(57)【要約】【課題】カーカスコードのインナーライナへの食い込みを抑制でき、タイヤの耐久性能を向上しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカスプライ１１からなるカーカス６を具え、ビードコア５は、内側コア１４と外側コア１５とを含む空気入りタイヤ１であって、カーカスプライ１１は、内側コア１４と外側コア１５との間で挟まれ、内側コア１４及び外側コア１５は、それぞれ、タイヤ周方向に沿って少なくとも１周巻回されたビードコード１６を含み、ビードコード１６は、複数本のフィラメント１７が撚り合わされた最外層１８を含み、少なくとも一方のビード部４において、ビードコード１６の最外層１８の撚り方向は、撚り戻りＹによりカーカスプライ１１をタイヤ半径方向の外側へ押し出す向きである。【選択図】図５
2014218131.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部から両側のサイドウォール部を経て両側のビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカーカスを具え、
前記ビードコアは、前記カーカスプライのタイヤ軸方向内側に配された内側コアと、前記カーカスプライのタイヤ軸方向外側に配された外側コアとを含む空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライは、前記内側コアと外側コアとの間で挟まれており、
前記内側コア及び前記外側コアは、それぞれ、タイヤ周方向に沿って少なくとも１周巻回されたビードコードを含み、
前記ビードコードは、複数本のフィラメントが撚り合わされた最外層を含み、
少なくとも一方の前記ビード部において、前記内側コア及び外側コアの前記ビードコードの前記最外層の撚り方向は、前記カーカスプライが前記内側コアと前記外側コアとの間において、タイヤ半径方向の外側へ移動しやすい向きであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビード部において、前記内側コア及び前記外側コアは、前記ビードコードのタイヤ周方向に沿った巻回方向が等しく、かつ
前記内側コアの前記ビードコードの前記最外層の撚り方向は、前記外側コアの前記ビードコードの前記最外層の撚り方向と逆向きである請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ビード部において、前記内側コア及び前記外側コアの前記ビードコードの前記最外層の撚り方向は、互いに等しく、かつ
前記内側コアの前記ビードコードのタイヤ周方向に沿った巻回方向は、前記外側コアの前記ビードコードのタイヤ周方向に沿った巻回方向と逆向きである請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカスコードは、無負荷の状態において、１８０℃で５分間放置したときの縮み量ｙと、放置前のカーカスコードの長さｘとの比（ｙ／ｘ）（％）で表される熱収縮率が１．５％以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーカスプライが、タイヤ軸方向の内側コア及び外側コアに挟まれたビード部を具えた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、中子を用いて空気入りタイヤを製造する中子成形法が提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。中子成形法に用いられる中子は、空気入りタイヤの内腔面に等しい外面を具えている。中子の外面には、インナーライナ、カーカスプライ、ビードコア、サイドウォールゴム及びトレッドゴムなどが貼り付けられて生タイヤが形成される。生タイヤは、中子と共に金型内で加硫される。加硫の後、中子は、タイヤから分解されて取り出される。このような製造方法では、生タイヤは、金型内で膨張変形しない。従って、加硫後のタイヤの寸法が安定し、製造時のばらつき等を減らすという効果が期待される。
【０００３】
図９には、上述の製造方法で作られた空気入りタイヤのビード部ｂの断面図が示されている。空気入りタイヤのカーカスｃは、一対のビード部ｂ間を跨ってのびるカーカスコードの配列体からなるカーカスプライｃ１を含んでいる。それぞれのビード部ｂに配置されたビードコアｄは、カーカスプライｃ１のタイヤ軸方向の内側に配された内側コアｄｉと、カーカスプライｃ１のタイヤ軸方向外側に配された外側コアｄｏとを含んでいる。各ビード部ｂにおいて、カーカスプライｃ１の端部は、内側コアｄｉと外側コアｄｏとで挟まれている。内側コアｄｉ及び外側コアｄｏは、それぞれ、タイヤ周方向に沿って、複数周巻き付けられた渦巻き状のコードで形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１５８０６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、カーカスコードには、熱収縮する材料が用いられることがある。このようなカーカスコードは、加硫時の熱によって縮む。このため、内側コアｄｉ及び外側コアｄｏに挟持されたカーカスコードは、その熱収縮が大きい場合、コード張力が上昇し、インナーライナｆへ食い込むおそれがある。カーカスコードがインナーライナｆに食い込んだ場合、インナーライナｆには、例えば、カーカスコードに沿った傷が生じ、タイヤの耐久性を低下させる。
【０００６】
本発明は、少なくとも一方のビード部において、内側コア及び外側コアのビードコードの最外層の撚り方向を、カーカスプライが前記内側コアと前記外側コアとの間において、タイヤ半径方向の外側へ移動しやすい向きとすることを基本として、カーカスコードのインナーライナへの食い込みを抑制でき、タイヤの耐久性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１に記載の発明は、トレッド部から両側のサイドウォール部を経て両側のビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカーカスを具え、前記ビードコアは、前記カーカスプライのタイヤ軸方向内側に配された内側コアと、前記カーカスプライのタイヤ軸方向外側に配された外側コアとを含む空気入りタイヤであって、前記カーカスプライは、前記内側コアと外側コアとの間で挟まれており、前記内側コア及び前記外側コアは、それぞれ、タイヤ周方向に沿って少なくとも１周巻回されたビードコードを含み、前記ビードコードは、複数本のフィラメントが撚り合わされた最外層を含み、少なくとも一方の前記ビード部において、前記内側コア及び外側コアの前記ビードコードの前記最外層の撚り方向は、前記カーカスプライが前記内側コアと前記外側コアとの間において、タイヤ半径方向の外側へ移動しやすい向きであることを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項２に記載の発明は、前記ビード部において、前記内側コア及び前記外側コアは、前記ビードコードのタイヤ周方向に沿った巻回方向が等しく、かつ前記内側コアの前記ビードコードの前記最外層の撚り方向は、前記外側コアの前記ビードコードの前記最外層の撚り方向と逆向きである請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項３に記載の発明は、前記ビード部において、前記内側コア及び前記外側コアの前記ビードコードの前記最外層の撚り方向は、互いに等しく、かつ前記内側コアの前記ビードコードのタイヤ周方向に沿った巻回方向は、前記外側コアの前記ビードコードのタイヤ周方向に沿った巻回方向と逆向きである請求項１記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項４に記載の発明は、前記カーカスコードは、無負荷の状態において、１８０℃で５分間放置したときの縮み量ｙと、放置前のカーカスコードの長さｘとの比（ｙ／ｘ）（％）で表される熱収縮率が１．５％以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の空気入りタイヤでは、少なくとも一方のビード部において、内側コア及び外側コアのビードコードの最外層の撚り方向が、カーカスプライが前記内側コアと前記外側コアとの間において、タイヤ半径方向の外側へ移動しやすい向きである。このため、カーカスプライは、カーカスコードの熱収縮によるコード張力の上昇にともない、タイヤ半径方向外側に移動でき、カーカスコードのコード張力の上昇が緩和される。従って、本発明の空気入りタイヤは、カーカスコードのインナーライナへの食い込みを抑制でき、タイヤの耐久性を向上しうる。
【００１２】
さらに、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスプライの両側に配置された内側コアと外側コアとは、カーカスプライをタイヤ半径方向の外側へ押し出す向きに、互いに対称の力を生じる。従って、内側コア及び外側コアは、カーカスプライを均等に挟持でき、カーカスプライの保持性能に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】図１のビード部が拡大された拡大断面図である。
【図３】ビードコアの側面図である。
【図４】（Ａ）は、Ｚ撚りビードコードの斜視図であり、（Ｂ）は、Ｓ撚りビードコードの斜視図である。
【図５】内側コア及び外側コアの概略図である。
【図６】各ビード部の子午線断面図である。
【図７】（Ａ）は、内側コア形成工程の説明図であり、（Ｂ）は、カーカス形成工程の説明図であり、（Ｃ）は、外側コア形成工程の説明図である。
【図８】他の実施形態の内側コア及び外側コアの概略図である。
【図９】従来の空気入りタイヤの子午線断面の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１のタイヤ回転軸を含む子午線断面図が示されている。
【００１５】
図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２から両側のサイドウォール部３、３を経て両側のビード部４、４に至るカーカス５と、各ビード部４、４に配されたビードコア６とを具えている。さらに、本実施形態のタイヤ１は、カーカス５のタイヤ半径方向外側に設けられたベルト層７と、カーカス５のタイヤ半径方向内側に配されたインナーライナ８とを具えている。このようなタイヤ１は、例えば、乗用車用のタイヤとして用いられる。
【００１６】
ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば、１０〜４０度の角度で配列した１枚以上、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含んでいる。これらベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。本実施形態のベルトコードには、スチールコードや、必要に応じてアラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードが用いられる。
【００１７】
インナーライナ８は、例えば、ビード部４、４間をトロイド状に跨ってタイヤ内腔面９の略全域に配置される。インナーライナ８は、タイヤ１の内圧を保持するために、空気非透過性に優れるのが望ましく、例えば、ゴム中にハロゲン化ブチルを５０質量部以上含むブチル系ゴムから形成される。
【００１８】
図２には、図１のビード部４の拡大図が示される。カーカス５は、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ１１から形成されている。図１又は図２に示されるように、このカーカスプライ１１は、前記ビード部４、４間を跨るトロイド状をなす。また、カーカスプライ１１のタイヤ半径方向内側の端部１１ｅは、ビードコア６の廻りで折り返されることなくビードコア６内で終端している。
【００１９】
ビードコア６は、カーカスプライ１１の端部１１ｅ側のタイヤ軸方向の内側面５ｉに沿って配される内側コア１４と、タイヤ軸方向の外側面５ｏに沿って配される外側コア１５とを含んでいる。これらの内側コア１４及び外側コア１５は、カーカスプライ１１の端部１１ｅを狭持し、カーカス５の所謂抜けを防止しうる。なお、ビード部４には、硬質のゴムからなるエーペックスゴム２０ｉ、２０ｏが配され、ビード部４が補強されている。また、ビード部４には、リムとの摩擦による損傷やリムずれ等の不具合を抑制するチェーファーゴム２１が配されている。
【００２０】
図３には、ビードコア６の側面図が示される。図１乃至図３に示されるように、ビードコア６は、タイヤ周方向に沿って少なくとも１周巻回されたビードコード１６を含んでいる。本実施形態では、内側コア１４及び外側コア１５は、ビードコード１６をタイヤ軸芯Ｊ回りで、タイヤ半径方向内側から外側に巻き重ねた渦巻き状に形成されている。ビードコード１６は、タイヤ半径方向内側から外側に巻き重ねられることにより、そのタイヤ半径方向の内側端部１６ａが固定される。
【００２１】
また、内側コア１４及び外側コア１５は、タイヤ軸方向に一列で形成されている。これにより、ビードコード１６の巻回数が少ない場合でも、内側コア１４及び外側コア１５のタイヤ半径方向長さを最大限に高めることができる。このような内側コア１４及び外側コア１５は、カーカスプライ１１との接触面積が増し、カーカスプライ１１の端部１１ｅの係止力が向上される。なお、内側コア１４又は外側コア１５の一方又は双方を、例えば、タイヤ軸方向に二列で形成し、ビード剛性を高めることもできる。
【００２２】
図４（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、ビードコード１６は、複数本のフィラメント１７が撚り合わされた最外層１８を含むコードからなる。
【００２３】
ビードコード１６は、少なくとも１本、本実施形態では３本のフィラメント１７を撚り合わせたコア１９と、その外側に配される複数、本実施形態では８本のフィラメント１７を撚り合わせた最外層１８とを含む撚り構造を有する。フィラメント１７は、大きな強度を得るために、例えば、スチールからなるのが望ましい。なお、ビードコード１６は、最外層１８の撚り方向が特定されていれば、例えば、ｎ本のフィラメント１７を束ねて撚り合わせた束撚り（１×ｎ）、コア１９と最外層１８とで撚り方向、撚りピッチを同一としたスラッシュ撚り、ｎ本のフィラメント１７を下撚りしたストランドのｍ本を撚り合わせた複撚り（ｍ×ｎ）など、種々の撚り構造を採用しうる。
【００２４】
図４（Ａ）には、最外層１８がＺ撚りであるＺ撚りビードコード１６Ｚが示され、図４（Ｂ）には、最外層１８がＳ撚りであるＳ撚りビードコード１６Ｓが示されている。
ここで、前記「Ｚ撚り」とは、文字「Ｚ」の右上から左下への斜めの線の向きと、ビードコード１６の平面視において最外層１８に表れる螺旋の向きとが一致する撚り方向である。また、前記「Ｓ撚り」とは、文字「Ｓ」の左上から右下への斜めの線の向きと、ビードコード１６の平面視において最外層１８に表れる螺旋の向きとが一致する撚り方向である。
【００２５】
本実施形態のビードコード１６は、Ｚ撚りビードコード１６Ｚ及びＳ撚りビードコード１６Ｓを含んでいる。このようなビードコード１６は、さらに撚りが加わる方向に外力が加わっても変形し難く、逆に、撚りが戻る方向に外力が加わると変形し易い。また、ビードコード１６において、前記「変形」は、ビードコード１６のタイヤ半径方向の内側端部１６ａが固定されるため、ビードコード１６のタイヤ半径方向外側に生じ易い。
【００２６】
図５には、内側コア１４及び外側コア１５が概念的に略示されている。図５に示されるように、本発明では、少なくとも一方のビード部４において、内側コア１４及び外側コア１５のビードコード１６の最外層１８の撚り方向は、カーカスプライ１１が内側コア１４と外側コア１５との間において、タイヤ半径方向の外側へ移動しやすい向きである。即ち、カーカスプライ１１が移動しようとする場合に、内側コア１４及び外側コア１５のビードコード１６が変形しやすくなっており、その結果、カーカスプライ１１の移動が阻害されにくくなっている。
【００２７】
このため、カーカスプライ１１は、カーカスコード１０の熱収縮によるコード張力の上昇にともない、タイヤ半径方向外側に移動でき、カーカスコード１０のコード張力の適度の上昇が緩和される。従って、本実施形態のタイヤ１は、カーカスコード１０のインナーライナ８への食い込みを抑制でき、その耐久性を向上しうる。
【００２８】
また、本実施形態のタイヤ１では、内側コア１４と外側コア１５とは、互いに対称である。従って、内側コア１４及び外側コア１５は、カーカスプライ１１を均等に挟持でき、カーカスプライ１１の保持性能に優れる
【００２９】
本実施形態では、各ビード部４において、内側コア１４及び外側コア１５は、ビードコード１６のタイヤ周方向に沿った巻回方向が等しく、かつ、内側コア１４のビードコード１６の最外層１８の撚り方向は、外側コア１５のビードコード１６の最外層１８の撚り方向と逆向きである。
【００３０】
より具体的には、中子Ｇがタイヤ軸心Ｊの時計回りに回転される場合、一方のビード部４ａ（図５手前側）において、内側コア１４は、Ｓ撚りビードコード１６Ｓから形成され、外側コア１５は、Ｚ撚りビードコード１６Ｚから形成されている。また、他方のビード部４ｂ（図５奧側）において、内側コア１４は、Ｚ撚りビードコード１６Ｚから形成され、外側コア１５は、Ｓ撚りビードコード１６Ｓから形成されている。
【００３１】
図６には、各ビード部４ａ、４ｂの子午線断面図が示されている。本実施形態では、カーカスプライ１１がタイヤ半径方向外側へ移動しようとする場合に、各ビード部４ａ、４ｂにおいて、内側コア１４及び外側コア１５のビードコード１６の最外層１８による撚り戻りＹが生じる。このため、カーカスプライ１１は、図６の矢印Ｃで示されるように、タイヤ半径方向外側に移動可能である。
【００３２】
なお、カーカスコード１０の熱収縮率が小さすぎる場合には、カーカスコード１０のコード張力が上昇せず、カーカスコード１０は、インナーライナ８に食い込まない。従って、本発明のカーカスコード１０の熱収縮率は、好ましくは、１．５％以上、より好ましくは、２．０％以上である。これにより、上記作用・効果がより有効に発揮される。このようなカーカスコード１０は、比較的安価な、例えば、ＰＥＴやナイロン等から形成され、コスト面での生産性に役立つ。
【００３３】
ここで、前記「熱収縮率」とは、無負荷の状態において、１８０℃で５分間放置したときの縮み量ｙと、放置前のカーカスコード１０の長さｘとの比（ｙ／ｘ）（％）である。
【００３４】
当然ではあるが、中子Ｇがタイヤ軸心Ｊの反時計回りに回転され、内側コア１４及び外側コア１５のビードコード１６のタイヤ周方向に沿った巻回方向が前記実施形態の逆方向である場合、各ビード部４の各コア１４、１５には、それぞれ、前記実施形態の逆方向の撚りのビードコード１６が用いられる。これら実施形態の内側コア１４及び外側コア１５は、中子Ｇがタイヤ周方向の一方へ回転されることにより、渦巻き状に形成されるため、未加硫のタイヤ１の形成容易性に役立つ。
【００３５】
次に、図７（Ａ）〜（Ｃ）に示される空気入りタイヤ１の製造方法が説明される。
空気入りタイヤ１の製造方法は、外表面にタイヤ形成面ｇを有する中子Ｇを用い、前記タイヤ形成面上に、未加硫のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤｔを形成する生タイヤ形成工程と、この生タイヤｔを中子Ｇごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程とを含んで構成される。
【００３６】
前記生タイヤ形成工程は、内側コア形成工程Ｓ１と、カーカス形成工程Ｓ２と、外側コア形成工程Ｓ３とを含む。図７（Ａ）に示されるように、前記内側コア形成工程Ｓ１では、中子Ｇのタイヤ形成面ｇ上で、内側コア１４が形成される。内側コア１４は、未加硫のゴムで被覆されたゴム引きのビードコード１６をタイヤ軸芯Ｊ廻りで、半径方向内側から外側に渦巻き状に巻き重ねて形成される。このとき、ビードコード１６のタイヤ半径方向内端１６ａは、タイヤ半径方向外側に巻き重ねられるビードコード１６により固定される。
【００３７】
図７（Ｂ）に示されるように、カーカス形成工程Ｓ２では、カーカスプライ１１の半径方向内端１１ｅがタイヤ半径方向内側に巻き下ろされ、内側コア１４のタイヤ軸方向外側に貼付けられる。
【００３８】
図７（Ｃ）に示されるように、外側コア形成工程Ｓ３では、カーカスプライ１１の内端１１ｅのタイヤ軸方向外側に、外側コア１５が形成される。外側コア１５は、前記ゴム引きのビードコード１６をタイヤ軸芯廻りで、半径方向内側から外側に渦巻き状に巻き重ねて形成される。このとき、ビードコード１６のタイヤ半径方向内端１６ａは、タイヤ半径方向外側に巻き重ねられるビードコード１６により固定される。
【００３９】
図５に示されるように、本実施形態の生タイヤ形成工程では、内側コア１４及び外側コア１５のビードコード１６の最外層１８の撚り方向が、カーカスプライ１１が内側コア１４と外側コア１５との間において、タイヤ半径方向の外側へ移動しやすい向きである。このため、中子Ｇは、タイヤ軸心Ｊの時計回りに回転されるとともに、一方のビード部４ａ（図５手前側）において、内側コア１４は、Ｓ撚りビードコード１６Ｓから形成され、外側コア１５は、Ｚ撚りビードコード１６Ｚから形成される。また、他方のビード部４ｂ（図５奧側）において、内側コア１４は、Ｚ撚りビードコード１６Ｚから形成され、外側コア１５は、Ｓ撚りビードコード１６Ｓから形成される。
【００４０】
図８には、他の実施形態の内側コア１４及び外側コア１５が概念的に略示されている。図８に示されるように、この実施形態では、各ビード部４ａ、４ｂにおいて、内側コア１４及び外側コア１５は、ビードコード１６の最外層１８の撚り方向が互いに等しい。さらに、内側コア１４のビードコード１６のタイヤ周方向に沿った巻回方向は、外側コア１５のビードコード１６のタイヤ周方向に沿った巻回方向と逆向きである。
【００４１】
より具体的には、各ビード部４ａ、４ｂの内側コア１４及び外側コア１５にＳ撚りビードコード１６Ｓが用いられている。この場合、一方のビード部４ａ（図８手前側）において、内側コア１４は、反時計回りの渦巻き状に形成され、外側コア１５は、時計回りの渦巻き状に形成されている。また、他方のビード部４ｂ（図８奧側）において、内側コア１４は、時計回りの渦巻き状に形成され、外側コア１５は、反時計回りの渦巻き状に形成されている。このように構成することにより、タイヤ１は、前記実施形態と同様に、撚り戻りＹにより、カーカスコード１０のインナーライナ８への食い込みを抑制でき、タイヤ１の耐久性を向上しうる。
【００４２】
また当然ではあるが、各ビード部４の内側コア１４及び外側コア１５にＺ撚りビードコード１６Ｚが用いられる場合には、各ビード部４の各コア１４、１５は、それぞれ、前記他の実施形態の逆方向の渦巻き状に形成される。この実施形態では、内側コア１４及び外側コア１５は、Ｓ撚りビードコード１６Ｓ又はＺ撚りビードコード１６Ｚのうちいずれか一方の撚りのビードコード１６から形成される。このような内側コア１４及び外側コア１５は、ビードコード１６の生産性に役立つ。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４３】
本発明の効果を確認すべく、図１に示す内部構造を有する空気入りタイヤ（２２５／４０Ｒ１８）を、中子工法を用いて作成した。各試供タイヤのビード構造は、表１の仕様に基づく。そして各試供タイヤについて、カーカスコードのインナーライナへの食い込み量と耐久性能をテストし、その結果を比較した。各タイヤとも、タイヤ赤道一方側及び他方側のビードア構造は、表１の通りである。
【００４４】
なお、表１中のビードコードは、撚り構造（２／７×０．３７）、コード径１．４１mm、撚りピッチ５０mmであり、撚り方向以外同仕様である。カーカスコードにおいて、ＰＥＴは1670/2dtex、レーヨンは1840/2dtex、アラミドは1100/2dtexのコードである。
【００４５】
＜食い込み量＞
各試作タイヤを加硫した後、インナーライナへのカーカスコードの食い込み量を測定した。評価は、食い込み量の逆数について行われ、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
【００４６】
＜耐久性能＞
各供試タイヤをリム（８．５Ｊ）、内圧（２１０ｋＰａ）の条件下で、ドラム試験機上を速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価は、実施例１の走行距離を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
【００４７】
【表１】
2014218131.tif 000003
2014218131.tif 000004
【００４８】
表１に示されるように、実施例のタイヤは、カーカスコードのインナーライナへの食い込みを抑制でき、タイヤの耐久性を向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００４９】
１    空気入りタイヤ
４    ビード部
５    カーカス
６    ビードコア
８    インナーライナ
１１    カーカスプライ
１４    内側コア
１５    外側コア
１６    ビードコード
１８    最外層
【図１】
2014218131.tif 000005
【図２】
2014218131.tif 000006
【図３】
2014218131.tif 000007
【図４】
2014218131.tif 000008
【図５】
2014218131.tif 000009
【図６】
2014218131.tif 000010
【図７】
2014218131.tif 000011
【図８】
2014218131.tif 000012
【図９】
2014218131.tif 000013
【手続補正書】
【提出日】平成26年5月29日(2014.5.29)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項４】
前記カーカスプライは、カーカスコードを含み、
前記カーカスコードは、無負荷の状態において、１８０℃で５分間放置したときの縮み量ｙと、放置前のカーカスコードの長さｘとの比（ｙ／ｘ）（％）で表される熱収縮率が１．５％以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
また請求項４に記載の発明は、前記カーカスプライは、カーカスコードを含み、前記カーカスコードは、無負荷の状態において、１８０℃で５分間放置したときの縮み量ｙと、放置前のカーカスコードの長さｘとの比（ｙ／ｘ）（％）で表される熱収縮率が１．５％以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。