(57)【要約】【課題】クラッチオン時にクラッチディスクの軸方向の移動が規制された場合でも、クラッチディスクの異常摩耗等を抑える。【解決手段】このクラッチディスク組立体は、リングプレート３６と、ドリブンプレート３３と、１対の摩擦部材３４と、複数のリベット３７と、低剛性部と、を備えている。リングプレート３６はハブフランジ３０に軸方向移動自在に係合可能である。ドリブンプレート３３はリングプレート３６にリベット３７により固定されている。低剛性部は、複数のリベット３７の円周方向間に設けられ、他の部分に比較して軸方向の剛性が低い。【選択図】図４
2014101892.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力側部材に対して軸方向に移動自在に設けられ、入力側部材から出力側部材に動力を伝達するためのクラッチディスク組立体であって、
前記出力側部材に軸方向移動自在に係合可能な環状のフランジと、
前記フランジの外周部に内周部が固定された環状のドリブンプレートと、
前記ドリブンプレートの外周部の両側面に設けられた１対の摩擦部材と、
円周方向に所定の間隔で設けられ、前記フランジの外周部に前記ドリブンプレートの内周部を固定する複数の固定部材と、
前記複数の固定部材の円周方向間に設けられ、他の部分に比較して軸方向の剛性が低い低剛性部と、
を備えたクラッチディスク組立体。
【請求項２】
前記フランジは、
前記ドリブンプレートの内周部側面に接触し、前記固定部材が取り付けられる複数の固定部と、
前記複数の固定部の円周方向間に設けられ、前記ドリブンプレートの側面に接触しない複数の非接触部と、
を有し、
前記低剛性部は前記非接触部を有する、
請求項１に記載のクラッチディスク組立体。
【請求項３】
前記非接触部は前記固定部より軸方向の厚みが薄い凹部である、請求項２に記載のクラッチディスク組立体。
【請求項４】
前記ドリブンプレートは、
内周部に設けられ、前記複数の固定部材が取り付けられる環状の取付部と、
前記取付部の外周側に設けられ、前記摩擦部材が設けられた摩擦部材固定部と、
前記複数の固定部材が取り付けられた部分の円周方向間において、前記取付部と前記摩擦部材固定部とを連絡する複数の連絡部と、
を有し、
前記複数の連絡部の円周方向間には切欠き部が形成され、
前記低剛性部は前記連絡部及び前記切欠き部を有している、
請求項１から３のいずれかに記載のクラッチディスク組立体。
【請求項５】
前記ドリブンプレートの摩擦部材固定部は、円周方向において複数に分割されている、請求項４に記載のクラッチディスク組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチディスク組立体、特に、出力側部材に対して移動自在に設けられ、入力側部材から出力側部材に動力を伝達するためのクラッチディスク組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチディスク組立体は、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達するためのクラッチ装置に設けられており、クラッチカバー組立体とともに用いられる。
【０００３】
特許文献１に示されるように、クラッチディスク組立体は、一般的に、互いに固定された１対の入力側プレートと、一方の入力側プレートの外周部に固定されたクラッチディスクと、１対の入力側プレートの軸方向間に配置された出力側のハブフランジと、を備えている。また、入力側プレートとハブフランジとの間には複数のトーションスプリングが設けられている。
【０００４】
クラッチディスクは、１対の入力側プレートの一方の外周部に固定された複数のクッショニングプレートと、これらのクッショニングプレートの両面にリベットによって固定された摩擦材と、を有している。
【０００５】
ここで、フライホイールとトランスミッションの入力軸との間にミスアライメントが生じると、ハブフランジのスプライン孔の偏磨耗や、クラッチディスクの組立体を構成する各部品の摩耗促進等を招く。
【０００６】
そこで、特許文献２に示されるように、クッショニングプレートとリベットとの間に緩衝材を設け、クラッチディスク組立体の軸方向の剛性を低下させる技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−１０１２６８号公報
【特許文献２】実開昭６２−１２０２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここで、多板型のクラッチ装置では、１つのハブフランジに複数のクラッチディスクが設けられている。そして、一部又は全部のクラッチディスクがハブフランジに対して軸方向に移動自在にスプライン係合している。
【０００９】
このような装置においては、レリーズ機構の作動によってクラッチディスクがフライホイール側に移動され、クラッチオン（動力伝達状態）になる。このとき、スプライン係合部においてこじれ等が発生すると、クラッチディスクがスムーズに移動せず、一部のクラッチディスクのみによって動力伝達がされる場合がある。このような状況では、一部のクラッチディスクが異常摩耗することになる。また、動力の伝達効率が低下する。
【００１０】
特許文献２に示されているように、軸方向の剛性を低下させたクラッチディスクでは、移動中にこじれが発生しても、摩擦部材が固定された部分がたわみ、フライホイール等に押し付けられる。したがって、上記のような問題は発生しにくい。
【００１１】
しかし、クッショニングプレートが設けられていないようなクラッチディスクでは、軸方向の剛性が高くなり、たわみにくいので、前述のように、クラッチディスクの異常摩耗が発生しやすくなる。
【００１２】
本発明の課題は、クラッチディスクが軸方向に移動する際にこじれ等が発生して移動が規制された場合でも、クラッチディスクの異常摩耗を抑え、効率良く動力の伝達が行えるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の第１側面に係るクラッチディスク組立体は、出力側部材に対して軸方向に移動自在に設けられ、入力側部材から出力側部材に動力を伝達するものである。このクラッチディスク組立体は、環状のフランジと、環状のドリブンプレートと、１対の摩擦部材と、複数の固定部材と、低剛性部と、を備えている。フランジは出力側部材に軸方向移動自在に係合可能である。ドリブンプレートはフランジの外周部に内周部が固定されている。１対の摩擦部材はドリブンプレートの外周部の両側面に設けられている。複数の固定部材は、円周方向に所定の間隔で設けられ、フランジの外周部にドリブンプレートの内周部を固定する。低剛性部は、複数の固定部材の円周方向間に設けられ、他の部分に比較して軸方向の剛性が低い。
【００１４】
ここでは、フランジとドリブンプレートとが複数の固定部材によって固定されている。そして、複数の固定部材の円周方向間には、軸方向の剛性が低い低剛性部が形成されている。したがって、クッショニングプレートが設けられていないようなクラッチディスク組立体であっても、低剛性部によって摩擦部材が設けられた部分がたわみやすくなる。このため、クラッチディスク組立体が軸方向移動中にこじれ等によって移動が規制された場合であっても、摩擦部材はフライホイール等に押し付けられることが可能になり、他のクラッチディスクの異常摩耗や動力の伝達効率の低下を避けることができる。
【００１５】
本発明の第２側面に係るクラッチディスク組立体は、第１側面のクラッチディスク組立体において、フランジは、複数の固定部と、複数の非接触部と、を有する。固定部は、ドリブンプレートの内周部側面に接触し、固定部材が取り付けられる。非接触部は、複数の固定部の円周方向間に設けられ、ドリブンプレートの側面に接触しない。そして、低剛性部は非接触部を有している。
【００１６】
ここでは、フランジに非接触部が設けられており、この非接触部はドリブンプレートの側面に接触しない。このため、ドリブンプレートは、フランジの非接触部のエッジを起点としてたわみやすくなる。
【００１７】
本発明の第３側面に係るクラッチディスク組立体は、第２側面のクラッチディスク組立体において、非接触部は固定部より軸方向の厚みが薄い凹部である。
【００１８】
ここでは、低剛性部を簡単な構成で実現することができる。また、非接触部は切欠きによっても実現できるが、凹部は切欠きに比較して強度が高くなる。
【００１９】
本発明の第４側面に係るクラッチディスク組立体は、第１から第３側面のいずれかのクラッチディスク組立体において、ドリブンプレートは、環状の取付部と、摩擦部材固定部と、複数の連絡部と、を有している。取付部は、内周部に設けられ、複数の固定部材が取り付けられる。摩擦部材固定部は、取付部の外周側に設けられ、摩擦部材が設けられている。連絡部は、複数の固定部材が取り付けられた部分の円周方向間において、取付部と摩擦部材固定部とを連絡する。また、複数の連絡部の円周方向間には切欠き部が形成されている。そして、低剛性部は連絡部及び切欠き部を有している。
【００２０】
ここでは、ドリブンプレートの内周部と外周部とが複数の連絡部によって連絡されており、隣り合う連絡部の間には切欠き部が形成されている。すなわち、ドリブンプレートの連絡部及び切欠き部によって低剛性部が構成されている。このため、簡単な構成で低剛性部を実現することができる。
【００２１】
本発明の第５側面に係るクラッチディスク組立体は、第４側面のクラッチディスク組立体において、ドリブンプレートの摩擦部材固定部は、円周方向において複数に分割されている。
【発明の効果】
【００２２】
以上のように本発明では、クラッチディスクが軸方向に移動する際にこじれ等が発生して移動が規制された場合でも、クラッチディスクの異常摩耗を抑え、動力を効率良く伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態によるクラッチ装置の断面図
【図２】図１に示したクラッチ装置の外観斜視図。
【図３】図１に示したクラッチ装置の分解斜視図。
【図４】クラッチディスク組立体の外観斜視図。
【図５】図４の一部拡大図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
［全体構成］
図１は本発明の一実施形態によるクラッチディスク組立体を有するクラッチ装置の断面構成図である。また、図２はクラッチ装置の外観斜視図、図３はその分解斜視図である。各図において、図示していないが、右側にエンジンが配置され、左側にトランスミッションが配置されている。
【００２５】
このクラッチ装置１は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸及び第２入力軸（ともに図示せず）に動力を伝達するための装置である。クラッチ装置１は、第１入力軸に動力を伝達するための第１クラッチ部Ｃ１と、第２入力軸に動力を伝達するための第２クラッチ部Ｃ２と、を有している。
【００２６】
第１クラッチ部Ｃ１は、エンジン側に配置されており、第１フライホイール１１と、第１クラッチディスク組立体１２と、第１中間プレート１３と、第１プレッシャプレート１４と、第１コーンスプリング１５と、第１プッシュリング１６と、連結部材１７と、を有している。また、第２クラッチ部Ｃ２は、トランスミッション側に配置されており、第２フライホイール２１と、第２クラッチディスク組立体２２と、第２中間プレート２３と、第２プレッシャプレート２４と、第２コーンスプリング２５と、第２プッシュリング２６と、を有している。
【００２７】
［第１クラッチ部Ｃ１］
＜第１フライホイール１１＞
第１フライホイール１１はエンジン側の部材に連結されており、第１フライホイール１１のエンジン側の側面にはリングギア１８が固定されている。このリングギア１８には、エンジンとクラッチ装置１との間に設けられたダンパー装置（図示せず）の出力が噛み合っている。また、第１フライホイール１１の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びて形成された複数の連結部１１ａが形成されている。
【００２８】
＜第１クラッチディスク組立体１２＞
第１クラッチディスク組立体１２は、ハブフランジ３０と、２つのクラッチディスク３１，３２と、を有している。
【００２９】
ハブフランジ３０は、中心部のハブ３０ａと、ハブ３０ａから径方向外方に延びるフランジ部３０ｂと、を有している。ハブ３０ａの中心部には第１入力軸が係合するスプライン孔３０ｃが形成されている。また、フランジ部３０ｂの外周部には、エンジン側に大ギア部３０ｄが形成され、トランスミッション側に大ギア部３０ｄより小径の小ギア部３０ｅが形成されている。
【００３０】
２つのクラッチディスク３１，３２は、基本的には同様の構成である。すなわち、各クラッチディスク３１，３２は、円板状のドリブンプレート３３と、ドリブンプレート３３の両面に接着された摩擦部材３４と、を有している。また、クラッチディスク３１，３２は、それぞれドリブンプレート３３の内周部にリベット３７によって固定された環状のリングプレート（フランジ）３５，３６を有している。なお、図１ではトランスミッション側のクラッチディスク３２に設けられたリベット３７のみが示されているが、エンジン側のクラッチディスク３２にも同様のリベットが設けられている。なお、エンジン側のクラッチディスク３１のリベット３７とトランスミッション側のクラッチディスク３２のリベットとは、円周方向にずれた位置に設けられている。
【００３１】
各リングプレート３５，３６の内周部にはギア部３５ａ，３６ａが形成されている。そして、各ギア部３５ａ，３６ａはフランジ部３０ｂの外周部に形成された大ギア部３０ｄ及び小ギア部３０ｅに対して、軸方向移動自在に噛み合っている。
【００３２】
なお、第１クラッチディスク組立体１２のクラッチディスク３２には低剛性部が設けられているが、低剛性部については後述する。
【００３３】
＜第１中間プレート１３＞
第１中間プレート１３は、環状の部材であり、２つのクラッチディスク３１，３２の軸方向間に配置されている。第１中間プレート１３の両側面はクラッチディスク３１，３２の摩擦部材３４が圧接される摩擦面となっている。また、第１中間プレート１３の外周部には、径方向外方に突出する複数の第１突起部１３ａ及び第２突起部１３ｂが形成されている。第１突起部１３ａにはストラッププレート３８の一端が固定されている。ストラッププレート３８の他端は第２フライホイール２１に固定されている。このストラッププレート３８によって、第１中間プレート１３は、第１及び第２フライホイール１１，２１と同期して回転するとともに、第１フライホイール１１から離れる方向に付勢されている。
【００３４】
＜第１プレッシャプレート１４＞
第１プレッシャプレート１４は、環状の部材であり、第１フライホイール１１に対向して配置されている。第１プレッシャプレート１４は、２つのクラッチディスク３１，３２を、第１中間プレート１３を挟んで第１フライホイール１１に押圧する。第１プレッシャプレート１４の外周部には、径方向外方に突出する複数の突起部１４ａが形成されている。そして、複数の突起部１４ａにはストラッププレート３９の一端が固定されている。ストラッププレート３９の他端は第２フライホイール２１に固定されている。このストラッププレート３９によって、第１プレッシャプレート１４は、第１及び第２フライホイール１１，２１と同期して回転するとともに、第１フライホイール１１から離れる方向に付勢されている。
【００３５】
＜第１コーンスプリング１５，第１プッシュスプリング１６＞
第１コーンスプリング１５及び第１プッシュリング１６は、クラッチ装置１のもっともトランスミッション側に配置されている。第１コーンスプリング１５及び第１プッシュリング１６はともに環状の部材である。これらの部材１５，１６が図示しない第１レリーズ機構によって作動され、連結部材１７を介して、第１クラッチ部Ｃ１のオン（動力伝達状態）、オフ（動力が伝達されない状態）が切り替えられる。
【００３６】
第１プッシュリング１６は、円板部１６ａと、円板部１６ａの内周部に形成されたレリーズ部１６ｂと、を有している。円板部１６ａの外周部においてエンジン側の側面には、軸方向に突出する支持用突起１６ｃが形成されている。この支持用突起１６ｃの外周面によって、第１コーンスプリング１５の内周端部が支持されている。レリーズ部１６ｂは、円板部１６ａより軸方向においてエンジン側に偏倚して形成されている。このレリーズ部１６ｂに、図示しない第１レリーズ機構の一部が係合する。
【００３７】
連結部材１７は、支持部１７ａと、複数の延長部１７ｂと、を有している。支持部１７ａは、環状に形成されており、径方向の中間部に第１コーンスプリング１５の外周部を支持する突起部１７ｃを有している。複数の延長部１７ｂは、それぞれ支持部１７ａの外周部において軸方向エンジン側に延びて形成されている。各延長部１７ｂは、第２クラッチ部Ｃ２の外周を軸方向に通過しており、先端が第１プレッシャプレート１４の側面に当接している。
【００３８】
［第２クラッチ部Ｃ２］
第２クラッチ部Ｃ２を構成する部材は、基本的には第１クラッチ部Ｃ１の対応する部材と同様である。
【００３９】
＜第２フライホイール２１＞
第２フライホイール２１は第１プレッシャプレート１４のトランスミッション側に配置されている。この第２フライホイール２１は図示しない第２入力軸に軸受４０によって支持されている。また、第２フライホイール２１の外周部には、径方向外方に突出する複数の第１突起部２１ａ及び第２突起部２１ｂが形成されている。第１突起部２１ａには第１フライホイール１１の連結部１１ａがボルト４１によって固定されている。したがって、第１フライホイール１１と第２フライホイール２１とは同期して回転する。また、第２突起部２１ｂには、前述のように、ストラッププレート３８，３９の他端が固定されている。さらに、この第２突起部２１ｂには、それぞれ一端が第２中間プレート２３及び第２プレッシャプレート２４に固定されたストラッププレート４２，４３の他端が固定されている。
【００４０】
＜第２クラッチディスク組立体２２＞
第２クラッチディスク組立体２２は、ハブフランジ５０と、２つのクラッチディスク５１，５２と、を有している。
【００４１】
ハブフランジ５０は、中心部のハブ５０ａと、ハブ５０ａから径方向外方に延びるフランジ部５０ｂと、を有している。ハブ５０ａの中心部には第２入力軸が係合するスプライン孔５０ｃが形成されている。また、フランジ部５０ｂの外周部には、エンジン側に取付部５０ｄが形成され、トランスミッション側にギア部５０ｅが形成されている。
【００４２】
２つのクラッチディスク５１，５２は、基本的には第１クラッチ部Ｃ１のクラッチディスク３１，３２と同様の構成である。すなわち、各クラッチディスク５１，５２はドリブンプレート５３と摩擦部材５４とを有している。なお、トランスミッション側のクラッチディスク５２の内周部には、リベットによってリングプレート（フランジ）５６が固定されているが、エンジン側のクラッチディスク５１については、ドリブンプレート５３がリベット５７によって直接フランジ５０ｂの取付部５０ｄに固定されている。
【００４３】
なお、第２クラッチディスク組立体２２のクラッチディスク５２には低剛性部が設けられているが、低剛性部については後述する。
【００４４】
＜第２中間プレート２３＞
第２中間プレート２３は、２つのクラッチディスク５１，５２の軸方向間に配置されており、両側面に摩擦面を有している。また、第２中間プレート２３の外周部には、径方向外方に突出する複数の突起部２３ａが形成されている。この突起部２３ａには、ストラッププレート４２の一端が固定され、ストラッププレート４２の他端は、前述のように、第２フライホイール２１の第２突起部２１ｂに固定されている。
【００４５】
＜第２プレッシャプレート２４＞
第２プレッシャプレート２４は、第２フライホイール２１に対向して配置され、２つのクラッチディスク５１，５２を、第２中間プレート２３を挟んで第２フライホイール２１に押圧する。第２プレッシャプレート２４の外周部には、径方向外方に突出するそれぞれ複数の突起部２４ａが形成されている。この突起部２４ａには、ストラッププレート４３の一端が固定され、ストラッププレート４３の他端は、前述のように、第２フライホイール２１の第２突起部２１ｂに固定されている。
【００４６】
＜第２コーンスプリング２５及び第２プッシュリング２６＞
第２コーンスプリング２５及び第２プッシュリング２６は、第１コーンスプリング１５及び第１プッシュリング１６のエンジン側に配置されている。これらの部材２５，２６が図示しない第２レリーズ機構によって作動され、第２クラッチ部Ｃ２のオン（動力伝達状態）、オフ（動力が伝達されない状態）が切り替えられる。
【００４７】
第２プッシュリング２６は、具体的な形状は第１プッシュリング１６と異なるが、第１プッシュリング１６と同様に、円板部２６ａとレリーズ部２６ｂとを有している。また、円板部２６ａの外周部には、第２コーンスプリング２５の内周部を支持する支持部２６ｃが形成されている。さらに、レリーズ部２６ｂは、円板部２６ａより軸方向においてエンジン側に偏倚して形成されている。このレリーズ部２６ｂに、図示しない第２レリーズ機構の一部が係合する。
【００４８】
＜中間プレートの移動規制機構＞
第１中間プレート１３と第１プレッシャプレート１４との間、及び第２中間プレート２３と第２プレッシャプレート２４との間には、それぞれクラッチオフの際に各中間プレート１３，２３の移動を規制するための機構が設けられている。いずれの機構も同様の構成であるので、以下では、第１クラッチ部Ｃ１に設けられた機構について説明する。
【００４９】
この機構は、第１プレッシャプレート１４に設けられた支持ボルト６５と、スプリング６６と、を有している。支持ボルト６５は、第１プレッシャプレート１４の突起部１４ａに軸方向に貫通して設けられている。そして、支持ボルト６５の先端は第１中間プレート１３側に突出している。スプリング６６は、支持ボルト６５の先端部分の外周に配置されている。スプリング６６の一端は、第１中間プレート１３の第１プレッシャプレート１４側の側面に設けられた凹部の底面に当接している。また、スプリング６６の他端は第１プレッシャプレート１４の第１中間プレート１３側の側面に当接している。なお、スプリング６６の付勢力は、第１中間プレート１３を第２フライホイール２１側に引き離すストラッププレート３８の付勢力よりも大きい。
【００５０】
このような機構によって、第１プレッシャプレート１４が第１フライホイール１１から引き離される際に、第１中間プレート１３が第１プレッシャプレート１４側に移動しすぎるのを規制している。
【００５１】
［クラッチディスク組立体の低剛性部］
前述のように、クラッチディスク３２，５２には、他の部分に比較して軸方向の剛性が低い低剛性部が設けられている。各クラッチディスク３２，５２における低剛性部の構成は同じであるので、ここでは、クラッチディスク３２の低剛性部について説明する。
【００５２】
前述のように、クラッチディスク３２は、ドリブンプレート３３と、ドリブンプレート３３の両面に接着された摩擦部材３４と、リングプレート（フランジ）３６と、を有している。
【００５３】
リングプレート３６は、図４に示すように、複数の固定部３６ｂと、複数の凹部３６ｃと、を有している。複数の固定部３６ｂは、円周方向に所定の間隔で形成され、ドリブンプレート３３の内周部側面に接触している。凹部３６ｃは、隣り合う固定部３６ｂの間に形成されており、リングプレート３６の両側面を軸方向内側に凹むようにして形成されている。すなわち、この凹部３６ｃは固定部３６ｂより軸方向の厚みが薄く、ドリブンプレート３３の内周部側面に接触していない。
【００５４】
ドリブンプレート３３は、図４に示すように、環状の取付部３３ａと、摩擦部材固定部３３ｂと、これらを連絡する連絡部３３ｃと、有している。取付部３３ａは、ドリブンプレート３３の内周部に設けられ、リベット３７によってリングプレート３６の固定部３６ｂに固定されている。摩擦部材固定部３３ｂは、取付部３３ａの外周側に設けられ、摩擦部材３４が固定されている。なお、摩擦部材固定部３３ｂは、円周方向に複数に分割されている。連絡部３３ｃは、リベット３７が取り付けられた部分の円周方向間において、取付部３３ａと摩擦部材固定部３３ｂとを連絡している。
【００５５】
具体的には、連絡部３３ｃは、リングプレート３６の凹部３６ｃに対応する位置に設けられている。そして、連絡部３３ｃの円周方向の中央部には、開口３３ｄが形成されている。また、各連絡部３３ｃの間には、切欠き部３３ｅが形成され、この切欠き部３３ｅの径方向外方に、摩擦部材固定部３３ｂを複数に分割する溝が径方向に延びて形成されている。
【００５６】
以上のようなリングプレート３６の凹部３６ｃ及びドリブンプレート３３の構成（特に、連絡部３３ｃ、開口３３ｄ、切欠き部３３ｅ）によって、軸方向の剛性が他の部分より低い低剛性部が構成されている。
【００５７】
［動作］
＜変速動作＞
第１及び第２レリーズ機構が作動していない状態では、第１クラッチ部Ｃ１及び第２クラッチ部Ｃ２に押付力が付与されていない状態であり、第１クラッチ部Ｃ１及び第２クラッチ部Ｃ２はオフ、すなわち各クラッチ部Ｃ１，Ｃ２では動力伝達が行われない。この状態では、第１中間プレート１３及び第１プレッシャプレート１４は、それぞれストラッププレート３８，３９によって第１フライホイール１１から引き離されている。また、第２中間プレート２３及び第２プレッシャプレート２４も、それぞれストラッププレート４２，４３によって第２フライホイール２１から引き離されている。
【００５８】
ここで、エンジンから動力が第１フライホイール１１に入力されると、第２フライホイール２１、第１及び第２中間プレート１３，２３、第１及び第２プレッシャプレート１４，２４は一体回転する。
【００５９】
次に、車両が第１速で発進する際には、トランスミッションの第１入力軸側が第１速に切り替えられ、第１レリーズ機構によって第１プッシュリング１６が軸方向エンジン側に押圧される。すると、第１コーンスプリング１５及び連結部材１７を介して、第１プレッシャプレート１４及び第１中間プレート１３が軸方向エンジン側に押圧される。この結果、２つのクラッチディスク３１，３２が、それぞれ第１フライホイール１１と第１中間プレート１３の間、第１中間プレート１３と第１プレッシャプレート１４の間に挟み込まれる。すなわち、第１クラッチ部Ｃ１がオンになる。これにより、エンジンからの動力が第１クラッチディスク組立体１２を介して第１入力軸に伝達される。以上の動作により、車両は第１速で発進する。
【００６０】
また、第１速から第２速への変速時には、まず、トランスミッションの第２入力軸側が第２速に切り替えられる。そして、トランスミッションが第２速の状態で、第１クラッチ部Ｃ１がオフされるとともに、第２クラッチ部Ｃ２がオンされる。
【００６１】
具体的には、第１レリーズ機構に付与されている駆動力が解除され、これにより第１中間プレート１３及び第１プレッシャプレート１４が第１フライホイール１１から離れる。これにより、第１クラッチ部Ｃ１による動力伝達が解除される。
【００６２】
次に、第２レリーズ機構によって第２プッシュリング２６が軸方向エンジン側に押圧される。すると、第２コーンスプリング２５を介して第２プレッシャプレート１４及び第２中間プレート２３が軸方向エンジン側に押圧される。この結果、第２クラッチ部Ｃ２の２つのクラッチディスク５１，５２が、それぞれ第２フライホイール２１と第２中間プレート２３の間、第２中間プレート２３と第２プレッシャプレート２４の間に挟み込まれる。これにより、第２クラッチ部Ｃ２がオンになり、エンジンからの動力は第２入力軸に伝達される。以上の動作により、車両は第２速に変速される。
【００６３】
また、第２速から第３速への変速時には、トランスミッションの第１入力軸側が第３速に切り替えられる。トランスミッションが第３速の状態で、第２クラッチ部Ｃ２のオフとほぼ同時に第１クラッチ部Ｃ１がオンに切り替えられる。具体的には、第２レリーズ機構の駆動力が解除され、第１レリーズ機構によって第１プッシュリング１６が軸方向エンジン側に押圧される。以降の動作は、第１速で発進する場合と同様である。
【００６４】
以上のように、このクラッチ装置１では、発進時には、エンジンから第１入力軸に動力が伝達される。また、奇数変速段から偶数変速段に変速される場合は、エンジンから第１入力軸に動力が伝達されている状態において、トランスミッションが偶数変速段にセットされる。そして、第１クラッチ部Ｃ１のオフとほぼ同時に第２クラッチＣ２部がオンに切り替えられる、エンジンからの動力は第２入力軸を介してトランスミッションに伝達される。さらに、偶数変速段から奇数変速段に変速される場合は、エンジンからの動力が第２入力軸に伝達されている状態において、トランスミッションが奇数変速段にセットされる。そして、第２クラッチ部Ｃ２のオフとほぼ同時に第１クラッチ部Ｃ１がオンに切り替えられる。これにより、エンジンからの動力が第１入力軸を介してトランスミッションに伝達される。
【００６５】
＜低剛性部の作用＞
例えば第１クラッチ部Ｃ１において、クラッチオン時には、第１プレッシャプレート１４によりクラッチディスク３２が第１フライホイール１１側に移動させられる。このとき、クラッチディスク３２のリングプレート３６は、ハブフランジ３０のスプライン３０ｅに沿って第１フライホイール１１側に移動する。
【００６６】
しかし、クラッチディスク３２が第１中間プレート１３に接触し始めると、クラッチディスク３２に動力が伝達されるので、リングプレート３６はスプライン３０ｅに沿って移動しにくくなる。場合によっては、リングプレート３６の移動が停止してしまう場合がある。このような場合であっても、クラッチディスク３２には低剛性部が形成されているので、ドリブンプレート３３がたわみ、摩擦部材３４は第１中間プレート１３に押圧されることになる。
【００６７】
より詳細には、リングプレート３６の移動が規制された状態でさらにクラッチディスク３２が第１フライホイール１１側に押されると、ドリブンプレート３３の取付部３３ａ及び連絡部３３ｃが、リングプレート３６の凹部３６ｃのエッジ部（固定部３６ｂと凹部３６ｃとの境界部）を支点として、軸方向にたわむことになる。
【００６８】
このたわみによって、摩擦部材３４は第１中間プレート１３に均一に押圧されることになる。
【００６９】
［特徴］
（１）リングプレート３６に厚みの薄い凹部３６ｃが形成され、この凹部３６ｃにドリブンプレート３３の連絡部３３ｃが非接触で配置されている。すなわち、クラッチディスクの内周部に低剛性部が形成されている。したがって、クラッチディスク３２，５２が軸方向移動中にこじれ等によって移動が規制された場合であっても、摩擦部材３４は各中間プレート１３，２３に均一に押圧される。このため、他のクラッチディスク３１，５１の異常摩耗や動力の伝達効率の低下を避けることができる。
【００７０】
（２）クラッチディスクの低剛性部を、凹部３６ｃ、連絡部３３ｃ、切欠き部３３ｅによって構成しているので、簡単な構成で実現できる。
【００７１】
（３）リングプレート３６の凹部３６ｃに代えて切欠き部を形成することもできるが、凹部３６ｃによって強度を維持した状態で低剛性部を実現できる。
【００７２】
（４）ドリブンプレート３３の摩擦部材固定部３３ｂが円周方向に分割されているので、ドリブンプレート３３をより容易にたわますことができる。
【００７３】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【００７４】
（ａ）前記実施形態では、本発明をデュアルクラッチに適用したが、１つのクラッチ部のみを有するクラッチ装置にも同様に適用することができる。
【００７５】
（ｂ）クラッチディスク組立体の構成については前記実施形態に限定されない。例えば、ダンパー機構を有するクラッチディスク組立体でもあってもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１  クラッチ装置
１１，２１  フライホイール
１２，２２  クラッチディスク組立体
３１，３２，５１，５２  クラッチディスク
３３，５３  ドリブンプレート
３３ａ  取付部
３３ｂ  摩擦部材固定部
３３ｃ  連絡部
３３ｄ  切欠き部
３４，５４  摩擦部材
３６，５６  リングプレート（フランジ）
３６ｂ  固定部
３６ｃ  凹部
Ｃ１，Ｃ２  クラッチ部
【図１】
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【図２】
2014101892.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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