(57)【要約】      （修正有）【課題】電動フォークリフトにおいて、横滑り、荷崩れ等を防止し、あるいは運転者に与える不快感を低減する。【解決手段】前輪駆動、後輪操舵形式の電動フォークリフトにおいて、速度分配部２００は、運転者の操作に応じた速度指令値と、電動フォークリフトの転舵輪の転舵角にもとづき、左右走行モータＭ１Ｌ、Ｍ１Ｒの速度を指示する速度指令値Ｖｌｒｅｆ、Ｖｒｒｅｆを計算する。トルク指令値生成部２０２は、左右走行モータのトルクを指示するトルク指令値Ｔｌｃｏｍ、Ｔｒｃｏｍを生成する。加速度取得手段２３０は、左右駆動輪それぞれの位置における車体横方向の加速度αｌｙ、αｒｙを取得する。トルク補正部２４０は、左加速度αｌｙと右加速度αｒｙの差分に応じて、左トルク指令値Ｔｌｃｏｍおよび右トルク指令値Ｔｒｃｏｍの少なくとも一方を補正する。【選択図】図５
2014103815.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪駆動、後輪操舵形式の電動フォークリフトに搭載され、前記電動フォークリフトの目標速度を示す速度指令値にもとづいて前記電動フォークリフトの左駆動輪と右駆動輪それぞれに動力を伝達する左走行モータおよび右走行モータを制御するモータ駆動装置であって、
運転者の操作に応じた速度指令値および前記電動フォークリフトの転舵輪の転舵角にもとづき、前記左走行モータの速度を指示する左速度指令値と前記右走行モータの速度を指示する右速度指令値を計算する速度分配部と、
前記左速度指令値と前記左走行モータの現在の速度の誤差に応じて、前記左走行モータのトルクを指示する左トルク指令値を生成するとともに、前記右速度指令値と前記右走行モータの現在の速度の誤差に応じて、前記右走行モータのトルクを指示する右トルク指令値を生成するトルク指令値生成部と、
前記左駆動輪の接地点の座標における車体横方向の対地加速度である左加速度と、前記右駆動輪の接地点の座標における車体横方向の対地加速度である右加速度と、を取得する加速度取得手段と、
前記左加速度と前記右加速度の差分に応じて、前記左トルク指令値および前記右トルク指令値の少なくとも一方を補正するトルク補正部と、
を備えることを特徴とするモータ駆動装置。
【請求項２】
前記トルク補正部は、前記差分に所定の係数を乗じた補正値を、前記左トルク指令値および前記右トルク指令値の少なくとも一方に加算または減算することを特徴とすることを特徴とする請求項１に記載のモータ駆動装置。
【請求項３】
前記トルク補正部は、前記差分に応じた補正値を、外輪となる駆動輪のトルク指令値から減算することを特徴とする請求項１または２に記載のモータ駆動装置。
【請求項４】
前記トルク補正部は、前記差分が所定のしきい値より大きいとき、前記左トルク指令値および前記右トルク指令値の少なくとも一方を補正することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のモータ駆動装置。
【請求項５】
前記加速度取得手段は、
前記左駆動輪の接地点の実質的に鉛直線上に設けられ、車両横方向の対地速度を検出する左速度センサと、
前記右駆動輪の接地点の実質的に鉛直線上に設けられ、車両横方向の対地速度を検出する右速度センサと、
前記左速度センサおよび前記右速度センサそれぞれの出力を微分する演算器と、
を含むことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のモータ駆動装置。
【請求項６】
前記加速度取得手段は、
車両の所定の位置に設けられ、その位置における車両横方向および車体前後方向それぞれの対地速度を検出する速度センサと、
前記所定の位置における前記車両横方向の対地速度、前記車体前後方向の対地速度にもとづいて、前記左駆動輪の接地点の座標における車両横方向の対地加速度および前記右駆動輪の接地点の座標における車両横方向の対地加速度を演算する演算器と、
を含むことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のモータ駆動装置。
【請求項７】
左駆動輪および右駆動輪と、
前記左駆動輪および前記右駆動輪それぞれに動力を伝達する左走行モータおよび右走行モータと、
前記左走行モータおよび前記右走行モータを駆動する請求項１から６のいずれかに記載のモータ駆動装置と、
を備えることを特徴とする電動フォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フォークリフト用のモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
産業車両のひとつに、電池を動力源とする電動フォークリフトがある。電動フォークリフト（以下単にフォークリフトとも称する）は、走行用車輪（駆動輪）である前輪に動力を伝達する走行モータと、転舵輪である後輪の転舵角（操舵角）を制御する油圧ポンプに動力を伝達する油圧アクチュエータ用モータ（ステアリングモータ）と、昇降体を制御する油圧ポンプに動力を伝達する油圧アクチュエータ用モータ（荷役モータ）と、走行モータ、ステアリングモータ、荷役モータそれぞれを駆動する電力変換装置を備える。
【０００３】
フォークリフトは、あらかじめ定められた車線を走行する一般車両と異なり、自由な空間において大きな転舵角、つまり小さな回転半径で使用されるケースが多く、また、路面状態が悪いフィールドで使用されることも想定される。かかる事情に加えて車両前方に重い荷物を搭載するその構造的特性から、フォークリフトは、走行中に車両重心周りのヨーモーメントが変動しやすく、それが原因で、横滑り、荷崩れ等が発生したり、運転者に不快感を与える場合がある。
【０００４】
特許文献１には、四輪駆動車において、車両の重心位置にジャイロセンサを用いたヨーセンサを配置し、ヨーセンサから得られるヨーレート信号にもとづいてヨーモーメントの制御を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３３９２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一方、前輪駆動、後輪操舵型の電動フォークリフト、とりわけ右駆動輪と左駆動輪それぞれに独立したモータが設けられ、それぞれの回転速度、回転方向が独立に制御可能なデュアルモータ式の電動フォークリフトには、特許文献１に開示される技術をそのまま適用することはできない。
【０００７】
本発明は係る状況においてなされたものであり、そのある態様の例示的な目的のひとつは、電動フォークリフトにおいて、横滑り、荷崩れ等を防止し、あるいは運転者に与える不快感を低減する技術の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様は、前輪駆動、後輪操舵形式のフォークリフトに搭載され、フォークリフトの目標速度を示す速度指令値にもとづいてフォークリフトの左駆動輪と右駆動輪それぞれに動力を伝達する左走行モータおよび右走行モータを制御するモータ駆動装置に関する。モータ駆動装置は、運転者の操作に応じた速度指令値およびフォークリフトの転舵輪の転舵角にもとづき、左走行モータの速度を指示する左速度指令値と右走行モータの速度を指示する右速度指令値を計算する速度分配部と、左速度指令値と左走行モータの現在の速度の誤差に応じて、左走行モータのトルクを指示する左トルク指令値を生成するとともに、右速度指令値と右走行モータの現在の速度の誤差に応じて、右走行モータのトルクを指示する右トルク指令値を生成するトルク指令値生成部と、左駆動輪の接地点の座標における車体横方向の対地加速度である左加速度と、右駆動輪の接地点の座標における車体横方向の対地加速度である右加速度と、を取得する加速度取得手段と、左加速度および右加速度の差分に応じて、左トルク指令値および右トルク指令値の少なくとも一方を補正するトルク補正部と、を備える。
【０００９】
この態様によると、左駆動輪と右駆動輪それぞれの位置における車両横方向の加速度を検出し、その結果に応じて左右駆動輪のトルクを補正することにより、横滑り、荷崩れ等を防止し、あるいは運転者に与える不快感を低減することができる。
【００１０】
トルク補正部は、左加速度および右加速度の差分に所定の係数を乗じた補正値を、左トルク指令値および右トルク指令値の少なくとも一方に加算または減算することを特徴としてもよい。
【００１１】
トルク補正部は、差分に応じた補正値を、外輪となる駆動輪のトルク指令値から減算してもよい。
【００１２】
トルク補正部は、差分が所定のしきい値より大きいとき、左トルク指令値および右トルク指令値の少なくとも一方を補正してもよい。
この場合、しきい値を適切に設定することにより、過剰なヨーモーメント制御を抑制できる。
【００１３】
加速度取得手段は、左駆動輪の接地点の鉛直線上に設けられ、車両横方向の対地速度を検出する左速度センサと、右駆動輪の接地点の実質的に鉛直線上に設けられ、車両横方向の対地速度を検出する右速度センサと、左速度センサおよび右速度センサそれぞれの出力を微分する演算器と、を含んでもよい。微分処理には、一次ハイパスフィルタを用いてもよい。
【００１４】
加速度取得手段は、車両の所定の位置に設けられ、その位置における車両横方向および車体前後方向それぞれの対地速度を検出する速度センサと、所定の位置の車両横方向の対地速度、車体前後方向の対地速度にもとづいて、左駆動輪の接地点の座標における車両横方向の対地加速度および右駆動輪の接地点の座標における車両横方向の対地加速度を演算する演算器と、を含んでもよい。
【００１５】
本発明の別の態様は、電動フォークリフトに関する。電動フォークリフトは、左駆動輪および右駆動輪と、左駆動輪および右駆動輪それぞれに動力を伝達する左走行モータおよび右走行モータと、左走行モータおよび右走行モータを駆動する上述のモータ駆動装置と、を備える。
【００１６】
なお、以上の構成要素の任意の組み合わせや本発明の構成要素や表現を、方法、装置、システムなどの間で相互に置換したものもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、電動フォークリフトの横滑り、荷崩れ等を防止し、あるいは運転者に与える不快感を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】前輪駆動、後輪操舵形式の電動フォークリフトの外観図を示す斜視図である。
【図２】フォークリフトの操縦パネルの一例を示す図である。
【図３】デュアルモータ式のフォークリフトの電気系統、機械系統の構成を示すブロック図である。
【図４】図４（ａ）、（ｂ）は、デュアルモータ式のフォークリフトを模式的に示す図である。
【図５】実施の形態に係るモータ駆動装置（第１電力変換装置）の構成を示すブロック図である。
【図６】図６（ａ）は、加速度取得手段の構成例を示すブロック図であり、図６（ｂ）は、センサの配置を示す図である。
【図７】図７（ａ）は、第１の変形例に係る加速度取得手段の構成を示すブロック図であり、図７（ｂ）は、センサの配置を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。
【００２０】
本明細書において、「部材Ａが、部材Ｂと接続された状態」とは、部材Ａと部材Ｂが物理的に直接的に接続される場合のほか、部材Ａと部材Ｂが、それらの電気的な接続状態に実質的な影響を及ぼさない、あるいはそれらの結合により奏される機能や効果を損なわせない、その他の部材を介して間接的に接続される場合も含む。
同様に、「部材Ｃが、部材Ａと部材Ｂの間に設けられた状態」とは、部材Ａと部材Ｃ、あるいは部材Ｂと部材Ｃが直接的に接続される場合のほか、それらの電気的な接続状態に実質的な影響を及ぼさない、あるいはそれらの結合により奏される機能や効果を損なわせない、その他の部材を介して間接的に接続される場合も含む。
【００２１】
図１は、前輪駆動、後輪操舵形式の電動フォークリフトの外観図を示す斜視図である。フォークリフト６００は、車体（シャーシ）６０２、フォーク６０４、昇降体（リフト）６０６、マスト６０８、駆動輪である前輪６１０、操舵輪（転舵輪）である後輪６１２を備える。マスト６０８は車体６０２の前方に設けられる。昇降体６０６は、油圧アクチュエータ（図１に不図示、図３の１１６）などの動力源によって駆動され、マスト６０８に沿って昇降する。昇降体６０６には、荷物を支持するためのフォーク６０４が取り付けられている。
【００２２】
図２は、フォークリフトの操縦パネル７００の一例を示す図である。操縦パネル７００は、イグニッションスイッチ７０２、ステアリングホイール７０４、リフトレバー７０６、アクセルペダル７０８、ブレーキペダル７１０、ダッシュボード７１４、前後進レバー７１２を備える。
【００２３】
イグニッションスイッチ７０２は、フォークリフト６００の起動用のスイッチである。ステアリングホイール７０４は、フォークリフト６００の操舵を行うための操作手段である。リフトレバー７０６は、昇降体６０６を上下に移動させるための操作手段である。アクセルペダル７０８は、走行用の車輪の回転を制御する操作手段であり、運転者が踏み込み量を調節することでフォークリフト６００の走行が制御される。運転者がブレーキペダル７１０を踏み込むと、ブレーキがかかる。前後進レバー７１２は、フォークリフト６００の走行方向を、前進と後進で切りかえるためのレバーである。そのほか、図示しないインチングペダルが設けられてもよい。
【００２４】
続いて、フォークリフト６００の構成を、走行、荷役、操舵それぞれについて説明する。図３は、デュアルモータ式のフォークリフト６００の電気系統、機械系統の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ（電子制御コントローラ）１１０は、フォークリフト６００全体を制御するためのプロセッサである。
【００２５】
電池１０６は、Ｐ線およびＮ線の間に、電池電圧ＶＢＡＴを出力する。
第１電力変換装置１００、第２電力変換装置１０２、第３電力変換装置１０４は、モータ駆動装置３００を構成する。モータ駆動装置３００は、ＥＣＵ１１０からの、第１制御指令値Ｓ１〜第３制御指令値Ｓ３にもとづき、走行モータＭ１Ｌ、Ｍ１Ｒ、荷役モータＭ２、ステアリングモータＭ３それぞれを駆動する。第１電力変換装置１００、第２電力変換装置１０２、第３電力変換装置１０４はそれぞれ、電池電圧ＶＢＡＴを受け、３相交流信号に変換して、対応するモータＭ１Ｌ、Ｍ１Ｒ、Ｍ２、Ｍ３に供給する。
【００２６】
（走行）
ＥＣＵ１１０は、前後進レバー７１２からの前進、後進を指示する信号と、アクセルペダル７０８からの、踏み込み量に応じた走行操作量を示す信号を受け、それに応じた第１制御指令値Ｓ１を第１電力変換装置１００に出力する。第１電力変換装置１００は、第１制御指令値Ｓ１に応じて左走行モータＭ１Ｌ、右走行モータＭ１Ｒそれぞれに供給する電力を制御する。第１制御指令値Ｓ１は、走行モータＭ１の目標速度を指示する速度指令値と相関を有する。駆動輪である左前輪（左駆動輪）６１０Ｌは、左走行モータＭ１Ｌの動力により回転し、右前輪（右駆動輪）６１０Ｒは、右走行モータＭ１Ｒの動力により回転する。
【００２７】
（荷役）
リフトレバー７０６の傾きによって、昇降体６０６の上下動が制御される。ＥＣＵ１１０は、リフトレバー７０６の傾きを検出し、傾きに応じた荷役操作量を示す第２制御指令値Ｓ２を第２電力変換装置１０２に出力する。第２電力変換装置１０２は、第２制御指令値Ｓ２に応じた電力を荷役モータＭ２に供給し、その回転を制御する。昇降体６０６は、油圧アクチュエータ１１６と連結される。油圧アクチュエータ１１６は、荷役モータＭ２が生成する回転運動を、直線運動に変換し、昇降体６０６を制御する。
【００２８】
（操舵）
エンコーダ１２２は、ステアリングホイール７０４の回転角を検出し、回転角を示す信号をＥＣＵ１１０に出力する。ＥＣＵ１１０は、回転角に応じた第３制御指令値Ｓ３を第３電力変換装置１０４に出力する。第３電力変換装置１０４は、第３制御指令値Ｓ３に応じた電力をステアリングモータＭ３に供給し、その回転数を制御する。転舵輪である後輪６１２は、タイロッド１２６を介してギアボックス１２４と連結される。ステアリングモータＭ３の回転運動は、油圧アクチュエータ１１８およびギアボックス１２４を介して、タイロッド１２６に伝達され、操舵が制御される。
【００２９】
図４（ａ）、（ｂ）は、デュアルモータ式のフォークリフト６００を模式的に示す図である。Ｌはホイールベース、Ｔｒｆは前トレッド、Ｔｒｒは後トレッド、ｎｌ（ｒｐｍ）は左駆動輪６１０Ｌの回転速度を、ｎｒ（ｒｐｍ）は右駆動輪６１０Ｒの回転速度を、Ｖｌ（ｍ／ｓ）は左駆動輪６１０Ｌの速度検出値（車輪速度）を、Ｖｒ（ｍ／ｓ）は右駆動輪６１０Ｒの速度検出値（車輪速度）を示す。
【００３０】
転舵輪である後輪６１２Ｌ、６１２Ｒは、アッカーマンステアリング機構によって転舵角が制御可能となっている。後輪６１２Ｌ、６１２Ｒそれぞれの車軸の交点が、車体の回転中心Ｏとなり、回転中心Ｏは、転舵角δｒに応じて、前輪６１０Ｌ、６１０Ｒの軸上を左右に移動する。本実施の形態では、転舵角δｒを右後輪の回転角として定義しているが、当業者には、転舵角δｒの定義がそれには限定されないことが理解される。転舵角δｒは、図４（ａ）に示す左旋回時に正、図４（ｂ）に示す左旋回時に負をとるものとする。
ρｘは、回転中心Ｏと、前輪６１０Ｌ、６１０Ｒの中点の距離である。
【００３１】
このフォークリフト６００のステアリング機構は、回転中心Ｏが、前輪６１０Ｌ、６１０Ｒの間に移動することを許容する。この場合、左右の駆動輪６１０Ｌ、６１０Ｒは逆回転するよう制御される。
【００３２】
図５は、実施の形態に係るモータ駆動装置３００（第１電力変換装置１００）の構成を示すブロック図である。
モータ駆動装置３００は、速度分配部２００、トルク指令値生成部２０２、トルクリミット部２０８、インバータ２１０、速度センサ２２０、回転数／速度（ｎ／Ｖ）変換器２２１Ｌ、２２１Ｒ、転舵角センサ２２２、加速度取得手段２３０、トルク補正部２４０、を備える。
【００３３】
転舵角センサ２２２は、図３に示す転舵角δｒを検出する。速度センサ２２０は、レゾルバとも称され、左走行モータＭ１Ｌ、右走行モータＭ１Ｒそれぞれの回転速度ｎｌ、ｎｒを検出する。ｎ／Ｖ変換器２２１Ｌ、２２１Ｒは、回転速度ｎｌ、ｎｒに、タイヤの周長、減速ギア比などに応じた係数を乗算することにより、左駆動輪６１０Ｌの車輪速度Ｖｌ、右駆動輪６１０Ｒの車輪速度Ｖｒを計算する。
【００３４】
速度分配部２００は、アクセルの操作量に応じた速度指令値Ｖｒｅｆを受ける。速度分配部２００は、現在の転舵角δｒに応じて、左走行モータＭ１Ｌの目標速度である左速度指令値Ｖｌｒｅｆと、右走行モータＭ１Ｒの目標速度である右速度指令値Ｖｒｒｅｆを、以下の式にもとづいて計算する。
【００３５】
１．  δｒ＝０  （直進）
Ｖｌｒｅｆ＝Ｖｒｒｅｆ＝Ｖｒｅｆ
【００３６】
２．  δｒ＞０  （左旋回）
Ｖｒｒｅｆ＝Ｖｒｅｆ
Ｖｌｒｅｆ＝（ρｘ−Ｔｒｆ／２）／（ρｘ＋Ｔｒｆ／２）×Ｖｒｅｆ
ただし、ρｘ＝Ｌ／ｔａｎ（δｒ）−Ｔｒｒ／２である。
【００３７】
３．  δｒ＜０  （右旋回）
Ｖｒｒｅｆ＝（ρｘ−Ｔｒｆ／２）／（ρｘ＋Ｔｒｆ／２）×Ｖｒｅｆ
Ｖｒｒｅｆ＝Ｖｒｅｆ
ただし、δｒ≠−π／２のとき、ρｘ＝−Ｌ／ｔａｎ（δｒ）＋Ｔｒｒ／２であり、δｒ＝−π／２のとき、ρｘ＝Ｔｒｒ／２である。
【００３８】
なお、速度分配部２００は公知の技術を用いればよく、その構成や計算アルゴリズムは上記のそれに限定されない。
【００３９】
トルク指令値生成部２０２は、左速度指令値Ｖｌｒｅｆと左走行モータＭ１Ｌの現在の速度検出値Ｖｌの誤差に応じて、左走行モータＭ１Ｌのトルクを指示する左トルク指令値Ｔｌｃｏｍを生成する。同様に、右速度指令値Ｖｒｒｅｆと右走行モータＭ１Ｒの現在の速度検出値Ｖｒの誤差に応じて、右走行モータＭ１Ｒのトルクを指示する右トルク指令値Ｔｒｃｏｍを生成する。
【００４０】
トルク指令値生成部２０２は、左速度指令値Ｖｌｒｅｆと左速度検出値Ｖｌの誤差を生成する減算器２０４Ｌと、誤差をＰＩ（比例、積分）制御し、左トルク指令値Ｔｌｃｏｍを生成するＰＩ制御部２０６Ｌを含む。右輪についても同様である。
【００４１】
トルクリミット部２０８には、トルク指令値Ｔｃｏｍｌ、Ｔｃｏｍｒの上限値Ｔｌｉｍを規定するトルクリミットカーブＴｌｉｍ（ｎ）がモータの速度ｎの関数として定義されている。
【００４２】
トルクリミット部２０８は、左トルク指令値Ｔｌｃｏｍを、現在の左走行モータＭ１Ｌの速度ｎｒおよびトルクリミットカーブＴｌｉｍ（ｎ）に応じて定まる上限値Ｔｌｌｉｍ以下に制限する。同様に、トルクリミット部２０８は、右トルク指令値Ｔｒｃｏｍを、現在の右走行モータＭ１Ｒの速度ｎｒおよびトルクリミットカーブＴｌｉｍ（ｎ）に応じて定まる上限値Ｔｒｌｉｍ以下に制限する。トルクリミットカーブＴｌｉｍ（ｎ）は、テーブルとして保持されてもよいし、近似式として保持されてもよい。
【００４３】
加速度取得手段２３０は、左駆動輪６１０Ｌの接地点の座標における車体横方向（ｙ方向）の加速度である左加速度αｌｙと、右駆動輪６１０Ｒの接地点の座標における車体横方向の加速度である右加速度αｒｙと、を取得する。
【００４４】
トルク補正部２４０は、トルクリミット部２０８の前段に設けられ、左加速度αｌｙおよび右加速度αｒｙの差分Δαｙに応じて、左トルク指令値Ｔｌｃｏｍおよび右トルク指令値Ｔｒｃｏｍの少なくとも一方を補正し、補正後のトルク指令値Ｔｌｃｏｍ、Ｔｒｃｏｍを、トルクリミット部２０８に出力する。
【００４５】
より具体的には、トルク補正部２４０は、差分Δαｙに所定の係数Ｋを乗じた補正値ΔＴを、左トルク指令値Ｔｌｃｏｍおよび右トルク指令値Ｔｒｃｏｍの少なくとも一方に加算または減算する。トルク補正部２４０の減算器２４２は、左加速度αｌｙおよび右加速度αｒｙの差分Δαｙを計算する。乗算器２４４は、差分Δαｙに係数Ｋを乗算し、補正値ΔＴを生成する。
【００４６】
そしてトルク補正部２４０は、差分Δαｙに応じた補正値ΔＴを、外輪となる駆動輪のトルク指令値から減算する。すなわち、ハンドルが左に切られており、車体が左旋回しているとき（δｒ＞０）には、外輪である右前輪６１０Ｒに対する補正値ΔＴｒがＫ×ΔＴとなり、内輪である左前輪６１０Ｌに対する補正値ΔＴｌがゼロとなる。
反対に、ハンドルが右に切られており、車体が右旋回しているとき（δｒ＜０）には、外輪である左前輪６１０Ｌに対する補正値ΔＴｌがＫ×ΔＴとなり、内輪である右前輪６１０Ｒに対する補正値ΔＴｒがゼロとなる。
【００４７】
減算器２４６Ｌ、２４６Ｒはそれぞれ、トルク指令値Ｔｌｃｏｍ、Ｔｒｃｏｍから、補正量ΔＴｌ、ΔＴｒを減算する。トルク補正部２４０により補正されたトルク指令値Ｔｌｃｏｍ、Ｔｒｃｏｍは、後段のトルクリミット部２０８に入力される。
【００４８】
好ましくはトルク補正部２４０は、差分Δαｙが所定のしきい値Δｔｈより大きいときに、左トルク指令値Ｔｌｃｏｍおよび右トルク指令値Ｔｒｃｏｍを補正し、差分Δαｙがしきい値Δｔｈより小さいときには、補正値ΔＴｌ、ΔＴｒをゼロとし、補正を行わないこととする。
【００４９】
図６（ａ）は、加速度取得手段２３０の構成例を示すブロック図であり、図６（ｂ）は、センサの配置を示す図である。
【００５０】
図６（ａ）に示すように、加速度取得手段２３０は、左速度センサ２３２Ｌ、右速度センサ２３２Ｒ、演算器２３４を含む。
左速度センサ２３２Ｌは、図６（ｂ）に示すように、左駆動輪６１０Ｌの接地点２３６Ｌの鉛直線上、言い換えればｘ−ｙ平面において左駆動輪６１０Ｌの接地点と実質的に同一座標に設けられ、車両横方向（ｙ方向）の速度Ｖｌｙを検出する。同様に右速度センサ２３２Ｒは、右駆動輪６１０Ｒの接地点２３６Ｒの鉛直線上、言い換えればｘ−ｙ平面において右駆動輪６１０Ｒの接地点と実質的に同一座標に設けられ、車両横方向の速度Ｖｒｙを検出する。
【００５１】
演算器２３４は、左速度センサ２３２Ｌ、右速度センサ２３２Ｒそれぞれの出力Ｖｌｙ、Ｖｒｙを微分する。たとえば演算器２３４は微分器で構成でき、伝達関数Ｈ（ｓ）＝ｓ・τ／（１＋ｓ・τ）を有する一次ハイパスフィルタが好適に利用できる。τはフィルタの時定数である。
【００５２】
この加速度取得手段２３０によれば、左駆動輪６１０Ｌ、右駆動輪６１０Ｒそれぞれの接地点２３６Ｌ、２３６Ｒの鉛直線上における対地加速度を取得することができる。
【００５３】
以上がモータ駆動装置３００の構成である。続いてその動作を説明する。
【００５４】
（１）  δｒ＞０  （左旋回時）
この場合、外輪である右駆動輪６１０Ｒの速度の方が、内輪である左駆動輪６１０Ｌよりも大きくなり、ｎｌ＜ｎｒ（Ｖｌ＜Ｖｒ）が成り立つ。このとき、外側駆動輪６１０Ｒの接地点鉛直線上の横方向加速度｜αｒｙ｜が、内側駆動輪６１０Ｌの接地点鉛直線上の横方向加速度｜αｌｙ｜より大きいとき、その差分Δαｙ＝（｜αｒｙ｜−｜αｌｙ｜）に応じて補正値ΔＴｒが計算され、右トルク指令値Ｔｒｃｏｍから補正値ΔＴｒが減算される。
【００５５】
（２）  δｒ＜０  （右旋回時）
この場合、外輪である左駆動輪６１０Ｌの速度の方が、内輪である右駆動輪６１０Ｒよりも大きくなり、ｎｌ＞ｎｒ（Ｖｌ＞Ｖｒ）が成り立つ。このとき、外側駆動輪６１０Ｌの接地点鉛直線上の横方向加速度｜αｌｙ｜が、内側駆動輪６１０Ｒの接地点鉛直線上の横方向加速度｜αｒｙ｜より大きいとき、その差分Δαｙ＝（｜αｌｙ｜−｜αｒｙ｜）に応じて補正値ΔＴｌが計算され、左トルク指令値Ｔｌｃｏｍから補正値ΔＴｌが減算される。
【００５６】
以上がモータ駆動装置３００の動作である。
このモータ駆動装置３００によれば、左右の駆動輪における横方向の加速度の偏差を計算し、それを用いて左右のトルクバランスが補正される。かかる制御は、必ずしもヨーレートにもとづくヨーモーメント制御と同じ結果をもたらすものではないが、広義のヨーモーメント制御と理解することができ、横滑りや荷崩れを防止し、あるいは運転者に与える不快感を低減できる。
【００５７】
また、左右の駆動輪の接地点の鉛直線上に、左速度センサ２３２Ｌ、右速度センサ２３２Ｒを配置し、それらの位置の横方向速度を取得することにより、ヨーセンサを用いる場合に比べて、正確な横方向加速度（横Ｇ）を取得することができる。
【００５８】
また、このモータ駆動装置３００によれば、高価なヨーセンサ（ジャイロセンサ）が不要となるため、モータ駆動装置３００のコストを下げることが可能となる。
【００５９】
また、フォークリフトは走行時において、左右のトルク指令値が常時トルクリミットを受けながら動作するのが一般的である。したがって、旋回時に外側となる駆動輪のトルク指令値から補正値ΔＴを減算することにより、内側の駆動輪にトルク補正値を加算する場合に比べて、トルク補正を確実に反映させることができる。なお、トルクリミットがかからない領域でモータが動作するフォークリフトにおいては、内側の駆動輪にトルク補正値を加算してもよい。あるいは、外側の駆動輪のトルク指令値からトルク補正値を減算し、内側の駆動輪のトルク指令値にトルク補正値を加算してもよい。
【００６０】
横滑りや荷崩れ、あるいは運転者に対する不快感は、差分Δαｙが、あるしきい値を超えると発生する傾向にある。そこで事前の実験により、あるいはシミュレーションによって、そのしきい値を事前に取得しておき、横方向加速度αｙの差分Δαｙが所定のしきい値より大きいとき、トルクを補正することにより、必要なときだけトルク制御が実行され、不要なあるいは余剰なトルク補正制御を防止できる。
【００６１】
以上、本発明について、実施の形態をもとに説明した。この実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組み合わせにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。以下、こうした変形例について説明する。
【００６２】
（第１の変形例）
実施の形態では、左駆動輪６１０Ｌ、右駆動輪６１０Ｒそれぞれの接地点２３６Ｌ、２３６Ｒの鉛直線上に、速度センサを配置する場合を説明したが、本発明はそれには限定されない。図７（ａ）は、第１の変形例に係る加速度取得手段２３０ａの構成を示すブロック図であり、図７（ｂ）は、センサの配置を示す図である。
【００６３】
速度センサ２３２は、車両の所定の位置に設けられ、車両横方向（ｙ方向）および車体前後方向（ｘ方向）の速度ｖｙ、ｖｘを検出する。たとえば速度センサ２３２は運転席の直下に設けてもよい。
【００６４】
演算器２３４は、速度センサ２３２により検出された所定の位置の車両横方向の速度ｖｙ、車体前後方向の対地速度ｖｘ、および転舵角δｒにもとづいて、左駆動輪６１０Ｌの接地点２３６Ｌの座標における車両横方向の対地加速度αｌｙおよび右駆動輪６１０Ｒの接地点２３６Ｒの座標における車両横方向の対地加速度αｒｙを演算する。
【００６５】
当業者によれば、速度センサ２３２、左駆動輪６１０Ｌの接地点２３６Ｌ、右駆動輪６１０Ｒの接地点２３６Ｒそれぞれの座標が既知であるとき、転舵角δｒにもとづいて回転中心Ｏの座標が計算でき、さらには、速度センサ２３２の出力ｖｙ、ｖｘにもとづいて、任意の座標における速度（あるいは加速度）が計算できることが理解される。
【００６６】
この変形例によっても、実施の形態と同様の効果を得ることができる。なお、この変形例において、速度センサ２３２に代えて、加速度センサを設けてもよい。
【００６７】
（第２の変形例）
実施の形態では、左駆動輪６１０Ｌ、右駆動輪６１０Ｒの接地点２３６Ｌ、２３６Ｒの鉛直線上に速度センサを配置する場合を説明したが、本発明はそれには限定されない。速度センサに代えて加速度センサを設け、演算器（微分器）２３４を省略してもよい。
【００６８】
実施の形態にもとづき、具体的な語句を用いて本発明を説明したが、実施の形態は、本発明の原理、応用を示しているにすぎず、実施の形態には、請求の範囲に規定された本発明の思想を逸脱しない範囲において、多くの変形例や配置の変更が認められる。
【符号の説明】
【００６９】
６００…フォークリフト、６０２…車体、６０４…フォーク、６０６…昇降体、６０８…マスト、６１０…前輪、６１２…後輪、１０６…電池、１００…第１電力変換装置、１０２…第２電力変換装置、１０４…第３電力変換装置、１１０…ＥＣＵ、１１６，１１８…油圧アクチュエータ、１２０…ステアリングシャフト、１２２…レゾルバ、１２４…ギアボックス、１２６…タイロッド、２００…速度分配部、２０２…トルク指令値生成部、２０４…減算器、２０６…ＰＩ制御部、２０８…トルクリミット部、２１０…インバータ、２２０…速度センサ、２２２…転舵角センサ、２３０…加速度取得手段、２３２Ｌ…左速度センサ、２３２Ｒ…右速度センサ、２３４…演算器、２３６…接地点、２４０…トルク補正部、２４２…減算器、２４４…乗算器、Ｍ１…走行モータ、Ｍ１Ｌ…左走行モータ、Ｍ１Ｒ…右走行モータ、Ｍ２…荷役モータ、Ｍ３…ステアリングモータ、３００…モータ駆動装置、７００…操縦パネル、６１０Ｌ…左駆動輪、６１０Ｒ…右駆動輪、７０２…イグニッションスイッチ、７０４…ステアリングホイール、７０６…リフトレバー、７０８…アクセルペダル、７１０…ブレーキペダル、７１２…前後進レバー、７１４…ダッシュボード。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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