(57)【要約】      （修正有）【課題】遅れ込め方式のブレーキ制御による減速時に、付随車が電動車の間で前後に振動して電動車に交互に衝突を繰り返す挙動を無くして、電気車の乗り心地を改善する。【解決手段】少なくとも２両の電動車２，３とこれらの電動車２，３に挟まれた少なくとも１両の付随車４，５とを緩衝器を備えた連結器により相互に連結して編成される電気車１の、遅れ込め方式で行われるブレーキ制御方法であって、電動車２，３のみが電気ブレーキで編成所要制動力を負担し、付随車４，５が編成所要制動力を負担しない減速状態のときに、一方の電動車２の電気ブレーキが編成所要制動力に対して負担する制動力の負担率と、他方の電動車３の電気ブレーキが編成所要制動力に対して負担する制動力の負担率とを相違させる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２両の電動車とこれらの電動車に挟まれた少なくとも１両の付随車とを緩衝器を備えた連結器により相互に連結して編成される電気車の、遅れ込め方式で行われるブレーキ制御方法であって、
前記電動車のみが電気ブレーキで編成所要制動力を負担し、前記付随車が前記編成所要制動力を負担しない減速状態のときに、一方の前記電動車の電気ブレーキが前記編成所要制動力に対して負担する制動力の負担率と、他方の前記電動車の電気ブレーキが前記編成所要制動力に対して負担する制動力の負担率とを相違させることを特徴とする電気車のブレーキ制御方法。
【請求項２】
前記電動車のみが電気ブレーキで編成所要制動力を負担し、前記付随車が前記編成所要制動力を負担しない減速状態のときに、進行方向後位側となる前記電動車の制動力の負担率を、進行方向前位側となる前記電動車の制動力の負担率よりも大きくすることを特徴とする請求項１に記載の電気車のブレーキ制御方法。
【請求項３】
レバーサ信号の加圧条件情報に基づいて前記電気車の進行方向を認識することを特徴とする請求項２に記載の電気車のブレーキ制御方法。
【請求項４】
それぞれの前記電動車に設けられた制御装置内の搭載位置設定器の加圧条件情報に基づいて、それぞれの前記電動車の編成内の位置を認識することを特徴とする請求項２または３に記載の電気車のブレーキ制御方法。
【請求項５】
それぞれの前記電動車に設けられた制御装置内の搭載位置設定器の加圧条件情報に基づいて、前記電気車の進行方向およびそれぞれの前記電動車の編成内の位置を認識することを特徴とする請求項２に記載の電気車のブレーキ制御方法。
【請求項６】
少なくとも２両の電動車とこれらの電動車に挟まれた少なくとも１両の付随車とを緩衝器を備えた連結器により相互に連結して編成される電気車に設けられ、該電気車のブレーキ制御を遅れ込め方式で行う電気車のブレーキシステムであって、
前記電動車のみが電気ブレーキで編成所要制動力を負担し、前記付随車が前記編成所要制動力を負担しない減速状態のときに、一方の前記電動車の電気ブレーキが前記編成所要制動力に対して負担する制動力の負担率と、他方の前記電動車の電気ブレーキが前記編成所要制動力に対して負担する制動力の負担率とを相違させるように、それぞれの前記電動車の電気ブレーキを制御することを特徴とする電気車のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、遅れ込め方式（Ｍ車優先ブレーキ方式）で行われる電気車のブレーキ制御方法およびブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両である電気車は、例えば、電動車（Ｍ車）と付随車（Ｔ車）とを緩衝器を備えた連結器により相互に連結して編成される。このような電気車のブレーキシステムとしては、一般的に、空気ブレーキや油圧ブレーキのように、車輪踏面にブレーキシューを押し付けたり、車輪や輪軸に取り付けたブレーキディスクをキャリパに取り付けたブレーキパッドで挟み込んだりすることにより、その摩擦力でブレーキを作用させるようにした機械ブレーキと、発電ブレーキや回生ブレーキのように駆動用の主電動機を発電機として作用させてブレーキ力を得る電気ブレーキとを備えたものが使用される。
【０００３】
電動車の主電動機を制御する方式として電機子チョッパ制御や界磁チョッパ制御が主流になると、その電気ブレーキの調整を容易に行うことができるようになり、また、誘導主電動機をインバータ装置により制御する方式の電動車への移行により、さらに電気ブレーキの調整を容易に行うことができるようになってきている。そのため、電気車のブレーキ制御において電気ブレーキの制御範囲が拡大され、滑走再粘着制御性能の向上などから、電気ブレーキは高速域などを除いて停止直前まで有効に活用されている。
【０００４】
このような電気車では、省エネルギーの観点から積極的に電気ブレーキを有効活用するために、例えば特許文献１や非特許文献１に示されるように、編成内の付随車分の制動力も極力電動車の電気ブレーキにより賄うようにした遅れ込め方式やＭ車優先ブレーキ方式（以降遅れ込め方式で記載）と呼ばれるブレーキ制御が多用されている。遅れ込め方式のブレーキ制御では、電気車の持つ運動エネルギーを電気エネルギーに変換して他の車両の力行電力に活かすことができ、また、機械ブレーキの使用率を低減させることによりブレーキシューやブレーキパッドの減りを減少させて、その保守量を低減させることができるという大きな効果が得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２６１０９５号公報
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】「３．５．５  電空協調制御」、電気鉄道ハンドブック、コロナ社、２００７年、ｐ．２１２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
電気車の編成としては、全部の車両に主電動機を取り付けた全電動車編成や、初期新製費用や車両保守量の低減の面から電動車の比率を小さくし、付随車の比率を大きくした編成など、求められる性能や走行路線、使用者の思想等により様々な編成構成が可能であるが、駆動用の主電動機として誘導主電動機を使用し、インバータ装置によりその作動を制御するようにした電気車では、高い粘着制御性能を活かして電動車の比率を低減した編成が多く存在する。
【０００８】
このように電動車の比率を低減させた編成においては、２両の電動車の間に付随車を挟んだ編成とされる場合がある。このような編成の場合、遅れ込め方式のブレーキ制御により、両側の電動車の電気ブレーキが全編成分の制動力を負担し、これら電動車の間に挟まれた付随車の機械ブレーキが作用しない状態で減速が行われると、連結器に設けられた緩衝器の緩衝量の範囲内で各車両が前後方向に独立して移動可能な状態であるため、所定の制動力で減速する前後の電動車の間で、制動力を生じない付随車が緩衝器を圧縮、伸長させながら前後方向に振動的に運動し、前後の電動車の緩衝器に交互に衝突を繰り返して乗り心地を悪化させる場合があった。
【０００９】
本発明は、従来技術が抱えるこのような問題を解決することを課題とするものであり、その目的とするところは、遅れ込め方式のブレーキ制御による減速時に、付随車が電動車の間で前後に振動して電動車に交互に衝突を繰り返す挙動を無くして、電気車の乗り心地を改善することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の電気車のブレーキ制御方法は、少なくとも２両の電動車とこれらの電動車に挟まれた少なくとも１両の付随車とを緩衝器を備えた連結器により相互に連結して編成される電気車の、遅れ込め方式で行われるブレーキ制御方法であって、前記電動車のみが電気ブレーキで編成所要制動力を負担し、前記付随車が前記編成所要制動力を負担しない減速状態のときに、一方の前記電動車の電気ブレーキが前記編成所要制動力に対して負担する制動力の負担率と、他方の前記電動車の電気ブレーキが前記編成所要制動力に対して負担する制動力の負担率とを相違させることを特徴とする。
【００１１】
上記構成においては、前記電動車のみが電気ブレーキで編成所要制動力を負担し、前記付随車が前記編成所要制動力を負担しない減速状態のときに、進行方向後位側となる前記電動車の制動力の負担率を、進行方向前位側となる前記電動車の制動力の負担率よりも大きくするのが好ましい。
【００１２】
上記構成においては、レバーサ信号の加圧条件情報に基づいて前記電気車の進行方向を認識するのが好ましい。
【００１３】
上記構成においては、それぞれの前記電動車に設けられた制御装置内の搭載位置設定器の加圧条件情報に基づいて、それぞれの前記電動車の編成内の位置を認識するのが好ましい。
【００１４】
上記構成においては、それぞれの前記電動車に設けられた制御装置内の搭載位置設定器の加圧条件情報に基づいて、前記電気車の進行方向およびそれぞれの前記電動車の編成内の位置を認識するのが好ましい。
【００１５】
本発明の電気車のブレーキシステムは、少なくとも２両の電動車とこれらの電動車に挟まれた少なくとも１両の付随車とを緩衝器を備えた連結器により相互に連結して編成される電気車に設けられ、該電気車のブレーキ制御を遅れ込め方式で行う電気車のブレーキシステムであって、前記電動車のみが電気ブレーキで編成所要制動力を負担し、前記付随車が前記編成所要制動力を負担しない減速状態のときに、一方の前記電動車の電気ブレーキが前記編成所要制動力に対して負担する制動力の負担率と、他方の前記電動車の電気ブレーキが前記編成所要制動力に対して負担する制動力の負担率とを相違させるように、それぞれの前記電動車の電気ブレーキを制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、遅れ込め方式のブレーキ制御により、電動車のみが電気ブレーキで編成所要制動力を負担し、付随車が編成所要制動力を負担しない減速状態とされたときに、各車両を連結する連結器の緩衝器を圧縮または伸長した状態に維持したまま電気車を減速させることができるので、減速時に、電動車に挟まれた付随車が当該電動車の間で前後に振動して電動車に交互に衝突を繰り返す挙動を無くして、この電気車の乗り心地を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】電気車の編成例を示す説明図である。
【図２】図１に示す電気車に設けられる制御指令線の接続図である。
【図３】図１に示す編成の電気車において各電動車が負担する制動力の関係を本発明と比較例とで比較して示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
少なくとも２両の電動車（Ｍ車）と、これらの電動車の間に挟まれた少なくとも１両の付随車（Ｔ車）とを緩衝器を備えた連結器により相互に連結して編成される電気車において、遅れ込め方式（Ｍ車優先ブレーキ方式）によるブレーキ制御を行う。遅れ込め方式のブレーキ制御では、電動車のみで編成所要制動力が賄える場合には、電動車の電気ブレーキにより電気車の制動が行われ、中間の付随車の機械ブレーキは作用しない。
【００１９】
そのため、従来の電気車のブレーキ制御では、付随車はこれまで走行していた慣性により電気ブレーキの作用する進行方向前位側の電動車に対して連結器の緩衝器を圧縮する方向に相対移動する。２両以上の付随車を電動車の間に連結した場合には、後続の付随車も同様に進行方向前位側の付随車の連結器の緩衝器を圧縮する方向に相対移動する。付随車が前位側の電動車や他の付随車に対して連結器の緩衝器の最大緩衝量だけ相対移動すると、今度は、緩衝器のバネ作用により圧縮方向から伸長方向に移動方向が変わり、後位側の電動車や他の付随車の緩衝器を圧縮する。このように付随車が電動車の間で緩衝器の圧縮、伸長を繰り返しながら振動的に移動することにより、電気車の乗り心地の悪化が発生することになる。
【００２０】
これに対して、本発明のブレーキ制御方法およびブレーキシステムでは、遅れ込め方式のブレーキ制御において、電動車のみが電気ブレーキで編成所要制動力を負担し、付随車が編成所要制動力を負担しない減速状態のときには、一方の電動車の電気ブレーキが編成所要制動力に対して負担する制動力の負担率と、他方の電動車の電気ブレーキが編成所要制動力に対して負担する制動力の負担率とを相違させるようにしている。このとき、編成所要制動力を均等に分担させた場合に対する、一方の電動車の負担率の増加分と他方の電動車の負担率の減少分とを同比率とすることにより、各電動車の電気ブレーキによる制動力の総和が編成所要制動力に対して変わらないようにするのが好ましい。
【００２１】
例えば、進行方向後位側の電動車の制動力の負担率を進行方向前位側の電動車の制動力の負担率よりも大きくすることにより、連結器の緩衝器を伸びた状態に維持ないしバランスさせたまま電気車を減速させて、電動車の間における付随車の不要な前後衝動を防止することができる。反対に、進行方向後位側の電動車の制動力の負担率を進行方向前位側の電動車の制動力の負担率よりも小さくすることにより、連結器の緩衝器を圧縮された状態に維持ないしバランスさせたまま電気車を減速させて、電動車の間における付随車の不要な前後衝動を防止することができる。
【００２２】
なお、前後の電動車の制動力の負担率の相違は、各電気車間で、自連力、粘着力の許容範囲内で、また、電気車が車両間において座屈を発生しない範囲で行なわれる。
【００２３】
このように、本発明のブレーキ制御方法およびブレーキシステムによれば、各車両を連結する連結器の緩衝器を圧縮または伸長させた状態に維持したまま電気車を減速させることができるので、減速時に、電動車に挟まれた付随車が当該電動車の間で前後に振動して電動車に交互に衝突を繰り返す挙動を無くして、この電気車の乗り心地を改善することができる。
【００２４】
なお、編成所要制動力とは、運転台からのブレーキ指令に基づいて、ある編成の電気車を減速させるのに必要な制動力のことである。
【実施例】
【００２５】
図１は電気車の編成例を示す説明図であり、図２は図１に示す電気車に設けられる制御指令線の接続図である。
【００２６】
図１に示す例では、電気車１は２両の運転台付きの電動車（Ｍ車）２，３と、これらの電動車２，３に挟まれた２両の付随車（Ｔ車）４，５とで編成されている。電動車２，３は図示しない主電動機を有し、主電動機の動力により線路６上を走行することができる動力車である。一方、付随車４，５は主電動機を有しておらず、電動車２，３に付随して線路６上を走行する車両である。このような編成の電気車１は、例えば営業用の線路６上で運行される列車として使用される。
【００２７】
電動車２と付随車４の間、電動車３と付随車５の間および付随車４と付随車５の間は、それぞれ連結器７により相互に連結されている。連結器７は車両間の衝撃を緩衝するための緩衝器８を備えており、緩衝器８により連結器７は各電動車２，３または付随車４，５の車体に対して進行方向に弾性的に支持されている。したがって、編成を構成する各電動車２，３および付随車４，５は、互いに連結器７の緩衝器８の緩衝量の範囲内で、当該緩衝器８を圧縮、伸長する方向に相対移動することができる。
【００２８】
電動車２，３と付随車４，５は、それぞれ図示しない機械ブレーキを備えている。これらの機械ブレーキとしては、例えば空気ブレーキや油圧ブレーキなどの空気圧や油圧により作動する摩擦ブレーキを用いることができる。また、電動車２，３は主電動機を発電機として作用させることにより電気ブレーキによる制動を行うことができるようになっている。この電気ブレーキは発電ブレーキまたは回生ブレーキである。
【００２９】
電動車２，３にはそれぞれ制御装置９，１０が設けられており、運転台からの指令信号に基づいて制御装置９，１０は主電動機の作動、つまり電動車２，３の運転を制御することができる。また、制御装置９，１０は、運転台からの指令信号に基づいて電動車２，３の電気ブレーキと機械ブレーキとを制御することができる。さらに、制御装置９，１０内、または、別装置には補足演算部が設けられており、電動車２，３の電気ブレーキがその制動力の負担限界を超えたときには、この補足演算部により演算された制動力を発揮するように付随車４，５の機械ブレーキを制御することができる。つまり、電動車２，３と付随車４，５とに設けられる機械ブレーキおよび制御装置９，１０に制御される電気ブレーキにより本発明の電気車のブレーキシステムが構築されている。
【００３０】
電気車１にはＦ方向の制御指令線１１とＲ方向の制御指令線１２が設けられている。これらの制御指令線１１，１２は、一方の電動車２から２両の付随車４，５を通して他方の電動車３にまで延びている。各電動車２，３の運転台には、それぞれ制御指令線１１，１２のレバーサスイッチ（主幹制御器の前進、後進指令スイッチ）１３，１４が設けられており、こられのレバーサスイッチ１３，１４により各電動車２，３つまり電気車１の進行方向を選択することができるようになっている。図１、図２には、電気車１が図中左側の電動車２を先頭として走行する場合を例として示す。この場合、図中左側の電動車２のレバーサスイッチ１３がＦ方向（前進）に指令されることにより、電気車１の進行方向が図中左側の電動車２が先頭となる向きに設定される。
【００３１】
レバーサスイッチ１３，１４により電気車１の進行方向が選択されると、進行方向先頭となる運転台の制御電源１５からレバーサスイッチ１３，１４の選択に対応した何れか一方の制御指令線１１，１２に電圧が印加され、この制御指令線１１，１２から各電動車２，３の制御装置９，１０に加圧条件情報としてレバーサ信号が入力される。例えば、図中左側の電動車２のレバーサスイッチ１３がＦ方向に指令された場合には、図２中上側のＦ方向の制御指令線１１が加圧され、この制御指令線１１から入力されるレバーサ信号により、電動車２，３の制御装置９，１０は、それぞれ電気車１の進行方向がＦ方向であることを認識することができる。
【００３２】
反対に、図中右側の電動車３のレバーサスイッチ１４をＲ方向に指令することにより、電気車１の進行方向を図中右側の電動車３が先頭となる向きに設定することができる。この場合、図２中下側のＲ方向の制御指令線１２が加圧され、この制御指令線１２から入力されるレバーサ信号により、電動車２，３の制御装置９，１０はそれぞれ電気車１の進行方向がＲ方向であることを認識することができる。
【００３３】
また、電動車２，３の制御装置９，１０には、予め、デジスイッチ等の搭載位置設定器１６を用いて電動車２，３の編成内における位置が加圧条件情報として入力されている。つまり、制御装置９，１０は、搭載位置設定器１６から入力される加圧条件情報により、各電動車２，３の編成内における位置を認識することができる。
【００３４】
そして、各制御装置９，１０は、制御指令線１１，１２から入力される加圧条件情報と搭載位置設定器１６から入力される加圧条件情報との組み合わせにより、当該制御装置９，１０が搭載された電動車２，３が編成内で進行方向に対して他の電動車２，３に対して進行方向前位側にあるのか進行方向後位側にあるのかを認識することができるようになっている。
【００３５】
このようなブレーキシステムを用いた電気車１のブレーキ制御は、遅れ込め方式により行われる。遅れ込め方式のブレーキ制御では、電動車２，３の粘着限界、主電動機特性の限界の範囲内では、編成に必要な制動力つまり編成所要制動力の全てを電動車２，３の電気ブレーキで賄うように制御される。したがって、電動車２，３の粘着限界、主電動機特性の限界の範囲内での減速時には、運転台においてブレーキが指令されると、電動車２，３のみが電気ブレーキで編成所要制動力を負担し、付随車４，５は編成所要制動力を負担しない。
【００３６】
これに対して、編成所要制動力が電動車２，３の電気ブレーキで負担できる限界を超えると、まず付随車４，５の機械ブレーキが作動して、不足した制動力が付随車４，５の機械ブレーキにより補足される。さらに必要な編成所要制動力が増し、付随車４，５の機械ブレーキの制動力が最大に達した場合には、電動車２，３の機械ブレーキが作動し、当該機械ブレーキにより不足した制動力が補足される。このようなブレーキ制御は、一方の電動車２とこれに隣接する付随車４とが対とされ、他方の電動車３とこれに隣接する付随車５とが対とされ、それぞれの対をブレーキ制御単位として、上記不足分の制動力を補う制御が行なわれる。
【００３７】
本発明のブレーキ制御方法では、このような遅れ込め方式のブレーキ制御において、電動車２，３のみが電気ブレーキで編成所要制動力を負担し、付随車４，５が編成所要制動力を負担しない減速状態のときに、進行方向前位側の電動車２，３の電気ブレーキが編成所要制動力に対して負担する負担率と、進行方向後位側の電動車２，３の電気ブレーキが編成所要制動力に対して負担する負担率とを相違させることにより、減速時に、連結器７の緩衝器８を圧縮または伸長状態に維持ないしバランスさせて電動車２，３の間における付随車４，５の不要な前後衝動を防止して、この電気車１の乗り心地を改善するようにしている。
【００３８】
本実施例では、例えば図１中左側の電動車２が先頭となって電気車１が走行しているとした場合において、運転台からのブレーキ指令信号が進行方向前位側の電動車２の制御装置９に入力されると、制御装置９は入力されたブレーキ指令信号に対して５％低減させた制動力となるように進行方向前位側の電動車２の電気ブレーキを制御する。また、運転台からのブレーキ指令信号が進行方向後ろ側の電動車３の制御装置１０に入力されると、制御装置１０は入力されたブレーキ指令信号に対して５％増加させた制動力となるように進行方向後位側の電動車３の電気ブレーキを制御する。つまり、各電動車２，３で編成所要制動力を均等に負担した場合に比べて、進行方向前位側の電動車２の電気ブレーキが編成所要制動力に対して負担する制動力の負担率は５％低減し、進行方向後位側の電動車３の電気ブレーキが編成所要制動力に対して負担する制動力の負担率は５％増加するよう制御され、進行方向前位側の電動車２の制動力が進行方向後位側の電動車３の制動力よりも小さくされる。これにより、電動車２，３の間で連結器７の緩衝器８を伸長した状態に維持させたまま電気車１を減速させて、電動車２，３の間における付随車４，５の不要な前後衝動を防止することができる。
【００３９】
このとき、進行方向前位側の電動車２の制動力の負担率を下げた分、進行方向後位側の電動車３の制動力の負担率を増加させるようにしているので、各電動車２，３が生じる制動力の合計は均等負担の場合と同様となり、電気車１の編成所要制動力を得ることができる。
【００４０】
なお、前後の電動車２，３の制動力の負担率の相違は、各電動車２，３間で、自連力（自動連結器の作用力）、粘着力（車輪とレールの間に働く摩擦力）の許容範囲内で、また、電気車１が車両間において座屈を発生しない範囲内で行なわれる。
【００４１】
本実施例においては、運転台からのブレーキ指令信号に対して、一方の電動車２の制動力を５％低減させ、他方の電動車３の制動力を５％増加させるようにしているが、その増減量は５％に限らず、電気車１の編成等に応じて任意に設定することができる。また、本実施例においては、一方の電動車２の制動力の負担率を下げた分、他方の電動車３の制動力の負担率を増加させるようにしているが、例えば、運転台からのブレーキ指令信号に対し、一方の電動車２の制動力を下げるが、他方の電動車３の制動力は変化させないなど、
電動車２，３の制動力を相違させることができれば、各電動車２，３の制動力の増減は任意に設定することができる。
【００４２】
図３は、図１に示す編成の電気車において各電動車が負担する制動力の関係を本発明と比較例とで比較して示す説明図である。
【００４３】
一般的に、電動車２，３に比べて付随車４，５の車両重量は軽いので、電動車２，３と付随車４，５とでは所要制動力は均等では無いが、簡単のために各電動車２，３および付随車４，５の所要制動力をそれぞれ１とすると、本編成の電気車１が必要とするトータルの制動力つまり編成所要制動力は４となる。
【００４４】
遅れ込め方式のブレーキ制御では、電動車２，３が付随車４，５の分の所要制動力を賄える場合、付随車４，５の分の制動力も電動車２，３が負担するため、編成所要制動力を両電動車２，３で均一に分担するようにした比較例の方式では、進行方向前位側の電動車２と進行方向後位側の電動車３の制動力の負担は共に２となり、付随車４，５の負担は共に０となる。電気車（編成）１が必要とする編成所要制動力を２台の電動車２，３で均等に分担した場合には、一定の制動力で減速する電動車２，３の間で、制動力を生じない付随車４，５が緩衝器８の圧縮、伸長の範囲内で前後に振動的に運動して、乗り心地の悪化を生じるおそれがある。
【００４５】
これに対して、本発明のブレーキ制御方法では、比較例のように進行方向前位側の電動車２と進行方向後位側の電動車３とで編成所要制動力を均等に負担した場合に比べて、進行方向前位側の電動車２の負担率を５％低減して１．９とし、進行方向後位側の電動車３の負担率を５％増加させて２．１とするようにしているので、各電動車２，３間の自連力、粘着力の許容範囲内、また、電気車１が車両間において座屈を発生しない範囲内で、電動車２，３の間で僅かに制動力の差を生じさせて、電動車２，３の間における連結器７の緩衝器８を伸びた状態に維持しながら電気車１を減速させることができる。これにより、付随車４，５の電動車２，３に対する前後方向への振動的な相対移動を抑制して、電気車１の乗り心地を高めることができる。また、進行方向前位側の電動車２の制動力を２．０から１．９に低減させた分、進行方向後位側の電動車３の制動力を２．０から２．１に増加させてその低減分を補っているので、編成トータルの制動力として編成所要制動力を４に維持することができる。
【００４６】
なお、本発明のブレーキ制御方法は、上記のように、進行方向前位側の電動車２の制動力を進行方向後位側の電動車３の制動力よりも小さくするに限らず、反対に、進行方向前位側の電動車２の制動力を進行方向後位側の電動車３の制動力よりも大きくすることもできる。つまり、比較例のように進行方向前位側の電動車２と進行方向後位側の電動車３とで編成所要制動力を均等に負担した場合に比べて、進行方向前位側の電動車２の負担率を５％増加して２．１とし、進行方向後位側の電動車３の負担率を５％低減させて１．９とすることもできる。この場合、電動車２．３の間における連結器７の緩衝器８を圧縮した状態に維持しながら電気車１を減速させることができる。これにより、付随車４，５の電動車２，３に対する前後方向への振動的な相対移動を抑制して、電気車１の乗り心地を高めることができる。
【００４７】
なお、進行方向前位側の電動車２は、進行方向後位側の電動車３よりも滑りやすい傾向にあるので、粘着上は進行方向後位側の電動車２の制動力の負担率を高める方が有利である。
【００４８】
各電動車２，３の制御装置９，１０は、制御指令線１１，１２から入力される加圧条件情報と搭載位置設定器１６を用いて入力される搭載位置の加圧条件情報との組み合わせにより、制御装置９，１０が搭載された電動車２，３が編成内で進行方向に対して他の電動車２，３に対して前位側か後位側かを認識することができる。したがって、図３において矢印で示すように、電動車２，３の進行方向が変更された場合であっても、各電動車２，３の制御装置９，１０は、当該変更に合わせて当該電動車２，３の電気ブレーキの負担率を増減させ、当該増減された負担率で電気ブレーキの制御を行うことができる。
【００４９】
本発明のブレーキ制御方法では、意図的に電動車２，３の制動力の分担率を相違させるようにしているので、制御装置９，１０内、または、別装置に設けられた補足演算部に運転台からのブレーキ指令信号をそのまま入力すると、指令された制動力よりも実際の制動力が小さくなり、付随車４，５の機械ブレーキによる補足が不要に作用するおそれがある。そのため、制御装置９，１０内、または、別装置に設けられた補足演算部には、分担率を変更した後のブレーキ信号を入力するようにしている。これにより、運転台からのブレーキ指令信号が、編成所要制動力を各電動車２，３に均等に負担させた場合において付随車４，５の機械ブレーキを補足作動させる程度となるまで、付随車４，５の機械ブレーキを作用させないようにして、付随車４，５の機械ブレーキによる補足制動力を不要に作用させないようにすることができる。
【００５０】
なお、制御装置９，１０内、または、別装置に設けられた補足演算部に分担率を変更した後のブレーキ信号を入力する方法に代えて、実際に作用させた電気ブレーキの制動力に応じた電制フィードバック信号に、電気ブレーキの負担率の減少分を増加させる補正を加えるようにしてもよい。
【００５１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００５２】
例えば、各電動車２，３が編成内で進行方向に対して前位側か後位側かの判断は、上記方法に限らず、例えば列車情報装置を備えた電気車１においては、列車情報装置から入力される信号により判断させるようにしてもよい。この場合、編成トータルでのブレーキ力分担率の変更等を、さらに容易に制御可能となる。
【００５３】
また、前記実施例においては、電気車１は２両の電動車２，３の間に２両の付随車４，５を挟んだ編成とされているが、これに限らず、少なくとも２台の電動車と、これらの電動車に挟まれた少なくとも１台の付随車とを有する編成であれば、種々の編成の電気車に本発明を適用することができる。例えば、３台の電動車、進行方向前方側の２台の電動車に挟まれた付随車および進行方向後方側の２台の電動車に挟まれた付随車を有する編成において編成所要制動力が６の場合には、例えば、進行方向前方側から後方側に向けて、それぞれの電動車の制動力を１．９、２．０、２．１とするなど、進行方向の一方側から他方側に向けて徐々に制動力の負担率を変化させるのが好ましいが、付随車を挟む２台の電動車の制動力の負担率が相違していれば他のパターンで相違させることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、電気車を製造する際に利用することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１  電気車
２，３  電動車
４，５  付随車
６  線路
７  連結器
８  緩衝器
９，１０  制御装置
１１，１２  制御指令線
１３，１４  レバーサスイッチ
１５  制御電源
１６  搭載位置設定器
【図１】
2014217088.tif 000003
【図２】
2014217088.tif 000004
【図３】
2014217088.tif 000005