(57)【要約】【課題】オイルポンプのリリーフ弁構造において、エンジン回転数の中速域で、オイルポンプの仕事量を低減することにある。【解決手段】リリーフ弁（１１）は、低速域の場合で第２弁部（１９）が第１リリーフ孔（２３）と第２リリーフ孔（２４）との連通を遮断する第１位置から、低速域から第１中速域へなった場合で溝部（１８）が第１リリーフ孔（２３）と第２リリーフ孔（２４）とを連通する第２位置と、第１中速域から第２中速域へなった場合で第１弁部（１７）が第１リリーフ孔（２３）と第２リリーフ孔（２４）との連通を遮断する第３位置とを経由して、第２中速域から高速域へなった場合で第１弁部（１７）が第１リリーフ孔（２３）及び第２リリーフ孔（２４）の位置を通り過ぎて第１リリーフ孔（２３）を第２リリーフ孔（２４）及びリリーフ流入路（１５）に連通する第４位置へ移動する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油が吸入される吸入ポートと作動油が吐出される吐出ポートとを形成したポンプハウジングが備えられたオイルポンプをエンジンに設置し、前記ポンプハウジングには、前記吐出ポートにリリーフ流入路を介して連通される弁通路を形成した弁収容部と、前記弁通路内に往復移動自在に配置されたリリーフ弁と、前記リリーフ弁を前記リリーフ流入路の閉鎖方向へ付勢する弾性体と、前記弁収容部の内周壁に開口して前記リリーフ弁の往復移動によって開閉されるリリーフ孔と、上流端部が前記リリーフ孔に連絡するとともに下流端部が前記吸入ポートに連絡して前記吐出ポートからの作動油を前記吸入ポートへ戻す帰還通路とを備えるオイルポンプのリリーフ弁構造において、前記リリーフ弁は、前記弁収容部の軸線方向で前記リリーフ流入路側から順次に前記弁収容部の内周壁に面接触する第１弁部と第２弁部とを備えるとともに、前記第１弁部と前記第２弁部との間で前記第１弁部及び前記第２弁部の外周面から径方向内側に窪む環状の溝部を備え、前記吐出ポートには前記リリーフ流入路との連通部よりも下流側でバイパス通路の上流端部を連絡し、前記リリーフ孔は前記弁収容部の軸線方向で同一領域に配置される第１リリーフ孔と第２リリーフ孔とからなり、前記第１リリーフ孔は前記帰還通路の上流端部に連絡し、前記第２リリーフ孔は前記バイパス通路の下流端部に連絡し、前記リリーフ弁は、エンジン回転数が低速域から高速域へ変化するに連れて前記リリーフ流入路に流入する作動油の圧力が上昇する際に、エンジン回転数が低速域の場合で前記第２弁部が前記第１リリーフ孔と前記第２リリーフ孔との連通を遮断する第１位置から、エンジン回転数が低速域から第１中速域へなった場合で前記溝部が前記第１リリーフ孔と前記第２リリーフ孔とを連通する第２位置と、エンジン回転数が第１中速域から第２中速域へなった場合で前記第１弁部が前記第１リリーフ孔と前記第２リリーフ孔との連通を遮断する第３位置とを経由して、エンジン回転数が第２中速域から高速域へなった場合で前記第１弁部が前記第１リリーフ孔及び前記第２リリーフ孔の位置を通り過ぎて前記第１リリーフ孔を前記第２リリーフ孔及び前記リリーフ流入路に連通する第４位置へ移動することを特徴とするオイルポンプのリリーフ弁構造。
【請求項２】
エンジン回転数が低速域から第１中速域へなった場合で前記溝部が前記第１リリーフ孔と前記第２リリーフ孔とを連通する前記第２位置では、前記リリーフ弁の前記溝部と前記バイパス通路に連絡する前記第２リリーフ孔と前記帰還通路に連絡する第１リリーフ孔とは、直線的に配置されることを特徴とする請求項１に記載のオイルポンプのリリーフ弁構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、オイルポンプのリリーフ弁構造に係り、特にエンジンのオイルポンプにリリーフ弁を設けたオイルポンプのリリーフ弁構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンにあっては、一般的に、エンジンのクランク軸の回転によって駆動されるオイルポンプに、オイルポンプから吐出される作動油の一部を余剰のオイルとして逃がすリリーフ弁を設けている。
このように、オイルポンプにリリーフ弁を設けることにより、エンジン回転数が低速時の必要な作動油の圧力（以下「油圧」という）を確保しつつ、エンジン回転数が高速域での油圧過剰を抑えているが、エンジン回転数が中速域では、必要油圧に対して過剰となっている。
そこで、作動油を逃がすリリーフ状態を二段階とし、エンジン回転数が中速域の油圧を低下させることで、オイルポンプの駆動仕事を減らし、燃費を向上させる技術が提案されている。
このようなオイルポンプのリリーフ弁構造としては、以下のような先行技術文献がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１３７４７９号公報
【特許文献２】特開２００５−１４００２２号公報
【０００４】
特許文献１に係るオイルポンプのリリーフ弁は、多段リリーフ構造であって、第１リリーフ排出孔（本発明の「リリーフ孔」に相当する）の周方向排出孔（一方のリリーフ孔）と軸方向排出孔（他方のリリーフ孔）とを連通するとともに、前記周方向排出孔（一方のリリーフ孔）をリリーフ流入部（本発明の「リリーフ流入路」に相当する）に最も近い位置とすることにより、オイルポンプから吐出される作動油の一部を逃がすものである。
特許文献２に係るエンジンの油供給装置（本発明の「オイルポンプ」に相当する）は、吐出ポートの二分割構造であって、作動油収容部（本発明の「凹室」に相当する）を弁体（本発明の「リリーフ弁」に相当する）で第１弁室（一方の凹室）と第２弁室（他方の凹室）とに分割して、油圧が所定域のときに、作動油を第１弁室（一方の凹室）経由で送給する一方、油圧が所定域を超えたときには、作動油を第２弁室（他方の凹室）経由で送給するものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記の特許文献１では、一段目開弁圧以上・二段目開弁圧以下において、一段目のリリーフ排出孔（本発明の「リリーフ孔」に相当する）が開いている状態のため、一段目のリリーフから二段目のリリーフとの間、つまり二段目のリリーフの手前で油圧の勾配が緩やかに変化するので、二段目のリリーフ以下においては、依然として油圧が過剰となる不都合がある。
また、上記の特許文献２では、エンジン回転数が低速域及び中速域で主副の両ポートが作動したときに、副ポートから吐出する作動油は、リリーフ弁内を経由して、一旦、主ポートに送られてから吐出される。この際、リリーフ弁内で、一旦、吐出ポートが絞られ且つ屈曲による圧損が生じ、また、副ポートの作動油が、仕事をしている主ポートに向かって吐出してために抵抗が生じ、このため、通常のオイルポンプと比較して、仕事効率が低下する不都合がある。また、油路の構成が複雑なため、通常のオイルポンプと比べ、体躯が大きくなり、レイアウト上の制約も大きくなるという不都合があった。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、エンジン回転数の中速域で、オイルポンプの仕事量を低減することができるオイルポンプのリリーフ弁構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、作動油が吸入される吸入ポートと作動油が吐出される吐出ポートとを形成したポンプハウジングが備えられたオイルポンプをエンジンに設置し、前記ポンプハウジングには、前記吐出ポートにリリーフ流入路を介して連通される弁通路を形成した弁収容部と、前記弁通路内に往復移動自在に配置されたリリーフ弁と、前記リリーフ弁を前記リリーフ流入路の閉鎖方向へ付勢する弾性体と、前記弁収容部の内周壁に開口して前記リリーフ弁の往復移動によって開閉されるリリーフ孔と、上流端部が前記リリーフ孔に連絡するとともに下流端部が前記吸入ポートに連絡して前記吐出ポートからの作動油を前記吸入ポートへ戻す帰還通路とを備えるオイルポンプのリリーフ弁構造において、前記リリーフ弁は、前記弁収容部の軸線方向で前記リリーフ流入路側から順次に前記弁収容部の内周壁に面接触する第１弁部と第２弁部とを備えるとともに、前記第１弁部と前記第２弁部との間で前記第１弁部及び前記第２弁部の外周面から径方向内側に窪む環状の溝部を備え、前記吐出ポートには前記リリーフ流入路との連通部よりも下流側でバイパス通路の上流端部を連絡し、前記リリーフ孔は前記弁収容部の軸線方向で同一領域に配置される第１リリーフ孔と第２リリーフ孔とからなり、前記第１リリーフ孔は前記帰還通路の上流端部に連絡し、前記第２リリーフ孔は前記バイパス通路の下流端部に連絡し、前記リリーフ弁は、エンジン回転数が低速域から高速域へ変化するに連れて前記リリーフ流入路に流入する作動油の圧力が上昇する際に、エンジン回転数が低速域の場合で前記第２弁部が前記第１リリーフ孔と前記第２リリーフ孔との連通を遮断する第１位置から、エンジン回転数が低速域から第１中速域へなった場合で前記溝部が前記第１リリーフ孔と前記第２リリーフ孔とを連通する第２位置と、エンジン回転数が第１中速域から第２中速域へなった場合で前記第１弁部が前記第１リリーフ孔と前記第２リリーフ孔との連通を遮断する第３位置とを経由して、エンジン回転数が第２中速域から高速域へなった場合で前記第１弁部が前記第１リリーフ孔及び前記第２リリーフ孔の位置を通り過ぎて前記第１リリーフ孔を前記第２リリーフ孔及び前記リリーフ流入路に連通する第４位置へ移動することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、エンジン回転数の中速域で、オイルポンプの仕事量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１はエンジン回転数が低速域から中速域へ変化した場合のオイルポンプの構成図である。（実施例）
【図２】図２はオイルリリーフ機構の断面図である。（実施例）
【図３】図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線によるオイルリリーフ機構の拡大断面図である。（実施例）
【図４】図４はエンジン回転数が低速域の場合で第２弁部が第１リリーフ孔と第２リリーフ孔との連通を遮断する第１位置におけるオイルポンプの動作を示す図である。（実施例）
【図５】図５はエンジン回転数が低速域の場合で第２弁部が第１リリーフ孔と第２リリーフ孔との連通を遮断する第１位置におけるエンジン回転数と作動油の圧力（以下「油圧」という）との関係を示す図である。（実施例）
【図６】図６はエンジン回転数が低速域から第１中速域へなった場合で溝部が第１リリーフ孔と第２リリーフ孔とを連通する第２位置におけるオイルポンプの動作を示す図である。（実施例）
【図７】図７はエンジン回転数が低速域から第１中速域へなった場合で溝部が第１リリーフ孔と第２リリーフ孔とを連通する第２位置におけるエンジン回転数と油圧との関係を示す図である。（実施例）
【図８】図８はエンジン回転数が第１中速域から第２中速域へなった場合で第１弁部が第１リリーフ孔と第２リリーフ孔との連通を遮断する第３位置におけるオイルポンプの動作を示す図である。（実施例）
【図９】図９はエンジン回転数が第１中速域から第２中速域へなった場合で第１弁部が第１リリーフ孔と第２リリーフ孔との連通を遮断する第３位置におけるエンジン回転数と油圧との関係を示す図である。（実施例）
【図１０】図１０はエンジン回転数が第２中速域から高速域へなった場合で第１弁部が第１リリーフ孔及び第２リリーフ孔の位置を過ぎて第１リリーフ孔を第２リリーフ孔及びリリーフ流入孔に連通する第４位置におけるオイルポンプの動作を示す図である。（実施例）
【図１１】図１１はエンジン回転数が第２中速域から高速域へなった場合で第１弁部が第１リリーフ孔及び第２リリーフ孔の位置を過ぎて第１リリーフ孔を第２リリーフ孔及びリリーフ流入孔に連通する第４位置におけるエンジン回転数と油圧との関係を示す図である。（実施例）
【図１２】図１２は本発明のリリーフ弁の特性と従来の多段リリーフ構造でない特性と特許文献１の特性との比較であって、エンジン回転数と油圧との関係を示す図である。（実施例）
【図１３】図１３は他のオイルリリーフ機構の拡大断面図である。（変形例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、エンジン回転数の中速域で、オイルポンプの仕事量を低減する目的を、吐出ポートからリリーフ流入路に流入する作動油の圧力の上昇状態に応じてリリーフ弁を動作させて実現するものである。
【実施例】
【００１１】
図１〜図１２は、この発明の実施例を示すものである。
図１に示すように、車両に搭載された駆動源としてのエンジンに設置したオイルポンプ１は、いわゆるトロコイドポンプであって、エンジンのクランク軸に固定された内側のインナロータ２とこのインナロータ２の外側に組み込まれたアウタロータ３とを備えるとともに、この組み込まれたインナロータ２及びアウタロータ３を収容する空間であるポンプ収容部４を形成するポンプハウジング５を備えている。
ポンプハウジング５には、作動油が吸入される吸入ポート６と作動油が吐出される吐出ポート７とが、ポンプ収容部４を挟んで両側に形成されている。
インナロータ２には、外周面で特殊な凹凸のインナ側曲線２Ｃが形成されている。アウタロータ３には、インナロータ２のインナ側曲線２Ｃに対向するように、内周面で特殊な凹凸のアウタ側曲線３Ｃが形成されている。
オイルポンプ１においては、エンジンのクランク軸の回転に伴ってインナロータ２が回転することで、アウタロータ３がこのインナロータ２の回転につられて同方向へ回転し、インナロータ２のインナ側曲線２Ｃの凸面がアウタロータ３のアウタ側曲線３Ｃの凹面に次々と入り込んで行くことで、インナロータ２とアウタロータ３との間に空間であるポンプ室８が形成され、そして、このポンプ室８の容積が増加することで、オイルパン内の作動油を吸入ポート６からポンプ室８へ吸入する一方、ポンプ室８の容積が減少することで、ポンプ室８の作動油を吐出ポート７から吐出してエンジン本体へ送り出す。
【００１２】
図１、図２に示すように、オイルポンプ１には、オイルリリーフ機構９が設けられる。
このオイルリリーフ機構９は、ポンプハウジング５の吐出ポート７側の部位で、弁収容部（弁収容ハウジング）１０と、リリーフ弁１１と、弾性体（スプリング）１２と、リリーフ孔１３と、帰還通路１４とを備える。
弁収容部１０は、吐出ポート７にリリーフ流入路１５を介して連通される弁通路１６を形成している。この弁通路１６は、図２に示すように、前記弁収容部１０の内径と同一であって、内径Ｄ１に形成されている。
【００１３】
リリーフ弁１１は、弁通路１６内に往復移動自在に配置されて、リリーフ流入路１５側の第１弁部１７を備え、また、第１弁部１７に隣接した環状の溝部１８とこの溝部１８に隣接した第２弁部１９とを、順次に備えている。つまり、リリーフ弁１１は、弁収容部１０の軸線ＣＬ方向でリリーフ流入路１５側から順次に、弁収容部１０の内周壁２０に外周面が面接触する第１弁部１７と第２弁部１９とを備えるとともに、軸方向一端部の第１弁部１７と軸方向他端部の第２弁部１９との間で第１弁部１７及び第２弁部１９の外周面から径方向内側に窪む環状の溝部１８を備える。
この場合、図２に示すように、第１弁部１７及び第２弁部１９とは、弁通路１６内で前記弁収容部１０の内周壁２０に接して収まるように、外径Ｄ２で同一に形成されている（Ｄ１＞Ｄ２）。溝部１８は、第１弁部１７及び第２弁部１９の外周面から窪んで、第１弁部１８及び第２弁部１９の外径Ｄ２よりも小さな外径Ｄ３の中央軸部２１に形成されている。この実施例では、リリーフ弁１１の構造において、溝部１８が形成された中央軸部２１は、図３に示すように、断面が円形状に形成されている。
また、リリーフ弁１１の溝部１８は、弁収容部１０の内周壁２０と協働して凹室２２を形成する。
【００１４】
弾性体１２は、リリーフ弁１１をリリーフ流入路１５の閉鎖方向へ付勢するように、第２弁部１９に接している。
リリーフ孔１３は、弁収容部１０の内周壁２０に開口してリリーフ弁１１の往復移動によって開閉される。このリリーフ孔１３は、弁収容部１０の軸線ＣＬ方向で同一領域に配置される第１リリーフ孔２３と、第２リリーフ孔２４とからなる。この第１リリーフ孔２３と第２リリーフ孔２４とは、弁収容部１０の軸線ＣＬを挟んで、直径方向で対向して配置されている。
第１リリーフ孔２３は、吸入ポート６へ作動油を戻す帰還通路１４に連絡するものであって、帰還油路１４の上流端部に開口する。
吐出ポート７におけるリリーフ流入路１５との連通部２５よりも下流側には、バイパス通路２６の上流端部が連絡している。
第２リリーフ孔２４は、バイパス油路２６の下流端部に連絡する。
帰還油路１４は、上流端部が第１リリーフ孔２３に連絡するとともに下流端部が吸入ポート６に連絡して、吐出ポート７からの作動油を吸入ポート６へ戻す。
図２に示すように、この実施例では、溝部１８の高さＨと第１リリーフ孔２３の直径Ｄ４と第２リリーフ孔２４の直径Ｄ５とは、Ｈ＝Ｄ４＝Ｄ５の関係にある。なお、Ｄ４≧Ｄ５とすることも可能であり、これによって、作動油の帰還油路１４への流れをさらに円滑にできる。
【００１５】
次に、リリーフ弁１１の動作について説明する。
リリーフ弁１１は、エンジン回転数が低速域から高速域へ変化するに連れてリリーフ流入路１５に流入する作動油の圧力（以下「油圧」という）が上昇する際に、以下のように、弁通路１６内で押進移動する。
図４、図５に示すように、エンジン回転数が低速域の場合に、リリーフ弁１１は、第２弁部１９が第１リリーフ孔２３と第２リリーフ孔２４との連通を遮断する第１位置（リリーフ前）にある。
図６、図７に示すように、エンジン回転数が低速域から第１中速域へなった場合に、リリーフ弁１１は、溝部１８が第１リリーフ孔２３と第２リリーフ孔２４とを連通する第２位置（一段目リリーフ）にある。
図８、図９に示すように、エンジン回転数が第１中速域から第２中速域へなった場合に、リリーフ弁１１は、第１弁部１７が第１リリーフ孔２３と第２リリーフ孔２４との連通を遮断する第３位置（リリーフ中断）にある。
図１０、図１１に示すように、エンジン回転数が第２中速域から高速域になった場合に、リリーフ弁１１は、第１弁部１７が第１リリーフ孔２３及び第２リリーフ孔２４の位置を通り過ぎて、第１リリーフ孔２３を第２リリーフ孔２４及びリリーフ流入路１５に連通する第４位置（二段目リリーフ）にある。
【００１６】
このリリーフ弁１１の動作を具体的に説明すると、以下のようになる。
リリーフ弁１１は、第２弁部１９が第１リリーフ孔２３と第２リリーフ孔２４との連通を遮断する第１位置（リリーフ前）（図４参照）から、溝部１８が第１リリーフ孔２３と第２リリーフ孔２４とを連通する第２位置（一段目リリーフ）（図６参照）と、第１弁部１７が第１リリーフ孔２３と第２リリーフ孔２４との連通を遮断する第３位置（リリーフ中断）（図８参照）とを経由して、第１弁部１７が第１リリーフ孔２３及び第２リリーフ孔２４の位置を通り過ぎて第１リリーフ孔２３を第２リリーフ孔２４及びリリーフ流入路１５に連連する第４位置（二段目リリーフ）（図１０参照）へと移動する。
エンジン回転数が低速域の場合では（図５参照）、第２弁部１９が第１リリーフ孔２３と第２リリーフ孔２４との連通を遮断する第１位置であって（リリーフ前）（図４参照）、バイパス油路２６と帰還油路１４との連通を遮断する。
エンジン回転数が低速域から第１中速域へなった場合では（図７参照）、リリーフ流入路１５内の油圧の高まりによってリリーフ弁１１が押進移動し、リリーフ弁１１の溝部１８が第１リリーフ孔２３と第２リリーフ孔２４とを連通する第２位置となり（図６参照）、溝部１８を介してバイパス油路２６と帰還油路１４とが連通して、吐出ポート７を流れる作動油の一部を、バイパス油路２６と溝部１８と帰還油路１４とから吸入ポート６ヘ送給させる（一段目リリーフ）。
エンジン回転数が第１中速域から第２中速域へなった場合では（図９参照）、リリーフ流入路１５内の油圧のさらなる高まりによってリリーフ弁１１が押進移動し、リリーフ弁１１の第１弁部１７が第１リリーフ孔２３と第２リリーフ孔２４との連通を遮断する第３位置となり（図８参照）、バイパス通路２６と帰還油路１４との連通を遮断する（リリーフ中断）。即ち、この実施例において、図１２に示すように、中速域は、エンジン回転数が低側の第１中速域と、エンジン回転数が高側の第２中速域とからなる。第１中速域では、油圧が緩やかに上昇する。しかし、第２中速域になると（図１２のエンジン回転数Ｐで示す）、油圧が急激に上昇する。ここで、第１中速域＞第２中速域の関係がある。
そして、エンジン回転数が第２中速域から高速域へなった場合では（図１１参照）、リリーフ流入路１５内の油圧のさらなる高まりによってリリーフ弁１１が押進移動し、リリーフ弁１１の第１弁部１７が第１リリーフ孔２３及び第２リリーフ孔２４の位置を通り過ぎて弁収容部１０のうちリリーフ弁１１の移動方向他端側に移動して、第１リリーフ孔２３を第２リリーフ孔２４及びリリーフ流入路１５に連通する第４位置となり（図１０参照）、リリーフ流入路１５と帰還油路１４及びバイパス油路２６と帰還油路１４とを連通させて、吐出ポート７を流れる作動油の一部を、リリーフ流入路１５と弁通路１６と帰還油路１４及びバイパス油路２６と弁通路１６と帰還油路１４とを通って吸入ポート６ヘと送給する（二段目リリーフ）。
【００１７】
上記の構造により、この実施例では、エンジン回転数が低速域から第１中速域へなった場合で、リリーフ弁１１の溝部１８が第１リリーフ孔２３と第２リリーフ孔２４とを連通する第２位置（一段目リリーフ）に切り替わったときに、第２リリーフ孔２４が第１リリーフ孔２３と連通して吐出ポート７からバイパス通路２６を経て作動油が帰還通路１４へ送給される。
この際、図１２に示すように、従来の多段リリーフ構造でない特性及び上記の特許文献１の特性と比較して、本発明の特性では、エンジン回転数が低速域から第１中速域へと変化してリリーフ弁１１が第２位置（一段目リリーフ）になると、つまり、第２中速域の手前から吐出ポート７内の油圧の上昇の勾配を緩やかにさせることができる。これにより、エンジン回転数が中速域においては、オイルポンプ１の仕事量のうち過剰となった領域を抑えることができ、上記の油圧の上昇の勾配を緩やかにした分のオイルポンプ１の仕事量（図１２のＲ部分で示す）を低減できる。
その後  エンジン回転数が第１中速域から第２中速域へと変化してリリーフ弁１１が第３位置（リリーフ中断）になると、第１リリーフ孔２３が第１弁部１７で閉じられて吐出ポート７内の油圧を必要な油圧まで上昇させることができる。
さらに、エンジン回転数が第２中速域から高速域へと変化してリリーフ弁１１が第４位置（二段目リリーフ）になると、第１リリーフ孔２３が再度開らかれて吐出ポート７内の油圧上昇が緩やかになる。
また、上記の構造によれば、簡便な構造で、オイルポンプ１の二段階のリリーフ構造を確実に実施できる。
【００１８】
また、図６に示すように、エンジン回転数が低速域から第１中速域へなった場合には、リリーフ弁１１の溝部１８が第１リリーフ孔２３と第２リリーフ孔２４とを連通する第２位置では、リリーフ弁１１の溝部１８とバイパス通路２６に連絡する第２リリーフ孔２４と帰還通路１４とに連絡する第２リリーフ孔２４とは、直線的に配置される。
上記の構造とすることで、エンジン回転数が第１中速域へなった場合に、吐出ポート７からバイパス油路２６に流入した作動油は、第２リリーフ孔２４から溝部１８で形成された凹室２２、そして、この凹室２２から第１リリーフ孔２３へと略直線的に流れることができる。
これによって、第２リリーフ孔２４から凹室２２内に入って第１リリーフ孔２３へと吐出される作動油は、急激に屈曲されたり、絞られたりすることがなくなり、吸入ポート６ヘと送給される作動油の圧力損失を低減できる。
【００１９】
なお、この実施例におけるリリーフ弁１１の他の構造としては、図１３に示すように、中央軸部２１を、長軸方向が第１リリーフ孔２３と第２リリーフ孔２４とに向かって配置された断面楕円形状に形成することも可能である。この場合、リリーフ弁１１が軸心ＣＬを中心に回転しないように、回転防止機構２７を設ける。この回転防止機構２７は、第１弁部１７及び第２弁部１９の外周面に形成した係合突部２８と、この係合突部２８に契合するように弁収容部１０の内周壁２０に形成した係合窪部２９とからなる。この係合突部２８と係合窪部２９とは、弁収容部１０の軸線ＣＬを挟んで、直径方向の両側に配置されている。
このような構造により、作動油のスムースな流れを担保することができる。
【産業上の利用可能性】
【００２０】
この発明に係るオイルポンプのリリーフ弁構造は、作動油を外部へリリーフする場合にも適用可能である。
【符号の説明】
【００２１】
１  オイルポンプ
２  インナロータ
２Ｃ  インナ側曲線
３  アウタロータ
３Ｃ  アウタ側曲線
４  ポンプ収容部
５  ポンプハウジング
６  吸入ポート
７  吐出ポート
８  ポンプ室
９  オイルリリーフ機構
１０  弁収容部
１１  リリーフ弁
１２  弾性体
１３  リリーフ孔
１４  帰還通路
１５  リリーフ流入路
１６  弁通路
１７  リリーフ弁の第１弁部
１８  リリーフ弁の溝部
１９  リリーフ弁の第２弁部
２０  弁収容部の内周壁
２１  リリーフ弁の中央軸部
２２  凹室
２３  第１リリーフ孔
２４  第２リリーフ孔
２５  吐出ポートにおけるリリーフ流入路との連通部
２６  バイパス通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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