(57)【要約】【課題】運転者の操舵操作を支援する車両において、運転者が操舵操作の支援を望まない場合に、その意図を的確に推定し操舵操作の支援を停止できる車両を提供すること。【解決手段】運転者の回転操作によるステアリングホイール１３の実操舵角Ｄｎと、操舵操作支援によるステアリングホイール１３の目標とすべき目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔを所定時間毎に算出し、運転者によるステアリングホイール１３の回転操作方向と、障害物との接触を回避可能な目標操舵角δｔを得るためにステアリングホイール１３に対して操作すべき回転操作方向とが逆方向の場合、その差の絶対値Δδｔを累積値Ｓｎに加えて、累積する。累積値Ｓｎが第１しきい値を超えた場合、操舵操作支援を停止する。【選択図】図６
2014069680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により回転操作される操作手段と、
その操作手段への回転操作量に応じた操舵量で前記車両を操舵する操舵手段と、
前記車両の走行状況に基づいて前記車両に対して推奨される操舵量を得るために必要な前記操作手段の回転操作量を、目標操作量として算出する第１算出手段と、
その第１算出手段により算出された前記目標操作量に応じて、前記操作手段にトルクを付加するトルク付加手段と、
前記操作手段への回転操作量と前記第１算出手段により算出された目標操作量との差の絶対値に基づいて、前記トルク付加手段による前記操作手段へのトルクの付加を停止するかを判断する判断手段と、
その判断手段により前記トルク付加手段による前記操作手段へのトルクの付加を停止することが判断され場合に、前記トルク付加手段による前記操作手段へのトルクの付加を停止する停止手段とを備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記操作手段への回転操作量と前記第１算出手段により算出された目標操作量との差の絶対値を所定時間毎に算出する第２算出手段と、
少なくとも、運転者の操作による前記操作手段の回転操作方向と、前記第１算出手段により算出された前記目標操作量を得るために前記操作手段に対して操作すべき回転操作方向とが逆方向の場合に、前記第２算出手段により算出された前記絶対値を累積する累積手段とを備え、
前記判断手段は、前記累積手段により累積された前記累積値が第１のしきい値を超えた場合に、前記トルク付加手段による前記操作手段へのトルクの付加を停止すると判断するものであることを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
運転者により回転操作された前記操作手段の回転角速度を取得する取得手段と、
前記累積手段は、運転者の操作による前記操作手段の回転操作方向と、前記第１算出手段により算出された前記目標操作量を得るために前記操作手段に対して操作すべき回転操作方向とが同一方向であり、且つ、前記取得手段により取得された前記回転角速度が前記第２のしきい値を超えた場合に、前記累積値を０に初期化するものであることを特徴とする請求項２記載の車両。
【請求項４】
前記第２算出手段により算出された前記絶対値に対して、０より大きく１より小さい係数を乗じた値を算出する第３算出手段を備え、
前記累積手段は、運転者の操作による前記操作手段の回転操作方向と、前記第１算出手段により算出された前記目標操作量を得るために前記操作手段に対して操作すべき回転操作方向とが同一方向であり、且つ、前記取得手段により取得された前記回転角速度が第２のしきい値より小さい場合に、前記累積値に対して前記第３算出手段により算出された値を加算するものであることを特徴とする請求項３記載の車両。
【請求項５】
前記車両の周囲に存在する物体を検出する検出手段を備え、
前記第１算出手段は、前記検出手段により検出された物体との接触が回避可能な前記車両の操舵量を得るために必要な前記操作手段の目標操作量を算出するものであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、特に、運転者の操舵操作を支援する車両において、運転者が操舵操作の支援を望まない場合に、その意図を的確に推定し操舵操作の支援を停止できる車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、運転者が車両の運転している場合に、その車両の運転を支援する種々の技術が知られている。例えば、特許文献１には、車両の周囲に物体が検出された場合に、その物体との接触を回避するよう運転者に車両を操舵させるために、運転者が操作するステアリングホイールに対して、その操舵方向にトルクを加える操舵支援技術が開示される。この技術では、運転者が、ステアリングホイールに加えられたトルクに従って、そのステアリングホイールを操作することにより、物体との接触を回避しながら車両を旋回させることができる。
【０００３】
一方、運転者はステアリングホイールに加えられたトルクに従わず、自分の意図に従って、車両を走行させたい場合がある。図８（ａ）は、運転者はステアリングホイールに加えられたトルクに従わず、自分の意図に従って、車両を走行させたい場合の一例を示した図である。特許文献１の操舵支援技術では、車両１の進行方向に物体Ｍ（例えば、壁）が存在する場合、その物体Ｍとの接触を回避する方向２０１に車両１を旋回させるよう、車両１のステアリングホイールにトルクを加える。
【０００４】
これに対し、運転者は、そのステアリングホイールに加えられたトルクに反し、物体Ｍが存在する方向２００に車両１をそのまま進行させ、物体Ｍの近くにまで車両１を寄せて車両１を停車させたい場合がある。
【０００５】
このような場合において、その物体Ｍとの接触を回避しようとステアリングホイールにトルクが加え続けられると、運転者は、そのトルクに反してステアリングホイールを操作し続けなければならない。また、車両１が物体Ｍに接近すると、その物体Ｍとの接触を回避するためには車両１を大きく旋回させなければならず、ステアリングホイールに加えられるトルクが大きくなる。よって、このような場合に、運転者に煩わしさを感じさせてしまうおそれがあった。
【０００６】
これに対し、特許文献１には、運転者によるステアリングホイールの動かし方から、運転者がステアリングホイールに加えられたトルクに従わずに、自分の意図に従って車両を走行させているか否かを推定する技術が開示されている。特許文献１では、運転者がステアリングホイールに加えられたトルクに従わずに、自分の意図に従って車両を走行させていると推定される場合に、ステアリングホイールに加えるトルクを０に設定する。
【０００７】
ここで、図８（ｂ）を参照して、特許文献１における、運転者がステアリングホイールに加えられたトルクに従わずに、自分の意図に従って車両を走行させているか否かの推定方法について説明する。図８（ｂ）は、その推定方法を説明するための図である。
【０００８】
特許文献１では、車両が物体との接触を回避するために、回避操舵角δｔ方向へステアリングホイールにトルクを発生させると、そのトルクを発生した時点でのステアリングホイールの操舵角を基準操舵角δ０として記憶する。
【０００９】
その後、運転者が操作したステアリングホイールの実操舵角δと基準操舵角δ０との差の絶対値Δδ（＝｜δ−δ０｜）を算出し、物体との接触を回避させるためのステアリングホイールの操舵方向（基準操舵角δ０から回避操舵角δｔへの方向。以下「回避操舵方向」と称す。）と、運転者による実際のステアリングホイールの操舵方向（基準操舵角δ０から実操舵角δへの方向）とが逆方向であり、算出した差の絶対値Δδが所定のしきい値δｌｉｍよりも大きい場合に、運転者がステアリングホイールに加えられたトルクに従わずに、自分の意図に従って車両を走行させていると推定する。そして、この場合に、ステアリングホイールに加えていたトルクを０にする。
【００１０】
つまり、ステアリングホイールにトルクが加えられてから、運転者が、回避操舵方向とは逆方向にステアリングホイールを大きく操舵した場合に、運転者がステアリングホイールに加えられたトルクに従わずに、自分の意図に従って車両を走行させていると推定し、ステアリングホイールに加えられていたトルクを０にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００８−５５９８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
特許文献１に記載される、運転者がステアリングホイールに加えられたトルクに従わずに、自分の意図に従って車両を走行させているか否かの推定方法では、次の問題が生じ得る。例えば、図８（ａ）に示した状況では、物体Ｍとの接触を回避するためにステアリングホイールにトルクが加えられる場合の基準操舵角δ０は「０」となる。運転者は、ステアリングホイールにトルクが加えられても、車両１を物体Ｍに向けて前進させたいので、ステアリングホイールの実操舵角δを「０」に維持させる。よって、実操舵角δと基準操舵角δ０との差の絶対値Δδも０であるので、運転者がステアリングホイールに加えられたトルクに従わずに、自分の意図に従って車両を走行させているとは推定されず、ステアリングホイールへトルクが加え続けられる。
【００１３】
また、図８（ａ）に示す通り、運転者が回避操舵方向とは逆方向に操舵角δｄ１だけステアリングホイールの操舵を維持しても、運転者が基準操舵角δ０からわずかにステアリングホイールを動かしただけであれば、実操舵角δ（＝δｄ１）と基準操舵角δ０との差の絶対値Δδがしきい値δｌｉｍよりも小さくなるので、運転者がステアリングホイールに加えられたトルクに従わずに、自分の意図に従って車両を走行させているとは推定されない。よって、この場合も、ステアリングホイールへトルクが加え続けられる。
【００１４】
また、運転者がステアリングホイールに加えられたトルクに従わず、回避操舵方向ではあるが少しだけステアリングホイールを操舵し、操舵角δｄ２にステアリングホイールを維持した場合は、ステアリングホイールの操舵方向が回避操舵方向と同一方向であるので、運転者がステアリングホイールに加えられたトルクに従わずに、自分の意図に従って車両を走行させているとは推定されず、やはり、ステアリングホイールへトルクが加え続けられる。
【００１５】
このように、特許文献１に記載される推定方法では、運転者のステアリングホイールの動かし方によっては、運転者がステアリングホイールに加えられたトルクに従わずに、自分の意図に従って車両を走行させているにもかかわらず、そのように推定されない。よって、ステアリングホイールにトルクが加え続けられるので、結局、運転者に煩わしさを感じさせてしまうという問題点があった。
【００１６】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、運転者の操舵操作を支援する車両において、運転者が操舵操作の支援を望まない場合に、その意図を的確に推定し操舵操作の支援を停止できる車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【００１７】
この目的を達成するために請求項１記載の車両によれば、運転者により操作手段が回転操作されると、その操作手段への回転操作量に応じた操舵量で、操舵手段により車両が操舵される。一方、車両の走行状況に基づいて車両に対して推奨される操舵量を得るために必要な操作手段の回転操作量が、目標操作量として第１算出手段によって算出され、その算出された目標操作量に応じて、トルク付加手段により、操作手段にトルクが付加される。これにより、運転者が、操作手段に加えられたトルクに従って、その操作手段を回転操作することにより、操作手段が目標回転操作量だけ回転操作されると、車両の走行状況に基づいて推奨される操舵量で車両を操舵させることができ、車両の走行状況に合わせて車両を旋回させることができる。よって、運転者の車両の操舵操作を支援できる。
【００１８】
また、請求項１記載の車両によれば、判断手段によって、運転者による操作手段への回転操作量と、第１算出手段により算出された目標操舵量との差の絶対値に基づいて、トルク付加手段による操作手段へのトルクの付加を停止するか否かを判断する。そして、その判断手段により、トルク付加手段による操作手段へのトルクの付加を停止することが判断された場合に、停止手段によって、トルク付加手段による操作手段へのトルクの付加が停止される。
【００１９】
このように、請求項１記載の車両では、特許文献１とは異なり、第１算出手段により算出された目標操舵量、即ち、車両の走行状況に基づいて車両に対して推奨される操舵量を得るために必要な操作手段の目標操舵量と比して、運転者による操作手段の回転操作量が大きく異なる場合に、操舵操作の支援を望まないとの運転者の意図を推定し、トルク付加手段による操作手段へのトルクの付加が停止される。つまり、運転者による操作手段の回転操作量と目標操舵量との比較で、操舵操作の支援を望まないとの運転者の意図を推定するので、その意図を的確に推定できる。従って、運転者の操舵操作を支援する車両において、運転者が操舵操作の支援を望まない場合に、その意図を的確に推定し操舵操作の支援を停止できるという効果がある。
【００２０】
請求項２記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、運転者による操作手段への回転操作量と、第１算出手段により算出された目標操作量との差の絶対値が、第２算出手段により所定時間毎に算出される。そして、少なくとも運転者の操作による操作手段の回転操作方向と、第１算出手段により算出された目標操作量を得るために操作手段に対して操作すべき回転操作方向とが逆方向の場合に、第２算出手段により算出された絶対値が、累積手段により累積される。この累積手段により累積された累積値が第１のしきい値を超えた場合に、判断手段によって、トルク付加手段による操作手段へのトルクの付加を停止すると判断される。運転者による操作手段への回転操作量と、第１算出手段により算出された目標操作量との差の絶対値の累積値を用いて、トルク付加手段による操作手段へのトルクの付加を停止するか否かを判断することにより、操作手段へのトルクの付加が開始されたときに、運転者による操作手段の実際の回転操作量と目標操作量との差が大きくても、すぐに、判断手段によって、トルク付加手段による操作手段へのトルクの付加を停止すると判断されることを抑制できる。そして、前記累積値を用いて判断することで、所定の期間にわたる運転者の操作手段に対する操作状況を考慮した判断を行うことができる。従って、運転者が操舵操作の支援を望むか望まないかの意図を、より的確に推定できるという効果がある。
【００２１】
請求項３記載の車両によれば、請求項２記載の車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、運転者により回転操作された操作手段の回転角速度が取得手段により取得される。そして、運転者の操作による前記操作手段の回転操作方向と、第１算出手段により算出された目標操作量を得るために操作手段に対して操作すべき回転操作方向とが同一方向であり、且つ、取得手段により取得された前記回転角速度が前記第２のしきい値を超えた場合に、累積手段により前記累積値が０に初期化される。運転者が、目標操作量を得るため操作手段に対して操作すべき回転操作方向と同一方向に素早く操作手段を回転操作させた場合は、運転者が操舵操作の支援に従って運転したいとの意図を有している場合が多い。請求項３記載の車両によれば、このような場合に、累積値を０に初期化するので、累積値が第１のしきい値を超えることを抑制でき、操作手段へのトルクの付加が停止されることを抑制できる。よって、運転者の操舵操作の支援を望むという意図を的確に推定できるという効果がある。
【００２２】
請求項４記載の車両によれば、請求項３記載の車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、第２算出手段により算出された絶対値に対して、０より大きく１より小さい係数を乗じた値が第３算出手段により算出される。そして、運転者の操作による操作手段の回転操作方向と、第１算出手段により算出された目標操作量を得るために操作手段に対して操作すべき回転操作方向とが同一方向であり、且つ、取得手段により取得された前記回転角速度が第２のしきい値より小さい場合に、累積手段によって、累積値に対して第３算出手段により算出された値が加算される。運転者が、目標操作量を得るため操作手段に対して操作すべき回転操作方向と同一方向にゆっくりと操作手段を回転操作させている場合には、運転者が操舵操作の支援に従って、車両の操舵を微調整しながらゆっくり操作手段を回転操作している場合と、運転者が操舵操作の支援に従わない意図をもって操作手段を回転操作している場合とが考えられる。請求項４記載の車両によれば、このような場合に、運転者による操作手段への回転操作量と第１算出手段により算出された目標操作量との差の絶対値に対して０より大きく１より小さい係数を乗算した値を、累積値に加算するので、トルク付加手段による操作手段へのトルクの付加を停止させるか否かの判断に対する前記絶対値の影響を低く抑えることができる。よって、このような場合に、すぐに操作手段へのトルクの付加が停止されることを抑制し、運転者の操作手段に対する操作状況を考慮して、トルク付加手段による操作手段へのトルクの付加を停止させるか否かの判断を的確に行うことができる。従って、運転者が操舵操作の支援を望むか望まないかの意図を、より的確に推定できるという効果がある。
【００２３】
請求項５記載の車両は、請求項１から４のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。車両の周囲に存在する物体が検出手段により検出され、その検出された物体との接触が回避可能な車両の操舵量を得るために必要な操作手段の目標操作量が、第１算出手段によって算出される。そして、この算出された目標操舵量と比して、運転者による操作手段の回転操作量が大きく異なる場合に、操舵操作の支援を望まないとの運転者の意図を推定し、トルク付加手段による操作手段へのトルクの付加が停止される。これにより、運転者が、ある物体との接触を回避するように車両を旋回させるのではなく、その物体に車両を近づけて停車させたい場合に、その運転者の意図を的確に推定し操舵操作の支援を停止できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の車両を模式的に示した模式図である。
【図２】（ａ）は、障害物が存在した場合に車両を減速させるための減速用セーフティゾーンを模式的に示した模式図であり、（ｂ）は、障害物が存在した場合に車両１を操舵させるための操舵用セーフティゾーンを模式的に示した模式図である。
【図３】走行制御装置を含む車両の電気的構成を示したブロック図である。
【図４】走行制御装置のＣＰＵによって実行される操舵支援処理を示すフローチャートである。
【図５】走行制御装置のＣＰＵによって実行される障害物回避操舵角算出処理を示すフローチャートである。
【図６】走行制御装置のＣＰＵによって実行されるアシストオフ判定処理を示すフローチャートである。
【図７】アシストオフ判定処理にて用いるステアリングホイールの実操舵角Ｄｎ，Ｄｎ−１、ステアリングホイールの回転角速度Δδｄ、目標操舵角δｔ、及び、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔを説明するための図である。
【図８】（ａ）は、運転者はステアリングホイールに加えられたトルクに従わず、自分の意図に従って、車両を走行させたい場合の一例を示した図であり、（ｂ）は、従来技術における、運転者がステアリングホイールに加えられたトルクに従わずに、自分の意図に従って車両を走行させているか否かの推定方法について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明を実施するための形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態である走行制御装置１００を有する車両１を模式的に示した模式図である。
【００２６】
まず、図１を参照して、車両１の構成について説明する。車両１は、走行制御装置１００によって車両１が制御されることにより、運転者の操舵操作を支援すると共に、運転者が操舵操作の支援を望まない場合に、その意図を的確に推定し操舵操作の支援を停止できるように構成されている。
【００２７】
なお、図１において、矢印Ｆによって示される方向が車両１の前方向を示している。この矢印Ｆは、図２においても同様に、矢印Ｆによって示される方向を車両１の前方向として示している。また、以下の説明において、車両１が矢印Ｆ方向に進行する場合を「前進」、車両１が矢印Ｆ方向とは逆方向に進行する場合を「後退」と称す。
【００２８】
走行制御装置１００は、車両１の走行を制御するコンピュータ装置である。この走行制御装置１００は、車両１の周囲にセーフティゾーンを設け、そのセーフティゾーンに存在する障害物との接触を回避するように、車両１の制動を制御する制動支援を行う。また、ステアリングホイール１３にトルクを加えて、運転者に、そのステアリングホイールに加えられたトルクに従って、そのステアリングホイールを操作するよう仕向けることにより、障害物との接触を回避しながら車両を旋回させる、操舵操作支援を行う。
【００２９】
また、走行制御装置１００は、ステアリングホイールにトルクが加えられた場合に、運転者によるステアリングホイールの動かし方から、運転者が操舵操作支援を望むか望まないかを推定し、運転者が操舵操作支援を望まないと推定される場合に、ステアリングホイールへのトルクの付加を停止する制御を行う。
【００３０】
なお、セーフティゾーンの詳細については、図２を参照して後述する。また、走行制御装置１００の詳細については、図３を参照して後述する。
【００３１】
車両１は、走行制御装置１００の他に、複数（本実施形態では４輪）の車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲと、それら複数の車輪２ＦＬ〜２ＲＲの内の一部（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、複数の車輪２ＦＬ〜２ＲＲの内の一部（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置６及び操舵駆動装置５と、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速を検出する第１〜第４車輪速検出センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲと、運転者から車両１の操舵方向の指示を受け付けるステアリングホイール１３と、ステアリングホイール１３にトルクを加えるトルク付加装置１４と、操舵支援モードを設定する操舵支援スイッチ２１と、車両１の周囲を撮像する第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃとを主に有している。
【００３２】
車輪２ＦＬ，２ＦＲは、車両１の前方側に配置される左右の前輪であり、車輪駆動装置３によって回転駆動される駆動輪として構成されている。一方、車輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の後方側に配置される左右の後輪であり、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。
【００３３】
車輪駆動装置３は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与するものであり、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。車輪駆動装置３は、走行制御装置１００から通知された、目標とすべき車両速度を示す制御信号に基づき、ドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する。これにより、車両１は、走行制御装置１００から通知された車両速度に応じた速度で走行する。
【００３４】
操舵駆動装置５は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを操舵するための装置であり、ステアリング装置６に回転駆動力を付与する電動モータ５ａ（図３参照）を備えて構成されている。ステアリング装置６は、ステアリングシャフト６１と、フックジョイント６２と、ステアリングギヤ６３と、タイロッド６４と、ナックルアーム６５とを主に備えて構成されている。なお、ステアリング装置６は、ステアリングギヤ６３がピニオン（図示せず）とラック（図示せず）とを備えたラックアンドピニオン機構によって構成されている。
【００３５】
操舵駆動装置５は、走行制御装置１００から車両１の操舵角を示す制御信号を受信すると、その操舵角に応じて電動モータ５ａを駆動し、電動モータ５ａの回転駆動力がステアリング装置６のステアリングシャフト６１に付与される。その回転駆動力は、ステアリングシャフト６１を介してフックジョイント６２に伝達されると共にフックジョイント６２によって角度を変えられ、ステアリングギヤ６３のピニオンに回転運動として伝達される。そして、ピニオンに伝達された回転運動はラックの直線運動に変換され、ラックが直線運動することで、ラックの両端に接続されたタイロッド６４が移動し、ナックルアーム６５を介して前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。これにより、車両１は、走行制御装置１００から指示された操舵角で、前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００３６】
第１車輪速検出センサ１２ＦＬは、車輪２ＦＬに設けられ、車輪２ＦＬの車輪速を検出するセンサである。また、第２車輪速検出センサ１２ＦＲ，第３車輪速検出センサ１２ＲＬ，第４車輪速検出センサ１２ＲＲは、それぞれ対応する車輪２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲに設けられ、その対応する車輪２ＦＬ，２ＲＬ，２ＲＲの車輪速を検出するセンサである。第１〜第４車輪速検出センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲによって検出された各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速は、走行制御装置１００に入力され、走行制御装置１００において、この入力された車輪速に基づいて車両１の速度（車両速度）や加速度が算出される。
【００３７】
ステアリングホイール１３は、車両１の搭乗者から回転操作されることで、車両１の操舵方向の指示を受け付けるものである。ステアリングホイール１３は、搭乗者によって回転操作されると、その回転角を走行制御装置１００へ送信する。なお、ステアリングホイール１３は、搭乗者によって回転操作された回転角速度を走行制御装置１００へ送信してもよい。そして、走行制御装置１００が、ステアリングホイール１３から取得した回転角速度を積分して、回転角を算出してもよい。
【００３８】
トルク付加装置１４は、走行制御装置１００からトルク付加信号を受信することにより、そのトルク付加信号に基づいてステアリングホイール１３にトルクを加える装置である。車両１に設けたセーフティゾーンに障害物が検出された場合、走行制御装置１００によって、その障害物との接触を回避可能な車両１の操舵角が算出され、その車両１の操舵角を得るためのステアリングホイール１３の操舵角（以下、この操舵角を「目標操舵角」と称する）が算出される。
【００３９】
そして、運転者にステアリングホイール１３を目標操舵角まで回転操作するよう仕向けるために、現在のステアリングホイール１３の操舵角（以下、この操舵角を「実操舵角」と称す）から目標操舵角に向かう方向に、ステアリングホイール１３に対してトルクを加えるように、トルク付加信号が走行制御装置１００からトルク付加装置１４に対して送信される。また、そのトルク付加信号には、トルクの大きさに関する情報が含まれている。トルクの大きさは、実操舵角と目標操舵角との差の絶対値が大きいほど大きくなるように、走行制御装置１００によって設定される。
【００４０】
トルク付加装置１４は、走行制御装置１００から受信したトルク付加信号に基づいて、ステアリングホイール１３にトルクを付加する。運転者は、このステアリングホイール１３に付加されたトルクに従って、ステアリングホイール１３を回転操作すると、ステアリングホイール１３の操舵角を目標操舵角にすることができる。これにより、障害物との接触を回避しながら車両を旋回させることができる。
【００４１】
第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃは、車両１の周囲を撮像するための撮像装置であり、ＣＣＤイメージセンサや、ＣＭＯＳイメージセンサなどの撮像素子が搭載されたデジタルカメラで構成されている。各第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃは、そのカメラを中心として半径３０ｍの範囲を撮像可能に構成される。
【００４２】
操舵支援スイッチ２１は、車両１が運転者の操舵操作を支援する操舵支援モードへの移行を設定するための押下型のスイッチである。この操舵支援スイッチ２１は、走行制御装置１００へ接続され、操舵支援スイッチ２１が押下された場合に、その押下を通知する信号を走行制御装置１００へ出力する。
【００４３】
運転者が、通常モード（操舵支援モード以外のモード）時に、操舵支援スイッチ２１が押下され、その押下を通知する信号が走行制御装置１００へ出力されると、走行制御装置１００によって、車両１は、操舵支援モードに移行する。車両１が操舵支援モードに移行すると、車両１に設定されたセーフティゾーン内に障害物が検出された場合に、ステアリングホイール１３の操舵角が、その障害物との接触が回避可能な目標操舵角となるように、運転者にステアリングホイール１３を回転操作させるよう仕向けるトルクを、ステアリングホイール１３に対して付加する。
【００４４】
また、操舵支援モード時に、操舵支援スイッチ２１が押下され、その押下を通知する信号が走行制御装置１００へ出力されると、走行制御装置１００によって、車両１は、通常モードに復帰する。
【００４５】
また、操舵支援モード時において、トルクがステアリングホイール１３に対して付加されているときに、運転者がステアリングホイール１３に加えられたトルクに従わずに、そのステアリングホイール１３を操作している場合は、運転者が操舵操作の支援を望まないと推定し、通常モードに移行して、ステアリングホイール１３へのトルクの付加を停止する。通常モードから再び操舵支援モードに移行したい場合は、再度、操舵支援スイッチ２１を押下することで、その移行を行うことができる。
【００４６】
本実施形態における運転者が操舵操作の支援を望むか否かの推定方法の詳細については後述する。なお、操舵支援スイッチ２１は、押下型のスイッチに限られるものではなく、通常モードと操舵支援モードとを切り替え可能なスライド型のスイッチによって構成されてもよい。
【００４７】
第１カメラ２６ａは、車両１の前方左側の角に配設され、車両１の前方および左方向を撮像する。第２カメラ２６ｂは、車両１の前方右側の角に配設され、車両１の前方および右方向を撮像する。第３カメラ２６ｃは、車両１の後端中央部に配設され、車両１の後方を撮像する。なお、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃの配設場所や、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃによって撮像可能な範囲は、適宜設定されるものであってよい。
【００４８】
各第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃは、撮像した画像を画像データに変換して走行制御装置１００へ出力する。走行制御装置１００へ出力された画像データは、その走行制御装置１００によって解析され、車両１の周囲に存在する物体と、車両１を基準としたその物体の位置とが検出される。そして、検出された物体の位置からその物体がセーフティゾーン内に存在することで、車両１の走行の障害となり得る物体（即ち、障害物）か否かが判断される。走行制御装置１００では、車両１の走行の障害となる物体があると判断すると、車両１を減速させる制動支援と、ステアリングホイール１３にトルクを加えて、障害物との接触を回避するように、運転者に対してステアリングホイール１３の操作を仕向ける操舵操作支援とを行う。
【００４９】
次いで、図２を参照して、車両１の周囲に設定されるセーフティゾーンの詳細について説明する。図２（ａ）は、そのセーフティゾーン内に障害物が存在した場合に車両１を減速させるための減速用セーフティゾーン（以下、単に「減速ゾーン」と称す）を模式的に示した模式図であり、図２（ｂ）は、そのセーフティゾーン内に障害物が存在した場合に車両１を操舵させるための操舵用セーフティゾーン（以下、単に「操舵ゾーン」と称す）を模式的に示した模式図である。
【００５０】
まず、図２（ａ）を参照して、減速ゾーンについて説明する。車両１には、減速ゾーンとして、車両１の前方正面に前方正面減速ゾーン７１Ｆ及び前方正面停止ゾーン７２Ｆと、車両１の後方正面に後方正面減速ゾーン７１Ｒ及び後方正面停止ゾーン７２Ｒと、前方正面減速ゾーン７１Ｆ及び前方正面停止ゾーン７２Ｆの左右側方に前方右側減速ゾーン７３ＦＲ及び前方左側減速ゾーン７３ＦＬと、後方正面減速ゾーン７１Ｒ及び後方正面停止ゾーン７２Ｒの左右側方に後方右側減速ゾーン７３ＲＲ及び後方左側減速ゾーン７３ＲＬと、車両１の右方に右側減速ゾーン７４Ｒ及び右側停止ゾーン７５Ｒと、車両１の左方に左側減速ゾーン７４Ｌ及び左側停止ゾーン７５Ｌとが設定される。
【００５１】
前方正面減速ゾーン７１Ｆは、車両１が前進する場合に設定される減速ゾーンであり、車両１の操舵に応じて、その前方先端側が車両１の進行する向きに曲げられて設定される。この前方正面減速ゾーン７１Ｆに障害物が存在する場合に、その障害物が車両１に近い位置にあるほど車両１の進行方向と逆方向に反発力を仮想的に働かせて、車両１を減速させることにより、その障害物との接触を回避する制御が行われる。
【００５２】
前方正面停止ゾーン７２Ｆは、車両１が前進する場合に設定される減速ゾーンであり、車両１の操舵に応じて、その前方先端側が車両１の進行する向きに曲げられて設定される。また、前方正面停止ゾーン７２Ｆは、前方正面減速ゾーン７１Ｆよりも、車両１の前方先端から前方正面減速ゾーン７１Ｆの前方先端までの距離が短く設定される。この前方正面停止ゾーン７２Ｆに障害物が存在する場合、車両１に強い反発力を進行方向と逆方向に仮想的に働かせて、車両１を停止させることにより、その障害物との接触を回避する制御が行われる。
【００５３】
前方右側減速ゾーン７３ＦＲ及び前方左側減速ゾーン７３ＦＬは、車両１が前進する場合に設定される減速ゾーンであり、車両１の操舵に応じて、その前方先端側が車両１の進行する向きに曲げられて設定される。前方右側減速ゾーン７３ＦＲ又は前方左側減速ゾーン７３ＦＬに障害物が存在する場合に、その障害物が車両１に近い位置にあるほど車両１の進行方向と逆方向に反発力を仮想的に働かせて、車両１を減速させることにより、その障害物との接触を回避する制御が行われる。
【００５４】
ただし、この場合に車両１に仮想的に働かせる反発力は、前方正面減速ゾーン７１Ｆに障害物が存在する場合に車両１に働かせる反発力よりも弱めに設定される。これは、前方右側減速ゾーン７３ＦＲ及び前方左側減速ゾーン７３ＦＬに存在する障害物は、その場に障害物がある限り、前方正面減速ゾーン７１Ｆに障害物がある場合と比べ、障害物との接触の可能性はないためである。
【００５５】
一方で、車両１の直ぐ側方にある障害物と安全にすれ違うためには、車両１の速度を抑える必要がある。また、側方にある障害物が動体であれば車両１の進行方向にその障害物が進入する可能性もあり、予め車両１の速度を落としておく必要がある。前方右側減速ゾーン７３ＦＲ及び前方左側減速ゾーン７３ＦＬは、そのために用意されたゾーンである。
【００５６】
後方正面減速ゾーン７１Ｒ，後方正面停止ゾーン７２Ｒ，後方右側減速ゾーン７３ＲＲ，後方左側減速ゾーン７３ＲＬは、いずれも、車両１が後退する場合に設定される減速ゾーンであり、車両１の操舵に応じて、その後方先端側が車両１の進行する向きに曲げられて設定される。
【００５７】
なお、後方正面減速ゾーン７１Ｒ，後方正面停止ゾーン７２Ｒ，後方右側減速ゾーン７３ＲＲ，後方左側減速ゾーン７３ＲＬの各ゾーンにおいて障害物があった場合の役割は、前方正面減速ゾーン７１Ｆ，前方正面停止ゾーン７２Ｆ，前方右側減速ゾーン７３ＦＦ，前方左側減速ゾーン７３ＦＬと同一であるため、ここでは説明を省略する。
【００５８】
右側減速ゾーン７４Ｒ及び左側減速ゾーン７４Ｌは、車両１が後退する場合に設定される減速ゾーンである。この右側減速ゾーン７４Ｒ及び左側減速ゾーン７４Ｌは、車両１の操舵に応じて、車両１の側面から車両１の外側に向けた減速ゾーンの幅が変化するように設定される。即ち、車両１が操舵された場合に、その旋回外側に位置する減速ゾーンの幅が、操舵角（車両１の回転半径）が大きいほど大きく設定され、その旋回内側に位置する減速ゾーンの幅が、操舵角（車両１の回転半径）が大きいほど小さく設定されるか、所定の幅に維持される。
【００５９】
そして、右側減速ゾーン７４Ｒ及び左側減速ゾーン７４Ｌに障害物が存在する場合に、車両１に対して進行方向と逆方向に仮想的に反発力を働かせて、車両１を減速させる。ここで、右側減速ゾーン７４Ｒ及び左側減速ゾーン７４Ｌは、次に説明する右側停車ゾーン７５Ｒ及び左側停車ゾーン７５Ｌよりも、その減速ゾーンの幅が大きく設定される。これにより、車両１が後退する場合に、車両１の側方、特に、車両１の旋回外側にある障害物の巻き込みを、その障害物が遠くに存在する段階から抑制することができる。
【００６０】
右側停車ゾーン７５Ｒ及び左側停車ゾーン７５Ｌは、車両１が後退する場合に設定される減速ゾーンである。この右側停車ゾーン７５Ｒ及び左側停車ゾーン７５Ｌは、車両１の操舵に応じて、車両１の側面から車両１の外側に向けた減速ゾーンの幅が変化するように設定される。即ち、車両１が操舵された場合に、その減速ゾーンの幅が、操舵角（車両１の回転半径）が大きいほど大きく設定される。
【００６１】
そして、右側停車ゾーン７５Ｒ及び左側停車ゾーン７５Ｌに障害物が存在する場合に、車両１に対して強い反発力を進行方向と逆方向に仮想的に働かせて、車両１を停止させる。これにより、その障害物の巻き込みを回避することができる。
【００６２】
次に、図２（ｂ）を参照して、操舵ゾーンについて説明する。車両１には、操舵ゾーンとして、車両１の前方正面に前方正面操舵ゾーン７６Ｆと、車両１の後方正面に後方正面減速ゾーン７６Ｒと、車両１の左右側面の前方側に右前側操舵ゾーン７７Ｒ及び左前側操舵ゾーン７７Ｌと、車両１の左右側面の後方側に右後側操舵ゾーン７８Ｒ及び左後側操舵ゾーン７８Ｌとが設定される。
【００６３】
前方正面操舵ゾーン７６Ｆは、車両１が前進する場合に設定される操舵ゾーンであり、車両１の現在の進行方向と、車両１の車両速度と、車両１の操舵角とから予測される、車両１の進路に沿うように設定される。この前方正面操舵ゾーン７６Ｆに障害物が存在する場合に、ステアリングホイール１３にトルクを加えて、その障害物を回避する方向に車両１の操舵を仕向けることで、その障害物との接触が回避される。
【００６４】
後方正面操舵ゾーン７６Ｒは、車両１が後進する場合に設定される操舵ゾーンであり、車両１の現在の進行方向と、車両１の車両速度と、車両１の操舵角とから予測される、車両１の進路に沿うように設定される。この後方正面操舵ゾーン７６Ｒに障害物が存在する場合に、ステアリングホイール１３にトルクを加えて、その障害物を回避する方向に車両１の操舵を仕向けることで、その障害物との接触が回避される。
【００６５】
右前側操舵ゾーン７７Ｒ及び左前側操舵ゾーン７７Ｌは、車両１が後退旋回する場合に設定される操舵ゾーンであり、車両１が右方向に後退旋回する場合には、左前側操舵ゾーン７７Ｌが設定され、車両１が左方向に後退旋回する場合には、右前側操舵ゾーン７７Ｒが設定される。また、右前側操舵ゾーン７７Ｒ及び左前側操舵ゾーン７７Ｌにおける車両１の側面から車両１の外側に向けた操舵ゾーンの幅は、車両１の現在の進行方向と、車両１の車両速度と、車両１の操舵角とから予測される車両１の旋回半径に基づき、その旋回半径が大きいほど長く設定される。
【００６６】
そして、設定された右前側操舵ゾーン７７Ｒ又は左前側操舵ゾーン７７Ｌに障害物が存在する場合、ステアリングホイール１３にトルクを加えて、その障害物を回避する方向に車両１の操舵を仕向けることで、車両１を後退旋回させる場合に、車両１の側方にある障害物との接触を回避する。
【００６７】
右後側操舵ゾーン７８Ｒ及び左後側操舵ゾーン７８Ｌは、車両１が前進旋回する場合に設定される操舵ゾーンであり、車両１が右方向に前進旋回する場合には、右後側操舵ゾーン７８Ｒが設定され、車両１が左方向に前進旋回する場合には、左後側操舵ゾーン７８Ｌが設定される。設定された右後側操舵ゾーン７８Ｒ及び左後側操舵ゾーン７８Ｌに障害物が存在する場合、ステアリングホイール１３にトルクを加えて、その障害物を回避する方向に車両１の操舵を仕向ける。これにより、車両１を前進旋回させる場合に、車両１の側方にある障害物の巻き込みを回避する。
【００６８】
次いで、図３を参照して、走行制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、走行制御装置１００を含む車両１の電気的構成を示したブロック図である。
【００６９】
走行制御装置１００は、ＣＰＵ９１、フラッシュメモリ９２及びＲＡＭ９３を有しており、それらがバスライン９４を介して入出力ポート９５に接続されている。入出力ポート９５には、上述した、車輪駆動装置３、操舵駆動装置５、第１〜第４車輪速検出センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲ、ステアリングホイール１３、トルク付加装置１４、操舵支援スイッチ２１、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃ、及び、その他の入出力装置９９などが接続されている。
【００７０】
ＣＰＵ９１は、入出力ポート９５に接続された第１〜第４車輪速検出センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲ、ステアリングホイール１３、操舵支援スイッチ２１、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃなどから送信された各種の情報に基づいて、車輪駆動装置３、操舵駆動装置５、トルク付加装置１４等を制御する演算装置である。
【００７１】
フラッシュメモリ９２は、ＣＰＵ９１によって実行される制御プログラムや固定値データ等を記憶するための書き換え可能な不揮発性のメモリである。このフラッシュメモリ９２には、プログラムメモリ９２ａが設けられている。
【００７２】
プログラムメモリ９２ａは、ＣＰＵ９１にて実行される各種のプログラムが格納されたフラッシュメモリ９２上の領域である。後述する図４のフローチャートに示す操舵支援処理をＣＰＵ９１にて実行されるためのプログラムは、このプログラムメモリ９２ａに格納されている。ＣＰＵ９１は、このプログラムメモリ９２ａに格納されたプログラムに従って各種処理を実行することで、運転者の操舵操作を支援する共に、運転者が操舵操作の支援を望まない場合に、その意図を的確に推定し操舵操作の支援を停止できる。
【００７３】
ＲＡＭ９３は、書き換え可能な揮発性のメモリであり、ＣＰＵ９１によって実行されるプログラムの実行時に各種のデータを一時的に記憶するためのメモリである。ＲＡＭ９３には、アシスト有効フラグ９３ａ、前回実操舵角メモリ９３ｂ、目標操舵角メモリ９３ｃ、及び、累積値メモリ９３ｄが少なくとも設けられている。
【００７４】
アシスト有効フラグ９３ａは、車両１が操舵支援モードにあるか否かを示すフラグである。アシスト有効フラグ９３ａは、オンの場合に、車両１が操舵支援モードにあり、オフの場合に、車両１が操舵支援モードではなく通常モードにあることを示す。
【００７５】
このアシスト支援フラグ９３ａは、車両１に設けられたイグニッションスイッチ（図示せず）がオンされ、走行制御装置１００に電源が投入されたときに、初期値としてオフが設定される。即ち、イグニッションスイッチがオンされた時点では、車両１は通常モードとなる。
【００７６】
また、アシスト支援フラグ９３ａがオフの場合に、操舵支援スイッチ２１より、その操舵支援スイッチ２１の押下を通知する情報が入力されると、ＣＰＵ９１により、アシスト支援フラグ９３ａはオンに設定される。これにより、通常モード時に、操舵支援スイッチ２１が押下されると、車両１は、操舵支援モードに移行される。
【００７７】
一方、操舵支援フラグ９３ａがオンの場合に、操舵支援スイッチ２１より、その操舵支援スイッチ２１の押下を通知する情報が入力されると、ＣＰＵ９１により、操舵支援フラグ９３ａはオフに設定される。これにより、操舵支援モード時に、操舵支援スイッチ２１が押下されると、車両１は、通常モードに復帰する。
【００７８】
また、操舵支援フラグ９３ａがオンの場合において、トルクがステアリングホイール１３に対して付加されているときに、運転者がステアリングホイール１３に加えられたトルクに従わずに、そのステアリングホイール１３を操作している場合は、運転者が操舵操作の支援を望まないと推定されるので、ＣＰＵ９２により、操舵支援フラグ９３ａがオフに設定される。これにより、車両１は、操舵支援モードから通常モードに移行して、ステアリングホイール１３へのトルクの付加を停止する。
【００７９】
この操舵支援フラグ９３ａがオンされている間、車両１が操舵支援モードにあるとして、走行制御装置１００は、車両１の周囲に操舵用セーフティゾーン（操舵ゾーン）を設定する。そして、操舵ゾーン内に障害物が検出された場合に、ステアリングホイール１３の操舵角が、その障害物との接触が回避可能な目標操舵角となるように、運転者にステアリングホイール１３を回転操作するよう仕向けるトルクを、ステアリングホイール１３に対して付加する。
【００８０】
運転者は、このステアリングホイール１３に付加されたトルクに従って、ステアリングホイール１３を回転操作すると、ステアリングホイール１３の操舵角を目標操舵角にすることができる。これにより、障害物との接触を回避しながら車両を旋回させることができる。
【００８１】
また、ステアリングホイール１３にトルクが付加されているときに、運転者が操舵操作の支援を望まないと推定されたことによって操舵支援フラグ９３ａがオフにされると、車両１が通常モードに移行されたことにより、ステアリングホイール１３へのトルクの付加が停止される。
【００８２】
前回実操舵角メモリ９３ｂは、運転者により回転操作されたステアリングホイール１３の実操舵角を記憶するためのメモリである。本実施形態では、１０ミリ秒毎に図４を参照して後述する操舵支援処理を実行し、その中で、運転者が操舵操作支援を望むか否かを推定するアシストオフ判定処理を実行する。そのアシストオフ判定処理において、ステアリングホイール１３の実操舵角が読み出され、前回実操舵角メモリ９３ｂに格納される。
【００８３】
前回実操舵角メモリ９３ｂに格納されたステアリングホイール１３の実操舵角は、次に（１０ミリ秒後に）アシストオフ判定処理が実行されるまで保持される。そして、そのアシストオフ判定処理の中で、ステアリングホイール１３により取得した実操舵角と、前回操舵角メモリ９３ｂに格納されている実操舵角（１０ミリ秒前に実行されたアシストオフ判定処理にて取得されたステアリングホイール１３の実操舵角）との差が算出される。
【００８４】
つまり、１０ミリ秒当たりのステアリングホイール１３の実操舵角の変化量、即ち、ステアリングホイール１３の回転角速度が算出される。アシストオフ判定処理では、運転者の操作によるステアリングホイール１３の回転操作方向と、障害物との接触を回避可能な目標操舵角を得るためにステアリングホイール１３に対して操作すべき回転操作方向とが同一方向である場合に、算出した回転角速度が所定のしきい値（図６に示す第２しきい値）より大きければ、即ち、運転者がステアリングホイール１３の操舵角を目標操舵角とすべく、素早くステアリングホイール１３を操作していると推定される場合に、運転者が操舵操作支援を望んでいると推定する。
【００８５】
目標操舵角メモリ９３ｃは、車両１が操舵支援モードにある場合に、車両１の周囲に設定された操舵ゾーン内に検出された障害物との接触を回避可能なステアリングホイール１３の操舵角である目標操舵角を格納するためのメモリである。操舵ゾーン内に障害物が検出された場合に、ＣＰＵ９１によって、その障害物との接触を回避可能な車両１の操舵角が算出される。そして、その車両１の操舵角を得るためのステアリングホイール１３の操舵角を目標操舵角として算出し、目標操舵角メモリ９３ｃに格納する。
【００８６】
この目標操舵角メモリ９３ｃは、運転者が操舵操作支援を望むか否かを推定するアシストオフ判定処理の中で参照される。アシストオフ判定処理では、運転者により回転操作されたステアリングホイール１３の実操舵角と、目標操舵角メモリ９３ｃに格納された目標操舵角との差の絶対値を算出する。アシストオフ判定処理では、この差の絶対値に基づいて、運転者が操舵操作支援を望むか否かを推定するアシストオフ判定処理を実行する。
【００８７】
累積値メモリ９３ｄは、運転者により回転操作されたステアリングホイール１３の実操舵角と、目標操舵角メモリ９３ｃに格納された目標操舵角との差の絶対値を累積した累積値を記憶するためのメモリである。この累積値メモリ９３ｄは、１０ミリ秒毎に実行される操舵支援処理の一処理であるアシストオフ判定処理において、運転者が操舵操作支援を望むか否かを推定する場合に、その差の絶対値を累積する。
【００８８】
具体的には、運転者の操作によるステアリングホイール１３の回転操作方向と、障害物との接触を回避可能な目標操舵角を得るためにステアリングホイール１３に対して操作すべき回転操作方向とが逆方向である場合、即ち、目標操舵角に向かう方向とは逆方向に運転者がステアリングホイール１３を操作している場合に、運転者により回転操作されたステアリングホイール１３の実操舵角と、目標操舵角メモリ９３ｃに格納された目標操舵角との差の絶対値を累積値メモリ９３ｄに格納されている値に加算することで、その差の絶対値を累積する。
【００８９】
また、運転者の操作によるステアリングホイール１３の回転操作方向と、障害物との接触を回避可能な目標操舵角を得るためにステアリングホイール１３に対して操作すべき回転操作方向とが同一方向であり、且つ、運転者によるステアリングホイール１３の回転角速度が所定のしきい値（図６に示す第２しきい値）より小さい場合、即ち、運転者が、目標操舵角に向かう方向と同一方向にゆっくりとステアリングホイール１３を操作している場合にも、運転者により回転操作されたステアリングホイール１３の実操舵角と、目標操舵角メモリ９３ｃに格納された目標操舵角との差の絶対値を累積値メモリ９３ｄに格納されている値に加算することで、その値を差の絶対値を累積する。ただし、この場合、その差の絶対値をそのまま加算するのではなく、その差の絶対値に０より大きく１より小さい係数αを乗じた値を、累積値メモリ９３ｄに格納されている値に加算する。
【００９０】
そして、この差の絶対値の累積値が、所定のしきい値（図６の第１しきい値）を超えた場合に、運転者が操舵操作支援を望まないと判断し、アシスト有効フラグ９３ａをオフに設定する。これにより、運転者にステアリングホイール１３を目標操舵角まで回転操作するよう仕向けるために、現在のステアリングホイール１３の実操舵角から目標操舵角に向かう方向へトルクを加えることを停止する。
【００９１】
次いで、図４〜図６のフローチャートを参照して、車両１に設けられた走行制御装置１００内のＣＰＵ９１により実行されるアシストオフ判定処理を含む操舵支援処理について説明する。まず、図４は、その操舵支援処理を示すフローチャートである。この操舵支援処理は、所定時間間隔毎（本実実施形態では１０ミリ秒毎）に実行され、ＣＰＵ９１により、この操舵支援処理が実行されると、上述した通り、運転者の操舵操作を支援する共に、運転者が操舵操作の支援を望まない場合に、その意図を的確に推定し操舵操作の支援を停止する処理が行われる。
【００９２】
この操舵支援制御がＣＰＵ９１により実行されると、ＣＰＵ９１は、まず、アシスト有効フラグ９３ａがオンか否か判定する（Ｓ１）。そして、アシスト有効フラグ９３ａがオンではなくオフの場合は（Ｓ１：Ｎｏ）、車両１が操舵操作支援を行わない通常モードであるので、そのまま、操舵支援処理を終了する。
【００９３】
一方、アシスト有効フラグ９３ａがオンの場合は（Ｓ１：Ｙｅｓ）、車両１が操舵操作支援を行う操舵支援モードであるので、次いで、障害物回避操舵角算出処理を実行する（Ｓ２）。この障害物回避操舵角算出処理（Ｓ２）では、車両の周囲に操舵ゾーンを設定し、その設定された操舵ゾーン内に障害物の存在が検出されると、その障害粒との接触を回避するために目標とすべきステアリングホイール１３の回転操舵角（目標操舵角）を算出する。
【００９４】
ここで、図５を参照して、障害物回避操舵角算出処理（Ｓ２）の詳細について説明する。図５は、走行制御装置１００のＣＰＵ９１により実行される障害物回避操舵角算出処理（Ｓ２）を示すフローチャートである。
【００９５】
障害物回避操舵角算出処理がＣＰＵ９１により実行されると、ＣＰＵ９１は、まず、操舵ゾーン設定処理を実行する（Ｓ１１）。この操舵ゾーン設定処理では、車両１の進行方向（前進か後退か）と、車両１の旋回方向（右旋回か左旋回か）とに応じて、図２（ｂ）に示す前方正面操舵ゾーン７６Ｆ、後方正面減速ゾーン７６Ｒ、右前側操舵ゾーン７７Ｒ、左前側操舵ゾーン７７Ｌ、右後側操舵ゾーン７８Ｒ、左後側操舵ゾーン７８Ｌの中から、必要な操舵ゾーンを設定する。また、操舵ゾーン設定処理では、車両１の現在の進行方向と、車両１の車両速度と、車両１の操舵角とから予測される、車両１の進路や車両１の旋回半径に基づいて、各操舵ゾーンの最終的な形状を決定する。
【００９６】
次いで、物体検出処理を実行する（Ｓ１２）。この物体検出処理では、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃにて撮像された車両１の周辺の画像に対して画像認識を行い、車両１の周囲にある物体を検出すると共に、車両１を基準として、その物体が存在する位置を特定する。
【００９７】
そして、Ｓ１２の処理により検出された物体が、Ｓ１１の処理により設定された操舵ゾーン内に存在するか否かを判断する（Ｓ１３）。その結果、操舵ゾーン内に物体（即ち、車両１の走行の障害となる障害物）が存在すると判断される場合は（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、Ｓ１４〜Ｓ１６の処理へ移行し、車両１と障害物との接触を回避するために目標とすべきステアリングホイール１３の目標操舵角δｔを算出する。
【００９８】
まず、Ｓ１４の処理では、検出した障害物との接触を回避するために必要な車両１のヨーレートωｏｂを算出する（Ｓ１４）。次いで、車両速度ｖを取得する（Ｓ１５）。なお、ＣＰＵ９１は、第１〜第４車輪速検出センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲより定期的に車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速を取得し、取得した角車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速から、車両１の車両速度ｖを算出して、ＲＡＭ９３の所定のメモリに格納している。
【００９９】
次いで、Ｓ１６の処理では、まず、Ｓ１４で算出したヨーレートωｏｂと、Ｓ１５の処理で取得した車両速度ｖとから、次の（１）式によって、障害物との接触を回避するために必要な車両１の操舵角（前輪２ＦＬ，２ＦＲのタイヤ角）θｄを算出する。
【０１００】
θｄ＝ｔａｎ−１（Ｌ・ωｏｂ／ｖ）  ・・・（１）
ここで、Ｌは左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを結んだ前輪軸と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを結んだ後輪軸との距離であるホイールベースである。
【０１０１】
そして、算出した障害物との接触を回避するために必要な車両１の操舵角θｄに対応する値として、目標とすべきステアリングホイール１３の目標操舵角δｔを算出する（Ｓ１６）。その後、目標操舵角δｔを目標操舵角メモリ９３ｃへ格納し（Ｓ１７）、障害物回避操舵角算出処理を終了する。
【０１０２】
一方、Ｓ１３の処理の結果、操舵ゾーン内に物体（即ち、車両１の走行の障害となる障害物）が存在しないと判断される場合は（Ｓ１３：Ｎｏ）、Ｓ１４〜Ｓ１７の処理をスキップして、そのまま障害物回避操舵角算出処理を終了する。
【０１０３】
図４に戻り、操舵支援処理の説明を続ける。Ｓ２の障害物回避操舵角算出処理が完了すると、次いで、障害物回避操舵角算出処理において、操舵ゾーン内に物体（障害物）があることが確認されたか否かを判断する（Ｓ３）。その結果、操舵ゾーン内に物体（障害物）があることが確認されていない場合は（Ｓ３：Ｎｏ）、運転者への操舵操作の支援が不要であるので、そのまま操舵支援処理を終了する。
【０１０４】
一方、Ｓ３の処理の結果、操舵ゾーン内に物体（障害物）があることが確認された場合は（Ｓ３：Ｙｅｓ）、次いで、アシストオフ判定処理を実行する（Ｓ４）。アシストオフ判定処理は、運転者のステアリングホイール１３の動かし方から、運転者が操舵操作支援を望むか否かという運転者の意図を推定して、運転者が操舵操作支援を望まない場合に、アシスト有効フラグ９３ａをオフして、操舵操作支援のためのステアリングホイール１３へのトルクの付加を停止する処理である。
【０１０５】
ここで、図６及び図７を参照して、アシストオフ判定処理（Ｓ４）の詳細について説明する。図６は、走行制御装置１００のＣＰＵ９１により実行されるアシストオフ判定処理（Ｓ４）を示すフローチャートである。また、図７は、アシストオフ判定処理にて用いるステアリングホイール１３の実操舵角Ｄｎ，Ｄｎ−１、ステアリングホイール１３の回転角速度Δδｄ、目標操舵角δｔ、及び、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔ（＝｜Ｄｎ−δｔ｜）を説明するための図である。
【０１０６】
アシストオフ判定処理がＣＰＵ９１により実行されると、ＣＰＵ９１は、まず、ステアリングホイール１３の実操舵角Ｄｎをステアリングホイール１３より取得する（Ｓ２１）。次に、ステアリングホイール操舵角メモリ９３ｂから、１０ミリ秒前に実行された操舵支援処理のアシストオフ判定処理において取得されたステアリングホイール１３の操舵角Ｄｎ−１を読み出す（Ｓ２２）。
【０１０７】
そして、Ｓ２１の処理により取得されたステアリングホイール１３の操舵角Ｄｎと、Ｓ２２の処理により読み出したステアリングホイール１３の操舵角Ｄｎ−１とから、次の（２）式によって、単位時間当たり（１０ミリ秒）のステアリングホイール１３の回転角速度Δδｄを算出する（Ｓ２３）。
【０１０８】
Δδｄ＝（Ｄｎ−Ｄｎ−１）  ・・・  （２）
次に、目標操舵角メモリ９３ｃから、障害物回避操舵角算出処理（Ｓ１）で算出した、操舵ゾーン内にある障害物を回避するために目標とすべき目標操舵角δｔを読み出す（Ｓ２４）。
【０１０９】
そして、Ｓ２１の処理により取得されたステアリングホイール１３の実操舵角Ｄｎと、Ｓ２４の処理により取得された目標操舵角δｔとから、次の（３）式によって、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔを算出する（Ｓ２５）。
【０１１０】
Δδｔ＝｜Ｄｎ−δｔ｜  ・・・  （３）
次いで、累積値メモリ９３ｄから、１０ミリ秒前に実行された操舵支援処理のアシストオフ判定処理において算出された差の絶対値Δδｔの累積値Ｓｎ−１を読み出す（Ｓ２６）。
【０１１１】
そして、Ｓ２７〜Ｓ３１の処理によって、運転者によるステアリングホイール１３の動かし方に合わせて、差の絶対値Δδｔの累積値Ｓｎを更新する。具体的には、Ｓ２７とＳ２８との判断によって、累積値Ｓｎを更新する処理として、３通りに分岐する。
【０１１２】
まず、Ｓ２７の処理では、Ｓ２３の処理により算出された回転角速度Δδｄの符号から、運転者が操作しているステアリングホイール１３の回転操作方向を判断する。例えば、ステアリングホイール１３が真ん中の位置（車両１を直進させる位置）にある場合の操舵角を０（基準位置）として、ステアリングホイール１３が基準位置から左方向（反時計回り）に回転操作された場合の操舵角を正の操舵角とし、ステアリングホイール１３が基準位置から右方向（時計回り）に回転操作された場合の操舵角を負の操舵角とした場合、回転角速度Δδｄの符号が正であれば、運転者はステアリングホイール１３を左方向（反時計回り）に回転操作していると判断し、回転角速度Δδｄの符号が負であれば、運転者はステアリングホイール１３を右方向（時計回り）に回転操作していると判断する。
【０１１３】
あわせて、Ｓ２４の処理により取得された障害物との接触を回避するためのステアリングホイール１３の目標操舵角δｔと、Ｓ２１の処理により取得されたステアリングホイール１３の実操舵角Ｄｎとの差、即ち、（δｔ―Ｄｎ）の符号により、現在の実操舵角Ｄｎから目標操舵角δｔへ向けて回転操作する場合の、ステアリングホール１３の回転操作方向を判断する。例えば、ステアリングホイール１３の操舵角を上記のように定義した場合、（δｔ―Ｄｎ）が正であれば、現在の実操舵角Ｄｎから目標操舵角δｔへ向けてステアリングホイール１３を左方向（反時計回り）に回転操作させる必要があると判断し、（δｔ―Ｄｎ）が負であれば、現在の実操舵角Ｄｎから目標操舵角δｔへ向けてステアリングホイール１３を右方向（時計回り）に回転操作させる必要があると判断する。
【０１１４】
そして、回転角速度Δδｄと（δｔ―Ｄｎ）との符号が異なるか否かを判断することによって、運転者が実際にステアリングホイール１３に対して回転操作している回転操作方向（ステアリングホイール１３を左方向（反時計回り）に回転操作しているか、右方向（時計回り）に回転操作しているか）と、現在のステアリングホイール１３の操舵角Ｄｎから障害物との接触を回避可能な目標操舵角δｔを得るために、ステアリングホイール１３に対して回転操作すべき回転操作方向（ステアリングホイール１３を左方向（反時計回り）に回転操作させるべきか、右方向（時計回り）に回転操作させるべきか）とが異なるか否かを判断する（Ｓ２７）。
【０１１５】
その結果、回転角速度Δδｄと（δｔ―Ｄｎ）との符号が同じであり、運転者が実際にステアリングホイール１３に対して回転操作している回転操作方向と、現在のステアリングホイール１３の操舵角Ｄｎから障害物との接触を回避可能な目標操舵角δｔを得るために、ステアリングホイール１３に対して回転操作すべき回転操作方向とが同一方向である場合は（Ｓ２７：Ｎｏ）、更に、Ｓ２３の処理で算出した運転者の回転操作によるステアリングホイール１３の回転角速度Δδｄが、第２しきい値未満であるかを判断する（Ｓ２８）。
【０１１６】
具体的には、回転角速度Δδｄの符号と（δｔ―Ｄｎ）の符号とが共に正であり、運転者が実際にステアリングホイール１３に対して回転操作している回転操作方向と、現在のステアリングホイール１３の操舵角Ｄｎから障害物との接触を回避可能な目標操舵角δｔを得るために、ステアリングホイール１３に対して回転操作すべき回転操作方向とが、共に左方向（反時計回り）である場合や、回転角速度Δδｄの符号と（δｔ―Ｄｎ）の符号とが共に負であり、運転者が実際にステアリングホイール１３に対して回転操作している回転操作方向と、現在のステアリングホイール１３の操舵角Ｄｎから障害物との接触を回避可能な目標操舵角δｔを得るために、ステアリングホイール１３に対して回転操作すべき回転操作方向とが、共に右方向（時計回り）である場合に、運転者が実際にステアリングホイール１３に対して回転操作している回転操作方向と、現在のステアリングホイール１３の操舵角Ｄｎから障害物との接触を回避可能な目標操舵角δｔを得るために、ステアリングホイール１３に対して回転操作すべき回転操作方向とが同一方向であると判断され（Ｓ２７：Ｎｏ）、Ｓ２８の処理が実行される。
【０１１７】
ここで、第１の分岐は、回転角速度Δδｄと（δｔ―Ｄｎ）との符号が異なり、運転者が実際にステアリングホイール１３に対して回転操作している回転操作方向と、現在のステアリングホイール１３の操舵角Ｄｎから障害物との接触を回避可能な目標操舵角δｔを得るために、ステアリングホイール１３に対して回転操作すべき回転操作方向とが逆方向である場合である（Ｓ２７：Ｙｅｓ）。
【０１１８】
具体的には、回転角速度Δδｄの符号が正であり、（δｔ―Ｄｎ）の符号が負であって、運転者が実際にステアリングホイール１３に対して回転操作している回転操作方向が左方向（反時計回り）であり、現在のステアリングホイール１３の操舵角Ｄｎから障害物との接触を回避可能な目標操舵角δｔを得るために、ステアリングホイール１３に対して回転操作すべき回転操作方向が右方向（時計回り）である場合や、回転角速度Δδｄの符号が負であり、（δｔ―Ｄｎ）の符号が正であって、運転者が実際にステアリングホイール１３に対して回転操作している回転操作方向が右方向（時計回り）であり、現在のステアリングホイール１３の操舵角Ｄｎから障害物との接触を回避可能な目標操舵角δｔを得るために、ステアリングホイール１３に対して回転操作すべき回転操作方向が左方向（反時計回り）である場合に、運転者が実際にステアリングホイール１３に対して回転操作している回転操作方向と、現在のステアリングホイール１３の操舵角Ｄｎから障害物との接触を回避可能な目標操舵角δｔを得るために、ステアリングホイール１３に対して回転操作すべき回転操作方向とが逆方向であると判断される。
【０１１９】
この第１の分岐では（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、Ｓ２６の処理により取得された累積値Ｓｎ−１と、Ｓ２５の処理により算出された実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔ（＝｜Ｄｎ−δｔ｜）とから、次の（４）式によって、差の絶対値Δδｔの累積値Ｓｎを更新し（Ｓ２９）、後述するＳ３２の処理へ移行する。
【０１２０】
Ｓｎ＝Ｓｎ−１＋Δδｔ  ・・・  （４）
つまり、運転者が、ステアリングホイール１３を、目標操舵角δｔへ向かう方向とは逆方向に回転操作させた場合は、運転者が操舵操作の支援を望まないと推定される。この場合は、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔをそのまま、差の絶対値の累積値に加算する。
【０１２１】
また、第２の分岐、即ち、運転者によるステアリングホイール１３の回転操作方向と、障害物との接触を回避可能な目標操舵角δｔを得るためにステアリングホイール１３に対して操作すべき回転操作方向とが同一方向であり（Ｓ２７：Ｎｏ）、運転者の回転操作によるステアリングホイール１３の回転角速度Δδｄが第２しきい値未満である場合は（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、Ｓ２６の処理により取得された累積値Ｓｎ−１と、Ｓ２５の処理により算出された実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔ（＝｜Ｄｎ−δｔ｜）とから、次の（５）式によって、差の絶対値Δδｔの累積値Ｓｎを更新し（Ｓ３０）、後述するＳ３２の処理へ移行する。
【０１２２】
Ｓｎ＝Ｓｎ−１＋α・Δδｔ  ・・・  （５）
ここで、αは０より大きく１より小さい係数である。つまり、運転者が、目標操舵角に向かう方向と同一方向にゆっくりとステアリングホイール１３を操作している場合は、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔに０より大きく１より小さい係数αを乗じた値を、差の絶対値の累積値に加算する。
【０１２３】
第１の分岐または第２の分岐において、Ｓ２９又はＳ３０の処理により実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔの累積値Ｓｎを算出すると、次いで、その算出した累積値Ｓｎが第１しきい値を超えているか否かを判断する（Ｓ３２）。
【０１２４】
その結果、累積値Ｓｎが第１しきい値を超えている場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、アシスト有効フラグ９３ａをオフに設定し（Ｓ３３）、Ｓ３４の処理へ移行する。また、累積値Ｓｎが第１しきい値以下である場合は（Ｓ３２：Ｎｏ）、Ｓ３３の処理をスキップし、Ｓ３４の処理へ移行する。これにより、累積値Ｓｎが第１しきい値以下の場合、アシスト有効フラグ９３ａはそのままオンに維持される。
【０１２５】
これにより、Ｓ３２の判断によって、累積値Ｓｎが第１しきい値を超えている場合は、アシスト有効フラグ９３ａがオフされるので、ステアリングホイール１３の操舵角が目標操舵角δｔとなるように運転者にステアリングホイール１３の回転操作を仕向けるために行っている、ステアリングホイール１３に対するトルクの付加が停止される。
【０１２６】
ここで、累積値Ｓｎに対して、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔが加えられる、上述の第１の分岐は、運転者が、ステアリングホイール１３を、目標操舵角δｔへ向かう方向とは逆方向に回転操作させた場合、即ち、運転者が操舵操作の支援を望まないと推定される場合である。また、累積値Ｓｎに対して、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔに係数α（０＜α＜１）が乗ぜられた値が加えられる、上述の第２の分岐は、運転者が、目標操舵角に向かう方向と同一方向にゆっくりとステアリングホイール１３を操作している場合である。この場合、運転者が操舵操作支援に従って、車両１の操舵を微調整しながらゆっくりステアリングホイール１３を回転操作している場合と、運転者が操舵操作支援に従わない意図をもってステアリングホイール１３を回転操作している場合とが考えられる。
【０１２７】
このように、累積値Ｓｎには、運転者が操舵操作の支援を望まないと推定される状況にある場合に、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔに基づく値が加算される。そして、その累積値Ｓｎの値が第１しきい値を超えた場合に、運転者が操舵操作の支援を望まないと推定し、ステアリングホイール１３の操舵角が目標操舵角δｔとなるように運転者にステアリングホイール１３の回転操作を仕向けるために行っている、ステアリングホイール１３に対するトルクの付加が停止される。
【０１２８】
ここで、累積値Ｓｎは、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔに基づく値が累積されるので、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差が大きいほど、即ち、運転者が目標操舵角δｔと離れた操舵角となるようにステアリングホイール１３を回転操作しているほど、その累積値Ｓｎが早く増加する。よって、運転者が操舵操作の支援を望まないと推定される状況にある場合に、早い段階でステアリングホイール１３に対するトルクの付加を停止させることができる。
【０１２９】
また、障害物との接触を回避するために目標とすべきステアリングホイール１３の操舵角である目標操舵角δｔと比して、運転者により回転操作されたステアリングホイール１３の実際の回転操作角である実操舵角Ｄｎが大きく異なる場合に、運転者が操舵操作の支援を望まないとの運転者の意図を推定し、ステアリングホイール１３に対するトルクの付加を停止させている。つまり、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの比較で、操舵操作の支援を望まないとの運転者の意図を推定しているので、その運転者の意図を的確に推定できる。従って、運転者の操舵操作を支援する操舵支援モードを有する車両１において、運転者がその操舵操作の支援を望まない場合に、その意図を的確に推定し、操舵操作の支援を停止できる。
【０１３０】
また、目標操舵角δｔは、障害物との接触を回避するために目標とすべきステアリングホイール１３の操舵角であり、その目標操舵角δｔと比して実操舵角Ｄｎが大きい場合に、操舵操作の支援を望まないとの運転者の意図を推定して、ステアリングホイール１３へのトルクの付加が停止されるので、運転者が、ある障害物との接触を回避するように車両１を旋回させるのではなく、その障害物に車両１を近づけて停車させたい場合に、その運転者の意図を的確に推定して、運転者の操舵操作の支援を停止できる。
【０１３１】
また、所定時間毎（本実施形態では１０ミリ秒毎）に、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔを算出し、運転者が操舵操作の支援を望まないと推定される状況にある場合に、その差の絶対値Δδｔに基づく値を累積値Ｓｎに累積しており、その累積値Ｓｎが第１しきい値を超えているか否かの判断によって、運転者が操舵操作の支援を望まないとの運転者の意図があるか否かを推定しているので、ステアリングホイール１３へのトルクの付加が開始されたときに、それまでの運転者の回転操作によるステアリングホイール１３の実操舵角Ｄｎと、目標操舵角δｔとの差が大きくなっていた場合であっても、すぐに、運転者が操舵操作の支援を望まないと推定され、ステアリングホイール１３へのトルクの付加が停止されることを抑制できる。そして、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔの累積値を用いて判断することで、所定の期間にわたる運転者によるステアリングホイール１３の動かし方を考慮した判断を行うことができる。従って、運転者がステアリングホイール１３の支援を望むか望まないかの意図を、より的確に推定できる。
【０１３２】
また、運転者の操作によるステアリングホイール１３の回転操作方向と、障害物との接触を回避可能な目標操舵角を得るためにステアリングホイール１３に対して操作すべき回転操作方向とが同一方向であり、且つ、運転者によるステアリングホイール１３の回転角速度が第２しきい値より小さい場合は、運転者により回転操作されたステアリングホイール１３の実操舵角と、目標操舵角メモリ９３ｃに格納された目標操舵角との差の絶対値に対して、係数α（０＜α＜１）を乗じ、その係数αを乗じた値を累積値Ｓｎに累積している。これにより、次の効果がある。
【０１３３】
即ち、この場合は、運転者が、目標操作角を得るためステアリングホイール１３に対して操作すべき回転操作方向と同一方向にゆっくりとステアリングホイール１３を回転操作させている場合であり、運転者が操舵操作支援に従って車両１の操舵を微調整しながらゆっくりステアリングホイール１３を回転操作している場合と、運転者が操舵操作支援に従わない意図をもってステアリングホイール１３を回転操作している場合とが考えられる。
【０１３４】
よって、このような場合に、運転者によるステアリングホイール１３の実操舵角と、目標操作角との差の絶対値に対して係数α（０＜α＜１）を乗じた値を、差の絶対値の累積値Ｓｎに加算することで、運転者が操舵操作支援を望むか望まないかの判断に対する、その差の絶対値の影響を低く抑えることができる。よって、このような場合に、すぐにステアリングホイール１３へのトルクの付加が停止されることを抑制し、運転者のステアリングホイール１３に対する操作状況を考慮して、トルク付加装置１４によるステアリングホイール１３へのトルクの付加を停止させるか否かの判断を的確に行うことができる。従って、運転者が操舵操作支援を望むか望まないかの意図を、的確に推定できる。
【０１３５】
第３の分岐、即ち、運転者によるステアリングホイール１３の回転操作方向と、障害物との接触を回避可能な目標操舵角δｔを得るためにステアリングホイール１３に対して操作すべき回転操作方向とが同一方向であり（Ｓ２７：Ｎｏ）、運転者の回転操作によるステアリングホイール１３の回転角速度Δδｄが第２しきい値以上である場合は（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、回避操舵累積値Ｓｎを０に設定し（Ｓ３１）、Ｓ３４の処理へ移行する。
【０１３６】
この第３の分岐の場合は、運転者が、ステアリングホイール１３を目標操舵角δｔとするために、目標操舵角δｔに向けてステアリングホール１３を素早く回転操作されたものと推定され、運転者が操舵操作の支援に従って運転したいとの意図を有しているものと推定される。Ｓ３１の処理では、このような場合に、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値の累積値Ｓｎを０に初期化するので、累積値Ｓｎが第１のしきい値を超えることを抑制でき、操作手段へのトルクの付加が停止されることを抑制できる。よって、運転者の操舵操作の支援を望むという意図を的確に推定できる。
【０１３７】
Ｓ３４の処理では、Ｓ２１の処理で取得したステアリングホイール１３の実操舵角Ｄｎを前回実操舵角メモリ９３ｂへ格納する（Ｓ３４）。Ｓ３４の処理により格納されたステアリングホイール１３の実操舵角Ｄｎは、１０ミリ秒後に実行される操舵支援処理のアシストオフ判定処理のＳ２２の処理において、ステアリングホイール１３の実操舵角Ｄｎ−１として読み出される。
【０１３８】
次いで、Ｓ２９、Ｓ３０、Ｓ３１の処理で更新した、実操舵角Ｄｎと目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｔに基づく値の累積値Ｓｎを累積値メモリ９３ｄへ格納する（Ｓ３５）。そして、アシストオフ判定処理を終了する。
【０１３９】
図４に戻り、操舵支援処理の説明を続ける。Ｓ４のアシストオフ判定処理が完了すると、次いで、アシスト有効フラグ９３ａがオンか否か判定する（Ｓ５）。
【０１４０】
一方、アシスト有効フラグ９３ａがオンの場合、障害物回避操舵角算出処理（Ｓ１）により算出され、目標操舵角メモリ９３ｃに格納された、障害物との接触を回避するための目標操舵角δｔを取得し、運転者により回転操作されたステアリングホイール１３の実操舵角Ｄｎと、その目標操舵角δｔとの差に比例した大きさで、実操舵角Ｄｎが目標操舵角δｔに向けた方向にトルクをステアリングホイール１３へ付与するよう、トルク付加信号をトルク付加装置１４へ送信する（Ｓ６）、そして、操舵支援処理を終了する。
【０１４１】
これにより、アシスト有効フラグ９３がオンに場合には、実操舵角Ｄｎとその目標操舵角δｔとの差に応じたトルクが、ステアリングホイール１３に付加される。よって、このトルクに従って、運転者がステアリングホイール１３を回転操作すると、ステアリングホイール１３の操舵角を目標操舵角δｔに近づけることができる。よって、車両１を障害物との接触が回避可能に旋回させることができ、運転者に対して操舵操作支援を行うことができる。
【０１４２】
一方、Ｓ５の処理の結果、アシスト有効フラグ９３ａがオンではなくオフの場合は（Ｓ５：Ｎｏ）、Ｓ６の処理をスキップして、操舵支援処理を終了する。これにより、アシスト有効フラグ９３ａがオフの場合は、ステアリングホイール１３にトルクが付加されることを抑制できる。例えば、アシストオフ判定処理（図６参照）によって、運転者がステアリングホイール１３の支援を望むか望まないとの意図を推定し、アシスト有効フラグ９３ａがオフされた場合に、ステアリングホイール１３にトルクが付加されることが抑制される。これにより、運転者が操舵操作の支援を望まない場合に、アシストオフ判定処理により、その運転者の意図を的確に把握した上で、その意図に従って、操舵操作の支援（ステアリングホイール１３へのトルクの付加等）を停止できる。
【０１４３】
なお、上記実施形態に記載のＳ１６の処理が、請求項１記載の「第１算出手段」に対応し、上記実施形態に記載のＳ６の処理が、請求項１記載の「トルク付加手段」に対応し、上記実施形態に記載のＳ３２の処理が、請求項１記載の「判断手段」に対応し、上記実施形態に記載のＳ３３の処理が、請求項１記載の「停止手段」に対応する。上記実施形態に記載のＳ２５の記載が、請求項２記載の「第２算出手段」に対応し、上記実施形態に記載のＳ２９，Ｓ３０，Ｓ３１の各処理が、請求項２記載の「累積手段」に対応する。上記実施形態に記載のＳ２３の記載が、請求項３記載の「取得手段」に対応し、上記実施形態に記載のＳ３０の記載が、請求項４記載の「第３算出手段」に対応し、上記実施形態に記載の物体検出処理（Ｓ１２）が、請求項５記載の「検出手段」に対応する。
【０１４４】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記各実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１４５】
上記実施形態では、車両１の周囲に設定された操舵ゾーンに障害物が存在する場合に、その障害物との接触を回避するために目標とすべきステアリングホイール１３の操舵角を目標操舵角δｔとして算出し、運転者にステアリングホイール１３の操舵角をその目標操舵角δｔとなるように仕向けるために、ステアリングホイール１３にトルクを付加することで、操舵操作の支援を行う場合について説明したが、操舵操作の支援は、必ずしも障害物との接触回避を目的としたものに限られるものではない。例えば、予め定められた走行予定経路に沿って車両１を走行させるために必要なステアリングホイール１３の操舵角を目標操舵角δｔとして算出し、運転者にステアリングホイール１３の操舵角をその目標操舵角δｔとなるように仕向けるために、ステアリングホイール１３にトルクを付加することで、操舵操作の支援を行ってもよい。この場合も、運転者が走行予定経路を外れて寄り道したい場合など、運転者が操舵操作の支援を望まない場合に、その意図を的確に推定して、操舵操作の支援を停止できる。
【０１４６】
上記実施形態では、運転者により回転操作されたステアリングホイール１３の実操舵角Ｄｎと、障害物との接触を回避するために目標とすべきステアリングホイール１３の操舵角である目標操舵角δｔとの差の絶対値Δδｎの累積値Ｓｎが、第１しきい値を超えているか否かを判断することで、運転者が操舵操作の支援を望まないか否かを推定する場合について説明したが、この第１しきい値は、固定の値であっても、車両１の状況によって変化するものであってもよい。例えば、車両１の速度が所定速度以上となった場合に、第１しきい値を、車両１の速度が所定速度未満の場合よりも大きく設定するようにしてもよい。これにより、車両１の速度が速いほど、車両１による運転操作支援が継続しやすくなり、ステアリングホイール１３にトルクが付加され続けやすくなるので、車両１の速度が速くても、障害物との接触等をより確実に回避させることができる。
【０１４７】
上記実施形態では、アシストオフ判定処理（図６参照）のＳ２３の処理によって、運転者の回転操作によるステアリングホイール１３の回転角速度Δδｄを算出した上で、Ｓ２８の処理により、その回転角速度Δδｄが第２しきい値を超えるか否かを判定して、運転者のステアリングホイール１３の動かし方を判断する場合について説明したが、必ずしもＣＰＵ９１により回転角速度Δδｄを算出する必要はなく、例えば、ステアリングホイール１３から直接、ステアリングホイール１３の回転角速度を取得して、その取得した回転角速度が所定のしきい値を超えるか否かを判定することにより、運転者のステアリングホイール１３の動かし方を判断してもよい。
【０１４８】
上記実施形態では、車両１の周囲に減速ゾーンと操舵ゾーンとを設け、減速ゾーン内に障害物が存在する場合に車両１の制動を制御し、操舵ゾーン内に障害物が存在する場合に車両１の操舵を制御する場合について説明したが、操舵ゾーンだけを設けて、障害物の存在により、操舵操作の支援のみを制御するものであってもよい。
【０１４９】
上記実施形態では、第１〜第３カメラ２６ａ〜２６ｃを搭載して、車両１の周辺情報を取得する場合について説明したが、周辺情報を取得する手段として、ステレオカメラを用いてもよいし、ミリ波レーダ、レーザレーダ、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ  Ｗｉｄｅ  Ｂａｎｄ）レーダ等の各種レーダや、ソナーを用いてもよい。また、道路と車両１との間の通信である路車間通信や、他車との間の通信による車車間通信によって、物体の位置情報を取得してもよい。
【０１５０】
例えば、レーザレーダは、レーザビームを車両１の周囲へ照査し、その反射の有無や反射を検出した方向およびレーザビームを照射してから反射を検出するまでの時間に基づいて、車両１の周辺にある道路や物体の形状等を把握するものである。走行制御装置１００は、このレーザレーダを用いることにより、レーザレーダにより照射したレーザビームの反射の検出結果から、車両１の周辺に存在する物体等の形状をマップ化し、それに基づいて、物体の位置等を検出するように構成してもよい。
【０１５１】
上記実施形態では、操舵装置５がラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ボールナット式等の他のステアリングギヤ機構を採用することは当然可能である。
【符号の説明】
【０１５２】
１          車両
５          操舵駆動装置（操舵手段の一部）
６          ステアリング装置（操舵手段の一部）
１３        ステアリングホイール（操作手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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