(57)【要約】【課題】走行中の車両を早期に停止させる。【解決手段】車載通信機によって盗難信号が受信されると(Ｓ１)、車両が走行中であるか否かが判定される(Ｓ２)。車両走行中である場合には、強制的に停車させる旨が警告され(Ｓ３)、停車させる際の安全条件が判定される(Ｓ４)。そして、安全条件が成立している場合には、車両走行中に自動変速機がニュートラル状態に制御される(Ｓ５)。これにより、車両走行中であったとしても、車両を素早く停止させることが可能となる。【選択図】図３
2014081043.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部からの信号を受信する受信機を備える車両用制御装置であって、
動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記動力伝達経路を接続する締結状態と前記動力伝達経路を切断する解放状態とに切り換えられるクラッチ機構と、
前記受信機が前記信号を受信した場合には、車両走行中に前記クラッチ機構を解放状態に保持して前記動力伝達経路を切断するクラッチ制御部と、を有することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記クラッチ機構は、自動的に操作されるクラッチ機構であり、
前記クラッチ制御部は、前記クラッチ機構を締結状態から解放状態に切り換えて保持することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記クラッチ機構は、人為的に操作されるクラッチ機構であり、
前記クラッチ制御部は、前記クラッチ機構が締結状態から解放状態に切り換えられる際に、前記クラッチ機構を解放状態に保持することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記クラッチ制御部は、車両加速度が加速度閾値を上回る場合には、前記クラッチ機構を解放状態に保持しないことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記クラッチ制御部は、路面の上り勾配が勾配閾値を上回る場合には、前記クラッチ機構を解放状態に保持しないことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記クラッチ制御部は、ステアリングの操舵角が操舵角閾値を上回る場合には、前記クラッチ機構を解放状態に保持しないことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記クラッチ制御部は、渋滞走行時には前記クラッチ機構を解放状態に保持しないことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記クラッチ制御部は、駐車操作時には前記クラッチ機構を解放状態に保持しないことを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部からの信号を受信する受信機を備える車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両起動時にキー側の識別コードと車両側の識別コードとを照合させ、識別コードが一致しない場合には車両を起動させないようにした盗難防止装置が開発されている。また、盗難車両の走行を不能にするため、盗難車両に向けて送信される制御信号に基づいて、盗難車両を遠隔操作するようにした盗難防止装置が開発されている(特許文献１参照)。この特許文献１の盗難防止装置においては、走行中には車速やエンジン回転数を制限して停車を促すとともに、停車後には走行不能とするために自動変速機をパーキング状態等に制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２３２２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の盗難防止装置においては、走行する車両の車速やエンジン回転数が制限されるものの、意図的に走行状態を継続する運転操作が為された場合には、車両を早期に停止させることが困難となっていた。
【０００５】
本発明の目的は、走行中の車両を早期に停止させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用制御装置は、外部からの信号を受信する受信機を備える車両用制御装置であって、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記動力伝達経路を接続する締結状態と前記動力伝達経路を切断する解放状態とに切り換えられるクラッチ機構と、前記受信機が前記信号を受信した場合には、車両走行中に前記クラッチ機構を解放状態に保持して前記動力伝達経路を切断するクラッチ制御部と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、受信機が信号を受信した場合には、車両走行中にクラッチ機構を解放状態に保持して動力伝達経路を切断するようにしたので、車両を素早く停止させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両停止システムの一例を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す構成図である。
【図３】制御ユニットによって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の他の実施の形態である車両用制御装置を示す構成図である。
【図５】制御ユニットによって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】入力クラッチの構成を詳細に示す構成図である。
【図７】解放状態に保持される入力クラッチを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両停止システム１０の一例を示す構成図である。図１に示すように、車両停止システム１０は、インターネットや専用回線等の通信網１１を介して接続される管理サーバ１２と基地局１３とを備えている。管理サーバ１２は、ユーザからの盗難通知に基づき盗難信号を生成する機能を有しており、基地局１３は、盗難された車両１４に向けて盗難信号を送信する機能を有している。車両１４を盗難されたユーザは、パーソナルコンピュータ等のユーザ端末１５から、車両１４が盗難された旨の盗難通知を管理サーバ１２に向けて送信する。盗難通知を受信した管理サーバ１２は、所定の認証手続を経て適切な盗難通知であると判定した後に盗難信号を生成し、車両１４を強制的に停止させるべく基地局１３を介して車両１４に盗難信号を送信する。そして、盗難信号を受信した車両１４は、停車に向けて駆動輪に対する動力伝達経路を自ら切断するように制御される。なお、前述の車両停止システム１０は一例であり、ユーザ端末１５から管理サーバ１２に盗難通知を送信することなく、システム管理会社のコールセンタに対して車両１４が盗難された旨をユーザが電話等で通知しても良い。また、管理サーバ１２を用いることなく、外部のユーザ端末１５から車両１４に対して直に盗難信号を送信しても良い。このような車両停止システム１０に車両１４を対応させるため、対象となる車両１４には後述する車両用制御装置２０が搭載されている。
【００１０】
図２は本発明の一実施の形態である車両用制御装置２０を示す構成図である。図２に示すように、車両用制御装置２０は、車両１４に搭載されるパワートレイン２１と、その制御系２２とによって構成されている。パワートレイン２１は、エンジン(動力源)２３と自動変速機２４とを備えている。自動変速機２４は、エンジン２３にトルクコンバータ２５を介して連結される変速入力軸２６と、この変速入力軸２６に変速機構２７を介して連結される変速出力軸２８とを有している。変速出力軸２８にはギヤ列２９を介して前輪出力軸３０が連結されており、前輪出力軸３０にはフロントデファレンシャル機構３１を介して前輪(駆動輪)３２が連結されている。また、変速出力軸２８にはトランスファクラッチ３３を介して後輪出力軸３４が連結されており、後輪出力軸３４には図示しないプロペラシャフトやリヤデファレンシャル機構を介して後輪(駆動輪)３５が連結されている。このように、エンジン２３と駆動輪３２，３５との間には動力伝達経路３６が設けられており、この動力伝達経路３６は、トルクコンバータ２５、変速機構２７、前輪出力軸３０および後輪出力軸３４等によって構成されている。
【００１１】
変速機構２７は、２組の遊星歯車列４０，４１を有している。遊星歯車列４０は、フロントサンギヤ４０ｓとこれの径方向外方に配置されるフロントリングギヤ４０ｒとを備えている。また、遊星歯車列４０は、フロントキャリア４０ｃに回転自在に支持される複数のフロントピニオンギヤ４０ｐを備えており、このフロントピニオンギヤ４０ｐは、フロントサンギヤ４０ｓとフロントリングギヤ４０ｒとに噛み合っている。同様に、遊星歯車列４１は、リヤサンギヤ４１ｓとこれの径方向外方に配置されるリヤリングギヤ４１ｒとを備えている。また、遊星歯車列４１は、リヤキャリア４１ｃに回転自在に支持されるリヤピニオンギヤ４１ｐを備えており、このリヤピニオンギヤ４１ｐは、リヤサンギヤ４１ｓとリヤリングギヤ４１ｒとに噛み合っている。
【００１２】
また、変速機構２７は、３組のクラッチＣ１〜Ｃ３を有している。これらのクラッチＣ１〜Ｃ３は、後述する制御ユニット４４によって自動的に操作されるクラッチ機構となっている。ハイクラッチ(クラッチ機構)Ｃ１は、変速入力軸２６とフロントキャリア４０ｃとを接続する締結状態と、変速入力軸２６とフロントキャリア４０ｃとを切断する解放状態とに切り換えられる。リバースクラッチ(クラッチ機構)Ｃ２は、変速入力軸２６とフロントサンギヤ４０ｓとを接続する締結状態と、変速入力軸２６とフロントサンギヤ４０ｓとを切断する解放状態とに切り換えられる。ロークラッチ(クラッチ機構)Ｃ３は、フロントキャリア４０ｃとリヤサンギヤ４１ｓとを接続する締結状態と、フロントキャリア４０ｃとリヤサンギヤ４１ｓとを切断する解放状態とに切り換えられる。また、変速機構２７は、２組のブレーキＢ１，Ｂ２を有している。２−４ブレーキＢ１は、フロントサンギヤ４０ｓとミッションケース４２とを接続する締結状態と、フロントサンギヤ４０ｓとミッションケース４２とを切断する解放状態とに切り換えられる。ロー＆リバースブレーキＢ２は、フロントキャリア４０ｃとミッションケース４２とを接続する締結状態と、フロントキャリア４０ｃとミッションケース４２とを切断する解放状態とに切り換えられる。
【００１３】
乗員によって図示しないセレクトレバーがＮレンジ(中立レンジ)に操作されると、全てのクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放され、自動変速機２４は動力伝達経路３６を切断するニュートラル状態に制御される。このように、ハイクラッチＣ１とリバースクラッチＣ２とを解放することにより、遊星歯車列４０に対する変速入力軸２６からの動力伝達は遮断された状態となる。また、変速入力軸２６からリヤサンギヤ４１ｓには動力が伝達されるが、ロークラッチＣ３の解放によってリヤリングギヤ４１ｒは回転自在となるため、遊星歯車列４１に対する変速入力軸２６からの動力伝達も遮断されることになる。すなわち、クラッチＣ１〜Ｃ３を解放することにより、動力伝達経路３６を切断することが可能となっている。また、セレクトレバーがＰレンジ(駐車レンジ)に操作された場合には、Ｎレンジと同様に、全てのクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放され、自動変速機２４は動力伝達経路３６を切断するパーキング状態に制御される。なお、Ｐレンジが選択された場合には、変速出力軸２８が機械的に固定される。
【００１４】
なお、セレクトレバーがＤレンジ(前進レンジ)に操作された場合には、走行状況に応じてクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が制御される。第１速で前進走行を行う際には、ロークラッチＣ３が締結され、他のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。第２速で前進走行を行う際には、ロークラッチＣ３および２−４ブレーキＢ１が締結され、他のクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２が解放される。第３速で前進走行を行う際には、ハイクラッチＣ１およびロークラッチＣ３が締結され、他のクラッチＣ２およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。そして、第４速で前進走行を行う際には、ハイクラッチＣ１および２−４ブレーキＢ１が締結され、他のクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２が解放される。また、セレクトレバーがＲレンジ(後退レンジ)に操作された場合には、リバースクラッチＣ２およびロー＆リバースブレーキＢ２が締結され、他のクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放される。
【００１５】
車両用制御装置２０は、後述する各種機器に対して制御信号を送信する制御ユニット４４を有している。制御ユニット４４には、各種機器として、車両１４のドアを閉状態に固定するドアロック機構４５、ステアリングホイールの回転を規制するステアリングロック機構４６、駐車する際に駆動輪３２，３５の回転を規制する駐車ブレーキ機構４７が接続されている。また、制御ユニット４４には、各種機器として、坂道発進等において駆動輪３２，３５の回転を一時的に規制する発進補助機構４８、乗員に向けて各種情報を表示するディスプレイ等の表示器４９、基地局(外部)１３からの盗難信号(信号)を受信する車載通信機(受信機)５０、クラッチＣ１〜Ｃ３等に作動油を供給制御するバルブユニット５１等が接続されている。なお、ドアロック機構４５は、車室内から解除されることのないドアロック機構となっている。また、制御ユニット４４には、車速を検出する車速センサ５２、車両加速度を検出する加速度センサ５３、車体の傾斜角つまり路面勾配を検出するジャイロセンサ５４、ステアリングホイール(ステアリング)の操舵角を検出する操舵角センサ５５等が接続されている。なお、制御ユニット４４は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等によって構成されている。
【００１６】
以下、車両用制御装置２０による車両１４の停止手順について説明する。図３は制御ユニット４４によって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、まず、ステップＳ１において、車載通信機５０によって盗難信号が受信されたか否かが判定される。ステップＳ１において、盗難信号が受信されたと判定された場合には、ステップＳ２に進み、車両１４が走行中であるか否かが判定される。ステップＳ２において、車両走行中であると判定された場合には、ステップＳ３に進み、車両１４を強制的に停車させる旨の警告が表示器４９に表示される。続いて、ステップＳ４では、停車させる際の安全条件が成立しているか否かが判定される。なお、ステップＳ４において判定される安全条件の詳細については後から説明する。
【００１７】
ステップＳ４において、安全条件が成立していると判定された場合には、ステップＳ５に進み、クラッチ制御部として機能する制御ユニット４４によって、自動変速機２４のクラッチＣ１〜Ｃ３が解放され、自動変速機２４がニュートラル状態に制御される。続くステップＳ６では、ドアロック機構４５によって車両１４のドアが内側から開かないようにロックされる。このように、車載通信機５０によって盗難信号が受信されるとともに、所定の安全条件が成立していると判定された場合には、車両走行中に自動変速機２４がニュートラル状態に保持されるため、車両１４は停車に向けて緩やかに減速することになる。続くステップＳ７においては、減速する車両１４が停車したか否かが判定される。ステップＳ７において、車両１４が走行中であると判定された場合には、再びステップＳ４に戻り、安全条件下でのニュートラル制御が継続される。一方、ステップＳ７において、車両１４が停止していると判定された場合には、ステップＳ８に進み、自動変速機２４がパーキング状態に制御され、駐車ブレーキ機構４７によって駆動輪３２，３５が固定され、ステアリングロック機構４６によってステアリングホイールが固定され、エンジン２３が停止される。
【００１８】
なお、ステップＳ４において、安全条件が成立していないと判定された場合には、ステップＳ９に進み、自動変速機２４がニュートラル制御中であるか否かが判定される。ステップＳ９において、ニュートラル制御中であると判定された場合には、ステップＳ１０に進み、自動変速機２４のニュートラル制御が解除される。また、ステップＳ２において、車両１４が既に停車していると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、直ちに、ドアロック機構４５によってドアがロックされ、自動変速機２４がパーキング状態に制御され、駐車ブレーキ機構４７によって駆動輪３２，３５が固定され、ステアリングロック機構４６によってステアリングホイールが固定され、エンジン２３が停止されることになる。
【００１９】
これまで説明したように、車載通信機５０が盗難信号を受信した場合には、車両１４が走行中であったとしても、自動変速機２４がニュートラル状態に制御されるため、車両１４を素早く停止させることが可能となる。このように、車両１４の停止を待たずに自動変速機２４のニュートラル制御を実施することにより、犯人の逃走を制限して車両１４を早期に取り戻すことが可能となる。また、車両走行中に車両１４のドアをロックすることにより、犯人を車両１４に閉じ込めることができるため、犯人を容易に確保することが可能となる。また、自動変速機２４のニュートラル制御を実施する前に、犯人に対して警告を行うようにしたので、安全に車両１４を停止させることが可能となる。なお、自動変速機２４のニュートラル制御によって車両１４が傾斜地で停止した場合には、重力による車両１４の下降移動を防止するため、発進補助機構４８によって駆動輪３２，３５を固定しながら、自動変速機２４をパーキング状態に制御して駐車ブレーキ機構４７を作動させることが望ましい。
【００２０】
続いて、ステップＳ４において判定される安全条件について説明する。前述したように、車載通信機５０が盗難信号を受信した場合には、車両走行中であっても自動変速機２４がニュートラル状態に制御されるため、他の車両に影響を与えることなく安全に車両１４を停止させることが求められる。そこで、ステップＳ４においては、安全条件として５つの条件が判定されている。
【００２１】
１つ目の条件としては、車両１４の車両加速度が所定の加速度閾値を下回ることが、自動変速機２４をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、車両１４が過度な加速走行を行っている状態のもとで、自動変速機２４のニュートラル制御を実行した場合には、車両１４が急速に減速することから、万一、車間距離を十分に確保していない後続車両が存在した場合には、急減速する車両１４に後続車両が追突してしまうおそれがある。このような状況を回避するため、車両１４の車両加速度が所定の加速度閾値を上回る場合には、自動変速機２４のニュートラル制御、つまりクラッチＣ１〜Ｃ３を解放して保持することを禁止している。なお、判定基準となる加速度閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。また、後続車両との車間距離を判定できる装置から出力される結果を判定条件に加えても良い。
【００２２】
２つ目の条件としては、車両１４が走行する路面の上り勾配が所定の勾配閾値を下回ることが、自動変速機２４をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、車両１４が急な上り坂を走行している状態のもとで、自動変速機２４のニュートラル制御を実行した場合には、車両１４が急速に減速することから、万一、車間距離を十分に確保していない後続車両が存在した場合には、急減速する車両１４に後続車両が追突してしまうおそれがある。このような状況を回避するため、路面の上り勾配が所定の勾配閾値を上回る場合には、自動変速機２４のニュートラル制御、つまりクラッチＣ１〜Ｃ３を解放して保持することを禁止している。なお、判定基準となる勾配閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。また、後続車両との車間距離を判定できる装置から出力される結果を判定条件に加えても良い。
【００２３】
３つ目の条件としては、ステアリングホイールの操舵角が所定の操舵角閾値を下回ることが、自動変速機２４をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、ステアリングホイールの操舵角が大きくなる走行状況とは、交差点等において右折走行や左折走行を行っている状況である。このような状況下において自動変速機２４のニュートラル制御を実行した場合には、交差点等において停車する車両１４によって渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、ステアリングホイールの操舵角が所定の操舵角閾値を上回る場合には、自動変速機２４のニュートラル制御、つまりクラッチＣ１〜Ｃ３を解放して保持することを禁止している。なお、判定基準となる操舵角閾値については、固定値に限られることはなく、例えば、車速に応じて変化する値であっても良い。
【００２４】
また、ステアリングホイールの操舵角が所定の操舵角閾値を上回ることで、クラッチＣ１〜Ｃ３の解放が禁止された場合には、操舵角が操舵角閾値を下回った後においても、所定時間に渡ってクラッチＣ１〜Ｃ３の解放禁止を継続しても良い。すなわち、交差点等を通過した直後に車両１４を停止させてしまうと、交通の妨げとなる可能性が高いことから、交差点から離れた位置に車両１４を停止させることにより、車両１４による交通の妨げを確実に回避させるようにしても良い。さらに、前述の説明では、ステアリングホイールの操舵角に基づいて、車両１４が交差点等を走行していることを判断しているが、これに限られることはなく、ＧＰＳ等からの位置情報に基づいて、車両１４が交差点等を走行していることを判断し、クラッチＣ１〜Ｃ３の解放を禁止しても良い。
【００２５】
４つ目の条件としては、車両１４が渋滞走行を行っていないことが、自動変速機２４をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、渋滞走行時に自動変速機２４のニュートラル制御を実行した場合には、停止する車両１４によって更なる渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、渋滞走行時には自動変速機２４のニュートラル制御、つまりクラッチＣ１〜Ｃ３を解放して保持することを禁止している。なお、渋滞走行であるか否かについては、例えば、車速推移に基づいて判定することが可能である。すなわち、所定の低速走行が所定時間に渡って継続されている場合には、渋滞走行を行っていると判定することが可能である。また、渋滞情報とＧＰＳ等からの位置情報とに基づいて、車両１４が渋滞走行を行っていることを判定しても良い。
【００２６】
５つ目の条件としては、乗員による駐車操作が行われていないことが、自動変速機２４をニュートラル状態に制御するための条件となっている。すなわち、駐車場等において自動変速機２４のニュートラル制御を実行した場合には、駐車場に停車する車両１４によって渋滞が引き起こされるおそれがある。このような状況を回避するため、車両１４の駐車操作が為されている場合には、自動変速機２４のニュートラル制御、つまりクラッチＣ１〜Ｃ３を解放して保持することを禁止している。なお、駐車操作が行われているか否かについては、例えば、乗員のステアリング操作やセレクトレバー操作に基づいて判定することが可能である。すなわち、所定時間内にステアリングホイールが左右に切り返された場合や、所定時間内に前進走行と後退走行とが繰り返された場合には、駐車操作が為されていると判定することが可能である。また、ＧＰＳ等からの位置情報に基づいて駐車場内での走行であるか否かを判定し、駐車場内を走行している場合に駐車操作時であると判定しても良い。
【００２７】
前述の説明では、車両用制御装置２０を構成するクラッチ機構として、自動変速機２４のクラッチＣ１〜Ｃ３を挙げているが、これに限られることはない。例えば、車両用制御装置２０を構成するクラッチ機構として、手動変速機のシンクロメッシュ機構を用いるようにしても良い。ここで、図４は本発明の他の実施の形態である車両用制御装置６０を示す構成図である。なお、図４において、図２に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２８】
図４に示すように、車両用制御装置６０は、エンジン２３と手動変速機６１とによって構成されるパワートレイン６２を備えている。手動変速機６１は、エンジン２３に入力クラッチ６３を介して接続される変速入力軸６４と、これに平行に配置されるとともに変速入力軸６４に変速機構６５を介して連結される変速出力軸６６とを備えている。変速出力軸６６には、センターデファレンシャル機構６７を介して前輪出力軸３０と後輪出力軸３４とが連結されている。前輪出力軸３０にはフロントデファレンシャル機構３１を介して前輪３２が連結されている。また、後輪出力軸３４には図示しないプロペラシャフトやリヤデファレンシャル機構を介して後輪３５が連結されている。このように、エンジン２３と駆動輪３２，３５との間には動力伝達経路６８が設けられており、この動力伝達経路６８は、入力クラッチ６３、変速機構６５、前輪出力軸３０および後輪出力軸３４等によって構成されている。
【００２９】
変速入力軸６４には、複数の駆動ギヤ７１ａ，７２ａが固定されており、複数の駆動ギヤ７３ａ〜７５ａが回転自在に設けられている。また、変速出力軸６６には、複数の従動ギヤ７１ｂ，７２ｂが回転自在に設けられており、複数の従動ギヤ７３ｂ〜７５ｂが固定されている。駆動ギヤ７１ａとこれに噛み合う従動ギヤ７１ｂとによって第１速の変速ギヤ列７１が構成され、駆動ギヤ７２ａとこれに噛み合う従動ギヤ７２ｂとによって第２速の変速ギヤ列７２が構成されている。また、駆動ギヤ７３ａとこれに噛み合う従動ギヤ７３ｂとによって第３速の変速ギヤ列７３が構成され、駆動ギヤ７４ａとこれに噛み合う従動ギヤ７４ｂとによって第４速の変速ギヤ列７４が構成されている。さらに、駆動ギヤ７５ａとこれに噛み合う従動ギヤ７５ｂとによって第５速の変速ギヤ列７５が構成されている。
【００３０】
従動ギヤ７１ｂ，７２ｂの間には、クラッチ機構であるシンクロメッシュ機構８１が設けられており、このシンクロメッシュ機構８１を用いて第１速または第２速の変速ギヤ列７１，７２が動力伝達状態に切り換えられる。また、駆動ギヤ７３ａ，７４ａの間には、クラッチ機構であるシンクロメッシュ機構８２が設けられており、このシンクロメッシュ機構８２を用いて第３速または第４速の変速ギヤ列７３，７４が動力伝達状態に切り換えられる。さらに、駆動ギヤ７５ａの隣には、クラッチ機構であるシンクロメッシュ機構８３が設けられており、このシンクロメッシュ機構８３を用いて第５速の変速ギヤ列７５が動力伝達状態に切り換えられる。
【００３１】
シンクロメッシュ機構８１は、変速出力軸６６に固定されるシンクロハブ８１ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ８１ｂとを備えている。また、従動ギヤ７１ｂにはスプライン７１ｃが固定されており、従動ギヤ７２ｂにはスプライン７２ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ８１ｂをスライドさせてスプライン７１ｃに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構８１は締結状態となり、第１速の変速ギヤ列７１を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。一方、シンクロスリーブ８１ｂをスライドさせてスプライン７２ｃに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構８１は締結状態となり、第２速の変速ギヤ列７２を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。また、シンクロスリーブ８１ｂを図示する中立位置に移動させることにより、シンクロメッシュ機構８１は解放状態となり、第１速および第２速の変速ギヤ列７１，７２を動力切断状態に切り換えることが可能となる。
【００３２】
同様に、シンクロメッシュ機構８２は、変速入力軸６４に固定されるシンクロハブ８２ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ８２ｂとを備えている。また、駆動ギヤ７３ａにはスプライン７３ｃが固定されており、駆動ギヤ７４ａにはスプライン７４ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ８２ｂをスライドさせてスプライン７３ｃに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構８２は締結状態となり、第３速の変速ギヤ列７３を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。一方、シンクロスリーブ８２ｂをスライドさせてスプライン７４ｃに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構８２は締結状態となり、第４速の変速ギヤ列７４を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。また、シンクロスリーブ８２ｂを図示する中立位置に移動させることにより、シンクロメッシュ機構８２は解放状態となり、第３速および第４速の変速ギヤ列７３，７４を動力切断状態に切り換えることが可能となる。
【００３３】
同様に、シンクロメッシュ機構８３は、変速入力軸６４に固定されるシンクロハブ８３ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ８３ｂとを備えている。また、駆動ギヤ７５ａにはスプライン７５ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ８２ｂをスライドさせてスプライン７５ｃに噛み合わせることにより、シンクロメッシュ機構８３は締結状態となり、第５速の変速ギヤ列７５を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。また、シンクロスリーブ８３ｂを図示する中立位置に移動させることにより、シンクロメッシュ機構８３は解放状態となり、第５速の変速ギヤ列７５を動力切断状態に切り換えることが可能となる。
【００３４】
各シンクロメッシュ機構８１〜８３のシンクロスリーブ８１ｂ〜８３ｂにはシフトフォーク８４〜８６が組み付けられており、それぞれのシフトフォーク８４〜８６にはフォークロッド８７〜８９が連結されている。また、乗員に手動操作されるシフトレバー９０には、シフトロッド９１およびセレクト機構９２を介して各フォークロッド８７〜８９が選択的に連結されている。すなわち、図４のシフトパターン図に示すように、シフトレバー９０が中立位置ａ１に操作されると、セレクト機構９２を介してシフトロッド９１はフォークロッド８７に連結される。そして、シフトレバー９０を中立位置ａ１から矢印ｂ方向に操作することにより、シフトロッド９１およびフォークロッド８７を介してシフトフォーク８４をスライドさせることができ、第１速または第２速の変速ギヤ列７１，７２を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。また、シフトレバー９０が中立位置ａ２に操作されると、セレクト機構９２を介してシフトロッド９１はフォークロッド８８に連結される。そして、シフトレバー９０を中立位置ａ２から矢印ｂ方向に操作することにより、シフトロッド９１およびフォークロッド８８を介してシフトフォーク８５をスライドさせることができ、第３速または第４速の変速ギヤ列７３，７４を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。さらに、シフトレバー９０が中立位置ａ３に操作されると、セレクト機構９２を介してシフトロッド９１はフォークロッド８９に連結される。そして、シフトレバー９０を中立位置ａ３から矢印ｂ方向に操作することにより、シフトロッド９１およびフォークロッド８９を介してシフトフォーク８６をスライドさせることができ、第５速の変速ギヤ列７５を動力伝達状態に切り換えることが可能となる。
【００３５】
このように、シンクロメッシュ機構８１〜８３は、乗員のシフトレバー操作によって人為的に操作されるクラッチ機構となっている。また、シフトレバー９０を中立位置ａ１〜ａ３に操作することにより、全てのシンクロスリーブ８１ｂ〜８３ｂが中立位置に移動するため、シンクロメッシュ機構８１〜８３を解放して動力伝達経路６８を切断することが可能となっている。このようなシンクロメッシュ機構８１〜８３を用いて車両１４を停止させるため、車両用制御装置６０には、シフトロッド９１の中立位置を検出するシフト位置センサ９３と、シフトロッド９１を中立位置に拘束するロックアクチュエータ９４とが設けられている。ロックアクチュエータ９４はロックピン９４ａを有しており、シフトロッド９１の凹部９１ａに向けてロックピン９４ａを突出させることにより、シフトロッド９１を中立位置に固定することが可能となる。なお、シフトロッド９１の中立位置とは、シフトレバー９０が中立位置ａ１〜ａ３に操作されたときの位置である。
【００３６】
続いて、車両用制御装置２０による車両１４の停車手順について説明する。図５は制御ユニット４４によって実行される停止手順の一例を示すフローチャートである。なお、図５において、図３に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。図５に示すように、ステップＳ４において、安全条件が成立していると判定された場合には、ステップＳ２０に進み、シフト位置センサ９３からの検出信号に基づいてシフトロッド９１が中立位置であるか否かが判定される。ステップＳ２０において、シフトロッド９１が中立位置であると判定された場合には、ステップＳ２１に進み、クラッチ制御部として機能する制御ユニット４４からの制御信号によって、ロックアクチュエータ９４からロックピン９４ａが突出した状態となり、シフトロッド９１が中立位置に拘束される。すなわち、ステップＳ４において安全条件が成立した後には、乗員によるシフトレバー操作のタイミングに合わせてロックアクチュエータ９４を作動させ、シフトロッド９１を中立位置に保持してシンクロメッシュ機構８１〜８３を解放状態に保持するようにしている。これにより、車両１４が走行中であったとしても、手動変速機６１をニュートラル状態に保持することができるため、車両１４を素早く停車させることが可能となる。
【００３７】
なお、ステップＳ４において、安全条件が成立していないと判定された場合には、ステップＳ２２に進み、ロックアクチュエータ９４が作動中であるか否か、つまりロックピン９４ａが突出中であるか否かが判定される。ステップＳ２２において、ロックアクチュエータ９４が作動中であると判定された場合には、ステップＳ２３に進み、ロックアクチュエータ９４のロックピン９４ａが引き込まれ、ロックアクチュエータ９４の作動が解除される。また、ステップＳ７において、車両１４が停止したと判定された場合には、ステップＳ２４に進み、駐車ブレーキ機構４７によって駆動輪３２，３５が固定され、ステアリングロック機構４６によってステアリングホイールが固定され、エンジン２３が停止される。また、ステップＳ２において、車両１４が既に停車していると判定された場合には、ステップＳ２５に進み、ドアロック機構４５によってドアがロックされ、駐車ブレーキ機構４７によって駆動輪３２，３５が固定され、ステアリングロック機構４６によってステアリングホイールが固定され、エンジン２３が停止されることになる。
【００３８】
前述の説明では、車両用制御装置６０を構成するクラッチ機構として、手動変速機６１のシンクロメッシュ機構８１〜８３を挙げているが、これに限られることはない。例えば、車両用制御装置６０を構成するクラッチ機構として、手動変速機６１の入力クラッチ６３を用いるようにしても良い。ここで、図６は入力クラッチ６３の構成を詳細に示す構成図であり、図７は解放状態に保持される入力クラッチ６３を示す説明図である。なお、図６および図７において、図４に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３９】
図６に示すように、クラッチ機構である入力クラッチ６３は、変速入力軸６４に連結されるクラッチディスク１００と、エンジン２３に連結されるクラッチカバー１０１とを有している。クラッチカバー１０１は、エンジン２３に固定されるフライホイール１０２と、これに組み付けられるカバー本体１０３とを備えている。このカバー本体１０３の内側には、ダイヤフラム型のクラッチスプリング１０４と、環状のプレッシャプレート１０５とが組み込まれている。クラッチスプリング１０４によってプレッシャプレート１０５を付勢することにより、プレッシャプレート１０５とフライホイール１０２とによってクラッチディスク１００を挟み込むことができ、入力クラッチ６３を締結状態に切り換えることができる。一方、クラッチスプリング１０４によるプレッシャプレート１０５の付勢を解除することにより、プレッシャプレート１０５とフライホイール１０２とによるクラッチディスク１００の挟み込みを解除することができ、入力クラッチ６３を解放状態に切り換えることができる。
【００４０】
車両１４には乗員に踏み込まれるクラッチペダル１０６が設けられており、クラッチペダル１０６には油圧を発生させるマスターシリンダ１０７が連結されている。マスターシリンダ１０７には油圧配管１０８を介してレリーズシリンダ１０９が接続されており、レリーズシリンダ１０９はミッションケース１１０に固定されている。また、ミッションケース１１０にはレリーズフォーク１１１が揺動自在に組み付けられている。レリーズフォーク１１１の一端部はレリーズシリンダ１０９のロッド１０９ａに対向しており、レリーズフォーク１１１の他端部はクラッチスプリング１０４を押し込むためのレリーズベアリング１１２に対向している。乗員がクラッチペダル１０６を踏み込むことにより、マスターシリンダ１０７からレリーズシリンダ１０９に作動油が押し込まれ、レリーズシリンダ１０９からレリーズフォーク１１１に向けてロッド１０９ａが押し出される。これにより、レリーズフォーク１１１を傾動させてレリーズベアリング１１２をクラッチスプリング１０４の中央部に押し込むことができ、クラッチスプリング１０４を変形させて入力クラッチ６３を解放状態に切り換えることが可能となる。一方、乗員がクラッチペダル１０６の踏み込みを解除することにより、マスターシリンダ１０７からレリーズシリンダ１０９に対する作動油の押し込みが解除されるため、クラッチスプリング１０４のバネ力によってプレッシャプレート１０５を付勢することができ、入力クラッチ６３を締結状態に切り換えることが可能となる。
【００４１】
このように、入力クラッチ６３は乗員のクラッチペダル操作に基づいて人為的に操作されるクラッチ機構となっている。また、入力クラッチ６３を解放状態に制御することにより、入力クラッチ６３によって動力伝達経路６８を切断することが可能となっている。このような入力クラッチ６３を用いて車両１４を停止させるため、車両用制御装置６０には、クラッチペダル１０６の踏み込みを検出するクラッチペダルセンサ１１３と、レリーズベアリング１１２を押し込み位置に固定するロックアクチュエータ１１４とが設けられている。ロックアクチュエータ１１４はロックピン１１４ａを有しており、レリーズベアリング１１２に向けてロックピン１１４ａを突出させることにより、レリーズベアリング１１２を押し込み位置に固定することが可能となる。なお、レリーズベアリング１１２の押し込み位置とは、入力クラッチ６３が解放状態となるレリーズベアリング１１２の位置である。
【００４２】
このような入力クラッチ６３を用いて車両１４を停止させる際には、前述したシンクロメッシュ機構８１〜８３と同様に、乗員によるクラッチペダル操作のタイミングに合わせてロックアクチュエータ１１４を作動させ、入力クラッチ６３を解放状態に保持することになる。すなわち、クラッチ制御部として機能する制御ユニット４４は、クラッチペダルセンサ１１３からの検出信号に基づいて、クラッチペダル１０６が踏み込まれたか否かを判定する。そして、クラッチペダル１０６の踏み込みが検出された場合、つまりレリーズベアリング１１２が押し込まれた場合には、図７に示すように、ロックアクチュエータ１１４に制御信号を出力してロックピン１１４ａを押し出し、入力クラッチ６３が解放状態に保持されることになる。これにより、車両１４が走行中であったとしても、入力クラッチ６３を解放状態に保持して動力伝達経路６８を切断することができるため、車両１４を素早く停車させることが可能となる。
【００４３】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、遊星歯車式の自動変速機２４や平行軸式の手動変速機６１を備えた車両１４に対して本発明を適用しているが、これに限られることはない。例えば、無段変速機を備える車両に対して本発明を適用しても良い。この場合には、無段変速機に組み込まれる前後進切換機構内の前進クラッチや後退ブレーキ等が、車両用制御装置を構成するクラッチ機構として機能することになる。また、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路にクラッチ機構を備える車両であれば、如何なる車両に対しても本発明を適用することが可能である。例えば、動力源として電動モータのみを備える電気自動車や、動力源としてエンジンおよび電動モータを備えるハイブリッド車両に対して本発明を適用しても良い。また、図６に示す場合には、入力クラッチ６３を解放状態に保持するため、レリーズベアリング１１２を押し出し位置に保持するロックアクチュエータ１１４を設けているが、これに限られることはない。例えば、マスターシリンダ１０７、油圧配管１０８、レリーズシリンダ１０９に対して油圧保持機構を設けることにより、油圧を保持することで入力クラッチ６３を解放状態に保持しても良い。
【符号の説明】
【００４４】
１４    車両
２０    車両用制御装置
２３    エンジン(動力源)
３２    前輪(駆動輪)
３５    後輪(駆動輪)
３６    動力伝達経路
４４    制御ユニット(クラッチ制御部)
５０    車載通信機(受信機)
６０    車両用制御装置
６３    入力クラッチ(クラッチ機構)
６８    動力伝達経路
８１    シンクロメッシュ機構(クラッチ機構)
８２    シンクロメッシュ機構(クラッチ機構)
８３    シンクロメッシュ機構(クラッチ機構)
Ｃ１    ハイクラッチ(クラッチ機構)
Ｃ２    リバースクラッチ(クラッチ機構)
Ｃ３    ロークラッチ(クラッチ機構)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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