(57)【要約】【課題】高いセキュリティ性を有する駆動源始動システムを提供する。【解決手段】エンジン始動システム１は、プッシュスイッチ７０からの操作信号の入力に基づき、エンジンＥの始動を要求する始動要求信号を、エンジン制御装置６０へ出力する電源制御装置５０と、電子キー２との間の第１の無線通信を通じて電子キー２の妥当性を判断し、妥当である旨判断した場合、イモビライザ制御装置４０との間で第２の無線通信を行うキー検出制御装置３０とを備える。キー検出制御装置３０は、第２の無線通信を通じて正規のイモビライザ制御装置４０他に通信相手が存在するか否かを判断し、正規の通信相手の他に通信相手が存在しない場合にのみ始動許可信号をエンジン制御装置６０へ出力する。エンジン制御装置６０は、始動要求信号及び始動許可信号の双方が入力されたことに基づいてエンジンＥの始動制御を行う。【選択図】図１
2014177916.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行用の駆動源を始動させるべくユーザにより操作される始動スイッチからの操作信号の入力に基づき、前記駆動源の始動を要求する始動要求信号を前記駆動源の始動制御を行う駆動源制御装置へ出力する電源制御装置と、ユーザに所持される電子キーとの間の第１の無線通信を通じて当該電子キーの妥当性を判断し、妥当である旨判断した場合、イモビライザ制御装置との間で第２の無線通信を行うキー検出制御装置と、を備え、
前記キー検出制御装置、又は前記イモビライザ制御装置は、前記第２の無線通信を通じて正規の通信相手の他に通信相手が存在するか否かを判断し、正規の通信相手の他に通信相手が存在しない場合にのみ前記駆動源の始動を許可する始動許可信号を前記駆動源制御装置へ出力し、
前記駆動源制御装置は、前記始動要求信号及び前記始動許可信号の双方が入力されたことに基づいて前記駆動源の始動制御を行う駆動源始動システム。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動源始動システムにおいて、
前記キー検出制御装置及び前記イモビライザ制御装置の一方は前記始動許可信号を前記駆動源制御装置へ出力し、他方は電池を備え、当該電池の電力を消費して駆動する駆動源始動システム。
【請求項３】
請求項２に記載の駆動源始動システムにおいて、
前記電池は、充電可能とされた二次電池であって、
前記二次電池を備える前記キー検出制御装置又は前記イモビライザ制御装置は、前記二次電池を充電する充電器を備える駆動源始動システム。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の駆動源始動システムにおいて、
前記電池を備える前記キー検出制御装置又は前記イモビライザ制御装置は、前記電池の電力が設定値よりも低下したとき、ユーザの感覚に訴える報知装置を通じて報知する駆動源始動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源始動システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ユーザの操作に基づいて車両の走行用の駆動源であるエンジンを始動させるエンジン始動システムが周知である。例えば特許文献１には、次のようなエンジン始動システムが開示されている。すなわち、このエンジン始動システムは、プッシュスイッチと、電源制御装置と、施解錠制御装置と、イモビライザ制御装置と、エンジン制御装置と、エンジンと、を備えている。これら各構成は、それぞれ専用の通信経路で接続されている。
【０００３】
施解錠制御装置は、ユーザに所持される電子キーとの間の無線通信を行い、当該無線通信を通じて電子キーが車室内に存在することを検出するとともに、当該電子キーの妥当性を判断する。
【０００４】
そして、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で運転席の近傍に設けられたプッシュスイッチが押圧操作されると、電源制御装置は、電子キーの妥当性の判断結果をイモビライザ制御装置に対して確認する。すると、イモビライザ制御装置は、当該電子キーの妥当性の判断結果を施解錠制御装置に対して確認するとともに、この確認した判断結果を電源制御装置へ応答する。電源制御装置は、電子キーが妥当である旨判断結果が確認できたときには、車両の電源用リレーをオン動作させるとともに、エンジンの始動を要求する始動要求信号をエンジン制御装置へ出力する。また、イモビライザ制御装置は、電子キーが妥当である旨判断結果が確認できたときには、エンジンの始動を許可する始動許可信号をエンジン制御装置へ送る。そして、エンジン制御装置は、電源制御装置からの始動要求信号及びイモビライザ制御装置からの始動許可信号の双方の入力があったときに、エンジンを始動させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１８７４９号公報（図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、従来からイモビライザ制御装置は、不正行為防止目的で人の手が届きにくい部位へ搭載されていたが、他の構成と有線、すなわち専用の通信経路で接続されているため、車両への搭載位置に制限があった。
【０００７】
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、イモビライザ制御装置の車両への搭載自由度を高くすることにより、高いセキュリティ性を有する駆動源始動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、車両の走行用の駆動源を始動させるべくユーザにより操作される始動スイッチからの操作信号の入力に基づき、前記駆動源の始動を要求する始動要求信号を前記駆動源の始動制御を行う駆動源制御装置へ出力する電源制御装置と、ユーザに所持される電子キーとの間の第１の無線通信を通じて当該電子キーの妥当性を判断し、妥当である旨判断した場合、イモビライザ制御装置との間で第２の無線通信を行うキー検出制御装置と、を備える駆動源始動システムにおいて、前記キー検出制御装置、又は前記イモビライザ制御装置は、前記第２の無線通信を通じて正規の通信相手の他に通信相手が存在するか否かを判断し、正規の通信相手の他に通信相手が存在しない場合にのみ前記駆動源の始動を許可する始動許可信号を前記駆動源制御装置へ出力し、前記駆動源制御装置は、前記始動要求信号及び前記始動許可信号の双方が入力されたことに基づいて前記駆動源の始動制御を行うことを要旨とする。
【０００９】
この構成のシステムによれば、キー検出制御装置とイモビライザ制御装置とを独立して設けることができる。すなわち、キー検出制御装置とイモビライザ制御装置との間が通信線などによって接続されない。このため、正規の駆動源始動システムの駆動源制御装置に、他の駆動源始動システムの始動許可信号を出力する装置、例えばキー検出制御装置を繋いでも、この他の駆動源始動システムのキー検出制御装置は、２つのイモビライザ制御装置との間で第２の無線通信を行う。キー検出制御装置は、正規の通信相手の他に通信相手がいない場合にのみ始動許可信号を駆動源制御装置へ出力するので、２つのイモビライザ制御装置との間で通信を行うキー検出制御装置は、始動許可信号を出力しない。
【００１０】
他の駆動源始動システムのキー検出制御装置に始動許可信号が出力するには、正規のイモビライザ制御装置を車両から取り外す必要があるが、正規のイモビライザ制御装置は、キー検出制御装置との間で無線通信するので、車両のどの位置にでも設けることができる。言い換えれば、正規のイモビライザ制御装置は、車両のどの位置に設けられているか分からないので、第３者がこれを取り外すことは難しい。すなわち、第３者が車両の駆動源を始動させることが困難なので、この駆動源始動システムは、高いセキュリティ性を有する。
【００１１】
上記構成のシステムにおいて、前記キー検出制御装置及び前記イモビライザ制御装置の一方は前記始動許可信号を前記駆動源制御装置へ出力し、他方は電池を備え、当該電池の電力を消費して駆動することが好ましい。
【００１２】
この構成のシステムによれば、二次電池の電力を消費して駆動する制御装置は、電力源及び他の制御装置と接続されないので、この制御装置の車両に搭載する位置の自由度が向上する。これにより、第３者がこの制御装置を見つけることがより困難となる。
【００１３】
上記構成のシステムにおいて、前記電池は、充電可能とされた二次電池であって、前記二次電池を備える前記キー検出制御装置又は前記イモビライザ制御装置は、前記二次電池を充電する充電器を備えることが好ましい。
【００１４】
この構成のシステムによれば、二次電池を備える制御装置を取り外したり、二次電池に充電するための電線を制御装置に接続したりする必要がない。このため、当該二次電池を備える制御装置をより車両から取り外しにくい位置に搭載することができる。
【００１５】
上記構成のシステムにおいて、前記電池を備える前記キー検出制御装置又は前記イモビライザ制御装置は、前記電池の電力が設定値よりも低下したとき、ユーザの感覚に訴える報知装置を通じて報知することが好ましい。
【００１６】
この構成のシステムによれば、ユーザは、電力が低下したことを報知装置を通じて認識することができるので、ユーザは、駆動源始動システムが使用できなくなる前に、電池を交換する等の対応を行うことができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の駆動源始動システムは、高いセキュリティ性を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】エンジン始動システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】検出制御部の処理を示すフローチャート。
【図３】イモビライザ制御装置の搭載位置を示す平面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、駆動源始動システムを、走行用の駆動源がエンジンである車両のエンジン始動システムに具体化した一実施形態について説明する。
図１に示すように、エンジン始動システム１は、ユーザに所持される電子キー２と、電子キー２との間で無線通信する車載装置３と、を備えている。
【００２０】
＜車載装置＞
車載装置３は、キー検出制御装置３０と、イモビライザ制御装置４０と、電源制御装置５０と、エンジン制御装置６０と、を備えている。キー検出制御装置３０は、専用の通信経路を介して電源制御装置５０、及びエンジン制御装置６０と接続されている。また、電源制御装置５０は、専用の通信経路を介してエンジン制御装置６０と接続されている。また、電源制御装置５０は、プッシュスイッチ７０と、エンジン制御装置６０はエンジンＥとも接続されている。
【００２１】
＜プッシュスイッチ＞
プッシュスイッチ７０は、ユーザが押し操作できるように、例えばダッシュボードに露出して設けられている。プッシュスイッチ７０は、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で押し操作されると、その旨示す操作信号を電源制御装置５０に送信する。
【００２２】
＜電源制御装置＞
電源制御装置５０は、プッシュスイッチ７０から操作信号を受信すると、エンジンＥの始動を要求する始動要求信号Ｓｅｇを専用の通信経路を介してエンジン制御装置６０に送信する。また、電源制御装置５０は、プッシュスイッチ７０からの操作信号を受信するとその旨示す受領信号を生成し、これを専用の通信経路を介してキー検出制御装置３０に送信する。なお、電源制御装置５０は、車両のバッテリ８０と電気的に接続されている。電源制御装置５０は、バッテリ８０の電力を消費して駆動する。
【００２３】
＜キー検出制御装置＞
キー検出制御装置３０は、ユーザに所持される電子キー２、及びイモビライザ制御装置４０との間でそれぞれ行う無線通信を統括的に制御する検出制御部３１と、ＬＦ（Ｌｏｗ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を送信するＬＦ送信部３２と、ＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ  Ｈｉｇｈ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を受信するＵＨＦ受信部３３と、を備えている。ＬＦ送信部３２、及びＵＨＦ受信部３３は、検出制御部３１に接続されている。検出制御部３１のメモリ３１ａには、電子キー２にも記憶されるＩＤコードＡ、及びイモビライザ制御装置４０にも記憶されるＩＤコードＢが記憶されている。
【００２４】
検出制御部３１は、予め定められた周期で電子キー２に対してＩＤコードを要求する第１の要求信号を生成する。ＬＦ送信部３２は、第１の要求信号をＬＦ帯の無線信号に変換し、これを車両の室内に設定される通信エリアに無線送信する。ＵＨＦ受信部３３は、ＵＨＦ帯の無線信号を受信すると、これをパルス信号に変換する。
【００２５】
検出制御部３１は、第１の要求信号に対する電子キー２からの第１の応答信号を受信すると、当該信号の妥当性を判断する。当該妥当性は、第１の応答信号に含まれるＩＤコードＡと、メモリ３１ａのＩＤコードＡとの照合により判断する。検出制御部３１は、電子キー２からの第１の応答信号が妥当と判断される場合、イモビライザ制御装置４０に対してＩＤコードを要求する第２の要求信号を生成する。ＬＦ送信部３２は、第２の要求信号をＬＦ帯の無線信号に変換し、これを車両の室内に設定される通信エリアに無線送信する。
【００２６】
検出制御部３１は、第２の要求信号に対するイモビライザ制御装置４０からの第２の応答信号を受信すると、当該信号の妥当性を判断する。当該妥当性は、第２の応答信号に含まれるＩＤコードＢと、メモリ３１ａのＩＤコードＢとの照合により判断する。検出制御部３１は、イモビライザ制御装置４０からの第２の応答信号が妥当と判断されるとともに、電源制御装置５０から受領信号を受信している場合、専用の通信経路を介してエンジンＥの始動を許可する始動許可信号Ｓｐを生成し、これをエンジン制御装置６０に送信する。
【００２７】
なお、検出制御部３１は、第２の応答信号が妥当と判断される場合には、当該妥当と判断された第２の応答信号と異なる他の第２の応答信号、すなわち、２つ以上の第２の応答信号を受信したか否かを判断する。検出制御部３１は、２つ以上の第２の応答信号を受信していない場合には、始動許可信号Ｓｐを生成し、２つ以上の第２の応答信号を受信している場合には、始動許可信号Ｓｐを生成しない。
【００２８】
また、キー検出制御装置３０は、車両のスピーカ８１と接続されている。検出制御部３１は、第２の応答信号に後述する二次電池４４の電圧が低下している情報が含まれている場合には、当該二次電池４４の電圧が低下していることを、スピーカ８１を通じてユーザに報知する。なお、スピーカ８１が報知装置に相当する。
【００２９】
なお、キー検出制御装置３０は、車両のバッテリ８０に接続されている。キー検出制御装置３０の各部は、バッテリ８０の電力を消費して駆動する。
＜イモビライザ制御装置＞
イモビライザ制御装置４０は、キー検出制御装置３０との間で行う無線通信を統括的に制御するイモビライザ制御部４１と、ＬＦ帯の無線信号を受信するＬＦ受信部４２と、ＵＨＦ帯の無線信号を送信するＵＨＦ送信部４３と、を備えている。ＬＦ受信部４２、及びＵＨＦ送信部４３は、イモビライザ制御部４１に接続されている。ＬＦ受信部４２は、ＬＦ帯の無線信号を受信すると、これをパルス信号に変換する。イモビライザ制御部４１のメモリ４１ａには、キー検出制御装置３０にも記憶されるＩＤコードＢが記憶されている。イモビライザ制御部４１は、キー検出制御装置３０からの第２の要求信号を認識すると、これに対する応答としてＩＤコードＢを含む第２の応答信号を生成する。ＵＨＦ送信部４３は、第２の応答信号をＵＨＦ帯の無線信号に変換し、これを車両の室内に設定される通信エリアに無線送信する。
【００３０】
なお、イモビライザ制御装置４０は、二次電池４４と、当該二次電池４４を充電する非接触充電器４５と、を備えている。イモビライザ制御装置４０の各部は、二次電池４４の電力を消費して駆動する。非接触充電器４５は、例えばＮＦＣ（Ｎｅａｒ  Ｆｉｅｌｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）通信回路を備える充電器である。非接触充電器４５は、車両の外部に設けられて商用電源９０に接続されている非接触充電器９１から送信されるＮＦＣ信号を電力に変換し、この変換される電力により、二次電池４４を充電する。
【００３１】
また、イモビライザ制御部４１は、二次電池４４の電圧が設定値よりも低下している場合には、当該二次電池４４の電圧が低下していることを示す情報を第２の応答信号に含ませる。なお、設定値は、イモビライザ制御部４１のメモリ４１ａに予め記憶されている。
【００３２】
＜エンジン制御装置＞
エンジン制御装置６０は、始動要求信号Ｓｅｇ、及び始動許可信号Ｓｐの双方を認識すると、エンジンＥを始動させる。なお、エンジン制御装置６０は、車両のバッテリ８０と接続されている。エンジン制御装置６０は、バッテリ８０の電力を消費して駆動する。なお、エンジン制御装置６０が駆動源制御装置に相当する。
【００３３】
＜電子キー＞
電子キー２は、キー検出制御装置３０との間で行う無線通信を統括的に制御する電子キー制御部２１と、ＬＦ帯の無線信号を受信するＬＦ受信部２２と、ＵＨＦ帯の無線信号を送信するＵＨＦ送信部２３と、を備えている。ＬＦ受信部２２、及びＵＨＦ送信部２３は、電子キー制御部２１に接続されている。
【００３４】
ＬＦ受信部２２は、ＬＦ帯の無線信号を受信すると、これをパルス信号に変換する。電子キー制御部２１のメモリ２１ａには、キー検出制御装置３０にも記憶されるＩＤコードＡが記憶されている。電子キー制御部２１は、キー検出制御装置３０からの第１の要求信号を認識すると、これに対する応答としてＩＤコードＡを含む第１の応答信号を生成する。ＵＨＦ送信部２３は、第１の応答信号をＵＨＦ帯の無線信号に変換し、これを無線送信する。
【００３５】
＜検出制御部における始動許可信号の生成にかかる処理＞
次に、検出制御部３１における始動許可信号Ｓｐの生成にかかる処理について図２に示すフローチャートに従って説明する。なお、当該処理は、定期的に生成する第１の要求信号に対する電子キーからの第１の応答信号を妥当と判断して、第２の要求信号を生成し、これを送信したときスタートする。
【００３６】
図２に示すように、検出制御部３１は、第２の要求信号を生成すると、当該第２の要求信号に対する第２の応答信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ１）。ステップＳ１でＹＥＳ、すなわち、第２の応答信号を受信した場合には、当該第２の応答信号に含まれるＩＤコードＢを通じて、第２の応答信号の妥当性を判断する（ステップＳ２）。ステップＳ２においてＹＥＳ、すなわち、第２の応答信号が妥当と判断される場合、検出制御部３１は、正規のイモビライザ制御装置４０からの第２の応答信号を受信したものと認識する。そして、検出制御部３１は、生成した第２の要求信号に対して受信した第２の応答信号が１つか否かを判断する（ステップＳ３）。ステップＳ３でＹＥＳ、すなわち、生成した第２の要求信号に対して受信した第２の応答信号が１つ、つまり、正規のイモビライザ制御装置４０からのみ第２の応答信号を受信している場合には、始動許可信号Ｓｐを生成し（ステップＳ４）、処理を終了する。
【００３７】
なお、ステップＳ１においてＮＯ、すなわち、第２の応答信号を受信しない場合、イモビライザ制御装置４０が車両から取り外されているおそれがあるので、検出制御部３１は、始動許可信号Ｓｐを生成することなく、処理を終了する。
【００３８】
また、ステップＳ２においてＮＯ、すなわち、第２の応答信号が妥当と判断されない場合、正規のイモビライザ制御装置４０ではないイモビライザ制御装置が車両に持ち込まれているおそれがあるので、検出制御部３１は、始動許可信号Ｓｐを生成することなく、処理を終了する。
【００３９】
さらに、ステップＳ３においてＮＯ、すなわち、生成した第２の要求信号に対して受信した第２の応答信号が複数ある場合も、正規のイモビライザ制御装置４０ではないイモビライザ制御装置が車両に持ち込まれているおそれがあるので、検出制御部３１は、始動許可信号Ｓｐを生成することなく、処理を終了する。
【００４０】
＜エンジン始動システムの作用＞
イモビライザ制御装置４０は、キー検出制御装置３０との間で無線通信する。有線接続する場合と異なり、配線経路などによる搭載場所の制約が緩和されるので、イモビライザ制御装置４０は、キー検出制御装置３０と独立して設けることができる。また、イモビライザ制御装置４０は、二次電池４４の電力を消費して駆動する。このため、イモビライザ制御装置４０は、バッテリ８０と独立して設けることができる。これらのことから、イモビライザ制御装置４０は、キー検出制御装置３０からの第２の応答信号が受信できる範囲であれば、車両のどの位置にでも設けることができる。すなわち、図３に示すように、車両のダッシュボード、座席の下、床部、トランク等のいずれにも設けることができる。
【００４１】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（１）キー検出制御装置３０は、電子キー２との間で無線通信を行い、当該無線通信を通じて電子キー２の妥当性を判断する。また、キー検出制御装置３０は、電子キー２が妥当と判断される場合、イモビライザ制御装置４０との間で無線通信を行い、当該無線通信を通じてイモビライザ制御装置４０の妥当性を判断する。そして、キー検出制御装置３０は、イモビライザ制御装置４０が妥当と判断される場合には、他のイモビライザ制御装置から無線信号を受信したか否かを判断し、受信していない場合には、始動許可信号Ｓｐを生成し、これをエンジン制御装置６０に出力するようにした。
【００４２】
このように、キー検出制御装置３０は、無線通信を通じてイモビライザ制御装置４０の妥当性を判断するので、キー検出制御装置３０とイモビライザ制御装置４０との相対的な位置関係を自由に設定することができる。すなわち、キー検出制御装置３０との間で無線通信ができる範囲内であれば、イモビライザ制御装置４０を車両のどの位置に設けてもよい。このため、イモビライザ制御装置４０を第３者が見つけにくい位置に設けることができる。
【００４３】
また、キー検出制御装置３０は、自身と対応しないイモビライザ制御装置４０からの無線信号を受信した場合には、始動許可信号Ｓｐを生成しない。従って、第３者が、本例と同種の他のエンジン始動システムのキー検出制御装置をエンジン制御装置６０に接続し、当該他のキー検出制御装置に対応するイモビライザ制御装置を利用してエンジンＥを始動させようとしても、当該他のキー検出制御装置は、正規のイモビライザ制御装置４０との間でも無線通信を行うので、始動許可信号Ｓｐを生成しない。この他のエンジン始動システムのキー検出制御装置に始動許可信号Ｓｐを生成させるためには、正規のイモビライザ制御装置４０を車両から取り外す必要があるが、当該正規のイモビライザ制御装置４０は、より見つけにくい場所に設けられるうえ、キー検出制御装置３０と接続されていないので、第３者にとって見つることが困難である。これにより、このエンジン始動システム１は、高いセキュリティ性を有する。
【００４４】
（２）イモビライザ制御装置４０に二次電池４４を設けた。イモビライザ制御装置４０は、二次電池４４の電力を消費して駆動する。これにより、イモビライザ制御装置４０は、例えば車両のバッテリ８０と接続される必要がない。すなわち、イモビライザ制御装置４０の車両に搭載する位置の自由度が向上する。これにより、第３者がイモビライザ制御装置４０を見つけることがより困難となる位置にイモビライザ制御装置４０を設けることができる。
【００４５】
（３）イモビライザ制御装置４０に、二次電池４４充電する非接触充電器４５を設けた。非接触充電器４５は、外部からのＮＦＣ信号を電力に変換し、この電力を二次電池４４に充電する。すなわち、二次電池４４の電圧が低下してもイモビライザ制御装置４０を車両から取り外したり、二次電池４４に充電するための電線をイモビライザ制御装置４０に接続したりする必要がない。このため、イモビライザ制御装置４０をより車両から取り外しにくい位置に搭載することができる。
【００４６】
（４）キー検出制御装置３０と車両のスピーカ８１と接続した。そして、検出制御部３１は、イモビライザ制御装置４０からの第２の応答信号に二次電池４４の電圧が低下している情報が含まれている場合には、当該二次電池４４の電圧が低下していることを、スピーカ８１を通じてユーザに報知する。これにより、ユーザは、二次電池４４の電圧が低下していることを認識することができるので、イモビライザ制御装置４０、ひいては、エンジン始動システム１が使用できなくなる前に、二次電池４４を充電する等の対応を行うことができる。
【００４７】
（５）電子キー２とキー検出制御装置３０との間、及びキー検出制御装置３０とイモビライザ制御装置４０との間の無線通信は、ＬＦ帯及びＵＨＦ帯の帯域を使用して行われる。このため、キー検出制御装置３０は、一組のＬＦ送信部３２及びＵＨＦ受信部３３を介して電子キー２及びイモビライザ制御装置４０との間でそれぞれ無線通信することができるので、当該キー検出制御装置３０の無線通信にかかる構成が簡素になる。
【００４８】
なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態において、電子キー２とキー検出制御装置３０との間で行う無線通信の信号帯域と、キー検出制御装置３０とイモビライザ制御装置４０との間で行う無線通信の信号帯域とが異なっていてもよい。この場合、キー検出制御装置３０は、電子キー２との間の無線通信で使用する通信装置と、イモビライザ制御装置４０との間の無線通信で使用する通信装置とを備えればよい。このようの構成した場合でも、上記実施形態の（１）〜（４）の効果と同様の効果を得ることができる。
【００４９】
・上記実施形態において、スピーカ８１に代えて視覚を通じて二次電池４４の電圧が低下したことを報知する表示装置を採用してもよい。このように構成した場合でも、上記実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。また、スピーカ８１と表示装置とを併用してもよい。なお、スピーカ８１などの報知装置を省略してもよい。このように構成した場合でも、上記実施形態の（１）〜（３）、及び（５）の効果と同様の効果を得ることができる。
【００５０】
・上記実施形態において、非接触充電器４５は、商用電源に接続されることにより二次電池４４を充電する接続型の充電器であってもよい。このように構成した場合でも、上記実施形態の（１）、（２）、（４）、及び（５）の効果と同様の効果を得ることができる。
【００５１】
・上記実施形態において、二次電池４４に代えて充電不能とされたいわゆる一次電池を採用してもよい。この場合、非接触充電器４５などの充電器は省略する。このように構成した場合でも、上記実施形態の（１）、及び（５）の効果と同様の効果を得ることができる。
【００５２】
・上記実施形態において、始動許可信号Ｓｐは、キー検出制御装置３０が生成したが図１に破線で示すようにイモビライザ制御装置４０が生成してもよい。このように構成した場合、キー検出制御装置３０は、第２の要求信号に代えて、図１に括弧書きで示すように、自身の妥当性を判断させるべくＩＤコードＢを含ませた確認信号を生成する。イモビライザ制御装置４０は、受信する確認信号を通じてキー検出制御装置３０の妥当性を判断する。そして、イモビライザ制御装置４０は、キー検出制御装置３０が妥当と判断される場合には、他のエンジン始動システムのキー検出制御装置が存在するか否かを判断するべく図１に括弧書きで示すように第３の要求信号を生成する。キー検出制御装置３０は、第３の要求信号を受信すると、これに対する応答として、図１に括弧書きで示すように、ＩＤコードＢを含ませた第３の応答信号を生成する。イモビライザ制御装置４０は、受信する第３の応答信号を通じて再度キー検出制御装置３０の妥当性を判断する。そして、イモビライザ制御装置４０は、キー検出制御装置３０が妥当と判断される場合に始動許可信号Ｓｐを生成する。このように構成した場合でも、上記実施形態の（１）の効果と同様の効果を得ることができる。
【００５３】
なお、この場合、エンジン制御装置６０にイモビライザ制御装置４０からの無線信号を受信する通信装置を設け、イモビライザ制御装置４０は、始動許可信号Ｓｐを無線送信するようにしてもよい。このように構成しても、イモビライザ制御装置４０は、キー検出制御装置３０及びエンジン制御装置６０と接続されない。従って、イモビライザ制御装置４０の車両への搭載位置の自由度が向上する。なお、この構成において、キー検出制御装置３０に駆動電力を供給する電池を設けてもよい。すなわち、キー検出制御装置３０とバッテリ８０とを接続する必要がない。このように構成すれば、キー検出制御装置３０は、エンジン始動システム１の他の構成から独立して設けることができる。これにより、キー検出制御装置３０の車両への搭載位置の自由度が向上する。従って、本別例と同種の他のエンジン始動システムのイモビライザ制御装置を車両に持ち込んで、当該他のイモビライザ制御装置を利用してエンジンＥを始動させようとしても、当該他のイモビライザ制御装置は、正規のキー検出制御装置３０との間でも無線通信を行うので、始動許可信号Ｓｐを生成しない。これにより、このエンジン始動システムは、高いセキュリティ性を有する。また、キー検出制御装置３０に搭載する電池が二次電池であれば、これに充電するための充電器を設けてもよい。
【００５４】
・上記実施形態において、電源制御装置５０は、プッシュスイッチ７０からの操作信号の受信に基づいて始動要求信号Ｓｅｇを生成したが、キー検出制御装置３０から電子キー２が妥当である旨示す情報が含まれる信号と、先の操作信号との双方の受信に基づいて始動要求信号Ｓｅｇを生成するようにしてもよい。
【００５５】
・上記実施形態において、車両の走行用の駆動源は、内燃機関であるエンジンＥであったが、モータであってもよいし、エンジンとモータとを組み合わせたハイブリッドシステムであってもよい。
【００５６】
次に、上記実施形態及び上記別例より想起される技術的思想について記載する。
（イ）上記構成のシステムにおいて、前記充電器は、非接触充電器であること。
この構成のシステムによれば、非接触充電器を備える制御装置は、充電用の電力源と非接触の状態で二次電池を充電することができるので、当該制御装置をより第３者が見つけることが困難となる位置に搭載することができる。
【００５７】
（ロ）上記構成のシステムにおいて、前記電子キーと前記キー検出制御装置との間の無線通信、及び前記キー検出制御装置と前記イモビライザ制御装置との間の無線通信は、同じ帯域で行われること。
【００５８】
この構成のシステムによれば、キー検出制御装置は、同じ通信装置を介して電子キー及びイモビライザ制御装置との間で無線通信することができるので、当該キー検出制御装置の無線通信にかかる構成が簡素になる。
【符号の説明】
【００５９】
１…エンジン始動システム、２…電子キー、３…車載装置、２１…電子キー制御部、２１ａ，３１ａ，４１ａ…メモリ、２２，４２…ＬＦ受信部、２３，４３…ＵＨＦ送信部、３０…キー検出制御装置、３１…検出制御部、３２…ＬＦ送信部、３３…ＵＨＦ受信部、４０…イモビライザ制御装置、４１…イモビライザ制御部、４４…二次電池、４５，９１…非接触充電器、５０…電源制御装置、６０…エンジン制御装置、７０…プッシュスイッチ、８０…バッテリ、８１…スピーカ、９０…商用電源。
【図１】
2014177916.tif 000003
【図２】
2014177916.tif 000004
【図３】
2014177916.tif 000005