(57)【要約】【課題】ブレーキディスクの温度変化に起因した厚み寸法の変化による制動トルクの変動幅を低減する。【解決手段】電動パーキングブレーキ装置１０では、軸線９０の方向に沿って、電動モータ２０、逆入力遮断クラッチ８６、弾性部材１１２及びウォーム５０が順に配置されている。逆入力遮断クラッチ８６は、電動モータ２０の出力軸４２からウォーム５０側に電動モータ２０の回転運動を伝達する一方で、ウォーム５０側から出力軸４２への該ウォーム５０の回転運動の伝達を遮断する。また、弾性部材１１２は、逆入力遮断クラッチ８６からの電動モータ２０の回転運動をウォーム５０に伝達可能である。【選択図】図２
2014101973.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、該モータの回転運動を直線運動に変換する回転直動変換手段とを有し、前記モータの回転方向に応じて、ブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧状態を前記回転直動変換手段が調整する電動パーキングブレーキ装置において、
前記モータと前記回転直動変換手段との間に配置された逆入力遮断手段と、該逆入力遮断手段と前記回転直動変換手段との間に介在された弾性手段とをさらに有し、
前記逆入力遮断手段は、前記モータの出力軸から前記回転直動変換手段側に該モータの回転運動を伝達する一方で、前記回転直動変換手段側から前記出力軸への該回転直動変換手段の回転運動の伝達を遮断し、
前記弾性手段は、前記逆入力遮断手段からの前記モータの回転運動を前記回転直動変換手段に伝達可能である
ことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１記載の電動パーキングブレーキ装置において、
前記逆入力遮断手段と前記回転直動変換手段との間を動力伝達可能に連結する動力伝達継手をさらに有し、
前記動力伝達継手は、前記逆入力遮断手段に連結され且つ該逆入力遮断手段と一体的に回転可能な第１の係合部材と、前記回転直動変換手段に連結され且つ該回転直動変換手段と一体的に回転可能な第２の係合部材とを備え、
前記弾性手段は、前記第１の係合部材と前記第２の係合部材との間に配置され、
前記第１の係合部材、前記弾性手段及び前記第２の係合部材が一体的に回転することにより、前記逆入力遮断手段からの前記モータの回転運動が前記回転直動変換手段に伝達される
ことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２記載の電動パーキングブレーキ装置において、
前記第１の係合部材は、前記第２の係合部材及び前記弾性手段に対向する第１の主体部と、該第１の主体部から前記第２の係合部材に向かって突出する第１の突出部とを備え、
前記第２の係合部材は、前記第１の係合部材及び前記弾性手段に対向する第２の主体部と、該第２の主体部から前記第１の係合部材に向かって突出する第２の突出部とを備え、
前記第１の突出部及び前記第２の突出部は、平面視で、前記第１の主体部及び前記第２の主体部の周方向に沿って交互に配置され、
前記弾性手段は、弾性変形が可能な高分子材料からなり、
前記弾性手段のうち、前記第１の突出部と前記第２の突出部との間に配置される部分は、前記第１の主体部及び前記第２の主体部との間で隙間を有するように配置される
ことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３記載の電動パーキングブレーキ装置において、
前記弾性手段は、前記第１の主体部及び前記第２の主体部に対向する環状又は円柱状の基部と、前記基部から放射状に伸びる腕部とを備え、
前記第１の主体部、前記基部及び前記第２の主体部は、前記出力軸の軸方向に沿って略同軸に配置され、
前記腕部は、前記軸方向に交差する放射方向に沿って前記基部から伸び、前記第１の突出部と前記第２の突出部との間で、前記第１の主体部及び前記第２の主体部との間に隙間を有した状態で配置される
ことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４記載の電動パーキングブレーキ装置において、
前記基部は、前記第１の主体部及び前記第２の主体部との間に隙間を有した状態で配置されているか、又は、前記第１の主体部及び前記第２の主体部によって前記軸方向に狭持されている
ことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、回転直動変換手段でモータの回転運動を直線運動に変換し、該モータの回転方向に応じて、ブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧状態を前記回転直動変換手段が調整する電動パーキングブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電動パーキングブレーキ装置に関し、モータの回転力により回転伝達機構を正回転駆動させることでパーキングブレーキを制動状態とし、一方で、該回転力により回転伝達機構を逆回転駆動させることでパーキングブレーキを開放状態にすることが開示されている。
【０００３】
この場合、回転伝達機構は、入力側（モータ側）から出力側（パーキングブレーキ側）に回転を減速してトルクを伝達する減速装置を備えている。また、電動パーキングブレーキ装置には、入力側から出力側にモータの回転力を伝達する一方で、出力側から入力側への回転力の伝達を不能とする逆入力遮断手段が設けられている。なお、手動によるプッシュプル操作により、逆入力遮断手段の機能を有効又は無効にすることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１６６５７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、電動パーキングブレーキ装置では、モータ、減速装置を含む回転伝達機構及び逆入力遮断手段をブレーキ本体（パーキングブレーキ）に取り付ける構成とすることで、該パーキングブレーキを操作する操作ケーブルを不要にすることができる。これにより、操作ケーブルの配線レイアウトを考える必要が無くなり、配線の工数を削減することができる。
【０００６】
しかしながら、このような構成では、モータ、回転伝達機構及び逆入力遮断手段がパーキングブレーキ（を構成するブレーキディスク及びブレーキパッド）と機械的に接触する構造になるため、下記の問題が惹起される。
【０００７】
すなわち、ブレーキパッドをブレーキディスクに押圧することにより該ブレーキディスクを制動状態としたとき（制動直後）のブレーキディスクの温度と、該ブレーキディスクの制動状態を長時間放置した後のブレーキディスクの温度との温度差に起因して、制動直後のブレーキディスクの厚み寸法と、長時間放置したときのブレーキディスクの厚み寸法とが大きく変化する場合がある。
【０００８】
このような厚み寸法の変化に起因して、ブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧状態、すなわち、逆入力遮断手段によって入力側（モータ側）から出力側（パーキングブレーキ側）に伝達された制動トルク（ブレーキディスクの制動状態を維持するために必要なトルク）が大きく変動する（図１０の比較例参照）。この結果、ブレーキディスクの制動状態を解除するために逆入力遮断手段によって入力側から出力側に伝達される解除トルクも大きく変動する。
【０００９】
例えば、厚み寸法の変化によって制動トルクが低下する場合には、温度差が０のときと比較して、解除トルクも小さくなる。このような場合、例えば、車両が傾斜面等に停車していれば、当該車両が傾斜面を滑り降りるおそれがある。このような事態を発生させないためには、逆入力遮断手段から出力側に伝達される制動トルク（制動時の入力トルク）を大きくしておく必要がある。
【００１０】
一方、厚み寸法の変化によって制動トルクが増大する場合には、温度差が０のときと比較して、解除トルクも大きくなるため、制動時の入力トルクよりも解除トルクを大きくする必要がある。このような場合には、大きな解除トルクを出せるように、ある程度の余裕がある大容量のモータを使用する必要がある。
【００１１】
このように、従来は、必要な制動力（制動トルク）を確保するために、最大トルクを大きくする必要があるため、モータの容量を大きくせざるを得ず、コストがかかるという問題があった。
【００１２】
この発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、ブレーキディスクの温度変化に起因した厚み寸法の変化による制動トルクの変動幅を低減することにより、モータの大容量化を回避すると共に、コスト性に優れ且つ小型化が可能な電動パーキングブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明は、モータと、該モータの回転運動を直線運動に変換する回転直動変換手段とを有し、前記モータの回転方向に応じて、ブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧状態を前記回転直動変換手段が調整する電動パーキングブレーキ装置に関する。
【００１４】
そして、この発明は、上記の目的を達成するために、下記［１］〜［５］の構成を有する。
【００１５】
［１］電動パーキングブレーキ装置は、前記モータと前記回転直動変換手段との間に配置された逆入力遮断手段と、該逆入力遮断手段と前記回転直動変換手段との間に介在された弾性手段とをさらに有する。この場合、前記逆入力遮断手段は、前記モータの出力軸から前記回転直動変換手段側に該モータの回転運動を伝達する一方で、前記回転直動変換手段側から前記出力軸への該回転直動変換手段の回転運動の伝達を遮断する。また、前記弾性手段は、前記逆入力遮断手段からの前記モータの回転運動を前記回転直動変換手段に伝達可能である。
【００１６】
この構成によれば、前記弾性手段を介在させることにより、従来と比較して、前記ブレーキパッドから前記逆入力遮断手段までの剛性を低減させることができる。そのため、例えば、前記ブレーキディスクの温度が上昇している状態で、前記ブレーキパッドにより前記ブレーキディスクを押圧して、所定の制動トルクをかけた状態（パーキングブレーキの制動状態）とし、その後、前記制動状態を長時間放置することで前記ブレーキディスクの温度が下がり、該ブレーキディスクの厚み寸法が小さくなった場合でも、制動トルクの減少を抑えることができる。これにより、モータ容量を過剰に大きくする必要がなくなると共に、前記逆入力遮断手段の小型化も実現することができる。
【００１７】
このように、この発明では、前記ブレーキディスクの温度変化に起因して該ブレーキディスクの厚み寸法が変化しても、前記制動トルクの変動幅を低減することができるので、前記モータの容量及び前記逆入力遮断手段の大型化を回避することができ、コスト性に優れ且つ小型化された電動パーキングブレーキ装置を実現することができる。
【００１８】
［２］前記電動パーキングブレーキ装置は、前記逆入力遮断手段と前記回転直動変換手段との間を動力伝達可能に連結する動力伝達継手をさらに有する。この場合、前記動力伝達継手は、前記逆入力遮断手段に連結され且つ該逆入力遮断手段と一体的に回転可能な第１の係合部材と、前記回転直動変換手段に連結され且つ該回転直動変換手段と一体的に回転可能な第２の係合部材とを備える。一方、前記弾性手段は、前記第１の係合部材と前記第２の係合部材との間に配置される。そして、前記第１の係合部材、前記弾性手段及び前記第２の係合部材が一体的に回転することにより、前記逆入力遮断手段からの前記モータの回転運動が前記回転直動変換手段に伝達される。
【００１９】
このように、前記第１係合部材、前記弾性手段及び前記第２係合部材が一体的に回転することで、入力側（前記モータ側）から出力側（前記回転直動変換手段側）に前記モータの回転運動（トルク、出力）が確実に伝達されるので、上記の効果が容易に得られる。
【００２０】
［３］前記第１の係合部材は、前記第２の係合部材及び前記弾性手段に対向する第１の主体部と、該第１の主体部から前記第２の係合部材に向かって突出する第１の突出部とを備える。また、前記第２の係合部材は、前記第１の係合部材及び前記弾性手段に対向する第２の主体部と、該第２の主体部から前記第１の係合部材に向かって突出する第２の突出部とを備える。この場合、前記第１の突出部及び前記第２の突出部は、平面視で、前記第１の主体部及び前記第２の主体部の周方向に沿って交互に配置される。一方、前記弾性手段は、弾性変形が可能な高分子材料からなり、前記弾性手段のうち、前記第１の突出部と前記第２の突出部との間に配置される部分は、前記第１の主体部及び前記第２の主体部との間で隙間を有するように配置される。
【００２１】
このように構成すれば、前記モータから前記回転直動変換手段へのトルク（回転運動）の伝達時に、前記弾性手段のうち、前記第１の突出部と前記第２の突出部との間に配置される部分は、前記第１の突出部と前記第２の突出部との間に挟まれて弾性変形する。すなわち、当該部分は、前記出力軸の軸方向に沿って膨張するように弾性変形する（前記軸方向に逃げる肉として機能する）。この結果、当該部分は、前記隙間に収まる。
【００２２】
これにより、前記第１の主体部及び前記第２の主体部で前記軸方向に前記弾性手段を押圧させること無く、前記逆入力遮断手段及び前記回転直動変換手段に前記モータの回転運動を伝達させることができる。この結果、前記逆入力遮断手段及び前記回転直動変換手段が前記弾性手段から前記軸方向に沿った力を受けることを回避することが可能となり、前記逆入力遮断手段及び前記回転直動変換手段での偏った磨耗の発生や位置ずれの発生を防止することができる。
【００２３】
［４］前記弾性手段は、前記第１の主体部及び前記第２の主体部に対向する環状又は円柱状の基部と、前記基部から放射状に伸びる腕部とを備える。また、前記第１の主体部、前記基部及び前記第２の主体部は、前記出力軸の軸方向に沿って略同軸に配置される。さらに、前記腕部は、前記軸方向に交差する放射方向に沿って前記基部から伸び、前記第１の突出部と前記第２の突出部との間で、前記第１の主体部及び前記第２の主体部との間に隙間を有した状態で配置される。
【００２４】
これにより、前記トルクの伝達時には、前記腕部のみが弾性変形して前記軸方向に逃げる肉の部分となり、前記隙間に収まる。そのため、前記第１の主体部及び前記第２の主体部により前記軸方向に前記基部を押圧して該基部が弾性変形することを回避することができる。
【００２５】
［５］前記基部は、前記第１の主体部及び前記第２の主体部との間に隙間を有した状態で配置されているか、又は、前記第１の主体部及び前記第２の主体部によって前記軸方向に狭持されている。
【００２６】
この場合でも、前記基部に対する前記第１の主体部及び前記第２の主体部の押圧を回避することができる。また、前記第１の主体部及び前記第２の主体部間で前記基部を挟持することにより、前記トルクの伝達時には、前記腕部のみ弾性変形して前記隙間に収まると共に、弾性変形の発生しない前記基部により前記弾性手段の位置決めを行うこともできる。
【発明の効果】
【００２７】
この発明によれば、ブレーキディスクの温度変化に起因して該ブレーキディスクの厚み寸法が変化しても、制動トルクの変動幅を低減することができるので、モータの容量及び逆入力遮断手段の大型化を回避することができ、コスト性に優れ且つ小型化された電動パーキングブレーキ装置を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】この発明の一実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の概略構成図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った模式断面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った模式断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿った模式断面図である。
【図６】逆入力遮断クラッチにおける出力軸に対する入力軸の回転を図示した模式断面図である。
【図７】逆入力遮断クラッチにおける出力軸に対する入力軸の回転を図示した模式断面図である。
【図８】出力軸の突起及びカップリングの突起による弾性部材の突起の変形を図示した模式断面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線に沿った出力軸の突起及びカップリングの突起による弾性部材の突起の変形を図示した模式断面図である。
【図１０】逆入力遮断クラッチのトルクとブレーキパッド間の寸法（ブレーキディスクの寸法）との関係を示すグラフである。
【図１１】図１１Ａ〜図１１Ｃは、逆入力遮断クラッチを模式的に図示した説明図である。
【図１２】逆入力遮断クラッチを図示した模式断面図である。
【図１３】図１３Ａ及び図１３Ｂは、出力軸、弾性部材及びカップリングを図示した模式断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
［本実施形態の構成］
この実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１０は、図１に示すように、例えば、走行中に通常のブレーキ操作を行う車両用ブレーキシステムと、パーキングブレーキシステムとを兼ねたブレーキシステムを採用する車両１２に搭載されている。車両１２には、ブレーキペダル１４と、ドライバーによるブレーキペダル１４の踏み込み量を検出するペダルストロークセンサ１６とが設けられている。
【００３０】
電動パーキングブレーキ装置１０は、車輪ブレーキ１８と、車輪ブレーキ１８を電気的に作動又は解除する電動モータ２０と、電動モータ２０から車輪ブレーキ１８までのブレーキ系統２２（回転直動変換手段）とを有する。従って、電動パーキングブレーキ装置１０は、モータ直動方式のパーキングブレーキシステムである。
【００３１】
なお、車両１２には、イグニションスイッチ２４、車速センサ２６、パーキングブレーキ操作スイッチ２８、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等の制御部３０、及び、スピーカ等の報知音発生部３２がさらに搭載されている。
【００３２】
制御部３０は、イグニションスイッチ２４がオンで、且つ、車速センサ２６で検出された車速が０の場合（エンジンが作動状態で且つ車両１２が停止状態の場合）に、ドライバーによるパーキングブレーキ操作スイッチ２８の操作に応じて、又は、ペダルストロークセンサ１６で検出されたブレーキペダル１４の踏み込み量に応じて、電動モータ２０に作動指令（車輪ブレーキ１８を制動状態とするために電動モータ２０に通電する信号）又は解除指令（車輪ブレーキ１８の制動状態を解除するために電動モータ２０に通電する信号）を供給する。
【００３３】
また、制御部３０は、車輪ブレーキ１８の作動が開始されてから所定時間が経過するまでの間（制動状態の開始から所定時間経過するまで）、又は、車輪ブレーキ１８を解除してから所定時間が経過するまでの間（制動状態の解除から所定時間経過するまで）、車輪ブレーキ１８が作動又は解除されたことを示す報知音を報知音発生部３２から出力させる。
【００３４】
そして、電動パーキングブレーキ装置１０は、制御部３０からの作動指令（信号の供給）により電動モータ２０が通電して車輪ブレーキ１８を作動させた後、制御部３０からの作動指令が停止して、電動モータ２０が非通電状態となっても、車輪ブレーキ１８の制動状態を保持できるように構成されている。
【００３５】
すなわち、電動パーキングブレーキ装置１０において、車輪ブレーキ１８は、ブレーキディスク３４と、ブレーキパッド３６を介してブレーキディスク３４を制動（押圧）するピストン３８と、ブレーキディスク３４に対してピストン３８を進退可能に収容したボディ４０とからなる。ブレーキ系統２２は、電動モータ２０の出力軸４２に連結された減速機構であるウォームギヤ機構４４と、ウォームギヤ機構４４の出力側（車輪ブレーキ１８側）に連結された回転軸４６と、回転軸４６に連結された推力変換機構４８とから構成される。
【００３６】
ウォームギヤ機構４４は、出力軸４２側に設けられたウォーム５０と、回転軸４６に設けられたウォームホイール５２とからなる。ウォームギヤ機構４４には、出力側の回転軸４６からの回転力によって電動モータ２０が駆動されることを阻止するための逆入力遮断機能が設けられている。すなわち、逆入力遮断機能とは、入力側（電動モータ２０）から出力側（車輪ブレーキ１８）への動力伝達（回転運動（回転力、トルク）の伝達）を許容する一方で、出力側から入力側への動力伝達を阻止する機能をいう。逆入力遮断機能の詳細については、後述する。
【００３７】
推力変換機構４８は、回転軸４６に形成された雄ねじ５４と、雄ねじ５４に組付けられたナット５６とからなる。ナット５６は、ピストン３８に対して、相対的な回転及びスライド移動を規制するために取付けられている。雄ねじ５４及びナット５６は、伝達効率が良好となるように、高いリードを有する多条ねじであることが好ましい。また、回転軸４６は、回転が可能で且つスライド移動が規制された状態でボディ５８（以下、ハウジング５８ともいう。）に支持されている。
【００３８】
なお、ウォームギヤ機構４４及び推力変換機構４８は、出力側の推力変換機構４８を介した回転軸４６の回転力によってウォーム５０が回転できるような良好な伝達効率を有する。
【００３９】
図２に示すように、電動モータ２０は、ボルト６０によりハウジング５８の側面に取り付けられている。電動モータ２０の出力軸４２の先端部には、該出力軸４２と略同軸のセレーション軸６２が設けられている。
【００４０】
ハウジング５８の内部には、ウォームホイール５２を収容する中空部６４と、中空部６４に連通し且つウォーム５０を収容する中空部６６とが形成されている。
【００４１】
ウォーム５０のねじ山である歯６８は、１条に設定されると共に、ウォームホイール５２の外周面には、全周にわたって等ピッチの複数の歯７０が形成されている。また、ウォーム５０における電動モータ２０側の一端部７２は、ハウジング５８に装着された軸受７４によって回転可能に支持されると共に、他端部７６は、ハウジング５８に装着された軸受７８によって回転可能に支持されている。
【００４２】
また、他端部７６側には、押圧部材８０及び付勢部材８２が設けられている。押圧部材８０は、他端部７６の外周面に装着された円筒状の部材であり、電動モータ２０側に向かって、その外周面が縮径するように形成されている。付勢部材８２は、軸受７８と押圧部材８０の先端部との間において、ウォーム５０の他端部７６の外周面に巻き付けられたスプリングであり、電動モータ２０側に向かうような弾発力を押圧部材８０の先端部に作用させる。
【００４３】
従って、ウォームホイール５２が図２の反時計方向に回転する場合に、付勢部材８２から押圧部材８０に電動モータ２０側に向かう弾発力が作用すれば、押圧部材８０は、ウォームホイール５２の複数の歯７０の一部（例えば、１つ又は２つの歯７０）をウォームホイール５２の回転方向に押すことになる。この結果、ウォーム５０の歯６８とウォームホイール５２の歯７０との噛み合い部分でのバックラッシ（歯面同士の隙間）が除去される。
【００４４】
ハウジング５８の電動モータ２０側には、該電動モータ２０に指向するように、外部と中空部６６とを連通する連通孔８４が形成されている。この連通孔８４は、前述した逆入力遮断機能を奏する逆入力遮断クラッチ８６（逆入力遮断手段）によって閉塞されている。逆入力遮断クラッチ８６は、ボルト８８によりハウジング５８に固定されている。
【００４５】
この場合、電動モータ２０は、逆入力遮断クラッチ８６を覆うようにハウジング５８に固定されている。そのため、電動モータ２０、逆入力遮断クラッチ８６及びウォーム５０は、電動モータ２０の出力軸４２及びセレーション軸６２を通る軸線９０に沿って、図２に示す順に、略同軸に配置されている。
【００４６】
逆入力遮断クラッチ８６は、図２及び図３に示すように、ボルト８８によってハウジング５８に固定された円筒状のケース９２を有する。ケース９２の内側には、セレーション軸６２が貫通する入力軸９４が配置されている。セレーション軸６２は、入力軸９４を貫通し、逆入力遮断クラッチ８６を構成する出力軸９６（第１係合部材）の凹部９８に嵌合している。
【００４７】
従って、入力軸９４は、電動モータ２０の出力軸４２及びセレーション軸６２と共に回転可能である。また、ケース９２の内側において、入力軸９４の外周部と出力軸９６の外周部との間には、複数のローラ１００が介挿されている。図３では、一例として、４つのローラ１００が配置された場合を図示しており、各ローラ１００は、出力軸９６の側面とケース９２の内周面とに接触可能に配置されている。
【００４８】
入力軸９４の外周部には、各ローラ１００を避けるように、出力軸９６に指向して突出する複数の爪部１０２ａ、１０２ｂが形成されている。出力軸９６には、図３中、一方の爪部１０２ａに対向する凹部１０４が形成され、凹部１０４の最深部と当該一方の爪部１０２ａとの間にスプリング１０６が介挿されている。また、各ローラ１００には、２つのローラ１００間を連結するスプリング１０８が介挿されている。
【００４９】
なお、図３は、電動モータ２０の回転運動が発生せず、出力軸４２及びセレーション軸６２に連結される入力軸９４の周方向への回転角度θがθ＝０である場合（以下、θ＝０の状態をニュートラル状態ともいう。）を図示したものである。
【００５０】
図２に示すように、ウォーム５０の一端部７２は、軸受７４から逆入力遮断クラッチ８６側に突出しており、一端部７２の突出部分がカップリング１１０（第２係合部材）に圧入されている。また、逆入力遮断クラッチ８６の出力軸９６と、ウォーム５０側のカップリング１１０との間には、ゴム等の弾性変形可能な高分子材料、又は、金属製のバネからなる弾性部材１１２（弾性手段）が配置されている。
【００５１】
そして、出力軸９６及びカップリング１１０は、弾性部材１１２を介して嵌合し、且つ、逆入力遮断クラッチ８６とウォームギヤ機構４４との間での動力伝達を担う動力伝達継手１１３として構成される。
【００５２】
図２〜図５に示すように、出力軸９６は、平板状の主体部１１４（第１の主体部）と、該主体部１１４の外周部分から弾性部材１１２及びカップリング１１０に向かって突出する複数の突起１１６（第１の突出部）とから構成されている。一方、カップリング１１０は、平板状の主体部１１８（第２の主体部）と、該主体部１１８の外周部分から弾性部材１１２及び出力軸９６に向かって突出する複数の突起１２０（第２の突出部）とから構成されている。
【００５３】
この場合、図４に示すように、平面視では、出力軸９６及びカップリング１１０の周方向に沿って、出力軸９６の突起１１６とカップリング１１０の突起１２０とが、ある程度の隙間を介して、交互に配置されている。
【００５４】
弾性部材１１２は、環状又は円柱状の部材であり、各主体部１１４、１１８に対向する基部１２２と、該基部１２２から放射方向（軸線９０に交差する径方向）に伸びる複数の突起１２４（腕部）とから構成されている。前述のように、平面視で、各突起１１６、１２０は、ある程度の隙間を介して、交互に配置されているため、弾性部材１１２の各突起１２４は、図４に示すように、それぞれ、突起１１６、１２０間の隙間にそれぞれ配置されている。
【００５５】
また、図５に示すように、弾性部材１１２（の基部１２２及び各突起１２４）は、側面視では、各主体部１１４、１１８に対して隙間を有した状態で配置されている。
【００５６】
［本実施形態の動作］
以上のように構成される電動パーキングブレーキ装置１０の動作について、図６〜図９を参照しながら説明する。この動作の説明では、必要に応じて、図１〜図５も参照しながら説明する。
【００５７】
［電動パーキングブレーキ装置の動作の概略説明］
制御部３０から電動モータ２０に作動指令が供給されて電動モータ２０が駆動した場合、電動モータ２０の出力軸４２及びセレーション軸６２の回転力（制動力、制動トルク）は、逆入力遮断クラッチ８６を構成する入力軸９４及び出力軸９６を回転させ、該出力軸９６から弾性部材１１２を介して嵌合されたカップリング１１０も回転させる。
【００５８】
このように、逆入力遮断クラッチ８６から動力伝達継手１１３を介してウォームギヤ機構４４に制動トルクが伝達されるので、カップリング１１０に連結されたウォーム５０が回転し、該ウォーム５０に噛合するウォームホイール５２及び回転軸４６を回転させることができる。
【００５９】
電動モータ２０で発生した回転力が推力変換機構４８に伝達されることにより、ブレーキディスク３４に向かってピストン３８が進行し、ピストン３８に連結されたブレーキパッド３６がブレーキディスク３４を押圧することで、車輪ブレーキ１８を所定の制動トルクで制動状態にすることができる。
【００６０】
なお、制御部３０から電動モータ２０への作動指令の供給が停止して、電動モータ２０の駆動が停止しても、ピストン３８は移動しないので、ブレーキディスク３４に対するブレーキパッド３６の押圧状態が保持され、車輪ブレーキ１８を制動状態に維持することができる。
【００６１】
一方、制御部３０から電動モータ２０に解除指令が供給された場合、電動モータ２０は、作動指令の供給時とは逆方向に出力軸４２及びセレーション軸６２を回転させる。この場合、逆方向の回転力（解除トルク）は、入力軸９４及び出力軸９６を逆方向に回転させ、該出力軸９６から弾性部材１１２を介して嵌合されたカップリング１１０も逆方向に回転させる。これにより、カップリング１１０に連結されたウォーム５０や、該ウォーム５０に噛合するウォームホイール５２及び回転軸４６も逆方向に回転する。
【００６２】
このように、電動モータ２０で発生した解除トルクが逆入力遮断クラッチ８６、動力伝達継手１１３及びウォームギヤ機構４４を介して推力変換機構４８に伝達されることにより、ブレーキディスク３４に対してピストン３８及びブレーキパッド３６が後退する。この結果、ブレーキディスク３４に対するブレーキパッド３６の押圧状態を解除することができる。
【００６３】
［逆入力遮断クラッチの動作］
逆入力遮断クラッチ８６は、電動パーキングブレーキ装置１０の入力側（電動モータ２０）から出力側（車輪ブレーキ１８）に伝達されるトルク（制動トルク、解除トルク）について、電動モータ２０からウォームギヤ機構４４に伝達させるが、一方で、出力側から入力側に伝達されるトルクについては、電動モータ２０に伝達させないように遮断するものである。
【００６４】
図３のニュートラル状態において、左側の爪部１０２ａの下端部１２５ａと、該下端部１２５ａに対向するローラ１００との隙間の角度をθｃ、下端部１２５ａと、該下端部１２５ａに対向する出力軸９６の側面との成す角度をθｓとする。この場合、左側の爪部１０２ａの下端部１２５ａに対向する側面と、右側の爪部１０２ｂの上端部１２５ｂに対向する側面とは、軸線９０を中心として、入力軸９４（の爪部１０２ａ、１０２ｂ）が図３の反時計方向（θ方向）に回転した際に、出力軸９６に対する入力軸９４の相対的な回転を規制する（不能にする）ためのストッパ部１２６ａ、１２６ｂとしてそれぞれ機能する。すなわち、ストッパ部１２６ａ、１２６ｂを設けることにより、入力軸９４が出力軸９６に対してθ方向に相対回転する際の回転可能範囲は、θｃ＜θ≦θｓとなる。
【００６５】
ここで、電動モータ２０の駆動による出力軸４２及びセレーション軸６２の回転によって、入力軸９４がニュートラル状態からθ方向に回転すると、２つの爪部１０２ａ、１０２ｂもθ方向に回動する。これにより、左側の爪部１０２ａの下端部１２５ａは、連結されたスプリング１０６の弾発力に抗して、対向するストッパ部１２６ａに接近する。また、右側の爪部１０２ｂの上端部１２５ｂも、対向するストッパ部１２６ｂに接近する。この結果、図６に示すように、左側の爪部１０２ａの下端部１２５ａは、対向するローラ１００に接触して押圧すると共に、右側の爪部１０２ｂの上端部１２５ｂも、対向するローラ１００に接触して押圧する。
【００６６】
そして、入力軸９４がθ方向にさらに回転すると、左側の爪部１０２ａの下端部１２５ａ及び右側の爪部１０２ｂの上端部１２５ｂは、それぞれ、対向するストッパ部１２６ａ、１２６ｂに接触し、出力軸９６に対する入力軸９４の相対回転が不能な状態に至る。また、左側の爪部１０２ａの下端部１２５ａ及び右側の爪部１０２ｂの上端部１２５ｂは、それぞれ、対向するローラ１００をさらに押圧することになる。そのため、押圧された各ローラ１００は、それぞれ、スプリング１０８の弾発力に抗して、該スプリング１０８に連結された他のローラ１００に向かって移動する。この結果、図７に示すように、押圧された各ローラ１００は、出力軸９６の側面に沿って変位し、ケース９２の内周面から僅かに離間する。
【００６７】
ここで、入力軸９４（の爪部１０２ａ、１０２ｂ）に作用するトルク（入力トルク）をＴＩＮとし、スプリング１０６の弾発力によるトルク（プリトルク）をＴＯとし、スプリング１０８の弾発力によるトルク（プリトルク）をＴＢＯとする。この場合、入力軸９４は、スプリング１０６、１０８の弾発力に抗してθ方向に回転している。そのため、入力トルクＴＩＮは、θ方向に作用すると共に、各プリトルクＴＯ、ＴＢＯは、θ方向とは反対方向に作用する。
【００６８】
図７に示すように、押圧された２つのローラ１００がケース９２の内周面から僅かに離間している状態で、入力軸９４及び出力軸９６を共にθ方向に回転させるためには、爪部１０２ａ、１０２ｂからストッパ部１２６ａ、１２６ｂを介して出力軸９６に、プリトルクＴＯ、ＴＢＯに打ち勝つような出力トルクＴＯＵＴを作用させる必要がある。すなわち、ＴＩＮ−ＴＯ−ＴＢＯ＞ＴＯＵＴとなるように、入力軸９４からストッパ部１２６ａ、１２６ｂを介して出力軸９６に入力トルクＴＩＮを伝達させる（出力トルクＴＯＵＴを作用させる）。これにより、ストッパ部１２６ａ、１２６ｂを介して、入力軸９４及び出力軸９６を共にθ方向に回転させることができる。
【００６９】
一方、図３のニュートラル状態において、４つのローラ１００は、ケース９２の内周面と出力軸９６の側面との間で隙間なく接触保持されている。そのため、例えば、出力軸９６を時計方向（θ方向とは逆方向）に回転させようとしても、いわゆる楔効果によって出力軸９６を回転させることができない。すなわち、出力軸９６の出力トルクＴＯＵＴが大きいため、該出力軸９６を回転させようとしても、出力軸９６とケース９２との間にローラ１００が挟まっているので回転させることができない。
【００７０】
このように、逆入力遮断クラッチ８６は、ワンウェイクラッチと同様の動作を行うことにより、電動モータ２０の出力軸４２及びセレーション軸６２で発生するトルクを、入力軸９４を介して出力軸９６に伝達する一方で、出力軸９６から入力軸９４へのトルクの伝達を阻止することができる。
【００７１】
［動力伝達継手の動作］
図４に示すように、動力伝達継手１１３では、出力軸９６に設けられた４つの突起１１６と、カップリング１１０に設けられた４つの突起１２０とが交互に配置され、突起１１６と突起１２０との間の隙間に、弾性部材１１２の突起１２４が各突起１１６、１２０に挟まれる形で配置されている。
【００７２】
そのため、逆入力遮断クラッチ８６から伝達される電動モータ２０のトルクによって、出力軸９６の突起１１６が周方向に回転した場合、弾性部材１１２の突起１２４及びカップリング１１０の突起１２０を介して、該カップリング１１０に連結されたウォーム５０を容易に回転させ、前記トルクをウォーム５０に伝達させることができる。この結果、ウォームホイール５２が倍力されて回転し、推力変換機構４８を介して、ブレーキパッド３６にブレーキディスク３４に対する制動力を発生させることができる。
【００７３】
具体的に、図４に示す状態から出力軸９６を反時計方向（θ方向）に回転させると、弾性部材１１２の一部の突起１２４は、図８に示すように、出力軸９６の突起１１６とカップリング１１０の突起１２０とによって周方向に圧迫される。これにより、出力軸９６のトルクを、弾性部材１１２を介して、カップリング１１０に容易に且つ確実に伝達することができる。
【００７４】
この場合、圧迫された突起１２４は、その肉が軸線９０から放射方向（径方向）に逃げると共に、図９に示す軸線９０に沿った方向にも逃げる。弾性部材１１２は、各主体部１１４、１１８との間において、ある程度の隙間を持った状態で配置されている。そのため、出力軸９６の主体部１１４と突起１２４との間、カップリング１１０の主体部１１８と突起１２４との間には、軸線９０に沿った方向に、前記逃げる肉を受容する程度の隙間が予め設けられていることになる。これにより、当該肉が各主体部１１４、１１８に当接することに起因して、出力軸９６及びカップリング１１０に軸ずれが発生することを回避することができる。
【００７５】
一方、ピストン３８からの力は、推力変換機構４８、ウォームホイール５２、ウォーム５０、カップリング１１０、弾性部材１１２及び逆入力遮断クラッチ８６の順に伝達されるが、前述のように、ローラ１００によるケース９２と出力軸９６の間での楔効果により、当該力が入力軸９４に伝達されることはない。
【００７６】
［この実施形態の効果］
この実施形態によれば、弾性部材１１２を介在させることにより、従来と比較して、ブレーキパッド３６から逆入力遮断クラッチ８６までの剛性を低減させることができる。そのため、例えば、ブレーキディスク３４の温度が上昇している状態で、ブレーキパッド３６によりブレーキディスク３４を押圧して、所定の制動トルクをかけた状態（パーキングブレーキの制動状態）とし、その後、制動状態を長時間放置することでブレーキディスク３４の温度が下がり、該ブレーキディスク３４の厚み寸法が小さくなった場合でも、制動トルクの減少を抑えることができる。これにより、モータ容量を過剰に大きくする必要がなくなると共に、逆入力遮断クラッチ８６の小型化も実現することができる。
【００７７】
ここで、図１０を参照しながら、この実施形態の上記の効果について、さらに説明する。図１０は、ブレーキパッド３６間の寸法（ブレーキディスク３４の寸法）と、車輪ブレーキ１８に作用する制動トルクに応じた逆入力遮断クラッチ８６のトルク（クラッチ部トルク）との関係を示したものである。
【００７８】
電動パーキングブレーキ装置とブレーキキャリパとを車両に一体的に搭載するような場合には、構成部品が小型になることで、図１０の比較例に示すように、制動系の剛性が非常に高くなる。
【００７９】
比較例の場合、制御部３０から電動モータ２０への作動指令に起因して車輪ブレーキ１８に制動トルクをかけ、作動指令の停止後、制動状態のまま車輪ブレーキ１８を長時間放置しておくと、ブレーキディスク３４は、制動状態の開始直後と長時間経過後との間の温度差による影響を受けやすくなる。
【００８０】
例えば、ブレーキパッド３６間の寸法がｄｂ１であれば、逆入力遮断クラッチ８６でＴｂ１のトルクを発生させて車輪ブレーキ１８に伝達させることにより、ブレーキパッド３６によりブレーキディスク３４を制動状態にすることができる。
【００８１】
しかしながら、制動状態の開始後、ブレーキディスク３４の温度が常温に戻ったり、又は、制動状態を長期間放置することで、ブレーキディスク３４の温度が寒冷地の温度まで低下すれば、ブレーキディスク３４の厚み寸法が初期の制動状態から低下し（例えば、ｄｍｉｎ１まで低下し）、ブレーキディスク３４に作用する制動トルクが低下する。この結果、逆入力遮断クラッチ８６のトルクは、Ｔｂ１からＴｍｉｎ１まで低下する。
【００８２】
一方、ブレーキディスク３４が冷えている状態で制動状態にした後に、該ブレーキディスク３４の温度が高くなると、ブレーキパッド３６とブレーキディスク３４との線膨張係数の違いから、ブレーキパッド３６間の寸法は、ｄｂ１からｄｍａｘ１に変化する。この場合、ブレーキディスク３４に作用する制動トルクが上昇するため、逆入力遮断クラッチ８６のトルクはＴｍａｘ１まで増大する。
【００８３】
ここで、ブレーキディスク３４を制動状態にするために必要な逆入力遮断クラッチ８６のトルクの最低許容値をＴｐとすれば、逆入力遮断クラッチ８６は、最低許容値Ｔｐよりも大きなトルクを発生させる必要がある。
【００８４】
そこで、ブレーキディスク３４の温度が変化しても、最低許容値Ｔｐよりも大きなトルクでブレーキディスク３４の制動状態を維持するためには、ブレーキパッド３６間の寸法ｄｂ２をｄｍｉｎ２〜ｄｍａｘ２の範囲とし、且つ、逆入力遮断クラッチ８６のトルクＴｂ２を、最低許容値Ｔｐよりも大きなＴｍｉｎ２〜Ｔｍａｘ２の範囲に設定する必要がある。
【００８５】
しかしながら、この場合、最大トルクであるＴｍａｘ２が非常に大きな値となり、このような大きなトルクで一旦は制動状態となったブレーキディスク３４を解除状態とするためには、Ｔｍａｘ２に応じた解除トルクを、電動モータ２０から逆入力遮断クラッチ８６に作用させる必要がある。この結果、比較例では、電動モータ２０の容量を大きくせざるを得ず、高コストになる懸念がある。
【００８６】
これに対して、この実施形態（実施例）では、前述のように、出力軸９６とカップリング１１０との間に弾性部材１１２を介挿させることで、ブレーキパッド３６から逆入力遮断クラッチ８６までの剛性を低下させている。
【００８７】
これにより、実施例は、図１０に示すように、比較例と対比して、同じ温度範囲内でのブレーキパッド３６間の寸法変化（ｄｂ３についてｄｍｉｎ３〜ｄｍａｘ３の範囲）であっても、逆入力遮断クラッチ８６でのトルクＴｂ３の変動幅（Ｔｍｉｎ３〜Ｔｍａｘ３の範囲）が小さく、ブレーキディスク３４の温度変化に対する影響を受けにくくすることができる。すなわち、実施例は、比較例と対比して、ブレーキパッド３６間の寸法に対するトルクの変化の傾きが小さい。
【００８８】
この結果、実施例では、電動モータ２０及び逆入力遮断クラッチ８６の小容量化及び小型化を実現することができる。従って、実施例では、低コスト化が可能になると共に、電動パーキングブレーキ装置１０の生産性を向上させることができる。また、電動モータ２０及び逆入力遮断クラッチ８６の小型化により、車両１２のばね下重量を低減することも可能となり、乗り心地の良好な車両１２を実現することもできる。
【００８９】
さらに、電動モータ２０の小型化及び小容量の実現によって、電動パーキングブレーキ装置１０全体の消費電力を低減することも可能となる。これにより、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ−ｉｎ  Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の環境対応車両に最適な電動パーキングブレーキ装置１０として利用することも可能となる。
【００９０】
また、電動モータ２０の小容量化によって、該電動モータ２０の作動音が低減するため、制動状態の開始時、及び、制動状態の解除時において、電動モータ２０を駆動させたときに発生する作動音を低下させることができる。これにより、電動パーキングブレーキ装置１０の商品価値を高めることができる。
【００９１】
さらに、伝達効率が良好な推力変換機構４８や、減速機構としてウォームギヤ機構４４を用いることによって、摩擦損失を低減して、作動音を一層小さくすることができ、電動パーキングブレーキ装置１０の商品性が一層良好なものとなる。また、ウォームギヤ機構４４でのバックラッシを押圧部材８０と付勢部材８２とで抑制していることにより、がたつきの発生等による商品価値の低下を抑制することができる。
【００９２】
このように、この実施形態では、ブレーキディスク３４の温度変化に起因して該ブレーキディスク３４の厚み寸法が変化しても、制動トルクの変動幅を低減することができるので、電動モータ２０の容量及び逆入力遮断クラッチ８６の大型化を回避することができ、コスト性に優れ且つ小型化された電動パーキングブレーキ装置１０を実現することができる。
【００９３】
また、出力軸９６、弾性部材１１２及びカップリング１１０が一体的に回転することで、入力側（電動モータ２０側）から出力側（車輪ブレーキ１８側）に電動モータ２０の回転運動（トルク）を伝達させることができるので、上記の効果が容易に得られる。
【００９４】
さらに、電動モータ２０からブレーキ系統２２へのトルクの伝達時に、弾性部材１１２のうち、突起１２４のみが、出力軸９６の突起１１６と、カップリング１１０の突起１２０との隙間に配置された状態において、各突起１１６、１２０に狭持されて弾性変形する。すなわち、突起１２４は、軸線９０の放射方向と軸線９０の方向とに沿って膨張するように弾性変形し、前記放射方向及び軸線９０の方向に逃げる肉として機能する。しかも、弾性部材１１２は、各主体部１１４、１１８から離間した状態で、出力軸９６とカップリング１１０との間に配置されている。
【００９５】
そのため、突起１２４が放射方向及び軸線９０に沿った方向に膨張して弾性変形しても、膨張した突起１２４が出力軸９６及びカップリング１１０を軸線９０に沿った方向に押圧することがない。一方、弾性部材１１２の基部１２２は、軸線９０の方向に押圧されることはないため、基部１２２が弾性変形することもない。
【００９６】
これにより、逆入力遮断クラッチ８６及びブレーキ系統２２に電動モータ２０の回転運動を伝達させることができると共に、逆入力遮断クラッチ８６及びブレーキ系統２２における偏った磨耗の発生や位置ずれの発生を防止することができる。さらに、逆入力遮断クラッチ８６及びウォームギヤ機構４４におけるウォーム加工及び組み立て誤差に起因した軸ずれを弾性部材１１２が吸収するので、逆入力遮断クラッチ８６とウォーム５０との軸ずれによる偏心荷重を抑制することができ、この結果、作動音を低減させることができる。
【００９７】
ここで、図１１Ａ〜図１１Ｃを参照しながら、この実施形態の上記の効果について、さらに説明する。図１１Ａ〜図１１Ｃは、出力軸９６と、該出力軸９６よりも入力側に配置された構成要素との関係を模式的に図示したものである。ここでは、出力軸９６に軸１３０を介して連結部材１３２が連結され、該連結部材１３２が支持部材１３４を介して支持部１３６に回転可能に支持されている場合について説明する。
【００９８】
なお、軸１３０及び連結部材１３２は、入力軸９４、セレーション軸６２及び出力軸４２を模式化したものであり、支持部材１３４は、ローラ１００及び出力軸４２の軸受を模式化したものであり、支持部１３６は、ケース９２及び電動モータ２０のケースを模式化したものである。
【００９９】
図１１Ａの構成において、出力軸９６が弾性部材１１２の基部１２２を押圧すれば、出力軸９６、軸１３０及び連結部材１３２は、弾性部材１１２から軸１３０に沿った方向に力を受けることになる。この結果、連結部材１３２と支持部材１３４との係合部分で摩耗が発生するおそれがある。
【０１００】
また、図１１Ｂに示すように、連結部材１３２における支持部材１３４との係合部分（外周面）が、部品精度に起因して、出力軸９６に向かって縮径するように形成されている場合、前述した力が弾性部材１１２から軸１３０に沿った方向に作用すれば、連結部材１３２が電動モータ２０側に移動しやすくなり、連結部材１３２から軸１３０を介して出力軸９６に伝達されるトルクが減少するおそれがある。
【０１０１】
さらに、図１１Ｃに示すように、連結部材１３２における支持部材１３４との係合部分（外周面）が、部品精度に起因して、出力軸９６に向かって拡径するように形成されている場合、前述した力が弾性部材１１２から軸１３０に沿った方向に作用すれば、連結部材１３２が電動モータ２０側に押されることになるので、連結部材１３２から軸１３０を介して出力軸９６に伝達するために必要なトルクが増大するおそれがある。
【０１０２】
これに対して、この実施形態では、出力軸９６の主体部１１４やカップリング１１０の主体部１１８が、弾性部材１１２の基部１２２を軸線９０の方向に押圧することがないため、図１１Ａ〜図１１Ｃに示すような問題が発生することを回避することができる。また、軸線９０の方向に沿った力（軸方向への荷重）が作用しないため、逆入力遮断クラッチ８６を安定的に動作させる（安定的にクラッチ状態又は解除状態に移行させる）ことができる。
【０１０３】
また、逆入力遮断クラッチ８６は、図１２に示すように、２つの爪部１０２ａ、１０２ｂのうち、一方の爪部１０２ａ、１０２ｂの両端部に、スプリング１０８を介してローラ１００を連結させてもよい。この場合、部品点数を少なくしても、図３、図６及び図７と同様の動作を奏することができる。また、部品点数を少なくすることで、電動パーキングブレーキ装置１０の生産性を向上させることができる。
【０１０４】
また、図１３Ａに示すように、出力軸９６の主体部１１４における弾性部材１１２の基部１２２と対向する中央部分に、凸状の位置決め部１４０を形成すると共に、カップリング１１０の主体部１１８における基部１２２と対向する中央部分に、凸状の位置決め部１４２を形成し、各位置決め部１４０、１４２によって基部１２２を軸線９０に沿った方向に狭持してもよい。この場合、各位置決め部１４０、１４２は、基部１２２で弾性変形が発生しない程度に該基部１２２を位置決めする。
【０１０５】
あるいは、図１３Ｂに示すように、弾性部材１１２の基部１２２から各主体部１１４、１１８に向けて凸状の位置決め部１４４、１４６を形成し、基部１２２について、各位置決め部１４４、１４６を介して主体部１１４、１１８に、軸線９０に沿った方向に狭持させてもよい。この場合でも、各主体部１１４、１１８は、基部１２２で弾性変形が発生しない程度に、各位置決め部１４４、１４６を介して、基部１２２を位置決めする。
【０１０６】
このように、位置決め部１４０〜１４６を設けることにより、出力軸９６からカップリング１１０へのトルクの伝達時には、弾性部材１１２の突起１２４のみ弾性変形させて、出力軸９６からカップリング１１０にトルクを確実に伝達させることができると共に、弾性変形の発生しない基部１２２により弾性部材１１２の位置決めを行うことができる。
【０１０７】
なお、この発明は、上記の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることは勿論である。  
【符号の説明】
【０１０８】
１０…電動パーキングブレーキ装置        １８…車輪ブレーキ
２０…電動モータ                        ２２…ブレーキ系統
３４…ブレーキディスク                  ３６…ブレーキパッド
４２、９６…出力軸                      ４４…ウォームギヤ機構
４８…推力変換機構                      ５０…ウォーム
５２…ウォームホイール                  ６２…セレーション軸
８６…逆入力遮断クラッチ                ９０…軸線
９２…ケース                            ９４…入力軸
１００…ローラ                          １０２ａ、１０２ｂ…爪部
１０６、１０８…スプリング              １１０…カップリング
１１２…弾性部材                        １１４、１１８…主体部
１１６、１２０、１２４…突起            １２２…基部
１４０〜１４６…位置決め部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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