(57)【要約】【課題】ブレーキペダルの操作に応じて電動モータでブレーキ液圧を発生させるブレーキ制御装置において、制御の切換えによる制動力の変動を防止する。【解決手段】マスタ圧制御ユニット４により、ブレーキペダル１９の操作量に応じて電動モータ２２を制御してプライマリピストン８を駆動し、マスタシリンダ２でブレーキ液圧を発生させる。マスタ圧制御装置４では、入力ピストン１７とプライマリピストン８との目標相対位置及びマスタシリンダ２の目標液圧を設定し、目標相対位置に基づく相対位置制御及び目標液圧に基づく液圧制御のいずれを用いるかを適宜切換えて制動力を制御する。液圧センサ４５の検出液圧が利用不能にとなった場合、相対位置制御を実行し、その後、利用可能な状態に復帰したとき、ブレーキペダル１９が非制動位置に戻るまで相対位置制御を継続する。これにより、制御の切換により生じる制動力の変動を防止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられたブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、前記入力部材に対して移動可能に配置されたピストンと、前記ピストンを進退移動させるアクチュエータと、前記ピストンの移動に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動に応じて前記アクチュエータを作動させるアクチュエータ制御手段と、を備えるブレーキ制御装置であって、
前記アクチュエータ制御手段は、
前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記入力部材と前記ピストンとの相対変位について目標相対位置を設定し、これらの相対変位が前記目標相対位置となるように前記アクチュエータの作動を制御する相対位置制御を実行する相対位置制御手段と、
前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧について目標液圧を設定し、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧検出手段の検出液圧に基づいて前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が前記目標液圧になるように前記アクチュエータの作動を制御する液圧制御を実行する液圧制御手段と、
前記相対位置制御及び前記液圧制御のいずれを実行するかを切換える制御切換手段と、を有し、
該制御切換手段は、
前記液圧制御の実行中に前記液圧検出手段の検出液圧が利用不能となったとき、前記相対位置制御に切換え、
該制御切換後に、前記液圧検出手段の検出液圧が利用可能となり、かつ、前記ブレーキペダルが非制動位置に戻るまでは、前記相対位置制御手段による制御を継続することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
前記液圧制御による前記マスタシリンダの液圧に基づく制動力と、前記車両に設けられた回生制動装置による回生制動力との合計により所望の制動力を得る回生協調制御を実行する回生協調制御手段を有し、
該回生協調制御手段は、回生協調制御の実行中に、前記液圧検出手段の検出液圧が利用不能となったとき、前記マスタシリンダの液圧に基づく制動力に対する回生制動力の配分を小さくすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ装置の作動を制御するブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載されているように、自動車等の車両用のブレーキ装置において、ブレーキペダルの操作に応じて電動モータを制御し、電動モータによってマスタシリンダのピストンを推進して所望のブレーキ液圧を発生させるブレーキ制御装置がある。特許文献１に記載されたブレーキ制御装置では、相対位置制御及び液圧制御の２通りの制御が実行可能となっている。
【０００３】
相対位置制御は、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出し、ブレーキペダルに連結された入力部材とマスタシリンダのピストンとの相対変位に基づき、ピストンを駆動する電動モータの作動を制御することにより、倍力制御、ブレーキアシスト制御等の種々のブレーキ制御を可能にする。また、液圧制御は、ブレーキペダルの操作量に基づいて目標ブレーキ液圧を設定し、液圧センサによってマスタシリンダのブレーキ液圧を検出し、マスタシリンダのブレーキ液圧が目標液圧となるように、電動モータを制御することにより、所望のブレーキ液圧を得る。そして、これらの制御を状況に応じて適宜切換えることにより、効率的なブレーキ制御を可能にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２１３２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載されたものでは、例えば、上述の液圧制御の実行中において、電源電圧の低下等により、液圧センサの検出液圧を利用できない場合、相対位置制御により、電動モータの制御を続けることになる。そして、電源電圧の復帰等で液圧センサの検出液圧を利用可能な状態となったとき、再び制御を液圧制御に切換える。このとき、液圧センサは、キャリブレーションが行われておらず、原点にズレが生じている場合がある。この状態で液圧制御を実行すると、ブレーキペダルの操作に対する制動力、したがって、車両の減速度が本来の液圧制御によるものとは異なることになり、運転者に違和感を与える虞がある。
【０００６】
本発明は、制御の切換えによる制動力の変動を抑制するようにしたブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の解決するために、本発明は、車両に設けられたブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、前記入力部材に対して移動可能に配置されたピストンと、前記ピストンを進退移動させるアクチュエータと、前記ピストンの移動に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動に応じて前記アクチュエータを作動させるアクチュエータ制御手段と、を備えるブレーキ制御装置であって、前記アクチュエータ制御手段は、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記入力部材と前記ピストンとの相対変位について目標相対位置を設定し、これらの相対変位が前記目標相対位置となるように前記アクチュエータの作動を制御する相対位置制御を実行する相対位置制御手段と、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧について目標液圧を設定し、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧検出手段の検出液圧に基づいて前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が前記目標液圧になるように前記アクチュエータの作動を制御する液圧制御を実行する液圧制御手段と、前記相対位置制御及び前記液圧制御のいずれを実行するかを切換える制御切換手段と、を有し、該制御切換手段は、前記液圧制御の実行中に前記液圧検出手段の検出液圧が利用不能となったとき、前記相対位置制御に切換え、該制御切換後に、前記液圧検出手段の検出液圧が利用可能となり、かつ、前記ブレーキペダルが非制動位置に戻るまでは、前記相対位置制御手段による制御を継続することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るブレーキ制御装置によれば、制御の切換えによる制動力の変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御ユニットによる制御を示すブロック図である。
【図３】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御ユニットの制御切換部による制御を示すフローチャートである。
【図４】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御ユニットの制御切換部による切換制御を実行したときの各部の状態を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成を図１に示す。図１に示すように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、自動車の制動装置に適用して、左前輪Ｗａ、右後輪Ｗｂ、右前輪Ｗｃ、左後輪Ｗｄの４輪の制動力を制御するためのものである。ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ２と、マスタシリンダ２に一体に組込まれたマスタ圧制御機構３と、マスタ圧制御機構３の作動を制御するマスタ圧制御ユニット４と、各車輪Ｗａ、Ｗｂ、Ｗｃ、Ｗｄに装着された液圧式ブレーキ機構としてのホイールシリンダＢａ、Ｂｂ、Ｂｃ、Ｂｄに供給する液圧を制御するホイール圧制御機構５と、このホイール圧制御機構５の作動を制御するホイール圧制御ユニット６とを備えている。
【００１１】
マスタシリンダ２は、タンデム型マスタシリンダであって、ブレーキ液が充填されたシリンダ７内の開口側にプライマリピストン８（ピストン）が挿入され、底部側にセカンダリピストン９が挿入され、プライマリピストン８とセカンダリピストン９との間にプライマリ室１０を形成し、セカンダリピストン９とシリンダ７の底部との間にセカンダリ室１１を形成している。そして、プライマリピストン８の前進により、プライマリ室１０内のブレーキ液を加圧すると共に、セカンダリピストン９を前進させてセカンダリ室１１内のブレーキ液をプライマリ室１０と同じ圧力に加圧して、プライマリポート１２及びセカンダリポート１３からホイール圧制御機構５を介してホイールシリンダＢａ、Ｂｂ、Ｂｃ、Ｂｄのホイールシリンダにブレーキ液を供給する。プライマリ室１０及びセカンダリ室１１には、リザーバ１４が接続されている。リザーバ１４は、プライマリピストン８及びセカンダリピストン９が待機位置にあるとき、リザーバポート１０Ａ、１１Ａが開いてプライマリ１０室及びセカンダリ室１１に連通して、マスタシリンダ２にブレーキ液を適宜補充する。プライマリピストン８及セカンダリピストン９は、戻しバネ１５、１６によって待機位置側に付勢されている。
【００１２】
このように、プライマリピストン８及びセカンダリピストン９の２つのピストンによってプライマリポート１２及びセカンダリポート１３から２系統の液圧回路にブレーキ液を供給することにより、万一、一方の液圧回路が失陥した場合でも、他方の液圧回路によって液圧を供給することでき、制動力を確保することができる。
なお、正常時にはプライマリピストン８側とセカンダリピストン９側とは、同様に作動するので、以下の説明においてはプライマリピストン８側の作動についてのみ説明する。
【００１３】
プライマリピストン８の中心部には、入力ピストン１７が摺動可能かつ液密的に貫通され、入力ピストン１７の先端部がプライマリ室１０内に挿入されている。入力ピストン１７の後端部には、入力ロッド１８が連結され、入力ロッド１８はマスタ圧制御機構３を貫通して外部へ伸ばされ、その端部にブレーキペダル１９が連結されている。プライマリピストン８と入力ピストン１７との間には、一対の中立バネ２０、２１が介装され、プライマリピストン８及び入力ピストン１７は、中立バネ２０、２１のバネ力によって中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立バネ２０、２１のバネ力が作用するようになっている。
【００１４】
マスタ圧制御機構３は、プライマリピストン８を駆動するアクチュエータである電動モータ２２と、プライマリピストン８と電動モータ２２との間に介装された回転−直動変換機構であるボールネジ機構２３及び減速機構であるベルト減速機構２４とを備えている。電動モータ２２は、その回転位置を検出する位置センサ２５を備え、マスタ圧制御装置４からの指令によって作動して、所望の回転位置が得られるようになっている。電動モータ２２は、例えば公知のＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等とすることができるが、制御性、静粛性、耐久性等の観点から本実施形態ではＤＣブラシレスモータを採用している。
【００１５】
ボールネジ機構２３は、入力ロッド１８が挿入された中空の直動部材２６と、直動部材２６が挿入された円筒状の回転部材２７と、これらの間に形成されたネジ溝に装填された複数の転動体であるボール２８（鋼球）とを備え、直動部材２６の前端部がプライマリピストン８の後端部に当接し、回転部材２７が軸受２９によってシリンダ７に回転可能に支持されている。そして、電動モータ２２によってベルト減速機構２４を介して回転部材２７を回転させることにより、ネジ溝内をボール２８が転動し、直動部材２６が直線運動してプライマリピストン８を移動させるようになっている。直動部材２６は、戻しバネ３０によって後退位置側に付勢されている。
【００１６】
なお、回転−直動変換機構は、電動モータ２２（すなわち減速機構２４）の回転運動を直線運動に変換してプライマリピストン８に伝達するものであれば、ラックアンドピニオン機構等の他の機構を用いることができるが、本実施形態では、遊びの少なさ、効率、耐久性等の観点から、ボールネジ機構２３を採用している。ボールネジ機構２３は、バックドライバビリティを有しており、直動部材２６の直線運動によって回転部材２７を回転させることができる。また、直動部材２６は、プライマリピストン８に後方から当接し、プライマリピストン８が直動部材２６から離れて単独で前進できるようになっている。これにより、万一、電動モータ２２が断線等によって作動不能になった場合、直動部材２６が戻しバネ３０のバネ力によって後退位置に戻され、このとき、プライマリピストン８は単独で移動できるので、ブレーキの引き摺りを防止することができ、また、ブレーキペダル１９によって入力ピストン１７を操作し、さらに、入力ロッド１８を介してプライマリピストン８を操作することにより、液圧を発生させることができる。
【００１７】
ベルト減速機構２４は、電動モータ２２の出力軸に取付けられた駆動プーリ３１と、ボールネジ機構２３の回転部材２７の周囲に取付けられた従動プーリ３２と、これらの間に巻装されたベルト３３とを含み、電動モータ２２の出力軸の回転を所定の減速比で減速してボールネジ機構２３に伝達するものである。ベルト減速機構２４に、歯車減速機構等の他の減速機構を組み合わせてもよい。ベルト減速機構２４の代りに、公知の歯車減速機構、チェーン減速機構、差動減速機構等を用いることができるが、また、電動モータ２２によって充分大きなトルクが得られる場合には、減速機構を省略して、電動モータ２２によって回転−直動変換機構を直接駆動するようにしてもよい。
【００１８】
入力ロッド１８には、ブレーキペダル１９の操作量を検出する操作量検出センサ３４（操作量検出手段）が連結されている。操作量検出センサ３４は、少なくとも入力ロッド１８の位置又は変位量（ストローク）を検出できるものであり、入力ロッド１８の変位センサを含む複数の位置センサと、運転者によるブレーキペダル１９の踏力を検出する力センサとを含むものであってもよい。
【００１９】
ホイール圧制御機構５は、マスタシリンダ２のプライマリポート１２からの液圧を左前輪Ｗａ及び右後輪ＷｂのホイールシリンダＢａ、Ｂｂに供給するための第１液圧回路５Ａと、セカンダリポート１３からの液圧を右前輪Ｗｃ及び左後輪Ｗｄのブレーキ装置Ｂｃ、Ｂｄに供給するための第２液圧回路５Ｂとからなる２系統の液圧回路を備えている。本実施形態では、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄは、液圧が供給されることでピストンを前進させ、ブレーキパッドを車輪と共に回転するディスクロータに押圧して制動力を発生させる液圧式ディスクブレーキ機構としているが、公知のドラムブレーキ等の他の液圧式ブレーキでもよい。
【００２０】
第１液圧回路５Ａと第２液圧回路５Ｂとは同様の構成であり、また、各車輪Ｗａ〜ＷｄのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに接続された液圧回路の構成は同様の構成であり、以下の説明において参照符号の添え字Ａ及Ｂ並びにａ乃至ｄは、それぞれ、第１液圧回路５Ａ及び第２液圧回路５Ｂ、並びに、各車輪Ｗａ乃至Ｗｄに対応することを示している。
【００２１】
ホイール圧制御機構５には、マスタシリンダ２から各車輪Ｗａ〜ＷｄのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である供給弁３５Ａ、３５Ｂと、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である増圧弁３６ａ〜３６ｄと、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄから液圧を解放するためのリザーバ３７Ａ、３７Ｂと、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄからリザーバ３７Ａ、３７Ｂへの液圧の解放を制御する電磁弁開閉弁である減圧弁３８ａ〜３８ｄと、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに液圧を供給するためポンプ３９Ａ、３９Ｂと、ポンプ３９Ａ、３９Ｂを駆動するポンプモータ４０と、マスタシリンダ２からポンプ３９Ａ、３９Ｂの吸込み側への液圧の供給を制御する電磁開閉弁である加圧弁４１Ａ、４１Ｂと、ポンプ３９Ａ、３９Ｂの下流側から上流側への逆流を防止するための逆止弁４２Ａ、４２Ｂ、４３Ａ、４３Ｂ、４４Ａ、４４Ｂと、マスタシリンダ２の液圧を検出する液圧センサ４５とを備えている。
【００２２】
そして、ホイール圧制御ユニット６によって供給弁３５Ａ、３５Ｂ、増圧弁３６ａ〜３６ｄ、減圧弁３８ａ〜３８ｄ、加圧弁４１Ａ、４１Ｂ及びポンプモータ４０の作動を制御する。このとき、供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、減圧弁３８ａ〜３８ｄ、加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じることにより、マスタシリンダ２から各車輪Ｗａ〜ＷｄのホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに液圧を供給する。減圧弁３８ａ〜３８ｄを開き、供給弁３５Ａ、３５Ｂ、増圧弁３６ａ〜３６ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じることにより、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄの液圧をリザーバ３７Ａ、３７Ｂに解放して減圧する。増圧弁３６ａ〜３６ｄ及び減圧弁３８ａ〜３８ｄを閉じることにより、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄの液圧を保持する。増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、供給弁３５Ａ、３５Ｂ、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じて、ポンプモータ４０を作動することにより、マスタシリンダ２の液圧にかかわらず、ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄの液圧を増圧する。また、加圧弁４１Ａ、４１Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び供給弁３５Ａ、３５Ｂを閉じて、ポンプモータ４０を作動することにより、マスタシリンダ２からの液圧をポンプ３９Ａ、３９Ｂによって更に加圧してホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給する。
【００２３】
これにより、各種ブレーキ制御を実行することができる。例えば、制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知して各車輪に適宜自動的に制動力を付与することにより、アンダーステア及びオーバステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定性制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、障害物との衝突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。
【００２４】
なお、ポンプ３９Ａ、３９Ｂとしては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。ポンプモータ４０としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、制御性、静粛性、耐久性、車載性等の観点からＤＣブラシレスモータが望ましい。
【００２５】
また、ホイール圧制御機構５の電磁開閉弁の特性は、使用態様に応じて適宜設定することができるが、供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを常開弁とし、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを常閉弁とすることにより、ホイール圧制御ユニット６からの制御信号がない場合に、マスタシリンダ２からホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに液圧を供給することができるので、フェイルセーフ及び制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましい。
【００２６】
マスタ圧制御ユニット４は、電動モータ２２を作動させるアクチュエータ制御手段であり、中央処理ユニット（ＣＰＵ）、モータ駆動回路、各種センサからの検出信号を受入れるための各種インタフェイス、各種車載器機からのＣＡＮ信号を受入れるためのＣＡＮ通信インタフェイス、各種情報を格納する記憶装置、中央処理ユニット及び電源回路の異常を監視する監視用制御回路、各種リレー及びフィルタ回路等を備えている。そして、位置センサ２５、操作量検出センサ３４、温度センサ及び液圧センサ４５等からの各種検出信号、ホイール圧制御ユニット６を含む各種車載器機等からのＣＡＮ信号による各種情報、並びに、記憶装置の記憶情報等に基づき、これらを所定の論理規則によって処理して、駆動回路に指令信号を出力して電動モータ２２の作動を制御する。
【００２７】
マスタ圧制御ユニット４とホイール圧制御ユニット６とは、ＣＡＮ通信ラインのほか、Ｌ−ＣＡＮ通信ラインによって直接接続されている。Ｌ−ＣＡＮ通信ラインは、マスタ圧制御ユニット４とホール圧制御ユニット６と間の通信を行う専用通信ラインであり、マスタ圧制御ユニット４は、Ｌ−ＣＡＮ通信ラインを介して、ホール圧制御ユニット６から液圧センサ４５による検出液圧信号を受信する。
【００２８】
ブレーキ制御装置１が搭載された車両は、回生制動装置Ｒを備えている。回生制動装置Ｒは、減速時及び制動時等に車輪の回転によって発電機（電動モータ）を駆動することにより、運動エネルギーを電力として回収する。回生制動装置Ｒは、ＣＡＮ信号ラインに接続されており、ＣＡＮ通信インタフェイスを介してマスタ圧制御ユニット４に接続されている。
【００２９】
次に、マスタ圧制御ユニット４によるマスタ圧制御機構３の制御について説明する。
操作量検出センサ３４によって検出したブレーキペダル１９の操作量（変位量、踏力等）に基づき、電動モータ２２を作動させてプライマリピストン８の位置を制御して液圧を発生させる。このとき、入力ピストン１７に作用する液圧による反力が入力ロッド１８を介してブレーキペダル１９にフィードバックされる。そして、プライマリピストン８と入力ピストン１７との受圧面積比及び相対変位によって、ブレーキペダル１９の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。
【００３０】
例えば、入力ピストン１７の変位に対して、プライマリピストン８を追従させ、これらの相対変位が０になるように相対位置制御することにより、入力ピストン１７とプライマリピストン８との受圧面積比によって決まる一定の倍力比を得ることができる。また、入力ピストン１７の変位に対して、所定のゲインを乗じて電動モータ２２の作動を制御して、入力ピストン１７とプライマリピストン８との相対変位を変化させることにより、倍力比を変化させることができる。
【００３１】
これにより、ブレーキペダル１９の操作量、操作速度（操作量の変化率）等から緊急ブレーキの必要性を検知し、倍力比を増大させて迅速に必要な制動力（液圧）を得る、いわゆるブレーキアシスト制御を実行することができる。さらに、マスタ圧制御ユニットは、回生協調制御手段を備え、回生制動装置ＲからのＣＡＮ信号に基づき、回生制動時に、回生制動分を差引いた液圧を発生させるように倍力比を調整して、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行する。また、ブレーキペダル１９の操作量（入力ピストン１７の変位量）にかかわらず、電動モータ２２を作動させてプライマリピストン８を移動させることにより、制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実行することも可能である。これにより、各種センサ手段によって検出した車両状態に基づき、自動的に制動力を調整し、適宜、エンジン制御、ステアリング制御等の他の車両制御と組み合わせることにより、マスタ圧制御ユニット４を用いて前述の車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等の車両の運転制御を実行することもできる。
【００３２】
次に、マスタ圧制御ユニット４の制御ついて図２乃至図４を参照して更に詳細に説明する。マスタ圧制御ユニット４によるマスタ圧制御機構３の制御構成について、図２を参照してマスタ圧制御ユニット４により構成される相対位置制御処理ブロック４Ａ、液圧制御ブロック４Ｂおよび制御切換処理ブロック４Ｃの具体的構成について説明する。図２に示すように、アクチュエータ制御手段としてのマスタ圧制御ユニット４は、力ベース液圧指令生成部５２、相対位置制御部５３、目標ＳＰ液圧指令生成部５４、液圧制御部５５、判定部５６、制御切換部５７およびモータ指令算出処理部５８を含んで構成されている。なお、これら処理部は、マスタ圧制御ユニット４のハードウェアとして回路的に構成されているものではなく、マスタ圧制御ユニット４が有する機能の概念として構成されているものである。
【００３３】
この場合、相対位置制御処理ブロック４Ａは、図２に示す力ベース液圧指令生成部５２と相対位置制御部５３とにより構成され、モータ指令算出処理部５８によってアクチュエータである電動モータ２２の作動を制御する上で、操作量検出センサ３４に基づく入力ロッド１８のストロークをベースにしてプライマリピストン８と入力ロッド１８との相対変位ΔＸが目標相対位置となるように電動モータ２２の作動を制御（相対位置制御）するものである。
【００３４】
液圧制御処理ブロック４Ｂは、図２に示す目標ＳＰ液圧指令生成部５４と液圧制御部５５とにより構成され、マスタシリンダ２のブレーキ液圧が目標液圧となるように電動モータ２２の作動を制御（液圧制御）するものである。
【００３５】
一方、制御切換処理ブロック４Ｃは、図２に示す判定部５６および制御切換部５７により構成され、判定部５６からの切換信号に従って制御切換部５７を相対位置制御部５３と液圧制御部５５のいずれかに選択的に切換える制御を行うものである。これにより、モータ指令算出処理部５８は、相対位置制御部５３または液圧制御部５５から出力されるモータ回転位置指令に従って、電動モータ２１の回転位置を制御し、このときのモータ回転位置は、位置センサ２５からの検出信号によりフィードバック制御されるものである。
【００３６】
ここで、目標ＳＰ液圧指令生成部５４は、予め設定された基準目標ＳＰ特性マップに基づいて操作量検出センサ３４から出力されるブレーキペダル５の操作量（ペダルストーク）からマスタシリンダ８内に発生すべき目標液圧を生成して液圧指令値Ｓ１として算出する。一方、力ベース液圧指令生成部５２は、操作量検出センサ７に基づく入力ロッド１８の変位Ｓ（ＩＲ位置）をベースにしてプライマリピストン８と入力ロッド１８との相対変位ΔＸが目標相対位置ＸＴ（Ｓ＋ΔＸ）となるような液圧値を算出して液圧指令値Ｓ２を算出する。そして、判定部５６は、所定の判定条件に従って、制御切換部５７を相対位置制御部５３と液圧制御部５５とのいずれに切換えるかを決定する。このとき、制御切換部４Ｃは、目標相対位置及び目標液圧に対して、判定条件に応じて発生液圧の変動を抑制するために制限をかける等の処理を行ってもよい。
【００３７】
ここで、プライマリピストン８の変位は、電動モータ２２の回転センサ２１Ａから出力される検出信号により求められる。入力ロッド１８の変位（ＩＲ位置）は、操作量検出センサ７から出力される検出信号（変位Ｓ）により求められる。
【００３８】
そして、これらの検出信号の差を演算することによって、プライマリピストン８と入力ロッド１８との相対変位ΔＸは求められる。図２に示す液圧指令生成部５２には、入力変数としてばね力が入力されるが、このばね力は、相対変位ΔＸに比例した入力値として求められるものである。
【００３９】
ブレーキペダル１９の操作力Ｆ（推定踏力）は、図２に示す中立ばね１９Ａ，１９Ｂの合成ばね定数ｋ、プライマリピストン８と入力ロッド１８との相対変位ΔＸ、プライマリ室１０に対する入力ロッド１８の受圧面積Ａｉ、マスタシリンダ２（プライマリ室１０）の液圧Ｐ、戻しばね１２，１３および戻しばね２５によるセット荷重Ｎに対して、下記の（１）式を満たす関係にある。また、液圧Ｐは、下記の（２）式により求められるものである。
Ｆ＝−ｋ×ΔＸ＋Ａｉ×Ｐ＋Ｎ  …（１）式
Ｐ＝（Ｆ−Ｎ＋ｋ×ΔＸ）／Ａｉ  …（２）式
【００４０】
このように、ブレーキペダル１９の操作力Ｆ（推定踏力）は、相対変位ΔＸおよび液圧Ｐに基づいて前記（１）式の演算を行うことにより求めることができる。また、（２）式の相対変位ΔＸを目標相対位置ＸＴに置き換えた場合には、（２）式による液圧Ｐを、力ベース液圧指令生成部５２における液圧指令値Ｓ２として算出することができる。
【００４１】
即ち、図２に示すように、相対位置制御部５３からの制御信号（モータ回転位置指令）により電動モータ２２の回転を制御しているときには、マスタシリンダ２内の液圧（Ｍ／Ｃ液圧）を直接的に制御することはない。しかし、図２に示す力ベース液圧指令生成部５２には、現在のマスタシリンダ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）とばね力（相対変位ΔＸから求められる値）とが入力されているので、これらの入力値に基づいて目標相対位置ＸＴを目標としている力、即ち液圧に換算した液圧指令値Ｓ２として算出することができる。
【００４２】
ここで、相対位置制御とは、図２に示す相対位置制御部５３からの制御信号（モータ回転位置指令）によりモータ指令算出処理部５８を介して電動モータ２２の作動させる制御であり、プライマリピストン８と入力ロッド１８との相対変位ΔＸが目標相対位置ＸＴとなるように電動モータ２２の回転位置を制御（相対位置制御）するものである。また、液圧制御とは、図２に示す液圧制御部５５からの制御信号（モータ回転位置指令）によりモータ指令算出処理部５８を介して電動モータ２２の作動させる制御であり、マスタシリンダ２のブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）、すなわち、液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓがペダルストロークに対応して予め決められた基準目標ＳＰ特性マップに基づく目標液圧Ｐｔとなるように電動モータ２２の回転位置を制御（液圧制御）するものである。
【００４３】
次に、制御切換処理ブロック４Ｃによる目標相対位置または目標液圧による制御の切換について説明する。制御切換部Ｃは、次のいずれかの判定条件によって目標相対位置または目標液圧による制御の切換を行う。
【００４４】
[回生制動装置の作動の有無による切換]
制御切換処理ブロック４Ｃは、回生制動装置Ｒが回生制動を実行中であることをＣＡＮを介して検出した場合（回生協調制御時）には、液圧制御処理ブロック４Ｂによる目標液圧を用いた制御を行ない、回生制動を実行中でない場合には、相対位置制御制御ブロック４Ａによる目標相対位置を用いた制御を行うように切り換えを行う。マスタ圧制御ユニット４には、回生制動装置Ｒからの作動信号がＣＡＮ通信インタフェイスを介して入力され、マスタ圧制御ユニット４は、この作動信号に基づいて回生制動中か否かを判定することができる。
【００４５】
回生協調制御時には、マスタシリンダ２で発生すべき液圧は、運転者の制動要求に対して、ホイールシリンダだけで制動する場合に必要な液圧から回生制動分に相当する液圧を減じたものとなる。したがって、回生制動による制動分が液圧又は液圧に比例する量として与えられたとき、目標液圧に基づいて電動モータ２２の作動を制御することにより、目標相対位置に基づく制御に比して、演算を簡素化することができ、また、制御精度を高めることができる。
【００４６】
[通常の制動力制御中か否かによる切換]
制御切換処理ブロックＣは、運転者によるブレーキペダル１９の操作量に応じて制動力を発生させる通常の制動力制御中か否かを判定し、通常の制動力制御中には、相対位置制御処理ブロック３Ａによる目標相対位置を用いた制御を実行し、後述するような通常の制動力制御中でない場合には、液圧制御処理ブロック４Ｂによる目標液圧を用いた制御を実行するように切り換えを行う。ここで、通常の制動力制御とは、運転者のブレーキペダル１９の操作量（制動力要求）に対して、マスタシリンダ２で発生した液圧をそのままホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに伝達し（制動力配分制御を含む）、アンチロック制御、トラクション制御、車両安定性制御等のホイール圧制御ユニット６によるホイール圧制御機構５の制御が介入しない制動力制御をいう。また、通常の制動力制御ではない場合とは、ＡＢＳ作動時、トラクションコントロール作動時、車両安定性制御の実行等、ブレーキペダル１９の操作量以外の制御入力に基づくホイール圧制御ユニット６によるホイールシリンダへの液圧制御が介入する場合をいう。マスタ圧制御ユニット４には、アンチロックブレーキシステム、車両安定性制御システム等の車載コントロールユニットからの作動信号がＣＡＮ通信インタフェイス５３を介して入力され、マスタ圧制御ユニット４は、この作動信号に基づいて通常の制動力制御中か否かを判定することができる。
【００４７】
目標相対位置を用いた制御は、ブレーキペダル１９の操作量（変位、踏力）に応じて目標相対位置が決定されるので、プライマリピストン８の位置は、ブレーキペダル１９の操作量に応じて決定される。したがって、通常の制動力制御中は、入力ピストン１７を介してブレーキペダル１９にフィードバックされるマスタシリンダ２の液圧による反力の変動が小さく、ブレーキペダル１９の良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００４８】
一方、ホイール圧制御ユニット６によるホイールシリンダへの液圧制御が介入する場合、すなわち、通常の制動力制御中でない場合には、ホイール液圧制御機構５が作動すると、供給弁供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂの開閉、並びに、ポンプ３９Ａ、３９Ｂの作動、停止により、マスタシリンダ２の下流側の液圧回路の液圧に対する剛性（液量）が変化する場合があり、目標相対位置を用いて制御を行なった場合、この液圧回路の剛性の変化により、プライマリピストン８の位置が不安定になり、マスタシリンダ２の発生液圧が不安定になる虞がある。これに対して、目標液圧を用いて制御した場合、マスタシリンダ２の液圧は、液圧回路の剛性の変化に比較的影響されにくいので、マスタシリンダ２の発生液圧が不安定になりにくい。
【００４９】
このように、通常の制動力制御中か否かに応じて、目標相対位置を用いた制御と目標液圧を用いた制御と適宜切換えることにより、ブレーキペダル１９の良好な操作フィーリングを得ると共に、安定した制御を行うことができる。
【００５０】
[ホイール圧制御ユニットによる制御中か否かによる切換]
制御切換処理ブロック４Ｃは、ホイール圧制御ユニット６によってホイール圧制御機構５の作動を制御中か否かを判定し、制御中でない場合には、相対位置制御処理ブロック４Ａによる目標相対位置を用いた制御を実行する。ホイール圧制御ユニット６によってホイール圧制御機構５の作動を制御して、アンチロック制御、トラクション制御、車両安定性制御等を実行して、各ホイールシリンダＢａ〜Ｂｄへの液圧の制御を行っている場合には、液圧制御処理ブロック４Ｂによる目標液圧を用いた制御を実行するように切り換える。マスタ圧制御ユニット４には、回生制動装置Ｒ、アンチロックブレーキシステム、車両安定性制御システム、制動力配分制御システム等の車載コントロールユニットからの制御信号がＣＡＮ通信インタフェイスを介して入力され、マスタ圧制御ユニット４は、この制御信号に基づいてホイール圧制御ユニット６による制御実行中か否かを判定することができる。
【００５１】
ホイール液圧制御機構５が作動すると、供給弁供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂの開閉、並びに、ポンプ３９Ａ、３９Ｂの作動、停止により、マスタシリンダ２の下流側の液圧回路の液圧に対する剛性が変化する場合があり、目標相対位置を用いて制御を行なった場合、この液圧回路の剛性の変化により、プライマリピストン８の位置が不安定になり、マスタシリンダ２の発生液圧が不安定になる虞がある。これに対して、目標液圧ＰＴを用いて制御した場合、マスタシリンダ２の液圧は、液圧回路の剛性の変化に比較的影響されにくいので、マスタシリンダ２の発生液圧が不安定になりにくい。
【００５２】
[坂道発進補助制御の作動の有無による切換]
制御切換処理ブロック４Ｃは、坂道発進補助制御の実行中か否かを判定し、坂道発進補助（Ｈｉｌｌ  Ｓｔａｒｔ  Ａｓｓｉｓｔ）制御（以下、ＨＳＡ制御という）の実行中でない場合には、相対位置制御処理ブロック４Ａによる目標相対位置を用いた制御を実行し、ＨＳＡ制御実行中の場合には、液圧制御処理ブロック４Ｂによる目標液圧を用いた制御を実行するように切り換える。マスタ圧制御ユニット４は、ＣＡＮ通信インタフェイスを介して入力されるＨＳＡ制御の実行情報に基づいてＨＳＡ制御実行中か否かを判定することができる。
【００５３】
ＨＳＡ制御の実行中には、ブレーキペダル１９を解放したとき、マスタシリンダ２又はホイールシリンダの液圧を一時的に保持し、車両発進に伴なって解除する制御を実行するが、このとき、目標液圧ＰＴを用いた制御を行うことより、必要な液圧に正確に調整することが可能になる。
【００５４】
なお、液圧を保持する場合には、目標液圧を用いた制御を行ない、液圧を解除する際には、目標相対位置を用いた制御を実行してもよく、これにより、より円滑に液圧解除を行うことができる。また、ＨＳＡ制御の作動モードを行程毎に分類し、各作動モード毎に適宜、目標相対位置又は目標液圧のいずれを用いた制御を実行するかを切換えるようにしてもよい。
【００５５】
[停車中か否かによる切換]
制御切換処理ブロック４Ｃは、停車中か否かを判定し、停車中でない場合（走行中の場合）には、相対位置制御処理ブロック４Ａによる目標相対位置を用いた制御を実行し、停車中の場合には、液圧制御処理ブロック４Ｂによる目標液圧を用いた制御を実行する。マスタ圧制御ユニット４は、車速センサ等からの車速信号、あるいは、ホイール圧制御ユニット６又はＣＡＮに接続された他の車載器機等からＣＡＮ通信インタフェイスを介して入力される車速情報に基づいて停車中か否かを判定することができる。
【００５６】
そして、停車中に、目標液圧を用いた制御を実行して、停車状態を維持できる最低限の液圧に調整することにより、電動モータ２２の消費電力を低減することができる。このときの最低限の液圧は、路面の勾配等の条件を想定し得る最も厳しい条件下における液圧として設定するとよい。また、停車中に運転者がブレーキペダル１９を強く踏込んだ場合、入力ピストン１７によって液圧が発生するので、その分だけ電動モータ２２によるプライマリピストン８の推力が小さくてすみ、消費電力が低減されることになる。
【００５７】
なお、停車中に目標相対位置を用いた制御を行ない、停車状態を維持できる最低限の液圧となる目標相対位置を予め設定しておくことにより、電動モータ２２の消費電力を低く抑えることもできる。この場合、運転者がブレーキペダル１９を踏込めば、入力ピストン１７の前進により、液圧が上昇するので、制動力を高めることが可能である。
【００５８】
[上述の切換制御の組み合わせ]
制御切換部Ｃでは、上述の切換制御を組み合わせて、回生制動装置Ｒの作動、通常の制動力制御、ホイール圧制御装置による液圧制御、ＨＳＡ制御の実行及び停車中か否かを判定して、相対位置制御部Ａによる目標相対位置、又は、液圧制御部Ｂによる目標液圧を用いた制御を適宜切換えるようにすることもできる。
【００５９】
また、上記実施形態では、目標相対位置を用いた制御と目標液圧を用いた制御とを一定の条件に従って切換える場合について説明しているが、これらを切換える条件は、そのシステムの個々の特性に応じて設定すればよく、いずれに切換えるかは任意に設定することができる。
【００６０】
［検出液圧が利用不能の場合の切換］
制御切換処理ブロック４Ｃは、上述の液圧制御実行中に、液圧センサ４５の検出液圧が利用不能となった場合、液圧制御処理ブロック４Ｂの目標液圧に基づく液圧制御の実行を中止し、上述の相対位置相対位置制御処理ブロック４Ａの目標相対位置に基づく相対位置制御に切り換える。その後、液圧センサ４５の検出液圧が利用可能な状態に復帰し、かつ、一旦、ブレーキペダル１９が非制動位置に戻るまで相対位置制御を継続し、ブレーキペダル１９が非制動位置に戻った後、液圧制御の実行を再開する。
【００６１】
液圧センサ４５の検出液圧が利用不能となり、その後、利用可能な状態に復帰する場合は、例えば次のような場合を想定することができる。
（１）制動中にイグニッションスイッチがオフされた後、オンされた場合
イグニッションスイッチのオフにより瞬間的に電源（バッテリ）電圧が遮断、低下して液圧センサ４５による液圧検出及び検出信号の伝達ができなくなり、その後、イグニッションスイッチのオンにより電源電圧が復帰した場合。
（２）Ｌ−ＣＡＮ通信の遮断から復帰
ホイール圧制御ユニット６の異常の発生等により、一時的にＬ−ＣＡＮ通信が遮断された後、復帰した場合。
（３）液圧センサの瞬断
瞬間的な電源電圧の低下により、液圧センサ４５の液圧信号の出力が不能（電圧値が検出できない、若しくは、最大電圧値が出力され続ける等）になった後、復帰した場合。
（４）ブレーキペダル踏込み中の液圧センサの初期化完了
ブレーキペダル１９の踏込み中に液圧センサ４５の初期化が実行されて、液圧信号が一時的に出力不能になった後、初期化が完了して液圧信号が復帰した場合。
（５）高温により出力制限状態からの復帰
高温による出力制限により液圧センサ４５の液圧信号の出力不能になった後、出力制限が解除されて復帰した場合。
（６）電圧低下による出力制限状態からの復帰
電源電圧の低下による出力制限により液圧センサ４５の液圧信号が出力不能になった後、出力制限が解除されて復帰した場合。
（７）キャパシタモードからの復帰
キャパシタモードは、バッテリ電源の失陥時に補助電源（コンデンサ）から一時的に電力を供給することにより制動機能を維持するものであり、電源電圧の低下によりキャパシタモードに切換える。その後、バッテリ電源が復帰し、電源正常の判断がなされると、キャパシタモードから通常モードに復帰する。この電源の切換時に、瞬間的に供給電力が低下するため、液圧センサ４５の液圧信号が一時的に出力不能になった後、復帰することになる。
【００６２】
次に上述の検出液圧利用不能判定条件による検出液圧が利用不可の場合の切換をマスタ圧制御ユニット４が実行するための制御フローについて、図３を参照して説明する。図３を参照して、ステップＳ１で操作量検出センサ３４の検出等に基づき、ブレーキペダル１９の操作の有無を判定し、ブレーキペダル１９の踏込みがある場合にはステップＳ２に進み、無い場合にはルーチンを終了する。ステップＳ２でブレーキペダル１９の操作量に応じてプライマリピストン８の目標相対位置を算出してステップＳ３に進む。ステップＳ３でブレーキペダル１９の操作量に応じてマスタシリンダ２の目標液圧Ｐｔを算出してステップＳ４に進む。
【００６３】
ステップＳ４で、制御切換処理ブロック４Ｃの判定部５６により、上述の液圧制御及び相対位置制御の切り換えの判定条件に基づき液圧制御への切換の要否を決定し、液圧制御への切換を選択した場合にはステップＳ６に進み、相対位置制御への切換を選択した場合には、ステップＳ５で相対位置制御を実行してステップＳ１に戻る。なお、ステップＳ５における相対位置制御では、液圧センサ４５の検出液圧に基づいて得られる推定推力により液圧指令値Ｓ２の算出を行って制御を実行する。
【００６４】
ステップＳ６では、液圧センサ値が検出可能か否か、すなわち、液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓが利用可能か否かを上述した検出液圧利用不能判定条件に基づいて判定する。検出液圧Ｐｓが利用可能な場合は、液圧制御に切換を行ってステップＳ７に進む。一方、検出液圧Ｐｓが利用不能である場合には、制御切換処理ブロック４Ｃにより相対位置制御への切換を行い、ステップＳ１１に進む。
【００６５】
ステップＳ７では、液圧制御を行うために、液圧センサ４５が検出するマスタシリンダ２の検出液圧Ｐｓを読込んでステップＳ８に進む。ステップＳ８では、目標液圧Ｐｔと液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓとの液圧偏差ΔＰを算出してステップ９に進む。ステップ９では、液圧偏差がある場合（ΔＰ≠０）、マスタシリンダ２で発生しているブレーキ液圧が目標液圧Ｐｔまで達していないものとして、ステップＳ８で液圧偏差ΔＰに基づき、液圧偏差ΔＰを０にする方向に電動モータ２２を回転させるように制御指令を電動モータ２２に出力する。また、液圧偏差がない場合（ΔＰ＝０）の場合には、マスタシリンダ２で発生しているブレーキ液圧が目標液圧Ｐｔまで達したものとして、ステップＳ８の液圧偏差ΔＰを０にする方向に電動モータ２２を回転させる制御を行わずにその回転位置を保持する指令を電動モータ２２に出力する。これらの制御指令を出力した後にステップＳ１０に進む。
【００６６】
ステップ１０では、操作量検出センサ３４の検出値や図示せぬブレーキランプスイッチの検出値等に基づき、ブレーキペダル１９の操作が終了したか否かを判定する。ブレーキペダル１９の操作が終了した、すなわち、ブレーキペダル１９が非制動位置にある場合には、ルーチンを終了する。ブレーキペダル１９の操作が終了していない（ブレーキペダル１９が踏込まれている）場合には、ステップＳ２に戻る。
【００６７】
ステップＳ６で検出液圧Ｐｓが利用不能であると、相対位置制御への切換が行われてステップＳ１１で相対位置制御が行われ、ステップＳ１２に進む。ステップＳ５における相対位置制御では、液圧センサ４５の検出液圧に基づいて得られる推定推力により液圧指令値Ｓ２の算出を行わずに制御を実行する。ステップＳ１２では、ステップ１０と同様に、操作量検出センサ３４の検出等に基づき、ブレーキペダル１９の操作が終了したか否かを判定する。ブレーキペダル１９の操作が終了した、すなわち、ブレーキペダル１９が非制動位置にある場合には、ルーチンを終了する。一方、ブレーキペダル１９の操作が終了していない、すなわち、ブレーキペダル１９が踏込まれている最中である場合には、ステップＳ１３に進み、ステップＳ１３で、その時点におけるブレーキペダル１９の操作量に応じて目標相対位置を算出して、ステップＳ１１で相対位置制御を継続して行う。すなわち、ステップＳ６で液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓが利用不能となった場合には、ステップＳ１２でブレーキペダル１９の操作の終了が判定されるまで、ステップ１１，１３において、相対位置制御を継続して行うようになっている。
【００６８】
このようにして、液圧制御の実行中に液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓが利用不能となった場合、液圧制御を中止して相対位置制御に切換え、その後、液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓが利用可能な状態に復帰しても、ブレーキペダル１９が非制動位置に戻るまで相対位置制御を継続することにより、液圧センサ４５の原点のズレ（この時点では、復帰した液圧センサ４５のキャリブレーションが行われていない）等の影響によるブレーキ液圧の変動を抑制することができる。その結果、制御の切換えによって生じる制動力の変動により運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００６９】
また、マスタ液圧制御ユニット４の回生協調制御手段は、回生協調制御の実行中に、液圧センサ４５による検出液圧Ｐｓが利用不能となり、液圧制御から相対位置制御に切り換わった場合、回生制動分を小さくし、一定の低配分とすることができる。このように、回生制動分を一定の小さい値、例えば、エンジン車両のエンジンブレーキに相当する程度の制動力値（減速度）にすることにより、相対位置制御による制動力と回生制動力との合計により所望の制動力を得る回生協調制御を簡素化することができ、制御を容易に実行することが可能になる。また、回生制動分を一定の低配分とすることで、回生協調によるマスタシリンダ２の液圧変更の必要がなくなるので、ブレーキペダル１９への反力変動が抑制され、良好なペダルフィーリングの実現に寄与することができる。さらに、液圧制御ができないときに回生制動を行わないようにする場合に比べて、回生制動装置Ｒによる電力の回収を行うことができ、車両の電費向上に寄与することができる。
【００７０】
次に制御切換処理ブロック４Ｃによる検出液圧Ｐｓが利用不能となって切換制御を実行した場合の各部の状態について図４に示すタイムチャートを参照して説明する。図４を参照して、時刻ｔ１でブレーキペダル１９の操作が開始され、通常の制動力制御として相対位置制御が実行される。これにより、ブレーキペダル１９の操作量に応じてマスタシリンダ２のブレーキ液圧（実液圧）が上昇し、これに伴い、液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓも上昇する。
【００７１】
時刻ｔ２で回生制動が開始され、制御切換処理ブロック４Ｃにより相対位置制御から液圧制御への切換が行われると、マスタ圧制御ユニット４は、液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓに基づきマスタシリンダ２のブレーキ液圧を液圧制御する。そして、回生協調制御により、回生制動分の増大に応じてマスタシリンダ２の制御液圧を減じてブレーキペダル１９の操作量に応じた所望の制動力を得る。
【００７２】
時刻ｔ３で上述の（１）〜（７）のいずれかの理由等（検出液圧利用不能判定条件）により、液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓが利用不能となり、時刻ｔ４で、制御切換処理ブロック４Ｃにより、液圧制御から相対位置制御に切換えられると共に、回生協調制御手段は、回生制動分を低下させ、一定の低配分とする。このとき、回生協調制御により、回生制動分の低下に応じて相対位置制御によるマスタシリンダ２の液圧を上昇させて、ブレーキペダル１９の操作量に応じた所望の制動力を得る。時刻ｔ５で回生制動分の低下、及び、これに伴うマスタシリンダ２の増圧が完了する。
【００７３】
その後、時刻５で液圧センサ４５によるマスタシリンダ２のブレーキ液圧の検出が復帰し、検出液圧Ｐｓが利用可能になる。このとき、ブレーキペダル１６は、踏込まれた状態であるため、制御切換処理ブロック４Ｃは、相対位置制御の実行を継続し、液圧制御への切換を行わない。そして、時刻ｔ７でブレーキペダル１９の踏込みが解除され、制御切換処理ブロック４Ｃは、相対位置制御を終了して、マスタ圧制御ユニット４が初期状態に復帰する。
【００７４】
上述したように、本実施の形態においては、車両に設けられたブレーキペダル１９の操作により進退移動する入力ロッド１８と、入力ロッド１８に対して移動可能に配置されたプライマリピストン８と、プライマリピストン８を進退移動させる電動モータ２２及びボールねじ機構２３と、プライマリピストン８の移動に応じて液圧を発生するマスタシリンダ２と、ブレーキペダル１９による入力ロッド１８の移動に応じて電動モータを作動させるマスタ圧制御ユニット４と、を備え、マスタ圧制御ユニット４は、ブレーキペダル１９の操作量に基づいて入力ロッド１８とプライマリピストン８との相対変位について目標相対位置を設定し、これらの相対変位が目標相対位置となるように電動モータ２２の作動を制御する相対位置制御を実行するための相対位置制御処理ブロック４Ａと、ブレーキペダル１９の操作量に基づいてマスタシリンダ２内のブレーキ液圧について目標液圧を設定し、マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓに基づいてマスタシリンダ２内のブレーキ液圧が目標液圧になるように電動モータ２２の作動を制御する液圧制御を実行するための液圧制御処理ブロック４Ｂと、相対位置制御及び液圧制御のいずれを実行するかを切換える制御切換処理ブロック４Ｃと、を有し、制御切換処理ブロック４Ｃは、液圧制御の実行中に液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓが利用不能となったとき、相対位置制御に切換え、該制御切換後に、液圧センサ４５の検出液圧が利用可能となり、かつ、ブレーキペダル１９が非制動位置に戻るまでは、相対位置制御手段による制御を継続するようにしている。
【００７５】
このような構成により、液圧制御の実行中に液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓが利用不能となった場合、液圧制御を中止して相対位置制御に切換え、その後、液圧センサ４５の検出液圧Ｐｓが利用可能な状態に復帰しても、ブレーキペダル１９が非制動位置に戻るまで相対位置制御を継続することにより、液圧センサ４５の原点のズレ等の影響によるブレーキ液圧の変動を抑制することができる。相対位置制御と液圧制御との切換えによる制動力の変動を抑制することができる。その結果、ブレーキペダル１９の操作中に、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【符号の説明】
【００７６】
１…ブレーキ制御装置、２…マスタシリンダ、４…マスタ圧制御ユニット（アクチュエータ制御手段）、８…プライマリピストン（ピストン）、１７…入力ピストン（入力部材）、１９…ブレーキペダル、２２…電動モータ（アクチュエータ）、３４…操作量検出センサ（操作量検出手段）、４５…液圧センサ（液圧検出手段）、４Ａ…相対位置制御処理ブロック（相対位置制御手段）、４Ｂ…液圧制御処理ブロック（液圧制御手段）、４Ｃ…制御切換処理ブロック（制御切換手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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