(57)【要約】【課題】車両間で、緊急を知らせる信号をいち早く伝達することができる緊急警報システムを提供する。【解決手段】報知装置が、緊急を知らせる信号である第一の緊急信号を外部から取得する第一の警報取得手段と、車載端末に、緊急を知らせる信号である第二の緊急信号を無線通信によって送信する第一の警報送信手段と、を有し、車載端末が、報知装置または他の車載端末によって送信された前記第二の緊急信号を受信する第二の警報取得手段と、前記受信した第二の緊急信号を無線通信によって所定の送信周期でブロードキャスト送信する第二の警報送信手段と、を有する。前記第二の警報送信手段は、前記報知装置が前記第二の緊急信号を送信した時刻からの経過時間が長い場合、または、前記第二の警報取得手段が取得した第二の緊急信号のホップ数が多い場合に、より長い送信周期で前記第二の緊急信号を送信する。【選択図】図１
2014032607.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
報知装置と、複数の車載端末と、からなる緊急警報システムであって、
前記報知装置が、
緊急を知らせる信号である第一の緊急信号を受信する第一の警報取得手段と、
前記車載端末に、緊急を知らせる信号である第二の緊急信号を無線通信によって送信する第一の警報送信手段と、を有し、
前記車載端末が、
前記報知装置または他の車載端末によって送信された前記第二の緊急信号を受信する第二の警報取得手段と、
前記受信した第二の緊急信号を無線通信によって所定の送信周期でブロードキャスト送信する第二の警報送信手段と、を有し、
前記第二の警報送信手段は、
前記報知装置が前記第二の緊急信号を送信した時刻からの経過時間が長い場合に、当該時間が短い場合と比較してより長い送信周期で前記第二の緊急信号を送信する、
または、
前記第二の警報取得手段が取得した第二の緊急信号の、前記報知装置から自端末までのホップ数が多い場合に、当該ホップ数が少ない場合と比較してより長い送信周期で前記第二の緊急信号を送信する、
緊急警報システム。
【請求項２】
前記第一の警報送信手段は、前記第二の緊急信号を所定の送信周期でブロードキャスト送信し、前記第一の警報送信手段が前記第二の緊急信号の送信を開始した時刻からの経過時間が長い場合に、当該時間が短い場合と比較してより長い送信周期で前記第二の緊急信号を送信する、
請求項１に記載の緊急警報システム。
【請求項３】
前記車載端末は、前記緊急信号に基づいて利用者に通知を行う出力手段をさらに有する、
請求項１または２に記載の緊急警報システム。
【請求項４】
前記報知装置は、車載された装置であることを特徴とする、
請求項１から３のいずれかに記載の緊急警報システム。
【請求項５】
緊急を知らせる信号である緊急信号を中継する緊急警報中継装置であって、
前記緊急信号を受信する警報取得手段と、
前記受信した緊急信号を無線通信によって所定の送信周期でブロードキャスト送信する警報送信手段と、を有し、
前記警報送信手段は、
最初に前記緊急信号が送信された時刻からの経過時間が長い場合に、当該時間が短い場合と比較してより長い送信周期で前記緊急信号を送信する、
または、
前記警報取得手段が取得した緊急信号の、前記緊急信号を最初に送信した装置から自装置までのホップ数が多い場合に、当該ホップ数が少ない場合と比較してより長い送信周期で前記緊急信号を送信する、
緊急警報中継装置。
【請求項６】
報知装置と、複数の車載端末と、が行う緊急警報中継方法であって、
前記報知装置が、緊急を知らせる信号である第一の緊急信号を受信する第一の受信ステップと、
前記報知装置が、前記車載端末に、緊急を知らせる信号である第二の緊急信号を無線通信によって送信する第一の送信ステップと、
前記車載端末が、前記報知装置または他の車載端末によって送信された前記第二の緊急信号を受信する第二の受信ステップと、
前記車載端末が、前記受信した緊急信号を無線通信によって所定の送信周期でブロードキャスト送信する第二の送信ステップと、
を含み、
前記第二の送信ステップにおいて、
前記報知装置が前記第二の緊急信号を送信した時刻からの経過時間が長い場合に、当該時間が短い場合と比較してより長い送信周期で前記第二の緊急信号を送信する、
または、
前記第二の受信ステップで受信した第二の緊急信号の、前記報知装置から自端末までのホップ数が多い場合に、当該ホップ数が少ない場合と比較してより長い送信周期で前記第二の緊急信号を送信する、
緊急警報中継方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の乗員に緊急を知らせる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
公衆に対して、緊急を知らせるシステムが運用されている。例えば、ＥＷＳ（Emergency Warning System：緊急警報放送）と呼ばれるシステムでは、地震や津波などの災害の発生が予想される場合に、放送波を通して緊急を知らせる信号を送信する。ＥＷＳに対応した放送受信機は、信号を受信すると自動で電源を投入し、情報を公衆に伝達する（非特許文献１）。この他にも、ＥＥＷ（Earthquake Early Warning：緊急地震速報）と呼ばれるシステムでは、地震の初期微動を検知した際に、テレビやラジオ放送を通して緊急を知らせる音声を送信する。
【０００３】
これらの、緊急を知らせる情報を車両の乗員に通知するシステムが考案されている。特許文献１には、ＥＥＷの信号を受信し、車両の乗員に通知する車載装置が開示されている。ＥＥＷはＥＷＳとは異なり、自動で放送受信機の電源を投入することができないため、乗員が警報に気付かない場合がある。そこで、当該車載装置は、ＥＥＷの信号を検知して通知を行うことでこの問題を解決している。
【０００４】
また、特許文献２には、緊急地震速報を受信したことを車外に通知する装置が開示されている。緊急地震速報を予告なく運転者に通知した場合、警報音に驚いて運転操作を誤る危険性がある。そこで、当該装置では、緊急地震速報を受信すると、まずハザードランプなどの手段によって、周囲の車両に注意喚起を行う。そして、車両同士の接触危険性を判定し、問題ないと判定した場合に、運転者への通知を行う。これにより、警報を通知することによる事故の誘発を防ぐことができる。
【０００５】
また、特許文献３には、車両が危険を検知した場合に、無線通信によって周囲を走る車両に対して警報を通知する装置が開示されている。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】” 緊急警報放送について”、［online］、日本放送協会、［平成２４年７月１７日検索］、インターネット＜URL：http://www.nhk.or.jp/digital/faq/Emerg01.html＞
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−１３０８３６号公報
【特許文献２】特開２０１０−１５２６４８号公報
【特許文献３】特開２００６−１１３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
前述したＥＷＳやＥＥＷといったシステムでは、走行中の全ての車両に警報を伝達することが難しいという問題がある。例えばＥＷＳは、専用の信号を放送波に重畳させるため、車内に設置された受信機（テレビやラジオ受信機）がこれを検出する機能を有していなければ、乗員に警報を伝達することができない。一方でＥＥＷは、放送中の音声に警報音を割り込ませるため、乗員が放送を聴取していなければ警報に気付くことができない。特許文献１に記載の発明では、乗員に対して通知を行うことができるが、警報を受信するた
めの専用装置を車両に搭載しなければならないため、前述した問題を解決することはできない。
【０００９】
特許文献２には、車両が警報を受信したことを周囲に通知する技術が記載されている。しかし、当該発明は警報そのものを通知するものではないため、前述した問題を解決することはできない。この問題を解決するためには、警報を受信するための専用装置を有していない車両に対しても警報を伝達できる仕組みを構築する必要がある。
【００１０】
ところで近年、無線通信によって車両同士が情報を交換する技術が普及し始めている。例えば、特許文献３に記載の車載端末は、車両が何らかの危険を検知した場合に、車車間通信を利用して他の車両に警報を通知することができる。これを応用し、車両がＥＷＳやＥＥＷの信号を受信した場合に、車車間通信を用いて他の車両に警報を通知するという方法が考えられる。この方法によると、警報を受信するための専用装置が無くても、車車間通信用の端末さえあれば、警報を受信することが可能になる。
【００１１】
しかし、車車間通信では、ブロードキャスト（同報通信）によって情報の送信を行うため、警報を受信した車両が一斉に通知を送信すると、通信量が急増して伝送路が輻輳するという別の問題が発生する。
【００１２】
本発明は上記の問題点を考慮してなされたものであり、車両間で緊急を知らせる信号を少ない通信量でいち早く伝送することができる緊急警報システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係る緊急警報システムは、報知装置と、複数の車載端末と、からなる緊急警報システムである。
具体的には、前記報知装置が、緊急を知らせる信号である第一の緊急信号を受信する第一の警報取得手段と、前記車載端末に、緊急を知らせる信号である第二の緊急信号を無線通信によって送信する第一の警報送信手段と、を有し、前記車載端末が、前記報知装置または他の車載端末によって送信された前記第二の緊急信号を受信する第二の警報取得手段と、前記受信した第二の緊急信号を無線通信によって所定の送信周期でブロードキャスト送信する第二の警報送信手段と、を有し、前記第二の警報送信手段は、前記報知装置が前記第二の緊急信号を送信した時刻からの経過時間が長い場合に、当該時間が短い場合と比較してより長い送信周期で前記第二の緊急信号を送信する、または、前記第二の警報取得手段が取得した第二の緊急信号の、前記報知装置から自端末までのホップ数が多い場合に、当該ホップ数が少ない場合と比較してより長い送信周期で前記第二の緊急信号を送信することを特徴とする。
【００１４】
報知装置とは、第一の緊急信号を最初に受信する装置である。報知装置は、固定された装置であっても車載装置であってもよい。また、第一の緊急信号とは、例えばＥＥＷやＥＷＳのようなシステムにおいて、公衆に向けて送信される警報信号である。第一の緊急信号は、緊急を知らせる信号であればその種類は問わない。例えば、国民の保護のための緊急情報を無線によって伝達する、Ｊ−ＡＬＥＲＴ（全国瞬時警報システム）の無線信号などであってもよい。また、第一の緊急信号は、無線通信によって取得してもよいし、有線通信によって取得してもよい。報知装置は、第一の緊急信号を受信すると、車載端末が受信することができる第二の緊急信号を生成して送信する。
【００１５】
車載端末とは、車両に搭載された端末であり、典型的には、車車間通信を行う通信端末である。車載端末は、報知装置から第二の緊急信号を受信すると、所定の送信周期で当該第二の緊急信号を繰り返しブロードキャスト送信する。送信された第二の緊急信号は、他
の車載端末によって受信され、同様にブロードキャスト送信が繰り返される。これにより、車載端末を搭載している車両に対していち早く緊急信号を伝送することができる。また、車載端末は、車両間で無線通信を行う機能を有していれば、第一の緊急信号を受信するための特別な構成を有していなくてもよいという利点がある。
【００１６】
また、車載端末は、報知装置が第二の緊急信号を送信した時刻からの経過時間とともに、第二の緊急信号の送信周期をより長くする制御を行う。第一の緊急信号が発信された直後は、多くの車載端末に緊急を伝える必要があるため、ブロードキャスト送信を短い周期で繰り返す。しかし、時間の経過に伴って第二の緊急信号を受信した車載端末が増えるため、通信量が急増するおそれがある。そのため各車載端末は、時間の経過に伴って送信周期を長くとる。これにより全体の通信量が抑えられ、伝送路の輻輳を回避することができる。
【００１７】
なお、送信周期の調整は、経過した時間ではなく、第二の緊急信号が経由した車載端末数、すなわちホップ数に基づいて行ってもよい。ホップ数が大きいほど、報知装置が第二の緊急信号を送信してからの時間が経過していることを意味するため、ホップ数が大きくなるにつれて送信周期を長くすることで、全体の通信量を抑えることができる。
【００１８】
また、前記第一の警報送信手段は、前記第二の緊急信号を所定の送信周期でブロードキャスト送信し、前記第一の警報送信手段が前記第二の緊急信号の送信を開始した時刻からの経過時間が長い場合に、当該時間が短い場合と比較してより長い送信周期で前記第二の緊急信号を送信することを特徴としてもよい。
【００１９】
第一の緊急信号を受信した報知装置は、第二の緊急信号を一度だけ送信してもよいし、繰り返し送信してもよい。また、繰り返し送信する場合は、車載装置と同様に、送信開始時刻からの経過時間に基づいて送信周期を制御するようにしてもよい。
【００２０】
また、前記車載端末は、前記緊急信号に基づいて利用者に通知を行う出力手段をさらに有してもよい。第二の緊急信号を受信した車載端末は、任意の方法で利用者に警報を伝達することができる。例えば、音声や表示灯などによって乗員に通知してもよいし、ハザードランプを点滅させることによって車両の周囲に注意を促してもよい。
【００２１】
また、前記報知装置は、車載装置であることを特徴としてもよい。第一の緊急信号を受信できるエリアに、報知装置を搭載した車両が一台以上あれば、周囲の車両に警報を伝達することができる。
【００２２】
なお、本発明は、上記手段の少なくとも一部を含む緊急警報システムとして特定することができる。また、緊急警報システムを構成する緊急警報中継装置として特定することもできる。また、前記システムおよび装置が行う緊急警報中継方法として特定することもできる。上記処理や手段は、技術的な矛盾が生じない限りにおいて、自由に組み合わせて実施することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、車両間で緊急を知らせる信号を少ない通信量でいち早く伝送することができる緊急警報システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】第一の実施形態における警報の伝送経路を説明する図である。
【図２】第一の実施形態における警報の送信タイミングを説明する図である。
【図３】第一の実施形態に係る親車載端末および子車載端末のシステム構成図である。
【図４】第一の実施形態に係る親車載端末の処理フローチャートである。
【図５】第一の実施形態における車両間警報信号データの例である。
【図６】第一の実施形態に係る子車載端末の処理フローチャートである。
【図７】車両間警報信号の送信における待機時間を説明する図である。
【図８】第一の実施形態の変形例における車両間警報信号データの例である。
【図９】第二の実施形態における警報の伝送経路を説明する図である。
【図１０】第二の実施形態に係る路側装置のシステム構成図である。
【図１１】第二の実施形態における車両間警報信号データの例である。
【図１２】第二の実施形態に係る車載端末の警報表示例である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
（第一の実施形態）
<システム概要>
第一の実施形態に係る緊急警報システムについて、概要を説明する。第一の実施形態に係る緊急警報システムは、親車載端末と子車載端末からなるシステムである。親車載端末が本発明における報知装置であり、子車載端末が本発明における車載端末である。
【００２６】
図１は、第一の実施形態における、警報の伝送経路を説明する図である。
警報送信設備は、本発明における第一の緊急信号を送信する設備である。本実施形態では、第一の緊急信号とはラジオ放送の音声に重畳されて送信される緊急地震速報の音声信号であり、警報送信設備はラジオ放送の送信局である。
【００２７】
親車載端末とは、ラジオ放送を受信する機能を持ち、緊急地震速報の音声信号を検出した場合に、第二の緊急信号をブロードキャスト送信する車載端末である。実施形態の説明では、第二の緊急信号を車両間警報信号と称する。また、子車載端末とは、親車載端末または他の子車載端末から送信された車両間警報信号を受信し、同信号をブロードキャスト送信する端末である。子車載端末が、第二の緊急信号を繰り返しブロードキャスト送信することで、警報を短時間で広範囲に拡散させることができる。
【００２８】
図２は、各端末が車両間警報信号を送受信するタイミングを示した図である。符号１１が、親車載端末が緊急地震速報を検出したタイミングを表す。親車載端末は、緊急地震速報を検出すると、車両間警報信号（符号１２）を送信する。
【００２９】
また、子車載端末は、車両間警報信号を受信すると、受信した車両間警報信号を所定の送信周期で繰り返しブロードキャスト送信する。この際、最初に車両間警報信号が送信された時刻からの経過時間に応じて、送信周期を長くしていく。これにより、車両間警報信号を迅速に周囲の車両に伝達するという目的と、伝送路の輻輳を防止するという目的を共に達成することができる。
【００３０】
<システム構成>
以上に説明した機能を実現するための、各端末の構成について説明する。
図３は、本実施形態に係る緊急警報システムのシステム構成図である。本システムは、親車載端末１００と子車載端末２００から構成される。親車載端末１００および子車載端末２００は、ＣＰＵ、主記憶装置、補助記憶装置、および入出力装置によってそれぞれ構成することができる。補助記憶装置に記憶されたプログラムが主記憶装置にロードされ、ＣＰＵによって実行されることで、図３に図示した各手段が機能する。なお、親車載端末１００および子車載端末２００の全部または一部は、専用に設計された回路を用いて実行されてもよい。
【００３１】
まず、親車載端末１００の構成について説明する。
通信部１０１は、無線通信によって車両間警報信号を送信する手段であり、本発明における第一の警報送信手段である。本実施形態では、通信部１０１は、ＩＴＳ（高度道路交通システム：Intelligent Transport Systems）用に７００ＭＨｚ帯に割り当てられた周
波数帯域を利用して車両間警報信号を送信するが、無線通信によって他の端末に情報を送信することができれば、周波数および通信方法は特に限定されない。
【００３２】
制御部１０２は、親車載端末１００全体の制御を司る手段である。具体的には、緊急地震速報を検出した場合に、車両間警報信号を生成して送信する動作を制御する手段である。詳細な処理内容については後述する。
【００３３】
緊急信号取得部１０３は、本発明における第一の警報取得手段であり、ラジオ放送によって送信される緊急地震速報を検出する手段である。具体的には、所定の放送波を復調して常時モニタし、緊急地震速報に対応する音声信号を検出する。対象となる放送波の周波数および変調方式は、どのようなものであってもよいが、緊急信号取得部１０３は、受信対象となる放送局（周波数および変調方式）を切り替える手段を有していることが好ましい。
【００３４】
出力部１０４は、緊急地震速報を検出した旨を利用者、すなわち車両の乗員に通知するための手段である。通知の方法は特定の方法に限定されない。例えば、スピーカを通して音声を再生してもよいし、灯火の明滅や振動などであってもよい。本実施形態では、スピーカを通して音声を再生することで通知を行う。
【００３５】
子車載端末２００の構成について説明する。子車載端末２００は、車両間警報信号を送信するトリガが、緊急地震速報ではなく、他の端末から受信した車両間警報信号であるという点において、親車載端末１００と相違する。
通信部２０１は、無線通信によって車両間警報信号を送受信する手段であり、第二の警報取得手段、および第二の警報送信手段である。通信部２０１が無線通信を行う方法は、通信部１０１と同じであるが、通信部２０１は車両間警報信号を受信する機能をさらに有するという点で通信部１０１と相違する。
【００３６】
制御部２０２は、子車載端末２００全体の制御を司る手段である。具体的には、車両間警報信号を受信した場合に、所定の間隔で当該信号を再送信する動作を制御する手段である。詳細な処理内容については後述する。
また、出力部２０３は、車両間警報信号を受信した旨を利用者、すなわち車両の乗員に通知するための手段である。乗員に対する通知の方法は、出力部１０４と同等である。
【００３７】
<処理フローチャート>
次に、親車載端末１００の処理フローチャート、および子車載端末２００の処理フローチャートを参照しながら、システムの動作について詳細に説明する。
図４は、親車載端末１００の処理フローチャートである。緊急信号取得部１０３が、モニタしているラジオ放送の音声から緊急地震速報の音声信号を検出すると、図４の処理が開始される。
【００３８】
まず、ステップＳ１１にて、制御部１０２が、出力部１０４を通して車両の乗員に警報を通知する。ラジオ放送の音声に重畳される警報音には地震の詳細な情報は含まれないため、制御部１０２は、単純な警報音を再生したのち、モニタしている放送の音声を、スピーカを通してそのまま乗員へ提供する。
【００３９】
次に、ステップＳ１２で、制御部１０２が、子車載端末２００に向けた車両間警報信号
を生成し、通信部１０１を通してブロードキャスト送信する。図５は、車両間警報信号によって送信されるデータ（車両間警報信号データと称する）のデータフォーマット例である。「データタイプ」が、警報の内容を表すフィールドであり、「送信開始日時」が、親車載端末１００が車両間警報信号の送信を行った日時を表すフィールドである。なお、ステップＳ１２で行われる送信は一回のみである。
【００４０】
図６は、子車載端末２００の処理フローチャートである。通信部２０１が、車両間警報信号を取得すると、図６の処理が開始される。
まず、ステップＳ２１で、制御部２０２が、出力部２０３を通して車両の乗員に警報を通知する。通知の方法は単純な警報音である。もし、子車載端末が音声合成機能などを有している場合、揺れに対する警戒を求める音声を生成して再生してもよい。また、ラジオ受信機が利用可能である場合、自動で電源を投入するなどしてもよい。
【００４１】
ステップＳ２２では、制御部２０２が、通信部２０１によって受信された車両間警報信号を、通信部２０１を通してブロードキャスト送信する。すなわち、受信した信号をそのまま再送信する。そして、ステップＳ２３で、親車載端末が車両間警報信号を送信してからの経過時間、すなわち現在日時から車両間警報信号データに含まれる「送信開始日時」を減算した値を算出する。ここで、所定の時間（例えば１５秒）が経過していない場合、ステップＳ２４へ遷移する。所定の時間とは、警報の意義がある時間であることが好ましい。例えば、地震の主要動が到達するまでの平均時間などであってもよい。
【００４２】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３で算出した経過時間に応じた待機時間を挿入する。図７（ａ）は、ステップＳ２４で挿入される待機時間の長さを表した図である。親車載端末が車両間警報信号を送信した直後の待機時間はｔであり、時間が経過するにしたがって待機時間が増加する。そして、ステップＳ２２で繰り返し車両間警報信号のブロードキャスト送信が行われる。前述した所定の時間が経過すると、ステップＳ２３の判定がＹｅｓとなり、車両間警報信号の送信は終了する。
【００４３】
以上の処理を、子車載端末２００が繰り返し行うことで、複数の車両に車両間警報信号を拡散させることができる。各車載端末は、親車載端末が車両間警報信号を送信した直後は短い間隔で車両間警報信号をブロードキャスト送信するため、短時間で車両間警報信号を拡散させることができ、時間の経過とともに送信間隔を大きくするため、伝送路の輻輳を避けることができる。
なお、本実施形態においては、車両間警報信号の送信間隔を図７（ａ）のように制御したが、例えば図７（ｂ）のように、対数関数的に増加させてもよい。その他にも、指数関数的に増加させてもよいし、任意の関数によって決定してもよい。車両間警報信号の送信間隔は、時間の経過とともに大きくすることができれば、どのように定めてもよい。また、子車載端末は、車両間警報信号を複数回受信した場合、後から受信した信号を受け捨ててもよい。
【００４４】
（第一の実施形態の変形例）
第一の実施形態では、車両間警報信号の送信が親車載端末１００によって行われた時刻からの経過時間に基づいて、ステップＳ２４で挿入する待機時間を決定した。しかし、当該待機時間は、車両間警報信号が拡散するに伴って大きくすればよく、経過時間以外に基づいて決定されてもよい。例えば図８のように、車両間警報信号データに、当該車両間警報信号が子車載端末２００によって転送された回数を表すフィールドを設け、当該回数が大きいほど待機時間を長くするようにしてもよい。転送回数フィールドは、子車載端末がステップＳ２２を実行する前にインクリメントする。
【００４５】
第一の実施形態では、車両間警報信号が送信されてからの経過時間に基づいて送信動作
の終了を判断した（Ｓ２３）が、本変形例では、車両間警報信号のホップ数に基づいて終了を判断させることができる。例えば、子車載端末が転送回数の上限値を保持し、車両間警報信号の転送回数が当該上限値に達したら送信を終了させるようにしてもよいし、車両間警報信号データに、転送回数の上限値を表すフィールドを設け、転送回数が当該上限値に達したら送信を終了させるようにしてもよい。
【００４６】
本変形例によると、車両間警報信号が転送された回数が多くなるに従って送信間隔を大きくするため、緊急地震速報が送信された地点から離れるほど通信量が少なくなるという効果が得られる。
【００４７】
また、車両間警報信号データには、ステップＳ２４で挿入する待機時間をどの程度取るかといった指示を含ませてもよい。例えば、転送回数１回につき１００ミリ秒を追加するといった情報が含まれていてもよい。当該指示は、親車載端末１００が決定し、ステップＳ１２の処理を行う際に車両間警報信号データに追加することができる。このようにすることで、車両の密集度に応じた適切な送信制御をすることができるようになる。例えば、親車載端末１００が都市部に位置する場合は待機時間の増分を大きくし、郊外に位置する場合は小さくするといった動作ができるようになる。
【００４８】
（第二の実施形態）
第二の実施形態は、本発明に係る報知装置を固定された路側装置とし、ネットワークから緊急地震速報を取得する形態である。
【００４９】
図９は、第二の実施形態に係る、警報の伝送経路を説明する図である。
警報送信サーバは、本発明における第一の緊急信号を送信する設備である。警報送信サーバは、第一の実施形態と同様に緊急地震速報を配信する装置であるが、放送波ではなくネットワークを経由して配信するという点において第一の実施形態と相違する。なお、ネットワークを介して緊急地震速報を配信するサービスには、例えば気象庁による「高度利用者向け緊急地震速報」サービスがある。
【００５０】
また、路側装置は、ネットワークを通して緊急地震速報を受信する機能を持ち、同速報を受信した場合に、車両間警報信号を無線によってブロードキャスト送信する装置である。路側装置は、主要道路における交差点など、主要な箇所に設置される。
また、子車載端末は、路側装置または他の子車載端末から送信された車両間警報信号を受信し、同信号を無線によってブロードキャスト送信する端末である。子車載端末のシステム構成は、第一の実施形態と同様である。
【００５１】
第二の実施形態では、路側装置と警報送信サーバがネットワークで接続されているため、放送波を経由して緊急地震速報を取得する場合と異なり、地震の発生場所や大きさなど、地震に関する詳細な情報を得ることができる。
【００５２】
図１０は、第二の実施形態に係る路側装置３００のシステム構成図である。路側装置３００は、第一の実施形態に係る親車載端末１００と同等であるが、利用者に警報を提示するための出力部を有さないという点で相違する。なお、通信部３０１は通信部１０１に、制御部３０２は制御部１０２に、緊急信号取得部３０３は緊急信号取得部１０３にそれぞれ対応する。
また、路側装置３００は、放送波ではなくネットワークを経由して緊急地震速報を取得するという点と、取得した緊急地震速報から、揺れの到達予想時刻や揺れの大きさを算出する機能を有しているという点において親車載端末１００と相違する。
【００５３】
第二の実施形態に係る路側装置３００の動作フローチャートについて、図４に示したフ
ローチャートとの相違点を説明する。
第二の実施形態では、路側装置３００が、警報送信サーバにネットワーク経由で接続し待機する。そして、警報送信サーバから、警報を示すパケットが送信されると、図４のフローチャートが開始される。なお、路側装置３００は固定された装置であるため、ステップＳ１１の処理はスキップする。
【００５４】
ステップＳ１２では、受信した緊急地震速報データをもとに車両間警報信号を生成する際に、制御部３０２が、揺れに関する詳細な情報を生成する。
路側装置３００がネットワーク経由で受信する緊急地震速報データ、および、送信する車両間警報信号データの内容を図１１に示す。路側装置３００が受信する緊急地震速報データには、地震についての詳細な情報が含まれており、制御部３０２は、当該情報に基づいて揺れの到達時間や揺れの大きさを算出することができる。
また、図１２は、子車載端末の出力部２０３を通して乗員に通知されるメッセージの例である。このように第二の実施形態では、ステップＳ２１にて警報を通知する際、詳細な情報を提示することができる。
【００５５】
第二の実施形態においては、路側装置がネットワーク経由で緊急地震速報を取得するため、放送波を経由する場合と比較して詳細な情報を伝達することができる。また、第一の実施形態では、報知装置が車両であるため、車両の走行位置が偏っていると警報を通知できないエリアが生じるが、第二の実施形態では主要箇所に設置された装置が報知装置となるため、警報を受信できないエリアが生じにくいという利点がある。
【００５６】
（変形例）
なお、各実施形態の説明は本発明を説明する上での例示であり、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更または組み合わせて実施することができる。例えば、第一の実施形態では、親車載端末が車両間警報信号の送信を開始した時刻を送信周期算出の基準としたが、多くの車載端末が一斉に車両間警報信号を送信することによる輻輳を回避することができれば、基準時刻を他に設けてもよい。同様に、第一の実施形態の変形例では、車両間警報信号の転送回数（ホップ数）を送信周期算出の基準としたが、親車載端末からの距離などを基準として送信周期を算出してもよい。例えば、各車載端末が現在位置情報を取得できる場合、親車載端末からの距離を算出したうえで送信周期を決定してもよい。
【００５７】
また、第一の実施形態では、車両間警報信号の送信が開始された時刻からの経過時間に基づいて送信周期を決定し、第一の実施形態の変形例では、車両間警報信号のホップ数に基づいて送信周期を決定したが、これらを組み合わせてもよい。例えば、経過時間と待機時間との関係をホップ数別に記憶し、用いてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１００  親車載端末
１０１，２０１，３０１  通信部
１０２，２０２，３０２  制御部
１０３，３０３  緊急信号取得部
１０４，２０３  出力部
２００  子車載端末
３００  路側装置
【図１】
2014032607.tif 000003
【図２】
2014032607.tif 000004
【図３】
2014032607.tif 000005
【図４】
2014032607.tif 000006
【図５】
2014032607.tif 000007
【図６】
2014032607.tif 000008
【図７】
2014032607.tif 000009
【図８】
2014032607.tif 000010
【図９】
2014032607.tif 000011
【図１０】
2014032607.tif 000012
【図１１】
2014032607.tif 000013
【図１２】
2014032607.tif 000014