(57)【要約】【課題】車両がリフトアップされてＥＶモードで駆動している際に駆動輪がロックされても機械式オイルポンプを停止させることなく継続させることができるようにする。【解決手段】オイルポンプ４３は、エンジン２２に連設するトルコン出力軸２５ａとモータ２３に連設するＣＶＴ２８のプライマリ軸２９ａとにワンウェイクラッチ４１ａ，４１ｂを介して連設されている。ＨＥＶ＿ＥＣＵ５０は、駆動輪の車輪加速度が車輪加速度閾値以上で、且つその状態がリフト判定時間よりも長く継続している場合、ハイブリッド車両１１がリフト装置１によってリフトアップされていると判定し、エンジン２２を始動させる。その結果、車両１１がリフト装置１にてリフトアップされた状態で駆動輪がロックされても、エンジン２２でオイルポンプ４３を駆動させることができる。【選択図】図２
2014234007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに関連する回転軸と駆動輪に関係する回転軸との何れか回転数の高い方により駆動される機械式ポンプ、及び前記エンジン以外で前記駆動輪を駆動する車輪駆動手段を備え、
前記エンジンに対する駆動指示、及び車輪駆動手段に対する駆動指示を行う駆動指示手段を有する
ハイブリッド車両の制御装置において、
前記駆動指示手段は、前記車輪駆動手段に対して駆動指示を行い、且つ前記駆動輪が接地していないと判定した場合、前記エンジンを始動させる
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記駆動指示手段は、実際の前記駆動輪の車輪加速度がリフト判定領域と高μ路領域とを区間するリフト判定閾値以上で、且つ所定リフト判定時間が経過したとき前記駆動輪が接地していないと判定する
ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記リフト判定閾値は、前記車輪加速度と駆動力とに基づいて設定されるリフト判定解除閾値と前記駆動力のみによって設定される駆動力解除閾値とで構成され、
前記駆動力解除閾値は前記駆動輪を定速回転させた際の高μ路走行時の駆動力と前記駆動輪が接地されていない状態での駆動力との間に設定されており、
前記駆動指示手段は、前記車輪加速度が前記リフト判定解除閾値未満であっても、前記駆動力が前記駆動力解除閾値未満の場合は前記駆動輪が接地していないと判定する
ことを特徴とする請求項１或いは２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記駆動指示手段は、前記駆動輪が接地しているか否かの判定時間を前記車輪加速度と前記車輪加速度閾値との差に基づき、該差が大きいほど短く設定する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとエンジン以外の車輪駆動手段とを有し、この車輪駆動手段にて駆動輪が回転駆動されている状態で、駆動輪が接地していないことを検知した場合、エンジンを始動させるようにしたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両に搭載されて、変速機等を油圧駆動させる機械式ポンプ（機械式オイルポンプ）は、モータのみを駆動源として走行するモータ走行モード（以下、「ＥＶモード」と称する）では、当該モータにより駆動され、主にエンジンを駆動源として走行するハイブリッド走行モード（以下、「ＨＥＶモード」と称する）では、主にエンジンにて駆動される。
【０００３】
例えば、特許文献１（特開２０１０−２０８４１５号公報）には、モータとエンジンとを直結し、エンジンが停止しているときでもモータを駆動させることで機械式ポンプを駆動させることのできるハイブリッド車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２０８４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、このようなハイブリッド車両では、モータと駆動輪とが変速機を介して直結されているものが多く、ＥＶモードでの走行に際し、ブレーキ操作によって駆動輪がロックされると、モータが停止するため、変速機に供給する油圧（ライン圧）等、変速装置へ供給する油圧を確保することが困難となる。一般に、路面走行中においては、例え低μ路であっても、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）が作動するため、駆動輪が急激にロックされることはない。
【０００６】
しかし、点検・整備等の際に、車体をリフトアップし、駆動輪を浮かせた状態では、駆動輪の受ける抵抗負荷が極端に小さく、この状況でブレーキを操作させると、ＡＢＳが作動する前に駆動輪がロックされ易くなる。ＥＶモードはエンジンが停止しているため、駆動輪がロックされると、この駆動輪に直結されているモータが停止し、このモータによって駆動されている機械式ポンプが停止するため、変速機に供給する油圧（ライン圧）等、変速装置が必要とする油圧を確保することが困難になる。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑み、駆動輪が接地されていない状況でロックされても、機械式ポンプの駆動を継続させることができて、変速装置へ供給する油圧を確保することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、エンジンに関連する回転軸と駆動輪に関係する回転軸との何れか回転数の高い方により駆動される機械式ポンプ、及び前記エンジン以外で前記駆動輪を駆動する車輪駆動手段を備え、前記エンジンに対する駆動指示、及び車輪駆動手段に対する駆動指示を行う駆動指示手段を有するハイブリッド車両の制御装置において、前記駆動指示手段は、前記車輪駆動手段に対して駆動指示を行い、且つ前記駆動輪が接地していないと判定した場合、前記エンジンを始動させる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ハイブリッド車両の駆動輪が接地されていないと判定した場合、エンジンを始動させるようにしたので、駆動輪が接地されていない状況でロックされても、機械式ポンプの駆動をエンジンにより継続させることができ、変速装置へ供給する油圧を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ハイブリッド車両をリフトアップした状態の側面図
【図２】ハイブリッド車両のシステム構成図
【図３】リフトアップ判定ルーチンを示すフローチャート
【図４】車輪加速度と駆動力との関係を示す説明図
【図５】車輪加速度とリフト判定時間との関係を示す説明図
【図６】（ａ）はリフトアップ判定フラグの説明図、（ｂ）は車輪加速度閾値と車輪加速度とリフト判定時間との関係を示す説明図
【図７】車輪加速度閾値の説明図
【図８】（ａ）は高μ路走行中の駆動力とリフトアップ出の駆動力との関係を示す説明図、（ｂ）はリフトアップ時の車輪加速度と前後加速度との関係を示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図中の符号１はリフト装置であり、本実施形態では二柱リフト装置が示されている。このリフト装置１にてハイブリッド車両（以下、単に「車両」と称する）１１がリフトアップされる。
【００１２】
リフト装置１は、車両１１の車幅方向に設けられて油圧等を用いて昇降自在な一対の支柱２を有し、この各支柱２の上部に、車両１１の前後方向へ延出する基台３のほぼ中央部が固定されている。更に、この基台３の前後にアーム４を介して支持フレーム５が延出されており、この支持フレーム５上に、その上面に回転自在なゴム板を取付けた支持板６が枢着されている。この支持板６上に、車両１１の、車体左右幅方向下部であって、前輪１２の後方、及び後輪１３の前方に各々設けられているリフト位置（ジャッキポイント）１１ａ，１１ａが載置されて、リフトアップされている。
【００１３】
図２に示すように、この車両１１のパワーユニット２１は、エンジン２２とモータ２３とを駆動源として併用するパラレル方式を採用している。モータ２３は自動変速装置２５に内蔵されており、又、この自動変速装置２５はエンジン２２に連設されている。尚、このモータ２３が、本発明の車輪駆動手段に対応している。
【００１４】
更に、自動変速装置２５はエンジン２２の出力軸２２ａに連結するトルクコンバータ２６を有し、このトルクコンバータ２６から延出するトルコン出力軸２６ａに、変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）２８が前後進切換装置２７を介して連設されている。尚、このトルコン出力軸２６ａが、本発明のエンジンに関連する回転軸に対応している。
【００１５】
ＣＶＴ２８は、前後進切換装置２７に連結するプライマリ軸２９ａと、このプライマリ軸２９ａに平行なセカンダリ軸３０ａとを有し、これら各軸２９ａ，３０ａにプライマリプーリ２９とセカンダリプーリ３０とが軸着されている。尚、このプライマリ軸２９ａが、本発明の駆動輪に関係する回転軸に対応している。
【００１６】
又、これら両プーリ２９，３０にベルト或いはチェーン等からなる巻き掛け式の伝達部材３１が巻装されている。このＣＶＴ２８は、各プーリ２９，３０に対する伝達部材３１の巻掛け半径を変化させることにより（すなわち、プーリ比を変化させることにより）、プライマリ軸２９ａとセカンダリ軸３０ａとの間において、任意の変速比で変速した駆動力を伝達することができる。又、モータ２３はプライマリ軸２９ａに直結されている。
【００１７】
一方、セカンダリ軸３０ａは、歯車列３５と出力クラッチ３６とを介して出力伝達軸３７に連設されており、この出力伝達軸３７の一端に、前輪１２に連設する前輪駆動軸３８が直結されている。又、この出力伝達軸３７の他端に、減速歯車列３９が連設され、この減速歯車列３９に後輪駆動軸４０が連設され、この後輪駆動軸４０がセンターデファレンシャル機構（図示せず）を介して後輪１３に連設されている。出力クラッチ３６が締結されると、セカンダリ軸３０ａと出力伝達軸３７との間で駆動力の伝達がなされる。従って、本実施形態による車両１１は四輪全てが駆動する。
【００１８】
又、モータ２３に、インバータ４５を介して、車両の主電源を構成するバッテリ４６が接続されている。このインバータ４５は、バッテリ４６からの直流電力を交流電力に変換し、モータ２３を駆動する。又、回生時等において、インバータ４５は、モータ２３をジェネレータとして機能させ、モータ２３で発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ４６に充電させる。
【００１９】
エンジン２２、モータ２３、バッテリ４６、自動変速装置２５に設けられている前後進切換装置２７、ＣＶＴ２８及び出力クラッチ３６の各動作は、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）５１、モータ制御ユニット（モータ＿ＥＣＵ）５２、バッテリ管理ユニット（ＢＡＴ＿ＥＣＵ）５３、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）５４によって制御される。又、各ＥＣＵ５１〜５４は、システム全体を統括制御する、駆動指示手段としてのハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）５０に接続されている。この各ＥＣＵ５０〜５４は、マイクロコンピュータを中心として各種インターフェースや周辺機器等を備えて構成され、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続され、制御情報や制御対象の動作状態に係わるセンシング情報を相互に通信する。
【００２０】
ここで、各ＥＣＵ５１〜５４の機能について概略すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ５１は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５０からの駆動指示指令を受け、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサ類からの信号に基づいて、スロットル開度、点火時期、燃料噴射量等を演算する。そして、これらに対応する制御信号によってアクチュエータ類を駆動し、エンジン２２の出力が駆動指示値に一致するようにフィードバック制御を行う。
【００２１】
モータ＿ＥＣＵ５２は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５０からの駆動指示指令を受け、インバータ４５を介してモータ２３を制御するものであり、モータ２３の回転数や電圧・電流等の情報に基づいて、インバータ４５へ電流指令や電圧指令を送信し、モータ２３の出力が駆動指示指令値に一致するようにフィードバック制御を行う。
【００２２】
ＢＡＴ＿ＥＣＵ５３は、バッテリ４６の充電状態（ＳＯＣ：State of charge）で示される残存容量、バッテリ４６における入出力可能な最大電力で示される入出力可能パワー量、バッテリ４６の劣化度等によるバッテリ状態の把握、バッテリ状態を把握した上でのバッテリ４６の冷却や充電の制御、異常検出及び異常検出時の保護動作等を管理する。
【００２３】
ＴＣＵ５４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５０からの駆動指示指令を受けてＣＶＴ２８の変速比を決定し、運転状態に応じた適切な変速比に制御すると共に、前後進切換装置２７のクラッチ、ブレーキの締結／開放、及び出力クラッチ３６の締結／開放を制御する。
【００２４】
ＨＥＶ＿ＥＣＵ５０は走行モードを設定する機能を有しており、走行モードは、モータ２３のみの駆動によるモータ走行モード（ＥＶモード）と、エンジン２２のみ或いはエンジン２２とモータ２３との駆動によるハイブリッド走行モード(ＨＥＶモード)とを有している。
【００２５】
ＨＥＶ＿ＥＣＵ５０が走行モードをＥＶモードに設定すると、ＴＣＵ５４は前後進切換装置２７のクラッチ及びブレーキを開放して、エンジン２２とプライマリ軸２９ａとの動力伝達を遮断すると共に、ＣＶＴ２８の変速比を所定に設定し、モータ＿ＥＣＵ５２によって制御されるモータ２３のみの駆動力(力行)により走行させる。又、ＨＥＶモードに設定されると、運転状態に応じて、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ５１によって制御されるエンジン２２のみの駆動力、或いはエンジン２２とモータ２３との協調により走行する。又、ＨＥＶモードでは、エンジン２２の駆動力に余力がある場合、モータ２３をジェネレータとして機能させ、回生動作により得られた電力をバッテリ４６に充電させる。
【００２６】
前後進切換装置２７を挟んで同軸上に配設されているトルコン出力軸２６ａとプライマリ軸２９ａとにワンウェイクラッチ４１ａ，４１ｂを介して駆動スプロケット４２ａ，４２ｂが各々軸支されている。更に、この各スプロケット４２ａ，４２ｂに機械式ポンプとしての機械式オイルポンプ４３のポンプ軸に軸着されている従動スプロケット４３ａ，４３ｂがチェーン４４ａ，４４ｂを介して連設されている。両駆動スプロケット４２ａ，４２ｂは、ワンウェイクラッチ４１ａ，４１ｂを介してトルコン出力軸２６ａとプライマリ軸２９ａとに軸支されているため、機械式オイルポンプ４３は、このトルコン出力軸２６ａとプライマリ軸２９ａとの何れか回転数の高い方からの駆動力を受けて回転駆動される。この機械式オイルポンプ４３の駆動によりＣＶＴ２８に供給するライン圧、前後進切換装置２７のクラッチ及びブレーキの締結・開放に必要な制御圧、出力クラッチ３６の締結・開放に必要な制御圧等、変速装置２５で必要とする油圧を発生させる。
【００２７】
ところで、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５０が走行モードとしてＥＶモードを設定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ５１に対してエンジン２２を停止させる指令信号を送信し、エンジン２２を停止させると共に、モータ＿ＥＣＵ５２に対して力行信号を送信すると共に、ＴＣＵ５４に対して変速比指示値を送信し、ＣＶＴ２８を所定に変速させる。
【００２８】
又、図１に示すように、車両１１がリフト装置１によりリフトアップされた状態では、各駆動輪（前輪１２、後輪１３）の受ける抵抗負荷が極端に小さく、走行時のような慣性力も車両１１に発生していないため、軽いブレーキ操作であっても駆動輪がロックされ易くなる。特に、走行モードがＥＶモードに設定されている場合、モータ２３はプライマリ軸２９ａに直結されているため、駆動輪（前輪１２、後輪１３）がロックされると、モータ２３が停止する。
【００２９】
ＥＶモードではエンジン２２が停止状態にあるため、モータ２３が停止してしまうと、機械式オイルポンプ４３が停止し、自動変速装置２５に供給する油圧を確保することができなくなる。又、抵抗負荷が極端に小さい状態では駆動輪（前輪１２、後輪１３）が簡単にロックされてしまうため、駆動輪のロックを検出したときに、例えば出力クラッチ３６を開放させても、即座に応答することができないため、モータ２３の停止を回避することは困難である。
【００３０】
そのため、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５０は、リフトアップ判定を行い、車両１１がリフトアップされたと判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ５１に対してエンジン２２を始動させる駆動指示指令信号を送信し、エンジン２２で機械式オイルポンプ４３を駆動させ、駆動輪がロックしても機械式オイルポンプ４３の駆動を確保できるようにしている。
【００３１】
ＨＥＶ＿ＥＣＵ５０で実行されるリフトアップ判定は、具体的には、図３に示すリフトアップ判定ルーチンに従って行われる。
【００３２】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で第１許可禁止条件が成立しているか否かを調べる。この第１許可禁止条件は、車両１１に設けられている前後Ｇセンサで検出する前後Ｇに基づいて判定する。すなわち、リフト装置１は平坦路に設置されており、車両１１をフトアップするに際し、車両１１は必ず平坦路で停車された状態にある。
【００３３】
従って、前後Ｇが所定値以上で、しかも、その状態が所定時間継続している場合は、車両１１が動いている（第１許可禁止条件成立）と判定し、ステップＳ２へ進み、判定許可フラグＦ１をクリアして（Ｆ１←０）、判定を許可しないとして、ステップＳ８へジャンプする。
【００３４】
一方、前後Ｇセンサで検出した前後Ｇが所定値未満で、しかも、その状態が所定時間継続している場合、車両１１は一定状態にある（第１許可禁止条件不成立）と判定し、ステップＳ３へ分岐する。
【００３５】
ステップＳ３へ進むと、許可条件が成立しているか否かを調べる。この許可条件は、車速センサで検出した車速に基づいて判定する。すなわち、上述したステップＳ１での判定では、平坦路を定速で巡航している場合も第１許可禁止条件不成立と判定されるため、このステップでは、車両１１が停車しているか否かを判定する。そして、車速が停車判定車速（例えば１[Km/h]程度）未満の場合、停車している（許可条件成立）と判定し、ステップＳ４へ進み、判定許可フラグＦ１をセットし（Ｆ１←１）、判定を許可した後、ステップＳ８へジャンプする。一方、車速が所定値以上の場合は、車両１１は走行している（許可上限不成立）と判定し、ステップＳ５へ分岐する。
【００３６】
ステップＳ５へ進むと、第２許可禁止条件を判定する。この第２許可禁止条件は、各駆動輪（前輪１２、後輪１３）の回転速度を検出する車輪速センサで検出した車輪速（例えば４輪の車輪速の平均値）から求めた車輪加速度と前後Ｇとに基づいて判定する。そして、以下の条件Ａ，Ｂの何れかが成立した場合、第２許可禁止条件成立と判定し、この２つの条件の何れにも該当しない場合は、第２許可禁止条件不成立と判定する。
【００３７】
条件Ａ
後述するリフト判定フラグＦ２がクリアされており（Ｆ２＝０：リフト判定中でない）、しかも、車輪加速度が所定値未満で、前後Ｇと車輪加速度との差の絶対値が所定値以下で、且つ、駆動力が所定値以上である。このような状況は、駆動輪に路面からの抵抗負荷が印加されていると判断されるため、第２許可禁止条件成立と判定される。
【００３８】
条件Ｂ
後述するリフト判定フラグＦ２がセットされており（Ｆ２＝１：リフト判定中）、車輪加速度が所定値未満で、且つ、前後Ｇと車輪加速度との差の絶対値が所定値以下である。このような状況は、リフト装置１を降下させて、車両１１の駆動輪（前輪１２、後輪１３）を接地させた状態であると判断されるため、第２許可禁止条件成立と判定される。
【００３９】
そして、条件Ａ，Ｂの何れかが成立した場合、ステップＳ６へ進み、判定許可フラグＦ１をクリアし（Ｆ１←０）、判定を許可しないとして、ステップＳ８へジャンプする。又、条件Ａ，Ｂの双方が不成立の場合、ステップＳ７へ進み、各フラグＦ１，Ｆ２の値、及び後述するリフト判定時間等の変数はクリアせず、前値保持した状態でルーチンを抜ける。
【００４０】
又、ステップＳ２,Ｓ４，Ｓ６からステップＳ８へ進むと、判定禁止条件が成立しているか否かを調べる。この判定禁止条件は、判定許可フラグＦ１がクリアされている場合（Ｆ１＝０：判定を許可しない）、或いはセレクトレバーがＲレンジにセットされている場合は、判定禁止条件成立と判定し、ステップＳ９へ進み、リフト判定フラグＦ２をクリアし（Ｆ２←０）、リフト判定しないとして、ルーチンを抜ける。
【００４１】
一方、判定許可フラグＦ１がセットされており（Ｆ１＝１）、且つ、セレクトレバーがＲレンジにセットされていない場合は、車速が空転判定車速（例えば１〜２[Km/h]程度の車速）に達するまで所定時間待機する。尚、所定時間経過しても車速が空転判定車速に達しない場合は、ステップＳ９へ進み、リフト判定フラグＦ２をクリアして（Ｆ２←０）、ルーチンを抜ける。
【００４２】
そして、判定許可フラグＦ１がセットされており（Ｆ１＝１）、且つ、セレクトレバーがＲレンジにセットされていない状態で、車速が空転判定車速以上となったとき、判定禁止条件不成立と判定し、ステップＳ１０へ進み、リフト判定条件が成立しているか否かを調べる。この判定条件は、次の条件１，２の何れかを満足した場合、成立と判定する。
【００４３】
条件１
車輪加速度が車輪加速度閾値以上で、且つ車輪加速度閾値を横切った時から、その状態がリフト判定時間よりも長く継続している。このような状況は、車体がリフトアップされて、駆動輪（前輪１２、後輪１３）が空転している状態であると判定されるため、判定条件成立と判定する。尚、後述するように、リフト判定時間は可変値であり、又、車輪加速度閾値はリフト判定解除閾値と駆動力解除閾値とで構成されている。
【００４４】
条件２
車速が低速判定車速以下で、且つトラクションコントロールシステムが作動した。通常の路面走行は高μ路での走行であり、各駆動輪（前輪１２、後輪１３）と路面との間に抵抗負荷があるため、低速でトラクションコントロールシステムが作動することはないが、リフトアップされている状態では、各駆動輪に差回転が生じるためトラクションが作動しやすい。従って、条件２のような状況は、車体がリフトアップされて、駆動輪（前輪１２、後輪１３）が空転している状態であると判断し、判定条件成立と判定する。低車速でトラクションコントロールシステムが作動した際には、車両１１がリフトアップされていると判定することで、判定精度を高めることができる。
【００４５】
この条件１，２の何れかが満足された場合、判定条件成立と判定し、ステップＳ１１へ進み、リフト判定を示すリフト判定フラグＦ２をセットして（Ｆ２←１）、ルーチンを抜ける。一方、上述した条件１，２の双方が満足されていない場合は、リフト判定は解除されたと判定し、ステップＳ１２へ分岐し、各フラグＦ１，Ｆ２の値、及び後述するリフト判定時間等の変数はクリアせず、前値保持した状態でルーチンを抜ける。
【００４６】
上述したステップＳ１２でリフト判定が解除されたと判定された場合、次の演算周期でルーチンを実行すると、ステップＳ８において、所定時間経過しても車速が空転判定車速に達しないため、リフト判定フラグＦ２は、ステップＳ９でクリアされ（Ｆ２←０）、リフト判定は解除される。
【００４７】
ここで、上述したステップＳ１０の条件１について詳述する。先ず、リフト判定時間の設定について説明する。
【００４８】
車両１１がリフトアップされて、各駆動輪（前輪１２、後輪１３）が空転する状態では、図４に示すように、ストール発進（ブレーキペダルとアクセルペダルとを共に踏み込んだ状態での発進）やアクセル高開度での発進では、駆動輪が空転状態にあるため、車輪加速度が予め設定したリフトアップを判定する車輪加速度閾値（モデル車輪加速度）を横切った時から所定時間経過後における加速度差が大きいときは、駆動力と車輪加速度との関係が早期に崩れており、明らかにリフトアップされている状態であると判断できるので、リフト判定時間を短く設定する。
【００４９】
これに対し、アクセル低開度発進（緩やかにアクセルペダルを踏み込んだ状態、或いはアクセルペダルを開放した状態での発進）では、緩やかな加速となるため、駆動力と車輪加速度との関係が崩れるのは遅く、従って、車輪加速度閾値を横切った時から所定時間経過後の加速度差は小さい。このような状況では、リフト判定時間を比較的長く設定し、誤判定を防止する必要がある。
【００５０】
そのため、本実施形態では、リフト判定時間を加速度差に感応させて設定している。具体的には、図５に示すように、加速度差とリフト時間との関係をマップ、或いは計算式で設定し、加速度差が大きいときはリフト判定時間を短く設定し、加速度差が小さくなるに従いリフト判定時間を長く設定する特性を有している。
【００５１】
以上をまとめると、図６に示すように、例えば、車両１１をリフト装置１の位置まで移動させて停車させると、車輪加速度は０となり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５０は走行モードをＥＶモードに設定する。そして、リフト装置１により車両１１をリフトアップし、駆動輪（前輪１２、後輪１３）が浮き始めると抵抗負荷が低下し、モータ２３の駆動力で各駆動輪（前輪１２、後輪１３）が空転しはじめ、車輪加速度が次第に上昇する。そして、この車輪加速度が、予め設定した車輪加速度閾値を横切った時、リフト判定時間計時用タイマが作動する。尚、図５示すように加速度差とリフト判定時間との関係は負の比例関係にあるため、図６に示すように車輪加速度が増加すればリフト判定時間が減少し、車輪加速度が減少すればリフト判定時間は増加する。
【００５２】
又、図５で説明したリフト判定時間はタイマオフ時間を設定するものであり、タイマ計時中において、車輪加速度閾値を横切った時からの所定時間（当然、リフト判定時間よりも短い時間）経過後における加速度差に基づいてリフト判定時間（図５参照）を設定する。そして、リフト判定時間に達したとき、リフト判定フラグＦ２をセットする（Ｆ２←１）。すると、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５０は走行モードをＨＥＶモードに切換え、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ５１に対し、エンジン始動の駆動指示指令信号を送信し、エンジン２２を始動させる。
【００５３】
その結果、エンジン２２の駆動によりトルクコンバータ２６を介してトルコン出力軸２６ａが回転するため、このトルコン出力軸２６ａとモータ２３によって駆動するプライマリ軸２９ａとの何れか回転数の高い方の駆動力で機械式オイルポンプ４３が駆動される。従って、ブレーキ操作等により駆動輪（前輪１２、後輪１３）がロックされてモータ２３が急停止した場合であっても、機械式オイルポンプ４３は停止せず、ＣＶＴ２８に供給するライン圧をはじめとして、自動変速装置２５に供給する油圧を確保することができる。
【００５４】
尚、リフトアップされている状態の駆動輪は小さな駆動力で回転しているため、弱いブレーキ力でも簡単にロックされてしまう。従って、駆動輪のロックを検出したとき、即座にエンジン２２を始動させても、エンジン完爆までには時間を要するため、機械式オイルポンプ４３の停止を回避することはできない。
【００５５】
次に、車輪加速度閾値について説明する。この車輪加速度閾値は固定値であり、図７に示すように、リフト判定解除閾値と駆動力解除閾値とで構成されている。リフト判定解除閾値は、高μ路領域とリフト判定領域とを区別する閾値である。路面μは駆動力と勾配との関係から推定することができるため、この推定した値に基づいてリフト判定解除閾値が設定されている。一方、駆動力解除閾値は、車輪加速度に関係なく駆動力のみに基づいて設定されている。
【００５６】
例えば、車両１１をリフト装置１でリフトアップさせて、駆動輪を浮かすと、抵抗負荷が低下するため、相対的に車輪加速度が上昇する。その結果、図５の点Ａに示すように駆動輪が回転し始めた当初の車輪加速度の上昇により、通常の高μ路の車両走行では発進しないような小さい駆動力であっても、破線で示すリフト判定解除閾値を超えてリフト判定領域に位置する。しかし、その後、駆動輪が一定回転数側へ移行すると、破線で示すリフト判定解除閾値の下側に落ちてくる。従って、車輪加速度閾値をリフト判定解除閾値のみで構成すると、車両１１がリフトアップされているにもかかわらず、高μ路領域、すなわち、駆動輪が接地していると誤判定されてしまう。
【００５７】
そのため、本実施形態では、駆動力のみを判定する駆動力解除閾値を設け、駆動力の小さい領域であってもリフトアップされている状態を正確に判定し、誤判定を防止するようにしている。図５に示すように、本実施形態による車輪加速度閾値は、線分X-Y-Zで構成され、この線分X-Y-Zで囲まれた領域が高μ路領域、すなわち、駆動輪が接地されていると判定される。そして、駆動輪が接地されたと判定し、且つ車速が停車判定車速未満の場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ５０は、走行モードをＥＶモードに設定し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ５１に対してエンジン２２を停止させる指示指令信号を送信する。
【００５８】
又、図８（ａ）に示すように、例えば、アクセルペダルを開放したクリープ走行の駆動力を、高μ路走行中とリフトアップ中とで比較した場合、両者の駆動力には大きな開きがあり、上述した駆動力解除閾値は、高μ路走行中の駆動力とリフトアップでの駆動力との間であって、最適な値を実験等から求めて設定する。尚、この場合、リフトアップ、車輪加速度と前後Ｇとの関係から判定することも考えられるが、図８（ｂ）に示すように、リフトアップ時の実線で示す車輪加速度と破線で示す前後Ｇとは殆ど変化せず、判定することができない。
【００５９】
以上の結果、条件１は以下の全てが満足された場合、解除条件成立（判定条件不成立）、すなわち、車両１１はリフト装置１から降ろされている状態である。或いは、高μ路の平坦路・登降坂路を通常走行している状態であると推定し、リフト判定が解除される。  
・リフト判定フラグＦ２がセット状態（Ｆ２＝１）のリフト判定中である。  
・車輪加速度がリフト判定解除閾値未満である（図７の線分O-Yより下側）。  
・駆動力が駆動力解除閾値以上である（図７の線分Y-Zより右側）。
【００６０】
このように、本実施形態では、車両１１がリフトアップされた状態を素早く検知して、エンジン２２を始動させるようにしたので、リフトアップ状態でのブレーキ操作等で駆動輪がロックされても、機械式オイルポンプ４３が停止せず継続させることができ、自動変速装置２５に供給する油圧を確保することができる。
【００６１】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、ＦＦ車、ＦＲ車、ＲＲ車等の二輪駆動車に適用できることは言うまでも無い。又、モータ２３はプライマリ軸２９ａに直結されているもの以外に、セカンダリ軸３０ａに直結され、或いは出力伝達軸３７に直結されているものであっても良い。この場合、セカンダリ軸３０ａ、出力伝達軸３７が、駆動輪に関係する回転軸に相当する。
【符号の説明】
【００６２】
１…リフト装置、
１１…ハイブリッド車両、
１２…前輪（駆動輪）、
１３…後輪（駆動輪）、
２２…エンジン、
２３…モータ、
２５…自動変速装置、
２６ａ…トルコン出力軸、
２８…無段変速機（ＣＶＴ）、
２９ａ…プライマリ軸、
４３…機械式オイルポンプ、
５０…ハイブリッド制御ユニット（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）、
５１…エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）、
５２…モータ制御ユニット（モータ＿ＥＣＵ）、
５４…トラクション制御ユニット（ＴＣＵ）、
Ｆ１…判定許可フラグ、
Ｆ２…リフト判定フラグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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