(57)【要約】【課題】タイヤのリム組み性とリム嵌合性を両立する。【解決手段】タイヤ１０は、リムに嵌合される一対のビード部１６と、車両外側のビード部１６のビードヒール１６Ｈとビードトゥ１６Ｔの間に形成される外側ビードベース１６ＢＯと、車両内側のビード部１６のビードヒール１６Ｈとビードトゥ１６Ｔの間に形成され、ビートトゥ１６Ｔ側のタイヤ軸方向ＡＸに対する角度α１が、外側ビードベース１６ＢＯにおけるビートトゥ１６Ｔ側のタイヤ軸方向ＡＸに対する角度α２より大きい内側ビートベース１６ＢＩと、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに嵌合される一対のビード部と、
車両外側の前記ビード部のビードヒールとビードトゥの間に形成される外側ビードベースと、
車両内側の前記ビード部のビードヒールとビードトゥの間に形成され、ビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度が、外側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度より大きい内側ビートベースと、
を有するタイヤ。
【請求項２】
前記内側ビートベースの前記角度は１８度以上であり、前記外側ビートベースの前記角度は１５度以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記内側ビートベースの前記角度と、前記外側ビートベースの前記角度との角度差は、１０度未満である、
請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記内側ビートベースの前記角度は３０度以下である、
請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記外側ビートベースの前記角度は１０度以上である、
請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記一対のビード部に連なるサイド部の内部に配置されたサイド補強ゴム、
を備える請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、特には空気入りランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、リムに嵌合される一対のビード部を備えている。このようなタイヤにとって、リム組み性を高めることと、リムへのビード部の嵌合力を高める（リム嵌合性）こととは互いに相反する性質を有し、これらを如何に両立するかが重要な課題となっている。
【０００３】
そこで、特許文献１には、ビード部のビードベースで少なくともビードヒール側のタイヤ軸方向に対する角度を、車両の内側より外側の方で大きくしたタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３４７３２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のタイヤでは、車両の外側にあるビード部のリム嵌合性は高まる一方で、車両の内側にあるビード部のリム嵌合性は低くなってしまう。
非常に低い空気圧(50kPa以下)での走行時にステアリングホイルを回転すると、車両の内側のサイド部に所謂バックリング（サイド部が折れ曲がる現象）が起こり、車両内側のタイヤビード部にリムのハンプ部を乗り越す方向の大きな力が作用するため、車両の内側のリム嵌合性を高めた方が好ましい。一方で、車両の外側にあるビード部はリム組み性（リムへの装着し易さ）への影響が大きいため、リム組み性を高めた方が好ましい。
本発明は上記事実を考慮して、リム組み性とリム嵌合性を両立したタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の構成によれば、内側ビートベースにおけるタイヤ軸方向に対するビートトゥ側の角度が、外側ビードベースにおけるタイヤ軸方向に対するビートトゥ側の角度より大きいので、車両内側にあるビードトゥ先部のリムへの接触圧が大きくなり、相互間の摩擦力が上がることで、車両内側にあるビード部の嵌合力、すなわちリム嵌合性を高めることができる。  また、外側ビードベースにおけるタイヤ軸方向に対するビードトゥ側の角度が、内側ビードベースにおけるビードトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さいため、車両の外側にあるビード部のリム組み性を高めることができる。
【０００７】
請求項２だと、内側ビートベースの角度を１８度以上とすることで、従来あるタイヤに比べて、リム嵌合性を高めることができる。また、外側ビードベースの角度を１５度以下とすることで、リム組み性を確保すると共にフィット圧（タイヤをリムにフィットさせる際の必要な充填空気圧）を抑えることができる。
【０００８】
請求項３だと、一対のビード部の間で嵌合力の差を抑え、タイヤに偏磨耗等の影響を与えることを抑制できる。
請求項４ならば、外観不良等の発生を抑えることができる。
請求項５だと、車両外側にあるビード部の嵌合力、すなわちリム嵌合性が低くなり過ぎることを抑制できる。
【０００９】
またタイヤ断面高さが１００ｍｍ以上であると、走行時にステアリングホイルを回転すると、車両内側のサイド部に所謂バックリング（サイド部が折れ曲がる現象）が起こり易いため、第１態様の構成を用いて、車両内側にあるビード部のリム嵌合性を高めた方が好ましい。
請求項６では、非常に低い空気圧(50kPa以下)での走行時にステアリングホイルを回転すると、車両内側のサイド部に所謂バックリング（サイド部が折れ曲がる現象）が起こり易いが、非常に低い空気圧(50kPa以下)での走行を想定しているサイド補強ゴムを備えるランフラットタイヤにおいては、第１態様の構成を用いて、車両内側にあるビード部のリム嵌合性を高めた方が好ましい。また、車両外側にあるビード部はリム組み性への影響がより大きいため、第１態様の構成を用いて、リム組み性を高めた方が好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、リム組み性とリム嵌合性を両立したタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。図１に示すように、本発明の実施形態の空気入りタイヤ１０は、乗用車用のランフラットタイヤである。
空気入りタイヤ１０は、円筒状のクラウン部１２の両端からタイヤ径方向内側に向かって、一対のサイド部１４及び一対のビード部１６が連なっている。なお、一対のビード部１６はそれぞれ、標準リム１７に嵌合されたとき車両外側と車両内側に配置され、ビードフィラー１８及びビードコア２０を含んでいる。
空気入りタイヤ１０のタイヤ断面高さＳＨは、特に限定されないが、例えば走行時にステアリングホイルを回転すると車両内側のサイド部１４にバックリングが起こり易い１００ｍｍ以上である。空気入りタイヤ１０はさらに、ビード部１６の他、カーカス層２２とベルト層２４とトレッドパターンのあるトレッド部２６を備える。
【００１３】
なお、標準リム１７とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１２年度版規定のリムである。日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”  、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）のことである。
【００１４】
また、タイヤ断面高さＳＨとは、上記ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リム１７にタイヤを組み付け、該ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重に対する空気圧の８０％を充填した無負荷の状態による断面高さを指す。
【００１５】
標準リム１７は、リム装着時にビード部１６のビードヒール１６Ｈと接触する部位としてリムフランジ１７Ｆ、ビード部１６のビードベース１６Ｂと接触する部位としてビードシート１７Ｓ、ビード部１６のビードトゥ１６Ｔにおけるトゥ先１６Ｔｅがタイヤ幅方向内側に脱落しないように設けられた隆起部としてハンプ部１７Ｈを有している。
【００１６】
この空気入りタイヤ１０では、サイド部１４においてカーカス層２２の内面側に、断面が三日月状（タイヤ径方向内側、及びタイヤ径方向外側に向けて徐々に厚さが漸減する形状）のサイド補強ゴム層２８が設けられている。
【００１７】
車両外側のビード部１６は、ビードヒール１６Ｈとビードトゥ１６Ｔの間に形成されるビードベース１６Ｂとしての外側ビードベース１６ＢＯを有している。また、車両内側のビード部１６は、ビードヒール１６Ｈとビードトゥ１６Ｔの間に形成されるビードベース１６Ｂとしての内側ビードベース１６ＢＩを有している。
外側ビードベース１６ＢＯ及び内側ビートベース１６ＢＩはそれぞれ、２つの傾斜面３０，３２で構成されている。ビードトゥ１６Ｔ側の傾斜面３０は、ビードヒール１６Ｈ側の傾斜面３２よりも長くされており、ビードベース１６Ｂの幅方向中央を超えて伸びている。
【００１８】
内側ビードベース１６ＢＩの傾斜面３０は、タイヤ軸方向ＡＸに対する傾斜角度α１を有している。また、内側ビードベース１６ＢＩの傾斜面３２は、タイヤ軸方向ＡＸに対する傾斜角度β１を有している。
一方で、外側ビードベース１６ＢＯの傾斜面３０は、タイヤ軸方向ＡＸに対する傾斜角度α２を有している。また、外側ビードベース１６ＢＯの傾斜面３２は、タイヤ軸方向ＡＸに対する傾斜角度β２を有している。
【００１９】
そして、本実施形態では、ビード部１６が自由状態において（標準リム１７への嵌合前において）、内側ビードベース１６ＢＩの傾斜面３０の傾斜角度（内側ビードベース１６ＢＩにおけるビードトゥ１６Ｔ側のタイヤ軸方向ＡＸに対する角度）α１が、外側ビードベース１６ＢＯの傾斜面３０の傾斜角度（外側ビードベース１６ＢＯにおけるビードトゥ１６Ｔ側のタイヤ軸方向ＡＸに対する角度）α２より大きい。
【００２０】
傾斜角度α１とβ１の関係は、特に限定されないが、本実施形態ではα１がβ１よりも大きい。同様に、傾斜角度α２とβ２の関係は、特に限定されないが、本実施形態ではα２がβ２よりも大きい。
また、傾斜角度β１とβ２の関係も、特に限定されないが、本実施形態ではα１とα２との関係からビード部１６全体のバランスを保つためにβ１がβ２よりも小さい。
なお、ビードヒール１６Ｈとは、タイヤ１０が組み付けられる標準リム１７のビードシート１７Ｓおよびリムフランジ１７Ｆにそれぞれ接触するビード部１６内周面と外側面の各延長線の交点を基準として、これを通りタイヤ回転軸と平行な直線を引いたとき、これとタイヤ表面との交点を指すものとする。また、ビードトゥ１６Ｔとは、タイヤ１０が組み付けられる標準リム１７のビードシート１７Ｓに接触するビード部１６の内周面とリムに接しないビード部１６のタイヤ内側表面のそれぞれの延長線の交点を基準として、これを通りタイヤ回転軸と平行な直線を引いたとき、これとタイヤ表面との交点を指すものとする。
【００２１】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０を装着した車両の走行時にステアリングホイルを回転すると、車両内側のサイド部１４にバックリングが起こり得る。特に、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ランフラットタイヤであり、またタイヤ断面高さＳＨが１００ｍｍ以上であるため、バックリングが起こり易い。このため、車両内側のリム嵌合性を高めた方が好ましい。
一方で、車両外側にあるビード部１６はリム組み性（リムへの装着し易さ）への影響が大きいため、リム組み性を高めた方が好ましい。
なお、車両外側にあるビード部１６の方がリム組み性への影響が大きい理由は、以下の通りである。リム組み機で空気入りタイヤ１０を標準リム１７に組み付ける作業において、車両内側に相当するビード部１６と車両外側に相当するビード部１６のそれぞれがリムフランジ１７Ｆを乗り越える必要があり、その際にリムフランジ１７Ｆと接触するビード部位は、車両内側ではビードヒール１６Ｈであるのに対して車両外側ではビードトゥ１６Ｔである。そして、ビードトゥ１６Ｔがリムフランジを乗り越える際はリムフランジ１７Ｆに引っ掛かる様に接触する為ゴム欠け等の損傷が生じやすく、しかもビードトゥ１６Ｔ先の引っ掛かりが抵抗となって、ビードヒール１６Ｈが接触する車両内側よりもリム組み作業性は低下する。
【００２２】
そこで、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、内側ビードベース１６ＢＩにおけるタイヤ軸方向ＡＸに対する角度α１が、外側ビードベース１６ＢＯにおけるタイヤ軸方向ＡＸに対する角度α２より大きくなっている。この結果、車両内側にあるビードトゥ先部１６Ｔｅの標準リム１７への接触圧が大きくなり、相互間の摩擦力が上がることで、車両内側にあるビード部１６の嵌合力、すなわちリム嵌合性を高めることができる。
また、外側ビードベース１６ＢＯにおけるタイヤ軸方向ＡＸに対する角度α２が、内側ビードベース１６ＢＩにおけるタイヤ軸方向ＡＸに対する角度α１よりも小さいため、車両外側にあるビード部１６のリム組み性を高めることができる。
【００２３】
なお、内側ビートベース１６ＢＩの角度α１は１８度以上であることが好ましく、外側ビートベース１６ＢＯの角度α２は１５度以下であることが好ましい。内側ビートベース１６ＢＩの角度α１を１８度以上とすることで、従来あるタイヤに比べて、リム嵌合性を高めることができるからである。また、外側ビードベース１６ＢＯの角度α２を１５度以下とすることで、リム組み性を高めるとともにフィット圧（タイヤをリムにフィットさせる際の必要な充填空気圧）を抑えることができるからである。
【００２４】
また、内側ビートベース１６ＢＩの角度α１と、外側ビートベース１６ＢＯの角度α２との角度差は、１０度未満であることが好ましい。一対のビード部１６の間で嵌合力の差を抑え、空気入りタイヤ１０に偏磨耗等の影響を与えることを抑制できるからである。
また、内側ビートベース１６ＢＩの角度α１は３０度以下であることが好ましい。外観不良等の発生を抑えることができるからである。
また、外側ビートベース１６ＢＯの角度α２は１０度以上であることが好ましい。車両外側にあるビード部の嵌合力、すなわちリム嵌合性が低くなり過ぎることを抑制できるからである。
【実施例】
【００２５】
＜＜実施例１＞＞
実施例１のタイヤは、上記実施形態で説明したランフラットタイヤの構成を用いた。タイヤのサイズは、２１５／６０Ｒ１６とした。タイヤの内圧は０ｋＰａとした。そして、内側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α１は１７度とし、外側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α２は１５度とした。
タイヤに嵌合するリムのサイズは、６．５Ｊ−１６とした。タイヤを装着する車両は、車体総重量が２ｔの車とした。
＜＜実施例２＞＞
実施例２のタイヤは、内側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α１は１８度とし、外側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α２は１０度とした。その他の構成は、実施例１と同一とした。
＜＜実施例３＞＞
実施例３のタイヤは、内側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α１は１８度とし、外側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α２は１５度とした。その他の構成は、実施例１と同一とした。
＜＜実施例４＞＞
実施例４のタイヤは、内側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α１は２５度とし、外側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α２は１５度とした。その他の構成は、実施例１と同一とした。
＜＜実施例５＞＞
実施例５のタイヤは、内側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α１は３０度とし、外側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α２は１５度とした。その他の構成は、実施例１と同一とした。
＜＜実施例６＞＞
実施例６のタイヤは、内側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α１は３１度とし、外側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α２は１５度とした。その他の構成は、実施例１と同一とした。
＜＜実施例７＞＞
実施例７のタイヤは、内側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α１は１８度とし、外側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α２は１６度とした。その他の構成は、実施例１と同一とした。
＜＜実施例８＞＞
実施例２のタイヤは、内側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α１は１８度とし、外側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α２は９度とした。その他の構成は、実施例１と同一とした。
＜＜比較例１＞＞
比較例１のタイヤは、内側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α１は１５度とし、外側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α２は１５度とした。その他の構成は、実施例１と同一とした。
＜＜比較例２＞＞
比較例１のタイヤは、内側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α１は１８度とし、外側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α２は１８度とした。その他の構成は、実施例１と同一とした。
＜＜比較例３＞＞
比較例１のタイヤは、内側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α１は１５度とし、外側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α２は２５度とした。その他の構成は、実施例１と同一とした。
＜＜比較例４＞＞
比較例１のタイヤは、内側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α１は２５度とし、外側ビードベースにおけるビートトゥ側のタイヤ軸方向に対する角度α２は２５度とした。その他の構成は、実施例１と同一とした。
【００２６】
＜＜評価＞＞
次に、実施例１で説明した車両に装着するタイヤを、実施例１〜８及び比較例１〜４に係るタイヤの何れか１つに順次変えながら、各タイヤのリム組み性とリム嵌合性を評価した。
この評価では、まず評価対象のタイヤを装着した車両を運転して、２０ｋｍ／ｈの速度で５ｋｍを慣らし走行した。次に、所定速度で曲率半径２５ｍの旋回路に進入し、該旋回路の１／３周位置での停止を２回連続実施した。そして、ビードヒールがリムのハンプ部を乗り越さない場合は上記所定速度を上げて、ビードヒール部がリムのハンプ部を乗り越すまで行った。
【００２７】
表１は、各実施例及び比較例に係るタイヤについて、ビードヒール部がリムのハンプ部を乗り越したときの乗り越し速度と、リム組み時のビードの損傷の有無、フィット圧、リム組み性の評価、リム嵌合性の評価についてまとめたものである。
なお、表１中のリム嵌合性の評価「Ａ」は、乗り越し速度が３５ｋｍ／ｈ以上であることを意味する。リム嵌合性の評価「Ｂ」は、乗り越し速度が３１ｋｍ／ｈ以上３５ｋｍ／ｈ未満であることを意味する。リム嵌合性の評価「Ｃ」は、乗り越し速度が３１ｋｍ／ｈ未満であることを意味する。
また、表１中のリム組み性の評価「Ａ」は、リム組み時のビード損傷が無く、且つ、フィット圧が１３０ｋＰａ以下であることを意味する。リム組み性の評価「Ｂ」は、リム組み時のビード損傷が無く、且つ、フィット圧が１３０ｋＰａ超であることを意味する。リム組み性の評価「Ｃ」は、リム組み時のビード損傷が有ることを意味する。
【００２８】
【表１】
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【００２９】
以上、表１に示すように、実施例１〜８に係るタイヤは、角度α１＞角度α２の条件を満たしており、リム嵌合性及びリム組み性の評価が共に「Ｂ」又は「Ａ」であった。一方で、比較例１〜４に係るタイヤは、α１＞α２の条件を満たしておらず、リム嵌合性及びリム組み性の評価の少なくともいずれか１つが「Ｃ」であった。
また、角度α１を１８度以上とした実施例２〜実施例８に係るタイヤは、角度α１を１７度とした実施例１に係るタイヤに比べ、乗り越し速度が２ｋｍ／ｈ以上高くなっており、リム嵌合性を高めることができたと言える。
さらに、角度α２を１５度以下とした実施例１〜６、８に係るタイヤは、角度α２を１６度とした実施例７に係るタイヤに比べ、フィット圧を抑えることができたと言える。
また、角度α１と角度α２の差が１０度未満とした実施例１〜３、７、８に係るタイヤは、角度α１と角度α２の差が１０度以上の実施例４〜６に係るタイヤに比べて、タイヤに偏磨耗が見当たらなかった。
また、角度α１を３０度以下とした実施例１〜５、７、８に係るタイヤは、その製造時に外観不良の発生は発生しなかった。しかし、角度α１を３１度とした実施例６に係るタイヤは、その製造時に外観不良が発生した。したがって、角度α１を３０度以下とすると、外観不良の発生が抑えることができたと言える。
【００３０】
また、角度α２を１０度以上とした実施例１〜７に係るタイヤは、車両内側に隙間が発生しても車両外側には隙間が発生しなかったが、角度α２を９度とした実施例８に係るタイヤは、車両内側に隙間が発生したとき車両外側にも隙間が発生していた。したがって、角度α２を１０度以上とすると、車両外側にあるビード部の嵌合力、すなわちリム嵌合性が低くなり過ぎることを抑制できたと言える。
【符号の説明】
【００３１】
１０  空気入りタイヤ（タイヤ）、１４  サイド部、１６  ビード部、１６Ｔ         ビードトゥ、１６Ｈ  ビードヒール、１６Ｂ  ビードベース、１６ＢＯ  外側ビートベース、１６ＢＩ  内側ビードベース、１７  標準リム（リム）、２８  サイド補強ゴム層
【図１】
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