(57)【要約】【課題】車両に複数人が乗った場合に、自動で複数人用の車高に調整することができる技術を提供する。【解決手段】自動二輪車の車体フレームと前輪との相対位置を変更可能な相対位置変更装置と、相対位置変更装置を制御して車体フレームと前輪との相対的な位置を変更することで車体フレームの高さである車高を調整する制御装置と、を備え、相対位置変更装置は、車体フレームから前輪側へ力が作用したとしても相対位置を変化させない初期セット荷重を変えることが可能であり、制御装置は、自動二輪車に複数人が乗車したことを検知する開閉検知センサが車両に複数人が乗車したことを検知した場合と検知しない場合とで相対位置変更装置の初期セット荷重を変える。【選択図】図８
2014094602.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車両本体と車輪との相対位置を変更可能な変更手段と、
前記変更手段を制御して前記車両本体と前記車輪との相対的な位置を変更することで当該車両本体の高さである車高を調整する制御手段と、
を備え、
前記変更手段は、前記車両本体から前記車輪側へ力が作用したとしても前記相対位置を変化させない初期セット荷重を変えることが可能であり、
前記制御手段は、前記車両に複数人が乗車したことを検知する検知手段が当該車両に複数人が乗車したことを検知した場合と検知しない場合とで前記変更手段の前記初期セット荷重を変えることを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
前記検知手段は、前記車両に設けられた、シートにおける後部の座席に乗車する人の足を支持する足支持部材の移動に基づいて当該車両に複数人が乗車したことを検知することを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記検知手段は、前記足支持部材が前記後部の座席に乗車する人の足を支持可能なように開状態となった場合には前記車両に複数人が乗車したと検知し、
前記制御手段は、前記検知手段が前記車両に複数人が乗車したことを検知した場合には、検知しない場合よりも、前記変更手段の前記初期セット荷重を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記変更手段は、前記車両に設けられて衝撃を吸収するスプリングの一方の端部の、当該スプリングの他方の端部に対する位置を変えることで前記初期セット荷重を変えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動二輪車の走行開始にあたり、予め同乗者の有無などにより手動で懸架スプリングのばね力を調整することで車高を調整し得るようにしたものが知られている。
例えば、特許文献１に記載の装置は以下のように構成されている。すなわち、リヤスイングアームの揺動とリアクッションユニットのピストンロッドの動作との相対運動が、支持位置で回動する運動伝達部材の運動を介して伝達される構造にして、運動伝達部材の支持位置の変更によって、ピストンロッドの動作位置とリヤスイングアームの揺動運動の定常位置が変わるようにして、車高調整及び、車高とクッション性の相対関係の調整とが同時に行い得る機構にされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１７５２２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動二輪車に複数人で乗る場合に予め手動で車高を調整する作業を行うのは手間がかかるとともに、専用の工具が無い環境では調整すること自体が困難である。また、自動二輪車に複数人で乗る場合に予め手動で車高を調整するのを忘れると、車高が低くなり過ぎて、乗り心地が悪化するとともに走行安定性が損なわれるおそれがある。
本発明は、車両に複数人が乗った場合に、自動で複数人用の車高に調整することができる車高調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的のもと、本発明は、車両の車両本体と車輪との相対位置を変更可能な変更手段と、前記変更手段を制御して前記車両本体と前記車輪との相対的な位置を変更することで当該車両本体の高さである車高を調整する制御手段と、を備え、前記変更手段は、前記車両本体から前記車輪側へ力が作用したとしても前記相対位置を変化させない初期セット荷重を変えることが可能であり、前記制御手段は、前記車両に複数人が乗車したことを検知する検知手段が当該車両に複数人が乗車したことを検知した場合と検知しない場合とで前記変更手段の前記初期セット荷重を変えることを特徴とする車高調整装置である。
【０００６】
ここで、前記検知手段は、前記車両に設けられた、シートにおける後部の座席に乗車する人の足を支持する足支持部材の移動に基づいて当該車両に複数人が乗車したことを検知するとよい。
また、前記検知手段は、前記足支持部材が前記後部の座席に乗車する人の足を支持可能なように開状態となった場合には前記車両に複数人が乗車したと検知し、前記制御手段は、前記検知手段が前記車両に複数人が乗車したことを検知した場合には、検知しない場合よりも、前記変更手段の前記初期セット荷重を大きくするとよい。
また、前記変更手段は、前記車両に設けられて衝撃を吸収するスプリングの一方の端部の、当該スプリングの他方の端部に対する位置を変えることで前記初期セット荷重を変えるとよい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両に複数人が乗った場合に、自動で複数人用の車高に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。
【図２】リヤサスペンションの断面図である。
【図３】液体供給装置の作用を説明するための図である。
【図４】相対位置変更装置による車高調整を説明するための図である。
【図５】車高が維持されるメカニズムを示す図である。
【図６】制御装置のブロック図である。
【図７】切換弁制御部が行う切換弁の開閉制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図８】駆動制御部が行う駆動制御処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に取り付けられているヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に設けられたフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の下端に取り付けられた前輪１４と、を有している。
また、自動二輪車１は、ヘッドパイプ１２の上部に取り付けられたハンドル１５と、車体フレーム１１の前上部に取り付けられた燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の下方に配置されたエンジン１７および変速機１８と、を有している。
【００１０】
また、自動二輪車１は、車体フレーム１１の後上部に取り付けられたシート１９と、車体フレーム１１の下部にスイング自在に取り付けられたスイングアーム２０と、このスイングアーム２０の後端に取り付けられた後輪２１と、スイングアーム２０の後部（後輪２１）と車体フレーム１１の後部との間に取り付けられたリヤサスペンション２２と、を有している。リヤサスペンション２２については後で詳述する。
また、自動二輪車１は、ヘッドパイプ１２の前方に配置されたヘッドランプ２３と、前輪１４の上部を覆うようにフロントフォーク１３に取り付けられたフロントフェンダ２４と、シート１９の後方に配置されたテールランプ２５と、このテールランプ２５の下方に後輪２１の上部を覆うように取り付けられたリヤフェンダ２６と、を有している。
【００１１】
また、自動二輪車１は、シート１９における後部の座席に乗車する人の足を支持する足支持部材の一例としてのステップ２７を有している。ステップ２７は、棒状の部材であり、一方の端部に設けられた支点を回転軸として回転することにより開閉可能であり、開状態では車体フレーム１１から外側に突出した状態となり、閉状態では車体フレーム１１内に収まるように構成されている。通常、自動二輪車１に複数人が乗る場合には、運転者の後方に乗る同乗者は、ステップ２７を開状態とし、このステップ２７に足を載せることで乗車時の姿勢を安定させることが可能になる。他方、自動二輪車１に運転者のみの単数人が乗る場合には、ステップ２７を閉状態とする。
【００１２】
また、自動二輪車１は、前輪１４の回転角度を検出する前輪回転検出センサ３１と、後輪２１の回転角度を検出する後輪回転検出センサ３２と、を有している。また、自動二輪車１は、ステップ２７の開閉を検知する検知手段の一例としての開閉検知センサ３３を有している。開閉検知センサ３３としては、発光素子と受光素子とを有する赤外線反射型の反射型センサや透過型センサ、ステップ２７が閉状態の場合に圧力を受け、開状態の場合に圧力を受けなくなることを利用したセンサであることを例示することができる。
また、自動二輪車１は、リヤサスペンション２２の後述する切換弁１７０の開閉を制御することで自動二輪車１の車高を制御する制御手段の一例としての制御装置５０を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、開閉検知センサ３３などからの出力信号が入力される。
【００１３】
次に、リヤサスペンション２２について詳述する。
図２は、リヤサスペンション２２の断面図である。
リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車両本体の一例としての車体フレーム１１と車輪の一例としての後輪２１との間に取り付けられている。そして、リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収する懸架スプリング１１０と、懸架スプリング１１０の振動を減衰するダンパ１２０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、懸架スプリング１１０のバネ力を調整することで車体フレーム１１と後輪２１との相対的な位置を変更可能な変更手段の一例としての相対位置変更装置１４０と、この相対位置変更装置１４０に液体を供給する液体供給装置１６０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、このリヤサスペンション２２を車体フレーム１１に取り付けるための車体側取付部材１８０と、リヤサスペンション２２を後輪２１に取り付けるための車軸側取付部材１８５と、車軸側取付部材１８５に取り付けられて懸架スプリング１１０における中心線方向の一方の端部（図２においては下部）を支持するばね受け１９０と、を備えている。
【００１４】
ダンパ１２０は、図２に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ１２１と、外シリンダ１２１内に収容される薄肉円筒状の内シリンダ１２２と、円筒状の外シリンダ１２１の円筒の中心線方向（図２では上下方向）の一方の端部（図２では下部）を塞ぐ底蓋１２３と、内シリンダ１２２の中心線方向の他方の端部（図２では上部）を塞ぐ上蓋１２４と、を有するシリンダ１２５を備えている。以下では、外シリンダ１２１の円筒の中心線方向を、単に「中心線方向」と称す。
【００１５】
また、ダンパ１２０は、中心線方向に移動可能に内シリンダ１２２内に挿入されたピストン１２６と、中心線方向に延びるとともに中心線方向の他方の端部（図２では上端部）でピストン１２６を支持するピストンロッド１２７と、を備えている。ピストン１２６は、内シリンダ１２２の内周面に接触し、シリンダ１２５内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、ピストン１２６よりも中心線方向の一方の端部側の第１油室Ｙ１と、ピストン１２６よりも中心線方向の他方の端部側の第２油室Ｙ２とに区分する。ピストンロッド１２７は、円筒状の部材であり、その内部に後述するパイプ１６１が挿入されている。
【００１６】
また、ダンパ１２０は、ピストンロッド１２７における中心線方向の他方の端部側に配置された第１減衰力発生装置１２８と、内シリンダ１２２における中心線方向の他方の端部側に配置された第２減衰力発生装置１２９とを備えている。第１減衰力発生装置１２８および第２減衰力発生装置１２９は、懸架スプリング１１０による路面からの衝撃力の吸収に伴うシリンダ１２５とピストンロッド１２７との伸縮振動を減衰する。第１減衰力発生装置１２８は、第１油室Ｙ１と第２油室Ｙ２との間の連絡路として機能するように配置されており、第２減衰力発生装置１２９は、第２油室Ｙ２と相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２との間の連絡路として機能するように配置されている。
【００１７】
液体供給装置１６０は、シリンダ１２５に対するピストンロッド１２７の伸縮動によりポンピング動作して相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２内に液体を供給する装置である。
液体供給装置１６０は、ダンパ１２０の上蓋１２４に中心線方向に延びるように固定された円筒状のパイプ１６１を有している。パイプ１６１は、円筒状のピストンロッド１２７の内部であるポンプ室１６２内に同軸的に挿入されている。
【００１８】
また、液体供給装置１６０は、シリンダ１２５およびパイプ１６１に進入する方向のピストンロッド１２７の移動により加圧されたポンプ室１６２内の液体を後述するジャッキ室１４２側へ吐出させる吐出用チェック弁１６３と、シリンダ１２５およびパイプ１６１から退出する方向のピストンロッド１２７の移動により負圧になるポンプ室１６２にシリンダ１２５内の液体を吸い込む吸込用チェック弁１６４とを有する。
【００１９】
図３は、液体供給装置１６０の作用を説明するための図である。
以上のように構成された液体供給装置１６０は、自動二輪車１が走行してリヤサスペンション２２が路面の凹凸により力を受けると、ピストンロッド１２７がシリンダ１２５およびパイプ１６１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。このポンピング動作により、ポンプ室１６２が加圧されると、ポンプ室１６２内の液体が吐出用チェック弁１６３を開いて相対位置変更装置１４０のジャッキ室１４２側へ吐出され（図３（ａ）参照）、ポンプ室１６２が負圧になると、シリンダ１２５の第２油室Ｙ２内の液体が吸込用チェック弁１６４を開いてポンプ室１６２に吸い込まれる（図３（ｂ）参照）。
【００２０】
相対位置変更装置１４０は、ダンパ１２０のシリンダ１２５の外周を覆うように配置されて懸架スプリング１１０における中心線方向の他方の端部（図２では上部）を支持する支持部材１４１と、シリンダ１２５における中心線方向の他方の端部側（図２では上側）の外周を覆うように配置されて支持部材１４１とともにジャッキ室１４２を形成する油圧ジャッキ１４３とを有している。ジャッキ室１４２内にシリンダ１２５内の液体が充填されたり、ジャッキ室１４２内から液体が排出されたりすることで、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動する。そして、油圧ジャッキ１４３には、上部に車体側取付部材１８０が取り付けられており、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動することで懸架スプリング１１０のバネ力が変わり、その結果、後輪２１に対するシート１９の相対的な位置が変わる。
【００２１】
また、相対位置変更装置１４０は、ジャッキ室１４２に供給された液体をジャッキ室１４２に溜めるように閉弁するとともに、ジャッキ室１４２に供給された液体を、油圧ジャッキ１４３に形成された液体溜室１４３ａに排出するように開弁する切換弁１７０を有している。切換弁１７０は、周知のソレノイドアクチュエータであることを例示することができる。
【００２２】
図４は、相対位置変更装置１４０による車高調整を説明するための図である。
切換弁１７０が閉弁しているときに液体供給装置１６０によりジャッキ室１４２内に液体が供給されるとジャッキ室１４２内に液体が充填され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図４では下側）に移動し、懸架スプリング１１０のバネ長が短くなる（図４（ａ）参照）。他方、切換弁１７０が開弁するとジャッキ室１４２内の液体は液体溜室１４３ａに排出され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の他方の端部側（図４では上側）に移動し、懸架スプリング１１０のバネ長が長くなる（図４（ｂ）参照）。
【００２３】
支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が大きくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８０と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が小さくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。つまり、切換弁１７０が閉弁されることで車高が高くなる。
【００２４】
他方、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８０と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が大きくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。つまり、切換弁１７０が開弁されることで、切換弁１７０が閉弁される場合よりも車高が低くなる。
なお、切換弁１７０は、制御装置５０によりその開閉が制御される。
また、切換弁１７０が開いたときに、ジャッキ室１４２に供給された液体を排出する先は、シリンダ１２５内の第１油室Ｙ１および／または第２油室Ｙ２であってもよい。
【００２５】
次に、車高が維持されるメカニズムについて説明する。
図２に示すように、シリンダ１２５の外シリンダ１２１には、ジャッキ室１４２内の液体をシリンダ１２５内まで戻す第１戻し路１３１、および第１戻し路１３１よりも中心線方向の一方の端部側（図２では下側）に形成された第２戻し路１３２が形成されている。そして、相対位置変更装置１４０は、第１戻し路１３１を開閉する開閉部１３３と、開閉部１３３を移動させる駆動部１３４と、を備えている。開閉部１３３は、第１戻し路１３１の開口部を覆う板状の部材であることを例示することができる。駆動部１３４は、開閉部１３３を支持するとともに動作することで開閉部１３３を中心線方向の一方の側（図２では下側）に移動させて第１戻し路１３１の開口部を覆う位置に位置させ、非動作のときには開閉部１３３を第１戻し路１３１の開口部を覆わない位置に位置させる。この駆動部１３４としては、通電することにより中心線方向に直進動作を行うソレノイドであることを例示することができる。駆動部１３４がソレノイドである場合、駆動部１３４が通電されて動作状態となると、開閉部１３３が中心線方向の一方の端部側（図２では下側）に移動し第１戻し路１３１を閉じ、駆動部１３４が通電されなくなり非動作状態となると、開閉部１３３が中心線方向の他方の端部側（図２では上側）に移動し第１戻し路１３１を開く。
なお、駆動部１３４は、制御装置５０によりその動作が制御される。
【００２６】
図５は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
本実施の形態に係る相対位置変更装置１４０においては、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図５では下側）の２段階の位置に維持される。図５（ａ）は、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の第１段階の位置に維持されている状態を示す図であり、図５（ｂ）は、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の第２段階の位置に維持されている状態を示す図である。
【００２７】
駆動部１３４が非動作状態であり開閉部１３３が第１戻し路１３１を開いている状態のときであって切換弁１７０が閉弁しているときに、ジャッキ室１４２内に液体が供給され続けると、供給された液体は、第１戻し路１３１を介してシリンダ１２５内に戻されるようになる。その結果、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置が、図５（ａ）に示した第１の位置に維持される。
【００２８】
他方、駆動部１３４が動作状態であり開閉部１３３が第１戻し路１３１を閉じている状態のときであって切換弁１７０が閉弁しているときに、ジャッキ室１４２内に液体が供給され続けると、供給された液体は、第２戻し路１３２を介してシリンダ１２５内に戻されるようになる。その結果、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置が、図５（ｂ）に示した第２の位置に維持される。
【００２９】
このように、本実施の形態に係る相対位置変更装置１４０においては、駆動部１３４が動作状態であるか否か（駆動部１３４がソレノイドである場合には通電されるか否か）に応じて、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置が第１の位置か第２の位置に維持される。その結果、車体フレーム１１から後輪２１側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重が２段階に切り替わり、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置が第１の位置に維持される場合の初期セット荷重は、第２の位置に維持される場合の初期セット荷重よりも小さくなる。
【００３０】
次に、制御装置５０について説明する。
図６は、制御装置５０のブロック図である。
制御装置５０は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、ＥＥＰＲＯＭ(Electrically Erasable & Programmable Read Only Memory)と、を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２および開閉検知センサ３３などからの出力信号が入力される。
【００３１】
制御装置５０は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号を基に前輪１４の回転速度を演算する前輪回転速度演算部５１と、後輪回転検出センサ３２からの出力信号を基に後輪２１の回転速度を演算する後輪回転速度演算部５２と、を備えている。これら前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５２は、それぞれ、センサからの出力信号であるパルス信号を基に回転角度を把握し、それを経過時間で微分することで回転速度を演算する。
【００３２】
また、制御装置５０は、前輪回転速度演算部５１が演算した前輪１４の回転速度および／または後輪回転速度演算部５２が演算した後輪２１の回転速度を基に自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃを把握する車速把握部５６を備えている。車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆまたは後輪回転速度Ｒｒを用いて前輪１４または後輪２１の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握する。前輪１４の移動速度は、前輪回転速度Ｒｆと前輪１４のタイヤの外径とを用いて演算することができ、後輪２１の移動速度は、後輪回転速度Ｒｒと後輪２１のタイヤの外径とを用いて演算することができる。そして、自動二輪車１が通常の状態で走行している場合には、車速Ｖｃは、前輪１４の移動速度および／または後輪２１の移動速度と等しいと解することができる。また、車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆと後輪回転速度Ｒｒとの平均値を用いて前輪１４と後輪２１の平均の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握してもよい。
【００３３】
また、制御装置５０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて、相対位置変更装置１４０の切換弁１７０の開閉を制御する切換弁制御部５７を有している。切換弁制御部５７は、自動二輪車１が本格的に（基準車速Ｖｔ以上の速さで（基準車速Ｖｔは自動二輪車１の仕様に依る））走行している間は車高を高くして操舵性を向上させ、乗員が乗り降りすると考えられるときには乗り降りを楽にするために車高を低くするように切換弁１７０の開閉を制御する。
【００３４】
また、制御装置５０は、開閉検知センサ３３からの出力信号を基に駆動部１３４の動作を制御する駆動制御部５８を有している。駆動制御部５８は、開閉検知センサ３３がステップ２７の開状態を検知した場合には、駆動部１３４を動作状態とし、開閉検知センサ３３がステップ２７の開状態を検知しない場合には、駆動部１３４を非動作状態とする。
【００３５】
次に、フローチャートを用いて、切換弁制御部５７が行う切換弁１７０の開閉制御処理の手順について説明する。
図７は、切換弁制御部５７が行う切換弁１７０の開閉制御処理の手順を示すフローチャートである。切換弁制御部５７は、この開閉制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
【００３６】
先ず、切換弁制御部５７は、ＲＡＭに記憶された、自動二輪車１の車速Ｖｃを読み込むことにより取得する（Ｓ７０１）。その後、Ｓ７０１にて取得した車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上であるか否かを判別する（Ｓ７０２）。そして、車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上である場合（Ｓ７０２でＹＥＳ）、切換弁１７０を閉じ（Ｓ７０３）、ＲＡＭに、後述する駆動制御処理を行う必要がある旨を示す駆動制御フラグをＯＮに設定する（Ｓ７０４）。他方、車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上ではない場合（Ｓ７０２でＮＯ）、切換弁１７０を開き（Ｓ７０５）、ＲＡＭに、駆動制御フラグをＯＦＦに設定する（Ｓ７０６）。
【００３７】
そして、このように、制御装置５０の切換弁制御部５７が切換弁１７０の開閉制御処理を行うことで、制御装置５０は、自動二輪車１が本格的に走行している間は車高を高くして操舵性を向上させ、乗員が乗り降りすると考えられるときには車高を低くして乗り降りを楽にすることができる。
なお、前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５２および車速把握部５６は、それぞれ切換弁制御部５７がこの開閉制御処理を実行する周期以下の周期で前輪回転速度Ｒｆ、後輪回転速度Ｒｒおよび車速Ｖｃを演算し、ＲＡＭに記憶する。また、上記基準車速Ｖｔは、ＲＯＭに予め記憶されている。
【００３８】
次に、フローチャートを用いて、駆動制御部５８が行う駆動制御処理の手順について説明する。
図８は、駆動制御部５８が行う駆動制御処理の手順を示すフローチャートである。駆動制御部５８は、この駆動制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
【００３９】
先ず、駆動制御部５８は、ＲＡＭにおいてセットされる駆動制御フラグがＯＮになっているか否かを調べる（Ｓ８０１）。そして、駆動制御フラグがＯＮになっている場合（Ｓ８０１でＹＥＳ）、ステップ２７が開状態であるか否かを判別する（Ｓ８０２）。これは開閉検知センサ３３からの出力信号に基づいて判別する処理である。そして、ステップ２７が開状態である場合（Ｓ８０２でＹＥＳ）、駆動部１３４を動作状態とし、開閉部１３３にて第１戻し路１３１を閉じる（Ｓ８０３）。他方、ステップ２７が閉状態である場合（Ｓ８０２でＮＯ）、駆動部１３４を非動作状態とし、第１戻し路１３１を開く（Ｓ８０４）。
【００４０】
そして、このように、制御装置５０の駆動制御部５８が駆動制御処理を行うことで、車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上であり、切換弁１７０が閉じられたときの、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の移動の限界位置が、ステップ２７の開閉状態に応じて第１の位置か第２の位置かに切り替えられる。つまり、ステップ２７が閉状態である場合には、駆動部１３４が非動作状態されて第１戻し路１３１が開かれる。これにより、ジャッキ室１４２内に供給された液体は、第１戻し路１３１を介してシリンダ１２５内に戻されるので、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置が、図５（ａ）に示した第１の位置に維持される。他方、ステップ２７が開状態である場合には、駆動部１３４が動作状態されて第１戻し路１３１が閉じられる。これにより、ジャッキ室１４２内に供給された液体は、第１戻し路１３１ではなく第２戻し路１３２を介してシリンダ１２５内に戻されるので、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置が、図５（ｂ）に示した第２の位置に維持される。その結果、車体フレーム１１から後輪２１側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期セット荷重は、ステップ２７が閉状態のときよりもステップ２７が開状態のときの方が大きくなる。つまり、ステップ２７が開状態で自動二輪車１に複数人が乗る場合には、ステップ２７が閉状態で自動二輪車１に単数人が乗る場合よりも、リヤサスペンション２２が沈み込み難くなる。それゆえ、自動二輪車１に複数人が乗ることに起因して車高が低くなり過ぎ、乗り心地が悪化するとともに走行安定性が損なわれることが抑制される。
【００４１】
また、本実施の形態に係る自動二輪車１においては、ステップ２７の開閉を検知する開閉検知センサ３３を備え、この開閉検知センサ３３からの出力信号に基づいて自動的に、複数人乗り用の車高か単数人乗り用の車高かに切り替えられる。そのため、自動二輪車１に複数人で乗る場合に予め手動で車高を調整する作業を行う必要がないし、専用の工具を備える必要がないので、ユーザの利便性を向上させることができる。
【００４２】
なお、上述した実施の形態においては、開閉検知センサ３３からの出力信号に基づいて第１戻し路１３１を覆うか覆わないかを切り替える手段として、開閉部１３３および駆動部１３４を例示したが、特に限定されない。いかなる手段を用いて第１戻し路１３１を覆うか覆わないかを切り替えてもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１…自動二輪車、１１…車体フレーム、２１…後輪、２２…リヤサスペンション、２７…ステップ、３３…開閉検知センサ、５０…制御装置、５６…車速把握部、５７…切換弁制御部、５８…駆動制御部、１１０…懸架スプリング、１２０…ダンパ、１３３…開閉部、１３４…駆動部、１４０…相対位置変更装置、１６０…液体供給装置、１７０…切換弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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