(57)【要約】【課題】車体１の後部のドア開口４の上方に位置していて、車幅方向Ｗに延びるリヤヘッダー１０と、ドア開口４の車幅方向各側方に位置していて、上端部がリヤヘッダー１０の車幅方向各端部にそれぞれ固着されている一対のリヤピラー１１とを具備し、そのリヤピラー１１は、ピラーインナーパネル１３と、これに固着されているピラーアウターパネル１４とを有している自動車の車体１において、車体１の部品点数を減少させる。【解決手段】リヤヘッダー１０は１枚のヘッダーパネルより成り、ピラーインナーパネル１３とピラーアウターパネル１４の上部は、それぞれリヤピラーの曲折コーナー部ＢＣよりも車幅方向内方にまで延びていて、そのピラーインナーパネル１３とピラーアウターパネル１４の上端部２０が、リヤヘッダー１０の車幅方向各外端部にそれぞれスポット溶接によって固着されている。【選択図】図３
2014131888.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バックドアによって開閉されるドア開口が後部に形成された自動車の車体であって、該ドア開口の上方に位置し、かつ車幅方向に延びるリヤヘッダーと、前記ドア開口の車幅方向各側方に位置していて、上端部が前記リヤヘッダーの車幅方向各端部にそれぞれスポット溶接によって固着されている一対のリヤピラーとを具備し、該リヤピラーは、ピラーインナーパネルと、該ピラーインナーパネルよりも車外側に位置し、かつ当該ピラーインナーパネルにスポット溶接によって固着されているピラーアウターパネルとを有している自動車の車体において、
前記リヤヘッダーは１枚のヘッダーパネルより成り、前記一対のリヤピラーのピラーインナーパネルとピラーアウターパネルの上部は、それぞれリヤピラーの曲折コーナー部よりも車幅方向内方にまで延びていて、該ピラーインナーパネルとピラーアウターパネルの上端部が、前記リヤヘッダーの車幅方向各外端部にそれぞれスポット溶接によって固着されていることを特徴とする自動車の車体。
【請求項２】
前記ピラーアウターパネルの曲折コーナー部には、ほぼリヤピラーの延在方向に延びていて、車体の外方に向けて立ち上がったピラー立壁部が形成されている請求項１に記載の自動車の車体。
【請求項３】
前記ピラーアウターパネルには、ほぼリヤピラーの延在方向に、その全長に亘って延びていて、車体の外方に向けて立ち上がったピラー立壁部が形成され、前記リヤヘッダーには、ほぼ該リヤヘッダーの延在方向に、その全長に亘って延びていて、車体の外方に向けて立ち上がったヘッダー立壁部が形成され、該ヘッダー立壁部と前記ピラー立壁部は連続して接続されている請求項１に記載の自動車の車体。
【請求項４】
前記ピラーアウターパネルの板厚が、前記ピラーインナーパネルと前記リヤヘッダーの板厚よりも厚く設定され、該ピラーアウターパネルの曲折コーナー部よりも車幅方向内方の部分が、前記バックドアを車体に対して回動可能に支持するためのヒンジ部材の取付部として構成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の自動車の車体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バックドアによって開閉されるドア開口が後部に形成された自動車の車体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記形式の自動車の車体は従来より周知である（例えば、特許文献１参照）。以下に、この種の自動車の車体の従来例と、その欠点を図面を参照して詳細に説明する。
【０００３】
図１は自動車の後部を示す斜視図であり、この図及び他の図における矢印Ｆｒは自動車の前進方向を示し、矢印Ｗは車幅方向を示している。また、本明細書における「前」又は「後」なる文言は、自動車の前進方向を基準とした前後を意味する。さらに、本明細書に示した自動車の車体は、自動車の前進方向Ｆｒに見て、車幅方向左側の部分と車幅方向右側の部分とが左右対称に構成されており、従って、以下の説明では、主として、右側の車体部分の構成を明らかにする。これは、後述する本発明の実施形態の説明においても同様とする。
【０００４】
図１に示した自動車の車体１の後部には、バックドア２によって開閉されるドア開口が形成され、そのバックドア２は、図示していないヒンジを介して、矢印Ｐ，Ｑで示した前後方向に回動開閉可能に車体１に支持されている。図１における符号３は、車体１に固定されたリヤバンパを示している。
【０００５】
図２は、図１に示したバックドア２やリヤバンパ３などを取り外して、車体１の後部の構造を示した斜視図である。図１に示したバックドア２によって開閉されるドア開口４が車体１の後部に形成されていることは、図２からよく理解できる。
【０００６】
図１及び図２に示した車体１は、その上部を構成するルーフパネル５と、車室の床面を構成するフロアパネル６と、車体後部の車幅方向各側部の外板を構成するクォーターパネル７とを有していて、図１及び図２においては、そのクォーターパネル７を理解しやすくするため、右側のクォーターパネル７に梨地模様を付してある。クォーターパネル７の上端部は、ルーフパネル５の車幅方向側部にスポット溶接によって固着されている。図に一例として示したクォーターパネル７は、このパネル７よりも前方の車体側部を構成する側部パネルと一体の１枚の成形パネルにより構成されているが、クォーターパネル７を単独のパネルとして成形し、このパネル７をその前方の側部パネルに溶接によって固着することもできる。
【０００７】
図９は、図２に示したルーフパネル５とクォーターパネル７を取り外した状態で、従来の車体１の概略構造を示した斜視図である。この図から判るように、図２に示したクォーターパネル７よりも車内側には、車体１の一部を構成するルーフサイドインナーパネル８とホィールハウス９がそれぞれ配置され、図２に示したクォーターパネル７の下部がホィールハウス９にスポット溶接によって固着されている。また、各ルーフサイドインナーパネル８の上部は、図２に示したルーフパネル５の車幅方向各側部にそれぞれスポット溶接により固着され、各ルーフサイドインナーパネル８の下端部は、各ホィールハウス９にそれぞれスポット溶接されている。また、フロアパネル６の車幅方向各外端部が各ホィールハウス９にそれぞれスポット溶接によって固着されている。
【０００８】
さらに、図９に示した車体１は、ドア開口４の上方に位置し、かつ車幅方向Ｗに延びるリヤヘッダー１０と、ドア開口４の車幅方向各側方に位置していて、上端部がリヤヘッダー１０の車幅方向各外端部にそれぞれスポット溶接によって固着されている一対のリヤピラー１１と、ドア開口４の下方に位置し、かつ車幅方向Ｗに延びるロアバックパネル１２とを具備し、フロアパネル６の後端部がロアバックパネル１２にスポット溶接によって固着されている。リヤピラー１１は、車体１の一部を構成する複数のピラーのうち、最も後方に位置するピラーであって、このリヤピラー１１は、図９に示すように、ピラーインナーパネル１３と、そのピラーインナーパネル１３よりも車外側に位置し、かつピラーインナーパネル１３にスポット溶接によって固着されているピラーアウターパネル１４とを有している。リヤピラー１１はクォーターパネル７よりも車内側に位置し、リヤヘッダー１０はルーフパネル５よりも車内側に位置していると共に、ロアバックパネル１２はリヤバンパ３よりも車内側に位置している。
【０００９】
図１０は、図９に示したリヤヘッダー１０と、ピラーインナーパネル１３と、ピラーアウターパネル１４と、ルーフサイドインナーパネル８を分解して示した概略分解斜視図である。また、図１１は、図２に示したルーフパネル５とクォーターパネル７が取り付いた状態での図９におけるＨ−Ｈ線拡大断面図であり、図１２は、図１１のＩ−Ｉ線拡大断面である。図１１及び図１２における×印は、スポット溶接の打痕を模式的に表わしている。図１０乃至図１２に示すように、リヤヘッダー１０は、ヘッダーアッパーパネル１５と、その下方に位置するヘッダーロアパネル１６の２枚のパネルから構成され、ヘッダーアッパーパネル１５とヘッダーロアパネル１６は、スポット溶接によって固着されている。
【００１０】
自動車の製造工場において、車体１の後部を構成するピラーアウターパネル１４、ピラーインナーパネル１３、ヘッダーロアパネル１６、ヘッダーアッパーパネル１５、ルーフサイドインナーパネル８、ルーフパネル５及びクォーターパネル７の各パネルを組み付けるには、先ず、図１０に示すように、ヘッダーアッパーパネル１５とヘッダーロアパネル１６とを重ね合わせて、これらのパネル１５，１６の前後のフランジ部をスポット溶接によって固着して、第１のサブアッセンブリーＡＳ１（図９も参照）を構成する。同様に、ピラーインナーパネル１３とピラーアウターパネル１４とを重ね合わせて、前述のようにこれらをスポット溶接により固着すると共に、これらのパネル１３，１４とルーフサイドインナーパネル８をスポット溶接により固着して、第２のサブアッセンブリーＡＳ２（図９参照）を構成する。次いで、第１のサブアッセンブリーＡＳ１と第２のサブアッセンブリーＡＳ２を、図９、図１１及び図１２に示したように組み付けて、図１２に符号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を付して示したように、リヤヘッダー１０とリヤピラー１１をスポット溶接によって固着する。
【００１１】
上述のように第１のサブアッセンブリーＡＳ１と第２のサブアッセンブリーＡＳ２を組み付けて固着した後、図１１に符号Ｓ５を付して示すように、ヘッダーアッパーパネル１５とルーフパネル５とクォーターパネル７とをスポット溶接によって固着すると共に、リヤヘッダー１０をルーフパネル１５にスポット溶接によって固着する。また、ピラーインナーパネル１３の下端部１７を、図９に示したロアバックパネル１２にスポット溶接して固着する。
【００１２】
リヤヘッダー１０とリヤピラー１１は、上述のようにして互いに固着されるが、その際、図９及び図１１から判るように、従来の車体１のリヤヘッダー１０とリヤピラー１１は、これらが曲折したコーナー部、すなわち曲折コーナー部ＢＣにおいて互いにスポット溶接により固着されている。
【００１３】
ところで、自動車の走行時に、当該自動車が車線変更した場合、車体１に大きな荷重が作用して、その車体１がねじれ変形する。図１３の（ａ），（ｂ）は、バックドアを取り外した状態で、車体１を後方から見た概略説明図であって、（ａ）は変形前の車体１を示し、（ｂ）は自動車の車線変更によって、車体１がねじれ変形したときの様子を示している。このように車体１がねじれ変形したとき、図１１に示したリヤヘッダー１０とリヤピラー１１の固着部が存在する曲折コーナー部ＢＣに特に大きな荷重が加えられて、この曲折コーナー部ＢＣが大きく折れ曲がるように弾性変形するおそれがある。リヤヘッダー１０とリヤピラー１１をスポット溶接によって固着しただけでは、その固着部の剛性は、溶接されていないパネル部分の剛性よりも低くなるため、この固着部のある曲折コーナー部ＢＣに大きな荷重が加えられると、ここが大きく変形するのである。ところが、このように曲折コーナー部ＢＣが大きく変形すると、自動車の走行安定性が著しく害される。
【００１４】
そこで、従来は、前述のように、リヤヘッダー１０を、互いに固着されたヘッダーアッパーパネル１５とヘッダーロアパネル１６とにより構成して、その全体の剛性を高め、かかるリヤヘッダー１０を、ピラーインナーパネル１３とピラーアウターパネル１４を固着して剛性を高めたリヤピラー１１にスポット溶接によって固着し、これによってリヤヘッダー１０とリヤピラー１１の曲折コーナー部ＢＣの剛性を高め、自動車の車線変更時に車体１に大きな荷重が加えられたときも、曲折コーナー部ＢＣが大きく変形することを阻止し、自動車の走行時の安定性を高めるようにしている。
【００１５】
ところが、リヤヘッダー１０を２枚のパネル１５，１６によって構成すると、車体１の部品点数が増大して、その重量とコストが上昇する欠点を免れない。
【００１６】
また、図１２に符号Ｓ３，Ｓ４を付して示したように、ピラーアウターパネル１４とヘッダーアッパーパネル１５の重ね合わせ部と、ピラーインナーパネル１３とヘッダーロアパネル１６の重ね合わせ部をスポット溶接する必要があるが、この溶接を行えるようにするには、その各溶接個所Ｓ３，Ｓ４に対向したパネル壁部分に、図１２に二点鎖線で示したスポット溶接機の電極チップ２１，２２を挿入するための作業孔２３，２４をあける必要がある。ところが、このような作業孔２３，２４を形成すれば、リヤヘッダー１０とリヤピラー１１との固着部の存在する曲折コーナー部ＢＣの剛性が低下し、車体１に大きな荷重が加えられたときに、その曲折コーナー部ＢＣが変形しやすくなり、自動車の安定性が害される。
【００１７】
車体を構成する各パネルをスポット溶接するとき、スポット溶接機の電極チップを挿入するための作業孔を、必要に応じて、各パネルに形成することは通常行われているが、図１２に示したように、リヤピラー１１とリヤヘッダー１０との固着部の存在する曲折コーナー部ＢＣに作業孔２３，２４をあけると、この曲折コーナー部ＢＣの剛性が低下して、ここに荷重が加えられたとき、当該曲折コーナー部ＢＣが大きく変形するおそれがある。
【００１８】
なお、各図において、図１２に示した作業穴２３，２４以外の作業孔についての図示は省略してある。後述する本発明の実施形態を示した図においても同様である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１９】
【特許文献１】特開２００１−６３６２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
本発明の目的は、自動車の走行時に、その自動車が車線変更することにより、車体に対して大きな荷重が加えられたとき、車体後部の曲折コーナー部が大きく弾性変形することを阻止しつつ、リヤヘッダーを１枚のヘッダーパネルにより構成することができ、これによって車体の部品点数を減少させ、その重量とコストを低減できる自動車の車体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明は、上記目的を達成するため、バックドアによって開閉されるドア開口が後部に形成された自動車の車体であって、該ドア開口の上方に位置し、かつ車幅方向に延びるリヤヘッダーと、前記ドア開口の車幅方向各側方に位置していて、上端部が前記リヤヘッダーの車幅方向各端部にそれぞれスポット溶接によって固着されている一対のリヤピラーとを具備し、該リヤピラーは、ピラーインナーパネルと、該ピラーインナーパネルよりも車外側に位置し、かつ当該ピラーインナーパネルにスポット溶接によって固着されているピラーアウターパネルとを有している自動車の車体において、前記リヤヘッダーは１枚のヘッダーパネルより成り、前記一対のリヤピラーのピラーインナーパネルとピラーアウターパネルの上部は、それぞれリヤピラーの曲折コーナー部よりも車幅方向内方にまで延びていて、該ピラーインナーパネルとピラーアウターパネルの上端部が、前記リヤヘッダーの車幅方向各外端部にそれぞれスポット溶接によって固着されていることを特徴とする自動車の車体を提案する（請求項１）。
【００２２】
また、上記請求項１に記載の自動車の車体において、前記ピラーアウターパネルの曲折コーナー部には、ほぼリヤピラーの延在方向に延びていて、車体の外方に向けて立ち上がったピラー立壁部が形成されていると有利である（請求項２）。
【００２３】
さらに、上記請求項１に記載の自動車の車体において、前記ピラーアウターパネルには、ほぼリヤピラーの延在方向に、その全長に亘って延びていて、車体の外方に向けて立ち上がったピラー立壁部が形成され、前記リヤヘッダーには、ほぼ該リヤヘッダーの延在方向に、その全長に亘って延びていて、車体の外方に向けて立ち上がったヘッダー立壁部が形成され、該ヘッダー立壁部と前記ピラー立壁部は連続して接続されていると特に有利である（請求項３）。
【００２４】
また、上記請求項１乃至３のいずれかに記載の自動車の車体において、前記ピラーアウターパネルの板厚が、前記ピラーインナーパネルと前記リヤヘッダーの板厚よりも厚く設定され、該ピラーアウターパネルの曲折コーナー部よりも車幅方向内方の部分が、前記バックドアを車体に対して回動可能に支持するためのヒンジ部材の取付部として構成されていると有利である（請求項４）。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、ピラーインナーパネルとピラーアウターパネルの上部が、リヤピラーの曲折コーナー部よりも車幅方向内方にまで延びていて、そのピラーインナーパネルとピラーアウターパネルの上端部がリヤヘッダーの車幅方向外端部にスポット溶接によって固着されているので、リヤピラーとリヤヘッダーの固着部が曲折コーナー部よりも車幅方向内側に位置している。曲折コーナー部には、リヤピラーとリヤヘッダーのスポット溶接による固着部が存在せず、曲折コーナー部は、パネル同士をスポット溶接した固着部のないリヤピラーの部分に形成されている。このため、その曲折コーナー部の剛性を高めることができ、従って、リヤヘッダーが、ヘッダーアッパ―パネルとヘッダーロアパネルの２枚のパネルにより構成されているのではなく、１枚のヘッダーパネルにより構成されてはいるが、曲折コーナー部の剛性を高く保つことができる。しかもリヤヘッダーの車幅方向外端部が曲折コーナー部よりも車幅方向内側に位置しているので、車体に大きな荷重が加えられたとき、そのリヤヘッダーにはさほど大きな応力は発生しない。このため、リヤヘッダーが１枚のヘッダーパネルにより構成されていても、そのリヤヘッダーが大きく弾性変形することはない。このように、本発明によれば、車体に対して大きな荷重が加えられたとき、車体後部の曲折コーナー部が大きく弾性変形することを阻止しつつ、リヤヘッダーを１枚のヘッダーパネルにより構成することを可能とし、車体の部品点数の減少と、車体の重量及びコストの低減を達成することができる。
【００２６】
また、リヤヘッダーは１枚のヘッダーパネルより成るので、ピラーインナーパネルとピラーアウターパネルとリヤヘッダーに作業孔をあけずとも、ピラーインナーパネルとピラーアウターパネルの上端部をリヤヘッダーの車幅方向外端部に支障なくスポット溶接することができ、作業孔に起因したリヤヘッダーとリヤピラーの剛性低下を阻止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】自動車の一例を示す斜視図であって、従来技術の説明と本発明に係る実施形態の説明に供した図である。
【図２】図１に示したバックドアやリヤバンパなどを取り外して車体の後部構造を示した斜視図であって、従来技術の説明と本発明に係る実施形態の説明に供した図である。
【図３】図２に示したルーフパネルとクォーターパネルを取り外した状態で、本発明に係る車体構造の概略を示した斜視図である。
【図４】図３の矢印IVで示した部分の拡大斜視図である。
【図５】図３に示した車体のリヤヘッダーとピラーインナーパネルとピラーアウターパネルとルーフサイドインナーパネルとを分解して示した概略分解斜視図である。
【図６】ルーフパネルとクォーターパネルが取り付いた状態での図４のＧ−Ｇ線断面図である。
【図７】（ａ）乃至（ｃ）は、それぞれ図６と同じ状態での図４のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線拡大断面図である。
【図８】（ａ）乃至（ｃ）は、それぞれ図６と同じ状態での図４のＤ−Ｄ線、Ｅ−Ｅ線、Ｆ−Ｆ線拡大断面図である。
【図９】図２に示したルーフパネルやクォーターパネルなどを取り外した状態で、従来の車体構造の概略を示した斜視図である。
【図１０】図９に示した車体のリヤヘッダーとピラーインナーパネルとピラーアウターパネルとルーフサイドインナーパネルとを分解して示した概略分解斜視図である。
【図１１】ルーフパネルとクォーターパネルが取り付いた状態での図９のＨ−Ｈ線拡大断面図である。
【図１２】図１１のＩ−Ｉ線拡大断面図である。
【図１３】バックドアを取り外した状態で、車体を後方から見た概略図であって、（ａ）は変形前の車体を示し、（ｂ）は自動車が走行しているときに車線変更した際、車体がねじれ変形した状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態を図面に従って詳細に説明する。
【００２９】
本実施形態の車体１と、その車体１を備えた自動車の外観は、先に従来技術を説明した際に用いた図１及び図２に示したところと実質的に変わりはないので、本実施形態の説明にも図１及び図２を参照することにする。
【００３０】
本例の車体１の基本構成は、図１、図２及び図９乃至図１２を参照して先に説明した従来の車体の構成と変わりはない。すなわち、図１及び図２に示すように、自動車の車体１の後部には、バックドア２によって開閉されるドア開口４が形成され、そのバックドア２は、図示していないヒンジを介して、車体１に矢印Ｐ，Ｑで示した前後方向に回動開閉可能に支持されている。図２及び図３から判るように、本例の車体１も、ルーフパネル５、フロアパネル６、クォーターパネル７、ルーフサイドインナーパネル８、ホィールハウス９及びロアバックパネル１２を有し、これらのパネルが従来の車体の場合と同様にスポット溶接によって固着されている。図２は、バックドア２と、ドア開口４の下方に位置する図１に示したリヤバンパ３などを取り外した状態を示し、図３は、図２に示したルーフパネル５とクォーターパネル７を取り外した状態を示している。
【００３１】
また、図３と、その部分拡大図である図４と、各パネルを分解して示した図５から判るように、本例の車体１も、ドア開口４の上方に位置し、かつ車幅方向Ｗに延びるリヤヘッダー１０と、ドア開口４の車幅方向各側方に位置していて、上端部がリヤヘッダー１０の車幅方向各外端部にそれぞれスポット溶接によって固着されている一対のリヤピラー１１とを具備しており、リヤピラー１１は、ピラーインナーパネル１３と、そのピラーインナーパネル１３よりも車外側に位置し、かつ該ピラーインナーパネル１３にスポット溶接によって固着されているピラーアウターパネル１４とを有している。車体１を構成する各パネルは、鋼板により構成されている。
【００３２】
本例の車体１の他の基本構成も、従来の車体と変わりはないので、これ以上の重複した説明は省略する。
【００３３】
本例の車体１が従来の車体と異なるところは、先ず、図３乃至図６に示すように、リヤヘッダー１０が、ヘッダーロアパネルとヘッダーアッパーパネルの２枚のパネルより成るのではなく、１枚のヘッダーパネルにより構成されている点である。さらに、従来と異なるところは、図３乃至図６から判るように、一対のリヤピラー１１のピラーインナーパネル１３と、ピラーアウターパネル１４の上部が、それぞれリヤピラー１１の曲折コーナー部ＢＣよりも車幅方向内方にまで延びていて、そのピラーインナーパネル１３とピラーアウターパネル１４の上端部１９，２０が、リヤヘッダー１０の車幅方向各外端部１８にそれぞれスポット溶接によって固着されている点である。
【００３４】
図７の（ａ），（ｂ），（ｃ）は、ルーフパネル５が取り付けられた状態で、それぞれ図６のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線及びＣ−Ｃ線に沿って切断した拡大断面図であり、図８の（ａ），（ｂ），（ｃ）は、図７と同じ状態で、図６のＤ−Ｄ線、Ｅ−Ｅ線及びＦ−Ｆ線に沿って切断した拡大断面図である。また、図６乃至図８における×印は、重ね合わされた２枚のパネルがスポット溶接された打痕を模式的に示し、○印は重ね合わされた３枚のパネルがスポット溶接された打痕を模式的に表わしている。
【００３５】
ここで、本例の車体１の後部を構成するピラーインナーパネル１３、ピラーアウターパネル１４、リヤヘッダー１０、ルーフサイドインナーパネル８、ルーフパネル５及びクォーターパネル７の各パネルを、自動車の製造工場で組み付けるには、先ず、従来と同様に、ピラーインナーパネル１３にピラーアウターパネル１４を重ね合わせ、さらにこれらのパネル１３，１４にルーフサイドインナーパネル８を重ね合わせて、これらをスポット溶接によって固着して、サブアッセンブリーＡＳを構成する。このときのピラーインナーパネル１３とピラーアウターパネル１４の固着状態と、これらとルーフサイドインナーパネル８の固着状態は、図６、図７の（ｂ）、（ｃ）及び図８の（ａ）乃至（ｃ）に示すとおりである。
【００３６】
次に、上述のサブアッセンブリーＡＳを構成するピラーインナーパネル１３及びピラーアウターパネル１４の上端部１９，２０と、リヤヘッダー１０の車幅方向外端部１８とを図６及び図７の（ｂ）に示すように重ね合わせ、その３枚の重ね合わせパネルをスポット溶接により固着する。
【００３７】
あとは、図６乃至図８に示したように、リヤヘッダー１０とピラーインナーパネル１３とピラーアウターパネル１４とにルーフパネル５をスポット溶接によって固着すると共に、ピラーインナーパネル１３とピラーアウターパネル１４とルーフパネル５と、クォーターパネル７とをスポット溶接し、ピラーインナーパネル１３の下端部１７（図３）を、ロアバックパネル１２にスポット溶接する。他の各パネルも前述のようにそれぞれスポット溶接によって固着する。
【００３８】
以上のように、本例の車体１においては、ピラーインナーパネル１３とピラーアウターパネル１４の上部がリヤピラー１１の曲折コーナー部ＢＣよりも車幅方向内方にまで延びていて、ピラーインナーパネル１３とピラーアウターパネル１４の上端部１９，２０がリヤヘッダー１０の車幅方向外端部１８にスポット溶接によって固着されているので、リヤピラー１１とリヤヘッダー１０の固着部が曲折コーナー部ＢＣよりも車幅方向内方に位置し、曲折コーナー部ＢＣにはリヤピラー１１とリヤヘッダー１０のスポット溶接による固着部が存在しない。曲折コーナー部ＢＣは、パネル同士をスポット溶接した固着部の存在しないリヤピラー１１の部分に形成されているのである。このため、曲折コーナー部ＢＣの剛性を高めることができ、リヤヘッダー１０が１枚のヘッダーパネルにより構成されてはいるが、曲折コーナー部ＢＣの剛性が低下することはない。
【００３９】
しかも、リヤヘッダー１０の車幅方向外端部１８がリヤピラー１１の曲折コーナー部ＢＣよりも車幅方向内方に位置しているので、自動車の走行時の車線変更によって、車体１に大きな荷重が加えられたときも、リヤヘッダー１０にはさほど大きな応力は発生しない。このため、１枚のヘッダーパネルより成るリヤヘッダー１０が、大きく弾性変形することもない。
【００４０】
上述のように、自動車の車線変更時に、車体１に対して大きな荷重が加えられたときも、リヤピラー１１の曲折コーナー部ＢＣが大きく変形することを阻止しつつ、リヤヘッダー１０を１枚のヘッダーパネルにより構成することを可能とし、車体１の重量とコストの低減を達成することができるのである。
【００４１】
また、リヤヘッダー１０は１枚のヘッダーパネルより成るので、ピラーインナーパネル１３とピラーアウターパネル１４とリヤヘッダー１０に作業孔を開けずとも、ピラーインナーパネル１３とピラーアウターパネル１４の上端部１９，２０をリヤヘッダー１０の車幅方向外端部１８に支障なくスポット溶接することができる。このため、作業孔に起因したリヤヘッダー１０とリヤピラー１１の剛性低下を阻止することができる。
【００４２】
また、図３、図４、図５及び図８の（ｂ）に示すように、ピラーアウターパネル１４の曲折コーナー部ＢＣには、車体１の外方に向けて立ち上がったピラー立壁部２５が形成され、このピラー立壁部２５は、ほぼリヤピラー１１の延在方向に延びている。このため、ピラーアウターパネル１４の曲折コーナー部ＢＣの断面二次モーメントが大きくなり、その曲げ剛性が高められる。このため、走行する自動車の車線変更時に、車体１に大きな荷重が加えられたときの曲折コーナー部ＢＣの変形量をより確実に少なくすることができる。
【００４３】
上述したピラー立壁部２５は、ピラーアウターパネル１４の曲折コーナー部ＢＣだけに形成されていれば、上述した効果を奏することができるが、図示した例では、図３乃至図５、図７の（ｂ），（ｃ）及び図８の（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すようにピラー立壁部２５が、ピラーアウターパネル１４の全長に亘って形成されている。ピラーアウターパネル１４には、ほぼリヤピラー１１の延在方向に、全長に亘って延びていて、車体１の外方に向けて立ち上がったピラー立壁部２５が形成されているのである。
【００４４】
また、図３、図４、図５及び図７の（ａ），（ｂ）に示すように、リヤヘッダー１０にも、ほぼそのリヤヘッダー１０の延在方向（車幅方向Ｗ）に、その全長に亘って延びていて、車体１の外方に向けて立ち上がったヘッダー立壁部２６が形成され、そのヘッダー立壁部２６と上述のピラー立壁部２５は連続して接続されている。この構成によって、リヤヘッダー１０と、ピラーアウターパネル１４の全長に亘る断面二次モーメントが大きくなり、ピラーアウターパネル１４とリヤヘッダー１０の全体の曲げ剛性が高められる。このため、自動車の走行時に、自動車が車線変更したときのリヤピラー１１とリヤヘッダー１０の全体のねじり変形量を確実に少なくすることができる。
【００４５】
ところで、車体１の後部は、ドア開口４を開放し、又は閉鎖するバックドア２が、図示していないヒンジを介して、車体１の上部に回動開閉可能に支持されている。その際、従来の車体構造においては、そのリヤヘッダー１０が、曲折コーナー部ＢＣまで車幅方向外方に大きく延びているので、バックドア２用のヒンジのヒンジ部材は、リヤヘッダー１０に支持されていた。
【００４６】
一方、ピラーアウターパネル１４は、ピラーインナーパネル１３とリヤヘッダー１０を補強する機能を有している。かかるピラーアウターパネル１４の補強機能を確実にするため、ピラーアウターパネル１４の板厚は、ピラーインナーパネル１３の板厚とリヤヘッダー１０の板厚よりも大きく設定されている。逆にいえば、リヤヘッダー１０の板厚はピラーアウターパネル１４の板厚よりも薄くなっている。
【００４７】
従来は、かかる板厚の薄いリヤヘッダー１０のヘッダーロアパネル１６にヒンジ部材が支持されていたのであるが、バックドア２の回動時に、そのヒンジ部材には大きな荷重が加えられるので、ヒンジ部材がヘッダーロアパネル１６に直に固定されていると、バックドア２の開閉時に、そのヘッダーロアパネル１６に大きな荷重が作用して、このパネル１６が大きく変形し、バックドア２の開閉動作に支障をきたすおそれがある。
【００４８】
そこで、従来は、ヘッダーロアパネル１６に板厚の大きなヒンジ補強部材（図示せず）を固着し、そのヒンジ補強部材にヒンジ部材を固定していた。ところが、このようにヒンジ補強部材を設ければ、それだけ自動車の部品点数が増大して、そのコストが上昇する。
【００４９】
そこで、本例の車体構造においては、図４に示したように、ピラーアウターパネル１４の上部が車幅方向内方にまで延びていることに着目し、ピラーアウターパネル１４の曲折コーナー部ＢＣよりも車幅方向内方の部分２７を、バックドア２を車体１に対して回動可能に支持するためのヒンジ部材の取付部として構成してある。すなわち、この部分に、ボルトが挿入される取付孔２８を形成し、ここに挿入した図示していないボルトとナットとによって、ヒンジ部材をピラーアウターパネル１４に固定するのである。なお、図７及び図８には、ヒンジ部材の取付部の図示を省略してある。
【００５０】
前述のように、ピラーアウターパネル１４の板厚は、ピラーインナーパネル１３やリヤヘッダー１０の板厚よりも厚く形成されているので、このピラーアウターパネル１４に直にヒンジ部材を固定しても、バックドア２の回動時にヒンジ部材に大きな荷重が加えられたとき、ピラーアウターパネル１４が大きく変形することはなく、バックドア２を安定した状態で回動させることができる。このように、本例の車体構造によれば、従来必須の構成要素であったヒンジ補強部材が不要となり、自動車の部品点数をより確実に減少させることができる。
【００５１】
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明はこの実施形態に限定されずに各種改変して構成できるものである。
【符号の説明】
【００５２】
１  車体
２  バックドア
４  ドア開口
１０  リヤヘッダー
１１  リヤピラー
１３  ピラーインナーパネル
１４  ピラーアウターパネル
１８  リヤヘッダーの外端部
１９  ピラーインナーパネルの上端部
２０  ピラーアウターパネルの上端部
２５  ピラー立壁部
２６  ヘッダー立壁部
２７  部分（ヒンジ部材の取付部）
ＢＣ  曲折コーナー部
Ｗ  車幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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