(57)【要約】【課題】入力ロッドの後退時における衝突音が軽減された倍力装置を提供する。【解決手段】本電動倍力装置１では、入力ロッド３４に、入力ロッド３４が非制動位置に後退する際その当接部３４Ａが一対の回り止め部３９に当接する前に、入力ロッド３４の後退速度を減速させる緩衝機構５１を備えている。これにより、入力ロッド３４の後退時、緩衝機構５１の作動により、入力ロッド３４の当接部３４Ａが一対の回り止め部３９に当接する際の衝撃を和らげることができ、その衝突音を軽減することが可能になり、品質を向上させることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作に応じて入力ロッドが前後移動し、該入力ロッドの移動量に応じて前記ブレーキペダルの操作力を倍力してマスタシリンダのピストンを推進する倍力手段がハウジングに設けられた倍力装置において、
前記入力ロッドは、その一端側が前記ハウジング内に配置されて、その他端側が前記ハウジングから延出して前記ブレーキペダルに連結され、その軸方向中間部に前記ハウジング内に設けられた規制部に当接して、前記入力ロッドの後退位置を規制するストッパ部を有し、
前記入力ロッドには、該入力ロッドが非制動位置に後退する際、前記ストッパ部が前記規制部に当接する前に、前記入力ロッドの後退速度を減速させる緩衝機構を備えることを特徴とする倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のブレーキ装置に組込まれる倍力装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に記載された電動倍力装置では、ブレーキペダルを開放してブレーキ操作を解除したとき、入力ロッドは、ブレーキペダルと共に後退して、その拡径部がハウジングに形成された内方突起に当接して非制動位置に位置決めされるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２０２８６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に係る電動倍力装置では、入力ロッドが後退する際、入力ロッドの拡径部がハウジングの内方突起に干渉する際に衝突音が発生する虞があった。
【０００５】
本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、入力ロッドの後退時における衝突音を軽減するようにした倍力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、本発明は、ブレーキペダルの操作に応じて入力ロッドが前後移動し、該入力ロッドの移動量に応じて前記ブレーキペダルの操作力を倍力してマスタシリンダのピストンを推進する倍力手段がハウジングに設けられた倍力装置において、前記入力ロッドは、その一端側が前記ハウジング内に配置されて、その他端側が前記ハウジングから延出して前記ブレーキペダルに連結され、その軸方向中間部に前記ハウジング内に設けられた規制部に当接して、前記入力ロッドの後退位置を規制するストッパ部を有し、前記入力ロッドには、該入力ロッドが非制動位置に後退する際、前記ストッパ部が前記規制部に当接する前に、前記入力ロッドの後退速度を減速させる緩衝機構を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る倍力装置によれば、入力ロッドの後退時における衝突音を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】一実施形態に係る電動倍力装置の断面図である。
【図２】本電動倍力装置に採用された緩衝機構の断面図である。
【図３】緩衝機構の作用を説明するための断面図である。
【図４】緩衝機構の作用を説明するための断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る倍力装置は電動倍力装置１であって、該電動倍力装置１は、タンデム型のマスタシリンダ２と、倍力手段としてのアクチュエータ３を内装するハウジング４とを備えている。マスタシリンダ２にリザーバ５が接続されている。ハウジング４の上部には、コントローラＣが取付けられている。ハウジング４は、アルミニウム合金等からなる略有底円筒状のハウジング本体４Ａと、このハウジング本体４Ａの開口部側に複数のボルト４Ｃにより結合され、鋳鉄等からなるリアカバー４Ｂとから構成される。リアカバー４Ｂには、マスタシリンダ２と同心で後方に向かって突出する円筒部８が形成されている。該円筒部８の後端部には、その後端部から一体的に径方向内側に突出する一対の回り止め部３９、３９が形成されている。リアカバー４Ｂは、円筒部８を含めて鋳造により成形されるようになっており、回り止め部３９、３９は、リアカバー４Ｂの内面を切削することで形成されている。
【００１０】
マスタシリンダ２は、略有底円筒状のシリンダ本体２Ａを含み、その開口部側がハウジング４の底部の開口部にスタッドボルト６Ａ及びナット６Ｂによって結合されている。マスタシリンダ２のシリンダ本体２Ａ内には、開口側に、先端部がカップ状に形成された円筒状のプライマリピストン１０が挿入され、底部側にカップ状のセカンダリピストン１１が挿入されている。プライマリピストン１０の後端部は、マスタシリンダ２の開口部からハウジング４内に突出して、リアカバー４Ｂの円筒部８まで延びている。シリンダ本体２Ａ内は、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１によってプライマリ室１６及びセカンダリ室１７の２つの圧力室が形成されている。プライマリ室１６及びセカンダリ室１７には、液圧ポート１８、１９がそれぞれ設けられている。液圧ポート１８、１９には、各車輪のブレーキキャリパに液圧を供給するための２系統の液圧回路（図示せず）がそれぞれ接続される。
【００１１】
また、シリンダ本体２Ａの側壁の上部側には、プライマリ室１６及びセカンダリ室１７をリザーバ５に接続するためのリザーバポート２０、２１が設けられている。シリンダ本体２Ａのシリンダボア１２と、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１との間は、それぞれ２つのシール部材２２Ａ、２２Ｂ及び２３Ａ、２３Ｂによってシールされている。シール部材２２Ａ、２２Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２０を挟むように配置されている。シール部材２２Ａは、プライマリピストン１０が図１に示す非制動位置にあるときに、プライマリ室１６をプライマリピストン１０の側壁に設けられたポート２４を介してリザーバポート２０に連通させるとともに、プライマリピストン１０が非制動位置からシール部材２２Ａを越えて前進したときに、プライマリ室１６をリザーバポート２０から遮断するようになっている。また、シール部材２３Ａ、２３Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２１を挟むように配置されている。シール部材２３Ａは、セカンダリピストン１１が図１に示す非制動位置にあるときに、セカンダリ室１７をセカンダリピストン１１の側壁に設けられたポート２５を介してリザーバポート２１に連通させるとともに、セカンダリピストン１１が非制動位置からシール部材２３Ａを越えて前進したときに、セカンダリ室１７がリザーバポート２１から遮断するようになっている。
【００１２】
プライマリ室１６内のプライマリピストン１０とセカンダリピストン１１との間には、バネアセンブリ２６が介装されている。また、セカンダリ室１７内のマスタシリンダ２の底部とセカンダリピストン１１との間には、圧縮コイルバネである戻しバネ２７が介装されている。バネアセンブリ２６は、圧縮コイルバネ２８を伸縮可能なリテーナ２９によって所定の圧縮状態で保持し、その付勢力に抗して圧縮可能としたものである。リテーナ２９とプライマリピストン１０の中間壁３０（後述）との間には、円筒状のスペーサ２９Ａが介装されている。
【００１３】
プライマリピストン１０は、全体として円筒状に形成され、内部を軸方向に仕切る中間壁３０を備えている。該中間壁３０には、案内ボア３１が軸方向に沿って貫通されている。案内ボア３１には、段部３２Ａを有する段付形状の入力ピストン３２の小径の先端部が摺動可能かつ液密的に挿入されている。案内ボア３１と入力ピストン３２の先端部との間は、２つのシール部材３３Ａ、３３Ｂによってシールされており、プライマリピストン１０の中間壁３０には、案内ボア３１のシール部材３３Ａ、３３Ｂ間に開口する通路３３が径方向に沿って貫通されている。この通路３３がシール部材２２Ｂの内側に開口している。
【００１４】
ハウジング４内に延びるプライマリピストン１０の中間部は、ハウジング本体４Ａの底部の開口部に嵌合する円筒状のバネ受部材７０に挿入されて軸方向に沿って摺動可能に案内されている。バネ受部材７０は、一端部に形成された外側フランジ部７１がハウジング本体４Ａの底部の開口部に嵌合して固定されて、マスタシリンダ２のシリンダボア１２に連接している。バネ受部材７０の後端内周部に取付けられたシール部材７２によってプライマリピストン１０との間をシールしている。
【００１５】
入力ピストン３２の後端部には、リアカバー４Ｂの円筒部８及びプライマリピストン１０の後部に挿入された入力ロッド３４の前端部が連結されている。入力ロッド３４の後端側は、円筒部８から外部に延出されている。円筒部８から外部に延出された入力ロッド３４の後端部にはネジ部３４Ｂが形成されている。このネジ部３４Ｂには、ブレーキペダル（図示せず）を連結するためのクレビス７３及びロックナット７４が螺着されている。プライマリピストン１０の後端部には、フランジ状のバネ受３５が取付けられ、プライマリピストン１０は、バネ受部材７０の後端部とバネ受３５との間に介装された圧縮コイルバネである戻しバネ３６によって後退方向に付勢されている。また、入力ピストン３２は、プライマリピストン１０の中間壁３０との間、及びプライマリピストン１０のバネ受３５との間にそれぞれ介装された圧縮コイルバネであるバネ３７、３８によって、図１に示す中立位置に弾性的に保持されている。入力ロッド３４の後退位置は、入力ロッド３４の中間部に設けられた大径の当接部３４Ａが、リアカバー４Ａの円筒部８に設けた一対の回り止め部３９に当接することによって規定されている。
【００１６】
また、リアカバー４Ｂの円筒部８の後端部には円筒状の被覆部材７６が設けられている。該被覆部材７６は、ネジ軸４７の外周を覆うように、リアカバー４Ｂの円筒部８の後端部に取付けられる。該被覆部材７６は、円筒部８の後端部に止輪８４により固定されている。一対の回り止め部３９にバネ支持部７７が設けられている。詳しくは、該バネ支持部７７は、ハウジング４のリアカバー４Ｂの円筒部８に一体的に設けられた一対の回り止め部３９、３９の後側に設けられている。該バネ支持部７７は、リアカバー４Ｂの円筒部８に一体的に設けられた一対の回り止め部３９の先端側を繋ぐようにして反力バネ７９の一端部を支持するように構成される。該バネ支持部７７は、一対の回り止め部３９の先端部を繋ぐようにして環状に延びる凹状壁部として形成される。バネ支持部７７の内側には、入力ロッド３４が挿通する長円形状の開口部８６が形成される。これら回り止め部３９のバネ支持部７７側の外周には、ワッシャ８０とスプリングワッシャ８２とが重ねて配置されている。
【００１７】
可動バネ受７８は、被覆部材７６内を軸方向に沿って所定範囲移動可能に該被覆部材７６に支持される。該可動バネ受７８は、その径方向外側に突出する案内部７８Ａが後述するネジ軸４７の案内溝４７Ａ及び被覆部材７６のガイド溝８１に係合することで被覆部材７６及びネジ軸４７に対して相対回転不能に支持される。該可動バネ受７８は、その径方向中央に開口部７８Ｂが形成され、その内径は開口縁部が後述する緩衝機構５１のバネ受部５４に当接するように設定されている。該可動バネ受７８の開口部７８Ｂの後面（ネジ軸４７側の面）には、反力バネ７９の他端部を受け入れる凹部が形成されている。反力バネ７９は、一対の回り止め部３９に連設したバネ支持部７７と可動バネ受７８との間に介装された圧縮コイルばねである。反力バネ７９は、自然長または所定のセット荷重で圧縮された状態（本実施形態では各部品間のがたつきを抑えるため自然長より僅かに圧縮された状態）でバネ支持部７７と可動バネ受７８との間に介装されている。そして、入力ロッド３４が円筒部８、すなわち、ハウジング４に対して、所定の距離Ｌだけ前進したとき、後述する緩衝機構５１のバネ受部５４が可動バネ受７８に当接し、入力ロッド３４が更に前進すると、反力バネ７９が圧縮されてその付勢力が入力ロッド３４の前進に対する反力として付与される。
【００１８】
また、図２に示すように、入力ロッド３４において、可動バネ受７８とロックナット７４との間に、入力ロッド３４が非制動位置に後退する際入力ロッド３４の後退速度を減速させる緩衝機構５１を備えている。該緩衝機構５１は、入力ロッド３４のストッパ部としての当接部３４Ａが規制部としての一対の回り止め部３９に当接する前に入力ロッド３４の後退速度を減速させるように構成される。詳しくは、緩衝機構５１は、円筒部５２と、該円筒部５２の前端部に設けられたフランジ部５３と、円筒部５２の後端寄りに設けられたフランジ状のバネ受部５４と、該バネ受部５４とロックナット７４との間に設けられたコイルバネ５５とを有し、入力ロッド３４の後端に螺着されるロックナット７４を含んで構成される。円筒部５２内には、入力ロッド３４が軸方向に相対移動可能に挿通されている。円筒部５２は可動バネ受７８の開口部７８Ｂ内に軸方向に相対移動可能に挿通されている。フランジ部５３は可動バネ受７８の後面（ネジ軸４７側の面）側に配置され、径方向に延びている。該フランジ部５３の外径は反力バネ７９の内径より小径である。バネ受部５４は円筒部５２の外周面から径方向にフランジ状に延びている。円筒部５２の後端５２Ａは、ロックナット７４の前面７４Ａに当接可能に対向して配置されるようになっている。コイルバネ５５は、その前端がバネ受部５４に固定され、その後端がロックナット７３の前面７４Ａ側にかしめにより固定される。コイルバネ５５は、ブレーキペダルが操作されていない非制動状態において、バネ受部５４に対してロックナット７４を引っ張るような付勢力が作用するようになっている。
【００１９】
ハウジング４内には、電動モータ４０及び電動モータ４０の回転を直線運動に変換してプライマリピストン１０に推力を付与するボールネジ機構４１を含むアクチュエータ３が設けられている。電動モータ４０は、永久磁石埋め込み型同期モータであって、ステータ４２とロータ４５とを含んでいる。ステータ４２は、ハウジング本体４Ａの底部の後側の段部に複数のボルト６９によって固定された複数のコイルを有している。ロータ４５は、円筒状に形成されて上記ステータ４２の内周面に対向して周方向に沿って配置された複数の永久磁石を有している。なお、電動モータ４０は、ロータ４５の内部に永久磁石を配置した同期モータ、あるいは、誘導モータ等の他の形式のモータとしてもよい。
【００２０】
ボールネジ機構４１は、ナット部材４６と、中空のネジ軸４７と、ナット部材４６の内周面に設けたネジ溝とネジ軸４７の外周面に設けたネジ溝との間に装填された複数のボール４８とを備えている。ナット部材４６は、ハウジング本体４Ａの底部付近からリアカバー４Ｂ付近にわたって軸方向に沿って延ばされ、その両端部がベアリング４３、４４によってハウジング本体４Ａ及びリアカバー４Ｂに回転可能に支持されている。ナット部材４６の前部側の外周部にロータ４５の内周部が固定されている。ネジ軸４７は、ナット部材４６及びハウジング４の円筒部８内に挿入されて軸方向に沿って移動可能で、かつ、軸回りに回転しないように支持されている。具体的には、ネジ軸４７の、円筒部８から突出する後端部には、その直径方向の２箇所に軸方向に沿って端部まで延びる案内溝４７Ａが形成されている。各案内溝４７Ａに、ハウジング４のリアカバー４Ｂの円筒部８に設けた一対の回り止め部３９がそれぞれ係合して、ネジ軸４７を軸方向に所定範囲で移動可能に、かつ、軸回りに回転しないように支持している。
【００２１】
そして、ボールネジ機構４１は、電動モータ４０のロータ４５の回転に伴うナット部材４６の回転により、ネジ溝に沿ってボール４８が転動することにより、ネジ軸４７が軸方向に移動するようになっている。また、ボールネジ機構４１は、ナット部材４６とネジ軸４７との間で、回転及び直線運動を相互に変換可能となっている。なお、本実施形態においては、介装していないが、電動モータ４０とボールネジ機構４１との間に、遊星歯車機構、差動減速機構等の公知の減速機構を介装して、電動モータ４０の回転を減速してボールネジ機構４１に伝達するようにしてもよい。
【００２２】
図１に示すように、ボールネジ機構４１のネジ軸４７は、バネ受部材７０の外側フランジ部７１との間に介装された圧縮テーパコイルバネである戻しバネ４９によって後退方向に付勢されている。ネジ軸４７は、その案内溝４７Ａの底部がリアカバー４Ｂの円筒部８に設けられた回り止め部３９に当接することよって後退位置が規制されている。ネジ軸４７内には、プライマリピストン１０の後端部が挿入され、ネジ軸４７の内周部に形成された段部５０にバネ受３５が当接することによってプライマリピストン１０の後退位置が規制されている。これにより、プライマリピストン１０は、ネジ軸４７の前進により、段部５０に押されて前進し、また、段部５０から離間して単独で前進することができる。そして、図１に示すように、回り止め部３９に当接したネジ軸４７によってプライマリピストン１０の非制動位置が規定され、非制動位置にあるプライマリピストン１０及びバネアセンブリ２６の最大長によって、セカンダリピストン１１の後退位置、すなわち、非制動位置が規定されている。
【００２３】
ハウジング４内には、電動モータ４０のロータ４５の回転位置を検出する回転位置センサとしてのレゾルバ６０が設けられている。レゾルバ６０は、ナット部材４６の後部側の外周部に固定されたセンサロータ６０Ａと、該センサロータ６０Ａに対向してリアカバー４Ｂ取付けられたセンサステータ６０Ｂとから構成されている。
【００２４】
また、本電動倍力装置１のコントローラＣは、ブレーキペダルの操作、すなわち、入力ピストン３２及び入力ロッド３４の変位を検出するストロークセンサ（図示せず）、電動モータ４０のロータ４５の回転位置を検出するレゾルバ６０、電動モータ４０に供給する電流を検出する電流センサ、プライマリ室１７、セカンダリ室１８の液圧を検出する液圧センサ等の各種センサ（いずれも図示せず）が接続され、それぞれの検出信号を受信するようになっている。コントローラＣは、ＥＣＵ及びＲＡＭを含むマイクロプロセッサベースの電子制御装置であり、上記の各種センサからの検出信号に基づき、入力ロッド３４とボールネジ機構４１のネジ軸４７（プライマリピストン１０）との相対位置を調整するように電動モータ４０の作動を制御する。この制御により、電動倍力装置１は、所望の倍力比をもってマスタシリンダ２内のプライマリ室１７及びセカンダリ室１８にブレーキ液圧を発生させるようになっている。
【００２５】
次に、本実施形態に係る電動倍力装置１の作用について説明する。なお、以下の説明においては、プライマリピストン１０とセカンダリピストン１１とは、同様に作動するので、プライマリピストン１０についてのみ説明する。
まず、ブレーキペダルの操作量として、入力ロッド３４からの入力ピストン３２の変位をストロークセンサによって検出し、コントローラＣによって入力ピストン３２の変位に基づいて電動モータ４０の作動を制御し、ボールネジ機構４１を介してプライマリピストン１０を前進させて入力ピストン３２の変位に追従させる。すなわち、入力ピストン３２の変位に基づいて、電動モータ４０の作動によりボールネジ機構４１のナット部材４６がブレーキ液圧の発生する方向に回転すると共に、ハウジング４の各回り止め部３９とネジ軸４７の案内溝４７Ａとが接触することでネジ軸４７の回転が規制されてネジ軸４７が前進するようになる。このネジ軸４７の前進によりプライマリピストン１０がネジ軸４７の段部５０により押されて前進する。これにより、プライマリ室１６に液圧が発生し、また、この液圧がセカンダリピストン１１を介してセカンダリ室１７に伝達される。このようにして、マスタシリンダ２で発生したブレーキ液圧は、液圧ポート１８、１９を介して各車輪のブレーキキャリパに供給され、制動力が発生する。
【００２６】
このとき、ブレーキペダルの操作時には、プライマリ室１６の液圧の一部を入力ピストン３２によって受圧し、その反力を、入力ロッド３４を介してブレーキペダルにフィードバックする。これにより、所定の倍力比をもって所望の制動力を発生させることができる。そして、コントローラＣは、入力ピストン３２と、これに追従するプライマリピストン１０との相対位置を調整することが可能となっており、入力ピストン３２の変位量に対して、プライマリピストン１０の変位量を前方に調整することによりブレーキペダルの操作に対する液圧出力を大きくしたり、後方に調整することによりブレーキペダルの操作に対する液圧出力を小さくしたりすることができる。これにより、倍力制御、ブレーキアシスト制御、車間車両安定性制御、車間制御、回生協調制御等のブレーキ制御を実行することができる。特に、入力ピストン３２に対して、プライマリピストン１０が後方となるように調整してブレーキペダルの操作に対する液圧出力を小さくし、プライマリ室１６の液圧を低下させることで、液圧による制動力を抑えて回生協調時の回生量を大きくすることができる。また、入力ピストン３２対するプライマリピストン１０との相対位置を調整する際には、バネ３７またはバネ３８の付勢力が入力ピストン３２に作用して、入力ロッド３４に対する反力を加減することにより、ブレーキペダル踏力の変動を抑制することができる。
【００２７】
また、コントローラＣによって制御された電動モータ４０の出力が最大出力に達し、プライマリ室１６の液圧とプライマリピストン１０の推力が釣合うとプライマリピストン１０は、それ以上前進できなくなり停止する。このような全負荷状態で、ブレーキペダルを更に踏込むと、入力ロッド３４の前進に対して、プライマリピストン１０は停止したままで、入力ピストン３２のみがバネ３７を押し縮めて前進することになるが、プライマリピストン１０が停止しているため、入力ピストン３２の前進量に対するプライマリ室１６の液圧の上昇によって入力ピストン３２および入力ロッド３４を介してブレーキペダルにフィードバックされるペダル反力の増加の割合が全負荷状態前に比べて減少する。このため、運転者はブレーキ操作の途中でペダル反力が減少するため、違和感を受ける可能性がある。しかしながら、ブレーキペダルの操作による入力ピストン３２のハウジング４に対する移動距離が所定の距離Ｌ、すなわち、入力ピストン３２が全負荷状態となる位置に達すると、緩衝機構５１のバネ受部５４が可動バネ受７８に当接し、反力バネ７９が圧縮されることにより、その付勢力が反力としてブレーキペダルに付与されることで、ペダル反力の減少分を補うようになっている。このため、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。そして、全負荷状態の後、ブレーキペダルを更に踏込むと、入力ピストン３２の段部３２Ａがプライマリピストン１０の中間壁３０に当接し、プライマリピストン１０が入力ピストン３２と共に前進し、プライマリ室１６の液圧の上昇による反力が増大するようになる。
【００２８】
一方、ブレーキペダルの操作を解除すると、入力ピストン３２、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１が後退してマスタシリンダ２のブレーキ液圧が減圧し、ブレーキパッドが後退して制動が解除される。
【００２９】
次に、緩衝機構５１によって、回り止め部３９に当接する前に入力ロッド３４の後退速度を減速させるときの作動について図３及び図４に基づいて説明する。まず、図３（ａ）に示すように、入力ロッド３４の非制動位置では、緩衝機構５１の円筒部５２の後端５２Ａと、ロックナット７４の前面７４Ａとの間に隙間が生じる状態となっている。この状態で、円筒部５２のバネ受部５４とロックナット７４の前面７４Ａとの間の距離が、コイルバネ５５の自然長より長く設定されており、コイルバネ５５には、バネ受部５４に対してロックナット７４を引っ張るような付勢力が作用している。
【００３０】
図３（ａ）の非制動位置から、ブレーキペダルが操作されて入力ロッド３４が前進すると、図３（ｂ）に示すように、緩衝機構５１においては、コイルバネ５５が自然長に戻っていくと共にロックナット７４の前面７４Ａが円筒部５２の後端５２Ａに当接して円筒部５２を押しながら前進する。これにより、緩衝機構５１のフランジ部５３は、可動バネ受７８から離間するようになる。
【００３１】
そして、制動解除を解除するべく、ブレーキペダルが後退するように操作されると、緩衝機構５１は、入力ロッド３４が緩衝機構５１の円筒部５２と共に一定の後退速度で後退していき、図４（ｃ）に示すように、緩衝機構５１のフランジ部５３が可動バネ受７８に当接した状態となる。その後、さらにブレーキペダルが後退操作されると、入力ロッド３４に対して後退方向への力が作用すると、図４（ｄ）に示すように、緩衝機構５１の円筒部５２は、フランジ部５３と可動バネ受７８との当接によりその後退方向への移動が規制されるために、入力ロッド３４だけが相対的に後退して、円筒部５２の後端５２Ａとロックナット７４の前面７４Ａとの間に隙間が生じるようになる。この時、円筒部５２のバネ受部５４とロックナット７４の前面との間の距離はコイルバネ５５の自然長より長く、コイルバネ５５は自然長より伸びた状態となるため、入力ロッド３４に対して前進方向へコイルバネ５５の付勢力（引っ張り力）が付与される。そして、図４（ｅ）に示すように、入力ロッド３４へその前進方向にコイルバネ５５の付勢力が付与されることで入力ロッド３４の後退速度が減速されつつ、入力ロッド３４の当接部３４Ａが一対の回り止め部３９に当接して非制動位置まで後退する。これにより、入力ロッド３４の後退時、入力ロッド３４の当接部３４Ａが一対の回り止め部３９に当接する前であって、緩衝機構５１のフランジ部５３と可動バネ受７８とが当接した後は、入力ロッド３４の後退速度がコイルバネ５５の付勢力により減速されるので、入力ロッド３４の当接部３４Ａが一対の回り止め部３９に当接する際の衝撃を和らげることが可能になる。
【００３２】
以上説明したように、本発明の実施形態に係る電動倍力装置１によれば、入力ロッド３４に、入力ロッド３４が非制動位置に後退する際当接部３４Ａが一対の回り止め部３９に当接する前に、入力ロッド３４の後退速度を減速させる緩衝機構５１を備えている。これにより、入力ロッド３４の後退時、緩衝機構５１の作動により、入力ロッド３４の当接部３４Ａが一対の回り止め部３９に当接する際の衝撃を和らげることができ、その衝突音を軽減することが可能になる。
【符号の説明】
【００３３】
１  電動倍力装置（倍力装置），２  マスタシリンダ，３  アクチュエータ（倍力手段），４  ハウジング，  １０  プライマリピストン，１１  センカンダリピストン，３４  入力ロッド，３４Ａ  当接部（ストッパ部），３９  回り止め部（規制部），５１  緩衝機構，５２  円筒部，５３  フランジ部，５４  バネ受部，５５  コイルバネ
【図１】
2014234025.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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