(57)【要約】【課題】トランスミッションの変速動作時におけるドッグ当たりを迅速に解消して変速動作を早期に完了することができるクラッチおよび同クラッチを備えた車両用動力伝達システムを提供する。【解決手段】車両用動力伝達システム１００は、ＥＣＵ３００によって作動が制御されるエンジン１１０、クラッチ２１０およびトランスミッション２４０を備えている。クラッチ２１０は、エンジン１１０の駆動力によって回転する複数のフリクションプレート２１１と車両の駆動輪側に連結される複数のクラッチプレート２１２とを交互に配置した状態で保持している。２つのクラッチプレート２１２の間には、ウェーブスプリングからなる駆動力伝達プレート２１３が設けられている。駆動力伝達プレート２１３は、２つのクラッチプレート２１２の離隔距離よりも幅広なウェーブ幅で構成されており、２つのクラッチプレート２１２に対して常に外側に向かって押圧力を付与している。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから伝達される駆動力によって回転駆動する複数のフリクションプレートと、前記フリクションプレートに対して交互に配置されるとともに互いに隣接する前記フリクションプレートに対して密着または離隔することより前記駆動力を伝達または遮断する複数のクラッチプレートとを備えたクラッチにおいて、
前記フリクションプレート間および／または前記クラッチプレート間に、前記互いに隣接する前記フリクションプレート間および／または前記クラッチプレート間に配置された前記クラッチプレートおよび／または前記フリクションプレートの各厚さよりも幅広の駆動力伝達プレートを備えたことを特徴とするクラッチ。
【請求項２】
請求項１に記載したクラッチにおいて、
前記駆動力伝達プレートは、
前記フリクションプレート間の離隔幅および／または前記クラッチプレート間の離隔幅よりも幅広に形成されていることを特徴とするクラッチ。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載したクラッチにおいて、
前記駆動力伝達プレートは、
前記フリクションプレート間の離隔幅方向および／または前記クラッチプレート間の離隔幅方向に弾性変形可能に形成されていることを特徴とするクラッチ。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載したクラッチにおいて、さらに、
互いに交互に配置された前記フリクションプレートと前記クラッチプレートとを互いに密着させるための押圧力を前記フリクションプレートおよび前記クラッチプレートに対して付与するプレッシャプレートと、
前記プレッシャプレートの押圧力に抗する抵抗力を前記フリクションプレートおよび前記クラッチプレートに対して付与する抵抗力付与体とを備えていることを特徴とするクラッチ。
【請求項５】
車両に搭載されて燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンと、
前記エンジンによる前記駆動力によって回転駆動するメインシャフトおよび前記車両の駆動輪に連結されるカウンターシャフトにそれぞれ設けられた複数の駆動側ギアおよび複数の従動側ギアがそれぞれドッグクラッチ方式で互いに連結または連結解除されるとともに前記複数の駆動側ギアと前記複数の従動側ギアとを互いに噛合わせる組合せによって互いに変速比の異なる複数の変速段を構成して前記エンジンの回転速度を変速しつつ前記駆動力を前記駆動輪に伝達するトランスミッションと、
前記エンジンから伝達される前記駆動力によって回転駆動する複数のフリクションプレートと同複数のフリクションプレートに対して交互に配置された複数のクラッチプレートとを互いに密着または離隔させることよって前記エンジンの駆動力を前記トランスミッションに伝達または遮断するクラッチとを備えた車両用動力伝達システムにおいて、
前記クラッチは、
前記フリクションプレート間および／または前記クラッチプレート間に、前記互いに隣接する前記フリクションプレート間および／または前記クラッチプレート間に配置された前記クラッチプレートおよび／または前記フリクションプレートの各厚さよりも幅広の駆動力伝達プレートを備えたことを特徴とする車両用動力伝達システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、互いに交互に配置されたフリクションプレートとクラッチプレートとが密着または離隔することによってエンジンの駆動力を伝達または遮断するクラッチ、およびこのクラッチを備えた車両用動力伝達システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動二輪車や四輪バギー車などの自走式車両においては、エンジン（原動機）で発生した駆動力を駆動輪に伝達するために動力伝達装置が設けられている。動力伝達装置は、エンジンのクランクシャフトに対して接続および切断しながら同クランクシャフトの回転数を変速しつつ駆動輪に伝達する機械装置であり、主としてクラッチとトランスミッションによって構成されている。ここで、クラッチとは、エンジンの回転駆動軸に対して接続および切断しながら同クランクシャフトの回転駆動力をトランスミッション側に伝達する機械装置である。
【０００３】
また、トランスミッションとは、エンジンのクランクシャフトの回転数を複数のギアの組合せによって構成される複数の変速段で変速させて駆動輪側に伝達する機械装置である。この場合、トランスミッションの変速段は、例えば、下記特許文献１に示すように、エンジンの駆動力によって回転駆動するメインシャフトおよび車両の駆動輪に連結されるカウンターシャフトに対してそれぞれドッグクラッチ方式で固定または固定解除可能に設けられた複数の駆動側ギアと複数の従動側ギアとを互いに噛合わせる組合せによって構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２１５２４４号公報
【０００５】
ここで、ドッグクラッチ方式（「ドグクラッチ方式」ともいう）とは、メインンシャフトおよびカウンターシャフト上をそれぞれ空転する駆動側空転ギアおよび従動側空転ギアと、メインンシャフトおよびカウンターシャフトとそれぞれ一体回転する駆動側一体回転体および従動側一体回転体とを駆動側空転ギアおよび従動側空転ギア、および駆動側一体回転体および従動側一体回転体にそれぞれ設けた互いに噛合う一対の凸側ドッグと凹側ドッグとからなるドッグ歯を介して連結または連結解除する連結手法である。なお、駆動側一体回転体および従動側一体回転体は、それぞれギアや単なる円板体で構成される。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に記載された動力伝達装置においては、変速動作時に互いに隣り合うドッグ歯同士が衝突して適切に噛み合わない所謂ドッグ当たりが生じた場合、一旦クラッチを接続してドッグ歯同士の回転方向の位置を変更して再度変速動作を実行するように構成されているため、変速動作に時間が掛かることがあるという問題があった。
【０００７】
本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、トランスミッションの変速動作時におけるドッグ当たりを迅速に解消して変速動作を早期に完了することができるクラッチおよび同クラッチを備えた車両用動力伝達システムを提供することにある。
【発明の概要】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に係る本発明の特徴は、エンジンから伝達される駆動力によって回転駆動する複数のフリクションプレートと、フリクションプレートに対して交互に配置されるとともに互いに隣接するフリクションプレートに対して密着または離隔することより駆動力を伝達または遮断する複数のクラッチプレートとを備えたクラッチにおいて、フリクションプレート間および／またはクラッチプレート間に、互いに隣接するフリクションプレート間および／またはクラッチプレート間に配置されたクラッチプレートおよび／またはフリクションプレートの各厚さよりも幅広の駆動力伝達プレートを備えたことにある。
【０００９】
このように構成した本発明の特徴によれば、クラッチは、フリクションプレート間およびクラッチプレート間の少なくとも一方に、互いに隣接するフリクションプレート間および／またはクラッチプレート間に配置されたクラッチプレートおよび／またはフリクションプレートの各厚さよりも幅広の駆動力伝達プレートを備えている。これにより、クラッチは、クラッチの切断状態においても駆動力伝達プレートの両側に位置するクラッチプレートおよび／またはフリクションプレートがこれらの外側に位置するフリクションプレートおよび／またはクラッチプレートに接触または接触に近い状態となって僅かな駆動力を伝達する状態となる。このため、本発明に係るクラッチに連結されるトランスミッションにおいては、クラッチの切断時においても僅かな駆動力が伝達されて駆動側ギアが連続的または断続的に回転駆動するため、変速動作時におけるドッグ当たりを迅速に解消して変速動作を早期に完了することができる。
【００１０】
また、本発明の他の特徴は、前記クラッチにおいて、駆動力伝達プレートは、フリクションプレート間の離隔幅および／またはクラッチプレート間の離隔幅よりも幅広に形成されていることにある。
【００１１】
このように構成した本発明の他の特徴によれば、クラッチは、駆動力伝達プレートがフリクションプレート間の離隔幅および／またはクラッチプレート間の離隔幅よりも幅広に形成されているため、駆動力伝達プレートの両側のクラッチプレートおよび／またはフリクションプレートがこれらの外側に位置するフリクションプレートおよび／またはクラッチプレートにより接触または接触に近い状態となってより確実に駆動力を伝達することができる。
【００１２】
また、本発明の他の特徴は、前記クラッチにおいて、駆動力伝達プレートは、フリクションプレート間の離隔幅方向および／またはクラッチプレート間の離隔幅方向に弾性変形可能に形成されていることにある。この場合、駆動力伝達プレートは、ウェーブスプリング（「ウェーブワッシャ」ともいう）で構成するとよい。
【００１３】
このように構成した本発明の他の特徴によれば、クラッチは、駆動力伝達プレートがフリクションプレート間の離隔幅方向および／またはクラッチプレート間の離隔幅方向に弾性変形可能に形成されているため、クラッチの接続状態において駆動力伝達プレートが圧縮する方向に弾性変形することができる。これにより、クラッチは、接続状態において駆動力伝達プレートの両側のクラッチプレートおよび／またはフリクションプレートがこれらのクラッチプレート間および／またはフリクションプレート間に位置するフリクションプレートおよび／またはクラッチプレートに対して密着して駆動力を確実に伝達することができる。
【００１４】
また、本発明の他の特徴は、前記クラッチにおいて、さらに、互いに交互に配置されたフリクションプレートとクラッチプレートとを互いに密着させるための押圧力をフリクションプレートおよびクラッチプレートに対して付与するプレッシャプレートと、プレッシャプレートの押圧力に抗する抵抗力をフリクションプレートおよびクラッチプレートに対して付与する抵抗力付与体とを備えていることにある。この場合、抵抗力付与体は、互いに交互に配置されたフリクションプレートとクラッチプレートとからなるプレート群の最も外側位置に配置するとよい。
【００１５】
このように構成した本発明の他の特徴によれば、クラッチは、互いに交互に配置されたフリクションプレートとクラッチプレートに対してプレッシャプレートの押圧力に抗する抵抗力を付与する抵抗力付与体を備えているため、プレッシャプレートの押圧力によってフリクションプレートとクラッチプレートとが急激に密着することを防止することができ、車両の急な変速（急発進、急加速および急減速）を防止することができる。
【００１６】
また、本発明はクラッチの発明として実施できるばかりでなく、このクラッチを備えた車両用動力伝達システムの発明としても実施できるものある。
【００１７】
具体的には、車両用動力伝達システムは、車両に搭載されて燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンと、エンジンによる駆動力によって回転駆動するメインシャフトおよび車両の駆動輪に連結されるカウンターシャフトにそれぞれ設けられた複数の駆動側ギアおよび複数の従動側ギアがそれぞれドッグクラッチ方式で互いに連結または連結解除されるとともに複数の駆動側ギアと複数の従動側ギアとを互いに噛合わせる組合せによって互いに変速比の異なる複数の変速段を構成してエンジンの回転速度を変速しつつ駆動力を駆動輪に伝達するトランスミッションと、エンジンから伝達される駆動力によって回転駆動する複数のフリクションプレートと同複数のフリクションプレートに対して交互に配置された複数のクラッチプレートとを互いに密着または離隔させることよってエンジンの駆動力をトランスミッションに伝達または遮断するクラッチとを備えた車両用動力伝達システムにおいて、クラッチは、フリクションプレート間および／またはクラッチプレート間に、互いに隣接するフリクションプレート間および／またはクラッチプレート間に配置されたクラッチプレートおよび／またはフリクションプレートの各厚さよりも幅広の駆動力伝達プレートを備えるようにするとよい。このように構成した駆動力伝達プレートは、前記クラッチと同様の作用効果を期待することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る車両用動力伝達システムの全体構成の概略を模式的に示すブロック図である。
【図２】図１に示す動力伝達装置の要部の具体的構成の概略を模式的に示す断面図である。
【図３】図２に示す破線円Ａ内の構成を拡大して示す一部拡大断面図である。
【図４】図２に示す動力伝達装置を図示右側から見たシフトダウン操作前の内部構成を概略的に示す一部破断正面図である。
【図５】図４に示す可動クラッチリフターの外観構成を概略的に示す正面図である。
【図６】図４に示す動力伝達装置におけるシフトダウン操作時の一過程の内部状態を模式的に示す一部破断平面図である。
【図７】図１に示す車両用動力伝達システムの変速段のシフトダウン時におけるシフトスピンドルの回転角とリフトアップ量との関係を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る車両用動力伝達システムの一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る車両用動力伝達システム１００の全体構成の概略を模式的に示すブロック図である。なお、本明細書において参照する各図は、本発明の理解を容易にするために一部の構成要素を誇張して表わすなど模式的に表している。このため、各構成要素間の寸法や比率などは異なっていることがある。この車両用動力伝達システム１００は、二輪自動車（所謂オートバイ）において原動機であるエンジンで発生させた回転駆動力を駆動輪に伝達する機械装置群であり、二輪自動車におけるエンジンの周辺（例えば、着座シートや燃料タンクの下方）に設けられる。
【００２０】
（車両用動力伝達システム１００の構成）
車両用動力伝達システム１００は、エンジン１１０を備えている。エンジン１１０は、図示しない車両に搭載されて燃料の燃焼によって回転駆動力を発生させる原動機である。具体的には、エンジン１１０は、筒状に形成されたシリンダ１１１内に燃料と空気とからなる混合気を導入するとともに、この混合気を点火プラグ１１２によって点火して爆発させることによりピストン１１３をシリンダ１１１内で往復運動させてピストン１１３に連結されるクランクシャフト１１４に回転駆動力を発生させる所謂レシプロエンジンである。本実施形態においては、エンジン１１０は、所謂４ストロークエンジンを想定しているが、所謂２ストロークエンジンであってもよいことは当然である。
【００２１】
このエンジン１１０における燃焼室を構成するシリンダ１１１には、吸気バルブ１１５を介して吸気管１１６が接続されている。吸気管１１６は、シリンダ１１１内に混合気を供給するための配管であり、シリンダ１１１内に供給する空気量を調整するスロットルバルブ１１７および同シリンダ１１１内に燃料を霧状にして供給（噴射）するインジェクタ１１８をそれぞれ備えている。これらのうち、点火プラグ１１２およびインジェクタ１１８は後述するＥＣＵ３００によって作動がそれぞれ制御されるとともに、スロットルバルブ１１７は車両の操縦者による手動操作によって作動する。
【００２２】
エンジン１１０におけるクランクシャフト１１４には、プライマリードライブギア１１４ａを介して動力伝達装置２００が連結されている。動力伝達装置２００は、エンジン１１０により発生された回転駆動力を複数の変速段で変速して伝達する機械装置であり、主として、クラッチ２１０およびトランスミッション２４０によって構成されている。
【００２３】
クラッチ２１０は、エンジン１１０で発生させた回転駆動力の伝達経路上におけるエンジン１１０とトランスミッション２４０との間に配置されてエンジン１１０が発生させた回転駆動力をトランスミッション２４０に対して伝達および遮断を行なう機械装置である。このクラッチ２１０は、詳しくは、図２〜図６に示すように、トランスミッション２４０から軸状に延びるメインシャフト２４１の一方（図示右側）の端部側に設けられており、鋼板材をそれぞれリング状に形成したフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが交互に複数枚ずつ配置された状態でクラッチケース２０１内に回転可能な状態でそれぞれ収容されて構成されている。すなわち、本実施形態におけるクラッチ２１０は、所謂多板クラッチで構成されている。
【００２４】
複数のフリクションプレート２１１は、それぞれ外周部が放射状に凹凸形状に形成されたリング体で構成されており、これらのリング体の板面の両面に小片状の摩擦材２１１ａが複数枚貼り付けられて構成されている。これらの複数のフリクションプレート２１１のうち、２つのクラッチプレート２１２で挟まれた図示中央に位置する１つのフリクションプレート２１１には、内径が他のフリクションプレート２１１よりも大きく形成された貫通孔２１１ｂが形成されており、この貫通孔２１１ｂの内側に駆動力伝達プレート２１３が配置されている。そして、これらの複数のフリクションプレート２１１は、クラッチシェル２１４にそれぞれ嵌め込まれた状態で保持されている。
【００２５】
一方、複数のクラッチプレート２１２は、それぞれ内周部が放射状に凹凸形状に形成されたリング体で構成されている。これらの複数のクラッチプレート２１２は、クラッチハブ２１５にそれぞれ嵌め込まれた状態で保持されている。
【００２６】
駆動力伝達プレート２１３は、２つのクラッチプレート２１２の間に配置されてこれら２つクラッチプレート２１２をそれぞれこれら２つのクラッチプレート２１２の外側に配置された各フリクションプレート２１１に向かって押圧するためのリング状の部品であり、鋼板製のウェーブスプリング（「ウェーブワッシャ」ともいう）で構成されている。この駆動力伝達プレート２１３は、後述するプレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂからの押圧力が解消されてクラッチ２１０が駆動力を伝達しない切断状態において互いに隣接し合う前記２つのクラッチプレート２１２の離隔距離よりも幅広なウェーブ幅で構成されている。これにより、駆動力伝達プレート２１３は、クラッチハブ２１５の外周面上に嵌合した状態で駆動力伝達プレート２１３の両側に位置する前記２つのクラッチプレート２１２に対して常に外側に向かって押圧力を付与している。
【００２７】
クラッチシェル２１４は、フリクションプレート２１１を保持しつつ前記プライマリードライブギア１１４ａに噛み合うプライマリードリブンギア２１６に一体的に固定されてプライマリードライブギア１１４ａ、すなわち、クランクシャフト１１４とともに一体的に回転駆動する。また、クラッチハブ２１５は、クラッチプレート２１２および駆動力伝達プレート２１３をそれぞれ保持しつつメインシャフト２４１に一体的に連結されており、メインシャフト２４１、クラッチプレート２１２および駆動力伝達プレート２１３とともに一体的に回転駆動する。
【００２８】
このクラッチハブ２１５には、クラッチプレート２１２に沿って張り出した張出部２１５ａが形成されており、この張出部２１５ａの内側には互いに交互に配置されたフリクションプレート２１１およびクラッチプレート２１２のうちの最も外側に配置されたクラッチプレート２１２に対向した状態で抵抗力付与体２１７が設けられている。
【００２９】
抵抗力付与体２１７は、フリクションプレート２１１およびクラッチプレート２１２に対してプレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂが付与する押圧力に抗する抵抗力を付与するための部品であり、クラッチスプリング２１８の弾性力よりも弱い弾性力を発生させる皿バネによって構成されている。
【００３０】
また、互いに交互に配置されたフリクションプレート２１１およびクラッチプレート２１２の外側には、皿バネからなるクラッチスプリング２１８の弾性力によってフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とを挟んだ状態で押圧して密着させる一対のプレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂがそれぞれ設けられている。これらのうち、図示右側のプレッシャプレート２１９ｂの外側（図示右側）には、可動クラッチリフター２２１を介して固定クラッチリフター２２０が対向配置されている。
【００３１】
固定クラッチリフター２２０は、可動クラッチリフター２２１と協働してプレッシャプレート２１９ｂをクラッチスプリング２１８の弾性力に抗する方向に押圧する押圧力を発生させる機構である。具体的には、固定クラッチリフター２２０は、可動クラッチリフター２２１と対向する対向面が傾斜面で構成されており、この傾斜面と可動クラッチリフター２２１に形成された傾斜面とで複数の鋼球２２０ａを保持している。可動クラッチリフター２２１は、固定クラッチリフター２２０の一部を構成しつつ後述するシフトスピンドル２３０の回転駆動によって鋼球２２０ａを保持する部分が回転するバー部材である。
【００３２】
すなわち、クラッチ２１０は、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが密着することによりクラッチシェル２１４とクラッチハブ２１５とが一体的に回転駆動してエンジン１１０の回転駆動力がトランスミッション２４０に伝達される。また、クラッチ２１０は、固定クラッチリフター２２０が可動クラッチリフター２２１を介してプレッシャプレート２１９ｂを押圧してクラッチスプリング２１８の弾性力を弱めることによるフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２との密着状態の解消によってトランスミッション２４０に対するエンジン１１０の回転駆動力を遮断する。
【００３３】
このクラッチ２１０における固定クラッチリフター２２０には、図４ないし図６に示すように、可動クラッチリフター２２１およびクラッチリフターレバー２２２を介してシフトスピンドル２３０が連結されている。クラッチリフターレバー２２２は、可動クラッチリフター２２１とシフトスピンドル２３０とを連結するバー部材であり、一方の端部が可動クラッチリフター２２１に連結されるとともに他方の端部がシフトスピンドル２３０に一体的に固定されている。
【００３４】
これらの可動クラッチリフター２２１とクラッチリフターレバー２２２とは、遊動的に連結されている。より具体的には、可動クラッチリフター２２１の端部には貫通孔からなるリフト量規定孔２２３が形成されており、このリフト量規定孔２２３にクラッチリフターレバー２２２の端部に突出した状態で設けられたボス２２４が可動的に嵌合している。この場合、リフト量規定孔２２３は、クラッチ２１０の軸側に向かってボス２２４の外形より若干大径の長孔部２２３が形成されるとともに、この長孔部２２３の端部が外側に向かって屈曲した屈曲部２２３ｂを介して孔径が広がった拡径部２２３ｃを備えて構成されている。
【００３５】
シフトスピンドル２３０は、後述するＥＣＵ３００によるシフトアップまたはシフトダウンの変速操作に関する作動制御に基づいてそれぞれ対応する回転方向にそれぞれ回転駆動する軸体であり、一方の端部がクラッチリフターレバー２２２および可動クラッチリフター２２１にそれぞれ連結されるとともに、他方の端部がシフトスピンドル駆動モータ２３１に連結されている。シフトスピンドル駆動モータ２３１は、ＥＣＵ３００による作動制御により回転駆動する電動機である。すなわち、車両用動力伝達システム１００は、１つのシフトスピンドル駆動モータ２３１からなるアクチュエータによってクラッチ２１０とトランスミッション２４０とをそれぞれ駆動させるものである。
【００３６】
トランスミッション２４０は、エンジン１１０から発生した回転駆動力を複数の変速段（例えば、４段変速）で変速して駆動輪に伝達するための機械装置である。このトランスミッション２４０は、クラッチ２１０を介してエンジン１１０のクランクシャフト１１４に繋がるメインシャフト２４１と、駆動輪に繋がるカウンターシャフト２４２（図２においては不図示）とが互いに平行配置されるとともに、これら２つのメインシャフト２４１とカウンターシャフト２４２との間に互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列が設けられて構成されている。
【００３７】
このメインシャフト２４１とカウンターシャフト２４２との間に設けられた複数のギア列は、それぞれメインシャフト２４１に設けられた複数の駆動側ギア２４１ａとカウンターシャフト２４２に設けられた複数の従動側ギア２４２ａとでそれぞれ構成されており、これらの駆動側ギア２４１ａと従動側ギア２４２ａとは、互いに対向するギア同士が対を構成して常に噛み合っている。
【００３８】
また、この対を構成する一方の駆動側ギア２４１ａまたは従動側ギア２４２ａがメインシャフト２４１またはカウンターシャフト２４２に対して固定的に支持されているとともに、同対を構成する他方の従動側ギア２４２ａまたはメインシャフト２４１がカウンターシャフト２４２またはメインシャフト２４１に対して軸線方向にスライド変位可能に支持されている。
【００３９】
また、駆動側ギア２４１ａおよび従動側ギア２４２ａは、１つの変速段を構成する互いに隣り合う駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士に互いに嵌合し合う凸側ドッグ歯２４３ａと凹側ドッグ歯２４３ｂとが互いに対向する側面に形成されている。これにより、１つの変速段を構成する互いに隣り合う駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士がメインシャフト２４１およびカウンターシャフト２４２上で互いに連結および分離するように構成されている。すなわち、メインシャフト２４１上およびカウンターシャフト２４２上で互いに隣り合う駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士は、ドッグクラッチ方式で連結および分離するように構成されている。
【００４０】
互いに連結および分離する駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士の外側には、シフトフォーク２４４が設けられている。シフトフォーク２４４は、スライド変位可能な駆動側ギア２４１ａおよび従動側ギア２４２ａを軸線方向に押圧してスライドさせる部品であり、駆動側ギア２４１ａおよび従動側ギア２４２ａを包囲する二股の板状体で構成されている。このシフトフォーク２４４は、円柱体で構成されるとともに同円柱体の外周面に溝２４５ａが形成されてトランスミッション２４０の変速段に対応する回転位置に位置決めされるシフトドラム２４５に支持されている。この場合、シフトフォーク２４４は、その一部がシフトドラム２４５の外周面に形成された溝２４５ａ内に嵌まり込んでおり、シフトドラム２４５の回転駆動によって溝２４５ａに倣ってシフトドラム２４５の外周面上を軸線方向に沿ってスライド変位する。
【００４１】
このシフトドラム２４５における長手方向の一方（図示右側）の端部には、５つのシフトドラムピン２４６ａと５つの突起を有する星型形状に形成されたインデックスプレート２４６ｂがそれぞれ設けられている。そして、シフトドラム２４５は、インデックスプレート２４６ｂの谷部にインデックスアーム２４７の先端部がインデックススプリング２４７ａによって押圧されることによって回転変位が弾性的に規制されている。また、シフトドラム２４５のシフトドラムピン２４６ａには、ギアシフトアーム２４８およびギアシフトアーム駆動レバー２４９を介してシフトスピンドル２３０が連結されている。
【００４２】
ギアシフトアーム２４８は、シフトドラムピン２４６ａに引っ掛けられるフック２４８ａを回転摺動可能に備えた状態でシフトスピンドル２３０に回転摺動可能に支持されたバー部材である。フック２４８ａは、シフトドラムピン２４６ａをトランスミッション２４０のシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作に対応した回転方向に回転させるためにシフトドラムピン２４６ａの両側に２つの鉤状部を有して構成されている。
【００４３】
一方、ギアシフトアーム駆動レバー２４９は、ギアシフトアーム２４８とシフトスピンドル２３０とを連結するバー部材であり、一方の端部がギアシフトアーム２４８に遊動的に連結されるとともに他方の端部がシフトスピンドル２３０に一体的に固定されている。そして、これらのギアシフトアーム２４８およびギアシフトアーム駆動レバー２４９は、シフトスピンドル２３０に支持されたギアシフトリターンスプリング２５０によって中立位置に位置決めされている。
【００４４】
ＥＣＵ３００（Engine Control Unit）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータによって構成されており、ＲＯＭなどに予め記憶された図示しない制御プログラムに従って車両用動力伝達システム１００の全体の作動を総合的に制御する。このＥＣＵ３００は、エンジン１１０および動力伝達装置２００に車両用動力伝達システム１００の作動制御に必要な情報（例えば、エンジン１１０の回転数、車速、スロットルバルブ１１７の開度、排気管内の酸素量、シフトスピンドル２３０の回転角、シフトポジションおよびクラッチリフト量など）を取得するための図示しない各種センサを備えている。
【００４５】
したがって、ＥＣＵ３００は、車両のハンドル３０１に設けられたドライブスイッチ３０２からの制御信号に基づいて車両を走行させるドライブモードに設定した場合において、前記各種センサから取得した情報に基づいてエンジン１１０および動力伝達装置２００の作動、より具体的には、点火プラグ１１２、インジェクタ１１８およびシフトスピンドル駆動モータ２３１の各作動を制御してエンジン１１０の燃焼制御、クラッチ２１０の接続および切断、およびトランスミッション２４０におけるシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作を実行する。
【００４６】
なお、このＥＣＵ３００は、車両用動力伝達システム１００だけでなく、車両用動力伝達システム１００が搭載された車両全体の作動を総合的に制御する。また、図１においては、前記各種センサから取得した情報の経路を破線矢印によって示している。また、シフトスピンドル駆動モータ２３１の回転駆動によって動力伝達装置２００が作動されることも破線矢印で示している。
【００４７】
（車両用動力伝達システム１００の作動）
次に、上記のように構成した車両用動力伝達システム１００の作動について説明する。この車両用動力伝達システム１００は、前記したように二輪自動車両における着座シートや燃料タンクの下方に配置されて、ＥＣＵ３００がドライブモードに設定されている場合、すなわち、車両が走行中または走行可能な状態で一時的に停車している場合においてＥＣＵ３００の作動制御によって車速に応じたシフトアップ制御またはシフトダウン制御を自動的に行う。このＥＣＵ３００によるシフトアップ制御およびシフトダウン制御による車両用動力伝達システム１００におけるシフトアップ動作およびシフトダウン動作はシフトスピンドル２３０の回転方向および同回転方向に起因する動作以外は互いに同様である。
したがって、以下の作動説明においては、ドッグ当たりが生じ易い車両の停車状態でのトランスミッション２４０のシフトダウン動作について説明するが、シフトアップ動作も同様である。
【００４８】
通常、車両が１段〜４段（「１速〜４速」ともいう）のうちのいずれか１つの変速段で走行中に車両を停止させた場合、ＥＣＵ３００は車両の速度に応じて変速段を段階的に下げて車速「０ｋｍ／ｈ」の停止状態においてトランスミッション２４０を１段の変速段にシフトダウンするとともにクラッチ２１０を切断状態にする。しかし、車両を急停車させた場合においては、変速段が１段にシフトダウンされる前、すなわち、変速段が２〜４段のうちのいずれかで車両が停止することがある。
【００４９】
この車両が急停止した場合においては、ＥＣＵ３００は動力伝達装置２００の作動を制御してクラッチ２１０を切断状態にする。具体的には、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３１を作動させてシフトスピンドル２３０を回転させることにより（図において破線矢印参照）、クラッチリフターレバー２２２を図示左側に回動させる。これにより、可動クラッチリフター２２１は、クラッチリフターレバー２２２のボス２２４が摺動するリフト量規定孔２２３の長孔部２２３ａ、屈曲部２２３ｂおよび拡径部２２３ｃの位置に対応する回動角度で回動する。このため、クラッチ２１０は、プレッシャプレート２１９ｂが固定クラッチリフター２２０によって可動クラッチリフター２２１の回動角度に応じて押圧されるため、この押圧量に対応する離隔幅でフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが離隔する。
【００５０】
この場合、シフトスピンドル２３０の回転角とプレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂの離隔（これを「リフトアップ」という）量との関係は、図７に示すように、クラッチリフターレバー２２２のボス２２４がリフト量規定孔２２３の長孔部２２３ａ上を摺動する場合においては、ボス２２４の変位に対して敏感に対応しながらプレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂがリフトアップする。ここで、ボス２２４が摺動する長孔部２２３ａの長さは、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが離隔して駆動力の伝達が行なわれなくなるリフトアップ量となる長さに設定されている。
【００５１】
また、ボス２２４がリフト量規定孔２２３の屈曲部２２３ｂ上を摺動する場合においては、ボス２２４が長孔部２２３ａ上を摺動する場合に比べてボス２２４の変位に対して少しずつプレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂがリフトアップする。さらに、ボス２２４がリフト量規定孔２２３における拡径部２２３ｃ上を摺動する場合においては、ボス２２４が屈曲部２２３ｂ上を摺動する場合に比べてよりボス２２４の変位に対して少しずつプレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂがリフトアップする。なお、図７において、シフトスピンドル２３０の回転開始に対してリフトアップが若干遅れて増加しているが、これは、リフト量規定孔２２３とボス２２４との間の所謂遊び、および固定クラッチリフター２２０、鋼球２２０ａおよび可動クラッチリフター２２１の相互間の所謂遊びがそれぞれ設定されているためである。
【００５２】
本実施形態においては、車両が急停止した場合、ＥＣＵ３００は可動クラッチリフター２２１におけるリフト量規定孔２２３の屈曲部２２３ｂ付近以上までシフトスピンドル２３０を回転させる。これにより、クラッチ２１０は、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが離隔してエンジン１１０からの駆動力がトランスミッション２４０に対して殆ど伝達されない切断状態となる。
【００５３】
しかし、この場合、クラッチ２１０は、２つのクラッチプレート２１２の間に駆動力伝達プレート２１３を備えている。このため、駆動力伝達プレート２１３の両側に位置する２つのクラッチプレート２１２は、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが離隔した場合であっても駆動力伝達プレート２１３の弾性力によって外側（プレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂ側）に向かって押圧されてこれら２つのクラッチプレート２１２の外側に隣接配置された各フリクションプレート２１１に接触または接近する。これにより、クラッチ２１０は、車両の停止状態においては、プレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂが完全にリフトアップされた切断状態においても極めて僅かな駆動力の伝達を行なう。すなわち、動力伝達装置２００は、車両が停止状態であってもエンジン１１０からの駆動力が僅かにトランスミッション２４０に伝達されている。
【００５４】
なお、この場合、駆動力伝達プレート２１３の弾性力によって接触するフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２との接触力は非常に弱いため、トランスミッション２４０の変速段と接続された場合においてはフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２との間には滑りが生じる。
【００５５】
この車両の急停止後において、ＥＣＵ３００は、クラッチ２１０の切断後、トランスミッション２４０における変速段を１速までシフトダウンするようにトランスミッション２４０の作動を連続制御する。具体的には、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３１の作動を制御してシフトスピンドル２３０を更に回転駆動することによりクラッチリフターレバー２２２のボス２２４を可動クラッチリフター２２１のリフト量規定孔２２３における拡径部２２３ｃまで変位させる。
【００５６】
これにより、トランスミッション２４０は、ギアシフトアーム２４８がシフトドラムピン２４６ａを引っ掛けてシフトドラム２４５を回転させることにより、シフトフォーク２４４をスライド移動させて駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士の組み換え、すなわち、変速段の変更が行なわれる。この変速段の変更工程は、互いに嵌りあう駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士における各凸側ドッグ歯２４３ａを各凹側ドッグ歯２４３ｂから抜くギアの抜き工程と、互いに分離状態にある駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士における各凸側ドッグ歯２４３ａを各凹側ドッグ歯２４３ｂに嵌め込むギアの連結工程とで構成されている。
【００５７】
この変速段の変更工程におけるギア連結工程においては、駆動側ギア２４１ａおよび従動側ギア２４２ａはクラッチ２１０から伝達される僅かな駆動力によって連続的または断続的に僅かに回転駆動している。このため、トランスミッション２４０における駆動側ギア２４１ａおよび従動側ギア２４２ａは、凸側ドッグ歯２４３ａと凹側ドッグ歯２４３ｂが衝突するドッグ当たりが生じた場合であっても駆動側ギア２４１ａと従動側ギア２４２ａとが相対変位しているため、ドッグ当たりを解消し易く、結果としてドッグ当たりの発生を抑制しながら駆動側ギア２４１ａ同士および従動側ギア２４２ａ同士を連結することができる。
【００５８】
次いで、ＥＣＵ３００は、ボス２２４が拡径部２２３ｃ内に位置する範囲、すなわち、クラッチ２１０が切断状態にある範囲内においてシフトスピンドル駆動モータ２３１を介してシフトスピンドル２３０を逆転させた後更に屈曲部２２３ｂから拡径部２２３ｃの範囲内にて逆転させる。これにより、トランスミッション２４０は、ギアシフトアーム２４８が次のシフトドラムピン２４６ａを引っ掛けてシフトドラム２４５を回転させることにより、続けて変速段のシフトダウンを行うことができる。したがって、ＥＣＵ３００は、車両が停止中においてもトランスミッション２４０における変速段を連続的にシフトダウンさせることができる。なお、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３１の作動を制御することにより、前記と同様の作動によって変速段を１段からニュートラルに遷移させることもできる。
【００５９】
次に、車両を停止状態から発進させる場合においては、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３１の作動を制御してシフトスピンドル２３０を中立位置に復帰させる。これにより、クラッチ２１０は、プレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂに対する固定クラッチリフター２２０からの押圧力が解消されるため、プレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂの押圧力によってフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが密着して駆動力の伝達を開始する。
【００６０】
この場合、クラッチ２１０は、プレッシャプレート２１９ａ，２１９ｂが付与する押圧力に抗する抵抗力をフリクションプレート２１１およびクラッチプレート２１２に付与する抵抗力付与体２１７を備えている。これにより、クラッチ２１０は、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とを穏やかに接触させて密着させることができ、車両の急発振やエンストを抑制することができる。そして、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３１の作動を制御してシフトスピンドル２３０を図示左側に回動変位させることにより前記シフトダウン時と同様の作動によってトランスミッション２４０における変速段を車速に応じてシフトアップすることができる。
【００６１】
上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、車両用駆動力伝達システム１００は、クラッチプレート２１２間に、互いに隣接するクラッチプレート２１２間に配置されたフリクションプレート２１１の厚さよりも幅広の駆動力伝達プレート２１３を備えている。これにより、車両用駆動力伝達システム１００は、クラッチ２１０の切断状態においても駆動力伝達プレート２１３の両側に位置するクラッチプレート２１２がこれらの外側に位置するフリクションプレート２１１に接触または接触に近い状態となって僅かな駆動力を伝達する状態となる。このため、本発明に係るクラッチ２１０に連結されるトランスミッション２４０においては、クラッチ２１０の切断時においても僅かな駆動力が伝達されて駆動側ギア２４１ａおよび従動側ギア２４２ａが連続的または断続的に回転駆動するため、変速動作時におけるドッグ当たりを迅速に解消して変速動作を早期に完了することができる。
【００６２】
さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００６３】
例えば、上記実施形態においては、駆動力伝達プレート２１３は、２つのクラッチプレート２１２間に１つ設けた。しかし、駆動力伝達プレート２１３は、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが離隔状態において一部のフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とを接触または引き摺りトルクを生じさせる程度に接近させることができればよく、必ずしも上記実施形態に限定されるものではない。したがって、駆動力伝達プレート２１３は、例えば、クラッチプレート２１２間に代えてまたは加えてフリクションプレート２１１間に配置するように構成してもよい。また、駆動力伝達プレート２１３は、２か所以上に設けてもよいし、１か所での配置数も２つ以上であってもよい。
【００６４】
また、上記実施形態においては、駆動力伝達プレート２１３は、互いに隣接し合う２つのクラッチプレート２１２の離隔距離よりも幅広なウェーブ幅で構成した。しかし、駆動力伝達プレート２１３は、駆動力伝達プレート２１３が配置される２つのクラッチプレート２１２間（またはフリクションプレート２１１間）に配置されるフリクションプレート２１１（またはクラッチプレート２１２）の厚さよりも幅広に形成されていればよい。
【００６５】
また、上記実施形態においては、駆動力伝達プレート２１３は、クラッチプレート２１２の離隔幅方向に弾性変形可能なウェーブスプリングで構成した。しかし、駆動力伝達プレート２１３は、駆動力伝達プレート２１３が配置される２つのクラッチプレート２１２間（またはフリクションプレート２１１間）に配置されるフリクションプレート２１１（またはクラッチプレート２１２）の厚さよりも厚い厚さに形成された単なるリング状の板状体であってもよい。
【００６６】
また、上記実施形態においては、クラッチ２１０におけるプレッシャプレート２１９ｂの内側に抵抗力付与体２１７を設けた。しかし、抵抗力付与体２１７は、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが急激に密着することを抑制するためのものである。したがって、クラッチ２１０は、抵抗力付与体２１７を省略して構成した場合であっても駆動力伝達プレート２１３による作用効果を発揮することができる。
【００６７】
また、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ２１０をエンジン１１０のクランクシャフト１１４に遠心クラッチなどを介さずに直接連結して構成した。これにより、車両用動力伝達システム１００は、車両の停止中にクラッチ２１０を切断した場合であってもエンストを生じさせることなく駆動力を伝達することができ、ドッグ当たりを抑制しつつクラッチを円滑に再接続することができる。しかし、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ２１０とエンジン１１０とを遠心クラッチなどを介して間接的に連結して構成することもできる。
【符号の説明】
【００６８】
１００…車両用動力伝達システム、
１１０…エンジン、１１１…シリンダ、１１２…点火プラグ、１１３…ピストン、１１４…クランクシャフト、１１４ａ…プライマリードライブギア、１１５…吸気バルブ、１１６…吸気管、１１７…スロットルバルブ、１１８…インジェクタ、
２００…動力伝達装置、２０１…クラッチケース、
２１０…クラッチ、２１１…フリクションプレート、２１１ａ…摩擦材、２１１ｂ…貫通孔、２１２…クラッチプレート、２１３…駆動力伝達プレート、２１４…クラッチシェル、２１５…クラッチハブ、２１６…プライマリードリブンギア、２１７…抵抗力付与体、２１８…クラッチスプリング、２１９ａ，２１９ｂ…プレッシャプレート、
２２０…固定クラッチリフター、２２０ａ…鋼球、２２１…可動クラッチリフター、２２２…クラッチリフターレバー、２２３…リフト量規定孔、２２３ａ…長孔部、２２３ｂ…屈曲部、２２３ｃ…拡径部、２２４…ボス、
２３０…シフトスピンドル、２３１…シフトスピンドル駆動モータ、
２４０…トランスミッション、２４１…メインシャフト、２４１ａ…駆動側ギア、２４２…カウンターシャフト、従動側ギア…２４２ａ、２４３ａ…凸側ドッグ、２４３ｂ…凹側ドッグ、２４４…シフトフォーク、２４５…シフトドラム、２４５ａ…溝、２４６ａ…シフトドラムピン、２４６ｂ…インデックスプレート、２４７…インデックスアーム、２４７ａ…インデックススプリング、２４８…ギアシフトアーム、２４８ａ…フック、２４９…ギアシフトアーム駆動レバー、２５０…ギアシフトリターンスプリング、
３００…ＥＣＵ、３０１…ハンドル、３０２…ドライブスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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