(57)【要約】      （修正有）【課題】回生ブレーキによって回収可能なエネルギーの量を多くし得る車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】実施例１の車両用ブレーキ装置は、液圧ブレーキ機構３及び回生ブレーキ機構とを備えている。液圧ブレーキ機構３は、リザーブタンク１７と、マスタシリンダ１９と、駆動輪用液路２１と、従動輪用液路２３と、駆動輪用液圧供給ユニット２５と、従動輪用液圧供給ユニット２７と、駆動輪用分岐液路２９と、従動輪用分岐液路３１と、駆動輪用ストロークシミュレータ３３と、従動輪用ストロークシミュレータ３５と、駆動輪用分岐弁３６と、駆動輪用ソレノイドバルブ３７と、従動輪用分岐弁３８と、従動輪用ソレノイドバルブ３９と、第１ブレーキコントローラ４１とを有している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液の液圧によって制動力を得る液圧ブレーキ機構と、モータによって制動力を得る回生ブレーキ機構とを備え、駆動輪及び従動輪を有する車両に搭載される車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧ブレーキ機構は、駆動輪用出力ポート及び従動輪用出力ポートを有し、前記ブレーキ液を該駆動輪用出力ポート及び該従動輪用出力ポートから吐出するマスタシリンダと、
該駆動輪用出力ポートと接続される駆動輪用液路と、
該駆動輪用液路に接続され、前記駆動輪に設けられる駆動輪用ホイールシリンダに該ブレーキ液を供給する駆動輪用液圧供給ユニットと、
該従動輪用出力ポートと接続される従動輪用液路と、
該従動輪用液路に接続され、前記従動輪に設けられる従動輪用ホイールシリンダに該ブレーキ液を供給する従動輪用液圧供給ユニットとを有する車両用ブレーキ装置において、
前記液圧ブレーキ機構は、前記駆動輪用液路から分岐する駆動輪用分岐液路と、
駆動輪用背圧室を有して該駆動輪用分岐液路と接続され、該駆動輪用背圧室によって該駆動輪用分岐液路を流通する該ブレーキ液に前記液圧を付与する駆動輪用ストロークシミュレータと、
該駆動輪用分岐液路と該駆動輪用ストロークシミュレータとの間に設けられ、該駆動輪用分岐液路に該ブレーキ液を流通させる場合と流通させない場合とを切り替え可能な駆動輪用切替弁と、
前記従動輪用液路から分岐する従動輪用分岐液路と、
従動輪用背圧室を有して該従動輪用分岐液路と接続され、該従動輪用背圧室によって該従動輪用分岐液路を流通する該ブレーキ液に液圧を付与する従動輪用ストロークシミュレータと、
該従動輪用分岐液路と該従動輪用ストロークシミュレータとの間に設けられ、該従動輪用分岐液路に該ブレーキ液を流通させる場合と流通させない場合とを切り替え可能な従動輪用切替弁と、
該駆動輪用切替弁及び該従動輪用切替弁を制御可能な制御手段とをさらに有していることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記車両の走行速度、該車両が走行する路面状況及び該車両の旋回量の少なくとも一つに応じて、前記駆動輪用切替弁及び前記従動輪用切替弁の制御を行う請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記駆動輪用背圧室及び前記従動輪用背圧室と接続された背圧供給路と、
該背圧供給路に接続され、該背圧供給路を流通する前記ブレーキ液を加圧可能な加圧手段と、
該背圧供給路に設けられ、前記制御手段に制御されることにより、該駆動輪用背圧室及び該従動輪用背圧室に該ブレーキ液を流通させる場合と流通させない場合とを切り替え可能な背圧切替弁とを備えている請求項１又は２記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に従来の車両用ブレーキ装置が開示されている。この車両用ブレーキ装置はブレーキ液の液圧によって制動力を得る液圧ブレーキ機構と、モータによって制動力を得る回生ブレーキ機構とを備えている。この車両用ブレーキ装置は、左右一対の前輪が駆動輪とされ、左右一対の後輪が従動輪とされた四輪の車両に搭載されている。
【０００３】
車両用ブレーキ装置における液圧ブレーキ機構は、マスタシリンダと、左前輪用液路と、左前輪用液圧供給ユニットと、左後輪用液路と、左後輪用液圧供給ユニットと、ストロークシミュレータとを有している。マスタシリンダは、ブレーキ液を吐出する第１、２出力ポートを有している。左前輪用液路及び左後輪用液路は共に第１出力ポートに接続されている。左前輪用液圧供給ユニットは、左前輪用液路に接続されており、左前輪に設けられる左前輪用ホイールシリンダにブレーキ液を供給する。左後輪用液圧供給ユニットは、左後輪用液路に接続されており、左後輪に設けられる左後輪用ホイールシリンダにブレーキ液を供給する。ストロークシミュレータはマスタシリンダと接続されている。
【０００４】
また、同文献では図示が省略されているものの、マスタシリンダの第２出力ポートには、右前輪用液路及び右後輪用液路が接続される。そして、右前輪用液路及び右後輪用液路には、それぞれ右前輪用液圧供給ユニット及び右後輪用液圧供給ユニットが接続される。
【０００５】
この液圧ブレーキ機構では、左前輪用ホイールシリンダ及び左後輪用ホイールシリンダに対し、第１出力ポートから吐出されたブレーキ液を供給する状態と、それらに対してブレーキ液を供給しない状態とに切り替えることが可能である。また、同様に、右前輪用ホイールシリンダ及び右後輪用ホイールシリンダに対し、第２出力ポートから吐出されたブレーキ液を供給する状態と、それらに対してブレーキ液を供給しない状態とに切り替えることが可能である。さらに、この車両用ブレーキ装置では、マスタシリンダから吐出されたブレーキ液の一部をストロークシミュレータに貯留することが可能である。
【０００６】
これらにより、この車両用ブレーキ装置では、駆動輪及び従動輪に対して求められる制動力が小さい場合、第１、２出力ポートからそれぞれ吐出されたブレーキ液を左右前輪用ホイールシリンダ及び左右後輪用ホイールシリンダに供給せず、回生ブレーキ機構のモータによって車両の制動を行う（以下、モータによる車両の制動を回生ブレーキという。）。この際、回生ブレーキ機構により、駆動輪の運動エネルギーを回生電力として回収する。
【０００７】
一方、駆動輪及び従動輪に対して求められる制動力が大きい場合、第１、２出力ポートからそれぞれ吐出されたブレーキ液を左右前輪用ホイールシリンダ及び左右後輪用ホイールシリンダに供給し、ブレーキ液の液圧によって車両の制動を行う（以下、ブレーキ液の液圧による車両の制動を機械ブレーキという。）。
【０００８】
また、この車両用ブレーキ装置では、回生ブレーキと機械ブレーキとを組み合わせた回生協調ブレーキによって車両の制動を行うことも可能となっている。具体的には、回生協調ブレーキでは、回生ブレーキによって駆動輪の制動を行い、機械ブレーキによって従動輪の制動を行う。この回生協調ブレーキによる駆動輪及び従動輪の制動は、回生ブレーキによる制動と機械ブレーキよる制動との間において行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−１３７２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、上記従来の車両用ブレーキ装置では、左前輪と左後輪とのように、液圧ブレーキ機構のマスタシリンダにおける一つの出力ポートから吐出されたブレーキ液によって、駆動輪と従動輪とを同時に制動している。このため、この車両用ブレーキ装置では、回生協調ブレーキ時により高い制動力を得ようとして、例えば、従動輪に対する制動力を高くすれば、駆動輪に対する制動力も高くなってしまい、駆動輪及び従動輪が機械ブレーキによって制動されてしまう。このため、この車両用ブレーキ装置では、回生協調ブレーキを有効に活用できず、回生ブレーキによって駆動輪を制動する機会を損失し易くなることから、回収可能な電力、つまり回収可能なエネルギーの量が減少してしまう。
【００１１】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、車両の制動時に回収可能なエネルギーの量を多くし得る車両用ブレーキ装置を提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の車両用ブレーキ装置は、ブレーキ液の液圧によって制動力を得る液圧ブレーキ機構と、モータによって制動力を得る回生ブレーキ機構とを備え、駆動輪及び従動輪を有する車両に搭載される車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧ブレーキ機構は、駆動輪用出力ポート及び従動輪用出力ポートを有し、前記ブレーキ液を該駆動輪用出力ポート及び該従動輪用出力ポートから吐出するマスタシリンダと、
該駆動輪用出力ポートと接続される駆動輪用液路と、
該駆動輪用液路に接続され、前記駆動輪に設けられる駆動輪用ホイールシリンダに該ブレーキ液を供給する駆動輪用液圧供給ユニットと、
該従動輪用出力ポートと接続される従動輪用液路と、
該従動輪用液路に接続され、前記従動輪に設けられる従動輪用ホイールシリンダに該ブレーキ液を供給する従動輪用液圧供給ユニットとを有する車両用ブレーキ装置において、
前記液圧ブレーキ機構は、前記駆動輪用液路から分岐する駆動輪用分岐液路と、
駆動輪用背圧室を有して該駆動輪用分岐液路と接続され、該駆動輪用背圧室によって該駆動輪用分岐液路を流通する該ブレーキ液に前記液圧を付与する駆動輪用ストロークシミュレータと、
該駆動輪用分岐液路と該駆動輪用ストロークシミュレータとの間に設けられ、該駆動輪用分岐液路に該ブレーキ液を流通させる場合と流通させない場合とを切り替え可能な駆動輪用切替弁と、
前記従動輪用液路から分岐する従動輪用分岐液路と、
従動輪用背圧室を有して該従動輪用分岐液路と接続され、該従動輪用背圧室によって該従動輪用分岐液路を流通する該ブレーキ液に液圧を付与する従動輪用ストロークシミュレータと、
該従動輪用分岐液路と該従動輪用ストロークシミュレータとの間に設けられ、該従動輪用分岐液路に該ブレーキ液を流通させる場合と流通させない場合とを切り替え可能な従動輪用切替弁と、
該駆動輪用切替弁及び該従動輪用切替弁を制御可能な制御手段とをさらに有していることを特徴とする（請求項１）。
【００１３】
本発明の車両用ブレーキ装置では、液圧ブレーキ機構のマスタシリンダが駆動輪用出力ポート及び従動輪用出力ポートを有している。そして、駆動輪用出力ポートには、駆動輪用液路によって駆動輪用液圧供給ユニットが接続されている。また、従動輪用出力ポートには、従動輪用液路によって従動輪用液圧供給ユニットが接続されている。これにより、この液圧ブレーキ機構では、駆動輪用出力ポートから吐出されるブレーキ液を駆動輪用ホイールシリンダに供給可能であるとともに、従動輪用出力ポートから吐出されるブレーキ液を従動輪用ホイールシリンダに供給可能である。このため、この車両用ブレーキ装置における液圧ブレーキ機構では、異なる出力ポートから吐出されたブレーキ液によって、駆動輪と従動輪とを個別に制動することが可能となっている。
【００１４】
そして、この車両用ブレーキ装置では、制御手段によって、駆動輪用切替弁及び従動輪用切替弁を制御することで、車両を以下のように制動することが可能である。具体的には、駆動輪用切替弁及び従動輪用切替弁をそれぞれ切り替えることで、駆動輪用分岐液路にブレーキ液を流通させるとともに、従動輪用分岐液路にブレーキ液を流通させる。これにより、駆動輪用ホイールシリンダ及び従動輪用ホイールシリンダにブレーキ液が供給されなくなる。この場合には、回生ブレーキによって車両が制動される。
【００１５】
また、駆動輪用切替弁及び従動輪用切替弁を切り替えることにより、駆動輪用分岐液路にブレーキ液を流通させないようにするとともに、従動輪用分岐液路にもブレーキ液を流通さないようにする。これにより、駆動輪用液路を流通するブレーキ液が駆動輪用液圧供給ユニットに供給され、従動輪用液路を流通するブレーキ液が従動輪用液圧供給ユニットに供給される。この場合には、機械ブレーキによって車両が制動される。
【００１６】
さらに、駆動輪用切替弁及び従動輪用切替弁を切り替えることにより、例えば、駆動輪用分岐液路にブレーキ液を流通させる一方、従動輪用分岐液路にはブレーキ液を流通さないようにすることで、回生協調ブレーキによって車両が制動される。この場合の回生協調ブレーキでは、回生ブレーキによって駆動輪が制動され、機械ブレーキによって従動輪が制動される。
【００１７】
制御手段によるこれらの駆動輪用切替弁及び従動輪用切替弁の切替制御は、運転者によるブレーキペダルの踏込み量等に応じて行われる。例えば、運転者によるブレーキペダルの踏込み量が少なければ、回生ブレーキによる車両の制動が行われるように駆動輪用切替弁及び従動輪用切替弁を切り替えることが可能である。また、回生ブレーキ時よりもブレーキペダルの踏込み量が多くなれば、回生協調ブレーキによる車両の制動が行われるように駆動輪用切替弁及び従動輪用切替弁を切り替えることが可能である。さらに、ブレーキペダルの踏込み量が多くなれば、機械ブレーキによる車両の制動が行われるように駆動輪用切替弁及び従動輪用切替弁を切り替えることが可能である。
【００１８】
上記のように、この車両用ブレーキ装置では、駆動輪と従動輪とを個別に制動することが可能であることから、回生協調ブレーキ時において、ブレーキペダルの踏込み量を多くして従動輪側の制動力を強くした場合であっても、駆動輪側はその影響を受けず、回生ブレーキによる制動が行われる。このため、この車両用ブレーキ装置では、回生協調ブレーキを有効に活用することが可能となり、回収可能なエネルギーの損失を抑制することができる。
【００１９】
したがって、本発明の車両用ブレーキ装置によれば、車両の制動時に回収可能なエネルギーの量を多くすることができる。
【００２０】
また、この車両用ブレーキ装置では、回生ブレーキが作動している間、駆動輪用分岐液路及び従動輪用分岐液路を流通するブレーキ液は、駆動輪用ストロークシミュレータ及び従動輪用ストロークシミュレータにそれぞれ貯留される。ここで、駆動輪用ストロークシミュレータの駆動輪用背圧室及び従動輪用ストロークシミュレータの従動輪用背圧室は、それぞれ駆動輪用分岐液路及び従動輪用分岐液路を流通する各ブレーキ液に対して液圧を付与する。このため、この車両用ブレーキ装置を搭載した車両では、回生ブレーキ時及び回生協調ブレーキ時と、機械ブレーキ時とで、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際にブレーキペダルから受ける反力が変化し難く、ブレーキ操作時に運転手が違和感を受け難い。
【００２１】
本発明の車両用ブレーキが搭載される車両としては、モータによって走行する電動式の車両の他、モータ及びエンジンによって走行するハイブリッド式の車両が挙げられる。また、駆動輪及び従動輪の数は限定されず、駆動輪と従動輪とが同数でなくても良い。さらに、車両は乗用に限られず、運送車両の他、産業車両等も含まれる。
【００２２】
駆動輪用切替弁及び従動輪用切替弁としては、例えば、開閉弁の他、分岐弁や流路切替弁等を採用することができる。また、これらを組み合わせることで駆動輪用切替弁及び従動輪用切替弁とすることもできる。さらに、流路切替弁としてはソレノイドバルブ等を採用することができる。
【００２３】
本発明の車両用ブレーキ装置において、制御手段は、車両の走行速度、車両が走行する路面状況及び車両の旋回量の少なくとも一つに応じて、駆動輪用切替弁及び従動輪用切替弁の制御を行うことが好ましい（請求項２）。
【００２４】
この場合、運転者によるブレーキペダルの踏込み量の他、車両の走行速度、車両が走行する路面状況、車両の旋回量に応じて、回生ブレーキ、回生協調ブレーキ及び機械ブレーキを適宜作動させることが可能となる。このため、この車両用ブレーキ装置によれば、車両の走行安定性を高くすることが可能となる。なお、路面状況とは、降雨又は積雪による路面と駆動輪及び従動輪との摩擦状況の変化の他、舗装路又は未舗装路等の路面性状や路面の傾斜状態等を指す。
【００２５】
回生ブレーキでは、例えばモータに不具合が生じたり、回収した電力がバッテリの蓄電量の上限に近くなったりすると、車両に対する制動力が低下してしまう。そこで、本発明の車両用ブレーキ装置は、駆動輪用背圧室及び従動輪用背圧室と接続された背圧供給路と、背圧供給路に接続され、背圧供給路を流通するブレーキ液を加圧可能な加圧手段と、背圧供給路に設けられ、制御手段に制御されることにより、駆動輪用背圧室及び従動輪用背圧室にブレーキ液を流通させる場合と流通させない場合とを切り替え可能な背圧切替弁とを備えていることが好ましい（請求項３）。
【００２６】
これにより、回生ブレーキによる制動力が低下した際、背圧切替弁を切り替えることで、駆動輪用背圧室及び従動輪用背圧室に対して加圧されたブレーキ液を供給することが可能となる。このため、駆動輪用背圧室及び従動輪用背圧室では、回生ブレーキ時又は回生協調ブレーキ時に貯留されたブレーキ液が駆動輪用液圧供給ユニット及び従動輪用液圧供給ユニットに向けて吐出される。これにより、駆動輪用背圧室及び従動輪用背圧室に貯留されたブレーキ液を駆動輪用ホイールシリンダや駆動輪用ホイールシリンダに供給することが可能となる。このため、この車両用ブレーキ装置では、本来、回生ブレーキによって車両が制動される状態であっても、機械ブレーキによって車両を制動することが可能となる。
【００２７】
背圧切替弁としては、上記の駆動輪用切替弁及び従動輪用切替弁と同様、例えば、開閉弁の他、分岐弁や流路切替弁等を採用することができる。また、これらを組み合わせることで背圧切替弁とすることもできる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明の車両用ブレーキ装置によれば、車両の制動時に回収可能なエネルギーの量を多くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】実施例１の車両用ブレーキ装置が搭載された電気自動車を示す模式構造図である。
【図２】実施例１の車両用ブレーキ装置に係り、液圧ブレーキ機構を示す模式構造図である。
【図３】実施例１の車両用ブレーキ装置に係り、ブレーキベダルの踏込み量に対する回生ブレーキ、回生協調ブレーキ及び機械ブレーキの各作動及び各制動力を示すグラフである。
【図４】実施例２の車両用ブレーキ装置に係り、液圧ブレーキ機構を示す模式構造図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。
【００３１】
（実施例１）
実施例１の車両用ブレーキ装置は、図１に示す四輪の電気自動車１に搭載されている。この車両用ブレーキ装置は、液圧ブレーキ機構３と回生ブレーキ機構５とを備えている。また、電気自動車１は、右前輪７と、左前輪９と、右後輪１１と、左後輪１３とを備えている。この電気自動車１では、右前輪７及び左前輪９が電気自動車１を走行させる駆動力を発揮する駆動輪とされており、右後輪１１及び左後輪１３が駆動輪に従動する従動輪とされている。
【００３２】
図２に示すように、液圧ブレーキ機構３は、リザーブタンク１７と、マスタシリンダ１９と、駆動輪用液路２１と、従動輪用液路２３と、駆動輪用液圧供給ユニット２５と、従動輪用液圧供給ユニット２７と、駆動輪用分岐液路２９と、従動輪用分岐液路３１と、駆動輪用ストロークシミュレータ３３と、従動輪用ストロークシミュレータ３５と、駆動輪用分岐弁３６と、駆動輪用ソレノイドバルブ３７と、従動輪用分岐弁３８と、従動輪用ソレノイドバルブ３９と、第１ブレーキコントローラ４１とを有している。駆動輪用分岐弁３６及び駆動輪用ソレノイドバルブ３７が本発明における駆動輪用切替弁に相当している。また、従動輪用分岐弁３８と従動輪用ソレノイドバルブ３９が本発明における従動輪用切替弁に相当している。そして、第１ブレーキコントローラ４１が本発明における制御手段に相当している。
【００３３】
リザーブタンク１７にはブレーキ液が貯留されており、液路４３によってマスタシリンダ１９と接続されている。
【００３４】
マスタシリンダ１９は、上記の液路４３が接続されるメインポート１９ａの他、駆動輪用出力ポート１９ｂ及び従動輪用出力ポート１９ｃを有している。また、マスタシリンダ１９内には図示しない複数のピストンが摺動可能に配置されている。これらのピストンのうちの一つには、連結ロッド１９ｄの一端側が接続されている。連結ロッド１９ｄの一端側他端側にはブレーキペダル１５がピストンに対して動力伝達可能に接続されている。マスタシリンダ１９は、液路４３を介してリザーブタンク１７からブレーキ液の供給を受けるとともに、運転者によるブレーキペダル１５の踏込み操作が終了した後、供給されたブレーキ液をリザーブタンク１７に帰還させる。また、このマスタシリンダ１９では、運転者によるブレーキペダル１５の踏込み操作が行われることにより、駆動輪用出力ポート１９ｂ及び従動輪用出力ポート１９ｃのそれぞれからブレーキ液を吐出する。
【００３５】
駆動輪用液路２１は、第１駆動輪用液路２１ａと第２駆動輪用液路２１ｂとからなる。第１駆動輪用液路２１ａは、上流側が駆動輪用出力ポート１９ｂに接続されており、下流側が駆動輪用分岐弁３６と接続されている。第２駆動輪用液路２１ｂは、上流側が駆動輪用分岐弁３６と接続されており、下流側が駆動輪用液圧供給ユニット２５に接続されている。
【００３６】
従動輪用液路２３は、第１従動輪用液路２３ａと第２従動輪用液路２３ｂとからなる。第１従動輪用液路２３ａは、上流側が従動輪用出力ポート１９ｃに接続されており、下流側が従動輪用分岐弁３８と接続されている。第２従動輪用液路２３ｂは、上流側が従動輪用分岐弁３８と接続されており、下流側が従動輪用液圧供給ユニット２７に接続されている。
【００３７】
駆動輪用液圧供給ユニット２５には、上記の第２駆動輪用液路２１ｂが接続されている他、右前輪用流路２５ａ及び左前輪用流路２５ｂが接続されている。右前輪用流路２５ａには、右前輪７に対応するディスクブレーキ４５ａが接続されており、左前輪用流路２５ｂには、左前輪９に対応するディスクブレーキ４５ｂが接続されている。ディスクブレーキ４５ａにはホイールシリンダ４５１が設けられており、ディスクブレーキ４５ｂにはホイールシリンダ４５２が設けられている。これらのホイールシリンダ４５１、４５２が本発明における駆動輪用ホイールシリンダに相当している。
【００３８】
駆動輪用液圧供給ユニット２５は、第１ブレーキコントローラ４１と電気的に接続されている。この駆動輪用液圧供給ユニット２５は、駆動輪用液路２１を流通するブレーキ液をホイールシリンダ４５１、４５２に供給する。この際、駆動輪用液圧供給ユニット２５は、ホイールシリンダ４５１、４５２に供給されるブレーキ液を調整することで、ディスクブレーキ４５ａ、４５ｂの制動力をそれぞれ個別に調整することができる。
【００３９】
従動輪用液圧供給ユニット２７には、上記の第２従動輪用液路２３ｂが接続されている他、右後輪用流路２７ａ及び左後輪用流路２７ｂが接続されている。右後輪用流路２７ａには、右後輪１１に対応するディスクブレーキ４５ｃが接続されており、左後輪用流路２７ｂには、左後輪１３に対応するディスクブレーキ４５ｄが接続されている。ディスクブレーキ４５ｃにはホイールシリンダ４５３が設けられており、ディスクブレーキ４５ｄにはホイールシリンダ４５４が設けられている。これらのホイールシリンダ４５３、４５４が本発明における従動輪用ホイールシリンダに相当している。
【００４０】
従動輪用液圧供給ユニット２７も第１ブレーキコントローラ４１と電気的に接続されている。この従動用液圧供給ユニット２７は、従動輪用液路２３を流通するブレーキ液をホイールシリンダ４５３、４５４に供給する。この際、従動輪用液圧供給ユニット２７は、ホイールシリンダ４５３、４５４に供給されるブレーキ液を調整することで、ディスクブレーキ４５ｃ、４５ｄの制動力をそれぞれ個別に調整することができる。また、従動輪用液圧供給ユニット２７は、上記の駆動輪用液圧供給ユニット２５と共にアンチロックブレーキシステムを構成している。
【００４１】
駆動輪用分岐液路２９は、駆動輪用分岐弁３６に接続されており、駆動輪用液路２１から分岐した状態となっている。この駆動輪用分岐液路２９には、駆動輪用ソレノイドバルブ３７と、駆動輪用ストロークシミュレータ３３とが接続されている。
【００４２】
従動輪用分岐液路３１は、従動輪用分岐弁３８に接続されており、従動輪用液路２３から分岐した状態となっている。この従動輪用分岐液路３１には、従動輪用ソレノイドバルブ３９と、従動輪用ストロークシミュレータ３５とが接続されている。
【００４３】
駆動輪用分岐弁３６は、第１ブレーキコントローラ４１と電気的に接続されている。この駆動輪用分岐弁３６は、内部の流路を切り替えることにより、第１駆動輪用流路２１ａと第２駆動輪用流路２１ｂとを連通させ、第１駆動輪用流路２１ａ及び第２駆動輪用流路２１ｂと、駆動輪用分岐液路２９とを非連通とさせることができる。また、駆動輪用分岐弁３６は、第１駆動輪用流路２１ａと駆動輪用分岐液路２９とを連通させ、第１駆動輪用流路２１ａ及び駆動輪用分岐液路２９と、第２駆動輪用流路２１ｂとを非連通とさせることもできる。さらに、駆動輪用分岐弁３６は、第２駆動輪用流路２１ｂと駆動輪用分岐液路２９とを連通させ、第２駆動輪用流路２１ｂ及び駆動輪用分岐液路２９と、第１駆動輪用流路２１ａとを非連通とさせることもできる。
【００４４】
駆動輪用ソレノイドバルブ３７は、第１ブレーキコントローラ４１と電気的に接続されている。駆動輪用ソレノイドバルブ３７は、内部に開流路と閉流路とが形成されている。駆動輪用ソレノイドバルブ３７は、開流路と閉流路とを切り替えることにより、駆動輪用液路２１を流通するブレーキ液について、駆動輪用分岐液路２９に流通させる場合と流通させない場合とを切り替えることが可能となっている。駆動輪用分岐液路２９にブレーキ液流通させるように駆動輪用ソレノイドバルブ３７を切り替えることにより、駆動輪用分岐液路２９と、駆動輪用ストロークシミュレータ３３とが連通する。
【００４５】
従動輪用分岐弁３８は、第１ブレーキコントローラ４１と電気的に接続されている。この従動輪用分岐弁３８は、内部の流路を切り替えることにより、第１従動輪用流路２３ａと第２従動輪用流路２３ｂとを連通させ、第１従動輪用流路２３ａ及び第２従動輪用流路２３ｂと、従動輪用分岐液路３１とを非連通とさせることができる。また、従動輪用分岐弁３８は、第１従動輪用流路２３ａと従動輪用分岐液路３１とを連通させ、第１従動輪用流路２３ａ及び従動輪用分岐液路３１と、第２従動輪用流路２３ｂとを非連通とさせることもできる。さらに、従動輪用分岐弁３８は、第２従動輪用流路２３ｂと従動輪用分岐液路３１とを連通させ、第２従動輪用流路２３ｂ及び従動輪用分岐液路３１と、第１従動輪用流路２３ａとを非連通とさせることもできる。
【００４６】
従動輪用ソレノイドバルブ３９は、第１ブレーキコントローラ４１と電気的に接続されている。従動輪用ソレノイドバルブ３９にも、内部に開流路と閉流路とが形成されている。従動輪用ソレノイドバルブ３９は、開流路と閉流路とを切り替えることにより、従動輪用液路２３を流通するブレーキ液について、従動輪用分岐液路３１に流通させる場合と流通させない場合とを切り替えることが可能となっている。従動輪用分岐液路３１にブレーキ液流通させるように従動輪用ソレノイドバルブ３９を切り替えることにより、従動輪用分岐液路３１と、従動輪用ストロークシミュレータ３５とが連通する。
【００４７】
駆動輪用ストロークシミュレータ３３の内部には、隔壁４７ａが設けられている。この隔壁４７ａにより、駆動輪用ストロークシミュレータ３３の内部は、駆動輪用背圧室３３ａと駆動輪用貯留室３３ｂとに区画されている。駆動輪用背圧室３３ａ内には付勢ばね４９ａが設けられている。この付勢ばね４９ａは隔壁４７ａと接続しており、駆動輪用背圧室３３ａを拡大させる状態で隔壁４７ａを付勢している。駆動輪用貯留室３３ｂは、駆動輪用分岐液路２９と連通している。
【００４８】
従動輪用ストロークシミュレータ３５の内部には、隔壁４７ｂが設けられている。この隔壁４７ｂにより、従動輪用ストロークシミュレータ３５の内部は、従動輪用背圧室３５ａと従動輪用貯留室３５ｂとに区画されている。従動輪用背圧室３５ａ内には付勢ばね４９ｂが設けられている。この付勢ばね４９ｂは隔壁４７ｂと接続しており、従動輪用背圧室３５ａを拡大させる状態で隔壁４７ｂを付勢している。従動輪用貯留室３５ｂは、従動輪用分岐液路３１と連通している。
【００４９】
第１ブレーキコントローラ４１は、運転者によるブレーキペダル１５の踏込み量の他、電気自動車１の走行速度、電気自動車１が走行する路面状況及び電気自動車１の旋回量を検出可能に構成されている。第１ブレーキコントローラ４１は、これらのブレーキペダル１５の踏込み量等に応じて、駆動輪用分岐弁３６及び従動輪用分岐弁３８の各切替制御を行う他、駆動輪用ソレノイドバルブ３７及び従動輪用ソレノイドバルブ３９の各切替制御を行う。さらに、第１ブレーキコントローラ４１は、駆動輪用液圧供給ユニット２５及び従動輪用液圧供給ユニット２７の各制御を行う。
【００５０】
また、第１ブレーキコントローラ４１は、図１に示す第２ブレーキコントローラ５１と電気的に接続されており、第２ブレーキコントローラ５１を通じて回生ブレーキ機構５の作動制御を行う。
【００５１】
回生ブレーキ機構５は、モータ５３と、インバータ５５と、バッテリ５７と、上記の第２ブレーキコントローラ５１とを有している。
【００５２】
モータ５３は駆動軸５９と動力伝達可能に接続されている。また、モータ５３はインバータ５５及び第２ブレーキコントローラ５１と電気的に接続されている。このモータ５３は駆動軸５９を回転駆動させて電気自動車１を走行させる他、回生ブレーキを行うことで、回転する駆動軸５９の運動エネルギー、すなわち、右前輪７及び左前輪９の運動エネルギーを基に回生電力の発電を行う。
【００５３】
インバータ５５は、モータ５３、バッテリ５７及び第２ブレーキコントローラ５１と電気的に接続されている。インバータ５５は、モータ５３が発生させた回生電力をバッテリ５７が蓄電可能な電力に変換する。バッテリ５７は、インバータ５５及び第２ブレーキコントローラ５１と電気的に接続されている。バッテリ５７は、回生電力を蓄電する他、インバータ５５を通じて、蓄電された電力をモータ５３に供給する。第２ブレーキコントローラ５１は、モータ５３、インバータ５５及びバッテリ５７の各作動制御を行う。
【００５４】
右前輪７及びディスクブレーキ４５ａは、駆動軸５９の右端側に接続されており、左前輪９及びディスクブレーキ４５ｂは、駆動軸５９の左端側に接続されている。また、右後輪１１及びディスクブレーキ４５ｃは、車軸６１ａと接続されており、左後輪１３及びディスクブレーキ４５ｄは、車軸６１ｂと接続されている。この電気自動車１における他の構成は、公知の電気自動車と同様である。
【００５５】
この車両用ブレーキ装置では、液圧ブレーキ機構３と回生ブレーキ機構５とにより電気自動車１を減速させる。ここで、図２に示すように、この車両用ブレーキ装置における液圧ブレーキ機構３では、駆動輪用出力ポート１９ｂから吐出されるブレーキ液をホイールシリンダ４５１、４５２に供給してディスクブレーキ４５ａ及びディスクブレーキ４５ｂを作動させ、右前輪７及び左前輪９を制動することが可能である。また、液圧ブレーキ機構３では、従動輪用出力ポート１９ｂから吐出されるブレーキ液をホイールシリンダ４５３、４５４に供給することで、ディスクブレーキ４５ｃ及びディスクブレーキ４５ｄを作動させ、右後輪１１及び左後輪１３を制動することが可能である。このように、この液圧ブレーキ機構３では、異なる出力ポートから吐出されたブレーキ液によって、右前輪７及び左前輪９と右後輪１１及び左後輪１３とを個別に制動することが可能となっている。
【００５６】
そして、この車両用ブレーキ装置では、第１ブレーキコントローラ４１によって、駆動輪用分岐弁３６、従動輪用分岐弁３８、駆動輪用ソレノイドバルブ３７及び従動輪用ソレノイドバルブ３９を制御することで、電気自動車１を以下のように制動させることが可能である。
【００５７】
具体的には、第１ブレーキコントローラ４１は、駆動輪用分岐弁３６について、第１駆動輪用流路２１ａと駆動輪用分岐液路２９とを連通させ、第１駆動輪用流路２１ａ及び駆動輪用分岐液路２９と、第２駆動輪用流路２１ｂとを非連通とさせる。また、第１ブレーキコントローラ４１は、従動輪用分岐弁３８について、第１従動輪用流路２３ａと従動輪用分岐液路３１とを連通させ、第１従動輪用流路２３ａ及び従動輪用分岐液路３１と、第２従動輪用流路２３ｂとを非連通とさせる。さらに、駆動輪用ソレノイドバルブ３７及び従動輪用ソレノイドバルブ３９をそれぞれ開流路に切り替えることで、駆動輪用分岐液路２９にブレーキ液を流通させるとともに、従動輪用分岐液路３１にブレーキ液を流通させる。
【００５８】
これにより、運転者のブレーキペダル１５の踏込み操作によってマスタシリンダ１９の駆動輪用出力ポート１９ｂから吐出されたブレーキ液は、第１駆動輪用流路２１ａから駆動輪用分岐液路２９を経て、駆動輪用ブレーキシミュレータ３３の駆動輪用貯留室３３ｂに貯留される。同様に、マスタシリンダ１９の従動輪用出力ポート１９ｃから吐出されたブレーキ液は、第１従動輪用流路２３ａから従動輪用分岐液路３１を経て、従動輪用ブレーキシミュレータ３５の従動輪用貯留室３５ｂに貯留される。つまり、駆動輪用液圧供給ユニット２５及び従動輪用液圧供給ユニット２７にブレーキ液が供給されなくなる。このため、ホイールシリンダ４５１〜４５４にブレーキ液が供給されず、ディスクブレーキ４５ａ〜４５ｄがいずれも作動しない状態となる。この場合には、第１ブレーキコントローラ４１から第２ブレーキコントローラ５１に制御信号が送信され、第２ブレーキコントローラ５１がモータ５３を制御することで、回生ブレーキによって電気自動車１が減速する。
【００５９】
また、第１ブレーキコントローラ４１は、駆動輪用分岐弁３６について、第１駆動輪用流路２１ａと第２駆動輪用流路２１ｂとを連通させ、第１駆動輪用流路２１ａ及び第２駆動輪用流路２１ｂと、駆動輪用分岐液路２９とを非連通とさせる。同様に、第１ブレーキコントローラ４１は、従動輪用分岐弁３８について、第１従動輪用流路２３ａと第２従動輪用流路２３ｂとを連通させ、第１従動輪用流路２３ａ及び第２従動輪用流路２３ｂと、従動輪用分岐液路３１とを非連通とさせる。さらに、駆動輪用ソレノイドバルブ３７及び従動輪用ソレノイドバルブ３９をそれぞれ閉流路に切り替えることで、駆動輪用分岐液路２９にブレーキ液を流通させないようにするとともに、従動輪用分岐液路３１にもブレーキ液を流通さないようにする。
【００６０】
これにより、第１駆動輪用液路２１ａを流通するブレーキ液が第２駆動輪用流路２１ｂを経て駆動輪用液圧供給ユニット２５に供給される。同様に、第１従動輪用液路２３ａを流通するブレーキ液が第２従動輪用液路２３ｂを経て、従動輪用液圧供給ユニット２７に供給される。このため、ディスクブレーキ４５ａ〜４５ｄによって右前輪７及び左前輪９及び右後輪１１及び左後輪１３を制動することが可能な状態となる。この場合には、機械ブレーキによって電気自動車１が減速する。この際、第１ブレーキコントローラ４１は、駆動輪用液圧供給ユニット２５及び従動輪用液圧供給ユニット２７の各制御を行い、ディスクブレーキ４５ａ〜４５ｄの各制動力等を調整する。
【００６１】
さらに、第１ブレーキコントローラ４１は、駆動輪用分岐弁３６及び駆動輪用ソレノイドバルブ３７について、上記の回生ブレーキ時と同様に切替制御を行い、従動輪用分岐弁３８及び従動輪用ソレノイドバルブ３９について、上記の機械ブレーキ時と同様に切替制御を行う。これにより、回生ブレーキによって右前輪７及び左前輪９が制動され、機械ブレーキによって右後輪１１及び左後輪１３が制動される。この場合には、回生協調ブレーキによって電気自動車１が減速する。
【００６２】
上記のように、第１ブレーキコントローラ４１による駆動輪用分岐弁３６、従動輪用分岐弁３８、駆動輪用ソレノイドバルブ３７及び従動輪用ソレノイドバルブ３９の切替制御は、運転者によるブレーキペダル１５の踏込み量等に応じて行われる。つまり、この車両用ブレーキ装置では、ブレーキペダル１５の踏込み量等に応じて、回生ブレーキ、機械ブレーキ及び回生協調ブレーキがそれぞれ作動され、電気自動車１の制動が行われる。以下、図３を基に具体的に説明する。
【００６３】
図３に示すグラフでは、説明を容易にするため、横軸にブレーキペダル１５の踏込み量の大きさのみを示し、縦軸に右前輪７及び左前輪９と右後輪１１及び左後輪１３とに対する制動力の強さを示している。また、同図中、ブレーキ状態（Ａ）とは回生ブレーキを示し、ブレーキ状態（Ｂ）とは回生協調ブレーキを示している。そして、ブレーキ状態（Ｃ）とは機械ブレーキを示している。
【００６４】
電気自動車１に対する減速要求が小さく、右前輪７及び左前輪９及び右後輪１１及び左後輪１３に対しての目標制動力が小さい場合には、運転者によるブレーキペダル１５の踏込み量が少なくなる。このため、回生ブレーキによる電気自動車１の制動が行われ、電気自動車１が減速される。この回生ブレーキによる制動が行われている間、モータ５３では回生電力を発電し、バッテリ５７に蓄電される。
【００６５】
電気自動車１に対する減速要求が大きくなるに従い、運転者によるブレーキペダル１５の踏込み量も多くなる。ここで、右前輪７及び左前輪９と、右後輪１１及び左後輪１３とに対する目標制動力に対して、回生ブレーキによる制動力が不足し、ブレーキペダル１５の踏込み量がＳ１を超えることで、回生協調ブレーキによる電気自動車１の制動が行われる。上記のように、回生協調ブレーキでは、右後輪１１及び左後輪１３が機械ブレーキによって制動されるため、回生ブレーキよりも大きな制動力が発揮され、電気自動車１がより減速される。また、回生協調ブレーキ中は、右前輪７及び左前輪９が回生ブレーキよって制動されているため、モータ５３による回生電力の発電が継続して行われる。
【００６６】
さらに、回生協調ブレーキ中は、従動輪用液圧供給ユニット２７において、ホイールシリンダ４５３、４５４に供給されるブレーキ液の調整が可能であるため、ディスクブレーキ４５ｃ、４５ｄの各制動力等を調整することで、右後輪１１及び左後輪１３に対する制動力を調整することが可能である。一方で、回生ブレーキには制動力の上限が存在するため、回生協調ブレーキ中に回生ブレーキの制動力がＦｍとなれば、以降、運転者によるブレーキペダル１５の踏込み操作がなされても、右前輪７及び左前輪９に対する制動力は一定となる。
【００６７】
このため、電気自動車１に対する減速要求が回生協調ブレーキによる制動力を超えて大きく、運転者によるブレーキペダル１５の踏込み量がＳ２を超えることで、機械ブレーキによる電気自動車１の制動が行われる。機械ブレーキでは、駆動輪用液圧供給ユニット２５及び従動輪用液圧供給ユニット２７において、ホイールシリンダ４５１〜４５４に供給されるブレーキ液の調整が可能である。これにより、この車両用ブレーキ装置の液圧ブレーキ機構３では、ディスクブレーキ４５ａ〜４５ｄの各制動力を調整し、電気自動車１に対する減速要求に応じた右前輪７及び左前輪９の制動力と、右後輪１１及び左後輪１３の制動力とを発揮させて、電気自動車１を好適に減速させることができる。
【００６８】
上記のように、この車両用ブレーキ装置では、右前輪７及び左前輪９と右後輪１１及び左後輪１３とを個別に制動することが可能であることから、回生協調ブレーキ時において、ブレーキペダル１５の踏込み量等を多くして右後輪１１及び左後輪１３に対する制動力を強くした場合であっても、右前輪７及び左前輪９はその影響を受けず、回生ブレーキによる制動が行われる。このため、この車両用ブレーキ装置では、回生協調ブレーキの制動力を好適に調整することで、回生協調ブレーキを有効に活用することが可能となり、回収可能なエネルギー、すなわち、回生電力の損失を抑制することができる。
【００６９】
したがって、実施例１の車両用ブレーキ装置によれば、電気自動車１の制動時に回収可能な回生電力の量を多くすることができる。
【００７０】
また、この車両用ブレーキ装置では、回生ブレーキが作動している間、駆動輪用分岐液路２９及び従動輪用分岐液路３１を流通するブレーキ液は、駆動輪用ストロークシミュレータ３３の駆動輪用貯留室３３ｂ及び従動輪用ストロークシミュレータ３５の従動輪用貯留室３５ｂにそれぞれ貯留される。ここで、駆動輪用貯留室３３ｂにブレーキ液を貯留するに当たり、付勢ばね４９ａの付勢力に抗して隔壁４７ａを駆動輪用背圧室３３ａ側に移動させる。同様に、従動輪用貯留室３５ｂにブレーキ液を貯留するに当たり、付勢ばね４９ｂの付勢力に抗して隔壁４７ｂを従動輪用背圧室３５ａ側に移動させる。これらのため、駆動輪用背圧室３３ａ及び従動輪用背圧室３５ａは、それぞれ駆動輪用分岐液路２９及び従動輪用分岐液路３１を流通する各ブレーキ液に対して液圧を付与する。このため、この車両用ブレーキ装置を搭載した電気自動車１は、回生ブレーキ時及び回生協調ブレーキ時と、機械ブレーキ時とで、運転者がブレーキペダル１５を踏み込んだ際にブレーキペダル１５から受ける反力が変化し難く、ブレーキ操作時に運転手が違和感を受け難くなっている。
【００７１】
ここで、運転者によるブレーキペダル１５の踏込み操作が終了すれば、駆動輪用ストロークシミュレータ３３では、駆動輪用貯留室３３ｂに貯留されたブレーキ液の一部が付勢ばね４９ａの付勢力によって、駆動輪用分岐液路２９に吐出される。従動輪用ストロークシミュレータ３５も同様である。駆動輪用分岐液路２９及び従動輪用分岐液路３１に吐出されたブレーキ液は、第１駆動輪用流路２１ａ及び第１従動輪用流路２３ａを経て、マスタシリンダ１９ひいてはリザーブタンク１９に帰還する。
【００７２】
さらに、この車両用ブレーキ装置では、運転者によるブレーキペダル１５の踏込み量の他、電気自動車１の走行速度、電気自動車１が走行する路面状況、電気自動車１の旋回量に応じて、回生ブレーキ、回生協調ブレーキ及び機械ブレーキを適宜作動させることが可能となっている。このため、この車両用ブレーキ装置を搭載した電気自動車１では、走行安定性が高くなっている。
【００７３】
（実施例２）
実施例２の車両用ブレーキ装置は、実施例１における液圧ブレーキ機構３に換えて、図４に示す液圧ブレーキ機構６３を備えている。
【００７４】
液圧ブレーキ機構６３は、液圧ブレーキ機構３の各構成に加えて、背圧供給路６５と、ポンプ６７と、アキュムレータ６９と、帰還路７１と、ソレノイドバルブ７３とを有している。
【００７５】
背圧供給路６５は、第１背圧供給路６５ａ、第２背圧供給路６５ｂ、第３背圧供給路６５ｃ及び第４背圧供給路６５ｄとからなる。第１背圧供給路６５ａは、上流側がリザーブタンク１７と接続されており、下流側がポンプ６７と接続されている。第２背圧供給路６５ｂは、上流側がポンプ６７と接続されており、下流側がアキュムレータ６９と接続されている。第３背圧供給路６５ｃは、上流側がアキュムレータ６９と接続されており、下流側が駆動輪用ブレーキシミュレータ３３の駆動輪用背圧室３３ａに接続されている。第４背圧供給路６５ｄは、上流側が第３背圧供給路６５ｃと接続されており、下流側が従動輪用ブレーキシミュレータ３５の従動輪用背圧室３５ａに接続されている。
【００７６】
ポンプ６７は第１ブレーキコントローラ４１と電気的に接続されている。ポンプ６７は第１ブレーキコントローラ４１からの制御を受けることにより、リザーブタンク１７内のブレーキ液を吸入し、アキュムレータ６９に向けて吐出する。
【００７７】
アキュムレータ６９は、第１ブレーキコントローラ４１と電気的に接続されている。アキュムレータ６９は、第１ブレーキコントローラ４１からの制御を受けることにより、ポンプ６７から吐出されたブレーキ液の液圧を調整する。より具体的には、キュムレータ６９は、ポンプ６７から吐出されたブレーキ液の液圧について、駆動輪用貯留室３３ｂ及び従動輪用貯留室３５ｂにそれぞれ貯留されたブレーキ液の液圧よりも高い状態とする。このアキュムレータ６９が本発明における加圧手段に相当する。なお、アキュムレータ６９とポンプ６９とを一体としても良い。
【００７８】
帰還路７１は、第４背圧供給路６５ｄよりもブレーキ液の流通方向の上流側において、上流側が第３背圧供給路６５ｃと接続されており、下流側がリザーブタンク１７と接続されている。また、帰還路７１には、ブレーキ液が帰還路７１側からリザーブタンク１７側への流通することのみを許容する逆止弁７５が設けられている。
【００７９】
ソレノイドバルブ７３は、第３背圧供給路６５ｃと帰還路７１とに接続されている。また、ソレノイドバルブ７３は、第１ブレーキコントローラ４１と電気的に接続されている。ソレノイドバルブ７３は、内部に一つの開流路と二つの閉流路とが形成されている。このソレノイドバルブ７３が本発明における背圧切替弁に相当する。
【００８０】
ソレノイドバルブ７３は、これらの開流路と閉流路とを切り替えることにより、駆動輪用背圧室３３ａ及び従動輪用背圧室３３ｂに対して、アキュムレータ６９において加圧されたブレーキ液を流通させる場合と、流通させない場合とを切り替えることが可能となっている。ここで、このソレノイドバルブ７３では、駆動輪用背圧室３３ａ及び従動輪用背圧室３３ｂにブレーキ液を流通させない場合、つまり、第３背圧供給路６５ｃ側を閉流路に切り替えた場合、帰還路７１側が開流路に切り替わり、ブレーキ液が帰還路７１を流通可能な状態となる。反対に、帰還路７１側を閉流路に切り替えた場合、第３背圧供給路６５ｃ側が開流路に切り替わる。
【００８１】
第１ブレーキコントローラ４１は、実施例１における各制御に加えて、モータ６７、アキュムレータ６９及びソレノイドバルブ７３の各作動制御を行う。この車両用ブレーキ装置における他の構成は、実施例１の車両用ブレーキ装置と同様である。
【００８２】
この車両用ブレーキ装置も、実施例１の車両用ブレーキ装置と同様、回生ブレーキ、回生強調ブレーキ及び機械ブレーキを適宜作動させることにより、電気自動車１を減速させることが可能である。ここで、バッテリ５７の蓄電量が上限に近い等の理由で回生ブレーキの制動力が低下した場合において、運転者によるブレーキペダル１５の踏込み操作が行われると、この車両用ブレーキ装置では、第１ブレーキコントローラ４１が駆動輪用分岐弁３６、従動輪用分岐弁３８、駆動輪用ソレノイドバルブ３３、従動輪用ソレノイドバルブ３５、モータ６７、アキュムレータ６９及びソレノイドバルブ７３の各作動制御を行う。
【００８３】
これにより、駆動輪用分岐弁３６では、第２駆動輪用流路２１ｂと駆動輪用分岐液路２９とが連通され、第２駆動輪用流路２１ｂ及び駆動輪用分岐液路２９と、第１駆動輪用流路２１ａとが非連通とされる。同様に、従動輪用分岐弁３８では、第２従動輪用流路２３ｂと従動輪用分岐液路３１とが連通され、第２従動輪用流路２３ｂ及び従動輪用分岐液路３１と、第１従動輪用流路２３ａとが非連通とされる。また、駆動輪用ソレノイドバルブ３３及び従動輪用ソレノイドバルブ３５がそれぞれ開流路に切り替わる。
【００８４】
さらに、ポンプ６７によってリザーブタンク１７内のブレーキ液がアキュムレータ６９に供給され、アキュムレータ６９ではこのブレーキ液を上記のように加圧する。さらに、ソレノイドバルブ７３が第３加圧供給路６５ｃ側を開流路に切り替える。これらのため、第３加圧供給路６５ｃ及び第４加圧供給路６５ｄを経て、加圧されたブレーキ液が駆動輪用背圧室３３ａ及び従動輪用背圧室３５ａにそれぞれ供給される。
【００８５】
このため、駆動輪用ブレーキシミュレータ３３では、隔壁４７ａが駆動輪用貯留室３３ｂを縮小させるように移動し、駆動輪用貯留室３３ｂに貯留されたブレーキ液が吐出される。この吐出されたブレーキ液は、駆動輪用分岐液路２９から第２駆動輪用流路２１ｂを経て、駆動輪用液圧供給ユニット２５に供給される。また、従動輪用ブレーキシミュレータ３５でも、隔壁４７ｂが従動輪用貯留室３５ｂを縮小させるように移動し、従動輪用貯留室３５ｂに貯留されたブレーキ液が吐出される。そして、このブレーキ液も従動輪用分岐液路３１から第２従動輪用流路２３ｂを経て、従動輪用液圧供給ユニット２５に供給される。
【００８６】
このため、この車両用ブレーキ装置では、本来、回生ブレーキによって電気自動車１が減速される状態であっても、機械ブレーキによって電気自動車１を減速させることが可能となっている。このため、車両用ブレーキ装置では、回生ブレーキで十分な制動力を得られない場合であっても、電気自動車１を好適に減速させることができる。なお、ソレノイドバルブ７３が帰還路７１側を開流路に切り替えることで、駆動輪用背圧室３３ａ及び従動輪用背圧室３５ａにそれぞれ供給されたブレーキ液は、帰還路７１を経てリザーブタンク１７に帰還する。この車両用ブレーキ装置における他の作用効果は、実施例１の車両用ブレーキ装置と同様である。
【００８７】
以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【００８８】
例えば、実施例１、２の車両用ブレーキ装置において、駆動輪用分岐弁３６に換えて、第２駆動輪用流路２１ｂと駆動輪用分岐液路２９とに、それぞれ開閉弁を設けても良い。同様に、従動輪用分岐弁３８に換えて、第２従動輪用流路２３ｂと従動輪用分岐液路３１とに、それぞれ開閉弁を設けても良い。
【００８９】
また、実施例１の車両用ブレーキ装置において、駆動輪用ソレノイドバルブ３７及び従動輪用ソレノイドバルブ３９を設けずに構成しても良い。
【００９０】
さらに、実施例１、２の車両用ブレーキ装置において、ディスクブレーキ４５ａ〜４５ｄに換えて、ドラムブレーキを採用しても良い。また、例えば、右前輪７及び左前輪９についてはディスクブレーキを採用し、右後輪１１及び左後輪１３についてはドラムクブレーキを採用する等、ディスクブレーキとドラムブレーキとを組み合わせて採用しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
本発明は、モータによって走行する電動式の車両の他、モータ及びエンジンによって走行するハイブリッド式の車両等に利用可能である。
【符号の説明】
【００９２】
１…電気自動車（車両）
３…液圧ブレーキ機構
５…回生ブレーキ機構
７…右前輪（駆動輪）
９…右前輪（駆動輪）
１１…右後輪（従動輪）
１３…右後輪（従動輪）
１９ｂ…駆動輪用出力ポート
１９ｃ…従動輪用出力ポート
１９…マスタシリンダ
２１…駆動輪用液路
２３…従動輪用液路
２５…駆動輪用液圧供給ユニット
２７…従動輪用液圧供給ユニット
２９…駆動輪用分岐液路
３１…従動輪用分岐液路
３３…駆動輪用ストロークシミュレータ
３３ａ…駆動輪用背圧室
３５…従動輪用ストロークシミュレータ
３５ａ…従動輪用背圧室
３６…駆動輪用分岐弁（駆動輪用切替弁）
３７…駆動輪用ソレノイドバルブ（駆動輪用切替弁）
３８…従動輪用分岐弁（従動輪用切替弁）
３９…従動輪用ソレノイドバルブ（従動輪用切替弁）
４１…第１ブレーキコントローラ（制御手段）
５３…モータ
６３…液圧ブレーキ機構
６５…背圧供給路
６７…アキュムレータ（加圧手段）
７３…ソレノイドバルブ（背圧切替弁）
４５１…ホイールシリンダ（駆動輪用ホイールシリンダ）
４５２…ホイールシリンダ（駆動輪用ホイールシリンダ）
４５３…ホイールシリンダ（従動輪用ホイールシリンダ）
４５４…ホイールシリンダ（従動輪用ホイールシリンダ）
【図１】
2014069786.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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