(57)【要約】【課題】コスト上昇を招くことなく、計算処理負荷を軽減しながら高精度な衝突判定処理を行うことで、乗員保護機能の向上を図る。【解決手段】ＳＲＳユニット１は、車両に生じる振動を検出する音響センサ１１と、音響センサ１１により検出された振動の微分値を演算する微分値算出部１３と、演算された微分値に基づいて時間区間を抽出する区間抽出部１４と、音響センサ１１により検出された振動の振動エネルギーを算出するエネルギー算出部１５と、抽出された時間区間において、算出された振動エネルギーを抽出するエネルギー抽出部１７と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に生じる振動を検出する振動検出手段と、
前記振動検出手段により検出された振動の微分値を演算する微分値演算手段と、
前記微分値演算手段により演算された微分値に基づいて時間区間を抽出する区間抽出手段と、
前記振動検出手段により検出された振動の振動エネルギーを算出する振動エネルギー算出手段と、
前記区間抽出手段により抽出された時間区間において、前記振動エネルギー算出手段により算出された振動エネルギーを抽出するエネルギー抽出手段と、
を備えたことを特徴とする車両衝突判定装置。
【請求項２】
前記区間抽出手段は、前記微分値演算手段により演算された微分値が正の値であるときの時間区間を抽出することを特徴とする請求項１に記載の車両衝突判定装置。
【請求項３】
前記微分値演算手段は、前記振動検出手段により検出された振動の一次微分値及び二次微分値を演算し、
前記区間抽出手段は、前記一次微分値が正の値で、かつ、前記二次微分値が負の値であるときの時間区間を抽出することを特徴とする請求項１に記載の車両衝突判定装置。
【請求項４】
前記振動エネルギー算出手段は、前記振動検出手段により検出された振動の絶対値を算出し、前記絶対値を区間積分することによって前記振動エネルギーを算出することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両衝突判定装置。
【請求項５】
前記振動エネルギー算出手段は、前記絶対値のうち所定周波数より低い成分を区間積分することによって前記振動エネルギーを算出することを特徴とする請求項４に記載の車両衝突判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両衝突判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両衝突時に乗員を保護するためのシステムとして、ＳＲＳ（Supplemental Restraint System）エアバッグシステムが知られている。ＳＲＳエアバッグシステムは、車両の各部に設置された加速度センサから取得した加速度データを基に、車両衝突の発生を検知してエアバッグ等の乗員保護装置を起動する。
【０００３】
ＳＲＳエアバックシステムとしては、ＥＣＵであるＳＲＳユニット内において高周波振動成分を検出する音響センサ及び低周波振動成分を検出する加速度センサを備えた車両衝突判定装置が開示されている（特許文献１参照）。特許文献１の車両衝突判定装置は、高周波振動成分からエネルギー量を算出し、低周波振動成分から移動量を算出し、算出したエネルギー量及び移動量が、エネルギー量と移動量の二次元マップ上の閾値を超えたか否かを判定することで、エアバッグの展開が必要な衝突が発生したか否かを判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１７６７２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の車両衝突判定装置は、連続的に計算したエネルギー量及び移動量が、エネルギー量と移動量の二次元マップ上の閾値を超えたか否かを判定することで車両衝突判定を行う。この車両衝突判定処理は、１つのパラメータ（エネルギー量）が閾値を超えたか否かを判定すると同時に、他のパラメータ（移動量）が閾値を超えたか否かを判定する処理である。このため、連続的に計算されるエネルギー量及び移動量を用いて、車両衝突判定処理を行うと、計算処理負荷が増大して、非常に高性能のコンピュータ（ＥＣＵ）が必要になり、システムコストが上昇してしまう問題がある。
【０００６】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、コスト上昇を招くことなく、計算処理負荷を軽減しながら高精度な衝突判定処理を行うことで、乗員保護機能の向上を図ることができる車両衝突判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は以下の手段を採用した。
本発明の第一態様に係る車両衝突判定装置は、
車両に生じる振動を検出する振動検出手段と、前記振動検出手段により検出された振動の微分値を演算する微分値演算手段と、前記微分値演算手段により演算された微分値に基づいて時間区間を抽出する区間抽出手段と、前記振動検出手段により検出された振動の振動エネルギーを算出する振動エネルギー算出手段と、前記区間抽出手段により抽出された時間区間において、前記振動エネルギー算出手段により算出された振動エネルギーを抽出するエネルギー抽出手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
本発明の第二態様に係る車両衝突判定装置は、第一態様において、前記区間抽出手段は、前記微分値演算手段により演算された微分値が正の値であるときの時間区間を抽出することを特徴とする。
【０００９】
本発明の第三態様に係る車両衝突判定装置は、第一態様において、前記微分値演算手段は、前記振動検出手段により検出された振動の一次微分値及び二次微分値を演算し、前記区間抽出手段は、前記一次微分値が正の値で、かつ、前記二次微分値が負の値であるときの時間区間を抽出することを特徴とする。
【００１０】
本発明の第四態様に係る車両衝突判定装置は、第一から第三態様のいずれかにおいて、前記振動エネルギー算出手段は、前記振動検出手段により検出された振動の絶対値を算出し、前記絶対値を区間積分することによって前記振動エネルギーを算出することを特徴とする。
【００１１】
本発明の第五態様に係る車両衝突判定装置は、第一から第四態様のいずれかにおいて、前記振動エネルギー算出手段は、前記絶対値のうち所定周波数より低い成分を区間積分することによって前記振動エネルギーを算出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、コスト上昇を招くことなく、計算処理負荷を軽減しながら高精度な衝突判定処理を行うことで、乗員保護機能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ＳＲＳエアバッグシステムの全体構成（ａ）、要部構成を示すブロック図（ｂ）、エネルギー算出部の詳細構成図（ｃ）及びエネルギー算出部の変形例（ｄ）を示す図である。
【図２】音響センサにより検出された波形の特徴を説明する図である。
【図３】Ｓ−Ｅマップ判定部における二次元マップに現れる低速オフセット衝突時のエネルギー量を示す図（従来例（ａ）、本発明（ｂ））である。
【図４】音響センサにより検出されたＧ波形を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
図１（ａ）は、本実施形態のＳＲＳエアバッグシステムの全体構成図である。
本実施形態におけるＳＲＳエアバッグシステムは、車両１００の中央部に設置されたＳＲＳユニット（車両衝突判定装置）１と、車両１００の運転席及び助手席にそれぞれ設置されたエアバッグ２（乗員保護装置）と、を備えている。
【００１５】
ＳＲＳユニット１は、内蔵する音響センサ１１（高周波振動検出手段）及び加速度センサ１２（低周波振動検出手段）の出力信号に基づいて、車両１００に前面衝突が発生したか否かの判定（衝突判定）を行い、その衝突判定結果に応じてエアバッグ２の起動制御を行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。
【００１６】
エアバッグ２は、ＳＲＳユニット１からの点火信号に応じて展開し、車両１００の前面衝突により乗員が前方に２次衝突することで負う傷害を軽減する乗員保護装置である。車両１００には、エアバッグ２の他、サイドエアバッグ等の乗員保護装置も設けられているが、図１（ａ）では図示を省略している。
【００１７】
図１（ｂ）は、本実施形態におけるＳＲＳユニット１の要部構成を示すブロック図である。
ＳＲＳユニット１は、音響センサ１１、加速度センサ１２、微分値演算部１３（微分値演算手段）、区間抽出部１４（区間抽出手段）、エネルギー算出部１５（振動エネルギー算出手段）、エネルギー抽出部１７（エネルギー抽出手段）、移動量算出部１８（移動量算出手段）、Ｓ−Ｅマップ判定部１９（一次衝突判定手段）、セーフィング判定部２０（速度変化量算出手段、二次衝突判定手段）、ＡＮＤ回路２１（二次衝突判定手段）を備えている。
【００１８】
音響センサ１１は、ＳＲＳユニット１に内蔵された振動センサであり、車両１００の長さ方向（図中のＸ軸方向）に生じる音響帯域の高周波振動を検出し、その検出結果を音響データＳ（ｔ）として微分値演算部１３及びエネルギー算出部１５にそれぞれ出力する。
音響センサ１１は、周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動（構造音響）を検出する。音響センサ１１から得られる音響データＳ（ｔ）（Ｇ波形）は、衝突によって車両１００が変形（損壊）する特徴をよく捉えたものである。
【００１９】
図２は、音響センサにより検出される波形の特徴を説明する図である。（ａ）は音響センサ１１により検出されたＧ波形、（ｂ）はＧ波形の二次微分値、（ｃ）はＧ波形のエネルギー量、（ｄ）は局所打撃によってＧ波形に発生する高周波周波数、（ｅ）は車両損壊によってＧ波形に発生する高周波周波数、（ｆ）は車両損壊時（構造音響）の特徴が現れるＧ波形の区間を示す図である。
【００２０】
衝突による車両損壊の際には、高周波振動（構造音響）が発生すると共に、応力の低下が生じる。つまり、Ｇ波形（図２（ａ））の二次微分値（図２（ｂ））が負の値となるときに、Ｇ波形のエネルギー量（図２（ｃ））はピークになる傾向がある。そのため、Ｇ波形の特徴によって、エアバッグ２の起動が必要な車両損壊が生じたか、エアバッグ２の起動が不要な単なる局所打撃が生じたか、が判別可能になる。
【００２１】
局所打撃によるＧ波形は、破壊されることなく、一定距離からの衝撃応力が印加されたときのＧ波形であり、衝突した素材と衝撃応力に応じた減衰波となる。図２（ｄ）に示すように、局所打撃によるＧ波形は、ピークが到達した後に高周波成分が発生する特徴がある。
【００２２】
一方、車両損壊によるＧ波形（構造音響）は、静押しによる衝撃応力が印加されて破壊が断続的に発生するときのＧ波形であり、潰れている素材に応じた振動波となる。図２（ｅ）に示すように、車両損壊によるＧ波形は、ピークが到達する前からピークが到達した後までの間に高周波成分が発生する特徴がある。
【００２３】
つまり、図２（ｆ）に示すように、Ｇ波形のピーク値付近（上に凸部付近）であって単調増加する区間には、車両損壊による高周波成分が発生する。また、Ｇ波形のピーク値付近（上に凸部付近）であって単調減少する区間には、車両損壊及び局所打撃の両方による高周波成分が発生する。
よって、エアバッグ２の展開が必要な車両損壊を伴う衝突が発生したか否かを判定するためには、Ｇ波形のピーク値付近（上に凸部付近）であって単調増加する期間のデータを使用すればよい。
【００２４】
加速度センサ１２は、ＳＲＳユニット１に内蔵された振動センサであり、車両１００の長さ方向（図中のＸ軸方向）に生じる、音響センサ１１によって検出される高周波振動より低い帯域の低周波振動を検出し、その検出結果を加速度データＧ（ｔ）として移動量算出部１８及びセーフィング判定部２０へ出力する。具体的には、加速度センサ１２は、周波数帯域０Ｈｚ〜４００Ｈｚの振動を検出する。この加速度センサ１２から得られる加速度データは、衝突によって車両１００に生じるＸ軸方向の減速度をよく捉えたものである。
【００２５】
このように、音響センサ１１及び加速度センサ１２は、共に振動を検出する振動センサに属するものであるが、検出対象振動の周波数帯域が異なる。一般的に、加速度センサ１２は、周波数帯域０Ｈｚ〜４００Ｈｚの低周波振動を検出し、音響センサ１１は、周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚ（音響帯域）の高周波振動を検出する。
なお、音響センサ１１及び加速度センサ１２は、図１（ａ）に示すように、ＳＲＳユニット１内にそれぞれ別個に設けられてもよいし、ＳＲＳユニット１内の１つのセンサセルに内蔵されてもよい。
【００２６】
微分値演算部１３は、音響センサ１１から出力された音響データＳ（ｔ）の一次微分値及び二次微分値を演算し、一次微分値及び二次微分値を区間抽出部１４へ出力する。
区間抽出部１４は、微分値演算部１３から出力された一次微分値が正の値であり、かつ二次微分値が負の値である時間区間（期間）を抽出する。具体的には、区間抽出部１４は、一次微分値が正の値であり、かつ二次微分値が負の値である区間において、論理値「１」を出力する。一方、区間抽出部１４は、微分値演算部１３から出力された一次微分値が正の値でない、二次微分値が負の値ではない、の少なくとも一方に該当する区間においては、当該区間を抽出する必要がなく、論理値「０」を出力する。
音響データＳ（ｔ）（加速度）の一次微分値が正の値である区間は、加速度が単調増加する区間である。音響データＳ（ｔ）の二次微分値が負の値になる区間は、加速度が上に凸になる区間である。よって、区間抽出部１４は、加速度が単調増加して上に凸になる区間、つまり、図２（ｆ）に示すように、車両損壊によって加速度に高周波振動（構造音響）のみが発生する区間（局所打撃による高周波振動を含まない区間）を抽出できる。
【００２７】
エネルギー算出部１５は、音響センサ１１から入力される音響データＳ（ｔ）のエネルギー量Ｅを算出し、算出したエネルギー量Ｅをエネルギー抽出部１７へ出力する。例えば、エネルギー算出部１５は、図１（ｃ）に示すように、絶対値算出部１５ａ及び区間積分部１５ｂを備えている。絶対値算出部１５ａは、音響センサ１１から入力される音響データＳ（ｔ）の絶対値｜Ｓ（ｔ）｜を算出し、その算出した絶対値｜Ｓ（ｔ）｜を区間積分部１５ｂへ出力する。区間積分部１５ｂは、絶対値算出部１５ａから入力される絶対値｜Ｓ（ｔ）｜を区間積分することでエネルギー量Ｅを算出し、その算出したエネルギー量Ｅをエネルギー抽出部１７へ出力する。
【００２８】
なお、図１（ｄ）に示すように、絶対値算出部１５ａ及び区間積分部１５ｂに加えてエンベロープ出力部１５ｃを設けても良い。このエンベロープ出力部１５ｃは、絶対値算出部１５ａから入力される音響データの絶対値｜Ｓ（ｔ）｜のエンベロープ｜Ｓｅ（ｔ）｜を出力する。このようなエンベロープ出力部１５ｃとしては、例えばカットオフ周波数が４００Ｈｚに設定されたローパスフィルタを用いることができる。この場合、区間積分部１５ｂは、エンベロープ出力部１５ｃから入力されるエンベロープ｜Ｓｅ（ｔ）｜を区間積分することでエネルギー量Ｅを算出する。
【００２９】
エネルギー抽出部１７は、区間抽出部１４によって抽出された区間、つまり区間抽出部１４から論理値「１」が入力されている区間（期間）において、エネルギー算出部１５から入力されたエネルギー量を抽出（抜き出し）して、抽出したエネルギー量をＳ−Ｅマップ判定部１９へ出力する。また、エネルギー抽出部１７は、区間抽出部１４から論理値「０」が入力されている区間（期間）においては、エネルギー量を抽出しない。
【００３０】
すなわち、エネルギー抽出部１７は、区間抽出部１４により抽出された区間のみ、エネルギー算出部１５から入力されたエネルギー量をそのままＳ−Ｅマップ判定部１９へ間欠的に出力する。エネルギー抽出部１７から間欠的に出力されたエネルギー量は、Ｇ波形（加速度）が単調増加すると共に上に凸になる時間区間のエネルギー量である。この時間区間のエネルギー量は、局所打撃による高周波周波数を含んでおらず、車両損壊による高周波周波数のみを含む。
よって、エネルギー抽出部１７から間欠的に出力されたエネルギー量がＳ−Ｅマップ判定部１９で使用されると、常時、衝突判定処理が行われないものの、車両損壊によってエアバッグ２を展開させる必要がある衝突が発生したかについて、高精度な判定が可能になる。
【００３１】
移動量算出部１８は、加速度センサ１２から入力される加速度データＧ（ｔ）を二次積分することで移動量を算出し、その算出結果をＳ−Ｅマップ判定部１９に出力する。なお、加速度データＧ（ｔ）を一次積分することで、移動量の替わりに速度変化量を算出しても良い。
【００３２】
図３はＳ−Ｅマップ判定部における二次元マップに現れる低速オフセット衝突時のエネルギー量を示す図であって、（ａ）は従来例、（ｂ）は本発明を示す。
【００３３】
図３（ｂ）に示すように、Ｓ−Ｅマップ判定部１９は、エネルギー量を縦軸、移動量を横軸とする二次元マップ上において、エネルギー抽出部１７及び移動量算出部１８から入力されたエネルギー量及び移動量が二次元的に設定された二次元衝突判定閾値ＴＨを超えたか否かを判定する。Ｓ−Ｅマップ判定部１９は、入力されたエネルギー量及び移動量が二次元衝突判定閾値ＴＨを超えたときは、エアバッグ２の展開を必要とする衝突が発生したと判定し、その判定結果である論理値「１」をＡＮＤ回路２１へ出力する。Ｓ−Ｅマップ判定部１９は、入力されたエネルギー量及び移動量が二次元衝突判定閾値ＴＨを超えていないときは、エアバッグ２の展開を必要とする衝突は発生していないと判定し、その判定結果である論理値「０」をＡＮＤ回路２１へ出力する。
【００３４】
移動量が大きくなるほど（衝突が大きいほど）、車両１００に発生する構造音響（エネルギー量）が大きくなる傾向がある。仮に、Ｓ−Ｅマップ判定部１９の二次元マップにおいて、横軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）が一定値（横軸に平行）とすると、エアバッグ２の展開が不要な衝突（車両損壊が軽微な衝突）が発生しているにも拘わらず、エアバッグ２の展開を必要とする衝突が発生したと誤判定する可能性がある。
そこで、図３（ｂ）に示すように、このような誤判定を防止するために、横軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）は、移動量が大きくなるほど高くなるように設定されている。
【００３５】
一方、音響センサ１１から得られる音響データＳ（ｔ）は、車体変形を伴わない飛石等による局所打撃音を多く含んでいる。このため、エアバッグ２の展開が必要な衝突による衝撃音と、エアバッグ２の展開が不要な局所打撃音とを正確に判別する必要がある。
図３（ｂ）に示す二次元マップ上において、縦軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ２）は、エアバッグ２の展開を必要とする衝突（車両変形を伴う激しい衝突）と、エアバッグ２の展開が不要な衝突（飛石等による局所打撃）とを判別するための閾値である。飛石等の局所打撃音によってエネルギー量が大きくなった場合でも、車両はほとんど減速しないので、移動量は小さくなる傾向がある。
【００３６】
そこで、二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ２）は、このような局所打撃音等について誤判定しないように、縦軸の近傍（移動量が所定値以下）であって、かつ縦軸に平行（又は略平行）に設定されている。上記の二次元衝突判定閾値ＴＨが設定されていることにより、エアバッグ２の展開を行うエアバッグ展開領域（二次元衝突判定閾値ＴＨより上側のＯＮ領域）と、エアバッグ２の展開を行わないエアバッグ非展開領域（二次元衝突判定閾値ＴＨより下側の領域）とが形成される。
【００３７】
セーフィング判定部２０は、加速度センサ１２から入力される加速度データＧ（ｔ）を基にセーフィング判定を行い、そのセーフィング判定結果をＡＮＤ回路２１に出力する。具体的には、セーフィング判定部２０は、加速度データＧ（ｔ）の一次積分の演算値である速度変化量（或いは二次積分の演算値である移動量でも良い）を求め、この演算値とセーフィング判定閾値とを比較する。
【００３８】
セーフィング判定部２０は、その演算値がセーフィング判定閾値より大きいときは、エアバッグ２の展開を必要とする車両の減速変化（衝突）が発生したと判定して論理値「１」を出力し、その演算値がセーフィング判定閾値より大きくないときは、エアバッグ２の展開を必要とする車両の減速変化（衝突）は発生していないと判定して論理値「０」を出力する。
このように、セーフィング判定部２０は、エアバッグ２の展開を必要とする程の車両の速度変化量（又は移動量変化）があったか否かを判定する。なお、セーフィング判定閾値は、車両変形が軽微な衝突が発生しても確実にエアバッグ２が展開されるように、安全方向に振った値（比較的低い値）に設定されている。
【００３９】
ＡＮＤ回路２１は、Ｓ−Ｅマップ判定部１９から入力される論理値と、セーフィング判定部２０から入力される論理値との論理積を演算し、演算結果である論理値（真値又は偽値）を出力する。ＡＮＤ回路２１から出力される論理値「１」はエアバッグ２の起動を必要とする衝突が発生したことを示し、論理値「０」はエアバッグ２の起動を必要とする衝突は発生していないことを示す。
【００４０】
図４（ａ）は音響センサ１１により検出されたＧ波形、（ｂ）はＧ波形の一次微分、（ｃ）はＧ波形の二次微分、（ｄ）はＧ波形のエネルギー量、（ｅ）は抽出されたＧ波形のエネルギー量を示す図である。
【００４１】
区間抽出部１４は、一次微分値（図４（ｂ））が正の値であり、かつ、二次微分値（図４（ｃ））が負の値である区間を抽出する。抽出された区間は、図４（ａ）に示すように、Ｇ波形が単調増加し、かつ上に凸になる区間に対応する。そして、エネルギー抽出部１７は、エネルギー算出部１５により算出されたエネルギー量（図４（ｄ））のうち、区間抽出部１４により抽出された区間に対応するエネルギー量（図４（ｅ））を出力する。つまり、エネルギー抽出部１７は、間欠的にエネルギー量を出力する。
【００４２】
Ｓ−Ｅマップ判定部１９は、エネルギー抽出部１７からエネルギー量が間欠的に入力されたときのみ、当該エネルギー量及びそのときの移動量が二次元衝突判定閾値を超えたか否かを判定する。
【００４３】
従来、連続的な時系列データであるエネルギー量及びそのときの移動量が、二次元衝突判定閾値を超えたか否か、常時判定されていた。このため、衝突判定処理に必要のない時間（例えばＧ波形がほぼ平坦な時間、単調減少するような時間など）であっても、上記の判定処理が行われ、演算負荷が大きかった。
これに対して、Ｓ−Ｅマップ判定部１９は、エネルギー抽出部１７からエネルギー量が間欠的に入力されたときのみ衝突判定を行うことにより、演算処理の負荷を低減することができる。
【００４４】
また、従来、図３（ａ）に示すように、低速オフセット衝突時のＧ波形のエネルギー量（点線で囲まれた部分）が、二次元衝突判定閾値の近傍まで大きくなることがあった。このため、低速オフセット衝突時に、エアバッグ２の起動が必要な衝突が発生したとの誤判定が生じるおそれがあった。
これに対して、本実施形態では、エネルギー抽出部１７がエネルギー量を間欠的に抽出することによって、図４（ｅ）に示すように、図４（ｄ）の点線で囲まれた部分に対応するＧ波形のエネルギー量が小さくなり、誤判定の可能性が大幅に低減される。つまり、エネルギー抽出部１７によってエネルギー量が抽出された時間区間と異なる時間区間にノイズや外乱があったとしても、車両衝突判定はその影響を受けないので、ＳＮ比を向上することができる。
【００４５】
以上のように、本実施形態のＳＲＳユニット１は、音響センサ１１により検出されたＧ波形のエネルギー量を算出し、当該Ｇ波形が単調増加しかつ上に凸になる時間区間のエネルギー量を間欠的に抽出する。抽出されたエネルギー量は、車両損壊による高周波周波数のみを含んでおり、車両変形情報を示している。したがって、ＳＲＳユニット１は、ＳＲＳユニット１により間欠的に抽出されたエネルギー量を用いることで、ＳＮ比を向上させると共に、常時、衝突判定処理を行う必要がなくなり、演算負荷を低減することができる。
また、ＳＲＳユニット１は、車両衝突判定に必要なエネルギー量については確実に抽出するので、演算負荷を低減しつつ、ＳＮ比を向上させて高精度な衝突判定を行うことができる。
【００４６】
また、ＳＲＳユニット１は、エネルギー量及び移動量の二次元マップにおいて、局所打撃等を判別するための二次元衝突判定閾値、車両損壊が軽微な衝突等を判別するための二次元衝突判定閾値を設定し、これらの二次元衝突判定閾値をエネルギー量及び移動量と比較することで、エアバッグ２の展開を必要とする衝突（高速オフセット衝突を含む、車体変形を伴う激しい衝突）と、エアバッグ２の展開が不要な衝突（低速オフセット衝突を含む、車体変形が軽微な穏やかな衝突、及び飛石等による局所打撃）とを迅速かつ高精度に判別できる。
また、ＳＲＳユニット１は、Ｓ−Ｅマップ判定部１９による一次衝突判定だけでなく、車両が実際に減速したか否かの判定結果を考慮して二次衝突判定を行うことによって、より一層判定処理の精度を向上させることができる。
【００４７】
本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において変更可能であることは勿論である。
微分値演算部１３は、上記実施形態では一次微分値及び二次微分値の両方を演算したが、一次微分値だけを演算してもよい。このとき、区間抽出部１４は、一次微分値が正の値となる区間を抽出すればよい。これにより、エネルギー抽出部１７は、加速度が単調増加する区間のエネルギー量を間欠的に抽出できる。
【００４８】
音響センサ１１及び加速度センサ１２の検出対象振動の周波数帯域は上述した実施形態に限定されず、車両１００の構造や要求される乗員保護性能に応じて適宜設定すれば良い。つまり、高周波振動の周波数帯域は、前面衝突によって車両１００が変形（損壊）する特徴（構造音響）を捕捉可能であれば良く、低周波振動の周波数帯域は、前面衝突によって車両１００に生じる減速度を捕捉可能であれば良い。
【符号の説明】
【００４９】
１…ＳＲＳユニット（車両衝突判定装置）、  ２…エアバッグ（乗員保護装置）、  １１…音響センサ（高周波振動検出手段）、  １２…加速度センサ（低周波振動検出手段）、  １３…微分値算演算部（微分値演算手段）、  １４…区間抽出部（区間抽出手段）、  １５…エネルギー算出部（振動エネルギー算出手段）、  １７…エネルギー抽出部（エネルギー抽出手段）、  １８…移動量算出部（移動量算出手段）、  １９…Ｓ−Ｅマップ判定部（一次衝突判定手段）、  ２０…セーフィング判定部（速度変化量算出手段、二次衝突判定手段）、  ２１…ＡＮＤ回路（二次衝突判定手段）、  １００…車両    
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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