(57)【要約】【課題】簡素な構成で、ブラケットに挿通されたタブを切れ難くできるカーテンエアバッグを提供することを目的とする。【解決手段】本発明にかかるカーテンエアバッグ１００は、ガスを利用して膨張するクッション部１０４と、クッション部の上部に取付けられた帯状のタブ１３０と、クッション部を車両室内の側面上部に取り付けるブラケット１４０であり、タブを挿通させる挿通孔１５４を有するブラケットとを備え、ブラケットに挿通されているタブは、ブラケットの一方の表面上に位置する第１面側布部１４４ａと、ブラケットの他方の表面上に位置する第２面側布部１４６ａとを含み、挿通孔の下縁１５６の形状に沿って第１面側布部と第２面側布部とを縫い合わせた縫製部１４８を有することを特徴とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両室内の側面上部に収納され、該側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
ガスを利用して膨張するクッション部と、
前記クッション部の上部に取付けられた帯状のタブと、
前記クッション部を前記側面上部に取り付けるカーテンエアバッグ取付用ブラケットであり、前記タブを挿通させる挿通孔を有するブラケットと、を備え、
前記ブラケットに挿通されている前記タブは、
前記ブラケットの一方の表面上に位置する第１面側の布部と前記ブラケットの他方の表面上に位置する第２面側の布部とを含み、
前記挿通孔の下縁の形状に沿って前記第１面側布部と前記第２面側布部とを縫い合わせた縫製部を有することを特徴とするカーテンエアバッグ。
【請求項２】
前記タブは、
前記第１面側布部を含み、前記挿通孔よりも上方に延び、前記ブラケットの一方の表面側から他方の表面側に向かって前記挿通孔に挿通される第１布と、
前記第２面側布部を含み、前記挿通孔よりも上方に延び、前記ブラケットの他方の表面側で、前記挿通孔に挿通された前記第１布と対面する面同士が接するように重ねられた第２布とを備え、
前記重ねられた前記第１布と前記第２布とが前記縫製部で接合されていることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項３】
前記タブは、
前記第１面側布部を含み、前記挿通孔よりも上方に延び、前記ブラケットの一方の表面側に位置する第１布と、
前記第２面側布部を含み、前記挿通孔よりも上方に延び、前記ブラケットの他方の表面側に位置する第２布とを備え、
前記挿通孔の開口部分で前記第１布および第２布の対面する面同士が接するように重ねられて前記縫製部で接合されていることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項４】
前記タブは、一枚の布からなることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項５】
前記第１布と前記第２布とは、別体の布からなることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項６】
前記挿通孔の下縁は、該挿通孔の長手方向の中間部に形成され上方に隆起した凸部を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項７】
前記凸部は、前記挿通孔の長手方向の中央に位置する頂部と、該頂部と前記下縁とを滑らかにつなぐ傾斜部とを含むことを特徴とする請求項６に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項８】
前記挿通孔の下縁は、該挿通孔の長手方向の中間部に形成され下方に沈降した凹部を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項９】
前記凹部は、前記挿通孔の長手方向の中央に位置する底部と、該底部と前記下縁とを滑らかにつなぐ傾斜部とを含むことを特徴とする請求項８に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項１０】
前記挿通孔の上縁は、前記下縁の形状に沿うように形成されていて、前記下縁とともに前記タブの前記縫製部を案内することを特徴とする請求項６から９のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
カーテンエアバッグは、車両が側面衝突からロールオーバに移行した場合であっても、乗員の頭部や上半身が衝突する可能性のある領域をすべてカバーするために、車両の側面に沿って展開する必要がある。このため、カーテンエアバッグは、車両室内の側面上部に位置するルーフサイドレールなどの車体に取付けられ、巻回された状態で収納されている。
【０００３】
カーテンエアバッグは、通常、その上端部に所定間隔で複数のタブが設けられている。例えば各タブをボルトによって車体に取付けることで、カーテンエアバッグは、車両室内の側面上部から吊り下げられる。
【０００４】
特許文献１には、カーテンエアバッグの上端部に取付片部（タブ）を複数設け、各タブにブラケットを取付けたカーテンエアバッグが記載されている。このブラケットは、１枚の鉄板で一体に形成されていて、第１の板部、第２の板部およびこれらの板部を連結する連結部を有している。なお第１の板部と第２の板部とは、連結部を屈曲させることで互いに開いた状態から重ね合わされた状態になる。
【０００５】
上記ブラケットでは、第１の板部と第２の板部とが重ね合わされた状態で、タブを挿通させる開口部（挿通孔）と、ブラケットを車体に固定するボルトが挿通されるボルト孔とが形成される。特許文献１では、第１の板部と第２の板部とを開いた状態で、タブをブラケットに組み合わせ、連結部を屈曲して、第１の板部と第２の板部とを重ね合わせることで、挿通孔に挿通されたタブがブラケットから外れなくなる、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２９４０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ブラケットの挿通孔に挿通されたタブの向きは、例えば、カーテンエアバッグの収納時と展開時とで変化する場合がある。一例として、カーテンエアバッグの収納時に、タブは、挿通孔の下縁に接触し、挿通孔の短手方向、すなわち重力の作用する直下方向に単に垂れ下がるように延びている。
【０００８】
カーテンエアバッグは、導入されるガスによって厚み方向にも膨らむため、車両の前後方向に対しては短くなるように変形する。また、車両前後方向にテンションをかけるためにストラップなどで引っ張るなどすることにより、カーテンエアバッグは、膨張展開時に直下に展開するだけでなく、タブから見て斜め方向に向けても展開する場合がある。このため、カーテンエアバッグの展開時に、タブは、ブラケットの挿通孔の下縁に直交する直下方向に引っ張られるだけでなく、下縁に対して斜め方向にも引っ張られることがある。タブは、斜め方向に引っ張られることで、挿通孔の下縁の端部（以下、「エッジ」という）まで移動する場合がある。この場合には、タブは、エッジに引っ掛かり切れ易くなってしまう。
【０００９】
なおブラケットに回転機構を設けて、タブが引っ張られる向きに合わせてブラケット自体を回転させる構成も考えられる。しかし、このような回転機構を設けると、ブラケットあるいはその周辺の構造が複雑になり、また製造コストも増大してしまう。特許文献１に記載の技術は、車体に取付けられるブラケットにタブを固定する構成を開示しているものの、ブラケットの挿通孔に挿通されたタブの向きが変化し、それに伴いタブが切れ易くなるという点について、何ら考慮すらされていない。
【００１０】
本発明は、このような課題に鑑み、簡素な構成で、ブラケットに挿通されたタブを切れ難くできるカーテンエアバッグを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面上部に収納され、該側面に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、ガスを利用して膨張するクッション部と、クッション部の上部に取付けられた帯状のタブと、クッション部を側面上部に取り付けるカーテンエアバッグ取付用ブラケットであり、タブを挿通させる挿通孔を有するブラケットと、を備え、ブラケットに挿通されているタブは、ブラケットの一方の表面上に位置する第１面側の布部とブラケットの他方の表面上に位置する第２面側の布部とを含み、挿通孔の下縁の形状に沿って第１面側布部と第２面側布部とを縫い合わせた縫製部を有することを特徴とする。
【００１２】
本願で「横」とは、車両にエアバッグが取付けられた時に、そのエアバッグのほぼ水平方向になる向きを云う。「上」「下」とは、同じく車両にエアバッグが取付けられ展開した状態の時に、車両の天井方向を「上」「上方向」等とし、床に向かう方向を「下」「下方向」等とする。また、ブラケット等、エアバッグに付属する部品についても、これらと同様の表現を用いる。
【００１３】
ここで、縫製部は、第１面側布部と第２面側布部とを縫い合わせた部位であるので、丈夫であり切れ難い。また、縫製部は、挿通孔の下縁の形状に沿って縫い合わされているので、挿通孔の下縁に沿って確実に下縁に接触する。さらに、縫製部は、挿通孔の下縁と接触したとき若干変形し、下縁との接触面積を大きくできる。
【００１４】
したがって、上記構成によれば、カーテンエアバッグの展開時にタブが斜め方向に引っ張られた場合であっても、タブの縫製部が挿通孔の下縁に接触し、縫製部によってタブのエッジへの移動が規制される。したがって、タブを縫製した縫製部を設けるという簡素な構成で、タブは、カーテンエアバッグの展開時であってもエッジに引っ掛かり難くなり、切れ難くなる。
【００１５】
上記のタブは、第１面側布部を含み、挿通孔よりも上方に延び、ブラケットの一方の表面側から他方の表面側に向かって挿通孔に挿通される第１布と、第２面側布部を含み、挿通孔よりも上方に延び、ブラケットの他方の表面側で、挿通孔に挿通された第１布と対面する面同士が接するように重ねられた第２布とを備え、重ねられた第１布と第２布とが縫製部で接合されているとよい。
【００１６】
上記構成によれば、第１布および第２布のうち縫製部よりも上側に位置するそれぞれの上端部がブラケットの片側にのみ位置する。このため、ブラケットを車体に取り付ける取付作業で上端部が邪魔にならず、作業し易くなる。
【００１７】
上記のタブは、第１面側布部を含み、挿通孔よりも上方に延び、ブラケットの一方の表面側に位置する第１布と、第２面側布部を含み、挿通孔よりも上方に延び、ブラケットの他方の表面側に位置する第２布とを備え、挿通孔の開口部分で第１布および第２布の対面する面同士が接するように重ねられて縫製部で接合されているとよい。
【００１８】
上記構成によれば、別体である第１布および第２布のうち縫製部よりも上側に位置するそれぞれの上端部でブラケットを挟み込むことになる。このため、ブラケットに対するタブの位置が安定し、縫製部を確実に挿通孔の下縁に接触させることができる。よって、縫製部によってタブのエッジへの移動がより確実に規制される。したがって、タブは、カーテンエアバッグの展開時であってもエッジに引っ掛かり難くなり、切れ難くなる。
【００１９】
上記のタブは、一枚の布からなるものとしてよい。これにより、一枚の布の途中をループ状に折り返して重ねて縫製するだけで、縫製部を形成できる。また、一例として、挿通孔の下縁付近に縫製部が位置するように、第１布を挿通孔に通すことで、タブをブラケットの挿通孔に挿通できる。
【００２０】
上記の第１布と前記第２布とは、別体の布からなるものとしてもよい。これにより、ブラケットの挿通孔を挟んで、例えば第１布をブラケットの一方の側に配置し、第２布を他方の側にそれぞれ配置した状態とし、この状態で第１布と第２布とを縫製し縫製部を形成できる。このようにすれば、第１布および第２布を挿通孔に予め通すことなく、挿通孔に挿通されたタブを簡易に形成できる。
【００２１】
上記の挿通孔の下縁は、挿通孔の長手方向の中間部に形成され上方に隆起した凸部を備えるとよい。これにより、タブは、縫製部が凸部に接触し、縫製部および凸部によってエッジへの移動が確実に規制される。したがって、タブは、カーテンエアバッグの展開時であってもエッジに引っ掛かり難くなり、切れ難くなる。
【００２２】
上記の凸部は、挿通孔の長手方向の中央に位置する頂部と、頂部と下縁とを滑らかにつなぐ傾斜部とを含むとよい。これにより、カーテンエアバッグの展開時にタブが斜め方向に引っ張られたとしても、タブは、縫製部が凸部の頂部だけでなく傾斜部にも接触し易くなり、凸部との接触面積が大きくなる。このため、タブは、縫製部および凸部全体でエッジへの移動が規制されることになり、局所的な力がかからず、より切れ難くなる。
【００２３】
上記の挿通孔の下縁は、挿通孔の長手方向の中間部に形成され下方に沈降した凹部を備えるとよい。これにより、タブは、縫製部が凹部に接触した状態で、凹部に対して回転し易くなる。ここで、タブは、ブラケットに対するタブ全体の位置ずれを修正できる程度すなわち凹部に対して若干回転するのであり、エッジに引っ掛かるほどには回転しない。このため、タブは、カーテンエアバッグの展開時であってもエッジに引っ掛かり難くなり、切れ難くなる。
【００２４】
上記の凹部は、挿通孔の長手方向の中央に位置する底部と、底部と下縁とを滑らかにつなぐ傾斜部とを含むとよい。これにより、カーテンエアバッグの展開時にタブが斜め方向に引っ張られたとしても、タブは、縫製部が凹部の底部だけでなく傾斜部にも接触し易くなり、凹部との接触面積が大きくなる。このため、タブは、縫製部全体が凹部に対して若干回転し、ブラケットに対する位置ずれを確実に修正できる。また、タブには、凹部に対する回転の際に局所的な力がかからず、より切れ難くなる。
【００２５】
上記の挿通孔の上縁は、下縁の形状に沿うように形成されていて、下縁とともにタブの縫製部を案内するとよい。タブは、縫製部が下縁だけでなく上縁にも接触した状態で案内される。カーテンエアバッグの展開時に、タブが斜め方向に引っ張られて挿通孔のエッジに移動しようとした場合、タブは、下縁によってエッジへの移動を規制されるだけでなく、上縁によって上方に変形することも規制される。なお挿通孔は、下縁と上縁との間隔がほぼ一定となっていて、その間隔は小さい方がより好ましい。そのため、カーテンエアバッグの展開時にタブが大きく移動して片寄り難く、しわになり難い。また、カーテンエアバッグの展開時に限らず、例えば車両取付時にタブが意図しない位置ずれを生じた場合であっても、挿通孔の下縁および上縁によってタブの縫製部が案内されることで位置ずれが吸収され、これによりタブが正常な位置に維持される。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、簡素な構成で、ブラケットに挿通されたタブを切れ難くできるカーテンエアバッグを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する概略図である。
【図２】図１のカーテンエアバッグが展開した状態を例示する図である。
【図３】図１のカーテンエアバッグのタブおよびカーテンエアバッグ取付用ブラケットを例示する図である。
【図４】図３のカーテンエアバッグ取付用ブラケットにタブを取付けた状態を模式的に示す図である。
【図５】比較例のカーテンエアバッグを例示する概略図である。
【図６】本発明の第２実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する図である。
【図７】第１実施形態の変形例を例示する図である。
【図８】図３または図６におけるカーテンエアバッグのタブおよびカーテンエアバッグ取付用ブラケットの変形例を例示する図である。
【図９】図８のカーテンエアバッグ取付用ブラケットにタブを取付けた状態を模式的に示す図である。
【図１０】図３または図６におけるカーテンエアバッグのタブおよびカーテンエアバッグ取付用ブラケットの他の変形例を例示する図である。
【図１１】図１０のカーテンエアバッグ取付用ブラケットにタブを取付けた状態を模式的に示す図である。
【図１２】図３または図６におけるカーテンエアバッグのタブおよびカーテンエアバッグ取付用ブラケットのさらに他の変形例を例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２９】
図１は、本発明の実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する概略図である。図中では、カーテンエアバッグの非展開時（収納時）を例示している。なお図中で例示するカーテンエアバッグは、車両の右側面用のものであるが、図示を省略する左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。
【００３０】
カーテンエアバッグ１００は、ガス発生装置であるインフレータ１０２を備えていて、インフレータ１０２から供給されるガスの圧力によりクッション部１０４が膨張展開して乗員を拘束するものである。クッション部１０４は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。
【００３１】
カーテンエアバッグ１００は、図示のように巻回された状態で、図中二点鎖線で示すルーフサイドレール１０６に取り付けられ収納されている。ルーフサイドレール１０６は、車両１０８の車両室内の側面上部に位置していて車体の側壁を形成している。また、カーテンエアバッグ１００は、側面衝突などの緊急時にガスが供給されると、クッション部１０４が車両１０８の車室側面に沿って膨張展開する。
【００３２】
車両１０８は、車両前方から前部座席１１０および後部座席１１２が配置された２列シートの車両である。車両１０８の側面部には、車両前方からサイドウィンドウ１１４、１１６が設置されている。各サイドウィンドウ１１４、１１６の車両前後方向には、ルーフ（天井）を支えるピラー（柱）が設けられている。これらのピラーは、車両１０８の前方からフロントピラー１１８、センタピラー１２０、リアピラー１２２と呼ばれる。
【００３３】
図２は、図１のカーテンエアバッグ１００が展開した状態を例示する図である。カーテンエアバッグ１００はクッション部１０４を有し、これは、緊急時に膨張する膨張領域１２４と、膨張せず、膨張領域１２４を区画する非膨張領域１２６とで構成される。またカーテンエアバッグ１００は、クッション部１０８の上端部１２８に設けられた布製のタブ１３０を有する。
【００３４】
膨張領域１２４は、さらに複数のシーム部１３２によって区画されていて、乗員との接触が想定される複数のチャンバ１３４を含んでいる。なおシーム部１３２は、クッション部１０４の表裏の基布を接合する等により形成される。これらのチャンバ１３４は、サイドウィンドウ１１４、１１６等への衝突から乗員の頭部を保護し、あるいはロールオーバ時に乗員が車外へ飛び出すことを防止する。
【００３５】
タブ１３０は、図示のように、クッション部１０４の上端部１２８に所定間隔で複数（図中では７つ）設けられる帯状の部材である。タブ１３０は、カーテンエアバッグ取付用ブラケット（ブラケット１４０）に取付けられている。
【００３６】
図３は、図１のカーテンエアバッグ１００のタブ１３０およびブラケット１４０を例示する図である。ブラケット１４０は、例えば金属製であって、ボルト孔１５２と、タブ１３０が通される挿通孔１５４とを有する。なおブラケット１４０は、図示を省略するボルトなどがボルト孔１５２に捻じ込まれることで、車体のルーフサイドレール１０６に回転不能に固定される。
【００３７】
挿通孔１５４は、タブ１３０を挿通させることによってカーテンエアバッグ１００を吊り下げることを可能とする横長の開口部分である。挿通孔１５４は、例えばタブ１３０が接触する下縁１５６と、下縁１５６の端部であるエッジ１５８ａ、１５８ｂと、上縁１６０とを含む。
【００３８】
ここでは、タブ１３０に縫製部を作り、ブラケット１４０にタブ１３０を挿通させ、さらにタブ１３０をクッション部１０４に縫製する手順について説明する。タブ１３０は、図３（ａ）に示すように一枚の布からなる。まずタブ１３０を、折り返し部１４２で折り返し、第１布１４４と第２布１４６とに区分する。
【００３９】
第１布１４４は、詳細は後述するが、ブラケット１４０の一方の表面上（例えば、車内側の表面上）に位置する第１面側布部１４４ａを含んでいる。また、第２布１４６は、ブラケット１４０の他方の表面上（例えば、車外側の表面上）に位置する第２面側布部１４６ａを含んでいる。また、第１布１４４と第２布１４６とは、折り返し部１４２で折り返されることで、互いの内側面１４４ｂ、１４６ｂ同士が対向した状態となる。
【００４０】
つぎに、タブ１３０を、図３（ｂ）に示すように、第１布１４４と第２布１４６との対面する面となる内側面１４４ｂ、１４６ｂ同士が接するように重ね、その状態で第１布１４４の第１面側布部１４４ａと第２布１４６の第２面側布部１４６ａとを縫製して縫製部１４８を作る。このため、タブ１３０には、縫製部１４８から折り返し部１４２に至るループ状の余り部１５０が形成される。余り部１５０は、第１布１４４、第２布１４６のうち、縫製部１４８から折り返し部１４２に至る上端部１５０ａ、１５０ｂを含んでいる。
【００４１】
続いて図３（ｃ）に示すように、タブ１３０の下端をブラケット１４０の車外側から挿通孔１５４に挿通する。さらに、図３（ｄ）に示すように第１布１４４・第２布１４６の下端を、それぞれ、クッション部１０４の上端の外表面１０４ａに、縫製ライン１６２で示すように縫製し取付ける。
【００４２】
以上の手順で得られた、図３（ｄ）に例示するタブ１３０の最終的な形態を言い換えれば、次のようになる。すなわち、第１布１４４は、クッション部１０４の上部に縫製され、上方に延びて縫製部１４８に至る第１面側布部１４４ａを含み、挿通孔１５４よりも上方に延びて、ブラケット１４０の車内側から挿通孔１５４に挿通された状態となる。また第２布１４６は、クッション部１０４の上部に縫製され、上方に延びて縫製部１４８に至る第２面側布部１４６ａを含み、挿通孔１５４よりも上方に延びて、ブラケット１４０の車外側で、例えば余り部１５０において挿通孔１５４に挿通された第１布１４４と対面する面となる内側面１４４ｂ、１４６ｂ同士が接するように重ねられた状態となる。さらに、縫製部１４８は、挿通孔１５４の下縁１５６の形状に沿って第１面側布部１４４ａと第２面側布部１４６ａとを縫い合わせた部位となっている。
【００４３】
このように、タブ１３０がブラケット１４０に取付けられ、さらにタブ１３０の一部がクッション部１０４の外表面１０４ａに縫製されることで、カーテンエアバッグ１００は、車両室内の側面上部から吊り下げられる。
【００４４】
図４は、図３のブラケット１４０にタブ１３０を取付けた状態を模式的に示す図である。図４（ａ）は、カーテンエアバッグ１００が膨張展開時に直下に展開した場合を想定した模式図である。しかし実際には、カーテンエアバッグ１００は、膨張展開時に直下に展開するだけでなく、斜め方向に向けても展開する場合もある。図４（ｂ）は、カーテンエアバッグ１００が膨張展開時に斜め方向に向けて展開した状態を示す模式図である。
【００４５】
図４（ａ）に示すように、カーテンエアバッグ１００が直下に展開した場合には、タブ１３０は、挿通孔１５４のほぼ短手方向、すなわち重力の作用する矢印Ａに示す直下方向に単に垂れ下がるように延びている。このとき、タブ１３０の縫製部１４８は、ブラケット１４０の挿通孔１５４の下縁１５６に接触している。また縫製部１４８は、挿通孔１５４の長手方向に対して傾いた状態にはならず、エッジ１５８ａ、１５８ｂにも接触していない。
【００４６】
一方、図４（ｂ）に示すように、車体に取付けられたブラケット１４０に対してタブ１３０のカーテンエアバッグ１００に対する取付位置（例えば、縫製ライン１６２）が斜め方向に向けて展開した場合には、ブラケット１４０が上記したように車体に対して回転不能に固定されていることから、ブラケット１４０の位置は保持されつつ、タブ１３０は、矢印Ｂに示す斜め方向に引っ張られる。なお斜め方向とは、挿通孔１５４の長手方向あるいは下縁１５６に対して傾いた方向である。
【００４７】
ここで、縫製部１４８は、第１面側布部１４４ａと第２面側布部１４６ａとを縫い合わせた部位であるので、丈夫であり切れ難い。また、縫製部１４８は、挿通孔１５４の下縁１５６の形状に沿って縫い合わされているので、挿通孔１５４の下縁１５６に沿って確実に下縁１５６に接触する。さらに、縫製部１４８は、挿通孔１５４の下縁１５６と接触したとき若干変形し、下縁１５６との接触面積を大きくできる。
【００４８】
したがって、カーテンエアバッグ１００によれば、カーテンエアバッグ１００の展開時に、タブ１３０が斜め方向に引っ張られた場合であっても、タブ１３０は、縫製部１４８が挿通孔１５４の下縁１５６に接触することで、縫製部１４８によってエッジ１５８ａへの移動が規制される。なお、タブ１３０が斜め方向に引っ張られることで、仮にエッジ１５８ａまで移動すると、タブ１３０は、エッジ１５８ａに引っ掛かり切れ易くなってしまう。これに対して、タブ１３０は、縫製部１４８によってエッジ１５８ａへの移動が規制されているので、エッジ１５８ａに引っ掛かり難くなり、これにより切れ難くなる。
【００４９】
図５は、比較例のカーテンエアバッグ１０を例示する概略図である。以下の各図では、上記実施形態のカーテンエアバッグ１００に示す部材と同一部材には同一符号を付し、説明を適宜省略する。
【００５０】
比較例のカーテンエアバッグ１０は、タブ１２に上記縫製部１４８が形成されていない点で、上記カーテンエアバッグ１００と異なる。タブ１２は、挿通孔１５４を挟んで折り返し部１４で折り返され、ブラケット１４０の車内側および車外側にそれぞれ位置する第１布１６と第２布１８とを含んでいる。このため、図５（ａ）に示すようにカーテンエアバッグ１０が直下に展開した場合には、タブ１２は、矢印Ａに示す方向に引っ張られていて、折り返し部１４が挿通孔１５４の下縁１５６に接触している。このとき、折り返し部１４は、下縁１５６のエッジ１５８ａには引っ掛かっていない。
【００５１】
ところが、カーテンエアバッグ１０が斜め方向に向けて展開した場合には、図５（ｂ）に示すように、タブ１２は、挿通孔１５４の下縁１５６に接触しつつ、下縁１５６に対して矢印Ｂに示す斜め方向に引っ張られる。斜め方向に引っ張られることで、タブ１２は、折り返し部１４が下縁１５６に対して滑り、下縁１５６のエッジ１５８ａまで移動してしまう。その結果、タブ１２は、図中点線で囲んだ領域Ｃに示すように、エッジ１５８ａに引っ掛かり切れ易くなってしまう。
【００５２】
これに対して、本実施形態におけるカーテンエアバッグ１００によれば、カーテンエアバッグ１００の展開時にタブ１３０の引っ張られる方向が変化する場合であっても、タブ１３０に縫製部１４８を形成するという簡素な構成で、縫製部１４８が挿通孔１５４の下縁１５６に接触し、縫製部１４８によってタブ１３０のエッジ１５８ａへの移動を規制できる。その結果、タブ１３０がエッジ１５８ａに引っ掛かり難くなり、切れ難くなる。
【００５３】
またタブ１３０は、一枚の布からなるので、折り返し部１４２で折り返して重ねて縫製するだけで縫製部１４８を簡易に形成できる。なお、縫製部１４８は、挿通孔１５４の下縁１５６に接触しているので、矢印Ｂに示す斜め方向に限らず、下縁１５６に対して矢印Ｂとは対称な斜め方向にタブ１３０が引っ張られた場合には、タブ１３０のエッジ１５８ｂへの移動を規制できる。
【００５４】
さらに、カーテンエアバッグ１００によれば、クッション部１０４が膨張しタブ１３０の引っ張られる方向が変化した場合であっても、ブラケット１４０にタブ１３０を挿通させているので、タブ１３０が切れ難くなり、クッション部１０４を安定して吊り下げることができる。
【００５５】
図６は、本発明の第２実施形態におけるカーテンエアバッグを例示する図である。第２実施形態にかかるカーテンエアバッグ１００Ａは、ブラケット１４０に挿通されるタブ１７０が別体の布である第１布１７２と第２布１７４とからなり（図６（ａ）参照）、これらの第１布１７２と第２布１７４とが縫製部１７６により結合されている点で、上記カーテンエアバッグ１００と異なる。
【００５６】
第１布１７２は、詳細は後述するが、ブラケット１４０の一方の表面上（例えば、車内側の表面上）に位置する第１面側布部１７２ａを含んでいる。また、第２布１７４は、ブラケット１４０の他方の表面上（例えば、車外側の表面上）に位置する第２面側布部１７４ａを含んでいる。
【００５７】
図６（ａ）に示すように、タブ１７０は、第１布１７２と第２布１７４との内側面１７２ｂ、１７４ｂ同士が接するように重ねられ、その状態で縫製部１７６によって第１布１７２の第１面側布部１７２ａと第２布１７４の第２面側布部１７４ａとが縫製される。また、第１布１７２、第２布１７４のうち縫製部１７６よりも上側に位置する上端部１７８、１８０は、内側面１７２ｂ、１７４ｂ同士が対向した状態となっている。
【００５８】
つぎに、タブ１７０をブラケット１４０に挿通する（図６（ｂ）参照）。このとき、第１布１７２または第２布１７４をブラケット１４０の挿通孔１５４に挿通し、第１布１７２、第２布１７４の上端部１７８、１８０をブラケット１４０の車内側、車外側にそれぞれ配置する。このため、第１布１７２、第２布１７４の上端部１７８、１８０の間に、ブラケット１４０の一部が挟み込まれた状態となる。さらに、タブ１７０の縫製部１７６を挿通孔１５４の下縁１５６付近に配置する。なお縫製部１７６は、挿通孔１５４の下縁１５６の形状に沿って第１面側布部１７２ａと第２面側布部１７４ａとを縫い合わせた部位となっている。
【００５９】
ここで、図６（ｂ）に示すタブ１７０は、ブラケット１４０に挿通されているものの、第１面側布部１７２ａおよび上端部１７８を含む第１布１７２がブラケット１４０の車内側に位置し、また、第２面側布部１７４ａおよび上端部１８０を含む第２布１７４がブラケット１４０の車外側に位置している。つまり、タブ１７０は、第１布１７２および第２布１７４いずれも挿通孔１５４に挿通されていない状態となる。このため、図６（ａ）に示すように、タブ１７０をブラケット１４０に挿通する前に予め縫製部１７６を形成する必要はない。すなわち、第１布１７２、第２布１７４をブラケット１４０の車内側、車外側にそれぞれ配置し、この状態で第１布１７２および第２布１７４を内側面１７２ｂ、１７４ｂ同士が接するように重ねて、挿通孔１５４を通して縫製し縫製部１７６を形成してもよい。このようにすれば、第１布１７２および第２布１７４を挿通孔１５４に予め通すことなく、挿通孔１５４に挿通されたタブ１７０を簡易に形成できる。
【００６０】
続いて図６（ｃ）に示すように、タブ１７０がブラケット１４０に挿通された状態で、タブ１７０をクッション部１０４の外表面１０４ａに縫製ライン１８２で示すように縫製し取付ける。以上の手順で得られた、図６（ｃ）に例示するタブ１７０の最終的な形態を言い換えれば、次のようになる。すなわち、第１布１７２は、クッション部１０４の上部に縫製され、上方に延びて縫製部１７６に至る第１面側布部１７２ａを含み、挿通孔１５４よりも上方に延びて、ブラケット１４０の車内側に位置する状態となる。また、第２布１７４は、クッション部１０４の上部に縫製され、上方に延びて縫製部１７６に至る第２面側布部１７４ａを含み、ブラケット１４０の車外側に位置する状態となる。さらに、タブ１７０では、開口部分となる挿通孔１５４で第１布１７２および第２布１７４の対面する面となる内側面１７２ｂ、１７４ｂ同士が接するように重ねられて縫製部１７６で接合されている。
【００６１】
このようなカーテンエアバッグ１００Ａによれば、第１布１７２および第２布１７４の上端部１７８、１８０の間にブラケット１４０が挟み込まれているので、ブラケット１４０に対するタブ１７０の位置が安定し、縫製部１７６を確実に挿通孔１５４の下縁１５６に接触させることができる。よって、タブ１７０は、縫製部１７６によってエッジ１５８ａへの移動がより確実に規制される。したがって、タブ１７０は、カーテンエアバッグ１００Ａの展開時であっても、エッジ１５８ａに引っ掛かり難くなり、切れ難くなる。
【００６２】
図７は、第１実施形態の変形例を例示する図である。図７（ａ）に示すカーテンエアバッグ１００Ｂは、ブラケット１４０に挿通されるタブ１７０が別体の布である第１布１７２と第２布１７４とからなり（図７（ａ）参照）、これらの第１布１７２の第１面側布部１７２ａと第２布１７４の第２面側布部１７４ａとが縫製部１７６により結合されている点で、図３に示すカーテンエアバッグ１００と異なる。またカーテンエアバッグ１００Ｂは、タブ１７０がブラケット１４０に挿通された状態で第１布１７２および第２布１７４の上端部１７８、１８０がいずれも、ブラケット１４０の車内側に配置されている点で、図６（ｃ）に示す上記カーテンエアバッグ１００Ａと異なる。
【００６３】
すなわち、カーテンエアバッグ１００Ｂでは、第２布１７４は、クッション部１０４の上部に縫製され、上方に延びて縫製部１７６に至る第２面側布部１７４ａを含み、挿通孔１５４よりも上方に延びて、ブラケット１４０の車外側から挿通孔１５４に挿通された状態となる。また第１布１７２は、クッション部１０４の上部に縫製され、上方に延びて縫製部１７６に至る第１面側布部１７２ａを含み、挿通孔１５４よりも上方に延びて、ブラケット１４０の車内側で、挿通孔１５４に挿通された第２布１７４と対面する面となる内側面１７２ｂ、１７４ｂ同士が接するように重ねられた状態となる。さらに、重ねられた第１布１７２と第２布１７４とが縫製部１７６で接合されている。
【００６４】
図７（ｂ）に示すカーテンエアバッグ１００Ｃは、タブ１７０がブラケット１４０に挿通された状態で第１布１７２および第２布１７４の上端部１７８、１８０がいずれも、ブラケット１４０の車外側に配置されている点で、上記カーテンエアバッグ１００Ａと異なる。
【００６５】
すなわち、カーテンエアバッグ１００Ｃでは、第１布１７２は、クッション部１０４の上部に縫製され、上方に延びて縫製部１７６に至る第１面側布部１７２ａを含み、挿通孔１５４よりも上方に延びて、ブラケット１４０の車内側から挿通孔１５４に挿通された状態となる。また第２布１７４は、クッション部１０４の上部に縫製され、上方に延びて縫製部１７６に至る第２面側布部１７４ａを含み、挿通孔１５４よりも上方に延びて、ブラケット１４０の車外側で、挿通孔１５４に挿通された第１布１７２と対面する面となる内側面１７２ｂ、１７４ｂ同士が接するように重ねられた状態となる。さらに、重ねられた第１布１７２と第２布１７４とが縫製部１７６で接合されている。
【００６６】
カーテンエアバッグ１００Ｂ、１００Ｃによれば、カーテンエアバッグ１００Ｂ、１００Ｃの展開時であっても、タブ１７０がエッジ１５８ａに引っ掛かり難くなり、切れ難くなるだけでなく、上端部１７８、１８０がブラケット１４０の片側にのみ位置するため、ブラケット１４０を車体に取り付ける取付作業で上端部１７８、１８０が邪魔にならず、作業がし易くなる。
【００６７】
図８は、図３または図６におけるカーテンエアバッグのタブおよびブラケットの変形例を例示する図である。図８（ａ）に示すブラケット１４０Ａは、挿通孔１８４が上方に湾曲した形状をしている点で、上記ブラケット１４０と異なる。ブラケット１４０Ａの挿通孔１８４は、下縁１８６と、下縁１８６の端部であるエッジ１８８ａ、１８８ｂと、下縁１８６の形状に沿うように形成された上縁１９０とを含む。
【００６８】
ブラケット１４０Ａは、凸部１９２を有する。凸部１９２は、下縁１８６のうち、挿通孔１８４の長手方向の中間部１８８ｃに形成されている。また、凸部１９２は、図中例えばエッジ１８８ａ、１８８ｂを通る点線Ｄから見て、上方に隆起あるいは突き出している。さらに、凸部１９２は、頂部１９４と、傾斜部１９６、１９８とを含む。頂部１９４は、挿通孔１８４の長手方向の中央に位置する。傾斜部１９６、１９８は、例えば、下縁１８６のエッジ１８８ａ、１８８ａ近傍と頂部１９４とを滑らかにつないでいる。
【００６９】
挿通孔１８４には、図８（ｂ）に模式的に示すように、タブ２００が挿通されている。タブ２００は、縫製部２０２を有する。縫製部２０２は、下縁１８６の形状すなわち頂部１９４、傾斜部１９６、１９８を含む凸部１９２に沿った形状となっている。
【００７０】
図９は、図８のブラケット１４０Ａにタブ２００を取付けた状態を模式的に示す図である。図９（ａ）は、カーテンエアバッグ１００Ｄが膨張展開時に直下に展開した場合を想定した模式図である。図９（ｂ）は、カーテンエアバッグ１００Ｄが膨張展開時に斜め方向に向けて展開した状態を示す模式図である。
【００７１】
タブ２００は、図９（ａ）の矢印Ａに示す直下方向に単に垂れ下がるように延びた状態で、縫製部２０２が上記凸部１９２に接触している。タブ２００の第１布２０４と第２布２０６とは、一枚の布からなる。
【００７２】
第１布２０４は、クッション部１０４の外表面１０４ａに縫製ライン１８２で示すように縫製され上方に延びて縫製部２０２に至る第１面側布部２０４ａを含み、挿通孔１８４よりも上方に延びて、ブラケット１４０Ａの車内側から挿通孔１８４に挿通された状態となっている。また、第２布２０６は、第１布２０４とともにクッション部１０４に縫製され上方に延びて縫製部２０２に至る第２面側布部２０６ａを含み、挿通孔１８４よりも上方に延びて、ブラケット１４０Ａの車外側で、例えば余り部２０８において挿通孔１８４に挿通された第１布２０４と重ねられた状態となっている。さらに、縫製部２０２は、挿通孔１８４の下縁１８６の形状に沿って第１面側布部２０４ａと第２面側布部２０６ａとを縫い合わせた部位となっている。なおこのとき、縫製部２０２は、凸部１９２に接触しつつ、挿通孔１８４のエッジ１８８ａ、１８８ｂには接触していない。
【００７３】
一方、図９（ｂ）に示すように、車両に取付けられたブラケット１４０Ａに対してタブ２００のカーテンエアバッグ１００Ｄに対する取付位置（例えば、縫製ライン１８２）が斜め方向に向けて展開した場合には、ブラケット１４０Ａの位置は保持されつつ、タブ２００は、矢印Ｂに示す斜め方向に引っ張られる。
【００７４】
斜め方向に引っ張られたタブ２００は、図９（ｂ）に示すように、挿通孔１８４の下縁１８６の形状に沿う縫製部２０２が、凸部１９２の頂部１９４だけでなく傾斜部１９６、１９８にも接触し、凸部１９２との接触面積が大きくなっている。
【００７５】
したがって、カーテンエアバッグ１００Ｄによれば、カーテンエアバッグ１００Ｄの展開時に、タブ２００が斜め方向に引っ張られた場合であっても、タブ２００は、縫製部２０２が凸部１９２に接触することで、位置がずれ難くなる。つまり、タブ２００は、縫製部２０２および凸部１９２によってエッジ１５８ａへの移動が規制され、これによりエッジ１８８ａに引っ掛かり難くなり、切れ難くなる。
【００７６】
さらにタブ２００は、上記したように縫製部２０２と凸部１９２との接触面積が大きくなっているので、縫製部２０２および凸部１９２全体でエッジ１８８ａへの移動が規制されることになり、局所的な力がかからず、より切れ難くなる。
【００７７】
図１０は、図３または図６におけるカーテンエアバッグのタブおよびブラケットの他の変形例を例示する図である。図１０（ａ）に示すブラケット１４０Ｂは、挿通孔２１０が下方に湾曲した形状をしている点で、上記ブラケット１４０と異なる。ブラケット１４０Ｂの挿通孔２１０は、下縁２１２と、下縁２１２の端部であるエッジ２１４ａ、２１４ｂと、下縁２１２の形状に沿うように形成された上縁２１６とを含む。
【００７８】
ブラケット１４０Ｂは、凹部２１８を有する。凹部２１８は、下縁２１２のうち、挿通孔２１０の長手方向の中間部２１４ｃに形成された、下方に沈降した部位である。また、凹部２１８は、底部２２０と、傾斜部２２２、２２４とを含む。底部２２０は、挿通孔２１０の長手方向の中央に位置する。傾斜部２２２、２２４は、例えば、下縁２１２のエッジ２１４ａ、２１４ｂ近傍と底部２２０とを滑らかにつないでいる。
【００７９】
挿通孔２１０には、図１０（ｂ）に模式的に示すように、タブ２３０が挿通されている。タブ２３０は、縫製部２３２を有する。縫製部２３２は、下縁２１２の形状すなわち底部２２０、傾斜部２２２、２２４を含む凹部２１８に沿った形状となっている。
【００８０】
図１１は、図１０のブラケット１４０Ｂにタブ２３０を取付けた状態を模式的に示す図である。図１１（ａ）は、カーテンエアバッグ１００Ｅが膨張展開時に直下に展開した場合を想定した模式図である。図１１（ｂ）は、カーテンエアバッグ１００Ｅが膨張展開時に斜め方向に向けて展開した状態を示す模式図である。
【００８１】
タブ２３０は、図１１（ａ）の矢印Ａに示す直下方向に単に垂れ下がるように延びた状態で、縫製部２３２が上記凹部２１８に接触している。タブ２３０の第１布２３４と第２布２３６とは、一枚の布からなる。
【００８２】
第１布２３４は、クッション部１０４の外表面１０４ａに縫製ライン１８２で示すように縫製され上方に延びて縫製部２３２に至る第１面側布部２３４ａを含み、挿通孔２１０よりも上方に延びて、ブラケット１４０Ｂの車内側から挿通孔２１０に挿通された状態となっている。また、第２布２３６は、第１布２３４とともにクッション部１０４に縫製され上方に延びて縫製部２３２に至る第２面側布部２３６ａを含み、挿通孔２１０よりも上方に延びて、ブラケット１４０Ｂの車外側で、例えば余り部２３８において挿通孔２１０に挿通された第１布２３４と重ねられた状態となっている。さらに、縫製部２３２は、挿通孔２１０の下縁２１２の形状に沿って第１面側布部２３４ａと第２面側布部２３６ａとを縫い合わせた部位となっている。なおこのとき、縫製部２３２は、凹部２１８に接触しつつ、挿通孔２１０のエッジ２１４ａ、２１４ｂには接触していない。
【００８３】
一方、図１１（ｂ）に示すように、車両に取付けられたブラケット１４０Ｂに対してタブ２３０のカーテンエアバッグ１００Ｅに対する取付位置（例えば、縫製ライン１８２）が斜め方向に向けて展開した場合には、ブラケット１４０Ｂの位置は保持されつつ、タブ２３０は、矢印Ｂに示す斜め方向に引っ張られる。
【００８４】
斜め方向に引っ張られたタブ２３０は、図１１（ｂ）に示すように、挿通孔２１０の下縁２１２の形状に沿う縫製部２３２が、凹部２１８の上記底部２２０だけでなく傾斜部２２２、２２４にも接触し、凹部２１８との接触面積が大きくなっている。
【００８５】
このため、タブ２３０は、縫製部２３２が凹部２１８に接触した状態で、凹部２１８に対して回転し易くなる。ここで、タブ２３０は、ブラケット１４０Ｂに対するタブ２３０全体の位置ずれを修正できる程度すなわち凹部２１８に対して若干回転するのであり、例えば、エッジ２１４ａに引っ掛かるほどには回転しない。
【００８６】
したがって、カーテンエアバッグ１００Ｅによれば、カーテンエアバッグ１００Ｅの展開時に、タブ２３０が斜め方向に引っ張られた場合であっても、タブ２３０は、ブラケット１４０Ｂに対する位置ずれを確実に修正でき、さらに、エッジ２１４ａに引っ掛かり難くなり、切れ難くなる。また、カーテンエアバッグ１００Ｅによれば、タブ２３０の縫製部２３２と凹部２１８との接触面積が大きいので、凹部２１８に対する回転の際に局所的な力がかからず、タブ２３０がより切れ難くなる。
【００８７】
図１２は、図３または図６におけるカーテンエアバッグのタブおよびブラケットのさらに他の変形例を例示する図である。図１２（ａ）に示すブラケット１４０Ｃは、上記ブラケット１４０Ａ（図９（ｂ）参照）に比べて、挿通孔１８４Ａの下縁１８６と上縁１９０Ａとの間隔の寸法Ｌ１が小さくなるように形成されている。なお挿通孔１８４Ａの上縁１９０Ａは、下縁１８６の形状に沿うように形成されているので、寸法Ｌ１はほぼ一定となっている。
【００８８】
ブラケット１４０Ｃでは、上記カーテンエアバッグ１００Ｄの展開時に、タブ２００が矢印Ｂに示す斜め方向に引っ張られて挿通孔１８４Ａのエッジ１８８ａに移動しようとした場合、タブ２００の縫製部２０２は、凸部１９２だけでなく、上縁１９０Ａにも接触した状態で案内される。
【００８９】
すなわちタブ２００は、第１面側布部２０４ａと第２面側布部２０６ａとを縫い合わせた部位である縫製部２０２が凸部１９２と接触することによってエッジ１４８ａへの移動を規制されるだけでなく、図中点Ｅで示すように縫製部２０２が上縁１９０Ａとも接触することで、上方に変形することも規制される。したがって、ブラケット１４０Ｃにタブ２００を挿通することで、カーテンエアバッグ１００Ｄの展開時にタブ２００が大きく移動して片寄り難く、しわになり難い。なお図中の寸法Ｌ１は、タブ２００が大きく移動することを防止できるのであれば、小さい方がより好ましい。
【００９０】
図１２（ｂ）に示すブラケット１４０Ｄは、上記ブラケット１４０Ｂ（図１１（ｂ）参照）に比べて、挿通孔２１０Ａの下縁２１２と上縁２１６Ａとの間隔の寸法Ｌ２が小さくなるように形成されている。なお挿通孔２１０Ａの上縁２１６Ａは、下縁２１２の形状に沿うように形成されているので、寸法Ｌ２はほぼ一定となっている。
【００９１】
ブラケット１４０Ｄでは、上記カーテンエアバッグ１００Ｅの展開時に、タブ２３０が矢印Ｂに示す斜め方向に引っ張られて挿通孔２１０Ａのエッジ２１４ａに移動しようとした場合、タブ２３０の縫製部２３２は、凹部２１８だけでなく、上縁２１６Ａにも接触した状態で案内される。
【００９２】
すなわちタブ２３０は、第１面側布部２３４ａと第２面側布部２３６ａとを縫い合わせた部位である縫製部２３２が凹部２１８と接触することによってエッジ２１４ａへの移動を規制されるだけでなく、図中点Ｆで示すように縫製部２３２が上縁２１６Ａとも接触することで、上方に変形することも規制される。したがって、ブラケット１４０Ｄにタブ２３０を挿通することで、カーテンエアバッグ１００Ｅの展開時にタブ２３０が大きく移動して片寄り難く、しわになり難い。なお図中の寸法Ｌ２は、タブ２３０が大きく移動することを防止できるのであれば、小さい方がより好ましい。
【００９３】
なおブラケット１４０Ｃ、１４０Ｄにタブ２００、２３０を挿通すると、カーテンエアバッグ１００Ｄ、１００Ｅの展開時に限らず、例えば車両取付時にタブ２００、２３０が意図しない位置ずれを生じた場合であっても、挿通孔１８４Ａ、２１０Ａの凸部１９２、凹部２１８および上縁１９０Ａ、２１６Ａによってタブ２００、２３０の縫製部２０２、２３２が案内される。したがって、ブラケット１４０Ｃ、１４０Ｄにタブ２００、２３０を挿通することで、タブ２００、２３０の位置ずれを吸収し、タブ２００、２３０を正常な位置に維持できる。
【００９４】
上記各実施形態では、挿通孔１５４、１８４、１８４Ａ、２１０、２１０Ａの上縁１６０、１９０、１９０Ａ、２１６、２１６Ａを下縁１５６、１８６、２１２の形状に沿うように形成したが、これに限られない。一例として、図９（ｂ）に示すカーテンエアバッグ１００Ｄの展開時に縫製部２０２が下縁１８６と接触することで、タブ２００がエッジ１８８ａに移動することを規制できるのであれば、上縁１９０は、挿通孔１８４の長手方向に延びるほぼ直線状に形成するなど、下縁１８６とは異なる形状となっていてもよい。
【００９５】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００９６】
また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグ取付用ブラケットおよびカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。
【符号の説明】
【００９８】
１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ、１００Ｄ、１００Ｅ…カーテンエアバッグ、１０２…インフレータ、１０４…クッション部、１０４ａ…外表面、１０６…ルーフサイドレール、１０８…車両、１１０…前部座席、１１２…後部座席、１１４、１１６…サイドウィンドウ、１１８…フロントピラー、１２０…センタピラー、１２２…リアピラー、１２４…膨張領域、１２６…非膨張領域、１２８…上端部、１３０、１７０、２００、２３０…タブ、１３２…シーム部、１３４…チャンバ、１４０、１４０Ａ、１４０Ｂ、１４０Ｃ、１４０Ｄ…ブラケット、１４２…折り返し部、１４４、１７２、２０４、２３４…第１布、１４４ａ、１７２ａ、２０４ａ、２３４ａ…第１面側布部、１４６、１７４、２０６、２３６…第２布、１４６ａ、１７４ａ、２０６ａ、２３６ａ…第２面側布部、１４８、１７６、２０２、２３２…縫製部、１５０、２０８、２３８…余り部、１５０ａ、１５０ｂ、１７８、１８０…上端部、１５２…ボルト孔、１５４、１８４、１８４Ａ、２１０、２１０Ａ…挿通孔、１５６、１８６、２１２…下縁、１５８ａ、１５８ｂ、１８８ａ、１８８ｂ、２１４ａ、２１４ｂ…エッジ、１８８ｃ、２１４ｃ…中間部、１６０、１９０、１９０Ａ、２１６、２１６Ａ…上縁、１９２…凸部、１９４…頂部、２１８…凹部、２２０…底部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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