(57)【要約】【課題】車両の斜め前方からの衝突、又は車両前面部で充分に衝突エネルギーの吸収が行われない衝突による車両のキャビンの大変形を簡易な構成で防止できる車両サイドドア用補強部材及び車両サイドドアを提供する。【解決手段】ドアビーム１は、筒状の第１部材１１と、筒状で第１部材１１と同軸になるように接合されている第２部材１２とを備えている。ドアビーム１は、第１部材１１が第２部材１２より車両前方側となるように車両サイドドアに取り付けられる。第１部材１１は第２部材１２より剛性が低い。第１部材１１は、何れも同軸で一体に形成されている第１ビーム部２１、第２ビーム部２２、及び、第１ビーム部２１と第２ビーム部２２とを連結する連結部２３からなる。第１ビーム部２１の連結部２３側端部の径方向断面積と第２ビーム部２２の連結部２３側端部の径方向断面積とは異なる。【選択図】図２
2014172492.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状の第１部材と、
前記第１部材と同軸になるように接合されている第２部材と、
を備え、
前記第１部材が前記第２部材より車両前方側となるように車両サイドドアに取り付けられ、
前記第１部材は、
前記第２部材より剛性が低く、
何れも同軸で一体に形成されている第１ビーム部、第２ビーム部、及び、前記第１ビーム部と前記第２ビーム部とを連結する連結部を備え、
前記第１ビーム部の前記連結部側及び前記第２ビーム部の前記連結部側のそれぞれの径方向サイズは、その一方の内周に他方の外周が納まる関係にある、
ことを特徴とする車両サイドドア用補強部材。
【請求項２】
前記第１ビーム部は、長手方向の全体で径方向断面形状が一定である、ことを特徴とする請求項１に記載の車両サイドドア用補強部材。
【請求項３】
前記第２ビーム部は、長手方向の全体で径方向断面形状が一定である、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両サイドドア用補強部材。
【請求項４】
前記第１ビーム部の径方向断面形状と前記第２ビーム部の径方向断面形状とは相似である、ことを特徴とする請求項１〜３の何れかの一項に記載の車両サイドドア用補強部材。
【請求項５】
前記第１ビーム部の径方向断面形状と前記第２ビーム部の径方向断面形状とは何れも略円形である、ことを特徴とする請求項４に記載の車両サイドドア用補強部材。
【請求項６】
前記第２部材は、筒状で長手方向の全体で径方向断面形状が一定である、ことを特徴とする請求項１〜５の何れかの一項に記載の車両サイドドア用補強部材。
【請求項７】
前記第２部材は、前記径方向断面形状が略円形である、ことを特徴とする請求項６に記載の車両サイドドア用補強部材。
【請求項８】
前記第１ビーム部の前記連結部側と前記第２ビーム部の前記連結部側とが径方向に重なり合っている、ことを特徴とする請求項１〜７の何れかの一項に記載の車両サイドドア用補強部材。
【請求項９】
前記連結部は、その周方向を一周して凹凸形状に折り曲げられた凹凸部が形成されている、ことを特徴とする請求項１〜８の何れかの一項に記載の車両サイドドア用補強部材。
【請求項１０】
前記第１ビーム部、前記第２ビーム部、及び前記連結部は、同一材料を用いて同一の厚さに形成されている、ことを特徴とする請求項１〜９の何れかの一項に記載の車両サイドドア用補強部材。
【請求項１１】
請求項１〜１０の何れかの一項に記載の車両サイドドア用補強部材が、前記第１部材が前記第２部材より車両前方側となるように取り付けられている、ことを特徴とする車両サイドドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両サイドドア用補強部材及び車両サイドドアに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の技術は、座屈強度の高いビーム部の前端に、座屈強度の低い延長部を設け、ビーム部の前端はインサイドハンドルより前側としたものである。これにより、車両の前突の際にドアビームが座屈することでエネルギーを吸収できるようにし、また、ビーム部の前端より前側が座屈の断点となるので、リンクが引っ張られてドアが開くことが無いようにしようとしている。
【０００３】
特許文献２の技術は、２本の分割されたドアビームを前後に圧接嵌合して配置し、一直線状としている。また、ドアビームとドアビームとの間には鋼球が配置されている。これにより、車両の側面衝突の際には、鋼球の摩擦抵抗と併せて、抜け止め部とストッパ部によって離脱を阻止しようとしている。また、前突の際には、鋼球の摩擦抵抗と併せて、抜け止め部とストッパ部により圧潰変形ストロークを規制して、エネルギー吸収量の拡大を図ろうとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３０２９７２４号公報
【特許文献２】特許第３１８６４５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両がフルラップ前面衝突、オフセット前面衝突する場合は、車両前面側の吸収部材、剛性部材により、その衝突の際のエネルギーを吸収することができる。よって、車両のキャビンが大変形する可能性を低減することができる。
一方、対向車等が車両の斜め前方から衝突する場合、すなわち、車両のフロントピラーに向かって対向車が突っ込んでくるような場合等には、車両前面側の吸収部材、剛性部材は衝突の際のエネルギーの吸収に関与せず、車両のキャビンが大変形する可能性がある。
【０００６】
これに対して、特許文献１の技術は、衝突による荷重を受けるとドアビームが座屈することでエネルギーを吸収する。そのため、当該座屈後はドアビームが衝突による荷重を吸収することができず、車両のフロントピラーが衝突による荷重で後退してキャビンが大きく変形することを防止することができないという問題がある。
また、特許文献２の技術は、２本の分割されたドアビームの間に鋼球を配置し、さらにドアビームに抜け止め部やストッパを形成する構成であるため、ドアビームの構成が複雑で、部品点数も多いという問題がある。
そこで、本発明は、車両の斜め前方からの衝突等、車両前面部側の吸収部材や剛性部材の関与が低い衝突による車両のキャビンの大変形を簡易な構成で防止できる車両サイドドア用補強部材及び車両サイドドアを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明の一形態は、筒状の第１部材と、前記第１部材と同軸になるように接合されている第２部材と、を備え、前記第１部材が前記第２部材より車両前方側となるように車両サイドドアに取り付けられ、前記第１部材は、前記第２部材より剛性が低く、何れも同軸で一体に形成されている第１ビーム部、第２ビーム部、及び、前記第１ビーム部と前記第２ビーム部とを連結する連結部を備え、前記第１ビーム部の前記連結部側及び前記第２ビーム部の前記連結部側のそれぞれの径方向サイズは、その一方の内周に他方の外周が納まる関係にある、ことを特徴とする車両サイドドア用補強部材である。
【０００８】
本発明によれば、第１ビーム部、連結部、及び第２ビーム部がこの順に同軸で一体に形成されていて、第１ビーム部の連結部側及び第２ビーム部の連結部側のそれぞれの径方向サイズは、その一方の内周に他方の外周が納まる関係にある。そして、これらの第１部材は第２部材より剛性が低い。そのため、車両斜め前方側からの衝突による車両サイドドア用補強部材の軸方向にかかる圧縮荷重により、連結部が塑性変形する。そして、第１ビーム部、第２ビーム部は筒状の形態を保ったまま、一方が他方内に没入するように連結部が変形することで、第１ビーム部、第２ビーム部は座屈することなく高い荷重伝達性を発揮して、衝突による入力荷重を吸収することができる。そして、当該塑性変形後は、入力初期より低下した入力荷重を剛性の高い第２部材が引き受けるので、車両のキャビンの大変形を防止することができる。
しかも、車両サイドドア用補強部材は、同軸で一体に形成された第１ビーム部、第２ビーム部、及び連結部からなる第１部材と、当該第１部材と同軸になるように接合されている第２部材とからなるだけの簡易な構成で、車両のキャビンの大変形を防止することができる。
【０００９】
前記の場合に、前記第１ビーム部は、長手方向の全体で径方向断面形状が一定としてもよい。
本発明によれば、第１ビーム部の径方向断面形状が均一であるため、車両の側面衝突の際に車両サイドドア用補強部材が偏って変形することを防止することができる。
【００１０】
また、前記の場合に、前記第２ビーム部は、長手方向の全体で径方向断面形状が一定としてもよい。
本発明によれば、第２ビーム部の径方向断面形状が均一であるため、車両の側面衝突の際に車両サイドドア用補強部材が偏って変形することを防止することができる。
【００１１】
さらに、前記の場合に、前記第１ビーム部の径方向断面形状と前記第２ビーム部の径方向断面形状とは相似としてもよい。
本発明によれば、車両衝突の際に第１ビーム部及び第２ビーム部の一方が他方に没入を開始すると、そのうちの径方向断面積の大きい方が小さい方の径方向の動きを全方向でバランス良く規制することができる。よって、第１ビーム部及び第２ビーム部の一方が他方に略直線的に没入して、車両サイドドア用補強部材が折れてしまうのを防止することができる。
【００１２】
この場合に、前記第１ビーム部の径方向断面形状と前記第２ビーム部の径方向断面形状とは何れも略円形としてもよい。
本発明によれば、第１ビーム部、第２ビーム部の径方向全周で強度が略均等であるため、荷重伝達性が高く、車両サイドドア用補強部材の取り付け方向を選ばない。
【００１３】
また、前記の場合に、前記第２部材は、筒状で長手方向の全体で径方向断面形状が一定としてもよい。
本発明によれば、第２部材の径方向断面形状が均一であるため、車両の側面衝突の際に車両サイドドア用補強部材が偏って変形することを防止することができる。
【００１４】
この場合に、前記第２部材は、前記径方向断面形状が略円形としてもよい。
本発明によれば、第２部材の径方向全周で強度が略均等であるため、荷重伝達性が高く、車両サイドドア用補強部材の取り付け方向を選ばない。
【００１５】
前記の場合に、前記第１ビーム部の前記連結部側と前記第２ビーム部の前記連結部側とが径方向に重なり合っていてもよい。
本発明によれば、連結部で更に確実に塑性変形することができる。
【００１６】
前記の場合に、前記連結部は、その周方向を一周する凹凸部が形成されていてもよい。
本発明によれば、連結部で更に確実に塑性変形することができる。
【００１７】
前記の場合に、前記第１ビーム部、前記第２ビーム部、及び前記連結部は、同一材料を用いて同一の厚さに形成されていてもよい。
本発明によれば、連結部で更に確実に塑性変形することができる。
【００１８】
本発明の別の一形態は、前記の何れかの車両サイドドア用補強部材が、前記第１部材が前記第２部材より車両前方側となるように取り付けられている、ことを特徴とする車両サイドドアである。
【００１９】
本発明によれば、第１ビーム部、連結部、及び第２ビーム部がこの順に同軸で一体に形成されていて、第１ビーム部の連結部側及び第２ビーム部の連結部側のそれぞれの径方向サイズは、その一方の内周に他方の外周が納まる関係にある。そして、これらの第１部材は第２部材より剛性が低い。そのため、車両斜め前方側からの衝突による車両サイドドア用補強部材の軸方向にかかる圧縮荷重により、連結部が塑性変形する。そして、第１ビーム部、第２ビーム部は筒状の形態を保ったまま、一方が他方内に没入するように連結部が変形することで、第１ビーム部、第２ビーム部は座屈することなく高い荷重伝達性を発揮して、衝突による入力荷重を吸収することができる。そして、当該塑性変形後は、入力初期より低下した入力荷重を剛性の高い第２部材が引き受けるので、車両のキャビンの大変形を防止することができる。
しかも、車両サイドドア用補強部材は、同軸で一体に形成された第１ビーム部、第２ビーム部、及び連結部からなる第１部材と、当該第１部材と同軸になるように接合されている第２部材とからなるだけの簡易な構成で、車両のキャビンの大変形を防止することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、車両の斜め前方からの衝突等、車両前面部側の吸収部材や剛性部材の関与が低い衝突による車両のキャビンの大変形を簡易な構成で防止できる車両サイドドア用補強部材及び車両サイドドアを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の一実施の形態にかかる車両サイドドアの右側面図である。
【図２】図２（ａ）は、本実施形態にかかるドアビームの斜視図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）のＡ部分の部分拡大図である。
【図３】図３（ａ）は、図２（ｂ）のＡ−Ａ線断面図、図３（ｂ）は、同Ｂ−Ｂ線断面図、図３（ｃ）は、同Ｃ−Ｃ線断面図である。
【図４】図４（ａ）は、本実施形態にかかるドアビームの第１部材部分の右側面図、図４（ｂ）（ｃ）は、図４（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。
【図５】図５は、本発明の一実施の形態であるドアビームの作用について説明するグラフである。
【図６】図６は、本発明の一実施の形態であるドアビームの一変形例について説明する説明図である。
【図７】図７は、本発明の一実施の形態であるドアビームの別の変形例について説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。
図１は、本実施形態にかかる車両サイドドア１０１の右側面図である。なお、図１以下の図面においては、適宜車両の方向を図示している。車両２０１には、そのフロントピラー２０２と、センターピラー２０３との間にドア開口部２０４が形成されている。ドア開口部２０４には車両サイドドア１０１が開閉可能に取り付けられている。図１では、車両サイドドア１０１のアウターパネルを外した状態で図示している。そして、車両サイドドア１０１の内部、例えば車両サイドドア１０１のインナーパネル１１１には、車両サイドドア用補強部材となるドアビーム１が、ブラケット２１１（図２参照）等により取り付けられている。ドアビーム１の取り付け位置は、例えば車両サイドドア１０１の窓部１０２の下部である。また、図１において、車両サイドドア１０１は前部座席左側のドアの例を図示しているが、前部座席右側のドアにも同様にドアビーム１を取り付けている。また、後部座席左右両側のドアにも同様にドアビーム１を取り付けるようにしてもよい。さらに、車両サイドドア１０１は、車両２０１のサイドドアであれば、スライドドアや、サッシュレスドア等であってもよい。
【００２３】
ここで、対向車等が車両２０１の斜め前方から衝突する、又は車両前面部で充分に衝突エネルギーが吸収されずに衝突する場合、すなわち、車両のフロントピラー２０２に向かって対向車が突っ込んでくるような場合等には、車両２０１前面側の吸収部材、剛性部材（図示せず）は衝突の際のエネルギーの吸収に関与せず、車両２０１のキャビンが大きく変形する可能性がある。
このような場合に、キャビンの変形を防止するためには、本来は側面衝突対策用であるドアビーム１で対向車等の衝突の際の入力荷重を吸収することが考えられる。この場合に、仮にドアビーム１を全体に同質の材料で形成し、軸方向全体に均一の大きさ、形状で形成したとすると、車両前側からの入力荷重により当該荷重の入力初期の段階でドアビーム１は座屈してしまい、以後は入力荷重に耐えることができない。
【００２４】
その対策として、ドアビーム１の板厚を厚くすることも考えられるが、車両２０１の製造コストの増大、燃費の増大、及び加速性能の低下を招いてしまう。また、ドアビーム１の径サイズの拡大も考えられるが、同じく製造コストの増大、燃費の増大、及び加速性能の低下の他、車両サイドドア１０１内部のスペース不足により設置不可能となりかねない。
【００２５】
以下では、このような問題を解決したドアビーム１について説明する。図２（ａ）は、本実施形態にかかるドアビーム１の斜視図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）のＡ部分の部分拡大図である。ドアビーム１は、筒状の第１部材１１と、同じく筒状の第２部材１２とから構成されている。第１部材１１の一端側と、第２部材１２の一端側とは、当該第１部材１１と第２部材１２とが同軸となるように、そして互いがすり動くことがないように、例えばＭＩＧ溶接等で強固に接合されている。符号１３は、この接合部を示している。
このように、第１部材１１と第２部材１２とから構成されるドアビーム１は、１本の直線的な管状の部材であり、第１部材１１が第２部材１２より車両前方側となるように、そして、その長さ方向が概ね車両前後方向となるように、車両サイドドア１０１に取り付けられている（図１参照）。
【００２６】
第１部材１１は、第１ビーム部２１、第２ビーム部２２、及び、第１ビーム部２１と第２ビーム部２２とを連結する連結部２３から構成される。これら第１ビーム部２１、第２ビーム部２２、及び連結部２３は同一材料を用いて同一の厚さで同軸になるように一体に形成されている。そして、第１ビーム部２１の少なくとも連結部２３側端部の径方向のサイズと、第２ビーム部２２の少なくとも連結部２３側端部の径方向のサイズは、その一方の内周に他方の外周が納まる関係にある。よって、第１ビーム部２１の連結部２３側端部部分及び第２ビーム部２２の連結部２３側端部部分のうちの一方を他方に向けて軸方向に移動したと仮定すると、その一方が他方内に入り込むことができる。
【００２７】
図２の例では、車両２０１の前方側の第１ビーム部２１が後方側の第２ビーム部２２より径方向断面積が小さい例を示している。なお、第２ビーム部２２の径方向断面積が第１ビーム部２１の径方向断面積より小さくなるように構成してもよい。このように、第１ビーム部２１と第２ビーム部２２とでは径方向断面積が異なるので、この両者を接続している連結部２３の板厚方向はドアビーム１の軸方向に対して傾斜している。また、具体的に第１ビーム部２１、第２ビーム部２２、及び連結部２３を一体成型により製造して連結部２３を形成するには、例えばスピニング成形等を用いることができる。このような構成の第１部材１１は、第２部材１２に比べて剛性が低い構成である（その詳細は後述する）。
【００２８】
図３は、図２（ｂ）のＡ−Ａ線断面図（ａ）、同Ｂ−Ｂ線断面図（ｂ）、同Ｃ−Ｃ線断面図（ｃ）である。まず、第１ビーム部２１は、その長手方向の全体にわたって径方向の断面形状が一定である。この場合の、第１ビーム部２１の径方向の断面形状は図３（ａ）のようになる。また、第２ビーム部２２も、その長手方向の全体にわたって径方向の断面形状が一定である。この場合の、第２ビーム部２２の径方向の断面形状は図３（ｂ）のようになる。
【００２９】
さらに、第１ビーム部２１の径方向の断面形状と第２ビーム部２２の径方向の断面形状とは相似である。具体的には、本例では、図３（ａ）（ｂ）に示すように、第１ビーム部２１の径方向の断面形状と第２ビーム部２２の径方向の断面形状とは、何れも略円形である。しかし、第１ビーム部２１の径方向の断面形状と第２ビーム部２２の径方向の断面形状とは、円形に限定されるものではなく、３角形、４角形等、様々な形状を選択することができる。ただし、第１ビーム部２１及び第２ビーム部２２それぞれの径方向の断面形状の向きは揃っている必要がある。
【００３０】
また、第２部材１２も長手方向の全体にわたって径方向の断面形状が一定である。この場合の、第２部材１２の径方向の断面形状は図３（ｃ）のようになる。この図３（ｃ）の例では、第２部材１２の径方向の断面形状が略円形である。この場合も、第２部材１２の径方向の断面形状は円形に限定されるものではなく、３角形、４角形等、様々な形状を選択することができる。
【００３１】
第１ビーム部２１、第２ビーム部２２、第２部材１２の径方向断面は図３に示すとおりであり、この例では、例えば第２ビーム部２２と第２部材１２とは外径サイズが略同じである。そして、第１ビーム部２１は、第２ビーム部２２、第２部材１２より外径サイズが小さい。しかし、第１ビーム部２１、第２ビーム部２２は第２部材１２より厚さが薄い。第１ビーム部２１、第２ビーム部２２、及び連結部２は前述のとおり厚さが同じなので、図３には図示していないが連結部２３も第２部材１２より厚さが薄い。そして、第１部材１１と第２部材１２とは同一の材料で形成されている。そのため、第１部材１１と第２部材１２との厚さの違いにより、前記のとおり、第１部材１１は第２部材１２に比べて剛性が低い。なお、第１部材１１に第２部材１２より柔らかな材料を使用することで、第１部材１１の剛性を第２部材１２より低くなるようにしてもよい。
【００３２】
次に、ドアビーム１の作用について説明する。図１に示すように、ドアビーム１を取り付けた車両サイドドア１０１を備えた車両２０１において、車両２０１の斜め前方から対向車等が衝突した場合、フロントピラー２０２を後退させようとするような矢印３０１で示す入力荷重が車両２０１に加わる。このとき、この入力荷重はドアビーム１の長さ方向に圧縮荷重として働く。
【００３３】
図４（ａ）は、本実施形態のドアビーム１の第１部材１１部分の右側面図、図４（ｂ）（ｃ）は、（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。（ｂ）はドアビーム１の長さ方向に圧縮荷重が働く前の状態を示し、（ｃ）はドアビーム１の長さ方向に圧縮荷重が働いた際の状態を示している。矢印３１１で示すように入力荷重（圧縮荷重）がドアビーム１の軸方向に加わると、連結部２３が塑性変形する。すなわち、第１部材１１は第２部材１２より剛性が低い。そして、第１部材１１でも、第１ビーム部２１、第２ビーム部２２は軸方向が入力荷重方向であるので当該入力荷重に対して比較的強い。これに対して、第１ビーム部２１、第２ビーム部２２と同一材料、同一厚さの連結部２３は、第１ビーム部２１から第２ビーム部２２に向かって外側に拡がるように、板幅方向が当該圧縮荷重の方向に対して傾斜しているので、当該入力荷重に対して弱い。そのため、入力荷重によって、連結部２３を構成する板材は塑性関節が移動するように連続した曲げ戻し変形をして、図４（ｂ）の状態から図４（ｃ）の状態になる。すなわち、第１ビーム部２１、第２ビーム部２２は筒状の形状を保ったまま連結部２３が変形して、第１ビーム部２１は第２ビーム部２２に近づくような軸方向の動きをし、ついには、第１ビーム部２１の第２ビーム部２２側が、第２ビーム部２２の内部に没入する。このような連結部２３の連続的な変形により、ドアビーム１で入力荷重を吸収することができる。
【００３４】
第１ビーム部２１が第２ビーム部２２の内部に没入するような動きをする際には、フロントピラー２０２も幾分後退するが、その時点ではフロントピラー２０２の後退に伴い車両２０１への入力荷重３０１も低下している。そして、その後は、入力荷重を第２部材１２が引き受け、当該第２部材１２によりフロントピラー２０２の後退を抑制する。よって、最初に第１部材１１、続いて第２部材１２が入力荷重を吸収して、入力荷重によりドアビーム１が座屈することがなく、フロントピラー２０２が過度に後退するのを防止し、車両２０１のキャビン内の空間を確保することができる。
【００３５】
図５は、このようなドアビーム１の作用について説明するグラフである。このグラフは横軸にフロントピラー２０２の後退量を、縦軸に荷重をそれぞれ示している。まず、符号３３１に示すのはドアビーム１への前述の入力荷重であり、フロントピラー２０２の後退量が大きくなるに従って低下することがわかる。符号３３２で示しているのは、車両２０１のキャビン内に確保しておくべき空間を確保できる限界となるフロントピラー２０２の後退量である。
【００３６】
符号３４１で示しているのは、本実施形態のドアビーム１に対する比較例となるドアビームが引き受け可能な入力荷重の変化である。この比較例のドアビームは、既存の構成のもので、全体に同質の材料で形成し、軸方向全体に均一の大きさ、形状で形成した筒状のものである。この比較例のドアビームは、ある程度の大きさまでは入力荷重を引き受けるが、引き受ける荷重が符号３４２で示す大きさとなると、座屈してしまい、以後はほとんど衝撃を吸収しない。よって、フロントピラー２０２が大きく後退するのを防止して、車両２０１のキャビン内の空間を充分に確保することはできない。
【００３７】
これに対し、符号３５１は、本実施形態のドアビーム１が引き受け可能な入力荷重の変化である。ドアビーム１は、当該ドアビーム１にかかる荷重が座屈荷重に達する前に、符号３５２のポイントで連結部２３が前述のような変形を開始する。そして、符号３５３の領域では、前述のように連結部２３が連続的に変形する、塑性ヒンジ移動（連結部２３の折れ曲がる位置が連続的に移動していく）により連結部２３で引き受け可能な荷重が略一定となり、入力荷重３３１を吸収する。そして、その後は、符号３５４に示すように、第２部材１２が入力荷重３３１を引き受け可能である。この段階では、入力荷重３３１がドアビーム１の耐力を下回るようになる。すなわち、入力荷重３３１が低下した段階で第２部材１２の強度が発揮できるように連結部２３の軸方向長さを調節している。従って、符号３３２で示している、車両２０１のキャビン内に確保しておきたい空間を確保できる限界となるフロントピラー２０２の後退量にフロントピラー２０２の現実の後退量が達する手前で、フロントピラー２０２の後退を停止させ、車両２０１のキャビン内の空間を充分に確保することができる。
【００３８】
しかも、ドアビーム１は、同軸で一体に形成された第１ビーム部２１、第２ビーム部２２、及び連結部２３からなる第１部材１１と、当該第１部材１１と同軸になるように第１部材１１と接合されている第２部材１２とからなるだけの簡易な構成で、車両２０１のキャビンの大変形を防止することができる。
また、本実施形態のドアビーム１を前述の比較例のドアビームの長さと同じにした場合には、連結部２３の長さ分だけ、ドアビーム１の第１ビーム部２１、第２ビーム部２２、及び第２部材１２をあわせた長さを、比較例のドアビームより短くできる。よって、本実施形態のドアビーム１は比較例のドアビームに比べて圧縮座屈耐力を向上させることができる。すなわち、ドアビーム１を短く使うことを可能として当該ドアビーム１を折れにくくすることができる。
【００３９】
第２部材１２は、比較例となる既存のドアビームと材質、厚さ、径サイズが同じであってよく、高価な材料の使用や、重量の増大を招かないので、もって、車両２０１の製造コストの増大、燃費の増大、及び加速性能の低下等を防止することができる。
また、ドアビーム１を取り付けるためのブラケット２１１やその取り付け工法も既存の手段を用いることができるので、製造工程における工数の増大を防止することができる。
さらに、ドアビーム１の取り付けレイアウト（図１参照）は、既存のドアビームの取り付けレイアウトと同様としても、車両２０１のキャビン内の空間を充分に確保することができる。
【００４０】
そのうえ、連結部２３は圧縮荷重では前述のとおり変形するが、引っ張り荷重では変形しにくいので、ドアビーム１は既存のドアビーム同様、側面衝突性能を確保することができる。すなわち、ドアビームは本来、車両２０１の側面衝突に対応するための部材であるが、本実施形態のドアビーム１によれば、車両２０１の斜め前方からの正面衝突にも対応できるようにすることができる。
なお、第１部材１１と第２部材１２との長さの比は、前述の符号３３２（図５参照）の位置以上にフロントピラー２０２が後退しないようにして、車両２０１のキャビン空間を充分に確保できるのであれば、様々に設定することができる。前記の例では、ドアビーム１の全長の２割程度が第１部材１１の長さとなっている。
【００４１】
また、第１ビーム部２１の連結部２３側端部の径方向断面積と第２ビーム部２２の連結部２３側端部の径方向断面積とが異なっていれば、第１ビーム部２１、第２ビーム部２２は、それぞれ長手方向の全体で径方向断面形状が一定でなくてもよい。
しかし、前述のように第１ビーム部２１、第２ビーム部２２は、それぞれ長手方向の全体で径方向断面形状が一定であれば、車両２０１の側面衝突の際にドアビーム１が偏って変形することを防止することができる。
【００４２】
さらに、第１ビーム部２１の径方向断面形状と第２ビーム部２２の径方向断面形状とは相似でなくてもよい。しかし、これらが前述のとおり相似であれば、車両２０１の衝突の際に第１ビーム部２１及び第２ビーム部２２の一方が他方に没入を開始すると、そのうちの径方向断面積の大きい方が小さい方の径方向の動きを全方向でバランス良く規制することができる。よって、第１ビーム部２１及び第２ビーム部２２のうちの一方が他方に略直線的に没入して、ドアビーム１が折れてしまうのを防止することができる。
この場合に、相似の形状は略円形でなくてもよい。しかし、前述のように形状を略円形とすることにより、第１ビーム部２１、第２ビーム部２２は、その径方向全周で強度が略均等になるため、荷重伝達性を向上させ、ドアビーム１の取り付け方向を選ばないようにすることができる。
【００４３】
第２部材１２も、長手方向の全体で径方向断面形状が一定でなくてもよい。しかし、前述のとおり、第２部材１２が長手方向の全体で径方向断面形状が一定であれば、車両の側面衝突の際にドアビーム１が偏って変形することを防止することができる。
また、第２部材１２も、径方向断面形状が略円形でなくてもよい。しかし、第２部材１２の径方向断面形状を略円形とすれば、第２部材１２の径方向全周で強度が略均等であるため、荷重伝達性を向上させ、ドアビーム１の取り付け方向を選ばないようにすることができる。
【００４４】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。図６は、本発明の実施形態であるドアビーム１の一変形例を示す説明図である。同図は、変形例となるドアビーム１の連結部２３部分の軸方向の縦断面図である。このドアビーム１が前述の実施形態のドアビーム１と相違するのは、第１ビーム部２１の連結部２３側の一部２１ａと、第２ビーム部２２の連結部２３側の一部２２ａとがドアビーム１の径方向に重なり合っていることである（図６に符号αで示す範囲）。そのため、前述の実施形態では第１部材１１から第２部材１２の方向に向かって連結部２３は漸次径サイズが大きくなるのに対して、本変形例では、第１部材１１から第２部材１２の方向に向かって連結部２３は漸次径サイズが小さくなる。その他の構成は、前述の実施形態のドアビーム１と同様であるため、前述の実施形態と同様の符号を用い詳細な説明は省略する。
この変形例によれば、前述の実施形態と比較しても、更に確実に連結部２３を塑性変形させ、第１ビーム部２１を第２ビーム部２２内に没入させることができる。
【００４５】
また、図７は、本発明の実施形態であるドアビーム１の別の変形例を示す説明図である。同図は、変形例となるドアビーム１の連結部２３部分の軸方向の縦断面図である。このドアビーム１が前述の実施形態のドアビーム１と相違するのは、連結部２３に、その周方向を一周する凹凸部２３ａが形成されていることである。すなわち、凹凸部２３ａを構成する板材は連結部２３を一周するように凹凸形状に折り曲げられている。その他の構成は、前述の実施形態のドアビーム１と同様であるため、前述の実施形態と同様の符号を用い詳細な説明は省略する。
この変形例によれば、前述の実施形態と比較しても、更に確実に連結部２３を塑性変形させることができる。
また、前記の各実施形態で、第２部材１２は筒状でなくてもよく、内部が中空になっていない軸状の部材等であってもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１      ドアビーム(車両サイドドア用補強部材)
１１    第１部材
１２    第２部材
２１    第１ビーム部
２１ａ  第１ビーム部の連結部側の一部
２２    第２ビーム部
２２ａ  第２ビーム部の連結部側の一部
２３    連結部
１０１  車両サイドドア
【図１】
2014172492.tif 000003
【図２】
2014172492.tif 000004
【図３】
2014172492.tif 000005
【図４】
2014172492.tif 000006
【図５】
2014172492.tif 000007
【図６】
2014172492.tif 000008
【図７】
2014172492.tif 000009