(57)【要約】【課題】ノイズにより低インピーダンス負荷の作動に与える影響を回避することが可能な電気接続箱の配索構造を提供する。【解決手段】車両用電源に接続された電源線を少なくとも３系統に分岐し、各系統に接続される負荷に電力を供給するＪ／Ｂ１１（電気接続箱）の、電線の配索構造において、複数系統の負荷２１〜２４のうち、最もノイズを発生する負荷２１に接続する電線Ｌ１と、負荷２１を除く最もインピーダンスの低い負荷２２に接続する電線Ｌ２とが隣接しないように、電線Ｌ１〜Ｌ４を配索する。これにより、低インピーダンス負荷に接続する電線Ｌ２にノイズが回り込むことを防止でき、ノイズによる誤動作の発生を回避することができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用電源に接続された電源線を少なくとも３系統に分岐し、各系統に接続される負荷に電力を供給する電気接続箱の、電線の配索構造において、
複数系統の負荷のうち、最もノイズを発生する第１の負荷に接続する電線と、前記第１の負荷を除く最もインピーダンスの低い第２の負荷に接続する電線とが隣接しないように、電線を配索することを特徴とする車両用電気接続箱の配索構造。
【請求項２】
前記第２の負荷に接続する配線を、冗長化して配索することを特徴とする請求項１に記載の車両用電気接続箱の配索構造。
【請求項３】
前記電気接続箱は、少なくとも２つの外部接続端子を更に備え、前記第２の負荷に接続する電線は、電気接続箱の外部に配索されて前記２つの外部接続端子の間を短絡するループ電線を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用電気接続箱の配索構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される電気接続箱に電線を配索する際の配索構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される電気接続箱（ジャンクションボックス；以下「Ｊ／Ｂ」と略す）は、バッテリに接続される電源線を複数系統に分岐して出力する（例えば、特許文献１参照）。図３は、従来におけるＪ／Ｂ１００及び該Ｊ／Ｂに接続される複数の負荷２１〜２４を示す回路図であり、図示のように該Ｊ／Ｂ１００は、電源線１０２と接続する電源端子Ｔ１と、該電源端子Ｔ１と接続される電線の接続、遮断を切り替えるリレー１０１とを備えている。更に、リレー１０１の後段側は複数系統（図３では、４系統）の電線Ｌ１〜Ｌ４に分岐しており、各電線Ｌ１〜Ｌ４は、負荷接続用端子Ｔ２〜Ｔ５に接続されている。各負荷接続用端子Ｔ２〜Ｔ５は、ハーネスを介して負荷２１〜２４に接続されている。また、各電線Ｌ１〜Ｌ４には、過電流発生時に回路を保護するためのフューズＦ１〜Ｆ４が接続されている。
【０００３】
負荷２１〜２４は、ランプ、モータ、エアバッグＥＣＵ、イグニッション、ワイパ等の、車両に搭載される各負荷である。ここで、例えば、イグニッションは、起動時に大きなノイズを発生するので、この近傍に配索される低インピーダンス負荷用の電線にノイズが重畳するという問題が生じる。
【０００４】
例えば、図３に示す負荷２１がイグニッションであり、該負荷２１に隣接する負荷２２が、エアバッグＥＣＵやナビユニット等の低インピーダンス負荷である場合には、イグニッション（負荷２１）により生じたノイズが電線Ｌ１から図中の矢印Ｙ１に示す経路を経由して負荷２２の電線Ｌ２に伝達してしまい、低インピーダンス負荷２２に悪影響を及ぼしてしまう。例えば、低インピーダンス負荷２２がエアバッグＥＣＵである場合には、該エアバッグＥＣＵに設けられるノイズフィルタにに接続される回路にてノイズによる電磁波が周囲に放射され、放射された電磁波により、例えば、車室内に設置されているスマートキーが誤動作する等の問題が生じる場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１０５２０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したように、従来における電気接続箱の配索構造では、多くのノイズを発生する負荷と、低インピーダンス負荷が、Ｊ／Ｂ１００（電気接続箱）内で近接して配置されている場合があり、このような場合には、発生したノイズが低インピーダンス負荷側に伝達して該低インピーダンス負荷の作動に悪影響を及ぼすという問題が発生していた。
【０００７】
本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、ノイズにより低インピーダンス負荷の作動に与える影響を回避することが可能な電気接続箱の配索構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本願請求項１に記載の発明は、車両用電源に接続された電源線を少なくとも３系統に分岐し、各系統に接続される負荷に電力を供給する電気接続箱の、電線の配索構造において、複数系統の負荷のうち、最もノイズを発生する第１の負荷に接続する電線（Ｌ１）と、前記第１の負荷を除く最もインピーダンスの低い第２の負荷に接続する電線（Ｌ２）とが隣接しないように、電線を配索することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記第２の負荷に接続する配線を、冗長化して配索することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、前記電気接続箱は、少なくとも２つの外部接続端子を更に備え、前記第２の負荷に接続する電線は、電気接続箱の外部に配索されて前記２つの外部接続端子の間を短絡するループ電線（Ｌ１１）を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明では、第１の負荷と第２の負荷が隣接されないので、各負荷に接続される電線が大きな間隔を持って配索されることになる。従って、第１の負荷で発生したノイズが第２の負荷に接続する電線に回り込むことを防止でき、インピーダンスの低い第１の負荷が、ノイズの影響により誤動作するという問題の発生を回避することができる。
【００１２】
請求項２の発明では、第２の負荷に接続する配線（Ｌ２）を冗長化して配索するので、冗長化した分だけインピーダンスを大きくすることができ、ひいては第２の負荷にノイズが伝達されることを防止することができる。
【００１３】
請求項３の発明では、外部接続端子を用いて、第２の負荷に接続する電線を、電気接続箱の外部に配索するので、より一層インピーダンスを大きくでき、第２の負荷にノイズが伝達することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用電気接続箱の配索構造を示す回路図である。
【図２】本発明の第２実施形態に係る車両用電気接続箱の配索構造を示す回路図である。
【図３】従来における車両用電気接続箱の配索構造を示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
［第１実施形態の説明］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用電気接続箱の配索構造を示す回路図である。図１に示すように、第１実施形態に係る電気接続箱１１（以下、「Ｊ／Ｂ」と略す）は、車両用バッテリの電源線３１に接続される電源端子Ｔ１と、該電源端子Ｔ１に接続されたリレー１２と、を備えている。
【００１７】
更に、リレー１２の後段側は複数系統（この例では、４系統）に分岐されており、それぞれ電線Ｌ１〜Ｌ４を介して負荷接続用端子Ｔ２〜Ｔ５に接続され、各負荷接続用端子Ｔ２〜Ｔ５は、それぞれ負荷２１〜２４に接続されている。なお、負荷２１は、例えばイグニッションやワイパ等の多くのノイズを発生する負荷（第１の負荷）であり、負荷２２は、例えばエアバッグＥＣＵやナビユニット等の低インピーダンス負荷（第２の負荷）である。また、負荷２３，２４は、モータやランプ等のインピーダンスの高い負荷である。そして、本実施形態に係るＪ／Ｂ１１では、負荷接続用端子Ｔ２〜Ｔ５にそれぞれ、電線Ｌ１，Ｌ４，Ｌ３，Ｌ２を接続している。従って、各負荷２１〜２４は、負荷２１，２４，２３，２２の順に併設されている。
【００１８】
更に、低インピーダンス負荷である負荷２２に接続される電線Ｌ２は、Ｊ／Ｂ１１に設けられる基板内を冗長化して（遠回りして）配索されている。
【００１９】
次に、上述のように構成された本実施形態に係る配索構造の作用について説明する。本実施形態では、図１に示すように、複数系統の負荷２１〜２４のうち、最もノイズを発生する負荷２１に接続する電線Ｌ１と、負荷２１以外で、最もインピーダンスの低い負荷２２に接続する電線Ｌ２とが隣接しないように、電線Ｌ１〜Ｌ４が配索されている。即ち、電線Ｌ１とＬ２が互いに最も遠くなる位置となるように配索されている。更に、負荷２２に接続する電線Ｌ２は、冗長化して配索されている。
【００２０】
従って、負荷２１で発生するノイズが、低インピーダンス負荷である負荷２２側に伝達する際に経由する電線Ｌ２の距離が従来と比較して長くなり、ひいては、電線Ｌ２のインピーダンスが従来と比較して大きくなり、ノイズのが負荷２２側に伝達し難くなる。即ち、負荷２１で発生したノイズは、図１中の矢印Ｙ２の経路で負荷２２側に伝達されることになり、この経路のインピーダンスが従来例で説明した図３の矢印Ｙ１の経路よりも長く設定される。その結果、エアバッグＥＣＵ等の低インピーダンス負荷が、ノイズによる影響を受け難くなる。
【００２１】
このようにして、第１実施形態に係る車両用電気接続箱の配索構造では、４系統の負荷２１〜２４のうち、最もノイズを発生する負荷２１に接続する電線Ｌ１と、最もインピーダンスの低い負荷２２に接続する電線Ｌ２とが隣接しないように、基板上にて電線Ｌ１〜Ｌ４を配索しているので、電線Ｌ２のインピーダンスが大きくなり、電線Ｌ１にて生じるノイズが電線Ｌ２に回り込むことを防止することができる。
【００２２】
従って、従来のように、低インピーダンス負荷がノイズの影響により誤動作することを防止でき、また、ノイズに起因する電磁波を放射することを防止できる。このため、車室内に設けられたスマートキー等の電子機器が電磁波の影響を受けて誤動作する等の問題の発生を回避することができる。
【００２３】
［第２実施形態の説明］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図２は、第２実施形態に係る車両用電気接続箱の配索構造を示す回路図である。図２に示す配索構造は、前述した図１に示した配索構造とほぼ同一であるが、外部接続端子Ｔ１１，Ｔ１２を備えた点、及び該外部接続端子Ｔ１１，Ｔ１２にループ電線Ｌ１１が配索されている点で相違する。
【００２４】
即ち、第２実施形態に係るＪ／Ｂ（電気接続箱）１１ａは、低インピーダンス負荷である負荷２２に接続する電線Ｌ２が電線Ｌ２ａとＬ２ｂに分割され、このうち、電線Ｌ２ａが外部接続端子Ｔ１１に接続され、電線Ｌ２ｂが外部接続端子Ｔ１２に接続されている。また、上述したように、２つの外部接続端子Ｔ１１とＴ１２はループ電線Ｌ１１により短絡されている。また、ループ電線Ｌ１１はある程度の長さを有しており、他の基板等を通過するように配索されている。
【００２５】
そして、このように構成された第２実施形態に係る配索構造では、図２に示す矢印Ｙ３に沿ってノイズが伝達されることになる。このため、低インピーダンス負荷である負荷２２に接続するための電線が、Ｌ２ａ，Ｌ１１，Ｌ２ｂの合計の距離となり、従来と比較して配索距離が長く設定されるので、負荷２１でノイズが発生した際に、このノイズが電線Ｌ１、Ｌ２ａ、Ｌ１１、Ｌ２ｂを経由して負荷２２に回り込むことを防止することができる。その結果、負荷２２がノイズの影響により誤動作することや、電磁波を放射することを防止することができる。
【００２６】
また、Ｊ／Ｂ１１ａの基板の外部にループ電線Ｌ１１を配索して冗長化しているので、第１実施形態と比較して、より一層電線の抵抗値を大きくすることができ、ノイズが回り込むことを効果的に抑制することが可能となる。
【００２７】
以上、本発明の車両用電気接続箱の配索構造を図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。
【００２８】
例えば、上述した第１，第２実施形態では、Ｊ／Ｂ１１，１１ａが４系統に分岐する例について説明したが、本発明は３系統以上であれば良い。また、上述した第１，第２実施形態では、最もノイズを発生する負荷２１と、最もインピーダンスの低い負荷２２が、互いに最も離れるように配置する例について説明したが、例えば、負荷２２を図１，図２に示す負荷２３の位置（負荷２１と隣接しない位置）とすることも可能である。
【００２９】
また、第１，第２実施形態では、負荷２２に接続する電線Ｌ２（Ｌ２ａ，Ｌ２ｂ）を冗長化する例について説明したが、電線Ｌ１と電線Ｌ２の配索位置を遠ざけることのみでも電線Ｌ２のインピーダンスを高めることができる場合には、電線Ｌ２を冗長化せずに配索することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明は、複数系統の負荷に電線を接続する際に、低インピーダンス負荷にノイズが回り込むことを防止する上で極めて有用である。
【符号の説明】
【００３１】
１１  電気接続箱
１２  リレー
２１  負荷（第１の負荷；ノイズを発生する負荷）
２２  負荷（第２の負荷；低インピーダンス負荷）
２３，２４  負荷
３１  電源線
Ｌ１〜Ｌ４  電線
Ｌ１１  ループ電線
Ｆ１〜Ｆ４  フューズ
Ｔ１  電源端子
Ｔ２〜Ｔ５  負荷接続用端子
Ｔ１１，Ｔ１２  外部接続用端子
【図１】
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【図２】
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【図３】
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