(57)【要約】【課題】シリーズハイブリッド車両において、発電(充電)性能を損なうことなく、また、故障診断の機会を減少させず、従来のガソリン車両と同じ精度で故障診断を行うことが出来るエンジン制御装置を提供する。【解決手段】シリーズハイブリッド車両において、今回のドライビングサイクル間（今回キースイッチＯＮから次回キースイッチＯＮまでの間）で、ＳＯＣがあらかじめ設定された所定値以下に初めてなったときに、エンジン駆動状態が、システム診断実施動作条件となる発電（充電）量に、また充電可能な発電（充電）量となるように、発電（充電）量を調整するエンジン制御手段を設け、発電（充電）性能を損なうことなく、故障診断を実施する制御手段を設けたことを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンにより駆動される発電機と、この発電機により充電されるバッテリと、前記発電機の発電電力または前記バッテリの放電電力により車輪を駆動する駆動モータと、前記エンジンを制御するエンジン制御装置とを備え、前記エンジン制御装置は、前記バッテリの蓄電量を検出する機能と、前記検出されたバッテリの蓄電量が予め設定された値まで下降した時に、前記エンジンを始動させるエンジン始動機能と、前記エンジン始動機能により前記エンジンを起動して前記発電機により前記バッテリと前記駆動モータへの電力の供給を開始し、前記バッテリの蓄電量が予め設定された値まで上昇した時に、故障診断開始を判定する故障診断開始判定機能と、前記故障診断開始判定機能により故障診断開始と判定したときに故障診断を開始する機能を有するものであることを特徴とするシリーズハイブリッド車両。
【請求項２】
前記エンジン制御装置は、エンジン停止状態のバッテリ蓄電量レベルγとエンジン強制駆動状態のバッテリ蓄電量レベルαの範囲内において故障診断を行なうことを特徴とする請求項１に記載のシリーズハイブリッド車両。
【請求項３】
前記エンジン制御装置は、エンジン停止状態のバッテリ蓄電量レベルγとエンジン強制駆動状態のバッテリ蓄電量レベルαの範囲内において、バッテリ蓄電量のレベルがδ（ただしα＜β＜δ＜γ）を超えた状態のときに大電力を要する故障診断を、また、バッテリ蓄電量の判定レベルがε（ただしα＜ε＜β＜δ）より低い状態のときに小電力しか要しない故障診断を、それぞれ優先的に可能と判定し、バッテリ蓄電量のレベルがεより高くδより低いときに、予め定められた順序での故障診断が可能であると判定することを特徴とする請求項１に記載のシリーズハイブリッド車両。
【請求項４】
前記エンジン制御装置は、車両制御装置により演算されたエンジン発電要求量と、前記車両の故障診断に必要なエンジン駆動状態となるエンジン目標発電量とを演算する故障診断制御機能を有し、前記故障診断制御機能で演算した発電量と、発電量演算機能で演算した発電量を調整し、目標となるエンジン回転速度を演算により求め、前記故障診断開始判定機能により故障診断開始を判定したときに、前記エンジン制御装置で演算したエンジン回転速度で故障診断を実施するものであることを特徴とする請求項１に記載のシリーズハイブリッド車両。
【請求項５】
前記故障診断開始判定機能により故障診断を開始した後、前記車両制御装置により演算されたバッテリ蓄電量の変化量に応じて、故障診断項目を決定する故障診断項目判定機能を備えたことを特徴とする請求項４に記載のシリーズハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンと駆動モータとを搭載したシリーズハイブリッド車両、特にエンジンを発電のみに用いるシリーズハイブリッド車両のエンジン制御を行う装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されているように、従来より、駆動モータで車両を駆動し、エンジンは発電機の駆動のみに用いられるシリーズハイブリッド車両が知られている。また、前記シリーズハイブリッド車両は、バッテリ蓄電量（以下、「ＳＯＣ」と称す）に応じて、ＳＯＣが低いときは強制的にエンジンを駆動して発電するモード（以下、「強制発電モード」と称す）と、ＳＯＣが高いときはエンジンを停止させ発電しないモード（以下、「ＥＶ走行モード」と称す）と、ＳＯＣが前記２つのモードが成立しない中間のときはアクセル操作量と車両速度に応じてエンジンを駆動して発電量を調整するモード（以下、「車速連動型モード」と称す）の３つの走行（発電）モードを切り替えて制御することで、燃費効率向上とドライバビリティを両立させることが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１４４１３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
シリーズハイブリッド車両は、従来のガソリン車両と異なり、エンジンを直接車両の駆動に使用せず、ＳＯＣと車両の走行状態に応じて、必要な電力をバッテリもしくは駆動モータへ供給することを目的としている。つまり、シリーズハイブリッド車両において、エンジンは実際の運転者の操作（車両の運転状況）と切り離されて駆動されることにより、発電量は、発電機の動力、即ちエンジンの回転速度によって決まるため、効率のよい発電を行うためにエンジンの駆動状態を保つことが可能となっている。
【０００５】
一方、エンジン制御装置に接続されている各種センサや各種アクチュエータの劣化や電気的な故障、例えば、センサとエンジン制御装置間の電気的な断線などの故障を診断する故障診断（OBD：On Board Diagnosis）が必要である。その故障診断項目の中には、エンジンが決められた駆動状態にあるときに故障診断を実施する項目が存在する。例えば、排気ガスの空燃比を計測する空燃比センサ（Ｏ２センサ）の故障診断が挙げられる。
【０００６】
この空燃比センサの故障診断のうち、センサの経年劣化を検出する故障診断は、燃料噴射量を増減させ、リッチ、リーンを交互に切り替えることで、排気ガスの酸素量を変動させ、空燃比センサによる酸素濃度検出量の追従性を見ることでセンサの経年劣化度合いを検出している。センサの経年劣化度合いを精度良く診断するため、燃料噴射量を増減させてから、実際の排気ガスの酸素量が変動するまでの時間を一定にする必要がある。つまり、エンジンの駆動状態が、吸入空気量やエンジン回転速度等、ある決められた動作条件下でセンサの経年劣化を検出する必要がある。
【０００７】
特許文献１においては、ＳＯＣに応じて走行（発電）モードを切り替えるとされている。とくに、ガソリン車両のエンジン駆動を模擬する車速連動型モードが存在するが、ＳＯＣが増加若しくは減少することにより、車速連動型モードから外れ、ＥＶ走行モードまたはエンジン回転速度を一定とする強制発電モードに、走行（発電）モードが切り替わる。
ＥＶ走行モードでは、エンジンが停止しているため故障診断が実施されない。また、強制発電モードの場合、発電効率と燃費を重視したエンジン制御を優先するため、エンジンの駆動状態がセンサの経年劣化を検出する故障診断を実施する条件下とならない。
【０００８】
このため、シリーズハイブリッド車両では、従来のガソリン車両に比べて、エンジン制御装置による故障診断の機会が減ることになる。さらに、シリーズハイブリッド車両は、ある程度充電された（ＳＯＣが高い）状態において、エンジン始動開始目標値（ＳＯＣ低下により、駆動モータを駆動させる電力が不足し、エンジンを始動させ、発電（充電）を開始するためのＳＯＣ目標値）に達するまでエンジンを停止させ、駆動モータで車両の走行を行うことが可能となるので、エンジン制御装置の故障診断の機会が減ることになる。
【０００９】
車速連動型モードは、アクセル操作量と車両速度に応じてエンジンを駆動させるため、エンジンの駆動状態がセンサの経年劣化を検出する故障診断を実施する条件と合致した場合は、故障診断可能であるが、もしＳＯＣが変動し、ＥＶ走行モードや強制発電モードなど、別のモードへ遷移した場合や、エンジンの駆動状態が変動することで、エンジン回転速度などが変動し、エンジン駆動状態がセンサの経年劣化を検出する故障診断を実施する条件から外れた場合には、故障診断の回数が減少してしまう。また、故障診断の回数を増やすため、エンジン駆動状態がセンサの経年劣化を検出する故障診断を実施する条件の範囲を広げた場合（例えば、故障診断を実施するエンジン回転速度の範囲を広げる）、燃料噴射量を増減させてから、実際の排気ガスの酸素量が変動するまでの時間の振れ幅が大きくなるため、センサの劣化度合いにおいて従来のガソリン車両と同じ精度で故障を検出できないといった問題がある。
【００１０】
この発明は、上記の問題を解消することが課題であり、シリーズハイブリッド車両において、発電（充電）性能を損なうことなく、また、故障診断の機会を減少させず、従来のガソリン車両と同じ精度で故障診断を実施することが出来るエンジン制御装置を備えたハイブリッド車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明に係るシリーズハイブリッド車両は、エンジンと、このエンジンにより駆動される発電機と、この発電機により充電されるバッテリと、前記発電機の発電電力または前記バッテリの放電電力により車輪を駆動する駆動モータと、前記エンジンを制御するエンジン制御装置とを備え、前記エンジン制御装置は、前記バッテリの蓄電量を検出する機能と、前記検出されたバッテリの蓄電量が予め設定された値まで下降した時に、前記エンジンを始動させるエンジン始動機能と、前記エンジン始動機能により前記エンジンを起動して前記発電機により前記バッテリと前記駆動モータへの電力の供給を開始し、前記バッテリの蓄電量が予め設定された値まで上昇した時に、故障診断開始を判定する故障診断開始判定機能と、前記故障診断開始判定機能により故障診断開始と判定したときに故障診断を開始する機能を有するものである。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の実施の形態１に係るシリーズハイブリッド車両の駆動システムを示す図である。
【図２】実施の形態１に係る故障診断を実施するエンジン制御装置の動作による十分充電された状態からのＳＯＣの動作イメージ図である。
【図３】実施の形態に係る故障診断を実施するエンジン制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態に係るエンジンを始動させる処理順序を示すフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態に係る故障診断を開始させる処理順序を示すフローチャートである。
【図６】この発明の実施の形態に係る故障診断を完了させる処理順序を示すフローチャートである。
【図７】この発明の実施の形態に係る故障診断においてＳＯＣに応じた故障診断内容を判定するフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態２に係る故障診断実施中においてＳＯＣが増加した場合の動作イメージ図である。
【図９】この発明の実施の形態２に係る故障診断実施中においてＳＯＣが減少した場合の動作イメージ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
実施の形態１．
図１は、この発明のシリーズハイブリッド車両の駆動システム構成を示すブロック図である。シリーズハイブリッド車両の駆動システムは、エンジン１と、エンジン１により駆動される発電機３と、発電機３により充電されるバッテリ４と、発電機３およびバッテリ４から電力供給を受けて回転する駆動モータ５と、駆動モータ５に連結された左前輪６Ｌおよび右前輪６Ｒからなる車輪と、エンジン１を制御するエンジン制御装置２と、車両走行全体をコントロールする車両制御装置７を備えている。
【００１４】
図３は、この発明の実施の形態に係る故障診断を実施するエンジン制御装置２の動作を示すフローチャートであり、図２は、故障診断を実施した場合のＳＯＣの動作を表しており、縦軸にＳＯＣ（％）を、横軸に時間をとっている。図２中、α、β、γはＳＯＣのレベル判定値である。図４は、バッテリ４のＳＯＣに基づいてエンジンを始動させるかどうかを判定するエンジン制御装置２のフローチャートであり、図５は、バッテリ４のＳＯＣに基づいて故障診断を実施するかどうかを判定するエンジン制御装置２のフローチャートであり、図６は、故障診断実施により、全ての故障診断が完了しているかどうかを判定するエンジン制御装置２のフローチャートである。
【００１５】
次に、図２のＳＯＣの動作および、図３〜図６のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１に係るエンジン制御装置２の動作について説明する。なお、この動作は、エンジン制御装置２において一定時間、例えば、１０ｍｓｅｃ毎に実行される。
【００１６】
図４は、バッテリ４のＳＯＣに基づいてエンジンを始動させるかどうかを判定するエンジン制御装置２の動作フローチャートであるが、図４において、エンジン１が停止している状態（エンジン停止）からスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。まず、エンジン１が始動しているか否かを判定する（ステップＳ４１）。今回は、エンジン停止（すなわち、ＮＯ）であるため、ＳＯＣが、図２に示すある判定値αを下回った（ＳＯＣ＜判定値α）か否かを判定する（ステップＳ４５）。
【００１７】
ステップＳ４５において、ＳＯＣがある判定値αを下回った（すなわち、ＹＥＳ）場合には、エンジン制御装置２は、エンジン１を始動（エンジン始動）させる（ステップＳ４６）。
【００１８】
次に、図４において、エンジン１が始動している状態（エンジン始動）からスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。まず、ステップＳ４１において、エンジン１が始動しているため（すなわち、ＹＥＳ）、ＳＯＣが図２に示す判定値γ（判定値α＜判定値γ）を上回った（ＳＯＣ＞γ）か否かを判定する。（ステップＳ４２）。
【００１９】
ステップＳ４２において、ＳＯＣが判定値γを上回った（すなわち、ＹＥＳ）場合には、エンジン制御装置２は、エンジンを停止させる（ステップＳ４３）。次に、ステップＳ４４にて、車両は、バッテリ４のみで駆動モータ５に電力を供給し走行する。
【００２０】
図５は、ＳＯＣに基づいて故障診断を実施するかどうかを判定するエンジン制御装置２の動作フローチャートであり、図５において、エンジン１が始動している状態（エンジン始動）からスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。まず、ステップＳ５１において、エンジン１が始動しているため（すなわち、ＹＥＳ）、ＳＯＣが図２に示す判定値β（判定値α＜判定値β＜判定値γ）以上（ＳＯＣ≧β）であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。
【００２１】
ステップＳ５２において、ＳＯＣが判定値β以上（すなわち、ＹＥＳ）となった場合には、エンジン制御装置２は、故障診断実施を許可する（ステップＳ５３）。一方、ＳＯＣが判定値β未満（すなわち、ＮＯ）となった場合には、エンジン制御装置２は何もせず動作を終了する。
【００２２】
次に、図５において、エンジン１が停止している状態（エンジン停止）からスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。エンジン制御装置２は、ステップＳ５１において、エンジン１が停止しているため（すなわち、ＮＯ）、故障診断実施禁止とする（ステップＳ５４）。
【００２３】
図６は、故障診断実施により全ての故障診断が完了しているかどうかを判定するエンジン制御装置２のフローチャートであり、図６において、各種センサの経年劣化を検出する故障診断（以下「システム系故障診断」と称す）が全て完了していない状態からスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。まず、ステップＳ６１において、全システム系故障診断が完了していないため（すなわち、ＮＯ）、エンジン制御装置２は、各センサのシステム系故障診断を実施する（ステップＳ６３）。
【００２４】
次に、各種センサのシステム系故障診断が全て完了した状態からスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。まず、ステップＳ６１において、全システム系故障診断が完了しているため（すなわち、ＹＥＳ）、エンジン制御装置２は初期システム系故障診断完了とする（ステップＳ６２）。
【００２５】
次に、図４〜図６で求めた内容を参照しながら、図２に示すＳＯＣの動作および図３のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態に係るエンジン制御装置２の動作について説明する。
【００２６】
図２において、バッテリ４のＳＯＣが高い（十分に充電されている）状態からスタートした場合、すなわちＥＶ走行モードからスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。まず、図３のステップＳ３１において、ＳＯＣが高い状態であるため、エンジン１は、エンジン停止状態（すなわち、ＮＯ）となっているので、エンジン制御装置２は、通常の発電制御（ステップＳ３５）を実施する。今回は、発電しないＥＶ走行モードを継続する。
【００２７】
次に、時間が経過してＳＯＣが減少し、時間がＴ２１のタイミングまで経過して、ＳＯＣが判定値α以下（すなわち、ステップＳ４５でＹＥＳ）となってエンジン始動（ステップＳ４６）となった場合、ステップＳ３１において、エンジン始動（すなわち、ＹＥＳ）となっているため、エンジン制御装置２は、次のステップで故障診断実施許可となっているか否かを判定する（ステップＳ３２）。
【００２８】
次に、エンジン始動となり、発電機３が駆動されると、発電機３によりバッテリ４が充電されるので、ＳＯＣが増加する。時間がＴ２２のタイミングまで経過して、ＳＯＣが判定値β以上（ステップＳ５２でＹＥＳ）となり、故障診断実施許可（ステップＳ５３）となった場合、ステップＳ３２において、故障診断許可（すなわち、ＹＥＳ）となっているため、エンジン制御装置２は、次の初期故障診断未完了である否かを判定する（ステップＳ３３）。
【００２９】
ステップＳ３３において、故障診断実施許可の直後は、初期故障診断未完了（ステップＳ６３）となっている（すなわち、ＹＥＳ）ので、エンジン制御装置２は故障診断を実施する。一方、ステップＳ３３において、時間経過により、初期故障診断が完了（ステップＳ６１のＹＥＳ）となった場合においては、初期故障診断完了（ステップＳ６２）となり（すなわち、ＮＯ）、エンジン制御装置２は通常の発電制御（ステップＳ３５）を実施し（ＳＯＣの状態により、強制発電モード、若しくは、車速連動型モードを実施）、故障診断を実施する条件となった場合、故障診断を実施する。
【００３０】
次に、図２を参照しながら、故障診断実施時における発電機３の発電（充電）量の調整について説明する。経過時間がＴ２２のタイミング以降が故障診断実施時のＳＯＣの動作となる。車両制御装置７は、駆動モータ５の駆動に必要な電力（以下「放電量」と称する）とＳＯＣの状態から、バッテリ４に充電できる発電量を演算し、その発電量を要求発電量の情報としてＣＡＮ（Controller Area Network）（図示せず）などの規格に準拠したバスなどによりエンジン制御装置２に送る。
【００３１】
エンジン制御装置２は、要求発電（充電）量と、タイミングＴ２１からタイミングＴ２２までのＳＯＣの状態遷移から、車両としての放電量を求める。この放電量とエンジン１が出力する発電（充電）量（以下、「エンジン要求発電量」と称す）を同じ値に設定した場合には、ＳＯＣの変動はなくなる。
【００３２】
エンジン制御装置２は、エンジン要求発電量と、各センサのシステム系故障診断が実施できる条件となる発電（充電）量から、同値もしくは近い値の発電量をエンジンの最終発電（充電）量（以下、「エンジン目標発電量」と称す）に設定し、スロットル弁（図示せず）などによりエンジン１の吸入空気量を調整し、発電機３の発電量がエンジン目標発電量となるよう制御する。
【００３３】
次に、タイミングＴ２２以降は、エンジン制御装置２は、ＳＯＣの変動に応じて、車両の放電量を推測し、その推測値から、エンジン要求発電量を設定する。このエンジン要求発電量から前段落記載と同様にエンジン目標発電量を演算し、エンジン１の制御を行なう。
【００３４】
エンジン制御装置２は、上記エンジン目標発電量に基づいてエンジン１を制御するため、タイミングＴ２２以降は判定値β付近でＳＯＣが変動することとなり、ＳＯＣが減少することなく、システム系故障診断が実施できることとなる。
【００３５】
本実施の形態１によれば、エンジン始動により発電（充電）している過程で、システム系故障診断を実施することで、故障診断を実施する機会を減少させることがなくなる。また、車両としての放電量を求め、放電量と同等な発電（充電）量となるエンジン駆動状態で、故障診断を実施することにより、発電（充電）性能を損なうことなく、また、従来のガソリン車両と同じ精度で故障診断を実施することができる。
【００３６】
実施の形態２．
実施の形態２の車両システム構成は図１と同じである。エンジン制御装置２の動作が実施の形態１と異なる。前記実施の形態１において、システム系故障診断実施中にアクセル操作等により、車両の放電量が大きく変わることで、ＳＯＣが変動し、判定値β付近で制御ができず、ＳＯＣ＜判定値α、またはＳＯＣ＞判定値γとなり、発電（充電）性能を損なう場合がある。本実施の形態２は、このときのエンジン制御装置２の動作に関するものである。以下図７〜図９について説明をする。
【００３７】
図７は、ＳＯＣの変動により故障診断を実施する項目を判定するエンジン制御装置２のフローチャートであり、図８は、アクセル操作により、放電量が減少（エンジン目標発電量が減少）した場合のＳＯＣの動作を表しており、図９は、アクセル操作により、放電量が増加（エンジン目標発電量が増加）した場合のＳＯＣの動作を表している。図８および図９は、縦軸にＳＯＣ（％）をとり、横軸に時間をとっている。また、α、ε、β、δ、およびγはＳＯＣの判定値である。これら図８と図９のＳＯＣの動作、および図７のフローチャートを参照しながら、ＳＯＣの変動について説明する。
【００３８】
図８の時間Ｔ８１のタイミングで、車両の放電量が減少（エンジン目標発電量が減少）した場合、ＳＯＣはＴ８１のタイミング以降に示すように上昇する。また、図９のＴ９１のタイミングで、車両の放電量が増加（エンジン目標発電量が増加）した場合、ＳＯＣはＴ９１のタイミング以降に示すように下降する。
【００３９】
次に、図７を参照しながら、図８、図９のようにＳＯＣが変動した場合の故障診断項目の切り替えを実施するエンジン制御装置２のフローチャートについて説明する。なお、この動作は、エンジン制御装置２において一定時間、例えば、１０ｍｓｅｃ毎に実行される。
【００４０】
図７において、故障診断実施許可（ステップＳ５３）の状態からスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。まず、ステップＳ７１において、故障診断実施許可の状態（すなわち、ＹＥＳ）であるため、次のステップＳ７２に進む。
【００４１】
次に、時間経過により図８の時間Ｔ８１のタイミングにおいて、ステップＳ７２は、ＳＯＣは判定値ε（判定値α＜判定値ε＜判定値β）より高い（ＳＯＣ＞判定値ε）状態（すなわち、ＮＯ）であり、次のステップＳ７４において、ＳＯＣは判定値δ（判定値β＜判定値δ＜判定値γ）より低い（ＳＯＣ＜判定値δ）状態（すなわち、ＮＯ）の時は、ＳＯＣが変動せず安定しているため、故障診断は通常通り、すなわち予め定められた順番に従って故障診断を実施する（ステップＳ７６）。
【００４２】
次に、図８の時間Ｔ８２のタイミングにおいて、ステップＳ７２では、ＳＯＣは判定値εより高い（ＳＯＣ＞判定値ε）状態（すなわち、ＮＯ）であり、次のステップＳ７４において、ＳＯＣは判定値δより高い（ＳＯＣ＞判定値δ）状態（すなわち、ＹＥＳ）の時は、ＳＯＣが上昇していると判断し、現在実施している故障診断が完了した後、次に実施する診断項目は、消費電力が大きい診断項目（ステップＳ７５）を優先的に実行する。消費電力が大きい診断項目としては、例えば、空燃比センサ（図示せず）がある。空燃比センサは、診断前にセンサ自体の温度を上げて活性化させる必要があるためヒータを駆動させたり、また、バルブタイミング可変機構（図示せず）のバルブタイミングを変えるためのオイルコントロールバルブ（図示せず）や、燃料タンク内に発生した蒸発燃料ガスをエンジンに供給するためのパージバルブ（図示せず）などのソレノイドを駆動させるなど、故障診断を実施するためには、電力を消費する必要がある。
【００４３】
ステップＳ７５により、消費電力が増加して、時間Ｔ８３のタイミング以降のようにＳＯＣが減少する。この時、ＳＯＣが判定値δより低い（ＳＯＣ＜判定値δ）状態となった場合（ステップＳ７４がＮＯの状態）、現在実施している故障診断が完了した後、次回実施する故障診断は通常通り、すなわち予め定められた順番に従って診断を実施する（ステップＳ７６）。
【００４４】
次に、図９の時間Ｔ９２のタイミングにおいて、ステップＳ７２は、ＳＯＣは判定値ε（判定値α＜判定値ε＜判定値β）より低い（ＳＯＣ＜判定値ε）状態（すなわち、ＹＥＳ）となり、ＳＯＣが下降していると判断し、現在実施している故障診断が完了した後、次に実施する故障診断項目は、消費電力が小さい診断項目（ステップＳ７３）、例えば、エンジン冷却水温（図示せず）がある。エンジン冷却水温は、入力されるのみで、消費電力の少ない診断項目であるから、これを優先的に実行する。
【００４５】
ステップＳ７３により、消費電力が減少し、時間Ｔ９３のタイミング以降のようにＳＯＣが増加する。この時、ＳＯＣは判定値εより高い（ＳＯＣ＞判定値ε）状態となった場合（ステップＳ７２がＮＯの状態）、現在実施している故障診断が完了した後、次回実施する故障診断は通常通り、すなわち予め定められた順番に従って診断を実施する（ステップＳ７６）。
【００４６】
本実施の形態２によれば、故障診断実施中のアクセル操作等により、車両の放電量が大きく変わり、ＳＯＣが大きく変動した場合であっても、ＳＯＣ≧判定値α、ＳＯＣ≦判定値γとなるように調整することが可能となり、発電（充電）性能を損なうことなく、また、従来のガソリン車と同じ精度で故障診断を実施することができる。
【００４７】
以上、この発明を実施の形態により説明したが、この発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形または省略することが可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１  エンジン、２  エンジン制御装置、３  発電機、４  バッテリ、５  駆動モータ、６Ｌ  左前輪、６Ｒ  右前輪、７  車両制御装置。
【図１】
2014218115.tif 000003
【図２】
2014218115.tif 000004
【図３】
2014218115.tif 000005
【図４】
2014218115.tif 000006
【図５】
2014218115.tif 000007
【図６】
2014218115.tif 000008
【図７】
2014218115.tif 000009
【図８】
2014218115.tif 000010
【図９】
2014218115.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成26年3月27日(2014.3.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンにより駆動される発電機と、この発電機により充電されるバッテリと、前記発電機の発電電力または前記バッテリの放電電力により車輪を駆動する駆動モータと、前記エンジンを制御するエンジン制御装置とを備え、前記エンジン制御装置は、前記バッテリの蓄電量を検出する機能と、前記検出されたバッテリの蓄電量が予め設定された値まで下降した時に、前記エンジンを始動させるエンジン始動機能と、前記エンジン始動機能により前記エンジンを起動して前記発電機により前記バッテリと前記駆動モータへの電力の供給を開始し、前記バッテリの蓄電量が予め設定された値まで上昇した時に、故障診断開始を判定する故障診断開始判定機能と、前記故障診断開始判定機能により故障診断開始と判定したときに故障診断を開始する機能を有するものであり、前記エンジン制御装置は、エンジン停止状態のバッテリ蓄電量レベルγとエンジン強制駆動状態のバッテリ蓄電量レベルαの範囲内において故障診断を行なうことを特徴とするシリーズハイブリッド車両。
【請求項２】
前記エンジン制御装置は、エンジン停止状態のバッテリ蓄電量レベルγとエンジン強制駆動状態のバッテリ蓄電量レベルαの範囲内において、バッテリ蓄電量レベルがδ（ただしα＜β＜δ＜γ）を超えた状態のときに大電力を要する故障診断を優先して行なうように判定し、また、バッテリ蓄電量レベルがε（ただしα＜ε＜β＜δ）より低い状態のときに小電力しか要しない故障診断を優先して行なうように判定し、故障診断を行なうようにすることを特徴とする請求項１に記載のシリーズハイブリッド車両。
【請求項３】
前記エンジン制御装置は、車両制御装置により演算されたエンジン発電要求量と、前記車両の故障診断に必要なエンジン駆動状態となる目標発電量とを演算する故障診断制御機能を有し、前記発電機の発電量が前記故障診断制御機能で演算した前記目標発電量に近似した発電量になるように、エンジン回転速度を演算により求め、前記故障診断開始判定機能により故障診断開始を判定したときに、前記エンジン制御装置で演算したエンジン回転速度で故障診断を実施するものであることを特徴とする請求項１に記載のシリーズハイブリッド車両。
【請求項４】
前記故障診断開始判定機能により故障診断開始判定を開始した後、前記車両制御装置により演算されたバッテリ蓄電量の変化量に応じて、故障診断項目を決定する故障診断項目判定機能を備えたことを特徴とする請求項３に記載のシリーズハイブリッド車両。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンと駆動モータとを搭載したシリーズハイブリッド車両、特にエンジンを発電のみに用いるシリーズハイブリッド車両のエンジン制御を行う装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されているように、従来より、駆動モータで車両を駆動し、エンジンは発電機の駆動のみに用いられるシリーズハイブリッド車両が知られている。また、前記シリーズハイブリッド車両は、バッテリ蓄電量（以下、「ＳＯＣ」と称す）に応じて、ＳＯＣが低いときは強制的にエンジンを駆動して発電するモード（以下、「強制発電モード」と称す）と、ＳＯＣが高いときはエンジンを停止させ発電しないモード（以下、「ＥＶ走行モード」と称す）と、ＳＯＣが前記２つのモードが成立しない中間のときはアクセル操作量と車両速度に応じてエンジンを駆動して発電量を調整するモード（以下、「車速連
動型モード」と称す）の３つの走行（発電）モードを切り替えて制御することで、燃費効率向上とドライバビリティを両立させることが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１４４１３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
シリーズハイブリッド車両は、従来のガソリン車両と異なり、エンジンを直接車両の駆動に使用せず、ＳＯＣと車両の走行状態に応じて、必要な電力をバッテリもしくは駆動モータへ供給することを目的としている。つまり、シリーズハイブリッド車両において、エンジンは実際の運転者の操作（車両の運転状況）と切り離されて駆動されることにより、発電量は、発電機の動力、即ちエンジンの回転速度によって決まるため、効率のよい発電を行うためにエンジンの駆動状態を保つことが可能となっている。
【０００５】
一方、エンジン制御装置に接続されている各種センサや各種アクチュエータの劣化や電気的な故障、例えば、センサとエンジン制御装置間の電気的な断線などの故障を診断する故障診断（OBD：On Board Diagnosis）が必要である。その故障診断項目の中には、エンジンが決められた駆動状態にあるときに故障診断を実施する項目が存在する。例えば、排気ガスの空燃比を計測する空燃比センサ（Ｏ２センサ）の故障診断が挙げられる。
【０００６】
この空燃比センサの故障診断のうち、センサの経年劣化を検出する故障診断は、燃料噴射量を増減させ、リッチ、リーンを交互に切り替えることで、排気ガスの酸素量を変動させ、空燃比センサによる酸素濃度検出量の追従性を見ることでセンサの経年劣化度合いを検出している。センサの経年劣化度合いを精度良く診断するため、燃料噴射量を増減させてから、実際の排気ガスの酸素量が変動するまでの時間を一定にする必要がある。つまり、エンジンの駆動状態が、吸入空気量やエンジン回転速度等、ある決められた動作条件下でセンサの経年劣化を検出する必要がある。
【０００７】
特許文献１においては、ＳＯＣに応じて走行（発電）モードを切り替えるとされている。とくに、ガソリン車両のエンジン駆動を模擬する車速連動型モードが存在するが、ＳＯＣが増加若しくは減少することにより、車速連動型モードから外れ、ＥＶ走行モードまたはエンジン回転速度を一定とする強制発電モードに、走行（発電）モードが切り替わる。ＥＶ走行モードでは、エンジンが停止しているため故障診断が実施されない。また、強制発電モードの場合、発電効率と燃費を重視したエンジン制御を優先するため、エンジンの駆動状態がセンサの経年劣化を検出する故障診断を実施する条件下とならない。
【０００８】
このため、シリーズハイブリッド車両では、従来のガソリン車両に比べて、エンジン制御装置による故障診断の機会が減ることになる。さらに、シリーズハイブリッド車両は、ある程度充電された（ＳＯＣが高い）状態において、エンジン始動開始目標値（ＳＯＣ低下により、駆動モータを駆動させる電力が不足し、エンジンを始動させ、発電（充電）を開始するためのＳＯＣ目標値）に達するまでエンジンを停止させ、駆動モータで車両の走行を行うことが可能となるので、エンジン制御装置の故障診断の機会が減ることになる。
【０００９】
車速連動型モードは、アクセル操作量と車両速度に応じてエンジンを駆動させるため、エンジンの駆動状態がセンサの経年劣化を検出する故障診断を実施する条件と合致した場合は、故障診断可能であるが、もしＳＯＣが変動し、ＥＶ走行モードや強制発電モードなど、別のモードへ遷移した場合や、エンジンの駆動状態が変動することで、エンジン回転速度などが変動し、エンジン駆動状態がセンサの経年劣化を検出する故障診断を実施する条件から外れた場合には、故障診断の回数が減少してしまう。また、故障診断の回数を増やすため、エンジン駆動状態がセンサの経年劣化を検出する故障診断を実施する条件の範
囲を広げた場合（例えば、故障診断を実施するエンジン回転速度の範囲を広げる）、燃料噴射量を増減させてから、実際の排気ガスの酸素量が変動するまでの時間の振れ幅が大きくなるため、センサの劣化度合いにおいて従来のガソリン車両と同じ精度で故障を検出できないといった問題がある。
【００１０】
この発明は、上記の問題を解消することが課題であり、シリーズハイブリッド車両において、発電（充電）性能を損なうことなく、また、故障診断の機会を減少させず、従来のガソリン車両と同じ精度で故障診断を実施することが出来るエンジン制御装置を備えたハイブリッド車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明に係るシリーズハイブリッド車両は、エンジンと、このエンジンにより駆動される発電機と、この発電機により充電されるバッテリと、前記発電機の発電電力または前記バッテリの放電電力により車輪を駆動する駆動モータと、前記エンジンを制御するエンジン制御装置とを備え、前記エンジン制御装置は、前記バッテリの蓄電量を検出する機能と、前記検出されたバッテリの蓄電量が予め設定された値まで下降した時に、前記エンジンを始動させるエンジン始動機能と、前記エンジン始動機能により前記エンジンを起動して前記発電機により前記バッテリと前記駆動モータへの電力の供給を開始し、前記バッテリの蓄電量が予め設定された値まで上昇した時に、故障診断開始を判定する故障診断開始判定機能と、前記故障診断開始判定機能により故障診断開始と判定したときに故障診断を開始する機能を有するものであり、前記エンジン制御装置は、エンジン停止状態のバッテリ蓄電量レベルγとエンジン強制駆動状態のバッテリ蓄電量レベルαの範囲内において故障診断を行なうものである。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の実施の形態１に係るシリーズハイブリッド車両の駆動システムを示す図である。
【図２】実施の形態１に係る故障診断を実施するエンジン制御装置の動作による十分充電された状態からのＳＯＣの動作イメージ図である。
【図３】実施の形態に係る故障診断を実施するエンジン制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態に係るエンジンを始動させる処理順序を示すフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態に係る故障診断を開始させる処理順序を示すフローチャートである。
【図６】この発明の実施の形態に係る故障診断を完了させる処理順序を示すフローチャートである。
【図７】この発明の実施の形態に係る故障診断においてＳＯＣに応じた故障診断内容を判定するフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態２に係る故障診断実施中においてＳＯＣが増加した場合の動作イメージ図である。
【図９】この発明の実施の形態２に係る故障診断実施中においてＳＯＣが減少した場合の動作イメージ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
実施の形態１．
図１は、この発明のシリーズハイブリッド車両の駆動システム構成を示すブロック図である。シリーズハイブリッド車両の駆動システムは、エンジン１と、エンジン１により駆動される発電機３と、発電機３により充電されるバッテリ４と、発電機３およびバッテリ４から電力供給を受けて回転する駆動モータ５と、駆動モータ５に連結された左前輪６Ｌおよび右前輪６Ｒからなる車輪と、エンジン１を制御するエンジン制御装置２と、車両走行全体をコントロールする車両制御装置７を備えている。
【００１４】
図３は、この発明の実施の形態に係る故障診断を実施するエンジン制御装置２の動作を示すフローチャートであり、図２は、故障診断を実施した場合のＳＯＣの動作を表しており、縦軸にＳＯＣ（％）を、横軸に時間をとっている。図２中、α、β、γはＳＯＣのレベル（バッテリ蓄電量レベル）である。図４は、バッテリ４のＳＯＣに基づいてエンジンを始動させるかどうかを判定するエンジン制御装置２のフローチャートであり、図５は、バッテリ４のＳＯＣに基づいて故障診断を実施するかどうかを判定するエンジン制御装置２のフローチャートであり、図６は、故障診断実施により、全ての故障診断が完了しているかどうかを判定するエンジン制御装置２のフローチャートである。
【００１５】
次に、図２のＳＯＣの動作および、図３〜図６のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１に係るエンジン制御装置２の動作について説明する。なお、この動作は、エンジン制御装置２において一定時間、例えば、１０ｍｓｅｃ毎に実行される。
【００１６】
図４は、バッテリ４のＳＯＣに基づいてエンジンを始動させるかどうかを判定するエンジン制御装置２の動作フローチャートであるが、図４において、エンジン１が停止している状態（エンジン停止）からスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。まず、エンジン１が始動しているか否かを判定する（ステップＳ４１）。今回は、エンジン停止（すなわち、ＮＯ）であるため、ＳＯＣが、図２に示すあるレベルαを下回った（ＳＯＣ＜レベルα）か否かを判定する（ステップＳ４５）。
【００１７】
ステップＳ４５において、ＳＯＣがあるレベルαを下回った（すなわち、ＹＥＳ）場合には、エンジン制御装置２は、エンジン１を始動（エンジン始動）させる（ステップＳ４６）。
【００１８】
次に、図４において、エンジン１が始動している状態（エンジン始動）からスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。まず、ステップＳ４１において、エンジン１が始動しているため（すなわち、ＹＥＳ）、ＳＯＣが図２に示すレベルγ（レベルα＜レベルγ）を上回った（ＳＯＣ＞γ）か否かを判定する。（ステップＳ４２）。
【００１９】
ステップＳ４２において、ＳＯＣがレベルγを上回った（すなわち、ＹＥＳ）場合には、エンジン制御装置２は、エンジンを停止させる（ステップＳ４３）。次に、ステップＳ４４にて、車両は、バッテリ４のみで駆動モータ５に電力を供給し走行する。
【００２０】
図５は、ＳＯＣに基づいて故障診断を実施するかどうかを判定するエンジン制御装置２の動作フローチャートであり、図５において、エンジン１が始動している状態（エンジン始動）からスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。まず、ステップＳ５１において、エンジン１が始動しているため（すなわち、ＹＥＳ）、ＳＯＣが図２に示すレベルβ（レベルα＜レベルβ＜レベルγ）以上（ＳＯＣ≧β）であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。
【００２１】
ステップＳ５２において、ＳＯＣがレベルβ以上（すなわち、ＹＥＳ）となった場合には、エンジン制御装置２は、故障診断実施を許可する（ステップＳ５３）。一方、ＳＯＣがレベルβ未満（すなわち、ＮＯ）となった場合には、エンジン制御装置２は何もせず動作を終了する。
【００２２】
次に、図５において、エンジン１が停止している状態（エンジン停止）からスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。エンジン制御装置２は、ステップＳ５１において、エンジン１が停止しているため（すなわち、ＮＯ）、故障診断実施禁止とする（ステップＳ５４）。
【００２３】
図６は、故障診断実施により全ての故障診断が完了しているかどうかを判定するエンジン制御装置２のフローチャートであり、図６において、各種センサの経年劣化を検出する故障診断（以下「システム系故障診断」と称す）が全て完了していない状態からスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。まず、ステップＳ６１において、全システム系故障診断が完了していないため（すなわち、ＮＯ）、エンジン制御装置２は、各センサのシステム系故障診断を実施する（ステップＳ６３）。
【００２４】
次に、各種センサのシステム系故障診断が全て完了した状態からスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。まず、ステップＳ６１において、全システム系故障診断が完了しているため（すなわち、ＹＥＳ）、エンジン制御装置２は初期システム系故障診断完了とする（ステップＳ６２）。
【００２５】
次に、図４〜図６で求めた内容を参照しながら、図２に示すＳＯＣの動作および図３のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態に係るエンジン制御装置２の動作について説明する。
【００２６】
図２において、バッテリ４のＳＯＣが高い（十分に充電されている）状態からスタートした場合、すなわちＥＶ走行モードからスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。まず、図３のステップＳ３１において、ＳＯＣが高い状態であるため、エンジン１は、エンジン停止状態（すなわち、ＮＯ）となっているので、エンジン制御装置２は、通常の発電制御（ステップＳ３５）を実施する。今回は、発電しないＥＶ走行モードを継続する。
【００２７】
次に、時間が経過してＳＯＣが減少し、時間がＴ２１のタイミングまで経過して、ＳＯＣがレベルα以下（すなわち、ステップＳ４５でＹＥＳ）となってエンジン始動（ステップＳ４６）となった場合、ステップＳ３１において、エンジン始動（すなわち、ＹＥＳ）となっているため、エンジン制御装置２は、次のステップで故障診断実施許可となっているか否かを判定する（ステップＳ３２）。
【００２８】
次に、エンジン始動となり、発電機３が駆動されると、発電機３によりバッテリ４が充電されるので、ＳＯＣが増加する。時間がＴ２２のタイミングまで経過して、ＳＯＣがレベルβ以上（ステップＳ５２でＹＥＳ）となり、故障診断実施許可（ステップＳ５３）となった場合、ステップＳ３２において、故障診断許可（すなわち、ＹＥＳ）となっているため、エンジン制御装置２は、次の初期故障診断未完了である否かを判定する（ステップＳ３３）。
【００２９】
ステップＳ３３において、故障診断実施許可の直後は、初期故障診断未完了（ステップＳ６３）となっている（すなわち、ＹＥＳ）ので、エンジン制御装置２は故障診断を実施する。一方、ステップＳ３３において、時間経過により、初期故障診断が完了（ステップＳ６１のＹＥＳ）となった場合においては、初期故障診断完了（ステップＳ６２）となり（すなわち、ＮＯ）、エンジン制御装置２は通常の発電制御（ステップＳ３５）を実施し（ＳＯＣの状態により、強制発電モード、若しくは、車速連動型モードを実施）、故障診断を実施する条件となった場合、故障診断を実施する。
【００３０】
次に、図２を参照しながら、故障診断実施時における発電機３の発電（充電）量の調整について説明する。経過時間がＴ２２のタイミング以降が故障診断実施時のＳＯＣの動作となる。車両制御装置７は、駆動モータ５の駆動に必要な電力（以下「放電量」と称する）とＳＯＣの状態から、バッテリ４に充電できる発電量を演算し、その発電量を要求発電量の情報としてＣＡＮ（Controller Area Network）（図示せず）などの規格に準拠したバスなどによりエンジン制御装置２に送る。
【００３１】
エンジン制御装置２は、要求発電（充電）量と、タイミングＴ２１からタイミングＴ２２までのＳＯＣの状態遷移から、車両としての放電量を求める。この放電量とエンジン１が出力する発電（充電）量（以下、「エンジン要求発電量」と称す）を同じ値に設定した場合には、ＳＯＣの変動はなくなる。
【００３２】
エンジン制御装置２は、エンジン要求発電量と、各センサのシステム系故障診断が実施できる条件となる発電（充電）量から、同値もしくは近い値の発電量をエンジンの最終発電（充電）量（以下、「エンジン目標発電量」と称す）に設定し、スロットル弁（図示せず）などによりエンジン１の吸入空気量を調整し、発電機３の発電量がエンジン目標発電量となるよう制御する。
【００３３】
次に、タイミングＴ２２以降は、エンジン制御装置２は、ＳＯＣの変動に応じて、車両の放電量を推測し、その推測値から、エンジン要求発電量を設定する。このエンジン要求発電量から前段落記載と同様にエンジン目標発電量を演算し、エンジン１の制御を行なう。
【００３４】
エンジン制御装置２は、上記エンジン目標発電量に基づいてエンジン１を制御するため、タイミングＴ２２以降はレベルβ付近でＳＯＣが変動することとなり、ＳＯＣが減少することなく、システム系故障診断が実施できることとなる。
【００３５】
本実施の形態１によれば、エンジン始動により発電（充電）している過程で、システム系故障診断を実施することで、故障診断を実施する機会を減少させることがなくなる。また、車両としての放電量を求め、放電量と同等な発電（充電）量となるエンジン駆動状態で、故障診断を実施することにより、発電（充電）性能を損なうことなく、また、従来のガソリン車両と同じ精度で故障診断を実施することができる。
【００３６】
実施の形態２．
実施の形態２の車両システム構成は図１と同じである。エンジン制御装置２の動作が実施の形態１と異なる。前記実施の形態１において、システム系故障診断実施中にアクセル操作等により、車両の放電量が大きく変わることで、ＳＯＣが変動し、レベルβ付近で制御ができず、ＳＯＣ＜レベルα、またはＳＯＣ＞レベルγとなり、発電（充電）性能を損なう場合がある。本実施の形態２は、このときのエンジン制御装置２の動作に関するものである。以下図７〜図９について説明をする。
【００３７】
図７は、ＳＯＣの変動により故障診断を実施する項目を判定するエンジン制御装置２のフローチャートであり、図８は、アクセル操作により、放電量が減少（エンジン目標発電量が減少）した場合のＳＯＣの動作を表しており、図９は、アクセル操作により、放電量が増加（エンジン目標発電量が増加）した場合のＳＯＣの動作を表している。図８および図９は、縦軸にＳＯＣ（％）をとり、横軸に時間をとっている。また、α、ε、β、δ、およびγはＳＯＣのレベル（バッテリ蓄電量レベル）である。これら図８と図９のＳＯＣの動作、および図７のフローチャートを参照しながら、ＳＯＣの変動について説明する。
【００３８】
図８の時間Ｔ８１のタイミングで、車両の放電量が減少（エンジン目標発電量が減少）した場合、ＳＯＣはＴ８１のタイミング以降に示すように上昇する。また、図９のＴ９１のタイミングで、車両の放電量が増加（エンジン目標発電量が増加）した場合、ＳＯＣはＴ９１のタイミング以降に示すように下降する。
【００３９】
次に、図７を参照しながら、図８、図９のようにＳＯＣが変動した場合の故障診断項目の切り替えを実施するエンジン制御装置２のフローチャートについて説明する。なお、この動作は、エンジン制御装置２において一定時間、例えば、１０ｍｓｅｃ毎に実行される。
【００４０】
図７において、故障診断実施許可（ステップＳ５３）の状態からスタートした場合のエンジン制御装置２の動作について説明する。まず、ステップＳ７１において、故障診断実施許可の状態（すなわち、ＹＥＳ）であるため、次のステップＳ７２に進む。
【００４１】
次に、時間経過により図８の時間Ｔ８１のタイミングにおいて、ステップＳ７２は、ＳＯＣはレベルε（レベルα＜レベルε＜レベルβ）より高い（ＳＯＣ＞レベルε）状態（すなわち、ＮＯ）であり、次のステップＳ７４において、ＳＯＣはレベルδ（レベルβ＜レベルδ＜レベルγ）より低い（ＳＯＣ＜レベルδ）状態（すなわち、ＮＯ）の時は、ＳＯＣが変動せず安定しているため、故障診断は通常通り、すなわち予め定められた順番に従って故障診断を実施する（ステップＳ７６）。
【００４２】
次に、図８の時間Ｔ８２のタイミングにおいて、ステップＳ７２では、ＳＯＣはレベルεより高い（ＳＯＣ＞レベルε）状態（すなわち、ＮＯ）であり、次のステップＳ７４において、ＳＯＣはレベルδより高い（ＳＯＣ＞レベルδ）状態（すなわち、ＹＥＳ）の時は、ＳＯＣが上昇していると判断し、現在実施している故障診断が完了した後、次に実施する診断項目は、消費電力が大きい診断項目（ステップＳ７５）を優先的に実行する。消費電力が大きい診断項目としては、例えば、空燃比センサ（図示せず）がある。空燃比センサは、診断前にセンサ自体の温度を上げて活性化させる必要があるためヒータを駆動させたり、また、バルブタイミング可変機構（図示せず）のバルブタイミングを変えるためのオイルコントロールバルブ（図示せず）や、燃料タンク内に発生した蒸発燃料ガスをエンジンに供給するためのパージバルブ（図示せず）などのソレノイドを駆動させるなど、故障診断を実施するためには、電力を消費する必要がある。
【００４３】
ステップＳ７５により、消費電力が増加して、時間Ｔ８３のタイミング以降のようにＳＯＣが減少する。この時、ＳＯＣがレベルδより低い（ＳＯＣ＜レベルδ）状態となった場合（ステップＳ７４がＮＯの状態）、現在実施している故障診断が完了した後、次回実施する故障診断は通常通り、すなわち予め定められた順番に従って診断を実施する（ステ
ップＳ７６）。
【００４４】
次に、図９の時間Ｔ９２のタイミングにおいて、ステップＳ７２は、ＳＯＣはレベルε（レベルα＜レベルε＜レベルβ）より低い（ＳＯＣ＜レベルε）状態（すなわち、ＹＥＳ）となり、ＳＯＣが下降していると判断し、現在実施している故障診断が完了した後、次に実施する故障診断項目は、消費電力が小さい診断項目（ステップＳ７３）、例えば、エンジン冷却水温（図示せず）がある。エンジン冷却水温は、入力されるのみで、消費電力の少ない診断項目であるから、これを優先的に実行する。
【００４５】
ステップＳ７３により、消費電力が減少し、時間Ｔ９３のタイミング以降のようにＳＯＣが増加する。この時、ＳＯＣはレベルεより高い（ＳＯＣ＞レベルε）状態となった場合（ステップＳ７２がＮＯの状態）、現在実施している故障診断が完了した後、次回実施する故障診断は通常通り、すなわち予め定められた順番に従って診断を実施する（ステップＳ７６）。
【００４６】
本実施の形態２によれば、故障診断実施中のアクセル操作等により、車両の放電量が大きく変わり、ＳＯＣが大きく変動した場合であっても、ＳＯＣ≧レベルα、ＳＯＣ≦レベルγとなるように調整することが可能となり、発電（充電）性能を損なうことなく、また、従来のガソリン車と同じ精度で故障診断を実施することができる。
【００４７】
以上、この発明を実施の形態により説明したが、この発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形または省略することが可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１  エンジン、２  エンジン制御装置、３  発電機、４  バッテリ、５  駆動モータ、６Ｌ  左前輪、６Ｒ  右前輪、７  車両制御装置。