(57)【要約】【課題】無駄時間に基づいてロックアップクラッチの初期油圧の学習を行う場合において、誤学習の発生を抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ８は、車速が所定値以下であり、かつ、タービン回転数が所定範囲内である場合に、ロックアップクラッチ２４の係合開始までの時間に基づいて、ロックアップクラッチ２４の初期油圧の学習を行い、車速が所定値よりも大きい場合、または、タービン回転数が所定範囲外である場合に、ロックアップクラッチ２４の初期油圧の学習を行わないように構成されている。【選択図】図８
2014149002.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチが設けられた流体式動力伝達装置を備える車両の制御装置において、
車速が所定値以下であり、かつ、タービン回転数が所定範囲内である場合に、前記ロックアップクラッチの係合開始までの時間に基づいて、前記ロックアップクラッチの初期油圧の学習を行い、
車速が前記所定値よりも大きい場合、または、タービン回転数が前記所定範囲外である場合に、前記ロックアップクラッチの初期油圧の学習を行わないことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記所定値および前記所定範囲は、アクセル開度に応じて設定されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
前記ロックアップクラッチの係合開始までの時間は、前記ロックアップクラッチに対する係合開始指示から実際に係合が開始されるまでの時間であり、
前記ロックアップクラッチが実際に係合されたか否かは、クラッチ分担トルクに基づいて判断されることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチが設けられた流体式動力伝達装置を備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンおよびベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と、エンジンとベルト式無段変速機との間に配置されたトルクコンバータ（流体式動力伝達装置）とを備えた車両に適用される制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。トルクコンバータには、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチが設けられている。
【０００３】
特許文献１の制御装置は、ロックアップクラッチに対する係合開始指令から実際に係合が開始されるまでの無駄時間（遅れ時間）、または、実際に係合が開始されてから係合が完了されるまでの係合時間に基づいて、ロックアップクラッチの係合時の初期油圧を学習することにより、ロックアップクラッチの個体差（ハードばらつき）や経時変化に対処するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３３０１３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、係合時間によらず無駄時間に基づいてロックアップクラッチの係合時の初期油圧を学習する場合には、車両発進時と車両走行中再加速時とで係合が開始されるロックアップ差圧が異なるので、初期油圧を誤学習する場合がある。
【０００６】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、無駄時間に基づいてロックアップクラッチの初期油圧の学習を行う場合において、誤学習の発生を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による車両の制御装置は、ロックアップクラッチが設けられた流体式動力伝達装置を備える車両に適用される。車両の制御装置は、車速が所定値以下であり、かつ、タービン回転数が所定範囲内である場合に、ロックアップクラッチの係合開始までの時間に基づいて、ロックアップクラッチの初期油圧の学習を行い、車速が所定値よりも大きい場合、または、タービン回転数が所定範囲外である場合に、ロックアップクラッチの初期油圧の学習を行わないように構成されている。
【０００８】
このように構成することによって、車速が所定値以下であり、かつ、タービン回転数が所定範囲内である車両発進時に、ロックアップクラッチの初期油圧の学習を行うとともに、車速が所定値よりも大きく、かつ、タービン回転数が所定範囲よりも高い車両走行中再加速時に、ロックアップクラッチの初期油圧の学習を行わない。これにより、車両発進時に対して、流体式動力伝達装置の速度比（タービン回転数／エンジン回転数）が異なるため、同じアクセル開度による加速であっても、係合が開始されるロックアップ差圧が異なる車両走行中再加速時における係合時の学習を禁止することができる。したがって、ロックアップクラッチの係合開始までの時間（無駄時間）に基づいてロックアップクラッチの初期油圧の学習を行う場合において、誤学習の発生を抑制することができる。
【０００９】
上記車両の制御装置において、所定値および所定範囲は、アクセル開度に応じて設定されていてもよい。
【００１０】
このように構成すれば、アクセル開度に応じて係合時の車速およびタービン回転数が異なる場合であっても、そのアクセル開度に応じた条件を設定することができる。
【００１１】
上記車両の制御装置において、ロックアップクラッチの係合開始までの時間は、ロックアップクラッチに対する係合開始指示から実際に係合が開始されるまでの時間であり、ロックアップクラッチが実際に係合されたか否かは、クラッチ分担トルクに基づいて判断されていてもよい。
【００１２】
このように構成すれば、クラッチ分担トルクに基づいて無駄時間を判断することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両の制御装置によれば、無駄時間に基づいてロックアップクラッチの初期油圧の学習を行う場合において、誤学習の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係る車両のパワートレインの概略構成を示す図である。
【図２】ロックアップクラッチの係合・解放制御に係る油圧回路を示す図である。
【図３】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】ベルト式無段変速機の変速制御に用いる変速マップの一例を示す図である。
【図５】ロックアップクラッチの切換マップの一例を示す図である。
【図６】車両発進時におけるエンジン回転数、タービン回転数、車速、ロックアップ差圧指示値およびアクセル開度の変化の一例を示したタイミングチャートである。
【図７】車両走行中再加速時におけるエンジン回転数、タービン回転数、車速、ロックアップ差圧指示値およびアクセル開度の変化の一例を示したタイミングチャートである。
【図８】ロックアップクラッチの係合時の初期油圧の学習制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明に係る車両の制御装置を、変速機としてベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を搭載した車両に適用した場合について説明する。
【００１６】
図１は、本実施形態における車両のパワートレインの概略構成を示す図である。
【００１７】
本実施形態に係る車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８（図３参照）などが搭載されている。なお、トルクコンバータ２は、本発明の「流体式動力伝達装置」の一例であり、ＥＣＵ８は、本発明の「車両の制御装置」の一例である。
【００１８】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４および減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒへ分配されるようになっている。
【００１９】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、および、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００２０】
−エンジン−
エンジン１は、たとえば多気筒ガソリンエンジンである。このエンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。このスロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２１】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８（図３参照）によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２２】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２８を介して前後進切換装置３に連結されている。
【００２３】
トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ（ロックアップクラッチ機構）２４が設けられている。このロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧ＰＬＵ＝係合側油室２５内の油圧Ｐon−解放側油室２６内の油圧Ｐoff）を制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００２４】
ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、エンジン駆動力の伝達時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負または同一に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。尚、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）２７が設けられている。
【００２５】
−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１および後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００２６】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００２７】
前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路２０（図３参照）によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００２８】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００２９】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００３０】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００３１】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００３２】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（変速比γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８および油圧制御回路２０（図３参照）によって実行される。
【００３３】
上記油圧制御回路２０は、リニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブなどが設けられており、これらソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り換えることによって、ベルト式無段変速機４の変速制御やロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを行う。油圧制御回路２０のリニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＵ８からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。上記ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを行うためのロックアップ制御回路２００の具体構成およびその動作について以下に説明する。
【００３４】
−ロックアップ制御回路−
図２は、上記油圧制御回路２０のうちロックアップクラッチ２４の係合・解放制御を行う上記ロックアップ制御回路２００を示す回路図である。
【００３５】
このロックアップ制御回路２００は、ロックアップコントロールバルブ２０１、調圧弁２２０、ロックアップ差圧制御用のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵソレノイドバルブ）２３０などを備えている。
【００３６】
上記ロックアップコントロールバルブ２０１には、一対の第１ライン圧ポート２０２および第２ライン圧ポート２０３が設けられるとともに、解放側ポート２０５および信号圧ポート２０６が設けられている。第１ライン圧ポート２０２および第２ライン圧ポート２０３には、調圧弁２２０からの元圧（ロックアップ圧）が供給される。調圧弁２２０は、油圧制御回路２０（図３参照）内の制御圧（ライン圧）を調圧してロックアップコントロールバルブ２０１およびトルクコンバータ２の係合側油室２５に供給するものである。また、ロックアップコントロールバルブ２０１の解放側ポート２０５は、トルクコンバータ２の解放側油室２６に接続されている。
【００３７】
ＳＬＵソレノイドバルブ２３０は、リニアソレノイドバルブであって、励磁状態のときに制御信号圧ＰＳＬＵを出力し、非励磁状態のときに制御信号圧ＰＳＬＵの出力を停止する。このＳＬＵソレノイドバルブ２３０は、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従って励磁電流がデューティ制御され、制御信号圧ＰＳＬＵが連続的に変化する。このＳＬＵソレノイドバルブ２３０から出力される制御信号圧ＰＳＬＵはロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６に供給される。
【００３８】
以上のロックアップ制御回路２００において、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤに従ってＳＬＵソレノイドバルブ２３０が励磁状態となり、その制御信号圧ＰＳＬＵがロックアップコントロールバルブ２０１の信号圧ポート２０６に供給されると、このロックアップコントロールバルブ２０１では、図２の中心線より右側半分に示すように、スプール２０７が圧縮コイルばね２０８の付勢力に抗して上方へ移動した状態（ＯＮ状態）となる。この状態では、トルクコンバータ２の係合側油室２５にロックアップ圧が供給された状態のまま、解放側ポート２０５がドレーンポート２０９に連通することにより、解放側油室２６内の作動油がドレーンされ、ロックアップクラッチ２４が係合（ＯＮ）する。
【００３９】
この際、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰＤのＤｕｔｙ比に応じて、ロックアップ差圧ＰＬＵ、つまりロックアップクラッチ２４の係合側油室２５内の油圧Ｐonと解放側油室２６内の油圧Ｐoffとの差圧を連続的に制御することが可能となり、そのロックアップ差圧ＰＬＵに応じてロックアップクラッチ２４の係合力を連続的に変化させることができる。つまり、ロックアップクラッチ２４が係合状態にある場合の係合力を制御したり、ロックアップクラッチ２４をスリップ状態とする場合のスリップ量を制御したりできる。
【００４０】
一方、ＳＬＵソレノイドバルブ２３０が非励磁状態となり、このＳＬＵソレノイドバルブ２３０からの制御信号圧ＰＳＬＵの出力が停止すると、ロックアップコントロールバルブ２０１は、図２の中心線より左側半分に示すように、圧縮コイルばね２０８の付勢力によってスプール２０７が下方へと移動して原位置に移動した状態（ＯＦＦ状態）となる。
【００４１】
このＯＦＦ状態では、第２ライン圧ポート２０３と解放側ポート２０５とが連通し、ロックアップ圧が、これらポート２０３，２０５を経てロックアップクラッチ２４の解放側油室２６に供給されることになり、この解放側油室２６内の油圧と係合側油室２５内の油圧とが均圧されることになってロックアップクラッチ２４が解放（ＯＦＦ）状態となる。
【００４２】
−ＥＣＵ−
上記ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３およびバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００４３】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４４】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。
【００４５】
ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、入力軸回転数センサ１０５、車速センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されている。そして、この入力インターフェース８５によって、各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２の開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、入力軸４０の回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、車速Ｖ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００４６】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５および油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）などが接続されている。
【００４７】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時には入力軸回転数Ｎｉｎと一致し、車速Ｖはベルト式無段変速機４の出力軸４４の回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応する。またアクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。
【００４８】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００４９】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００５０】
レバーポジションセンサ１１０は、たとえば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ（所謂、パドルスイッチ）、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００５１】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、および、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御を実行する。また、ＥＣＵ８は、後述するロックアップクラッチ２４の係合時の初期油圧の学習制御も実行する。
【００５２】
エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４および点火装置１５をＥＣＵ８が制御することにより行われ、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、いずれもＥＣＵ８が油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）を制御することにより行われる。
【００５３】
ベルト式無段変速機４の変速制御は、たとえば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数（目標回転速度）Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわちプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速圧Ｐｉｎが制御され、変速比γが連続的に変化する。
【００５４】
図４のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量Ａｃｃが大きい程、大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転数Ｎｏｕｔに対応するため、入力軸回転数Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。
【００５５】
ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、たとえば、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め記憶された切換マップ（切換条件）に基づいて行われる。図５の例による切換マップでは、ロックアップクラッチ２４が解放状態（ＯＦＦ）であるときから、車速Ｖが高車速側に変化したり、アクセル開度Ａｃｃが低開度側に変化して係合切換線を横切った場合に、ロックアップクラッチ２４を係合状態（ＯＮ）に切り換える。
【００５６】
−ロックアップクラッチの係合時の初期油圧の学習制御−
ここで、ロックアップクラッチ２４では、ＳＬＵソレノイドバルブ２３０の製造時の個体差や長期間の使用に伴う特性変化等に起因してロックアップ差圧の発生特性（ロックアップ差圧指示値ＰＤに対するロックアップ差圧ＰＬＵ）にばらつきが生じる。そして、ロックアップ差圧の発生特性のばらつきに起因して、ロックアップクラッチ２４の係合時におけるクラッチ分担トルクが発生するタイミング（係合開始指示から実際に係合が開始されるまでの無駄時間（遅れ時間））にばらつきが生じると、エンジン回転数Ｎｅの急低下や急上昇（吹け上がり）が発生する可能性がある。
【００５７】
そこで、ＥＣＵ８では、ロックアップクラッチ２４の係合時の初期油圧（図６および図７のロックアップ差圧指示値ＰＤｉ）を学習して補正することにより、実際の無駄時間が目標の無駄時間に収束するように構成されている。すなわち、ＥＣＵ８は、ロックアップクラッチ２４の係合時の初期油圧を学習して補正することにより、ロックアップクラッチ２４の個体差や経時変化に対処している。
【００５８】
さらに、本実施形態によるＥＣＵ８は、係合開始時において、車速Ｖが所定値以下であり、かつ、タービン回転数Ｎｔが所定範囲内である場合に、上記の初期油圧の学習を行い、車速Ｖが所定値よりも大きい場合、または、タービン回転数Ｎｔが所定範囲外である場合に、上記の初期油圧の学習を行わないように構成されている。すなわち、ＥＣＵ８は、車両発進時における係合時には、初期油圧の学習を行うのに対し、車両走行中再加速時における係合時には、初期油圧の学習を行わないように構成されている。これは、車両発進時と車両走行中再加速時とでは、トルクコンバータ２の速度比（タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）が異なるため、同じアクセル開度Ａｃｃによる加速であっても、係合が開始されるロックアップ差圧が異なることから、車両走行中再加速時における係合時の誤学習を禁止するためである。
【００５９】
そこで、車両発進時の動作および車両走行中再加速時の動作を説明した後に、初期油圧の学習制御フローについて説明する。
【００６０】
［車両発進時の動作］
図６は、車両発進時におけるエンジン回転数、タービン回転数、車速、ロックアップ差圧指示値およびアクセル開度の変化の一例を示したタイミングチャートである。次に、図６を参照して、車両発進時におけるロックアップクラッチ２４の係合動作について説明する。なお、以下の動作の開始前においては、ブレーキがＯＮ状態でエンジン１がアイドリング回転数で回転されており、車速Ｖが０である。また、ロックアップクラッチ２４が解放されている。
【００６１】
まず、ブレーキがＯＦＦ状態にされるとともに、運転者の出力要求であるアクセル開度Ａｃｃが上昇されると、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔが上昇されることにより、車速Ｖが上昇し始める。
【００６２】
そして、ロックアップクラッチ２４の係合許可条件が成立すると、時点ｔ１１においてＥＣＵ８がロックアップクラッチ２４の係合開始指示を出力する。具体的には、ＥＣＵ８は、ロックアップ制御回路２００のＳＬＵソレノイドバルブ２３０（図２参照）に対して、ロックアップ差圧指示値ＰＤを所定の初期値ＰＤｉで出力する。この初期値ＰＤｉは、学習により補正される値である。その後、ロックアップ差圧指示値ＰＤが徐々に上昇される。なお、ロックアップ差圧指示値ＰＤの上昇度合いは、予め設定されていてもよいし、フィードバック制御されていてもよい。
【００６３】
そして、ロックアップ差圧指示値ＰＤが上昇される過程において、時点ｔ１２でロックアップクラッチ２４の係合が開始されてクラッチ分担トルクが発生する。すなわち、時点ｔ１１から時点ｔ１２までが無駄時間である。そして、車両発進時では、無駄時間に応じて初期油圧（ロックアップ差圧指示値ＰＤｉ）を学習して補正する。
【００６４】
ここで、クラッチ分担トルクは、たとえば、以下の式（１）により算出され、その算出結果が０から正の値に変化した場合にクラッチ分担トルクが発生したと判断される。
【００６５】
ＴＣＬ＝Ｔｅ−Ｃ・Ｎｅ2−Ｉｅ・ΔＮｅ    ・・・（１）
なお、式（１）において、ＴＣＬがクラッチ分担トルク、Ｔｅがエンジントルク、Ｃがトルクコンバータの容量係数、Ｎｅがエンジン回転数、Ｉｅがエンジンのイナーシャ、ΔＮｅがエンジン回転数の単位時間当たりの変化量である。
【００６６】
そして、時点ｔ１３においてロックアップ差圧指示値ＰＤが最大値にされ、ロックアップクラッチ２４の係合が完了される。これにより、トルクコンバータ２の入力側と出力側とが直結され、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同じになり、車両発進時におけるロックアップクラッチ２４の係合処理が完了される。
【００６７】
［車両走行中再加速時の動作］
図７は、車両走行中再加速時におけるエンジン回転数、タービン回転数、車速、ロックアップ差圧指示値およびアクセル開度の変化の一例を示したタイミングチャートである。次に、図７を参照して、車両走行中再加速時におけるロックアップクラッチ２４の係合動作について説明する。なお、以下の動作の開始前においては、車両が惰性走行されており、タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅを上回っている。また、ロックアップクラッチ２４が解放されている。
【００６８】
まず、運転者の出力要求であるアクセル開度Ａｃｃが上昇されると、エンジン回転数Ｎｅが上昇されることにより、車速Ｖが上昇し始める。そして、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔを上回る。
【００６９】
そして、ロックアップクラッチ２４の係合許可条件が成立すると、時点ｔ２１においてＥＣＵ８がロックアップクラッチ２４の係合開始指示を出力する。具体的には、ＥＣＵ８は、ロックアップ制御回路２００のＳＬＵソレノイドバルブ２３０（図２参照）に対して、ロックアップ差圧指示値ＰＤを所定の初期値ＰＤｉで出力する。この初期値ＰＤｉは、学習により補正される値である。その後、ロックアップ差圧指示値ＰＤが徐々に上昇される。なお、ロックアップ差圧指示値ＰＤの上昇度合いは、予め設定されていてもよいし、フィードバック制御されていてもよい。
【００７０】
そして、ロックアップ差圧指示値ＰＤが上昇される過程において、時点ｔ２２でロックアップクラッチ２４の係合が開始されてクラッチ分担トルクが発生する。すなわち、時点ｔ２１から時点ｔ２２までが無駄時間である。なお、クラッチ分担トルクの発生は、上記した式（１）の算出結果に基づいて判断される。ここで、車両走行中再加速時では、車両発進時に対して、トルクコンバータ２の速度比（タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）が異なるため、係合が開始されるロックアップ差圧（遅れ時間）が異なる。このため、車両走行中再加速時では、初期油圧（ロックアップ差圧指示値ＰＤｉ）の学習が禁止される。
【００７１】
そして、時点ｔ２３においてロックアップ差圧指示値ＰＤが最大値にされ、ロックアップクラッチ２４の係合が完了される。これにより、トルクコンバータ２の入力側と出力側とが直結され、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが同じになり、車両走行中再加速時におけるロックアップクラッチ２４の係合処理が完了される。
【００７２】
［初期油圧の学習制御フロー］
図８は、ロックアップクラッチの係合時の初期油圧の学習制御を説明するためのフローチャートである。次に、図８を参照して、本実施形態のＥＣＵ８による初期油圧の学習制御の詳細について説明する。なお、以下の各ステップはＥＣＵ８により実行される。
【００７３】
まず、図８のステップＳＴ１において、ロックアップクラッチ２４の係合許可条件が成立するか否かが判断される。この係合許可条件は、たとえば、図５の切換マップに基づいて判断されており、ロックアップクラッチ２４が解放状態であるときから、車速Ｖが高車速側に変化するなど係合切換線を横切った場合に成立したと判断される。そして、係合許可条件が成立すると判断された場合には、ステップＳＴ２に移る。その一方、係合許可条件が成立しないと判断された場合には、ステップＳＴ１が繰り返し行われる。
【００７４】
次に、ステップＳＴ２において、ＥＣＵ８からロックアップクラッチ２４の係合開始指示が出力される。具体的には、図６および図７に示すように、ロックアップ差圧指示値ＰＤが所定の初期値ＰＤｉで出力された後に徐々に上昇される。
【００７５】
次に、ステップＳＴ３において、アクセル開度Ａｃｃに応じて判定条件が設定される。具体的には、係合開始指示時（図６の時点ｔ１１および図７の時点ｔ２１）の車速Ｖが所定値Ｖｉ以下であるか否かを判断する際のその所定値Ｖｉの値が設定される。また、係合開始指示時のタービン回転数Ｎｔが所定範囲内（Ｎｉ−αからＮｉ＋αまでの間）であるか否かを判断する際のその所定範囲の基準値Ｎｉの値が設定される。なお、所定範囲の幅を設定する値αは、基準値Ｎｉの値に応じて変更する（たとえば、基準値Ｎｉが大きくなるほど大きくする）ようにしてもよいし、固定値であってもよい。また、たとえば、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど、所定値Ｖｉおよび基準値Ｎｉが大きくされる。
【００７６】
次に、ステップＳＴ４において、係合開始指示時のタービン回転数Ｎｔが所定範囲内（Ｎｉ−αからＮｉ＋αまでの間）であるか否かが判断される。そして、図６に示すように係合開始指示時（時点ｔ１１）のタービン回転数Ｎｔが所定範囲内（Ｎｉ−αからＮｉ＋αまでの間）であると判断された場合には、ステップＳＴ５に移る。その一方、図７に示すように係合開始指示時（時点ｔ２１）のタービン回転数Ｎｔが所定範囲内（Ｎｉ−αからＮｉ＋αまでの間）ではないと判断された場合には、ステップＳＴ８に移る。
【００７７】
次に、ステップＳＴ５において、係合開始指示時の車速Ｖが所定値Ｖｉ以下であるか否かが判断される。そして、図６に示すように係合開始指示時（時点ｔ１１）の車速Ｖが所定値Ｖｉ以下であると判断された場合には、ステップＳＴ６に移る。その一方、図７に示すように係合開始指示時（時点ｔ２１）の車速Ｖが所定値Ｖｉ以下ではないと判断された場合には、ステップＳＴ８に移る。
【００７８】
次に、ステップＳＴ６において、所定の学習条件が成立するか否かが判断される。そして、所定の学習条件が成立すると判断された場合には、ステップＳＴ７に移る。その一方、所定の学習条件が成立しないと判断された場合には、ステップＳＴ８に移る。なお、この所定の学習条件の一例としては下記の条件Ｊ１〜Ｊ４があり、これらの条件Ｊ１〜Ｊ４を全て満たした場合に、所定の学習条件が成立すると判断される。
【００７９】
［Ｊ１］Ｄレンジであること
［Ｊ２］ブレーキがＯＦＦ状態であること
［Ｊ３］ＣＶＴ油温が所定の条件を満たすこと
［Ｊ４］アクセル開度の変化量が所定の条件を満たすこと
そして、ステップＳＴ７において、ロックアップクラッチ２４の係合時における初期油圧の学習が行われる。具体的には、係合時の無駄時間に応じて初期油圧（ロックアップ差圧指示値ＰＤｉ）を学習して補正する。たとえば、係合時の実際の無駄時間が目標の無駄時間よりも長い場合には、次回の係合時の初期油圧が今回の係合時の初期油圧に対して大きくする側に補正される。また、係合時の実際の無駄時間が目標の無駄時間よりも短い場合には、次回の係合時の初期油圧が今回の係合時の初期油圧に対して小さくする側に補正される。
【００８０】
また、ステップＳＴ８において、ロックアップクラッチ２４の係合時における初期油圧の学習が禁止される。これにより、次回の係合時の初期油圧（ロックアップ差圧指示値ＰＤｉ）は、今回の係合時の初期油圧がそのまま設定される。
【００８１】
−効果−
本実施形態では、上記のように、車速Ｖが所定値Ｖｉ以下であり、かつ、タービン回転数Ｎｔが所定範囲内（Ｎｉ−αからＮｉ＋αまでの間）である車両発進時（図６参照）には、ロックアップクラッチ２４の初期油圧（ロックアップ差圧指示値ＰＤｉ）の学習を行うとともに、車速Ｖが所定値Ｖｉよりも大きく、かつ、タービン回転数Ｎｔが所定範囲（Ｎｉ−αからＮｉ＋αまでの間）よりも高い車両走行中再加速時（図７参照）には、ロックアップクラッチ２４の初期油圧の学習を禁止する。これにより、車両発進時に対して、トルクコンバータ２の速度比（タービン回転数Ｎｔ／エンジン回転数Ｎｅ）が異なるため、同じアクセル開度Ａｃｃによる加速であっても、係合が開始されるロックアップ差圧が異なる車両走行中再加速時における係合時の学習を禁止することができる。したがって、無駄時間に基づいてロックアップクラッチ２４の初期油圧の学習を行う場合において、誤学習の発生を抑制することができる。
【００８２】
また、本実施形態では、アクセル開度Ａｃｃに応じて所定値Ｖｉおよび基準値Ｎｉを設定することによって、アクセル開度Ａｃｃに応じて係合時の車速Ｖおよびタービン回転数Ｎｔが異なる場合であっても、アクセル開度Ａｃｃに応じた条件を設定することができる。
【００８３】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００８４】
たとえば、本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に対して本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両や４輪駆動車に対しても本発明は適用可能である。
【００８５】
また、本実施形態では、タービン回転数Ｎｔが所定範囲内であるか否かを判断する例を示したが、これに限らず、前進走行時にはタービン回転数Ｎｔと同じ回転数であるベルト式無段変速機４の入力軸回転数Ｎｉｎが所定範囲内であるか否かを判断するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
本発明は、ロックアップクラッチが設けられた流体式動力伝達装置を備える車両の制御装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００８７】
２    トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）
２４  ロックアップクラッチ
８    ＥＣＵ（車両の制御装置）
【図１】
2014149002.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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