(57)【要約】【課題】前輪と後輪との回転速度差から車両挙動を判断することができない車両に対して、車両挙動の変化を検出し、車両挙動に応じて駆動出力を制御する。【解決手段】車両の進行方向に対して前方に、車両の接地面に対して平行となるように取り付けられ、車両の進行方向に対して前方および後方へ向けて電磁波を発信するとともに、電磁波を受信し、発信した電磁波に対する受信した電磁波の周波数偏移に基づいて、車両の車速を検出し、前方および後方のそれぞれについて発信および受信した電磁波から演算される接地面までの距離の差に基づいて、接地面に対する車両の傾斜角を検出する車速・傾斜検出部と、車速・傾斜検出部で検出された車両の車速および傾斜角に基づいて、車両の挙動を判定する車両挙動判定部と、車両挙動判定部で判定された車両の挙動に基づいて、車両の動力源の駆動出力を制御する駆動出力抑制部と、を備えている。【選択図】図５
2014218898.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの回転軸を駆動させることによって動作する車両に対する車両制御装置であって、
前記車両の進行方向に対して前方に、前記車両の接地面に対して平行となるように取り付けられ、前記車両の車速および傾斜角を検出する車速・傾斜検出部と、
前記車速・傾斜検出部で検出された前記車両の車速および傾斜角に基づいて、前記車両の挙動を判定する車両挙動判定部と、
前記車両挙動判定部で判定された前記車両の挙動に基づいて、前記車両の動力源の駆動出力を制御する駆動出力抑制部と、を備え、
前記車速・傾斜検出部は、
前記車両の進行方向に対して前方および後方へ向けて電磁波を発信するとともに、電磁波を受信し、
発信した電磁波に対する受信した電磁波の周波数偏移に基づいて、前記車両の車速を検出し、
前記前方について発信および受信した電磁波から演算される前記接地面までの距離と、前記後方について発信および受信した電磁波から演算される前記接地面までの距離との差に基づいて、前記接地面に対する前記車両の傾斜角を検出する
車両制御装置。
【請求項２】
前記車両挙動判定部は、前記車両のウィリー状態またはスリップ状態を判定する
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記動力源は、内燃機関である
請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記駆動出力抑制部は、前記内燃機関に対する燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期、並びに吸入空気量を調整する空気量調整弁を制御する
請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記動力源は、モータである
請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記駆動出力抑制部は、前記モータに対する出力トルクを制御する
請求項５に記載の車両制御装置。
【請求項７】
少なくとも１つの回転軸を駆動させることによって動作する車両に対する車両制御方法であって、
前記車両の進行方向に対して前方に、前記車両の接地面に対して平行となるように取り付けられた車速・傾斜検出部から、前記車両の進行方向に対して前方および後方へ向けて電磁波を発信するとともに、電磁波を受信するステップと、
発信した電磁波に対する受信した電磁波の周波数偏移に基づいて、前記車両の車速を検出するステップと、
前記前方について発信および受信した電磁波から演算される前記接地面までの距離と、前記後方について発信および受信した電磁波から演算される前記接地面までの距離との差に基づいて、前記接地面に対する前記車両の傾斜角を検出するステップと、
検出された前記車両の車速および傾斜角に基づいて、前記車両の挙動を判定するステップと、
判定された前記車両の挙動に基づいて、前記車両の動力源の駆動出力を制御するステップと、
を有する車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、少なくとも１つの回転軸を駆動させることによって動作する車両に対する車両制御装置および車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車のウィリー状態を判定するために、従動輪である前輪と駆動輪である後輪とにそれぞれ回転速度センサを設け、各回転速度センサで検出された回転速度の差に基づいてウィリー状態が生じたか否かを判定し、ウィリー状態が生じた場合に駆動出力を抑制する車両の制御システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１３７４１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術には、以下のような課題がある。
特許文献１の車両の制御システムを、前方または後方の何れかにのみ車輪が装備されている車両、例えばスノーモービル等に適用した場合には、前方または後方の何れかに装備された車輪にしか、回転速度センサを設けることができない。
【０００５】
すなわち、前輪と後輪とにそれぞれ設けられた回転速度センサの出力に基づいて、前輪と後輪との回転速度差から車両挙動を判断することができない。そのため、操作者が意図しないスリップ状態やウィリー状態等が生じたことを判定することができず、駆動出力を抑制することができないので、スリップ状態やウィリー状態等から復帰するまでに時間がかかるという問題がある。
【０００６】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、前輪と後輪との回転速度差から車両挙動を判断することができない車両に対して、車両挙動の変化を検出し、車両挙動に応じて駆動出力を制御することができる車両制御装置および車両制御方法を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車両制御装置は、少なくとも１つの回転軸を駆動させることによって動作する車両に対する車両制御装置であって、車両の進行方向に対して前方に、車両の接地面に対して平行となるように取り付けられ、車両の車速および傾斜角を検出する車速・傾斜検出部と、車速・傾斜検出部で検出された車両の車速および傾斜角に基づいて、車両の挙動を判定する車両挙動判定部と、車両挙動判定部で判定された車両の挙動に基づいて、車両の動力源の駆動出力を制御する駆動出力抑制部と、を備え、車速・傾斜検出部は、車両の進行方向に対して前方および後方へ向けて電磁波を発信するとともに、電磁波を受信し、発信した電磁波に対する受信した電磁波の周波数偏移に基づいて、車両の車速を検出し、前方について発信および受信した電磁波から演算される接地面までの距離と、後方について発信および受信した電磁波から演算される接地面までの距離との差に基づいて、接地面に対する車両の傾斜角を検出するものである。
【０００８】
また、この発明に係る車両制御方法は、少なくとも１つの回転軸を駆動させることによって動作する車両に対する車両制御方法であって、車両の進行方向に対して前方に、車両の接地面に対して平行となるように取り付けられた車速・傾斜検出部から、車両の進行方向に対して前方および後方へ向けて電磁波を発信するとともに、電磁波を受信するステップと、発信した電磁波に対する受信した電磁波の周波数偏移に基づいて、車両の車速を検出するステップと、前方について発信および受信した電磁波から演算される接地面までの距離と、後方について発信および受信した電磁波から演算される接地面までの距離との差に基づいて、接地面に対する車両の傾斜角を検出するステップと、検出された車両の車速および傾斜角に基づいて、車両の挙動を判定するステップと、判定された車両の挙動に基づいて、車両の動力源の駆動出力を制御するステップと、を有するものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明に係る車両制御装置および車両制御方法によれば、車両の進行方向に対して前方に、車両の接地面に対して平行となるように取り付けられ、車両の進行方向に対して前方および後方へ向けて電磁波を発信するとともに、電磁波を受信し、発信した電磁波に対する受信した電磁波の周波数偏移に基づいて、車両の車速を検出し、前方について発信および受信した電磁波から演算される接地面までの距離と、後方について発信および受信した電磁波から演算される接地面までの距離との差に基づいて、接地面に対する車両の傾斜角を検出する車速・傾斜検出部（ステップ）と、車速・傾斜検出部で検出された車両の車速および傾斜角に基づいて、車両の挙動を判定する車両挙動判定部（ステップ）と、車両挙動判定部で判定された車両の挙動に基づいて、車両の動力源の駆動出力を制御する駆動出力抑制部（ステップ）と、を備えている。
そのため、前輪と後輪との回転速度差から車両挙動を判断することができない車両に対して、車両挙動の変化を検出し、車両挙動に応じて駆動出力を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施の形態１に係る車両制御装置が搭載される車両を示す構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係る車両制御装置の車速・傾斜センサ周辺を拡大して示す構成図である。
【図３】この発明の実施の形態１に係る車両制御装置が搭載される車両の挙動を示す説明図である。
【図４】この発明の実施の形態１に係る車両制御装置を、エンジンとともに示すブロック構成図である。
【図５】この発明の実施の形態１に係る車両制御装置における車両挙動判定部の処理を示すフローチャートである。
【図６】この発明の実施の形態２に係る車両制御装置を、モータとともに示すブロック構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、この発明に係る車両制御装置および車両制御方法の好適な実施の形態につき図面を用いて説明するが、各図において同一、または相当する部分については、同一符号を付して説明する。
【００１２】
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る車両制御装置が搭載される車両を示す構成図である。ここでは、車両として、スノーモービル１を例に挙げて説明する。図１において、スノーモービル１は、前部がスキー１ａで構成され、後部がトラックベルト１ｂで構成されている。
【００１３】
また、このスノーモービル１は、操作者により操作されるアクセル１ｃの開度に応じて、動力源であるエンジン（内燃機関）の出力によって、トラックベルト１ｂを駆動させて走行する。また、トラックベルト１ｂの回転軸には、トラックベルト１ｂの回転に応じたパルスを出力する回転速度センサ１ｄが取り付けられている。
【００１４】
また、スノーモービル１には、進行方向に対して前方に、車速・傾斜センサ（車速・傾斜検出部）２が取り付けられている。車速・傾斜センサ２は、車両の接地面に対して平行となるように取り付け治具３によって取り付けられ、進行方向に対して前方および後方へ向けて電磁波を発信するとともに、電磁波を受信する。車速・傾斜センサ２から照射される信号（電磁波）は、前方発信信号、前方受信信号、後方発信信号、後方受信信号をそれぞれ表している。
【００１５】
図２は、この発明の実施の形態１に係る車両制御装置の車速・傾斜センサ２周辺を拡大して示す構成図である。図２において、車速・傾斜センサ２は、前方の送受信機９および後方の送受信機１０から構成され、前方の送受信機９から前方に向けて照射される信号の送信・受信信号範囲７、および後方の送受信機１０から後方に向けて照射される信号の送信・受信信号範囲８に、その信号の妨げとなる障害物がないように取り付けられている。
【００１６】
前方の送受信機９は、発信部９ａ、送信用アンテナ９ｂ、受信用アンテナ９ｃおよび受信部９ｄから構成されている。発信部９ａは、２４．１ＧＨｚの高周波信号を送信用アンテナ９ｂに送信する。受信部９ｄは、受信機９ｅとＡ／Ｄ変換機９ｆとから構成され、受信用アンテナ９ｃで高周波信号を受信し、これを検波した後、Ａ／Ｄ変換機９ｆを介してデジタル情報として出力する。
【００１７】
また、後方の送受信機１０は、発信部１０ａ、送信用アンテナ１０ｂ、受信用アンテナ１０ｃおよび受信部１０ｄから構成されている。発信部１０ａは、２４．２ＧＨｚの高周波信号を送信用アンテナ１０ｂに送信する。受信部１０ｄは、受信機１０ｅとＡ／Ｄ変換機１０ｆとから構成され、受信用アンテナ１０ｃで高周波信号を受信し、これを検波した後、Ａ／Ｄ変換機１０ｆを介してデジタル情報として出力する。
【００１８】
また、図２において、車速・傾斜センサ２の前方から車両の接地面に対して送信された送信波１３に対する受信波１４は、ドップラー効果によって周波数偏移を起こす。このとき、そのドップラー周波数から速度を演算することができる。ここで、車両がある速度で走行している場合に、ドップラー周波数は、速度と比例関係にあることがよく知られており、ドップラー周波数ｆｄは、次式（１）で表される。
【００１９】
【数１】
2014218898.tif 000003
【００２０】
式（１）において、Ｖは車速１１、θは電磁波照射角度１２、ｆは送信波１３の周波数、ｃは電磁波の速度をそれぞれ示している。式（１）を用いて、ドップラー周波数ｆｄを、受信波１４の周波数から検出することにより、車速Ｖを演算することができる。なお、車速Ｖの詳細な演算方法については、例えば特開昭６０−７６６７８号公報に詳述されている。
【００２１】
なお、図２において、前方の送受信機９または後方の送受信機１０で演算された車速を、車速データとして利用することが可能である。また、これに代えて、前方の送受信機９および後方の送受信機１０で演算された車速の平均値を、車速データとして利用することも可能である。
【００２２】
図３は、この発明の実施の形態１に係る車両制御装置が搭載される車両の挙動を示す説明図である。ここでは、車両の挙動が変化した場合、例えばスノーモービル１の前部が路面から浮き上がるウィリー状態を示している。図３において、スノーモービル１の傾斜角αは、図２に示した前方の送受信機９および後方の送受信機１０でそれぞれ演算された路面までの距離の差に基づいて演算される。
【００２３】
このとき、図２に示した前方の送受信機９および後方の送受信機１０から路面までの距離は、それぞれの送受信機の発信部から照射された信号が、受信部で受信されるまでの時間に基づいて演算される。
【００２４】
ここで、スノーモービル１がウィリー状態でない場合には、前方の送受信機９および後方の送受信機１０でそれぞれ演算された路面までの距離は互いに等しく、ウィリー状態である場合には、前方の送受信機９で演算された路面までの距離が、後方の送受信機１０で演算された路面までの距離よりも長くなる。
【００２５】
図４は、この発明の実施の形態１に係る車両制御装置を、エンジン１５とともに示すブロック構成図である。図４において、この車両制御装置は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１６、操作者操作量検出部１７、傾斜・車速検出部１８、およびトラックベルト回転検出部１９から構成されている。
【００２６】
また、エンジン１５に対する出力指令を制御するＥＣＵ１６は、車両挙動判定部２０と、エンジン出力指令演算部（駆動出力抑制部）２１と、燃料噴射制御部２２と、点火時期制御部２３と、電子制御スロットル制御部２４とから構成されている。
【００２７】
操作者操作量検出部１７には、図１に示したアクセル１ｃの操作量が入力される。傾斜・車速検出部１８には、図１に示した車速・傾斜センサ２で演算された傾斜角および車速が入力される。トラックベルト回転検出部１９には、図１に示した回転速度センサ１ｄで検出されたトラックベルト回転入力パルスが入力される。
【００２８】
車両挙動判定部２０は、操作者操作量検出部１７からのアクセル１ｃの操作量、傾斜・車速検出部１８からの傾斜角および車速、トラックベルト回転検出部１９からのトラックベルト回転入力パルスに基づいて、スノーモービル１の挙動、すなわちスノーモービル１がウィリー状態またはスリップ状態にあるか否かを判定する。
【００２９】
以下、図５のフローチャートを参照しながら、車両挙動判定部２０の処理について説明する。なお、図５に示された処理は、あらかじめ設定された任意の周期で、繰り返し実行される。
【００３０】
まず、車両挙動判定部２０は、操作者操作量検出部１７、傾斜・車速検出部１８およびトラックベルト回転検出部１９から入力される傾斜角、車速、操作量、トラックベルト回転入力パルスを読み込む（ステップＳ１）。
【００３１】
すなわち、ウィリー状態またはスリップ状態の判定方法として、傾斜角、車速、操作量およびトラックベルト回転入力パルス（トラックベルト１ｂの回転速度）を組み合わせて、ウィリー状態またはスリップ状態にあるか否かが判定される。
【００３２】
続いて、車両挙動判定部２０は、トラックベルト１ｂの回転速度として、単位時間あたりのトラックベルト回転入力パルスの入力パルス数を車速に変換する（ステップＳ２）。これ以降、この車速をトラックベルト回転入力パルス変換車速と称する。
【００３３】
次に、車両挙動判定部２０は、傾斜角が閾値となるあらかじめ定められた設定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００３４】
ステップＳ３において、傾斜角が設定値以上である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、車両挙動判定部２０は、傾斜角条件が成立しているとして、車速が閾値となるあらかじめ定められた設定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ４）。このとき、振動等のノイズによる誤検出を防止するために、設定値以上の傾斜角が一定時間以上継続したときを判定条件としてもよい。
【００３５】
ステップＳ４において、車速が設定値以下である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、車両挙動判定部２０は、車両が停止した状態で、車両が傾斜していると判定し、車両がウィリー状態であると判定する（ステップＳ５）。
【００３６】
一方、ステップＳ４において、車速が設定値よりも大きい（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、車両挙動判定部２０は、一定時間間隔の操作量の差（操作変化量）が、閾値となるあらかじめ定められた設定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ６）。
【００３７】
ステップＳ６において、操作変化量が設定値以上である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、車両挙動判定部２０は、車両の通常走行中に、操作者の過度な操作で操作量が急変し、挙動が変化したと判定し、車両がウィリー状態であると判定する（ステップＳ５）。
【００３８】
一方、ステップＳ６において、操作変化量が設定値よりも小さい（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、そのまま次のステップに移行する。
【００３９】
なお、閾値や判定条件の設定により、現に車両がウィリー状態であることを判定するだけでなく、ウィリー状態になろうとしている予兆を検出することもできる。
【００４０】
具体的には、ステップＳ３において、傾斜角が設定値よりも小さい（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、車両挙動判定部２０は、車速とトラックベルト回転入力パルス変換車速との差が、閾値となるあらかじめ定められた設定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ７）。
【００４１】
ステップＳ７において、車速とトラックベルト回転入力パルス変換車速との差が設定値未満である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、車両挙動判定部２０は、操作変化量が閾値となるあらかじめ定められた設定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ８）。
【００４２】
ステップＳ８において、操作変化量が設定値以上である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、車両挙動判定部２０は、一定時間間隔の傾斜角の差（傾斜角変化量）が、閾値となるあらかじめ定められた設定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ９）。
【００４３】
ステップＳ９において、傾斜角変化量が設定値以上である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、車両挙動判定部２０は、操作者の過度な操作で操作量が急変するとともに、車両の傾斜角が急変したと判定し、車両がウィリー状態の予兆を示すと判定する（ステップＳ１０）。
【００４４】
一方、ステップＳ８において、操作変化量が設定値よりも小さい（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合、およびステップＳ９において、傾斜角変化量が設定値よりも小さい（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、そのまま次のステップに移行する。
【００４５】
また一方、ステップＳ７において、車速とトラックベルト回転入力パルス変換車速との差が設定値以上である（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、車両挙動判定部２０は、トラックベルト１ｂが空転している、すなわちスリップしていると判定し、車両がスリップ状態であると判定する（ステップＳ１１）。
【００４６】
続いて、車両挙動判定部２０は、車両がウィリー状態であるか、車両がウィリー状態の予兆を示すか、または車両がスリップ状態であるかの何れかが成立するか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００４７】
ステップＳ１２において、車両がウィリー状態であるか、車両がウィリー状態の予兆を示すか、または車両がスリップ状態であるかの何れかが成立する（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、車両挙動判定部２０は、駆動出力抑制指令を設定し（ステップＳ１３）、図５の処理が終了する。
【００４８】
一方、ステップＳ１２において、車両がウィリー状態であるか、車両がウィリー状態の予兆を示すか、または車両がスリップ状態であるかの何れも成立しない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、車両挙動判定部２０は、駆動出力抑制指令を停止し（ステップＳ１４）、図５の処理が終了する。
【００４９】
図４に戻って、車両挙動判定部２０からの駆動出力抑制指令は、エンジン出力指令演算部２１に出力される。エンジン出力指令演算部２１は、駆動出力抑制指令が入力された場合に、エンジン出力抑制指令を設定し、燃料噴射制御部２２、点火時期制御部２３および電子制御スロットル制御部２４に出力する。
【００５０】
燃料噴射制御部２２は、エンジン出力抑制指令が入力された場合に、燃料噴射装置（図示せず）の燃料噴射量を減少させる。このとき、燃料噴射制御部２２は、燃料噴射時期を、エンジン１５の出力を抑制する方向に変化させてもよい。
【００５１】
点火時期制御部２３は、エンジン出力抑制指令が入力された場合に、エンジン１５の出力を抑制する方向に点火時期を変化させる。電子制御スロットル制御部２４は、エンジン出力抑制指令が入力された場合に、吸入空気量を低減して、エンジン１５の出力を抑制する方向に電子制御スロットルの空気量調整弁を変化させる。
【００５２】
ここで、エンジン出力指令演算部２１からエンジン出力抑制指令が出力された場合に、燃料噴射制御部２２、点火時期制御部２３および電子制御スロットル制御部２４の何れか１つ、または２つ以上を組み合わせることにより、エンジン１５の出力を抑制する。
【００５３】
このように、傾斜角、車速、操作者のアクセル１ｃの操作量およびトラックベルト１ｂの回転速度に基づいて、操作者が意図しないウィリー状態やスリップ状態等の車両挙動の変化を検出し、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、または電子制御スロットルの空気量調整弁を制御することにより、内燃機関が発生するトルクを抑制し、車両を制御する。
【００５４】
以上のように、実施の形態１によれば、車両の進行方向に対して前方に、車両の接地面に対して平行となるように取り付けられ、車両の進行方向に対して前方および後方へ向けて電磁波を発信するとともに、電磁波を受信し、発信した電磁波に対する受信した電磁波の周波数偏移に基づいて、車両の車速を検出し、前方について発信および受信した電磁波から演算される接地面までの距離と、後方について発信および受信した電磁波から演算される接地面までの距離との差に基づいて、接地面に対する車両の傾斜角を検出する車速・傾斜検出部と、車速・傾斜検出部で検出された車両の車速および傾斜角に基づいて、車両の挙動を判定する車両挙動判定部と、車両挙動判定部で判定された車両の挙動に基づいて、車両の動力源の駆動出力を制御する駆動出力抑制部と、を備えている。
そのため、前輪と後輪との回転速度差から車両挙動を判断することができない車両に対して、車両挙動の変化を検出し、車両挙動に応じて駆動出力を制御することができる。
【００５５】
また、車両挙動判定部は、車速・傾斜検出部で検出された車両の車速および傾斜角に基づいて、車両のウィリー状態またはスリップ状態を判定する。
そのため、操作者が意図しない車両挙動の変化を検出することができる。
【００５６】
また、動力源は、内燃機関であり、駆動出力抑制部は、内燃機関に対する燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期、並びに吸入空気量を調整する空気量調整弁を制御する。
そのため、車両の暴走や転倒を防止するとともに、スリップ状態やウィリー状態等から復帰するまでの時間を短縮することができる。
【００５７】
実施の形態２．
条規実施の形態１では、スノーモービル１の動力源がエンジンである場合について説明したが、これに限定されず、スノーモービル１は、操作者により操作されるアクセル１ｃの開度に応じて、動力源であるモータの出力によって、トラックベルト１ｂを駆動させて走行してもよい。この発明の実施の形態２では、動力源がモータである場合について説明する。
【００５８】
図６は、この発明の実施の形態２に係る車両制御装置を、モータ２５とともに示すブロック構成図である。図６において、この車両制御装置は、ＥＣＵ２６、操作者操作量検出部２７、傾斜・車速検出部２８、およびトラックベルト回転検出部２９から構成されている。
【００５９】
また、モータ２６に対する出力指令を制御するＥＣＵ２６は、車両挙動判定部３０と、モータ出力指令演算部（駆動出力抑制部）３１と、インバータ制御部３２とから構成されている。
【００６０】
操作者操作量検出部２７には、図１に示したアクセル１ｃの操作量が入力される。傾斜・車速検出部２８には、図１に示した車速・傾斜センサ２で演算された傾斜角および車速が入力される。トラックベルト回転検出部２９には、図１に示した回転速度センサ１ｄで検出されたトラックベルト回転入力パルスが入力される。
【００６１】
車両挙動判定部３０は、操作者操作量検出部２７からのアクセル１ｃの操作量、傾斜・車速検出部２８からの傾斜角および車速、トラックベルト回転検出部２９からのトラックベルト回転入力パルスに基づいて、スノーモービル１の挙動、すなわちスノーモービル１がウィリー状態またはスリップ状態にあるか否かを判定する。
【００６２】
ここで、車両挙動判定部３０は、図５のフローチャートと同様の処理により、車両がウィリー状態であるか、車両がウィリー状態の予兆を示すか、または車両がスリップ状態であるかの何れかが成立する場合に、駆動出力抑制指令を設定して、モータ出力指令演算部３１に出力する。
【００６３】
モータ出力指令演算部３１は、駆動出力抑制指令が入力された場合に、モータ出力抑制指令を設定し、インバータ制御部３２に出力する。インバータ制御部３２は、モータ出力抑制指令が入力された場合に、インバータ（図示せず）の出力を、モータ２５の出力トルクを抑制する方向に変化させる。
【００６４】
このように、傾斜角、車速、操作者のアクセル１ｃの操作量およびトラックベルト１ｂの回転速度に基づいて、操作者が意図しないウィリー状態やスリップ状態等の車両挙動の変化を検出し、インバータの出力を制御することにより、モータの出力トルクを抑制し、車両を制御する。
【００６５】
以上のように、実施の形態２によれば、動力源は、モータであり、駆動出力抑制部は、モータに対する出力トルクを制御する。
そのため、上述した実施の形態１と同様に、車両の暴走や転倒を防止するとともに、スリップ状態やウィリー状態等から復帰するまでの時間を短縮することができる。
【００６６】
なお、上記実施の形態１、２では、車両として、スノーモービル１を例に挙げて説明したが、これに限定されず、前輪または後輪の何れかのみの回転軸を駆動させる車両（例えば、耕うん機等）や、さらには少なくとも１つの回転軸を駆動させることによって動作する車両（例えば、自動二輪車等）にも、本願発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１  スノーモービル（車両）、１ａ  スキー、１ｂ  トラックベルト、１ｃ  アクセル、１ｄ  回転速度センサ、２  車速・傾斜センサ（車速・傾斜検出部）、３  治具、７  送信・受信信号範囲、８  送信・受信信号範囲、９  送受信機、９ａ  発信部、９ｂ  送信用アンテナ、９ｃ  受信用アンテナ、９ｄ  受信部、９ｅ  受信機、９ｆ  変換機、１０  送受信機、１０ａ  発信部、１０ｂ  送信用アンテナ、１０ｃ  受信用アンテナ、１０ｄ  受信部、１０ｅ  受信機、１０ｆ  変換機、１１  車速、１２  電磁波照射角度、１３  送信波、１４  受信波、１５  エンジン（内燃機関）、１７  操作者操作量検出部、１８  傾斜・車速検出部、１９  トラックベルト回転検出部、２０  車両挙動判定部、２１  エンジン出力指令演算部（駆動出力抑制部）、２２  燃料噴射制御部、２３  点火時期制御部、２４  電子制御スロットル制御部、２５  モータ、２６  モータ、２７  操作者操作量検出部、２８  傾斜・車速検出部、２９  トラックベルト回転検出部、３０  車両挙動判定部、３１  モータ出力指令演算部（駆動出力抑制部）、３２  インバータ制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成26年3月7日(2014.3.7)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
この発明に係る車両制御装置は、少なくとも１つの回転軸を駆動させることによって動作する車両に対する車両制御装置であって、車両の進行方向に対して前方に、車両の接地面に対して平行となるように取り付けられ、車両の車速および傾斜角を検出する車速・傾斜検出部と、回転軸の回転に応じた回転入力パルスを出力する回転速度センサと、車速・傾斜検出部で検出された車両の車速および傾斜角、並びに回転速度センサから出力された回転入力パルスに基づいて、車両のスリップ状態を判定する車両挙動判定部と、車両挙動判定部で判定された車両のスリップ状態に基づいて、車両の動力源の駆動出力を制御する駆動出力抑制部と、を備え、車速・傾斜検出部は、車両の進行方向に対して前方および後方へ向けて電磁波を発信するとともに、電磁波を受信し、発信した電磁波に対する受信した電磁波の周波数偏移に基づいて、車両の車速を検出し、前方について発信および受信した電磁波から演算される接地面までの距離と、後方について発信および受信した電磁波から演算される接地面までの距離との差に基づいて、接地面に対する車両の傾斜角を検出し、車両挙動判定部は、車両の傾斜角があらかじめ設定された設定値よりも小さく、かつ車両の車速と回転入力パルスを車速に変換した回転入力パルス変換車速との差があらかじめ設定された設定値以上である場合に、車両のスリップ状態を判定するものである。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
また、この発明に係る車両制御方法は、少なくとも１つの回転軸を駆動させることによって動作する車両に対する車両制御方法であって、車両の進行方向に対して前方に、車両の接地面に対して平行となるように取り付けられた車速・傾斜検出部から、車両の進行方向に対して前方および後方へ向けて電磁波を発信するとともに、電磁波を受信するステップと、発信した電磁波に対する受信した電磁波の周波数偏移に基づいて、車両の車速を検出するステップと、前方について発信および受信した電磁波から演算される接地面までの距離と、後方について発信および受信した電磁波から演算される接地面までの距離との差に基づいて、接地面に対する車両の傾斜角を検出するステップと、回転軸の回転に応じた回転入力パルスを検出するステップと、検出された車両の車速および傾斜角、並びに回転入力パルスに基づいて、車両のスリップ状態を判定するステップと、判定された車両のスリップ状態に基づいて、車両の動力源の駆動出力を制御するステップと、を有し、車両のスリップ状態を判定するステップでは、車両の傾斜角があらかじめ設定された設定値よりも小さく、かつ車両の車速と回転入力パルスを車速に変換した回転入力パルス変換車速との差があらかじめ設定された設定値以上である場合に、車両のスリップ状態を判定するものである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの回転軸を駆動させることによって動作する車両に対する車両制御装置であって、
前記車両の進行方向に対して前方に、前記車両の接地面に対して平行となるように取り付けられ、前記車両の車速および傾斜角を検出する車速・傾斜検出部と、
前記回転軸の回転に応じた回転入力パルスを出力する回転速度センサと、
前記車速・傾斜検出部で検出された前記車両の車速および傾斜角、並びに前記回転速度センサから出力された前記回転入力パルスに基づいて、前記車両のスリップ状態を判定する車両挙動判定部と、
前記車両挙動判定部で判定された前記車両のスリップ状態に基づいて、前記車両の動力源の駆動出力を制御する駆動出力抑制部と、を備え、
前記車速・傾斜検出部は、
前記車両の進行方向に対して前方および後方へ向けて電磁波を発信するとともに、電磁波を受信し、
発信した電磁波に対する受信した電磁波の周波数偏移に基づいて、前記車両の車速を検出し、
前記前方について発信および受信した電磁波から演算される前記接地面までの距離と、前記後方について発信および受信した電磁波から演算される前記接地面までの距離との差に基づいて、前記接地面に対する前記車両の傾斜角を検出し、
前記車両挙動判定部は、前記車両の傾斜角があらかじめ設定された設定値よりも小さく、かつ前記車両の車速と前記回転入力パルスを車速に変換した回転入力パルス変換車速との差があらかじめ設定された設定値以上である場合に、前記車両のスリップ状態を判定する
車両制御装置。
【請求項２】
前記動力源は、内燃機関である
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記駆動出力抑制部は、前記内燃機関に対する燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期、並びに吸入空気量を調整する空気量調整弁を制御する
請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記動力源は、モータである
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記駆動出力抑制部は、前記モータに対する出力トルクを制御する
請求項４に記載の車両制御装置。
【請求項６】
少なくとも１つの回転軸を駆動させることによって動作する車両に対する車両制御方法であって、
前記車両の進行方向に対して前方に、前記車両の接地面に対して平行となるように取り付けられた車速・傾斜検出部から、前記車両の進行方向に対して前方および後方へ向けて電磁波を発信するとともに、電磁波を受信するステップと、
発信した電磁波に対する受信した電磁波の周波数偏移に基づいて、前記車両の車速を検出するステップと、
前記前方について発信および受信した電磁波から演算される前記接地面までの距離と、前記後方について発信および受信した電磁波から演算される前記接地面までの距離との差に基づいて、前記接地面に対する前記車両の傾斜角を検出するステップと、
前記回転軸の回転に応じた回転入力パルスを検出するステップと、
検出された前記車両の車速および傾斜角、並びに前記回転入力パルスに基づいて、前記車両のスリップ状態を判定するステップと、
判定された前記車両のスリップ状態に基づいて、前記車両の動力源の駆動出力を制御するステップと、を有し、
前記車両のスリップ状態を判定するステップでは、前記車両の傾斜角があらかじめ設定された設定値よりも小さく、かつ前記車両の車速と前記回転入力パルスを車速に変換した回転入力パルス変換車速との差があらかじめ設定された設定値以上である場合に、前記車両のスリップ状態を判定する
車両制御方法。