(57)【要約】【課題】運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持する制動力保持機能を有する車両Ｖにおいて、適切なタイミングで発進通報を行わせる。【解決手段】車両用発進通報制御装置７は、車両Ｖの発進に係る挙動を車両Ｖの周囲に知らせる発進通報を行うスピーカ２５１と、車両Ｖの運転者による制動付与操作に応じて車両Ｖに制動力を付与させる一方、制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制御を行う制御部２３３と、制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力保持フラグのオンまたはオフが設定される制動力保持フラグ設定部２３１と、を備える。制御部２３３は、制動付与操作、および、制動力保持フラグのオン設定が共に解除された場合に、スピーカ２５１に発進通報を行わせる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の発進に係る挙動を該車両の周囲に知らせる発進通報を行う発進通報部と、
前記車両の運転者による制動付与操作に応じて該車両に制動力を付与させる一方、該制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる制御を行う制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記制動付与操作が解除されても前記車両の制動力を保持させる制御を行っている際、該解除後に保持している制動力を解放させる解放条件が成立した場合に、前記発進通報部に前記発進通報を行わせる、
ことを特徴とする車両用発進通報制御装置。
【請求項２】
車両の発進に係る挙動を該車両の周囲に知らせる発進通報を行う発進通報部と、
前記車両の運転者による制動付与操作に応じて該車両に制動力を付与させる一方、該制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる制御を行う制御部と、
前記制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる制動力保持フラグのオンまたはオフが設定される制動力保持フラグ設定部と、
を備え、
前記制御部は、前記制動力保持フラグ設定部により制動力保持フラグがオン設定されている際、前記制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる制御を行い、該制動付与操作、および、該制動力保持フラグ設定部による前記制動力保持フラグのオン設定が共に解除された場合に、前記発進通報部に前記発進通報を行わせる、
ことを特徴とする車両用発進通報制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用発進通報制御装置であって、
前記制動力保持フラグのオン設定は、前記保持されていた当該車両の制動力を低下させる指令が前記制御部により発せられたときに解除される、
ことを特徴とする車両用発進通報制御装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両用発進通報制御装置であって、
前記車両の発進に係る挙動を検出する発進検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記制動付与操作、および、前記制動力保持フラグ設定部による前記制動力保持フラグのオン設定が共に解除され、かつ、前記発進検出部が該車両の発進に係る挙動を検出した場合に、前記発進通報部に前記発進通報を行わせる、
ことを特徴とする車両用発進通報制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の発進に際し、車両の周囲に向けて発進通報を行わせる車両用発進通報制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ハイブリッド自動車や電気自動車などの、車輪駆動用の電動モータを搭載した車両の発進時には、電動モータの静音性から走行音がほとんど生じない。そのため、当該車両の周りにいる歩行者などからみれば、その車両の発進に係る挙動を聴覚によって把握することは難しい。
【０００３】
こうした課題を受けて、例えば特許文献１には、車両外部へ車両の発進を警告する警告手段を備えた車両発進警告装置に関する技術が開示されている。特許文献１に係る車両発進警告装置では、イグニッションスイッチの状態を検出するイグニッション状態検出手段と、イグニッション状態検出手段によりイグニッションオフからイグニッションオンへの状態変化が検出された後で警告条件が成立した時に警告手段により警告し、設定された解除条件が成立した時に警告手段による警告を解除し、その後いったんイグニッションオフがイグニッション状態検出手段により検出されるまで警告条件が成立しても警告手段により警告させない制御手段とを備える。
【０００４】
特許文献１に係る車両発進警告装置によれば、車両が駐車状態から発進する場合を想定して、１つのイグニッションサイクルにおいて車両の最初の発進時のみ車両の発進警告を行うため、発進警告の機会を省いて騒音の発生を抑えることができる。
【０００５】
ところで、一般に車両では、運転者がアクセルペダルから足を放した状態で、ブレーキペダルの踏力を緩めることで顕在化するクリープトルクを用いて発進することが多い。そのため、特許文献１に示すような車両発進警告装置では、運転者がアクセルペダルを踏み込んだタイミングに加えて、運転者がブレーキペダルの踏力を緩めたタイミング（解除したタイミング）を捉えた発進通報を行っている。
【０００６】
一方で、最近の車両には、運転者によるブレーキ操作の負担を軽減するなどの目的で、運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持する制動力保持機能を有するものがある。例えば特許文献２には、停車した際や停車中にシフトレバーが操作された際、シフトポジションが前進用ポジションのときには、進行方向が上り勾配のときにだけ制動力保持制御を許可し、それ以外のときには制動力保持制御を禁止する一方、シフトポジションが後進用ポジションのときには、進行方向が下り勾配のときにだけ制動力保持制御を許可し、それ以外のときには制動力保持制御を禁止し、シフトポジションがニュートラルポジションのときには、勾配に拘わらずに制動力保持制御の実行を禁止する自動車の技術が開示されている。
【０００７】
特許文献２に係る制動力保持機能を有する車両によれば、坂道発進の際に車両のずり下がりを抑制しつつ、シフトポジションがニュートラルポジションのときには運転者の自由な制動操作による降坂を可能として運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１２−１８８０７１号公報
【特許文献２】特開２０１２−１６２１４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献２に係る制動力保持機能を有する車両において、運転者がブレーキペダルの踏力を緩めたタイミング（解除したタイミング）を捉えた発進通報を行う技術の適用を試みた場合、制動力保持機能の発揮により車両がまだ停止状態にあるのに、つまり踏力の解除などが発進を意図するものではないのに発進通報が行われる結果として、車両の発進に際して車両の周囲に向けて注意を喚起するといった発進通報の意義が損なわれてしまう懸念が生じる。
【００１０】
本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持する制動力保持機能を有する車両において、適切なタイミングで発進通報を行わせることができる車両用発進通報制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両の発進に係る挙動を該車両の周囲に知らせる発進通報を行う発進通報部と、前記車両の運転者による制動付与操作に応じて該車両に制動力を付与させる一方、該制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記制動付与操作が解除されても前記車両の制動力を保持させる制御を行っている際、該解除後に保持している制動力を解放させる解放条件が成立した場合に、前記発進通報部に前記発進通報を行わせる、ことを最も主要な特徴とする。
【００１２】
（１）に係る発明によれば、制御部は、制動付与操作が解除されても車両の制動力を保持させる制御を行っている際、該解除後に保持している制動力を解放させる解放条件が成立した場合に、発進通報部に発進通報を行わせるため、運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持する制動力保持機能を有する車両において、適切なタイミングで発進通報を行わせることができる。
【００１３】
また、（２）に係る発明は、車両の発進に係る挙動を該車両の周囲に知らせる発進通報を行う発進通報部と、前記車両の運転者による制動付与操作に応じて該車両に制動力を付与させる一方、該制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる制御を行う制御部と、前記制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる制動力保持フラグのオンまたはオフが設定される制動力保持フラグ設定部と、を備え、前記制御部は、前記制動力保持フラグ設定部により制動力保持フラグがオン設定されている際、前記制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる制御を行い、該制動付与操作、および、該制動力保持フラグ設定部による前記制動力保持フラグのオン設定が共に解除された場合に、前記発進通報部に前記発進通報を行わせる、ことを最も主要な特徴とする。
【００１４】
（２）に係る発明によれば、制動付与操作、および、制動力保持フラグ設定部による制動力保持フラグのオン設定が共に解除された場合に、換言すれば、車両が発進する蓋然性が高いタイミングをもって発進通報部に発進通報を行わせるため、運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持する制動力保持機能を有する車両において、適切なタイミングで発進通報を行わせることができる。
【００１５】
また、（３）に係る発明は、（２）に係る発明に記載の車両用発進通報制御装置であって、前記制動力保持フラグのオン設定は、前記保持されていた当該車両の制動力を低下させる指令が前記制御部により発せられたときに解除される、ことを特徴とする。
【００１６】
（３）に係る発明では、保持されていた車両の制動力を低下させる指令が制御部により発せられる場面として、例えば、モータシリンダ装置を用いた電動式サーボブレーキシステムによる制御下でブレーキ液圧を低下させる場面や、ＶＳＡ装置を用いた車両挙動安定化支援システムによる制御下でブレーキ液圧を低下させる場面や、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）の作動が解除された場面などを想定している。
【００１７】
（３）に係る発明によれば、自律的に制動動作を行うシステム（例えば、電動式サーボブレーキシステムや、車両挙動安定化支援システムや、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）など）に組み合わせて本発明の適用を試みた場合であっても、その適用システムに相応しい適切なタイミングで発進通報を行わせることができる。
【００１８】
また、（４）に係る発明は、（２）または（３）に係る発明に記載の車両用発進通報制御装置であって、前記車両の発進に係る挙動を検出する発進検出部をさらに備え、前記制御部は、前記制動付与操作、および、前記制動力保持フラグ設定部による前記制動力保持フラグのオン設定が共に解除され、かつ、前記発進検出部が該車両の発進に係る挙動を検出した場合に、前記発進通報部に前記発進通報を行わせる、ことを特徴とする。
【００１９】
（４）に係る発明によれば、（２）または（３）に係る発明に基づく発進通報タイミングを、車両の発進に係る挙動を検出したタイミングを加味して修正することができるため、発進通報タイミングの精度向上に寄与することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る車両用発進通報制御装置によれば、運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持する制動力保持機能を有する車両において、適切なタイミングで発進通報を行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置の一部を構成する車両用制動力発生装置を車両に搭載した例を表す図である。
【図２】車両用制動力発生装置の概要を表す構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置が有するＥＣＵの周辺構成を表す説明図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置の動作説明に供するタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。
【００２３】
〔本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の車両Ｖへの搭載例〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の車両Ｖへの搭載例について、図１を参照して説明する。図１は、車両用制動力発生装置１０を車両Ｖに搭載した例を表す図である。
なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１中の矢印で表している。
【００２４】
車両用制動力発生装置１０は、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。
【００２５】
車両用制動力発生装置１０は、図１に示すように、運転者の制動操作（制動付与操作および制動解除操作を含む）がブレーキペダル１２（図２参照）を介して入力される車両用液圧発生装置１４と、少なくとも制動操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、“ＶＳＡ装置１８”と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標）と、を備えて構成されている。
また、車両用発進通報制御装置７（図３参照）は、車両Ｖの発進通報を行う際に通報音を車両Ｖの外部に向けて発生させるスピーカ２５１を、エンジン収容室内に備えている。
【００２６】
なお、液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８は、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。
【００２７】
車両用制動力発生装置１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとしての液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、およびスピーカ２５１は、不図示の電線を介して、後記するＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００（図３参照）と電気的に接続されている。
【００２８】
〔車両用制動力発生装置１０の概要〕
図２は、本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の概要を表す構成図である。
車両用制動力発生装置１０は、ブレーキペダル１２により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ３４、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧に応じて、または、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６、前記したＶＳＡ装置１８、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄなどを備える。モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第１および第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを備える。
なお、符号Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを含む各部のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサである。また、符号１３６は、ＶＳＡ装置１８に備えられるブレーキ液加圧用のポンプである。
図２におけるその他の要素については、本発明とは直接関係がないので、その説明を省略する。
【００２９】
〔車両用制動力発生装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動力発生装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を行うＥＣＵ２００（図３参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の車両用発進通報制御装置７では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。
このため、車両用制動力発生装置１０では、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、または、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。
ちなみに、正常作動時は、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁され、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになり、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、ブレーキ液が移動し、ブレーキペダル１２にストロークが生じるようになる。
【００３０】
一方、車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やＥＣＵ２００が不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させる。
【００３１】
〔本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置７が有するＥＣＵ２００の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置７が有するＥＣＵ２００の周辺構成について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置７が有するＥＣＵ２００の周辺構成を表す説明図である。
【００３２】
ＥＣＵ２００には、図３に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）２０１、車輪速センサ（本発明の“発進検出部”に相当する。）２０３、ブレーキペダルセンサ２０５、アクセルペダルセンサ２０７、ヨーレートセンサ２０９、前後Ｇセンサ２１１、横Ｇセンサ２１３、前記のブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈ、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５、および、ＥＰＢ設定スイッチ２１７が接続されている。
【００３３】
ＩＧキースイッチ２０１は、車両Ｖの各部に、車載バッテリ（不図示）から電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ２０１がオン操作されると、ＥＣＵ２００に電源が供給されて、ＥＣＵ２００が起動されるようになっている。
【００３４】
車輪速センサ２０３は、各車輪の回転速度（車輪速）を検出する機能を有する。車輪速センサ２０３で検出された各車輪毎の車輪速信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００３５】
ブレーキペダルセンサ２０５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ２０５で検出されたブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
なお、ブレーキペダルセンサ２０５は、単にＯＮ（踏まれている）・ＯＦＦ（踏まれていない）を検出する機能を有するブレーキＳＷであってもよい。
【００３６】
アクセルペダルセンサ２０７は、運転者によるアクセルペダル（不図示）の踏み込み操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ２０７で検出されたアクセルペダルの踏み込み操作量に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００３７】
ヨーレートセンサ２０９は、車両Ｖに発生しているヨーレートを検出する機能を有する。ヨーレートセンサ２０９で検出されたヨーレートに係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００３８】
加速度センサである前後Ｇセンサ２１１は、車両Ｖに発生している前後Ｇ（前後加速度）を検出する機能を有する。前後Ｇセンサ２１１で検出された前後Ｇに係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００３９】
加速度センサである横Ｇセンサ２１３は、車両Ｖに発生している横Ｇ（横加速度）を検出する機能を有する。横Ｇセンサ２１３で検出された横Ｇに係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００４０】
ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを含む各部の液圧を検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈでそれぞれ検出されたブレーキ液圧に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
【００４１】
車室内のインストルメントパネル（不図示）などに設けられる制動力保持フラグ設定スイッチ２１５は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力保持フラグをオンまたはオフ設定する際に、運転者により操作されるスイッチである。例えば、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されている場合、ＥＣＵ２００は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力制御を行う。一方、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオフ設定されている場合、ＥＣＵ２００は、前記の制動力制御を行わない。
なお、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５は、デフォルトでオンになっている設定として、運転者の操作を省略する構成を採用してもよい。
【００４２】
本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置７は、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されている場合には、車両Ｖの運転者がパーキングブレーキ操作やシフトレバーをＰレンジに入れる操作をわざわざ行わなくとも、また、仮に運転者が車両Ｖから離れている場合でも、モータシリンダ装置１６を用いた電動式サーボブレーキシステムや、ＶＳＡ装置１８を用いた車両挙動安定化支援システムの働きによって、車両Ｖの制動力を保持し続けるように動作する。
【００４３】
なお、前記のような制動力保持機能を有する本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置７は、車両Ｖが勾配路に存在する際に制動力保持機能を発揮する勾配路制動力保持機能や、アイドルストップの後、車両Ｖを発進させ得るクリープ力が発生するまでの期間に制動力保持機能を発揮する発進時制動力保持機能などを含んでもよい。ただし、本発明が想定している制動力保持機能は、前記の勾配路制動力保持機能や発進時制動力保持機能と比べて、長時間にわたる制動力保持を実現可能な特徴を有する。ちなみに、長時間にわたる制動力保持を実現するために、本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置７では、液圧を用いた制動機構（例えば、電動モータ７２、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２、ポンプ１３６など）と、電動パーキングブレーキ（以下、“ＥＰＢ”と省略する場合がある。）を含む機械的な制動機構（例えば、ＥＰＢモータ２５３など）との円滑な連係を図るようにしている。
【００４４】
車室内のインストルメントパネルなどに設けられるＥＰＢ設定スイッチ２１７は、ＥＰＢの作動をオンまたはオフ設定する際に、運転者により操作されるスイッチである。例えば、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、ＥＰＢ設定スイッチ２１７がオン設定されている場合、ＥＣＵ２００は、車速に応じた回転速度で後記のＥＰＢモータ２５３を作動させる制御を行う。一方、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、ＥＰＢ設定スイッチ２１７がオフ設定されている場合、ＥＣＵ２００は、ＥＰＢモータ２５３の作動を停止させる制御を行う。
【００４５】
一方、ＥＣＵ２００には、図３に示すように、出力系統として、発進通報を行う際に用いられるスピーカ（本発明の“発進通報部”に相当する。）２５１、前記の電動モータ７２、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２、ポンプ１３６、および、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのそれぞれに設けられ、キャリパ（不図示）を作動させるパーキング機構（不図示）を駆動するＥＰＢモータ２５３が接続されている。
【００４６】
ＥＣＵ２００は、図３に示すように、制動力保持フラグ設定部２３１、および、制御部２３３を備えて構成されている。
【００４７】
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＣＵ２００が有する制動力保持フラグ設定機能、および、制動力の付与または保持を制御すると共に発進通報のタイミングを制御する機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。
【００４８】
制動力保持フラグ設定部２３１は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力保持フラグのオンまたはオフに係る設定内容を記憶する機能を有する。こうした制動力保持フラグのオンまたはオフに係る設定は、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５のオン／オフ操作に基づいて行われる。
【００４９】
制御部２３３は、車両Ｖの運転者による制動付与操作に応じて車両Ｖに制動力を付与させる一方、制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制御を行う機能を有する。
【００５０】
詳しく述べると、制御部２３３は、運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制御を行っている際、該解除後に保持している制動力を解放させる解放条件が成立した場合に、スピーカ（発進通報部）２５１に発進通報を行わせるように動作する。具体的には、制御部２３３は、制動力保持フラグ設定部２３１により制動力保持フラグがオン設定されている際、制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制御を行い、制動付与操作、および、制動力保持フラグ設定部２３１による制動力保持フラグのオン設定が共に解除された場合に、スピーカ（発進通報部）２５１に発進通報を行わせるように動作する。
【００５１】
〔本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置７の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置７の動作について、図４を参照して説明する。図４は、本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置７の動作説明に供するタイムチャート図である。
ただし、前提として、ＩＧキースイッチ２０１がオンされており、かつ、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されているものとする。
【００５２】
図４に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、図４（ａ）の車輪速センサ２０３の出力特性で示すように、車両Ｖは定速走行している。このとき、図４（ｂ）のブレーキペダルセンサ２０５の出力特性で示すように、ブレーキペダル１２は制動付与操作がなされていない。
【００５３】
なお、図４に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各キャリパに印加されるブレーキ液圧出力特性は“０”を示す（図４（ｃ）参照）。制動力を制御するための制御部２３３の指令状態を表す制動力制御モードは停止状態である（図４（ｄ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図４（ｅ）参照）。スピーカ２５１による発進通報出力特性はオフ状態である（図４（ｆ）参照）。
【００５４】
図４に示す時刻ｔ１〜ｔ２において、ブレーキペダル１２が緩やかに制動付与操作される（図４（ｂ）参照）と、図４（ａ）の車輪速センサ２０３出力特性で示すように、車両Ｖは緩やかに減速してゆく。
【００５５】
なお、図４に示す時刻ｔ１〜ｔ２において、ブレーキ液圧出力特性は“０”を示す（図４（ｃ）参照）。制動力制御モードは停止状態である（図４（ｄ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図４（ｅ）参照）。スピーカ２５１による発進通報出力特性はオフ状態である（図４（ｆ）参照）。
【００５６】
図４に示す時刻ｔ２〜ｔ３において、ブレーキペダル１２の制動付与操作が維持される（図４（ｂ）参照）と、図４（ａ）の車輪速センサ２０３の出力特性で示すように、図４に示す時刻ｔ１〜ｔ２に引き続き、車両Ｖは緩やかに減速してゆく。
【００５７】
なお、図４に示す時刻ｔ２〜ｔ３において、ブレーキ液圧出力特性は“０”を示す（図４（ｃ）参照）。制動力制御モードは停止状態である（図４（ｄ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図４（ｅ）参照）。スピーカ２５１による発進通報出力特性はオフ状態である（図４（ｆ）参照）。
【００５８】
図４に示す時刻ｔ３〜ｔ５において、図４（ａ）の車輪速センサ２０３の出力特性で示すように、車両Ｖは停止状態にある。このとき、図４（ｂ）のブレーキペダルセンサ２０５の出力特性で示すように、ブレーキペダル１２の制動付与操作が時刻ｔ４まで維持され、その後、“０”状態（ブレーキペダル１２の制動付与操作が解除された状態）を維持している（図４（ｂ）参照）。
【００５９】
なお、図４に示す時刻ｔ３〜ｔ５において、ブレーキ液圧出力特性は、時刻ｔ３を起点にして（目標液圧に到達していない場合には）目標液圧に至るまで急増し、その後、目標液圧を維持する特性を示す（図４（ｃ）参照）。ここで、目標液圧とは、モータシリンダ装置１６を用いた電動式サーボブレーキシステムによる制御下、または、ＶＳＡ装置１８を用いた車両挙動安定化支援システムによる制御下において、車両Ｖを停止状態に維持するために必要として予め固定的にまたは可変的に設定される液圧を意味する。制動力制御モードは、停止状態から保持状態に遷移している（図４（ｄ）参照）。制動力保持フラグは、オフ設定からオン設定に変更されている（図４（ｅ）参照）。スピーカ２５１による発進通報出力特性はオフ状態である（図４（ｆ）参照）。
ちなみに、車両Ｖが坂道で停車しているとしても、時刻ｔ４でブレーキペダル１２の踏み込みが解除されても、図４（ｃ）に示すように、ブレーキ液圧が保持されているため、車両Ｖは停車状態を維持することができる。
また、時刻ｔ３において制動力保持フラグがオフ設定からオン設定に変更されるのは、車両Ｖの停止、かつ、ブレーキペダル１２の制動付与操作ありを設定変更条件とする制御部２３３の動作に基づく。
【００６０】
図４に示す時刻ｔ５〜ｔ６において、発進意図を有する運転者によりアクセルペダルが踏み込まれると、図４（ａ）の車輪速センサ２０３出力特性で示すように、車両Ｖは緩やかに加速してゆく。このとき、ブレーキペダルセンサ２０５出力特性は、“０”状態（ブレーキペダル１２の制動付与操作が解除された状態）を維持している（図４（ｂ）参照）。
【００６１】
なお、図４に示す時刻ｔ５では、保持されていた車両Ｖの制動力を低下させる指令が制御部２３３により発せられている。このため、図４に示す時刻ｔ５〜ｔ６において、制動力制御モードは、保持状態から低減状態に段階的に遷移している（図４（ｄ）参照）。
ここで、保持されていた車両Ｖの制動力を低下させる指令が制御部２３３により発せられる場面として、例えば、モータシリンダ装置１６を用いた電動式サーボブレーキシステムによる制御下でブレーキ液圧を低下させる場面や、ＶＳＡ装置１８を用いた車両挙動安定化支援システムによる制御下でブレーキ液圧を低下させる場面や、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）の作動が解除された場面（ＥＰＢの作動が解除されることで制動力低減）などを例示することができる。
【００６２】
制動力保持フラグは、制動力制御モードが、保持状態から低減状態に遷移した時刻ｔ５のタイミングをトリガとして、制御部２３３の動作によりオン設定からオフ設定に変更されている（図４（ｅ）参照）。制動力制御モードが、保持状態から低減状態に遷移するタイミングでは、車両Ｖが停止状態から発進する蓋然性が高いと考えられるからである。要するに、制動力保持フラグは、車両Ｖが停止状態から発進するタイミングを適切に予測して、オン設定からオフ設定に変更されている。
【００６３】
制御部２３３は、制動付与操作、および、制動力保持フラグ設定部２３１による制動力保持フラグのオン設定が共に解除（図４（ｂ）および図４（ｅ）参照）された時刻ｔ５を起点として（つまり解放条件が成立した時刻ｔ５を起点として）、車両Ｖの周囲に対しスピーカ（発進通報部）２５１による発進通報を行わせる。これにより、スピーカ２５１による発進通報出力特性は、オフ状態からオン状態に遷移している（図４（ｆ）参照）。
【００６４】
図４に示す時刻ｔ６〜ｔ７において、図４（ａ）の車輪速センサ２０３出力特性で示すように、車両Ｖは、時刻ｔ５〜ｔ６に引き続き、緩やかに加速してゆく。このとき、ブレーキペダルセンサ２０５の出力特性は、“０”状態（ブレーキペダル１２の制動付与操作が解除された状態）を維持している（図４（ｂ）参照）。
【００６５】
なお、図４に示す時刻ｔ６〜ｔ７において、ブレーキ液圧出力特性は“０”を示す（図４（ｃ）参照）。制動力制御モードは、時刻ｔ６を起点として低減状態から停止状態に段階的に遷移し、その後、停止状態を維持している（図４（ｄ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図４（ｅ）参照）。スピーカ２５１による発進通報出力特性はオン状態である（図４（ｆ）参照）。
【００６６】
図４に示す時刻ｔ６〜ｔ７において、制御部２３３は、時刻ｔ５を起点としてカウントを開始したカウンタ累積値ＣＴと、予め設定される発進通報継続時間閾値ＣＴｔｈとを比較し、カウンタ累積値ＣＴが発進通報継続時間閾値ＣＴｔｈに一致したか否かを逐次判定する。この判定の結果、カウンタ累積値ＣＴが発進通報継続時間閾値ＣＴｔｈに一致（時刻ｔ７参照）した旨の判定が下されると、制御部２３３は、車両Ｖの周囲に対するスピーカ（発進通報部）２５１による発進通報を停止させる。
【００６７】
なお、発進通報継続時間閾値ＣＴｔｈは、車両Ｖの発進時において車両Ｖの周囲にいる歩行者などに対して効果的に注意を喚起することを考慮して、適宜の長さに予め設定すればよい。
【００６８】
〔本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置７の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用発進通報制御装置７の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１）に基づく車両用発進通報制御装置７では、制御部２３３は、制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制御を行っている際、該解除後に保持している制動力を解放させる解放条件が成立した場合に、スピーカ（発進通報部）２５１に発進通報を行わせる、構成を採用している。
【００６９】
第１の観点（請求項１）に基づく車両用発進通報制御装置７によれば、運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持する制動力保持機能を有する車両Ｖにおいて、適切なタイミングで発進通報を行わせることができる。
ちなみに、従来技術では、図４（ｂ）の時刻ｔ４で発進通報が行われる。そのため、該発進通報が行われても、車両Ｖの実際の発進が行われる時刻ｔ５までの時間差が大きく、発進通報の意義が損なわれてしまっていた。
補足すると、時刻ｔ４で行われるブレーキペダル１２の踏み込み解除は、車両Ｖの発進を意図したものではない。時刻ｔ５で行われる運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作が、車両Ｖの発進を意図したものである。
【００７０】
第２の観点（請求項２）に基づく車両用発進通報制御装置７では、制御部２３３は、制動力保持フラグ設定部２３１により制動力保持フラグがオン設定されている際、制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制御を行い、制動付与操作、および、制動力保持フラグ設定部２３１による制動力保持フラグのオン設定が共に解除された場合に、スピーカ（発進通報部）２５１に発進通報を行わせる、構成を採用している。
第２の観点（請求項２）に基づく車両用発進通報制御装置７では、第１の観点（請求項１）に係る解放条件が成立する場面として、制動付与操作、および、制動力保持フラグ設定部２３１による制動力保持フラグのオン設定が共に解除された場面を定義している。
【００７１】
第２の観点（請求項２）に基づく車両用発進通報制御装置７によれば、車両Ｖが発進する蓋然性が高いタイミングをもって、スピーカ（発進通報部）２５１に発進通報を行わせるため、運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持する制動力保持機能を有する車両Ｖにおいて、適切なタイミングで発進通報を行わせることができる。
【００７２】
第３の観点（請求項３）に基づく車両用発進通報制御装置７では、制動力保持フラグのオン設定は、それまでに保持されていた車両Ｖの制動力を低下させる指令が制御部２３３により発せられたときに解除される、構成を採用することとした。
【００７３】
ここで、保持されていた車両Ｖの制動力を低下させる指令が制御部２３３により発せられる場面として、例えば、モータシリンダ装置１６を用いた電動式サーボブレーキシステムによる制御下でブレーキ液圧を低下させる場面や、ＶＳＡ装置１８を用いた車両挙動安定化支援システムによる制御下でブレーキ液圧を低下させる場面や、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）の作動が解除された場面などを例示することができる。
【００７４】
第３の観点（請求項３）に基づく車両用発進通報制御装置７によれば、自律的に制動動作を行うシステム（例えば、電動式サーボブレーキシステムや、車両挙動安定化支援システムや、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）など）に組み合わせて本発明の適用を試みた場合であっても、その適用システムに相応しい適切なタイミングで発進通報を行わせることができる。
【００７５】
第４の観点（請求項４）に基づく車両用発進通報制御装置７では、車両Ｖの発進に係る挙動を検出する車輪速センサ（発進検出部）２０３をさらに備え、制御部２３３は、制動付与操作、および、制動力保持フラグ設定部２３１による制動力保持フラグのオン設定が共に解除され、かつ、車輪速センサ（発進検出部）２０３が車両Ｖの発進に係る挙動を検出した場合に、スピーカ（発進通報部）２５１に発進通報を行わせる、構成を採用することとした。
【００７６】
第４の観点（請求項４）に基づく車両用発進通報制御装置７によれば、第２の観点（請求項２）または第３の観点（請求項３）に基づく発進通報タイミングを、車両Ｖの発進に係る挙動を検出したタイミングを加味して修正することができるため、発進通報タイミングの精度向上に寄与することができる。
【００７７】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【００７８】
例えば、本発明の実施形態に係る説明において、本発明に係る発進通報部としてスピーカ２５１を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明に係る発進通報部としては、例えば、ブザーやクラクションなどの、人間の聴覚を刺激することができるもの全般を適宜採用してもよい。
【００７９】
また、例えばスピーカ２５１を用いた発進通報の態様は、車両Ｖの発進時において車両Ｖの周囲にいる歩行者などに対して効果的に注意を喚起することを考慮して、適宜の内容および音量を予め設定すればよい。
【００８０】
また、本発明の実施形態に係る説明において、本発明に係る発進検出部として車輪速センサ２０３を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明に係る発進検出部としては、例えば、車速センサや前後Ｇセンサ２１１などの、車両Ｖの発進に係る挙動を検出することができるもの全般を適宜採用してもよい。
【００８１】
また、本発明の実施形態に係る解放条件としては、たとえば、ブレーキペダル１２の踏み込み解放（ブレーキＳＷがＯＦＦ）、かつ、車速が５ｋｍ／ｈ以下程度の極低速、かつ、アクセルペダルの踏み込み操作を条件とするほか、運転者による車両Ｖの発進の意図を汲み取れる条件を適宜設定してもよい。
【符号の説明】
【００８２】
７      車両用発進通報制御装置
２０３  車輪速センサ（発進検出部）
２１１  前後Ｇセンサ（発進検出部）
２３１  制動力保持フラグ設定部
２３３  制御部
２５１  スピーカ（発進通報部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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