(57)【要約】【課題】出力クラッチを素早くかつ滑らかに締結する。【解決手段】エンジン１１およびモータジェネレータ１２を備える車両用制御装置１０であって、エンジン１１とモータジェネレータ１２との間に設けられるトルクコンバータ１８と、トルクコンバータ１８とモータジェネレータ１２とを接続する動力伝達経路５０と、動力伝達経路５０と駆動輪２３との間に設けられ、締結状態と解放状態とに制御される出力クラッチ２０と、を有する。制御ユニット７１は、出力クラッチ２０を解放状態に制御し、エンジン１１よってモータジェネレータ１２を回転駆動し、モータジェネレータ１２を第１回生状態に制御する。また、制御ユニット７１は、モータジェネレータ１２を第１回生状態よりも回生トルクの大きな第２回生状態に制御し、動力伝達経路５０の回転速度を低下させて出力クラッチ２０を締結状態に制御する。【選択図】図２
2014234049.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよびモータジェネレータを備える車両用制御装置であって、
前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータと前記モータジェネレータとを接続する動力伝達経路と、
前記動力伝達経路と駆動輪との間に設けられ、締結状態と解放状態とに制御される出力クラッチと、
前記出力クラッチを解放状態に制御し、前記エンジンよって前記モータジェネレータを回転駆動し、前記モータジェネレータを第１回生状態に制御する発電制御部と、
前記モータジェネレータを前記第１回生状態よりも回生トルクの大きな第２回生状態に制御し、前記動力伝達経路の回転速度を低下させて前記出力クラッチを締結状態に制御する発進制御部と、
を有する、車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記トルクコンバータに設けられ、締結状態と解放状態とに制御されるロックアップクラッチ、を有し、
前記発電制御部は、前記出力クラッチを解放状態に制御し、前記ロックアップクラッチを締結状態に制御し、前記モータジェネレータを第１回生状態に制御する、車両用制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用制御装置において、
前記発進制御部は、前記ロックアップクラッチの解放制御を開始してから、前記モータジェネレータを前記第２回生状態に制御する、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよびモータジェネレータを備える車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンおよびモータジェネレータを備えるハイブリッド車両が開発されている。このようなハイブリッド車両においては、モータジェネレータに電力を供給するバッテリを充電するため、走行時や制動時にモータジェネレータを発電させるだけでなく、停車時においても必要に応じてモータジェネレータを発電させている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２３５１１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
停車時にモータジェネレータを発電させる際には、停車状態を維持するため、駆動輪に動力を伝達する出力クラッチが解放される。このため、モータジェネレータの発電時においては、出力クラッチの入力側がモータ回転数に連動して回転する一方、出力クラッチの出力側は駆動輪と共に停止していた。このような出力クラッチ前後の回転数差は、その後の車両発進時の応答性を低下させる要因であった。
【０００５】
すなわち、車両発進時には出力クラッチを締結する必要があるが、出力クラッチ前後に大きな回転数差が発生していた場合には、出力クラッチを素早く締結することが困難となっていた。また、出力クラッチ前後の回転数を十分に同期させることなく、出力クラッチを素早く締結しようとすると、締結時に大きな締結ショックを発生させることになる。
【０００６】
本発明の目的は、出力クラッチを素早くかつ滑らかに締結することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用制御装置は、エンジンおよびモータジェネレータを備える車両用制御装置であって、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられるトルクコンバータと、前記トルクコンバータと前記モータジェネレータとを接続する動力伝達経路と、前記動力伝達経路と駆動輪との間に設けられ、締結状態と解放状態とに制御される出力クラッチと、前記出力クラッチを解放状態に制御し、前記エンジンよって前記モータジェネレータを回転駆動し、前記モータジェネレータを第１回生状態に制御する発電制御部と、前記モータジェネレータを前記第１回生状態よりも回生トルクの大きな第２回生状態に制御し、前記動力伝達経路の回転速度を低下させて前記出力クラッチを締結状態に制御する発進制御部と、を有する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、モータジェネレータを第１回生状態よりも回生トルクの大きな第２回生状態に制御し、動力伝達経路の回転速度を低下させて出力クラッチを締結状態に制御したので、出力クラッチを素早くかつ滑らかに締結することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す概略図である。
【図２】車両用制御装置の構成を示す概略図である。
【図３】車両発進制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】車両発進制御の実行手順の一例を示すタイミングチャートである。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は停車発電モードから車両発進制御を経てクリープ走行を行うまでのパワーユニットの動作状態を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を示す概略図である。図１に示すように、車両用制御装置１０は、動力源としてエンジン１１およびモータジェネレータ１２を備えたパワーユニット１３を有している。パワーユニット１３には無段変速機１４が設けられており、無段変速機１４にはプライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６が設けられている。プライマリプーリ１５の一方側には、入力クラッチ１７およびトルクコンバータ１８を介してエンジン１１が連結されている。一方、プライマリプーリ１５の他方側には、ロータ軸１９を介してモータジェネレータ１２が連結されている。また、セカンダリプーリ１６には、出力クラッチ２０を介して駆動輪出力軸２１が連結されている。駆動輪出力軸２１には、ディファレンシャル機構２２を介して駆動輪２３が連結されている。また、エンジン１１のクランク軸２４には、始動モータとしても機能するＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２５が駆動ベルト２６を介して連結されている。
【００１１】
トルクコンバータ１８は、クランク軸２４にフロントカバー３０を介して連結されるポンプインペラ３１と、このポンプインペラ３１に対向するとともにタービン軸３２に連結されるタービンランナ３３とを備えている。また、トルクコンバータ１８には、クラッチプレート３４を備えたロックアップクラッチ３５が組み込まれている。クラッチプレート３４は、タービン軸３２に連結されるタービンハブ３６に対して軸方向に移動自在に設けられている。クラッチプレート３４のタービンランナ３３側にはアプライ室３７が区画されており、クラッチプレート３４のフロントカバー３０側にはリリース室３８が区画されている。アプライ室３７に作動油を供給してリリース室３８から作動油を排出することにより、ロックアップクラッチ３５を締結状態に制御することが可能となる。一方、リリース室３８に作動油を供給してアプライ室３７から作動油を排出することにより、ロックアップクラッチ３５を解放状態に制御することが可能となる。
【００１２】
無段変速機１４は、モータジェネレータ１２のロータ軸１９に連結されるプライマリ軸４２と、これに平行となるセカンダリ軸４３とを有している。プライマリ軸４２にはプライマリプーリ１５が設けられており、プライマリプーリ１５の背面側にはプライマリ室４４が区画されている。また、セカンダリ軸４３にはセカンダリプーリ１６が設けられており、セカンダリプーリ１６の背面側にはセカンダリ室４５が区画されている。さらに、プライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６には駆動チェーン４６が巻き掛けられている。プライマリ室４４に供給されるプライマリ圧とセカンダリ室４５に供給されるセカンダリ圧とを調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン４６の巻き付け径を変化させることが可能となる。これにより、プライマリ軸４２からセカンダリ軸４３に対する無段変速が可能となる。
【００１３】
トルクコンバータ１８とモータジェネレータ１２とは、入力クラッチ１７、無段変速機１４およびロータ軸１９等からなる動力伝達経路５０を介して接続されている。この動力伝達経路５０とは、トルクコンバータ１８とモータジェネレータ１２とを接続する動力伝達経路５０、つまり動力伝達要素群や動力伝達要素を意味している。また、無段変速機１４と駆動輪２３との間、つまり動力伝達経路５０と駆動輪２３との間には、締結状態と解放状態とに制御される出力クラッチ２０が設けられている。出力クラッチ２０は、セカンダリ軸４３に連結されるクラッチハブ５１と、駆動輪出力軸２１に連結されるクラッチドラム５２とを備えている。クラッチハブ５１には摩擦板５３が取り付けられており、クラッチドラム５２には摩擦板５３に対向する摩擦板５４が取り付けられている。また、クラッチドラム５２にはピストン５５が組み込まれており、ピストン５５の背面側には締結油室５６が区画されている。
【００１４】
締結油室５６に作動油を供給することにより、ピストン５５を締結方向に移動させて摩擦板５３，５４を互いに押し付けることができ、出力クラッチ２０を締結状態に切り換えることが可能となる。一方、締結油室５６から作動油を排出することにより、摩擦板５３，５４の押し付けを解除することができ、出力クラッチ２０を解放状態に切り換えることが可能となる。また、締結油室５６に供給されるクラッチ圧を調整することにより、出力クラッチ２０をスリップ状態に制御することが可能となる。すなわち、締結油室５６に供給されるクラッチ圧を調整することにより、出力クラッチ２０のトルク容量を自在に調整することが可能となる。なお、出力クラッチ２０は所謂ヒューズクラッチとして機能しており、駆動輪２３から無段変速機１４に向けて過度なトルクが伝達される状況においては、出力クラッチ２０をスリップさせて無段変速機１４を保護することが可能となっている。
【００１５】
続いて、無段変速機１４、トルクコンバータ１８、入力クラッチ１７、出力クラッチ２０等に対する作動油の供給について説明する。図１に示すように、無段変速機１４等に対して作動油を供給するため、パワーユニット１３には、プライマリ軸４２等によって回転駆動されるメカポンプ６０と、電動モータ６１によって回転駆動される電動ポンプ６２とが設けられている。また、パワーユニット１３には、作動油の供給先や圧力を制御するため、複数の電磁バルブや油路によって構成されるバルブユニット６３が設けられている。
【００１６】
メカポンプ６０は、一方向クラッチ６４を備えたチェーン機構６５を介してプライマリ軸４２に連結されている。一方向クラッチ６４は、正転方向に回転するプライマリ軸４２からメカポンプ６０に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。さらに、メカポンプ６０は、一方向クラッチ６６を備えたチェーン機構６７を介してトルクコンバータ１８に固定される中空軸６８に連結されている。一方向クラッチ６６は、正転方向に回転する中空軸６８からメカポンプ６０に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。すなわち、プライマリ軸４２が中空軸６８よりも速く回転する場合には、モータジェネレータ１２側のプライマリ軸４２によってメカポンプ６０が駆動される一方、中空軸６８がプライマリ軸４２よりも速く回転する場合には、エンジン１１側の中空軸６８によってメカポンプ６０が駆動される。なお、プライマリ軸４２の正転方向とは、前進走行時におけるプライマリ軸４２の回転方向である。また、中空軸６８の正転方向とは、エンジン１１駆動時におけるクランク軸２４の回転方向である。
【００１７】
このように、メカポンプ６０は、モータジェネレータ１２側のプライマリ軸４２によって駆動される構造を有するとともに、エンジン１１側の中空軸６８によって駆動される構造を有している。これにより、後述するパラレル走行モードにおいては、エンジン１１によってメカポンプ６０を駆動することができ、メカポンプ６０からバルブユニット６３に作動油を供給することが可能となる。また、後述するモータ走行モードにおいても、プライマリ軸４２が回転する車両走行時には、プライマリ軸４２によってメカポンプ６０を駆動することが可能となる。また、モータ走行モードにおいては、車速低下に伴ってプライマリ軸４２の回転速度が所定の閾値を下回ると、電動ポンプ６２を駆動させてメカポンプ６０の吐出圧力の低下を補っている。また、モータ走行モードでの車両停止時においては、電動ポンプ６２の駆動状態が継続されることになるが、車速が上昇してプライマリ軸４２の回転速度が所定の閾値を上回った場合には、メカポンプ６０の吐出圧力が回復することから電動ポンプ６２は停止される。
【００１８】
車両用制御装置１０は、走行モードとして、入力クラッチ１７を解放し、出力クラッチ２０を締結し、エンジン１１を停止し、モータジェネレータ１２を駆動するモータ走行モードを有している。また、車両用制御装置１０は、走行モードとして、入力クラッチ１７および出力クラッチ２０を締結し、エンジン１１およびモータジェネレータ１２を駆動するパラレル走行モードを有している。さらに、車両用制御装置１０は、停車時にエンジン１１を用いてモータジェネレータ１２を発電駆動する停車発電モードを備えている。停車発電モードが実行される車両状態としては、例えば、前進走行レンジ（Ｄレンジ）が選択された状態のもとで車両が停止するとともに、モータジェネレータ１２に接続される高電圧バッテリ６９の充電状態ＳＯＣが所定の下限値を下回る車両状態が挙げられる。この停車発電モードを実行する際には、入力クラッチ１７が締結状態に制御される一方、出力クラッチ２０が解放状態に制御される。このように、出力クラッチ２０が解放されることから、停車状態を維持しながら、エンジン１１によってモータジェネレータ１２を発電駆動することが可能となる。
【００１９】
以下、停車発電モードから出力クラッチ２０を締結する車両発進制御について説明する。図２は車両用制御装置１０の構成を示す概略図である。図２において、図１に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２０】
図２に示すように、車両用制御装置１０は、パワーユニット１３の制御系７０を備えている。また、車両用制御装置１０には、発電制御部および発進制御部として機能する制御ユニット７１が設けられている。制御ユニット７１には、エンジン１１の回転速度（以下、エンジン回転数Ｎｅと記載する）を検出するエンジン回転センサ７３、モータジェネレータ１２の回転速度（以下、モータ回転数Ｎｍと記載する）を検出するモータ回転センサ７４、駆動輪出力軸２１の回転速度（以下、出力軸回転数Ｎｏｕｔと記載する）を検出する出力軸回転センサ７５が接続されている。制御ユニット７１には、タービン軸３２の回転速度を検出するタービン回転センサ７６、プライマリ軸４２の回転速度を検出するプライマリ回転センサ７７、セカンダリ軸４３の回転速度（以下、セカンダリ回転数Ｎｓと記載する）を検出するセカンダリ回転センサ７８が接続されている。制御ユニット７１には、運転手による図示しないセレクトレバーの操作状況を検出するインヒビタスイッチ７９、運転手による図示しないアクセルペダルの操作状況を検出するアクセルセンサ８０、運転手による図示しないブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキセンサ８１が接続されている。制御ユニット７１には、高電圧バッテリ６９の充放電電流や電圧等を検出するバッテリセンサ８２が接続されている。
【００２１】
制御ユニット７１は、エンジン１１を制御する図示しないスロットルバルブやインジェクタ等に接続され、制御ユニット７１からの制御信号によってエンジン回転数やエンジントルクが制御される。また、制御ユニット７１は、モータジェネレータ１２を制御するインバータ７２に接続され、制御ユニット７１からの制御信号によってモータ回転数やモータトルクが制御される。さらに、制御ユニット７１は、ロックアップクラッチ３５、入力クラッチ１７、出力クラッチ２０等を制御するバルブユニット６３に接続され、制御ユニット７１からの制御信号によって各クラッチ１７，２０，３５が締結状態や解放状態に制御される。なお、制御ユニット７１は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。
【００２２】
続いて、車両発進制御の実行手順をフローチャートに沿って説明する。図３は車両発進制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、ステップＳ１では、エンジン１１によってモータジェネレータ１２を発電駆動する停車発電モードが実行される。停車発電モードにおいては、アイドルアップ制御によってエンジン１１が所定の目標トルクで回転駆動されるとともに、モータジェネレータ１２が所定の回生トルクを出力する第１回生状態つまり第１発電状態に制御される。このとき、エンジン動力をモータジェネレータ１２に伝達するため、入力クラッチ１７およびロックアップクラッチ３５は締結状態に制御される。また、駆動輪２３を停止状態に保持するため、出力クラッチ２０は解放状態に制御される。なお、エンジン１１のアイドルアップ制御とは、アイドリング状態から所定の目標回転数に向けてエンジン回転数Ｎｅを上昇させる制御である。また、回生トルクとは、力行トルクに対して逆向きに作用するモータトルク、つまりモータジェネレータ１２の回転速度を低下させる方向に作用するモータトルクである。
【００２３】
ステップＳ２では、停車発電モードの終了条件が成立したか否かが判定される。停車発進モードの終了条件としては、例えば、ブレーキペダルの踏み込み操作が解除される場合が挙げられる。ステップＳ２において、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたと判定された場合、つまり停車発電モードの終了条件が成立したと判定された場合には、ステップＳ３に進み、ロックアップクラッチ３５の解放制御が開始される。続くステップＳ４では、モータジェネレータ１２が第１回生状態よりも回生トルクの大きな第２回生状態つまり第２発電状態に制御される。このように、ロックアップクラッチ３５の解放制御を開始し、モータジェネレータ１２の回生トルクを増大させることにより、トルクコンバータ１８のスリップ量を増加させながら、モータジェネレータ１２によって動力伝達経路５０を制動させることが可能となる。すなわち、モータジェネレータ１２を回生制動させ、エンジン回転数Ｎｅの低下速度を超えてモータ回転数Ｎｍを低下させることにより、動力伝達経路５０を構成するプライマリ軸４２やセカンダリ軸４３の回転速度を素早く低下させている。
【００２４】
ステップＳ５では、ロックアップクラッチ３５の前後の回転数差ΔＣ１が算出され、ステップＳ６では、回転数差ΔＣ１が所定の閾値αを上回るか否かが判定される。ステップＳ６において、回転数差ΔＣ１が閾値α以下であると判定された場合には、ステップＳ３に戻り、ロックアップクラッチ３５の解放制御が継続される。一方、ステップＳ６において、回転数差ΔＣ１が閾値αを上回ると判定された場合、つまりロックアップクラッチ３５が解放状態に制御されたと判定された場合には、ステップＳ７に進み、出力クラッチ２０の締結制御が開始される。
【００２５】
ステップＳ７において、出力クラッチ２０の締結制御が開始されると、ステップＳ８では、出力クラッチ２０の前後の回転数差ΔＣ２が算出され、ステップＳ９では、回転数差ΔＣ２が所定の閾値β以下となるか否かが判定される。ステップＳ９において、回転数差ΔＣ２が閾値βを上回ると判定された場合には、ステップＳ７に戻り、出力クラッチ２０の締結制御が継続される。一方、ステップＳ９において、回転数差ΔＣ２が閾値β以下であると判定された場合、つまり出力クラッチ２０が締結状態に制御されたと判定された場合には、ステップＳ１０に進み、モータ走行モードやパラレル走行モードでの走行が開始される。
【００２６】
このように、停車発電モードからの車両発進制御においては、ロックアップクラッチ３５を解放するとともに、モータジェネレータ１２の回生トルクを増大させるようにしたので、出力クラッチ前後の回転速度を素早く同期させることが可能となる。すなわち、トルクコンバータ１８をスリップさせながらモータジェネレータ１２を回生制動することにより、エンジン回転数Ｎｅの低下速度を超えてモータ回転数Ｎｍを低下させることが可能となる。これにより、出力クラッチ２０の上流側となるセカンダリ軸４３の回転速度を素早く低下させることができ、停車発電モードから出力クラッチ２０を素早く締結することが可能となる。また、出力クラッチ前後の回転速度を素早く同期させることができるため、出力クラッチ２０の締結ショックを抑制することが可能となる。
【００２７】
続いて、車両発進制御の実行手順をタイミングチャートに沿って説明する。図４は車両発進制御の実行手順の一例を示すタイミングチャートである。図５（ａ）〜（ｃ）は停車発電モードから車両発進制御を経てクリープ走行を行うまでのパワーユニット１３の動作状態を示す概略図である。なお、図５（ａ）〜（ｃ）に記載される太線の矢印は、エンジントルクやモータトルクの伝達経路を示している。前述したように、車両発進制御を開始する際の車両状態としては、停車発電モードが実行された状態である。すなわち、図５（ａ）に示すように、エンジン１１はアイドルアップ制御によってエンジン回転数Ｎｅが上昇した状態であり、モータジェネレータ１２は第１回生状態に制御された状態である。また、図５（ａ）に示すように、入力クラッチ１７およびロックアップクラッチ３５は締結された状態であり、出力クラッチ２０は解放された状態である。
【００２８】
図４に示すように、停車発電モードにおいては、モータジェネレータ１２が第１回生トルクＴｍ１を出力する第１回生状態に制御される。そして、ブレーキペダルの踏み込み解除等によって停車発電モードの終了条件が成立した場合には、ロックアップクラッチ３５の解放制御が開始される（符号Ｘ１）。そして、ロックアップクラッチ３５のトルク容量が低下すると、モータジェネレータ１２における回生トルクの増加制御が開始され（符号Ｘ２）、モータジェネレータ１２が第２回生トルクＴｍ２を出力する第２回生状態に向けて制御される。すなわち、モータジェネレータ１２の目標モータ回転数ＴＮｍが引き下げられ、低下する目標モータ回転数ＴＮｍにモータ回転数Ｎｍを収束させるようにモータジェネレータ１２の回生トルクが増やされる。
【００２９】
そして、ロックアップクラッチ３５が解放状態に制御されると（符号Ｘ３）、出力クラッチ２０の締結制御が開始される（符号Ｘ４）。出力クラッチ２０の締結制御が開始されると、出力クラッチ前後の回転数差つまりセカンダリ回転数Ｎｓと出力軸回転数Ｎｏｕｔとの回転数差に基づいて、出力クラッチ２０のトルク容量が徐々に上げられるとともに、モータジェネレータ１２の回生トルクが徐々に下げられる。そして、出力軸回転数Ｎｏｕｔに対してセカンダリ回転数Ｎｓが収束すると（符号Ｘ５）、出力クラッチ２０のトルク容量が急速に引き上げられて出力クラッチ２０が締結状態となる。これにより、パラレル走行モードやモータ走行モードで車両を発進させることが可能となる。
【００３０】
これまで説明したように、ロックアップクラッチ３５の解放制御を開始してから、モータジェネレータ１２の回生トルクを増大させることにより、図５（ｂ）に示すように、トルクコンバータ１８をスリップさせながらモータジェネレータ１２が回生制動される。これにより、出力クラッチ２０のトルク容量を増大させることなく、動力伝達経路５０の回転速度を素早く低下させることができ、出力クラッチ前後の回転速度を素早く同期させることが可能となる。したがって、出力クラッチ２０を素早くかつ滑らかに締結することができ、図５（ｃ）に示すように、停車発電モードから車両を素早く発進させることが可能となる。すなわち、図４に示すように、モータジェネレータ１２の回生トルクを増大させることにより、エンジン回転数Ｎｅの低下速度を超えてモータ回転数Ｎｍを低下させることができ、セカンダリ回転数Ｎｓを出力軸回転数Ｎｏｕｔに向けて素早く低下させることが可能となる。これにより、出力クラッチ２０を素早くかつ滑らかに締結することが可能となる。
【００３１】
これに対し、モータジェネレータ１２の回生トルクを維持した場合には、動力伝達経路５０を積極的に減速させることができないため、出力クラッチ前後の回転数差を素早く縮小させることが困難となる。このため、図４に破線Ｚで示すように、出力クラッチ２０を素早く締結しようとすると、出力クラッチ２０のトルク容量を急速に引き上げる必要があり、この結果、車両の加速度を大きく変動させることになる。
【００３２】
また、図４に符号Ｘ６で示すように、出力クラッチ２０の締結後においても、モータジェネレータ１２の出力トルクを調整している。これにより、停車発電モードから走行モードに移行する際の加速度を自在に調整することが可能となり、車両品質を向上させることが可能となる。なお、図４に示す場合には、走行モードを実行する際にモータジェネレータ１２の出力トルクを０に制御しているが、これに限られることはなく、モータジェネレータ１２から力行トルクを出力させても良い。また、図５（ｃ）に示す場合には、エンジン１１をアイドリング状態に維持してクリープ走行させているが、これに限られることはなく、運転手のアクセル操作等に応じてエンジントルクやモータトルク（力行トルク）を増大させても良い。さらに、図５（ｂ）に示すように、モータジェネレータ１２を回生制動させる際には、動力伝達経路５０の回転速度を速やかに低下させるため、エンジン１１をアイドリング状態に制御することが望ましい。
【００３３】
前述の説明では、ロックアップクラッチ３５の解放制御を開始してから、モータジェネレータ１２の回生トルクを増大させているが、これに限られることはなく、ロックアップクラッチ３５を締結状態に維持しながら、モータジェネレータ１２の回生トルクを増大させても良い。出力クラッチ前後の回転速度を素早く同期させるためには、ロックアップクラッチ３５を解放することにより、動力伝達経路５０からエンジン１１を切り離すことが望ましい。しかしながら、ロックアップクラッチ３５を締結状態に維持した場合であっても、モータジェネレータ１２の回生トルクを増大させることにより、動力伝達経路５０を構成するセカンダリ軸４３等の回転速度を素早く低下させることが可能となる。
【００３４】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、停車時に発電モードを実行しているが、これに限られることはなく、例えば、停車直前の極低車速領域において発電モードを実行しても良い。このような発電モードから車両発進制御を実行する場合であっても、本発明を有効に適用することが可能である。また、前述の説明では、出力クラッチ２０として油圧制御される油圧クラッチを用いているが、これに限られることはなく、出力クラッチ２０として電磁力を用いて制御される電磁クラッチを用いても良い。
【００３５】
図示する場合には、パワーユニット１３に変速機構を組み込んでいるが、これに限られることはなく、パワーユニット１３から変速機構を削減しても良い。さらに、図示する場合には、変速機構としてチェーンドライブ式の無段変速機１４を用いているが、これに限られることはなく、ベルトドライブ式やトラクションドライブ式の無段変速機であっても良く、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機であっても良い。
【符号の説明】
【００３６】
１０    車両用制御装置
１１    エンジン
１２    モータジェネレータ
２０    出力クラッチ
２３    駆動輪
３５    ロックアップクラッチ
５０    動力伝達経路
７１    制御ユニット（発電制御部，発進制御部）
【図１】
2014234049.tif 000003
【図２】
2014234049.tif 000004
【図３】
2014234049.tif 000005
【図４】
2014234049.tif 000006
【図５】
2014234049.tif 000007