(57)【要約】【目的】遮熱性を有する車両用ウィンドシールドは表面で光を反射又は吸収してしまうために、速度違反車両撮影装置のウィンドシールドを通して運転者の顔を撮影する機能に障害が発生する場合があることがわかった。従って、本発明は遮熱性を有しながらも、車体に取り付けて速度違反車両撮影装置の利用を妨げない車両用ウィンドシールドを得ることを目的とした。【解決手段】近赤外線を反射または吸収する遮熱層を有する車両用窓ガラスであって、該車両用窓ガラスはＩＳＯ１３８３７（２００８）に準拠する方法で測定されるＴＴＳが５５％以下であり、ガラス面に対する入射角が４５〜６５°の入射光の、７００〜８００ｎｍの全波長域における透過率が２０％以上であることを特徴とする車両用ウィンドシールド。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
近赤外線を反射または吸収する遮熱層を有する車両用窓ガラスであって、該車両用窓ガラスはＩＳＯ１３８３７（２００８）に準拠する方法で測定されるＴＴＳが５５％以下であり、ガラス面に対する入射角が４５〜６５°の入射光の、７００〜８００ｎｍの全波長域における透過率が２０％以上であることを特徴とする車両用ウィンドシールド。
【請求項２】
前記遮熱層が、屈折率の異なる２種類以上の薄膜を積層してなる多層膜、偏光性を有する液晶層の積層膜、及び金属膜からなる群から選ばれる少なくとも１つを有する車両用ウィンドシールド。
【請求項３】
近赤外線を吸収する導電性酸化物、金属微粒子、又は有機物からなる群から選ばれる少なくとも１つを２枚のガラス間に有する請求項１又は請求項２に記載の車両用ウィンドシールド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、遮熱機能を有する車両用窓ガラスであって、特に速度違反車両撮影装置が利用可能である車両用ウィンドシールドに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のウィンドシールドのように車両の運転者の前面に設けられたガラス窓には、通常、２枚の対向するガラス板と、その間に挟まれた樹脂製の中間膜で構成された合わせガラスが用いられる。また、特に自動車のウィンドシールドとしては、運転者の視野確保の観点から、３次元的に曲がった曲面形状のガラスが普及している。
【０００３】
近年、環境やエネルギーへの関心の高まりから、住宅や車両等の冷暖房機器の使用頻度を低減可能な技術が開発されている。特に車両の前面に設けられたガラス窓の場合は開口部が多く、直射日光により車内温度が上昇し易いことから、日光による熱負荷を減少させる遮熱性や断熱性を有する窓ガラスの要求が高まっている。このような遮熱性や断熱性を有する窓ガラスとしては、合わせガラスに遮熱性能や断熱性能を有する機能性フィルムを貼付したもの、機能性微粒子等を含有させた中間膜を用いたものが知られている。
【０００４】
一方、従来から速度違反取締りを目的として、速度違反車両のウィンドシールドを通して運転者の顔を撮影する装置（例えば特許文献１〜３参照）が開発され、公道に設置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭５７−９９６２７号公報
【特許文献２】特開平１０−２６９４９１号公報
【特許文献３】特開２００４−３３４６６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述した遮熱性を有する車両用ウィンドシールドを、実際に車体に取り付けて試験したところ、該車両用ウィンドシールド表面で光を反射又は吸収し、速度違反車両撮影装置による撮影に必要な透過光の光量が不足してしまうために、速度違反車両撮影装置のウィンドシールドを通して運転者の顔を撮影する機能に障害が発生する場合があることがわかった。
【０００７】
従って、本発明は遮熱性を有しながらも、車体に取り付けて速度違反車両撮影装置の利用を妨げない車両用ウィンドシールドを得ることを目的とした。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
一般的な速度違反車両撮影装置は、レーダーや道路に埋設されたループコイルで車速を計測し、速度超過車両である場合にフィルムカメラまたはＣＣＤカメラで車両を撮影する。この時、通常は車両の斜め前方に配置されたカメラによって走行中の車両の運転者が撮影される。また一方で、車両用ウィンドシールドを車体へ取り付ける場合、地面より斜めに傾いた状態で取り付けされるのが一般的である。本発明者らが検討を行った結果、速度違反車両撮影装置の撮影機能の障害が、特定の角度でウィンドシールドに入射される特定の波長の光の透過率と関連すること、また、光透過率を増加させるべき透過光の波長領域が、ガラス面に入射する光が該ガラス面に対して垂直に入射する場合と特定の角度から入射する場合とでは異なることを見出した。
【０００９】
すなわち本発明は、遮熱層を有する車両用窓ガラスであって、該車両用窓ガラスはＩＳＯ１３８３７（２００８）に準拠する方法で測定されるＴＴＳが５５％以下であり、ガラス面に対する入射角が４５〜６５°の入射光の、７００〜８００ｎｍの全波長域における透過率が２０％以上であることを特徴とする車両用ウィンドシールドである。
【００１０】
前記の遮熱層は、中間膜やガラスの内部に遮熱機能を有する微粒子や成分等を含有するものでも、いずれかの面にコーティングされた遮熱機能を有する被膜等でも良い。該遮熱機能とは近赤外線を反射または吸収するものであり、該機能層を有する窓ガラスはＩＳＯ１３８３７（２００８）に規定される全日射透過率（Ｔｏｔａｌ  Ｓｏｌａｒ  Ｔｒａｎｓｍｉｔｔａｎｃｅ）ＴＴＳが５５％以下となる。ＴＴＳは遮熱性を表す指標の１つであり、該ＴＴＳが低い程遮熱機能が高く、好ましくは５０％以下、より好ましくは４７％以下であり、下限は特に限定する必要はないが、４０％以上としても差し支えない。
【００１１】
前記車両用ウィンドシールドは合わせガラスであり、三次元的に曲がった曲面形状をとる。本発明では、各波長光の透過率、及び反射率、並びにガラス面に対する入射角度が４５〜６５°の光を入射したときの各波長光の透過率及び反射率は、紫外可視分光光度計（Ｖ−６７０型、日本分光株式会社製）にＡＲＳＶ−７３３型手動ステージ付き絶対反射率測定ユニットを据え付けた装置を用いて測定し、得られた値からＴＴＳを計算した。
【００１２】
前述したように一般的な速度違反車両撮影装置は車両の斜め前方に配置され、走行中の速度違反車両をカメラにより車両用ウィンドシールドを透した運転者の顔を撮影する。上記の撮影を行う際の車両用ウィンドシールドのガラス面に対するカメラからの光の入射角は、ガラス面に対して５５°を中心としたその前後である４５〜６５°の範囲内であることがわかった。
【００１３】
本発明の車両用ウィンドシールドは、ガラス面に対する入射角が４５〜６５°の入射光の、７００〜８００ｎｍの全波長域における透過率が２０％以上であることにより、速度違反車両撮影装置が正常動作することを可能とした。好ましくは３０％以上、上限はＴＴＳを低く抑えるために、４０％以下であるのが好ましい。
【００１４】
また、本発明の車両用ウィンドシールドにおいては、速度違反車両撮影装置の使用を妨げず、さらに良好な遮熱性を獲得するために、前述したガラス面に対する入射角が４５〜６５°の入射光に対して、波長７００ｎｍを超え、８００ｎｍ以下の反射率が２０％未満であり、波長１０００ｎｍ以上の透過率が２０％以下であり、波長８００ｎｍを超え、１６００ｎｍ以下の範囲に反射の極大ピークを１つ以上有するのが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明により、遮熱性を有しながらも、車体に取り付けて速度違反車両撮影装置の利用を妨げない車両用ウィンドシールドを得ることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施例１のガラス面に対する入射角が５５°の光を入射したときの透過光を示すスペクトル。
【図２】実施例２のガラス面に対する入射角が５５°の光を入射したときの透過光を示すスペクトル。
【図３】実施例３のガラス面に対する入射角が５５°の光を入射したときの透過光を示すスペクトル。
【図４】比較例１のガラス面に対する垂直入射と、入射角が５５°の光を入射したときの透過光を示すスペクトル。
【図５】比較例２のガラス面に対する垂直入射と、入射角が５５°の光を入射したときの透過光を示すスペクトル。
【図６】比較例３のガラス面に対する入射角が５５°の光を入射したときの透過光を示すスペクトル。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明は、近赤外線を反射または吸収する遮熱層を有する車両用窓ガラスであって、該車両用窓ガラスはＩＳＯ１３８３７（２００８）に準拠する方法で測定されるＴＴＳが５５％以下であり、ガラス面に対する入射角が４５〜６５°の入射光の、７００〜８００ｎｍの全波長域における透過率が２０％以上であることを特徴とする車両用ウィンドシールドである。
【００１８】
車両用ウィンドシールドは、車体に対して斜めにフロントガラスとして取り付けられる。本発明者らの検討により、速度違反車両撮影装置による撮影が可能となるように光透過率を増加させるべき透過光の波長領域が、ガラス面に入射する光がガラス面に対して垂直に入射する場合と斜めから入射する場合とでは異なるという知見が得られた。この波長領域の違いは、遮熱層に用いる膜のうち、特に多層膜や積層膜のように層間での光の干渉作用を利用した遮熱層や偏光性を有する液晶層の積層膜において顕著であることがわかった。
【００１９】
そして、本発明者は、このような知見に基づいて、ガラス面に対する入射角が５５度を中心としてその前後である４５〜６５°の範囲の光を入射したときの、波長７００〜８００ｎｍの全波長域における透過率が２０％以上としたウィンドシールドであれば、前記課題が解決できることを見出した。
【００２０】
また、車両用のウィンドシールドは、２枚以上の曲面形状のガラスを接着用の樹脂フィルムである中間膜を介して一体化させたものである。該中間膜は１枚で使用しても、該中間膜を２枚以上用いて、該中間膜間に別のフィルムや膜等を狭持するものであってもよい。
【００２１】
前述した車両用ウィンドシールドに遮熱層を形成する場合、該遮熱層がガラスと中間膜との間に形成されたものでも、中間膜と中間膜との間に形成されたものでも、該中間膜内部に含有されたものでもよく、また、任意のフィルムや基材上又は内部に遮熱層を形成したものを中間膜間に狭持したものでもよい。
【００２２】
また、車両用ウィンドシールドは、運転者の視認性の確保という観点からＪＩＳ  Ｒ３２１２に準拠する方法で測定される可視光線透過率が７０％以上となるように設計される。
【００２３】
本発明の車両用ウィンドシールドは、２枚のガラス板間に前述した近赤外線を反射または吸収する遮熱層を有し、該遮熱層のうち近赤外線を反射するものとしては、屈折率の異なる２種類以上の薄膜を積層してなる多層膜、偏光性を有する液晶層の積層膜、及び金属膜からなる群から選ばれる少なくとも１つを用いることができる。
【００２４】
遮熱層に屈折率の異なる２種類以上の薄膜を積層してなる多層膜を用いる場合、例えば高屈折率の酸化物膜と低屈折率の酸化物膜とを交互に積層してなる多層膜、または屈折率の異なる２種類以上のポリマー薄膜を交互に多数積層してなる多層膜等が挙げられる。
【００２５】
高屈折率の酸化物膜と低屈折率の酸化物膜とを交互に積層してなる多層膜としては、ＴｉＯ２、Ｎｂ２Ｏ５、Ｔａ２Ｏ５、ＳｉＯ２、Ａｌ２Ｏ３、ＺｒＯ２、及びＭｇＦ２からなる群から２種以上の酸化物を選んで交互に繰り返して成膜したものを用いることができ、成膜は、ＰＶＤ法、スパッタリング法、及びＣＶＤ法等により行うことができる。酸化物の中でも、特に、高屈折率の膜にＮｂ2Ｏ5またはＴｉＯ2を用い、低屈折率の膜にＳｉＯ2を用い、４〜１１層積層したものが、遮熱効果に必要な赤外線反射率を達成し、透明性を損なわないので好適である。尚、前述した「高屈折率」と「低屈折率」とは、屈折率の異なる２種類以上の膜を選択した際に、屈折率の高い方を「高屈折率」、屈折率の低い方を「低屈折率」とするものである。
【００２６】
屈折率の異なる２種類以上のポリマー薄膜を交互に多数積層してなる多層膜には、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリメチルメタクリレート、ポリエチレン、ポリスチレン、ポリカーボネート、ポリフッ化ビニリデンとポリメチルメタクリレートの混合物、エチレンと不飽和モノカルボン酸とのコポリマー、及びスチレンとメチルメタクリレートのコポリマー等から選んで好適に用いることができる。ポリマー薄膜の層数は、４０〜１０００層でなる多層膜とすることが好ましい。４０層未満では反射率が小さく、１０００層を超えても反射率は大きくならないので、１０００層以下とすることが好ましい。
【００２７】
ポリマー薄膜は、溶融押出成型法（Ｔダイ法、インフレーション法等）、溶液製膜法（凝固法、流延法等）、カレンダー法等により製膜することができる。また、ポリマー薄膜の多層化には、Ｔダイ法やインフレーション法による共押出法やラミネート法を好適に用いることができる。さらに上記多層膜は機械的強度、熱収縮特性、耐薬品性、透明性等の改善を目的として、必要に応じて延伸加工することもできる。
【００２８】
遮熱層に偏光性を有する液晶層の積層膜として、コレステリック液晶相を固定化した膜がある。コレステリック液晶は、ネマチック液晶にカイラル剤を配合することで作製でき、ネマチック液晶の種類とカイラル剤の種類、及びカイラル剤の添加量を調整することにより、所望の反射光に対する反射特性を持たせることができる。
【００２９】
コレステリック液晶を用いて遮熱層を作製する方法は、例えば、ネマチック液晶に、所望とする選択反射波長が発現するようにカイラル剤を必要量添加する。次にこれらを溶剤に溶解し、光重合開始剤を添加する。次にこの溶液をＰＥＴフィルム等のプラスチック基板上塗布し、ネマチック液晶がコレステリック液晶となって所望のらせんピッチで配向するような温度条件で一定時間加熱放置させる。次いで高圧水銀灯等で紫外線を照射し、配向を固定化させることにより、遮熱層を構成するフィルムが得られる。遮熱層は基板として用いられているプラスチックフィルムから剥離してもよい。
【００３０】
コレステリック液晶を用いた遮熱層の塗布方法には任意の適切な方法が採用され得る。具体例としては、ロールコート法、フローコート法、インクジェット法、スプレーコート法、プリント法、ディップコート法、流延成膜法、バーコート法、グラビア印刷法、スピンコート法等が挙げられる。
【００３１】
遮熱層に金属膜を用いる場合、例えば金、銀、銅、アルミニウムなどの金属を用いることができ、特に、銀は反射率が高く、好適に用いることができ、スパッタリング法やＣＶＤ法などで成膜する。
【００３２】
上記の各遮熱層は、基材上に各膜が形成されるものを用いてもよい。基材の種類としては、ガラスの曲面形状に追従し易い基材であればよく、例えば、熱収縮可能なプラスチックフィルムが挙げられる。該プラスチックフィルムの厚みが３０〜２００μｍ程度であれば、ガラスの曲面形状に由来するシワ等の発生を抑制することが可能なため、好適に用いることができ、該プラスチックフィルムを前記中間膜と中間膜との間に狭持させることにより、車両用ウィンドシールドに遮熱性を持たせることが可能となるため好ましい。
【００３３】
上記のプラスチックフィルムとしては、例えばポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリカーボネート、ポリメチルメタクリレート、ポリエーテルスルフォン、ナイロン、ポリアリレート、及びシクロオレフィンポリマーから選ばれる１つのプラスチックフィルムを用いるのが好ましい。特に２軸延伸法で製膜される結晶性のポリエチレンテレフタレートフィルム（ＰＥＴフィルム）は、耐熱性にも優れていて広範囲の温度環境に使用することができ、また、透明性が高く、大量に生産されているために品質も安定しており好適である。
【００３４】
中間膜は、エチレンビニルアセテート（ＥＶＡ）やポリビニルブチラール（ＰＶＢ）を用いるのが好ましい。通常、該中間膜の表面には、合わせガラスへの一体化加工時に発生する脱気不良に起因する失透や泡欠陥が生じないように、凹凸状のエンボス加工がなされており、本発明においても用いることができる。また、中間膜には、その一部が着色したもの、遮音機能を有する層をサンドイッチしたもの、厚さに傾斜があるものなどが使用できる。
【００３５】
また、該中間膜に紫外線吸収剤、抗酸化剤、帯電防止剤、熱安定剤、着色剤、接着調整剤を適宜添加配合したものでも良く、特に近赤外線を吸収する微粒子を分散させたものは、高性能な遮熱合わせガラスを作製する上でより好ましく利用できる。
【００３６】
本発明の車両用ウィンドシールドは、２枚のガラス板間に前述した近赤外線を反射または吸収する遮熱層を有し、該遮熱層のうち近赤外線を吸収するものとしては、近赤外線を吸収する導電性酸化物、金属微粒子、又は有機物からなる群から選ばれる少なくとも１つを２枚のガラス間に有するものでもよい。上記の近赤外線を吸収する物質をガラス間に有することにより、遮熱機能を向上させることが可能なため好ましい。
【００３７】
上記の近赤外線を吸収する物質は、反射層による熱線反射を吸収物質によって妨げないように、車両用ウィンドシールドの近赤外線を反射する遮熱層よりも車内側に用いるのが好ましい。
【００３８】
近赤外線を吸収する導電性酸化物及び金属微粒子としては、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｚｎ、Ｆｅ、Ａｌ、Ｃｏ、Ｃｅ、Ｃｓ、Ｉｎ、Ｎｉ、Ａｇ、Ｃｕ、Ｐｔ、Ｍｎ、Ｔａ、Ｗ、Ｖ、及びＭｏからなる群から選ばれる少なくとも１種類の金属、酸化物、窒化物、若しくはＳｂやＦをドープした各単独物、又は導電性を有する材料の超微粒子や六ホウ化ランタン（ＬａＢ６）粒子などが挙げられる。特に可視光線の領域では透明である錫ドープ酸化インジウム（ＩＴＯ）、アンチモンドープ酸化錫（ＡＴＯ）、セシウムドープ酸化タングステン（ＣＷＯ）、フッ素ドープ酸化錫が可視光透過率が高く、遮熱機能が高いので特に好ましい。
【００３９】
近赤外線を吸収する有機物は特に限定されないが、要求される光学特性と耐久性を満たしていなければならない。最適な材料としては、フタロシアニン化合物、ナフタロシアニン化合物、アントラシアニン化合物、及びそれらの誘導体からなる群から選ばれる少なくとも一つなどが上げられる。さらに、上記フタロシアニンの誘導体に銅原子またはバナジウム原子を含有したものは、遮熱性をより高めるために特に好ましい。
【００４０】
前述した近赤外線を吸収する物質は、中間膜やガラス内に分散させるものでも、ガラスや中間膜、遮熱層の表面にコーティングするものであってもよいが、中間膜に分散させる方法は生産性が良好なため好ましく利用できる。
【００４１】
中間膜に分散させる赤外線を吸収する微粒子の粒径は、０．２μｍ以下にするのが好ましい。このサイズであれば可視光線の領域での光の散乱を抑制しつつ赤外線を吸収でき、ヘーズを発生させず、電波透過性と透明性を確保しつつ、接着性、透明性、耐久性等の物性を未添加の中間膜と同等に維持し、さらには通常の合わせガラス製造ラインでの作業で合わせガラス化処理ができる。
【００４２】
以下に、本発明の近赤外線を反射または吸収する遮熱層を有する車両用窓ガラスとそれを作製する方法の好適な一例を説明する。
【００４３】
まず、２枚のソーダライムガラスを準備する。これらのガラス板の厚さは、通常、約２ｍｍｔのものを使うが、軽量化のためにこれよりも薄い厚さのものを用いてもよい。ウィンドシールドのように曲面形状が必要とされる場合には、ガラス板を加熱した後モールドによるプレスや自重による曲げなどで２枚が同じ面形状となるように整形し、ガラスを冷却する。
【００４４】
近赤外線を反射または吸収する遮熱層が中間膜と中間膜との間に形成される場合は、作製したガラス板のうちの１枚を水平に置き、その上に中間膜、遮熱層、中間膜を順に重ね、最後にもう一方のガラス板を置く。なお、中間膜にＰＶＢを用いる場合には、中間膜の含水率を最適に保つために、作業時の温度を恒温恒湿に維持するのが好ましい。任意のフィルムや基材上若しくは内部に遮熱層を形成したものを中間膜と中間膜との間に狭持してもよい。その後、サンドイッチ状に積層したガラス、中間膜、遮熱層との間に存在する空気を脱気しながら温度８０〜１００℃に加熱し、予備接着を行う。空気を脱気する方法にはガラス／中間膜／遮熱層／中間膜／ガラスの積層物を耐熱ゴムなどでできたゴムバッグで包んで行うバッグ法と、ガラスの端部のみをゴムリングで覆ってシールするリング法の２種があり、どちらの方法でも良い。
【００４５】
予備接着が終了後、ゴムバッグから取り出し上記積層物、又はゴムリングを取り外した積層物をオートクレーブに入れ、１０〜１５ｋｇ／ｃｍ２の高圧下で、１２０℃〜１５０℃に加熱し、この条件で２０分〜４０分間、加熱・加圧処理する。処理後、５０℃以下に冷却したのちに除圧し、近赤外線を反射する遮熱層を有する車両用窓ガラスをオートクレーブから取り出す。
【００４６】
近赤外線を反射または吸収する遮熱層がガラスと中間膜との間に形成されるものである場合は、ガラスまたは中間膜に遮熱層を形成したものを用いて、前述した方法と同様の方法で車両用窓ウィンドシールドを得る。
【実施例】
【００４７】
実施例１
近赤外線を反射する遮熱層を有する遮熱フィルムにコレステリック液晶相を固定化した膜（厚さは約２０μｍ）を用い、ガラス／中間膜／遮熱層／中間膜／ガラスの構成からなる車両用窓ガラスを作製した。なお、車外側のガラスにはソーダライムガラス（厚さは２ｍｍ）、車内側のガラスにはグリーン系の熱線吸収ガラス（厚さは２ｍｍ）、車外側の中間膜には通常のＰＶＢ（厚さは０．３８ｍｍ）、車内側の中間膜には赤外線を吸収するＩＴＯ微粒子を分散させたＰＶＢ(厚さは０．７６ｍｍ)を用いた。
【００４８】
作製した車両用ウィンドシールドのガラス面に対する入射角が５５°の光を入射したときの、波長７００〜８００ｎｍの全波長域における透過率は３０％以上であった（図１）。また、ガラス面に対して光を垂直に入射したときの分光透過率と分光反射率から計算されたＴＴＳは５４％、可視光線透過率は７４％であった。
【００４９】
得られた車両用ウィンドシールドを取り付け角度３２°で車体に組み付け、車体から３４ｍ前方の地上より３ｍ上部に取り付けられた速度違反車両撮影装置で車体を撮影したところ（この場合、ガラス面に対する撮影装置のカメラの入射角は約５５°となる）、運転手の顔が識別できるほど鮮明な写真を撮影することができた。
【００５０】
実施例２
近赤外線を反射する遮熱層を有する遮熱フィルムにポリエチレンテレフタレート上にスパッタリング法で形成した銀を主とする膜（厚さは約１００μｍ）を用い、ガラス／中間膜／遮熱層／中間膜／ガラスの構成からなる車両用ウィンドシールドを作製した。なお、ガラスにはソーダライムガラス（厚さは２ｍｍ）、中間膜には通常のＰＶＢ（厚さは０．３８ｍｍ）を用いた。
【００５１】
作製した車両用ウィンドシールドのガラス面に対する入射角が５５°の光を入射したときの、波長７００〜８００ｎｍの全波長域における透過率は２０％以上であった（図２）。なお、ガラス面に対して光を垂直に入射したときの分光透過率と分光反射率から計算されたＴＴＳは４８％、可視光線透過率は７１％であった。
【００５２】
得られた車両用ウィンドシールドを取り付け角度２８°で車体に組み付け、車体から４０ｍ前方の地上より６ｍ上部に取り付けられた速度違反車両撮影装置で車体を撮影したところ（この場合、ガラス面に対する撮影装置のカメラの入射角は約５５°となる）、運転手の顔が識別できるほど鮮明な写真を撮影することができた。
【００５３】
実施例３
近赤外線を吸収する遮熱層を有する遮熱フィルムにポリエチレンテレフタレート上にＣＷＯ微粒子を分散させた膜（厚さは約１０μｍ）を用い、ガラス／中間膜／遮熱層／中間膜／ガラスの構成からなる車両用ウィンドシールドを作製した。なお、ガラスにはソーダライムガラス（厚さは２ｍｍ）、中間膜には通常のＰＶＢを用いた。
【００５４】
作製した車両用ウィンドシールドのガラス面に対する入射角が５５°の光を入射したときの、波長７００〜８００ｎｍの全波長域における透過率は２０％以上であった（図３）。なお、ガラス面に対して光を垂直に入射したときの分光透過率と分光反射率から計算されたＴＴＳは５５％、可視光線透過率は７３％であった。
【００５５】
得られた車両用ウィンドシールドを取り付け角度３１°で車体に組み付け、車体から３０ｍ前方の地上より３ｍ上部に取り付けられた速度違反車両撮影装置で車体を撮影したところ（この場合、ガラス面に対する撮影装置のカメラの入射角は約５５°となる）、運転手の顔が識別できるほど鮮明な写真を撮影することができた。
【００５６】
比較例１
近赤外線を反射する遮熱層を有する遮熱フィルムにポリエチレンテレフタレートとポリエチレンナフタレートを交互に多数積層してなる多層膜（厚さは約５０μｍ）を用い、ガラス／中間膜／遮熱層／中間膜／ガラスの構成からなる車両用ウィンドシールドを作製した。なお、車外側のガラスにはソーダライムガラス（厚さは２ｍｍ）、車内側のガラスにはグリーン系の熱線吸収ガラス（厚さは２ｍｍ）、中間膜には通常のＰＶＢ（厚さは０．３８ｍｍ）を用いた。
【００５７】
作製した車両用ウィンドシールドのガラス面に対する入射角が５５°の光を入射したときの、波長７００〜８００ｎｍの波長域における透過率の最高値は６４％で最低値は１％未満であった（図４）。また、ガラス面に対して光を垂直に入射したときの分光透過率と分光反射率から計算されたＴＴＳは６２％、可視光線透過率は８２％であった。なお、ガラス面に対して光を垂直に入射したときの、波長７００〜８００ｎｍの全波長域における透過率は６０％以上であった。
【００５８】
得られた車両用ウィンドシールドを取り付け角度３２°で車体に組み付け、車体から３４ｍ前方の地上より３ｍ上部に取り付けられた速度違反車両撮影装置で車体を撮影したところ（この場合、ガラス面に対する撮影装置のカメラの入射角は約５５°となる）、ウィンドシールドを透過した画像が鮮明に写らず、運転手の顔が識別できなかった。
【００５９】
比較例２
近赤外線を反射する遮熱層を有する遮熱フィルムにコレステリック液晶相を固定化した膜（厚さは約２０μｍ）を用い、ガラス／中間膜／遮熱層／中間膜／ガラスの構成からなる車両用窓ガラスを作製した。なお、車外側のガラスにはソーダライムガラス（厚さは２ｍｍ）、車内側のガラスにはグリーン系の熱線吸収ガラス（厚さは２ｍｍ）、車外側の中間膜には通常のＰＶＢ（厚さは０．３８ｍｍ）、車内側の中間膜には赤外線を吸収するＩＴＯ微粒子を分散させたＰＶＢ(厚さは０．７６ｍｍ)を用いた。
【００６０】
作製した車両用ウィンドシールドのガラス面に対する入射角が５５°の光を入射したときの、波長７００〜８００ｎｍの波長域における透過率の最高値は４５％で最低値は５％未満であった（図５）。また、ガラス面に対して光を垂直に入射したときの分光透過率と分光反射率から計算されたＴＴＳは５４％、可視光線透過率は７６％であった。なお、ガラス面に対して光を垂直に入射したときの、波長７００〜８００ｎｍの全波長域における透過率は４０％以上であった。
【００６１】
得られた車両用ウィンドシールドを取り付け角度２８°で車体に組み付け、車体から４０ｍ前方の地上より６ｍ上部に取り付けられた速度違反車両撮影装置で車体を撮影したところ（この場合、ガラス面に対する撮影装置のカメラの入射角は約５５°となる）、ウィンドシールドを透過した画像が鮮明に写らず、運転手の顔が識別できなかった。
【００６２】
比較例３
中間膜に近赤外線を吸収するＣＷＯ微粒子を分散させたＰＶＢ（厚さは約０．８μｍ）を用い、ガラス／中間膜／ガラスの構成からなる車両用ウィンドシールドを作製した。なお、ガラスにはグリーン系の熱線吸収ガラス（厚さは２ｍｍ）を用いた。
【００６３】
作製した車両用ウィンドシールドのガラス面に対する入射角が５５°の光を入射したときの、波長７００〜８００ｎｍの波長域における透過率の最高値は３７％で最低値は１５％未満であった（図６）。なお、ガラス面に対して光を垂直に入射したときの分光透過率と分光反射率から計算されたＴＴＳは５３％、可視光線透過率は７１％であった。
【００６４】
得られた車両用ウィンドシールドを取り付け角度３１°で車体に組み付け、車体から３０ｍ前方の地上より３ｍ上部に取り付けられた速度違反車両撮影装置で車体を撮影したところ（この場合、ガラス面に対する撮影装置のカメラの入射角は約５５°となる）、ウィンドシールドを透過した画像が鮮明に写らず、運転手の顔が識別できなかった。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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