(57)【要約】【課題】車両の衝突時に感電を回避し、操舵アシストを持続し安全に退避できる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】高圧電源のバッテリ１００を用いた電動パワーステアリング装置を搭載した車両の衝突が発生した場合、モータ制御回路を構成するＥＣＵ６内の制御回路１５は、モータ駆動回路１３に供給する電源電圧をバッテリ１００の高電圧から昇圧回路部の出力電圧である低電圧を供給する低電圧バッテリ１１０に切り換える。このとき、昇圧回路部は、電源フィルタ部のコイル１４とモータ駆動回路１３内のＭＯＳＦＥＴとにより構成され、ＭＯＳＦＥＴのオン・オフにより昇圧動作を行う。昇圧回路部は、電源リレー１１がオフされ平滑コンデンサ１２の両端電圧が所定値以下に低下した後にオンされ、低電圧バッテリ１１０から昇圧されてモータ駆動回路１３に駆動電力が供給される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング機構に与える操舵補助力を発生させる電動モータと、
前記電動モータを駆動する高圧電源と、
複数のスイッチング素子を含み、前記電動モータに駆動電流を供給するモータ駆動回路と、
前記モータ駆動回路を制御する制御回路と、
前記高圧電源と前記モータ駆動回路との間の接続を開閉する電源リレーと、
突入電流を制限する突入防止回路と、
サージ電圧を吸収するコイルと、
電流リップル吸収用の平滑コンデンサと、
前記高圧電源により充電され、前記電動モータを駆動する低圧電源と、を備え、
前記低圧電源は、前記車両の衝突検知時に前記電源リレーがオフされた後に昇圧手段により昇圧され、前記電動モータに駆動電力を供給することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記昇圧手段は、前記コイルと、前記モータ駆動回路内の前記スイッチング素子とで形成されたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記制御回路は、前記低圧電源に切換移行後には、前記電動モータの電流制限値を大きくすることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者の操舵力に対して電動モータ等を利用して補助操舵力を付与する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）が広く使用されている。また、近年、二次電池やキャパシタなどの蓄電装置を搭載し、この蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する、例えば、電気自動車やハイブリッド車といった電動車両において、電動パワーステアリング装置が用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４３４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような電動車両において、大容量の蓄電機構である高電圧の走行用バッテリを用いて電動パワーステアリング装置に電力を直接供給する場合がある。ところが、上記のような電動パワーステアリング装置を搭載したハイブリッド車両において、車両走行中に衝突が発生した場合に高電圧による感電の危険を回避するため、電動パワーステアリング装置への電源供給を停止する必要がある。しかしながら、電源供給を停止させるとステアリング操作が続行できなくなり、車両の退避走行を行うことができない可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の衝突時に感電を回避し、操舵アシストを持続し安全に退避できる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置は、車両のステアリング機構に与える操舵補助力を発生させる電動モータと、前記電動モータを駆動する高圧電源と、複数のスイッチング素子を含み、前記電動モータに駆動電流を供給するモータ駆動回路と、前記モータ駆動回路を制御する制御回路と、前記高圧電源と前記モータ駆動回路との間の接続を開閉する電源リレーと、突入電流を制限する突入防止回路と、サージ電圧を吸収するコイルと、電流リップル吸収用の平滑コンデンサと、前記高圧電源により充電され、前記電動モータを駆動する低圧電源と、を備え、前記低圧電源は、前記車両の衝突検知時に前記電源リレーがオフされた後に昇圧手段により昇圧され、前記電動モータに駆動電力を供給することを要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、高圧電源を用いた電動パワーステアリング装置を搭載した車両の衝突が発生した場合、モータ駆動回路に供給する電源電圧を高圧電源から低圧電源を昇圧手段により電源系の安全を確認した上で昇圧切り換えを行うので、運転者の感電事故の発生を回避し、電動パワーステアリング装置を停止させることなくステアリング操作を継続できる。これにより、車両を安全に移動し退避させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、前記昇圧手段は、前記コイルと、前記モータ駆動回路内の前記スイッチング素子とで形成されたことを要旨とする。上記構成によれば、昇圧手段は、電源フィルタ部のコイルとモータ駆動回路内のスイッチング素子とにより構成され、スイッチング素子のオン・オフにより昇圧動作を行う。これにより、専用の昇圧回路を付加する必要がないので、制御装置の小型化、コスト低減を図ることができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御回路は、前記低圧電源に切換移行後には、前記電動モータの電流制限値を大きくすることを要旨とする。上記構成によれば、低電圧駆動時に電動モータに流れる電流値を大きくすることができるので、スムーズなステアリング操作が可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両の衝突時に感電を回避し、操舵アシストを持続し安全に退避できる電動パワーステアリング装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る電動パワーステアリング装置に含まれるモータ制御回路のブロック図。
【図３】図２における昇圧回路部を示す構成図。
【図４】本発明の実施形態に係る昇圧回路の動作タイミングを示す波形図。
【図５】他の実施形態に係る昇圧回路の動作タイミングを示す波形図。
【図６】モータ制御回路で実行される車両衝突時の処理手順を示すフローチャート。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る電動パワーステアリング装置に含まれるモータ制御回路のブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明の実施形態に係る車両に搭載される電動パワーステアリング装置について、図に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。図１に示す電動パワーステアリング装置１０は、電動モータ１、減速機２、トルクセンサ３、車速センサ４、モータ回転角センサ５（以下、回転角センサという）、および電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）６を備えたコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置である。
【００１３】
図１に示すように、ステアリングシャフト１０２の一端にはステアリングホイール１０１が固着されており、ステアリングシャフト１０２の他端はラックアンドピニオン機構１０３を介してラック軸１０４に連結されている。ラック軸１０４の両端は、タイロッドおよびナックルアームからなる連結部材１０５を介して車輪１０６に連結されている。運転者がステアリングホイール１０１を回転させると、ステアリングシャフト１０２が回転し、これにともないラック軸１０４は往復運動を行う。ラック軸１０４の往復運動にともない、車輪１０６の向きが変わる。
【００１４】
電動パワーステアリング装置１０は、運転者の負荷を軽減するために、以下に示す操舵補助を行う。トルクセンサ３は、ステアリングホイール１０１の操作によってステアリングシャフト１０２に加えられる操舵トルクτを検出する。車速センサ４は、車速Ｖを検出する。回転角センサ５は、電動モータ１のロータの回転位置（モータ回転角）θを検出し、例えば、レゾルバで構成されている。
【００１５】
一方、ＥＣＵ６には、操舵角検出手段を構成する操舵角センサ（図示せず）や車両にかかる横方向の加速度を検出する加速度センサ（例えば、静電型、圧電型、抵抗型など）８が接続されている。そして、ＥＣＵ６は、各センサの出力信号に基づいて、操舵角θｓおよび加速度Ｇを検出する。
【００１６】
また、ＥＣＵ６は、車載バッテリ（高圧電源、以下、バッテリという）１００から電力の供給を受け、操舵トルクτ、車速Ｖおよびモータ回転角θに基づき電動モータ１を駆動する。電動モータ１は、ＥＣＵ６によって回転駆動されると、操舵補助力を発生させる。減速機２は、電動モータ１とステアリングシャフト１０２との間に設けられる。電動モータ１で発生した操舵補助力は、減速機２を介して、ステアリングシャフト１０２を回転させるように作用する。ここで、電動パワーステアリング装置１０の定格電圧が車両の主電源としての走行用バッテリの定格電圧と同じ程度の場合に、バッテリ１００として、電気自動車やハイブリッド車の走行用モータに電力を供給する高電圧の走行用バッテリが接続されている。
【００１７】
この結果、ステアリングシャフト１０２は、ステアリングホイール１０１に加えられる操舵トルクτと、電動モータ１で発生した操舵補助力の両方によって回転する。このように電動パワーステアリング装置１０は、電動モータ１で発生した操舵補助力を車両のステアリング機構に与えることにより操舵補助を行う。
【００１８】
次に、図２は、本発明の第１の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０に含まれるモータ制御回路のブロック図である。図２に示すモータ制御回路は、電源リレー１１、突入防止回路１６、コイル１４、平滑コンデンサ１２、制御回路１５、およびモータ駆動回路１３を備え、このモータ制御回路は、ＥＣＵ６の内部に設けられ、高圧電源であるバッテリ１００および電動モータ１に接続されている。なお、制御回路１５の電源となる制御電圧（例えば、１２Ｖ）＋Ｂは、低電圧バッテリ（低圧電源、例えば、１２Ｖ）１１０より供給され、低電圧バッテリ１１０はバッテリ１００からＤＣ／ＤＣコンバータなどを介して充電されている。あるいは、低電圧バッテリ１１０は、補助バッテリを搭載してもよい。
【００１９】
図２において、電動モータ１は、３相の巻線（Ｕ相巻線、Ｖ相巻線、およびＷ相巻線、図示せず）を有する３相ブラシレスモータである。電源リレー１１は、ＥＣＵ６の外部に配置され平滑コンデンサ１２およびモータ駆動回路１３をバッテリ１００に接続するか否かを切り替える電源スイッチである。電源リレー１１は、電動パワーステアリング装置１０の動作時にはオン状態（導通状態）、停止時にはオフ状態（非導通状態）となる。
【００２０】
モータ駆動回路１３は、スイッチング素子として、６個のＭＯＳＦＥＴ−Ｕ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２（図３参照）を含んでいる。これら６個のＭＯＳＦＥＴを２個ずつ直列に接続して形成された３つの回路は、電源線１９とアース線２０との間に並列に設けられている。ＭＯＳＦＥＴのそれぞれの接続点は、Ｕ相巻線、Ｖ相巻線、およびＷ相巻線の一端に直接接続されている。そして、電動モータ１の３相の巻線の他端は、共通の接続点（中性点）に接続されている。
【００２１】
制御回路１５は、モータ駆動回路１３に含まれる６個のＭＯＳＦＥＴ−Ｕ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２を制御する。より具体的には、制御回路１５には、操舵トルクτ、車速Ｖおよびモータ回転角θが入力され、制御回路１５はこれらのデータに基づき、電動モータ１に供給すべき３相の駆動電流（Ｕ相電流、Ｖ相電流、およびＷ相電流）の目標値（目標電流）を決定し、電流センサにより検出した電流（各相電流値）を目標電流に一致させるためのＰＷＭ信号を出力する。制御回路１５から出力された各相のＰＷＭ信号は、モータ駆動回路１３に含まれる６個のＭＯＳＦＥＴ−Ｕ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２のゲート端子にそれぞれ供給されている。
【００２２】
平滑コンデンサ１２は、電源線１９とアース線２０との間に設けられている。平滑コンデンサ１２は電荷を蓄積し、バッテリ１００からモータ駆動回路１３に流れる電流が不足するときには蓄積した電荷を放電する。このように、平滑コンデンサ１２は、電流リップルを吸収し電動モータ１を駆動するための電源電圧を平滑するコンデンサとして機能している。また、本実施形態の電動パワーステアリング装置１０では、電源リレー１１がオフ状態となった後、平滑コンデンサ１２に蓄積された電荷は、スイッチ（例えば、ＭＯＳＦＥＴなど）Ｑ２をオンさせることにより放電抵抗Ｒ２を通って放電される。
【００２３】
突入防止回路１６は、ＭＯＳＦＥＴ−Ｑ１と制限抵抗Ｒ１とからなり、電源リレー１１がオンした直後に突入電流が流れることを防止し、ＭＯＳＦＥＴ−Ｑ１がオフ状態のときに制限抵抗Ｒ１を介して平滑コンデンサ１２を充電する。コイル１４は、突入防止回路１６とともに電源フィルタ部を構成するサージ吸収用のリアクトルである。
【００２４】
また、制御回路１５には、車両に設置された加速度センサ８（図１参照）から検出された加速度Ｇ信号が入力され、この加速度Ｇの値から車両の衝突が検知される。バッテリ１００は、電気自動車やハイブリッド車の走行用モータを駆動するための高電圧（例えば、２８８Ｖなど）の走行用バッテリ（例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池など）が接続されている。
【００２５】
以上の構成において、平常時は、バッテリ１００から高電圧が直接モータ駆動回路１３に接続されているが、車両の衝突が発生した場合、加速度センサ８から出力される加速度Ｇの値により制御回路１５が衝突と認識すると、低圧側の低電圧バッテリ１１０に切り換えられ、モータ駆動回路１３に接続される。このとき、低電圧バッテリ１１０の電圧が昇圧回路部（昇圧手段）により昇圧され低電圧（例えば、４２Ｖ）がモータ駆動回路１３の電源電圧として供給される。なお、衝突時の加速度Ｇは、通常の急発進、急加速に比べはるかに大きいため、加速度センサ８からの信号により容易に区別が可能となっている、
【００２６】
次に、図３は、図２の昇圧回路部を示す構成図、図４は、本発明の実施形態に係る昇圧回路の動作タイミング示す波形図、図５は、他の実施形態に係る昇圧回路の動作タイミングを示す波形図である。図３に示すように、昇圧回路部は、コイル１４、平滑用コンデンサ１２、およびモータ駆動回路１３内のＭＯＳＦＥＴ−Ｕ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２を含んでいる。電源電圧の間に直列に接続されたＭＯＳＦＥＴは、ＥＣＵ６（図２参照）からのスイッチング制御信号によってオン・オフ制御される。例えば、ＭＯＳＦＥＴ−Ｕ１→電動モータ１（図２参照）→ＭＯＳＦＥＴ−Ｖ２およびＷ２の経路でモータ電流（図３、矢印破線で示す）が流れている場合、ＭＯＳＦＥＴ−Ｕ１〜Ｗ２の各スイッチング素子のスイッチングタイミングは図４に示すようになる。
【００２７】
ここで、制御周期Ｔｃ＝モータ電圧印加周期Ｔｍ＋昇圧スイッチオン周期Ｔｏｎで表わされる。モータ端子Ｕ，Ｖ，Ｗ（図３参照）への供給電圧は、モータ電圧印加周期Ｔｍ内において印加され、昇圧スイッチオン周期Ｔｏｎ内においてＵ，Ｖ，Ｗ相いずれかの相で強制的に上下段のＭＯＳＦＥＴをオンさせる（本実施形態では、一点鎖線で示すＶ相およびＷ相）ことにより貫通電流を流してコイル１４にエネルギーを蓄積する。続くモータ電圧印加周期Ｔｍで貫通電流を流した相の上下段いずれかのＭＯＳＦＥＴをオフし、蓄積されたエネルギーを放出して昇圧動作を行うと同時に、電動モータ１へ電圧印加する。以上により、昇圧した電圧を使用して電動モータ１を駆動することができる。また、モータ電圧の印加は、電動モータ１の回転位置に基づき印加電圧を制御することにより行うことができる。
【００２８】
さらに、図５に示すように、昇圧スイッチオン周期Ｔｏｎ内において、上下段いずれかのＭＯＳＦＥＴをオン・オフさせることで昇圧するようにしてもよい。本実施形態では。上段（例えば、Ｖ１）のみオン・オフ制御し、下段（Ｖ２）は昇圧スイッチオン周期Ｔｏｎ内でオン状態としている。昇圧回路部は、上記オン期間のデューティ比に応じた昇圧比に基づいて、低電圧バッテリ１１０（図２参照）から供給された直流電圧を昇圧して、電動モータ１に低電圧の駆動電力を供給している。
【００２９】
次に、図６は、モータ制御回路で実行される車両衝突時の処理手順を示すフローチャートである。本実施形態おいて、制御回路１５は、図６のフローチャートに示すステップＳ６０１〜ステップＳ６０７の各処理を実行する。なお、以下に示すフローチャートにおける処理は、所定の時間間隔毎に実行される。図６に示すように、ＥＣＵ６内の制御回路１５のＣＰＵ（図示せず）は加速度センサ８により検出された加速度Ｇを取得する（ステップＳ６０１）。
【００３０】
次に、検出された加速度Ｇが所定値以上か否か（ステップＳ６０２）を判定する。加速度Ｇが所定値以上（ステップＳ６０２：ＹＥＳ）の場合、車両の衝突が発生したと判断し、ステップＳ６０３へ移行し高電圧から低電圧駆動への切り換え処理を実行する。加速度Ｇが所定値より小さい（ステップＳ６０２：ＮＯ）場合、処理を終了しフローを抜ける。
【００３１】
続いて、ＣＰＵは、電源リレー１１をオフし、低電圧バッテリ１１０側に切り換える（ステップＳ６０３）。そして、ＣＰＵは、モータ駆動回路１３の電源電圧（電源線１９とアース線２０との間）が所定値以下か否か（ステップＳ６０４）を判定する。電源電圧が所定値より大きい（ステップＳ６０４：ＮＯ）場合、スイッチＱ２をオンさせて平滑コンデンサ１２の電圧を放電抵抗Ｒ２を介して放電させる（ステップＳ６０５）。電源電圧が所定値以下（ステップＳ６０４：ＹＥＳ）の場合、昇圧回路部を動作させる（ステップＳ６０６）。これにより、車両の衝突検知時、低電圧バッテリ１１０が有効となり、モータ駆動回路１３に昇圧電圧が入力される。
【００３２】
次に、ＣＰＵは、低電圧駆動に移行後の電動モータ１の各相電流の電流制限値を高電圧駆動時の設定値より大きくし（ステップＳ６０７）、この処理を終了する。これにより、電動モータ１に供給する３相の駆動電流の目標値を大きく設定し、より大きなモータトルクが発生するような電流指令値を出力することができる。
【００３３】
次に、上記のように構成された第１の実施形態である電動パワーステアリング装置１０の作用および効果について説明する。
【００３４】
上記構成によれば、高圧電源のバッテリ１００を用いた電動パワーステアリング装置１０を搭載した車両の衝突が発生した場合、電動モータ１を駆動制御するモータ制御回路を構成するＥＣＵ６内の制御回路１５は、モータ駆動回路１３に供給する電源電圧を高電圧のバッテリ１００から昇圧回路部の出力電圧である低電圧を供給する低電圧バッテリ１１０に切り換える。昇圧回路部は、電源フィルタ部のコイル１４とモータ駆動回路１３内の直列に接続されたスイッチング素子（ＭＯＳＦＥＴ）とにより構成され、ＭＯＳＦＥＴのオン・オフにより昇圧動作を行う。ここで、モータ端子Ｕ，Ｖ，Ｗへの供給電圧は、モータ電圧印加周期Ｔｍ内において印加され、昇圧スイッチオン周期Ｔｏｎ内においてＵ，Ｖ，Ｗ相いずれかの相で強制的に上下段のＭＯＳＦＥＴをオンさせることにより貫通電流を流してコイル１４にエネルギーを蓄積する。続くモータ電圧印加周期Ｔｍで貫通電流を流した相の上下段いずれかのＭＯＳＦＥＴをオフし、蓄積されたエネルギーを放出して昇圧動作を行うと同時に、電動モータ１へ電圧印加する。
【００３５】
昇圧回路部は、電源リレー１１がオフされ平滑コンデンサ１２の両端電圧が所定値以下に低下した後にオンされ、低電圧バッテリ１１０から昇圧されてモータ駆動回路１３に駆動電力が供給される。ここで、制御回路１５内のＣＰＵは、加速度センサ８からの検出信号（加速度Ｇ）に基づいて車両の衝突を検知し電動モータ１を低電圧駆動に切り換えることが可能となる。さらに、電動モータ１の各相電流の電流制限値を大きくすることにより、低電圧駆動時に電動モータ１に流れる電流値を増大させアシスト力の発生を大きくすることができる。
【００３６】
これにより、高圧電源を用いた電動パワーステアリング装置１０を設けた電動車両の走行中に車両の衝突が発生した場合でも、運転者の感電事故の発生を回避し、電動パワーステアリング装置１０の操舵アシストを停止させることなくスムーズなステアリング操作を継続することができる。その結果、確実に感電を防止し運転者の安全を確保することができるとともに、車両を安全に移動し退避させることができる。また、専用の昇圧回路を付加する必要がないので、ＥＣＵ６の小型化、コスト低減を図ることができる。
【００３７】
以上のように、本発明の実施形態によれば、車両の衝突時に感電を回避し、操舵アシストを持続し安全に退避できる電動パワーステアリング装置を提供できる。
【００３８】
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することも可能である。
【００３９】
上記実施形態では、車両に設置された加速度センサ８により衝突を検知するようにしたが、これに限らず、エアバッグの作動などにより衝突を検知してもよいし、他の衝突検出信号による方法を用いてもよい。
【００４０】
上記実施形態では、電源リレー１１がオフされた後に、直流電圧を検出して昇圧回路部を動作させるようにしたが、他の方法により電圧低下を検出してもよい。例えば、電圧センサにより平滑コンデンサ１２の両端電圧を検出、あるいは、ＥＣＵ６入力部に設けたコイル１４の両端電圧を検出することにより、モータ駆動電圧（電源線１９、アース線２０間）が所定値以下に低下したことを判断することができる。
【００４１】
上記実施形態では、電源リレー１１に通常のリレー（機械式）を用いてオン・オフ制御するようにしたが、これに限らず、双方向遮断可能な半導体スイッチ（例えば、ＭＯＳＦＥＴの複数使用など）を用いてオン・オフ動作させるようにしてもよい。また、突入防止回路１６のＭＯＳＦＥＴ−Ｑ１および放電用のスイッチＱ２に機械式リレーを用いてもよい。
【００４２】
上記実施形態において、衝突検知と並行して、バッテリ１００の電源電圧の供給停止を検知したことにより、低電圧バッテリ１１０に切り換えるようにしてもよい。
【００４３】
上記実施形態では、電動パワーステアリング装置１０として、いわゆるコラムアシストタイプを例に挙げて説明したが、これに限らず、ピニオンアシストタイプやラックアシストタイプの電動パワーステアリング装置に適用してもよい
【００４４】
上記実施形態では、高電圧のバッテリ１００を用いた電動パワーステアリング装置１０を搭載した車両の衝突が発生した場合、低電圧バッテリ１１０（例えば、１２Ｖ）に切り換え昇圧回路部を動作させることにより、モータ駆動回路１３に供給する電源電圧として昇圧回路部の出力電圧である低電圧を供給するようにしたが、これに限らず、他の方法によりモータ駆動が可能な低電圧を供給してもよい。
【００４５】
図７は、本発明の第２の実施形態に係る電動パワーステアリング装置に含まれるモータ制御回路のブロック図である。図７に示すように、半導体スイッチ（例えば、ＭＯＳＦＥＴ）Ｑ、コイルＬおよびダイオードＤからなる降圧回路（ＤＣ／ＤＣコンバータ）１７を設け、平常時は高電圧を低電圧（例えば、５０Ｖなど）に変換し、モータ駆動回路１３に電圧を供給し電動モータ１を駆動する。車両の衝突検知時にはパワー半導体やコンデンサなどの定格電圧を超えない電圧（例えば、８０Ｖ）まで降圧回路により変換し、電源電圧を上昇させるようにする。これにより、ステアリング操作を継続させることができる。
【符号の説明】
【００４６】
１：電動モータ、２：減速機、３：トルクセンサ、４：車速センサ、５：回転角センサ、６：ＥＣＵ、８：加速度センサ、１０：電動パワーステアリング装置、１１：電源リレー、１２：平滑コンデンサ、１３：モータ駆動回路、１４：コイル、１５：制御回路、１６：突入防止回路、１７：降圧回路、１９：電源線、２０：アース線、１００：バッテリ（高圧電源）、１０１：ステアリングホイール、１０２：ステアリングシャフト、１０３：ラックアンドピニオン機構、１０４：ラック軸、１０５：連結部材、１０６：車輪、
１１０：低電圧バッテリ（低圧電源）、τ：操舵トルク、Ｖ：車速、θ：モータ回転角、Ｇ：加速度、θｓ：操舵角、＋Ｂ：制御電圧、Ｒ１，Ｒ２：抵抗、
Ｑ１，Ｑ２，Ｕ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２，Ｑ：ＭＯＳＦＥＴ（スイッチング素子）、Ｄ：ダイオード、Ｌ：コイル、Ｔｃ：制御周期、Ｔｍ：モータ電圧印加周期、
Ｔｏｎ：昇圧スイッチオン周期
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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