(57)【要約】  【課題】軽負荷運転時でもＤＰＦの再生が容易で、回転も安定化する、ディーゼルエンジンの排気浄化装置を提供する。  【解決手段】排気入口室９内に排気入口パイプ１０の中心軸線１０ａに沿う螺旋中心軸１１ａを備えたコイル状電熱ヒータ１１が排気入口室９の径方向に沿って配置され、排気入口パイプ１０のパイプ出口１０ｂがコイル状電熱ヒータ１１のコイル部分１１ｂのコイル入口１１ｃと対向して連通され、コイル状電熱ヒータ１１がＤＰＦ再生制御装置に連携され、ＤＯＣの入口排気温度がＤＯＣの所定の活性化温度未満の場合には、ＤＰＦ再生制御装置の指令によりコイル状電熱ヒータ１１が発熱して、ＤＯＣの入口排気温度が昇温されるように構成されている。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気経路(１)に設けられたケーシング(２)と、ケーシング(２)内の上流側に収容されたＤＯＣ(３)と、ケーシング(２)内の下流側に収容されたＤＰＦ(４)と、ＤＰＦ(４)に堆積したＰＭの堆積量を推定するＰＭ堆積量推定装置(５)と、ＤＰＦ再生装置(６)と、ＤＰＦ再生制御装置(７)とを備え、
ＤＰＦ(４)のＰＭ堆積量推定値(Ｐ)が所定のＤＰＦ再生値(Ｐ１)に至ったら、ＤＦＰ再生制御モードが開始(Ｓ２)され、ＤＰＦ再生制御モードでは、ＤＯＣ(３)の入口排気温度(Ｔ０)がＤＯＣ(３)の所定の活性化温度(ＴＡ)に至ったことに基づいて、ＤＰＦ再生制御装置(７)の指令によりＤＰＦ再生装置(６)で排気(８)中に未燃燃料が混入され、この未燃燃料がＤＯＣ(３)で排気(８)中の酸素により触媒燃焼され、排気(８)の昇温により、ＤＰＦ(４)に堆積したＰＭが焼却除去されるように構成されている、ディーゼルエンジンの排気浄化装置において、
ＤＯＣ(３)の上流側に設けられたケーシング(２)の排気入口室(９)の周壁(９ａ)から外側に排気入口パイプ(１０)が導出され、排気入口パイプ(１０)の中心軸線(１０ａ)が排気入口室(９)の径方向に向けられ、
排気入口室(９)内に排気入口パイプ(１０)の中心軸線(１０ａ)に沿う螺旋中心軸(１１ａ)を備えたコイル状電熱ヒータ(１１)が排気入口室(９)の径方向に沿って配置され、
排気入口パイプ(１０)のパイプ出口(１０ｂ)がコイル状電熱ヒータ(１１)のコイル部分(１１ｂ)のコイル入口(１１ｃ)と対向して連通され、
コイル状電熱ヒータ(１１)がＤＰＦ再生制御装置(７)に連携され、ＤＯＣ(３)の入口排気温度(Ｔ０)がＤＯＣ(３)の所定の活性化温度(ＴＡ)未満の場合には、ＤＰＦ再生制御装置(７)の指令によりコイル状電熱ヒータ(１１)が発熱(Ｓ８)して、ＤＯＣ(３)の入口排気温度(Ｔ０)が昇温されるように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたディーゼルエンジンの排気浄化装置において、
コイル状電熱ヒータ(１１)のコイル部分(１１ｂ)の全域で隣合う線材(１１ｄ)(１１ｄ)の間に隙間(１１ｅ)が設けられている、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンの排気浄化装置に関し、詳しくは、軽負荷運転時でもＤＰＦの再生が容易で、回転も安定化するディーゼルエンジンの排気浄化装置に関する。
この明細書、特許請求の範囲、及び図面で用いられる用語のうち、ＤＰＦはディーゼル・パティキュレート・フィルタの略称、ＰＭは排気に含まれる粒子状物質の略称、ＤＯＣはディーゼル酸化触媒の略称である。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディーゼルエンジンの排気浄化装置として、次のように構成されたものがある(例えば、特許文献１参照)。
排気経路に設けられたケーシングと、ケーシング内の上流側に収容されたＤＯＣと、ケーシング内の下流側に収容されたＤＰＦと、ＤＰＦに堆積したＰＭの堆積量を推定するＰＭ堆積量推定装置と、ＤＰＦ再生装置と、ＤＰＦ再生制御装置とを備え、ＤＰＦのＰＭ堆積量推定値が所定のＤＰＦ再生値に至ったら、ＤＦＰ再生制御モードが開始され、ＤＰＦ再生制御モードでは、ＤＯＣの入口排気温度がＤＯＣの所定の活性化温度に至ったことに基づいて、ＤＰＦ再生制御装置の指令によりＤＰＦ再生装置で排気中に未燃燃料が混入され、この未燃燃料がＤＯＣで排気中の酸素により触媒燃焼され、排気の昇温により、ＤＰＦに堆積したＰＭが焼却除去されるように構成されている、ディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【０００３】
この種の排気浄化装置によれば、ＤＰＦを再生して再利用することができる利点がある。
【０００４】
しかし、この従来技術では、軽負荷運転時でのＤＯＣの入口排気温度の昇温手段として、吸気絞り弁のみが用いられているため、問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１５１０５８号公報(図１〜図３参照)
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
《問題点》  軽負荷作業時にはＤＰＦの再生が困難である。
軽負荷運転時でのＤＯＣの入口排気温度の昇温手段として、吸気絞り弁のみが用いられているため、排気の昇温効率が低く、ある程度エンジン負荷が増加しなければ、排気がＤＯＣの活性化温度まで昇温せず、軽負荷運転時にはＤＰＦの再生が困難である。
【０００７】
《問題点》  回転が不安定化することがある。
軽負荷運転時でのＤＯＣの入口排気温度の昇温手段として、吸気絞り弁のみが用いられているため、セタン化の低い燃料を使用されると、吸気不足と着火不良が重なり、回転が不安定化することがある。
【０００８】
本発明の課題は、軽負荷運転時にもＤＰＦの再生が容易で、回転も安定化するディーゼルエンジンの排気浄化装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１に例示するように、排気経路(１)に設けられたケーシング(２)と、ケーシング(２)内の上流側に収容されたＤＯＣ(３)と、ケーシング(２)内の下流側に収容されたＤＰＦ(４)と、ＤＰＦ(４)に堆積したＰＭの堆積量を推定するＰＭ堆積量推定装置(５)と、ＤＰＦ再生装置(６)と、ＤＰＦ再生制御装置(７)とを備え、
図１、図３に例示するように、ＤＰＦ(４)のＰＭ堆積量推定値(Ｐ)が所定のＤＰＦ再生値(Ｐ１)に至ったら、ＤＦＰ再生制御モードが開始(Ｓ２)され、ＤＰＦ再生制御モードでは、ＤＯＣ(３)の入口排気温度(Ｔ０)がＤＯＣ(３)の所定の活性化温度(ＴＡ)に至ったことに基づいて、ＤＰＦ再生制御装置(７)の指令によりＤＰＦ再生装置(６)で排気(８)中に未燃燃料が混入され、この未燃燃料がＤＯＣ(３)で排気(８)中の酸素により触媒燃焼され、排気(８)の昇温により、ＤＰＦ(４)に堆積したＰＭが焼却除去されるように構成されている、ディーゼルエンジンの排気浄化装置において、
図１に例示するように、ＤＯＣ(３)の上流側に設けられたケーシング(２)の排気入口室(９)の周壁(９ａ)から外側に排気入口パイプ(１０)が導出され、排気入口パイプ(１０)の中心軸線(１０ａ)が排気入口室(９)の径方向に向けられ、
図２に例示するように、排気入口室(９)内に排気入口パイプ(１０)の中心軸線(１０ａ)に沿う螺旋中心軸(１１ａ)を備えたコイル状電熱ヒータ(１１)が排気入口室(９)の径方向に沿って配置され、図２に例示するように、排気入口パイプ(１０)のパイプ出口(１０ｂ)がコイル状電熱ヒータ(１１)のコイル部分(１１ｂ)のコイル入口(１１ｃ)と対向して連通され、
図１に例示するように、コイル状電熱ヒータ(１１)がＤＰＦ再生制御装置(７)に連携され、図３に例示するように、ＤＯＣ(３)の入口排気温度(Ｔ０)がＤＯＣ(３)の所定の活性化温度(ＴＡ)未満の場合には、ＤＰＦ再生制御装置(７)の指令によりコイル状電熱ヒータ(１１)が発熱(Ｓ８)して、ＤＯＣ(３)の入口排気温度(Ｔ０)が昇温されるように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【発明の効果】
【００１０】
(請求項１に係る発明)
請求項１に係る発明は、次の効果を奏する。
《効果》  軽負荷運転時でもＤＰＦの再生が容易になる。
図１に例示するように、コイル状電熱ヒータ(１１)がＤＰＦ再生制御装置(７)に連携され、図３に例示するように、ＤＯＣ(３)の入口排気温度(Ｔ０)がＤＯＣ(３)の所定の活性化温度(ＴＡ)未満の場合には、ＤＰＦ再生制御装置(７)の指令によりコイル状電熱ヒータ(１１)が発熱(Ｓ８)して、ＤＯＣ(３)の入口排気温度(Ｔ０)が昇温されるように構成されているので、排気(８)の温度が低い軽負荷運転時でもＤＰＦ(４)の再生が容易になる。
【００１１】
《効果》  回転が安定化する。
図１、図３に例示するように、コイル状電熱ヒータ(１１)が発熱(Ｓ８)して、ＤＯＣ(３)の入口排気温度(Ｔ０)が昇温されるように構成されているので、セタン化の低い燃料を使用されても、燃料の着火不良が改善され、回転が安定化する。
【００１２】
《効果》  ケーシングの全長を短くすることができる。
図１に例示するように、ＤＯＣ(３)の上流側に設けられたケーシング(２)の排気入口室(９)の周壁(９ａ)から外側に排気入口パイプ(１０)が導出され、排気入口パイプ(１０)の中心軸線(１０ａ)が排気入口室(９)の径方向に向けられ、図２に例示するように、排気入口室(９)内に排気入口パイプ(１０)の中心軸線(１０ａ)に沿う螺旋中心軸(１１ａ)を備えたコイル状電熱ヒータ(１１)が排気入口室(９)の径方向に沿って配置されているので、排気入口パイプ(１０)とコイル状電熱ヒータ(１１)がケーシング(２)の径方向に直列配置され、ケーシング(２)の全長が短くなる。
【００１３】
《効果》  排気の昇温が速やかに行われる。
図２に例示するように、排気入口パイプ(１０)のパイプ出口(１０ｂ)がコイル状電熱ヒータ(１１)のコイル部分(１１ｂ)のコイル入口(１１ｃ)と対向して連通されているので、排気入口パイプ(１０)のパイプ出口(１０ｂ)から流出した排気(８)がコイル状電熱ヒータ(１１)のコイル部分(１１ｂ)に受け渡され、排気(８)が周囲からコイル部分(１１ｂ)で加温され、排気(８)の昇温が速やかに行われる。
【００１４】
(請求項２に係る発明)
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》  ＤＯＣやＤＰＦでの排気通過やＰＭ堆積の偏りが抑制される。
図２に例示するように、コイル状電熱ヒータ(１１)のコイル部分(１１ｂ)の全域で隣合う線材(１１ｄ)(１１ｄ)の間に隙間(１１ｅ)が設けられているので、コイル状電熱ヒータ(１１)のコイル部分(１１ｂ)内の排気(８)が隙間(１１ｅ)から排気入口室(９)の径方向に広く分散され、ＤＯＣ(３)やＤＰＦ(４)での排気(８)の通過やＰＭ堆積の偏りが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る排気浄化装置を備えたディーゼルエンジンの模式図である。
【図２】図１のエンジンのコイル状電熱ヒータとその周囲部分の拡大断面図である。
【図３】図１のエンジンの制御装置による処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１〜図３は本発明の実施形態に係るディーゼルエンジンの排気浄化装置を説明する図であり、この実施形態では、立形の直列多気筒ディーゼルエンジンの排気浄化装置について説明する。
【００１７】
このエンジンの概要は、次の通りである。
図１に示すように、シリンダブロック(４０)の上部にシリンダヘッド(４１)が組み付けられ、シリンダブロック(４０)の前部にエンジン冷却ファン(１２)が配置され、シリンダブロック(４０)の後部にフライホイール(１３)が配置されている。シリンダヘッド(４１)の横一側には排気マニホールド(１４)が組み付けられ、排気マニホールド(１４)に過給機(１５)が組み付けられ、過給機(１５)の下流の排気経路(１)に排気浄化装置(１６)が配置されている。シリンダヘッド(４１)にはコモンレール式燃料噴射装置(４２)の燃料インジェクタ(２０)が取り付けられている。
【００１８】
コモンレール式燃料噴射装置(４２)の構成は、次の通りである。
図１に示すように、燃料タンク(１７)に燃料サプライポンプ(１８)を介してコモンレール(１９)が接続され、コモンレール(１９)に各気筒の燃料インジェクタ(２０)が接続されている。
フライホイール(１３)にパルサロータ(２１)が取り付けられ、パルサロータ(２１)にピックアップコイル(２２)が対向され、動弁カム軸(３４)にカム軸ロータ(２３)が取り付けられ、カム軸ロータ(２３)に気筒判別センサ(２４)が対向され、ピックアップコイル(２２)でエンジン実回転数とクランク角度とが検出され、気筒判別センサ(２４)で所定の気筒の上死点が圧縮上死点か排気上死点であるか等、各気筒の燃焼行程が検出される。目標回転数検出センサ(２５)で調速レバー(２６)の調速位置、すなわちエンジン目標回転数が検出される。
【００１９】
図１に示すように、ピックアップコイル(２２)と気筒判別センサ(２４)と目標回転数検出センサ(２５)とが、燃料噴射制御装置(４５)を介して燃料インジェクタ(２０)の電磁弁(２７)に連携されている。
燃料噴射制御装置(４５)により、エンジン目標回転数とエンジン実回転数との偏差に基づいて、燃料噴射量(メイン噴射量)が演算され、クランク角度に基づく所定のタイミングで燃料インジェクタ(２０)から所定量のメイン噴射が行われる。
燃料噴射制御装置(４５)はエンジンＥＣＵ(２８)の演算処理部である。エンジンＥＣＵはエンジン電子制御ユニットの略称である。
【００２０】
排気浄化装置(１６)の概要は、次の通りである。
図１に示すように、排気経路(１)に設けられたケーシング(２)と、ケーシング(２)内の上流側に収容されたＤＯＣ(３)と、ケーシング(２)内の下流側に収容されたＤＰＦ(４)と、ＤＰＦ(４)に堆積したＰＭの堆積量を推定するＰＭ堆積量推定装置(５)と、ＤＰＦ再生装置(６)と、ＤＰＦ再生制御装置(７)とを備えている。
【００２１】
排気浄化装置(１６)の構成要素の内容は、次の通りである。
図１に示すように、ＤＰＦ(４)は、円柱形のセラミックフィルタであり、内部はハニカム構造で、軸長方向に伸びる複数のセル(４ａ)(４ａ)を備え、隣合うセル(４ａ)(４ａ)の入口と出口が交互に目封じされ、セル(４ａ)(４ａ)間の多孔質壁(４ｂ)に排気(８)を通過させ、多孔質壁(４ｂ)で排気(８)中のＰＭを捕捉するウォールフロー型のものである。
ＤＯＣ(３)は、円柱形のセラミック担体に酸化触媒成分を担持させたもので、担体の内部はハニカム構造で、軸長方向に貫通状に伸びる複数のセル(３ａ)を備え、セル(３ａ)内に酸化触媒成分が担持され、セル(３ａ)内に排気(８)を通過させるスルーフロー型のものである。
コモンレール式燃料噴射装置(４２)はＤＰＦ再生装置(６)としても機能し、燃料噴射制御装置(４５)はＤＰＦ再生制御装置(７)としても機能する。
ＤＰＦ再生装置(６)は、排気経路(１)内に燃料を噴射する排気管噴射装置であってもよい。
【００２２】
図１に示すように、ＤＰＦ(４)のＰＭ堆積量の推定装置(５)は、エンジンＥＣＵ(２８)の演算処理部である。ケーシング(２)には、ＤＰＦ入口排気温度センサ(３０)と、ＤＰＦ入口排気圧センサ(３１)と、ＤＰＦ入口と出口の差圧を検出する差圧センサ(３２)が設けられ、これらセンサ(３０)(３１)(３２)の検出値とＤＰＦ(４)でのＰＭ堆積量の相関マップに基づいて、ＤＰＦ(４)のＰＭ堆積量の推定装置(５)により、ＤＰＦ(４)のＰＭ堆積量が推定される。他に、燃料噴射量とＤＰＦ入口排気温度とＤＰＦでのＰＭ堆積量の相関マップに基づいて、更には、エンジン運転時間とＤＰＦでのＰＭ堆積量の相関マップに基づいて、ＤＰＦ(４)のＰＭ堆積量の推定装置(５)により、ＤＰＦ(４)のＰＭ堆積量が推定される。
【００２３】
ＤＰＦ再生処理の概要は、次の通りである。
図１、図３に示すように、ＤＰＦ(４)のＰＭ堆積量推定値(Ｐ)が所定のＤＰＦ再生値(Ｐ１)に至ったら、ＤＦＰ再生制御モードが開始(Ｓ２)され、ＤＰＦ再生制御モードでは、ＤＯＣ(３)の入口排気温度(Ｔ０)がＤＯＣ(３)の所定の活性化温度(ＴＡ)に至ったことに基づいて、ＤＰＦ再生制御装置(７)の指令によりＤＰＦ再生装置(６)で排気(８)中に未燃燃料が混入され、この未燃燃料がＤＯＣ(３)で排気(８)中の酸素により触媒燃焼され、排気(８)の昇温により、ＤＰＦ(４)に堆積したＰＭが焼却除去されるように構成されている。
【００２４】
メイン噴射とポスト噴射の時期は、次の通りである。
メイン噴射は、クランク角度でその気筒の圧縮上死点０°±５°の範囲内で開始される。
ポスト噴射は、クランク角度でその気筒の圧縮上死点後１００°±４０°の範囲内で開始される。
【００２５】
図１に示すように、ＤＯＣ(３)の上流側に設けられたケーシング(２)の排気入口室(９)の周壁(９ａ)から外側に排気入口パイプ(１０)が導出され、排気入口パイプ(１０)の中心軸線(１０ａ)が排気入口室(９)の径方向に向けられている。
図２に示すように、排気入口室(９)内に排気入口パイプ(１０)の中心軸線(１０ａ)に沿う螺旋中心軸(１１ａ)を備えたコイル状電熱ヒータ(１１)が排気入口室(９)の径方向に沿って配置されている。
図２に示すように、排気入口パイプ(１０)のパイプ出口(１０ｂ)がコイル状電熱ヒータ(１１)のコイル部分(１１ｂ)のコイル入口(１１ｃ)と対向して連通されている。
図１に示すように、コイル状電熱ヒータ(１１)がＤＰＦ再生制御装置(７)に連携され、図３に示すように、ＤＯＣ(３)の入口排気温度(Ｔ０)がＤＯＣ(３)の所定の活性化温度(ＴＡ)未満の場合には、ＤＰＦ再生制御装置(７)の指令によりコイル状電熱ヒータ(１１)が発熱(Ｓ８)して、ＤＯＣ(３)の入口排気温度(Ｔ０)が昇温されるように構成されている。
【００２６】
排気入口パイプ(１０)の中心軸線(１０ａ)とコイル状電熱ヒータ(１１)の旋回中心軸線(１１ａ)は重なり合っている。コイル状電熱ヒータ(１１)はシーズヒータであり、ヒータパイプ内にニクロム線と絶縁粉末が収容されている。コイル状電熱ヒータ(１１)のコイル部分(１１ｂ)は円筒形である。コイル状電熱ヒータ(１１)の電源(３９)はエンジンで駆動される発電機であり、コイル状電熱ヒータ(１１)の発熱によりエンジン負荷も増加し、これによる排気(８)の昇温も見込まれる。ＤＰＦ(４)の下流側に設けられたケーシング(２)の排気出口室(５１)にはその径方向に沿って排気出口パイプ(５２)が挿入され、排気出口室(５１)内で排気出口パイプ(５２)の周壁に多数の排気出口孔(５３)が設けられている。
【００２７】
図２に示すように、コイル状電熱ヒータ(１１)のコイル部分(１１ｂ)の全域で隣合う線材(１１ｄ)(１１ｄ)の間に隙間(１１ｅ)が設けられている。
【００２８】
ＤＰＦ再生制御装置(７)による処理の流れは、図３に示す通りである。
ステップ(Ｓ１)では、ＤＰＦ(２)でのＰＭ堆積量の推定値(Ｐ)がＤＰＦ再生モード開始値(Ｐ１)に至ったか否かが判定され、判定が肯定されると、ステップ(Ｓ２)に進む。
ステップ(Ｓ２)では、ＤＰＦ再生モードが開始され、ステップ(Ｓ３)でＤＯＣの(３)の入口排気温度(Ｔ０)がＤＯＣ(３)の活性化温度(ＴＡ)に至っているか否かが判定され、判定が肯定されるとステップ(Ｓ４)に進む。
ステップ(Ｓ４)ではメイン噴射後のポスト噴射が実施され、ステップ(Ｓ５)に進む。
【００２９】
ステップ(Ｓ５)ではＤＰＦ再生モードの終了条件が満たされたか否かが判定され、判定が肯定の場合には、ステップ(Ｓ６)に進む。
ＤＰＦ再生モードの終了条件は、ＤＰＦ再生モードが開始(Ｓ２)されてから、所定温度以上のＤＰＦ入口排気温度(Ｔ)が所定時間継続することである。ＤＰＦ再生モードの終了条件は、ＤＰＦ(２)のＰＭ堆積量の推定値(Ｐ)がＤＰＦ再生モード開始値(Ｐ１)よりも低い値(Ｐ０)に至ることであってもよい。
ステップ(Ｓ６)では、ＤＰＦ再生モードが終了され、ステップ(Ｓ１)に戻る。
【００３０】
ステップ(Ｓ３)での判定が否定である場合には、ステップ(Ｓ７)でＤＰＦ再生制御装置(７)の指令により吸気絞り弁(４９)が絞られ、ステップ(Ｓ８)に進む。
ステップ(Ｓ８)ではコイル状電熱ヒータ(１１)が発熱し、ステップ(Ｓ９)に進む。
ステップ(Ｓ９)では、ＤＯＣ(３)の入口排気温度Ｔ０がＤＯＣ(３)の活性化温度に至ったか否かが判定され、判定が肯定されるとステップ(Ｓ４)に進み、判定が否定されるとステップ(Ｓ７)に戻る。
【００３１】
ステップ(Ｓ１)での判定が否定の場合には、ステップ(Ｓ１０)に進む。
ステップ(Ｓ１０)では通常運転モードが設定され、ステップ(Ｓ１)に戻る。
通常運転モードでは、ＤＰＦ再生モードとは異なり、メイン噴射後のポスト噴射は実施されない。
【００３２】
このエンジンは、次の構成も備えている。
図１に示すように、排気マニホールド(１４)からＥＧＲガス導出管(３５)が導出され、このＥＧＲガス導出管(３５)がＥＧＲ弁(３６)を介して吸気マニホールド(３７)に接続され、ＥＧＲガス導出管(３５)の途中にＥＧＲクーラ(３８)が設けられている。
過給機(１５)の排気タービン(４３)から排気経路(１)が導出されている。過給機(１５)のコンプレッサ(４４)から過給パイプ(４６)が導出され、過給パイプ(４６)の導出端が吸気マニホールド(３７)に接続されている。過給パイプ(４６)の途中には、エアフローセンサ(４７)とインタークーラ(４８)と吸気絞り弁(４９)とが設けられている。コンプレッサ(４４)の入口にはエアクリーナ(５０)が接続されている。図１中の符号(２９)で示される矢印は過給空気である。
【符号の説明】
【００３３】
(１) 排気経路
(２) ケーシング
(３) ＤＯＣ
(４) ＤＰＦ
(５) ＰＭ堆積量推定装置
(６) ＤＰＦ再生装置
(７) ＤＰＦ再生制御装置
(８) 排気
(９) 排気入口室
(９ａ) 周壁
(１０) 排気入口パイプ
(１０ａ) 中心軸線
(１０ｂ) パイプ出口
(１１) コイル状電熱ヒータ
(１１ａ) 螺旋中心軸
(１１ｂ) コイル部分
(１１ｃ) コイル入口
(１１ｄ) 線材
(１１ｅ) 隙間
(Ｐ) ＰＭ堆積量推定値
(Ｐ１) ＤＰＦ再生値
(Ｓ２) ＤＦＰ再生制御モードが開始
(Ｔ０) ＤＯＣの入口排気温度
(ＴＡ) 所定の活性化温度
(Ｓ８) コイル状電熱ヒータが発熱
【図１】
2014177890.tif 000003
【図２】
2014177890.tif 000004
【図３】
2014177890.tif 000005