(57)【要約】      （修正有）【課題】係合クラッチが締結し摩擦クラッチがスリップ締結した状態で摩擦クラッチが制御不能になったとき、摩擦クラッチがトルク伝達できなくなるのを防止すること。【解決手段】車両の駆動系に設けられ、変速要素として係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃを有する自動変速機と、変速コントローラ２１と、を備える。この自動変速機の制御装置において、摩擦クラッチを締結/開放するために駆動する電動アクチュエータ４２及びスライダ９ｆを任意に制御できなくなったことを検出するスライダ異常検出手段２１ｃを備える。そして、変速コントローラは、係合クラッチと摩擦クラッチを架け替え変速する際に、係合クラッチが締結し、かつ、摩擦クラッチがスリップ締結している状態でアクチュエータ異常を検出したとき、係合クラッチを開放する。【選択図】図２
2014101931.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動系に設けられ、変速要素として、係合クラッチと、アクチュエータを駆動することによって締結/開放する摩擦クラッチと、を有する自動変速機と、該自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、
前記アクチュエータを任意に制御できなくなったことを検出するアクチュエータ異常検出手段を備え、
前記変速制御手段は、前記係合クラッチと前記摩擦クラッチを架け替え変速する際に、係合クラッチが締結し、かつ、摩擦クラッチがスリップ締結している状態でアクチュエータ異常を検出したとき、前記係合クラッチを開放する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機の変速機入力軸に駆動モータを備え、
前記変速制御手段は、前記係合クラッチを開放する際、係合クラッチの開放が完了するまで、前記駆動モータのモータトルクを前記摩擦クラッチの伝達トルク以上にする
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記駆動モータのモータトルクを前記摩擦クラッチの伝達トルク相当にして前記係合クラッチを開放する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記係合クラッチの開放が完了した後、前記摩擦クラッチの入出力回転数差を無くす
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記摩擦クラッチの入出力回転数差を無くした後、前記駆動モータのモータトルクに、前記摩擦クラッチのスリップを抑える上限値を設定して走行する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記駆動モータのモータトルクに上限値を設定した走行中、前記摩擦クラッチにスリップが発生したら、前記上限値を小さく補正する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１から６までの何れか１項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記係合クラッチの開放が完了し、前記摩擦クラッチのスリップが無くなった後、変速を禁止する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載された自動変速機の制御装置において、
走行路面の勾配を検出する勾配検出手段を備え、
前記変速制御手段は、前記係合クラッチの開放が完了し、前記摩擦クラッチのスリップが無くなった後、登坂路を検出した場合、駆動モータのモータトルクの上限を無くし、変速禁止を解除して登坂路に応じた変速段を選択する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動系に設けられ、架け替え変速要素として係合クラッチと摩擦クラッチを有する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速要素として低速段で締結するドグクラッチと高速段で締結する摩擦クラッチを持つ有段変速機を備え、モータで走行する電動車両がある。この電動車両において、高速段から低速段に移行するダウンシフト時には、モータを回転数制御して回転上昇させ、摩擦クラッチの入出力回転が同期するタイミングでドグクラッチを締結する変速手段を備えている。変速手段は、摩擦クラッチをスリップ締結させることによって発生する摩擦力を駆動力の補償として使用するときに、駆動力補償量が回転上昇のブレーキになる場合は駆動力補償量を減少させる。この制御によって、変速過渡期に駆動力補償を確保しながら車両の運転性能向上の実現と摩擦クラッチの耐久性向上の実現を両立させることを可能にした電動車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１８８７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の電動車両の制御装置にあっては、摩擦クラッチが正常に動作しており、駆動力補償量を任意に制御できることが前提である。このため、例えば、変速のトルクフェーズ中など、ドグクラッチが締結した状態で摩擦クラッチがスリップ締結している際に、摩擦クラッチのアクチュエータに異常が発生して摩擦クラッチが制御不能になった場合、摩擦クラッチがスリップし続けて発熱し、摩擦クラッチで所望するトルクを伝達できなくなってしまう、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、係合クラッチが締結し摩擦クラッチがスリップ締結した状態で摩擦クラッチが制御不能になったとき、摩擦クラッチがトルク伝達できなくなるのを防止する自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、車両の駆動系に設けられ、変速要素として、係合クラッチと、アクチュエータを駆動することによって締結/開放する摩擦クラッチと、を有する自動変速機と、該自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、を備える。
この自動変速機の制御装置において、
前記アクチュエータを任意に制御できなくなったことを検出するアクチュエータ異常検出手段を備える。
前記変速制御手段は、前記係合クラッチと前記摩擦クラッチを架け替え変速する際に、係合クラッチが締結し、かつ、摩擦クラッチがスリップ締結している状態でアクチュエータ異常を検出したとき、前記係合クラッチを開放する。
【発明の効果】
【０００７】
係合クラッチが締結した状態で摩擦クラッチが締結していると、係合クラッチにはスリップ状態が存在しないため、停車状態を除き、摩擦クラッチは必ずスリップ締結状態である。その状態で摩擦クラッチを開放できない場合、摩擦クラッチはスリップし続けて発熱し、トルク伝達できなくなってしまう。
そこで、係合クラッチと摩擦クラッチを架け替え変速する際、係合クラッチが締結し、かつ、摩擦クラッチがスリップ締結している状態で摩擦クラッチのアクチュエータ異常を検出したとき、係合クラッチを開放する。この係合クラッチを開放することで、摩擦クラッチの入出力回転比（入出力回転数差）のコントロールが可能になり、摩擦クラッチがスリップし続けて発熱することが抑えられる。
この結果、係合クラッチが締結し摩擦クラッチがスリップ締結した状態で摩擦クラッチが制御不能になったとき、摩擦クラッチがトルク伝達できなくなるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動変速機の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系構成と制御系構成を示す全体システム構成図である。
【図２】実施例１のモータ/変速協調制御による変速制御系の詳細構成を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１の変速コントローラにて実行されるモータ/変速協調制御による変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図３に示すモータ/変速協調制御による変速制御処理においてハイギア段固定で走行している際に実行される登坂路対応処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の制御装置における自動変速機のアップシフト線とダウンシフト線の一例を示す変速マップ図である。
【図６】実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両においてドライブ走行状態でアップシフトを行う際に摩擦クラッチが固定状態になった場合の摩擦クラッチ入力回転数・摩擦クラッチ出力回転数・駆動モータトルク・係合クラッチ伝達トルク・摩擦クラッチ伝達トルク・係合クラッチの各特性を示すタイムチャートである。
【図７】実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両においてドライブ走行状態でアップシフトを行う際に摩擦クラッチが固定ではないが任意に制御できなくなった場合の摩擦クラッチ入力回転数・摩擦クラッチ出力回転数・駆動モータトルク・係合クラッチ伝達トルク・摩擦クラッチ伝達トルク・係合クラッチの各特性を示すタイムチャートである。
【図８】実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両においてハイギア段固定のままでは登坂路走行に必要な駆動力が出力できなくなった場合の摩擦クラッチ入力回転数・摩擦クラッチ出力回転数・駆動モータトルク・係合クラッチ伝達トルク・摩擦クラッチ伝達トルク・係合クラッチの各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両（車両の一例）に搭載された自動変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御系の詳細構成」、「モータ/変速協調制御による変速制御処理構成」、「ハイギア段固定走行中の登坂路対応処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の自動変速機の制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系構成と制御系構成を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
【００１２】
前記ハイブリッド車両の駆動系構成としては、図１に示すように、エンジン１と、発電用モータジェネレータMG1と、動力分配装置２と、駆動用モータジェネレータMG2（駆動モータ）と、自動変速機３と、を備えている。つまり、内燃機関であるエンジン１と、２つのモータジェネレータMG1，MG2を有するハイブリッド駆動系を構成している。
【００１３】
前記エンジン１は、内燃機関であり、クランクシャフトであるエンジン出力軸４が動力分配装置２のピニオンキャリアPCに接続される。
【００１４】
前記発電用モータジェネレータMG1は、主に発電機として用いられ、エンジン出力軸４と同軸に配置した第１モータ出力軸５が、動力分配装置２のサンギアSGに接続される。なお、発電用モータジェネレータMG1は、主に発電機として用いられるが、走行状態によって駆動用モータとして使用してもよい。
【００１５】
前記動力分配装置２は、主にエンジン１の動力を発電用モータジェネレータMG1と自動変速機３の変速機出力軸７に分配するもので、単純遊星歯車組により構成される。単純遊星歯車組は、中心のサンギアSGと、サンギアSGを包囲する同心のリングギアRGと、サンギアSG及びリングギアRGに噛合する複数個のピニオンPGと、ピニオンPGを回転自在に支持するピニオンキャリアPCと、を有する。そして、動力分配装置２の３つの回転メンバ（SG,PC,RG）のうち、ピニオンキャリアPCにエンジン１が接続され、サンギアSGに発電用モータジェネレータMG1が接続され、リングギアRGに変速機出力軸７上のギア９ｂが噛み合う。
ここで、エンジン１と発電用モータジェネレータMG1と動力分配装置２は、図１に示すように、同軸上に配置される。
【００１６】
前記駆動用モータジェネレータMG2は、主に駆動モータとして用いられ、そのモータ軸が自動変速機３の変速機入力軸６に接続される。
【００１７】
前記自動変速機３は、変速比の異なる２つのギア対のいずれかで動力を伝達する常時噛み合い式変速機であり、減速比の小さなハイギア段（高速段）と減速比の大きなローギア段（低速段）を有する２段変速としている。この自動変速機３は、駆動用モータジェネレータMG2から変速機入力軸６及び変速機出力軸７を順次経てモータ動力を出力する際の変速に用いられ、低速段を実現するロー側変速機構８及び高速段を実現するハイ側変速機構９により構成される。
ここで、自動変速機３の変速機入力軸６及び変速機出力軸７は、同軸に配置した両出力軸４，５の配列軸線に対してそれぞれ平行に配置される。
【００１８】
前記ロー側変速機構８は、上記モータ動力の出力に際し、ロー側伝動経路を選択するためのもので、変速機出力軸７上に配置している。このロー側変速機構８は、低速段ギア対（ギア８ａ，ギア８ｂ）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機出力軸７に対するギア８ａの噛み合い係合/開放を行う係合クラッチ８ｃにより構成する。ここで、低速段ギア対は、変速機出力軸７上に回転自在に支持したギア８ａと、該ギア８ａと噛み合い、変速機入力軸６と共に回転するギア８ｂと、から構成される。
【００１９】
前記ハイ側変速機構９は、上記モータ動力の出力に際し、ハイ側伝動経路を選択するためのもので、変速機入力軸６上に配置している。このハイ側変速機構９は、高速段ギア対（ギア９ａ，ギア９ｂ）が、変速機入出力軸６，７間を駆動結合するように、変速機入力軸６に対するギア９ａの摩擦締結/開放を行う摩擦クラッチ９ｃにより構成する。ここで、高速段ギア対は、変速機入力軸６上に回転自在に支持したギア９ａと、ギア９ａに噛み合い、変速機出力軸７と共に回転するギア９ｂと、から構成される。
【００２０】
前記変速機出力軸７は、ギア１１を固定し、このギア１１と、これに噛合するギア１２とからなるファイナルドライブギア組を介して、ディファレンシャルギア装置１３を変速機出力軸７に駆動結合する。これにより、変速機出力軸７に達した駆動用モータジェネレータMG2のモータ動力がファイナルドライブギア組１１，１２及びディファレンシャルギア装置１３を経て左右駆動車輪１４（なお、図１では一方の駆動車輪のみを示した）に伝達されるようにする。
【００２１】
前記ハイブリッド車両の制御系構成としては、図１に示すように、変速コントローラ２１、車速センサ２２、アクセル開度センサ２３、ブレーキストロークセンサ２４、前後Ｇセンサ２５、スライダ位置センサ２６、スリーブ位置センサ２７、等を備えている。これに加え、モータコントローラ２８と、ブレーキコントローラ２９と、統合コントローラ３０と、ＣＡＮ通信線３１と、を備えている。
【００２２】
前記変速コントローラ２１は、係合クラッチ８ｃが噛み合い係合で摩擦クラッチ９ｃが開放のローギア段が選択されている状態でハイギア段へアップシフトする際、係合クラッチ８ｃの開放と摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結による架け替え制御を遂行する。また、係合クラッチ８ｃが開放で摩擦クラッチ９ｃが摩擦締結のハイギア段が選択されている状態でローギア段へダウンシフトする際、係合クラッチ８ｃの噛み合い係合と摩擦クラッチ９ｃの開放による架け替え制御を遂行する。
【００２３】
［変速制御系の詳細構成］
図２は、実施例１のモータ/変速協調制御による変速制御系の詳細構成を示す。以下、図２に基づき、変速制御系の詳細構成を説明する。
【００２４】
前記ハイブリッド車両の制御系のうち変速制御系の構成としては、図２に示すように、係合クラッチ８ｃと、摩擦クラッチ９ｃと、駆動用モータジェネレータMG2と、変速コントローラ２１と、を備えている。つまり、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃと駆動用モータジェネレータMG2を制御対象とし、条件に応じて変速コントローラ２１からの指令により制御する構成としている。
【００２５】
前記係合クラッチ８ｃは、シンクロ式の噛み合い係合によるクラッチであり、ギア８ａに設けたクラッチギア８ｄと、変速機出力軸７に結合したクラッチハブ８ｅと、カップリングスリーブ８ｆと、を有する（図１を参照）。そして、電動アクチュエータ４１によりカップリングスリーブ８ｆをストローク駆動させることで、噛み合い係合/開放する。
この係合クラッチ８ｃの噛み合い係合と開放は、カップリングスリーブ８ｆの位置によって決まり、変速コントローラ２１は、スリーブ位置センサ２７の値を読み込み、スリーブ位置が噛み合い係合位置又は開放位置になるように電動アクチュエータ４１に電流を与える位置サーボコントローラ５１（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。
そして、カップリングスリーブ８ｆがクラッチギア８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の双方に噛合した図１に示す噛み合い位置にあるとき、ギア８ａを変速機出力軸７に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ８ｆが、図１に示す位置から軸線方向へ変位することでクラッチギア８ｄ及びクラッチハブ８ｅの外周クラッチ歯の一方と非噛み合い位置にあるとき、ギア８ａを変速機出力軸７から切り離す。
【００２６】
前記摩擦クラッチ９ｃは、クラッチギア９ａと共に回転するドリブンプレート９ｄと、変速機入力軸６と共に回転するドライブプレート９ｅと、を有する（図１を参照）。そして、電動アクチュエータ４２により両プレート９ｄ，９ｅに押付け力を与えるスライダ９ｆを駆動することで摩擦締結/開放する。なお、スライダ９ｆを含めた電動アクチュエータ４２が、請求項に記載の「アクチュエータ」に相当する。
この摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量は、スライダ９ｆの位置によって決まり、また、スライダ９ｆはネジ機構となっており、電動アクチュエータ４２の入力が０（ゼロ）のとき、位置を保持する機構となっている。変速コントローラ２１は、スライダ位置センサ２６の値を読み込み、所望の伝達トルク容量が得られるスライダ位置になるように電動アクチュエータ４２に電流を与える位置サーボコントローラ５２（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。
そして、摩擦クラッチ９ｃは、変速機入力軸６と一体に回転し、クラッチ摩擦締結のときギア９ａを変速機入力軸６に駆動連結させ、クラッチ開放のとき、ギア９ａと変速機入力軸６の駆動連結が切り離される。
【００２７】
前記駆動用モータジェネレータMG2は、変速コントローラ２１から出力される指令を入力するモータコントローラ２８によってトルク制御又は回転数制御される。つまり、モータコントローラ２８が変速コントローラ２１からモータトルクのトルク容量指令やトルク上限値指令や入出力回転同期指令を入力すると、これらの指令に基づき、駆動用モータジェネレータMG2がトルク制御又は回転数制御される。
【００２８】
前記変速コントローラ２１は、図２に示すように、スライダ位置検出手段２１ａと、摩擦クラッチ伝達トルク容量推定手段２１ｂと、スライダ異常検出手段２１ｃと、勾配推定手段２１ｄと、各指令値算出部２１ｅと、を有する。
【００２９】
前記スライダ位置検出手段２１ａは、スライダ位置センサ２６からのセンサ信号に基づきスライダ９ｆの位置を検出する。
【００３０】
前記摩擦クラッチ伝達トルク容量推定手段２１ｂは、スライダ位置検出手段２１ａで検出したスライダ位置に基づいて、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量を推定する。
【００３１】
前記スライダ異常検出手段２１ｃは、スライダ位置検出手段２１ａで検出したスライダ実位置とスライダ目標位置に基づいて、スライダ異常を検出する。例えば、スライダ実位置がスライダ目標位置に追従せず、スライダ実位置とスライダ目標位置の偏差が、予め設定された異常判定閾値を超えてしまうと、スライダ異常（＝アクチュエータ異常）であると検出する。
【００３２】
前記勾配推定手段２１ｄは、前後Ｇセンサ２５からの前後Ｇ情報等に基づいて、走行路面が登坂路であるときの路面勾配を推定する。
【００３３】
前記各指令値算出部２１ｅは、摩擦クラッチ伝達トルク容量推定手段２１ｂで推定した摩擦クラッチの伝達トルク容量と、スライダ異常検出手段２１ｃで検出したスライダ異常と、勾配推定手段２１ｄで推定した勾配推定値を入力する。これらの入力情報に加え、係合クラッチ８ｃの締結/開放状態、駆動モータトルク、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃの入出力回転数を入力とする。そして、係合クラッチ８ｃへの押し力/抜き力指令値、駆動モータトルク指令値、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃの入力回転数指令値を算出する。
【００３４】
［モータ/変速協調制御による変速制御処理構成］
図３は、実施例１の変速コントローラ２１にて実行されるモータ/変速協調制御による変速制御処理の流れを示す。以下、図３に基づき、モータ/変速協調制御による変速制御処理構成をあらわす各ステップについて説明する。なお、この処理は、変速要求指令により開始され、所定の制御周期毎に繰り返えし実行される。
【００３５】
ステップＳ１では、駆動モータトルク、係合クラッチ８ｃの締結/開放状態、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量の各種情報を取得し、ステップＳ２へ進む。
【００３６】
ステップＳ２では、ステップＳ１での各種情報の取得に続き、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃが共に締結状態であるか否かを判断する。YES（係合クラッチ８ｃ、摩擦クラッチ９ｃが共に締結状態）の場合はステップＳ３へ進み、NO（係合クラッチ８ｃ、摩擦クラッチ９ｃのうち少なくとも一方が開放状態）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃが共に締結状態とは、例えば、アクセル踏み込みによるドライブ状態での変速過渡期におけるトルクフェーズ中が該当する。
【００３７】
ステップＳ３では、ステップＳ２での係合クラッチ８ｃ、摩擦クラッチ９ｃが共に締結状態であるとの判断に続き、スライダ異常が発生して摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量を任意に制御できなくなったか否かを判断する。YES（スライダ異常）の場合はステップＳ５へ進み、NO（スライダ正常）の場合はステップＳ４へ進む。
【００３８】
ステップＳ４では、ステップＳ２での係合クラッチ８ｃ、摩擦クラッチ９ｃのうち少なくとも一方が開放状態であるとの判断、あるいは、ステップＳ３でのスライダ正常であるとの判断に続き、通常の変速制御動作を継続し、終了へ進む。
【００３９】
ステップＳ５では、ステップＳ３でのスライダ異常であるとの判断に続き、摩擦クラッチ９ｃの電動アクチュエータ４２を駆動する位置サーボコントローラ５２を遮断し、ステップＳ６へ進む。
【００４０】
ステップＳ６では、ステップＳ５での位置サーボコントローラ５２の遮断に続き、駆動用モータジェネレータMG2の駆動モータトルクを、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量にする指令をモータコントローラ２８に出力し、ステップＳ７へ進む。
ここで、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量は、摩擦クラッチ伝達トルク容量推定手段２１ｂにおいて、スライダ位置検出手段２１ａで検出したスライダ位置に基づいて推定される。
【００４１】
ステップＳ７では、ステップＳ６での駆動用モータジェネレータMG2のモータトルク制御に続き、噛み合い係合状態にある係合クラッチ８ｃに抜き力を与える指令を位置サーボコントローラ５１に出力する。そして、係合クラッチ８ｃの開放が完了したことを、スリーブ位置センサ２７により確認し、ステップＳ８へ進む。
【００４２】
ステップＳ８では、ステップＳ７での係合クラッチ８ｃの開放に続き、駆動用モータジェネレータMG2の入出力回転同期制御により、摩擦クラッチ９ｃの入力回転数を出力回転数に一致させ、ステップＳ９へ進む。
ここで、摩擦クラッチ９ｃの入力回転数を出力回転数に一致させるのは、駆動用モータジェネレータMG2を回転数制御とし、摩擦クラッチ９ｃの出力回転数に一致するように、摩擦クラッチ９ｃの入力回転数を制御する。なお、駆動用モータジェネレータMG2をトルク制御とし、駆動モータトルクを小さくすることで、摩擦クラッチ９ｃの入力回転数を出力回転数に一致させるようにしても良い。
【００４３】
ステップＳ９では、ステップＳ８での摩擦クラッチ９ｃの入出力回転同期、あるいは、ステップＳ１０での摩擦クラッチ９ｃの滑り無しの判断、あるいは、ステップＳ１１のモータトルク上限値の変更に続き、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量を、駆動モータトルクの上限値とし、かつ、変速段をハイギア段へ固定したままで走行し、ステップＳ１０へ進む。
ここで、ステップＳ９にてハイギア段固定走行が開始されると、原則として、それ以降は変速を禁止とする。
【００４４】
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのハイギア段固定走行に続き、摩擦クラッチ９ｃがスリップしたか否かを判断する。YES（スリップ有り）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（スリップ無し）の場合はステップＳ９へ戻る。
ここで、摩擦クラッチ９ｃのスリップ判断は、例えば、摩擦クラッチ９ｃの入出力回転差がスリップ判断閾値以上になったらスリップしていると判断する。
【００４５】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での摩擦クラッチ９ｃのスリップ有りとの判断に続き、摩擦クラッチ９ｃがスリップしたときの駆動用モータジェネレータMG2の駆動モータトルクより予め決めた所定値だけ小さい値に駆動モータトルクの上限値を設定し直し、ステップＳ９へ戻る。
【００４６】
［ハイギア段固定走行中の登坂路対応処理構成］
図４は、図３に示すモータ/変速協調制御による変速制御処理においてハイギア段固定で走行している際に実行される登坂路対応処理の流れを示す。以下、図４に基づいて、登坂路対応処理構成をあらわす各ステップについて説明する。なお、この処理は、ハイギア段固定走行に入ると開始され、所定の制御周期毎に繰り返えし実行される。
【００４７】
ステップＳ２１では、前後Ｇセンサ２５の出力を読み込む。
【００４８】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのＧセンサの読み込みに続き、自車の加速度を演算し、ステップＳ２３へ進む。
ここで、自車加速度は、例えば、車速にハイパスフィルタを通して計算する。
【００４９】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２での自車加速度演算に続き、前後Ｇセンサ２５の出力と自車加速度から路面勾配を推定し、ステップＳ２４へ進む。
ここで、路面勾配は、例えば、Ｇセンサ出力と自車加速度の差分から推定する。
【００５０】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３での路面勾配推定に続き、推定した勾配の登坂路を現在の最大駆動力で走行可能であるか否かを判断する。YES（登坂路走行可能）の場合は終了へ進み、NO（登坂路走行不可能）の場合はステップＳ２５へ進む。
ここで、現在の最大駆動力とは、駆動用モータジェネレータMG2から出力する駆動モータトルクの上限値（＝摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量）をいう。
【００５１】
ステップＳ２５では、ステップＳ２４での登坂路走行不可能であるとの判断に続き、駆動用モータジェネレータMG2による入出力回転同期制御により、係合クラッチ８ｃの入力回転数を出力回転数に一致させ、ステップＳ２６へ進む。
ここで、係合クラッチ８ｃの入力回転数を出力回転数に一致させるのは、摩擦クラッチ９ｃと同様に、駆動用モータジェネレータMG2を回転数制御とし、係合クラッチ８ｃの出力回転数に一致するように、係合クラッチ８ｃの入力回転数を制御する。なお、駆動用モータジェネレータMG2をトルク制御とし、駆動モータトルクを変化させることで、係合クラッチ８ｃの入力回転数を出力回転数に一致させるようにしても良い。
【００５２】
ステップＳ２６では、ステップＳ２５での係合クラッチ８ｃの入出力回転同期に続き、係合クラッチ８ｃに押し力を与え、係合クラッチ８ｃを締結させ、かつ、駆動モータトルクの上限規定を無くし、終了へ進む。
【００５３】
次に、作用を説明する。
実施例１の自動変速機３の制御装置における作用を、「通常の変速制御作用」、「アクチュエータ異常時の変速制御作用」、「ハイギア段固定走行中の登坂路対応変速制御作用」に分けて説明する。
【００５４】
［通常の変速制御作用］
変速コントローラ２１は、車速センサ２２からの車速VSPと、アクセル開度センサ２３からのアクセル開度APOと、ブレーキストロークセンサ２４からのブレーキストローク量BSTと、を入力する。そして、これら入力情報と、図５に例示する変速マップに基づいて、以下に述べるように、自動変速機３の変速制御を行う。
【００５５】
図５の変速マップにおいて、太い実線は、車速VSPごとの駆動用モータジェネレータMG2の最大モータ駆動トルク値を結んで得られる最大モータ駆動トルク線と、車速VSPごとの駆動用モータジェネレータMG2の最大モータ回生トルク値を結んで得られる最大モータ回生トルク線を示し、これらにより囲まれた領域が実用可能領域である。
【００５６】
この実用可能領域内に、自動変速機３の変速機損失及び駆動用モータジェネレータMG2のモータ損失を考慮して、一点鎖線で示すアップシフト線(Low→High)及び破線で示すダウンシフト線(High→Low)を設定する。なお、アップシフト線(Low→High)は、ダウンシフト線(High→Low)よりも、ヒステリシス分だけ高車速側に設定する。
【００５７】
そして、変速コントローラ２１において、アクセルペダルが踏み込まれているドライブ走行時は、アクセル開度APOから求めた要求モータ駆動トルクと、車速VSPと、により運転点を決定する。一方、ブレーキペダルが踏み込まれている制動時には、ブレーキストローク量BSTから求めた要求モータ回生トルクと、車速VSPと、により運転点を決定する。運転点を決定すると、図２の変速マップ上で、運転点がロー側変速段領域に存在するか、又は、運転点がハイ側変速段領域に存在するかによって、現在の運転状態に好適な目標変速段（ローギア段又はハイギア段）を求める。
【００５８】
次に、求めた目標変速段がローギア段であれば、係合クラッチ８ｃを噛み合い係合状態とし、摩擦クラッチ９ｃを開放状態とするローギア段の選択状態にする。また、求めた目標変速段がハイギア段であれば、摩擦クラッチ９ｃを摩擦締結状態とし、係合クラッチ８ｃを開放状態とするハイギア段の選択状態にする。
【００５９】
さらに、ローギア段の選択状態のとき、実用可能領域内の運転点がアップシフト線(Low→High)を横切ってハイ側変速段領域に入ると、目標変速段をハイギア段に切り替える。一方、ハイギア段の選択状態である場合、実用可能領域内の運転点がダウンシフト線(High→Low)を横切ってロー側変速段領域に入ると、目標変速段をローギア段に切り替える。
そして、目標変速段の切り替えによりアップシフト要求指令又はダウンシフト要求指令が出されると、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２（→ステップＳ３）→ステップＳ４へと進む流れが繰り返され、ステップＳ４では通常変速制御が実行される。
【００６０】
通常変速制御において、自動変速機３をローギア段からハイギア段へ移行させるアップシフトは、噛み合い係合状態の係合クラッチ８ｃを開放し、開放状態の摩擦クラッチ９ｃを摩擦締結するという架け替え変速により行われる。一方、自動変速機３をハイギア段からローギア段へ移行させるダウンシフトは、開放状態の係合クラッチ８ｃを噛み合い係合し、摩擦締結状態の摩擦クラッチ９ｃを開放するという架け替え変速により行われる。
【００６１】
［アクチュエータ異常時の変速制御作用］
上記変速制御のうち、例えば、ドライブ状態でのアップシフト過渡期におけるトルクフェーズ中は、係合クラッチ８ｃが噛み合い係合状態で、摩擦クラッチ９ｃの摩擦締結が進行している状態となる。以下、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃが締結状態のとき、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクが制御不能になるアクチュエータ異常が発生した時の変速制御作用を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００６２】
変速開始後、両クラッチ８ｃ，９ｃの同時締結条件と、摩擦クラッチ９ｃのアクチュエータ異常条件が成立すると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。
【００６３】
ステップＳ５では、摩擦クラッチ９ｃの電動アクチュエータ４２を駆動する位置サーボコントローラ５２が遮断され、次のステップＳ６では、駆動用モータジェネレータMG2のモータトルクが、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量にされる。そして、次のステップＳ７では、噛み合い係合状態にある係合クラッチ８ｃに抜き力を与え、係合クラッチ８ｃの開放を完了させる。次のステップＳ８では、摩擦クラッチ９ｃの入力回転数を出力回転数に同期させ、次のステップＳ９では、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量が、駆動モータトルクの上限値とされる。つまり、駆動モータトルクの上限を規定し、かつ、変速段をハイギア段へ固定したままで走行する。なお、ハイギア段固定走行が開始されると、原則として、それ以降は変速が禁止される。
【００６４】
このハイギア段固定走行をしている間は、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ９からステップＳ１０へ進み、ステップＳ１０にて、摩擦クラッチ９ｃにスリップが発生しているか否かが監視される。摩擦クラッチ９ｃにスリップが発生していない場合は、ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返され、駆動モータトルクの上限を規定し、かつ、変速段をハイギア段へ固定したまでの走行がそのまま継続される。一方、摩擦クラッチ９ｃにスリップが発生した場合は、ステップＳ１０からステップＳ１１へ進み、ステップＳ１１では、摩擦クラッチ９ｃがスリップしたときの駆動モータトルクより予め決めた所定値だけ小さい値に駆動モータトルクの上限値が設定し直される。そして、ステップＳ９へ戻って、更新した駆動モータトルクの上限値により駆動モータトルクの上限を規定し、かつ、変速段をハイギア段へ固定したまで走行する。つまり、摩擦クラッチ９ｃが複数回スリップすると、スリップ回数に応じ、駆動モータトルクの上限値が低い値に設定し直されることになる。
【００６５】
次に、実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両においてドライブ走行状態でアップシフトを行う際に摩擦クラッチ９ｃが固定状態になった場合の作用を、図６に示すタイムチャートにより説明する。図６において、t1はアップシフト開始時刻、t2はアクチュエータ異常発生時刻、t3はアクチュエータ異常確定時刻、t4は係合クラッチ８ｃの開放開始時刻、t5は係合クラッチ８ｃの開放完了時刻、t6は摩擦クラッチ９ｃの入出力回転同期時刻である。
【００６６】
時刻t1にてドライブ状態のアップシフトを開始すると、まず、締結側要素である摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを増加する。すると開放側要素である係合クラッチ８ｃの伝達トルクは、自動変速機３への入力トルクと摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの差分となるため、徐々に減少する。そして、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを増加している途中の時刻t2にて電動アクチュエータ４２が故障する等により、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクが固定する異常が発生すると、時刻t3にてアクチュエータ異常が確定したと判断する。ここで、アクチュエータ異常判断は、例えば、スライダ位置が目標値から所定値以上乖離する、又は、目標値と一致していないにもかかわらずスライダ位置が所定時間一定となる、ことで行う。
【００６７】
そして、時刻t3にてアクチュエータ異常が確定すると、電動アクチュエータ４２を駆動する位置サーボコントローラ５２を遮断するとともに、駆動用モータジェネレータMG2からの駆動モータトルクが摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクを下回らないようにして、駆動モータトルクが摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクになるように指令を与える。そして、駆動モータトルクと摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクの差分が、所定値以下になる時刻t4に達すると、係合クラッチ８ｃに抜き力を与え、係合クラッチ８ｃの開放を開始する。そして、時刻t5にて係合クラッチ８ｃの開放を完了したら、摩擦クラッチ９ｃの入力回転数を出力回転数に一致させる入出力回転同期制御を開始する。ここで、入力回転数を出力回転数に一致させる方法としては、例えば、駆動用モータジェネレータMG2を回転数制御して入力回転数を出力回転数に一致させる方法や、駆動モータトルクを小さくして入力回転数を落としていく方法が考えられる。
【００６８】
そして、時刻t6にて摩擦クラッチ９ｃの入出力回転数が一致すると、摩擦クラッチ９ｃは、スリップの無い摩擦締結状態になる。つまり、摩擦クラッチ９ｃの入出力回転同期が行われると、係合クラッチ８ｃが開放で摩擦クラッチ９ｃが摩擦締結によるハイギア段になり、その後、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク容量を上限値として駆動モータトルクを制限するとともに、ハイギア段を固定した走行とされる。なお、ハイギア段固定走行に入ると、原則として、それ以降は変速禁止とされる。
【００６９】
次に、実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両においてドライブ走行状態でアップシフトを行う際に摩擦クラッチ９ｃが固定ではないが任意に制御できなくなった場合の作用を、図７に示すタイムチャートにより説明する。図７において、t1はアップシフト開始時刻、t2はアクチュエータ異常発生時刻、t3はアクチュエータ異常確定時刻、t4は係合クラッチ８ｃの開放開始時刻、t5は係合クラッチ８ｃの開放完了時刻、t6は摩擦クラッチ９ｃの入出力回転同期時刻である。
【００７０】
この図７に示すタイムチャートは、摩擦クラッチ９ｃが任意に制御できなくなる異常が発生したことに基づき、図６に示すタイムチャートとは、時刻t2〜t3の摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク特性が異なるだけである。すなわち、摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクは、アクチュエータ異常が発生した時刻t2からアクチュエータ異常が確定する時刻t3まで低下し、時刻t3以降は一定値を保つ。
【００７１】
上記のように、実施例１では、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃを架け替え変速する際に、係合クラッチ８ｃが締結し、かつ、摩擦クラッチ９ｃがスリップ締結している状態でアクチュエータ異常を検出したとき、係合クラッチ８ｃを開放する構成を採用した。
すなわち、係合クラッチ８ｃが締結した状態で摩擦クラッチ９ｃが締結していると、係合クラッチ８ｃにはスリップ状態が存在しないため、停車状態を除き、摩擦クラッチ９ｃは必ずスリップ締結状態である。その状態で摩擦クラッチ９ｃを開放できない場合、摩擦クラッチ９ｃはスリップし続けて発熱し、トルク伝達できなくなってしまう。
そこで、摩擦クラッチ９ｃのアクチュエータ異常を検出したとき、スリップ状態が存在しない係合クラッチ８ｃを開放する。この係合クラッチ８ｃを開放することで、摩擦クラッチ９ｃの入出力回転比（入出力回転数差）のコントロール（＝スリップコントロール）が可能になり、摩擦クラッチ９ｃがスリップし続けて発熱することが抑えられる。
この結果、係合クラッチ８ｃが締結し摩擦クラッチ９ｃがスリップ締結した状態で摩擦クラッチ９ｃが制御不能になったとき、摩擦クラッチ９ｃがトルク伝達できなくなるのが防止される。
【００７２】
実施例１では、アクチュエータ異常時の変速制御において、係合クラッチ８ｃを開放する際、係合クラッチ８ｃの開放が完了するまで、駆動用モータジェネレータMG2のモータトルクを摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク以上にする構成を採用している。
すなわち、駆動用モータジェネレータMG2のモータトルクが摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクよりも小さくなると、係合クラッチ８ｃには変速機出力軸７から変速機入力軸６に向かってトルクが伝達されてインターロック状態になる。このため、係合クラッチ８ｃを開放する際、係合クラッチ８ｃの開放が完了するまで、駆動用モータジェネレータMG2のモータトルクを摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク以上にすることで、インターロック状態になるのを防止する。
【００７３】
実施例１では、アクチュエータ異常時の変速制御において、駆動用モータジェネレータMG2のモータトルクを摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク相当にして係合クラッチ８ｃを開放する構成を採用している。
すなわち、係合クラッチ８ｃを開放する際に、係合クラッチ８ｃに作用するトルクが大きいほど開放に大きな力が必要となり、係合クラッチ８ｃを作動する電動アクチュエータ４１によっては開放できないこともあり得る。そして、係合クラッチ８ｃに作用するトルクは、駆動モータトルクと摩擦クラッチ伝達トルクの差分になるため、駆動用モータジェネレータMG2のモータトルク（＝駆動モータトルク）を摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク相当にすることで最小限の力で係合クラッチ８ｃを開放できる。
【００７４】
［ハイギア段固定走行中の登坂路対応変速制御作用］
上記アクチュエータ異常時の変速制御作用において、モータトルクの上限を規定し、かつ、変速段をハイギア段へ固定したまでの走行が開始された後、例えば、急勾配の登坂路に入ると、登坂路を走破するだけの駆動トルクが出ないことがある。以下、図４に示すフローチャートに基づいてハイギア固定走行中の登坂路対応変速制御作用を説明する。
【００７５】
平坦路や降坂路や緩勾配登坂路等の走行時であって、現在出力できる最大駆動力で走行できるときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→終了へと進み、何もしないで走行を継続する。すなわち、図３のフローチャートのステップＳ９にて設定された上限値にしたがって、駆動モータトルクの上限を規定し、かつ、変速段をハイギア段へ固定したまで走行する。
【００７６】
一方、急勾配登坂路等の走行時であって、現在出力できる最大駆動力で走行できないときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→終了へと進む。ステップＳ２５では、駆動用モータジェネレータMG2による入出力回転同期制御により、係合クラッチ８ｃの入力回転数を出力回転数に一致させる。次のステップＳ２６では、係合クラッチ８ｃに押し力を与え、係合クラッチ８ｃを噛み合い係合により締結し、かつ、駆動モータトルクの上限規定を無くす。すなわち、図３のフローチャートによる駆動モータトルクの上限を規定し、かつ、変速段をハイギア段へ固定したまで走行する制御がキャンセルされる。これに代えて、変速段をハイギア段からローギア段へ切り替えるダウンシフトを行い、かつ、駆動モータトルクの上限規定を無くすことで、急勾配登坂路を走破するのに要求される駆動力を出して登坂路走行を確保する制御が実行される。
【００７７】
次に、実施例１の制御装置を搭載したハイブリッド車両においてハイギア段固定のままでは登坂路走行に必要な駆動力が出力できなくなった場合の作用を、図８に示すタイムチャートに基づいて説明する。図８において、t7は駆動力不足判断時刻、t8は係合クラッチ８ｃの締結開始時刻、t9は係合クラッチ８ｃの締結完了時刻である。
【００７８】
勾配推定手段２１ｄによって推定した勾配の登坂路を走行する際に、駆動モータトルクの上限値を使用した状態での摩擦クラッチ９ｃの伝達トルクでは、駆動力が不足していると時刻t7にて判断したら、係合クラッチ８ｃの入力回転数を係合クラッチ８ｃの出力回転数に回転同期させる制御を開始する。そして、時刻t8にて係合クラッチ８ｃの入出力回転数が同期したら係合クラッチ８ｃの締結を開始し、時刻t9にて係合クラッチ８ｃの締結を完了させる。係合クラッチ８ｃが締結完了した時刻t9の後は、必要な駆動力が得られるよう駆動モータトルクを制御する。なお、摩擦クラッチ９ｃは、駆動力不足であると判断される時刻t7〜時刻t8の間、回転同期制御により出力回転数に対する入力回転数の乖離幅が徐々に増加する。そして、時刻t8以降になると出力回転数に対する入力回転数の大きな乖離幅を維持するスリップ締結状態になる。そして、時刻t9以降の駆動モータトルクの上昇分が、係合クラッチ８ｃの伝達トルクになり、この伝達トルクと摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク（駆動モータトルクの上限値）の和が駆動輪１４へ伝達される。
【００７９】
上記のように、実施例１では、アクチュエータ異常時の変速制御において、係合クラッチ８ｃの開放が完了し、摩擦クラッチ９ｃのスリップが無くなった後、登坂路を検出した場合、駆動モータトルクの上限を無くし、変速禁止を解除して登坂路に応じた変速段を選択する構成を採用した。
駆動モータトルクに上限値を設定して走行している場合、登坂路の勾配によっては走行に必要な駆動力が不足するシーンが発生する。これに対し、駆動力が不足する場合は、係合クラッチ８ｃを締結することでローギア段に変速し、かつ、駆動モータトルクの上限を無くすことで、必要な駆動力を出力可能にして走行不能になることを防止する。
【００８０】
次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機３の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８１】
(1) 車両の駆動系に設けられ、変速要素として、係合クラッチ８ｃと、アクチュエータ（電動アクチュエータ４２，スライダ９ｆ）を駆動することによって締結/開放する摩擦クラッチ９ｃと、を有する自動変速機３と、該自動変速機３の変速制御を行う変速制御手段（変速コントローラ２１）と、を備えた自動変速機３の制御装置において、
前記アクチュエータ（電動アクチュエータ４２，スライダ９ｆ）を任意に制御できなくなったことを検出するアクチュエータ異常検出手段（スライダ異常検出手段２１ｃ）を備え、
前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、前記係合クラッチ８ｃと前記摩擦クラッチ９ｃを架け替え変速する際に、係合クラッチ８ｃが締結し、かつ、摩擦クラッチ９ｃがスリップ締結している状態でアクチュエータ異常を検出したとき、前記係合クラッチ８ｃを開放する（図３のＳ２→Ｓ３→Ｓ７）。
このため、係合クラッチ８ｃが締結し摩擦クラッチ９ｃがスリップ締結した状態で摩擦クラッチ９ｃが制御不能になったとき、摩擦クラッチ９ｃがトルク伝達できなくなるのを防止することができる。
【００８２】
(2) 前記自動変速機の変速機入力軸６に駆動モータ（駆動用モータジェネレータMG2）を備え、
前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、前記係合クラッチ８ｃを開放する際、係合クラッチ８ｃの開放が完了するまで、前記駆動モータ（駆動用モータジェネレータMG2）のモータトルクを前記摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク以上にする（図３のＳ５→Ｓ６→Ｓ７）。
このため、(1)の効果に加え、係合クラッチ８ｃを開放する際、係合クラッチ８ｃがインターロック状態になることを防止することができる。
【００８３】
(3) 前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、前記駆動モータ（駆動用モータジェネレータMG2）のモータトルクを前記摩擦クラッチ９ｃの伝達トルク相当にして前記係合クラッチ８ｃを開放する（図３のＳ５→Ｓ６→Ｓ７）。
このため、(2)の効果に加え、係合クラッチ８ｃを開放する際、最小限の力で係合クラッチ８ｃを開放することができる。
【００８４】
(4) 前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、前記係合クラッチ８ｃの開放が完了した後、前記摩擦クラッチ９ｃの入出力回転数差を無くす（図３のＳ７→Ｓ８）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、係合クラッチ８ｃの開放が完了した後、速やかに摩擦クラッチ９ｃの入出力回転数差を無くし、摩擦クラッチ９ｃをスリップの無い締結状態にすることで、摩擦クラッチ９ｃでのスリップによる発熱を抑えることができる。
【００８５】
(5) 前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、前記摩擦クラッチ９ｃの入出力回転数差を無くした後、前記駆動モータ（駆動用モータジェネレータMG2）のモータトルクに、前記摩擦クラッチ９ｃのスリップを抑える上限値を設定して走行する（図３のＳ８→Ｓ９）。
このため、(4)の効果に加え、駆動モータトルクに上限を設定したハイギア段固定走行にすることで、ハイギア段固定走行を開始した後、摩擦クラッチ９ｃが発熱し、トルク伝達できなくなるのを防止することができる。
【００８６】
(6) 前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、前記駆動モータ（駆動用モータジェネレータMG2）のモータトルクに上限値を設定した走行中、前記摩擦クラッチ９ｃにスリップが発生したら、前記上限値を小さく補正する（図３のＳ１０→Ｓ１１）。
このため、(5)の効果に加え、ハイギア段固定走行の開始後、摩擦クラッチ９ｃにスリップが発生してもその後の再スリップの発生が抑えられ、摩擦クラッチ９ｃが発熱し、トルク伝達できなくなるのを防止することができる。
【００８７】
(7) 前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、前記係合クラッチ８ｃの開放が完了し、前記摩擦クラッチ９ｃのスリップが無くなった後、変速を禁止する（図３のＳ８→Ｓ９）。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、変速を許可することにより、摩擦クラッチ９ｃが発熱し、トルク伝達できなくなるのを防止することができる。すなわち、変速のために係合クラッチ８ｃを締結させようとすると、摩擦クラッチ９ｃはスリップしてしまう。
【００８８】
(8) 走行路面の勾配を検出する勾配検出手段（勾配推定手段２１ｄ）を備え、
前記変速制御手段（変速コントローラ２１）は、前記係合クラッチ８ｃの開放が完了し、前記摩擦クラッチ９ｃのスリップが無くなった後、登坂路を検出した場合、駆動モータ（駆動用モータジェネレータMG2）のモータトルクの上限を無くし、変速禁止を解除して登坂路に応じた変速段を選択する（図４のＳ２４→Ｓ２５→Ｓ２６）。
このため、(7)の効果に加え、駆動モータトルクに上限を設定したハイギア段固定走行の際、登坂路に入ったことで駆動力が不足する場合、駆動モータトルクの上限を無くし、変速を許可することで、走行不能になるのを防止することができる。
【００８９】
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９０】
実施例１では、自動変速機として、係合クラッチ８ｃと摩擦クラッチ９ｃを有し、ハイギア段とローギア段の２速の変速段による電動車両用変速機の例を示した。しかし、自動変速機としては、副変速機と主変速機の組み合わせにより構成され、副変速機に係合クラッチと摩擦クラッチを有する変速機を適用したものであっても良い。
【００９１】
実施例１では、本発明の制御装置を、駆動源にエンジンと２つのモータジェネレータを備えたハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、駆動源に電動モータを備えた電気自動車や駆動源にエンジンを備えたエンジン車に対しても適用することができる。例えば、電気自動車の場合、図１の駆動系からエンジン１と発電用モータジェネレータMG1と動力分配装置２を除いた駆動系を備えるようにする。また、エンジン車の場合、図１の駆動系からエンジン１と両モータジェネレータMG1,MG2と動力分配装置２を除き、駆動モータジェネレータMG2に代え、エンジンを用いた駆動系を備えるようにする。
【符号の説明】
【００９２】
１  エンジン
MG1  発電用モータジェネレータ
MG2  駆動用モータジェネレータ（駆動モータ）
２  動力分配装置
３  自動変速機
６  変速機入力軸
７  変速機出力軸
８  ロー側変速機構
８ａ，８ｂ  低速段ギア対
８ｃ  係合クラッチ
９  ハイ側変速機構
９ａ，９ｂ  高速段ギア対
９ｃ  摩擦クラッチ
１１，１２  ファイナルドライブギア組
１３  ディファレンシャルギア装置
１４  駆動車輪
２１  変速コントローラ（変速制御手段）
２２  車速センサ
２３  アクセル開度センサ
２４  ブレーキストロークセンサ
２５  前後Ｇセンサ
２６  スライダ位置センサ
２７  スリーブ位置センサ
２８  モータコントローラ
２９  ブレーキコントローラ
３０  統合コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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