(57)【要約】【課題】  車輪に前方から衝突荷重が加わった場合に、ロアアームと車体との連結を早期に解除することで車体に衝突荷重が伝達されることを抑制し、車体の変形を低減させる車両懸架装置を提供する。【解決手段】車体に連結されて車輪を支持するロアアームを備えており、そのロアアームの車輪支持部が車輪を支持し、そのロアアームの車体前接続部が車体前方に延びて車体に接続されるとともに、そのロアアームの車体後接続部１２が車体後方に延びてブラケット１４により車体に接続されるよう構成された車両懸架装置において、車後接続部１２には、車両前後方向においてブラケット１４よりも前方に、かつブラケット１４に対向する板状の突起部１９が形成されており、車輪に前方から衝突荷重が加わった場合に、その突起部１９からブラケット１４に衝突荷重が伝達されるように構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に連結されて車輪を支持するロアアームを備えており、そのロアアームの車輪支持部が前記車輪を回転自在に支持し、そのロアアームの車体前接続部が車体前方に延びて車体に上下揺動自在に連結されるとともに、そのロアアームの車体後接続部が車体後方に延びてブラケットにより前記車体に上下揺動自在に連結されるよう構成された車両懸架装置において、
前記車体後接続部には、車両前後方向において前記ブラケットよりも前方に、かつ前記ブラケットに対向する板状の突起部が形成されており、前記車輪に前方から衝突荷重が加わった場合に、その突起部から前記ブラケットに前記衝突荷重が伝達されるように構成されていることを特徴とする車両懸架装置。
【請求項２】
前記突起部は、前記車輪に前方から衝突荷重が加わった場合に、前記ブラケットの剛性が低い部分に衝突する位置に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体に連結されて車輪を支持するロアアームを備えた車両懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両が走行中にオフセット衝突や微小ラップ衝突等で前輪に衝突荷重が加わった場合、前輪からロアアームを介して車体に衝突荷重が伝達されて、車体は大きく変形してしまう。この車体の変形を抑制する対策の一例が、特許文献１や特許文献２に記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載された車両の車体前部構造を簡単に説明すると、前輪支持用ロアアームが前輪側から衝突荷重を受けて後方に移動する際、その前輪支持用ロアアームがサスペンションメンバの左側あるいは右側枠辺部の後端部を車幅方向内側後方に押圧し、これにより左側あるいは右側枠辺部の後端部がサスペンションメンバとサイドメンバとの後側連結部を中心に回動しつつ、後方に移動することで後側枠辺部が折れ曲がり、その後側枠辺部の折れ曲がりにより、左側あるいは右側枠辺部の後端部の回動が促進されてその左側あるいは右側枠辺部が車幅方向内側に突出するように曲がる。この車体前部構造は、前輪に衝突荷重を受けたときに、サイドメンバとサスペンションメンバとの双方が変形するようにして、サイドメンバの車両前後方向における変形量を小さくするとともに、サスペンションメンバの後方への移動を抑制することができる、とされている。
【０００４】
また、特許文献２に記載された車両の懸架装置を簡単に説明すると、ロアアームは、車体の前後方向に延びて前部枢支具および後部枢支具により車体に弾性的に枢支されるアーム基部と、このアーム基部から車体の外側方に向かって一体的に延出しその延出端部に車輪を支持するアーム本体とを備えており、後部枢支具とアーム本体の基部との前後方向での間におけるアーム基部の一部分に変形促進部が形成され、かつ、アーム基部の一部分が車両の平面視の幅方向で衝撃力により座屈変形するよう、変形促進部を車体の前方に向かうに従い車体の内側方に向かって延びるよう形成されている。この懸架装置は、車両の前突時に、車輪に大きい衝撃力が与えられたとしても、変形促進部の変形が促されて車体に大きな変形が生じない、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２２０７５４号公報
【特許文献２】特開２０１２−１５８２００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載された構造では、前輪が前方から衝突荷重を受けて後方に移動した場合、前輪支持用ロアアームが連結されたサスペンションメンバの左側あるいは右側枠辺部が車幅方向内側に突出するように曲がる。そのため、前輪支持用ロアアームに連結されている前輪は、後側連結部を中心に回動しながら、車幅方向内側に移動してしまう。車幅方向内側に移動した前輪にさらに前方から衝突荷重を受けた場合、ロアアームと車体とが接続されているため、車体には、ロアアームを介して、または、車幅方向内側に移動した車輪が直接衝突することで衝突荷重が伝わってしまい、車体が変形してしまうおそれがある。
【０００７】
また、特許文献２に記載された構造では、前輪が前方からの衝突荷重を受けた場合、ロアアームの変形促進部が座屈して、ロアアームに連結されている前輪が後方に移動する。しかしながら、ロアアームと車体とは接続されているため、さらに前方から前輪に衝突荷重が加わった場合、車体には、ロアアームを介して、または、前輪が直接衝突することで衝突荷重が伝わり、車体が変形してしまうおそれがある。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、車輪に前方から衝突荷重が加わった場合に、ロアアームと車体との連結を早期に解除することで車体に衝突荷重が伝達されることを抑制し、車体の変形を低減させる車両懸架装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車体に連結されて車輪を支持するロアアームを備えており、そのロアアームの車輪支持部が前記車輪を回転自在に支持し、そのロアアームの車体前接続部が車体前方に延びて車体に上下揺動自在に連結されるとともに、そのロアアームの車体後接続部が車体後方に延びてブラケットにより前記車体に上下揺動自在に連結されるよう構成された車両懸架装置において、前記車体後接続部には、車両前後方向において前記ブラケットよりも前方に、かつ前記ブラケットに対向する板状の突起部が形成されており、前記車輪に前方から衝突荷重が加わった場合に、その突起部から前記ブラケットに前記衝突荷重が伝達されるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記突起部は、前記車輪に前方から衝突荷重が加わった場合に、前記ブラケットの剛性が低い部分に衝突する位置に形成されていることを特徴とする車両懸架装置である。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、車両前後方向においてブラケットよりも前方に、かつブラケットに対向する板状の突起部が形成されており、車輪に前方から衝突荷重が加わった場合に、その突起部からブラケットに前記衝突荷重が伝達されるように構成されている。車両が走行中に微小ラップ衝突の衝突荷重が車輪に加わった場合、この車輪を支持するロアアームの車輪支持部に車体前方から衝突荷重が伝達される。ロアアームの車体前接続部および車体後接続部には、車輪支持部と一体であるため、衝突荷重が伝達される。衝突荷重が伝達された車体後接続部は、車両後方のブラケット側に移動する。車体後接続部に形成された突起部は、ブラケットに衝突し荷重が伝達される。そして、突起部に衝突されたブラケットが破断することにより、ロアアームの車体後接続部は車体から離れるため、衝突荷重が車体に伝達されることを防止することができる。したがって、車輪に前方から衝突荷重が加わった場合に、ロアアームと車体とを接続するブラケットを早期に破断することができ、車体の変形を抑制することができる。
【００１２】
また、この発明によれば、車輪に前方から衝突荷重が加わった場合に、ブラケットの剛性が低い部分に衝突する位置に形成されている。そのため、ロアアームと車体とを接続するブラケットを容易に破断することができ、車体の変形を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明に係る車両懸架装置の一例を模式的に示す車両裏の平面図である。
【図２】図１におけるII部の拡大図である。
【図３】図１における車両懸架装置のIII−III線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
つぎに、この発明に係る車両懸架装置の具体例について説明する。この発明に係る車両懸架装置は、車輪に前方から衝突荷重が加わった場合にロアアームを介して衝突荷重が車体に伝達されて車体が変形することを抑制させるために、ロアアームと車体とを接続するブラケットを破断するように構成されたものであり、その車両は、内燃機関およびモータなどを動力源とした前輪駆動車や後輪駆動車あるいは四輪駆動車などであってよい。
【００１５】
車体１の前部には、図２に示すように、車両幅方向の両端側において車両前後方向に延びる長方形状のフロントサイドメンバ２がそれぞれ配置されている。これらフロントサイドメンバ２の車両幅方向の間には車両幅方向に延びる長方形状のフロントクロスメンバ３が配置されており、そのフロントクロスメンバ３は、それらフロントサイドメンバ２の車両前方側の端部同士を接続している。
【００１６】
また、これらフロントサイドメンバ２の車両幅方向の間には、フロントクロスメンバ３よりも車両後方側に角枠状に形成されたフロントサスペンションメンバ４が配置されており、そのフロントサスペンションメンバ４の車両幅方向の端部は、それらフロントサイドメンバ２にそれぞれ固定されている。
【００１７】
懸架装置５は、図３に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンションであって、車体１に上下揺動自在に取り付けられるアッパーアーム（図示せず）とロアアーム６と、アッパーアームとロアアーム６とが上下揺動自在に取り付けられると共に車輪７を回転自在に保持するナックル８と、車体１とロアアーム６とに揺動自在に取り付けられるショックアブソーバ８とを含んでいる。また、前輪７は、車両幅方向においてフロントサイドメンバ２よりも外側に配置されており、懸架装置５を介して車体１により支持されている。なお、この発明に係る懸架装置は、車輪を回転自在に支持するとともに、車両に接続されるロアアームを備えたものであればよく、ストラット型やマルチリンク型等のロアアームを備えたものでもよい。
【００１８】
ロアアーム６は、図１に示すように、略Ｌ字状に形成されている。ロアアーム６の車輪支持部１０は、略Ｌ字状の一方の端部であって、ナックル８の下端部にボールジョイント（図示せず）を介して取り付けられている。
【００１９】
ロアアーム６の車体前接続部１１は、車両幅方向においてナックル８の下端部から車両内側に向かって突出しており、車両前後方向を軸方向とする円筒状の筒体１１ａとして形成されている。また、車体前接続部１１の筒体１１ａの内部には、支持パイプ（図示せず）と、支持パイプと筒体１１ａとの間に配置された弾性部材（図示せず）とを備えたブッシュが形成されている。この車体前接続部１１は、揺動軸心上に配置されるボルト１１ｂにより、フロントサイドメンバ２の車両前方側の端部４ａに上下揺動自在に取り付けられている。
【００２０】
ロアアーム６の車体後接続部１２は、略Ｌ字状の他方の端部であって、車両前後方向において車体前接続部１１よりも後方に延びるよう形成されている。また、車体後接続部１２は、円柱状であり、その端部に車両前後方向を軸方向とするスピンドリル１３が取り付けられている。このスピンドリル１３は、ブラケット１４に圧入されたブッシュ１５に挿入されている。このブッシュ１５は、円筒形状の金属部材１５ａと、スピンドリル１３を支持する支持パイプ１５ｂと、支持パイプ１５ｂとその筒体１５ａとの間に配置された弾性部材１５ｃとを備えている。そして、スピンドリル１３の端部は、図１に示すように、ナット１６によりブッシュ１５に上下揺動自在に固定されている。
【００２１】
また、図３に示すように、ブラケット１４は、円筒形状であって、円筒部１４ａの外周部に長方形状の固定部１４ｂ，１４ｃが互い違いに平行になるように２つ形成されている。また、一方の固定部１４ｂとフロントサスペンションメンバ４とはボルト１７により固定され、他方の固定部１４ｃとフロントサスペンションメンバ４とフロントサイドメンバ２とは他のボルト１８により固定される。つまり、この車体後接続部１２は、ブラケット１４によりフロントサイドメンバ２の車両後方側の端部４ｂに上下揺動自在に固定されている。また、ブラケット１４は、許容される荷重以上の荷重が伝達された場合に、破断するように構成されている。
【００２２】
また、この発明に係る車体後接続部１２には、ブラケット１４よりも前方に、かつブラケット１４に対向する板状の突起部１９が形成されており、車輪７に前方から衝突荷重が加わった場合に、その突起部１９からブラケット１４に衝突荷重が伝達されるように構成されている。この突起部１９は、図３に示すように、ブラケット１４の円筒部１４ａにおいて剛性が低い部分の範囲θ（言い換えると、固定部１４ｂ，１４ｃが形成されていない円筒部１４ａの外周部分）に衝突するように、車体後接続部１２の外周に形成されている。また、突起部１９の車両前後方向の長さＬは、車輪７に前方から衝突荷重が加わった場合において突起部１９からブラケット１４に衝突荷重が伝達されるまでの時間を調節するため、言い換えると、突起部１９からブラケット１４に衝突荷重を所定時間内に伝達するために、その長さが設定されている。なお、ブラケットと車体後接続部の端部との車両前後方向の間には隙間があってもなくてもよい。
【００２３】
つぎに、この発明に係る懸架装置の作用について説明する。図１に示すように、車両が走行中にフロントサイドメンバ２よりも車両幅方向外側に位置する部位に衝突体２０が衝突（微小ラップ衝突）して衝突荷重が前輪７に加わった場合、前輪７とその前輪７を支持するロアアーム６の車輪支持部１０とは、車体前方から衝突荷重が伝達されて車両後方に移動する。また、ロアアーム６の車体前接続部１１および車体後接続部１２は、車輪支持部１０と一体であるため、衝突荷重が伝達される。その衝突荷重が伝達された車体後接続部１２は、車両後方のブラケット１４側に移動する。車体後接続部１２に形成された突起部１９は、ロアアーム６が車体下方に撓むため、ブラケット１４の車両下方側の剛性が低い部分に衝突し荷重が伝達される。そして、突起部１９が衝突したブラケット１４は、伝達された衝突荷重が許容される荷重以上である場合、破断される。ブラケット１４が破断することにより、ロアアーム６の車体後接続部１２は車体１から離れるため、衝突荷重が車体１に伝達されることを防止することができる。したがって、車輪に前方から衝突荷重が加わった場合に、ロアアームと車体との接続部を早期に破断することができ、車体の変形を抑制することができる。
【００２４】
なお、この発明に係る車両懸架装置は、車両走行中に前輪に衝突荷重が加わった場合に、ロアアームと車体との連結を早期に解除し車体に衝突荷重が伝達されることを抑制する構成であればよい。
【符号の説明】
【００２５】
１…車体、  ５…車両懸架装置、  ６…ロアアーム、  ７…車輪、  １０…車輪支持部、  １１…車体前接続部、  １２…車体後接続部、  １４…ブラケット  １９…突起部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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