(57)【要約】【課題】一例としては、内燃機関の始動動作時に、回転電機の慣性負荷等による回転変動が生じ難いハイブリッドシステム用のクラッチシステムおよびクラッチ装置を得る。【解決手段】クラッチシステムは、一例として、押力により第一の部材と第二の部材とが互いに押し付けられて一体的に回転する接続状態と、第一の部材と第二の部材とが互いに離れて当該第一の部材と第二の部材との間で回転が伝達されない遮断状態と、第一の部材と第二の部材とが接続状態より小さい押力で互いに押し付けられて当該第一の部材と第二の部材との間でのトルクの伝達が抑制される抑制状態と、を切り替え、内燃機関の始動動作時には抑制状態に設定する。【選択図】図２
2014144684.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転部と一体的に回転する第一の部材と、
回転電機の回転部と一体的に回転する第二の部材と、
少なくとも一つの油圧室が設けられたシリンダ部と、
弾性により、前記第一の部材と前記第二の部材とが互いに押し付けられる方向の押力を生じる弾性部材と、
少なくとも一部が前記シリンダ部内で移動可能に収容され、前記油圧室の油圧により、前記押力を生じるかまたは前記押力を減らすピストンと、
前記油圧室の油圧を制御する油圧制御部と、
を備え、
前記押力により前記第一の部材と前記第二の部材とが互いに押し付けられて一体的に回転する接続状態と、前記第一の部材と前記第二の部材とが互いに離れて当該第一の部材と第二の部材との間で回転が伝達されない遮断状態と、前記第一の部材と前記第二の部材とが前記接続状態より小さい前記押力で互いに押し付けられて当該第一の部材と第二の部材との間でのトルクの伝達が抑制される抑制状態と、を切り替え、前記内燃機関の始動動作時には前記抑制状態に設定する、ハイブリッドシステム用クラッチシステム。
【請求項２】
前記内燃機関の始動動作時に、前記弾性部材が前記押力を生じ、かつ前記ピストンが前記押力を生じていない状態若しくは当該押力を減らしていない状態で、前記抑制状態を得ることが可能な、請求項１に記載のハイブリッドシステム用クラッチシステム。
【請求項３】
前記内燃機関の停止状態で、前記弾性部材が、前記内燃機関の始動動作時に前記抑制状態を得る前記押力を生じている、請求項２に記載のハイブリッドシステム用クラッチシステム。
【請求項４】
前記内燃機関の回転状態を検出するセンサを備え、
前記油圧制御部は、前記センサで前記始動動作が完了した状態に対応した検出結果が得られた際に、前記接続状態となるよう、前記油圧室の油圧を制御する、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載のハイブリッドシステム用クラッチシステム。
【請求項５】
前記接続状態では、少なくとも前記弾性部材が前記押力を生じ、
前記抑制状態では、前記弾性部材が前記押力を生じるとともに、前記ピストンが前記押力を減らす、請求項１に記載のハイブリッドシステム用クラッチシステム。
【請求項６】
前記油圧制御部は、弁体を有し前記内燃機関の始動動作時に前記押力を減らす油圧力を生じさせる前記油圧室に連通され前記弁体により開閉されるポートが設けられた油圧制御弁を含み、
前記内燃機関の停止状態では、前記弁体によって前記ポートが閉じられる、請求項５に記載のハイブリッドシステム用クラッチシステム。
【請求項７】
前記弁体は、往復移動可能に設けられ、
前記弁体の往復移動によって前記ポートの開閉が切り替わり、
前記油圧制御弁には、前記ポートと前記弁体の移動方向の両側にそれぞれ間隔をあけて隣接して設けられ前記内燃機関の停止状態ではドレンに連通されるとともに前記ポートとの間に前記弁体が介在される二つの別のポートが設けられた、請求項６に記載のハイブリッドシステム用クラッチシステム。
【請求項８】
前記油圧制御部は、前記内燃機関の始動動作時の前記油圧室に作動油が満たされるまでの前記油圧室に作動油が供給される経路の流路抵抗を、前記油圧室に作動油が満たされた後の前記経路の流路抵抗より小さくする、請求項６または７に記載のハイブリッドシステム用クラッチシステム。
【請求項９】
前記第一の部材および前記第二の部材が収容された収容室が形成され、
前記油圧制御部は、前記内燃機関の始動動作時の前記油圧室に作動油が満たされるまでの前記収容室に作動油が供給される別の経路の流路抵抗を、前記油圧室に作動油が満たされた後の前記別の経路の流路抵抗より大きくする、請求項６〜８のうちいずれか一つに記載のハイブリッドシステム用クラッチシステム。
【請求項１０】
請求項１〜９のうちいずれか一つに記載のハイブリッドシステム用クラッチシステムで用いられ、前記第一の部材と、前記第二の部材と、前記シリンダ部と、前記弾性部材と、前記ピストンと、を備えた、クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、ハイブリッドシステム用クラッチシステムおよびクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力装置として内燃機関と回転電機とを備えたハイブリッド車両等に搭載され、内燃機関と回転電機との間の接続および遮断を切り替えるクラッチ装置として、内燃機関の停止時にはクラッチが接続状態となる所謂ノーマルクローズタイプのクラッチ装置が知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９７８５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、所謂ノーマルクローズタイプのクラッチ装置では、環境条件等によっては、内燃機関の始動動作時に、回転電機の慣性負荷等によって回転変動が生じる場合があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態にかかるハイブリッドシステム用クラッチシステムは、一例として、内燃機関の回転部と一体的に回転する第一の部材と、回転電機の回転部と一体的に回転する第二の部材と、少なくとも一つの油圧室が設けられたシリンダ部と、弾性により、上記第一の部材と上記第二の部材とが互いに押し付けられる方向の押力を生じる弾性部材と、少なくとも一部が上記シリンダ部内で移動可能に収容され、上記油圧室の油圧により、上記押力を生じるかまたは上記押力を減らすピストンと、上記油圧室の油圧を制御する油圧制御部と、を備え、上記押力により上記第一の部材と上記第二の部材とが互いに押し付けられて一体的に回転する接続状態と、上記第一の部材と上記第二の部材とが互いに離れて当該第一の部材と第二の部材との間で回転が伝達されない遮断状態と、上記第一の部材と上記第二の部材とが上記接続状態より小さい上記押力で互いに押し付けられて当該第一の部材と第二の部材との間でのトルクの伝達が抑制される抑制状態と、を切り替え、上記内燃機関の始動動作時には上記抑制状態に設定する。よって、実施形態によれば、一例としては、内燃機関の始動動作時には、第一の部材と第二の部材との間でのトルクの伝達が抑制されることにより、回転変動等の不都合な事象が生じにくい。
【０００６】
また、上記ハイブリッドシステム用クラッチシステムでは、一例として、上記内燃機関の始動動作時に、上記弾性部材が上記押力を生じ、かつ上記ピストンが上記押力を生じていない状態若しくは当該押力を減らしていない状態で、上記抑制状態を得ることが可能である。よって、一例としては、内燃機関が始動動作を開始した瞬間あるいは直後に油圧制御部によって油圧室の油圧を調整しない（あるいは調整しにくい、調整できない）場合であっても、弾性部材の押力によって抑制状態が得られやすい。
【０００７】
また、上記ハイブリッドシステム用クラッチシステムでは、一例として、上記内燃機関の停止状態で、上記弾性部材が、上記内燃機関の始動動作時に上記抑制状態を得る上記押力を生じている。よって、一例としては、内燃機関の始動動作の開始時点（開始された瞬間、直後）から、共振やトルク変動等の不都合が生じにくい状態に設定されやすい。
【０００８】
また、上記ハイブリッドシステム用クラッチシステムでは、一例として、上記内燃機関の回転状態を検出するセンサを備え、上記油圧制御部は、上記センサで上記始動動作が完了した状態に対応した検出結果が得られた際に、上記接続状態となるよう、上記油圧室の油圧を制御する。よって、一例としては、抑制状態が不要となった時点で速やかに接続状態に移行されやすい。
【０００９】
また、上記ハイブリッドシステム用クラッチシステムでは、一例として、上記接続状態では、少なくとも上記弾性部材が上記押力を生じ、上記抑制状態では、上記弾性部材が上記押力を生じるとともに、上記ピストンが上記押力を減らす。よって、一例としては、内燃機関の始動動作時に、共振やトルク変動等の不都合が生じにくい。
【００１０】
また、上記ハイブリッドシステム用クラッチシステムでは、一例として、上記油圧制御部は、弁体を有し上記内燃機関の始動動作時に上記押力を減らす油圧力を生じさせる上記油圧室に連通され上記弁体により開閉されるポートが設けられた油圧制御弁を含み、上記内燃機関の停止状態では、上記弁体によって上記ポートが閉じられる。よって、一例としては、内燃機関の停止後の再始動時に、油圧室内の油圧の上昇の応答性、ひいては押力を低減させる応答性が低下するのが抑制される。
【００１１】
また、上記ハイブリッドシステム用クラッチシステムでは、一例として、上記弁体は、往復移動可能に設けられ、上記弁体の往復移動によって上記ポートの開閉が切り替わり、上記油圧制御弁には、上記ポートと上記弁体の移動方向の両側にそれぞれ間隔をあけて隣接して設けられ上記内燃機関の停止状態ではドレンに連通されるとともに上記ポートとの間に上記弁体が介在される二つの別のポートが設けられた。よって、一例としては、油圧制御弁の油室内に閉じ込められた作動油の温度変化等による弁体の移動等の不都合な事象が抑制されやすい。
【００１２】
また、上記ハイブリッドシステム用クラッチシステムでは、一例として、上記油圧制御部は、上記内燃機関の始動動作時の上記油圧室に作動油が満たされるまでの上記油圧室に作動油が供給される経路の流路抵抗を、上記油圧室に作動油が満たされた後の上記経路の流路抵抗より小さくする。よって、本実施形態によれば、一例としては、内燃機関の始動動作時に油圧室に作動油がより迅速に供給されやすい。
【００１３】
また、上記ハイブリッドシステム用クラッチシステムでは、一例として、上記第一の部材および上記第二の部材が収容された収容室が形成され、上記油圧制御部は、上記内燃機関の始動動作時の上記油圧室に作動油が満たされるまでの上記収容室に作動油が供給される別の経路の流路抵抗を、上記油圧室に作動油が満たされた後の上記別の経路の流路抵抗より大きくする。よって、一例としては、内燃機関の始動動作時に油圧室に作動油がより迅速に供給されやすい。また、一例としては、油圧室が作動油で満たされた後には、収容室に作動油がより迅速に供給されやすい。
【００１４】
また、上記ハイブリッドシステム用クラッチシステムで用いられるクラッチ装置は、一例として、上記第一の部材と、上記第二の部材と、上記シリンダ部と、上記弾性部材と、上記ピストンと、を備えた。よって、本実施形態によれば、一例としては、内燃機関の始動動作時に、共振やトルク変動等の不都合が生じにくい。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態にかかるハイブリッドシステム用クラッチシステムが搭載されるハイブリッド車両の概略構成の一例が示された図である。
【図２】図２は、実施形態にかかるハイブリッドシステム用クラッチシステムに含まれるクラッチユニットの一例の回転軸より片側の断面図である。
【図３】図３は、実施形態にかかるハイブリッドシステム用クラッチシステムに含まれるクラッチユニットの一例の回転軸より片側の断面図である。
【図４】図４は、第２実施形態にかかるハイブリッドシステム用クラッチシステムに含まれるバルブユニットの一例の断面図であって、内燃機関の停止状態での通路構成が示された図である。
【図５】図５は、第２実施形態にかかるハイブリッドシステム用クラッチシステムに含まれるバルブユニットの一例の断面図であって、内燃機関の始動開始時（開始直後）での通路構成が示された図である。
【図６】図６は、第２実施形態にかかるハイブリッドシステム用クラッチシステムに含まれるバルブユニットの一例の断面図であって、内燃機関の始動開始時（図５より後の時点）での通路構成が示された図である。
【図７】図７は、第２実施形態にかかるハイブリッドシステム用クラッチシステムに含まれるバルブユニットの一例の断面図であって、内燃機関の始動開始時（図６より後の時点）での通路構成が示された図である。
【図８】図８は、第２実施形態にかかるハイブリッドシステム用クラッチシステムに含まれるバルブユニットの一例の断面図であって、遮断状態での通路構成が示された図である。
【図９】図９は、第２実施形態にかかるハイブリッドシステム用クラッチシステムに含まれるバルブユニットの一例の断面図であって、遮断状態から接続状態へ移行する際の当初段階での通路構成が示された図である。
【図１０】図１０は、第２実施形態にかかるハイブリッドシステム用クラッチシステムに含まれるバルブユニットの一例の断面図であって、接続状態での通路構成が示された図である。
【図１１】図１１は、第２実施形態にかかるハイブリッドシステム用クラッチシステムに含まれるバルブユニットの一例の断面図であって、第四制御弁が開かれかつ第五制御弁が閉じられた状態での通路構成が示された図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下の複数の実施形態には、同様の構成が含まれている。それら同様の構成には共通の符号が付されるとともに、重複する説明が省略される。
【００１７】
＜第１実施形態＞
実施形態にかかるハイブリッドシステム用のクラッチシステム１は、一例としては、図１に示されるような、ハイブリッド車両１００に搭載される。ハイブリッド車両１００は、回転力の発生源（動力源、動力装置）として、内燃機関１１０（エンジン）と、回転電機１２０（モータジェネレータ）とを備える。クラッチシステム１のクラッチ装置２０は、内燃機関１１０の回転部１１１（クランクシャフト等）と、回転電機１２０の回転部１２１（クラッチユニット１０（図２参照）のシャフト１１）との接続状態を切り替える。内燃機関１１０および回転電機１２０のうち少なくとも一方によって生じた回転（トルク）は、トルクコンバータ１３０や、ロックアップクラッチ１３１、トランスミッション１４０、ディファレンシャルギヤ１５０等を介して車軸１６０および車輪１７０に伝達される。なお、図１のレイアウトはあくまで一例であって、図１以外の構成にも、本発明は適用可能である。
【００１８】
本実施形態では、一例として、クラッチシステム１は、クラッチ装置２０と、油圧制御部３０と、を有する。油圧制御部３０は、バルブユニット４０と、制御部５０（例えば、ＥＣＵ（electronic control unit）等）と、センサ５１と、を有する。油圧制御部３０で用いられる作動油（作動流体、流体、液体、媒体、一例としては、ＡＴＦ（automatic transmission fluid）等）は、油圧エネルギの発生源であるポンプ６０から供給される。ポンプ６０は、内燃機関１１０あるいは回転電機１２０によって回転される機械式ポンプであってもよいし、回転電機１２０とは別のモータによって回転される電動式ポンプであってもよい。本実施形態では、一例として、ポンプ６０は、機械式ポンプ（一例として、ギヤポンプ）である。なお、本実施形態では、一例として、作動油は、潤滑機能や、冷却機能等も有する。
【００１９】
また、本実施形態では、一例として、図２に示されるように、クラッチ装置２０や、回転電機１２０、ポンプ６０等は、クラッチユニット１０に含まれる。クラッチ装置２０および回転電機１２０は、クラッチユニット１０のケース１２内（収容室１２ｃ内）に収容されている。また、回転電機１２０は、クラッチ装置２０の回転軸Ａｘの径方向の外側（外周側）に位置されている。よって、本実施形態によれば、一例としては、クラッチユニット１０が回転軸Ａｘの軸方向に大型化するのが抑制される。また、一例としては、クラッチ装置２０と回転電機１２０とが別個に構成された場合に比べて、部品の共用化が図られやすい。また、ポンプ６０は、ケース１２の一部を利用して構成されている。よって、本実施形態によれば、一例としては、ポンプ６０がクラッチユニット１０とは別個に構成された場合に比べて、部品の共用化が図られやすい。
【００２０】
また、本実施形態では、一例として、クラッチユニット１０のケース１２（ハウジング）は、複数（本実施形態では、一例として三つ）の部材１３〜１５（分割体）が組み合わせられて構成されている。部材１３は、入力側（内燃機関１１０側、図２では左側）の壁部１３ａ（端壁）を構成している。部材１４は、径方向の外側の円筒状の壁部１４ａ（周壁、側壁）と、出力側（トルクコンバータ１３０側、図２では右側）の壁部１４ｂ（端壁、外側部分）と、を構成している。また、部材１５は、壁部１４ｂに連なる出力側の壁部１５ａ（端壁、内側部分）と、径方向の内側（内周側）の円筒状の壁部１５ｂと、を構成している。壁部１５ｂは、壁部１５ａから入力側へ延びている。部材１３〜１５は、結合具８０（本実施形態では、一例としてボルト）によって一体化されている。
【００２１】
部材１３には、開口部１３ｂが設けられている。開口部１３ｂには、軸受７０が取り付けられる。この軸受７０を介して、部材１６がケース１２に回転可能に支持される。部材１６は、シャフト１６ａと、壁部１６ｂ，１６ｃと、を有する。シャフト１６ａは、内燃機関１１０の回転部１１１（図１参照）に結合される。シャフト１６ａは軸受７０に回転可能に支持される。また、壁部１６ｂは、シャフト１６ａの出力側の端部から径方向の外側へ延びて、円板状に構成されている。また、壁部１６ｃは、壁部１６ｂの径方向の外側の端部から出力側へ延びて、円筒状に構成されている。
【００２２】
また、部材１４の径方向の内側には、回転電機１２０のステータ１２４が固定されている。ステータ１２４（電機子、固定子）は、ステータコア１２２と、コイル１２３（巻線）と、を有する。ステータコア１２２は、円筒状に構成されている。ステータコア１２２の径方向の内側には、隙間をあけて、ロータ１２５（回転部、界磁、回転子）が位置されている。ロータ１２５は、回転部１２１の一部である。
【００２３】
部材１５には、開口部１５ｃが設けられている。開口部１５ｃは、筒状に構成されている。開口部１５ｃには、軸受７１が取り付けられ、この軸受７１を介して、部材１７がケース１２に回転可能に支持されている。部材１７は、壁部１７ａ〜１７ｅを有する。壁部１７ａは、円筒状に構成され、シャフト１１の外周に固定されている。壁部１７ｂは、壁部１７ａの入力側の端部から径方向の外側へ延びて、円環状かつ板状に構成されている。壁部１７ｃは、壁部１７ｂの径方向の外側の端部から出力側へ延びて、円筒状に構成されている。壁部１７ｄは、壁部１７ｃの出力側の端部から径方向の外側へ延びて、円環状かつ板状に構成されている。そして、本実施形態では、一例として、回転電機１２０のロータ１２５が、壁部１７ｄ（部材１７）に固定されている。壁部１７ｅは、壁部１７ｄの径方向の外側の端部から入力側へ延びて、円筒状に構成されている。壁部１７ｂは、部材１５の壁部１５ｂの入力側で壁部１７ａと壁部１７ｃとの間に亘っている。また、本実施形態では、一例として、壁部１７ａ〜１７ｃによって、出力側に開放された環状の溝部１７ｆが構成されている。この溝部１７ｆ内に、壁部１５ｂと軸受７１とが収容されている。また、本実施形態では、一例として、壁部１７ｃ〜１７ｅによって、入力側に開放された環状の溝部１７ｇ（凹部）が構成されている。また、壁部１７ｄと間隔をあけた入力側には、径方向の内側に寄った部材１８の壁部１８ａが位置されている。壁部１８ａは、壁部１７ｃの入力側の部分から径方向の外側に延びて、円環状かつ板状に構成されている。溝部１７ｇ内にピストン２３が収容される。溝部１７ｇ内には、ピストン２３によって区画された二つの油圧室２１Ａ，２１Ｂが構成される。そして、当該溝部１７ｇを構成する壁部１７ｃ〜１７ｅならびに壁部１８ａによって、シリンダ部２２が構成されている。
【００２４】
部材１６は、内燃機関１１０の回転部１１１（図１参照、図２には図示されず）と一体的に回転する。また、部材１７およびシャフト１１は、回転電機１２０のロータ１２５（回転部）と一体的に回転する。クラッチ装置２０は、部材１６と部材１７との間に設けられ、部材１６，１７との接続および遮断を切り替える。ケース１２に設けられた軸受７０，７１は、同軸に配置されている。よって、本実施形態によれば、一例としては、部材１６，１７、シャフト１１、ロータ１２５、およびクラッチ装置２０は、いずれも回転軸Ａｘ（中心軸、同軸）回りに回転する。
【００２５】
クラッチ装置２０は、本実施形態では、一例として、湿式多板クラッチである。クラッチ装置２０は、複数の第一の部材２４（本実施形態では、一例として摩擦プレート）と、複数の第二の部材２５（本実施形態では、一例としてセパレートプレート）と、を有する。第一の部材２４および第二の部材２５は、いずれも回転軸Ａｘと直交する姿勢で配置されている。第一の部材２４および第二の部材２５は、円環状かつ板状に構成されている。また、第一の部材２４および第二の部材２５は、軸方向に互い違いに配置されている。
【００２６】
第一の部材２４は、部材１６に、回転軸Ａｘの軸方向には移動可能に支持されるとともに、回転軸Ａｘの周方向には回転不能に支持される。第一の部材２４は、部材１６ひいては内燃機関１１０の回転部１１１と、一体的に回転する。また、第二の部材２５は、部材１７に、回転軸Ａｘの軸方向には移動可能に支持されるとともに、回転軸Ａｘの周方向には回転不能に支持される。
【００２７】
ピストン２３は、壁部２３ａ（隔壁部、ピストン部）と突出部２３ｂ（伝達部）とを有する。壁部２３ａは、シリンダ部２２を二つの油圧室２１Ａ，２１Ｂに区画している。油圧室２１Ａ，２１Ｂには、ケース１２内に設けられた通路１２ａ，１２ｂを介して、バルブユニット４０から作動油が供給される。このような構成において、油圧室２１Ａ，２１Ｂの油圧が適宜に調整されると、ピストン２３がシリンダ部２２から突出する。そして、ピストン２３が突出すると、第一の部材２４と第二の部材２５とが互いに押し付けられる。本実施形態では、一例として油圧室２１Ｂの油圧が高まるとピストン２３が突出し、油圧室２１Ａの油圧が高まるとピストン２３が引っ込む。
【００２８】
また、本実施形態では、一例として、油圧室２１Ｂの中に、弾性部材２６（本実施形態では、一例としてコイルスプリング）が設けられている。弾性部材２６は、ピストン２３とピストン２３とは反対側の壁部１７ｄとの間に設けられている。弾性部材２６は、圧縮ばねとして構成されており、その圧縮量に応じてピストン２３に弾性的な反発力を与える。よって、本実施形態では、一例として、弾性部材２６は、第一の部材２４と第二の部材２５とを互いに押し付ける押力を生じる。
【００２９】
このような構成において、ピストン２３がシリンダ部２２から突出して、所要の押力で第一の部材２４または第二の部材２５（本実施形態では、一例として第二の部材２５）を押すと、当該押力に応じた第一の部材２４と第二の部材２５との間の摩擦力により、第一の部材２４と第二の部材２５とが一体的に回転する接続状態となる。また、ピストン２３がシリンダ部２２内に引っ込むと、第一の部材２４と第二の部材２５とが互いに離れ、第一の部材２４と第二の部材２５との間で回転が伝達されない遮断状態となる。また、ピストン２３による押力が接続状態より小さい場合には、第一の部材２４と第二の部材２５とが互いに押し付けられるものの、第一の部材２４と第二の部材２５との間でのトルクの伝達が抑制される抑制状態が得られる。本実施形態では、一例として、第一の部材２４と第二の部材２５とを互いに押し付ける押力は、弾性部材２６とピストン２３とから与えられる。弾性部材２６による押力は、弾性部材２６の予荷重（初期圧縮荷重、セット荷重）や、圧縮量（ピストン２３の位置）、バネ定数等によって定まる。また、ピストン２３から作用する油圧による押力は、油圧室２１Ａ，２１Ｂの圧力や、ピストン２３の面積等によって定まる。本実施形態では、一例として、油圧制御部３０によって油圧室２１Ａ、２１Ｂの油圧を制御することで、上述した接続状態、遮断状態、ならびに抑制状態を切り替えることができる。
【００３０】
そして、本実施形態では、一例として、油圧制御部３０は、内燃機関１１０の始動動作時（始動動作中）には、クラッチ装置２０を、抑制状態となるように制御する。ここで、内燃機関１１０の始動動作とは、一例としては、スタータモータ等の外部の回転駆動装置（駆動源）によって内燃機関１１０の回転部１１１の回転（クランキング）が開始されるとともに点火制御が開始されアイドリング状態（無負荷および比較的低い略一定回転での運転状態）が得られるまでの内燃機関１１０の動作であり、始動動作時とは、当該始動動作が実行されている期間である。
【００３１】
そして、本実施形態では、一例として、弾性部材２６の予荷重（油圧力が作用していない状態（内燃機関１１０の停止状態）での弾性部材２６による押力）は、当該予荷重（のみ）によって抑制状態を得ることができる値に設定されている。よって、本実施形態によれば、例えば、ハイブリッド車両１００の起動時等の内燃機関１１０が始動動作を開始した瞬間あるいは直後に油圧制御部３０によって油圧室２１Ａ，２１Ｂの油圧を調整しない（あるいは調整しにくい、調整できない）場合であっても、弾性部材２６の押力によって抑制状態が得られやすい。また、低温始動時等は、作動油の粘度が上昇し、油圧室２１Ａ，２１Ｂの圧力上昇の応答性が低下する場合がある。このような場合にあっても、本実施形態によれば、抑制状態が得られやすい。抑制状態では、第一の部材２４（内燃機関１１０の回転部１１１）と、第二の部材２５（回転電機１２０の回転部１２１）との間で、トルクの伝達が抑制される。ここで、仮に、内燃機関１１０の始動動作の開始時にクラッチ装置２０（クラッチユニット１０、クラッチシステム１）が接続状態であると、一例としては、回転電機１２０の慣性負荷により共振が生じるなどして、トルク変動（回転変動、ハンチング）が大きくなりやすい場合がある。この点、本実施形態によれば、一例としては、内燃機関１１０の始動動作時（始動動作の開始時）には、クラッチ装置２０が抑制状態に設定されるため、内燃機関１１０の回転部１１１と回転電機１２０の回転部１２１との間でのトルクの伝達が抑制される。したがって、本実施形態によれば、一例としては、回転電機１２０の慣性負荷に起因した共振や、トルク変動（回転変動、ハンチング）がより生じにくい。
【００３２】
また、本実施形態では、一例として、弾性部材２６の予荷重では、抑制状態とする押力しか得られないので、接続状態を得るには、油圧室２１Ａ，２１Ｂの油圧によるピストン２３の押力が必要となる。具体的に、本実施形態では、一例として、油圧制御部３０の制御部５０は、センサ５１（図１参照）による内燃機関１１０の回転状態の検出結果が、内燃機関１１０のアイドリング状態に対応する検出結果、すなわち、始動動作が完了した検出結果となった時点で、弾性部材２６による押力に油圧室２１Ａ，２１Ｂの油圧による押力を付加して、接続状態とする。バルブユニット４０（図１参照）には、一つ以上の油圧制御弁（例えば、レギュレータ、リリーフ弁、切替弁等、図１，２には図示されず）が含まれており、制御部５０は、バルブユニット４０（油圧制御弁）や、ポンプ６０（ただし、電動ポンプの場合、図１参照）等を電気的に制御することで、油圧室２１Ａ，２１Ｂの油圧を所要の値に調整する。センサ５１は、例えば、内燃機関１１０の回転部１１１の回転センサや、スロットルセンサ、トルクセンサ等である。
【００３３】
以上、説明したように、本実施形態では、一例として、クラッチシステム１は、内燃機関１１０の始動動作時には、第一の部材２４と第二の部材２５とが接続状態より小さい押力で互いに押し付けられて当該第一の部材２４と第二の部材２５との間でのトルクの伝達が抑制される抑制状態に設定する。よって、本実施形態によれば、一例としては、内燃機関１１０の始動動作時には、第一の部材２４と第二の部材２５との間でのトルクの伝達が抑制されることにより、回転変動等の不都合な事象が生じにくい。
【００３４】
また、本実施形態では、一例として、始動動作時に、弾性部材２６が第一の部材２４と第二の部材２５とを互いに押し付ける押力を生じ、かつピストン２３が押力を生じないあるいは押力を減らさない状態、すなわち、油圧室２１Ａ，２１Ｂの油圧によっては、押力あるいは押力を減らす力が生じない状態で、抑制状態を得ることが可能である。よって、本実施形態によれば、一例としては、内燃機関１１０が始動動作を開始した瞬間あるいは直後に油圧制御部３０によって油圧室２１Ａ，２１Ｂの油圧を調整しない（あるいは調整しにくい、調整できない）場合であっても、弾性部材２６の押力によって抑制状態が得られやすい。
【００３５】
また、本実施形態では、一例として、内燃機関１１０の停止状態で、弾性部材２６が、始動動作時に抑制状態を得る押力を生じている。よって、本実施形態によれば、一例としては、内燃機関１１０の始動動作の開始時点（開始された瞬間、直後）から、共振やトルク変動等の不都合が生じにくい状態に設定しやすい。
【００３６】
また、本実施形態では、一例として、油圧制御部３０は、センサ５１で始動動作が完了した状態に対応した検出結果が得られた際に、油圧室２１Ａ，２１Ｂの油圧を高めて、接続状態にする。よって、本実施形態によれば、一例としては、抑制状態が不要となった時点で速やかに接続状態に移行されやすい。
【００３７】
＜第２実施形態＞
図３〜１１に例示される本実施形態でも、上記第１実施形態と同様の構成を有する。よって、本実施形態によっても、同様の構成に基づく同様の結果（効果）が得られる。ただし、図３に示されるように、本実施形態にかかるクラッチシステム１Ａのクラッチユニット１０Ａでは、一例として、押力を生じる（高める、強める）油圧室２１Ｂ（図２参照）に替えて、油圧室２１Ａの所謂遠心油圧をキャンセルするキャンセル室３１Ａが設けられている。具体的には、溝部１７ｇを構成する壁部１７ｃ〜１７ｅとピストン２３との間に、作動油が入るキャンセル室３１Ａが構成されている。キャンセル室３１Ａは、壁部１７ｄに設けられた通路１７ｈを介して、ケース１２内の収容室１２ｃと連通されている。通路１７ｈは、キャンセル室３１Ａの内周面（壁部１７ｃ）と外周面（壁部１７ｅ）との間の中間位置で、キャンセル室３１Ａ内に開口されている。よって、キャンセル室３１Ａ内に入った作動油は、遠心力等によって通路１７ｈから収容室１２ｃ内へ抜けるが、キャンセル室３１Ａの通路１７ｈの当該キャンセル室３１Ａへの開口縁よりも径方向外側の領域には作動油が残る。キャンセル室３１Ａ内に残った作動油は、回転に伴って遠心力が作用した際に、当該遠心力に応じた力をピストン２３に与える。また、油圧室２１Ａに収容されている作動油も、回転に伴って遠心力が作用した際に、当該遠心力に応じた力をピストン２３に与える。ここで、キャンセル室３１Ａに残った作動油がピストン２３に与える力の方向と油圧室２１Ａ内の作動油がピストン２３に与える力の方向は互いに逆である。よって、本実施形態によれば、一例としては、キャンセル室３１Ａ内の作動油に作用する遠心力によってピストン２３に与えられる力は、油圧室２１Ａ内の作動油によってピストン２３に与えられる力のうち、遠心力に基づく成分を減殺することができる。キャンセル室３１Ａに入る作動油による力（減殺力）の大きさは、通路１７ｈのスペック（位置や、流路抵抗等）によって調整することができる。
【００３８】
また、本実施形態では、一例として、弾性部材２６の予荷重が、当該予荷重（のみ）によって接続状態を得ることができる値に設定されている点が、上記第１実施形態とは相違している。したがって、本実施形態では、一例として、接続状態を得るのに、油圧室２１Ａの油圧（一例としては、油圧室２１Ａの油圧を高めること）によってピストン２３の押力を減らすことが必要となる。
【００３９】
また、本実施形態では、一例として、図４に示されるように、図３のクラッチユニット１０Ａの油圧を制御するバルブユニット４０Ａ（油圧制御部３０Ａ）を備える。バルブユニット４０Ａは、上記第１実施形態のバルブユニット４０（油圧制御部３０）に替えて用いられる。バルブユニット４０Ａ（油圧制御部３０Ａ）は、複数の油圧制御弁４１〜４５を含んでいる。
【００４０】
油圧制御弁４１は、圧力調整弁（第一の圧力調整弁）の一例である。油圧制御弁４１により、通路４６ｄ（通路４６ａ）のライン圧の上限値が設定される。油圧制御弁４２は、切替弁の一例である。油圧制御弁４２の動作により、油圧回路を切り替えることができる。油圧制御弁４４は、一例として、油圧制御弁４２を動作させるための油圧を得るノーマルオープンの直動式電磁弁（例えば、２ステージソレノイドバルブ）である。油圧制御弁４４は、通電されない開状態では作動油をドレンに流し、通電された閉状態で圧力を高める。油圧制御弁４２は、油圧制御弁４４をパイロット弁とするパイロット式電磁弁の一例である。油圧制御弁４３は、油圧室２１Ａ，２１Ｂの油圧を変化させる（設定する）第二の圧力調整弁の一例である。油圧制御弁４３は、油圧室２１Ａ，２１Ｂの油圧を、連続的にあるいは複数段階に変化させることができる。油圧制御弁４５は、一例として、油圧制御弁４３を動作させるための油圧を得るノーマルオープンの直動式電磁弁（例えば、リニアソレノイドバルブ）である。油圧制御弁４５は、通電されない開状態では作動油をドレンに流し、通電された閉状態で圧力を高める。油圧制御弁４３は、油圧制御弁４５をパイロット弁とするパイロット式電磁弁の一例である。
【００４１】
油圧制御弁４１は、一例としてはスプール弁であり、ハウジング４１ａ（ボディ、スリーブ）と、スプール４１ｂ（弁体）と、コイルスプリング４１ｃと、を有する。ハウジング４１ａには、穴４１ｄとポート４１１〜４１５が設けられている。穴４１ｄは、円筒状に形成されている。穴４１ｄには、スプール４１ｂが往復動可能に収容される。さらに、穴４１ｄには、コイルスプリング４１ｃが収容されている。コイルスプリング４１ｃは、スプール４１ｂに弾性力（抗力）を与える。スプール４１ｂには、複数の周方向に沿った環状の凹部４１ｂ１，４１ｂ２（溝部、狭窄部、縮径部、小径部）が設けられている。
【００４２】
油圧制御弁４２は、一例としてはスプール弁であり、ハウジング４２ａ（ボディ、スリーブ）と、スプール４２ｂ（弁体）と、コイルスプリング４２ｃと、を有する。ハウジング４２ａには、穴４２ｄとポート４２１〜４２７が設けられている。穴４２ｄは、円筒状に形成されている。穴４２ｄには、スプール４２ｂが往復動可能に収容される。さらに、穴４２ｄには、コイルスプリング４２ｃが収容されている。コイルスプリング４２ｃは、スプール４２ｂに弾性力（抗力）を与える。スプール４２ｂには、複数の周方向に沿った環状の凹部４２ｂ１〜４２ｂ３（溝部、狭窄部、縮径部、小径部）が設けられている。
【００４３】
油圧制御弁４３は、一例としてはスプール弁であり、ハウジング４３ａ（ボディ、スリーブ）と、スプール４３ｂ（弁体）と、コイルスプリング４３ｃと、スリーブ４３ｅ（可動スリーブ）を有する。ハウジング４３ａには、穴４３ｄとポート４３１〜４３９が設けられている。穴４３ｄは、円筒状に形成されている。穴４３ｄには、スプール４３ｂおよびスリーブ４３ｅが往復動可能に収容される。スリーブ４３ｅには、凹部４３ｆ（筒内部）が形成されている。スプール４３ｂは、凹部４３ｆにも往復動可能に収容されている。さらに、穴４３ｄには、コイルスプリング４３ｃが収容されている。コイルスプリング４３ｃは、スプール４３ｂに弾性力（抗力）を与える。スプール４３ｂには、複数の周方向に沿った環状の凹部４３ｂ１，４３ｂ２（溝部、狭窄部、縮径部、小径部）が設けられている。
【００４４】
油圧室２１Ａには、通路１２ａ（図３参照）および通路４６ａ（図４参照）を介して、油圧制御弁４３のポート４３５が連通され、キャンセル室３１Ａならびに収容室１２ｃには、通路１２ｂ（図３参照）および通路４６ｆ，４６ｇ（図４参照）を介して、油圧制御弁４１のポート４１３または油圧制御弁４３のポート４３８が連通される。油圧制御部３０Ａは、油圧室２１Ａ、収容室１２ｃ、ならびにキャンセル室３１Ａへの作動油の供給を制御するとともに、油圧室２１Ａの圧力を制御する。
【００４５】
図４には、内燃機関１１０が停止し、ポンプ６０が停止し、かつ油圧制御弁４４，４５が電気的に制御されず開弁し、バルブユニット４０Ａに油圧が生じていない状態が示されている。この状態で、油圧制御弁４１〜４３のスプール４１ｂ〜４３ｂならびにスリーブ４３ｅは、コイルスプリング４１ｃ〜４３ｃに押され、図４の左端（初期位置）に位置している。
【００４６】
本実施形態では、一例として、図４の状態で、油圧室２１Ａに通路４６ａおよび通路１２ａ（図２参照）を介して連通される油圧制御弁４３のポート４３５は、スプール４３ｂによって閉じられている。よって、一例としては、油圧室２１Ａからの作動油の抜けが抑制され、一例としては、内燃機関１１０の停止後の再始動時に、油圧室２１Ａ内の油圧の上昇の応答性が低下するのが抑制される。さらに、ポート４３５のスプール４３ｂの移動方向の両側に間隔をあけて配置された二つのポート４３４，４３６が、いずれもドレンに連通されている。具体的には、ポート４３４は、穴４３ｄ（スプール４３ｂの凹部４３ｂ１）、ポート４３３、および通路４６ｂを介してドレンに連通され、ポート４３６は、通路４６ｃ、ポート４２５、穴４２ｄ（スプール４２ｂの凹部４２ｂ３）、ポート４２６を介してドレンに連通されている。よって、本実施形態によれば、一例としては、ポート４３５と隣接するポート４３４，４３６との間で作動油の流れが生じることなどによるポート４３５での油圧の低下等の不都合な事象が抑制されやすい。
【００４７】
図４の状態で内燃機関１１０の始動動作が開始され、ポンプ６０が動作すると、ポンプ６０の吐出側の通路４６ｄの圧力（油圧）が上昇する。また、始動動作が開始された時点から、制御部５０は、油圧制御弁４４，４５を制御する（閉じる）。これにより、ポート４１１，４１４，４２１，４２４，４３１，４３２の圧力が上昇する。そして、油圧制御弁４１〜４３は、図４の状態から、図５の状態へ移行する。
【００４８】
油圧制御弁４２では、ポート４２１の油圧が上昇し、スプール４２ｂは、コイルスプリング４２ｃの弾性力に抗して、図５の右端の位置に移動する。この状態で、ポンプ６０の吐出口は、通路４６ｄ、ポート４２４、穴４２ｄ（スプール４２ｂの凹部４２ｂ２）、ポート４２５、および通路４６ｃ，４６ｅを経由して、ポート４３４，４３６に連通される。
【００４９】
また、油圧制御弁４３では、図５に示されるように、ポート４３１，４３２の圧力上昇に伴って、スリーブ４３ｅは、コイルスプリング４３ｃの弾性力に抗して、穴４３ｄの拡径部４３ｄ１の右端の位置に移動する。ポート４３２の圧力は、油圧制御弁４５によって調整される。また、ポート４３２は、拡径部４３ｄ１およびスリーブ４３ｅに設けられた穴４３ｅ１（開口部）を介して、スリーブ４３ｅの凹部４３ｆのスプール４３ｂより図５の左側の油圧室４３ｇに連通されている。スプール４３ｂの位置は、当該凹部４３ｆのスプール４３ｂより図５の左側の油圧室４３ｇの圧力が高いほど、図５の右側に位置される。よって、本実施形態では、一例として、油圧制御弁４５（の開弁の度合い）によって、スプール４３ｂの位置を制御することができる。なお、ポート４３１とポート４３２との差圧が大きいほど、スプール４３ｂに図５の右側に向けて作用する油圧力が大きく、かつ、ポート４３３は、図５の状態ではドレンに連通されているため、スプール４３ｂは、図５の位置から図６の位置へ移動する。
【００５０】
内燃機関１１０の始動動作時（始動動作中）は、油圧制御弁４１〜４３は、図５〜図７の状態になる。図５，６には、油圧室２１Ａが作動油で満たされるまでの状態が示され、図７には、油圧室２１Ａが作動油で満たされた後の状態が示される。図５〜図７の状態では、それぞれ、油圧制御弁４１のスプール４１ｂの位置あるいは油圧制御弁４３のスプール４３ｂの位置が相違している。油圧室２１Ａの圧力は、ポート４３５の出口側の圧力に応じた値（一例としては、流量や、流路抵抗、漏れ等が小さければ、ほぼ同じ値）となる。図５，６の状態では、スプール４３ｂが図５，６の右側に位置するほど、ポンプ６０の吐出側と連通されるポート４３４とドレンと連通されるポート４３３の開口部分４３３ａ（狭窄部分）が狭まって、ポート４３４とポート４３３との間の流路抵抗が大きくなる。また、図５，６の状態では、スプール４３ｂが図５，６の右側に位置するほど、ポート４３４と油圧室２１Ａと連通されるポート４３５の開口部分４３５ａ（狭窄部分）が拡がって、ポート４３４とポート４３５との間の流路抵抗が小さくなる。よって、図５，６の状態では、スプール４３ｂが右側に位置されるほど、油圧室２１Ａに作動油がより迅速に供給される。また、本実施形態では、一例として、油圧室２１Ａならびにドレンへの作動油の流路となる通路４６ｅに絞り部４７（本実施形態では、一例としてオリフィス）が設けられている。よって、本実施形態によれば、図５の状態（すなわち、始動動作時）において、油圧室２１Ａの圧力の急激な上昇や、ポート４３３を介しての作動油の漏れの増大が抑制されやすい。また、図６の状態では、ポート４３４とポート４３３との間が、スプール４３ｂによって閉じられる。よって、本実施形態によれば、図６の状態（すなわち、始動動作時）において、ポート４３３を介しての作動油の漏れの増大が抑制されやすい。なお、スリーブ４３ｅの図５〜７の右側の端部には、切欠４３ｅ３（開口部）が設けられている。図５〜７のように、スリーブ４３ｅが右端に位置された状態では、切欠４３ｅ３によって、ポート４３３と穴４３ｆの内部とが連通される。
【００５１】
また、本実施形態では、一例として、図６の状態では、油圧室２１Ａと連通されるポート４３５は、穴４３ｄ（スプール４３ｂの凹部４３ｂ１）を介して、ポート４３４ならびにポート４３６の双方と連通される。よって、本実施形態によれば、一例としては、油圧室２１Ａに、作動油が、通路４６ｃ，４６ｅ（経路）の双方からより迅速に供給される。
【００５２】
また、本実施形態では、一例として、図７の状態では、ポンプ６０の吐出側の圧力の上昇に伴って、油圧制御弁４５による油圧の制御が開始される。また、油圧制御弁４１では、スプール４１ｂが、図５，６の位置よりも右側へ移動する。これにより、ポート４１４とポート４１３とが連通され、収容室１２ｃならびにキャンセラ室３１Ａへの作動油の供給が開始される。
【００５３】
図６の状態の後、油圧室２１Ａが作動油で満たされ、油圧室２１Ａの圧力が上昇すると、ポート４３５の圧力が上昇する。すると、スプール４３ｂは図６の位置から図７の位置へ移動する。図７の状態では、油圧制御弁４５の動作（圧力制御、開弁量制御）によってスプール４３ｂの位置が変化すると、これによりポート４３５とポート４３３との間の流路抵抗が変化し、ポート４３５の圧力、ひいては油圧室２１Ａの圧力が変化する。すなわち、図７の状態では、制御部５０は、油圧制御弁４５を制御することにより、油圧室２１Ａの圧力を制御することができる。
【００５４】
また、スプール４３ｂが図７の位置にある状態では、通路４６ｆを介して収容室１２ｃならびにキャンセラ室３１Ａと連通されるポート４３８が、穴４３ｄ（スプール４３ｂの凹部４３ｂ２）を介して、ポート４３７に連通される。この状態では、ポート４１３と通路４６ｆとが、絞り部４７と並列に、通路４６ｇ、ポート４３７，４３８、穴４３ｄ（凹部４３ｂ２）を含む通路を介して連通される。よって、図７の状態では、収容室１２ｃならびにキャンセラ室３１Ａに、作動油が、より迅速に供給される。よって、本実施形態によれば、一例としては、収容室１２ｃ内に収容された第一の部材２４や第二の部材２５等の部品の発熱や過熱等が抑制されやすい。
【００５５】
さらに、スプール４３ｂが図７の位置にある状態では、油圧室２１Ａに連通されるポート４３５とポンプ６０の吐出側の通路４６ｄに連通されるポート４３６との間の穴４３ｄが、スプール４３ｂによって閉じられている。よって、油圧室２１Ａと連通されるポート４３５は、絞り部４７が設けられた通路４６ｅが接続されたポート４３４とは連通するが、絞り部４７が設けられない通路４６ｃが接続されたポート４３６とは連通しない。よって、図６の状態と比較して、油圧室２１Ａに供給される作動油の流量が減少し、ひいては、収容室１２ｃならびにキャンセラ室３１Ａに供給される作動油の流量が増大する。
【００５６】
図８には、第一の部材２４と第二の部材２５とが互いに離れて回転が伝達されない遮断状態での、油圧制御弁４１〜４３の状態が示されている。この状態では、弾性部材２６による弾性力より、油圧室２１Ａ（ならびに油圧室２１Ｂ）での油圧による、弾性力とは逆方向の油圧力が大きくなり、接続状態に比べて第一の部材２４と第二の部材２５とを互いに押しつける押力が減らされる。
【００５７】
図８の状態では、図７の状態とはスプール４３ｂの位置が相違している。図８では、制御部５０は、油圧制御弁４５を制御して油圧室４３ｇ（ポート４３２）の圧力をさらに高めることにより、スプール４３ｂを図８の右端に位置させる。この場合、油圧室２１Ａと連通されるポート４３５は、穴４３ｄ（スプール４３ｂの凹部４３ｂ１）を介して、ポート４３４ならびにポート４３６の双方と連通される。よって、ポート４３４，４３６とポート４３５との間の流路抵抗を図７の状態よりも小さくでき、油圧室２１Ａの油圧を図７の状態よりも高くすることができる。
【００５８】
また、図８の状態では、油圧制御弁４１では、ポート４１１の圧力、すなわちポンプ６０の吐出側の圧力（ライン圧）が高いほど、コイルスプリング４１ｃの弾性力に抗して、スプール４１ｂが図８の右側に位置される。スプール４１ｂが図８の右側に位置されるほどポート４１５の開口部分４１５ａが拡がって、ポート４１４とポート４１５との間の流路抵抗が小さくなり、ポート４１４の圧力、すなわちポンプ６０の吐出側の圧力が低くなる。また、図８の状態では、油圧室２１Ｂおよびクラッチユニット１０のケース１２内の収容室１２ｃに連通されたポート４１３が、穴４１ｄ（スプール４１ｂの凹部４１ｂ１）を介してポンプ６０の吐出側と連通されたポート４１４と連通している。ポート４１３とキャンセラ室３１Ａあるいは収容室１２ｃと連通される通路４６ｆには、絞り部４７（本実施形態では、一例としてオリフィス）が設けられている。よって、油圧制御弁４１による圧力調整中は、ポンプ６０の吐出側の圧力より絞り部４７で減圧された油圧が、油圧室２１Ｂならびにケース１２内に供給される。
【００５９】
また、図４と図５〜７とを比較すれば明らかとなるように、本実施形態では、一例として、コイルスプリング４１ｃ，４２ｃ，４３ｃの予荷重の設定等により、油圧制御弁４２，４３のスプール４２ｂ，４３ｂが、油圧制御弁４１のスプール４１ｂよりも先に図４〜７の右側へ移動する。油圧制御弁４１のスプール４１ｂが始動動作の早い段階で移動すると、ポンプ６０の吐出側の圧力、ひいては油圧室２１Ａの圧力が、上昇しにくくなる虞がある。この点、本実施形態では、一例として、油圧制御弁４２，４３のスプール４２ｂ，４３ｂが、油圧制御弁４１のスプール４１ｂよりも先に移動する。よって、本実施形態によれば、一例としては、油圧室２１Ａの圧力が上昇しにくくなるのが抑制されやすい。
【００６０】
また、図９には、クラッチ装置２０が遮断状態（図８の状態）から係合状態へ移行する際のバルブユニット４０Ａの状態が示され、図１０には、クラッチ装置２０の係合状態でのバルブユニット４０Ａの状態が示されている。図９，１０に示されるように、遮断状態から係合状態へ移行するときには、制御部５０は、油圧制御弁４５を制御して油圧制御弁４３のスプール４３ｂを図９，１０の左端に移動し、次に、油圧制御弁４４を制御して油圧制御弁４２のスプール４２ｂを図９，１０の左端に移動する。また、図１１には、油圧制御弁４２のスプール４２ｂが図１１の左端に位置し、油圧制御弁４３のスプール４３ｂが図１１の右端に位置した状態が示されている。図９，１０を参照すれば、油圧制御弁４２，４３のスプール４２ｂ，４３ｂの双方が図９，１０の右側に移動しない限り、油圧室２１Ｂに繋がるポート４３５の圧力が高まり難く、クラッチ装置２０を遮断状態とする油圧が得られ難いことがわかる。
【００６１】
以上、説明したように、本実施形態では、一例として、接続状態では、少なくとも弾性部材２６がクラッチ装置２０の第一の部材２４と第二の部材２５とを互いに押し付ける押力を生じ、抑制状態では、弾性部材２６が押力を生じるとともに、ピストン２３（に作用する油圧）が押力を減らす。よって、本実施形態によっても、一例としては、内燃機関１１０の始動動作時に、共振やトルク変動等の不都合が生じにくい。また、ピストン２３に油圧が作用しにくい状況でも、内燃機関１１０と回転電機１２０との接続状態がより確実に得られやすい。
【００６２】
また、本実施形態では、一例として、内燃機関１１０の停止状態では、スプール４３ｂによって油圧室２１Ａに連通されるポート４３５が閉じられる。よって、本実施形態によっても、一例としては、油圧室２１Ａからの作動油の抜けが抑制され、一例としては、内燃機関１１０の停止後の再始動時に、油圧室２１Ａ内の油圧の上昇の応答性、ひいては押力を低減させる応答性が低下するのが抑制される。
【００６３】
また、本実施形態では、一例として、ポート４３５のスプール４３ｂの移動方向の両側にそれぞれ間隔をあけて隣接して二つのポート４３４，４３６が設けられている。そして、内燃機関１１０の停止状態では、ポート４３４，４３６とポート４３５との間にスプール４３ｂが介在して閉じられるとともに、ポート４３４，４３６がいずれもドレンに連通される。よって、本実施形態によれば、一例としては、油圧制御弁４３の油室内に閉じ込められた作動油の温度変化等によるスプール４３ｂの移動等の不都合な事象が抑制されやすい。
【００６４】
また、本実施形態では、一例として、油圧制御部３０Ａは、内燃機関１１０の始動動作時に油圧室２１Ａに作動油が満たされるまでの油圧室２１Ａに作動油が供給される経路の流路抵抗を、油圧室２１Ａに作動油が満たされた後の当該経路の流路抵抗より小さくする。よって、本実施形態によれば、一例としては、内燃機関１１０の始動動作時に油圧室２１Ａに作動油がより迅速に供給されやすい。
【００６５】
また、本実施形態では、一例として、油圧制御部３０Ａは、内燃機関１１０の始動動作時に油圧室２１Ａに作動油が満たされるまでの収容室１２ｃおよびキャンセラ室３１Ａに作動油が供給される別の経路の流路抵抗を、油圧室２１Ａに作動油が満たされた後の当該別の経路の流路抵抗より大きくする。よって、本実施形態によれば、一例としては、燃機関１１０の始動動作時に油圧室２１Ａに作動油がより迅速に供給されやすい。また、一例としては、油圧室２１Ａが作動油で満たされた後には、収容室１２ｃおよびキャンセラ室３１Ａに作動油がより迅速に供給されやすい。
【００６６】
以上、本発明の実施形態や変形例を例示したが、上記実施形態や変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態や変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各実施形態や変形例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。また、各構成や、形状、表示要素等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。すなわち、クラッチ装置や、油圧制御弁、油圧回路の構成は、適宜に変更して実施することが可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１…クラッチシステム、１１０…内燃機関、１１１…回転部、１２０…回転電機、１２１…回転部、１２ｃ…収容室、２１Ａ…（押力を減らす）油圧室、２２…シリンダ部、３０，３０Ａ…油圧制御部、３１Ａ…キャンセラ室、４３…油圧制御弁、４３ｂ…スプール（弁体）、４３５…ポート、４３４，４３６…（別の）ポート。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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