(57)【要約】【課題】  従来の吸気システムは、吸気渦流制御弁の全閉時に、第１空気流路内にバルブおよびシャフトが露出するように設定される。これにより、エンジンの燃焼室に導入する最大吸気量を増やした場合、バルブに加わる空気抵抗が大きくなり、シャフトの軸回転トルクが増加するという課題があった。【解決手段】  複数のダクト１に隔壁７をそれぞれ設け、これらの隔壁７に収容凹部８を設けたことにより、吸気渦流制御弁の全開時に、複数のタンブルバルブ４が複数のダクト１の各吸気通路２内に突き出さないように収容凹部８に収容される。これにより、エンジンの各気筒毎の燃焼室に導入する最大吸気量を増やした場合でも、複数のタンブルバルブ４に加わる空気抵抗が下がり、複数のタンブルバルブ４を支持するシャフト３の軸回転トルクを低減することができる。【選択図】  図１
2014101774.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内燃機関の燃焼室に空気を供給するための吸気通路（２）を形成するダクト（１）と、
（ｂ）このダクト（１）の内部に開閉自在に収容される吸気渦流制御弁と
を備えた吸気システムにおいて、
前記吸気渦流制御弁は、前記ダクト（１）に回転自在に支持される回転軸（３）、およびこの回転軸（３）に支持固定されて、前記吸気通路（２）の通路断面積を絞ることで、前記内燃機関の吸気ポートの高さ方向または幅方向の一方側に片寄った偏流を発生させるバルブ（４）を有し、
前記バルブ（４）は、その全閉位置から空気流方向の下流側へ向けて開弁動作を行うことを特徴とする吸気システム。
【請求項２】
請求項１に記載の吸気システムにおいて、
前記ダクト（１）は、その内壁（５）に、空気流方向の下流側に臨む段差面（６）を有していることを特徴とする吸気システム。
【請求項３】
請求項２に記載の吸気システムにおいて、
前記ダクト（１）は、前記吸気渦流制御弁の全閉時に前記バルブ（４）の周縁（２１、４１）が接触することで前記バルブ（４）を全閉位置に規制する全閉ストッパ（１６）を有し、
前記全閉ストッパ（１６）は、前記段差面（６）に設けられていることを特徴とする吸気システム。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の吸気システムにおいて、
前記ダクト（１）は、前記吸気通路（２）を、２つの第１、第２空気流路（１１、１２）に区画する隔壁（７）を有し、
前記隔壁（７）は、前記吸気渦流制御弁の全開時に、前記バルブ（４）を収容可能な収容凹部（８）を有していることを特徴とする吸気システム。
【請求項５】
（ａ）内燃機関の燃焼室に空気を供給するための吸気通路（２）を形成するダクト（１）と、
（ｂ）このダクト（１）の内部に開閉自在に収容される吸気渦流制御弁と
を備えた吸気システムにおいて、
前記ダクト（１）は、前記吸気通路（２）を、２つの第１、第２空気流路（１１、１２）に区画する隔壁（７）を有し、
前記吸気渦流制御弁は、前記ダクト（１）に回転自在に支持される回転軸（３）、およびこの回転軸（３）に支持固定されて、前記吸気通路（２）の通路断面積を絞ることで、前記内燃機関の吸気ポートの高さ方向または幅方向の一方側に片寄った偏流を発生させるバルブ（４）を有し、
前記隔壁（７）は、前記吸気渦流制御弁の全開時に、前記バルブ（４）を収容可能な収容凹部（８）を有していることを特徴とする吸気システム。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載の吸気システムにおいて、
前記バルブ（４）は、少なくとも前記第１空気流路（１１）を開閉すると共に、前記内燃機関の吸気ポート内に前記第１空気流路（１１）よりも前記第２空気流路（１２）側に片寄った偏流を発生させることを特徴とする吸気システム。
【請求項７】
請求項４ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の吸気システムにおいて、
前記２つの第１、第２空気流路（１１、１２）は、前記隔壁（７）を挟んで並列して配置されていることを特徴とする吸気システム。
【請求項８】
請求項４ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の吸気システムにおいて、
前記第１空気流路（１１）は、前記バルブ（４）の開閉動作によって流路断面積が変更され、
前記第２空気流路（１２）は、前記バルブ（４）の開閉動作に係わらず常に全開していることを特徴とする吸気システム。
【請求項９】
請求項４ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の吸気システムにおいて、
前記ダクト（１）は、その内壁（５）に、空気流方向の下流側に臨む段差面（６）を有していることを特徴とする吸気システム。
【請求項１０】
請求項９に記載の吸気システムにおいて、
前記ダクト（１）は、前記吸気渦流制御弁の全閉時に前記バルブ（４）の周縁（２１、４１）が接触することで前記バルブ（４）を全閉位置に規制する全閉ストッパ（１６）を有し、
前記全閉ストッパ（１６）は、前記段差面（６）に設けられていることを特徴とする吸気システム。
【請求項１１】
請求項４ないし請求項１０のうちのいずれか１つに記載の吸気システムにおいて、
前記バルブ（４）は、その全閉位置から空気流方向の下流側へ向けて開弁動作を行うことを特徴とする吸気システム。
【請求項１２】
請求項４ないし請求項１１のうちのいずれか１つに記載の吸気システムにおいて、
前記収容凹部（８）は、その深さが、前記バルブ（４）の肉厚よりも深くなるように設定されていることを特徴とする吸気システム。
【請求項１３】
請求項４ないし請求項１２のうちのいずれか１つに記載の吸気システムにおいて、
前記隔壁（７）は、空気流方向の上流側の部位よりも空気流方向の下流側の部位の方が肉厚が厚く、前記空気流方向の上流側の部位と前記空気流方向の下流側の部位との間に段差を有していることを特徴とする吸気システム。
【請求項１４】
請求項４ないし請求項１３のうちのいずれか１つに記載の吸気システムにおいて、
前記隔壁（７）は、空気流方向の上流側の部位よりも空気流方向の下流側の部位の方が上段に有り、
前記空気流方向の上流側の部位は、前記収容凹部（８）の底面を構成していることを特徴とする吸気システム。
【請求項１５】
請求項１４に記載の吸気システムにおいて、
前記ダクト（１）は、前記吸気渦流制御弁の全開時に前記バルブ（４）の周縁（２２、４２）が接触することで前記バルブ（４）を全開位置に規制する全開ストッパ（１７）を有し、
前記全開ストッパ（１７）は、前記収容凹部（８）の底面に設けられていることを特徴とする吸気システム。
【請求項１６】
請求項４ないし請求項１５のうちのいずれか１つに記載の吸気システムにおいて、
前記隔壁（７）は、前記吸気通路（２）の空気流方向に沿うように設置されていることを特徴とする吸気システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃焼室内において吸気渦流を発生させる吸気システムに関するもので、特に内燃機関の吸気ポート内に直進的な流れ（偏流）を発生させる吸気システムに係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、内燃機関（エンジン）の燃焼室に連通する吸気通路を開閉するバルブを、吸気通路内において吸気流を片寄せして、エンジンの燃焼室内においてタンブル流やスワール流等の吸気渦流を発生させる吸気渦流制御弁の弁体として使用する吸気システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
この従来の吸気システムは、図７に示したように、内部に吸気通路が形成されるダクト１０１と、このダクト１０１の内部に回転自在に収容されたバルブ１０２と、このバルブ１０２を支持固定するシャフト１０３と、このシャフト１０３を介して、バルブ１０２を開閉駆動する電動アクチュエータとを備えている。
【０００３】
ダクト１０１には、エンジンの燃焼室に吸い込まれる吸気が流れる吸気通路１０４を、２つの第１、第２空気流路１０５、１０６に区画する隔壁１０７が設けられている。
シャフト１０３は、吸気通路を横切る状態で、ダクト１０１に回転可能に支持されている。このシャフト１０３には、その回転軸方向に対して垂直な直径方向に貫通するスリット孔（バルブ挿入孔）が形成されている。
【０００４】
バルブ１０２は、シャフト１０３のスリット孔に挿入された後に、スクリュー１０８でシャフト１０３に締結固定されている。このバルブ１０２は、隔壁１０７よりも吸気流方向の上流側の吸気通路１０４に配置されている。
そして、従来の吸気システムは、バルブ１０２が第１空気流路１０５を全閉することで、吸気通路１０４内において吸気流を第１空気流路側に片寄せして、エンジンの吸気ポート内に偏流を発生させる。これにより、エンジンの燃焼室内において吸気渦流が発生するため、エンジンの燃焼効率が改善される。
【０００５】
［従来の技術の不具合］
ところが、一般的に、吸気システムにおいて、エンジンの燃焼室に導入する最大吸気量を増やすには、バルブ１０２や隔壁１０７の通気抵抗（吸気抵抗）を減らす必要がある。  しかし、従来の吸気システムにおいては、タンブル制御弁の全開動作時に、バルブ１０２の全閉位置から吸気流方向の上流側へ向けてバルブ１０２の開弁動作を行う。このため、タンブル制御弁の全開時に、隔壁１０７の長さにバルブ１０２の長さを加えた長さ分の圧力損失、つまりダクト１０１の吸気通路１０４を通り抜ける空気の圧力損失が増加する。
そして、空気の圧力損失が大きくなると、吸気渦流制御弁の全開時におけるエンジンの燃焼室に導入される吸気量（スロットルバルブの全開時の吸気流量）が少なくなり、必要な吸気量を得ることができなくなるので、エンジン出力が低下するという問題が生じる。また、エンジン出力の低下に伴ってドライバビリティが悪化するという問題が生じる。
【０００６】
また、従来の吸気システムにおいては、吸気渦流制御弁の全閉時に、ダクト１０１の段差面（全閉ストッパ）１０９にバルブ１０２の端縁が接触してバルブ１０２が全閉位置に規制されるようになっている。しかし、タンブル制御弁の全開動作時に、バルブ１０２の全閉位置から吸気流方向の上流側へ向けてバルブ１０２の開弁動作を行うため、全閉ストッパを構成する段差面１０９が吸気流方向の上流側に臨むように形成されているので、吸気通路１０４の空気抵抗が大きい。
また、従来の吸気システムにおいては、吸気渦流制御弁の全開時に、第１空気流路１０５内にバルブ１０２およびシャフト１０３が露出するように設定される。これにより、エンジンの燃焼室に導入する最大吸気量を増やした場合、バルブ１０２に加わる空気抵抗が大きくなり、シャフト１０３の軸回転トルクが増加するという問題が生じている。
これに伴い、吸気渦流制御弁の全開時に、バルブ１０２が吸気通路１０４内でばたつき、バルブ戻りが発生し、吸気通路１０４の通路断面積を狭めてしまう。
【０００７】
そして、バルブ戻りに伴って吸気通路１０４の通路断面積を狭めてしまうと、吸気渦流制御弁の全開時におけるエンジンの燃焼室に導入される吸気量（スロットルバルブの全開時の吸気流量）が少なくなり、必要な吸気量を得ることができなくなるので、エンジン出力が低下するという問題が生じる。また、エンジン出力の低下に伴ってドライバビリティが悪化するという問題が生じる。
そこで、ドライバビリティの悪化を解消するという目的で、バルブ１０２を全閉位置で保持する方法として、モータ駆動式の場合、常時電動モータに保持電流を流して電動モータの出力軸に保持トルクを発生させる方法が考えられる。
しかし、この保持方法では、電動モータを含む電動アクチュエータの大型化または電動モータへの消費電力の増加等の問題が生じる。さらに、電動モータへの消費電力の増加に伴って燃費が悪化するという問題が生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１２−１０２６２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、吸気渦流制御弁の全開時に、バルブの長さ分の圧力損失を低減することのできる吸気システムを提供することにある。また、吸気渦流制御弁の全開時に、バルブに加わる空気抵抗を小さくして回転軸の軸回転トルクを低減することのできる吸気システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の発明（吸気システム）によれば、ダクトの内部に開閉自在に収容される吸気渦流制御弁には、ダクトに回転自在に支持される回転軸（吸気渦流制御弁の弁軸）、およびこの回転軸に支持固定されるバルブ（吸気渦流制御弁の弁体）等が設けられている。そして、吸気渦流制御弁のバルブは、ダクト内に形成される吸気通路の通路断面積を絞ることで、内燃機関の吸気ポートの高さ方向または幅方向の一方側（片側）に片寄った偏流（例えば直進的な空気の流れ）を発生させる。
さらに、吸気渦流制御弁は、バルブの全閉位置から空気流方向の下流側へ向けてバルブが開弁動作を行うように構成されている。
このように、吸気渦流制御弁の全開動作時に、バルブが空気流方向の下流側へ向けて開弁動作を行うので、従来の技術と比べて、バルブの長さ分の圧力損失を低減することが可能となる。これにより、内燃機関の出力の低下を抑えることができる。また、ドライバビリティの悪化を抑えることができる。
【００１１】
請求項５に記載の発明（吸気システム）によれば、ダクトには、内燃機関の燃焼室に空気を供給するための吸気通路を、２つの第１、第２空気流路に区画する隔壁（仕切り）が設けられている。
そして、ダクトの内部に開閉自在に収容される吸気渦流制御弁には、ダクトに回転自在に支持される回転軸（吸気渦流制御弁の弁軸）、およびこの回転軸に支持固定されるバルブ（吸気渦流制御弁の弁体）等が設けられている。そして、吸気渦流制御弁のバルブは、ダクト内に形成される吸気通路の通路断面積を絞ることで、内燃機関の吸気ポートの高さ方向または幅方向の一方側（片側）に片寄った偏流（例えば直進的な空気の流れ）を発生させる。
そして、ダクトの隔壁には、吸気渦流制御弁の全開時に、（例えばバルブが吸気通路内に突き出さないように）バルブを収容可能な収容凹部が設けられている。このため、吸気渦流制御弁の全開時に、バルブが吸気通路内に突き出さないように収容凹部に収容される。
【００１２】
これによって、内燃機関の燃焼室に導入する最大吸気量を増やした場合でも、バルブに加わる空気抵抗が下がり、バルブを支持する回転軸の軸回転トルクを低減することができる。
このように、内燃機関の燃焼室に導入する最大吸気量を増やした場合でも、バルブを支持する回転軸の軸回転トルクを低減することができるので、吸気渦流制御弁の全開時に、バルブが吸気通路内でばたつき、バルブ戻りが発生し、吸気通路の通路断面積を狭めてしまうという問題を解消することができる。そして、吸気通路の通路断面積が狭め難くなるので、吸気渦流制御弁の全開時における内燃機関の燃焼室に導入される吸気量が多くなり、必要な吸気量を得ることができる。したがって、内燃機関の出力の低下を抑えることができる。また、ドライバビリティの悪化を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】（ａ）はタンブルバルブが全開開度の状態を示した拡大断面図で、（ｂ）はタンブルバルブが全閉開度の状態を示した拡大断面図である（実施例１）。
【図２】（ａ）はタンブルバルブが全開開度の状態を示した断面図で、（ｂ）はタンブルバルブが全閉開度の状態を示した断面図である（実施例１）。
【図３】（ａ）はタンブルバルブが全開開度の状態を示した断面図で、（ｂ）はタンブルバルブが全閉開度の状態を示した断面図である（実施例２）。
【図４】（ａ）はタンブルバルブが全開開度の状態を示した断面図で、（ｂ）はタンブルバルブが全閉開度の状態を示した断面図である（実施例３）。
【図５】（ａ）はタンブルバルブが全開開度の状態を示した断面図で、（ｂ）はタンブルバルブが全閉開度の状態を示した断面図である（実施例４）。
【図６】（ａ）はタンブルバルブが全開開度の状態を示した断面図で、（ｂ）はタンブルバルブが全閉開度の状態を示した断面図である（実施例５）。
【図７】（ａ）は吸気渦流制御弁のバルブが全開開度の状態を示した断面図で、（ｂ）は吸気渦流制御弁のバルブが全閉開度の状態を示した断面図である（従来の技術）。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
［実施例１の構成］
図１および図２は、本発明の吸気システムを適用したタンブル制御弁を備えた内燃機関の吸気システム（実施例１）を示したものである。
【００１６】
本実施例の内燃機関の吸気システム（以下吸気システム）は、複数の気筒を有する内燃機関（エンジン）の各気筒毎の燃焼室および吸気ポートに接続する複数のダクト１を有するインテークマニホールドと、エンジンの各気筒毎の燃焼室に吸入空気（吸気）の流量（吸気量）を制御する吸気絞り弁と、この吸気絞り弁のバルブ（スロットルバルブ）よりも吸気流方向の下流側の吸気通路２または吸気ポートを流れる吸気を、吸気通路２または吸気ポートの高さ方向の一方側（上方側）に片寄った直進的な吸気の流れ（偏流）を発生させるタンブル制御弁（ＴＣＶ）とを備えている。
【００１７】
エンジンは、例えば自動車等の車両に搭載された車両走行用エンジンである。
インテークマニホールドは、その吸気分岐管の上流側部を介して、スロットルボディまたはサージタンクの出口端に接続する複数のダクト１を備えている。このインテークマニホールドは、吸気分岐管の下流側部を構成する複数のダクト１毎に、スロットルボディまたはサージタンクから吸気が導入される吸気通路２をそれぞれ有している。
複数のダクト１は、エンジンの各気筒毎の吸気ポートを介して、エンジンの各気筒毎の燃焼室に互いに独立して接続されている。
複数の吸気通路２は、エンジンの各気筒毎の燃焼室および吸気ポートに吸気を供給するための吸気主流流路であって、内部をエアクリーナ、スロットルボディおよびサージタンクを通過した吸気が、吸気通路２の軸線方向（吸気流方向）に沿って通り抜ける。
【００１８】
タンブル制御弁は、複数のダクト１の内部（各吸気通路２内）に開閉自在（回転可能）に収容されて、吸気通路２または吸気ポートの高さ方向の上部側に片寄った偏流を発生させることで、エンジンの各気筒毎の燃焼室内において縦方向の吸気渦流（旋回流、タンブル流）を発生させる吸気渦流制御弁である。
タンブル制御弁は、各吸気通路２を吸気流方向に対して垂直な方向に横切る状態で、複数のダクト１に回転可能に支持される回転軸（バルブ軸、バルブシャフト：以下シャフト）３と、このシャフト３に支持固定されて、複数のダクト１の各吸気通路２の開口面積（開口率）を変更する複数のタンブルバルブ４と、シャフト３を介して、複数のタンブルバルブ４を回転駆動する電動アクチュエータ（図示せず）とを備えている。
【００１９】
電動アクチュエータは、複数のタンブルバルブ４を開閉動作させるバルブ駆動装置であって、電力の供給を受けて複数のタンブルバルブ４を駆動する動力（トルク）を発生する電動モータと、この電動モータの出力軸の回転を減速してシャフト３に伝達する減速機構とを備えている。
電動モータは、エンジン制御ユニット（電子制御装置：以下ＥＣＵ）によって電子制御される電動モータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気接続されている。
【００２０】
減速機構は、電動モータの動力を受けて回転するウォームギヤ、および電動モータの動力をシャフト３に伝えるスパーギヤを備えている。
ウォームギヤは、電動モータの出力軸と一体回転可能に連結した円筒状のウォーム、およびこのウォームと噛み合って回転する円筒状のヘリカルギヤ等によって構成されている。
スパーギヤは、ヘリカルギヤと同一軸線上に配置された円筒状のピニオンギヤ、およびこのピニオンギヤに噛み合って回転する円筒状の出力ギヤ等によって構成されている。
【００２１】
ヘリカルギヤおよびピニオンギヤは、電動モータの出力軸の軸方向に対して直交する垂直方向に延びる中間ギヤ軸の外周に回転自在に支持されている。
なお、減速機構を、電動モータの出力軸と一体回転可能に連結したピニオンギヤ、このピニオンギヤに噛み合って回転する中間ギヤ、およびこの中間ギヤに噛み合って回転する出力ギヤ等によって構成し、電動モータの出力軸の回転を２段減速してシャフト３に伝達するように構成しても良い。
なお、本実施例のタンブル制御弁の詳細は、後述する。
【００２２】
複数のダクト１は、内部に断面円形状または断面方形状の吸気通路２が形成された合成樹脂製の筒体（樹脂ダクト）によって構成されている。これらのダクト１は、複数のタンブルバルブ４の回転軸方向に延びる複数の収容孔（または軸受孔）が形成されている。
複数の収容孔は、シャフト３をそれぞれ余裕を持って摺動することなく回転自在に収容している。あるいは複数の軸受孔は、シャフト３の外周を回転方向に摺動自在に支持している。
【００２３】
複数のダクト１のうちの少なくとも１つのダクト１の内壁（下部内壁５）には、吸気流方向に対して垂直な段差面６が設けられている。これらのダクト１の内部には、吸気通路２の吸気流方向に沿うように隔壁７がそれぞれ設けられている。
複数のダクト１の各隔壁７は、各吸気通路２の下流端部を、第１空気流路（メインポート）１１と第２空気流路（タンブルポート）１２とに区画する仕切り壁である。２つの第１、第２空気流路１１、１２は、隔壁７を間に挟んで並列して配置されて、吸気通路２の軸線方向（吸気流方向）に真っ直ぐに、あるいは湾曲して延伸されている。
【００２４】
第１空気流路１１は、第２空気流路１２よりも流路断面積が大きくなるように設定されている。この第１空気流路１１は、エンジンの各気筒毎のピストンの摺動方向を上下方向（図示上下方向）としたとき、隔壁７および第２空気流路１２よりも上下方向の下方側に設けられている。
第１空気流路１１は、各タンブルバルブ４の開閉動作によって流路断面積が変更されるようになっている。
【００２５】
第２空気流路１２は、第１空気流路１１よりも流路断面積が小さくなるように設定されている。この第２空気流路１２は、エンジンの各気筒毎のピストンの摺動方向を上下方向としたとき、隔壁７および第１空気流路１１よりも上下方向の上方側に設けられている。また、第２空気流路１２は、各吸気通路２の下流端部の中心軸線に対して垂直な方向（上下方向）の一方側（上方側）に偏った位置に設けられている。
第２空気流路１２は、各タンブルバルブ４の開閉動作に係わらず常に全開（開放）されている。
【００２６】
そして、第１空気流路１１の開口率は、吸気通路２の通路断面積全体の８０〜９０％の範囲内に設定され、また、第２空気流路１２の開口率は、吸気通路２の通路断面積全体の１０〜２０％の範囲内に設定されている。
複数のダクト１の各隔壁７には、タンブル制御弁の全開時に複数のタンブルバルブ４を収納（格納）するための収容凹部８が設けられている。
なお、本実施例のダクト１の詳細は、後述する。
【００２７】
次に、本実施例のタンブル制御弁の詳細を図１および図２に基づいて簡単に説明する。  タンブル制御弁は、上述したように、回転軸方向に延伸された１本のシャフト３と、吸気通路２の通路断面積、特に第１空気流路１１の流路断面積を絞る複数のタンブルバルブ４と、これらのタンブルバルブ４をシャフト３の各バルブ保持部に螺子締結するための複数のスクリュー９と、シャフト３を介して、複数のタンブルバルブ４の開度（タンブル制御弁のバルブ開度）を一括変更することが可能な電動アクチュエータと、シャフト３と一体回転可能なセンサレバーの回転角度を測定することで、タンブル制御弁のバルブ開度を検出するＴＣＶ開度センサとを備えている。
【００２８】
本実施例のシャフト３は、例えば鉄系金属によって円柱形状（丸棒形状）に一体的に形成されている。このシャフト３は、複数のタンブルバルブ４を支持固定することで、全てのタンブルバルブ４を連動可能に連結する１本の駆動軸である。
また、シャフト３は、複数のダクト１の各隔壁７よりも吸気流方向の上流側に所定距離だけ離間した位置で、各吸気通路２を通路幅方向に横断するように配設されている。
なお、シャフト３は、複数のダクト１の各吸気通路２の中心軸線よりも図示下方側にオフセット配置されている。
【００２９】
シャフト３は、タンブル制御弁のバルブ開度、つまり全てのタンブルバルブ４の開度を一括変更する。また、シャフト３の回転軸線は、複数のタンブルバルブ４の回転中心を構成している。
シャフト３は、その回転軸方向の両端が、図示しない軸受け部材（ベアリング）を介して、ダクト１の収容孔の孔壁面に回転方向に摺動可能に支持されている。あるいはシャフト３の回転軸方向の両端がダクト１の軸受孔の孔壁面に直接回転方向に摺動可能に支持されている。
なお、シャフト３の投影面積が、複数のダクト１の各隔壁７の横断面積よりも小さくなるようにシャフト３の外径を設定しても良い。
【００３０】
そして、シャフト３は、複数のタンブルバルブ４をそれぞれ支持する複数のバルブ保持部を複数の吸気通路２毎に対応した部位に設けている。これらのバルブ保持部は、断面円形状に形成されている。そして、各バルブ保持部には、径方向に貫通するスリット状のスリット孔１３が形成されている。また、各バルブ保持部には、スリット孔１３の長軸方向に直交する一対のスクリュー取付孔１４が形成されている。一対のスクリュー取付孔１４は、スクリュー９の軸部がその軸線方向（締結方向）に貫通（挿通するスクリュー挿通孔、およびスクリュー９の軸部を螺子締結するためのスクリュー螺子孔を備えている。なお、スクリュー螺子孔の内周には、スクリュー９の軸部外周の雄ネジと螺合する雌ネジが形成されている。
【００３１】
複数のタンブルバルブ４は、合成樹脂または鉄系金属によって平板形状となるように一体的に形成されている。これらのタンブルバルブ４は、シャフト３の各バルブ保持部のスリット孔１３に挿入された後に、スクリュー９でシャフト３の各バルブ保持部に螺子締結（支持固定）されている。
複数のタンブルバルブ４は、シャフト３の各バルブ保持部に取り付けられる基端部、およびこの基端部からシャフト３の半径方向の外側（一方側、片側）へ向かって真っ直ぐに延伸された先端部を有する片持ち式の回転型プレートバルブである。
複数のタンブルバルブ４の各基端部には、スクリュー９の軸部がその軸線方向（締結方向）に貫通（挿通）する一対のスクリュー挿通孔１５が形成されている。
複数のタンブルバルブ４は、全閉位置から吸気流方向の下流側へ向けて開弁動作を行うように構成されている。また、複数のタンブルバルブ４は、全開位置から吸気流方向の上流側へ向けて閉弁動作を行うように構成されている。
【００３２】
複数のタンブルバルブ４は、複数のダクト１の各吸気通路２、特に各第１空気流路１１の開口断面積（開口率）が最大となる全開位置から、各第１空気流路１１の開口断面積（開口率）が最小となる全閉位置に至るまでのバルブ作動範囲にて回転角度（タンブル制御弁のバルブ開度）が変更されることで、複数のダクト１に対して相対回転して複数のダクト１の各吸気通路２、特に各第１空気流路１１を開閉する。
複数のタンブルバルブ４は、吸気通路２の通路断面積、特に第１空気流路１１の流路断面積を絞ることで、エンジンの各気筒毎の吸気ポート内に第１空気流路１１よりも第２空気流路１２側に片寄った直進的な流れ（偏流）を発生させる。
複数のタンブルバルブ４は、タンブル制御弁の全開時に、先端部が、吸気流方向の下流側へ向けて突出するように設置される。また、複数のタンブルバルブ４は、タンブル制御弁の全開時に、隔壁７の延伸方向に沿うように設置される。
【００３３】
複数のタンブルバルブ４のうちの少なくとも１つのタンブルバルブ４は、全閉ストッパ１６または全開ストッパ１７に選択的に係止される被係止部２１、２２が設けられている。これらの被係止部２１、２２は、タンブルバルブ４の先端側の周縁に設けられている。  全閉ストッパ１６は、タンブル制御弁の全閉時にタンブルバルブ４の被係止部２１が接触することで、複数のタンブルバルブ４の全閉位置を規制する規制部であって、複数のダクト１のうちの少なくとも１つのダクト１の段差面６に設けられている。
全開ストッパ１７は、タンブル制御弁の全開時にタンブルバルブ４の被係止部２２が接触することで、複数のタンブルバルブ４の全開位置を規制する規制部であって、複数のダクト１のうちの少なくとも１つのダクト１の隔壁７の収容凹部８の底面に設けられている。
【００３４】
エンジンの運転領域が低速回転または低負荷領域の場合には、全閉位置にて閉弁した全閉開度の状態となるように、タンブル制御弁のバルブ開度が設定（保持）される。このとき、複数のタンブルバルブ４が複数のダクト１の各第１空気流路１１を閉じる（全閉する）ため、複数のダクト１の各第２空気流路１２のみが開かれる。
エンジンの運転領域が高速回転または高負荷領域の場合には、全開位置にて開弁した全開開度の状態となるように、タンブル制御弁のバルブ開度が設定（保持）される。このとき、複数のタンブルバルブ４が複数のダクト１の各第１空気流路１１を開く（全開する）ため、複数のダクト１の各第１、第２空気流路１１、１２の両方が開かれる。
なお、エンジンの運転領域が中速回転または中負荷領域の場合に、全閉位置と全開位置との中間の中間位置にて半開きした中間開度の状態となるように、タンブル制御弁のバルブ開度を設定しても良い。
【００３５】
ここで、全閉位置とは、複数のタンブルバルブ４が各第１空気流路１１を全閉したバルブ開度（バルブ回転角度、バルブ位置）のことである。そして、全閉位置は、複数のタンブルバルブ４の作動範囲におけるバルブ回転方向の一方側の限界位置、つまり全閉ストッパ１６により規制される全閉側規制位置のことである。
また、全開位置とは、複数のタンブルバルブ４が各第１空気流路１１を全開したバルブ開度（バルブ回転角度、バルブ位置）のことである。そして、全開位置は、複数のタンブルバルブ４の作動範囲におけるバルブ回転方向の他方側の限界位置、つまり全開ストッパ１７により規制される全開側規制位置のことである。
【００３６】
次に、本実施例のダクト１の詳細を図１および図２に基づいて簡単に説明する。
複数のダクト１の各隔壁７には、タンブル制御弁の全開時に、複数のタンブルバルブ４が各吸気通路２内に突き出さないように各タンブルバルブ４を収納（格納）するための複数の収容凹部８が設けられている。この収容凹部８は、隔壁７の上流側を隔壁７の下流側よりも薄肉化することで設けられる。また、収容凹部８は、隔壁７の第１空気流路側面を第２空気流路側に凹ませることで設けられる。
【００３７】
複数の収容凹部８は、その深さが、複数のタンブルバルブ４の肉厚（板厚）よりも深くなるように設定されている。これにより、タンブル制御弁の全開時に、複数のタンブルバルブ４が各吸気通路２内に突き出さないようになる。なお、複数の収容凹部８の深さが、シャフト３の投影面積よりも深くなるように設定しても良い。これにより、複数のタンブルバルブ４だけでなく、シャフト３もタンブル制御弁の全開時に各吸気通路２内に突き出さないようになる。
【００３８】
複数の収容凹部８は、吸気流方向の下流側へ向けて開口した開口部３１をそれぞれ有している。なお、開口部３１の開口面積が、シャフト３の投影面積よりも大きくなるように設定しても良い。これにより、複数のタンブルバルブ４だけでなく、シャフト３もタンブル制御弁の全開時に各吸気通路２内に突き出さないようになる。
複数の収容凹部８は、吸気流方向に対して垂直な方向の一方側（第１空気流路側）へ向けて開口した開口部３２をそれぞれ有している。
【００３９】
複数のダクト１の各隔壁７は、吸気流方向の上流側の部位（肉薄部）３３よりも吸気流方向の下流側の部位（肉厚部）３４の方が肉厚（板厚）が厚く、また、肉厚部３４よりも肉薄部３３の方が肉厚（板厚）が薄く、吸気流方向の上流側の部位と吸気流方向の下流側の部位との間に段差面３５を有している。
複数のダクト１の各隔壁７は、肉薄部３３の上端面よりも肉厚部３４の上端面の方が上段に有り、また、肉厚部３４の上端面よりも肉薄部３３の上端面の方が下段に有る。
そして、肉薄部３３の上端面は、複数の収容凹部８の各底面を構成している。
【００４０】
ここで、複数のダクト１のうちの少なくとも１つのダクト１の下部内壁５には、吸気流方向の下流側に臨む段差面６が設けられている。
下部内壁５の段差面６には、複数のタンブルバルブ４のうちの少なくとも１つのタンブルバルブ４の被係止部２１が接触することで、全てのタンブルバルブ４の全閉位置を規制する全閉ストッパ１６が設けられている。
また、複数の収容凹部８のうちで少なくとも１つの収容凹部８の底面には、複数のタンブルバルブ４のうちの少なくとも１つのタンブルバルブ４の被係止部２２が接触することで、全てのタンブルバルブ４の全開位置を規制する全開ストッパ１７が設けられている。  
【００４１】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の吸気システム、特にタンブル制御弁の作用を図１および図２に基づいて簡単に説明する。
【００４２】
ＥＣＵは、エンジンの運転状況、例えばエンジン回転速度（エンジン回転数）とエンジン負荷（アクセル開度またはスロットル開度）とから、エンジンの燃焼室内のタンブル流を強化する必要のある「タンブル実施領域」であるか、エンジンの燃焼室内のタンブル流を強化する必要のない「タンブル非実施領域」であるかを判断する。
そして、エンジンの運転状況、例えばエンジン回転速度とエンジン負荷に基づいて要求タンブル比を求めて、要求タンブル比が所定値以上の時に複数のタンブルバルブ４を全閉位置となるように閉弁し、要求タンブル比が所定値未満の時に複数のタンブルバルブ４を全開位置となるように開弁する。
あるいは、エンジンの運転状況、例えばエンジン回転速度とエンジン負荷に基づいて要求タンブル比を求めて、要求タンブル比が第１所定値以上の時に複数のタンブルバルブ４を全閉位置となるように閉弁し、要求タンブル比が第１所定値よりも小さい第２所定値未満の時に複数のタンブルバルブ４を全開位置となるように開弁し、要求タンブル比が第１所定値と第２所定値との間の時に複数のタンブルバルブ４を中間位置となるように半開きしても良い。
【００４３】
エンジンの運転領域が低速回転領域または低負荷領域の場合には、要求タンブル比が所定値以上（または第１所定値以上）となる。
この場合、電動アクチュエータの電動モータを通電制御することで、複数のタンブルバルブ４が全閉開度の状態となるように制御される。そして、複数のタンブルバルブ４が全閉位置に到達した段階で、電動モータへの通電を停止する。
そして、タンブル制御弁のバルブ開度が全閉開度の状態となると、ダクト１の第１空気流路１１が各タンブルバルブ４により閉塞され、複数のダクト１の各吸気通路２の通路開口断面積（開口面積）が最小となる。
【００４４】
これにより、スロットルボディまたはサージタンクからインテークマニホールドの上流側部を通ってダクト１の内部（吸気通路２）に流入した吸気の流れ（吸気主流）は、ダクト１の第２空気流路１２を通過して、ダクト１の内部（吸気通路２）からエンジンの吸気ポートの上層部内に導入され、吸気ポートの上層部の天壁面に沿うように流れる直進的な流れ（偏流）となる。
そして、吸気ポートの上層部の天壁面に沿って流れる偏流は、吸気ポート開口部から燃焼室内に供給される。このとき、エンジンの燃焼室内において、タンブル流が発生する。このため、エンジンの燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃費やエミッション（例えばＨＣ低減効果）等が改善される。
【００４５】
エンジンの運転領域が中速回転領域または中負荷領域の場合には、要求タンブル比が第１所定値と第２所定値との間の値となる。
この場合、電動モータを通電制御することで、複数のタンブルバルブ４が中間開度の状態となるように制御される。そして、複数のタンブルバルブ４が中間位置に到達した段階で、電動モータへの通電を停止する。
ここで、本実施例の電動アクチュエータは、減速機構の一部にウォームギヤを利用しているので、電動モータへの通電を停止しても、複数のタンブルバルブ４およびシャフト３を所定の中間開度で保持することが可能なセルフロック効果を備えている。
【００４６】
これにより、電動モータへの通電を停止しても、複数のタンブルバルブ４およびシャフト３を所定の中間位置で保持できる。
そして、中間位置にて半開きとなった中間開度の状態となるように、タンブル制御弁が保持されると、複数のダクト１の各吸気通路２の通路開口断面積（開口面積）が中間の大きさとなる。
そして、この場合も、エンジンの燃焼室内においてタンブル流を発生させることができる。
【００４７】
エンジンの運転領域が高速回転領域または高負荷領域の場合には、要求タンブル比が所定値未満（または第２所定値未満）となる。
この場合、電動モータを通電制御することで、複数のタンブルバルブ４が全開開度の状態となるように制御される。そして、複数のタンブルバルブ４が全開位置に到達した段階で、電動モータへの通電を停止する。
そして、タンブル制御弁のバルブ開度が全開開度の状態となると、ダクト１の第１空気流路１１が各タンブルバルブ４により開放される。
【００４８】
これにより、スロットルボディまたはサージタンクからインテークマニホールドの上流側部を通ってダクト１の内部（吸気通路２）に流入した吸気の流れ（吸気主流）は、ダクト１の第１、第２空気流路１１、１２の両方の吸気通路２、つまりダクト１内の吸気通路２の全体をストレートに通り抜けて、エンジンの各気筒毎の吸気ポート（具体的には吸気バルブが開弁している気筒の吸気ポート）内に導入される。
そして、吸気ポートを通過した吸気流は、吸気ポート開口部から燃焼室内に供給される。このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流は発生しない。
また、バルブ全開時には、吸気通路２の通路断面積を狭める方向に突出するようにタンブルバルブ４が存在することはないので、バルブ全開時における吸気通路２内で吸気の圧力損失が増加することはない。これにより、スロットルバルブの全開時に必要な吸気量を達成（確保）することが可能となる。
したがって、エンジン出力の低下を防止することができる。
【００４９】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の吸気システムにおいては、複数のダクト１の各隔壁７に、吸気渦流制御弁の全開時に複数のタンブルバルブ４が複数のダクト１の各吸気通路２内に突き出さないように収容可能な収容凹部８を設けたことにより、吸気渦流制御弁の全開時に複数のタンブルバルブ４が複数のダクト１の各吸気通路２内に突き出さないように、複数のダクト１の各隔壁７に設けた収容凹部８に収容される。これにより、エンジンの各気筒毎の燃焼室に導入する最大吸気量を増やした場合でも、複数のタンブルバルブ４に加わる空気抵抗が下がり、複数のタンブルバルブ４を支持する回転軸の軸回転トルクを低減することができる。
【００５０】
これによって、吸気渦流制御弁の全開時に、複数のタンブルバルブ４が吸気通路２内でばたつき、バルブ戻りが発生し、吸気通路２の通路断面積を狭めてしまうという問題を解消することができる。
そして、吸気通路２の通路断面積が狭め難くなるので、吸気渦流制御弁の全開時におけるエンジンの各気筒毎の燃焼室に導入される吸気量、つまりスロットルバルブの全開時の吸気流量が多くなり、スロットルバルブの全開時に必要な吸気量を得ることができる。したがって、エンジン出力の低下を抑えることができる。また、ドライバビリティの悪化を抑えることができる。
【００５１】
また、タンブル制御弁の全開動作時には、複数のタンブルバルブ４の全閉位置から空気流方向の下流側へ向けて開弁動作を行い、ダクト１の隔壁７の全開ストッパ１７に接触して係止される。これにより、タンブル制御弁の全てのタンブルバルブ４が全開位置に保持される。このように、タンブル制御弁の全開動作時に、複数のタンブルバルブ４が吸気流方向の下流側へ向けて開弁動作を行うので、従来の技術と比べて、複数のタンブルバルブ４の長さ分の圧力損失を低減することが可能となる。これにより、エンジン出力の低下を防止することができる。
また、複数のタンブルバルブ４を全閉位置で係止する全閉ストッパ１６を設けたことにより、タンブルバルブ４の回転方向が、従来の技術と比べて反対方向になる。これにより、全閉ストッパ１６を構成する、ダクト１の下部内壁５の段差面６が吸気流方向の上流側に対して反対側（吸気流方向の下流側）になるので、吸気通路２内の吸気抵抗を抑えることができる。これにより、エンジン出力の低下を防止することができる。
【００５２】
［実施例２の構成］
図３は、本発明の吸気システムを適用したタンブル制御弁を備えた内燃機関の吸気システム（実施例２）を示したものである。
ここで、実施例１と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。
【００５３】
本実施例のダクト１の下部内壁５には、吸気流方向の下流側に臨む段差面６、つまり全閉ストッパ１６が設けられていないので、シャフト３の回転軸方向のアクチュエータ側に、全閉ストッパ（図示せず）に係止されるストッパレバー（図示せず）を組み付けている。
全閉ストッパは、ストッパレバーの周囲を周方向に取り囲むハウジング（ダクト１に一体的に設けられるハウジング）に取り付けられている。
以上のように、本実施例の吸気システムにおいては、実施例１と同様な効果を奏する。  
【００５４】
［実施例３の構成］
図４は、本発明の吸気システムを適用したタンブル制御弁を備えた内燃機関の吸気システム（実施例３）を示したものである。
ここで、実施例１及び２と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。
【００５５】
本実施例のタンブル制御弁は、シャフト３のバルブ保持部が断面半円形状に形成されている。そして、各バルブ保持部には、複数のタンブルバルブ４の基端部が面接触する平面形状のバルブ取付面が形成されている。また、各バルブ保持部には、バルブ取付面の面方向に直交する一対のスクリュー取付孔１４が形成されている。一対のスクリュー取付孔１４は、スクリュー９の軸部を螺子締結するためのスクリュー螺子孔を備えている。なお、スクリュー螺子孔の内周には、スクリュー９の軸部外周の雄ネジと螺合する雌ネジが形成されている。
【００５６】
また、本実施例のダクト１の下部内壁５には、実施例２と同様に、吸気流方向の下流側に臨む段差面６、つまり全閉ストッパ１６が設けられていないので、シャフト３の回転軸方向のアクチュエータ側に、全閉ストッパ（図示せず）に係止されるストッパレバー（図示せず）を組み付けている。
全閉ストッパは、ストッパレバーの周囲を周方向に取り囲むハウジング（ダクト１に一体的に設けられるハウジング）に取り付けられている。
以上のように、本実施例の吸気システムにおいては、実施例１及び２と同様な効果を奏する。
【００５７】
［実施例４の構成］
図５は、本発明の吸気システムを適用したタンブル制御弁を備えた内燃機関の吸気システム（実施例４）を示したものである。
ここで、実施例１〜３と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。
【００５８】
本実施例のタンブル制御弁は、複数のダクト１に回転自在に支持される金属製のシャフト３（タンブル制御弁の弁軸）、このシャフト３に支持固定される複数のタンブルバルブ４、およびシャフト３を介して、複数のタンブルバルブ４を回転駆動する電動アクチュエータ（図示せず）等を備えている。
タンブル制御弁の弁体であるタンブルバルブ４は、複数のダクト１の各吸気通路２の通路断面積を絞ることで、エンジンの各気筒毎の吸気ポートの高さ方向の一方側（上部）に片寄った偏流を発生させるように構成されている。これにより、エンジンの各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流が発生する。
【００５９】
また、タンブルバルブ４は、タンブル制御弁の全開時に、エンジンの各気筒毎の燃焼室に供給する吸気の流れに対する空気抵抗が非常に小さい流線形状の断面を有している。
この流線形状のタンブルバルブ４は、タンブル制御弁の全閉時に図示上方側に位置する上端面が、所定の曲率半径を有する球面形状、あるいは曲率半径が連続して変化する連続曲面である凸曲面形状となっている。
また、ダクト１の隔壁７には、タンブル制御弁の全開時に、タンブルバルブ４が吸気通路２内に突き出さないように各タンブルバルブ４を収納（格納）するための複数の収容凹部８が設けられている。なお、タンブルバルブ４の凸曲面の一部が、タンブル制御弁の全開時に吸気通路２内に突き出している場合でも、タンブルバルブ４の凸曲面が流線形状であるため、エンジンの各気筒毎の燃焼室に供給する吸気の流れに対する空気抵抗が非常に小さくなる。
【００６０】
ここで、複数のダクト１のうちの少なくとも１つのダクト１の下部内壁５には、吸気流方向の下流側に臨むと共に、吸気流方向と直交する垂直方向に対して傾斜した段差面６が設けられている。この段差面６には、実施例１〜３と同様に、タンブルバルブ４の被係止部（平面形状の端面）４１が接触することで、タンブルバルブ４の全閉位置を規制する全閉ストッパ１６が設けられている。
また、収容凹部８の底面には、実施例１〜３と同様に、タンブルバルブ４の被係止部（凸曲面形状の端面）４２が接触することで、タンブルバルブ４の全開位置を規制する全開ストッパ１７が設けられている。  
【００６１】
なお、本実施例の吸気システムにおいては、ダクト１に隔壁７および収容凹部８を設けなくても構わない。この場合、タンブル制御弁等の吸気渦流制御弁の全閉時に、エンジンの吸気ポート内に偏流を発生させる開口部を、吸気渦流制御弁の弁体であるバルブの上端縁または片側端縁に設けても良い。
以上のように、本実施例の吸気システムにおいては、実施例１〜３と同様な効果を奏する。
【００６２】
［実施例５の構成］
図６は、本発明の吸気システムを適用したタンブル制御弁を備えた内燃機関の吸気システム（実施例５）を示したものである。
ここで、実施例１〜４と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。
【００６３】
本実施例のタンブル制御弁は、複数のダクト１に回転自在に支持される金属製のシャフト３（タンブル制御弁の弁軸）、このシャフト３の各バルブ保持部に取り付けられる基端部、この基端部からシャフト３の半径方向の外側（一方側）へ向かって真っ直ぐに延伸された第１先端部、および基端部からシャフト３の半径方向の外側（他方側）へ向かって真っ直ぐに延伸された第２先端部を有する複数のタンブルバルブ４、およびシャフト３を介して、複数のタンブルバルブ４を回転駆動する電動アクチュエータ（図示せず）等を備えている。
【００６４】
複数のタンブルバルブ４は、基端部から第１先端部までの部位５１よりも基端部から第２先端部までの部位５２の方が短いが、基端部から第２先端部までの部位５２は、シャフト３の外周面よりも半径方向の外側へ突出している。
複数のダクト１の各隔壁７には、タンブル制御弁の全開時に、複数のタンブルバルブ４が各吸気通路２内に突き出さないように複数のタンブルバルブ４の各基端部から第２先端部までの部位５２を収納（格納）するための複数の収容凹部８が設けられている。この場合、実施例１〜４よりも収容凹部８の軸方向長さを短くすることができる。
【００６５】
また、本実施例のタンブル制御弁では、複数のタンブルバルブ４が、その全閉位置から吸気流方向の上流側へ向けて開弁動作を行うように構成されている。また、複数のプレートバルブ３は、その全開位置から吸気流方向の下流側へ向けて閉弁動作を行うように構成されている。
これにより、タンブル制御弁の全開時には、複数のタンブルバルブ４が、実施例１〜４と同様に、隔壁７の延伸方向に沿うように設置されるが、複数のタンブルバルブ４の各先端部が、吸気流方向の上流側へ向けて突出するように設置される。
以上のように、本実施例の吸気システムにおいては、実施例１〜４と同様な効果を奏する。
【００６６】
［変形例］
本実施例では、本発明の吸気渦流制御弁を、例えば自動車等の車両に搭載される内燃機関（車両走行用エンジン）の吸気ポートの高さ方向（ピストンの摺動方向を上下方向とした時は上下方向）の一方側に片寄った直進的な吸気の流れ（偏流）を発生させることで、エンジンの燃焼室内において縦方向の旋回流（タンブル流）を発生させるタンブル制御弁に適用した例を説明したが、本発明の吸気渦流制御弁を、例えば自動車等の車両に搭載される内燃機関（車両走行用エンジン）の吸気ポートの幅方向（横方向、ピストンの摺動方向を上下方向とした時は水平方向）の一方側に片寄った直進的な空気の流れ（偏流）を発生させることで、エンジンの燃焼室内において横方向の旋回流（スワール流）を発生させるスワール制御弁に適用しても良い。
また、本発明の吸気渦流制御弁を、エンジンの燃焼を促進させるためのスキッシュ渦の生成が可能となるように構成しても良い。
【００６７】
本実施例では、タンブル制御弁等の吸気渦流制御弁の弁体であるバルブを回転駆動（開閉駆動）するアクチュエータを、電動モータおよび減速機構等を備えた電動アクチュエータによって構成したが、吸気渦流制御弁の弁体の弁体であるバルブを回転駆動（開閉駆動）するアクチュエータを、電磁アクチュエータ（ソレノイドアクチュエータ）、あるいは電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータによって構成しても良い。
また、ドライバー等のユーザの手動操作により吸気渦流制御弁のバルブが開閉動作するように構成しても良い。
また、吸気渦流制御弁の弁体として、プレートバルブ、バタフライバルブ、フラップバルブやロータリバルブ等を採用しても良い。
【００６８】
本実施例では、本発明の吸気システムとして、インテークマニホールドの吸気分岐管を構成するダクト１の内部にタンブル制御弁等の吸気渦流制御弁を直接配置した吸気システムを採用しているが、ダクト１内に筒状のハウジングを配置し、このハウジングの内部に吸気渦流制御弁を開閉自在に組み込んだ吸気システムを採用しても良い。
また、ダクトとして、インテークマニホールド以外の吸気ダクトの内部に吸気渦流制御弁を直接配置しても良く、また、エンジン本体（エンジンヘッドカバーまたはシリンダヘッド）の内部に吸気渦流制御弁（バルブや回転軸等）を直接配置しても良い。
【００６９】
本実施例では、本発明の吸気システムとして、複数のダクト１および複数のタンブルバルブ４を備えた多気筒エンジン用の吸気システムに適用したが、本発明の吸気システムとして、ダクト１、タンブルバルブ４が１つずつ設けられる単気筒エンジン用の吸気システムに適用しても良い。
本実施例では、スクリュー９を使用してシャフト３のバルブ保持部にタンブルバルブ４を螺子締結しているが、シャフト３のバルブ保持部にタンブルバルブ４を樹脂一体成形により組み付けても良い。この場合、シャフト３のバルブ保持部は、タンブルバルブ４の回転部（軸方向部）の内部にインサート成形される。
【符号の説明】
【００７０】
１  ダクト
２  吸気通路
３  シャフト（回転軸）
４  タンブルバルブ
６  段差面
７  隔壁
８  収容凹部
１１  第１空気流路
１２  第２空気流路
【図１】
2014101774.tif 000003
【図２】
2014101774.tif 000004
【図３】
2014101774.tif 000005
【図４】
2014101774.tif 000006
【図５】
2014101774.tif 000007
【図６】
2014101774.tif 000008
【図７】
2014101774.tif 000009