(57)【要約】【課題】車両前後方向とねじり方向のそれぞれに要求される特性を両立させることができる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】ブラケット５２は、第１取付部５６と、第２取付部５８と、連結部６０とを含む。第１取付部５６は、ダウンフレーム４４に取り付けられる。第２取付部５８は、エンジン２２に取り付けられ、第１取付部５６よりも後方に配置される。連結部６０は、第１取付部５６と第２取付部５８との間に配置され、第１取付部５６と第２取付部５８とを連結する。第１取付部５６及び第２取付部５８は、それぞれ、車両前後方向に延びる。第１取付部５６は、第２取付部５８に対して、車両幅方向にオフセットしている。連結部６０は、車両の平面視において、第１取付部５６及び第２取付部５８とは車両前後方向で異なる方向に延びる。【選択図】図６
2014177242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
車体フレームと、
前記エンジンを前記車体フレームに取り付けるブラケットとを備え、
前記車体フレームは、
ヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、
前記エンジンよりも前方に配置され、上下方向に延びるダウンフレームとを含み、
前記ブラケットは、
前記ダウンフレームに取り付けられる第１取付部と、
前記エンジンに取り付けられ、前記第１取付部よりも後方に配置される第２取付部と、
前記第１取付部と前記第２取付部との間に配置され、前記第１取付部と前記第２取付部とを連結する連結部とを含み、
前記第１取付部及び前記第２取付部は、それぞれ、車両前後方向に延び、
前記第１取付部は、前記第２取付部に対して、車両幅方向にオフセットし、
前記連結部は、車両の平面視において、前記第１取付部及び前記第２取付部とは車両前後方向で異なる方向に延びる、鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
前記連結部は、車両の平面視において、車両前後方向に対して傾斜した方向に延びる、鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
前記第１取付部、前記第２取付部及び前記連結部は、それぞれ、車両幅方向に厚みを有し、
前記連結部は、
車両幅方向で一方の側に位置する第１端面と、
車両幅方向で他方の側に位置する第２端面とを含み、
車両の平面視において、前記第１端面は、前記第２端面とは異なる方向に延びる、鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項３に記載の鞍乗型車両であって、
前記第１端面は、車両の平面視において、車両前後方向に対して傾斜した方向に延びる傾斜面を含み、
前記第２端面は、車両の平面視において、車両前後方向に延びる水平面を含み、
前記傾斜面は、車両幅方向において、前記水平面に重なる、鞍乗型車両。
【請求項５】
請求項４に記載の鞍乗型車両であって、
前記連結部は、
前記第１取付部に接続される前端部と、
前記第２取付部に接続される後端部とを含み、
前記水平面は、前記前端部及び前記後端部の少なくとも一方に形成される、鞍乗型車両。
【請求項６】
請求項３〜５の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
前記連結部は、前記第１取付部及び前記第２取付部のそれぞれが有する車両幅方向の厚みよりも薄い部分を有する、鞍乗型車両。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
前記第１取付部は、
車両幅方向で前記ダウンフレームに重なり、前記ダウンフレームに接合する第１接合面を含み、
前記第２取付部は、
前記第１接合面よりも車両幅方向で外側に位置する端面と、
前記端面から車両幅方向で内側に突出する突起とを含み、
前記突起は、車両幅方向で前記エンジンに重なり、前記エンジンに接合する第２接合面を含む、鞍乗型車両。
【請求項８】
請求項１〜７の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
前記エンジンは、クランクケースを含み、
前記第２取付部は、前記クランクケースに取り付けられる、鞍乗型車両。
【請求項９】
請求項８に記載の鞍乗型車両であって、
前記第２取付部は、車両の側面視において、前記エンジンの重心を通る水平線よりも下方に位置する、鞍乗型車両。
【請求項１０】
請求項１〜９の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
前記連結部は、車両の側面視において、前記エンジンと前記ダウンフレームとの間に位置し、
前記第１取付部には、前記第１取付部を前記ダウンフレームに取り付けるためのボルトが挿通される第１挿通孔が複数形成され、
前記第２取付部には、前記第２取付部を前記エンジンに取り付けるためのボルトが挿通される第２挿通孔が形成され、
複数の前記第１挿通孔は、上下方向に並んで配置され、
前記第２挿通孔は、車両の側面視において、複数の前記第１挿通孔のうち、上端に位置する前記第１挿通孔と、下端に位置する前記第１挿通孔との間に位置する、鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両に関し、詳しくは、ダウンフレームとエンジンとを連結するブラケットに関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗型車両には、例えば、自動二輪車がある。自動二輪車は、例えば、特許第４５４６３１２号公報に開示されている。
【０００３】
上記公報において、自動二輪車は、エンジンと、フレームと、複数のエンジンブラケットとを備える。フレームは、ヘッドパイプと、メインフレームと、ダウンフレームと、ロアフレームと、ピボットフレームとを含む。メインフレームは、ヘッドパイプから後方に延びる。ダウンフレームは、ヘッドパイプの下部から下方に延びる。ロアフレームは、ダウンフレームの下部から後方に延びる。ピボットフレームは、ロアフレームの後部とメインフレームの後部とを連結する。エンジンは、複数のエンジンブラケットにより、フレームに支持される。複数のエンジンブラケットは、第１エンジンブラケットと、第２エンジンブラケットと、第３エンジンブラケットとを含む。第１エンジンブラケットは、ピボットフレームとエンジンのシリンダヘッドとを接続する。第２エンジンブラケットは、ロアフレームの上端とエンジンのクランクケースとを接続する。第３エンジンブラケットは、ロアフレームの前後方向中央部分とクランクケースとを接続する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４５４６３１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動二輪車は、走行時において、段差を乗り越えることがある。このとき、エンジンの前方に配置されるフレームとエンジンとを連結するエンジンブラケット（以下、フロントエンジンブラケットと称する）には、車両前後方向に衝撃的な荷重が入力される。このような荷重に対しては、剛性を低くすることにより、衝撃を和らげることが要求される。
【０００６】
一方、自動二輪車のコーナリング時には、車体を傾けていても、遠心力の作用と、各部品の剛性バランスとにより、車両が起き上がろうとする挙動を起こす。このとき、フロントエンジンブラケットには、ねじり方向の荷重が入力される。このようなねじり方向の荷重に対しては、高い剛性を確保することにより、エンジンが遠心力の作用で起き上がるのを抑えることが要求される。
【０００７】
このように、フロントエンジンブラケットに対しては、車両前後方向とねじり方向のそれぞれに対して異なる特性が要求される。そのため、これらの特性を両立させることが求められる。しかしながら、上記公報には、フロントエンジンブラケットに要求される特性について、何等の開示も示唆もされていない。
【０００８】
本発明の目的は、車両前後方向とねじり方向のそれぞれに要求される特性を両立させることができる鞍乗型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の態様に係る鞍乗型車両は、エンジンと、車体フレームと、ブラケットとを備える。ブラケットは、エンジンを車体フレームに取り付ける。車体フレームは、ヘッドパイプと、メインフレームと、ダウンフレームとを含む。メインフレームは、ヘッドパイプから後方に延びる。ダウンフレームは、エンジンよりも前方に配置され、上下方向に延びる。ブラケットは、第１取付部と、第２取付部と、連結部とを含む。第１取付部は、ダウンフレームに取り付けられる。第２取付部は、エンジンに取り付けられ、第１取付部よりも後方に配置される。連結部は、第１取付部と第２取付部との間に配置され、第１取付部と第２取付部とを連結する。第１取付部及び第２取付部は、それぞれ、車両前後方向に延びる。第１取付部は、第２取付部に対して、車両幅方向にオフセットしている。連結部は、車両の平面視において、第１取付部及び第２取付部とは車両前後方向で異なる方向に延びる。
【００１０】
第１の態様においては、第１取付部と第２取付部とが車両幅方向にオフセットしている。そのため、車両前後方向では、剛性を低くすることができる。その結果、例えば、段差を乗り越えたときに車両前後方向に入力される衝撃荷重を和らげることができる。一方、第１取付部及び第２取付部の一方を他方に対してねじる方向では、剛性を高くすることができる。その結果、例えば、コーナリングのときに入力されるねじり荷重に対しては、エンジンを安定して支持できる。したがって、車両前後方向とねじり方向のそれぞれに要求される特性を両立させることができる。
【００１１】
メインフレームは、ヘッドパイプから直接後方へ延びてなくてもよい。例えば、ヘッドパイプに接続される他の部材（例えば、ヘッドパイプとダウンフレームとを連結する連結フレーム）から後方へ延びていてもよい。
【００１２】
ダウンフレームの全体がエンジンよりも前方になくてもよい。つまり、ダウンフレームは、エンジンよりも前方に位置する部分を有するフレームを含む。
【００１３】
第２の態様は、第１の態様において、連結部は、車両の平面視において、車両前後方向に対して傾斜した方向に延びる。
【００１４】
第２の態様においては、連結部が車両幅方向と平行に延びる場合よりも、連結部の肉厚を薄くできる。その結果、ブラケットの剛性のチューニングが容易になる。
【００１５】
第３の態様は、第２の態様において、第１取付部、第２取付部及び連結部は、それぞれ、車両幅方向に厚みを有する。連結部は、第１端面と、第２端面とを含む。第１端面は、車両幅方向で一方の側に位置する。第２端面は、車両幅方向で他方の側に位置する。車両の平面視において、第１端面は、第２端面とは異なる方向に延びる。
【００１６】
第３の態様においては、連結部の車両幅方向の厚みを車両前後方向で変化させることができる。
【００１７】
第４の態様は、第３の態様において、第１端面は、車両の平面視において、車両前後方向に対して傾斜した方向に延びる傾斜面を含む。第２端面は、車両の平面視において、車両前後方向に延びる水平面を含む。傾斜面は、車両幅方向において、水平面に重なる。
【００１８】
第４の態様においては、連結部の車両幅方向の厚みを変化させ易くなる。
【００１９】
第５の態様は、第４の態様において、連結部は、前端部と、後端部とを含む。前端部は、第１取付部に接続される。後端部は、第２取付部に接続される。水平面は、前端部及び後端部の少なくとも一方に形成される。
【００２０】
第５の態様においては、水平面を形成し易くなる。
【００２１】
第６の態様は、第３〜第５の態様の何れか１つにおいて、連結部は、第１取付部及び第２取付部のそれぞれが有する車両幅方向の厚みよりも薄い部分を有する。
【００２２】
第６の態様においては、ブラケットの剛性を下げやすくなる。
【００２３】
第７の態様は、第１〜第６の態様の何れか１つにおいて、第１取付部は、第１接合面を含む。第１接合面は、車両幅方向でダウンフレームに重なり、ダウンフレームに接合する。第２取付部は、端面と、突起とを含む。端面は、第１接合面よりも車両幅方向で外側に位置する。突起は、端面から車両幅方向で内側に突出する。突起は、車両幅方向でエンジンに重なり、エンジンに接合する。
【００２４】
第７の態様においては、入力荷重に対する剛性のチューニングをするために、エンジンの設計を変更する必要がなくなる。
【００２５】
また、第２取付部の車両幅方向の厚みが実質的に大きくなるので、車両が段差を乗り越えたときに車両幅方向に入力される衝撃荷重に対する剛性を高めることができる。
【００２６】
第８の態様は、第１〜第７の態様の何れか１つにおいて、エンジンは、クランクケースを含む。第２取付部は、クランクケースに取り付けられる。
【００２７】
第８の態様においては、エンジンの重心よりも下方にブラケットが配置される。そのため、車両前後方向の入力があったときに、重心とブラケット（より具体的には、エンジンにおいて第２取付部が取り付けられる部位）との間に曲げ方向の変形が発生する。その結果、車両全体として、車両前後方向の入力に対する剛性を下げることができる。
【００２８】
第９の態様は、第８の態様において、第２取付部は、車両の側面視において、エンジンの重心を通る水平線よりも下方に位置する。
【００２９】
第９の態様においては、車両全体として、車両前後方向の入力に対する剛性を下げることができる。
【００３０】
第１０の態様は、第１〜第９の態様の何れか１つにおいて、連結部は、車両の側面視において、エンジンとダウンフレームとの間に位置する。第１取付部には、第１取付部をダウンフレームに取り付けるためのボルトが挿通される第１挿通孔が複数形成される。第２取付部には、第２取付部をエンジンに取り付けるためのボルトが挿通される第２挿通孔が形成される。複数の第１挿通孔は、上下方向に並んで配置される。第２挿通孔は、車両の側面視において、複数の第１挿通孔のうち、上端に位置する第１挿通孔と、下端に位置する第１挿通孔との間に位置する。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施の形態による自動二輪車を示す左側面図である。
【図２Ａ】車体フレームを示す左側面図である。
【図２Ｂ】車体フレームを示す平面図である。
【図３】ダウンフレームとエンジンとを連結する一対のブラケットのうち左側のブラケットの左側面図である。
【図４】図３に示すブラケットの平面図である。
【図５】図３に示すブラケットの連結部を拡大して示す平面図である。
【図６】図３に示すブラケットがダウンフレームとエンジンとを連結している状態を示す左側面図である。
【図７】図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
【図８】連結部の応用例を拡大して示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
［実施の形態］
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両について説明する。本実施形態では、鞍乗型車両として、モトクロッサータイプの自動二輪車を例に説明する。図中同一または相当部分には、同一符号を付して、その説明は繰り返さない。
【００３３】
図１は、本発明の実施の形態による自動二輪車１０の左側面図である。なお、以下の説明において、前後左右とは、自動二輪車１０のシート２８に着座した乗員から見た前後左右を意味する。図１において、矢印Ｆは自動二輪車１０の前方向を示し、矢印Ｕは自動二輪車１０の上方向を示す。
【００３４】
自動二輪車１０は、車体フレーム１２、前輪１４Ｆ、後輪１４Ｒ、フロントサスペンション１６、リアアーム１８、ハンドル２０、エンジン２２、排気管２４、マフラー２６、シート２８、燃料タンク３０及びエアクリーナボックス３２を備える。
【００３５】
図２Ａ及び図２Ｂを参照しながら、車体フレーム１２について説明する。図２Ａは、車体フレーム１２の左側面図である。図２Ｂは、車体フレームを示す平面図である。図２Ａにおいて、矢印Ｆは自動二輪車１０の前方向を示し、矢印Ｕは自動二輪車１０の上方向を示す。図２Ｂにおいて、矢印Ｆは自動二輪車１０の前方向を示し、矢印Ｌは自動二輪車１０の左方向を示す。
【００３６】
車体フレーム１２は、ヘッドパイプ３４、左右一対のメインフレーム３８，３８、左右一対のピボットフレーム４０，４０、左右一対の支持フレーム４２，４２、ダウンフレーム４４、左右一対のロアフレーム４６，４６、左右一対のシートフレーム４８，４８及び左右一対のバックステー５０，５０を含む。
【００３７】
ヘッドパイプ３４は、車体フレーム１２の前端に配置される。ヘッドパイプ３４は、ヘッドパイプ本体３５と、連結フレーム３６とを含む。ヘッドパイプ本体３５には、図示しないステアリングシャフトが挿通される。連結フレーム３６は、ヘッドパイプ本体３５から後方且つ下方に延びる。
【００３８】
連結フレーム３６には、一対のメインフレーム３８，３８が接続される。一対のメインフレーム３８，３８は、車幅方向に離れて配置される。各メインフレーム３８は、連結フレーム３６から後方且つ下方に延びる。つまり、一対のメインフレーム３８，３８は、ヘッドパイプ３４から後方に延びる。
【００３９】
図２Ｂに示すように、一対のメインフレーム３８，３８の間には、クロスメンバ３９が配置される。クロスメンバ３９は、一対のメインフレーム３８，３８を連結する。
【００４０】
ヘッドパイプ本体３５の下端には、ダウンフレーム４４が接続される。ダウンフレーム４４は、ヘッドパイプ本体３５の下端から後方且つ下方に延びる。ダウンフレーム４４は、連結フレーム３６に接続される。つまり、連結フレーム３６は、ヘッドパイプ３４とダウンフレーム４４とを連結する。
【００４１】
ダウンフレーム４４には、一対のロアフレーム４６，４６が接続される。一対のロアフレーム４６，４６は、車幅方向に離れて配置される。各ロアフレーム４６は、ダウンフレーム４４から後方且つ下方に延びる。
【００４２】
一対のピボットフレーム４０，４０は、車幅方向に離れて配置される。左側のピボットフレーム４０は、左側のメインフレーム３８と左側のロアフレーム４６とを連結する。右側のピボットフレーム４０は、右側のメインフレーム３８と右側のロアフレーム４６とを連結する。
【００４３】
一対の支持フレーム４２，４２は、車幅方向に離れて配置される。左側の支持フレーム４２は、連結フレーム３６と左側のメインフレーム３８とを連結する。右側の支持フレーム４２は、連結フレーム３６と右側のメインフレーム３８とを連結する。
【００４４】
一対のシートフレーム４８，４８は、車幅方向に離れて配置される。左側のシートフレーム４８は、クロスメンバ３９に接続され、クロスメンバ３９から後方且つ上方に延びる。右側のシートフレーム４８は、クロスメンバ３９に接続され、クロスメンバ３９から後方且つ上方に延びる。
【００４５】
一対のバックステー５０，５０は、車幅方向に離れて配置される。左側のバックステー５０は、左側のシートフレーム４８と左側のピボットフレーム４０とを連結する。右側のバックステー５０は、右側のシートフレーム４８とクロスメンバ３９とを連結する。
【００４６】
再び、図１を参照しながら説明する。前輪１４Ｆは、一対のフロントサスペンション１６，１６によって、回転可能に支持される。前輪１４Ｆは、ハンドル２０の操作に伴って、左右方向に回転する。ハンドル２０の近くには、メータ（図示せず）が配置される。
【００４７】
後輪１４Ｒは、一対のピボットフレーム４０，４０のそれぞれに取り付けられたリアアーム１８によって、回転可能に支持される。エンジン２２の動力が伝達されることにより、後輪１４Ｒが回転する。
【００４８】
エンジン２２は、車体フレーム１２に支持される。具体的には、エンジン２２は、図１及び図２に示すように、複数のブラケット５２，５４によって、車体フレーム１２に取り付けられる。具体的には、左右一対のブラケット５２，５２により、エンジン２２のクランクケース２２Ａがダウンフレーム４４に取り付けられる。左右一対のブラケット５４，５４により、エンジン２２のシリンダ２２Ｂが一対の支持フレーム４２，４２に取り付けられる。なお、クランクケース２２Ａの下部は一対のロアフレーム４６，４６に取り付けられ、クランクケース２２Ａの後部は一対のピボットフレーム４０，４０に取り付けられる。
【００４９】
図１に示すように、エンジン２２には、排気管２４が接続される。排気管２４は、シリンダ２２Ｂの後面に形成された排気ポートからシリンダ２２Ｂを取り囲むように延びる。排気管２４の下流端には、マフラー２６が接続される。
【００５０】
シート２８は、一対のシートフレーム４８，４８に取り付けられる。燃料タンク３０は、一対のメインフレーム３８，３８及び一対のシートフレーム４８，４８に取り付けられる。エアクリーナボックス３２は、連結フレーム３６及び一対のメインフレーム３８，３８に取り付けられる。エアクリーナボックス３２には、一対の吸気ダクト５８，５８が接続される。
【００５１】
続いて、図３及び図４を参照しながら、一対のブラケット５２，５２について説明する。なお、本実施形態では、一対のブラケット５２，５２は左右対称であるから、以下の説明では、左側のブラケット５２についてのみ説明し、右側のブラケット５２についての説明は省略する。図３において、矢印Ｆは自動二輪車１０の前方向を示し、矢印Ｕは自動二輪車１０の上方向を示す。図４において、矢印Ｆは自動二輪車１０の前方向を示し、矢印Ｒは自動二輪車１０の右方向を示す。
【００５２】
ブラケット５２の材料は、例えば、鉄鋼、アルミニウム合金及びマグネシウム合金等である。ブラケット５２は、第１取付部５６、第２取付部５８及び連結部６０を含む。
【００５３】
第１取付部５６は、ダウンフレーム４４に取り付けられる。第１取付部５６は、車両幅方向に厚みＴ１を有する。第１取付部５６は、略一定の厚みＴ１でもって、前後方向に延びる。
【００５４】
第１取付部５６は、端面５６Ａと、第１接合面としての端面５６Ｂとを備える。端面５６Ａは、端面５６Ｂに対して、厚さ方向（車両幅方向）に離れている。端面５６Ａ及び端面５６Ｂは、それぞれ、車両の平面視で前後方向に略平行である。
【００５５】
第１取付部５６は、前方に向かって上下方向の幅が広がる。本実施形態では、下方へ広がる割合よりも上方へ広がる割合のほうが大きい。
【００５６】
第１取付部５６には、複数（本実施形態では、２つ）の挿通孔６２Ａ，６２Ｂが形成されている。２つの挿通孔６２Ａ，６２Ｂは、それぞれ、第１取付部５６を車両幅方向に貫通している。２つの挿通孔６２Ａ，６２Ｂは、上下方向に離れている。
【００５７】
第２取付部５８は、エンジン２２に取り付けられる。本実施形態では、第２取付部５８は、クランクケース２２Ａに取り付けられる。第２取付部５８は、第１取付部５６よりも後方に配置される。
【００５８】
第２取付部５８は、車両幅方向に厚みＴ２を有する。第２取付部５８は、略一定の厚みＴ２でもって、前後方向に延びる。厚みＴ２は、厚みＴ１と同じであってもよいし、厚みＴ１と異なっていてもよい。
【００５９】
第２取付部５８は、端面５８Ａ及び端面５８Ｂを備える。端面５８Ａは、端面５８Ｂに対して、厚さ方向（車両幅方向）に離れている。端面５８Ａ及び端面５８Ｂは、それぞれ、車両の平面視で前後方向に略平行である。
【００６０】
第２取付部５８は、後方に向かって上下方向の幅が狭くなる。本実施形態では、上方へ狭くなる割合よりも下方へ狭くなる割合のほうが大きい。
【００６１】
第２取付部５８には、挿通孔６４が形成されている。挿通孔６４は、第２取付部５８を厚さ方向に貫通する。挿通孔６４は、図３に示すように、車両の側面視において、挿通孔６２Ａと挿通孔６２Ｂとの間に位置する。
【００６２】
第２取付部５８の前後方向の長さＤ２は、第１取付部５６の前後方向の長さＤ１よりも短い。
【００６３】
第２取付部５８は、第１取付部５６に対して、車両幅方向にオフセットしている。具体的には、端面５８Ａは、図４に示すように、車両の平面視において、端面５６Ａよりも車両幅方向で左側に位置する。端面５８Ｂは、図４に示すように、ブラケット５２Ａの平面視において、端面５６Ｂよりも車両幅方向で左側に位置する。基準線Ｌ２は、基準線Ｌ１よりも車両幅方向で左側に位置する。ここで、基準線Ｌ２は、第２取付部５８における車両幅方向の中心を通り、且つ、前後方向に延びる直線であり、基準線Ｌ１は、第１取付部５６における車両幅方向の中心を通り、且つ、前後方向に延びる直線である。つまり、第２取付部５８の車両幅方向の中心は、第１取付部５６の車両幅方向の中心よりも左側に位置する。
【００６４】
第２取付部５８は、突起６６を有する。突起６６は、端面５８Ｂに形成される。突起６６は、第２接合面としての端面６６Ａを有する。端面６６Ａは、図３に示すように、車両の平面視で前後方向に略平行である。端面６６Ａは、図３に示すように、車両の平面視で端面５６Ａと車両幅方向で同じ位置にある。
【００６５】
連結部６０は、車両前後方向において、第１取付部５６と第２取付部５８との間に配置される。連結部６０は、第１取付部５６と第２取付部５８とを連結する。
【００６６】
連結部６０は、車両の平面視において、第１取付部５６及び第２取付部５８とは異なる方向に延びる。連結部６０は、車両の平面視において、車両前後方向に対して傾斜した方向に延びる。
【００６７】
連結部６０は、車両幅方向に厚みを有する。連結部６０は、第１端面としての端面６０Ａと、第２端面としての端面６０Ｂとを有する。端面６０Ａは、端面６０Ｂに対して、厚さ方向（車両幅方向）に離れている。車両の平面視において、端面６０Ａは、端面６０Ｂとは異なる方向に延びる。
【００６８】
連結部６０の前後方向の長さＤ３は、第１取付部５６の前後方向の長さＤ１及び第２取付部５８の前後方向の長さＤ２よりも短い。
【００６９】
図５を参照しながら、端面６０Ａ及び端面６０Ｂについて説明する。図５は、連結部６０を拡大して示す平面図である。図５において、矢印Ｆは自動二輪車１０の前方向を示し、矢印Ｒは自動二輪車１０の右方向を示す。
【００７０】
端面６０Ａは、車両の平面視において、車両前後方向に対して傾斜した方向に延びる傾斜面６８である。端面６０Ｂは、車両前後方向に延びる水平面７０Ａ，７０Ｂと、車両前後方向に対して傾斜した方向に延びる傾斜面７２とを含む。
【００７１】
水平面７０Ａは、水平面７０Ｂに対して、前後方向に離れている。水平面７０Ｂは、車両の平面視において、水平面７０Ａよりも車両幅方向で左側に位置する。水平面７０Ａは、端面５６Ｂに対して、滑らかに接続される。水平面７０Ｂは、端面５８Ｂに対して、滑らかに接続される。傾斜面７２は、水平面７０Ａ及び水平面７０Ｂに接続される。傾斜面７２は、傾斜面６８に対して非平行である。
【００７２】
連結部６０は、前端部７４と、後端部７６と、接続部７８とを備える。前端部７４は、第１取付部５６に接続される。後端部７６は、第２取付部５８に接続される。接続部７８は、車両前後方向において、前端部７４と後端部７６との間に配置される。接続部７８は、前端部７４と後端部７６とを接続する。
【００７３】
水平面７０Ａは、前端部７４に形成される。水平面７０Ｂは、後端部７６に形成される。傾斜面６８（端面６０Ａ）は、車両幅方向において、水平面７０Ａ及び水平面７０Ｂに重なる。
【００７４】
連結部６０は、車両前後方向で車両幅方向の厚みが変化する。連結部６０は、水平面７０Ｂと傾斜面７２との境界において、車両幅方向の厚みＴ３が最も小さくなる。厚みＴ３は、厚みＴ１及び厚みＴ２よりも小さい。
【００７５】
図６及び図７を参照しながら、ブラケット５２がダウンフレーム４４とエンジン２２とを連結している状態について説明する。図６において、矢印Ｆは自動二輪車１０の前方向を示し、矢印Ｕは自動二輪車１０の上方向を示す。図７において、矢印Ｆは自動二輪車１０の前方向を示し、矢印Ｒは自動二輪車１０の右方向を示す。
【００７６】
第１取付部５６は、挿通孔６２Ａに挿通されるボルト６３Ａ及び挿通孔６２Ｂに挿通されるボルト６３Ｂにより、ダウンフレーム４４に取り付けられる。第１取付部５６は、図７に示すように、車両幅方向でダウンフレーム４４に重なる。端面５６Ｂは、ダウンフレーム４４に接合する。つまり、端面５６Ｂによって、第１接合面が実現される。
【００７７】
第２取付部５８は、挿通孔６４に挿通されるボルト６３Ｃにより、ダウンフレーム４４に取り付けられる。突起６６は、車両幅方向でクランクケース２２Ａに重なる。端面６６Ａは、クランクケース２２Ａに接合する。
【００７８】
第２取付部５８は、図２に示すように、車両の側面視において、エンジン２２の重心Ｇを通る水平線Ｈよりも下方に位置する。ここで、エンジン２２の重心Ｇは、エンジン２２だけではなく、エンジン２２に接続される排気管２４、排気管２４に接続されるマフラー２６及びエンジン２２に接続されるスロットルボディ７９を含んだ剛体の重心をいう。
【００７９】
上述のようにして、第１取付部５６がダウンフレーム４４に取り付けられ、且つ、第２取付部５８がエンジン２２に取り付けられた状態で、連結部６０は、車両の側面視において、エンジン２２とダウンフレーム４４との間に位置する。
【００８０】
自動二輪車１０は、エンジン２２と、車体フレーム１２と、ブラケット５２とを備える。ブラケット５２は、エンジン２２を車体フレーム１２に取り付ける。車体フレーム１２は、ヘッドパイプ３４と、メインフレーム３６と、ダウンフレーム４４とを含む。メインフレーム３６は、ヘッドパイプ３４から後方に延びる。ダウンフレーム４４は、エンジン２２よりも前方に配置され、上下方向に延びる。ブラケット５２は、第１取付部５６と、第２取付部５８と、連結部６０とを含む。第１取付部５６は、ダウンフレーム４４に取り付けられる。第２取付部５８は、エンジン２２に取り付けられ、第１取付部５６よりも後方に配置される。連結部６０は、第１取付部５６と第２取付部５８との間に配置され、第１取付部５６と第２取付部５８とを連結する。第１取付部５６及び第２取付部５８は、それぞれ、車両前後方向に延びる。第１取付部５６は、第２取付部５８に対して、車両幅方向にオフセットしている。連結部６０は、車両の平面視において、第１取付部５６及び第２取付部５８とは車両前後方向で異なる方向に延びる。
【００８１】
第１取付部５６と第２取付部５８とが車両幅方向にオフセットしている。そのため、車両前後方向では、剛性を低くすることができる。その結果、例えば、段差を乗り越えたときに車両前後方向に入力される衝撃荷重を和らげることができる。一方、第１取付部５６及び第２取付部５８の一方を他方に対してねじる方向では、剛性を高くすることができる。その結果、例えば、コーナリングのときに入力されるねじり荷重に対しては、エンジン２２を安定して支持できる。したがって、車両前後方向とねじり方向のそれぞれに要求される特性を両立させることができる。
【００８２】
第１取付部５６、第２取付部５８及び連結部６０の車両幅方向の厚みを個別にチューニングすることができる。そのため、チューニングの自由度が向上する。
【００８３】
第１取付部５６に対する第２取付部５８のオフセット量をチューニングすることにより、車両前後方向の入力荷重に対する剛性をチューニングできる。また、連結部６０の車両幅方向の厚みをチューニングすることにより、車両前後方向の入力荷重に対する剛性をチューニングできる。具体的には、連結部６０の車両幅方向の厚みを小さくすれば、車両前後方向の入力荷重に対する剛性を低くすることができる。
【００８４】
上記オフセット量をチューニングすることにより、ねじり方向の入力荷重に対する剛性をチューニングできる。具体的には、上記オフセット量を大きくすれば、ねじり方向の入力に対する剛性が向上する。
【００８５】
連結部６０は、車両の平面視において、車両前後方向に対して傾斜した方向に延びる。この場合、連結部６０が車両幅方向と平行に延びる場合よりも、連結部６０の肉厚を薄くできる。その結果、ブラケット５２の剛性のチューニングが容易になる。
【００８６】
第１取付部５６、第２取付部５８及び連結部６０は、それぞれ、車両幅方向に厚みを有する。連結部６０は、第１端面６０Ａと、第２端面６０Ｂとを含む。第１端面６０Ａは、車両幅方向で一方の側に位置する。第２端面６０Ｂは、車両幅方向で他方の側に位置する。車両の平面視において、第１端面６０Ａは、第２端面６０Ｂとは異なる方向に延びる。
【００８７】
この場合、連結部６０の車両幅方向の厚みを車両前後方向で変化させることができる。
【００８８】
第１端面６０Ａは、車両の平面視において、車両前後方向に対して傾斜した方向に延びる傾斜面６８を含む。第２端面６０Ｂは、車両の平面視において、車両前後方向に延びる水平面７０Ａ，７０Ｂを含む。傾斜面６８は、車両幅方向において、水平面７０Ａ，７０Ｂに重なる。
【００８９】
この場合、連結部６０の車両幅方向の厚みを変化させ易くなる。
【００９０】
連結部６０は、前端部７４と、後端部７６とを含む。前端部７４は、第１取付部５６に接続される。後端部７６は、第２取付部５８に接続される。水平面７０Ａは、前端部７４に形成される。水平面７０Ｂは、後端部７６に形成される。
【００９１】
この場合、水平面７０Ａ，７０Ｂを形成し易くなる。
【００９２】
連結部６０は、第１取付部５６及び第２取付部５８のそれぞれが有する車両幅方向の厚みよりも薄い部分を有する。この場合、ブラケット５２の剛性を下げやすくなる。
【００９３】
第１取付部５６は、第１接合面５６Ｂを含む。第１接合面５６Ｂは、車両幅方向でダウンフレーム４４に重なり、ダウンフレーム４４に接合する。第２取付部５８は、端面５８Ｂと、突起６６とを含む。端面５８Ｂは、第１接合面５６Ｂよりも車両幅方向で外側に位置する。突起６６は、端面５８Ｂから車両幅方向で内側に突出する。突起６６は、車両幅方向でエンジン２２に重なり、エンジン２２に接合する。
【００９４】
この場合、入力荷重に対する剛性のチューニングをするために、エンジン２２の設計を変更する必要がなくなる。
【００９５】
エンジン２２は、クランクケース２２Ａを含む。第２取付部５８は、クランクケース２２Ａに取り付けられる。
【００９６】
この場合、エンジン２２の重心Ｇよりも下方にブラケット５２が配置される。そのため、車両前後方向の入力があったときに、重心Ｇとブラケット５２（より具体的には、エンジン２２において第２取付部５８が取り付けられる部位）との間に曲げ方向の変形が発生する。その結果、車両全体として、車両前後方向の入力に対する剛性を下げることができる。
【００９７】
また、ブラケット５４とブラケット５２との距離が大きくなる。そのため、ねじり方向の入力に対する剛性が向上する。
【００９８】
第２取付部５８は、車両の側面視において、エンジン２２の重心を通る水平線Ｈよりも下方に位置する。この場合、車両全体として、車両前後方向の入力に対する剛性を下げることができる。
【００９９】
上記実施形態において、傾斜面７２は、傾斜面６８と平行であってもよい。
【０１００】
上記実施形態において、水平面７０Ａ及び水平面７０Ｂの何れか一方のみが形成されていてもよいし、水平面７０Ａ及び水平面７０Ｂのそれぞれが形成されていなくてもよい。
【０１０１】
上記実施形態において、第１取付部５６、第２取付部５８及び連結部６０の車両幅方向の厚みは、互いに同じであってもよいし、互いに異なっていてもよい。
【０１０２】
上記実施形態において、第１取付部５６は、ロアフレーム４６に取り付けられてもよい。
【０１０３】
上記実施形態において、車両の平面視における連結部６０の形状は、図５に示す形状に限定されない。例えば、図８に示すように、端面６０Ａが、車両の平面視において、折れ曲がっていてもよい。
【０１０４】
上記の実施形態では、モトクロッサータイプの自動二輪車について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、モトクロッサータイプ以外の自動二輪車であってもよいし、３輪又は４輪のリーニング車両等であってもよい。
【０１０５】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
【符号の説明】
【０１０６】
１０  自動二輪車
１２  車体フレーム
２２  エンジン
２２Ａ  クランクケース
３０  燃料タンク
３２  エアクリーナボックス
３４  ヘッドパイプ
３８  メインフレーム
４４  ダウンフレーム
５２  ブラケット
５６  第１取付部
５６Ｂ  端面（第１接合面）
５８  第２取付部
５８Ｂ  端面
６０  連結部
６０Ａ  端面
６０Ａ  端面
６２Ａ  挿通孔
６２Ｂ  挿通孔
６４  挿通孔
６６  突起
６６Ａ  先端面（第２接合面）
６８  傾斜面
７０Ａ  水平面
７０Ｂ  水平面
７４  前端部
７６  後端部
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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