(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、駆動軸のトルク変動を防止し、且つエンジンの燃料消費量を必要以上に増加させないことを可能とすることにある。【解決手段】制御手段（１６）は、エンジン（２）の始動時に、エンジン回転速度が目標エンジン動作点設定手段（１６Ｃ）により設定された目標エンジン回転速度になるようにモータジェネレータ（４、５）の目標トルクを算出するとともに、モータジェネレータ（４、５）の目標トルク算出用フィードバックゲインをエンジン暖機状態判断手段（１６Ａ）により判断されるエンジン（２）の暖機状態に応じて変更する変更手段（１６Ｄ）を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータジェネレータとから発生する動力を駆動軸に動力伝達機構を介して出力するハイブリッド車両において、前記エンジンの暖機状態を判断するエンジン暖機状態判断手段と、運転者の要求に応じて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、この要求駆動力設定手段により設定された要求駆動力が出力できるように目標エンジンパワーと目標充放電パワーとを算出し、前記目標エンジンパワーに基づいて目標エンジン動作点を算出し、この算出された目標エンジン動作点から目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとを設定する目標エンジン動作点設定手段とを備えた制御手段を設け、この制御手段は、前記エンジンの始動時に、エンジン回転速度が前記目標エンジン動作点設定手段により設定された目標エンジン回転速度になるように前記モータジェネレータの目標トルクを算出するとともに、前記モータジェネレータの目標トルク算出用フィードバックゲインを前記エンジン暖機状態判断手段により判断される前記エンジンの暖機状態に応じて変更する変更手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記エンジンの暖機状態は、前記エンジンの冷却水温度をエンジン水温として検出する水温検出手段からの出力信号により判断されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両に係り、特に複数の動力源を備える車両において始動時の動力源を制御するハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両としては、複数の動力源として、エンジンと複数のモータジェネレータ（発電動機）とから発生する動力を、駆動軸に動力伝達機構を介して出力するハイブリッド車両がある。
このようなハイブリッド車両としては、以下の先行技術文献がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９３１８５４号公報
【特許文献２】特許第３８９０４５９号公報
【０００４】
特許文献１に係る動力出力装置およびその制御方法並びに自動車は、エンジンを始動した直後から所定時間経過するまでは、エンジンを目標運転ポイントで運転させるために第１ゲインのフィードバックを用いてモータジェネレータを制御し、所定時間経過後は、第１ゲインとは異なる第２ゲインのフィードバックを用いてモータジェネレータを制御する。これにより、エンジンの挙動が不安定な始動直後に、エンジンに対してモータジェネレータから大きな補正トルクを出力することがなく、運転者の要求するトルクを適切に出力している。
特許文献２に係るエンジン自動停止再始動車両は、エンジンが安定燃焼状態になるまでの第１の期間においては第１のフィードバックゲインを設定し、エンジンが安定燃焼状態移行後の第２の期間においては第１のフィードバックゲインよりも小さな第２のフィードバックゲインに切り換えるものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記の特許文献１では、第１ゲインと第２ゲインを切り替える「所定時間」の設定方法について何ら言及されていない。この「所定時間」を長めに設定すれば、駆動軸のトルク変動を確実に防止できるが、その反面、第１ゲインは第２ゲインに比して小さく設定されるため、エンジンを狙いの運転ポイントで動作させることが難しくなる。
エンジンの動作ポイントはエンジンやモータジェネレータを含めたシステム全体の効率が最も良いポイントとして設定されるため、狙いの運転ポイントで運転できないということは、燃費の悪化につながる。
よって、駆動軸のトルク変動を防止し、且つエンジンを狙いの運転ポイントで動作させることで燃費を悪化させないためには、上記の「所定時間」を最適に設定する必要があり、改善が望まれていた。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、駆動軸のトルク変動を防止し、且つエンジンの燃料消費量を必要以上に増加させないことを可能とするハイブリッド車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、エンジンとモータジェネレータとから発生する動力を駆動軸に動力伝達機構を介して出力するハイブリッド車両において、前記エンジンの暖機状態を判断するエンジン暖機状態判断手段と、運転者の要求に応じて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、この要求駆動力設定手段により設定された要求駆動力が出力できるように目標エンジンパワーと目標充放電パワーとを算出し、前記目標エンジンパワーに基づいて目標エンジン動作点を算出し、この算出された目標エンジン動作点から目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとを設定する目標エンジン動作点設定手段とを備えた制御手段を設け、この制御手段は、前記エンジンの始動時に、エンジン回転速度が前記目標エンジン動作点設定手段により設定された目標エンジン回転速度になるように前記モータジェネレータの目標トルクを算出するとともに、前記モータジェネレータの目標トルク算出用フィードバックゲインを前記エンジン暖機状態判断手段により判断される前記エンジンの暖機状態に応じて変更する変更手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、駆動軸のトルク変動を防止し、且つエンジンの燃料消費量を必要以上に増加させないことを可能とする。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１はハイブリッド車両の制御装置のシステム構成図である。（実施例）
【図２】図２はハイブリッド車両の制御のブロック図である。（実施例）
【図３】図３は目標モータトルクを算出するフローチャート図である。（実施例）
【図４】図４は目標駆動トルク検索マップを示す図である。（実施例）
【図５】図５は目標充放電パワー検索テーブルを示す図である。（実施例）
【図６】図６は目標動作点マップを示す図である。（実施例）
【図７】図７は始動時目標エンジントルク検索マップを示す図である。（実施例）
【図８】図８は本発明の実施例に係る共線図である。（実施例）
【図９】図９は通常用フィードバックゲインの時間的変化を示す図である。（実施例）
【図１０】図１０はフィードバックゲイン切り替え割合検索テーブルを示す図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、駆動軸のトルク変動を防止し、且つエンジンの燃料消費量を必要以上に増加させない目的を、エンジンの暖機状態に応じてモータジェネレータの目標トルク算出用フィードバックゲインを変更して実現するものである。
【実施例】
【００１１】
図１〜図１０は、この発明の実施例を示すものである。
図１に示すように、ハイブリッド車両（以下「車両」という）には、動力源の制御装置１が搭載される。
この制御装置１は、トルクを出力する動力源であるエンジン（図面上では「ＥＮＧ」とも記する）２の出力軸３と、モータジェネレータ（発電動機）としての第一のモータジェネレータ（図面上では「ＭＧ１」とも記する）４及び第二のモータジェネレータ（図面上では「ＭＧ２」とも記する）５と、駆動輪６に出力伝達部７を介して接続される出力部材としての駆動軸（図面上では「ＯＵＴ」とも記する）８と、エンジン２の出力軸３と第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５と駆動軸８とに夫々連結された動力伝達機構（差動歯車機構）９とを備える。
第一のモータジェネレータ４は、第一のロータ１０と第一のステータ１１とからなる。第二のモータジェネレータ５は、第二のロータ１２と第二のステータ１３とからなる。
また、制御装置１は、図１、図２に示すように、第一のモータジェネレータ４を作動制御する第一のインバータ１４と、第二のモータジェネレータ５を作動制御する第二のインバータ１５と、第一のインバータ１４と第二のインバータ１５とに接続した制御手段（ＥＣＵ）１６とを備えている。
第一のインバータ１４は、第一のモータジェネレータ４の第一のステータ１１に接続している。第二のインバータ１５は、第二のモータジェネレータ５の第二のステータ１３に接続している。
第一のインバータ１４と第二のインバータ１５の各電源端子は、バッテリ（駆動用高電圧バッテリ）１７に接続している。このバッテリ１７は、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５と電力のやり取りが可能なものである。
この制御装置１においては、エンジン２と第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５とからの出力を用いて、ハイブリッド車両を駆動制御する。
【００１２】
動力伝達機構９は、いわゆる４軸式の動力入出力装置であり、エンジン２の出力軸３と駆動軸８とを配置し、また、エンジン２側の第一のモータジェネレータ４と駆動軸８側の第二のモータジェネレータ５とを配置し、エンジン２の動力と第一のモータジェネレータ４の動力と第二のモータジェネレータ５の動力とを合成して駆動軸８に出力し、エンジン２と第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５と駆動軸８との間で動力の授受を行う。
つまり、動力伝達機構９では、エンジン２と第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５と出力部材としての駆動軸８とから構成される４つの要素を、図８に示すように、共線図上で第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）４、エンジン（ＥＮＧ）２、出力部材としての駆動軸（ＯＵＴ）８、第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）５の順になるように連結して歯車機構を構成している。
【００１３】
動力伝達機構９は、互いの２つの回転要素が連結された第一の遊星歯車機構１８と第二の遊星歯車機構１９とを並設して構成される。
第一の遊星歯車機構１８は、第一のサンギア２０と、この第一のサンギア２０に噛み合った第一のピニオンギア２１と、この第一のピニオンギア２１に噛み合った第一のリングギア２２と、第一のピニオンギア２１に連結した第一のキャリア２３と、第一のリングギア２２に連結した出力ギア２４とを備えている。
第二の遊星歯車機構１９は、第二のサンギア２５と、この第二のサンギア２５に噛み合った第二のピニオンギア２６と、この第二のピニオンギア２６に噛み合った第二のリングギア２７と、第二のピニオンギア２６に連結した第二のキャリア２８とを備えている。
【００１４】
動力伝達機構９において、第一の遊星歯車機構１８の第一のキャリア２３は、エンジン２の出力軸３に連結している。また、第二の遊星歯車機構１９の第二のキャリア２８は、第一の遊星歯車機構１８の第一のリングギア２２及び出力ギア２４に連結している。
第一のサンギア２０には、第一のモータ出力軸２９を介して第一のモータジェネレータ４の第一のロータ１０が接続する。第一のキャリア２３・第二のサンギア２５には、エンジン２の出力軸３が接続する。第一のリングギア２２・第二のキャリア２８には、出力ギア２４及び出力伝達部７を介して駆動軸８が接続する。第二のリングギア２７には、第二のモータ出力軸３０を介して第二のモータジェネレータ５の第二のロータ１２が接続する。
第二のモータジェネレータ５は、第二のモータ出力軸３０と第二のリングギア２７と第二のキャリア２８と第一のリングギア２２と出力ギア２４と出力伝達部７と駆動軸８とを介して駆動輪６に直接連結可能となり、単独出力のみで車両を走行させる。
つまり、動力伝達機構９においては、第一の遊星歯車機構１８の第一のキャリア２３と第二の遊星歯車機構１９の第二のサンギア２５とを結合してエンジン２の出力軸３に接続し、第一の遊星歯車機構１８の第一のリングギア２２と第二の遊星歯車機構１９の第二のキャリア２８とを結合して駆動軸８に接続し、第一の遊星歯車機構１８の第一のサンギア２０に第一のモータジェネレータ４を接続し、第二の遊星歯車機構１９の第二のリングギア２７に第二のモータジェネレータ５を接続し、エンジン２、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５、及び駆動軸８との間で動力の授受を行っている。
【００１５】
図２に示すように、制御手段１６には、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度検出手段３１と、エンジン２の回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段３２と、エンジン２の冷却水温度をエンジン水温として検出する水温検出手段３３と、車両の速度としての車速を検出する車速検出手段３４と、バッテリ１７の充電状態（ＳＯＣ）を検出する充電状態検出手段３５とが接続している。
【００１６】
制御手段１６は、図２に示すように、エンジン暖機状態判断手段１６Ａと、要求駆動力設定手段１６Ｂと、目標エンジン動作点設定手段１６Ｃとを備える。
エンジン暖機状態判断手段１６Ａは、水温検出手段３３からの出力信号を受けてエンジン２の暖機状態を判断する。
要求駆動力設定手段１６Ｂは、運転者の要求に応じて要求駆動力を設定する。
目標エンジン動作点設定手段１６Ｃは、要求駆動力設定手段１６Ｂにより設定された要求駆動力が出力できるように目標エンジンパワーと目標充放電パワーとを算出し、前記目標エンジンパワーに基づいて目標エンジン動作点を算出し、この算出された目標エンジン動作点から目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとを設定する。
また、制御手段１６は、図２に示すように、変更手段１６Ｄを備える。
この変更手段１６Ｄは、エンジン２の始動時に、エンジン回転速度が目標エンジン動作点設定手段１６Ｃにより設定された目標エンジン回転速度になるようにモータジェネレータ４、５の目標トルクを算出するとともに、モータジェネレータ４、５の目標トルク算出用フィードバックゲインをエンジン暖機状態判断手段１６Ａにより判断されるエンジン２の暖機状態に応じて変更する。
上記のエンジン２の暖機状態は、エンジン２の冷却水温度をエンジン水温として検出する水温検出手段３３からの出力信号により判断される。
【００１７】
次に、この実施例に係る制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。
この図３のフローチャートでは、エンジン回転速度を目標回転速度に一致させるための目標モータトルクの算出方法について述べる。
図３に示すように、制御手段１６のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、制御に用いる各種信号の取り込みとして、アクセル開度、車速、バッテリ１７の充電状態（ＳＯＣ）、エンジン水温、エンジン回転速度の取り込みを行う（ステップＡ０２）。
そして、図４に示す目標駆動トルク検索マップから、車速とアクセル開度に応じた目標駆動トルクを算出する（ステップＡ０３）。アクセル開度＝０での高車速域は、エンジンブレーキ相当の減速方向の駆動トルクとなるように、負の値に設定し、一方、車速が低い領域では、クリープ走行ができるように、正の値としている。
その後、前記ステップＡ０３で算出された目標駆動トルクと車速を乗算して、車両を駆動するのに必要な目標駆動パワーを算出する（ステップＡ０４）。
そして、バッテリ１７の充電状態（ＳＯＣ）を通常使用範囲内に制御するために、目標とする充放電量を、図５に示す目標充放電パワー検索テーブルから算出する（ステップＡ０５）。ここでは、図５に示すように、バッテリ１７の充電状態（ＳＯＣ）が低い場合には、目標充放電パワーを大きくしてバッテリ１７の過放電を防止するようにし、一方、バッテリ１７の充電状態（ＳＯＣ）が高い場合は、目標充放電パワーを大きくしてバッテリ１７の過充電を防止するようにしている。図５では、便宜上、放電側を正の値（＋）、充電側を負の値（−）として取り扱う。
そして、前記目標駆動パワーと前記目標充放電パワーとからエンジン２が出力すべき目標エンジンパワーを計算する（ステップＡ０６）。このエンジン２が出力すべき目標エンジンパワーは、車両の駆動に必要な目標駆動パワーにバッテリ１７を充放電する目標充放電パワーを加算した値となる。ここでは、充電側を負の値（−）として取り扱っているので、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算して、目標エンジンパワーを算出する。
【００１８】
その後、エンジン２が始動完了したかどうかを判定する（ステップＡ０７）。この実施例では、例えば、エンジントルクが所定値以上、且つエンジン回転速度が所定値以上で、エンジン２が始動したと判定する。
このステップＡ０７がＹＥＳで、エンジン２が始動完了した場合には、目標エンジン動作点を算出する（ステップＡ０８）。
このステップＡ０８においては、前記ステップＡ０６で算出した目標エンジンパワーから図６の目標動作点マップを検索して、目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）を算出する。
この目標動作点マップは、図６に示すように、等パワーライン上でエンジンの効率に動力伝達機構９と第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５とにより構成される動力伝達系の効率を加味した全体の効率が最も良くなるポイントをパワー毎に選定して結んだラインを目標動作ラインとして設定している。従って、目標エンジンパワーと目標動作ラインの交点は、目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）となる。
【００１９】
一方、前記ステップＡ０７がＮＯで、エンジン２が始動完了していない場合には、始動用目標エンジン動作点を算出する（ステップＡ０９）。
このステップＡ０９においては、エンジン始動用の始動時目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）を算出する。
始動時目標目標エンジントルクは、図７に示す始動時目標エンジントルク検索マップから算出する。始動時目標エンジントルクは、エンジン２の燃料カット時のフリクショントルクよりマイナス（−）側に大きくしておけば、後述のステップＡ１０で演算する目標モータトルクベース分が、エンジン２のフリクションに打ち勝って、エンジン回転速度を上昇させることができる。また、始動時目標エンジン回転速度は、１０００ｒｐｍなどに設定する。
【００２０】
前記ステップＡ０８の処理後、又は前記ステップＡ０９の処理後は、前記算出された目標駆動パワー、目標エンジンパワー、目標エンジン動作点から、目標モータトルクベース分を算出する（ステップＡ１０）。
この実施例では、動力伝達機構９に入力されるトルクのバランスを表す以下の（式１）、及び第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５で発電又は消費されるパワーとバッテリ１７への充放電パワーが等しいことを表す以下の（式２）から成る連立方程式の計算結果から算出された目標ＭＧ１（第一のモータジェネレータ）トルクベース分、目標ＭＧ２（第二のモータジェネレータ）トルクベース分を、目標モータトルクベース分とする。エンジン始動時は、エンジン２の燃料カット時のフリクショントルクよりマイナス（−）側に大きく設定された目標エンジントルクで目標モータトルクベース分を演算するので、第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５から出力されたトルクがエンジン２のフリクションに打ち勝ってエンジン回転速度を上昇させることができる。
【００２１】
目標エンジントルク＋（１＋ｋ１）×目標ＭＧ１トルクベース分＝ｋ２×目標ＭＧ２トルクベース分    ……（式１）
ｋ１：図８において、ＥＮＧ−ＯＵＴを１とするＭＧ１−ＥＮＧのレバー比
ｋ２：図８において、ＥＮＧ−ＯＵＴを１とするＯＵＴ−ＭＧ２のレバー比
目標駆動パワー−目標エンジンパワー＝ＭＧ１回転角速度×目標ＭＧ１トルクベース分＋ＭＧ２回転角速度×目標ＭＧ２トルクベース分    ……（式２）
【００２２】
その後、前記ステップＡ０７と同様に、エンジン２が始動したかどうかを判定する（ステップＡ１１）。この実施例では、エンジントルクが所定値以上、且つエンジン回転速度が所定値以上で、エンジン２が始動したと判定する。
このステップＡ１１がＹＥＳで、エンジン２が始動完了した場合には、通常用フィードバックゲインを算出する（ステップＡ１２）。
このステップＡ１２においては、エンジン回転速度を目標回転速度に一致させるためのフィードバックゲインを設定する。フィードバックゲインは、図９に示すように、エンジン始動用のフィードバックゲインからこのエンジン始動用のフィードバックゲインとは異なる通常用フィードバックゲインに徐々に切り替えるように設定される。また、このフィードバックゲインの切り替え割合は、エンジン２が冷機状態かどうかを示す指標であるエンジン水温に応じてフィードバックゲイン切り替え割合検索テーブル（図１０参照）から算出した割合を用いる。これにより、エンジン２の挙動が比較的安定な完暖状態では、フィードバックゲインを素早く切り替えて、エンジン回転速度の目標回転速度に対する追従性の向上を優先させる一方、エンジン２の挙動がより不安定となる冷機状態では、フィードバックゲインの切り替えを遅くして、エンジン２の始動直後の第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５による大きな補正を抑制して、確実に駆動軸８のトルク変動を防止する。さらに、このフィードバックゲインは始動用から通常用へ徐々に切り替わるようにしてあるため、目標モータトルクフィードバック分がステップ状に急に切り替わることがなく、駆動軸８のトルクの急変を防止することができる。
【００２３】
一方、前記ステップＡ１１がＮＯで、エンジン２が始動完了していない場合には、始動用フィードバックゲインを算出する（ステップＡ１３）。
このステップＡ１３においては、図９に示すように、エンジン始動用のフィードバックゲインは通常用フィードバックゲインよりも小さい値に設定されるため、エンジン２の挙動が不安定なエンジン２の始動直後に第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５によって大きな補正を加えることがなくなり、駆動軸８のトルク変動を防止することができる。
【００２４】
前記ステップＡ１２の処理後、又は前記ステップＡ１３の処理後は、エンジン回転速度を目標回転速度に一致させるための目標モータトルクフィードバック分（目標ＭＧ１トルクフィードバック分、目標ＭＧ２トルクフィードバック分）を算出する（ステップＡ１４）。
目標ＭＧ１トルクフィードバック分は、エンジン回転速度と目標エンジン回転速度から以下の式（３）を用いて求め、目標ＭＧ２トルクフィードバック分は、トルクバランスを考慮して以下の式（４）を用いて求める。
【００２５】
目標ＭＧ１トルクフィードバック分＝（目標エンジン回転速度−エンジン回転速度）×フィードバックゲイン    ……（式３）
ｋ１×目標ＭＧ１トルクフィードバック分＝（１＋ｋ２）×目標ＭＧ２トルクフィードバック分    ……（式４）
ｋ１：図８において、ＥＮＧ−ＯＵＴを１とするＭＧ１−ＥＮＧのレバー比
ｋ２：図８において、ＥＮＧ−ＯＵＴを１とするＯＵＴ−ＭＧ２のレバー比
【００２６】
そして、目標モータトルクベース分と目標モータトルクフィードバック分との和を、目標モータトルクとして、第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５を制御する（ステップＡ１５）。
その後、このプログラムをリターンする（ステップＡ１６）。
【００２７】
即ち、この実施例においては、エンジン２とモータジェネレータ４、５とを動力源として備え、エンジン回転速度を目標回転速度に一致するようにモータジェネレータ４、５でフィードバック制御するハイブリッド車両において、通常用フィードバックゲインへの変更を予め決められた割合で徐々に切り替える。また、エンジン２とモータジェネレータ４、５を動力源として備え、エンジン回転速度を目標回転速度に一致するようにモータジェネレータ４、５でフィードバック制御するハイブリッド車両において、通常用フィードバックゲインへの変更割合を、エンジン水温に応じて変更する。
このような構成により、エンジン２の暖機状態に応じてフィードバックゲインの切り替えタイミングを変更できるので、エンジン２の挙動が比較的安定な完暖状態では、エンジン２の始動直後にエンジン回転速度の目標回転速度に対する追従性を向上させることができる一方、エンジン２の挙動が不安定となる冷機状態では、エンジン２の始動直後にエンジン２に対するモータジェネレータ４、５による大きな補正を抑制して、確実に駆動軸８のトルク変動を防止できる。また、通常用フィードバックゲインへの変更が徐々に切り替えられるので、モータトルクがステップ状に替わることがなく、駆動軸８のトルクの急変を防止することができる。
【００２８】
以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。
先ず、請求項１に記載の発明においては、制御手段１６は、エンジン２の始動時に、エンジン回転速度が目標エンジン動作点設定手段１６Ｃにより設定された目標エンジン回転速度になるようにモータジェネレータ４、５の目標トルクを算出するとともに、モータジェネレータ４、５の目標トルク算出用フィードバックゲインをエンジン暖機状態判断手段１６Ａにより判断されるエンジン２の暖機状態に応じて変更する変更手段１６Ｄを備えている。
このような構成により、エンジン２の暖機状態に応じて、モータジェネレータ４、５の目標トルク算出用フィードバックゲインを変更できるので、駆動軸８のトルク変動を防止し、且つエンジン２の燃料消費量を必要以上に増加させないことが可能である。
また、請求項２に記載の発明においては、エンジン２の暖機状態は、エンジン２の冷却水温度をエンジン水温として検出する水温検出手段３３からの出力信号により判断される。
これにより、特別な算出方法や、特別な検出手段が必要なく、構成の簡素化を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
この発明に係る制御装置を、各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００３０】
１  制御装置
２  エンジン（ＥＮＧ）
３  エンジンの出力軸
４  第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）
５  第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）
６  駆動輪
８  駆動軸（ＯＵＴ）
９  動力伝達機構（差動歯車機構）
１６  制御手段（ＥＣＵ）
１６Ａ  エンジン暖機状態判断手段
１６Ｂ  要求駆動力設定手段
１６Ｃ  目標エンジン動作点設定手段
１６Ｄ  変更手段
１７  バッテリ
１８  第一の遊星歯車機構
１９  第二の遊星歯車機構
３１  アクセル開度検出手段
３２  エンジン回転速度検出手段
３３  水温検出手段
３４  車速検出手段
３５  充電状態（ＳＯＣ）検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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