(57)【要約】【課題】ブレーキ操作フィーリングが良好な車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキ操作部材（２１）に接続され、マスタピストン（２３ｂ，２３ｃ）を駆動するブースタ装置（９１，１２２）を有して構成され、ホイールシリンダ（ＷＣ）に操作量に応じた基礎液圧を供給する基礎液圧供給装置（Ｓ，Ｔ）と、基礎液圧に付加液圧を付加する液圧付加装置（Ａｄ）と、を含んで構成されている液圧制動力発生装置（Ｂ，Ｄ）と、車輪に回生制動力（ＦＫ）を付与する回生制動力発生装置（Ａ）と、を備え、操作量が維持されている維持状態で、制御弁（３１，４１）及びポンプ（３７，４７）の少なくともいずれか一方の制御により弁装置（９７，１１８）が作動したとしても、その維持状態に遷移した時点における弁装置の状態を基準とする弁装置の作動量が所定の弁作動量以下であれば、弁装置により流体圧経路が開放されないように構成されている。【選択図】図１０
2014094738.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材に接続され、流体圧源とブースタ室との間の流体圧経路を開閉する弁装置の作動により、前記ブースタ室に前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた流体圧を発生させ、その流体圧に対応する力でマスタピストンを駆動するブースタ装置を有して構成され、ホイールシリンダに前記操作量に応じた基礎液圧を供給する基礎液圧供給装置と、
前記基礎液圧供給装置と前記ホイールシリンダとの間の液圧経路に設けられ、前記基礎液圧供給装置側の液圧と前記ホイールシリンダ側の液圧との差圧を調整する制御弁と前記液圧経路の前記制御弁よりも前記基礎液圧供給装置側のブレーキ液を前記液圧経路の前記制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に吐出するポンプとを有し、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の作動により前記基礎液圧に付加液圧を付加する液圧付加装置と、を含んで構成されている液圧制動力発生装置と、
前記車輪に回生制動力を付与する回生制動力発生装置と、
を備え、
前記操作量が維持されている維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の制御により前記弁装置が作動したとしても、その維持状態に遷移した時点における前記弁装置の状態を基準とする前記弁装置の作動量が所定の弁作動量以下であれば、前記弁装置により前記流体圧経路が開放されないように構成されている車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記マスタピストンの移動量と前記弁装置の作動量とは連動し、
前記維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の制御により前記マスタピストンが移動したとしても、その維持状態に遷移した時点における前記マスタピストンの位置を基点とする前記マスタピストンの移動量が所定のマスタ移動量以下であれば、前記弁装置の作動量が前記弁作動量以下になるように構成されている車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記ブースタ装置は、前記ブースタ室に前記ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させる液圧ブースタであり、
前記弁装置は、スプールがスリーブ内を摺動し、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動により、前記流体圧経路としての前記流体圧源から前記ブースタ室に流体圧を供給する流体圧供給経路と、前記ブースタ室から流体圧を排出する流体圧排出経路とを開閉し、
前記スプール及び前記スリーブは、前記マスタピストンの移動により相対移動し、
前記操作量が減少している減少状態から遷移した前記維持状態で、前記スプール及び前記スリーブが、前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記流体圧排出経路が閉止された時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が減少した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のスプール移動量以下であれば、前記流体圧供給経路が閉止されるように構成され、
前記スプール移動量は、前記マスタ移動量に基づいて設定されている車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項２または３において、
前記ブースタ装置は、前記ブースタ室に前記ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させる液圧ブースタであり、
前記弁装置は、前記スプールが前記スリーブ内を摺動し、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動により、前記ブースタ室に流体圧を供給する流体圧供給経路と、前記流体圧経路としての前記ブースタ室から前記流体圧源に前記流体圧を排出する流体圧排出経路とを開閉し、
前記スプール及び前記スリーブは、前記マスタピストンの移動により相対移動し、
前記操作量が増加している増加状態から遷移した前記維持状態で、前記スプール及び前記スリーブが前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記流体圧供給経路が閉止された時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が増加した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のスプール移動量以下であれば、前記流体圧排出経路が閉止されるように構成され、
前記スプール移動量は、前記マスタ移動量に基づいて設定されている車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項２において、
前記ブースタ装置は、ブースタシェル内を負圧源に接続された負圧室と前記ブースタ室としての変圧室とに区画し前記マスタピストンの移動に連動するピストン部と、前記ブレーキ操作部材の操作に連動するバルブ部とを有し、前記ピストン部と前記バルブ部との相対位置に応じた気圧を前記変圧室に発生させる負圧ブースタであり、
前記弁装置は、前記変圧室と前記流体圧源としての外部空間との間の前記流体圧経路を開閉する大気圧弁と、前記変圧室と前記負圧室との連通を開閉する負圧弁とを有し、
前記大気圧弁の弁座は前記バルブ部に設けられ、
前記負圧弁の弁座は前記ピストン部に設けられ、
前記操作量が減少している減少状態から遷移した前記維持状態で、前記ピストン部及び前記バルブ部が前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記負圧弁が閉弁した時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が減少した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のバルブ移動量以下であれば、前記大気圧弁が閉弁されているように構成され、
前記バルブ移動量は前記マスタ移動量に基づいて設定されている車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５において、
前記バルブ部は、前記ブレーキ操作部材に接続されているバルブ本体と、前記バルブ本体に対して移動可能に設けられた可動部と、前記可動部を前記大気圧弁の弁体側に付勢する付勢部材と、
を有し、
前記可動部は、前記減少状態から前記維持状態への遷移に伴って前記負圧弁が閉弁された時点における相対位置から、前記基礎液圧が減少した場合に前記ピストン部及び前記バルブ部が相対移動する方向に前記バルブ移動量だけ、前記バルブ本体に対して移動可能であり、
前記大気圧弁の弁座は、前記可動部の前記大気圧弁の弁体側に設けられ、
前記減少状態から遷移した前記維持状態で、前記ピストン部及び前記バルブ部が前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記負圧弁が閉弁した時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が減少した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のバルブ移動量以下であれば、前記可動部が、前記付勢部材に付勢されて、前記大気圧弁の前記弁体が前記弁座に着座するように構成されている車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１において、
前記ブースタ装置は、前記ブースタ室に前記ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させる液圧ブースタであり、
前記弁装置は、スプールがスリーブ内を摺動し、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動により、前記流体圧経路としての前記流体圧源から前記ブースタ室に流体圧を供給する流体圧供給経路と、前記ブースタ室から流体圧を排出する流体圧排出経路とを開閉し、前記操作量が維持されている維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の制御により、前記スプールが前記スリーブに対して相対移動したとしても、当該維持状態に遷移した時点における前記スプールの前記スリーブに対する相対位置を基点とする、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動量が、前記弁作動量としてのスプール移動量以下であれば、前記流体圧供給経路が閉止されるように構成されている車両用ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１において、
前記ブースタ装置は、ブースタシェル内を負圧源に接続された負圧室と前記ブースタ室としての変圧室とに区画し前記マスタピストンの移動に連動するピストン部と、前記ブレーキ操作部材の操作に連動するバルブ部とを有し、前記ピストン部の前記バルブ部に対する相対位置に応じた気圧を前記変圧室に発生させる負圧ブースタであり、
前記弁装置は、前記変圧室と前記流体圧源としての外部空間との間の前記流体圧経路を開閉する大気圧弁と、前記変圧室と前記負圧室との遮通を開閉する負圧弁とを有し、
前記大気圧弁の弁座は、前記バルブ部に設けられ、
前記負圧弁の弁座は前記ピストン部に設けられ、
前記操作量が維持されている維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくとも一方の制御により、前記ピストン部が前記バルブ部に対して相対移動したとしても、当該維持状態に維持した時点における前記ピストン部の前記バルブ部に対する相対位置を基点とする、前記ピストン部の前記バルブ部に対する相対移動量が、前記弁作動量としてのバルブ移動量以下であれば、前記大気圧弁が閉弁されているように構成されている車両用ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項３、４、７のいずれか１項において、
前記スリーブには、前記流体圧供給経路としての増圧ポートと、前記流体圧排出経路としての減圧ポートとが形成され、
前記増圧ポートと前記減圧ポートとの前記スプールの摺動方向の距離は、前記スプール移動量に基づいて設定されている車両用ブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項５または８において、
前記バルブ部は、前記ブレーキ操作部材に接続されているバルブ本体と、前記バルブ本体に対して移動可能に設けられた可動部と、前記可動部を前記大気圧弁側に付勢する付勢部材とを有し、
前記バルブ本体は、前記可動部側に突出した本体突出部を有し、
前記可動部は、前記バルブ本体側に突出した可動突出部を有し、当該可動突出部が前記本体突出部に押圧されて前記バルブ本体とともに移動し、
前記本体突出部と前記可動突出部との前記可動部の前記バルブ本体に対する移動方向の距離は、前記バルブ移動量に基づいて設定されている車両用ブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項１から１０のいずれか１項において、
前記所定の弁作動量は、前記回生制動力発生装置によって発生される回生制動力の最大値に基づいて設定されている車両用ブレーキ装置。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか１項において、
前記基礎液圧の圧力−体積特性を決定する前記マスタ液圧室を含む基礎液圧発生容器の剛性が、前記ブースタ室の流体圧の圧力−体積特性を決定する前記ブースタ室を含む流体圧発生容器の剛性よりも低く設定されて構成される車両用ブレーキ装置。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか１項において、
前記ブレーキ操作部材に接続され前記ブレーキ操作部材の前記操作量に応じて移動する押圧部と、当該押圧部に押圧されて前記マスタピストンを押圧する弾性体と、を備え、
前記押圧部の前記弾性体を押圧する端面の面積と前記弾性体の前記マスタピストンを押圧する端面の面積との面積比がマスタシリンダ圧の変化に対する前記弁装置の作動量の変化が抑制されるように設定されている車両用ブレーキ装置。
【請求項１４】
請求項１から１３のいずれか１項において、
前記ブレーキ操作部材に接続され前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて移動する押圧部と、当該押圧部に押圧されて前記マスタピストンを押圧する弾性体とを備え、
弾性体の硬度が、マスタシリンダ圧の変化に対する前記弁装置の作動量の変化が抑制されるように設定されている車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキブースタを備え、液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力とにより、要求される車両制動力を発生させる車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキブースタを備え、液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力とにより、要求される車両制動力を発生させる制御（回生協調制御）を行なう車両用ブレーキ装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
一方、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧経路に制御弁を設け、液圧経路の制御弁よりもマスタシリンダ側の部分と、液圧経路の制御弁よりもホイールシリンダ側の部分との間にポンプを設けて、ポンプにより、液圧経路の制御弁よりもマスタシリンダ側の部分のブレーキ液を、液圧経路の制御弁よりもホイールシリンダ側の部分に吐出しつつ制御弁を制御することにより、ホイール圧を基礎液圧以上の液圧にして、上記回生協調制御を行なうものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−６３５４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この車両用ブレーキ装置にブレーキブースタ（例えば、特許文献１のハイドロブースタ２５０）を備えた場合、このブレーキ操作フィーリングに改善の余地が生じる。すなわち、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ５１）のブレーキ液がホイールシリンダに供給されると、マスタピストン（Ｍ／Ｃピストン５４）が前進する。この前進量が、ブレーキ操作フィーリングに影響しない僅かなものであったとしても、マスタピストンの前進に伴ってブレーキブースタの流体圧源（アキュムレータ２６３）からブースタ室（ブースタ後室２５０ｂ）に流体圧が供給されると、ブレーキ操作部材（ブレーキペダルＢＰ）の操作量が大きく増大してしまうことが考えられる。これにより、運転者が、予期せぬタイミングでのブレーキペダルの移動に違和感を感じる虞がある。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、ブレーキ操作フィーリングが良好な車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する請求項１に係る車両用ブレーキ装置の発明は、ブレーキ操作部材に接続され、流体圧源（２４，９３，Ｚ３）とブースタ室（１００，Ｒ２）との間の流体圧経路を開閉する弁装置（９７，１１８）の作動により、前記ブースタ室（１００，Ｒ２）に前記ブレーキ操作部材（２１）の操作量に応じた流体圧を発生させ、その流体圧に対応する力でマスタピストン（２３ｂ，２３ｃ）を駆動するブースタ装置（９１，１２２）を有して構成され、ホイールシリンダ（ＷＣ）に前記操作量に応じた基礎液圧を供給する基礎液圧供給装置（Ｓ，Ｔ）と、前記基礎液圧供給装置と前記ホイールシリンダ（ＷＣ）との間の液圧経路に設けられ、前記基礎液圧供給装置側の液圧と前記ホイールシリンダ側の液圧との差圧を調整する制御弁（３１，４１）と前記液圧経路の前記制御弁よりも前記基礎液圧供給装置側のブレーキ液を前記液圧経路の前記制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に吐出するポンプ（３７，４７）とを有し、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の作動により前記基礎液圧に付加液圧を付加する液圧付加装置（Ａｄ）と、を含んで構成されている液圧制動力発生装置（Ｂ，Ｄ）と、前記車輪に回生制動力を付与する回生制動力発生装置（Ａ）と、を備え、前記操作量が維持されている維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の制御により前記弁装置が作動したとしても、その維持状態に遷移した時点における前記弁装置の状態を基準とする前記弁装置の作動量が所定の弁作動量以下であれば、前記弁装置により前記流体圧経路が開放されないように構成されている。
【０００８】
請求項２に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項１において、前記マスタピストンの移動量と前記弁装置の作動量とは連動し、前記維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の制御により前記マスタピストンが移動したとしても、その維持状態に遷移した時点における前記マスタピストンの位置を基点とする前記マスタピストンの移動量が所定のマスタ移動量（Δｍ）以下であれば、前記弁装置の作動量が前記弁作動量以下になるように構成されている。
【０００９】
請求項３に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項２において、前記ブースタ装置（９１）は、前記ブースタ室に前記ブレーキ操作部材（２１）の操作に応じた液圧を発生させる液圧ブースタであり、前記弁装置（９７）は、スプール（９４）がスリーブ（９６）内を摺動し、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動により、前記流体圧経路としての前記流体圧源（２４，９３）から前記ブースタ室（１００）に流体圧を供給する流体圧供給経路と、前記ブースタ室から流体圧を排出する流体圧排出経路とを開閉し、前記スプール及び前記スリーブは、前記マスタピストン（２３ｂ，２３ｃ）の移動により相対移動し、前記操作量が減少している減少状態から遷移した前記維持状態で、前記スプール及び前記スリーブが、前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記流体圧排出経路が閉止された時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が減少した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のスプール移動量（Δｓｆ）以下であれば、前記流体圧供給経路が閉止されるように構成され、前記スプール移動量は、前記マスタ移動量（Δｍ）に基づいて設定されている。
【００１０】
請求項４に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項２または３において、前記ブースタ装置（９１）は、前記ブースタ室（１００）に前記ブレーキ操作部材（２１）の操作に応じた液圧を発生させる液圧ブースタであり、前記弁装置（９７）は、前記スプール（９４）が前記スリーブ（９６）内を摺動し、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動により、前記ブースタ室（１００）に流体圧を供給する流体圧供給経路と、前記流体圧経路としての前記ブースタ室から前記流体圧源に前記流体圧を排出する流体圧排出経路とを開閉し、前記スプール及び前記スリーブは、前記マスタピストン（２３ｂ，２３ｃ）の移動により相対移動し、前記操作量が増加している増加状態から遷移した前記維持状態で、前記スプール及び前記スリーブが前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記流体圧供給経路が閉止された時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が増加した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のスプール移動量（Δｓｒ）以下であれば、前記流体圧排出経路が閉止されるように構成され、前記スプール移動量は、前記マスタ移動量に基づいて設定されている。
【００１１】
請求項５に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項２において、前記ブースタ装置（１２２）は、ブースタシェル（１８１）内を負圧源に接続された負圧室（Ｒ１）と前記ブースタ室としての変圧室（Ｒ２）とに区画し前記マスタピストン（２３ｂ，２３ｃ）の移動に連動するピストン部（１８３）と、前記ブレーキ操作部材（２１）の操作に連動するバルブ部（１８４）とを有し、前記ピストン部と前記バルブ部との相対位置に応じた気圧を前記変圧室に発生させる負圧ブースタであり、前記弁装置（１１８）は、前記変圧室と前記流体圧源としての外部空間との間の前記流体圧経路を開閉する大気圧弁（１７９）と、前記変圧室（Ｒ２）と前記負圧室（Ｒ１）との連通を開閉する負圧弁（１７８）とを有し、前記大気圧弁の弁座（１７９ａ）は前記バルブ部に設けられ、前記負圧弁の弁座（１７８ａ）は前記ピストン部に設けられ、前記操作量が減少している減少状態から遷移した前記維持状態で、前記ピストン部及び前記バルブ部が前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記負圧弁が閉弁した時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が減少した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のバルブ移動量（Δｖ）以下であれば、前記大気圧弁が閉弁されているように構成され、前記バルブ移動量は前記マスタ移動量に基づいて設定されている。
【００１２】
請求項６に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項５において、前記バルブ部は、前記ブレーキ操作部材に接続されているバルブ本体（１８４ａ）と、前記バルブ本体に対して移動可能に設けられた可動部（１８４ｂ）と、前記可動部を前記大気圧弁の弁体側に付勢する付勢部材（１８４ｃ）と、を有し、前記可動部は、前記減少状態から前記維持状態への遷移に伴って前記負圧弁が閉弁された時点における相対位置から、前記基礎液圧が減少した場合に前記ピストン部及び前記バルブ部が相対移動する方向に前記バルブ移動量（Δｖ）だけ、前記バルブ本体に対して移動可能であり、前記大気圧弁の弁座（８５２）は、前記可動部の前記大気圧弁の弁体（１８６ｂ）側に設けられ、前記減少状態から遷移した前記維持状態で、前記ピストン部及び前記バルブ部が前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記負圧弁が閉弁した時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が減少した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のバルブ移動量以下であれば、前記可動部が、前記付勢部材に付勢されて、前記大気圧弁の前記弁体が前記弁座に着座するように構成されている。
【００１３】
請求項７に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項１において、前記ブースタ装置は、前記ブースタ室に前記ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させる液圧ブースタであり、前記弁装置は、スプールがスリーブ内を摺動し、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動により、前記流体圧経路としての前記流体圧源から前記ブースタ室に流体圧を供給する流体圧供給経路と、前記ブースタ室から流体圧を排出する流体圧排出経路とを開閉し、前記操作量が維持されている維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の制御により、前記スプールが前記スリーブに対して相対移動したとしても、当該維持状態に遷移した時点における前記スプールの前記スリーブに対する相対位置を基点とする、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動量が、前記弁作動量としてのスプール移動量以下であれば、前記流体圧供給経路が閉止されるように構成されている。
【００１４】
請求項８に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項１において、前記ブースタ装置は、ブースタシェル内を負圧源に接続された負圧室と前記ブースタ室としての変圧室とに区画し前記マスタピストンの移動に連動するピストン部と、前記ブレーキ操作部材の操作に連動するバルブ部とを有し、前記ピストン部の前記バルブ部に対する相対位置に応じた気圧を前記変圧室に発生させる負圧ブースタであり、前記弁装置は、前記変圧室と前記流体圧源としての外部空間との間の前記流体圧経路を開閉する大気圧弁と、前記変圧室と前記負圧室との遮通を開閉する負圧弁とを有し、前記大気圧弁の弁座は、前記バルブ部に設けられ、前記負圧弁の弁座は前記ピストン部に設けられ、前記操作量が維持されている維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくとも一方の制御により、前記ピストン部が前記バルブ部に対して相対移動したとしても、当該維持状態に維持した時点における前記ピストン部の前記バルブ部に対する相対位置を基点とする、前記ピストン部の前記バルブ部に対する相対移動量が、前記弁作動量としてのバルブ移動量以下であれば、前記大気圧弁が閉弁されているように構成されている。
【００１５】
請求項９に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項３、４、７のいずれか１項において、前記スリーブには、前記流体圧供給経路としての増圧ポートと、前記流体圧排出経路としての減圧ポートとが形成され、前記増圧ポートと前記減圧ポートとの前記スプールの摺動方向の距離は、前記スプール移動量に基づいて設定されている。
【００１６】
請求項１０に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項５または８において、前記バルブ部は、前記ブレーキ操作部材に接続されているバルブ本体と、前記バルブ本体に対して移動可能に設けられた可動部と、前記可動部を前記大気圧弁側に付勢する付勢部材とを有し、前記バルブ本体は、前記可動部側に突出した本体突出部を有し、前記可動部は、前記バルブ本体側に突出した可動突出部を有し、当該可動突出部が前記本体突出部に押圧されて前記バルブ本体とともに移動し、前記本体突出部と前記可動突出部との前記可動部の前記バルブ本体に対する移動方向の距離は、前記バルブ移動量に基づいて設定されている。
【００１７】
請求項１１に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項１から１０のいずれか１項において、前記所定の弁作動量は、前記回生制動力発生装置によって発生される回生制動力の最大値に基づいて設定されている。
【００１８】
請求項１２に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項１から１１のいずれか１項において、前記基礎液圧の圧力−体積特性を決定する前記マスタ液圧室（２３ｄ，２３ｆ）を含む基礎液圧発生容器（Ｖｍ）の剛性が、前記ブースタ室の流体圧の圧力−体積特性を決定する前記ブースタ室を含む流体圧発生容器（Ｖｆ）の剛性よりも低く設定されて構成される。
【００１９】
請求項１３に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項１から１２のいずれか１項において、前記ブレーキ操作部材に接続され前記ブレーキ操作部材の前記操作量に応じて移動する押圧部と、当該押圧部に押圧されて前記マスタピストンを押圧する弾性体と、を備え、前記押圧部の前記弾性体を押圧する端面の面積と前記弾性体の前記マスタピストンを押圧する端面の面積との面積比がマスタシリンダ圧の変化に対する前記弁装置の作動量の変化が抑制されるように設定されている。
【００２０】
請求項１４に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項１から１３のいずれか１項において、前記ブレーキ操作部材に接続され前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて移動する押圧部と、当該押圧部に押圧されて前記マスタピストンを押圧する弾性体とを備え、弾性体の硬度が、マスタシリンダ圧の変化に対する前記弁装置の作動量の変化が抑制されるように設定されている。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に係る発明によれば、ポンプ及び制御弁の少なくともいずれか一方の制御により付加液圧を変化させると、マスタシリンダ圧が変化するため、操作量の維持状態であったとしても弁装置が作動することが考えられる。この作動量が、ブレーキ操作フィーリングに影響しない程度の僅かなものであったとしても、この弁装置の作動に伴って流体圧経路が開放されると、ブースタ室の流体圧の変化でブレーキ操作部材の操作量が大きく変化してしまう。この点、請求項１に係る発明によれば、上記の如く弁装置が作動したとしても、その作動量が、ブレーキ操作が維持状態に遷移した時点における弁装置の状態を基準に、所定の弁作動量以下であれば、弁装置により流体圧経路が開放されないようにしているため、ブレーキ操作部材の操作量は、大きく移動せず、ブレーキ操作フィーリングは良好なものとなる。
【００２２】
請求項２に係る発明によれば、ポンプ及び制御弁の少なくともいずれか一方の制御により付加液圧を変化させると、操作量が維持状態であったとしても、マスタピストンが移動する。この移動量がブレーキ操作フィーリングに影響しない程度の僅かなものであったとしても、このマスタピストンの移動に伴って弁装置により流体圧経路が開放されると、ブースタ室の流体圧の変化でブレーキ操作部材の操作量が大きく変化してしまうことが考えられる。この点、請求項２に係る発明によれば、上記の如くマスタピストンが移動したとしても、その移動量が維持状態に遷移した時点におけるマスタピストンの位置を基準に所定のマスタ移動量以下であれば、弁装置により流体圧経路が開放されないようにしているため、ブレーキ操作部材の操作量は、大きく移動せず、ブレーキ操作フィーリングは良好なものとなる。
【００２３】
請求項３に係る発明によれば、操作量の減少状態から遷移した維持状態で、スプール及びスリーブが相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って流体圧排出経路を閉止した時点における相対位置を基点とする、基礎液圧が減少する方向への移動量が、所定のスプール移動量以下であれば、流体圧供給経路が閉止される。ここで、スプール移動量はマスタ移動量に基づいて設定されている。そのため、操作量の減少状態から、遷移した維持状態で付加液圧を増大させる場合に、操作量が大きく増大することを防止することができる。
【００２４】
請求項４に係る発明によれば、操作量の増加状態から遷移した維持状態で、スプール及びスリーブが相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って、流体圧供給経路を閉止した時点における相対位置を基点とする、基礎液圧が増加する方向への移動量が、所定のスプール移動量以下であれば、流体圧供給経路が閉止される。ここで、スプール移動量はマスタ移動量に基づいて設定されている。そのため、操作量の増加状態から遷移した維持状態で付加液圧を減少させる場合に、操作量が大きく減少することを防止することができる。
【００２５】
請求項５に係る発明によれば、操作量の減少状態から遷移した維持状態で、ピストン部及びバルブ部が相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って、負圧弁が閉弁された時点における相対位置を基点とする、基礎液圧が減少する方向への移動量が、所定のバルブ移動量以下であれば、大気圧弁が閉弁される。ここで、バルブ移動量はマスタ移動量に基づいて設定されている。そのため、操作量の減少状態から、遷移した維持状態で付加液圧を増大させる場合のブレーキ操作フィーリングが良好となる。
【００２６】
請求項６に係る発明によれば、操作量の減少状態から遷移した維持状態で、ピストン部及びバルブ部が相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って、負圧弁が閉弁された時点における相対位置を基点とする、基礎液圧が減少する方向への移動量が、所定のバルブ移動量以下であれば、可動部が付勢部材に付勢されて、大気圧弁の弁体が弁座に着座して、大気圧弁が閉弁される。
【００２７】
請求項７に係る発明によれば、操作量の維持状態で、マスタピストンが移動しない場合において、スプールがスリーブに対して相対移動したとしても、当該維持状態に遷移した時点におけるスプールのスリーブに対する相対位置を基点とする、スプールのスリーブに対する相対移動量が、所定のスプール移動量以下であれば、流体圧供給経路が閉止される。そのため、操作量の維持状態で付加液圧を変化させる場合のブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。
【００２８】
請求項８に係る発明によれば、操作量の維持状態で、マスタピストンが移動しない場合において、ピストン部がバルブ部に対して相対移動したとしても、当該維持状態に遷移した時点におけるピストン部のバルブ部に対する相対位置を基点とする、ピストン部のバルブ部に対する相対移動量が、所定のバルブ移動量以下であれば、大気圧弁が閉弁される。そのため、操作量の維持状態で付加液圧を増大させる場合のブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。
【００２９】
請求項９に係る発明によれば、増圧ポートと減圧ポートとのスプールの摺動方向の距離により、スプール移動量を作り込むことができる。
【００３０】
請求項１０に係る発明によれば、本体突出部と可動突出部との可動部のバルブ本体に対する移動方向の距離により、バルブ移動量を作り込むことができる。
【００３１】
請求項１１に係る発明によれば、所定の弁作動量が、回生制動力の最大値に基づいて設定される。このため、例えば車両が低車速時に回生制動力を発生させることが困難となり、回生制動力分の制動力を全て付加液圧制動力ＦＳにすり替える必要がある場合においても、確実に弁装置が流体圧経路を開放させないようにすることができる。
【００３２】
請求項１２に係る発明によれば、基礎液圧の圧力−体積特性を決定するマスタ液圧室を含む基礎液圧発生容器の剛性を、ブースタ室の液圧の圧力−体積特性を決定するブースタ室を含む流体圧発生容器の剛性よりも低くすることにより、マスタピストンの移動量に対する弁装置の作動量を小さくして、上記の如くマスタピストンが移動したとしても、弁装置により流体圧経路が開放されないようにすることが可能である。
【００３３】
請求項１３、１４に係る発明によれば、付加液圧を変化させたことに伴ってマスタシリンダ圧が変化したとしても、マスタシリンダ圧の変化に対する弁装置の作動量の変化が抑制される。そのため、例えば、弁作動量とともに、請求項１３に記載の発明の面積比や請求項１４に記載の発明の弾性体の硬度を調整することにより、ブレーキ操作フィーリングを一層良好なものとすることができる。また、例えば、マスタシリンダ圧の変化に対する弁装置の作動量の変化を抑制して、弁作動量を小さく設定することにより、弁装置を小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係る第１の実施形態の車両用ブレーキ装置を適用したハイブリッド車の構成を示す概要図である。
【図２】第１の実施形態の車両用ブレーキ装置の構成を示す概要図である。
【図３】ブレーキペダルの踏込みが未操作状態における油圧式のブースタ装置及びマスタシリンダの構造を説明する断面図である。
【図４】（ａ）流体圧発生容器の圧力Ｐ−体積Ｖ特性を示す図である。（ｂ）基礎液圧発生容器の圧力Ｐ−体積Ｖ特性を示す図である。
【図５】第１の実施形態における弁装置のブレーキペダル踏み込み（増加）操作中における状態を示す図である。
【図６】第１の実施形態における弁装置のブレーキペダル戻し（減少）操作中における状態を示す図である。
【図７】第１の実施形態の車両用ブレーキ装置の作用を説明する作動特性図である。
【図８】ブースタ装置及びマスタシリンダにおけるブレーキペダル踏み込み（増加）状態から遷移した増加維持状態を示す図であるとともに第２の実施形態の説明図である。
【図９】第１の実施形態の車両用ブレーキ装置が増加維持状態にある場合における回生制御中の各データの例を示したものである。
【図１０】第１の実施形態のブースタ装置及びマスタシリンダにおけるブレーキペダル戻し（減少）状態から遷移した減少維持状態を示す図である。
【図１１】第１の実施形態の変形例１におけるスリーブとスプールとの相対位置関係を示す図である。
【図１２】第３の実施形態におけるスリーブとスプールとの相対位置関係を示す図である。
【図１３】第４の実施形態における負圧式のブースタ装置及びマスタシリンダの構造を説明する断面図である。
【図１４】負圧式のブースタ装置の弁装置付近の部分断面図であり、ブレーキペダルが戻し（減少）状態から遷移した減少維持状態を示す図である。
【図１５】弾性体内に発生する圧力Ｐ１、Ｐ１’について説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
１）第１の実施形態  
以下、本発明に係る車両用ブレーキ装置の第１の実施形態について、図１〜図１０を参考にして説明する。図１は、本発明に係る実施形態の車両用ブレーキ装置ＣＢを適用したハイブリッド車の構成を示す概要図である。図示されるように、ハイブリッド車は、ハイブリッドシステムによって駆動輪、例えば左右前輪ＦＲ、ＦＬを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１及びモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１及びモータ１２の双方で車輪を直接駆動するパラレルハイブリッドシステムを採用している。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあり、モータによって車輪が駆動され、エンジンはモータへの電力供給源として作用する。
【００３６】
エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されている。エンジンＥＣＵ１８は、後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値にしたがって電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３及び動力伝達機構１４を介して駆動輪（本形態では左右前輪ＦＲ、ＦＬ）に伝達されるようになっている。動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割する。モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１及びモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達する。動力伝達機構１４は、エンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を、０：１００〜１００：０の間で調整する。さらに、この動力伝達機構１４は変速機能を有している。
【００３７】
モータ１２は、エンジン１１の出力を補助して駆動力を高め、あるいは単独で全駆動力を担う。一方、モータ１２は、車両の制動時には回生による発電を行なう。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行い、エンジン始動時のスタータの機能も有する。モータ１２及び発電機１５はそれぞれインバータ１６に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に接続されている。インバータ１６は、モータ１２及び発電機１５から入力された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給する。また、逆に、インバータ１６は、バッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２及び発電機１５へ出力する。
【００３８】
本実施形態において、モータ１２、インバータ１６及びバッテリ１７から回生ブレーキ装置Ａ（本発明の回生制動力発生装置に相当する）が構成されている。回生ブレーキ装置Ａは、ペダルストロークセンサ２１ａにより検出されたブレーキペダル２１（本発明のブレーキ操作部材に相当する）の操作位置に基づいた回生制動力ＦＫを各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ、ＲＲの何れか、本実施形態では左右前輪ＦＲ、ＦＬに付与する。
【００３９】
ハイブリッドＥＣＵ１９は、インバータ１６と相互に通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、図示しないアクセル開度センサからアクセル開度の情報を入手し、図示しないシフトポジションセンサから動力伝達機構１４の変速シフトポジションの情報を入手する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、これらの情報を基にして、エンジン１１に必要とされるエンジン出力要求値、モータ１２に必要とされるモータ出力要求値、及び発電機１５に必要とされる発電機入力要求値を導出する。そして、ハイブリッドＥＣＵ１９は、エンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１を制御し、また、モータ出力要求値及び発電機入力要求値に従い、インバータ１６を介してモータ１２及び発電機１５を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９は、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。
【００４０】
図２は、車両用ブレーキ装置ＣＢ（以後、ブレーキ装置ＣＢとのみ称す）の構成の一部を示す概要図である。ブレーキ装置ＣＢは、液圧制動力発生装置Ｂと、回生制動力発生装置Ａ（図１参照）と、を備えている。
【００４１】
図２，図３に示すように、液圧制動力発生装置Ｂは、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４にブレーキペダル２１の操作量に応じた基礎液圧を供給する基礎液圧供給装置Ｓと、基礎液圧に付加液圧を付加する液圧付加装置Ａｄとを備えている。なお、図３は、液圧制動力発生装置Ｂの構造を説明する模式断面図である。また、図３は、ブレーキペダル２１の、踏込みがされていない未操作状態を示している。液圧制動力発生装置Ｂは、作動液としてブレーキ液を使用している。詳細は後述するが、基礎液圧供給装置Ｓは、ブレーキペダル２１に接続されている。また、図３に示すように、基礎液圧供給装置Ｓは、ブースタ装置９１を有して構成されている。
【００４２】
図３に示すように、ブースタ装置９１は、圧力源９３（リザーバ２４とともに本発明の流体圧源を構成する），ブースタ室１００及び、弁装置９７等を備えている。弁装置９７は、圧力源９３とブースタ室１００との間で構成される後述する流体圧供給経路（本発明の流体圧経路でもある）に設けられている。弁装置９７を開閉作動させることにより、流体圧供給経路が開閉（断接）する。流体圧供給経路が、開状態に制御されると、圧力源９３から流体圧供給経路を介してブースタ室１００に所定の流体圧が供給される。これにより、ブレーキペダル２１の操作量に応じた流体圧がブースタ室１００に発生する。そして、その流体圧に対応する力でマスタピストン２３ｂを駆動する。
【００４３】
つまり、ブースタ装置９１は、ブレーキペダル２１の踏込み操作量に応じた踏力（操作力）をブースタ室１００で発生した流体圧で助勢してマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂ及び第２ピストン２３ｃ（いずれも本発明のマスタピストンに相当する）を駆動し、マスタシリンダ２３に基礎液圧を発生させる。そして、マスタシリンダ２３で発生した基礎液圧を、ブレーキアクチュエータ２５を介して各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与する。これにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、基礎液圧に対応した基礎液圧制動力ＦＥが発生する。なお、基礎液圧は、図２中に示す、ブレーキアクチュエータ２５が有する後述の圧力センサＳＰによって常に監視されている。なお、上記で示したように本実施形態において、ブースタ装置９１は、液圧用のブースタ装置である。
【００４４】
図２に示す液圧付加装置Ａｄは、ブレーキアクチュエータ２５内にマスタシリンダ２３から独立して作動する電動ポンプ３７，４７（本発明のポンプに相当する）と、液圧制御弁３１，４１（本発明の制御弁に相当する）とを備えている。液圧制御弁３１，４１は、基礎液圧供給装置ＳとホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４との間の油経路Ｌｆ，Ｌｒ（本発明の液圧経路に相当する）に設けられている。液圧制御弁３１，４１は、基礎液圧供給装置Ｓ側の油経路（液圧経路）の液圧とホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４側の油経路（液圧経路）の液圧との差圧を調整する制御弁である。
【００４５】
電動ポンプ３７，４７は、液圧制御弁３１，４１よりも基礎液圧供給装置Ｓ側の油経路（液圧経路）のブレーキ液を、液圧制御弁３１，４１よりもホイールシリンダ側の油経路（液圧経路）に吐出する。本実施形態においては、電動ポンプ３７，４７を一定速度で作動させながら、液圧制御弁３１，４１を制御装置からの指令値に基づいて制御することにより、前記差圧を調整している。そして、液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される付加液圧を基礎液圧に付加する。これによって、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの基礎液圧制動力ＦＥに付加液圧制動力ＦＳを付加する。
【００４６】
ブレーキペダル２１には、踏込んだときの操作量を検出するペダルストロークセンサ２１ａが設けられている。ペダルストロークセンサ２１ａは、ブレーキＥＣＵ６０に接続されており、検出信号を送信するようになっている（図１参照）。
【００４７】
図３に示すように、オペレーティングロッド２６と、後述するブースタ装置９１の外周シリンダ９２との間にはゴム製のブーツ２９が装架されている。ブーツ２９の一端は、オペレーティングロッド２６のブレーキペダル２１側の外周端溝部に嵌合され、他端は、外周シリンダ９２のブレーキペダル２１側の外周端溝部に嵌合されている。ブーツ２９の一端と他端の間には蛇腹が形成されている。これによって、ブースタ装置９１内部へのゴミや水の浸入を防止している。
【００４８】
図３、図５及び図６において、図中左方がブレーキペダル２１の操作量の増大に応じて、後述するスリーブ９６及びスプール９４が移動する摺動方向前方である。また、図中右方がブレーキペダル２１の操作量の減少に応じてスリーブ９６及びスプール９４が移動する摺動方向後方となっている。なお、以降の説明においても、ブレーキペダル２１の踏込み方向を前方と称し、ブレーキペダル２１の戻し方向を後方と称す場合がある。
【００４９】
図３に基づき、ブースタ装置９１について詳細に説明する。ブースタ装置９１は、外周シリンダ９２，圧力源９３，作動部材９９，プランジャ９８，弾性体１０７，プッシュロッド９５，ブースタ室１００及び弁装置９７などにより構成されている。また、弁装置９７は、スプール９４及びスリーブ９６などにより構成されている。
【００５０】
弁装置９７は、ブレーキペダル２１が後述する不動作ストロークＬ以上踏込まれて操作力及び操作量が増加状態となる場合に、開状態となって、流体圧供給経路を接続するとともに、流体圧排出経路を遮断状態とする。そして、増圧されたブレーキ液を、圧力源９３から流体圧供給経路を介してブースタ室１００に供給する。なお、不動作ストロークＬの長さは、ブレーキペダル２１の未操作状態におけるプランジャ９８と弾性体１０７との間の離間距離及び弁装置９７の構成等により決定される。
【００５１】
ブレーキペダル２１の操作力及び操作量が減少状態となる場合には、弁装置９７は、閉状態となって流体圧供給経路を遮断するとともに、流体圧排出経路を接続してブースタ室１００のブレーキ液をリザーバ２４に排出する。ブースタ装置９１は、このような弁装置９７の作動により、ブースタ室１００にブレーキペダル２１の操作量に応じた流体圧を発生させてスリーブ９６を押圧する。そして、スリーブ９６が、プッシュロッド９５を介してマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂを駆動し、基礎液圧をブレーキペダル２１の操作量に応じて増圧または減圧する。
【００５２】
ブースタ装置９１の外周シリンダ９２は、マスタシリンダ２３の外周シリンダと共通化されている。外周シリンダ９２は、有底の円筒で形成され、内周に第１内径部９２ａ（図４中右方）が形成されている。また、第１内径部９２ａの前方には、外周シリンダ９２の内径方向に縮径されたスリーブ支持壁９２ｄが形成されている。また、外周シリンダ９２には、半径方向に貫通する径方向油孔９２１が形成されている。
【００５３】
圧力源９３は、外周シリンダ９２の外側に設けられており、外周シリンダ９２の径方向油孔９２１に連通して、蓄えた流体圧を供給する。圧力源９３は、ブレーキ液を蓄積して流体圧を蓄えるアキュムレータ９３１と、マスタシリンダ２３付属の大気圧リザーバ２４からブレーキ液をアキュムレータ９３１に圧送する電動ポンプ９３２とで構成されている。また、圧力源９３には、アキュムレータ９３１の蓄積圧を検出する圧力センサ９３３、及び蓄積圧が過昇したときにブレーキ液を大気圧リザーバ２４に戻すレリーフ弁９３４が設けられている。
【００５４】
図３に示すように、スリーブ９６は、外周シリンダ９２の内側に配置されている。スリーブ９６は、円筒形状を呈し、大径の第１円筒部９６ａ，前方に形成された小径の第２円筒部９６ｂ及び第１円筒部９６ａの一部に連結され第１円筒部９６ａからブレーキペダル２１側に延在された第３円筒部９６ｃを有している。第３円筒部９６ｃは、第１円筒部９６ａ側に形成された円板状の固定部９６ｃ１と、固定部９６ｃ１の中心部から後方に突設された有底円筒状の突設部９６ｃ２とを有している。そして、固定部９６ｃ１の一部と第１円筒部９６ａの後方端面の一部とが連結されている。
【００５５】
第１円筒部９６ａは外周シリンダ９２の第１内径部９２ａに係入される。また第２円筒部９６ｂはスリーブ支持壁９２ｄの内径部に係入される。また、第３円筒部９６ｃの突設部９６ｃ２が、外周シリンダ９２の底壁９２ｅに貫通された貫通孔９２ｅ１に挿通される。そして、第３円筒部９６ｃの固定部９６ｃ１が、底壁９２ｅの前方から刻設され貫通孔９２ｅ１より大径に形成された支持穴９２ｅ２に係入される。スリーブ９６は、第３円筒部９６ｃの固定部９６ｃ１の後方端面が、支持穴９２ｅ２と貫通孔９２ｅ１とを連結する端面に当接することによって、後方への移動が規制されている。第１円筒部９６ａ，第２円筒部９６ｂ及び第３円筒部９６ｃのそれぞれ外周部には、例えばゴム等の弾性部材によって形成されたシール部材１０２，１０１，１０３が配設され、これらによって液密にシールされている。
【００５６】
これによって、スリーブ９６は、外周シリンダ９２の内周で液密、且つ軸線方向に摺動可能に支持される。スリーブ９６の第２円筒部９６ｂと外周シリンダ９２の第１内径部９２ａとの間には空間が形成されている。当該空間は径方向油孔９２１に連通し、軸線方向に延在する軸方向油路２８を形成している。つまり、圧力源９３の作動中においては、軸方向油路２８には常に圧力源９３から流体圧が供給されている。
【００５７】
スリーブ９６の第１円筒部９６ａと第２円筒部９６ｂとの接続部近傍で、第２円筒部９６ｂの外周には、スリーブ９６の内径部９６ｊに連通する供給ポート９６１（本発明の増圧ポートに相当する）が貫通されている。なお、供給ポート９６１の内径部９６ｊへの開口は、第１弁口９６１ａである。このため、第１弁口９６１ａが閉止されれば、供給ポート９６１まで流体圧が供給された状態となる。第１弁口９６１ａが開口されると、ブースタ室１００に流体圧が供給される。このとき、流体経路としての圧力源９３からブースタ室１００まで流体圧が供給される、供給ポート９６１を含む経路を流体圧供給経路と称す。
【００５８】
スリーブ９６の後方端面から前方に所定距離進入した位置まで、内径部９６ｊより拡径されたドレン用大径部９６ｄ（本発明の減圧ポートに相当する）が内径部９６ｊの周方向の一部に形成されている。このとき、ドレン用大径部９６ｄが形成される後方端面からの所定距離は、供給ポート９６１及びスプール９４に設けられる後述する排出ポート９４ｅ等の位置関係に基づき決定されるものであり詳細は後述する。このように、スリーブ９６、供給ポート９６１，スプール９４，排出ポート９４ｅ及びドレン用大径部９６ｄなどによって弁装置９７が構成されている。
【００５９】
スリーブ９６の前方部には、大径円筒部９６ｆ及び小径円筒部９６ｇを有した段付きの円筒１０５が配置されている。大径円筒部９６ｆはスリーブ９６の前方から穿設された大径内径部９６ｈ内に同軸に配設されている。大径円筒部９６ｆの外周の一部と大径内径部９６ｈの一部とが連結固定されている。また、小径円筒部９６ｇは、スリーブ９６の内径部９６ｊ内に内径部９６ｊとの間に所定の隙間がある状態で内径部９６ｊと同軸に配置されている。
【００６０】
スプール９４は、スリーブ９６の内径部９６ｊ内側に配設され、摺動方向前後に移動可能となっている。スプール９４は、軸線方向中央が縮径された段付き円柱形状を呈している。つまり、スプール９４には、前方から順に大径の第１ランド部９４ａ，小径の径小部９４ｂ及び第１ランド部９４ａと同径の第２ランド部９４ｃが形成されている。スプール９４の前方端面中心部には、ドレン孔９４ｄが後方に向かって第２ランド部９４ｃに到達するよう穿設されている。そして、第２ランド部９４ｃの外周面からは前述した排出ポート９４ｅがドレン孔９４ｄと連通するように穿設されている。
【００６１】
スプール９４とオペレーティングロッド２６との間には第３円筒部９６ｃの内側に配置され、第３円筒部９６ｃの内周面を摺動して移動する作動部材９９が介挿されている。作動部材９９に設けられた外周溝には、例えばゴム等によって形成されたシール部材１０４が配設され、第３円筒部９６ｃの内周面との間が液密にシールされている。
【００６２】
作動部材９９の後方端面にはＳＲ状の凹面が形成され、オペレーティングロッド２６のＳＲ端部が第３円筒部９６ｃの底面を貫通して当接している。作動部材９９の前方端面は、スプール９４の後方端面と当接している。
【００６３】
そして、スリーブ９６の内径部９６ｊ及びドレン用大径部９６ｄと、シール部材１０２，１０３と、スプール９４の第１ランド部９４ａ，径小部９４ｂ，第２ランド部９４ｃと、外周シリンダ９２の底壁９２ｅとによって囲繞される空間によって、軸方向長が変化する、即ち容積が変化する前述のブースタ室１００（本発明の流体圧発生容器Ｖｆに相当する）が形成されている。このようにブースタ室１００（流体圧発生容器Ｖｆ）は、容積が小さく、且つ流体圧が付与されたときに変形のしにくい部材で構成されているので、剛性が高いということができる。そのため、一定量のブレーキ液が封入された場合におけるブースタ室１００の圧力Ｐ−体積Ｖ特性は、図４（ａ）に示すようになり、ブースタ室１００の少しの体積（容積）の増減によって、急激に圧力が減増することが判る。本発明においては、ブースタ室１００が、このように、図４（ａ）に示すような特性を持つように構成される。ただし、図４（ａ）の特性は、説明のために一例を示したものであり、この特性に限るものではない。
【００６４】
図３に示すように、弾性体１０７は、円柱形状を呈し、スリーブ９６に設けられた段付きの円筒１０５の大径円筒部９６ｆの内側に配設されている。弾性体１０７は、例えばゴム等の弾性部材で形成され、弾性体１０７とスプール９４との間には、プランジャ９８（本発明の押圧部に相当する）が介挿されている。プランジャ９８は、段付きの円筒１０５の小径円筒部９６ｇ内側に配置され、摺動方向前後に移動可能となっている。プランジャ９８は、プランジャ大径部９８ａとプランジャ小径部９８ｂとを有し、プランジャ大径部９８ａの外周が、円筒１０５の小径円筒部９６ｇの内側に前後方向に摺動可能に係入されている。また、小径円筒部９６ｇの内側とプランジャ小径部９８ｂとの間には空間１０６が形成されている。
【００６５】
プランジャ９８の後方端面はスプール９４の前方端面と当接している。また、プランジャ９８の前方端面（本発明の弾性体を押圧する端面に相当する）は弾性体１０７の後方端面と当接可能に構成されている。プランジャ９８の内部には、プランジャ９８の後方端面とスプール９４の前方端面とが当接した状態で、スプール９４のドレン孔９４ｄと連通し、小径部９８ｂの外周面に開口するドレン孔９８ｃを備えている。このため、ブースタ室１００からドレン用大径部９６ｄ，排出ポート９４ｅ，ドレン孔９４ｄを介してドレン孔９８ｃからブレーキ液が排出されたとき、排出されたブレーキ液は空間１０６を通って大気圧リザーバ２４に排出される。ただし、これに限らず、ドレン孔９８ｃと、円筒１０５の小径円筒部９６ｇとの位置関係によっては、空間１０６を通過せずに大気圧リザーバ２４に排出される。なお、上記において、排出ポート９４ｅがドレン用大径部９６ｄに開口した開口部を第２弁口９４ｅ１と称す。
【００６６】
弾性体１０７の前方端面（本発明のマスタピストンを押圧する端面に相当する）には、スリーブ９６とマスタシリンダ２３との間に配置されるプッシュロッド９５の後方端面が当接している。プッシュロッド９５の後方端面は、円板上に形成され、円板部外周が円筒１０５の大径円筒部９６ｆの内側に係合されている。このように構成されてプッシュロッド９５は、スリーブ９６が有する円筒１０５の段付き部及びプランジャ９８の前方端面に押動される弾性体１０７を介して押動される。プッシュロッド９５の摺動方向前方（図中左方）の先端は、マスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂ（本発明のマスタピストンに相当する）に当接し、これを押動するようになっている。なお、スリーブ９６が前後に移動したときにはプッシュロッド９５とスリーブ９６とは連動するよう構成されている。
【００６７】
上記において、プランジャ９８（押圧部）のプランジャ大径部９８ａの端面、即ち弾性体１０７の後方端面と当接するプランジャ９８の前方端面の面積をＡ１とする。また、プッシュロッド９５の後方端面と当接する弾性体１０７の前方端面の面積をＡ２とする。弾性体１０７の前方端面と当接するプッシュロッド９５の後方端面の面積もＡ２とする。このとき、運転者がブレーキペダル２１を踏み、所定の操作力でプランジャ９８を前方に押圧した押圧力は面積比Ａ２／Ａ１（＝サーボ比）で増幅されてマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂを押圧する。また、弾性体１０７は所定の硬度（弾性力）を有している。このため、プランジャ９８がプランジャ大径部９８ａの前方端面によって弾性体１０７の後方端面を押圧したとき、弾性体１０７内に発生する圧力Ｐ１は弾性体１０７の前方端面に、硬度に応じた比率で伝搬される。この伝搬率は、硬度が大きい程低くなることが判っている。
【００６８】
マスタシリンダ２３は、図３に示されるようにタンデム式であり、有底筒状に形成されたハウジング２３ａ（外周シリンダ９２と共用）と、ハウジング２３ａ内を液密かつ摺動可能に並べて収納された第１及び第２ピストン２３ｂ，２３ｃ（マスタピストン）とにより構成されている。第１ピストン２３ｂと第２ピストン２３ｃとの間に形成される第１液圧室２３ｄ（本発明のマスタ液圧室に相当する）内には、所定長さ以内で伸縮可能に連結された２部材間に予圧縮されて保持された第１スプリング２３ｅが配設されている。第２ピストン２３ｃとハウジング２３ａの閉塞端との間に形成される第２液圧室２３ｆ（本発明のマスタ液圧室に相当する）内には、所定長さ以内で伸縮可能に連結された２部材間に予圧縮されて保持された第２スプリング２３ｇが配設されている。
【００６９】
これにより、第２ピストン２３ｃは、第２スプリング２３ｇによって第１ピストン２３ｂ側に付勢されている。第１ピストン２３ｂは第１スプリング２３ｅによってブースタ装置９１側に付勢されている。第１ピストン２３ｂのブースタ装置９１側の一端は、プッシュロッド９５の先端に押動されて連動するようになっている。
【００７０】
マスタシリンダ２３のハウジング２３ａは、第１液圧室２３ｄと大気圧リザーバ２４とを連通するための第１ポート２３ｈと、第２液圧室２３ｆと大気圧リザーバ２４とを連通するための第２ポート２３ｉとを有している。さらに、ハウジング２３ａは、第１液圧室２３ｄをブレーキアクチュエータ２５の後輪系統を構成する油経路Ｌｒ（本発明の液圧経路に相当する）に連通するための第３ポート２３ｊと、第２液圧室２３ｆをブレーキアクチュエータ２５の前輪系統を構成する油経路Ｌｆ（液圧経路）に連通するための第４ポート２３ｋとを有している。
【００７１】
次に、ブレーキアクチュエータ２５について、図２を参考にして詳述する。ブレーキアクチュエータ２５は、液圧制御弁３１，４１（本発明の制御弁に相当する），ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３及び減圧制御弁３５，３６，４５，４６，調圧リザーバ３４，４４，電動ポンプ３７，４７（本発明のポンプに相当する），モータＭなどが一つのケースにパッケージされて構成されている。
【００７２】
まず、ブレーキアクチュエータ２５の前輪系統の構成について説明する。マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４とを接続する油経路Ｌｆには、差圧制御弁で構成される液圧制御弁３１が備えられている。液圧制御弁３１は、ブレーキＥＣＵ６０からの制御により、連通状態及び差圧状態に切り替わるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態とされており、差圧状態に切り替わることにより、油経路Ｌｆのうち液圧制御弁３１よりもホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２の液圧を、マスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１の基礎液圧よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。
【００７３】
油経路Ｌｆ１には、マスタシリンダ２３で生成された基礎液圧を検出する圧力センサＳＰが設けられている。圧力センサＳＰは、ブレーキＥＣＵ６０に接続されている。なお、圧力センサＳＰは、後輪系統の油経路Ｌｒ１に設けてもよい。
【００７４】
油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、それぞれホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に接続されている。一方には、ＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ１へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられている。ホイールシリンダＷＣ２に接続されている他方には、ＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。増圧制御弁３２，３３は、ブレーキＥＣＵ６０により連通状態及び遮断状態を切り替え制御できる２位置弁として構成されている。そして、増圧制御弁３２，３３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧又は／及び電動ポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって形成される付加液圧を各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に加えることができる。
【００７５】
油経路Ｌｆ２のうち増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間の部分は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４に連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキＥＣＵ６０により連通状態及び遮断状態を切り替え制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。減圧制御弁３５，３６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされている。
【００７６】
油経路Ｌｆ２のうち液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間の部分は、油経路Ｌｆ４を介してマスタシリンダ２３及び調圧リザーバ３４に連通されている。図２では、油経路Ｌｆ４は２つに分岐している。そして、油経路Ｌｆ４の分岐部分の一方は、油経路Ｌｆ１に連通されている。また、他方は、油経路Ｌｆ３のうち減圧制御弁３５，３６と調圧リザーバ３４との間の部分が連通されている。油経路Ｌｆ４には、液圧制御弁３１よりもマスタシリンダ２３側のブレーキ液をホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側に吐出する電動ポンプ３７が安全弁３７ａとともに配設されている。油経路Ｌｆ４のうち電動ポンプ３７の吐出側の部分には、ダンパ３７ｂが配設されている。油経路Ｌｆ４の非分岐部のうち電動ポンプ３７の吸入側部分には、逆止弁３７ｃが配設されている。油経路Ｌｆ４の分岐部のうち調圧リザーバ３４に連通する部分には、逆止弁３７ｄが配設されている。
【００７７】
また、電動ポンプ３７は、ＥＳＣ制御、トラクションコントロール，ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための付加液圧を形成する際にも作動する。さらに、電動ポンプ３７は、前述したように、例えば、車速が所定値（例えば１４ｋｍ／ｈ）以下であるときに、目標とする目標回生制動力ＦＫが回生ブレーキ装置Ａによって得られない場合において、実際に車輪に付与した実回生制動力ＦＫｒ（図７においてはＸ４のＦＫ４に相当する）と要求制動力ＦＴとの差に相当する制動力をホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に付与する際にも作動する。つまり、電動ポンプ３７は、実回生制動力ＦＫｒと要求制動力ＦＴとの差に相当する制動力を得るために、そのときの基礎液圧制動力ＦＥに対して不足する分の付加液圧制動力ＦＳに相当する付加液圧を形成する際にも作動する。ただし、このときの付加液圧制動力ＦＳは、目標回生制動力ＦＫと実回生制動力ＦＫｒとの差、及び低下した基礎液圧制動力ＦＥ分の両者を含んだ値（図７においてＸ４のＦＳ４に相当する）である。なお、このとき、基礎液圧制動力ＦＥは、前述したように、ブレーキアクチュエータ２５が有するセンサＳＰのデータを取得することによって常に把握されているものとする。
【００７８】
すなわち、電動ポンプ３７が作動されている状態において、液圧制御弁３１が、差圧状態に切り替わることにより、油経路Ｌｆのうち液圧制御弁３１よりもホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２の液圧を、マスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１の基礎液圧よりも所定の差圧分高い圧力に保持する。そして、当該所定の差圧分高い圧力を、油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２及び連通状態の増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に付与し付加液圧制動力ＦＳを発生させる。なお、本発明においては、付加液圧制動力ＦＳを発生させるために付加液圧を形成する上記構成を液圧付加装置Ａｄと呼ぶ。
【００７９】
また、ブレーキアクチュエータ２５の後輪系統も前述した前輪系統と同様な構成であり、後輪系統を構成する油経路Ｌｒは、油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５から構成されている。弁類なども同様であり、油経路Ｌｒに液圧制御弁４１及び調圧リザーバ４４，油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２に増圧制御弁４２，４３，油経路Ｌｒ３に減圧制御弁４５，４６，油経路Ｌｒ４にポンプ４７，油経路Ｌｒ５に電磁開閉弁４８がそれぞれ備えられている。
【００８０】
これにより、マスタシリンダ２３の基礎液圧及び電動ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成された付加液圧を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与できる。各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４は、液圧（基礎液圧及び付加液圧）が供給されると、ブレーキ手段を作動させて各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに液圧制動力（基礎液圧制動力ＦＥ及び付加液圧制動力ＦＳ）を付加する。なお、ブレーキ手段としては、ディスクブレーキ，ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド，ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ，ブレーキドラム等の回転を規制するようになっている。
【００８１】
このように、基礎液圧及び付加液圧を発生させるマスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄ（または第２液圧室２３ｆ）は、油経路Ｌｆ１（またはＬｒ１），電磁開閉弁３８（または電磁開閉弁４８）に接続されて本発明に係る基礎液圧発生容器Ｖｍが形成されている。
【００８２】
基礎液圧発生容器Ｖｍは、このように容量の大きな空間を有し、且つ体積変化要因が多い部材で構成されているので、剛性が低いということができる。そのため、一定量のブレーキ液が封入された場合における基礎液圧発生容器Ｖｍの圧力Ｐ−体積Ｖ特性は、図４（ｂ）に示すようになり、大きく体積が増減されなければ、圧力が大きく変化しないことが判る。本発明においては、基礎液圧発生容器Ｖｍがこのような特性を持つように構成される。そして、本発明においては、前述したブースタ室１００（流体圧発生容器Ｖｆ）の剛性よりも、基礎液圧発生容器Ｖｍの剛性のほうが小さくなるように設定されている。ただし、図４（ｂ）の特性は、説明のために一例を示したものであり、この特性に限るものではない。
【００８３】
このとき、基礎液圧発生容器Ｖｍと流体圧発生容器Ｖｆとの剛性の比は、液圧付加装置Ａｄの作動に伴い、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄ及び第２液圧室２３ｆ（ともに本発明のマスタ液圧室に相当する）の基礎液圧が減少したときにも、ブースタ圧が短時間で基礎液圧とバランスするよう設定される。つまり、スリーブ９６及びブレーキペダル２１が、運転者が違和感を感じない程度に少し前進した状態でブースタ圧が十分減圧し、減圧した基礎液圧と好適にバランス可能となるような比率に設定される。これらは、事前の実験等によって任意に求めればよい。このとき、基礎液圧発生容器Ｖｍと、流体圧発生容器Ｖｆとによって変動基礎液圧吸収機構が構成される。このように、変動基礎液圧吸収機構は、液圧付加装置Ａｄの作動により基礎液圧が減少したときに、基礎液圧の変動を吸収してブレーキペダル２１の移動量を所定量以下に抑制するためのものである。このとき、所定量とは、運転者が違和感を感じないための量であり、任意に設定すればよい。これにより、ブレーキペダル２１が所定量を超えて前進することはなく、運転者に違和感を与えることが好適に抑制される。
【００８４】
次に、ブースタ装置９１の基本的な作動について、図５，図６を参考にして説明する。まず、図５に基づきブレーキペダル２１が踏込み操作されたときの、ブースタ装置９１が行なう通常の加圧作動について説明する。なお、図３に示されたブレーキペダル２１の未操作状態では、ブースタ室１００にはブレーキ液が供給されていない。
【００８５】
図３に示された未操作状態の位置からブレーキペダル２１が踏込み操作されると、オペレーティングロッド２６が作動（前進）を開始する。そして、オペレーティングロッド２６が作動部材９９，スプール９４，プランジャ９８を押動する。ブレーキペダル２１が所定量だけ踏込まれると、プランジャ９８が弾性体１０７に当接する。そして、プランジャ９８がブレーキペダル２１の踏込み力と弾性体１０７の所定の弾性力（反発力）とが釣合った状態となるまで弾性体１０７を圧縮する。そして弾性体１０７が圧縮されブレーキペダル２１の踏込み力と釣合った後、プランジャ９８と弾性体１０７とが一体的に前方に移動を開始する。このとき、弾性体１０７の弾性力が、プランジャ９８を押圧することにより、スプール９４、つまりブレーキペダル２１に反力が付与される。
【００８６】
また、このとき、スプール９４は、スリーブ９６に対して相対変位し、ブレーキペダル２１が所定量以上踏込まれた状態では、スリーブ９６に設けられた供給ポート９６１（増圧ポート）の第１弁口９６１ａがスプール９４の径小部９４ｂに開口、すなわちブースタ室１００に開口する。これにより、ブースタ室１００には、圧力源９３から流体圧供給経路を介して流体圧が供給され、ブースタ室１００のブースタ圧が昇圧される（図５中ブースタ室１００の矢印方向参照）。このとき、流体圧排出経路を形成するスプール９４の第２弁口９４ｅ１は、スリーブ９６の内径部９６ｊによって閉止されている。
【００８７】
これにより、ブースタ室１００の圧力によってスリーブ９６が前方に付勢され、スリーブ９６の大径円筒部９６ｆに係入される弾性体１０７を大径円筒部９６ｆの底面で押圧する。弾性体１０７は、プッシュロッド９５を押圧することによって、マスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂを押動しマスタシリンダ２３に基礎液圧を発生させる。このように、ブースタ圧により助勢されて、マスタシリンダ２３は基礎液圧を生成する。また、このようにマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂの移動量と、弁装置９７の作動量とは、連動している。
【００８８】
その後、ブレーキペダル２１が所定の操作位置（操作量）で停止して維持状態に維持されると、マスタシリンダ２３の基礎液圧とバランスするため、操作位置（操作量）が維持状態に遷移した直後に、スリーブ９６が前進する。そして、図８に示すように、第１弁口９６１ａが、スプール９４の第１ランド部９４ａによって閉止された直後、スプール９４とスリーブ９６との相対変位は停止する。このとき、スプール９４の第２ランド部９４ｃの第２弁口９４ｅ１は、閉止状態が維持されている。よって、ブースタ室１００には流体圧が残留し、スリーブ９６が第１ピストン２３ｂを、ブースタ室１００に残留した流体圧に応じた力で押圧する。これにより、スリーブ９６とマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂとがバランスし、増加維持状態となる（図８参照）。
【００８９】
また、例えば、ブレーキペダル２１が踏込み操作されたときを示す図５の状態からブレーキペダル２１に作用する操作力及び操作量が減少した場合は、図６に示されるように、スプール９４がスリーブ９６に対して相対的に摺動方向後方に変位する。すると、第１弁口９６１ａはスプール９４の第１ランド部９４ａの外周によって閉止されて、流体圧の流体圧供給経路が遮断される。この後、第２弁口９４ｅ１がドレン用大径部９６ｄ（減圧ポート）に開口、即ちブースタ室１００に開口して流体圧排出経路が連通する。これにより、ブースタ室１００の流体圧は、ブースタ室１００の流体がドレン用大径部９６ｄ（減圧ポート），排出ポート９４ｅ，ドレン孔９４ｄ，９４ｅ，９８ｃ及び空間１０６等を経由して大気圧リザーバ２４へと排出されることにより低下する。
【００９０】
この後、ブレーキペダル２１が所定の操作位置（操作量）で維持状態に維持されると、はじめ、第２弁口９４ｅ１の開口は維持されているので、ブースタ室１００の圧力はさらに下がり、スリーブ９６がマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂに押圧され、スプール９４に対して相対的に後方に徐々に変位される。やがて、第２弁口９４ｅ１がスリーブ９６の内径部９６ｊによって閉止された直後に、スリーブ９６が第１ピストン２３ｂとバランスし停止して図１０に示すように減少維持状態に保持される。図１０に示すように、ブレーキペダル２１が減少維持状態に維持されたときの第１弁口９６１ａとスプール９４の第１ランド部９４ａとの位置関係については後述する。
【００９１】
次に、回生協調制御を伴うブレーキ装置ＣＢの通常の作動について、図７のグラフに基づき簡単に説明しておく。なお、一例として説明する図７に示す特性は、ブレーキペダル２１が増加維持状態に保持されている状態からスタートした実験の結果である。図７は、横軸をブレーキペダル２１の操作量（ストローク），縦軸を制動力とした液圧制動力発生装置Ｂの特性図である。ブレーキＥＣＵ６０は、ペダルストロークセンサ２１ａの検出信号から操作量を把握し、対応する要求制動力ＦＴを演算する。要求制動力ＦＴは、目標回生制動力ＦＫと基礎液圧制動力ＦＥとを加算した値となるものである。
【００９２】
図７中に破線で示される要求制動力ＦＴは、ブレーキペダル２１の操作位置により定まる制動力の要求値であり、予めブレーキＥＣＵ６０内にデータとして保持されている。図中の作動点Ｘｉは、ブレーキペダル２１が操作量Ｌｉだけ操作されたとき、要求制動力ＦＴｉが回生制動力ＦＫｉと基礎液圧制動力ＦＥｉの和になっていることを示している。
【００９３】
ブレーキペダル２１が未操作位置（図中左端）から踏込み操作されると、ブレーキＥＣＵ６０は、ペダルストロークセンサ２１ａの検出信号から操作量を把握し、対応する要求制動力ＦＴを求める。ブレーキペダル２１が不動作ストロークＬ（＝初期操作量）までの範囲内で操作されると、図示されるように要求制動力ＦＴが発生する。このとき、スプール９４及びスリーブ９６の相対的な位置関係によって流体圧供給経路は閉止されたままとなっており、ブースタ装置９１及びマスタシリンダ２３は作動しない。したがって、図中の作動点Ｘ１に例示されるように、要求制動力ＦＴ２に一致した回生制動力ＦＫ２を発生するように回生ブレーキ装置Ａが制御される。このとき、回生制動力ＦＫ２は、ハイブリッドＥＣＵ１９が有する目標回生制動力演算部１０８によって演算される（図１参照）。
【００９４】
ブレーキペダル２１が、ちょうど不動作ストロークＬ（＝初期操作量）だけ操作されると、作動点Ｘ２に達して、要求制動力ＦＴは、目標回生制動力演算部１０８によって演算される最大回生制動力ＦＫｍａｘ（＝目標回生制動力ＦＫ）に一致する。そして、最大回生制動力ＦＫｍａｘ（＝目標回生制動力ＦＫ）を発生させるように回生ブレーキ装置Ａが制御される。
【００９５】
ブレーキペダル２１が不動作ストロークＬを超えて操作されると、図中の作動点Ｘ３に例示されるように、要求制動力ＦＴ３は最大回生制動力ＦＫｍａｘよりも大きくなる。このとき、スプール９４と、スリーブ９６との間の相対変位によって、スリーブ９６の供給ポート９６１の第１弁口９６１ａがブースタ室１００に開口し、流体圧供給経路を介してブースタ室１００に流体圧が供給され、マスタシリンダ２３が駆動される。これにより、液圧制動力発生装置Ｂは、要求制動力ＦＴ３から最大回生制動力ＦＫｍａｘを差し引いた基礎液圧制動力ＦＥ３に対応する基礎液圧を発生させる。なお、このときの基礎液圧制動力ＦＥは、ブレーキアクチュエータ２５が有する圧力センサＳＰから取得された基礎液圧の検出データによって、常時、正確に把握されている。
【００９６】
上述より、通常は、ブレーキペダル２１が不動作ストロークＬまでの範囲で操作されている間は回生制動力ＦＫのみが使用され、ブレーキペダル２１が不動作ストロークＬを超えて操作されると最大回生制動力ＦＫｍａｘ（＝目標回生制動力ＦＫ）と基礎液圧制動力ＦＥとが併用される。
【００９７】
しかしながら、車速ｖが所定値以下に低下する、若しくは、バッテリ１７の満充電などの理由で、十分な回生制動力ＦＫを得られない場合がある。このように、回生制動力ＦＫが低下すると、ブレーキＥＣＵ６０は、電動ポンプ３７，４７などにより構成される液圧付加装置Ａｄを駆動して、液圧経路に設けられた液圧制御弁３１，４１よりもマスタシリンダ２３側の液圧経路からブレーキ液を吸引する。そして、吸引したブレーキ液を、液圧経路に設けられた液圧制御弁３１，４１よりもホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ３，ＷＣ２，ＷＣ４側に吐出するとともに、液圧制御弁３１，４１を制御して本発明に係る付加液圧を発生させる。これにより、付加液圧に対応する付加液圧制動力ＦＳを生成し圧力低下後の基礎液圧制動力ＦＥに付加する。
【００９８】
図７において、具体的に説明すると、図７の作動点Ｘ４に例示されるように、回生ブレーキ装置Ａから最大回生制動力ＦＫｍａｘ（＝目標回生制動力ＦＫ）よりも小さな回生制動力ＦＫ４しか得られない場合が生じ得る。このとき、液圧制動力発生装置Ｂは、最大回生制動力ＦＫｍａｘ（＝目標回生制動力ＦＫ）と回生制動力ＦＫ４との差に、通常の基礎液圧制動力ＦＥから、さらに低下した基礎液圧制動力ＦＥ４までの基礎液圧制動力を加えた付加液圧制動力ＦＳ４を付加して要求制動力ＦＴ４を得るものである。
【００９９】
このように、ブレーキペダル２１が、不動作ストロークＬ以上操作され、所定の基礎液圧が発生している状態では、液圧経路に設けられた液圧制御弁３１，４１よりもマスタシリンダ２３側の液圧経路の基礎液圧は電動ポンプ３７に吸入されたブレーキ液の量に応じて低下してしまう。つまり、基礎液圧低下前まで基礎液圧によって付勢されていたマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂの後方への付勢力が、吸入されたブレーキ液の量に応じて減少してしまうことになる。これにより、それまで、第１ピストン２３ｂとバランスしていたブレーキペダル２１及びスリーブ９６の付勢力が、第１ピストン２３ｂの付勢力より大きくなる。これにより、ブレーキペダル２１が踏込み方向に前進し、運転者が違和感を感じる虞がある。本発明は、このような場合に、ブレーキペダル２１の前進量を運転者が違和感を感じない程度に抑制するためのものである。
【０１００】
次に、図８，図９に基づき、液圧付加装置Ａｄが作動した場合について具体的に説明を行なう。一例として説明に用いる作動は、図８が示すブレーキペダル２１を、不動作ストロークＬ直後まで増加させ、その後、ブレーキペダル２１の操作量を一定にすることによって、基礎液圧とブースタ圧がバランスし、遷移した増加維持状態からの作動である。なお、図９は、上から順に（ａ）車速ｖ，（ｂ）回生制動力ＦＫ，（ｃ）ブレーキペダル２１のペダルストロークＳｔ，（ｄ）要求制動力ＦＴ及び液圧制御弁３１，４１の差圧Ｐｄ，（ｅ）ブースタ圧Ｂｐ，基礎液圧Ｍｐ及びホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ３，ＷＣ２，ＷＣ４への吐出圧Ｗ／Ｃの実測データの一例を示している。そして、図９における各グラフの始点（左端）は、既に維持状態（増加維持状態）となっている。なお、ブレーキペダル２１が踏込まれていく（増加していく）途中の説明及び増加維持状態に至る過程については、前述したので、説明は省略する。
【０１０１】
増加維持状態に維持された状態で、図９（ａ）のＮに示すように、車速が所定値以下に低下すると、回生制動量は、最大回生制動量ＦＫｍａｘ（目標回生制動力ＦＫ）を達成できなくなり、やがて実回生制動量ＦＫｒに低下する（図９（ｂ）参照）。なお、図９（ｂ）においては、実回生制動量ＦＫｒの最小の値は０となっている。
【０１０２】
同時に、図９に示すように、Ｆで液圧付加装置Ａｄが作動を開始され、前述したように、電動ポンプ３７が作動されている状態において、液圧制御弁３１が、差圧状態に切り替わる。これにより、油経路Ｌｆのうち液圧制御弁３１よりもホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２の液圧を、マスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１の基礎液圧よりも所定の差圧分高い圧力に保持する。このときのマスタシリンダ２３が有する、第１及び第２液圧室２３ｄ，２３ｆ内の基礎液圧は、図９（ｅ）のＨに示す通りであり、基礎液圧は略０まで低下している。なお、Ｆより手前においても、基礎液圧は、略０であるが、これは、図９に示す実験データが、ブレーキペダル２１の操作量が初期操作量を若干超えた位置のものであるためである。このため、ブレーキペダル２１の操作量を増加させれば、Ｆより手前における基礎液圧及びブースタ圧は操作量に応じて上昇する。
【０１０３】
また、図９（ｅ）に示す、ブースタ圧Ｂｐが基礎液圧よりも高いのは、ブースタ圧Ｂｐが、スリーブ９６を付勢するマスタシリンダ２３の第１及び第２スプリング２３ｅ，２３ｇのバネ力と第１及び第２ピストン２３ｂ、２３ｃの摺動抵抗によっても形成されているためである。そして、基礎液圧は、前述の通り、圧力センサＳＰによって検出されている。
【０１０４】
これによって、液圧付加装置Ａｄは、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１の制御状態に応じた差圧を発生させ（図９（ｄ）のＧ参照）、油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２と連通状態の増圧制御弁３２，３３を介して、各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２にブレーキ液を吐出して付加液圧を付与する（図９（ｅ）のＪ参照）。このとき、付加液圧の大きさは、ブレーキＥＣＵ６０によって演算される。ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力ＦＫと実回生制動力ＦＫｒとの差に、そのときに低下した基礎液圧制動力分を加えた付加液圧制動力ＦＳを演算する。このようにして、液圧付加装置Ａｄが、不足分の制動力に相当する付加液圧Ｐａを生成しホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に付与する。
【０１０５】
このように、液圧付加装置Ａｄが作動されると、電動ポンプ３７が、油経路Ｌｆのうち液圧制御弁３１よりもマスタシリンダ２３側の油経路（液圧経路）からブレーキ液を吸引する。このため、マスタシリンダ２３側の流体経路の基礎液圧が吸引したブレーキ液の量に応じて減少する。しかし、本実施形態においては、基礎液圧を発生させるマスタシリンダ２３を含む基礎液圧発生容器Ｖｍの剛性に対する、ブースタ装置９１の流体圧発生容器Ｖｆ（ブースタ室１００）の剛性が所定の比率で高くなるよう設定されている。これによって、例え、マスタシリンダ２３側の基礎液圧が減少することによって、ブースタ装置９１のスリーブ９６及びブレーキペダル２１が若干前進しても、当該前進によってブースタ室１００の容量が少しだけ拡張されれば、ブースタ室１００の圧力は図９（ｅ）のＫに示すように急激に減少し基礎液圧と釣合うことができる。これによって、スプール９４及びブレーキペダル２１の前進量も抑制されるので、運転者が違和感を感じることが抑制される。なお、このとき、第１ピストン２３ｂとスリーブ９６及びブレーキペダル２１との間の変位量の差は、両者の間に介在する弾性体１０７によって吸収される。
【０１０６】
次に、複数あるブレーキペダル２１の踏込み状態のうち、ブレーキペダル２１を不動作ストロークＬ以上踏込んだのちに戻し（減少）側に作動させて、不動作ストロークＬまでの間の所定の位置で停止させ、維持状態に維持した場合について説明する。なお、ブレーキペダル２１を戻し側に作動させた後に遷移した維持状態を、減少維持状態と呼ぶことにする。なお、ブレーキペダル２１の踏込みが解除されていく（減少していく）途中の説明及び減少維持状態に至る過程については、前述したので、説明は省略する。
【０１０７】
減少維持状態に維持された状態において、基礎液圧に所定の付加液圧を付加するために、液圧付加装置Ａｄが作動されると、電動ポンプ３７によって吸引されたマスタシリンダ２３側の流体経路の基礎液圧が、吸引したブレーキ液の量に応じて減少する。これに伴ってブレーキペダル２１が意図せず前進してしまうと、ブレーキペダル２１を踏込み側（増加側）に作動させた後に遷移した増加維持状態からのブレーキペダル２１の意図せぬ前進と比べて、運転者は、心理的に特に違和感を感じやすいとされている。そのため、本実施形態では、上記で説明した、基礎液圧発生容器Ｖｍの剛性に対する、流体圧発生容器Ｖｆ（ブースタ室１００）の剛性が所定の比率で高くなるよう設定したことに加え、さらに、減少維持状態でのスプール９４とスリーブ９６との間の相対位置関係が所定の相対位置関係を有するように設定されている。つまり、液圧付加装置Ａｄが作動し、スプール９４がスリーブ９６に対して前進する相対移動が生じても、スリーブ９６に設けられた供給ポート９６１の第１弁口９６１ａが、確実にブースタ室１００に開口しないようにスプール９４とスリーブ９６との間の相対位置関係が設定されている。以下に、その設定の方法について説明する。
【０１０８】
相対位置関係の設定のためには、まず、減少維持状態において、流体圧排出経路が閉止された時点におけるスプール９４とスリーブ９６との相対位置を基点とする（図１０の状態参照）。ここで、流体圧排出経路が閉止された状態とは、排出ポート９４ｅの第２弁口９４ｅ１がドレン用大径部９６ｄ（減圧ポート）に開口されておらず、第２弁口９４ｅ１がスリーブ９６の内径部９６ｊによって閉止されている状態のことをいう。
【０１０９】
その後、減少維持状態において、液圧付加装置Ａｄが、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路の基礎液圧に所定の液圧を付加するよう作動されると、マスタシリンダ２３側の流体経路の基礎液圧が低下する。マスタシリンダ２３側の流体経路の基礎液圧が低下すると、第１ピストン２３ｂ（マスタピストン）が基礎液圧の低下分に応じてマスタ移動量Δｍだけ前方に移動される。これに伴って、スプール９４がスリーブ９６に対して、第１ピストン２３ｂ側、つまり前方に移動する相対移動が生じる。なお、このとき、変動基礎液圧吸収機構によって、マスタシリンダ２３側の基礎液圧の低下分が十分吸収されれば、スプール９４がスリーブ９６に対して、前方に移動することはない。よって、以降の説明は、変動基礎液圧吸収機構によって、吸収しきれない分のスプール９４の移動に対応するものである。
【０１１０】
このとき、スリーブ９６に対するスプール９４の相対移動量は、マスタ移動量Δｍに応じた大きさで基点から変動する。そして、本実施形態では、スプール９４が、マスタ移動量Δｍに応じた相対移動量だけスリーブ９６に対して基点から移動しても、弁装置９７が、ブースタ室１００への流体圧供給経路を接続させないような弁装置９７の作動量、即ち所定のスプール移動量Δｓｆ（本発明の所定の弁作動量に相当する）を設定する。そして、この所定のスプール移動量Δｓｆ（図１０参照）だけ移動しても弁装置９７が、ブースタ室１００への流体圧供給経路を接続させず、かつ流体圧排出経路を接続させないようスプール９４の摺動方向におけるスリーブ９６の供給ポート９６１（増圧ポート）とドレン用大径部９６ｄ（減圧ポート）との間の距離Ｌ１が設定されている。つまり、増圧ポートと減圧ポートとの間の距離によって、所定のスプール移動量Δｓｆを作り込むことができる。
【０１１１】
所定のスプール移動量Δｓｆを設けることにより、弁装置９７の作動の感度はスプール移動量Δｓｆがない場合と比べて鈍くなるといえる。このように、本発明では、弁装置９７の作動の感度を鈍くする、即ち、弁装置９７の作動量を抑制することによって、液圧付加装置Ａｄが作動され、第１ピストン２３ｂが所定のマスタ移動量（Δｍ）だけ前方に移動しても第１弁口９６１ａがブースタ室１００に開口しないようにする。これによって、ブレーキペダル２１が運転者の意図に反して大きく吸い込まれることを防止する。
【０１１２】
なお、本実施形態において所定のマスタ移動量（Δｍ）とは、例えば車速が所定値以下に低下し、回生制動力ＦＫによる制動が困難となり設定された最大回生制動力ＦＫｍａｘが全て付加液圧制動力ＦＳにすり替えられた場合に、第１ピストン２３ｂが移動する移動量のことをいう。つまり、目標とする付加液圧制動力ＦＳ（最大回生制動力ＦＫｍａｘと同等の大きさを有する）を達成するため液圧付加装置Ａｄが作動し、マスタシリンダ２３の基礎液圧が低下することによってマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂが前方に移動する移動量をいうものとする。
【０１１３】
ただし、この態様に限らず、所定のマスタ移動量（Δｍ）は、設定された最大回生制動力ＦＫｍａｘを越える回生制動力ＦＫを付加液圧制動力ＦＳにすり替えた場合に第１ピストン２３ｂが移動する移動量であってもよい。また、所定のマスタ移動量（Δｍ）は、設定された最大回生制動力ＦＫｍａｘを下回る回生制動力ＦＫを付加液圧制動力ＦＳにすり替えた場合に第１ピストン２３ｂが移動する移動量であってもよい。なお、マスタ移動量Δｍは、上記態様に限らず、実際の車両走行中に生じる様々なブレーキ操作モードにおける第１ピストン２３ｂのマスタ移動量の、例えば、最大値を取得し、当該最大値を設定値としてもよい。また、上記態様に限らず、マスタ移動量Δｍの設定の方法及び設定値の大きさは任意であり、どのように設定してもよい。
【０１１４】
上記により、第１ピストン２３ｂが、所定のマスタ移動量Δｍだけ作動しても、所定のマスタ移動量Δｍに応じて移動する、スリーブ９６に対するスプール９４の相対移動量は、スプール移動量Δｓｆよりも小さい。このため、第１弁口９６１ａが、ブースタ室１００に開口することはない。そして、ブースタ装置９１が作動し、スリーブ９６、スプール９４及びブレーキペダル２１等を前方に大きく移動させることはない。よって、減少維持状態時に、液圧付加装置Ａｄが作動され、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路の基礎液圧に所定の液圧を付加しても、ブレーキペダル２１が意図せず大きく前進してしまうことはなく、ブレーキペダル２１の操作フィーリングは良好な状態が維持される。
【０１１５】
上述の説明から明らかなように、第１の実施形態では、ブレーキペダル２１の操作量の減少状態から遷移した減少維持状態（維持状態）で、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路の基礎液圧に所定の液圧を付加するために液圧付加装置Ａｄが作動すると、マスタシリンダ２３側の流体経路の基礎液圧が減少する。これにより、スプール９４がスリーブ９６に対して前方に相対移動する。
【０１１６】
しかし、スプール９４がスリーブ９６に対して前方に相対移動したとしても、減少維持状態（維持状態）への遷移に伴って流体圧排出経路を閉止した時点における相対位置を基点とする、基礎液圧が減少する場合の方向である前方への移動量が、所定のスプール移動量Δｓｆ（所定の弁作動量）以下であれば、流体圧供給経路は閉止されている。そのため、減少維持状態（維持状態）において、液圧付加装置Ａｄが付加液圧を増大させ基礎液圧を減少させても、前方へのブレーキペダル２１の操作量の大きな増加を防止できる。これにより、運転者のブレーキペダル２１の操作フィーリングは良好なものとなる。
【０１１７】
このように、液圧付加装置ＡｄがホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路の付加液圧を増加させても、ブレーキペダル２１の前方への操作量の増加を防止できる。このため、例えば、車速が所定値以下に減速してきた、若しくはバッテリが満充電であることにより、予定通りの回生制動力ＦＫが得られない場合にも、ブレーキペダル２１の操作フィーリングの悪化を気にすることなく、目標車両制動力を達成するため、液圧付加装置Ａｄによって大きな付加液圧を付与できる。つまり、初期に設定する最大回生制動力ＦＫｍａｘの設定値を大きな値とすることができ、良好に電力の回収を行なうことができ効率的である。
【０１１８】
また、本実施形態においては、基礎液圧の圧力−体積特性を決定する第１液圧室２３ｄ，第２液圧室２３ｆを含む基礎液圧発生容器Ｖｍの剛性を、ブースタ室１００の液圧の圧力−体積特性を決定するブースタ室１００を含む流体圧発生容器Ｖｆの剛性よりも低くした。これにより、第１ピストン２３ｂ（マスタピストン）の移動量に対する弁装置９７の作動量を小さくできるので、第１ピストン２３ｂ（マスタピストン）が所定のマスタ移動量Δｍだけ移動したとしても、弁装置９７による流体圧供給経路の開口を抑制することが可能である。これによっても、運転者のブレーキペダル２１の操作フィーリングを良好なものとすることができる。
【０１１９】
なお、上記、第１の実施形態では、ブレーキペダル２１を減少維持状態に維持した場合において、スプール移動量Δｓｆを図１０に示すように設定した。しかし、この態様に限らず、第１の実施形態の変形例１として、スプール移動量Δｓｆ１（所定の弁作動量）を、図１１に示すよう設定してもよい。図１１に示す弁装置９７では、供給ポート９６１（増圧ポート）の第１弁口９６１ａの前端と第１ランド部９４ａの前端とが一致するよう設定した。つまり、オーバーラップ分であるスプール移動量Δｓｆ１が第１ランド部９４ａの軸線方向長さから第１弁口９６１ａの開口径を減算した長さと一致するよう設定される。
【０１２０】
これにより、スプール移動量Δｓｆ１は、図１０に示すスプール移動量Δｓｆに対して長くなるので、弁装置９７の作動の感度はさらに鈍くなり、弁装置９７による流体圧供給経路の開口をさらに抑制してブレーキペダル２１の前方への移動（吸込み）を抑制することができる。
【０１２１】
なお、このとき流体圧排出経路を形成するスリーブ９６のドレン用大径部９６ｄ（減圧ポート）と流体圧供給経路を形成する供給ポート９６１（増圧ポート）との間の距離Ｌ１は、図１１に示すように形成されている。つまり、本実施形態において所定のスプール移動量Δｓｆは、供給ポート９６１（増圧ポート）とドレン用大径部９６ｄ（減圧ポート）との間の距離Ｌ１を調整することによって作り込むことができる。
【０１２２】
また、上記、第１の実施形態及び変形例１においては、複数あるブレーキペダル２１の踏込み状態のうち、ブレーキペダル２１を不動作ストロークＬ以下で停止させた場合には基礎液圧は０である。この場合には、回生制動力ＦＫを付加液圧制動力ＦＳにすり替えるために液圧付加装置Ａｄを作動させると基礎液圧はすぐに負圧となる。このとき、ブレーキペダル２１は最も前進し易い。このため、本実施形態では、ブレーキペダル２１を不動作ストロークＬ以下で停止させた場合が最も大きな効果が得られる。
【０１２３】
２）第２の実施形態
次に第２の実施形態について、図８に基づき説明する。第２の実施形態は、複数あるブレーキペダル２１の踏込み状態のうち、ブレーキペダル２１を不動作ストロークＬ以上踏込んだ後に停止させ、遷移させた増加維持状態における実施の形態である（図８参照）。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態とはブレーキペダル２１の踏込み状態及び、その後に遷移する増加維持状態でのスプール９４及びスリーブ９６の相対位置関係のみが異なる。これにより、同様の部分については説明を省略し、変更部分のみについて説明する。また、同様の部品については、同じ符号を付して説明する。
【０１２４】
ブレーキペダル２１が踏込まれている（増加している）途中の説明及び増加維持状態に至る過程については、第１の実施形態の説明の中で、既に説明したので、説明は省略する。
【０１２５】
増加維持状態において、例えば、液圧付加装置Ａｄの作動が減少または停止すると、付加液圧は減少または０になる。このため、液圧付加装置Ａｄの作動中においては、減少傾向であったマスタシリンダ２３側の基礎液圧が付加液圧の減少度合いに応じて増大する。これに伴って、ブレーキペダル２１が意図せず後退してしまうと、運転者が違和感を感じる虞がある。そのため、変形例１では、増加維持状態でのスプール９４とスリーブ９６との間の相対位置関係が設定されている。つまり、スプール９４がスリーブ９６に対して後退する相対移動が生じても、スリーブ９６に設けられた排出ポート９４ｅの第２弁口９４ｅ１が、スリーブ９６の内径部９６ｊによって閉止されドレン用大径部９６ｄ（減圧ポート）、つまりブースタ室１００に開口されないよう設定されている。以下に、その設定の方法について説明する。
【０１２６】
設定のために、まず、増加維持状態において、流体圧供給経路が閉止された時点におけるスプール９４とスリーブ９６との相対位置を基点とする。ここで、流体圧供給経路が閉止された状態とは、供給ポート９６１（増圧ポート）の第１弁口９６１ａがスプール９４の第１ランド部９４ａによって閉止されている状態のことをいう。
【０１２７】
その後、増加維持状態において、液圧付加装置Ａｄの作動が減少または停止し、付加液圧の生成が減少すると、付加液圧の減少度合いに応じてマスタシリンダ２３側の基礎液圧が増加する。マスタシリンダ２３側の基礎液圧が増加すると、第１ピストン２３ｂ（マスタピストン）が、基礎液圧の増加分に応じてマスタ移動量Δｍだけ後方に移動される。これに伴って、スプール９４がスリーブ９６に対して、後方に移動する相対移動が生じる。なお、マスタ移動量Δｍは最大回生制動力ＦＫｍａｘに基づいて設定される。
【０１２８】
このとき、スリーブ９６に対するスプール９４の相対移動量は、マスタ移動量Δｍに応じた大きさで変動する。そして、本発明では、スプール９４が、マスタ移動量Δｍに応じて、スリーブ９６に対する相対移動量だけ移動しても、弁装置９７が、ブースタ室１００への流体圧排出経路を接続させないような弁装置９７の作動量、即ち所定のスプール移動量Δｓｒ（本発明の所定の弁作動量に相当する）を設定する。そして、この所定のスプール移動量Δｓｆ（図８参照）だけ移動しても弁装置９７が、ブースタ室１００への流体圧排出経路を接続させず、かつ流体圧供給経路を接続させないようスプール９４摺動方向におけるスリーブ９６の供給ポート９６１（増圧ポート）とドレン用大径部９６ｄ（減圧ポート）との間の距離Ｌ２が設定されている。このように、増圧ポートと減圧ポートとの間の距離によって、所定のスプール移動量Δｓｒを作り込むことができる。
【０１２９】
これにより、マスタシリンダ２３側の基礎液圧が増加し、第１ピストン２３ｂが、マスタ移動量Δｍだけ後方に移動しても、マスタ移動量Δｍに応じて移動するスリーブ９６に対するスプール９４の相対移動量は、スプール移動量Δｓｒよりも小さなものとなる。このため、第２弁口９４ｅ１が、ドレン用大径部９６ｄ（減圧ポート）、即ちブースタ室１００に開口することはない。これにより、ブースタ室１００の圧力が流体圧排出経路を介して排出されて、さらに減少し、スリーブ９６，スプール９４及びブレーキペダル２１等を後方に大きく移動させることはない。
【０１３０】
これによって、増加維持状態時に、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路の基礎液圧に所定の液圧を付加するための液圧付加装置Ａｄの作動が減少または停止されても、ブレーキペダル２１が意図せず大きく後退してしまうことはなく、ブレーキペダル２１の操作フィーリングに違和感を感じることはない。なお、このように、所定のスプール移動量Δｓｒは、第１ピストン２３ｂ（マスタピストン）のマスタ移動量Δｍに基づいて設定する。スプール移動量Δｓｒを設定する基準となるマスタ移動量Δｍは、上述したように最大回動制動力ＦＫｍａｘに基づいて設定するのではなく、実際の車両走行中に生じる様々なブレーキ操作モードにおける第１ピストン２３ｂの後方へのマスタ移動量の、例えば、最大値を取得し、当該最大値を設定値としてもよい。ただし、これに限らず、マスタ移動量Δｍの設定の方法及び設定値の大きさは任意であり、どのように設定してもよい。
【０１３１】
上述の説明から明らかなように、第２の実施形態においては、ブレーキペダル２１の操作量が操作量の増加状態から遷移した増加維持状態で、スプール９４及びスリーブ９６が相対移動しても、増加維持状態への遷移に伴って、流体圧供給経路を閉止した時点における相対位置を基点とする、基礎液圧が増加する方向（後方）への移動量が、スプール移動量Δｓｒ（所定の弁作動量）以下であれば、流体圧排出経路が閉止されるとともに流体圧供給経路も閉止される。そのため、ブレーキペダル２１の増加維持状態でホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路への付加液圧を減少させる場合に、ブレーキペダル２１の操作量が大きく減少することを防止することができる。
【０１３２】
なお、第１及び第２の実施形態においては、マスタ移動量Δｍとスプール移動量Δｓｆ，Δｓｒとの関係を設定する態様と、基礎液圧発生容器Ｖｍ及び流体圧発生容器Ｖｆの剛性の関係を設定する態様とを同時に適用した。しかし、この態様に限らず、マスタ移動量Δｍとスプール移動量Δｓｆ，Δｓｒとの関係を設定する態様のみを実施形態に適用させてもよい。これによっても効果は十分に得られる。
【０１３３】
また、第１及び第２の実施形態において、液圧付加装置Ａｄの作動により生じる第１ピストン２３ｂ（マスタピストン）の所定のマスタ移動量Δｍによって、スプール９４がスリーブ９６に対してスプール移動量Δｓｆ，Δｓｒ以上相対移動しないように、基礎液圧発生容器Ｖｍと流体圧発生容器Ｖｆとの間の剛性の関係を設定してもよい。
【０１３４】
また、第２の実施形態において、液圧付加装置Ａｄが作動を開始し、基礎液圧が減少した場合であって、スリーブ９６がスプール９４に対して相対移動し前進するような挙動をしたときには、スプール移動量Δｓｒの分だけ第２弁口９４ｅ１が、ブースタ室１００に開口するのを防止することができる。これにより、ブースタ室１００の圧力が大きく低下することが防止される。このため、ブースタ室１００の圧力の低下によりスリーブ９６が基礎液圧に付勢されスプール９４に対し相対移動して後退し供給ポート９６１の第１弁口９６１ａがブースタ室１００に開口されることを防止できる。これにより、スリーブ９６、スプール９４及びブレーキペダル２１がブースタ室１００の流体圧に付勢されて前進することが抑制される。
【０１３５】
３）第３の実施形態
次に第３の実施形態について、図１２に基づき説明する。第２の実施形態では、ブレーキペダル２１を増加維持状態に維持した状態において、基礎液圧が増加し、第１ピストン２３ｂがマスタ移動量Δｍだけ後方に移動する場合について説明した。しかし、第３の実施形態では、ブレーキペダル２１を増加維持状態に維持した状態において、第１の実施形態と同様に基礎液圧が減少し、第１ピストン２３ｂが所定のマスタ移動量Δｍだけ前方に移動する場合について説明する。
【０１３６】
第２の実施形態では、スプール９４とスリーブ９６との相対位置関係を図８に示すように設定した。しかし、第３の実施形態では、スプール９４とスリーブ９６との相対位置関係を図１２に示すように設定する。第２の実施形態（図８）では、ブレーキペダル２１が増加維持状態に遷移した直後のスプール９４とスリーブ９６とがバランスされた瞬間の状態を示している。このため、供給ポート９６１（増圧ポート）の第１弁口９６１ａの後方端とスプール９４の第１ランド部９４ａの後方端とが一致して第１弁口９６１ａが閉止されている。これにより、液圧付加装置Ａｄの作動により基礎液圧が減少し、第１ピストン２３ｂが所定のマスタ移動量Δｍだけ前方に移動すると、スプール９４がスリーブ９６に対して前方に相対移動し、移動開始直後に第１弁口９６１ａが開口してしまう。
【０１３７】
しかし、この後、待機していると、時間の経過とともにスプール９４がスリーブ９６に対して徐々に後方に相対移動し中立状態まで移動してバランスすることが判っている。そこで、第３の実施形態では、この中立状態に遷移した場合において、所定のスプール移動量Δｓｆ２を設定する。所定のマスタ移動量Δｍと所定のスプール移動量Δｓｆ２（所定の弁作動量）との関係は、第１の実施形態における所定のマスタ移動量Δｍと所定のスプール移動量Δｓｆとの関係と同じである。これによっても、第１の実施形態と同様の効果が得られる。なお、第３の実施形態においても、第１及び第２の実施形態と同様に、供給ポート９６１（増圧ポート）とドレン用大径部９６ｄ（減圧ポート）との間の距離によって、所定のスプール移動量Δｓｆ２を作り込むことができる。
【０１３８】
４）第４の実施形態
次に、油圧式（液圧式）のブースタ装置９１に代えて負圧式のブースタ装置１２２を用いる第４の実施形態について説明する。第４の実施形態におけるハイブリッド車の構成、マスタシリンダ２３及びブレーキアクチュエータ２５の構成は、図１及び図２を用いて説明した第１の実施形態と同様である。車両用ブレーキ装置は、液圧制動力発生装置Ｄと、回生制動力発生装置Ａ（図１参照）と、を備えている。
【０１３９】
液圧制動力発生装置Ｄは、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４にブレーキペダル２１の操作量に応じた基礎液圧を供給する基礎液圧供給装置Ｔと、基礎液圧に付加液圧を付加する液圧付加装置Ａｄとを備えている。基礎液圧供給装置Ｔは、ブレーキペダル２１に接続されている。また、基礎液圧供給装置Ｔは、ブースタ装置１２２を有して構成されている。図１３は、第４の実施形態における負圧式ブースタ装置１２２を説明する断面図である。なお、本実施形態においても、ブレーキペダル２１の踏込み方向を前方とし、ブレーキペダル２１の戻し方向を後方と称し説明する。
【０１４０】
図１３において、負圧式ブースタ装置１２２は、前方シェル１８１ａ及び後方シェル１８１ｂで構成されるブースタシェル１８１を備える。ブースタシェル１８１の内部には、ゴム製のダイヤフラム１８２ａと金属製のプレート１８２ｂとから成り、前後方向に移動する区画部材１８２が設けられている。区画部材１８２により、ブースタシェル１８１の内部は、内容積が変化する図中左方の負圧室Ｒ１と図中右方のブースタ室Ｒ２（本発明の変圧室及びブースタ室に相当する）とに区画されている。ブースタシェル１８１はマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂとブレーキペダル２１（図１３においては図略）との間で同軸線上に配設されている。
【０１４１】
前方シェル１８１ａに設けられた負圧取入れ口１２２ａは、負圧源であるエンジン１１の吸気マニホールドに連通されている。したがって、エンジン１１作動中、負圧室Ｒ１は常に負圧状態である。一方、ブースタ室Ｒ２は、弁装置１１８を介して負圧室Ｒ１と連通、遮断されるとともに、弁装置１１８を介して大気とも連通、遮断される。負圧式ブースタ装置１２２は、負圧室Ｒ１の負圧に対して相対的に圧力の高い大気を圧力源（流体圧源）としている。負圧式ブースタ装置１２２は、オペレーティングロッド１２６を介してブレーキペダル２１に接続されている。また、負圧式ブースタ装置１２２は、プッシュロッド１２７を介してマスタシリンダ２３に接続されている。
【０１４２】
図１４は、負圧式ブースタ装置１２２の弁装置１１８付近の部分断面図であり、ブレーキペダル２１が不動作ストロークＬを越えて踏込まれ、基礎液圧が発生した後に、ブレーキペダル２１を減少させて遷移した状態（減少維持状態）を示している。減少維持状態に至る過程においては、まず大気圧弁体１８６ｂと大気圧弁座８５２が当接し、その後、負圧弁体１８６ａと負圧弁座８５１とが当接する。
【０１４３】
負圧式ブースタ装置１２２において、ピストン部材１８３（本発明のピストン部に相当する）は、連通路１８２ｄが形成されたバルブピストン１８２ｃと、バルブピストン１８２ｃに、その内周側が固定されて連動する区画部材１８２とを有している。また、プッシュロッド１２７は、バルブピストン１８２ｃにより、円柱形状の弾性体１２７ａの面積Ａ２で形成された端面（本発明のマスタピストンを押圧する端面に相当する）を介して、マスタシリンダ２３の方向に押動されるように配置されている。一方、円柱状を呈するプランジャ１８４ａ（本発明のバルブ本体に相当するとともに押圧部に相当する）は、オペレーティングロッド１２６により、マスタシリンダ２３に向けて押動されるように配置されている。プランジャ１８４ａのマスタシリンダ２３側の面積Ａ１で形成された前端面（本発明の弾性体を押圧する端面に相当する）に当接して円柱形状の反力部材８４５が配置されている。反力部材８４５は、弾性体１２７ａの一方の端面に面積Ａ１で形成された前方端面が当接し、弾性体１２７ａから反力を受けてプランジャ１８４ａに付与するようになっている。反力部材８４５は、プランジャ１８４ａとともに押圧部を構成している。
【０１４４】
弁装置１１８は、負圧弁座８５１と、大気圧弁座８５２と、負圧弁体１８６ａ及び大気圧弁体１８６ｂが設けられた弁体１８６とを有している。大気圧弁体１８６ｂと大気圧弁座８５２とによって、大気圧弁を構成している。また、負圧弁体１８６ａと負圧弁座８５１とによって負圧弁を構成している。負圧弁座８５１は、バルブピストン１８２ｃの連通路１８２ｄ出口付近の端縁に形成されている。プランジャ１８４ａは、大気圧弁座部材１８４ｂ（本発明の可動部に相当する）と、大気圧弁座部材１８４ｂを大気圧弁体１８６ｂの弁体側に付勢する付勢部材１８４ｃと、によってバルブ部１８４を構成している。そして、大気圧弁座８５２は、大気圧弁座部材１８４ｂの図中右側の外周端縁、つまり、負圧弁体１８６ａ側の外周端縁に形成されている。
【０１４５】
プランジャ１８４ａには、円筒部１８５が形成され、円筒部１８５の図１４における右端に鍔１８５ａが形成されている。鍔１８５ａの左方で円筒部１８５の外周には、鍔１８５ａと同じ外径で形成され可動部側に突出した突設部１８５ｂ（本発明の本体突出部に相当する）が形成されている。
【０１４６】
可動部である大気圧弁座部材１８４ｂは、プランジャ１８４ａの外周に軸線方向に摺動可能に装架されている。大気圧弁座部材１８４ｂは、円筒状に形成され、図中右側の端部が拡径されて弁座部１９５が形成され、図中左側の端部が縮径されてバルブ本体であるプランジャ１８４ａ側に突出する径小部１９６（本発明のバルブ突出部に相当する）が形成されている。また、弁座部１９５のブレーキペダル２１側の端面には、前述した大気圧弁座８５２が形成されている。大気圧弁座部材１８４ｂの円筒内径はプランジャ１８４ａの鍔１８５ａ及び突設部１８５ｂの外径より若干大きく形成されている。突設部１８５ｂ（本体突出部）と径小部１９６（バルブ突出部）との間の距離Ｌ３は、後述するバルブ移動量Δｖに基づいて設定されている。
【０１４７】
また、大気圧弁座部材１８４ｂの径小部１９６の内径はプランジャ１８４ａの円筒部１８５の外径より若干大きく形成されている。そして、大気圧弁座部材１８４ｂの鍔１８５ａ及び突設部１８５ｂの外周及び径小部１９６の内周にプランジャ１８４ａの鍔１８５ａ及び突設部１８５ｂの外周が軸線方向に摺動可能にそれぞれ係入されている。これにより、大気圧弁座部材１８４ｂがプランジャ１８４ａに軸線方向に摺動可能に装架されている。プランジャ１８４ａの鍔１８５ａと突設部１８５ｂとの間にはシール部材が配設され大気圧弁座部材１８４ｂとの間が液密にシールされている。
【０１４８】
弁体１８６は、オペレーティングロッド１２６とバルブピストン１８２ｃとの間に配置された円環状の部材であり、スプリング８６３によりマスタシリンダ２３の方向に付勢されて軸方向に移動できるようになっている。図１４に示す減少維持状態においては、弁体１８６に設けられた負圧弁体１８６ａは、負圧弁座８５１と当接しており、弁体１８６に設けられた大気圧弁体１８６ｂは大気圧弁座８５２と当接している。
【０１４９】
このような構成によって、プランジャ１８４ａが図１４の左方に向かって移動するとき、プランジャ１８４ａの突設部１８５ｂ（本体突出部）の左端面が距離Ｌ３だけ移動し、大気圧弁座部材１８４ｂの径小部１９６（バルブ突出部）の右端面と当接すると径小部１９６（バルブ突出部）が突設部１８５ｂ（本体突出部）に押圧されプランジャ１８４ａと大気圧弁座部材１８４ｂとが連動して前進する。そして、大気圧弁体１８６ｂと大気圧弁座８５２とが離間し大気圧弁を開弁させる。これによって、流体圧源としての大気とブースタ室Ｒ２とを連通させる流体圧経路を接続する。
【０１５０】
このとき、本発明においては、減少維持状態を基点とする、プランジャ１８４ａと、大気圧弁座部材１８４ｂとが連動に至るまでの移動距離であるバルブ移動量Δｖ（＝距離Ｌ３）が設定されている。バルブ移動量Δｖ（所定の弁作動量に相当する）は、弁装置１１８の作動の感度を所定の感度とするために隙間部１８７のバルブ移動量Δｖが設定されている。このとき、バルブ移動量Δｖは、減少維持状態にある場合のブースタ装置１２２において、液圧付加装置Ａｄが作動し、マスタシリンダ２３側の基礎液圧が減少し、第１ピストン２３ｂがマスタ移動量Δｍだけ前進しても、プランジャ１８４ａが空走し、大気圧弁を開弁させない値である。バルブ移動量Δｖは、距離Ｌ３を調整することにより作り込むことができる。マスタ移動量Δｍは、上記実施形態と同様に最大回生制動力ＦＫｍａｘの大きさに基づいて設定すればよい。このように、バルブ移動量Δｖは、マスタ移動量Δｍに基づいて設定され、マスタ移動量Δｍは最大回生制動力ＦＫｍａｘの大きさに基づいて設定される。ただし、上記実施形態と同様にマスタ移動量Δｍの設定は任意であり、この態様には限らない。
【０１５１】
バルブピストン１８２ｃに形成された連通路１８２ｄ内の空間Ｚ１は、常に負圧室Ｒ１に連通している。バルブピストン１８２ｃとプランジャ１８４ａとの間の空間Ｚ２は、常にブースタ室Ｒ２に連通している。また、弁体１８６の内周側の空間Ｚ３（流体圧源）は、常に大気に連通している。そして、空間Ｚ１と空間Ｚ２が遮断され、空間Ｚ２と空間Ｚ３とが連通することにより、ブースタ室Ｒ２内の圧力が増大し、負圧式ブースタ装置１２２を作動させる。これにより、負圧式ブースタ装置１２２が、マスタシリンダ２３を駆動して、マスタシリンダ２３に基礎液圧を発生させる。
【０１５２】
次に、減少維持状態における作動について説明する。なお、負圧式ブースタ装置１２２の通常の作動については周知であるので、説明は省略する。負圧式ブースタ装置１２２が、減少維持状態（図１３参照）にある場合に、第１の実施形態と同様に、液圧付加装置Ａｄが作動されると、マスタシリンダ２３側の基礎液圧が低下する。これにより、バルブ部１８４のプランジャ１８４ａがマスタ移動量Δｍに応じた量だけ、前方に変位する。しかし、プランジャ１８４ａと大気圧弁座部材１８４ｂとの間には、マスタ移動量Δｍに応じたプランジャ１８４ａの移動量よりも大きくなるよう設定されたバルブ移動量Δｖ（所定の弁作動量）に相当する距離Ｌ３の隙間を有した隙間部１８７が設けられている。このため、プランジャ１８４ａが、マスタ移動量Δｍに応じた量だけ前方に変位しても、プランジャ１８４ａが大気圧弁座部材１８４ｂと連動して、大気圧弁体１８６ｂを開弁させることはない。これにより、ブースタ室Ｒ２が大気（空間Ｚ３）に連通してブースタ室Ｒ２内の圧力を増大させ、ピストン部材１８３及びブレーキペダル２１を大きく移動（前進）させることによって、運転者に違和感を感じさせる虞はない。
【０１５３】
上述の説明から明らかなように、第４の実施形態のブースタ装置は、負圧を利用した負圧式のブースタ装置１２２である。そして、第１の実施形態と同様に、弁装置１１８の大気圧弁座８５２が減少維持状態に保持された状態において、液圧付加装置Ａｄが作動されて、プランジャ１８４ａがピストン部材１８３に対してブレーキペダル２１の踏込み方向に相対変位しても、大気圧弁座８５２は、付勢部材１８４ｃに付勢されてバルブ移動量Δｖの間だけ大気圧弁体１８６ｂから離間されないよう所定のバルブ移動量Δｖ（所定の弁作動量）が設定されている。これにより、大気圧弁座８５２が大気圧弁体１８６ｂから離間することによって空間Ｚ２（ブースタ室）に新たに大気圧を導入しない。このため、ピストン部材１８３及びブレーキペダル２１をブレーキペダル２１の踏込み方向に大きく移動させることを抑制することができる。このため、ブレーキペダル２１が減少維持状態に遷移した場合において、液圧付加装置Ａｄが作動されて、ブレーキペダル２１が前進することが抑制される。
【０１５４】
なお、上記第１乃至第４の実施形態の別の実施例１として、押圧部（プランジャ９８，プランジャ１８４ａ及び反力部材８４５）と、プッシュロッド９５，１２７との間に介在される弾性体１０７，１２７ａとの面積比（Ａ２／Ａ１）によって、弁装置９７，１１８の作動において弁装置１１８の作動量を抑制してもよい。なお、面積比（Ａ２／Ａ１）については既に詳述したので詳細な説明は省略する。具体的には、面積比（Ａ２／Ａ１）が小さくなるように、押圧部（プランジャ９８、プランジャ１８４ａ及び反力部材８４５）の面積Ａ１、即ち外径ｄを大きくする、または弾性体１０７，１２７ａの前方端面の面積Ａ２、即ち外径Ｄ１を小さくすることによって面積比（Ａ２／Ａ１）を小さくすればよい（図５参照）。これによって、運転者がブレーキペダル２１を踏込んだときの操作力の増幅率が減少するので、弁装置９７，１１８の作動の感度が鈍くなり弁装置９７，１１８の作動量が抑制できる。つまり、マスタシリンダ圧の変化に対する弁装置９７，１１８の作動量の変化が抑制できる。そして、液圧付加装置Ａｄが作動され、マスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂ（マスタピストン）がマスタ移動量Δｍだけ、前方に変位したときに、弁装置９７，１１８の作動量が、所定の弁作動量（所定のスプール移動量Δｓｆ，Δｓｆ１，Δｓｆ２，所定のバルブ移動量Δｖ）以下となるよう面積比（Ａ２／Ａ１）を設定すればよい。これによっても他の実施形態と同様の効果が得られる。
【０１５５】
また、上記第１乃至第４の実施形態（別の実施例１を含む）の別の実施例２として、弾性体１０７，１２７ａの硬度（弾性率）を変更して弁装置９７，１１８の感度を鈍くして作動量を抑制し、前述した所定の弁作動量（所定のスプール移動量Δｓｆ，Δｓｆ１，Δｓｆ２，所定のバルブ移動量Δｖ）以下となるよう設定してもよい。前述したように、押圧部であるプランジャ９８、プランジャ１８４ａ（第４の実施形態では反力部材８４５を含む）が前方端面によって弾性体１０７、１２７ａの後方端面を押圧したとき、弾性体１０７，１２７ａ内に発生する圧力Ｐ１は弾性体１０７，１２７ａの硬度に応じた率で前方端面に圧力Ｐ１’で伝搬される（図１５参照）。この伝搬率は、硬度が大きい程低くなることが判っている。これによって、弁装置９７，１１８の作動の感度が鈍くなったといえる。つまり、硬度を大きくすることにより、マスタシリンダ圧の変化に対する弁装置９７，１１８の作動量の変化が抑制できる。そして、液圧付加装置Ａｄが作動され、マスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂ（マスタピストン）がマスタ移動量Δｍだけ前方に変位したときに、弁装置９７，１１８の作動量が所定の弁作動量（所定のスプール移動量Δｓｆ，Δｓｆ１，Δｓｆ２，所定のバルブ移動量Δｖ）以下となるよう弾性体１０７，１２７ａの硬度を設定すればよい。これによっても上記他の実施形態と同様の効果が得られる。
【０１５６】
また、上記第１及び第２の実施形態では、弾性体１０７，１２７ａの硬度を高くすることによって、別の効果も生じる。つまり、弾性体１０７，１２７ａの硬度が高い程、弾性体１０７，１２７ａが圧縮されてプランジャ９８、プランジャ１８４ａ（第４の実施形態では反力部材８４５を含む）の押圧力と弾性体１０７，１２７ａの反発力とが釣合い状態となるまでの間に、プランジャ９８、プランジャ１８４ａ（第４の実施形態では反力部材８４５を含む）が前方に空走して移動する距離は短くなる。これにより、設定した所定のスプール移動量Δｓｆ，Δｓｆ１，Δｓｆ２及びバルブ移動量Δｖが空走によって設定値よりも小さくなってしまうことを防止できる。
【０１５７】
上記複数の実施形態では、電動ポンプ３７，４７を常時作動させるとともに、液圧制御弁３１，４１への指示値により付加液圧制動力ＦＳを制御したが、これに限らず、電動ポンプ３７，４７によるブレーキ液の吐出量の制御により付加液圧制動力ＦＳを制御してもよい。
【０１５８】
上記複数の実施形態では、第１，第２ピストン２３ｂ，２３ｃ（マスタピストン）の移動量と弁装置９７，１１８の作動量（スプール９４のスリーブ９６に対する相対移動量、バルブピストン１８２ｃのバルブ部１８４に対する相対移動量）とが連動する場合を例示して、本願発明を説明した。しかしながら、第１，第２ピストン２３ｂ，２３ｃ（マスタピストン）が移動しない場合であったとしても、マスタシリンダ圧の変化により弁装置９７，１１８が作動することが考えられる。この場合、「ブレーキ操作部材２１の操作量が維持されている維持状態で、液圧制御弁３１，４１及び電動ポンプ３７，４７の少なくともいずれか一方の制御により弁装置９７，１１８が作動したとしても、その維持状態に遷移した時点における弁装置９７，１１８の状態を基準とする弁装置９７，１１８の弁作動量が所定の弁作動量以下であれば、弁装置９７，１１８により流体圧供給経路が開放されないように構成」することにより、上記複数の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１５９】
本発明は、上述の実施の形態に限定されず、様々な変形、応用が可能である。例えば、図２に示されるようにブレーキ配管系は前後分割方式にて構成されているが、Ｘ配管方式にて構成されるようにしてもよい。また、ハイブリッド車でなく、駆動源としてモータのみを搭載した電気自動車にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１６０】
１１…エンジン、１２…モータ、１３…動力分割機構、１４…動力伝達機構、１５…発電機、１６…インバータ、１７…バッテリ、１８…エンジンＥＣＵ、１９…ハイブリッドＥＣＵ、２１…ブレーキ操作部材（ブレーキペダル）、２１ａ…ペダルストロークセンサ、２３…マスタシリンダ、２３ａ…ハウジング、２３ｂ，２３ｃ…マスタピストン（第１及び第２ピストン）、２３ｄ…マスタ液圧室（第１液圧室）、２３ｅ…第１スプリング、２３ｆ…マスタ液圧室（第２液圧室）、２４…流体圧源（大気圧リザーバ）、２５…ブレーキアクチュエータ、２６，１２６…オペレーティングロッド、３１，４１…制御弁（液圧制御弁）、３７，４７…ポンプ（電動ポンプ）、６０…ブレーキＥＣＵ、９１…ブースタ装置（油圧式ブースタ装置）、９２…外周シリンダ、９３…流体圧源（圧力源）、９４…スプール、９５，１２７…プッシュロッド、９６…スリーブ、９７，１１８…弁装置、９８…プランジャ、１００，Ｒ２…ブースタ室、１２２…ブースタ装置（負圧式ブースタ装置）、１８１…ブースタシェル、１８２…区画部材、１８２ｃ…ピストン部（バルブピストン）、１８３…ピストン部（ピストン部材）、１８４…バルブ部、１８４ａ…バルブ本体（プランジャ）、１８４ｂ…可動部（大気圧弁座部材）、１８４ｃ…付勢部材、１８６…弁体、１８６ａ…負圧弁体、１８６ｂ…大気圧弁体、８５１…負圧弁座、８５２…大気圧弁座、Ａ…回生制動力発生装置（回生ブレーキ装置）、Ｂ…液圧制動力発生装置、ＣＢ…車両用ブレーキ装置、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４…ホイールシリンダ、Ｌ…不動作ストローク、Ｒ１…負圧室、Ｒ２…ブースタ室（変圧室）、Ｓ…基礎液圧供給装置、Ｚ３…流体圧源。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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