(57)【要約】【課題】エネルギー効率の低下を抑制しつつ液寝込みを解消し、電気自動車にも適用可能な圧縮機を提供すること。【解決手段】この圧縮機は、吸入した冷媒を圧縮して吐出する圧縮機構１１２ｂおよび前記圧縮機構１１２ｂを駆動する電動モータ１１２ａを収容するコンプレッサ筐体１０９と、コンプレッサ筐体１０９の外側に設けられたヒータ１１５と、コンプレッサ筐体１０９の外側に設けられ、ヒータ１１５を収容する冷却液の通路と、を具備する構成を採る。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入した冷媒を圧縮して吐出する圧縮機構および前記圧縮機構を駆動する電動モータを収容する第１筐体と、
前記第１筐体の外側に設けられた加熱手段と、
前記第１筐体の外側に設けられ、前記加熱手段を収容する第２筐体と、
を具備する圧縮機。
【請求項２】
前記第１筐体と前記第２筐体との間を冷却液の通路として用いる、
請求項１に記載の圧縮機。
【請求項３】
前記冷却液の通路は、車両の室内に温熱を輸送する温水回路の一部である、
請求項２に記載の圧縮機。
【請求項４】
前記圧縮機が吐出した高温高圧冷媒から前記冷却液へ放熱させる高温側水冷媒熱交換器を具備し、
前記冷却液の通路は、前記高温側水冷媒熱交換器と接続された、
請求項２に記載の圧縮機。
【請求項５】
前記加熱手段は、前記第１筐体に近接して配置された、
請求項１から請求項４のいずれかに記載の圧縮機。
【請求項６】
前記加熱手段は、前記第１筐体の鉛直下方に配置された、
請求項１から請求項５のいずれかに記載の圧縮機。
【請求項７】
前記冷却液の通路を前記加熱手段の前後でバイパスするバイパス流路を備える、
請求項２に記載の圧縮機。
【請求項８】
前記加熱手段の前後少なくとも一方の前記冷却液の通路に開度可変の弁を備える、
請求項２に記載の圧縮機。
【請求項９】
前記加熱手段の加熱の有無を制御する制御手段を更に備え、
前記制御手段は、
前記電動モータの停止時は、前記第１筐体の温度に応じて前記加熱手段の加熱の有無を制御し、
前記電動モータの回転時は、外気の温度に応じて前記加熱手段の加熱の有無を制御する、
請求項１から請求項８のいずれかに記載の圧縮機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、温水回路とヒートポンプサイクルとを有する空調装置に用いられる圧縮機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される一般的な空調装置は、ヒートポンプサイクルを有しており、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、高温高圧冷媒と空気等との間で熱交換を行うコンデンサと、凝縮された冷媒を膨張させて低圧にする膨張弁と、低温低圧冷媒と空気等との間で熱交換を行うエバポレータ等から構成される。このような構成により、空調装置は、冷媒を圧縮および膨張させるなどして、冷媒の温度を上昇および下降させることにより、車室内の空調を行っている。
【０００３】
圧縮機が長時間停止された場合、または低温時に圧縮機が停止された場合では、圧縮機内や冷凍サイクル内部で冷媒が液化される、いわゆる液寝込みが生じることがある。液寝込みが生じると、圧縮機の起動時に多大な動力を必要とし、圧縮機が損傷または破損してしまう可能性がある。そこで、これを防止するため、液寝込みを解消する技術が、例えば、特許文献１および特許文献２等に開示されている。
【０００４】
特許文献１には、圧縮機のシリンダ周囲に温水回路を形成し、温水回路にエンジン冷却水を循環させて、冷却水温度の上昇に伴ってシリンダ周囲が加熱され、シリンダ内部の液冷媒を蒸発させる空気装置が開示されている。
【０００５】
また、特許文献２には、圧縮機の筐体に取り付けたヒータで筐体を加熱し、筐体の温度と外気温との温度差が所定値以上になった場合に圧縮機を起動する空調装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平４−３２７７６３号公報
【特許文献２】特開平１１−９４３７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した特許文献１に開示の空調装置では、近年普及しつつある、エンジンを搭載しない電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）には適用できないという問題がある。また、上述した特許文献２に開示の空調装置では、筐体を加熱するヒータは外気とも接触するため、ヒータから外気へも放熱されてしまい、外気へ放出された熱は車室内の空調に直接的に寄与しないため、エネルギー効率が低下する。
【０００８】
本発明の目的は、エネルギー効率の低下を抑制しつつ液寝込みを解消し、電気自動車にも適用可能な圧縮機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の圧縮機は、吸入した冷媒を圧縮して吐出する圧縮機構および前記圧縮機構を駆動する電動モータを収容する第１筐体と、前記第１筐体の外側に設けられた加熱手段と、前記第１筐体の外側に設けられ、前記加熱手段を収容する第２筐体と、を具備する構成を採る。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、第２筐体により加熱手段の熱が外気へ放熱しにくくなり、エネルギー効率の低下を抑制しつつ液寝込みを解消し、電気自動車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用ヒートポンプ装置を示す斜視図
【図２】図１のＣ−Ｃ線断面図
【図３】図２のＤ−Ｄ線断面図
【図４】車両用ヒートポンプ装置を用いた車両温度調整システムについて説明する図
【図５】車両用ヒートポンプ装置を用いた車両温度調整システムについて説明する図
【図６】本発明の実施の形態に係るインバータ周辺の構成を示すブロック図
【図７】実施の形態１の車両用ヒートポンプ装置における制御部の処理手順を示すフロー図
【図８】ヒータ加熱の効果を説明するための図
【図９】車両用ヒートポンプ装置の構成を示す図
【図１０】車両用ヒートポンプ装置の他の構成を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、実施の形態を説明するための全図において、同一要素は原則として同一の符号を付し、その繰り返しの説明を省略する。
【００１３】
＜車両用ヒートポンプ装置の構成＞
まず、本発明の実施の形態における各構成について、図１を用いて説明する。図１は、本実施の形態に係る車両用ヒートポンプ装置の構成を示す図である。
【００１４】
車両用ヒートポンプ装置１は、車両に搭載される装置であり、低温側水冷媒熱交換器１１０と、高温側水冷媒熱交換器と、冷媒を圧縮し吐出する電動圧縮機（図２に示す１１２）と、コンプレッサ筐体１０９等を備える。ここで、車両とは、例えば、電気自動車である。電気自動車とは、例えば、ＥＶ（Electric Vehicle）、ＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、またはＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）等、車両に搭載されている蓄電池を用いて走行する車両である。
【００１５】
車両用ヒートポンプ装置１は、その内部にヒートポンプサイクルを有し、ヒートポンプの冷媒と高温側の冷却液および低温側の冷却液との間で熱交換を行う。低温側の冷却液と高温側の冷却液とは、車両用ヒートポンプ装置１の外部から導入される。
【００１６】
冷媒は、例えば、二酸化炭素（ＣＯ２）など、電気自動車に要求される極低温の環境下でもヒートポンプサイクルの効率を向上できる一方、作動圧力が高くなるものが採用される。なお、冷媒は二酸化炭素に限るものではない。
【００１７】
冷却液は、例えば、エチレングリコール水溶液などの液体である。冷却液は、不凍液であればよく、エチレングリコール水溶液以外にプロピレングリコール水溶液を用いることも可能である。
【００１８】
高温側の冷却液は、高温側導入管１０４を介してコンプレッサ筐体１０９の外部から導入される（図１の矢印Ｂ）。この導入された冷却液は、高温側水冷媒熱交換器にて加熱され、高温側導出管１０５から導出される（図１の矢印Ｂ）。冷却液は、図示せぬ高温側ウォータポンプが備える電動モータの駆動力にて輸送される。
【００１９】
高温側水冷媒熱交換器は、高温高圧の冷媒が流れる通路と高温側の冷却液が流れる通路とを備え、これら通路の間で熱を移動させるように構成されている。
【００２０】
低温側の冷却液は、低温側導入管１０６を介して車両用ヒートポンプ装置１の外部から導入される（図１の矢印Ａ）。導入された冷却液は、低温側水冷媒熱交換器１１０にて冷却され、図示せぬ低温側導出管から導出される。冷却液は、図示せぬ低温側ウォータポンプが備える電動モータの駆動力にて輸送される。
【００２１】
低温側水冷媒熱交換器１１０は、低温低圧の冷媒が流れる通路と低温側の冷却液が流れる通路とを備え、これらの通路の間で熱を移動させるように構成されている。
【００２２】
電動圧縮機１１２は、電動圧縮機用電動モータと圧縮機構とにより構成される。圧縮機構は、電動圧縮機用電動モータが発生する駆動力により冷媒を圧縮して吐出する機構である。圧縮機構は、例えば、スクロール型を用いることができる。電動圧縮機用電動モータは、インバータ（駆動回路に相当）により電気的に駆動される。インバータ１１３は、電力用半導体（例えばＩＧＢＴ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）を搭載する電動圧縮機用モータ駆動部を有しており、給電部１０３から給電される直流電力を３相交流電力に変換して電動圧縮機用電動モータへ供給する。電力用半導体は、パワー半導体、パワー素子とも呼ばれる。
【００２３】
また、車両用ヒートポンプ装置１は、電動圧縮機１１２の冷媒の入口の上流にアキュムレータ１０８を備える。アキュムレータ１０８は、冷媒を気体と液体に分離させることで、電動圧縮機１１２へ気体の冷媒のみを供給する役割をなす。電動圧縮機１１２の破壊を防止するためである。
【００２４】
また、車両用ヒートポンプ装置１は、低温側水冷媒熱交換器１１０の冷媒の入口の上流に膨張弁１１４を備える。膨張弁１１４は、熱量を変化させずに高圧の冷媒を膨張させて低圧にすることで、冷媒を低温にして低温側水冷媒熱交換器１１０へ送る。
【００２５】
また、車両用ヒートポンプ装置１は、車両用ヒートポンプ装置１の外部から電源供給を受けるための給電部１０３を備える。給電部１０３は、コンプレッサ筐体１０９の外壁に備える。給電部１０３へ供給された電気エネルギーは、電動圧縮機１１２、高温側ウォータポンプ、および、低温側ウォータポンプのそれぞれが備える電動モータの駆動に用いられる。
【００２６】
＜高温側水冷媒熱交換器の詳細＞
次に、実施の形態の車両用ヒートポンプ装置１におけるコンプレッサ筐体１０９側の構成を詳細に説明する。
【００２７】
図２は、車両用ヒートポンプ装置の構成を示すＣ−Ｃ線断面図である。図３は、図２のＤ−Ｄ線断面図である。
【００２８】
高温側水冷媒熱交換器１１１および電動圧縮機１１２は、コンプレッサ筐体１０９に収められて一体化されている。コンプレッサ筐体１０９は、密閉性を有し、冷却液および冷媒の各導入口および各導出口を除いて、高温側水冷媒熱交換器１１１と電動圧縮機１１２とを内部に閉じ込める。
【００２９】
高温側水冷媒熱交換器１１１は、図２および図３に示すように、冷媒が流れる通路１１１ａと、冷却液が流れる通路１１１ｂとを備えている。
【００３０】
冷却液の通路１１１ｂは、例えば、電動圧縮機１１２の周囲に沿って二次元方向に広がる空間により構成され、通路１１１ｂの一端が高温側導入管１０４に、他端が高温側導出管１０５にそれぞれ接続されている。高温側導出管１０５は、高温側ウォータポンプに通じている。また、通路１１１ｂの一部は、コンプレッサ筐体１０９の壁体１０９ａ（第１筐体に相当）により構成され、通路１１１ｂの残りは壁体１１１ｅ（第２筐体）により構成されている。すなわち、第１筐体は、ヒータ１１５と、電動モータ１１２ａおよび圧縮機構１１２ｂとの間に位置する壁体１０９ａを含むコンプレッサ筐体１０９に相当し、第２筐体は、第１筐体側から見てヒータ１１５の外側（電動モータ１１２ａおよび圧縮機構１１２ｂの反対側）に位置する通路１１１ｂの壁体１１１ｅに相当する。
【００３１】
冷媒の通路１１１ａは、例えば、複数の直線状且つ筒状の配管により構成され、冷却液の通路１１１ｂを横切るように通路１１１ｂを囲う空間内に配置されている。図３に示すように、複数の通路１１１ａは、電動圧縮機１１２の周方向に分散して配置されている。各通路１１１ａの一端は、図２に示すように、電動圧縮機１１２の冷媒導出口１４１につながる冷媒室１１１ｃに通じ、各通路１１１ａの他端は、膨張弁１１４につながる冷媒室１１１ｄに通じている。冷媒室１１１ｃ、１１１ｄの一部は、コンプレッサ筐体１０９の壁体により構成されている。
【００３２】
冷却液の通路１１１ｂ内には、冷媒の導入口１４２に隣接する位置にヒータ１１５が配置されている。ヒータ１１５は、インバータ１１３の制御によって導入口１４２の冷媒を加熱する。
【００３３】
高温側水冷媒熱交換器１１１は、図２および図３に示すように、電動圧縮機１１２（電動圧縮機用電動モータ１１２ａおよび圧縮機構１１２ｂ）の周囲を囲うように配置され、電動圧縮機１１２と高温側水冷媒熱交換器１１１とは熱的に結合している。
【００３４】
冷媒は、導入口１４２を介して、低温側水冷媒熱交換器１１０から電動圧縮機１１２へ導入される。また、冷媒は、導出口１４１（図２を参照）を介して、高温側水冷媒熱交換器１１１から膨張弁１１４へ導出される。
【００３５】
このように、第１筐体の外側に位置する第２筐体内にヒータ１１５を配置することにより、導入口１４２の冷媒に液寝込みが生じている場合、これを解消することができ、また、第２筐体により加熱手段の熱が外気へ放熱しにくくなり、エネルギー効率の低下を抑制することができる。また、ヒータ１１５を電動圧縮機１１２の鉛直下方に位置する冷媒の導入口１４２に隣接してヒータ１１５を配置することにより、液冷媒の溜まりやすい部位を集中的に加熱することができる。また、ヒータ１１５の加熱時、ヒータ１１５は周囲の冷却液も加熱することになり、加熱された冷却液を車室内の空調に用いることにより、エネルギーを有効利用することができる。
【００３６】
＜車両温度調整システム＞
次に、図４および図５を用いて、車両用ヒートポンプ装置１を用いた車両温度調整システムについて説明する。図４は車両温度調整システムの暖房運転時の説明図、図５は車両温度調整システムの冷房運転時の説明図である。
【００３７】
高温側導出管１０５から導出した加熱された冷却液、および、低温側導出管１０７から導出した冷却された冷却液は車両用空調装置２へ導入され、冷房もしくは暖房に用いられる。車両用空調装置２は、ファイアウォール７の車室側に配置され、車室内の空調を行う装置である。車両用ヒートポンプ装置１は、ファイアウォール７の車室外の側に配置される。
【００３８】
車両用空調装置２は、冷房用空気水熱交換器２００、暖房用空気水熱交換器２０１、ブロワファン２０２、および、切換ドア２０３を備える。
【００３９】
冷房用空気水熱交換器２００は、ブロワファン２０２により送風された空気と、低温側導出管１０７から導出した冷却された冷却液との間で熱交換を行い、空気を冷却するものである。冷却された空気は車室内へ導かれ、車室内の冷房に用いられる。
【００４０】
冷房用空気水熱交換器２００にて加熱された冷却液は、低温側導入管１０６を介して、再度、車両用ヒートポンプ装置１へ導入される。
【００４１】
暖房用空気水熱交換器２０１は、ブロワファン２０２により送風された空気と、高温側導出管１０５から導出した加熱された冷却液との間で熱交換を行い、空気を加熱するものである。加熱された空気は車室内へ導かれ、車室内の暖房に用いられる。
【００４２】
暖房用空気水熱交換器２０１にて冷却された冷却液は、高温側導入管１０４を介して、再度、車両用ヒートポンプ装置１へ導入される。なお、第１のラジエータ５は、冷房時の冷却液の放熱に用いられる。
【００４３】
車両用ヒートポンプ装置１が導出する冷却液は、発熱体３の冷却に用いることも可能である。ここで、発熱体３とは、例えば、電気自動車に用いられる走行用モータ、走行用モータを駆動するためのインバータ、走行用モータへ電気エネルギーを供給するための蓄電池、車両外部から蓄電池を充電するための充電器、蓄電池の電圧変換を行うためのＤＣ−ＤＣ変換器などの、発熱部材である。これら発熱部材は電気自動車の走行中等に冷却を必要とする。
【００４４】
発熱体３から放出される熱は、冷却液に吸熱させる。すなわち、冷却液は加熱される。この加熱された冷却液は、低温側導入管１０６へ導かれ、車両用ヒートポンプ装置１にて冷却される。この加熱された冷却液は、第２のラジエータ６で放熱させることで、冷却することもできる。
【００４５】
車両用空調装置２を車室内の暖房に用いる場合は、発熱体３から放出された熱を、冷却液に吸熱させる。すなわち、冷却液は加熱される。この加熱された冷却液は、低温側導入管１０６へ導かれ、低温側水冷媒熱交換器１１０にて冷却される。
【００４６】
この際、冷媒に回収（吸熱）された熱を、高温側水冷媒熱交換器１１１にて高温側の冷却液に回収（吸熱）させ、この冷却液を高温側導出管１０５から導出させ、暖房用空気水熱交換器２０１に導くことで、車室内の空気の加熱に利用する事も可能である。
【００４７】
車両温度調整システムでは、図４と図５とに示すように、複数の三方弁Ｔによる冷却液の経路の切り替え、ならびに、切換ドア２０３による車室内へ向かう空気の経路の切り替えにより、車室内の暖房および冷房等の切り替えを行うことができる。
【００４８】
＜インバータ周辺の機能ブロック＞
次に、実施の形態の車両用ヒートポンプ装置１のインバータ１１３周辺における機能ブロックについて説明する。
【００４９】
図６は、車両用ヒートポンプ装置のインバータ周辺の構成を示すブロック図である。なお、図６では、車両用ヒートポンプ装置１と共に、電力を充放電する蓄電池３０１、外気温度（エンジンルーム内の温度）を測定する外気温度測定部３０２、エアコンを制御するエアコン制御装置（エアコンＥＣＵ）３０３も記載する。
【００５０】
図６より、車両用ヒートポンプ装置１は、電動圧縮機１１２、インバータ１１３、コンプレッサ筐体温度検出部１２２、および、ヒータ１１５を含む。
【００５１】
コンプレッサ筐体温度検出部１２２は、コンプレッサ筐体１０９に備えられ、コンプレッサ筐体１０９の温度を検出し、検出した温度を制御部１３１に通知する。
【００５２】
電動圧縮機１１２は、電動モータ１１２ａおよび圧縮機構１１２ｂを含む。電動圧縮機１１２は、インバータ１１３の制御により冷媒を圧縮する。
【００５３】
ヒータ１１５は、電動圧縮機１１２の導入口１４２に隣接して配置され、インバータ１１３の制御により導入口１４２の冷媒を加熱する。また、ヒータ１１５は、第１筐体を介して電動圧縮機１１２内部の冷媒を加熱する。
【００５４】
インバータ１１３は、制御部１３１、駆動部１３２およびパワー素子１３３を含む。インバータ１１３は、電動モータ１１２ａに対する駆動制御と、ヒータ１１５に対する温度制御を行う。
【００５５】
インバータ１１３において、制御部１３１は、電動モータ１１２ａの駆動開始を指示する駆動ＯＮのエアコン制御信号がエアコン制御装置３０３から出力された場合には、コンプレッサ筐体温度検出部１２２から出力されたコンプレッサ筐体温度、および、エアコン制御装置３０３を介して外気温度測定部３０２から出力された外気温に基づいて、ヒータ１１５の温度制御を行う。また、制御部１３１は、パワー素子１３３への電力供給を制御する。この制御は、制御部１３１がパルス幅変調（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）信号を生成して駆動部１３２へ出力することによって行われる。なお、制御部１３１の詳細な処理手順については後述する。
【００５６】
また、制御部１３１は、電動モータ１１２ａの駆動停止を指示する駆動ＯＦＦのエアコン制御信号がエアコン制御装置３０３から出力された場合には、ＰＷＭ信号を生成して駆動部１３２へ出力し、電動モータ１１２ａの駆動を停止する制御を行う。
【００５７】
駆動部１３２は、ＰＷＭ信号を用いた上記制御に従ってパワー素子１３３を駆動する。すなわち、駆動部１３２は、制御部１３１から出力されたＰＷＭ信号に従って、パワー素子１３３を通電または遮断する制御を行う。
【００５８】
パワー素子１３３は、駆動部１３２の制御に従って、蓄電池３０１から供給される直流電流を通電または遮断する。これにより、パワー素子１３３は、蓄電池３０１から供給される直流電流を交流電流に変換して電動モータ１１２ａに供給し、電動モータ１１２ａを駆動する。また、パワー素子１３３は、駆動部１３２の制御に従って、蓄電池３０１から供給される直流電流をヒータ１１５に供給する。
【００５９】
電動モータ１１２ａは、パワー素子１３３から供給される交流電流によって回転し、圧縮機構１１２ｂを駆動させる。
【００６０】
圧縮機構１１２ｂは、電動モータ１１２ａにより駆動されて冷媒を圧縮する。
【００６１】
＜制御部における処理手順の詳細＞
次に、実施の形態の車両用ヒートポンプ装置１における制御部１３１の処理手順を詳細に説明する。
【００６２】
図７は、車両用ヒートポンプ装置の制御部の処理手順を示すフロー図である。図７において、スタート時点では、電動モータ１１２ａは停止しているものとする。ステップ（以下、「ＳＴ」と省略する）４０１では、制御部１３１は、エアコン制御装置３０３から駆動ＯＮのエアコン制御信号を取得し、ＳＴ４０２では、コンプレッサ筐体温度検出部１２２からコンプレッサ筐体温度Ｔを取得する。
【００６３】
ＳＴ４０３では、制御部１３１は、取得したコンプレッサ筐体温度Ｔが所定の温度閾値Ｔｔｈ未満であるか否かを判定し、コンプレッサ筐体温度Ｔが温度閾値Ｔｔｈ未満（ＹＥＳ）である場合、ＳＴ４０４に移行し、コンプレッサ筐体温度Ｔが温度閾値Ｔｔｈ以上（ＮＯ）である場合、ＳＴ４０６に移行する。
【００６４】
ＳＴ４０４では、制御部１３１は、ヒータ１１５を加熱するヒータ加熱運転を行い、ＳＴ４０５では、ヒータ加熱運転を起動してから所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過した（ＹＥＳ）場合、ＳＴ４０６に移行し、所定時間が経過していない（ＮＯ）場合、ＳＴ４０４に戻る。
【００６５】
ＳＴ４０６では、制御部１３１は、電動圧縮機１１２を起動（電動モータの回転開始）し、ＳＴ４０７では、エアコン制御装置３０３を介して外気温度測定部３０２から外気温Ｔａを取得する。
【００６６】
ＳＴ４０８では、制御部１３１は、取得した外気温Ｔａが所定の温度閾値Ｔａｔｈ未満であるか否かを判定し、外気温Ｔａが温度閾値Ｔａｔｈ未満（ＹＥＳ）である場合、ＳＴ４０９に移行し、外気温Ｔａが温度閾値Ｔａｔｈ以上（ＮＯ）である場合、ＳＴＳＴ４１０に移行する。
【００６７】
ＳＴ４０９では、制御部１３１は、ヒータ加熱ありの通常運転を行う。なお、通常運転とは、要求される空調能力を実現するように、各種パラメータを設定して行う一般的な運転を指す。また、制御部１３１は、暖房開始後に冷媒のサイクルが安定するまでの時間だけ、ヒータ加熱ありとする補助暖房の用途としてヒータ１１５を用いることもできる。
【００６８】
ＳＴ４１０では、制御部１３１は、ヒータ加熱なしの通常運転を行う。
【００６９】
ＳＴ４１１では、エアコン制御装置３０３から暖房運転ＯＦＦのエアコン制御信号を取得したか否かを判定し、このエアコン制御信号を取得した（ＹＥＳ）場合には、ＳＴ４１２において運転を停止し、処理を終了する。一方、このエアコン制御信号を取得していない（ＮＯ）場合には、ＳＴ４０７に戻る。
【００７０】
なお、上述した制御部１３１の処理手順において、ＳＴ４０２では、制御部１３１がコンプレッサ筐体温度検出部１２２からコンプレッサ筐体温度Ｔを取得するとして説明したが、コンプレッサ筐体温度Ｔを外気温Ｔａから推定してもよい。
【００７１】
また、ＳＴ４０５では、ヒータ加熱運転を起動してから所定時間が経過したら、ＳＴ４０６に移行するとして説明したが、コンプレッサ筐体温度Ｔが所定温度以上になったらＳＴ４０６に移行するようにしてもよい。
【００７２】
＜ヒータ加熱の効果＞
図８は、ヒータ加熱の効果を説明するための図である。図８において、実線はヒータ加熱ありの特性を示し、点線はヒータ加熱なしの特性を示している。また、図８（ａ）は、液冷媒量と時間との関係を示し、図８（ｂ）は、空調能力と時間との関係を示している。
【００７３】
図８（ａ）より、ヒータ加熱ありの場合、ヒータ加熱なしの場合に比べて、液寝込みを示す液冷媒量が早く低下することが分かる。また、図８（ｂ）より、ヒータ加熱ありの場合、ヒータ加熱なしの場合に比べて、空調能力が早く向上することが分かる。
【００７４】
＜実施の形態の効果＞
このように、実施の形態の圧縮機では、冷却液の通路内において、冷媒の導入口１４２と隣接する位置にヒータ１１５を配置し、コンプレッサ筐体温度Ｔが所定の温度閾値Ｔｔｈ未満の場合にヒータ１１５を加熱させるヒータ加熱運転を行う。これにより、液寝込みを解消することができると共に、ヒータ１１５の熱を冷却液が吸収し、暖房に利用することができるので、エネルギー効率の低下を抑制することができる。
【００７５】
また、通常運転時においても、外気温Ｔａが所定の温度閾値Ｔａｔｈ未満の場合には、ヒータ加熱を行うことにより、液寝込みを確実に解消することができる。
【００７６】
＜変形例＞
ヒータ加熱運転起動時には、冷却液の水温が低いことが想定されるため、ヒータ１１５を通過する水量を減らすことが望ましい。そこで、図９に示すように、ヒータ１１５の前後の流路（高温側導入管１０４と高温側導出管１０５）をバイパスするバイパス流路１１６を設けてもよい。これにより、ヒータ１１５を通過する水量を減少させ、ヒータ１１５から冷却液への放熱量を減少させることができる。この結果、液冷媒を集中的に加熱することができ、液寝込みをより早く解消することができる。
【００７７】
また、図１０に示すように、ヒータ１１５の前後の流路（高温側導入管１０４と高温側導出管１０５）に電磁弁１１７、１１８を設けてもよい。図１０では、高温側導入管１０４と高温側導出管１０５にそれぞれ電磁弁１１７、１１８を設けているが、いずれか一方に電磁弁を設けてもよい。これにより、電磁弁の開度を調整して、ヒータ１１５を通過する水量を調整することができ、上記同様、液寝込みをより早く解消することができる。
【００７８】
また、上記実施の形態では、外気温が低い場合における暖房運転を想定して説明した。しかし、本発明はこれに限らず、外気温が低い場合における除湿運転にも適用できる。
【００７９】
また、上記実施の形態では、電気自動車に搭載する圧縮機を想定して電動圧縮機を例に説明した。しかし、本発明はこれに限らず、内燃機関を動力として駆動するベルト駆動式圧縮機にも適用できる。
【００８０】
また、上記実施の形態では、車両用ヒートポンプ装置１を一体化した場合を例に説明した。しかし、本発明は、車両用ヒートポンプ装置１を一体化せず、各構成部材をそれぞれ離間して配置してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本発明にかかる圧縮機は、車両内の各部の温度を調整する車両用空調システムにおけるヒートポンプ装置等に適用できる。
【符号の説明】
【００８２】
１  車両用ヒートポンプ装置
１０３  給電部
１０４  高温側導入管
１０５  高温側導出管
１０６  低温側導入管
１０７  低温側導出管
１０８  アキュムレータ
１０９  コンプレッサ筐体
１１０  低温側水冷媒熱交換器
１１１  高温側水冷媒熱交換器
１１１ａ  冷媒の通路
１１１ｂ  冷却液の通路
１１１ｃ、１１１ｄ  冷媒室
１１２  電動圧縮機
１１２ａ  電動モータ
１１２ｂ  圧縮機構
１１３  インバータ
１１４  膨張弁
１１５  ヒータ
１１６  バイパス流路
１１７、１１８  電磁弁
１４１  導出口
１４２  導入口
２  車両用空調装置
２００  冷房用空気冷媒熱交換器
２０１  暖房用空気冷媒熱交換器
２０２  ブロワファン
２０３  切替ドア
３  発熱体
５  第１のラジエータ
６  第２のラジエータ
７  ファイアウォール
１２２  コンプレッサ筐体温度検出部
１３１  制御部
１３２  駆動部
１３３  パワー素子
３０１  蓄電池
３０２  外気温度測定部
３０３  エアコン制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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