(57)【要約】【課題】カーカス４０をなす複数のプライ５８の全てをタイヤ３０の剛性に寄与させることができる製造方法の提供。【解決手段】この製造方法は、（１）フォーマーにおいて、一対のビード３８、カーカス４０、ベルト４２、一対のストリップ４８等を組み合わせて、ローカバー８０を得る工程、（２）ローカバー８０をモールド８４に投入する工程、及び、（３）モールド８４内でローカバー８０を加圧及び加熱する工程を含む。ローカバー８０を得る工程において、一方のコア５２から他方のコア５２までの軸方向距離がタイヤ３０が組み込まれるリム３２のリム幅よりも大きくなるように、ローカバー８０は成形される。ローカバー８０を加圧及び加熱する工程において、一方のコア５２から他方のコア５２までの軸方向距離が上記リム幅よりも大きな状態で、このローカバー８０は加圧及び加熱される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、上記ビードがコア及びこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、上記カーカスが複数のプライから構成されており、これらのプライのうち、第一のプライが上記コアの周りにて折り返されることにより赤道面から上記コアに向かって延びる主部とこの主部から半径方向略外向きに延びる折り返し部とが形成されており、上記第一のプライとは別の第二のプライが上記コアの周りにて折り返されることなく上記赤道面から上記コアに向かって延びている、タイヤの製造方法であって、
上記タイヤが、上記ベルトの端の近くから上記ビードに向かって上記カーカスに沿って延在する一対のストリップをさらに備えており、
このストリップが上記主部と上記第二のプライとの間に位置しており、
上記製造方法が、
フォーマーにおいて、上記トレッド、上記一対のサイドウォール、上記一対のビード、上記カーカス、上記ベルト及び上記一対のストリップを組み合わせて、ローカバーを得る工程と、
上記ローカバーをモールドに投入する工程と、
上記モールド内で上記ローカバーを加圧及び加熱する工程とを含んでおり、
上記ローカバーを得る工程において、一方のコアから他方のコアまでの軸方向距離が上記タイヤが組み込まれるリムのリム幅よりも大きくなるようにこのローカバーが成形され、
上記ローカバーを加圧及び加熱する工程において、一方のコアから他方のコアまでの軸方向距離が上記リム幅よりも大きな状態でこのローカバーが加圧及び加熱される、タイヤの製造方法。
【請求項２】
上記ローカバーを加圧及び加熱する工程において、上記ベルトの端と上記コアの中心とを通る仮想直線が軸方向に対してなす角度βが１１０°以上となる状態でこのローカバーが加圧及び加熱される、請求項１に記載のタイヤの製造方法。
【請求項３】
上記ローカバーを得る工程における、上記ベルトの端と上記コアの中心とを通る仮想直線が基準仮想直線とされ、この基準仮想直線が軸方向に対してなす角度が基準角度αとされたとき、
この基準角度αと上記角度βとの差（α−β）が７０°以下である、請求項２に記載のタイヤの製造方法。
【請求項４】
上記カーカスが上記第一のプライ及び上記第二のプライからなる、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのカーカスは、両側のビードの間に架け渡されている。カーカスは、トレッド及びサイドウォールに沿っている。カーカスは、タイヤの骨格を形成する。
【０００３】
カーカスの形成には、並列された多数のコードを含むプライが用いられる。剛性確保の観点から、複数のプライを用いてカーカスを形成することがある。この場合、カーカスをなすプライの全てをビードのコアの周りにて折り返すことがある。このカーカスが、コアの周りにて折り返されたプライ以外に、コアの周りにて折り返されることなく、両ビードの間に架け渡されたプライを含むこともある。
【０００４】
タイヤを製造するとき、フォーマーにおいて、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス等の部材を組み合わせてローカバー（未架橋タイヤとも称される）が得られる。ローカバーを得る工程は、成形工程とも称されている。
【０００５】
図４には、フォーマー２のドラム４において、カーカス６、ビード８及びベルト１０が組み合わされている様子が模式的に表されている。この成形工程では、カーカス６は２枚のプライ１２を用いて形成されている。第一のプライ１２ａは、ビード８のコア１４の周りにて折り返されている。これにより、第一のプライ１２ａには主部１６及び折り返し部１８が形成されている。第二のプライ１２ｂは、第一のプライ１２ａ及びビード８を組み合わせたものに積層されている。内側層２０ａ及び外側層２０ｂからなるベルト１０は、第二のプライ１２ｂと積層されている。図示されていないが、トレッド、サイドウォール等の部材がさらに組み合わされ、ローカバー２２が得られる。
【０００６】
ローカバー２２は、モールドに投入される。このとき、ブラダーがローカバー２２の内側に位置している。ブラダーには、ガスが充填される。これにより、ブラダーが膨張し、ローカバー２２が変形する。モールドが閉じられ、ローカバー２２がこのモールド内で加圧及び加熱される。これにより、タイヤが得られる。ローカバー２２を加圧及び加熱してタイヤを得る工程は、加硫工程とも称されている。
【０００７】
図５には、加硫工程の様子が模式的に表されている。図示されているように、加硫工程では、モールド２４とブラダー２６とに囲まれたキャビティ２８においてローカバー２２は加圧及び加熱される。
【０００８】
図から明らかなように、加硫工程では、成形工程におけるローカバー２２の形態は維持されない。言い換えれば、タイヤの製造はローカバー２２の形態変化を伴う。この形態変化は、例えば、カーカス６に含まれるコードの配列に影響する。コードの配列に乱れが生じると、操縦安定性等の性能に影響することがある。この観点から、タイヤの製造方法について様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００９−０６７３０５公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００９−０６７３０５公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
図４及び図５に示されたカーカス６では、第二のプライ１２ｂはコア１４の周りにて折り返されることなく両ビード８の間に架け渡されている。前述したように、第一のプライ１２ａはコア１４の周りにて折り返されている。このカーカス６の構造は、「１−１」構造とも称される。
【００１１】
前述したように、プライ１２は並列された多数のコードを含んでおり、両ビード８の間に架け渡されている。したがって、プライ１２に含まれるコードも、両ビード８の間に架け渡されている。図４又は図５に示された断面において、一方のコア１４から他方のコア１４までのプライ１２の長さは、コードパスとも称されている。
【００１２】
第二のプライ１２ｂは、第一のプライ１２ａの外側に位置している。この成形工程で得られたローカバー２２では、第二のプライ１２ｂのコードパスは第一のプライ１２ａのコードパスよりも長い。
【００１３】
前述したように、第一のプライ１２ａはコア１４の周りにて折り返されている。第二のプライ１２ｂは、コア１４の周りにて折り返されることなく、この第一のプライ１２ａと積層されている。この製造方法では、ローカバー２２がモールド２４に投入されるとき、膨張したブラダー２６によりローカバー２２はその内側から押しつけられる。このため、ブラダー２６が膨張すると、第一のプライ１２ａが特に引き伸ばされる。加硫工程では、第一のプライ１２ａのコードパスが第二のプライ１２ｂのコードパスよりも長くなってしまう。
【００１４】
このように、この製造方法では、成形工程における第一のプライ１２ａのコードパスと第二のプライ１２ｂのコードパスとの関係が加硫工程において逆転してしまう。この逆転は、第一のプライ１２ａの張力を強め、第二のプライ１２ｂの張力を弱めてしまう。このため、この製造方法により得られるタイヤでは、第二のプライ１２ｂによる剛性への寄与は十分でない。ローカバー２２の変形を伴うタイヤの製造方法では、カーカス６をなす複数のプライ１２の全てをタイヤの剛性に十分に寄与させることは難しい。
【００１５】
本発明の目的は、カーカスをなす複数のプライの全てをタイヤの剛性に寄与させることができるタイヤの製造方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、上記ビードがコア及びこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、上記カーカスが複数のプライから構成されており、これらのプライのうち、第一のプライが上記コアの周りにて折り返されることにより赤道面から上記コアに向かって延びる主部とこの主部から半径方向略外向きに延びる折り返し部とが形成されており、上記第一のプライとは別の第二のプライが上記コアの周りにて折り返されることなく上記赤道面から上記コアに向かって延びている、タイヤの製造方法である。
【００１７】
上記タイヤは、上記ベルトの端の近くから上記ビードに向かって上記カーカスに沿って延在する一対のストリップをさらに備えている。このストリップは、上記主部と上記第二のプライとの間に位置している。
【００１８】
上記製造方法は、
（１）フォーマーにおいて、上記トレッド、上記一対のサイドウォール、上記一対のビード、上記カーカス、上記ベルト及び上記一対のストリップを組み合わせて、ローカバーを得る工程、
（２）上記ローカバーをモールドに投入する工程
及び
（３）上記モールド内で上記ローカバーを加圧及び加熱する工程
を含む。
【００１９】
上記ローカバーを得る工程において、一方のコアから他方のコアまでの軸方向距離が上記タイヤが組み込まれるリムのリム幅よりも大きくなるように、このローカバーは成形される。上記ローカバーを加圧及び加熱する工程において、一方のコアから他方のコアまでの軸方向距離が上記リム幅よりも大きな状態で、このローカバーは加圧及び加熱される。
【００２０】
好ましくは、このタイヤの製造方法では、上記ローカバーを加圧及び加熱する工程において、上記ベルトの端と上記コアの中心とを通る仮想直線が軸方向に対してなす角度βが１１０°以上となる状態で、このローカバーは加圧及び加熱される。
【００２１】
好ましくは、このタイヤの製造方法では、上記ローカバーを得る工程における、上記ベルトの端と上記コアの中心とを通る仮想直線が基準仮想直線とされ、この基準仮想直線が軸方向に対してなす角度が基準角度αとされたとき、この基準角度αと上記角度βとの差（α−β）は７０°以下である。
【００２２】
好ましくは、このタイヤの製造方法では、上記カーカスは上記第一のプライ及び上記第二のプライからなる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係るタイヤの製造方法では、成形工程において、一方のコアから他方のコアまでの軸方向距離がタイヤが組み込まれるリムのリム幅よりも大きくなるようにローカバーは成形される。加硫工程においては、一方のコアから他方のコアまでの軸方向距離がリム幅よりも大きな状態でローカバーは加圧及び加熱される。この製造方法では、成形工程におけるローカバーの形態が略維持されて、ローカバーは加圧及び加熱される。この製造方法では、成形工程における第一のプライのコードパスと第二のプライのコードパスとの関係が加硫工程においても維持される。しかもストリップがこの関係維持に効果的に寄与しうる。この製造方法では、カーカスをなす複数のプライの全てに均等に張力がかけられた状態でタイヤが得られる。本発明の製造方法により得られたタイヤでは、カーカスをなす全てのプライが剛性に十分に寄与しうる。しかも剛性を確保するために多くのプライを用いる必要がないので、本発明の製造方法はタイヤの軽量化にも寄与しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る製造方法で得られた空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。
【図３】図３は、図２とは別の製造の様子が示された模式図である。
【図４】図４は、従来の製造方法によるタイヤの製造の様子が示された模式図である。
【図５】図５は、図４とは別の製造の様子が示された模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２６】
図１には、本発明の製造方法により得られた空気入りタイヤ３０が示されている。図１において、上下方向がタイヤ３０の半径方向であり、左右方向がタイヤ３０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３０の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３０の赤道面を表わす。このタイヤ３０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２７】
図１において、タイヤ３０はリム３２に組み込まれている。このリム３２は、正規リムである。このタイヤ３０には、空気が充填されている。このタイヤ３０の内圧は、正規内圧である。図１中、両矢印ＷＲで示されているのはこのリム３２のリム幅である。
【００２８】
タイヤ３０の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ３０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ３０に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ３０には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ３０が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ３０が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ３０が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【００２９】
このタイヤ３０は、トレッド３４、サイドウォール３６、ビード３８、カーカス４０、ベルト４２、インナーライナー４４、チェーファー４６及びストリップ４８を備えている。このタイヤ３０は、チューブレスタイプである。このタイヤ３０は、レース用の四輪自動車に装着される。
【００３０】
トレッド３４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３４は、路面と接地するトレッド面５０を形成する。このトレッド面５０には、溝は刻まれていない。このトレッド面５０に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。このトレッド３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００３１】
サイドウォール３６は、トレッド３４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール３６の半径方向外側端は、トレッド３４と接合されている。このサイドウォール３６の半径方向内側端は、ビード３８の軸方向外側に位置している。サイドウォール３６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール３６は、カーカス４０の損傷を防止する。
【００３２】
ビード３８は、サイドウォール３６の半径方向内側に位置している。ビード３８は、コア５２と、このコア５２から半径方向外向きに延びるエイペックス５４とを備えている。コア５２は、リング状である。コア５２は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３３】
図１において、符号ＰＡで表されているのはコア５２の中心である。この中心ＰＡは、コア５２の半径方向における中間位置を通り軸方向に延びる仮想直線ＬＡと、このコア５２の軸方向における中間位置を通り半径方向に延びる仮想直線ＬＢとの交点により表される。
【００３４】
図１において、実線ＬＣ１は軸方向に延びる仮想直線である。実線ＬＶ１は、ベルト４２の端５６及びコア５２の中心ＰＡを通る仮想直線である。角度γは、仮想直線ＬＶ１が仮想直線ＬＣ１に対してなす角度を表している。言い換えれば、角度γは、仮想直線ＬＶ１が軸方向に対してなす角度である。この角度γは、リム３２に組み込まれたタイヤ３０における、ベルト４２の端５６の位置及び中心ＰＡの位置に基づいて得られる。このタイヤ３０では、この角度γは８０°以上１００以下である。
【００３５】
カーカス４０は、第一プライ５８ａ及び第二プライ５８ｂからなる。第一プライ５８ａ及び第二プライ５８ｂは、両側のビード３８の間に架け渡されており、トレッド３４及びサイドウォール３６に沿っている。
【００３６】
第一プライ５８ａは、コア５２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ５８ａには、主部６０と折り返し部６２とが形成されている。主部６０は、赤道面から左右のそれぞれのコア５２に向かって延在している。折り返し部６２は、主部６０から半径方向略外向きに延在している。このタイヤ３０では、折り返し部６２の端６４は半径方向においてコア５２とエイペックス５４の外側端６６との間に位置している。
【００３７】
第二プライ５８ｂは、第一プライ５８ａの外側に位置している。第二プライ５８ｂは、赤道面からコア５２に向かって延在している。この第二プライ５８ｂは、一方のビード３８から赤道面を経由して他方のビード３８まで延在している。第二プライ５８ｂの端６８の部分は、ビード３８の軸方向外側に位置している。このタイヤ３０では、第二プライ５８ｂの端６８は折り返し部６２の端６４よりも半径方向内側に位置している。図から明らかなように、この第二プライ５８ｂはコア５２の周りにて折り返されていない。前述したように、カーカス４０は２枚のプライ５８からなり、第一プライ５８ａはコア５２の周りにて折り返されている。このカーカス４０の構造は、「１−１」構造とも称される。
【００３８】
図示されていないが、第一プライ５８ａ及び第二プライ５８ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス４０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このカーカス４０が、３枚以上のプライ５８から形成されてもよい。タイヤ３０の質量の観点から、カーカス４０は３枚のプライ５８から形成されるのが好ましく、２枚のプライ５８から形成されるのがより好ましい。
【００３９】
ベルト４２は、トレッド３４の半径方向内側に位置している。ベルト４２は、カーカス４０と積層されている。ベルト４２は、カーカス４０を補強する。ベルト４２は、内側層７０ａ及び外側層７０ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層７０ａの幅は外側層７０ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層７０ａ及び外側層７０ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層７０ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層７０ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト４２の軸方向幅は、タイヤ３０の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト４２が、３以上の層７０を備えてもよい。
【００４０】
インナーライナー４４は、カーカス４０の内側に位置している。インナーライナー４４は、カーカス４０の内面に接合されている。インナーライナー４４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー４４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー４４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４４は、タイヤ３０の内圧を保持する。
【００４１】
チェーファー４６は、ビード３８の近傍に位置している。タイヤ３０がリム３２に組み込まれると、このチェーファー４６がリム３２と当接する。この当接により、ビード３８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【００４２】
ストリップ４８は、架橋ゴムからなる。ストリップ４８は、ベルト４２の端５６の近くからビード３８に向かって延在している。ストリップ４８は、カーカス４０に沿って略半径方向に延在している。ストリップ４８の外側端７２は、ベルト４２の端５６よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ３０では、ストリップ４８とベルト４２とは重なりあっている。ストリップ４８の内側端７４は、エイペックス５４の外側端６６の近くに位置している。このタイヤ３０では、ストリップ４８の内側端７４は半径方向においてエイペックス５４の外側端６６と一致している。図から明らかなように、ストリップ４８は、第一プライ５８ａの主部６０と第二プライ５８ｂとの間に位置している。
【００４３】
前述したように、ストリップ４８の外側端７２はベルト４２の端５６よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ３０では、このストリップ４８の外側端７２がベルト４２の端５６よりも軸方向外側に位置してもよい。このストリップ４８の外側端７２が軸方向においてベルト４２の端５６と一致してもよい。均一な剛性分布の観点から、ストリップ４８の外側端７２とベルト４２の端５６との軸方向距離の絶対値は、１０ｍｍ以下が好ましい。
【００４４】
前述したように、ストリップ４８の内側端７４は半径方向においてエイペックス５４の外側端６６と一致している。このタイヤ３０では、ストリップ４８の内側端７４がエイペックス５４の外側端６６よりも半径方向外側に位置してもよい。このストリップ４８の内側端７４がエイペックス５４の外側端６６よりも半径方向内側に位置してもよい。均一な剛性分布の観点から、ストリップ４８の内側端７４とエイペックス５４の外側端６６との軸方向距離の絶対値は、１０ｍｍ以下が好ましい。
【００４５】
以上説明されたタイヤ３０は、次のようにして製造される。この製造方法では、トレッド３４、サイドウォール３６、ビード３８、カーカス４０、ベルト４２、インナーライナー４４、チェーファー４６及びストリップ４８が、フォーマーにおいて組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤとも称される。）が得られる。このローカバーを得る工程は、成形工程とも称される。
【００４６】
図２には、成形工程の様子が模式的に表されている。この図２に示されているのは、カーカス４０、ビード３８、ベルト４２及びストリップ４８が組み合わされている様子である。この図２において、上下方向がタイヤ３０の半径方向に相当し、左右方向がタイヤ３０の軸方向に相当し、紙面との垂直方向がタイヤ３０の周方向に相当する。
【００４７】
この製造方法では、第一プライ５８ａがシートとして準備される。第一プライ５８ａは、フォーマー７６のドラム７８に巻かれる。これにより、筒状の第一プライ５８ａが得られる。この第一プライ５８ａの軸方向外側部分に、リング状のビード３８が嵌め合わされる。第一プライ５８ａが、ビード３８の周りにて折り返される。
【００４８】
この製造方法では、ストリップ４８がシートとして準備される。ストリップ４８は、ビード３８のエイペックス５４の近くにおいて第一プライ５８ａの主部６０に積層される。
【００４９】
この製造方法では、第二プライ５８ｂも、第一プライ５８ａと同様、シートとして準備される。第二プライ５８ｂは、第一プライ５８ａ、ビード３８及びストリップ４８が組み合わされたものに積層される。これにより、ストリップ４８が第一プライ５８ａの主部６０と第二プライ５８ｂとの間に挟まれる。さらに内側層７０ａ及び外側層７０ｂが積層されて、ベルト４２が得られる。そして、トレッド３４、サイドウォール３６等の部材が積層され、ローカバー８０が完成する。
【００５０】
図２において、両矢印ＷＡは一方のコア５２から他方のコア５２までの軸方向距離である。この距離ＷＡは、一方のコア５２の内端８２から他方のコア５２の内端８２までの軸方向長さにより表される。この距離ＷＡは、フォーマー７６における左右のコア５２の位置に基づいて得られる。
【００５１】
この製造方法では、ローカバー８０の成形の容易の観点から、タイヤ３０が組み込まれるリム３２のリム幅ＷＲよりも大きな距離ＷＡが設定される。言い換えれば、この製造方法では、成形工程において、距離ＷＡがリム幅ＷＲよりも大きくなるようにローカバー８０は成形される。
【００５２】
図２において、実線ＬＣ２は軸方向に延びる仮想直線である。実線ＬＶ２は、ベルト４２の端５６及びコア５２の中心ＰＡを通る仮想直線である。本願においては、この実線ＬＶ２は基準仮想直線と称される。角度αは、基準仮想直線ＬＶ２が仮想直線ＬＣ２に対してなす角度を表している。言い換えれば、角度αは、基準仮想直線ＬＶ２が軸方向に対してなす角度である。本願においては、この角度αは基準角度である。この基準角度αは、フォーマー７６におけるベルト４２の端５６の位置及び中心ＰＡの位置に基づいて得られる。
【００５３】
前述したように、この製造方法では、成形工程において、距離ＷＡがリム幅ＷＲよりも大きくなるようにローカバー８０は成形される。したがって、基準角度αは、前述の角度γよりも大きい。この製造方法では、ローカバー８０の成形は容易である。
【００５４】
この製造方法では、ローカバー８０の成形の容易の観点から、基準角度αは１２０°以上が好ましく、１６０°以上がより好ましく、１７０°以上が特に好ましい。この基準角度αは、１８０°以下が好ましい。
【００５５】
この製造方法では、完成したローカバー８０はモールドに投入される。このローカバー８０をモールドに投入する工程は、投入工程と称される。この製造方法では、ローカバー８０がモールドに投入されたき、ブラダーはこのローカバー８０の内側に位置している。ブラダーには、ガスが充填される。これにより、ブラダーは膨張する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバー８０は、モールドとブラダーとに挟まれ加圧される。ローカバー８０は、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバー８０のゴム組成物は流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ３０が得られる。ローカバー８０を加圧及び加熱してタイヤ３０を得る工程は、加硫工程とも称されている。
【００５６】
図３には、加硫工程の様子が模式的に表されている。この加硫工程では、モールド８４とブラダー８６とに囲まれたキャビティ８８においてローカバー８０は加圧及び加熱される。この図３において、上下方向がタイヤ３０の半径方向に相当し、左右方向がタイヤ３０の軸方向に相当し、紙面との垂直方向がタイヤ３０の周方向に相当する。
【００５７】
図３において、両矢印ＷＢは一方のコア５２から他方のコア５２までの軸方向距離である。この距離ＷＢは、一方のコア５２の内端９０から他方のコア５２の内端９０までの軸方向長さにより表される。この距離ＷＢは、モールド８４内における左右のコア５２の位置に基づいて得られる。
【００５８】
この製造方法では、リム幅ＷＲよりも大きな距離ＷＢが設定される。言い換えれば、この製造方法では、加硫工程においては、距離ＷＢがリム幅ＷＲよりも大きな状態でローカバー８０は加圧及び加熱される。
【００５９】
この製造方法では、成形工程において距離ＷＡがリム幅ＷＲよりも大きくなるようにローカバー８０が成形され、加硫工程において距離ＷＢがリム幅ＷＲよりも大きな状態でローカバー８０が加圧及び加熱される。この製造方法では、成形工程におけるローカバー８０の形態が略維持されて、ローカバー８０は加圧及び加熱される。この製造方法では、成形工程における第一プライ５８ａのコードパスと第二プライ５８ｂのコードパスとの関係が加硫工程においても略維持される。このため、この製造方法では、カーカス４０をなす第一プライ５８ａ及び第二プライ５８ｂの全てに均等に張力がかけられた状態で、図１に示されたタイヤ３０が得られる。このタイヤ３０では、カーカス４０をなす全てのプライ５８が剛性に寄与しうる。しかも剛性を確保するために多くのプライ５８を用いる必要がないので、この製造方法はタイヤ３０の軽量化にも寄与しうる。
【００６０】
図３において、実線ＬＣ３は軸方向に延びる仮想直線である。実線ＬＶ３は、ベルト４２の端５６及びコア５２の中心ＰＡを通る仮想直線である。角度βは、仮想直線ＬＶ３が仮想直線ＬＣ３に対してなす角度を表している。言い換えれば、角度βは仮想直線ＬＶ３が軸方向に対してなす角度である。この角度βは、モールド８４内におけるベルト４２の端５６の位置及び中心ＰＡの位置に基づいて得られる。
【００６１】
前述したように、この製造方法では、加硫工程においては、距離ＷＢがリム幅ＷＲよりも大きな状態でローカバー８０は加圧及び加熱される。したがって、角度βは、前述の角度γよりも大きい。前述したように、成形工程における基準角度αも、この角度γよりも大きい。この製造方法では、成形工程におけるローカバー８０の形態が略維持されて、ローカバー８０が加圧及び加熱される。この製造方法では、成形工程における第一プライ５８ａのコードパスと第二プライ５８ｂのコードパスとの関係が加硫工程においても略維持される。このため、この製造方法では、カーカス４０をなす第一プライ５８ａ及び第二プライ５８ｂの全てに均等に張力がかけられた状態で、図１に示されたタイヤ３０が得られる。このタイヤ３０では、カーカス４０をなす全てのプライ５８が剛性に寄与しうる。
【００６２】
この製造方法では、前述の基準角度αと角度βとの差（α−β）は７０°以下が好ましい。これにより、成形工程におけるローカバー８０の形態が略維持されて、ローカバー８０が加圧及び加熱される。このため、この製造方法では、成形工程における第一プライ５８ａのコードパスと第二プライ５８ｂのコードパスとの関係が加硫工程においても略維持される。この製造方法では、カーカス４０をなす第一プライ５８ａ及び第二プライ５８ｂの全てに均等に張力がかけられた状態で、図１に示されたタイヤ３０が得られる。このタイヤ３０では、カーカス４０をなす全てのプライ５８が剛性に十分に寄与しうる。この観点から、この差（α−β）は６５°以下がより好ましい。適正なタイヤ３０が得られるとの観点から、この差（α−β）は３０°以上が好ましい。
【００６３】
この製造方法では、成形工程におけるローカバー８０の形態が略維持されて、ローカバー８０が加圧及び加熱されるとの観点から、角度βは１１０°以上が好ましく、１２０°以上がより好ましい。適正なタイヤ３０が得られるとの観点から、この角度βは１３０°以下が好ましい。なお、モールド８４の構造上、この角度βを１３０°よりも大きな角度で設定することはできない。
【００６４】
図示されているように、このタイヤ３０では、第一プライ５８ａの主部６０と第二プライ５８ｂとの間にストリップ４８が挿入されている。このストリップ４８は、ベルト４２の端５６の近くからエイペックス５４まで延在している。この製造方法では、このストリップ４８が成形工程における第一プライ５８ａのコードパスと第二プライ５８ｂのコードパスとの関係維持に効果的に寄与しうる。この製造方法では、加硫工程においても、成形工程における第一プライ５８ａのコードパスと第二プライ５８ｂのコードパスとの関係が効果的に維持される。この製造方法では、カーカス４０をなす第一プライ５８ａ及び第二プライ５８ｂの全てに均等に張力がかけられた状態でタイヤ３０が得られる。このタイヤ３０では、カーカス４０をなす全てのプライ５８がこのタイヤ３０の剛性に効果的に寄与しうる。
【００６５】
このタイヤ３０では、カーカス４０をなす第一プライ５８ａ及び第二プライ５８ｂの全てに均等に張力がかけられた状態でタイヤ３０が得られるとの観点から、ストリップ４８の硬さは７５以上が好ましい。タイヤ３０のリム３２への組み込み及びこのタイヤ３０の耐久性の観点から、この硬さは９５以下が好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００６６】
このタイヤ３０では、カーカス４０をなす第一プライ５８ａ及び第二プライ５８ｂの全てに均等に張力がかけられた状態でタイヤ３０が得られるとの観点から、ストリップ４８の厚さは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以下が好ましい。本願においてストリップ４８の厚さは、図１に示された断面において測定される、最大の厚さで表される。
【実施例】
【００６７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６８】
［実施例１］
成形工程において、一方のコアから他方のコアまでの軸方向距離がタイヤが組み込まれるリムのリム幅よりも大きくなるようにローカバーを成形した。加硫工程において、一方のコアから他方のコアまでの軸方向距離がこのリム幅よりも大きな状態でローカバーを加圧及び加熱し、図１に示されたタイヤ（サイズ＝３３０／７１０Ｒ１８）を得た。成形工程における基準角度αは、１７５°（ｄｅｇｒｅｅｓ）とされた。加硫工程における角度βは、１２０°とされた。このタイヤがリム（サイズ＝１８×１３Ｊ）に組み込まれたときにおける、角度γは９０°であった。このタイヤでは、「１−１」構造のカーカスが採用された。このことが、表２中、「カーカスの構成」の欄に、「１−１」として示されている。このカーカスは、２枚のプライからなる。赤道面において、内側に位置するプライが第一のプライである。外側に位置するプライが、第二のプライである。第一のプライは、ビードのコアの周りにて折り返された。一方、第二のプライはこのコアの周りにて折り返されていない。このタイヤでは、ストリップは第一のプライの主部と第二のプライとの間に挟まれた。このストリップの硬さは、８０とされた。このストリップの厚みは、１．０ｍｍとされた。
【００６９】
［実施例２及び比較例３］
カーカスの構成を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製造した。実施例２で得られたタイヤでは、「２−１」構造のカーカスが採用された。このカーカスは、３枚のプライからなる。このタイヤでは、赤道面において、最も内側に位置するプライが第一のプライである。最も外側に位置するプライが、第二のプライである。第二のプライと第一のプライとの間に位置するプライが、第三のプライである。このタイヤでは、第一のプライ及び第三のプライがビードのコアの周りにて折り返された。第二のプライは、このコアの周りにて折り返されていない。ストリップは、第三のプライの主部と第二のプライとの間に挟まれた。比較例３で得られたタイヤでは、「２−０」構造のカーカスが採用された。このカーカスは、２枚のプライからなる。赤道面において、内側に位置するプライが第一のプライである。外側に位置するプライが、第二のプライである。第一のプライ及び第二のプライは、コアの周りにて折り返された。ストリップは、第二のプライの主部に積層された。
【００７０】
［比較例４］
ストリップを設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを製造した。
【００７１】
［比較例１−２］
ストリップを設けず、カーカスの構成及び角度βを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製造した。
【００７２】
［実施例３−４び比較例５］
角度βを変えて基準角度αと角度βとの差（α−β）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製造した。
【００７３】
［実施例５−６］
ストリップの硬さを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製造した。
【００７４】
［実施例７−１０］
ストリップの厚みを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製造した。
【００７５】
［横剛性の評価］
下記の条件にて、タイヤの横バネ定数を測定した。
使用リム：１８×１３Ｊ
内圧：２５０ｋＰａ
荷重：６．０ｋＮ
比較例１で製造したタイヤのバネ定数を１００としたときの指数が、下記の表１から３に示されている。この数値が大きいほど、横剛性が高い。
【００７６】
［質量］
タイヤの質量を計測した。この計測値の逆数を算出し、この算出結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど、質量が小さい。
【００７７】
［総合評価］
横剛性の評価結果及び質量の評価結果の合計点を求め、比較例１の合計点との差を算出した。この結果が、下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。なお、比較例１を基準としたことが、総合評価の欄に「ＢＭ」として表されている。
【００７８】
【表１】
2014144544.tif 000003
【００７９】
【表２】
2014144544.tif 000004
【００８０】
【表３】
2014144544.tif 000005
【００８１】
表１から３に示されるように、横剛性の点においては、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。質量も加味して評価すると、特に「１−１」構造のカーカスを採用した場合において評価が高い。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。
【符号の説明】
【００８３】
２、７６・・・フォーマー
６、４０・・・カーカス
８、３８・・・ビード
１０、４２・・・ベルト
１２、１２ａ、１２ｂ、５８、５８ａ、５８ｂ・・・プライ
１４、５２・・・コア
１６、６０・・・主部
１８、６２・・・折り返し部
２２、８０・・・ローカバー
２４、８４・・・モールド
２６、８６・・・ブラダー
２８、８８・・・キャビティ
３０・・・タイヤ
３２・・・リム
３４・・・トレッド
３６・・・サイドウォール
４８・・・ストリップ
５６・・・端
【図１】
2014144544.tif 000006
【図２】
2014144544.tif 000007
【図３】
2014144544.tif 000008
【図４】
2014144544.tif 000009
【図５】
2014144544.tif 000010