(57)【要約】【課題】製造コストを抑制しながら、スペアタイヤキャリアの位置をサイドレール側面からより離隔した個所にシフトさせることができるようにする。【解決手段】サイドレールの外側面に固定され、スペアタイヤキャリアを取り付けられるスペアタイヤブラケット５Ｂであって、外側面から垂直に突出する突出プレート部５３と、突出プレート部５３の基端に屈曲形成され外側面に接合されるフランジ部５４とを有する一対のブラケット主部５１と、一対のブラケット主部５１の各先端を互いに結合する先端結合部５２と、を備え、各突出プレート部５３は、略直角三角形状に形成された基端側部分５３Ａと、帯状に延設された先端側部分５３Ｂと、を備え、基端側部分５３Ａの下辺部５３ｂ及び先端側部分５３Ｂにスペアタイヤキャリア取付部５５が設けられ、基端側部分５３及びフランジ部５４には、これと略同形状のプレート状スティフナ６０が接合される。【選択図】図１
2014069707.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームのサイドレールの外側面に固定され、スペアタイヤキャリアを取り付けられるスペアタイヤブラケットであって、
前記外側面から垂直に突出する突出プレート部と、前記突出プレート部の基端に屈曲形成されて前記サイドレールの外側面に接合され締結されるフランジ部とを有する互いに平行な一対のブラケット主部と、
前記一対のブラケット主部の前記突出プレート部の各先端を互いに結合する先端結合部と、を備えてなる、スペアタイヤブラケット本体を備え、
前記の各突出プレート部は、
前記フランジ部との境界辺部と、前記境界辺部の下端に前記外側面から垂直に突出した方向に延びた下辺部と、前記境界辺部の上端と前記下辺部とを結ぶ傾斜辺部と、からなる略直角三角形状に形成された基端側部分と、
前記基端側部分の前記下辺部に沿って略同幅に帯状に延設された先端側部分と、を備え、
前記基端側部分の前記下辺部及び前記先端側部分にスペアタイヤキャリア取付部が設けられ、
前記各突出プレート部の前記基端側部分及び前記フランジ部には、前記基端側部分及び前記フランジ部と略同形状のプレート状スティフナが接合されている
ことを特徴とする、スティフナ付きスペアタイヤブラケット。
【請求項２】
前記スペアタイヤキャリア取付部は、前記外側面から所定距離だけ離隔した第１の個所に配置され、
前記プレート状スティフナが接合されない前記スペアタイヤブラケット本体が、前記第１の個所よりも前記外側面に接近した第２の個所に前記スペアタイヤキャリア取付部を配置することにより単独に使用可能である
ことを特徴とする、請求項１記載のスティフナ付きスペアタイヤブラケット。
【請求項３】
前記プレート状スティフナの前記下辺部に沿った縁部の延長線と、前記傾斜辺部に沿った縁部の延長線とが交差する先端角部は、面取り状に斜めにカットされている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のスティフナ付きスペアタイヤブラケット。
【請求項４】
前記基端側部分の前記下辺部及び前記先端側部分の下縁部には、略水平に屈曲してスペアタイヤのホイール面が当接するホイール受面部が形成されている
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のスティフナ付きスペアタイヤブラケット。
【請求項５】
前記プレート状スティフナは、前記突出プレート部の前記下辺部に沿った縁部及び前記傾斜辺部に沿った縁部において隅肉溶接により接合される
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のスティフナ付きスペアタイヤブラケット。
【請求項６】
前記プレート状スティフナは、前記ブラケット主部及び前記フランジ部の背面に接合される
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載のスティフナ付きスペアタイヤブラケット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スペアタイヤを車体に吊下するスペアタイヤキャリアを車体フレームのサイドレールに固定するスティフナ付きスペアタイヤブラケットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラック等の車体フレームを備えた自動車では、このフレームを利用して、予備用のタイヤ＆ホイール（スペアタイヤ）を車体に吊下する構造のものがある。例えば、特許文献１，２には、車体フレームを構成する二本のサイドレールの後部にスペアタイヤキャリアを設置して、このスペアタイヤキャリアにスペアタイヤを係止する構造が記載されている。
【０００３】
この特許文献１，２に記載されたスペアタイヤキャリアは、左右のサイドレール間に、これらに両端を結合され車幅方向に架け渡された２本のハンガ部材と、これらのハンガ部材に前後を支持されてチェーンを巻き上げる巻き上げ機とを備えている。チェーンの先端のタイヤ係止部材にスペアタイヤを係止してチェーンを巻き上げ、スペアタイヤのホイールのディスク面が２本のハンガ部材に当接した巻き上げ状態でチェーンを固定することにより、スペアタイヤキャリアにスペアタイヤを係止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１４９６２２号公報
【特許文献２】特開２０１１−１３６６４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、二本のサイドレールの後部にスペアタイヤを装備できるスペースがない場合など、サイドレールを利用するにしても、特許文献１，２に記載のように、二本のサイドレールの後部にスペアタイヤキャリアを設置することができない場合もある。
【０００６】
このような場合に対応するものとして、例えば、図４に示すように、トラックの車体フレーム１を構成する一方のサイドレール２の側方にスペアタイヤキャリア３を設置して、スペアタイヤキャリア３によりスペアタイヤ４を吊り上げて係止する構成のものがある。サイドレール２の外側面から外側に突き出るようにスペアタイヤキャリア３を配置すれば、車体フレーム１の中央部分（左右のサイドレール２，２の間）に配置されたプロペラシャフトやトランスミッション後部等の機器類に、スペアタイヤ４が干渉しないようにできる。
【０００７】
スペアタイヤキャリア３をサイドレール２の外側面２ａよりも外側に配置するには、片持ち構造のブラケット５Ａを利用すればよい。この場合、ブラケット５Ａのスペアタイヤキャリア３の支持位置は、係止したスペアタイヤ４が車体フレーム１の中央部分の機器類と干渉しない範囲で、サイドレール２の外側面２ａに可能な限り接近させれば、片持ち構造のブラケット５Ａの荷重負担が減るので、その分だけブラケット５Ａを小型で軽量のものにすることができる。
【０００８】
しかしながら、例えば、図５に示すように、トランスミッション６やスペアタイヤ４のタイヤサイズの変更などのドライブラインの変更のために、スペアタイヤ４とプロペラシャフト７との隙間が減少して、ドライブライン変更前のブラケット５Ａによってスペアタイヤキャリア３を固定したのでは、スペアタイヤ４とプロペラシャフト７とが干渉してしまう場合がある。
【０００９】
図５の構造では、トランスミッション６が後方に配置され、その分、プロペラシャフト７のユニバーサルジョイント部７ａが後方にシフトしている。ユニバーサルジョイント部７ａの外方に突出した部分は、後方にシフトする前は、スペアタイヤ４の前方に位置し干渉するおそれはなかったが、後方にシフトすることにより、スペアタイヤ４と干渉するおそれが発生する。
【００１０】
この場合には、ブラケット５Ａのスペアタイヤキャリア３の支持位置を、サイドレール２の外側面２ａから離隔するように外方にシフトさせなくてはならない。この結果、ドライブラインを変更する前と変更した後のものとで、ブラケット５Ａを異なる構成としなくてはならなくなる。特に、スペアタイヤキャリア３の支持位置を外方にシフトさせると、ブラケット５Ａの荷重負担が増加するので、ブラケット５Ａの板厚を厚くする必要がある。まったく別のブラケットを用意する場合には、全体の成形型を新たに作成するなど大幅なコスト増を招くので、可能な限りコスト増を抑えて対処したい。
【００１１】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたもので、製造コストを抑制しながら、スペアタイヤキャリアの位置をサイドレール側面からより離隔した個所にシフトさせることができるようにした、スティフナ付きスペアタイヤブラケットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（１）上記の目的を達成するために、本発明のスティフナ付きスペアタイヤブラケットは、車体フレームのサイドレールの外側面に固定され、スペアタイヤキャリアを取り付けられるスペアタイヤブラケットであって、前記外側面から垂直に突出する突出プレート部と、前記突出プレート部の基端に屈曲形成されて前記サイドレールの外側面に接合され締結されるフランジ部とを有する互いに平行な一対のブラケット主部と、前記一対のブラケット主部の前記突出プレート部の各先端を互いに結合する先端結合部と、を備えてなる、スペアタイヤブラケット本体をそなえ、前記の各突出プレート部は、前記フランジ部との境界辺部と、前記境界辺部の下端に前記外側面から垂直に突出した方向に延びた下辺部と、前記境界辺部の上端と前記下辺部とを結ぶ傾斜辺部と、からなる略直角三角形状に形成された基端側部分と、前記基端側部分の前記下辺部に沿って略同幅に帯状に延設された先端側部分と、を備え、前記基端側部分の前記下辺部及び前記先端側部分にスペアタイヤキャリア取付部が設けられ、前記各突出プレート部の前記基端側部分及び前記フランジ部には、前記基端側部分及び前記フランジ部と略同形状のプレート状スティフナが接合されていることを特徴としている。
【００１３】
（２）前記スペアタイヤキャリア取付部は、前記外側面から所定距離だけ離隔した第１の個所に配置され、前記プレート状スティフナが接合されない前記スペアタイヤブラケット本体が、前記第１の個所よりも前記外側面に接近した第２の個所に前記スペアタイヤキャリア取付部を配置することにより単独に使用可能であることが好ましい。
【００１４】
（３）前記プレート状スティフナの前記下辺部に沿った縁部の延長線と、前記傾斜辺部に沿った縁部の延長線とが交差する先端角部は、面取り状に斜めにカットされていることが好ましい。
【００１５】
（４）前記基端側部分の前記下辺部及び前記先端側部分の下縁部には、略水平に屈曲してスペアタイヤのホイール面が当接するホイール受面部が形成されていることが好ましい。
【００１６】
（５）前記プレート状スティフナは、前記突出プレート部の前記下辺部に沿った縁部及び前記傾斜辺部に沿った縁部において隅肉溶接により接合されることが好ましい。
【００１７】
（６）前記プレート状スティフナは、前記ブラケット主部及び前記フランジ部の背面に接合されることが好ましい。なお、前記ブラケット主部の背面とは、互いに平行な前記一対のブラケット主部の対向面とは逆側の面であり、前記フランジ部の背面とは、前記サイドレールの外側面に接合される面である。
【発明の効果】
【００１８】
（１）本発明のスティフナ付きスペアタイヤブラケットによれば、サイドレールの外側面にフランジ部を締結され固定されたスペアタイヤブラケットにスペアタイヤキャリアを取り付けて、スペアタイヤキャリアにスペアタイヤを装着することができる。スペアタイヤブラケットには、サイドレールの外側面から垂直に突出した突出プレート部を有するブラケット主部があり、突出プレート部の突出量を増大させてスペアタイヤキャリア取付部をサイドレールから離すことにより、サイドレールの内側の機器類とスペアタイヤキャリアに装着されるスペアタイヤとの干渉のおそれを解消することが可能になる。
しかし、スペアタイヤキャリア取付部をサイドレールから離すと、スペアタイヤブラケットの荷重負担が増大し、スペアタイヤブラケットの剛性や強度が不足する。特に、フランジ部及び突出プレート部の略直角三角形状に形成された基端側部分は、荷重負担が最も増大する。これに対して、基端側部分及びフランジ部には、これと略同形状のプレート状スティフナが接合されるので、これにより、荷重負担の増大に対応できるように剛性及び強度が向上するため、剛性や強度を確保することができる。
【００１９】
（２）本発明のスティフナ付きスペアタイヤブラケットでは、スペアタイヤキャリア取付部を、外側面から所定距離だけ離隔した第１の個所に配置するが、スペアタイヤキャリア取付部を第１の個所よりも外側面に接近した第２の個所に配置する場合には、荷重負担が軽減されるため、プレート状スティフナが接合されないスペアタイヤブラケット本体をスペアタイヤブラケットとして使用することができる。
【００２０】
（３）プレート状スティフナの下辺部に沿った縁部の延長線と、傾斜辺部に沿った縁部の延長線とが交差する先端角部を、面取り状に斜めにカットすれば、この先端角部における剛性の急変が抑制され、スペアタイヤブラケットの強度や耐久性を向上させることができる。
【００２１】
（４）基端側部分の下辺部及び先端側部分の下縁部に、略水平に屈曲してスペアタイヤのホイール面が当接するホイール受面部を形成すれば、スペアタイヤキャリアによるスペアタイヤの固定を安定させて行うことができる。
【００２２】
（５）プレート状スティフナが、突出プレート部の下辺部に沿った縁部及び傾斜辺部に沿った縁部において隅肉溶接により接合されると、スペアタイヤブラケットに加わる負担を確実にプレート状スティフナに分担させることができる。
【００２３】
（６）プレート状スティフナが、ブラケット主部及びフランジ部の背面に接合されると、フランジ部の背面においてプレート状スティフナの肉厚分だけスペアタイヤブラケット本体がサイドレールから離れるので、スペアタイヤキャリア取付部をサイドレールから離し易くなる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態にかかるスティフナ付きスペアタイヤブラケットを説明する斜視図であり、（ａ）は本実施形態にかかるスティフナ付きスペアタイヤブラケットを示し、（ｂ）は本実施形態にかかるスペアタイヤブラケットのブラケット本体の別の使用例を示す。
【図２】本発明の一実施形態にかかるスペアタイヤブラケットを装備した車体フレーム要部の平面図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるスペアタイヤブラケットを装備した車体フレーム要部の斜視図である。
【図４】本発明の課題を説明する車両（トラック）の斜視図である。
【図５】本発明の課題を説明する車両（トラック）の車体フレーム要部の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
図１〜図３は本発明の一実施形態にかかるスティフナ付きスペアタイヤブラケット及びこれを装備した車体フレームの要部を示す図であり、これらの図を参照して説明する。また、車両（トラック）に対するスティフナ付きスペアタイヤブラケットの取付位置は、発明が解決しようとする課題の欄で用いた図４を流用して説明する。
【００２６】
なお、本実施形態はトラックの車体フレームのサイドレールに装着されるスペアタイヤブラケットを例示するが、本スティフナ付きスペアタイヤブラケット（以下、スティフナ付きブラケット、または単にブラケットとも言う）はトラック以外の車両のサイドレールに装着することも可能である。
また、下記説明の上下、水平、鉛直上方，鉛直下方、前後、左右の各方向は、いずれも車両が水平な姿勢にある場合の車両を基準とした方向を示す。
【００２７】
〔構成〕
図４に示すように、トラックの車体フレーム１を構成する一方のサイドレール２の側方にスペアタイヤキャリア３を設置して、スペアタイヤキャリア３によりスペアタイヤ４を吊り上げて係止する。サイドレール２の側面から外側に突き出るようにスペアタイヤキャリア３を配置することにより、車体フレーム１の中央部分（左右のサイドレール２，２の間）に配置されたプロペラシャフトやトランスミッション後部等の機器類に、スペアタイヤ４が干渉しないようにしている。
【００２８】
スペアタイヤキャリア３をサイドレール２の外側面２ａよりも外側に配置するために、片持ち構造のブラケット５Ｂを用いている。ブラケット５Ｂのスペアタイヤキャリア３を支持する位置は、サイドレール２の外側面２ａに可能な限り接近させたいが、係止したスペアタイヤ４が車体フレーム１の中央部分の機器類と干渉してはならない。
【００２９】
車体フレーム１の中央部分の機器類がスペアタイヤキャリア３の搭載箇所に近づくと、ブラケット５Ｂのスペアタイヤキャリア取付部の位置を、サイドレール２の外側面２ａから離隔させなくては上記干渉を回避することができない。スペアタイヤキャリア取付部の位置を外側面２ａから離隔させると、スペアタイヤキャリア３を介してブラケット５Ｂに加わるスペアタイヤ４等の荷重が大幅に増加する。
【００３０】
特に、ブラケット５Ｂは基端のみを外側面２ａに固定される片持ち構造なので、スペアタイヤキャリア取付部の位置の外側面２ａからの離隔量増大は、ブラケット５Ｂの基端におけるモーメントを大きく増大させるため、ブラケット５Ｂの剛性や強度を高めることが必要になる。
そこで、本実施形態にかかるブラケット５Ｂは、図１（ａ）に示すように、ブラケット５Ｂの基端側にプレート状スティフナ６０を接合したスティフナ付きブラケットとされ、ブラケット５Ｂの剛性や強度を高めている。
【００３１】
つまり、図１（ａ）に示すように、本実施形態にかかるブラケット５Ｂは、一対のブラケット主部５１，５１と、これらの一対のブラケット主部５１，５１の各先端を互いに結合する先端結合部５２とを備えたスペアタイヤブラケット本体５０と、このスペアタイヤブラケット本体５０に接合されるプレート状スティフナ６０とから構成されている。
なお、ブラケット５Ｂのプレート材には所定の板厚（数ミリ、例えば６ｍｍ程度）を有する鋼材プレートが使用され、プレート状スティフナ６０のプレート材には所定の板厚（数ミリ、例えば３ｍｍ程度）を有する鋼材プレートが使用される。
【００３２】
ここでは、先端結合部５２は、その両端部を各ブラケット主部５１，５１の先端に互いに接近するように内向きに屈曲形成された屈曲片部５１ａ，５１ａにボルト７３により結合されているが、先端結合部５２は各ブラケット主部５１，５１と一体もので構成されても良い。なお、先端結合部５２には、スペアタイヤキャリア３のチェーンの巻き上げ操作等のためのハンドルを挿入するための、穴部５２ａが形成されている。
【００３３】
各ブラケット主部５１は、サイドレール２の外側面２ａから外方（車両側方）に垂直に突出した突出プレート部５３と、この突出プレート部５３の基端に屈曲形成されてサイドレール２の外側面２ａに接合されボルト７１等によって締結されるフランジ部５４とを有している。一対のブラケット主部５１，５１は、各突出プレート部５３を互いに平行に、外側面２ａから外方に垂直に突出させて、フランジ部５４を外側面２ａに締結される。ここでは、各フランジ部５４は突出プレート部５３から内向き（互いに接近する向き）に屈曲形成される。
【００３４】
各突出プレート部５３は、フランジ部５４との境界（フランジ部５４から垂直に屈曲形成された箇所）に位置する境界辺部５３ａと、この境界辺部５３ａの下端にサイドレール２の外側面２ａ外から垂直に突出した方向に延びた下辺部（突出プレート部５３の下辺部）５３ｂと、境界辺部５３ａの上端と下辺部５３ｂとを結ぶ傾斜辺部５３ｃとにより略直角三角形状に区画形成された基端側部分５３Ａを有している。
【００３５】
さらに、各突出プレート部５３は、基端側部分５３Ａの下辺部５３ｂに沿って外方（車両側方）にほぼ水平に突出して上下に略同幅の帯状に延設された先端側部分５３Ｂを備えている。そして、基端側部分５３Ａの下辺部５３ｂ及びこの下辺部５３ｂに沿って外方にほぼ水平に突出した先端側部分５３Ｂに、スペアタイヤキャリア取付部５５が設けられている。
【００３６】
なお、このスペアタイヤキャリア取付部５５には、ボルト穴が穿設され、スペアタイヤキャリア３をスペアタイヤキャリア取付部５５に締結するボルト７２を挿入できるようになっている。
また、各突出プレート部５３の基端側部分５３Ａの下辺部５３ｂ及び先端側部分５３Ｂの下縁部には、略水平に外方（互いに離隔する向き）へ屈曲してホイール受面部５６が形成されている。ホイール受面部５６には、スペアタイヤ４のホイール面４ａが当接する。
【００３７】
境界辺部５３ａは鉛直上下方向を向き、下辺部５３ｂは水平方向を向いており、基端側部分５３Ａは、境界辺部５３ａと下辺部５３ｂとが直角をなす略直角三角形状に形成されている。一方、下辺部５３ｂ及びこの延長線上の先端側部分５３Ｂに、スペアタイヤキャリア取付部５５が設けられるので、フランジ部５４や突出プレート部５３のフランジ部５４に近い個所ほどスペアタイヤ４の荷重がモーメントとして大きく作用する。
【００３８】
突出プレート部５３の基端側部分５３Ａは、略直角三角形状であって、基端側ほど突出プレート部５３の上下高さが大きくなっており、基端側ほど大きく作用するモーメントに対応するように、荷重が作用する鉛直方向に対する剛性や強度が確保されている。また、略直角三角形状を形成する境界辺部５３ａ，下辺部５３ｂ，傾斜辺部５３ｃはトラス状でもあり、片持ち構造で自由端側に荷重がかかるブラケット５Ｂの剛性や強度を効果的に確保しているとも言える。
【００３９】
プレート状スティフナ６０は、この突出プレート部５３の略直角三角形状の基端側部分５３Ａとフランジ部５４の両面に対応するようにこれらと略同形状に形成されている。
つまり、プレート状スティフナ６０は、フランジ部５４の背面、即ち、サイドレール２の外側面２ａ側の面に接合するフランジ対応部６４と、突出プレート部５３の基端側部分５３Ａの背面、即ち、一対のブラケット主部５１，５１の対向面とは逆向きの面に接合する突出プレート対応部６３とを備えている。これにより、荷重負担が大きいフランジ部５４や突出プレート部５３の基端側部分５３Ａの剛性や強度が効果的に増強される。
【００４０】
なお、突出プレート対応部６３は、基端側部分５３Ａの形状に対応して略直角三角形状に形成されるが、基端側部分５３Ａの下辺部５３ｂに沿ったプレート状スティフナ６０の縁部６０ｂの延長線と、基端側部分５３Ａの傾斜辺部５３ｃに沿った縁部６０ｃの延長線とが交差する先端角部６１は、面取り状に斜めにカットされている。これは、この先端角部６１における剛性の急変を抑制するためである。
【００４１】
プレート状スティフナ６０は、フランジ対応部６４をフランジ部５４に、突出プレート対応部６３を突出プレート部５３に、それぞれ重合させて、基端側部分５３Ａの下辺部５３ｂに沿った縁部６０ｂと、傾斜辺部５３ｂに沿った縁部６０ｃと、面取り状に斜めにカットされた先端角部６１とにおいて、それぞれ隅肉溶接等により接合される。
また、プレート状スティフナ６０のフランジ対応部６４は、フランジ部５４がサイドレール２の外側面２ａにボルト７１により締結される際に共締めされる。
【００４２】
図１（ｂ）は、プレート状スティフナ６０が接合されないスペアタイヤブラケット本体５０の使用例を示しており、スペアタイヤキャリア取付部１５５の配置箇所のみが、図１（ａ）に示すものと異なっている。つまり、このスペアタイヤキャリア取付部１５５は、図１（ａ）に示すスペアタイヤキャリア取付部５５の配置箇所（第１の個所）よりもサイドレール２の外側面２ａに接近した箇所（第２の個所）に配置されている。
【００４３】
例えば、スペアタイヤキャリア取付部５５における、サイドレール２の外側面２ａから離隔したボルト７２の位置に着目すると、このボルト７２の外側面２ａからの距離は、図１（ｂ）に示すスペアタイヤキャリア取付部１５５の場合はＬであるが、図１（ａ）に示すスペアタイヤキャリア取付部５５の場合は、これよりもＬ１（例えば、４０ｍｍ程度）だけ外側にシフトさせて、Ｌ＋Ｌ１となっている。
【００４４】
このように、スペアタイヤキャリア取付部１５５がサイドレール２の外側面２ａに接近すると、スペアタイヤブラケット本体５０のスペアタイヤ４の荷重負担が軽減されるため、プレート状スティフナ６０が接合されないスペアタイヤブラケット本体５０をスペアタイヤブラケットとして単独で使用することができる。
【００４５】
したがって、スペアタイヤキャリア３の取付位置をサイドレール２の外側面２ａに接近させることができれば、スペアタイヤブラケット本体５０を単独で用い、スペアタイヤキャリア３の取付位置をサイドレール２の外側面２ａに接近させることができなければ、スペアタイヤブラケット本体５０にプレート状スティフナ６０を接合した本スティフナ付きスペアタイヤブラケット５Ｂを用いることになり、スペアタイヤブラケット本体５０が兼用される。
【００４６】
〔作用及び効果〕
本発明の一実施形態にかかるスティフナ付きスペアタイヤブラケット５Ｂは、上述のように構成されているので、サイドレール２の外側面２ａにフランジ部５４を締結して固定し、このスティフナ付きスペアタイヤブラケット５Ｂにスペアタイヤキャリア３を取り付けて、スペアタイヤキャリア３にスペアタイヤ４を装着して使用する。
【００４７】
スペアタイヤブラケット５Ｂには、サイドレール２の外側面２ａから外方に垂直に突出した突出プレート部５３を有するブラケット主部５１があり、突出プレート部５３の突出量を増大させてスペアタイヤキャリア取付部５５をサイドレール２から離すことにより、サイドレール２の内側の機器類とスペアタイヤキャリア３に装着されるスペアタイヤ４との干渉を抑えることが可能になる。
【００４８】
図２は、スペアタイヤブラケット５Ｂにスペアタイヤキャリア３を取り付けてスペアタイヤキャリア３にスペアタイヤ４を装着した車体フレーム要部の平面図である。図２に示すように、スペアタイヤキャリア取付部５５をＬ１だけ外側にシフトさせた本スペアタイヤブラケット５Ｂを用いれば、スペアタイヤ４を図５に示すものよりも所定距離ｄ（例えば５０ｍｍ）だけサイドレール２から離した位置にシフトさせることができ、ユニバーサルジョイント部７ａの外方に突出した部分とスペアタイヤ４と所定の設計隙間（例えば数十ミリ）が確保されている。したがって、スペアタイヤ４がサイドレール２の内側の機器類に干渉するおそれは解消されている。
【００４９】
しかし、スペアタイヤキャリア取付部５５をサイドレール２から離すと、スペアタイヤブラケット５Ｂの荷重負担が増大し、スペアタイヤブラケット５Ｂの剛性や強度が不足し、特に、フランジ部５４及び突出プレート部５３の略直角三角形状に形成された基端側部分５３Ａは、荷重負担が最も増大し、剛性や強度がより不足する。これに対して、基端側部分５３Ａ及びフランジ部５４には、これと略同形状のプレート状スティフナ６０が接合されるので、これにより、荷重負担の増大に対応できるように剛性及び強度が向上し、スペアタイヤ４の支持強度及び支持剛性を確保することができる。
【００５０】
また、サイドレール２の内側の機器類が、スペアタイヤ４の位置から十分に離隔していて、スペアタイヤキャリア３の取付位置をサイドレール２の外側面２ａに接近させることができれば、図１（ｂ）に示すように、スペアタイヤブラケット本体５０を単独で用いる。サイドレール２の内側の機器類が、スペアタイヤ４の位置に接近していて、スペアタイヤキャリア３の取付位置をサイドレール２の外側面２ａに接近させることができなければ、スペアタイヤブラケット本体５０にプレート状スティフナ６０を接合した本スティフナ付きスペアタイヤブラケット５Ｂを用いる。これにより、スペアタイヤブラケット本体５０が兼用され、製造コストを削減しうる。
【００５１】
また、プレート状スティフナ６０の先端角部６１が面取り状に斜めにカットされているので、この先端角部６１における剛性の急変が抑制され、スペアタイヤブラケット５Ｂの強度や耐久性を向上させることができる。
【００５２】
突出プレート部５３の基端側部分５３Ａの下辺部５３ｂ及び先端側部分５３Ｂの下縁部に、スペアタイヤ４のホイール面４ａが当接するホイール受面部５６が略水平に屈曲して形成されるので、スペアタイヤキャリア３によるスペアタイヤ４の固定を安定させて行うことができる。また、突出プレート部５３の基端側部分５３Ａの下辺部５３ｂ及び先端側部分５３Ｂの下縁部の剛性及び強度の向上にも寄与する。
【００５３】
プレート状スティフナ６０は、突出プレート部５３の下辺部５３ｂに沿った縁部６０ｂ及び傾斜辺部５３ｃに沿った縁部６０ｃにおいて隅肉溶接により接合されるので、スペアタイヤブラケット５Ｂに加わる負担を確実にプレート状スティフナ６０に分担させることができる。
【００５４】
さらに、プレート状スティフナ６０が、ブラケット主部５１及びフランジ部５４の背面に接合されるので、フランジ部５４の背面においてプレート状スティフナ６０の肉厚分だけスペアタイヤブラケット本体５０がサイドレール２から離れるので、スペアタイヤキャリア取付部５５をサイドレール２から離し易くなる。
【００５５】
また、突出プレート部５３とフランジ部５４との間の屈曲部の屈曲半径は、加工可能な最小値とすると強度剛性上不利になるため、できるだけ大きくすることが望ましい。一方、ボルト７１を締結する位置はできるだけ突出プレート部５３の基端側部分５３Ａの延長線に近い位置とすることが締結強度上望ましい。このため、突出プレート部５３とフランジ部５４との間の屈曲部の屈曲半径は、ボルト７１の頭部が当該屈曲部に接しない範囲でできるだけ突出プレート部５３の基端側部分５３Ａの延長線に近い位置において、大きくとれる径としている。そこで、突出プレート部５３及びフランジ部５４の内側に、プレート状スティフナ６０の突出プレート対応部６３及びフランジ対応部６４を位置させると、突出プレート対応部６３とフランジ対応部６４との間の屈曲部の屈曲半径が大きくなり、フランジ対応部６４をフランジ部５４と共にサイドレール２の外側面２ａに締結するボルト７１の頭部が、当該屈曲部に乗り上げるおそれが生じる。このため、突出プレート対応部６３とフランジ対応部６４との間の屈曲部からボルト７１までの距離を長くする必要が生じ、強度剛性上不利な構造となる。この点、本ブラケット５Ｂのように、突出プレート部５３及びフランジ部５４の外側に、プレート状スティフナ６０の突出プレート対応部６３及びフランジ対応部６４を位置させると、突出プレート対応部６３とフランジ対応部６４との間の屈曲部からボルト７１までの距離を短くでき、強度剛性上有利な構造となる。
【００５６】
〔その他〕
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記実施形態を適宜変更して実施することができる。
例えば、上記実施形態では、ブラケットやプレート状スティフナに鋼材を用いているが、これらの材料は鋼材に限らない。
【００５７】
また、上記実施形態では、プレート状スティフナ６０が、ブラケット主部５１及びフランジ部５４の背面に接合されているが、加工が可能であれば、プレート状スティフナ６０を、ブラケット主部５１及びフランジ部５４の内側の面に接合してもよい。
また、上記実施形態はトラックの車体フレームに装備されるスペアタイヤキャリアを例示したが、本発明のスペアタイヤキャリアは、種々の車両の車体フレームに装備しうる。
【符号の説明】
【００５８】
１  車体フレーム
２  サイドレール
２ａ  サイドレール２の外側面
３  スペアタイヤキャリア
４  スペアタイヤ
４ａ  スペアタイヤ４のホイール面
５Ｂ  スティフナ付きスペアタイヤブラケット
５０  ペアタイヤブラケット本体
５１  ブラケット主部
５２  先端結合部
５３  突出プレート部
５３Ａ  突出プレート部５３の基端側部分
５３Ｂ  突出プレート部５３の先端側部分
５３ａ  境界辺部
５３ｂ  下辺部
５３ｃ  傾斜辺部
５４  フランジ部
５５，１５５  スペアタイヤキャリア取付部
５６  ホイール受面部
６０  プレート状スティフナ
６１  先端角部
６３  突出プレート対応部
６４  フランジ対応部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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