(57)【要約】【課題】車両において、グリルシャッタが故障したときに、触媒温度が過熱することを抑制できるようにすることである。【解決手段】車両１０の前方部のエンジン３０が配置されるエンジンルーム１４内に外気５８を取り入れる空気導入部２０が設けられる。空気導入部２０は、空気導入路２２と、空気導入路２２の開閉機構であるグリルシャッタ２４と、グリルシャッタ２４の開閉駆動を行う開閉部２６を含んで構成される。制御装置６０は、グリルシャッタ２４の閉故障を検出する故障検出部６２と、触媒５２の温度を所定の範囲に維持する温度維持制御部６４を備え温度維持制御部６４は、増量係数を適用する閾値温度または触媒５２の推定温度を変更して増量係数の適用をしやすくする閾値温度関係変更部６６と、増量係数の値を変更する増量係数値変更部６８を含んで構成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
エンジンの排気を浄化する触媒と、
エンジンに供給する燃料の噴射量を制御する手段と、
ラジエータグリルの開口面積を調整するグリルシャッタと、
グリルシャッタの閉故障を検出する故障検出部と、
を備える車両であって、
故障検出部がグリルシャッタの閉故障を検出したときに、閉故障が検出されない場合に比較して燃料噴射量を増加する制御を実行することを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
排気系に設けられる触媒の推定温度に応じて燃料の基本噴射量に対して噴射量を増量する増量係数を算出し、算出された増量係数を適用して触媒の推定温度を所定範囲内に維持する制御を行う温度維持制御部であって、故障検出部がグリルシャッタの閉故障を検出したときに、閉故障が検出されない場合に比較して触媒の温度をより低下させる制御を実行する温度維持制御部を備えることを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項２に記載の車両において、
温度維持制御部は、
故障検出部がグリルシャッタの閉故障を検出したときに、増量係数を適用する適用閾値温度と触媒の推定温度との関係を変更することを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項２または３に記載の車両において、
温度維持制御部は、
故障検出部がグリルシャッタの閉故障を検出したときに、増量係数の値を変更することを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に係り、特に、ラジエータグリルの開口面積を調整するグリルシャッタを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるエンジン等を冷却するために、車両走行中において外気をエンジンルームに取り入れることが行われる。取り入れる外気の量を調整するために、外気を導入するラジエータグリルにグリルシャッタを設けてこれを開閉することが行われる。グリルシャッタが故障して閉じたままであると、エンジンルーム内の温度が上昇する。
【０００３】
例えば、特許文献１には、車両前方の空気をエンジンルーム内に導入するための空気導入路に設けられるグリルシャッタを開閉作動させる駆動装置を駆動制御するグリルシャッタ制御装置が述べられている。ここでは、グリルシャッタの作動開始後の状態に基づいて異常を検出し、検出された異常に基づいて表示灯でユーザに知らせる。
【０００４】
特許文献２には、ラジエータグリルとフロントクロスメンバの可動グリルの開閉を全開か全閉かで行うと、エンジンの冷却温度が急変し、エンジン性能が低下することがあることを指摘している。ここでは、車両の前方から外気を取り入れる第１可動グリルと、車両の下方または側方から外気を取り入れる第２可動グリルの２つの開閉制御をエンジンの負荷条件に応じて行う。第１可動グリルも第２可動グリルも開状態でエンジン負荷条件が所定値を超えるときは、エンジン負荷を遮断することが述べられている。
【０００５】
なお、本発明に関連する技術として、特許文献３には、内燃機関の制御装置として、吸入空気量やエンジン回転数に基づいて燃料の基本噴射量を定めたマップに、始動時や過渡運転等の運転条件に応じて各種の燃料増量係数が加算されることが述べられている。その燃料増加係数の１つに、内燃機関の排気系部品の温度上昇を抑制するためのＯＴ増量係数があることが述べられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−１９７００１号公報
【特許文献２】特開平５−５８１７２号公報
【特許文献３】特開２００７−７１１２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に述べられているように、グリルシャッタが閉故障したときにエンジンルーム内の温度が上昇する。これによって内燃機関の排気系に設けられる触媒の温度が上昇し、過熱状態となる恐れがある。触媒の温度が過熱状態となると触媒作用が低下し、排気浄化性能が低下する。
【０００８】
本発明の目的は、グリルシャッタが故障したときに、触媒温度が過熱することを抑制できる車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両は、エンジンと、エンジンの排気を浄化する触媒と、エンジンに供給する燃料の噴射量を制御する手段と、ラジエータグリルの開口面積を調整するグリルシャッタと、グリルシャッタの閉故障を検出する故障検出部と、を備える車両であって、故障検出部がグリルシャッタの閉故障を検出したときに、閉故障が検出されない場合に比較して燃料噴射量を増加する制御を実行することを特徴とする。
【００１０】
本発明に係る車両において、排気系に設けられる触媒の推定温度に応じて燃料の基本噴射量に対して噴射量を増量する増量係数を算出し、算出された増量係数を適用して触媒の推定温度を所定範囲内に維持する制御を行う温度維持制御部であって、故障検出部がグリルシャッタの閉故障を検出したときに、閉故障が検出されない場合に比較して触媒の温度をより低下させる制御を実行する温度維持制御部を備えることが好ましい。
【００１１】
本発明に係る車両において、温度維持制御部は、故障検出部がグリルシャッタの閉故障を検出したときに、増量係数を適用する適用閾値温度と触媒の推定温度との関係を変更することが好ましい。
【００１２】
本発明に係る車両において、温度維持制御部は、故障検出部がグリルシャッタの閉故障を検出したときに、増量係数の値を変更することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
上記構成によれば、グリルシャッタが閉故障したときに、閉故障が検出されない場合に比較して燃料噴射量を増加する制御を実行するので、これによって触媒温度をより低下させることができ、触媒温度が過熱することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態における車両の前方部の構成を示す断面図で、（ａ）は全体図、（ｂ）はグリルシャッタの開状態を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両に用いられる触媒温度算出マップの一例を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態における車両に用いられる増量係数算出マップの一例を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態における内燃機関の燃料噴射量制御方法の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下で述べるエンジンルーム内のシャッタグリルやエンジンの配置は、説明のための例示である。また、以下で述べる内燃機関の制御に用いるマップは、説明のための一例である。
【００１６】
図１は、内燃機関であるエンジン３０とその制御装置６０が搭載される車両１０の前方部の断面図である。図１（ａ）は、前方部の全体断面図と制御装置６０を示す図で、（ｂ）は、後述するグリルシャッタ２４の開状態を示す図である。なお、（ａ）ではグリルシャッタを閉状態として示した。
【００１７】
図１には、車両の前方と後方の方向を示した。車両１０の前方部はボンネット１２と呼ばれる部分で、その内部がエンジン３０を配置するエンジンルーム１４となっている。
【００１８】
車両１０の最前方部に設けられるバンパ１６は、衝撃吸収用の部材である。そのバンパ１６を挟んで上方側と下方側に設けられるフロントグリル１８，１９は、車両１０が走行中に受ける走行風を冷却用の外気５８として取り入れ、ラジエータ等を冷却する開口部で、ラジエータグリルと呼ばれるものである。冷却用の外気の取入口としては、車両の最前方に設けられるフロントグリル１８，１９の他に、車両の下部にも設けることができる。
【００１９】
空気導入部２０は、エンジンルーム１４内に外気５８を取り入れ、その取入れ量を調整する。空気導入部２０は、空気導入路２２と、空気導入路２２に設けられる開閉機構であるグリルシャッタ２４と、グリルシャッタ２４の開閉駆動を行う開閉部２６を含んで構成される。
【００２０】
空気導入路２２は、エンジンルーム１４の内部において、フロントグリル１８，１９の開口領域を区画する壁部を有する管路であり、この管路内部をフロントグリル１８，１９から取り入れられた外気が流れる。
【００２１】
グリルシャッタ２４は、空気導入路２２に設けられる開閉機構で、フロントグリル１８，１９から取り入れられる外気５８をエンジンルーム１４に流すか、流さないか、流すときにその流量を調整するための開閉シャッタである。つまり、グリルシャッタ２４は、ラジエータグリルの開口面積を調整する手段である。グリルシャッタ２４の開閉、あるいは開度の制御は、車両１０の走行状態、エンジンルーム１４の温度状態等に基づいて、制御装置６０によって開閉部２６を介して行われる。
【００２２】
かかるグリルシャッタ２４としては、全開状態と全閉状態を取り得る機構であればよい。例えば、閉状態のときに互いに重なり合い、開状態のときに互いに離間する複数の回転翼で構成されるルーバシャッタを用いることができる。ルーバシャッタの回転軸の方向を変えて、１枚の回転翼で開閉できるものを用いてもよい。
【００２３】
図１（ａ）では、グリルシャッタ２４であるルーバシャッタの各回転翼の表面が外気５８の流れる方向にほぼ垂直方向となるように回転し、互いに重なり合って全体として空気導入路２２を全閉状態とした様子が示される。（ｂ）では、グリルシャッタ２４を構成する各回転翼の表面が外気５８の流れる方向にほぼ平行方向となるように回転し、互いに離間して隙間を形成して全開状態とし、空気導入路２２を通してエンジンルーム１４に外気５９を導く様子が示される。
【００２４】
開閉部２６は、グリルシャッタ２４の開閉駆動を行うアクチュエータである。かかる開閉部２６としては、適当な小型モータを用いることができる。例えば、駆動信号としてパルス信号を用い、パルス信号の数で回転軸の回転角度をステップ状に変更できるステッピングモータを用いることができる。グリルシャッタ２４の開閉に付勢バネを用いて、その付勢力と釣り合わせて開閉を行ってもよい。この場合には、駆動信号の有無によって、グリルシャッタ２４が全開状態または全閉状態となる。
【００２５】
また、開閉部２６は、グリルシャッタ２４の開閉が正常に行われたか否かを検出し、開指示をしたにもかかわらず正常に開いていない閉故障のときに、故障信号を出力する故障検出部としての機能を有する。閉故障には、開指示をしたにもかかわらず全閉状態のままの場合と、開指示をしたにもかかわらず指示された開度に開かず途中で止まっている状態の場合を含む。閉故障か否かは、駆動信号の有無と、アクチュエータの動作の有無を比較して行うことができる。アクチュエータの動作の有無については、アクチュエータの回転軸の回転を検出するセンサを用いて行うことができる。あるいは、空気導入路２２に流速センサを設けて外気５９の流速を検出してもよい。なお、開閉部２６と別に、故障検出部を独立して設けるものとしてもよい。
【００２６】
グリルシャッタ２４の開閉状態が最初は正常で、その後何かの理由で異常になることがある。例えば、付勢バネを用いて駆動信号の有無で開閉制御を行う方式の場合に、何らかの理由で駆動信号線が断線すると、そのときに開状態の指示に対し閉状態となる。駆動信号にパルス信号を用いる方式の場合でも、何らかの理由で駆動信号線が断線すると、外気５８の風圧で回転翼が閉じてしまうことが生じる。したがって、故障検出は、予め定めた検出周期毎に実行され、その結果はその都度制御装置６０に伝送される。
【００２７】
エンジン３０は、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する熱機関の一種で、内部で燃料を燃焼させて動力を取り出す内燃機関である。ここでは、気筒と呼ばれるシリンダの内部で燃料を燃焼させ、燃焼により生じる圧力がピストンを押す力を利用して、ピストンに接続されるクランク軸を回転するもので、空気に燃料を噴射した混合気体を燃焼させるガソリンエンジンが用いられる。ガソリンエンジンの他にディーゼルエンジンであってもよい。車両１０に搭載されるエンジン３０の場合は、ピストンのシリンダ内の往復運動をクランク軸の回転運動に変換し、これによって車軸を回転させて車両１０を走行させることができる。
【００２８】
エンジン３０は、シリンダ３２の内部を摺動可能なピストン３４と、シリンダ３２の内部に空気と燃料の混合気体を供給する吸気管３６と、シリンダ３２の内部の燃焼済み気体を排出する排気管３８を含んで構成される。なお、図１では、排気管３８を吸気管３６に対して車両１０の前方側に配置するものとして示されているが、これは一例であって、排気管３８を吸気管３６に対して車両１０の後方側に配置してもよく、排気管３８と吸気管３６の並ぶ方向を車両１０の幅方向としてもよい。
【００２９】
吸気管３６は、その一方端に設けられ空気を取り入れる給気口４０と、取り入れられた空気量を検出するフローメータ４２と、空気の供給量を調整するスロットルバルブ４４と、燃料を噴射する燃料噴射弁４６を備え、他方端においてシリンダ３２に接続されるところに吸気弁４８が配置される。スロットルバルブ４４、燃料噴射弁４６、吸気弁４８は電気信号で動作する電子制御式の弁で、スロットルバルブ４４の開閉量、燃料噴射弁４６からの燃料噴射量、吸気弁４８の開閉タイミングは、制御装置６０によって制御される。
【００３０】
排気管３８は、その一方端に設けられエンジンルーム１４に開口する排気口５０と、管路の途中に設けられ燃焼済み気体である排気を浄化する触媒５２とを備え、他方端においてシリンダ３２に接続されるところに排気弁５４が配置される。排気弁５４は電気信号で動作する電子制御式の弁で、排気弁５４の開閉タイミングは制御装置６０によって制御される。
【００３１】
ここで触媒５２は、燃焼済み気体に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）を酸化して浄化された排気とするものが用いられる。さらに、窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元して浄化する三元触媒を用いることが好ましい。触媒５２は、セラミックスに、酸化や還元を行わせる物質である貴金属Ｐｔ，Ｐｄ，Ｒｈ等を混合したものを用いることができる。触媒５２の酸化作用や還元作用は、触媒５２の温度に依存し、適切な温度以上となると、触媒５２の酸化作用や還元作用が低下する。
【００３２】
点火プラグ５６は、シリンダ３２の内部に突き出し、空気と燃料との混合気体を燃焼爆発させるための点火装置である。点火プラグ５６の点火タイミングは、制御装置６０によって制御される。
【００３３】
制御装置６０は、車両１０の運行中におけるエンジン３０等の動作を全体として制御する機能を有する。例えば、車両１０に対するユーザの加速や減速の要求に応じて、スロットルバルブ４４、燃料噴射弁４６、吸気弁４８、排気弁５４、点火プラグ５６の動作を制御する。特に、触媒５２の温度が過熱しないように、燃料噴射弁４６からの燃料噴射量を基本噴射量から変更して触媒５２の温度を所定範囲内に維持する機能を有する。基本噴射量からの燃料噴射量の変更は、エンジン３０の回転数と、スロットルバルブ４４の開閉量で定まる空気量とに基づいて、予め定められる増量係数を用いて行われる。
【００３４】
制御装置６０は、さらに、開閉部２６を介してグリルシャッタ２４の開閉を制御し、グリルシャッタ２４の閉故障を検出したときに、閉故障が検出されない場合に比較して燃料噴射量を増加する制御を行う。これによってグリルシャッタ２４の閉故障を検出したときに、故障が検出されない場合に比較して触媒５２の温度をより低下させ、触媒５２の温度が過熱しないようにする。そのために、制御装置６０は、グリルシャッタ２４の閉故障を検出する故障検出部６２と、触媒５２の温度を所定範囲内に維持する温度維持制御部６４を備える。温度維持制御部６４は、増量係数を適用する閾値温度または触媒５２の推定温度を変更して増量係数の適用をしやすくする閾値温度関係変更部６６と、増量係数の値を変更する増量係数値変更部６８を含んで構成される。
【００３５】
かかる機能は、制御装置６０がソフトウェアを実行することで実現される。具体的には、制御装置６０が触媒温度維持プログラムを実行することで実現される。かかる機能の一部をハードウェアで実行してもよい。
【００３６】
制御装置６０に接続される記憶装置７０は、制御装置６０で実行されるソフトウェアを格納する機能等を有するメモリである。特に、エンジン３０の回転数と空気量と触媒温度との間の関係を予め求めてマップ化した触媒温度算出マップ７２と、エンジン３０の回転数と空気量と増量係数との間の関係を予め求めてマップ化した増量係数算出マップ７４を格納する。
【００３７】
図２は、触媒温度算出マップ７２の一例を示す図である。図２の横軸はエンジン３０の回転数、縦軸は触媒５２の推定温度ＴCで、パラメータとして空気量を取ってある。図２に示されるように、エンジン回転数の値が大きいほど、空気量の値が大きいほど、エンジン３０の温度や排気管３８を通る燃焼済み気体の温度が高くなるので、触媒５２の推定温度ＴCが高くなる。以下では、触媒５２の推定温度ＴCのことを、単に触媒推定温度ＴCとする。
【００３８】
図２で、触媒推定温度ＴC＝ＴC0として示す温度は、これ以上の高温になると、触媒５２の浄化性能が低下するので、増量係数を１．０から大きくして、排気管３８を流れる燃焼済み気体の温度を低下させる制御を開始する閾値温度である。図２では、増量係数を１．０から大きくする制御を行う領域を斜線で示した。このように、増量係数は、触媒５２の過熱を防止するため等に用いられるので、触媒ＯＴ（Ｏｖｅｒ  Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ）増量係数と呼ぶことができるが、ここでは単に増量係数として示す。閾値温度ＴC0は、触媒５２の組成等や、エンジン３０の構造等によって異なるが、一例を挙げると、約９００℃とすることができる。
【００３９】
図３は、増量係数算出マップ７４の一例を示す図である。図３の横軸はエンジン３０の回転数、縦軸は増量係数αで、パラメータとして空気量を取ってある。増量係数α＝１．０は、燃料噴射量が基本噴射量の状態である。図３に示されるように、エンジン回転数の値が大きいほど、空気量の値が大きいほど、図２で説明したように触媒推定温度ＴCが高温になるので、増量係数αが大きい値となる。
【００４０】
上記では、エンジン回転数と空気量と触媒推定温度ＴCとの間の関係、エンジン回転数と空気量と増量係数αとの間の関係をマップ様式で記憶するものとした。これらの関係をマップ以外の様式で記憶するものとしてもよい。例えば、これらをルックアップテーブル様式として、エンジン回転数と空気量とを与えることで触媒推定温度ＴCや増量係数αを読み出せるものとして記憶することができる。また、エンジン回転数と空気量とを入力することで触媒推定温度ＴCや増量係数αが出力される関係式として記憶してもよい。あるいは、エンジン回転数と空気量とを入力することで触媒推定温度ＴCや増量係数αが出力されるＲＯＭ様式としてもよい。
【００４１】
上記構成の作用、特に制御装置６０の各機能について、図４、および必要に応じて図２と図３を用いて、さらに詳細に説明する。図４は、内燃機関の制御方法のうち、特に触媒温度を維持する方法の手順を示すフローチャートである。各手順は、触媒温度維持プログラムの各処理手順に対応する。
【００４２】
図４において、触媒温度維持プログラムが立ち上がると、現在のエンジン回転数と空気量に対応する触媒推定温度ＴC1と増量係数α1の算出が行われる（Ｓ１０）。現在のエンジン回転数は、エンジン３０のクランク軸の回転数を検出する回転数検出手段によって所得され、空気量はスロットルバルブ４４の開閉度を検出するスロットルバルブ開閉度検出手段によって取得される。取得されたエンジン回転数と空気量について、記憶装置７０に格納されている触媒温度算出マップ７２、増量係数算出マップ７４を読み出して参照することで、現在の触媒推定温度ＴC1と増量係数α1の算出が行われる。
【００４３】
次に、グリルシャッタ２４の閉故障が検出されたか否かが判断される（Ｓ１２）。この処理は、制御装置６０の故障検出部６２の機能によって実行される。Ｓ１２が否定されると、グリルシャッタ２４の開閉状態は正常であるので、Ｓ１４以下Ｓ２０までの手順に移る。Ｓ１４以下Ｓ２０までの手順は、触媒５２の温度を予め定めた所定範囲内に維持する通常の温度維持制御の手順であり、制御装置６０の温度維持制御部６４の機能によって実行される。
【００４４】
通常の温度維持制御は、以下のようにして行われる。すなわち、Ｓ１０で算出された触媒推定温度ＴC1をそのまま用いて（Ｓ１４）、現在の触媒推定温度ＴC1が閾値温度ＴC0以上か否かが判断される（Ｓ１６）。Ｓ１６の判断が否定されるときは、現在の触媒推定温度ＴC1が閾値温度ＴC0未満であるので、増量係数α1＝１と算出され、燃料噴射量は基本噴射量のままとされる。Ｓ１６が肯定されるときは、現在の触媒推定温度ＴC1が閾値温度ＴC0以上で、図２において斜線を付した領域にあるので、増量係数α1は１．０以上と算出され、算出されたα1をそのまま用い、それに対応して燃料噴射量が増量される。これによって、触媒５２に関する雰囲気温度が低下し、触媒５２の温度が所定範囲内に維持される。
【００４５】
Ｓ１２の判断が肯定されるときは、グリルシャッタ２４の開閉状態が異常で、閉故障状態である。そのときは、エンジンルーム１４が十分に冷却されずにその温度が上昇し触媒５２が過熱状態となることが生じる。そこで、Ｓ１２が肯定されると、上記の通常の温度維持制御のＳ１４からＳ２０において「そのまま」とされた現在の触媒推定温度ＴC1、現在の増量係数α1の少なくとも一方が変更される。変更は、グリルシャッタ２４の故障が検出されない場合、すなわち、通常の温度維持制御に比較して、燃料噴射量をより増加して、触媒５２の温度をより低下させる制御が実行できるように行われる。
【００４６】
すなわち、Ｓ１２で判断が肯定されると、現在の触媒推定温度ＴC1が予め定めた量ΔＴCだけかさ上げされて、（ＴC1＋ΔＴC）に変更される（Ｓ２２）。この処理は、制御装置６０の閾値温度関係変更部６６の機能によって実行される。そして、かさ上げされた状態の（ＴC1+ΔＴC）が閾値温度ＴC0以上か否かが判断される（Ｓ２４）。判断が否定されるときは、触媒５２の過熱の恐れが少ないとして、増量係数α1＝１．０とし、燃料噴射量が基本噴射量のままとされる（Ｓ１８）。判断が肯定されると、Ｓ２６以下の処理が行われる。
【００４７】
図２にはＳ２２の処理の様子が示される。ここでは、現在の触媒推定温度ＴC1の状態が丸印のＡ点で示される。ここで、Ａ点の状態は、閾値温度ＴC0未満である。このＡ点の状態からＳ２２の処理により触媒推定温度がΔＴCだけかさ上げされた状態を丸印のＢ点で示す。このＢ点の状態は、閾値温度ＴC0以上で、１．０以上の増量係数αが適用される領域にある。
【００４８】
このように、Ｓ２２の処理は、故障検出部６２がグリルシャッタ２４の閉故障を検出したときに、１．０以上の増量係数αの適用を容易にするために行われる。すなわち、Ｓ２２の処理によって、Ｓ２４の判断が肯定される頻度が多くなって、触媒５２の温度維持制御を実行する頻度が多くなる。これによって、通常の温度維持制御に比較して、燃料噴射量が増加し、触媒５２の温度をより低下させる制御とすることができる。
【００４９】
上記では、現在の触媒推定温度ＴC1を予め定めた量ΔＴCだけかさ上げすることで、触媒５２の温度維持制御を実行する頻度を多くしたが、閾値温度ＴC0を予め定めた量ΔＴCだけ低くしてもよい。この場合には、図２で斜線を付した領域がより低温側に拡大される。このように、Ｓ２２の処理は、閾値温度関係の変更として、現在の触媒推定温度ＴC1または閾値温度ＴC0の少なくともいずれか一方を変更することで行うことができる。
【００５０】
図４において、Ｓ２４の判断が肯定されると、図２に示されるように、１．０以上の増量係数αが適用される領域となる。そこで、図３を用いて、Ｂ点に相当する増量係数をα1と置き直して、この値を適用することができる。この場合には、上記のように、Ｓ２２の処理の効果として、触媒５２の温度維持制御を実行する頻度が多くなり、燃料噴射量が増加して、触媒５２の温度をより低下させることができる。
【００５１】
Ｓ２６は、Ｓ２４の判断が肯定されたときに、触媒５２の温度をさらによく低下させる処理を行うものである。すなわち、Ｓ２２でかさ上げされた触媒推定温度（ＴC1+ΔＴC）に対応する増量係数の値α1を、予め定めた量Δαだけかさ上げして、（α1＋Δα）とする（Ｓ２６）。図３にその様子が示される。このように、故障検出部６２がグリルシャッタ２４の故障を閉検出したときに、増量係数α1を大きい値に変更することで、通常の温度維持制御に比較して、直接的に燃料噴射量を増加させることができ、触媒５２の温度をより低下させる制御とすることができる。いまの場合、Ｓ２２の効果とあいまって、触媒５２の温度をさらによく低下させることができる。Δαの値は、触媒５２の組成、エンジン３０の構造、車両１０の仕様等によって異なるが、一例を挙げると、Δα＝約０．１とすることができる。
【００５２】
このようにして、Ｓ２２とＳ２６の効果によって、触媒５２の温度が低下すると、次に、Ｓ２２でかさ上げされた触媒推定温度（ＴC1+ΔＴC）が予め定めた第２閾値温度ＴCL以下となったか否かが判断される（Ｓ２８）。第２閾値温度ＴCLは、図２で説明した閾値温度ＴC0から予め定めた温度だけ低くした温度とされる。一例を挙げると、閾値温度ＴC0を約９００℃として、第２閾値温度ＴCLを約８５０℃とすることができる。
【００５３】
Ｓ２８の判断が否定されると、増量係数は（α1＋Δα）のまま、触媒推定温度も（ＴC1+ΔＴC）のままとされて（Ｓ３２）、Ｓ１２に戻り、上記の手順が更に繰り返される。Ｓ２８の判断が肯定されると、触媒推定温度を（ＴC1+ΔＴC）のままとし、増量係数α1は１．０として（Ｓ３０）、Ｓ１２に戻り、上記の手順が繰り返される。すなわち、グリルシャッタ２４は故障状態であるので、燃料噴射量を基本噴射量に戻すが、触媒推定温度はかさ上げ状態として、触媒５２の温度維持制御を実行する頻度を多くする状態として、触媒５２の温度が上昇したときにその温度を低下しやすくする状態とされる。
【００５４】
このように、グリルシャッタ２４が故障したときに、触媒５２の推定温度を維持する制御において、触媒推定温度ＴC1をより低下させる制御を実行するので、触媒５２の温度が過熱することを抑制できる。
【符号の説明】
【００５５】
１０  車両、１２  ボンネット、１４  エンジンルーム、１６  バンパ、１８，１９  フロントグリル、２０  空気導入部、２２  空気導入路、２４  グリルシャッタ、２６  開閉部、３０  エンジン（内燃機関）、３２  シリンダ、３４  ピストン、３６  吸気管、３８  排気管、４０  給気口、４２  フローメータ、４４  スロットルバルブ、４６  燃料噴射弁、４８  吸気弁、５０  排気口、５２  触媒、５４  排気弁、５６  点火プラグ、５８，５９  外気、６０  制御装置、６２  故障検出部、６４  温度維持制御部、６６  閾値温度関係変更部、６８  増量係数値変更部、７０  記憶装置、７２  触媒温度算出マップ、７４  増量係数算出マップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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