(57)【要約】【課題】エネルギー効率の低下を防止しつつ、ＰＭの堆積を防止するパラレルタイプのハイブリッド式駆動装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド式駆動装置は、エンジンと、フィルタ部と、ジェネレータと、バッテリーと、モータと、伝達部と、を備える。フィルタ部は、エンジンの排気経路に配置され、排気ガスを浄化する。ジェネレータは、エンジンの駆動力により発電を行う。バッテリーは、ジェネレータが発電を行うことで充電される。モータは、ジェネレータが発電した電力又はバッテリーに充電された電力で駆動する。伝達部は、エンジンの駆動力及びモータの駆動力を、作業車両の移動又は作業機の駆動のために伝達する。バッテリーの蓄電量が所定の閾値以上である場合にモータの出力を低下させて、エンジンの負荷を上昇させる第１制御を行う。【選択図】図４
2014196035.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの排気経路に配置され、排気ガスを浄化するフィルタ部と、
前記エンジンの駆動力により発電を行うジェネレータと、
前記ジェネレータが発電を行うことで充電されるバッテリーと、
前記ジェネレータが発電した電力又は前記バッテリーに充電された電力で駆動するモータと、
前記エンジンの駆動力及び前記モータの駆動力を、作業車両の移動又は作業機の駆動のために伝達する伝達部と、
を備え、
前記バッテリーの蓄電量が所定の閾値以上である場合に前記モータの出力を低下させて、前記エンジンの負荷を上昇させる第１制御を行うことを特徴とするハイブリッド式駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド式駆動装置であって、
前記蓄電量が前記閾値より小さい場合に、前記バッテリーの充電速度を早くし、前記エンジンの負荷を上昇させる第２制御を行うことを特徴とするハイブリッド式駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド式駆動装置であって、
前記フィルタ部のＰＭ量又はその推測量を取得するＰＭ量取得部を備え、
前記ＰＭ量取得部が取得したＰＭ量が所定以上である場合に、前記第１制御又は前記第２制御を行うことを特徴とするハイブリッド式駆動装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載のハイブリッド式駆動装置であって、
前記伝達部は、前記エンジンの駆動力及び前記モータの駆動力を前記作業機の駆動のために伝達し、
前記作業機の負荷が所定以上である場合に、前記バッテリーの充電速度を低下させることを特徴とするハイブリッド式駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタ等の作業車両に搭載されるパラレルタイプのハイブリッド式駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンとモータとを両方備えたハイブリッド式駆動装置が知られている。また、作業機（ローダ、ロータリ等）を備えた作業車両において、作業車両の移動又は作業機を駆動するために、ハイブリッド式駆動装置が採用されることがある。
【０００３】
ここで、ハイブリッド式駆動装置には、シリーズタイプと、パラレルタイプと、が知られている。シリーズタイプとは、エンジンの駆動力を発電に用い、モータの駆動力のみによって作業車両の移動又は作業機の駆動を行うハイブリッド式駆動装置である。パラレルタイプとは、エンジンの駆動力により発電を行うとともに、エンジンとモータの両方の駆動力によって、作業車両の移動又は作業機の駆動を行うハイブリッド式駆動装置である。
【０００４】
また、ハイブリッド式駆動装置を構成するエンジンとしては、ガソリンエンジンだけでなく、ディーゼルエンジンが用いられる。ディーゼルエンジンには、ディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦ）が配置される。ＤＰＦは、フィルタ等により粒子状物質（以下、ＰＭ）を捕集する。また、ＤＰＦによるＰＭの捕集量が所定の値を超えた場合、ＤＰＦ内の温度を上昇させて、ＰＭを除去する必要がある。
【０００５】
特許文献１及び２は、作業車両用のパラレルタイプのハイブリッド式駆動装置を開示する。
【０００６】
特許文献１は、発電時にエンジンの負荷を上昇させることで、排気ガスの温度を上昇させて、ＰＭを除去するハイブリッド式駆動装置を開示する。
【０００７】
特許文献２は、バッテリーの蓄電量が低い場合は充電を行い、バッテリーの蓄電量が所定以上である場合はヒータによりＤＰＦを加熱するハイブリッド式駆動装置を開示する。これにより、エンジンによる熱だけではＰＭが除去できない場合であっても、ヒータでＤＰＦの加熱補助を行うことでＰＭを除去できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１１−１２７５３４号公報
【特許文献２】特開２０１２−１３７０２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、特許文献１では、作業機の負荷やＤＰＦのＰＭ量に応じてエンジンの負荷を上昇させる方法が用いられている。しかし、この方法ではバッテリーの蓄電量が十分である場合にも発電が行われるので、状況によっては、エネルギー効率が低下してしまうことがある。
【００１０】
また、特許文献２では、バッテリーの蓄電量が所定以上である場合はヒータによりＤＰＦを加熱する方法が用いられている。しかし、この方法ではバッテリーを消費してＤＰＦを除去するため、状況によっては、エネルギー効率が低下してしまうことがある。
【００１１】
本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、エネルギー効率の低下を防止しつつ、ＰＭの堆積を防止するパラレルタイプのハイブリッド式駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び効果】
【００１２】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
【００１３】
本発明の観点によれば、以下の構成のハイブリッド式駆動装置が提供される。即ち、このハイブリッド式駆動装置は、エンジンと、フィルタ部と、ジェネレータと、バッテリーと、モータと、伝達部と、を備える。前記フィルタ部は、前記エンジンの排気経路に配置され、排気ガスを浄化する。前記ジェネレータは、前記エンジンの駆動力により発電を行う。前記バッテリーは、前記ジェネレータが発電を行うことで充電される。前記モータは、前記ジェネレータが発電した電力又は前記バッテリーに充電された電力で駆動する。前記伝達部は、前記エンジンの駆動力及び前記モータの駆動力を、作業車両の移動又は作業機の駆動のために伝達する。前記バッテリーの前記蓄電量が所定の閾値以上である場合に前記モータの出力を低下させて、前記エンジンの負荷を上昇させる第１制御を行う。
【００１４】
一般的に、バッテリーの蓄電量が十分である場合は、充電速度を早くする必要がないのでエンジンが低回転で駆動され、フィルタ部にＰＭが堆積してしまう。この点、本願では、蓄電量が十分である場合はモータの出力を低下させて代わりにエンジンの負荷を上昇させることで、フィルタ部のＰＭを除去することができる。
【００１５】
前記のハイブリッド式駆動装置においては、前記蓄電量が前記閾値より小さい場合に、前記バッテリーへの充電速度を早くし、前記エンジンの負荷を上昇させる第２制御を行うことが好ましい。
【００１６】
これにより、バッテリーの蓄電量が少ない場合はエンジンの負荷を上昇させて、充電速度を早くすることで、蓄電量を回復させつつフィルタ部のＰＭを除去することができる。
【００１７】
前記のハイブリッド式駆動装置においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記フィルタ部のＰＭ量又はその推測量を取得するＰＭ量取得部を備える。前記ＰＭ量取得部が取得したＰＭ量が所定以上である場合に、前記第１制御又は前記第２制御を行う。
【００１８】
エンジンの負荷を上昇させると騒音も大きくなるため、上記のようにＰＭ量が多い場合のみ第１制御又は第２制御を行うことで、騒音を抑えつつＰＭを除去することができる。
【００１９】
前記のハイブリッド式駆動装置においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記伝達部は、前記エンジンの駆動力及び前記モータの駆動力を前記作業機の駆動のために伝達する。前記作業機の負荷が所定以上である場合に、前記バッテリーへの充電速度を低下させる。
【００２０】
これにより、作業機の負荷が大きい場合にバッテリーへの充電速度を低下させることで、エンジンの駆動力の多くを作業機の駆動に用いることができる。従って、エンジンストップを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】トラクタの側面図。
【図２】ハイブリッド式駆動装置の信号、電力、駆動力等を伝達する構成を示すブロック図。
【図３】ＤＰＦ及びエンジンを概略的に示す図。
【図４】エンジンが出力した負荷要求信号に基づいてインバータ及びジェネレータが制御される処理を示すフローチャート。
【図５】作業機の負荷が所定以上であるときのエンジンの駆動力とジェネレータの発電量の関係を示すブロック図。
【図６】ハイブリッド式駆動装置の出力により車体を移動させる変形例を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、トラクタ（作業車両）の側面図である。
【００２３】
図１に示す作業車両としてのトラクタ１は、前部又は後部に各種作業機（ローダ、ロータリ等）を装着して、様々な種類の作業を行うことが可能に構成されている。トラクタ１は、車体１１と、フロントフレーム１２と、シャーシフレーム１３と、前輪１４と、後輪１５と、キャビン１７と、を主要な構成として備えている。
【００２４】
車体１１の前部にはボンネット１６が設けられており、このボンネット１６の内部には、エンジン及びモータ等から構成されるハイブリッド式駆動装置（詳細は後述）が配置されている。
【００２５】
また、トラクタ１の下部には、左右一対で設けられたフロントフレーム１２と、同じく左右一対で設けられ、前記フロントフレーム１２の後端部から後方に延びるように配置されたシャーシフレーム１３と、が配置されている。これらのフレームによって、エンジン等が支持されている。
【００２６】
ハイブリッド式駆動装置の出力は、まず変速装置で変速された後に、前輪１４の車軸のデファレンシャルギアと、後輪１５の車軸のデファレンシャルギアと、に伝達される。それぞれのデファレンシャルギアに伝達された駆動力は、図略の伝達機構を介して、それぞれ前輪１４及び後輪１５に伝達される。以上の構成で、前輪１４及び後輪１５を駆動することにより、車体１１を所望の速度で走行させることができる。
【００２７】
また、ハイブリッド式駆動装置の出力は、油圧ポンプ等に伝達される。これにより、上述の作業機を駆動することができる。
【００２８】
また、ボンネット１６の後方には、オペレータが搭乗してトラクタ１の各種操作を行うためのキャビン１７が配置されている。例えばキャビン１７には、作業機を操作するための作業機操作レバーが配置されている。
【００２９】
次に、図２及び図３を参照して、ハイブリッド式駆動装置２０を構成する機器について説明する。図２は、ハイブリッド式駆動装置２０の信号、電力、駆動力等を伝達する構成を示すブロック図である。図３は、ＤＰＦ２２及びエンジン２１を概略的に示す図である。
【００３０】
図２に示すように、ハイブリッド式駆動装置２０は、エンジン２１と、ＤＰＦ（フィルタ部）２２と、ジェネレータ２３と、バッテリー２４と、インバータ２５と、モータ２６と、伝達部２７と、を備えている。
【００３１】
エンジン２１は、図３に示すように、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）２１ａと、吸気マニホールド４１と、シリンダヘッド４２と、コモンレール４３と、インジェクタ４４と、出力軸４５と、排気マニホールド４６と、を備えている。
【００３２】
ＥＣＵ２１ａは、様々なセンサから情報を取得し、これらの情報に基づいてエンジン２１に関する制御を行う。
【００３３】
吸気マニホールド４１は、外部から吸引した空気をエンジン２１の内部へ導入するための管である。吸気マニホールド４１が導入した空気は、シリンダヘッド４２のシリンダ内へ送られる。
【００３４】
また、シリンダヘッド４２の近傍には、燃料噴射機構としての、コモンレール４３と、インジェクタ４４と、が配置されている。コモンレール４３には、燃料タンクから高圧ポンプ等によって高圧の燃料が供給される。また、コモンレール４３は、燃料供給管を介してインジェクタ４４へ燃料を供給する。インジェクタ４４は、シリンダ毎に配置されており、ＥＣＵ２１ａの指示したタイミング及び噴射量でシリンダ内に燃料を噴射する。
【００３５】
これにより、燃料を燃焼させてピストンを上下させることで、駆動力を発生させることができる。この駆動力は、出力軸４５等を介して、ジェネレータ２３及び伝達部２７に伝達される。なお、ＥＣＵ２１ａは、エンジン２１の駆動力の何割をジェネレータ２３へ伝達するか（分配比率）を制御することができる。
【００３６】
また、シリンダヘッド４２には、排気マニホールド４６が接続される。排気マニホールド４６は、シリンダで発生した排気ガスを外部へ送出する。排気マニホールド４６が送出した排気ガスは、排気ガスを浄化するＤＰＦ２２へ送出される。
【００３７】
ＤＰＦ２２は、挿入口５１と、排出口５２と、フィルタケース５３，５４と、ディーゼル酸化触媒５５と、ＰＭフィルタ５６と、差圧検出器（ＰＭ量取得部）５７と、を備える。
【００３８】
ディーゼル酸化触媒５５は、筒状のフィルタケース５３内に設置されており、パラジウム又は白金等の触媒による酸化作用で排気ガス中のＰＭを減少させる。ＰＭフィルタ５６は、ハニカム構造のフィルタ体によって排気ガス中のＰＭを捕集する。
【００３９】
差圧検出器５７は、差圧センサ５７ａ，５７ｂを含んでいる。差圧センサ５７ａは、ディーゼル酸化触媒５５及びＰＭフィルタ５６の通過前における圧力を検出する。差圧センサ５７ｂは、ディーゼル酸化触媒５５及びＰＭフィルタ５６の通過後における圧力を検出する。差圧検出器５７は、差圧センサ５７ａ，５７ｂの圧力差に基づいて、ＤＰＦ２２に堆積するＰＭ量を推測することができる。
【００４０】
なお、ＤＰＦ２２に堆積するＰＭ量は、差圧検出器５７以外によって推測することもできる。例えば、エンジン２１の動作履歴に基づいて演算を行うことで、ＤＰＦ２２に堆積するＰＭ量を推定できる。
【００４１】
ジェネレータ２３は、上述のようにエンジン２１の出力軸４５に接続されており、エンジン２１の駆動力によって発電を行う。ジェネレータ２３は、発生させた電力でバッテリー２４を充電したり、モータ２６を駆動したりすることができる。
【００４２】
インバータ２５は、バッテリー２４の直流電流を交流電流に変換してモータ２６へ供給する。インバータ２５は、また、インバータ２５は、交流電流の大きさを調整することで、モータ２６の出力を制御することができる。
【００４３】
モータ２６は、インバータ２５等から供給される電力により回転し、駆動力を発生させる。モータ２６が発生させた駆動力は伝達部２７へ伝達される。
【００４４】
伝達部２７には、エンジン２１が発生させた駆動力と、モータ２６が発生させた駆動力と、が入力される。伝達部２７は、この２つの駆動力を合成し、油圧ポンプ３１を動作させる。伝達部２７は、油圧ポンプ３１を動作させることで、作業機３０へ供給される作動油の流量を変化させ、作業機３０を駆動する。なお、油圧センサ３２は、作業機３０へ供給される作動油の圧力を検出する。
【００４５】
ハイブリッド式駆動装置２０は以上のように構成される。また、本実施形態では、図２に破線で示すように、エンジン２１（ＥＣＵ２１ａ）、ジェネレータ２３、インバータ２５は互いに通信可能に構成される。
【００４６】
エンジン２１、ジェネレータ２３、及びインバータ２５の通信には、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いることができる。ＣＡＮ通信は、自動車等において機器間の相互通信に用いられる公知の規格であり、耐ノイズ性に優れ信頼性が高い等の特徴がある。
【００４７】
次に、図４を参照して、上記の通信、特にエンジン２１からジェネレータ２３及びバッテリー２４への通信により実現される制御について説明する。図４（ａ）は、エンジン２１が出力した負荷要求信号に基づいてインバータ２５及びジェネレータ２３が制御される処理を示すフローチャートである。図４（ｂ）は、バッテリー２４の蓄電量について説明する図である。
【００４８】
図３に示す差圧検出器５７は、上述したように、ＤＰＦ２２に堆積したＰＭ量を推定することができる。差圧検出器５７は、推定したＰＭ量をエンジン２１のＥＣＵ２１ａへ出力する。
【００４９】
ＥＣＵ２１ａは、差圧検出器５７から入力されたＰＭ量に基づいて、ＤＰＦ２２内のＰＭを除去する必要があるか（即ちＰＭ量が所定以上か）を判断する（Ｓ１０１）。
【００５０】
ＥＣＵ２１ａは、ＤＰＦ２２内のＰＭを除去する必要がない場合は、特に処理を行わず、例えば所定時間後に再びＳ１０１の処理を行う。ＥＣＵ２１ａは、ＤＰＦ２２内のＰＭを除去する必要がある場合は、エンジン２１の負荷が所定以上か否かを判断する（Ｓ１０２）。この判断は、ＰＭが除去できる程度にエンジン２１に負荷が掛かっているか否かに応じて行われる。
【００５１】
エンジン２１の負荷が所定以上である場合、特別な処理を行わなくてもＰＭが除去される。従って、この場合、ＥＣＵ２１ａは、例えば所定時間後に再びＳ１０１の処理を行う。
【００５２】
ＥＣＵ２１ａは、エンジン２１の負荷が所定より小さい場合、負荷要求信号を生成してエンジン２１の負荷を上昇させる。この負荷要求信号は、ジェネレータ２３及びインバータ２５に対しても出力される。ジェネレータ２３及びインバータ２５は、この負荷要求信号を受信し、それに応じた制御を行う。なお、ジェネレータ２３は、バッテリー２４の蓄電量を把握可能であり、この蓄電量をインバータ２５へ出力している。
【００５３】
図４（ａ）の左上に示すように、インバータ２５は、ジェネレータ２３から受信した信号に基づいて、バッテリー２４の蓄電量が満充電か否かを判断する（Ｓ２０１）。ここで、満充電とは、図４（ｂ）に示すように、バッテリー２４の蓄電量が所定の閾値以上であることをいう。
【００５４】
インバータ２５は、バッテリー２４の蓄電量が満充電である場合、ＥＣＵ２１ａから負荷要求信号を受信したか否かを判断する（Ｓ２０２）。そして、インバータ２５は、負荷要求信号を受信した場合、モータの出力を低下させる第１制御を行う（Ｓ２０３）。
【００５５】
これにより、エンジン２１の負荷を上昇させてＰＭを除去しつつ、過剰に充電を行うことを防止できる。従って、無駄なエネルギーが消費されることを防止できる。
【００５６】
一方、ジェネレータ２３は、バッテリー２４の蓄電量が満充電か否かを判断する（Ｓ３０１）。ジェネレータ２３は、バッテリー２４の蓄電量が満充電でない場合、エンジン２１から負荷要求信号を受信したか否かを判断する（Ｓ３０２）。そして、ジェネレータ２３は、負荷要求信号を受信した場合、充電電流を増加させる（充電速度を早くする）第２制御を行う（Ｓ３０３）。
【００５７】
これにより、エンジン２１の負荷を上昇させてＰＭを除去しつつ、余分に発生させたエネルギーをバッテリー２４の充電に用いることができる。従って、無駄なエネルギーが消費されることを防止できる。
【００５８】
なお、第２制御において、ＥＣＵ２１ａは、バッテリー２４の蓄電量に応じて、前記分配比率（エンジン２１の駆動力の何割をジェネレータ２３へ伝達するか）を変化させても良い。例えば、バッテリー２４の蓄電量が閾値に近い場合は、あまり充電電流を増加させず、バッテリー２４の蓄電量が０％に近い場合は、充電電流を大幅に増加させる構成である。これにより、エンジン２１の駆動力を充電状況に応じて適切に活用できる。
【００５９】
なお、第１制御中において、バッテリー２４が消費されて満充電ではなくなった場合、インバータ２５による第２制御が行われる。一方、第２制御中において、バッテリー２４が充電されて満充電となった場合、ジェネレータ２３による第１制御が行われる。
【００６０】
その後、ＥＣＵ２１ａは、ＤＰＦ２２内のＰＭが除去できたことを検出すると、その旨をジェネレータ２３及びインバータ２５へ出力する。これを受信したジェネレータ２３及びインバータ２５は、図４（ａ）に示す処理を中断する。
【００６１】
なお、本実施形態では、Ｓ１０１にて示したように、ＰＭを除去する必要があるときにのみ上記の制御を行う構成である。従って、上記の制御を常に行う構成と比較して、エネルギー効率を上昇させることができる。
【００６２】
次に、図５を参照して、作業機３０の負荷が大きいときに行う制御について説明する。図５は、作業機３０の負荷が所定以上であるときのエンジン２１の駆動力とジェネレータ２３の発電量の関係を示すブロック図である。
【００６３】
図２に示す油圧センサ３２は、上述したように、作業機３０へ供給する作動油の圧力を検出する。油圧センサ３２は、作動油の圧力（即ち作業機３０の負荷）をエンジン２１のＥＣＵ２１ａへ出力する。
【００６４】
ＥＣＵ２１ａは、この作業機３０の負荷が所定以上である場合、伝達部２７へ割り付けるエンジン２１の駆動力を大きくし、ジェネレータ２３へ割り付けるエンジン２１の駆動力を小さくする。従って、バッテリー２４の充電電流は小さくなる（充電速度が低下する）。
【００６５】
これにより、作業機３０の負荷が大きい場合はエンジン２１の駆動力の多くを作業機３０の駆動に用いることができる。従って、エンジンストップを防止することができる。
【００６６】
なお、ＥＣＵ２１ａは、作業機３０の負荷の大きさに応じて、前記分配比率（エンジン２１の駆動力の何割をジェネレータ２３へ伝達するか）を変化させても良い。つまり、作業機３０の負荷が大きいほど、エンジン２１の駆動力の多くが伝達部２７へ出力される構成である。これにより、エンジンストップを効果的に防止しつつ、充電電流が減少し過ぎることを防止できる。
【００６７】
以下、図６を参照して、ハイブリッド式駆動装置２０によりトラクタ１を移動させる構成を説明する。図６には、上述のハイブリッド式駆動装置２０に加え、変速装置６１と、デファレンシャルギア６２，６４と、車軸６３，６５と、を備えている。
【００６８】
ハイブリッド式駆動装置２０のエンジン２１及びモータ２６が発生させた駆動力は、伝達部２７を介して変速装置６１に伝達される。変速装置６１は、オペレータにより指定されたギア比でこの駆動力を前輪側のデファレンシャルギア６２と、後輪側のデファレンシャルギア６４と、に伝達する。また、各デファレンシャルギア６２，６４は、この駆動力をそれぞれ車軸６３，６５に伝達する。これにより、ハイブリッド式駆動装置２０によりトラクタ１を移動させることができる。
【００６９】
以上に説明したように、本実施形態のハイブリッド式駆動装置２０は、エンジン２１と、ＤＰＦ２２と、ジェネレータ２３と、バッテリー２４と、モータ２６と、伝達部２７と、を備える。ＤＰＦ２２は、エンジン２１の排気経路に配置され、排気ガスを浄化する。ジェネレータ２３は、エンジン２１の駆動力により発電を行う。バッテリー２４は、ジェネレータ２３が発電を行うことで充電される。モータ２６は、ジェネレータ２３が発電した電力又はバッテリー２４に充電された電力で駆動する。伝達部２７は、エンジン２１の駆動力及びモータ２６の駆動力を、トラクタ１の移動又は作業機３０の駆動のために伝達する。バッテリー２４の蓄電量が所定の閾値以上である場合にモータ２６の出力を低下させて、エンジン２１の負荷を上昇させる第１制御を行う。
【００７０】
一般的に、バッテリー２４の蓄電量が十分である場合は、充電速度を早くする必要がないのでエンジン２１が低回転で駆動され、ＤＰＦ２２にＰＭが堆積してしまう。この点、本願では、蓄電量が十分である場合はモータ２６の出力を低下させて代わりにエンジン２１の負荷を上昇させることで、ＤＰＦ２２のＰＭを除去することができる。
【００７１】
また、本実施形態のハイブリッド式駆動装置２０は、蓄電量が閾値より小さい場合に、バッテリー２４への充電速度を早くし、エンジン２１の負荷を上昇させる第２制御を行う。
【００７２】
これにより、バッテリー２４の蓄電量が少ない場合はエンジン２１の負荷を上昇させて、充電速度を早くすることで、蓄電量を回復させつつＤＰＦ２２のＰＭを除去することができる。
【００７３】
以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。
【００７４】
上記の図２では、エンジン２１、ジェネレータ２３、及びインバータ２５をそれぞれ直接的に接続しているが、ハイブリッド式駆動装置２０の全体的な制御を行う制御部を別に備え、この制御部を介してそれぞれが接続されていても良い。また、ジェネレータ２３及びインバータ２５等の電気駆動側を制御する制御部を別に備え、この制御部がＥＣＵ２１ａと通信を行う構成であっても良い。
【００７５】
作業機３０の負荷は、油圧センサではなく、キャビン１７に配置された作業機操作レバーの操作に基づいて求められる構成であっても良い。
【００７６】
トラクタのネットワークはＣＡＮによって構成するとしたが、これに限らず、トラクタの通信制御ユニットと各作業機とが通信可能に構成されていれば他の形態のネットワークであっても良い。
【００７７】
本発明のハイブリッド式駆動装置は、トラクタ以外の作業車両の駆動源に対しても適用可能である。作業車両としては、コンバイン及び田植機等の農業機械やパワーショベル等の建設機械等を例として挙げることができる。
【符号の説明】
【００７８】
１  トラクタ
２０  ハイブリッド式駆動装置
２１  エンジン
２２  ＤＰＦ（フィルタ部）
２３  ジェネレータ
２４  バッテリー
２５  インバータ
２６  モータ
３０  作業機
３１  油圧ポンプ
３２  油圧センサ
５７  差圧検出器（ＰＭ量取得部）
【図１】
2014196035.tif 000003
【図２】
2014196035.tif 000004
【図３】
2014196035.tif 000005
【図４】
2014196035.tif 000006
【図５】
2014196035.tif 000007
【図６】
2014196035.tif 000008