(57)【要約】【課題】車両の消費電力量を推定する精度を高くすることができる消費電力量推定装置等を提供する。【解決手段】車両予約システム１は、ユーザによって入力された電動車両３の目的地情報を利用者端末４から取得し、取得された目的地情報に基づく走行経路を走行したときの消費電力量を推定する。また、車両予約システム１は、電動車両３の実際の目的地をデータセンタ２から取得する。車両予約システム１は、ユーザごとに入力された目的地と実際の目的地とを比較して、当該ユーザが運転する電動車両３の消費電力量を補正する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力を使用して走行する車両の消費電力量を推定する消費電力量推定装置であって、
ユーザによって入力された前記車両の目的地情報を取得する目的地情報取得手段と、
前記目的地情報取得手段により取得された目的地情報に基づく走行経路を走行したときの消費電力量を推定する消費電力量推定手段と、
前記車両の実際の目的地を取得する実績取得手段とを有し、
前記消費電力量推定手段は、ユーザごとに前記入力された目的地と前記実際の目的地とを比較して、当該ユーザが運転する車両の消費電力量を補正すること
を特徴とする消費電力量推定装置。
【請求項２】
前記消費電力量推定手段は、前記ユーザが入力した目的地の入力方式に応じて前記車両の消費電力量を補正することを特徴とする請求項１に記載の消費電力量推定装置。
【請求項３】
前記消費電力量推定手段は、前記入力方式に対応して前記ユーザにより入力された目的地と実際の目的地との精度を記憶し、前記精度が低いほど前記推定した消費電力量の補正量を多くすることを特徴とする請求項２に記載の消費電力量推定装置。
【請求項４】
前記消費電力量推定手段により補正された消費電力量と、当該補正された消費電力量を消費する車両の次の利用によって消費されることが推定される消費電力量と、当該次の利用によって消費されることが推定される消費電力量の充電時間とに基づいて、当該車両をユーザが利用する配車スケジュールを作成する配車スケジュール作成手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の消費電力量推定装置。
【請求項５】
電力を使用して走行する車両の消費電力量を推定する消費電力量推定方法であって、
ユーザによって入力された前記車両の目的地情報を取得し、
前記ユーザによって入力された目的地と、当該目的地として車両が走行した実際の目的地とをユーザごとに蓄積し、
前記消費電力量を推定する時に、ユーザごとに前記入力された目的地と前記実際の目的地とを比較して、当該ユーザが運転する車両の消費電力量を補正すること
を特徴とする消費電力量推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電力を消費して走行する車両のための消費電力量推定装置及び消費電力量推定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、下記の特許文献１に記載されているように、複数のユーザが共用して利用する車両の貸出時に入力した目的地を車載ナビゲーション装置に転送する技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３１２２９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両を複数のユーザで共同して利用する場合、車両の利用予約時に目的地を入力させても、当該目的地が正確でないと、予測を超えて多くの消費電力量が消費されてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、車両の消費電力量を推定する精度を高くすることができる消費電力量推定装置及び消費電力量推定方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、ユーザによって入力された車両の目的地と車両の実際の目的地とを比較して、ユーザごとに、車両の目的地に基づく走行経路を走行したときの消費電力量を補正する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両の目的地に基づく走行経路を走行したときの消費電力量をユーザごとに補正するので、ユーザによって入力された目的地にズレがあっても、電動車両の消費電力量を推定する精度を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態として示す車両共同利用システムの構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態として示す車両共同利用システムにおける車両予約システムの構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態として示す車両共同利用システムによってユーザの目的地入力画面であって、（ａ）は住所等による目的地入力画面、（ｂ）は経由地等の目的地入力画面、（ｃ）は地図による目的地入力画面、である。
【図４】入力した目的地と実際の目的地とのズレと度数との関係を示す図である。
【図５】本発明の実施形態として示す車両共同利用システムにおける車両予約システムの処理を示すフローチャートである。
【図６】入力した目的地と実際の目的地とのズレと度数との関係の他の例を示す図である。
【図７】入力した目的地と実際の目的地とのズレと度数との関係の他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１０】
本発明の実施形態として示す車両共同利用システムは、例えば図１に示すように構成される。この車両共同利用システムは、複数のユーザが利用する電動車両（ＥＶ車）３を共同して利用するためのものである。車両共同利用システムは、車両予約システム１、データセンタ２、電動車両３、利用者端末４を含む。なお、この車両共同利用システムには、図示していないが、電動車両３の充電装置を含んでいてもよいことは勿論である。この車両共同利用システムは、電動車両３を利用するユーザによる要求に応じて、車両予約システム１によって電動車両３の予約を管理する。
【００１１】
この車両共同利用システムにおける電動車両３は、この実施形態において、電気自動車（ＥＶ）とする。この電動車両３は、走行前に充電を行うための充電時間の確保が必要となる。電動車両３は、所定の返却エリアに設けられた充電装置に接続される。電動車両３は、電動車両３の貸し出し時には充電装置から取り外され、電動車両３の返却時には充電装置（帰着位置）に接続される。
【００１２】
電動車両３は、電力を消費して走行する。また、電動車両３は、図示しない通信モジュールを利用して無線通信によってデータセンタ２及び車両予約システム１と通信を行う。電動車両３は、車両予約システム１からネットワークを介して、配車情報が送信される。この配車情報には、ユーザＩＤ、予定利用開始日時、予定利用終了日時が含まれている。電動車両３のユーザは、予定利用開始日時後にＩＣカードをカードリーダ（図示せず）に翳す。カードリーダは、ＩＣカードに記憶されたユーザＩＤを読み取り、配車情報に含まれるユーザＩＤと合致する場合に認証を許可し、鍵装置を制御して鍵を開状態にする。
【００１３】
また、電動車両３は、予定利用終了日時までに充電装置（帰着位置）に接続（返却）される。利用終了後において、ＩＣカードがカードリーダに翳される。電動車両３は、電動車両３が充電装置に返却されたことを現在位置情報により認識し、車両予約システム１に返却されたことを通知する。その後、電動車両３は、図示しない充電装置に接続されて、次のユーザの利用のために充電される。
【００１４】
利用者端末４は、携帯電話やパーソナルコンピュータ等である。利用者端末４は、インターネット等のネットワークを介して、車両予約システム１に接続する。利用者端末４は、車両予約システム１への接続時に、車両予約システム１の制御に従って、ディスプレイに、後述の予約画面を表示させる。利用者端末４は、ユーザの操作に従って、各種の情報を受け付ける。利用者端末４は、例えば、ユーザＩＤ、希望車種、予定利用開始日時（予定利用開始時刻）、予定利用終了日時（予定利用終了時刻）、目的地が入力される。利用者端末４は、電動車両３の利用要求と共に、ユーザＩＤ、希望車種、予定利用開始日時、予定利用終了日時、目的地を車両予約システム１に送信する。なお、利用者端末４が車両予約システム１にアクセスするためにはユーザＩＤとパスワードが必要となるが、これらはユーザが所定の登録手続きを完了することで、カーシェアリングやレンタカー等の事業者から発給される。
【００１５】
また、利用者端末４は、車両予約システム１によって作成された配車スケジュールや、電動車両３の利用可能であることの情報を含む配車メールが送信される。
【００１６】
データセンタ２は、多数の電動車両３と無線通信する。データセンタ２は、電動車両３の通信モジュールから送信された電動車両３の現在位置情報、電池残量等を収集する。このデータセンタ２により収集された現在位置情報、電池残量等は、車両予約システム１に送信される。車両予約システム１には、電動車両３ごとに現在位置情報、電池残量等が蓄積される。
【００１７】
車両予約システム１は、図２に示すように、端末用Ｉ／Ｆ１１、サーバ用Ｉ／Ｆ１２、車両用Ｉ／Ｆ１３、消費電力量推定部（消費電力量推定装置）１４、及び、配車スケジュール作成部１５を含む。なお、端末用Ｉ／Ｆ１１、サーバ用Ｉ／Ｆ１２、車両用Ｉ／Ｆ１３は、兼用した構成であってもよい。また、消費電力量推定部１４及び配車スケジュール作成部１５は、実際にはＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ等にて構成されているが、当該ＣＰＵがＲＯＭに格納された車両予約用のプログラムに従って処理をすることによって実現できる機能をブロックとして説明する。
【００１８】
車両予約システム１は、図示しないデータベースを有する。車両予約システム１は、データベースに各ユーザの情報として、名前、ユーザＩＤ、パスワード等を記憶している。車両予約システム１は、データベースに、電動車両３の利用状況として、現在位置、電力残量、ユーザ操作により入力した目的地、実際の目的地等を記憶している。車両予約システム１は、予約情報として、ユーザＩＤ、予定利用開始日時、予定利用終了日時、目的地、推定消費電力量等などが格納されている。
【００１９】
車両予約システム１は、複数の電動車両３について、複数のユーザによる利用予約を管理する。車両予約システム１は、端末用Ｉ／Ｆ１１によって、利用者端末４から、電動車両３の利用要求と共に、ユーザＩＤ、希望車種、予定利用開始日時、予定利用終了日時、目的地を含む予約情報が送信される（目的地情報取得手段）。車両予約システム１は、配車スケジュール作成部１５によって、利用要求に係る希望車種、予定利用開始日時、予定利用終了日時という利用条件に該当する電動車両３があるか否かを判断する。利用条件によって利用可能な電動車両３がある場合に、配車スケジュール作成部１５は、利用予約を図示しないデータベースに記憶することによって、利用予約を登録する。これにより、データベースには、電動車両３毎に、時系列に配置された複数の利用予約を含む配車スケジュールが構築される。これにより車両予約システム１は、複数のユーザによって予約された先行予約と当該先行予約に後続する後続予約とを管理する。
【００２０】
また、車両予約システム１は、利用予約が確定すると、当該利用予約に係る電動車両３に配車情報を送信する。車両予約システム１は、配車情報として、ユーザＩＤ、予定利用開始日時、予定利用終了日時を送信する。これにより、車両予約システム１は、登録したユーザが電動車両３を利用できるようにする。
【００２１】
更に、車両予約システム１は、ユーザが電動車両３を利用しているときに、電動車両３の位置、電池残量がデータセンタ２から送信される。車両予約システム１は、電動車両３が帰着位置に帰着したときの電動車両３の実際の目的地を、実績としての目的地として蓄積する。この実績としての目的地は、ユーザごとに蓄積される。
【００２２】
更に、車両予約システム１は、消費電力量推定部１４によって、予約時に登録された電動車両３の目的地情報に基づいて当該電動車両３の利用開始時に必要な電力量を推定する。また、車両予約システム１は、収集された電動車両３の電力残量及び現在位置から所定の帰着位置までに消費する電力量に基づいて、後続して電動車両３を利用するために利用開始時に必要な電力量まで充電するために必要な充電時間を推計する。これにより、車両予約システム１は、先行予約と後続予約との間に必要な時間を求めることができる。
【００２３】
車両予約システム１は、上述したように、予約情報として取得した目的地に基づく走行経路を走行したときの消費電力量を推定する（消費電力量推定手段）。これに加え、車両予約システム１は、サーバ用Ｉ／Ｆ１２によって走行経路に従って走行した実績としての目的地を取得する（実績取得手段）。これにより、車両予約システム１としての消費電力量推定部１４は、入力した目的地と、サーバ用Ｉ／Ｆ１２により取得された実際の目的地とをユーザごとに蓄積し、比較できる。消費電力量推定部１４は、比較した結果に基づいて、入力した目的地と実際の目的地とのズレを認識する。消費電力量推定部１４は、双方の目的地のズレに応じて、入力された目的地の分散を計算する。これにより、車両予約システム１は、ユーザの個性によって異なってしまう目的地の分散（ズレ）を考慮して、推定した電動車両３の消費電力量を補正できる。
【００２４】
消費電力量推定部１４は、例えば、ユーザに応じた推定する消費電力量を、
推定消費電力量＝単位距離あたりの消費電力量（距離＋標準偏差×α）
なる計算式で演算してもよい。上記式において、距離は現在位置から目的地までの走行経路により計算される。また、標準偏差は、ユーザごとに、入力した目的地と実際の目的地とのズレに応じて計算される。また、αは、任意の係数である。αは、例えば、後述するような目的地の入力方式に応じた係数であって、目的地の入力方式の精度が低いほど大きい値が設定される。また、電動車両３の充電切れを回避したい場合には、αは大きい値に設定される。更に、電動車両３の充電時間を短くして電動車両３の利用効率を高めたい場合には、αは小さい値に設定される。
【００２５】
利用者端末４は、例えば図３に示すような予約画面を表示する。
【００２６】
図３（ａ）に示す予約画面１００ａは、過去の履歴や住所により目的地を選ぶ入力欄１０１、ランドマークにより目的地を選ぶ入力欄１０２を含む。更に、予約画面１００ａには、「地図を表示する」というボタン１０３を含む。入力欄１０１、１０２により目的地を入力すると、図３（ｂ）のように、経由地・目的地の入力画面１００ｂを表示する。また、ボタン１０３を選択すると、利用者端末４は、図３（ｃ）のような地図入力画面１００ｃを表示する。地図入力画面１００ｃを表示した状態で、ユーザはスライダ１０５による地図の縮尺の変更をし、地図上の任意の点１０４を選択する操作を行う。これにより、利用者端末４は、地図上の任意の点を目的地として設定できる。このように、ユーザは利用者端末４を利用して車両の目的地を入力し、利用者端末４は、目的地情報を含む予約情報を車両予約システム１に送信できる。
【００２７】
利用者端末４は、上述したように、住所や履歴による目的地の入力方式、ランドマークを利用した目的地の入力方式、地図を利用した目的地の入力方式を有している。これらの目的地の入力方式によって、利用者端末４により入力した目的地とユーザが実際に到着したい目的地とのズレが異なる。例えば、住所や履歴による目的地の入力方式は、ランドマークを利用した目的地の入力方式や地図を利用した目的地の入力方式よりも、目的地のズレが少ない場合が多い。また、ランドマークを利用した目的地の入力方式は、地図を利用した目的地の入力方式よりも目的地のズレが少ない場合が多い。更に、住所による目的地の入力方式であっても、「○○市」と入力した場合と、「○○市△△町」と入力した場合とでは、目的地のズレ量が異なる。更に、地図による目的地の入力方式であっても、１／１００の縮尺で入力した場合と、１／１００００の縮尺で入力した場合とでは、目的地のズレ量が異なる。
【００２８】
したがって、消費電力量推定部１４は、利用者端末４から、予約情報として、目的地の入力方式も取得する。これにより、消費電力量推定部１４は、ユーザが入力した目的地の入力方式に応じて電動車両３の消費電力量を補正することが望ましい。
【００２９】
更に、消費電力量推定部１４は、目的地の入力方式に対応してユーザにより入力された目的地と実際の目的地との精度を記憶しておいてもよい。消費電力量推定部１４は、入力方式に応じた目的地の精度が低いほど、推定した消費電力量の補正量を多くすることが望ましい。また、上記のαを高くしてもよい。
【００３０】
これにより、車両共同利用システムは、ユーザごとに異なる目的地の分散のみならず、ユーザの目的地の入力方式も考慮して、推定した電動車両３の消費電力量を補正できる。
【００３１】
このような車両共同利用システムにおいて、ユーザによって目的地が正確に入力されないと、消費電力量推定部１４によって目的地までの消費電力量を正確に推定できない。例えば、入力した目的地と実際の目的地とのズレ［Ｋｍ］と度数とは、図４に示すようになる。図４は、５０回に亘り電動車両３を利用した場合において、入力した目的地と実際の目的地との標準偏差は約１４となり、平均した目的地のズレは６Ｋｍ程度となった。
【００３２】
図４によると、目的地のズレがマイナスである場合には電動車両３の電力不足にはならない。しかし、目的地のズレのプラスとなる場合には、電動車両３が電力不足となり、走行できなくなる恐れがある。
【００３３】
したがって、車両予約システム１は、目的地のズレに応じて、入力した目的地まで走行するための消費電力量よりも多くの電力量を充電しておく必要がある。しかし、目的地から推定した消費電力量よりも多くの消費電力量を充電すると、充電時間が長くなり、電動車両３の稼働率が低下してしまう。
【００３４】
そこで、車両予約システム１は、上述したように、ユーザごとに目的地のズレを蓄積し、ユーザに応じて、推定した消費電力量を補正する。この車両予約システム１の処理を、図５のフローチャートを参照して説明する。
【００３５】
先ずステップＳ１において、車両予約システム１は、利用者端末４を介して予約情報が供給される。車両予約システム１は、予約情報から目的地情報を入力できる。また、車両予約システム１は、目的地情報と共に、ユーザＩＤ等に基づいてユーザを特定する。
【００３６】
次のステップＳ２において、車両予約システム１は、消費電力量推定部１４によって電動車両３の現在位置から目的地までの走行経路を計算する。
【００３７】
次のステップＳ３において、車両予約システム１は、消費電力量推定部１４によって、ステップＳ２にて計算した走行経路を電動車両３が走行したときの消費電力量を推定する。このとき、消費電力量推定部１４は、過去に蓄積したユーザの目的地の分散（ズレ）に応じた消費電力量の補正量を、走行経路から推定した消費電力量に加算する。また、上記のαを変更してもよい。
【００３８】
また、このステップＳ３においては、上述したように、目的地の入力方式に応じて、消費電力量の補正量を変更してもよい。この場合、消費電力量推定部１４は、走行経路から推定した消費電力量にユーザに応じた消費電力量の補正量を加算し、更に、目的地の入力方式に応じた消費電力量の補正量を加算する。更に、このステップＳ３においては、上述したように目的地の入力方式の精度が低いほど、消費電力量の補正量を多くしてもよい。また、上記のαを変更してもよい。
【００３９】
例えば、図６に示すような、入力した目的地と実際の目的地のズレは、平均値が「０」であるが、標準偏差が３．６なっている。したがって、消費電力量推定部１４は、標準偏差によって消費電力量の補正を行うことによって、適切な推定ができる。更に他の例としては、いつも同じ地点を目的地に設定するユーザの入力した目的地と実際の目的地のズレは、図７に示すようになる。この図７の例でも、平均値が「０」となるが、標準偏差は非常に高くなり、当該標準偏差によって消費電力量の補正を行うことによって、多くの充電時間を確保できる。
【００４０】
次のステップＳ４において、配車スケジュール作成部１５は、ステップＳ３にて推定された消費電力量を考慮して、配車スケジュールを作成する。配車スケジュール作成部１５は、電動車両３の充電量から推定した消費電力量までの充電必要量が大きいほど、電動車両３の充電時間を長くする。配車スケジュール作成部１５は、配車スケジュールを作成すると、電動車両３の利用予約をしたユーザの利用者端末４に対して配車メールを送信する。また、配車スケジュール作成部１５は、利用可能な電動車両３に対して配車情報を送信する。
【００４１】
車両予約システム１は、電動車両３が走行すると、データセンタ２から電動車両３の現在位置や電池残量が送信される。これにより、ステップＳ５において、車両予約システム１は、電動車両３が利用されていることを検出する。
【００４２】
次のステップＳ６において、車両予約システム１は、データセンタ２から送信された位置、電池残量に基づいて、実績としての目的地、消費電力量を取得する。また、車両予約システム１は、ユーザごとに、入力した目的地と実際の目的地とのズレを演算し、ユーザごとに目的地のずれの標準偏差を求める。これにより、車両予約システム１は、ユーザごとに目的地の入力精度を管理する。
【００４３】
以上のように、本実施形態として示した車両共同利用システムによれば、ユーザによって入力された目的地と実際の目的地とをユーザごとに蓄積し、消費電力量を推定する時に、入力した目的地と実際の目的地とのズレに応じてユーザが運転する車両の消費電力量を補正する。これにより、この車両共同利用システムによれば、電動車両３の消費電力量を推定する精度を高くすることができる。したがって、この車両共同利用システムよれば、走行中における電動車両３の電力切れを抑制できる。更に、車両共同利用システムによれば、適切な消費電力量を推定することによって、電動車両３の充電時間を短くでき、電動車両３の稼働率を高めることができる。
【００４４】
また、この車両共同利用システムによれば、ユーザが入力した目的地の入力方式に応じて電動車両３の消費電力量を補正するので、目的地の入力の仕方によって、入力した目的地と実際の目的地とにズレが生ずる場合であっても、電動車両３の消費電力量を推定する精度を高くすることができる。
【００４５】
更に、この車両共同利用システムによれば、目的地の入力方式に対応してユーザにより入力された目的地と実際の目的地との精度を記憶し、精度が低いほど推定した消費電力量の補正量を多くするので、電動車両３の消費電力量を推定する精度を更に高くすることができる。
【００４６】
更に、この車両共同利用システムによれば、補正された消費電力量と、次の利用によって消費されることが推定される消費電力量と、当該次の利用によって消費されることが推定される消費電力量の充電時間とに基づいて、配車スケジュールを作成するので、走行中における電動車両３の電力切れを抑制し、且つ電動車両３の稼働率を高めた配車スケジュールを作成できる。
【００４７】
なお、上述の実施の形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施の形態以外であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００４８】
１  車両予約システム
２  データセンタ
３  電動車両
４  利用者端末
１１  端末用Ｉ／Ｆ
１２  サーバ用Ｉ／Ｆ
１３  車両用Ｉ／Ｆ
１４  消費電力量推定部
１５  配車スケジュール作成部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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