(57)【要約】【課題】リアリフトの抑制機能を好適に発揮するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】バーハンドル車両の重心Ｗおよび前輪アクスルＦＡを結ぶ直線Ｌ１と、前輪アクスルＦＡを中心とした円Ｃとが交わる点における接線方向の加速度Ｇ２を取得する加速度取得手段と、接線方向の加速度Ｇ２に基づいて前輪ブレーキＦＢを制御する制御手段と、を具備した構成とした。【選択図】図３
2014144656.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バーハンドル車両の重心および前輪アクスルを結ぶ直線と、前記前輪アクスルを中心とした円とが交わる点における接線方向の加速度に対応する加速度を取得する加速度取得手段と、
前記接線方向の加速度に基づいて前輪ブレーキを制御する制御手段と、を具備したことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記接線方向の加速度がゼロになるように前記前輪ブレーキを制御することを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、リアリフト抑制のために前記前輪ブレーキを減圧制御する必要がある場合、かつ、バーハンドル車両に所定の加速度が生じている場合に、前記前輪ブレーキを減圧制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、ＡＢＳ制御における減圧制御とリアリフト抑制のための減圧制御とのうち減圧パルスの大きい方の減圧制御を、ＡＢＳ制御における保持制御およびＡＢＳ制御における増圧制御に優先して選択することを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、リアリフト発生のおそれがあるか否かを判定する判定手段を備え、
前記判定手段は、
前記接線方向の加速度と前記前輪アクスルに向かうアクスル方向の加速度とに基づいてリアリフト発生のおそれがあるか否かを判定し、
前記アクスル方向の加速度が所定値以下である場合には、前記接線方向の加速度の分力によらず後輪浮き上がりであると判定することを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
バーハンドル車両の減速時において、バーハンドル車両の重心および前輪アクスルを結ぶ直線と、前記前輪アクスルを中心とした円と、が交わる点における接線方向の加速度を取得する加速度取得手段と、
前記接線方向の加速度に基づいて前輪ブレーキを制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、バーハンドル車両の車体加速度ａが次式（１）の関係となるように前記前輪ブレーキを制御することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
ａ≦ｇ×ｃｏｓ（θ＋β）／ｓｉｎθ・・・・・（１）
但し、ｇ：重力加速度、θ：バーハンドル車両の重心および前輪アクスルを通る直線と路面とのなす角度、β：路面傾斜角度
【請求項７】
バーハンドル車両の重心および前輪の接地点を結ぶ直線と、前記前輪の接地点を中心とした円とが交わる点における接線方向の加速度に対応する加速度を取得する加速度取得手段と、
前記接線方向の加速度に基づいて前輪ブレーキを制御する制御手段と、を具備したことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記接線方向の加速度がゼロになるように前記前輪ブレーキを制御することを特徴とする請求項７に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、リアリフト抑制のために前記前輪ブレーキを減圧制御する必要がある場合、かつ、バーハンドル車両に所定の加速度が生じている場合に、前記前輪ブレーキを減圧制御することを特徴とする請求項７または請求項８に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、ＡＢＳ制御における減圧制御とリアリフト抑制のための減圧制御とのうち減圧パルスの大きい方の減圧制御を、ＡＢＳ制御における保持制御およびＡＢＳ制御における増圧制御に優先して選択することを特徴とする請求項７から請求項９のうちいずれか１項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、リアリフト発生のおそれがあるか否かを判定する判定手段を備え、
前記判定手段は、
前記接線方向の加速度と前記前輪の接地点に向かう接地点方向の加速度とに基づいてリアリフト発生のおそれがあるか否かを判定し、
前記接地点方向の加速度が所定値以下である場合には、前記接線方向の加速度の分力によらず後輪浮き上がりであると判定することを特徴とする請求項７から請求項１０のいずれか１項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１２】
バーハンドル車両の減速時において、バーハンドル車両の重心および前輪の接地点を結ぶ直線と、前記前輪の接地点を中心とした円と、が交わる点における接線方向の加速度を取得する加速度取得手段と、
前記接線方向の加速度に基づいて前輪ブレーキを制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、バーハンドル車両の車体加速度ａが次式（２）の関係となるように前記前輪ブレーキを制御することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
ａ≦ｇ×ｃｏｓ（θ１＋β）／ｓｉｎθ１・・・・・（２）
但し、ｇ：重力加速度、θ１：バーハンドル車両の重心および前輪の接地点を通る直線と路面とのなす角度、β：路面傾斜角度
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バーハンドル車両の制動時の後輪浮き上がり現象を抑制するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バーハンドル車両においては、走行中の急制動時に荷重が前輪側に移動して後輪が浮き上がる、いわゆる後輪浮き上がり現象（以下、「リアリフト」という。）が発生することがある。
従来、バーハンドル車両におけるアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）において、車輪速度に基づいて取得した車体減速度の低下度合いが所定以上である場合に、リアリフトであると判断する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
なお、特許文献２は、自動四輪車を対象としたものであるが、高減速時において車体減速度の時間的変化量が所定値を超える急ブレーキである場合に、前輪を緩やかに増圧してリアリフトを抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２９４０３号公報
【特許文献２】特開平６−２５５４６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
リアリフトを抑制する技術として前記特許文献１，２に記載されたものが開示されているが、バーハンドル車両においては、走行安定性に影響しないようにリアリフト抑制のさらなる向上が求められている。
【０００６】
そこで、本発明では、リアリフトの抑制機能を好適に発揮することが可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記した課題を解決するため、本発明は、バーハンドル車両の重心および前輪アクスルを結ぶ直線と前記前輪アクスルを中心とした円とが交わる点における接線方向の加速度に対応する加速度を取得する加速度取得手段と、前記接線方向の加速度に基づいて前輪ブレーキを制御する制御手段と、を具備したことを特徴とする。
【０００８】
かかるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置によれば、取得した加速度に基づき、バーハンドル車両におけるリアリフト発生のおそれを判定することができ、リアリフト発生のおそれがある場合に、制御手段によって前輪ブレーキを制御することができる。したがって、リアリフトを好適に抑制することができる。
【０００９】
また、本発明は、「前記制御手段は、前記接線方向の加速度がゼロになるように前記前輪ブレーキを制御する」ことを特徴とする。
【００１０】
かかるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置によれば、リアリフトを効果的に抑制することができる。
【００１１】
また、本発明は、「前記制御手段は、リアリフト抑制のために前記前輪ブレーキを減圧制御する必要がある場合、かつ、バーハンドル車両に所定の加速度が生じている場合に、前記前輪ブレーキを減圧制御する」ことを特徴とする。
【００１２】
かかるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置によれば、リアリフトが発生するおそれがある場合に、リアリフトを効果的に抑制することができる。
【００１３】
また、本発明は、「前記制御手段は、ＡＢＳ制御における減圧制御とリアリフト抑制のための減圧制御とのうち減圧パルスの大きい方の減圧制御を、ＡＢＳ制御における保持制御およびＡＢＳ制御における増圧制御に優先して選択する」ことを特徴とする。
【００１４】
かかるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置によれば、リアリフトが発生するおそれがある場合に、リアリフトを効果的に抑制することができる。
【００１５】
また、本発明は、「前記制御手段は、リアリフト発生のおそれがあるか否かを判定する判定手段を備え、前記判定手段は、前記接線方向の加速度と前記前輪アクスルに向かうアクスル方向の加速度とに基づいてリアリフト発生のおそれがあるか否かを判定し、前記アクスル方向の加速度が所定値以下である場合には、前記接線方向の加速度の分力によらず後輪浮き上がりであると判定する」ことを特徴とする。
【００１６】
かかるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置によれば、アクスル方向の加速度が所定値よりも大きい場合、すなわち、減速時において前輪のフロントフォークが大きく縮むような荷重が前輪に作用した場合には、リアリフト発生のおそれがあると判定して、リアリフトの抑制機能が好適に発揮される。
【００１７】
また、本発明は、「バーハンドル車両の減速時において、バーハンドル車両の重心および前輪アクスルを結ぶ直線と、前記前輪アクスルを中心とした円と、が交わる点における接線方向の加速度を取得する加速度取得手段と、前記接線方向の加速度に基づいて前輪ブレーキを制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、バーハンドル車両の車体加速度ａが次式（１）の関係となるように前記前輪ブレーキを制御する」ことを特徴とする。
ａ≦ｇ×ｃｏｓ（θ＋β）／ｓｉｎθ・・・・・（１）
但し、ｇ：重力加速度、θ：バーハンドル車両の重心および前輪アクスルを通る直線と路面とのなす角度、β：路面傾斜角度
【００１８】
かかるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置によれば、リアリフトを好適に抑制することができる。なお、車輪速度のみからリアリフトの抑制制御を行う場合に比べて、路面状況やタイヤの摩耗等を考慮する必要がなく、簡易にしかも確実にリアリフトの抑制機能を発揮することができる。
【００１９】
また、前記した課題を解決するため、本発明は、バーハンドル車両の重心および前輪の接地点を結ぶ直線と、前記前輪の接地点を中心とした円とが交わる点における接線方向の加速度に対応する加速度を取得する加速度取得手段と、前記接線方向の加速度に基づいて前輪ブレーキを制御する制御手段と、を具備したことを特徴とする。
【００２０】
かかるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置によれば、取得した加速度に基づき、バーハンドル車両におけるリアリフト発生のおそれを判定することができ、リアリフト発生のおそれがある場合に、制御手段によって前輪ブレーキを制御することができる。したがって、リアリフトを好適に抑制することができる。
【００２１】
また、本発明は、「前記制御手段は、前記接線方向の加速度がゼロになるように前記前輪ブレーキを制御する」ことを特徴とする。
【００２２】
かかるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置によれば、リアリフトを効果的に抑制することができる。
【００２３】
また、本発明は、「前記制御手段は、リアリフト抑制のために前記前輪ブレーキを減圧制御する必要がある場合、かつ、バーハンドル車両に所定の加速度が生じている場合に、前記前輪ブレーキを減圧制御する」ことを特徴とする。
【００２４】
かかるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置によれば、リアリフトが発生するおそれがある場合に、リアリフトを効果的に抑制することができる。
【００２５】
また、本発明は、「前記制御手段は、ＡＢＳ制御における減圧制御とリアリフト抑制のための減圧制御とのうち減圧パルスの大きい方の減圧制御を、ＡＢＳ制御における保持制御およびＡＢＳ制御における増圧制御に優先して選択する」ことを特徴とする。
【００２６】
かかるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置によれば、リアリフトが発生するおそれがある場合に、リアリフトを効果的に抑制することができる。
【００２７】
また、本発明は、「前記制御手段は、リアリフト発生のおそれがあるか否かを判定する判定手段を備え、前記判定手段は、前記接線方向の加速度と前記前輪の接地点に向かう接地点方向の加速度とに基づいてリアリフト発生のおそれがあるか否かを判定し、前記接地点方向の加速度が所定値以下である場合には、前記接線方向の加速度の分力によらず後輪浮き上がりであると判定する」ことを特徴とする。
【００２８】
かかるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置によれば、接地点方向の加速度が所定値よりも大きい場合、すなわち、減速時において前輪のフロントフォークが大きく縮むような荷重が前輪に作用した場合には、リアリフト発生のおそれがあると判定して、リアリフトの抑制機能が好適に発揮される。
【００２９】
また、本発明は、「バーハンドル車両の減速時において、バーハンドル車両の重心および前輪の接地点を結ぶ直線と、前記前輪の接地点を中心とした円と、が交わる点における接線方向の加速度を取得する加速度取得手段と、前記接線方向の加速度に基づいて前輪ブレーキを制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、バーハンドル車両の車体加速度ａが次式（２）の関係となるように前記前輪ブレーキを制御する」ことを特徴とする。
ａ≦ｇ×ｃｏｓ（θ１＋β）／ｓｉｎθ１・・・・・（２）
但し、ｇ：重力加速度、θ１：バーハンドル車両の重心および前輪の接地点を通る直線と路面とのなす角度、β：路面傾斜角度
【００３０】
かかるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置によれば、リアリフトを好適に抑制することができる。なお、車輪速度のみからリアリフトの抑制制御を行う場合に比べて、路面状況やタイヤの摩耗等を考慮する必要がなく、簡易にしかも確実にリアリフトの抑制機能を発揮することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、リアリフトの抑制機能を好適に発揮することができるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の第１実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を備えた自動二輪車の構成図である。
【図２】バーハンドルブレーキ制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置のブロック構成図である。
【図４】リアリフト抑制制御手段の詳細を示すブロック図である。
【図５】加速度センサと車両の重心との関係を示すバーハンドル車両の模式図である。
【図６】重心周りに作用する加速度を示す模式図である。
【図７】車体加速度の分力と重力の分力との関係を示す模式図である。
【図８】減圧領域を示すグラフである。
【図９】路面が傾斜しているときの車体加速度の分力と重力の分力との関係を示す模式図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、加速度センサと車両の重心との関係を示すバーハンドル車両の模式図である。
【図１１】重心周りに作用する加速度を示す模式図である。
【図１２】車体加速度の分力と重力の分力との関係を示す模式図である。
【図１３】路面が傾斜しているときの車体加速度の分力と重力の分力との関係を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、同様の部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
（第１実施形態）
図１に示すように、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置（以下、「ブレーキ制御装置」と称す。）１００Ａは、例えば、車輪ブレーキを前輪および後輪にそれぞれ備えるとともに、それらを操作する操作レバーやブレーキペダルなどの操作子を独立して備えた自動二輪車であり、車両ＢＫ１の前輪ＦＴおよび後輪ＲＴ（以下、「車輪ＦＴ，ＲＴ」ということがある。）に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものである。
ブレーキ制御装置１００Ａは、液路（ブレーキ液の流路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御手段としての制御装置２０Ａとを主に備えている。
【００３４】
制御装置２０Ａには、第一マスタシリンダＭ１および第二マスタシリンダＭ２により発生したブレーキ液圧（第一マスタシリンダ圧、第二マスタシリンダ圧）を検出する第一圧力センサ５１および第二圧力センサ５２（以下、「圧力センサ５１，５２」ということがある。）と、前輪ＦＴおよび後輪ＲＴの車輪速度（前輪車輪速度ＶＦ、後輪車輪速度ＶＲ、図３参照）を検出する前輪車輪速度センサ５３および後輪車輪速度センサ５４（以下、車輪速度センサ５３，５４ということがある）と、車両ＢＫ１の加速度を検出する加速度センサ５５とが接続されている。加速度センサ５５は、図５に示すように、バーハンドル車両の車体後部に配置されており、車体前後方向に沿う加速度Ｇ１’および車体重力方向に沿う加速度Ｇ２’を検出する。ここで、加速度Ｇ１’の座標軸は、水平な路面Ｒ上にバーハンドル車両ＢＫ１があるときに、水平方向よりも傾いており、また、加速度Ｇ２’の座標軸は、鉛直方向よりも傾いている。
なお、加速度センサ５５の設置位置や加速度Ｇ１’の座標軸（加速度Ｇ２’の座標軸）は、任意に設定することができる。
【００３５】
制御装置２０Ａは、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各圧力センサ５１，５２および各車輪速度センサ５３，５４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。
【００３６】
前輪ホイールシリンダＦＨは、第一マスタシリンダＭ１およびブレーキ制御装置１００Ａにより発生されたブレーキ液圧を前輪ＦＴに設けられた前輪ブレーキＦＢの作動力に変換する液圧装置である。後輪ホイールシリンダＲＨは、第二マスタシリンダＭ２およびブレーキ制御装置１００Ａにより発生されたブレーキ液圧を後輪ＲＴに設けられた後輪ブレーキＲＢの作動力に変換する液圧装置である。前輪ホイールシリンダＦＨおよび後輪ホイールシリンダＲＨは、それぞれ配管を介して液圧ユニット１０に接続されている。
【００３７】
（液圧ユニット１０）
図２に示すように、ブレーキ制御装置１００Ａの液圧ユニット１０は、第一マスタシリンダＭ１および第二マスタシリンダＭ２と、前輪ブレーキＦＢおよび後輪ブレーキＲＢと、の間に配置されており、ブレーキ液が流通する液路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、液路上に複数配置された入口弁１１、出口弁１２などを含んで構成されている。
【００３８】
第一マスタシリンダＭ１は、運転者がブレーキレバーＢＬに加えた力に応じたブレーキ液圧を発生し、ポンプボディ１０ａに形成された出力液圧路Ａ１および車輪液圧路Ｂ１を介して前輪ホイールシリンダＦＨに接続されている。第二マスタシリンダＭ２は、運転者がブレーキペダルＢＰに加えた力に応じたブレーキ液圧を発生し、ポンプボディ１０ａに形成された出力液圧路Ａ２および車輪液圧路Ｂ２を介して後輪ホイールシリンダＲＨに接続されている。
【００３９】
第一マスタシリンダＭ１に接続された液路は、通常時、第一マスタシリンダＭ１から前輪ホイールシリンダＦＨまで連通しており、ブレーキレバーＢＬに加えた操作力が前輪ブレーキＦＢに伝達されるようになっている。第二マスタシリンダＭ２に接続された液路は、通常時、第二マスタシリンダＭ２から後輪ホイールシリンダＲＨまで連通しており、ブレーキペダルＢＰに加えた操作力が後輪ブレーキＲＢに伝達されるようになっている。
【００４０】
第一マスタシリンダＭ１と前輪ホイールシリンダＦＨとをつなぐ液路上、および第二マスタシリンダＭ２と後輪ホイールシリンダＲＨとをつなぐ液路上には、入口弁１１、出口弁１２およびチェック弁１１ａがそれぞれ設けられている。
また、ポンプボディ１０ａには、第一マスタシリンダＭ１および第二マスタシリンダＭ２に対応して、リザーバ１３、ポンプ１４、吸入弁１５、吐出弁１６、ダンパ１７およびオリフィス１７ａがそれぞれ設けられている。また、液圧ユニット１０は、二つのポンプ１４を駆動するための電動モータ１８を備えている。
【００４１】
入口弁１１は、常開型の電磁弁であり、第一マスタシリンダＭ１と前輪ホイールシリンダＦＨとの間（出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ｂ１との間）、第二マスタシリンダＭ２と後輪ホイールシリンダＲＨとの間（出力液圧路Ａ２と車輪液圧路Ｂ２との間）にそれぞれ設けられている。各入口弁１１は、通常時に開いていることで、第一マスタシリンダＭ１から前輪ホイールシリンダＦＨへ、第二マスタシリンダＭ２から後輪ホイールシリンダＲＨへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、各入口弁１１は、前輪ＦＴおよび後輪ＲＴがロックしそうになったときに制御装置２０Ａにより閉塞されることで、ブレーキレバーＢＬから前輪ブレーキＦＢへ、ブレーキペダルＢＰから後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を遮断する。
【００４２】
出口弁１２は、常閉型の電磁弁であり、前輪ホイールシリンダＦＨとリザーバ１３との間（開放路Ｃ１上）、後輪ホイールシリンダＲＨとリザーバ１３との間（開放路Ｃ２上）にそれぞれ設けられている。各出口弁１２は、通常時に閉塞されているが、前輪ＦＴおよび後輪ＲＴがロックしそうになったときに制御装置２０Ａにより開放されることで、前輪ブレーキＦＢおよび後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を各リザーバ１３に逃がす。
【００４３】
チェック弁１１ａは、各入口弁１１に並列に接続されている。このチェック弁１１ａは、前輪ホイールシリンダＦＨから第一マスタシリンダＭ１側、および後輪ホイールシリンダＲＨから第二マスタシリンダＭ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキレバーＢＬおよびブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１１を閉じた状態にしたときにおいても、各ホイールシリンダＦＨ，ＲＨ側から各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００４４】
リザーバ１３は、各出口弁１２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を貯溜する機能を有している。
【００４５】
ポンプ１４は、吸入弁１５および吐出弁１６を備えており、リザーバ１３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へ戻す機能を有している。図２では、ポンプ１４、吸入弁１５および吐出弁１６が別体として示されているが、本実施形態では吸入弁１５および吐出弁１６がポンプ１４内に一体的に組み込まれている。
【００４６】
吸入弁１５は、リザーバ１３とポンプ１４の上流側との間に設けられており、リザーバ１３側からポンプ１４の上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。
【００４７】
吐出弁１６は、ポンプ１４の下流側と各マスタシリンダＭ１，Ｍ２との間に設けられており、ポンプ１４の下流側から各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。吐出弁１６を介してマスタシリンダＭ１，Ｍ２側へ吐出されたブレーキ液の脈動は、ダンパ１７およびオリフィス１７ａによって吸収される。
【００４８】
続いて、本発明の実施形態に係る制御装置２０Ａについて説明する。
図３に示すように、制御装置２０Ａは、機能部として、前輪車輪速度取得手段２１と、後輪車輪速度取得手段２２と、車体速度算出手段２３と、車体加速度算出手段２４と、ＡＢＳ制御手段２５と、加速度信号変換手段２６と、リアリフト抑制制御手段２７と、制御選択手段２９と、を備えている。
【００４９】
（前輪車輪速度取得手段２１）
前輪車輪速度取得手段２１は、前輪車輪速度センサ５３によって検出された前輪車輪速度ＶＦを取得する。
取得された前輪車輪速度ＶＦは、車体速度算出手段２３、車体加速度算出手段２４およびＡＢＳ制御手段２５に出力される。
【００５０】
（後輪車輪速度取得手段２２）
後輪車輪速度取得手段２２は、後輪車輪速度センサ５４によって検出された後輪車輪速度ＶＲを取得する。
取得された後輪車輪速度ＶＲは、車体速度算出手段２３、車体加速度算出手段２４およびＡＢＳ制御手段２５に出力される。
【００５１】
（車体速度算出手段２３）
車体速度算出手段２３は、前輪車輪速度ＶＦおよび後輪車輪速度ＶＲを用いて、車体速度ＶＢＫを算出する。車体速度ＶＢＫの算出方法としては、公知の方法を用いることが可能である。例えば、車体速度ＶＢＫは、車輪速度センサ５３により検出された前輪車輪速度ＶＦおよび後輪車輪速度センサ５４により検出された後輪車輪速度ＶＲに基づいて、次式（３）により得られる。
ＶＢＫ＝（ＶＦ＋ＶＲ）／２・・・・・式（３）
算出された車体速度ＶＢＫは、ＡＢＳ制御手段２５に出力される。
【００５２】
（車体加速度算出手段２４）
車体加速度算出手段２４は、前輪車輪速度ＶＦに基づいて車体加速度ａを算出する。車体加速度ａの算出方法としては、公知の方法を用いることが可能である。例えば、前輪車輪速度ＶＦを所定のサイクル毎に記憶して更新し、今回取得された前輪車輪速度ＶＦと今回の更新サイクルよりも一つ前のサイクルで記憶された前輪車輪速度ＶＦとを用いて今回の車体加速度ａを算出する。
算出された車体加速度ａは、リアリフト抑制制御手段２７に出力される。
【００５３】
（ＡＢＳ制御手段２５）
ＡＢＳ制御手段２５は、前輪車輪速度ＶＦ、後輪車輪速度ＶＲおよび車体速度ＶＢＫに基づいて、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢのＡＢＳ制御の必要性について判定する。そして、ＡＢＳ制御手段２５は、車体速度ＶＢＫとスリップ率とに基づいてＡＢＳ制御が必要であると判定した場合に、各入口弁１１、各出口弁１２および電動モータ１８の駆動量を制御することにより、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの制動力をＡＢＳ制御（減圧制御、保持制御、増圧制御）し、前輪ＦＴおよび後輪ＲＴのそれぞれについて制動時のスリップを抑制する。
ＡＢＳ制御手段２５によるＡＢＳ制御信号Ｐａは、制御選択手段２９に出力される。
【００５４】
（加速度信号変換手段２６）
加速度信号変換手段２６は、図５に示すように、加速度センサ５５によって検出された車体前後方向に沿う加速度Ｇ１’および車両の重力方向に沿う加速度Ｇ２’を取得する加速度信号取得手段としての機能を有するとともに、これらの加速度Ｇ１’，Ｇ２’を、車両の重心Ｗを通る加速度Ｇ１，Ｇ２（図６参照）の座標軸と平行な座標軸Ｌ１’，Ｌ２’の加速度Ｇ１Ｈ，Ｇ２Ｈに変換する機能を有する。変換後の加速度Ｇ１Ｈ，Ｇ２Ｈは、車両の重心Ｗを通る加速度Ｇ１，Ｇ２（図６参照）に近似したものとなっており、本実施形態では、変換後の加速度Ｇ１Ｈ，Ｇ２Ｈを車両の重心Ｗにおいて取得される加速度Ｇ１，Ｇ２として用いている。
なお、加速度Ｇ１Ｈの座標軸は、車両の重心Ｗと前輪アクスルＦＡとを結ぶ直線Ｌ１と平行であり、また、加速度Ｇ２Ｈの座標軸は、前記直線Ｌ１と前記アクスルを中心とした円Ｃとが交わる点における接線Ｌ２と平行である。加速度Ｇ１Ｈ，Ｇ２Ｈは、次式（４），（５）により得られる。
Ｇ１Ｈ＝Ｇ１’×ｃｏｓφ＋Ｇ２’×ｓｉｎφ・・・・・（４）
Ｇ２Ｈ＝Ｇ２’×ｓｉｎφ＋Ｇ２’×ｃｏｓφ・・・・・（５）
なお、φは座標回転角である。
得られた加速度Ｇ１Ｈ，Ｇ２Ｈは、車両の重心Ｗにおける加速度Ｇ１，Ｇ２にそれぞれ置き換えられ、リアリフト抑制制御手段２７に出力される。
【００５５】
図６に示すように、車両の重心Ｗを通る直線Ｌ１上において加速度Ｇ１は、車両の重心Ｗから前輪アクスルＦＡに向かう方向がマイナスの加速度であり、これとは反対方向がプラスの加速度である。また、車両の重心Ｗを通る接線Ｌ２上において加速度Ｇ２は、車両の重心Ｗから重力方向と反対側に向かう方向がマイナスの加速度であり、重力方向に向かう方向がプラスの加速度である。
バーハンドル車両の減速時には、図６の直線Ｌ１上において太線矢印で示すように、マイナスの加速度Ｇ１が作用し、また、接線Ｌ２上において太線矢印で示すように、マイナスの加速度Ｇ２が作用する。
ここで、加速度Ｇ２は、図７に示すように、接線Ｌ２方向における重力加速度の成分Ｇ２Ａと、接線Ｌ２方向における車体加速度の成分Ｇ２Ｂと、の差分であり、次式（６）により得られる。
Ｇ２＝Ｇ２Ａ−Ｇ２Ｂ・・・・・（６）
つまり、リアリフトは、上記式（６）により、加速度Ｇ２がプラスの加速度であるときに抑制され、これとは反対に、加速度Ｇ２がマイナスの加速度となったときに（重力加速度の成分Ｇ２Ａよりも車体加速度の成分Ｇ２Ｂが大きくなったときに）発生するおそれがあるといえる。
【００５６】
（リアリフト抑制制御手段２７）
リアリフト抑制制御手段２７は、図４に示すように、判定手段としての減圧領域判定手段２７ａと、加速度判定手段２７ｂと、減圧制御手段２７ｃとを備える。
減圧領域判定手段２７ａは、加速度Ｇ１，Ｇ２に基づいて、リアリフト抑制のために前輪ブレーキＦＢを減圧制御する必要があるか否かについて判定する。判定手法としては、図８に示すように、加速度Ｇ１，Ｇ２が図中斜線で示した減圧領域にある場合にリアリフト抑制のための減圧制御が必要であると判定する。
減圧領域は、加速度Ｇ１がマイナス（Ｇ１＜０）、かつ加速度Ｇ２がマイナス（Ｇ２＜０）となる領域、および、加速度Ｇ１が所定値Ｘ以下（Ｘ＜０）となる領域に設定されている。Ｇ１が０以上である領域（Ｇ１≧０）が含まれないのは、前輪ＦＴのフロントフォークに荷重が作用していない状態であり、リアリフトが発生し得ない状態だからである。
【００５７】
加速度Ｇ２がマイナスであるときには、前記のように重力加速度の成分Ｇ２Ａよりも車体加速度の成分Ｇ２Ｂが大きい状態であり、リアリフト発生のおそれがある。また、所定値Ｘは、前輪ＦＴのフロントフォークが大きく縮むような荷重が前輪ＦＴに作用した場合を想定したものである。Ｇ１＜Ｘとなる場合は、加速度Ｇ２の値にかかわらず、リアリフト発生のおそれがある。
減圧領域判定手段２７ａによる判定結果は、減圧制御手段２７ｃに出力される。
【００５８】
加速度判定手段２７ｂは、車体加速度ａに基づいて、所定の加速度が生じているか否かについて判定する。例えば、車体加速度算出手段２４で算出された車体加速度ａの絶対値が閾値（例えば０．７Ｇ）よりも大きい場合に、所定の加速度が生じていると判定する。
加速度判定手段２７ｂによる判定結果は、減圧制御手段２７ｃに出力される。
【００５９】
減圧制御手段２７ｃは、減圧領域判定手段２７ａによる判定結果および加速度判定手段２７ｂによる判定結果に基づいて、リアリフト抑制のための減圧制御を行うか否かについて判定する。減圧制御手段２７ｃは、減圧領域判定手段２７ａが、リアリフト抑制のために前輪ブレーキＦＢを減圧制御する必要があると判定し、かつ、加速度判定手段２７ｂが所定の加速度が生じていると判定した場合に、リアリフト抑制のための減圧制御信号Ｐｂを作成する。
作成された減圧制御信号Ｐｂは、制御選択手段２９に出力され、前記加速度Ｇ２がゼロになるように前輪ブレーキＦＢが減圧制御される。
【００６０】
例えば、図９に示すように、車両ＢＫ１が路面傾斜角β（勾配β）の下り坂を走行している場合、車体加速度の成分Ｇ２Ｂおよび重力加速度の成分Ｇ２Ａは、次式（７），（８）により得られる。
Ｇ２Ｂ＝ａ×ｓｉｎθ・・・・・（７）
Ｇ２Ａ＝ｇ×ｃｏｓ（θ＋β）・・・・・（８）
但し、ｇは重力加速度、θはバーハンドル車両の重心Ｗおよび前輪アクスルＦＡを通る直線Ｌ１と路面Ｒとのなす角度である。
なお、式（８）において、下り坂の勾配βを考慮していないのは、下り坂走行時における加速度センサ５５の取得値と平坦路走行時における加速度センサ５５の取得値とがほぼ等しく、下り坂と平坦路とにおけるリアリフト発生の限界加速度がほぼ等しいことに基づく。
【００６１】
本実施形態では、前記式（７），（８）に基づき、車体加速度ａが次式（１）の関係となるように前輪ブレーキＦＢを減圧制御する。
ａ≦ｇ×ｃｏｓ（θ＋β）／ｓｉｎθ・・・・・（１）
減圧制御手段２７ｃは、前記式（１）の関係となるように、リアリフト抑制のための減圧制御信号Ｐｂを制御選択手段２９に出力する。
【００６２】
（制御選択手段２９）
制御選択手段２９は、ＡＢＳ制御手段２５からのＡＢＳ制御信号Ｐａおよびリアリフト抑制制御手段２７からの減圧制御信号Ｐｂの両方が入力された場合に、優先度の高い制御を選択する機能を有する。
制御選択手段２９は、優先度の高い順から、第１に「ＡＢＳ制御における減圧制御」と「リアリフト抑制のための減圧制御」のうち減圧パルスの大きい方の減圧制御、第２にＡＢＳ制御における保持制御、第３にＡＢＳ制御における増圧制御、を選択する。つまり、減圧制御が最優先制御とされている。
制御選択手段２９により選択された制御信号は、液圧ユニット１０に出力される。
【００６３】
続いて、本実施形態に係る制御装置２０Ａによる前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法について説明する。
運転者がブレーキレバーＢＬを操作して前輪ブレーキＦＢへの操作入力を行い、前輪ブレーキＦＢが制動力を発生すると、車両ＢＫ１が減速し、車体速度ＶＢＫが減少する。
【００６４】
そして、減速時において、加速度センサ５５により検出された加速度Ｇ２がマイナスの加速度Ｇ２となって、重力加速度の成分Ｇ２Ａよりも車体加速度の成分Ｇ２Ｂが大きな値となると、リアリフト抑制制御手段２７の減圧領域判定手段２７ａがリアリフト抑制のための減圧制御をする必要があると判定する。これと並行して、加速度判定手段２７ｂが、車体加速度ａに基づいて、所定の加速度が生じているか否かについて判定し、所定の加速度が生じていると判定した場合に、減圧制御手段２７ｃによってリアリフト抑制のための減圧要求がなされ、リアリフト抑制制御手段２７により前輪ブレーキＦＢを減圧制御するための減圧制御信号Ｐｂが制御選択手段２９に出力される。
【００６５】
そして、制御選択手段２９は、ＡＢＳ制御の減圧制御信号Ｐａが入力されていない場合に、リアリフト抑制のための減圧制御を最優先の制御として選択し、液圧ユニット１０を減圧制御する。
【００６６】
これにより、車体加速度ａが前記式（１）の関係となるように、前輪ブレーキＦＢが減圧制御され、リアリフトの発生が抑制される。
【００６７】
以上説明した本実施形態のブレーキ制御装置１００Ａによれば、取得した加速度Ｇ２に基づき、バーハンドル車両におけるリアリフト発生のおそれを判定することができ、リアリフト発生のおそれがある場合に、制御装置２０Ａによって前輪ブレーキＦＢを減圧制御することができる。したがって、リアリフトを好適に抑制することができる。
【００６８】
また、取得した加速度Ｇ２に基づき、加速度Ｇ２がゼロになるように減圧制御されるので、リアリフトを効果的に抑制することができる。
【００６９】
また、加速度Ｇ２は、接線Ｌ２方向における車体加速度の成分Ｇ２Ｂと、接線Ｌ２方向における重力加速度の成分Ｇ２Ａとの差分により求められるので、差分がマイナスの値であるかプラスの値であるかによって、リアリフト発生のおそれがあるか否かを容易に判定することができ、リアリフトを効果的に抑制することができる。
【００７０】
また、アクスル方向の加速度Ｇ１が前記所定値Ｘ以下である場合、すなわち、減速時に前輪ＦＴの図示しないフロントフォークが大きく縮むような荷重が前輪ＦＴに作用した場合には、リアリフト発生のおそれがあると判定して、加速度Ｇ２の大きさにかかわらず、リアリフトの抑制機能が好適に発揮される。これによりリアリフト発生を効果的に抑制することができる。
【００７１】
（第２実施形態）
図１０〜図１３を参照して本発明の第２実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置について説明する。図１０は加速度センサと車両の重心との関係を示すバーハンドル車両の模式図である。
本実施形態が前記実施形態と異なるところは、加速度Ｇ１Ｈの座標軸は、車両の重心Ｗと前輪の接地点Ｐとを結ぶ直線Ｌ３と平行であり、また、加速度Ｇ２Ｈの座標軸は、前記直線Ｌ３と前記前輪の接地点Ｐを中心とした円Ｃ１とが交わる点における接線Ｌ４と平行である点であり、変換後の加速度Ｇ１Ｈ，Ｇ２Ｈを車両の重心Ｗにおいて取得される加速度Ｇ１，Ｇ２として用いている。
【００７２】
本実施形態においても、加速度Ｇ１Ｈ，Ｇ２Ｈは、前記式（４），（５）により得られる。
Ｇ１Ｈ＝Ｇ１’×ｃｏｓφ＋Ｇ２’×ｓｉｎφ・・・・・（４）
Ｇ２Ｈ＝Ｇ２’×ｓｉｎφ＋Ｇ２’×ｃｏｓφ・・・・・（５）
得られた加速度Ｇ１Ｈ，Ｇ２Ｈは、車両の重心Ｗにおける加速度Ｇ１，Ｇ２にそれぞれ置き換えられ、リアリフト抑制制御手段２７に出力される。
【００７３】
図１１に示すように、車両の重心Ｗを通る直線Ｌ３上において加速度Ｇ１は、車両の重心Ｗから前輪の接地点Ｐに向かう方向がマイナスの加速度であり、これとは反対方向がプラスの加速度である。また、車両の重心Ｗを通る接線Ｌ４上において加速度Ｇ２は、車両の重心Ｗから重力方向と反対側に向かう方向がマイナスの加速度であり、重力方向に向かう方向がプラスの加速度である。
バーハンドル車両の減速時には、図１１の直線Ｌ３上において太線矢印で示すように、マイナスの加速度Ｇ１が作用し、また、接線Ｌ４上において太線矢印で示すように、マイナスの加速度Ｇ２が作用する。
ここで、加速度Ｇ２は、図１２に示すように、接線Ｌ４方向における重力加速度の成分Ｇ２Ａと、接線Ｌ４方向における車体加速度の成分Ｇ２Ｂと、の差分であり、前記と同様に次式（６）により得られる。
Ｇ２＝Ｇ２Ａ−Ｇ２Ｂ・・・・・（６）
つまり、リアリフトは、上記式（６）により、加速度Ｇ２がプラスの加速度であるときに抑制され、これとは反対に、加速度Ｇ２がマイナスの加速度となったときに（重力加速度の成分Ｇ２Ａよりも車体加速度の成分Ｇ２Ｂが大きくなったときに）発生するおそれがあるといえる。
【００７４】
また、例えば、図１３に示すように、車両ＢＫ１が路面傾斜角β（勾配β）の下り坂を走行している場合、車体加速度の成分Ｇ２Ｂおよび重力加速度の成分Ｇ２Ａは、次式（１０），（１１）により得られる。
Ｇ２Ｂ＝ａ×ｓｉｎθ１・・・・・（１０）
Ｇ２Ａ＝ｇ×ｃｏｓ（θ１＋β）・・・・・（１１）
但し、ｇは重力加速度、θ１はバーハンドル車両の重心Ｗおよび前輪の接地点Ｐを通る直線Ｌ３と路面Ｒとのなす角度である。
なお、式（１１）において、下り坂の勾配βを考慮していないのは、下り坂走行時における加速度センサ５５の取得値と平坦路走行時における加速度センサ５５の取得値とがほぼ等しく、下り坂と平坦路とにおけるリアリフト発生の限界加速度がほぼ等しいことに基づく。
【００７５】
本実施形態では、前記式（１０），（１１）に基づき、車体加速度ａが次式（２）の関係となるように前輪ブレーキＦＢを減圧制御する。
ａ≦ｇ×ｃｏｓ（θ１＋β）／ｓｉｎθ１・・・・・（２）
そして、減圧制御手段２７ｃは、前記式（２）の関係となるように、リアリフト抑制のための減圧制御信号Ｐｂを制御選択手段２９に出力する。
【００７６】
本実施形態においても前記実施形態と同様の作用効果が得られる。すなわち、本実施形態のブレーキ制御装置１００Ａによれば、取得した加速度Ｇ２に基づき、バーハンドル車両におけるリアリフト発生のおそれを判定することができ、リアリフト発生のおそれがある場合に、制御装置２０Ａによって前輪ブレーキＦＢを減圧制御することができる。したがって、リアリフトを好適に抑制することができる。
【００７７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、車両ＢＫ１に路面傾斜角センサを配置して、この路面傾斜角センサにより路面傾斜角βを検出してもよい。この場合にも、リアリフトを好適に抑制することができるブレーキ制御装置１００Ａが得られる。
【符号の説明】
【００７８】
２７    リアリフト抑制制御手段
２６    加速度信号変換手段（加速度取得手段）
２０Ａ  制御装置（制御手段）
５５    加速度センサ
ＦＡ    前輪アクスル
ＦＢ    前輪ブレーキ
Ｇ２    接線方向の加速度
Ｇ１    アクスル方向の加速度（前輪の接地点方向の加速度）
Ｌ１，Ｌ３    直線
Ｌ２，Ｌ４    接線
Ｇ２Ａ  接線方向における車体加速度の成分
Ｇ２Ｂ  接線方向における重力加速度の成分
Ｗ      車両の重心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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