(57)【要約】【課題】簡単な構成で可動シーブと固定シーブの両方のシーブ倒れを確実に防止し、インパクティングノイズやスリップノイズ等の振動騒音やプーリ摩耗の発生、伝達効率の低下を有効に防止する。【解決手段】エンジンに１１により駆動され、溝幅が可変自在なプライマリプーリ２０と、プライマリプーリ２０と共に動力伝達チェーン２２が巻き掛けられて車輪側に駆動力を伝達自在で、溝幅が可変自在なセカンダリプーリ１１とを備えた無段変速装置１０において、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１の少なくとも一方の動力伝達チェーン２２が接触しないプーリ溝の部位に、プーリの回転を許容して摺接され、プーリ溝の溝幅を広げる方向に力を付加自在なテンショナ部材１００（１２０）を設けた。【選択図】図４
2014081029.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動され、溝幅が可変自在なプライマリプーリと、該プライマリプーリと共に巻掛伝動手段が巻き掛けられて車輪側に駆動力を伝達自在で、溝幅が可変自在なセカンダリプーリとを備えた無段変速装置において、
上記プライマリプーリと上記セカンダリプーリの少なくとも一方の上記巻掛伝動手段が接触しないプーリ溝の部位に、上記プーリの回転を許容して摺接され、上記プーリ溝の溝幅を広げる方向に力を付加自在なテンショナ部材を設けたことを特徴とする無段変速装置。
【請求項２】
上記テンショナ部材を設けたプーリの振動を検出する振動検出手段を有し、
上記振動検出手段で予め設定しておいた振動を検出した場合に、上記テンショナ部材は、上記プーリ溝の溝幅を広げる方向に予め設定する大きさの力を付加することを特徴とする請求項１記載の無段変速装置。
【請求項３】
上記テンショナ部材で上記プーリ溝の溝幅を広げる方向に付加する予め設定する大きさの力は、上記巻掛伝動手段の上記プーリ溝に対する反力に応じて設定することを特徴とする請求項２記載の無段変速装置。
【請求項４】
上記テンショナ部材で上記プーリ溝の溝幅を広げる方向に力を付加する場合は、上記テンショナ部材で上記プーリ溝の溝幅を広げる方向に付加する力の大きさと上記巻掛伝動手段の上記プーリ溝に対する反力とに応じて上記プーリの溝幅を制御する力を補正することを特徴とする請求項３記載の無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンにより駆動され、溝幅が可変自在なプライマリプーリと、該プライマリプーリと共に巻掛伝動手段が巻き掛けられて車輪側に駆動力を伝達自在で、溝幅が可変自在なセカンダリプーリとを備えた無段変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、回転可能に設けられたプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有し、各プーリが、軸線方向で互いに対向する固定シーブとその固定シーブに対して接近および離隔するように前後動させられる可動シーブとを有すると共に、固定シーブと可動シーブとの間にベルトを巻き掛ける溝幅の変更可能なベルト溝が形成されるベルト式無段変速装置においては、プーリのシーブ倒れを抑制する様々な技術が提案されている。例えば、特開２０１１−１８５４１６号公報（以下、特許文献１）には、プライマリプーリとセカンダリプーリとの少なくとも一方のプーリは、該一方のプーリを構成している可動シーブが嵌合している回転軸に軸線方向に前後動自在に嵌合しかつ可動シーブを固定シーブ側へと押圧するピストン部材を有し、そのピストン部材の最内周部の軸線方向での端面と該端面に対向する可動シーブの軸線方向での端面との間に所定の隙間が設定されるとともに、ピストン部材は、端面より半径方向で外周側の所定箇所で可動シーブに当接する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１８５４１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のようなプーリにおいて、シーブ倒れが発生すると、インパクティングノイズやスリップノイズ等の振動騒音やプーリ摩耗の発生、伝達効率の低下の原因となることが一般に知られている。上述の特許文献１に開示される無段変速装置の技術も、このようなシーブ倒れを防止する技術である。しかしながら、上述の特許文献１に開示される無段変速装置の技術は、回転軸の撓み、油圧ピストン部材を有する可動シーブ側のみに着目し、主に可動シーブのシーブ倒れを防止するものであり、可動シーブと固定シーブの両方のシーブ倒れを確実に防止するものではないという問題がある。可動シーブの傾きを防止する技術と同様、固定シーブの傾きも確実に防止しようとすると、発生させる力の制御も困難で、装置の大型化、複雑化、部品点数の増加を招くという問題もある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単な構成で可動シーブと固定シーブの両方のシーブ倒れを確実に防止し、インパクティングノイズやスリップノイズ等の振動騒音やプーリ摩耗の発生、伝達効率の低下を有効に防止することができる無段変速装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様による無段変速装置は、エンジンにより駆動され、溝幅が可変自在なプライマリプーリと、該プライマリプーリと共に巻掛伝動手段が巻き掛けられて車輪側に駆動力を伝達自在で、溝幅が可変自在なセカンダリプーリとを備えた無段変速装置において、上記プライマリプーリと上記セカンダリプーリの少なくとも一方の上記巻掛伝動手段が接触しないプーリ溝の部位に、上記プーリの回転を許容して摺接され、上記プーリ溝の溝幅を広げる方向に力を付加自在なテンショナ部材を設ける。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の無段変速装置によれば、簡単な構成で可動シーブと固定シーブの両方のシーブ倒れを確実に防止し、インパクティングノイズやスリップノイズ等の振動騒音やプーリ摩耗の発生、伝達効率の低下を有効に防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の一形態に係る無段変速装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の実施の一形態に係る無段変速装置の油圧制御系を示す概略図である。
【図３】本発明の実施の一形態に係るテンショナ部材の説明図で、図３（ａ）は取付フランジ端面図、図３（ｂ）はピストン側端面図、図３（ｃ）は要部断面図、図３（ｄ）はテンショナ本体側摺接部端面図である。
【図４】本発明の実施の一形態に係るテンショナ部材の作用説明図であり、図４（ａ）は通常時における作用説明図で、図４（ｂ）は振動検出時における作用説明図である。
【図５】本発明の実施の一形態に係る効果を説明する、プーリ傾きに対する騒音レベルの特性の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
図１において、符号１０は無段変速装置を示し、この無段変速装置１０は、エンジン１１に駆動されるプライマリ軸１２と、これに平行となるセカンダリ軸１３とを有している。プライマリ軸１２とセカンダリ軸１３との間には変速機構１４が設けられており、セカンダリ軸１３と駆動輪１５との間には減速機構１６や差動機構１７が設けられている。
【００１０】
プライマリ軸１２には変速プーリとしてのプライマリプーリ２０が設けられている。このプライマリプーリ２０は、プライマリ軸１２に固定される固定シーブ２０ａと、プライマリ軸１２に軸方向に摺動自在に設けられる可動シーブ２０ｂとを有している。
【００１１】
また、セカンダリ軸１３には締付プーリとしてのセカンダリプーリ２１が設けられている。このセカンダリプーリ２１は、セカンダリ軸１３に固定される固定シーブ２１ａと、セカンダリ軸１３に軸方向に摺動自在に設けられる可動シーブ２１ｂとを有している。更に、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１とには、巻掛伝動手段としての動力伝達チェーン２２が巻き掛けられている。
【００１２】
プライマリ軸１２には、２つの外筒部２３ａ，２３ｂを備えたシリンダ部材２３が固定されている。プライマリプーリ２０の可動シーブ２０ｂには、外筒部２３ａの内周面に摺動自在に接触する内筒部２４が設けられるとともに、外筒部２３ｂの内周面に摺動自在に接触する隔壁部材２５が設けられている。このようなシリンダ部材２３を可動シーブ２０ｂの背面側に設けることにより、可動シーブ２０ｂの背面側には２つの油圧室Ｐ１，Ｐ２が区画される。そして、それぞれの油圧室Ｐ１，Ｐ２に対する作動油の供給状態を制御することにより、可動シーブ２０ｂを軸方向にスライド移動させることができ、プライマリプーリ２０の溝幅を変化させることが可能となる。
【００１３】
セカンダリプーリ２１の可動シーブ２１ｂには、背面側に延びるように外筒部２６が設けられている。更に、セカンダリ軸１３には、可動シーブ２１ｂの外筒部２６の内周面に摺動自在に接触する隔壁部材２７が固定されている。このような隔壁部材２７を可動シーブ２１ｂの背面側に設けることにより、可動シーブ２１ｂの背面側には油圧室Ｓ１が区画される。そして、油圧室Ｓ１に対する作動油の供給状態を制御することにより、可動シーブ２１ｂを軸方向にスライド移動させることができ、セカンダリプーリ２１の溝幅を変化させることが可能となる。このように、プーリ２０，２１の溝幅を変化させて動力伝達チェーン２２の巻き付け径を変化させることにより、ロー(Ｌｏｗ)からハイ(Ｈｉｇｈ)まで変速比を無段階に制御することが可能となっている。
【００１４】
また、セカンダリプーリ２１が備える可動シーブ２１ｂの外筒部２６には、隔壁部材２７を覆うようにカバー部材２８が固定されている。このように、外筒部２６の端部に対してカバー部材２８を設けることにより、隔壁部材２７を介して油圧室Ｓ１に隣り合うようにキャンセル油室Ｓ２が区画されている。このキャンセル油室Ｓ２に対して作動油を供給することにより、セカンダリプーリ２１の回転に伴って油圧室Ｓ１内に遠心油圧が作用する場合であっても、遠心油圧の影響を抑制して制御精度を高めることが可能となる。すなわち、油圧室Ｓ１内の遠心油圧によって溝幅を狭める方向の推力が可動シーブ２１ｂに加えられる一方、キャンセル油室Ｓ２内の遠心油圧によって溝幅を広げる方向の推力が可動シーブ２１ｂに加えられる。このように、油圧室Ｓ１に遠心油圧が発生する状況であっても。可動シーブ２１ｂに作用する推力を互いに打ち消すことができ、遠心油圧による影響を抑制することが可能となる。
【００１５】
更に、プライマリプーリ２０の固定シーブ２０ａと可動シーブ２０ｂで形成されるプーリ溝の動力伝達チェーン２２が接触していない（例えば、動力伝達チェーン２２が接触している側とは反対側の）プーリ溝の部位には、トランスミッションケース１０ａから支持アーム１０１により位置決めされてプライマリプーリ２０の回転を許容し、固定シーブ２０ａと可動シーブ２０ｂの表面に摺接され、プーリ溝の溝幅を広げる方向に力を付加自在な（プライマリ側）テンショナ部材１００が設けられている。
【００１６】
また、セカンダリプーリ２１の固定シーブ２１ａと可動シーブ２１ｂで形成されるプーリ溝の動力伝達チェーン２２が接触していない（例えば、動力伝達チェーン２２が接触している側とは反対側の）プーリ溝の部位には、トランスミッションケース１０ａから支持アーム１２１により位置決めされてセカンダリプーリ２１の回転を許容し、固定シーブ２１ａと可動シーブ２１ｂの表面に摺接され、プーリ溝の溝幅を広げる方向に力を付加自在な（セカンダリ側）テンショナ部材１２０が設けられている。
【００１７】
一方、変速機構１４に対してエンジン動力を伝達するため、クランク軸１１ａとプライマリ軸１２との間には、トルクコンバータ３０および前後進切換機構３１が設けられている。トルクコンバータ３０は、クランク軸１１ａにフロントカバー３２を介して連結されるポンプインペラ３３と、このポンプインペラ３３に対向するとともにタービン軸３４に連結されるタービンランナ３５とを備えている。このトルクコンバータ３０内には作動油が供給されており、トルクコンバータ３０は作動油を介してポンプインペラ３３からタービンランナ３５にエンジン動力を伝達する構造を有している。このような滑り要素であるトルクコンバータ３０には、エンジン動力の伝達効率を向上させるため、クランク軸１１ａとタービン軸３４とを直結するロックアップクラッチ３６が設けられている。
【００１８】
また、前後進切換機構３１は、ダブルピニオン式の遊星歯車列４０、前進クラッチ４１および後退ブレーキ４２を備えている。これら前進クラッチ４１や後退ブレーキ４２を制御することにより、エンジン動力の伝達径路を切り換えることが可能となっている。前進クラッチ４１および後退ブレーキ４２を共に解放することにより、タービン軸３４とプライマリ軸１２とを切り離すことが可能となる。また、後退ブレーキ４２を開放して前進クラッチ４１を締結することにより、タービン軸３４の回転をそのままプライマリプーリ２０に伝達することが可能となる。さらに、前進クラッチ４１を開放して後退ブレーキ４２を締結することにより、タービン軸３４の回転を逆転してプライマリプーリ２０に伝達することが可能となる。
【００１９】
上述のように構成される無段変速装置１０の油圧制御系は、図２に示すように、プライマリプーリ２０やセカンダリプーリ２１に作動油を供給するため、無段変速装置１０にはエンジン１１に駆動されるオイルポンプ５０が設けられている。オイルポンプ５０に接続されるセカンダリ油路５１は、セカンダリプーリ２１の油圧室Ｓ１に接続されるとともに、分岐油路５２を介してセカンダリ制御弁５３に接続されている。そして、セカンダリ油路５１からクランプ油室である油圧室Ｓ１に供給される作動油は、セカンダリ制御弁５３によってセカンダリ圧(クランプ圧)Ｐｓに調圧される。このセカンダリ圧Ｐｓは、動力伝達チェーン２２に滑りを生じさせないように供給される油圧である。尚、セカンダリ圧Ｐｓを調圧する際にセカンダリ制御弁５３から排出される作動油は、潤滑油路５４を介して潤滑回路５５に案内され、無段変速装置１０内の各摺動部やキャンセル油室Ｓ２に供給されることになる。
【００２０】
また、セカンダリ油路５１から分岐する分岐油路５６は、プライマリ制御弁５７を介してプライマリプーリ２０の変速油室である油圧室Ｐ２に接続されている。分岐油路５６から油圧室Ｐ２に供給される作動油は、プライマリ制御弁５７によってプライマリ圧(変速圧)Ｐｐに調圧される。このプライマリ圧Ｐｐは、目標変速比に向けてプライマリプーリ２０の溝幅を制御するために供給される油圧である。更に、セカンダリ油路５１から分岐する分岐油路５８はプライマリプーリ２０の油圧室Ｐ１に接続されている。このように、プライマリプーリ２０の油圧室Ｐ２にはプライマリ圧Ｐｐが供給される一方、プライマリプーリ２０の油圧室Ｐ１にはセカンダリ圧Ｐｓが供給されるようになっている。プライマリプーリ２０に対してセカンダリ圧Ｐｓを供給することにより、セカンダリ圧Ｐｓによって可動シーブ２０ｂに推力を加えることが可能となる。これにより、変速制御に必要なプライマリ圧Ｐｐを引き下げることができるため、プライマリ圧Ｐｐの元圧となるセカンダリ圧Ｐｓを引き下げることが可能となる。
【００２１】
プライマリ制御弁５７とセカンダリ制御弁５３は、それぞれ変速制御ユニット６０からの指示電流によって駆動されるソレノイド部を有しており、指示電流に応じて一義的に流量を制御する電磁流量制御弁となっている。
【００２２】
また、潤滑回路５５には、テンショナ油路５９が設けられており、このテンショナ油路５９は、プライマリテンショナ制御弁７１、及び、セカンダリテンショナ制御弁７２と接続されている。そして、プライマリテンショナ制御弁７１は、プライマリ側テンショナ部材１００を支持する支持アーム１０１内に形成されたプライマリ側テンショナ油路１０１ａを介してプライマリ側テンショナ部材１００と接続されている。また、セカンダリテンショナ制御弁７２は、セカンダリ側テンショナ部材１２０を支持する支持アーム１２１内に形成されたセカンダリ側テンショナ油路１２１ａを介してセカンダリ側テンショナ部材１２０と接続されている。
【００２３】
これらプライマリテンショナ制御弁７１とセカンダリテンショナ制御弁７２は、テンショナ制御ユニット７０からの指示電流によって駆動されるソレノイド部を有しており、指示電流に応じて一義的に流量を制御する電磁流量制御弁となっている。
【００２４】
それぞれの制御弁５３，５７に対して指示電流を出力する変速制御ユニット６０は、各種センサから車両の走行状態を示す信号が入力されている。  
変速制御ユニット６０に信号を入力する各種センサとしては、プライマリプーリ２０のプライマリ回転数(実プライマリ回転数)を検出するプライマリ回転数センサ６１、セカンダリプーリ２１のセカンダリ回転数(実セカンダリ回転数)を検出するセカンダリ回転数センサ６２、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ６３、エンジン１１の吸気系に設けられるスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ６４、車速を検出する車速センサ６５、セレクトレバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチ６６、変速機構１４に供給される作動油の温度を検出する油温検出手段としての油温センサ６７等が接続されている。また、テンショナ制御ユニット７０からは、プライマリ側テンショナ部材１００、及び、セカンダリ側テンショナ部材１２０で発生させているそれぞれのプーリ２０，２１の溝幅を広げる方向に付加している力の大きさが入力される。
【００２５】
そして、変速制御ユニット６０は、上述の各信号に基づいて、例えば、本願出願人が特開２０１０−２７０７９２号公報で開示するように、エンジン１１からの入力トルク、プーリ比等を予め設定しておいた演算式、マップ等を参照して求め、目標プライマリ圧、目標セカンダリ圧を算出する。そして、これら目標プライマリ圧、目標セカンダリ圧を、プライマリ側テンショナ部材１００、及び、セカンダリ側テンショナ部材１２０で発生させているそれぞれのプーリ２０，２１の溝幅を広げる方向に付加している力を油圧値に換算した値で補正（例えば、換算した油圧値を加算して補正）し、この制御圧により、プライマリ制御弁５７、セカンダリ制御弁５３を制御する。また、変速制御ユニット６０は、上述の目標プライマリ圧、目標セカンダリ圧でプライマリ制御弁５７、セカンダリ制御弁５３を制御した場合に、動力伝達チェーン２２でプライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１に生じる反力をテンショナ制御ユニット７０に出力する。
【００２６】
テンショナ制御ユニット７０には、例えば、圧電型加速度センサで構成され、プライマリ軸１２に設けられた振動検出手段としてのプライマリ振動センサ６８から、固定シーブ２０ａと可動シーブ２０ｂの少なくとも一方の傾きにより発生するプライマリプーリ２０の振動信号が入力される。また、テンショナ制御ユニット７０には、例えば、圧電型加速度センサで構成され、セカンダリ軸１３に設けられた振動検出手段としてのセカンダリ振動センサ６９から、固定シーブ２１ａと可動シーブ２１ｂの少なくとも一方の傾きにより発生するセカンダリプーリ２１の振動信号が入力される。更に、テンショナ制御ユニット７０には、変速制御ユニット６０から、動力伝達チェーン２２でプライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１に生じる反力が入力される。そして、テンショナ制御ユニット７０は、プライマリ振動センサ６８からのプライマリプーリ２０の振動信号が、予め実験、計算等により設定しておいた閾値を超えた場合に、プライマリ側テンショナ部材１００が、プライマリプーリ２０の溝幅を広げる方向に、動力伝達チェーン２２でプライマリプーリ２０に生じている反力に応じた圧力を発生するようにプライマリテンショナ制御弁７１を制御する。また、テンショナ制御ユニット７０は、セカンダリ振動センサ６９からのセカンダリプーリ２１の振動信号が予め実験、計算等により設定しておいた閾値を超えた場合に、セカンダリ側テンショナ部材１２０が、セカンダリプーリ２１の溝幅を広げる方向に、動力伝達チェーン２２でセカンダリプーリ２１に生じている反力に応じた圧力を発生するようにセカンダリテンショナ制御弁７２を制御する。尚、テンショナ制御ユニット７０は、プライマリ振動センサ６８からのプライマリプーリ２０の振動信号が予め設定しておいた閾値以下の場合は、プライマリ側テンショナ部材１００がプライマリプーリ２０の溝に摺接する予め設定しておいた微少油圧を発生するようにプライマリテンショナ制御弁７１を制御する。また、テンショナ制御ユニット７０は、セカンダリ振動センサ６９からのセカンダリプーリ２１の振動信号が予め設定しておいた閾値以下の場合は、セカンダリ側テンショナ部材１２０がセカンダリプーリ２１の溝に摺接する予め設定しておいた微少油圧を発生するようにセカンダリテンショナ制御弁７２を制御する。
【００２７】
次に、図３を基づいて、プライマリ側テンショナ部材１００とセカンダリ側テンショナ部材１２０の構造を説明する。尚、これらプライマリ側テンショナ部材１００とセカンダリ側テンショナ部材１２０は、構造は略同様であるので、プライマリ側テンショナ部材１００の構造を説明することにより、セカンダリ側テンショナ部材１２０の詳しい説明は省略する。
【００２８】
すなわち、プライマリ側テンショナ部材１００は、支持アーム１０１の一端側には、トランスミッションケース１０ａに固設される取付フランジ１０５が設けられており、支持アーム１０１の他端側には、プライマリプーリ２０の溝部に摺接される摺接部１０６が設けられている。
【００２９】
摺接部１０６は、断面がプーリ溝に併せて台形形状に形成されており、固定シーブ２０ａと対向する端部と可動シーブ２０ｂと対向する端部のどちらか一方の端部１０７が、プライマリ側テンショナ油路１０１ａを介して内部に供給されるオイルにより凸没自在なピストン構造になっている。
【００３０】
このピストン構造の一方の端部１０７には、プーリの回転を許容してプーリ溝に抵抗無く摺接するために、円筒状もしくは円錐状のころ１０７ａが２本、回転自在に設けられている。また、他方の端部１０８にも、プーリの回転を許容してプーリ溝に抵抗無く摺接するために、円筒状もしくは円錐状のころ１０８ａが２本、回転自在に設けられている。
【００３１】
上述のように構成されるプライマリ側テンショナ部材１００とセカンダリ側テンショナ部材１２０の作用を、図４により説明する。尚、前述した如く、これらプライマリ側テンショナ部材１００とセカンダリ側テンショナ部材１２０は、構造は略同様であるので、プライマリ側テンショナ部材１００の作用を説明することにより、セカンダリ側テンショナ部材１２０の説明は省略する。
【００３２】
まず、プライマリ振動センサ６８で検出されたプライマリプーリ２０の振動信号が予め設定しておいた閾値以下で、プライマリプーリ２０の固定シーブ２０ａと可動シーブ２０ｂに傾きが無く、プライマリプーリ２０に振動等が無い（或いは、極めて小さい）とみなせる場合は、図４（ａ）に示すように、テンショナ制御ユニット７０は、プライマリ側テンショナ部材１００がプライマリプーリ２０の溝に摺接する予め設定しておいた微少油圧を発生するようにプライマリテンショナ制御弁７１を制御する。
【００３３】
この図４（ａ）の状態に対し、プライマリ振動センサ６８で検出されたプライマリプーリ２０の振動信号が予め設定しておいた閾値を超えており、プライマリプーリ２０の固定シーブ２０ａと可動シーブ２０ｂの少なくとも一方に傾きが生じて、プライマリプーリ２０に振動等が生じているとみなせる場合は、図４（ｂ）に示すように、テンショナ制御ユニット７０は、プライマリ側テンショナ部材１００は、ピストン構造の一方の端部１０７を突出させてプライマリプーリ２０の溝幅を広げる方向に、動力伝達チェーン２２でプライマリプーリ２０に生じている反力に応じた圧力を発生するようにプライマリテンショナ制御弁７１を制御する。これにより、プライマリプーリ２０には、固定シーブ２０ａと可動シーブ２０ｂで動力伝達チェーン２２をクランプする力と、このクランプ力に対する動力伝達チェーン２２の反力とプライマリ側テンショナ部材１００によるプーリ溝を広げる方向の力とが付加されることになり、モーメントが釣り合うこととなり、プライマリプーリ２０の固定シーブ２０ａと可動シーブ２０ｂの少なくとも一方に傾きの原因となっている事案が解消されることになる。
【００３４】
図５は、本願を採用したプライマリ（セカンダリ）プーリ２０（２１）の結果の一例を示すもので、プライマリ（セカンダリ）側テンショナ部材１００（１２０）により、それぞれの固定シーブ２０ａ（２１ａ）と可動シーブ２０ｂ（２１ｂ）の傾きが小さくされて、インパクティングノイズやスリップノイズ等の振動騒音が低減されることが解る。
【００３５】
このように、本発明の実施の形態によれば、  エンジンに１１により駆動され、溝幅が可変自在なプライマリプーリ２０と、プライマリプーリ２０と共に動力伝達チェーン２２が巻き掛けられて車輪側に駆動力を伝達自在で、溝幅が可変自在なセカンダリプーリ１１とを備えた無段変速装置１０において、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１の少なくとも一方の動力伝達チェーン２２が接触しないプーリ溝の部位に、プーリの回転を許容して摺接され、プーリ溝の溝幅を広げる方向に力を付加自在なテンショナ部材１００（１２０）を設けた。このため、単一のテンショナ部材１００（１２０）を、プーリ溝の略中央に設けるという簡単な構成で、可動シーブ２０ｂ（２１ｂ）と固定シーブ２０ａ（２１ａ）の両方に必要な力を付加してシーブ倒れを確実に防止し、インパクティングノイズやスリップノイズ等の振動騒音やプーリ摩耗の発生、伝達効率の低下を有効に防止することが可能となる。
【００３６】
尚、本実施の形態によれば、プライマリプーリ２０にプライマリ側テンショナ部材１００を設け、セカンダリプーリ２１にセカンダリ側テンショナ部材１２０を設け、両方のプーリの傾きを検出して抑制するようになっているが、車両諸元（例えば、エンジン出力、プーリ径、動力伝達チェーン２２の仕様、変速段等）によっては、どちらか一方のプーリにのみテンショナ部材を設けるようにしても良い。
【００３７】
また、本実施の形態では、巻掛伝動手段として動力伝達チェーンを用いた実施例について説明したが、動力伝達チェーンに代えて動力伝達ベルトを設けるようにしても良い。
【符号の説明】
【００３８】
１０    無段変速装置
１０ａ  トランスミッションケース
１１    エンジン
１２    プライマリ軸
１３    セカンダリ軸
１４    変速機構
２０    プライマリプーリ
２０ａ  固定シーブ
２０ｂ  可動シーブ
２１    セカンダリプーリ
２１ａ  固定シーブ
２１ｂ  可動シーブ
２２    動力伝達チェーン（巻掛伝動手段）
５０    オイルポンプ
５３    セカンダリ制御弁
５５    潤滑回路
５７    プライマリ制御弁
５９    テンショナ油路
６０    変速制御ユニット
６８    プライマリ振動センサ（振動検出手段）
６９    セカンダリ振動センサ（振動検出手段）
７０    テンショナ制御ユニット
７１    プライマリテンショナ制御弁
７２    セカンダリテンショナ制御弁
１００    プライマリ側テンショナ部材
１０１    支持アーム
１０１ａ  プライマリ側テンショナ油路
１０５    取付フランジ
１０６    摺接部
１０７    端部
１０７ａ  ころ
１０８    端部
１０８ａ  ころ
１２０    セカンダリ側テンショナ部材
１２１    支持アーム
１２１ａ  セカンダリ側テンショナ油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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