(57)【要約】【課題】部材のセパレーション及び乗り心地の悪化を抑制すると共に、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ビードフィラ１ｂを有する対をなすビード部１と、一対のビード部１・１同士の間に設けられるカーカス層４と、トレッド部３におけるカーカス層４のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層５と、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜し且つトレッド部３からビード部１に至る有機繊維コードＣを有する繊維補強層８（８ｂ）と、を有する。繊維補強層８のタイヤ径方向外側端部８０ａは、ベルト層５とカーカス層４とに挟まれている。繊維補強層８のタイヤ径方向内側端部８１ｂは、ビードフィラ１ｂに埋もれてビードフィラ１ｂで挟まれている。【選択図】図２
2014069719.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードフィラを有する対をなすビード部と、前記一対のビード部同士の間に設けられるカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層とを備える空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に対して傾斜し且つ前記トレッド部から前記ビード部に至る有機繊維コードを有する繊維補強層が設けられ、前記繊維補強層のタイヤ径方向外側端部は、前記ベルト層と前記カーカス層とに挟まれているとともに、前記繊維補強層のタイヤ径方向内側端部は、前記ビードフィラに埋もれて前記ビードフィラで挟まれていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記繊維補強層のタイヤ径方向内側端は、タイヤ径方向である高さ方向に前記ビードフィラを二等分する境界上又はこの境界よりもタイヤ径方向内側に配置されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ビードフィラのうちタイヤ径方向外側部位に埋まっている前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度は、前記ビードフィラよりもタイヤ径方向外側にある前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きく設定されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ビードフィラに埋まっている有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度は、ビードフィラの先端側部位よりも基端側部位の方が小さく設定されている請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ビードフィラよりもタイヤ径方向外側を第一の領域とし、タイヤ径方向である高さ方向に前記ビードフィラを二等分する境界から前記ビードフィラ先端までを第二の領域とし、上記境界から前記ビードフィラの基端までを第三の領域とした場合に、前記第一の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が３０°以上且つ６０°未満であり、前記第二の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が４５°以上且つ７５°未満であり、第三の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が１０°より大きく且つ４５°以下である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第一の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度をα１とし、前記第二の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度をα２とし、前記第三の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度をα３とした場合に、α２＞α１＞α３の関係が成立する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記繊維補強層のタイヤ径方向内側端は、ビードコアのタイヤ径方向外側にある平坦面をタイヤ幅方向に二等分する点を通り且つビードフィラを厚み方向に区画する区画線上、又は、この区画線よりもタイヤ幅方向内側に配置されている請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記繊維補強層は、タイヤ幅方向両側にそれぞれ設けられて対をなしており、車両外側にある繊維補強層の有機繊維コードは、タイヤ径方向内側端を基点として回転方向の遅れ側に傾斜しているとともに、車両内側にある繊維補強層の有機繊維コードは、タイヤ径方向内側端を基点として回転方向の進み側に傾斜している請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの操縦安定性能を向上させるために、例えば特許文献１や特許文献２では、補強層をタイヤサイドの一部（例えばビード部周辺）に設けることにより、タイヤサイドの剛性を高めて操縦安定性能を向上させることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−１１２７号公報
【特許文献２】特開２００９−２９２４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献に示すように、タイヤサイドの剛性をただ単に高めると、縦剛性も上がってタイヤサイドの柔軟性が損なわれ、乗り心地が悪化してしまう。特に特許文献２に示すように、スチールコード等の金属コードを有する補強層を配置すると、金属コードの剛性により操縦安定性能が飛躍的に向上する反面、乗り心地が著しく悪化してしまう。
【０００５】
コーナリング時や駆動時には、ビードフィラに対してベルト層が相対的に変位しようとする。すなわち、コーナリング時にはタイヤサイドが横方向（タイヤ幅方向）に伸縮し、駆動時にはタイヤサイドが前後方向（タイヤ周方向）に伸縮する。この伸縮はタイヤサイド全体に亘るため、上記特許文献のようにタイヤサイドの一部のみに補強層を配置するのでは、操縦安定性能を向上させる観点から十分とは言えない。
【０００６】
そのうえ、ゴムとは異物であるコードを有する補強層を、タイヤの中でも撓みの大きなタイヤサイドに配置する場合には、補強部材の端部から部材のセパレーションを招来するおそれがあるので、補強層を適切に配置することが求められる。
【０００７】
本発明は、このような課題に着目してなされたものであって、その目的は、部材のセパレーション及び乗り心地の悪化を抑制すると共に、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。
【０００９】
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、ビードフィラを有する対をなすビード部と、前記一対のビード部同士の間に設けられるカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層とを備える空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に対して傾斜し且つ前記トレッド部から前記ビード部に至る有機繊維コードを有する繊維補強層が設けられ、前記繊維補強層のタイヤ径方向外側端部は、前記ベルト層と前記カーカス層とに挟まれているとともに、前記繊維補強層のタイヤ径方向内側端部は、前記ビードフィラに埋もれて前記ビードフィラで挟まれていることを特徴とする。
【００１０】
このように、トレッド部からビード部に至る有機繊維コードを有する繊維補強層が設けられ、繊維補強層の両端はそれぞれベルト層及びビードフィラに挟まれているので、コーナリング時や駆動時の拘束力が向上して、タイヤサイドの伸び変形を抑え、操縦安定性能を向上させることが可能となる。それでいて、繊維補強層の両端が挟み込まれる構造であるので、部材のセパレーションを抑制することが可能となる。また、補強層として有機繊維コードを用いているので、金属コードの場合に比して乗り心地の悪化を抑制することが可能となる。
【００１１】
ビードフィラによる繊維補強層の挟み力を十分に確保して、操縦安定性能を向上させるためには、前記繊維補強層のタイヤ径方向内側端は、タイヤ径方向である高さ方向に前記ビードフィラを二等分する境界上又はこの境界よりもタイヤ径方向内側に配置されていることが好ましい。
【００１２】
乗り心地悪化の抑制と操縦安定性能の向上とを両立するためには、前記ビードフィラのうちタイヤ径方向外側部位に埋まっている前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度は、前記ビードフィラよりもタイヤ径方向外側にある前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度よりも大きく設定されていることが望ましい。
【００１３】
ビードフィラの基端部位のタイヤ前後方向の剛性を高めて操縦安定性能をより一層向上させるためには、前記ビードフィラに埋まっている有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度は、ビードフィラの先端側部位よりも基端側部位の方が小さく設定されていることが効果的である。
【００１４】
好適な実施形態としては、前記ビードフィラよりもタイヤ径方向外側を第一の領域とし、タイヤ径方向である高さ方向に前記ビードフィラを二等分する境界から前記ビードフィラ先端までを第二の領域とし、上記境界から前記ビードフィラの基端までを第三の領域とした場合に、前記第一の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が３０°以上且つ６０°未満であり、前記第二の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が４５°以上且つ７５°未満であり、第三の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が１０°より大きく且つ４５°以下であることが挙げられる。
【００１５】
タイヤサイドを複数の領域に区画した場合に、各々の領域の役割を異ならせて、乗り心地悪化の抑制と操縦安定性能とをより適切に両立するためには、  前記第一の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度をα１とし、前記第二の領域における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度をα２とし、前記第三の領域にある有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度をα３とした場合に、α２＞α１＞α３の関係が成立することが効果的である。
【００１６】
操縦安定性能をより一層向上させるためには、前記繊維補強層のタイヤ径方向内側端は、ビードコアのタイヤ径方向外側にある平坦面をタイヤ幅方向に二等分する点を通り且つビードフィラを厚み方向に区画する区画線上、又は、この区画線よりもタイヤ幅方向内側に配置されていることが望ましい。
【００１７】
タイヤをリバーシブルにするとともに、直進安定性を向上させるためには、前記繊維補強層は、タイヤ幅方向両側にそれぞれ設けられて対をなしており、車両外側にある繊維補強層の有機繊維コードは、タイヤ径方向内側端を基点として回転方向の遅れ側に傾斜しているとともに、車両内側にある繊維補強層の有機繊維コードは、タイヤ径方向内側端を基点として回転方向の進み側に傾斜していることが有効である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図。
【図２】空気入りタイヤのタイヤ子午線半断面図。
【図３】繊維補強層の有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾きを模式的に示す図。
【図４】ビードフィラにおける繊維補強層端部の位置に関する説明図。
【図５】タイヤ幅方向両側に配置される対をなす繊維補強層の有機繊維コードの向きを模式的に示す説明図。
【図６】本発明の他の実施形態に係るビードフィラにおける繊維補強層端部の位置に関する説明図。（ａ）ある実施形態を示す図。（ｂ）上記以外の実施形態を示す図。（ｃ）上記以外の実施形態を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。
【００２０】
図１に示すように、空気入りタイヤは、一対の環状のビード部１と、ビード部１からタイヤ径方向ＲＤの外側へ延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の外周側端に連なるトレッド部３と、その一対のビード部１の間に設けられるカーカス層４とを備えたラジアルタイヤである。ビード部１は、ビードコア１ａとビードフィラ１ｂとを有する。カーカス層４は、トロイド状をなすカーカスプライからなり、その端部はビードコア１ａとビードフィラ１ｂを挟み込むようにして折り返されている。
【００２１】
トレッド部３におけるカーカス層４の外周には、たが効果によりカーカス層４を補強するベルト層５が配設されている。ベルト層５は、タイヤ周方向に対して２０〜３０°の角度で傾斜したコードを有する２枚の第一ベルト層５ａ，第二ベルト層５ｂを有し、各ベルト層はコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。
【００２２】
トレッド部３におけるベルト層５の外周側には、接地面を構成するトレッドゴム７が設けられている。トレッドゴム７の外表面であるトレッド面ＴＲには、タイヤ周方向に沿って延びる主溝（不図示）が設けられている。このトレッドゴム７は、詳細を図示しないものの、主溝を有するキャップゴムの内周にベースゴムが積層されたキャップ・ベース構造を有する。
【００２３】
図１に示すように、タイヤ子午線断面で視た場合に、第一ベルト層５ａの端部５ａｔ及び第二ベルト層５ｂの端部５ｂｔを覆う位置にベルト補強層６が設けられている。ベルト補強層６は、タイヤ赤道ＣＬを挟んでタイヤ幅方向ＷＤ両側に配置されて対をなしている。各々のベルト補強層６は、互いにタイヤ幅方向ＷＤに離間している。
【００２４】
図２に示すように、トレッド部３からビード部１に至る有機繊維コードＣを有する繊維補強層８が設けられている。繊維補強層８は、カーカス層４と同様に、複数の有機繊維コードＣをゴムでラッピングした構造を有する。繊維補強層８のタイヤ径方向外側端部８０ａは、ベルト層５とカーカス層４に挟まれている。具体的には、繊維補強層８のタイヤ径方向外側端８０は、第一ベルト層端部５ｂｔよりもタイヤ幅方向ＷＤ内側に位置し、部材端のセパレーションを抑制してある。
【００２５】
繊維補強層８のタイヤ径方向内側端部８１ｂは、ビードフィラ１ｂに埋もれてビードフィラ１ｂで挟まれている。具体的には、繊維補強層８のタイヤ径方向内側端８１はビードコア１ａに到達している。言い換えれば、繊維補強層８のタイヤ径方向内側端８１は、タイヤ径方向ＲＤである高さ方向にビードフィラ１ｂを二等分する境界ｂｒ１よりもタイヤ径方向内側に配置されている、と言える。なお、本実施形態では、繊維補強層８のタイヤ径方向内側端８１は、ビードコア１ａに達しているが、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、高さ方向（タイヤ径方向ＲＤ）にビードフィラ１ｂを二等分する境界ｂｒ１上又はこの境界ｂｒ１よりもタイヤ径方向ＲＤ内側に配置されていれば、ビードフィラ１ｂ内で終端していてもよい。これにより、ビードフィラ１ｂによる繊維補強層８の挟み力を十分に確保している。一方、繊維補強層８のタイヤ径方向内側端８１は、図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、高さ方向（タイヤ径方向ＲＤ）にビードフィラ１ｂを二等分する境界ｂｒ１上又はこの境界ｂｒ１よりもタイヤ径方向ＲＤ内側に配置されているのが好ましいが、図６（ｃ）に示すように、ビードフィラ１ｂ内に埋まっていれば、この境界ｂｒ１よりもタイヤ径方向ＲＤ外側に配置されていてもよい。
【００２６】
図４に示すように、繊維補強層８は、第一区画線ｂｒ２と第二区画線ｂｒ３との間に配置されている。第一区画線ｂｒ２は、ビードコア１ａのタイヤ径方向ＲＤ外側にある平坦面１ｃをタイヤ幅方向ＷＤに二等分する点Ｐ１を通り且つビードフィラ１ｂを厚み方向に区画する。第二区画線ｂｒ３は、平坦面１ｃをタイヤ幅方向ＷＤに四等分したときのタイヤ幅方向内側にある点Ｐ３を通り且つビードフィラ１ｂを厚み方向に区画する。このように繊維補強層８をタイヤ幅方向内側にオフセットして配置すれば、有機繊維コードのペリ長（周長）を確保できる。
【００２７】
図３に示すように、繊維補強層の有機繊維コードは、タイヤ周方向ＣＤに対する角度（以降、ただ単に角度と表記する）が０°より大きく且つ９０°未満に設定されており、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜している。図２に示すように、ビードフィラ１ｂよりもタイヤ径方向外側を第一の領域Ａｒ１とし、タイヤ径方向ＲＤである高さ方向にビードフィラ１ｂを二等分する境界ｂｒ１からビードフィラ先端１ｄまでを第二の領域Ａｒ２とし、上記境界ｂｒ１からビードフィラ基端１ｅまでを第三の領域Ａｒ３とする。本実施形態では、図３に示すように、第一の領域Ａｒ１における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードの角度α１は３０°以上且つ６０°未満である。第二の領域Ａｒ２における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードの角度α２は４５°以上且つ７５°未満である。第三の領域Ａｒ３における少なくとも一部の領域になる有機繊維コードの角度α３は１０°より大きく且つ４５°以下である。ここで、少なくとも一部の領域としているのは、各々の領域に角度変化を設定するために、有機繊維コードを屈曲させるのは歪みが集中するため好ましくなく、有機繊維コードを湾曲しているためである。
【００２８】
第一の領域Ａｒ１、第二の領域Ａｒ２及び第三の領域Ａｒ３における有機繊維コードの角度は、α２＞α１＞α３の関係が成立するようにしてある。このように、領域毎に角度を異ならせれば、各々の領域が担う役割を異ならせることができ、乗り心地悪化の抑制と操縦安定性能の向上とを両立することができる。
【００２９】
その理由としては、有機繊維コードＣは、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜しているので、前後方向の剛性及びタイヤ幅方向の剛性を確保して操縦安定性能を向上させる効果がある。有機繊維コードの角度を大きくすれば、前後方向の剛性が弱まる一方で、タイヤ径方向（鉛直方向）に変形（撓み）やすくなり、段差乗り越え時の変形など、垂直方向の伸縮変形を容易にする。一方、有機繊維コードの角度を小さくすれば、有機繊維コードが回転方向に近づくので、タイヤ前後方向の剛性を高めることができる。
【００３０】
図２及び図３に示すように、ビードフィラ１ｂのうちタイヤ径方向外側部位（第二の領域Ａｒ２）に埋まっている有機繊維コードの角度α２は、ビードフィラ１ｂよりもタイヤ径方向外側にある有機繊維コードの角度α１よりも大きく設定されている。この構成によれば、ビードフィラ１ｂよりもタイヤ径方向外側となる第一の領域Ａｒ１にある有機繊維コードによって、タイヤ前後方向の剛性を確保して操縦安定性能を向上させている。それでいて、ビードフィラ１ｂのうちタイヤ径方向外側部位に埋まっている第二の領域Ａｒ２にある有機繊維コードによってビードフィラ１ｂの先端部位を撓みやすくして乗り心地悪化を抑制している。したがって、乗り心地悪化の抑制と操縦安定性能の向上とを両立している。
【００３１】
さらに、ビードフィラ１ｂに詰まっている有機繊維コードの角度は、ビードフィラの先端部位の角度α２よりも基端側部位の角度α３の方が小さく設定されている。この構成によれば、回転時に、ビードフィラ１ｂの基端部位にはビードコア１ａから張力が作用するため、ビードフィラ１ｂの基端部位のタイヤ前後方向の剛性を高めて操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。勿論、本実施形態では、α１＜α３であるが、α１＝α３としてもよい。
【００３２】
図１に示すように、繊維補強層８は、タイヤ幅方向ＷＤ両側にそれぞれ設けられて対をなしている。図５に模式的に示すように、タイヤが矢印ｒｏの方向に回転する場合、タイヤ幅方向一方側にある繊維補強層８ｂ（図１参照）の有機繊維コードＣは、タイヤ径方向内側端８１を基点として回転方向の遅れ側に傾斜している。なお、タイヤ周方向はＣＤで表している。一方、タイヤ幅方向他方側にある繊維補強層８ａ（図１参照）の有機繊維コードＣは、タイヤ径方向内側端８１を基点として回転方向の進み側に傾斜している。このように、対をなす繊維補強層８ａ・８ｂの有機繊維コードＣの向きが反転した関係にあるので、タイヤがリバーシブルになる。さらに、本実施形態では、車両装着時において、車両外側となる繊維補強層８ｂの有機繊維コードＣは、タイヤ径方向内側端８１を基点として回転方向の遅れ側になるようにし、他方の車両内側となる繊維補強層８ａの有機繊維コードＣは、タイヤ径方向内側端８１を基点として回転方向の進み側となるようにしている。
【００３３】
有機繊維コードＣの引っ張りモジュラスの一例として、例えば１００％伸ばした場合の引っ張りモジュラスは、7.3〜10.8GPaであることが挙げられる。有機繊維コードＣの材質は、ナイロンやポリエステル、アラミド等を用いることが挙げられる。
【００３４】
以上のように本実施形態では、ビードフィラ１ｂを有する対をなすビード部１・１と、一対のビード部１・１同士の間に設けられるカーカス層４と、トレッド部３におけるカーカス層４のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層５とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜し且つトレッド部３からビード部１に至る有機繊維コードＣを有する繊維補強層８が設けられ、繊維補強層８のタイヤ径方向外側端部８０ａは、ベルト層５とカーカス層４とに挟まれているとともに、繊維補強層８のタイヤ径方向内側端部８１ｂは、ビードフィラ１ｂに埋もれてビードフィラ１ｂで挟まれている。
【００３５】
このように、トレッド部３からビード部１に至る有機繊維コードＣを有する繊維補強層８が設けられ、繊維補強層８の両端はそれぞれベルト層５及びビードフィラ１ｂに挟まれているので、コーナリング時や駆動時の拘束力が向上して、タイヤサイドの伸び変形を抑え、操縦安定性能を向上させることが可能となる。それでいて、繊維補強層８の両端８０・８１が挟み込まれる構造であるので、部材のセパレーションを抑制することが可能となる。また、補強層として有機繊維コードＣを用いているので、金属コードの場合に比して乗り心地の悪化を抑制することが可能となる。
【００３６】
特に、本実施形態では、繊維補強層８のタイヤ径方向内側端８１は、タイヤ径方向ＲＤである高さ方向にビードフィラ１ｂを二等分する境界ｂｒ１上又はこの境界ｂｒ１よりもタイヤ径方向内側に配置されている。このように構成すれば、ビードフィラ１ｂによる繊維補強層８の挟み力を十分に確保できるので、ビードフィラ１ｂからの繊維補強層８の抜けを防止できるとともに、コーナリング時や駆動時の拘束力を十分に確度して操縦安定性能を的確に向上させることが可能となる。
【００３７】
さらに、本実施形態では、ビードフィラ１ｂのうちタイヤ径方向外側部位（第二の領域Ａｒ２）に埋まっている有機繊維コードＣのタイヤ周方向に対する角度α２は、ビードフィラ１ｂよりもタイヤ径方向外側（第一の領域Ａｒ１）にある有機繊維コードＣのタイヤ周方向に対する角度α１よりも大きく設定されている。このように構成すれば、第一の領域Ａｒ１にある有機繊維コードＣによってタイヤ前後方向の剛性を確保して操縦安定性能を適切に向上させることができる。そのうえ、第二の領域Ａｒ２にある有機繊維コードＣによって、ビードフィラ１ｂの先端部位を撓みやすくして乗り心地の悪化を抑制することが可能となる。したがって、乗り心地悪化の抑制と操縦安定性能の向上とを両立することが可能となる。
【００３８】
さらに、本実施形態では、ビードフィラ１ｂに埋まっている有機繊維コードＣのタイヤ周方向に対する角度は、ビードフィラ１ｂの先端側部位の角度α２よりも基端側部位の角度α３の方が小さく設定されている。回転時に、ビードフィラの基端部位にはビードコアから張力が作用するため、このように構成すれば、ビードフィラの基端部位のタイヤ前後方向の剛性を高めて操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
【００３９】
本実施形態では、上記第一の領域Ａｒ１における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードＣの好適な角度α１は、３０°以上且つ６０°未満であり、上記第二の領域Ａｒ２における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードＣの好適な角度α２は、４５°以上且つ７５°未満であり、上記第三の領域Ａｒ３における少なくとも一部の領域にある有機繊維コードＣの好適な角度α３は、１０°より大きく且つ４５°以下である。それでいて、上記各々の角度は、α２＞α１＞α３の関係が成立するので、第１〜３の領域毎に役割を異ならせることができ、乗り心地悪化の抑制と操縦安定性能とをより適切に両立することが可能となる。
【００４０】
また、本実施形態では、繊維補強層８のタイヤ径方向内側端８１は、ビードコア１ａのタイヤ径方向外側にある平坦面１ｃをタイヤ幅方向に二等分する点Ｐ１を通り且つビードフィラ１ｂを厚み方向に区画する区画線ｂｒ２上、又は、この区画線ｂｒ２よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。このように構成すれば、有機繊維コードのペリ長（周長）を確保できるので、操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
【００４１】
さらにまた、本実施形態では、繊維補強層８（８ａ・８ｂ）は、タイヤ幅方向両側にそれぞれ設けられて対をなしており、車両外側にある繊維補強層８ｂの有機繊維コードＣは、タイヤ径方向内側端８１を基点として回転方向の遅れ側に傾斜しているとともに、車両内側にある繊維補強層８ａの有機繊維コードＣは、タイヤ径方向内側端８１を基点として回転方向の進み側に傾斜している。このように構成すれば、タイヤをリバーシブルにできる。さらに、車両外側の繊維補強層は、回転による張力を適切に受ける姿勢であるのに対し、車両内側の繊維補強層は、回転による張力を適切に受ける姿勢ではないので、タイヤ幅方向外側から内側へ力が向かうようになり、直進安定性を向上させることが可能となる。
【実施例】
【００４２】
本発明の構成と効果を具体的に示すために、下記実施例について下記の評価を行った。
【００４３】
（１）乗り心地
内圧を２１０ｋＰａにしたタイヤを実車に装着し、所定高さの突起を乗り越した時に生じる振動の強さを官能評価により評価した。比較例１の結果を１００として指数で示し、数値が大きいほど乗り心地が良好であることを示す。
【００４４】
（２）操縦安定性能
タイヤを実車に装着し、ドライ路面を走行して官能評価により評価した。比較例１の結果を１００として指数で示し、数値が大きいほど操縦安定性能が良好であることを示す。
【００４５】
（３）セパレーション性能
ドラム走行し、セパレーション等の故障が発生するまでの走行距離を評価した。比較例１の結果を１００として指数で示し、数値が大きいほどセパレーションが抑制されていることを示す。
【００４６】
比較例１
トレッド部に第一ベルト層及び第二ベルト層を有し、第一ベルト層及び第二ベルト層の端部を覆う位置にベルト補強層を配置した、サイズ２２５／４５Ｒ１７のタイヤを作製した。繊維補強層８は配置していない。
【００４７】
比較例２
比較例１のタイヤに対し、タイヤ周方向ＣＤに対する角度が４５°である有機繊維コードＣを有する繊維補強層を設けた。繊維補強層のタイヤ径方向外側端部は、ベルト層とカーカス層で挟まれている。一方、繊維補強層のタイヤ径方向内側端部は、ビードフィラとカーカス層との間に介在させた。それ以外は、比較例１のタイヤと同じとした。
【００４８】
比較例３
比較例２のタイヤに対し、補強層のタイヤ径方向内側端部をビードフィラに埋めてビードフィラで挟まれる構造にした。また、補強層のコードを有機繊維ではなく、スチール等の金属コードにした。補強層のタイヤ径方向内側端は、ビードコアに達し、ビードコア１ａの平坦面をタイヤ幅方向に二等分する点Ｐ１に配置した。それ以外は、比較例２のタイヤと同じとした。
【００４９】
実施例１
比較例３のタイヤに対し、補強層のコードを有機繊維にした。それ以外は、比較例３のタイヤと同じとした。
【００５０】
実施例２
実施例１のタイヤに対し、第一の領域Ａｒ１にある有機繊維コードＣの角度α１と、第三の領域Ａｒ３にある有機繊維コードＣの角度α３とを４５°にし、第二の領域Ａｒ２にある有機繊維コードＣの角度α２を６０°にした。すなわち、α２＞α１＝α３の関係を満たす。それ以外は、実施例１のタイヤと同じとした。
【００５１】
実施例３
実施例１のタイヤに対し、第一の領域Ａｒ１にある有機繊維コードＣの角度α１を４５°にし、第二の領域Ａｒ２にある有機繊維コードＣの角度α２を６０°にし、第三の領域Ａｒ３にある有機繊維コードＣの角度α３を３０°にした。すなわち、α２＞α１＞α３の関係を見たす。それ以外は、実施例１のタイヤと同じとした。
【００５２】
実施例４
実施例３のタイヤに対し、図６（ｃ）に示すように、繊維補強層８のタイヤ径方向内側端８１を、高さ方向（タイヤ径方向ＲＤ）にビードフィラ１ｂを二等分する境界ｂｒ１よりもタイヤ径方向ＲＤ外側であって、ビードフィラ１ｂ内で終端する位置に配置した。それ以外は、実施例３のタイヤと同じとした。
【００５３】
【表１】
2014069719.tif 000003
【００５４】
表１より、実施例１〜４は比較例に対し、部材のセパレーションおよび乗り心地悪化を抑制しつつ、操縦安定性能が向上していることが分かる。具体的には、前提として、比較例１及び２を見ると、ナイロンコードを有する繊維補強層を設けることで、操縦安定性能が向上する一方で、乗り心地及びセパレーション性能が悪化することが分かる。
【００５５】
実施例１は、比較例２に対して乗り心地が多少悪化するものの、セパレーション性能が向上し、操縦安定性能が飛躍的に向上している。このことから、繊維補強層のタイヤ径方向内側端をフィラ内部に埋設することで、コーナリング時や駆動時の拘束力が向上して、操縦安定性能が向上することが分かる。
【００５６】
実施例１及び比較例３を見れば、繊維補強層のコードがスチールであると、操縦安定性が向上する反面、剛性が上がりすぎて乗り心地及びセパレーション性能が著しく悪化してしまうことが分かる。
【００５７】
実施例２は、実施例１に対して、乗り心地及び操縦安定性能が向上している。これは、繊維補強層８の役割を第一の領域Ａｒ１と第二の領域Ａｒ２とで異ならせて、乗り心地悪化の抑制と操縦安定性能の向上とを両立していることが分かる。
【００５８】
実施例３は、実施例２に対して、乗り心地及び操縦安定性能が向上している。これは、第三の領域Ａｒ３のコードＣの角度を小さくすることで、ビードフィラ基端部位である第三の領域Ａｒ３のタイヤ前後方向の剛性が高まり操縦安定性が向上すると考えられる。さらに、同部位Ａｒ３の縦方向及び横方向の剛性を実施例２よりも落として、撓み方向に緩くすることにより乗り心地が向上すると考えられる。
【００５９】
実施例４は、実施例３に比べてビードフィラ１ｂ内に埋まっている繊維補強層８の長さが短いものであり、乗り心地、操縦安定性能及びセパレーション性能が共に低減している。これによれば、繊維補強層８のタイヤ径方向内側端８１は、図６（ｃ）に示すように、高さ方向（タイヤ径方向ＲＤ）にビードフィラ１ｂを二等分する境界ｂｒ１上又はこの境界ｂｒ１よりもタイヤ径方向ＲＤ内側に配置されているのが好ましいことが分かる。なお、実施例４と比較例は、繊維補強層の長さが異なるため、比較できないと考えられる。
【００６０】
上記角度は、周方向に対する傾斜角度であるので、特に回転方向の進み側又は遅れ側のどちらかの指定がない場合には、−（マイナス）の角度にすることも可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１…ビード部
１ｂ…ビードフィラ
１ｃ…平坦面
３…トレッド部
４…カーカス層
５…ベルト層
ＣＤ…タイヤ周方向
Ｃ…有機繊維コード
８…繊維補強層
８ａ…車両内側にある繊維補強層
８ｂ…車両外側にある繊維補強層
８０ａ…繊維補強層のタイヤ径方向外側端部
８１ｂ…繊維補強層のタイヤ径方向内側端部
８１…繊維補強層のタイヤ径方向内側端
Ａｒ１…第一の領域
Ａｒ２…第二の領域
Ａｒ３…第三の領域
ｂｒ１…境界
ｂｒ２…区画線
【図１】
2014069719.tif 000004
【図２】
2014069719.tif 000005
【図３】
2014069719.tif 000006
【図４】
2014069719.tif 000007
【図５】
2014069719.tif 000008
【図６】
2014069719.tif 000009