(57)【要約】      （修正有）【課題】耐偏摩耗特性に優れた重荷重用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ゴム被覆したコードからなる１層以上の周方向ベルト１２と、傾斜した方向に延びるゴム被覆したコードからなる複数層の傾斜ベルト１３と、トレッド１４とを順に備え、トレッドに複数の周方向溝１５を有する空気入りタイヤにおいて、周方向ベルトの幅方向外側端１２ａｅ、１２ｂｅおよび傾斜ベルト１３の幅方向外側端１３ａｅ、１３ｂｅは、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝１５ｂのタイヤ幅方向外側端１５ｂｅより幅方向外側に位置し、傾斜ベルト１３のタイヤ幅方向外側端は、周方向ベルトのタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向外側に位置し、最広幅の傾斜ベルト１３ａの幅方向外側端は、トレッド１４のタイヤ幅方向外側端Ｅとトレッド接地端Ｔとの間に位置し、タイヤ幅方向最外側に位置する陸部１６ｃのタイヤ幅方向の幅は３０〜６５ｍｍであることを特徴とする。【選択図】図１
2014218195.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に延びるゴム被覆したコードからなる１層以上の周方向ベルトと、タイヤ赤道面に対し所定の傾斜角度で傾斜した方向に延びるゴム被覆したコードからなる複数層の傾斜ベルトと、トレッドとを順に備え、該トレッドは、タイヤ周方向に延びる、前記トレッドに複数の陸部を区画する複数本の周方向溝を有する空気入りタイヤにおいて、
前記周方向ベルトのタイヤ幅方向外側端および前記傾斜ベルトのタイヤ幅方向外側端は、タイヤ幅方向最外側に位置する前記周方向溝のタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向外側に位置し、
前記傾斜ベルトのタイヤ幅方向外側端は、前記周方向ベルトのタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向外側に位置し、
ベルト幅が最広幅の前記傾斜ベルトのタイヤ幅方向外側端は、タイヤ幅方向において、前記トレッドのタイヤ幅方向外側端とトレッド接地端との間に位置し、
タイヤ幅方向最外側に位置する前記陸部のタイヤ幅方向の幅は３０〜６５ｍｍである、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ幅方向最外側に位置する陸部のタイヤ幅方向の幅は４０〜５５ｍｍである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤの最大幅に対する、タイヤ幅方向最外側に位置する前記周方向溝のタイヤ幅方向外側端とタイヤ赤道面との間の距離は０．２８５以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ幅方向最外側に位置する前記周方向溝のタイヤ幅方向外側端とタイヤ赤道面との間の距離に対する、前記周方向ベルトのタイヤ幅方向の幅は１．０５以上である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記所定の傾斜角度は４０°以上９０°未満である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、耐偏摩耗特性に優れた重荷重用の空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、カーカスのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に延びる周方向ベルトを採用している重荷重用ラジアルタイヤ、例えば、超扁平のトラックバス用ラジアルタイヤ（Ｔｒｕｃｋ・Ｂｕｓ  Ｒａｄｉａｌ  Ｔｉｒｅ：ＴＢＲ）等の空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
近年、大型トラックあるいはバスにおいては、車両の低燃費化及び軽量化のためにタイヤのシングル装着構造を採用する例が多くなっており、これに伴い、タイヤの低扁平率化およびトレッドベースの幅広化が進んでいる。一般に、低扁平率の空気入りタイヤは、ベルトを、一対の傾斜ベルトとタイヤ周方向補強のための周方向ベルトにより構成しており、これにより、高い内圧負荷時においてタイヤ形状を保持し、また、車両走行時における耐遠心力性および耐発熱性を向上させ、もって、タイヤ耐久性の向上を図っている。
【０００４】
このような、トラックバス用の重荷重用空気入りタイヤにおいてタイヤ耐久性の向上を図ったものとして、例えば、「空気入りタイヤ」（特許文献１参照）がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１１２３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、重荷重用空気入りタイヤのトレッドには、リブパターン、リグラブパターンあるいはブロックパターン等が採用されるが、それらのいずれにも、タイヤ幅方向の最も外側に、タイヤ周方向に延びる周方向溝が設けられる場合が多い。この周方向溝付近は、旋回時に大きな力を受けるとともに、トレッドの外径差に起因して路面との間で滑りが生じやすく、いわゆる肩落ち摩耗や軌道摩耗（ブロック等のエッジがレール状にステップダウンするような摩耗）さらにはパンチングといった偏摩耗が生じやすいという問題がある。これらの偏摩耗は、タイヤの外観を悪化させるのみならず、不均一な接地圧分布等による走行性能の悪化やタイヤの短命化を引き起こす。
【０００７】
そこで従来、こうした偏摩耗の発生を抑制して耐偏摩耗特性を向上させるために、タイヤの接地形状をほぼ矩形にして、接地圧の均一化を図ることにより、タイヤ赤道面側とトレッド端側との接地圧差を小さくし、ひいてはタイヤ負荷転動時のタイヤ赤道面側とトレッド端側の摩耗差を小さくして、耐偏摩耗性が向上を図ってきた。
【０００８】
しかしながら、上述した低燃費化及び軽量化のために、重荷重用タイヤの扁平率を小さくすると、耐偏摩耗特性が低下することが判明し、この問題の解決が課題となっていた。
そこで、本発明の目的は、耐偏摩耗特性に優れた重荷重用の空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に延びるゴム被覆したコードからなる１層以上の周方向ベルトと、タイヤ赤道面に対し所定の傾斜角度で傾斜した方向に延びるゴム被覆したコードからなる複数層の傾斜ベルトと、トレッドとを順に備え、該トレッドは、タイヤ周方向に延びる、前記トレッドに複数の陸部を区画する複数本の周方向溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記周方向ベルトのタイヤ幅方向外側端および前記傾斜ベルトのタイヤ幅方向外側端は、タイヤ幅方向最外側に位置する前記周方向溝のタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向外側に位置し、前記傾斜ベルトのタイヤ幅方向外側端は、前記周方向ベルトのタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向外側に位置し、ベルト幅が最広幅の前記傾斜ベルトのタイヤ幅方向外側端は、タイヤ幅方向において、前記トレッドのタイヤ幅方向外側端とトレッド接地端との間に位置し、タイヤ幅方向最外側に位置する前記陸部のタイヤ幅方向の幅は３０〜６５ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【００１０】
（２）前記タイヤ幅方向最外側に位置する陸部のタイヤ幅方向の幅は４０〜５５ｍｍである、前記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００１１】
（３）前記タイヤの最大幅に対する、タイヤ幅方向最外側に位置する前記周方向溝のタイヤ幅方向外側端とタイヤ赤道面との間の距離は０．２８５以下である、前記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００１２】
（４）タイヤ幅方向最外側に位置する前記周方向溝のタイヤ幅方向外側端とタイヤ赤道面との間の距離に対する、前記周方向ベルトのタイヤ幅方向の幅は１．０５以上である、前記（１）〜（３）のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【００１３】
（５）前記所定の傾斜角度は４０°以上９０°未満である、前記（１）〜（４）のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ショルダー陸部の接地圧が増加するため接地圧分布が均一化し、優れた耐偏摩耗特性を有する空気入りタイヤを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の空気入りタイヤの半部のタイヤ幅方向断面図である。
【図２】タイヤ転動時のトレッドの変形を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明の空気入りタイヤの実施形態について説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの半部のタイヤ幅方向断面図を示している。本発明の空気入りタイヤ１は、１対のビードコア（図示せず）間でトロイド状に延びるカーカス１１を骨格とし、このカーカス１１のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に延びるゴム被覆したコードからなる１層以上の周方向ベルト１２と、タイヤ赤道面に対し所定の傾斜角度で傾斜した方向に延びるゴム被覆したコードからなる複数層の傾斜ベルト１３と、トレッド１４とを順に備え、このトレッド１４は、タイヤ周方向に延びる、トレッド１４に複数の陸部１６を区画する複数本の周方向溝１５を有する。
【００１７】
図示例では、１層以上の周方向ベルト１２は２層の周方向ベルト１２ａおよび１２ｂからなり、複数層の傾斜ベルト１３は２層の傾斜ベルト１３ａおよび１３ｂからなる。また、周方向溝１５は、４本の周方向溝からなり、そのうちの２本の周方向溝１５ａおよび１５ｂのみが示されている。これらの４本の周方向溝により、５つの陸部が区画され、そのうちの３つの陸部１６ａ、１６ｂおよび１６ｃのみが示されている。
【００１８】
ここで、以下の４つの要件、すなわち、周方向ベルト１２のタイヤ幅方向外側端および傾斜ベルト１３のタイヤ幅方向外側端は、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝１５ｂのタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向外側に位置し（要件１）、傾斜ベルト１３のタイヤ幅方向外側端は、周方向ベルト１２のタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向外側に位置し（要件２）、ベルト幅が最広幅の傾斜ベルト１３のタイヤ幅方向外側端は、タイヤ幅方向において、トレッド１４のタイヤ幅方向外側端（以下、「トレッド端」と称する）とトレッド接地端との間に位置し（要件３）、タイヤ幅方向最外側に位置する陸部１６ｃのタイヤ幅方向の幅は３０〜６５ｍｍであること（要件４）、が肝要である。
【００１９】
一般に、タイヤの転動時には、図２（ａ）に示す偏芯変形と、図２（ｂ）に示すリング変形という２つの変形が複合している。図中、点線は変形前のタイヤの外形、実線は転動時のタイヤ１０の外形を表す。周方向ベルトは高剛性を有しているため、荷重負荷時の形状保持効果、すなわち偏芯効果が大きい。そのため、周方向ベルトを有するタイヤ１０では、図２（ａ）に示すように、回転中心が偏り、タイヤ回転時のタイヤ側面形状が正円に近くなるため、図２（ｂ）に示すリング変形の場合と比較して、タイヤ接地部分の接地長が短くなり、接地圧が上昇する。この接地圧の上昇により、トレッドゴムが圧縮変形を受け易くなり、トレッドゴムがタイヤ周方向に大きく変形することになる。
【００２０】
このように、周方向ベルトが配置されている領域のトレッドゴムは大きく変形する一方、周方向ベルトが配置されていない領域、特に、タイヤ幅方向最外側の陸部（以下、「ショルダー陸部」と称する）では、タガ効果が十分に働かないため接地圧が急激に低下する。ショルダー陸部では、接地圧の低下により、トレッドゴムが圧縮変形を受け難く、トレッドゴムがタイヤ周方向に変形しにくくなる。このように、トレッド幅方向における接地圧分布が不均一であることにより、トレッドに偏摩耗が生じる。
【００２１】
こうしたことから、従来、耐偏摩耗特性を向上させるために、タイヤの接地形状をほぼ矩形にすることにより、タイヤの接地圧を均一化して偏摩耗を抑制することが行われてきた。しかし、上述のように、低燃費化及び軽量化のために、重荷重用タイヤの低扁平率が進み、それにより、センター部のベルトの張力が大きくなって接地圧が不均一となり、耐偏摩耗特性が悪化してしまうのである。
【００２２】
発明者は、低扁平化に伴い、偏摩耗が発生する原因について鋭意究明したところ、従来のタイヤにおいては、周方向溝の位置がタイヤ幅方向の外側に配置されていたため、荷重時のトレッドの接地圧の小さい位置に周方向溝が配置されることになり、タイヤのセンター領域に比べて接地圧が小さくなり、耐偏摩耗特性を悪化させていることを見出した。また、ベルトの有効な幅が狭く、ベルトのタイヤ幅方向端がショルダー陸部１６ｃの下方まで十分に延びていないために、ショルダー陸部の接地圧が低下して耐偏摩耗特性を悪化させていることも見出した。これらの知見から、上記要件を満足させることにより、耐偏摩耗特性を向上させるのに有効であることを想到したのである。以下、各要件について説明する。
【００２３】
まず、要件１として、一層以上の周方向ベルト１２のタイヤ幅方向外側端（図示例では１２ａｅおよび１２ｂｅ）および複数層の傾斜ベルト１３のタイヤ幅方向外側端（図示例では１３ａｅおよび１３ｂｅ）は、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝（図示例では１５ｂ）のタイヤ幅方向外側端（図示例では１５ｂｅ）よりタイヤ幅方向外側に位置させる。すなわち、全てのベルトのタイヤ幅方向外側端が、周方向溝１５ｂのタイヤ幅方向外側端１５ｂｅよりタイヤ幅方向外側に位置していることが肝要である。このように配置することにより、周方向溝１５ｂが存在することにより接地圧が低くなるが、周方向溝１５ｂの下にベルトが配置されるため接地圧の低下が抑制され、タイヤの接地圧の均一化を図ることができる。
【００２４】
また、要件２として、傾斜ベルト１３のタイヤ幅方向外側端（図示例では１３ａｅおよび１３ｂｅ）は、周方向ベルト１２のタイヤ幅方向外側端（図示例では１２ａｅおよび１２ｂｅ）よりタイヤ幅方向外側に位置させることが肝要である。このように配置することにより、周方向ベルト１２のタイヤ幅方向外側端での歪みの集中を抑制し、周方向ベルト１２のタイヤ幅方向外側端から発生するセパレーションを防止することができる。
【００２５】
さらに、要件３として、ベルト幅が最広幅の傾斜ベルト（図示例では１３ａ）のタイヤ幅方向外側端（図示例では１３ａｅ）は、タイヤ幅方向において、トレッド端Ｅとトレッド接地端Ｔとの間に位置させることが肝要である。これは、トレッドの摩耗が進むにつれてトレッド接地端Ｔの位置がタイヤ幅方向外側に移動するため、タイヤ幅方向最外側に位置する陸部（すなわち、ショルダー陸部であり、図示例では１６ｃ）を傾斜ベルトで覆えなくなり、ショルダー陸部１６ｃでの接地圧の低下を招き、偏摩耗性が悪化するためである。
【００２６】
ここで、トレッド端Ｅは、トレッド１４とサイドウォール１７との境界である。また、トレッド接地端Ｔの位置は、タイヤを適用リムに装着し、最大荷重、最大空気圧下において算出される。ここで、最大荷重、最大空気圧および適用リムは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本では、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定された最大荷重、最大空気圧およびリムを指す。
【００２７】
さらにまた、要件４として、ショルダー陸部（図示例では１６ｃ）のタイヤ幅方向の幅を３０〜６５ｍｍとすることが肝要である。これは、３０ｍｍ未満の場合には、タイヤ１に横力が発生した際のショルダー陸部１６ｃの剪断剛性が低下してタイヤが変形するためである。また、６５ｍｍを超えると、進行方向に対してタイヤ１にスリップアングルを付与した際に、トレッド端Ｅが浮き上がって接地圧が低下するためである。好ましくは、４０〜５５ｍｍである。
【００２８】
以上の４つの要件を満足させることにより、タイヤの接地圧の均一化を図ることができ、優れた耐偏摩耗特性を有する空気入りタイヤを得ることができる。以下、他の構成要件について説明する。
【００２９】
周方向ベルト１２は、タイヤ周方向に延びるゴム被覆したコードからなる。ここで、「タイヤ周方向に延びる」とは、コードがタイヤ周方向に対し略平行、すなわち、タイヤ赤道面ＣＬに対し、例えば、１°から２°の傾斜角度を有して配置されることを意味する。この周方向ベルト１２は、非伸張性のコードを波状に癖付けしたウェービー（ＷＡＶＹ）コード、或いはハイエロンゲーションコード等の直線コードを用い、コードをゴム皮膜した狭幅のストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回して形成することが好ましい。この構成は、周方向ベルトが複数ある場合、全ての周方向ベルト層について適用される。
【００３０】
傾斜ベルト１３は、タイヤ赤道面ＣＬに対し所定の傾斜角度で傾斜した方向に延びるゴム被覆したコードからなり、このコードは、層間で互いに交差する向きに延びる。所定の傾斜角度は、タイヤ赤道面ＣＬに対し４０°以上９０°未満とすることが好ましい。これにより、タイヤの突起物等の乗り越し性能（耐バースト性）を飛躍的に向上させることができる。
【００３１】
トレッド１４の構造は特に限定されず、例えば、タイヤ径方向最外側に位置する外側トレッドゴム層であるキャップゴム層（図示せず）と、タイヤ径方向最内側に位置する内側トレッドゴム層であるベースゴム層（図示せず）との２層から形成される、いわゆるキャップ／ベース構造とすることができる。
【００３２】
このように、ショルダー陸部の接地圧が増加するため接地圧分布が均一化し、耐偏摩耗特性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。
【００３３】
なお、カーカス１１、周方向ベルト１２および傾斜ベルト１３は、図示例に限定されるものではない。例えば、カーカスを２枚のカーカスプライから構成することもできるし、１層または３層以上の周方向ベルト１２を配置することもできるし、傾斜ベルト１３のタイヤ径方向外側に周方向ベルト１２を配置することもできる。
【００３４】
以上の本発明の空気入りタイヤ１において、タイヤ１の最大幅ＯＷに対する、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝１５ｂのタイヤ幅方向外側端１５ｂｅとタイヤ赤道面ＣＬとの間の距離ａは０．２８５以下とすることが好ましい。これにより、溝の位置がタイヤ径方向内側に配置されることになるため、ショルダー陸部（図示例では１６ｃ）の接地圧を増加し、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗特性をさらに向上させることができる。
【００３５】
また、本発明の空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝１５ｂのタイヤ幅方向外側端１５ｂｅとタイヤ赤道面ＣＬとの間の距離ａに対する、周方向ベルト１２のタイヤ幅方向の幅ｃは１．０５以上であることが好ましい。ここで、周方向ベルト１２が複数層配置する場合には、最も幅狭の周方向ベルト１２が上記要件を満たすことが好ましい。
【００３６】
荷重時のトレッド１４の接地圧は、センター領域からショルダー領域に向かって小さくなる。そこで、周方向溝１５の位置をタイヤ幅方向内側に配置することにより、タイヤの偏心変形する領域が増加し、ショルダー陸部１６ｃの接地圧が増加して、タイヤ１の耐偏摩耗特性をさらに向上させることができる。
【実施例】
【００３７】
以下、本発明の実施例について説明する。
発明例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤを試作し、トレッドの耐偏摩耗性特性を評価した。各試作タイヤは、３５５／５０Ｒ２２．５のタイヤサイズであり、タイヤの最大幅は３５５ｍｍである。また、トレッドには５本の周方向溝が形成され、それらの深さは１３ｍｍである。さらに、各試作タイヤは、２層の周方向ベルトおよび２層の傾斜ベルトを有している。周方向ベルトの幅、傾斜ベルトの幅等、他の構成は、表１に示すとおりである。
【００３８】
（偏摩耗性能の測定）
以下の方法に従って、偏摩耗性能を測定した。すなわち、各試作タイヤを、１１．７５インチ幅の適用リムに組み付けてタイヤ車輪とし、内圧９００ｋＰａで、トラクターヘッドのドライブ軸に装着し、定積載のトレーラーを引いて、時速６０ｋｍ／時で１００００ｋｍ走行したときの、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向溝の深さおよびトレッド接地端Ｔに最も近い周方向溝の深さを測定し、それぞれの摩耗量Ｗ１およびＷ２を求めた。その際、タイヤに負荷した荷重は、タイヤ１本当たり３７５０ｋｇとした。偏摩耗性能はＷ１−Ｗ２として評価し、この値が小さいほど耐偏摩耗特性が高いことを示している。得られた結果を表１に示す。
【００３９】
【表１】
2014218195.tif 000003
【００４０】
表１より、発明例タイヤは、従来例タイヤおよび比較例タイヤに比べて偏摩耗性能、すなわち耐偏摩耗特性が大きく向上していることが分かる。
【符号の説明】
【００４１】
１、１０  空気入りタイヤ
１１  カーカス
１２、１２ａ、１２ｂ  周方向ベルト
１２ａｅ、１２ｂｅ  周方向ベルトのタイヤ幅方向外側端
１３、１３ａ、１３ｂ  傾斜ベルト
１３ａｅ、１３ｂｅ  傾斜ベルトのタイヤ幅方向外側端
１４  トレッド
１５，１５ａ，１５ｂ  周方向溝
１５ｂｅ  タイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝のタイヤ幅方向外側端
１６，１６ａ，１６ｂ、１６ｃ  陸部
１６ｃ  ショルダー陸部
１７  サイドウォール
Ｅ  トレッド端
Ｔ  トレッド接地端
【図１】
2014218195.tif 000004
【図２】
2014218195.tif 000005