(57)【要約】【課題】異物を直接的に検出するための専用のセンサを用いずとも、ブレーキペダルに異物の挟み込みが発生したことを検出して、車両に制動力を発生させることが可能な車両用ブレーキシステムを提供する。【解決手段】車両用ブレーキシステムは、踏力センサ（１２）によって検出された踏力に見合う制動力が、車両に生じているか否かを判定し、踏力に見合う制動力が発生していないと判定した場合に、ブレームペダルに異物の挟み込みが生じたと見做して、車両の制動力を高める。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によってブレーキペダルに加えられる踏力を検出する踏力検出手段（１２、１３）と、
前記踏力検出手段によって検出された踏力に見合う制動力が、車両に生じているか否かを判定する判定手段（１０）と、
前記判定手段が、前記踏力に見合う制動力が発生していないと判定したとき、前記ブレームペダルに異物の挟み込みが生じたと見做して、前記車両の制動力を高める制動力制御手段（１０、１８）と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記踏力検出手段（１２）は、前記ブレーキペダルに対する踏力が所定値以上となったことを検出するものであり、前記判定手段は、その所定値以上の踏力に見合う制動力が、車両に生じているか否かを判定するものであることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記判定手段は、前記ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサ（１６）を有し、当該ストロークセンサにより検出されるストロークに基づいて、前記踏力に見合う制動力が生じているか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
前記判定手段は、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段（２６）を有し、当該減速度検出手段によって検出される減速度に基づいて、前記踏力に見合う制動力が生じているか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項５】
前記判定手段は、前記ブレーキペダルが踏み込まれたときに生じるブレーキフルード圧力を検出する圧力センサを有し、当該圧力センサによって検出されるブレーキフルード圧力に基づいて、前記踏力に見合う制動力が生じているかを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項６】
前記制動力制御手段は、前記踏力検出手段によって検出された踏力に応じた目標制動力を定め、当該目標制動力に応じた制動力を発生させることにより、前記車両の制動力を高めることを特徴とする請求項１、３乃至５のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルに異物の挟み込みが生じても、車両に制動力を発生させることが可能な車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１や特許文献２には、ブレーキペダルの異物の挟み込みによらず、制動力を確保することができるブレーキシステムが開示されている。
【０００３】
特許文献１のシステムでは、ブレーキペダルに、運転者による踏み込み力を検出する圧力センサと、ブレーキペダルとフロアとの距離を測定するための距離センサとが設けられる。さらに、特許文献１のシステムは、ブレーキペダルの踏み込み位置（ストローク位置）を検出するためのブレーキセンサも備えている。そして、ブレーキペダルが踏み込まれていないにも係わらず、ブレーキペダルとフロアとの距離が本来の距離よりも短いことが検出されると、ペダルと床面との間に異物が存在すると判定する。異物の存在が判定されたときに、ブレーキペダルが踏み込まれると、圧力センサ及びブレーキセンサの検出結果に基づき、運転者がブレーキペダルを踏み込みたい位置を推定演算する。そして、この推定演算されたブレーキペダル位置に応じたブレーキ圧力が発生するように、電磁弁が制御される。
【０００４】
また、特許文献２のシステムも、ブレーキペダルの裏側に装着され、ブレーキペダル裏側の異物の有無を検出する異物センサと、ブレーキペダルに装着され、ペダル踏力を検出するペダル歪みセンサとを備えている。そして、コントロールユニットは、異物センサが異物を検出している間、ペダル歪みセンサが検出したペダル踏力に応じてブレーキ液圧増加装置を作動させることにより、ブレーキ圧力を増加させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４５９１１７１号公報
【特許文献２】特開２０１１−１２６４０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１及び特許文献２のシステムでは、いずれも、ブレーキペダルの裏面側の異物を直接的に検出するための専用のセンサを設けている。具体的には、引用文献１では、距離センサが設けられ、引用文献２では、異物センサが設けられている。このため、いずれのシステムにおいても、コストアップが避けられないという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、異物を直接的に検出するための専用のセンサを用いずとも、ブレーキペダルに異物の挟み込みが発生したことを検出して、車両に制動力を発生させることが可能な車両用ブレーキシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明による車両用ブレーキシステムは、
運転者によってブレーキペダルに加えられる踏力を検出する踏力検出手段（１２、１３）と、
踏力検出手段によって検出された踏力に見合う制動力が、車両に生じているか否かを判定する判定手段（１０）と、
判定手段が、踏力に見合う制動力が発生していないと判定したとき、ブレームペダルに異物の挟み込みが生じたと見做して、車両の制動力を高める制動力制御手段（１０、１８）と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
ブレーキペダルは、運転者による踏み込み操作が行われていないときには初期位置に戻るよう、スプリング等の弾性部材によって付勢されている。この付勢力は、ブレーキペダルのストロークの大きさに応じて大きくなる。そのため、異物の挟み込みが生じていない場合には、ブレーキペダルが踏み込まれたとき、ブレーキペダルに加えられる踏力に応じた分だけ、ブレーキペダルがストロークし、そのストロークに応じた制動力が車両に作用することになる。このように、ブレーキペダルに加えられる踏力と車両に生じる制動力とは相関関係を有する。従って、ブレーキペダルへの踏力に見合う制動力が、車両に生じておらず、そのような相関関係が崩れている場合、ブレーキペダルに異物の挟み込みが生じていると見做すことができる。このような理由から、本願発明によれば、異物センサなどの専用のセンサを設けずとも、ブレーキペダルに異物の挟み込みが生じたことを精度良く判定することができる。そして、異物の挟み込みが生じたことを判定した場合には、制動力制御手段が車両の制動力を高める。これにより、ブレーキペダルに異物の挟み込みが生じたときにも、十分な制動力を発生させることができる。
【００１０】
なお、踏力検出手段（１２）は、ブレーキペダルに対する踏力が所定値以上となったことを検出するものであり、前記判定手段は、その所定値以上の踏力に見合う制動力が、車両に生じているか否かを判定するものであっても良い。ブレーキペダルに異物の挟み込みが生じた場合、運転者はブレーキペダルを十分に踏み込むことができず、そのため、車両を思い通りに減速させることが困難になる。このような場合、運転者は、より強い力でブレーキペダルを踏み込み、車両を減速させようと試みる。従って、踏力検出手段としては、所定値以上の強い踏力を検出することができるものであれば、実用上、特に問題なく使用することができる。このように踏力検出手段の機能を限定することにより、踏力検出手段の製造コストを抑えることができる。
【００１１】
また、ブレーキペダルに対する踏力に見合った制動力が車両に生じているか否かは、ブレーキペダルのストローク、車両の減速度、ブレーキフルード圧力などに基づいて判定することができる。それらのパラメータの大きさは、いずれも、制動力の大きさと関連するためである。
【００１２】
なお、上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、なんら本発明の範囲を制限することを意図したものではない。
【００１３】
また、上述した特徴以外の本発明の特徴に関しては、後述する実施形態の説明及び添付図面から明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態における車両用ブレーキシステムの構成の概要を示す構成図である。
【図２】踏力センサの出力特性を示す図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）は、ブレーキペダルにおいて異物の挟み込みが生じたときの状況の一例を示す説明図である。
【図４】ブレーキペダルに異物の挟み込みが発生したときのブレーキ制御を示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態における車両用ブレーキシステムの構成の概要を示す構成図である。
【図６】踏力センサの出力特性を示す図である。
【図７】ブレーキペダルに異物の挟み込みが発生したときのブレーキ制御を示すフローチャートである。
【図８】第３実施形態における車両用ブレーキシステムの構成の概要を示す構成図である。
【図９】ブレーキペダルに異物の挟み込みが発生したときのブレーキ制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態による車両用ブレーキシステムについて、図面を参照しつつ説明する。
【００１６】
図１に示すように、車両用ブレーキシステムは、ブレーキペダル１４のペダル面に設けられ、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとき、ペダル面に作用する踏力を検出する踏力センサ１２を有する。この踏力センサ１２は、例えば、スペーサや弾性体を介して２枚の電極を離間して配置し、所定値以上の踏力が作用したときに、電極や弾性体が撓んで、２枚の電極が接触するように構成されている。従って、踏力センサ１２の出力特性は、図２に示すように、ペダル踏力が所定値Ｆに達するまではローレベルの信号を出力し、所定値Ｆ以上となるとハイレベルの信号を出力するものとなる。
【００１７】
ブレーキペダル１４には、さらに、ブレーキペダルのストローク量を検出するストロークセンサ１６も設けられている。このストロークセンサ１６は、例えば、ブレーキペダルのストローク量に応じて抵抗値が変化する、いわゆるポテンショメータからなる。
【００１８】
上述した踏力センサ１２及びストロークセンサ１６の検出信号は、ＥＣＵ１０に入力される。ＥＣＵ１０は、それらセンサの出力から、ブレーキペダルに加えられた踏力、及びブレーキペダルのストローク量を検出する。そして、ＥＣＵ１０は、詳しくは後述するが、検出した踏力及びストローク量に基づいて、ブレーキペダルにおいて異物の挟み込みが生じた状況を判定し、制動力を高める制御を実行する。
【００１９】
車両用ブレーキシステムは、マスタシリンダ、ブースター、マスタシリンダ、配管、バルブ、リザーバ等からなる公知のブレーキ装置２０を有している。すなわち、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダにより高圧のブレーキフルードが発生される。その際、ブースターが、運転者の踏み込み力をアシストすることにより、運転者は、小さな踏力で、高圧のブレーキフルードを発生させることができる。マスタシリンダにより発生された高圧のブレーキフルードは、配管やバルブを通じて、車輪２２に設けられたホイールシリンダ２４に供給される。これにより、車輪２２に設けられた制動機構（ディスクブレーキなど）が駆動され、車輪２２に制動力が発生する。そして、各輪の制動力の総計が車両全体の制動力となる。
【００２０】
制動力発生手段１８は、例えば、ブレーキフルードを高圧化して、ブレーキ装置２０の配管内に吐出する電動ポンプからなる。ＥＣＵ１０が、この電動ポンプの駆動を制御することにより、ブレーキペダル１４の踏み込みに係わらず、車輪２２に制動力を発生させることができる。
【００２１】
なお、ＥＣＵ１０は、電動ポンプの駆動時に、バルブも併せて制御して、ホイールシリンダ２４に適切な圧力のブレーキフルードが供給されるようにしても良い。すなわち、ＥＣＵ１０は、車輪のスリップ率等からブレーキフルードの圧力が過剰と判断すると、ホイールシリンダ２４からブレーキフルードを排出し、ブレーキフルードの圧力が不足していると判断すると、ホイールシリンダ２４へブレーキフルードを供給するようにしても良い。
【００２２】
また、制動力発生手段１８は、例えば、マスタシリンダのピストンを押し込む電動モータであったり、ブレーキキャリパのキャリパピストンを押し出す電動モータであったりしても良い。いずれの場合も、ブレーキペダルの踏み込みによらず、車輪２２に制動力を発生させたり、制動力の強弱を調節したりすることができるためである。
【００２３】
以上のように構成された車両用ブレーキシステムにおいて、ブレーキペダルに異物が挟み込まれたときに実行される制御について、以下に説明する。
【００２４】
まず、本実施形態において、ブレーキペダル１４に異物が挟み込まれた状況の検出原理について説明する。ブレーキペダル１４は、運転者による踏み込み操作が行われていないときには初期位置に戻るよう、スプリング等の弾性部材によって付勢されている。この付勢力は、ブレーキペダル１４のストロークが大きくなるほど大きくなる。そのため、異物の挟み込みが生じていない場合には、ブレーキペダル１４が踏み込まれたとき、ブレーキペダル１４に加えられる踏力に応じた分だけ、ブレーキペダル１４がストロークし、そのストロークに応じた制動力が発生することになる。このように、ブレーキペダル１４に加えられる踏力と車両に発生する制動力とは相関関係を有する。従って、ブレーキペダル１４への踏力に見合う制動力が発生しておらず、そのような相関関係が崩れている場合、ブレーキペダル１４に異物の挟み込みが生じていると見做すことができるのである。
【００２５】
例えば、図３（ａ）に示すように、ブレーキペダル１４の可動域に缶などの異物が存在する場合、ブレーキペダル１４を通常通りに踏み込み操作できるのは、ブレーキペダル１４が異物に当接するまでである。一旦、ブレーキペダル１４が異物に当接すると、運転者は、それ以上、ブレーキペダル１４を踏み込むことができなくなってしまう。
【００２６】
このような場合、運転者はブレーキペダル１４を十分に踏み込むことができず、そのため、車両を思い通りに減速させることが困難になる。従って、運転者は、図３（ｂ）に示すように、より強い力でブレーキペダル１４を踏み込み、車両を減速させようと試みるものと考えられる。すると、ブレーキペダル１４に作用する踏力は非常に大きくなるが、ブレーキペダル１４自体は移動できないので、やはり、運転者が意図するような制動力を発生することはできない。この結果、ブレーキペダル１４に作用する踏力と、制動力との関係が崩れる。
【００２７】
また、本実施形態においては、車両の制動力の大きさを表すパラメータとして、ブレーキペダル１４のストローク量を採用する。ブレーキペダル１４のストローク量は、車両に発生する制動力と正の相関関係を有するためである。
【００２８】
以下、ＥＣＵ１０において実行される具体的な処理を、図４のフローチャートを参照して説明する。なお、図４のフローチャートに示す処理は、定期的に繰り返し実行される。
【００２９】
最初に、ステップＳ１００において、踏力センサ１２、ストロークセンサ１６などから出力される検出値を取り込む。続くステップＳ１１０では、踏力センサ１２によって検出された踏力が、所定値Ｆよりも大きいか否かを判定する。踏力が所定値Ｆよりも大きい場合には、ステップＳ１２０の処理に進み、所定値Ｆ以下である場合には、図４のフローチャートに示す処理を終了する。
【００３０】
ステップＳ１２０では、ストロークセンサ１６によって検出されたストロークが所定値Ｓよりも小さいか否かを判定する。この判定処理において、検出されたストロークが所定値Ｓよりも小さいと判定された場合、踏力と制動力との関係が崩れている状態である。従って、ブレーキペダル１４に異物の挟み込みが生じたと見做して、ステップＳ１３０にて、制動力の増加（例えば、ブレーキフルード圧力の増加）を指示するブレーキ制御信号を、制動力発生手段１８に出力する。この場合、ＥＣＵ１０は、制動力発生手段１８に対して、予め定めた所定の制動力を発生するように指示しても良いし、現状の制動力に対して、所定量だけ制動力を増加するように指示しても良い。
【００３１】
この結果、本実施形態の車両用ブレーキシステムは、ブレーキペダル１４に異物の挟み込みが生じた場合にも、十分な制動力を確保することができる。また、本実施形態では、踏力センサ１２として、所定値Ｆ以上の踏力を検出できるものを採用している。このように踏力センサ１２の機能を限定することにより、踏力センサ１２の製造コストを抑えることができる。
【００３２】
なお、上述した実施形態では、エンジンを動力源とする一般的な車両に、本発明による車両用ブレーキシステムを適用した例について説明した。しかしながら、本発明による車両用ブレーキシステムは、電動モータを動力源とする、ハイブリッド車両や電気自動車に適用することも可能である。
【００３３】
ハイブリッド車両や電気自動車においては、車両の減速時に電動モータを発電機として作動させ、電力を回収する回生ブレーキを作動させる場合がほとんどである。この場合、車両において必要な制動力は、回生ブレーキと通常の油圧ブレーキとで分担して発生される。そのため、ハイブリッド車両や電気自動車には、運転者による制動力の要求値を算出するために、ストロークセンサが装備されている場合が多い。さらに、ブレーキ装置２０としても、ホイールシリンダ２４へ供給するブレーキフルードの圧力を所望の圧力に調節するための構成も備えている。従って、本発明による車両用ブレーキシステムをハイブリッド車両や電気自動車に適用する場合、多くの構成を流用することができ、システムを安価に実現することができる。
【００３４】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態による車両用ブレーキシステムについて説明する。
【００３５】
上述した第１実施形態の車両ブレーキシステムでは、踏力センサとして、ペダル踏力が所定値Ｆに達するまではローレベルの信号を出力し、所定値Ｆ以上となるとハイレベルの信号を出力する特性の踏力センサ１２を採用した。
【００３６】
本実施形態では、図５に示すように、踏力センサとして、コストは多少上昇するが、ブレーキペダルに作用する踏力に対してリニアな出力特性を有する踏力センサ１３を採用する。このような踏力センサ１３を採用することにより、ブレーキペダル１４に異物の挟み込みが生じたときであっても、運転者による踏力に応じて、制動力を変動させることができる。その結果、例えば、運転者が車両を安全に停止させることができることが分かり、ブレーキペダル１４の踏み込みを緩めた場合に、制動力を減少させることが可能となり、より自然な車両挙動を実現することができる。
【００３７】
なお、本実施形態の車両用ブレーキシステムの踏力センサ１３以外の構成は、第１実施形態の車両用ブレーキシステムと同様であるため、説明を省略する。
【００３８】
踏力に対してリニアな出力特性を有する踏力センサ１３は、例えば、歪みゲージなどの圧力センサを用いることによって実現することができる。歪みゲージは、加えられる踏力に応じて連続的に抵抗値が変化するので、その端子電圧の変化から、図６に示すように、ペダル踏力に応じて連続的に変化する出力を得ることができる。
【００３９】
図７は、第２実施形態の車両用ブレーキシステムにおいて、ＥＣＵ１０が、ブレーキペダル１４に異物の挟み込みが生じたときに、制動力を増加するために実行する処理を示すフローチャートである。なお、ステップＳ２００〜Ｓ２２０の処理は、図４のフローチャートのステップＳ１００〜Ｓ１２０の処理と同様である。
【００４０】
本実施形態においては、ステップＳ２３０において、踏力センサ１３が出力した検出値に基づき、目標制動力を計算する。例えば、異物の挟み込みが生じていない、通常時の踏力とストロークとの関係を記憶しておき、その関係に従って、踏力検出値をストロークに換算する。このようにして、踏力検出値をストロークに換算すれば、その換算したストロークから、目標制動力を計算することができる。そして、ステップＳ２４０では、目標制動力に応じた圧力となるように、ホイールシリンダ２４内のブレーキフルード圧力を調節することにより、制動力を増加させる。
【００４１】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態による車両用ブレーキシステムについて説明する。
【００４２】
上述した第１実施形態の車両ブレーキシステムでは、車両の制動力の大きさを表すパラメータとして、ブレーキペダル１４のストローク量を採用した。しかしながら、車両の制動力の大きさは、他のパラメータによって表すことも可能である。本実施形態では、一例として、車両の減速度を、車両の制動力の大きさを表すパラメータとして使用した例について説明する。
【００４３】
本実施形態による車両用ブレーキシステムは、図８に示すように、ストロークセンサ１６に代えて、車輪速センサ２６を有している。車輪速センサ２６として、例えば、車輪とともに回転するロータの外周に形成された歯による磁束変化を、ピックアップコイルやホール素子を用いて検出するタイプのものを用いることができる。車輪速センサ２６からは、車輪の回転速度に応じて周期が変化する信号が出力される。ＥＣＵ１０においては、その信号をパルス信号に波形整形し、単位時間当りのパルス信号数に基づき、車輪の速度を算出する。さらに、算出した車輪速度の時間的変化から、加速度を算出する。そして、例えば、各車輪の加速度を平均化して、車両の加速度とする。
【００４４】
制動時には、車両の加速度として、マイナスの加速度、すなわち、減速度が算出される。この減速度は、原則として、車両の制動力が強くなるほど大きくなる。すなわち、減速度は、制動力と正の相関関係を有している。
【００４５】
図９は、第３実施形態の車両用ブレーキシステムにおいて、ＥＣＵ１０が、ブレーキペダル１４に異物の挟み込みが生じたときに、制動力を増加するために実行する処理を示すフローチャートである。なお、ステップＳ３００〜Ｓ３１０の処理は、図４のフローチャートのステップＳ１００〜Ｓ１１０の処理と同様である。
【００４６】
本実施形態においては、ステップＳ３２０において、車輪速センサ２６が出力するセンサ信号から、加速度（減速度）を計算する。そして、ステップＳ３３０において、計算した減速度が所定値Ｇよりも小さい、すなわち、十分な減速度が生じていないかを判定する。この判定処理において、十分な減速度が生じていないと判定された場合、踏力と制動力との関係が崩れている状態である。従って、ブレーキペダル１４に異物の挟み込みが生じたと見做して、ステップＳ３４０にて、制動力の増加を指示するブレーキ制御信号を、制動力発生手段１８に出力する。この際、第１実施形態のように、制動力を一律に増加するようにしても良いし、第２実施形態のように、踏力に基づいて目標制動力を定め、その目標制動力が得られるように、ブレーキ装置２０を制御しても良い。
【００４７】
なお、上述した実施形態では、車輪速センサから車両の加速度（減速度）を算出する例について説明したが、車軸等に設けられた速度センサを使用しても良い。
【００４８】
今日では、アンチロックブレーキシステムの普及が進み、多くの車両において、車輪速センサが装備されるようになっている。また、車輪速センサが装備されていなくとも、一般道路を走行可能なすべての車両（自動車）は、少なくとも上述した速度センサは備えている。
【００４９】
従って、ストロークセンサが装備されていない場合には、車両の制動力の大きさを表すパラメータとして車輪速センサや速度センサの検出信号から算出される減速度を用いることで、既存のセンサを流用することができ、本システムを実現する際のコストアップを抑制することができる。
【００５０】
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。
【００５１】
例えば、上述した各実施形態では、車両の制動力の大きさを表すパラメータとして、ブレーキペダル１４のストローク量や、車両の減速度を採用したが、ブレーキ装置が発生するブレーキフルード圧力を用いても良い。
【００５２】
また、上述した第３実施形態では、車輪速センサ２６のセンサ信号から加速度（減速度）を計算により求めたが、車両に加速度センサを搭載し、減速時の加速度（減速度）を直接的に検出するなど、他の手段で車両の加速度を求めるようにしても良い。例えば、エアバッグ装置を装備している車両は、障害物と衝突したときの衝撃を検知するために、加速度センサを装備していることがある。その他にも、ブレーキ装置やサスペンション装置の制御のため、加速度センサが装備される場合もある。このように、加速度センサを装備済みの車両であれば、車両の制動力の大きさを表すパラメータとして減速度を用いるようにすることで、装備済みの加速度センサを流用することができ、本システムを実現する際のコストアップを抑えることができる。
【００５３】
また、上述した第３実施形態では、ブレーキペダルの異物の挟み込みの発生を検知するために、減速度を一定の所定値Ｇと比較したが、天候や路面状態、走行路の傾斜角などを検出して、所定値Ｇを変更するようにしても良い。天候、路面状態、走行路の傾斜角などにより、通常のブレーキによって発生可能な減速度が変化するためである。
【符号の説明】
【００５４】
１０  ＥＣＵ
１２、１３  踏力センサ
１４  ブレーキペダル
１６  ストロークセンサ
１８  制動力発生手段
２０  ブレーキ装置
２２  車輪
２４  ホイールシリンダ
２６  車輪速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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