(57)【要約】【課題】基本的には車両の共振周波数成分を除去したトルクを駆動輪に出力するものにおいて、駆動輪のスリップが発生したときにスリップの程度を迅速に低下させる。【解決手段】基本的には、要求トルクＴｄｒｖ＊に基本配分比Ｄｒｔｍｐを乗じて得られる基本後輪用トルクＴｒｔｍｐから車両の共振周波数成分を除去してフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉを設定し（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、このフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉに応じて配分比Ｄｒを設定し（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、この配分比Ｄｒに応じたトルクが後輪に出力されるようモータを制御する。そして、後輪のスリップが発生したときには、スリップが発生していないときより小さな基本配分比Ｄｒｔｍｐをトルク配分比Ｄｒを設定し（Ｓ１７０）、このトルク配分比Ｄｒに応じたトルク（共振周波数成分を除去していないトルク）が後輪に出力されるようモータを制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に走行用の動力を出力可能なモータと、車両の共振周波数成分を除去したトルクが前記駆動輪に出力されるよう前記モータを制御する制御手段と、を備える自動車であって、
前記制御手段は、前記駆動輪のスリップが発生したときには、該スリップが発生していないときより小さく且つ前記共振周波数成分を除去していないトルクが前記駆動輪に出力されるよう制御する手段である、
自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記駆動輪のスリップが発生しているときでも、車両の挙動を安定させるための挙動安定制御を実行開始すると、前記共振周波数成分を除去したトルクが前記駆動輪に出力されるよう制御する手段である、
自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記モータの回転数が所定回転数より大きいときには、前記共振周波数成分を除去していないトルクが前記駆動輪に出力されるよう制御する手段である、
自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記モータと前記駆動輪とに介在する変速機を備え、
前記制御手段は、前記モータを含む駆動系の共振周波数とバネ下部材の共振周波数との差分が所定値より大きいときには、前記共振周波数成分を除去していないトルクが前記駆動輪に出力されるよう制御する手段である、
自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記制御手段は、走行に要求される要求トルクと前記駆動輪のスリップが発生したか否かとに応じて基本走行用トルクを設定し、前記共振周波数成分を除去するときには、前記基本走行用トルクに前記共振周波数成分を除去するためのバンドストップフィルタを施して走行用トルクを設定し、前記共振周波数成分を除去しないときには、前記基本走行用トルクを前記走行用トルクに設定し、該走行用トルクが前記駆動輪に出力されるよう制御する手段である、
自動車。
【請求項６】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記モータは、第１車軸側の駆動輪である第１車軸側駆動輪に動力を出力可能であり、
第２車軸側の駆動輪である第２車軸側駆動輪に動力を出力可能な動力出力装置を備え、
前記制御手段は、走行に要求される要求トルクに前記第１車軸の配分比を乗じて得られる第１車軸用トルクが前記第１車軸側駆動輪に出力されるよう前記モータを制御すると共に、前記要求トルクに前記第２車軸の配分比を乗じて得られる第２車軸用トルクが前記第２車軸側駆動輪に出力されるよう前記動力出力装置を制御する手段である、
自動車。
【請求項７】
請求項６記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記第１車軸側駆動輪のスリップが発生したか否かに応じて前記第１車軸の基本配分比を設定し、前記共振周波数成分を除去するときには、前記要求トルクに前記基本配分比を乗じて得られる仮第１車軸用トルクに前記共振周波数成分を除去するためのバンドストップフィルタを施してフィルタ後第１車軸用トルクを設定すると共に該フィルタ後第１車軸用トルクを前記要求トルクで除して前記第１車軸の配分比を設定し、前記共振周波数成分を除去しないときには、前記基本配分比を前記第１車軸の配分比に設定する手段である、
自動車。
【請求項８】
請求項６または７記載の自動車であって、
前記動力出力装置は、エンジンと、発電機と、前記第２車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記第２車軸に動力を出力可能な第２モータと、を備える装置である、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、駆動輪に走行用の動力を出力可能なモータと、車両の共振周波数成分を除去したトルクが駆動輪に出力されるようモータを制御する制御手段と、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行用モータを備え、アクセルやブレーキの入力量と車速とに応じて第１のトルク指令値を設定し、走行用モータのトルクリプル成分のうち車両共振を発生させる周波数成分を抽出してその周波数成分に対してフィードバック制御を行なうための共振補償値を第２のトルク指令値として設定し、第１のトルク指令値から第２のトルク指令値を減算して得られるトルク指令値を用いて走行用モータを制御する自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、こうした制御により、走行用モータのトルクリプルによる車両の共振を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２０００５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、駆動輪のスリップが発生したときには、走行用モータからのトルクを低下させることによって駆動輪の回転数（スリップの程度）を低下させることが行なわれるが、この場合に、第１のトルク指令値から第２のトルク指令値を減算して得られるトルク指令値を用いて走行用モータを制御すると、駆動輪に出力するトルクの低下が遅くなり、駆動輪の回転数（スリップの程度）が低下するまでの時間が長くなってしまう場合がある。
【０００５】
本発明の自動車は、基本的には車両の共振周波数成分を除去したトルクを駆動輪に出力するものにおいて、駆動輪のスリップが発生したときにスリップの程度を迅速に低下させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
駆動輪に走行用の動力を出力可能なモータと、車両の共振周波数成分を除去したトルクが前記駆動輪に出力されるよう前記モータを制御する制御手段と、を備える自動車であって、
前記制御手段は、前記駆動輪のスリップが発生したときには、該スリップが発生していないときより小さく且つ前記共振周波数成分を除去していないトルクが前記駆動輪に出力されるよう制御する手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、基本的には、車両の共振周波数成分を除去したトルクが駆動輪に出力されるようモータを制御する。これにより、車両の共振（これに起因する振動）を抑制することができる。そして、駆動輪のスリップが発生したときには、スリップが発生していないときより小さく且つ共振周波数成分を除去していないトルクが駆動輪に出力されるようモータを制御する。これにより、駆動輪のスリップが発生したときに、共振周波数成分を除去したトルクを駆動輪に出力するものに比して、駆動輪に出力するトルクを迅速に小さくすることができ、駆動輪の回転数（スリップの程度）を迅速に低下させることができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記駆動輪のスリップが発生しているときでも、車両の挙動を安定させるための挙動安定制御を実行開始すると、前記共振周波数成分を除去したトルクが前記駆動輪に出力されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、挙動安定制御の実行開始後は、車両の共振（これに起因する振動）を抑制することができる。ここで、「挙動安定制御」は、駆動輪に出力するトルクを小さくすると共に油圧による制動力を車両に付与可能な制動力付与装置によって車両に制動力を付与させることによって駆動輪のスリップの程度を小さくする制御である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記モータの回転数が所定回転数より大きいときには、前記共振周波数成分を除去していないトルクが前記駆動輪に出力されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。発進時などモータの回転数が小さいときには、モータの定格最大トルクが大きいために共振周波数成分を除去しないことによる不都合（例えば車両の共振による振動）が顕在化しやすいが、モータの回転数がある程度大きいときには、モータの定格最大トルクが小さいために共振周波数成分を除去しないことによる不都合は顕在化しくにいと考えられる。したがって、モータの回転数がある程度大きいときには、共振周波数成分を除去していないトルクを駆動輪に出力することにより、駆動輪への出力応答性（出力変化の迅速性）をよくすることができる。
【００１１】
さらに、本発明の自動車において、前記モータと前記駆動輪とに介在する変速機を備え、前記制御手段は、前記モータを含む駆動系の共振周波数とバネ下部材の共振周波数との差分が所定値より大きいときには、前記共振周波数成分を除去していないトルクが前記駆動輪に出力されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。駆動系の共振周波数とバネ下部材の共振周波数との差分がある程度大きいときには、両者が干渉しないために車両に大きな共振が発生する可能性が低いと考えられる。したがって、駆動系の共振周波数とバネ下部材の共振周波数との差分がある程度大きいときには、共振周波数成分を除去していないトルクを駆動輪に出力することにより、駆動輪への出力応答性（出力変化の迅速性）をよくすることができる。
【００１２】
加えて、本発明の自動車において、前記制御手段は、走行に要求される要求トルクと前記駆動輪のスリップが発生したか否かとに応じて基本走行用トルクを設定し、前記共振周波数成分を除去するときには、前記基本走行用トルクに前記共振周波数成分を除去するためのバンドストップフィルタを施して走行用トルクを設定し、前記共振周波数成分を除去しないときには、前記基本走行用トルクを前記走行用トルクに設定し、該走行用トルクが前記駆動輪に出力されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。この態様の自動車において、前記制御手段は、前記駆動輪のスリップが発生しているときでも、車両の挙動を安定させるための挙動安定制御を実行開始すると、前記共振周波数成分を除去したトルクが前記駆動輪に出力されるよう制御する手段であり、更に、前記制御手段は、前記駆動輪のスリップが発生していないときには前記基本走行用トルクに前記要求トルクを設定し、前記第１車軸側駆動輪のスリップが発生していて前記挙動安定制御の実行開始前は前記走行用トルクに前記要求トルクに値１より小さな第１補正係数を乗じた値を設定し、前記駆動輪のスリップが発生していて前記挙動安定制御の実行開始後は前記走行用トルクに前記第１補正係数より小さな第２補正係数を乗じた値を設定する手段である、ものとすることもできる。
【００１３】
本発明の自動車において、前記モータは、第１車軸側の駆動輪である第１車軸側駆動輪に動力を出力可能であり、第２車軸側の駆動輪である第２車軸側駆動輪に動力を出力可能な動力出力装置を備え、前記制御手段は、走行に要求される要求トルクに前記第１車軸の配分比を乗じて得られる第１車軸用トルクが前記第１車軸側駆動輪に出力されるよう前記モータを制御すると共に、前記要求トルクに前記第２車軸の配分比を乗じて得られる第２車軸用トルクが前記第２車軸側駆動輪に出力されるよう前記動力出力装置を制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１４】
第１車軸用トルクが第１車軸側駆動輪に出力されるようモータを制御すると共に第２車軸用トルクが第２車軸側駆動輪に出力されるよう動力出力装置を制御する態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記第１車軸側駆動輪のスリップが発生したか否かに応じて前記第１車軸の基本配分比を設定し、前記共振周波数成分を除去するときには、前記要求トルクに前記基本配分比を乗じて得られる仮第１車軸用トルクに前記共振周波数成分を除去するためのバンドストップフィルタを施してフィルタ後第１車軸用トルクを設定すると共に該フィルタ後第１車軸用トルクを前記要求トルクで除して前記第１車軸の配分比を設定し、前記共振周波数成分を除去しないときには、前記基本配分比を前記第１車軸の配分比に設定する手段である、ものとすることもできる。この態様の自動車において、前記制御手段は、前記駆動輪のスリップが発生しているときでも、車両の挙動を安定させるための挙動安定制御を実行開始すると、前記共振周波数成分を除去したトルクが前記駆動輪に出力されるよう制御する手段であり、更に、前記制御手段は、前記第１車軸側駆動輪のスリップが発生していないときには前記基本配分比に第１の値を設定し、前記第１車軸側駆動輪のスリップが発生していて前記挙動安定制御の実行開始前は前記基本配分比に前記第１の値より小さな第２の値を設定し、前記第１車軸側駆動輪のスリップが発生していて前記挙動安定制御の実行開始後は前記基本配分比に前記第２の値より小さな第３の値を設定する手段である、ものとすることもできる。
【００１５】
また、第１車軸用トルクが第１車軸側駆動輪に出力されるようモータを制御すると共に第２車軸用トルクが第２車軸側駆動輪に出力されるよう動力出力装置を制御する態様の本発明の自動車において、前記動力出力装置は、エンジンと、発電機と、前記第２車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記第２車軸に動力を出力可能な第２モータと、を備える装置である、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】第１実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される後輪用トルク配分比設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】後輪スリップ判定フラグＦｓ、ＴＲＣ実行判定フラグＦｔ，基本配分比Ｄｒｔｍｐ，共振周波数成分を除去するか否か，油圧ブレーキが作動中か否かの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図４】変形例のＨＶＥＣＵ７０により実行される後輪用トルク配分比設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒと定格最大トルクＴｍｒｒａｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例のＨＶＥＣＵ７０により実行される後輪用トルク配分比設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例の電気自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】第２実施例の電気自動車５２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】第２実施例のＥＶＥＣＵ５７０により実行される走行用トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１３】変形例のＥＶＥＣＵ５７０により実行される走行用トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１４】変形例の電気自動車６２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１５】変形例のＥＶＥＣＵ５７０により実行される走行用トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１６】変形例のハイブリッド自動車７２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１７】変形例のハイブリッド自動車８２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に前輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８Ｆやギヤ機構３７Ｆを介して連結された駆動軸３６Ｆにリングギヤ３２が接続されたシングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に回転子が接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて駆動軸３６Ｆに減速ギヤ３５を介して回転子が接続されたモータＭＧ２と、例えば同期発電電動機として構成されて後輪３９ｃ，３９ｄにデファレンシャルギヤ３８Ｒを介して連結された駆動軸３６Ｒに回転子が接続されたモータＭＧＲと、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲを駆動するためのインバータ４１，４２，４３と、インバータ４１，４２，４３の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲを駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２，４３を介してモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲと電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、前輪３９ａ，３９ｂや後輪３９ｃ，３９ｄのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、ブレーキアクチュエータ９２を駆動制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。なお、第１実施例では、車両の仕様により、モータＭＧＲなどを含む後輪駆動系における駆動軸３６Ｒなどのねじれの共振周波数ｆｒｖと図示しないサスペンションより下側（前輪３９ａ，３９ｂや後輪３９ｃ，３９ｄ側）に配置されたバネ下部材の共振周波数ｆｃとの周波数差分Δｆｒが後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉し得る上限値Δｆｒｒｅｆ以下となり、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，プラネタリギヤ３０，減速ギヤ３５，ギヤ機構３７Ｆなどを含む前輪駆動系における駆動軸３６Ｆなどのねじれの共振周波数ｆｆｖとバネ下部材の共振周波数ｆｃとの周波数差分Δｆｆが前輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉し得る上限値Δｆｆより大きくなるものとした。例えば、後輪駆動系の共振周波数ｆｒｖやバネ下部材の共振周波数ｆｃが１０数Ｈｚ程度，前輪駆動系の共振周波数ｆｆｖは２０数Ｈｚ程度，上限値Δｆｒｒｅｆ，Δｆｆｒｅｆが数Ｈｚ程度であるものとした。
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００２０】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲを駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの回転位置θｍ１，θｍ２，θｍｒや図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲに印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲを駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲの運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４，４５，４６からのモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲの回転子の回転位置θｍ１，θｍ２，θｍｒに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲの回転角速度ωｍ１，ωｍ２，ωｍｒや回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍｒも演算も演算している。
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２２】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとに基づいて、車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が前輪３９ａ，３９ｂや後輪３９ｃ，３９ｄに作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みとは無関係に、前輪３９ａ，３９ｂや後輪３９ｃ，３９ｄに制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により前輪３９ａ，３９ｂや後輪３９ｃ，３９ｄに作用させる制動力を油圧ブレーキと称する。
【００２３】
ブレーキＥＣＵ９４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９４には、ブレーキアクチュエータ９２を駆動制御するために必要な信号、例えば、前輪３９ａ，３９ｂや後輪３９ｃ，３９ｄに取り付けられた車輪速センサ９８ａ〜９８ｄからの車輪速Ｎｆｌ，Ｎｆｒ，Ｎｒｌ，Ｎｒｒや、図示しない操舵角センサからの操舵角などが入力されている。ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
【００２４】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が前輪３９ａ，３９ｂや後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲとが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲとの運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびモータＭＧＲの一方または両方とによってトルク変換されて前輪３９ａ，３９ｂや後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲを駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびモータＭＧＲの一方または両方とによるトルク変換を伴って要求動力が前輪３９ａ，３９ｂや後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲを駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２およびモータＭＧＲの一方または両方からの要求動力に見合う動力が前輪３９ａ，３９ｂや後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６Ｆに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲとを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２６】
エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｄｒｖ＊を設定し、要求トルクＴｄｒｖ＊に車輪速センサ９８ａ〜９８ｄからの前輪３９ａ，３９ｂおよび後輪３９ｃ，３９ｄの車輪速Ｎｆｌ，Ｎｆｒ，Ｎｒｌ，Ｎｒｒの平均値を乗じて走行に要求される走行用パワーＰ＊を計算し、計算した走行用パワーＰ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２から出力すべき）要求パワーＰｅ＊を計算する。続いて、前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとの接地荷重比などに基づいて要求トルクＴｄｒｖ＊に対する前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとのトルク配分比Ｄｆ，Ｄｒ（Ｄｆ＋Ｄｒ＝１）を設定し、要求トルクＴｄｒｖ＊に前輪３９ａ，３９ｂのトルク配分比Ｄｆを乗じて前輪３９ａ，３９ｂに要求される前輪用トルクＴｆ＊を設定し、要求トルクＴｄｒｖ＊に後輪３９ｃ，３９ｄのトルク配分比Ｄｒを乗じて後輪３９ｃ，３９ｄに要求される後輪用トルクＴｒ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。次に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、前輪用トルクＴｆ＊を換算係数Ｇｆ（駆動軸３６Ｆの回転数／前輪３９ａ，３９ｂの回転数）で除した値（Ｔｆ＊／Ｇｆ）からモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６Ｆに作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）（但し、「ρ」はプラネタリギヤ３０のギヤ比）を減じてこれを更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇａで除してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算し、後輪用トルクＴｒ＊を換算係数Ｇｒ（駆動軸３６Ｒの回転数／後輪３９ｃ，３９ｄの回転数）で除してモータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊を計算する。そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲがトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊で駆動されるようインバータ４１，４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄｒｖ＊によって走行することができる。この��ンジン運転モードでは、要求パワーＰｅ＊が予め定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。
【００２７】
モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｄｒｖ＊を設定し、前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとの接地荷重比などに基づいて要求トルクＴｄｒｖ＊に対する前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとのトルク配分比Ｄｆ，Ｄｒ（Ｄｆ＋Ｄｒ＝１）を設定し、要求トルクＴｄｒｖ＊に前輪３９ａ，３９ｂのトルク配分比Ｄｆを乗じて前輪３９ａ，３９ｂに要求される前輪用トルクＴｆ＊を設定し、要求トルクＴｄｒｖ＊に後輪３９ｃ，３９ｄのトルク配分比Ｄｒを乗じて後輪３９ｃ，３９ｄに要求される後輪用トルクＴｒ＊を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、前輪用トルクＴｆ＊を換算係数Ｇｆで除してこれを更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇａで除してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算し、後輪用トルクＴｒ＊を換算係数Ｇｒで除してモータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊を計算し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲがトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊で駆動されるようインバータ４１，４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄｒｖ＊によって走行することができる。このモータ運転モードでは、エンジン運転モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐより大きな値として予め定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。
【００２８】
また、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪３９ａ，３９ｂまたは後輪３９ｃ，３９ｄの空転によるスリップが発生したときには、スリップが発生した車輪に出力されるトルクを小さくすると共にその車輪に油圧ブレーキによる制動力を作用させることによってその車輪の回転速度（スリップの程度）を小さくするトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう。なお、第１実施例では、車輪速センサ９８ａ，９８ｂからの前輪３９ａ，３９ｂの車輪速Ｎｆｌ，Ｎｆｒの平均値としての前輪速Ｎｆが車輪速センサ９８ｃ，９８ｄからの後輪３９ｃ，３９ｄの車輪速Ｎｒｌ，Ｎｒｒの平均値としての後輪速Ｎｒより前輪スリップ判定閾値以上のときに前輪３９ａ，３９ｂのスリップが発生したと判定し、後輪速Ｎｒが前輪速Ｎｆより後輪スリップ判定閾値以上のときに後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生したと判定するものとした。また、スリップの発生からトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なうまでには若干の時間を要するものとした。
【００２９】
次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、後輪３９ｃ，３９ｄのトルク配分比Ｄｒを設定する際の動作について説明する。図２は、第１実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される後輪用トルク配分比設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３０】
後輪用トルク配分比設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、走行に要求される要求トルクＴｄｒｖ＊，後輪３９ｃ，３９ｄのトルク配分比Ｄｒの基本値としての基本配分比Ｄｒｔｍｐ，トルク配分比Ｄｒの上下限としての上下限配分比Ｄｒｍｉｎ，Ｄｒｍａｘ，後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生しているか否かを示す後輪スリップ判定フラグＦｓ，上述のトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっているか否かを示すＴＲＣ実行判定フラグＦｔなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。
【００３１】
ここで、要求トルクＴｄｒｖ＊は、上述の駆動制御によって設定されたものを入力するものとした。また、基本配分比Ｄｒｔｍｐは、前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとの接地荷重比などに基づいて上下限配分比Ｄｒｍｉｎ，Ｄｒｍａｘの範囲内で設定されたものを入力するものとした。この基本配分比Ｄｒｔｍｐは、例えば、通常走行時（前輪３９ａ，３９ｂ，後輪３９ｃ，３９ｄのいずれにもスリップが発生していないとき）には値Ｄｒｔｍｐ１（例えば値０．５など）を設定し、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときには値Ｄｒｔｍｐ１より小さな値Ｄｒｔｍｐ２（例えば値０．４など）を設定し、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう（行なっている）ときには値Ｄｒｔｍｐ２より小さな値Ｄｒｔｍｐ３（例えば値０．３など）を設定し、前輪３９ａ，３９ｂのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときには値Ｄｒｔｍｐ１より大きな値Ｄｒｔｍｐ４（例えば値０．６など）を設定し、前輪３９ａ，３９ｂのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう（行なっている）ときには値Ｄｒｔｍｐ４より大きな値Ｄｒｔｍｐ５（例えば値０．７など）を設定することができる。さらに、上下限配分比Ｄｒｍｉｎ，Ｄｒｍａｘは、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲの温度やバッテリ５０の電池温度Ｔｂなどに基づいて設定されたものを入力するものとした。上限配分比Ｄｒｍａｘは、例えば、値０．７や値０．８などを設定し、下限配分比Ｄｒｍｉｎは、例えば、値０．２や値０．３などを設定することができる。後輪スリップ判定フラグＦｓは、前輪速Ｎｆと後輪速Ｎｒとに基づいて、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していないときに値０が設定され、スリップが発生しているときに値１が設定されたものを入力するものとした。ＴＲＣ実行判定フラグＦｔは、トラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときに値０が設定され、トラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう（行なっている）ときに値１が設定されたものを入力するものとした。
【００３２】
こうしてデータを入力すると、入力した後輪スリップ判定フラグＦｓの値を調べる（ステップＳ１１０）。そして、後輪スリップ判定フラグＦｓが値０のとき、即ち、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していないときには、要求トルクＴｄｒｖ＊に基本配分比Ｄｒｔｍｐを乗じて後輪用トルクＴｒ＊の基本値としての基本後輪用トルクＴｒｔｍｐを計算し（ステップＳ１３０）、計算した基本後輪用トルクＴｒｔｍｐに、車両の共振周波数成分を除去する（減衰させる）ためのバンドストップ（帯域遮断）フィルタを施して、フィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉを設定する（ステップＳ１４０）。
【００３３】
ここで、バンドストップフィルタについて説明する。バンドストップフィルタは、第１実施例では、後輪駆動系の共振周波数ｆｒｖとバネ下部材の共振周波数ｆｃとの平均値を中心周波数ｆｒｖｃとする周波数幅ＤＦの成分、即ち、周波数範囲（ｆｒｖｃ−ＤＦ／２〜ｆｒｖｃ＋ＤＦ／２）の成分を遮断（減衰）可能に構成するものとした。ここで、周波数幅ＤＦは、車両の仕様などに基づいて中心周波数ｆｒｖｃ，後輪駆動系の共振周波数ｆｒｖ，バネ下部材の共振周波数ｆｃを含むように定められるものであり、例えば、数Ｈｚ〜１０Ｈｚ程度に定められる。
【００３４】
こうしたバンドストップフィルタは、ｗｏ＝ｆｒｖｃ・２π，ｄｗ＝ＤＦ／２とすると共にラプラス演算子ｓを用いて、次式（１）の伝達関数Ｆ（ｓ）として表わすことができる。したがって、フィルタ後後輪用トルクＴｒｆｌ（ｓ）と基本後輪用トルクＴｒｔｍｐ（ｓ）との関係は、この伝達関数Ｆ（ｓ）を用いて式（２）により表わすことができる。そして、この式（２）を変形すれば式（３）が得られ、これにラプラス演算子ｓが微分を意味することを考慮すれば式（４）が得られる。ここで、本ルーチンの実行間隔を演算周期時間ＤＴとする離散系を考えれば式（４）は式（５）で表現することができ、これを整理すれば式（６）が得られる。したがって、フィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉは、基本後輪用トルクＴｒｔｍｐの今回値，前回値，前々回値やフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉの前回値，前々回値を用いて式（６）により計算することができるのである。
【００３５】
【数１】
2014155346.tif 000003
【００３６】
【数２】
2014155346.tif 000004
【００３７】
こうしてフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉを設定すると、設定したフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉを要求トルクＴｄｒｖ＊で除してフィルタ後配分比Ｄｒｆｉを計算し（ステップＳ１５０）、式（７）に示すように、計算したフィルタ後配分比Ｄｒｆｉを上下限配分比Ｄｒｍｉｎ，Ｄｒｍａｘで制限して後輪３９ｃ，３９ｄのトルク配分比Ｄｒを設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１６０の処理では、フィルタ後配分比Ｄｒｆｉが上下限配分比Ｄｒｍｉｎ，Ｄｒｍａｘの範囲内のときには、フィルタ後配分比Ｄｒｆｉをトルク配分比Ｄｒに設定することになり、フィルタ後配分比Ｄｒｆｉが上下限配分比Ｄｒｍｉｎ，Ｄｒｍａｘの範囲外のときには、上限配分比Ｄｒｍａｘまたは下限配分比Ｄｒｍｉｎをトルク配分比Ｄｒに設定することになる。こうして本ルーチンによって後輪３９ｃ，３９ｄのトルク配分比Ｄｒを設定すると、値１からトルク配分比Ｄｒを減じてトルク配分比Ｄｆを計算し、要求トルクＴｄｒｖ＊にトルク配分比Ｄｆを乗じて前輪用トルクＴｆ＊を計算すると共に要求トルクＴｄｒｖ＊にトルク配分比Ｄｒを乗じて後輪用トルクＴｒ＊を計算し、上述の駆動制御を行なう。フィルタ後配分比Ｄｒｆｉをトルク配分比Ｄｒに設定するときには、フィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉが後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御することになるから、後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉するのを抑制することができ、車両に大きな共振が発生するのを抑制することができる。
【００３８】
Dr=max(min(Drfi,Drmax),Drmin)                         (7)
【００３９】
ステップＳ１１０で後輪スリップ判定フラグＦｓが値１のとき、即ち、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生しているときには、ＴＲＣ実行判定フラグＦｔの値を調べる（ステップＳ１２０）。そして、ＴＲＣ実行判定フラグＦｔが値０のとき、即ち、トラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときには、基本配分比Ｄｒｔｍｐを後輪３９ｃ，３９ｄのトルク配分比Ｄｒを設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。
【００４０】
いま、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときを考えている。このときには、上述したように、基本配分比Ｄｒｔｍｐに、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していないときより小さな値を設定するものとしたから、後輪用トルクＴｒ＊は、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していないときより小さな値となる。そして、フィルタ後配分比Ｄｒｆｉでなく基本配分比Ｄｒｔｍｐをトルク配分比Ｄｒに設定するから、フィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉでなく基本後輪用トルクＴｒｔｍｐが後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御することになる。後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生しているときには、基本配分比Ｄｒｔｍｐを小さくすることによって後輪３９ｃ，３９ｄのスリップの程度の抑制を図るが、車両の共振周波数成分を除去したトルク（フィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉ）をモータＭＧＲから後輪３９ｃ，３９ｄに出力するものとすると、モータＭＧＲからのトルクの低下が緩やかとなり、スリップの程度が小さくなるまでに要する時間が長くなってしまう場合がある。これに対して、第１実施例では、後輪３９ｃ、３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときには、車両の共振周波数成分を除去していないトルク（基本後輪用トルクＴｒｔｍｐ）をモータＭＧＲから後輪３９ｃ，３９ｄに出力することにより、モータＭＧＲからのトルクを迅速に低下させて、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップの程度をより迅速に低下させることができる。
【００４１】
ステップＳ１２０でＴＲＣ実行判定フラグＦｔが値１のとき、即ち、トラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう（行なっている）ときには、上述したように、要求トルクＴｄｒｖ＊に基本配分比Ｄｒｔｍｐを乗じて基本後輪用トルクＴｒｔｍｐを計算し（ステップＳ１３０）、計算した基本後輪用トルクＴｒｔｍｐにバンドストップフィルタを施してフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉを設定し（ステップＳ１４０）、設定したフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉを要求トルクＴｄｒｖ＊で除してフィルタ後配分比Ｄｒｆｉを計算し（ステップＳ１５０）、計算したフィルタ後配分比Ｄｒｆｉを上下限配分比Ｄｒｍｉｎ，Ｄｒｍａｘで制限して後輪３９ｃ，３９ｄのトルク配分比Ｄｒを設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。
【００４２】
いま、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう（行なっている）ときを考えている。このときには、上述したように、基本配分比Ｄｒｔｍｐに、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときより小さな値を設定するものとしたから、後輪用トルクＴｒ＊は、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときより小さな値となる。そして、後輪３９ｃ，３９ｄに油圧ブレーキによる制動力を作用させている。これらにより、スリップの程度は迅速に抑制することができると考えられることから、第１実施例では、このときには、ステップＳ１３０以降の処理を実行するものとした。これにより、フィルタ後配分比Ｄｒｆｉをトルク配分比Ｄｒに設定するときには、フィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉが後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御することになるから、後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉するのを抑制することができ、車両に大きな共振が発生するのを抑制することができる。
【００４３】
図３は、後輪スリップ判定フラグＦｓ、ＴＲＣ実行判定フラグＦｔ，基本配分比Ｄｒｔｍｐ，共振周波数成分を除去するか否か，油圧ブレーキが作動中か否かの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図示するように、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していないときには（時刻ｔ１までは）、基本配分比Ｄｒｔｍｐに値Ｄｒｔｍｐ１を設定すると共に設定した基本配分比Ｄｒｔｍｐを要求トルクＴｄｒｖ＊に乗じて得られる基本後輪用トルクＴｒｔｍｐから車両の共振周波数成分を除去したフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉが後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御する。これにより、後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉するのを抑制して車両に大きな共振が発生するのを抑制することができる。そして、時刻ｔ１に後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生すると、トラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう時刻ｔ２までは、基本配分比Ｄｒｔｍｐに値Ｄｒｔｍｐ１より小さな値Ｄｒｔｍｐ２を設定すると共に設定した基本配分比Ｄｒｔｍｐを要求トルクＴｄｒｖ＊に乗じて得られる基本後輪用トルクＴｒｔｍｐ（共振周波数成分を除去していないトルク）が後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御する。これにより、モータＭＧＲからのトルクを迅速に低下させて後輪３９ｃ，３９ｄのスリップの程度をより迅速に低下させることができる。その後、時刻ｔ２にトラクションコントロール（ＴＲＣ）を実行開始すると、基本配分比Ｄｒｔｍｐに値Ｄｒｔｍｐ２より小さな値Ｄｒｔｍｐ３を設定すると共に設定した基本配分比Ｄｒｔｍｐを要求トルクＴｄｒｖ＊に乗じて得られる基本後輪用トルクＴｒｔｍｐから車両の共振周波数成分を除去したフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉが後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御する。これにより、後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉するのを抑制して車両に大きな共振が発生するのを抑制することができる。その後、時刻ｔ３に後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが解消すると、トラクションコントロール（ＴＲＣ）を実行終了し、基本配分比Ｄｒｔｍｐに値Ｄｒｔｍｐ１を設定すると共に設定した基本配分比Ｄｒｔｍｐを要求トルクＴｄｒｖ＊に乗じて得られる基本後輪用トルクＴｒｔｍｐから車両の共振周波数成分を除去したフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉが後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御する。
【００４４】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、基本的には、要求トルクＴｄｒｖ＊に基本配分比Ｄｒｔｍｐを乗じて得られる基本後輪用トルクＴｒｔｍｐから車両の共振周波数成分を除去したフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉが後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御するから、後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉するのを抑制して車両に大きな共振が発生するのを抑制することができ、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生したときには、スリップが発生していないときより小さな基本配分比Ｄｒｔｍｐを用いて得られる基本後輪用トルクＴｒｔｍｐ（共振周波数成分を除去していないトルク）が後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御するから、モータＭＧＲからのトルクを迅速に低下させて後輪３９ｃ，３９ｄのスリップの程度をより迅速に低下させることができる。そして、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう（行なっている）ときには、スリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときより小さな基本配分比Ｄｒｔｍｐを用いて得られる基本後輪用トルクＴｒｔｍｐから車両の共振周波数成分を除去したフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉが後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御するから、後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉するのを抑制して車両に大きな共振が発生するのを抑制することができる。
【００４５】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒに拘わらず、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していないときや後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう（行なっている）ときには、基本後輪用トルクＴｒｔｍｐに基本配分比Ｄｒｔｍｐを乗じて得られる基本後輪用トルクＴｒｔｍｐにバンドストップフィルタを施してフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉを計算すると共にこのフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉに基づいてトルク配分比Ｄｒを設定するものとしたが、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒに応じてこのようにトルク配分比Ｄｒを設定するか否かを判定するものとしてもよい。
【００４６】
図４は、変形例のＨＶＥＣＵ７０により実行される後輪用トルク配分比設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。この図４のルーチンは、ステップＳ１００の処理に代えてステップＳ２００の処理を実行する点とステップＳ２１０の処理を追加した点とを除いて図２の後輪用トルク配分比設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００４７】
図４の後輪用トルク配分比設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、要求トルクＴｄｒｖ＊や基本配分比Ｄｒｔｍｐ，上下限配分比Ｄｒｍｉｎ，Ｄｒｍａｘ，後輪スリップ判定フラグＦｓ，ＴＲＣ実行判定フラグＦｔ，モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒなどのデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、要求トルクＴｄｒｖ＊や基本配分比Ｄｒｔｍｐ，上下限配分比Ｄｒｍｉｎ，Ｄｒｍａｘ，後輪スリップ判定フラグＦｓ，ＴＲＣ実行判定フラグＦｔの入力方法については上述した。また、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒは、回転位置検出センサ４６により検出されたモータＭＧＲの回転子の回転位置θｍｒに基づいて演算されたものを入力するものとした。
【００４８】
こうしてデータを入力すると、入力したモータＭＧＲの回転数Ｎｍｒを閾値Ｎｍｒｒｅｆと比較し（ステップＳ２１０）、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒが閾値Ｎｍｒｒｅｆ以下のときには、ステップＳ１１０以降の処理を実行し、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒが閾値Ｎｍｒｒｅｆより大きいときには、ステップＳ１７０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。図５は、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒと定格最大トルクＴｍｒｒａｔとの関係の一例を示す説明図である。モータＭＧＲの定格最大トルクＴｍｒｒａｔは、一般に、図５に示すように、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒが所定回転数Ｎｃｔ以下の領域では一定となり、回転数Ｎｍｒが所定回転数Ｎｃｔより大きい領域では回転数Ｎｍｒが大きいほど小さくなるよう定められる。上述の閾値Ｎｍｒｒｅｆは、モータＭＧＲの定格最大トルクＴｍｒｒａｔが大きい回転数範囲の上限などを用いることができ、例えば、所定回転数Ｎｃｔなどを用いることができる。
【００４９】
ここで、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒが閾値Ｎｍｒｒｅｆより大きいときに、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生しているか否かなどに拘わらず基本配分比Ｄｒｔｍｐをトルク配分比Ｄｒに設定する（ステップＳ１７０）理由について説明する。発進時などのモータＭＧＲの回転数Ｎｍｒが小さいときには、モータＭＧＲの定格最大トルクＴｍｒｒａｔが大きいために、モータＭＧＲから大きなトルクを出力することができる。このため、車両の共振周波数成分を除去しないことによる不都合（例えば、後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振との干渉による振動の発生）が顕在化しやすい。一方、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒがある程度大きいときには、モータＭＧＲの定格最大トルクＴｍｒｒａｔが小さいために、車両の共振周波数成分を除去しないことによる不都合は顕在化しにくいと考えられる。したがって、この変形例では、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒが閾値Ｎｍｒｒｅｆより大きいときには、基本配分比Ｄｒｔｍｐをトルク配分比Ｄｒに設定する、即ち、基本後輪用トルクＴｒｔｍｐ（共振周波数成分を除去していないトルク）が後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御するものとした。これにより、後輪３９ｃ，３９ｄへの出力応答性（出力変化の迅速性）をよくすることができる。
【００５０】
この変形例では、共振周波数成分を除去するか否かの判定の一つとして、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒを閾値Ｎｍｒｒｅｆと比較するものとしたが、車速Ｖを閾値Ｎｍｒｒｅｆに対応する閾値Ｖｒｒｅｆと比較するものとしてもよい。
【００５１】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、後輪駆動系については、後輪３９ｃ，３９ｄに連結された駆動軸３６ＲにモータＭＧＲを直接取り付けるものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、後輪３９ｃ，３９ｄとモータＭＧＲとの間に変速機１６０を設けるものとしてもよい。なお、変速機１６０は、有段変速機を用いるものとしてもよいし、無段変速機を用いるものとしてもよい。
【００５２】
こうして構成された変形例のハイブリッド自動車１２０では、エンジン運転モードでは、後輪用トルクＴｒ＊を換算係数Ｇｒで除してこれを更に変速機１６０の変速比Ｇｂ（変速機１６０の入力軸の回転数／変速機１６０の出力軸の回転数）で除してモータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊を計算し、モータ運転モードでは、後輪用トルクＴｒ＊を換算係数Ｇｒで除してこれを更に変速機１６０の変速比Ｇｂで除してモータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊を計算すればよい。
【００５３】
この変形例のハイブリッド自動車１２０では、図２の後輪用トルク配分比設定ルーチンに代えて、図７に例示する後輪用トルク配分比設定ルーチンを実行するものとしてもよい。この図７のルーチンは、ステップＳ１００の処理に代えてステップＳ３００の処理を実行する点とステップＳ３１０，Ｓ３２０の処理を追加した点とを除いて図２の後輪用トルク配分比設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００５４】
図７の後輪用トルク配分比設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、要求トルクＴｄｒｖ＊や基本配分比Ｄｒｔｍｐ，上下限配分比Ｄｒｍｉｎ，Ｄｒｍａｘ，後輪スリップ判定フラグＦｓ，ＴＲＣ実行判定フラグＦｔ，後輪駆動系の共振周波数ｆｒｖ，バネ下部材の共振周波数ｆｃなどのデータを入力する（ステップＳ３００）。ここで、要求トルクＴｄｒｖ＊や基本配分比Ｄｒｔｍｐ，上下限配分比Ｄｒｍｉｎ，Ｄｒｍａｘ，後輪スリップ判定フラグＦｓ，ＴＲＣ実行判定フラグＦｔの入力方法については上述した。また、バネ下部材の共振周波数ｆｃは、上述の値（１０数Ｈｚ程度）を入力するものとした。さらに、後輪駆動系の共振周波数ｆｒｖは、変速機１６０の変速段（変速比）などに基づいて定められた値、例えば、変速機１６０の変速段（変速比）が高車速側の変速段（変速比）ほど大きくなる傾向に定められた値を入力するものとした。
【００５５】
こうしてデータを入力すると、入力した後輪駆動系の共振周波数ｆｒｖとバネ下部材の共振周波数ｆｃとの差分（後輪駆動系の共振周波数ｆｒｖとバネ下部材の共振周波数ｆｃとのうち一方から他方を減じた値の絶対値）を上述の周波数差分Δｆｒとして計算し（ステップＳ３１０）、計算した周波数差分Δｆｒを上述の後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉し得る上限値Δｆｒｒｅｆと比較し（ステップＳ３２０）、周波数差分Δｆｒが上限値Δｆｒｒｅｆ以下のときには、ステップＳ１１０以降の処理を実行し、周波数差分Δｆｒが上限値Δｆｒｒｅｆより大きいときには、ステップＳ１７０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。
【００５６】
後輪駆動系の共振周波数ｆｒｖとバネ下部材の共振周波数ｆｃとの差分がある程度大きいときには、両者が干渉しないために車両に大きな共振が発生する可能性は低いと考えられる。したがって、このときには、基本配分比Ｄｒｔｍｐをトルク配分比Ｄｒに設定する、即ち、基本後輪用トルクＴｒｔｍｐ（共振周波数成分を除去していないトルク）が後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御することにより、後輪３９ｃ，３９ｄへの出力応答性（出力変化の迅速性）をよくすることができる。
【００５７】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪駆動系については、前輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６Ｆにプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２とモータＭＧ１とを取り付けると共に駆動軸３６ＦにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、前輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６Ｆに変速機２３０を介してエンジン２２を取り付け、エンジン２２からの動力を変速機２３０とを介して駆動軸３６Ｆに出力するものとしてもよい。また、図９の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、前輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６Ｆに変速機３３０を介してモータＭＧＦを取り付けると共にモータＭＧＦの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を取り付け、エンジン２２からの動力をモータＭＧＦの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６Ｆに出力すると共にモータＭＧＦからの動力を変速機３３０を介して駆動軸３６Ｆに出力するものとしてもよい。さらに、図１０の変形例の電気自動車４２０に例示するように、エンジンを備えずに前輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６ＦにモータＭＧＦを取り付けた電気自動車の構成とするものとしてもよい。
【実施例２】
【００５８】
図１１は、第２実施例の電気自動車５２０の構成の概略を示す構成図である。第２実施例の電気自動車５２０は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて後輪３９ｃ，３９ｄにデファレンシャルギヤ３８Ｒを介して連結された駆動軸３６Ｒに回転子が接続されたモータＭＧＲと、モータＭＧＲを駆動するためのインバータ４３と、インバータ４３の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧＲを駆動制御するモータＥＣＵ４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４３を介してモータＭＧＲと電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリＥＣＵ５２と、前輪３９ａ，３９ｂや後輪３９ｃ，３９ｄのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、ブレーキアクチュエータ９２を駆動制御するブレーキＥＣＵ９４と、車両全体を制御する電動用電子制御ユニット（以下、ＥＶＥＣＵという）５７０と、を備える。この第２実施例の電気自動車５２０は、前輪駆動系（エンジン２２やプラネタリギヤ３０，モータＭＧ１，ＭＧ２，減速ギヤ３５，ギヤ機構３７Ｆなど）やエンジンＥＣＵ２４などを備えない点やＨＶＥＣＵ７０に代えてＥＶＥＣＵ５７０を備える点を除いて、図１を用いて説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様のハード構成をしていると言える。したがって、第２実施例の電気自動車５２０のうち第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一部分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。また、第２実施例の電気自動車５２０のＥＶＥＣＵ５７０は、第１実施例のハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０と名称は異なるが同様の機能を有している。したがって、このＥＶＥＣＵ５７０についても詳細な説明は省略する。
【００５９】
第２実施例では、第１実施例と同様に、後輪駆動系の共振周波数ｆｒｖとバネ下部材の共振周波数ｆｃとの周波数差分Δｆｒが後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉し得る上限値Δｆｒｒｅｆ以下となるものとした。
【００６０】
こうして構成された第２実施例の電気自動車５２０では、ＥＶＥＣＵ５７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄｒｖ＊を設定する。そして、この要求トルクＴｄｒｖ＊に基づいて走行用トルクＴ＊を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、走行用トルクＴ＊を換算係数Ｇｒ（駆動軸３６Ｒの回転数／後輪３９ｃ，３９ｄの回転数）で除してモータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊を計算し、これをモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍｒ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧＲがトルク指令Ｔｍｒ＊で駆動されるようインバータ４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で走行用トルクＴ＊によって走行することができる。
【００６１】
また、第２実施例の電気自動車５２０では、後輪３９ｃ，３９ｄの空転によるスリップが発生したときには、後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるトルクを小さくすると共に後輪３９ｃ，３９ｄに油圧ブレーキによる制動力を作用させることによって後輪３９ｃ，３９ｄの回転速度（スリップの程度）を小さくするトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう。なお、第２実施例では、第１実施例と同様に、後輪速Ｎｒが前輪速Ｎｆより後輪スリップ判定閾値以上のときに後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生したと判定するものとした。また、スリップの発生からトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なうまでには若干の時間を要するものとした。
【００６２】
次に、こうして構成された第２実施例の電気自動車５２０の動作、特に、要求トルクＴｄｒｖ＊に基づいて走行用トルクＴ＊を設定する際の動作について説明する。図１２は、第２実施例のＥＶＥＣＵ５７０により実行される走行用トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００６３】
走行用トルク設定ルーチンが実行されると、ＥＶＥＣＵ５７０は、まず、走行用トルクＴ＊の基本値としての基本走行用トルクＴｔｍｐや後輪スリップ判定フラグＦｓ，ＴＲＣ実行判定フラグＦｔなどを入力する（ステップＳ４００）。ここで、後輪スリップ判定フラグＦｓやＴＲＣ実行判定フラグＦｔの入力方法については上述した。また、基本走行用トルクＴｔｍｐは、要求トルクＴｄｒｖ＊などに基づいて設定されたものを入力するものとした。この基本走行用トルクＴｔｍｐは、例えば、後輪スリップ判定フラグＦｓとＴＲＣ実行判定フラグＦｔとに基づいて補正係数ｋｔを設定すると共に設定した補正係数ｋｔを要求トルクＴｄｒｖ＊に乗じて計算することができる。ここで、補正係数ｋｔは、例えば、通常走行時（後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していないとき）には補正係数ｋｔに値ｋｔ１（例えば値１など）を設定し、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときには補正係数ｋｔに値ｋｔ１より小さな値ｋｔ２（例えば値０．８や値０．９など）を設定し、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう（行なっている）ときには補正係数ｋｔに値ｋｔ２より小さな値ｋｔ３（例えば値０．６や値０．７など）を設定することができる。
【００６４】
こうしてデータを入力すると、入力した後輪スリップ判定フラグＦｓの値を調べる（ステップＳ４１０）。そして、後輪スリップ判定フラグＦｓが値０のとき、即ち、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していないときには、基本走行用トルクＴｔｍｐにバンドストップ（帯域遮断）フィルタを施して走行用トルクＴ＊を設定して（ステップＳ４３０）、本ルーチンを終了する。ここで、バンドストップフィルタは、第１実施例と同様に構成するものとした。したがって、走行用トルクＴ＊は、基本走行用トルクＴｔｍｐの今回値，前回値，前々回値や走行用トルクＴ＊の前回値，前々回値を用いて式（８）により計算することができる。このように走行用トルクＴ＊を設定することにより、後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉するのを抑制することができ、車両に大きな共振が発生するのを抑制することができる。
【００６５】
【数３】
2014155346.tif 000005
【００６６】
ステップＳ４１０で後輪スリップ判定フラグＦｓが値１のとき、即ち、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生しているときには、ＴＲＣ実行判定フラグＦｔの値を調べる（ステップＳ４２０）。そして、ＴＲＣ実行判定フラグＦｔが値０のとき、即ち、トラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときには、基本走行用トルクＴｔｍｐを走行用トルクＴ＊に設定して（ステップＳ４４０）、本ルーチンを終了する。
【００６７】
いま、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときを考えている。このときには、上述したように、基本走行用トルクＴｔｍｐに、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していないときより小さな値を設定するものとしたから、走行用トルクＴ＊は、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していないときより小さな値となる。また、走行用トルクＴ＊には、基本走行用トルクＴｔｍｐにバンドストップフィルタを施して得られる値ではなく、基本走行用トルクＴｔｍｐを設定する。後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生しているときには、基本走行用トルクＴｔｍｐを小さくすることによって後輪３９ｃ，３９ｄのスリップの程度の抑制を図るが、車両の共振周波数成分を除去したトルクを後輪３９ｃ，３９ｄに出力するものとすると後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるトルクの低下が緩やかとなり、スリップの程度が小さくなるまでに要する時間が長くなってしまう場合がある。これに対して、第２実施例では、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときには、車両の共振周波数成分を除去していないトルクを後輪３９ｃ，３９ｄに出力することにより、後輪３９ｃ，３９ｄに出力するトルクを迅速に低下させて、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップの程度をより迅速に低下させることができる。
【００６８】
ステップＳ４２０でＴＲＣ実行判定フラグＦｔが値１のとき、即ち、トラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう（行なっている）ときには、上述したように、基本走行用トルクＴｔｍｐにバンドストップフィルタを施して走行用トルクＴ＊を設定して（ステップＳ４３０）、本ルーチンを終了する。
【００６９】
いま、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう（行なっている）ときを考えている。このときには、上述したように、走行用トルクＴ＊に、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときより小さな値を設定するものとすると共に、後輪３９ｃ，３９ｄに油圧ブレーキによる制動力を作用させている。これらにより、スリップの程度は迅速に抑制することができると考えられることから、第２実施例では、このときには、ステップＳ４３０の処理を実行するものとした。これにより、後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉するのを抑制することができ、車両に大きな共振が発生するのを抑制することができる。
【００７０】
以上説明した第２実施例の電気自動車５２０によれば、基本的には、要求トルクＴｄｒｖ＊に基づく基本走行用トルクＴｔｍｐから車両の共振周波数成分を除去したトルクを走行用トルクＴ＊に設定してこの走行用トルクＴ＊が後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御するから、後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉するのを抑制して車両に大きな共振が発生するのを抑制することができ、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生したときには、スリップが発生していないときより小さな基本走行用トルクＴｔｍｐ（共振周波数成分を除去していないトルク）を走行用トルクＴ＊に設定してこの走行用トルクＴ＊が後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御するから、後輪３９ｃ，３９ｄに出力するトルクを迅速に低下させて後輪３９ｃ，３９ｄのスリップの程度をより迅速に低下させることができる。そして、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう（行なっている）ときには、スリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なっていないときより小さな基本走行用トルクＴｔｍｐから車両の共振周波数成分を除去したトルクを走行用トルクＴ＊に設定してこの走行用トルクＴ＊が後輪３９ｃ、３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御するから、後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉するのを抑制して車両に大きな共振が発生するのを抑制することができる。
【００７１】
第２実施例の電気自動車５２０では、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒに拘わらず、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していないときや後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生していてトラクションコントロール（ＴＲＣ）を行なう（行なっている）ときには、基本走行用トルクＴｔｍｐにバンドパスフィルタを施して走行用トルクＴ＊を設定するものとしたが、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒに応じてこのように走行用トルクＴ＊を設定するか否かを判定するものとしてもよい。
【００７２】
図１３は、変形例のＥＶＥＣＵ５７０により実行される走行用トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。この図１３のルーチンは、ステップＳ４００の処理に代えてステップＳ５００の処理を実行する点とステップＳ５１０の処理を追加した点とを除いて図１２の走行用トルク設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００７３】
図１３の走行用トルク設定ルーチンでは、ＥＶＥＣＵ５７０は、まず、基本走行用トルクＴｔｍｐや後輪スリップ判定フラグＦｓ，ＴＲＣ実行判定フラグＦｔ，モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒなどのデータを入力する（ステップＳ５００）。ここで、各データの入力方法については上述した。
【００７４】
こうしてデータを入力すると、入力したモータＭＧＲの回転数Ｎｍｒを上述の閾値Ｎｍｒｒｅｆと比較し（ステップＳ５１０）、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒが閾値Ｎｍｒｒｅｆ以下のときには、ステップ４１０以降の処理を実行し、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒが閾値Ｎｍｒｒｅｆより大きいときには、ステップＳ４４０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。このようにして走行用トルクＴ＊を設定することにより、モータＭＧＲの定格最大トルクＴｍｒｒａｔが小さいときに、後輪３９ｃ，３９ｄへの出力応答性（出力変化の迅速性）をよくすることができる。
【００７５】
この変形例では、共振周波数成分を除去するか否かの判定の一つとして、モータＭＧＲの回転数Ｎｍｒを閾値Ｎｍｒｒｅｆと比較するものとしたが、車速Ｖを閾値Ｎｍｒｒｅｆに対応する閾値Ｖｒｒｅｆと比較するものとしてもよい。
【００７６】
第２実施例の電気自動車５２０では、後輪３９ｃ，３９ｄに連結された駆動軸３６ＲにモータＭＧＲを直接取り付けるものとしたが、図１４の変形例の電気自動車６２０に例示するように、後輪３９ｃ，３９ｄとモータＭＧＲとの間に変速機６６０を設けるものとしてもよい。なお、変速機６６０は、有段変速機を用いるものとしてもよいし、無段変速機を用いるものとしてもよい。
【００７７】
こうして構成された変形例の電気自動車６２０では、走行用トルクＴ＊を換算係数Ｇｒで除してこれを更に変速機１６０の変速比Ｇｂで除してモータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊を計算すればよい。
【００７８】
この変形例の電気自動車６２０では、図１２の走行用トルク設定ルーチンに代えて、図１５に例示する走行用トルク設定ルーチンを実行するものとしてもよい。この図１５のルーチンは、ステップＳ４００の処理に代えてステップＳ６００の処理を実行する点とステップＳ６１０，Ｓ６２０の処理を追加した点とを除いて図１２の走行用トルク設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００７９】
図１５の走行用トルク設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、基本走行用トルクＴｔｍｐや後輪スリップ判定フラグＦｓ，ＴＲＣ実行判定フラグＦｔ，後輪駆動系の共振周波数ｆｒｖ，バネ下部材の共振周波数ｆｃなどのデータを入力する（ステップＳ５００）。ここで、各データの入力方法については上述した。
【００８０】
こうしてデータを入力すると、入力した後輪駆動系の共振周波数ｆｒｖとバネ下部材の共振周波数ｆｃとの差分（後輪駆動系の共振周波数ｆｒｖとバネ下部材の共振周波数ｆｃとのうち一方から他方を減じた値の絶対値）を上述の周波数差分Δｆｒとして計算し（ステップＳ６１０）、計算した周波数差分Δｆｒを上述の後輪駆動系の共振とバネ下部材の共振とが干渉し得る上限値Δｆｒｒｅｆと比較し（ステップＳ６２０）、周波数差分Δｆｒが上限値Δｆｒｒｅｆ以下のときには、ステップＳ４１０以降の処理を実行し、周波数差分Δｆｒが上限値Δｆｒｒｅｆより大きいときには、ステップＳ４４０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。
【００８１】
後輪駆動系の共振周波数ｆｒｖとバネ下部材の共振周波数ｆｃとの差分がある程度大きいときには、両者が干渉しないために車両に大きな共振が発生する可能性は低いと考えられる。したがって、このときには、基本走行用トルクＴｔｍｐ（共振周波数成分を除去していないトルク）が後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御することにより、後輪３９ｃ，３９ｄへの出力応答性（出力変化の迅速性）をよくすることができる。
【００８２】
第２実施例の電気自動車５２０では、後輪３９ｃ，３９ｄに連結された駆動軸３６Ｒに動力を出力可能なモータＭＧＲを備えるものとしたが、これに代えて、前輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６Ｆに動力を出力可能なモータＭＧＦを備えるものとしてもよい。また、図１６の変形例のハイブリッド自動車７２０に例示するように、駆動軸３６ＦにモータＭＧＦを取り付けると共に駆動軸３６Ｆにプラネタリギヤ７３０を介してエンジン７２２とモータＭＧ１とを取り付けるものとしてもよいし、図１７の変形例のハイブリッド自動車８２０に例示するように、駆動軸３６Ｆに変速機８３０を介してモータＭＧＦを取り付けると共にモータＭＧＦの回転軸にクラッチ８２９を介してエンジン８２２を取り付けるものとしてもよい。
【００８３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例や第２実施例では、モータＭＧＲが「モータ」に相当し、図２の後輪用配分比設定ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０や図１２の走行用トルク設定ルーチンを実行するＥＶＥＣＵ５７０とモータＭＧＲを制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００８４】
ここで、「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧＲに限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動輪に走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせによって構成されるものに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、基本的には、要求トルクＴｄｒｖ＊に基本配分比Ｄｒｔｍｐを乗じて得られる基本後輪用トルクＴｒｔｍｐから車両の共振周波数成分を除去したフィルタ後後輪用トルクＴｒｆｉが後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御し、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生したときには、スリップが発生していないときより小さな基本配分比Ｄｒｔｍｐを用いて得られる基本後輪用トルクＴｒｔｍｐ（共振周波数成分を除去していないトルク）が後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御するものや、基本的には、要求トルクＴｄｒｖ＊に基づく基本走行用トルクＴｔｍｐから車両の共振周波数成分を除去したトルクを走行用トルクＴ＊に設定してこの走行用トルクＴ＊が後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御し、後輪３９ｃ，３９ｄのスリップが発生したときには、スリップが発生していないときより小さな基本走行用トルクＴｔｍｐ（共振周波数成分を除去していないトルク）を走行用トルクＴ＊に設定してこの走行用トルクＴ＊が後輪３９ｃ，３９ｄに出力されるようモータＭＧＲを制御するものに限定されるものではなく、駆動輪のスリップが発生したときには、スリップが発生していないときより小さく且つ共振周波数成分を除去していないトルクが駆動輪に出力されるよう制御する手段であものであれば如何なるものとしても構わない。
【００８５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００８６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００８８】
２０，１２０，２２０，３２０，７２０，８２０  ハイブリッド自動車、２２，７２２，８２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０，７３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３６Ｆ，３６Ｒ  駆動軸、３７Ｆ  ギヤ機構、３８Ｆ，３８Ｒ  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  前輪、３９ｃ，３９ｄ  後輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３  インバータ、４４，４５，４６  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、９８ａ〜９８ｄ  車輪速センサ、１６０，２３０，３３０，６６０，８３０  変速機、３２９，８２９  クラッチ、４２０，５２０，６２０  電気自動車、５７０  電動用電子制御ユニット（ＥＶＥＣＵ）、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＦ，ＭＧＲ  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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