(57)【要約】【課題】シフトシャフトの摺動抵抗を低減しつつ、高負荷時においても確実にシフトシャフトを支持可能なシフトコントロール装置の提供を目的とした。【解決手段】シフトアンドセレクトシャフト３０を支持する第一軸受４２、及び第二軸受４４が、シフトアンドセレクトシャフト３０の軸線方向に所定の間隔を開けて配置されている。第二軸受４４とシフトアンドセレクトシャフト３０とのクリアランスβが、第二軸受４４よりもシフトアウターレバー３０側に設けられている第一軸受４２とシフトアンドセレクトシャフト３０とのクリアランスαよりも大きい。シフト操作力が所定の負荷よりも小さい場合には、第二軸受４４とシフトアンドセレクトシャフト３０が非接触状態となり、シフト操作力が所定の負荷以上である場合には、シフトアンドセレクトシャフト３０が撓み、第二軸受４４と接触した状態になる。【選択図】図１
2014081061.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーに入力されたシフト操作力が作用するシフトアウターレバーと、
前記シフトアウターレバーに接続されたシフトアンドセレクトシャフトとを有し、
前記シフトアウターレバーにシフト操作力が作用して前記シフトアンドセレクトシャフトが回動することによりシフト位置がコントロールされるマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置であって、
前記シフトアンドセレクトシャフトを支持する第一軸受、及び第二軸受が、前記シフトアンドセレクトシャフトの軸線方向に所定の間隔を開けて配置されており、
前記第一軸受が、前記第二軸受よりも前記シフトアウターレバー側に設けられており、
前記第二軸受と前記シフトアンドセレクトシャフトとのクリアランスβが、前記第一軸受と前記シフトアンドセレクトシャフトとのクリアランスαよりも大きく、
前記シフトアウターレバーに作用するシフト操作力が所定の負荷よりも小さい場合には、前記第二軸受と前記シフトアンドセレクトシャフトが非接触状態となり、
前記シフトアウターレバーに作用するシフト操作力が所定の負荷以上である場合には、前記シフトアンドセレクトシャフトが撓み、前記第二軸受と接触した状態になることを特徴とするマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフト操作に伴いシフトアウターレバーがシフトアンドセレクトシャフトの軸を中心として揺動することによりシフト位置がコントロールされるマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記特許文献１に開示されているようなシフトシャフトの支持構造を備えたマニュアルトランスミッションが提供されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平７−３７７６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したような従来技術において一般的なシフトコントロール装置では、シフトシャフトが軸方向２箇所に設けられた軸受により支持されている。シフトシャフトは、車室内に設けられたシフトレバーの操作に伴ってセレクト操作力が入力されることにより軸線方向に移動し、シフト操作力が入力されることにより軸線回りに回動する。
【０００５】
ここで、シフトシャフトと、これを支持している軸受との間に作用する摩擦力が大きいと、シフトシャフトの摺動抵抗が大きくなり、シフトフィーリングが悪化してしまうという問題がある。一方、摺動抵抗の抑制を目的としてシフトシャフトを一箇所において軸受によって支持する構造とすると、シフトレバーの操作に伴ってシフト操作力が入力された場合に反力を一箇所で受けることになる。そのため、シフトシャフトを一箇所において支持しようとすると、軸受として大きく、高重量のものを用いざるを得なくなるという問題がある。
【０００６】
そこで本発明は、シフトシャフトの摺動抵抗を低減しつつ、高負荷時においても確実にシフトシャフトを支持可能なシフトコントロール装置の提供を目的とした。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決すべく提供される本発明のマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置は、シフトレバーに入力されたシフト操作力が作用するシフトアウターレバーと、前記シフトアウターレバーに接続されたシフトアンドセレクトシャフトとを有し、前記シフトアウターレバーにシフト操作力が作用することにより前記シフトアンドセレクトシャフトが回動することによりシフト位置がコントロールされるマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置であって、前記シフトアンドセレクトシャフトを支持する第一軸受、及び第二軸受が、前記シフトアンドセレクトシャフトの軸線方向に所定の間隔を開けて配置されており、前記第一軸受が、前記第二軸受よりも前記シフトアウターレバー側に設けられており、前記第二軸受と前記シフトアンドセレクトシャフトとのクリアランスβが、前記第一軸受と前記シフトアンドセレクトシャフトとのクリアランスαよりも大きく、前記シフトアウターレバーに作用するシフト操作力が所定の負荷よりも小さい場合には、前記第二軸受と前記シフトアンドセレクトシャフトが非接触状態となり、前記シフトアウターレバーに作用するシフト操作力が所定の負荷以上である場合には、前記シフトアンドセレクトシャフトが撓み、前記第二軸受と接触した状態になることを特徴とするものである。
【０００８】
本発明のマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置においては、シフトアウターレバーに作用するシフト操作力が所定の負荷よりも小さい場合に、シフト操作力の作用点に近い第一軸受のみで負荷を受ける。そのため、シフト操作力が小さい場合におけるシフトシャフトの摺動抵抗を低減し、シフトフィーリングを改善することが可能となる。
【０００９】
一方、シフトアウターレバーに作用するシフト操作力が所定の負荷以上である場合には、シフトアンドセレクトシャフトが撓んで第二軸受と接触した状態になる。これにより、シフトアンドセレクトシャフトに作用する高負荷を第一軸受に加えて第二軸受においても受けることが可能となる。また、第一軸受及び第二軸受の双方によってシフトアンドセレクトシャフトを支持する場合には、低負荷時よりもシフトシャフトの摺動抵抗が増加するものの、シフトフィーリングを悪化させるほど増加する訳ではない。従って、本発明のシフトコントロール装置は、高負荷時においてもシフトフィーリングの悪化を招くことなく、シフトアンドセレクトシャフトを支持することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、シフトシャフトの摺動抵抗を低減しつつ、高負荷時においても確実にシフトシャフトを支持可能なシフトコントロール装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係るシフトコントロール装置を示す斜視図である。
【図２】支持構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態に係るマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置１０について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、シフトコントロール装置１０は、シフトアンドセレクトシャフト２０の支持構造４０に特徴を有するが、支持構造４０の詳細構造についての説明に先だって、シフトコントロール装置１０の構成について概略を説明する。
【００１３】
≪シフトコントロール装置１０の構成について≫
シフトコントロール装置１０は、マニュアルトランスミッションを備えた車両に使用されるものである。図１に示すように、シフトコントロール装置１０は、運転者が操作するシフトレバー１２に対してコントロールケーブル１４を介して接続されており、シフトレバー１２におて入力された操作力をコントロールケーブル１４を介してシフトコントロール装置１０に伝達可能とされている。
【００１４】
シフトコントロール装置１０は、シフトアンドセレクトシャフト２０と、シフトアウターレバー３０と、シフトインナーレバー５０とを備えている。シフトコントロール装置１０は、シフトアンドセレクトシャフト２０に隣接する位置に設けられた３本のフォークシャフト１００，１１０，１２０の操作を行い、各変速段を結合させるための装置である。
【００１５】
シフトアンドセレクトシャフト２０は、フォークシャフト１００，１１０，１２０に対して略直行する方向（図示状態においては略垂直方向）に延びるように配置されたシャフトである。シフトアンドセレクトシャフト２０は、後に詳述するような支持構造４０によりミッションケース（図示せず）内において摺動可能なように支持されている。シフトアンドセレクトシャフト２０は、シフトレバー１２の操作によりセレクト操作力が入力されることにより軸線方向に移動し、シフト操作力が入力されることにより軸線回りに回動する。
【００１６】
シフトアウターレバー３０は、シフトアンドセレクトシャフト２０に対して一体的に取り付けられている。シフトアウターレバー３０は、短冊状の板体を折り曲げ加工等することにより形成された段違い形状とされている。シフトアウターレバー３０は、接続部３２とアーム部３４とを有し、接続部３２とアーム部３４との間を両者が段違いになるように接続したような形状とされている。シフトアウターレバー３０は、接続部３２の略中央部においてシフトアンドセレクトシャフト２０に対して接続されている。
【００１７】
アーム部３４には、ケーブル接続部３８が設けられている。ケーブル接続部３８には、コントロールケーブル１４が接続されており、シフトレバー１２において入力されたシフト操作力及びセレクト操作力をシフトアウターレバー３０に入力可能とされている。すなわち、ケーブル接続部３８は、シフトレバー１２から入力された操作力が作用する作用点として機能する。
【００１８】
シフトインナーレバー５０は、シフトアンドセレクトシャフト２０に対して接続されている。シフトインナーレバー５０は、シフトアンドセレクトシャフト２０と共に軸線方向に一体に移動しかつ軸線回りに回動可能とされている。シフトインナーレバー５０は、シフトアンドセレクトシャフト２０の側方に延出しており、その先端部が回動することにより、フォークシャフト１００，１１０，１２０のいずれか一つに対して選択的に係合可能とされている。シフトインナーレバー５０が係合したフォークシャフト１００，１１０，１２０のいずれかにシフト操作力が伝達されることにより、シフトレバー１２によって運転者が選択した変速段へのシフトチェンジを実行することができる。
【００１９】
≪支持構造４０の具体的構成について≫
続いて、シフトアンドセレクトシャフト２０を支持する支持構造４０について説明する。支持構造４０は、第一軸受４２及び第二軸受４４の組み合わせによって構成されており、第一軸受４２及び第二軸受４４によりシフトアンドセレクトシャフト２０を摺動可能なように支持している。
【００２０】
第一軸受４２及び第二軸受４４は、シフトアンドセレクトシャフト２０の軸線方向に所定の間隔を開けて配置されている。具体的には、第一軸受４２は、第二軸受４４よりもシフトアウターレバー３０側に設けられている。また、第二軸受４４は、第一軸受４２よりもシフトアンドセレクトシャフト２０の軸線方向にシフトアウターレバー３０から離れた位置に設けられている。すなわち、第一軸受４２は、第二軸受４４よりもシフトレバー１２から入力された操作力が作用する作用点に近い位置に設けられている。
【００２１】
支持構造４０においては、第二軸受４４とシフトアンドセレクトシャフト２０とのクリアランスβが、第一軸受４２とシフトアンドセレクトシャフト２０との間に形成されるクリアランスαよりも大きくなる（α＜β）ようにクリアランスα，βが設定されている。具体的には、クリアランスα，βは、それぞれ１０〜５０μｍ程度の大きさの範囲内で設定されている。クリアランスαは、シフトアウターレバー３０に作用するシフト操作力が小さい場合（軽負荷である場合）であっても第一軸受４２とシフトアンドセレクトシャフト２０とが接触する程度の大きさとされている。本実施形態では、クリアランスαは、シフトアウターレバー３０に作用する負荷が３０［Ｎ］程度の軽負荷であっても、第一軸受４２とシフトアンドセレクトシャフト２０とが接触する程度の大きさとされている。
【００２２】
また、クリアランスβは、シフトアウターレバー３０に作用するシフト操作力が小さい場合（軽負荷である場合）には、第二軸受４４とシフトアンドセレクトシャフト２０が非接触状態となり、シフトアウターレバー３０に作用するシフト操作力が所定の負荷以上である場合には、シフトアンドセレクトシャフト２０が撓むことによって第二軸受４４と接触した状態になる程度の大きさとされている。本実施形態では、クリアランスβは、シフトアウターレバー３０に作用する負荷が３０［Ｎ］程度の軽負荷である場合には第二軸受４４とシフトアンドセレクトシャフト２０とが非接触状態となるように設定されている。また、クリアランスβは、シフトアウターレバー３０に作用する負荷が１００［Ｎ］以上の高負荷である場合におけるシフトアンドセレクトシャフト２０の撓み量を考慮して設定されており、高負荷の作用に伴いシフトアンドセレクトシャフト２０と第二軸受４４と接触した状態になる程度の大きさとされている。
【００２３】
上述したように、本実施形態のマニュアルトランスミッションのシフトコントロール装置１０においては、シフトアウターレバー３０に作用するシフト操作力が所定の負荷よりも小さい場合に、シフト操作力の作用点に近い第一軸受４２のみで負荷を受ける。そのため、シフト操作力が小さい場合におけるシフトシャフトの摺動抵抗を低減し、シフトフィーリングを改善することが可能となる。
【００２４】
一方、シフトアウターレバー３０に作用するシフト操作力が所定の負荷以上である場合には、シフトアンドセレクトシャフト３０が撓んで第二軸受４４と接触した状態になる。これにより、シフトアンドセレクトシャフト３０に作用する高負荷を第一軸受４２に加えて第二軸受４４においても受けることが可能となる。また、第一軸受４２及び第二軸受４４の双方によってシフトアンドセレクトシャフト３０を支持する場合には、低負荷時よりもシフトシャフトの摺動抵抗が増加するものの、シフトフィーリングを悪化させるほど増加する訳ではない。従って、本実施形態のシフトコントロール装置１０は、高負荷時においてもシフトフィーリングの悪化を招くことなく、シフトアンドセレクトシャフト３０を支持することができる。
【００２５】
なお、シフトコントロール装置１０は、軸受４０，４２とシフトアンドセレクトシャフト２０との間にブシュを介挿して摺動抵抗を低減させる等した構成としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
本発明のシフトコントロール装置は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両全般において好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００２７】
１０        シフトコントロール装置
１２        室内コントロール部
２０        シフトアンドセレクトシャフト
３０        シフトアウターレバー
３０        慣性力シフトアウターレバー
４０，４２  マス
【図１】
2014081061.tif 000003
【図２】
2014081061.tif 000004