(57)【要約】【課題】駐車中における電動車の車載電池の劣化を抑制する。【解決手段】電動車の車載電池２４と車外に設置された車外電池２０との間の電力授受を制御する制御手段２６が、車載電池２４と車外電池２０とが接続されてからの所定期間内に、車載電池２４から車外電池２０へ所定電力量を移動し、移動した所定電力を車外電池２０から車載電池２４へ戻した場合の、所定期間内の車載電池２４の劣化度の変化である第一劣化度変化量を算出する。また、制御手段２６が、所定期間、車載電池２４から車外電池２０へ所定電力の移動をしない場合の車載電池２４の劣化度の変化である第二劣化度変化量を算出する。そして、制御手段２６は、第一劣化度変化量が第二劣化度変化量より小さい場合に、車載電池２４から車外電池２０へ所定電力量を移動させる。【選択図】図４
2014131412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車に搭載された車載電池と車外に設置された車外電池との間の電力授受を制御する制御手段を備える電動車両制御装置において、
前記制御手段は、
前記車載電池と前記車外電池とが接続されてからの所定期間内に、前記車載電池から前記車外電池へ所定電力量を移動し、移動した所定電力を前記車外電池から前記車載電池へ戻した場合の、前記車載電池の劣化度の変化である第一劣化度変化量と、
前記所定期間中、前記車載電池から前記車外電池へ電力を移動させない場合の前記車載電池の劣化度の変化である第二劣化度変化量と、
を算出して比較し、
前記第一劣化度変化量が前記第二劣化度変化量より小さければ、前記車載電池から前記車外電池へ所定電力量を移動させる電動車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両制御装置において、
前記制御手段は、前記所定電力量を変化させて複数の前記第一劣化度変化量を算出し、算出した値のうち最も劣化度の低い値を前記第一劣化度変化量として用いる電動車両制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電動車両制御装置において、
前記制御手段は、前記車載電池の充電状態に基づいて前記車載電池から前記車外電池へ移動させる電力量を算出し、前記車外電池が当該電力量を受け入れできない充電状態の場合には、受け入れ可能となるように前記車外電池を放電させる電動車両制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電動車両制御装置において、
前記制御手段は、前記車載電池の蓄電状態履歴及び車両位置情報に基づいて、前記車載電池と前記車外電池が接続される前に前記車載電池の充電状態を推定し、前記車外電池が前記車載電池からの電力量を受け入れできない充電状態である場合には、受け入れ可能となるように、前記車載電池と前記車外電池が接続される前に前記車外電池を放電させる電動車両制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載の電動車両制御装置において、
前記制御手段は、前記車外電池へ電力を移動した状態で車両から電力要求が有った場合は、前記車外電池から前記車載電池へ電力を戻す電動車両制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれかに記載の電動車両制御装置において、
前記車外電池は、車両外の施設に設けられ、当該施設の電装負荷を駆動するための電力源として用いられる電池である電動車両制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれかに記載の電動車両制御装置において、
前記所定期間は、前記車載電池と前記車外電池とが接続されてから車両の使用履歴に基づいて前記制御手段が推定する次回車両使用時までの期間である電動車両制御装置。
【請求項８】
請求項１から６のいずれかに記載の電動車両制御装置において、
前記所定期間は、前記車載電池と前記車外電池とが接続されてから使用者が設定した次回車両使用時までの期間である電動車両制御装置。
【請求項９】
電動車に搭載された車載電池と車外に設置された車外電池とが接続されてからの所定期間内に、前記車載電池から前記車外電池へ所定電力量を移動し、さらに前記車外電池から前記車載電池へ前記所定電力量を戻した場合の、前記所定期間内の前記車載電池の劣化度の変化である第一劣化度変化量を算出し、
前記所定期間、前記車載電池から前記車外電池へ前記所定電力の移動をしない場合の前記所定期間内の前記車載電池の劣化度の変化である第二劣化度変化量を算出し、
前記第一劣化度変化量が前記第二劣化度変化量より小さい場合に、前記車載電池から前記車外電池へ所定電力量を移動させる電動車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車に搭載される車載電池の電力制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両の車載電池は、使用されていなくても、いわゆる保存劣化によって劣化し、特に、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が高いほど保存劣化が進行する。
【０００３】
特許文献１では、電動車の駐車時に車載電池が高ＳＯＣであれば、例えば家庭用蓄電池のように車外に設置された電池に電力を一時的に移動し、次の車両利用時までに車外電池から車載電池に電力を戻すことにより、駐車中における車載電池の保存劣化を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１４８２８３
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記文献の制御では、かえって電池の劣化を招くおそれがある。
【０００６】
そこで、駐車中における車載電池の劣化を抑制して、車載電池の寿命を向上させ得る制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様によれば、電動車に搭載された車載電池と車外に設置された車外電池との間の電力授受を制御する制御手段を備える電動車両制御装置が提供される。
【０００８】
この電動車両制御装置では、制御手段は車載電池と車外電池とが接続されてからの所定期間に、車載電池から車外電池へ所定電力量を移動し、移動した所定電力を車外電池から車載電池へ所定電力量を戻す退避制御を実行した場合の、車載電池の劣化度の変化である第一劣化度変化量を算出する。また、所定期間、車載電池から車外電池へ電力を移動させない場合の車載電池の劣化度の変化である第二劣化度変化量も算出する。そして、第一劣化度変化量が第二劣化度変化量より小さければ、車載電池から車外電池へ所定電力量を移動させる。
【発明の効果】
【０００９】
電池の劣化は、経時的な劣化である保存劣化と充放電によるサイクル劣化とにより進行する。したがって、単に保存劣化のみを考慮して、車載電池から車外に設置された電池に電力を移動（放電）すると、電力の移動に起因したサイクル劣化によって、かえって車載電池の劣化を招くおそれがある。
【００１０】
上記態様によれば、第一劣化度変化量が第二劣化度変化量より小さい場合に、車載電池から車外電池へ所定電力量を移動させるので、電力移動に伴うサイクル劣化によって電力移動しない場合より劣化が進む場合には電力移動することがない。すなわち、電力を移動する場合としない場合を比較して、劣化度が小さい方を選択することになる。これにより、電力の授受によってかえって車載電池の劣化を招くということがなくなり、車載電池の寿命を確実に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の実施形態を適用するシステムの構成図である。
【図２】図２は、サイクル劣化及び保存劣化の特性を示す図である。
【図３】図３は、退避制御のタイムチャートである。
【図４】図４は、第１実施形態の電力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図５は、第２実施形態の電力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図６は、第３実施形態の電力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態を適用するシステムの構成図であり、家屋内の電装負荷に電力を供給する電源としての蓄電池（以下、車外電池２０という）を備える家屋の電力システムに電動車の電力システムを接続した状態を示す。以下の説明において、車外電池２０及び車載電池２４はリチウムイオン電池として説明する。
【００１４】
制御装置２６、車載電池２４、及びＤＣＤＣコンバータ２２が電動車に搭載されている機器であり、その他は家屋側に設置された機器である。
【００１５】
制御装置２６は、車載電池２４の温度やＳＯＣを読み込み、これらに基づいてＤＣＤＣコンバータ２２へ電力指令値を出力する。車載電池２４の温度は図示しないセンサにより検出し、ＳＯＣは車載電池２４の入出力電流等に基づいて推定する。なお、制御装置２６は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。制御装置２６を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【００１６】
また、制御装置２６は、電動車の電力使用履歴、車両の使用履歴、車両情報、及び気象データ、さらに、使用者が手動で次回使用時刻を設定した場合はその時刻も読み込む。車両使用履歴は、例えば、車両を使用する曜日、出発時刻、帰宅時刻等を含むものであり、後述する車載電池２４の制御に利用する。車両情報は、例えば車両が帰宅途中か否か、帰宅までどの程度の時間を要するか等を含むものであり、車両使用履歴と同様に、後述する車載電池２４の制御に利用する。気象予報データは、例えば、インターネットを介して既存の気象予報のデータを読み込み、車両利用時間の予測に用いる。例えば、雨天であれば電動車を通勤に使用するが晴天であれば使用しない、といった利用状況も、気象予報データを用いれば精度良く予測することができる。なお、気象予報データは、太陽電池１０の発電量予測にも用いることができる。
【００１７】
車外電池２０は、ＤＣＤＣコンバータ１８及びＤＣＤＣコンバータ１２を介して太陽電池１０と接続されており、また、ＤＣＤＣコンバータ１８及びＤＣＡＣインバータ１４を介してグリッド１６や電力負荷と接続されている。
【００１８】
電動車の電力システムを家屋の電力システムに接続すると、制御装置２６は車外電池２０の温度、ＳＯＣも読み込むようになり、ＤＣＤＣコンバータ１８に対しても電力指令を出力するようになる。
【００１９】
これにより、太陽電池１０で発電した電力を、ＤＣＤＣコンバータ１２及びＤＣＤＣコンバータ１８を介して車外電池２０に充電し、また、車外電池２０の電力を、ＤＣＤＣコンバータ１８及びＤＣＡＣインバータ１４を介して電力負荷やグリッド１６へ供給することができる。
【００２０】
また、電動車の電力システムが家屋の電力システムに接続された状態では、太陽電池１０で発電した電力や、車外電池２０の電力を車載電池２４へ供給して車載電池２４を充電することができる。さらに、車載電池２４から車外電池２０や家屋の電力負荷へ電力供給することもできる。すなわち、車載電池２４と車外電池２０の間での電力の授受が可能である。
【００２１】
なお、太陽電池１０は必須の構成ではなく、車外電池２０や車載電池２４の充電に、一般的な電力供給線からの電力を用いてもよい。
【００２２】
ここで、車載電池２４の劣化について説明する。
【００２３】
図２は、保存劣化とサイクル劣化について示した図である。
【００２４】
保全劣化は、横軸に記載したＳＯＣで１日あたり一定時間保存することを１年間継続した場合の劣化度を示しており、保存時のＳＯＣが高くなるほど劣化が進むことがわかる。
【００２５】
一方、サイクル劣化は、図３に示すような、ＳＯＣ１００％から横軸記載のＳＯＣになるまで電力を他の電池に退避させ、再びＳＯＣ１００％まで充電するというサイクルを１日１回実行し、これを１年間繰り返した場合の劣化度を示している。
【００２６】
図２に示すように、退避後のＳＯＣが１０〜９０％の場合は、まったく退避させない場合、つまり退避後のＳＯＣが１００％の場合に比べてサイクル劣化を抑制できる。また、上記実験においては、退避後のＳＯＣが０％になると、つまり全電力を退避させると、まったく退避させない場合に比べてサイクル劣化が進むことがわかる。
【００２７】
なお、本実施形態では車載電池及び車外電池よしてリチウムイオン電池を用いるが、電池材料や電池容量を変更すると、上記の劣化度の変化がより大きくなる可能性もある。例えば、ニッケル水素電池では、放置することで容量が徐々に減少する自己放電特性があるため、他の電池へ電力を退避する効果が大きくなる。
【００２８】
次に、車載電池２４の電力制御について説明する。
【００２９】
図４は、車両の駐車中に制御装置２６が実行する、車載電池２４の電力制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、次回車両使用時までの車載電池２４の劣化を抑制するためのものであり、車両が駐車して、車載電池２４が家屋の電力システムに接続された場合に実行する。例えば、車両が帰宅して、蓄電池を備える家屋の電力システムに接続された場合が想定される。
【００３０】
ステップＳ１０１０で、制御装置２６はバッテリ温度センサ等により車載電池２４の温度を検出する。検出した温度は、後述する退避時の出力を決定する為に用いる。なお、車載電池２４の温度ではなく、車載電池２４の周辺温度を検出するようにしてもよい。
【００３１】
また、車両走行後は電池温度が上昇しているため、数時間後に再度検出して更新するようにしてもよい。これにより、後述する車外電池２０から車載電池２４への再充電時の出力をより適切に設定することができる。
【００３２】
ステップＳ１０２０で、制御装置２６は、車載電池２４の蓄電量Ｐａ１を算出する。具体的には、まず、電力使用履歴を用いて、直近の充放電時の電流Ｉと電圧Ｖから内部抵抗Ｒ＝Ｖ／Ｉを算出する。そして、新品時の内部抵抗に対する上記内部抵抗Ｒから求まる現時点の劣化度に基づいて、現在の満充電容量を算出する。さらに、充放電していない現時点での電圧である開放電圧からＳＯＣを算出し、現在の満充電容量にＳＯＣを乗算することで、現在の蓄電量Ｐａ１を算出する。
【００３３】
ステップＳ１０３０で、制御装置２６は、車外電池２０の受容可能電力量Ｐ’を算出する。具体的には、車外電池２０の満充電容量、現在のＳＯＣから、どの程度の電力量を充電できるかを算出する。車外電池２０の満充電容量及び現在のＳＯＣは、家屋の電力システム用の制御装置（図示せず）から読み込む。なお、家屋の電力システムで受容可能電力量Ｐ’を演算しておき、それを読み込むようにしてもよい。また、このとき車外電池２０の温度も読み込む。
【００３４】
ステップＳ１０４０で、制御装置２６は、退避電力量Ｐを算出する。より詳細には、退避電力量Ｐの他に、退避時の出力及び再充電時間も算出する。
【００３５】
保存劣化を抑制する観点からは、ＳＯＣは低いほどよいので、退避電力量Ｐを受容可能電力量Ｐ’と等しくすることが望ましい。
【００３６】
ただし、退避電力量Ｐを受容可能電力量Ｐ’よりも小さくせざるを得ない場合もある。例えば、車載電池２４の温度が低いために退避時の出力制限を受けたり、車外電池２０の温度が低いために受け入れ時の出力制限を受けたりして、後述する次回車両使用時までに再充電を完了できないことが見込まれる場合である。このような場合には、次回車両使用時までに再充電を完了できる範囲で最大の電力量を退避電力量Ｐとする。
【００３７】
次回車両使用時は、車両使用履歴に基づいて推定する。例えば、通勤に使用している場合であれば、車両使用履歴から翌日の出勤時間を推定し、適切な次回車両使用時を設定できる。さらに、気象予報データを併せて使用すれば、天候に応じて出勤時間が異なる場合等にも対応することができる。また、使用者が使用時刻を入力した場合はその時刻とする。これにより、車両使用履歴からは推定できないような使用時刻にも対応することができる。
【００３８】
出力値は、車載電池２４及び車外電池２０の劣化を考慮すると、退避及び再充電に支障をきたさない範囲で小さい方が好ましい。出力値を設定することで、図３のタイミングＴ１からタイミングＴ２までの傾きが決まる。また、退避電力量Ｐと出力値からタイミングＴ２が決まる。
【００３９】
再充電時間は、退避電力量Ｐと出力に基づいて、次回車両使用時（図３のタイミングＴ４）に再充電が完了するように設定する。これによりタイミングＴ３が決まる。なお、再充電時間を演算した結果、次回車両使用時までに再充電を完了できない場合には出力又は退避電力量Ｐを見直すこととする。なお、退避開始後に車載電池２４及び車外電池２０の温度を再度検出して、再充電時の出力値を算出し、これに基づいて再充電時間を設定するようにしてもよい。
【００４０】
ステップＳ１０５０で、制御装置２６は、退避電力量Ｐを退避して次回車両使用時までに再充電した場合の、車載電池２４の劣化度Ｄ１（第一劣化度変化量）を算出する。劣化度Ｄ１は、図３でいえばタイミングＴ１からタイミングＴ４までの間の劣化度にあたる。つまり、タイミングＴ１からタイミングＴ２までの電力退避のための放電及びタイミングＴ３からタイミングＴ４までの再充電によるサイクル劣化と、タイミングＴ３からタイミングＴ４までの保存劣化の合計となる。
【００４１】
サイクル劣化は、主に充放電量に応じて定まるので、充放電量と劣化度の関係を予め測定してマップ化しておき、タイミングＴ１からタイミングＴ２までの放電量を用いてマップ検索する。放電量は、例えば車載電池２４の放電量をタイミングＴ１からタイミングＴ２まで積分して求めてもよいし、タイミングＴ１とタイミングＴ２の中間の放電量とタイミングＴ１からタイミングＴ２までの時間の積として求めてもよい。タイミングＴ３からタイミングＴ４までの劣化度についても同様である。
【００４２】
ステップＳ１０６０で、制御装置２６は、退避電力量Ｐをゼロとした場合のタイミングＴ１からタイミングＴ４までの保全劣化である劣化度Ｄ２（第二劣化度変化量）を、図２に示す劣化特性に基づいて算出する。
【００４３】
ステップＳ１０７０で、制御装置２６は、劣化度Ｄ１が劣化度Ｄ２より小さいか否かを判定し、小さい場合はステップＳ１０８０の処理を実行し、そうでない場合はステップＳ１０９０の処理を実行する。
【００４４】
ステップＳ１０８０で、制御装置２６は、ステップＳ１０４０で求めた退避電力量Ｐ、出力、再充電時間に基づいて、車載電池２４の電力制御（退避制御）を行なう。すなわち、図３でいえば、タイミングＴ１で車載電池２４から車外電池２０への電力退避を開始し、タイミングＴ２からタイミングＴ３までは車載電池２４のＳＯＣを一定に維持し、タイミングＴ３からタイミングＴ４で再充電を行なう。
【００４５】
ステップＳ１０９０で、制御装置２６は、退避制御を実行せずに本ルーチンを終了する。
【００４６】
上記のように、制御装置２６は、車載電池２４が家屋の電力システムに接続されたら、車載電池２４から車外電池２０へ電力を退避させた場合の劣化度Ｄ１と退避させない場合の劣化度Ｄ２を比較して、劣化度Ｄ１の方が小さければ退避を実行する。これにより、退避することでかえって劣化が進むという事態を回避できる。
【００４７】
なお、タイミングＴ１からタイミングＴ４の間に車両側から電力要求信号があった場合には、直ちに車外電池２０から車載電池２４へ電力を戻す。電力要求信号があった場合とは、例えば、キーＯＮ信号が入力された場合や、走行前に空調制御を行なうリモートエアコン機能が稼働した場合等である。これにより、次回車両使用時の予測が外れた場合にも対応できる。さらに、車載電池２４が温度調節機能を有している場合には、速やかに温度調節を開始できるので、電池温度が原因で電池出力が制限されることを回避できる。
【００４８】
また、制御装置２６が次回車両使用時を車両の使用履歴に基づいて予測するので、使用者が特別な操作をすることなく、上記の電力量の制御を行なうことができる。さらに、使用者が次回車両使用時を設定した場合は、その設定値を使用するので、使用履歴からは予測できない使用予定にも対応可能である。
【００４９】
（第２実施形態）
本実施形態では、車載電池２４から車外電池２０へ電力の退避を行なう場合に、より劣化度が小さくなるような退避電力量Ｐを算出する点が、第１実施形態と異なる。
【００５０】
図５は、本実施形態の電力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００５１】
ステップＳ２０１０からＳ２０３０は、図４のステップＳ１０１０からＳ１０３０と同様なので説明を省略する。
【００５２】
ステップＳ２０４０で、制御装置２６は、退避電力量Ｐと退避する際の出力及び再充電時間を複数のパターン設定し、そのパターンごとの、サイクル劣化による劣化度Ｄｃ１、Ｄｃ２・・・Ｄｃｎ（ｎはパターン数）を算出する。パターン数は、予め所定数を設定しておいてもよいし、受容可能電力量Ｐ’が大きくなるほど多くなるようにしてもよい。
【００５３】
ステップＳ２０５０で、制御装置２６は、複数のパターンごとの、退避中の保存劣化による劣化度Ｄｓ１、Ｄｓ２・・・Ｄｓｎを算出する。
【００５４】
ステップＳ２０６０で、制御装置２６は、退避制御を実行しない場合の保存劣化による劣化度Ｄ２を算出する。
【００５５】
ステップＳ２０７０で、制御装置２６は、退避制御を実行した場合の劣化度Ｄｃｎと劣化度Ｄｓｎの合計であるＤｃ１＋Ｄｓ１、Ｄｃ２＋Ｄｓ２、・・・Ｄｃｎ＋Ｄｓｎの中に、劣化度Ｄ２よりも小さい値があるか否かを判定する。
【００５６】
劣化度Ｄ２より小さい劣化度Ｄｃｎ＋Ｄｓｎがある場合は、ステップＳ２０７５の処理を実行し、ない場合はステップＳ２０９０の処理を実行する。
【００５７】
ステップＳ２０７５で、制御装置２６は劣化度Ｄｃｎ＋Ｄｓｎが最小となる電力を退避電力Ｐとして決定する。
【００５８】
ステップＳ２０８０、Ｓ２０９０については、図４のステップＳ１０８０、Ｓ１０９０と同様なので説明を省略する。
【００５９】
上記のように、本実施形態では退避電力量Ｐを変化させて複数の劣化度Ｄｃｎ＋Ｄｓｎを算出し、最も低いものを、退避を実行した場合の劣化度として用いるので、車載電池２４から車外電池２０へ電力を退避する場合の劣化度をより低くすることができる。
【００６０】
（第３実施形態）
本実施形態は、車載電池２４が車外電池２０に接続される前、つまり電動車が帰宅する前に、退避電力Ｐ等を設定し、退避電力Ｐが受容可能電力量Ｐ’より大きい場合は、車外電池２０を放電させる点で第２実施形態と異なる。
【００６１】
すなわち、本実施形態では、電動車が帰宅する前に、到着時点での蓄電量Ｐａ１を予測し、予測値に基づいて劣化度Ｄｃｎ＋Ｄｓｃ、劣化度Ｄ２を算出して、退避するか否か、及び退避電力量Ｐを決定する。そして、退避電力量Ｐが受容可能電力量Ｐ’より大きい場合には、電動車が帰宅する前に通信を介して車外電池２０を放電制御し、受容可能な状態にする。
【００６２】
図６は、本実施形態で制御装置２６が実行する電力制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンは、ＧＰＳ等の車両位置情報に基づいて、電動車が家屋から所定距離まで近づいた場合や、使用者がナビゲーションシステムで帰宅ルートを選択した場合等に実行する。
【００６３】
ステップＳ３００５で、制御装置２６は電動車が帰宅したときの車載電池２４のＳＯＣを予測する。例えば、車両の電力使用履歴から、帰宅時にはどの程度のＳＯＣであるかを予測することができる。なお、電力使用履歴に基づいて現在位置から家屋までの使用電力量を予測し、この予測値を加味して予測すれば、予測の精度がより高くなる。
【００６４】
ステップＳ３０１０、Ｓ３０４０からステップＳ３０７０は、図５のステップＳ２０１０、Ｓ２０４０からステップＳ２０７０と同様なので説明を省略する。
【００６５】
ステップＳ３０７２で、制御装置２６は、図５のステップＳ２０７５と同様に退避電力量Ｐを設定する。
【００６６】
ステップＳ３０７４で、制御装置２６は、図５のステップＳ２０３０と同様に車外電池２０の受容可能電力量Ｐ’を算出し、退避電力量Ｐと比較する。そして、退避電力量Ｐの方が大きい場合は、受容可能電力量Ｐ’が退避電力量Ｐ以上になる車外電池２０のＳＯＣを決定する。なお、電動車が到着するまでの家屋の電気負荷による電力消費を予測することで、電動車到着時の受容可能電力量Ｐ’の算出精度を高めることができる。
【００６７】
ステップＳ３０７６で、制御装置２６は、上記の受け入れ可能なＳＯＣにするための車外電池２０の出力（電流値）、放電開始タイミングを決定する。車外電池２０の劣化を考慮すれば、出力は小さい方が好ましいが、車両が家屋に到着するまで、又は退避制御を開始するまでに受け入れ可能な状態にする必要がある。そこで、上記の条件を満たす範囲で出来るだけ小さい出力を設定する。出力が決まれば、放電開始タイミングも決まる。
【００６８】
ステップＳ３０７８で、制御装置２６は、車外電池２０の放電制御を実行するよう、インターネット等の通信を介して、家屋の電力システムの制御装置（図示せず）に指令する。これにより、車外電池２０の放電制御が実行される。
【００６９】
なお、ステップＳ３０７４において、車外電池２０が退避電力Ｐを受け入れ可能な状態であれば、ステップＳ３０７６、Ｓ３０７８は不要となる。
【００７０】
ステップＳ３０８０、Ｓ３０９０は、図５のステップＳ２０８０、Ｓ２０９０と同様なので説明を省略する。
【００７１】
なお、ステップＳ３０７４、Ｓ３０７６において、電動車が到着するまでの間に退避電力Ｐを受け入れ可能な状態にできないことが判明した場合には、到着までにできるだけ受け入れ可能な状態に近づけるような出力、放電開始タイミングを設定する。そして、ステップＳ３０８０では、制御装置２６は車外電池２０に受け入れ可能な電力量を退避させたら、車載電池２４の残りの電力を他の機器を稼働させる等して消費する。
【００７２】
上記のように、本実施形態では、電動車が家屋に到着する前に、電力使用履歴や車両位置情報を利用して、車外電池２０が退避電力Ｐを受け入れ可能か否かを判定するので、当該判定時に受け入れ不可能な状態であっても、到着するまでに受け入れ可能な状態することができる。
【００７３】
そして、車外電池２０が退避電力量Ｐを受け入れられない場合には、受け入れ可能となるように車外電池２０を放電させることによって、退避した方が車載電池２４の劣化を抑制できるにもかかわらず退避できない、という状況の発生を回避して、劣化を抑制することができる。
【００７４】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７５】
２０  車外電池
２４  車載電池
２６  制御装置（制御手段）
【図１】
2014131412.tif 000003
【図２】
2014131412.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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