(57)【要約】【課題】左右輪間の不要な差回転拘束による回頭性の悪化、２輪駆動化によるトラクション性能の低下や操縦安定性の変化を防止し、スムーズな車両ヨーモーメント制御を行う。【解決手段】算出した指示ヨーモーメントＭztに基づきＯＦＦ状態からＯＮ状態へと切り換える旋回外輪側となる第１のクラッチ手段のホイールクラッチ指示トルクＴwを算出し、ホイールクラッチ指示トルクＴwを発生するために必要な応答時間Δｔonに基づいて第１のクラッチ手段の締結開始時間を設定し、応答時間ΔｔonとＯＮ状態の第２のクラッチ手段をＯＮ状態からＯＦＦ状態とするのに必要な応答時間Δｔoffとに基づいて第２のクラッチ手段の開放開始時間を設定し、予め設定した条件の基で第１のクラッチ手段の締結開始時間に到達した場合に第１のクラッチ手段の締結を開始する一方、第２のクラッチ手段の開放開始時間に到達した場合に第２のクラッチ手段の開放を開始する。【選択図】図３
2014177249.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前軸と後軸のどちらか一方の主駆動軸と他方の副駆動軸との間に上記主駆動軸と上記副駆動軸間の駆動力配分を可変自在な駆動力配分手段を設け、上記副駆動軸には左右輪間の差動機構に代えて左車輪側と右車輪側のそれぞれに駆動力の伝達を継断自在なクラッチ手段を設けた４輪駆動車の制御装置であって、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記車両の運転状態に基づいて車両に付加するヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして算出する目標ヨーモーメント算出手段と、
上記目標ヨーモーメントに基づいて上記クラッチ手段を継断制御するクラッチ制御手段とを備え、
上記クラッチ制御手段は、
上記目標ヨーモーメントに基づき開放状態から締結状態へと切り換える第１のクラッチ手段の目標伝達トルクを算出する目標伝達トルク算出部と、
上記目標伝達トルクを発生するために必要な応答時間に基づいて上記第１のクラッチ手段の締結開始時間を設定する締結設定部と、
上記第１のクラッチ手段の上記目標伝達トルクを発生するために必要な応答時間と締結状態の第２のクラッチ手段を締結状態から開放状態とするのに必要な応答時間とに基づいて上記第２のクラッチ手段の開放開始時間を設定する解除設定部と、
予め設定した条件の基で上記締結開始時間に到達した場合に上記第１のクラッチ手段の締結を開始する一方、上記開放開始時間に到達した場合に上記第２のクラッチ手段の開放を開始するクラッチ継断部と、
を備えたことを特徴とする４輪駆動車の制御装置。
【請求項２】
上記クラッチ継断部は、上記第１のクラッチ手段のトルク伝達量が上記目標伝達トルクに達するタイミングと上記第２のクラッチ手段の開放完了のタイミングとを同期させることを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の制御装置。
【請求項３】
上記目標伝達トルクを発生するために必要な応答時間における、上記第１のクラッチ手段のトルク伝達量が上記目標伝達トルクとなる時間は、ハンドル角の予測値の符号が今までの符号から略逆転する際の時間であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の４輪駆動車の制御装置。
【請求項４】
上記第１のクラッチ手段は旋回外輪に設けたクラッチ手段であり、上記第２のクラッチ手段は旋回内輪に設けたクラッチ手段であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の４輪駆動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン等の駆動源で発生した駆動力を適切に配分して車両にヨーモーメントを付加する４輪駆動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両においては様々な４輪駆動車の制御装置が提案され実用化されている。例えば、特開２００５−２８９１６１号公報（以下、特許文献１）では、駆動源と常に連結された主駆動軸としての前輪と、駆動トルク量を調整可能な従駆動輪としての後輪と、旋回時に後輪へのトルク配分を前輪より大きくすることが可能で、従駆動輪としての後輪には差動ギヤに代えて左車輪側と右車輪側のそれぞれに駆動力の伝達を継断自在なクラッチを設け、車速の増大に応じて後輪へのトルク配分を緩やかにし、アクセル開度の増大に応じて後輪へのトルク配分を増大する４輪駆動車の制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２８９１６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の特許文献１に開示するような、従駆動輪の差動ギヤに代えて左右輪一対のクラッチを設けた４輪駆動車においては、クラッチの作動遅れを考慮した伝達トルクの切換が必要である。具体的には、クラッチＯＮ（以下、「締結」とも言う）側とＯＦＦ（以下、「開放」、「締結解除」とも言う）側の一対のクラッチの伝達トルクが過剰にオーバーラップしてしまうと左右輪の差回転が拘束され、不要な差動制限効果によって直進性が過大になるという問題がある。逆に、一対のクラッチの伝達トルクがアンダーラップ側となると、従駆動輪への伝達トルクが途絶えてしまい、一時的とは言え、２輪駆動化によるトラクション性能の低下や、所望とした車両に対するヨーモーメントの付加ができなくなって操縦安定性の変化を招いてしまう。特に、クラッチのＯＦＦ状態からＯＮ状態への切換え時には、クラッチピストンの無効ストロークによる遅れが大きく、一方のクラッチに対するＯＮ側への切り換えと、他方のクラッチに対するＯＦＦ側への切り換えの同時切り換え指示ではアンダーラップによるトルク抜け等が起きやすいという課題がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、たとえ駆動軸の差動ギヤに代えて左輪側と右輪側にクラッチを設けていても、左右輪間の不要な差回転拘束による回頭性の悪化、或いは、一時的な２輪駆動化によるトラクション性能の低下や操縦安定性の変化を有効に防止し、スムーズな車両ヨーモーメント制御が可能となる４輪駆動車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の４輪駆動車の制御装置の一態様は、前軸と後軸のどちらか一方の主駆動軸と他方の副駆動軸との間に上記主駆動軸と上記副駆動軸間の駆動力配分を可変自在な駆動力配分手段を設け、上記副駆動軸には左右輪間の差動機構に代えて左車輪側と右車輪側のそれぞれに駆動力の伝達を継断自在なクラッチ手段を設けた４輪駆動車の制御装置であって、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記車両の運転状態に基づいて車両に付加するヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして算出する目標ヨーモーメント算出手段と、上記目標ヨーモーメントに基づいて上記クラッチ手段を継断制御するクラッチ制御手段とを備え、上記クラッチ制御手段は、上記目標ヨーモーメントに基づき開放状態から締結状態へと切り換える第１のクラッチ手段の目標伝達トルクを算出する目標伝達トルク算出部と、上記目標伝達トルクを発生するために必要な応答時間に基づいて上記第１のクラッチ手段の締結開始時間を設定する締結設定部と、上記第１のクラッチ手段の上記目標伝達トルクを発生するために必要な応答時間と締結状態の第２のクラッチ手段を締結状態から開放状態とするのに必要な応答時間とに基づいて上記第２のクラッチ手段の開放開始時間を設定する解除設定部と、予め設定した条件の基で上記締結開始時間に到達した場合に上記第１のクラッチ手段の締結を開始する一方、上記開放開始時間に到達した場合に上記第２のクラッチ手段の開放を開始するクラッチ継断部とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による４輪駆動車の制御装置によれば、たとえ駆動軸の差動ギヤに代えて左輪側と右輪側にクラッチを設けていても、左右輪間の不要な差回転拘束による回頭性の悪化、或いは、一時的な２輪駆動化によるトラクション性能の低下や操縦安定性の変化を有効に防止し、スムーズな車両ヨーモーメント制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の一形態による、車両の概略構成を示す説明図である。
【図２】本発明の実施の一形態による、制御ユニットの機能ブロック図である。
【図３】本発明の実施の一形態による、クラッチ制御部の機能ブロック図である。
【図４】本発明の実施の一形態による、４輪駆動制御のフローチャートである。
【図５】本発明の実施の一形態による、ホイールクラッチ指示トルクに応じたホイールクラッチＯＮ応答時間の特性の一例を示す説明図である。
【図６】本発明の実施の一形態による制御の一例を示すタイムチャートで、図６（ａ）はハンドル角、ハンドル角推定値、ヨーレート、目標ヨーレート、ヨーレート偏差の変化の一例で、図６（ｂ）は設定されるホイールクラッチ指示トルクの一例で、図６（ｃ）は旋回内輪（右後輪）から旋回外輪（左後輪）へとクラッチの伝達トルクを切り換える場合の一例の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ装置３に伝達される。
【００１０】
更に、このトランスファ装置３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、トランスファ装置３から、フロントドライブ軸８を介して前輪終減速装置９に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ装置３および前輪終減速装置９等は、一体にケース１０内に設けられている。
【００１１】
また、後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１２rlを経て左後輪１３rlに、更に、後輪右ドライブ軸１２rrを経て右後輪１３rrに伝達自在に構成されている。
【００１２】
前輪終減速装置９に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１２flを経て左前輪１３flに、前輪右ドライブ軸１２frを経て右前輪１３frに伝達される。
【００１３】
また、後輪終減速装置７は、差動機構を有すること無く、後輪左ドライブ軸１２rlには、駆動力の伝達を継断自在なクラッチ手段としての左ホイールクラッチ１１ｌが介装される一方、後輪右ドライブ軸１２rrには、駆動力の伝達を継断自在なクラッチ手段としての右ホイールクラッチ１１ｒが介装されている。これら左右のホイールクラッチ１１ｌ，１１ｒは、それぞれのドライブ軸１２rl，１２rr間を継断するにあたり、後述する如く回転数の同期がとられて実行されるように構成されている。これら左右のホイールクラッチ１１ｌ，１１ｒは、それぞれ複数のソレノイドバルブ等を擁した油圧回路で構成する左右のホイールクラッチ駆動部３１wcl，３１wcrにより駆動される。そして、これら左右のホイールクラッチ駆動部３１wcl，３１wcrを駆動させる制御信号は、後述する制御ユニット３０から出力される。
【００１４】
次に、制御ユニット３０について説明する。  
制御ユニット３０には、運転状態検出手段としての、各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの車輪速センサ（左前輪車輪速センサ２１fl，右前輪車輪速センサ２１fr，左後輪車輪速センサ２１rl，右後輪車輪速センサ２１rr）、ハンドル角センサ２２、ヨーレートセンサ２３、エンジン回転数センサ２４、吸入空気量センサ２５、自動変速装置２の変速制御等を行うトランスミッション制御部２６が接続され、各車輪の車輪速（左前輪車輪速ωfl，右前輪車輪速ωfr，左後輪車輪速ωrl，右後輪車輪速ωrr）、ハンドル角θＨ、ヨーレートγ、エンジン回転数ωEG、吸入空気量ｍair、トランスミッションギヤ比ＧTMの各信号が入力される。
【００１５】
そして、制御ユニット３０は、車両のアンダーステア傾向を抑制するヨーモーメントを目標ヨーモーメント（指示ヨーモーメント）Ｍztとして算出し、指示ヨーモーメントＭztに基づきＯＦＦ（開放）状態からＯＮ（締結）状態へと切り換える旋回外輪側となる第１のクラッチ手段の目標伝達トルク（ホイールクラッチ指示トルク）Ｔwを算出し、ホイールクラッチ指示トルクＴwを発生するために必要な応答時間Δｔonに基づいて第１のクラッチ手段の締結開始時間を設定し、第１のクラッチ手段のホイールクラッチ指示トルクＴwを発生するために必要な応答時間ΔｔonとＯＮ状態の第２のクラッチ手段をＯＮ状態からＯＦＦ状態とするのに必要な応答時間Δｔoffとに基づいて第２のクラッチ手段の開放開始時間を設定し、予め設定した条件の下で第１のクラッチ手段の締結開始時間に到達した場合に第１のクラッチ手段の締結を開始する一方、第２のクラッチ手段の開放開始時間に到達した場合に第２のクラッチ手段の開放を開始する。
【００１６】
このため、制御部ユニット３０は、図２に示すように、目標ヨーレート算出部３０ａ、ヨーレート偏差算出部３０ｂ、指示ヨーモーメント算出部３０ｃ、旋回外輪駆動力算出部３０ｄ、エンジントルク算出部３０ｅ、トランスミッション出力トルク算出部３０ｆ、ホイールクラッチ指示トルク算出部３０ｇ、クラッチ制御部３０ｈから主要に構成されている。
【００１７】
目標ヨーレート算出部３０ａは、各車輪の車輪速センサ（左前輪車輪速センサ２１fl，右前輪車輪速センサ２１fr，左後輪車輪速センサ２１rl，右後輪車輪速センサ２１rr）から各車輪の車輪速（左前輪車輪速ωfl，右前輪車輪速ωfr，左後輪車輪速ωrl，右後輪車輪速ωrr）が入力され、ハンドル角センサ２２からハンドル角θＨが入力される。そして、例えば、以下の（１）式により、目標ヨーレートγｔを算出し、ヨーレート偏差算出部３０ｂに出力する。  
γｔ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ２））・（Ｖ／ｌ）・（θＨ／ｎ）    …（１）
ここで、Ａはスタビリティファクタ、Ｖは車速（例えば、４輪車輪速の平均値、ｌはホイールベース、ｎはステアリングギヤ比である。
【００１８】
ヨーレート偏差算出部３０ｂは、ヨーレートセンサ２３からヨーレートγが入力され、目標ヨーレート算出部３０ａから目標ヨーレートγｔが入力される。そして、以下の（２）式により、ヨーレート偏差Δγを算出し、指示ヨーモーメント算出部３０ｃ、クラッチ制御部３０ｈに出力する。  
Δγ＝γ−γｔ    …（２）
【００１９】
指示ヨーモーメント算出部３０ｃは、ヨーレート偏差算出部３０ｂからヨーレート偏差Δγが入力される。そして、例えば、以下の（３）式により、目標ヨーモーメントとしての指示ヨーモーメントＭztを算出して旋回外輪駆動力算出部３０ｄに出力する。  
Ｍzt＝ＧMZ・Δγ    …（３）
ここで、ＧMZは予め実験、計算等により設定したヨーモーメントゲインである。このように、指示ヨーモーメント算出部３０ｃは目標ヨーモーメント算出手段として設けられている。
【００２０】
旋回外輪駆動力算出部３０ｄは、指示ヨーモーメント算出部３０ｃから指示ヨーモーメントＭztが入力される。そして、例えば、以下の（４）式により、旋回外輪駆動力Ｆｄを算出してホイールクラッチ指示トルク算出部３０ｇに出力する。  
Ｆｄ＝２・｜Ｍzt｜／ｗ      …（４）
ここで、ｗは後軸トレッドである。
【００２１】
エンジントルク算出部３０ｅは、エンジン回転数センサ２４からエンジン回転数ωEGが入力され、吸入空気量センサ２５から吸入空気量ｍairが入力される。そして、例えば、予め設定しておいたマップ（エンジン特性のマップ）を参照してエンジントルクＴEGを設定し、トランスミッション出力トルク算出部３０ｆに出力する。
【００２２】
トランスミッション出力トルク算出部３０ｆは、トランスミッション制御部２６からトランスミッションギヤ比ＧTMが入力され、エンジントルク算出部３０ｆからエンジントルクＴEGが入力される。そして、例えば、以下の（５）式により、トランスミッション出力トルクＴTMを算出し、ホイールクラッチ指示トルク算出部３０ｇに出力する。  
ＴTM＝ＴEG・ＧTM    …（５）
【００２３】
ホイールクラッチ指示トルク算出部３０ｇは、旋回外輪駆動力算出部３０ｄから旋回外輪駆動力Ｆｄが入力され、トランスミッション出力トルク算出部３０ｆからトランスミッション出力トルクＴTMが入力される。そして、例えば、以下の（６）式により、目標伝達トルクとしてのホイールクラッチ指示トルクＴwを算出し、クラッチ制御部３０ｈに出力する。  
Ｔw＝min（（Ｆｄ・Ｒｔ），（ＴTM・ＧFr））    …（６）
ここで、Ｒｔはタイヤ半径、ＧFrは後軸の終減速比であり、（６）式は、（Ｆｄ・Ｒｔ）と（ＴTM・ＧFr）の小さい方を示す。すなわち、換言すれば、ホイールクラッチ指示トルクＴwは、トランスミッション出力トルクＴTMを上限として、旋回外輪駆動力Ｆｄに応じた旋回外輪のホイールクラッチ指示トルクＴwに制御するようになっている。こうして、ホイールクラッチ指示トルク算出部３０ｇはクラッチ制御手段の目標伝達トルク算出部として設けられている。
【００２４】
クラッチ制御部３０ｈは、ホイールクラッチ指示トルクＴwを発生するために必要な応答時間Δｔonに基づいて第１のクラッチ手段の締結開始時間を設定し、第１のクラッチ手段のホイールクラッチ指示トルクＴwを発生するために必要な応答時間ΔｔonとＯＮ状態の第２のクラッチ手段をＯＮ状態からＯＦＦ状態とするのに必要な応答時間Δｔoffとに基づいて第２のクラッチ手段の開放開始時間を設定し、予め設定した条件の基で第１のクラッチ手段の締結開始時間に到達した場合に第１のクラッチ手段の締結を開始する一方、第２のクラッチ手段の開放開始時間に到達した場合に第２のクラッチ手段の開放を開始する。従って、クラッチ締結判定部３０ｈは、図３に示すように、ホイールクラッチＯＮ応答時間設定部４１、ハンドル角予測値算出部４２、ホイールクラッチ指示トルク設定部４３、開放開始時間算出部４４、ホイールクラッチ解除判定部４５から主要に構成されている。
【００２５】
ホイールクラッチＯＮ応答時間設定部４１は、ホイールクラッチ指示トルク算出部３０ｇからホイールクラッチ指示トルクＴwが入力される。そして、予め実験等により設定しておいた、図５に示すような、ホイールクラッチ指示トルクＴwに応じたホイールクラッチＯＮ応答時間Δｔonの特性のマップを参照してホイールクラッチＯＮ応答時間Δｔonを設定する。この図５のマップを見ても明らかなように、ホイールクラッチ指示トルクＴwが０から次第に大きくなる程、ホイールクラッチＯＮ応答時間Δｔonは、図５中のΔｔon0から次第に大きくなる特性となっている。すなわち、Δｔon0の応答時間は、ホイールクラッチ指示トルクＴwが設定されてホイールクラッチがＯＮされてもトルクを伝達することができない、所謂、無効時間（無効ストローク）分を示している。こうして、ホイールクラッチＯＮ応答時間設定部４１で設定されたホイールクラッチＯＮ応答時間Δｔonは、ハンドル角予測値算出部４２、開放開始時間算出部４４に出力される。
【００２６】
ハンドル角予測値算出部４２は、ハンドル角センサ２２からハンドル角θＨが入力され、ホイールクラッチＯＮ応答時間設定部４１からホイールクラッチＯＮ応答時間Δｔonが入力される。そして、例えば、以下の（７）式により、ホイールクラッチＯＮ応答時間Δｔon後における、ハンドル角の予測値θHeを算出し、ホイールクラッチ指示トルク設定部４３に出力する。  
θHe＝θＨ＋（ｄθＨ／ｄｔ）・Δｔon          …（７）
ここで、（ｄθＨ／ｄｔ）はハンドル角速度である。
【００２７】
ホイールクラッチ指示トルク設定部４３は、ヨーレート偏差算出部３０ｂからヨーレート偏差Δγが入力され、ホイールクラッチ指示トルク算出部３０ｇからホイールクラッチ指示トルクＴwが入力され、ハンドル角予測値算出部４２からハンドル角の予測値θHeが入力される。そして、ヨーレート偏差の絶対値｜Δγ｜が予め実験・計算等により、ドライバの操舵の中立付近における操舵及び車両挙動の変動等を考慮して定めておいた不感帯である閾値ｅより大きく（｜Δγ｜＞ｅ）、且つ、ヨーレート偏差Δγとハンドル角の予測値θHeが異符号となった場合に、現在開放状態で、後に旋回外輪となる側のホイールクラッチ（第１のクラッチ手段）のクラッチ駆動部（右ホイールクラッチ駆動部３１wcr、或いは、左ホイールクラッチ駆動部３１wcl）に対して、ホイールクラッチ指示トルクＴwで締結するように信号を出力する。また、上述の条件を満足しない場合には、ホイールクラッチの締結信号は出力しない。
【００２８】
この際、旋回外輪となる側のホイールクラッチに対して、ホイールクラッチ指示トルクＴwで締結するように信号を出力した場合には、出力した時間を締結開始時間ｔ１としてメモリする。そして、この締結開始時間ｔ１は開放開始時間算出部４４に出力される。このように、ホイールクラッチ指示トルク設定部４３は、クラッチ制御手段の締結設定部として設けられている。
【００２９】
開放開始時間算出部４４は、ホイールクラッチＯＮ応答時間設定部４１からホイールクラッチＯＮ応答時間Δｔonが入力され、ホイールクラッチ指示トルク設定部４３から締結開始時間ｔ１が入力される。そして、例えば、以下の（８）式により、締結状態のホイールクラッチ（第２のクラッチ手段）の開放開始時間ｔ２を算出し、ホイールクラッチ解除判定部４５に出力する。  
ｔ２＝ｔ１＋Δｔon−Δｔoff          …（８）
ここで、Δｔoffは締結状態のホイールクラッチが開放されるまでの応答時間あり、予め、実験等により求めておいた一定値である。このように、開放開始時間算出部４４は、クラッチ制御手段の解除設定部として設けられている。
【００３０】
ホイールクラッチ解除判定部４５は、開放開始時間算出部４４から締結状態のホイールクラッチの開放開始時間ｔ２が入力される。そして、現在の時間ｔと開放開始時間ｔ２とを比較し、現在の時間ｔが開放開始時間ｔ２を越えた（ｔ＞ｔ２）場合に、現在締結状態で、後に旋回内輪となる側のホイールクラッチ（第２のクラッチ手段）のクラッチ駆動部（右ホイールクラッチ駆動部３１wcr、或いは、左ホイールクラッチ駆動部３１wcl）に対して、締結状態を解除するように信号を出力する。
【００３１】
このように、ホイールクラッチ指示トルク設定部４３、ホイールクラッチ解除判定部４５は、クラッチ制御手段のクラッチ継断部としての機能も有している。
【００３２】
次に、上記の如く構成される制御ユニット３０で実行される４輪駆動制御を、図３のフローチャートで説明する。  
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）Ｓ１０１で、必要パラメータ、すなわち、４輪車輪速ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、ヨーレートγ、エンジン回転数ωEG、吸入空気量ｍair、トランスミッションギヤ比ＧTM等の各信号を読み込む。
【００３３】
次に、Ｓ１０２に進み、目標ヨーレート算出部３０ａで、前述の（１）式により、目標ヨーレートγｔを算出する。
【００３４】
次いで、Ｓ１０３に進み、ヨーレート偏差算出部３０ｂで、前述の（２）式により、ヨーレート偏差Δγを算出する。
【００３５】
次に、Ｓ１０４に進み、指示ヨーモーメント算出部３０ｃで、前述の（３）式により、目標ヨーモーメントＭztを設定する。
【００３６】
次いで、Ｓ１０５に進んで、旋回外輪駆動力算出部３０ｄで、前述の（４）式により、旋回外輪駆動力Ｆｄを算出する。
【００３７】
次に、Ｓ１０６に進み、トランスミッション出力トルク算出部３０ｆで、前述の（５）式により、トランスミッション出力トルクＴTMを算出する。
【００３８】
次いで、Ｓ１０７に進み、ホイールクラッチ指示トルク算出部３０ｇで、前述の（６）式により、ホイールクラッチ指示トルクＴwを算出する。
【００３９】
以下、Ｓ１０８以降の処理は、クラッチ制御部３０ｈで実行される処理であり、まず、Ｓ１０８に進み、ホイールクラッチＯＮ応答時間設定部４１で、図５に示すような、ホイールクラッチ指示トルクＴwに応じたホイールクラッチＯＮ応答時間Δｔonの特性のマップを参照してホイールクラッチＯＮ応答時間Δｔonを設定する。
【００４０】
次いで、Ｓ１０９に進み、ハンドル角予測値算出部４２で、前述の（７）式により、ハンドル角の予測値θHeを算出する。
【００４１】
次に、Ｓ１１０に進み、ホイールクラッチ指示トルク設定部４３で、｜Δγ｜＞ｅ、且つ、ヨーレート偏差Δγとハンドル角の予測値θHeが異符号となっている旋回外輪ホイールクラッチＯＮ条件が成立しているか判定される。そして、この条件が、成立している場合は、Ｓ１１１に進み、現在開放状態で、後に旋回外輪となる側のホイールクラッチ（第１のクラッチ手段）のクラッチ駆動部（右ホイールクラッチ駆動部３１wcr、或いは、左ホイールクラッチ駆動部３１wcl）に対して、ホイールクラッチ指示トルクＴwで締結するように信号を出力する。この際、締結開始時間をｔ１としてメモリする。また、上述の旋回外輪ホイールクラッチＯＮ条件が成立していない場合は、そのままルーチンを抜ける。
【００４２】
Ｓ１１１で、ホイールクラッチ指示トルクＴwで締結する信号を出力した後は、Ｓ１１２に進み、開放開始時間算出部４４で、前述の（８）式により、締結状態のホイールクラッチ（第２のクラッチ手段）の開放開始時間ｔ２を算出する。
【００４３】
そして、Ｓ１１３に進んで、ホイールクラッチ解除判定部４５で、現在の時間ｔと開放開始時間ｔ２とを比較し、現在の時間ｔが開放開始時間ｔ２を越えた（ｔ＞ｔ２）場合に、Ｓ１１４に進んで、現在締結状態で、後に旋回内輪となる側のホイールクラッチ（第２のクラッチ手段）のクラッチ駆動部（右ホイールクラッチ駆動部３１wcr、或いは、左ホイールクラッチ駆動部３１wcl）に対して、締結状態を解除するように信号を出力して、ルーチンを抜ける。また、ｔ≦ｔ２の場合は、そのままルーチンを抜ける。
【００４４】
上述の４輪駆動制御の一例を、図６のタイムチャートで説明する。  
図６（ａ）は、ドライバがステアリングホイールを左側から中立（０deg）を越えて右側に切っていく操舵角θＨ（太線）と、これに伴って車両に表れる車両挙動であるヨーレートγ（２点破線）と、算出される目標ヨーレートγｔ（１点破線）、及び、ヨーレート偏差Δγ（細線）の一例を示している。
【００４５】
このようなドライバの操舵に対して、ドライバがステアリングホイールを左側に切っている場合には、旋回内輪となる左後輪１３rl側の左ホイールクラッチ１１ｌを開放する一方、右ホイールクラッチ１１ｒを締結して旋回外輪となる右後輪１３rrに駆動力配分が多く行われるようにした方がドライバの意図する旋回性能が得られる。逆に、ステアリングホイールを右側に切っている場合には、旋回内輪となる右後輪１３rr側の右ホイールクラッチ１１ｒを開放する一方、左ホイールクラッチ１１ｌを締結して旋回外輪となる左後輪１３rlに駆動力配分が多く行われるようにした方がドライバの意図する旋回性能が得られる。
【００４６】
こうした、左右クラッチ１１ｌ、１１ｒの継断制御を行う場合、例えば、単に、ハンドル角θＨの符号の切り替わり、図６（ａ）における時間ｔ11を検出して、右ホイールクラッチ１１ｒのＯＦＦと左ホイールクラッチ１１ｌのＯＮを指令する制御では、ホイールクラッチには作動遅れが存在するため、ドライバの意図する旋回性能を得ることが難しいという問題がある。具体的には、ホイールクラッチＯＮ側とＯＦＦ側の左右一対のホイールクラッチの伝達トルクが過剰にオーバーラップしてしまうと左右輪の差回転が拘束され、不要な差動制限効果によって直進性が過大になるという問題がある。逆に、左右一対のホイールクラッチの伝達トルクがアンダーラップ側となると、従駆動輪（後輪）への伝達トルクが途絶えてしまい、一時的とは言え、２輪駆動化によるトラクション性能の低下や、所望とした車両に対するヨーモーメントの付加ができなくなって操縦安定性の変化を招いてしまう。特に、クラッチのＯＦＦ状態からＯＮ状態への切換え時には、クラッチピストンの無効ストロークによる遅れが大きく、一方のクラッチに対するＯＮ側への切り換えと、他方のクラッチに対するＯＦＦ側への切り換えの同時切り換え指示ではアンダーラップによるトルク抜け等が起きやすい。
【００４７】
このため、ステアリングホイールが逆に切られた場合に、旋回外輪となることが予想される車輪（左後輪１３rl）側の左ホイールクラッチ１１ｌに必要なホイールクラッチ指示トルクＴwを予め算出しておく（図６（ｂ）参照）。
【００４８】
そして、｜Δγ｜＞ｅで、且つ、ハンドル角の予測値θHeの符号がヨーレート偏差Δγの符号と異なって（図６（ａ）参照）、左後輪１３rlが旋回外輪となったと予想される場合（時間ｔ４）に、遅れること無く速やかに、左ホイールクラッチ１１ｌがホイールクラッチ指示トルクＴwでＯＮできているように、ホイールクラッチＯＮ応答時間Δｔonを考慮して締結開始時間ｔ１を設定する。逆に、時間ｔ４で、遅れること無く速やかに、右ホイールクラッチ１１ｒがＯＦＦできているように、ホイールクラッチＯＦＦ応答時間Δｔoffを考慮して開放開始時間ｔ２を設定する（図６（ｃ）参照）。こうして、締結開始時間ｔ１で旋回外輪となることが予想される左後輪１３rlの左ホイールクラッチ１１ｌの締結を開始させ、開放開始時間ｔ２で旋回内輪となることが予想される右後輪１３rrの右ホイールクラッチ１１ｒの開放を開始させることにより、時間ｔ４において、左ホイールクラッチ１１ｌのホイールクラッチ指示トルクＴwでの締結と、右ホイールクラッチ１１ｒの締結解除とが同期して実行され、車両に対するヨーモーメントの付加が途切れること無くスムーズに行われるのである。
【００４９】
このように、本発明の実施の形態によれば、車両のアンダーステア傾向を抑制する指示ヨーモーメントＭztを算出し、指示ヨーモーメントＭztに基づきＯＦＦ状態からＯＮ状態へと切り換える旋回外輪側となる第１のクラッチ手段のホイールクラッチ指示トルクＴwを算出し、ホイールクラッチ指示トルクＴwを発生するために必要な応答時間Δｔonに基づいて第１のクラッチ手段の締結開始時間を設定し、第１のクラッチ手段のホイールクラッチ指示トルクＴwを発生するために必要な応答時間ΔｔonとＯＮ状態の第２のクラッチ手段をＯＮ状態からＯＦＦ状態とするのに必要な応答時間Δｔoffとに基づいて第２のクラッチ手段の開放開始時間を設定し、予め設定した条件の基で第１のクラッチ手段の締結開始時間に到達した場合に第１のクラッチ手段の締結を開始する一方、第２のクラッチ手段の開放開始時間に到達した場合に第２のクラッチ手段の開放を開始する。このため、たとえ駆動軸の差動ギヤに代えて左輪側と右輪側にクラッチを設けていても、左右輪間の不要な差回転拘束による回頭性の悪化、或いは、一時的な２輪駆動化によるトラクション性能の低下や操縦安定性の変化を有効に防止し、スムーズな車両ヨーモーメント制御が可能となる。
【００５０】
尚、本発明の実施の形態では、主駆動軸を車両の前軸とし、副駆動軸を車両の後軸とした例で説明したが、主駆動軸を車両の後軸とし、副駆動軸を車両の前軸とする車両においても適用できる。
【００５１】
また、本発明の実施の形態では、前後軸間の駆動力配分を、トランスファ装置３で配分する車両を例に説明したが、前軸側の駆動力と後軸側の駆動力を各々異なる駆動源で駆動するように構成し、これら駆動源の制御により駆動力配分するような車両においても適用できることは云うまでもない。例えば、前軸側をエンジンによる駆動力で駆動し、後軸側を電動モータによる駆動力で駆動する車両であっても良い。
【００５２】
更に、本発明の実施の形態では、指示ヨーモーメントＭztの算出に、目標とする車両挙動のパラメータとして目標ヨーレートγｔを採用し、実際の車両挙動のパラメータとして検出されたヨーレートγを採用しているが、他に、目標とする車両挙動のパラメータとして目標横加速度を採用し、実際の車両挙動のパラメータとして検出された横加速度を採用するようにしても良い。
【符号の説明】
【００５３】
１    エンジン
２    自動変速装置
３    トランスファ装置
４    リヤドライブ軸
５    プロペラシャフト
６    ドライブピニオン軸部
７    後輪終減速装置
８    フロントドライブ軸
９    前輪終減速装置
１１ｌ、１１ｒ  ホイールクラッチ（クラッチ手段）
１２fl、１２fr、１２rl、１２rr  ドライブ軸
１３fl、１３fr、１３rl、１３rr  車輪
２１fl、２１fr、２１rl、２１rr  車輪速センサ（運転状態検出手段）
２２    ハンドル角センサ（運転状態検出手段）
２３    ヨーレートセンサ（運転状態検出手段）
２４    エンジン回転数センサ（運転状態検出手段）
２５    吸入空気量センサ（運転状態検出手段）
２６    トランスミッション制御部（運転状態検出手段）
３０    制御ユニット
３０ａ  目標ヨーレート算出部
３０ｂ  ヨーレート偏差算出部
３０ｃ  指示ヨーモーメント算出部（目標ヨーモーメント算出手段）
３０ｄ  旋回外輪駆動力算出部
３０ｅ  エンジントルク算出部
３０ｆ  トランスミッション出力トルク算出部
３０ｇ  ホイールクラッチ指示トルク算出部（目標伝達トルク算出部）
３０ｈ  クラッチ制御部（クラッチ制御手段）
３１wcl、３１wcr  ホイールクラッチ駆動部
４１    ホイールクラッチＯＮ応答時間設定部
４２    ハンドル角予測値算出部
４３    ホイールクラッチ指示トルク設定部（締結設定部、クラッチ継断部）
４４    開放開始時間算出部（解除設定部）
４５    ホイールクラッチ解除判定部（クラッチ継断部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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