(57)【要約】【課題】インストルメントパネルの開口周縁部側に位置するインサート部材からエアバッグドアのヒンジ部を保護することができるエアバッグドアを一体に有するインストルメントパネルを提供する。【解決手段】エアバッグドア１２を有するインストルメントパネル７０において、硬質樹脂材料によって構成されたインサート部材１８のティア後部５８Ｆは、エアバッグドアリテーナ２８の本体部３２の後壁部３２Ｒの前面３２Ｒ１よりも車両後方側に配置されている。これにより、助手席用エアバッグ４６が膨張展開する際に、開口部の周縁部のエッジがヒンジ部２６と干渉しない。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軟質樹脂製とされ、車両前後方向に沿って切断したときの縦断面形状がＵ字状とされた前後一対のヒンジ部を介して車両前後方向及び幅方向にそれぞれ縦壁を備えた枠状部の前壁部及び後壁部にそれぞれ接続された前後一対のドア部を有するドア基材と、
前記ドア基材に対して離間して配置されると共に意匠面を形成するドア表皮と、
硬質樹脂製とされ、前記ドア基材と前記表皮との間に配置されると共にドア基材と接合され、前記前後一対のヒンジ部及びドア部の外形に沿って形成されると共に助手席用エアバッグの膨張圧によって開裂されて助手席用エアバッグを膨出させる開口部を形成し更に少なくとも車両後方側に位置するティア後部が前記後壁部の前面位置よりも車両後方側に配置されたティアラインを有するインサート部材と、
を備えたエアバッグドアを一体に有するインストルメントパネル。
【請求項２】
前記ティアラインは矩形のミシン目状に形成されており、当該ティアラインの四隅のコーナー部においては繋ぎ部がない連続形状とされている、
請求項１記載のエアバッグドアを一体に有するインストルメントパネル。
【請求項３】
前記前後一対のヒンジ部の長手方向の中央部又は当該長手方向の中央部を挟んだ両側に当該ヒンジ部を貫通する穴部が設定されている、
請求項１又は請求項２記載のエアバッグドアを一体に有するインストルメントパネル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグドアを一体に有するインストルメントパネルに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、エアバッグドア構造に関する発明が開示されている。簡単に説明すると、ドア基材に車両前後方向に沿った長孔を形成し、この長孔にリベットを挿入してかしめることによりインサート部材がドア基材に対して相対移動可能に連結されている。そして、ドア基材、インサート部材、表皮を含むエアバッグドアが車両前後方向に展開する過程において、ドア基材のヒンジ部とインサート部材とが干渉した場合には、インサート部材がドア基材に対して車両前後方向に相対移動することで、エアバッグドアの展開後期におけるエアバッグドアとヒンジ部との干渉を抑制している。
【特許文献１】特開２００９−２０８７３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、例えばインストルメントパネルの表皮として本革表皮を用いる場合、本革表皮の収縮により変形が生じないように硬質樹脂製のインサート部材に本革表皮を接着する構成が一般的に採用されている。この種のインストルメントパネルに対して上記先行技術を適用した場合、展開したエアバッグドア側のインサート部材が車両前後方向に相対移動するため、破断したドア側インサート部材とヒンジ部との干渉については抑制できる。しかし、インストルメントパネルの開口周縁部側に位置するインサート部材とヒンジ部との接触については特には考慮されていない。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、インストルメントパネルの開口周縁部側に位置するインサート部材からエアバッグドアのヒンジ部を保護することができるエアバッグドアを一体に有するインストルメントパネルを得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明に係るエアバッグドアを一体に有するインストルメントパネルは、軟質樹脂製とされ、車両前後方向に沿って切断したときの縦断面形状がＵ字状とされた前後一対のヒンジ部を介して車両前後方向及び幅方向にそれぞれ縦壁を備えた枠状部の前壁部及び後壁部にそれぞれ接続された前後一対のドア部を有するドア基材と、前記ドア基材に対して離間して配置されると共に意匠面を形成するドア表皮と、硬質樹脂製とされ、前記ドア基材と前記ドア表皮との間に配置されると共にドア基材と接合され、前記前後一対のヒンジ部及びドア部の外形に沿って形成されると共に助手席用エアバッグの膨張圧によって開裂されて助手席用エアバッグを膨出させる開口部を形成し更に少なくとも車両後方側に位置するティア後部が前記後壁部の前面位置よりも車両後方側に配置されたティアラインを有するインサート部材と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載の本発明によれば、車両の前面衝突時又は前面衝突予知時に助手席用エアバッグが膨張を開始すると、その膨張圧がドア基材の前後一対のドア部の裏面に作用する。この膨張圧が所定値以上になると、ドア基材を介してインサート部材にもバッグ膨張圧が作用するため、インサート部材がティアラインに沿って開裂していく。さらに、インサート部材の開裂に伴いドア表皮が開裂することで、ドア基材、インサート部材の一部及びドア表皮がエアバッグドアとなって、ドア基材のヒンジ部を中心として車両前方側及び車両後方側の双方へ展開する。助手席用エアバッグは、このようにエアバッグドアが展開することで形成される開口部を通じて車室内に膨出され、助手席に着座する乗員の上体を拘束する。
【０００７】
ここで、本発明では、インサート部材に形成されるティアラインの少なくとも車両後方側に位置するティア後部が、ドア部がヒンジ部を介して接続される枠状部の後壁部の前面位置よりも車両後方側に配置されている。このため、ティアラインに沿ってインサート部材が開裂して助手席用エアバッグ膨出用の開口部が形成された際に開口周縁部にエッジが形成されるが、このエッジは当該後壁部の前面位置よりも車両後方側に位置されることになる。このため、ヒンジ部が伸びて前後一対のドア部が車両前後方向に展開しても、当該ヒンジ部が当該エッジに接触する可能性は低い。このように本発明では、特に車両後方側へ展開するエアバッグドアのヒンジ部とインサート部材の開口周縁部との干渉を抑制又は防止することができる。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係るエアバッグドアを一体に有するインストルメントパネルは、請求項１に記載の発明において、前記ティアラインは矩形のミシン目状に形成されており、当該ティアラインの四隅のコーナー部においては繋ぎ部がない連続形状とされている。
【０００９】
請求項２記載の本発明によれば、インサート部材のティアラインが矩形のミシン目状に形成されている。この場合において、ティアラインの四隅のコーナー部には繋ぎ部がない連続形状とされているため、コーナー部の開裂が迅速かつ円滑に進行する。
【００１０】
請求項３記載の本発明に係るエアバッグドアを一体に有するインストルメントパネルは、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記前後一対のヒンジ部の長手方向の中央部又は当該長手方向の中央部を挟んだ両側に当該ヒンジ部を貫通する穴部が設定されている。
【００１１】
請求項３記載の本発明によれば、ヒンジ部の長手方向の中央部又は当該長手方向の中央部を挟んだ両側にインサート部材を貫通する穴部が設定されているため、ヒンジ部がその長手方向に分割される。このため、助手席用エアバッグが膨張展開する際にヒンジ部の長手方向の中央部に亀裂が発生することが考えられるが、亀裂が進行してもヒンジ部の全体（全幅）に亘って亀裂が入ることはない。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係るエアバッグドアを一体に有するインストルメントパネルは、インストルメントパネルの開口周縁部側に位置するインサート部材からエアバッグドアのヒンジ部を保護することができるという優れた効果が得られる。
【００１３】
請求項２に記載のエアバッグドアを一体に有するインストルメントパネルは、インサート部材がティアラインのコーナー部で割れるのを防止することができるという優れた効果が得られる。
【００１４】
請求項３に記載のエアバッグドアを一体に有するインストルメントパネルは、ヒンジ部全体が破断するのを防止することができるという優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係るエアバッグドアを一体に有するインストルメントパネルの全体構成を示す部分破断斜視図である。
【図２】図１に示されるエアバッグドアリテーナを示す斜視図である。
【図３】図１に示されるインサート部材に形成されたインサート側ティアラインを示す平面図である。
【図４】非作動状態における助手席用エアバッグ装置の拡大縦断面図である。
【図５】図４に示される車両後方側のエアバッグドアを拡大して示す拡大縦断面図である。
【図６】図５に示される状態から助手席用エアバッグ装置が作動して車両後方側のエアバッグドアの展開途中の状態を示す拡大縦断面図である。
【図７】図６に示される状態から車両後方側のエアバッグドアが完全に展開した状態を示す拡大縦断面図である。
【図８】（Ａ）はヒンジ部に形成された穴部を中心に示すエアバッグドアケースの部分拡大平面図であり、（Ｂ）は当該エアバッグドアケースを穴部の形成位置で切断した状態を示す部分拡大縦断面図である。
【図９】ヒンジ部に穴部を形成する効果を説明するための説明図に係り、ヒンジ部を中心とした部分拡大断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係るエアバッグドアを一体に有するインストルメントパネルの実施の形態を図面に基づき説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１７】
＜エアバッグドアを一体に有するインストルメントパネルの全体構成＞
図１及び図４に示されるように、インストルメントパネル７０の助手席側には、助手席用エアバッグ装置１０のエアバッグドア１２が設けられている。エアバッグドア１２は、ドア基材１４と、ドア表皮１６と、インサート部材１８と、クッション材２０とを有する４層構造とされている。なお、インストルメントパネル７０におけるエアバッグドア配設部位以外の部位は、ドア表皮１６と面一に配置されてインストルメントパネル７０の意匠面を構成するインパネ表皮７２と、インサート部材１８と、クッション材２０の３層構造とされている。以下においては、専ら、エアバッグドア１２が配設された部位を中心に説明する。
【００１８】
図２に示されるように、ドア基材１４は、助手席用エアバッグ４６から所定値以上の膨張圧を受けて開裂するティアラインとしての基材側ティアライン２２を有し、基材側ティアライン２２に沿って開裂した後、ヒンジ部２４、２６を中心として車両前方側及び車両後方側の双方へ展開可能に構成されている。
【００１９】
より具体的には、図２及び図４に示されるように、ドア基材１４は、エアバッグドアリテーナ２８の上部において矩形枠状に形成されたフランジ部３０の内側に一体成形されている。このドア基材１４は、例えばＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマ）等の軟質樹脂製とされている。そして、このドア基材１４として、平面視で矩形平板状に形成されて車両前方側へ展開するドア基材前部１４Ｆと、同じく平面視で矩形平板状に形成されて車両後方側へ展開するドア基材後部１４Ｒとが設けられている。なお、これらのドア基材前部１４Ｆ及びドア基材後部１４Ｒが、本発明における「前後一対のドア部」に相当する。ドア基材前部１４Ｆは、車両前後方向に沿って切断したときの縦断面形状がＵ字状とされたヒンジ部２４を中心として車両前方側へ展開可能に構成されている。同様に、ドア基材後部１４Ｒは、車両前後方向に沿って切断したときの縦断面形状がＵ字状とされたヒンジ部２６を中心として車両後方側へ展開可能に構成されている。なお、ヒンジ部２４、２６は、車両幅方向を長手方向として形成されている。
【００２０】
基材側ティアライン２２は、ドア基材前部１４Ｆとドア基材後部１４Ｒとの境界部と、ドア基材前部１４Ｆの車幅方向の両側縁とフランジ部３０との境界部と、ドア基材後部１４Ｒの車幅方向の両側縁とフランジ部３０との境界部とにそれぞれ形成されており、全体としては平面視でＨ状に形成されている。基材側ティアライン２２は、例えばエンドミル加工によってミシン目状に形成されている。但し、基材側ティアライン２２の替わりにスリットを設定して、ヒンジ部２４、２６以外の部位ではドア基材前部１４Ｆとドア基材後部１４Ｒとをフランジ部３０から予め分離しておいてもよい。
【００２１】
ここで、エアバッグドアリテーナ２８の構成について簡単に説明しておく。図１、図２に示されるように、エアバッグドアリテーナ２８は、平面視で矩形の筒状に形成された枠状部としての本体部３２を備えている。この本体部３２の上端部に、上記フランジ部３０がインサート部材１８の裏面に沿って本体部３２の外側へ張り出すように一体に形成されている（図４も参照）。フランジ部３０には、リベット３４（図１、図４、図５参照）を通すための複数の貫通孔（円孔）３０Ａが所定の間隔で形成されている。また、本体部３２の外面とフランジ部３０との間には、複数の補強用のリブ３６が設けられている。さらに、図２、図４に示されるように、本体部３２の前壁部３２Ｆ及び後壁部３２Ｒには、後述するエアバッグモジュール４０のフック３８を係止するための複数の係止孔３２Ａが、車幅方向に沿って整列して形成されている。
【００２２】
一方、図４に示されるように、エアバッグドアリテーナ２８の車両下方側には、機能部品を収納したエアバッグモジュール４０が配設されている。エアバッグモジュール４０は、略箱体形状に形成されたモジュールケース４２を備えており、このモジュールケース４２内に円柱形状のインフレータ４４及び折り畳まれた状態の助手席用エアバッグ４６が収納されている。インフレータ４４の内部には着火剤、伝火剤、ガス発生剤、フィルタ、クーラント等が収容されており、軸方向の端部に設けられたスクイブに通電されることにより、着火剤が着火されるようになっている。なお、円柱形状のインフレータ４４に替えて、円盤状のディスクタイプのインフレータを用いてもよい。モジュールケース４２の前壁部及び後壁部には、略Ｊ字形のフック３８が複数個設けられている。これらのフック３８が上述したエアバッグドアリテーナ２８側の係止孔３２Ａにそれぞれ係止されることで、エアバッグモジュール４０がエアバッグドアリテーナ２８に浮動的に取り付けられている。なお、エアバッグモジュール４０は、エアバッグドアリテーナ２８に取り付けられるだけでなく、車体側構成部材である図示しないインパネリインフォースメントにブラケットを介して支持されている。
【００２３】
図１、図２に戻り、上述したドア基材１４におけるドア基材前部１４Ｆ及びドア基材後部１４Ｒには、リベット５０を挿通させるための複数の長孔５２、５４が形成されている。各長孔５２、５４は車両前後方向を長手方向として形成されており、車両幅方向に所定の間隔で配置されている。図１、図４に示されるように、リベット５０は、ドア基材後部１４Ｒにおいては長孔５４の車両後側端部に配置されており、又ドア基材前部１４Ｆにおいては長孔５２の車両前側端部に配置されている。これにより、助手席用エアバッグ４６の膨張圧により、エアバッグドア１２におけるドア基材１４及びインサート部材１８が展開した際に、インサート部材１８がドア基材１４に対して車両前後方向に相対移動できるようになっている。
【００２４】
図４、図５に示されるように、フランジ部３０の裏面とリベット３４との間には、例えば鉄板を断面Ｕ字形に成形したブラケット４８が配設されている。またドア基材１４の裏面とリベット５０との間には、例えば鉄板により構成される平板状のリテーナ６０が配設されている。このリテーナ６０は、ドア基材前部１４Ｆ及びドア基材後部１４Ｒの裏面側においてそれぞれ車幅方向に延びており、対応する各リベット５０を束ねている。これにより、ドア基材１４の展開時に、各リベット５０がドア基材１４の長孔５２、５４内をそれぞれ円滑に移動できるようになっている。なお、これらのブラインド４８、リテーナ６０に替えて、リベットごとにワッシャを用いるようにしてもよい。
【００２５】
図１、図４に示されるように、ドア表皮１６は、ドア基材１４の表面側に所定距離だけ離間して配置されている。ドア表皮１６（及びインパネ表皮７２）としては、例えば本革が用いられている。ドア表皮１６には、基材側ティアライン２２に沿うように縫い目５６が形成されている。この縫い目５６は、助手席用エアバッグ４６から所定値以上の膨張圧が作用すると開裂するように設定されている。上記ドア表皮１６の裏面側、即ちドア表皮１６とインサート部材１８との間には、クッション材２０が配設されている。このクッション材２０とドア表皮１６及びインサート部材１８は、例えばそれぞれ接着されている。このクッション材２０は、例えばラッセル材（ニット組織）である。
【００２６】
インサート部材１８は、ドア表皮１６とドア基材１４との間に配置されると共に締結部材の一種であるリベット５０を用いてドア基材１４と接合（固定）されている。このインサート部材１８には、基材側ティアライン２２に対応して（即ち、ドア基材前部１４Ｆとドア基材後部１４Ｒ及びヒンジ部２４、２６の外形に沿って）インサート側ティアライン５８が形成されている。すなわち、図３に示されるように、インサート側ティアライン５８は、車両前後方向に平行に配置された左右一対のティア側部５８Ａ、５８Ｂと、これらのティア側部５８Ａ、５８Ｂの前端部同士をコーナー部５８Ｃを介して車両幅方向に繋ぐティア前部５８Ｄと、ティア側部５８Ａ、５８Ｂの後端部同士をコーナー部５８Ｅを介して車両幅方向に繋ぐティア後部５８Ｆと、ティア側部５８Ａ、５８Ｂの中間部同士を二股部５８Ｇを介して車両幅方向に繋ぐティア中間部５８Ｈとによって構成されている。上記構成のインサート部材１８は、例えばＰＣ／ＡＥＳ等の硬質樹脂製とされている。図１、図３に示されるように、インサート側ティアライン５８は、例えばエンドミル加工によって直線状のスリット６２と繋ぎ部６４とが交互に繰り返されたミシン目状に形成されている。インサート側ティアライン５８は、助手席用エアバッグ４６の膨張圧を受けて開裂される破断強度に設定されている。
【００２７】
＜エアバッグドアを一体に有するインストルメントパネルの要部構成＞
図４、図５に示されるように、インサート側ティアライン５８におけるティア後部５８Ｆは、本体部３２の後壁部３２Ｒの前面３２Ｒ１よりも車両後方側に位置されている。具体的には、本実施形態では、後壁部３２Ｒの前面３２Ｒ１の位置からティア後部５８Ｆまでの距離をδ（図５参照）とした場合に、０ｍｍ＜δ＜５ｍｍに設定されており、より好ましくは２ｍｍ＜δ＜４ｍｍに設定されている。因みに、図４に示されるように、ティア前部５８Ｄもティア後部５８Ｆと同様に本体部３２の前壁部３２Ｆの後面３２Ｆ１よりも車両前方側に位置されている。但し、助手席用エアバッグ４６が車両後方側へ膨出展開されることを考慮すると、インサート側ティアライン５８のうち、少なくともティア後部５８Ｆについて上記関係位置に設定されていればよく、必ずしもティア前部５８Ｄについてまでティア後部５８Ｆと同様の位置関係に設定する必要はない。
【００２８】
また、図３に示されるように、インサート側ティアライン５８における四隅のコーナー部５８Ｃ、５８Ｅには、繋ぎ部６４がなく、平面視で略四分円状に形成されたスリット６２が連続形成されている。
【００２９】
さらに、図８（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、前後一対のヒンジ部２４、２６の長手方向の中央部を挟んだ両側の複数個所（本実施形態では、二箇所）には当該ヒンジ部２４、２６を貫通する一対の穴部７６が設定されている。各穴部７６は、平面視で車両前後方向を長手方向とする長孔状に形成されている。
【００３０】
（作用並びに効果）
前面衝突時又は前面衝突予知時以外の通常時においては、助手席用エアバッグ装置１０は非作動状態にある。このため、図４及び図５に示されるように、エアバッグドア１２も展開していない状態を維持する。
【００３１】
この状態から前面衝突時又は前面衝突予知時になると、図示しない衝突検知センサ又はプリクラッシュセンサによってその状態が検知され、図示しないエアバッグＥＣＵに検知信号が出力される。エアバッグＥＣＵでは、検知信号に基づいて前面衝突した又は前面衝突が不可避な状態にあると判定すると、インフレータ４４のスクイブに作動電流が流される。これにより、インフレータ４４の着火剤が着火され、大量のガスが発生する。このガスが折り畳まれた状態の助手席用エアバッグ４６内へ供給されることで、助手席用エアバッグ４６が膨張展開し始める。この助手席用エアバッグ４６の膨張圧は、ドア基材１４の裏面に作用するが、その膨張圧が所定値以上になると、ドア基材１４は、基材側ティアライン２２に沿って開裂される。
【００３２】
このとき、ドア基材１４を介してインサート部材１８にもバッグ膨張圧が作用するため、インサート部材１８もインサート側ティアライン５８に沿って開裂していく。さらに、インサート部材１８の開裂に伴いドア表皮１６が縫い目５６に沿って開裂することで、図６及び図７に示されるように、ドア基材１４、インサート部材１８の一部及びドア表皮１６がエアバッグドア１２となって、ドア基材１４のヒンジ部２４、２６を中心として車両前方側及び車両後方側の双方へ展開される。
【００３３】
具体的には、ドア基材１４のうち、ドア基材前部１４Ｆがヒンジ部２４を中心として車両前方側へ展開し、ドア基材後部１４Ｒがヒンジ部２６を中心として車両後方側へ展開する。なお、インサート側ティアライン５８が破断してインサート部材１８の一部がインサート部材１８の一般部から切り離されても、当該インサート部材１８の一部はクッション材２０と接着されているため、クッション材２０やドア表皮１６と共にエアバッグドア１２となって安定的に展開することができる。
【００３４】
エアバッグドア１２が車両前後方向に展開されると、インサート部材１８がインサート側ティアライン５８に沿って開裂するので、開口部７８が形成される。そして、この開口部７８を通って助手席用エアバッグ４６が車室内に膨出され、これにより助手席に着座する乗員の上体が拘束される。
【００３５】
ここで、本実施形態では、インサート部材１８に形成されるインサート側ティアライン５８において少なくとも車両後方側に位置するティア後部５８Ｆが、エアバッグドアリテーナ２８の後壁部３２Ｒの前面３２Ｒ１の位置よりも距離δだけ車両後方側に配置されている。このため、インサート側ティアライン５８に沿ってインサート部材１８が開裂してバッグ膨出用の開口部７８が形成された際に開口周縁部にエッジ８０（図６、図７参照）が形成されるが、このエッジ８０は当該後壁部３２Ｒの前面位置３２Ｆ１の位置よりも車両後方側に位置されることになる。このため、図７に示されるように、ヒンジ部２４、２６が伸びて前後一対のドア基材前部１４Ｆ及びドア基材後部１４Ｒが車両前後方向に展開しても、当該ヒンジ部２４、２６が当該エッジ８０に接触することはない。このように本実施形態では、特に車両後方側へ展開するドア基材後部１４Ｒのヒンジ部２４、２６とインサート部材１８の開口周縁部との干渉を抑制又は防止することができる。その結果、本実施形態によれば、インストルメントパネル７０の開口周縁部側に位置するインサート部材１８からエアバッグドア１２のヒンジ部２４、２６を保護することができる。
【００３６】
上記効果は、助手席用エアバッグ４６の膨張展開が完了するまでの時間の短縮を図ることができるという効果に敷衍される。すなわち、本実施形態では、仮にインサート部材の開口周縁部のエッジにドア基材後部のヒンジ部が干渉する構成の場合、当該干渉によりドア基材後部（車両後方側に展開するドア部）の展開角度が制限される。この場合、助手席用エアバッグも膨出する過程でドア基材後部の裏面から反力を受けるので、その分だけ助手席用エアバッグの展開完了時間が遅れる。しかし、本実施形態では、そのような干渉が抑制又は防止されるので、助手席用エアバッグ４６の膨張展開が完了するまでの時間（特に展開初期の時間）を短縮することができる。
【００３７】
なお、インサート側ティアライン５８のティア後部５８Ｆを後壁部３２Ｒの前面３２Ｒ１の位置よりも距離δだけ車両後方側に設定したが、この距離δを長くとると、それだけティア後部５８Ｆがリベット３４の締結位置に近づくことになる。この場合、助手席用エアバッグ４６の膨出時にインストルメントパネル７０に形成される開口部７８の周囲の全体が持ち上がるような挙動を示すことが考えられる。しかし、本実施形態のように距離δを一定の範囲に設定することで、このような弊害も生じないという利点がある。
【００３８】
また、本実施形態では、インサート部材１８のインサート側ティアライン５８が矩形のミシン目状に形成されている。この場合において、インサート側ティアライン５８の四隅のコーナー部５８Ｃ、５８Ｅには繋ぎ部６４がない連続形状とされているため、コーナー部５８Ｃ、５８Ｅの開裂が迅速かつ円滑に進行する。その結果、本実施形態によれば、インサート部材１８がインサート側ティアライン５８のコーナー部５８Ｃ、５８Ｅで割れるのを防止することができる。
【００３９】
さらに、本実施形態では、ヒンジ部２４、２６の長手方向の中央部を挟んだ両側二箇所にインサート部材１８を貫通する穴部７６が設定されているため、ヒンジ部２４、２６がその長手方向に三分割される。このため、助手席用エアバッグ４６が膨張展開する際にヒンジ部２４、２６の長手方向の中央部に亀裂８２（図９参照）が発生することが考えられるが、亀裂８２が進行してもヒンジ部２４、２６の全体に亘って亀裂８２が入ることはない。よって、本実施形態によれば、ヒンジ部２４、２６の全体が破断することを防止することができる。
【００４０】
なお、上記実施形態においては、ヒンジ部２４、２６の長手方向の中央部を挟んだ両側二箇所に穴部７６が設定されているが、これに限らず、図８（Ａ）に二点鎖線で示されるように、ヒンジ部２４、２６の長手方向の中央部一箇所に穴部８４を設定してもよい。
【００４１】
また、本実施形態では、ドア基材前部１４Ｆ及びドア基材後部１４Ｒに長孔５２、５４を形成したが、これらの長孔５２、５４は必ずしも必要ではなく、インサート部材１８がドア基材１４に対して車両前後方向に相対移動できなくてもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１２    エアバッグドア
１４    ドア基材
１４Ｆ  ドア基材前部（ドア部）
１４Ｒ  ドア基材後部（ドア部）
１６    ドア表皮
１８    インサート部材
２４    ヒンジ部
２６    ヒンジ部
３２    本体部（枠状部）
３２Ｆ  前壁部
３２Ｆ１  前面
３２Ｒ  後壁部
４６    助手席用エアバッグ
５８    インサート側ティアライン（ティアライン）
５８Ｃ  コーナー部
５８Ｆ  ティア後部
５８Ｅ  コーナー部
６４    繋ぎ部
７０    インストルメントパネル
７６    穴部
７８    開口部
８４    穴部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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