(57)【要約】【課題】車速の高低に関わらず、出力軸よりも高い位置にも十分な潤滑油の供給が可能な駆動ユニットを提供すること。【解決手段】入力軸６１よりも車両上下方向で下方に配置されて車輪と共に回転する出力軸２１と、入力軸６１の端部とユニットハウジング１との間に形成された入力軸端オイル貯留部１０６と、入力軸６１に設けられ、入力軸端オイル貯留部１０６に連通されているとともに、外径方向に形成された入力軸オイル排出油路７１ａ，７１ｂに連通され、入力軸６１の回転に伴って負圧を発生する入力軸内空洞部１１０と、出力軸２１の内部に形成されて、ユニットハウジング１内の潤滑油が供給されて潤滑油を貯留可能な出力軸内オイル貯留部１０２と、出力軸内オイル貯留部１０２と入力軸端オイル貯留部１０６とを連通する連通油路１０９と、を備えていることを特徴とする駆動ユニットとした。【選択図】図１
2014234895.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源により回転される入力軸と、
この入力軸から減速機を介して回転伝達され、前記入力軸よりも車両上下方向で下方に配置されて車両の駆動輪と共に回転する出力軸と、
前記入力軸とユニットハウジングとの間に形成された入力軸側オイル貯留部と、
前記入力軸に設けられ、前記入力軸側オイル貯留部に連通されているとともに、外径方向に形成されたオイル排出油路に連通され、前記入力軸の回転に伴って負圧を発生する入力軸内空洞部と、
前記出力軸の内部に形成されて、前記ユニットハウジング内の潤滑油が供給されて潤滑油を貯留可能な出力軸内オイル貯留部と、
前記出力軸内オイル貯留部と前記入力軸側オイル貯留部とを連通する連通油路と、
を備えていることを特徴とする駆動ユニット。
【請求項２】
請求項１に記載された駆動ユニットにおいて、
前記入力軸および出力軸の回転停止時に、前記出力軸内オイル貯留部に貯留される潤滑油容量が、前記連通油路から前記入力軸側オイル貯留部を経て前記入力軸内空洞部に至る容量よりも大きく設定されていることを特徴とする駆動ユニット。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された駆動ユニットにおいて、
前記ユニットハウジングの車両上下方向で最下部に設けられた主オイル貯留部と、
この主オイル貯留部よりも相対的に高所に配置され、前記減速機構を構成する従動歯車によって掻き上げられた前記主オイル貯留部の潤滑油を捕集可能に形成され、かつ、捕集した潤滑油を前記出力軸内オイル貯留部に供給可能に連通された副オイル貯留部と、
を備えていることを特徴とする駆動ユニット。
【請求項４】
請求項３に記載された駆動ユニットにおいて、
前記減速機は、その出力側に、前記出力軸と同軸に連結された従動軸を備え、
前記従動軸は、前記副オイル貯留部と前記出力軸内オイル貯留部との間に介在されて両貯留部に連通された従動軸内油路と、この従動軸内油路から外径方向に貫通されて前記従動軸が回転することにより発生する遠心圧により前記副オイル貯留部の潤滑油を吸引可能な従動軸オイル排出油路と、を備えていることを特徴とする駆動ユニット。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載された駆動ユニットにおいて、
前記減速機は、その出力側に、前記出力軸と同軸に連結された従動軸を備え、
前記従動軸は、前記主オイル貯留部と前記出力軸内オイル貯留部との間に介在されて両貯留部に連通された従動軸内油路と、この従動軸内油路から外径方向に貫通されて前記従動軸が回転することにより発生する遠心圧により前記主オイル貯留部の潤滑油を吸引可能な従動軸オイル排出油路と、
を備えていることを特徴とする駆動ユニット。
【請求項６】
請求項５に記載された駆動ユニットにおいて、
前記ユニットハウジングとは別体に形成されて前記ユニットハウジングに固定され、前記従動軸を支持する従動軸支持ベアリングが設けられた従動軸支持部材と、
この従動軸支持部材において前記従動軸と径方向に重ならない位置に配置され、かつ、前記主オイル貯留部に達するまで車両下方に延在されたオフセット延在部と、
前記従動軸支持部材に形成され、前記オフセット延在部を通り、かつ、前記従動軸支持ベアリングの内周を通って、前記主オイル貯留部と前記従動軸内油路とを連通する従動軸オイル供給路と、
を備えていることを特徴とする駆動ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源により駆動される入力軸回転を減速機を介して出力軸および車輪を回転させる駆動ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源としての電動モータ側の入力軸と車輪側の出力軸との間に減速機が介在され、入力軸が出力軸よりも車両上方に配置された駆動ユニットが知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来技術では、電動モータにおけるロータ軸受を潤滑する構造として、ユニット下部に溜まった潤滑油を、ファイナルギヤ、パーキングギヤを経由してユニット中間部および上部に設けられた各オイルガイドに捕集するようにしている。さらに、従来技術では、各オイルガイドに捕集した潤滑油を、ロータ軸受を含む、各潤滑対象部に導くようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１９００４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の従来技術では、低車速時には、潤滑油の掻き上げ用歯車であるファイナルギヤの周速が遅いため、掻き上げられる潤滑油量が低下してしまい、出力軸よりも高い位置のロータ軸などへの潤滑油の供給量が十分得られないおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車速の高低に関わらず、出力軸よりも高い位置にも十分な潤滑油の供給が可能な駆動ユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、
駆動源により回転される入力軸よりも車両上下方向で下方に配置されて車両の駆動輪と共に回転する出力軸と、
前記入力軸とユニットハウジングとの間に形成された入力軸側オイル貯留部と、
前記入力軸の回転に伴って負圧を発生する入力軸内空洞部と、前記出力軸の内部に形成されて、前記潤滑油を貯留可能な出力軸内オイル貯留部と、を連通する連通油路と、
を備えていることを特徴とする駆動ユニットとした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の駆動ユニットでは、入力軸回転時には、その遠心力により入力軸内空洞部に負圧を発生させ、出力軸内オイル貯留部に貯留された潤滑油を吸引する。
したがって、低車速走行時に、ユニット上部へ掻き上げによる潤滑油供給ができない場合であっても、出力軸よりも高い位置に配置された入力軸に、潤滑油を吸引し、ユニット高所の入力軸の潤滑が可能である。しかも、この入力軸への潤滑油の供給は、ユニット下部よりも高所に配置された出力軸の出力軸内オイル貯留部から行うため、ユニット下部から吸引するものよりも、高低差を減らし、確実な潤滑油の吸引が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態１の駆動ユニットの全体構成を示す断面図であって、図２のＳ１−Ｓ１線に沿って切断した状態を示している。
【図２】実施の形態１の駆動ユニットの平歯車機構部分における軸方向から見た縦断面図である。
【図３】実施の形態１の駆動ユニットの平歯車機構部分における軸方向から見た縦断面図であって、図２と軸方向の反対側から見た図である。
【図４】実施の形態１の駆動ユニットにおける潤滑油の流れを示す模式図である。
【図５】実施の形態２の駆動ユニットの全体構成を示す断面図であって、図６のＳ５−Ｓ５線に沿って切断した状態を示している。
【図６】実施の形態２の駆動ユニットの平歯車機構部分における軸方向から見た縦断面図である。
【図７】実施の形態２の駆動ユニットの平歯車機構部分における軸方向から見た縦断面図であって、図６と軸方向の反対側から見た図である。
【図８】実施の形態２の駆動ユニットにおける潤滑油の流れを示す模式図である。
【図９】実施の形態３の駆動ユニットの全体構成を示す断面図であって、図１０のＳ９−Ｓ９線に沿って切断した状態を示している。
【図１０】実施の形態３の駆動ユニットの平歯車機構部分における軸方向から見た縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の駆動ユニットを実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の駆動ユニットの全体図である図１に基づいて、実施の形態１の駆動ユニットＡの全体構成について説明する。
（全体概略構造）
この駆動ユニットＡは、ユニットハウジング１から車軸２が突出され、この車軸２に車輪（図示省略）のホイール３１が一体的に回転可能に支持されている。なお、本実施の形態１では、車輪として前輪を例示する。
また、ユニットハウジング１は、ナックルアーム４に支持されている。なお、ナックルアーム４は、図示を省略した懸架装置を介して、車輪（図示省略）と共に車体（図示省略）に接続されている。
【００１０】
（駆動ユニット内部構造）
次に、駆動ユニットＡの内部構造について説明する。
ユニットハウジング１内には、電動モータ６と減速機７とが設けられ、電動モータ６は減速機７よりも車両上方（矢印ＵＰが車両上方を示している）に配置されている。
【００１１】
ユニットハウジング１は、第１ハウジング１１、第２ハウジング１２、第３ハウジング１３を備え、かつ、電動モータ６を収容する電動モータ室１４と減速機７を収容する減速機室１５とを備えている。なお、電動モータ室１４と減速機室１５とは、第２ハウジング１２と後述する入力軸６１との間に設けられた軸封止シール１６によりシールされている。これにより、減速機室１５内には潤滑油が充填されているのに対し、電動モータ室１４は、ドライ空間に保持されている。
第１ハウジング１１は、ナックルアーム４に固定され、第２ハウジング１２との間に減速機７を収容するとともに、車幅方向（矢印ＲＬ方向）で車外側（矢印Ｒ側）の開口から車軸２が突出されている。第２ハウジング１２は、第１ハウジング１１の車幅方向で車内側（矢印Ｌ側）に固定され、電動モータ６と減速機７の一部とを収容する筒状に形成されている。第３ハウジング１３は、第２ハウジング１２の車幅方向で車内側（矢印Ｌ側）の開口を塞いで、第２ハウジング１２に固定されている。
【００１２】
電動モータ６は、入力軸６１と、ロータ６２と、ステータ６３と、を備えている。入力軸６１は、一端部がユニットハウジング１の第３ハウジング１３に対し入力軸支持ベアリング９１を介して回転可能に支持されている。また、入力軸６１の他端部は後述する入力歯車７１を介して、第１ハウジング１１および第２ハウジング１２に対し一対の入力歯車支持ベアリング９２，９３を介して回転可能に支持されている。
ロータ６２は、入力軸６１の外周に固定され、永久磁石を埋設した積層鋼板により構成されている。ステータ６３は、ユニットハウジング１の第２ハウジング１２において電動モータ室１４を形成する部分の内周面に固定されるとともにロータ６２に対しエアギャップを介して配置されている。
【００１３】
減速機７は、入力軸６１と車軸２との間に介在されており、平歯車機構７０と遊星歯車機構８０とを備えている。
【００１４】
平歯車機構７０は、入力歯車７１と従動歯車７２とを上下に備えている。
入力歯車７１は、入力軸６１の車幅方向で車外側の先端部に、セレーション結合され、かつ、前述したように、一対の入力歯車支持ベアリング９２，９３を介して、第１ハウジング１１および第２ハウジング１２に回転可能に支持されている。
従動歯車７２は、入力歯車７１よりも大径に形成され、かつ、入力軸６１の下方に配置された従動軸７３の外周に一体に形成されている。
これら両歯車７１，７２のギヤ比に基づいて、入力軸６１の回転が従動軸７３に減速されて伝達される。
【００１５】
なお、従動軸７３は、従動軸支持ベアリング９４，９５に回転可能に支持されている。そして、従動軸支持ベアリング９４は、第１ハウジング１１に支持されている。また、従動軸支持ベアリング９５は、車軸２の後述する出力軸２１の内周に支持されている。
【００１６】
ここで、車軸２について説明を加える。
車軸２は、従動軸７３と同軸に、その車幅方向で車外側に設けられ、出力軸２１とホイールハブ軸２２とを備えている。
出力軸２１は、遊星歯車機構８０から回転が伝達されるもので、ユニットハウジング１の第１ハウジング１１に出力軸支持ベアリング９６を介して支持されており、減速機７から回転を出力する軸である。なお、出力軸２１は、出力軸支持ベアリング９６の径方向の外側の部材とセレーション結合されている。
ホイールハブ軸２２は、この出力軸２１と周方向に係合する一方で、軸方向には相対移動可能にセレーション結合され、ナックルアーム４にハブベアリング９７を介して支持され、車輪のホイール３１がボルト止めされる。
【００１７】
遊星歯車機構８０は、サンギヤ８１と、ピニオン８２と、ピニオンキャリア８３と、リングギヤ８４と、を有する。サンギヤ８１は、従動軸７３に一体に形成され、ピニオン８２と噛み合っている。ピニオン８２は、ピニオンキャリア８３に対して相対回転可能に支持されており、サンギヤ８１およびリングギヤ８４と噛み合っている。ピニオンキャリア８３は、出力軸２１と一体に形成されている。リングギヤ８４は、ユニットハウジング１の第１ハウジング１１に、爪状の突起で搖動可能に取り付けられている。
以上の構成の遊星歯車機構８０により、従動軸７３の回転が、出力軸２１（車軸２）に減速して伝達される。
【００１８】
（油路構造）
次に、油路構造について説明する。
ユニットハウジング１の減速機室１５の内部には、電動モータ６や減速機７を潤滑および冷却するための潤滑油が収容されており、かつ、この潤滑油を減速機室１５内の各ベアリング９２〜９６に供給するための潤滑油路１００を備えている。以下、この潤滑油路１００の構造について説明する。
【００１９】
ユニットハウジング１において減速機室１５の下部には、重力により潤滑油を貯留する主オイル貯留部１０が設けられている。図２および図３において二点鎖線ＯＬ１は、この主オイル貯留部１０における潤滑油の油面の高さ（以下、オイルレベルという）を示している。このように、オイルレベルＯＬ１は、従動歯車７２の下端位置よりも高い位置に配置され、電動モータ６の駆動時に、従動歯車７２の回転により潤滑油を掻き上げることが可能な量の潤滑油がユニットハウジング１に収容されている。したがって、従動軸７３（従動歯車７２）の回転時には、掻き上げられた潤滑油により、図１に示す減速機７の各歯車（７１，７２，８１，８２，８４）の表面を潤滑することができる。
【００２０】
従動軸７３の軸心部分には、従動軸内油路１０１が、軸方向に貫通して形成されている。さらに、出力軸２１の軸心部には、出力軸内オイル貯留部１０２が、出力軸２１の軸方向で車幅方向車内側の端部から、軸方向の中間部まで形成されている。
そして、従動軸内油路１０１と出力軸内オイル貯留部１０２とは、両者に跨って設けられた出力軸回転シール１０４により、減速機室１５に対してシールされた状態で連通されている。
また、従動軸内油路１０１は、従動軸内油路１０１の車幅方向車内側の端部と第２ハウジング１２とに当接された第１回転シール１０３により、減速機室１５に対してシールされている。
したがって、従動軸内油路１０１および出力軸内オイル貯留部１０２内に供給された潤滑油は、両シール１０３，１０４により、両軸７３，２１の端部から減速機室１５に漏れ出ることが規制されている。
【００２１】
さらに、出力軸内オイル貯留部１０２の外径方向位置において、出力軸２１の外周と第１ハウジング１１との間に、出力軸外周部オイル貯留部１０５が形成されている。なお、出力軸外周部オイル貯留部１０５は、その軸方向の両端部にオイルシール１０５ａ，１０５ｂが設けられている。
そして、出力軸外周部オイル貯留部１０５と出力軸内オイル貯留部１０２とが、出力軸内オイル貯留部１０２から外径方向に延びる出力軸オイル排出穴１０８を介して連通されている。
【００２２】
また、入力軸６１の車幅方向で車外側端部と第１ハウジング１１との間に、入力軸端オイル貯留部１０６が形成されている。なお、入力軸端オイル貯留部１０６よりも車幅方向車内側位置の入力軸６１の外周には、入力歯車７１との間に入力軸回転シール１０７が設けられている。
さらに、出力軸外周部オイル貯留部１０５と入力軸端オイル貯留部１０６とが、第１ハウジング１１に形成された連通油路１０９を介して連通されている。
【００２３】
また、入力軸端オイル貯留部１０６は、入力軸６１に形成された入力軸内空洞部１１０に連通されている。すなわち、入力軸内空洞部１１０は、入力軸６１において、入力歯車７１とセレーション結合されている位置と軸方向で重なる位置に配置され、かつ、入力軸６１を径方向に貫通されて、このセレーション部６１ｓに連通されている。また、この入力軸内空洞部１１０は、軸方向に延在された入力軸オイル供給孔１１１を介して、入力軸端オイル貯留部１０６と連通されている。
そして、セレーション部６１ｓは、両ベアリング９２，９３に向かって入力歯車７１を斜め外径方向貫通されて各ベアリング９２，９３を向いて開口された入力軸オイル排出油路７１ａ，７１ｂを介して、減速機室１５に連通されている。
【００２４】
以上説明した、潤滑油路１００は、従動軸内油路１０１と入力軸内空洞部１１０とを、出力軸内オイル貯留部１０２、出力軸オイル排出穴１０８、出力軸外周部オイル貯留部１０５、連通油路１０９、入力軸端オイル貯留部１０６、入力軸オイル供給孔１１１を介して連通させる油路である。そして、この潤滑油路１００は、各シール１０３、１０４、１０５ａ，１０５ｂ、１０７により、減速機室１５に対して、シールされている。
さらに、潤滑油路１００は、入力軸端オイル貯留部１０６からセレーション部６１ｓおよび入力軸オイル排出油路７１ａ，７１ｂを介して、減速機室１５に連通されている。この外径方向に形成された入力軸オイル排出油路７１ａ，７１ｂでは、入力軸６１および入力歯車７１の回転時には遠心力が作用し、入力軸内空洞部１１０に負圧を発生させることができる。
【００２５】
なお、従動軸７３および出力軸２１において潤滑油を貯留する従動軸内油路１０１と出力軸内オイル貯留部１０２の貯留容量は、連通油路１０９から入力軸端オイル貯留部１０６を経て入力軸内空洞部１１０に至る部分の貯留容量よりも大きく設定されている。
【００２６】
さらに、本実施の形態１では、図２および図３に示すように、ユニットハウジング１の最下部に設けた主オイル貯留部１０よりも車両上下方向で高所に配置された副オイル貯留部１２０が設けられている。なお、図１は、図２にて副オイル貯留部１２０を通るＳ１−Ｓ１線における断面を示していることから、副オイル貯留部１２０は、主オイル貯留部１０の下方位置に表されているが、図２および図３に示すように、主オイル貯留部１０よりも高所に配置されている。
この副オイル貯留部１２０は、主オイル貯留部１０に貯留された潤滑油が従動歯車７２によって掻き上げられた際に、これを捕集可能に上方に開口した椀形状に形成されている。なお、図において二点鎖線ＯＬ２は、副オイル貯留部１２０に貯留された潤滑油のオイルレベルを示しており、主オイル貯留部１０のオイルレベルよりも高所に配置されている。
【００２７】
そして、この副オイル貯留部１２０は、図１に示すように、第２ハウジング１２において従動軸支持ベアリング９４を支持する部位を迂回して形成された従動軸オイル供給油路１２１および従動軸外オイル貯留部１２２を介して、従動軸内油路１０１に連通されている。すなわち、従動軸オイル供給油路１２１は、第２ハウジング１２において従動軸支持ベアリング９４を支持する部位よりも車幅方向車内側を通って副オイル貯留部１２０から、従動軸７３と軸方向に重なる位置まで略水平方向に延在されている。従動軸外オイル貯留部１２２は、従動軸７３と同軸に延在され、従動軸オイル供給油路１２１から従動軸支持ベアリング９４の内周部を通って従動軸内油路１０１に連通されている。
さらに、従動軸７３には、従動軸内油路１０１から従動軸支持ベアリング９４に向かって貫通された、従動軸オイル排出油路７３ａが形成されている。すなわち、従動軸７３の回転時には、従動軸オイル排出油路７３ａに作用する遠心力により、副オイル貯留部１２０の潤滑油が従動軸内油路１０１に吸引される。
【００２８】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の駆動ユニットにおける潤滑油路１００における潤滑油の流れ方を、順を追って説明する。
【００２９】
図４は、潤滑油路１００の模式図である。
走行時には、主オイル貯留部１０に貯留された潤滑油が従動歯車７２などにより掻き上げられて、減速機７の各歯車（７１，７２，８１，８２，８４）の表面が潤滑される。さらに、この掻き上げられた潤滑油が、副オイル貯留部１２０に捕集される。
【００３０】
そして、副オイル貯留部１２０に捕集された潤滑油は、重力または従動軸７３の回転に伴い発生する従動軸オイル排出油路７３ａの遠心圧の作用で、従動軸オイル供給油路１２１→従動軸外オイル貯留部１２２→従動軸内油路１０１→出力軸内オイル貯留部１０２の順に供給される。
なお、この供給途中で、従動軸オイル排出油路７３ａから供給された潤滑油が従動軸支持ベアリング９４に向けて噴射される。これにより、従動軸支持ベアリング９４の潤滑が行われ、かつ、遠心圧が生じて、副オイル貯留部１２０の潤滑油の吸引が行われる。
【００３１】
出力軸内オイル貯留部１０２に供給された潤滑油は、出力軸２１の回転に伴う遠心圧を加えた圧力で出力軸外周部オイル貯留部１０５→連通油路１０９→入力軸端オイル貯留部１０６に押し出される。そして、入力軸端オイル貯留部１０６に供給された潤滑油は入力軸６１の回転に伴って入力軸オイル排出油路７１ａ，７１ｂにより生じる遠心圧により入力軸内空洞部１１０に吸い込まれる。そして、潤滑油は、入力軸内空洞部１１０から入力軸オイル排出油路７１ａ，７１ｂを通り、各ベアリング９２，９３に向けて噴射される。
【００３２】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の駆動ユニットの効果を列挙する。
ａ）実施の形態１の駆動ユニットは、
駆動源としての電動モータ６により回転される入力軸６１と、
この入力軸６１から減速機７を介して回転伝達され、入力軸６１よりも車両上下方向で下方に配置されて車両の駆動輪としての車輪と共に回転する出力軸２１と、
入力軸６１とユニットハウジング１との間に形成された入力軸端オイル貯留部１０６と、
入力軸６１に設けられ、入力軸端オイル貯留部１０６に連通されているとともに、外径方向に形成された入力軸オイル排出油路７１ａ，７１ｂに連通され、入力軸６１の回転に伴って負圧を発生する入力軸内空洞部１１０と、
出力軸２１の内部に形成されて、ユニットハウジング１内の潤滑油が供給されて潤滑油を貯留可能な出力軸内オイル貯留部１０２と、
出力軸内オイル貯留部１０２と入力軸端オイル貯留部１０６とを連通する連通油路１０９と、
を備えていることを特徴とする。
したがって、入力軸６１の回転時には、その遠心力により入力軸内空洞部１１０に負圧を発生させ、出力軸内オイル貯留部１０２に貯留された潤滑油を吸引する。
よって、低車速走行時に、ユニット上部へ掻き上げによる潤滑油供給ができない場合であっても、出力軸２１よりも高い位置に配置された入力軸６１に、潤滑油を吸引してユニット高所の入力軸６１の潤滑を行うことが可能である。しかも、この入力軸６１への潤滑油の供給は、ユニット下部よりも高所に配置された出力軸２１の出力軸内オイル貯留部１０２から行うため、ユニット下部から吸引するものよりも、高低差を減らし、より確実な潤滑油の吸引が可能となる。また、この潤滑油の吸引を入力軸６１の回転に伴う遠心圧を利用して行なうため、高価で設置場所も必要とするオイルポンプを使ったものと比較して、安価に構成することが可能となる
加えて、歯車などで掻き上げた潤滑油を、駆動ユニットＡの高所に配置された入力軸６１に届かせる必要が無いため、潤滑油の掻き上げに伴う駆動損失を大幅に低減可能であり、機械効率の向上を図ることができる。
【００３３】
ｂ）実施の形態１の駆動ユニットは、
入力軸６１および出力軸２１の回転停止時に、出力軸内オイル貯留部１０２に貯留される潤滑油容量が、連通油路１０９から入力軸端オイル貯留部１０６を経て入力軸内空洞部１１０に至る容量よりも大きく設定されていることを特徴とする。
したがって、駆動ユニットＡが運転開始されると同時に出力軸内オイル貯留部１０２に貯留されていた潤滑油により、連通油路１０９から入力軸端オイル貯留部１０６を経て入力軸内空洞部１１０に至る油路内の空気を押し出すことができる。よって、潤滑油路１００における潤滑油の確実な循環が可能である。
【００３４】
ｃ）実施の形態１の駆動ユニットは、
ユニットハウジング１の車両上下方向で最下部に設けられた主オイル貯留部１０と、
この主オイル貯留部１０よりも相対的に高所に配置され、前記減速機７を構成する従動歯車７２によって掻き上げられた主オイル貯留部１０の潤滑油を捕集可能に形成され、かつ、捕集した潤滑油を出力軸内オイル貯留部１０２に供給可能に連通された副オイル貯留部１２０と、
を備えていることを特徴とする。
したがって、減速機７を構成する従動歯車７２によって掻き上げられた主オイル貯留部１０の潤滑油を一旦、副オイル貯留部１２０に捕集し、これを、駆動ユニットＡの最も低位置に配置された出力軸内オイル貯留部１０２に供給することができる。よって、主オイル貯留部１０から副オイル貯留部１２０への車両上方への潤滑油の移動を、オイルポンプなどを用いることなく行うことができる。また、副オイル貯留部１２０から出力軸内オイル貯留部１０２への潤滑油の移動も、主オイル貯留部１０から直接行なうものと比較して、容易に行うことができる。
【００３５】
ｄ）実施の形態１の駆動ユニットは、
減速機７は、その出力側に、出力軸２１と同軸に連結された従動軸７３を備え、
従動軸７３は、副オイル貯留部１２０と出力軸内オイル貯留部１０２との間に介在されて両貯留部１２０，１０２に連通された従動軸内油路１０１と、この従動軸内油路１０１から外径方向に貫通されて従動軸７３が回転することにより発生する遠心圧により副オイル貯留部１２０の潤滑油を吸引可能な従動軸オイル排出油路７３ａと、を備えていることを特徴とする。
したがって、従動軸７３の回転に伴う遠心圧を利用した吸引により、副オイル貯留部１２０から従動軸内油路１０１への潤滑油の移動を行うことができ、安価で円滑な潤滑油の移動が可能となる。
【００３６】
ｅ）実施の形態１の駆動ユニットは、
副オイル貯留部１２０を、従動軸７３および出力軸２１と車両上下方向で略等しい高さに配置したことを特徴とする。
このため、副オイル貯留部１２０から、従動軸オイル供給油路１２１および従動軸外オイル貯留部１２２を介した潤滑油の移動が、重力によっても行うことができ、この潤滑油の移動を円滑に行うことができる。
【００３７】
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態の駆動ユニットについて説明する。
なお、他の実施の形態を説明するのにあたり、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
【００３８】
（実施の形態２）
図５〜図８に基づいて、実施の形態２の駆動ユニットについて説明する。
実施の形態２の駆動ユニットでは、従動軸内油路１０１において従動軸オイル排出油路７３ａに作用する遠心圧により、主オイル貯留部１０の潤滑油を吸引する構造とした例である。
すなわち、実施の形態２では、従動軸内油路１０１に連通された従動軸外オイル貯留部１２２は、図５に示すように、従動軸オイル供給油路２２１を介して、主オイル貯留部１０に連通されている。この従動軸オイル供給油路２２１は、ユニットハウジング２０１の第２ハウジング２１２内を車両上下方向に延在されており、その上端部は、図６、図７に示すように、従動軸７３と同軸の従動軸外オイル貯留部１２２に接続されている。一方、従動軸オイル供給油路２２１の下端部は、主オイル貯留部１０のオイルレベルＯＬ１よりも下方に配置されて、主オイル貯留部１０に開口されている。
【００３９】
（実施の形態２の作用）
図８は、実施の形態２における潤滑油路２００の模式図である。
この図８に示すように、走行時には、従動軸７３の回転に伴い発生する従動軸オイル排出油路７３ａの遠心圧の作用で、主オイル貯留部１０の潤滑油は、従動軸オイル供給油路２２１を通り、従動軸外オイル貯留部１２２から従動軸内油路１０１に吸引される。そして、従動軸内油路１０１以降の潤滑油の流れは、実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
【００４０】
ｆ）実施の形態２の駆動ユニットは、
減速機７は、その出力側に、出力軸２１と同軸に連結された従動軸７３を備え、
従動軸７３は、主オイル貯留部１０と出力軸内オイル貯留部１０２との間に介在されて両貯留部１０，１２０に連通された従動軸内油路１０１と、この従動軸内油路１０１から外径方向に貫通されて従動軸７３が回転することにより発生する遠心圧により主オイル貯留部１０の潤滑油を吸引可能な従動軸オイル排出油路７３ａ，７３ａと、を備えていることを特徴とする。
このように、実施の形態２では、従動軸７３にも従動軸オイル排出油路７３ａ，７３ａの遠心圧を利用する吸引構造を設け、主オイル貯留部１０から潤滑油を直接吸引する構成とした。したがって、主オイル貯留部１０からの潤滑油の掻き上げを用いるものと比較して、潤滑油掻き上げによる駆動損失を更に低減することができるとともに、掻き上げ潤滑と比較して安定した潤滑性能を得ることができる。
【００４１】
（実施の形態３）
次に、図９、図１０に基づいて、実施の形態３の駆動ユニットについて説明する。
この実施の形態３は、主オイル貯留部１０から直接潤滑油を吸引する実施の形態２の変形例であり、図９に示すように、ユニットハウジング３０１の第２ハウジング３１２と別体の従動軸支持部材３００を備えている。
また、従動軸支持部材３００は、本体３３１とオフセット延在部３３２と嵌合部３３３とを備えている。
本体３３１は、従動軸支持ベアリング９４の内周に嵌合されており円柱状に形成されている。
オフセット延在部３３２は、本体３３１に対して径方向に重ならないよう、軸方向にオフセットされ、主オイル貯留部１０に達するまで車両下方に延在可能な外径の円盤状に形成されている（図１０参照）。
嵌合部３３３は、第２ハウジング３１２に形成された支持用穴３１２ａに嵌合され、これにより従動軸支持部材３００が第２ハウジング３１２に固定されている。
【００４２】
さらに、従動軸支持部材３００には、主オイル貯留部１０と従動軸内油路１０１とを連通する従動軸オイル供給路３２０が設けられている。この従動軸オイル供給路３２０は、径方向路３２１と軸方向路３２２とにより略Ｌ字断面形状に形成されている。
径方向路３２１は、オフセット延在部３３２の下端の開口３２３から、従動軸内油路１０１の高さまでオフセット延在部３３２を車両上方に延在されている。
軸方向路３２２は、径方向路３２１の上端部から従動軸支持ベアリング９４の内周を通って従動軸内油路１０１に連通されている。
【００４３】
したがって、実施の形態３にあっても、走行時には、従動軸７３回転に伴い発生する従動軸オイル排出油路７３ａの遠心圧の作用で、主オイル貯留部１０の潤滑油を、従動軸オイル供給路３２０を介して従動軸内油路１０１に吸引することができる。
【００４４】
ｇ）実施の形態３の駆動ユニットは、
ユニットハウジング３０１とは別体に形成されてユニットハウジング３０１に固定され、従動軸７３を支持する従動軸支持ベアリング９４が設けられた従動軸支持部材３００と、
この従動軸支持部材３００において従動軸７３と径方向に重ならない位置に配置され、かつ、主オイル貯留部１０に達するまで車両下方に延在されたオフセット延在部３３２と、
従動軸支持部材３００に形成され、オフセット延在部３３２を通り、かつ、従動軸支持ベアリング９４の内周を通って、主オイル貯留部１０と従動軸内油路１０１とを連通する従動軸オイル供給路３２０と、
を備えていることを特徴とする。
したがって、実施の形態３でも、実施の形態２と同様に、従動軸オイル排出油路７３ａ，７３ａの遠心圧を利用する吸引構造を設け、主オイル貯留部１０から潤滑油を直接吸引する構成とした。よって、主オイル貯留部１０からの潤滑油の掻き上げを用いるものと比較して、潤滑油掻き上げによる駆動損失を更に低減することができるとともに、掻き上げ潤滑と比較して安定した潤滑性能を得ることができる。
加えて、ユニットハウジング３０１とは別体の従動軸支持部材３００に従動軸オイル供給路３２０を設けたため、第２ハウジング３１２に従動軸オイル供給路３２０を形成したものと比較して、従動軸オイル供給路３２０の油路長を短くできる。これにより、必要な吸引力を抑えること、および、従動軸オイル供給路３２０の油路体積の適正化が可能となる。
【００４５】
さらに、実施の形態３の駆動ユニットでは、出力軸２１における出力軸内オイル貯留部１０２ｃを、実施の形態１，２と比較して大径化し、容積拡大を図った。
よって、上記ｂ）で述べたように、出力軸内オイル貯留部１０２ｃに貯留される潤滑油容量を、連通油路１０９から入力軸端オイル貯留部１０６を経て入力軸内空洞部１１０に至る容量よりも大きく設定することが容易となる。
したがって、上記ｂ）で述べた駆動ユニットの運転開始と同時に連通油路１０９から入力軸端オイル貯留部１０６を経て入力軸内空洞部１１０に至る油路内の空気を押し出して潤滑油路１００に潤滑油を正常に循環させることが、より確実となる。
なお、出力軸回転シール１０４ｃおよび出力軸オイル排出穴１０８は、出力軸内オイル貯留部１０２ｃの大径化に応じて、実施の形態１，２とは形状を変更している。
【００４６】
以上、本発明の駆動ユニットを実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４７】
例えば、実施の形態では、１つの電動モータにより、１つの車輪を駆動させる、いわゆるホイールインモータ形式のものを例示したが、本発明は、これに限定されない。例えば、１つの電動モータを、左右の車輪の間に配置し、出力軸の回転を、左右の車輪に伝達する構造としてもよい。さらに、駆動源としても、電動モータ以外の内燃機関などの他の手段を用いることもできる。
また、実施の形態では、本発明の駆動ユニットを、左右前輪に適用する例を示したが、左右後輪に適用することもできる。
また、実施の形態では、入力軸側オイル貯留部として入力軸端面とユニットハウジングとの間に形成された入力軸端オイル貯留部を示したが、これに限定されない。例えば、入力軸側オイル貯留部は、入力軸の径方向の外周面とユニットハウジングとの間に形成することもできる。
また、実施の形態では、減速機として、平歯車機構と遊星歯車機構とを備えたものを示したが、これに限定されず、遊星歯車機構を備えない構造や、平歯車を円錐歯車とした構造など、他の構造のものを用いることができる。
【符号の説明】
【００４８】
１    ユニットハウジング
６    電動モータ（駆動源）
７    減速機
１０  主オイル貯留部
２１  出力軸
７１ａ，７１ｂ    入力軸オイル排出油路
７３  従動軸
７３ａ      従動軸オイル排出油路
１００      潤滑油路
１０１      従動軸内油路
１０２      出力軸内オイル貯留部
１０２ｃ    出力軸内オイル貯留部
１０６      入力軸端オイル貯留部（入力軸オイル貯留部）
１０９      連通油路
１１０      入力軸内空洞部
１２０      副オイル貯留部
１２１      従動軸オイル供給油路
１２２      従動軸外オイル貯留部
２００      潤滑油路
２０１      ユニットハウジング
２２１      従動軸オイル供給油路
３００      従動軸支持部材
３０１      ユニットハウジング
３２０      従動軸オイル供給路
３３２      オフセット延在部
Ａ    駆動ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2014234895.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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