(57)【要約】【課題】アクチュエータの小型化と可動シーブの位置検出精度向上を図る技術を提供することを課題とする。【解決手段】センサ６０は、アクチュエータ３０とは別体で変速機ケース２８内に収容配置されている。これにより、アクチュエータ３０の小型化が図れる。また、アーム２６の変位量をセンサ６０で検出するため、アーム２６の形状に応じて変速機ケース２８内へのセンサ６０の配置を自由に設計でき、変速機ケース２８内のデッドスペースを有効に利用することができる。さらに、可動シーブ２１と一体的に移動するアーム２６の変位量をセンサ６０で検出するため、可動シーブ２１までの各要素の寸法誤差や組付誤差の影響を受けにくく、可動シーブ２１の位置を精度良く検出できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定シーブと、この固定シーブに対して移動可能な可動シーブと、両シーブ間に巻き掛けられるＶベルトと、これらを収容する変速機ケースとを主要素とするＶベルト式無段変速機において、
前記可動シーブにベアリングを介して連結されるアームと、このアームを介して前記可動シーブを移動させるアクチュエータと、前記可動シーブと一体的に移動する前記アームの変位量を検出するセンサとを備え、
前記センサを、前記アクチュエータとは別体で前記変速機ケース内に収容配置したことを特徴とするＶベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記センサを、前記Ｖベルトを挟んで前記アクチュエータの反対側に配置したことを特徴とする請求項１記載のＶベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記センサは、前記アームに当接するレバーと、このレバーを付勢して前記アームに当接させる付勢部材とを備え、前記レバーを、前記アームの前記変速機ケースへの組み付け方向と反対方向から前記アームに当接させたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のＶベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記センサを前記変速機ケースに固定するブラケットを備え、
このブラケットに、前記可動シーブが常用範囲を超えて移動することを防止するストッパを一体的に設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のＶベルト式無段変速機。
【請求項５】
前記センサを前記変速機ケースに固定するブラケットを備え、このブラケットに、前記アームが所定範囲を超えて前記ベアリング周りに回動することを防止する回り止めを一体的に設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のＶベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可動シーブを移動させるアクチュエータを備えるＶベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン出力を適度に変速して駆動輪に伝える変速機には各種の構造が提案され、近年は、Ｖベルト式無段変速機が普及するようになってきた。Ｖベルト式無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとＶベルトを基本要素とする。さらに、駆動プーリ及び従動プーリは、各々固定シーブと可動シーブからなり、特許文献１には、可動シーブをアクチュエータで移動させる技術が開示されている（特許文献１（図１、図８）参照。）。
【０００３】
特許文献１のアクチュエータ（１００）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）は、ボールねじのねじ軸（１１１）でフォーク部材（３００）を揺動させ、揺動するフォーク部材（３００）により可動シーブ（２０７）を移動させる。
【０００４】
また、アクチュエータ（１００）にはセンサ（１１８）が組み付けられ、アクチュエータ（１００）とセンサ（１１８）がユニット化されている。ねじ軸（１１１）の変位量はセンサ（１１８）で検出され、検出されたねじ軸（１１１）の変位量に基づいて可動シーブ（２０７）の移動が制御される。
【０００５】
このように、アクチュエータ（１００）とセンサ（１１８）をユニット化すると、複数の部品が集約されて組付性やメンテナンス性が向上する反面、アクチュエータ（１００）が大型化してしまう。また、ねじ軸（１１１）の変位量をセンサ（１１８）で検出しているため、ねじ軸（１１１）から可動シーブ（２０７）までの各要素の寸法誤差や組付誤差の影響を受け、可動シーブ（２０７）の位置検出精度が悪くなる。
【０００６】
近年、変速機の小型化、燃費向上などの要求から、アクチュエータの小型化や可動シーブの位置検出精度向上が望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−７９７５９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、アクチュエータの小型化と可動シーブの位置検出精度向上を図る技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、固定シーブと、この固定シーブに対して移動可能な可動シーブと、両シーブ間に巻き掛けられるＶベルトと、これらを収容する変速機ケースとを主要素とするＶベルト式無段変速機において、
前記可動シーブにベアリングを介して連結されるアームと、このアームを介して前記可動シーブを移動させるアクチュエータと、前記可動シーブと一体的に移動する前記アームの変位量を検出するセンサとを備え、
前記センサを、前記アクチュエータとは別体で前記変速機ケース内に収容配置したことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明では、センサを、Ｖベルトを挟んでアクチュエータの反対側に配置したことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明では、センサは、アームに当接するレバーと、このレバーを付勢してアームに当接させる付勢部材とを備え、レバーを、アームの変速機ケースへの組み付け方向と反対方向からアームに当接させたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明では、センサを変速機ケースに固定するブラケットを備え、このブラケットに、可動シーブが常用範囲を超えて移動することを防止するストッパを一体的に設けたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明では、センサを変速機ケースに固定するブラケットを備え、このブラケットに、アームが所定範囲を超えてベアリング周りに回動することを防止する回り止めを一体的に設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、センサを、アクチュエータとは別体で変速機ケース内に収容配置したので、アクチュエータの小型化が図れる。また、アームの変位量をセンサで検出するため、アームの形状に応じて変速機ケース内へのセンサの配置を自由に設計でき、変速機ケース内のデッドスペースを有効に利用することができる。結果、Ｖベルト式無段変速機の小型化が図れる。
【００１５】
また、本発明では、可動シーブと一体的に移動するアームの変位量をセンサで検出するため、可動シーブまでの各要素の寸法誤差や組付誤差の影響を受けにくく、可動シーブの位置を精度良く検出できる。結果、可動シーブの移動を高精度に制御することができ、Ｖベルト式無段変速機の燃費向上が図れる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、センサを、Ｖベルトを挟んでアクチュエータの反対側に配置した。アクチュエータは、Ｖベルトとの干渉を避けるべく、一般にＶベルトの軌跡を避けて配置される。このため、Ｖベルトを挟んでアクチュエータの反対側となるスペースはデッドスペースとなりやすい。本発明では、このスペースにセンサを配置した結果、デッドスペースを有効に利用することができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、センサのレバーを付勢部材で付勢し、アームの変速機ケース内への組み付け方向と反対方向からアームに当接させた。これにより、センサ及びアームの変速機ケースへの組み付け時には、先ずセンサを組み付け、その後アームを組み付けるだけで、センサのレバーとアームの接続作業が不要になる。結果、組立性やメンテナンス性を向上できる。さらに、レバーとアームの接続構造が不要なため、コストダウンも図れる。
【００１８】
請求項４に係る発明では、センサを変速機ケースに固定するブラケットに、可動シーブのストッパを一体的に設けた結果、ストッパを別途設ける場合に比べて部品点数を削減でき、コストダウンが図れる。
【００１９】
請求項５に係る発明では、センサを変速機ケースに固定するブラケットに、アームの回り止めを一体的に設けた。これにより、アームとアクチュエータの組み付けが容易になり、組立性やメンテナンス性を向上できる。さらに、回り止めを別途設ける場合に比べて部品点数を削減でき、コストダウンが図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係るＶベルト式無段変速機の要部断面図である。
【図２】アクチュエータの要部拡大図である。
【図３】図２の３部拡大図である。
【図４】Ｖベルト式無段変速機の作用を説明する図である。
【図５】アクチュエータ及び遠心ウエイトの作用を説明する図であり、（ａ）はエコモードを、（ｂ）はスポーツモードを示す。
【図６】センサの分解斜視図である。
【図７】Ｖベルト式無段変速機の変形例を示す図である。
【図８】図７に示すＶベルト式無段変速機の要部拡大図である。
【図９】図８の９−９線断面図である。
【図１０】ゼンマイばねの作用を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２２】
以下に説明するＶベルト式無段変速機１０は、スクータ型車両に好適である。ただし、二輪車の他、三輪車、四輪車に適用することは差し支えない。
【００２３】
図１に示すように、Ｖベルト式無段変速機１０は、クランク軸１１の一端に形成されプーリ軸１２と、このプーリ軸１２に支持される駆動プーリ２０と、図示しない従動プーリ（図示せず）と、これら駆動プーリ２０及び従動プーリに掛け渡されるＶベルト２２を有している。さらに、駆動プーリ２０は、プーリ軸１２に固定される固定シーブ１５と、プーリ軸１２に支持され固定シーブ１５に対して移動可能な可動シーブ２１からなり、これら両シーブ１５，２１間にＶベルト２２が巻き掛けられている。
【００２４】
可動シーブ２１の背後には、ランププレート１３がプーリ軸１２に固定されており、これら可動シーブ２１とランププレート１３との間に複数の遠心ウエイト１９が保持されている。プーリ軸１２が回転し、その回転速度に応じた遠心力が遠心ウエイト１９に作用すると、遠心ウエイト１９が可動シーブ２１のカム面１７に沿って径外方へ移動し、可動シーブ２１を固定シーブ１５側へ移動させる（図４参照）。結果、固定シーブ１５と可動シーブ２１との間隔が狭くなり、Ｖベルト２２の巻き掛け半径が大きくなる。
【００２５】
また、可動シーブ２１は、Ｖベルト２２の摺動面とカム面１７とが別部品で構成されており、両面間のボス部２３には、ベアリング２４を介してアーム２６が連結されている。さらに、アーム２６の先端には、遠心ウエイト１９と協働して可動シーブ２１を移動させるアクチュエータ３０の出力ロッド４６が連結されている。
【００２６】
アクチュエータ３０は、駆動源となるモータ３２と、このモータ３２の出力を減速する減速ギヤ群３３と、この減速ギヤ群３３を介してモータ３２により回転駆動されるナット部材３４を有している。
【００２７】
減速ギヤ群３３は６つのギヤで構成され、最終段のギヤ４２は、ナット部材３４に一体形成されている。ナット部材３４は、ギヤ４２を挟むようにして、一対の玉軸受３５、３５によりアクチュエータケース３１に回転可能に支持されるため、ギヤ４２が受ける力を玉軸受３５、３５でアクチュエータケース３１へ効果的に伝えることができる。
【００２８】
本実施例では、ナット部材３４等が収容されるアクチュエータケース３１を変速機ケース２８と別体としたので、ナット部材３４を支持する「ケース」は、アクチュエータケース３１となる。
しかし、アクチュエータケース３１を変速機ケース２８と一体化しても良く、この場合は、ナット部材３４を支持する「ケース」は、変速機ケース２８となる。
【００２９】
図２に示すように、アクチュエータ３０は、さらに、ナット部材３４の内周に形成された台形めねじ４４に噛み合う台形おねじ４５が形成された出力ロッド４６を有している。出力ロッド４６の一端側４９は、アクチュエータケース３１を貫通して外部に突出しており、その先端５４には、アーム２６（図１参照）が連結されるＵ溝５５が設けられている。
【００３０】
また、出力ロッド４６の一端側４９は、アクチュエータケース３１に配設された第１軸受４８により支持され、一方、台形おねじ４５を挟んで一端側４９の反対側となる出力ロッド４６の他端側５２は、ナット部材３４に配設された第２軸受５３により支持されている。なお、出力ロッド４６の一端側４９が貫通するアクチュエータケース３１の開口部は、合成ゴム製のシール５１で密封されている。
【００３１】
出力ロッド４６は、一端側４９と他端側５２のほぼ中間に台形おねじ４５が形成されており、一端側４９の外形よりも台形おねじ４５の外径が小径であって、台形おねじ４５の外径よりも他端部５２の外径が小径の多段軸構造となっている。
【００３２】
そして、出力ロッド４６の一端側４９と第１軸受４８との間には、径方向に片側でｃ１の隙間が設けられ、出力ロッド４６の他端側５２と第２軸受５３との間には、径方向に片側でｃ２の隙間が設けられている。
【００３３】
図３に示すように、出力ロッド４６に形成される台形おねじ４５と、ナット部材３４に形成される台形めねじ４４は、文字通り台形断面の歯で構成され、台形めねじ４４と台形おねじ４５の軸方向の隙間であるバックラッシュｂと、台形めねじ４４の谷底４４ａと台形おねじ４５の山頂４５ａとの径方向の隙間である頂げきｃ３と、台形めねじ４４の山頂４４ｂと台形おねじ４５の谷底４５ｂとの径方向の隙間である頂げきｃ４が設けられている。
【００３４】
図２に示す隙間ｃ１及び隙間ｃ２は、出力ロッド４６が径方向に片寄って第１軸受４８又は第２軸受５３の少なくとも一方に接した状態でも、バックラッシュｂが確保され且つ頂げきｃ３及び頂げきｃ４が確保される間隔に設定されている。
【００３５】
以上の構成からなるアクチュエータ３０の作用を次に説明する。
【００３６】
出力ロッド４６は、アーム２６によってその軸心周りの回転が規制されるため、モータ３２を駆動し、減速ギヤ群３３を介してナット部材３４を回転駆動すると、ナット部材３４の回転運動が出力ロッド４６の直線運動に変換され、出力ロッド４６が軸方向に移動する。出力ロッド４６が移動すると、アーム２６も出力ロッド４６と一体的に移動し、可動シーブ２１を固定シーブ１５に対して移動させる（図１及び図４参照）。結果、固定シーブ１５と可動シーブ２１との間隔、即ちＶベルト２２の巻き掛け半径が変化する。
【００３７】
つまり、図１に示すように出力ロッド４６が右方向へ移動すると、固定シーブ１５と可動シーブ２１との間隔が広くなり、Ｖベルト２２の巻き掛け半径が小さくなる。一方、図４に示すように出力ロッド４６が左方向へ移動すると、固定シーブ１５と可動シーブ２１との間隔が狭くなり、Ｖベルト２２の巻き掛け半径が大きくなる。
【００３８】
図１及び図４に示すように、モータ３２は制御部８０により制御され、制御部８０による制御は、センサ６０により検出されたアーム２６の変位量に基づいて行われる。即ち、アーム２６の変位量をフィードバック情報として可動シーブ２１の移動が制御される。
【００３９】
次に、制御部８０によるモータ３２の制御方法について図５に基づいて説明する。
図５（ａ）は、第１の変速モードであるエコモード時の車速と推力の相関を示すグラフであり、図５（ｂ）は、第２の変速モードであるスポーツモード時の車速と推力の相関を示すグラフである。なお、ＣＭ１はアクチュエータ３０により可動シーブ２１を固定シーブ１５側へ付勢する推力、ＣＭ２は遠心ウエイト１９により可動シーブ２１を固定シーブ１５側へ付勢する推力、ＣＭ１＋ＣＭ２はそれらの合計推力である。
【００４０】
図５（ａ）に示すように、エコモードでは、シフトアップ時（車速Ｓ以下のシフトアップ領域）にアクチュエータ３０の推力ＣＭ１を０より大きくする。即ち、遠心ウエイト１９の推力ＣＭ２に付加する付加推力をアクチュエータ３０が発生するようにモータ３２を制御する。これにより、可動シーブ２１を積極的に固定シーブ１５側（ハイレシオ側）へ付勢し、速やかなシフトアップを図る。結果、燃費向上が図れる。
【００４１】
一方、図５（ｂ）に示すように、スポーツモードでは、シフトアップ時（車速Ｓ以下のシフトアップ領域）にアクチュエータ３０の推力ＣＭ１を０より小さくする。即ち、遠心ウエイト１９の推力ＣＭ２に抵抗する抵抗推力をアクチュエータ３０が発生するようにモータ３２を制御する。これにより、可動シーブ２１を反固定シーブ１５側（ローレシオ側）へ付勢し、エコモードよりもシフトアップを抑制する。結果、加速性能が向上し、スポーツ走行が可能となる。
【００４２】
このように、モータ３２をアシスト手段としてのみでなくブレーキ手段としても機能させ、両変速モードでアクチュエータ３０を有効に利用することで、モータ容量を小さくでき、モータ３２の小型化が図れる。また、モータ３２が小型化されれば、軽量化やコストダウンも図れ、さらに、燃費向上も図れる。
【００４３】
ところで、遠心ウエイト１９の推力ＣＭ２は、遠心ウエイト１９に作用する遠心力の水平分力であるため、遠心ウエイト１９の質量を増減することで、推力ＣＭ２の大きさを任意に変更できる。
【００４４】
本実施例では、アクチュエータ３０で付加推力の最大値Ｍｐａを発生させるためのモータ３２の必要トルクと、抵抗推力の最大値Ｍｐｂを発生させるためのモータ３２の必要トルクとがほぼ等しくなるように遠心ウエイト１９の質量を設定した。但し、アクチュエータ３０の推力ＣＭ１は、単にモータ３２の出力のみに依存するものでなく、出力ロッド４６とナット部材３４の送りねじ機構にも影響を受けるため、送りねじ機構のねじ効率に基づいて遠心ウエイト１９の質量を設定した。
【００４５】
ここで、送りねじ機構のねじ効率について説明する。
一般に、送りねじ機構により回転運動を直線運動に変換するときのねじ効率は「正効率」と呼ばれ、逆に、直線運動を回転運動に変換するときのねじ効率は「逆効率」と呼ばれる。
【００４６】
これら正効率と逆効率は、次式を用いて計算できる。
【００４７】
【数１】
2014196780.tif 000003
【００４８】
なお、μは摩擦係数で、ボールねじでは０．００３程度、台形ねじでは０．１程度である。また、θはリード角である。
【００４９】
【表１】
2014196780.tif 000004
【００５０】
表１に示すように、仮にリード角θを１０°としてボールねじと台形ねじのねじ効率を計算すると、ボールねじでは、摩擦係数μが極めて小さいため、正効率と逆効率がほぼ等しくなる。一方、台形ねじの場合、摩擦係数μが大きい影響により、逆効率が正効率よりも小さくなる。
【００５１】
本実施例では、送りねじ機構として、ねじ効率の逆効率が正効率よりも小さな台形ねじを採用しているため、外部からナット部材３４を回転させにくく、スポーツモードにおいて、台形ねじの逆効率を利用して遠心ウエイト１９の推力ＣＭ２に抵抗させることができる。結果、抵抗推力の最大値Ｍｐｂを発生させるためのモータ３２の必要トルクを小さくできる。このため、スポーツモードにおいてモータ３２の負担が軽減できる分、遠心ウエイト１９の質量を大きくしてエコモードでのモータ３２の負担軽減を図ることで、モータ３２の小型化が図れる。
【００５２】
さらに、エコモードでのモータ３２の必要トルクと、スポーツモードでのモータ３２の必要トルクがほぼ等しくなるように遠心ウエイト１９の質量を設定することで、両変速モードでのモータ３２の必要トルクをバランス良く小さくでき、モータ３２のさらなる小型化が図れる。
【００５３】
なお、台形ねじに代えてボールねじを送りねじ機構に採用する場合は、ねじ効率の正効率と逆効率がほぼ等しいため、付加推力の最大値Ｍｐａと抵抗推力の最大値Ｍｐｂがほぼ等しくなるように遠心ウエイト１９の質量を設定する。これにより、エコモードでのモータ３２の必要トルクと、スポーツモードでのモータ３２の必要トルクをバランス良く小さくでき、本実施例同様、モータ３２のさらなる小型化が図れる。また、ボールねじはねじ効率の正効率と逆効率が共に大きいため、モータ３２の一層の小型化が図れる。
【００５４】
次に、センサ６０について、図６に基づいて説明する。
図６に示すように、センサ６０は、回転型のポテンショメータ６１と、このポテンショメータ６１の回転軸に取付けられるレバー６２と、このレバー６２を付勢する付勢部材としてのトーションばね６３で構成されている。
【００５５】
トーションばね６３は、一端がポテンショメータ６１のケースに取り付けられると共に他端がレバー６２に取り付けられており、レバー６２を矢印（１）方向へ付勢している。
【００５６】
なお、トーションばね６３に相当する付勢部材がポテンショメータ６１に内蔵されている場合は、トーションばね６３を省略しても良い。
また、付勢部材はトーションばねの他、圧縮ばね、引張りばね、ゴム、弾性プラスチックでもよい。
【００５７】
レバー６２は、トーションばね６３で矢印（１）方向へ付勢されることにより、その先端７３が、アーム２６の変速機ケース２８への組み付け方向と反対方向からアーム２６に当接している（図１及び図４参照）。すなわち、アーム２６は、可動シーブ２１と共に反矢印（１）方向から変速ケース２８内に組み付けられるのに対し、レバー６２は、その反対方向からアーム２６に当接している。
【００５８】
これにより、センサ６０及びアーム２６の変速機ケース２８への組み付け時には、先ずセンサ６０を組み付け、その後アーム２６を組み付けるだけで、レバー６２とアーム２６の接続作業が不要になる。結果、組立性やメンテナンス性を向上できる。さらに、レバー６２とアーム２６の接続構造が不要なため、コストダウンも図れる。
【００５９】
以上の構成からなるセンサ６０は、図１に示すように、アクチュエータ３０とは別体で変速機ケース２８内に収容配置されている。これにより、アクチュエータ３０の小型化が図れる。さらに、センサ６０は、Ｖベルト２２を挟んでアクチュエータ３０の反対側に配置されているため、変速機ケース２８内のデッドスペースを有効に利用することができる。
【００６０】
また、この種の装置では、アクチュエータ３０にセンサ６０が取り付けられることが多い。この場合、可動シーブ２１の位置は、出力ロッド４６のＵ溝５５とアーム２６との隙間などの影響から検出精度が悪くなる。
この点、本実施例では、可動シーブ２１と一体的に移動するアーム２６の変位量をセンサ６０で検出するため、可動シーブ２１までの各要素の寸法誤差や組付誤差の影響を受けにくく、可動シーブ２１の位置を精度良く検出できる。結果、可動シーブ２１の移動を高精度に制御することができ、Ｖベルト式無段変速機１０の燃費向上が図れる。
【００６１】
また、アーム２６の変位量をセンサ６０で検出するため、アーム２６の形状に応じて変速機ケース２８内へのセンサ６０の配置を自由に設計でき、変速機ケース２８内のデッドスペースを有効に利用することができる。
【００６２】
図６に示すように、センサ６０は、ボルト７１、７１によりブラケット６５に取り付けられ、ブラケット６５を介してボルト７２、７２により変速機ケース２８に固定されている。さらに、ブラケット６５には、出力ロッド４６の先端５４が当接することで、可動シーブ２１が常用範囲を超えて移動することを防止するストッパ６９が一体形成されている。これにより、ストッパ６９を別途設ける場合に比べて部品点数を削減でき、コストダウンが図れる。
【００６３】
また、ブラケット６５には、アーム２６が当接することで、アーム２６が所定範囲を超えてベアリング２４周りに回動することを防止する回り止め６８が一体形成されている。これにより、アーム２６とアクチュエータ３０の出力ロッド４６の組み付けが容易になり、組立性やメンテナンス性を向上できる。さらに、回り止め６８を別途設ける場合に比べて部品点数を削減でき、コストダウンが図れる。
【００６４】
次に、Ｖベルト式無段変速機１０のさらなる燃費向上のための対策を図７から図１０に基づいて説明する。
図７及び図８に示すように、燃費向上のための変形例としては、付勢手段としてのゼンマイばね７５をアクチュエータ３０に配設する。
【００６５】
図８から図１０に示すように、ゼンマイばね７５は、一端がピン７６を介してアクチュエータケース３１に取り付けられると共に他端がナット部材３４に取り付けられており、図１０に示すようにモータ３２によりナット部材３４が時計回りに回転駆動されることで、弾性復帰力によりナット部材３４に反時計回りの回転力を付与する。
【００６６】
ゼンマイばね７５によりナット部材３４に回転力が付与されると、アクチュエータ３０の出力ロッド４６が軸方向に付勢され、固定シーブ１５と可動シーブ２１との間隔を広げるように可動シーブ２１が反固定シーブ１５側（ローレシオ側）へ付勢される。
【００６７】
本実施例では、出力ロッド４６とナット部材３４の送りねじ機構を台形ねじで構成したため、ねじ効率がボールねじよりも小さい分、ボールねじの場合よりもモータ３２の必要トルクが大きくなり、アクチュエータ３０の消費電力が増加する。これに対し、ゼンマイばね７５により可動シーブ２１を反固定シーブ１５側（ローレシオ側）へ付勢することで、シフトダウン時におけるモータ３２の必要トルクを小さくでき、アクチュエータ３０の省電力化が図れる。結果、Ｖベルト式無段変速機１０の燃費向上が図れる。
【００６８】
また、台形ねじのねじ効率は、逆効率が正効率よりも小さいため、出力ロッド４６に外力を直接加えて軸方向に付勢するよりも、ナット部材３４に回転力を加えて出力ロッド４６を軸方向に付勢する方が、ゼンマイばね７５の必要荷重が小さくてすむ。結果、ゼンマイばね７５がコンパクトになり、アクチュエータ３０の小型化が図れる。
【００６９】
なお、実施例では送りねじ機構に台形ねじを採用したが、他の通常ねじを採用しても良い。但し、通常ねじとは、三角ねじ、角ねじなど、ボールねじ以外のねじを指す。
ただし、三角ねじはリードが小さいため、相対的にナット部材３４の回転駆動量が増え、モータ３２の消費電力が増加してしまう。
【００７０】
また、角ねじは、リードを大きくすることができるが、フランク面が軸と直交しているため、ナット部材３４に対して出力ロッド４６が作動時に振れ易くなる。
この点、台形ねじは、リードを大きくすることができると共に、フランク面が傾斜しているため、ナット部材３４に対して出力ロッド４６が作動時に振れにくくなり、出力ロッド４６の作動がより円滑になる。よって、台形ねじが推奨される。
【００７１】
また、実施例ではクランク軸１１の一端にプーリ軸１２を形成したが、プーリ軸１２をクランク軸１１と別体とし、クランク軸１１とプーリ軸１２とをベルトやギヤなどの伝動部材で繋いでも良い。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明は、スクータ型車両に搭載される無段変速機に好適である。
【符号の説明】
【００７３】
１０…Ｖベルト式無段変速機、１５…固定シーブ、２１…可動シーブ、２２…Ｖベルト、２４…ベアリング、２６…アーム、２８…変速機ケース、３０…アクチュエータ、６０…センサ、６１…ポテンショメータ、６２…レバー、６３…付勢部材（トーションばね）、６５…ブラケット、６８…回り止め、６９…ストッパ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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