(57)【要約】【課題】余分なバキュームポンプの作動を回避してバキュームポンプの作動頻度を低下させることができるブレーキシステムの制御方法を提供する。【解決手段】本発明の一態様は、ブレーキブースタ１２の負圧室にエンジンの吸気管３２と電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａとが接続されるブレーキシステム１の制御方法において、ブレーキブースタ１２の負圧室の圧力であるブースタ内圧ｂｐｍがポンプ作動目標圧よりも大きい場合に電動バキュームポンプ１８を作動させ、ブースタ内圧ｂｐｍがポンプ作動目標圧以下である場合に電動バキュームポンプを停止させる制御を行うものであって、ブレーキペダル１０がオンのときにはブレーキペダル１０がオフのときよりもポンプ作動目標圧を大きく設定する。【選択図】図１
2014144688.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、
前記負圧室の圧力であるブースタ内圧がポンプ作動目標圧よりも大きい場合に前記バキュームポンプを作動させ、前記ブースタ内圧が前記ポンプ作動目標圧以下である場合に前記バキュームポンプを停止させる制御を行うものであって、
ブレーキペダルがオンのときには前記ブレーキペダルがオフのときよりも前記ポンプ作動目標圧を大きく設定すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項２】
ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、
前記負圧室の圧力であるブースタ内圧がポンプ作動目標圧よりも大きい場合に前記バキュームポンプを作動させ、前記ブースタ内圧が前記ポンプ作動目標圧以下である場合に前記バキュームポンプを停止させる制御を行うものであって、
ブレーキペダルのオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間以下であるときには、前記ブレーキペダルのオンとオフを切り替えてからの経過時間が前記所定時間を超えたときよりも前記ポンプ作動目標圧力を大きく設定すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項３】
請求項１または２のブレーキシステムの制御方法において、
前記ポンプ作動目標圧として第１所定圧と前記第１所定圧未満の第２所定圧とを設定し、
前記バキュームポンプが停止しているときには、前記ブースタ内圧が前記第１所定圧よりも大きくなった場合に前記バキュームポンプを作動させ、
前記バキュームポンプが作動しているときには、前記ブースタ内圧が前記第２所定圧以下になった場合に前記バキュームポンプを停止させること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つのブレーキシステムの制御方法において、
車速が高いほど前記ポンプ作動目標圧を低くすること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１つのブレーキシステムの制御方法において、
減速度が高いほど前記ポンプ作動目標圧を低くすること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するバキュームポンプを有するブレーキシステムの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ブレーキブースタの負圧室において十分な負圧を得るために、エンジンの吸気系からブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するための主負圧通路に対して、並列にバキュームポンプを配置し、このバキュームポンプからブレーキブースタの負圧室に負圧を供給することが行われている。
【０００３】
ここで、バキュームポンプを有するブレーキシステムの制御方法に関する特許文献１には、ブレーキブースタで用いられる負圧を生成するバキュームポンプを制御する際に、負圧センサの正常時は負圧センサの出力に応じてバキュームポンプの制御を行い、負圧センサの異常時はドライバによる減速操作の開始と終了との少なくとも一方に応じてバキュームポンプを所定期間にわたって作動させその後停止させる制御を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１６２９１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の技術は、負圧センサの出力またはドライバの減速操作に応じてバキュームポンプの作動制御を行うに過ぎないので、ブレーキシステムの状況に適したバキュームポンプの作動制御を十分に行うことができない。そのため、ブレーキシステムの状況によっては、余分なバキュームポンプの作動が行われて、バキュームポンプの作動頻度が高くなるおそれがある。そして、このようにバキュームポンプの作動頻度が高くなると、バキュームポンプの信頼性が低下し、また、燃費が低下してしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、余分なバキュームポンプの作動を回避してバキュームポンプの作動頻度を低下させることができるブレーキシステムの制御方法を提供すること、を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、前記負圧室の圧力であるブースタ内圧がポンプ作動目標圧よりも大きい場合に前記バキュームポンプを作動させ、前記ブースタ内圧が前記ポンプ作動目標圧以下である場合に前記バキュームポンプを停止させる制御を行うものであって、ブレーキペダルがオンのときには前記ブレーキペダルがオフのときよりも前記ポンプ作動目標圧を大きく設定すること、を特徴とする。
【０００８】
この態様によれば、ブレーキペダルがオンのときは、吸気管からブレーキブースタの負圧室への負圧の供給を優先させることとし、余分なバキュームポンプの作動を回避することができる。そのため、必要な制動力を確保した上で、余分なバキュームポンプの作動を回避して電動バキュームポンプの作動頻度を低下させることができる。したがって、バキュームポンプの信頼性の向上と、ブレーキシステムを搭載した車両の燃費の維持を図ることができる。
【０００９】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気管とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、前記負圧室の圧力であるブースタ内圧がポンプ作動目標圧よりも大きい場合に前記バキュームポンプを作動させ、前記ブースタ内圧が前記ポンプ作動目標圧以下である場合に前記バキュームポンプを停止させる制御を行うものであって、ブレーキペダルのオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間以下であるときには、前記ブレーキペダルのオンとオフを切り替えてからの経過時間が前記所定時間を超えたときよりも前記ポンプ作動目標圧力を大きく設定すること、を特徴とする。
【００１０】
この態様によれば、ブレーキペダルのオンとオフを切り替えた直後は、吸気管からブレーキブースタの負圧室への負圧の供給を優先させることとし、余分なバキュームポンプの作動を回避することができる。そのため、必要な制動力を確保した上で、余分なバキュームポンプの作動を回避して電動バキュームポンプの作動頻度を低下させることができる。したがって、バキュームポンプの信頼性の向上と、ブレーキシステムを搭載した車両の燃費の維持を図ることができる。
【００１１】
上記の態様においては、前記ポンプ作動目標圧として第１所定圧と前記第１所定圧未満の第２所定圧とを設定し、前記バキュームポンプが停止しているときには、前記ブースタ内圧が前記第１所定圧よりも大きくなった場合に前記バキュームポンプを作動させ、前記バキュームポンプが作動しているときには、前記ブースタ内圧が前記第２所定圧以下になった場合に前記バキュームポンプを停止させること、が好ましい。
【００１２】
この態様によれば、バキュームポンプを停止状態から作動状態に切り替えるときのブースタ内圧の条件と、バキュームポンプを作動状態から停止状態に切り替えるときのブースタ内圧の条件とを異ならせることができる。これにより、ブレーキシステムは、バキュームポンプの停止状態と作動状態の切り替え時に、ブレーキブースタの負圧室において発生しうるハンチング現象の影響を抑制できる。
【００１３】
上記の態様においては、車速が高いほど前記ポンプ作動目標圧を低くすること、が好ましい。
【００１４】
この態様によれば、車速に応じてブレーキブースタの負圧室内の負圧の制御を行うことができるので、各運転条件での制動力の確保と余分なバキュームポンプの作動を回避の両立が可能になる。
【００１５】
上記の態様においては、減速度が高いほど前記ポンプ作動目標圧を低くすること、が好ましい。
【００１６】
この態様によれば、減速度に応じてブレーキブースタの負圧室内の負圧の制御を行うことができるので、各運転条件での制動力の確保と余分なバキュームポンプの作動を回避の両立が可能になる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係るブレーキシステムの制御方法によれば、余分なバキュームポンプの作動を回避してバキュームポンプの作動頻度を低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】本実施例のブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。
【図３】実施例１の制御ルーチンを示す図である。
【図４】実施例１のタイムチャートの一例を示す図である。
【図５】実施例２の制御ルーチンを示す図である。
【図６】実施例２のタイムチャートの一例を示す図である。
【図７】実施例３の制御ルーチンを示す図である。
【図８】車速とＶ／Ｐ作動圧補正係数との関係図である。
【図９】減速度とＶ／Ｐ作動圧補正係数との関係図である。
【図１０】実施例３のタイムチャートの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。ここで、図１は、本実施例のブレーキシステムの概略構成図である。また、図２は、本実施例のブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。なお、以下の説明において、「負圧」とは大気圧よりも低い圧力のことをいう。また、「負圧が高い」とは大気圧との差が大きいことをいい、「負圧が低い」とは大気圧との差が小さいことをいう。
【００２０】
＜ブレーキシステムの構成および作用＞
本実施例のブレーキシステム１は、図１や図２に示すように、ブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ１２と、マスターシリンダ１４と、負圧センサ１６と、電動バキュームポンプ１８（図中「電動ＶＰ」と表記）と、逆止弁ＣＶ１と、逆止弁ＣＶ２と、逆止弁ＣＶ３と、ＥＣＵ２４と、吸気管圧力検出手段２６などを有する。
【００２１】
ブレーキブースタ１２は、図１に示すように、ブレーキペダル１０とマスターシリンダ１４との間に設けられている。このブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル１０の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。
【００２２】
ブレーキブースタ１２は、その内部がダイアフラム（不図示）にて区画されており、マスターシリンダ１４側に区画される負圧室（不図示）と、大気を導入可能な変圧室（不図示）とが設けられている。そして、ブレーキブースタ１２の負圧室は、第１通路Ｌ１を介してエンジンの吸気管３２に接続する。すなわち、第１通路Ｌ１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管３２とに接続する。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室には、エンジンの駆動時にスロットル弁３４の開度に応じて吸気管３２内にて発生する負圧が、第１通路Ｌ１を介して供給される。また、スロットル弁３４は、吸気管３２内に設けられている。
【００２３】
マスターシリンダ１４は、ブレーキブースタ１２の動作によりブレーキ本体（不図示）の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。負圧センサ１６は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧（すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力であるブースタ内圧ｂｐｍ）を検出する。
【００２４】
電動バキュームポンプ１８は、図１に示すように、第２通路Ｌ２上に設けられ、吸入口１８ａが第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室に接続している。ここで、第２通路Ｌ２は、第１通路Ｌ１上における逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２との間の位置から第１通路Ｌ１と分岐する通路である。また、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂは、大気に開放されている。
【００２５】
また、電動バキュームポンプ１８は、図２に示すように、モータやリレーを介してＥＣＵ２４に接続している。このようにして、電動バキュームポンプ１８の作動は、ＥＣＵ２４によって制御される。具体的には、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの作動開始信号に基づいて作動を開始して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給する。また、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの作動停止信号に基づいて作動を停止して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給することを停止する。
【００２６】
逆止弁ＣＶ１は、第１通路Ｌ１において、第２通路Ｌ２との分岐部分とブレーキブースタ１２との間の位置に設けられている。また、逆止弁ＣＶ２は、第１通路Ｌ１において、逆止弁ＣＶ１よりも吸気管３２側の位置であって第２通路Ｌ２との分岐部分と吸気管３２との間の位置に設けられている。また、逆止弁ＣＶ３は、第２通路Ｌ２において、第１通路Ｌ１との分岐部分と電動バキュームポンプ１８との間の位置に設けられている。
【００２７】
逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２は、ともに、吸気管３２側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管３２側への流体の流れのみを許容する。具体的には、逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。また、逆止弁ＣＶ３は、電動バキュームポンプ１８側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から電動バキュームポンプ１８側への流体の流れのみを許容する。
【００２８】
ＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備えている。このＥＣＵ２４には、図２に示すように、負圧センサ１６や電動バキュームポンプ１８や吸気管圧力検出手段２６などが接続されている。そして、ＥＣＵ２４は、詳しくは後述するブレーキシステムの制御方法を行うことができる。
【００２９】
このような構成のブレーキシステム１は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することができる。また、ブレーキシステム１は、併せて、電動バキュームポンプ１８を作動させて第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介して負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することもできる。
【００３０】
また、吸気管圧力検出手段２６は、例えば、圧力センサであり、吸気管３２内の圧力である吸気管内圧ｐｍを検出する。
【００３１】
なお、電動バキュームポンプ１８の代わりに、機械駆動式のバキュームポンプを使用してもよい。
【００３２】
また、ブレーキシステム１は、その他、いずれも不図示であるが、ブレーキペダル１０のオンとオフを検出する手段や、ブレーキペダル１０のオンとオフの切替え後の経過時間を検出する手段や、車速を検出する手段や、減速度を検出する手段を有する。
【００３３】
＜ブレーキシステムの制御方法＞
次に、以上のような構成のブレーキシステム１の制御方法について説明する。
【００３４】
〔実施例１〕
まず、実施例１について説明する。
【００３５】
実施例１では、ブレーキペダル１０がオンのときとブレーキペダル１０がオフのときにおいて、ポンプ作動目標圧を変更する。具体的には、ブレーキペダル１０がオンのときは、ブレーキペダル１０がオフのときよりも、ポンプ作動目標圧を大きく設定する。ここで、ポンプ作動目標圧とは、電動バキュームポンプ１８の停止状態と作動状態を切り替えるときのブースタ内圧ｂｐｍである。また、ブースタ内圧ｂｐｍは、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力である。
【００３６】
具体的には、ＥＣＵ２４は、図３に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。なお、以下の説明において、所定圧ａは所定圧Ａよりも大きい。また、所定圧ｂは、所定圧Ｂよりも大きく、かつ、所定圧ａよりも大きい。さらに、所定圧Ｂは、所定圧Ａよりも大きい。なお、一例として、所定圧Ａを−８５ｋＰａとし、所定圧Ｂを−６５ｋＰａとし、所定圧ａを−７０ｋＰａとし、所定圧ｂを−５０ｋＰａとすることが考えられる。
【００３７】
そこで、図３に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍを取込む（ステップＳ１）。
【００３８】
次に、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０がオンか否かを判定する（図中「ブレーキ＿ＯＮ」と表記）（ステップＳ２）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０が踏み込まれているか否かを判定する。
【００３９】
そして、ステップＳ２においてブレーキペダル１０がオンの場合には、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０であるか否かを判定する（ステップＳ３）。ここで、電動バキュームポンプ１８が停止している場合にはＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０と設定され、電動バキュームポンプ１８が作動している場合にはＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１と設定される。
【００４０】
そして、ステップＳ３においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ｂよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧ｂよりも低いか否かを判定する。
【００４１】
そして、ステップＳ４においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ｂよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させて、すなわち、ポンプ作動制御を実行して（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＮ」と表記）（ステップＳ５）、終了する。また、ステップＳ５において、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１と設定する。
【００４２】
一方、ステップＳ４においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ｂ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させて、すなわち、ポンプ作動制御を中止して（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＦＦ」と表記）（ステップＳ６）、終了する。また、ステップＳ６において、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０と設定する。
【００４３】
このように、ステップＳ４においては、ポンプ作動目標圧を所定圧ｂに設定している。
【００４４】
また、ステップＳ３においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ７）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧ａよりも低いか否かを判定する。
【００４５】
そして、ステップＳ７においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ５の制御へ移行する。一方、ステップＳ７においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ６の制御へ移行する。このように、ステップＳ７においては、ポンプ作動目標圧を所定圧ａに設定している。
【００４６】
以上のように、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０がオンであり、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ｂまたは所定圧ａよりも大きい場合には、ポンプ作動制御を実行する。一方、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０がオンであり、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ｂ以下または所定圧ａ以下である場合には、ポンプ作動制御を中止する。
【００４７】
また、ステップＳ２においてブレーキペダル１０がオフの場合には、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０であるか否かを判定する（ステップＳ８）。
【００４８】
そして、ステップＳ８においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ９）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧Ｂよりも低いか否かを判定する。
【００４９】
そして、ステップＳ９においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ５の制御へ移行する。一方、ステップＳ９においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ６の制御へ移行する。このように、ステップＳ９においては、ポンプ作動目標圧を所定圧Ｂに設定している。
【００５０】
また、ステップＳ８においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧Ａよりも低いか否かを判定する。
【００５１】
そして、ステップＳ１０においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ５の制御へ移行する。一方、ステップＳ１０においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ６の制御へ移行する。このように、ステップＳ１０においては、ポンプ作動目標圧を所定圧Ａに設定している。
【００５２】
以上のように、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０がオフであり、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂまたは所定圧Ａよりも大きい場合には、ポンプ作動制御を実行する。一方、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０がオフであり、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂ以下または所定圧Ａ以下である場合には、ポンプ作動制御を中止する。
【００５３】
ところで、前記のように、所定圧ａと所定圧ｂはブレーキペダル１０がオンのときのポンプ作動目標圧であり、所定圧Ａと所定圧Ｂはブレーキペダル１０がオフのときのポンプ作動目標圧である。さらに詳細には、電動バキュームポンプ１８を停止状態から作動状態に切り替えるときのブースタ内圧ｂｐｍ（ポンプ作動目標圧）は、ブレーキペダル１０がオフのときが所定圧Ｂである一方で、ブレーキペダル１０がオンのときが所定圧ｂである。
【００５４】
また、電動バキュームポンプ１８を作動状態から停止状態に切り替えるときのブースタ内圧ｂｐｍ（ポンプ作動目標圧）は、ブレーキペダル１０がオフのときは所定圧Ａである一方で、ブレーキペダル１０がオンのときは所定圧ａである。そして、前記のように、所定圧ａは所定圧Ａよりも大きく、また、所定圧ｂは所定圧Ｂよりも大きい。
【００５５】
すなわち、本実施例では、ブレーキペダル１０がオンのときには、ブレーキペダル１０がオフのときよりも、ポンプ作動目標圧を大きく設定する。
【００５６】
ここで、ブレーキペダル１０がオンのときは、ブレーキブースタ１２が作動して、ブレーキブースタ１２の変圧室に大気が導入される。すると、ブレーキブースタ１２において、変圧室と負圧室とを遮断するダイアフラムが負圧室側に移動するので、負圧室の体積が減少する。そのため、ブースタ内圧ｂｐｍが大きくなる（大気圧側に移行する）。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が低下する。このとき、吸気管内圧ｐｍがブースタ内圧ｂｐｍよりも小さいのであれば、すぐに吸気管３２からブレーキブースタ１２の負圧室に負圧を供給できるので、電動バキュームポンプ１８を作動させなくてもブレーキシステム１は制動力を維持できる。
【００５７】
そこで、ブレーキペダル１０がオンのときは、吸気管３２からブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の供給を優先させることとし、余分な電動バキュームポンプ１８の作動を回避する。このようにして、余分な電動バキュームポンプ１８の作動を回避して、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低下させることができる。そのため、電動バキュームポンプ１８の信頼性の向上と、ブレーキシステム１を搭載した車両の燃費の維持を図ることができる。
【００５８】
また、所定圧ａは所定圧ｂ未満である。そして、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０である場合、すなわち、ポンプ作動制御が中止中である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ｂよりも大きくなったときに、ポンプ作動制御を実行する。一方、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１である場合、すなわち、ポンプ作動制御が実行中である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ａ以下になったときに、ポンプ作動制御を中止する。
【００５９】
このように、ポンプ作動制御の中止中にポンプ作動制御を実行するときのブースタ内圧ｂｐｍの条件と、ポンプ作動制御の実行中にポンプ作動制御を中止するときのブースタ内圧ｂｐｍの条件とが異なる。これにより、ブレーキシステム１は、ブレーキペダル１０がオンのときにおいて、ポンプ作動制御の中止および実行の切り替え時に、ブレーキブースタ１２の負圧室において発生しうるハンチング現象の影響を抑制できる。
【００６０】
なお、所定圧Ａは所定圧Ｂ未満であることにより、同様に、ブレーキシステム１は、ブレーキペダル１０がオフのときにおいて、ポンプ作動制御の中止および実行の切り替え時に、ブレーキブースタ１２の負圧室において発生しうるハンチング現象の影響を抑制できる。
【００６１】
以上が図３に示す制御ルーチンに関する説明である。
【００６２】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２４が図３に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図４に示すような制御の一例を行うことができる。
【００６３】
そこで、図４に示す制御の一例について説明する。図４では、時間Ｔ１において、ブレーキペダル１０がオフからオンになり、かつ、電動バキュームポンプ１８が停止している（Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０となっている）とする。そして、このとき、ブースタ内圧ｂｐｍは、所定圧Ｂよりも大きくなるが、所定圧ｂ未満になるとする。
【００６４】
そこで、このような条件下の時間Ｔ１において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８をそのまま停止させておき、かつ、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０としておく。
【００６５】
その後、時間Ｔ２において、ブレーキペダル１０がオンからオフとなるとする。そして、その後、時間Ｔ３において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きくなるとする。
【００６６】
そこで、このような条件下の時間Ｔ３において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させ、かつ、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１とする。これにより、電動バキュームポンプ１８から、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧が供給される。
【００６７】
その後、時間Ｔ４において、ブースタ内圧ｂｐｍが小さくなって所定圧Ａと等しくなると、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させ、かつ、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０とする。
【００６８】
このようにして、ブースタ内圧ｂｐｍを所定圧Ａにする。
【００６９】
また、時間Ｔ６において、ブレーキペダル１０がオフからオンになり、かつ、電動バキュームポンプ１８が停止している（Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０となっている）とする。そして、このとき、ブースタ内圧ｂｐｍは、所定圧ａよりも大きくなるが、所定圧ｂ未満（詳細には所定圧Ｂ未満）になるとする。
【００７０】
そこで、このような条件下の時間Ｔ６において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８をそのまま停止させておき、かつ、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０としておく。
【００７１】
その後、時間Ｔ９において、ブレーキペダル１０がオンからオフになるとする。そして、その後、時間Ｔ１０において、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きくなるとする。
【００７２】
そこで、このような条件下の時間Ｔ１０において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させ、かつ、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１とする。これにより、電動バキュームポンプ１８から、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧が供給される。
【００７３】
その後、時間Ｔ１２において、ブースタ内圧ｂｐｍが小さくなって所定圧Ａと等しくなると、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させ、かつ、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０とする。
【００７４】
このようにして、ブースタ内圧ｂｐｍを所定圧Ａにする。
【００７５】
なお、実施例１の変形例として、所定圧Ａと所定圧Ｂが等しい例や所定圧ａと所定圧ｂが等しい例も考えられる。
【００７６】
また、実施例１の変形例として、ステップＳ５を実行するときに、さらに、エンジンのアイドル時の点火時期を進角させ、かつ、スロットル弁３４の開度を低くするスロットル閉弁制御を行う例も考えられる。
【００７７】
以上のような実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
【００７８】
実施例１では、ブレーキブースタ１２の負圧室にエンジンの吸気管３２と電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａとが接続されるブレーキシステム１の制御方法において、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室の圧力であるブースタ内圧ｂｐｍがポンプ作動目標圧よりも大きい場合に電動バキュームポンプ１８を作動させ、ブースタ内圧ｂｐｍがポンプ作動目標圧以下である場合に電動バキュームポンプを停止させる制御を行う。そして、このとき、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０がオンのときには、ブレーキペダル１０がオフのときよりもポンプ作動目標圧を大きく設定する。具体的には、所定圧ｂを所定圧Ｂよりも大きくし、所定圧ａを所定圧Ａよりも大きくする。
【００７９】
これにより、ブレーキペダル１０がオンであり既にブレーキの制動を行っているときは、吸気管３２からブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の供給を優先させることとし、余分な電動バキュームポンプ１８の作動を回避することができる。そのため、必要な制動力を確保した上で、余分な電動バキュームポンプ１８の作動を回避して電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低下させることができる。したがって、電動バキュームポンプ１８の信頼性の向上と、ブレーキシステム１を搭載した車両の燃費の維持を図ることができる。
【００８０】
また、実施例１では、ポンプ作動目標圧として、所定圧ｂ（本発明における「第１所定圧」の一例）と所定圧ａ（本発明における「第２所定圧」の一例）とを設定している。なお、所定圧ａは、所定圧ｂ未満である。そして、電動バキュームポンプ１８が停止しているときには、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ｂよりも大きくなった場合に電動バキュームポンプ１８を作動させる。一方、電動バキュームポンプ１８が作動しているときには、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧ａ以下になった場合に電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【００８１】
なお、同様に、ポンプ作動目標圧として、所定圧Ｂ（本発明における「第１所定圧」の一例）と所定圧Ａ（本発明における「第２所定圧」の一例）とを設定している。
【００８２】
これにより、電動バキュームポンプ１８を停止状態から作動状態に切り替えるときのブースタ内圧ｂｐｍの条件と、電動バキュームポンプ１８を作動状態から停止状態に切り替えるときのブースタ内圧ｂｐｍの条件とを異ならせることができる。これにより、ブレーキシステム１は、電動バキュームポンプ１８の停止状態と作動状態の切り替え時に、ブレーキブースタ１２の負圧室において発生しうるハンチング現象の影響を抑制できる。
【００８３】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。
【００８４】
実施例２では、ブレーキペダル１０のオフとオンの切り替え直後のときとブレーキペダル１０のオフとオンの切り替えからしばらく経過したときとにおいて、ポンプ作動目標圧を変更する。具体的には、ブレーキペダル１０のオフとオンの切り替え直後は、ブレーキペダル１０のオフとオンの切り替えからしばらく経過したときよりも、ポンプ作動目標圧を大きく設定する。ここで、ポンプ作動目標圧とは、電動バキュームポンプ１８の停止状態と作動状態を切り替えるときのブースタ内圧ｂｐｍである。また、ブースタ内圧ｂｐｍは、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力である。
【００８５】
具体的には、ＥＣＵ２４は、図５に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。なお、以下の説明において、所定圧Ｂは、所定圧Ａよりも大きい。また、所定圧Ｃは、所定圧Ｂよりも大きい。なお、一例として、所定圧Ａを−８５ｋＰａとし、所定圧Ｂを−６５ｋＰａとし、所定圧Ｃを−４０ｋＰａとすることが考えられる。
【００８６】
そこで、図５に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍを取込む（ステップＳ２１）。
【００８７】
次に、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間（ここでは、一例として１秒）以下であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０のオンとオフの切り替え直後であるか否かを判定する。より具体的には、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０がオフからオンへ切り替わってからの経過時間が所定時間以下であるか否か、または、ブレーキペダル１０がオンからオフへ切り替わってからの経過時間が所定時間以下であるか否かを判定する。なお、ブレーキペダル１０がオンであるとは、ブレーキペダル１０が踏み込まれていることを意味する。
【００８８】
そして、ステップＳ２２においてブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間以下である場合には、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。ここで、電動バキュームポンプ１８が停止している場合にはＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０と設定され、電動バキュームポンプ１８が作動している場合にはＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１と設定される。
【００８９】
そして、ステップＳ２３においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｃよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２４）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧Ｃよりも低いか否かを判定する。
【００９０】
そして、ステップＳ２４においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｃよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させて、すなわち、ポンプ作動制御を実行して（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＮ」と表記）（ステップＳ２５）、終了する。また、ステップＳ２５において、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１と設定する。
【００９１】
一方、ステップＳ２４においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｃ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させて、すなわち、ポンプ作動制御を中止して（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＦＦ」と表記）（ステップＳ２６）、終了する。また、ステップＳ２６において、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０と設定する。
【００９２】
このように、ステップＳ２４においては、ポンプ作動目標圧を所定圧Ｃに設定している。
【００９３】
また、ステップＳ２３においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２７）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧Ａよりも低いか否かを判定する。
【００９４】
そして、ステップＳ２７においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ２５の制御へ移行する。一方、ステップＳ２７においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ２６の制御へ移行する。このように、ステップＳ２７においては、ポンプ作動目標圧を所定圧Ａに設定している。
【００９５】
以上のように、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間以下であり、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｃまたは所定圧Ａよりも大きい場合には、ポンプ作動制御を実行する。一方、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間以下であり、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｃ以下または所定圧Ａ以下である場合には、ポンプ作動制御を中止する。
【００９６】
また、ステップＳ２２においてブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間を超えた場合には、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０であるか否かを判定する（ステップＳ２８）。
【００９７】
そして、ステップＳ２８においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２９）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧Ｂよりも低いか否かを判定する。
【００９８】
そして、ステップＳ２９においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ２５の制御へ移行する。一方、ステップＳ２９においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ２６の制御へ移行する。このように、ステップＳ２９においては、ポンプ作動目標圧を所定圧Ｂに設定している。
【００９９】
また、ステップＳ２８においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３０）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が、所定圧Ａよりも低いか否かを判定する。
【０１００】
そして、ステップＳ３０においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ２５の制御へ移行する。一方、ステップＳ３０においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ２６の制御へ移行する。このように、ステップＳ３０においては、ポンプ作動目標圧を所定圧Ａに設定している。
【０１０１】
以上のように、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間を超えており、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂまたは所定圧Ａよりも大きい場合には、ポンプ作動制御を実行する。一方、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間を超えており、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｂ以下または所定圧Ａ以下である場合には、ポンプ作動制御を中止する。
【０１０２】
ところで、前記のように、所定圧Ｃは、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間以下であって、かつ、電動バキュームポンプ１８が停止しているときのポンプ作動目標圧である。一方、所定圧Ｂは、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間を超えており、かつ、電動バキュームポンプ１８が停止しているときのポンプ作動目標圧である。すなわち、電動バキュームポンプ１８を停止状態から作動状態に切り替えるときのブースタ内圧ｂｐｍ（ポンプ作動目標圧）は、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間以下であるときが所定圧Ｃである一方で、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間を超えているときが所定圧Ｂである。
【０１０３】
また、電動バキュームポンプ１８を作動状態から停止状態に切り替えるときのブースタ内圧ｂｐｍ（ポンプ作動目標圧）は、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間に関わらず、所定圧Ａである。そして、前記のように、所定圧Ｃは所定圧Ｂよりも大きい。
【０１０４】
すなわち、本実施例では、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間以下であるときには、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間を超えているときよりも、ポンプ作動目標圧を大きく設定する。すなわち、本実施例では、ブレーキペダル１０のオンとオフの切り替え直後は、ポンプ作動目標圧を大きく設定する。
【０１０５】
ここで、ブレーキペダル１０のオフからオンへの切り替え直後は、ブレーキブースタ１２が作動して、ブレーキブースタ１２の変圧室に大気が導入される。すると、ブレーキブースタ１２において、変圧室と負圧室とを遮断するダイアフラムが負圧室側に移動するので、負圧室の体積が減少する。そのため、ブースタ内圧ｂｐｍが大きくなる（大気圧側に移行する）。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が低下する。
【０１０６】
また、ブレーキペダル１０のオンからオフへの切り替え直後は、変圧室と負圧室が連通するので、ブースタ内圧ｂｐｍは大きくなる（大気圧側に移行する）。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が低下する。
【０１０７】
そして、このとき、吸気管内圧ｐｍがブースタ内圧ｂｐｍよりも小さいのであれば、すぐに吸気管３２からブレーキブースタ１２の負圧室に負圧を供給できるので、電動バキュームポンプ１８を作動させなくてもブレーキシステム１は制動力を維持できる。そこで、ブレーキペダル１０のオンとオフの切り替え直後は、吸気管３２からブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の供給を優先させることとし、余分な電動バキュームポンプ１８の作動を回避する。このようにして、余分な電動バキュームポンプ１８の作動を回避して、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低下させることができる。そのため、電動バキュームポンプ１８の信頼性の向上と、ブレーキシステム１を搭載した車両の燃費の維持を図ることができる。
【０１０８】
また、所定圧Ａは所定圧Ｃ未満である。そして、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０である場合、すなわち、ポンプ作動制御が中止中である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｃよりも大きくなったときに、ポンプ作動制御を実行する。一方、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１である場合、すなわち、ポンプ作動制御が実行中である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下になったときに、ポンプ作動制御を中止する。
【０１０９】
このように、ポンプ作動制御の中止中にポンプ作動制御を実行するときのブースタ内圧ｂｐｍの条件と、ポンプ作動制御の実行中にポンプ作動制御を中止するときのブースタ内圧ｂｐｍの条件とが異なる。これにより、ブレーキシステム１は、ブレーキペダル１０のオンとオフの切り替え直後において、ポンプ作動制御の中止および実行の切り替え時に、ブレーキブースタ１２の負圧室において発生しうるハンチング現象の影響を抑制できる。
【０１１０】
なお、所定圧Ａは所定圧Ｂ未満であることにより、同様に、ブレーキシステム１は、ブレーキペダル１０のオンとオフの切り替えからしばらく経過したときにおいて、ポンプ作動制御の中止および実行の切り替え時に、ブレーキブースタ１２の負圧室において発生しうるハンチング現象の影響を抑制できる。
【０１１１】
以上が図５に示す制御ルーチンに関する説明である。
【０１１２】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２４が図５に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図６に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１１３】
そこで、図６に示す制御の一例について説明する。図６では、時間Ｔ２１において、ブレーキペダル１０がオフからオンになり、かつ、電動バキュームポンプ１８が停止している（Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０となっている）とする。その後、時間Ｔ２１から１秒が経過する前の時間Ｔ２２において、ブースタ内圧ｂｐｍは、大きくなるが、所定圧Ｃ未満（詳細には所定圧Ｂ未満）であるとする。
【０１１４】
そこで、このような条件下の時間Ｔ２２において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８をそのまま停止させておき、かつ、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０としておく。なお、このとき、吸気管内圧ｐｍが所定圧Ｂ未満であるので、吸気管３２からブレーキブースタ１２の負圧室に負圧が供給される。そのため、ブースタ内圧ｂｐｍは小さくなって、吸気管内圧ｐｍと等しくなる。これにより、ブースタ内圧ｂｐｍを、所定圧Ａと所定圧Ｂの間に維持できる。
【０１１５】
その後、時間Ｔ２３において、ブレーキペダル１０がオンからオフになるとする。そして、その後、時間Ｔ２３から１秒が経過する前の時間Ｔ２４において、ブースタ内圧ｂｐｍは、所定圧Ｂより大きくなるが、所定圧Ｃ未満であるとする。
【０１１６】
そこで、このような条件下の時間Ｔ２４において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８をそのまま停止させておき、かつ、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０としておく。なお、このとき、吸気管内圧ｐｍが所定圧Ｂ未満であるので、吸気管３２からブレーキブースタ１２の負圧室に負圧が供給される。そのため、ブースタ内圧ｂｐｍは小さくなって、吸気管内圧ｐｍと等しくなる。これにより、ブースタ内圧ｂｐｍを、所定圧Ａと所定圧Ｂの間に維持できる。
【０１１７】
また、時間Ｔ２５において、ブレーキペダル１０がオフからオンとなるとする。その後、時間Ｔ２５から１秒が経過する前の時間Ｔ２６において、ブースタ内圧ｂｐｍは、所定圧Ｃより大きくなるとする。
【０１１８】
そこで、このような条件下の時間Ｔ２６において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させ、かつ、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１とする。
【０１１９】
その後、時間Ｔ２７において、ブースタ内圧ｂｐｍが小さくなって所定圧Ａと等しくなると、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させ、かつ、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０とする。
【０１２０】
このようにして、ブースタ内圧ｂｐｍを所定圧Ａにする。
【０１２１】
その後、時間Ｔ２８において、ブレーキペダル１０がオンからオフになるとする。そして、その後、時間Ｔ２８から１秒が経過した後の時間Ｔ２９において、ブースタ内圧ｂｐｍは、所定圧Ｂより大きくなるとする。
【０１２２】
そこで、このような条件下の時間Ｔ２９において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させ、かつ、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１とする。
【０１２３】
その後、時間Ｔ３０において、ブースタ内圧ｂｐｍが小さくなって所定圧Ａと等しくなると、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させ、かつ、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０とする。
【０１２４】
このようにして、ブースタ内圧ｂｐｍを所定圧Ａにする。
【０１２５】
なお、実施例２の変形例として、ステップＳ２７の所定圧Ａを所定圧Ｃに変えて、ステップＳ３０の所定圧Ａを所定圧Ｂに変える例も考えられる。
【０１２６】
また、実施例２の変形例として、ステップＳ２５を実行するときに、さらに、エンジンのアイドル時の点火時期を進角させる制御を行い、かつ、スロットル弁３４の開度を低くするスロットル閉弁制御を行う例も考えられる。
【０１２７】
以上のような実施例２によれば、以下の効果を得ることができる。
【０１２８】
実施例２では、ブレーキブースタ１２の負圧室にエンジンの吸気管３２と電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａとが接続されるブレーキシステム１の制御方法において、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室の圧力であるブースタ内圧ｂｐｍがポンプ作動目標圧よりも大きい場合に電動バキュームポンプ１８を作動させ、ブースタ内圧ｂｐｍがポンプ作動目標圧以下である場合に電動バキュームポンプ１８を停止させる制御を行う。そして、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間以下であるときには、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えてからの経過時間が所定時間を超えたときよりもポンプ作動目標圧力を大きく設定する。具体的には、所定圧Ｃを所定圧Ｂよりも大きくする。
【０１２９】
このようにして、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えた直後は、ブースタ内圧ｂｐｍが大きくなるが、可能な限り電動バキュームポンプ１８を停止させておく。これにより、ブレーキペダル１０のオンとオフを切り替えた直後は、吸気管３２からブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の供給を優先させることとし、余分な電動バキュームポンプ１８の作動を回避することができる。そのため、必要な制動力を確保した上で、余分な電動バキュームポンプ１８の作動を回避して電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低下させることができる。したがって、電動バキュームポンプ１８の信頼性の向上と、ブレーキシステム１を搭載した車両の燃費の維持を図ることができる。
【０１３０】
また、実施例２では、ポンプ作動目標圧として、所定圧Ｃ（本発明における「第１所定圧」の一例）と所定圧Ａ（本発明における「第２所定圧」の一例）とを設定している。なお、所定圧Ａは、所定圧Ｃ未満である。そして、電動バキュームポンプ１８が停止しているときには、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ｃよりも大きくなった場合に電動バキュームポンプ１８を作動させる。一方、電動バキュームポンプ１８が作動しているときには、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以下になった場合に電動バキュームポンプ１８を停止させる。なお、同様に、ポンプ作動目標圧として、所定圧Ｂ（本発明における「第１所定圧」の一例）と所定圧Ａ（本発明における「第２所定圧」の一例）とを設定している。
【０１３１】
これにより、電動バキュームポンプ１８を停止状態から作動状態に切り替えるときのブースタ内圧ｂｐｍの条件と、電動バキュームポンプ１８を作動状態から停止状態に切り替えるときのブースタ内圧ｂｐｍの条件とを異ならせることができる。これにより、ブレーキシステム１は、電動バキュームポンプ１８の停止状態と作動状態の切り替え時に、ブレーキブースタ１２の負圧室において発生しうるハンチング現象の影響を抑制できる。
【０１３２】
〔実施例３〕
次に、実施例３について説明するが、実施例１や実施例２と同様な点の説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【０１３３】
具体的には、ＥＣＵ２４は、図７に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【０１３４】
そこで、図７に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍを取込み（ステップＳ４１）、ブレーキシステム１が搭載された車両の車速ＳＰＤ及び減速度ΔＳＰＤを取込む（ステップＳ４２）。
【０１３５】
次に、ＥＣＵ２４は、車速ＳＰＤ及び減速度ΔＳＰＤに応じたＶ／Ｐ作動圧補正係数ｋｓｐｄ，ｋΔｓｐｄを求める（ステップＳ４３）。このとき、ＥＣＵ２４は、例えば、図８に示すような車速ＳＰＤとＶ／Ｐ作動圧補正係数ｋｓｐｄとの関係図と、図９に示すような減速度ΔＳＰＤとＶ／Ｐ作動圧補正係数ｋΔｓｐｄとの関係図をもとに、Ｖ／Ｐ作動圧補正係数ｋｓｐｄ（車速ＳＰＤに応じた補正係数）とＶ／Ｐ作動圧補正係数ｋΔｓｐｄ（減速度ΔＳＰＤに応じた補正係数）を求める。
【０１３６】
次に、ＥＣＵ２４は、ポンプ目標作動圧として、所定圧Ａ´と所定圧Ｂ´と所定圧ａ´と所定圧ｂ´を求める（ステップＳ４４）。ここで、所定圧Ａ´と所定圧Ｂ´と所定圧ａ´と所定圧ｂ´は、以下の数式をもとに求める。
（数１）
Ａ´＝Ａ×（ｋｓｐｄ）×（ｋΔｓｐｄ）
（数２）
Ｂ´＝Ｂ×（ｋｓｐｄ）×（ｋΔｓｐｄ）
（数３）
ａ´＝ａ×（ｋｓｐｄ）×（ｋΔｓｐｄ）
（数４）
ｂ´＝ｂ×（ｋｓｐｄ）×（ｋΔｓｐｄ）
【０１３７】
次に、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１０がオンか否かを判定し（ステップＳ４５）、一定条件下で、電動バキュームポンプ１８を作動させたり（ステップＳ４８）、電動バキュームポンプ１８を停止させる（ステップＳ４９）。なお、ステップＳ４５〜Ｓ５３の内容については、所定圧Ａの代わりに所定圧Ａ´とし、所定圧Ｂの代わりに所定圧Ｂ´とし、所定圧ａの代わりに所定圧ａ´とし、所定圧ｂの代わりに所定圧ｂ´とする以外は、実施例１の図３と同様であるので、説明を省略する。
【０１３８】
以上が図７に示す制御ルーチンに関する説明である。
【０１３９】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２４が図７に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図１０に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１４０】
図１０に示すように、ＥＣＵ２４は、車速ＳＰＤが大きくなるほど所定圧Ａ´と所定圧Ｂ´と所定圧ａ´と所定圧ｂ´を低くする。また、ＥＣＵ２４は、減速度ΔＳＰＤが大きくなるほど所定圧Ａ´と所定圧Ｂ´と所定圧ａ´と所定圧ｂ´を低くする。
【０１４１】
以上のような実施例３によれば、実施例１や実施例２の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
【０１４２】
実施例３では、ＥＣＵ２４は、車速や減速度が高いほどポンプ作動目標圧を低くするように補正する。このように、車速や減速度に応じてブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧の制御を行うことができるので、各運転条件での制動力の確保と余分な電動バキュームポンプ１８の作動の回避との両立が可能になる。
【０１４３】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【０１４４】
１    ブレーキシステム
１０  ブレーキペダル
１２  ブレーキブースタ
１４  マスターシリンダ
１６  負圧センサ
１８  電動バキュームポンプ（電動ＶＰ）
１８ａ  吸入口
１８ｂ  吐出口
２４  ＥＣＵ
２６  吸気管圧力検出手段
３２  吸気管
３４  スロットル弁
ＣＶ１  逆止弁
ＣＶ２  逆止弁
ＣＶ３  逆止弁
Ｌ１  第１通路
Ｌ２  第２通路
Ａ    所定圧
Ｂ    所定圧
Ｃ    所定圧
ａ    所定圧
ｂ    所定圧
ｐｍ  吸気管内圧
ｂｐｍ  ブースタ内圧
Ｘｖｐ  Ｖ／Ｐ作動フラグ
Ａ´  所定圧
Ｂ´  所定圧
ａ´  所定圧
ｂ´  所定圧
ｋｓｐｄ  Ｖ／Ｐ作動圧補正係数（車速に応じた補正係数）
ｋΔｓｐｄ  Ｖ／Ｐ作動圧補正係数（減速度に応じた補正係数）
【図１】
2014144688.tif 000003
【図２】
2014144688.tif 000004
【図３】
2014144688.tif 000005
【図４】
2014144688.tif 000006
【図５】
2014144688.tif 000007
【図６】
2014144688.tif 000008
【図７】
2014144688.tif 000009
【図８】
2014144688.tif 000010
【図９】
2014144688.tif 000011
【図１０】
2014144688.tif 000012