(57)【要約】【課題】本発明は、安価な構造をもち、偏摩耗を抑制することができる鞍乗り型車両用キャリパボデイを提供することを課題とする。【解決手段】第１マスタシリンダ３１に接続した大径シリンダ４７と、この大径シリンダ４７よりも小径の小径シリンダ４８と、大径シリンダ４７に収容される大径ピストン４５及び小径シリンダ４８に収容される小径ピストン４６によって押圧されるパッド７５とを備え、このパッド７５で回転するブレーキディスク２７に制動力を付与するブレーキキャリパにおいて、パッド７５の長手方向中心（ＣＬ）から小径ピストン４６の中心１０２までの距離（Ａ）は、パッド７５の長手方向中心（ＣＬ）から大径ピストン４５の中心１０１までの距離（Ｂ）よりも短く設定されている。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（１３）又は後輪（１４）のうちの一方に制動力をかける単独ブレーキ操作子（２３）によって押圧される第１マスタシリンダ（３１）に接続した大径シリンダ（４７）と、
前記前輪（１３）及び前記後輪（１４）の双方に制動力をかける連動ブレーキ操作子（２４）によって押圧される第２マスタシリンダ（３２）に接続し前記大径シリンダ（４７）よりも小径の小径シリンダ（４８）と、
前記大径シリンダ（４７）に連通する第１入口（５３）と、
前記小径シリンダ（４８）に連通する第２入口（５４）と、
前記大径シリンダ（４７）に収容される大径ピストン（４５）及び前記小径シリンダ（４８）に収容される小径ピストン（４６）によって押圧されるパッド（７５）と、
を備え、このパッド（７５）で前記前輪（１３）又は前記後輪（１４）と共に回転するブレーキディスク（４５）に制動力を付与するブレーキキャリパにおいて、
前記パッド（７５）の長手方向中心から前記小径ピストン（４６）の中心までの距離（Ａ）は、前記パッド（７５）の長手方向中心から前記大径ピストン（４５）の中心までの距離（Ｂ）よりも短く設定されていることを特徴とするブレーキキャリパ。
【請求項２】
前記パッド（７５）は、前記大径ピストン（４５）及び前記小径ピストン（４６）が当接する裏板（８４）と、この裏板（８４）に取付けられ前記ブレーキディスク（２７）に当接する摩擦材（８５）とからなり、
この摩擦材（８５）は、前記大径ピストン（４５）と前記小径ピストン（４６）の間に形成される溝（９０）によって、大径側制動面（９３）と小径側制動面（９４）とに分割され、
この小径側制動面（９４）の面積（Ｓｓ）は、前記大径側制動面（９３）の面積（Ｓｂ）よりも大きく設定されることを特徴とする請求項１記載のブレーキキャリパ。
【請求項３】
前記溝（９０）に、前記大径ピストン（４５）の外周（４５ｇ）と前記小径ピストン（４６）の外周（４６ｇ）とが各々接していることを特徴とする請求項２記載のブレーキキャリパ。
【請求項４】
前記小径シリンダ（４８）は、前記大径シリンダ（４７）に対して前記ブレーキディスクの回転方向上流側に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のブレーキキャリパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキ装置を構成するブレーキキャリパの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等において、通常、前輪のブレーキに対して、前輪用ブレーキ操作子が設けられ、後輪のブレーキに対して、後輪用ブレーキ操作子が設けられる。これとは別に、１つのブレーキ操作子を操作し、連動して前後のブレーキに制動力を与えるブレーキは、連動ブレーキ装置と呼ばれる。このような連動ブレーキ装置に備えられているキャリパボデイが知られている（例えば、特許文献１（図１、図７）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図１及び図７に示すように、前輪用ブレーキキャリパのキャリパボデイ（６）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）は、３つのシリンダ孔（９、１０、１１）を有し、これらのシリンダ孔（９、１０、１１）に、摩擦パッド（７）を押す３つのピストン（１３、１６、１９）がブレーキディスクの回転方向に沿って設けられる。このキャリパボデイ（６）は、いわゆる、３ポッドキャリパである。これらのピストンのうちの真ん中に位置するピストン（１９）に、連動ブレーキ通路（２４）が接続され、両端のピストン（１３、１６）には単独ブレーキ通路（２３）が接続される。この真ん中のピストン（１９）で摩擦パッド（７）の中心を押圧するとともに、両端のピストン（１３、１６）が連動して、摩擦パッド（７）の両端を同時に押圧することで、摩擦パッド（７）（以下、「パッド」と呼ぶ。）の偏摩耗は抑制される。
【０００４】
しかし、３ポッドキャリパは、ピストンが３つ収容されているため、高価なものになり易い。安価な構造をもち、パッドの偏摩耗を抑制することができるブレーキキャリパが望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１８５５０３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、安価な構造をもち、偏摩耗を抑制することができる鞍乗り型車両用キャリパボデイを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、前輪又は後輪のうちの一方に制動力をかける単独ブレーキ操作子によって押圧される第１マスタシリンダに接続した大径シリンダと、前輪及び後輪の双方に制動力をかける連動ブレーキ操作子によって押圧される第２マスタシリンダに接続し大径シリンダよりも小径の小径シリンダと、大径シリンダに連通する第１入口と、小径シリンダに連通する第２入口と、大径シリンダに収容される大径ピストン及び小径シリンダに収容される小径ピストンによって押圧されるパッドと、を備え、このパッドで前輪又は後輪と共に回転するブレーキディスクに制動力を付与するブレーキキャリパにおいて、パッドの長手方向中心から小径ピストンの中心までの距離は、パッドの長手方向中心から大径ピストンの中心までの距離よりも短く設定されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明では、パッドは、大径ピストン及び小径ピストンが当接する裏板と、この裏板に取付けられブレーキディスクに当接する摩擦材とからなり、この摩擦材は、大径ピストンと小径ピストンの間に形成される溝によって、大径側制動面と小径側制動面とに分割され、この小径側制動面の面積は、大径側制動面の面積よりも大きく設定されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、溝に、大径ピストンの外周と小径ピストンの外周とが各々接していることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明では、小径シリンダは、大径シリンダに対してブレーキディスクの回転方向上流側に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、パッドの長手方向中心から小径ピストンの中心までの距離は、パッドの長手方向中心から大径ピストンの中心までの距離よりも短く設定されている。小径ピストンのみがパッドを押圧する場合において、パッドの長手方向中心は、小径ピストンの中心側へ寄せて配置される。仮想押圧中心が、第２ピストンの中心からパッドの長手方向中心側へ移動する。大径ピストンに比べて押圧力の小さい小径ピストンが、パッドの長手方向中心寄りを押圧することになるので、パッドの偏摩耗を減らすことができる。
【００１２】
また、大径ピストンと小径ピストンとからなる２ポッドタイプのブレーキキャリパを利用する場合に、大径ピストンと小径ピストンに対し、パッドの位置をパッドの長手方向に移動するだけで、パッド偏摩耗を低減することができる。結果、３ポッドタイプによらず、安価な２ポッドタイプのブレーキキャリパでパッドの偏摩耗を減らすことができる。
【００１３】
請求項２に係る発明では、大径側制動面と小径側制動面とに分割されたパッドの摩擦材において、小径側制動面の面積は、大径側制動面の面積よりも大きく設定される。大径ピストンに比べて押圧力が小さい小径ピストン側に位置する小径側制動面を広くすることで、小径ピストンのみがパッドを押圧する場合に、小径側制動面を押す押圧力は減る。結果、小径側制動面に生じ易い偏摩耗を一層減らすことができる。
【００１４】
請求項３に係る発明では、溝に、大径ピストンの外周と小径ピストンの外周とが各々接している。すなわち、押圧力の向きは、パッドの長手方向に直角な向きであって、裏板を介して摩擦材に伝わるので、小径側の摩擦材に押圧力がかかり易い。結果、パッドの偏摩耗を一層抑制することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明では、小径シリンダは、大径シリンダに対してブレーキディスクの回転方向上流側に配置されている。同じ力であればブレーキディスクにかかる力が比較的小さい側の小径シリンダをブレーキディスクの回転方向上流側に配置したので、パッドの偏摩耗を一層抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係るブレーキ装置のシステム構成図である。
【図２】ブレーキキャリパの左側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】ディスクパッド及び周辺部の分解斜視図である
【図５】ブレーキキャリパの要部断面図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】図６の変形例図である。
【図８】比較例及び実施例に係るブレーキキャリパの構成図と作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
【実施例】
【００１８】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、本発明のディスクブレーキ装置１１は、自動二輪車１０に搭載され、操向ハンドルに取付けられるブレーキレバー５１及び／又は車体フレームの下部に取付けられるブレーキペダル５２に運転者が入力操作をすることで、車輪１２に所定の制動力を付与する。
【００１９】
自動二輪車１０において、車輪１２は前輪１３と後輪１４とからなり、前輪１３にブレーキをかける前輪ブレーキ１５と、後輪１４にブレーキをかける後輪ブレーキ１６は、車両の非回転側に支持される前輪キャリパボデイ１７及び／又は後輪キャリパボデイ１８にブレーキ圧力を供給し、前輪側及び後輪側に各々取付けられる円盤状のブレーキディスク２７、２８の双方又は一方を挟むことで所定のブレーキ力を付与する。
【００２０】
ディスクブレーキ装置１１は、単独ブレーキ操作子（前輪ブレーキ操作子２３）を操作したときに、前輪１３のみにブレーキをかける前輪ブレーキ１５と、連動ブレーキ操作子２４を操作したときに、前輪１３及び後輪１４の双方に同時にブレーキ力をかけるいわゆる連動ブレーキ２５とからなる。連動ブレーキ２５は、前輪１３及び後輪１４の双方に同時に制動力をかけるものである。
【００２１】
単独ブレーキ（前輪ブレーキ）１５の制動力発生源となる第１マスタシリンダ３１は、単独ブレーキ操作子２３によって押圧される。また、連動ブレーキ２５の制動力発生源となる第２マスタシリンダ３２は、連動ブレーキ操作子２４によって押圧される。
【００２２】
このようなディスクブレーキ装置１１は、前輪１３と共に回転する前輪ブレーキディスク２７と、この前輪ブレーキディスク２７に制動力を付与する前輪キャリパボデイ１７と、後輪と共に回転する後輪ブレーキディスク２８と、この後輪ブレーキディスク２８に制動力を付与する後輪キャリパボデイ１８と、前輪キャリパボデイ１７に液圧（油圧）を供給する第１油圧経路３５及び第２油圧経路３６と、この第２油圧経路３６の中間部３６ａから分岐し後輪キャリパボデイ１８に延び接続される第３油圧経路３７と、第１油圧経路３５の一端に接続され液圧を発生する第１マスタシリンダ（前輪マスタシリンダ）３１と、この前輪マスタシリンダ３１にブレーキ力を入力する前輪ブレーキ操作子２３と、第２油圧経路３６の一端に接続され液圧を発生する第２マスタシリンダ（連動マスタシリンダ）３２と、この連動マスタシリンダ３２にブレーキ力を入力する連動ブレーキ操作子２４とを主要素とする。
【００２３】
第２油圧経路３６の中間部３６ａと前輪キャリパボデイ１７の間にて第２油圧経路３６に遅動弁（Ｄｅｌａｙ  Ｖａｌｖｅ：ＤＶ）４３が介在され、第３油圧経路３７に前後輪制動力配分特性に応じた入出力特性をもつ比例制御弁（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｖａｌｖｅ：ＰＣＶ）４４が介在される。
【００２４】
前輪キャリパボデイ１７と後輪キャリパボデイ１８は、いずれも、車両の非回転側に支持されている。前輪キャリパボデイ１７は、第１油圧経路３５に連通し、前輪ブレーキディスク２７を押す大径ピストン４５を内挿する大径シリンダ４７と、第２油圧経路３６に連通し、同じく、前輪ブレーキディスク２７を押す小径ピストン４６を内挿する小径シリンダ４８とを有する。後輪キャリパボデイ１８は、後輪油圧経路３７に連通し後輪ピストン４９を内挿する後輪シリンダ部５０を有する。
【００２５】
本実施例では、ブレーキレバー５１は、単独ブレーキ操作子２３の一形態であり、ハンドルの一端に設けられ運転者が握り操作する。ブレーキペダル５２は、連動ブレーキ操作子２４の一形態であり、運転者が足を踏み込み操作する。この踏み込み操作により後輪１４のみならず前輪１３をも同時に制動する機能をもたせた。なお、連動ブレーキ操作子をブレーキペダルに代えて、ハンドルの他端に設けられ運転者が握り操作する別のブレーキレバーとすることは差し支えない。
【００２６】
ディスクブレーキ装置１１において、単独ブレーキ操作子（前輪ブレーキ操作子）２３を操作すると、前輪マスタシリンダ３１で油圧が発生し、この油圧は第１油圧経路３５を介して前輪キャリパボデイ１７に伝達され、前輪キャリパボデイ１７の大径ピストン４５が前輪ブレーキディスク２７を押圧することで、前輪１３に制動力をかける。
【００２７】
同様に、連動ブレーキ操作子２４を操作すると、連動マスタシリンダ３２で油圧が発生し、この油圧は第２油圧経路３６を介して前輪キャリパボデイ１７に伝達されると共に、第２油圧経路３６の中間部３６ａから分岐した第３油圧経路３７を通って後輪キャリパボデイ１８に伝達される。そして、前輪キャリパボデイ１７の小径ピストン４６が前輪ブレーキディスク２７を押圧することで、前輪１３に制動力をかけると共に、後輪キャリパボデイ１８の後輪ピストン４９が後輪ブレーキディスク２８を押圧することで、後輪１４に制動力をかけるようにした。
【００２８】
次に連動ブレーキに用いられる前輪ブレーキキャリパについて説明する。
図２に示すように、前輪キャリパボデイ１７（以下、「キャリパボデイ１７」と言う。）に、ブレーキディスク（図１、符号２７）を押す大径ピストン４５が内挿される大径シリンダ４７と、この大径シリンダ４７に並んで設けられ、大径シリンダ４７よりも小径であって、ブレーキディスク２７を押す小径ピストン４６が内挿される小径シリンダ４８と、大径シリンダ４７に連通しブレーキ媒体が出入りする第１入口５３と、小径シリンダ４８に連通し小径ピストン４６を押すブレーキ媒体が出入りする第２入口５４とを有する。キャリパボデイ１７に設けられる大径ピストン４５及び小径ピストン４６は、図１に示したシステム構成により、それぞれ独立して作動可能なものである。キャリパボデイ１７は、車両側に固定されている板状のブラケット５５へ、第１支持部５７と第２支持部５８によって取付けられている。キャリパボデイ１７は、第１支持部５７と第２支持部５８によって、ブレーキディスク２７の軸方向に移動可能に支持される。この他、大径シリンダ４７に、エア抜き通路としての第１ブリーダ６１が連通し、小径シリンダ４８に、エア抜き通路としての第２ブリーダ６２が連通している。ここで、キャリパボデイ１７（前輪キャリパボデイ１７）の前面とは、キャリパボディ１７を車両に取付けたときに、車幅方向外側の面をいう。
【００２９】
図３に示すように、キャリパボデイ１７の下端をブレーキディスク２７の軸方向に移動可能に支持する第２支持部５８は、板状のブラケット５５に締結されピン６４を有するピンボルト６５と、このピンボルト６５に回動自在に支持されキャリパボデイ１７側に嵌合する支持ブッシュ６７とからなる。ブラケット５５とピンボルト６５の間にワッシャ６８が介在されている。第１支持部５７の構造は、上述した第２支持部５８の構造と同様なものであり説明を省略する。
【００３０】
キャリパボデイ１７は、第１パッド（ピストン側パッド）７５が配置される側のベース部７１と、このベース部７１の上端からブレーキディスクの側面に直角な方向へ延びるブリッジ部７２と、このブリッジ部７２から下方へ延びて第２パッド（受部側パッド７６）が配置される側の爪部７３とからなる。べース部７１は、その下端に第２支持部５８を有し、その高さ方向中間部に小径シリンダ４８を有する。
【００３１】
小径シリンダ４８に小径ピストン４６が内挿され、この小径ピストン４６に前輪ブレーキディスク２７（ブレーキディスク２７）の一方の側面２７ａを押すピストン側パッド７５がセットされ、爪部７３に受部７４が形成され、この受部７４にブレーキディスクの他方の側面２７ｂを押す受部側パッド７６がセットされている。ピストン側パッド７５と受部側パッド７６との間に挟まれるようにして、ピストン側パッド７５と受部側パッド７６の間に、ブレーキディスク（前輪ブレーキディスク２７）が配置される。ベース部７１にダストシール７７が嵌合する第１溝部８１が形成され、この第１溝部８１よりも小径シリンダ４８の奥の側にピストンシール７８が嵌合する第２溝部８２が形成されている。
【００３２】
図４に示すように、ピストン側パッド７５（以下、単に「パッド７５」と言う。）は、小径ピストン４６が当接する裏板８４と、この裏板８４に固着されブレーキディスク（前輪ブレーキディスク２７）に当接する摩擦材８５とからなり、大径ピストン４５及び小径ピストン４６によって押圧可能に設けられている。図３にて、受部側パッド７６は、爪部７３の受部７４に支持される裏板８６と、この裏板８６に固着されブレーキディスク２７に当接する摩擦材８７とからなる。
【００３３】
次に、ブレーキディスクと、パッドと、このパッドの裏板に当接するピストンの位置関係等について説明する。
図５に示すように、ブレーキキャリパ（前輪キャリパボデイ）１７に、大径ピストン４５及び小径ピストン４６によって押圧されるパッド（ピストン側パッド）７５が備えられる。このパッド７５で車輪（前輪（図１、符号１３））と共に回転するブレーキディスク２７に制動力を付与する。
【００３４】
パッド７５は、大径ピストン４５及び小径ピストン４６が当接する裏板８４と、この裏板８４に固着され前輪１３と共に回転するブレーキディスク２７に当接する摩擦材８５とからなる。
【００３５】
小径シリンダ４８は、大径シリンダ４７に対してブレーキディスク２８の回転方向上流側に配置されている。小径シリンダ４８に小径ピストン４６が挿入される。同じ力であればブレーキディスク２８にかかる力が比較的小さい側の小径ピストン４６をブレーキディスク２８の回転方向上流側に配置すれば、パッド７５の偏摩耗を抑制することができる。
【００３６】
図６に示すように、ピストン側パッド７５をブレーキディスク側から見たときに、裏板８４の図手前側に制動面１００を有する摩擦材８５が取付けられている。摩擦材８５の面積は、裏板の面積よりも小さい面積であるが、大径ピストン４５と小径ピストン４６をほぼカバーする大きさの面積に設定される。
【００３７】
次に、図６の変形例について説明する。
図７に示すように、摩擦材８５は、大径ピストン４５と小径ピストン４６の間に形成される溝９０によって、大径側摩擦材９１と小径側摩擦材９２とに分割される。大径側摩擦材９１は大径側制動面９３を有し、小径側摩擦材９２は小径側制動面９４を有する。すなわち、制動面１００は、大径側制動面９３と小径側制動面９４とに分割される。パッド７５の長手方向中心ＣＬから小径側制動面９４の端面までの距離（Ｌ１）は、パッド７５の長手方向中心ＣＬから大径側制動面９３の端面までの距離（Ｌ２）より長く設定されている（Ｌ２＜Ｌ１）。加えて、小径側制動面９４の面積Ｓｓは、大径側制動面９３の面積Ｓｂよりも大きく設定されている（Ｓｂ＜Ｓｓ）。
【００３８】
以上に述べたブレーキキャリパの作用を次に述べる。
図８はブレーキキャリパの構成及び作用説明図である。図８（ａ）は比較例Ａの構成及び作用図であり、図８（ｂ）は比較例Ｂの構成及び作用図であり、図８（ｃ）は実施例Ａの構成及び作用図であり、図８（ｄ）は実施例Ｂの構成及び作用図である。図中、ＣＬはパッドの長手方向中心線である。
【００３９】
図８（ａ）及び図８（ｂ）の比較例において、パッド７５の長手方向中心線ＣＬから小径ピストン４６の中心線１０２までの距離（Ａ）は、パッド７５の長手方向中心線ＣＬから大径ピストン４５の中心線１０３までの距離（Ｂ）よりも長く設定されている（Ｂ＜Ａ）ことを示す。
【００４０】
図８（ａ）の比較例Ａにおいて、大径ピストン４５と小径ピストン４６とが同時にピストン側パッド７５を押圧するとき、押圧力は、主にピストン部の中心近傍に位置するパッド７５の長手方向中心線ＣＬで矢印Ｐａの向きに作用する。この場合、押圧力Ｐａは、主にパッド７５の長手方向中心線ＣＬの位置で作用するため、パッド７５の偏磨耗は抑えられる。
【００４１】
図８（ａ）の比較例Ｂにおいて、小径ピストン４６のみがピストン側パッド７５を押圧すｒとき、押圧力Ｐｂは、主に小径ピストン４６の中心線１０２の位置で図矢印の向きに作用する。図８（ａ）と図８（ｂ）を比較すると、パッド７５の長手方向中心線ＣＬと小径ピストン４６の中心線１０２間の距離Ａにより、パッドに作用する押圧力の中心は、パッド７５の回入側に移動する。このため、パッド７５の偏磨耗が大きくなり易い。
【００４２】
図８（ｃ）の実施例Ａにおいて、パッド７５の長手方向中心線ＣＬから小径ピストン４６の中心線１０２までの距離（Ａ）は、パッド７５の長手方向中心線ＣＬから大径ピストン４５の中心線までの距離（Ｂ）よりも短く設定されている（Ａ＜Ｂ）。
【００４３】
このとき、押圧力の向きは、パッド７５の長手方向に直角な向きであって、裏板８４を介して摩擦材８５に直接伝わり易くなるので、小径側の摩擦材８５に押圧力がかかり易い。結果、パッド７５の偏摩耗を一層抑制することができる。
【００４４】
小径ピストン４６のみがパッド７５を押圧する場合において、パッド７５の長手方向中心（ＣＬ）は、小径ピストン４６の中心側へ寄せて配置される。仮想押圧中心（Ｐｃ）が、小径ピストン４６の中心からパッド７５の長手方向中心ＣＬ側へ移動する。すなわち、大径ピストン４５に比べて押圧力の小さい小径ピストン４６が、パッド７５の長手方向中心（ＣＬ）寄りを押圧することになるので、パッド７５の偏摩耗を減らすことができる。
【００４５】
また、大径ピストン４５と小径ピストン４６とからなる２ポッドタイプのブレーキキャリパを利用する場合に、大径ピストン４５と小径ピストン４６に対し、パッド７５の位置をパッド７５の長手方向に移動するだけで、パッド７５の偏摩耗を低減することができる。結果、３ポッドタイプによらず、安価な２ポッドタイプのブレーキキャリパでパッド７５の偏摩耗を減らすことができる。
【００４６】
図８（ｄ）の実施例Ｂにおいて、実施例Ａに加えて、裏板８４に取付けられブレーキディスク２７に当接する摩擦材８５は、大径ピストン４５と小径ピストン４６の間に形成される溝９０によって、大径側制動面９３と小径側制動面９４とに分割されている。この分割部となる溝９０に、大径ピストン４５の外周４５ｇと小径ピストン４６の外周４６ｇとが各々接している。
【００４７】
図７を併せて参照し、大径側制動面９３と小径側制動面９４とに分割されたパッドの摩擦材８５において、小径側制動面９４の面積（Ｓｓ）は、大径側制動面９３の面積（Ｓｂ）よりも大きく設定される（Ｓｂ＜Ｓｓ）。大径ピストン４５に比べて押圧力が小さい小径ピストン４６側に位置する小径側制動面９４を広くすることで、小径ピストン４６のみがパッドを押圧するときに、小径側制動面９４を押す単位面積あたりの押圧力は減る。これにより、小径側制動面９４の磨耗量を減らすことができ、結果として、小径側制動面９４に生じ易い偏摩耗を一層減らすことができる。
【００４８】
さらに、溝９０に、大径ピストン４５の外周４５ｇと小径ピストン４６の外周４６ｇとが各々接している。すなわち、押圧力の向きは、大径ピストン４５の外周４５ｇと小径ピストン４６の外周４６ｇとが各々接していない場合に比べ、裏板を介してパッド７５の摩擦材８７に伝わり易くなるので、小径側の摩擦材９２に押圧力がかかり易い。結果、パッド７５の偏摩耗を一層抑制することができる。
【００４９】
尚、本発明のブレーキキャリパは、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明のブレーキキャリパは、自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００５１】
１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１３…前輪、１４…後輪、２３…単独ブレーキ操作子、２４…連動ブレーキ操作子、２７…ブレーキディスク（前輪ブレーキディスク）、３１…第１マスタシリンダ（前輪マスタシリンダ）、３２…第２マスタシリンダ（後輪マスタシリンダ）、４５…大径ピストン、４５ｇ…大径ピストンの外周、４６ｇ…小径ピストンの外周、４７…大径シリンダ、４８…小径シリンダ、５３…第１入口、５４…第２入口、７５…パッド（ピストン側パッド）、８４…裏板、８５…摩擦材、９０…溝、９３…大径側制動面、９４…小径側制動面、１０１…大径ピストンの中心（線）、１０２…小径ピストンの中心（線）、ＣＬ…パッドの長手方向中心（線）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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