(57)【要約】【課題】クランク室内の飛沫オイルをオイル溜め内に誘導でき、かつ摩擦抵抗を低減できる内燃機関のバッフルプレートを提供する。【解決手段】コネクティングロッド１８の大端部１８ｂの最大軌跡半径Ｒｍよりも大きな第１半径Ｒ１を有する内面を少なくとも一部に有し、当該内面の周方向端部がクランクケース９の内面に滑らかに接続された半円筒状部２４を含み、半円筒状部２４は、クランク軸回転中心１１Ｘを通る鉛直面ＶＰと交差する最下部よりもクランク回転方向で上流側の上流側筒壁部２５および下流側の下流側筒壁部２６と、下流側筒壁部２６がその最下部において第１半径Ｒ１よりも小さな第２半径Ｒ２の外面を有することで、半円筒状部２４の最下部でクランク回転方向に対向して開口するオイル排出口２７とを有し、下流側筒壁部２６の内面が、オイル排出口２７からクランク回転方向下流側へ向けて上り勾配のみを有するものとする。【選択図】図３
2014218913.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースの下部にオイルパンが接合された内燃機関に設けられ、前記クランクケースと前記オイルパンとによって画成される空間をクランク室とオイル溜めとに区画する内燃機関のバッフルプレートであって、
前記内燃機関のクランクシャフトおよびコネクティングロッドの大端部が描く最外周回転軌跡のクランク軸回転中心から最も遠い点までの寸法を最大軌跡半径としたときに、クランク軸回転中心を中心として前記最大軌跡半径よりも大きな第１半径を有する内面を少なくとも一部に有し、当該内面の周方向端部が前記クランクケースの内面に滑らかに接続された半円筒状部を含み、
前記半円筒状部は、クランク軸回転中心を通る鉛直面と交差する最下部よりもクランク回転方向で上流側の上流側筒壁部および下流側の下流側筒壁部と、前記下流側筒壁部がその最下部において前記第１半径よりも小さな第２半径の外面を有することによって前記半円筒状部の最下部でクランク回転方向に対向して開口するオイル排出口とを有し、
前記下流側筒壁部の内面が、前記オイル排出口からクランク回転方向下流側へ向けて上り勾配のみを有することを特徴とする内燃機関のバッフルプレート。
【請求項２】
前記内燃機関は、前記クランク室が前記クランクシャフトのクランクピンの両側に配置された一対のジャーナル間のスローに対応するスロー室を複数有する多気筒エンジンであり、
前記半円筒状部および前記オイル排出口が前記スロー室ごとに形成され、
互いに隣接する前記スロー室の各半円筒状部の間において上方へ突出する仕切壁を更に含むことを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関のバッフルプレート。
【請求項３】
前記内燃機関は前記スロー室を少なくとも３つ有し、
クランク軸回転中心方向の両端に位置する前記スロー室のうちの少なくとも一方の前記オイル排出口は、中央側のスロー室の前記オイル排出口に比べて小さな幅を有し、かつ中央側のスロー室寄りの位置に配置されていることを特徴とする、請求項２に記載の内燃機関のバッフルプレート。
【請求項４】
前記オイル排出口の下縁を形成する前記上流側筒壁部の最下部からクランク回転方向下流側へ延出する延出部を更に含み、前記延出部の上面が前記オイル排出口から先端に向けて下り勾配とされたことを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関のバッフルプレート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクケースの下部にオイルパンが接合された内燃機関に設けられ、クランクケースとオイルパンとによって画成される空間をクランク室とオイル溜めとに区画するバッフルプレートに係る。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関では、各摩擦部に潤滑油を供給して摩擦抵抗の低減を図るとともに摩擦部の摩耗を防止している。潤滑に供されたオイルを回収して循環使用するための潤滑油管理構造として、クランクケースの底にオイルを貯留するオイルパンを設けたいわゆるウェットサンプが広く用いられている。
【０００３】
ところで、クランクケース内ではクランクシャフトやコネクティングロッドの大端部が回転運動を行っており、オイルパンに貯留されたオイルがこれらの回転体に接触すると、オイルが高温になって潤滑性能が低下したり、オイルの撹拌によってクランクシャフトの回転抵抗が増大したりして内燃機関の性能に悪影響を与える。そのため、バッフルプレートを設けてクランク室とオイル溜めとを仕切ることがある。
【０００４】
また、クランク室内を飛来する飛沫オイルをオイル溜め内に誘導するスクレーパの機能をバッフルプレートに持たせるために、クランクケースにおけるクランクシャフトの回転方向下流側から延出するようにバッフルプレートを設け、バッフルプレートの自由端側を、コネクティングロッドなどの回転体の最外周回転軌跡側へ立ち上げた構成が公知である（特許文献１参照）。特許文献１では、バッフルプレートの自由端と回転体の最外周回転軌跡との間の隙間寸法を小さくするために、バッフルプレートをクランクケースに一体的に設けるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開昭６４−１９０１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１は、スクレーパの位置については特に言及しておらず、スクレーパの位置精度を向上するためにバッフルプレートをクランクケースに一体的に設ける構造としただけであり、スクレーパをなすバッフルプレートの自由端側を最外周回転軌跡側へ急激に立ち上げた形状のみを実施例に開示している。この構成であっても、クランク室内を飛来する飛沫オイルをオイル溜め内に誘導することができ、これによって回転体とオイルとの接触による摩擦抵抗を低減できる。
【０００７】
しかしながら、本発明者らが行った確認実験では、単純に回転体中心方向に立ち上げるスクレーパを設けた場合には、スクレーパを設けない場合に比べて運転時の内燃機関の摩擦抵抗が大きくなった。これは、特許文献１のような形状のスクレーパを設けると、クランク室で回転体の回転に伴って発生している高速の旋回流にスクレーパの下流で乱れが生じ、これにより滞留するオイルを回転体が叩くことに起因することを本願発明者らは見出した。すなわち、スクレーパの先端と最外周回転軌跡との隙間寸法を小さくして飛沫オイルを早期に回収することによって得られる摩擦低減量よりも、立ち上げたスクレーパ下流で生じる渦が旋回流を乱すことで浮遊するオイルミストと回転体との撹拌抵抗の増大量の方が大きいために、内燃機関の摩擦抵抗が大きくなってしまう。
【０００８】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、クランク室内を飛来する飛沫オイルをオイル溜め内に誘導でき、かつ内燃機関の摩擦抵抗を低減することができるバッフルプレートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このような課題を解決するために、本発明の一側面によれば、クランクケース（９）の下部にオイルパン（６）が接合された内燃機関（１）に設けられ、前記クランクケースと前記オイルパンとによって画成される空間をクランク室（８）とオイル溜め（２１）とに区画する内燃機関のバッフルプレート（２０）であって、前記内燃機関のクランクシャフト（１１）およびコネクティングロッド（１８）の大端部（１８ｂ）が描く最外周回転軌跡（１９）のクランク軸回転中心（１１Ｘ）から最も遠い点までの寸法を最大軌跡半径（Ｒｍ）としたときに、クランク軸回転中心を中心として前記最大軌跡半径よりも大きな第１半径（Ｒ１）を有する内面を少なくとも一部に有し、当該内面の周方向端部が前記クランクケースの内面に滑らかに接続された半円筒状部（２４）を含み、前記半円筒状部は、クランク軸回転中心を通る鉛直面（ＶＰ）と交差する最下部よりもクランク回転方向で上流側の上流側筒壁部（２５）および下流側の下流側筒壁部（２６）と、前記下流側筒壁部がその最下部において前記第１半径よりも小さな第２半径（Ｒ２）の外面を有することによって前記半円筒状部の最下部でクランク回転方向に対向して開口するオイル排出口（２７）とを有し、前記下流側筒壁部の内面が、前記オイル排出口からクランク回転方向下流側へ向けて上り勾配のみを有する構成とする。
【００１０】
この構成によれば、クランク室内を旋回流に乗って飛散する飛沫オイルをオイル排出口からオイル溜めに誘導することができる。また、半円筒状部の内面がクランクケースの内面に滑らかに接続され、下流側筒壁部の内面がクランク回転方向下流側へ向けて上り勾配のみを有することにより、クランク室内の旋回流に乱れを生じ難くして浮遊するオイルミストと回転体との撹拌抵抗を低減できる。更に、下流側筒壁部の内面がクランク回転方向下流側へ向けて上り勾配のみを有することにより、内燃機関の停止時にはオイルがバッフルプレートに溜まらないため、オイル交換の際にクランクケース内にオイルが残留することがない。
【００１１】
また、本発明の一側面によれば、前記内燃機関は、前記クランク室が前記クランクシャフトのクランクピン（１４）の両側に配置された一対のジャーナル（１３）の間のスローに対応するスロー室（１７）を複数有する多気筒エンジンであり、前記半円筒状部および前記オイル排出口が前記スロー室ごとに形成され、互いに隣接する前記スロー室の各半円筒状部の間において上方へ突出する仕切壁（３２）を更に含む構成とすることができる。
【００１２】
この構成によれば、内燃機関が傾斜したときや水平方向の加速度が作用したときに、各スロー室を飛散して半円筒状部によって集められたオイルが隣接するスロー室に流出することを防止できる。そのため、全スロー室の落下オイルがバッフルプレート上で一端に偏って傾斜油面を形成し、コネクティングロッドなどの回転体がバッフルプレート上の未回収オイルを撹拌するようなことがなく、クランク撹拌ロスを防止して内燃機関の摩擦抵抗を低減できる。
【００１３】
また、本発明の一側面によれば、前記内燃機関は前記スロー室を少なくとも３つ有し、クランク軸回転中心方向の両端に位置する前記スロー室のうちの少なくとも一方の前記オイル排出口は、中央側のスロー室の前記オイル排出口に比べて小さな幅を有し、かつ中央側のスロー室寄りの位置に配置されている構成とすることができる。
【００１４】
この構成によれば、クランク軸回転中心方向の加速度が作用したときなどに、オイル溜めの油面が傾斜した場合であっても、オイル溜めのオイルがオイル排出口からクランク室内に逆流することを防止できる。
【００１５】
また、本発明の一側面によれば、前記オイル排出口の下縁を形成する前記上流側筒壁部（２５）の最下部からクランク回転方向下流側へ延出する延出部（３０）を更に含み、前記延出部の上面が前記オイル排出口から先端に向けて下り勾配とされた構成とすることができる。
【００１６】
クランク室内では旋回流が発生しているだけでなく、ピストンの膨張行程や吸気行程では燃焼室から噴出する高温のブローバイガスやピストンの裏面によりシリンダボアから押し出されるガスなどが圧力波となって下方へ噴出されるが、この構成によれば、このガスが直接オイル溜めのオイルに直撃することが防止されるため、オイル溜めに溜まっているオイルに気泡が混入することやオイルの劣化を防止できる。また、遠心力や旋回流により飛ばされたオイルが、オイル排出口を通ってオイル溜めに溜まっているオイルに直撃することを防止できるため、これによっても、オイル溜めのオイルに気泡が混入することを防止できる。
【発明の効果】
【００１７】
このように本発明によれば、クランク室内を飛来する飛沫オイルをオイル溜め内に誘導でき、かつ内燃機関の摩擦抵抗を低減できる内燃機関のバッフルプレートを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る内燃機関の断面図
【図２】図１中のII−II断面図
【図３】図２の要部拡大図
【図４】図１中のIV−IV断面図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、本発明に係るバッフルプレート２０を自動車の内燃機関１に適用した実施形態について詳細に説明する。なお、各図は自動車に搭載された状態を示しており、図中に矢印で示した方向を基準にして説明する。
【００２０】
図１および図２に示すように、内燃機関１は、４ストローク直列４気筒のレシプロエンジンである。内燃機関１は、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上部に接合されたシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上部に接合されたヘッドカバー４と、シリンダブロック２の下部に接合されたロアブロック５と、ロアブロック５の下部に接合されたオイルパン６とを有している。
【００２１】
シリンダブロック２の上部は、互いに平行かつ左右方向に一列に配置された４つのシリンダボア７を形成しており、シリンダブロック２の下部およびロアブロック５は、クランク室８を形成するクランクケース９を構成している。各シリンダボア７にはピストン１０が摺動可能に受容され、クランク室８には左右方向に延在するクランクシャフト１１が回転可能に受容されている。内燃機関１は、シリンダボア７が左右方向に配列され、各シリンダボア７の軸線の上側が後方に傾斜した横置き後傾状態で自動車に搭載される。なお、図１は、図２中のＩ−Ｉ断面を示している。
【００２２】
シリンダブロック２には、半割りの軸受面が形成されたジャーナル軸受１２の上半部１２Ｕが一体に形成され、ロアブロック５には、ジャーナル軸受１２の下半部を構成するベアリングキャップ１２Ｌが一体に形成されている。シリンダブロック２の下面にロアブロック５が接合されると、ジャーナル軸受１２の上半部１２Ｕとベアリングキャップ１２Ｌとがクランクシャフト１１のジャーナル１３を挟んで回転自在に支持するジャーナル軸受１２を構成する。ジャーナル軸受１２は、互いに隣接するシリンダボア７間に３箇所および左右両端のシリンダボア７の外側に２箇所の合計５箇所に形成されている。
【００２３】
クランクシャフト１１は、５つのジャーナル軸受１２に対応する位置に形成された５つのジャーナル１３と、互いに隣接するジャーナル１３間に設けられた４つのクランクピン１４（図２）と、クランクピン１４の両端部をそれぞれ隣接するジャーナル１３に連結するウェブ１５（図１）と、ウェブ１５におけるクランクピン１４と相反する側に設けられたカウンタウェイト１６などにより構成されている。なお、本実施形態では、互いに隣接するジャーナル１３間の一対のウェブ１５および１つのクランクピン１４によってスロー（クランクスロー）が構成されている。クランクシャフト１１は、ジャーナル軸受１２によってジャーナル１３を軸支されることにより、クランク室８に受容された状態でクランクケース９に回転可能に支持される。
【００２４】
以下、各シリンダボア７を左側から第１、第２、第３、第４とし、各ジャーナル軸受１２を左側から第１、第２、第３、第４、第５とする。また、クランクシャフト１１におけるクランクピン１４を挟む一対のジャーナル１３間のスローに対応するクランク室部分、すなわち互いに隣接するジャーナル軸受１２間をスロー室１７と称し、本実施形態ではシリンダボア７に対応する４つのスロー室１７を左側から第１、第２、第３、第４とする。上記したように、本実施形態では内燃機関１が直列気筒であるために、各スロー室１７に１つシリンダボア７に対応する１つのクランクピン１４が配置されるが、内燃機関１がＶ型気筒や水平対向気筒などの場合には、各スロー室１７に一対のシリンダボア７に対応する２つのクランクピン１４が配置される。
【００２５】
各ピストン１０はピストンピン１０ａ（図２）を有し、このピストンピン１０ａにコネクティングロッド１８の小端部１８ａが連結している。コネクティングロッド１８の大端部１８ｂは、クランクシャフト１１のクランクピン１４に連結している。これにより、ピストン１０およびクランクシャフト１１がコネクティングロッド１８を介して互いに連結され、ピストン１０の往復運動がクランクシャフト１１の回転運動に変換される。なお、クランクシャフト１１は、図２において矢印で示すように時計回りに回転する。したがって、内燃機関１の運転時にはクランク室８にクランクシャフト１１と同じ時計回りの旋回流が発生する。
【００２６】
図２に示すように、各コネクティングロッド１８の大端部１８ｂは、半割りの軸受の一方を構成するロッド側部材１８ｃと、半割りの軸受の他方を構成し、２本のボルトＢ１によってロッド側部材１８ｃに締結されるコネクティングロッドキャップ１８ｄとにより構成される。コネクティングロッドキャップ１８ｄにおけるクランクピン１４の前方および後方には、ロッド側部材１８ｃに対する接合面に直交する向きの一対のボルトボスが形成されている。ボルトボスやこれを締結するボルトＢ１は、半円状のキャップベース部分に対して外方に突出しており、これにより、コネクティングロッド１８の大端部１８ｂが略矩形状となっている。そのため、コネクティングロッド１８が描く軌跡の外縁（以下、最外周回転軌跡１９と称する。）は、図２に破線で示すような形状となり、大端部１８ｂが描く最外周回転軌跡１９（破線で示した軌跡の下部）は、クランクシャフト１１の回転中心（以下、クランク軸回転中心１１Ｘと記す。）を中心として円弧状を呈するものの、完全な円弧にはならない。
【００２７】
コネクティングロッド１８の大端部１８ｂが描く最外周回転軌跡１９の下部外方には、バッフルプレート２０が設けられており、このバッフルプレート２０によって、クランクケース９とオイルパン６とによって画成される空間がクランク室８とオイル溜め２１とに区画されている。本実施形態では、バッフルプレート２０は鋼板の板金成形品であり、ロアブロック５に溶接などにより接合されている。なお、バッフルプレート２０は、均一な厚さの板状部材からなる必要はなく、例えば、クランクケース９（シリンダブロック２やロアブロック５）に一体に形成された鋳造部とこれに接合された鋼板からなる板金成形品との組み合わせや、クランクケース９とは別体に形成されて溶接や接着、ボルト締めなどの任意の接合方法によってクランクケース９に接合される鋳造品または鋼板成形品や樹脂成型品、あるいはこれらの組み合わせであってよい。
【００２８】
図１に示すように、オイル溜め２１の内部には、貯留されたオイルをクランクシャフト１１やカムシャフトなどの内燃機関１の摩擦部へ圧送するオイルポンプ２２が左端に配置されている。オイルポンプ２２には、オイル溜め２１の底近傍にオイル吸込口２３ａを有するオイルストレーナ２３が取り付けられている。オイルパン６は、下方に排気管を通すスペースを確保するために、オイルポンプ２２が配置されない右側部分が上げ底とされている。そのため、オイルストレーナ２３のオイル吸込口２３ａは、図１に想像線で示す限界旋回時の油面（設計最大傾斜油面ＯＬ）が交差する第２スロー室１７の下方に配置されている。
【００２９】
図２に戻り、バッフルプレート２０は、各スロー室１７に対応する位置、すなわち互いに隣接するジャーナル軸受１２間において、大端部１８ｂが描く最外周回転軌跡１９に沿って下方に突出する半円筒状を呈している。言い換えれば、バッフルプレート２０は、各スロー室１７に対応する位置に設けられ、半円筒状を呈する４つの半円筒状部２４を含んでいる。半円筒状部２４は、その周方向端部がクランクケース９の内面に滑らかに接続されており、クランクケース９の上部とともに円形状のクランク室８を形成する。最外周回転軌跡１９の下端はロアブロック５の下面よりも下方に位置しており、バッフルプレート２０の下端もロアブロック５の下面よりも下方に位置している。
【００３０】
図３に示すように、コネクティングロッド１８の大端部１８ｂが描く最外周回転軌跡１９のなかでクランクシャフト１１の回転軸から最も遠い点を通る円Ｃの半径を最大軌跡半径Ｒｍとすると、バッフルプレート２０の半円筒状部２４の大半を占める部分は、最大軌跡半径Ｒｍよりも大きな第１半径Ｒ１の円弧に沿う内面を有している。なお本実施例では、説明簡略化のためにクランク軸回転中心１１Ｘがシリンダ７の中心軸を含む平面上に位置する配置としたが、燃費向上目的で近年多用されるオフセットシリンダのようにクランク軸回転中心１１Ｘが概略円形状のクランク室８の中心からずれている内燃機関の場合には、上記半円筒状部２４の周方向端部がクランクケース９の内面に円筒半径を拡大しながら滑らかに接続される。
【００３１】
バッフルプレート２０の半円筒状部２４は、クランク軸回転中心１１Ｘを通る鉛直面ＶＰと交差する最下部よりもクランク回転方向で上流側（図３の紙面右側）の上流側筒壁部２５および下流側（同左側）の下流側筒壁部２６とを有している。上流側筒壁部２５の内面は、その全体が第１半径Ｒ１の円弧に沿っている。一方、下流側筒壁部２６は、その最下部において第１半径Ｒ１よりも小さな第２半径Ｒ２の外面を有しており、これにより、半円筒状部２４の最下部にはクランク回転方向（旋回流）に対向して開口するオイル排出口２７が形成される。
【００３２】
下流側筒壁部２６は、クランク回転方向下流側に配置され、内面が第１半径Ｒ１を有する筒壁ベース部２８と、クランク回転方向上流側に配置され、筒壁ベース部２８に連続してオイル排出口２７に至る筒壁先端部２９とを有している。筒壁先端部２９の内面は、筒壁ベース部２８の内面に滑らかに接続しており、筒壁ベース部２８側から先端（オイル排出口２７側）へ向けて、筒壁ベース部２８の曲率よりも小さくなる曲面とされている。すなわち筒壁先端部２９の内面は、内燃機関１の搭載状態において先端からクランク回転方向下流側へ向けて上り勾配のみを有するように形成されている。
【００３３】
これにより、クランク室８内を飛散する飛沫オイルをオイル排出口２７からオイル溜め２１に効果的に排出することでクランク撹拌ロスが低減されるうえ、旋回流に乱れが生じることが抑制されることでクランクシャフト１１の回転抵抗が小さくなり、内燃機関１の摩擦抵抗が低減する。また、オイル交換時に下流側筒壁部２６にオイルが残留しないようになっている。筒壁先端部２９の内面の下端Ｐ１から上端Ｐ２（筒壁ベース部２８との境界）を結んだ直線Ｌ１の水平面に対する仰角は３度〜５度程度であることが好ましい。
【００３４】
オイル排出口２７の下縁を形成する上流側筒壁部２５の最下部には、クランク回転方向下流側へ延出する延出部３０が一体形成されている。
【００３５】
これにより、バッフルプレート２０のクランク回転方向下流側がラビリンス状の２槽構造となり、旋回走行時に油面が暴れてオイルがバッフルプレート２０上に流入することでクランク撹拌抵抗が増大することが防止されるとともに、高温のブローバイガスがオイル溜め２１に貯留されたオイルに直接接触することが防止される。
【００３６】
延出部３０の上面は、オイル交換時に上流側筒壁部２５および延出部３０にオイルが残留しないように、オイル排出口２７から先端に向けて下り勾配とされている。
【００３７】
筒壁先端部２９と延出部３０とがなす広がり角θが８度程度を選定することが流れ上は最良とされ、筒壁先端部２９の下方であって旋回流のオイル排出口２７よりも下流には、圧力損失が小さい８度程度の広がり角θを有してディフューザ効果を奏する拡大空間が形成される。そのため、オイル排出口２７からの回収オイルが閉塞状態となることが防止され、バッフルプレート２０上のオイルが速やかにオイル溜め２１への落下開口部（延出部３０の先端）まで導かれる。
【００３８】
図１に戻り、バッフルプレート２０の半円筒状部２４は、すべてのスロー室１７において略同一の幅とされている。オイル排出口２７は、第２および第３スロー室１７では半円筒状部２４の全幅にわたって形成されている。一方、第１および第４スロー室１７では、オイル排出口２７は、半円筒状部２４の幅よりも狭く、すなわち第２および第３スロー室１７のものよりも小さな幅寸法とされ、それぞれ隣接する第２スロー室１７および第３スロー室１７寄りの位置に形成されている。
【００３９】
これらのオイル排出口２７の面積は、各スロー室１７での落下オイル量に応じ、対応するスロー室１７の落下オイルのすべてが排出され得る大きさとされるとよい。なお、オイル排出口２７が形成されない部分には、上下方向に延在して上流側筒壁部２５および下流側筒壁部２６に接続する縦壁３１が形成されている。
【００４０】
このようにクランク軸回転中心１１Ｘ方向の少なくとも一端のスロー室１７において、オイル排出口２７が隣のスロー室１７のオイル排出口２７よりも小さな幅寸法に形成されて隣のスロー室１７寄りの位置に配置されたことにより、全てのオイル排出口２７を設計最大傾斜油面ＯＬよりも高い位置に配置することができ、旋回走行時にオイル溜め２１の油面が傾斜した場合であっても、オイル溜め２１のオイルがオイル排出口２７からクランク室８内に流入しないため、クランク撹拌ロスが防止される。
【００４１】
本実施形態の内燃機関１では図１および図４に示すように、ロアブロック５は、各ジャーナル軸受１２に対応する位置においてそれぞれ４本のボルトＢ２、Ｂ３によってシリンダブロック２に締結されている。４本のボルトＢ２、Ｂ３のうち、クランクシャフト１１を挟む位置でベアリングキャップ１２Ｌをジャーナル軸受１２の上半部１２Ｕに締結する２本のボルトＢ２の頭部は、ロアブロック５の下面よりも下方へ突出している。他の実施形態では、独立したジャーナルベアリングキャップがそれぞれ一対のボルトＢ２によってジャーナル軸受１２の上半部１２Ｕに装着されてもよい。
【００４２】
バッフルプレート２０は、４つの半円筒状部２４を有する一体物とされており、第１〜第５ジャーナル軸受１２の下方、すなわち左右の両端および互いに隣接する半円筒状部２４間に、半円筒状部２４の内面から上方へ突出するように形成された仕切壁３２を備えている。図４に示すように、仕切壁３２は、２本のボルトＢ２の頭部に干渉しないように形成されており、ジャーナル軸受１２との間に隙間Ｓを形成している。
【００４３】
仕切壁３２は、この隙間Ｓの最も低い部分（仕切壁３２の上面の最も低い位置）がオイル排出口２７の上端よりも高くなるように形成されている。
【００４４】
これにより、旋回走行時（内燃機関１が縦置きの場合には加減速時）にバッフルプレート２０上の残留オイルの油面が傾斜したときにも、スロー室１７単位でオイルのオイル排出口２７からの排出が可能となり、バッフルプレート２０上の未回収オイルが仕切壁３２を乗り越えて隣のスロー室１７へ流入することが防止される。したがって、従来の１枚板構造のバッフル板で起こり得た、全スロー室１７の落下オイルがバッフルプレート２０上で一端に偏って傾斜油面を形成し、回転体がバッフルプレート２０上の未回収オイルを撹拌するようなことはなく、クランク撹拌ロスが防止される。
【００４５】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、一例として自動車用として内燃機関１の説明を行ったが、鉄道車両や船舶、発電機などにも広く適用することができる。また、バッフルプレート２０の各部位の具体的構成や配置、数量、角度など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示したバッフルプレート２０の各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択できる。
【符号の説明】
【００４６】
１      内燃機関
２      シリンダブロック
５      ロアブロック
６      オイルパン
８      クランク室
９      クランクケース
１１    クランクシャフト
１１Ｘ  クランク軸回転中心
１３    ジャーナル
１４    クランクピン
１７    スロー室
１８    コネクティングロッド
１８ｂ  大端部
１９    最外周回転軌跡
２０    バッフルプレート
２４    半円筒状部
２５    上流側筒壁部
２６    下流側筒壁部
２７    オイル排出口
２８    筒壁ベース部
２９    筒壁先端部
３０    延出部
３２    仕切壁
【図１】
2014218913.tif 000003
【図２】
2014218913.tif 000004
【図３】
2014218913.tif 000005
【図４】
2014218913.tif 000006