(57)【要約】【課題】安価な構成で、かつバルブスティック発生時にあっても潤滑部位へ安定した潤滑油量の供給が可能な車両用伝動装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】潤滑流量切換えバルブ２１は、入力ポート２１ｂと、潤滑回路５０に連通する油路ｃ１に連通する出力ポート２１ｃと、入力ポート２１ｂに入力されたセカンダリ圧ＰＳＥＣを排出し得るドレーンポート２１ｄと、スプール２１ｐと、該スプール２１ｐを一方に付勢するスプリング２１ｓと、該スプール２１ｐを他方に押圧するＳＬＴ圧ＰＳＬＴを入力する作動油室２１ａと、を有している。そして、出力ポート２１ｃは、スプール２１ｐの円筒形状のランド部２１ｐｂにより最も塞がれた小流量状態で所定開口面積Ｓを有する形状となるように形成されている。ランド部２１ｐｂは円筒形状にでき、かつ例えばバルブスティック発生時でも所定開口面積Ｓから潤滑油量の出力が確保できる。【選択図】図２
2014101947.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑油圧を発生する潤滑油圧発生源から、潤滑部位を潤滑するための潤滑回路に潤滑油を供給する車両用伝動装置の油圧制御装置において、
前記潤滑油圧を入力する入力ポートと、前記潤滑回路に連通する潤滑供給油路に連通する出力ポートと、前記入力ポートに入力された潤滑油圧を排出し得るドレーンポートと、前記出力ポートの開口面積を変更する円筒形状のランド部が形成されたスプールと、前記スプールを一方に付勢する付勢部材と、前記スプールを他方に押圧する作動油圧を入力する作動油室と、を有し、前記作動油室に入力される作動油圧に基づき前記スプールの位置を切換えることによって、前記ドレーンポートと前記出力ポートとの開口面積を変更して、前記出力ポートから出力する潤滑油の流量が大きい大流量状態と流量が小さい小流量状態とに切換え可能な潤滑流量切換えバルブを備え、
前記出力ポートは、前記スプールの円筒形状のランド部により最も塞がれた前記小流量状態で所定開口面積を有する形状となるように形成された、
ことを特徴とする車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記出力ポートは、前記スプールの円筒形状のランド部により塞がれる方向に対して先細り形状となるように形成された、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記潤滑流量切換えバルブは、前記潤滑回路に供給する潤滑油の全てが通るように構成された、
ことを特徴とする請求項１または２記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項４】
前記潤滑油圧発生源と前記潤滑流量切換えバルブの入力ポートとの間に、潤滑油を冷却するオイルクーラを備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両に搭載される自動変速機、ハイブリッド駆動装置、電動駆動装置等の車両用伝動装置の油圧制御装置に係り、詳しくは、潤滑油圧発生源から潤滑部位を潤滑するための潤滑回路に潤滑油を供給する車両用伝動装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機、ハイブリッド駆動装置、電動駆動装置などの車両用伝動装置にあっては、歯車機構、回転軸、軸受、モータ、クラッチ（ブレーキ）などの潤滑部位を潤滑する必要があり、オイルポンプで発生した油圧の一部或いは全部を潤滑油圧として発生させると共に、油圧制御装置において上記潤滑部位を潤滑するための潤滑回路へ潤滑油を分配するように構成されている。
【０００３】
ところで、潤滑部位に対して過大な流量で潤滑油を供給すると、回転攪拌ロスなどを生じ、車両用伝動装置としての伝動効率が低下し、燃費（電費）向上の妨げとなる虞がある。そのため、例えば潤滑油圧が生じている潤滑油の供給油路から、電磁弁で駆動するレギュレータにより潤滑油のリーク（排出）を行い、潤滑油量の低減を可能にするものが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−８１５３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１のように、潤滑油の供給油路の主油路から分岐した分岐油路にレギュレータバルブを接続し、該レギュレータバルブで潤滑油をリーク（排出）するものにあっては、分岐油路から潤滑油をリークさせるため、リークする流量に限界があり、潤滑油量の低減に限界があるため、車両用伝動装置における潤滑部位の必要な潤滑油量がさらに低くて足りる場合に、潤滑過多を招いて燃費（電費）向上を妨げる虞があった。
【０００６】
そのため、例えば潤滑油の全て（或いは殆んど）が通るように、潤滑油の供給油路の主油路に介在するように切換えバルブを設け、電磁弁等でスプール位置を調整することで、ドレーン（排出）する流量と潤滑回路に出力する流量との配分を、車両用伝動装置の状態に応じて最適化することも考えられる。
【０００７】
しかしながら、このように潤滑油の供給油路の主油路に介在する切換えバルブを設けた場合、該切換えバルブが潤滑油を出力する出力ポートを遮断した状態で、例えば異物の食い込みなどによってバルブスティックが発生すると、車両用伝動装置の潤滑部位に潤滑油が殆んど供給されなくなり、潤滑不足を招いてしまう虞がある。
【０００８】
このため、潤滑油の供給油路の主油路に介在する切換えバルブにおいて、出力ポートに対応する部分のスプール形状を傾斜状に形成することで、潤滑油が完全に遮断されてしまうことの防止を図ることも考えられるが、スプール形状を複雑にすると、加工コストが高くなり、コストダウンの妨げとなる。
【０００９】
さらに、潤滑油の供給油路の主油路に介在する切換えバルブにおいて、傾斜状のスプール形状を用いると、潤滑油圧の大きさによって出力ポートからの出力される潤滑油の流れが変化し易く、つまりバルブスティックの発生時における潤滑油量が潤滑油圧の大きさによって変化し易いため、潤滑過多になったり或いは潤滑不足となったりし易いという問題もある。
【００１０】
そこで本発明は、安価な構成で、かつバルブスティックの発生時にあっても潤滑部位へ安定した潤滑油量の供給が可能な車両用伝動装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は（例えば図１乃至図３参照）、潤滑油圧（例えばＰＳＥＣ）を発生する潤滑油圧発生源（２２）から、潤滑部位（例えば５）を潤滑するための潤滑回路（５０）に潤滑油を供給する車両用伝動装置（３）の油圧制御装置（１）において、
前記潤滑油圧（例えばＰＳＥＣ）を入力する入力ポート（２１ｂ）と、前記潤滑回路（５０）に連通する潤滑供給油路（ｃ１）に連通する出力ポート（２１ｃ）と、前記入力ポート（２１ｂ）に入力された潤滑油圧（例えばＰＳＥＣ）を排出し得るドレーンポート（２１ｄ）と、前記出力ポート（２１ｃ）の開口面積を変更する円筒形状のランド部（２１ｐｂ）が形成されたスプール（２１ｐ）と、前記スプール（２１ｐ）を一方に付勢する付勢部材（２１ｓ）と、前記スプール（２１ｐ）を他方に押圧する作動油圧（例えばＰＳＬＴ）を入力する作動油室（２１ａ）と、を有し、前記作動油室（２１ａ）に入力される作動油圧（例えばＰＳＬＴ）に基づき前記スプール（２１ｐ）の位置を切換えることによって、前記ドレーンポート（２１ｄ）と前記出力ポート（２１ｃ）との開口面積を変更して、前記出力ポート（２１ｃ）から出力する潤滑油の流量（ＱＬＵＢＥ）が大きい大流量状態と流量が小さい小流量状態とに切換え可能な潤滑流量切換えバルブ（２１）を備え、
前記出力ポート（２１ｃ）は、前記スプール（２１ｐ）の円筒形状のランド部（２１ｐｂ）により最も塞がれた前記小流量状態で所定開口面積（Ｓ）を有する形状となるように形成されたことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明は（例えば図２参照）、前記出力ポート（２１ｃ）は、前記スプール（２１ｐ）の円筒形状のランド部（２１ｐｂ）により塞がれる方向に対して先細り形状となるように形成されたことを特徴とする。
【００１３】
さらに、本発明は（例えば図２参照）、前記潤滑流量切換えバルブ（２１）は、前記潤滑回路（５０）に供給する潤滑油の全てが通るように構成されたことを特徴とする。
【００１４】
そして、本発明は（例えば図２参照）、前記潤滑油圧発生源（２２）と前記潤滑流量切換えバルブ（２１）の入力ポート（２１ｂ）との間に、潤滑油を冷却するオイルクーラ（２３）を備えたことを特徴とする。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る本発明によると、潤滑流量切換えバルブの出力ポートが、スプールの円筒形状のランド部により最も塞がれた小流量状態で所定開口面積を有する形状となるように形成されているので、例えばバルブスティックの発生時にあっても、所定開口面積から潤滑油圧に応じた潤滑油量の出力が確保でき、潤滑部位へ安定した潤滑油量の供給が可能となる。また、出力ポートの開口面積を変更するスプールのランド部が円筒形状に形成できるので、スプール形状が複雑になることの防止を図ることができ、コストダウンが可能となると共に、例えばバルブスティックの発生時における潤滑油の流量の安定化も図ることができる。
【００１７】
請求項２に係る本発明によると、潤滑流量切換えバルブの出力ポートが、スプールの円筒形状のランド部により塞がれる方向に対して先細り形状となるように形成されているので、スプールの円筒形状のランド部により最も塞がれた小流量状態での所定開口面積の大きさを設定することを容易とすることができる。また、出力ポート付近に異物が存在していたとしても、先細り形状の先端部まで異物が移動し易いので、潤滑油の流量が大流量状態でのバルブスティックが発生し難い。さらに、例えばバルブスティックが発生するとしても、出力ポートとランド部との間に異物が挟まる際に異物が先細り形状の先端部まで移動するため、潤滑部位に対する潤滑過多が発生することの防止を図ることができる。
【００１８】
請求項３に係る本発明によると、潤滑流量切換えバルブが、例えばバルブスティックの発生時にあっても、所定開口面積から潤滑油圧に応じた潤滑油量の出力が確保できるので、該潤滑流量切換えバルブを、潤滑回路に供給する潤滑油の全てが通るように構成することを可能とすることができる。それにより、潤滑油の流量を小流量状態に切換えた際に、潤滑油の流量を大幅に低減することを可能とすることができる。
【００１９】
請求項４に係る本発明によると、潤滑油圧発生源と潤滑流量切換えバルブの入力ポートとの間に、潤滑油を冷却するオイルクーラを備えているので、出力ポートから出力する潤滑油量の大きさによって、オイルクーラで冷却する油量に影響を与えることの防止が図ることができ、安定した潤滑油の冷却を図ることができる。また、例えば排出（リーク）した潤滑油をオイルクーラで冷却する構造では、バルブスティックの発生時に潤滑油の大部分が潤滑部位に供給されて、オイルクーラに供給される潤滑油が少量となり、油温上昇を招く可能性もあるが、そのような可能性も防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施の形態に係る油圧制御装置が適用される車両の駆動系を示すブロック図。
【図２】本実施の形態に係る油圧制御装置を示す図で、（ａ）は潤滑油の供給部位を示す油圧回路図、（ｂ）は出力ポートの拡大図。
【図３】潤滑流量とセカンダリ圧との関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。まず、本発明を適用し得る車両１００の駆動系について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車両１００に用いて好適な自動変速機（車両用伝動装置）３は、駆動源としてのエンジン（Ｅ／Ｇ）２に接続される例えばロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４と、該トルクコンバータ４からの回転を変速して出力軸に出力し得る変速機構（不図示）を有する自動変速機構５と、該トルクコンバータ４のロックアップクラッチや自動変速機構５の各摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御する油圧制御装置１と、該油圧制御装置１に電子指令を出力する制御部（ＥＣＵ）１０と、を備えている。
【００２２】
なお、自動変速機構５は、例えば有段式の歯車機構を有しているものであっても、ベルト式、トロイダル式、コーンリング式などの無段変速機構を有しているものであっても構わない。それらの変速機構は、動力伝達を行う際に回転するので、ベアリング、各種ギヤ、摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の摩擦板などを潤滑するための潤滑油路（ＬＵＢＥ）５０を有しており、詳しくは後述するように油圧制御装置１から例えばセカンダリ圧（潤滑油圧）ＰＳＥＣ等に基づき潤滑油が供給される。
【００２３】
上記ＦＲタイプの自動変速機構５は、エンジン２の回転を変速した変速回転が、プロペラシャフト６、ディファレンシャル装置等を介して出力軸（ドライブシャフト）に伝達され、車輪７に出力される。なお、本実施の形態では、自動変速機構５をＦＲタイプのようなエンジン縦置きのものを一例として説明しているが、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）のようなエンジン横置きのものであっても構わない。
【００２４】
ついで、本油圧制御装置１の油圧回路について図２に沿って説明する。なお、図２（ａ）で示した自動変速機３の油圧制御装置（車両用伝動装置の油圧制御装置）１は、本発明の要部となる潤滑油の供給部分だけを抜き出して示したものであり、実際には、エンジン２に連動して駆動されて油圧を発生させるオイルポンプ、該オイルポンプの発生する油圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブ、該プライマリレギュレータバルブの背圧をセカンダリ圧ＰＳＥＣに調圧するセカンダリレギュレータバルブ（潤滑油圧発生源）（図２では符号２２で示す）、該ライン圧を所定圧であるモジュレータ圧に調圧するモジュレータバルブ、などの油圧発生部分を備えている。
【００２５】
さらに、油圧制御装置１は、大まかに、ライン圧に基づき自動変速機構５の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の油圧サーボに供給する係合圧を調圧する変速制御部分と、セカンダリ圧ＰＳＥＣに基づきトルクコンバータ４の循環油やロックアップクラッチの係合圧を調圧するトルクコンバータ制御部分と、を備えている。
【００２６】
なお、狭義として本明細書中ではセカンダリレギュレータバルブを、潤滑油圧を発生する潤滑油圧発生源というが、広義としては、全ての元圧を発生するオイルポンプ、そのオイルポンプの油圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブ、そのプライマリレギュレータバルブから排出される背圧を調圧するセカンダリレギュレータバルブを全て併せて、潤滑油圧発生源と解釈することができる。
【００２７】
続いて、油圧制御装置１の潤滑油の供給部分について図２（ａ）に沿って詳細に説明する。図２（ａ）に示すように、油圧制御装置１は、モジュレータ圧を元圧として入力し、出力ポートＳＬＴａからＳＬＴ圧（作動油圧）ＰＳＬＴを調圧自在に出力するリニアソレノイドバルブＳＬＴを備えており、該リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴａから出力されたＳＬＴ圧ＰＳＬＴは、油路ａ１を介して、詳しくは後述する潤滑流量切換えバルブ２１の作動油室２１ａに入力される。
【００２８】
なお、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（ＳＬＴ圧ＰＳＬＴ）の本来の役目は、上述したプライマリレギュレータバルブやセカンダリレギュレータバルブ２２をスロットル開度や自動変速機構の入力トルク等に基づき調圧制御して、ライン圧やセカンダリ圧ＰＳＥＣの大きさを調圧するものである。従って、詳しくは後述するように潤滑油圧の元圧となるセカンダリ圧ＰＳＥＣは、基本的にＳＬＴ圧ＰＳＬＴの大きさに正比例するものである。なお、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴの大きさは、スロットル開度や自動変速機構の入力トルク等が大きいほど、大きくなるように設定されている。
【００２９】
上記セカンダリレギュレータバルブ２２は、油路ｂ１，ｂ２，ｂ４にセカンダリ圧ＰＳＥＣで潤滑油を出力する。そのうち、油路ｂ１，ｂ２から供給される潤滑油は、通過する潤滑油を冷却するオイルクーラ２３を通り、油路ｂ３，ｂ６を介して詳しくは後述する潤滑流量切換えバルブ２１の入力ポート２１ｂに入力される。従って、オイルクーラ２３は、セカンダリレギュレータバルブ２２と潤滑流量切換えバルブ２１の入力ポート２１ｂとの間に配置されていることになる。
【００３０】
また、上記油路ｂ４は、チェックバルブ２４に接続されている。詳細には、チェックバルブ２４は、貫通孔２４ｃが形成された遮蔽板２４ｂと、該遮蔽板２４ｂにスプリング２４ｓによって付勢されて当接され、該貫通孔２４ｃを閉塞し得るピストン２４ａとを有して構成されている。これにより、油路ｂ４に供給されるセカンダリ圧ＰＳＥＣが所定圧よりも大きくなってスプリング２４ｓの付勢力に打勝つと、ピストン２４ａが遮蔽板２４ｂより離反し、油路ｂ４と油路ｂ５とが連通状態となり、所定量の潤滑油がオイルクーラ２３を通らずに油路ｂ６に合流し、潤滑流量切換えバルブ２１の入力ポート２１ｂに入力される。
【００３１】
潤滑流量切換えバルブ２１は、上記油路ｂ６を介して潤滑油（セカンダリ圧ＰＳＥＣ）を入力する入力ポート２１ｂと、潤滑回路５０に連通する油路ｃ１（潤滑供給油路）に連通する出力ポート２１ｃと、該入力ポート２１ｂに入力されたセカンダリ圧ＰＳＥＣを排出し得るドレーンポート２１ｄと、これら各ポートが形成された穴に移動自在に嵌挿されたスプール２１ｐと、該スプール２１ｐを一方（図２中上方側）に付勢するスプリング（付勢部材）２１ｓと、該スプール２１ｐを他方（図２中下方側）に押圧するように上記油路ａ１を介してＳＬＴ圧（作動油圧）ＰＳＬＴを入力する作動油室２１ａと、を有して構成されている。
【００３２】
また、スプール２１ｐには、ドレーンポート２１ｄを開閉する（開口面積を変更する）位置に形成された円筒形状のランド部２１ｐａと、出力ポート２１ｃを開閉する（開口面積を変更する）位置に形成された円筒形状のランド部２１ｐｂとが、その軸方向の２箇所にあって、入力ポート２１ｂを挟んだ位置となるように形成されている。
【００３３】
このように構成された潤滑流量切換えバルブ２１は、スプール２１ｐがスプリング２１ｓの付勢力によって図２中の上方側位置にある場合、ランド部２１ｐａが出力ポート２１ｃを略々閉じると共にドレーンポート２１ｄが開くので、多量の潤滑油がドレーンポート２１ｄから排出されて、出力ポート２１ｃから出力される潤滑油が少量となり、潤滑回路５０に出力する潤滑油が少量となる小流量状態となる。反対に、スプール２１ｐがＳＬＴ圧ＰＳＬＴによってスプリング２１ｓの付勢力に抗して図２中の下方側位置にある場合、ランド部２１ｐａがドレーンポート２１ｄを閉じると共に出力ポート２１ｃが開くので、略々全ての潤滑油が出力ポート２１ｃから出力されて、出力ポート２１ｃから出力される潤滑油が多量となり、潤滑回路５０に出力する潤滑油が多量となる大流量状態となる。
【００３４】
上記ドレーンポート２１ｄは、スプール２１ｐが収納される穴の側面に沿って、スプリング２１ｓ側である図中下方側に向けて先細り形状となる五角形状に形成されている。これにより、大流量状態とするためにスプール２１ｐがスプリング２１ｓ側である下方側に移動する際にドレーンポート２１ｄとスプール２１ｐのランド部２１ｐａとの間に異物が食い込んでバルブスティックを発生するとしても、異物が五角形の先細り形状の先端側、つまり図２中の下方側に移動した状態になってからバルブスティックを生じ易くなるので、バルブスティック発生時のドレーンポート２１ｄの開口面積を（ドレーンポート２１ｄが先細り形状ではなく、一般的な円周方向に帯状のポートを設けるものに比して）僅かなものとすることができる。そのため、潤滑油が潤滑回路５０に大きな流量が必要となる状態への切換え時にバルブスティックが発生したとしても、潤滑油がドレーンポート２１ｄから多量にドレーンされることを防止でき、潤滑回路５０への潤滑流量の確保を可能とすることができる。
【００３５】
一方の出力ポート２１ｃも、スプール２１ｐが収納される穴の側面に沿って、作動油室２１ａ側である図中上方側に向けて先細り形状となる五角形状に形成されている。そして、該出力ポート２１ｃは、スプール２１ｐが図２（ａ）の右半分で示す位置である図中上方位置（つまり取付け位置）となった際に、図２（ｂ）に示すように、ランド部２１ｐｂの上端面が、先細り形状である出力ポート２１ｃの先端よりも僅かに下方となるように形成されており、つまり該出力ポート２１ｃは、スプール２１ｐが最も上方位置となって該出力ポート２１ｃが最も塞がれた状態で、所定開口面積Ｓを有するように形成されている。
【００３６】
これにより、仮に潤滑流量切換えバルブ２１の出力ポート２１ｃ付近に異物が存在していたとしても、異物が五角形の先細り形状の先端側、つまり図２中の上方側に移動した状態まで異物が移動し易いので、潤滑油の流量が大流量状態でのバルブスティックが発生し難くなる。さらに、例えばスプール２１ｐが作動油室２１ａ側である上方側に移動する際に出力ポート２１ｃとスプール２１ｐのランド部２１ｐｂとの間に異物が食い込んで潤滑流量切換えバルブ２１にバルブスティックが発生するとしても、出力ポート２１ｃとランド部２１ｐａとの間に異物が挟まる際に異物が先細り形状の先端部まで移動するため、出力ポート２１ｃが所定開口面積Ｓ以上の開口面積を必ず有していることになり、小流量状態として所定量以上の潤滑油量の出力を確保することができるので、詳しくは後述する大流量状態でのバルブスティックが発生し難くなる。
【００３７】
ついで、潤滑回路５０への潤滑流量Ｑの大きさについて、図２を参照しつつ図３に沿って説明する。なお、図３においては、リニアソレノイドバルブＳＬＴが出力するＳＬＴ圧ＰＳＬＴと潤滑流量Ｑとの関係を示すが、セカンダリレギュレータバルブ２２は、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴによりセカンダリ圧ＰＳＥＣを調圧すると共に、該ＳＬＴ圧ＰＳＬＴにより調圧されるライン圧の背圧を用いて該セカンダリ圧ＰＳＥＣを調圧するので、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴとセカンダリ圧ＰＳＥＣとは、正比例の関係となる。
【００３８】
図３中に示す流量Ｑｘは、潤滑流量切換えバルブ２１の入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが全開で連通している場合の流量、言い換えると、油路ｂ６と油路ｃ１とを直接接続して潤滑流量切換えバルブ２１を無くした場合の流量である。従って、流量Ｑｘは、セカンダリ圧ＰＳＥＣでそのまま潤滑油が潤滑回路５０に供給される油圧回路の状態を示している。
【００３９】
本実施の形態にあって潤滑流量切換えバルブ２１においては、スプリング２１ｓの付勢力がＳＬＴ圧ＰＳＬＴに打勝っている状態では、スプール２１ｐが作動油室２１ａ側である図中上方側（一方側）にあって、上述したようにランド部２１ｐｂの上端面が先細り形状である出力ポート２１ｃの先端よりも僅かに下方となって、該出力ポート２１ｃが所定開口面積Ｓとなっている状態となる。この状態では、油路ｂ６に供給されてくるセカンダリ圧ＰＳＥＣの潤滑油は、ドレーンポート２１ｄから大半が排出され、出力ポート２１ｃの所定開口面積Ｓからだけの小さな流量で流れる状態となる（小流量状態）。
【００４０】
このように潤滑流量切換えバルブ２１のスプール２１ｐが図２（ａ）中の右半分の位置である小流量状態に切換えられた状態では、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが所定圧ＰＡまで上昇するまでの間、セカンダリ圧ＰＳＥＣが上昇するため、僅かに潤滑流量ＱＬＵＢＥが上昇するが、上記セカンダリ圧ＰＳＥＣが直接潤滑回路５０に供給された場合の流量Ｑｘに比して、大幅に流量を少量に低減することができる。これにより、自動変速機構５等における潤滑部位が潤滑過多となることを防止することができ、自動変速機構５における潤滑油の引き摺りロスを低減することができて、自動変速機構５（車両用伝動装置）の効率向上、つまり車両１００の燃費向上を図ることが可能となる。
【００４１】
一方、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが所定圧ＰＡ以上となって、所定圧ＰＢまで上昇していくと、潤滑流量切換えバルブ２１の作動油室２１ａの油圧による押圧力がスプリング２１ｓの付勢力に打勝っていき、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが所定圧ＰＢ以上となると、スプール２１ｐが図２（ａ）中の左半分の位置となって、ドレーンポート２１ｄがランド部２１ｐａにより塞がれると共に出力ポート２１ｃが全開にされ、入力ポート２１ｂと出力ポート２１ｃとが完全な連通状態となって、油路ｂ６から油路ｃ１を介して潤滑回路５０にセカンダリ圧ＰＳＥＣの潤滑油が略々そのまま供給される。従って、ＳＬＴ圧ＰＳＬＴが所定圧ＰＢ以上となると、潤滑流量ＱＬＵＢＥが流量Ｑｘと同等となり、つまり潤滑流量切換えバルブ２１による潤滑流量ＱＬＵＢＥの出力状態が大流量状態（潤滑油圧の直通状態）に切換えられる。
【００４２】
このように潤滑流量切換えバルブ２１が大流量状態となる場合は、例えばスロットル開度などに基づき調圧されるＳＬＴ圧ＰＳＬＴが大きい状態であり、つまり自動変速機構５にエンジン２から大きな駆動力が入力され、該自動変速機構５の各潤滑部位は、高回転でかつ大きいトルクを伝達する状態にあり、潤滑や冷却の観点から、潤滑油が多量に必要とされる状態であるので、このような状態における潤滑不足の発生が防止されることになる。
【００４３】
以上説明したように、本実施の形態に係る自動変速機３の油圧制御装置１によると、潤滑流量切換えバルブ２１の出力ポート２１ｃが、スプール２１ｐの円筒形状のランド部２１ｐｂにより最も塞がれた小流量状態で所定開口面積Ｓを有する形状となるように形成されているので、例えばバルブスティックの発生時にあっても、所定開口面積Ｓからセカンダリ圧ＰＳＥＣ（潤滑油圧）に応じた潤滑油量（つまり潤滑流量ＱＬＵＢＥ）の出力が確保でき、潤滑部位へ安定した潤滑油量の供給が可能となる。また、出力ポート２１ｃの開口面積を変更するスプール２１ｐのランド部２１ｐｂが円筒形状に形成できるので、スプール形状が複雑になることの防止を図ることができ、コストダウンが可能となると共に、例えばバルブスティックの発生時における潤滑油の流量の安定化も図ることができる。
【００４４】
また、潤滑流量切換えバルブ２１の出力ポート２１ｃが、スプール２１ｐの円筒形状のランド部２１ｐｂにより塞がれる方向に対して先細り形状となるように形成されているので、スプール２１ｐの円筒形状のランド部２１ｐｂにより最も塞がれた小流量状態での所定開口面積Ｓの大きさを設定することを容易とすることができる。また、出力ポート２１ｃ付近に異物が存在していたとしても、先細り形状の先端部まで異物が移動し易いので、潤滑油の流量が大流量状態でのバルブスティックが発生し難い。さらに、例えばバルブスティックが発生するとしても、出力ポート２１ｃとランド部２１ｐａとの間に異物が挟まる際に異物が先細り形状の先端部まで移動するため、潤滑部位に対する潤滑過多が発生することの防止を図ることができる。
【００４５】
さらに、潤滑流量切換えバルブ２１が、例えばバルブスティックの発生時にあっても、所定開口面積Ｓから潤滑油圧に応じた潤滑油量（つまり潤滑流量ＱＬＵＢＥ）の出力が確保できるので、該潤滑流量切換えバルブ２１を、潤滑回路５０に供給する潤滑油の全てが通るように構成することを可能とすることができる。それにより、潤滑油の流量を小流量状態に切換えた際に、潤滑油の流量を大幅に低減することを可能とすることができ、潤滑部位における潤滑過多による伝達効率の低下を防止して、車両１００の燃費向上を図ることができる。
【００４６】
そして、セカンダリレギュレータバルブ２２と潤滑流量切換えバルブ２１の入力ポート２１ｂとの間に、潤滑油を冷却するオイルクーラ２３を備えているので、出力ポート２１ｃから出力する潤滑油量の大きさによって、オイルクーラ２３で冷却する油量に影響を与えることの防止が図ることができ、安定した潤滑油の冷却を図ることができる。また、例えば排出（リーク）した潤滑油をオイルクーラで冷却する構造では、バルブスティックの発生時に潤滑油の大部分が潤滑部位に供給されて、オイルクーラに供給される潤滑油が少量となり、油温上昇を招く可能性もあるが、そのような可能性も防止することができる。
【００４７】
なお、以上説明した本実施の形態においては、車両用伝動装置として自動変速機３を用いたものを説明したが、これに限らず、ハイブリッド駆動装置や電動駆動装置などにあっても、潤滑部位に潤滑回路から潤滑油を供給するものであれば、本発明を適用することができる。
【００４８】
また、以上説明した本実施の形態においては、潤滑油圧発生源がセカンダリレギュレータバルブ２２であるもの、つまり潤滑油圧としてセカンダリ圧ＰＳＥＣを用いたものを説明したが、これに限らず、潤滑油圧としては、ライン圧の背圧、セカンダリ圧の背圧、モジュレータ圧など、種々の油圧を潤滑油圧として用いることができる。
【００４９】
また、以上説明した本実施の形態においては、出力ポート２１ｃやドレーンポート２１ｄが五角形であるものを説明したが、これに限らず、例えば三角形などであってもよく、つまりランド部により塞がれる方向に対して先細り形状となる形状であれば、どのような形状であってもよい。
【００５０】
また、以上説明した本実施の形態においては、潤滑油圧の全てが潤滑流量切換えバルブ２１を通過するように構成したものが良好である旨を説明したが、これに限らず、例えば油路ｂ６と油路ｃ１との間にオリフィス等で流量を絞った油路を配設するものを完全に排除するものではなく、油路ｂ６と油路ｃ１とを連通する油路を設けたものも本発明の適用範囲内である。
【００５１】
また、以上説明した本実施の形態においては、潤滑流量切換えバルブ２１をリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧で切換えるものを説明したが、これに限らず、他のリニアソレノイドバルブの油圧や専用のソレノイドバルブで切換えるように構成してもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１    車両用伝動装置の油圧制御装置
３    車両用伝動装置（自動変速機）
５    潤滑部位（自動変速機構）
２１    潤滑流量切換えバルブ
２１ａ    作動油室
２１ｂ    入力ポート
２１ｃ    出力ポート
２１ｄ    ドレーンポート
２１ｐ    スプール
２１ｐｂ    ランド部
２１ｓ    付勢部材（スプリング）
２２    潤滑油圧発生源（セカンダリレギュレータバルブ）
２３    オイルクーラ
５０    潤滑回路
ＰＳＥＣ    潤滑油圧（セカンダリ圧）
ＰＳＬＴ    作動油圧（ＳＬＴ圧）
ＱＬＵＢＥ    潤滑油の流量（潤滑流量）
Ｓ    所定開口面積
ｃ１    潤滑供給油路
【図１】
2014101947.tif 000003
【図２】
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【図３】
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