(57)【要約】      （修正有）【課題】ブレーキ液の使用量を低減し、省スペース化し、軽量化することができ、製造工程における加工が容易なＡＢＳ液圧ユニットを提供する。【解決手段】液圧ブレーキを制動させるための液圧回路１内にモータで作動するポンプ１２、込め弁、弛め弁、及びアキュムレータ１５を有し、前記ポンプ１２、前記込め弁、及び前記弛め弁を制御して前記液圧ブレーキのＡＢＳ液圧ユニット１００において、前記液圧回路１を内部に有する回路部を備え、前記回路部は、長手方向の一端に前記ポンプ１２が設けられ、他端に前記第１の接続端Ａが形成され、前記ポンプ１２の吐出側と前記第１の接続端Ａとを接続する吐出側管路と、前記吐出側管路に沿って延び、前記ポンプ１２の吸込側を接続する吸込側管路とを有し、前記吸込側管路は、前記一端から前記他端へ順に、前記アキュムレータ１５、前記弛め弁、前記第２の接続端Ｂ、及び込め弁が配置されるようにした。【選択図】図３
2014069664.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液を吐出するためのマスタシリンダと第１の接続端で接続されるとともに、液圧ブレーキと第２の接続端で接続され、前記液圧ブレーキを制動させるための液圧回路内にモータで作動するポンプ、込め弁、弛め弁、及びアキュムレータを有し、前記ポンプ、前記込め弁、及び前記弛め弁を制御して前記液圧ブレーキのアンチロックブレーキ制御を行うＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記液圧回路を内部に有する回路部を備え、前記回路部は、長手方向の一端に前記ポンプが設けられ、他端に前記第１の接続端が形成され、前記ポンプの吐出側と前記第１の接続端とを接続する吐出側管路と、前記吐出側管路に沿って延び、前記ポンプの吸込側と前記込め弁とを接続する吸込側管路とを有し、前記吸込側管路は、前記一端から前記他端へ順に、前記アキュムレータ、前記弛め弁、前記第２の接続端、及び込め弁が配置されたことを特徴とするＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項２】
請求項１に記載のＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記長手方向は、前記モータの軸心方向であることを特徴とするＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項３】
請求項１または２に記載のＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記回路部は、前記吐出側管路と前記吸込側管路とが前記モータの軸心と略平行に形成されたことを特徴とするＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記回路部は、前記吐出側管路が、前記吸込側管路よりも太く形成されたことを特徴とするＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記回路部は、前記第１の接続端、前記第２の接続端、及び前記アキュムレータを同一面上に有することを特徴とするＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載のＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記込め弁及び前記弛め弁は、前記回路部に組み込まれる方向と前記モータの軸心方向とが略直交することを特徴とするＡＢＳ液圧ユニット。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載のＡＢＳ液圧ユニットにおいて、
前記モータは、遊星歯車機構を介して前記ポンプを作動させることを特徴とするＡＢＳ液圧ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダから吐出されたブレーキ液によって液圧ブレーキを制動させるための液圧回路内にポンプ、込め弁、及び弛め弁を有し、ポンプ、込め弁、及び弛め弁を制御して液圧ブレーキのアンチロックブレーキ制御を行うＡＢＳ液圧ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、マスタシリンダから吐出されたブレーキ液によって液圧ブレーキを制動させるための液圧回路内にポンプ、込め弁、及び弛め弁を有し、ポンプ、込め弁及び弛め弁を制御して液圧ブレーキのアンチロックブレーキ制御を行うＡＢＳ液圧ユニットが知られている（例えば、特許文献１参照）。この種のＡＢＳ液圧ユニットでは、アンチロックブレーキ制御を行う際には、弛め弁を開くことによりマスタシリンダと液圧ブレーキとの間のブレーキ液をアキュムレータに逃がすとともに、ポンプを作動させてブレーキ液をマスタシリンダと液圧ブレーキとの間に吐出させていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３７０６３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の技術によるＡＢＳ液圧ユニットでは、液圧回路が内部に形成されたブロックは、取り付けられたモータの回転軸がブロックの略中心に位置しており、液圧回路は、モータの回転軸を中心にポンプ、配管、込め弁、及び弛め弁等の配置が決まっていた。これにより、例えば、ポンプは込め弁と弛め弁との間に配置され、弛め弁とポンプとの間に接続されるアキュムレータ等は、長い距離を引き回された配管で接続されていた。液圧回路内の配管が長いと、使用されるブレーキ液の使用量が多い上にブロックが大きくなってしまい、ＡＢＳ液圧ユニットは大きくて重いものとなってしまっていた。また、このようなＡＢＳ液圧ユニットの製造工程では、様々な方向からブロックを加工して複雑に引き回された配管を形成する必要があるため、加工が困難であった。
【０００５】
本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、ブレーキ液の使用量を低減し、省スペース化し、軽量化することができ、製造工程における加工が容易なＡＢＳ液圧ユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、ブレーキ液を吐出するためのマスタシリンダと第１の接続端で接続されるとともに、液圧ブレーキと第２の接続端で接続され、前記液圧ブレーキを制動させるための液圧回路内にモータで作動するポンプ、込め弁、弛め弁、及びアキュムレータを有し、前記ポンプ、前記込め弁、及び前記弛め弁を制御して前記液圧ブレーキのアンチロックブレーキ制御を行うＡＢＳ液圧ユニットにおいて、前記液圧回路を内部に有する回路部を備え、前記回路部は、長手方向の一端に前記ポンプが設けられ、他端に前記第１の接続端が形成され、前記ポンプの吐出側と前記第１の接続端とを接続する吐出側管路と、前記吐出側管路に沿って延び、前記ポンプの吸込側と前記込め弁とを接続する吸込側管路とを有し、前記吸込側管路は、前記一端から前記他端へ順に、前記アキュムレータ、前記弛め弁、前記第２の接続端、及び込め弁が配置されたことを特徴とする。
【０００７】
この場合において、前記長手方向は、前記モータの軸心方向であってもよい。前記回路部は、前記吐出側管路と前記吸込側管路とが前記モータの軸心と略平行に形成されていてもよい。前記回路部は、前記吐出側管路が、前記吸込側管路よりも太く形成されていてもよい。前記回路部は、前記第１の接続端、前記第２の接続端、及び前記アキュムレータを同一面上に有していてもよい。前記込め弁及び前記弛め弁は、前記回路部に組み込まれる方向と前記モータの軸心方向とが略直交してもよい。前記モータは、遊星歯車機構を介して前記ポンプを作動させてもよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、ブレーキ液の使用量を低減し、省スペース化し、軽量化することができ、製造工程における加工が容易なＡＢＳ液圧ユニットを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係るＡＢＳ液圧ユニットの液圧回路示す回路図である。
【図２】ＥＣＵによる機能的構成を示すブロック図である。
【図３】ＡＢＳ液圧ユニットを示す斜視図である。
【図４】ＡＢＳ液圧ユニットからＥＣＵを取り外した状態を示す斜視図である。
【図５】ＡＢＳ液圧ユニットを示す分解斜視図である。
【図６】ＡＢＳ液圧ユニットを示す断面図
【図７】遊星歯車機構を示す分解斜視図である
【図８】ユニット本体を模式的に示す配管接続面側から見た斜視図である。
【図９】ユニット本体を模式的に示す配管接続面の裏面側から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
図１は、本実施形態に係るＡＢＳ液圧ユニットの液圧回路示す回路図である。本実施形態に係る自動二輪車は、前輪のみにＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が搭載されており、ＡＢＳ液圧ユニット１００は、前輪のみにアンチロックブレーキ制御を実行可能に設けられている。以下、前輪の液圧回路１について説明する。
【００１１】
液圧回路１は、ブレーキ液で満たされており、第１の接続端Ａでマスタシリンダ２に接続されている。マスタシリンダ２は、ブレーキレバー３が取り付けられているとともに、リザーバ４に接続されている。これにより、ライダーが前輪のブレーキを制動させるべく、ブレーキレバー３を操作すると、マスタシリンダ２は、リザーバ４に貯留されているブレーキ液を液圧回路１に吐出するようになっている。
【００１２】
一方、液圧回路１は、第２の接続端Ｂでホイールシリンダ５に接続されている。ホイールシリンダ５は、前輪のブレーキキャリパ６内に設けられており、ホイールシリンダ５内の液圧が昇圧されることによりブレーキキャリパ６を作動させ、前輪に制動力を発生させるようになっている。
【００１３】
マスタシリンダ２とホイールシリンダ５との間に接続された液圧回路１は、モータ１１、ポンプ１２、込め弁１３、弛め弁１４、及びアキュムレータ１５を備えている。
込め弁１３は、ソレノイドを備えた電磁弁であり、第１の管２１で第１の接続端Ａに接続されている一方、第２の管２２で第２の接続端Ｂ及び弛め弁１４に接続されている。なお、第２の管２２は、途中で分岐することにより込め弁１３、第２の接続端Ｂ、及び弛め弁１４と接続されている。込め弁１３は、それぞれフィルタを介して第１の管２１及び第２の管２２と接続さている。込め弁１３は、２つのフィルタの間に逆止弁が並列に接続されており、この逆止弁は、第１の管２１から第２の管２２へはブレーキ液を流さないが、第２の管２２から第１の管２１へは込め弁１３が閉じていてもブレーキ液を流すようになっている。込め弁１３は、開閉することにより、第１の管２１から第２の管２２へのブレーキ液の流れを制御するようになっている。
【００１４】
弛め弁１４は、ソレノイドを備えた電磁弁であり、第２の管２２で込め弁１３及び第２の接続端Ｂに接続されている一方、第３の管２３でアキュムレータ１５に接続されている。弛め弁１４は、フィルタを介して第２の管２２に接続されている。弛め弁１４は、開閉することにより、第２の管２２から第３の管２３へのブレーキ液の流れを制御するようになっている。
【００１５】
アキュムレータ１５は、第３の管２３で弛め弁１４に接続されている一方、第４の管２４でポンプ１２の吸込側に接続されている。アキュムレータ１５は、逆止弁１７を介して第４の管２４に接続されており、ブレーキ液は、所定の液圧を超えるとアキュムレータ１５から第４の管２４に流れることはできるが、第４の管２４からアキュムレータ１５に流れることは逆止弁１７を有することにより常にできないようになっている。アキュムレータ１５は、第３の管２３から流入するブレーキ液を貯留し、また、貯留していたブレーキ液を第４の管２４に流出できるようになっている。
【００１６】
ポンプ１２は、第４の管２４でアキュムレータ１５に接続されている一方、第５の管２５で第１の管２１に接続されている。ポンプ１２は、フィルタを介して第４の管２４に接続され、絞りを介して第５の管２５に接続されている。ポンプ１２は、ＤＣモータであるモータ１１が駆動することによって作動し、吸込側にある第４の管２４からブレーキ液を吸込み、吐出側にある第５の管２５に吸込んだブレーキ液を吐出する。
【００１７】
図２は、ＥＣＵによる機能的構成を示すブロック図である。
ＥＣＵ４０は、前輪の回転速度に対応する回転速度信号を検出する速度センサ４１から受信した速度信号に基づき、モータ１１の駆動や、込め弁１３及び側弛め弁１４の開閉状態等を制御する。
【００１８】
ＥＣＵ４０は、通常のブレーキング状態では、モータ１１の駆動を停止し、込め弁１３を開いた状態で保持し、弛め弁１４を閉じた状態で保持している。これにより、ライダーがブレーキレバー３を操作してマスタシリンダ２（図１参照）でブレーキ液が昇圧されると、ブレーキ液の昇圧は第１の管２１、込め弁１３、及び第２の管（図１参照）を伝ってホイールシリンダ５（図１参照）に伝達される。このため、ライダーによるブレーキレバー３（図１参照）の操作に連動するようにブレーキキャリパ６（図１参照）は動作し、前輪に制動力を生じさせる。
【００１９】
ＥＣＵ４０は、ブレーキキャリパ６によって制動力を生じさせているブレーキング時に、速度センサ４１から取得した回転速度信号に基づいて前輪がロック状態にあるか否か、すなわち、前輪が路面に対して過剰に滑っているか否かを繰り返し判断している。ＥＣＵ４０は、前輪がロック状態にあると判断した場合に、込め弁１３を閉じ、弛め弁１４を開き、モータ１１を駆動させてポンプ１２を作動させ、込め弁１３及び弛め弁１４を開閉してホイールシリンダ５に伝達されるブレーキ液の液圧を下げるように制御する。これにより、ＥＣＵ４０は、ブレーキキャリパ６の制動力をアンチロックブレーキ制御し、前輪のロック状態を解消する。
【００２０】
以下、本実施形態に係るＡＢＳ液圧ユニットについて説明する。図３は、ＡＢＳ液圧ユニットを示す斜視図であり、図４は、ＡＢＳ液圧ユニットからＥＣＵを取り外した状態を示す斜視図であり、図５は、ＡＢＳ液圧ユニットを示す分解斜視図であり、図６は、ＡＢＳ液圧ユニットを示す断面図であり、図７は、遊星歯車機構を示す分解斜視図である。
【００２１】
ＡＢＳ液圧ユニットは、図３に示すように、ＥＣＵ４０とユニット本体５０とが組み合わせて構成されている。
ユニット本体５０は、アルミニウムで形成されており、内部に液圧回路１が形成されている。ユニット本体５０は、ＥＣＵ４０が取り付けられるＥＣＵ取付面５１に略直交する配管接続面５２に、第１の接続端Ａ及び第２の接続端Ｂが形成されるとともに、ポンプ１２及びアキュムレータ１５が設けられている。
【００２２】
ＥＣＵ４０は、ユニット本体５０のＥＣＵ取付面５１上に取り付けられており、ケース４２内に基板４３が組み込まれている。ＥＣＵ４０は、ユニット本体５０に取り付けられた状態で、基板４３のコネクタ４５がポンプ１２側に突出して設けられている。
【００２３】
ＡＢＳ液圧ユニット１００は、ＥＣＵ４０を取り外すと、図４に示すように、モータ１１、込め弁１３、及び弛め弁１４が露出するように設けられている。
ユニット本体５０は、図５に示すように、液圧回路１を内部に有する回路部５０ａと、モータ１１及び遊星歯車機構３０が配置される配置部５０ｂとを有している。回路部５０ａは、モータ１１の軸心方向に長手方向を有するように略矩形形状に形成されている。配管接続面５２は、回路部５０ａ長手方向に沿って形成されている。一方、配置部５０ｂは、モータ１１及び遊星歯車機構３０が配置される領域がくり抜かれた略矩形形状に形成されている。回路部５０ａ及び配置部５０ｂともに、ポンプ１２が設けられた部分近傍は、遊星歯車機構３０を収容するため、及び、ポンプ１２がモータ１１及び遊星歯車機構３０の軸心と略直交して配置されるように、他の部分よりもＥＣＵ取付面５１に垂直な方向に幅広に形成されている。
【００２４】
込め弁１３及び弛め弁１４は、ＥＣＵ４０が取り付けられるユニット本体５０の回路部５０ａのＥＣＵ取付面５１に略垂直に、ＥＣＵ取付面５１に組み込まれている。すなわち、マスタシリンダ２及びホイールシリンダ５から延びて第１の接続端Ａ及び第２の接続端Ｂに接続される配管と込め弁１３及び弛め弁１４とはそれぞれ略垂直にユニット本体５０に差し込まれるようになっている。
【００２５】
モータ１１及び遊星歯車機構３０は、回路部５０ａのＥＣＵ取付面５１及び配管接続面５２に沿って軸心が延びるように配置部５０ｂに配置されている。配置部５０ｂは、モータ１１及び遊星歯車機構３０が配置される領域がくり抜かれているため、モータ１１及び遊星歯車機構３０は液圧回路１と隣り合った位置関係にある。
【００２６】
モータ１１及び遊星歯車機構３０と、液圧回路１とは、ユニット本体５０の端部に設けられたポンプ１２を介して機能的に繋がっている。すなわち、モータ１１の駆動力は遊星歯車機構３０で減速された後に配置部５０ｂ側に配置された偏心カム１８を駆動する。この偏心カム１８は、一端が遊星歯車機構３０で支持され、他端が軸受１９を介してユニット本体５０で支持されている。偏心カム１８は、軸の周りにニードルベアリング２０が取り付けられており、滑らかにピストン運動をポンプ１２に伝えられるようになっている。偏心カム１８が回転してポンプ１２にピストン運動を伝えることにより、ポンプ１２はピストンを往復移動させて液圧回路１の第５の管２５にブレーキ液を吐出させるようになっている。ポンプ１２は偏心カム１８で作動するため、回路部５０ａは、長手方向の一端にポンプ１２が設けられている。
【００２７】
モータ１１の端部にはＥＣＵ４０との接続端子１１ａが設けられている。接続端子１１ａ、込め弁１３、及び弛め弁１４は、共にＥＣＵ取付面に略垂直に延びており、ＥＣＵ取付面５１にＥＣＵ４０が取り付けられたときにＥＣＵ４０の基板４３に電気的に接続されるようになっている。
【００２８】
ＥＣＵ４０は、基板４３、この基板４３を収容するケース４２及び蓋４４、及び基板４３に取り付けられた接続端子４６，４７を備えている。
基板４３は、ＣＰＵやメモリ等が搭載されてＡＢＳ液圧ユニット１００を制御する。この基板４５は、コネクタ４５を有していることにより、ＡＢＳ液圧ユニット１００が搭載された自動二輪車の車体側のコネクタ（不図示）と接続されて、車輪速度等のさまざまな情報を車体側とやりとりできるようになっている。
【００２９】
ケース４２は、基板４３を配置した後に蓋４４で閉じられるようになっている。ケース４２は、ポンプ１２側の端部に基板４３のコネクタ４５が露出する接続部４２ａが形成されており、モータ１１側の端部にモータ１１の端部を覆う円形形状のモータカバー４２ｂが形成されている。
【００３０】
接続端子４６，４７は、基板４３に取り付けられている。接続端子４６は込め弁１３に接続され、接続端子４７は弛め弁１４に接続されている。これにより、基板４３は、接続端子４６，４７を介して込め弁１３及び弛め弁１４を通電及び非通電させて、込め弁１３及び弛め弁１４の開閉を制御できるようになっている。
【００３１】
ケース４２で覆われるようにＥＣＵ４０とユニット本体５０との間に配置されたモータ１１は、図６に示すように、ポンプ１２近傍で、ユニット本体５０に取り付けられたブラケット３７にねじ３８，３８で固定されている。モータ１１は、このブラケット３７の反対側で出力軸１１ｂが遊星歯車機構３０に連結されている。
【００３２】
モータ１１と偏心カム１８との間に連結された遊星歯車機構３０は、図７に示すように、内歯車３１、遊星キャリア３２、太陽歯車３３、及び遊星歯車３４を備えている。
内歯車３１は、回り止め３１ａが形成されており、ポンプ１２（図５参照）近傍でユニット本体５０（図５参照）に固定されている。内歯車３１は、リング形状に形成されて内周面に沿って歯が形成されている。
【００３３】
遊星キャリア３２は、第１遊星キャリア３２ａと第２遊星キャリア３２ｂとが組み合わされて円盤形状に形成されており、内歯車３１内に配置されるようになっている。第１遊星キャリア３２ａと第２遊星キャリア３２ｂとは、互いに対して回転できないように組み合わされ、一体で回転するようになっている。遊星キャリア３２内には、第１遊星キャリア３２ａと第２遊星キャリア３２ｂとの間を渡って３つの歯車軸３５が取り付けられ、これら歯車軸３５の各々には一対の歯車保持部３６ａ,３６ｂが歯車軸３５を軸心に回転可能に取り付けられている。これら一対の歯車保持部３６ａ，３６ｂの間には、それぞれ遊星歯車３４が取り付けられている。これら３つの遊星歯車３４は、軸心を中心に略１２０度間隔で遊星キャリア３２に取り付けられており、遊星キャリア３２に取り付けられた状態で遊星キャリア３２の外周からそれぞれ一部の歯が突出するようになっている。これにより、３つの遊星歯車３４は、遊星キャリア３２が内歯車３１内に組み込まれた状態で、内歯車３１の内周面に沿って形成された歯と常にかみ合った状態になっている。
【００３４】
遊星キャリア３２は、３つの遊星歯車３４の中心に太陽歯車３３が配置されている。太陽歯車３３は、遊星キャリア３２に組み込まれた状態で、３つの遊星歯車３４と常にかみあった状態になっている。
【００３５】
第１遊星キャリア３２ａは、軸心近傍に穴が形成されており、この穴を貫通して遊星キャリア３２内に延びるモータ１１の出力軸１１ｂに太陽歯車３３は組み付けられるようになっている。太陽歯車３３は回転できないように出力軸１１ｂに取り付けられており、太陽歯車３３と出力軸１１ｂとは一体で回転するようになっている。
【００３６】
一方、第２遊星キャリアは、軸心近傍に穴が形成されており、この穴には内周面に沿って歯が形成されている。これにより、この穴に歯がかみ合うように組み付けられた偏心カム１８は、遊星キャリア３２と一体で回転するようになっている。
【００３７】
以上の構成により、遊星歯車機構３０は、モータ１１の駆動力により出力軸１１に組み付けられた太陽歯車３３が回転すると、太陽歯車３３とかみ合う３つの遊星歯車３４は、それぞれ歯車軸３５を中心に太陽歯車３３とは逆方向に回転する。３つの遊星歯車３４はそれぞれ内歯車３１ともかみ合っているため、３つの遊星歯車３４は、回転することにより内歯車３１の内周面に沿って移動する。このとき、３つの遊星歯車３４は、太陽歯車３３が回転する方向と同方向に内歯車３１内を回転移動する。３つの遊星歯車３４は遊星キャリア３２に組み込まれているため、遊星キャリア３２は、３つの遊星歯車３４と一体で内歯車３１内を回転移動するようになっている。これにより、遊星キャリア３２と一体で回転する偏心カム１８は、太陽歯車３３と同方向に回転するようになっている。なお、本実施形態に係る遊星歯車機構３０は、モータ１１の出力軸１１ｂの回転数が約１／５になって偏心カム１８から出力される一方、モータ１１の出力軸１１ｂのトルクが約５倍になって偏心カム１８から出力されるような減速比になっている。すなわち、例えば、モータ１１が１５０００ｒｐｍ（回転／分）で回転しているときには、出力軸１１ｂは３０００ｒｐｍで回転し、モータ１１が２００００ｒｐｍで回転しているときには、出力軸１１ｂは４０００ｒｐｍで回転する。また、モータ１１の出力軸１１ｂで１０Ｎ・ｃｍであったトルクは、偏心カム１８では５０Ｎ・ｃｍとなる。モータ１１は、遊星歯車機構３０を介してポンプ１２を作動させるようになっている。
【００３８】
図８は、ユニット本体を模式的に示す配管接続面側から見た斜視図であり、図９は、ユニット本体を模式的に示す配管接続面の裏面側から見た斜視図である。なお、これら図８及び図９において、理解を容易にすべく、ユニット本体５０内に形成された液圧回路１が可視化されている。
【００３９】
ユニット本体５０は、図８に示すように、回路部５０ａのＥＣＵ取付面５１に、ポンプ１２（図５参照）側から込め弁１３（図５参照）が組み込まれるための穴５０ｃ及び弛め弁１４（図５参照）が組み込まれるための穴５０ｄが形成されている。ＥＣＵ取付面５１に形成されたこれらの穴は、ＥＣＵ取付面５１に略垂直に形成されているため、込め弁１３及び弛め弁１４は、モータ１１の軸心方向と略直交するように回路部５１ａに組み込まれるようになっている。
【００４０】
一方、ユニット本体５０は、回路部５０ａの配管接続面５２に、ポンプ１２（図５参照）側から順にポンプ１２が組み込まれるための穴５０ｅ、アキュムレータ１５が組み込まれる穴５０ｆ、第２の接続端Ｂである穴、及び第１の接続端Ａである穴が形成されている。配管接続面５２に形成されたこれらの穴は、配管接続面５２に略垂直に形成されている。
【００４１】
また、ユニット本体５０は、図９に示すように、ＥＣＵ取付面５１及び配管接続面５２に略直交する面に第１の横穴（吸込側管路）５３及び第２の横穴（吐出側管路）５４が形成されている。これら第１の横穴５３及び第２の横穴５４は、ＥＣＵ取付面５１及び配管接続面５２に沿って、すなわち、回路部５０ａの長手方向に沿って形成されており、モータ１１の軸心と略平行に真っ直ぐに形成されている。
【００４２】
第１の横穴５３は、第２の横穴５４に沿ってポンプ１２の吸込側と込め弁１３とを接続しており、回路部５０ａの長手方向の一端に配置されたポンプ１２から他端へ順に、アキュムレータ１５、弛め弁１４、第２の接続端Ｂ、及び込め弁１３が配置されている。第１の横穴５３は、込め弁１３が組み込まれる穴５０ｃ、第２の接続端Ｂの穴、弛め弁１４が組み込まれる穴５０ｄの順番で各穴を貫通するように形成されている。第１の横穴５３は、液圧回路１の第２の管２２（図１参照）である。また、アキュムレータ１５が組み込まれる穴５０ｆ、及びポンプ１２が組み込まれる穴５０ｅは、配管接続面５２側、ＥＣＵ取付面５１の裏面側等から形成された穴によって連通して、第３の管２３、第４の管２４（図１参照）が形成されている。
【００４３】
一方、第２の横穴５４は、第１の横穴５３よりも大径に形成されており、ポンプ１２が組み込まれる穴と第１の接続端Ａの穴と連通するように形成されている。第２の横穴５４は、液圧回路１の第１の管２１、及び第５の管２５（図１参照）である。第１の接続端Ａの穴、及び込め弁１３が組み込まれる穴５０ｃは、それぞれ穴の奥が第２の横穴５４に繋がっており、第１の管２１は、第１の接続端Ａの穴から第２の横穴５４を介して穴５０ｃに繋がる管として形成されている。なお、これらの穴は、ボーリング加工後に不要な部分が埋められて形成されている。
【００４４】
ユニット本体５０は、配置部５０ｂに、偏心カム１８、軸受１９、及び遊星歯車機構３０が収容されるための穴５０ｇが形成されている。この穴５０ｇには、内歯車３１の回り止め３１ａが嵌めこまれるための一対の凹部５０ｈが形成されている。
【００４５】
本実施形態では、ＡＢＳ液圧ユニット１００は、回路部５０ａの長手方向の一端にポンプ１２が設けられ、他端に第１の接続端Ａが形成され、第１の横穴５３は、第２の横穴５４に沿って形成されており、回路部５０ａの長手方向の一端から他端へ順に、アキュムレータ１５、弛め弁１４、第２の接続端Ｂ、及び込め弁１３が配置されている。これにより、アキュムレータ等の部品を接続するのに配管が長い距離を引き回されることがなく、回路部５０ａ内の配管長を短くすることができる。このため、ＡＢＳ液圧ユニット１００は、ブレーキ液の使用量を低減し、また、回路部５０ａが小さくなることにより省スペース化し、軽量化することができる。
【００４６】
また、本実施形態では、第１の横穴５３は、第２の横穴５４に沿って形成されている。これにより、同じ方向から第１の横穴５３及び第２の横穴５４をボーリング加工することができるため、製造工程における加工を容易にすることができる。
【００４７】
さらに、本実施形態では、ＡＢＳ液圧ユニット１００は、回路部５０ａの長手方向の一端にポンプ１２が設けられ、他端でマスタシリンダ２と接続端Ａで接続されている。これにより、ポンプ１２の吐出側と第１の接続端Ａとの距離が離れている。このため、ポンプ１２の作動によって生じて第１の接続端Ａに伝わる脈動を低減することができ、ブレーキレバー３を介して使用者に伝わる脈動によるキックバックを低減することができる。
【００４８】
さらにまた、本実施形態では、ＡＢＳ液圧ユニット１００は、第２の横穴５４が第１の横穴５３よりも大径に形成されている。これによっても、ポンプ１２の作動によって生じる脈動を低減することができる。
【００４９】
また、ＡＢＳ液圧ユニット１００は、第１の横穴５３と第２の横穴５４とが、モータ１１の軸心と略平行に形成されており、また、第１の接続端Ａと第２の接続端Ｂとアキュムレータ１５とが同一面に有している。これにより、ユニット本体５０に第１の横穴５３、第２の横穴５４、及び、偏心カム１８、軸受１９、及び遊星歯車機構３０が収容されるための穴５０ｇ、または、第１の接続端Ａ、第２の接続端Ｂ、及びアキュムレータ１５が収容されるための穴５０ｆをボーリング加工して形成する際に、ドリルを平行に移動するだけでよく、同じ向きで加工可能である。このため、ボーリング加工時の加工時間を少なくでき、加工に用いるジグを少なくでき、また、向きを変える回数が少ないことによりずれ難いので加工精度を向上させることができる。
【００５０】
以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、実施形態では、前輪のみにアンチロックブレーキ制御を行う自動二輪車を用いているが、これに限定されることはない。後輪にもアンチロックブレーキ制御を行う自動二輪車に本発明を適用してもよい。このとき、ＡＢＳ液圧ユニットは、モータの軸心を中心に対称に液圧回路が設けられ、１つのモータで前輪側及び後輪側のポンプを作動させてもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１    液圧回路
２    マスタシリンダ
３    ブレーキレバー
４    リザーバ
５    ホイールシリンダ
６    ブレーキキャリパ（液圧ブレーキ）
１１    モータ
１１ａ  接続端子
１１ｂ  出力軸
１２    ポンプ
１３    込め弁
１４    弛め弁
１５    アキュムレータ
１７    逆止弁
１８    偏心カム
１９    軸受
２０    ニードルベアリング
２１    第１の管
２２    第２の管
２３    第３の管
２４    第４の管
２５    第５の管
３０    遊星歯車機構
３１    内歯車
３１ａ  回り止め
３２    遊星キャリア
３３    太陽歯車
３４    遊星歯車
３５    歯車軸
３６ａ  歯車保持部
３６ｂ  歯車保持部
３７    ブラケット
３８    ねじ
４０    ＥＣＵ
４２    ケース
４２ａ  接続部
４２ｂ  モータカバー
４３    基板
４４    蓋
４５    コネクタ
４６    接続端子
４７    接続端子
５０    ユニット本体
５０ａ  回路部
５０ｂ  配置部
５１    ＥＣＵ取付面
５２    配管接続面
５３    第１の横穴（吸込側管路）
５４    第２の横穴（吐出側管路）
１００    ＡＢＳ液圧ユニット
Ａ    第１の接続端
Ｂ    第２の接続端
【図１】
2014069664.tif 000003
【図２】
2014069664.tif 000004
【図３】
2014069664.tif 000005
【図４】
2014069664.tif 000006
【図５】
2014069664.tif 000007
【図６】
2014069664.tif 000008
【図７】
2014069664.tif 000009
【図８】
2014069664.tif 000010
【図９】
2014069664.tif 000011