(57)【要約】      （修正有）【課題】ハブオフセットが設けられたハブを具備するスポーク車輪における左右の車輪面に配されたスポークの長さの差が縮められた新規なスポーク車輪、及びこのスポーク車輪を備えた新規な自転車を提供する。【解決手段】ハブオフセットが設けられたハブ２を具備するスポーク車輪１において、第一ハブフランジ２２２Ｌとリム３との間に張設されて第一車輪面Ｆ１を構築するスポーク４の交差数より、第二ハブフランジ２２２Ｒと前記リム３との間に張設されて第二車輪面Ｆ２を構築するスポーク４の交差数を多くする。【選択図】図１
2014094692.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブと、
リムと、
前記ハブと前記リムとの間に張設された複数のスポークと、
を具備してなるスポーク車輪であって、
前記ハブには、フランジ間隔の中心とロックナット間距離の振り分け中心とが不一致となされたハブオフセットが設けられてなり、
前記ハブのオフセット方向側に存する第一ハブフランジと、前記ハブのオフセット方向反対側となる第二ハブフランジとには、前記スポークの一端を取り付けるための複数のスポーク穴が各々形成されてなり、
前記第一ハブフランジと前記リムとの間に張設されて第一車輪面を構築するスポークの交差数より、前記第二ハブフランジと前記リムとの間に張設されて第二車輪面を構築するスポークの交差数が多くなされたことを特徴とするスポーク車輪。
【請求項２】
請求項１に記載のスポーク車輪において、
前記第一車輪面を構築するスポークの交差数が二交差の場合は、前記第二車輪面を構築するスポークの交差数が三交差又は四交差となされ、
前記第一車輪面を構築するスポークの交差数が三交差の場合は、前記第二車輪面を構築するスポークの交差数が四交差となされたスポーク車輪。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のスポーク車輪において、
前記第一ハブフランジに設けられたスポーク穴のピッチ円直径より、前記第二ハブフランジに設けられたスポーク穴のピッチ円直径が大きくなされたスポーク車輪。
【請求項４】
請求項３に記載のスポーク車輪において、
前記第一ハブフランジの外径より、前記第二ハブフランジの外径が大きくなされたスポーク車輪。
【請求項５】
請求項１ないし７のいずれか１項に記載のスポーク車輪において、
前記第一車輪面を構築するスポークの長さと、前記第二車輪面を構築するスポークの長さが同一となされたスポーク車輪。
【請求項６】
請求項５に記載のスポーク車輪に用いられることを特徴とするハブ。
【請求項７】
請求項１ないし５のいずれか１項に記載のスポーク車輪を備えてなることを特徴とする自転車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スポーク車輪、このスポーク車輪に用いられるハブ、及びこのスポーク車輪を備えてなる自転車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自転車に備えられる車輪としては、車軸となるハブと、タイヤが装着されるリムと、前記ハブと前記リムとの間に組まれた複数のスポーク（ワイヤースポーク）と、を具備してなるスポーク車輪が一般的である。このスポーク車輪は、前記スポークの組み方の違いによって、「タンジェント組み（接線組み）」と「ラジアル組み（放射組み）」の二種類に大きく分けられる。
【０００３】
前記タンジェント組みは、スポーク同士を交差させながら、前記ハブと前記リムとの間に前記スポークを張設する組み方であり、一般的に、スポークの交差数が異なる三種類の組み方（二交差、三交差、及び四交差）が実施されている。
【０００４】
前記二交差は、三つ隣（二穴とび）のスポーク同士を交差させる組み方であり、どのスポークも都合二本のスポークと交差する。前記三交差は、五つ隣（四穴とび）のスポーク同士を交差させる組み方であり、どのスポークも都合三本のスポークと交差する。前記四交差は、七つ隣（六穴とび）のスポーク同士を交差させる組み方であり、どのスポークも都合四本のスポークと交差する。前記二交差、前記三交差、及び前記四交差の各組み方は、順に四本組（又は四本取り）、六本組（又は六本取り）、及び八本組（又は八本取り）とも称されている。なお、理論上、他の組み方（例えば、隣同士のスポークを交差させて組む組み方（一交差）など）も可能であるが、現在市販されている自転車において、前記三種類の組み方以外のタンジェント組みがなされたスポーク車輪は、事実上搭載されていない。
【０００５】
一方、前記ラジアル組みは、前記ハブから前記リムに向かって放射状に前記スポークを張設する組み方であり、各スポークは、他のスポークと交差しない。
【０００６】
ところで、図１１（ａ）に示すように、従来のスポーク車輪１００の中には、ハブシェル２２の片側（通常、自転車の進行方向に向かって右側となる側）に、変速用のスプロケット６を取り付けるためのフリーハブボディ２３を隣接させたハブ２を備えたものがある。図１１（ｂ）に示すように、この種のハブ２は、前記フリーハブボディ２３の嵩に応じて前記ハブシェル２２の軸方向に沿う長さが短くなされるため、前記ハブ２においては、フランジ間隔（Ｘ）の中心（Ｘ０）と、ロックナット間距離（Ｙ）の振り分け中心（Ｙ０）との不一致が生じる。この不一致は、一般に「ハブオフセット」と称されている。又、フランジ・センター間の距離（ＺＬ、ＺＲ）が長い側につき、「オフセット方向」と称されている。
【０００７】
そして、ハブオフセットが生じている前記ハブ２を備えたスポーク車輪１００であっても、前記ハブ２におけるロックナット間距離（Ｙ）の振り分け中心（Ｙ０）が、リム３の中心面上となされる。そのため、前記スポーク車輪１００においては、オフセット方向側に構築された車輪面のプレース角（α）より、オフセット方向反対側（スプロケット側）に構築された車輪面のプレース角（β）が小さくなる。
【０００８】
ここで、小さいプレース角（β）が付与されたオフセット方向反対側の車輪面を構築するスポーク４の張力は、大きいプレース角（α）が付与されたオフセット方向側の車輪面を構築するスポーク４の張力より大きくなる傾向がある。そのため、各車輪面相互間の緩衝能に齟齬が生じ、スポーク４に折れや曲がりなどの損傷が生じる場合があった。
【０００９】
そこで、最近では、「ハイローハブ」と称される、オフセット方向反対側のハブフランジの外径をオフセット方向側のハブフランジの外径よりも大きくすると共に、オフセット方向反対側のハブフランジにおけるスポーク穴のピッチ円直径を大きくしたハブが開発されている（例えば、下記非特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【００１０】
【非特許文献１】DMR BIKES 2012 PRODUCT CATALOGUE
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
前記ハイローハブを使用すれば、オフセット方向反対側に構築された車輪面のプレース角を、オフセット方向側に構築された車輪面のプレース角に近づけることができ、もって、左右の車輪面各々を構築する各スポーク４相互間の張力差を小さくすることができる。
【００１２】
しかしながら、前記ハイローハブによって是正し得る左右の車輪面間のプレース角の差は極僅かであり、従って、前記ハイローハブを用いることによって是正される張力差は、必ずしも十分であるとは言い難いものであった。
【００１３】
本発明は、前記技術的課題を解決するために開発されたものであり、ハブオフセットが設けられたハブを具備するスポーク車輪における左右の車輪面相互間に存する差異が是正された新規なスポーク車輪、このスポーク車輪に用いられる新規なハブ、及びこのスポーク車輪を備えた新規な自転車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記技術的課題を解決するために、本発明のスポーク車輪は、ハブと、リムと、前記ハブと前記リムとの間に張設された複数のスポークと、を具備してなるスポーク車輪であって、前記ハブには、フランジ間隔の中心とロックナット間距離の振り分け中心とが不一致となされたハブオフセットが設けられてなり、前記ハブのオフセット方向側に存する第一ハブフランジと、前記ハブのオフセット方向反対側となる第二ハブフランジとには、前記スポークの一端を取り付けるための複数のスポーク穴が各々形成されてなり、前記第一ハブフランジと前記リムとの間に張設されて第一車輪面を構築するスポークの交差数より、前記第二ハブフランジと前記リムとの間に張設されて第二車輪面を構築するスポークの交差数が多くなされたことを特徴とする（以下、本発明車輪と称する。）。
【００１５】
本発明車輪においては、前記第一車輪面を構築するスポークの交差数が二交差の場合、前記第二車輪面を構築するスポークの交差数が三交差又は四交差となされ、前記第一車輪面を構築するスポークの交差数が三交差の場合、前記第二車輪面を構築するスポークの交差数が四交差となされたものが好ましい態様となる。
【００１６】
本発明車輪においては、前記第一ハブフランジに設けられたスポーク穴のピッチ円直径より、前記第二ハブフランジに設けられたスポーク穴のピッチ円直径が大きくなされたものが好ましい態様となる。
【００１７】
本発明車輪においては、前記第一ハブフランジの外径より、前記第二ハブフランジの外径が大きくなされたものが好ましい態様となる。
【００１８】
本発明車輪においては、前記第一車輪面を構築するスポークの長さと、前記第二車輪面を構築するスポークの長さが同一となされたものが好ましい態様となる。
【００１９】
本発明のハブは、前記第一車輪面を構築するスポークの長さと、前記第二車輪面を構築するスポークの長さが同一となされた前記本発明車輪に用いられることを特徴とする（以下、本発明ハブと称する。）。
【００２０】
本発明の自転車は、前記本発明車輪を備えてなることを特徴とする（以下、本発明自転車と称する。）。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、ハブオフセットが設けられたハブを具備するスポーク車輪における左右の車輪面（前記第一車輪面と前記第二車輪面）相互間に存する差異を好適に是正することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１（ａ）は、実施形態１に係る本発明車輪を、タイヤが装着された状態にて示す斜視図であり、図１（ｂ）は、前記本発明車輪に構築された第一車輪面を示す模式図であり、図１（ｃ）は、前記本発明車輪に構築された第二車輪面を示す模式図である。
【図２】図２（ａ）は、ハブを示す分解斜視図であり、図２（ｂ）は、前記ハブを示す平面図であり、図２（ｃ）は、第一ハブフランジと第二ハブフランジとを比較して示す平面図である。
【図３】図３は、リムを示す斜視図である。
【図４】図４は、スポークを示す斜視図である。
【図５】図５（ａ）は、張設されたスポークの一端側を拡大して示す断面図であり、図５（ｂ）は、張設されたスポークの他端側を拡大して示す断面図であり、図５（ｃ）は、スポークが張設されたハブを拡大して示す斜視図である。
【図６】図６は、本発明自転車を示す側面図である。
【図７】図７（ａ）は、前記第一車輪面を構築するスポークの振り出し角を示す模式図であり、図７（ｂ）は、前記第二車輪面を構築するスポークの振り出し角を示す模式図である。
【図８】図８は、実施形態２に係る本発明車輪を、タイヤが装着された状態にて示す斜視図であり、図８（ｂ）は、前記本発明車輪に形成された第一車輪面を示す模式図であり、図８（ｃ）は、前記本発明車輪に形成された第二車輪面を示す模式図である。
【図９】図９（ａ）は、ハブを示す分解斜視図であり、図９（ｂ）は、前記ハブを示す正面図であり、図９（ｃ）は、第一ハブフランジと第二ハブフランジとを比較して示す平面図である。
【図１０】図１０は、前記本発明車輪の車輪面を模式的に示す模式図である。
【図１１】図１１（ａ）は、従来公知のスポーク自転車を示す拡大図であり、図１１（ｂ）は、前記スポーク自転車の車輪面を模式的に示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明するが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。
【００２４】
＜実施形態１＞
図１に、本発明車輪１の一実施形態を示す。この本発明車輪１は、自転車の後輪用として設計されたものであり、ハブ２と、リム３と、複数のスポーク４と、を具備する。
【００２５】
図２（ａ）に示すように、前記ハブ２は、ハブ軸２１と、前記ハブ２の外殻をなすハブシェル２２と、前記ハブシェル２２に隣接して配されたフリーハブボディ２３と、一対のロックナット２７と、を具備する。
【００２６】
前記ハブ軸２１は、前記本発明車輪１の車軸となる棒体であり、前記ハブ軸２１の両端には、前記ロックナット２７を螺着させるためのネジ山が刻まれている。
【００２７】
前記ハブシェル２２は、中空円筒状のハブシェル本体部２２１と、二枚の円盤状のハブフランジ（第一ハブフランジ２２２Ｌ、第二ハブフランジ２２２Ｒ）と、を具備する。前記第一ハブフランジ２２２Ｌと前記第二ハブフランジ２２２Ｒとは、前記ハブシェル本体部２２１の軸方向に一定の間隔を隔てた位置において、互いの面が対向するようにして配置されている。なお、前記第一ハブフランジ２２２Ｌの厚みの中心から、前記第二ハブフランジ２２２Ｒの厚みの中心までの距離（Ｘ）が、特許請求の範囲における「フランジ間隔」に相当する（図２（ｂ）参照）。
【００２８】
図２（ｃ）に示すように、前記第一ハブフランジ２２２Ｌと前記第二ハブフランジ２２２Ｒには、それぞれの表裏を貫通する複数のスポーク穴（以下、ハブ側スポーク穴２２４と称する。）が複数個形成されている。前記ハブ側スポーク穴２２４は、各ハブフランジ２２２Ｒ、２２２Ｌの周縁近辺に沿って円を描くようにして配置されており、この複数のハブ側スポーク穴２２４が描く円（ピッチ円）の直径が、特許請求の範囲における「スポーク穴のピッチ円直径」に相当する。本実施形態において、前記第一ハブフランジ２２２Ｌのピッチ円直径（Ｄ１）と前記第二ハブフランジ２２２Ｒにおけるハブ側スポーク穴２２４のピッチ円直径（Ｄ２）とは、同一となされている。
【００２９】
前記フリーハブボディ２３は、円筒形状を有してなり、その外周面には、スプロケットを取り付けるためのスプライン２３１が設けられている。
【００３０】
前記フリーハブボディ２３は、前記ハブシェル２２における前記第二ハブフランジ２２２Ｒ側の端部側に対し、ラチェット２６を介して連結される。前記ハブ軸２１は、連結された前記ハブシェル２２及び前記フリーハブボディ２３双方の軸方向に沿って挿通されたうえで、一端側が前記ハブシェル２２に備えられた軸受け（カップアンドコーン軸受け）２４によって回転自在に支持され、他端側が前記フリーハブボディ２３に備えられた軸受け（カップアンドコーン軸受け）２５によって回転自在に支持される。
【００３１】
各軸受け２４、２５より突出させた前記ハブ軸２１の両端には、それぞれロックナット２４が取り付けられる。各ロックナットの外面間の距離（Ｙ）が、特許請求の範囲における「ロックナット間距離」に相当する（図２（ｂ）参照）。
【００３２】
そして、前記ハブ２には、前記フリーハブボディ２３の存在に起因して、フランジ間隔（Ｘ）の中心（Ｘ０）と、ロックナット間距離（Ｙ）の振り分け中心（Ｙ０）との不一致、即ち、「ハブオフセット」が設けられている。
【００３３】
図３に示すように、前記リム３は、外周面に沿ってタイヤ（及びチューブ）が保持できるようになされた環状体である。前記リム３には、周方向に沿って、一定の間隔を開けた状態にて、複数のスポーク穴（以下、リム側スポーク穴３１と称する。）が形成されている。前記リム側スポーク穴３１の総数は、前記ハブ２における前記第一ハブフランジ２２２Ｌ及び前記第二ハブフランジ２２２Ｒに形成されたハブ側スポーク穴２２４の総数と同一となされる。
【００３４】
図４に示すように、前記スポーク４は、一端の近辺において屈曲部（エルボ）４１が設けられた棒体である。前記スポーク４の一端にはヘッド４２が設けられてなり、他端には、ネジ部４３が形成されている。
【００３５】
＜スポーク４の張設＞
‐第一車輪面Ｆ１の構築‐
複数の前記スポーク４を、前記第一ハブフランジ２２２Ｌに設けられた前記ハブ側スポーク穴２２４と前記リム３に設けられたリム側スポーク穴３１との間に張設し、もって第一車輪面Ｆ１（図１（ｂ）参照）を構築するにあたっては、図５（ａ）に示すように、前記第一ハブフランジ２２２Ｌに設けられた一のハブ側スポーク穴２２４に前記スポーク４を他端側から挿通し、一端に存する前記ヘッド４２にて抜け止めを図りつつ、前記屈曲部４１を利用して、前記スポーク４を前記リム３に向かって出した上で、図５（ｂ）に示すように、前記スポーク４の他端に設けたネジ部４３と、前記リム３の内周面に形成されたリム側スポーク穴３１とを、ニップル５を介して連結する。
【００３６】
以下、説明の便宜上、前記作業において選択された一のハブ側スポーク穴２２４を「一番目のハブ側スポーク穴２２４」と称し、前記第一ハブフランジ２２２Ｌに対して円を描くようにして形成された他の複数のハブ側スポーク穴２２４につき、前記一番目のハブ側スポーク穴２２４から反時計回りの順にて、「二番目のハブ側スポーク穴２２４」、「三番目のハブ側スポーク穴２２４」、「四番目のハブ側スポーク穴２２４」・・・、と称する。又、前記一番目のハブ側スポーク穴２２４に取り付けられたスポーク４を「一本目のスポーク４」と称するように、Ｎ番目のハブ側スポーク穴２２４に取り付けられたスポーク４を「Ｎ本目のスポーク４」と称する。
【００３７】
図５（ｃ）に示すように、一番目、三番目、五番目等の奇数番目のハブ側スポーク穴２２４に対しては、前記スポーク４を前記第一ハブフランジ２２Ｒの内側（ハブシェル本体部２２１側）から外側に向かって挿通し、もって前記スポーク４の前記ヘッド４２が前記第一ハブフランジ２２Ｒの内側に向かって露出するようにする。一方、二番目、四番目、六番目等の偶数番目のハブ側スポーク穴２２４に対しては、前記スポーク４を前記第一ハブフランジ２２Ｒの外側から内側に向かって挿通し、もって前記スポーク４の前記ヘッド４２が前記第一ハブフランジ２２Ｒの外側に向かって露出するようにする。
【００３８】
次に、一本目のスポーク４と同様にして、四本目のスポーク４を前記リム２に向かって出し、一本目のスポーク４と四本目のスポーク４とを交差させる。本実施形態において、この交差は、一本目のスポーク４が上側（第一車輪面Ｆ１の外側）となるようにした。
【００３９】
最後に、ニップル５を介して、四本目のスポーク４の一端に設けたネジ部４３と、前記リム３の内周面に形成されたリム側スポーク穴３１とを連結する。この際、四本目のスポーク４が連結される前記リム側スポーク穴３１は、一本目のスポーク４が取り付けられたリム側スポーク穴３１の二つ隣（一穴とび）に存するリム側スポーク穴３１が選択される。
【００４０】
同様にして、三本目のスポーク４と六本目のスポーク４、五本目のスポーク４と八本目のスポーク４、のように、奇数本目のスポーク４と三つ隣（二穴とび）のスポーク４とをペアにしてそれぞれを順に交差させつつ、各スポーク４の一端に設けたネジ部４３と、前記リム３の内周面に形成されたリム側スポーク穴３１とを連結すれば、前記第一車輪面Ｆ１が構築される（図１（ｂ）参照）。
【００４１】
この第一車輪面Ｆ１は、各スポーク４が、都合二本の他のスポーク４と交差する「二交差」と称する組み方にて構築されたものとなる。
【００４２】
‐第二車輪面Ｆ２の構築‐
図１（ｃ）に示す第二車輪面Ｆ２は、交差させる前記スポーク４のペアの選択が異なるだけで、その余は、前記第一車輪面Ｆ１と同様にして構築される。
【００４３】
即ち、前記第二車輪面Ｆ２を構築するにあたっては、例えば、一本目のスポーク４と六本目のスポーク４、三本目のスポーク４と八本目のスポーク４、のように、奇数本目のスポーク４と五つ隣（四穴とび）のスポーク４とを順にそれぞれ交差させつつ、各スポーク４の一端に設けたネジ部４３と、前記リム３の内周面に形成されたリム側スポーク穴３１とを連結する。
【００４４】
この第二車輪面Ｆ２は、各スポーク４が、都合三本の他のスポーク４と交差する「三交差」と称する組み方にて構築されたものとなる。
【００４５】
前述の如く、本実施形態に係る本発明車輪１は、自転車後輪として構築されたものであり、図６に示すように、係る本発明車輪１を備えた自転車が本発明自転車１０となる。
【００４６】
なお、本発明車輪１は、必ずしも自転車のみに取り付けられることを前提とするものではなく、その他の車輪の転動によって移動する乗り物（例えば、オートバイや自動車、三輪車）や、車輪を有する運搬器具のいずれに備え付けられても良い。
【００４７】
本実施形態に係るスポーク車輪１は、ハブオフセットが設けられている前記ハブ２を具備していることから、図１１に示す従来のスポーク車輪１００と同様、前記第一車輪面Ｆ１のプレース角より前記第二車輪面Ｆ２のプレース角が小さくなる。
【００４８】
しかしながら、本実施形態１に係る本発明車輪１においては、前記第一車輪面Ｆ１の交差数（二交差）より、第二車輪面Ｆ２の交差数（三交差）が大きくなされているから、図７に示すように、前記第一車輪面Ｆ１を構築する各スポーク４の振り出し角（ハブ側スポーク穴２２４が描くピッチ円の接線とスポーク４とがなす角）（θ１）より、前記第二車輪面Ｆ２を構築する各スポーク４の振り出し角(θ２)が小さくなる。
【００４９】
その結果、前記第一車輪面Ｆ１のプレース角と前記第二車輪面Ｆ２のプレース角と間に存する角度差が、前記第一車輪面Ｆ２を構築する各スポーク４の振り出し角(θ１)と前記第二車輪面Ｆ２を構築する各スポーク４の振り出し角（θ２）との間に存する角度差によって相殺される。
【００５０】
これより、前記第二車輪面Ｆ２を構築するスポーク４の張力と、前記第一車輪面Ｆ１を構築するスポーク４の張力との間に存する張力差を小さくすることができ、もって、前記第一車輪面Ｆ１と前記第二車輪面Ｆ２相互間の緩衝能に極端な偏りが生じることを解消することができる。
【００５１】
なお、前記実施形態１においては、前記第一車輪面Ｆ１を二交差にて構築する一方で、前記第二車輪面Ｆ２を三交差にて構築しているが、本発明車輪１はこのパターンに限られず、前記第一車輪面Ｆ１を二交差にて構築する一方で、前記第二車輪面Ｆ２を四交差にて構築したり、前記第一車輪面Ｆ１を三交差にて構築する一方で、前記第二車輪面Ｆ２を四交差にて構築したりしても良い。要は、前記第一車輪面Ｆ１を構築するスポーク４の交差数より、前記第二車輪面Ｆ２を構築するスポーク４の交差数が多くなされていれば良い。
【００５２】
＜実施形態２＞
図８に、本発明車輪１の他の実施形態を示す。この本発明車輪１も、前記実施形態１と同様、自転車の後輪用として設計されたものであり、ハブ２と、リム３と、複数のスポーク４と、を具備する。
【００５３】
前記リム３、及び前記スポーク４は、前記実施形態１において用いたものと同様のものを用いた。
【００５４】
図９に示すように、本実施形態において用いた前記ハブ２は、第一ハブフランジ２２２Ｌの外径より、第二ハブフランジ２２２Ｒの外径が大きくなされ、且つ、前記第一ハブフランジ２２２Ｌに形成されたハブ側スポーク穴２２４の描くピッチ円直径（Ｄ１）より、前記第二ハブフランジ２２２Ｒに形成されたハブ側スポーク穴２２４の描くピッチ円直径（Ｄ２）が大きくなされている。前記ハブ２のその余は、前記実施形態１において説明したものと同様である。
【００５５】
本実施形態に係る本発明車輪１は、第一車輪面Ｆ１が三交差にて構築されており、第二車輪面Ｆ２が四交差にて構築されている（図８（ｂ）、（ｃ）参照）。
【００５６】
本実施形態に係る本発明車輪１は、前記第一ハブフランジ２２２Ｌに形成されたハブ側スポーク穴２２４の描くピッチ円直径（Ｄ１）より、前記第二ハブフランジ２２２Ｒに形成されたハブ側スポーク穴２２４の描くピッチ円直径（Ｄ２）が大きくなされているから、図１０に示すように、前記第一車輪面Ｆ１のプレース角（α）と前記第二車輪面Ｆ２のプレース角（β）の差が小さくなる。
【００５７】
ところで、図１１に示す従来のスポーク車輪１００では、小さいプレース角（β）が付与されたオフセット方向反対側の車輪面を構築するスポーク４の長さが、大きいプレース角（α）が付与されたオフセット方向側の車輪面を構築するスポーク４の長さより、少しだけ短くなる。もし、従来のスポーク車輪１００において、前記ハブ２として、前記実施形態２のように、前記第一ハブフランジ２２２Ｌに形成されたハブ側スポーク穴２２４の描くピッチ円直径（Ｄ１）より、前記第二ハブフランジ２２２Ｒに形成されたハブ側スポーク穴２２４の描くピッチ円直径（Ｄ２）が大きくなされたハイローハブが用いられた場合にあっては、各車輪面を構築するスポーク４相互間の長さの差は更に大きくなる。
【００５８】
そのため、従来のスポーク車輪１００を構築するにあたっては、長さの異なる二種類のスポーク４を用意する必要があった。
【００５９】
一方、本発明においては、前記第一車輪面Ｆ１と前記第二車輪面Ｆ２に配されたスポーク４との間の張力差を是正すべく、前記第一車輪面Ｆ１を構築するスポーク４の交差数より、前記第二車輪面Ｆ２を構築するスポーク４の交差数を多くする技術的手段を採用しているから、前記第二車輪面Ｆ２を構築するスポーク４の長さを長くする必要があり、その結果、従来のスポーク車輪１００とは逆に、小さいプレース角（β）が付与された前記第二車輪面Ｆ２を構築するスポーク４の長さが、大きいプレース角（α）が付与された前記第一車輪面Ｆ１を構築するスポーク４の長さより長くなる。
【００６０】
勿論、本発明車輪１においても、各車輪面Ｆ１、Ｆ２を構築するスポーク４相互間の長さに差があれば、本発明車輪１を構築するにあたり、長さの異なる二種類のスポーク４を用意する必要が生じる。
【００６１】
但し、本発明車輪１において、前記実施形態２のように、前記第一ハブフランジ２２２Ｌに形成されたハブ側スポーク穴２２４の描くピッチ円直径（Ｄ１）より、前記第二ハブフランジ２２２Ｒに形成されたハブ側スポーク穴２２４の描くピッチ円直径（Ｄ２）が大きくなされたハイローハブが用いられた場合にあっては、前記第二車輪面Ｆ２を構築するスポーク４に必要とされる長さが短くなり、相対的に、前記第二車輪面Ｆ２を構築するスポーク４の長さと、前記第一車輪面Ｆ１を構築するスポーク４の長さとの差が小さくなる。
【００６２】
究極的には、前記第一ハブフランジ２２２Ｌに形成されたハブ側スポーク穴２２４の描くピッチ円直径（Ｄ１）と前記第二ハブフランジ２２２Ｒに形成されたハブ側スポーク穴２２４の描くピッチ円直径（Ｄ２）とを微調整することによって、各車輪面Ｆ１、Ｆ２を構築するスポーク４の長さを同一にすることもできる。このように設計されたハブ２が、本発明ハブとなる。
【００６３】
そして、前記第一車輪面Ｆ１と前記第二車輪面Ｆ２に配されたスポーク４の長さが同一となれば、二種類の長さのスポークを準備する必要が無くなり、作業性が向上する。
【００６４】
なお、本発明は、その精神または主要な特徴から逸脱することなく、他のいろいろな形で実施することができる。そのため、上述の実施例はあらゆる点で単なる例示にすぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には、なんら拘束されない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【符号の説明】
【００６５】
１  本発明車輪（スポーク車輪）
２  ハブ
２１  ハブ軸
２２  ハブシェル
２２１  ハブシェル本体部
２２２Ｌ  第一ハブフランジ
２２２Ｒ  第二ハブフランジ
２２４  スポーク穴
２３  フリーハブボディ
２３１  スプライン
２４  軸受
２５  軸受
２６  ラチェット
２７  ロックナット
３  リム
３１  リム側スポーク穴
４  スポーク
４１  エルボ
４２  ヘッド
４３  ネジ部
５  ニップル
１０  本発明自転車（自転車）
Ｆ１  第一車輪面
Ｆ２  第二車輪面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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