(57)【要約】【課題】ドグクラッチの接続を円滑にし、遊びを小さくすべく設けられた可動ドグ突子に過度の負担が掛からないドグクラッチ構造を供する。【解決手段】駆動側回転体(81)と被動側回転体(91)のいずれか一方の第１回転体(91)には、隣合う第１ドグ突部(95)の間に軸方向に付勢されて突出した可動ドグ突子(101)が設けられ、可動ドグ突子(101)は、周方向両側の第１ドグ突部(95)のうち駆動源からの動力が伝達される際に第２回転体(81)の第２ドグ突部(85)が係合する一方の第１ドグ突部(95)との間隔が他方の第１ドグ突部(95)との間隔より広くなる不等間隔位置に配設され、可動ドグ突子(101)と一方の第１ドグ突部(95)との間隔は、第２ドグ突部(85)が進入可能に広く、可動ドグ突子(101)と他方の第１ドグ突部(95)との間隔は、第２ドグ突部(85)が進入不能に狭いドグクラッチ構造。【選択図】図５
2014234842.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力伝達の上流側となる駆動側回転体(81)と下流側となる被動側回転体(91)とが、回転中心軸を同軸として対向して配設され、
前記駆動側回転体(81)と前記被動側回転体(91)の互いの対向面には、それぞれ互いに係合して動力伝達が可能なドグ突部が複数周方向に等間隔に形成されるドグクラッチ構造において、
前記駆動側回転体(81)と前記被動側回転体(91)のいずれか一方の第１回転体(91)には、隣合う第１ドグ突部(95)の間に軸方向に付勢されて突出した可動ドグ突子(101)が設けられ、
前記可動ドグ突子(101)は、周方向両側の第１ドグ突部(95)のうち駆動源からの動力が伝達される際に他方の第２回転体(81)の第２ドグ突部(85)が係合する一方の第１ドグ突部(95)との間隔が他方の第１ドグ突部(95)との間隔より広くなる不等間隔位置に配設され、
前記可動ドグ突子(101)と前記一方の第１ドグ突部(95)との間隔は、前記第２ドグ突部(85)が進入可能に広く、
前記可動ドグ突子(101)と前記他方の第１ドグ突部(95)との間隔は、前記第２ドグ突部(85)が進入不能に狭いことを特徴とするドグクラッチ構造。
【請求項２】
駆動源からの動力伝達の上流側となる駆動側回転体(121,161)と下流側となる被動側回転体(141,171)とが、回転中心軸を同軸として対向して配設され、
前記駆動側回転体(121,161)と前記被動側回転体(141,171)の互いの対向面には、それぞれ互いに係合して動力伝達が可能なドグ突部が複数周方向に等間隔に形成されるドグクラッチ構造において、
前記駆動側回転体(121,161)と前記被動側回転体(141,171)のいずれか一方の第１回転体(121,171)は、隣合う第１ドグ突部(125,175)の間に軸方向に付勢されて突出した可動ドグ突子(131,181)が設けられ、
前記可動ドグ突子(131,181)は、周方向両側の第１ドグ突部(125,175)から等間隔位置に配設され、
前記第１回転体(121,171)に対向する第２回転体(141,161)の第２ドグ突部(145,165)は、少なくとも突出方向先端で、前記可動ドグ突子(131,181)の周方向両側の第１ドグ突部(125,175)のうち駆動源からの動力が伝達される際に係合する一方の第１ドグ突部(125,175)と前記可動ドグ突子(131,181)との間の駆動側凹部(Qa,Ra)に進入可能で、かつ他方の第１ドグ突部(125,175)と前記可動ドグ突子(131,181)との間の被動側凹部(Qb,Rb)に進入不能に形成されることを特徴とするドグクラッチ構造。
【請求項３】
前記可動ドグ突子(101,131,181)は、回転中心軸に関して対称位置に一対のみ設けられることを特徴とする請求項１または請求項２記載のドグクラッチ構造。
【請求項４】
前記可動ドグ突子(101,131)は、前記第１回転体(91,121)に形成される嵌挿孔(96,126)に軸方向に摺動自在に嵌挿され、
前記第１回転体(91,121)には、回転中心軸側から前記嵌挿孔(96,126)に延びるオイル供給通路(98,128)が設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載のドグクラッチ構造。
【請求項５】
前記第１回転体(121)には、前記可動ドグ突子(131)が突出する面と反対の背面に板部材(135)が張設され、
前記第１回転体(121)の背面と前記板部材(135)との間に前記オイル供給通路(128)が形成されることを特徴とする請求項４記載のドグクラッチ構造。
【請求項６】
前記第１回転体(121)の前記嵌挿孔(126)には、前記可動ドグ突子(131)を突出側に付勢する付勢部材が挿入され、
前記付勢部材の一端を前記板部材(135)が受けることを特徴とする請求項５記載のドグクラッチ構造。
【請求項７】
前記可動ドグ突子(131)は、前記板部材(135)に対向する端部が前記板部材(135)に沿って遠心方向に延出してオイル受片(131b)が形成されていることを特徴とする請求項５または請求項６記載のドグクラッチ構造。
【請求項８】
前記第１回転体(121,171)の前記嵌挿孔(126,176)における前記可動ドグ突子(131,181)が突出する側の開口端部が軸方向に隆起して筒状ボス部(127,177)が形成され、
前記可動ドグ突子(131,181)と隣合う前記一方の第１ドグ突部(125,175)との間の前記駆動側凹部(Qa,Ra)に進入した前記第２ドグ突部(145,165)は前記筒状ボス部(127,177)に係合可能であることを特徴とする請求項２ないし請求項７のいずれか１項記載のドグクラッチ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の常時噛合い式歯車変速機等に用いられるドグクラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の常時噛合い式歯車変速機に用いられるドグクラッチは、同一回転軸に対向して軸支された駆動源からの動力伝達の上流側となる駆動側歯車と下流側となる被動側歯車の互いの対向面が接近することで、それぞれ互いに係合して動力伝達が可能なドグ突部が複数周方向に等間隔に形成されたものである。
【０００３】
一般に、ドグ突部の周方向の間隔を広く採ることにより、両歯車が接近したときに互いのドグ突部が円滑に係合できるようにしている。
そのため、ドグクラッチが接続状態にあるときに、両歯車間の相対回転についてドグクラッチに大きな遊びがある。
しかし、ドグクラッチに大きな遊びがあると、ドグ突部の係合時に大きな打音が発生したり、応答遅れや所謂ラッシュ感を生じたりする。
【０００４】
そこで、ドグクラッチの遊びを小さくすべく、一方の歯車の隣合うドグ突部間に軸方向に付勢されてドグ突部より若干低い位置に突出した可動ドグ突子を設け、他方の歯車のドグ突部が一方の歯車の可動ドグ突子とドグ突部との間の凹部に進入可能としたドグクラッチ構造が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平４−６４６１７号公報
【０００６】
特許文献１に開示されたドグクラッチ構造は、他方の歯車のドグ突部（係合凸部）が一方の歯車の可動ドグ突子とドグ突部との間の凹部に進入してドグクラッチが接続されるので、ドグクラッチの遊びを小さくすることができる。
一方の歯車の可動ドグ突子は、周方向両側のドグ突部から等間隔位置に配置され、他方の歯車のドグ突部が可動ドグ突子の両側のドグ突部との間の両凹部に進入可能な構造となっている。
【０００７】
このドグクラッチ構造において、両歯車が接近してドグクラッチが接続するとき、両歯車の相対回転速度と両歯車が接近する接近速度により一方の歯車のドグ突部間に他方の歯車のドグ突部が斜めに進入するので、他方の歯車のドグ突部は、まず初めに一方の歯車の低い位置に突出した可動ドグ突子の先端面に摺接して同可動ドグ突子を引っ込めながら、その隣のドグ突部に当接して係合し、同ドグ突部と突出復帰した可動ドグ突子との間の遊びの小さい凹部に進入してドグクラッチが接続するとされる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、両歯車の接近速度が速くかつ相対回転速度が小さいときは、他方の歯車のドグ突部が一方の歯車の可動ドグ突子の先端面に摺接せずに側面に当接して、可動ドグ突子と手前のドグ突部との間の凹部に進入する可能性があり、このとき可動ドグ突子が伝達トルクを受けることになる。
【０００９】
駆動源からの駆動力により駆動側歯車から被動側歯車にドグクラッチの接続でトルク伝達される状態（例えば加速状態等）では、逆の被動側歯車から駆動側歯車にトルク伝達される状態（例えば減速状態等）に比べて駆動源の回転数が高いために伝達トルクが大きいが、特許文献１のドグクラッチ構造では、この加速状態等の大きい伝達トルクを可動ドグ突子が受けることがある。
【００１０】
そのため、可動ドグ突子には加速状態等の大きい伝達トルクを受けるに十分な強度・剛性および耐久性が要求される。
そこで、可動ドグ突子の外径を大きくすることが考えられるが、配置スペースに限界があることや、また可動ドグ突子の厚肉化による対応では歯車の重量が増加し、アンバランスを招くおそれがある。
【００１１】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、ドグクラッチの接続を円滑にし、遊びを小さくすべく設けられた可動ドグ突子に過度の負担が掛からないドグクラッチ構造を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
駆動源からの動力伝達の上流側となる駆動側回転体(81)と下流側となる被動側回転体(91)とが、回転中心軸を同軸として対向して配設され、
前記駆動側回転体(81)と前記被動側回転体(91)の互いの対向面には、それぞれ互いに係合して動力伝達が可能なドグ突部が複数周方向に等間隔に形成されるドグクラッチ構造において、
前記駆動側回転体(81)と前記被動側回転体(91)のいずれか一方の第１回転体(91)には、隣合う第１ドグ突部(95)の間に軸方向に付勢されて突出した可動ドグ突子(101)が設けられ、
前記可動ドグ突子(101)は、周方向両側の第１ドグ突部(95)のうち駆動源からの動力が伝達される際に他方の第２回転体(81)の第２ドグ突部(85)が係合する一方の第１ドグ突部(95)との間隔が他方の第１ドグ突部(95)との間隔より広くなる不等間隔位置に配設され、
前記可動ドグ突子(101)と前記一方の第１ドグ突部(95)との間隔は、前記第２ドグ突部(85)が進入可能に広く、
前記可動ドグ突子(101)と前記他方の第１ドグ突部(95)との間隔は、前記第２ドグ突部(85)が進入不能に狭いことを特徴とするドグクラッチ構造である。
【００１３】
請求項２記載の発明は、
駆動源からの動力伝達の上流側となる駆動側回転体(121,161)と下流側となる被動側回転体(141,171)とが、回転中心軸を同軸として対向して配設され、
前記駆動側回転体(121,161)と前記被動側回転体(141,171)の互いの対向面には、それぞれ互いに係合して動力伝達が可能なドグ突部が複数周方向に等間隔に形成されるドグクラッチ構造において、
前記駆動側回転体(121,161)と前記被動側回転体(141,171)のいずれか一方の第１回転体(121,171)は、隣合う第１ドグ突部(125,175)の間に軸方向に付勢されて突出した可動ドグ突子(131,181)が設けられ、
前記可動ドグ突子(131,181)は、周方向両側の第１ドグ突部(125,175)から等間隔位置に配設され、
前記第１回転体(121,171)に対向する第２回転体(141,161)の第２ドグ突部(145,165)は、少なくとも突出方向先端で、前記可動ドグ突子(131,181)の周方向両側の第１ドグ突部(125,175)のうち駆動源からの動力が伝達される際に係合する一方の第１ドグ突部(125,175)と前記可動ドグ突子(131,181)との間の駆動側凹部(Qa,Ra)に進入可能で、かつ他方の第１ドグ突部(125,175)と前記可動ドグ突子(131,181)との間の被動側凹部(Qb,Rb)に進入不能に形成されることを特徴とするドグクラッチ構造である。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のドグクラッチ構造において、
前記可動ドグ突子(101,131,181)は、回転中心軸に関して対称位置に一対のみ設けられることを特徴とする。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載のドグクラッチ構造において、
前記可動ドグ突子(101,131)は、前記第１回転体(91,121)に形成される嵌挿孔(96,126)に軸方向に摺動自在に嵌挿され、
前記第１回転体(91,121)には、回転中心軸側から前記嵌挿孔(96,126)に延びるオイル供給通路(98,128)が設けられることを特徴とする。
【００１６】
請求項５記載の発明は、請求項４記載のドグクラッチ構造において、
前記第１回転体(121)には、前記可動ドグ突子(131)が突出する面と反対の背面に板部材(135)が張設され、
前記第１回転体(121)の背面と前記板部材(135)との間に前記オイル供給通路(128)が形成されることを特徴とする。
【００１７】
請求項６記載の発明は、請求項５記載のドグクラッチ構造において、
前記第１回転体(121)の前記嵌挿孔(126)には、前記可動ドグ突子(131)を突出側に付勢する付勢部材が挿入され、
前記付勢部材の一端を前記板部材(135)が受けることを特徴とする。
【００１８】
請求項７記載の発明は、請求項５または請求項６記載のドグクラッチ構造において、
前記可動ドグ突子(131)は、前記板部材(135)に対向する端部が前記板部材(135)に沿って遠心方向に延出してオイル受片(131b)が形成されていることを特徴とする。
【００１９】
請求項８記載の発明は、請求項２ないし請求項７のいずれか１項記載のドグクラッチ構造において、
前記第１回転体(121,171)の前記嵌挿孔(126,176)における前記可動ドグ突子(131,181)が突出する側の開口端部が軸方向に隆起して筒状ボス部(127,177)が形成され、
前記可動ドグ突子(131,181)と隣合う前記一方の第１ドグ突部(125,175)との間の前記駆動側凹部(Qa,Ra)に進入した前記第２ドグ突部(145,165)は前記筒状ボス部(127,177)に係合可能であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１記載のドグクラッチ構造によれば、駆動側回転体(81)と前記被動側回転体(91)のいずれか一方の第１回転体(91)において軸方向に付勢されて突出して設けられる可動ドグ突子(101)は、駆動源からの動力が伝達される際に他方の第２回転体(81)の第２ドグ突部(85)が係合する一方の第１ドグ突部(95)との間隔が第２ドグ突部(85)の進入を可能とする程広幅凹部(Pa)をなし、他方の第１ドグ突部(95)との間隔が第２ドグ突部(85)の進入を不能とする程の狭幅凹部(Pb)をなして不等間隔位置に配設されるので、例えば加速状態等で駆動側回転体(81)から被動側回転体(91)にトルク伝達されるべくドグクラッチが接続するとき、第２回転体(81)の第２ドグ突部(85)が第１回転体(91)の狭幅凹部(Pb)に進入できずに、一方の第１ドグ突部(95)に当接して広幅凹部(Pa)に進入することになり、可動ドグ突子(101)は加速状態等の大きい伝達トルクを受けることがない。
【００２１】
また、逆に、例えば減速状態等で被動側歯車(91)から駆動側歯車(81)にトルク伝達されるべくドグクラッチが接続するときは、第２回転体(81)の第２ドグ突部(85)が可動ドグ突子(101)に当接して広幅凹部(Pa)に進入する可能性があるが、可動ドグ突子(101)には減速状態等の小さい伝達トルクを受ける。
したがって、可動ドグ突子(101)には過度の負担が掛からず、高い強度・剛性および耐久性を要求されない。
【００２２】
請求項２記載のドグクラッチ構造によれば、第１回転体(121,171)の隣合う第１ドグ突部(125,175)の間に軸方向に付勢されて突出した可動ドグ突子(131,181)は、周方向両側の第１ドグ突部(125,175)から等間隔位置に配設され、第２回転体(141,161)の第２ドグ突部(145,165)は、少なくとも突出方向先端で、可動ドグ突子(131,181)の周方向両側の第１ドグ突部(125,175)のうち駆動源からの動力が伝達される際に係合する一方の第１ドグ突部(125,175)と可動ドグ突子(131,181)との間の駆動側凹部(Qa,Ra)に進入可能で、かつ他方の第１ドグ突部(125,175)と可動ドグ突子(131,181)との間の被動側凹部(Qb,Rb)に進入不能に形成されるので、例えば加速状態等で駆動側回転体(121,161)から被動側回転体(141,171)にトルク伝達されるべくドグクラッチ(120,160)が接続するとき、第２回転体(141,161)の第２ドグ突部(145,165)が第１回転体(121,171)の被動側凹部(Qb,Rb)に進入することなく、一方の第１ドグ突部(125,175)に当接して駆動側凹部(Qa,Ra)に進入することになり、可動ドグ突子(131,181)には加速状態等の大きい伝達トルクを受けることがない。
【００２３】
また、例えば減速状態等で被動側回転体(141,171)から駆動側回転体(121,161)にトルク伝達されるべくドグクラッチ(120,160)が接続するときは、第２回転体(141,161)の第２ドグ突部(145,165)が可動ドグ突子(131,181)に当接して駆動側凹部(Qa,Ra)に進入する可能性があるが、可動ドグ突子(131,181)には減速状態等の小さい伝達トルクを受ける。
したがって、可動ドグ突子(131,181)には過度の負担が掛からず、高い強度・剛性および耐久性を要求されない。
【００２４】
請求項３記載のドグクラッチ構造によれば、前記可動ドグ突子(101,131,181)は、回転中心軸に関して対称位置に一対のみ設けられるので、少ない可動ドグ突子(101,131,181)で構成して部品点数の削減を図りながら、第２回転体(81,141,161)の第２ドグ突部(85,145,165)は第１回転体(91,121,171)の対称位置にある可動ドグ突子(101,131,181)に同時にバランス良く係合することができる。
【００２５】
請求項４記載のドグクラッチ構造によれば、可動ドグ突子(101,131)は第１回転体(91,121)に形成される嵌挿孔(96,126)に軸方向に摺動自在に嵌挿され、第１回転体(91,121)には回転中心軸側から嵌挿孔(96,126)に延びるオイル供給通路(98,128)が設けられるので、オイル供給通路(98,128)を経て嵌挿孔(96,126)に供給されるオイルにより可動ドグ突子(101,131)に突出方向に付勢力を与えることができるとともに、可動ドグ突子(101,131)の摺動に潤滑効果を与え、緩衝効果も得ることができる。
【００２６】
請求項５記載のドグクラッチ構造によれば、第１回転体(121)には可動ドグ突子(131)が突出する面と反対の背面に板部材(135)が張設され、第１回転体(121)の背面と板部材(135)との間に前記オイル供給通路(128)が形成されるので、オイル供給通路の設計の自由度を向上することができる。
【００２７】
請求項６記載のドグクラッチ構造によれば、第１回転体(121)の嵌挿孔(126)には可動ドグ突子(131)を突出側に付勢する付勢部材が挿入され、付勢部材の一端を前記板部材(135)が受けるので、オイル供給通路(128)を構成する板部材(135)を利用して付勢部材の一端を受けるようにしたことで、部品の共有化による部品点数の削減を図ることができる。
【００２８】
請求項７記載のドグクラッチ構造によれば、可動ドグ突子(131)は板部材(135)に対向する端部が板部材(135)に沿って遠心方向に延出してオイル受片(131b)が形成されているので、第１回転体(121)の回転による遠心力により発生するオイルの遠心油圧を可動ドグ突子(131)の遠心方向に延出したオイル受片(131b)が拡張された面積で突出方向に受けることになり、油圧を利用した付勢手段を構成することができ、スプリング等の付勢部材を削減できる。
【００２９】
請求項８記載のドグクラッチ構造によれば、第１回転体(121,171)の嵌挿孔(126,176)における可動ドグ突子(131,181)が突出する側の開口端部が軸方向に隆起して筒状ボス部(127,177)が形成され、可動ドグ突子(131,181)と隣合う一方の第１ドグ突部(125,175)との間の駆動側凹部(Qa,Ra)に進入した第２ドグ突部(145,165)は筒状ボス部(127,177)に係合可能であるので、被動側歯車(141,171)から駆動側歯車(121,161)にトルク伝達される減速状態等において、第２回転体(141,161)の第２ドグ突部(145,165)を可動ドグ突子(131,181)が突出する筒状ボス部(127,177)に当接して係合させるようにし、第２ドグ突部(145,165)が直接可動ドグ突子(131,181)に当接することを回避して、可動ドグ突子(131,181)への負荷を低減し、可動ドグ突子(131,181)の耐久性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施の形態に係る内燃機関の展開断面図である。
【図２】第１の実施例に係るドグクラッチ構造を構成する駆動側歯車と被動側歯車の断面図である。
【図３】同被動側歯車の右側面図である。
【図４】同駆動側歯車の左側面図である。
【図５】ドグクラッチが接続された状態における被動側歯車に被動歯車を２点鎖線で重ねた側面図である。
【図６】図５のV-V線断面図である。
【図７】第２の実施例に係るドグクラッチ構造を構成する駆動側歯車と被動側歯車の断面図である。
【図８】同被動側歯車の右側面図である。
【図９】同駆動側歯車の左側面図である。
【図１０】同駆動側歯車の斜視図である。
【図１１】同駆動側歯車の分解斜視図である。
【図１２】ドグクラッチが接続された状態における被動側歯車に被動歯車を２点鎖線で重ねた側面図である。
【図１３】第３の実施例に係るドグクラッチ構造を構成する駆動側歯車と被動側歯車の断面図である。
【図１４】同駆動側歯車の右側面図である。
【図１５】同被動側歯車の左側面図である。
【図１６】ドグクラッチが接続された状態における被動側歯車に被動歯車を２点鎖線で重ねた側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明に係る一実施の形態について図面に基づいて説明する。
本実施の形態に係るドグクラッチ構造は、自動二輪車に搭載される内燃機関の動力が駆動輪に伝達される途中に介装された常時噛合い式の歯車変速機に適用されたものである。
本内燃機関は、４つのシリンダを直列に配置した直列４気筒の水冷式４ストローク内燃機関であり、自動二輪車にクランク軸10を左右方向に指向させて横置きに搭載される。
なお、本明細書において、車両前進方向を前方、その反対方向を後方とし、前進方向である前方を見て左手方向を左方、右手方向を右方と決めておく。
【００３２】
該内燃機関Ｅの展開断面図を図１に示す。
該内燃機関Ｅは、クランク軸10を収容するクランク室Ｃを形成するクランクケース11ｃと変速機構60を収容するミッション室Ｍを形成するミッションケース11ｍとが前後に一体的に形成されてユニットケース11を構成している。
ユニットケース11自体は、上下割りに構成されている。
【００３３】
上側クランクケース11ｃの上部には４つのシリンダボア12ｃを直列に配列して一体に成形されたシリンダブロック部12が幾らか前方に傾いて上方に延出形成され、同シリンダブロック部12の上にシリンダヘッド13が重ねられ、シリンダヘッド13の上にはシリンダヘッドカバー14が被せられる。
【００３４】
シリンダブロック部12の４つのシリンダのシリンダボア12ｃにピストン30が往復摺動可能に嵌合され、同ピストン30はコンロッド31を介してクランク軸10に連結される。
シリンダヘッド13には、シリンダボア12ｃ毎に、ピストン30に対向して形成される燃焼室32と、燃焼室32に開口して一対の吸気弁により開閉される吸気ポート（図示せず）が後方へ延出し、一対の排気弁36により開閉される排気ポートが前方に延出し、さらに燃焼室32に臨む点火プラグ37が装着される。
【００３５】
各吸気弁および各排気弁36は、シリンダヘッド13に回転可能に軸支される吸気カム軸（図示せず）および排気カム軸39によりクランク軸10の回転に同期して開閉駆動される。
そのために、各カム軸は、右端部にカムスプロケット38ｓ，39ｓが嵌着され、クランク軸10の右端部近傍に嵌着される駆動スプロケット10ｓとカムスプロケット38ｓ，39ｓの間にタイミングチェーン40が掛け渡され（図２参照）、クランク軸10の半分の回転速度で回転駆動される。
【００３６】
クランク軸10は、上下のクランクケース11ｃ，11ｃに主軸受20を介して挟まれて回転自在に軸支され、図２に示すように、クランク軸10の右側部分には、上記嵌着された駆動スプロケット10ｓよりさらに右側端部に始動用被動ギヤ57が一方向クラッチ58を介して軸支されている。
クランクケース11ｃの左側壁を貫通したクランク軸10の左端部に、交流発電機47のアウタロータ47ｒが嵌着され、交流発電機47に左方から被せられる発電機カバー48に交流発電機47の発電コイルを備えたインナステータ47ｓが支持されてアウタロータ47ｒ内に配置される。
【００３７】
クランクケース11ｃのクランク軸10を収容するクランク室Ｃと仕切り壁21により仕切られて後方にミッション室Ｍがミッションケース11ｍに形成されている（図２，図６参照）。
ミッション室Ｍに収容される変速機構60は、常時噛合い式の歯車変速機であり、クランク軸10の後方で斜め上方位置にメイン軸61が上側ミッションケース11ｍの左右軸受部に軸受62，62を介して回転自在に軸支され、クランク軸10の後方で上下のミッションケース11ｍ，11ｍの割り面に形成された半円弧状の軸受部に挟まれてカウンタ軸65が軸受66，66を介して回転自在に軸支される。
【００３８】
ミッション室Ｍ内のメイン軸61には１速から６速までの変速比の６個の変速ギヤｍ１〜ｍ６が軸支され、同変速ギヤｍ１〜ｍ６に対応してカウンタ軸65には変速ギヤｎ1〜ｎ６が軸支され、対応する変速ギヤどうしが噛合している。
最も変速比の大きい１速ギヤｍ１，ｎ１どうしの噛合が、ミッション室Ｍの右側壁に沿った最も右側に配置され、２速ギヤｍ２，ｎ２どうしの噛合が、ミッション室Ｍの左側壁に沿った最も左側に配置され、この１速ギヤｍ１，ｎ１と２速ギヤｍ２，ｎ２の間に、３速ギヤｍ３，ｎ３，４速ギヤｍ４，ｎ４，５速ギヤｍ５，ｎ５，６速ギヤｍ６，ｎ６の各噛合が配置されている。
【００３９】
このうちメイン軸61上の３速ギヤｍ３と４速ギヤｍ４が一体となってメイン軸61にスプライン嵌合されシフタとなって軸方向に移動して左右の６速ギヤｍ６と５速ギヤｍ５に選択的に着脱可能であり、カウンタ軸65上の５速ギヤｎ５と６速ギヤｎ６がそれぞれカウンタ軸66にスプライン嵌合されシフタとなって軸方向に移動して各々左右の変速ギヤに着脱可能である。
このシフタとなるメイン軸61上の一体の３速ギヤｍ３と４速ギヤｍ４およびカウンタ軸65上の５速ギヤｎ５と６速ギヤｎ６を変速操作機構によって移動して変速がなされる。
【００４０】
変速操作機構は、メイン軸61の後方にシフトフォーク軸70が、上側ミッションケース11ｍの左右軸受部71，71に両端を嵌着して支持されており、同シフトフォーク軸70の上方にシフトドラム75が、上側ミッションケース11ｍの左右軸受部に軸受76を介して回転自在に軸支されている。
また、シフトドラム75の前方の若干斜め上方にはシフトスピンドル77が、上側ミッションケース11ｍの左右軸受部に軸受78を介して回転自在に軸支されている。
【００４１】
シフトドラム75の外周面に形成された３条のシフト溝に、シフトフォーク軸70に摺動自在に支持されたシフトフォーク70ａ，70ｂ，70ｃの各シフトピンが嵌合しており、シフトドラム75の回動によりシフト溝にガイドされて軸方向に移動するシフトフォーク70ａがメイン軸61上の３速ギヤｍ３と４速ギヤｍ４を移動させ、シフトフォーク70ｂ，70ｃがカウンタ軸65上の５速ギヤｎ５と６速ギヤｎ６をそれぞれ移動させてドグクラッチを断接し、有効に動力伝達する変速ギヤの組を変更する。
なお、シフトドラム75は、シフトスピンドル77の所要角度の回転がリンク機構79を介して伝達されて回動する。
【００４２】
メイン軸61のミッション室Ｍから突出した右端部には多板式の摩擦クラッチ64が設けられ、同摩擦クラッチ64の大径のクラッチアウタ64ｏに共に回転するように支持されるプライマリドリブンギヤ63ｂとクランク軸10の最も右側のクランクウエブに形成されたプライマリドライブギヤ63ａが噛合して１次減速機構が構成されている。
摩擦クラッチ64の出力側であるクラッチインナ64ｉがメイン軸61にスプライン嵌合しており、よってクランク軸10の回転が１次減速機構63ａ，63ｂおよび摩擦クラッチ54を介してメイン軸51に伝達される。
このメイン軸61の右端の大径の摩擦クラッチ64とクランク軸10の右端の一方向クラッチ54を右側から覆って右ケースカバー22が被せられる。
【００４３】
メイン軸61の回転は、前記したように変速ギヤｍ１〜ｍ６と変速ギヤｎ1〜ｎ６の噛合いを介してカウンタ軸65に伝達される。
カウンタ軸65は、出力軸でもあり、ユニットケース11を左方に貫通して外部に突出させた左端部に出力スプロケット67が嵌着され、図示しない後輪の被動スプロケットとの間に伝動チェーン68が掛け渡され２次減速機構が構成され、この２次減速機構を介して動力が後輪に伝達される。
【００４４】
以上のような変速機構60において、カウンタ軸65上の互いに対向する５速ギヤｎ５と１速ギヤｎ１との間に構成されるドグクラッチ80の第１の実施例に係るドグクラッチ構造について、以下図２ないし図６に基づき説明する。
１速ギヤｎ１は、カウンタ軸65に軸方向の移動を規制されてベアリング69により回転自在に軸支されており、メイン軸61上の１速ギヤｍ１と噛み合い、内燃機関Ｅのクランク軸10の回転動力が伝達されて回転する駆動側歯車81である。
【００４５】
この駆動側歯車81に対向する５速ギヤｎ５は、カウンタ軸65に軸方向の移動を自在にスプライン嵌合して軸支され、ドグクラッチ80が接続すると、内燃機関Ｅからの動力が駆動側歯車81から伝達されて回転する被動側歯車91である。
【００４６】
５速ギヤｎ５である被動側歯車91は、図２および図３を参照して、カウンタ軸65にスプライン嵌合するスプラインが形成された軸孔ボス部92の外周にシフトフォーク70ｂが係合する係合溝92ｖが形成され、係合溝92ｖの右側（駆動側歯車81側）に軸孔ボス部92から径方向に円環状壁部93が延出し、円環状壁部93の外周縁に変速歯94が形成されている。
【００４７】
円環状壁部93の駆動側歯車81に対向する右側面からは６個の第１ドグ突部95が同心円上にあって周方向に等間隔に突出形成されている（図３参照）。
第１ドグ突部95は扇形状をして突出している。
なお、係合溝92ｖの左側には軸孔ボス部92から径方向に延出した円環状壁部99の左側面には、６個のドグ突部100が突出形成されている（図２参照）。
【００４８】
そして、係合溝92ｖの右側の円環状壁部93には、右側面に開口して左方に掘削された有底の嵌挿孔96が、隣合う第１ドグ突部95，95の間であって一方の第１ドグ突部95との間隔が他方の第１ドグ突部95との間隔より広くなる不等間隔位置に形成されており、同嵌挿孔96に可動ドグ突子101が軸方向に摺動自在に嵌挿されて右方に突出する。
図２に示すように、可動ドグ突子101は、嵌挿孔96に嵌挿される基端円筒部101ａから段差を経て外径を縮径した先端円柱部101ｂが突出しており、基端円筒部101ａの内側凹部底面と嵌挿孔96の底面との間に圧縮スプリング102が介装されて、右方突出方向に付勢される。
【００４９】
嵌挿孔96の開口縁には嵌挿孔96の内径より若干大きい内径の環状突部97が形成され、同環状突部97にリング部材103が嵌め込まれ、環状突部97の３か所（かしめ部97ｃ）でリング部材103をかしめて固定する。
なお、リング部材103を全周に亘ってかしめるようにしてもよい。
また、環状突部97の内周に周方向に溝を設け、Cクリップを嵌めてリング部材103を固定したり、Cクリップのみを嵌め込んでもリング部材の代わりとしてもよい。
【００５０】
リング部材102の内径は、嵌挿孔96の内径より小さく、可動ドグ突子101の先端円柱部101ｂの外径より大きいので、圧縮スプリング102により右方に付勢された可動ドグ突子101は、先端円柱部101ｂがリング部材102を貫通して基端円筒部101ａが段差部でリング部材102に当接して抜け止めとされて先端円柱部101ｂを右方に突出させている。
可動ドグ突子101の嵌挿孔96から突出する先端円柱部101ｂの先端面は、第１ドグ突部95の先端面より若干低い位置にあり、先端円柱部101ｂの先端面に左方への外力が加わると、可動ドグ突子101は圧縮スプリング102の付勢力に抗して左方に引込むことができる。
【００５１】
被動側歯車91の軸孔ボス部92には、軸孔内周面（回転中心軸側）から嵌挿孔96の底面にオイル供給通路98が延びている。
カウンタ軸65の中心軸孔65ｈに導かれるオイルは、径方向に穿孔された枝油路65ｂを通ってカウンタ軸65の外周面のスプライン部に至り、このスプライン部からオイル供給通路98を通って嵌挿孔96に供給されるので、嵌挿孔96内を摺動する可動ドグ突子101の潤滑に用いられる。
カウンタ軸65および駆動側歯車81が回転していれば、特に遠心力により、オイルが嵌挿孔96内に供給され易く、多少可動ドグ突子101を突出する付勢力も発揮する。
【００５２】
被動側歯車91の円環状壁部93の右側面に６個の第１ドグ突部95とともに突出する可動ドグ突子101は、図３に示すように、中心対称位置に一対のみ設けられる。
そして、可動ドグ突子101は、その両側の第１ドグ突部95，95のうち一方の第１ドグ突部95との間に間隔が広い広幅凹部Ｐａを形成し、他方の第１ドグ突部95との間に間隔が狭い狭幅凹部Ｐｂを形成している。
【００５３】
一方で、被動側歯車91に対向する１速ギヤｎ１である駆動側歯車81は、図２および図４を参照して、カウンタ軸65にベアリングを介して軸支する軸孔ボス部82から径方向に円環状壁部83が延出し、円環状壁部83の外周縁に変速歯84が形成されている。
そして、円環状壁部83の被動側歯車91に対向する左側面には、軸孔ボス部82から放射状に６本の第２ドグ突部85が周方向に等間隔に延びて左方に突出して形成されている（図４参照）。
【００５４】
第２ドグ突部85は、被動側歯車91の円環状壁部93の可動ドグ突子101の両側の第１ドグ突部95，95のうち一方の第１ドグ突部95との間の広幅凹部Ｐａには進入可能であるが、他方の第１ドグ突部95との間の狭幅凹部Ｐｂには進入不能な周方向幅を有する（図６参照）。
被動側歯車91において、内燃機関Ｅから動力が伝達される際、すなわち駆動側歯車81から被動側歯車91に動力伝達される加速時等の際に、駆動側歯車81の第２ドグ突部85が係合する一方の第１ドグ突部95と可動ドグ突子101との間に前記広幅凹部Ｐａが形成され、他方の第１ドグ突部95と可動ドグ突子101との間に前記狭幅凹部Ｐｂが形成されている（図５参照）。
【００５５】
したがって、加速状態等で駆動側歯車81から被動側歯車91にトルク伝達されるべく被動側歯車91が駆動側歯車81に接近してドグクラッチ80が接続するとき、被動側歯車91より回転速度の速い駆動側歯車81の第２ドグ突部85が被動側歯車91の狭幅凹部Ｐｂに進入できずに、可動ドグ突子101の先端面に摺接して可動ドグ突子101を引っ込めながら一方の第１ドグ突部95に当接して広幅凹部Ｐａに進入することになり（図５，図６参照）、よって可動ドグ突子101は加速状態等の大きい伝達トルクを受けることがない。
図５は、被動側歯車91に対して駆動側歯車81の左側対向面を２点鎖線により重ねて図示している。
【００５６】
また、逆に、減速状態等で被動側歯車91から駆動側歯車81にトルク伝達されるべく被動側歯車91が駆動側歯車81に接近してドグクラッチ80が接続するときは、被動側歯車91より回転速度の遅い駆動側歯車81の第２ドグ突部85が可動ドグ突子101に当接して広幅凹部Ｐａに進入する可能性があるが、可動ドグ突子101には減速状態等の小さい伝達トルクを受ける。
【００５７】
なお、減速状態等で駆動側歯車81の第２ドグ突部85が広幅凹部Ｐａに進入しなかったときは、第２ドグ突部85は可動ドグ突子101の先端面に摺接して可動ドグ突子101を引っ込めながら他方の第１ドグ突部95に当接して係合する（図６の２点鎖線参照）。
したがって、加減速いずれの状態でも、可動ドグ突子101には過度の負担が掛からず、高い強度・剛性および耐久性を要求されない。
【００５８】
被動側歯車91側の広幅凹部Ｐａに駆動側歯車81の第２ドグ突部85が進入してドグクラッチ80が接続した状態では、図６に示すように、広幅凹部Ｐａ内の第２ドグ突部85の周方向の遊びが小さいので、第２ドグ突部85の可動ドグ突子101または第１ドグ突部95との係合時に発生する打音は小さく、応答遅れや所謂ラッシュ感を生じたりすることがない。
【００５９】
可動ドグ突子101は、回転中心軸に関して対称位置に一対のみ設けられるので、少ない可動ドグ突子101で構成して部品点数の削減を図りながら、駆動側歯車81の第２ドグ突部85は被動側歯車91の対称位置にある可動ドグ突子101に同時にバランス良く係合することができる。
【００６０】
次に、第２の実施例に係るドグクラッチ構造について、以下図７ないし図１２に基づき説明する。
第２の実施例も、変速機構60においてカウンタ軸65上の互いに対向する５速ギヤｎ５と１速ギヤｎ１との間に構成されるドグクラッチ120に関わるものである。
１速ギヤｎ１である駆動側歯車121と５速ギヤｎ５である被動側歯車141との間にドグクラッチ120が構成される。
【００６１】
被動側歯車141は、図７および図８を参照して、前記被動側歯車91と外形はほとんど同じであり、概ね係合溝142ｖが形成された軸孔ボス部142，円環状壁部143，変速歯144からなる。
円環状壁部143の駆動側歯車121に対向する右側面からは６個の第２ドグ突部145が同心円上にあって周方向に等間隔に突出形成されている（図８参照）。
【００６２】
図８に示すように、第２ドグ突部145は、扇形状の一部が切り欠かれた形状をして突出している。
被動側歯車141の右側面図である図８において、被動側歯車141は矢印方向に回転し、一体に旋回する各第２ドグ突部145は、扇形状の旋回方向（矢印方向）と反対方向に向いた端面が一方の係合面145ａであり、扇形状の旋回方向に向いた端面が円弧状に切り欠かれて他方の係合面145ｂを形成している。
【００６３】
一方で、被動側歯車141に対向する１速ギヤｎ１である駆動側歯車121は、図７および図９ないし図１１を参照して、前記駆動側歯車81と外形は似ており、概ね軸孔ボス部122，円環状壁部123，変速歯124からなり、カウンタ軸65にベアリング69を介して回転自在に軸支される。
円環状壁部123の被動側歯車141に対向する左側面には、軸孔ボス部122から放射状に６本の第１ドグ突部125が周方向に等間隔に延びて左方に突出して形成されている（図９，図１０参照）。
【００６４】
そして、円環状壁部123の隣合う第１ドグ突部125，125の間の等間隔位置であって変速歯124寄りに、嵌挿孔126が軸方向に貫通して穿設されている。
この嵌挿孔126に可動ドグ突子131が、右側面側から嵌入され、左側面に突出して摺動自在に設けられる。
【００６５】
図１１を参照して、可動ドグ突子131は、有底円筒部131ａの内側凹部が開口した側を右側として嵌挿孔126に右側から嵌挿され、有底円筒部131ａの右側の開口端部が遠心方向に延出してオイル受片131ｂが形成されている。
なお、有底円筒部131ａは、中心側半部がオイル受片131ｂより若干右方に突出して半円突部131ｃを形成しており、この半円突部131ｃに径方向に油溝131ｄが形成されている。
【００６６】
可動ドグ突子131は、有底円筒部131ａが駆動側歯車121の嵌挿孔126に右側から嵌入され、オイル受片131ｂが嵌挿孔126の右側開口端面に当接すると、円環状壁部123の左側面から左方に突出し、その先端面は第１ドグ突部125の先端面より若干低い位置にある（図７参照）。
【００６７】
図９に示すように、駆動側歯車121の円環状壁部123の左側面において、可動ドグ突子131が突出する嵌挿孔126の周方向両側の第１ドグ突部125，125の間の凹部に、嵌挿孔126の開口端部が軸方向に隆起した筒状ボス部127が変速歯124から軸孔ボス部122に向けて円弧状に張り出すように突出して形成されて、この筒状ボス部127と矢印で示す回転方向と反対側の一方の第１ドグ突部125との間に駆動側凹部Qａが形成され、回転方向側の他方の第１ドグ突部125との間に被動側凹部Ｑｂが形成されている。
【００６８】
駆動側歯車121の左側面の駆動側凹部Qａは、被動側凹部Ｑｂより遠心方向に深く食い込んでおり、対向する被動側歯車141の第２ドグ突部145は、駆動側凹部Qａに一方の係合面145ａを一方の第１ドグ突部125に沿わせ他方の係合面145ｂを円弧状の筒状ボス部127に沿わせて進入可能であるが、被動側凹部Ｑｂには第２ドグ突部145の形状からして進入不能である。
このような駆動側凹部Qａと被動側凹部Ｑｂとともに嵌挿孔126が中心対称位置に一対形成され、嵌挿孔126に嵌挿されて可動ドグ突子131が中心対称位置に一対設けられる。
【００６９】
図７および図１２を参照して、駆動側歯車121の可動ドグ突子131が突出する面（左側面）と反対の背面（右側面）は、軸孔ボス部122と円環状壁部123の左側面に軸孔から一対の嵌挿孔126，126に向けて変速歯124の歯元環状部まで径方向に指向する一対のオイル供給溝128，128が形成されている。
この軸孔ボス部122と円環状壁部123の左側面には、図１１に示すように、中空円板部材135が張り合わされて張設される。
【００７０】
図７を参照して、中空円板部材135は、内周環状部135ａと外周環状部135ｂとが段差部を有して軸方向にオフセットして形成されており、内周環状部135ａが相対する駆動側歯車121の円環状壁部123に接し、外周環状部135ｂが円環状壁部123から離れて間に環状空洞129を形成し、外周環状部135ｂの外周縁が変速歯124の歯元環状部に接して環状空洞129を閉塞する。
なお、中空円板部材135は内周部がカラー部材136で右側から押さえられる。
【００７１】
したがって、駆動側歯車121の右側面に中空円板部材135が張設されると、オイル供給溝128は、軸孔ボス部122の内周のベアリング69が介装される中心側空間と遠心側の環状空洞129とを連通する。
カウンタ軸65の中心軸孔65ｈに導かれるオイルは、径方向に穿孔された枝油路65ｃを通ってカウンタ軸65の外周面のベアリング69が介装される中心側空間に至り、さらにオイル供給溝128を遠心方向に流れて環状空洞129に供給される。
【００７２】
駆動側歯車121の嵌挿孔126に右側から有底円筒部131ａが嵌挿された可動ドグ突子131は、有底円筒部131ａの右端開口と遠心方向に延出したオイル受片131ｂを環状空洞129に臨ませている。
駆動側歯車121は、変速機60のメイン軸61が回転している限り、メイン軸61と一体に回転する１速ギヤｍ１と噛み合う駆動側歯車121は常に回転しているので、ベアリング69が介装される中心側空間に入ったオイルは、遠心力によりオイル供給溝128を遠心方向に流れて環状空洞129に強制的に供給され、環状空洞129に大きな遠心油圧が発生する。
【００７３】
可動ドグ突子131は、右端開口と遠心方向に延出したオイル受片131ｂを環状空洞129に臨ませているので、環状空洞129内の遠心油圧を右端開口および遠心方向に拡張したオイル受片131ｂが受けて左方向に付勢され、有底円筒部131ａの先端を嵌挿孔126の筒状ボス部127から左方に突出する。
【００７４】
このように、遠心油圧を利用した付勢手段により可動ドグ突子131を突出方向（左方）に付勢するので、スプリング等の付勢部材を削減できる。
また、オイル供給通路128を経て環状空洞129に供給されるオイルにより可動ドグ突子131に突出方向に付勢力を与えることができるとともに、可動ドグ突子131の摺動に潤滑効果を与え、緩衝効果も得ることができる。
【００７５】
なお、可動ドグ突子131の有底円筒部131ａの底面と中空円板部材135との間に圧縮スプリングを介装してもよい。
その際、オイル供給通路128を構成する中空円板部材135を利用して圧縮スプリングの一端を受けるようにしたので、部品の共有化による部品点数の削減を図ることができる。
【００７６】
内燃機関Ｅから動力が伝達される際、すなわち駆動側歯車121から被動側歯車141に動力伝達される加速時等の際に、被動側歯車141の第２ドグ突部145の一方の係合面145ａに係合する駆動側歯車121の一方の第１ドグ突部125と可動ドグ突子131との間に第２ドグ突部145が進入可能な前記駆動側凹部Qａが形成され、他方の第１ドグ突部125と可動ドグ突子131との間に第２ドグ突部145が進入不能な前記被動側凹部Qｂが形成されている（図１２参照）。
【００７７】
したがって、加速状態等で駆動側歯車121から被動側歯車141にトルク伝達されるべく被動側歯車141が駆動側歯車121に接近してドグクラッチ120が接続するとき、駆動側歯車121より回転速度の遅い被動側歯車141の第２ドグ突部145が駆動側歯車121の被動側凹部Qｂに進入できずに、可動ドグ突子131の先端面に摺接して可動ドグ突子131を引っ込めて一方の係合面145ａに駆動側歯車121の第１ドグ突部125が当接して駆動側凹部Qａに第２ドグ突部145が進入することになり（図１２参照）、よって可動ドグ突子131は加速状態等の大きい伝達トルクを受けることがない。
図１２は、被動側歯車141に対して駆動側歯車121の左側対向面を２点鎖線により重ねて図示している。
【００７８】
また、逆に、減速状態等で被動側歯車141から駆動側歯車121にトルク伝達されるべく被動側歯車141が駆動側歯車121に接近してドグクラッチ120が接続するときは、駆動側歯車121より回転速度の速い被動側歯車141の第２ドグ突部145が可動ドグ突子131に当接して駆動側凹部Qａに進入する可能性があるが、可動ドグ突子131には減速状態等の小さい伝達トルクを受ける。
そして、被動側歯車141の第２ドグ突部145が駆動側歯車121の駆動側凹部Qａに進入してしまえば、図１２に示すように、可動ドグ突子131を支持する筒状ボス部127に第２ドグ突部145が当接して、第２ドグ突部145の減速トルクによる荷重Ｆ（矢印）を強度的に強い筒状ボス部127が受けることができる。
【００７９】
なお、被動側歯車141の第２ドグ突部145が駆動側凹部Qａに進入しなかったときは、第２ドグ突部145は可動ドグ突子131の先端面に摺接して可動ドグ突子131を引っ込めながら他方の第１ドグ突部125に当接して係合する。
したがって、加減速いずれの状態でも、可動ドグ突子131には過度の負担が掛からず、高い強度・剛性および耐久性を要求されない。
【００８０】
駆動側歯車121側の駆動側凹部Qａに被動側歯車141の第２ドグ突部145が進入してドグクラッチ80が接続した状態では、図１２に示すように、第２ドグ突部145の円弧状をした係合面145ｂが駆動側歯車121の嵌挿孔126の筒状ボス部127に沿って係合可能であり、駆動側凹部Qａ内の第１ドグ突部125と筒状ボス部127の間の周方向の遊びが小さいので、第２ドグ突部145の筒状ボス部127または第１ドグ突部125との係合時に発生する打音は小さく、応答遅れや所謂ラッシュ感を生じたりすることがない。
その際に、第２ドグ突部145が可動ドグ突子131に直接当接しないので、可動ドグ突子131への負荷を低減し、可動ドグ突子131の耐久性を確保することができる。
【００８１】
可動ドグ突子131は、回転中心軸に関して対称位置に一対のみ設けられるので、少ない可動ドグ突子131で構成して部品点数の削減を図りながら、被動側歯車141の第２ドグ突部145は駆動側歯車121の対称位置にある可動ドグ突子131に同時にバランス良く係合することができる。
また、駆動側歯車12の背面（右側面）と中空円板部材135との間にオイル供給通路128が形成されるので、オイル供給通路の設計の自由度が高い。
【００８２】
次に、第３の実施例に係るドグクラッチ構造について、以下図１３ないし図１６に基づき説明する。
第３の実施例は、変速機構60においてメイン軸61上の互いに対向する４速ギヤｍ４と５速ギヤｍ５との間に構成されるドグクラッチ160に関わるものである。
４速ギヤｍ４である駆動側歯車161と５速ギヤｍ５である被動側歯車171との間にドグクラッチ160が構成される。
【００８３】
駆動側歯車161は、図１３および図１４を参照して、外周にシフトフォーク70ａが係合する係合溝162ｖを有し内周にスプラインが形成された軸孔ボス部162の係合溝162ｖの右側に軸孔ボス部162から径方向に円環状壁部163が延出し、円環状壁部163の外周縁に変速歯164が形成されている。
円環状壁部163の被動側歯車171に対向する右側面からは６個の第２ドグ突部165が同心円上にあって周方向に等間隔に突出形成されている（図１６参照）。
【００８４】
図１６に示すように、第２ドグ突部165は、扇形状の一部が切り欠かれた形状をして突出している。
駆動側歯車161の右側面図である図１６において、駆動側歯車161は矢印方向に回転し、一体に旋回する各第２ドグ突部165は、扇形状の旋回方向（矢印方向）に向いた端面が一方の係合面165ａであり、扇形状の旋回方向と反対方向に向いた端面が円弧状に切り欠かれて他方の係合面165ｂを形成している。
なお、第２ドグ突部165の扇形の外周縁も変速歯164の歯元の形状に合わせて切り欠かれている。
【００８５】
一方で、駆動側歯車161に対向する被動側歯車171は、図１３および図１５を参照して、概ね軸孔ボス部172，円環状壁部173，変速歯174からなり、カウンタ軸65に回転自在に軸支される。
円環状壁部173の駆動側歯車161に対向する左側面には、軸孔ボス部172から放射状に６本の第１ドグ突部175が周方向に等間隔に延びて左方に突出して形成されている（図１５参照）。
そして、円環状壁部173の隣合う第１ドグ突部175，175の間の等間隔位置に軸孔ボス部172から遠心方向に膨出した膨出部が、軸方向に貫通して穿設される嵌挿孔176の左側の開口端部が軸方向に隆起した筒状ボス部177である。
【００８６】
この嵌挿孔176に可動ドグ突子181が、右側面側から嵌入され、左側面に突出して摺動自在に設けられる。
図１３を参照して、可動ドグ突子181は、円柱形をなす円柱本体181ａの一端（右端）に若干拡径したフランジ部181ｂを有する。
【００８７】
嵌挿孔176は、円柱本体181ａの外径に略等しい内径の左側嵌挿孔とフランジ部181ｂの外径に略等しい右側嵌挿孔からなり、可動ドグ突子181はフランジ部181ｂを右側にして嵌挿孔176に右側から嵌挿される。
嵌挿孔176に嵌挿された可動ドグ突子181は、円柱本体181ａが左側嵌挿孔を貫通してフランジ部181ｂが左側嵌挿孔と右側嵌挿孔の境の段差部に当接されて左方への移動が規制される。
【００８８】
右側嵌挿孔には圧縮スプリング182が挿入され、嵌挿孔176の右側開口部には有底円筒状の蓋部材183が圧入されて可動ドグ突子181の右端面と蓋部材183の底面との間に圧縮スプリング182が介装され、可動ドグ突子181が左方に付勢されるようにする。
可動ドグ突子181は、圧縮スプリング182により左方に付勢され、嵌挿孔176の段差により移動が規制された状態で、図１３に示すように、円柱本体181ａを嵌挿孔176の左側の筒状ボス部177から左方に突出しており、円柱本体181ａの先端面は第１ドグ突部175の先端面より若干低い位置にある。
【００８９】
図１５に示すように、被動側歯車171の円環状壁部173の左側面において、可動ドグ突子181が突出する嵌挿孔176の周方向両側の第１ドグ突部175，175の間の凹部に、嵌挿孔176の筒状ボス部177が軸孔ボス部172から遠心方向に円弧状に張り出すように突出して形成されて、この筒状ボス部177と矢印で示す回転方向側の一方の第１ドグ突部175との間に駆動側凹部Ｒａが形成され、回転方向と反対側の他方の第１ドグ突部175との間に被動側凹部Ｒｂが形成されている。
【００９０】
被動側歯車171に対向する駆動側歯車161の第２ドグ突部165は、駆動側凹部Ｒａに一方の係合面165ａを一方の第１ドグ突部175に沿わせ他方の係合面165ｂを円弧状の筒状ボス部177に沿わせて進入可能であるが、被動側凹部Ｒｂには第２ドグ突部165の形状からして進入不能である。
このような駆動側凹部Ｒａと被動側凹部Ｒｂとともに嵌挿孔176が中心対称位置に一対形成され、嵌挿孔176に嵌挿されて可動ドグ突子171が中心対称位置に一対設けられる。
【００９１】
内燃機関Ｅから動力が伝達される際、すなわち駆動側歯車161から被動側歯車171に動力伝達される加速時等の際に、駆動側歯車161の第２ドグ突部165の一方の係合面165ａが係合する被動側歯車171の一方の第１ドグ突部175と可動ドグ突子181との間に第２ドグ突部165が進入可能な前記駆動側凹部Ｒａが形成され、他方の第１ドグ突部175と可動ドグ突子181との間に第２ドグ突部165が進入不能な前記被動側凹部Ｒｂが形成されている（図１６参照）。
【００９２】
したがって、加速状態等で駆動側歯車161から被動側歯車171にトルク伝達されるべく駆動側歯車161が被動側歯車171に接近してドグクラッチ160が接続するとき、被動側歯車171より回転速度の速い駆動側歯車161の第２ドグ突部165が被動側歯車171の被動側凹部Ｒｂに進入できずに、可動ドグ突子181の先端面に摺接して可動ドグ突子181を引っ込めながら一方の第１ドグ突部175に当接して駆動側凹部Ｒａに進入することになり（図１６参照）、よって可動ドグ突子181は加速状態等の大きい伝達トルクを受けることがない。
図１６は、駆動側歯車161に対して被動側歯車171の左側対向面を２点鎖線により重ねて図示している。
【００９３】
また、逆に、減速状態等で被動側歯車171から駆動側歯車161にトルク伝達されるべく駆動側歯車161が被動側歯車171に接近してドグクラッチ160が接続するときは、被動側歯車171より回転速度の遅い駆動側歯車161の第２ドグ突部165が可動ドグ突子181に当接して駆動側凹部Ｒａに進入する可能性があるが、可動ドグ突子181には減速状態等の小さい伝達トルクを受ける。
そして、駆動側歯車161の第２ドグ突部165が被動側歯車171の駆動側凹部Ｒａに進入してしまえば、図１６に示すように、可動ドグ突子181を支持する筒状ボス部177が第２ドグ突部165に当接して、被動側歯車171の減速トルクによる荷重Ｆ（矢印）を強度的に強い筒状ボス部177が第２ドグ突部165に伝達することができる。
【００９４】
なお、減速状態等で駆動側歯車161の第２ドグ突部165が駆動側凹部Ｒａに進入しなかったときは、第２ドグ突部165は可動ドグ突子181の先端面に摺接して可動ドグ突子181を引っ込めながら他方の第１ドグ突部175に当接して係合する。
したがって、加減速いずれの状態でも、可動ドグ突子181には過度の負担が掛からず、高い強度・剛性および耐久性を要求されない。
【００９５】
被動側歯車171側の駆動側凹部Ｒａに駆動側歯車161の第２ドグ突部165が進入してドグクラッチ160が接続した状態では、図１６に示すように、第２ドグ突部165の円弧状をした係合面165ｂが被動側歯車171の嵌挿孔176の筒状ボス部177に沿って係合可能であり、駆動側凹部Ｒａ内の第１ドグ突部175と筒状ボス部177の間の周方向の遊びが小さいので、第２ドグ突部165の筒状ボス部177または第１ドグ突部175との係合時に発生する打音は小さく、応答遅れや所謂ラッシュ感を生じたりすることがない。
その際に、第２ドグ突部165が可動ドグ突子181に直接当接しないので、可動ドグ突子181への負荷を低減し、可動ドグ突子131の耐久性を確保することができる。
【００９６】
可動ドグ突子181は、回転中心軸に関して対称位置に一対のみ設けられるので、少ない可動ドグ突子181で構成して部品点数の削減を図りながら、駆動側歯車161の第２ドグ突部165は被動側歯車171の対称位置にある可動ドグ突子181に同時にバランス良く係合することができる。
【符号の説明】
【００９７】
Ｃ…クランク室、Ｅ…内燃機関、Ｍ…ミッション室、ｍ１〜ｍ６，ｎ１〜ｎ６…変速ギヤ群、
10…クランク軸、11…ユニットケース、11Ｌ…下側ユニットケース、11Ｕ…上側ユニットケース、11ａ…隆起部、11ｃ…クランクケース、11ｍ…ミッションケース、12…シリンダブロック部、60…変速機構、61…メイン軸、65…カウンタ軸、
80…ドグクラッチ、81…駆動側歯車、82…軸孔ボス部、83…円環状壁部、84…変速歯、85…ドグ突部、91…被動側歯車、92…軸孔ボス部、93…円環状壁部、94…変速歯、95…ドグ突部、96…嵌挿孔、97…環状突部、97ｃ…かしめ部、98…オイル供給通路、99…円環状壁部、100…ドグ突部、101…可動ドグ突子、102…圧縮スプリング、103…リング部材、Ｐａ…広幅凹部、Ｐｂ…狭幅凹部、
120…ドグクラッチ、121…駆動側歯車、122…軸孔ボス部、123…円環状壁部、124…変速歯、125…ドグ突部、126…嵌挿孔、127…筒状ボス部、128…オイル供給溝、129…環状空洞、131…可動ドグ突子、135…中空円板部材、136…カラー部材、141…被動側歯車、142…軸孔ボス部、143…円環状壁部、144…変速歯、145…ドグ突部、Ｑａ…駆動側凹部、Ｑｂ…被動側凹部、
160…ドグクラッチ、161…駆動側歯車、162…軸孔ボス部、163…円環状壁部、164…変速歯、165…ドグ突部、171…被動側歯車、172…軸孔ボス部、173…円環状壁部、174…変速歯、175…ドグ突部、176…嵌挿孔、177…筒状ボス部、181…可動ドグ突子、182…圧縮スプリング、183…蓋部材、Ｒａ…駆動側凹部、Ｒｂ…被動側凹部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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