(57)【要約】【課題】外径側の第２クラッチのクラッチドラムが変形しづらい構成の自動変速機を提供する。【解決手段】自動変速機１は、第１クラッチＣ−４の外径側に第２クラッチＣ−３を配設していると共に、この第２クラッチＣ−３のクラッチドラム２０は、ピストン支持部２２との間にて、上記第２クラッチＣ−３の作動油室３２への油路を形成している。この作動油室３２への油路が形成されるクラッチドラム２０の延設部２０ｂとピストン支持部２２の立ち上がり部２２ａとの間は、周方向複数箇所において溶接されており、油が侵入しない密着部６２を形成していると共に、これら密着部６２の間において作動油室３２に連通する非密着部６３を形成し、上記作動油室３２への油路としている。【選択図】図２
2014101926.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１クラッチと、前記第１クラッチの外径側にて前記第１クラッチと軸方向位置が重なるように配置された第２クラッチとを備えた自動変速機において、
前記第１クラッチは、前記第２クラッチと隣接するクラッチドラムを備え、
前記第２クラッチは、
前記第１クラッチを支持する支持部、前記支持部から外径方向に向かって延設された延設部、前記延設部から前記第１クラッチを内包するように軸方向第１クラッチ側に向けて延設されたドラム部を有するクラッチドラムと、
前記第２クラッチのクラッチドラムとの間にて作動油室を形成すると共に、該作動油室の軸方向第１クラッチ側にてキャンセル油室を形成するピストンと、
前記第２クラッチのクラッチドラムの延設部と前記第１クラッチのクラッチドラムとの間にて前記支持部から外径方向に向けて延設される立ち上がり部、該立ち上がり部の外径側にて軸方向に平行に延びる平行部を有し、前記平行部にて前記ピストンを支持するピストン支持部材と、を備え、
前記ピストン支持部材は、前記立ち上がり部にて前記第２クラッチのクラッチドラムの延設部に軸方向に当接され、当該立ち上がり部の周方向複数箇所において前記第２クラッチのクラッチドラムの延設部と溶接されると共に、
前記ピストン支持部材及び第２クラッチのクラッチドラムは、溶接されることによって前記立ち上がり部及び延設部の間に油が侵入しない複数の密着部を形成すると共に、前記複数の密着部の間において内径側から外径側に向かって延びて前記作動油室へと連通する油路となる非密着部を形成する、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記第２クラッチのクラッチドラムは、前記ピストン支持部材の立ち上がり部が突き当てられる前記延設部の突き当て面に複数の溝部が形成され、これら複数の溝部によって前記非密着部を形成した、
請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】
前記第１クラッチのクラッチドラムは、前記第２クラッチのクラッチドラムとは軸方向反対側から前記ピストン支持部の立ち上がり部に突き当てられて軸方向に積層されると共に、周方向複数箇所において前記ピストン支持部材に向かって突出し、このピストン支持部材との間に前記キャンセル油室へと連通する油路となる空間部を形成する凸部を有する、
請求項１又は２記載の自動変速機。
【請求項４】
前記第１クラッチのクラッチドラムは、前記第２クラッチのクラッチドラムとは軸方向反対側から前記ピストン支持部材の立ち上がり部に突き当てられて軸方向に積層され、
前記ピストン支持部材の立ち上がり部は、軸方向第２クラッチのクラッチドラム側への第１凸部と、軸方向第１クラッチのクラッチドラム側への第２凸部とが周方向に交互に形成されるように屈曲され、
前記第１凸部は、軸方向第２クラッチのクラッチドラム側の面が前記第２クラッチのクラッチドラムの延設部と当接して溶接されて前記密着部を形成すると共に、前記第１クラッチのクラッチドラムとの間に前記キャンセル油室への油路となる空間部を形成し、
前記第２凸部は、軸方向第１クラッチのクラッチドラム側の面が前記第１クラッチのクラッチドラムと当接すると共に、前記第２クラッチのクラッチドラムの延設部との間に前記非密着部を形成する、
請求項１記載の自動変速機。
【請求項５】
前記第１及び第２クラッチのクラッチドラムはそれぞれ、前記ピストン支持部材の前記第１凸部及び前記第２凸部と周方向の同じ位相において、前記第１凸部及び前記第２凸部と同じ方向に突出する凸部が形成されるように軸方向に交互に屈曲して形成され、
前記第１クラッチのクラッチドラム、ピストン支持部材及び第２クラッチのクラッチドラムは、前記突出方向が同じ凸部同士にて当接するように構成された、
請求項４記載の自動変速機。
【請求項６】
前記第１クラッチのクラッチドラム、ピストン支持部材及び第２クラッチのクラッチドラムが、前記突出方向が同じ凸部同士が当接する当接位置にて貫通して一体に溶接された、
請求項５記載の自動変速機。
【請求項７】
前記ピストン支持部の立ち上がり部は、前記第１クラッチのクラッチドラムが前記第２クラッチのクラッチドラムとは軸方向反対側から当接され、これら第１及び第２クラッチのクラッチドラムに挟まれる形で軸方向に積層されると共に、前記第１及び第２クラッチのクラッチドラムに挟まれる積層部分が平板状に形成され、
前記第２クラッチのクラッチドラムは、前記ピストン支持部材の積層部分と当接して前記密着部を形成すると共に、前記ピストン支持部材の積層部分との間に空間部を形成して前記非密着部を形成するように周方向に沿って軸方向一方側及び他方側に交互に屈曲して形成され、
前記第１クラッチのクラッチドラムは、前記ピストン支持部材の積層部分との間に空間部を形成して前記キャンセル油室への油路を形成すると共に、前記第２クラッチのクラッチドラムと前記ピストン支持部材の積層部分との周方向における当接位置が同じになるように周方向に沿って軸方向一方側及び他方側に交互に屈曲して形成され、
前記第１クラッチのクラッチドラム、ピストン支持部材及び第２クラッチのクラッチドラムが、前記当接位置にて一体に溶接された、
請求項１記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１及び第２クラッチを備え、第２クラッチを第１クラッチの外径側にて第１クラッチと軸方向位置が重なるように配置した自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車などに搭載される自動変速機において、２つのクラッチを径方向に異ならせると共に、軸方向にオーバラップさせて配置して、自動変速機を軸方向にコンパクトに構成することが提案されている。
【０００３】
例えば、内径側に位置する第４のクラッチを外径側に位置する第３のクラッチによって内包し、これら第３及び第４のクラッチを二階建て状に構成することによって軸方向への短縮化を図っている自動変速機がある（特許文献１参照）。
【０００４】
上記特許文献１記載の自動変速機は、第３及び第４のクラッチを二階建て構造にすることによって軸方向への短縮化を達成しているため、その構成上、必然的に作動油室も外径側に形成されており、この作動油室へは、第３のクラッチのクラッチドラムの底部とフランジ部との間に形成された間隙を介して油が供給されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２３２４１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように第３のクラッチは、上記作動油室及び底部とフランジ部との間の間隙などから構成される油圧サーボが外径側に長く形成されているため、この油圧サーボに発生する遠心油圧が比較的大きく、上記クラッチドラムの底部には、この遠心油圧に応じた曲げモーメントが発生する。
【０００７】
このため、上記第３のクラッチのクラッチドラムの底部には、できるだけ曲げ方向に作用する力を作用させたくないが、底部とフランジ部との間は、その全周に亘って上記間隙を設けられている。そして、このように底部とフランジ部との間の全周を上記作動油室への油路とすると、この油路（間隙）を形成することによってクラッチドラムの底部に形成される受圧面積が大きくなり、上記遠心油圧に加えてピストンの作動油圧に基づいて上記第３のクラッチのクラッチドラムの底部に生じる曲げ方向の力も大きくなってしまうという問題があった。
【０００８】
そこで本発明は、外径側の第２クラッチのクラッチドラムが変形しづらい構成の自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、第１クラッチ（Ｃ−４）と、前記第１クラッチ（Ｃ−４）の外径側にて前記第１クラッチ（Ｃ−４）と軸方向位置が重なるように配置された第２クラッチ（Ｃ−３）とを備えた自動変速機（１）において、
前記第１クラッチ（Ｃ−４）は、前記第２クラッチ（Ｃ−３）と隣接するクラッチドラム（４１）を備え、
前記第２クラッチ（Ｃ−３）は、
前記第１クラッチ（Ｃ−４）を支持する支持部（２０ａ）、前記支持部（２０ａ）から外径方向に向かって延設された延設部（２０ｂ）、前記延設部（２０ｂ）から前記第１クラッチ（Ｃ−４）を内包するように軸方向第１クラッチ側に向けて延設されたドラム部（２０ｃ）を有するクラッチドラム（２０）と、
前記第２クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（２０）との間にて作動油室（３２）を形成すると共に、該作動油室（３２）の軸方向第１クラッチ側にてキャンセル油室（３３）を形成するピストン（２１）と、
前記第２クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（２０）の延設部（２０ｂ）と前記第１クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（４１）との間にて前記支持部（２０ａ）から外径方向に向けて延設される立ち上がり部（２２ａ）、該立ち上がり部（２２ａ）の外径側にて軸方向に平行に延びる平行部（２２ｂ）を有し、前記平行部（２２ｂ）にて前記ピストン（２１）を支持するピストン支持部材（２２）と、を備え、
前記ピストン支持部材（２２）は、前記立ち上がり部（２２ａ）にて前記第２クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（２０）の延設部（２０ｂ）に軸方向に当接され、当該立ち上がり部（２０ａ）の周方向複数箇所において前記第２クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（２０）の延設部（２０ｂ）と溶接されると共に、
前記ピストン支持部材（２２）及び第２クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（２０）は、溶接されることによって前記立ち上がり部（２２ａ）及び延設部（２０ｂ）の間に油が侵入しない複数の密着部（６２）を形成すると共に、前記複数の密着部（６２）の間において内径側から外径側に向かって延びて前記作動油室（３２）へと連通する油路となる非密着部（６３）を形成する、ことを特徴とする。
【００１０】
また、前記第２クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（２０）は、前記ピストン支持部材（２２）の立ち上がり部（２２ａ）が突き当てられる前記延設部（２０ｂ）の突き当て面（６５）に複数の溝部（６３１）が形成され、これら複数の溝部（６３１）によって前記非密着部（６３）を形成すると好適である。
【００１１】
更に、前記第１クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（４１）は、前記第２クラッチ（Ｃ−２）のクラッチドラム（２０）とは軸方向反対側から前記ピストン支持部（２２）の立ち上がり部（２０ａ）に突き当てられて軸方向に積層されると共に、周方向複数箇所において前記ピストン支持部材（２２）に向かって突出し、このピストン支持部材（２２）との間に前記キャンセル油室（３３）へと連通する油路となる空間部（６６）を形成する凸部（６７）を有する、と好適である。
【００１２】
また、前記第１クラッチのクラッチドラム（Ｃ−４）は、前記第２クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（２０）とは軸方向反対側から前記ピストン支持部材（２２）の立ち上がり部（２２ａ）に突き当てられて軸方向に積層され、
前記ピストン支持部材（２２）の立ち上がり部（２２ａ）は、軸方向第２クラッチのクラッチドラム側への第１凸部（７２）と、軸方向第１クラッチのクラッチドラム側への第２凸部（７３）とが周方向に交互に形成されるように屈曲され、
前記第１凸部（７２）は、軸方向第２クラッチのクラッチドラム側の面が前記第２クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（２０）の延設部（２０ｂ）と当接して溶接されて前記密着部（６２）を形成すると共に、前記第１クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（４１）との間に前記キャンセル油室（３３）への油路となる空間部（６６）を形成し、
前記第２凸部（７３）は、軸方向第１クラッチのクラッチドラム側の面が前記第１クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（４１）と当接すると共に、前記第２クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（２０）の延設部（２０ｂ）との間に前記非密着部（６３）を形成すると好適である。
【００１３】
また、前記第１及び第２クラッチ（Ｃ−４，Ｃ−３）のクラッチドラム（４１，２０）はそれぞれ、前記ピストン支持部材（２２）の前記第１凸部（７２）及び前記第２凸部（７３）と周方向の同じ位相において、前記第１凸部（７２）及び前記第２凸部（７３）と同じ方向に突出する凸部（７５，７６，６７，７０）が形成されるように軸方向に交互に屈曲して形成され、
前記第１クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（４１）、ピストン支持部材（２２）及び第２クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（２０）は、前記突出方向が同じ凸部同士にて当接するように構成されると好適である。
【００１４】
更に、前記第１クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（４１）、ピストン支持部材（２２）及び第２クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（２０）が、前記突出方向が同じ凸部同士が当接する当接位置（８０）にて貫通して一体に溶接されると好適である。
【００１５】
また、前記ピストン支持部（２２）の立ち上がり部（２２ａ）は、前記第１クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（４１）が前記第２クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（２０）とは軸方向反対側から当接され、これら第１及び第２クラッチ（Ｃ−４，Ｃ−３）のクラッチドラム（４１，２０）に挟まれる形で軸方向に積層されると共に、前記第１及び第２クラッチ（Ｃ−４，Ｃ−３）のクラッチドラム（４１，２０）に挟まれる積層部分が平板状に形成され、
前記第２クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（２０）は、前記ピストン支持部材（２２）の積層部分と当接して前記密着部（６２）を形成すると共に、前記ピストン支持部材（２２）の積層部分との間に空間部（６３２）を形成して前記非密着部（６３）を形成するように周方向に沿って軸方向一方側及び他方側に交互に屈曲して形成され、
前記第１クラッチのクラッチドラム（Ｃ−４）は、前記ピストン支持部材（２２）の積層部分との間に空間部（６６）を形成して前記キャンセル油室（３３）への油路を形成すると共に、前記第２クラッチ（Ｃ−２）のクラッチドラム（２０）と前記ピストン支持部材（２２）の積層部分との周方向における当接位置（８０）が同じになるように周方向に沿って軸方向一方側及び他方側に交互に屈曲して形成され、
前記第１クラッチ（Ｃ−４）のクラッチドラム（４１）、ピストン支持部材（２２）及び第２クラッチ（Ｃ−３）のクラッチドラム（２０）が、前記当接位置（８０）にて一体に溶接されると好適である。
【００１６】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明によると、第２クラッチの作動油室への油路を構成する第２クラッチのクラッチドラムの延設部とピストン支持部の立ち上がり部とを周方向複数箇所にて溶接して油が侵入しない密着部を形成すると共に、これら密着部との間に非接触部を形成して上記作動油室への油路としている。このため、上記第２クラッチのクラッチドラムの延設部とピストン支持部材の立ち上がり部との間で作動油室への油路を形成しても、その周方向全周が油路とはならず、密着部の分だけ第２クラッチのクラッチドラムに生じる受圧面積を小さくできる。これにより、第２クラッチのクラッチドラムに生じるピストンの作動油圧に基づいて、該クラッチドラムに作用する曲げモーメントを小さくすることができ、第２クラッチのクラッチドラムを変形しにくく構成することができる。
【００１８】
請求項２に係る発明によると、非密着部を第２クラッチのクラッチドラムの延設部に形成された油路により構成したため、この油路が延設部側に凹んだ分だけピストン支持部を第２クラッチドラム側に近づけて配置することができ、上記第１及び第２クラッチを軸方向にコンパクトに構成することができる。また、上記溝部によって作動油室への油路を構成したことによって、この作動油室への油路の管路抵抗を小さくすることができる。
【００１９】
請求項３に係る発明によると、第１クラッチのクラッチドラムのピストン支持部材の立ち上がり部と軸方向に積層される部分に凸部を形成している。このため、当該凸部によってこれら第１クラッチのクラッチドラムとピストン支持部との間にキャンセル油室へと連通する空間部を形成することができると共に、この凸部がリブとして機能して第１クラッチのクラッチドラムの強度を向上させることができる。
【００２０】
請求項４に係る発明によると、ピストン支持部材の立ち上がり部を、軸方向第２クラッチのクラッチドラム側への第１凸部と、軸方向第１クラッチのクラッチドラム側への第２凸部とが周方向に交互に形成されるように屈曲して形成している。このため、上記第１凸部は、第１クラッチのクラッチドラムとの間の空間部によって、第３クラッチキャンセル油室への油路を形成することができると共に、第２凸部は、第２クラッチのクラッチドラムとの間の空間部によって、第３クラッチの作動油室への油路を形成することができる。また、上記作動油室及びキャンセル油室への油路としての空間部が周方向交互に形成されるため、第３及び第４クラッチを軸方向にコンパクトに配置することができる。更に、上記第１及び第２凸部がリブとしての機能を発揮し、ピストン支持部の強度を向上させることができる。
【００２１】
請求項５に係る発明によると、第１及び第２クラッチのクラッチドラムを、ピストン支持部材の第１凸部及び第２凸部と周方向同位相でかつ同方向に突出する凸部が形成されるように軸方向に屈曲して形成している。このため、上記各凸部がリブとしても機能して、第１及び第２クラッチのクラッチドラムの強度を向上させることができる。また、第１クラッチのクラッチドラム、ピストン支持部材及び第２クラッチのクラッチドラムは、突出方向が同じ凸部同士にて当接するように軸方向に積層されているため、軸方向に近接して配置することができ、第１及び第２クラッチを軸方向にコンパクトに構成することができる。
【００２２】
請求項６に係る発明によると、第１クラッチのクラッチドラム、ピストン支持部材及び第２クラッチのクラッチドラムの当接位置の周方向の位相を揃え、貫通して一体に溶接したことにより、これら部材全体としての強度を向上させることができる。
【００２３】
請求項７に係る発明によると、第１及び第２クラッチのクラッチドラムを軸方向に交互に屈曲させて、ピストン支持部との間にて第３クラッチの作動油室への油路及びキャンセル油室への油路を形成している。このため、第１及び第２クラッチのクラッチドラムの強度をリブ効果により向上させることができる。また、第１クラッチのクラッチドラム、ピストン支持部材及び第２クラッチのクラッチドラムを貫通して一体に溶接しているため、これら部材全体としての強度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】（ａ）本発明の実施の形態に係る自動変速機のスケルトン図、（ｂ）図１（ａ）の自動変速機の係合表。
【図２】（ａ）本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の第３及び第４クラッチ部分を示す断面図、（ｂ）第３クラッチの作動油室及びキャンセル油室への油路構成を示す模式図。
【図３】本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の第３及び第４クラッチ部分を示す断面図。
【図４】（ａ）図３の第３クラッチのバランサを示す模式図、（ｂ）図３の第３クラッチの作動油室及びキャンセル油室への油路構成を示す模式図。
【図５】（ａ）本発明の第３の実施の形態に係る第３クラッチの作動油室及びキャンセル油室への油路構成を示す模式図、（ｂ）本発明の第４の実施の形態に係る第３クラッチの作動油室及びキャンセル油室への油路構成を示す模式図、（ｃ）本発明の第５の実施の形態に係る第３クラッチの作動油室及びキャンセル油室への油路構成を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機を図面に沿って説明する。なお、本発明の実施の形態に係る自動変速機は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等のエンジン（駆動源）横置きの車輌に搭載されて好適な自動変速機であり、図１（ａ）、図２（ａ）、図３中における左右方向が実際の車輌搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン側である図中右側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。
【００２６】
＜第１の実施の形態＞
＜自動変速機の概略構成＞
図１（ａ）に示すように、ＦＦタイプの自動変速機１は、ハウジングケースとミッションケースからなるケース６を備えており、該ケース６の前方側に、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１としての入力部材（フロントカバー及びセンターピース）１０を有している。また、該自動変速機１は、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２が配置されており、ミッションケース６内に、変速機構３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。
【００２７】
該トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸と同軸上である変速機構３の入力軸７を中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部４が、入力軸７と平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、該カウンタシャフト１２と平行な軸上に左右車軸１５を有する形で配置されている。
【００２８】
変速機構３には、上記入力軸７上において、入力軸７の回転を減速する減速プラネタリギヤ（以下、単に「プラネタリギヤ」という）ＤＰが備えられ、その後方側において、プラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。
【００２９】
上記プラネタリギヤＤＰは、図１（ａ）に示すように、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００３０】
一方、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として、第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２及びロングピニオンＰ３に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００３１】
上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース（ミッションケース）６に対して回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸７に接続されて、該入力軸７の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ−４（第１クラッチ）に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチＣ−３（第２クラッチ）に接続されている。
【００３２】
上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在になっていると共に、上記第４のクラッチＣ−４及び上記第３のクラッチＣ−３に接続されて、第４のクラッチＣ−４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ−３を介して上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００３３】
更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸７の回転が入力される第２のクラッチＣ−２に接続されて、該第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２のブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、ミッションケース６に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。
【００３４】
また、上記カウンタギヤ８には、上記カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されている大径ギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている小径ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右車軸１５，１５に接続されている。
【００３５】
上記構成の変速機構３は、図１（ａ）のスケルトンに示す各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図１（ｂ）の係合表に示すように係脱されることにより、前進１速段（１ＳＴ）〜前進８速段（８ＴＨ）、及び後進1速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）を達成し、入力軸７に入力された回転を各変速段で変速して上記左右の車軸１５，１５を介して駆動車輪に出力する。
【００３６】
＜第３及び第４のクラッチの構成＞
ついで、上述した第３のクラッチＣ−３及び第４のクラッチＣ−４の構成について、図２に基づいて説明をする。図２（ａ）に示すように、第３及び第４のクラッチＣ−３，Ｃ−４は、変速機構３の前方部分に配設されており、第３のクラッチ（第２クラッチ）Ｃ−３が第４のクラッチ（第１クラッチ）Ｃ−４の外径側にて、第４のクラッチＣ−４と軸方向位置が重なるように配置されて二階建て状に構成されている。
【００３７】
より詳しくは、これら第３及び第４のクラッチＣ−３，Ｃ−４は、外径側の第３のクラッチＣ−３が内径側の第４のクラッチＣ−４を内包するように構成されており、第３のクラッチＣ−３は、構成部品としてクラッチドラム２０、ピストン２１、バランサ２２、リターンスプリング２３、クラッチハブ２５などを有している。
【００３８】
上記第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０は、オイルポンプ（不図示）のボディから延設されてケース６と一体的に形成されたボス部６ａ上にベアリング２６を介して回転自在に配置されており、中心にスリーブ状の支持部２０ａを有する円筒形状の部材となっている。具体的には、クラッチドラム２０は、軸方向に向かって延設されボス部６ａ上に配置されかつ第４のクラッチＣ−４を支持する支持部２０ａと、この支持部２０ａから外径方向に向かって延設された延設部２０ｂと、延設部２０ｂから第４のクラッチＣ−４を内包するように軸方向第４のクラッチ側に向けて延設されたドラム部２０ｃとを有している。また、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０は、延設部２０ｂの中途部において２つの部材に分割され、これら２つの部材が溶接されて形成されている。
【００３９】
なお、上記ボス部６ａは、オイルポンプのボディから延設された円筒部２７と、トルクコンバータ２のステータ（不図示）を支持するようにオイルポンプの内部を貫通して配置されたステータシャフト２９と、が嵌合された形で一体的に形成されたものであり、ボス部６ａ（ステータシャフト２９）の内周側には、ブッシュ３０を介して入力軸７が該ボス部６ａに対して回転自在に支持されている。
【００４０】
第３のクラッチＣ−３のバランサ２２は、上記第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の延設部２０ｂと第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１との間にて上記支持部２０ａから外径側に向けて延設される立ち上がり部２２ａと、立ち上がり部２２ａの外径側にて軸方向に平行に延びる平行部２２ｂとを有し、この平行部２２ｂにてピストン２１を支持するピストン支持部材となっている。
【００４１】
また、バランサ２２は、平行部２２ｂから更に外径側に延設したキャンセルプレート部２２ｃを有している。上記平行部２２ｂに支持されたピストン２１は、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０との間で第３のクラッチＣ−３の作動油室３２を形成していると共に、作動油室３２の軸方向第１クラッチ側にてバランサ２２のキャンセルプレート部２２ｃとの間で、キャンセル油室３３を形成している。このため、ピストン２１は、作動油室３２から遠心油圧が作用しても、上記キャンセル油室３３に生じる遠心油圧によってこの作動油室側からの遠心油圧はキャンセルされる。
【００４２】
更に、バランサ２２のキャンセルプレート部２２ｃと第３のクラッチＣ−３のピストン２１との間には、このピストン２１を第３のクラッチＣ−３の作動油室側に付勢するリターンスプリング２３が配設されており、上記ピストン２１は、このリターンスプリング２３の付勢力と、作動油室３２に供給される油圧との力関係によって軸方向に移動するようになっている。
【００４３】
上述した第３のクラッチＣ−３は、上記作動油室３２に油が供給されて、クラッチドラム２０のドラム部２０ｃにスプライン係合する複数の外摩擦板３６と、クラッチハブ２５にスプライン係合すると共に上記外摩擦板３６と軸方向交互に配設された内摩擦板３７とからなる摩擦板３９が、ピストン２１に押圧されることによって係合される。
【００４４】
一方、内径側に配設された第４のクラッチＣ−４は、その構成部品として、クラッチドラム４１、ピストン４２、キャンセルプレート４３、リターンスプリング４５、クラッチハブ４６などを有している。
【００４５】
上記第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１は、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の内側に配設されており、軸方向に延びて第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の支持部２０ａに固設されたスリーブ部４１ａと、該スリーブ部４１ａから外径側に延設された延設部４１ｂと、スリーブ部４１ａの外径側において延設部４１ｂから軸方向に延びるドラム部４１ｃとを有している。
【００４６】
また、ピストン４２は、上記クラッチドラム４１との間で作動油室４７を形成していると共に、該作動油室４７の軸方向反対側にキャンセルプレート４３との間でキャンセル油室４９を形成している。これらピストン４２とキャンセルプレート４３との間には、ピストン４２を第４のクラッチＣ−４の作動油室側に付勢するようにリターンスプリング４５が配設されていると共に、キャンセルプレート４３は、リターンスプリング４５からの付勢力を受けるために、スナップリング５０によって第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の支持部２０ａに対して軸方向に抜け止めされている。
【００４７】
第４のクラッチＣ−４の作動油室４７には、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の支持部２０ａ及び上記スリーブ部４１ａに形成された油路５１を介して油が供給される。上述した第４のクラッチＣ−４は、この作動油室４７に油が供給され、クラッチドラム４１のドラム部４１ｃにスプライン係合する複数の外摩擦板５２と、クラッチハブ４６にスプライン係合すると共に上記外摩擦板５２と軸方向交互に配設された内摩擦板５３とからなる摩擦板５５が、上記ピストン４２に押圧されることによって係合される。
【００４８】
＜クラッチドラムの支持構成＞
ついで、上述したクラッチドラムの支持構成について図２（ａ）に基づいて詳しく説明をする。図２（ａ）に示すように、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０は、支持部２０ａに形成された油路３５、クラッチドラム２０とバランサ２２との間の空間部、作動油室３２などによって構成される第３のクラッチＣ−３の油圧サーボ５６を、上記バランサ２２及びピストン２１と共に形成している。
【００４９】
このため、上記油圧サーボ５６に遠心油圧が発生すると、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０は、この遠心油圧によってピストン２１側から軸方向ピストン２１とは反対側に向かって力を受け、このクラッチドラム２０には、延設部２０ｂの支持部２０ａとの接続部（以降、根元部という）５７を支点として曲げモーメントが発生する。
【００５０】
特に、第３及び第４のクラッチＣ−３，Ｃ−４は、二階建て構造をしており、外径側に位置する第３のクラッチＣ−３の作動油室３２は、内径側の第４のクラッチＣ−４の作動油室４７よりも外径側に位置し、上記油圧サーボ５６も径方向に長くなる。遠心油圧は、遠心力に応じて大きくなるため、当然に外径側に延びるほどクラッチドラム２０に作用する遠心油圧も大きくなり、高回転時には、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０に大きな曲げモーメントが発生する虞がある。
【００５１】
そこで、本実施の形態においては、上述したような第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０に大きな曲げモーメントが発生しても、このクラッチドラム２０の変形を出来る限り抑えるために、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０を、その内側に配設された第４及び第３のクラッチの構成部品の内、支持部２０ａに固設された部材と該支持部２０ａよりも外径側にて溶接により連結している。
【００５２】
具体的には、図２（ａ）に示すように、バランサ（ピストン支持部材）２２は、その立ち上がり部２２ａの基部が上記第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の支持部２０ａに対して溶接によって固設されていると共に、立ち上がり部２２ａにて第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の延設部２０ｂに突き当てられて（当接されて）軸方向に積層されている。
【００５３】
これらバランサ２２及び第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０は、上記軸方向に積層された立ち上がり部２２ａと延設部２０ｂとがクラッチドラム２０側から周方向複数箇所においてレーザ溶接により溶接されている。このため、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０は、遠心油圧によって曲げモーメントが発生したとしても、内径側の根元部５７のみならず、この根元部５７よりも外径側に位置するバランサ２２の立ち上がり部２２ａとの溶接部５９によって、上記曲げモーメントを受けることができる。
【００５４】
また、上記バランサ２２には、第３のクラッチのクラッチドラム２０とは軸方向反対側から、第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１が突き当てられて軸方向に積層されている。具体的には、上記第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１の延設部４１ｂは、バランサ２２の形状に合せて屈曲して形成されており、バランサ２２の立ち上がり部２２ａと対向する第１延設部４１ｂ１と、軸方向でバランサ２２のキャンセルプレート部２２ｃと対向する第２延設部４１ｂ２との２箇所でバランサ２２と軸方向に当接している。
【００５５】
そして、第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１は、スリーブ部（基部）４１ａが前記第２クラッチのクラッチドラムの支持部と溶接によって固設されると共に、該スリーブ部４１ａよりも外径側である第２延設部４１ｂ２においてバランサ２２と溶接によって連結されている。
【００５６】
即ち、この第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１は、バランサ２２を介して第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０と支持部２０ａよりも外径側で溶接により連結されており、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の曲げに対する強度を高めている。また、第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１は、バランサ２２に連結されることによって、自身の曲げに対する強度も高まるため、作動油室４７に働く遠心油圧による自身の変形も抑えることができる。
【００５７】
なお、上記第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０とバランサ２２との溶接部５９は、バランサ２２がクラッチドラム２０に付き当てられて位置決めされかつ、支持部２０ａに対して溶接部５８により溶接された後に、溶接されることが望ましい。また、バランサ２２と第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１との溶接部６１も同様に、クラッチドラム４１がバランサ２２に付き当てられて位置決めされかつ、支持部２０ａに対して溶接部６０により溶接された後に、溶接されることが望ましい。
【００５８】
更に、上記バランサ２２と第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１との溶接部６１は、クラッチドラム４１側からバランサ２２側に向かって溶接されると共に、後述する第３のクラッチＣ−３のキャンセル油室３３への油路を形成するために、全周に亘って溶接されている。
【００５９】
＜油路構成＞
ついで、第３のクラッチの作動油室及びキャンセル油室への油路構成について図２（ａ）及び図２（ｂ）に基づいて説明をする。第３のクラッチＣ−３の作動油室３２には、油路３５、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の延設部２０ｂとバランサ２２の立ち上がり部２２ａとの間を介して油が供給されるように構成されているが、上記クラッチドラム２０の延設部２０ｂとバランサ２２の立ち上がり部２２ａとは、上述したようにクラッチドラム２０の強度を向上させるために周方向複数箇所にて溶接されている。
【００６０】
そのため、本実施の形態においては、延設部２０ｂと立ち上がり部２２ａとの溶接部分である溶接部５９の周方向の間において、上記作動油室３２に連通する油路を形成している。具体的には、溶接部５９は、溶接部分が所定面積を囲う囲い状（本実施の形態においては矩形状）に形成されており、図２（ｂ）に示すように、溶接されることによって立ち上がり部２２ａ及び延設部２０ｂの間に油が侵入しない密着部６２を形成している。
【００６１】
また、溶接部５９は、上述したバランサ２２と第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１との溶接部６１とは異なり、周方向全周ではなく周方向に間隔をあけて複数設けられている。そのため、上記密着部６２も周方向に間隔をあけて複数形成されており、クラッチドラム２０及びバランサ２２は、これら複数の密着部（溶接部分）６２の間に、内径側から外径側に向かって延びて作動油室３２へと連通する非密着部を形成して作動油室３２への油路としている。
【００６２】
詳細には、上記非密着部は、本実施の形態においては、バランサ２２の立ち上がり部２２ａが付き当てられる延設部２０ｂの突き当て面６５に形成された複数の溝部６３１によって形成されており、油路３５を通って供給された油は、上記周方向複数箇所に設けられた溝部６３１を通って作動油室３２に供給されるようになっている。
【００６３】
一方、第３のクラッチＣ−３のキャンセル油室３３へは、上記バランサ２２と第４クラッチＣ−４のクラッチドラム４１の第１延設部４１ｂ１との間を通って油が供給されるが、これらバランサ２２及びクラッチドラム４１の第１延設部４１ｂ１も上述したように軸方向に積層されている。
【００６４】
そのため、第４のクラッチ（第１クラッチ）Ｃ−４のクラッチドラム４１は、第１延設部４１ｂの周方向複数箇所において、バランサ（ピストン支持部材）２２に向かって突出し、このバランサ２２の立ち上がり部２２ａとの間にキャンセル油室３３へと連通する空間部６６を形成する凸部６７を有している。
【００６５】
より具体的には、上記キャンセル油室３３への油路となるバランサ２２と第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１との間は、キャンセル油室３３と径方向位置が重なる溶接部６１によって全周に亘って溶接されて油密状に形成されていると共に、バランサ２２のキャンセルプレート部２２ｃに軸方向外径側に向かって斜めに穿設された油路６９によってキャンセル油室３３と連通している。
【００６６】
また、クラッチドラム４１は、第１延設部４１ｂを、上記バランサ２２側への凸部６７と、このバランサとは反対側への凸部７０とが交互に形成されるように屈曲されており、凸部６７がバランサ２２の立ち上がり部２２ａと当接すると共に、凸部７０との間に上記空間部６６を形成している。更に、上記バランサ２２と第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１と溶接部６１は、油路６９よりも外径側にて溶接されている。このため、内径側から供給された油は、空間部６６を通って外径側に進むとともに、油路６９を介してキャンセル油室３３に側面側から供給される。
【００６７】
上述したように自動変速機１を構成したことによって、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０を、その内側に配設された第３及び第４のクラッチＣ−３，Ｃ−４の構成部品の内、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の支持部２０ａに固設された部品と溶接により連結し、曲げモーメントに対するクラッチドラム２０の強度を向上することができる。
【００６８】
即ち、本実施の形態においては、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０を、バランサ２２に対して溶接部５９によって溶接して連結したため、内径側に位置するクラッチドラム２０の根元部５７のみならず、外径側の上記溶接部５９によってもクラッチドラム２０を支持することができ、曲げモーメントによるクラッチドラム２０の変形を少なくすることができる。また、クラッチドラム２０は、根元部５７及び接合部３１を肉厚に形成することによっても、上記曲げモーメントに対する強度を向上させている。
【００６９】
更に、バランサ２２と第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１とを、溶接部６１によって溶接することによって、このバランサ２２を介して第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０を第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１によっても支持することができる。
【００７０】
また、上記第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０とバランサ２２とを周方向複数箇所にて溶接することによって、これらバランサ２２の立ち上がり部２２ａ及びクラッチドラム２０の延設部２０ｂとの間に油の侵入しない密着部６２を形成することができる。更に、これら複数の密着部６２の間に非密着部６３を形成し、作動油室３２への油路とすることにより、この油路を形成することによって生じるクラッチドラム２０の受圧面積を減らすことができる、この油路内の油圧によってクラッチドラム２０に作用する曲げモーメントを低減することができる。
【００７１】
更に、上記第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０とバランサ２２との溶接部分を、所定面積を囲う囲い状（袋形状）に形成することによって、上記受圧面積の低減部分をより大きくできる。
【００７２】
また、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム２０に溝部６３１を設けることによって、作動油室３２に連通する油路となる上記非密着部６３を形成することにより、板状のクラッチドラム２０とバランサ２２との間に隙間を設けて油路にする場合に比して、軸方向にコンパクトにクラッチＣ−３を構成することができると共に、管路抵抗を低減することができる。即ち、上記特許文献１記載の自動変速機のように、第３のクラッチＣ−３の作動油室３２への油路を形成するために、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０とバランサ２２とを軸方向に所定量だけ離して配置すると、本実施の形態に係る自動変速機のように、クラッチドラム２０とバランサ２２とを軸方向に当接させることができず、上記クラッチドラム２０とバランサ２２との隙間の分だけ軸方向に長くなってしまう。更に、これらクラッチドラム２０とバランサ２２との間の周方向全周に亘って間隙が形成されてしまうため、これらクラッチドラム２０及びバランサ２２の間を通る際に油がうける抵抗が、本願のように溝を形成したものに対して大きくなってしまう。また、本実施の形態においては、第３クラッチＣ−３のクラッチドラム２０が、軸方向に積層される第３クラッチＣ−３のクラッチドラム２０、バランサ２２、第４のクラッチのクラッチドラム４１の内、最も板厚が厚く形成されており、クラッチドラム２０の剛性を落とすことなく上記溝部６３１を形成することができる。
【００７３】
更に、第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１の第１延設部４１ｂ１を軸方向交互に屈曲させ、凸部６７，７０を用いて空間部６６を構成したことにより、これら凸部６７，７０がリブとなってクラッチドラム４１の強度を向上させることができる。
【００７４】
また、第３のクラッチＣ−３のキャンセル油室３３を形成するキャンセルプレート部２２ｃをバランサ２２に一体に形成したため、クラッチの組み立てを容易にすることができる。また、バランサ２２は、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の支持部２０ａに溶接されているため、第３及び第４クラッチＣ−３，Ｃ−４のリターンスプリング２３，４５の付勢力を受けることができ、これら第３及び第４のクラッチＣ−３，Ｃ−４を隣接して配置する構成において各リターンスプリング２３，４５のスプリング力を自由に設定することができる。
【００７５】
更に、バランサ２２のキャンセルプレート部２２ｃに、軸方向に穿設された油路６９を形成することによって、バランサ２２及び第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１との間の空間部と第３のクラッチＣ−３のキャンセル油室３３とを連通させたため、キャンセル油室３３に油を供給する油路を、ピストン２１を支持する平行部２２ｂに形成せずに済み、ピストン２１の移動範囲を広く確保することができると共に、上記キャンセル油室への油路がピストン２１の動きを阻害することもない。
【００７６】
＜第２の実施の形態＞
ついで、本発明に係る第２の実施の形態について説明をする。なお、第２の実施の形態に係る自動変速機は、第１の実施の形態に係る自動変速機と、第３のクラッチの作動油室及びキャンセル油室への油路構成についてのみ相違する。従って、以下の説明においては、第１の実施の形態と相違する部分についてのみ説明し、その他の部分については、その説明を省略する。
【００７７】
図３及び図４に示すように、自動変速機１において、バランサ２２の立ち上がり部２２ａは、軸方向第３のクラッチ（第２クラッチ）Ｃ−３のクラッチドラム側への第１凸部７２と、軸方向第４のクラッチ（第１クラッチ）Ｃ−４のクラッチドラム側への第２凸部７３とが周方向に交互に形成されるように屈曲されている。
【００７８】
また、このバランサ２２の立ち上がり部２２ａと共に軸方向に積層される第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の延設部２０ｂ及び第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１の延設部４１ｂの積層部分は、それぞれ平板状に形成されている。このため、上記バランサ２２の第１凸部７２は、軸方向第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム側の面が第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の延設部２０ｂと当接して溶接されて密着部６２を形成すると共に、第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１の延設部４１ｂとの間に空間部６６を形成してキャンセル油室３３への油路を形成している。
【００７９】
一方、バランサ２２の第２凸部７３は、軸方向第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム側の面が第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１の第１延設部４１ｂ１と当接すると共に、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の延設部２０ｂとの間に空間部（非密着部）６３２を形成して非密着部６３を形成している。
【００８０】
このため、第３のクラッチＣ−３の作動油室３２への油路となる空間部６３２と、キャンセル油室３３への油路となる空間部６６とを、周方向において交互に形成することができ、軸方向に第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０、バランサ２２、第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１をコンパクトに積層することができる。特に、特許文献１記載の自動変速機のように、第３のクラッチＣ−３の作動油室３２及びキャンセル油室３３への油路を、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０、バランサ２２及び第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１をそれぞれ軸方向に所定量だけ離して配置することによって形成するものよりも効果的に軸方向長さを短縮することができる。即ち、特許文献１記載の自動変速機は、それぞれクラッチドラム２０とバランサ２２との間の隙間を作動油室３２への油路とし、バランサ２２とクラッチドラム４１との間の隙間をキャンセル油室への油路としている。このため、特許文献１記載の自動変速機は、作動油室３２及びキャンセル油室３３に連通する部材間の隙間を、バランサ２２を隔てて軸方向に単純に並列に配置しており、この隙間の分だけ軸方向に長い構成となっていた。一方、本実施の形態に係る自動変速機１は、バランサ２２を軸方向に交互に屈曲させ、第３のクラッチＣ−３の作動油室３２への油路となる空間部６３２と、キャンセル油室３３への油路となる空間部６６とを周方向に交互に配置し、これら空間部６３２，６６を軸方向に近づけて配置している。従って、これら作動油室３２への油路となる空間部６３２とキャンセル油室３３への油路となる空間部６６を軸方向に近づけて構成し、クラッチＣ−３，Ｃ−４の構成を軸方向に短くすることができる。
【００８１】
更に、バランサ２２を交互に屈曲させることによって、上記第１及び第２凸部７２，７３がリブとなり、バランサ２２の剛性を向上させることができる。
【００８２】
＜第３の実施の形態＞
ついで、本発明に係る第３の実施の形態について説明をする。なお、第３の実施の形態に係る自動変速機は、第２の実施の形態に係る自動変速機と、第４のクラッチのクラッチドラム及びバランサの構成が相違する。従って、以下の説明においては、第２の実施の形態と相違する部分についてのみ説明し、その他の部分については、その説明を省略する。
【００８３】
図５（ａ）に示すように、自動変速機１は、バランサ２２と同様に、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の延設部２０ｂ、第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１の第１延設部４１ｂ１についても屈曲して形成している。
【００８４】
具体的には、上記第３及び第４のクラッチＣ−３，Ｃ−４のクラッチドラム２０，４１はそれぞれ、バランサ２２と共に積層される部分である延設部２０ｂ及び第１延設部４１ｂ１が周方向に沿って第１凸部７２の突出方向及び第２凸部７３の突出方向に交互に屈曲して形成されている。即ち、第３及び第４のクラッチＣ−３，Ｃ−４のクラッチドラム２０，４１はそれぞれ、バランサ２２の第１凸部７２及び前記第２凸部７３と周方向の同じ位相において、第１凸部７２の突出方向及び前記第２凸部７３と同じ方向に突出する凸部７５，７６，６７，７０が形成されるように軸方向に交互に屈曲して形成されている。
【００８５】
そして、上記第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０、バランサ２２及び第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１は、上記突出方向が同じ凸部同士７６，７２、６７，７２、７５，７３、７３，７０にて当接するように軸方向に積層されている。
【００８６】
このように、油路６３，６６を構成する第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０、バランサ２２及び第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１の全てに凸部７６，７２，６７，７５，７３，７０を交互に形成したため、これら凸部がリブとなって各部材の強度を向上させることができる。
【００８７】
また、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０、バランサ２２及び第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１は、突出方向が同じ凸部同士７６，７２、６７，７２、７５，７３、７３，７０にて当接している。このため、積層される一方の凸部の凹み側に他方の凸部の突出側が重ならせて、これら第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０、バランサ２２及び第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１を軸方向にコンパクトに積層することができる。
【００８８】
＜第４の実施の形態＞
ついで、本発明に係る第４の実施の形態について説明をする。なお、第４の実施の形態に係る自動変速機は、第３の実施の形態に係る自動変速機と、部材間の溶接構成が相違する。従って、以下の説明においては、第３の実施の形態と相違する部分についてのみ説明し、その他の部分については、その説明を省略する。
【００８９】
図５（ｂ）に示すように、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０、バランサ２２及び第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１は、周方向における当接位置８０が同じ位相になるように屈曲され、これら第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０、バランサ２２及び第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１が、上記当接位置８０にて貫通して一体に溶接されている。即ち、上記当接位置８０は、突出方向が同じ凸部同士の当接部分によって構成され、この当接位置８０にて第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０、バランサ２２及び第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１は貫通溶接されている。
【００９０】
このように、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０、バランサ２２及び第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１の全てに凸部を形成すると共に、これらの部材を貫通溶接により一体に連結することによって、溶接された部材全体として剛性を向上させることができる。
【００９１】
＜第５の実施の形態＞
ついで、本発明に係る第３の実施の形態について説明をする。なお、第３の実施の形態に係る自動変速機は、第４の実施の形態に係る自動変速機と、バランサの構成が相違する。従って、以下の説明においては、第４の実施の形態と相違する部分についてのみ説明し、その他の部分については、その説明を省略する。
【００９２】
図５（ｃ）に示すように、バランサ２２の立ち上がり部２２ａは、第３及び第４のクラッチＣ−３，Ｃ−４のクラッチドラム２０，４１に挟まれる形で軸方向に積層されると共に、これら第３及び第４のクラッチＣ−３，Ｃ−４のクラッチドラム２０，４１に挟まれる積層部分が平板状に形成されている。
【００９３】
上記第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０の延設部２０ｂは、バランサ２２の積層部分と当接して密着部６２を形成すると共に、バランサ２２の積層部分との間に空間部６３２を形成して非密着部６３を形成するように周方向に沿って軸方向一方側及び他方側に交互に屈曲して形成されている。
【００９４】
また、第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１は、バランサ２２の積層部分との間に空間部６６を形成してキャンセル油室３３への油路を形成すると共に、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０とバランサ２２の積層部分との周方向における当接位置８０が同じになるように周方向に沿って軸方向一方側及び他方側に交互に屈曲して形成されている。そして、これら第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０、バランサ２２及び第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１は、上記当接位置８０にて一体に溶接されている。
【００９５】
このように、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０、バランサ２２及び第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１の中で、最も板厚の薄いバランサ２２については、屈曲させずに積層部を平板状に形成し、このバランサ２２と交互に屈曲された第３及び第４のクラッチＣ−３，Ｃ−４のクラッチドラム２０，４１とを貫通溶接により一体に連結することによっても溶接された部材全体として剛性を向上することができる。
【００９６】
なお、上述した実施の形態において、前進８速段及び後進２速段のＦＦ式自動変速機を例に取って説明をしたが、これに限らず、２つのクラッチが隣接配置される自動変速機であれば、どのような自動変速機にあっても本発明を適用し得る。また、自動変速機とは、エンジンを駆動源にするものに限らず、エンジン及びモータを駆動源とする変速機構、モータを駆動源とする変速機構なども本発明の自動変速機の一部である。
【００９７】
更に、上記実施の形態において、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０は、延設部２０ｂにおいて２つに分割されていたが、この分割位置はどこでも良く、また、一体物としてクラッチドラム２０を形成しても良い。なお、上記分割位置は、可能であれば、本実施の形態のように、できる限り外径側に配設することによって、部材間の接合部に掛かるモーメント力を小さくすることができる。
【００９８】
また、上述した溶接部５９の形状は、所定面積を囲う囲い形状であれば、必ずしも矩形状である必要はなく、三角形以上の多角形状でも円形状でも良い。更に、これら密着部としての溶接部５９に囲まれた部分は、油が侵入しないため、このクラッチドラム２０の囲繞部分を肉抜きして軽量化を経っても良い。また、自動変速機１は、第３のクラッチＣ−３のピストン２１を第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１により支持して、バランサ２２を設け無いと共に、第４のクラッチＣ−４のクラッチドラム４１と、第３のクラッチＣ−３のクラッチドラム２０とを延設部において溶接により直接連結しても良い。更に、上記実施の形態に記載された発明は、どのように組み合わされても良い。
【符号の説明】
【００９９】
１：自動変速機、２０：クラッチドラム、２０ａ：支持部、２０ｂ：延設部、２１：ピストン、２２：ピストン支持部材（バランサ）、２２ａ：立ち上がり部、２２ｂ：平行部、２２ｃ：キャンセルプレート部、３２：作動油室、３３：キャンセル油室、４１：クラッチドラム、４１ａ：基部、４２：ピストン、４７：作動油室、６２：密着部、６３：非密着部、６３１：溝部、６３２：空間部、６７：凸部、７２：第１凸部、７３：第２凸部、８０：当接位置、Ｃ−３：第２クラッチ（第３のクラッチ）、Ｃ−４：第１クラッチ（第４のクラッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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