(57)【要約】【課題】電価に基づいて各負荷の動作を間接的に制御する電価制御を車両に導入するにあたり、車両の走行性能に直接的な影響が及ぶのを抑えつつ、車両ごとに所望の燃費目標を反映させてその燃費目標を達成できるようにすることで、電価制御の導入の促進を図る。【解決手段】電力マネージャ１４は、各負荷２１〜２４へ供給されている電力に基づいてその供給電力の価値（電価）を算出し、特定の負荷（例えばボデー系負荷２３及び熱系負荷２４）へ送信する。また、電力マネージャ１４は、ユーザ等の外部入力によって設定される燃費目標に基づいて省燃費目標関連情報を生成し、特定の負荷へ送信する。特定の負荷は、電力マネージャ１４から送信されてきた電価及び省燃費目標関連情報に基づいて、自身の動作モードを設定する。即ち、省燃費目標関連情報に基づいて電力購買力を設定し、その電力購買力が電価以下の場合は省電力モードに設定する。【選択図】図１
2014094719.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、少なくとも１つの電気負荷（２３，２４）、及び電力供給部（１１，１２）から前記少なくとも１つの電気負荷へ供給される電力を管理する電力管理装置（１４）を備えた車両用電力管理システム（１）であって、
前記少なくとも１つの電気負荷は、
前記電力供給部から供給される電力の価値である供給電力価値がどの程度までならば所定の標準消費電力を消費する通常動作モードで動作することが可能かを判断するための判断基準である電力価値閾値を、前記電力管理装置で生成される閾値設定情報に基づいて設定する電力価値閾値設定手段（２９，Ｓ５５０）と、
前記電力管理装置で算出される前記供給電力価値が前記電力価値閾値設定手段により設定された前記電力価値閾値以下ならば自身の動作モードを前記通常動作モードに設定し、前記供給電力価値が前記電力価値閾値より大きいならば自身の動作モードを前記標準消費電力より低い電力で動作する省電力モードに設定する動作モード設定手段（２９，Ｓ５７０，Ｓ５８０）と、
を備え、
前記電力管理装置は、
前記少なくとも１つの電気負荷により実際に消費されている電力である需要電力を検出する需要電力検出手段（１４ａ，Ｓ２３０）と、
少なくとも前記需要電力検出手段により検出された前記需要電力に基づいて前記供給電力価値を算出する供給電力価値算出手段（１４ａ，Ｓ２７０）と、
車両の燃費の目標値である燃費目標の設定を受け付ける燃費目標設定手段（１４ｃ）と、
前記燃費目標設定手段により設定された前記燃費目標の達成に必要な前記電力価値閾値を前記少なくとも１つの電気負荷に設定させるための、前記閾値設定情報を生成する閾値設定情報生成手段（１４ａ，Ｓ１３０）と、
を備えることを特徴とする車両用電力管理システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用電力管理システムであって、
前記閾値設定情報生成手段は、
車両の実際の燃費である実燃費を示す実燃費情報を検出する実燃費情報検出手段（１４ａ，Ｓ４００）と、
前記実燃費情報検出手段により検出された前記実燃費情報が示す前記実燃費の、前記燃費目標に対する達成度を、前記閾値設定情報の１つとして演算する達成度演算手段（１４ａ，Ｓ４１０）と、
を備え、
前記少なくとも１つの電気負荷において、前記電力価値閾値設定手段は、前記達成度演算手段により演算された達成度に基づき、その達成度が小さいほど低い値となるように前記電力価値閾値を設定する
ことを特徴とする車両用電力管理システム。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用電力管理システムであって、
前記少なくとも１つの電気負荷は、前記動作モードが前記省電力モードに設定されている場合は、前記標準消費電力よりも所定の電力削減量だけ低い電力で動作するよう構成されており、
前記電力管理装置は、
予め所定の条件下で算出又は実測された燃費である基準燃費に対して実際の燃費を前記燃費目標に到達させるために必要な、所定走行距離あたりの燃料消費量の削減量である目標燃料削減量を算出する目標燃料削減量算出手段（１４ａ，Ｓ３７０）と、
前記動作モードが前記省電力モードに設定されている前記電気負荷の各々から前記電力削減量を取得する電力削減量取得手段（１４ａ，Ｓ３９０）と、
を備え、
前記実燃費情報検出手段は、前記電力削減量取得手段が取得した前記電力削減量だけ消費電力が削減されることによって実現される、前記所定走行距離あたりの燃料消費量の削減量である実燃料削減量を、前記実燃費情報として算出し、
前記達成度演算手段は、前記達成度として、前記実燃料削減量の前記目標燃料削減量に対する達成度を演算する
ことを特徴とする車両用電力管理システム。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用電力管理システムであって、
前記閾値設定情報生成手段は、前記燃費目標設定手段により設定された前記燃費目標のレベルを前記閾値設定情報の１つとして判断する燃費目標レベル判断手段（１４ａ，Ｓ３３０）を備え、
前記少なくとも１つの電気負荷において、前記電力価値閾値設定手段（２９）は、前記燃費目標レベル判断手段により判断された前記燃費目標のレベルが高いほど小さい値となるように前記電力価値閾値を設定する
ことを特徴とする車両用電力管理システム。
【請求項５】
少なくとも１つの電気負荷を備えた車両に搭載され、電力供給部から前記少なくとも１つの電気負荷へ供給される電力を管理する車両用電力管理装置であって、
前記少なくとも１つの電気負荷により実際に消費されている電力である需要電力を検出する需要電力検出手段と、
少なくとも前記需要電力検出手段により検出された前記需要電力に基づいて、前記電力供給部から供給される電力の価値である供給電力価値を算出する供給電力価値算出手段と、
車両の燃費の目標値である燃費目標の設定を受け付ける燃費目標設定手段と、
前記少なくとも１つの電気負荷が、前記供給電力価値がどの程度までならば所定の標準消費電力を消費する通常動作モードで動作することが可能かを判断するための判断基準である電力価値閾値を設定する際に必要となる閾値設定情報を生成するものであって、前記燃費目標設定手段により設定された前記燃費目標の達成に必要な値の前記電力価値閾値が設定されるように前記閾値設定情報を生成する閾値設定情報生成手段と、
を備えることを特徴とする車両用電力管理装置。
【請求項６】
車両に搭載され、電力供給部から供給される電力によって動作する車両用電気負荷であって、
前記電力供給部から供給される電力の価値である供給電力価値を取得する供給電力価値取得手段（２９，Ｓ５１０）と、
前記供給電力価値がどの程度までならば所定の標準消費電力を消費する通常動作モードで動作することが可能かを判断するための判断基準である電力価値閾値を当該車両用電気負荷が設定する際に必要となる情報であって、予め設定された燃費目標の達成に必要な値の前記電力価値閾値が設定させるように生成される閾値設定情報を取得する閾値設定情報取得手段（２９，Ｓ５４０）と、
前記閾値設定情報取得手段が取得した前記閾値設定情報に基づいて前記電力価値閾値を設定する電力価値閾値設定手段（２９，Ｓ５５０）と、
前記供給電力価値取得手段が取得した前記供給電力価値が前記電力価値閾値設定手段により設定された前記電力価値閾値以下ならば自身の動作モードを前記通常動作モードに設定し、前記供給電力価値が前記電力価値閾値より大きいならば自身の動作モードを前記標準消費電力より低い電力で動作する省電力モードに設定する動作モード設定手段（２９，Ｓ５７０，Ｓ５８０）と、
を備えることを特徴とする車両用電気負荷。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における電気負荷駆動用の電力を管理するための車両用電力管理システム、このシステムを構成する車両用電力管理装置、及び車両用電気負荷に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両に搭載される電気負荷（以下単に「負荷」とも称する）の種類や消費電力は増加の一途を辿っている。そのため、各負荷の安定した動作を維持しつつ、車両全体の消費電力の低減やエネルギー利用効率の向上（例えば排出されるＣＯ２の削減など）が求められている。そして、これを実現するためには、車両内の電力の需給関係を適切に管理する必要がある。
【０００３】
車両内の電力を管理するシステムの１つとして、本願出願人は、各負荷へ供給されている電力の価値を示す情報である電価を算出し、その電価を各負荷へ伝送することで、各負荷がその電価に基づいて自身の動作モード・消費電力を主体的に制御する電価制御を提案した（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
この電価制御が適用された電力管理システムでは、電力情報管理装置が、各負荷における電力の消費状態、電力を発生させる供給側の状態（発電コスト）、及びバッテリの状態に基づいて、各負荷へ供給されている電力の価値を示す情報である電価を算出し、その算出した電価を各負荷へ送信する。各負荷は、送信されてきた電価と自身の電力購買力とを比較して、電力を無条件に消費して（例えば定格電力で）動作できるか否かを判断し、その判断結果に応じて自身の動作を制御する。例えば、負荷は、送信されてきた電価が自身の電力購買力を超えていたならば省電力モードでの動作に切り替える、といった制御を行う。
【０００５】
特許文献１に記載の電価制御によれば、各負荷がそれぞれ電価に応じて主体的に自身の動作を制御するため、車両における電力の需給状態を適切な状態に維持・管理することができ、省電力を効果的に実現できるという、優れた効果が得られる。
【０００６】
ただし、特許文献１に記載の電価制御は、電価を算出して各負荷へ送信し、その電価に対して各負荷がそれぞれ動作を制御するという、オープンな制御である。そのため、例えば車両メーカが独自に省燃費目標を設定してそれを実現しようとすべく、電価制御を導入しても、導入に対する実効果が見えにくい。即ち、電価制御を導入することで省燃費に対する寄与度が具体的にどの程度得られるのかが見えにくい。
【０００７】
つまり、例えば車両メーカごと、車種ごと、或いはユーザごとに、燃費向上のための具体的数値目標（省燃費目標等）を狙ったカスタマイズ・チューニングを行いたくても困難である。このことは、車両メーカが特許文献１に記載の電価制御を導入する際の障壁となるおそれがある。
【０００８】
これに対し、目標燃費を設定してそれを達成させる具体的技術として、建設機械を運転させるにあたり、実燃費が目標燃費に達していない場合にはエンジン出力を制御して建設機械を省エネ運転に切り替えるという技術が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１２−４６１７１号公報
【特許文献２】特開２００２−２８５８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、特許文献２に記載の技術は、実燃費が目標燃費に達していない場合はエンジンの出力が犠牲になってしまう。そのため、この技術を車両に採用すると、実燃費の状況によっては車両のエンジンの出力が制限されるなど、車両の走行性能に直接的な影響が及んでしまう。
【００１１】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、電価に基づいて各負荷の動作を間接的に制御（直接的には負荷自身が制御）する電価制御を車両に導入するにあたり、車両の走行性能に直接的な影響が及ぶのを抑えつつ、車両ごとに、所望の燃費目標を反映させてその燃費目標を達成できるようにすることで、電価制御の導入の促進を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するためになされた本発明は、車両に搭載され、少なくとも１つの電気負荷、及び電力供給部から上記少なくとも１つの電気負荷へ供給される電力を管理する電力管理装置を備えた車両用電力管理システムである。
【００１３】
少なくとも１つの電気負荷は、電力価値閾値設定手段と、動作モード設定手段とを備える。電力価値閾値設定手段は、電力供給部から供給される電力の価値である供給電力価値がどの程度までならば所定の標準消費電力を消費する通常動作モードで動作することが可能かを判断するための判断基準である電力価値閾値を、電力管理装置で生成される閾値設定情報に基づいて設定する。動作モード設定手段は、電力管理装置で算出される供給電力価値が電力価値閾値設定手段により設定された電力価値閾値以下ならば自身の動作モードを通常動作モードに設定し、供給電力価値が電力価値閾値より大きいならば自身の動作モードを標準消費電力より低い電力で動作する省電力モードに設定する。
【００１４】
電力管理装置は、需要電力検出手段と、供給電力価値算出手段と、燃費目標設定手段と、閾値設定情報生成手段とを備える。需要電力検出手段は、少なくとも１つの電気負荷により実際に消費されている電力である需要電力を検出する。供給電力価値算出手段は、少なくとも需要電力検出手段により検出された需要電力に基づいて、供給電力価値を算出する。燃費目標設定手段は、車両の燃費の目標値である燃費目標の設定を受け付ける。閾値設定情報生成手段は、燃費目標設定手段により設定された燃費目標の達成に必要な電力価値閾値を少なくとも１つの電気負荷に設定させるための、閾値設定情報を生成する。
【００１５】
このように構成された車両用電力管理システムでは、電力管理装置において、少なくとも需要電力に基づいて供給電力価値が算出され、また、設定された燃費目標に基づいて閾値設定情報が生成される。電気負荷は、これら供給電力価値及び閾値設定情報に基づいて、自身の動作モードを決める。即ち、閾値設定情報に基づいて電力価値閾値を設定する。ここで設定される電力価値閾値は、燃費目標の達成に必要な値である。そして、その設定した電力価値閾値と供給電力価値との大小関係によって、動作モードを決める。供給電力価値が電力価値閾値より大きい場合は、省電力モードに設定される。省電力モードは、通常動作モードに比べて電気負荷の消費電力が低いため、その分、車両の燃費を向上させることができ、実際の燃費を燃費目標に近づけることができる。
【００１６】
従って、本発明の車両用電力管理システムによれば、供給電力価値に基づいて電気負荷の動作モードを間接的に制御（直接的には電気負荷自身が制御）する電価制御を車両に導入するにあたり、車両の走行性能に直接的な影響が及ぶのを抑えつつ、車両ごとに、所望の燃費目標を反映させてその燃費目標を達成できる。そのため、車両に対する電価制御の導入の促進を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１実施形態の電力管理システムの概略構成を表す構成図。
【図２】熱系負荷の概略構成を表す構成図。
【図３】（ａ）は電力マネージャに記憶されている電価レート表を表す図、（ｂ）は各負荷の電力購買力と電価との関係をまとめた電力市場設定表を表す図。
【図４】省電力目標の達成度に応じて特定負荷の電力購買力が変動することを表す説明図。
【図５】特定負荷に設定されている電力購買力設定テーブルを表す図。
【図６】電力マネージャで実行される電力管理メイン処理を表すフローチャート。
【図７】図６のＳ１１０の電価算出処理を表すフローチャート。
【図８】図６のＳ１３０の省燃費目標関連情報生成処理を表すフローチャート。
【図９】特定負荷で実行される負荷動作制御処理を表すフローチャート。
【図１０】第２実施形態における、省電力目標の高さ及び達成状況に応じて特定負荷の電力購買力が変動することを表す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１に、本実施形態の電力管理システム１の概略構成を示す。本実施形態の電力管理システム１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン（内燃機関）１５を走行用の駆動源として走行する車両（いわゆるコンベンショナル車両。以下「コンベ車」と略す。）に搭載され、複数の負荷へ供給される電力を管理するものである。
【００１９】
この電力管理システム１は、オルタネータ１１と、バッテリ１２と、ジャンクションボックス（Ｊ／Ｂ）１３と、エンジンＥＣＵ１６と、発電マネージャ１７と、複数の負荷２１，２２，２３，２４と、を備えている。
【００２０】
オルタネータ１１は、エンジン１５の駆動力により発電を行う周知の発電装置である。オルタネータ１１により発電された電力は、各負荷２１〜２４へ供給されるか又はバッテリ１２に蓄電される。各負荷２１〜２４は、オルタネータ１１の発電電力又はバッテリ１２の蓄電電力により動作する。Ｊ／Ｂ１３は、オルタネータ１１又はバッテリ１２の電力を複数の負荷２１〜２４に分配する。各負荷２１〜２４は、オルタネータ１１又はバッテリ１２からＪ／Ｂ１３を経て供給される電力により動作する。
【００２１】
エンジン１５は、エンジンＥＣＵ１６により制御される。このエンジンＥＣＵ１６は、エンジン１５を動作させるための各種の基本的機能（例えば燃料噴射制御や点火制御等）の他、エンジン１５にて消費される燃料の消費量を検出して発電マネージャ１７へ出力する機能も有している。また、エンジンＥＣＵ１６は、トリップメータ情報（区間走行距離Ｄ）を発電マネージャ１７へ出力する機能も有している。
【００２２】
車両には、図示は省略したものの、車両のインストルメントパネル（図示略）を制御するためのＥＣＵ（以下「インパネＥＣＵ」という）が備えられている。このインパネＥＣＵは、車両の総走行距離を計測する機能、及びトリップメータ機能を備えている。このうちトリップメータ機能は、任意の時点からの走行距離（区間走行距離）Ｄ［ｋｍ］を計測する周知の機能である。トリップメータ機能により計測される区間走行距離は、ユーザが所定のリセット操作を行う毎に０にリセットされる。インパネＥＣＵは、トリップメータ機能により計測した区間走行距離Ｄを、インストルメントパネルに表示させるほか、エンジンＥＣＵ１６にも周期的に送信する。エンジンＥＣＵ１６は、インパネＥＣＵから受信した区間走行距離Ｄを示す情報を、トリップメータ情報として発電マネージャ１７へ周期的に送信する。なお、インパネＥＣＵが発電マネージャ１７へトリップメータ情報を直接送信する構成でもよい。
【００２３】
発電マネージャ１７は、オルタネータ１１によるバッテリ１２の充電を制御することを基本的機能として有している。そのため、発電マネージャ１７は、バッテリ１２のＳＯＣ（State of Carge：充電状態）やＳＯＨ（State of Health ）などの各種状態を監視しており、例えば、ＳＯＣが下がってきたらオルタネータ１１を動作させて発電させてバッテリ１２を充電させる、といった制御を行う。
【００２４】
更に、本実施形態の発電マネージャ１７は、オルタネータ１１による発電のコストを示す電費Ｅを周期的に算出する。電費は、本実施形態では、単位発電量あたりの燃料消費量（ｇ／ｈ／ｋＷ＝ｇ／ｋＷｈ）で表されるものである。発電マネージャ１７は、オルタネータ１１による発電電力、及びエンジンＥＣＵ１６から入力される燃料消費量に基づいて、電費Ｅ［ｇ／ｋＷｈ］を算出する。
【００２５】
車両の加速時やアイドル時は、オルタネータ１１による発電時の燃料消費量が多くなるため、電費Ｅは高くなる。逆に、減速中は、車両の制動エネルギーによってオルタネータ１１を発電させることができ、発電にかかる燃料消費量はゼロに近いため、電費Ｅは安くなる。巡航時における発電のための燃料消費量は、加速時と減速時の中間程度であるため、電費Ｅも中程度となる。
【００２６】
発電マネージャ１７は、周期的に電費Ｅを算出すると共に、その算出した電費Ｅを通信線１０を介して電力マネージャ１４へ送信する。また、発電マネージャ１７は、周期的にバッテリ１２のＳＯＣやＳＯＨなどのバッテリ状態を監視しており、このバッテリ状態を示す情報も通信線１０を介して電力マネージャ１４へ送信する。更に、発電マネージャ１７は、エンジンＥＣＵ１６から入力されたトリップメータ情報（区間走行距離Ｄ）も、通信線１０を介して電力マネージャ１４へ送信する。
【００２７】
なお、トリップメータ情報は、インパネＥＣＵが発電マネージャ１７へ直接送信する構成でもよい。また、本実施形態では、発電マネージャ１７はエンジンＥＣＵ１６等から独立した構成として説明しているが、これはあくまでも一例であり、発電マネージャ１７を実際に車両のどこに実装するかは適宜決めることができる。例えばエンジンＥＣＵ１６に内蔵させるようにしてもよい。発電マネージャ１７の機能をソフトウェアで実現するか或いはハードウェア（ロジック回路等）により実現するかについても適宜決めることができる。
【００２８】
バッテリ１２は、直流１２Ｖの電力を蓄電して、オルタネータ１１が動作していないときに各負荷２１〜２４へ電力を供給するための周知のバッテリである。このバッテリ１２は、発電マネージャ１７の制御のもとで、所定のＳＯＣ（例えば１４Ｖ）となるようにオルタネータ１１により充電される。
【００２９】
電気負荷としての各負荷２１〜２４は、オルタネータ１１又はバッテリ１２からの直流の電力により動作する、いわゆる「補機」とも呼ばれるものである。車両に搭載される補機は多数あるが、本例では、説明の簡略化のために、４種類の負荷のみ図示している。具体的には、安全系負荷２１と、パワトレ系負荷２２と、ボデー系負荷２３と、熱系負荷２４と、を備えている。
【００３０】
安全系負荷２１の具体例としては、例えばブレーキＥＣＵや電動パワーステアリング装置などが挙げられる。また、パワトレ系負荷２２の具体例としては、例えばトランスミッション制御ＥＣＵなどのいわゆる車両のパワートレインを制御する負荷が挙げられる。エンジンＥＣＵ１６もパワトレ系負荷２２の１つとして扱うこともできる。ボデー系負荷２３の具体例としては、例えばドアＥＣＵ、パワーウィンドウ、インパネＥＣＵなどが挙げられる。また、熱系負荷２４としては例えば空調装置、各種ヒータなどが挙げられる。
【００３１】
各負荷２１〜２４は、それぞれ判断部２６，２７，２８，２９を備え、この判断部が、後述するように、電力マネージャ１４から通信線１０を介して送信されてくる電価と、自身が設定する電力購買力（本発明の電力価値閾値の一例に相当）に基づいて、自身の動作モードを通常動作モードに設定するかそれとも省電力モードに移行するべきか否かを判断し、その判断結果に応じた消費電力制御を行う。
【００３２】
各負荷２１〜２４のより具体的な構成について、図２を用いて説明する。図２は、代表として熱系負荷２４の構成を示している。図２に示すように、熱系負荷２４は、実質的な負荷（電力供給を受けて動作するもの）としての負荷回路２４ｂと、直流電力が入力されてその入力電力から負荷回路２４ｂの動作用電力を生成して負荷回路２４ｂへ供給する電源回路２４ａと、省電力モードへの移行を許可するか否かをユーザにより設定するためのユーザ設定部２４ｃと、判断部２９と、を備えている。電源回路２４ａや判断部２９においても、それぞれ自身の動作のために若干の電力は消費するが、熱系負荷２４における電力の大部分は、負荷回路２４ｂにて消費される。
【００３３】
判断部２９は、上述の通り、入力された電価と自身の電力購買力を比較して、電力購買力が電価以上ならば動作モードを通常動作モードに設定する。通常動作モードでは、当該熱系負荷２４は所定の標準消費電力（例えば定格電力）にて動作する。つまり、動作（電力を消費）する上で何ら外部からの制約を受けることはない。
【００３４】
一方、判断部２９は、電価が電力購買力よりも高かったならば、省電力モードに移行し、電源回路２４ａ又は負荷回路２４ｂの何れか一方（又は双方）に指令を出して、電力消費量を通常動作モードでの標準消費電力よりも所定量削減させることで、当該熱系負荷２４の消費電力を抑える。省電力モード時の消費電力の削減量Ｗｃ［ｋＷ］は、適宜決めることができる。また、省電力モード時には動作を完全に停止させるようにしてもよい。
【００３５】
ただし、ユーザ設定部２４ｃを介してユーザにより設定（入力）されるユーザ設定情報によって、省電力モードへの移行を許可せずに常に通常動作モードで動作させるように設定することもできる。具体的には、ユーザ設定情報をＯＮにすると省電力モードへの移行が許可されたことになり、ユーザ設定情報をＯＦＦにすると省電力モードへの移行が不可とされたことになる。
【００３６】
なお、判断部２９は、マイコンにより構成して各種処理をソフトウェアによって行うようにしてもよいし、ロジック回路等のハードウェアにより構成してもよい。
他の各負荷２１，２２，２３も、熱系負荷２４と同様、電源回路やユーザ設定部を備え、省電力モードの移行可否のユーザ設定も同様に可能であり、また、省電力モード時の電力低減の具体的方法も同様である。
【００３７】
ただし、各負荷２１〜２４において設定される電力購買力の設定方法は、負荷の種類によって異なる。具体的には、本実施形態では、安全系負荷２１及びパワトレ系負荷２２については、電力購買力が予め固定されている。安全系負荷２１及びパワトレ系負荷２２の電力購買力は、後述するように最高値の＄１０に固定設定されている。
【００３８】
一方、ボデー系負荷２３及び熱系負荷２４については、電力購買力は固定されておらず、判断部２９が、電力マネージャ１４から通信線１０を介して送信されてくる省燃費目標関連情報（本実施形態では具体的には省燃費目標達成度Ｊ［％］）に基づいて可変設定する。その可変設定の詳細については後述する。なお、電力購買力が省燃費目標達成度Ｊに基づいて可変設定される各負荷２３，２４を、以下、特定負荷ともいう。
【００３９】
Ｊ／Ｂ１３は、オルタネータ１１及びバッテリ１２から供給されてくる電力を各負荷２１〜２４に分配する中継・配電機能を有している。また、Ｊ／Ｂ１３内には、電力マネージャ１４が設けられている。電力マネージャ１４は、各負荷２１〜２４へ供給される電力を管理するものであるが、各負荷２１〜２４への供給電力を積極的に制御するのではなく、供給される電力の価値を示す情報である電価を算出して各負荷２１〜２４へ送信し、かつ省燃費目標関連情報を生成して各特定負荷（ボデー系負荷２３及び熱系負荷２４）へ送信する。
【００４０】
この電力マネージャ１４は、マイコン１４ａ、メモリ１４ｂ、及び省燃費目標入力部１４ｃを備えている。電力マネージャ１４は、メモリ１４ｂに記憶されているプログラムに従って、後述する電力管理メイン処理（図６参照）を実行する。
【００４１】
電価（本発明の供給電力価値の一例に相当）とは、電力の時価に相当するものであって、供給側（発電側）、需要側（負荷側）、及び蓄電側（バッテリ１２）の三者のバランシングによって導き出される電力の価値を示すものである。つまり、今どれだけ電力の需要があるのかということ（需要側の事情）と、発電コスト（電費）は今どの程度なのかということ（供給側の事情）と、バッテリ１２の状態（蓄電側の事情）とによって導き出されるものである。
【００４２】
このうち供給側の事情については、電価と電費Ｅは連動性があり、電費Ｅが高いと電価も高くなり、電費Ｅが安い（低い）と電価も低くなる。既述の通り、電力マネージャ１４には、発電マネージャ１７にて算出された電費Ｅ（発電コスト）が周期的に送信されてくる。そのため、その送信されてくる電費Ｅを受信することにより、現在の電費Ｅがどの程度なのか（高いか、低いか、中程度か）を判断できる。そして、電費Ｅが高いほど電価も高くなるように設定されている。
【００４３】
また、需要側の事情については、本実施形態では、電力マネージャ１４が、各負荷２１〜２４に供給される電力の総量、即ち補機系負荷全体の電力消費量を検出し、この電力消費量を電価生成に反映させるようにしている。具体的には、Ｊ／Ｂ１３にはオルタネータ１１及びバッテリ１２から各負荷へ供給される全電力を検出するための電流センサ１３ａが設けられており、この電流センサ１３ａの検出信号が電力マネージャ１４に入力されるように構成されている。
【００４４】
電流センサ１３ａにより直接的に検出されるのは消費電流であるが、消費電流がわかれば、バッテリ１２の定格が１４Ｖであること等に基づいて消費電力を算出できる。或いは、電流センサ１３ａに代えて電力計を設けて消費電力を直接検出するようにしてもよい。或いはそれ以外の方法で補機系全体の消費電力量を検出するようにしてもよい。
【００４５】
電力マネージャ１４は、電流センサ１３ａからの検出信号に基づき、各負荷２１〜２４の消費電力量（補機系全体の電力消費量）を取得することができる。そして、その取得した消費電力量を、電価の生成に反映させる。例えば、消費電力量が多い（つまり需要が多い）場合は電価も高く、消費電力量が少ない（つまり需要が少ない）場合は電価も安くなる。つまり、消費電力量（需要電力）が多いほど、供給される電力の価値（電価）も高くなるように設定される。
【００４６】
更に、蓄電側の事情については、本実施形態では、電力マネージャ１４が、発電マネージャ１７から送信されてきたバッテリ状態を、電価生成に反映させる。既述の通り、発電マネージャ１７は、取得したＳＯＣやＳＯＨなどのバッテリ状態を示す情報を通信線１０を介して電力マネージャ１４に送信する。
【００４７】
電力マネージャ１４は、発電マネージャ１７から送信されてきたバッテリ状態に基づき、例えば、ＳＯＨが低くて且つＳＯＣも低い場合は、バッテリ１２が劣化しているものと判断して、電価を高めに設定する。逆に、ＳＯＨが高くて且つＳＯＣも高い場合は、バッテリ１２の状態が良好であるものと判断して、電価を低めに設定する。
【００４８】
もちろん、このような反映のさせ方はあくまでも一例であり、例えば、ＳＯＣ又はＳＯＨのいずれか一方のみを電価に反映させるようにしてもよい。ＳＯＣのみを反映させる場合は、例えば、ＳＯＣが高い場合には放電可能電力が豊富で充電の必要性（即ちオルタネータ１１を動作させる必要性）は低いとして電価を安めに設定し、逆にＳＯＣが低い場合には過放電状態で充電の必要性が高いとして電価を高めに設定する、といった反映のさせ方をとることができる。つまり、ＳＯＣが低い（残容量が少ない）ほど、又はＳＯＨが低い（劣化が進んでいる）ほど、電価が高くなるように設定するとよい。
【００４９】
なお、バッテリ状態（ＳＯＣ、ＳＯＨ等）は、発電マネージャ１７から送信してもらう構成としたが、これはあくまでも一例であり、例えば電力マネージャ１４が直接、バッテリ１２の状態を監視してＳＯＣ、ＳＯＨ等を検出するようにしてもよい。
【００５０】
このように、本実施形態では、主には、供給側の事情（発電コスト）と需要側の事情（消費電力量）のバランシングによって電価を生成することを基本としつつ、更に、蓄電側の事情（バッテリ１２の状態）も加味して、電価を生成するようにしている。
【００５１】
そして、その電価の生成は、具体的には、メモリ１４ｂに記憶されている電価レート表（マップの一種）に従って行われる。電価レート表の一例を、図３（ａ）に示す。本例では、電価のレベルを、Ｈ（Ｈｉｇｈ）、Ｍ（Ｍｉｄｄｌｅ）、及びＬ（Ｌｏｗ）の三段階に分けており、より具体的には、Ｈは＄１０，Ｍは＄５、Ｌは＄３としている。そして、蓄電側の事情（バッテリ状態）、供給側の事情（電費Ｅ）、及び需要側の事情（消費電力量）に応じて、上記三段階のうち適切なレベルの電価が設定されるようにしている。
【００５２】
例えば、バッテリ１２の状態が良好である場合に、発電マネージャ１７から送信されてきた電費Ｅが高く、且つ、補機系全体の消費電力量が多い場合は、図３（ａ）に示すように電価は最も高いＨとなる。また、バッテリ１２の状態が良好である場合に、発電マネージャ１７から送信されてきた電費Ｅは高いものの、補機系全体の消費電力量が少ない場合は、図３（ａ）に示すように電価は最も安いＬとなる。但し、このように電費Ｅが高くて消費電力量が少ない場合であっても、バッテリ１２の状態が劣化している場合は、図３（ａ）に示すように、電価はＭとなる。つまり、電費Ｅ及び消費電力量が同じであっても、バッテリ１２の状態が劣化している場合は、バッテリ１２の状態が良好な場合よりも、全体として電価が高くなるように設定されている。
【００５３】
なお、電価の単位を「＄」で表しているのが単なる例示に過ぎないことはいうまでもなく、例示した数値もあくまでも一例に過ぎない。
このように、電力マネージャ１４は、需要側、供給側、及び蓄電側の三者の事情に基づき、図３（ａ）の電価レート表に従って、電価を生成する。この電価の生成は周期的に行われ、常に最新の車両状態に応じた電価が生成される。そして、電価が生成される度に、その生成された電価は、通信線１０を介して各負荷２１〜２４へ送信される。
【００５４】
また、電力マネージャ１４は、自身に予め設定されている基準燃費Ｆ［ｋｍ／Ｌ］と、発電マネージャ１７から送信されてくる電費Ｅ［ｇ／ｋＷｈ］及びトリップメータ情報（区間走行距離Ｄ［ｋｍ］）と、省燃費目標入力部１４ｃに入力される省燃費目標設定値Ｕ［ｋｍ／Ｌ］とに基づいて、省燃費目標達成度Ｊ［％］を算出する。
【００５５】
基準燃費Ｆは、車両を所定の条件で走行させた場合の燃費、即ち当該車両が有する標準的な燃費性能を表すものであり、例えば、周知の１０・１５モード燃費やＪＣ０８モード燃費などが挙げられる。基準燃費Ｆは、当該車両の出荷時に、予め電力マネージャ１４のメモリ１４ｂに記憶される。
【００５６】
省燃費目標設定値Ｕは、車両の燃費を上記基準燃費Ｆに対してさらにどの程度向上・改善させたいかを示すものであり、車両メーカ、ディーラー、或いはユーザ等によって任意に設定することができる。
【００５７】
具体的には、本実施形態では、ユーザ等が、省燃費目標入力部１４ｃにメモリ書き込みツール（図示略）を接続してそのメモリ書き込みツールを用いて所望の省燃費目標設定値Ｕを入力することで、その入力された省燃費目標設定値Ｕがメモリ１４ｂに記憶される。これにより、電力マネージャ１４への省燃費目標設定値Ｕの設定がなされることとなる。なお、省燃費目標設定値Ｕの設定方法は他にも種々考えられ、例えばメモリ１４ｂの製造時や組み付け時にメモリ１４ｂに直接書き込むこともできる。
【００５８】
省燃費目標設定値Ｕが設定されると、車両の燃費の目標値が、基準燃費Ｆにこの省燃費目標設定値Ｕを加えた値である、省燃費目標Ｆ＋Ｕに設定されることになる。換言すれば、省燃費目標設定値Ｕが設定されることにより、当該電力管理システム１における燃費の目標が、実際の燃費を、基準燃費Ｆよりも省燃費目標設定値Ｕだけ高い省燃費目標Ｆ＋Ｕに到達させること、に設定されたことになる。省燃費目標設定値Ｕは、車両メーカやユーザ等によって自由に設定することができため、省燃費目標Ｆ＋Ｕも、車両メーカやユーザ等によって自由に設定することができる。
【００５９】
なお、省燃費目標設定値Ｕは、正の値であってもよいし負の値であってもよい。即ち、基準燃費Ｆに対して燃費をさらに向上させたい場合は省燃費目標設定値Ｕを正の値に設定すればよいし、逆に燃費を犠牲にして各負荷の動作を優先させたい場合は省燃費目標設定値Ｕを負の値に設定すればよい。ただし、以下の説明では、一例として、省燃費目標設定値Ｕが正の値に設定されていることを前提として説明を続ける。
【００６０】
電力マネージャ１４は、省燃費目標Ｆ＋Ｕに対して実際の燃費がどの程度のレベルであるか、即ち省燃費目標Ｆ＋Ｕに対する実際の燃費の割合・比率を、省燃費目標達成度Ｊ［％］として算出する。そして、その算出した省燃費目標達成度Ｊ［％］を、通信線１０を介して特定負荷（ボデー系負荷２３及び熱系負荷２４）へ送信する。
【００６１】
ここで、電力マネージャ１４による省燃費目標達成度Ｊの算出方法を説明する。省燃費目標Ｆ＋Ｕに対して実際の燃費がどの程度のレベルであるかは様々な方法で算出・表現することができ、例えば、実際の燃費そのものを演算して省燃費目標Ｆ＋Ｕと比較することで算出できるが、本実施形態では別の方法で算出する。
【００６２】
即ち、本実施形態では、燃費を省燃費目標設定値Ｕだけ向上させるためには所定走行距離（本例では区間走行距離Ｄ）あたり燃料消費量をどの程度削減すべきか、即ち目標燃料削減量Ｇ［ｇ］を算出する。また、動作中の各負荷２１〜２４それぞれから、標準消費電力よりもどの程度低い消費電力で動作中であるか、即ち標準消費電力に対する実際の消費電力の差（電力削減量Ｗｃ［ｋＷ］）を取得する。通常動作モードで動作している場合は、標準消費電力で動作しているということであるため、電力削減量Ｗｃは０である。動作を停止している場合も電力削減量Ｗｃは０である。一方、動作中であってその動作モードが省電力モードの場合は、標準消費電力よりも電力削減量Ｗｃだけ低い電力で動作している。電力削減量Ｗｃは、負荷毎に個別に設定されている。そのため、電力マネージャ１４は、各負荷２１〜２４から電力削減量Ｗｃを取得する際、省電力モードで動作中の負荷からはその負荷に設定されている電力削減量Ｗｃを取得し、通常動作モードで動作中の負荷又は動作を停止している負荷からは、電力削減量Ｗｃとして０を取得することになる。そして、取得した各負荷２１〜２４の電力削減量Ｗｃと電費Ｅとを用いて、各負荷がそれぞれ電力削減量Ｗｃだけ消費電力を削減していることによって、区間走行距離Ｄの走行中にどの程度の燃料消費量の削減が実現されたか、即ち実燃料削減量Ｇｘ［ｇ］を算出する。そして、実燃料削減量Ｇｘと目標燃料削減量Ｇとの比率を演算することで、省燃費目標達成度Ｊを算出する。
【００６３】
上述した省燃費目標達成度Ｊの算出方法について、より詳しく説明する。まず、基準燃費Ｆ［ｋｍ／Ｌ］と省燃費目標設定値Ｕ［ｋｍ／Ｌ］とに基づき、省燃費目標Ｆ＋Ｕを達成するために必要な、単位走行距離あたりの燃料消費量の削減量である単位燃料削減量Ｙ［Ｌ／ｋｍ］を、次式（１）により算出する。
Ｙ＝Ｆ-1−（Ｆ＋Ｕ）-1  ・・・（１）
この単位燃料削減量Ｙ［Ｌ／ｋｍ］は、基準燃費Ｆ［ｋｍ／Ｌ］で走行する場合の燃料消費量である基準燃料消費量に対し、省燃費目標を達成するためには単位走行距離あたりその基準燃料消費量よりもどれだけ燃料消費量を削減する必要があるのかを示すものである。
【００６４】
上記式（１）で算出した単位燃料削減量Ｙ［Ｌ／ｋｍ］を、演算の便宜上、次式（２）のように単位換算する。即ち、単位燃料削減量の単位をＬ／ｋｍからｇ／ｋｍに変換して、変換後の単位燃料削減量をＺ［ｇ／ｋｍ］とする。なお、次式（２）中のｓ［ｇ］は燃料の比重である。
Ｚ＝Ｙ・ｓ・１０3  ・・・（２）
そして、トリップメータがリセットされた時刻ｔ０から現在時刻ｔｘまでの期間（トリップ期間）中に区間走行距離Ｄ［ｋｍ］走行したときに、省燃費目標達成のためにその区間走行距離Ｄ［ｋｍ］の走行において本来必要な燃料消費量の削減量である目標燃料削減量Ｇ［ｇ］を、次式（３）により算出する。
Ｇ＝Ｚ・Ｄ  ・・・（３）
つまり、トリップ期間（時刻ｔ０〜ｔｘ）に区間走行距離Ｄ［ｋｍ］走行したとき、そのトリップ期間で消費された燃料が、その区間走行距離Ｄ［ｋｍ］を基準燃費Ｆで走行した場合の燃料消費量よりも上記目標燃料削減量Ｇ［ｇ］削減できていたならば、省燃費目標が達成されたことになる。
【００６５】
そこで、上記トリップ期間で区間走行距離Ｄ［ｋｍ］走行したときの実際の燃料削減量を算出し、Ｇ［ｇ］の削減が実現（省燃費目標を達成）できているのか、それともＧ［ｇ］に満たない（省燃費目標を達成できていない）のかを確認する。
【００６６】
時刻ｔにおける実際の燃料削減量Ｇｏ［ｇ／ｈ］は、発電マネージャ１７から送信されてきた電費Ｅ（ｔ）［ｇ／ｋＷｈ］と、各負荷から送信されてきた、各負荷の電力削減量Ｗｃｋ（ｔ）［ｋＷ］とを用いて、次式（４）で表される。
【００６７】
【数１】
2014094719.tif 000003
したがって、トリップ期間（時刻ｔ０〜ｔｘ）に区間走行距離Ｄ［ｋｍ］走行したときの実際の燃料削減量Ｇｘ［ｇ］（本発明の実燃費情報の一例に相当）は、次式（５）で算出できる。
【００６８】
【数２】
2014094719.tif 000004
そして、上記式（５）で算出された実燃料削減量Ｇｘと目標燃料削減量Ｇとを用いて、下記式（６）により、省燃費目標達成度Ｊ［％］を算出する。
【００６９】
【数３】
2014094719.tif 000005
電力マネージャ１４は、算出した省燃費目標達成度Ｊを、ボデー系負荷２３及び熱系負荷２４へ（即ち省燃費目標達成度Ｊに基づいて電力購買力を算定するよう構成された各負荷へ）送信する。
【００７０】
各負荷２１〜２４は、電力マネージャ１４から送信されてきた電価と自身に設定されている電力購買力とに基づき、省電力モードに移行すべきか否かの判定を行う。そして、省電力モードに移行すべき場合であって、且つユーザ設定情報がＯＮに設定されている場合には、省電力モードに移行する。
【００７１】
電力購買力は、オルタネータ１１及びバッテリ１２から各負荷２１〜２４へ供給される電力（補機系全体への供給電力）を各負荷２１〜２４がそれぞれ無条件に消費することが可能か否か、即ち省電力モードに移行することなく通常動作モードで動作することが可能かどうかをその供給される電力の価値（電価）に基づいて判断するための判断基準となるものであり、本例では電価と同じ単位の数値で表される。
【００７２】
具体的には、安全系負荷２１及びパワトレ系負荷２２についてはそれぞれ電力購買力として一定の値が予め設定されている。本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、安全系負荷２１及びパワトレ系負荷２２に対していずれも電力購買力が＄１０に設定されている。ボデー系負荷２３及び熱系負荷２４については、図３（ｂ）では、ボデー系負荷２３の電力購買力が＄５に、熱系負荷２４の電力購買力が＄３に設定されている例が示されているが、これらボデー系負荷２３及び熱系負荷２４については、既述の通り、電力購買力は電力マネージャ１４から送信されてくる省燃費目標達成度Ｊに応じて可変設定される。図３（ｂ）に示されている電力購買力は、その可変設定される複数種類の電力購買力の値のうちの１つである。
【００７３】
各負荷は、周期的に電価が送信されてくる毎に、自身に設定されている電力購買力と電価とを比較する。そして、電力購買力より電価の方が高い場合は省電力モードに移行し、電価が電力購買力以下の場合は通常動作モードで動作する。
【００７４】
図３（ｂ）に示す例の場合、例えば電力マネージャ１４から電価としてＭ（＄５）が送信されてきた場合、電力購買力が最高値（＄１０）の安全系負荷２１やパワトレ系負荷２２は、購入可能（規制なし）、即ち電力購入が可能となる。ここでいう購入可能とは、供給される電力をそのまま無条件で消費することが可能、即ち通常動作モードで動作可能ということである。本実施形態では、電力マネージャ１４から送信されてくる電価はＬ（＄３）、Ｍ（＄５）、及びＨ（＄１０）の３種類であるため、安全系負荷２１及びパワトレ系負荷２２は基本的には常に通常動作モードで動作できる。
【００７５】
一方、図３（ｂ）の例のように熱系負荷２４の電力購買力が＄３と、電価＄５よりも低い値に設定されている場合は、その熱系負荷２４については購入規制、即ち電力消費行動の切り替えが促される。購入規制（電力消費行動の切り替え）とは、本例では、省電力モードへ移行することを意味する。図３（ｂ）に例示するように、負荷の電力購買力が電価以上ならば、その負荷は購入可能（規制なし）、即ち通常動作モードで動作でき、負荷の電力購買力が電価より低いならば、その負荷は購入規制、即ち省電力モードで動作することになる。
【００７６】
なお、ユーザ設定情報がＯＦＦに設定されている場合は、省電力モードへの移行を許可しないことから、電力購買力は各負荷２１〜２４いずれも最高値（＄１０）に設定される。そのため、送信されてくる電価にかかわらず全ての負荷が購入可能（規制なし）となる。
【００７７】
特定負荷、即ちボデー系負荷２３及び熱系負荷２４における電力購買力の設定は、図４に示すように、省燃費目標達成度Ｊに基づいて行われる。
即ち、省燃費目標達成度Ｊが０〜２０％（０≦Ｊ＜２０）の場合は、ボデー系負荷２３は電力購買力を最も低い＄１に設定し、熱系負荷２４も電力購買力を最も低い＄０に設定する。そのためこの場合は、電価の値にかかわらず特定負荷はいずれも購入規制がかかり、省電力モードで動作することとなる。
【００７８】
省燃費目標達成度Ｊが２０〜４０％（２０≦Ｊ＜４０）の場合は、ボデー系負荷２３は電力購買力を＄３に設定し、熱系負荷２４は電力購買力を＄２に設定する。そのためこの場合は、ボデー系負荷２３については、電価が最も低いＬ（＄３）の場合は、購入規制がかからず（購入可能となって）通常動作モードで動作することとなる。
【００７９】
省燃費目標達成度Ｊが４０〜５０％（４０≦Ｊ＜５０）の場合は、ボデー系負荷２３は電力購買力を＄４に設定し、熱系負荷２４は電力購買力を＄３に設定する。そのためこの場合は、ボデー系負荷２３及び熱系負荷２４いずれも、電価が最も低いＬ（＄３）の場合は、購入規制がかからず（購入可能となって）通常動作モードで動作することとなる。
【００８０】
省燃費目標達成度Ｊが５０〜６０％（５０≦Ｊ＜６０）の場合は、ボデー系負荷２３は電力購買力を＄５に設定し、熱系負荷２４は電力購買力を＄４に設定する。そのためこの場合は、ボデー系負荷２３については電価がＬ（＄３）又はＭ（＄５）の場合に、熱系負荷２４については電価がＬ（＄３）の場合に、購入規制がかからず（購入可能となって）通常動作モードで動作することとなる。
【００８１】
省燃費目標達成度Ｊが６０〜８０％（６０≦Ｊ＜８０）の場合は、ボデー系負荷２３は電力購買力を＄７に設定し、熱系負荷２４は電力購買力を＄６に設定する。そのためこの場合は、ボデー系負荷２３及び熱系負荷２４いずれも、電価がＬ（＄３）又はＭ（＄５）の場合は、購入規制がかからず（購入可能となって）通常動作モードで動作することとなる。
【００８２】
省燃費目標達成度Ｊが８０〜１００％（８０≦Ｊ＜１００）の場合は、ボデー系負荷２３は電力購買力を＄１０に設定し、熱系負荷２４は電力購買力を＄９に設定する。そのためこの場合は、ボデー系負荷２３については電価にかかわらず通常動作モードで動作することになり、熱系負荷２４については電価がＬ（＄３）又はＭ（＄５）の場合に通常動作モードで動作することとなる。
【００８３】
省燃費目標達成度Ｊが１００％の場合は、ボデー系負荷２３及び熱系負荷２４のいずれも、電力購買力を最も高い１０＄に設定する。そのためこの場合は、電価の値にかかわらず特定負荷はいずれも購入可能となり、通常動作モードで動作することとなる。
【００８４】
このように、特定負荷は、省燃費目標達成度Ｊに基づいて電力購買力を可変設定する。より具体的には、特定負荷の判断部２９内には、図５に示すような電力購買力設定テーブルが予め保存されている。図５は、一例として、熱系負荷２４の電力購買力設定テーブルを示しており、図４における熱系負荷の例に対応している。
【００８５】
特定負荷の判断部２９は、電力マネージャ１４から周期的に省燃費目標達成度Ｊを受信する度に、自身に保存されている電力購買力設定テーブルを参照して、受信した省燃費目標達成度Ｊに対応した電力購買力の値を読み取る。そして、その読み取った値を、自身の電力購買力として算定する。
【００８６】
図５や既述の図４から明らかなように、省燃費目標達成度Ｊが低いほど（即ち実際の燃費が省燃費目標Ｆ＋Ｕより低いほど）、電力購買力も低い値となって、その分、電力購入の規制がかかりやすくなる。電力購入の規制がかかって省電力モードで動作するようになると、通常動作モードでの動作時に比べて、消費電力が低くなることからその分燃料消費量も抑制されて燃費が向上する。そのため、省燃費目標達成度Ｊが低いほど特定負荷を省電力モードで動作するよう促し、これにより実際の燃費を省燃費目標に向けて改善することができる。
【００８７】
次に、電力マネージャ１４が実行（詳しくはマイコン１４ａが実行）する電力管理メイン処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。マイコン１４ａは、予め決められた時間間隔で周期的にこの電力管理メイン処理を実行する。
【００８８】
マイコン１４ａは、図６の電力管理メイン処理を開始すると、Ｓ１１０で、電価算出処理を行う。電価算出処理の詳細は図７に示す通りであり、まずＳ２１０で、発電マネージャ１７から送信されてくる電費（発電コスト）を取得する。そして、Ｓ２２０で、その取得した電費の程度を判定する（判定α）。即ち、取得した電費が高いか、安いか、それとも中程度かという、供給側の事情について判定する（図３（ａ）参照）。電費に基づいて具体的にどのように判定するかについては種々の方法が考えられ、例えば閾値を二段階に設定してそれら各閾値と電費を比較することで判定する方法が考えられる。
【００８９】
Ｓ２３０では、各負荷２１〜２４の消費電力の合計、即ち補機系全体の総消費電力（需要の程度）を検出する。具体的には、電流センサ１３ａの検出結果に基づいて総消費電力が検出されることになる。この検出結果に基づき、Ｓ２４０で、需要の程度について判定する（判定β）。即ち、総消費電力が多いか、少ないか、それとも中程度かという、需要側の事情について判定する（図３（ａ）参照）。この判定方法についても種々の方法が考えられ、例えば閾値を二段階に設定してそれら各閾値と総消費電力を比較することで判定する方法が考えられる。
【００９０】
続くＳ２５０では、発電マネージャ１７から送信されてくるバッテリ状態情報（ＳＯＣやＳＯＨなど）を取得する。そして、Ｓ２６０にて、その取得したバッテリ状態に基づいてバッテリ１２の状態が正常（良好）か劣化しているかの判定を行う（判定γ）。そして、Ｓ２７０にて、メモリ１４ｂに保存されている電価レート表（図３（ａ））を用いて、上記α，β，γの各判定結果に基づいて電価を算出する。このようにして電価を算出すると、Ｓ１２０（図６）に進む。
【００９１】
Ｓ１２０では、Ｓ１１０の電価算出処理で算出した電価を各負荷２１〜２４へ送信する。そしてＳ１３０で、省燃費目標関連情報生成処理を行う。省燃費目標関連情報生成処理の詳細は図８に示す通りであり、まずＳ３１０で、メモリ１４ｂに保存されている基準燃費Ｆ［ｋｍ／Ｌ］を取得する。Ｓ３２０では、省燃費目標入力部１４ｃを介して入力・設定されている省燃費目標設定値Ｕ［ｋｍ／Ｌ］をメモリ１４ｂから取得する。
【００９２】
なお、Ｓ３３０の処理は、後述する第２実施形態における処理であって本実施形態では無関係であるため、ここではＳ３３０の処理の説明は省略する。本実施形態では、Ｓ３２０で省燃費目標設定値Ｕを取得した後、Ｓ３４０に進む。
【００９３】
Ｓ３４０では、省燃費目標Ｆ＋Ｕを達成するために必要な単位燃料削減量Ｙ［Ｌ／ｋｍ］を既述の式（１）により算出する。Ｓ３５０では、Ｓ３４０で算出した単位燃料削減量Ｙ［Ｌ／ｋｍ］を、既述の式（２）によりＺ［ｇ／ｋｍ］に単位換算する。
【００９４】
Ｓ３６０では、トリップ期間中の区間走行距離Ｄ［ｋｍ］を取得する。なお、図８の説明においては、トリップ期間は時刻ｔ＝ｔ０〜ｔｘの間であるものとして説明する。即ち、トリップメータが０にリセットされた時刻がｔ０であり、現在時刻（この省燃費目標関連情報生成処理を実行している現時点での時刻）がｔｘであるものとして説明する。
【００９５】
Ｓ３７０では、区間走行距離Ｄ［ｋｍ］に対する目標燃料削減量Ｇ［ｇ］を、既述の式（３）により算出する。Ｓ３８０では、現時点での電費Ｅ（ｔｘ）［ｇ／ｋＷｈ］を取得する。Ｓ３９０では、各負荷ｋ（ｋ＝１〜ｎ）からそれぞれの現時点での電力削減量Ｗｃ１（ｔｘ）［ｋＷ］，Ｗｃ２（ｔｘ）［ｋＷ］，・・・，Ｗｃｎ（ｔｘ）［ｋＷ］を取得する。即ち本例では、安全系負荷２１の電力削減量Ｗｃ１（ｔｘ）［ｋＷ］と、パワトレ系負荷２２の電力削減量Ｗｃ２（ｔｘ）［ｋＷ］と、ボデー系負荷２３の電力削減量Ｗｃ３（ｔｘ）［ｋＷ］と、熱系負荷２４の電力削減量Ｗｃ４（ｔｘ）［ｋＷ］とを取得する。
【００９６】
Ｓ４００では、区間走行距離Ｄ［ｋｍ］の走行全体における実燃料削減量Ｇｘ［ｇ］を既述の式（５）により算出する。Ｓ４１０では、既述の式（６）により、省燃費目標達成度Ｊ［％］を算出する。
【００９７】
このようにして省燃費目標達成度Ｊを算出すると、Ｓ１４０（図６）に進む。Ｓ１４０では、Ｓ１３０の省燃費目標関連情報生成処理で生成した省燃費目標関連情報（本実施形態では省燃費目標達成度Ｊ）を、各負荷２１〜２４へ送信する。なお、図６のＳ１４０には、括弧書きで「省燃費目標の高さ」と記載されているが、これは本実施形態では関係なく後述する第２実施形態で用いるものであるため、ここではその説明を省略する。
【００９８】
このように、電力マネージャ１４は、図６の電力管理メイン処理を周期的に実行することで、電価及び省燃費目標関連情報（省燃費目標達成度Ｊ）を各負荷２１〜２４へ周期的に送信する。
【００９９】
次に、各負荷２１〜２４の各判断部２６〜２９が実行する負荷動作制御処理について、図９のフローチャートを用いて説明する。各判断部２６〜２９は、予め決められた時間間隔で周期的にこの処理を実行する。ただし、Ｓ５４０及びＳ５５０の処理は、特定負荷（ボデー系負荷２３及び熱系負荷２４）のみ実行するものである。
【０１００】
各判断部２６〜２９は、この負荷動作制御処理を開始すると、まずＳ５１０にて、電力マネージャ１４から受信された電価を取得する。続くＳ５２０で、省電力モード移行可否に関するユーザ設定情報（即ちＯＮ又はＯＦＦの何れに設定されているか）を取得する。そしてＳ５３０で、省電力モード移行可能に設定されているか否かを判断する。
【０１０１】
Ｓ５３０で省電力モード移行可能に設定されていないと判断した場合は、Ｓ５８０で、省電力モード移行フラグをクリアして、Ｓ５９０に進む。省電力モード移行フラグがクリアされるということは、即ち、当該負荷の動作モードが通常動作モードに設定されるということである。
【０１０２】
Ｓ５３０で省電力モード移行可能に設定されていると判断した場合、安全系負荷２１及びパワトレ系負荷２２の各判断部２６，２７はＳ５６０に進み、特定負荷であるボデー系負荷２３及び熱系負荷２４の各判断部２８，２９はＳ５４０及びＳ５５０の処理を経てＳ５６０に進む。
【０１０３】
ボデー系負荷２３及び熱系負荷２４の各判断部２８，２９は、Ｓ５４０で、電力マネージャ１４から省燃費目標関連情報（本例では省燃費目標達成度Ｊ）を取得する。そしてＳ５５０で、その取得した省燃費目標関連情報（即ち省燃費目標達成度Ｊ）に基づき、電力購買力設定テーブル（図５参照）を用いて、電力購買力を設定する。
【０１０４】
Ｓ５６０では、設定されている電力購買力と、Ｓ５１０で取得した電価とを比較し、電価が電力購買力よりも大きい場合は、Ｓ５７０に移行して省電力モード移行フラグをセットする。これにより、当該負荷の動作モードは省電力モードに設定されることになる。一方、電価が電力購買力以下の場合は、Ｓ５８０に移行して省電力モード移行フラグをクリアする。これにより、当該負荷の動作モードは通常動作モードに設定されることになる。そしてＳ５９０で、電力マネージャ１４へ、電力削減量Ｗｃを送信する。
【０１０５】
以上説明したように、本実施形態の電力管理システム１では、電力マネージャ１４が、電費Ｅ、各負荷２１〜２４の需要電力、及びバッテリ状態に基づいて電価を算出し、また、設定された省燃費目標設定値Ｕ等に基づいて省燃費目標関連情報（省燃費目標達成度Ｊ）を算出する。そして、算出した電価及び省燃費目標関連情報を各負荷２１〜２４へ送信する。各負荷２１〜２４は、電力マネージャ１４から送信されてきた電価と自身に設定されている電力購買力とに基づいて、自身の動作モードを設定する。特にボデー系負荷２３及び熱系負荷２４は、電力購買力を、電力マネージャ１４から送信されてきた省燃費目標達成度Ｊに基づき、省燃費目標達成度Ｊが低いほど電力購買力も低くなるように設定する（図５参照）。
【０１０６】
したがって、本実施形態の電力管理システム１によれば、電価によって各負荷２１〜２４の動作モードを間接的に制御する電価制御を車両に導入するにあたり、車両の走行性能に直接的な影響が及ぶのを抑えつつ、車両ごとに、所望の燃費目標（省燃費目標）を反映させてその燃費目標を達成することができる。そのため、車両に対する電価制御の導入の促進を図ることができる。
【０１０７】
特に本実施形態では、省燃費目標達成度Ｊを周期的に算出し、その省燃費目標達成度Ｊが低いほど電力購買力を低く設定し、逆に省燃費目標達成度Ｊが高いほど電力購買力を高く設定している。そのため、省燃費目標達成度Ｊが低いほど、特定負荷の動作モードがより省電力モードに設定されやすくなり、その分、燃費向上をより促進させて実際の燃費を省燃費目標に近づける（延いては到達させる）ことができる。
【０１０８】
つまり、車両メーカやユーザ等が望む燃費の目標値を入力すると、その目標値に応じた制御が反映され、実際の燃費を目標に到達あるいは近づけることができる。例えば、燃費重視の車両については燃費目標を高く設定して電力購入規制を広くし、逆に燃費軽視の車両については燃費目標を低く抑えて電力購入規制を狭くさせるなど、車両毎に電価制御による目標燃費を変更させることができる。そのため、車両メーカやユーザは、車両毎に独自に燃費のチューニングを行って車両毎に付加価値を高めることができ、よって電価制御導入の大幅な促進が期待できるのである。
【０１０９】
［第２実施形態］
第１実施形態の電力管理システム１では、特定負荷（ボデー系負荷２３及び熱系負荷２４）が、省燃費目標達成度Ｊに応じて電力購買力を設定するよう構成されていた。これに対し、本実施形態では、特定負荷は、省燃費目標達成度Ｊに加え、省燃費目標（Ｆ＋Ｕ）の高さ（レベル）も考慮して、電力購買力を設定する。
【０１１０】
本実施形態の電力市場設定表を、図１０に示す。図１０に示すように、本実施形態では、省燃費目標の達成状況に対しては、省燃費目標を達成しているか否か（即ち省燃費目標達成度Ｊが１００％以上か１００％未満か）に応じて特定負荷の電力購買力が異なる値となるようにされている。具体的には、省燃費目標達成度が１００％未満の場合よりも１００％以上の方が電力購買力が大きくなるようにされている。
【０１１１】
更に、本実施形態では、省燃費目標の高さに対し、省燃費目標が高いか低いかに応じて特定負荷の電力購買力が異なる値となるようにされている。具体的には、省燃費目標設定値Ｕが所定の閾値以上の場合は省燃費目標が高いと判断され、所定の閾値未満の場合は省燃費目標が低いと判断される。そして、特定負荷については、省燃費目標が高い場合の電力購買力を標準的な値として、省燃費目標が低い場合には電力購買力がその標準的な値よりも所定値（例えば「５」）だけ大きい値に設定される。
【０１１２】
図１０において、例えば熱系負荷２４の場合、省燃費目標が高く且つ省燃費目標を達成している（達成度Ｊが１００％以上である）場合は、電力購買力が＄３に設定される。これに対し、省燃費目標の高さが不変（高い状態のまま）でも、省燃費目標達成度Ｊが１００%未満になると、省燃費を促進すべく、電力購買力が＄０とより低く設定される。一方、省燃費目標達成度Ｊが不変（１００％以上のまま）でも、例えば省燃費目標設定値Ｕが書き換えられること等によって省燃費目標の高さが低くなると、電力購買力は＄８とより高く設定される。ただし、省燃費目標の高さが低くても、省燃費目標達成度Ｊが１００％未満になると、電力購買力は＄８よりも低い＄２に設定される。
【０１１３】
特定負荷が省燃費目標達成度Ｊに加えて省燃費目標の高さも考慮して電力購買力を設定できるようにするためには、電力マネージャ１４が省燃費目標の高さを判定してその判定結果を特定負荷へ送信するようにすればよい。そして、特定負荷は、電力マネージャ１４から送信されてきた省燃費目標の高さを元に、省燃費目標の高さも考慮された電力購買力設定テーブル（図示略）を用いて電力購買力を設定するようにするとよい。
【０１１４】
具体的には、電力マネージャ１４は、図８の省燃費目標関連情報生成処理において、破線で示したＳ３３０の処理を実行する。Ｓ３３０では、Ｓ３２０で取得した省燃費目標設定値Ｕに基づき、省燃費目標が高いか低いかを判定する。電力マネージャ１４は、図６の電力管理メイン処理におけるＳ１４０の処理で、省燃費目標達成度Ｊに加えてＳ３３０で判定した省燃費目標の高さも、省燃費目標関連情報として特定負荷へ送信する。
【０１１５】
一方、特定負荷は、図９の負荷動作制御処理におけるＳ５４０の処理で、電力マネージャ１４から送信されてきた省燃費目標達成度Ｊ及び省燃費目標の高さを取得する。そして、Ｓ５５０では、その取得した省燃費目標達成度Ｊ及び省燃費目標の高さに基づいて、電力購買力設定テーブルを用いて電力購買力を設定する。ここで用いる電力購買力設定テーブルは、図示は省略するが、図１０に示した電力市場設定表が反映されたものである。即ち、省燃費目標が高いほど電力購買力が小さくなるよう、かつ省燃費目標達成度Ｊが低いほど電力購買力が小さくなるように設定されたものである。
【０１１６】
このように、省燃費目標達成度Ｊ及び省燃費目標の高さの双方を考慮して特定負荷が電力購買力を設定するようにすることで、電価制御を適用することにより得られる車両毎の付加価値をより高めることができ、電価制御導入のさらなる促進が期待できる。
【０１１７】
なお、省燃費目標の高さを高いか低いかの二段階に設定するのはあくまでも一例であり、三段階以上あるいは連続的に設定するようにしてもよい。省燃費目標達成度Ｊについても、図１０では、説明の簡素化のために１００％以上かそれとも１００％未満かの二段階に設定する例を示したが、これも一例であって、第１実施形態（図４等）のように三段階以上に設定してもよいしさらには連続的に設定するようにしてもよい。
【０１１８】
［変形例］
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。
【０１１９】
例えば、上記実施形態では、図８に示した省燃費目標関連情報生成処理によって省燃費目標達成度Ｊを算出する例を示したが、省燃費目標達成度Ｊを算出する方法は他の方法であってもよい。例えば、区間走行距離Ｄあたりの実際の燃費を算出して、省燃費目標に対するその実際の燃費の比率を省燃費目標達成度Ｊとして算出してもよい。電力マネージャ１４の省燃費目標入力部１４ｃに対しては、省燃費目標設定値Ｕに限らず、省燃費目標Ｆ＋Ｕ自体をそのまま入力するようにしてもよい。
【０１２０】
また、上記実施形態では、各負荷２１〜２４の省電力モードとして、消費電力を標準消費電力よりも予め設定された電力削減量Ｗｃだけ削減して動作させるモードとして説明したが、省電力モードにおいて具体的に消費電力をどのように削減するかについては適宜決めることができる。例えば、省燃費目標達成度Ｊが低いほど電力削減量Ｗｃを大きい値にするといった構成をとってもよい。
【０１２１】
また、上記実施形態では、特定負荷が、予め電力購買力設定テーブル（図５参照）をメモリ等に保持しておき、その電力購買力設定テーブルに従って電力購買力を設定するようにしたが、このようにテーブルを用いた電力購買力の設定方法はあくまでも一例であり、他の種々の演算方法等によって電力購買力を設定することができる。電価の算出方法についても同様である。即ち、上記実施系阿智では、電力マネージャ１４のメモリ１４ｂに予め電価レート表（図３（ａ）参照）を記憶しておき、この電価レート表に従って電価を算出するようにしたが、このような電価算出方法はあくまでも一例であり、他の種々の演算方法等によって電価を算出することができる。
【０１２２】
また、上記実施形態では、目標燃料削減量Ｇや実燃料削減量Ｇｘを算出する際の対象となる期間をトリップ期間（即ち区間走行距離Ｄの走行分）としたが、これはあくまでも一例である。どの期間の走行分をもとに省燃費目標達成度Ｊを算出するかについては適宜決めることができる。
【０１２３】
また、上記実施形態では、省燃費目標達成度Ｊに応じて電力購買力を可変設定する負荷を特定負荷（ボデー系負荷２３及び熱系負荷２４）に限定したが、これはあくまでも一例であり、全ての負荷が省燃費目標達成度Ｊに応じて電力購買力を可変設定する構成であってもよい。また、特定負荷に限定する場合、具体的にどの負荷を特定負荷とするかについては適宜決めることができる。
【０１２４】
また、上記実施形態では、電力マネージャ１４をＪ／Ｂ１３内に設けた例を示したが、これはあくまでも一例であり、電力マネージャ１４をどこにどのように設けるかは適宜決めることができる。例えば、エンジンＥＣＵ１６や他のＥＣＵ内に内蔵するようにしてもよいし、別途専用のＥＣＵを設けるようにしてもよい。
【０１２５】
また、上記実施形態では、供給側の事情（電費Ｅ）、需要側の事情（総消費電力）、及び蓄電側の事情（バッテリ１２の状態）の三者を加味して電価を求めるようにしたが、必ずしも三者を加味して電価を求める必要はなく、何れか１つ或いは２つのみを加味して電価を求めるようにしてもよい。但し好ましくは、少なくとも需要側の事情は考慮して電価を算出するのがよく、更に好ましくは、需要側の事情に加えて少なくとも供給側の事情も加味し、両者のバランシングによって電価を算出するのがよい。
【０１２６】
また、上記実施形態では、本発明をコンベ車に適用した場合について説明したが、本発明の適用は、コンベ車に限らず、例えば内燃機関とモータの双方を走行用駆動源として走行することが可能ないわゆるハイブリッド車や、内燃機関は搭載せずにモータのみで走行するいわゆる電気自動車などに対しても適用できる。なお、ハイブリッド車や電気自動車における、電力の生成・供給のための具体的構成や電費Ｅの算出方法等については、特許文献１に詳しく記載されている。
【符号の説明】
【０１２７】
１…電力管理システム、１０…通信線、１１…オルタネータ、１２…バッテリ、１３…Ｊ／Ｂ、１３ａ…電流センサ、１４…電力マネージャ、１４ａ…マイコン、１４ｂ…メモリ、１４ｃ…省燃費目標入力部、１５…エンジン、１６…エンジンＥＣＵ、１７…発電マネージャ、２１…安全系負荷、２２…パワトレ系負荷、２３…ボデー系負荷、２４…熱系負荷、２４ａ…電源回路、２４ｂ…負荷回路、２４ｃ…ユーザ設定部、２６〜２９…判断部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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