(57)【要約】【課題】ジャンプ着地時の運転者による姿勢制御を容易にする車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】この車両用駆動力制御装置１は、車両３に搭載されたエンジン９および複数の駆動輪５Ｌ，５Ｒ，７Ｌ，７Ｒと、前記複数の駆動輪の間で回転速度差が発生するようにエンジン９からの駆動力を前記複数の駆動輪に分配する駆動力分配装置１３と、車両３のジャンプ状態を検出する加速度センサＳ３を備え、加速度センサＳ３が車両３のジャンプ状態を検出した場合は、駆動力分配装置１３は、前記回転速度差を抑制するように、エンジン９からの駆動力を前記複数の駆動輪に分配する。【選択図】図１
2014101029.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された動力源および複数の駆動輪と、
前記複数の駆動輪の間で回転速度差が発生するように前記動力源からの駆動力を前記複数の駆動輪に分配する駆動力分配装置と、
を備えた車両用駆動力制御装置において、
前記車両のジャンプ状態を検出するジャンプ検出装置を更に備え、
前記ジャンプ検出装置が前記車両のジャンプ状態を検出した場合は、前記駆動力分配装置は、前記回転速度差を抑制するように、前記動力源からの駆動力を前記複数の駆動輪に分配することを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動力制御装置であって、
前記駆動力分配装置は、左右の駆動輪の間で回転速度差が発生するように前記駆動源からの駆動力を前記左右の駆動輪に分配する左右駆動力分配機構、または／および、前後の駆動輪の間で回転速度差が発生するように前記駆動源からの駆動力を前記前後の駆動輪に分配する前後駆動力分配機構を含むことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置であって、
前記ジャンプ検出装置は、前記車両の垂直方向加速度を検出する加速度センサを含み、
前記加速度センサが前記車両の下方向加速度を所定時間継続して検出した場合に、前記車両のジャンプ状態が検出されることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置であって、
前記ジャンプ検出装置は、前記車両の車速を検出する車速センサと、前記動力源の出力回転速度を検出する出力回転速度センサとを含み、
前記車速センサの検出値から求められる車速変化量が第１閾値以下で、且つ前記出力回転速度センサの検出値から求められる出力回転速度変化量が第２閾値以上である場合に、前記車両のジャンプ状態が検出されることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置であって、
前記車両には、従動輪が更に備えられ、
前記ジャンプ検出装置は、前記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速センサと、前記従動輪の回転速度を検出する従動輪速センサとを含み、
前記駆動輪速センサおよび前記従動輪速センサの各々の検出値から求められた前記駆動輪と前記従動輪との回転速度差が第３所定値以上である場合に、前記車両のジャンプ状態が検出されることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪への駆動力の分配を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用駆動力制御装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１には、前輪の輪荷重が後輪の輪荷重よりも大きい場合は、旋回方向外側の駆動輪に付与する駆動力の割合を低減させて（即ち、旋回方向外側の駆動輪の回転速度を低減させて）、車両の旋回特性を弱アンダーステアに保持し、逆に、前輪の輪荷重が後輪の輪荷重よりも小さい場合は、旋回方向外側の駆動輪に付与する駆動力の割合を増加させて（即ち、旋回方向外側の駆動輪の回転速度を増加させて）、車両の旋回特性を弱アンダーステアに保持する技術が開示されている。即ち、特許文献１には、車両の旋回時の各駆動輪への駆動力の分配を制御する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−６２０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１には、車両の旋回時の各駆動輪への駆動力の分配を制御する技術が記載されているのみで、車両のジャンプ時の各駆動輪への駆動力の分配の制御については、何も記載されていない。
【０００５】
一般に、駆動力を回転中の駆動輪に伝達するには、その回転速度よりも速く回転させる駆動力を駆動輪に付加する必要があるが、車両がジャンプする場合がある。
【０００６】
特に特許文献１のように、各駆動輪の間で回転速度差が発生する状態で車両がジャンプすると、そのジャンプ着地時の運転者による車両の姿勢制御が困難になる。
【０００７】
そこで、本発明は、上記の問題点を鑑みてなされたものであり、各駆動輪の間で回転速度差が発生する状態で車両がジャンプした場合に、そのジャンプ着地時の運転者による姿勢制御を容易にする車両用駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の車両用駆動力制御装置は、車両に搭載された動力源および複数の駆動輪と、前記複数の駆動輪の間で回転速度差が発生するように前記動力源からの駆動力を前記複数の駆動輪に分配する駆動力分配装置と、を備えた車両用駆動力制御装置において、前記車両のジャンプ状態を検出するジャンプ検出装置を更に備え、  前記ジャンプ検出装置が前記車両のジャンプ状態を検出した場合は、前記駆動力分配装置は、前記回転速度差を抑制するように、前記動力源からの駆動力を前記複数の駆動輪に分配することを特徴とする。
【０００９】
上記の構成によれば、ジャンプ検出装置が車両のジャンプ状態を検出した場合は、駆動力分配装置は、複数の駆動輪の間の回転速度差を抑制するように、動力源からの駆動力を複数の駆動輪に分配するので、ジャンプ着地時の運転者による車両の姿勢制御が容易になる。
【００１０】
また、本発明の車両用駆動力制御装置は、上記に記載の車両用駆動力制御装置であって、前記駆動力分配装置は、左右の駆動輪の間で回転速度差が発生するように前記駆動源からの駆動力を前記左右の駆動輪に分配する左右駆動力分配機構、または／および、前後の駆動輪の間で回転速度差が発生するように前記駆動源からの駆動力を前記前後の駆動輪に分配する前後駆動力分配機構を含むことを特徴とする。
【００１１】
上記の構成によれば、駆動力分配装置は、左右の駆動輪の間で回転速度差が発生するように駆動源からの駆動力を前記左右の駆動輪に分配する左右駆動力分配機構、または／および、前後の駆動輪の間で回転速度差が発生するように駆動源からの駆動力を前後の駆動輪に分配する前後駆動力分配機構を含むので、左右の駆動輪の間の回転速度差、または／および、前後の駆動輪の間の回転速度差を抑制できる。
【００１２】
また、本発明の車両用駆動力制御装置は、上記に記載の車両用駆動力制御装置であって、前記ジャンプ検出装置は、前記車両の垂直方向加速度を検出する加速度センサを含み、前記加速度センサが前記車両の下方向加速度を所定時間継続して検出した場合に、前記車両のジャンプ状態が検出されることを特徴とする。
【００１３】
上記の構成によれば、加速度センサが車両の下方向加速度を所定時間継続して検出した場合に、車両のジャンプ状態が検出されるので、加速度センサを利用して、車両のジャンプ状態を検出できる。
【００１４】
また、本発明の車両用駆動力制御装置は、上記に記載の車両用駆動力制御装置であって、前記ジャンプ検出装置は、前記車両の車速を検出する車速センサと、前記動力源の出力回転速度を検出する出力回転速度センサとを含み、前記車速センサの検出値から求められる車速変化量が第１閾値以下で、且つ前記出力回転速度センサの検出値から求められる出力回転速度変化量が第２閾値以上である場合に、前記車両のジャンプ状態が検出されることを特徴とする。
【００１５】
上記の構成によれば、車速センサの検出値から求められる車速変化量が第１閾値以下で、且つ出力回転速度センサの検出値から求められる出力回転速度変化量が第２閾値以上である場合に、車両のジャンプ状態が検出されるので、車両の車速と動力源の出力回転速度とを利用して、車両のジャンプ状態を検出できる。
【００１６】
また、本発明の車両用駆動力制御装置は、上記に記載の車両用駆動力制御装置であって、前記車両には、従動輪が更に備えられ、前記ジャンプ検出装置は、前記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速センサと、前記従動輪の回転速度を検出する従動輪速センサとを含み、前記駆動輪速センサおよび前記従動輪速センサの各々の検出値から求められた前記駆動輪と前記従動輪との回転速度差が第３所定値以上である場合に、前記車両のジャンプ状態が検出されることを特徴とする。
【００１７】
上記の構成によれば、駆動輪速センサおよび従動輪速センサの各々の検出値から求められた駆動輪と従動輪との回転速度差が第３所定値以上である場合に、車両のジャンプ状態が検出されるので、駆動輪と従動輪と回転速度差を利用し、車両のジャンプ状態を検出できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、各駆動輪の間で回転速度差が発生する状態で車両がジャンプした場合に、ジャンプ着地時の運転者による車両の姿勢制御が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用駆動力制御装置を搭載した車両の構成概略図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用駆動力制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施形態に係る車両用駆動力制御装置の要部を説明する構成概略図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係る車両用駆動力制御装置を搭載した車両の構成概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２１】
≪第１実施形態≫
＜構成説明＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用駆動力制御装置を搭載した車両の構成概略図である。
【００２２】
この実施形態に係る車両用駆動力制御装置１は、図１に示すように、複数の駆動輪５Ｌ，５Ｒ，７Ｌ，７Ｒを含む車両３に搭載され、車両３のジャンプ状態では、各駆動輪５Ｌ，５Ｒ，７Ｌ，７Ｒの間の回転速度差を抑制するように各駆動輪５Ｌ，５Ｒ，７Ｌ，７Ｒへの駆動力の分配を制御するものである。
【００２３】
車両３は、例えば四輪駆動車として構成されており、動力源であるエンジン９と、複数の駆動輪である左右の前輪５Ｌ，５Ｒおよび左右の後輪７Ｌ，７Ｒと、エンジン９の駆動力を変速する変速機１１と、変速機１１で変速された駆動力を各駆動輪５Ｌ，５Ｒ，７Ｌ，７Ｒに分配する駆動力分配装置１３と、エンジン９および駆動力分配装置１３を制御する制御装置１５とを備えている。
【００２４】
エンジン９は、ガソリン等の燃料を燃焼室内で燃焼させ、その燃焼によるピストンの往復運動によりクランクシャフトを回転させて、回転力として駆動力を出力する。
【００２５】
変速機１１は、車両３の車速Ｖおよびエンジン９のクランクシャフトの回転速度（以後、エンジン回転速度と呼ぶ）Ｎoutに応じて自動的にエンジン９からの駆動力を変速する自動変速機、または、シフトレバーの操作に応じて手動操作でエンジン９からの駆動力を変速する手動変速機として構成される。
【００２６】
駆動力分配装置１３は、トランスファ１７と、前後駆動力分配機構１９と、前輪用プロペラシャフト２１および後輪用プロペラシャフト２３と、前輪用デファレンシャルギヤ２５および後輪用デファレンシャルギヤ２７と、左右の前輪用ドライブシャフト２９Ｌ，２９Ｒおよび左右の後輪用ドライブシャフト３１Ｌ，３１Ｒと、左右駆動力分配機構３３とを備えている。
【００２７】
トランスファ１７は、変速機１１からの駆動力（即ちエンジン９からの駆動力）を前輪５Ｌ，５Ｒと後輪７Ｌ，７Ｒとに所定の分配比で分配するものである。トランスファ１７は、変速機１１からの駆動力を、前輪用プロペラシャフト２１を介して前輪用デファレンシャルギヤ２５に伝達すると共に後輪用プロペラシャフト２３を介して後輪用デファレンシャルギヤ２７に伝達する。
【００２８】
前後駆動力分配機構１９は、制御装置１５の制御に応じて、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪７Ｌ，７Ｒとの駆動力の分配比を制御するものである。
【００２９】
前後駆動力分配機構１９は、例えば、トランスファ１７と前輪用プロペラシャフト２１との間に配置されており、トランスファ１７から前輪用プロペラシャフト２１に伝達される駆動力の大きさを制御することで、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪７Ｌ，７Ｒとの駆動力の分配比を制御する。
【００３０】
ここでは、前後駆動力分配機構１９は、トランスファ１７と前輪用プロペラシャフト２１との間に配置される（即ち、車両３は後輪駆動ベースの四輪駆動として構成される）が、トランスファ１７と後輪用プロペラシャフト２３との間に配置されて、トランスファ１７から後輪用プロペラシャフト２３に伝達される駆動力の大きさを制御してもよい（即ち、車両３は前輪駆動ベースの四輪駆動として構成されてもよい）。
【００３１】
前後駆動力分配機構１９は、例えば、制御装置１５の制御に応じて互いに摩擦係合または離間する多板式の電磁クラッチ機構として構成される。
【００３２】
この前後駆動力分配機構１９では、制御装置１５の制御により前記電磁クラッチ機構の摩擦係合が大きくなるほど、前記電磁クラッチ機構の締結トルクが大きくなる。これにより、トランスファ１７から前輪用プロペラシャフト２１への駆動力（即ち前輪５Ｌ，５Ｒへの駆動力）の分配比が大きくなり、これに伴って、トランスファ１７から後輪用プロペラシャフト２３への駆動力（即ち後輪７Ｌ，７Ｒへの駆動力）の分配比が小さくなる。
【００３３】
前輪用デファレンシャルギヤ２５は、前輪用プロペラシャフト２１からの駆動力（即ちエンジン９からの駆動力）を左右の前輪５Ｌ，５Ｒに分配するものである。前輪用デファレンシャルギヤ２５は、前輪用プロペラシャフト２１からの駆動力を、前輪用ドライブシャフト２９Ｌを介して前輪３Ｌに伝達すると共に前輪用ドライブシャフト２９Ｒを介して前輪３Ｒに伝達する。
【００３４】
後輪用デファレンシャルギヤ２７は、後輪用プロペラシャフト２３からの駆動力（即ちエンジン９からの駆動力）を左右の後輪７Ｌ，７Ｒに分配するものである。
【００３５】
後輪用デファレンシャルギヤ２７は、例えば、ダブルピニオン型の遊星歯車装置として構成されており、リングギヤ２７Ｒと、複数のピニオンギヤ２７Ｐと、複数のピニオンギヤ２７Ｐを自転公転可能に支持するキャリヤ２７Ｃと、複数のピニオンギヤ２７Ｐを介してリングギヤ２７Ｒと噛み合うサンギヤ２７Ｓとを備えている。
【００３６】
リングギヤ２７Ｒには傘歯車２７ａが同心軸状に連結されており、他方、後輪用プロペラシャフト２３の一端には傘歯車２３ａが同心軸状に連結されており、各傘歯車２３ａ，２７ａが互いに噛み合うことで、後輪用プロペラシャフト２３からの駆動力がリングギヤ２７Ｒに伝達される。キャリヤ２７Ｃは、後輪用ドライブシャフト３１Ｌを介して後輪７Ｌに連結されている。サンギヤ２７Ｓは、後輪用ドライブシャフト３１Ｒを介して後輪７Ｒに連結されている。
【００３７】
この後輪用デファレンシャルギヤ２７のギヤ比（＝サンギヤ歯数／リングギヤ歯数）は、例えば０．５に設定されている。これにより、後輪用プロペラシャフト２３からリングギヤ２７Ｒに伝達された駆動力は、キャリヤ２７Ｃとサンギヤ２７Ｓとに均等に分配されて、左右の後輪用ドライブシャフト３１Ｌ，３１Ｒを介して左右の後輪７Ｌ，７Ｒに均等に分配される。
【００３８】
左右駆動力分配機構３３は、制御装置１５の制御に応じて、後輪用デファレンシャルギヤ２７から左右の後輪７Ｌ，７Ｒに分配される駆動力の分配比を制御するものである。
【００３９】
左右駆動力分配機構３３は、例えば、後輪用プロペラシャフト２３から後輪用デファレンシャルギヤ２７に伝達された駆動力の一部を取り出して変速する変速機構３５と、変速機構３５が変速した駆動力を左右の後輪７Ｌ，７Ｒの一方に選択的に付加するクラッチ機構３７とを備えている。
【００４０】
変速機構３５は、例えばシンプルピニオン型の遊星歯車装置として構成されており、リングギヤ３５Ｒと、複数のピニオンギヤ３５Ｐと、複数のピニオンギヤ３５Ｐを自転公転可能に支持するキャリヤ３５Ｃと、複数のピニオンギヤ３５Ｐを介してリングギヤ３５Ｒと噛み合うサンギヤ３５Ｓとを備えている。
【００４１】
キャリヤ３５Ｃは、変速機構３５の入力部として機能しており、後輪用デファレンシャルギヤ２７のリングギヤ２７Ｒに連結されてリングギヤ２７Ｒと一体的に回転される。リングギヤ３５Ｒは、非回転部材であるケース３５ａに連結されている。サンギヤ３５Ｓは、変速機構３５の出力部として機能しており、サンギヤ３５Ｓには、クラッチ機構３７が配設されている。
【００４２】
クラッチ機構３７は、２つのクラッチ（第１クラッチ３７ａおよび第２クラッチ３７ｂ）から構成される。
【００４３】
第１クラッチ３７ａは、制御装置１５の制御に応じて、変速機構３５のサンギヤ３５Ｓと後輪用デファレンシャルギヤ２７のキャリヤ２７Ｃとを摩擦係合または離間するものである。第１クラッチ３７ａの摩擦係合状態により、変速機構３５のサンギヤ３５Ｓから出力された駆動力が後輪用デファレンシャルギヤ２７のキャリヤ２７Ｃに伝達される。これにより、後輪７Ｌへの駆動力（従って後輪７Ｌの回転速度）が相対的に増加し、後輪７Ｒへの駆動力（従って後輪７Ｒの回転速度）が相対的に減少する。
【００４４】
第２クラッチ３７ｂは、制御装置１５の制御に応じて、変速機構３５のサンギヤ３５Ｓと後輪用ドライブシャフト３１Ｒとを摩擦係合または離間するものである。第２クラッチ３７ｂの摩擦係合状態により、変速機構３５のサンギヤ３５Ｓから出力された駆動力が後輪用ドライブシャフト３１Ｒに伝達される。これにより、後輪７Ｒへの駆動力が相対的に増加し、後輪７Ｌへの駆動力が相対的に減少する。
【００４５】
制御装置１５には、各種のセンサとして、車両３の車速Ｖを検出する車速センサＳ１と、車両３のステアリングの操舵角θを検出する操舵角センサＳ２と、車両３の鉛直方向加速度αを検出する加速度センサＳ３と、車両３のアクセル開度（即ちアクセル踏込量）Ａを検出するアクセル開度センサＳ４とが接続されている。各センサＳ１〜Ｓ４の検出値は、制御装置１５に出力される。ここでは、加速度センサＳ３により、車両３のジャンプ状態を検出するジャンプ検出装置が構成されている。
【００４６】
制御装置１５は、エンジン９を制御するエンジン制御部１５ａと、車両３がジャンプ状態であるか否かを判定するジャンプ判定部１５ｂと、ジャンプ判定部１５ｂの判定結果に基づいて駆動力分配装置１３を制御する駆動力分配制御部１５ｃとを備えている。
【００４７】
エンジン制御部１５ａは、車速センサＳ１の検出値およびアクセル開度センサＳ４の検出値に基づいてエンジン９の出力（駆動力）を制御する。
【００４８】
ジャンプ判定部１５ｂは、加速度センサＳ７が車両３の下方向加速度αを検出した場合は、その下方向加速度αの継続時間を計時し、その継続時間が所定時間経過した場合は、車両３がジャンプ状態であると判定（肯定判定）する。なお、この判定では、車両３がジャンプして自然落下している状態を判定している。他方、ジャンプ判定部１５ｂは、加速度センサＳ７が車両３の下方向加速度αを検出しない場合、または、加速度センサＳ７が車両３の下方向加速度αを検出してもその下方向加速度αの継続時間が所定時間経過しない場合は、車両３はジャンプ状態でないと判定（否定判定）する。
【００４９】
ここでは、ジャンプ判定部１５ｂの肯定判定により、加速度センサＳ３が車両３のジャンプ状態を検出したと見なされ、ジャンプ判定部１５ｂの否定判定により、加速度センサＳ３は車両３のジャンプ状態を検出していないと見なされる。
【００５０】
駆動力分配制御部１５ｃは、ジャンプ判定部１５ｂの判定結果が否定の場合（即ち通常走行時）は、各駆動輪５Ｌ，５Ｒ，７Ｌ，７Ｒの間で回転速度差が発生するように、前後駆動力分配機構１９および左右駆動力分配機構３３を制御し、他方、ジャンプ判定部１５ｂの判定結果が肯定の場合（即ちジャンプ時）は、前記回転速度差を抑制するように、前後駆動力分配機構１９および左右駆動力分配機構３３を制御する。
【００５１】
より詳細には、駆動力分配制御部１５ｃは、ジャンプ判定部１５ｂの判定結果に基づいて、エンジン９からの駆動力を前輪５Ｌ，５Ｒ側と後輪７Ｌ，７Ｒ側とに分配するための前後駆動力配分比Ｄ１を設定すると共に、後輪７Ｌ，７Ｒ側に分配された駆動力を左右の後輪７Ｌ，７Ｒに分配するための左右駆動力配分比Ｄ２を設定する。
【００５２】
前後駆動力配分比Ｄ１は、例えば、エンジン９の駆動力に対する前輪５Ｌ，５Ｒ側に出力する駆動力の割合を規定する値であり、例えば値１〜値０の範囲で設定可能である。また、左右駆動力配分比Ｄ２は、例えば、後輪７Ｌ，７Ｒ側に分配された駆動力に対する左の後輪７Ｌ側に出力する駆動力の割合を規定する値であり、例えば値１〜値０の範囲で設定可能である。
【００５３】
ここでは、駆動力分配制御部１５ｃは、ジャンプ判定部１５ｂの判定結果が否定の場合は、通常走行用の設定値として、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪７Ｌ，７Ｒとの駆動力の分配に分配差が生じるように（例えば前後駆動力比Ｄ１＝０．６となるように）、前後駆動力配分比Ｄ１を設定する。他方、駆動力分配制御部１５ｃは、ジャンプ判定部１５ｂの判定結果が肯定の場合は、ジャンプ時用の設定値として、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪７Ｌ，７Ｒとの間の駆動力の分配差が抑制されるように（例えば前輪５Ｌ，５Ｒと後輪７Ｌ，７Ｒとの駆動力の分配が均等となるように）、前後駆動力配分比Ｄ１を設定する。
【００５４】
そして、駆動力分配制御部１５ｃは、前輪用プロペラシャフト２１および後輪用プロペラシャフト２３への駆動力の分配比が前後駆動力配分比Ｄ１と一致するように、前後駆動力分配機構１９を制御する。
【００５５】
これにより、前後駆動力分配機構１９は、ジャンプ判定部１５ｂの判定結果が否定の場合は、通常動作として、各プロペラシャフト２１，２３の間で駆動力の分配差が生じるように、トランスファ１７からの駆動力を各プロペラシャフト２１，２３に分配する。これにより、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪７Ｌ，７Ｒとの間に駆動力の分配差（従って回転速度差）が発生する。他方、前後駆動力分配機構１９は、ジャンプ判定部１５ｂの判定結果が肯定の場合は、ジャンプ時動作として、トランスファ１７から各プロペラシャフト２１，２３への駆動力の分配差が抑制されるように（例えば各プロペラシャフト２１，２３に駆動力の分配が均等となるように）、トランスファ１７からの駆動力を各プロペラシャフト２１，２３に分配する。これにより、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪７Ｌ，７Ｒとの間の駆動力の分配差が抑制される。
【００５６】
また、駆動力分配制御部１５ｃは、ジャンプ判定部１５ｂの判定結果が否定の場合は、通常走行用の設定値として、操舵角センサＳ２の検出値（即ち操舵角θ）が大きいほど、左右の後輪７Ｌ，７Ｒのうち車両３の旋回方向外側の後輪への駆動力の分配比が大きくなるように、前後駆動力配分比Ｄ２を設定する。他方、駆動力分配制御部１５ｃは、ジャンプ判定部１５ｂの判定結果が肯定の場合は、ジャンプ時用の設定値として、例えば、操舵角センサＳ２の検出値に関係無く、左右の後輪７Ｌ，７Ｒへの駆動力の配分差が抑制されるように（例えば左右の後輪７Ｌ，７Ｒへの駆動力の配分が均等になるように）、前後駆動力配分比Ｄ２を設定する。
【００５７】
そして、駆動力分配制御部１５ｃは、左右の後輪用ドライブシャフト３１Ｌ，３１Ｒへの駆動力の分配比が左右駆動力配分比Ｄ２と一致するように、左右駆動力分配機構３３（即ち第１クラッチ３７ａおよび第２クラッチ３７ｂ）を制御する。
【００５８】
これにより、左右駆動力分配機構３３は、ジャンプ判定部１５ｂの判定結果が否定の場合は、通常動作として、操舵角θが大きいほど、左右の後輪７Ｌ，７Ｒのうち車両３の旋回方向外側の後輪への駆動力の分配比が大きくなるように、後輪用デファレンシャルギヤ２７から左右の後輪７Ｌ，７Ｒに分配される駆動力の分配比を制御する。これにより、左右の後輪７Ｌ，７Ｒに回転速度差が発生する。他方、左右駆動力分配機構３３は、ジャンプ判定部１５ｂの判定結果が肯定の場合は、ジャンプ時動作として、左右の後輪７Ｌ，７Ｒへの駆動力の分配差が抑制されるように（例えば、左右の後輪７Ｌ，７Ｒへの駆動力の分配が均等となるように）、後輪用デファレンシャルギヤ２７から左右の後輪７Ｌ，７Ｒへの駆動力の分配比を制御する。これにより、左右の後輪７Ｌ，７Ｒの回転速度差が抑制される。
【００５９】
＜動作説明＞
次に図２に基づいて、この車両用駆動力制御装置１の主要な動作（即ちジャンプ判定部１５ｂおよび駆動力分配制御部１５ｃの動作）を説明する。図２は、この車両用駆動力制御装置１の主要な動作を説明するフローチャートである。
【００６０】
ステップＴ１では、ジャンプ判定部１５ｂは、加速度センサＳ３の検出値に基づいて、車両３がジャンプ状態であるか否か（即ち、加速度センサＳ３が車両３の下方向加速度αを所定時間継続して検出した否か）の判定を行う。この判定結果が否定（ＮＯ）である場合（即ち通常走行時）は、処理が順にステップＴ２，Ｔ３に進み、他方、この判定結果が肯定（ＹＥＳ）である場合（即ちジャンプ時）は、処理が順にステップＴ４，Ｔ５に進む。
【００６１】
ステップＴ２では、駆動力分配制御部１５ｃは、前後駆動力配分比Ｄ１を通常走行用の設定値に制御することで、前後駆動力分配機構１９に通常動作を行わせる。これにより、前後駆動力分配機構１９は、各プロペラシャフト２１，２３の間で駆動力の分配差が生じるように、トランスファ１７からの駆動力を各プロペラシャフト２１，２３に分配する。これにより、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪７Ｌ，７Ｒとの間に駆動力の分配差（従って回転速度差）が発生する。
【００６２】
そして、ステップＴ３では、駆動力分配制御部１５ｃは、ステップＴ２の制御に併行して、左右駆動力配分比Ｄ２を通常走行用の設定値に制御することで、左右駆動力分配機構３３に通常動作を行わせる。これにより、左右駆動力分配機構３３は、操舵角θが大きいほど、左右の後輪７Ｌ，７Ｒのうち車両３の旋回方向外側の後輪への駆動力の分配比が大きくなるように、後輪用デファレンシャルギヤ２７から左右の後輪７Ｌ，７Ｒに分配される駆動力の分配比を制御する。これにより、左右の後輪７Ｌ，７Ｒに駆動力の分配差（従って回転速度差）が発生する。そして、処理がステップＴ１に戻る。
【００６３】
他方、ステップＴ４では、駆動力分配制御部１５ｃは、前後駆動力配分比Ｄ１をジャンプ時用の設定値に制御することで、前後駆動力分配機構１９にジャンプ時動作を行わせる。これにより、前後駆動力分配機構１９は、トランスファ１７から各プロペラシャフト２１，２３への駆動力の分配差が抑制されるように（例えば各プロペラシャフト２１，２３に駆動力が均等に分配されるように）、トランスファ１７からの駆動力を各プロペラシャフト２１，２３に分配する。これにより、前輪５Ｌ，５Ｒと後輪７Ｌ，７Ｒとの間で駆動力の分配差（従って回転速度差）が抑制されて、ジャンプ着地時の運転者による車両３の姿勢制御が容易になる。
【００６４】
そして、ステップＴ５では、駆動力分配制御部１５ｃは、ステップＴ４の制御と併行して、左右駆動力配分比Ｄ２をジャンプ時用の設定値に制御することで、左右駆動力分配機構３３にジャンプ時動作を行わせる。これにより、左右駆動力分配機構３３は、左右の後輪７Ｌ，７Ｒへの駆動力の分配差が抑制されるように（例えば左右の後輪７Ｌ，７Ｒに駆動力が均等に分配されるように）、後輪用デファレンシャルギヤ２７から左右の後輪７Ｌ，７Ｒへの駆動力の分配比を制御する。これにより、左右の後輪７Ｌ，７Ｒの駆動力の分配差が抑制されて、ジャンプ着地時の運転者による車両３の姿勢制御が容易になる。そして、処理がステップＴ１に戻る。
【００６５】
＜主要な効果＞
以上のように構成された車両用駆動力制御装置１によれば、ジャンプ検出装置（ここでは加速度センサＳ３）が車両３のジャンプ状態を検出した場合（即ちジャンプ判定部１５ｂの判定結果が肯定の場合）は、駆動力分配装置１３は、複数の駆動輪５Ｌ，５Ｒ，７Ｌ，７Ｒの間の回転速度差を抑制するように、エンジン９からの駆動力を複数の駆動輪５Ｌ，５Ｒ，７Ｌ，７Ｒに分配するので、ジャンプ着地時の運転者による車両３の姿勢制御が容易になる。
【００６６】
また、加速度センサＳ３が車両３の下方向加速度αを所定時間継続して検出した場合に、ジャンプ判定部１５ｂは車両３がジャンプ状態であると判定する（即ち加速度センサＳ３により車両３のジャンプ状態が検出される）ので、加速度センサＳ３を利用して、車両３のジャンプ状態を検出できる。
【００６７】
また、駆動力分配装置１３は、左右の駆動輪（ここでは後輪７Ｌ，７Ｒ）の間で回転速度差が発生するようにエンジン９からの駆動力を左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに分配する左右駆動力分配機構３３、および、前後の駆動輪（５Ｌ，５Ｒと７Ｌ，７Ｒ）の間で回転速度差が発生するようにエンジン９からの駆動力を前後の駆動輪（５Ｌ，５Ｒと７Ｌ，７Ｒ）に分配する前後駆動力分配機構１９を含むので、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの間の回転速度差、および、前後の駆動輪（５Ｌ，５Ｒと７Ｌ，７Ｒ）の間の回転速度差を抑制できる。
【００６８】
なお、この実施形態では、駆動力分配装置１３は、前後駆動力分配機構１９および左右駆動力分配機構３３の両方を備えるが、少なくともそれらの一方を備えていればよい。その場合は、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの間の回転速度差、または、前後の駆動輪（５Ｌ，５Ｒと７Ｌ，７Ｒ）の間の回転速度差を抑制できる。
【００６９】
また、この実施形態では、左右駆動力分配機構３３は、後輪用デファレンシャルギヤ２７に配置されて左右の後輪７Ｌ，７Ｒへの駆動力の分配比を制御するが、前輪用デファレンシャルギヤ２５に配置されて左右の前輪５Ｌ，５Ｒへの駆動力の分配比を制御してもよい。
【００７０】
≪第２実施形態≫
第１実施形態では、加速度センサＳ３を用いて、車両３がジャンプ状態であるか否かを判定したが、この実施形態では、車両３の車速Ｖとエンジン９のエンジン回転速度Ｎoutとを利用して、車両３がジャンプ状態であるか否かを判定する。以下、図３に基づいて、この実施形態に係る車両用駆動力制御装置１Ｂについて、第１実施形態に係る車両用駆動力制御装置１と異なる点を中心に説明する。図３は、この車両用駆動力制御装置１Ｂの要部の構成概略図である。
【００７１】
この実施形態に係る車両用駆動力制御装置１Ｂは、第１実施形態の車両用駆動力制御装置１において、加速度センサＳ３の代わりに、エンジン９のエンジン回転速度（出力回転速度）Ｎoutを検出すエンジン回転速度センサ（出力回転速度センサ）Ｓ５を更に備えたものである。
【００７２】
この実施形態の制御装置１５Ｂは、ジャンプ判定部１５ｄが下記のように構成される以外は、第１実施形態の制御装置１５と同様に構成される。ジャンプ判定部１５ｄは、車速センサＳ１の検出値（車速Ｖ）から求めた車速変化量（例えば単位時間当たりの車速変化量）ΔＶが第１閾値以下で、且つ、エンジン回転速度センサＳ５の検出値（エンジン回転速度Ｎout）から求めたエンジン回転速度変化量（例えば単位時間当たりのエンジン回転速度変化量）ΔＮoutが第２閾値以上である場合に、車両３がジャンプ状態であると判定し、これ以外の場合は、車両３はジャンプ状態でないと判定する。
【００７３】
一般に、車両３のジャンプ状態では、（１）トラクションが掛からないので、車両３の車速変化量ΔＶは小さくなる（即ち車速変化量ΔＶは第１閾値以下となる）。また、（２）各駆動輪５Ｌ，５Ｒ，７Ｌ，７Ｒは地面からの摩擦抵抗を受けなくなるので、エンジン９の負荷が低減して、エンジン回転速度変化量ΔＮoutは上昇する（即ち、エンジン回転速度変化量ΔＮoutが第２閾値以上になる）。ジャンプ判定部１５ｄの判定では、上記（１）（２）の挙動を利用して、車両３がジャンプ状態であるか否かを判定している。
【００７４】
なお、この実施形態では、車速センサＳ１およびエンジン回転速度センサＳ５により、車両３のジャンプ状態を検出するジャンプ検出装置が構成されている。
【００７５】
また、この車両用駆動力制御装置１Ｂの他の構成要素については、第１実施形態と同じであるので、図３にて第１実施形態と同じ符号を付して説明を省略する。なお、図３では、車両用駆動力制御装置１Ｂが搭載される車両は、第１実施形態の車両３と同じであるので、作図便宜上、図示省略されている。
【００７６】
以上のように構成された車両用駆動力制御装置１Ｂによれば、車速センサＳ１の検出値から求められる車速変化量ΔＶが第１閾値以下で、且つエンジン回転速度センサＳ５の検出値から求められるエンジン回転速度変化量ΔＮoutが第２閾値以上である場合に、車両３がジャンプ状態であると判定される（即ち車両３のジャンプ状態が検出される）ので、車速Ｖとエンジン回転速度Ｎoutとを利用して、車両３のジャンプ状態を検出できる。
【００７７】
なお、この実施形態において、エンジン回転速度Ｎoutの代わりに、駆動輪５Ｌ，５Ｒ，７Ｌ，７Ｒの回転速度（例えばそれらの駆動輪の回転速度の平均値）を用いてもよい。なお、この場合は、エンジン回転速度センサＳ５の代わりに、左前輪５Ｌの回転速度を検出する左前輪速センサ、右前輪５Ｒの回転速度を検出する右前輪速センサ、左後輪の回転速度を検出する左後輪速センサ、および、右後輪の回転速度を検出する右後輪速センサを備えることになる。
【００７８】
≪第３実施形態≫
第１実施形態では、加速度センサＳ３を用いて、車両３がジャンプ状態であるか否かを判定したが、この実施形態では、駆動輪７Ｌ，７Ｒと従動輪５Ｌ，５Ｒとの回転速度差を利用して、車両３Ｃがジャンプ状態であるか否かを判定する。以下、図４に基づいて、この実施形態に係る車両用駆動力制御装置１Ｃについて、第１実施形態に係る車両用駆動力制御装置１と異なる点を中心に説明する。図４は、この車両用駆動力制御装置１Ｃを搭載した車両３Ｃの構成概略図である。
【００７９】
この実施形態の車両３Ｃは、例えば、後輪７Ｌ，７Ｒを駆動輪とし前輪５Ｌ，５Ｒを従動輪とした二輪駆動車として構成される。この車両３Ｃは、例えば、第１実施形態の車両３（四輪駆動車）において、トランスファ１７、前後駆動力分配機構１９、前輪用プロペラシャフト２１、前輪用デファレンシャルギヤ２５、および、前輪用ドライブシャフト２９Ｌ，２９Ｒが省略されて、変速機１１からの駆動力が全て後輪用プロペラシャフト２３に伝達されるようにしたものである。
【００８０】
また、この車両３Ｃでは、第１実施形態の車両３と比べて、加速度センサＳ３が省略され、左前輪５Ｌの回転速度Ｎ１を検出する左前輪速センサ（従動輪速センサ）Ｓ６、右前輪５Ｒの回転速度Ｎ２を検出する右前輪速センサ（従動輪速センサ）Ｓ７、左後輪７Ｌの回転速度Ｎ３を検出する左後輪速センサ（駆動輪速センサ）Ｓ８、および、右後輪７Ｒの回転速度Ｎ４を検出する右後輪速センサ（駆動輪速センサ）Ｓ９が追加されている。各車輪速センサＳ６〜Ｓ９の検出値は、制御装置１５Ｃに出力される。
【００８１】
この実施形態の制御装置１５Ｃは、ジャンプ判定部１５ｅおよび駆動力分配制御部１５ｆが下記のように構成される以外は、第１実施形態の制御装置１５と同様に構成される。
【００８２】
この実施形態のジャンプ判定部１５ｅは、左前輪速センサＳ６および右前輪速センサＳ７の各々の検出値から左右の前輪５Ｌ，５Ｒの回転速度Ｎ１，Ｎ２の平均値Ｎ１２を求めると共に、左後輪速センサＳ８および右後輪速センサＳ９の各々の検出値から左右の後輪７Ｌ，７Ｒの回転速度Ｎ３，Ｎ４の平均値Ｎ３４を求める。そして、ジャンプ判定部１５ｅは、それらの平均値の差（即ち駆動輪７Ｌ，７Ｒと従動輪５Ｌ，５Ｒとの回転速度差）ΔＮ（＝Ｎ３４−Ｎ１２）を求め、その差ΔＮが第３所定値以上である場合は、車両３Ｃがジャンプ状態であると判定し、他方、それらの平均値の差ΔＮが第３所定値未満である場合は、車両３Ｃがジャンプ状態でないと判定する。
【００８３】
一般に、車両３Ｃのジャンプ状態では、従動輪（即ち前輪）５Ｌ，５Ｒの回転速度Ｎ１，Ｎ２は殆ど変化しないが、駆動輪（即ち後輪）７Ｌ，７Ｒの回転速度Ｎ３，Ｎ４は、地面から駆動輪７Ｌ，７Ｒへの摩擦抵抗が無くなるので、一定割合増加する。そのため、駆動輪７Ｌ，７Ｒと従動輪５Ｌ，５Ｒとの間に回転速度差ΔＮが発生する（即ち、駆動輪７Ｌ，７Ｒと従動輪５Ｌ、５Ｒとの回転速度差ΔＮが第３閾値以上になる）。ジャンプ判定部１５ｅの判定では、この挙動を利用して、車両３Ｃがジャンプ状態であるか否かを判定している。
【００８４】
この実施形態の駆動力分配制御部１５ｆは、第１実施形態の駆動力分配制御部１５ｃにおいて、前後駆動力分配機構１９（図１参照）の制御を省略して、ジャンプ判定部１５ｅの判定結果に基づいて左右駆動力分配機構３３を制御するものである。
【００８５】
なお、この実施形態では、各車輪速センサＳ６〜Ｓ９により、車両３Ｃのジャンプ状態を検出するジャンプ検出装置が構成されている。
【００８６】
また、この車両用駆動力制御装置１Ｃの他の構成要素については、第１実施形態と同じであるので、図４にて第１実施形態と同じ符号を付して説明を省略する。
【００８７】
以上のように構成された車両用駆動力制御装置１Ｃによれば、駆動輪速センサＳ８，Ｓ９および従動輪速センサＳ６，Ｓ７の各々の検出値から駆動輪７Ｌ，７Ｒと従動輪５Ｌ，５Ｒとの回転速度差ΔＮを求め、その回転速度差ΔＮが第３所定値以上である場合に、車両３Ｃがジャンプ状態であると判定される（即ち車両３Ｃのジャンプ状態が検出される）ので、駆動輪７Ｌ，７Ｒと従動輪５Ｌ，５Ｒと回転速度差ΔＮを利用して、車両３Ｃのジャンプ状態を検出できる。
【００８８】
なお、この実施形態では、後輪７Ｌ，７Ｒを駆動輪とし前輪５Ｌ，５Ｒを従動輪とした二輪駆動車であるが、前輪５Ｌ，５Ｒを駆動輪とし後輪７Ｌ，７Ｒを従動輪とした二輪駆動車であってもよい。
【００８９】
≪付帯事項≫
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は斯かる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。
【００９０】
また、第１から第３実施形態の何れかを組み合わせた発明についても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
本発明に係る駆動力制御装置は、二輪駆動車または四輪駆動車であって、各駆動輪に回転速度差が発生するように駆動源からの駆動力を各駆動輪に分配する車両への搭載に最適である。
【符号の説明】
【００９２】
１，１Ｂ，１Ｃ  車両用駆動力制御装置
３，３Ｃ  車両
９  エンジン（駆動源）
５Ｌ，５Ｒ  前輪（駆動輪、従動輪）
７Ｌ，７Ｒ  後輪（駆動輪）
１３  駆動力分配装置
１９  前後駆動力分配機構
３３  左右駆動力分配機構
Ｓ３  加速度センサ
Ｓ５  エンジン回転速度センサ（出力回転速度センサ）
Ｓ６  左前輪速センサ（従動輪速センサ）
Ｓ７  右前輪速センサ（従動輪速センサ）
Ｓ８  左後輪速センサ（駆動輪速センサ）
Ｓ９  右後輪速センサ（従動輪速センサ）
Ｖ  車速
Ｎout  エンジン回転速度（出力回転速度）
α  下方向加速度
ΔＮ  駆動輪と従動輪との回転速度差
【図１】
2014101029.tif 000003
【図２】
2014101029.tif 000004
【図３】
2014101029.tif 000005
【図４】
2014101029.tif 000006