(57)【要約】【課題】アッパフレーム及びロアフレームを有するリアフレームの設計の自由度を向上可能な車両構造を得る。【解決手段】自動二輪車１は、エンジン３と、車両上下方向且つ車両前後方向に延びてエンジン３を支持する第一メインフレーム２０ａと、第一メインフレーム２０ａから車両後方に延びるとともに、第一メインフレーム２０ａに少なくとも二点で接続された第一リアフレーム３０ａと、エンジン３の排気を外部に排出する排気管４１と、排気管４１の後部に取り付けられ、少なくとも一部が第一リアフレーム３０ａの下方に位置するサイレンサ４２とを備える。サイレンサ４２の後部は、第一リアフレーム３０ａに接続される。サイレンサ４２の前部及び排気管４１のうち少なくとも一方は、第一リアフレーム３０ａよりも下方で第一メインフレーム２０ａに接続される。【選択図】図２
2014177222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンを支持する車体フレームと、
前記エンジンの排気を外部に排出する排気装置とを備え、
前記車体フレームは、
車両上下方向且つ車両前後方向に延びた第一メインフレームと、前記第一メインフレームから車両後方に延びると共に前記第一メインフレームに少なくとも二点で接続された第一リアフレームとを含み、
前記排気装置は、
前記エンジンに接続された排気管と、前記排気管の後部に取り付けられ、少なくとも一部が前記第一リアフレームの下方に位置するサイレンサとを含み、
前記サイレンサの後部が前記第一リアフレームに接続され、
前記サイレンサの前部及び前記排気管の後部のうち少なくとも一方が前記第一リアフレームよりも下方で前記第一メインフレームに接続された、鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記サイレンサの前部が前記第一メインフレームに接続された、鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
前記排気管の後部が前記第一メインフレームに接続された、鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の鞍乗型車両において、
前記サイレンサの後部の上側が前記第一リアフレームに接続され、
前記サイレンサの前部及び前記排気管の後部のうち少なくとも一方の下側が前記第一メインフレームに接続された、鞍乗型車両。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の鞍乗型車両において、
前記サイレンサの前部及び前記排気管の後部のうち少なくとも一方の下側を、下方から支持すると共に前記第一メインフレームに接続する支持ブラケットを備える、鞍乗型車両。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一つに記載の鞍乗型車両において、
前記サイレンサは、
筒状の外筒本体と、
前記サイレンサの前部に設けられ、前記外筒本体の前部と前記排気管とを接続するディフューザとを有し、
前記ディフューザが前記第一メインフレームに接続された、鞍乗型車両。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一つに記載の鞍乗型車両において、
前記サイレンサの後部と前記第一リアフレームとの間において前記第一リアフレームに対して前記排気装置を支持する後支持部と、
前記サイレンサの前部及び前記排気管の後部のうち少なくとも一方と前記第一メインフレームとの間において前記第一メインフレームに対して前記排気装置を支持する前支持部とを含み、
前記前支持部と前記後支持部とは、車両上方から見て、前記サイレンサのうち車両中心線に臨む内側端と車幅方向において前記内側端と対をなす外側端との間に位置しており、
前記前支持部が前記内側端よりも前記外側端に近い位置に設けられ、
前記後支持部が前記外側端よりも前記内側端に近い位置に設けられている、鞍乗型車両。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか一つに記載の鞍乗型車両において、
前記第一リアフレームは、
前記第一メインフレームから車両後方に延びる第一アッパフレームと、
前記第一アッパフレームの下方に位置し、前記第一メインフレームから車両後方に延びて前記第一アッパフレームの後部に接続された第一ロアフレームとを有する、鞍乗型車両。
【請求項９】
請求項８に記載の鞍乗型車両において、
前記車体フレームは、前記第一メインフレームに対して車幅方向に並んで設けられ、車両上下方向且つ車両前後方向に延びて前記エンジンを支持する第二メインフレームと、
前記第一リアフレームに対して車幅方向に並んで設けられ、前記第二メインフレームから車両後方に延びると共に、前記第二メインフレームに少なくとも二点で接続された第二リアフレームとをさらに含み、
前記第二リアフレームは、
前記第二メインフレームから車両後方に延びる第二アッパフレームと、
前記第二アッパフレームの下方に位置し、前記第二メインフレームから車両後方に延びて前記第二アッパフレームの後部に接続された第二ロアフレームとを有し、
前記第一ロアフレームの少なくとも一部は、車両側方から見て、前記第二ロアフレームよりも上方に位置する、鞍乗型車両。
【請求項１０】
請求項９に記載の鞍乗型車両において、
前記サイレンサは、車両側方から見て、前記第二ロアフレームの少なくとも一部と重なる位置に配置される、鞍乗型車両。
【請求項１１】
請求項９または１０に記載の鞍乗型車両において、
前記排気装置は、前記エンジンよりも後方で前記第一メインフレームと前記第二メインフレームとの間を車両後方に向かって延びており、
前記サイレンサは、車両上方から見て前記後輪と重ならないように、前記サイレンサの前部から後部に向かって、車両前後方向に延びる車両中心線から徐々に離間している、鞍乗型車両。
【請求項１２】
請求項９から１１のいずれか一つに記載の鞍乗型車両において、
前記第一ロアフレームは、前記第二ロアフレームに比べて車幅方向の断面積が小さい、鞍乗型車両。
【請求項１３】
請求項９から１１のいずれか一つに記載の鞍乗型車両において、
前記第一ロアフレームは、前記第二ロアフレームに比べて、剛性及び強度の少なくとも一方が低い、鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両に関し、特に、メインフレームから車両後方に延びるリアフレームを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両上下方向且つ車両前後方向に延びてエンジンを支持するメインフレームと、該メインフレームから車両後方に延びるリアフレームとを備えた鞍乗型車両が知られている。一般的に、リアフレームは、車体後部の基本骨格を担うため、十分な強度を確保する必要がある。
【０００３】
例えば特許文献１に開示された鞍乗型車両では、リアフレームは、シートを支持するシートパイプと、該シートパイプよりも下方の位置で該シートパイプを支持するロアパイプとによって構成されている。シートパイプ及びロアパイプは、それぞれ、一端がメインフレームに接続されているとともに、シートパイプの他端とロアパイプの他端とが接続されている。ロアパイプの一端は、シートパイプの一端とメインフレームとの接続点よりも下方の位置で該メインフレームに接続されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−３５７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述のようにリアフレームがシートパイプ（以下、アッパフレーム）及びロアパイプ（以下、ロアフレーム）を有する構成では、リアフレームの強度を十分確保しようとすると、メインフレームに対するアッパフレームの接続位置とロアフレームの接続位置とを上下に十分離す必要がある。したがって、アッパフレームに対するロアフレームの上下方向の位置関係は、リアフレームの強度によって制約を受ける。そのため、リアフレームは、設計の自由度が低い。
【０００６】
一般的に、リアフレームには、サイレンサが取り付けられる。例えば、オフロード車のサイレンサは、車幅方向におけるマスの集中化を実現するとともに、乗員の足部への干渉や走行中に揺動する後輪との干渉を回避するために、少なくとも一部がリアフレームの下方に配置されることが多い。このようなサイレンサの配置において、車両前後方向におけるマスの集中化のために車両の重心のより近くにサイレンサを配置しようとすると、アッパフレームよりも下方でメインフレームに接続されたロアフレームと干渉する。よって、サイレンサの配置は、リアフレームの構成によって制約を受ける。
【０００７】
このようにリアフレームの設計の自由度が低いため、サイレンサ等の配置も制約を受けることになり、車両設計の自由度が低くなっている。
【０００８】
本発明は、アッパフレーム及びロアフレームを有するリアフレームの設計の自由度を向上可能な車両構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００９】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、エンジンと、前記エンジンを支持する車体フレームと、前記エンジンの排気を外部に排出する排気装置とを備え、前記車体フレームは、車両上下方向且つ車両前後方向に延びた第一メインフレームと、前記第一メインフレームから車両後方に延びると共に前記第一メインフレームに少なくとも二点で接続された第一リアフレームとを含み、前記排気装置は、前記エンジンに接続された排気管と、前記排気管の後部に取り付けられ、少なくとも一部が前記第一リアフレームの下方に位置するサイレンサとを含み、前記サイレンサの後部が前記第一リアフレームに接続され、前記サイレンサの前部及び前記排気管の後部のうち少なくとも一方が前記第一リアフレームよりも下方で前記第一メインフレームに接続されている。
【００１０】
上述の構成を有する 鞍乗型車両では、サイレンサの後部が第一リアフレームに接続されている一方、該サイレンサの前部及び排気管の後部のうち少なくとも一方が第一リアフレームよりも下方でメインフレームに接続されている。これにより、サイレンサ、又は、サイレンサと排気管（以下、「サイレンサ等」という。）が第一リアフレームの補強部材として機能する。したがって、第一リアフレームの設計の自由度を向上することができる。
【００１１】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、前記サイレンサの前部が前記第一メインフレームに接続されている。
【００１２】
上述の構成を有する鞍乗型車両では、サイレンサの前部が第一メインフレームに接続されているので、サイレンサの前部と後部とが車体フレームに接続されている。これにより、サイレンサがその前後において車体フレームに直接的に接続される。従って、一つの構造体であるサイレンサが第一リアフレームの補強部材としてより確実に 機能する。よって、第一リアフレームをより確実に補強することが可能となる。
【００１３】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、前記排気管の後部が前記第一メインフレームに接続されている。
【００１４】
上述の構成を有する鞍乗型車両では、排気管の後部が第一メインフレームに接続されているので、排気管の後部とサイレンサの後部とが車体フレームに接続されている。これにより、サイレンサと比較して配置レイアウトの自由度が高い排気管が第一メインフレームに接続されて、サイレンサと排気管とが第一リアフレームの補強部材として機能する。従って、排気装置のレイアウトに柔軟に対応しつつ、第一リアフレームを補強することが可能となる。
【００１５】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、前記サイレンサの後部の上側が前記第一リアフレームに接続され、前記サイレンサの前部及び前記排気管の後部のうち少なくとも一方の下側が前記第一メインフレームに接続されている。
【００１６】
上述の構成を有する鞍乗型車両では、サイレンサの後部の上側が第一リアフレームに接続され、サイレンサの前部及び排気管の後部のうち少なくとも一方の下側が第一メインフレームに接続されている。これにより、サイレンサ等が上側及び下側で支持されている。従って、サイレンサ等の支持剛性が向上するため、鞍乗型車両の走行時に、サイレンサ等が車両上下方向及び車幅方向に変位するのを抑制することができる。よって、鞍乗型車両全体の挙動に対してサイレンサ等を遅れなく追従させることができるので、車両の操縦フィーリングを向上させることができる。
【００１７】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、前記サイレンサの前部及び前記排気管の後部のうち少なくとも一方の下側を、下方から支持すると共に前記第一メインフレームに接続する支持ブラケットを備える。
【００１８】
上述の構成を有する鞍乗型車両では、支持ブラケットがサイレンサの前部及び前記排気管の後部のうち少なくとも一方の下側を支持する。これにより、サイレンサの前部及び排気管の後部に対して下方に作用する荷重及びモーメントを、支持ブラケットによってより確実に受けることができるとともに、サイレンサ等の支持剛性を向上させることができる。
【００１９】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、前記サイレンサは、筒状の外筒本体と、前記サイレンサの前部に設けられ、前記外筒本体の前部と前記排気管とを接続するディフューザとを有し、前記ディフューザが前記第一メインフレームに接続されている。
【００２０】
上述の構成を有する鞍乗型車両では、ディフューザが第一メインフレームに接続されている。これにより、鞍乗型車両における車幅方向及び車両前後方向のマスの集中化、ライダーの足部に対する排気装置の非干渉性、排気装置の排気性能を高める構成が可能となる。
【００２１】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、前記サイレンサの後部と前記第一リアフレームとの間において前記第一リアフレームに対して前記排気装置を支持する後支持部と、前記サイレンサの前部及び前記排気管の後部のうち少なくとも一方と前記第一メインフレームとの間において前記第一メインフレームに対して前記排気装置を支持する前支持部とを含み、前記前支持部と前記後支持部とは、車両上方から見て、前記サイレンサのうち車両中心線に臨む内側端と車幅方向において前記内側端と対をなす外側端との間に位置しており、前記前支持部が前記内側端よりも前記外側端に近い位置に設けられ、前記後支持部が前記外側端よりも前記内側端に近い位置に設けられている。
【００２２】
上述の構成を有する鞍乗型車両では、前支持部が内側端よりも外側端に近い位置に、後支持部が外側端よりも内側端に近い位置にそれぞれ設けられている。これにより、サイレンサ等が車幅方向の両側から支持されている。従って、サイレンサ等の支持剛性を向上させることができるため、鞍乗型車両の走行時に、サイレンサ等が大きく車幅方向に変位するのを抑制できる。よって、鞍乗型車両全体の挙動に対してサイレンサ等を遅れなく追従させることができるので、鞍乗型車両の操縦フィーリングを向上させることができる。
【００２３】
なお、「前記サイレンサのうち車両中心線に臨む内側端と車幅方向において前記内側端と対をなす外側端との間に位置しており」とは、前支持部がサイレンサの内側端に位置する場合と、後支持部がサイレンサの外側端に位置する場合とを含む。
【００２４】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、前記第一リアフレームは、前記第一メインフレームから車両後方に延びる第一アッパフレームと、前記第一アッパフレームの下方に位置し、前記第一メインフレームから車両後方に延びて前記第一アッパフレームの後部に接続された第一ロアフレームとを有する。
【００２５】
上述の構成を有する鞍乗型車両では、第一リアフレームが第一アッパフレームと第一ロアフレームとを有する。これにより、第一リアフレームを簡単な構成によって実現できる。
【００２６】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、前記車体フレームは、前記第一メインフレームに対して車幅方向に並んで設けられ、車両上下方向且つ車両前後方向に延びて前記エンジンを支持する第二メインフレームと、前記第一リアフレームに対して車幅方向に並んで設けられ、前記第二メインフレームから車両後方に延びるとともに、前記第二メインフレームに少なくとも二点で接続された第二リアフレームとをさらに含み、前記第二リアフレームは、前記第二メインフレームから車両後方に延びる第二アッパフレームと、前記第二アッパフレームの下方に位置し、前記第二メインフレームから車両後方に延びて前記第二アッパフレームの後部に接続された第二ロアフレームとを有し、前記第一ロアフレームの少なくとも一部は、車両側方から見て、前記第二ロアフレームよりも上方に位置する。
【００２７】
上述の構成を有する鞍乗型車両では、車体フレームが、第二メインフレームと、第二アッパフレームと第二ロアフレームとを有する第二リアフレームとを含み、第一ロアフレームの少なくとも一部が車両側方から見て第二ロアフレームよりも上方に位置する。このような構成では、第一リアフレームと第二リアフレームとは非対称の構成を有する。よって、第一ロアフレームの下方に、サイレンサを配置するためのスペースを設けることができる。
【００２８】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、前記サイレンサは、車両側方から見て、前記第二ロアフレームの少なくとも一部と重なる位置に配置される。
【００２９】
上述の構成を有する鞍乗型車両では、サイレンサが、車両側方から見て、第二ロアフレームの少なくとも一部と重なる位置に配置される。これにより、第一ロアフレームと第二ロアフレームとを、車両中心線を基準として車幅方向に対照となる位置に設けた場合に比べて、サイレンサをより前方に配置することができる。従って、鞍乗型車両において車両前後方向のマスの集中化を図ることができる。
【００３０】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、前記排気装置は、前記エンジンよりも後方で前記第一メインフレームと前記第二メインフレームとの間を車両後方に向かって延びており、前記サイレンサは、車両上方から見て前記後輪と重ならないように、前記サイレンサの前部から後部に向かって、車両前後方向に延びる車両中心線から徐々に離間している。
【００３１】
上述の構成を有する鞍乗型車両では、エンジンよりも後方で第一メインフレームと第二メインフレームとの間を車両後方に向かって排気装置が延びていて、サイレンサは車両上方から見て後輪と重ならないように配置されている。これにより、サイレンサと後輪との干渉及びライダーの足部に対する排気装置の干渉を避けつつ、鞍乗型車両の車幅方向のマスの集中化を図ることができる。
【００３２】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、前記第一ロアフレームは、前記第二ロアフレームに比べて車幅方向の断面積が小さい。
【００３３】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、第一ロアフレームは、前記第二ロアフレームに比べて、剛性及び強度の少なくとも一方が低い。
【００３４】
これらの構成を有する鞍乗型車両では、サイレンサ等によって第一リアフレームを補強する。従って、鞍乗型車両の設計の自由度を向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。
【図２】車体フレームに対するサイレンサの配置を示す該車体フレームの右側面図である。
【図３】車体フレームに対するサイレンサの配置を示す該車体フレームの上面図である。
【図４】図２におけるＰ−Ｐ線断面において車体フレーム２と排気装置５との位置関係を示す概略図である。
【図５】サイレンサとメインフレームとの接続構造を拡大して示す図である。
【図６】サイレンサとアッパフレームとの接続構造を拡大して示す図である。
【図７】図５におけるＱ-Ｑ線断面図である。
【図８】図３の要部Ｒの拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。
【００３７】
（自動二輪車の全体構成）
図１は、自動二輪車（鞍乗型車両）１の概略構成を示す右側面図である。自動二輪車１は、不整地走行が想定されたモトクロッサである。自動二輪車１は、車体フレーム２、エンジン３、吸気装置４、排気装置５、前輪６、後輪７、ハンドル８、座席シート９、及び燃料タンク１０を備えている。以下の説明において、前方、後方、左方及び右方は、ハンドル８を握りつつ自動二輪車１の座席シート９に着座した運転者から見た前方、後方、左方及び右方を意味する。
【００３８】
図２は、車体フレーム２を右側から見た図である。図３は、車体フレーム２を上方から見た図である。図３に示すＬは、車両前後方向に延びる車両中心線である。
【００３９】
車体フレーム２は、クレードル型のフレームであり、エンジン３を支持している。車体フレーム２は、第一メインフレーム２０ａ及び第二メインフレーム２０ｂと、ダウンフレーム２１と、第一下部フレーム２２ａ及び第二下部フレーム２２ｂと、ヘッドパイプ２３と、一対のリヤアーム２４ａ，２４ｂと、第一リアフレーム３０ａ及び第一リアフレーム３０ｂとを備えている。
【００４０】
図１から図３に示すように、ヘッドパイプ２３は、自動二輪車１の前部に配置されている。
【００４１】
図３に示すように、第一メインフレーム２０ａ及び第二メインフレーム２０ｂは、車幅方向（左右方向）に並んで配置 されている。第一メインフレーム２０ａ及び第二メインフレーム２０ｂは、ヘッドパイプ２３から後方に向かって斜め下に延びている（図１及び図２参照）。
【００４２】
図３に示すように、第一メインフレーム２０ａは車両右側に位置しており、第二メインフレーム２０ｂは車両左側に位置している。第一メインフレーム２０ａ及び第二メインフレーム２０ｂは、それぞれ、車両後方に向かうほど互いに離間するように延びる前部と、互いに略一定の間隔を保ちながら後方に向けて延びる中央部と、車両後方に向かうほど互いに僅かに離間するように延びる後部とを有する。
【００４３】
第一メインフレーム２０ａ及び第二メインフレーム２０ｂの下端部にはピボット軸２７が設けられている。
【００４４】
図１及び図２に示すように、ダウンフレーム２１は、ヘッドパイプ２３に対し、第一メインフレーム２０ａ及び第二メインフレーム２０ｂよりも下方の位置で接続されている。ダウンフレーム２１は、ヘッドパイプ２３から下方且つ後方に向かって延びている。
【００４５】
図１及び図２に示すように、第一下部フレーム２２ａは、ダウンフレーム２１の下端と第一メインフレーム２０ａの下端とを接続している。第二下部フレーム２２ｂは、ダウンフレーム２１の下端と第二メインフレーム２０ｂの下端とを接続している。
【００４６】
以上の構成により、図１及び図２に示すように、車両側方から見て、ヘッドパイプ２３、第一メインフレーム２０ａ、ダウンフレーム２１及び第一下部フレーム２２ａは、ループ状に接続されている。また、車両側方から見て、ヘッドパイプ２３、第二メインフレーム２０ｂ、ダウンフレーム２１及び第二下部フレーム２２ｂも、ループ状に接続されている （図１及び図２参照）。
【００４７】
なお、本明細書において「車両上方から見て」「車両側方から見て」とは説明対象部材の位置を説明するために用いている表現であり、車両上方（或いは側方）から見て説明対象部材の全部又は一部を覆う他の部材や複数の説明対象部材間に配置された他の部材を省略（透過）して見る場合を含む意味で用いている。
【００４８】
一対のリヤアーム２４ａ，２４ｂは、車両の右側及び左側にそれぞれ配置されている（図１参照）。一対のリヤアーム２４ａ，２４ｂは、それぞれ、前端部がピボット軸２７に取り付けられることにより、ピボット軸２７によって上下に揺動可能に支持されている。また、一対のリヤアーム２４ａ，２４ｂの後端部には、車幅方向に挟み込むと共に回転可能に後輪７が取り付けられている。なお、後輪７の上方には、リアフェンダ１１が配置されている。
【００４９】
図３に示すように、第一リアフレーム３０ａは、車両右側に位置しており、第二リアフレーム３０ｂは、車両左側に位置している。第一リアフレーム３０ａは、前端３３Ａ，３４Ａが第一メインフレーム２０ａに接続されており、第一メインフレーム２０ａから車両後方に延びている。第二リアフレーム３０ｂは、前端３３Ｂ，３４Ｂが第二メインフレーム２０ｂに接続されており、第二メインフレーム２０ｂから車両後方に延びている。
【００５０】
第一リアフレーム３０ａ及び第二リアフレーム３０ｂの詳細な構成については後述する。
【００５１】
図１に示すように、ヘッドパイプ２３内に配置されるステアリングシャフト（図示省略）の上側には、ハンドル８が回転可能に接続されている。また、ステアリングシャフトと並んで配置された一対のフロントフォーク４０の下端には、前輪６が回転可能に取り付けられている。
【００５２】
ヘッドパイプ２３の後方には、カバー１６によって覆われたエアクリーナ１５が配置されている。エアクリーナ１５の後方で且つ第一メインフレーム２０ａ及び第二メインフレーム２０ｂの上方には、座席シート９の前部が配置されている。座席シート９は、エアクリーナ１５の後方から車両後方へ向かって延びている。座席シート９の前部の下方には、燃料タンク１０が配置されている。
【００５３】
第一メインフレーム２０ａ及び第二メインフレーム２０ｂの下方で且つダウンフレーム２１の後方には、エンジン３が配置されている。エンジン３の前部には、エアクリーナ１５からの吸気をエンジン３に送り込むための給気装置４の吸気管（図示省略）が接続されているとともに、後部には排気装置５の排気管４１が接続されている。すなわち、自動二輪車１では、エンジン３に対して車両前方から吸気して、エンジン３から車両後方に排気を行う。
【００５４】
排気装置５は、エンジン３の排気を外部に排出する。排気装置５は、排気管４１とサイレンサ４２とを備えている。
【００５５】
排気管４１は、一端がエンジン３の後部に接続されているとともに、該エンジン３を囲むように配置される。すなわち、排気管４１は、エンジン３の後部から車両後方に延びた後に車両左方且つ前方に向かうように折れ曲がるＵ字部４１ａと、エンジン３の左方を通過して車両前方に延びる左側延伸部４１ｂと、エンジン３の前方を通過してエンジン３の右方に延びる前側延伸部４１ｃと、エンジン３の右方を車両後方に向かって延びる右側延伸部４１ｄと、エンジン３よりも車両後方においてエンジン３の右方から車両後方に向かって延びる後側延伸部（排気管の後部）４１ｅとを有する。
【００５６】
図４は、図２におけるＰ−Ｐ線断面において車体フレーム２と排気装置５との位置関係を示す概略図である。なお、図４では、排気装置５のハッチングを省略している。
【００５７】
図４に示すように排気管４１の後側延伸部４１ｅは、エンジン３の右方から車両後方に向かって延びていると共に、車幅方向に折れ曲がっている。より詳しくは、後側延伸部４１ｅは、車体中心線Ｌに徐々に近接する前部と、車体中心線Ｌに対して徐々に離間する後部とを有する。後側延伸部４１ｅは、第一メインフレーム２０ａと第二メインフレーム２０ｂとの間において、第二メインフレーム２０ｂに比べて第一メインフレーム２０ａに近接して配置されている。
【００５８】
排気管４１の後側延伸部４１ｅの後端には、サイレンサ４２が取り付けられている。サイレンサ４２は、排気管４１よりも大径の概略円筒部材である。後述するように、サイレンサ４２及び排気管４１の後側延伸部４１ｅは、第一メインフレーム２０ａに対して固定されている。
【００５９】
サイレンサ４２は、排気管４１よりも大きい外径を有する筒状の金属部材である。図２及び図３に示すように、サイレンサ４２は、円筒状の外筒本体４２ａと、筒軸方向に徐々に拡径するディフューザ４２ｂとを有する。なお、特に図示しないが、サイレンサ４２内には、排気管４１に接続される内筒や、該内筒を覆う吸音材等が配置されている。
【００６０】
外筒本体４２ａは、サイレンサ４２の前部４２Ａの一部と後部４２Ｂとを構成している。外筒本体４２ａの後端部には、エンジン３の排気を外部に排出するための排気口４２ｃが形成されている。
【００６１】
ディフューザ４２ｂは、サイレンサ４２の前部４２Ａの一部を構成している。ディフューザ４２ｂは、車両前方に向かうほど径が小さくなるように形成されていて、外筒本体４２ａと排気管４１とを接続している。
【００６２】
排気装置５は、エンジン３よりも後方で第一メインフレーム２０ａと第二メインフレーム２０ｂとの間を車両後方に向かって延びる構造を有する（以下、この構造を便宜上「メインフレーム間における排気装置５の通し構造」という。）この構造により、フットレスト２９に載置されるライダーの足部に対する排気装置５の干渉が抑制されている（図４参照）。
【００６３】
また、サイレンサ４２は、図４に示すように、第一メインフレーム２０ａの左方に近接する位置まで延びた後側延伸部４１ｅの後端から、車両中心線Ｌに対して離間するように、車両後方に向かって延びている。サイレンサ４２は、上方から見た場合に、後輪７と重ならないように配置されており、走行時に揺動する後輪７と干渉しないようになっている。
【００６４】
このように、図３及び図４に示すとおり、サイレンサ４２が後輪７との干渉を避けつつ、サイレンサ４２全体が車両中心線Ｌにできるだけ近い位置に配置されることにより、自動二輪車１における車幅方向のマスの集中化が図られている。
【００６５】
サイレンサ４２は、第一リアフレーム３０ａよりも下方に位置するように、サイレンサ４２の前部４２Ａと後部４２Ｂとが車体フレーム２に取り付けられている。この取り付け構造については後に詳述する。
【００６６】
（リアフレームの構造）
次に、第一リアフレーム３０ａ及び第二リアフレーム３０ｂの構造について詳述する。
【００６７】
図２に戻って、第一リアフレーム３０ａは、第一アッパフレーム３１ａと第一ロアフレーム３２ａとを有する。第一アッパフレーム３１ａは、第一メインフレーム２０ａから車両後方に延びて、前端３３Ａが該第一メインフレーム２０ａに接続されている。第一ロアフレーム３２ａは、第一アッパフレーム３１ａよりも下方の位置で第一メインフレーム２０ａから車両後方に延びて、前端３３Ｂが前端３３Ａよりも下方で該第一メインフレーム２０ａに接続されている。第一アッパフレーム３１ａと第一ロアフレーム３２ａとは、 それぞれの後部が互いに接続される。これにより、第一アッパフレーム３１ａ、第一ロアフレーム３２ａ及び第一メインフレーム２０ａの一部によって、車両右側に、車両側方から見て略三角形状のフレーム構造体が形成される。
【００６８】
第二リアフレーム３０ｂは、第二アッパフレーム３１ｂと第二ロアフレーム３２ｂとを有する。第二アッパフレーム３１ｂは、第二メインフレーム２０ｂから車両後方に延びて、前端３４Ａが該第二メインフレーム２０ｂに接続されている。第二ロアフレーム３２ｂは、第二アッパフレーム３１ｂよりも下方の位置で第二メインフレーム２０ｂから車両後方に延びて、前端３４Ｂが前端３４Ａよりも下方で該第二メインフレーム２０ｂに接続されている。第二アッパフレーム３１ｂと第二ロアフレーム３２ｂとは、それぞれの後部が互いに接続される。これにより、第二アッパフレーム３１ｂ、第二ロアフレーム３２ｂ及び第二メインフレーム２０ｂの一部によって、車両左側に、車両側方から見て略三角形状のフレーム構造体が形成される。
【００６９】
第一アッパフレーム３１ａ及び第二アッパフレーム３１ｂは、車幅方向に延びるとともに車両前後方向に並んで配置された一対の接続板２８ａ，２８ｂによって互いに接続されている。
【００７０】
なお、第一ロアフレーム３２ａは、例えば、車両側方から見て第一アッパフレーム３１ａとなす角度が、第二ロアフレーム３２ｂと第二アッパフレーム３１ｂとのなす角度の半分以下になるように、第一メインフレーム２０ａに接続されている。また、図３に示すように、車両上方から見て、第一ロアフレーム３２ａは、第一アッパフレーム３１ａとのなす角度が第二ロアフレーム３２ｂと第二アッパフレーム３１ｂとのなす角度よりも小さくなるように、配置されている。
【００７１】
（サイレンサの取付構造）
次に、サイレンサ４２の取付構造を、図２から図６を用いて説明する。
【００７２】
図５は、サイレンサ４２と第一メインフレーム２０ａとの接続構造を拡大して示す側面図であり、図６は、サイレンサ４２と第一アッパフレーム３１ａとの接続構造を拡大して示す側面図である。
【００７３】
図２に示すように、サイレンサ４２は、車両側方から見て、第二ロアフレーム３２ｂの一部と重なる位置に配置されている。このサイレンサ４２は、排気管４１の後側延伸部４１ｅと共に前部４２Ａが第一メインフレーム２０ａに接続されており、後部４２Ｂが第一リアフレーム３０ａに接続されている。
【００７４】
サイレンサ４２の後部４２Ｂには、後ブラケット４３が配置されている。後ブラケット４３は、外筒本体４２ａの後部の上側に溶接によって固定されている。また、後ブラケット４３は、図３に示すように、車両上方から見て、サイレンサ４２の車両中心線Ｌに臨む位置に配置されている。
【００７５】
ここで、車両上方から見て、サイレンサ４２のうち車両前後方向に対となって延びる両側端のうち、車両中心線Ｌに臨む一方の側端を内側端４５と、他方の側端を外側端４６と定義する。
【００７６】
図２、図３及び図６に示すように、後ブラケット４３は、サイレンサ４２の外筒本体４２ａの外周面上に溶接された台座４３ａと、台座４３ａから上方に向かって延びる後支持部４３ｂとを有する。後支持部４３ｂには、ボルト穴が形成されており、このボルト穴を貫通するボルトによって、後ブラケット４３が第一アッパフレーム３１ａの後端部に接続されている。この構成により、サイレンサ４２の後部４２Ｂと第一リアフレーム２０ａとの間において、後支持部４３ｂが第一リアフレーム３０ａに対して排気装置５を支持している。なお、第一アッパフレーム３１ａには、後端部よりも前方に、第一ロアフレーム３２ａの後端部が接続されている。そのため、第一アッパフレーム３１ａの後端部は、第一ロアフレーム３２ａとの接続部分よりも車両後方に突出している。
【００７７】
図２及び図５に示すように、サイレンサ４２のディフューザ４２ｂ及び排気管４１の後側延伸部４１ｅは、前ブラケット（支持ブラケット）４４によって下方から支持されている。詳しくは、前ブラケット４４は、ディフューザ４２ｂ及び排気管４１の後側延伸部４１ｅの下側に溶接によって固定されている。前ブラケット４４は、第一リアフレーム３０ａと第一メインフレーム２０ａとの接続点よりも下方で、該第一メインフレーム２０ａに固定されている。これにより、サイレンサ４２及び排気管４１は、第一リアフレーム３０ａと第一メインフレーム２０ａとの接続点よりも下方で、該第一メインフレーム２０ａに接続されている。
【００７８】
図５に示すように、前ブラケット４４は、ディフューザ４２ｂ及び排気管４１の下半分を覆う概略半円筒状の支持部４４ａと、該支持部４４ａを第一メインフレーム２０ａに接続する前支持部４４ｂとを有する。前支持部４４ｂは、支持部４４ａの下側に一体に設けられているとともに、ボルト穴４４ｅが形成されている。前ブラケット４４は、前支持部４４ｂに形成されたボルト穴４４ｅを貫通するボルト４４ｆによって、第一メインフレーム２０ａに形成されたフランジ部２０ｃに固定される（図７参照）。
【００７９】
図５に示すように、支持部４４ａは、サイレンサ４２のディフューザ４２ｂを下方から支持するディフューザ支持部４４ｃと、排気管４１を下方から支持する排気管支持部４４ｄとを有する。ディフューザ支持部４４ｃは、ディフューザ４２ｂの外径の変化に合わせて徐々に径が変化するテーパ状に形成されている。排気管支持部４４ｄは、排気管４１の下半分を覆う半円筒状に形成されている。ディフューザ支持部４４ｃ、排気管支持部４４ｄ及び前支持部４４ｂは、一体形成されている。
【００８０】
この構成により、サイレンサ４２の前部４２Ａ及び排気管４１の後側延伸部４１ｅと、第一リアフレーム２０ａとの間において、前支持部４４ｂが第一リアフレーム２０ａに対して排気装置５を支持している。
【００８１】
図７は、図５におけるＱ-Ｑ線断面図である。図８は、図３の要部Ｒの拡大図である。図７及び図８において符号Ｏは、サイレンサ４２の筒軸を示している。
【００８２】
図７に示すように、車両上方から見て、前支持部４４ｂは、筒軸Ｏと重なる位置で、且つ外側端４６よりも内側端４５に近い位置に配置されている。また、図８に示すように、車両上方から見て、後支持部４３ｂは、内側端４５と筒軸Ｏとの間で、且つ内側端４５よりも外側端４６に近い位置に配置されている。
【００８３】
次に排気装置５の配置によるマスの集中化、及び、第一リアフレーム３０ａの強度確保について説明する。
【００８４】
第一リアフレーム３０ａ及び第二リアフレーム３０ｂは、自動二輪車１の車両後部の強度及び剛性を確保するための部材である。そのため、一般的には、左右のリアフレームは、左右対称の構成を有する。しかしながら、本実施形態の自動二輪車１では、図２に示すように、第一ロアフレーム３２ａが第二ロアフレーム３２ｂに比べて上方に配置されている。すなわち、車両側方から見て、第一ロアフレーム３２ａは、第二ロアフレーム３２ｂと第二メインフレーム２０ｂとの接続点よりも上方の位置で、第一メインフレーム２０ａに接続されている。これにより、第一ロアフレーム３２ａの下方には、第一ロアフレーム３２と第二ロアフレーム３２ｂとを左右対称となる位置に配置した場合に比べて、サイレンサ４２をより前方に配置可能な配置スペースが形成されている。このスペースにサイレンサ４２を配設することで、車両側方から見て、サイレンサ４２が第二ロアフレーム３２ｂの一部と重なっている。
【００８５】
これにより、サイレンサ４２が自動二輪車１の重心（エンジン３上）のより近くに配置されるため、自動二輪車１のマスの集中化が図られる。さらに、本実施形態のように第一ロアフレーム３２ａにサイレンサ４２を沿わすように配置して、上記のスペースを占めるサイレンサ４２の範囲を比較的に大きくすることにより、スペースを有効利用すると共に、より効果的にマスの集中化を図ることができる。
【００８６】
ところで、上述のように、車両側方から見て、第一ロアフレーム３２ａを第二ロアフレーム３２ｂよりも上方の位置で第一メインフレーム２０ａに接続する構成の場合、第一アッパフレーム３１ａ及び第一ロアフレーム３２ａを含む第一リアフレーム３０ａの強度が低下する。すなわち、第一リアフレーム３０ａは、第一アッパフレーム３１ａと第一メインフレーム２０ａとの接続点に対し、第二ロアフレーム３２ｂと同様に、第一ロアフレーム３２ａを十分、下方の位置で第一メインフレーム２０ａに接続することにより強度の確保が可能となる。そのため、上述のように、車両側方から見て、第一ロアフレーム３２ａを第二ロアフレーム３２ｂよりも上方の位置で第一メインフレーム２０ａに接続すると、第一リアフレーム３０ａの強度は、第二リアフレーム３０ｂの強度よりも低下する。
【００８７】
これに対し、本実施形態では、サイレンサ４２の前部４２Ａ及び排気管４１が第一メインフレーム２０ａに接続されると共にサイレンサ４２の後部４２Ｂが第一リアフレーム３０ａに接続されることにより、サイレンサ４２及び排気管４１が第一リアフレーム３０ａの補強部材として機能している。つまり、第一リアフレーム３０ａが受ける荷重をサイレンサ４２及び排気管４１で受けることとなる。換言すれば、第一リアフレーム３０ａ全体と排気管４１とサイレンサ４２とによって略三角形状のフレーム構造体が形成されるため、このフレーム構造体によって座席シート９やリアフェンダ１１等の荷重を支持することができる。このようにして、第一ロアフレーム３２ａの強度をサイレンサ４２及び排気管４１によって補うことができる。
【００８８】
また、サイレンサ４２のディフューザ４２ｂの下側が第一メインフレーム２０ａに接続され、サイレンサ４２の後部４２Ｂの上側が第一アッパフレーム３１ａに接続されることで、サイレンサ４２が外力を受けた場合に車両上下方向に変位し難くなる。従って、サイレンサ４２の車両上下方向の支持剛性を向上することができる。また、排気管４１よりも外径の大きいサイレンサ４２によって第一リアフレーム３０ａの強度を補うことができる。 
【００８９】
また、サイレンサ４２のディフューザ４２ｂ及び排気管４１の後側延伸部４１ｅの下側が前ブラケット４４で支持されるように第一メインフレーム２０ａに接続され、サイレンサ４２の後部４２Ｂの上側が後ブラケット４３で第一アッパフレーム３１ａに接続されている。このため、ディフューザ４２ｂ及び排気管４１と、サイレンサ４２の後部４２Ｂとが車両上下方向から確実に支持される。
【００９０】
また、排気管４１の後側延伸部４１ｅと共にサイレンサ４２のディフューザ４２ｂをメインフレーム２０ａに近接配置し、後側延伸部４１ｅとディフューザ４２ｂとを第一メインフレーム２０ａに接続している。これにより、車幅方向及び車両前後方向のマスの集中化、ライダーの足部に対する排気装置の非干渉性、排気装置の排気性能を高める構成が可能となる。
【００９１】
より詳しく説明すると、自動二輪車１では、上述したように、サイレンサ４２と後輪７との干渉及びライダーの足部に対する排気装置５の干渉を避けつつ、車幅方向のマスの集中化を図るため、メインフレーム間における排気装置５の通し構造を採用している。
【００９２】
このメインフレーム間における排気装置５の通し構造において、仮に外筒本体４２ａを第一メインフレーム２０ａに近接させて接続すると、サイレンサ４２全体を同じ姿勢のまま車両中心線Ｌに近づけるか、サイレンサ４２の後部４２Ａが車両中心線Ｌから大きく離れるようにサイレンサ４２の姿勢を変更しなければならない。前者の場合には、サイレンサ４２の前部４２Ａが後輪７に干渉してしまう。後者の場合には車幅方向のマスの集中化が図れなくなり、また、サイレンサ４２に対する排気管４１の曲げ角度が大きくなって排気性能を悪化させる。
【００９３】
また、メインフレーム間における排気装置５の通し構造において、第一メインフレーム２０ａの後方まで排気管４１を延長し、この排気管４１を第一メインフレーム２０ａに接続することも考えられる。この配置例においてはサイレンサ４２が本実施形態よりも車両後方に位置することとなるので、車両前後方向のマスの集中化を図るのには限度がある。
【００９４】
ここで、本実施形態のように、第一メインフレーム２０ａに対してディフューザ４２ｂを近接させて接続することにより、ライダーの足部に対して排気装置５が干渉するのを避けつつ、サイレンサ４２の姿勢を変更させないので車幅方向のマスの集中化が図れる。また、排気管４１の曲げ角度が大きくならないので、排気装置５の排気性能が良好である。さらに、排気管４１を第一メインフレーム２０ａの後方に配置する場合に必要なスペースの分だけ車両前方にサイレンサ４２を配置できるので、車両前後方向のマスの集中化を図れる。
【００９５】
また、上述のように、支持部４４ａを、ディフューザ支持部４４ｃと排気管支持部４４ｄとによって構成することで、サイレンサ４２のディフューザ４２ｂと排気管４１の下半分を覆うことができる。これにより、主にサイレンサ４２のディフューザ４２ｂの下方に作用する荷重及びモーメントをより確実に受ける一方、サイレンサ４２の支持剛性が向上する。
【００９６】
さらに、上述のように、前支持部４４ｂがサイレンサ４２の内側端４５よりも外側端４６に近い位置に配置され、後支持部４３ｂが外側端４６よりも内側端４５に近い位置に配置されている。これにより、サイレンサ４２と排気管４１とが車幅方向の両側から支持され、サイレンサ４２と排気管４１の支持剛性が向上する。
【００９７】
以上説明したように、本実施形態では、自動二輪車１は、エンジン３と、車両上下方向且つ車両前後方向に延びてエンジン３を支持する第一メインフレーム２０ａと、第一メインフレーム２０ａから車両後方に延びるとともに、第一メインフレーム２０ａに少なくとも二点で接続された第一リアフレーム３０ａと、エンジン３の排気を外部に排出する排気管４１と、排気管４１の後部に取り付けられ、少なくとも一部が第一リアフレーム３０ａの下方に位置するサイレンサ４２とを備える。サイレンサ４２の後部４２Ｂは、第一リアフレーム２０ａに接続される。サイレンサ４２の前部４２Ａ及び排気管４１のうち少なくとも一方は、第一リアフレーム２０ａよりも下方で第一メインフレーム２０ａに接続される。
【００９８】
サイレンサ４２の前部４２Ａ及び排気管４１が第一メインフレーム２０ａに接続され、サイレンサ４２の後部４２Ｂが第一リアフレーム３０ａに接続されるため、サイレンサ４２及び排気管４１が第一リアフレーム３０ａの補強部材として機能する。
【００９９】
しかも、サイレンサ４２の前部４２Ａ及び排気管４１の少なくとも一方が、第一リアフレーム３０ａと第一メインフレーム２０ａとの接続点よりも下方で該第一メインフレーム２０ａに接続されるため、サイレンサ４２及び排気管４１、またはサイレンサ４２によって第一リアフレーム３０ａを下方から強固に支持することができる。これにより、サイレンサ４２及び排気管４１、またはサイレンサ４２によって第一リアフレーム３０ａの強度を十分に補うことができる。
【０１００】
したがって、第一メインフレーム２０ａに対する第一リアフレーム３０ａの少なくとも２つの接続点のうち、下方に位置する接続点を上方に変更してサイレンサ４２を自動二輪車１の重心側に配置することによりマスの集中化を図ることが可能になる。すなわち、上述の構成により、第一リアフレーム３０ａの設計の自由度及びサイレンサ４２の配置の自由度を高めることができる。
【０１０１】
さらに、サイレンサ４２の車両前後方向の両端部が車体フレーム２に対して固定されるため、サイレンサを片側だけで支持する構成などに比べて、サイレンサ４２の支持剛性を向上できる。これにより、自動二輪車１の走行時にサイレンサ４２が大きく揺動するのを抑制することができ、自動二輪車１の操縦フィーリングを向上することができる。
【０１０２】
本実施形態では、サイレンサ４２の前部４２Ａが第一メインフレーム２０ａに接続されるので、サイレンサ４２の前部４２Ａと後部４２Ｂとが車体フレーム２に接続される。これにより、サイレンサ４２がその前後において車体フレーム２に直接的に接続される。従って、一つの構造体であるサイレンサ４２が第一リアフレーム３０ａの補強部材としてより確実に機能する。よって、第一リアフレーム３０ａをより確実に補強することが可能となる。
【０１０３】
また、排気管４１の後側延伸部４１ｅが第一メインフレーム２０ａに接続されるので、排気管４１の後側延伸部４１ｅとサイレンサ４２の後部４２Ｂとが車体フレーム２に接続される。これにより、サイレンサ４２と比較して配置レイアウトの自由度が高い排気管４１も第一メインフレーム３０ａに接続され、サイレンサ４２と排気管４１とが第一リアフレーム３０ａの補強部材として機能する。従って、排気装置５のレイアウトに柔軟に対応することが可能となり、サイレンサ４２をより確実に第一メインフレーム２０ａに対して接続することができる。
【０１０４】
さらに、サイレンサ４２及び排気管４１とが第一メインフレーム２０ａに接続されるので、サイレンサ４２及び排気管４１の一方だけを第一メインフレーム２０ａに接続する場合に比べて、外力が作用した際の応力を分散することができる。
【０１０５】
本実施形態では、自動二輪車１は、第一リアフレーム３０ａに対してサイレンサ４２の後部４２Ｂの上側を接続する後ブラケット４３と、第一メインフレーム２０ａに対してサイレンサ４２の前部４２Ａ及び排気管４１のうち少なくとも一方を下方から支持する前ブラケット４４とをさらに備える。
【０１０６】
これにより、サイレンサ４２を上側及び下側で支持することができるため、サイレンサ４２の車両上下方向及び車幅方向の支持剛性を向上することができる。よって、自動二輪車１の走行時に、サイレンサ４２が大きく車両上下方向及び車幅方向に変位するのをより確実に防止できる。よって、自動二輪車１全体の挙動に対してサイレンサ４２及び排気管４１を遅れなく追従させることができるので、自動二輪車１の操縦フィーリングを向上させることができる。
【０１０７】
しかも、サイレンサ４２のディフューザ４２ｂ及び排気管４１の後側延伸部４１ｅの下側を支持する前ブラケット４４を備える。これにより、サイレンサ４２のディフューザ４２ｂ及び排気管４１の後側延伸部４１ｅの下方に作用する荷重及びモーメントをより確実に受ける一方、サイレンサ４２の支持剛性を向上させることができる。
【０１０８】
本実施形態では、ディフューザ４２ｂが第一メインフレーム２０ａに接続されている。これにより、車幅方向及び車両前後方向のマスの集中化、ライダーの足部に対する排気装置５の非干渉性、排気装置５の排気性能を高める構成を実現することが可能となる。
【０１０９】
本実施形態では、前支持部４４ｂがサイレンサ４２の内側端４５よりも外側端４６に近い位置に配置されており、後支持部４３ｂが外側端４６よりも内側端４５に近い位置に配置されている。これにより、サイレンサ４２と排気管４１とが車幅方向の両側から支持され、サイレンサ４２と排気管４１の支持剛性が向上する。従って、自動二輪車１の走行時に、サイレンサ４２と排気管４１とが大きく車幅方向に変位するのが抑制される。よって、自動二輪車１の走行時に、サイレンサ４２と排気管４１とが大きく車幅方向に揺動するのをより確実に防止できる。また、自動二輪車１全体の挙動に対してサイレンサ４２及び排気管４１を遅れなく追従させることができるので、自動二輪車１の操縦フィーリングを向上させることができる。
【０１１０】
本実施形態では、第一リアフレーム３０ａは、第一メインフレーム２０ａから車両後方に延びる第一アッパフレーム３１ａと、第一アッパフレーム３１ａの下方に位置し、第一メインフレーム２０ａから車両後方に延びて第一アッパフレーム３１ａの後部に接続された第一ロアフレーム３２ａとを有する。これにより、第一リアフレーム３０ａを簡単な構成によって実現できる。
【０１１１】
本実施形態では、自動二輪車１は、第一メインフレーム２０ａに対して車幅方向に並んで設けられ、車両上下方向且つ車両前後方向に延びてエンジン３を支持する第二メインフレーム２０ｂと、第一リアフレーム３０ａに対して車幅方向に並んで設けられ、第二メインフレーム２０ｂから車両後方に延びるとともに、第二メインフレーム２０ｂに少なくとも二点で接続された第二リアフレーム３０ｂとをさらに備える。第二リアフレーム３０ｂは、第二メインフレーム２０ｂから車両後方に延びる第二アッパフレーム３１ｂと、第二アッパフレーム３１ｂの下方に位置し、第二メインフレーム２０ｂから車両後方に延びて第二アッパフレーム３１ｂの後部に接続された第二ロアフレーム３２ｂとを有する。第一ロアフレーム３２ａの少なくとも一部は、車両側方から見て、第二ロアフレーム３２ｂよりも上方に位置する。
【０１１２】
これにより、第一リアフレーム３０ａと第二リアフレーム３０ｂとは、非対称な構成を有する。よって、例えば、第一ロアフレーム３２ａの下方に、サイレンサ４２を配置するためのスペースを設けることができる。しかしながら、上述の構成では、車両側方から見て、第一ロアフレーム３２ａの少なくとも一部は、第二ロアフレーム３２ｂよりも上方に位置するため、車両後部右側の強度が低下する。
【０１１３】
これに対し、サイレンサ４２の後部４２Ｂを第一リアフレーム３０ａに接続するとともにサイレンサ４２の前部４２Ａ及び排気管４１の少なくとも一方を第一メインフレーム２０ａに接続することにより、サイレンサ４２及び排気管４１、またはサイレンサ４２によって第一リアフレーム３０ａを補強することができる。したがって、第一リアフレーム３０ａと第二リアフレーム３０ｂとが非対称な構成であっても、サイレンサ４２及び排気管４１、またはサイレンサ４２によって、車両後部の強度低下及び剛性低下を防止することができる。
【０１１４】
本実施形態では、サイレンサ４２は、車両側方から見て、第二ロアフレーム３２ｂの少なくとも一部と重なる位置に配置される。これにより、車両側方から見て、第二ロアフレーム３２ｂよりも上方に配置される第一ロアフレーム３２ａの下方に、サイレンサ４２を配置することができる。よって、サイレンサ４２を車両の重心により近い位置に配置できるため、自動二輪車１の車両前後方向にマスの集中化を図ることができる。
【０１１５】
本実施形態では、エンジン３よりも後方で第一メインフレーム２０ａと第二メインフレーム２０ｂとの間を車両後方に向かって排気装置５が延びて、サイレンサ４２は車両上方から見て後輪７と重ならないように配置される。これにより、サイレンサ４２と後輪７との干渉及びライダーの足部に対する排気装置５の干渉を避けつつ、自動二輪車１における車幅方向のマスの集中化を図ることができる。
【０１１６】
（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
【０１１７】
前記実施形態では、サイレンサ４２のディフューザ４２ｂを前ブラケット４４によって下方から支持する一方、サイレンサ４２の外筒本体４２ａの後部の上側を後ブラケット４３によって支持している。しかしながら、前ブラケット４４及び後ブラケット４３は、サイレンサ４２を支持することができれば、実施形態と異なる方向及び位置で支持してもよい。また、前ブラケット４４によって、排気管４１のみを支持してもよいし、サイレンサ４２のみを支持してもよい。
【０１１８】
前記実施形態では、車両上方から見て、車両の右側にサイレンサ４２を配置している。しかしながら、サイレンサ４２を車両の左側に配置してもよい。この場合には、車両の左側に位置する第二ロアフレーム３２ｂの位置を、本実施形態の第一ロアフレーム３２ａのように変更すればよい。
【０１１９】
また、車両の右側と車両の左側とにサイレンサ４２をそれぞれ配置して、左右のリアフレームの強度を向上させてもよい。
【０１２０】
前記実施形態では、エンジン３は、前方から吸気して後方に排気する構成である。しかしながら、エンジン３は、後方から吸気して前方に排気する構成であってもよい。
【０１２１】
前記実施形態では、車体フレーム２はクレードル型のフレームであるが、クレードル型以外の車体フレームであってもよい。
【０１２２】
前記実施形態では、アッパフレーム３１ａ，３１ｂとロアフレーム３２ａ，３２ｂとを別部材によって構成しているが、第一リアフレーム３０ａ及び第二リアフレーム３０ｂをそれぞれ一体のフレームによって構成してもよい。すなわち、第一リアフレーム３０ａ及び第二リアフレーム３０ｂは、それぞれ、第一メインフレーム２０ａ及び第二メインフレーム２０ｂに対して少なくとも二点で接続される構成であれば、どのような構成であってもよい。
【０１２３】
前記実施形態では、サイレンサ４２の全部が第一リアフレーム３０ａよりも下方に位置している。しかしながら、例えばサイレンサ４２の一部が第一リアフレーム３０ａよりも下方に位置していれば、車両前後方向のマスの集中化を図る際に第一リアフレーム３０ａに対する干渉が生じるため、本発明を好適に用いることができる。
【０１２４】
前記実施形態では、筒軸Ｏと重なる位置に前支持部４４ｂを、内側端４５と筒軸Ｏとの間に後支持部４３ｂを配置している。しかしながら、前支持部４４ｂが外側端４６よりも内側端４５に近い位置に配置され、後支持部４３ｂが内側端４５よりも外側端４６に近い位置に配置されていれば、排気装置５を車幅方向の両側から支持して支持剛性を向上させることが可能である。例えば、前支持部４４ｂが内側端４５に位置していてもよいし、後支持部４３ｂが外側端４６に位置していてもよい。
【０１２５】
前記実施形態では、第一ロアフレーム３２ａと第二ロアフレーム３２ｂとの断面積について特に言及しなかったが、第一ロアフレーム３２ａは、第二ロアフレーム３２ｂに比べて車幅方向の断面積が小さくてもよい。このような構成においても、上述の構成のように、サイレンサ４２及び排気管４１、またはサイレンサ４２を補強部材として用いることにより、第一リアフレーム３０ａの強度低下及び剛性低下を防止できる。
【０１２６】
つまり、本発明は、第一ロアフレーム３２ａが、第二ロアフレーム３２ｂに比べて、剛性及び強度の少なくとも一方が低い場合に適用することができる。例えば、加工性の高い材料や低コストの材料を選択するために、第一ロアフレーム３２ａの材料を、第二ロアフレーム３２ｂの材料よりも強度及び剛性が低い材料を用いた場合でも、上述の構成のように、サイレンサ４２及び排気管４１、またはサイレンサ４２を補強部材として用いることにより、第一リアフレーム３０ａの強度低下及び剛性低下を防止できる。このように本発明によれば様々な設計を実現することが可能となる。
【符号の説明】
【０１２７】
１  自動二輪車（鞍乗型車両）
２  車体フレーム
３  エンジン
７  後輪
２０ａ  第一メインフレーム
２０ｂ  第二メインフレーム
３０ａ  第一リアフレーム
３０ｂ  第二リアフレーム
３１ａ  第一アッパフレーム
３１ｂ  第二アッパフレーム
３２ａ  第一ロアフレーム
３２ｂ  第二ロアフレーム
４１  排気管
４１ｅ  後側延伸部（排気管の後部）
４２  サイレンサ
４２ａ  外筒本体
４２ｂ  ディフューザ
４３ｂ  後支持部
４４  前ブラケット（支持ブラケット）
４４ｂ  前支持部
４５  内側端
４６  外側端
Ｌ  車両中心線
【図１】
2014177222.tif 000003
【図２】
2014177222.tif 000004
【図３】
2014177222.tif 000005
【図４】
2014177222.tif 000006
【図５】
2014177222.tif 000007
【図６】
2014177222.tif 000008
【図７】
2014177222.tif 000009
【図８】
2014177222.tif 000010