(57)【要約】【課題】乗り心地性や排水性能を維持しつつランフラット耐久性能を向上させる。【解決手段】回転方向Ｒが指定された空気入りタイヤである。センターブロック５のタイヤ軸方向の両端を通りかつタイヤ周方向にのびる一対のセンター仮想線５ｃ、５ｃ間の領域であるセンター仮想領域５Ａのランド比は、０．７５〜０．８５、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の両端を通りかつタイヤ周方向にのびる一対のミドル仮想線６ｃ、６ｃ間の領域であるミドル仮想領域６Ａのランド比は、０．６５〜０．７５である。センター横溝４Ａ及びミドル横溝４Ｂは、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に向かって、タイヤ回転方向後着側に傾斜する。センター横溝４Ａ及びミドル横溝４Ｂの溝幅が４．０〜７．０mmである。センター主溝３Ａの溝幅は、センター横溝４Ａの溝幅よりも小さく、センター横溝４Ａの溝幅は、ミドル主溝３Ｂの溝幅よりも小さい。【選択図】図１
2014094683.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転方向が指定された方向性パターンを具えたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝と接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間を継ぐ複数本のセンター横溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と前記接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、
前記センター主溝と前記ミドル主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のセンターブロック列、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具え、
前記センターブロックのタイヤ軸方向の両端を通りかつタイヤ周方向にのびる一対のセンター仮想線間の領域であるセンター仮想領域のランド比は、０．７５〜０．８５であり、
前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の両端を通りかつタイヤ周方向にのびる一対のミドル仮想線間の領域であるミドル仮想領域のランド比は、０．６５〜０．７５であり、
前記センター横溝及び前記ミドル横溝は、タイヤ赤道側から前記接地端側に向かって、タイヤ回転方向後着側に傾斜し、かつ、前記センター横溝及び前記ミドル横溝の溝幅が４．０〜７．０mm、
しかも、前記センター主溝の溝幅は、前記センター横溝の溝幅よりも小さく、
さらに、前記センター横溝の溝幅は、前記ミドル主溝の溝幅よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ミドル主溝は、タイヤ回転方向後着側に向かって接地端側からタイヤ赤道側に傾斜する傾斜部がタイヤ周方向に複数設けられたジグザグ状をなし、
前記傾斜部は、前記ミドル主溝のジグザグの一ピッチに対し２本設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センター横溝は、タイヤ赤道の一方側のセンター横溝と、タイヤ赤道の他方側のセンター横溝とを含み、
前記一方側のセンター横溝と、前記他方側のセンター横溝とは、同一のピッチでタイヤ周方向に隔設され、かつ、タイヤ周方向に半ピッチ位相をずらせて配置されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記センターブロックは、該センターブロックのタイヤ周方向の中間位置で、前記センター主溝からタイヤ軸方向の外側にのびかつ前記センターブロック内で終端するセンター内ラグ溝が設けられ、
前記センター内ラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、１．０〜５．０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排水性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とにより、複数のブロック列を具えた空気入りタイヤがある。近年、このような空気入りタイヤの排水性能を向上させることを目的として、主溝又は横溝の溝幅を大きくして、溝容積を高めることにより、トレッド部の外側への排水をスムーズにすることが知られている。
【０００３】
しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、トレッド部のランド比が小さくなり、各ブロックの剛性が低下するため、耐摩耗性能が悪化するという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献１がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１９８６１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部のセンター仮想領域及びミドル仮想領域のランド比を規定し、センター横溝、ミドル横溝の形状を特定するとともに、センター主溝、センター横溝及びミドル主溝の溝幅の大小関係を規定することを基本として、排水性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、回転方向が指定された方向性パターンを具えたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝と接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間を継ぐ複数本のセンター横溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と前記接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ミドル主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のセンターブロック列、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具え、前記センターブロックのタイヤ軸方向の両端を通りかつタイヤ周方向にのびる一対のセンター仮想線間の領域であるセンター仮想領域のランド比は、０．７５〜０．８５であり、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の両端を通りかつタイヤ周方向にのびる一対のミドル仮想線間の領域であるミドル仮想領域のランド比は、０．６５〜０．７５であり、前記センター横溝及び前記ミドル横溝は、タイヤ赤道側から前記接地端側に向かって、タイヤ回転方向後着側に傾斜し、かつ、前記センター横溝及び前記ミドル横溝の溝幅が４．０〜７．０mm、しかも、前記センター主溝の溝幅は、前記センター横溝の溝幅よりも小さく、さらに、前記センター横溝の溝幅は、前記ミドル主溝の溝幅よりも小さいことを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記ミドル主溝は、タイヤ回転方向後着側に向かって接地端側からタイヤ赤道側に傾斜する傾斜部がタイヤ周方向に複数設けられたジグザグ状をなし、前記傾斜部は、前記ミドル主溝のジグザグの一ピッチに対し２本設けられる請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記センター横溝は、タイヤ赤道の一方側のセンター横溝と、タイヤ赤道の他方側のセンター横溝とを含み、前記一方側のセンター横溝と、前記他方側のセンター横溝とは、同一のピッチでタイヤ周方向に隔設され、かつ、タイヤ周方向に半ピッチ位相をずらせて配置されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記センターブロックは、該センターブロックのタイヤ周方向の中間位置で、前記センター主溝からタイヤ軸方向の外側にのびかつ前記センターブロック内で終端するセンター内ラグ溝が設けられ、前記センター内ラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、１．０〜５．０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の空気入りタイヤでは、回転方向が指定された方向性パターンを具えたトレッド部を有する。トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、ミドル主溝と接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、センター主溝と前記ミドル主溝との間を継ぐ複数本のセンター横溝と、ミドル主溝とショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、ショルダー主溝と接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられる。これにより、トレッド部には、センター主溝とミドル主溝とセンター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のセンターブロック列、ミドル主溝とショルダー主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、ショルダー主溝と接地端とショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具える。
【００１１】
センターブロックのタイヤ軸方向の両端を通りかつタイヤ周方向にのびる一対のセンター仮想線間の領域であるセンター仮想領域のランド比は、０．７５〜０．８５であり、ミドルブロックのタイヤ軸方向の両端を通りかつタイヤ周方向にのびる一対のミドル仮想線間の領域であるミドル仮想領域のランド比は、０．６５〜０．７５である。これにより、センターブロック及びミドルブロックの剛性を高く、かつ、直進走行時、大きな荷重が作用するセンターブロック及びセンターブロックよりも小さな荷重が作用するミドルブロックの剛性をバランスよく確保することができる。従って、ミドルブロック及びセンターブロックに生じる接地圧が小さく均等化されるため、耐摩耗性能が向上する。
【００１２】
センター横溝及びミドル横溝は、タイヤ赤道側から接地端側に向かって、タイヤ回転方向後着側に傾斜し、かつ、センター横溝及びミドル横溝の溝幅が４．０〜７．０mmである。このようなセンター横溝及びミドル横溝は、タイヤの転動を利用して、タイヤ赤道側から接地端側に溝内の水をスムーズに排水できる。また、センター横溝及びミドル横溝の溝幅をこのように規定することにより、センターブロック及びショルダーブロックの剛性がさらに確保され、耐摩耗性能が、より一層、向上する。
【００１３】
センター主溝の溝幅は、センター横溝の溝幅よりも小さく、センター横溝の溝幅は、ミドル主溝の溝幅よりも小さい。これにより、センターブロック及びショルダーブロックの剛性がさらにバランス良く確保される。また、センターブロックのタイヤ赤道近傍では、相対的に大きな接地圧が生じる。このため、センター主溝に大きな圧縮力が作用し、溝内の水が効果的に排水される。さらに、センター主溝からセンター横溝を介してミドル主溝へのスムーズな排水が可能になる。従って、本発明の空気入りタイヤでは、排水性能と耐摩耗性能とがバランス良く向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図２】図１の右側半分の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えばトラック・バス用の重荷重用の空気入りタイヤとして好適に利用され、タイヤの回転方向Ｒが指定された非対称のトレッドパターンを具える。タイヤの回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。
【００１６】
本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝３Ｂと、ミドル主溝３Ｂと接地端Ｔｅとの間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ｃとが設けられる。また、本実施形態では、トレッド部２に、センター主溝３Ａとミドル主溝３Ｂとの間を継ぐ複数本のセンター横溝４Ａと、ミドル主溝３Ｂとショルダー主溝３Ｃとの間を継ぐ複数本のミドル横溝４Ｂと、ショルダー主溝３Ｃと接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝４Ｃとが設けられる。
【００１７】
これにより、トレッド部２は、センター主溝３Ａとミドル主溝３Ｂとセンター横溝４Ａとで区分されたセンターブロック５がタイヤ周方向に隔設された一対のセンターブロック列５Ｒ、ミドル主溝３Ｂとショルダー主溝３Ｃとミドル横溝４Ｂとで区分されたミドルブロック６がタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列６Ｒ、及び、ショルダー主溝３Ｃと接地端Ｔｅとショルダー横溝４Ｃとで区分されたショルダーブロック７がタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列７Ｒが配される。
【００１８】
ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として、車両外側及び内側の２カ所が定められる。そして、この車両外側及び車両内側の接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。
【００１９】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００２０】
また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２１】
さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２２】
本実施形態のセンター主溝３Ａは、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような主溝３Ａは、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出するとともに、直進走行時、大きな荷重の作用するセンターブロック５のタイヤ周方向の剛性を高く確保して、耐摩耗性能を向上させる。
【００２３】
本実施形態のミドル主溝３Ｂは、タイヤ回転方向後着側に向かって接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に傾斜するミドル長辺部８Ａと、タイヤ周方向に隣り合うミドル長辺部８Ａ、８Ａ間を継ぎ、かつ、ミドル長辺部８Ａと逆向きに傾斜ししかもミドル長辺部８Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さいミドル短辺部８Ｂとが交互に配されたジグザグ状に形成される。
【００２４】
ミドル主溝３Ｂの傾斜は、その溝中心線１０の角度として得られる。本実施形態のミドル長辺部８Ａは、タイヤ回転方向後着側に向かって接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に傾斜する溝中心線１０ａを有する。また、本実施形態のミドル短辺部８Ｂは、タイヤ回転方向後着側に向かってタイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に傾斜する溝中心線１０ｂを有する。
【００２５】
図２は、トレッド部２の右半分の拡大図である。図２に示されるように、溝中心線１０ａ、１０ｂを含んだミドル主溝３Ｂの溝中心線１０は、ミドル主溝３Ｂのタイヤ軸方向内側の内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ１と、ミドル主溝３Ｂのタイヤ軸方向外側の外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ２との中間点ｓ１、及び内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ３と外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ４との中間点ｓ２を交互に継いだ直線で形成される（ショルダー主溝３Ｃについても同様に定義される）。また、図２には、ミドル長辺部８Ａとミドル短辺部８Ｂとの交差位置８ｅが仮想線で示される。
【００２６】
本実施形態のミドル長辺部８Ａは、タイヤ回転方向後着側に向かって接地端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に傾斜する傾斜部９を含む。本実施形態の傾斜部９は、センターブロック５の接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向にのびる陸部縁５ａのタイヤ周方向の一方端５ｘ（図２では上側）及び他方端５ｙ（図２では下側）から接地端Ｔｅ側にタイヤ軸方向に沿ってのびる一対の仮想線１１ａ、１１ｂと、ミドルブロック６のタイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向にのびる陸部縁６ｂであって、タイヤ周方向に隣り合うミドルブロック６のタイヤ周方向の他方端６ｘ（図２では上側）及び一方端６ｙ（図２では下側）からタイヤ赤道Ｃ側にタイヤ軸方向に沿ってのびる一対の仮想線１２ａ、１２ｂとで区分される。即ち、ミドル長辺部８Ａは、仮想線１１ａ及び１２ａで囲まれる第１の傾斜部９ａ（図２では上側）と、仮想線１１ｂ及び１２ｂで囲まれる第２の傾斜部９ｂ（図２では下側）とを有し、ミドル主溝３Ｂのジグザグの一ピッチＰａに対して、傾斜部９が２本設けられる。このような傾斜部９は、ミドル長辺部８８Ａの排水抵抗を小さくし、排水性能を向上させる。また、本実施形態の傾斜部９は、直線状をなすため、センターブロック５及びミドルブロック６の剛性を高め、耐摩耗性能を向上させる。
【００２７】
ショルダー主溝３Ｃは、本実施形態では、タイヤ軸方向外側かつタイヤ回転方向先着側に向かって傾斜するショルダー長辺部１３Ａと、タイヤ周方向に隣り合うショルダー長辺部１３Ａ、１３Ａ間を継ぎ、かつ、ショルダー長辺部１３Ａと逆向きに傾斜ししかもショルダー長辺部１３Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さいショルダー短辺部１３Ｂとが交互に配されたジグザグ状に形成される。
【００２８】
図１に示されるように、センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１は、ミドル主溝３Ｂの溝幅Ｗ２よりも小さい。これにより、大きな荷重が作用するセンターブロック５の剛性を大きく確保して、耐摩耗性能を向上させる。
【００２９】
上述の作用を効果的に発揮させるため、センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．８％以上、より好ましくは１．２％以上であり、好ましくは２．４％以下、より好ましくは２．０％以下である。同様に、ミドル主溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．５％以上、より好ましくは１．０％以上であり、好ましくは４．５％以下、より好ましくは４．０％以下である。
【００３０】
特に限定されるものではないが、排水性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させるため、ショルダー主溝３Ｃの溝幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．０％以上、より好ましくは１．５％以上であり、好ましくは４．０％以下、より好ましくは３．５％以下である。
【００３１】
同様の観点より、各主溝３Ａ乃至３Ｃの溝深さ（図示省略）は、例えば、１０〜２５mmが望ましい。
【００３２】
各ブロック５乃至７のタイヤ軸方向の剛性と各主溝３Ａ乃至３Ｃのスムーズな排水とをバランスよく確保するため、センター主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、０〜２％が望ましい。ミドル主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの１２〜２２％が望ましい。ショルダー主溝３Ｃとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、トレッド接地幅ＴＷの２８〜３３％が望ましい。なお、各主溝３Ａ乃至３Ｃの各位置は、それらの溝中心線（センター主溝３Ａでは、１５）で特定される。しかしながら、本実施形態のように、ミドル主溝３Ｂ及びショルダー主溝３Ｃがジグザグ状の非直線の場合、主溝のタイヤ軸方向内側の溝縁のタイヤ軸方向の最も内側の点（ミドル主溝ではａ１）と、タイヤ軸方向外側の溝縁のタイヤ軸方向の最も外側の点（ミドル主溝ではａ４）とのタイヤ軸方向の中間点を継いだ振幅の中心線Ｇ１、Ｇ２が用いられる。
【００３３】
センター横溝４Ａは、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に向かって、タイヤ回転方向後着側に傾斜している。このようなセンター横溝４Ａは、タイヤの転動を利用して、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に溝内の水をスムーズに排水し得る。センター横溝４Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１が大きい場合、センターブロック５のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、センター横溝４Ａの前記角度θ１は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１２°以上であり、また好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。なお、前記角度θ１は、センター横溝４Ａの両側の開口端のタイヤ周方向の中間点ｂ１、ｂ２間を結んだ角度とする（以下、ミドル横溝４Ｂ及びショルダー横溝４Ｃの角度も同様とする）。
【００３４】
本実施形態のセンター横溝４Ａは、長手方向の中間位置で折れ曲がる略Ｚ字状をなす。これにより、溝容積が増加されるため、排水性能が向上する。
【００３５】
センター横溝４Ａは、タイヤ赤道Ｃの一方側（図１では左側）のセンター横溝１４ａと、タイヤ赤道Ｃの他方側（図１では右側）のセンター横溝１４ｂとを含む。そして、一方側のセンター横溝１４ａと、他方側のセンター横溝１４ｂとは、同一のピッチＰｂでタイヤ周方向に隔設され、かつ、タイヤ周方向に半ピッチ位相をずらせて配置されている。これにより、直進時にとりわけ大きな荷重が作用するタイヤ赤道Ｃ近傍の各センターブロック５のタイヤ周方向の剛性が均等化されるため、耐摩耗性能が向上する。
【００３６】
ミドル横溝４Ｂは、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に向かって、タイヤ回転方向後着側に傾斜している。このため、センター横溝４Ａの場合と同様に、タイヤの転動を利用して、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に溝内の水をスムーズに排水できる。同様の観点より、ショルダー横溝４Ｃも、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に向かって、タイヤ回転方向後着側に傾斜している。
【００３７】
ミドル横溝４Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、センター横溝４Ａの角度θ１よりも小さく、かつ、ショルダー横溝４Ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも大きく形成される。これにより、旋回時、大きな横力が作用する接地端Ｔｅ側のブロックのタイヤ軸方向の剛性が大きく確保され、耐摩耗性能がバランス良く向上する。また、旋回時では、車両の遠心力を利用してショルダー横溝４Ｃから接地端Ｔｅ側へスムーズに排水させ得る。
【００３８】
上述の作用を効果的に発揮させるため、ミドル横溝４Ｂの角度θ２は、好ましくは３°以上、より好ましくは４°以上であり、また好ましくは１０°以下、より好ましくは９°以下である。ショルダー横溝４Ｃの角度θ３は、好ましくは０．５°以上、より好ましくは１°以上であり、また好ましくは５°以下、より好ましくは４．５°以下である。
【００３９】
センター横溝４Ａ及びミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ４、Ｗ５（長手方向に沿った平均の溝幅であって、ショルダー横溝も同様とする）は、４．０〜７．０mmである。このようなセンター横溝４Ａ及びミドル横溝４Ｂは、タイヤの転動を利用して、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側に溝内の水をスムーズに排水できる。また、センター横溝４Ａ及びミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ４、Ｗ５をこのように規定することにより、センターブロック５及びミドルブロック６の剛性がさらに確保され、耐摩耗性能が、より一層、向上する。このような作用を効果的に発揮させるため、前記溝幅Ｗ４、Ｗ５は、好ましくは４．５mm以上であり、好ましくは６．５mm以下である。
【００４０】
センター横溝４Ａの溝幅Ｗ４は、センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１よりも大きく、しかも、センター横溝４Ａの溝幅Ｗ４は、ミドル主溝３Ｂの溝幅Ｗ２よりも小さく設定される。このように各主溝３Ａ、３Ｂ及び横溝４Ａの溝幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ４の大きさを規定することにより、直進走行時、大きな荷重が作用するセンターブロック５の剛性が高く確保される。これにより、センターブロック５及びミドルブロック６の剛性がさらにバランス良く確保される。また、センターブロック５のタイヤ赤道Ｃ近傍では、相対的に大きな接地圧が生じる。これにより、センター主溝３Ａ内の水に大きな圧縮力が作用するため、効果的に排水できる。さらに、このように溝幅を規定することにより、センター主溝３Ａからセンター横溝４Ａを介してミドル主溝３Ｂへのスムーズな排水が可能になる。従って、本発明の空気入りタイヤでは、排水性能と耐摩耗性能とがバランス良く向上する。
【００４１】
上述の作用を効果的に発揮させるため、ミドル主溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、好ましくはセンター横溝４Ａの溝幅Ｗ４の１．１倍以上である。なお、ミドル主溝３Ｂの溝幅Ｗ２がセンター横溝４Ａの溝幅Ｗ４よりも過度に大きい場合、センターブロック５又はミドルブロック６の剛性が小さくなるおそれがある。このため、ミドル主溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、好ましくはセンター横溝４Ａの溝幅Ｗ４の２．０倍以下、より好ましくは１．５倍以下である。
【００４２】
特に限定されるものではないが、例えば、ショルダー横溝４Ｃの溝幅Ｗ６は、センター横溝４Ａの溝幅Ｗ４及びミドル横溝４Ｂの溝幅Ｗ５よりも大きいのが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅ側によりスムーズな排水が可能になる。ショルダー横溝４Ｃの溝幅Ｗ６は、好ましくは５．５mm以上、より好ましくは６．０mm以上であり、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは９．５mm以下である。
【００４３】
上述の作用をより効果的に発揮させるため、各横溝４Ａ乃至４Ｃの溝深さ（図示省略）は、例えば、１０〜２５mmが望ましい。
【００４４】
センターブロック５のタイヤ軸方向の両端５ｅ、５ｅを通りかつタイヤ周方向にのびる一対のセンター仮想線５ｃ、５ｃ間の領域であるセンター仮想領域５Ａのランド比Ｌｃは、０．７５〜０．８５である。また、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の両端６ｅ、６ｅを通りかつタイヤ周方向にのびる一対のミドル仮想線６ｃ、６ｃ間の領域であるミドル仮想領域６Ａのランド比Ｌｍは、０．６５〜０．７５である。これにより、センターブロック５及びミドルブロック６の剛性を高く、かつ、直進走行時、大きな荷重が作用するセンターブロック５と、センターブロック５ほど大きな荷重の作用しないミドルブロック６との剛性をバランスよく確保することができる。従って、ミドルブロック６及びセンターブロック５に生じる接地圧が小さく均等化されるため、耐摩耗性能が向上する。なお、センター仮想領域５Ａのランド比Ｌｃ及びミドル仮想領域６Ａのランド比Ｌｍが過度に大きい場合、排水性能が悪化する。このような観点より、センター仮想領域５Ａのランド比Ｌｃは、好ましくは０．７７以上であり、好ましくは０．８３以下である。ミドル仮想領域６Ａのランド比Ｌｍは、好ましくは０．６７以上であり、好ましくは０．７３以下である。
【００４５】
上述の作用を効果的に発揮させるため、センター仮想領域５Ａのランド比Ｌｃは、ミドル仮想領域６Ａのランド比Ｌｍよりも大きいのが望ましい。なお、センター仮想領域５Ａのランド比Ｌｃがミドル仮想領域６Ａのランド比Ｌｍよりも過度に大きい場合、ミドルブロック６の剛性が大きく低下する。このため、センター仮想領域５Ａのランド比Ｌｃとミドル仮想領域６Ａのランド比Ｌｍとの比Ｌｃ／Ｌｍは、好ましくは１．０５以上、より好ましくは１．１０以上であり、また好ましくは１．２５以下、より好ましくは１．２０以下である。
【００４６】
図２に示されるように、センターブロック５は、該センターブロック５のタイヤ周方向の中間位置で、センター主溝３Ａからタイヤ軸方向の外側にのびかつセンターブロック５内で終端するセンター内ラグ溝２０が設けられる。これにより、センターブロック５のタイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向に亘って均等化されるため、耐摩耗性能がタイヤ周方向に亘ってバランス良く向上する。
【００４７】
センター内ラグ溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ４が大きい場合、センターブロック５のタイヤ周方向の中間位置で、タイヤ軸方向の剛性が過度に低下し、耐摩耗性能がバランス良く発揮されないおそれがある。このため、センター内ラグ溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ３は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上であり、また好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下である。前記長さＬ４は、センター内ラグ溝２０の開口端の中間点と、センター内ラグ溝２０のブロック内方端とのタイヤ軸方向の距離（他のラグ溝についても同様とする）とする。
【００４８】
上述の作用をより効果的に発揮させる観点より、センター内ラグ溝２０の溝幅Ｗａ（タイヤ軸方向の長さに直交する平均の溝幅、以下、他のラグ溝についても同様とする）は、好ましくは０．５ｍｍ以上、より好ましくは１．０mm以上であり、また好ましくは２．５ｍｍ以下、より好ましくは２．０ｍｍ以下である。同様の観点より、センター内ラグ溝２０の溝深さ（図示せず）は、好ましくはセンター主溝３Ａの溝深さの２０％以上、より好ましくは２５％以上であり、また好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下である。
【００４９】
センター内ラグ溝２０の開口端は、本実施形態では、センター横溝４Ａのタイヤ赤道Ｃ側の開口端とタイヤ周方向で重なる。これにより、センター内ラグ溝２０内の水がセンター横溝４Ａを介してスムーズに車両外側に排水されるため、排水性能が向上する。
【００５０】
本実施形態のセンターブロック５は、該センターブロック５のタイヤ周方向の中間位置で、ミドル主溝３Ｂからタイヤ軸方向の内側にのびかつセンターブロック５内で終端するセンター外ラグ溝２１が設けられる。これにより、センターブロック５のタイヤ軸方向の剛性が、さらに効果的に、タイヤ周方向に亘って均等化される。このため、センター外ラグ溝２１のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上であり、また好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下である。
【００５１】
上述の作用をより効果的に発揮させる観点より、センター外ラグ溝２１の溝幅Ｗｂは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、また好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．０mm以下である。同様の観点より、センター外ラグ溝２１の溝深さ（図示せず）は、好ましくはミドル主溝３Ｂの溝深さの２０％以上、より好ましくは２５％以上であり、また好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下である。
【００５２】
センター外ラグ溝２１の開口端は、本実施形態では、ミドル横溝４Ｂのタイヤ赤道Ｃ側の開口端とタイヤ周方向で重なる。これにより、センター外ラグ溝２１内の水がミドル横溝４Ｂを介して、車両外側に排水される。
【００５３】
ミドルブロック６は、本実施形態では、踏面に溝やサイピングなどが設けられないプレーンブロックとして形成される。
【００５４】
本実施形態のショルダーブロック７は、該ショルダーブロック７のタイヤ周方向の中間位置で、ショルダー主溝３Ｃからタイヤ軸方向の外側にのびかつショルダーブロック７内で終端するショルダー内ラグ溝２２と、接地端Ｔｅからタイヤ軸方向の内側にのびかつショルダーブロック７内で終端するショルダー外ラグ溝２３とが設けられる。このようなショルダー内ラグ溝２２及びショルダー外ラグ溝２３は、ショルダーブロック７のタイヤ軸方向の剛性をタイヤ周方向に均等化させ得る。従って、ショルダーブロック７の耐摩耗性能が向上する。また、ショルダー内ラグ溝２２及びショルダー外ラグ溝２３は、排水性能を向上させうる。
【００５５】
上述の作用をバランス良く発揮させるため、ショルダー内ラグ溝２２及びショルダー外ラグ溝２３のタイヤ軸方向の長さＬ６、Ｌ７は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上であり、また好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下である。ショルダー内ラグ溝２２及びショルダー外ラグ溝２３の溝幅Ｗｃ、Ｗｄは、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは３．０mm以上であり、また好ましくは６．０mm以下、より好ましくは５．０ｍｍ以下である。ショルダー内ラグ溝２２及びショルダー外ラグ溝２３の溝深さ（図示せず）は、好ましくはショルダー主溝３Ｃの溝深さ（図示せず）の２０％以上、より好ましくは２５％以上であり、また好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下である。
【００５６】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。
【実施例】
【００５７】
図１の基本パターンを有するサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの耐摩耗性能及び排水性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。表１に記載された溝を除いて各溝の溝幅及び角度は、図１の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２７０mm
センター主溝の溝深さ：２０．２mm
ミドル主溝の溝深さ：２０．２mm
ショルダー主溝の溝深さ：２０．２mm
センター横溝の溝深さ：２０．２mm
ミドル横溝の溝深さ：２０．２mm
ショルダー横溝の溝深さ：１４．１mm
センター内ラグ溝の溝深さ／センター主溝の溝深さ：３０％
センター外ラグ溝の溝深さ／ミドル主溝の溝深さ：３０％
ショルダー内ラグ溝の溝深さ／ショルダー主溝の溝深さ：３０％
ショルダー外ラグ溝の深さ／ショルダー主溝の溝深さ：３０％
テスト方法は、次の通りである。
【００５８】
＜排水性能（ウェットブレーキ）＞
各試供タイヤを、下記の条件で、８ｔ積みの国産トラック（２−Ｄ車、ＡＢＳブレーキ装着）の全輪に装着し、水深０．５〜２．０mmのアスファルト路面のテストコースを６５km／hの速度走行し、ブレーキを作動させた後、速度が６０km／hから２０km／hになるまでの制動距離が測定された。結果は、実施例１の制動距離の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：９．７５×２２．５
内圧：８５０ｋＰａ
積載条件：１００％荷重
【００５９】
＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両にて、ＭＩＸ路摩耗モード（高速道路５０％、一般路３５％、山岳路１５％）で８，０００ｋｍ走行した後のセンター主溝及びミドル主溝での溝残量をタイヤ周上夫々８か所において測定された。結果は、実施例１を１００とした指数で表示している。数値が大きい方が良好である。測定位置は、センターブロックのタイヤ軸方向両側のブロック縁であってタイヤ回転方向の先着端から後着側に１０mm離間した位置とした。
【００６０】
【表１】
2014094683.tif 000003
2014094683.tif 000004
【００６１】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、センター仮想領域及びミドル仮想領域を好ましい数値の範囲内で変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向を示した。
【符号の説明】
【００６２】
３Ａ  センター主溝
３Ｂ  ミドル主溝
４Ａ  センター横溝
４Ｂ  ミドル横溝
５    センターブロック
５Ａ  センター仮想領域
５ｃ  センター仮想線
６    ミドルブロック
６Ａ  ミドル仮想領域
６ｃ  ミドル仮想線
Ｃ    タイヤ赤道
Ｒ    回転方向
【図１】
2014094683.tif 000005
【図２】
2014094683.tif 000006