(57)【要約】【課題】部品点数、質量の増加を抑制しつつバンパリインフォースメントに対する衝突体のラップ量が小さい衝突形態に対する衝突性能を向上させることができる車体前部構造を得る。【解決手段】車体前部構造１０は、車両前後方向に長手とされると共に車幅方向の一方側にオフセットして配置されたフロントサイドメンバ１４と、車幅方向に長手とされると共に該車幅方向の一方側の端部がフロントサイドメンバ１４よりも車幅方向外側に張り出すように該フロントサイドメンバ１４に対する車両前後方向の前方に配置されたバンパリインフォースメント１８と、フロントサイドメンバ１４の前端とバンパリインフォースメント１８との間に介在し、車幅方向の内側部分よりも車幅方向の外側部分で車両前方からの荷重に対する強度が低いクラッシュボックス１６と、を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に長手とされると共に、車幅方向の一方側にオフセットして配置されたフロントサイドメンバと、
車幅方向に長手とされると共に、該車幅方向の一方側の端部が前記フロントサイドメンバよりも車幅方向外側に張り出すように、該フロントサイドメンバに対する車両前後方向の前方に配置されたバンパリインフォースメントと、
前記フロントサイドメンバの前端と前記バンパリインフォースメントとの間に介在し、車幅方向の内側部分よりも車幅方向の外側部分で車両前方からの荷重に対する強度が低いエネルギ吸収部材と、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
前記フロントサイドメンバにおける車幅方向外向きの壁部には、車両前後方向の特定部位において他の部位よりも曲げに対する強度が低下された低強度部が形成されている請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記低強度部は、前記壁部において車幅方向外向きに開口すると共に、車両上下方向に長手とされた凹ビードである請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記バンパリインフォースメントにおける前記フロントサイドメンバよりも車幅方向外側に張り出した部分には、車両後方に向けて突出した突部が設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記低強度部は、前記エネルギ吸収部材の車幅方向内側部分における車両前後方向の前端からの距離が、該エネルギ吸収部材の車幅方向内側部分における車両前後方向の前端から前記突部までの距離と同等となる位置で前記壁部に形成されている請求項２又は請求項３を引用する請求項４記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
バンパビーム延長部の背面側に設けられた第２突設部と、サイドフレーム側面から車幅方向外側に延びる第１突設部とを有し、バンパビーム延長部へのポールの衝突の際に第１突設部と第２突設部とを干渉させる構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２２８９０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記構造では、２つの突設部を要するため、該構造の採用は部品点数、質量が増す原因となる。
【０００５】
本発明は、部品点数、質量の増加を抑制しつつバンパリインフォースメントに対する衝突体のラップ量が小さい衝突形態に対する衝突性能を向上させることができる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る車体前部構造は、車両前後方向に長手とされると共に、車幅方向の一方側にオフセットして配置されたフロントサイドメンバと、車幅方向に長手とされると共に、該車幅方向の一方側の端部が前記フロントサイドメンバよりも車幅方向外側に張り出すように、該フロントサイドメンバに対する車両前後方向の前方に配置されたバンパリインフォースメントと、前記フロントサイドメンバの前端と前記バンパリインフォースメントとの間に介在し、車幅方向の内側部分よりも車幅方向の外側部分で車両前方からの荷重に対する強度が低いエネルギ吸収部材と、を備えている。
【０００７】
この車体前部構造では、例えばバンパリインフォースメントの車幅方向一方側に衝突荷重が入力された場合、エネルギ吸収部材が変形してエネルギ吸収が果たされる。このエネルギ吸収部材は、少なくとも衝突初期においては、車幅方向の内側部分よりも車幅方向の外側部分で大きく変形される。このため、バンパリインフォースメントは、車幅方向外端側の部分の後方への曲げが促進される。そしてこのバンパリインフォースメントにおける車幅方向外端側の部分がフロントサイドメンバに対し車幅方向外側から当接すると、該フロントサイドメンバには車幅方向への曲げ（折れ）変形が生じる。これらバンパリインフォースメント、フロントサイドメンバの変形によってもエネルギ吸収が果たされる。
【０００８】
このように、請求項１記載の車体前部構造では、複数の突設部を設ける構成と比較して部品点数、質量の増加を抑制しつつ、バンパリインフォースメントに対する衝突体のラップ量が小さい衝突形態に対する衝突性能を向上させることができる。
【０００９】
請求項２記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１において、前記フロントサイドメンバにおける車幅方向外向きの壁部には、車両前後方向の特定部位において他の部位よりも曲げに対する強度が低下された低強度部が形成されている。
【００１０】
この車体前部構造では、低強度部が起点となってフロントサイドメンバの曲げ（折れ）変形が促進され、効率良いエネルギ吸収に寄与する。
【００１１】
請求項３記載の発明に係る車体前部構造は、請求項２において、前記低強度部は、前記壁部において車幅方向外向きに開口すると共に、車両上下方向に長手とされた凹ビードである。
【００１２】
この車体前部構造では、上下に長い凹ビード（立溝）が車幅方向外向きに開口しているので、フロントサイドメンバの曲げ（折れ）変形が一層促進され、一層効率良いエネルギ吸収に寄与する。
【００１３】
請求項４記載の発明に係る車体前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載において、前記バンパリインフォースメントにおける前記フロントサイドメンバよりも車幅方向外側に張り出した部分には、車両後方に向けて突出した突部が設けられている。
【００１４】
この車体前部構造では、バンパリインフォースメントにおける車幅方向外端側の部分が後方へ向けて曲げられると、突部がフロントサイドメンバに対し車幅方向外側から当接する。この突部により衝突体方の荷重がフロントサイドメンバの特定部位に集中されるので、フロントサイドメンバの曲げ（折れ）変形が促進され、効率良いエネルギ吸収に寄与する。
【００１５】
請求項５記載の発明に係る車体前部構造は、請求項２又は請求項３を引用する請求項４において、前記低強度部は、前記エネルギ吸収部材の車幅方向内側部分における車両前後方向の前端からの距離が、該エネルギ吸収部材の車幅方向内側部分における車両前後方向の前端から前記突部までの距離と同等となる位置で前記壁部に形成されている。
【００１６】
この車体前部構造では、バンパリインフォースメントにおける車幅方向外端側の部分が後方へ向けて曲げられると、突部がフロントサイドメンバの低強度部に対し車幅方向外側から当接する。この突部により衝突体方の荷重がフロントサイドメンバの低強度部に集中されるので、フロントサイドメンバの曲げ（折れ）変形が一層促進され、一層効率良いエネルギ吸収に寄与する。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように本発明に係る車体前部構造は、部品点数、質量の増加を抑制しつつ、バンパリインフォースメントに対する衝突体のラップ量が小さい衝突形態に対する衝突性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突時の変形形態を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車体前部構造の要部を示す図であって、（Ａ）は微小ラップ衝突による変形前の状態を示す平面図、（Ｂ）は微小ラップ衝突による変形形態を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施形態に係る車体前部構造１０について図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、及び矢印ＬＨは、それぞれ車体前部構造１０が適用された自動車の前方向、上方向、及び左方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。また、車体前部構造１０は、基本的に車幅方向中心線に対し左右対称に構成されているので、以下の説明では車幅方向の一方側である左側部分について主に説明する。
【００２０】
［車体前部の概略構成］
図１には、車体前部構造１０の概略要部構成が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造１０は、前後方向に長手とされると共に車幅方向に並列された一対の骨格部材１２（各図では左側のもののみ示す）を備えている。骨格部材１２は、フロントサイドメンバ１４と、該フロントサイドメンバ１４の前端に設けられたクラッシュボックス１６とを主要部として構成されている。フロントサイドメンバ１４の後部は、図示しないダッシュパネルの下側を経由して車室のフロアの下方まで至っている。
【００２１】
フロントサイドメンバ１４は、長手（前後）方向に直交する断面視で閉断面構造を成している（図示省略）。同様に各クラッシュボックス１６は、長手（前後）方向に直交する断面視で閉断面構造を成している。各クラッシュボックス１６は、その後端に形成されたフランジ１６Ｆにおいて、対応するフロントサイドメンバ１４の前端に形成されたフランジ１４Ｆに図示しないボルト・ナットによる締結にて結合されている。
【００２２】
そして、各クラッシュボックス１６は、前後方向の荷重に対してフロントサイドメンバ１４よりも圧縮変形（圧壊）されやすい構成とされている。したがって、各骨格部材１２は、後述するバンパリインフォースメント１８からの荷重を受けると、先ずクラッシュボックス１６が圧縮変形されるようになっている。すなわち、この実施形態におけるクラッシュボックス１６は、骨格部材１２のエネルギ吸収部とされている。このクラッシュボックス１６の詳細構成、変形（破壊）特性については後述する。
【００２３】
左右のクラッシュボックス１６の前端間は、バンパ骨格部としてのバンパリインフォースメント１８にて架け渡されている。バンパリインフォースメント１８は、車幅方向に長手の骨格部材とされており、該長手方向に直交する断面視で閉断面構造を成している。また、バンパリインフォースメント１８の長手方向の両端部は、それぞれ骨格部材１２に対する車幅方向外側まで張り出した張出部２０とされている。
【００２４】
また、車体前部構造１０では、エンジンコンパートメントＣ内である左右のフロントサイドメンバ１４間に、パワーユニット２２が配置されている。この実施形態では、パワーユニット２２は、図示しないマウント部材、サスペンションメンバ等を介してフロントサイドメンバ１４に結合（支持）されている。なお、図２、図３（Ａ）においては、パワーユニット２２の図示を省略している。
【００２５】
［クラッシュボックス］
上記説明から解る通り、クラッシュボックス１６は、バンパリインフォースメント１８とフロントサイドメンバ１４の前端との間に介在されている。そして、本実施形態におけるクラッシュボックス１６は、車両前方からの荷重（圧縮荷重）に対し、車幅方向内側部分よりも車幅方向外側部分で強度が低い（圧縮変形されやすい）構成とされている。以下、具体的に説明する。
【００２６】
上記の通り閉断面構造とされたクラッシュボックス１６における車幅方向外側の壁部である外側壁１６Ｗｏには、易変形構造である複数の立ビード２４が前後方向に並列されておる。各立ビード２４は、外側壁１６Ｗｏの下端から上端に至り、該外側壁１６Ｗｏに車幅方向外向きに開口する溝部を形成している。すなわち、外側壁１６Ｗｏは、平断面形状が車幅方向を振幅方向とする波形である波板状を成している。
【００２７】
これにより、外側壁１６Ｗｏは、圧縮荷重に対し立ビード２４のピッチが縮小されるように複数個所で曲げ変形を生じつつ、低荷重で圧縮変形されるようになっている。一方、クラッシュボックス１６における車幅方向内側の壁部である内側壁１６Ｗｉは、平板状又は平板に荷重調整用の小ビードが形成された形状を成し、圧縮荷重に対し主に座屈により変形、破壊されるようになっている。これにより、上記した通り、クラッシュボックス１６は、車両前方からの荷重（圧縮荷重）に対し、車幅方向内側部分よりも車幅方向外側部分で強度が低い構成とされている。
【００２８】
以上説明したクラッシュボックス１６は、張出部２０に入力される圧縮荷重に対しては、主に外側壁１６Ｗｏが圧縮変形（破壊）されて衝突エネルギの一部を吸収するようになっている。
【００２９】
また、クラッシュボックス１６は、該クラッシュボックス１６に対し正面視でラップする範囲でバンパリインフォースメント１８に入力される圧縮荷重に対しては、内側壁１６Ｗｉよりも外側壁１６Ｗｏで圧縮破壊の進行が速い構成とされている。すなわち、このような荷重に対しては、内側壁１６Ｗｉに対し外側壁１６Ｗｏの圧縮破壊が時間的に先行して生じる構成とされている。なお、この場合、バンパリインフォースメント１８への衝突体は、外側壁１６Ｗｏが内側壁１６Ｗｉに対し先行して圧縮されるのに伴って若干姿勢を変化させつつ、車体に対し相対的に後方へ進行することとなる。
【００３０】
さらに、クラッシュボックス１６は、バンパリインフォースメントの車幅方向中央に入力される圧縮荷重に対しては、内側壁１６Ｗｉ、外側壁１６Ｗｏがほぼ同時に圧縮変形（破壊）されて衝突エネルギの一部を吸収するようになっている。
【００３１】
［スペーサ部材］
以上説明した基本構造を有する車体前部構造１０は、突部としてのスペーサ部材２６を備えている。スペーサ部材２６は、バンパリインフォースメント１８の張出部２０の後面と骨格部材１２の車幅方向外面との間の空間を占有するように配置されている。この実施形態では、スペーサ部材２６は、張出部２０の車幅方向外端部からフロントサイドメンバ１４の外側壁１４Ｗｏに向けて突出する突起部として形成されている。
【００３２】
この実施形態では、スペーサ部材２６は、車幅方向内側よりも外側で前後方向（バンパリインフォースメント１８の幅方向）に沿った幅が広がる平面視台形状又は扇形状を成している。これによりスペーサ部材２６は、その車幅方向外端でかつ後端である角部２６Ｃが、最も後方に位置する部分とされている。
【００３３】
このスペーサ部材２６は、張出部２０が衝突体の一例であるバリヤＢｒ（図３参照）から車両後方への荷重により後方かつ車幅方向内方に向けて変位すると、フロントサイドメンバ１４の外側壁１４Ｗｏに当接（干渉）する構成とされている。このため、スペーサ部材２６は、張出部２０に入力されたバリヤＢｒからの後向きの荷重を、車幅方向内向きの成分を含む荷重に変換してフロントサイドメンバ１４の前端近傍に伝達する荷重伝達部材として機能するようになっている。
【００３４】
以下の説明においてスペーサ部材２６が変換した車幅方向内向きの荷重について、「横力」という場合がある。そして、この実施形態では、スペーサ部材２６は、フロントサイドメンバ１４の曲げ強度と比較して、高い強度（耐力）を有する構成とされている。このため、スペーサ部材２６は、変形をほとんど生じることなく、横力によってフロントサイドメンバ１４を変形させて該横力をパワーユニット２２に伝達する構成とされている。
【００３５】
［低強度部］
また、車体前部構造１０を構成するフロントサイドメンバ１４には、他の部分に対し車幅方向の曲げ荷重に対する強度が低下された低強度部（弱体部）２８が形成されている。この実施形態における低強度部２８は、フロントサイドメンバ１４の外側壁１４Ｗｏにて車幅方向外向きに開口される凹ビードとして形成されている。
【００３６】
なお、低強度部２８が形成されたフロントサイドメンバ１４は、軸方向の圧縮に対しては、フルラップ前面衝突の際の荷重伝達（支持）に要求される耐力が確保されている。
【００３７】
この低強度部２８は、クラッシュボックス１６の前端からの距離が、該クラッシュボックス１６の前端からスペーサ部材２６の先端までの距離と同等となるように配置されている。より具体的には、図３（Ａ）に示される如く、クラッシュボックス１６の内側壁１６Ｗｉの前端１６Ｆｉから低強度部２８までの距離Ｌ１が、該前端１６Ｆｉからスペーサ部材２６の角部２６Ｃまでの距離Ｌ２と同等とされている。
【００３８】
［作用］
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００３９】
（微小ラップ衝突又は斜め衝突）
先ず、車体前部構造１０が適用された自動車Ａにおける主に車幅方向の一方側である左側に衝突体が衝突する形態の衝突が生じた場合の作用を説明する。このような形態の衝突としては、微小ラップ衝突や斜め衝突（オブリーク衝突）を挙げることができる。
【００４０】
ここで、微小ラップ衝突とは、自動車Ａの前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。また、斜め衝突とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。
【００４１】
このような形態（図３（Ａ）での図示例では、微小ラップ衝突）の衝突が生じた場合、バンパリインフォースメント１８の車幅方向端部（張出部２０又は正面視でクラッシュボックス１６とラップする部分）にバリヤＢｒから後向きの荷重が入力される。すると、クラッシュボックス１６は、図２及び図３（Ｂ）に示される如く、少なくとも衝突初期には外側壁１６Ｗｏが内側壁１６Ｗｉよりも大きく圧縮破壊され、衝突初期のエネルギ吸収が果たされる。特に、外側壁１６Ｗｏは、複数の立ビード２４が形成された波板状であるため、内側壁１６Ｗｉよりも大きく圧縮破壊されるクラッシュボックス１６の変形形態を高い確度で生じさせる（ロバスト性を向上する）ことができる。
【００４２】
そして、クラッシュボックス１６の外側壁１６Ｗｏが内側壁１６Ｗｉよりも大きく圧縮破壊されると、バンパリインフォースメント１８の車幅方向端部（張出部２０及びクラッシュボックス１６が結合された部分）は、後方へ向けて大きく傾斜される。すなわち、バンパリインフォースメント１８には、クラッシュボックス１６の内側壁１６Ｗｉの前端を起点とする曲げ（折れ）が生じる。
【００４３】
このバンパリインフォースメント１８の曲げ（折れ）に伴って、該バンパリインフォースメント１８の車幅方向外端に設けられたスペーサ部材２６がフロントサイドメンバ１４の外側壁１４Ｗｏに当接、干渉する。すると、図３（Ｂ）に想像線にて示される如く、フロントサイドメンバ１４には、バリヤＢｒからの荷重がスペーサ部材２６を介して横力として伝達され、該横力により曲げ（折れ）が生じる。
【００４４】
特に、本実施形態では、クラッシュボックス１６の内側壁１６Ｗｉの前端１６Ｆｉから低強度部２８までの距離Ｌ１が、該前端１６Ｆｉからスペーサ部材２６の角部２６Ｃまでの距離と同等とされている。このため、スペーサ部材２６の角部２６Ｃは、フロントサイドメンバ１４の低強度部２８の近傍に当接、干渉することとなり、低強度部２８を起点として、フロントサイドメンバ１４の曲げ（折れ）が促進される。
【００４５】
すなわち、低強度部２８に集中的に横力を伝達することで、フロントサイドメンバ１４の曲げ（折れ）を、狙いの位置でかつ高い確度で生じさせる（ロバスト性を向上する）ことができる。しかも、低強度部２８が車幅方向外向きに開口すると共に上下に長い凹ビード（凹溝）であるため、該凹ビードの開口縁を近接させる方向の変形すなわちフロントサイドメンバ１４の曲げ（折れ）が一層促進される。
【００４６】
これらにより、車体前部構造１０では、衝突中期において、フロントサイドメンバ１４の曲げ（折れ）によるエネルギ吸収を果たすことができる。また、このように曲げ（折れ）が生じたフロントサイドメンバ１４は、パワーユニット２２に当接、干渉することとなる。
【００４７】
これにより、バリヤＢｒ、スペーサ部材２６、フロントサイドメンバ１４を経由したパワーユニット２２への荷重伝達経路が形成される。すなわち、パワーユニット２２には、バリヤＢｒからの衝突荷重が横力として入力される。この衝突荷重は、パワーユニット２２及びその支持構造等を介して車両後方や車幅方向の反衝突側に伝達される（図３（Ｂ）に示す前後方向の荷重Ｆｘ、車幅方向の荷重Ｆｙ（横力）として車体各部に伝達される）。これにより、微小ラップ衝突による車体の衝突側端部の局所的な大変形が防止又は効果的に抑制される。
【００４８】
しかも、自動車Ａにおける質量集中部であるパワーユニット２２に入力された車幅方向内向き成分の荷重である横力（慣性力）によって、自動車Ａ自体が反衝突側へ移動されると、張出部２０への衝突荷重の入力自体が解消又は緩和（すれ違いが促進）される。これによっても、車体の衝突側端部の局所的な大変形が防止又は効果的に抑制される。
【００４９】
特に、車体前部構造１０では、上記の通りバンパリインフォースメント１８からスペーサ部材２６を介してフロントサイドメンバ１４（パワーユニット２２）に横力を伝達する。このため、該スペーサ部材２６の突出量によって、フロントサイドメンバに曲げ（折れ）を生じさせる（パワーユニット２２に横力を伝達する）タイミング（衝突からのストローク）を設定することができる。
【００５０】
また、車体前部構造１０では、上記の通り微小ラップ衝突の初期には、クラッシュボックス１６の外側壁１６Ｗｏが内側壁１６Ｗｉよりも大きく圧縮される。このため、バンパリインフォースメント１８には、内側壁１６Ｗｉの前端１６Ｆｉを起点とする曲げ（折れ）が生じる。これにより、スペーサ部材２６は、フランジ１４Ｆ、１６Ｆを回り込むような軌道でフロントサイドメンバ１４に当接する。したがって、スペーサ部材２６とフランジ１４Ｆ、１６Ｆとの干渉を避けるための制約が少ない。すなわち、車体前部構造では、クラッシュボックス１６の圧縮破壊後に主に張出部２０が後方に向けて変形される構成と比較して、スペーサ部材２６を設ける構成において、設計の自由度が高い。
【００５１】
（まとめ）
以上説明したように、車体前部構造１０では、バンパリインフォースメント１８及びフロントサイドメンバ１４の双方に突設部を設ける構成と比較して部品点数、質量の増加を抑制しつつ、微小ラップ衝突、斜め衝突に対する衝突性能を向上させることができる。
【００５２】
［変形例］
なお、上記実施形態では、フロントサイドメンバ１４に低強度部２８が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、フロントサイドメンバ１４に低強度部２８が形成されない構成としても良い。
【００５３】
また、上記実施形態では、バンパリインフォースメント１８にスペーサ部材２６を設けた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、スペーサ部材２６を有しない構成としても良く、フロントサイドメンバ１４側にスペーサ部材を設けた構成としても良い。
【００５４】
さらに、上記実施形態では、クラッシュボックス１６の外側壁１６Ｗｏに配変形構造として複数の立ビード２４が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず外側壁１６Ｗｏが、内側壁１６Ｗｉよりも圧縮荷重に対して低強度となれば良い。したがって、例えば、外側壁１６Ｗｏを内側壁１６Ｗｉに対し薄肉化したり、外側壁１６Ｗｏに単一又は複数の開口部や切欠部等を設定したりしても良い。
【００５５】
またさらに、上記実施形態では、フロントサイドメンバ１４の低強度部２８が凹ビードである例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、低強度部２８は、外側壁１４Ｗｏにおける特定部分の壁厚を他の部分の壁厚よりも薄くしたり、特定部分だけ補強を省略したりして構成しても良い。
【００５６】
また、上記した実施形態では、バンパリインフォースメント１８が単一部材である例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、張出部２０の主要部をバンパリインフォースメント本体に接続した延長部材（エクステンション）にて構成しても良い。
【００５７】
さらに、上記実施形態では、車体前部構造１０が車幅方向中心線に対し対称に構成されている例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車幅方向の一方側にのみ、本発明に係る構成を採用しても良い。
【００５８】
またさらに、上記実施形態では、フロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１６とが結合されて成る骨格部材１２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、クラッシュボックス１６を有せず、前端側が他の部分よりも圧縮強度の低いエネルギ吸収部とされたフロントサイドメンバを骨格部材として備えた構成としても良い。
【００５９】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６０】
１０    車体前部構造
１４    フロントサイドメンバ
１６    クラッシュボックス
１６Ｗｉ      内側壁（車幅方向の内側部分）
１６Ｗｏ      外側壁（車幅方向の外側部分）
１８    バンパリインフォースメント
２６    スペーサ部材（突部）
２８    低強度部（凹ビード）
【図１】
2014234089.tif 000003
【図２】
2014234089.tif 000004
【図３】
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