(57)【要約】【課題】車両に適用される内燃機関を設け、内燃機関の駆動力により電力を発生させる発電機を設け、内燃機関を制御する制御手段を設けた内燃機関の制御装置において、内燃機関の空吹かし（レーシング）時に、吹け残りを防止することにある。【解決手段】制御手段（７）は、内燃機関（１）の空吹かし時に吹け残りの発生を検出する吹け残り検出部（７Ａ）と、吹け残り検出部（７Ａ）により吹け残りの発生が検出されたときに発電機（２）の発電量を増加させる発電制御部（７Ｂ）とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に適用される内燃機関を設け、前記内燃機関の駆動力により発電する発電機を設け、前記内燃機関を制御する制御手段を設けた内燃機関の制御装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の空吹かし時に吹け残りの発生を検出する吹け残り検出部と、前記吹け残り検出部により吹け残りの発生が検出されたときに前記発電機の発電量を増加させる発電制御部とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に内燃機関の空吹かし（レーシング）を行ったときに発生する吹け残りの不具合を解消するための内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された内燃機関の制御装置においては、一般的に、内燃機関の空吹かし（レーシング）を行った場合に、エンジン回転数が上昇した後、その上昇したエンジン回転数を目標アイドル回転数へ収束させるため、スロットルバルブを制御して吸気量を調整することが知られている。
このような内燃機関の制御装置としては、以下のような先行技術文献がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３２７１９９号公報
【特許文献２】特開２００８−５７４０２号公報
【０００４】
特許文献１に係るオルタネータ（発電機）制御装置は、オルタネータ（発電機）の発電量を内燃機関の動作状態に応じて調整するものであって、エンジン回転数の上昇率が上昇基準値以上と判定されたときにオルタネータの目標出力電圧値を通常の目標出力電圧値よりも低い値に調整設定し、この調整設定された目標出力電圧値に応じてオルタネータへの電圧制御信号を出力するものである。
特許文献２に係る内燃機関の制御システムは、エンジン回転数が所定値以下になったときに、検出したエンジン回転数に基づいて点火時期をフィードバック制御することで、予め設定されたエンジン回転数の推移線に沿うようにして、エンジン回転数を滑らかに通常の目標アイドル回転数へ移行させる制御をするものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記の特許文献１に係る内燃機関の制御装置においては、エンジン回転数が上昇した状態からスロットル開度が絞られた状態へ移行した際に、内燃機関が慣性力で高速回転を維持しようとする作用によって吸気負圧が大きくなるので、吸気ポート等の内壁面に通常状態で付着していた付着燃料の量が減少し、次回の吸気工程において供給される燃料が不足する問題があった。
そこで、特許文献２においては、内燃機関の空吹かし（レーシング）の動作によってエンジン回転数が上昇してから下降する際に、エンジン回転数が目標アイドル回転数に所定の予備回転数を加算して設定された点火時期制御開始回転数以下となったことを検出すると、空気量調整手段を利用したフィードバック制御を停止し、エンジン回転数が一定の低下率で目標アイドル回転数へ移行するように、エンジン回転数に基づいて点火時期のフィードバック制御を行っている。
上記の特許文献１、２に記載のように、内燃機関の空吹かし（レーシング）においては、上昇したエンジン回転数が目標アイドル回転数ヘと速やか収束され、安定した運転状態を保つことが好ましい。
しかしながら、例えば、内燃機関が高温状態であると、エンジンフリクションが低下し、上昇したエンジン回転数が低下し難い状態となる場合がある（「吹け残り状態」という）。このような現象が発生すると、エンジン回転数は、目標アイドル回転数に戻るまでに、時間がかかり、その後に発進等を行うにあたり、不具合を起こすおそれがあり、改善が望まれていた。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、内燃機関の空吹かし（レーシング）時に、吹け残りを防止することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、車両に適用される内燃機関を設け、前記内燃機関の駆動力により発電する発電機を設け、前記内燃機関を制御する制御手段を設けた内燃機関の制御装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の空吹かし時に吹け残りの発生を検出する吹け残り検出部と、前記吹け残り検出部により吹け残りの発生が検出されたときに前記発電機の発電量を増加させる発電制御部とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、内燃機関の空吹かし（レーシング）時に、吹け残りを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は内燃機関の制御装置のシステム構成図である。（実施例）
【図２】図２は内燃機関の制御のタイムチャートである。（実施例）
【図３】図３は内燃機関の制御のフローチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、内燃機関の空吹かし（レーシング）時に、吹け残りを防止する目的を、内燃機関の吹け残りが発生したときに、発電機の発電量を増加させて実現するものである。
【実施例】
【００１１】
図１〜図３は、この発明の実施例を示すものである。
図１に示すように、ハイブリッド電動自動車等の電動車両（以下「車両」という）には、内燃機関１と、発電機２と、バッテリ３と、走行用電動機４とが搭載されている。
内燃機関１は、車両が走行するための駆動力を発生するものである。
発電機２は、コイル２Ａを備え、内燃機関１の駆動力により発電するものである。
バッテリ３は、発電機２により発電された電力を充電可能なものである。
走行用電動機４は、車両が走行するための駆動力を発生するものである。
内燃機関１と発電機３との間には、クラッチ５が介設される。
【００１２】
また、車両には、内燃機関１の制御装置６が設けられる。
この制御装置６は、内燃機関１を制御する制御手段７を備える。
この制御手段７には、入力側で、クランク角等からエンジン回転数を検出可能なクランク角センサ８と、アクセルペダルの踏み込み状態（アクセル開度）を検出してオン・オフするアクセルペダルセンサ９と、クラッチペダルの踏み込み状態を検出してクラッチのオン（接続）・オフ（解放）を検出可能なクラッチペダルセンサ１０と、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出してブレーキのオン（踏み込み）・オフ（踏み込みなし）を検出可能なブレーキペダルセンサ１１と、変速機のシフト位置を検出可能なシフト位置情報検出手段１２とが接続している。このシフト位置情報検出手段１２は、シフトセンサ又は変速装置からシフト位置情報を取得するものである。
また、制御手段７には、出力側で、内燃機関１と、発電機２と、走行用電動機４と、リレー１３を介してバッテリ３とが接続している。リレー１３には、電気負荷（ラジエータファンモータ等）１４が接続している。また、バッテリ３は、発電機２と走行用電動機４とに接続している。
【００１３】
また、制御手段７は、内燃機関１の空吹かし（レーシング）時に吹け残りの発生を検出する吹け残り検出部７Ａと、吹け残り検出部７Ａにより吹け残りの発生が検出されたときに発電機２の発電量を増加させる発電制御部７Ｂとを備える。つまり、発電制御部７Ｂは、吹け残りの発生が検出されたときに、発電機２のコイル２Ａに流れる励磁電流を増加する。
なお、発電制御部７Ｂが電気負荷１４に応じて発電量を増加させる制御を備える場合には、制御手段７は、スイッチ切替えを行って強制的に電気負荷１４に通電を行うことも可能である。
【００１４】
次に、この実施例に係る内燃機関１の制御を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
図３に示すように、制御手段７のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、アクセルペダルセンサ９の検出信号によるアクセル開度（％）が、アクセル開度（％）＝０（％）であって、且つ、シフト位置情報検出手段１２の検出信号によるニュートラル判定が成立又はクラッチペダルセンサ１０の検出信号によるクラッチ判定が成立か否かを判断する（ステップＡ０２）。このステップＡ０２がＮＯの場合には、この判断を継続する。
このステップＡ０２がＹＥＳの場合には、クランク角センサ８の検出信号によるエンジン回転数（ｒｐｍ）が、エンジン回転数（ｒｐｍ）≧目標アイドル回転数＋低側回転数幅ｎ２（ｒｐｍ）であって、且つ、エンジン回転数（ｒｐｍ）が所定期間ｔ（ｓｅｃ）間での低下幅≦高側回転数幅ｎ１（ｒｐｍ）か否か、つまり、内燃機関１が空吹かし（レーシング）状態か否かを判断する（ステップＡ０３）。このステップＡ０３がＮＯの場合には、前記ステップＡ０２に戻る。
このステップＡ０３がＹＥＳの場合には、電気負荷１４をリレー１３を介して自動投入する（ステップＡ０４）。
そして、エンジン回転数（ｒｐｍ）＜目標アイドル回転数＋低側回転数幅ｎ２（ｒｐｍ）、又は、アクセル開度（％）＞０（％）か否かを判断する（ステップＡ０５）。このステップＡ０５がＮＯの場合には、前記ステップＡ０２に戻る。
このステップＡ０５がＹＥＳの場合には、自動投入中の電気負荷１４をオフとする（ステップＡ０６）。
そして、プログラムをリターンする（ステップＡ０７）。
なお、上記の所定期間ｔ（ｓｅｃ）と、高側回転数幅ｎ１（ｒｐｍ）と、低側回転数幅ｎ２（ｒｐｍ）とは、任意の値である。
【００１５】
次に、この実施例に係る内燃機関１の制御を、図２のタイムチャートに基づいて説明する。
図２に示すように、エンジン回転数が目標アイドル回転数において、アクセルペダルセンサ９がオンでは（時間ｔ１）、アクセル開度が大きくなってエンジン回転数が高くなり、内燃機関１が空吹かし（レーシング）状態となる。
その後、アクセルペダルセンサ９がオフになると（時間ｔ２）、ニュートラル判定又はクラッチ断（解放）判定が「ＦＡＬＳＥ」から「ＴＲＵＥ」になるとともに、レーシング判定も「ＦＡＬＳＥ」から「ＴＲＵＥ」になる。なお、このとき、吹け残り判定が「ＦＡＬＳＥ」であり、また、電気負荷１４の投入が「オフ」である。
そして、エンジン回転数が高側回転数幅ｎ１（ｒｐｍ）に所定期間（時間ｔ３から時間ｔ４の間）ｔ経過したならば、吹け残り判定が「ＦＡＬＳＥ」から「ＴＲＵＥ」になり、また、電気負荷１４の投入が「オフ：ＦＡＬＳＥ」から「オン：ＴＲＵＥ」となる。
その後、エンジン回転数が低側回転数幅ｎ２（ｒｐｍ）になったならば（時間ｔ５）、レーシング判定は「ＴＲＵＥ」から「ＦＡＬＳＥ」になり、さらに、吹け残り判定も「ＴＲＵＥ」から「ＦＡＬＳＥ」になり、そして、電気負荷１４の投入が「オン：ＴＲＵＥ」から「オフ：ＦＡＬＳＥ」となる。
その後、所定期間を経てエンジン回転数が目標アイドル回転数に収束する（時間ｔ６）。
なお、この図２において、ニュートラル判定又はクラッチ断判定は、例えば、運転者が走行位置にシフトを動かしたり、クラッチをつなげる操作を行ったとき、「ＦＡＬＳＥ」となる。
【００１６】
このような構成によれば、内燃機関１の空吹かし（レーシング）時で、内燃機関１の吹け残りが発生したときに、制御手段７の発電制御部７Ｂが発電機２の発電量を増加させるため、内燃機関１の状態にかかわらず、内燃機関１に加わる負荷を増大させ、エンジン回転数を目標アイドル回転数へと速やかに収束させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００１７】
この発明に係る内燃機関の制御装置を、各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００１８】
１  内燃機関
２  発電機
２Ａ  発電機のコイル
３  バッテリ
４  走行用電動機
５  クラッチ
６  制御装置
７  制御手段
７Ａ  吹け残り検出部
７Ｂ  発電制御部
８  クランク角センサ
９  アクセルペダルセンサ
１０  クラッチペダルセンサ
１１  ブレーキペダルセンサ
１２  シフト位置情報検出手段
１３  リレー
１４  電気負荷
【図１】
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【図２】
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【図３】
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