(57)【要約】【課題】左右輪駆動力差による挙動制御中に車輪駆動力を0となす指令時に、突然の車輪駆動力の消失によって車両が挙動不安定になるのを防止可能な挙動制御装置を提案する。【解決手段】制御プログラムがDレンジ走行中に開始されると、アクセル開度APO、ブレーキ液圧Pbおよび車速VSPに基づき車両の基本駆動トルクTmoを演算する（S11,S12）。次に車速VSP、操舵角θおよびヨーレートφに基づき、車両挙動制御に必要な左右輪駆動力差ΔTm_LRを演算する（S13,S14）。D→Nレンジ切り替え時にΔTm_LRが所定値以上であれば（S15,S16,S19）、D→Nレンジ切り替え時であっても、ΔTm_LRに基づく左右駆動力差制御（車両挙動制御）を継続し（S20）、この継続中にΔTm_LRが所定値未満になったとき（S19）、左右駆動力差制御（車両挙動制御）を、Tmoの漸減によって終了する（S21）。【選択図】図３
2014207839.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
個々の電動モータにより駆動され、左右で対をなすモータ駆動車輪を具えた車両に用いられ、
これら左右モータ駆動車輪間に、対応する前記電動モータの制御により駆動トルク差を設定することで、車両の挙動制御を行うようにした車両の挙動制御装置において、
前記電動モータによる車両の駆動力を低下させるトルクダウン操作が行われたのを検知するトルクダウン操作検知手段と、
前記左右モータ駆動車輪間駆動トルク差が所定トルク差以上であるのを検知する左右輪駆動トルク差判定手段と、
これら両手段により、前記トルクダウン操作が検知され、且つ該操作時に前記所定トルク差以上の左右モータ駆動車輪間駆動トルク差が検知された場合は、前記トルクダウン操作にかかわらず前記車両挙動制御を継続させる挙動制御継続手段とを設けたことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載された、車両の挙動制御装置において、
前記トルクダウン操作検知手段は、車両の走行形態を運転者が指令するときに操作するシフトレバーが、車両の走行を指令するための走行レンジから、車両の停止を指令するための中立レンジに切り替えられた時をもって、前記トルクダウン操作が行われたとするものであることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項３】
請求項1に記載された、車両の挙動制御装置において、
前記トルクダウン操作検知手段は、前記電動モータを駆動可能な走行準備完了状態にするイグニッションスイッチがON状態から、前記電動モータを駆動不能にすべくOFF状態に切り替えられた時をもって、前記トルクダウン操作が行われたとするものであることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項４】
前記左右モータ駆動車輪の駆動トルク総和が、車両運転状態に応じた要求通りの基本駆動トルクとなるようにしつつ、前記左右モータ駆動車輪間駆動トルク差を設定して前記車両挙動制御を遂行するものである、請求項1〜3のいずれか１項に記載された、車両の挙動制御装置において、
前記挙動制御継続手段は、前記左右モータ駆動車輪間駆動トルク差が前記所定トルク差未満になるまで該左右モータ駆動車輪間駆動トルク差による前記車両挙動制御を継続させ、その後に前記基本駆動トルクを、前記トルクダウン操作に呼応した0に向け漸減させるものであることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項５】
前記左右モータ駆動車輪の駆動トルク総和が、車両運転状態に応じた要求通りの基本駆動トルクとなるようにしつつ、前記左右モータ駆動車輪間駆動トルク差を設定して前記車両挙動制御を遂行するものである、請求項1〜3のいずれか１項に記載された、車両の挙動制御装置において、
前記挙動制御継続手段は、前記基本駆動トルクのみを、前記トルクダウン操作に呼応した0に向け漸減させつつ前記車両挙動制御を継続させるものであることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項６】
前記左右モータ駆動車輪の駆動トルク総和が、車両運転状態に応じた要求通りの基本駆動トルクとなるようにしつつ、前記左右モータ駆動車輪間駆動トルク差を設定して前記車両挙動制御を遂行するものである、請求項1〜3のいずれか１項に記載された、車両の挙動制御装置において、
前記挙動制御継続手段は、前記基本駆動トルクおよび左右モータ駆動車輪間駆動トルク差をそれぞれ、前記トルクダウン操作に呼応した0に向け漸減させつつ前記車両挙動制御を継続させるものであることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項７】
前記左右モータ駆動車輪の駆動トルク総和が、車両運転状態に応じた要求通りの基本駆動トルクとなるようにしつつ、前記左右モータ駆動車輪間駆動トルク差を設定して前記車両挙動制御を遂行するものである、請求項1〜3のいずれか１項に記載された、車両の挙動制御装置において、
前記挙動制御継続手段は、前記トルクダウン操作の検知時から設定時間だけ前記左右モータ駆動車輪間駆動トルク差による前記車両挙動制御を継続させ、その後、前記基本駆動トルクまたは左右モータ駆動車輪間駆動トルク差、或いはこれら双方を、前記トルクダウン操作に呼応した0に向け漸減させつつ、前記車両挙動制御を更に継続させるものであることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項８】
請求項4〜7のいずれか１項に記載された、車両の挙動制御装置において、
前記挙動制御継続手段は、前記基本駆動トルクまたは左右モータ駆動車輪間駆動トルク差、或いはこれら双方を、前記トルクダウン操作に呼応した0に向け漸減させる制御を、車両が一定速走行中または加速走行中である場合において遂行するものであることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項９】
請求項4〜7のいずれか１項に記載された、車両の挙動制御装置において、
前記挙動制御継続手段は、前記基本駆動トルクを、前記トルクダウン操作に呼応した0に向け漸減させるに際し、車両の回生制動走行中である場合は、回生制動トルクを0に向け漸減させるものであることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、個々の電動モータにより駆動され、左右で対をなすモータ駆動車輪を具えた電動車両に関し、特に、これら左右モータ駆動車輪間に、対応する電動モータの制御により駆動トルク差を設定することで、車両のヨーレートなどの平面挙動を、例えば安定なものにしたり、所定の動特性となるようにする、車両の挙動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のごとき電動車両において、これら左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定することでヨーモーメントを生じさせ、これにより車両のヨーレート挙動を例えば安定なものにしたり、過渡制御する装置としては従来、例えば特許文献1に示されているようなものが知られている。
【０００３】
この特許文献1による左右モータ駆動車輪の駆動力差制御は、操舵時における車両の旋回性能を高めることを旨とするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−８６３７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし上記した提案技術にあっては、左右モータ駆動車輪間駆動力差制御による車両の挙動制御中に、車両走行形態を運転者が指令するときに操作するシフトレバーが走行レンジから中立レンジに切り替えられたり、電動モータを駆動可能な走行準備完了状態にするイグニッションスイッチがON状態からOFF状態に切り替えられた時の対策がなされておらず、以下のような問題を生ずる。
【０００６】
上記のようなシフトレバーの走行レンジから中立レンジへの切り替え時や、イグニッションスイッチのON→OFF切り替え時は、電動モータがこれらに呼応して停止されることから左右モータ駆動車輪の駆動力が消失するため、左右モータ駆動車輪間駆動力差制御（車両の挙動制御）が突然行われなくなって、車両挙動が不安定になり、運転者を戸惑わせるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記のように左右モータ駆動車輪の駆動力が得られなくなる操作があった時も、直ちに左右モータ駆動車輪間駆動力差制御（車両の挙動制御）が行われなくなることのないよう改良して上記の問題を解消した、車両の挙動制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的のため、本発明による車両の挙動制御装置は、これを以下のごとくに構成する。
先ず本発明の前提構成を説明するに、これは、
個々の電動モータにより駆動され、左右で対をなすモータ駆動車輪を具えた車両に用いられ、
これら左右モータ駆動車輪間に、対応する前記電動モータの制御により駆動トルク差を設定することで、車両の挙動制御を行う装置である。
【０００９】
本発明は、かかる車両の挙動制御装置に対し、以下のようなトルクダウン操作検知手段と、左右輪駆動トルク差判定手段と、挙動制御継続手段とを設けた構成に特徴づけられる。
【００１０】
トルクダウン操作検知手段は、前記電動モータによる車両の駆動力を低下させるトルクダウン操作が行われたのを検知するものであり、また、
左右輪駆動トルク差判定手段は、前記左右モータ駆動車輪間駆動トルク差が所定トルク差以上であるのを検知するものである。
そして挙動制御継続手段は、上記の両手段により、前記のトルクダウン操作が検知され、且つ該操作時に前記所定トルク差以上の左右モータ駆動車輪間駆動トルク差が検知された場合は、前記トルクダウン操作にかかわらず前記車両挙動制御を継続させるものである。
【発明の効果】
【００１１】
かかる本発明による車両の挙動制御装置にあっては、所定トルク差以上の左右モータ駆動車輪間駆動トルク差による車両の挙動制御中に上記のトルクダウン操作が行われた場合、当該トルクダウン操作にかかわらず上記の左右モータ駆動車輪間駆動トルク差による車両挙動制御を継続させるため、
上記のトルクダウン操作時に直ちに左右モータ駆動車輪の駆動力が消失されて車両の挙動制御が行われなくなるということがない。
【００１２】
よって、上記のトルクダウン操作時に左右モータ駆動車輪間駆動力差制御（車両の挙動制御）の中止によって、車両挙動が不安定になり、運転者を戸惑わせるというような問題を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第1実施例になる挙動制御装置を具えた電気自動車の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略系統図である。
【図２】図1における電気自動車の挙動安定化制御状態を示し、  (a)は、旋回加速時における挙動安定化制御状態を示す説明図、  (b)は、旋回減速時における挙動安定化制御状態を示す説明図である。
【図３】図1の電気自動車における挙動制御装置が実行する挙動安定化のための制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】図3に示す挙動安定化制御の旋回加速時における動作タイムチャートである。
【図５】本発明の第2実施例になる挙動制御装置が旋回加速時において実行する挙動安定化制御を示す、図4と同様な動作タイムチャートである。
【図６】本発明の第3実施例になる挙動制御装置が旋回加速時において実行する挙動安定化制御を示す、図4と同様な動作タイムチャートである。
【図７】本発明の第4実施例になる挙動制御装置が旋回加速時において実行する挙動安定化制御を示す、図4と同様な動作タイムチャートである。
【図８】本発明の第2実施例になる挙動制御装置が旋回減速時において実行する挙動安定化制御を示す、図4と同様な動作タイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図1は、本発明の一実施例になる挙動制御装置を具えた電気自動車の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略系統図である。
【００１５】
この電気自動車は、左右前輪1FL,1FRおよび左右後輪1RL,1RRを具え、左右後輪1RL,1RRを、それぞれのホイールに内蔵させた個々の電動モータ3RL,3RR（インホイールモータIWM）により駆動して走行可能であり、また左右前輪1FL,1FRの転舵により操向可能である。
電動モータ3RL,3RRはそれぞれ、発電機としても機能し得るモータ/ジェネレータで、上記の通りモータ駆動される左右後輪1RL,1RRを、所定の発電負荷に応動して回生制動し得るものとする。
【００１６】
図1の電気自動車は、周知の通り電動モータ3RL,3RR（インホイールモータIWM）により車両全体の駆動力を制御されるが、そのためのシステムは本発明と関係ないため省略し、制御システムについては、本発明に係わる部分のみを図１に示した。
つまり図1の電気自動車は、電動モータ3RL,3RR（インホイールモータIWM）を介した左右モータ駆動車輪間駆動力差制御により車両の挙動制御を行うための車両挙動安定化トルク差演算部11を具える。
【００１７】
車両挙動安定化トルク差演算部11には、基本駆動トルク演算部12およびトルク差制御継続判定部13を接続する。
基本駆動トルク演算部12は、アクセル開度APO（アクセルペダル踏み込み量）、ブレーキ液圧Pbおよび車速VSPに係わる情報に基づき、運転者が要求する運転状態に応じた制駆動トルク、つまり車両の基本駆動トルクTmoを演算する。
【００１８】
車両挙動安定化トルク差演算部11は、車速VSP、ステアリングホイール操舵角θおよび車両のヨーレートφに基づき、車両挙動（安定化）制御が必要か否かを判定し、その必要がなければ、左右後輪1RL,1RRが同じ駆動力で上記の基本駆動トルクTmoを実現するよう、インバータ14を介して対応する電動モータ3RL,3RRを同様にバッテリ（図示せず）駆動する。
【００１９】
しかし車両挙動安定化トルク差演算部11は、車両挙動（安定化）制御が必要であると判定した場合、車両挙動（安定化）制御に必要な左右輪トルク差を求め、このトルク差をもって前記の基本駆動トルクTmoが実現されるよう、インバータ14を介して電動モータ3RL,3RRを個別にバッテリ（図示せず）駆動する。
上記の車両挙動（安定化）制御に必要な左右輪トルク差は、図１にΔTm_LRとして示すごとく、トルク差制御継続判定部13にも供給される。
【００２０】
トルク差制御継続判定部13は、左右輪トルク差ΔTm_LRのほかに、運転者が車両の走行形態を指令するときに操作するシフトレバー16の操作位置（前進走行レンジ、後退走行レンジ、中立レンジ、駐車レンジなど）を検出するシフト位置検出部17からの信号を入力される。
【００２１】
これら入力情報を受けてトルク差制御継続判定部13は、シフトレバー16の走行レンジから中立レンジへの切り替えにより左右後輪1RL,1RRの駆動停止（トルクダウン）が指令された時、左右輪トルク差ΔTm_LRが所定トルク差以上であれば、車両挙動安定化トルク差演算部11に、この左右輪トルク差ΔTm_LRに基づく上記の車両挙動（安定化）制御を継続するよう継続判定信号を向かわせる。
【００２２】
＜車両挙動（安定化）制御＞
以上が本実施例による車両挙動制御の概略であるが、車両挙動を安定化させるための左右輪駆動力差制御について以下に説明する。
図2(a)は、旋回走行中に車両を加速した場合の挙動不安定を抑制して車両挙動を安定化させる左右輪駆動力差制御を、また同図(b)は旋回走行中に車両を減速した場合の挙動不安定を抑制して車両挙動を安定化させる左右輪駆動力差制御をそれぞれ示す。
【００２３】
旋回走行中に後輪駆動車両を加減速すると、後輪駆動力変化に伴うサイドフォースの低下で、図2(a)に示す旋回加速時は車両が操舵角θに対してアンダーステア傾向となる挙動不安定を生じ、同図(b)に示す旋回減速時は車両が操舵角θに対してオーバーステア傾向となる挙動不安定を生ずる。
【００２４】
そこで、旋回加速時は図2(a)に示すごとく、内輪よりも外輪の駆動トルクを大きくする駆動力差制御によってオーバーステア側のヨーモーメントを発生させ、これにより旋回加速時のアンダーステア傾向を抑制して車両挙動の安定化を図る。
また旋回減速時は図2(b)に示すごとく、内輪よりも外輪の回生制動トルクを大きくする駆動力差制御によってアンダーステア側のヨーモーメントを発生させ、これにより旋回減速時のオーバーステア傾向を抑制して車両挙動の安定化を図る。
【００２５】
かかる車両挙動（安定化）制御を本実施例においては、車両挙動安定化トルク差演算部11、基本駆動トルク演算部12およびトルク差制御継続判定部13が、図3の制御プログラムに基づき、以下のごとくに遂行する。
【００２６】
図3の制御プログラムは、左右輪駆動力差制御を介した車両挙動（安定化）制御が行われる走行（D）レンジでの走行中に開始され、先ずステップS11において、アクセル開度APO、ブレーキ液圧Pbおよび車速VSPを読み込む。
ステップS12においては、これら入力情報に基づき、運転状態に応じ運転者が要求する制駆動トルク、つまり車両の基本駆動トルクTmoを演算する。
【００２７】
ステップS13においては、車速VSP、操舵角θおよびヨーレートφを読み込み、ステップS14においては、これら入力情報に基づき、車両挙動（安定化）制御に必要な左右輪駆動トルク差ΔTm_LRを演算する。
直進走行中で、且つ車両挙動が安定している場合は、車両挙動の前記した安定化制御が不要であることから、左右輪駆動トルク差ΔTm_LRは0である。
【００２８】
ステップS15においては、シフトレバー16の操作位置を検出し、ステップS16においては、当該検出したシフトレバー位置がNレンジになったか否かを判定する。
Nレンジになっていなければ、ステップS17において、シフトレバー位置がDレンジのままか、D,Nレンジ以外かをチェックし、Dレンジのままなら、ステップS18において、ステップS14の演算結果（左右輪駆動トルク差ΔTm_LR）に基づく左右輪駆動力差制御（挙動安定化制御）を継続する。
【００２９】
ステップS17でシフトレバー位置がD,Nレンジ以外と判定する場合、制御をそのまま終了するが、D,Nレンジ以外では基本的に左右輪駆動力差制御（挙動安定化制御）が不要であることから、当該制御を行わないこととする。
【００３０】
ステップS16でシフトレバー位置がNレンジと判定する場合は、制御をステップS19に進める。
図3の制御プログラムが前記した通りDレンジのときに開始されたことから、ステップS16でシフトレバー位置がNレンジと判定する場合は、D→Nレンジ切り替えの直後か、若しくは当該レンジ切り替え後のNレンジ選択状態であることを意味する。
D→Nレンジ切り替えは、左右後輪1RL,1RRの駆動力0（トルクダウン）を運転者が指令したことを意味し、従ってステップS16は、本発明におけるトルクダウン操作検知手段に相当する。
【００３１】
ステップS19においては、左右輪駆動トルク差ΔTm_LRが所定トルク差以上であるか否かをチェックする。
従ってステップS19は、本発明における左右輪駆動トルク差判定手段に相当する。
ここで所定トルク差は、左右輪駆動トルク差ΔTm_LRによる車両の挙動安定化制御中にD→Nレンジ切り替えで左右後輪1RL,1RRの駆動力が0になって、左右輪駆動トルク差制御が突然行われなくなった時、車両挙動が不安定になって運転者を戸惑わせるという問題が発生する左右輪駆動トルク差の下限値に定める。
【００３２】
ステップS19で左右輪駆動トルク差ΔTm_LRが所定トルク差以上（D→Nレンジ切り替えに呼応した左右輪駆動トルク差制御の中断で車両挙動が不安定になる）と判定した場合は、制御をステップS20に進めて、以下のD→Nレンジ切り替え時トルク差制御により基本的にトルク差制御を継続する。
従ってステップS20は、本発明における挙動制御継続手段に相当する。
【００３３】
このD→Nレンジ切り替え時トルク差制御は基本的に、ステップS14で演算した左右輪駆動トルク差ΔTm_LRに基づく車両の挙動安定化制御と同じで、ステップS19により左右輪駆動トルク差ΔTm_LRが所定トルク差未満（D→Nレンジ切り替えに呼応した左右輪駆動トルク差制御の中断によっても車両挙動が不安定にならない）と判定されるまで継続する。
そして、ステップS19で左右輪駆動トルク差ΔTm_LRが所定トルク差未満になったと判定するとき、制御をステップS21に進めてトルク差制御を終了する。
【００３４】
ステップS19〜ステップS21によるD→Nレンジ切り替え時トルク差制御を図4に基づき以下に説明する。
図4は、瞬時t1にD→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）が行われ、このときにおける左右輪駆動トルク差ΔTm_LRが所定トルク差以上である場合の動作タイムチャートである。
【００３５】
この瞬時t1よりステップS19が選択され、制御がステップS20に進む。
ステップS20では、ステップS14で演算した左右輪駆動トルク差ΔTm_LRに基づく車両の挙動安定化制御を引き続き実行する。
この間に、挙動安定化制御用の左右輪駆動トルク差ΔTm_LRが小さくなって所定トルク差未満となる瞬時t2より、ステップS19が制御をステップS21に進めるようになり、トルク差制御を以下のようにして終了する。
【００３６】
当該トルク差制御の終了に際しては、瞬時t2以降における左右輪トルクの変化によって示すごとく、基本駆動トルクTmoを瞬時t2における値から、D→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）に呼応した0に向け、ショックが生じない所定の時間変化勾配で漸減させ、トルク差制御を終了させる。
【００３７】
＜第１実施例の効果＞
上記した第１実施例の左右輪トルク差制御を介した挙動制御にあっては、所定トルク差以上の左右モータ駆動車輪間駆動トルク差による車両の挙動制御中にD→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）が行われた場合（瞬時t1、ステップS16およびステップS19）、当該D→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）にかかわらず、ステップS14で演算した左右輪駆動トルク差ΔTm_LRに基づく車両の挙動安定化制御を継続するため（瞬時t1〜t2、ステップS20）、
トルクダウン操作時t1に直ちに左右モータ駆動車輪1RL,1RRの駆動力が消失されて車両の挙動制御が行われなくなるということがない。
【００３８】
よって、上記のトルクダウン操作時に左右モータ駆動車輪間駆動力差制御（車両の挙動安定化制御）の中止によって、車両挙動が不安定になり、運転者を戸惑わせるというような問題を回避することができる。
【００３９】
＜第2実施例の車両挙動制御＞
図3のステップS19〜ステップS21によるD→Nレンジ切り替え時トルク差制御は、図4に代えて、図5に示すようなものであってもよい。
図5は、瞬時t1にD→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）が行われ、このときにおける左右輪駆動トルク差ΔTm_LRが所定トルク差以上である場合の動作タイムチャートである。
【００４０】
この瞬時t1よりステップS19が選択され、制御がステップS20に進む。
ステップS20では、ステップS14で演算した左右輪駆動トルク差ΔTm_LRに基づく車両の挙動安定化制御を引き続き実行するが、この際、瞬時t1〜t2における一点鎖線で示す基本駆動トルクTmoの時系列変化から明らかなごとく、基本駆動トルクTmoを瞬時t1における値から、D→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）に呼応した0に向け、ショックが生じない所定の時間変化勾配で漸減させつつ、左右輪駆動トルク差ΔTm_LRに基づく車両の挙動安定化制御を継続する。
【００４１】
＜第2実施例の効果＞
上記した第2実施例の左右輪トルク差制御を介した挙動制御にあっても、所定トルク差以上の左右モータ駆動車輪間駆動トルク差による車両の挙動制御中にD→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）が行われた場合（瞬時t1、ステップS16およびステップS19）、当該D→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）にかかわらず、ステップS14で演算した左右輪駆動トルク差ΔTm_LRに基づく車両の挙動安定化制御を継続するため（瞬時t1〜t2、ステップS20）、
トルクダウン操作時t1に直ちに左右モータ駆動車輪1RL,1RRの駆動力が消失されて車両の挙動制御が行われなくなるということがなく、第1実施例と同様な作用効果を奏することができる。
【００４２】
加えて本実施例では、D→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）瞬時t1から、当該操作に呼応した車両駆動トルクの低下を生起させるため、運転者がD→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）に対応したトルク低下を感じることができて、D→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）にもかかわらず当初トルク低下が発生しないという違和感を与えることなしに第1実施例と同様な効果を得ることができる。
【００４３】
＜第3実施例の車両挙動制御＞
図3のステップS19〜ステップS21によるD→Nレンジ切り替え時トルク差制御は、図4,5に代えて、図6に示すようなものであってもよい。
図6は、瞬時t1にD→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）が行われ、このときにおける左右輪駆動トルク差ΔTm_LRが所定トルク差以上である場合の動作タイムチャートである。
【００４４】
この瞬時t1よりステップS19が選択され、制御がステップS20に進む。
ステップS20では、先ずステップS14で演算した左右輪駆動トルク差ΔTm_LRに基づく車両の挙動安定化制御を引き続き実行するが、この際、瞬時t1〜t2における一点鎖線で示す基本駆動トルクTmoの時系列変化、および瞬時t1〜t2における破線および実線で示す左右輪トルクから明らかなごとく、基本駆動トルクTmoを瞬時t1における値から、また左右輪駆動トルク差ΔTm_LRを瞬時t1におけるトルク差からそれぞれ、D→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）に呼応した0に向け、ショックが生じない所定の時間変化勾配で漸減させつつ、当該漸減する左右輪駆動トルク差ΔTm_LRに基づく車両の挙動安定化制御を継続する。
【００４５】
＜第3実施例の効果＞
上記した第3実施例の左右輪トルク差制御を介した挙動制御にあっては、第1,2実施例の作用効果をそのまま奏し得るのに加え、以下のような効果をも得ることができる。
つまり車両挙動安定化制御の継続に際し、基本駆動トルクTmoを瞬時t1における値から0に向け漸減させるだけでなく、左右輪駆動トルク差ΔTm_LRをも瞬時t1におけるトルク差から0に向け漸減させるため、
瞬時t1でのD→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）に呼応した車両駆動トルク0の状態を瞬時t3の早い段階で実現することができるため、運転者がD→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）に対応したトルク0を早期に感じることができ、D→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）からトルク0になるまでの応答遅れが長いという違和感を与えることなしに第1,2実施例と同様な効果を得ることができる。
【００４６】
＜第4実施例の車両挙動制御＞
図3のステップS19〜ステップS21によるD→Nレンジ切り替え時トルク差制御は、図4,5,6に代えて、図7に示すようなものであってもよい。
図7は、瞬時t1にD→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）が行われ、このときにおける左右輪駆動トルク差ΔTm_LRが所定トルク差以上である場合の動作タイムチャートである。
【００４７】
この瞬時t1よりステップS19が選択され、制御がステップS20に進む。
ステップS20では、先ずステップS14で演算した左右輪駆動トルク差ΔTm_LRに基づく車両の挙動安定化制御を、瞬時t1から設定時間ΔTMが経過する瞬時t2までの間において引き続き実行する。
そして瞬時t2からは、瞬時t2〜t3における一点鎖線で示す基本駆動トルクTmoの時系列変化、および瞬時t2〜t3における破線および実線で示す左右輪トルクから明らかなごとく、基本駆動トルクTmoを瞬時t2における値から、また左右輪駆動トルク差ΔTm_LRを瞬時t2におけるトルク差からそれぞれ、D→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）に呼応した0に向け、ショックが生じない所定の時間変化勾配で漸減させつつ、当該漸減する左右輪駆動トルク差ΔTm_LRに基づく車両の挙動安定化制御を継続する。
【００４８】
＜第4実施例の効果＞
上記した第4実施例の左右輪トルク差制御を介した挙動制御にあっては、第1実施例の作用効果をそのまま奏し得るのに加え、以下のような効果をも得ることができる。
つまり、運転者が誤操作によりD→Nレンジ切り替えを行った場合でも、瞬時t1から設定時間ΔTM中にシフトレバー16を戻し操作すれば、D→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）に呼応したトルク低下が行われることがない。
【００４９】
従って、瞬時t1での誤操作によるD→Nレンジ切り替えに呼応したトルク低下が開始された後、シフトレバー16の戻し操作に呼応したトルク増大が行われるという面倒を回避することができる。
【００５０】
＜回生制動中の車両挙動制御＞
図4〜7はそれぞれ、一定速度走行中や加速走行中における車両挙動制御について示したもので、これにより図2(a)につき前述した通り、当該走行中におけるアンダーステア傾向を抑制して車両挙動の安定化を果たし得るが、回生制動による減速走行中においても作用は同様である。
【００５１】
図8は、回生制動による減速走行中の車両挙動制御を、図5の第2実施例が適用されている場合につき示す。
D→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）瞬時t1より、左右輪駆動トルク差ΔTm_LRに基づく車両の挙動安定化制御を引き続き実行するが、この際、瞬時t1〜t2における一点鎖線で示す基本駆動（回生）トルクTmoの時系列変化から明らかなごとく、基本駆動（回生）トルクTmoを瞬時t1における負値から、D→Nレンジ切り替え操作（トルクダウン操作）に呼応した0に向け、ショックが生じない所定の時間変化勾配で変化させつつ、左右輪駆動トルク差ΔTm_LRに基づく車両の挙動安定化制御を継続する。
【００５２】
かかる減速走行中の車両挙動制御によれば、図2(b)につき前述した通り、当該走行中におけるオーバーステア傾向の挙動不安定を抑制して車両挙動を安定化させることができる。
【００５３】
＜その他の実施例＞
なお上記各実施例では、トルクダウン操作がD→Nレンジ切り替え操作である場合について説明したが、電動モータ3RL,3RRを駆動可能な走行準備完了状態にするイグニッションスイッチがON状態から、電動モータ3RL,3RRを駆動不能にするOFF状態に切り替えられた時をもって、トルクダウン操作が行われたとして、前記各実施例と同様なトルクダウン操作時トルク差制御の継続（図3のステップS20）を遂行する場合も同様な作用効果を達成することができる。
【００５４】
また上記各実施例では、車両挙動制御装置が旋回加速時や旋回減速時におけるアンダーステア傾向の挙動不安定やオーバーステア傾向の挙動不安定を抑制してニュートラルステア傾向となす、挙動安定化制御を旨とするものである場合について説明を展開したが、車両挙動制御装置が横風外乱抑制制御や過渡ヨーレート制御を旨とするものである場合も同様に適用可能であるのは言うまでもない。
【符号の説明】
【００５５】
1FL,1FR  左右前輪
1RL,1RR  左右後輪（左右モータ駆動車輪）
3RL,3RR  インホイールモータ（電動モータ）
11  車両挙動安定化トルク差演算部
12  基本駆動トルク演算部
13  トルク差制御継続判定部
14  インバータ
16  シフトレバー
17  シフト位置検出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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