(57)【要約】【課題】ブレーキ操作部材の操作量に対してＭ／Ｃから出力されるブレーキ液圧の特性と、ブレーキ操作部材の操作力に対するブレーキ液圧の特性のいずれかについても可変させられるようにする。【解決手段】ドライバによって操作可能な位置に調整ダイヤル１４、１５を備えておき、調整ダイヤル１４、１５の操作に基づいて、Ｆ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性およびＳｔ−Ｆ特性を変化させられるようにする。これにより、ドライバの要求に応じてブレーキ特性を調整することが可能となる。そして、調整ダイヤル１４、１５の操作にて調整可能な範囲を車両の安全性を考慮した範囲に設定しておくことで、その範囲内においてドライバが自分の好みに合ったブレーキ特性に自由に変化させられるようになる。これにより、ドライバに対して快適で新たなドライブ環境を提供することが可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液が給排出されてマスタピストンを駆動する駆動液圧室を形成すると共に、ブレーキ操作部材の操作に応じて圧縮または膨張する反力室を形成するマスタシリンダと、
前記駆動液圧室内にブレーキ液を供給または前記駆動液圧室内のブレーキ液を排出して、当該駆動液圧室の駆動液圧を調整する電動式調圧部と、
前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた反力液圧を前記反力室内に発生させる反力発生部と、を備えるブレーキ装置であって、
ドライバによって調整され、前記電動式調圧部および前記反力発生部を制御することにより、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作力Ｆと前記マスタシリンダから出力されるブレーキ液圧Ｐとの特性であるＦ−Ｐ特性および前記ブレーキ操作部材の操作量Ｓｔと前記ブレーキ液圧Ｐとの特性であるＳｔ−Ｐ特性の少なくとも一方を、それぞれ独立に前記Ｆ−Ｐ特性および前記Ｓｔ−Ｐ特性として予め設定された初期設定特性に対して可変させる調整機構を備えていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記調整機構による前記Ｆ−Ｐ特性および前記Ｓｔ−Ｐ特性の少なくとも一方の調整パターンの複数パターンを記憶可能な記憶手段と、
前記記憶手段に記憶された複数パターンの中からいずれか１つのパターンを選択する特性選択手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
エンジン始動時には、前記記憶手段に記憶された複数のパターンのうち、該エンジン始動時に前記特性選択手段にて選択されているパターンを選択することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記記憶手段にはドライバ毎のＩＤ情報と前記複数パターンのそれぞれとを対応付けて記憶してあり、
さらに、ＩＤ情報を含む信号を出力する携帯機から受信したドライバ毎のＩＤ情報を入力する信号入力手段と、
前記特性選択手段にて選択されるパターンよりも優先して、前記信号入力手段にて入力したＩＤ情報と対応するパターンを前記複数パターンの中から選択する手段と、を有していることを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記車両の走行環境および走行状態の少なくとも１つを車両状況として、該車両状況を検出する車両状況検出手段を備え、
前記車両状況検出手段にて検出された前記車両状況に基づいて前記Ｆ−Ｐ特性および前記Ｓｔ−Ｐ特性の少なくとも一方の調整を行うことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記車両状況検出手段は、前記車両の走行環境を示すナビゲーション情報であり、該ナビゲーション情報に示される環境パラメータに基づいて前記Ｆ−Ｐ特性および前記Ｓｔ−Ｐ特性の少なくとも一方の調整を行うことを特徴とする請求項５に記載のブレーキ装置。
【請求項７】
前記車両状況検出手段は、前記車両の走行状態として車速を検出し、該車速に基づいて前記Ｆ−Ｐ特性および前記Ｓｔ−Ｐ特性の少なくとも一方の調整を行うことを特徴とする請求項５または６に記載のブレーキ装置。
【請求項８】
緊急時であるか否かを判定する緊急時判定手段と、
前記緊急時判定手段にて緊急時ではないと判定されたときには前記調整機構による調整に基づいて前記Ｆ−Ｐ特性および前記Ｓｔ−Ｐ特性の調整を行い、緊急時と判定されたときには前記調整機構による調整よりも優先して、車両状態に基づいて設定される緊急時用の前記Ｆ−Ｐ特性および前記Ｓｔ−Ｐ特性の調整を行う緊急時特性設定手段とを備えていることを備えていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項９】
前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に備えられるブレーキ液圧制御用アクチュエータと、
前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータを用いて前記マスタシリンダから出力されるブレーキ液圧Ｐを制御して前記ホイールシリンダに伝えるブレーキ液圧制御を実行する制御手段と、を有し、
前記制御手段は、前記Ｆ−Ｐ特性および前記Ｓｔ−Ｐ特性の変化に対応して前記ブレーキ液圧制御の制御量を補正することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記制御量の補正として、前記ブレーキ液圧制御の閾値を補正する比例項と定数項の少なくとも一方について、前記Ｆ−Ｐ特性および前記Ｓｔ−Ｐ特性の変化に対応して補正することを特徴とする請求項９に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバの要求に応じてブレーキ特性を可変にできるブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）内の所望の制動圧の調節性を改善しつつ、コスト節減が可能なブレーキバイワイヤシステムにて構成されたブレーキ装置が提案されている。このブレーキ装置では、ポンプおよびモータとアキュムレータで構成された動力源の液圧に基づいてＷ／Ｃ圧を発生させつつ、各車輪のＷ／Ｃごとに設置された流入弁（増圧制御弁）と流出弁（減圧制御弁）とにより、個別に各Ｗ／Ｃ内のブレーキ液を供給・排出して各Ｗ／Ｃ圧を制御している。また、制動時におけるペダルフィーリングについては、いわゆるストロークシミュレータにより創出している。そして、動力源の失陥時には、ブレーキペダルに直結された失陥補償用のマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）により、Ｗ／Ｃをドライバの踏力に基づいて加圧するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−８６８０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のようにブレーキバイワイヤシステムではストロークシミュレータによってペダルフィーリング、つまりブレーキペダルの踏み応え感を出しているが、ストロークシミュレータは、一般的に、スプリングとゴム等の弾性体を組み合わせたものである。ストロークシミュレータでは、ドライバのブレーキペダル操作で発生したブレーキ液圧により、ピストンを介して圧縮されるスプリングもしくは弾性体の変位−荷重特性に基づいて、ブレーキペダルの操作量であるストロークと操作力である入力荷重との関係を決定している。
【０００５】
したがって、ストロークシミュレータでは、一旦決定した特性を変えることはできず、ブレーキ装置において、制御可能なのはブレーキ液圧のみなので、ブレーキペダルの入力荷重に対するブレーキ液圧の特性と、ブレーキペダルのストロークに対するブレーキ液圧の特性をそれぞれ独立に可変することができない。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、ブレーキ操作部材の操作量と操作力との関係を可変にすることで、ブレーキ操作部材の操作量に対するブレーキ液圧の特性と、ブレーキ操作部材の操作力に対するブレーキ液圧の特性とを、それぞれ独立に可変することができるブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ブレーキ液が給排出されてマスタピストンを駆動する駆動液圧室を形成すると共に、ブレーキ操作部材の操作に応じて圧縮または膨張する反力室を形成するＭ／Ｃと、駆動液圧室内にブレーキ液を供給または駆動液圧室内のブレーキ液を排出して、当該駆動液圧室の駆動液圧を調整する電動式調圧部と、ブレーキ操作部材の操作量に応じた反力液圧を反力室内に発生させる反力発生部と、を備えるブレーキ装置において、ドライバによって調整され、電動式調圧部および反力発生部を制御することにより、ブレーキ操作部材のブレーキ操作力ＦとＭ／Ｃから出力されるブレーキ液圧Ｐとの特性であるＦ−Ｐ特性およびブレーキ操作部材の操作量Ｓｔとブレーキ液圧Ｐとの特性であるＳｔ−Ｐ特性の少なくとも一方を、Ｆ−Ｐ特性およびＳｔ−Ｐ特性として予め設定された初期設定特性に対して可変させる調整機構を備えていることを特徴としている。
【０００８】
このように、ドライバによって操作可能な調整機構を備えておき、調整機構の操作に基づいて電動式調圧部および反力発生部を制御することにより、Ｆ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性の少なくとも一方を変化させられるようにしている。これにより、ドライバの要求に応じてブレーキ特性を調整することが可能となる。また、例えば、調整機構の操作にて調整可能な範囲を車両の安全性を考慮した範囲に設定しておけば、その範囲内においてドライバが自分の好みに合ったブレーキ特性に自由に変化させられるようになる。これにより、ドライバに対して快適で新たなドライブ環境を提供することが可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、調整機構によるＦ−Ｐ特性およびＳｔ−Ｐ特性の少なくとも一方の調整パターンの複数パターンを記憶可能な記憶手段と、記憶手段に記憶された複数パターンの中からいずれか１つのパターンを選択する特性選択手段を備えていることを特徴としている。
【００１０】
このように、特性選択手段や記憶手段を備え、複数のドライバの好みに合わせた複数パターンの特性を記憶させておくこともできる。これにより、各ドライバは、特性選択手段の操作によって１タッチで自分好みの特性に可変させることができる。この場合、例えば、請求項３に記載したように、エンジン始動時には、記憶手段に記憶された複数のパターンのうち、該エンジン始動時に特性選択手段にて選択されているパターンを選択することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、記憶手段にはドライバ毎のＩＤ情報と複数パターンのそれぞれとを対応付けて記憶してあり、さらに、ＩＤ情報を含む信号を出力する携帯機から受信したドライバ毎のＩＤ情報を入力する信号入力手段と、特性選択手段にて選択されるパターンよりも優先して、信号入力手段にて入力したＩＤ情報と対応するパターンを複数パターンの中から選択する手段と、を有していることを特徴としている。
【００１２】
このように、キーレス携帯機やＩＤカードからドライバ毎のＩＤ情報を入力し、記憶してある複数のパターンの中から、ＩＤ情報と対応するパターンを選択するようにすれば、自動的に各ドライバの好みにあった特性に設定できる。
【００１３】
請求項５に記載の発明では、車両の走行環境および走行状態の少なくとも１つを車両状況として、該車両状況を検出する車両状況検出手段を備え、車両状況検出手段にて検出された車両状況に基づいてＦ−Ｐ特性およびＳｔ−Ｐ特性の少なくとも一方の調整を行うことを特徴としている。
【００１４】
このように、路面等の走行環境や車速等の走行状態という車両状況が変化した場合に、それに基づいてＦ−Ｐ特性およびＳｔ−Ｐ特性の少なくとも一方の調整を行うようにすれば、車両状況に対応した特性調整を行うことが可能となる。例えば、請求項６に記載したように、ナビゲーション情報を車両の走行環境として得て、ナビゲーション情報に示される環境パラメータに基づいてＦ−Ｐ特性およびＳｔ−Ｐ特性の少なくとも一方の調整を行うことができる。また、請求項７に記載したように、車速を車両の走行状態として検出し、車速に基づいてＦ−Ｐ特性およびＳｔ−Ｐ特性の少なくとも一方の調整を行うようにしてもよい。
【００１５】
請求項８に記載の発明では、緊急時であるか否かを判定する緊急時判定手段と、緊急時判定手段にて緊急時ではないと判定されたときには調整機構による調整に基づいてＦ−Ｐ特性およびＳｔ−Ｐ特性の調整を行い、緊急時と判定されたときには調整機構による調整よりも優先して、車両状況に基づいて設定される緊急時用のＦ−Ｐ特性およびＳｔ−Ｐ特性の調整を行う緊急時特性設定手段とを備えていることを備えていることを特徴としている。
【００１６】
このように、緊急時でないときにはドライバの嗜好を優先させ、緊急時にはドライバの嗜好よりも車両側からの要求に従って車両の安全性を優先させる。これにより、ドライバの好みに合わせた特性調整を行いつつも車両の安全性を確保することが可能となる。
【００１７】
請求項９に記載の発明では、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとの間に備えられるブレーキ液圧制御用アクチュエータと、ブレーキ液圧制御用アクチュエータを用いてＭ／Ｃから出力されるブレーキ液圧Ｐを制御してＷ／Ｃに伝えるブレーキ液圧制御を実行する制御手段と、を有し、制御手段は、Ｆ−Ｐ特性およびＳｔ−Ｐ特性の変化に対応してブレーキ液圧制御の制御量を補正することを特徴としている。
【００１８】
このように、ブレーキ装置の下流側の処置としてブレーキ液圧制御の制御量を補正することでブレーキ液圧制御の感度補正を行うようにしている。これにより、ドライバの好みに合わせた特性変更をブレーキ装置の上流側で行いつつ、それに応じて下流側でブレーキ液圧制御の感度補正を行うことが可能となる。例えば、請求項１０に記載したように、制御手段では、制御量の補正として、ブレーキ液圧制御の閾値を補正する比例項と定数項の少なくとも一方について、Ｆ−Ｐ特性およびＳｔ−Ｐ特性の変化に対応して補正することでブレーキ液圧制御の制御量を補正できる。
【００１９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両用のブレーキ装置１の全体構成を示した回路模式図である。
【図２】各種特性と調整ダイヤル１４、１５との特性について説明した図表である。
【図３】本発明の第２実施形態にかかる車両用のブレーキ装置１の全体構成を示した回路模式図である。
【図４】（ａ）、（ｂ）は、それぞれ、本発明の第３実施形態にかかるブレーキ装置１の車両状況に応じたＦ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性の特性線図である。
【図５】本発明の第４実施形態にかかるブレーキ装置１においてブレーキＥＣＵ９が実行する処理の詳細を示したフローチャートである。
【図６】下流処置で実行する処理の詳細を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００２２】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用のブレーキ装置１の全体構成を示したものである。以下、図１を参照して、本実施形態のブレーキ装置１について説明する。
【００２３】
図１に示されるように、ブレーキ装置１には、ブレーキペダル２、Ｍ／Ｃ３、Ｗ／Ｃ４ａ〜４ｄ、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、第１〜第４制御弁６ａ〜６ｄ、ポンプ７、モータ８およびブレーキＥＣＵ９などが備えられている。
【００２４】
ブレーキペダル２は、ドライバによって踏み込まれることにより、Ｍ／Ｃ３内に備えられた入力ピストン３０１を押圧する。ブレーキペダル２の操作量は、操作量センサ２１によって検出される。操作量センサ２１は、例えばストロークセンサや踏力センサ等で構成され、操作量センサ２１の検出信号がブレーキＥＣＵ９に伝えられることで、ブレーキＥＣＵ９でブレーキペダル２の操作量が把握できるようにされている。なお、ここではブレーキ操作部材としてブレーキペダル２を例に上げているが、ブレーキレバーなどを適用することもできる。
【００２５】
Ｍ／Ｃ３は、入力部３０と出力部３１およびマスタリザーバ３２とによって構成されており、入力部３０にはブレーキペダル２の踏み込みに応じて移動させられる入力ピストン３０１が備えられ、出力部３１にはサービスブレーキを発生させる際に移動させられる出力ピストンに相当するＭ／Ｃピストン３１１、３１２が備えられている。
【００２６】
入力部３０には、ブレーキペダル２の踏み込みに応じて付勢される入力ピストン３０１と、入力ピストン３０１が摺動させられると共にブレーキ液が収容される空間を形成するシリンダ部３０２とが備えられている。
【００２７】
入力ピストン３０１は、受圧部３０１ａと摺動部３０１ｂおよび押圧部３０１ｃを有した構成とされている。受圧部３０１ａは、ブレーキペダル２の踏力が入力される部分であり、シリンダ部３０２の一端に備えられた開口部３０２ａ内に挿入されている。摺動部３０１ｂは、受圧部３０１ａよりも大径とされ、シリンダ部３０２の内径と同寸法ないし若干縮径されている。この摺動部３０１ｂの外周面には、Ｏリングなどで構成されるシール部材３０１ｄ、３０１ｅが備えられ、摺動部３０１ｂとシリンダ部３０２との間のシールが行われている。押圧部３０１ｃは、摺動部３０１ｂよりも縮径され、かつ、摺動部３０１ｂから出力部３１側に向かって軸方向に突き出した構成とされている。押圧部３０１ｃの先端はＭ／Ｃピストン３１１から隙間Ｓだけ離間して配置されている。
【００２８】
また、押圧部３０１ｃおよび摺動部３０１ｂの内部には、押圧部３０１ｃの先端から摺動部３０１ｂの外周面におけるシール部材３０１ｅよりもブレーキペダル２側に繋がる連通通路３０１ｆが備えられている。この連通通路３０１ｆにより隙間Ｓによって形成される押圧部３０１ｃの先端とＭ／Ｃピストン３１１との間の空間内のブレーキ液が流動できるようになっている。
【００２９】
シリンダ部３０２は、シール部材３０１ｄ、３０１ｅによって摺動部３０１ｂの外周面と当該シリンダ部３０２の内壁面との間のシールを確保しつつ、入力ピストン３０１を軸方向において摺動させる。シリンダ部３０２には、受圧部３０１ａが挿入される開口部３０２ａと、大気圧とされているマスタリザーバ３２と連通させるための連通通路３０２ｂと、制御弁６ａ〜６ｄおよびポンプ７などによって構成される液圧回路と連通させるための連通通路３０２ｃが形成されている。開口部３０２ａの内壁面には、シール部材３０２ｄが備えられ、シリンダ部３０２の開口部３０２ａと受圧部３０１ａの外周面との間がシールされている。
【００３０】
このような構造により入力部３０が構成されている。このように構成された入力部３０では、入力ピストン３０１がシリンダ部３０２内に配置されることにより、シリンダ部３０２内における摺動部３０１ｂよりも出力部３１側に、反力室３０３が構成される。この反力室３０３が連通通路３０２ｃを介して制御弁６ａ〜６ｄおよびポンプ７などによって構成される液圧回路に接続されている。
【００３１】
また、シリンダ部３０２内におけるシール部材３０１ｅよりもブレーキペダル２側において、摺動部３０１ｂの外周および摺動部３０１ｂよりもブレーキペダル２側の部位による背室３０４が構成されている。この背室３０４は、押圧部３０１ｃおよび摺動部３０１ｂ内に形成された連通通路３０１ｆを通じて、隙間Ｓによって形成される押圧部３０１ｃの先端とＭ／Ｃピストン３１１との間の空間と連通させられる。そして、入力ピストン３０１の移動に基づいて、隙間Ｓによって形成される押圧部３０１ｃの先端とＭ／Ｃピストン３１１との間の空間と背室３０４の容積が変位するが、その容積の変位量が等しくなるように、シリンダ部３０２の内径および受圧部３０１ａの外径との差分の面積と、押圧部３０１ｃの先端の面積とが一致させられている。このため、入力ピストン３０１がシリンダ部３０２内において軸方向の双方のいずれかに移動させられても、それによる反力が発生しないようにできる。
【００３２】
なお、連通通路３０２ｂは、ブレーキペダル２の踏み込みが行われる前の状態において、シール部材３０１ｄよりもブレーキペダル２から離れる側に配置されているが、ブレーキペダル２の踏み込みによって入力ピストン３０１が移動させられると、直ぐにシール部材３０１ｄよりもブレーキペダル２側に位置するように配置されている。このため、ブレーキペダル２が踏み込まれると直ぐに反力室３０３内とマスタリザーバ３２とが遮断され、反力室３０３内のブレーキ液圧を高められるようになっている。
【００３３】
出力部３１は、Ｍ／Ｃピストン３１１、３１２とシリンダ部３１３およびリターンスプリング３１４、３１５を有した構成とされている。
【００３４】
Ｍ／Ｃピストン３１１、３１２は、Ｍ／Ｃピストン３１１をプライマリピストン、Ｍ／Ｃピストン３１２をセカンダリピストンとして、Ｍ／Ｃピストン３１１がＭ／Ｃピストン３１２よりも入力ピストン３０１側となるように、シリンダ部３１３内に同軸的に配置されている。これらＭ／Ｃピストン３１１、３１２は、有底円筒状とされ、底部３１１ａ、３１２ａが入力ピストン３０１側を向けられてシリンダ部３１３内に配置されている。これにより、Ｍ／Ｃピストン３１１の底部とシリンダ部３１３の一端面３１３ａとの間に駆動液圧室３１６を構成すると共に、Ｍ／Ｃピストン３１１とＭ／Ｃピストン３１２の間のプライマリ室３１７およびＭ／Ｃピストン３１２とシリンダ部３１３の他端との間のセカンダリ室３１８を構成している。
【００３５】
シリンダ部３１３は、両端面３１３ａ、３１３ｂを有する中空筒形状を為しており、その中空部内にＭ／Ｃピストン３１１、３１２を収容している。
【００３６】
シリンダ部３１３の外周壁には、連通通路３１３ｃ〜３１３ｇが形成されている。連通通路３１３ｃ、３１３ｄは、Ｍ／Ｃピストン３１１、３１２がサービスブレーキの発生させられていない状態である初期位置に位置しているときに、大気圧とされているマスタリザーバ３２とプライマリ室３１７およびセカンダリ室３１８をそれぞれ連通させる。これら連通通路３１３ｃ、３１３ｄは、Ｍ／Ｃピストン３１１、３１２が初期位置から移動させられると、Ｍ／Ｃピストン３１１、３１２の外周面によって遮断される。連通通路３１３ｅは、制御弁６ａ〜６ｄおよびポンプ７などによって構成される液圧回路と駆動液圧室３１６とを連通させている。連通通路３１３ｆ、３１３ｇは、プライマリ室３１７とセカンダリ室３１８とブレーキ液圧回路における第１配管系統と第２配管系統とを連通させている。
【００３７】
また、シリンダ部３１３の内径は、Ｍ／Ｃピストン３１１の底部側において拡大されている。また、シリンダ部３１３の一端面３１３ａからＭ／Ｃピストン３１１側に向かって突き出す突起部３１３ｈが備えられ、それによりシリンダ部３１３の一端面３１３ａとＭ／Ｃピストン３１１の底部との間に隙間が設けられている。これらシリンダ部３１３の内径が拡大された部分およびシリンダ部３１３の一端面３１３ａとＭ／Ｃピストン３１１の底部との間の隙間によって、駆動液圧室３１６が構成されている。
【００３８】
なお、図中では、シリンダ部３１３が単一部材のように図示してあるが、複数部材を組み合わせて一体化することで構成される。
【００３９】
リターンスプリング３１４、３１５は、それぞれ、Ｍ／Ｃピストン３１１とＭ／Ｃピストン３１２との間およびＭ／Ｃピストン３１２とシリンダ部３１３の他端面３１３ｂとの間に配置されている。これらリターンスプリング３１４、３１５は、Ｍ／Ｃピストン３１２が紙面左側に付勢されたときに反力を発生させると共に、サービスブレーキを発生させないときにＭ／Ｃピストン３１１、３１２を入力ピストン３０１側に戻す役割を果たす。
【００４０】
このような構造により、出力部３１が構成されている。そして、入力部３０と出力部３１は、両シリンダ部３０２、３１３の先端部が接続されること、具体的にはシリンダ部３１３の一端面３１３ａにおける突起部３１３ｈと反対側の挿入部３１３ｉがシリンダ部３０２内に嵌め込まれることで一体化され、Ｍ／Ｃ３が構成されている。なお、挿入部３１３ｉの外周側には、Ｏリングなどによって構成されたシール部材３１３ｊが備えられ、シリンダ部３０２との密閉性が確保されている。また、挿入部３１３ｉの内周側にも、Ｏリングなどで構成されたシール部材３１３ｋが備えられ、反力室３０３とＭ／Ｃピストン３１１の底部側との密閉性が確保されている。
【００４１】
Ｗ／Ｃ４ａ〜４ｄは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５を介して、プライマリ室３１７もしくはセカンダリ室３１８とそれぞれ連通させられている。例えば、前後配管の場合には、左右前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ４ａ、４ｂが第１配管系統を介してプライマリ室３１７に接続され、左右後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ４ｃ、４ｄが第２配管系統を介してセカンダリ室３１８に接続される。そして、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３１７およびセカンダリ室３１８に対して同圧のブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生させられると、それがブレーキ液圧制御用アクチュエータ５を介して各Ｗ／Ｃ４ａ〜４ｄに伝えられることでＷ／Ｃ圧が発生させられ、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力が発生させられる。
【００４２】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、Ｗ／Ｃ圧を調整するためのブレーキ液圧回路を構成するものである。具体的には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、金属製のハウジングに対してブレーキ液圧の制御を行うための複数の配管を形成し、各種電磁弁やポンプがハウジング内に形成された配管に接続されると共に、ポンプ駆動用のモータがハウジングに固定されることで、Ｍ／Ｃ３とＷ／Ｃ４ａ〜４ｄとの間のブレーキ液圧回路を構成する。そして、ブレーキＥＣＵ９が各種電磁弁を駆動したり、モータを駆動してポンプを作動させることで、ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧の調整を行う。なお、このブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の構造については、周知であるため、ここでは詳細説明については省略する。
【００４３】
第１〜第４制御弁６ａ〜６ｄは、弁装置に相当するものであり、連通状態と遮断状態とに切替えられる電磁弁で構成され、第１、第２制御弁６ａ、６ｂが常開型、第３、第４制御弁６ｃ、６ｄが常閉型とされている。これらのうち、第２、第４制御弁６ｂ、６ｄが調圧制御弁を構成し、第１、第３制御弁６ａ、６ｃが反力制御弁を構成している。ポンプ７は、モータ８の駆動に基づいてブレーキ液の吸入吐出作動を行う。これらのうち、第１、第３制御弁６ａ、６ｃやポンプ７およびモータ８により、ブレーキペダル２の操作に応じて反力室３０３を圧縮または膨張させてブレーキペダル２の操作量に応じた反力液圧を発生させる反力発生部を構成している。また、第２、第４制御弁６ｂ、６ｄやポンプ７およびモータ８により、駆動液圧室３１６内にブレーキ液を供給または駆動液圧室３１６内のブレーキ液を排出して駆動液圧室３１６内の駆動液圧を調整する電動式調圧部を構成している。
【００４４】
具体的には、第１〜第４制御弁６ａ〜６ｄおよびポンプ７は、入力部３０における反力室３０３と出力部３１における駆動液圧室３１６との間に備えられる液圧回路を構成している。反力室３０３と駆動液圧室３１６との間が室間ブレーキ液経路に相当する管路Ａにて接続されており、この管路Ａ中に常開型の第１、第２制御弁６ａ、６ｂが備えられている。また、管路Ａ中における反力室３０３および第１制御弁６ａの間と大気圧リザーバ１０との間が管路Ｂにて接続されており、この管路Ｂ中に常閉型の第３制御弁６ｃが備えられている。また、管路Ａ中における駆動液圧室３１６と第２制御弁６ｂとの間が管路Ｃにて接続されており、この管路Ｃ中に常閉型の第４制御弁６ｄが備えられている。さらに、大気圧リザーバ１０と管路Ａにおける第１制御弁６ａおよび第２制御弁６ｂの間が管路Ｄにて接続されており、この管路Ｄ中にポンプ７が備えられている。なお、各制御弁６ａ〜６ｄと並列的に、および、ポンプ７の吐出口側に、チェック弁１１が備えられており、閉弁時における駆動液圧室３１６側から反力室３０３もしくは大気圧リザーバ１０へのブレーキ液の流動や、ポンプ７の吐出口への高圧印加が行われないような構成としてある。
【００４５】
また、管路Ａにおける第１制御弁６ａよりも反力室３０３側の部位には第１圧力センサ１２が備えられ、管路Ａにおける第２制御弁６ｂよりも駆動液圧室３１６側の部位には第２圧力センサ１３が備えられている。これら第１、第２圧力センサ１２、１３により、反力室３０３内の反力液圧および駆動液圧室３１６内の駆動液圧がモニタされ、その検出信号がブレーキＥＣＵ９に入力される。そして、これら反力室３０３内の反力液圧および駆動液圧室３１６内の駆動液圧に基づいて、ブレーキＥＣＵ９が第１〜第４制御弁６ａ〜６ｄを制御すると共に、モータ８を駆動してポンプ７を作動させることで、回生制動時のブレーキペダル２の踏み込みに対する反力の発生や、Ｍ／Ｃ圧の調整などの動作を行っている。
【００４６】
以上のようにして、本実施形態にかかるブレーキ装置１が構成されている。次に、このような構成のブレーキ装置１の作動について、正常時と異常（電源失陥）時それぞれに場合分けして説明する。
【００４７】
（１）正常時の動作
正常時、つまりブレーキＥＣＵ９等が故障しておらず、正常に制御弁６ａ〜６ｄやモータ８等の駆動を行うことができる場合には、操作量センサ２１や第１、第２圧力センサ１２、１３の検出信号に基づいてブレーキペダル２の操作量をモニタすると共に、反力室３０３や駆動液圧室３１６内のブレーキ圧をモニタする。
【００４８】
また、第２制御弁６ｂを遮断状態に切替えると共に、モータ８を駆動してポンプ７を作動させる。このため、ブレーキペダル２の踏み込みに伴って入力ピストン３０１における押圧部３０１ｃの先端がＭ／Ｃピストン３１１に接するまでは、第２制御弁６ｂが遮断状態とされることでＭ／Ｃ圧が発生させられない。つまり、回生協調制御において、発生させ得る最大の回生ブレーキが発生させられるまで入力ピストン３０１が出力ピストンであるＭ／Ｃピストン３１１に接しないようにでき、最大量の回生効率を達成することが可能となる。
【００４９】
そして、第１制御弁６ａが連通状態とされているため、ポンプ７の吸入吐出動作により反力室３０３内にブレーキ液が導入され、反力室３０３内の反力液圧が上昇し、入力ピストン３０１を介してブレーキペダル２に対してペダル反力を付与する。このとき、操作量センサ２１および第１圧力センサ１２のモニタ結果に基づいて、ブレーキペダル２の操作量に応じたペダル反力を発生させられるように、第３制御弁６ｃによって反力室３０３内のブレーキ液圧を調整する。すなわち、第３制御弁６ｃのソレノイドへの通電量を調整することによって、第３制御弁６ｃの上下流間の差圧をリニアに制御することで、ブレーキペダル２に対して操作量に応じたペダル反力を付与することができる。
【００５０】
この後、ブレーキペダル２の操作量が大きくなり、回生ブレーキとして発生させ得る最大量に達すると、第２制御弁６ｂを連通状態にさせる。これにより、駆動液圧室３１６内にもブレーキ液が導入され、駆動液圧室３１６内のブレーキ液圧が上昇し、Ｍ／Ｃピストン３１１、３１２が紙面左側に押圧されてＭ／Ｃ圧が発生させられる。また、これと同時に第４制御弁６ｄを作動させ、操作量センサ２１および第２圧力センサ１３のモニタ結果に基づいて駆動液圧室３１６内のブレーキ液圧を調整する。これにより、ブレーキペダル２の操作量に応じて発生させる制動力のうち回生ブレーキ分を除いた分を発生させることが可能となる。
【００５１】
このようにしてＭ／Ｃ圧が発生させられると、それがブレーキ液圧制御用アクチュエータ５を介して各Ｗ／Ｃ４ａ〜４ｄに伝えられる。これにより、所望の制動力を発生させることが可能となる。
【００５２】
（２）異常時の動作
異常時、つまりブレーキＥＣＵ９等が故障して正常に制御弁６ａ〜６ｄやモータ８等の駆動を行うことができない場合には、第１〜第４制御弁６ａ〜６ｄおよびモータ８を作動させられないため、第１〜第４制御弁６ａ〜６ｄは図示位置のままとなる。
【００５３】
この状態において、ブレーキペダル２が踏み込まれると、入力ピストン３０１が紙面左側に移動させられることで反力室３０３内のブレーキ液が管路Ａを通って駆動液圧室３１６内に移動させられる。つまり、第１、第２制御弁６ａ、６ｂが共に連通状態であり、第３、第４制御弁６ｃ、６ｄが共に遮断状態であるため、反力室３０３から押し出されたブレーキ液量相当が駆動液圧室３１６内に導入される。
【００５４】
これにより、駆動液圧室３１６内のブレーキ液圧によってＭ／Ｃピストン３１１、３１２が紙面左側に押圧されてＭ／Ｃ圧が発生させれる。このようにしてＭ／Ｃ圧が発生させられると、それがブレーキ液圧制御用アクチュエータ５を介して各Ｗ／Ｃ４ａ〜４ｄに伝えられる。これにより、所望の制動力を発生させることが可能となる。したがって、異常時であっても、入力ピストン３０１が出力ピストンであるＭ／Ｃピストン３１１に接する前から、制動力を発生させることが可能となり、入力ピストン３０１とＭ／Ｃピストン３１１との間に隙間Ｓが設けられていても、無効ストロークを無くすことが可能となる。
【００５５】
このような構成および作動を行う本実施形態のブレーキ装置１において、ブレーキペダル２のストロークと入力荷重との関係を可変にすることで、ブレーキペダル２の入力荷重に対するブレーキ液圧の特性と、ブレーキペダル２のストロークに対するブレーキ液圧の特性をそれぞれ独立に、かつ適切に可変できるようにする。具体的には、ブレーキ装置１にはドライバが運転席から操作可能な位置、例えばインストルメントパネルに設置された調整機構としての調整ダイヤル１４、１５が備えられており、その調整ダイヤル１４、１５の操作に応じた信号がブレーキＥＣＵ９に入力されるようになっている。これらの調整ダイヤル１４、１５の操作に基づいて、ブレーキ装置１の上流側において、弁装置のうちの第３、第４制御弁６ｃ、６ｄを制御することなどにより、各種特性の調整が行えるようになっている。なお、ここでいう、上流側とは、ブレーキ装置１を構成する液圧回路のうち、ブレーキペダル２から弁装置を構成する第１〜第４制御弁６ａ〜６ｄを含むＭ／Ｃ３までのことを意味し、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５やＷ／Ｃ４ａ〜４ｄが下流側となる。
【００５６】
図２は、各種特性と調整ダイヤル１４、１５との特性について説明した図表である。入力荷重ＦとＭ／Ｃ３から出力されるブレーキ液圧Ｐとの特性（以下、Ｆ−Ｐ特性という）、ブレーキペダル２のストロークＳｔと入力荷重Ｆとの特性（以下、Ｓｔ−Ｆ特性という）、ストロークＳｔに対するブレーキ液圧Ｐの特性（以下、Ｓｔ−Ｐ特性という）が例えば図２において実線で示した初期設定特性とされている。例えば、Ｆ−Ｐ特性については、ブレーキペダル２の遊び分以上の入力荷重Ｆが発生すると、それに対応してブレーキ液圧Ｐが比例的に増加する関係とされている。また、Ｓｔ−Ｐ特性については、遊び分以上のストロークＳｔが発生すると、それに対応して曲線的にブレーキ液圧Ｐが増加する関係とされている。さらに、Ｓｔ−Ｆ特性については、ストロークＳｔが小さい領域では入力荷重Ｆがあまり増加しないが、ストロークＳｔが大きくなると急に入力荷重Ｆが大きくなる関係とされている。
【００５７】
このような関係について、調整ダイヤル１４は、図２に示すＦ−Ｐ特性を可変、すなわち初期設定特性に対して入力荷重Ｆが小さくてもブレーキ液圧Ｐが大きくなるようにブレーキの効き（補正サーボ量）をアップさせたり、その逆にブレーキの効きをダウンさせる調整を行う（図中破線参照）。また、調整ダイヤル１５は、図２に示すＳｔ−Ｐ特性を可変、すなわち初期設定特性に対してストロークＳｔが小さくてもブレーキ液圧Ｐが大きくなるようにブレーキの硬さ（補正反力量）をハードにしたり、その逆にブレーキの硬さをソフトにする調整を行う（図中破線参照）。
【００５８】
また、Ｓｔ−Ｆ特性についても可変とされるが、これについてはＦ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性の変化に合わせて可変させられることになる。なお、これらＦ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性およびＳｔ−Ｆ特性のうちの１つが固定されていると、他の２つを独立して調整することができない。したがって、これら３つの特性をすべて可変とすることで、任意の二つの特性を独立に調整することが可能となる。
【００５９】
具体的に、本実施形態のブレーキ装置１においてＦ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性を変化させる場合、反力発生部や電動式調圧部を制御することによって行う。例えば、Ｆ−Ｐ特性を変化させる場合には、第３制御弁６ｃや第４制御弁６ｄを制御し、これらにより発生させられる差圧を制御する。これにより、反力室３０３内に発生させられる反力液圧が調整されることで入力荷重Ｆが調整されると共に、駆動液圧室３１６内に発生させられる駆動液圧が調整されることでブレーキ液圧Ｐが調整されて、Ｆ−Ｐ特性が変化させられる。例えば、初期設定特性のときと比較して、ブレーキペダル２の踏力に対する第３制御弁６ｃの差圧指示値の増加量に対する第４制御弁６ｄの差圧指示値の増加量の割合を小さくすればブレーキの効きをダウンさせられ、その割合を大きくすればブレーキの効きをアップさせられる。
【００６０】
一方、Ｓｔ−Ｐ特性を変化させる場合には、例えば第４制御弁６ｄを制御し、第４制御弁６ｄにより発生させられる差圧を制御する。ストロークＳｔに対応して駆動液圧室３１６内に発生させられる駆動液圧が調整されることでブレーキ液圧Ｐが調整されて、Ｓｔ−Ｐ特性が変化させられる。例えば、初期設定特性のときと比較して、ブレーキペダル２のストロークＳｔに対する第４制御弁６ｄの差圧指示値の増加量の割合を大きくすればブレーキの硬さをハードにさせられ、その割合を小さくすればブレーキの硬さをソフトにさせられる。
【００６１】
なお、Ｓｔ−Ｆ特性については、Ｆ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性の変化に合わせて可変させられることになるが、Ｆ−Ｐ特性とＳｔ−Ｐ特性のいずれかに変えてＳｔ−Ｆ特性について調整ダイヤルを備えることでドライバが独立して可変させられるようにしても良い。Ｓｔ−Ｆ特性を変える場合には、例えば第３制御弁６ｃを調整し、初期設定特性と比較して、ブレーキペダル２のストロークＳｔに対する第３制御弁６ｃの差圧指示値を大きくすれば、よりストロークＳｔに対して入力荷重Ｆが大きくなる側（図２中の矢印左側）に特性を変更できる。逆に、ストロークＳｔに対する第３制御弁６ｃの差圧指示値を小さくすれば、よりストロークＳｔに対して入力荷重Ｆが小さくなる側（図２中の矢印右側）に特性を変更できる。
【００６２】
このように、ドライバによって操作可能な位置に調整ダイヤル１４、１５を備えておき、調整ダイヤル１４、１５の操作に基づいて、Ｆ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性およびＳｔ−Ｆ特性を変化させられるようにしている。これにより、ドライバの要求に応じてブレーキ特性を調整することが可能となる。そして、調整ダイヤル１４、１５の操作にて調整可能な範囲を車両の安全性を考慮した範囲に設定しておくことで、その範囲内においてドライバが自分の好みに合ったブレーキ特性に自由に変化させられるようになる。これにより、ドライバに対して快適で新たなドライブ環境を提供することが可能となる。
【００６３】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して複数のドライバの好みに合わせた特性調整を可能にしたものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００６４】
図３は、本実施形態にかかるブレーキ装置１の全体構成を示したものである。この図に示されるように、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ９に対して調整ダイヤル１４、１５の操作に応じた信号に加えて、特性選択手段としての特性選択ダイヤル１６および記憶指示を行うためのセーブスイッチ１７の操作に応じた信号が入力されるようになっている。特性選択ダイヤル１６は、初期設定特性を選択するデフォルトダイヤル、各ドライバの特性に合わせたパターンに設定にするダイヤル１〜３を選択するダイヤルである。この特性選択ダイヤル１６を操作することで、デフォルトダイヤルを選択すればＦ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性およびＳｔ−Ｆ特性を初期設定特性とし、ダイヤル１〜３のいずれか１つを選択すれば各ドライバの好みにあわせたパターンの特性に設定する。また、セーブスイッチ１７は、ダイヤル１〜３それぞれで調整された各種特性をブレーキＥＣＵ９内のメモリなどの記憶手段に記憶させることを指示するスイッチである。
【００６５】
例えば、第１ドライバが調整ダイヤル１４、１５を操作することで各種特性を変化させたあと、その特性を記憶させたいときには、特性選択ダイヤル１６をダイヤル１に操作すると共にセーブスイッチ１７を押す。これにより、そのときの特性がダイヤル１の特性としてブレーキＥＣＵ９に記憶される。このような操作をしておくことで、今後は、第１ドライバは、特性選択ダイヤル１６をダイヤル１に設定するだけで、第１ドライバの好みに合わせた特性に１タッチで設定することが可能となる。また、第１ドライバと異なる第２ドライバが自分の好みの特性を設定したい場合には、調整ダイヤル１４、１５の操作によって自分好みの特性に調整したのち、特性選択ダイヤル１６をダイヤル２に操作し、さらにセーブスイッチ１７を押す。これにより、第２ドライバの好みの特性をブレーキＥＣＵ９に記憶させることができ、第２ドライバについても、特性選択ダイヤル１６をダイヤル２に設定するだけで、第２ドライバの好みに合わせた特性に１タッチで設定することが可能となる。
【００６６】
このように、特性選択ダイヤル１６やセーブスイッチ１７を備え、複数のドライバの好みに合わせた複数パターンの特性を記憶させておくこともできる。これにより、各ドライバは、ダイヤル操作によって１タッチで自分好みの特性に可変させることができる。このように複数パターンの特性が行える場合、エンジン始動時のＦ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性については、例えば、エンジン始動時に特性選択ダイヤル１６で選択されているポジションの特性に合わせることができる。
【００６７】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車両状況に応じた特性調整を可能にしたものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００６８】
車両状況が変化すると、それに応じて好ましい特性も変化することから、車両状況の変化に対応して特性調整を行うのが好ましい。例えば、車両状況としては、道路状況などの走行環境や車両の走行時速度（車速）などの走行状態が挙げられ、これらの車両状況を検出し、車両状況に基づいて各種特性を変更する。
【００６９】
図４（ａ）、（ｂ）は、本実施形態にかかるブレーキ装置１の車両状況に応じたＦ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性の特性線図である。
【００７０】
例えば、フェード発生時には、通常時よりもブレーキペダル２の剛性を高くし、かつ、ブレーキペダル２のストロークＳｔや入力荷重Ｆに対するブレーキ液圧Ｐの立上りが大きく、ブレーキの効きが良くなるようにする。このようにすれば、ドライバはブレーキペダル２をしっかりと踏むことができ、かつ、フェード発生時でもブレーキの効きを良くできるため、ドライバに安心感を与えることができる。
【００７１】
また、車両が高速度走行中もしくは高速道路を走行中のときには、中程度から高い減速度Ｇで制動する際に、ブレーキペダル２の剛性を高くし、ブレーキの効きは通常と同様もしくは適宜可変とする。これにより、高速度走行中もしくは高速道路を走行中のように高速走行する可能性が高い場合に、ブレーキが効き過ぎないようにしつつ、ドライバがブレーキペダル２をしっかりと踏めるようにでき、ドライバに安心感を与えることができる。
【００７２】
また、雪道走行時のように、摩擦係数μが低い低μ路を走行中には、車輪がロックし易いので、ブレーキペダル２のストロークＳｔにある程度の長さを持たせてコントロール性の良い扱い易い特性にするのが好ましい。このため、ブレーキペダル２の入力荷重ＦやストロークＳｔに対してブレーキ液圧Ｐの立上りが遅くなるようにする。
【００７３】
このように、車両状況に応じてＦ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性などを可変にすることもできる。なお、車両状況については、車両状況検出手段に相当する各種センサや他のＥＣＵからの情報に基づいて周知の手法に基づいて検出できる。例えば、フェード発生時であるか否かは、発生させられているブレーキ液圧Ｐと減速度との関係から検出することができる。また、高速道路の走行中や雪道走行中などについては、ナビゲーション装置からの道路情報（一般道、高速道路、山岳路、登降坂路などの道路区分）、地域（都道府県、市街地、地方など）、天候情報などの環境パラメータを示すナビゲーション情報によって確認できる。また、高速度走行中であることについては車輪速度センサの検出信号から演算される推定車速もしくはメータＥＣＵからの情報に基づいて検出することができる。また、雪道や砂利道、ダート路等の走行時であるか否かについては、車速や車輪速度センサから得られる車輪速度情報に基づいて、推定車体速度と車輪速度との偏差で表されるスリップ量もしくはスリップ率を求め、このスリップ量もしくはスリップ率の大きさに基づいて検出することもできる。
【００７４】
なお、車速が高い場合に、フェード発生時と同じ特性を設定することもできる。また、車速が高い場合に、上記の特性に加えてフェード発生時と同じ特性にも設定できるように設定を２パターン用意しておき、速度に応じて可変にしたり、低い減速度Ｇで制動する際にはフェード発生時と同様の特性に設定し、中程度から高い減速度Ｇで制動する際に上記の設定とされるようにしても良い。
【００７５】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第１〜第３実施形態に対して下流側での制御、つまりブレーキ液圧制御用アクチュエータ５によるブレーキ液圧制御についても調整するものであり、その他については第１〜第３実施形態と同様であるため、第１〜第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００７６】
上記第１〜第３実施形態に示したように、ブレーキ装置１における上流側でドライバの好みに合わせた特性調整を行うことから、本実施形態では、ブレーキ装置１における下流側で、上流側の特性調整に応じた制御を行う。また、緊急時にはドライバの嗜好よりも車両側からの要求に従って車両の安全性を優先する必要がある。その場合、ドライバによるブレーキ装置１における上流側での特性調整とは関係なく、車両状況に応じて下流側での特性調整を行う方が好ましい。このため、ブレーキ装置１の上流側でドライバの嗜好に合わせつつ、車両状況に応じて、下流側で車両の安全性などを優先した制御を行うようにする。
【００７７】
図５は、本実施形態にかかるブレーキ装置１において、制御手段に相当するブレーキＥＣＵ９が実行する処理の詳細を示したフローチャートである。この図および後述する図６を参照して、ブレーキＥＣＵ９がブレーキ装置１の上流側および下流側を制御するために実行する処理について説明する。なお、図５に示す処理は、ブレーキＥＣＵ９が起動前の状態であっても、ブレーキＥＣＵ９に内蔵された信号入力手段に対してドアＥＣＵもしくはキーレスＥＣＵなどからキーレス信号が入力されたときに、ブレーキＥＣＵ９が起動されることで実行される。
【００７８】
まず、ステップ１００では、起動前モードの設定を行う。まず、本処理の事前準備として、予め、各ドライバが個々に所持するキーレス携帯機のＩＤ情報と第２実施形態のようにして設定された複数パターンの特性それぞれとを対応付けてブレーキＥＣＵ９に記憶しておく。そして、この起動前モードの設定において、例えばキーレス信号を受信したときに、ブレーキＥＣＵ９を起動し、ブレーキＥＣＵ９の記憶手段に記憶されたドライバ毎のＩＤ情報とキーレス信号に含まれるＩＤ情報の照合を行うことでＩＤ認識を行う。これに基づき、ＩＤ認識されたＩＤ情報と対応するパターンを複数パターンの中から選択し、そのパターンの特性選択の内容に応じた設定を行う。この場合、ＩＤ情報を受信したときに車両側において特性選択ダイヤル１６で設定されているパターンより優先して、ＩＤ情報と対応するパターンを選択することで、実際に車両を使用しようとしているドライバの好みに合わせた特性選択が行えるようにしている。
【００７９】
また、車両によっては、仕向地（寒冷地が輸出国である場合など）に応じて異なる特性調整を行うこともあるため、仕向地に関する条件などが設定されている場合にはそれの読み込みも行う。例えば、仕向地については、車両出荷時にブレーキＥＣＵ９に記憶させておくことで設定される。そして、ステップ１０５に進み、起動前モードの設定が完了したか否かを判定し、完了したらステップ１１０に進む。
【００８０】
ステップ１１０では、走行前モードの第１設定を行う。この処理では、走行前モードの設定の１つとして、ドライバモードの設定を行う。具体的には、ドライバが新規に調整ダイヤル１４、１５を操作し、さらに特性選択ダイヤル１６やセーブスイッチ１７を操作した場合には、その特性選択ダイヤル１６のダイヤル値に対応するキーレス携帯機のＩＤ情報を変更する。そして、その新規に設定されたＩＤ情報に基づいてＩＤ認識を行って、新たに記憶した特性選択の内容に応じた設定が行えるようにしておく。そして、ステップ１１５に進み、走行前モードの第１設定が完了したか否かを判定し、完了したらステップ１２０に進む。
【００８１】
ステップ１２０では、走行前モードの第２設定を行う。この処理では、走行前モードの設定の１つとして、車重条件の設定を行う。具体的には、ドライバを含めた乗員の数などに応じた車重が変わるため、その条件に応じて特性変更が行えるように、重量条件を設定しておく。そして、ステップ１２５に進み、走行前モードの第２設定が完了したか否かを判定し、完了したらステップ１３０に進む。
【００８２】
ステップ１３０〜１６５では、各種状態判定を行う。まず、ステップ１３０では、車両状態判定を行う。ここでは、車輪速度センサの検出信号を入力したり、さらには前後加速度や横加速度を入力したり、車輪速度から推定車速の演算を行うと共に車輪速度および推定車体速度からスリップ量もしくはスリップ率の演算を行ったりする。また、前方カメラや後方カメラの画像情報を入力したり、レーザレーダやコーナソナーなどの障害物センサからの信号を入力したりしている。また、車車間通信や路車間通信を行ったり、雨滴センサ、外気温センサ、照度センサ、ヨーレートセンサ、Ｇセンサなどから各種センサ情報を入力したり、ナビゲーション装置から各種情報を入力している。さらに、シフト位置センサ、操作量センサ２１、スロットルセンサ、舵角センサなどの検出信号も入力している。
【００８３】
そして、ステップ１３５に進み、走行中であるか否かを判定する。ここでは車速が発生している場合（車速≠０）に走行中であると判定している。そして、走行中でなければステップ１４０に進んで嗜好設定として、ドライバが調整ダイヤル１４、１５を操作して特性調整を行おうとした場合に、それを許容し、調整後の特性に応じた設定が行えるようにしておく。ただし、走行中であれば、走行中に特性変更を行うのは好ましくないため、仮にドライバが調整ダイヤル１４、１５を操作しても特性調整が行われないようにする。
【００８４】
続くステップ１４５では、環境自立モードの判定を行う。環境自立モードでは、路面摩擦係数μや雪道かなどの路面状態条件、登坂路や降坂路か平坦路かなどの坂路条件、車両が路面に記されたレーン内をキープしているかなどのレーン認識条件、前方に障害物があるかなどの前方認識条件、後方に障害物があるかなどの後方認識条件などを設定している。これら各種条件についてはステップ１３０の車両状態判定において入力した各種情報や信号に基づいて周知の手法を用いて取得することができる。例えば、路面状態条件については、制動力とスリップ量もしくはスリップ率との関係等から取得することができる。坂路条件については、前後加速度と車輪加速度との関係から取得することができる。レーン認識条件や前方認識条件および後方認識条件については、前方カメラや後方カメラの画像情報を解析することで取得することができる。前方認識条件および後方認識条件については、レーザレーダやコーナソナーなどの障害物センサからの信号に基づいて取得することもできる。
【００８５】
ステップ１５０では、環境従属モードの判定を行う。環境従属モードでは、自車両と車両との位置関係などの車車間条件、交差点の位置情報などの路車間条件、ナビゲーション装置で用いているＧＰＳの位置を示すＧＰＳ位置条件、雨天か否かなどの天候条件、車両周辺の温度が氷点下、常温、高温のいずれであるかなどの外気温条件、昼か夜かなどの昼夜条件などを設定している。これら各種条件についてもステップ１３０の車両状態判定において入力した各種情報や信号に基づいて周知の手法を用いて取得することができる。例えば、車車間条件や路車間条件については、車車間通信や路車間通信によって取得できる。ＧＰＳ位置条件については、ナビゲーション装置からのナビゲーション情報に基づいて取得できる。天候条件や外気温条件および昼夜条件については、雨滴センサ、外気温センサ、照度センサなどから各種センサ情報を入力したり、ナビゲーション情報や路車間通信に含まれる天気案内情報から取得することができる。
【００８６】
ステップ１５５では、車両運動モードの判定を行う。車両運動モードでは、制御介入が行われている各種制御に応じたモードを設定する。例えば、車両運動モードでは、低速走行中であるか高速走行中であるかなどの車速条件、制動中か加速中もしくは坂路を走行中であるかなどの前後加速度条件、旋回中であるか直進中であるか横傾斜（カント）のある路面を走行中であるかなどの横加速度条件、旋回中であるか直進中であるかなどのヨー条件などを設定している。これら各種条件についてもステップ１３０の車両状態判定において入力した各種情報や信号に基づいて周知の手法を用いて取得することができる。例えば、車速条件は、車輪速度から演算される推定車速を用いることができ、前後加速度条件や横加速度条件は、前後加速度センサや横加速度センサの検出信号から取得でき、ヨー条件については、ヨーレートセンサの検出信号から取得できる。
【００８７】
ステップ１６０では、操作支援モードの判定を行う。操作支援モードでは、シフト位置が前進か後進もしくは停止のいずれであるかというシフト操作条件、加速中であるかなど走行状態を示すアクセル操作条件、制動中であるかなどの制動状態を示すブレーキ操作条件、ハンドル操作による旋回中であるかなどの旋回状態を示すハンドル操作条件などを設定している。これら各種条件についてもステップ１３０の車両状態判定において入力した各種情報や信号に基づいて周知の手法を用いて取得することができる。例えば、シフト操作条件は、シフト位置センサの検出信号から検出でき、アクセル操作条件は、スロットルセンサの検出信号から検出でき、ブレーキ操作条件は、操作量センサ２１の検出信号から検出でき、ハンドル操作条件は、舵角センサの検出信号から検出できる。
【００８８】
ステップ１６５では、各輪制御モードの判定を行う。つまり、制御介入が行われている各種制御に応じた各輪の制御を行う。例えば、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御やプリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）制御では、前後輪の制動力配分を変化させることに伴って特性を変化させるモードが設定される。また、横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic  Stability  Control）では、左右輪で制動力配分を変化させることに伴って特性を変化させるモードが設定される。
【００８９】
このようにして、各種状態判定が行われると、この各種状態判定の結果に基づいてステップ１７０に進んで緊急度が高いか否かを判定する。例えば、車車間通信によって前方車両などと自車両との距離が短い場合や、各種制御に入りそうな車両状態である場合、既に各種制御に入っている場合などでは、緊急度が高いと判定される。ここでは各種状態判定の結果に基づいて緊急度が高いと判定される場合の一例を挙げているが、上記した各種条件をパラメータとして様々な緊急度を設定することが可能であり、その緊急度に基づいて緊急度が高いか否かを判定することができる。ここで緊急時が高くないと判定された場合にはステップ１７５に進んでドライバの嗜好を優先させる嗜好時モードを設定し、緊急時が高いと判定された場合にはステップ１８０に進んでドライバの嗜好よりも緊急時に沿った特性を優先させる緊急時モードを設定する。そして、嗜好時モードが設定された場合には、調整ダイヤル１４、１５の操作に対応する特性が読み出され、緊急時モードが設定された場合には、緊急用として緊急の種類に応じた特性が読み出される。
【００９０】
そして、ステップ１８５に進んで上流値、つまりブレーキ装置１の上流側での特性をセットする。すなわち、ステップ１７５、１８０でセットされた特性を決定値としてストア（記憶）し、このストアされたＦ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性をセットする。その後、ステップ１９０において、上流処置として、ステップ１８５でセットされたＦ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性に変更する。これにより、制動時には、この変更されたＦ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性となるようなブレーキ特性とすることが可能となる。したがって、緊急性が低くて嗜好性モードが設定されているような場合には、ドライバの好みに合ったブレーキペダルフィーリングとなる特性を得ることが可能となる。また、緊急性が高く緊急時モードが設定されているような場合には、ドライバの嗜好に依らず、より車両の安全性を高められる特性とすることが可能となる。
【００９１】
さらに、ステップ１９５に進んでステップ１８５と同様に下流値、つまりブレーキ装置１の下流側での特性をセットする。そして、ステップ２００に進んで下流処置、すなわちブレーキ装置１の下流側において上流側での処置に対応した特性を得るための処置を行う。具体的には、まず、上記した上流処置として変更されたＦ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性をセットする。そして、セットされたＦ−Ｐ特性やＳｔ−Ｐ特性と対応する感度補正を行う。すなわち、特性調整によってブレーキ装置１の上流側でブレーキの硬さ（補正反力量）をハードにした場合には、ドライバがブレーキペダル２を踏み込み難い状態になっており、逆にソフトにした場合には、ドライバがブレーキぺダル２を踏み込み易い状態になっている。同様に、ブレーキの効き（補正サーボ量）をアップさせた場合には、ドライバによるブレーキペダル２の踏み込みによって車輪がスリップし易い状態になっており、逆にダウンさせた場合には、車輪がスリップし難い状態になっている。このため、上流側での特性調整に合わせて各種制御の閾値を変更し、制御の感度を可変させる。
【００９２】
図６は、下流処置で実行する処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示すように、ステップ３００において、ブレーキの硬さ（補正反力量）や効き（補正サーボ量）に応じてＡＢＳ制御、ＰＣＳ制御およびＥＳＣ制御の閾値を補正する。具体的には、ステップ３００中に示したマップに基づいて各種制御の閾値の補正係数を設定している。ここでは、各種制御外、つまり制御開始前の状況において制御開始を決める感度補正と、制御中、つまり制御開始後に再び制御介入を行う際の感度補正を設定しており、それぞれ別々に備えられたマップに基づいて設定している。なお、図６中では、制御外感度補正の補正係数のマップについて示してあり、制御中感度補正の補正係数のマップについては示していないが、例えば制御中感度補正の補正係数のマップは感度補正の補正係数を設定するマップの傾斜を制御外感度補正の補正係数のマップに対して変更したものとされる。
【００９３】
例えば、感度補正では、ブレーキの硬さがハードになり、補正反力量が大きくなるほど、制御量（例えばスリップ量、スリップ率）が小さくてスリップが浅くても制御介入されるように、各制御の閾値を小さくする補正係数に設定する。逆に、ブレーキの硬さがソフトになり、補正反力量が小さくなるほど、制御量（例えばスリップ量、スリップ率）が大きくスリップが深くなるまで制御介入されないように、各制御の閾値を大きくする補正係数に設定する。また、ブレーキの効きがアップし、補正サーボ量が大きくなるほど、制御量（例えばスリップ量、スリップ率）が大きくスリップが深くなるまで制御介入されないように、各制御の閾値を大きくする補正係数に設定する。逆に、ブレーキの効きがダウンし、補正サーボ量が小さくなるほど、制御量（例えばスリップ量、スリップ率）が小さくスリップが浅くても制御介入されるように、各制御の閾値を小さくする補正係数に設定する。なお、ここでは各制御それぞれに対して感度補正の補正係数をブレーキの硬さや効きに応じた比例直線（一次直線）で設定する例を示したが、このマップに示される例に限られない。例えば、比例直線でなくても良いし、ノーマル状態に対してブレーキの硬さがハードになる場合とソフトになる場合、もしくはブレーキの効きがアップする場合とダウンする場合とで異なる勾配の比例直線であっても良いし、曲線であっても良い。
【００９４】
このようにして、ブレーキの硬さや効きの特性調整に応じた感度補正の補正係数が決まると、ステップ３０５に進み、ブレーキの硬さおよび効きそれぞれの特性調整に応じて決まる感度補正の補正係数の平均値が演算される。これが最終的な感度補正の補正係数とされ、各種制御の閾値補正に用いられるように、各種制御の処理を実行しているアプリケーションに受け渡される。これにより、各種制御の処理を実行しているアプリケーションでは、受け取った補正係数をノーマル時の閾値に掛け合わせることで閾値補正を行う。
【００９５】
この後は、図５のステップ２０５に進み、ステップ１３５と同様の方法によって走行中であるか否かを判定し、走行中でなければ乗員数の増減などが発生し得るため、ステップ１２０からの処理を繰り返し、走行中であればステップ１３０からの処理を繰り返す。
【００９６】
以上のようにして、ブレーキ装置１の上流側の処置を行うと共に、下流側の処置として各種ブレーキ液圧制御の感度補正を行うようにしている。これにより、ドライバの好みに合わせた特性変更をブレーキ装置１の上流側で行いつつ、それに応じて下流側で各種制御の感度補正を行い、上流側での特性変更に対応して各種ブレーキ液圧制御の閾値を適切に変更することが可能となる。また、ブレーキ装置１の上流側の処置についても、緊急時でないときにはドライバの嗜好を優先させるが、緊急時にはドライバの嗜好よりも車両側からの要求に従って車両の安全性を優先させている。これにより、ドライバの好みに合わせた特性調整を行いつつも車両の安全性を確保することが可能となる。
【００９７】
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
【００９８】
例えば、上記第４実施形態では、ブレーキ装置１の上流側の特性調整に対応して下流側のブレーキ液圧制御用アクチュエータ５で実行されるブレーキ液圧制御の特性調整を行う場合の一例として、ＡＢＳ制御や、ＰＣＳ制御およびＥＳＣ制御を挙げた。しかしながら、これらはブレーキ液圧制御の一例を示したに過ぎず、電子制御制動力配分（ＥＢＤ：Electronic Brake force Distribution）制御、トラクション（ＴＲＣ）制御等の他の制御についても、同様のことを実行できる。また、下流側の特性調整を行う場合に、ブレーキ液圧制御の制御量の補正として、各種制御の閾値補正を行い、この閾値補正に用いる補正量として閾値に掛け合わされる補正係数、つまり比例項を求める場合について説明したが、補正量として閾値に対して一定量を加算する定数項を求めるようにしても良いし、比例項と定数項を組み合わせて閾値補正を行っても良い。
【００９９】
また、上記各実施形態では、ブレーキ装置１の一例を挙げて説明したが、反力室３０３に反力液圧を発生させる反力発生部と、駆動液圧室３１６に駆動液圧を発生させる電動式調圧部とを備えていて、反力発生部によって反力液圧を独立して制御でき、かつ、電動式調圧部によって駆動液圧を独立して制御できる構成であれば他の構成でも構わない。例えば、図１に示すブレーキ装置１は、室間ブレーキ液経路内に反力発生部や電動式調圧部に含まれる第１、第２制御弁６ａ、６ｂを配置することで弁装置を構成するための制御弁の一部と共通化させられるようにしているが、室間ブレーキ液経路を遮断する制御弁と反力発生部や電動式調圧部それぞれに備えられる制御弁を別々に備えるようにしても良い。
【０１００】
また、特性調整を行うための調整機構として、調整ダイヤル１４、１５を例に挙げて説明したが、調整スイッチなど他の調整機構であっても構わない。
【０１０１】
また、上記実施形態では、ドライバ毎のＩＤ認識を行うためのＩＤ情報としてキーレス携帯機のＩＤ情報を利用したが、通信可能なＩＤカードなどのように各ドライバが個々に所持しているもののＩＤ情報を利用しても良い。つまり、ドライバが車外に携帯できる携帯機にＩＤ情報を含む信号を送信できる機能が備えられていれば、それを車両側で受信し、ドライバ毎の好みに合わせた特性のパターン選択に用いることができる。
【０１０２】
さらに、上記第４実施形態では、ブレーキの硬さおよび効きそれぞれの特性調整に応じて決まる感度補正の補正係数の平均値を最終的な感度補正の補正係数として用いたが、平均値ではなくいずれか大きい方もしくは小さい方の補正係数を最終的な感度補正の補正係数としても良い。
【０１０３】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ブレーキＥＣＵ９のうちステップ１７０の処理を実行する部分が緊急時判定手段に相当し、ステップ１８０の処理を実行する部分が緊急時特性設定手段に相当する。
【符号の説明】
【０１０４】
１…ブレーキ装置、２…ブレーキペダル、３…Ｍ／Ｃ、４ａ〜４ｄ…Ｗ／Ｃ、５…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６ａ〜６ｅ…第１〜第５制御弁、７…ポンプ、８…モータ、１０…大気圧リザーバ、１２、１３…圧力センサ、１４、１５…調整ダイヤル、１６…特性選択ダイヤル、１７…セーブスイッチ、２１…操作量センサ、３０…入力部、３１…出力部、３０１…入力ピストン、３０２…シリンダ部、３０３…反力室、３０４…背室、３１１、３１２…Ｍ／Ｃピストン、３１３…シリンダ部、３１６…駆動液圧室、３１７…プライマリ室、３１８…セカンダリ室、Ａ〜Ｅ…管路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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