(57)【要約】      （修正有）【課題】後進時のドライバビィリティを有効に向上させ得る車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置たるＥＣＵは、シフトポジションが車両を前進させるための走行レンジすなわちＤレンジであり、ブレーキマスタ圧が所定値以下、つまりドライバがブレーキペダルを踏んでいないブレーキマスタ圧が０の状態か或いはブレーキペダルを僅かしか踏んでいないような場合であって、車両に実装された車輪の正逆回転の検出が可能な車輪速センサの出力により車両の後進が認められた場合に、後進する車両の車速が所定の速度を超えないように車輪へ伝わるトルクを増大させることを特徴とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトポジションが車両を前進させるための走行レンジであり、ブレーキマスタ圧が所定値以下であるとともに車両に実装された車輪の正逆回転の検出が可能な車輪速センサの出力により車両の後進が認められた場合に、後進する車両の車速が所定の速度を超えないように車輪へ伝わるトルクを増大させることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えてなる車両を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、所謂オートマチック車と称されるような自動変速機を備えてなる車両の発進時にシフトポジションが車両を前進させるための走行レンジであるにもかかわらず登坂時などで車両が後進する可能性が認められた可能性を関知して、燃料噴射量を増量側に補正するという技術が提案されている(例えば、特許文献１参照)。斯かる特許文献１で提案されている技術は、車両が意に反して後進してしまうこと意外を感じたドライバがブレーキペダルを離す間もなくアクセルペダルを踏み込むという煩らしく且つ初心者にとって難しい操作を回避するためのものである。
【０００３】
ところでドライバによっては、車両が前進するための走行レンジで車両が坂道を上らず後進してしまうことを意外と感じることなく慣れているドライバも一部存在する。斯かるドライバの中には、坂道を後進して下る場合にシフトポジションを通常使用するＲレンジといった後進用の走行レンジとせずにＤレンジといった前進のための走行レンジを敢えて選択するという運転操作を趣向する場合がある。すなわち図５に示すような環境において上記の運転操作が選択されることが多い。
【０００４】
同図に示すように、斜度の強い傾斜をなし且つ路幅が狭い坂道ＳＬを経た先に駐車スペースＧが位置付けられているという環境が、郊外や農村部等では少なからず存在する。斯かる環境ではドライバは次なる発車時に駐車スペースＧから前進で容易に発車するため、車両Ｃを後進させながら駐車する場合が多い。ここで上述した一部のドライバは、シフトポジションを通常使用するＲレンジといった後進用の走行レンジとせずにＤレンジといった前進のための走行レンジとし、車両を前進させる方向には働くクリープ現象を、坂道を下る際の制動として利用することで、所望の速度で後進駐車の操作を行うという手法を趣向する。
【０００５】
しかしながら上述した操作により車両Ｃを後進させる場合、車両Ｃが後進するスピードが一定以上となった場合には内燃機関への負荷が過度に掛かることにより、エンジンストールを来してしまう可能性が否定出来ない。もしも坂道を後進中に車両Ｃがエンジンストールを来した場合、内燃機関が停止しているため吸気系の負圧を利用するブレーキブースタが作動しない。そのため、ブレーキペダルを踏み込んでもブレーキが十分に利かないといった不具合がエンジンストールに伴い発生する。すなわちこのような場合、ドライバは後進時に不意にブレーキペダルによる制動が利かない事態に対処しなければならず、例えばサイドブレーキを咄嗟に操作する等という煩わしい格別な運転操作を要求されてしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平４−１２１４３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、このような不具合に着目したものであり、後進時のドライバビィリティを有効に向上させ得る車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。
【０００９】
すなわち本発明に係る車両の制御装置は、シフトポジションが車両を前進させるための走行レンジであり、ブレーキマスタ圧が所定値以下であるとともに車両に実装された車輪の正逆回転の検出が可能な車輪速センサの出力により車両の後進が認められた場合に、後進する車両の車速が所定の速度を超えないように車輪へ伝わるトルクを増大させることを特徴とする。
【００１０】
すなわち本発明は、シフトポジションが車両を前進させるための走行レンジであるときに車両が後進する状況におけるエンジンストールを来す可能性について初めて着目することによってなされたものである。
【００１１】
このようなものであれば、ドライバの趣向により前進に係る走行レンジにて車両を後進させてもエンジンストールを招来する可能性を有効に抑制することができる。これにより、ドライバは後進中のエンジンストールによる煩雑な運転操作を有効に回避することができる。すなわち本発明によれば、後進時のドライバビィリティを有効に向上させ得る車両の制御装置を実現することが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、後進時のドライバビィリティを有効に向上させ得る車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態における駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態に係る制御装置を示す回路図。
【図４】同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示す図。
【図５】同実施形態に係る模式的な参考図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両Ｃに搭載される内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１５】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１６】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１７】
図２に、車両Ｃが備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００１８】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００１９】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御バルブである。
【００２０】
ＣＶＴ９を搭載した車両Ｃにおいては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２１】
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、内燃機関のトルクはトルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２２】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチであるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチであるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２３】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５を断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御バルブである。
【００２４】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２５】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２６】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、また変速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。
【００２７】
本実施形態の車両Ｃには、ブレーキブースタ（図示せず）が付帯している。ブレーキブースタは、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側の部位、より具体的にはサージタンク３３から吸気負圧を導き入れ、その負圧を用いてブレーキペダルの踏力を倍力する、この分野では広く知られているものである。ブレーキブースタは、負圧を蓄える定圧室と、大気圧が加わる変圧室とを有し、定圧室が負圧管路を介してサージタンク３３に接続している。負圧管路は、スロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧を定圧室へと導く。負圧管路上には、負圧を定圧室内に留め、定圧室に正圧が加わることを防止するためのチェックバルブを設けてある。
【００２８】
運転者によりブレーキペダルが操作されていないとき、定圧室と変圧室とが連通し、かつ変圧室が大気圧から隔絶される。ブレーキペダルが操作されると、定圧室と変圧室との間が遮断され、かつ変圧室に大気が導入される。結果、定圧室と変圧室との圧力差が、ブレーキペダルの踏力を倍力する制御圧力となる。ブレーキブースタにより増幅されたブレーキ踏力は、マスタシリンダ（図示せず）において所謂ブレーキマスタ圧と称される液圧力に変換され、液圧回路（図示せず）を介してブレーキキャリパやホイールシリンダといったブレーキ装置（図示せず）に伝達される。また本実施形態では、前記ブレーキマスタ圧と称される液圧力をリアルタイムに検出するための図示しないブレーキマスタ圧センサが設けられている。
【００２９】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００３０】
入力インタフェースには、車両Ｃの実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気負圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、ブレーキブースタの定圧室内に蓄えられている負圧を検出するセンサから出力されるブレーキブースタ負圧信号ｈ、作動液の温度を検出する作動液温センサから出力される作動液温信号ｐ、車輪の回転方向及び速度を検出する車輪速センサから出力される車輪速信号ｑ、ブレーキスイッチから出力されるブレーキスイッチ信号ｒ、前記ブレーキマスタ圧センサから検出されるブレーキマスタ圧信号ｕ、さらにオルタネータの出力電圧を検出するセンサから出力される出力電圧信号ｓ、並びに、照明灯、エアコンディショナ、ヒータ、デフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム等を稼働させることを要望するユーザの手によって操作される操作入力デバイス（操作スイッチ、ボタン、タッチパネル等）から与えられる信号ｔ等が入力される。
【００３１】
車輪速センサは、車両Ｃの前後方向の速度を検出するもので、車両Ｃの車輪の回転に応じて回転する回転部材たる車軸１０３の回転速度及び回転方向を検出する。
【００３２】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ等を出力する。さらに出力インタフェースから出力される信号には、内燃機関のクランクシャフトから冷媒圧縮用のコンプレッサへの回転駆動力の伝達を媒介する電磁クラッチ５を断接切換するためのクラッチ接続信号ｖや、ラジエタを冷却するためのファンモータ６を駆動するファン駆動信号ｗの他、照明灯、ヒータ、デフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム等の各々への通電をＯＮ／ＯＦＦするための信号が含まれる。
【００３３】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｐ、ｑ、ｒｓ、ｔ、ｕを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００３４】
本実施形態ではエアコンディショナを冷房のために稼働させる際に冷媒圧縮用のコンプレッサを冷却するためのファンを、ラジエタを冷却するためのラジエタファン６と共用してなる。すなわちエアコンディショナによって冷房を行なう際、上記制御信号のうちクラッチ接続信号ｖとファン駆動信号ｗとがＥＣＵ０より出力される。
【００３５】
具体的には図３に示すように、内燃機関のクランクシャフトとエアコンディショナのコンプレッサとの間を断接切換するマグネットクラッチ５に対してクラッチ接続信号ｖが出力されると、クラッチ接続信号ｖは、電磁クラッチ５に通電する電気回路を短絡／遮断するリレースイッチ５１に入力され、このスイッチを短絡側に駆動する。同じくファン駆動信号ｗが出力されると、ファンモータ６に通電する電気回路を短絡／遮断するリレースイッチに入力され、このスイッチを短絡側に駆動する。
【００３６】
しかして本実施形態に係る車両Ｃの制御装置たるＥＣＵ０は、図４に示すように、シフトポジションが車両Ｃを前進させるための走行レンジすなわちＤレンジであり（ステップＳ１）、ブレーキマスタ圧が所定値α以下、つまりドライバがブレーキペダルを踏んでいないブレーキマスタ圧が０の状態か或いはブレーキペダルを僅かしか踏んでいないような場合であって（ステップＳ２）、車両Ｃに実装された車輪の正逆回転の検出が可能な車輪速センサの出力により車両Ｃの後進が認められた場合に（ステップＳ３）、後進する車両Ｃの車速が所定の速度を超えないように車輪へ伝わるトルクを増大させる（ステップＳ５）ようにしている。具体的には、本実施形態では後進時の速度が５ｋｍ／ｈよりも遅いβｋｍ／ｈよりもさらに遅い速度である場合（ステップＳ４）、車軸１０３へ伝達されるトルクを増大させる（ステップＳ５）ようにしている。
【００３７】
すなわち、ドライバの趣向によっては、上記した図５に示すような斜度の強い坂道ＳＬが存在する環境において車両Ｃが前進するためのＤレンジであっても坂道ＳＬの勾配を利用して車両Ｃを後進させるという運転操作を選択する場合がある。つまり、坂道ＳＬの勾配により通常のＲレンジであればブレーキペダルを踏み込まない状態では速度が意図した速度以上となってしまうため、シフトポジションをＤレンジとすることでブレーキペダルを踏まずともクリープ現象を利用して常に制動させながら後進しようとするものである。
【００３８】
しかしながら上述した操作により車両Ｃを後進させる場合本実施形態では、車両Ｃが後進する速度が例えば５ｋｍ／ｈ以上となった場合には内燃機関への負荷が過度に掛かることにより、エンジンストールを来してしまう。
【００３９】
具体的に説明すると、斯かる場合はアクセルペダルが踏まれない為、トルクコンバータ７は非ロックアップ状態となっている。このとき車軸１０３が後進方向に回転することにより起因する内燃機関のトルクとは逆方向の負荷がＣＶＴを経て前後進切換装置８に伝達し、さらに前後進切換装置８から作動液を介してタービン７２、ポンプイペイラ７１からトルクコンバータカバー７４へと伝達される。そしてこのようにトルクコンバータ７からの負荷は内燃機関のクランクシャフトへと伝達される。このとき内燃機関はアクセルペダルが踏まれていないアイドル回転時であるため、前記負荷により、いわゆるエンジンストールが起こり得る。
【００４０】
そこで本実施形態では、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３及びＳ４を経た上記の条件が揃った場合に、車軸１０３へ伝達されるトルクを増大させるステップＳ５の制御を行うようにしている。
【００４１】
ここで上記ステップＳ２において、ブレーキマスタ圧として設定される所定値αとは、車両Ｃの速度が５ｋｍ／ｈまでに制動し得るに足る圧力のうち、最も小さい圧力としている。また勿論本実施形態では当該ブレーキマスタ圧による判断の他、単にブレーキセンサにより得られるブレーキペダルへの踏み込みの有無により判断を行う態様としても良い。
【００４２】
上記ステップＳ４において、本実施形態では５ｋｍ／ｈよりも遅い速度βを超えて車両Ｃが後進する状況により判断するものとしている。しかし勿論、車両Ｃの速度が５ｋｍ／ｈを超えないように制御し得るのであれば、ステップＳ３にて車両Ｃの後進が確認された後、車輪速センサから得られる車両Ｃの加速度が所定値を超えた場合に、速やかにステップＳ５に移行し得るようにしてもよい。またβの値や所定の速度として設定している５ｋｍ／ｈという速度は運転状況により変更しても良い。例えば内燃機関に掛かる補機の負荷が大きい程、例えばオルタネータの発電量やエアコンディショナからの負荷が大きいほどβの値を低くしたり、所定の速度として５ｋｍ／ｈよりも遅い速度を選択しても良い。
【００４３】
上記ステップＳ５において、車輪に伝わるトルクである車軸１０３に伝わるトルクを増大させるための制御は種々の制御を適用することができる。例えば点火時期を進角側に補正する制御が挙げられる。さらに、吸気量を増大する制御や燃料噴射量を増大させる制御を挙げることができる。ここで、吸気量の増大に応じて燃料噴射量が適宜増大されることはいうまでもない。またクランクシャフトの回転を利用して作動するオルタネータの発電量を減じる制御が挙げられる。同じくクランクシャフトの回転を利用するエアコンディショナのスイッチをＯＦＦとする、すなわち上記のようにマグネットクラッチ５をＯＦＦとする制御も挙げることができる。本実施形態では上述した制御の何れか又は複数を組み合わせたものとしてもよい。また、ステップＳ３において車両Ｃの後進が確認されてからステップＳ４において後進する速度がβｋｍ／ｈに至るまでの時間が短い程、或いはステップＳ３において車両Ｃの後進が確認されてからの加速度が大きい程、上記の制御により車軸１０３へのトルクをより大きく増大させる制御を適用してもよい。
【００４４】
以上のような構成とすることにより、本実施形態では、ドライバの趣向により前進に係る走行レンジにて車両Ｃを後進させてもエンジンストールを招来する可能性を有効に抑制せしめている。その結果、ドライバは後進中に不意にエンジンストールを来してしまうという不具合による煩雑な運転操作を強いられることが無く、高いドライバビリティを享受し得る。
【００４５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【００４６】
例えば、上記実施形態では電子スロットルバルブにより吸気量を制御する態様を開示したが、勿論、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブを具備する内燃機関であれば斯かるＩＳＣバルブにより吸気量を補正する態様を適用したものであってもよい。また上記実施形態では自動変速機としてＣＶＴを具備する態様を開示したが勿論、所謂ＡＴ車に搭載される有段変速機を具備する態様の車両に本発明を適用しても良い。また後進時の速度を検出する態様や車輪へのトルクを増大するための具体的な制御の態様は上記実施形態のものに限定されることはなく、既存のものを含め、種々の態様のものを適用することができる。
【００４７】
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は自動変速機を備えてなる車両の制御装置として利用することができる。
【符号の説明】
【００４９】
０…ＥＣＵ
１０３…車軸
８、９…自動変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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