(57)【要約】【課題】軟質路面及び硬質路面双方において優れた走行性能を発揮する不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】クラウンブロック２１及びミドルブロック４１は、夫々の壁面の少なくとも一部がタイヤ軸方向で互いに向き合う位置に設けられる。クラウンブロック２１は、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の長さより大きい横長矩形状である。ミドルブロック４１の踏面は、内側辺４５と、該内側辺４５からミドルブロック４１の踏面４４のタイヤ周方向の長さを漸増させる向きに傾いてタイヤ軸方向外側にのびる一対の軸方向辺４６と、該一対の軸方向辺４６のタイヤ軸方向の外端４６ｏからミドルブロック４１の踏面のタイヤ周方向の長さを漸減させる向きに傾いてタイヤ軸方向外側にのびる一対の外側辺４７とを含む略五角形状である。ミドルブロック４１の踏面は、正規負荷状態において、ミドルブロック４１の踏面の少なくとも一部が接地する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の領域であるクラウン領域内に配されたクラウンブロックと、トレッド端からタイヤ赤道に向かってトレッド展開幅の１／６の領域である一対のショルダー領域に配されたショルダーブロックと、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間の一対のミドル領域に配されたミドルブロックとを含み、
前記各ブロックは、タイヤ半径方向の外側を向く踏面と、該踏面の端縁からタイヤ半径方向内側にのびかつ前記トレッド部の底面に連なる壁面とを含み、
前記クラウンブロック及び前記ミドルブロックは、夫々の前記壁面の少なくとも一部がタイヤ軸方向で互いに向き合う位置に設けられ、
前記クラウンブロックは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の長さより大きい横長矩形状であり、
前記ミドルブロックの前記踏面は、タイヤ軸方向の内側でタイヤ周方向にのびる内側辺と、該内側辺から前記ミドルブロックの踏面のタイヤ周方向の長さを漸増させる向きに傾いてタイヤ軸方向外側にのびる一対の軸方向辺と、該一対の軸方向辺のタイヤ軸方向の外端から前記ミドルブロックの踏面のタイヤ周方向の長さを漸減させる向きに傾いてタイヤ軸方向外側にのびる一対の外側辺とを含む略五角形状であり、
しかも、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた正規負荷状態において、前記ミドルブロックの前記踏面の少なくとも一部が接地することを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記一つのショルダー領域に形成された前記ショルダーブロックの合計数Ｎｓは、前記クラウンブロックの合計数Ｎｃ及び前記一つのミドル領域に形成された前記ミドルブロックの合計数Ｎｍよりも大きい請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記ショルダーブロックの前記踏面は、タイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる外側辺と、該外側辺から前記ショルダーブロックの踏面のタイヤ周方向長さを漸減させる向きに傾いてタイヤ軸方向内側にのびる一対の軸方向辺と、該一対の軸方向辺のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向に対して前記軸方向辺よりも急傾斜で前記ショルダーブロックの周方向の長さを漸減させる向きに傾く一対の内側辺とを含む略五角形である請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記ミドルブロックは、前記内側辺を含む内側壁面と、前記軸方向辺を含む軸方向壁面とが交わるコーナ部に、面取り部が設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記ミドルブロックは、前記外側辺からタイヤ赤道側にのび、前記ミドルブロック内で途切れる凹溝が形成されている請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
前記ショルダーブロックは、前記外側辺からタイヤ赤道側にのび、前記ショルダーブロック内で途切れる凹溝が形成されている請求項１乃至５のいずれかに記載に不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項７】
前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとの間には、前記底面が隆起しかつ前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックの前記壁面間をつなぐタイバーが設けられる請求項１乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブロックの配置及び形状を改良した不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
モトクロス等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、複数のブロックが形成されている。このようなタイヤは、各ブロックを路面に食い込ませ、そのエッジによりトラクションや旋回力を得て操縦安定性を向上させている。
【０００３】
ブロックの配置及び形状を規定することにより、トラクション性能や旋回性能を高めた不整地走行用の自動二輪車用タイヤが提案されている。例えば、下記特許文献１は、トレッド部の中央領域に配されたクラウンブロックにスリットを設けることを基本として、直進時のトラクション性能や制動性能を維持しつつ、旋回性能を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提案している。
【０００４】
しかしながら、このようなタイヤであっても、土や泥、砂からなる比較的柔らかい路面（以下、「軟質路面」ということがある。）、及び、土や砂利等が押し固められた比較的硬い路面（以下、「硬質路面」ということがある。）の双方において、優れた走行性能を発揮するのは困難であった。特に、軟質路面でのトラクション性能及び旋回性能を向上させるためにブロックの踏面の面積を小さくすると、硬質路面走行時、ブロックの欠けが生じるという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１３６１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウンブロックとミドルブロックの位置及び踏面の形状を規定することを基本として、軟質路面及び硬質路面双方において優れた走行性能を発揮する不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記ブロックは、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の領域であるクラウン領域内に配されたクラウンブロックと、トレッド端からタイヤ赤道に向かってトレッド展開幅の１／６の領域である一対のショルダー領域に配されたショルダーブロックと、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間の一対のミドル領域に配されたミドルブロックとを含み、前記各ブロックは、タイヤ半径方向の外側を向く踏面と、該踏面の端縁からタイヤ半径方向内側にのびかつ前記トレッド部の底面に連なる壁面とを含み、前記クラウンブロック及び前記ミドルブロックは、夫々の前記壁面の少なくとも一部がタイヤ軸方向で互いに向き合う位置に設けられ、前記クラウンブロックは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の長さより大きい横長矩形状であり、前記ミドルブロックの前記踏面は、タイヤ軸方向の内側でタイヤ周方向にのびる内側辺と、該内側辺から前記ミドルブロックの踏面のタイヤ周方向の長さを漸増させる向きに傾いてタイヤ軸方向外側にのびる一対の軸方向辺と、該一対の軸方向辺のタイヤ軸方向の外端から前記ミドルブロックの踏面のタイヤ周方向の長さを漸減させる向きに傾いてタイヤ軸方向外側にのびる一対の外側辺とを含む略五角形状であり、しかも、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた正規負荷状態において、前記ミドルブロックの前記踏面の少なくとも一部が接地することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２記載の発明は、前記一つのショルダー領域に形成された前記ショルダーブロックの合計数Ｎｓは、前記クラウンブロックの合計数Ｎｃ及び前記一つのミドル領域に形成された前記ミドルブロックの合計数Ｎｍよりも大きい請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【０００９】
また、請求項３記載の発明は、前記ショルダーブロックの前記踏面は、タイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる外側辺と、該外側辺から前記ショルダーブロックの踏面のタイヤ周方向長さを漸減させる向きに傾いてタイヤ軸方向内側にのびる一対の軸方向辺と、該一対の軸方向辺のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向に対して前記軸方向辺よりも急傾斜で前記ショルダーブロックの周方向の長さを漸減させる向きに傾く一対の内側辺とを含む略五角形である請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【００１０】
また、請求項４記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記内側辺を含む内側壁面と、前記軸方向辺を含む軸方向壁面とが交わるコーナ部に、面取り部が設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【００１１】
また、請求項５記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記外側辺からタイヤ赤道側にのび、前記ミドルブロック内で途切れる凹溝が形成されている請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【００１２】
また、請求項６記載の発明は、前記ショルダーブロックは、前記外側辺からタイヤ赤道側にのび、前記ショルダーブロック内で途切れる凹溝が形成されている請求項１乃至５のいずれかに記載に不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【００１３】
また、請求項７記載の発明は、前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとの間には、前記底面が隆起しかつ前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックの前記壁面間をつなぐタイバーが設けられる請求項１乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の不整地走行用の空気入りタイヤは、クラウンブロック及びミドルブロックが、夫々の壁面の少なくとも一部がタイヤ軸方向で互いに向き合う位置に設けられる。このようなクラウンブロック及びミドルブロックは、クラウン領域からミドル領域に亘って連続した大きなブロック間隔を設けることができる。このため、軟質路面走行時、トレッド部への土及び泥の付着が抑制され、軟質路面でのタイヤの走行性能が向上する。
【００１５】
クラウンブロックは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の長さより大きい横長矩形状である。このようなクラウンブロックは、硬質路面走行時のタイヤのトラクション性能及びブレーキ性能を向上させる。
【００１６】
ミドルブロックの踏面は、タイヤ軸方向の内側でタイヤ周方向にのびる内側辺と、該内側辺からミドルブロックの踏面のタイヤ周方向の長さを漸増させる向きに傾いてタイヤ軸方向外側にのびる一対の軸方向辺と、該一対の軸方向辺のタイヤ軸方向の外端からミドルブロックの踏面のタイヤ周方向の長さを漸減させる向きに傾いてタイヤ軸方向外側にのびる一対の外側辺とを含む略五角形状である。このようなミドルブロックは、ブロックのタイヤ軸方向外側の剛性を高め、軟質路面及び硬質路面双方でのタイヤの旋回性能を向上させる。
【００１７】
また、ミドルブロックは、軸方向辺の外端からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向の長さが漸減しており、ブロックのタイヤ軸方向外側の剛性の急な変化を抑制している。このため、硬質路面における旋回時、タイヤの急な滑りが抑制され、かつ、ミドルブロックの欠けが抑制される。
【００１８】
しかも、ミドルブロックは、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた正規負荷状態において、ミドルブロックの踏面の少なくとも一部が接地する。このようなミドルブロックは、軟質路面走行時、直進状態から車両を倒し込むときの操縦安定性を向上させ、かつ、硬質路面での直進時におけるクラウンブロックの欠けを抑制する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。
【図２】図１のトレッド部の展開図である。
【図３】正規負荷状態の説明図である。
【図４】ミドルブロックの拡大斜視図である。
【図５】ミドルブロックの拡大平面図である。
【図６】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図７】ショルダーブロックの拡大斜視図である。
【図８】ショルダーブロックの拡大平面図である。
【図９】図８のＣ−Ｃ断面図である。
【図１０】比較例のトレッド部の展開図である。
【図１１】比較例のトレッド部の展開図である。
【図１２】比較例のトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１として、モトクロス競技用のタイヤが例示される。また、図１に示されるタイヤ１の断面図は、該タイヤ１が正規リム（図示省略）に装着されかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態での断面図である。この断面図は、図２のＡ−Ａ位置に相当している。
【００２１】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、又はＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【００２２】
「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
【００２３】
図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリム（図示省略）に装備されるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。
【００２４】
本実施形態のトレッド部２は、その外面が、タイヤ半径方向外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。
【００２５】
トレッド端Ｔｅは、トレッド部に配されたブロック１０の踏面１１の内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロック１０ｅのタイヤ軸方向外側の端縁１２ｅを意味する。
【００２６】
カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。
【００２７】
トレッド部２には、複数個のブロック１０が設けられる。各ブロック１０は、タイヤ半径方向の外側を向く踏面１１と、該踏面１１の端縁１２からタイヤ半径方向内側にのびかつトレッド部２の底面１３に連なる壁面１４とを含む。
【００２８】
トレッド部２の底面１３は、カーカス６の外面６ｓに沿った滑らかな表面に形成される。ブロック１０の踏面１１からトレッド部２の底面１３までのブロック高さはｈ１は、例えば、７〜１９mmに設定される。
【００２９】
ブロック１０の踏面１１の合計面積Ｓ１と、トレッド部２の底面１３の面積Ｓ２との比であるランドシー比Ｓ１／Ｓ２が、小さい場合、硬質路面での操縦安定性が低下するおそれがある。逆に、前記ランドシー比が大きい場合、軟質路面での旋回性能が低下するおそれがある。このため、ランドシー比Ｓ１／Ｓ２は、好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上であり、好ましくは３０％以下、より好ましくは２５％以下である。
【００３０】
図２に示されるように、ブロック１０は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの１／３の領域であるクラウン領域Ｃｒ内に配されたクラウンブロック２１と、トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃに向かってトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の領域である一対のショルダー領域Ｓｈに配されたショルダーブロック６１と、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の一対のミドル領域Ｍｉに配されたミドルブロック４１とを含む。
【００３１】
なお、ブロックが領域の境界に跨っている場合、ブロックの踏面の重心が位置する領域が、該ブロックが配された領域となる。
【００３２】
クラウンブロック２１は、クラウン領域Ｃｒ内で、タイヤ周方向に隔設される。本実施形態では、同一形状のクラウンブロック２１が、タイヤ赤道Ｃ上でタイヤ周方向に等間隔に設けられる。このため、直進時、各クラウンブロック２１に均等に荷重が作用するため、優れたトラクション性能が発揮され、かつ、ブロックの耐久性が向上する。クラウンブロック２１の合計数Ｎｃは、例えば、２０〜４０個に設定されるのが望ましい。
【００３３】
クラウンブロック２１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの１５〜２０％に設定される。
【００３４】
クラウンブロック２１は、タイヤ軸方向の幅Ｗ１がタイヤ周方向の長さＬ１より大きい横長矩形状である。このようなクラウンブロック２１は、硬質路面でのトラクション性能及びブレーキ性能を向上させる。
【００３５】
クラウンブロック２１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１とタイヤ周方向の長さＬ１との比Ｗ１／Ｌ１が小さい場合、硬質路面でのトラクション性能及びブレーキ性能が低下するおそれがある。逆に、前記比Ｗ１／Ｌ１が大きい場合、軟質路面での操縦安定性が低下するおそれがある。このため、前記比Ｗ１／Ｌ１は、好ましくは１．２以上、より好ましくは１．３以上であり、好ましくは１．５以下、より好ましくは１．４以下である。
【００３６】
クラウンブロック２１のタイヤ周方向の長さＬ１は、タイヤ軸方向両側の端縁２４、２４から、タイヤ軸方向の中央部２１ｍに向かって漸減するのが望ましい。このようなクラウンブロック２１は、軟質路面での直進時、土や泥を押し固め、高いトラクション性能を発揮する。
【００３７】
ミドルブロック４１は、例えば、ミドル領域Ｍｉ内でタイヤ周方向に等間隔で隔設される。一つのミドル領域Ｍｉに形成されたミドルブロック４１の合計数Ｎｍは、例えば、２０〜４０個に設定されるのが望ましい。本実施形態のミドルブロック４１の合計数Ｎｍは、クラウンブロック２１の合計数Ｎｃと同一に設定される。
【００３８】
図２に示されるように、クラウンブロック２１及びミドルブロック４１は、夫々の壁面２３、４３の少なくとも一部がタイヤ軸方向で互いに向き合う位置に設けられる。このようなクラウンブロック２１及びミドルブロック４１は、クラウン領域からミドル領域に連続した広いブロック領域を形成することができる。このため、軟質路面走行時、トレッド部への土及び泥の付着が抑制され、軟質路面でのタイヤの走行性能が向上する。
【００３９】
ミドルブロック４１の壁面４３は、クラウンブロック２１の壁面２３に対し、ミドルブロック４１の壁面４３のタイヤ周方向のの長さの５０％以上、より好ましくは８０％以上の重なり長さで向き合うのが望ましい。これにより、上述の効果がより一層発揮される。なお、本実施形態では、クラウンブロック２１のタイヤ軸方向外側の壁面は、ミドルブロック４１の壁面４３の略全域で向き合う位置に設けられる。
【００４０】
図５に示されるように、ミドルブロック４１の踏面４４は、タイヤ軸方向の内側でタイヤ周方向にのびる内側辺４５と、該内側辺４５からミドルブロック４１の踏面４４のタイヤ周方向の長さＬ２を漸増させる向きに傾いてタイヤ軸方向外側にのびる一対の軸方向辺４６、４６と、該一対の軸方向辺４６、４６のタイヤ軸方向の外端４６ｏからミドルブロック４１の踏面４４のタイヤ周方向の長さＬ２を漸減させる向きに傾いてタイヤ軸方向外側にのびる一対の外側辺４７、４７とを含む略五角形状である。
【００４１】
このようなミドルブロック４１は、ブロックのタイヤ軸方向外側の剛性を高め、軟質路面及び硬質路面双方でのタイヤの旋回性能を向上させる。また、ミドルブロック４１は、軸方向辺４６の外端４６ｏからタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向の長さが漸減しており、ブロックのタイヤ軸方向外側の剛性の急な変化を抑制している。このため、硬質路面における旋回時、タイヤの急な滑りが抑制され、かつ、ミドルブロック４１の欠け等が抑制される。
【００４２】
図３に示されるように、タイヤ１が、正規リム（図示省略）に装着されかつ正規内圧が充填されしかも正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面Ｇに接地させた正規負荷状態において、ミドルブロック４１は、その踏面４４の少なくとも一部が接地する。このようなミドルブロック４１は、軟質路面走行時、直進状態から車両を倒し込むときの旋回初期の操縦安定性を向上させ、かつ、硬質路面での直進時におけるクラウンブロック２１の欠けを抑制する。
【００４３】
前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。
【００４４】
図５に示されるように、ミドルブロック４１の踏面４４のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、好ましくは、クラウンブロック２１の踏面２２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１（図２に示す）の好ましくは０．６倍以上、より好ましくは０．７倍以上であり、好ましくは０．９倍以下、より好ましくは０．８倍以下である。同様に、ミドルブロック４１の踏面４４のタイヤ周方向の長さＬ２は、好ましくはクラウンブロック２１の踏面２２のタイヤ周方向の長さＬ１（図２に示す）の好ましくは１．０５倍以上、より好ましくは１．０８倍以上であり、好ましくは１．１５倍以下、より好ましくは１．１２倍以下である。ミドルブロック４１の踏面４４が小さい場合、硬質路面でブロック欠けが発生するおそれがあり、大きい場合、軟質路面での旋回性能が低下するおそれがある。
【００４５】
ミドルブロック４１の内側辺４５は、タイヤ周方向に対して平行かつ直線状にのびるのが望ましい。内側辺のタイヤ周方向の長さＬ３は、クラウンブロック２１の踏面２２のタイヤ周方向の長さＬ１（図２に示す）の好ましくは６５％以上、より好ましくは７０％以上であり、好ましくは８５％以下、より好ましくは８０％以下である。このような内側辺４５は、旋回時の倒し込みの際にエッジ効果を発揮し、とりわけ軟質路面での旋回性能を向上させる。
【００４６】
ミドルブロック４１の一対の軸方向辺４６、４６は、タイヤ軸方向に対して、互いに逆向きかつ同じ角度θ１で傾斜してタイヤ軸方向に直線状にのびるのが望ましい。これにより、一方側及び他方側の軸方向辺４６ａ、４６ｂでの剛性が均一になり、ブロック欠けが抑制される。
【００４７】
軸方向辺４６のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは１°以上、より好ましくは３°以上であり、好ましくは１０°以下、より好ましくは５°以下である。このような軸方向辺４６は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してバランス良くエッジ効果を発揮する。
【００４８】
ミドルブロック４１の一対の外側辺４７、４７は、軸方向辺４６のタイヤ軸方向の外端４６ｏからタイヤ周方向に対して互いに逆向きかつ同じ角度θ２で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびるのが望ましい。これにより、一対の外側辺４７、４７全体でエッジ効果が発揮され、タイヤの旋回性能が向上される。
【００４９】
外側辺４７のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは１６°以上、より好ましくは１８°以上であり、好ましくは２４°以下、より好ましくは２２°以下である。このような外側辺４７は、旋回中のミドルブロック４１の急な変形を抑制し、ひいては旋回中のコントロール性能を向上させる。
【００５０】
図４に示されるように、ミドルブロック４１は、内側辺４５からタイヤ半径方向内方にのびる内側壁面４８と、軸方向辺４６からタイヤ半径方向内方にのびる軸方向壁面４９とが交わるコーナ部５０に、面取り部５１が設けられているのが望ましい。本実施形態の面取り部５１は、ミドルブロック４１の踏面４４上で、直線状の端縁５２を有し、該端縁５２から平面状の壁面がタイヤ半径方向内側にのび、トレッド部の底面１３に滑らかに連なる。このような面取り部５１は、ブロックの欠けを抑制しつつ、多方向へのエッジ効果を発揮し、とりわけ軟質路面での操縦安定性を向上させる。
【００５１】
図５に示されるように、面取り部５１の幅Ｗ３が小さい場合、ブロックの欠けを抑制できないおそれがある。逆に、面取り部５１の幅Ｗ３が大きい場合、正規負荷状態での接地部分が小さくなり、とりわけ硬質路面でのトラクション性能が低下するおそれがある。このため、面取り部５１の幅Ｗ３は、内側辺４５の仮想延長線４５ｖと一対の軸方向辺４６の仮想延長線４６ｖとの交点Ｐ１、Ｐ１間のタイヤ周方向の長さである総内側辺長さＬ４の０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。
【００５２】
面取り部５１の形状は、本実施形態に限定されるものでは無い。例えば、面取り部は、端縁が円弧状であり、該端縁から曲面状の壁面がタイヤ半径方向内側にのびるものでも良い。このような面取り部は、エッジ効果をさらに発揮させる。
【００５３】
図４に示されるように、ミドルブロック４１は、外側辺４７からタイヤ赤道Ｃ側にのび、ミドルブロック４１内で途切れる凹溝５４が１又は２本形成されているのが望ましい。本実施形態では、ミドルブロック４１のタイヤ周方向の略中間部４１ｍに凹溝５４が１本設けられている。このような凹溝５４は、ミドルブロック４１のエッジ成分を増加させ、かつ、ミドルブロック４１のタイヤ軸方向外側の剛性を緩和する。このため、軟質路面での旋回性能が向上し、かつ、硬質路面での旋回時のコントロール性が向上する。
【００５４】
図５に示されるように、凹溝５４のタイヤ周方向の幅Ｗ４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側に向かって漸減しているのが望ましい。また、凹溝５４のタイヤ周方向の幅Ｗ４は、例えば、ミドルブロック４１のタイヤ周方向の長さＬ２の好ましくは０．１倍以上、より好ましくは０．１３倍以上であり、好ましくは０．２倍以下、より好ましくは０．１７倍以下である。このような凹溝５４は、上述の効果をより一層発揮しうる。
【００５５】
同様に、凹溝５４のタイヤ軸方向の長さＬ５は、ミドルブロック４１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の好ましくは０．３５倍以上、より好ましくは０．４０倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。
【００５６】
図６に示されるように、凹溝５４の深さｄ１は、ミドルブロック４１のブロック高さｈ２の好ましくは０．０５倍以上、より好ましくは０．１０倍以上であり、好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２０倍以下である。このような凹溝５４は、ミドルブロック４１の剛性を適正にし、特に軟質路面での旋回性能を向上させる。
【００５７】
凹溝５４の溝底５４ｄは、タイヤ軸方向外側に向かって深さｄ１が漸増する向きに傾斜しているのが望ましい。このような凹溝５４は、ミドルブロック４１の剛性をタイヤ軸方向外側に向かって徐々に緩和するため、旋回時のコントロール性を向上させる。
【００５８】
図２に示されるように、ショルダーブロック６１は、ショルダー領域Ｓｈ内でタイヤ周方向に隔設される。一つのショルダー領域Ｓｈに形成されたショルダーブロック６１の合計数Ｎｓは、クラウンブロック２１の合計数Ｎｃ及び一つのミドル領域Ｍｉに形成されたミドルブロック４１の合計数Ｎｍよりも大きいのが望ましい。このようなショルダーブロック６１を有するショルダー領域Ｓｈは、クラウン領域Ｃｒ及びミドル領域Ｍｉに比してランドシー比が大きくなり、軟質路面及び硬質路面でのフルバンク時の旋回性能を効果的に向上させる。
【００５９】
ショルダーブロックの合計数Ｎｓが小さい場合、硬質路面での操縦安定性が低下するそれがある。逆に、ショルダーブロックの合計数Ｎｓが大きい場合、軟質路面での旋回性能が低下するおそれがある。このため、ショルダーブロックの合計数Ｎｓは、ミドルブロック４１の合計数Ｎｍの好ましくは１．１０倍、より好ましくは１．１３倍であり、好ましくは１．２０倍以下、より好ましくは１．１７倍以下である。
【００６０】
ショルダーブロック６１は、例えば、ミドルブロック４１から一定の間隔Ｗ５を隔てるのが望ましい。間隔Ｗ５は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの８〜１２％に設定される。このようなショルダーブロック６１は、旋回時の車両の倒し込み時の操縦安定性及びフルバンク時の旋回性能を向上させる。
【００６１】
図７及び図８に示されるように、ショルダーブロック６１の踏面６４のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、好ましくは、クラウンブロック２１の踏面２２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１（図２に示す）の好ましくは０．５５倍以上、より好ましくは０．６倍以上であり、好ましくは０．７倍以下、より好ましくは０．６５倍以下である。ショルダーブロック６１の踏面６４が小さい場合、硬質路面でブロック欠けが発生するおそれがある。逆に、ショルダーブロック６１の踏面６４が大きい場合、軟質路面での旋回性能が低下するおそれがある。
【００６２】
ショルダーブロック６１の踏面６４のタイヤ周方向の最大長さＬ６は、クラウンブロックの踏面のタイヤ周方向の最大長さよりも大きいのが望ましい。また、ショルダーブロック６１の踏面６４のタイヤ周方向の最大長さＬ６は、クラウンブロック２１のタイヤ周方向の長さＬ１（図２に示す）の好ましくは１．０５倍以上、より好ましくは１．１６倍以上であり、好ましくは１．２５倍以下、より好ましくは１．２０倍以下である。
【００６３】
図８に示されるように、本実施形態のショルダーブロック６１の踏面６４は、タイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる外側辺６７と、該外側辺６７からショルダーブロック６１の踏面６４のタイヤ周方向の長さを漸減させる向きに傾いてタイヤ軸方向内側にのびる一対の軸方向辺６６、６６と、該一対の軸方向辺６６、６６のタイヤ軸方向の内端６６ｉからタイヤ軸方向に対して軸方向辺６６よりも急傾斜でミドルブロック４１の周方向の長さを漸減させる向きに傾く一対の内側辺６５、６５とを含む略五角形である。
【００６４】
ショルダーブロック６１の外側辺６７は、タイヤ周方向に対して平行かつ直線状にのびるのが望ましい。このような外側辺６７は、とりわけ軟質路面でのフルバンク時の旋回性能を向上させる。
【００６５】
ショルダーブロック６１の一対の軸方向辺６６、６６は、タイヤ軸方向に対して、互いに逆向きかつ同じ角度θ３で傾斜してタイヤ軸方向に直線状にのびるのが望ましい。これにより、一方側及び他方側の軸方向辺６６ａ、６６ｂでの剛性が均一になり、ブロック欠けが抑制される。
【００６６】
軸方向辺６６のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、好ましくは４°以上、より好ましくは６°以上であり、好ましくは１２°以下、より好ましくは１０°以下である。このような軸方向辺６６は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してバランス良くエッジ効果を発揮する。
【００６７】
ショルダーブロック６１の一対の内側辺６５、６５は、軸方向辺６６のタイヤ軸方向の内端６６ｉからタイヤ周方向に対して互いに逆向きかつ同じ角度θ４で傾斜してタイヤ軸方向内側にのびるのが望ましい。これにより、一対の内側辺６５、６５全体でエッジ効果が発揮され、タイヤの旋回性能が向上しうる。
【００６８】
内側辺６５のタイヤ周方向に対する角度θ４は、好ましくは８°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは１６°以下、より好ましくは１４°以下である。このような内側辺６５は、旋回中のショルダーブロック６１の急な変形を抑制し、ひいては旋回中のコントロール性能を向上させる。
【００６９】
図７に示されるように、ショルダーブロック６１は、外側辺６７からタイヤ赤道Ｃ側にのび、ショルダーブロック６１内で途切れる凹溝６８が１又は２本形成されているのが望ましい。本実施形態では、２本の凹溝６８が設けられている。このような凹溝６８は、ショルダーブロック６１のエッジ成分を増加させ、かつ、ショルダーブロック６１のタイヤ軸方向外側の剛性を緩和する。このため、軟質路面での旋回性能が向上し、かつ、硬質路面での旋回時のコントロール性が向上する。
【００７０】
図８に示されるように、凹溝６８のタイヤ周方向の幅Ｗ７は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。また、凹溝６８のタイヤ周方向の幅Ｗ７は、例えば、ショルダーブロック６１のタイヤ周方向の長さＬ６の好ましくは０．０７倍以上、より好ましくは０．１倍以上であり、好ましくは０．２倍以下、より好ましくは０．１７倍以下である。このような凹溝６８は、上述の効果をより一層発揮しうる。
【００７１】
同様に、凹溝６８のタイヤ軸方向の長さＬ７は、ショルダーブロック６１のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の好ましくは０．４倍以上、より好ましくは０．５倍以上であり、好ましくは０．７倍以下、より好ましくは０．６倍以下である。
【００７２】
図９に示されるように、凹溝６８の深さｄ２は、ショルダーブロック６１のブロック高さｈ３の好ましくは０．０５倍以上、より好ましくは０．１倍以上であり、好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２倍以下である。このような凹溝６８は、ショルダーブロック６１の剛性を適正にし、特に軟質路面での旋回性能を向上させる。
【００７３】
凹溝６８の溝底６８ｄは、タイヤ軸方向外側に向かって深さｄ２が漸増する向きに傾斜しているのが望ましい、このような凹溝６８は、ショルダーブロック６１の剛性をタイヤ軸方向外側に向かって徐々に緩和するため、フルバンク時のコントロール性を向上させる。
【００７４】
図２に示されるように、タイヤ周方向に並ぶクラウンブロック２１、２１の間には、トレッド部２の底面１３を局部的に凹ませたクラウン凹部２５が設けられるのが望ましい。このようなクラウン凹部２５は、低い荷重時にもクラウン領域Ｃｒの変形を容易にし、接地面幅を確保することでトラクション性能の向上に寄与する。
【００７５】
ミドルブロック４１とショルダーブロック６１との間には、底面１３が隆起しかつミドルブロック４１及びショルダーブロック６１の壁面間をつなぐタイバー５５が設けられるのが望ましい。このようなタイバー５５は、ミドルブロック４１及びショルダーブロック６１のタイヤ軸方向の撓みを抑制し、硬質路面での旋回性能を向上させる。
【００７６】
本実施形態では、ショルダー領域Ｓｈの１ピッチ中でタイヤ周方向の間隔Ｌ８が最も小さいショルダーブロック６１ｎ、６１ｎと、隣合うミドルブロック４１ｎとの間には、タイバー５５が設けられていない。これにより、ショルダーブロック６１、６１の剛性が過度に大きくなることが抑制され、旋回時のコントロール性が向上する。
【実施例】
【００７７】
図１に示す基本構造をなし、図２のトレッドパターンを基本パターンとした不整地走行用の自動二輪車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。また、これら試作タイヤがテスト車両の後輪に装着され、性能がテストされた。
【００７８】
また、比較例１乃至６として、図１に示す基本構造をなし、図１０乃至図１２のトレッドパターンを基本とした不整地走行用の自動二輪車用の空気入りタイヤについても、同様にテストされた。比較例１乃至６のトレッドパターンは、下記の特徴を有する。
比較例１：図１０に示されるように、クラウンブロックａとミドルブロックｂとがタイヤ周方向に交互に並び、かつ、ミドルブロックｂ及びショルダーブロックｃが四角形状であるトレッドパターン。
比較例２及び３：図１１に示されるように、クラウンブロックａ及びミドルブロックｂとが互いにタイヤ軸方向で向きあって配され、かつ、ミドルブロックｂ及びショルダーブロックｃが四角形状であるトレッドパターン。
比較例４乃至６：図２のトレッドパターンのうち、ミドルブロックの向きを逆にしたトレッドパターン。
【００７９】
なお、実施例及び比較例の共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：
前輪：８０／１００−２１
後輪：１２０／８０−１９
リムサイズ：
前輪：２１×１．６０
後輪：１９×２．１５
内圧：
前輪：８０ｋＰａ
後輪：８０ｋＰａ
テスト車両：排気量４５０ｃｃ  モトクロス競技車両
テスト方法は、次の通りである。
【００８０】
＜硬質路面及び軟質路面でのトラクション性能及び旋回性能＞
上記条件にて、硬質路面及び軟質路面のテストコースをそれぞれ実車走行したときのトラクション性能及び旋回性能が、運転者の官能評価によりテストされた。結果は、従来例を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。
【００８１】
＜耐久性＞
各試供タイヤが上記リムにリム組みされかつ上記内圧が充填され、実車走行３時間後の
トレッド部の損傷発生箇所数が計測された。評価は、損傷発生箇所数の逆数であり、従来例を１００とする指数である。数値が大きい程耐久性が高いことを示す。
テストの結果が表１に示される。
【００８２】
【表１】
2014144752.tif 000003
2014144752.tif 000004
【００８３】
テストの結果、実施例のタイヤは、軟質路面及び硬質路面双方において優れた走行性能を発揮することが確認できた。
【符号の説明】
【００８４】
１  タイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
１０  ブロック
１１  踏面
２１  クラウンブロック
４１  ミドルブロック
４４  踏面
４５  内側辺
４６  軸方向辺
４７  外側辺
【図１】
2014144752.tif 000005
【図２】
2014144752.tif 000006
【図３】
2014144752.tif 000007
【図４】
2014144752.tif 000008
【図５】
2014144752.tif 000009
【図６】
2014144752.tif 000010
【図７】
2014144752.tif 000011
【図８】
2014144752.tif 000012
【図９】
2014144752.tif 000013
【図１０】
2014144752.tif 000014
【図１１】
2014144752.tif 000015
【図１２】
2014144752.tif 000016