(57)【要約】【課題】所要の衝撃吸収ストロークを確保しつつ小型のステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置１が、操舵軸３を回転可能に支持し、衝撃吸収時に軸方向Ｘ１に相対摺動するアッパ側のアウターチューブ２５とロアー側のインナーチューブ２６とを備える。インナーチューブ２６の軸方向上端部２６Ｕの少なくとも周方向下部領域に、アウターチューブ２５の内周２５ａに接触し両チューブ２５，２６間の摺動抵抗を低減する第１摺動抵抗低減要素としての円筒ころ２８を保持する。アウターチューブ２５の軸方向下端部２５Ｌの少なくとも周方向上部領域に、インナーチューブ２６の外周２６ａに接触し両チューブ２５，２６間の摺動抵抗を低減する第２摺動抵抗低減要素としての円筒ころ２９を保持する。【選択図】図１
2014101070.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端に操舵部材が連結された操舵軸を回転可能に支持し、衝撃吸収時に軸方向に相対摺動するアッパ側のアウターチューブおよびロアー側のインナーチューブと、
前記インナーチューブの軸方向上端部の少なくとも周方向下部領域に保持され、前記アウターチューブの内周に接触し両チューブ間の摺動抵抗を低減する第１摺動抵抗低減要素と、
前記アウターチューブの軸方向下端部の少なくとも周方向上部領域に保持され、前記インナーチューブの外周に接触し両チューブ間の摺動抵抗を低減する第２摺動抵抗低減要素と、を備えたステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、前記インナーチューブの軸方向上端部の少なくとも周方向上部領域に保持され、前記アウターチューブの内周に接触し、両チューブ間の摺動抵抗を低減する第３摺動抵抗低減要素と、
前記アウターチューブの軸方向下端部の少なくとも周方向下部領域に保持され、前記インナーチューブの外周に接触し、両チューブ間の摺動抵抗を低減する第４摺動抵抗低減要素と、を備えたステアリング装置。
【請求項３】
一端に操舵部材が連結された操舵軸を回転可能に支持し、衝撃吸収時に軸方向に相対摺動するアッパー側のインナーチューブおよびロアー側のアウターチューブと、
前記アウターチューブの軸方向上端部の少なくとも周方向上部領域に保持され、前記インナーチューブの外周に接触し両チューブ間の摺動抵抗を低減する第１摺動抵抗低減要素と、
前記インナーチューブの軸方向下端部の少なくとも周方向下部領域に保持され、前記アウターチューブの内周に接触し両チューブ間の摺動抵抗を低減する第２摺動抵抗低減要素と、を備えたステアリング装置。
【請求項４】
請求項３において、前記アウターチューブの軸方向上端部の少なくとも周方向下部領域に保持され、前記インナーチューブの内周に接触し、両チューブ間の摺動抵抗を低減する第３摺動抵抗低減要素と、
前記インナーチューブの軸方向下端部の少なくとも周方向上部領域に保持され、前記アウターチューブの内周に接触し、両チューブ間の摺動抵抗を低減する第４摺動抵抗低減要素と、を備えたステアリング装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項において、前記第１摺動抵抗低減要素および前記第２摺動抵抗低減要素の少なくとも一方は転動体であるステアリング装置。
【請求項６】
請求項２または４において、前記第３摺動抵抗低減要素および前記第３摺動抵抗低減要素の少なくとも一方は転動体であるステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイール（操舵部材）の位置を操舵軸の軸方向に調整するテレスコピック調整式のステアリング装置では、ステアリングシャフト（操舵軸）を構成するインナーシャフトとアウターシャフトとを相対回転不能に且つ軸方向に相対摺動可能に嵌合しており、両シャフトを軸方向に相対摺動させて、テレスコピック調整するようにしている。
そのテレスコピック調整をスムーズに行うために、例えば特許文献１では、ステアリングシャフトにおいて、アウターシャフトの一端（開放端）の内周に挿入された環状のブッシュによって、転動体を転動可能に保持し、ブッシュの弾性力によって、転動体をインナーシャフトの外周に押圧している。  
【０００３】
また、特許文献２（例えば図４Ｃ）では、ステアリングシャフトにおいて、インナーシャフトの端部とアウターシャフトの内周との間に、転動体を介在させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１５１０１１号公報
【特許文献２】国際公開第ＷＯ／０３１２５０Ａ１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
テレスコピック調整式のステアリング装置では、操舵軸を回転可能に支持するジャケットが、軸方向に相対摺動可能に嵌め合わされたアウターチューブとインナーチューブとにより構成されている。車両の衝突（一次衝突）に伴って、運転者がステアリングホイールに衝突する二次衝突時において、両チューブを収縮させながら、衝撃吸収エネルギを吸収するようにしている。
【０００６】
しかしながら、二次衝突時にステアリングホイールが上方へ押し上げられる傾向にあるため、アウターチューブとインナーチューブとの間に、こじれを生じ易い。こじれが生ずると、両チューブ間の摺動抵抗が大きくなり、衝撃吸収時に両チューブがスムーズに収縮できなくなるおそれがある。衝撃吸収時の両チューブのこじれを低減するために、両チューブの嵌合長を長く設定した場合には、所要の衝撃吸収ストロークを確保しつつステアリング装置を軸方向に小型化することが困難となる。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、所要の衝撃吸収ストロークを確保しつつ小型のステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、請求項１の発明は、一端に操舵部材（２）が連結された操舵軸（３）を回転可能に支持し、衝撃吸収時に軸方向に相対摺動するアッパ側のアウターチューブ（２５）およびロアー側のインナーチューブ（２６）と、前記インナーチューブの軸方向上端部（２６Ｕ）の少なくとも周方向下部領域（２６ＵＬ）に保持され、前記アウターチューブの内周（２５ａ）に接触し両チューブ間の摺動抵抗を低減する第１摺動抵抗低減要素と、前記アウターチューブの軸方向下端部（２５Ｌ）の少なくとも周方向上部領域（２５ＬＵ）に保持され、前記インナーチューブの外周に接触し両チューブ間の摺動抵抗を低減する第２摺動抵抗低減要素と、を備えたステアリング装置（１；１Ａ）を提供する。
【０００９】
なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。
また、請求項２のように、請求項１において、前記インナーチューブの軸方向上端部（２６Ｕ）の少なくとも周方向上部領域（２６ＵＵ）に保持され、前記アウターチューブの内周に接触し、両チューブ間の摺動抵抗を低減する第３摺動抵抗低減要素（５７）と、前記アウターチューブの軸方向下端部（２５Ｌ）の少なくとも周方向下部領域（２５ＬＬ）に保持され、前記インナーチューブの外周に接触し、両チューブ間の摺動抵抗を低減する第４摺動抵抗低減要素（５８）と、を備えていてもよい。
【００１０】
また、請求項３の発明は、一端に操舵部材（２）が連結された操舵軸（３）を回転可能に支持し、衝撃吸収時に軸方向に相対摺動するアッパー側のインナーチューブ（１２６）およびロアー側のアウターチューブ（１２５）と、前記アウターチューブの軸方向上端部（１２５Ｕ）の少なくとも周方向上部領域に保持され、前記インナーチューブの外周（１２６ａ）に接触し両チューブ間の摺動抵抗を低減する第１摺動抵抗低減要素（１２８）と、前記インナーチューブの軸方向下端部（１２６Ｌ）の少なくとも周方向下部領域に保持され、前記アウターチューブの内周（１２５ａ）に接触し両チューブ間の摺動抵抗を低減する第２摺動抵抗低減要素（１２９）と、を備えたステアリング装置（１００；１００Ａ）を提供する。
【００１１】
また、請求項４のように、請求項３において、前記アウターチューブの軸方向上端部の少なくとも周方向下部領域に保持され、前記インナーチューブの内周に接触し、両チューブ間の摺動抵抗を低減する第３摺動抵抗低減要素（１５７）と、前記インナーチューブの軸方向下端部の少なくとも周方向上部領域に保持され、前記アウターチューブの内周に接触し、両チューブ間の摺動抵抗を低減する第４摺動抵抗低減要素（１５８）と、を備えていてもよい。
【００１２】
また、請求項５のように、前記第１摺動抵抗低減要素および前記第２摺動抵抗低減要素の少なくとも一方は転動体であってもよい。
また、請求項６のように、前記第３摺動抵抗低減要素および前記第３摺動抵抗低減要素の少なくとも一方は転動体であってもよい。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、ロアー側のインナーチューブの軸方向上端部の少なくとも周方向下部領域に、アッパ側のアウターチューブの内周に接触する第１摺動抵抗低減要素を保持し、アウターチューブの軸方向下端部の少なくとも周方向上部領域に、インナーチューブの外周に接触する第２摺動抵抗低減要素を保持している。したがって、車両の二次衝突に際して、アッパー側のアウターチューブの軸方向上端部を押し上げるようにして、アウターチューブをインナーチューブに対して傾倒させるモーメントが発生した場合にも、第１摺動抵抗低減要素および第２摺動抵抗低減要素の働きで、両チューブをスムーズに収縮させることができる。可及的に両チューブの嵌合長を短くすることができるので、所定の衝撃吸収ストロークを確保しつつ小型化を達成することができる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、ロアー側のインナーチューブの軸方向上端部の少なくとも周方向上部領域に、アッパー側のアウターチューブの内周に接触する第３摺動抵抗低減要素を保持し、アウターチューブの軸方向下端部の少なくとも周方向下部領域に、インナーチューブの外周に接触する第４摺動抵抗低減要素を保持している。したがって、テレスコピック調整時に、操舵部材の自重等によってアッパー側のアウターチューブの軸方向上端部を下方へ押し下げるようにしてアウターチューブをインナーチューブに対して傾倒させるモーメントが発生した場合にも、第３摺動抵抗低減要素および第４摺動抵抗低減要素の働きで、両チューブをスムーズに伸縮させることができる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、ロアー側のアウターチューブの軸方向上端部の少なくとも周方向上部領域に、アッパ側のインナーチューブの外周に接触する第１摺動抵抗低減要素を保持し、インナーチューブの軸方向下端部の少なくとも周方向下部領域に、アウターチューブの外周に接触する第２摺動抵抗低減要素を保持している。したがって、車両の二次衝突に際して、アッパー側のインナーチューブの軸方向上端部を押し上げるようにして、インナーチューブをアウターチューブに対して傾倒させるモーメントが発生した場合にも、第１摺動抵抗低減要素および第２摺動抵抗低減要素の働きで、両チューブをスムーズに収縮させることができる。可及的に両チューブの嵌合長を短くすることができるので、所定の衝撃吸収ストロークを確保しつつ小型化を達成することができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、ロアー側のアウターチューブの軸方向上端部の少なくとも周方向下部領域に、アッパー側のインナーチューブの外周に接触する第３摺動抵抗低減要素を保持し、インナーチューブの軸方向下端部の少なくとも周方向上部領域に、アウターチューブの内周に接触する第４摺動抵抗低減要素を保持している。したがって、テレスコピック調整時に、操舵部材の自重等によってアッパー側のインナーチューブの軸方向上端部を下方へ押し下げるようにしてインナーチューブをアウターチューブに対して傾倒させるモーメントが発生した場合にも、第３摺動抵抗低減要素および第４摺動抵抗低減要素の働きで、両チューブをスムーズに伸縮させることができる。
【００１７】
請求項５の発明によれば、第１摺動抵抗低減要素および第２摺動抵抗低減要素の少なくとも一方を転動体とすることにより、衝撃吸収時に、両チューブをよりスムーズに収縮させることができる。
請求項６の発明によれば、第３摺動抵抗低減要素および第３摺動抵抗低減要素の少なくとも一方を転動体とすることにより、テレスコピック調整時に、両チューブをよりスムーズに伸縮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態のステアリング装置の模式的断面図である。
【図２】図１のステアリング装置のステアリングコラムのインナーチューブの軸方向上端部周辺の概略斜視図である。
【図３】図２のインナーチューブの軸方向上端部の断面を示す模式図である。
【図４】図１のステアリング装置のステアリングコラムのアウターチューブの軸方向下端部周辺の概略斜視図である。
【図５】図４のアウターチューブの軸方向下端部の断面を示す模式図である。
【図６】図１のステアリング装置の要部の模式的断面図であり、図１のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面を示している。
【図７】本発明の別の実施形態のステアリング装置の模式的断面図である。
【図８】図７のステアリング装置のインナーチューブの軸方向上端部の断面を示す模式図である。
【図９】図７のステアリング装置のアウターチューブの軸方向下端部の断面を示す模式図である。
【図１０】本発明のさらに別の実施形態のインナーチューブの軸方向上端部の断面を示す模式図であり、図３の実施形態の変更形態を示している。
【図１１】本発明のさらに別の実施形態のアウターチューブの軸方向下端部の断面を示す模式図であり、図５の実施形態の変更形態を示している。
【図１２】本発明のさらに別の実施形態のインナーチューブの軸方向上端部の断面を示す模式図であり、図８の実施形態の変更形態を示している。
【図１３】本発明のさらに別の実施形態のインナーチューブの軸方向上端部の断面を示す模式図であり、図８の実施形態の変更形態を示している。
【図１４】本発明のさらに別の実施形態のアウターチューブの軸方向下端部の断面を示す模式図であり、図９の実施形態の変更形態を示している。
【図１５】本発明のさらに別の実施形態のアウターチューブの軸方向下端部の断面を示す模式図であり、図９の実施形態の変更形態を示している。
【図１６】本発明のさらに別の実施形態のインナーチューブの軸方向上端部の断面を示す模式図であり、図８の実施形態の変更形態を示している。
【図１７】本発明のさらに別の実施形態のアウターチューブの軸方向下端部の断面を示す模式図であり、図９の実施形態の変更形態を示している。
【図１８】本発明のさらに別の実施形態のステアリングコラムの概略断面図であり、アウターチューブに転がり接触する転動体として、ボールを用いた例を示している。
【図１９】本発明のさらに別の実施形態のステアリングコラムの概略断面図であり、インナーチューブに転がり接触する転動体として、ボールを用いた例を示している。
【図２０】本発明のさらに別の実施形態のステアリング装置の要部の模式的断面図である。
【図２１】本発明のさらに別の実施形態のステアリング装置の要部の模式的断面図であり、図２０の実施形態の変更形態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置の概略構成の模式図である。本実施形態では、ステアリング装置が電動パワーステアリング装置である場合に則して説明するが、本発明をマニュアル式のステアリング装置に適用してもよい。
図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結された操舵軸３と、操舵軸３に自在継手４を介して連結された中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されたピニオン軸７と、ピニオン軸７の端部近傍に設けられたピニオン７ａに噛み合うラック８ａを有する転舵軸としてのラック軸８とを備えている。
【００２０】
ピニオン軸７およびラック軸８を含むラックアンドピニオン機構によって、転舵機構Ａ１が構成されている。ラック軸８は、図示しないハウジングによって、車両の左右方向に沿う軸方向（紙面とは直交する方向）に移動可能に支持されている。ラック軸８の各端部は、図示していないが、対応するタイロッドおよび対応するナックルアームを介して対応する転舵輪に連結されている。
【００２１】
操舵軸３は、同軸上に連結された第１操舵軸１１と第２操舵軸１２とを備えている。第１操舵軸１１は、例えばスプライン結合を用いて、一体回転可能に且つ軸方向に相対摺動可能に嵌合されたアッパーシャフト１３およびロアーシャフト１４を有している。アッパーシャフト１３およびロアーシャフト１４の何れか一方が内軸を構成し、他方が筒状の外軸を構成している。
【００２２】
また、第２操舵軸１２は、ロアーシャフト１４と一体回転可能に連結された入力軸１５と、自在継手４を介して中間軸５に一体回転可能に連結された出力軸１６と、入力軸１５および出力軸１６を相対回転可能に連結するトーションバー１７とを有している。
ステアリングシャフト３は、車体側部材１８，１９に固定されたステアリングコラム２０によって、第１軸受２１、第２軸受２２、第３軸受２３および第４軸受２４を介して回転可能に支持されている。
【００２３】
ステアリングコラム２０は、軸方向Ｘ１に相対摺動可能に嵌め合わされたアッパー側のアウターチューブ２５およびロアー側のインナーチューブ２６と、インナーチューブ２６の軸方向下端部２６Ｌに連結されたハウジング２７とを備えている。
図１、インナーチューブ２６の軸方向上端部周辺の概略斜視図である図２、およびインナーチューブ２６の断面を示す模式図である図３を参照して、インナーチューブ２６の軸方向上端部２６Ｕの少なくとも周方向下部領域２６ＵＬ（本実施形態では、図３に示すように周方向下部領域２６ＵＬ内の周方向下端部２６ＵＬＬ）に、アウターチューブ２５の内周２５ａに接触し両チューブ２５，２６間の摺動抵抗を低減する第１摺動抵抗低減要素としての転動体を構成する円筒ころ２８が保持されている。
【００２４】
図３に示すように、インナーチューブ２６の軸方向上端部２６Ｕにおいて、周方向下部領域２６ＵＬとは、下方に対して左右にそれぞれ中心角θ１（θ１＝４５度）の範囲以内の領域である。本実施形態では、円筒ころ２８（第１摺動低減要素）を周方向下部領域２６ＵＬのうち周方向下端部２６ＵＬＬに配置したが、これに代えて、周方向下部領域２６ＵＬ内に、アウターチューブ２５の内周２５ａに対する接触点が配置されるように、左右対称の位置に、一対の円筒ころ（第１摺動低減要素）を配置してもよい。
【００２５】
図２に示すように、インナーチューブ２６の軸方向上端部２６Ｕに、軸方向Ｘ１の上方に延びる一対のステー３０が設けられている。円筒ころ２８は、一対のステー３０に両端が支持された支軸３１によって回転可能に支持されている。支軸３１は、インナーチューブ２６の接線と平行な方向に沿って配置されている。
図１、アウターチューブ２５の概略斜視図である図４、およびアウターチューブ２５の断面を示す模式図である図５を参照して、アウターチューブ２５の軸方向下端部２５Ｌの少なくとも周方向上部領域２５ＬＵ（本実施形態では、図５に示すように周方向上部領域２５ＬＵ内の周方向上端部２５ＬＵＵ）に、インナーチューブ２６の外周２６ａに接触し両チューブ２５，２６間の摺動抵抗を低減する第２摺動抵抗低減要素としての転動体を構成する円筒ころ２９が保持されている。
【００２６】
図５に示すように、アウターチューブ２５の軸方向下端部２５Ｌにおいて、周方向上部領域２５ＬＵとは、下方に対して左右それぞれ中心角θ２（θ２＝４５度）の範囲内の領域である。本実施形態では、円筒ころ２９（第２摺動低減要素）を周方向上部領域２５ＬＵのうち周方向上端部２５ＬＵＵに配置したが、これに代えて、周方向上部領域２５ＬＵ内にインナーチューブ２６の外周２６ａに対する接触点が配置されるように、左右対称の位置に、一対の円筒ころ（第２摺動低減要素）を配置してもよい。
【００２７】
図４に示すように、アウターチューブ２５の軸方向下端部２５Ｌに、軸方向Ｘ１の下方に延びる一対のステー３２が設けられている。円筒ころ２９は、一対のステー３２に両端が支持された支軸３３によって回転可能に支持されている。支軸３３は、アウターチューブ２５の接線と平行な方向に沿って配置されている。
再び図１を参照して、ハウジング２７内には、操舵補助用の電動モータ３４の動力を減速して出力軸１６に伝達する減速機構３５が収容されている。また、ハウジング２７内には、入力軸１５と出力軸１６との相対回転に基づいて操舵トルクを検出するトルクセンサ３６が収容されている。トルクセンサによるトルク検出結果と図示しない車速センサによる車速検出結果とが、ＥＣＵ（Electronic Control Unit ）３７に入力される。ＥＣＵ３７は、両検出結果に基づいて、電動モータ３４を駆動制御（操舵補助制御）し、電動モータ３４に操舵補助力を発生させる。
【００２８】
減速機構３５は、電動モータ３４の回転軸（図示せず）と同行回転可能に連結された駆動ギヤ３８と、駆動ギヤ３８に噛み合い出力軸１６と同伴回転する被動ギヤ３９とを有している。駆動ギヤ３８は例えばウォーム軸からなり、被動ギヤ３９は例えばウォームホイールからなる。減速機構３５は、電動モータ３４の発生する操舵補助力を出力軸１６に伝達する。
【００２９】
第１軸受２１は、アッパーチューブ２５の軸方向上端部２５Ｕの内周に保持されて、アッパーシャフト１３を回転可能に支持する。第２軸受２２は、ハウジング２７に保持され、入力軸１５を回転可能に支持する。第３軸受２３および第４軸受２４は、ハウジング７に保持され、被動ギヤ３９を挟んだ両側で出力軸１６を回転可能に支持している。
ステアリングコラム２０は、車両後方Ｙ１側のアッパーブラケット４０および車両前方Ｙ２側のロアーブラケット４１を介して車体側部材１８，１９に固定されている。アッパーブラケット４０は、後述するコラムブラケットを介してステアリングコラム２０のアッパー側のアウターチューブ２５に固定可能である。アッパーブラケット４０は、車体側部材１８から下方に突出する固定ボルト（スタッドボルト）４２と、当該固定ボルト４２に螺合するナット４３と、アッパーブラケット４０に離脱可能に保持されたカプセル４４とを用いて、車体側部材１８に固定されている。
【００３０】
ロアーブラケット４１は、ステアリングコラム２０のロアー側のインナーチューブ２６に固定されている。ロアーブラケット４１は、図示しない固定ボルトを用いて、車体側部材１９に固定されている。
図１のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である図６を参照して、固定ボルト４２は左右一対設けられており、各固定ボルト４２は、アッパーブラケット４０およびカプセル４４を挿通している。各固定ボルト４２にナット４３を締め込むことによって、車体側部材１８とナット４３との間に、アッパーブラケット４０およびカプセル４４を挟持し、これにより、アッパーブラケット４０を車体側部材１８に固定するようにしている。二次衝突時には、カプセル４４に設けられた樹脂ピン（図示せず）が破断することにより、アッパーブラケット４０が車体側部材１８から離脱される。
【００３１】
アッパーブラケット４０は、例えば板金により形成されている。アッパーブラケット４０は、左右一対の取付座４５を有する上板４６と、上板４６に固定された下向きに開放する溝形をなす主体部４７とを備えている。主体部４７は、上板４６の下面に固定された上板としてのウェブ４８と、ウェブ４８の両端から延設された一対の側板４９とを有している。一方、ステアリングコラム２０のアッパー側のアウターチューブ２５には、上向きに開放する溝形をなすコラムブラケット５０が固定されている。そのコラムブラケット５０はアッパーブラケット４０の一対の側板４９に対向する一対の側板５１を有している。
【００３２】
アッパーブラケット４０およびコラムブラケット５０の側板４９，５１を貫通するボルトからなる締付軸５２が設けられている。締付軸５２に螺合するナット５３を、操作レバー５４の回転操作によって回転させることにより、締付軸５２としてのボルトの頭部とナット５３との間に、両側板４９，５１を締め付け、両側板４９，５１をロックする。これにより、テレスコピック調整後の操舵部材２の位置をロックし、テレスコロックを達成する。
【００３３】
一方、締付軸５２の軸方向の途中部には、締付軸５２と一体回転する偏心カム５５が設けられている。操作レバー５４の回転操作に伴って締付軸５２と一体回転した偏心カム５５が、アウターチューブ２５に設けられた開口５６を通して、インナーチューブ２６の外周２６ａを押し上げることにより、テレスコロック時に両チューブ２５，２６間のガタが除去される。
【００３４】
本実施形態によれば、インナーチューブ２６の軸方向上端部２６Ｕの少なくとも周方向下部領域２６ＵＬに、アウターチューブ２５の内周２５ａに接触する第１摺動抵抗低減要素（円筒ころ２８）を保持し、アウターチューブ２５の軸方向下端部２５Ｌの少なくとも周方向上部領域２５ＬＵに、インナーチューブ２６の外周２６ａに接触する第２摺動抵抗低減要素（円筒ころ２９）を保持している。
【００３５】
したがって、車両の二次衝突に際して、操舵部材２が車両前方Ｙ２への力Ｆ１（図１参照）を受けて、アッパー側のアウターチューブ２５の軸方向上端部２５Ｕを押し上げるようにして、アウターチューブ２５をインナーチューブ２６に対して傾倒させるモーメントＭ１（図１参照）が発生した場合にも、第１摺動抵抗低減要素（円筒ころ２８）および第２摺動抵抗低減要素（円筒ころ２９）の働きで、両チューブ２５，２６をスムーズに収縮させることができる。可及的に両チューブ２５，２６の嵌合長を短くすることができるので、所定の衝撃吸収ストロークを確保しつつ小型化を達成することができる。
【００３６】
また、第１摺動抵抗低減要素および第２摺動抵抗低減要素の少なくとも一方（本実施形態では双方）を転動体（本実施形態では円筒ころ２８，２９）とすることにより、衝撃吸収時に、両チューブ２５，２６をよりスムーズに収縮させることができる。
特に、車両の二次衝突に際して、アッパー側のアウターチューブ２５をロアー側のインナーチューブ２６に対して傾倒させるモーメントＭ１が発生した場合に、両チューブ２５，２６間で最も強く押し当てられる部分である、インナーチューブ２６の軸方向上端部２６Ｕの周方向下端部２６ＵＬＬとアウターチューブ２５の軸方向下端部２５Ｌの周方向上端部２５ＬＵＵとに、それぞれ、第１摺動抵抗低減要素（円筒ころ２８）と第２摺動抵抗低減要素（円筒ころ２９）とを配置したので、衝撃吸収時に、両チューブを確実にスムーズ２５，２６に収縮させることができる。
【００３７】
次いで、図７は、本発明の別の実施形態のステアリング装置１Ａを示している。図８は、ステアリング装置１Ａのステアリングコラム２０Ａのインナーチューブ２６の軸方向上端部２６Ｕの断面を示す模式図である。図９は、図７のステアリング装置のアウターチューブの軸方向下端部の断面を示す模式図である。
本実施形態のステアリング装置１Ａが、図１のステアリング装置１と異なるのは、円筒ころ５７と円筒ころ５８とが追加された点である。すなわち、図７および図８を参照して、インナーチューブ２６の軸方向上端部２６Ｕの少なくとも周方向上部領域２６ＵＵ（本実施形態では、図８に示すように周方向上部領域２６ＵＵ内の周方向上端部２６ＵＵＵ）に、アウターチューブ２５の内周２５ａに転がり接触して両チューブ２５，２６間の摺動抵抗を低減する第３摺動抵抗低減要素としての転動体を構成する円筒ころ５７が保持されている。
【００３８】
また、図７および図９を参照して、アウターチューブ２５の軸方向下端部２５Ｌの少なくとも周方向下部領域２５ＬＬ（本実施形態では、図９に示すように周方向下部領域２５ＬＬ内の周方向下端部２５ＬＬＬ）に、インナーチューブ２６の外周２６ａに転がり接触し、両チューブ２５，２６間の摺動抵抗を低減する第４摺動抵抗低減要素としての転動体を構成する円筒ころ５８が保持されている。
【００３９】
本実施形態の構成要素において、図１〜図６の実施形態と同じ構成要素には、図１〜図６の実施形態の構成要素の参照符号と同じ参照符号を付してある。また、各円筒ころ５７，５８は、円筒ころ２８，２９と同じく、ステーと支軸を用いて回転可能に支持されている。
本実施形態によれば、図１の実施形態と同じ作用効果を奏することに加えて、下記の作用効果を奏する。すなわち、インナーチューブ２６の軸方向上端部２６Ｕの少なくとも周方向上部領域２６ＵＵに、アウターチューブ２５の内周２５ａに接触する第３摺動抵抗低減要素（円筒ころ５７）を保持し、アウターチューブ２５の軸方向下端部２５Ｌの少なくとも周方向下部領域２５ＬＬに、インナーチューブ２６の外周２６ａに接触する第４摺動抵抗低減要素（円筒ころ５８）を保持している。したがって、テレスコピック調整時に、操舵部材２の自重Ｇ１等によってアッパー側のアウターチューブ２５の軸方向上端部２５Ｕを下方へ押し下げるようにしてアウターチューブ２５をインナーチューブ２６に対して傾倒させるモーメントＭ２が発生した場合にも、第３摺動抵抗低減要素（円筒ころ５７）および第４摺動抵抗低減要素（円筒ころ５８）の働きで、両チューブ２５，２６をスムーズに伸縮させることができる。
【００４０】
また、第３摺動抵抗低減要素および第３摺動抵抗低減要素の少なくとも一方を転動体（本実施形態では双方を円筒ころ５７，５８）とすることにより、テレスコピック調整時に、両チューブ２５，２６をよりスムーズに伸縮させることができる。
特に、テレスコピック調整に際して、アッパー側のアウターチューブ２５をロアー側のインナーチューブ２６に対して傾倒させるモーメントＭ２が発生した場合に、両チューブ２５，２６間で最も強く押し当てられる部分である、インナーチューブ２６の軸方向上端部２６Ｕの周方向上端部２６ＵＵＵとアウターチューブ２５の軸方向下端部２５Ｌの周方向下端部２５ＬＬＬとに、それぞれ、第３摺動抵抗低減要素（円筒ころ５７）と第４摺動抵抗低減要素（円筒ころ５８）とを配置したので、テレスコピック調整時に、両チューブ２５，２６を確実にスムーズに収縮させることができる。
【００４１】
本発明は各前記実施形態に限定されるものではない。例えば、図３のインナーチューブ２６の軸方向上端部２６Ｕの周方向下端部２６ＵＬＬに配置された単一の円筒ころ２８（第1 摺動低減要素）に代えて、図１０に示すように、軸方向上端部２６Ｕの周方向下部領域２６ＵＬ内の左右対称位置に、一対の円筒ころ２８Ａ，２８Ｂ（第１摺動抵抗低減要素）を設けてもよい。
【００４２】
また、図５のアウターチューブ２５の軸方向下端部２５Ｌの周方向上端部２５ＬＵＵに配置された単一の円筒ころ２９に代えて、図１１に示すように、軸方向下端部２５Ｌの周方向上部領域２５ＬＵ内の左右対称位置に、一対の円筒ころ２９Ａ，２９Ｂ（第２摺動抵抗低減要素）を設けてもよい。
また、図８のインナーチューブ２６の軸方向上端部２６Ｕの周方向下端部２６ＵＬＬに配置された単一の円筒ころ２８（第１摺動低減要素）に代えて、図１２に示すように、軸方向上端部２６Ｕの周方向下部領域２６ＵＬ内の左右対称位置に、一対の円筒ころ２８Ａ，２８Ｂ（第１摺動抵抗低減要素）を設けてもよい。
【００４３】
また、図８のインナーチューブ２６の軸方向上端部２６Ｕの周方向上端部２６ＵＵＵに配置された単一の円筒ころ５７（第３摺動低減要素）に代えて、図１３に示すように、軸方向上端部２６Ｕの周方向上部領域２６ＵＵ内の左右対称位置に、一対の円筒ころ５７Ａ，５７Ｂ（第３摺動抵抗低減要素）を設けてもよい。
また、図９のアウターチューブ２５の軸方向下端部２５Ｌの周方向上端部２５ＬＵＵに配置された単一の円筒ころ２９（第２摺動低減要素）に代えて、図１４に示すように、軸方向下端部２５Ｌの周方向上部領域２５ＬＵ内の左右対称位置に、一対の円筒ころ２９Ａ，２９Ｂ（第２摺動低減要素）を設けてもよい。
【００４４】
また、図９のアウターチューブ２５の軸方向下端部２５Ｌの周方向下端部２５ＬＬＬに配置された単一の円筒ころ５８（第４摺動低減要素）に代えて、図１５に示すように、軸方向下端部２５Ｌの周方向下部領域２５ＬＬ内の左右対称位置に、一対の円筒ころ５８Ａ，５８Ｂ（第４摺動低減要素）を設けてもよい。
図１２〜図１５の各変更形態では、周方向に３つの円筒ころ（転動体。摺動低減要素）を配置することになる。一方、周方向に３つの円筒ころ（転動体。摺動低減要素）を用いることも考えられる。例えば、図８の変更形態を表す図１６に示すように、インナーチューブ２６の軸方向上端部２６Ｕにおいて、２つの第１摺動低減要素としての円筒ころ２８Ａ，２８Ｂと、２つの第３摺動抵抗低減要素としての円筒ころ５７Ａ，５７Ｂとを設けてもよい。
【００４５】
また、図９の変更形態を表す図１７に示すように、アウターチューブ２５の軸方向下端部２５Ｌにおいて、２つの第２摺動抵抗低減要素としての円筒ころ２９Ａ，２９Ｂと、２つの第４摺動抵抗低減要素としての円筒ころ５８Ａ，５８Ｂとを設けてもよい。
また、各前記施形態では、各摺動低減要素を構成する転動体として、円筒ころを用いたが、アウターチューブ２５の内周２５ａに転がり接触する円筒ころに代えて、樽形ころを用いてもよいし、また、インナーチューブ２６の外周２６ａに転がり接触する円筒ころに代えて、鼓形ころを用いてもよい。
【００４６】
各前記実施形態において、各摺動低減要素を構成する転動体として、ころに代えて、ボールを用いてもよい。例えば、図１８に示すように、第１摺動低減要素ないし第３摺動低減要素として、インナーチューブ２６に設けられた保持孔５９に保持されて、アウターチューブ２５の内周２５ａに転がり接触するボール６０を用いてもよい。
また、図１９に示すように、第２摺動低減要素ないし第４摺動低減要素として、アウターチューブ２５に設けられた保持孔６１に保持されて、インナーチューブ２６の外周２６ａに転がり接触するボール６２を用いてもよい。
【００４７】
また、摺動低減要素として、転動体に代えて、対応するチューブ２５，２６に被覆された低摩擦被膜を用いてもよい。低摩擦被膜を構成する低摩擦材としては、例えばフッ素樹脂を用いることができる。
また、図１〜図１９の実施形態では、ステアリングコラム２０の一部をアッパー側のアウターチューブ２５とロアー側のインナーチューブ２６とで構成したが、これに代えて、図２０の実施形態のステアリング装置１００や図２１の実施形態のステアリング装置１００Ａのように、ステアリングコラム１２０；１２０Ａの一部をロアー側のアウターチューブ１２５とアッパー側のインナーチューブ１２６とで構成してもよい。図２０，２１の各実施形態の構成要素において、図１〜図１９の実施形態の構成要素と同じ構成要素には、図１〜図１９の実施形態の構成要素の参照符号と同じ参照符号を付してある。
【００４８】
図２０の実施形態のステアリング装置１００では、ステアリングコラム１２０のロアー側のアウターチューブ１２５の軸方向上端部１２５Ｕの少なくとも周方向上部領域に、インナーチューブ１２６の外周１２６ａに接触し両チューブ１２５，１２６間の摺動抵抗を低減する第１摺動抵抗低減要素（例えば転動体としての円筒ころ１２８）が保持されている。また、インナーチューブ１２６の軸方向下端部１２６Ｌの少なくとも周方向下部領域に、アウターチューブ１２５の内周１２５ａに接触し両チューブ１２５，１２６間の摺動抵抗を低減する第２摺動抵抗低減要素（例えば転動体としての円筒ころ１２９）が保持されている。
【００４９】
図２０の実施形態によれば、車両の二次衝突に際して、アッパー側のインナーチューブ１２６の軸方向上端部１２６Ｕを押し上げるようにして、インナーチューブ１２６をアウターチューブ１２５に対して傾倒させるモーメントＭ１が発生した場合にも、第１摺動抵抗低減要素（例えば円筒ころ１２８）および第２摺動抵抗低減要素（例えば円筒ころ１２９）の働きで、両チューブ１２５，１２６をスムーズに収縮させることができる。可及的に両チューブ１２５，１２６の嵌合長を短くすることができるので、所定の衝撃吸収ストロークを確保しつつ小型化を達成することができる。
【００５０】
本実施形態において、第１摺動抵抗低減要素および第２摺動抵抗低減要素の少なくとも一方は、ころ、ボール等の転動体であってもよいし、対応するチューブに被覆された低摩擦被膜を用いてもよい。低摩擦被膜を構成する低摩擦材としては、例えばフッ素樹脂を用いることができる。
次いで、図２１の実施形態のステアリング装置１００Ａにおいて図２０の実施形態のステアリング装置１００に対して追加された構成は、ステアリングコラム１２０Ａのロアー側のアウターチューブ１２５の軸方向上端部１２５Ｕの少なくとも周方向下部領域に、アッパー側のインナーチューブ１２６の外周１２６ａに接触し、両チューブ１２５，１２６間の摺動抵抗を低減する第３摺動抵抗低減要素（転動体としての円筒ころ１５７）を保持している点と、インナーチューブ１２６の軸方向下端部１２６Ｕの少なくとも周方向上部領域に、アウターチューブ１２５の内周１２５ａに接触し、両チューブ１２５，１２６間の摺動抵抗を低減する第４摺動抵抗低減要素（転動体としての円筒ころ１５８）を保持している点とである。
【００５１】
図２１の実施形態によれば、図２０の実施形態と同じ効果を奏することに加えて、下記の効果を奏する。テレスコピック調整時に、操舵部材２の自重等によってアッパー側のインナーチューブ１２６の軸方向上端部１２６Ｌを下方へ押し下げるようにしてインナーチューブ１２６をアウターチューブ１２５に対して傾倒させるモーメントＭ２が発生した場合にも、第３摺動抵抗低減要素（例えば円筒ころ１５７）および第４摺動抵抗低減要素（例えば円筒ころ１５８）の働きで、両チューブ１２５，１２６をスムーズに伸縮させることができる。
【００５２】
本実施形態において、第３摺動抵抗低減要素および第４摺動抵抗低減要素の少なくとも一方は、ころ、ボール等の転動体であってもよいし、対応するチューブに被覆された低摩擦被膜を用いてもよい。低摩擦被膜を構成する低摩擦材としては、例えばフッ素樹脂を用いることができる。
その他、本発明の請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００５３】
１；１Ａ；１００；１００Ａ…ステアリング装置、２…操舵部材、３…操舵軸、２０；２０Ａ；１２０；１２０Ａ…ステアリングコラム、２５；１２５…アウターチューブ、２５ａ；１２５ａ…内周、２５Ｕ；１２５Ｕ…軸方向上端部、２５Ｌ…軸方向下端部、２５ＬＵ…周方向上部領域、２５ＬＵＵ…周方向上端部、２５ＬＬ…周方向下部領域、２５ＬＬＬ…周方向下端部、２６；１２６…インナーチューブ、２６ａ；１２６ａ…外周、２６Ｕ；１２６Ｕ…軸方向上端部、２６Ｌ；１２６Ｌ…軸方向下端部、２６ＵＬ…周方向下部領域、２６ＵＬＬ…周方向下端部、２６ＵＵ…周方向上部領域、２６ＵＵＵ…周方向上端部、２８；２８Ａ，２８Ｂ；１２８…円筒ころ（第１摺動低減要素。転動体）、２９；２９Ａ，２９Ｂ；１２９…円筒ころ（第２摺動低減要素。転動体）３０…ステー、３１…支軸、３２…ステー、３３…支軸、５７；５７Ａ，５７Ｂ；１５７…円筒ころ（第３摺動抵抗低減要素。転動体）、５８；５８Ａ，５８Ｂ；１５８…円筒ころ（第４摺動抵抗低減要素。転動体）、６０…ボール（摺動低減要素。転動体）、６２…ボール（摺動低減要素。転動体）、Ｘ１…軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【手続補正書】
【提出日】平成25年10月18日(2013.10.18)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１５１０１１号公報
【特許文献２】国際公開第ＷＯ０３／０３１２５０Ａ１号