(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の走行状態を制御する電子制御装置において、スロットル装置の異常発生時における退避走行の航続距離を従来よりも長くする。【解決手段】電子制御装置（３６）は、エンジン（１２）とモータ（１４）とを動力源とし、スロットルバルブ（３４ａ）を含む電子制御式のスロットル装置（３４）と、モータに電力を供給するバッテリ（２８）とを備えるハイブリッド車両（１０）に搭載されて、該ハイブリッド車両の走行状態を制御する。そして、スロットル装置に異常が発生したか否かを検出する異常検出手段（３６，Ｓ１００）と、スロットル装置の異常が検出されたときに、ハイブリッド車両を退避走行させる異常時制御手段（３６，Ｓ１１０）を備える。異常時制御手段は、モータの駆動力がハイブリッド車両の駆動輪（２２）に伝達されるとともに、スロットルバルブを通電遮断の閉位置としてエンジンが駆動されるように制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１２）とモータ（１４）とを動力源とし、前記エンジンの吸入空気量を調整するスロットルバルブ（３４ａ）を含む電子制御式のスロットル装置（３４）と、前記モータに電力を供給するバッテリ（２８）とを備えるハイブリッド車両（１０）に搭載され、該ハイブリッド車両の走行状態を制御する電子制御装置であって、
前記スロットル装置に異常が発生したか否かを検出する異常検出手段（３６，Ｓ１００）と、
前記スロットル装置の異常が検出されたときに、前記ハイブリッド車両を退避走行させる異常時制御手段（３６，Ｓ１１０）と、を備え、
前記異常時制御手段は、前記モータの駆動力が前記ハイブリッド車両の駆動輪（２４）に伝達されるとともに、前記スロットルバルブを通電遮断の閉位置として前記エンジンが駆動されるように制御することを特徴とする電子制御装置。
【請求項２】
前記異常時制御手段（３６，Ｓ１１０）は、前記エンジン（１２）の駆動力が前記ハイブリッド車両（１０）の駆動輪（２４）に伝達される、及び、前記エンジン（１２）の駆動力が電力に変換されて前記モータ（１４）に供給される、の少なくとも一方を満たすように制御することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項３】
前記異常時制御手段（３６，Ｓ１１０）は、前記エンジン（１２）の駆動力が電力に変換されて、前記バッテリが充電されるように制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電子制御装置。
【請求項４】
前記バッテリの充電状態値を取得して、所定の基準値と比較する充電状態検出手段（３６，Ｓ２０１，Ｓ２０２）と、
少なくとも運転者によるアクセル操作量に基づいて、要求駆動力を算出する算出手段（３６，Ｓ２１０，Ｓ３００）と、
前記充電状態値が基準値以上の場合、算出された前記要求駆動力にしたがって、前記ハイブリッド車両（１０）を制御し、前記充電状態値が基準値未満の場合、前記要求駆動力に対して前記ハイブリッド車両の駆動力を制限し、前記ハイブリッド車両を制御する駆動力制御手段（３６，Ｓ２０３，Ｓ２２０〜Ｓ２５０）と、を備えることを特徴とする請求項１〜３いずれか１項に記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記駆動力制御手段は、
前記充電状態値が基準値以上の場合、算出された前記要求駆動力を前記ハイブリッド車両（１０）の目標駆動力に設定し、前記充電状態値が前記基準値未満の場合、前記ハイブリッド車両の駆動力を制限する制限値を前記目標駆動力に設定する設定手段（３６，Ｓ２１０，Ｓ２０３）を備えるとともに、
前記設定手段により設定された前記目標駆動力にしたがって、前記ハイブリッド車両を制御することを特徴とする請求項４に記載の電子制御装置。
【請求項６】
前記設定手段は、
算出された前記目標駆動力と、前記制限値として最小の最小制限値とを比較し、前記目標駆動力と前記第１制限値との差の絶対値が、所定の閾値以上か否かを判定する判定手段（３６，Ｓ３１０）を備えるとともに、
前記絶対値が閾値以上の場合、前記制限値として前記最小制限値まで徐々に小さい値を設定することを特徴とする請求項５に記載の電子制御装置。
【請求項７】
前記ハイブリッド車両（１０）の状況に関する情報を、運転者に報知する報知手段（３６，３８，Ｓ２６０）を備え、
前記報知手段は、前記スロットル装置（３４）の異常が検出されたときに、退避走行実施中であることを運転者に報知することを特徴とする請求項１〜６いずれか１項に記載の電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車両に搭載され、該ハイブリッド車両の走行状態を制御する電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両の走行状態を制御する電子制御装置として、特許文献１に記載のものが知られている。
【０００３】
特許文献１に記載の制御装置では、エンジンに異常が検出されると、モータを利用したＥＶ走行に切り換えて、ハイブリッド車両を退避走行させるとともに、エンジン走行不可である点とＥＶ走行への切り換えとを運転者に報知するようになっている。また、退避走行中に、バッテリの充電状態値が閾値以下となると、ハイブリッド車両の走行不可として、ＥＶ走行不可である点とエンジンの再起動許可回数とを、運転者に報知するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１１１２９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の制御装置によれば、エンジン走行不可を報知することで、運転者に２つの動力源の一方が失われたことを認識させることができる。また、ＥＶ走行への切り換えを報知することにより、運転者に、その後の退避走行における走行可能距離がバッテリの蓄電状態によって制限されることを認識させることができる。
【０００６】
さらには、ＥＶ走行不可を報知することにより、運転者に、２つの動力源の他方も失われたことに起因してハイブリッド車両が走行不可であることを認識させることができる。また、エンジンの再起動許可回数を報知することにより、再起動によってバッテリが過放電となるのを抑制することができる。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の技術は、運転者へ車両の状況、充電状態を報知することにより、過放電によるバッテリの劣化を抑制するものであり、航続距離を長くするものではない。特許文献１に記載のように、従来の制御装置において、退避走行の航続距離は、バッテリの蓄電状態値（バッテリ残量）に依存する。したがって、エンジンの吸入空気量を調整するスロットルバルブを含む電子制御式のスロットル装置に異常が発生した場合、退避走行の航続距離を長くすることはできない。
【０００８】
本発明は上記問題点に鑑み、ハイブリッド車両の走行状態を制御する電子制御装置において、スロットル装置の異常発生時における退避走行の航続距離を従来よりも長くすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
ここに開示される発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲及びこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。
【００１０】
開示された発明のひとつは、エンジン（１２）とモータ（１４）とを動力源とし、エンジンの吸入空気量を調整するスロットルバルブ（３４ａ）を含む電子制御式のスロットル装置（３４）と、モータに電力を供給するバッテリ（２８）とを備えるハイブリッド車両（１０）に搭載され、該ハイブリッド車両の走行状態を制御する電子制御装置であって、スロットル装置に異常が発生したか否かを検出する異常検出手段（３６，Ｓ１００）と、スロットル装置の異常が検出されたときに、ハイブリッド車両を退避走行させる異常時制御手段（３６，Ｓ１１０）と、を備え、異常時制御手段は、モータの駆動力がハイブリッド車両の駆動輪（２２）に伝達されるとともに、スロットルバルブを通電遮断の閉位置としてエンジンが駆動されるように制御することを特徴とする。
【００１１】
これによれば、スロットル装置（３４）の異常が検出されたときに、スロットルバルブ（３４ａ）を閉位置とした状態でエンジン（１２）を駆動させることができる。したがって、モータ（１４）のみで退避走行する場合に較べて、退避走行時の航続距離を長くすることができる。すなわち、ユーザビリティを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態に係る電子制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】電子制御装置において、スロットル装置に関するフェールセーフルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２のうち、退避走行処理を示すフローチャートである。
【図４】第２実施形態に係る電子制御装置において、退避走行処理を示すフローチャートである。
【図５】図４のうち、制限値設定処理を示すフローチャートである。
【図６】目標駆動力の変化を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。なお、各実施形態において、共通乃至関連する要素には同一の符号を付与するものとする。
【００１４】
（第１実施形態）
先ず、図１を用いて、本実施形態に係る電子制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成について説明する。
【００１５】
図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、エンジン１２及びモータ１４（を備えており、走行状態に応じて、エンジン１２及びモータ１４の少なくとも一方の動力で走行する。なお、エンジン１２は内燃機関とも言い、モータ１４はモータジェネレータ、原動機などとも言う。
【００１６】
このハイブリッド車両１０は、上記したエンジン１２及びモータ１４以外にも、駆動力の供給を受けて発電する発電機１６を備えている。この発電機１６は、エンジン１２の始動時において、スタータとしての機能も果たす。エンジン１２、モータ１４、及び発電機１６は、動力分割機構１８を介して相互に連結されている。この動力分割機構１８は、エンジン１２の駆動力を、発電機１６側と減速機２０側とに分配するとともに、変速機としての機能も果たす。
【００１７】
減速機２０は、エンジン１２、モータ１４、及び発電機１６で発生した動力を、駆動軸２２を介して駆動輪２４に伝達したり、駆動輪２４の駆動を、エンジン１２、モータ１４、及び発電機１６に伝達する。
【００１８】
ハイブリッド車両１０は、さらにパワーコントロールユニット２６と、高圧バッテリ２８を備えている。高圧バッテリ２８は、充放電可能な直流電源であり、たとえばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。この高圧バッテリ２８が、特許請求の範囲に記載のバッテリに相当する。
【００１９】
パワーコントロールユニット２６は、モータ１４、発電機１６、及び高圧バッテリ２８に接続されている。このパワーコントロールユニット２６は、図示しないインバータと昇圧コンバータを有している。インバータは、高圧バッテリ２８の直流と、モータ１４及び発電機１６の交流とを変換しながら電流制御を行う。一方、昇圧コンバータは、高圧バッテリ２８の電圧を高電圧に昇圧してインバータへ供給するとともに、高圧バッテリ２８を充電するために、インバータからの高電圧を降圧する機能を果たす。
【００２０】
したがって、発電機１６で発電された電力を、パワーコントロールユニット２６のインバータを介して、モータ１４に供給することができるし、パワーコントロールユニット２６のインバータ及び昇圧コンバータを介して、高圧バッテリ２８に充電することもできる。また、モータ１４により発電された回生電力を、パワーコントロールユニット２６を介して、高圧バッテリ２８に充電することもできる。さらには、高圧バッテリ２８に充電されている電力を、パワーコントロールユニット２６を介して、モータ１４に供給することもできる。
【００２１】
また、エンジン１２の吸気経路３０には、エアクリーナ３２や、電子制御式のスロットル装置３４を構成するスロットルバルブ３４ａなどが設けられている。このスロットルバルブ３４ａは、開度に応じて吸気経路３０における空気流量を変化させるものであり、スロットル装置３４を構成するスロットルモータ３４ｂによって開閉駆動される。このスロットルモータ３４ｂは、電子制御装置３６からの信号によって作動する。なお、スロットルモータ３４ｂへの通電を遮断すると、スロットルバルブ３４ａは閉位置となる。この閉位置において、スロットルバルブ３４ａは、吸気経路３０を完全に遮断するのではなく、わずかに空気を流通させる程度、吸気経路３０を遮断する。なお、エンジン１２のアイドリング時には、スロットルバルブ３４ａが上記した閉位置とされる。
【００２２】
また、スロットル装置３４は、スロットルバルブ３４ａの開度が検出するためのスロットルポジションセンサ３４ｃを有している。このスロットルポジションセンサ３４ｃは、検出したスロットルバルブ３４ａの開度を、電子制御装置３６に出力する。
【００２３】
さらに、ハイブリッド車両１０は、電子制御装置３６と表示装置３８を備えている。電子制御装置３６は、上記したエンジン１２、モータ１４、発電機１６、動力分割機構１８、パワーコントロールユニット２６を含むハイブリッド車両１０の駆動システム全体を統合的に制御する。電子制御装置３６は、たとえば複数のＣＰＵと、ＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部と、入出力ポートなどを含むマイクロコンピュータを主体として構成されている。このように、電子制御装置３６は、複数のＣＰＵを有し、相互に監視する２重系システムとなっており、これにより安全性を確保するようになっている。
【００２４】
この電子制御装置３６は、運転者のアクセル操作量、車速、走行モードなどの車両の走行状態情報等から、目標駆動力（トルク）を算出し、その目標駆動力を達成するように、エンジン１２、モータ１４、及び発電機１６を統合的に制御する。すなわち、目標駆動力に対して、車両の走行状態に応じ、エンジン１２に要求される駆動力、モータ１４に要求される駆動力、発電機１６に要求される駆動力の配分を決定する。
【００２５】
また、電子制御装置３６は、エンジン１２が要求される駆動力を生じるために、スロットルモータ３４ｂを通じてスロットルバルブ３４ａを適切な開度に制御するとともに、エンジン１２の燃料噴射量及び点火タイミングを制御する。さらに、電子制御装置３６は、モータ１４及び発電機１６が要求される駆動力を生じるために、パワーコントロールユニット２６を制御する。また、電子制御装置３６は、高圧バッテリ２８の充電状態を監視するとともに、高圧バッテリ２８の充放電も制御する。
【００２６】
このように構成される電子制御装置３６は、スロットル装置３４に異常が発生したか否かを検出する異常検出手段と、スロットル装置３４の異常が検出されたときに、ハイブリッド車両１０を退避走行させる異常時制御手段としての機能を果たす。また、後述する表示装置３８とともに、ハイブリッド車両１０の状況に関する情報、たとえばスロットル装置３４の異常を、運転者に報知する報知手段としての機能を果たす。
【００２７】
なお、電子制御装置３６は、１つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）として構成される例に限らず、複数のＥＣＵにより構成されても良い。たとえばＨＶ−ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、モータＥＣＵ、及びバッテリＥＣＵが互いに通信線を介して接続され、これらＥＣＵの連携制御により、ハイブリッド車両１０の駆動システム全体が統合的に制御される構成としても良い。なお、ＨＶ−ＥＣＵは、目標駆動力を達成するように、エンジン１２、モータ１４、及び発電機１６を統合的に制御する。エンジンＥＣＵは、ＨＶ−ＥＣＵからの制御指令に基づいて、エンジン１２を制御する。モータＥＣＵは、ＨＶ−ＥＣＵからの制御指令に基づいて、モータ１４、発電機１６、及びパワーコントロールユニット２６を制御する。バッテリＥＣＵは、高圧バッテリ２８の充電状態を監視するとともに、高圧バッテリ２８の充放電も制御する。
【００２８】
表示装置３８は、たとえば図示しないナビゲーション装置のディスプレイや、メータパネルなどに、車両の状況に関する情報を表示することで、運転者に報知するものである。車両の状況に関する情報としては、車両の走行モード、運転者が車両外部から供給されるエネルギーごとの燃費（又は電費）、高圧バッテリ２８の残量などが含まれる。また、フェールセーフの観点から、エンジン１２、モータ１４、発電機１６、及びパワーコントロールユニット２６の異常に関する情報や異常検出時の走行制御に関する情報も含まれる。本実施形態では、エンジン１２の異常に関する情報として、スロットル装置３４の異常に関する情報も含まれる。
【００２９】
次に、ハイブリッド車両１０の駆動システムのフェールセーフを実現するために、電子制御装置３６が実行する処理について説明する。
【００３０】
図２に示すように、電子制御装置３６は、スロットル装置３４に異常が生じたか否かを判定する（ステップＳ１００）。このステップＳ１００が、特許請求の範囲に記載の異常検出手段に相当する。
【００３１】
Ｓ１００において、異常が生じたと判定した場合、電子制御装置３６は、退避走行処理を実行する（ステップＳ１１０）。このステップＳ１１０が、特許請求の範囲に記載の異常時制御手段に相当する。一方、異常が生じていないと判定した場合、退避走行処理を実行せず、エンドとなる。これらＳ１００，Ｓ１１０の処理は、ハイブリッド車両１０の駆動システムの電源がオンの状態で、所定の周期ごとに繰り返し実行される。
【００３２】
電子制御装置３６は、スロットルポジションセンサ３４ｃの出力から得られるスロットルバルブ３４ａの実開度と、スロットルバルブ３４ａに対する要求開度との乖離を監視している。そして、たとえば要求開度に対する実開度の乖離が所定値以上となる、若しくは、スロットルポジションセンサ３４ｃが断線した場合に、電子制御装置３６は、スロットル装置３４に異常が生じたと判定する。
【００３３】
しかしながら、スロットル装置３４の異常としては、上記したスロットルバルブ３４ａ、スロットルモータ３４ｂ、スロットルポジションセンサ３４ｃの異常に限定されない。それ以外にも、電子制御式のスロットル装置３４を構成する他の要素、たとえばスロットルモータ３４ｂの回転をスロットルバルブ３４ａに伝達する減速ギアの異常も含む。また、スロットルモータ３４ｂの駆動回路など、スロットルバルブ３４ａの開度を制御する制御部の異常も含む。さらには、監視用のＣＰＵ（監視用マイコン）の異常も含む。すなわち、スロットル装置３４本体、その駆動系、監視系の異常を含む。
【００３４】
次に、Ｓ１１０に示す退避走行処理の一例について、図３を用いて説明する。
【００３５】
退避走行処理において、電子制御装置３６は、モータ１４を駆動させ、且つ、スロットルバルブ３４ａを閉位置としてエンジン１２を駆動させるモードを設定する（ステップＳ２００）。
【００３６】
次いで、電子制御装置３６は、取得したアクセル操作量（踏み込み量）や車速などの車両状態情報に基づいて、運転者の要求駆動力を算出し、この要求駆動力をハイブリッド車両１０の目標駆動力に設定する（ステップＳ２１０）。
【００３７】
次いで、電子制御装置３６は、エンジン１２の駆動力を算出する（ステップＳ２２０）。この退避走行では、スロットルバルブ３４ａを閉位置とし、閉位置での噴射点火制御は決められているため、エンジン１２の駆動力は、固定値である。
【００３８】
次いで、電子制御装置３６は、Ｓ２１０，Ｓ２２０で求まった目標駆動力及びエンジン駆動力に基づいて、モータ１４に要求される駆動力を算出する（ステップＳ２４０）とともに、発電機１６に要求される駆動力を算出する（ステップＳ２５０）。
【００３９】
そして、上記したモード設定と、エンジン１２の駆動力、モータ１４の要求駆動力、発電機１６の要求駆動力に基づいて、電子制御装置３６は、スロットル装置３４を含むエンジン１２、モータ１４、及び発電機１６を制御する（ステップ２６０）。
【００４０】
また、電子制御装置３６は、退避走行処理を実行することを表示装置３８に通知する。これにより、表示装置３８は、ナビゲーションディスプレイやメータパネルに、退避走行中である旨を表示する。
【００４１】
なお、表示装置３８への通知については、Ｓ２００に示すモード設定の前に実行することもできる。
【００４２】
次に、本実施形態に係る電子制御装置３６の効果について説明する。
【００４３】
本実施形態に係る電子制御装置３６によれば、スロットル装置３４に異常が発生したときに、モータ１４を駆動させるだけでなく、スロットルモータ３４ｂへの通電を遮断してスロットルバルブ３４ａを閉位置とし、この閉位置の状態でエンジン１２を駆動させる。このように、スロットル装置３４の異常時においても、可能な限りエンジン１２の駆動力を利用するので、モータ１４の駆動力のみによってハイブリッド車両１０を退避走行させる場合に較べて、退避走行時の航続距離を長くすることができる。したがって、退避走行時における高圧バッテリ２８の電力枯渇による走行不能状態を回避することができ、すなわち、ユーザビリティを向上することができる。
【００４４】
なお、電子制御装置３６は、退避走行時におけるエンジン１２の駆動力のすべてが、駆動輪２４に伝達されるように制御しても良い。この場合、エンジン１２の駆動力のすべてが、動力分割機構１８を介して、駆動輪２４に伝達されるようにしても良い。また、エンジン１２の駆動力のすべてが、動力分割機構１８、発電機１６、パワーコントロールユニット２６、及びモータ１４を介して、駆動輪２４に伝達されるようにしても良い。また、エンジン１２の駆動力の一部が、動力分割機構１８を介して、駆動輪２４に伝達され、残りが、動力分割機構１８、発電機１６、パワーコントロールユニット２６、及びモータ１４を介して、駆動輪２４に伝達されるようにしても良い。
【００４５】
さらには、退避走行時におけるエンジン１２の駆動力のすべてが、動力分割機構１８、発電機１６、及びパワーコントロールユニット２６を介して、高圧バッテリ２８に充電されるように制御しても良い。
【００４６】
本実施形態では、車両停止時において、エンジン１２の駆動力により高圧バッテリ２８を充電し、走行時において、エンジン１２の駆動力を駆動輪２４に伝達する（ハイブリッド車両１０の駆動力として用いる）。したがって、モータ１４の駆動力のみによってハイブリッド車両１０を退避走行させる場合に較べて、モータ１４に要求される駆動力を低減することができ、ひいては高圧バッテリ２８の電力消費を抑制することができる。
【００４７】
（第２実施形態）
本実施形態において、上記実施形態に示した電子制御装置３６と共通する部分についての説明は割愛する。
【００４８】
本実施形態では、高圧バッテリ２８の充電状態値に応じて目標駆動力を設定する点を特徴とする。
【００４９】
図４は、本実施形態において、電子制御装置３６が実行する退避走行処理の一例を示している。
【００５０】
第１実施形同様、Ｓ２００の実行後、電子制御装置３６は、高圧バッテリ２８から、高圧バッテリ２８の充電状態値（ＳＯＣ：State Of Charge）を取得する（ステップＳ２０１）。この充電状態値とは、高圧バッテリ２８の満充電状態を基準にしたときの充電量（残量）を示すものであり、たとえば満充電容量に対する現在の充電量の比率（０〜１００％）で示される。
【００５１】
次いで、電子制御装置３６は、取得した充電状態値と、予め設定された所定の基準値とを比較し、充電状態値が基準値以上か否かを判定する（ステップＳ２０２）。基準値としては、たとえば満充電容量に対して３０〜４０％が設定される。上記したＳ２０１，２０２が、特許請求の範囲に記載の充電状態検出手段に相当する。
【００５２】
Ｓ２０２において、充電状態値が基準値以上と判定した場合、電子制御装置３６は、第１実施形態同様、Ｓ２１０において要求駆動力を算出し、この要求駆動力をハイブリッド車両１０の目標駆動力として設定する。そして、Ｓ２２０以降の処理を実行する。
【００５３】
一方、Ｓ２０２において、充電状態値が基準値未満であると判定した場合、電子制御装置３６は、制限値設定処理を実行する（ステップ２０３）。そして、設定された制限値をハイブリッド車両１０の目標駆動力として設定し、Ｓ２２０以降の処理を実行する。
【００５４】
次に、Ｓ２０３に示す制限値設定処理の一例について、図５を用いて説明する。
【００５５】
制限値設定処理において、電子制御装置３６は、まず取得したアクセル操作量（踏み込み量）や車速などの車両状態情報に基づいて、運転者の要求駆動力を算出する（ステップＳ３００）。
【００５６】
次いで、電子制御装置３６は、算出した要求駆動力と、予め設定されている制限値のうち、最小制限値とを比較し、要求駆動力と最小制限値との差分の絶対値が、予め設定された閾値以上か否かを判定する（ステップＳ３０１）。
【００５７】
Ｓ３０１において、上記絶対値が閾値未満である判定した場合、電子制御装置３６は、ハイブリッド車両１０の目標駆動力として、最小制限値を設定する（ステップＳ３２０）。
【００５８】
一方、Ｓ３０１において、絶対値が閾値以上であると判定した場合、電子制御装置３６は、制限値がすでに設定されているか否かを判定する（ステップＳ３３０）。そして、制限値が設定されていない場合、値が最も大きい初期制限値を、ハイブリッド車両１０の目標駆動力として設定する（ステップＳ３４０）。
【００５９】
Ｓ３３０において、制限値が設定されていると判定した場合、電子制御装置３６は、設定されている制限値が最小制限値であるか否かを判定する（ステップＳ３５０）。そして、設定されている制限値が最小制限値であると判定した場合、Ｓ３２０に移行し、ハイブリッド車両１０の目標駆動力として、再度、最小制限値を設定する。
【００６０】
Ｓ３５０において、設定されている制限値が最小制限値ではないと判定した場合、電子制御装置３６は、現在設定されている制限値よりも一段階小さい値の制限値を、ハイブリッド車両１０の目標駆動力として設定する（ステップ３６０）。
【００６１】
以上のようにして、充電状態値が基準値未満の場合に、電子制御装置３６は、要求駆動力に対してハイブリッド車両１０の駆動力を制限するための制限値を、目標駆動力として設定する。そして、Ｓ２２０以降の処理を実行する。
【００６２】
なお、上記したＳ２１０、Ｓ３００が、特許請求の範囲に記載の算出手段に相当する。また、Ｓ２０３，Ｓ２２０〜Ｓ２５０が、特許請求の範囲に記載の駆動力制御手段に相当する。また、Ｓ２１０，Ｓ２０３が、特許請求の範囲に記載の設定手段に相当する。また、Ｓ３１０が、特許請求の範囲に記載の判定手段に相当する。
【００６３】
次に、本実施形態に係る電子制御装置３６の効果について説明する。なお、図６は、図４及び図５に示す退避走行処理を実行した場合の、目標駆動力などの変化を示すタイミングチャートである。
【００６４】
図６に示すように、スロットル装置３４に異常が生じても、スロットルバルブ３４ａが閉位置の状態でエンジン１２が駆動されるため、エンジン１２に要求される駆動力はゼロとならない。これは、第１実施形態でも同じである。そして、エンジン１２を駆動させるため、モータ１４及び発電機１６に要求される駆動力を低減することができる。このように、スロットル装置３４の異常時においても、可能な限りエンジン１２の駆動力を利用するので、モータ１４の駆動力のみによってハイブリッド車両１０を退避走行させる場合に較べて、退避走行時の航続距離を長くすることができる。
【００６５】
また、図６に示すように、充電状態値が基準値未満の場合、すなわち、高圧バッテリ２８の残量が少ない場合に、運転者の要求駆動力にしたがって、モータ１４等を駆動させるのではなく、ハイブリッド車両１０の駆動力を制限する制限値にしたがって、モータ１４等を駆動させる。したがって、モータ１４による高圧バッテリ２８の電力消費を、より効果的に抑制することができる。
【００６６】
さらには、図６に示すように、運転者の要求駆動力と最小制限値との差分の絶対値が閾値以上の場合、すなわち、要求駆動力が最小制限値とかけ離れている場合、いきなり最小制限値を目標駆動力として設定するのではなく、目標駆動力として設定する制限値を徐々に小さくする。したがって、ハイブリッド車両１０の駆動力が急激に変化し、乗員が違和感を感じるのを抑制することができる。
【００６７】
なお、本実施形態では、要求駆動力と最小制限値とがかけ離れている場合、目標駆動力として設定する制限値を徐々に小さくする例を示した。しかしながら、充電状態値が基準値未満の場合、要求駆動力の大きさにかかわらず、所定の制限値（たとえば図６に示す最小制限値）を目標駆動力として設定しても良い。
【００６８】
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。
【００６９】
電子制御装置３６が適用されるハイブリッド車両１０としては、上記した駆動システムのものに限定されない。電子制御装置３６は、エンジン１２とモータ１４とを動力源とし、電子制御式のスロットル装置３４と、モータ１４に電力を供給する高圧バッテリ２８とを備えるハイブリッド車両１０に適用することができる。たとえばエンジンの駆動力で発電した電力を用い、モータで駆動輪を駆動させるシリーズハイブリッドや、モータとは別に発電機を用いず、エンジンの駆動力を変速機を介して駆動輪に伝達させるパラレルハイブリッドなどにも適用することができる。
【００７０】
上記実施形態では、報知手段を実現する構成として、表示装置３８の例を示した。しかしながら、表示装置３８以外にも、スピーカやナビゲーションシステムなどから、ハイブリッド車両１０の状況に関する情報を、音声により報知する構成としても良い。
【符号の説明】
【００７１】
１０・・・ハイブリッド車両、１２・・・エンジン、１４・・・モータ、１６・・・発電機、１８・・・動力分割機構、２０・・・減速機、２２・・・駆動軸、２４・・・駆動輪、２６・・・パワーコントロールユニット、２８・・・高圧バッテリ、３０・・・吸気経路、３２・・・エアクリーナ、３４・・・スロットル装置、３４ａ・・・スロットルバルブ、３４ｂ・・・スロットルモータ、３４ｃ・・・スロットルポジションセンサ、３６・・・電子制御装置、３８・・・表示装置、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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