(57)【要約】【課題】複数の送信アンテナを効率よく用いて、携帯機の位置検出の精度を向上できる車載機器制御システムを提供する。【解決手段】車載装置側送信部（１１）は、携帯機（２０）が位置特定エリア内まで接近していないとき、複数の送信アンテナ（１１ａ〜１１ｃ）のうち少なくとも１つのアンテナを休止し、残りのアンテナを用いて、予め定められた第１送信出力にて電波の送信を行う第１送信モードにて動作し、携帯機が位置特定エリア内まで接近したとき、複数の送信アンテナのうちの所定数を用い、第１送信出力よりも低い第２送信出力にて電波の送信を行う第２送信モードにて動作する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される車載装置（１０）と、利用者が携帯する携帯機（２０）と、を含み、前記車載装置と前記携帯機との間で無線通信を行うことにより、前記車載装置が、前記車両における予め定められた機能の動作制御を行う車載機器制御システム（１）であって、
前記携帯機は、
前記車載装置から送信された電波を受信する携帯機側受信部（２１ａ、２１）と、
前記電波の受信状態を反映した受信状態情報を送信する携帯機側送信部（２５ａ、２５）と、
を備え、
前記車載装置は、
前記車両の異なる位置に配置された複数の送信アンテナ（１１ａ〜１１ｃ）と、
前記複数の送信アンテナを用い、前記携帯機に対して電波の送信を行う車載装置側送信部（１１）と、
前記受信状態情報を受信する車載装置側受信部（１２ａ、１２）と、
前記携帯機が、前記車両の周囲に定められる位置特定エリア内まで接近したか否かを反映した接近情報を取得する接近情報取得部（１３）と、
を備え、
前記車載装置側送信部は、
前記携帯機が前記位置特定エリア内まで接近していないとき、前記複数の送信アンテナのうち少なくとも１つのアンテナを休止し、残りのアンテナを用いて、予め定められた第１送信出力にて電波の送信を行う第１送信モードにて動作し、
前記携帯機が前記位置特定エリア内まで接近したとき、前記複数の送信アンテナのうちの所定数を用い、前記第１送信出力よりも低い第２送信出力にて電波の送信を行う第２送信モードにて動作することを特徴とする車載機器制御システム。
【請求項２】
前記携帯機は、
前記電波の受信状態に基づいて、前記携帯機が、前記位置特定エリア内まで接近したか否かを判定して前記接近情報を出力する接近判定部（２２）を備え、
前記受信状態情報は、前記接近情報を含み、
前記接近情報取得部は、前記受信状態情報から前記接近情報を取得する請求項１に記載の車載機器制御システム。
【請求項３】
前記受信状態情報は、前記電波の強度を反映したものであり、
前記車載装置は、
前記電波の強度に基づいて、前記携帯機が、前記位置特定エリア内まで接近したか否かを判定して前記接近情報を出力する接近判定部（１３）を備え、
前記接近情報取得部は、前記接近判定部が出力した前記接近情報を取得する請求項１に記載の車載機器制御システム。
【請求項４】
前記接近判定部は、前記電波の強度の単位時間あたりの変化量に基づいて、前記携帯機が前記位置特定エリア内まで接近したか否かを判定する請求項２または請求項３に記載の車載機器制御システム。
【請求項５】
前記車載装置側送信部は、前記携帯機が前記位置特定エリア内まで接近したとき、前記複数の送信アンテナから、互いに異なるパターンにしたがって電波の強度を段階的に変化させたパルスパターン信号を、重複するタイミングで送信し、
前記パルスパターン信号の受信状態に基づいて、前記車両における前記携帯機の位置を特定する位置特定部（２３、２６、１３）を備える請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車載機器制御システム。
【請求項６】
前記パルスパターン信号の受信合成パターンの周波数に応じた電圧を出力する周波数電圧変換回路（２３ｂ）を備え、
前記位置特定部は、前記周波数電圧変換回路の出力電圧レベルに基づいて、前記車両における前記携帯機の位置を特定する請求項５に記載の車載機器制御システム。
【請求項７】
前記位置特定部は、前記パルスパターン信号の受信合成パターンに基づいて、前記車両における前記携帯機の位置を特定する請求項５または請求項６に記載の車載機器制御システム。
【請求項８】
前記位置特定部（２３、２６）は、前記携帯機に含まれ、
前記受信状態情報は、前記車両における前記携帯機の位置を含む請求項６または請求項７に記載の車載機器制御システム。
【請求項９】
前記位置特定部（１３）は、前記車載装置に含まれ、
前記受信状態情報は、前記周波数電圧変換回路の出力電圧レベル、および前記パルスパターン信号の受信合成パターンのうちの少なくとも一方を含む請求項６または請求項７に記載の車載機器制御システム。
【請求項１０】
前記車載装置は、前記位置特定部により、前記車両における前記携帯機の位置を特定した後に、前記携帯機との間の無線通信に基づき、前記車両における予め定められた機能の動作制御を行う請求項５ないし請求項９のいずれか１項に記載の車載機器制御システム。
【請求項１１】
前記車載装置は、
前記車載装置側送信部は、前記車両における前記携帯機の位置を特定した後に、前記携帯機に対してポーリング信号を送信し、
前記車載装置側受信部は、前記ポーリング信号に応答して前記携帯機から送信されるＩＤコードを受信し、
受信した前記ＩＤコードと自身に記憶されたマスタコードとを照合する照合部（１３）と、
その照合結果に基づいて、車両における予め定められた機能の動作を許可する動作許可部（１３）と、
をさらに備える請求項１０に記載の車載機器制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載機器制御システムに関し、特に、ユーザが所持している携帯機との相互通信を行なって、携帯機の位置を探索する車載機器制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両側のアンテナを基点として車両の外方向に向かって広がる予め設定された複数段階の広さに送信エリアにおいて、携帯機からの応答が確認されなかったら、送信エリアを広くできる場合は広い送信エリアとなるように要求信号を送信し、携帯機からの応答が確認されたら、送信エリアを狭くできる場合は狭い送信エリアとなるように要求信号を送信することで、携帯機の位置を特定する際の応答性を向上できる車載無線通信装置が考案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
車両の異なる位置に配置され、送信周波数が互いに異なるように設定された複数の送信アンテナから、互いに異なるパターンにしたがって電波の強度を段階的に変化させたパルスパターン信号を、重複するタイミングで送信させる車載装置と、受信部により受信されるパルスパターン信号に基づいて車両における自身の位置を特定し、その位置を表す携帯機位置情報を車載装置へ送出する携帯機とを含み、携帯機の位置特定の精度を向上するとともに、携帯機の位置を特定するのに要する時間を短縮する車載機器制御システムが考案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２０８４６４号公報
【特許文献２】特開２０１２−２２５１４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の構成では、携帯機の位置検出の精度を上げる場合、アンテナ数の増加と送信出力強度の調整を細かく実施し、各アンテナからの電波が互いに干渉しないようにする必要がある。また、待受け時（すなわち、携帯機の探索時）に全てのアンテナを順に駆動するため消費電流が大きくなる。
【０００６】
特許文献２の構成では、携帯機の位置検出の精度を上げることはできるが、全ての送信アンテナを用いて携帯機探索用の電波を送信する必要があり、消費電力が大きくなる。
【０００７】
上記問題点を背景として、本発明は、複数の送信アンテナを効率よく用いて、携帯機の位置検出の精度を向上できる車載機器制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００８】
上記課題を解決するための車載機器制御システムは、車両に搭載される車載装置（１０）と、利用者が携帯する携帯機（２０）と、を含み、車載装置と携帯機との間で無線通信を行うことにより、車載装置が、車両における予め定められた機能の動作制御を行う車載機器制御システム（１）であって、携帯機は、車載装置から送信された電波を受信する携帯機側受信部（２１ａ、２１）と、電波の受信状態を反映した受信状態情報を送信する携帯機側送信部（２５ａ、２５）と、を備え、車載装置は、車両の異なる位置に配置された複数の送信アンテナ（１１ａ〜１１ｃ）と、複数の送信アンテナを用い、携帯機に対して電波の送信を行う車載装置側送信部（１１）と、受信状態情報を受信する車載装置側受信部（１２ａ、１２）と、携帯機が、車両の周囲に定められる位置特定エリア内まで接近したか否かを反映した接近情報を取得する接近情報取得部（１３）と、を備え、車載装置側送信部は、携帯機が位置特定エリア内まで接近していないとき、複数の送信アンテナのうち少なくとも１つのアンテナを休止し、残りのアンテナを用いて、予め定められた第１送信出力にて電波の送信を行う第１送信モードにて動作し、携帯機が位置特定エリア内まで接近したとき、複数の送信アンテナのうちの所定数を用い、第１送信出力よりも低い第２送信出力にて電波の送信を行う第２送信モードにて動作する。
【０００９】
上記構成によって、携帯機からの応答があっても、携帯機（すなわち、利用者）がある程度車両まで接近しない間は、少なくとも１つのアンテナからの送信を休止しているので、第１送信出力が第２送信出力よりも大きいとしても、送信出力を低減することができる。また、携帯機が車両の近傍を通過しただけでは、車両に接近したことにはならないので、第２送信モードにて動作せず、送信出力を低減することができるとともに、無用な送信モード切替を実行せずに済む。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の車載機器制御システムの構成例を示す図（第１実施形態）。
【図２】各アンテナの配置および電波送信範囲の例を示す図。
【図３】各アンテナの送信周波数の例を示す図。
【図４】携帯機のブロック構成を示す図（第１実施形態）。
【図５】ＲＳＳＩパターンとＦ−Ｖパターンとの関係を示す図。
【図６】ＲＳＳＩパターンとＦ−Ｖパターンとの関係を示す図。
【図７】車載装置制御処理を説明するフロー図（第１実施形態）。
【図８】携帯機制御処理を説明するフロー図（第１実施形態）。
【図９】接近判定処理を説明するフロー図。
【図１０】位置特定処理を説明するフロー図。
【図１１】位置特定処理の別例を説明するフロー図。
【図１２】携帯機が車両に接近したときの通信状態を示す図。
【図１３】携帯機が車両から離れたときの通信状態を示す図。
【図１４】車両端までの距離とＲＳＳＩレベルとの関係を示す図（接近時）。
【図１５】車両端までの距離とＲＳＳＩレベルとの関係を示す図（非接近時）。
【図１６】携帯機のブロック構成の別例を示す図（第２実施形態）。
【図１７】車載装置制御処理の別例を説明するフロー図（第２実施形態）。
【図１８】携帯機制御処理の別例を説明するフロー図（第２実施形態）。
【図１９】各アンテナの配置および電波送信範囲の別例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の車載機器制御システムについて、図面を用いて説明する。
【００１２】
（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態に係る車載機器制御システムのブロック構成を示す。車載機器制御システム１は、利用者が携帯する携帯機２０と、車両に搭載され、携帯機２０の位置に応じた車載機器（例えば、ドア施解錠制御部３４）の制御を行う車載装置１０とを含むキーレスエントリシステムとして構成されている。
【００１３】
車載装置１０は、利用者が所持する携帯機２０へ照合のための電波（要求信号ともいう）を送出し、この電波の受信に応じて携帯機２０より送出される電波（応答信号ともいう）を受信して、携帯機２０の照合を行うとともに携帯機２０の位置を特定し、携帯機２０の位置に応じて車両のドアの施錠制御および解錠制御を行う。
【００１４】
上述の構成が、「車載装置は、位置特定部により、車両における携帯機の位置を特定した後に、携帯機との間の無線通信に基づき、車両における予め定められた機能の動作制御を行う」ものに相当する。より具体的には、「車載装置は、車載装置側送信部は、車両における携帯機の位置を特定した後に、携帯機に対してポーリング信号（すなわち、要求信号）を送信し、車載装置側受信部は、ポーリング信号に応答して携帯機から送信されるＩＤコード（すなわち、応答信号）を受信し、受信したＩＤコードと自身に記憶されたマスタコードとを照合する照合部（１３）と、その照合結果に基づいて、車両における予め定められた機能の動作を許可する動作許可部（１３）と、をさらに備える」ものに相当する。本構成によって、いわゆる、キーレスエントリシステムにも、本発明の構成を適用できる。
【００１５】
車載装置１０は、ＬＦ送信部１１、チューナ１２、および制御部１３を備える。
【００１６】
ＬＦ送信部１１には、Ｄ席（運転席）アンテナ１１ａ（アンテナＡともいう）、Ｐ席（助手席）アンテナ１１ｂ（アンテナＢともいう）、およびトランク内アンテナ１１ｃ（アンテナＣともいう）が接続され、制御部１３より入力される信号に応じてＬＦ帯の信号を生成し、生成した信号に応じた電波を各アンテナ１１ａ〜１１ｃから送出させる。ＬＦ送信部１１が、本発明の車載装置側送信部に相当する。室内アンテナ１１ｄについては後述する。
【００１７】
図２に示すように、Ｄ席アンテナ１１ａは、車両４０の運転席側の前部座席と後部座席の間にあるセンターピラーの内側に配置され、Ｐ席アンテナ１１ａは、車両４０の助手席側の前部座席と後部座席の間にあるセンターピラーの内側に配置されている。また、トランク内アンテナ１１ｃは、車両４０のトランクルーム内に配置されている。
【００１８】
また、各アンテナ１１ａ〜１１ｃの送信周波数は、それぞれ異なるように調整されている。各アンテナ１１ａ〜１１ｃは、周波数帯域の広いフェライトコアアンテナにより構成されており、送信周波数を異ならせても出力レベルは同レベルとなっている。
【００１９】
図３に、各アンテナ１１ａ〜１１ｃの送信周波数を示す。Ｄ席アンテナ１１ａ（アンテナＡと表記）の送信周波数は２０ｋＨｚ、Ｐ席アンテナ１１ｂ（アンテナＢと表記）の送信周波数は２２ｋＨｚ、トランク内アンテナ１１ｃ（アンテナＣと表記）の送信周波数は２１ｋＨｚで、超長波帯（ＶＬＦ帯ともいう）を用いる。図３の例では、Ｄ席アンテナ１１ａ、トランク内アンテナ１１ｃ、Ｐ席アンテナ１１ｂの順に送信周波数が高くなるように設定される。
【００２０】
なお、各アンテナ１１ａ〜１１ｃの送信周波数差は１ｋＨｚであるが、チューナ１２および周波数電圧変換回路２３ｂ（後述）の許容周波数範囲等を考慮して、数百Ｈｚから数ｋＨｚの範囲で周波数差を設定することができる。また、Ｄ席アンテナ１１ａとＰ席アンテナの送信周波数の関係は上記と逆となってもよい。
【００２１】
送信周波数を、特許文献２の長波帯（ＬＦ帯、例えば、１３０ｋＨｚ前後）に代えて、上述のＶＬＦ帯を用いることで、従来よりも強い強度で電波を送信することが可能となる。発明者の調査によれば、上述の送信周波数を用いたとき、第１送信モードにおける電波の出力強度は、携帯機２０で受信可能な下限値とされる９０（ｄＢμＶ／ｍ）を、アンテナから約７．５ｍ離れた地点で計測している。これにより、後述のように、利用者が、１秒当たり１ｍの割合で車両に接近したとしても、接近判定を確実に行うことができる。また、第２送信モードにおける電波の出力強度は、上述の下限値を、アンテナから約４ｍ離れた地点で計測している。これにより、車両における携帯機２０の位置を正確に特定できる。
【００２２】
また、上述の送信周波数を用いたとき、携帯機２０の受信可能な電波の出力強度の範囲は、概ね９０〜１６０（ｄＢμＶ／ｍ）とされるが、この範囲では、ＲＳＳＩ電圧（後述）は、概ね０．４〜１．８（Ｖ）の範囲で略直線的に変化することが判明している。これにより、電波の出力強度の変化をＲＳＳＩ電圧の変化として捉えることができる。
【００２３】
ＬＦ送信部１１は、携帯機２０の位置に応じて、以下の２つの送信モードのうちのいずれかにより電波を送信する。
・第１送信モード：携帯機２０が車両に接近していないとき、すなわち、位置特定エリア４３（図２参照）内まで接近していないときの送信モード。
具体的には、図１２に示すように、アンテナＡ（Ｄ席アンテナ１１ａ）のみから、所定のタイミング（例えば、２５０〜５００ｍｓｅｃ間隔）で、電波の強度を一定期間、後述の「高」よりも強い強度で定期送信信号を送信した後、次のタイミングが到来するまで、電波の送信を停止する。このとき、アンテナＢ（Ｐ席アンテナ１１ｂ）、アンテナＣ（トランク内アンテナ１１ｃ）からの電波の送信は休止する。図２に、このときの電波の送信範囲４２を示す。
【００２４】
なお、電波の送信を休止するアンテナは、少なくとも１つでよい。ただし、携帯機２０を所持する利用者は、運転者である場合が多いので、少なくともＤ席アンテナ１１ａを用いて定期送信信号を送信することが望ましい。
【００２５】
・第２送信モード：携帯機２０が車両に接近しているとき、すなわち、位置特定エリア４３内まで接近しているときの送信モード。
具体的には、図１２に示すように、アンテナＡ、アンテナＢ、アンテナＣから、下記のように、それぞれ特定の異なるパルスパターンを繰り返し送信した後、固有に付与された識別情報等を含むデータを送信する。電波の送信範囲は、それぞれ、図２の４１ａ、４１ｂ、４１ｃで示される。
【００２６】
アンテナＡは、パルスパターン期間中、送信開始タイミング到来時に電波の強度を一定期間「高」として送信した後、電波の送信を一定期間停止し、その後、電波の強度を一定期間「中」として送信した後、電波の送信を一定期間停止し、その後、電波の強度を一定期間「低」として送信した後、次の送信開始タイミング到来時まで電波の送信を停止する。
【００２７】
アンテナＢは、パルスパターン期間中、送信開始タイミング到来時に電波の強度を一定期間「低」として送信した後、電波の送出を一定期間停止し、その後、電波の強度を一定期間「中」とした後、電波の送信を一定期間停止し、その後、電波の強度を一定期間「高」として送信した後、次の送信開始タイミング到来時まで電波の送信を停止する。
【００２８】
アンテナＣは、パルスパターン期間中、送信開始タイミング到来時に電波の送信を一定期間停止し、電波の強度を一定期間「高」として送信した後、電波の送信を一定期間停止し、その後、電波の強度を一定期間「高」として送信した後、次の送信開始タイミング到来時まで電波の送信を停止する。
【００２９】
上述のように、第２送信モードでは、各アンテナ１１ａ〜１１ｃの送信周波数を異なるものとしてあるため、各アンテナ１１ａ〜１１ｃから同時に電波を送信しても、電波が相互に干渉せず、携帯機２０は、各アンテナ１１ａ〜１１ｃからの電波を受信することが可能となる。
【００３０】
上述の構成が、「車載装置側送信部は、携帯機が位置特定エリア内まで接近したとき、複数の送信アンテナから、互いに異なるパターンにしたがって電波の強度を段階的に変化させたパルスパターン信号（「位置探索信号」と称することもある）を、重複するタイミングで送信し、パルスパターン信号の受信状態に基づいて、車両における携帯機の位置を特定する位置特定部（２３、２６、１３）を備える」ものに相当する。本構成によって、特許文献２の車載機器制御システムにも、本発明の構成を適用でき、携帯機が車両に接近したときのみ位置の特定を行うため、送信出力を低減できる。
【００３１】
図１に戻り、チューナ１２は、受信アンテナ１２ａにて受信した、例えば、高周波帯（ＲＦ帯ともいう）の信号に対する増幅、復調等の処理を行う。チューナ１２および受信アンテナ１２ａが、本発明の車載装置側受信部に相当する。
【００３２】
制御部１３は、ＣＰＵ１３ａ、ＲＯＭ１３ｂ、ＲＡＭ１３ｃ、入出力回路であるＩ／Ｏ１３ｄ等を備えたコンピュータとして構成され、ＣＰＵ１３ａがＲＯＭ１３ｂに記憶された車載装置制御プログラムを実行することで、車載機器制御システムの各種機能を実現する。制御部１３が、本発明の接近判定部、位置特定部、照合部、動作許可部に相当する。
【００３３】
ドアスイッチ３１は、車両のドアを開閉するためのドアノブの近くに設けられたタッチスイッチ、車両のトランクドアのドアノブ付近に設けられたタッチスイッチによって構成される。利用者のドアスイッチ３１に対する操作に応じた信号を制御部１３へ出力する。
【００３４】
ドア開閉検出部３２は、車両のドアの開閉状態を検出するためのスイッチ、および車両のトランクドアの開閉状態を検出するためのスイッチにより構成される。ドア開閉検出部３２から制御部１３へ車両のドアの開閉状態および車両のトランクドアの開閉状態を表す信号を出力する。
【００３５】
ドア施錠検出部３３は、車両のドアの施錠状態を検出するスイッチ、および車両のトランクドアの施錠状態を検出するスイッチにより構成される。ドア施錠検出部３３から制御部１３へ車両の施錠状態および車両のトランクドアの施錠状態を表す信号を出力する。
【００３６】
ドア施解錠制御部３４は、車両のドアおよびトランクドアの施錠、解錠を行うためのアクチュエータを有し、制御部１３からの制御指令に基づき、各アクチュエータを駆動することで、車両のドアおよびトランクドアの施錠制御、解錠制御を行う。
【００３７】
図４に、携帯機２０のブロック構成を示す。図４の構成が、「位置特定部（２３、２６）は、携帯機に含まれ、受信状態情報は、車両における携帯機の位置を含む」ものに相当する。本構成によって、携帯機によって位置の特定を行うことで、位置の特定をより短時間で行うことができる。
【００３８】
携帯機２０は、ＬＦ受信アンテナ２１ａ、ＬＦ受信部２１、接近判定部２２、周波数差判定部２３、制御部２４、ＲＦ送信部２５、ＲＦ送信アンテナ２５ａ、およびＲＳＳＩ判定部２６を備える。
【００３９】
ＬＦ受信アンテナ２１ａは、車載装置１０より送信されるＬＦ帯の電波を受信するものである。このＬＦ受信アンテナ２１ａは、水平２方向（Ｘ軸、Ｙ軸）および垂直方向（Ｚ軸）の３軸アンテナにより構成される。ＬＦ受信部２１は、ＬＦ受信アンテナ２１ａより入力される３軸合成受信信号に対する増幅、復調等の処理を行う。ＬＦ受信部２１およびＬＦ受信アンテナ２１ａが、本発明の携帯機側受信部に相当する。
【００４０】
ＬＦ受信アンテナ２１ａおよびＬＦ受信部２１により、各アンテナＡ〜Ｃから送信された、定期送信信号あるいは位置探索信号を受信する。本実施形態では、各アンテナＡ〜Ｃの送信周波数を異なるものとしているため、上述のパルスパターン信号が、重複するタイミングで送信されたとき、パルスパターン信号の受信合成パターンとして受信することができる。
【００４１】
接近判定部２２は、ＲＳＳＩ回路２２ａ、レベル判定部２２ｂ、およびレベルサンプリング回路２２ｃを備える。
【００４２】
ＲＳＳＩ回路２２ａは、ＬＦ受信部２１により受信された信号の受信電界強度（すなわち、電波の強度）を検出する回路である。ＲＳＳＩ回路２２ａは、ＬＦ受信部２１により受信された信号の受信電界強度が高くなるほどレベルが高くなるＲＳＳＩ電圧を出力する。
【００４３】
レベル判定部２２ｂは、受信電界強度が予め定められた閾値を上回るか否かを判定する。
【００４４】
レベルサンプリング回路２２ｃは、ＲＳＳＩ回路２２ａより出力されるＲＳＳＩ電圧を予め定められたサンプリング周波数でサンプリングしてデジタル信号に変換する。
【００４５】
ＲＳＳＩ判定部２６は、ＲＳＳＩパターンサンプリング回路２６ａ、ＲＳＳＩパターン比較部２６ｂ、およびメモリ２６ｃを備えている。なお、ＲＳＳＩ判定部２６の構成は、特許文献２（例えば、図６、図７）と同様であるため、ここでは概略を述べるにとどめる。ＲＳＳＩ判定部２６が、本発明の位置特定部に相当する。
【００４６】
ＲＳＳＩパターンサンプリング回路２６ａは、接近判定部２２より出力されるＲＳＳＩ電圧から、電圧変化パターン（「ＲＳＳＩパターン」と称する）を数値化して抽出する。すなわち、位置探索信号の受信開始時から受信終了時までのＲＳＳＩ電圧の、時系列の変化をサンプリングする。
【００４７】
メモリ２６ｃには、車両４０における携帯機２０の位置を実際に変化させて得られたＲＳＳＩパターン（無論、シミュレーションに基づくものでもよい）が、車両４０における携帯機２０の位置と関連付けて格納される。
【００４８】
ＲＳＳＩパターン比較部２６ｃは、ＲＳＳＩパターンサンプリング回路２６ａにより検出されたＲＳＳＩパターンと、メモリ２６ｃに格納されたＲＳＳＩパターンとを比較し、一致するＲＳＳＩパターンに関連付けられた携帯機２０の位置を表す情報を制御部２４へ出力する。
【００４９】
周波数差判定部２３は、リミッターアンプ２３ａ、周波数電圧変換回路（図中では、Ｆ−Ｖ変換回路と記す）２３ｂ、Ｆ−Ｖサンプリング回路２３ｃ、Ｆ−Ｖパターン比較部２３ｄ、およびメモリ２３ｅを備えている。周波数差判定部２３が、本発明の位置特定部に相当する。
【００５０】
リミッターアンプ２３ａは、ＬＦ受信部２１より入力される信号を増幅して出力する。
【００５１】
周波数電圧変換回路２３ｂは、入力信号に含まれる周波数成分を電圧に変換する回路である。また、周波数電圧変換回路２３ｂは、特許文献２（例えば、図１１）と同様に、ＬＦ受信アンテナ２１ａより入力される信号に含まれる周波数成分が高くなるにつれて出力電圧も高くなる。
【００５２】
Ｆ−Ｖサンプリング回路２３ｃは、周波数電圧変換回路２３ｂからの出力電圧から、電圧変化パターン（「Ｆ−Ｖパターン」と称する）を数値化して抽出する。すなわち、位置探索信号の受信開始時から受信終了時までの該出力電圧の、時系列の変化をサンプリングする。
【００５３】
メモリ２３ｅには、車両４０における携帯機２０の位置を実際に変化させて得られたＦ−Ｖパターン（無論、シミュレーションに基づくものでもよい）が、携帯機２０の位置と関連付けて格納される。
【００５４】
Ｆ−Ｖパターン比較部２３ｄは、Ｆ−Ｖサンプリング回路２３ｃにより検出されたＦ−Ｖパターンと、メモリ２３ｅに格納されたＦ−Ｖパターンとを比較し、一致するＦ−Ｖパターンに関連付けられた携帯機２０の位置を表す情報を制御部２４へ出力する。
【００５５】
制御部２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等（いずれも図示せず）を備えたコンピュータとして構成され、ＣＰＵがＲＯＭに記憶された携帯機制御プログラムを実行することで、車載機器制御システムの各種機能を実現する。
【００５６】
ＲＦ送信部２５およびＲＦ送信アンテナ２５ａは、例えばＲＦ帯の周波数にて、車載装置１０に電波状態情報、あるいは携帯機２０を識別するためのＩＤコードを送信する。ＲＦ送信部２５、ＲＦ送信アンテナ２５ａが、本発明の携帯機側受信部に相当する。
【００５７】
図５および図６を用いて、上述のＲＳＳＩパターン（ＲＳＳＩ電圧の時系列サンプリング結果）とＦ−Ｖパターン（Ｆ−Ｖ変換電圧の時系列サンプリング結果）との関係を説明する。図５に、携帯機２０が、車室内の運転席前部（図２のＰ）に位置する場合を示し、図６に、携帯機２０が車外の運転席ドアの近傍（例えば、センターピラー寄り、図２のＱ）に位置する場合を示す。
【００５８】
図５および図６では、携帯機２０の位置が異なるものの、ＲＳＳＩパターン（ＲＳＳＩの変化傾向）はほぼ同一となり、ＲＳＳＩパターンによる携帯機２０の位置の特定は難しい。一方、Ｆ−Ｖパターンは、両者で異なっている。これは、運転席前部ではアンテナＣ（トランク内アンテナ１１ｃ）からの電波を受信できないので、その電波の周波数に対応する電圧が反映されないが、Ｄ席ドアの近傍では微弱ながらアンテナＣからの電波を受信できることがあるので、その電波の周波数に対応する電圧が反映されるためである。
【００５９】
このように、ＲＳＳＩパターンおよびＦ−Ｖパターンの少なくとも一方を用いることで、携帯機２０の位置を特定できるが、両方を用いることで、より正確に携帯機２０の位置を特定できる。また、特許文献２のような、低域通過フィルタ（ＬＰＦ）を必要としないので、コスト面でも有利である。
【００６０】
図７を用いて、車載装置１０において、車載装置制御プログラムに含まれ、制御部１３が実行する車載装置制御処理について説明する。まず、ＬＦ送信部１１から上述の第１送信モードにて電波（定期送信信号）を送出し（Ｓ１１）、携帯機２０からの応答を待つ。携帯機２０が、電波到達範囲４２（図２参照）内に位置すると、携帯機２０からの電波を受信可能となる。無論、電波の伝播状態によっては、送信範囲４２の外でも、携帯機２０からの電波を受信できることもある。
【００６１】
そして、携帯機２０から受信状態情報を受信したとき（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、受信状態情報に、携帯機２０が位置特定エリア４３（図２参照）内まで接近した旨の情報が含まれるとき（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、上述の第２送信モードにて電波（位置探索信号）を送信し（Ｓ１４）、携帯機２０からの応答を待つ。
【００６２】
上述の構成が、「携帯機は、電波の受信状態に基づいて、携帯機が、位置特定エリア内まで接近したか否かを判定して接近情報を出力する接近判定部（２２）を備え、受信状態情報は、接近情報を含み、接近情報取得部は、受信状態情報から接近情報を取得する」ものに相当する。本構成によって、携帯機によって接近判定を行うことで、接近判定をより短時間で行うことができる。
【００６３】
携帯機２０から受信状態情報を受信したとき（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、受信状態情報に、携帯機２０の位置を特定した旨の情報が含まれるとき（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、エントリー動作を実行する（Ｓ１７）。
【００６４】
エントリー動作は、例えば、ドアのロック／アンロックを挙げることができるが、キーレスシステム（スマートシステム）の周知の機能であるため、ここでは概略を述べるにとどめる。
【００６５】
ユーザがドアスイッチ３１を操作したとき、制御部１３は、各アンテナ１１ａ〜１１ｃからの電波送出を指示し、受信信号の受信待ち状態となる。携帯機２０は、少なくとも自己を識別するためのＩＤコード含む応答信号を送信する。車載装置１０は、応答信号を受信すると、受信したＩＤコードと自身に記憶されたマスタコードとを照合する。照合結果が正常であるとき、携帯機２０の位置が車室外か否か、ドアのロック状態（ドア施錠検出部３３により検出）、およびドアの開閉状態（ドア開閉検出部３２により検出）に基づいて、ドアのロック／アンロックを行うよう、ドア施解錠制御部に制御指令を出力する。
【００６６】
図８を用いて、携帯機２０において、携帯機制御プログラムに含まれ、制御部２４が実行する携帯機制御処理について説明する。まず、車載装置１０からの定期送信信号（第１送信モード）の受信待ち状態となる。定期送信信号を受信したとき（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、携帯機２０が車両４０に接近したか否か、すなわち、位置特定エリア４３（図２参照）内まで接近したか否かを判定する接近判定処理を実行する（Ｓ３２、後述）。
【００６７】
次に、接近判定処理の結果を受信状態情報に反映し（Ｓ３３）、この受信状態情報を、ＲＦ送信部２５、ＲＦ送信アンテナ２５ａから送信する（Ｓ３４）。接近判定処理の結果、携帯機２０が車両４０に接近していないとき（Ｓ３５：Ｎｏ）、ステップＳ３１に戻り、車載装置１０からの定期送信信号の受信待ち状態となる。
【００６８】
一方、携帯機２０が車両４０に接近したとき（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、車載装置１０からの位置探索信号（第２送信モード）の受信待ち状態となる。位置探索信号を受信したとき（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、携帯機２０の車両４０における位置を特定する位置特定処理を実行する（Ｓ３７、後述）。
【００６９】
次に、位置特定処理の結果を受信状態情報に反映し（Ｓ３８）、この受信状態情報を、ＲＦ送信部２５、ＲＦ送信アンテナ２５ａから送信する（Ｓ３９）。
【００７０】
図９を用いて、図８のステップＳ３２に相当する、接近判定処理について説明する。本処理は、主に接近判定部２２を用いる。図９の構成が、「接近判定部は、電波の強度の単位時間あたりの変化量（すなわち変化率）に基づいて、携帯機が位置特定エリア内まで接近したか否かを判定する」ものに相当する。本構成によって、単に電波の強度が所定値を超えたか否かに基づいて接近を判定する方法に比べ、より正確に接近を判定できる。本構成によって、携帯機の構成を簡素化でき、小型化および低コスト化が可能となる。
【００７１】
まず、定期送信信号を受信すると、ＲＳＳＩ回路２２ａにて、ＲＳＳＩレベル（すなわち、電波の強度）を測定する（Ｓ５１）。次に、例えばメモリ２６ｃに所定期間分遡って記憶されているＲＳＳＩレベルの測定履歴に基づいて、時間当たりのＲＳＳＩレベルの変化率を算出する（Ｓ５２）。
【００７２】
次に、レベル判定部２２ｂにて、算出した変化率が所定値を上回るか否かを判定する。所定値は、例えば１０ｄＢ／ｓｅｃとする。変化率が所定値を上回るとき（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、測定したＲＳＳＩレベルが予め定められた閾値（「送信モード切替閾値」と称することもある）を上回るか否かを判定する。ＲＳＳＩレベルが閾値を上回るとき（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、携帯機２０が車両４０に接近したと判定する（Ｓ５５）。
【００７３】
一方、変化率が所定値を下回るとき（Ｓ５３：Ｎｏ）、あるいは、ＲＳＳＩレベルが閾値を下回るとき（Ｓ５４：Ｎｏ）、携帯機２０が車両４０に接近したと判定しない（Ｓ５６）。
【００７４】
図９の構成において、測定したＲＳＳＩレベルが送信モード切替閾値を上回るか否かを判定する処理（ステップＳ５４）を実行しないようにしてもよい。一般に、電波の出力強度は、アンテナからの距離の３乗に比例して減衰する。逆にいえば、アンテナに近い位置にあるときは、距離の変化に対する出力強度の変化量が大きくなる。発明者の調査によれば、出力強度の１０ｃｍあたりの変化量は、アンテナから約２ｍの位置では約２ｄＢ（電圧換算値：５０ｍＶ）、約１ｍの位置では約５ｄＢ（電圧換算値：１５０ｍＶ）、約０．３ｍの位置では約１０ｄＢ（電圧換算値：２５０ｍＶ）となる。よって、変化率の所定値を１０ｄＢ／ｓｅｃとすれば、車両（アンテナ）から１ｍ以内に接近していることになるので、単なるＲＳＳＩレベルによる判定は不要となる。
【００７５】
図１０を用いて、図８のステップＳ３７に相当する、位置特定処理について説明する。本処理は、主に周波数差判定部２３を用いる。図１０の構成が、「パルスパターン信号の受信合成パターンの周波数に応じた電圧を出力する周波数電圧変換回路（２３ｂ）を備え、位置特定部は、周波数電圧変換回路の出力電圧レベルに基づいて、車両における携帯機の位置を特定する」ものに相当する。本構成によって、特許文献２のようなフィルタ回路を必要とせず、簡易な構成で、より正確に携帯機の位置を特定することができる。
【００７６】
まず、Ｆ−Ｖ変換回路２３ｂから、受信した電波の周波数を電圧に変換したＦ−Ｖ変換値を取得する（Ｓ７１）。次に、メモリ２３ｅに所定期間分遡って記憶されている過去のＦ−Ｖ変換値とに基づいて、Ｆ−Ｖパターン（図５等参照）をサンプリングする（Ｓ７２）。次に、サンプリングで得られたＦ−Ｖパターンと、メモリ２３ｅに記憶されているＦ−Ｖパターンとを比較する（Ｓ７３）。
【００７７】
比較の結果、メモリ２３ｅに記憶されているＦ−Ｖパターンに一致するものがあるとき（Ｓ７４：Ｙｅｓ）、一致するＦ−Ｖパターンに関連付けられた携帯機２０の位置を表す情報を制御部２４へ出力する（Ｓ７５）。一方、一致するものがないとき（Ｓ７４：Ｎｏ）、携帯機２０の位置を特定せず（Ｓ７６）、本処理を終了する。
【００７８】
図１１を用いて、図８のステップＳ３７に相当する、位置特定処理の別例について説明する。本処理は、主にＲＳＳＩ判定部２６を用いる。図１１の構成が、「位置特定部は、パルスパターン信号の受信合成パターンに基づいて、車両における携帯機の位置を特定する」ものに相当する。本構成によって、特許文献２と同様な方法で携帯機の位置を特定することができる。
【００７９】
まず、レベルサンプリング回路２２ｃにて、ＲＳＳＩ電圧のサンプリングを行う（Ｓ９１）。次に、サンプリングした値と、メモリ２６ｃに所定期間分遡って記憶されている過去のＲＳＳＩ電圧のサンプリング値とに基づいて、ＲＳＳＩパターン（図５等参照）をサンプリングする（Ｓ９２）。
【００８０】
次に、サンプリングで得られたＲＳＳＩパターンと、メモリ２６ｃに記憶されているＲＳＳＩパターンとを比較する（Ｓ９３）。比較の結果、メモリ２６ｃに記憶されているＲＳＳＩパターンに一致するものがあるとき（Ｓ９４：Ｙｅｓ）、一致するＲＳＳＩパターンに関連付けられた携帯機２０の位置を表す情報を制御部２４へ出力する（Ｓ９５）。一方、一致するものがないとき（Ｓ９４：Ｎｏ）、携帯機２０の位置を特定せず（Ｓ９６）、本処理を終了する。
【００８１】
図１２および図１３を用いて、車載装置１０と携帯機２０との通信状態について説明する。図１２に、携帯機２０が車両４０に接近したときの通信状態を示す。車載装置１０が携帯機２０からの電波を受信できないときは、第１送信モードにて、アンテナＡのみを用いて電波（定期送信信号）を送信している（タイミングＴ１１〜Ｔ１３）。
【００８２】
携帯機２０が車両４０に接近して、送信範囲４２（図２参照）内に位置したとき携帯機２０は、車載装置１０からの定期送信信号を受信する（タイミングＴ１２）。このとき、アンテナＡのみを用いた送信のため、Ｆ−ＶレベルはアンテナＡの送信周波数を反映した一定値となる。一方、ＲＳＳＩレベルは、車両４０に接近するにつれて大きくなる（タイミングＴ１２、Ｔ１３）。
【００８３】
携帯機２０では、ＲＳＳＩレベルを反映した受信状態情報を、車載装置１０に送信する（タイミングＴ１２、Ｔ１３）。２回目に車載装置１０からの定期送信信号を受信したとき（タイミングＴ１３）、ＲＳＳＩレベルの変化率が所定値を上回ったため、車載装置１０に（すなわち、位置特定エリア４３内まで）接近した旨を反映した受信状態情報を送信する。車載装置１０は、該受信状態情報を受信すると、第２送信モードにて電波（位置探索信号）を送信する（タイミングＴ１４〜Ｔ１６）。
【００８４】
そして、上述の位置特定処理のうちの少なくとも一方を用いて、車両４０における携帯機２０の位置を特定し、その位置を反映した受信状態情報を送信する（例えば、Ｔ１６）。
【００８５】
図１３に、例えば、ドアの施錠後などの、携帯機２０が車両４０から離れたときの通信状態を示す。携帯機２０が車両４０から離れる前（すなわち、位置特定エリア４３内にあるとき）は、車載装置１０は、第２送信モードにて電波（位置探索信号）を送信する（タイミングＴ２１〜Ｔ２３）。また、携帯機２０は、車両４０における自身の位置を特定し、その位置を反映した受信状態情報を送信する（タイミングＴ２１、Ｔ２２）。携帯機２０が車両４０から離れ始め、ＲＳＳＩレベルが接近判定の閾値を下回ると、接近と判定しない旨を反映した受信状態情報を送信する（タイミングＴ２３）。車載装置１０は、該受信状態情報を受信すると、第１送信モードにて電波（定期送信信号）を送信する（タイミングＴ２４〜Ｔ２６）。
【００８６】
図１４および図１５を用いて、車両端までの距離とＲＳＳＩレベルとの関係について説明する。人が歩行するときの時間は約１ｍ／ｓｅｃと仮定できる。定期送信のタイミングは２５０〜５００ｍｓｅｃ間隔であれば、１秒間あたり２〜４回のＲＳＳＩレベル比較が可能である。
【００８７】
図１４に、携帯機２０が車両４０に接近時の、車両端までの距離とＲＳＳＩレベルとの関係を示す。上述したとおり、携帯機２０が、車両端から遠方（例えば、３ｍ以遠）にあるときは、変化率、すなわち距離と測定値との関係を直線近似したときの直線の傾きは比較的小さい。一方、携帯機２０が、車両端の近傍に接近したときは、電波の出力強度は、アンテナからの距離の３乗に比例して大きくなるため、変化率すなわち傾きは比較的大きくなる。この傾きを所定値と比較することで、接近判定をより正確に行うことができる。
【００８８】
図１５に、携帯機２０が車両端から３ｍの地点でとどまっているときの、車両端までの距離とＲＳＳＩレベルとの関係を示す。ＲＳＳＩレベルは変化しないので、傾きは、ほぼゼロとなる。これは、車両端から約３ｍの地点を通過中（通りすがり）であり、車両４０に接近していないと判断できる。
【００８９】
（第２実施形態）
以下、本発明の車載機器制御システムの第２実施形態にについて説明する。上記第１実施形態は、携帯機２０の制御部２４が、車両４０における携帯機２０の接近判定および位置の特定を行う構成であったが、本実施形態は、車載装置１０の制御部１３が、携帯機２０からの受信状態情報に基づき、携帯機２０の接近判定および位置の特定を行う構成である。
【００９０】
すなわち、第２実施形態が、「受信状態情報は、電波の強度を反映したものであり、車載装置は、電波の強度に基づいて、携帯機が、位置特定エリア内まで接近したか否かを判定して接近情報を出力する接近判定部（１３）を備え、接近情報取得部は、接近判定部が出力した接近情報を取得する」ものに相当する。本構成によって、携帯機の構成を簡素化でき、小型化および低コスト化が可能となる。
【００９１】
また、第２実施形態が、「位置特定部（１３）は、車載装置に含まれ、受信状態情報は、周波数電圧変換回路の出力電圧レベル、およびパルスパターン信号の受信合成パターンのうちの少なくとも一方を含む」ものに相当する。本構成によって、携帯機の構成を簡素化でき、小型化および低コスト化が可能となる。
【００９２】
図１６に、本実施形態に係る車載機器制御システムの携帯機２０の構成を示す。携帯機２０は、第１実施形態（図４）と比較して、接近判定部２２にレベル判定部２２ｂおよびレベルサンプリング回路２２ｃを備えていない点と、ＲＳＳＩ判定部２６を備えていない点と、周波数差判定部２３に、Ｆ−Ｖサンプリング回路２３ｃ、Ｆ−Ｖパターン比較部２３ｄ、およびメモリ２３ｅを備えていない点が異なる。
【００９３】
なお、本実施形態では携帯機２０に含まれない、接近判定部２２のレベル判定部２２ｂおよびレベルサンプリング回路２２ｃと、ＲＳＳＩ判定部２６と、周波数差判定部２３のＦ−Ｖサンプリング回路２３ｃ、Ｆ−Ｖパターン比較部２３ｄおよびメモリ２３ｅは、車載装置１０の、例えば制御部１３（図１参照）に含まれる。
【００９４】
図１７を用いて、本実施形態における車載装置制御処理について説明する。なお、本処理は、図７の変形例であるため、同一の処理ステップには同一の符号を付与し、ここでの詳細な説明は割愛する。第１送信モード時に携帯機２０からの受信状態情報を受信したとき（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、受信状態情報に含まれるＲＳＳＩ電圧に基づいて、接近判定処理を実行する（Ｓ１２ａ、図９参照）。
【００９５】
第２送信モード時に携帯機２０からの受信状態情報を受信したとき（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、受信状態情報に含まれるＲＳＳＩ電圧あるいはＦ−Ｖ変換後の電圧値に基づいて、接近判定処理を実行する（Ｓ１５ａ、図１０あるいは図１１参照）。
【００９６】
図１８を用いて、本実施形態における携帯機制御処理について説明する。なお、本処理は、図８の変形例であるため、同一の処理ステップには同一の符号を付与し、ここでの詳細な説明は割愛する。
【００９７】
車載装置１０からの定期送信信号を受信したとき（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、制御部２４は、接近判定部２２が出力するＲＳＳＩ電圧、および周波数差判定部２３が出力するＦ−Ｖ変換後の電圧値を取得し（Ｓ３１ａ）、これらを受信状態情報に反映する（Ｓ３３）。
【００９８】
車載装置１０からの位置探索信号を受信したとき（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、制御部２４は、接近判定部２２が出力するＲＳＳＩ電圧、および周波数差判定部２３が出力するＦ−Ｖ変換後の電圧値を取得し（Ｓ３６ａ）、これらを受信状態情報に反映する（Ｓ３８）。
【００９９】
図１９に、第１実施形態および第２実施形態における、各アンテナの配置および電波送信範囲の別例を示す。なお、本構成は、図２の変形例であるため、同一の構成については同一の符号を付与し、ここでの詳細な説明は割愛する。本構成では、車室内にある携帯機２０との通信（照合）を行うための室内アンテナ１１ｄが、例えば車両４０のセンターコンソール下部に取り付けられている。室内アンテナ１１ｄは、キーレスエントリシステムに含まれているので、コスト増とはならない。第１送信モードでは、Ｄ席アンテナ１１ａに代えて、室内アンテナ１１ｄから定期送信信号を出力する。そして、第２送信モードでは、上述と同様に、各アンテナ１１ａ〜１１ｃを用いて位置探索信号を出力する。本構成では、定期送信信号を出力するアンテナと位置探索信号を出力するアンテナとが異なっている。
【０１００】
図１９の構成では、室内アンテナ１１ｄが、車両４０の左右方向の中心から所定距離内（望ましくは中心）に位置するので、電波の送信範囲４２は、車両４０の左右で略対称となり、携帯機２０の、車両４０への左右いずれからの接近によっても、同等の接近判定能力を有することができる。
【０１０１】
また、室内アンテナ１１ｄが、車両４０の前後方向の中心から所定距離内（望ましくは中心）に位置していれば、携帯機２０の、車両４０への前後いずれからの接近によっても、同等の接近判定能力を有することができる。さらに、室内アンテナ１１ｄが、車両４０の左右方向の中心から所定距離内（望ましくは中心）かつ、車両４０の前後方向の中心から所定距離内（望ましくは中心）に位置していれば、携帯機２０の、車両４０へのいずれからの接近によっても、同等の接近判定能力を有することができる。
【０１０２】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【０１０３】
１    車載機器制御システム
１０    車載装置
１１    ＬＦ送信部（車載装置側送信部）
１１ａ  Ｄ席（運転席）アンテナ（アンテナＡ、送信アンテナ）
１１ｂ  Ｐ席（助手席）アンテナ（アンテナＢ、送信アンテナ）
１１ｃ  トランク内アンテナ（アンテナＣ、送信アンテナ）
１１ｄ  室内アンテナ（送信アンテナ）
１２    チューナ（車載装置側受信部）
１２ａ  受信アンテナ（車載装置側受信部）
１３    制御部（接近判定部、位置特定部、照合部、動作許可部）
２０    携帯機
２１ａ  ＬＦ受信アンテナ（携帯機側受信部）
２１    ＬＦ受信部（携帯機側受信部）
２２    接近判定部
２３    周波数差判定部（位置特定部）
２３ｂ  周波数電圧変換回路
２５    ＲＦ送信部（携帯機側送信部）
２５ａ  ＲＦ送信アンテナ（携帯機側送信部）
２６    ＲＳＳＩ判定部（位置特定部）
３４    ドア施解錠制御部
４３    位置特定エリア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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