(57)【要約】【課題】電気自動車の走行状況や回生状況、車内電力の使用状況に応じて変動するバッテリ残量を直感で理解しやすくすることが可能な「バッテリ残量表示装置およびバッテリ残量表示方法」を提供する。【解決手段】電気自動車の起動時にバッテリに充電されていた蓄電量をメインエネルギー、電気自動車の起動後に回生ブレーキの作動に基づく発電により充電される蓄電量を回生エネルギーとして管理し、バッテリの残量を、メインエネルギーによる第１のバッテリ残量５１と回生エネルギーによる第２のバッテリ残量５２とに分けて表示することにより、第１のバッテリ残量５１および第２のバッテリ残量５２のそれぞれにおいては残量の表示が頻繁に増減することがなくなるようにして、電気自動車の走行状況や回生状況、車内電力の使用状況に応じて変動するバッテリ残量をユーザが直感で理解しやすくなるようにする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車のバッテリの残量を表示するバッテリ残量表示装置であって、
上記電気自動車の起動時に上記バッテリに充電されていた蓄電量をメインエネルギーとし、上記電気自動車の起動後に回生ブレーキの作動に基づく発電により上記バッテリに充電される蓄電量を回生エネルギーとして管理するエネルギー管理部と、
上記バッテリの残量を、上記メインエネルギーによる第１のバッテリ残量と上記回生エネルギーによる第２のバッテリ残量とに分けて表示する表示制御部とを備えたことを特徴とするバッテリ残量表示装置。
【請求項２】
上記エネルギー管理部は、上記電気自動車の起動後における上記バッテリの放電量を上記メインエネルギーの減少量として管理し、上記回生ブレーキの作動による発電に基づく上記バッテリの充電量を上記回生エネルギーの増加量として管理することを特徴とする請求項１に記載のバッテリ残量表示装置。
【請求項３】
上記エネルギー管理部は、上記メインエネルギーによる上記第１のバッテリ残量が所定の閾値以下となった場合、上記第２のバッテリ残量に対応する上記回生エネルギーを上記第１のバッテリ残量に対応する上記メインエネルギーに移管することを特徴とする請求項２に記載のバッテリ残量表示装置。
【請求項４】
上記エネルギー管理部は、電子機器類のスイッチがオンとされたときに、当該電子機器類の使用による予測放電量を機器類使用エネルギーとして、上記メインエネルギーから抜き出して管理し、
上記表示制御部は、上記バッテリの残量を、上記メインエネルギーによる上記第１のバッテリ残量と上記回生エネルギーによる上記第２のバッテリ残量と上記機器類使用エネルギーによる第３のバッテリ残量とに分けて表示することを特徴とする請求項２に記載のバッテリ残量表示装置。
【請求項５】
上記エネルギー管理部は、上記電気自動車の起動後における上記電子機器類以外に関する上記バッテリの放電量を上記メインエネルギーの減少量として管理し、上記回生ブレーキによる発電に基づく上記バッテリの充電量を上記回生エネルギーの増加量として管理し、上記電子機器類の使用による上記バッテリの放電量を上記機器類使用エネルギーの減少量として管理することを特徴とする請求項４に記載のバッテリ残量表示装置。
【請求項６】
上記エネルギー管理部は、上記電子機器類のスイッチがオフとされたときに、上記機器類使用エネルギーを上記メインエネルギーに移管することを特徴とする請求項５に記載のバッテリ残量表示装置。
【請求項７】
上記第１のバッテリ残量に基づいて第１の走行可能距離を算出するとともに、上記第２のバッテリ残量に基づいて第２の走行可能距離を算出する走行可能距離算出部を更に備え、
上記表示制御部は、第１のバッテリ残量および上記第２のバッテリ残量に加えて、上記第１の走行可能距離および上記第２の走行可能距離を表示することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載のバッテリ残量表示装置。
【請求項８】
電気自動車のバッテリの残量を表示するバッテリ残量表示方法であって、
コンピュータのエネルギー管理部が、上記電気自動車の起動時に上記バッテリに充電されていた蓄電量をメインエネルギーとし、上記電気自動車の起動後に回生ブレーキの作動に基づく発電により上記バッテリに充電される蓄電量を回生エネルギーとして管理するエネルギー管理ステップと、
上記コンピュータの表示制御部が、上記バッテリの残量を、上記メインエネルギーによる第１のバッテリ残量と上記回生エネルギーによる第２のバッテリ残量とに分けて表示する表示制御ステップとを有することを特徴とするバッテリ残量表示方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリ残量表示装置およびバッテリ残量表示方法に関し、特に、電気自動車のバッテリの残量を表示する装置に用いて好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、電気自動車には、バッテリ残量とその残量で走行できる走行可能距離とをインストルメントパネル（以下、インパネという）の表示装置に表示する機能が備えられている。ここで、バッテリ残量は実際にバッテリに充電されている電気量であるのに対し、走行可能距離はバッテリ残量からそのときの走行状況や車内電力の使用状況に応じて予測計算されるものである。
【０００３】
電気自動車の走行に伴ってバッテリの電力を消費すると、当然ながらバッテリ残量は減少する。また、電気自動車には回生ブレーキが採用されており、制動時の発電によってバッテリに充電が行われると、バッテリ残量は増加する。電気自動車では、このようなバッテリ残量の増減が走行中に頻繁に起こる。そして、増減するバッテリ残量とその残量で走行できる走行可能距離とが、逐次更新してインパネの表示装置に表示されるようになっている。
【０００４】
従来、ハイブリッド車両において、充電器によって外部電源から補給された電力の単位量当たりの走行距離と、エンジンによって消費される燃料の単位量当たりの走行距離とを算出し、両走行距離を分けて表示するようになされた技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
また、ハイブリッド車両において、バッテリの放電量を示すバーグラフ、車両の走行回生発電によるバッテリの充電量を示す濃色バーグラフ、およびエンジンの出力による発電によって充電されたバッテリの充電量を示す淡色バーグラフを表示器に表示するようになされた技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
さらに、車両が表示対象リンクを走行したときに予測される電気エネルギーの消費量または回生エネルギーの蓄積量を算出し、算出した電気エネルギーの消費量または回生エネルギーの蓄積量に基づく電力消費・回生マークを、表示モニタに表示した地図上での表示対象リンクの位置に重ねて表示するようにした技術も提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−５５６７５号公報
【特許文献２】特開２００９−３５０４９号公報
【特許文献３】特開２０１２−１５４７８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述したように、電気自動車のバッテリ残量と走行可能距離は、そのときの走行状況や車内電力の使用状況に応じて逐次更新される。例えば、図８に示すように、上り坂で負荷のかかる道路を走行しているときは電力消費量が多くなるため、バッテリ残量（棒グラフで示される）は減り、走行可能距離（数字で示される）は短くなる。逆に、下り坂で負荷のかからない道路を走行しているときは電力消費量が少なくなるため、同じバッテリ残量でも走行可能距離は長くなる。また、下り坂で回生ブレーキが作動するとバッテリに充電が行われるため、バッテリ残量は増え、走行可能距離は長くなる。
【０００９】
また、図９に示すように、エアコンやカーオーディオ装置あるいはカーナビゲーション装置などの車載機の電源をオンにすると、その瞬間にバッテリ残量が減ることはないものの（棒グラフはそのまま）、予測計算される走行可能距離は短くなる。ヘッドライトを点灯したときも同様に、その瞬間にバッテリ残量が減ることはないものの、走行可能距離は短くなる。
【００１０】
このように、従来は車両の走行状況や回生状況に応じてバッテリ残量が頻繁に増減する。また、それに合わせて予測計算される走行可能距離も頻繁に変わる。そして、このように頻繁に増減するバッテリ残量や走行可能距離がそのまま表示装置に頻繁に更新されて表示される（図８参照）。また、エアコンや車載機、ヘッドライト等のオン／オフによって車内電力の使用状況が変わると、バッテリ残量は変わっていないにもかかわらず、走行可能距離の表示は大きく変動する（図９参照）。このような表示のため、実際のバッテリ残量や走行可能距離をユーザが直感で理解するのが難しいという問題があった。
【００１１】
本発明は、このような問題を解決するために成されたものであり、電気自動車の走行状況や回生状況、車内電力の使用状況に応じて変動するバッテリ残量を直感で理解しやすくすることを目的とする。また、本発明は、電気自動車の走行状況や回生状況、車内電力の使用状況に応じて変動するバッテリ残量と走行可能距離とを直感で理解しやすくすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した課題を解決するために、本発明では、電気自動車の起動時にバッテリに充電されていた蓄電量をメインエネルギー、電気自動車の起動後に回生ブレーキの作動に基づく発電により充電される蓄電量を回生エネルギーとして管理し、バッテリの残量を、メインエネルギーによる第１のバッテリ残量と回生エネルギーによる第２のバッテリ残量とに分けて表示するようにしている。
【発明の効果】
【００１３】
電気自動車の走行状況に応じて変動するバッテリ残量、回生状況に応じて変動するバッテリ残量、車内電力の使用状況に応じて変動するバッテリ残量を従来は１つにまとめて表示していたために、それぞれの要因で表示の増減が頻繁に発生していたのに対し、上記のように構成した本発明によれば、全体のバッテリ残量がメインエネルギーによる第１のバッテリ残量と回生エネルギーによる第２のバッテリ残量とに分けて表示されることとなる。そのため、第１のバッテリ残量および第２のバッテリ残量のそれぞれにおいては残量の表示が頻繁に増減することがなくなる。これにより、ユーザは、電気自動車の走行状況や回生状況、車内電力の使用状況に応じて変動するバッテリ残量を直感で理解しやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１の実施形態によるバッテリ残量表示装置を実施した電気自動車の車両システムの概略構成例を示すブロック図である。
【図２】第１および第２の実施形態において表示装置に表示される第１のバッテリ残量および第２のバッテリ残量の表示イメージ例を示す図である。
【図３】第１および第２の実施形態において表示装置に表示される各バッテリ残量および各走行可能距離の表示イメージ例を示す図である。
【図４】第１および第２の実施形態において表示装置に表示される第２のバッテリ残量が第１のバッテリ残量に移管される場合の表示イメージ例を示す図である。
【図５】第１の実施形態によるバッテリ残量表示装置の動作例を示すフローチャートである。
【図６】第２の実施形態によるバッテリ残量表示装置を実施した電気自動車の車両システムの概略構成例を示すブロック図である。
【図７】第２の実施形態において表示装置に表示される第１のバッテリ残量、第２のバッテリ残量および第３のバッテリ残量の表示イメージ例を示す図である。
【図８】従来のバッテリ残量の表示イメージ例を示す図である。
【図９】従来のバッテリ残量の表示イメージ例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、第１の実施形態によるバッテリ残量表示装置を実施した電気自動車の車両システムの概略構成例を示すブロック図である。図１に示すように、第１の実施形態による車両システムは、バッテリ残量表示装置１０、バッテリ１１、負荷１２、発電機１３、バッテリセンサ１４、表示装置１５およびＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６を備えて構成されている。
【００１６】
バッテリ１１は、電気自動車の負荷１２を駆動するための電力を蓄積および供給するものである。負荷１２は、バッテリ１１から電力を得て動作する。負荷１２とは、車内で電力を消費するものであり、例えば、電気自動車の走行の原動力となるモータが該当する。また、これ以外に、エアコンやヘッドライトなどの電気系統、カーオーディオ装置やカーナビゲーション装置などの車載機など、各種の電子機器類も負荷１２に該当する。
【００１７】
負荷１２が電力を消費するとき、バッテリ１１からはその消費電力量に応じた放電が行われる。一方、発電機１３は、回生ブレーキ（図示せず）の作動に応じて発電を行うものであり、発電した電力をバッテリ１１に充電する。このバッテリ１１の充放電により、バッテリ残量は常に変動している。バッテリセンサ１４は、バッテリ１１の充電量および放電量を検出し、バッテリ残量表示装置１０に出力する。
【００１８】
バッテリ残量表示装置１０は、例えばＥＣＵの一種として構成されるものであり、その機能構成として、エネルギー管理部１、走行可能距離算出部２および表示制御部３を備えている。エネルギー管理部１は、バッテリセンサ１４により検出されるバッテリ１１の充放電量に基づいて、バッテリ１１に充電されている電力を使用可能なエネルギーとして管理する。具体的には、エネルギー管理部１は、電気自動車の起動時（イグニッションスイッチがオンとされたとき）にバッテリ１１に充電されていた蓄電量をメインエネルギーとし、電気自動車の起動後に回生ブレーキの作動に基づく発電機１３の発電によって充電される蓄電量を回生エネルギーとして管理する。
【００１９】
本実施形態では、バッテリ１１の放電によりバッテリ残量が減少するケース（負荷１２による電力の消費）をメインエネルギーで管理し、バッテリ１１の充電によりバッテリ残量が増加するケース（発電機１３による電力の蓄積）を回生エネルギーで管理する。すなわち、エネルギー管理部１は、電気自動車の起動後におけるバッテリ１１の放電量をメインエネルギーの減少量として管理し、回生ブレーキの作動による発電に基づくバッテリ１１の充電量を回生エネルギーの増加量として管理する。
【００２０】
表示制御部３は、バッテリ１１の残量を、エネルギー管理部１により管理されるメインエネルギーによる第１のバッテリ残量と回生エネルギーによる第２のバッテリ残量とに分けて表示装置１５に表示する。表示装置１５は、例えばインパネに備えられた液晶ディスプレイである。
【００２１】
図２は、表示装置１５に表示される第１のバッテリ残量および第２のバッテリ残量の表示イメージ例を示す図である。図２に示すように、バッテリ残量は棒グラフの形態で表示される。左側がメインエネルギーによる第１のバッテリ残量５１、右側が回生エネルギーによる第２のバッテリ残量５２である。左側の第１のバッテリ残量５１は原則として減少する方向でのみ変動し、右側の第２のバッテリ残量５２は原則として増加する方向でのみ変動する。
【００２２】
走行可能距離算出部２は、バッテリ１１の残量で走行できる走行可能距離を予測計算する。本実施形態において、走行可能距離算出部２は、第１のバッテリ残量に基づいて第１の走行可能距離を算出するとともに、第２のバッテリ残量に基づいて第２の走行可能距離を算出する。ここで、走行可能距離算出部２は、エネルギー管理部１により管理されている第１のバッテリ残量および第２のバッテリ残量に関する情報と、ＥＣＵ１６より供給される各種情報とに基づいて、第１の走行可能距離および第２の走行可能距離を算出する。
【００２３】
例えば、走行可能距離算出部２は、ＥＣＵ１６より供給されるジャイロセンサ（図示せず）の情報に基づいて、車両が平坦な道を走行しているのか、上り坂を走行しているのか、下り坂を走行しているのかを判定する。そして、平坦／上り坂／下り坂のそれぞれに対してあらかじめ想定された単位距離当たりの消費電力と、エネルギー管理部１により管理されている第１のバッテリ残量および第２のバッテリ残量とに基づいて、各バッテリ残量で走行可能な第１の走行可能距離および第２の走行可能距離をそれぞれ算出する。
【００２４】
また、走行可能距離算出部２は、ＥＣＵ１６より供給される各種電気系統や車載機の動作情報に基づいて、エアコン、ヘッドライト、カーオーディオ装置、カーナビゲーション装置などのうちどれがオン状態となっているかを判定する。そして、各種電気系統や車載機のうち、オン状態となっているものに対してあらかじめ想定された単位距離当たりの消費電力を更に加味して、エネルギー管理部１により管理されている第１のバッテリ残量および第２のバッテリ残量で走行可能な第１の走行可能距離および第２の走行可能距離をそれぞれ算出する。
【００２５】
表示制御部３は、エネルギー管理部１により管理されている第１のバッテリ残量および第２のバッテリ残量を棒グラフで表示することに加えて、走行可能距離算出部２により算出された第１の走行可能距離および第２の走行可能距離を数字で表示するようにしてもよい。図３は、表示装置１５に表示される各バッテリ残量および各走行可能距離の表示イメージ例を示す図である。
【００２６】
図３（ａ）は、車両が上り坂を走行しているときにおける表示の変化の様子を示している。車両が上り坂を走行しているときは負荷１２（特にモータ）での電力消費によりバッテリ１１が放電されていくので、メインエネルギーを示す左側の第１のバッテリ残量が減少する。これにより、第１のバッテリ残量で走行可能な第１の走行可能距離も連動して減少する。このとき、回生エネルギーを示す右側の第２バッテリ残量は変化せず、第２の走行可能距離も変化しない。
【００２７】
図３（ｂ）は、車両が下り坂を走行しているときにおける表示の変化の様子を示している。車両が下り坂を走行しているときは回生によってバッテリ１１は充電されていくので、回生エネルギーを示す右側の第２のバッテリ残量が増加する。これにより、第２のバッテリ残量で走行可能な第２の走行可能距離も連動して増加する。このとき、メインエネルギーを示す左側の第１バッテリ残量は変化せず、第１の走行可能距離も変化しない。
【００２８】
このように、メインエネルギーを示す第１のバッテリ残量は増えずに減るのみであるので、走行を続けているとやがてはメインエネルギーが無くなってしまう。しかし、実際には使用可能なエネルギーが回生エネルギーとして蓄積されている。そこで、エネルギー管理部１は、第１のバッテリ残量が所定の閾値以下となった場合、第２のバッテリ残量に対応する回生エネルギーを第１のバッテリ残量に対応するメインエネルギーに移管する。表示制御部３は、移管により増加したメインエネルギーに基づき第１のバッテリ残量を表示装置１５に表示する。
【００２９】
図４は、表示装置１５に表示される第２のバッテリ残量が第１のバッテリ残量に移管される場合の表示イメージ例を示す図である。例えば、車両が上り坂を走行することによってメインエネルギーを消費し、図４（ａ）→（ｂ）に示すように第１のバッテリ残量が所定の閾値以下になったとする。この場合、図４（ｃ）のように、そのとき蓄積されていた第２のバッテリ残量が全て第１のバッテリ残量に移管して表示される。これにより、第１のバッテリ残量は第２のバッテリ残量との合計値として表示され、第２のバッテリ残量は空となる。
【００３０】
図５は、上記のように構成した第１の実施形態によるバッテリ残量表示装置１０の動作例を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートは、電気自動車の起動時（イグニッションスイッチがオンとされたとき）に開始する。まず、エネルギー管理部１は、電気自動車の起動時にバッテリ１１に充電されていた蓄電量をメインエネルギーとして管理する。また、走行可能距離算出部２は、当該メインエネルギーとして管理した第１のバッテリ残量に基づいて第１の走行可能距離を算出する。そして、表示制御部３は、第１のバッテリ残量と第１の走行可能距離とを表示装置１５に表示する（ステップＳ１）。
【００３１】
その後、エネルギー管理部１は、バッテリセンサ１４から出力される情報に基づいて、バッテリ１１の放電が行われたか否かを判定する（ステップＳ２）。バッテリ１１の放電が行われたと判定した場合、エネルギー管理部１は、その放電量の分だけメインエネルギーによる第１のバッテリ残量を減少させる。また、走行可能距離算出部２は、減少した第１のバッテリ残量で走行可能な第１の走行可能距離を算出する。これに応じて表示制御部３は、減少した第１のバッテリ残量と減少した第１の走行可能距離とを表示装置１５に表示する（ステップＳ３）。
【００３２】
さらに、エネルギー管理部１は、第１のバッテリ残量が所定の閾値以下となったか否かを判定する（ステップＳ４）。ここで、第１のバッテリ残量が所定の閾値以下となった場合、エネルギー管理部１は、第２のバッテリ残量を第１のバッテリ残量に移管する。また、走行可能距離算出部２は、移管により増加した第１のバッテリ残量で走行可能な第１の走行可能距離を算出する。表示制御部３は、移管により増加した第１のバッテリ残量および第１の走行可能距離を表示装置１５に表示する（ステップＳ５）。その後、処理はステップＳ８に進む。なお、第１のバッテリ残量が所定の閾値以下となっていなければ、ステップＳ５の処理は行わずにステップＳ８に進む。
【００３３】
上記ステップＳ２において、バッテリ１１の放電が行われていないと判定した場合、エネルギー管理部１は、バッテリ１１の充電が行われているか否かを更に判定する（ステップＳ６）。ここで、バッテリ１１の充電も行われていないと判定した場合、処理はステップＳ８に進む。
【００３４】
一方、バッテリ１１の充電が行われたと判定した場合、エネルギー管理部１は、その充電量の分だけ回生エネルギーによる第２のバッテリ残量を増加させる。また、走行可能距離算出部２は、増加した第２のバッテリ残量で走行可能な第２の走行可能距離を算出する。これに応じて表示制御部３は、増加した第２のバッテリ残量と増加した第２の走行可能距離とを表示装置１５に表示する（ステップＳ７）。その後、処理はステップＳ８に進む。
【００３５】
ステップＳ８では、電気自動車のイグニッションスイッチがオフとされたか否かを判定する。ここで、イグニッションスイッチがオフとされていない場合、処理はステップＳ２に戻る。一方、イグニッションスイッチがオフとされた場合、図５に示すフローチャートの処理は終了する。
【００３６】
以上詳しく説明したように、第１の実施形態では、電気自動車の起動時にバッテリ１１に充電されていた蓄電量をメインエネルギー、電気自動車の起動後に回生ブレーキの作動に基づく発電により充電される蓄電量を回生エネルギーとして管理し、バッテリ１１の残量を、メインエネルギーによる第１のバッテリ残量と回生エネルギーによる第２のバッテリ残量とに分けて表示装置１５に表示するようにしている。そして、第１のバッテリ残量が閾値以下となった場合を除いて、第１のバッテリ残量は減少する方向でのみ管理し、第２のバッテリ残量は増加する方向でのみ管理するようにしている。
【００３７】
このように構成した第１の実施形態によれば、バッテリ残量が減少する分（第１のバッテリ残量）と増加する分（第２のバッテリ残量）とに分けて表示されることとなる。また、第１のバッテリ残量および第２のバッテリ残量のそれぞれにおいては残量の表示が頻繁に増減することがなくなる。これにより、電気自動車の走行状況や回生状況、車内電力の使用状況に応じて変動するバッテリ残量をユーザが直感で理解しやすくすることができる。また、走行可能距離も第１のバッテリ残量および第２のバッテリ残量のそれぞれに応じて算出されるので、変動する走行可能距離もユーザが直感で理解しやすくすることができる。
【００３８】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図面に基づいて説明する。図６は、第２の実施形態によるバッテリ残量表示装置１０’を実施した電気自動車の車両システムの概略構成例を示すブロック図である。なお、この図６において、図１に示した符号と同一の符号を付したものは同一の機能を有するものであるので、ここでは重複する説明を省略する。
【００３９】
図６に示すように、第２の実施形態によるバッテリ残量表示装置１０’は、その機能構成として、図１に示したエネルギー管理部１および表示制御部３の代わりにエネルギー管理部１’および表示制御部３’を備えている。エネルギー管理部１’は、ＥＣＵ１６より供給される各種電気系統や車載機の動作情報に基づいて、電子機器類のスイッチがオンとされたことを検出したときに、当該電子機器類の使用による予測放電量を機器類使用エネルギーとして、メインエネルギーから抜き出して管理する。
【００４０】
少なくとも１つの電子機器類がオンとなり機器類使用エネルギーをメインエネルギーから抜き出した後は、エネルギー管理部１’は、電子機器類以外の負荷１２（モータなど）に関するバッテリ１１の放電量をメインエネルギーの減少量として管理する。また、回生ブレーキによる発電に基づくバッテリ１１の充電量を回生エネルギーの増加量として管理する。さらに、電子機器類の使用によるバッテリ１１の放電量を機器類使用エネルギーの減少量として管理する。また、少なくとも１つの電子機器類がオンとされた後、全ての電子機器類のスイッチがオフとされたとき、エネルギー管理部１’は、機器類使用エネルギーをメインエネルギーに戻し、メインエネルギーと回生エネルギーとの２つで管理する。
【００４１】
ここで、電子機器類とは、エアコンやヘッドライトなどの電気系統、カーオーディオ装置やカーナビゲーション装置などの車載機などである。これら電子機器類の予測放電量は、例えば以下のようにして算出することが可能である。すなわち、エネルギー管理部１’は、エアコン、ヘッドライト、カーオーディオ装置、カーナビゲーション装置などのうちオン状態となっているものに対してあらかじめ想定された単位距離当たりの放電量と、走行可能距離算出部２により算出される第１の走行可能距離とを掛け算することによって電子機器類の予測放電量を算出する。なお、これは単なる一例であって、他の方法により電子機器類の予測放電量を算出してもよい。例えば、第１の走行可能距離および第２の走行可能距離の合計値と単位距離当たりの放電量とを掛け算するようにしてもよい。
【００４２】
表示制御部３’は、バッテリ１１の残量を、メインエネルギーによる第１のバッテリ残量と、回生エネルギーによる第２のバッテリ残量と、機器類使用エネルギーによる第３のバッテリ残量とに分けて表示する。図７は、表示装置１５に表示される第１のバッテリ残量５１、第２のバッテリ残量５２および第３のバッテリ残量５３の表示イメージ例を示す図である。
【００４３】
図７に示すように、電子機器類のスイッチがオンにされると、エネルギー管理部１’により算出された予測放電量の分だけ、メインエネルギーによる第１のバッテリ残量５１から機器類使用エネルギーによる第３のバッテリ残量５３が抜き出される形で表示される。これは言わば、これから電子機器類の使用により減少する分のバッテリ残量を予約しておくことをイメージさせる表示である。このとき、第１のバッテリ残量５１が第３のバッテリ残量５３に移管した分だけ減少するので、それに応じて第１の走行可能距離も減少する。
【００４４】
なお、第３のバッテリ残量５３は電子機器類に使用される予定の分であり、車両の走行に使用される分ではない。よって、走行可能距離算出部２は、第３のバッテリ残量５３に基づいて走行可能距離を算出することはしない。また、表示制御部３’は、第３のバッテリ残量５３に基づく走行可能距離を表示装置１５に表示することはしない。
【００４５】
上述のように、電子機器類の使用によるバッテリ１１の放電量が機器類使用エネルギーの減少量としてエネルギー管理部１’により管理されるので、予約した第３のバッテリ残量は時間の経過と共に徐々に減少していくように表示される。その後、全ての電子機器類がオフにされると、その時点で残っている第３のバッテリ残量が第１のバッテリ残量に組み込まれて表示される。
【００４６】
このように構成した第２の実施形態によれば、電子機器類をオンとしたときにメインエネルギーによる第１のバッテリ残量が急激に減る理由、つまり電子機器類の使用による予約分であることをユーザに分かりやすく提示することができる。これにより、ユーザは、電気自動車の走行状況や回生状況、車内電力の使用状況に応じて変動するバッテリ残量をより直感的に理解しやすくなる。
【００４７】
なお、上記第２の実施形態では、全ての電子機器類がオフとされたときに、機器類使用エネルギーをメインエネルギーに移管する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、何れかの電子機器類がオフとされたときに、そのオフとされた電子機器類の分の機器類使用エネルギーだけをメインエネルギーに移管するようにしてもよい。
【００４８】
また、上記第２の実施形態において、機器類使用エネルギーとして移管する予測放電量を、エアコンの風量や温度の設定、カーオーディオ装置のボリュームの設定などに応じてより高精度に計算するようにしてもよい。すなわち、電子機器類の単位距離当たりの放電量を、電子機器類の動作設定状態に応じて細かく定めておき、動作設定状態に応じた単位距離当たりの放電量を用いて予測放電量を計算するようにしてもよい。
【００４９】
また、上記第１および第２の実施形態では、第１のバッテリ残量と第２のバッテリ残量とを２つの棒グラフに分けて表示する例について説明したが、この表示態様は一例に過ぎない。要は、第１のバッテリ残量と第２のバッテリ残量とが区別できる表示態様であればよい。
【００５０】
その他、上記第１および第２の実施形態は、何れも本発明を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１，１’  エネルギー管理部
２  走行可能距離算出部
３，３’  表示制御部
１０  バッテリ残量表示装置
１１  バッテリ
【図１】
2014217108.tif 000003
【図２】
2014217108.tif 000004
【図３】
2014217108.tif 000005
【図４】
2014217108.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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