(57)【要約】【課題】変速機の油圧式係合要素の係合油室から作動油を排出する油圧回路に組み込まれるスプールバルブにおいて、部品点数を多くすることなく入力ポートが第１出力ポートと第２出力ポートの何れとも連通していない状態となることによる不都合を回避する。【解決手段】スプール６０のランド６４とランド６６により、通常であれば入力ポート５７が第１出力ポート５８とも第２出力ポート５９とも連通していない位置にあるときに、ランド６４に入力ポート５７と第１出力ポート５８とが連通するよう切欠部６４ａを形成する。これにより、入力ポート５７が第１出力ポート５８とも第２出力ポート５９とも連通しない状態に生じ得る不都合、例えば、ブレーキＢ３の係合油室に周辺の油圧回路からの漏れ込みなどによって残圧が作用するという不都合を回避することができる。【選択図】図４
2014196792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の油圧式係合要素の係合油室から作動油を排出する油圧回路に組み込まれるスプールバルブであって、
軸方向に移動可能なスプールと、前記係合油室と連通する入力ポートと、作動油の排出用の第１出力ポートと、作動油の排出用の第２出力ポートと、信号圧入力ポートと、を有し、
前記スプールは、前記信号圧入力ポートに信号圧が供給されていないときには前記入力ポートと前記第１出力ポートとを連通すると共に前記入力ポートと前記第２出力ポートとの連通を遮断する第１状態を形成し、前記信号圧入力ポートに信号圧が供給されているときには前記入力ポートと前記第１出力ポートとの連通を遮断すると共に前記入力ポートと前記第２出力ポートとを連通する第２状態を形成し、
前記スプールのランドには、前記スプールが前記第１状態と前記第２状態とを切り替える際に、前記入力ポートと前記第１出力ポートとの連通と前記入力ポートと前記第２出力ポートとの連通とのどちらか一方が連通しなくなる前に他方が連通するように形成された切欠部が形成されている、
ことを特徴とするスプールバルブ。
【請求項２】
請求項１記載のスプールバルブであって、
前記切欠部は、前記スプールの軸方向の長さの方が前記スプールの径方向の長さより長くなるよう平面で切り取られた形状に形成されている、
ことを特徴とするスプールバルブ。
【請求項３】
請求項１または２記載のスプールバルブであって、
前記信号圧入力ポートとして、異なる複数の信号圧が供給される複数の信号圧入力ポートを有し、
前記スプールは、前記複数の信号圧入力ポートのうちの少なくとも１つに前記信号圧が供給されたときに前記第２状態を形成する、
ことを特徴とするスプールバルブ。
【請求項４】
請求項３記載のスプールバルブであって、
前記変速機は、前記油圧式係合要素とは異なる複数の他の油圧式係合要素を有し、
前記複数の信号圧入力ポートには、前記複数の他の油圧式係合要素への係合圧が前記信号圧として供給される、
ことを特徴とするスプールバルブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スプールバルブに関し、詳しくは、変速機の油圧式係合要素の係合油室から作動油を排出する油圧回路に組み込まれるスプールバルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のスプールバルブとしては、前進８速段で後進２速段の車載用の自動変速機の後進時と前進１速段のエンジンブレーキ時に係合するブレーキＢ−２の油圧サーボの油圧をコントロールするＢ−２コントロールバルブが提案されている（特許文献１参照）。このＢ−２コントロールバルブの２つの出力ポートは、Ｂ−２チェックバルブの２つの入力ポートに接続されており、Ｂ−２チェックバルブの出力ポートはブレーキＢ−２の油圧サーボに接続されている。また、Ｂ−２コントロールバルブには、２つの出力ポートのうちの一方と連通して油圧サーボの作動油を排出するドレンポートと、２つの出力ポートのうちの他方と連通して油圧サーボの作動油を排出するドレンポートとを備えており、信号圧の入力の有無によってスプールが移動し、一方の出力ポートから作動油を排出する状態と他方の出力ポートから作動油を排出する状態とが切り替えられるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１７７９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のＢ−２コントロールバルブでは、スプールが一方の出力ポートから作動油を排出する状態と他方の出力ポートから作動油を排出する状態との中間位置に位置するときには、スプールのランドが一方の出力ポートから作動油を排出するドレンポートを塞ぐと共に他方の出力ポートから作動油を排出するドレンポートも塞ぐため、ブレーキＢ−２の油圧サーボからの作動油の排出を行なうことができない場合が生じる。この場合、油圧サーボに周辺の油圧回路からの漏れ込みなどによって残圧が作用すると、ブレーキＢ−２が誤作動してしまう。こうした問題を回避するために出力ポートとドレンポートとをチェックバルブで接続し、油圧サーボに残圧が作用したときに作動油がチェックバルブを介してドレンポート側に排出することも考えられるが、チェックバルブを取り付けるため、部品点数が多くなると共にバルブが大型化してしまう。
【０００５】
本発明のスプールバルブは、変速機の油圧式係合要素の係合油室から作動油を排出する油圧回路に組み込まれるスプールバルブにおいて、部品点数を多くすることなく入力ポートが第１出力ポートと第２出力ポートの何れとも連通していない状態となることによる不都合を回避することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のスプールバルブは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のスプールバルブは、
変速機の油圧式係合要素の係合油室から作動油を排出する油圧回路に組み込まれるスプールバルブであって、
軸方向に移動可能なスプールと、前記係合油室と連通する入力ポートと、作動油の排出用の第１出力ポートと、作動油の排出用の第２出力ポートと、信号圧入力ポートと、を有し、
前記スプールは、前記信号圧入力ポートに信号圧が供給されていないときには前記入力ポートと前記第１出力ポートとを連通すると共に前記入力ポートと前記第２出力ポートとの連通を遮断する第１状態を形成し、前記信号圧入力ポートに信号圧が供給されているときには前記入力ポートと前記第１出力ポートとの連通を遮断すると共に前記入力ポートと前記第２出力ポートとを連通する第２状態を形成し、
前記スプールのランドには、前記スプールが前記第１状態と前記第２状態とを切り替える際に、前記入力ポートと前記第１出力ポートとの連通と前記入力ポートと前記第２出力ポートとの連通とのどちらか一方が連通しなくなる前に他方が連通するように形成された切欠部が形成されている、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のスプールバルブでは、入力ポートは変速機の油圧式係合要素の係合油室に連通しており、スプールは、信号圧入力ポートに信号圧が供給されていないときには入力ポートと作動油の排出用の第１出力ポートとを連通すると共に入力ポートと作動油の排出用の第２出力ポートとの連通を遮断する第１状態を形成し、信号圧入力ポートに信号圧が供給されているときには入力ポートと第１出力ポートとの連通を遮断すると共に入力ポートと第２出力ポートとを連通する第２状態を形成する。そして、スプールのランドには、スプールが第１状態と第２状態とを切り替える際に、入力ポートと第１出力ポートとの連通と入力ポートと第２出力ポートとの連通とのどちらか一方が連通しなくなる前に他方が連通するように形成された切欠部が形成されている。スプールのランドの切欠部が入力ポートと第１出力ポートとが連通するように形成されている場合には、切欠部は、スプールが第１状態と第２状態との切り替えの際の中間に位置しているときであって、スプールが信号圧によって僅かに移動すると入力ポートと第２出力ポートとが僅かに連通する際のスプールの僅かな移動の前後で入力ポートと第１出力ポートとが連通するように形成されている。したがって、第１状態から第２状態に切り替えるときには、入力ポートと第２出力ポートとの連通が開始された直後に切欠部による入力ポートと第１出力ポートとの連通が遮断され、第２状態から第１状態に切り替えるときには、入力ポートと第２出力ポートとの連通が遮断される直前から切欠部により入力ポートと第１出力ポートとを連通する。また、スプールのランドの切欠部が入力ポートと第２出力ポートとを連通するように形成されている場合には、切欠部は、スプールが第１状態と第２状態との中間に位置しているときであって、スプールが信号圧によって僅かに移動すると入力ポートと第１出力ポートとの僅かな連通が遮断される際のスプールの僅かな移動の前後で入力ポートと第２出力ポートとが連通するように形成されている。したがって、第１状態から第２状態に切り替えるときには、入力ポートと第１出力ポートとの連通が遮断される直前から切欠部により入力ポートと第２出力ポートとが連通し、第２状態から第１状態に切り替えるときには、入力ポートと第１出力ポートとの連通が開始された直後に切欠部による入力ポートと第２出力ポートとの連通が遮断される。このように、切欠部を形成して第１状態と第２状態との切り替えの際に入力ポートが第１出力ポートと第２出力ポートの何れとも連通していない状態を形成しないようにすることにより、入力ポートが第１出力ポートと第２出力ポートの何れとも連通していない状態となることによる不都合、例えば、油圧式係合要素の係合油室に周辺の油圧回路からの漏れ込みなどによって残圧が作用するという不都合などを回避することができる。しかもスプールのランドに切欠部を形成するだけだから、チェックバルブを備えるものに比して、部品点数を少なくすることができると共にバルブを小型化することができる。
【０００９】
こうした本発明のスプールバルブにおいて、前記切欠部は、前記スプールの軸方向の長さの方が前記スプールの径方向の長さより長くなるよう平面で切り取られた形状に形成されている、ことを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、切欠部をスプールの軸方向の長さの方がスプールの径方向の長さより短くなるよう平面で切り取られた形状とした場合に比して、切欠部による入力ポートと第１出力ポートとの連通または入力ポートと第２出力ポートとの連通の際の開口部の面積をゆっくり変化させることができる。
【００１０】
また、本発明のスプールバルブにおいて、前記信号圧入力ポートとして、異なる複数の信号圧が供給される複数の信号圧入力ポートを有し、前記スプールは、前記複数の信号圧入力ポートのうちの少なくとも１つに前記信号圧が供給されたときに前記第２状態を形成する、ことを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、異なる複数の信号圧により第２状態を形成することができる。この場合、前記変速機は前記油圧式係合要素とは異なる複数の他の油圧式係合要素を有し、前記複数の信号圧入力ポートには前記複数の他の油圧式係合要素への係合圧が前記信号圧として供給される、ことを特徴とするものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのスプールバルブ４０を油圧回路の一部に備える動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速装置３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。
【図３】実施例のスプールバルブ４０の構成の概略を示すと共にスプール６０により第１状態が形成されているときのスプールバルブ４０の状態を示す説明図である。
【図４】スプール６０が第１状態と第２状態との中間に位置するときのスプールバルブ４０の状態を示す説明図である。
【図５】スプール６０により第２状態が形成されているときのスプールバルブ４０の状態を示す説明図である。
【図６】スプール６０のストローク量と第１出力ポート５８および第２出力ポート５９の開口面積との関係を示す説明図である。
【図７】変形例のスプールバルブ１４０の構成を示すと共にスプール１６０が第１状態と第２状態との中間に位置するときのスプールバルブ１４０の状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのスプールバルブ４０を油圧回路の一部に備える動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、変速装置３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表であり、図３は、実施例のスプールバルブ４０の構成の概略を示すと共にスプール６０により第１状態が形成されているときのスプールバルブ４０の状態を示す説明図である。実施例のスプールバルブ４０は、動力伝達装置２０のブレーキＢ３の係合油室から作動油を排出する油圧回路に設けられている。以下、動力伝達装置２０について簡単に説明し、その後、実施例のスプールバルブ４０について詳細に説明する。
【００１４】
動力伝達装置２０は、流体伝動装置２３や、油圧発生源としてのオイルポンプ２９、変速装置３０等を収容するトランスミッションケース２２を有し、後輪駆動車両にガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関である図示しないエンジンと共に搭載される。
【００１５】
流体伝動装置２３は、流体式トルクコンバータとして構成されており、フロントカバー１８を介してエンジンのクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して変速装置３０のインプットシャフト（入力軸）３４に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６ａ、ダンパ機構２７、ロックアップクラッチ２８等を含む。油圧発生源としてのオイルポンプ２９は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、図示しない油圧制御装置に接続されている。
【００１６】
変速装置３０は、６段変速式の変速機として構成されており、変速ギヤ機構を構成する第１遊星歯車機構３１および第２遊星歯車機構３２と、減速ギヤ機構を構成する第３遊星歯車機構３３と、インプットシャフト３４と、アウトプットシャフト（出力軸）３５と、インプットシャフト３４からアウトプットシャフト３５までの動力伝達経路を変更するための２つのクラッチＣ１およびＣ２と３つのブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３とワンウェイクラッチＦ１とにより構成されている。変速装置３０のインプットシャフト３４は、流体伝動装置２３を介してエンジンのクランクシャフトに連結されており、アウトプットシャフト３５は、図示しないデファレンシャルギヤを介して駆動輪に連結されている。
【００１７】
第１〜第３遊星歯車機構３１，３２，３３は、いずれもシングルピニオン式の遊星歯車機構としてされており、外歯歯車であるサンギヤ３１ｓ，３２ｓ，３３ｓと、サンギヤ３１ｓ，３２ｓ，３３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としてのリングギヤ３１ｒ，３２ｒ，３３ｒと、サンギヤ３１ｓ，３２ｓ，３３ｓと噛合すると共にリングギヤ３１ｒ，３２ｒ，３３ｒと噛合する複数のピニオンギヤ３１ｐ，３２ｐ，３３ｐと、ピニオンギヤ３１ｐ，３２ｐ，３３ｐを自転かつ公転自在に保持するキャリア３１ｃ，３２ｃ，３３ｃとを有する。第１遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ｓは、インプットシャフト３４と一体に回転可能なクラッチＣ１のクラッチドラムに連結（スプライン嵌合）される環状の連結ドラム３６に固定されている。第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ｓは、インプットシャフト３４とアウトプットシャフト３５との間に両者に対して回転自在に配置される中空の中間シャフト３７に固定されており、リングギヤ３２ｒは、第１遊星歯車機構３１のキャリア３１ｃに連結されている。第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃは、中間シャフト３７により同軸かつ回転自在に支持されるスリーブ３８に固定されている。また、第３遊星歯車機構３３のサンギヤ３３ｓは、中間シャフト３７に固定されて第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ｓと連結されており、リングギヤ３３ｒは、第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃに連結されており、キャリア３３ｃは、アウトプットシャフト３５に連結されている。
【００１８】
クラッチＣ１は、インプットシャフト３４と中間シャフト３７（第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ｓ，第３遊星歯車機構３３のサンギヤ３３ｓ）とを連結すると共に両者の連結を解除し、クラッチＣ２は、インプットシャフト３４とスリーブ３８（第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃ）とを連結すると共に両者の連結を解除する。クラッチＣ１，Ｃ２は何れも多板式油圧クラッチとして構成されている。ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃおよび第３遊星歯車機構３３のリングギヤ３３ｒの正転のみを許容して逆転を規制する。
【００１９】
ブレーキＢ１は、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に対して固定すると共にその固定を解除し、ブレーキＢ２は、第１遊星歯車機構３１のキャリア３１ｃをトランスミッションケース２２に対して固定することで第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に対して固定すると共にその固定を解除し、ブレーキＢ３は、第２遊星歯車機構３２のキャリア３２ｃと第３遊星歯車機構３３のリングギヤ３３ｒとをトランスミッションケース２２に対して固定すると共にその固定を解除する。ブレーキＢ１〜Ｂ３は何れも多板式油圧ブレーキとして構成されている。
【００２０】
図２に、変速装置３０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２並びにブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係を表す作動表を示す。変速装置３０は、クラッチＣ１およびＣ２並びにブレーキＢ１〜Ｂ３を図２の作動表に示す状態とすることで前進第１速〜第６速の変速段と後進１段の変速段とを形成する。作動表に示すように、ブレーキＢ３は、後進（ＲＥＶ）のときと前進第１速（１ｓｔ）のエンジンブレーキ時に係合とされ、その他は非係合とされる。特に前進走行中では前進第１速〜前進第６速のいずれにおいても非係合とされる。このため、クラッチＣ２やブレーキＢ１，Ｂ２が係合しているときには、ブレーキＢ３の非係合を保持する必要がある。
【００２１】
次に、実施例のスプールバルブ４０について説明する。実施例のスプールバルブ４０は、図３に示すように、スリーブ５０、スリーブ５０内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール６０と、スプール６０の端面を押圧するスプリング６８と、を備える。スリーブ５０には、各種ポートとして、クラッチＣ２の係合油室に連通してクラッチＣ２の係合圧をスプール６０の端面（ランド６１の上面）をスプリング６８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第１信号圧用ポート５１と、ブレーキＢ１の係合油室に連通してブレーキＢ１の係合圧をスプール６０をスプリング６８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧としてスプール６０の径の異なるランド６１，６２間に挟まれた空間に入力する第２信号圧用ポート５２と、ブレーキＢ２の係合油室に連通してブレーキＢ２の係合圧をスプール６０をスプリング６８の付勢力と逆方向に押圧する信号圧としてスプール６０の径の異なるランド６２，６３間に挟まれた空間に入力する第３信号圧用ポート５３と、ブレーキＢ３の係合油室に連通して係合油室の作動油をスプール６０の異なるランド６４，６５間に挟まれた空間に入力する入力ポート５７と、作動油パンに接続された第１出力ポート５８と、同じく作動油パンに接続された第２出力ポート５９と、スプール６０の異なるランド６３，６４間に挟まれた空間に入出力する３つの入出力ポート５４〜５６が形成されている。この３つの入出力ポート５４〜５６は、本発明の中核をなさないため、これ以上の説明は省略する。なお、第１出力ポート５８と第２出力ポート５９の少なくとも一方は、図示しないマニュアルバルブの切り替えにより、後進レンジが選択されたときには、後進レンジ圧が供給され、前進レンジなどの後進レンジ以外のレンジが選択されたときには作動油が排出される。
【００２２】
また、スプール６０のランド６４には、スプール６０が移動してランド６４が第１出力ポート５８を遮断する位置になったときでも入力ポート５７と第１出力ポート５８とを連通する切欠部６４ａが形成されている。切欠部６４ａは、ランド５４の外周部の一部を図中の中央より下部から斜めに平面で切り取った形状に形成されている。この切り取る平面は、実施例では、スプール６０の軸方向に対して１５度〜４０度程度の角度に調整されているから、切欠部６４ａを切り取り平面の横から見ると（図３の拡大図参照）、切欠部６４ａのスプール６０の軸方向の長さＬは径方向の長さＲより長くなる。
【００２３】
次に、実施例のスプールバルブ４０の動作について説明する。上述したように、図３は、スプールバルブ４０の構成の概略を示すと共にスプール６０により第１状態が形成されているときのスプールバルブ４０の状態を示す説明図であり、図４は、スプール６０が第１状態と第２状態との中間に位置するときのスプールバルブ４０の状態を示す説明図であり、図５は、スプール６０により第２状態が形成されているときのスプールバルブ４０の状態を示す説明図である。クラッチＣ２からの係合圧やブレーキＢ１，Ｂ２からの係合圧のいずれもが信号圧として供給されていないときには、図３に示すように、スプール６０はスプリング６８に付勢されて最上部に位置する。このとき、ブレーキＢ３の係合油室に連通する入力ポート５７は、第１出力ポート５８と連通しており、スプール６０のランド６５により第２出力ポート５９との連通は遮断されている。この入力ポート５７と第１出力ポート５８とが連通していると共に入力ポート５７と第２出力ポート５９との連通が遮断されている状態が第１状態である。クラッチＣ２からの係合圧やブレーキＢ１，Ｂ２からの係合圧のいずれかが信号圧として供給されると、スプール６０は、スプリング６８の付勢力に抗して図４の状態を経由して最終的には最下部に位置する図５の状態となる。このとき、ブレーキＢ３の係合油室に連通する入力ポート５７は、スプール６０のランド６４により第１出力ポート５８との連通は遮断されており、スプール６０のランド６５が下方に移動することによって第２出力ポート５９と連通する。この入力ポート５７と第１出力ポート５８との連通が遮断されていると共に入力ポート５７と第２出力ポート５９とが連通している状態が第２状態である。
【００２４】
スプール６０が第１状態と第２状態との中間に位置するときには、スプール６０のランド６４に切欠部６４ａが形成されていないものとすれば、図４に示すように、第１出力ポート５８はランド６４により塞がれており、第２出力ポート５９はランド６５により塞がれている。このため、ブレーキＢ３の係合油室に連通する入力ポート５７は、第１出力ポート５８とも第２出力ポート５９とも連通していない状態となる。実施例では、ランド６４に切欠部６４ａが形成されているため、この状態でも、僅かではあるが入力ポート５７と第１出力ポート５８は連通している。実施例では、図４に示すように、第１出力ポート５８はランド６４により塞がれており、第２出力ポート５９はランド６５により塞がれている状態であっても、ランド６４の切欠部６４ａにより入力ポート５７と第１出力ポート５８は僅かではあるが連通している。そして、信号圧によりスプール６０が図４の状態から僅かに下方に移動すると、ランド６５が下方に移動することにより、第２出力ポート５９が僅かに開口し、入力ポート５７と第２出力ポート５９とが僅かに連通する。このとき、ランド６４の切欠部６４ａにより入力ポート５７と第１出力ポート５８との連通はまだ保持されている。信号圧によりスプール６０が更に下方に移動すると、ランド６５が下方に移動することにより第２出力ポート５９の開口は大きくなり、ランド６４が下方に移動することにより、切欠部６４ａによる入力ポート５７と第１出力ポート５８との連通は遮断される。以上、第１状態から第２状態に移行するときについて説明したが、第２状態から第１状態に移行するときには真逆となる。即ち、第１状態から第２状態に切り替えるときには、ランド６５による入力ポート５７と第２出力ポート５９との連通が開始された直後にランド６４の切欠部６４ａによる入力ポート５７と第１出力ポート５８との連通が遮断され、第２状態から第１状態に切り替えるときには、ランド６５による入力ポート５７と第２出力ポート５９との連通が遮断される直前からランド６４の切欠部６４ａにより入力ポート５７と第１出力ポート５８とが連通するのである。
【００２５】
図６は、スプール６０のストローク量と第１出力ポート５８および第２出力ポート５９の開口面積との関係を示す説明図である。図中、実線はスプール６０のランド６４に切欠部６４ａが形成された実施例を示し、一点鎖線はスプール６０のランド６４に切欠部６４ａが形成されていない比較例を示す。図示するように、比較例は、スプール６０が移動してストローク量が約２．５ｍｍに至ったときに第１出力ポート５８の開口面積は値０となり、ストローク量が約３．０ｍｍを超えたときに第２出力ポート５９が開口する。したがって、スプール６０のストローク量が約２．５ｍｍ〜約３．０ｍｍのときには、第１出力ポート５８も第２出力ポート５９も開口面積が値０となる。このため、ブレーキＢ３の係合油室に周辺の油圧回路からの漏れ込みなどによって残圧が作用するという不都合が生じ得る。一方、実施例では、切欠部６４ａが形成されているため、スプール６０のストローク量が約３．５ｍｍに至るまで第１出力ポート５８の開口面積は値０にならない。第２出力ポート５９については比較例と同様にストローク量が約３．０ｍｍを超えたときに開口する。したがって、スプール６０のストローク量が約２．５ｍｍ〜約３．０ｍｍのときには、入力ポート５７は切欠部６４ａにより第１出力ポート５８と連通しており、ストローク量が約３．０ｍｍ〜約３．５ｍｍでは、入力ポート５７は第１出力ポート５８と連通すると共に第２出力ポート５９とも連通する。このため、入力ポート５７が第１出力ポート５８とも第２出力ポート５９とも連通しないことによって生じ得るブレーキＢ３の係合油室への残圧の作用という不都合は生じない。また、切欠部６４ａをスプール６０の軸方向の長さＬが径方向の長さＲより長くなるように形成したから、ストローク量が約３．０ｍｍ〜約３．５ｍｍでは、第１出力ポート５８の開口面積はゆっくりと変化する。
【００２６】
以上説明した実施例のスプールバルブ４０によれば、ブレーキＢ３の係合油室から作動油を排出するための入力ポート５７と第１出力ポート５８との連通と第２出力ポート５９との連通とを切り替えるスプール６０のランド６４に切欠部６４ａを形成したことにより、スプール６０が第１状態と第２状態との中間に位置してスプール６０のランド６４に切欠部６４ａが形成されていないものとすれば入力ポート５７が第１出力ポート５８とも第２出力ポート５９とも連通していない状態となるときに、切欠部６４ａにより入力ポート５７と第１出力ポート５８とを連通させ、入力ポート５７が第１出力ポート５８とも第２出力ポート５９とも連通しないことによって生じ得るブレーキＢ３の係合油室に周辺の油圧回路からの漏れ込みなどによって残圧が作用するという不都合を回避することができる。しかも、ランド６４に切欠部６４ａを形成するだけで他の部品を使用しないから、チェックバルブなどを備えるものに比して、部品点数を少なくすることができると共にバルブを小型化することができる。
【００２７】
実施例のスプールバルブ４０では、ランド６４に切欠部６４ａを、ランド５４の外周部の一部を中央より下部から斜めに平面で切り取った形状として形成するものとしたが、切欠部６４ａとしては、例えば、溝のような形状に形成したものとするなど、スプール６０が第１状態と第２状態との中間に位置したときに入力ポート５７と第１出力ポート５８とを連通するものであれば、如何なる形状に形成するものとしてもよい。
【００２８】
実施例のスプールバルブ４０では、クラッチＣ２からの係合圧やブレーキＢ１，Ｂ２からの係合圧のいずれもが信号圧として供給されていないときに第１状態を形成し、クラッチＣ２からの係合圧やブレーキＢ１，Ｂ２からの係合圧のいずれかが信号圧として供給されているときに第２状態を形成するものとしたが、信号圧は、クラッチＣ２からの係合圧やブレーキＢ１，Ｂ２からの係合圧に限定されるものではなく、クラッチＣ２からの係合圧やブレーキＢ１，Ｂ２からの係合圧のいずれかと他の単数または複数の信号圧のいずれかであってもよいし、クラッチＣ２からの係合圧やブレーキＢ１，Ｂ２からの係合圧とは異なる他の単数または複数の信号圧であってもよい。
【００２９】
実施例のスプールバルブ４０では、スプール６０のランド６４に切欠部６４ａを形成することにより、スプール６０が第１状態と第２状態との中間に位置したときに入力ポート５７と第１出力ポート５８とを連通するものとしたが、スプール６０のランド６５に切欠部を形成して、スプール６０が第１状態と第２状態との中間に位置したときに入力ポート５７と第２出力ポート５９とを連通するものとしてもよい。この変形例のスプールバルブ１４０の一例を図７に示す。図７は、スプール１６０が第１状態と第２状態との中間に位置するときのスプールバルブ１４０の状態を示している。図示するように、変形例のスプールバルブ１４０では、実施例のスプールバルブ４０のランド６４に相当するランド１６４には切欠部は形成されておらず、実施例のスプールバルブ４０のランド６５に相当するランド１６５には第２出力ポート５９が開口するように切欠部１６５ａが形成されている。こうした変形例のスプールバルブ１４０でも、実施例のスプールバルブ４０と同様の効果を得ることができる。
【００３０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ブレーキＢ３が「変速機の油圧式係合要素」に相当し、スプールバルブ４０が「スプールバルブ」に相当し、スプール６０が「スプール」に相当し、入力ポート５７が「入力ポート」に相当し、第１出力ポート５８が「第１出力ポート」に相当し、第２出力ポート５９が「第２出力ポート」に相当し、第１信号圧用ポート５１や第２信号圧用ポート５２，第３信号圧用ポート５３が「信号圧入力ポート」に相当し、切欠部６４ａが「切欠部」に相当する。
【００３１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、自動変速装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３４】
１６  クランクシャフト、１８  フロントカバー、２０  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２３  流体伝動装置、２４  ポンプインペラ、２５  タービンランナ、２６  ステータ、２６ａ  ワンウェイクラッチ、２７  ダンパ機構、２８  ロックアップクラッチ、２９  オイルポンプ、３０  変速装置、３１  第１遊星歯車機構、３１ｃ  キャリア、３１ｐ  ピニオンギヤ、３１ｒ  リングギヤ、３１ｓ  サンギヤ、３２  第２遊星歯車機構、３２ｃ  キャリア、３２ｐ  ピニオンギヤ、３２ｒ  リングギヤ、３２ｓ  サンギヤ、３３  第３遊星歯車機構、３３ｃ  キャリア、３３ｐ  ピニオンギヤ、３３ｒ  リングギヤ、３３ｓ  サンギヤ、３４  インプットシャフト、３５  アウトプットシャフト、３６  連結ドラム、３７  中間シャフト、３８  スリーブ、４０  スプールバルブ、５０  スリーブ、５１  第１信号圧用ポート、５２  第２信号圧用ポート、５３  第３信号圧用ポート、５４〜５６  入出力ポート、５７  入力ポート、５８  第１出力ポート、５９  第２出力ポート、６０  スプール、６１〜６５  ランド、６４ａ  切欠部、６８  スプリング、１４０  スプールバルブ、１６０  スプール、１６４，１６５  ランド、１６５ａ  切欠部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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