(57)【要約】【課題】車両の構造に起因したフロア減速度のばらつきに影響され難い、高精度な高速衝突判定を行う衝突検出装置を提供する。【解決手段】フロア減速度継続時間算出部６が、フロアセンサ１で検出する減速度が第１のしきい値を超えた継続時間を算出する。しきい値決定部７は、継続時間と第２のしきい値との関係を定めたしきい値パターンを有し、フロア減速度継続時間算出部６で算出した継続時間に応じて第２のしきい値を決定する。しきい値比較部８は、フロントセンサ２の検出値をしきい値決定部７で決定した第２のしきい値と比較して、乗員保護装置１０ａ，１０ｂの起動要否を判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された乗員保護装置の起動要否を判定する衝突検出装置において、
前記車両の中央部に配置され当該車両の減速度を検出する第１のセンサと、
前記車両の外郭部に配置され当該車両に加わる衝撃に応じた出力を行う第２のセンサと、
前記第１のセンサで検出する減速度が第１のしきい値を超えた継続時間を算出する減速度継続時間算出部と、
前記継続時間と第２のしきい値との関係を定めたしきい値パターンを有し、前記減速度継続時間算出部で算出した継続時間に応じて第２のしきい値を決定するしきい値決定部と、
前記第２のセンサの検出値を前記しきい値決定部で決定した第２のしきい値と比較して、前記乗員保護装置の起動要否を判定するしきい値比較部とを備えることを特徴とする衝突検出装置。
【請求項２】
前記第２のセンサは、前記車両の減速度を検出する減速度センサ、または前記車両外郭部の変形量を検出する圧力センサであることを特徴とする請求項１記載の衝突検出装置。
【請求項３】
前記減速度継続時間算出部は、前記第１のセンサで検出する減速度が前記第１のしきい値を超えた場合に、前記継続時間に所定の値を加算することを特徴とする請求項１または請求項２記載の衝突検出装置。
【請求項４】
前記第１のセンサで検出する減速度に対してローパスフィルタ処理を行って前記減速度継続時間算出部へ出力するローパスフィルタ処理部を備えることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか１項記載の衝突検出装置。
【請求項５】
前記減速度継続時間算出部は、前記第１のセンサで検出する減速度が前記第１のしきい値以下の場合に、前記継続時間が０になるまでは前記継続時間から所定の値を減算することを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれか１項記載の衝突検出装置。
【請求項６】
前記しきい値決定部の有する前記しきい値パターンは、所定時間より短い継続時間の第２のしきい値が、当該所定時間より長い継続時間の第２のしきい値に比べて低く設定されていることを特徴とする請求項１から請求項５のうちのいずれか１項記載の衝突検出装置。
【請求項７】
前記しきい値決定部の有する前記しきい値パターンは、０を含む所定時間帯の継続時間の第２のしきい値が、当該所定時間帯以外の継続時間の第２のしきい値に比べて高く設定されていることを特徴とする請求項１から請求項６のうちのいずれか１項記載の衝突検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の衝突を検出して乗員保護装置の起動要否を判定する衝突検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エアバッグ等の乗員保護装置の起動方法としては、車両に減速度センサ（加速度センサ）等の車両状態を検出するためのセンサを設置し、そのセンサ出力があらかじめ設定したしきい値よりも大きい場合に起動させる方法があった。
【０００３】
さらに近年では、乗員に致命的となる高速衝突に対して、より早期の起動要否判定が要求されており、車両の２箇所に配置された複数のセンサ出力からマップを生成し、高速衝突の特徴を抽出して起動要否を判定する方法がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
上記特許文献１の方法では、まず、車両中央部に設置されたフロア減速度センサの出力の２回積分を演算し、演算されたフロア減速度の２回積分をもとに、しきい値決定手段により、あらかじめ設定されたしきい値パターンからフロントセンサしきい値を決定する。そして、車両前部に設置されたフロント減速度センサの出力が前記フロントセンサしきい値以上の場合に乗員保護の緊急度が高い高速衝突と判定し、前記フロントセンサしきい値未満の場合に乗員保護の緊急度が低い中速・低速衝突と判定する。その際、フロア減速度の２回積分値が小さい領域のフロントセンサしきい値を、大きい領域のフロントセンサしきい値と比べて低く設定することで、高速衝突の早期判定を実施していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２２０９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、車両前部からフロア減速度センサまでの緩衝部が少ない構造の車両（例えば、フロア減速度センサとフロント減速度センサの設置距離が近い、車両前部の振動を車両中央部のフロア減速度センサに伝達する部材がある等）では、高速衝突時にフロア減速度の２回積分値が急激に増大し、中速・低速衝突との判別性が低下する可能性があるという課題があった。
【０００７】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、車両の構造に起因したフロア減速度のばらつきに影響され難い、高精度な高速衝突判定を行う衝突検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る衝突検出装置は、車両の中央部に配置され当該車両の減速度を検出する第１のセンサと、車両の外郭部に配置され当該車両に加わる衝撃に応じた出力を行う第２のセンサと、第１のセンサで検出する減速度が第１のしきい値を超えた継続時間を算出する減速度継続時間算出部と、継続時間と第２のしきい値との関係を定めたしきい値パターンを有し、減速度継続時間算出部で算出した継続時間に応じて第２のしきい値を決定するしきい値決定部と、第２のセンサの検出値をしきい値決定部で決定した第２のしきい値と比較して、乗員保護装置の起動要否を判定するしきい値比較部とを備えるものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、第１のセンサで検出する減速度が第１のしきい値を超えた継続時間を算出し、当該継続時間に応じた第２のしきい値と第２のセンサの検出値とを比較して乗員保護装置の起動要否を判定するようにしたので、車両の構造に起因したフロア減速度のばらつきに影響され難い、高精度な高速衝突判定を行う衝突検出装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施の形態１に係る衝突検出装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施の形態１に係る衝突検出装置を搭載した車両の構成例を示す図である。
【図３】実施の形態１に係る衝突検出装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１に係る衝突検出装置のフロア減速度とフロア減速度継続時間の経時変化を示すグラフである。
【図５】実施の形態１に係る衝突検出装置のフロア減速度継続時間の経時変化、およびフロア減速度継続時間とフロント減速度とのマッピングを示すグラフである。
【図６】実施の形態１に係る衝突検出装置のフロント減速度の経時変化を示すグラフである。
【図７】従来の衝突検出装置で演算するフロア減速度２回積分の経時変化、およびフロア減速度２回積分とフロント減速度とのマッピングを示すグラフである。
【図８】図５（ｂ）のしきい値パターンの変形例を示すグラフである。
【図９】実施の形態１に係る衝突検出装置の変形例を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
実施の形態１．
図１に示すように、本実施の形態１に係る衝突検出装置は、車両の衝突を検出してエアバッグ等の乗員保護装置１０ａ，１０ｂの起動要否を判定するものであって、フロアセンサ（第１のセンサ）１、フロントセンサ（第２のセンサ）２、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３からなる。
【００１２】
この衝突検出装置を搭載した車両の構成例を、図２に示す。この例では、フロアセンサ１が車両のフロア（中央部）に設置されて車両の減速度Ｇｆｌｏｏｒを検出し、フロントセンサ２は車両のフロント（前部）に設置されて車両の減速度Ｇｆｒｏｎｔを検出する。なお、ＥＣＵ３をフロアに設置する場合、フロアセンサ１をそのＥＣＵ３の内部に配置してもよい。また、この例ではフロアセンサ１およびフロントセンサ２として、車両減速度を検知する減速度センサ（加速度センサ）を用いる。ただし、フロントセンサ２は、減速度センサに限定されるものではなく、フロントの変形量を検知する圧力センサなど車両に加わる衝撃に応じた出力を行うものであればよい。また、フロントセンサ２をフロント左右など複数配置してもよく、その場合に減速度センサと圧力センサを併用してもよい。
【００１３】
ＥＣＵ３には、フロアセンサ１およびフロントセンサ２の出力を取得する通信インタフェース（以下、Ｉ／Ｆ）４、マイクロコンピュータ（以下、マイコン）５、乗員保護装置１０ａ，１０ｂを駆動する乗員保護装置駆動回路９等が搭載されている。マイコン５は、内蔵メモリに記録されたプログラムを逐次読み出して実行することによって、フロアセンサ１およびフロントセンサ２の出力に基づく衝突判定を行って乗員保護装置１０ａ，１０ｂの起動要否を判定するためのフロア減速度継続時間算出部６、しきい値決定部７およびしきい値比較部８としての機能を実行する。起動が必要な場合は、乗員保護装置駆動回路９へ起動信号を送って乗員保護装置１０ａ，１０ｂを起動させる。
【００１４】
次に、図３に示すフローチャートを参照しながら、衝突検出装置の動作を説明する。マイコン５はこのフローチャートを所定のサンプリング周期ごとに繰り返し行う。
先ず、所定のサンプリング周期で、フロア減速度継続時間算出部６が通信Ｉ／Ｆ４を介してフロアセンサ１の検出する減速度Ｇｆｌｏｏｒを取得すると共に、しきい値比較部８が通信Ｉ／Ｆ４を介してフロントセンサ２の検出する減速度Ｇｆｒｏｎｔを取得する（ステップＳＴ１）。
【００１５】
続いてフロア減速度継続時間算出部６が、減速度Ｇｆｌｏｏｒを所定のしきい値ＴｈｒＧｆｌｏｏｒ（第１のしきい値）と比較し（ステップＳＴ２）、減速度Ｇｆｌｏｏｒがしきい値ＴｈｒＧｆｌｏｏｒを超える場合に（ステップＳＴ２“ＹＥＳ”）、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔに対して所定の加算値Ｔａを加算する（ステップＳＴ３）。
しきい値ＴｈｒＧｆｌｏｏｒは、例えばノイズより大きい値であって、通常走行時には発生せず衝突時に発生する減速度のレベルに設定する。
【００１６】
一方、減速度Ｇｆｌｏｏｒがしきい値ＴｈｒＧｆｌｏｏｒ以下であって（ステップＳＴ２“ＮＯ”）、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔが０より大きい場合（ステップＳＴ４“ＹＥＳ”）、フロア減速度継続時間算出部６はフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔに対して所定の減算値Ｔｂを減算する（ステップＳＴ５）。フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔから減算値Ｔｂを減算した結果、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔがマイナスになった場合（ステップＳＴ６“ＹＥＳ”）、フロア減速度継続時間算出部６はフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔを０に設定する（ステップＳＴ７）。
ステップＳＴ４“ＮＯ”およびステップＳＴ６“ＮＯ”の場合は、ステップＳＴ８へ進む。
【００１７】
ここで、図４（ａ）に減速度Ｇｆｌｏｏｒの経時変化のグラフを示し、図４（ｂ）にフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔの経時変化のグラフを示す。図４の例ではＴａ＝Ｔｂ＝１に設定しており、減速度Ｇｆｌｏｏｒがしきい値ＴｈｒＧｆｌｏｏｒを超えるとフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔに１を加算し、しきい値ＴｈｒＧｆｌｏｏｒ以下になると１を減算する。
【００１８】
この方式を使用すれば、図５（ａ）のグラフに示すように、衝突の速度Ｖ，２Ｖ，４Ｖによらず減速度Ｇｆｌｏｏｒがしきい値ＴｈｒＧｆｌｏｏｒを超えたタイミングから一定の傾きでフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔが増加する傾向になる。この図５（ａ）では、緩衝部の少ない車両（例えば、フロアセンサ１とフロントセンサ２の設置距離が近い、フロントの振動をフロアセンサ１に伝達する部材がある等）に物体が速度Ｖで衝突した場合（低速衝突）の減速度Ｇｆｒｏｎｔを実線、速度２Ｖで衝突した場合（中速衝突）の減速度Ｇｆｒｏｎｔを破線、速度４Ｖで衝突した場合（高速衝突）の減速度Ｇｆｒｏｎｔを一点鎖線で表しているが、増加傾向が同じため３本の線が重なっている。
【００１９】
緩衝部が少ない構造の車両では、低速衝突と比べて高速衝突でフロアセンサ１の減速度Ｇｆｌｏｏｒが急激に大きくなったり、減速度Ｇｆｌｏｏｒにフロントの振動などが重畳したりするため、減速度Ｇｆｌｏｏｒがばらつく。しかしながら、図５（ａ）に示したように、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔは減速度Ｇｆｌｏｏｒのばらつきに影響されにくい。
【００２０】
なお、加算値Ｔａと減算値Ｔｂは同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。
加算値Ｔａより減算値Ｔｂを大きい値に設定した場合は、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔが０に収束するまでの時間が短くなるが、衝突現象中（減速度Ｇｆｌｏｏｒが変動している）のフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔの変動が大きくなる。逆に、加算値Ｔａより減算値Ｔｂを小さい値に設定した場合は、衝突現象中のフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔの変動は小さくなるが、衝突現象完了後のフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔの収束が遅くなる。この特性を踏まえてＴａとＴｂを設定すればよい。
【００２１】
図６は、フロントセンサ２の検出する減速度Ｇｆｒｏｎｔの経時変化のグラフである。高速衝突時（速度４Ｖ）の減速度Ｇｆｒｏｎｔは、低速衝突時（速度Ｖ）の減速度Ｇｆｒｏｎｔに比べて大きく、かつ早期に発生する傾向にある。
【００２２】
図５（ｂ）は、フロントセンサ２の検出する減速度Ｇｆｒｏｎｔとフロア減速度継続時間算出部６の算出するフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔとの関係をマッピングしたグラフである。図５（ａ）で示したようにフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔと時間が概ね比例関係になるので、図５（ｂ）と図６の減速度Ｇｆｒｏｎｔの波形は略同一形状になる。
以下、図５（ｂ）を参照しながら、図３のフローチャートを説明する。
【００２３】
しきい値決定部７には、フロントセンサ２の減速度Ｇｆｒｏｎｔから乗員保護装置１０ａ，１０ｂの起動要否を判定するためのしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔ（第２のしきい値）のパターンが設定されている。このしきい値パターンは、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔとしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔとの関係を定めたものであり、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔが所定時間より短い領域では、長い領域と比べてしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔが低い値に設定されている。
【００２４】
しきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔのしきい値パターンの一例を、図５（ｂ）に太実線で示す。フロントセンサ２の減速度Ｇｆｒｏｎｔがしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔ以上になるＯＮ領域では乗員保護装置１０ａ，１０ｂを起動し、しきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔ未満となるＯＦＦ領域では起動しない。
このしきい値パターン例では、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔ＝２０より長い領域に発生する減速度Ｇｆｒｏｎｔを乗員保護装置１０ａ，１０ｂの起動が不要な衝突とみなし、一方、Ｔｇｃｏｎｔ＝２０より短い領域に発生する減速度Ｇｆｒｏｎｔを乗員保護装置１０ａ，１０ｂの起動が必要な衝突とみなす。そして、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔ＝２０より長い領域では、しきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔを、起動不要な衝突時（例えば、速度Ｖの衝突）に想定される減速度Ｇｆｒｏｎｔのピーク値より低い値に設定している。さらに、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔ＝２０より短い領域のしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔを、Ｔｇｃｏｎｔ＝２０より長い領域の値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔに比べて低く設定している。
【００２５】
しきい値決定部７は、しきい値パターンに基づいて、フロア減速度継続時間算出部６で算出したフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔに対応するしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔを決定する（ステップＳＴ８）。続いてしきい値比較部８がそのしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔと減速度Ｇｆｒｏｎｔとを比較し（ステップＳＴ９）、減速度Ｇｆｒｏｎｔがしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔ以上の場合（ステップＳＴ９“ＹＥＳ”）、乗員保護装置駆動回路９を介して乗員保護装置１０ａ，１０ｂへ起動信号を出力する（ステップＳＴ１０）。一方、減速度Ｇｆｒｏｎｔがしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔ未満の場合（ステップＳＴ９“ＮＯ”）、今回のサンプリング周期における一連の処理を終了する。
【００２６】
ここで、先立って説明した特許文献１に係る衝突判定方法と、本実施の形態１に係る衝突判定方法を比較する。
図７（ａ）は、特許文献１に係る衝突判定方法により求めた減速度Ｇｆｌｏｏｒの２回積分の経時変化を示すグラフである。緩衝部の少ない車両では、衝突速度に応じて減速度Ｇｆｌｏｏｒがばらつくため、高速衝突時（速度４Ｖ）に減速度Ｇｆｌｏｏｒの２回積分値が急激に増大する傾向にある。そのため、減速度Ｇｆｌｏｏｒの２回積分と減速度Ｇｆｒｏｎｔとの関係をマッピングすると、図７（ｂ）のように、低速衝突（速度Ｖ）の減速度Ｇｆｒｏｎｔと高速衝突（速度４Ｖ）の減速度Ｇｆｒｏｎｔが重なる場合があり、高速衝突の判別性が低下する。また、図７（ｂ）の例では、時間Ｔ２において高速衝突（速度４Ｖ）が判定され、乗員保護装置１０ａ，１０ｂが起動されることになる。
【００２７】
これに対し、本実施の形態１では減速度Ｇｆｌｏｏｒの継続時間に基づいて減速度Ｇｆｒｏｎｔのしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔを決定することにより、高速衝突判定時、減速度Ｇｆｌｏｏｒのばらつきの影響を受けにくい。また、２回積分値のように傾きを増しながら増大するのではなく、図５（ａ）に示したようにフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔが一定の傾きで増加するので、比較的短い時間でフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔが０に収束することができ、２次衝突などの短期間での衝突現象に対応しやすい。さらに、図５（ｂ）に示したように、時間Ｔ１において早期に高速衝突（速度４Ｖ）を判定できる。
【００２８】
以上より、実施の形態１によれば、衝突検出装置は、車両の中央部に配置され当該車両の減速度を検出するフロアセンサ１と、車両の前部に配置され当該車両に加わる衝撃に応じた出力を行うフロントセンサ２と、フロアセンサ１で検出する減速度Ｇｆｌｏｏｒがしきい値ＴｈｒＧｆｌｏｏｒを超えたフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔを算出するフロア減速度継続時間算出部６と、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔとしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔとの関係を定めたしきい値パターンを有してフロア減速度継続時間算出部６で算出したフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔに応じたしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔを決定するしきい値決定部７と、フロントセンサ２の検出値をしきい値決定部７で決定したしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔと比較して乗員保護装置１０ａ，１０ｂの起動要否を判定するしきい値比較部８とを備える構成にした。このように、フロントセンサ２のしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔの決定にフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔを用いることで、車両の構造に起因したフロア減速度Ｇｆｌｏｏｒのばらつきに影響され難い高精度な高速衝突判定を行うことができる。
【００２９】
また、実施の形態１によれば、フロントセンサ２は車両の減速度を検出する減速度センサに限定されるものではなく、フロントの変形量を検出する圧力センサであってもよい。圧力センサは広範囲の変形を検出することができるため、センサ設置数が少なくてすむ。
【００３０】
また、実施の形態１によれば、フロア減速度継続時間算出部６は、フロアセンサ１で検出する減速度Ｇｆｌｏｏｒがしきい値ＴｈｒＧｆｌｏｏｒを超えた場合に、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔに所定の加算値Ｔａを加算する構成にした。これにより、ノイズおよび通常走行時におけるフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔの加算を防止でき、誤判定を防止可能となる。
【００３１】
また、実施の形態１によれば、フロア減速度継続時間算出部６は、フロアセンサ１で検出する減速度Ｇｆｌｏｏｒがしきい値ＴｈｒＧｆｌｏｏｒ以下の場合に、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔが０になるまではこのフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔから所定の減算値Ｔｂを減算する構成にした。これにより、衝突現象中のフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔの急激な変動を防止しつつ、非衝突に起因した減速度Ｇｆｌｏｏｒの出力に対してフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔを短時間で０に収束させることができ、誤判定を防止可能となる。
【００３２】
また、実施の形態１によれば、所定時間より短いフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔのしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔが、当該所定時間より長いフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔのしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔに比べて低く設定されたしきい値パターンを用いることにより、高速衝突などで衝突初期にフロントセンサ２の出力が大きくなるような場合に、早期判定が可能となる。
【００３３】
なお、図５（ｂ）の例では、しきい値決定部７に設定するしきい値パターンを、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔ＝２０を境にスロープ状に変化するパターンにしたが、これに限定されるものではなく、例えば図８に示すように階段状に変化するパターンにしてもよい。
【００３４】
また、図８に示すように、フロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔが０を含む時間帯Ｔ３のしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔを、この時間帯Ｔ３以外のしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔに比べて高く設定してもよい。この場合、フロントのみの衝撃（ハンマリング、アニマルインパクトといった乗員保護装置１０ａ，１０ｂの起動が不要な衝撃）に対する誤判定を防止することができる。
【００３５】
さらに、図９に示すブロック図のように、フロア減速度継続時間算出部６の前段にＬＰＦ（Ｌｏｗ  Ｐａｓｓ  Ｆｉｌｔｅｒ）処理部１１を設けて、減速度Ｇｆｌｏｏｒにローパスフィルタ処理を施し、処理後の減速度Ｇｆｌｏｏｒとしきい値ＴｈｒＧｆｌｏｏｒを比較する構成にしてもよい。この構成の場合、ローパスフィルタ処理により衝突現象中の減速度Ｇｆｌｏｏｒの振動成分を抑制できるので、衝突現象中のフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔの加算が途切れることを防止できる。これにより、より正確なフロア減速度継続時間Ｔｇｃｏｎｔを算出でき、高精度な高速衝突判定につながる。
【００３６】
同様に、しきい値比較部８の前段にＬＰＦ処理部１２を設けて、減速度Ｇｆｒｏｎｔにローパスフィルタ処理を施し、処理後の減速度Ｇｆｒｏｎｔをしきい値ＴｈｒＧｆｒｏｎｔと比較する構成にしてもよい。この構成の場合、フロントセンサ２の検出する減速度Ｇｆｒｏｎｔのノイズを除去できるので、高精度な高速衝突判定が可能になる。
【００３７】
なお、本願発明はその発明の範囲内において、実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは実施の形態の任意の構成要素の省略が可能である。
例えば、上記説明ではフロントセンサとフロアセンサを用いてフロントの衝突を判定する構成にしたが、フロント以外の車両外郭部に配置されたセンサとフロアセンサを用いてフロント以外の車両外郭部の衝突を判定する構成にしてもよい（リアに配置されたセンサとフロアセンサを用いてリアの衝突を判定する等）。
【符号の説明】
【００３８】
１  フロアセンサ（第１のセンサ）、２  フロントセンサ（第２のセンサ）、３  ＥＣＵ、４  通信Ｉ／Ｆ、５  マイコン、６  フロア減速度継続時間算出部、７  しきい値決定部、８  しきい値比較部、９  乗員保護装置駆動回路、１０ａ，１０ｂ  乗員保護装置、  １１，１２  ＬＰＦ処理部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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