(57)【要約】【課題】コストの低減及び軽量化を図りつつ、サブフレーム前部の支持剛性を確保することができる車両の前部車体構造を提供することを目的とする。【解決手段】サブフレーム４の左右の前端には、フロントサイドフレーム１の下部に締結される前端支持部材８を設けており、該前端支持部材８は、フロントサイドフレーム１の下部にナット２０、ボルト２１を介して締結される締結座部８１と、該締結座部８１から下方に延在する開放断面を有する支持部８２と、上下方向に渡ってサブフレーム４の前端に配設され、支持部８２から連続する補強部８３とを有し、車両前方から入力される衝突荷重に対して圧縮変形可能な下側クラッシュカン２３が、補強部８３の下部に取り付けられた。【選択図】図５
2014144715.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
該フロントサイドフレームの下方に配設されサスペンションを支持するサブフレームとを備えた車両の前部車体構造であって、
上記サブフレームの左右の前端には、上記フロントサイドフレームの下部に締結される前端支持部材を設けており、
該前端支持部材は、上記フロントサイドフレームの下部に締結部材を介して締結される締結部と、
該締結部から下方に延在する開放断面を有する支持部と、
上下方向に渡って上記サブフレーム前端に配設され、上記支持部から連続する補強部とを有し、
車両前方から入力される衝突荷重に対して圧縮変形可能なクラッシュカンが、上記補強部の下部に取り付けられた
車両の前部車体構造。
【請求項２】
上記支持部は、水平方向の断面形状がコ字状をなしており、
上記補強部は、車両前後方向で上記支持部の前端または後端に設けられている
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
上記クラッシュカンの後端は、車幅方向で上記支持部の前端と上記サブフレームの前端との間に位置している
請求項１または２記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
上記補強部の下部は、上記クラッシュカンを取り付ける鉛直面をなしており、
上記補強部の上部は、上記フロントサイドフレームに向けて後傾する傾斜面部をなし、
該傾斜面部は上方に向けて幅が減衰している
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
上記サブフレームは、上記前端支持部材の後方において、上記サスペンションの取り付け部より前方に延設されるとともに、閉断面を形成する延長部を有しており、
該延長部の前端の車両前後方向に直交する向きの断面が、後端の車両前後方向に直交する向きの断面と正面視で少なくとも部分的に重複している
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の前部車体構造。
【請求項６】
上記前端支持部材は、下方に開放されており、
上記支持部の側面には、上記フロントサイドフレームへの取り付け作業確認用の孔が設けられている
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の前部車体構造。
【請求項７】
上記補強部には、ハーネス固定用の孔が設けられ、
上記補強部は、上記ハーネス固定用の孔に近接する端部に、車両後方に屈曲する屈曲部を有する
請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両前部において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの下方に配設されサスペンションを支持するサブフレームとを備えた車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントサイドフレームの下方に設けられてサスペンションを支持するサブフレームが知られている。このようなサブフレームでは、下記特許文献１に開示されているように、前部に筒部材を挿通させ、該筒部材の内部に長尺の締結部材（ボルト）を挿通させることで、サブフレーム下端と車体（フロントサイドフレーム）とを締結するのが一般的とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２５１８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述したように、サブフレーム前部に筒部材及び締結部材を挿通させてサブフレームと車体とを締結する構造では、フロントサイドフレームとサブフレームとの上下距離に応じた長さの筒部材及び締結部材が必要となる。このため、フロントサイドフレームとサブフレームとの上下距離が大きい場合、その分筒部材及び締結部材の長さが長尺になり、結果として、重量の増加を招くという問題があった。
【０００５】
また、サブフレームでは、一般的に、その前端にプレート状のフランジが設けられ、このフランジには、前面衝突時の圧縮変形により衝突エネルギーを吸収して衝撃を緩和するためのクラッシュカンが取り付けられるが、サブフレーム前部の支持剛性が弱いと、車両がその前方より軽衝突を受けた際、その耐力不足により、クラッシュカンのみならず、サブフレームまでもが変形する虞があった。
【０００６】
このように、軽衝突時においてサブフレームまでもが変形してしまうと、クラッシュカンとサブフレームとの両者を新たなものに交換する必要があるため、修理費用が高価になってしまう。
【０００７】
この発明は、コストの低減及び軽量化を図りつつ、サブフレーム前部の支持剛性を確保することができる車両の前部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の車両の前部車体構造は、車両前部において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの下方に配設されサスペンションを支持するサブフレームとを備えた車両の前部車体構造であって、上記サブフレームの左右の前端には、上記フロントサイドフレームの下部に締結される前端支持部材を設けており、該前端支持部材は、上記フロントサイドフレームの下部に締結部材を介して締結される締結部と、該締結部から下方に延在する開放断面を有する支持部と、上下方向に渡って上記サブフレーム前端に配設され、上記支持部から連続する補強部とを有し、車両前方から入力される衝突荷重に対して圧縮変形可能なクラッシュカンが、上記補強部の下部に取り付けられたものである。
【０００９】
この構成によれば、締結部材による締結位置を、前端支持部材の上部の締結部に設定することで、締結部材の長さを短縮化することができ、その結果、軽量化を図ることができる。
【００１０】
そして、前端支持部材に、クラッシュカンの取り付け部を兼ねた補強部を設けることで、部品点数削減によるコスト及び重量の低減を図ることができるとともに、車両の軽衝突に対する耐力、つまりはサブフレームの前部の支持剛性を確保することができる。このため、車両の軽衝突時において、サブフレームが変形することを抑制できる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記支持部は、水平方向の断面形状がコ字状をなしており、上記補強部は、車両前後方向で上記支持部の前端または後端に設けられているものである。
【００１２】
この構成によれば、前端支持部材では、衝突荷重に対して圧縮方向の面が形成され、その両端には、上下方向に渡る稜線が形成される。このように、前端支持部材において、上記圧縮方向の面及び稜線が形成されることで、サブフレームの支持剛性を向上させることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記クラッシュカンの後端は、車幅方向で上記支持部の前端と上記サブフレームの前端との間に位置しているものである。
【００１４】
この構成によれば、衝突荷重を圧縮方向の面の間に伝達させることができる。これにより、上記衝突荷重を、サブフレームの側面のみではなく、前端支持部材及びサブフレームの上下面にまで効率良く伝達させることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記補強部の下部は、上記クラッシュカンを取り付ける鉛直面をなしており、上記補強部の上部は、上記フロントサイドフレームに向けて後傾する傾斜面部をなし、該傾斜面部は上方に向けて幅が減衰しているものである。
【００１６】
この構成によれば、補強部の上部が鉛直面をなしているか、または前傾している場合に比べ、車両の衝突時に補強部の下部に入力された荷重を、積極的に後方かつ上方のフロントサイドフレーム側に伝達させることができる。このため、フロントサイドフレーム側への荷重伝達量を増加させることができ、その結果、軽衝突に対する前端支持部材の耐力を向上させることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記サブフレームは、上記前端支持部材の後方において、上記サスペンションの取り付け部より前方に延設されるとともに、閉断面を形成する延長部を有しており、該延長部の前端の車両前後方向に直交する向きの断面が、後端の車両前後方向に直交する向きの断面と正面視で少なくとも部分的に重複しているものである。
【００１８】
この構成によれば、フロントノーズの短い車両において、サブフレームのストレート化による前端支持部（締結部材）の重量増加を抑制しつつ、サブフレームの軸方向圧縮によって、衝突エネルギーを吸収することができる。
【００１９】
詳しくは、車両が前面衝突すると、一般的に、フロントサイドフレームの軸圧縮にて衝突エネルギーを吸収するが、車両が小型車である場合、フロントノーズが短いために、衝突時の圧縮ストロークが不足し、エネルギー吸収量が不十分となる。
【００２０】
上述した構成によれば、延長部の前端の車両前後方向に直交する向きの断面を、後端の車両前後方向に直交する向きの断面と正面視で少なくとも部分的に重複させて、サブフレームをストレート化することにより、該サブフレームを軸圧縮に寄与させることができる。このため、延長部及びクラッシュカンによって補助的な衝突エネルギー吸収を行うことができる。
【００２１】
また、上述したようにサブフレームをストレート化すると、フロントサイドフレームとサブフレームとの上下距離が大きくなることから、締結部材が長尺になる懸念があるが、上述した構成によれば、前端支持部材により、締結部材の長さを短縮化することができる。このため、サブフレームのストレート化による前端支持部（締結部材）の重量増加を抑制することができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、上記前端支持部材は、下方に開放されており、上記支持部の側面には、上記フロントサイドフレームへの取り付け作業確認用の孔が設けられているものである。
【００２３】
この構成によれば、前端支持部材を下方に開放することで、締結部材を前端支持部材の下方から挿入して締め付けることができ、これによって、サブフレームを下方から取り付けることができる。そして、支持部の側面に取り付け作業確認用の孔を設けることで、締結部材の締め付け作業、つまりはサブフレームの前端の取り付け作業を、上記孔から目視で確認することが可能になる。
【００２４】
この発明の一実施態様においては、上記補強部には、ハーネス固定用の孔が設けられ、上記補強部は、上記ハーネス固定用の孔に近接する端部に、車両後方に屈曲する屈曲部を有するものである。
【００２５】
この構成によれば、補強部に、ハーネス固定用の孔を設けたことで、特に、フロントノーズの短い車両において、別体のブラケットを用いずにハーネスを固定することができる。そして、補強部が、上記孔に近接する端部に、車両後方に屈曲する屈曲部を有することで、車両の衝突時には、ハーネスを屈曲部に当接させることができる。この場合、補強部のエッジのような尖鋭な部分にハーネスが当接することを防止できるため、特別な保護部材を設けなくても、ハーネスを確実に保護することができる。
【発明の効果】
【００２６】
この発明によれば、締結部材による締結位置を、前端支持部材の上部の締結部に設定することで、締結部材の長さを短縮化することができ、その結果、軽量化を図ることができる。
【００２７】
そして、前端支持部材に、クラッシュカンの取り付け部を兼ねた補強部を設けることで、部品点数削減によるコスト及び重量の低減を図ることができるとともに、車両の軽衝突に対する耐力、つまりはサブフレームの前部の支持剛性を確保することができる。このため、車両の軽衝突時において、サブフレームが変形することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の前部車体構造を示す側面図。
【図２】サブフレームを示す平面図。
【図３】サブフレームの前端周辺を示す斜視図。
【図４】前端支持部材を示す図であって、（ａ）は斜視図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は側面図、（ｄ）は底面図。
【図５】前端支持部材の締結状態を示す側断面図。
【図６】前端支持部材と下側クラッシュカンとの取り付け状態を示す水平断面図。
【図７】ハーネスの固定状態を示す斜視図。
【図８】車両の軽衝突時の状態を説明するための側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
図１は、本発明の実施形態に係る車両Ｖの前部車体構造を示す側面図であり、本実施形態に係る車両Ｖは、フロントノーズが短く設定された小型車である。また、車両Ｖは、その前部において、図１に示すように、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１（図１では左側のみを示す）と、該フロントサイドフレーム１の前端に連接する上側クラッシュカン２と、該上側クラッシュカン２を車幅方向に連接するバンパーレインフォースメント３と、フロントサイドフレーム１の下方に配設されるサブフレーム４と、サスペンションの一部を構成する左右一対のロアアーム５（図１では左側のみを示す）とを備えている。
【００３０】
フロントサイドフレーム１は、車両の前後方向に延びる閉断面形状の筒状体で構成されており、その前端には、フランジ６及び上側クラッシュカン２側のフランジ７を介して上側クラッシュカン２が取り付けられている。
【００３１】
上側クラッシュカン２は、車両前後方向に延びる閉断面形状の筒状体で構成され、フロントサイドフレーム１の前部に連接している。また、バンパーレインフォースメント３は、図５に示すように、車両前方側が開放した断面ハット形状のバンパーレイン本体３１と、該バンパーレイン本体３１の前部に接合されたクロージングプレート３２とにより、略台形の閉断面が形成された円弧状部材であり、左右の上側クラッシュカン２の前端を車幅方向に連結している。
【００３２】
また、フロントサイドフレーム１の底面には、後述するサブフレーム４の前端が前端支持部材８及びフランジ６を介して連結されるとともに、サブフレーム４の車両前後方向の中間部が、中間支持部材９を介して連結されている。
【００３３】
サブフレーム４は、図１、図２に示すように、左右一対の前後メンバ４１と、前後メンバ４１の前部を車幅方向に連結するフロントクロスメンバ４２と、前後メンバ４１の後端を車幅方向に連結するサスペンションクロスメンバ４３（以下、サスクロス４３という。）とで井桁状に構成されている。
【００３４】
前後メンバ４１及びサスクロス４３は、それぞれ上面を構成するアッパ部材４１Ａ、４３Ａと、下面を構成するロア部材４１Ｂ、４３Ｂとの接合により、中空状に形成されており、このうち、前後メンバ４１は、車両前後方向に延びる閉断面形状の筒状体で構成されている。
【００３５】
また、サブフレーム４は、前後メンバ４１の後部とサスクロス４３とからなるサブフレーム本体から車両前方に延設される閉断面形状の延長部４４を有している。前後メンバ４１では、その後部に後述するロアアーム取り付け部４１ａが形成されており、上述した延長部４４は、前端支持部材８の後方において、ロアアーム取り付け部４１ａより車両前方に延設された前後メンバ４１の前部により形成されている。本実施形態では、図１、図２に示すように、延長部４４の前端の車両前後方向に直交する向きの断面が、延長部４４の後端の車両前後方向に直交する向きの断面と正面視で少なくとも部分的に重複している。
【００３６】
一方、前後メンバ４１のうち、ロアアーム取り付け部４１ａより車両後方の部位、つまり前後メンバ４１の後部は、図２に示すように、平面視で車両後方かつ車幅方向内側に向かって斜めに傾斜している。
【００３７】
ここで、ロアアーム５は、図２に示すように、車幅方向内側に凸設する略弓形状に形成され、その前端には、図１、図２に示すように、車輪を支持するナックルアーム（図示せず）に連結されるボールジョイント５１が設けられ、長手方向中間部には、車幅方向内側に突出する支持アーム５２が延設されている。そして、支持アーム５２の先端には、前部連結部５３が取り付けられ、この前部連結部５３が、ロアアーム取り付け部４１ａに対して揺動可能に連結支持されている。
【００３８】
また、サブフレーム４では、前後メンバ４１の前端が、図２に示すように平面視でコ字状をなしており、車幅方向中間部の凹部４１ｂには、図１及び図３〜図７に示す前端支持部材８が接合固定されている。
【００３９】
前端支持部材８は、金属製の板材により構成され、上部の締結座部８１と、該締結座部８１から下方に延在する開放断面を有する支持部８２と、支持部８２の前端から車幅方向外側に連続する左右の補強部８３とを有している。
【００４０】
ところで、フロントサイドフレーム１の前端のフランジ６には、図５に示すように、下方に延びる延長部６１と、この延長部６１から後方に延びる取り付け座６２とが一体形成されており、この取り付け座６２の上面には、締結部材を構成するナット２０が溶接固定されている。
【００４１】
締結座部８１は、略水平に配設され、その中央部には、挿通孔８１ａが穿設されている。そして、挿通孔８１ａには、図３、図５に示すように、ナット２０とともに締結部材を構成するボルト２１が挿通されている。本実施形態では、締結座部８１の上面を取り付け座６２の下面に当接させた状態で、上述のボルト２１をナット２０に締め付けることで、締結座部８１がフランジ６を介してフロントサイドフレーム１の底面に取り付けられている。
【００４２】
また、前端支持部材８では、支持部８２が、車幅方向両側部及び後部の三方向を塞ぐ側面部８２ａ、８２ａ及び後面部８２ｂにより構成されており、これら側面部８２ａ、８２ａ及び後面部８２ｂの下部が、サブフレーム４の前端の凹部４１ｂに接合されている。
【００４３】
また、支持部８２は、側面部８２ａ、８２ａ及び後面部８２ｂにより、水平方向の断面形状がコ字状をなしており、これによって、前方が開放された上記開放断面が形成されている。
【００４４】
本実施形態では、締結座部８１がフランジ６を介してフロントサイドフレーム１の底面に取り付けられ、かつ支持部８２がサブフレーム４の前端に接合固定されることで、該前端が、フランジ６及び前端支持部材８を介してフロントサイドフレーム１の底面に連結されている。そして、この取付け状態では、サブフレーム４の前端が、支持部８２によって上方から吊り下げ状態で支持されている。
【００４５】
また、前端支持部材８は、図４、図５に示すように下方に開放されている。これにより、ボルト２１を前端支持部材８の下方から挿入してナット２０に締め付けることができるようになっており、これによって、サブフレーム４の前端を下方から取り付けることが可能になっている。
【００４６】
また、側面部８２ａ、８２ａ及び後面部８２ｂには、作業確認用孔８２ｃが穿設されており、作業確認用孔８２ｃからボルト２１の締め付け作業を目視で確認することによって、サブフレーム４の前端の取り付け作業を目視で確認することが可能になっている。また、側面部８２ａ、８２ａ及び後面部８２ｂには、作業確認用孔８２ｃの下方に軽量化のための孔８２ｄが穿設されている。
【００４７】
なお、フランジ６における延長部６１及び取り付け座６２と、フロントサイドフレーム１との間には、ブラケット２２が接合固定されており、このブラケット２２により、サブフレーム４の前端の支持剛性向上を図っている。
【００４８】
また、前端支持部材８では、補強部８３が上下方向に渡ってサブフレーム４の前端（詳しくは、凹部４１ｂの車幅方向両側の先端）に配設されており、下側クラッシュカン２３が、プレート状のフランジ２４を介して補強部８３の下部に取り付けられている。
【００４９】
下側クラッシュカン２３は、上面を構成するアッパ部材２３Ａと下面を構成するロア部材２３Ｂとにより、四角錘台状に形成されており、その後端がそれぞれフランジ２４に接合固定されている。そして、フランジ２４が２つの締結部材２５、２５によって補強部８３の前面に締結されることで、下側クラッシュカン２３が、フランジ２４を介して補強部８３の下部に取り付けられている。これにより、車両前方から入力される衝突荷重に対して圧縮変形可能とされている。
【００５０】
このように、下側クラッシュカン２３がフランジ２４を介して補強部８３の下部に取り付けられた状態では、図６に示すように、下側クラッシュカン２３の後端が、車幅方向で、支持部８２の前端とサブフレーム４（前後メンバ４１）の前端との間に位置している。
【００５１】
ここで、補強部８３の下部は、図４に示すように、下側クラッシュカン２３を取り付けるための鉛直面をなす一方、上部は、フロントサイドフレーム１に向けて後傾する傾斜面部８３ａをなしている。そして、補強部８３の下部では、締結部材２５、２５の位置に対応して、これらを挿通するための挿通孔８３ｂ、８３ｂが穿設される一方、上部の傾斜面部８３ａでは、上方に向けて幅が減衰するように形成されている。
【００５２】
また、図１〜図６では便宜上図示を省略したが、前端支持部材８の車両前方には、図７に示すような送電用のハーネス２６が配索されている。このハーネス２６は、車両Ｖの減速時にジェネレータ（図示せず）で発電された電力を二次電池（図示せず）で充電するいわゆる減速回生システムの一部を構成しており、上記ジェネレータと上記二次電池とがハーネス２６によって電気的に接続されている。但し、本発明では、ハーネス２６を、減速回生システム用のハーネスとすることに必ずしも限定されない。
【００５３】
また、補強部８３には、クリップ２７が取り付けられており、上述したハーネス２６は、クリップ２７の環状固定部２７ａに挿通されることで所定位置に固定されている。
【００５４】
補強部８３では、図４に示すように、クリップ２７の取り付け位置に対応して、ハーネス２６固定用の孔としてのクリップ取り付け孔８３ｃが穿設され、このクリップ取り付け孔８３ｃにクリップ２７の基部２７ｂが嵌め込まれている。
【００５５】
また、補強部８３では、図４、図７に示すように、クリップ取り付け孔８３ｃの近接する端部に外方に突出する突出片８３ｄが形成されるとともに、該突出片８３ｄには、これを車両後方に屈曲させる屈曲部８３ｅが形成されている。この屈曲部８３ｅは、図７に示すように、ハーネス２６と略同じ高さ位置において、その車両後方に配置されている。
【００５６】
本実施形態では、上述したように、ボルト２１による締結位置を、前端支持部材８の上部の締結座部８１に設定することで、ボルト２１の長さを短縮化することができ、その結果、軽量化を図ることができる。
【００５７】
そして、前端支持部材８に、下側クラッシュカン２３の取り付け部を兼ねた補強部８３を設けることで、部品点数削減によるコスト及び重量の低減を図ることができるとともに、車両Ｖの軽衝突に対する耐力、つまりはサブフレーム４の前部の支持剛性を確保することができる。このため、車両Ｖの軽衝突時において、サブフレーム４が図８に二点鎖線で示すように変形することを抑制できる。
【００５８】
また、支持部８２の水平方向の断面形状をコ字状に形成するとともに、補強部８３を、車両前後方向で支持部８２の前端に設けることで、前端支持部材８では、衝突荷重に対して圧縮方向の面が形成され、その両端には、上下方向に渡る稜線が形成される。このように、前端支持部材８において、上記圧縮方向の面及び稜線が形成されることで、サブフレーム４の支持剛性を向上させることができる。
【００５９】
また、下側クラッシュカン２３の後端が、車幅方向で支持部８２の前端とサブフレーム４（前後メンバ４１）の前端との間に位置していることで、車両前方からの衝突荷重を圧縮方向の面の間に伝達させることができる。これにより、上記衝突荷重を、サブフレーム４の側面のみではなく、前端支持部材８及びサブフレーム４の上下面にまで効率良く伝達させることができる。
【００６０】
また、補強部８３の下部が、下側クラッシュカン２３を取り付ける鉛直面をなす一方、補強部８３の上部が、フロントサイドフレーム１に向けて後傾する傾斜面部８３ａをなし、該傾斜面部８３ａの幅が上方に向けて減衰していることで、補強部８３の上部が鉛直面をなしているか、または前傾している場合に比べ、車両Ｖの衝突時に補強部８３の下部に入力された荷重を、図８に太矢印αで示すように積極的に後方かつ上方のフロントサイドフレーム１側に伝達させることができる。このため、フロントサイドフレーム１側への荷重伝達量を増加させることができ、その結果、軽衝突に対する前端支持部材８の耐力を向上させることができる。
【００６１】
また、前端支持部材８の後方において、サブフレーム４が、ロアアーム５の取り付け部より前方に延設されるとともに、閉断面を形成する延長部４４を有し、該延長部４４の前端の車両前後方向に直交する向きの断面が、後端の車両前後方向に直交する向きの断面と正面視で少なくとも部分的に重複していることで、フロントノーズの短い車両Ｖにおいて、サブフレーム４のストレート化による前端支持部（ボルト２１）の重量増加を抑制しつつ、サブフレーム４の軸方向圧縮によって、衝突エネルギーを吸収することができる。
【００６２】
詳しくは、車両Ｖが前面衝突すると、一般的に、フロントサイドフレーム１の軸圧縮にて衝突エネルギーを吸収するが、車両Ｖが上述したように小型車である場合、フロントノーズが短いために、衝突時の圧縮ストロークが不足し、エネルギー吸収量が不十分となる。
【００６３】
本実施形態では、上述したように、延長部４４の前端の車両前後方向に直交する向きの断面を、後端の車両前後方向に直交する向きの断面と正面視で少なくとも部分的に重複させて、サブフレーム４をストレート化することにより、該サブフレーム４を軸圧縮に寄与させることができる。このため、延長部４４及び下側クラッシュカン２３によって補助的な衝突エネルギー吸収を行うことができる。
【００６４】
また、上述したようにサブフレーム４をストレート化すると、フロントサイドフレーム１とサブフレーム４との上下距離が大きくなることから、ボルト２１が長尺になる懸念があるが、本実施形態では、前端支持部材８により、ボルト２１の長さを短縮化することができる。このため、サブフレーム４のストレート化による前端支持部（ボルト２１）の重量増加を抑制することができる。
【００６５】
また、前端支持部材８を下方に開放することで、ボルト２１を前端支持部材８の下方から挿入して締め付けることができ、これによって、サブフレーム４を下方から取り付けることができる。そして、支持部８３の側面（側面部８２ａ、８２ａ、後面部８２ｂ）に作業確認用孔８２ｃを設けることで、ボルト２１の締め付け作業、つまりはサブフレーム４の前端の取り付け作業を、作業確認用孔８２ｃから目視で確認することが可能になる。
【００６６】
また、補強部８３に、ハーネス２６固定用の孔としてのクリップ取り付け孔８３ｃを設けたことで、特に、フロントノーズの短い車両Ｖにおいて、別体のブラケットを用いずにハーネス２６を固定することができる。そして、補強部８３が、クリップ取り付け孔８３ｃに近接する端部に、車両後方に屈曲する屈曲部８３ｅを有することで、車両Ｖの衝突時には、ハーネス２６を屈曲部８３ｅに当接させることができる。この場合、補強部８のエッジ８３ｆ（図７参照）のような尖鋭な部分にハーネス２６が当接することを防止できるため、特別な保護部材を設けなくても、ハーネス２６を確実に保護することができる。
【００６７】
ところで、上述した実施形態では、支持部８２において前方が開放された開放断面を形成するとともに、補強部８３を、支持部８２の前端から車幅方向外側に連続するように形成しているが、本発明は必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、支持部において後方が開放された開放断面を形成するとともに、補強部を、支持部の後端から車幅方向外側に連続するように形成してもよい。この場合、サブフレーム（前後メンバ）の前端では、その車幅方向中間部が、車両前方に向かって突出する凸部を形成することになる。
【００６８】
また、上述した実施形態では、フロントノーズが短い小型車に本発明を適用した場合について説明したが、必ずしもこれに限定されるものではなく、他の車種に本発明を適用してもよい。また、上述した実施形態では、サブフレーム４として井桁状の構造を有するものを採用しているが、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、略Ｈ型形状のサブフレームであってもよい。
【００６９】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のサスペンションは、ロアアーム５に対応し、
以下同様に、
締結部材は、ナット２０及びボルト２１に対応し、
締結部は、締結座部８１に対応し、
クラッシュカンは、下側クラッシュカン２３に対応し、
取り付け部は、ロアアーム取り付け部４１ａに対応し、
取り付け作業確認用の孔は、作業確認用孔８２ｃに対応し、
ハーネス固定用の孔は、クリップ取り付け孔８３ｃに対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【符号の説明】
【００７０】
１…フロントサイドフレーム
４…サブフレーム
５…ロアアーム
８…前端支持部材
２０…ナット
２１…ボルト
２３…下側クラッシュカン
４１ａ…ロアアーム取り付け部
４４…延長部
８１…締結座部
８２…支持部
８３…補強部
８３ａ…傾斜面部
８２ｃ…作業確認用孔
８３ｃ…クリップ取り付け孔
【図１】
2014144715.tif 000003
【図２】
2014144715.tif 000004
【図３】
2014144715.tif 000005
【図４】
2014144715.tif 000006
【図５】
2014144715.tif 000007
【図６】
2014144715.tif 000008
【図７】
2014144715.tif 000009
【図８】
2014144715.tif 000010