(57)【要約】【課題】キーリングを用いてステアリングシャフトの回転をロックさせる構成において、キーリングのキーリング溝への異物侵入を防止できるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置１は、操舵部材４が取り付けられるステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２に対して一体回転可能に外嵌されたキーリング８と、ステアリングシャフト２が挿通されたステアリングチューブ３とを含む。ステアリングチューブ３には、コンビスイッチを取り付けるための取付孔１３がキーリング８よりも操舵部材４側の位置に貫通して形成されている。ステアリングチューブ３内の取付孔１３とキーリング８との間には、環状部材１４が介在されている。環状部材１４は、ステアリングシャフト２に対して外嵌されている。また、環状部材１４は、ステアリングチューブ３の内周面３１Ｃとステアリングシャフト２の外周面２１Ｃとの隙間を塞いでいる。【選択図】図１
2014234086.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端に操舵部材が取り付けられるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに対して一体回転可能に外嵌されたリング体であって、前記ステアリングシャフトの回転をロックさせるためのロックバーを受け入れるキーリング溝が外周面に形成されたキーリングと、
前記ステアリングシャフトが挿通された中空体であって、コンビスイッチを取り付けるための取付孔が前記キーリングよりも前記操舵部材側の位置に貫通して形成されたステアリングチューブと、
前記ステアリングチューブ内において前記取付孔と前記キーリングとの間に介在された状態で前記ステアリングシャフトに対して外嵌され、前記ステアリングチューブの内周面と前記ステアリングシャフトの外周面との隙間を塞ぐ環状部材とを含むことを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項２】
前記ステアリングシャフトの外周面に設けられ、前記環状部材を、前記取付孔と前記キーリングとの間の位置において、前記操舵部材側だけへ離脱可能に位置決めする位置決め部を含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記位置決め部は、前記操舵部材側とは反対側から前記環状部材に当接する段付きを含むことを特徴とする、請求項２記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記環状部材は、弾性樹脂製であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記環状部材は、金属製であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１で開示された電動式パワーステアリング装置は、インプットシャフトの中央に設けた、いわゆるキーロックカラーと呼ばれる円筒部材を備えている。キーロックカラーの外周面には、孔が形成されている。運転者がキーを抜くと、コラムチューブ側から半径方向に延在するシャフトが、キーロックカラーの孔に嵌合する。これにより、インプットシャフトがコラムチューブに回転固定されて、ステアリングホイールが回転できないようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１８６２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の電動パワーステアリング装置では、キーロックカラーの孔とシャフトとの嵌合によっていわゆるキーロックが働いている。この構成では、コラムチューブ内に異物が侵入してキーロックカラーの孔とシャフトとの間に入り込んでいると、シャフトとキーロックカラーの孔とが適切に嵌合しない虞がある。つまり、キーロックを適切に行うことができない虞がある。
【０００５】
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、キーリングを用いてステアリングシャフトの回転をロックさせる構成において、キーリングのキーリング溝への異物侵入を防止できるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、一端（２１Ａ）に操舵部材（４）が取り付けられるステアリングシャフト（２）と、前記ステアリングシャフトに対して一体回転可能に外嵌されたリング体であって、前記ステアリングシャフトの回転をロックさせるためのロックバー（１２）を受け入れるキーリング溝（１０）が外周面（８Ｅ）に形成されたキーリング（８）と、前記ステアリングシャフトが挿通された中空体であって、コンビスイッチを取り付けるための取付孔（１３）が前記キーリングよりも前記操舵部材側の位置に貫通して形成されたステアリングチューブ（３）と、前記ステアリングチューブ内において前記取付孔と前記キーリングとの間に介在された状態で前記ステアリングシャフトに対して外嵌され、前記ステアリングチューブの内周面（３１Ｃ）と前記ステアリングシャフトの外周面（２１Ｃ）との隙間を塞ぐ環状部材（１４）とを含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、前記ステアリングシャフトの外周面に設けられ、前記環状部材を、前記取付孔と前記キーリングとの間の位置において、前記操舵部材側だけへ離脱可能に位置決めする位置決め部（１５）を含むことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、前記位置決め部は、前記操舵部材側とは反対側から前記環状部材に当接する段付き（１５）を含むことを特徴とする、請求項２記載のステアリング装置である。
【０００８】
請求項４記載の発明は、前記環状部材は、弾性樹脂製であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置である。
請求項５記載の発明は、前記環状部材は、金属製であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置では、環状部材が、ステアリングチューブ内において、コンビスイッチを取り付けるための取付孔と、ステアリングシャフトの回転をロックさせるキーリングとの間に介在されている。また、環状部材は、ステアリングチューブの内周面とステアリングシャフトの外周面との隙間を塞いでいる。このため、異物が取付孔からステアリングチューブ内に侵入したとしても、環状部材は、異物がキーリングまで到達することを防ぐことができる。これにより、キーリング溝への異物の侵入を防止することができる。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、位置決め部は、環状部材を、操舵部材側だけへ離脱可能となるように位置決めする。ここで、ステアリングチューブが、例えばアッパーチューブと、ロアーチューブとに二分割されていて、２次衝突においてロアーチューブがアッパーチューブに対して相対移動することで２次衝突の衝撃を吸収する構成が考えられる。この場合、相対移動するロアーチューブが操舵部材側へ向けて環状部材に当接すると、環状部材は、位置決め部から操舵部材側へ離脱できる。つまり、環状部材は、２次衝突による衝撃を吸収のためステアリングチューブ（ロアーチューブ）のストロークを邪魔しないようにすることができる。これにより、２次衝突による衝撃を円滑に吸収することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、位置決め部を、操舵部材側とは反対側から環状部材に当接する段付きによってシンプルに構成することができる。
請求項４記載の発明によれば、弾性樹脂製の環状部材は、２次衝突において、ステアリングチューブと弾性的に接触することによって、２次衝突の衝撃を吸収できる。これにより、２次衝突における衝撃のピーク荷重を低く抑制することができる。
【００１２】
請求項５記載の発明によれば、金属製の環状部材は、比較的剛性が高いので、ステアリングチューブの内周面とステアリングシャフトの外周面との隙間を一定に維持することができる。これにより、２次衝突時には、２次衝突の衝撃を受けたステアリングシャフトがステアリングチューブの内周面側へ撓むことを抑制することができる。これにより、ステアリングシャフトに取り付けられたキーリングと、ロックバーとの位置関係にずれが起こりにくくなる。その結果、キーリングとロックバーとの係合が外れることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１（ａ）は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の概略平断面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の要部を拡大した図である。
【図２】図２は、ステアリング装置１の分解斜視図において、ステアリングシャフト２、キーリング８および環状部材１４のみを示した図である。
【図３】図３は、ステアリング装置１の要部の斜視図であって、ステアリングチューブ３を点線で示している。
【図４】図４は、２次衝突において、ロアーチューブ３２が環状部材１４に当接した状態におけるステアリング装置１の概略平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１（ａ）は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の概略平断面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の要部を拡大した図である。
図１（ａ）を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト２とステアリングチューブ３とを主に備えている。ステアリング装置１では、ステアリングホイール等の操舵部材４から伝達される操舵トルクにより、ステアリングシャフト２が、その中心軸まわりに回転し、この回転に連動して、図示しないタイヤ等の車輪が転舵される。なお、以下の説明では、ステアリングシャフト２の中心軸が延びる方向（図１における左右方向）を軸方向Ｘとする。軸方向Ｘに直交する方向を、上下方向Ｚと左右方向Ｙとする。上下方向Ｚは、図１（ａ）において紙面に直交する方向であり、左右方向Ｙは、図１（ａ）の紙面の上下方向である。また、紙面右側（操舵部材４側）が車体における後側であり、紙面左側が車体における前側である。
【００１５】
ステアリングシャフト２全体は、実際には後上側へ傾斜して延びる円筒体である。ステアリングシャフト２における一方の端部（後側の端部であり、後述する端部２１Ａ）には、操舵部材４が取り付けられており、他方の端部（前側の端部）には、車輪を転舵させる転舵機構等の駆動対象（図示せず）が連結されている。そのため、駆動対象は、ステアリングシャフト２の回転に応じて駆動され、車輪を転舵させる。
【００１６】
ステアリングシャフト２は、円筒状のアッパーシャフト２１と、円筒状（中実であってもよい）のロアーシャフト２２とを含んでいる。アッパーシャフト２１は、ロアーシャフト２２よりも操舵部材４側（後側）に配置されている。アッパーシャフト２１とロアーシャフト２２とは、同軸状に並んでいる。アッパーシャフト２１における操舵部材４側の端部（後側の端部）を一方の端部２１Ａとする。また、アッパーシャフト２１における操舵部材４側と反対側の端部（前側の端部）を他方の端部２１Ｂとする。また、アッパーシャフト２１の外周面を外周面２１Ｃとする。一方、ロアーシャフト２２における操舵部材４側の端部（後側の端部）を一方の端部２２Ａとする。また、ロアーシャフト２２における操舵部材４側と反対側の端部（前側の端部）を他方の端部２２Ｂとする。また、ロアーシャフト２２の外周面を外周面２２Ｃとする。
【００１７】
アッパーシャフト２１の内径（特に他方の端部２１Ｂにおける内径）は、ロアーシャフト２２の外径（特に一方の端部２２Ａにおける外径）とほぼ同じである。ロアーシャフト２２では、その一部（一方の端部２２Ａ）がアッパーシャフト２１の一部（他方の端部２１Ｂ）に対して車体の前側から挿通されている。ロアーシャフト２２がアッパーシャフト２１に挿通されている領域（軸方向Ｘにおいてアッパーシャフト２１の他方の端部２１Ｂとロアーシャフト２２の一方の端部２２Ａとの間の領域）において、アッパーシャフト２１とロアーシャフト２２とは、セレーション嵌合している。そのため、アッパーシャフト２１がロアーシャフト２２に対して軸方向Ｘに沿って相対移動することによって、ステアリングシャフト２全体が伸縮自在である。
【００１８】
ステアリングシャフト２については、追ってさらに詳説する。
ステアリングチューブ３全体は、軸方向Ｘに延びる中空体である。ステアリングチューブ３には、ステアリングシャフト２が挿通されている。ステアリングチューブ３は、ステアリングシャフト２と同軸状に配置されている。ステアリングチューブ３は、円筒状のアッパーチューブ３１と円筒状のロアーチューブ３２とを含んでいる。アッパーチューブ３１は、ロアーチューブ３２よりも操舵部材４側（後側）に配置されている。アッパーチューブ３１とロアーチューブ３２とは、同軸状に並んでいる。  アッパーチューブ３１における操舵部材４側の端部（後側の端部）を一方の端部３１Ａとする。また、アッパーチューブ３１における操舵部材４側と反対側の端部（前側の端部）を他方の端部３１Ｂとする。また、アッパーチューブ３１の内周面を内周面３１Ｃとする。一方、ロアーチューブ３２における操舵部材４側の端部（後側の端部）を一方の端部３２Ａとする。また、ロアーチューブ３２における操舵部材４側と反対側の端部（前側の端部）を他方の端部３２Ｂとする。また、ロアーチューブ３２の内周面を内周面３２Ｃとする。
【００１９】
アッパーチューブ３１の内径は、ロアーチューブ３２の外径より大きい。また、ロアーチューブ３２は、その一部（一方の端部３２Ａ）がアッパーチューブ３１の一部（他方の端部３１Ｂ）に対して車体の前側から挿通されている。アッパーチューブ３１がロアーチューブ３２に対して外嵌されている領域（アッパーチューブ３１の他方の端部３１Ｂとロアーチューブ３２の一方の端部３２Ａとの間の領域）において、アッパーチューブ３１とロアーチューブ３２とは、嵌合している。アッパーチューブ３１の内周面３１Ｃがロアーチューブ３２の内周面３２Ｃに対して摺動しながら軸方向Ｘに相対移動することによって、ステアリングチューブ３全体は伸縮自在である。
【００２０】
ここで、ステアリングシャフト２全体の外周面を外周面２Ａと総称する。一方、ステアリングチューブ３全体の内周面を内周面３Ａと総称する。そして、ステアリングシャフト２の外周面２Ａとステアリングチューブ３の内周面３Ａとによって区画された空間を内部空間５とする。内部空間５は、ステアリングシャフト２の外周面２Ａとステアリングチューブ３の内周面３Ａとの間に位置してステアリングシャフト２を取り囲む環状空間である。
【００２１】
アッパーチューブ３１の一方の端部３１Ａ付近において、内部空間５には、軸受６が設けられている。軸受６は、アッパーチューブ３１の内周面３１Ｃとアッパーシャフト２１の外周面２１Ｃとの間に介在されている。軸受６は、アッパーチューブ３１とアッパーシャフト２１とを連結している。一方、ロアーチューブ３２の内周面３２Ｃとロアーシャフト２２の外周面２２Ｃとは、ロアーチューブ３２の他方の端部３２Ｂ側（車体の前側）において、図示しない軸受等を介して連結されている。これにより、ステアリングチューブ３は、ステアリングシャフト２を回転可能に支持している。また、アッパーシャフト２１およびアッパーチューブ３１は、一体となって、ロアーシャフト２２およびロアーチューブ３２に対して、軸方向Ｘに相対移動可能である。
【００２２】
ここで、ロアーチューブ３２は、図示しないロアーブラケットによって車体に対して固定されている。一方、アッパーチューブ３１は、図示しないアッパーブラケットによって車体に対して固定されている。たとえば、アッパーブラケットには、軸方向Ｘに長手のテレスコ溝（図示しない）が形成されている。アッパーチューブ３１とアッパーブラケットとに対して、軸（図示しない）が貫通して、この軸は、テレスコ溝に挿通されている。このため、アッパーチューブ３１は、この軸がテレスコ溝に沿ってガイドされることによって、テレスコ溝に沿って動くことができる。これにより、アッパーチューブ３１およびアッパーシャフト２１は、前述したように軸方向Ｘに一体移動し、ステアリングシャフト２およびステアリングチューブ３が一度に伸縮（テレスコ）できる。これによりステアリング装置１は、いわゆるテレスコ調整が可能である。
【００２３】
ここで、ステアリング装置１は、アッパーシャフト２１とアッパーチューブ３１との間に、ハンドルロック機構７を備えている。ハンドルロック機構７は、キーリング８とアクチュエータ９とを含んでいる。詳しくは後述するが、ハンドルロック機構７は、アクチュエータ９がキーリング８を作動させることで、ステアリングシャフト２の回転を規制することができる。ステアリングシャフト２の回転が規制された状態では、ステアリングシャフト２に連結された操舵部材４を操舵（回転）しようとしても、操舵部材４を操舵することはできない。
【００２４】
図２は、ステアリング装置１の分解斜視図において、ステアリングシャフト２、キーリング８および環状部材１４のみを示した図である。ここで、図２におけるステアリングシャフト２の軸方向Ｘは、図１の左右方向（軸方向Ｘ）と一致している。
以下では、図１に加えて図２も参照して説明する。
図２を参照して、キーリング８は、軸方向Ｘに延びるリング体（円環体）である。キーリング８は、ステアリングシャフト２に対して一体回転可能に外嵌（固定）されており、同軸状に配置されている。軸方向Ｘから見て、キーリング８の円中心部分には、円形状の中空部分８Ａが形成されている。中空部分８Ａは、キーリング８の内周面８Ｂによって区画されている。また、キーリング８の軸方向Ｘにおける端面をそれぞれ端面８Ｃと端面８Ｄとする。アッパーシャフト２１の一方の端部２１Ａ側の端面（図２において大きく見えている端面）を端面８Ｃとし、反対側の端面を端面８Ｄとする。また、キーリング８の外周面を外周面８Ｅとする。キーリング８の外周面８Ｅの全域には、軸方向Ｘに延びるキーリング溝１０が複数形成されている。キーリング溝１０は、外周面８Ｅの周方向において等間隔に並んでいる。
【００２５】
図１（ｂ）を参照して、アクチュエータ９は、ケーシング１１と、ロックバー１２と、ソレノイド等の駆動機構（図示しない）を含んでいる。アクチュエータ９は、駆動機構が発生する駆動力によってロックバー１２を駆動する。
ケーシング１１は、中空体である。ここで、アッパーチューブ３１の外周面を外周面３１Ｄとする。ケーシング１１は、アッパーチューブ３１の外周面３１Ｄに対して径方向外側（図１における上側）から取り付けられている。ケーシング１１においてアッパーチューブ３１の外周面３１Ｄと対向する面（外周面３１Ｄとの接続面）には、挿通孔１１Ａが形成されている。一方、アッパーチューブ３１の外周面３１Ｄにおいてケーシング１１の挿通孔１１Ａと対向する位置には、貫通孔３１Ｅが形成されている。貫通孔３１Ｅは、アッパーチューブ３１を径方向に貫通している。よって、貫通孔３１Ｅは、内部空間５と連通している。また、貫通孔３１Ｅは、軸方向Ｘにおいて、キーリング８とほぼ同じ位置にあり、径方向外側からキーリング８の外周面８Ｅを臨んでいる。また、貫通孔３１Ｅは、挿通孔１１Ａと連通している。
【００２６】
ロックバー１２は、たとえば板状に形成されており、板厚方向（図１（ｂ）では上下方向Ｚ）から見て、軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに対して傾斜する方向（傾斜方向Ｓということにする）に延びる略平行四辺形である。ロックバー１２は、ケーシング１１内に収容されている。ロックバー１２の一部は、挿通孔１１Ａから突出している。ロックバー１２の挿通孔１１Ａから突出している部分を先端部１２Ａとする。また、ロックバー１２の板厚（図１では紙面の厚さ方向における寸法）は、キーリング８の各キーリング溝１０の周方向における幅Ｗ（図２参照）よりも小さい。このため、ロックバー１２の先端部１２Ａはキーリング溝１０に入り込むことが可能である。なお、前述したように、キーリング８と貫通孔３１Ｅとは、軸方向Ｘにおいてほぼ同じ位置（正確には、貫通孔３１Ｅは、キーリング８よりも車体の後側）に設けられている。
【００２７】
駐車を終えた運転者が、車両のキーを抜くと、前述した駆動機構（図示せず）から伝達された駆動力によって、ロックバー１２は、所定の傾斜方向Ｓに沿って内部空間５内へスライドする。ロックバー１２が内部空間５内へ目一杯スライドすると、ロックバー１２の先端部１２Ａは、キーリング溝１０内まで到達する。このとき、キーリング溝１０は、ロックバー１２を受け入れた状態となる。図１（ｂ）では、この状態におけるロックバー１２を２点鎖線で示している。この状態では、ステアリングシャフト２が回転しようとしても、キーリング８において（ロックバー１２を受け入れている）キーリング溝１０を周方向から区画する壁面１０Ａと、ロックバー１２の先端部１２Ａとが当該周方向において当接するので、ステアリングシャフト２の回転がロックされる。つまり、ロックバー１２は、ステアリングシャフト２の回転をロックさせる。この状態では、運転者は、操舵部材４を操舵してもステアリングシャフト２を回転させる（換言すれば、車輪を転舵させる）ことができない。
【００２８】
ここで、ステアリングチューブ３（アッパーチューブ３１）において、キーリング８（換言すれば、貫通孔３１Ｅ）よりも軸方向Ｘにおける操舵部材４側（車体の後側）の位置には、図示しないコンビスイッチ（ウィンカー等を動作させるためのコンビネーションスイッチ）を取り付けるための取付孔１３が形成されている。ちなみに、取付孔１３が形成されている位置は、軸受６よりも車体の前側である。取付孔１３は、アッパーチューブ３１を径方向に貫通している。このため、取付孔１３は、内部空間５と連通している。また、コンビスイッチ用の取付孔１３は、例えば、アッパーチューブ３１において、アッパーチューブ３１の中心を挟んで対称となる２箇所に１つずつ設けられている。
【００２９】
ここで、ステアリング装置１の組み付けの際等に、取付孔１３からゴミ等の異物が侵入した場合を考える。異物は、取付孔１３からステアリングチューブ３内（内部空間５）に侵入する。内部空間５は、ステアリングシャフト２の外周面２Ａとステアリングチューブ３の内周面３Ａによって区画されているし、ステアリングチューブ３における取付孔１３よりも車体の後側には、軸受６が設けられている。このため、完成したステアリング装置１が実際に使用されている場合において、内部空間５に残っている異物は、内部空間５において、取付孔１３から、キーリング８が設けられている前側へ向かうものと想定される。ロックバー１２の先端部１２Ａがキーリング８のキーリング溝１０と嵌合していない状態（図１（ｂ）における実線のロックバー１２を参照）では、異物がキーリング溝１０に入り込む虞がある。異物がキーリング溝１０に入り込んでしまうと、運転者がキーを抜いても、ロックバー１２の先端部１２Ａがキーリング溝１０に入り込むことはできない。結果として、ハンドルロック機構７は、ステアリングシャフト２の回転をロックするための動作ができなくなる。
【００３０】
そこで、ハンドルロック機構７が動作しなくなることを未然に防ぐため、ステアリングシャフト２には、環状部材１４が設けられている。詳しくは後述するが、環状部材１４は、アッパーチューブ３１（ステアリングチューブ３）の内周面３１Ｃとアッパーシャフト２１（ステアリングシャフト２）の外周面２１Ｃとの間の隙間（内部空間５）を塞ぐ部材である。環状部材１４は、異物がキーリング８に到達することを防止することができる。
【００３１】
図３は、ステアリング装置１の要部の斜視図であって、ステアリングチューブ３を点線で示している。ここで、図３におけるステアリングシャフト２の軸方向Ｘは、図１の左右方向（軸方向Ｘ）と一致する。
以下では、図１〜２に加えて図３も参照して説明する。
まず、図２を参照して、環状部材１４は、軸方向Ｘに延びたリング体（円環体）である。そのため、環状部材１４の円中心部分には、軸方向Ｘから見て円形状をなす中空部分１４Ａが形成されている。中空部分１４Ａは、環状部材１４の内周面１４Ｂによって区画されている。また、環状部材１４の軸方向Ｘにおける両側の端面のうち、図２において大きく見えている端面を端面１４Ｃとし、他方の端面を端面１４Ｄとする。軸方向Ｘから見て、端面１４Ｃと端面１４Ｄとは、重なっている。そして、端面１４Ｃの外周と端面１４Ｄの外周とを結ぶ面を外周面１４Ｅとする。
【００３２】
図３を参照して、環状部材１４は、ステアリングチューブ３内においてステアリングシャフト２に対して一体回転可能に外嵌（固定）されている。環状部材１４は、中空部分１４Ａに対してステアリングシャフト２が挿通された状態で、ステアリングシャフト２と同軸状に配置されている。
図１（ｂ）も参照して、環状部材１４は、軸方向Ｘにおいて、キーリング８（換言すれば、貫通孔３１Ｅ）と、（コンビスイッチを取り付けるための）取付孔１３との間に介在されている。この状態で、環状部材１４の外周面１４Ｅは、アッパーチューブ３１の内周面３１Ｃと全周に亘って接している。また、環状部材１４の内周面１４Ｂは、アッパーシャフト２１の外周面２１Ｃと全周に亘って接している。つまり、環状部材１４は、内部空間５を取付孔１３側とキーリング８側とに分離している。そのため、取付孔１３から内部空間５に異物が侵入しても、異物はキーリング８まで到達することがない。つまり、異物が取付孔１３からステアリングチューブ３内に侵入したとしても、環状部材１４は、異物がキーリング８まで到達することを防ぐことができる。これにより、キーリング溝１０への異物の侵入を防止することができる。その結果、ハンドルロック機構７が動作しなくなるような不具合を回避することができる。
【００３３】
ここで、アッパーシャフト２１の外周面２１Ｃの外径は、キーリング８が取り付けられている部分（取付部分２１Ｄとする）よりも車体の後側に向けて少しずつ小さくなっている。具体的には、アッパーシャフト２１の取付部分２１Ｄより後側における外周面２１Ｃには、傾斜部分２１Ｅと、平坦部分２１Ｆと、設置面２１Ｇと、当接面２１Ｈとが形成されている。
【００３４】
傾斜部分２１Ｅにおける外周面２１Ｃの外径は、車体の後側に向かって徐々に小さくなっている。平坦部分２１Ｆにおける外周面２１Ｃの外径は、一定である。そして、傾斜部分２１Ｅと平坦部分２１Ｆとは、複数存在し、アッパーシャフト２１の一方の端部２１Ａへ向けて、軸方向Ｘに交互に並んで形成されている（図１（ａ）参照）。そのため、アッパーシャフト２１の外周面２１Ｃにおいて傾斜部分２１Ｅと平坦部分２１Ｆとが交互に形成された部分は、一方の端部２１Ａへ向けて徐々に縮径されている。
【００３５】
設置面２１Ｇは、最も前側の傾斜部分２１Ｅから連続して前側へ延びていて、設置面２１Ｇの外径は、一定である。設置面２１Ｇに対して環状部材１４の内周面１４Ｂが径方向外側から圧入状態で面接触している。当接面２１Ｈは、設置面２１Ｇの前端からアッパーシャフト２１の径方向外側へ延びる円環状であり、取付部分２１Ｄの後端につながっている。
【００３６】
ステアリングシャフト２の外周面２Ａにおいて、当接面２１Ｈと、取付部分２１Ｄにおいて当接面２１Ｈに隣接する部分とは、設置面２１Ｇから盛り上がった段付き１５となっている。軸方向Ｘにおいて、段付き１５および設置面２１Ｇは、取付孔１３とキーリング８との間の位置に設けられている。そして、段付き１５の当接面２１Ｈは、軸方向Ｘにおいて車体の後側を向いていて、環状部材１４における一方の端面（ここでは、端面１４Ｄ）に対して前側（操舵部材４側とは反対側）から当接している。このように、段付き１５は、取付孔１３とキーリング８との間の位置において、環状部材１４を操舵部材４側（車両の後側）だけへ離脱可能となるように軸方向Ｘに位置決めする位置決め部として機能している。この場合、ステアリング装置１の組み立て工程において、環状部材１４は、ステアリングシャフト２に対して、操舵部材４側（車体の後側）から外嵌されることによって組み付けられる。このように、操舵部材４側とは反対側から環状部材１４に当接する段付き１５は、位置決め部をシンプルに構成することができる。
【００３７】
図４は、２次衝突において、ロアーチューブ３２が環状部材１４に当接した状態におけるステアリング装置１の概略平断面図である。
以下では、図１〜３に加えて図４も参照して説明する。
まずは、図１（ａ）を参照して、前述したように、アッパーシャフト２１とアッパーチューブ３１とは、軸方向Ｘに一体的に移動し、これにより、ステアリングシャフト２およびステアリングチューブ３のそれぞれは、軸方向Ｘに伸縮可能である。
【００３８】
２次衝突において、操舵部材４からの衝撃がアッパーシャフト２１に伝達されると、アッパーシャフト２１およびアッパーチューブ３１は、前述したアッパーブラケットを伴って車体から離脱する。そして、アッパーシャフト２１およびアッパーチューブ３１は、前述した衝撃を吸収しながら、一体となって車体の前側に移動する。このとき、ロアーシャフト２２およびロアーチューブ３２に着目すると、ロアーシャフト２２およびロアーチューブ３２は、実際には静止しているが、アッパーシャフト２１およびアッパーチューブ３１に対して操舵部材４側（車体の後側）に相対移動していることになる（図４も参照）。
【００３９】
図４では、ロアーシャフト２２およびロアーチューブ３２の相対移動により、ロアーチューブ３２の一方の端部３２Ａが、環状部材１４の端面１４Ｄと当接している。このとき、環状部材１４には、ロアーチューブ３２の一方の端部３２Ａによって後側へ押圧される。これによって、環状部材１４は、位置決め部（段付き１５）から操舵部材４側（車体の後側）へ向かって離脱する。そのため、ロアーチューブ３２は、アッパーシャフト２１に対して、環状部材１４が設けられている位置よりも後側まで相対移動することができる。つまり、ロアーチューブ３２は、２次衝突の衝撃を吸収するために必要な距離まで相対移動することができる。このように、環状部材１４は、２次衝突による衝撃を吸収のためステアリングチューブ３（ロアーチューブ３２）のストロークを邪魔しないようにすることができる。これにより、２次衝突による衝撃を円滑に吸収することができる。
【００４０】
環状部材１４の材料としては、弾性樹脂（ポリウレタン等）が挙げられる。環状部材１４の材料として弾性樹脂を用いた場合、２次衝突において、環状部材１４は、ステアリングチューブ３と弾性的に接触することによって、２次衝突の衝撃を吸収できる。これにより、２次衝突における衝撃のピーク荷重を低く抑制することができる。
環状部材１４の材料は、金属であってもよい。環状部材１４の材料として金属を用いた場合、環状部材１４は、比較的剛性が高い。このため、ステアリングチューブ３の内周面３Ａとステアリングシャフト２の外周面２Ａとの隙間を一定に維持することができる。これにより、２次衝突時には、２次衝突の衝撃を受けたステアリングシャフト２がステアリングチューブ３の内周面３Ａ側へ撓むことを抑制することができる。これにより、ステアリングシャフト２に取り付けられたキーリング８と、ロックバー１２との位置関係にずれが起こりにくくなる。その結果、キーリング８とロックバー１２との係合が外れることを防止することができる。
【００４１】
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、環状部材１４を位置決めする位置決め部は、段付き１５でなくてもよい。例えば、環状部材１４の内径が車体の前側から後側に向かって小さくなるように、内周面１４Ｂが徐々に縮径していてもよい。詳しくは、アッパーシャフト２１の外周面２１Ｃにおいて環状部材１４が外嵌される設置面２１Ｇを、傾斜部分２１Ｅのようなテーパー形状とし、環状部材１４の内周面１４Ｂの形状を、ここでの設置面２１Ｇにおけるテーパー形状に合致するように設計する。これによって、ここでの設置面２１Ｇは、取付孔１３とキーリング８との間の位置において、環状部材１４を操舵部材４側（車両の後側）だけへ離脱可能となるように軸方向Ｘに位置決めすることができる。この場合、アッパーシャフト２１の外周面２１Ｃに段付き１５を設けるための加工を施すことなく環状部材１４を位置決めすることができる。
【００４２】
また、この実施形態のステアリング装置１では、テレスコ調整が可能であって、テレスコによって二次衝突の衝撃を吸収できたが、テレスコ調整に加えて、チルト調整（水平方向におけるテアリングシャフト２およびステアリングチューブ３の傾き調整）が可能であってもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１…ステアリング装置、２…ステアリングシャフト、３…ステアリングチューブ、４…操舵部材、８…キーリング、８Ｅ…外周面、１０…キーリング溝、１２…ロックバー、１３…取付孔、１４…環状部材、１５…段付き、２１Ａ…一方の端部、２１Ｃ…外周面、３１Ｃ…内周面
【図１】
2014234086.tif 000003
【図２】
2014234086.tif 000004
【図３】
2014234086.tif 000005
【図４】
2014234086.tif 000006