０の係止爪６９ａと係合溝７１ａとの接触が無くなるため、打音の発生や回転抵抗の増大が抑制されることになる。
【００４３】
また、クランク軸１６がエンジンによって駆動されると、図７中の矢印で示すように、クランク軸１６の正転方向の回転がキャリア６４、リングギヤ６５、プラネタリギヤ６３、サンギヤ６２へと伝達さるとともに、リングギヤ６５の回転が補助プラネタリギヤ６７と補助サンギヤ６６を介してロータ５２に伝達されるようになる。このとき、クランク軸１６の正転方向の回転は同速度でロータ５２に伝達される。この結果、ロータ５２がクランク軸１６と同速度で回転し、ロータ５２の回転に伴う発電電力が取り出される。
【００４４】
以上のように、この実施形態のＡＣＧスタータ５０は、エンジン始動時には、一方向クラッチ６０が遊星歯車機構５９の減速を伴うサンギヤ６２からキャリア６４への動力伝達を許容し、遠心式の断接機構６１が遊星歯車機構５９の増減速を伴わないキャリア６４とサンギヤ６２の間の動力伝達経路を遮断するため、ロータ５２やステータ５３を大型・重量化することなく、クランク軸１６を大きな駆動力によって回転駆動させることができる。また、この実施形態のＡＣＧスタータ５０は、エンジン始動後には、一方向クラッチ６０が増速を伴うキャリア６４からサンギヤ６２への動力伝達を遮断し、遠心式の断接機構６１が、同速度でのキャリア６４からサンギヤ６２への動力伝達を許容するため、車両に要求される必要充分な発電電力を得ることができる。
【００４５】
また、この実施形態のＡＣＧスタータ５０は、遊星歯車機構５９を用いてエンジン始動時における減速と、発電時におけるクランク軸１６からロータ５２への１対１の速度比での動力の伝達を得るようにしているため、装置全体のコンパクト化を図ることができる。
【００４６】
また、この実施形態の場合、ロータ５２と遊星歯車機構５９とが、クランクケース１７の側面と、エンジンカバー５１の間に形成される空間内において、クランク軸１６と同軸上に配置されるため、前記の空間内に複数の軸を配置してロータ５２と遊星歯車機構５９を配置する場合に比較して、ロータ５２と遊星歯車機構５９とをクランク軸１６上に集約してコンパクトに配置することができる。このため、エンジンブロック全体をより小型化することができる。
特に、この実施形態においては、ロータ５２がクランク軸１６の端部に取り付けられ、遊星歯車機構５９がロータ５２とクランクケース１７の間に配置されているため、ロータ５２の回転を遊星歯車機構５９で減速してクランク軸１６に伝達することで小型化が可能になったロータ５２とステータ５３がクランク軸１６の端部側に位置されることになる。このため、クランク軸１６の端部側に配置される部品が小型化されることから、エンジンカバー５１を小容積化し、エンジンブロック全体のさらなる小型化を図ることができる。
【００４７】
また、この実施形態のＡＣＧスタータ５０においては、遊星歯車機構５９内の動力伝達経路を、エンジン始動時と発電時で切り換える手段として、機械作動式の一方向クラッチ６０と遠心式の断接機構６１を用いるようにしているため、複雑な制御を要することなく、動力伝達経路の切り換えを行うことができるという利点がある。
【００４８】
さらに、この実施形態のＡＣＧスタータ５０では、キャリア６４の回転が停止しているエンジン始動時に、一方向クラッチ６０のリングギヤ６５側の係止爪６９ａがロックプレート７１側の係合溝７１ａと係合し、エンジン始動後にクランク軸１６の回転速度が増大したときに、遠心力によって係止爪６９ａと係合溝７１ａの係合が解除される構造とされているため、エンジン運転時における打音の発生や回転抵抗の増大を抑えることができる。このため、静音性の向上と、燃費や出力の向上を図ることができる。
【００４９】
また、この実施形態のＡＣＧスタータ５０では、エンジン始動後にキャリア６４の回転速度が規定速度以上になったときに、遠心式の断接機構６１のキャリア６４側の係止爪７２Ａａ，７２Ｂａがリングギヤ６５側の対応する係合溝７５Ａ，７５Ｂと係合して、キャリア６４とリングギヤ６５の正逆双方向の相対回動規制するようになるため、エンジン運転時には質量の大きいリングギヤ６５をクランク軸１６と一体に変位させることができる。
したがって、この実施形態のＡＣＧスタータ５０においては、ロータ５２を小型軽量化したことによって減少したロータ５２によるフライホイール効果に代わってリングギヤ６５による充分なフライホイール効果を得ることができる。したがって、エンジン運転時におけるクランク軸１６の回転を安定させることができる。
【００５０】
さらに、この実施形態のＡＣＧスタータ５０において、ロータ５２とサンギヤ６２の間に、ロータ５２側に結合される補助サンギヤ６６と、補助サンギヤ６６に噛合される複数の補助プラネタリギヤ６７と、補助プラネタリギヤ６７を回転可能に支持しサンギヤ６２に結合される補助キャリア６８と、が設けられ、複数の補助プラネタリギヤ６７がリングギヤ６５に噛合される構造を採用しているため、外径の大型化を招くことのないコンパクな構造によってエンジン始動時にロータ５２の回転を充分に大きく減速することができる。したがって、ロータ５２とステータ５３のさらなる小型軽量化を図ることができる。
【００５１】
ここで、図９を参照して、この実施形態のＡＣＧスタータ５０におけるクランク軸１６の回転速度（回転数）と、それに対応する一方向クラッチ６０と遠心式の断接機構６１の作動タイミングについて説明する。
エンジンの停止中（クランク軸１６の回転が停止しているとき）には、一方向クラッチ６０は、リングギヤ６５側の係止爪６９ａがロックプレート７１側の係合溝７１ａと係合して、リングギヤ６５の逆転方向の回転を規制しており、遠心式の断接機構６１は、キャリア６４側の係止爪７２Ａａ，７２Ｂａがリングギヤ６５側の係合溝７５Ａ，７５Ｂから離間して、リングギヤ６５とキャリア６４の相対回動を許容している。
【００５２】
一方向クラッチ６０は、クランク軸１６の回転数が、エンジン始動時の回転数よりも高く、アイドル運転時の回転数よりも低いときに、リングギヤ６５側の係止爪６９ａがロックプレート７１側の係合溝７１ａから離間するように設定されている。
遠心式の断接機構６１は、同様に、クランク軸１６の回転数が、エンジン始動時の回転数よりも高く、アイドル運転時の回転数よりも低いときに、キャリア６４側の係止爪７２Ａａ，７２Ｂａがリングギヤ６５側の係合溝７５Ａ，７５Ｂと係合するように設定されている。
ただし、遠心式の断接機構６１の係止爪７２Ａａ，７２Ｂａが係合溝７５Ａ，７５Ｂと係合するときのクランク軸１６の回転数は、一方向クラッチ６０の係止爪６９ａが係合溝７１ａから離間するときのクランク軸１６の回転数よりも低く設定されている。
【００５３】
したがって、この実施形態の場合、エンジン停止の状態からクランク軸１６の回転速度が増大すると、最初に、遠心式の断接機構６１がリングギヤ６５とキャリア６４を一体回転可能に接続し、その後に一方向クラッチ６０の係止爪６９ａが係合溝７１ａから離間する。
この結果、エンジンの始動中に、遠心式の断接機構６１がリングギヤ６５とキャリア６４を一体回転可能に接続し、ＡＣＧスタータ５０によるクランク軸１６の駆動からエンジンによるクランク軸１６の駆動へと速やかに切り換わる。そして、一方向クラッチ６０は、エンジンによるクランク軸１６の駆動に確実に切り換わった後に、係止爪６９ａを係合溝７１ａから離間させることにより、係止爪６９ａによる打音の発生と回転抵抗の増大を抑制する。
【００５４】
ところで、この実施形態のＡＣＧスタータ５０は、キック始動装置４１によってエンジンを始動する場合には、以下のように作動する。以下では、図１０を適宜参照して説明する。図１０は、補助サンギヤ６６、補助プラネタリギヤ６７、補助キャリア６８を除く、図５，図６と同様の遊星歯車機構５９の基本機能を示す模式図である。
キック始動時に、図３に示すキックペダル４３が踏み降ろされると、キック始動装置４１のキックスピンドル４２に連係されたクランク軸１６がキックスピンドル４２の回転力を受けて正転方向に回転させられる。このとき、ＡＣＧスタータ５０のロータ５２は、ロータ５２の永久磁石５４とステータ５３のコイル５６の間の磁束の作用によって大きな回転抵抗を受けている。このため、ロータ５２に連結されたサンギヤ６２は、回転停止状態に維持されている。この状態から、図１０中の矢印で示すように、キャリア６４がクランク軸１６の回転力を受けて正転方向に回転すると、プラネタリギヤ６３が回転停止しているサンギヤ６２と噛合した状態において、キャリア６４とともに公転する。この結果、プラネタリギヤ６３がリングギヤ６５を正転方向に回転させる方向に自転する。
【００５５】
このとき、リングギヤ６５の正転方向の回転は一方向クラッチ６０によって許容されているため、リングギヤ６５はプラネタリギヤ６３の回転力を受けて正転方向に自由に回転する。このため、クランク軸１６から遊星歯車機構５９のキャリア６４に入力された回転力は、ロータ５２側には伝達されずにリングギヤ６５を空転させる。したがって、キックペダル４３の踏み降ろしによって回転駆動力を受けるクランク軸１６は、ＡＣＧスタータ５０側から殆ど回転抵抗を受けずに回転する。この結果、キックペダル４３によるスムーズなエンジン始動が可能になる。
【００５６】
ここでは、キック始動装置４１によってエンジンを始動する場合のＡＣＧスタータ５０の作動について説明したが、運転者が車体を押して後輪の回転によってクランク軸１６を回転させる所謂押し掛けの場合にも、ＡＣＧスタータ５０は同様に作動する。
【００５７】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態の電動発電機は、ロータ５２がステータ５３の内側に配置されるインナーロータ型であるが、ロータがステータの外側に配置されるアウターロータ型であっても良い。
【符号の説明】
【００５８】
１６…クランク軸
１７…クランクケース（エンジンブロック）
４１…キック始動装置
４３…キックペダル
５０…ＡＣＧスタータ（発電電動機）
５１…エンジンカバー（エンジンブロック）
５２…ロータ
５３…ステータ
５４…永久磁石
５５…ティース
５６…コイル
５９…遊星歯車機構
６０…一方向クラッチ
６１…遠心式の断接機構
６２…サンギヤ
６３…プラネタリギヤ
６４…キャリア
６５…リングギヤ
６６…補助サンギヤ
６７…補助プラネタリギヤ
６８…補助キャリア
６９ａ…係止爪
７０…付勢スプリング
７１…ロックプレート（回転規制部材）
７１ａ…係合溝
７２Ａａ…係止爪（第１のラチェット機構）
７２Ｂａ…係止爪（第２のラチェット機構）
７３Ａ…付勢スプリング（第１のラチェット機構）
７３Ｂ…付勢スプリング（第２のラチェット機構）
７５Ａ…第１の係合溝（第１のラチェット機構）
７５Ｂ…第２の係合溝（第２のラチェット機構）
【図１】
2014177868.tif 000003
【図２】
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【図３】
2014177868.tif 000005
【図４】
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【図５】
2014177868.tif 000007
【図６】
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【図７】
2014177868.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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