(57)【要約】      （修正有）【課題】駆動輪を駆動する動力源としてエンジン及び電動モータを備え、電動モータを冷却する冷媒を循環させる循環ポンプを設け、低コストで電動モータを効率的に冷却可能であるとともに、動力損失が少ないハイブリット車両用駆動装置を提供する。【解決手段】エンジン２及び電動モータ３からの動力を駆動輪に伝動する伝動機構７を、エンジン２からの動力のみを駆動輪側に伝動するエンジン走行状態と、電動モータ３の動力のみ又は電動モータ３及びエンジン２の動力を駆動輪に伝動するモータ伝動状態とを切換可能に構成し、電動モータ３の動力によって駆動されて該電動モータ３自身を冷却する冷媒を循環させる循環ポンプ５１と、伝動機構７がエンジン走行状態の場合に前記循環ポンプ５１の駆動を停止させることが可能な停止手段とを備えている。【選択図】図１
2014101041.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び電動モータと、該エンジン及び電動モータからの動力を駆動輪に伝動する伝動機構とを備えたハイブリット車両用駆動装置であって、
該伝動機構は、エンジンからの動力のみを駆動輪側に伝動するエンジン走行状態と、電動モータの動力のみ又は電動モータ及びエンジンの動力を駆動輪に伝動するモータ伝動状態とを切換可能に構成され、
前記電動モータの動力によって駆動されて該電動モータ自身を冷却する冷媒を循環させる循環ポンプと、
伝動機構がエンジン走行状態の場合に前記循環ポンプの駆動を停止させることが可能な停止手段とを備えた
ことを特徴とするハイブリット車両用駆動装置。
【請求項２】
電動モータの回転数に循環ポンプの回転数を連動させる連動手段を設けた
請求項１に記載のハイブリット車両用駆動装置。
【請求項３】
電動モータから駆動輪に伝動される動力を断続する断続手段と、該電動モータとの間の伝動経路に循環ボンプを配置した
請求項２に記載のハイブリット車両用駆動装置。
【請求項４】
電動モータから断続手段に向かって動力を伝動する伝動ギヤと同調回転する伝動軸上に循環ポンプを配置し、該伝動軸によって該循環ポンプを駆動する
請求項３に記載のハイブリット車両用駆動装置。
【請求項５】
電動モータの出力軸上に循環ポンプを配置し、該出力軸によって該循環ポンプを駆動する
請求項２に記載のハイブリット車両用駆動装置。
【請求項６】
電動モータの出力軸の動力が伝動される伝動経路を、駆動輪への伝動経路とは別に専用に設け、該伝動経路に循環ポンプを配置し、電動モータから伝動経路を介して伝動される動力によって該循環ポンプを駆動する
請求項２に記載のハイブリット車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジン及び電動モータと、該エンジン及び電動モータからの動力を駆動輪に伝動する伝動機構とを備えたハイブリット車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン及び電動モータと、該エンジン及び電動モータからの動力を駆動輪に伝動する伝動機構とを備えたハイブリット車両用駆動装置が従来公知であるが、電動モータは、高い動力性能を得るために高出力化すると、発熱量が増加し、逆に出力が低下する。このような事態を防止する目的で、この電動モータを冷却する冷媒を循環させる循環ポンプを設け、電動モータを効率的に冷却できるハイブリット車両用駆動装置が公知になっている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−３３０３４８（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記文献のハイブリット車両用駆動装置は、循環ポンプを駆動する動力源を別途設ける必要があり、部品点数が増加して、製造コストが高くなるという問題を有している。
また、エンジン動力によって循環ポンプを駆動させると、循環ポンプの高負荷な駆動状態によっては、エンジンから駆動輪に出力する動力が低下する可能がある他、電動モータを冷却する必要がない場合にもエンジン動力によって循環ポンプが駆動し、動力の損失が大きくなる。
【０００５】
本発明は、駆動輪を駆動する動力源としてエンジン及び電動モータを備え、電動モータを冷却する冷媒を循環させる循環ポンプを設け、低コストで電動モータを効率的に冷却可能であるとともに、動力損失が少ないハイブリット車両用駆動装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリット車両用駆動装置は、エンジン及び電動モータと、該エンジン及び電動モータからの動力を駆動輪に伝動する伝動機構とを備えたハイブリット車両用駆動装置であって、該伝動機構は、エンジンからの動力のみを駆動輪側に伝動するエンジン走行状態と、前記電動モータの動力のみ又は電動モータ及びエンジンの動力を駆動輪に伝動するモータ伝動状態とを切換可能に構成され、電動モータの動力によって駆動されて該電動モータ自身を冷却する冷媒を循環させる循環ポンプと、伝動機構がエンジン走行状態の場合に前記循環ポンプの駆動を停止させることが可能な停止手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
上記構成としたことで、電動モータの動力によって駆動されて該電動モータ自身を冷却する冷媒を循環させる循環ポンプを設け、該循環ポンプを駆動させる動力源を別途設ける必要がないため、構成が簡略化され、コストを低減できるとともに、伝動機構がエンジンからの動力のみを駆動輪側に伝動するエンジン走行状態の場合に前記循環ポンプの駆動を停止させることが可能な停止手段を設けたため、必要の場合にのみ、循環ポンプが効率的に冷却され、動力の損失が少ない。
【０００８】
電動モータの回転数に循環ポンプの回転数を連動させる連動手段を設けたものとしてもよい。
【０００９】
電動モータから駆動輪に伝動される動力を断続する断続手段と、該電動モータとの間の伝動経路に循環ポンプを配置したものとしてもよい。
【００１０】
電動モータから断続手段に向かって動力を伝動する伝動ギヤと同調回転する伝動軸上に循環ポンプを配置し、該伝動軸によって該循環ポンプを駆動するものとしてもよい。
【００１１】
電動モータの出力軸上に循環ポンプを配置し、該出力軸によって該循環ポンプを駆動するものとしてもよい。
【００１２】
電動モータの出力軸の動力が伝動される伝動経路を、駆動輪への伝動経路とは別に専用に設け、該伝動経路に循環ポンプを配置し、電動モータから伝動経路を介して伝動される動力によって該循環ポンプを駆動するものとしてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
電動モータの動力によって駆動されて該電動モータ自身を冷却する冷媒を循環させる循環ポンプを設け、該循環ポンプを駆動させる動力源を別途設ける必要がないため、構成が簡略化され、コストを低減できるとともに、伝動機構がエンジンからの動力のみを駆動輪側に伝動するエンジン走行状態の場合に前記循環ポンプの駆動を停止させることが可能な停止手段を設けたため、必要の場合にのみ、循環ポンプが効率的に冷却され、動力の損失が少ない。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明を適用した駆動装置の伝動系統図である。
【図２】冷却装置の油圧回路図である。
【図３】制御部のブロック図である。
【図４】接続スリーブによる伝動制御の処理フロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は、本発明を適用した駆動装置の伝動系統図である。同図に示す駆動装置１は、エンジン（内燃機関）２と電動モータ３によって駆動輪（図示しない）を駆動させる四輪車または二輪車のハイブリット型の車両に搭載されるものである。
【００１６】
この駆動装置１は、エンジン２と、駆動及び発電を行う電動モータ３であるモータジェネレータと、モータジェネレータ３の駆動と発電を切換える駆動・発電手段４と、駆動・発電手段４を介してモータジェネレータ３に電力を供給するとともにモータジェネレータ３で発電した電力が駆動・発電手段を介して供給されるバッテリ６と、エンジン２及びモータジェネレータ３の動力の一方又は両方を駆動輪に伝動可能なトランスミッション（伝動機構）７とを備えている。
【００１７】
このトランスミッション７は、エンジン２の動力が出力されるクランク軸８と、クランク軸８と同一軸心となる入力軸９と、クランク軸８と入力軸９の間に配設置されてクランク軸８から入力軸９への動力伝動を断続する主クラッチ１１と、入力軸９と平行に配置された第１出力軸１２及び第２出力軸１３と、駆動輪を駆動する駆動軸１４と、上記２つの出力軸１２，１３及び入力軸９に設置されて駆動軸１４への動力（すなわち走行系動力）を変速する走行変速機構１６と、電動モータ３で発生させた回転動力を走行変速機構１６に伝動するモータ側伝動機構１７と、第１出力軸１２に同調回転（具体的には一体回転）するように設けられた第１出力ギヤ１８と、第２出力軸１３に同調回転（具体的には一体回転）するように設けられた第２出力ギヤ１９と、この２つの出力ギヤ１８，１９と常時噛合い駆動軸１４と同調回転（具体的には一体回転）するように該駆動軸１４に設けられた駆動ギヤ２１とを備えている。
【００１８】
上記走行変速機構１６は、入力軸９に同調回転（具体的には一体回転）するように設けられた小径の低速入力ギヤ２２及び大径の高速入力ギヤ２３と、第１出力軸１２にベヤリングを介して相対回転可能（遊転自在）に支持されて低速入力ギヤ２２と常時噛合う第１低速出力ギヤ２４と、第１出力軸１２にベヤリングを介して相対回転可能（遊転自在）に支持されて高速入力ギヤ２３と常時噛合う第１高速出力ギヤ２６と、第２出力軸１３にベヤリングを介して相対回転可能（遊転自在）に支持されて低速入力ギヤ２２と常時噛合う第２低速出力ギヤ２７と、第２出力軸１３にベヤリングを介して相対回転可能（遊転自在）に支持されて高速入力ギヤ２３と常時噛合う第２高速出力ギヤ２８と、第１低速出力ギヤ２４と第１高速出力ギヤ２６との間に位置するように第１出力軸１２上に配置された同期噛合式のクラッチである第１スリーブ２９と、第２低速出力ギヤ２７と第２高速出力ギヤ２８との間に位置するように第２出力軸１３上に配置された同期噛合式のクラッチである第２スリーブ３１とを備えている。
【００１９】
第１スリーブ２９は、第１出力軸１２の軸方向にスライド自在且つ第１出力軸１２と同調回転（具体的には、一体回転）するように構成されている。
【００２０】
第１スリーブ２９を、第１低速出力ギヤ２４側にスライド作動させることにより、第１スリーブ２９と第１低速出力ギヤ２４とが、同期手段２４ａにより同期しながら噛合い、完全に噛合った状態では、第１低速出力ギヤ２４と第１出力軸１２とが同調回転（具体的には一体回転）する状態（第１出力状態）になる。この第１出力状態では、入力軸９の動力は、低速入力ギヤ２２→第１低速出力ギヤ２４→第１スリーブ２９→第１出力軸１２→第１出力ギヤ１８→駆動ギヤ２１→駆動軸１４→駆動輪の順に伝動される。
【００２１】
一方、第１スリーブ２９を、第１高速出力ギヤ２６側にスライド作動させることにより、第１スリーブ２９と第１高速出力ギヤ２６とが、同期手段２６ａにより同期しながら噛合い、完全に噛合った状態では、第１高速出力ギヤ２６と第１出力軸１２とが同調回転（具体的には一体回転）する状態（第３出力状態）になる。この第３出力状態では、入力軸９の動力は、高速入力ギヤ２３→第１高速出力ギヤ２６→第１スリーブ２９→第１出力軸１２→第１出力ギヤ１８→駆動ギヤ２１→駆動軸１４→駆動輪の順に伝動される。
【００２２】
また、第１スリーブ２９を第１低速出力ギヤ２４と第１高速出力ギヤ２６の中間に位置させることにより、入力軸９の動力が第１出力軸１２に伝動されない状態になる。
【００２３】
第２スリーブ３１は、第２出力軸１３の軸方向にスライド自在且つ第２出力軸１３と同調回転（具体的には、一体回転）するように構成されている。
【００２４】
第２スリーブ３１を、第２低速出力ギヤ２７側にスライド作動させることにより、第２スリーブ３１と第２低速出力ギヤ２７とが、同期手段２７ａにより同期しながら噛合い、完全に噛合った状態では、第２低速出力ギヤ２７と第２出力軸１３とが同調回転（具体的には一体回転）する状態（第２出力状態）になる。この第２状態では、入力軸９の動力は、低速入力ギヤ２２→第２低速出力ギヤ２７→第２スリーブ３１→第２出力軸１３→第２出力ギヤ１９→駆動ギヤ２１→駆動軸１４→駆動輪の順に伝動される。
【００２５】
一方、第２スリーブ３１を、第２高速出力ギヤ２８側にスライド作動させることにより、第２スリーブ３１と第２高速出力ギヤ２８とが、同期手段２８ａにより同期しながら噛合い、最後には、第２高速出力ギヤ２８と第２出力軸１３とが同調回転（具体的には一体回転）する状態（第４出力状態）になる。この第４出力状態では、入力軸９の動力は、高速入力ギヤ２３→第２高速出力ギヤ２８→第２スリーブ３１→第２出力軸１３→第２出力ギヤ１９→駆動ギヤ２１→駆動軸１４→駆動輪の順に伝動される。
【００２６】
また、第２スリーブ３１を第２低速出力ギヤ２７と第２高速出力ギヤ２８の中間に位置させることにより、入力軸９の動力が第２出力軸１３に伝動されない状態になる。
【００２７】
ちなみに、第１低速出力ギヤ２４よりも第２低速ギヤ２７の方が小径で歯数も少なく、第１高速出力ギヤ２６よりも第２高速出力ギヤ２８の方が小径で歯数も少ないため、第１出力状態→第２出力状態→第３出力状態→第４出力状態の順に入力軸から駆動軸に伝動する動力の変速比が高速に設定されている。すなわち、４つの出力ギヤ２４，２６，２７，２８の何れを、出力軸１２，１３に伝動させるかを選択することにより、走行変速機構１６による計４段の走行変速が行われる。
【００２８】
言換えると、４つの出力ギヤ２４，２６，２７，２８は、全てが切断状態になるか、何れか一のみが接続状態になる。この他、走行変速に際しては、変速切換前に主クラッチ１１を切断させてエンジン動力が入力軸９に伝動されない状態に切換る他、変速切換後に再び主クラッチ１１を接続状態とする。
【００２９】
また、この走行変速機構１６には、車両を後進させる逆転動力を伝動させる手段も設けられている。具体的には、入力軸９に同調回転（具体的には一体回転）するように後進ギヤ３２が設けられ、上記第１スリーブ２９の外周には、外周歯２９ａを全周に亘り形成され、この外周歯２９ａ及び後進ギヤ３２と噛合い可能な反転ギヤ３３が入力軸９と平行な反転軸３４によって回転自在に支持されている。
【００３０】
反転ギヤ３３は、反転軸３４の軸方向のスライド可能であり、該スライド作動によって、反転ギヤ３３が外周歯２９ａ及び後進ギヤ３２と同時に噛合う状態になると、後進ギヤ３２、反転ギヤ３３及び第１スリーブ２９を介して、入力軸９から第１出力軸１２に逆転（後進）動力を伝動され、車両が後進側に走行駆動される。
【００３１】
上記モータ側伝動機構１７は、入力軸９と平行な電動モータ３の出力軸３ａと同一軸心となり且つ該出力軸３ａと同調回転（具体的には一体回転）するように連結されたモータ軸３６と、モータ軸３６に設けられて該モータ軸３６と同調回転（具体的には、一体回転）するモータギヤ３７と、モータ軸３６と平行な中間軸（伝動軸）３８と、該中間軸３８に設けられて該中間軸３８と同調回転（具体的には、一体回転）する中間ギヤ３９と、入力軸９にベヤリングを介して相対回転可能（遊転自在）に支持されて中間ギヤ３９と常時噛合う入力軸側接続ギヤ４１と、第１出力軸１２にベヤリングを介して相対回転可能（遊転自在）に支持されて入力軸側接続ギヤ４１と常時噛合う第１出力軸側接続ギヤ４２と、第２出力軸１３にベヤリングを介して相対回転可能（遊転自在）に支持されて入力軸側接続ギヤ４１と常時噛合う第２出力軸側接続ギヤ４３と、入力軸９上に配置された同期噛合式のクラッチである入力軸側接続スリーブ（断続手段）４４と、第１出力軸１２上に配置された同期噛合式のクラッチである第１出力軸側接続スリーブ（断続手段）４６と、第２出力軸１３上に配置された同期噛合式のクラッチである第２出力軸側接続スリーブ（断続手段）４７とを備えている。
【００３２】
入力軸側接続スリーブ４４は、入力軸９の軸方向にスライド自在且つ入力軸９と同調回転（具体的には、一体回転）するように構成されている。
【００３３】
この入力軸側接続スリーブ４４を、入力軸側接続ギヤ４１側にスライド作動させることにより、入力軸側接続スリーブ４４と入力軸側接続ギヤ４１とが、同期手段４１ａにより同期しながら噛合い、完全に噛合った状態では、入力軸側接続ギヤ４１と入力軸９とが同期回転（具体的には一体回転）する状態（第１接続状態）になる一方で、該入力軸側接続スリーブ４４を、入力軸側接続ギヤ４１から離間する側にスライド作動させることにより、入力軸側接続スリーブ４４と入力軸側接続ギヤ４１との噛合いが解除され、入力軸側接続ギヤ４１と入力軸９とが動力的に切断される。
【００３４】
上記第１接続状態では、電動モータ３の出力軸３ａが、モータ軸３６、モータギヤ３７、中間ギヤ３８、入力軸側接続ギヤ４１及び入力軸９を介して、動力伝動可能に走行変速機構１６に接続される。このため、駆動時には、電動モータ３からの動力が入力軸９に伝動され、発電時には、入力軸９からの動力が電動モータ３に伝動される。
【００３５】
第１出力軸側接続スリーブ４６は、第１出力軸１２の軸方向にスライド自在且つ第１出力軸１２と同調回転（具体的には、一体回転）するように構成されている。
【００３６】
この第１出力軸側接続スリーブ４６を、第１出力軸側接続ギヤ４２側にスライド作動させることにより、第１出力軸側接続スリーブ４６と第１出力軸側接続ギヤ４２とが、同期手段４２ａにより同期しながら噛合い、完全に噛合った状態では、第１出力軸側接続ギヤ４２と第１出力軸１２とが同期回転（具体的には一体回転）する状態（第２接続状態）になる一方で、該第１出力軸側接続スリーブ４６を、第１出力軸側接続ギヤ４２から離間する側にスライド作動させることにより、第１出力軸側接続スリーブ４６と第１出力軸側接続ギヤ４２との噛合いが解除され、第１出力軸側接続ギヤ４２と第１出力軸４６とが動力的に切断される。
【００３７】
上記第２接続状態では、電動モータ３の出力軸３ａが、モータ軸３６、モータギヤ３７、中間ギヤ３８、入力軸側接続ギヤ４１、第１出力軸側接続ギヤ４２及び第１出力軸１２を介して、動力伝動可能に走行変速機構１６に接続される。このため、駆動時には、電動モータ３からの動力が第１出力軸１２に動力が伝動され、発電時には、第１出力軸１２からの動力が電動モータ３に伝動される。
【００３８】
第２出力軸側接続スリーブ４７は、第２出力軸１３の軸方向にスライド自在且つ第２出力軸１３と同調回転（具体的には、一体回転）するように構成されている。
【００３９】
この第２出力軸側接続スリーブ４７を、第２出力軸側接続ギヤ４３側にスライド作動させることにより、第２出力軸側接続スリーブ４７と第２出力軸側接続ギヤ４３とが、同期手段４３ａにより同期しながら噛合い、完全に噛合った状態では、第２出力軸側接続ギヤ４３と第２出力軸１３とが同期回転（具体的には一体回転）する状態（第３接続状態）になる一方で、該第２出力軸側接続スリーブ４７を、第２出力軸側接続ギヤ４３から離間する側にスライド作動させることにより、第２出力軸側接続スリーブ４７と第２出力軸側接続ギヤ４３との噛合いが解除され、第２出力軸側接続ギヤ４３と第２出力軸１３とが動力的に切断される。
【００４０】
上記第３接続状態では、電動モータ３の出力軸３ａが、モータ軸３６、モータギヤ３７、中間ギヤ３９、入力軸側接続ギヤ４１、第２出力軸側接続ギヤ４３及び第２出力軸１３を介して、動力伝動可能に走行変速機構１６に接続される。このため、駆動時には、電動モータ３からの動力が第２出力軸１３に動力が伝動され、発電時には、第２出力軸１３からの動力が電動モータ３に伝動される。
【００４１】
以上のようにして、この３つの接続ギヤ４１，４２，４３を全てを切断状態とするか、或いは３つの接続ギヤ４１，４２，４３の何れか１つのみを接続状態として残りの２つを切断状態とするように断続制御を行う。この際、走行変速機構１６の出力側と入力側のどちらを、電動モータ３と動力伝動可能に接続するか、出力側と接続する場合には、さらに、電動モータ３を、２つの出力軸１２，１３のどちらと動力伝動可能に接続するかを、上述の構成により、適宜選択することが可能になる。
【００４２】
このように構成される駆動装置１は、エンジン走行状態と、アシスト走行状態（モータ伝動状態）と、モータ走行状態（モータ伝動状態）とに切換可能に構成されている。
【００４３】
この他、この駆動装置１は、接続スリーブ４４，４６，４７によって、電動モータ３の動力を走行変速機構１６（駆動輪）に伝動する伝動状態と、伝動しない非伝動状態との切換も可能に構成されている。ちなみに、伝動状態時には、３つの接続ギヤ４１，４２，４３の何れか１つのみが接続状態となる。
【００４４】
上記エンジン走行状態では、主クラッチ８を接続に切換えてエンジン２と走行変速機構１６とを動力伝動可能に接続し、走行変速機構１６では４つの出力ギヤ２４，２６，２７，２８の何れか一の動力を駆動軸１４に伝動させるか、或いは反転ギヤ３３を介して後進動力を駆動軸１４に伝動させ、エンジン動力のみによって車両を走行駆動させる。
【００４５】
上記アシスト走行状態では、主クラッチ１１を接続に切換えてエンジン２と走行変速機構１６とを動力伝動可能に接続し、モータ側伝動機構１７では、上述の伝動状態に切換えて電動モータ３と走行変速機構１６とを動力伝動可能に接続し、走行変速機構１６では４つの出力ギヤ２４，２６，２７，２８の何れか一の動力を駆動軸９に伝動させ、エンジン２からの動力及び電動モータ３からの動力によって車両を走行駆動させる。
【００４６】
上記モータ走行状態では、主クラッチ１１を切断に切換えてエンジン２と走行変速機構１６への動力伝動を遮断し、モータ側伝動機構１７では、伝動状態に切換えて電動モータ３と走行変速機構１６との動力伝動可能に接続し、電動モータ３からの動力のみによって車両を走行駆動させる。
【００４７】
ちなみに、このモータ走行状態時にはエンジン２の駆動は停止させる他、電動モータ３からの動力を入力軸９に伝動する場合には、走行変速機構１６では４つの出力ギヤ２４，２６，２７，２８の何れか一の動力を駆動軸１４に伝動させるか或いは反転ギヤ３３を介して後進動力を駆動軸１４に伝動させる。
【００４８】
ところで、車両の走行駆動を最適にアシストするため、電動モータ３は高出力化することが好ましいが、高出力の電動モータ３は発電量が多く、該電動モータ３自体の温度が上昇して出力が低下する場合がある。これを防止するため、この駆動装置１には、電動モータ３を冷却する冷却装置４８（図２参照）が設けられている。
【００４９】
図２は、冷却装置の油圧回路図である。冷却装置４８は、冷媒であるオイルが溜められたオイルタンク４９と、オイルタンク４９からオイルを冷却対象である上記電動モータ３側に圧送する循環ポンプ５１と、オイルタンク４９から循環ポンプ５１に至るオイルの流路の途中に配置されてオイルタンク４９から電動モータ３側に送られるオイル中の異物を除去するフィルタであるオイルストレーナ５２と、循環ポンプ５１から電動モータ３に至る流路の途中に配置されて圧送されるオイルを放熱フィン等で冷却するオイルクーラ５３と、電動モータ３を冷却した後にオイルタンク４９側にオイルを戻す流路に配置されて、冷却装置４８の油圧回路を所定圧に保持するリリーフ弁５４とを有している。
【００５０】
オイルタンク４９は、本例では、駆動装置１を収容するミッションケースであり、用いるオイルは、ミッションケース内の潤滑油であるが、ミッションケースの他に別途オイルタンク４９を設けてもよい。
【００５１】
循環ポンプ５１は、オイルを同図にようにして冷却循環させるものであり、この冷却サイクルによって冷却されるオイルを冷媒として、電動モータ３が冷却される。この循環ポンプ５１は、電動モータ３からの動力によって駆動される。
【００５２】
具体的には、電動モータ３と走行変速機構１６とを動力伝動可能に接続する接続スリーブ４４，４６，４７と、該電動モータ３との間の伝動経路に循環ポンプ５１が配置されている。さらに詳しくは、接続スリーブ４４，４６，４７と電動モータ３との間の伝動経路に配置された中間軸３８の軸上に循環ポンプ５１が配置され、循環ポンプ５１の図示しない入力軸が、該中間軸３８と同調回転（具体的には一体回転）し且つ同一軸心となるように連結されている。
【００５３】
このように電動モータ３の動力を、直接的に循環ポンプ５１に入力することにより、電動モータ３の回転数に循環ポンプ５１の入力軸の回転数（循環ポンプ５１の回転数、循環ポンプ５１の供給量）を連動させる連動手段を構成している。
【００５４】
そして、電動モータ３が発熱するのは電動モータ３が駆動されている最中であるため、電動モータ３が駆動されていない場合には、原則として、循環ポンプ５１を駆動させる必要はない。このため、電動モータ３の駆動停止状態では、上述した非接続状態とする。
【００５５】
この３つの接続スリーブ４４，４６，４７、第１，２のスリーブ２９，３１及び主クラッチ１１の断続制御や、エンジン２の駆動・駆動停止、電動モータ３の駆動と発電と停止は、マイコン等からなる制御部５６（図３参照）によって制御され、この制御部５６によって、エンジン走行状態と、アシスト走行状態と、モータ走行状態との切換も行う。
【００５６】
図３は、制御部のブロック図である。制御部５６の入力側には、車両に乗込んだ運転者の走行変速操作を検出する変速操作検出手段５７と、電動モータ３の温度の検出する温度検出手段である温度センサ５８と、車両の走行速度（車速）を検出する車速検出手段である車速センサ５９と、主クラッチ１１の断続を検出する断続検出手段６１とが接続されている。
【００５７】
制御部５６の出力側には、第１，２のスリーブ２９，３１の断続状態を各別に切換る油圧クラッチや油圧シリンダ等である変速アクチュエータ６３，６４と、３つの接続スリーブ４４，４６，４７の断続状態を各別に切換る油圧クラッチや油圧シリンダ等である切換アクチュエータ６５，６６，６７と、主クラッチ１１の断続を切換える断続アクチュエータ６８とが接続されている。ちなみに、３つの接続スリーブ４４，４６，４７及び第１，２のスリーブ２９，３１の断続状態は、制御部５６からの出力される信号によって制御部５６自身が判断可能である。
【００５８】
この他、制御部５６には、上述した駆動・発電手段４と、エンジン２の駆動・駆動停止を制御するとともにエンジン回転数も取得可能なＥＣＵ等のエンジン制御手段６９とが入出力可能に接続されている。
【００５９】
この制御部５６は、変速操作検出手段５７から検出結果や、取得されるエンジン回転数や車速等に基づいて、燃費が良好なように上述の非伝動状態と伝動状態の切換、走行変速機構１６の変速切換及び上述したエンジン走行状態とアシスト走行状態とモータ走行状態との切換等を行う。
【００６０】
また、制御部は、エンジン走行状態時においては、上述した通り、循環ポンプ５１を駆動停止させるべく、上述した非接続状態として、電動モータ３と走行変速機構１６との間の動力伝動を遮断するとともに、電動モータ３を駆動停止させる。
【００６１】
しかし、このエンジン走行状態時や、車両が走行停止した状態において、電動モータ３自体の温度が高温になっていることが温度センサ５８によって検出された場合や、長時間の走行によって電動モータ３が高温になっていることが予測される場合には、電動モータ３を、走行目的以外で駆動させ、自身を強制的に冷却することが有効である。
【００６２】
このため、制御部５６は、エンジン走行状態時または車両の走行停止時に、上述した非接続状態への切換を行って電動モータ３と走行変速機構１６との間の動力伝動を遮断するとともに、電動モータ３を駆動させて循環ポンプ５１を駆動させ、該電動モータ３自身を自己冷却する自己冷却モードを有している。
【００６３】
また、エンジン走行状態時において、エンジン回転数の取得等によって、負荷が低いことが検出された場合には、余剰のエネルギーをバッテリ６に蓄えることにより、効率の良い走行が可能になる。このため、エンジン走行状態時にエンジン２の低負荷等が制御部５６で確認された場合には、エンジン走行状態を保持したまま、電動モータ３を駆動・発電手段４によって発電状態に切換えるとともに、上述した接続状態に切換えて走行変速機構１６から電動モータ３に走行動力を分岐伝動させる充電モードへの切替を、制御部５６によって行う。
【００６４】
すなわち、エンジン走行状態と、アシスト走行状態と、モータ走行状態との切換を行う上記制御部５６は、上述した自己冷却モード及び充電モードを有し、該状態切換や、モード切替の際に各接続スリーブ４４，４６，４７の断続を制御部５６によって適切に制御することにより、前記したような目的を確実に達成できる。
【００６５】
図４は、接続スリーブによる伝動制御の処理フロー図である。制御部５６は、この伝動制御の処理が開始されると、ステップＳ１に進む。ステップＳ１では、駆動・発電手段４によって電動モータ３が駆動状態であるか否かを確認し、駆動状態であれば、ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、自己冷却モードに移行しているか、或いは移動すべきかを確認し、自己冷却モードに移行していない、或いは移行すべきでない場合には、アシスト走行状態又はモータ走行状態であるものとして、ステップＳ３に進む。
【００６６】
ステップＳ３では、上述した伝動状態であるか否かを確認し、非伝動状態であればステップＳ４に進む一方で、伝動状態であれていれば、そのままの状態を保持してアシスト走行状態又はモータ走行状態を続行すればよいので、処理をステップＳ１に戻す。ステップＳ４では、上述した伝動状態への切換を行い電動モータ３と走行変速機構１６とを動力伝動可能に接続し、アシスト走行状態又はモータ走行状態として、ステップＳ１に処理を戻す。
【００６７】
また、ステップＳ１において、駆動・発電手段４によって、電動モータ３の停止状態が検出された場合には、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、充電モードに移行しているか、或いは移行すべきかを確認し、充電モードに充電モードに移行している又は移行すべき状態であれば、電動モータ３と走行変速機構１６とを動力伝動可能に接続すべく、ステップＳ３に進む一方で、充電モードに移行していないか、或いは移行すべきでない状態であれば、エンジン走行状態であり、電動モータ３の駆動が停止されて冷却は不要であるものと考えられるため、ステップＳ６に進む。
【００６８】
ステップＳ６では、電動モータ３と走行変速機構１６との動力伝動経路が遮断されているか否かを確認し、遮断されていれば、動力の損失は上述したように少なく、そのままの状態を保持すればよいため、ステップＳ１に処理を戻す一方で、遮断されていなければ、動力の損失を低減させるべく、ステップＳ７に進む。ステップＳ７では、上述した非接続状態に切換えて電動モータ３と走行変速機構１６との間の動力伝動を遮断し、ステップＳ１に処理を戻す。
【００６９】
ステップＳ２において、自己冷却モードであると判断された場合には、駆動中の電動モータ３の動力が走行変速機構１６側に伝動されないように、ステップＳ６に進む。
【００７０】
このような制御内容によれば、このステップＳ１→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７の処理によって、エンジン走行状態時に、循環ポンプ５１の駆動を停止させる停止手段が構成される。この停止手段によれば、電動モータ５１の冷却が不要な場合には、循環ポンプ５１の駆動を停止させ、循環ポンプ５１にエンジン２からの動力も伝道されない状態になるため、動力伝動時の損失が低減される。
【００７１】
なお、図１に仮想線で示すように、循環ポンプ５１を、電動モータ３の出力軸３ａ上に配置し、出力軸３ａと循環ポンプ５１の前記ポンプ軸とを同一軸心で同調回転可能（さらに具体的には、一体回転可能）にモータ軸３６を介して連結してもよい。
【００７２】
さらに、図１に仮想線で示すように、電動モータ３の出力軸３ａの動力が伝動される伝動経路を、駆動輪への伝動経路とは別に専用に設け、該伝動経路に循環ポンプ５１を配置し、電動モータ５１から伝動経路を介して伝動される動力によって該循環ポンプ５１を駆動してもよい。
【００７３】
具体的には、中間軸３８とは別にモータ軸３６と平行な専用軸７１を設け、専用軸７１に同調回転（具体的には一体回転）に設けられ且つポンプギヤ３７と常時噛合う専用ギヤ７２を設け、この循環ポンプ５１を、専用軸７１上に配置し、該専用軸７１と前記ポンプ軸とを同一軸心で同調回転可能（さらに具体的には、一体回転可能）に連結してもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１  駆動装置
２  エンジン（内燃機関）
３  電動モータ
３ａ  出力軸
７  トランスミッション（伝動機構）
３８  中間ギヤ（伝動ギヤ）
３９  中間軸（伝動軸）
４４，４６，４７  接続スリーブ（断続手段）
５１  循環ポンプ
【図１】
2014101041.tif 000003
【図２】
2014101041.tif 000004
【図３】
2014101041.tif 000005
【図４】
2014101041.tif 000006