(57)【要約】【課題】雪上操縦安定性能を維持しつつ氷上制動性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤは、複数のブロック５をトレッド面に備える。また、１つのブロック５が、タイヤ幅方向にそれぞれ延在すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された少なくとも３本の主サイプ６１を備える。また、主サイプ６１が、三次元形状のサイプ壁面を有する第一サイプ部６１１と、二次元形状のサイプ壁面を有すると共に相互に噛み合う凹凸部をサイプ壁面に有する第二サイプ部とを備える。また、２本の主サイプ６１のうちブロック５の蹴り出し側にある主サイプ６１の第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１ｈと、ブロック５の踏み込み側にある主サイプ６１の第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１ｔとが、Ｌ１ｈ＜Ｌ１ｔの関係を有する。【選択図】図３
2014172484.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、
１つの前記ブロックが、タイヤ幅方向にそれぞれ延在すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された少なくとも３本の主サイプを備え、
前記主サイプが、三次元形状のサイプ壁面を有する第一サイプ部と、二次元形状のサイプ壁面を有すると共に相互に噛み合う凹凸部を前記サイプ壁面に有する第二サイプ部とを備え、且つ、
タイヤ周方向に相互に逆方向となる第一方向および第二方向を定義するときに、
２本の前記主サイプのうち前記ブロックの第一方向側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１ｈと、前記ブロックの第二方向側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１ｔとが、Ｌ１ｈ＜Ｌ１ｔの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
２本の前記主サイプのうち前記ブロックの第一方向側にある前記主サイプの前記第二サイプ部のサイプ長さＬ２ｈと、前記ブロックの第二方向側にある前記主サイプの前記第二サイプ部のサイプ長さＬ２ｔとが、Ｌ２ｔ＜Ｌ２ｈの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記主サイプが、前記第二サイプ部にて前記ブロックのタイヤ幅方向のエッジ部に開口する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
複数の前記主サイプのうち最も前記ブロックの第二方向側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１と、前記主サイプの全長Ｌａとが、０．７０≦Ｌ１／Ｌａの関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
複数の前記主サイプのうち最も前記ブロックの第一方向側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１と、前記主サイプの全長Ｌａとが、Ｌ１／Ｌａ≦０．４０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ブロックの第一方向側にある前記主サイプの前記第二サイプ部の前記凹凸部の平均深さ位置Ｈｈと、前記ブロックの第二方向側にある前記主サイプの前記第二サイプ部の前記凹凸部の平均深さ位置Ｈｔとが、Ｈｔ＜Ｈｈの関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
トレッド部の平面視にて、前記第一サイプ部が、複数のＶ字部を連ねて成るＷ字形状を有すると共に、前記Ｖ字部の頂部を前記ブロックの第一方向側から第二方向側に向けて配置される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第二サイプ部が、トレッド部の平面視にて直線形状を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ブロックが、三次元形状のサイプ壁面を有すると共に最もタイヤ周方向外側にある前記主サイプよりもさらにタイヤ周方向外側に配置される補助サイプを備える請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記補助サイプが、少なくとも一方の端部にて前記ブロックの内部で終端する請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記主サイプが、前記第一サイプ部と、前記第一サイプ部の一方の端部に配置される前記第二サイプ部と、前記第一サイプ部の他方の端部に配置されると共に底上部を有する第三サイプ部とを備える請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
トレッド部のセンター領域およびショルダー領域に前記ブロックを備え、且つ、
センター領域にある前記ブロックと、ショルダー領域にある前記ブロックとが、前記第一サイプ部の配置パターンの向きをタイヤ周方向に相互に反転させて配置される請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
スタッドレスタイヤに適用される請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記ブロックの第二方向側をタイヤ回転方向として車両に装着すべき指定を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、雪上操縦安定性能を維持しつつ氷上制動性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年のスタッドレスタイヤは、ブロックの踏面に多数のサイプを配置することにより、氷表面の水膜除去作用を生じさせて、タイヤの氷上制動性能を向上させている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１〜４に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１３２８０９号公報
【特許文献２】特開２００５−３２９７９３号公報
【特許文献３】特開２００２−１８７４１２号公報
【特許文献４】特開２０１１−２１８８３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方で、空気入りタイヤでは、タイヤの雪上操縦安定性能を維持するべき課題もある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、雪上操縦安定性能を維持しつつ氷上制動性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、１つの前記ブロックが、タイヤ幅方向にそれぞれ延在すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された少なくとも３本の主サイプを備え、前記主サイプが、三次元形状のサイプ壁面を有する第一サイプ部と、二次元形状のサイプ壁面を有すると共に相互に噛み合う凹凸部を前記サイプ壁面に有する第二サイプ部とを備え、且つ、タイヤ周方向に相互に逆方向となる第一方向および第二方向を定義するときに、２本の前記主サイプのうち前記ブロックの第一方向側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１ｈと、前記ブロックの第二方向側にある前記主サイプの前記第一サイプ部のサイプ長さＬ１ｔとが、Ｌ１ｈ＜Ｌ１ｔの関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、ブロックの第一方向側に、短く倒れ込み易い第一サイプ部を有する主サイプが配置され、ブロックの第二方向側に、長く倒れ込み難い第一サイプ部を有する主サイプが配置される。これにより、空気入りタイヤがブロックの第一方向側をタイヤ回転方向にかかる蹴り出し側として車両に装着されたときに、ブロックの蹴り出し側と踏み込み側とで、制動時におけるサイプの倒れ込み量が均一化されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、図２に記載した空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。
【図４】図４は、図３に記載したブロックの主サイプを示すＡ視断面図である。
【図５】図５は、図３に記載したブロックの主サイプを示すＢ視断面図である。
【図６】図６は、図４に記載した主サイプを示すＣ視断面図である。
【図７】図７は、図４に記載した主サイプを示すＤ視断面図である。
【図８】図８は、三次元形状のサイプ壁面を示す説明図である。
【図９】図９は、三次元形状のサイプ壁面を示す説明図である。
【図１０】図１０は、図３に記載したブロックの主サイプを示す説明図である。
【図１１】図１１は、図３に記載したブロックの主サイプを示す説明図である。
【図１２】図１２は、図１１に記載した主サイプの変形例を示す説明図である。
【図１３】図１３は、図２に記載した空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。
【図１４】図１４は、図１３に記載したブロックの主サイプを示すＥ視断面図である。
【図１５】図１５は、図２に記載したトレッドパターンの変形例を示す説明図である。
【図１６】図１６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、同図において、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００１１】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【００１２】
一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１３】
カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１４】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上４０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００１５】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。
【００１６】
［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、スタッドレスタイヤのトレッドパターンを示している。なお、同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。
【００１７】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１、４２とをトレッド部に備える（図２参照）。
【００１８】
周方向主溝とは、３．５［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。これらの溝幅は、トレッド踏面の溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。
【００１９】
例えば、図２の構成では、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、１列のセンター陸部３１と、左右一対のセカンド陸部３２、３２と、左右一対のショルダー陸部３３、３３とが区画されている。また、空気入りタイヤ１が、第一ラグ溝４１および第二ラグ溝４２を備えている。第一ラグ溝４１は、タイヤ幅方向に連続的に延在してトレッド部を横断し、左右のトレッド端部に開口している。第二ラグ溝４２は、いずれか一方のトレッド端部からタイヤ幅方向に連続的に延在してセカンド陸部３２の内部で終端している。また、複数の第一ラグ溝４１がタイヤ周方向に所定間隔で配置され、隣り合う第一ラグ溝４１、４１の間に、左右のトレッド端部にそれぞれ開口する左右一対の第二ラグ溝４２、４２が配置されている。このため、センター陸部３１およびセカンド陸部３２が、第一ラグ溝４１のみによりタイヤ周方向に分断されて、長尺なブロックから成るブロック列となっている。また、ショルダー陸部３３が、第一ラグ溝４１および第二ラグ溝４２によりタイヤ周方向に交互に分断されて、短尺なブロックから成るブロック列となっている。また、第一陸部４２および第二ラグ溝４２がタイヤ周方向に部分的に傾斜することにより、全体として、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とした点対称なトレッドパターンが形成されている。
【００２０】
なお、上記の構成に限らず、周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として非左右対称に配置されることにより、左右非対称なトレッドパターンが形成されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１、２２がジグザグ形状あるいは波状形状を有することにより、ブロック５がジグザグ形状あるいは波状形状のエッジ部を有しても良い（図示省略）。また、少なくとも１列の陸部３１〜３３がブロック列であれば良く、他の陸部がリブであっても良い（図示省略）。
【００２１】
また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が周方向主溝２１、２２およびラグ溝４１、４２を格子状に配置して成るトレッドパターンを備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、複数の傾斜ラグ溝から成る網目状のトレッドパターンを備えても良い（図示省略）。
【００２２】
［回転方向の指定］
また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向の指定を有する（図２参照）。タイヤ回転方向とは、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向をいい、例えば、車両前進時における回転方向をいう。この回転方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって表示される。この実施の形態では、この回転方向の指定を基準として、ブロック５の踏み込み側（指定された回転方向へのタイヤ転動時にて、先に接地する側）および蹴り出し側（踏み込み側に対する逆側）を定義する。
【００２３】
［ブロックのサイプ構造］
近年のスタッドレスタイヤは、ブロックの踏面に多数のサイプを配置することにより、氷表面の水膜除去作用を生じさせて、タイヤの氷上制動性能を向上させている。また、近年のスタッドレスタイヤは、タイヤ周方向に長尺なブロックを採用することにより、雪上操縦安定性能を維持している。
【００２４】
ここで、車両制動時には、ブロックの踏み込み側から蹴り出し側に向かって大きな接地外力が作用する。このため、車両制動時には、ブロックの踏み込み側にあるサイプの倒れ込み量が大きくなり、ブロックの蹴り出し側にあるサイプの倒れ込み量が相対的に小さくなる。すると、ブロック全体におけるサイプの倒れ込み量が不均一となり、ブロックのエッジ効果が低下して、雪上操縦安定性能が低下するという課題がある。
【００２５】
そこで、この空気入りタイヤ１では、雪上操縦安定性能を維持しつつ氷上制動性能を向上させるために、以下の構成を採用している。
【００２６】
図３は、図２に記載した空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。図４および図５は、図３に記載したブロックの主サイプを示すＡ視断面図（図４）およびＢ視断面図（図５）である。図６および図７は、図４に記載した主サイプを示すＣ視断面図（図６）およびＤ視断面図（図７）である。図８および図９は、三次元形状のサイプ壁面を示す説明図である。
【００２７】
これらの図において、図３は、一例として、センター陸部３１にある単体のブロック５を示している。また、同図では、円形の破線が、後述する第二サイプ部６１２における凹凸部の設置数比を示している。また、図４および図５は、ブロック５を主サイプ６１に沿って切断したときの主サイプ６１のサイプ壁面をそれぞれ示している。また、図６は、主サイプ６１の第一サイプ部６１１の断面図を示し、図７は、主サイプ６１の第二サイプ部６１２の断面図を示している。
【００２８】
図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、複数の主サイプ６１を備える。
【００２９】
主サイプ６１は、タイヤ幅方向に延在するサイプである。このとき、主サイプ６１の延在方向とタイヤ回転軸とのなす角が４５［deg］未満であれば、主サイプ６１がタイヤ幅方向に延在しているといえる。また、少なくとも３本以上の主サイプ６１が、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置される。このとき、隣り合う主サイプ６１、６１の間隔は、適宜設定できる。
【００３０】
この主サイプ６１は、第一サイプ部６１１と、第二サイプ部６１２とを備える。
【００３１】
第一サイプ部６１１は、三次元形状のサイプ壁面を有する。三次元形状のサイプ壁面とは、図４および図６に示すように、サイプ長さ方向に垂直な断面視（図４のＣ断面視）にて、サイプ幅方向に屈曲した形状を有するサイプ壁面をいう。かかる三次元形状のサイプ壁面は、平面形状のサイプ壁面を有するサイプ部と比較して、タイヤ接地時におけるサイプ壁面の噛み合い力が強い。このため、ブロックの接地時にて倒れ込み難く、ブロックの剛性を補強する作用を有する。
【００３２】
かかる三次元形状のサイプ壁面の具体例としては、例えば、以下のものが挙げられる（図８および図９参照）。
【００３３】
図８の構成では、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このようなサイプ壁面を有するサイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。
【００３４】
また、図９の構成では、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このようなサイプ壁面を有するサイプとして、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。
【００３５】
第二サイプ部６１２は、二次元形状のサイプ壁面を有し、また、相互に噛み合う凹凸部（図７の凹部６１２１および凸部６１２２）をサイプ壁面に有する。したがって、第二サイプ部６１２は、図４に示すように、二次元形状のサイプ壁面を基調として部分的に凹凸部を有する点で、一様な三次元形状のサイプ壁面を有する第一サイプ部６１１に対して相異する。
【００３６】
二次元形状のサイプ壁面とは、図４および図７に示すように、サイプ長さ方向に垂直な断面視（図４のＤ断面視）にて直線形状を有するサイプ壁面をいう。かかる二次元形状のサイプ壁面は、図４に示すように、単一平面から成ることが好ましい。しかし、これに限らず、二次元形状のサイプ壁面は、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状を有することを前提として、サイプ幅方向に屈折しても良い（図示省略）。したがって、二次元形状のサイプ壁面には、トレッド平面視にてジグザグ形状を有すると共に、サイプ深さ方向に一様な断面形状を有するサイプが含まれる。
【００３７】
凹凸部は、図４および図７に示すように、一方の壁面に配置された凹部６１２１と、他方の壁面に配置された凸部６１２２とから成り、相互に対向して配置される。この凹凸部は、タイヤ接地時にて第二サイプ部６１２が塞がったときに、相互に噛み合うことにより、ブロック５の剛性を補強する作用を有する。かかる凹凸部は、例えば、半球形状、円錐台形状などを有し得る。
【００３８】
例えば、図３の構成では、１本の主サイプ６１が、１つの第一サイプ部６１１と、一対の第二サイプ部６１２、６１２とを有し、第一サイプ部６１１の両端部に第二サイプ部６１２、６１２をそれぞれ接続して構成されている。また、第一サイプ部６１１と一対の第二サイプ部６１２、６１２とが直線的に接続されて、第一サイプ部６１１が構成されている。
【００３９】
また、図３に示すように、主サイプ６１が、タイヤ幅方向に延在してブロック５のタイヤ幅方向の左右のエッジ部に開口している。このため、第一サイプ部６１１が、ブロック５のタイヤ幅方向の中央部に位置し、一対の第二サイプ部６１２、６１２が、ブロック５のタイヤ幅方向の左右のエッジ部にそれぞれ位置している。かかる構成では、サイプ壁面の噛み合い力が強く倒れ難い第一サイプ部６１１がブロック５の中央部に位置することにより、タイヤ接地時におけるブロック５の剛性が確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、相対的にサイプ壁面の噛み合い力が弱く倒れ易い第二サイプ部６１２がブロック５のエッジ部に位置することにより、タイヤ接地時にてブロック５のエッジ部が立ち、トラクション性が向上して、タイヤの雪上操縦安定性能が向上する。
【００４０】
また、図３に示すように、トレッド部の平面視にて、第一サイプ部６１１が、ジグザグ形状を有し、タイヤ周方向に振幅を有しつつタイヤ幅方向に延在している。また、図４および図６に示すように、第一サイプ部６１１が、サイプ幅方向に屈曲しつつサイプ長さ方向およびサイプ深さ方向に延在する壁面形状を有している。また、図６に示すように、第一サイプ部６１１の対向するサイプ壁面が、相互に位相を揃えて屈曲している。このため、タイヤ接地時にて主サイプ６１が塞がったときに、対向するサイプ壁面が相互に噛み合う形状を有している。
【００４１】
また、図３に示すように、トレッド部の平面視にて、第二サイプ部６１２が直線形状を有している。また、図４および図７に示すように、第二サイプ部６１２が、平面形状を有するサイプ壁面に、球面形状を有する複数組の凹部６１２１および凸部６１２２を配置して構成されている。また、図６に示すように、凹部６１２１および凸部６１２２が対向するサイプ壁面の同位置に配置されることにより、タイヤ接地時にて主サイプ６１が塞がったときに、凹部６１２１と凸部６１２２とが相互に噛み合う構造を有している。
【００４２】
このように、第一サイプ部６１１と第二サイプ部６１２とが相互に異なる壁面形状を有することにより、タイヤ接地時における第一サイプ部６１１のサイプ壁面の噛み合い力と、第二サイプ部６１２のサイプ壁面の噛み合い力との間に差が設けられている。
【００４３】
また、図３の構成では、１つのブロック５が８本の主サイプ６１を備え、これらの主サイプ６１が、タイヤ周方向に所定間隔をあけつつ相互に長手方向を揃えてタイヤ幅方向に延在している。また、これらの主サイプ６１が、ブロック５のタイヤ周方向の全域に渡って配置されている。
【００４４】
ここで、この空気入りタイヤ１では、同一ブロック５に配列された２本の主サイプ６１ｈ、６１ｔのうち、よりブロック５の蹴り出し側にある主サイプ６１ｈの第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１ｈ（図５参照）と、よりブロック５の踏み込み側にある主サイプ６１ｔの第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１ｔ（図４参照）とが、Ｌ１ｈ＜Ｌ１ｔの関係を有する。
【００４５】
サイプ長さとは、トレッド部の平面視におけるサイプの両端部を結ぶ線分の長さをいう。なお、図３のように、第一サイプ部６１１がジグザグ形状を有する構成では、サイプ部の長さが、ジグザグ形状の振れ幅の中心線の長さとして測定される。
【００４６】
図３に示すように、車両制動時にてブロック５に作用する接地外力は、踏み込み側ほど強く、蹴り出し側ほど弱い。これに対して、上記の構成では、ブロック５の蹴り出し側に、短い第一サイプ部６１１を有する主サイプ６１ｈが配置され（図５参照）、ブロック５の踏み込み側に、長い第一サイプ部６１１を有する主サイプ６１ｔが配置される（図４参照）。また、短い第一サイプ部６１１を有する主サイプ６１ｈは、サイプ壁面の噛み合い力が弱いため倒れ込み易く、長い第一サイプ部６１１を有する主サイプ６１ｔは、サイプ壁面の噛み合い力が強いため倒れ込み難い。このため、タイヤ接地時にて、ブロック５の蹴り出し側と踏み込み側とで、サイプの倒れ込み量が均一化される。これにより、ブロック５のエッジ効果が確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される。
【００４７】
また、この空気入りタイヤ１では、同一ブロック５に配列された２本の主サイプ６１ｈ、６１ｔのうち、よりブロック５の蹴り出し側にある主サイプ６１ｈの第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２ｈ（図５参照）と、よりブロック５の踏み込み側にある主サイプ６１ｔの第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２ｔ（図４参照）とが、Ｌ２ｔ＜Ｌ２ｈの関係を有する。
【００４８】
なお、図３のように、１本の主サイプ６１が複数の第二サイプ部６１２を有する構成では、これらの第二サイプ部６１２のサイプ長さの総和が第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２ｈ、Ｌ２ｔとして用いられる。例えば、図４および図５では、第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２ｈ、Ｌ２ｔが、Ｌ２ｔ＝Ｌ２ｔ_１＋Ｌ２ｔ_２、Ｌ２ｈ＝Ｌ２ｈ_１＋Ｌ２ｈ_２となる。
【００４９】
かかる構成では、ブロック５の蹴り出し側に、長い第二サイプ部６１２を有する主サイプ６１ｈが配置され（図５参照）、ブロック５の踏み込み側に、短い第二サイプ部６１２を有する主サイプ６１ｔが配置される（図４参照）。また、これらの第二サイプ部６１２は、三次元形状のサイプ壁面を有する第一サイプ部６１１と比較して、タイヤ接地時にて倒れ込み易い。したがって、長い第二サイプ部６１２を有する主サイプ６１ｈが、制動時にて比較的小さな接地外力を受けるブロック５の蹴り出し側に配置されることにより、ブロック５のエッジ量が効果的に確保される。これにより、摩耗進行後におけるブロック５のエッジ量が第二サイプ部６１２により確保されて、タイヤの氷上制動性能が維持される。
【００５０】
例えば、図３の構成では、ブロック５が矩形状を有し、主サイプ６１がブロック５をタイヤ幅方向に貫通するため、すべての主サイプ６１が同一のサイプ長さＬａ（図４および図５参照）を有している。また、主サイプ６１が、第一サイプ部６１１および第二サイプ部６１２のみから成り、主サイプ６１の全長Ｌａと、第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１と、第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２とがＬａ＝Ｌ１＋Ｌ２の関係を有している。このため、１本の主サイプ６１では、第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が長い（短い）ほど、第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ１が短く（長く）なっている。
【００５１】
また、ブロック５が８本の主サイプ６１を備え、これらの主サイプ６１が、ブロック５の蹴り出し側から踏み込み側まで全域に渡って配置されている。また、ブロック５の蹴り出し側から踏み込み側に向かうに連れて、主サイプ６１における第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が段階的に大きく、第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２が段階的に小さく設定されている。これにより、制動時におけるサイプの倒れ込み量がブロック全体で均一化され、また、摩耗進行後におけるブロック５のエッジ量が適正に確保されている。
【００５２】
また、図３の構成では、ブロック５が、補助サイプ６２を備える。
【００５３】
補助サイプ６２は、三次元形状のサイプ壁面を有するサイプであり、最もタイヤ周方向外側にある主サイプ６１よりもさらにタイヤ周方向外側に配置される。この補助サイプ６２は、二次元形状のサイプ壁面および凹凸部から成る部分（主サイプ６１の第二サイプ部６１２に相当する部分）を有さない。かかる二次元形状のサイプ壁面および凹凸部を有するサイプは、主サイプ６１に分類される。
【００５４】
例えば、図３の構成では、ブロック５が、８本の主サイプ６１と一対の補助サイプ６２、６２とを備え、これらのサイプ６１、６２が、一対の補助サイプ６２、６２をタイヤ周方向の最も外側にしてタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、一対の補助サイプ６２、６２が、クローズド構造を有し、その両端部にてブロック５の内部で終端している。かかる構成では、一対の補助サイプ６２、６２により、ブロック５のエッジ成分が増加し、また、これらの補助サイプ６２、６２が三次元形状のサイプ壁面を有することにより、ブロック５の踏み込み側端部および蹴り出し側端部の剛性が適正に確保される。
【００５５】
なお、この空気入りタイヤ１では、１つのブロック５に配置された複数の主サイプ６１のうち、最もブロック５の踏み込み側にある主サイプ６１の第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１と、この主サイプ６１の全長Ｌａとが、０．７０≦Ｌ１／Ｌａの関係を有することが好ましい。これにより、ブロック５の踏み込み側端部における第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が適正に確保される。
【００５６】
なお、上記の主サイプ６１における比Ｌ１／Ｌａの上限は、主サイプ６１が必ず第二サイプ部６１２を有することにより制約を受ける。
【００５７】
また、この空気入りタイヤ１では、１つのブロック５に配置された複数の主サイプ６１のうち最もブロック５の蹴り出し側にある主サイプ６１の第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１と、主サイプ６１の全長Ｌａとが、Ｌ１／Ｌａ≦０．４０の関係を有することが好ましい。これにより、ブロック５の蹴り出し側端部における第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が適正に確保される。
【００５８】
なお、上記の主サイプ６１における比Ｌ１／Ｌａの下限は、主サイプ６１が必ず第一サイプ部６１１を有することにより制約を受ける。
【００５９】
図１０は、図３に記載したブロックの主サイプを示す説明図である。同図は、１つのブロック５に配置された２本の主サイプ６１、６１の第二サイプ部６１２を示している。また、同図では、円形の破線が、第二サイプ部６１２の凹凸部（図４の凹部６１２１および凸部６１２２）のサイプ深さ方向の位置を示している。
【００６０】
図１０に示すように、この空気入りタイヤ１では、１つのブロック５に配置された２本の主サイプ６１ｈ、６１ｔのうち、ブロック５の蹴り出し側にある主サイプ６１ｈの第二サイプ部６１２の凹凸部の平均深さ位置Ｈｈと、ブロック５の踏み込み側にある主サイプ６１ｔの第二サイプ部６１２の凹凸部の平均深さ位置Ｈｔとが、Ｈｔ＜Ｈｈの関係を有する。
【００６１】
凹凸部の平均深さ位置Ｈｔ、Ｈｈは、ブロック５の踏面から第二サイプ部６１２の複数の凹凸部の噛み合い中心までの距離の平均値であり、各主サイプ６１についてそれぞれ測定される。
【００６２】
ブロック５の蹴り出し側では、制動時に作用する接地外力が比較的小さいため、主サイプ６１ｈが倒れ込み難い。そこで、ブロック５の蹴り出し側にある主サイプ６１ｈが第二サイプ部６１２の凹凸部を深い位置に有することにより、主サイプ６１ｈの倒れ込み量が大きくなる。一方で、ブロック５の踏み込み側では、制動時に作用する接地外力が大きいため、主サイプ６１ｔが倒れ込み易い。そこで、ブロック５の踏み込み側にある主サイプ６１ｔが第二サイプ部６１２の凹凸部を浅い位置に有することにより、主サイプ６１ｔの倒れ込み量が抑制される。これにより、ブロック５全体における主サイプ６１の倒れ込み量が均一化される。
【００６３】
図１１は、図３に記載したブロックの主サイプを示す説明図である。図１２は、図１１に記載した主サイプの変形例を示す説明図である。これらの図は、単体の主サイプ６１の作用を示している。
【００６４】
図１１に示すように、第一サイプ部６１１は、複数のＶ字部を連ねて成るＷ字形状を有する。Ｗ字形状とは、第一サイプ部６１１の始点と終点とを結ぶ仮想線Ｌを引くときに、Ｖ字部が仮想線Ｌに対して一方に偏って配置された形状をいう。かかるＷ字形状の第一サイプ部６１１は、接地外力がＶ字部の頂部から仮想線Ｌに向かう方向に作用したときに、逆方向に接地外力が作用した場合と比較して、サイプの倒れ込み量が小さくなる。したがって、かかるＷ字形状の第一サイプ部６１１は、サイプの倒れ込み量に方向性を有する。
【００６５】
例えば、図１１の構成では、１つの主サイプ６１が、１つの第一サイプ部６１１と、一対の第二サイプ部６１２、６１２と一列に接続して構成されている。また、トレッド部の平面視にて、第一サイプ部６１１がジグザグ形状を有し、第二サイプ部６１２が直線形状を有している。また、第一サイプ部６１１のすべてのＶ字部が、頂部の向きを一方向に揃えて配置され、また、仮想線Ｌ上に両端部を揃えて配置されている。
【００６６】
また、図３に示すように、第一サイプ部６１１は、Ｖ字部の頂部をブロック５の蹴り出し側から踏み込み側に向けて配置される。すなわち、第一サイプ部６１１が、Ｖ字部の偏り方向を蹴り出し側から踏み込み側に向けて配置される。また、ブロック５のすべての第一サイプ部６１１が、Ｖ字部の頂部の向きを踏み込み側に向けて配置されている。かかる構成では、制動時にてブロック５の踏み込み側から蹴り出し側に向かって接地外力が作用したときに、第一サイプ部６１１の倒れ込み量が抑制される。これにより、ブロック５の剛性が確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される。
【００６７】
なお、図１１の構成では、上記のように、第一サイプ部６１１のすべてのＶ字部が、仮想線Ｌ上に端部を揃えて配置されている。このため、第一サイプ部６１１が、仮想線Ｌの片側にのみ配置されている。
【００６８】
しかし、これに限らず、図１２に示すように、第一サイプ部６１１のＶ字部が、仮想線Ｌに交差して配置されても良い。ただし、Ｖ字部が仮想線Ｌに対して一方に偏って配置されることにより、第一サイプ部６１１がサイプの倒れ込み量に方向性を有することを要する。
【００６９】
図１３は、図２に記載した空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。図１４は、図１３に記載したブロックの主サイプを示すＥ視断面図である。これらの図において、図１３は、ショルダー陸部３３にある単体のブロック５を示している。また、図１４は、ブロック５を主サイプ６１に沿って切断したときの主サイプ６１のサイプ壁面を示している。
【００７０】
図３に示す構成では、ブロック５が、一対の周方向主溝２１、２１と、一対のラグ溝４１、４１とに区画されて成る矩形状を有している。また、１つのブロック５が、複数の主サイプ６１を備え、これらの主サイプ６１が、タイヤ幅方向にサイプ長さ方向を揃えつつタイヤ周方向に所定間隔で配置されて、ブロック５をタイヤ幅方向に貫通している。また、主サイプ６１の第一サイプ部６１１が、ブロック５のタイヤ幅方向の中央部に配置され、左右一対の第二サイプ部６１２、６１２が、ブロック５のタイヤ幅方向の左右のエッジ部にそれぞれ開口している。このため、図４および図５に示すように、凹凸部（凹部６１２１および凸部６１２２）を有する第二サイプ部６１２が、ブロック５のタイヤ幅方向の左右のエッジ部にそれぞれ配置されている。
【００７１】
これに対して、図１３の構成では、ブロック５が、ショルダー陸部３３にあり、最外周方向主溝２２と、トレッド端（図示省略）と、一対のラグ溝４１、４２とに区画されて成る矩形状を有している。また、１つのブロック５が、複数の主サイプ６１を備え、これらの主サイプ６１が、タイヤ幅方向にサイプ長さ方向を揃えつつタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、これらの主サイプ６１が、一方の端部にて、ブロック５の最外周方向主溝２２側のエッジ部に開口し、他方の端部にて、ブロック５の内部かつ接地端Ｔの近傍で終端している。このように、主サイプ６１が、一方の端部のみでブロック５のエッジ部に開口するセミクローズド構造を有しても良い。
【００７２】
また、図１３の構成では、図１４に示すように、主サイプ６１が、第一サイプ部６１１と、第二サイプ部６１２と、二次元形状のサイプ壁面を有すると共に底上部を有する第三サイプ部６１３とを備えている。また、第一サイプ部６１１の左右の端部に、第二サイプ部６１２と第三サイプ部６１３とがそれぞれ接続されている。また、主サイプ６１が、第二サイプ部６１２にて、ブロック５の最外周方向主溝２２側のエッジ部に開口している。これにより、摩耗進行後におけるブロック５のエッジ量が確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が確保されている。
【００７３】
また、主サイプ６１が、第三サイプ部６１３にて、接地端Ｔの近傍で終端している。このとき、図１４に示すように、第三サイプ部６１３の底上部により、主サイプ６１のサイプ深さが段階的に浅くなっている。このように、主サイプ６１が、一方の端部にのみ第二サイプ部６１２を備えても良い。また、主サイプ６１が、一方の端部に、上記のような底上部を有する第三サイプ部６１３を備えても良い。かかる構成では、ショルダー陸部３３におけるブロック５の剛性が高められて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される。
【００７４】
なお、図１３および図１４の構成では、上記のように、第三サイプ部６１３を有する主サイプ６１が、ショルダー陸部３３のブロック５に配置されている。
【００７５】
しかし、これに限らず、第三サイプ部６１３を有する主サイプ６１が、センター陸部３１やセカンド陸部３２のブロック５に配置されても良い（図示省略）。かかる場合には、主サイプ６１が、第二サイプ部６１２にて、ブロック５の一方のエッジ部に開口し、第三サイプ部６１３にて、ブロック５の他方のエッジ部に開口する。
【００７６】
図１５は、図２に記載したトレッドパターンの変形例を示す説明図である。
【００７７】
図２の構成では、トレッド部のセンター領域およびショルダー領域にあるすべてのブロック５が、第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１ｈ、Ｌ１ｔの位置関係をタイヤ周方向の同一方向に揃えて配置されている。このため、いずれの領域のブロック５においても、蹴り出し側にある主サイプ６１ほど、第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が小さく、また、第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２が大きくなるように（図３参照）、第一サイプ部６１１の配置パターンの向きが設定されている。かかる構成では、制動時における主サイプ６１の倒れ込みがトレッド部全体で抑制されて、タイヤの氷上制動性能が効果的に向上する点で好ましい。
【００７８】
これに対して、図１５の構成では、センター領域にあるブロック５と、ショルダー領域にあるブロック５とが、第一サイプ部６１１の配置パターンの向きをタイヤ周方向に相互に反転させて配置される。すなわち、センター領域のブロック５では、踏み込み側にある主サイプ６１ほど、第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が大きく、また、第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２が小さくなるように設定されている（図３参照）。一方で、ショルダー領域のブロック５では、蹴り出し側にある主サイプ６１ほど、第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が大きく、また、第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２が小さくなるように設定されている（図示省略。図３の左右対称パターン。）。
【００７９】
タイヤ転動時には、トレッド部ショルダー領域のブロック５が、タイヤの制動性能に大きく寄与し、トレッド部センター領域のブロック５が、タイヤのトラクション性能（発進性、加速性など）に大きく寄与する。
【００８０】
この点において、図１５の構成では、ショルダー領域にあるブロック５が長い第一サイプ部６１１を有する主サイプ６１を踏み込み側に備えることにより、制動時における主サイプ６１の倒れ込みが抑制されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。一方で、センター領域にあるブロック５が長い第一サイプ部６１１を有する主サイプ６１を蹴り出し側に備えることにより、タイヤのトラクション性能が向上する。これらにより、タイヤの氷上制動性能およびトラクション性能を効率的に両立できる。
【００８１】
なお、トレッド部のセンター領域とは、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界とするタイヤ幅方向内側の領域をいう。また、ショルダー領域とは、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界とするタイヤ幅方向外側の領域をいう。
【００８２】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数のブロック５をトレッド面に備える（図２参照）。また、１つのブロック５が、タイヤ幅方向にそれぞれ延在すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された少なくとも３本の主サイプ６１を備える（図３参照）。また、主サイプ６１が、三次元形状のサイプ壁面を有する第一サイプ部６１１と、二次元形状のサイプ壁面を有すると共に相互に噛み合う凹凸部をサイプ壁面に有する第二サイプ部６１２とを備える（図３〜図７参照）。また、２本の主サイプ６１のうちブロック５の第一方向側（蹴り出し側）にある主サイプ６１の第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１ｈと、ブロック５の第二方向側（踏み込み側）にある主サイプ６１の第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１ｔとが、Ｌ１ｈ＜Ｌ１ｔの関係を有する（図４および図５参照）。
【００８３】
かかる構成では、ブロック５の第一方向側（蹴り出し側）に、短く倒れ込み易い第一サイプ部６１１を有する主サイプ６１ｈが配置され（図５参照）、ブロック５の第二方向側（踏み込み側）に、長く倒れ込み難い第一サイプ部６１１を有する主サイプ６１ｔが配置される（図４参照）。これにより、空気入りタイヤ１がブロック５の第一方向側をタイヤ回転方向にかかる蹴り出し側として車両に装着されたときに（図２参照）、ブロック５の蹴り出し側と踏み込み側とで、制動時におけるサイプの倒れ込み量が均一化されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。
【００８４】
また、この空気入りタイヤ１では、２本の主サイプ６１ｈ、６１ｔのうちブロック５の第一方向側（蹴り出し側）にある主サイプ６１ｈの第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２ｈと、ブロック５の第二方向側（踏み込み側）にある主サイプ６１ｔの第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２ｔとが、Ｌ２ｔ＜Ｌ２ｈの関係を有する（図４および図５参照）。なお、上記のように、１本の主サイプ６１が複数の第二サイプ部６１２を有する構成では、これらの第二サイプ部６１２のサイプ長さの総和が第二サイプ部６１２のサイプ長さＬ２ｈ、Ｌ２ｔとして用いられる。
【００８５】
かかる構成では、空気入りタイヤ１がブロック５の第一方向側をタイヤ回転方向にかかる蹴り出し側として車両に装着されたときに（図２参照）、長い第二サイプ部６１２を有する主サイプ６１ｈが、制動時にて比較的小さい接地外力を受けるブロック５の蹴り出し側に配置されることにより、ブロック５のエッジ量が効果的に確保される（図５参照）。これにより、摩耗進行後におけるブロック５のエッジ量が第二サイプ部６１２により確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。
【００８６】
また、この空気入りタイヤ１では、主サイプ６１が、第二サイプ部６１２にて、ブロック５のタイヤ幅方向のエッジ部に開口する（図３〜図５参照）。これにより、ブロック５のエッジ量が第二サイプ部６１２により効果的に増加して、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。
【００８７】
また、この空気入りタイヤ１では、複数の主サイプ６１のうち最もブロック５の第二方向側（踏み込み側）にある主サイプ６１の第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１と、主サイプ６１の全長Ｌａとが、０．７０≦Ｌ１／Ｌａの関係を有する（図３参照）。これにより、空気入りタイヤ１がブロック５の第一方向側をタイヤ回転方向にかかる蹴り出し側として車両に装着されたときに（図２参照）、ブロック５の踏み込み側端部における第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が適正に確保されて、ブロック５の剛性が適正に確保される利点がある。
【００８８】
また、この空気入りタイヤ１では、複数の主サイプ６１のうち最もブロック５の第一方向側（蹴り出し側）にある主サイプ６１の第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１と、主サイプ６１の全長Ｌａとが、Ｌ１／Ｌａ≦０．４０の関係を有する（図３参照）。これにより、空気入りタイヤ１がブロック５の第一方向側をタイヤ回転方向にかかる蹴り出し側として車両に装着されたときに（図２参照）、ブロック５の蹴り出し側における第一サイプ部６１１のサイプ長さＬ１が適正に確保されて、制動時におけるサイプの倒れ込み量が均一化される利点がある。
【００８９】
また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５の第一方向側（蹴り出し側）にある主サイプ６１ｈの第二サイプ部６１２の凹凸部の平均深さ位置Ｈｈと、ブロック５の第二方向側（踏み込み側）にある主サイプ６１ｔの第二サイプ部６１２の凹凸部の平均深さ位置Ｈｔとが、Ｈｔ＜Ｈｈの関係を有する（図１０参照）。かかる構成では、空気入りタイヤ１がブロック５の第一方向側をタイヤ回転方向にかかる蹴り出し側として車両に装着されたときに（図２参照）、ブロック５の踏み込み側にある主サイプ６１ｔが第二サイプ部６１２の凹凸部を浅い位置に有することにより、制動時における主サイプ６１ｔの倒れ込み量が抑制される。これにより、ブロック５全体におけるサイプの倒れ込み量が均一化される利点がある。
【００９０】
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の平面視にて、第一サイプ部６１１が、複数のＶ字部を連ねて成るＷ字形状を有すると共に、Ｖ字部の頂部をブロック５の第一方向側（蹴り出し側）から第二方向側（踏み込み側）に向けて配置される（図３参照）。かかる構成では、空気入りタイヤ１がブロック５の第一方向側をタイヤ回転方向にかかる蹴り出し側として車両に装着されて（図２参照）、ブロック５の踏み込み側から蹴り出し側に向かって接地外力が作用したときに、踏み込み側における第一サイプ部６１１の倒れ込み量が低減される。これにより、車両制動時にてブロック５の踏み込み側が接地したときに、ブロック５の剛性が確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。
【００９１】
また、この空気入りタイヤ１では、第二サイプ部６１２が、トレッド部の平面視にて直線形状を有する（図３参照）。これにより、ブロック５の接地時にて第二サイプ部６１２が倒れ込み易くなり、ブロック５のエッジ量が適正に確保される利点がある。
【００９２】
また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、三次元形状のサイプ壁面を有すると共に最もタイヤ周方向外側にある主サイプ６１よりもさらにタイヤ周方向外側に配置される補助サイプ６２を備える（図３参照）。これにより、ブロック５のエッジ成分が補助サイプ６２により確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。
【００９３】
また、この空気入りタイヤ１では、補助サイプ６２が、少なくとも一方の端部にてブロック５の内部で終端する（図３参照）。これにより、ブロック５の端部の剛性が確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。
【００９４】
また、この空気入りタイヤ１では、主サイプ６１が、第一サイプ部６１１と、第一サイプ部６１１の一方の端部に配置される第二サイプ部６１２と、第一サイプ部６１１の他方の端部に配置されると共に底上部を有する第三サイプ部６１３とを備える（図１３および図１４参照）。これにより、ブロック５の剛性が第三サイプ部６１３により確保されて、タイヤの雪上操縦安定性能が維持される利点がある。
【００９５】
また、この空気入りタイヤ１は、トレッド部のセンター領域およびショルダー領域に、ブロック５を備える構成において、センター領域にあるブロック５と、ショルダー領域にあるブロック５とが、第一サイプ部６１１の配置パターンの向きをタイヤ周方向に相互に反転させて配置されることが好ましい（図１５参照）。かかる構成では、空気入りタイヤ１がトレッド部センター領域にあるブロック５の第一方向側（サイプ長さＬ１ｈを有する第一サイプ部６１１側）をタイヤ回転方向にかかる蹴り出し側として車両に装着されたときに、タイヤの氷上制動性能とトラクション性能とを両立できる利点がある。
【００９６】
［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、スタッドレスタイヤに適用される。スタッドレスタイヤでは、氷上操縦安定性能および氷上制動性能に関する要求が厳しい。したがって、スタッドレスタイヤを適用対象とすることにより、上記の効果を顕著に得られる利点がある。
【００９７】
また、この空気入りタイヤ１は、ブロック５の第二方向側（上記の「踏み込み側」）をタイヤ回転方向として車両に装着すべき指定を有する。これにより、上記の作用により、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。なお、これとは逆に、ブロック５の第一方向側（上記の「蹴り出し側」）をタイヤ回転方向として車両に装着すると、タイヤのトラクション性能（発進性、加速性など）が向上する。
【実施例】
【００９８】
図１６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００９９】
この性能試験では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）雪上操縦安定性能、および（２）氷上制動性能に関する評価が行われた（図１６参照）。性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤがリムサイズ１５×６ＪＪのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２１０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力が付与される。
【０１００】
（１）雪上操縦安定性能にかかる評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が所定の氷雪路を走行し、テストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関して官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【０１０１】
（２）氷上制動性能に関する性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が凍結路を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定されて評価が行われる。また、タイヤ新品時および５０［％］摩耗時について、それぞれ性能試験が行われて評価が行われる。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【０１０２】
実施例１の空気入りタイヤ１は、図１〜図７、図１３および図１４に記載した構成を有する。実施例２〜７の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１の変形例である。
【０１０３】
従来例１の空気入りタイヤは、図２のトレッドパターンにおいて、各サイプが、いずれも三次元形状のサイプ壁面のみを有する。従来例２の空気入りタイヤは、図２のトレッドパターンにおいて、各サイプが、いずれも平面形状のサイプ壁面のみを有する。
【０１０４】
試験結果に示すように、実施例１〜７の空気入りタイヤ１では、タイヤの氷上操縦安定性能を維持しつつ氷上制動性能を向上できることが分かる。
【符号の説明】
【０１０５】
１：空気入りタイヤ、２１、２２：周方向主溝、３１〜３３：陸部、４１、４２：ラグ溝、５：ブロック、６１、６１ｈ、６１ｔ：主サイプ、６１１：第一サイプ部、６１２：第二サイプ部、６１２１：凹部、６１２２：凸部、６１３：第三サイプ部、６２：補助サイプ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム
【図１】
2014172484.tif 000003
【図２】
2014172484.tif 000004
【図３】
2014172484.tif 000005
【図４】
2014172484.tif 000006
【図５】
2014172484.tif 000007
【図６】
2014172484.tif 000008
【図７】
2014172484.tif 000009
【図８】
2014172484.tif 000010
【図９】
2014172484.tif 000011
【図１０】
2014172484.tif 000012
【図１１】
2014172484.tif 000013
【図１２】
2014172484.tif 000014
【図１３】
2014172484.tif 000015
【図１４】
2014172484.tif 000016
【図１５】
2014172484.tif 000017
【図１６】
2014172484.tif 000018