(57)【要約】【課題】  走行モードへの移行時においても、トルクの低下を抑制することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】  車両の制御装置は、車両に搭載される内燃機関と、バッテリから供給される電力で駆動する駆動用モータ１１と、内燃機関から車両の駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する断接手段と、バッテリ２４から入力された電力を昇圧して駆動用モータに出力する昇圧制御を実行する昇圧手段と、を備え、断接手段を開放して駆動用モータの駆動力で走行する第１走行モードと、断接手段を接続して内燃機関の駆動力で走行する第２走行モードとを有する車両の制御装置であって、車両の走行モードを第１走行モードから第２走行モードに切り替える際に、第１走行モードで昇圧制御を開始した後に断接手段の接続を開始して前記第２走行モードに切り替える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関と、
バッテリから供給される電力で駆動する駆動用モータと、
前記内燃機関から前記車両の駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する断接手段と、
前記バッテリから入力された電力を昇圧して前記駆動用モータに出力する昇圧制御を実行する昇圧手段と、を備え、
前記断接手段を開放して前記駆動用モータの駆動力で走行する第１走行モードと、前記断接手段を接続して前記内燃機関の駆動力で走行する第２走行モードとを有する車両の制御装置であって、
前記車両の走行モードを前記第１走行モードから前記第２走行モードに切り替える際に、前記第１走行モードで前記昇圧制御を開始した後に前記断接手段の接続を開始して前記第２走行モードに切り替えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記断接手段の接続完了以後に前記昇圧制御を停止させることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
車両に要求される要求トルクを算出する要求トルク算出手段を更に備え、
前記要求トルクが所定値以上となった際に、前記昇圧手段で前記昇圧制御を開始した後に前記断接手段の接続を開始し、
前記断接手段の接続中に、前記要求トルクが前記所定値よりも低下したとしても前記断接手段の接続を続行することを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
車両に搭載される内燃機関と、
バッテリから供給される電力で駆動する駆動用モータと、
前記内燃機関から前記車両の駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する断接手段と、
前記バッテリから入力された電力を昇圧して前記駆動用モータに出力する昇圧制御を実行する昇圧手段と、
前記昇圧手段で昇圧した電力を蓄電する蓄電手段と、
前記蓄電手段と前記駆動用モータとを接続する接続回路を断接する切替手段とを備え、
前記断接手段を開放して前記駆動用モータの駆動力で走行する第１走行モードと、前記断接手段を接続して前記内燃機関の駆動力で走行する第２走行モードとを有する車両の制御装置であって、
前記第１走行モードで前記昇圧制御を開始して前記蓄電手段を蓄電し、前記車両の走行モードを前記第１走行モードから前記第２走行モードに切り替える際に、前記切替手段を接続した後に前記断接手段の接続を開始して前記第２走行モードに切り替えることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとモータとを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド車両が開発され、実用化が進んでいる。このようなハイブリッド車両では、モータのみを動力源として駆動輪を駆動させるＥＶモードと、モータを動力源とすると共にエンジンをモータの電力供給源（発電機）として用いるシリーズモード、或いはエンジンとモータとの両方を動力源とするパラレルモードと、が運転状況に応じて切り替わるようになっているものがある。例えば、通常、市街地などを走行する場合にはＥＶモードで走行し、高速道路などで加速するためにトルクが要求される場合にはパラレルモードで走行するように切り替わる。これにより、燃料消費量を著しく抑制することができる。
【０００３】
このような走行モードを切り換えるハイブリッド車両としては、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、第１モータジェネレータと第２モータジェネレータの間の動力を断接するクラッチとを有し、シリーズモードからパラレルモードに遷移するときは、第１モータジェネレータを制御して第２モータジェネレータの回転数に同期させ、クラッチを締結するモード遷移制御手段を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７―１６８５５１号公報（請求項１等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の引用文献１では、上記構成によりシリーズモードからパラレルモードに遷移する際に、クラッチ耐久性の悪化を招くことなくスムーズな加速を達成することができるかもしれない。しかしながら、要求トルクが高くなってＥＶモードからパラレルモードに移行する場合については以下のような問題が考えられる。
【０００６】
即ち、ＥＶモードからパラレルモードに移行する場合とは、要求トルクに対応するためにモータだけでなくエンジンからの駆動力が必要となる場合であるが、ＥＶモードからパラレルモードへの移行期間は、モータのみ駆動されている。このため、この移行期間ではトルクが十分ではなく、運転者の要求するようなスムーズなトルクの出力（例えば加速時であればスムーズな加速）ができないという問題も考えられる。なお、このような走行モードの移行はＥＶモードからパラレルモードの移行に限られるものではない。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、上記従来技術の問題点を解決することにあり、走行モードの移行時においても、トルクの低下を抑制してスムーズにトルクを出力することができる車両の制御装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両の制御装置は、車両に搭載される内燃機関と、バッテリから供給される電力で駆動する駆動用モータと、前記内燃機関から前記車両の駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する断接手段と、前記バッテリから入力された電力を昇圧して前記駆動用モータに出力する昇圧制御を実行する昇圧手段と、を備え、前記断接手段を開放して前記駆動用モータの駆動力で走行する第１走行モードと、前記断接手段を接続して前記内燃機関の駆動力で走行する第２走行モードとを有する車両の制御装置であって、前記車両の走行モードを前記第１走行モードから前記第２走行モードに切り替える際に、前記第１走行モードで前記昇圧制御を開始した後に前記断接手段の接続を開始して前記第２走行モードに切り替えることを特徴とする。本発明では、前記第１走行モードで前記昇圧制御を開始した後に前記断接手段の接続を開始して前記第２走行モードに切り替えることで、走行モードの移行時においても、トルクの低下を抑制してスムーズにトルクを出力することができる。
【０００９】
本発明の好ましい実施形態としては、前記断接手段の接続完了以後に前記昇圧制御を停止させることが挙げられる。
【００１０】
車両に要求される要求トルクを算出する要求トルク算出手段を更に備え、前記要求トルクが所定値以上となった際に、前記昇圧手段で前記昇圧制御を開始した後に前記断接手段の接続を開始し、前記断接手段の接続中に、前記要求トルクが前記所定値よりも低下したとしても前記断接手段の接続を続行することが好ましい。これにより、車両を好ましく走行させることが可能である。
【００１１】
本発明の別の態様としては、車両に搭載される内燃機関と、バッテリから供給される電力で駆動する駆動用モータと、前記内燃機関から前記車両の駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する断接手段と、前記バッテリから入力された電力を昇圧して前記駆動用モータに出力する昇圧制御を実行する昇圧手段と、前記昇圧手段で昇圧した電力を蓄電する蓄電手段と、前記蓄電手段と前記駆動用モータとを接続する接続回路を断接する切替手段とを備え、前記断接手段を開放して前記駆動用モータの駆動力で走行する第１走行モードと、前記断接手段を接続して前記内燃機関の駆動力で走行する第２走行モードとを有する車両の制御装置であって、前記第１走行モードで前記昇圧制御を開始して前記蓄電手段を蓄電し、前記車両の走行モードを前記第１走行モードから前記第２走行モードに切り替える際に、前記切替手段を接続した後に前記断接手段の接続を開始して前記第２走行モードに切り替えることを特徴とする。本発明では、記車両の走行モードを前記第１走行モードから前記第２走行モードに切り替える際に、前記切替手段を接続した後に前記断接手段の接続を開始して前記第２走行モードに切り替えることで、走行モードの移行時においても、トルクの低下を抑制してスムーズにトルクを出力することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両の制御装置によれば、走行モードの移行時においてもトルクが不足しないという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態にかかる車両の構成を示すブロック図。
【図２】駆動用モータの出力を説明するためのグラフ。
【図３】駆動用モータにおける回生を説明するためのグラフ。
【図４】別の実施形態にかかる車両の構成を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両（以下、単に「車両」ともいう。）１０は、駆動用モータ１１と、エンジン（内燃機関）１２とを、車両走行用の駆動源として備えている。駆動用モータ１１は、バッテリ２４からの電力によって作動し車両１０に駆動力を付与する電動機として機能すると共に、回生時には発電機として機能する。駆動用モータ１１の駆動力はトランスミッション１３及び車軸１４を介して車輪１５に伝達される。
【００１５】
エンジン１２は一般的な内燃機関として構成され、図示しない燃料タンクから供給される燃料が燃焼されることにより駆動する。また、駆動用モータ１１とエンジン１２との間には、エンジン１２からの駆動力の伝達を断接するクラッチ（断接手段）１６が設けられている。
【００１６】
駆動用モータ１１には、三相線２１を介して、インバータ２２が接続されている。インバータ２２には、ＤＣＤＣコンバータ（昇圧手段）２３を介してバッテリ２４が接続されている。運転者のアクセルペダル操作に応じて、バッテリ２４から、ＤＣＤＣコンバータ２３及びインバータ２２を介して所定の電力が駆動用モータ１１に供給される。本実施形態では、詳しくは後述するように運転者のアクセルペダル操作に応じてＤＣＤＣコンバータ２３により駆動用モータ１１に供給される電圧が一時的に昇圧され、駆動用モータ１１の出力が一時的に大きくなる。
【００１７】
また、車両１０は車両の統合制御を行う制御装置１００を備える。制御装置１００について以下説明する。
【００１８】
制御装置１００は、運転者によるアクセルペダルの開度を検出してこのアクセルペダル開度から要求トルクを検出するトルク検出部１０１を備える。なお、アクセルペダルの開度はアクセルペダルに設けられたアクセル開度センサ（図示せず）が出力するので制御装置１００はこれを取得する。
【００１９】
また、制御装置１００は、トルク検出部１０１で検出した要求トルクに応じて、車両の走行モードを切り換えるための所定の制御を行う切替制御部１０２と、検出した要求トルクに応じて、ＤＣＤＣコンバータ２３による昇圧制御を行う昇圧制御部１０３とを備える。
【００２０】
切替制御部１０２は、検出した要求トルクにより、駆動用モータ１１のみを動力源として車輪１５を駆動させるＥＶモード（第１走行モード）とエンジン１２と駆動用モータ１１との両方を動力源として車輪１５を駆動させるパラレルモード（第２走行モード）とを切り換える。切替制御部１０２は、検出した要求トルクが所定値以上であるか否かにより、車両の走行モードをＥＶモードとするか、又はパラレルモードとするかを判断し、異なる走行モードにある場合には走行モードを切り換える。
【００２１】
具体的には、切替制御部１０２は、要求トルクが所定値未満であれば車両の走行モードをＥＶモードとすると判断し、クラッチ１６を開放する切断制御を開始し、かつ、エンジン１２を停止させる。従って、車両がＥＶモードにある場合には、クラッチ１６は切断（開放）された状態であり、バッテリ２４からの電力供給により駆動用モータ１１が作動して駆動用モータ１１の駆動力がトランスミッション１３を介して車軸１４，車輪１５に伝達される。
【００２２】
また、切替制御部１０２は、要求トルクが所定値以上であれば、車両の走行モードをパラレルモード(エンジン駆動モード)とすると判断し、クラッチ１６の接続制御を開始し、かつ、エンジン１２を作動させる。従って、車両がパラレルモードである場合には、クラッチ１６は接続された状態であり、エンジン１２の駆動力がトランスミッション１３、車軸１４を介して車輪１５にも伝達されるようになっている。
【００２３】
ところで、切替制御部１０２は、車両の走行モードがＥＶモードである場合に、要求トルクが所定値以上となったことから車両の走行モードをパラレルモードに移行すると判断すると、エンジン１２を始動させると共に、クラッチ１６の接続制御を開始する。この場合に、エンジン１２が作動してクラッチ１６が接続されるまで、即ち完全にパラレルモードに移行するには、わずかであるがタイムラグが生じる。
【００２４】
本実施形態では、このエンジン１２が作動してクラッチ１６が接続されるまでのタイムラグ（移行期間）においては、以下説明するように昇圧制御部１０３によりＤＣＤＣコンバータ２３で駆動用モータ１１に入力される電圧を昇圧させて、駆動用モータ１１が一時的に大きな出力を得ることができるように構成されている。これにより、本来、この移行期間においても要求トルクに対してはエンジン１２及び駆動用モータ１１による駆動力が必要とされるが、本実施形態では、この移行期間は、昇圧した駆動用モータ１１の駆動力により同等のトルクを出力してトルクの低下を抑制している。以下、詳細に説明する。
【００２５】
昇圧制御部１０３は、検出した要求トルクが所定値以上となると、ＤＣＤＣコンバータ２３を制御して駆動用モータ１１に入力される電圧を昇圧させる。具体的には、バッテリからＤＣＤＣコンバータに入力される電力の電圧をＤＣＤＣコンバータで昇圧して出力する(昇圧制御)。出力された電力が駆動用モータ１１に入力される。そして、昇圧制御部１０３は、クラッチ１６の接続が完了したと判断すると、昇圧を停止する。クラッチ１６の接続が完了したか否かは、クラッチ板の回転数を検出して両クラッチ板が同一の回転数になったかどうかにより判断する。
【００２６】
駆動用モータ１１は昇圧制御部１０３により昇圧された電圧が印加されることで、大きな出力を得ることができる。この点について図２を用いて詳細に説明する。
【００２７】
図２は、車速に対する駆動用モータ１１の出力を示している。実線が駆動用モータ１１の１秒定格（瞬間定格）の出力を示し、点線は、出力が駆動用モータ１１よりも高く、駆動用モータ１１の昇圧時と同等の性能を有する駆動用モータの１秒定格の出力を示す。即ち、本実施形態の駆動用モータ１１は、昇圧時には点線で示す駆動用モータ１１Ａの駆動力を出力する。
【００２８】
図２に示すように、駆動用モータ１１の出力は、最大出力がＮ１であり、車速がＸ１までは一定であるが、その後は車速が上がるにつれて低下する。また、昇圧時と同等の性能を有する駆動用モータ１１Ａの出力は、最大出力がＮ１より大きいＮ２であり、車速がＸ２までは一定であるが、その後は車速が上がるにつれて低下する。昇圧時と同等の性能を有する駆動用モータ１１Ａの出力は全ての車速の領域において駆動用モータ１１の出力よりも大きい。
【００２９】
従って、駆動用モータ１１への入力電圧が昇圧されることで、駆動用モータ１１は、点線で示す駆動用モータ１１Ａの駆動力を出力できることから、出力が大幅に増える。これにより、ＥＶモードからパラレルモードに移行する場合の移行期間に、駆動用モータ１１のみで駆動力を伝達したとしても、トルクの低下を抑制することができる。
【００３０】
なお、仮に、本実施形態のような駆動用モータ１１への入力電圧の昇圧がないとすれば、ＥＶモードからパラレルモードに移行する場合、本来、駆動用モータとエンジンとの駆動力が要求される移行期間に、駆動力は図２の実線で示される出力のみであるから、高い要求トルクに対して出力トルクが低くなってしまうので好ましくない。
【００３１】
また、図２に示すように、通常の運転時において利用されることの多い使用領域Ａと、駆動用モータ１１の高効率領域Ｂとは重複しているため、通常の駆動用モータ１１の使用時においては効率よく出力を得ている。これに対し、出力の高い駆動用モータ１１Ａの場合には、高効率領域は、領域Ｃとなる。そうすると、仮に、駆動用モータとして出力の高い駆動用モータ１１Ａを用いるとすれば、通常の運転時において利用されることの多い使用領域Ａと、出力の高い駆動用モータ１１Ａの高効率領域Ｃとが重複せず、効率が低下してしまい、好ましくない。従って、本実施形態のように、駆動用モータ１１を昇圧により一時的に出力を高めるように構成することで、通常使用時において効率よく出力を得ることができる。
【００３２】
また、このような制御とすることで、ＥＶ走行可能である車速範囲も増えるので、より燃費のよい車両とすることができる。図２中の曲線Ｇは、各車速における所定の加速を得るために必要な出力を示す。駆動用モータ１１であれば、この曲線Ｇと駆動用モータ１１の出力とが交わる車速Ｘ３までは、運転者が加速を要求したとしてもＥＶモード走行で要求に対応することができることを示す。従って、昇圧時には、この曲線Ｇと昇圧時の駆動用モータ１１Ａの出力とが交わる車速Ｘ４までＥＶモード走行が可能である。
【００３３】
即ち、昇圧手段が設けられていない場合には車速Ｘ３以上の車速では車両はエンジン１２を始動させてクラッチ１６を接続する必要があったが、本実施形態では、ＤＣＤＣコンバータ２３が設けられて駆動用モータ１１への入力電圧を昇圧することができるように構成されているので、車速Ｘ４まで車両はエンジン１２を始動させず、かつ、クラッチ１６を接続する必要もない。このように、本実施形態では、ＤＣＤＣコンバータ２３により駆動用モータ１１への入力電圧を昇圧することができるように構成されていることで、ＥＶモードの車速領域が広がっているのである。
【００３４】
また、このようにＤＣＤＣコンバータ２３により駆動用モータ１１への入力電圧を昇圧して一時的に駆動用モータ１１の出力を高めることができるように構成してＥＶモードの車速領域が広がることで、回生時においても取得するエネルギーが多くなる。
【００３５】
図３は、駆動用モータ１１での回生時における車速に対する回生エネルギーを示している。実線は、駆動用モータ１１の車速に対する回生エネルギーを示す。この実線で囲まれた範囲Ｒ１（図中斜線で示されている）が回生により得られる回生エネルギーである。
【００３６】
点線は、回生時のエンジンブレーキにより消費されるエネルギーを示している。回生時において、クラッチ１６が接続されているとエンジンブレーキ分、即ちエンジン１２におけるフリクションなどによる分のエネルギーがエンジン１２で消費され、回生エネルギーとしてバッテリ２４に入力できないからである。従って、回生時に、クラッチ１６が接続された状態であると、駆動用モータ１１の回生エネルギーを示す実線で囲まれた範囲Ｒ１から、このエンジンで消費されるエネルギーを示す点線で囲まれた範囲Ｒ２（図中網掛けで示されている）分のエネルギーが減じられる。
【００３７】
しかし、図２で説明したように、昇圧手段を有さず、駆動用モータ１１のみで走行する車両であれば、車速Ｘ３まではクラッチ１６を接続しない。従って、昇圧手段を有さず、駆動用モータ１１のみで走行する車両であれば、車速Ｘ３まではクラッチが接続されておらず、エンジンで回生エネルギーが消費されないのでエンジンブレーキの点線で囲まれた範囲Ｒ２のうち、車速０から車速Ｘ３までの範囲Ｒ３では回生エネルギーを得ることができる。
【００３８】
ここで、本実施形態では上記のように駆動用モータ１１を昇圧することができるように構成していることから、図２で説明したようにＥＶモードにおける車速領域は車速０から車速Ｘ４までの間であり、車速Ｘ４まではクラッチ１６を接続しない。従って、本実施形態では、エンジンブレーキの点線で囲まれた範囲Ｒ２のうち、車速０から車速Ｘ４までの範囲で回生によるエネルギーを得ることができる。
【００３９】
即ち、本実施形態では、昇圧手段を有さない場合に比べて、ＥＶ走行可能な車速範囲が広がっていることから、点線で囲まれた範囲Ｒ２のうち、車速Ｘ３からＸ４までの範囲も回生によるエネルギーを得ることができる。従って、昇圧手段を設け、本実施形態の制御を行うことで、回生時においても効率がよい。
【００４０】
このように、本実施形態では、通常時には駆動用モータ１１を効率の良い領域で駆動しつつ、ＤＣＤＣコンバータ２３を設けていることで、駆動用モータ１１を昇圧して出力を増大させることでＥＶモードからパラレルモードに移行する場合のトルクの低下を抑制していると共に、ＥＶ走行可能な車速範囲が広がって燃費効率がよいと共に、回生時においても回生効率が良い。
【００４１】
本実施形態における昇圧制御部１０３は、クラッチ１６の接続が完了したと判断すると、昇圧を停止したが、これに限定されない。クラッチ１６の接続完了以降であれば、昇圧を停止してよい。また、クラッチ１６が駆動用モータ１１とエンジン１２との間に設けられているが、これに限定されず、エンジン１２からの駆動力の伝達を断接することができればよい。
【００４２】
また、昇圧制御部１０３による昇圧制御中に要求トルクが所定値未満となったとしても、切替制御部１０２はクラッチ１６の切断は行わないでクラッチ１６は接続しにいき、エンジン１２の作動を続ける。クラッチ１６の接続が完了したら昇圧制御部１０３は昇圧を停止し、車両はパラレルモードに移行する。切替制御部１０２は、所定時間後、再度要求トルクが所定値未満であればエンジン１２の作動を停止すると共にクラッチ１６の接続を解除する。このように構成することで、より好ましく車両を走行することが可能である。
【００４３】
また以下の図４に示す別の実施形態のように構成してもよい。
【００４４】
図４に記載した実施形態では、車両Ｉは、チャージ部（蓄電手段）３１及びスイッチング部３２を有する。スイッチング部３２は、バッテリ２４とインバータ２２との間（第１接続側）、及びＤＣＤＣコンバータ２３とインバータ２２との間（第２接続側）でスイッチング動作を行うように構成されている。チャージ部３１は、第２接続側とＤＣＤＣコンバータ２３との間に設けられている。本実施形態ではチャージ部３１は３つのコンデンサ３３が直列に接続されたものであるが、これに限定されるものではない。
【００４５】
制御装置１００は、トルク検出部１０１で検出した要求トルクに応じて、車両の走行モードを切り換えるための所定の制御を行う切替制御部１０２Ａと、ＤＣＤＣコンバータ２３による昇圧制御を行う昇圧制御部１０３Ａとを備える。
【００４６】
本実施形態では、ＥＶモード時には、スイッチング部３２は第１接続側に接続される。そして、昇圧制御部１０３ＡによりＤＣＤＣコンバータ２３において昇圧し、チャージ部３１に電荷をチャージする。そして、ＥＶモードからパラレルモードへの移行時には、切替制御部１０２Ａにより、スイッチング部３２において、第１接続側から第２接続側にスイッチングし、その後、クラッチ１６の接続を開始する。これにより、パラレルモードに移行する。
【００４７】
このように、本実施形態では、ＥＶモードで昇圧制御を開始してチャージ部３１において蓄電し、車両の走行モードをＥＶモードからパラレルモードに切り替える際に、スイッチング部３２を接続した後に、クラッチ１６の接続を開始してパラレルモードに切り替えている。このように構成することで、上述した実施形態と同様にモード切替時にモータ出力を上昇させるために昇圧することができ、走行モードの移行時におけるトルクの低下を抑制できる。なお、本実施形態ではチャージ部３１をコンデンサ３３により構成したがこれに限定されない。蓄電できる二次電池等であればよい。
【００４８】
各実施形態においては、ＥＶモードからパラレルモードへの移行時におけるタイムラグについて説明したが、これに限定されない。シリーズモードからパラレルモードへの移行時においても同様の制御を行うことができる。また、本実施形態においては、パラレルモードではエンジンとバッテリとを動力源とするとしたが、エンジンを動力源として走行すると共に駆動用モータによりアシストするような主にエンジンを動力源として走行するものも含む。なお、走行モードとしてシリーズモードがないハイブリッド車両であってももちろん本発明を適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明の車両の制御装置は、走行モードへの移行におけるトルクの低下を抑制できる。従って、車両製造産業分野において利用可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１０   車両
１１   駆動用モータ
１２   エンジン
１３   トランスミッション
１４   車軸
１５   車輪
１６   クラッチ
２１   三相線
２２   インバータ
２３   ＤＣＤＣコンバータ
２４   バッテリ
１００ 制御装置
１０１ トルク検出部
１０２ 切替制御部
１０３ 昇圧制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
2014234065.tif 000005
【図４】
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