(57)【要約】【課題】氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能をバランス良く向上させる。【解決手段】一対のセンター主溝３Ａが設けられることにより、センターリブ５が設けられた空気入りタイヤである。センターリブ５に、サイプ幅が１．５mm以下のサイピング１７と、センター主溝３Ａよりも深さが小さい凹部１５とが隔設されている。センターリブ５の最大幅は、トレッド接地幅ＴＷの１５〜１９％である。凹部１５の深さは、センター主溝３Ａの溝深さの６０〜８０％である。センターリブ５の踏面の平面展開図に、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向内側の溝縁をセンター主溝３Ａの溝底中心線１０に沿って延長した延長線１０ｅを加えることにより、仮想センターリブ踏面５ｖを設定したときに、各凹部の面積Ｍａの合計Ｍｓが、サイピング１７を無視した仮想センターリブ踏面５ｖの面積Ｍの５〜９％である【選択図】図１
2014101039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられることにより、前記一対のセンター主溝間にタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンターリブが形成され、
しかも、前記センターリブには、サイプ幅が１．５mm以下でタイヤ軸方向にのびるサイピングがタイヤ周方向に複数本隔設されている空気入りタイヤであって、
前記センターリブのタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド接地幅の１５〜１９％であり、
前記センターリブには、少なくとも一方のセンター主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記センター主溝よりも深さが小さい凹部がタイヤ周方向に隔設され、
前記凹部の深さは、前記センター主溝の溝深さの６０〜８０％であり、
前記センターリブの踏面の平面展開図に、前記センター主溝のタイヤ軸方向内側の溝縁を該センター主溝の溝底中心線に沿って延長した延長線を加えることにより、前記各凹部のセンター主溝側が閉じられた仮想センターリブ踏面を設定したときに、前記延長線で閉じられた各凹部の面積の合計が、前記サイピングを無視した前記仮想センターリブ踏面の面積の５〜９％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部と、該長辺部と逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが前記長辺部よりも小さい短辺部とが交互に配されたジグザグ状である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凹部は、前記短辺部の溝壁面と滑らかに連続する壁面を持つように、前記長辺部の一端側に設けられている請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凹部は、前記一対のセンター主溝からそれぞれタイヤ赤道側にのびている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記凹部は、前記仮想センターリブ踏面において、台形状である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記凹部は、前記仮想センターリブ踏面において、前記延長線と平行な長さがタイヤ赤道側に向かって漸減する台形状である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記サイピングは、前記凹部の隔設ピッチ内に、少なくとも４本設けられ、かつ、サイプ幅が０．２〜１．０mmである請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷路性能、雪路性能及び排水性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、冬用の空気入りタイヤにおいて、氷路・雪路などの他、ウェット路等も走行する機会が増加している。従って、このような冬用の空気入りタイヤでは、氷路・雪路性能だけでなく、排水性能を含めて、高次元でバランス良く向上させることが求められている。
【０００３】
例えば、氷路性能を向上させるために、陸部の踏面の摩擦力やパターン剛性を大きくすることを目的として、陸部の接地面積を大きくすること等が提案されている。
【０００４】
しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、主溝や横溝の溝幅や溝容積が小さくなるため、雪柱せん断力、排雪抵抗及び排水抵抗が低下し、雪路性能及び排水性能が悪化するという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献１がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２１４７７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センターリブのタイヤ軸方向の最大幅を規定するとともに、センターリブに、サイプ幅が１．５mm以下のサイピングと、センター主溝よりも深さが小さい凹部とをタイヤ周方向に隔設し、さらに、各凹部のセンター主溝側を閉じた仮想センターリブ踏面を設定したときに、各凹部の面積の合計と、サイピングを無視した仮想センターリブ踏面の面積との比を規定することを基本として、氷路性能、雪路性能及び排水性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられることにより、前記一対のセンター主溝間にタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンターリブが形成され、しかも、前記センターリブには、サイプ幅が１．５mm以下でタイヤ軸方向にのびるサイピングがタイヤ周方向に複数本隔設されている空気入りタイヤであって、前記センターリブのタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド接地幅の１５〜１９％であり、前記センターリブには、少なくとも一方のセンター主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記センター主溝よりも深さが小さい凹部がタイヤ周方向に隔設され、前記凹部の深さは、前記センター主溝の溝深さの６０〜８０％であり、前記センターリブの踏面の平面展開図に、前記センター主溝のタイヤ軸方向内側の溝縁を該センター主溝の溝底中心線に沿って延長した延長線を加えることにより、前記各凹部のセンター主溝側が閉じられた仮想センターリブ踏面を設定したときに、前記延長線で閉じられた各凹部の面積の合計が、前記サイピングを無視した前記仮想センターリブ踏面の面積の５〜９％であることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部と、該長辺部と逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが前記長辺部よりも小さい短辺部とが交互に配されたジグザグ状である請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記凹部は、前記短辺部の溝壁面と滑らかに連続する壁面を持つように、前記長辺部の一端側に設けられている請求項２記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記凹部は、前記一対のセンター主溝からそれぞれタイヤ赤道側にのびている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記凹部は、前記仮想センターリブ踏面において、台形状である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項６記載の発明は、前記凹部は、前記仮想センターリブ踏面において、前記延長線と平行な長さがタイヤ赤道側に向かって漸減する台形状である請求項５に記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
また請求項７記載の発明は、前記サイピングは、前記凹部の隔設ピッチ内に、少なくとも４本設けられ、かつ、サイプ幅が０．２〜１．０mmである請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられることにより、一対のセンター主溝間にタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンターリブが形成され、しかも、センターリブには、サイプ幅が１．５mm以下でタイヤ軸方向にのびるサイピングがタイヤ周方向に複数本隔設されている。このようなサイピングは、タイヤ軸方向のエッジ成分を有し、駆動・制動力を発揮し、氷路性能、とりわけ直進安定性能を向上する。
【００１５】
センターリブのタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド接地幅の１５〜１９％である。このようなセンターリブは、摩擦力やタイヤ軸方向の剛性が確保されるため、氷路性能が、さらに向上する。
【００１６】
センターリブは、少なくとも一方のセンター主溝からタイヤ赤道側にのびかつセンター主溝よりも深さが小さい凹部がタイヤ周方向に隔設される。凹部の深さは、センター主溝の溝深さの６０〜８０％である。このような凹部は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を有するため、路面に対する摩擦力を高め、氷路性能を向上させる。凹部は、センターリブと路面との間の水膜をスムーズにセンター主溝に排水する。また、凹部は、雪柱せん断力を発揮する。従って、氷路性能、雪路性能及び排水性能が向上する。
【００１７】
センターリブの踏面の平面展開図に、センター主溝のタイヤ軸方向内側の溝縁を該センター主溝の溝底中心線に沿って延長した延長線を加えることにより、各凹部のセンター主溝側が閉じられた仮想センターリブ踏面を設定したときに、延長線で閉じられた各凹部の面積の合計が、サイピングを無視した仮想センターリブ踏面の面積の５〜９％である。これにより、凹部の容積とセンターリブの剛性とがバランス良く確保される。従って、本発明の空気入りタイヤでは、氷路性能、雪路性能及び排水性能がバランス良く向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図２】図１のトレッド部の左側のセンターリブ及びミドルブロック列の拡大図である。
【図３】図１のＸ−Ｘ部の断面図である。
【図４】センターリブ近傍の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ｂとが設けられる。また、本実施形態では、トレッド部２に、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間を継ぐ複数本のミドル横溝４Ａ、及び、ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝４Ｂが設けられる。
【００２０】
これにより、本実施形態のトレッド部２には、一対のセンター主溝３Ａ、３Ａ間にタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンターリブ５、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとミドル横溝４Ａとで区分された複数個のミドルブロック６がタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列６Ｒ、及び、ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとショルダー横溝４Ｂとで区分された複数個のショルダーブロック７がタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列７Ｒが形成される。
【００２１】
本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。
【００２２】
前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
【００２３】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２４】
また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２５】
本実施形態のセンター主溝３Ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図１では左上がりに傾斜）する複数本の長辺部８ａと、長辺部８ａと逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが長辺部８ａよりも小さい短辺部８ｂとが交互に配されたジグザグ状に形成される。このようなセンター主溝３Ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を含むため、駆動力及び制動力が大きくなる。また、センター主溝３Ａは、大きな雪柱せん断力を発揮する。従って、氷路性能及び雪路性能が向上する。
【００２６】
センター主溝３Ａの角度は、その溝底中心線１０の角度として得られる。本実施形態の長辺部８ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図１では、左上がりに傾斜）する溝底中心線１０ａを有し、直線状にのびる。また、本実施形態の短辺部８ｂは、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜（図１では、右上がりに傾斜）する溝底中心線１０ｂを有し、直線状にのびる。図１には、長辺部８ａと短辺部８ｂとを区別を補助する仮想線８ｅが示される。なお、溝底中心線とは、本明細書では、溝の最もタイヤ半径方向内方を形成する溝底の中心線として定義される。
【００２７】
図２には、図１のトレッド部２の左側のセンターリブ５及びミドルブロック列６Ｒの拡大図が示される。図２に示されるように、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向内側の溝縁１０ｘは、センター主溝３Ａとセンターリブ５との境界であって、センター主溝３の溝深さＤ１よりも深さの小さい、例えば、切欠き部等とセンターリブ５との境界は、溝縁１０ｘに含まないものとする。同様に、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側の溝縁１０ｙも、センター主溝３Ａとミドルブロック６と境界で定義され、センター主溝３の溝深さＤ１よりも小さい深さの切欠き部等とミドルブロック６との境界は、溝縁１０ｙに含まないものとする。本実施形態の内側の溝縁１０ｘは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図２では、左上がりに傾斜）する内側長縁１１Ａと、該内側長縁１１Ａの一方側の端部に接続され内側長縁１１Ａよりもタイヤ周方向の長さが小かつタイヤ周方向に対して他方側に傾斜（図２では、右上がりに傾斜）する内側短縁１１Ｂとがタイヤ周方向に隔設される。
【００２８】
長辺部８ａの角度α１が小さい場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が低下するおそれがある。長辺部８ａの角度α１が大きい場合、センター主溝３Ａの排水抵抗や排雪抵抗が大きくなり、排水性能及び雪路性能が悪化するおそれがある。このため、長辺部８ａの角度α１は、好ましくは５°以上、より好ましくは７°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。
【００２９】
特に限定されるものではないが、短辺部８ｂのタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。短辺部８ｂの角度α２が大きい場合、センター主溝３Ａの排水抵抗が大きくなるおそれがある。短辺部８ｂの角度α２が小さい場合、雪柱せん断力が小さくなるおそれがある。
【００３０】
図１に示されるように、本実施形態のショルダー主溝３Ｂは、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような主溝３Ｂは、溝内の水や雪をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排水及び排雪するとともに、ミドルブロック６及びショルダーブロック７のタイヤ周方向の剛性を高く確保して、氷路性能を向上させる。
【００３１】
各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅（溝底中心線と直角方向に測定される溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図３に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると、排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると、センターリブ５及び各ブロック６、７の剛性が小さくなり、氷路性能が悪化するおそれがある。このため、各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜６％が望ましい。各主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤ１、Ｄ２は、例えば、１０〜１５mmが望ましい。
【００３２】
センターリブ５及び各ブロック６、７のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保するため、センター主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの５〜１３％が望ましい。ショルダー主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの２４〜３２％が望ましい。なお、各主溝３Ａ、３Ｂの各位置は、それらの溝底中心線（ショルダー主溝３Ｂの溝底中心線１２）で特定されるが、本実施形態のように、センター主溝３Ａがジグザグ状の非直線の場合、溝底中心線１０の振幅の中心線Ｇ１が用いられる。
【００３３】
ミドル横溝４Ａは、直線状かつ一定の方向に傾斜（図１では、左上がりに傾斜）している。このようなミドル横溝４Ａは、センター主溝３Ａからショルダー主溝３Ｂ側へ溝内の水をスムーズに排出できる。
【００３４】
ミドル横溝４Ａのタイヤ軸方向に対する角度α３が大きい場合、雪柱せん断力が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。前記角度α３が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分を効果的に大きくできないおそれがある。このため、ミドル横溝４Ａの角度α３は、好ましくは３°以上、より好ましくは５°以上、好ましくは１４°以下、より好ましくは１２°以下である。
【００３５】
ミドル横溝４Ａの溝幅Ｗ３及び溝深さＤ３（図３に示す）が大きい場合、ミドルブロック６の剛性が低下するおそれがある。ミドル横溝４Ａの溝幅Ｗ３及び溝深さＤ３が小さい場合、排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。このため、ミドル横溝４Ａの溝幅Ｗ３は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上であり、また好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは９．０mm以下である。ミドル横溝４Ａの溝深さＤ３は、好ましくは６．５mm以上、より好ましくは７．０mm以上であり、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは９．５mm以下である。
【００３６】
ショルダー横溝４Ｂは、本実施形態では、ショルダー主溝３Ｂから接地端Ｔｅ側に向かい一方側へ傾斜（図１では、右上がりに傾斜）する傾斜部１３ａと、該傾斜部１３ａと接地端Ｔｅとの間をタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部１３ｂとを含む。本実施形態の傾斜部１３ａ及び軸方向部１３ｂは、直線状にのびる。これにより、ショルダー横溝４Ｂの排水抵抗が小さくなる。また、軸方向部１３ｂは、雪柱せん断力を高める。なお、本明細書において、「沿って」とは、例えば、軸方向部１３ｂとタイヤ軸方向とが完全に平行な状態を含むのは勿論、これらの長手方向の角度の差が１０°以下の場合も含む。
【００３７】
特に限定されるものではないが、傾斜部１３ａのタイヤ軸方向に対する角度α４は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１２°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。
【００３８】
傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上であり、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは９．０mm以下である。傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４が大きい場合、ショルダーブロック７の剛性が低下するおそれがある。傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４が小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。
【００３９】
軸方向部１３ｂの溝幅Ｗ５は、本実施形態では、傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４よりも大きく形成されている。これにより、傾斜部１３ａからの水がスムーズに接地端Ｔｅ側に排出される。上述の作用を発揮しつつ、ショルダーブロック７の剛性を確保するため、軸方向部１３ｂの溝幅Ｗ５は、好ましくは傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４の１．２倍以上、より好ましくは１．３倍以上であり、好ましくは２．４倍以下、より好ましくは２．３倍以下である。
【００４０】
図３に示されるように、傾斜部１３ａの溝深さＤ４は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは５．５mm以上であり、好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．５mm以下である。本実施形態では、軸方向部１３ｂの溝深さＤ５を傾斜部１３ａの溝深さＤ４よりも大として、ショルダー横溝４Ｂ内の水をスムーズに接地端Ｔｅに排出する。また、このような軸方向部１３ｂは、雪路性能を向上させる。このため、軸方向部１３ｂの溝深さＤ５は、好ましくは傾斜部１３ａの溝深さＤ４の１．２倍以上、より好ましくは１．３倍以上であり、好ましくは１．８倍以下、より好ましくは１．７倍以下である。
【００４１】
図２に示されるように、センターリブ５は、タイヤ軸方向の最大幅Ｗｃが、トレッド接地幅ＴＷの１５〜１９％である。即ち、センターリブ５の最大幅Ｗｃがトレッド接地幅ＴＷの１９％を超える場合、ミドルブロック６又はショルダーブロック７のタイヤ軸方向の幅が小さくなり、氷路での旋回性能が悪化する。また、センター主溝３Ａ又はショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１、Ｗ２が小さくなり排水性能が悪化する。センターリブ５の最大幅Ｗｃがトレッド接地幅ＴＷの１５％未満の場合、センターリブ５のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、氷路での駆動・制動力が悪化する。このため、センターリブ５の最大幅Ｗｃは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１６％以上、好ましくは１８％以下である。
【００４２】
センターリブ５には、サイプ幅Ｗ６（図４に示す）が１．５mm以下でタイヤ軸方向にのびるサイピング１７がタイヤ周方向に複数本隔設されている。このようなサイピング１７は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有し、駆動・制動力を発揮し、氷路性能、とりわけ直進安定性能を向上する。
【００４３】
センターリブ５は、少なくとも一方のセンター主溝３Ａからタイヤ赤道Ｃ側にのび（本実施形態では、両方のセンター主溝３Ａからそれぞれタイヤ赤道Ｃ側にのびる）かつセンター主溝３Ａの溝深さＤ１よりも深さＤ６（図３に示す）が小さい凹部１５が設けられる。このような凹部１５は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を有するため、路面に対する摩擦力を高め、氷路性能を向上させる。凹部１５は、センターリブ５と路面との間の水膜をスムーズにセンター主溝３Ａに排水する。また、凹部１５は、雪柱せん断力を発揮する。従って、氷路性能、雪路性能及び排水性能が向上する。本実施形態の凹部１５は、センターリブ５内で終端する。このため、センターリブ５の剛性は高く維持される。
【００４４】
凹部１５の深さＤ６は、センター主溝３Ａの溝深さＤ１の６０〜８０％である。凹部１５の深さＤ６が、センター主溝３Ａの溝深さＤ１の８０％を超える場合、センターリブ５の剛性が低下する。凹部１５の深さＤ６が、センター主溝３Ａの溝深さＤ１の６０％未満の場合、排水性能や雪柱せん断力を十分に高めることができない。このため、凹部１５の深さＤ６は、センター主溝３Ａの溝深さＤ１の好ましくは６２％以上であり、好ましくは７８％以下である。
【００４５】
センターリブ５の踏面の平面展開図に、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向内側の溝縁１０ｘを該センター主溝３Ａの溝底中心線１０に沿って延長（本実施形態では、内側長縁１１Ａを内側短縁１１Ｂの端部まで延長）した延長線１０ｅを加えることにより、各凹部１５のセンター主溝３Ａ側が閉じられた仮想センターリブ踏面５ｖが設定される。そして、延長線１０ｅで閉じられた各凹部１５の面積Ｍａの合計Ｍｓが、サイピング１７を無視した仮想センターリブ踏面５ｖの面積Ｍの５〜９％である。
【００４６】
延長線１０ｅで閉じられた各凹部１５の面積Ｍａの合計Ｍｓが、仮想センターリブ踏面５ｖの面積Ｍの５％未満の場合、凹部１５の容積が小さくなり、排水性能及び雪路性能が悪化する。各凹部１５の面積Ｍａの合計Ｍｓが、仮想センターリブ踏面５ｖの面積Ｍの９％を超える場合、センターリブ５の剛性が小さくなり、氷路性能が悪化する。このため、各凹部１５の面積Ｍａの合計Ｍｓは、好ましくは仮想センターリブ踏面５ｖの面積Ｍの６％以上であり、好ましくは８％以下である。
【００４７】
図４には、センターリブ５の斜視図が示される。図４に示されるように、凹部１５は、短辺部８ｂのタイヤ軸方向内側の溝壁面８ｘと滑らかに連続する壁面１６ａを持つように、長辺部８ａの一端側（図２では、長辺部８ａのタイヤ赤道Ｃ側）に設けられている。本実施形態では、凹部１５の壁面１６ａと、短辺部８ｂの溝壁面８ｘとは、同一の面で形成される。これにより、センターリブ５の剛性が高く維持される。また、凹部１５からセンター主溝３Ａへ水や雪がスムーズに排出される。
【００４８】
図２に示されるように、凹部１５は、仮想センターリブ踏面５ｖにおいて、台形状である。このような凹部１５は、多方向のエッジ成分を有するため、氷路での旋回性能をさらに向上させる。本実施形態では、凹部１５は、延長線１０ｅを含む形状である。なお、台形状とは、凹部１５の外縁を形成する対向する一対の端縁が、完全に平行なものをいうのは勿論、一対の端縁のタイヤ周方向に対する傾斜角度の差が、１５°以下のものを含む。本実施形態の凹部１５は、延長線１０ｅと、延長線１０ｅに対向する端縁１５ｆとの前記角度の差が、１０°である台形状である。
【００４９】
本実施形態の凹部１５は、延長線１０ｅと平行な長さＬ３がタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸減する。このような凹部１５は、直進走行時、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ側のセンターリブ５の剛性を高く維持し、とりわけ氷路での直進安定性能が向上する。
【００５０】
本実施形態の凹部１５は、タイヤ赤道Ｃの両側において、タイヤ周方向に交互に位置ずれして配される。これにより、センターリブ５のタイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向に均等化される。
【００５１】
凹部１５の最もタイヤ赤道側の点１５ｋと延長線１０ｅとのタイヤ軸方向の長さＬ４が小さい場合、排水性能を高めることができない。凹部１５のタイヤ軸周方向の長さＬ４が大きい場合、センターリブ５の踏面の表面積が小さくなり、センターリブ５の剛性が悪化する。このため、凹部１５のタイヤ軸周方向の長さＬ４は、センターリブ５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃの好ましくは１３％以上、より好ましくは１５％以上であり、好ましくは２１％以下、より好ましくは１９％以下である。
【００５２】
凹部１５の壁面１６ａと対向する壁面１６ｂは、タイヤ軸方向に沿ってのびる。このような壁面１６ｂは、氷路での制動力や駆動力を高める。
【００５３】
サイピング１７は、凹部１５の隔設ピッチＰ１内に、少なくとも４本設けられるのが望ましい。これにより、サイピング１７による駆動・制動力の向上効果が高められる。しかしながら、サイピング１７の本数が増加する場合、センターリブ５の剛性が小さくなり、かえって氷路性能が悪化するおそれがある。このため、サイピング１７は、凹部１５の隔設ピッチＰ１内に、より好ましくは５本以上であり、好ましくは８本以下、より好ましくは７本以下である。なお、凹部１５の隔設ピッチＰ１が大きい場合、排水性能、雪路性能を高めることができないおそれがある。隔設ピッチＰ１が小さい場合、センターリブ５の剛性が小さくなり、氷路性能を高めることができないおそれがある。このため、隔設ピッチＰ１は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上であり、また好ましくは３０％以下、より好ましくは２５％以下である。
【００５４】
サイピング１７のサイプ幅Ｗ６（図４に示される）が大きい場合、タイヤの回転により、サイピング１７の開きが大きくなり、エッジ効果が低下するおそれがある。サイプ幅Ｗ６が小さい場合、逆に、サイピング１７の開きが過度に小さくなり、氷路でのエッジ効果が十分に得られないおそれがある。このため、サイプ幅Ｗ６は、好ましくは０．２以上、より好ましくは、０．４mm以上であり、好ましくは１．０mm以下、より好ましくは０．８mm以下である。同様の観点より、サイピング１７の深さＤ１０は、３．０〜１２．０mmが望ましい。
【００５５】
本実施形態のサイピング１７は、一端が主溝３Ａで開口し、他端がセンターリブ５内で終端するセミオープンタイプのサイピング１７ａと、両端が両側のセンター主溝３Ａ、３Ａで開口するオープンタイプのサイピング１７ｂとで構成される。このようなオープンタイプのサイピング１７ｂは、直進走行時、大きな接地圧が作用するセンターリブ５の駆動・制動力を高め、とりわけ、氷路での直進安定性能を向上させる。なお、オープンタイプのサイピング１７ｂの本数が、セミオープンタイプのサイピング１７ａの本数に比して大きくなるとセンターリブ５の剛性が低下するおそれがある。このため、オープンタイプのサイピング１７ｂの一ピッチＰ２に、セミオープンタイプのサイピング１７ａが４〜８本形成されるのが望ましい。
【００５６】
本実施形態のサイピング１７は、ジグザグ状で形成される。このようなサイピング１７は、タイヤ周方向のエッジ成分を含むため、氷路での旋回性能を向上させる。サイピング１７は、このような形状に限定されるものではなく、例えば、直線状のものや、波状のものでも良い。
【００５７】
サイピング１７のタイヤ軸方向に対する角度θは、氷路での直進安定性能を確保するため、好ましくは１０°以下、より好ましくは７°以下が望ましい。本実施形態のように、ジグザグ状のサイピング１７の場合、ジグザグの振幅の中心線１７ｃの角度とする。
【００５８】
センターリブ５に設けられるサイピング１７は、本実施形態では、凹部１５に接続されることがない。これにより、凹部１５の剛性が高く確保され、氷路性能が維持される。
【００５９】
ミドルブロック６は、センター主溝３Ａからタイヤ軸方向外側にのびてミドルブロック６内で終端しかつセンター主溝３Ａの溝深さＤ１よりも深さＤ７（図３に示す）が小さいミドル切欠き部１８と、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向内側にのびかつミドルブロック６内で終端するミドルラグ溝２０とを有する。このようなミドル切欠き部１８及びミドルラグ溝２０は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を有するため、路面に対する摩擦力を高め、氷路性能を向上させる。ミドル切欠き部１８は、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の剛性を高く確保する。ミドル切欠き部１８及びミドルラグ溝２０は、ミドルブロック６と路面との水膜をスムーズにセンター主溝３Ａ又はショルダー主溝３Ｂに排水する。
【００６０】
ミドル切欠き部１８は、短辺部８ｂに設けられる。このように、排水抵抗の大きい短辺部８ｂにミドル切欠き部１８が設けられるため、センター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂの排水抵抗が低減され、排水性能がさらに向上する。
【００６１】
本実施形態では、ミドル切欠き部１８の開口縁１８ｃが、短辺部８ｂの全長さに亘って形成される。これによりミドル切欠き部１８内の水をスムーズに長辺部８ａに排出できる。従って、排水性能が、より一層、向上する。ミドル切欠き部１８の開口縁１８ｃは、センター主溝３Ａに面しかつセンター主溝３Ａとの段差部である。
【００６２】
図４に示されるように、本実施形態のミドル切欠き部１８は、長辺部８ａのタイヤ軸方向外側の溝壁面８ｙと滑らかに連続する壁面１８ａをもつ。これにより、ミドル切欠き部１８内の水をスムーズにセンター主溝３Ａへ導くことができる。本実施形態では、溝壁面８ｙと壁面１８ａとは同一の面で形成される。
【００６３】
図２に示されるように、ミドルラグ溝２０は、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向に沿ってタイヤ軸方向の内側にのびる軸方向縁２０ａと、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ軸方向の内側に向かって傾斜する傾斜縁２０ｂとを有する。このようなミドルラグ溝２０は、タイヤ軸方向のエッジ成分を大きく確保しつつ、タイヤ周方向のエッジ成分も確保する。これにより、さらに氷路性能が向上する。
【００６４】
図３に示されるように、ミドル切欠き部１８の深さＤ７は、好ましくはセンター主溝３Ａの溝深さＤ１の５５％以上、より好ましくは５７％以上であり、好ましくは６５％以下、より好ましくは６３％以下である。即ち、ミドル切欠き部１８の深さＤ７が大きい場合、ミドルブロック６の剛性が小さくなり耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。ミドル切欠き部１８の深さＤ７が小さい場合、排水性能を向上できないおそれがある。同様の観点より、ミドルラグ溝２０の深さＤ８は、好ましくはショルダー主溝３Ｂの溝深さＤ２の５５％以上、より好ましくは５７％以上であり、好ましくは６５％以下、より好ましくは６３％以下である。
【００６５】
図１に示されるように、ショルダーブロック７は、タイヤ周方向に連続して直線状にのびるショルダー細溝２２が設けられる。このようなショルダー細溝２２は、タイヤ周方向に大きなエッジ効果を発揮し旋回性能を向上させる。
【００６６】
ショルダー細溝２２の溝深さＤ９（図３に示す）が大きい場合、ショルダーブロック７のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。ショルダー細溝２２の溝深さＤ９が小さい場合、排水性能が小さくなるおそれがある。このため、ショルダー細溝２２の溝深さＤ９は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは５．５mm以上であり、また好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．５mm以下である。
【００６７】
ミドルブロック６及びショルダーブロック７には、タイヤ軸方向にのびるサイピング２４が設けられる。これにより一層、氷路性能が向上する。本実施形態のサイピング２４は、セミオープンタイプである。これにより、ミドルブロック６及びショルダーブロック７の剛性が確保される。
【００６８】
上述の作用を効果的に発揮させるため、サイピング２４のサイプ幅（図示せず）は、０．２〜１．０mmが望ましい。同様にサイピング２４の深さ（図示せず）は、３．０〜１２．０mmが望ましい。
【００６９】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
【実施例】
【００７０】
図１の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能、氷路性能、及び雪路性能がテストされた。各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。表１に記載された溝を除いて各溝の溝幅及び角度は、図１の通りである。なお、従来例は、凹部が設けられていないものである。
トレッド接地幅ＴＷ：１５５mm
＜各主溝＞
溝深さＤ１、Ｄ２：１２．０mm
＜横溝＞
ミドル横溝の溝深さＤ３：８．５mm
傾斜部の溝深さＤ４：６．５mm
軸方向部の溝深さＤ５：１０．０mm
ミドル切欠き部の深さＤ７：８．５mm
ミドルラグ溝の深さＤ８：６．５mm
ショルダー細溝の溝深さＤ９：６．５mm
＜その他＞
各サイピングの深さ：８．０mm
各サイピングのサイプ幅：０．４mm
テスト方法は、次の通りである。
【００７１】
＜排水性能＞
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量２７００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、水深２〜５mmのアスファルト路面のテストコース（１周約３００m）をドライバー１名乗車で３周、走行させた。そして、このときの走行時間が計測された。結果は、従来例の走行時間の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。なお、９５以下は、不合格とする。
リム：１５×６．０Ｊ
内圧：３５０ｋＰａ（前輪）
内圧：４２５ｋＰａ（後輪）
荷重：４．９ｋＮ（半積条件）
【００７２】
＜氷路性能（ブレーキ及び旋回）＞
上記テスト車両にて、氷路（アイスバーン）のテストコース（１周約４００m）をドライバー１名乗車で３周走行し、そのときの走行時間が測定された。また、同じテストコースの直線部分を用いて、上記テスト車両を３０km／hの速度からフルブレーキさせたときの制動距離が測定された。結果は、従来例の走行時間の逆数を５０とする指数、及び従来例の制動距離の逆数を５０とする指数の合計（従来例では１００）で表示されている。数値が大きいほど良好である。なお、９５以下は、不合格とする。
【００７３】
＜雪路性能＞
上記テスト車両にて、圧雪路のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、制動・駆動等に関する特性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、従来例を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。なお、９５以下は、不合格とする。
テストの結果が表１に示される。
【００７４】
【表１】
2014101039.tif 000003
【００７５】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて排水性能、氷路性能、及び雪路性能が有意に向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【００７６】
２    トレッド部
３Ａ  センター主溝
５    センターリブ
５ｖ  仮想センターリブ踏面
１０    センター主溝の溝底中心線
１０ｅ  延長線
１５    凹部
１７    サイピング
ＴＷ    トレッド接地幅
【図１】
2014101039.tif 000004
【図２】
2014101039.tif 000005
【図３】
2014101039.tif 000006
【図４】
2014101039.tif 000007