(57)【要約】【課題】  車体と車輪との間に介装されて車輪に入力される路面振動を減衰する緩衝器の改良に関する。【解決手段】  車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が上下一対の軸受３０，３１を介して挿入されて、上側の軸受３０が車輪側チューブ２外周に下側の軸受３１が車体側チューブ１内周に取り付けられて、軸受３０，３１の間に潤滑隙間３が形成される緩衝器本体と、この内に収容されるダンパ４と緩衝器本体との間に形成される気室Ｇ及び作動流体室Ｒと、作動流体室Ｒを上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画するロッドガイド６と、上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２への作動流体の移動のみを許容するチェック弁６を有する流路Ｌと、下側の作動流体室Ｒ２と潤滑隙間３とを連通する連通路２ａとを備え、下側の作動流体室Ｒ２から上側の作動流体Ｒ１への作動流体の移動が阻止されるとともに、ダンパ４のロッド４２の断面積Ｘよりも潤滑隙間３の断面積が大きい。【選択図】  図４
2014240700.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと、この車体側チューブ内に上下一対の軸受を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブとからなり、上側の軸受が上記車輪側チューブ外周に下側の軸受が上記車体側チューブ内周に取り付けられてこれら軸受の間に潤滑隙間が形成される緩衝器本体と、
上記車輪側チューブの軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、このシリンダ内周に摺接して上記シリンダ内を二つの作用室に区画するピストンと、このピストンを介して上記シリンダ内に出没するロッドとを有するダンパと、
上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されて気室と作動流体室とからなり、上記ダンパ内で過不足する作動流体を補うリザーバ室とを備えてなる緩衝器において、
上記作動流体室を上下に区画する隔壁部材と、この隔壁部材に形成されて上側の作動流体室から下側の作動流体室への作動流体の移動のみを許容するチェック弁を有する流路と、上記下側の作動流体室と上記潤滑隙間とを連通する連通路とを備え、
上記下側の作動流体室から上記上側の作動流体への作動流体の移動が阻止されるとともに、上記ロッドの断面積よりも上記潤滑隙間の断面積のほうが大きいことを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
上記ピストンで区画される作用室が、ロッド側に形成される伸側作用室と、ピストン側に形成される圧側作用室であり、
上記シリンダのボトム部にベース部材を設け、このベース部材を介して上記圧側作用室と上記下側の作動流体室とを連通することを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項３】
上記隔壁部材が上記シリンダのヘッド部に冠着する環状のロッドガイドであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の緩衝器。
【請求項４】
上記ロッドガイドが、上記シリンダよりも外周が大径に形成される拡径部を備え、この拡径部の外周と上記車輪側チューブとの間に上記流路が形成されることを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。
【請求項５】
上記拡径部の外周に断面コ字状の環状溝が形成されて、この環状溝の外周に環状の上記チェック弁が遊嵌されてなり、
上記環状溝が、上記チェック弁の内周に対向する垂直面と、この垂直面の上下に相対向して形成される上面及び下面とからなり、
上記チェック弁が上記垂直面よりも軸方向長さが短く形成されて、外周を上記車輪側チューブ内周に摺接させてなり、上記チェック弁の下面に径方向に形成される切欠を有すると共に、上記チェック弁の内周と上記垂直面との間に隙間流路を形成することを特徴とする請求項４に記載の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体と車輪との間に介装されて車輪に入力される路面振動を減衰する緩衝器の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体と車輪との間に介装されて車輪に入力される路面振動を減衰する緩衝器は、例えば、特許文献１の図１に開示されるように、二輪車の前輪を懸架するフロントフォークに具現化され、車体側チューブと、この車体側チューブ内に上下一対の軸受を介して摺動自在に挿入される車体側チューブとからなる緩衝器本体を備える。
【０００３】
緩衝器本体では、上側の軸受が車輪側チューブ外周に、下側の軸受が車体側チューブ内周に取り付けられてなり、これら軸受の間に形成される潤滑隙間内に収容される作動流体が摺動性を良好にするための潤滑材として機能する。
【０００４】
また、緩衝器本体内には、車輪側チューブの軸心部に起立して作動流体が充填されるシリンダと、このシリンダ内周に摺接してシリンダ内を二つの作用室に区画するピストンと、このピストンを介して上記シリンダ内に出没するロッドとを有する正立型のダンパが収容されてなり、緩衝器本体とダンパとの間にリザーバ室が形成される。
【０００５】
上記リザーバ室は、気室と作動流体室とからなり、ロッドの出没分シリンダ内で過不足する作動流体をシリンダのボトム部に設けられるベース部材を介して補い、ダンパの体積補償をする。
【０００６】
また、上記リザーバ室の作動流体室は、流路を介して潤滑隙間内に連通してなり、この流路の途中には作動流体室から潤滑隙間への作動流体の移動のみを許容するチェック弁が設けられる。
【０００７】
上記構成を備えることにより、フロントフォークの圧縮時に、ロッド進入分余剰となる作動流体がベース部材を介して作動流体室内に流出し、潤滑隙間の容積が増すことから、作動流体室と潤滑隙間との間に圧力差が生じ、チェック弁が開弁して潤滑隙間内に作動流体が流路を介して流入する。
【０００８】
一方、フロントフォークの伸長時には潤滑隙間が圧縮されて、その内圧でチェック弁が閉じる方向に附勢されることから、流路の連通が阻止される。
【０００９】
したがって、フロントフォークが伸縮を繰り返すことにより、いわゆるポンピング作動が行われ、潤滑隙間内に作動流体が吸い上げられて潤滑隙間内の液面が高くなり、上側の軸受の摺動面に作動流体を供給し易くすることが可能となる。
【００１０】
しかし、上記フロントフォークにおいて、作動流体室と潤滑隙間との圧力差が少ない場合にはチェック弁が開弁しないため、上側の軸受の摺動面に作動流体が充分に供給されず、潤滑不足となる虞がある。
【００１１】
そこで、特許文献１では、特許文献１の図３に記載されるように、ロッドガイドで作動流体室を上下に区画して、このロッドガイドに上下の作動流体室を連通する連通路を形成し、この連通路に作動流体が下側の作動流体室から上側の作動流体室に移動するとき抵抗を与える減衰バルブを設け、下側の作動流体室を上記チェック弁を介して潤滑隙間に連通するとした。
【００１２】
これにより、フロントフォークの圧縮時に下側の作動流体室の内圧を高めて圧力差を生じさせ、確実に上側の軸受の摺動面に作動流体を供給するとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開平０４−３１２２２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
上記従来のフロントフォークにおいて上側の軸受の摺動面を確実に潤滑するためには、チェック弁に加えてロッドガイドに減衰バルブを設ける必要があり、構造が複雑となる不具合がある。
【００１５】
そこで、本発明は、構造を複雑化させることなく、且つ、確実に上側の軸受の摺動面を潤滑することが可能なフロントフォーク等に具現化される緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記課題を解決するための手段は、車体側チューブと、この車体側チューブ内に上下一対の軸受を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブとからなり、上側の軸受が上記車輪側チューブ外周に下側の軸受が上記車体側チューブ内周に取り付けられてこれら軸受の間に潤滑隙間が形成される緩衝器本体と、上記車輪側チューブの軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、このシリンダ内周に摺接して上記シリンダ内を二つの作用室に区画するピストンと、このピストンを介して上記シリンダ内に出没するロッドとを有するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されて気室と作動流体室とからなり、上記ダンパ内で過不足する作動流体を補うリザーバ室とを備えてなる緩衝器において、上記作動流体室を上下に区画する隔壁部材と、この隔壁部材に形成されて上側の作動流体室から下側の作動流体室への作動流体の移動のみを許容するチェック弁を有する流路と、上記下側の作動流体室と上記潤滑隙間とを連通する連通路とを備え、上記下側の作動流体室から上記上側の作動流体への作動流体の移動が阻止されるとともに、上記ロッドの断面積よりも上記潤滑隙間の断面積のほうが大きいことである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、隔壁部材に形成される流路がチェック弁を有し、ロッドと潤滑隙間の断面積が異なることから、緩衝器が伸張若しくは圧縮したとき、上側の軸受の摺動面を確実に潤滑することが可能となる。また、そのための構成が簡易であることから、緩衝器を複雑化させることがない。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の参考の形態における緩衝器たるフロントフォークを部分的に切り欠いて示す正面図である。
【図２】本発明の参考の形態における緩衝器たるフロントフォークの主要部を拡大して示す縦断面図である。
【図３】本発明の参考の形態における緩衝器たるフロントフォークの縦断面を示す原理図である。中心線より左側（ａ）に記載の矢印は、伸長時における作動流体の移動の方向を示す。中心線より右側（ｂ）に記載の矢印は、圧縮時における作動流体の移動の方向を示す。
【図４】本発明の一実施の形態における緩衝器たるフロントフォークの縦断面を示す原理図である。中心線より左側（ａ）に記載の矢印は、伸長時における作動流体の移動の方向を示す。中心線より右側（ｂ）に記載の矢印は、圧縮時における作動流体の移動の方向を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に本発明を実施するための形態を示す緩衝器について、図面を参照しながら説明をする。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。
【００２０】
本発明の参考の形態に係る緩衝器は、二輪車の車体と前輪との間に介装されて前輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークに具現化される。
【００２１】
上記フロントフォークは、図１に示すように、車体側チューブ１と、この車体側チューブ１内に上下一対の軸受３０，３１を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブ２とからなる緩衝器本体を備え、上側の軸受３０が上記車輪側チューブ２外周に下側の軸受３１が上記車体側チューブ１内周に取り付けられてこれら軸受３０，３１の間に潤滑隙間３が形成される。
【００２２】
また、上記フロントフォークは、上記車輪側チューブ２の軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダ４０と、このシリンダ４０内周に摺接して上記シリンダ４０内を二つの作用室Ａ，Ｂに区画するピストン４１と、このピストン４１を介して上記シリンダ４０内に出没するロッド４２とを有するダンパ４を備える。
【００２３】
また、上記フロントフォークは、上記緩衝器本体と上記ダンパ４との間に形成されるリザーバ室を備え、このリザーバ室は、気室Ｇと作動流体室Ｒとからなり、上記ダンパ４内で過不足する作動流体を補う。
【００２４】
更に、上記フロントフォークは、上記作動流体室Ｒを上下（Ｒ１、Ｒ２）に区画する隔壁部材たるロッドガイド５と、このロッドガイド５に形成されて上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２への作動流体の移動のみを許容するチェック弁６を有する流路Ｌ（図２）と、下側の作動流体室Ｒ２と上記潤滑隙間３とを連通する連通路２ａとを備え、上記ロッド４２の断面積Ｘよりも上記潤滑隙間３の断面積Ｙのほうが小さく形成される（図３）。
【００２５】
以下に詳細に説明すると、本参考の形態に係るフロントフォークは、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が出没する倒立型のフロントフォークである。
【００２６】
そして、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなる緩衝器本体の上下の開口は、車体側チューブ１の図中上端部に設けられるキャップ部材１０と、車輪側チューブ２外周に螺着するボトム部材２０とでそれぞれ封止される。
【００２７】
また、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に形成される潤滑隙間３を含む筒状の隙間の開口は、車体側チューブ１の下端部内周に設けられて車輪側チューブ２外周に摺接するシール部材１１で封止され、緩衝器本体内に収容される作動流体や気体が外部に漏れ出すことがない。
【００２８】
車輪側チューブ２外周に取り付けられる上側の軸受３０は、車輪側チューブ２の上端部外周に形成される溝２ｂ内に係合されてなり、車体側チューブ１内周に摺接する。
【００２９】
また、車体側チューブ１内周に取り付けられる下側の軸受３１は、上記シール部材１１の直上部に設けられる環状のメタル部材１２と、車体側チューブ１内周に形成される段部１ａとの間に位置決めされてなり、車輪側チューブ２外周に摺接する。
【００３０】
そして、上側の軸受３０と下側の軸受３１との間に形成される筒状の潤滑隙間３は、フロントフォークが伸張するとき、上下の軸受３０，３１が接近して縮小し、フロントフォークが圧縮するとき、上下の軸受３０，３１が離間して拡大する。
【００３１】
また、この潤滑隙間３は、車輪側チューブ２に穿設される連通孔２ａを介して下側の作動流体室Ｒ２に連通する。
【００３２】
車体側チューブ１及び車輪側チューブ２の内側に位置する緩衝器本体内には所定の減衰力を発生するダンパ４と懸架ばねＳとが収容されなり、この懸架ばねＳで路面からの突き上げ入力を吸収し、この吸収に伴うフロントフォークの伸縮運動をダンパ４で減衰する。
【００３３】
上記懸架ばねＳは、その下端がロッドガイド５で担持されると共に、その上端部がキャップ部材１０に保持される筒状の上側ばね受け１３に嵌合してなり、常にフロントフォークを伸張方向に付勢する。
【００３４】
本参考の形態においては、キャップ部材１０に取り付けられるアジャスタ１０ａを回転して上側ばね受け１３を図中上下に移動させることにより、懸架ばねＳにかかる初期荷重を任意に調整することが可能である。
【００３５】
上記ダンパ４は、車輪側チューブ２の軸心部に起立するシリンダ４０と、このシリンダ４０のヘッド部に冠着する環状のロッドガイド５と、このシリンダ４０内周に摺接するピストン４１と、上記ロッドガイド５を貫通しながら上記ピストン４１を介してシリンダ４０内に出没するロッド４２と、シリンダ４０のボトム部に設けられるベース部材４３とを備えてなる。
【００３６】
上記ロッド４２は、キャップ部材１０に上端を固定され、フロントフォークの伸縮に伴いシリンダ４０内をピストン４１と共に軸方向に移動し、このロッド４２の断面積Ｘは、原理図たる図３に示すように、潤滑隙間３の断面積Ｙよりも小さく形成されてなる。
【００３７】
図１に示すように、上記ロッドガイド５は、内周にロッド４２を軸支する環状の軸受５０ａを有するガイド部５０と、シリンダ４０よりも外周が大径に形成される拡径部５１と、シリンダ４０のヘッド部内周に螺合する結合部５２とを備え、常に作動流体室Ｒ内に位置するよう配置される。
【００３８】
上記ベース部材４３は、シリンダ４０のボトム部の軸心部に起立するベースロッド８の上端部に保持されてなり、このベースロッド８は、ベース部材４３の下側に形成されてシリンダ４０内周にシール８０ａを介して密接する鍔部８０を備え、この鍔部８０とベース部材４３との間に液室Ｃが形成される。
【００３９】
上記シリンダ４０は、ベース部材４３と鍔部８０との間に穿設される通孔４０ａを備え、この通孔４０ａを介して液室Ｃが下側の作動流体室Ｒ２と連通する。
【００４０】
そして、ロッドガイド５とベース部材４３との間に形成されるシリンダ４０内は、ピストン４１で二つの作用室Ａ，Ｂに区画され、これらは、ロッド４２側に位置する伸側作用室Ａと、ピストン４１側に位置する圧側作用室Ｂである。
【００４１】
つまり、シリンダ４０の内側には、ロッドガイド５とピストン４１との間に形成される伸側作用室Ａと、ピストン４１とベース部材４３との間に形成される圧側作用室Ｂと、ベース部材４３と鍔部８０との間に形成される液室Ｃとが形成される。
【００４２】
そして、伸側作用室Ａは、ピストン４１に形成される伸側流路（図示せず）及び圧側流路４１ａを介して圧側作用室Ｂと連通し、圧側作用室Ｂは、ベース部材４３に形成される伸側流路（図示せず）及び圧側流路４３ａを介して液室Ｃと連通し、この液室Ｃは、通孔４０ａを介して下側の作動流体室Ｒ２に連通する。
【００４３】
上記ピストン４１に形成される図示しない伸側流路は、ピストン４１の圧側作用室Ｂ側に積層される伸側減衰バルブＶ１で開閉可能に塞がれてなり、同じくピストン４１に形成される圧側流路４１ａは、ピストン４１の伸側作用室Ａ側に積層される圧側チェック弁Ｃ２で開閉可能に塞がれる。
【００４４】
一方、上記ベース部材４３に形成される図示しない伸側流路は、ベース部材４３の圧側作用室Ｂ側に積層される伸側チェック弁Ｃ１で開閉可能に塞がれてなり、同じくベース部材４３に形成される圧側流路４３ａは、ベース部材４３の液室Ｃ側に積層される圧側減衰バルブＶ２で開閉可能に塞がれる。
【００４５】
尚、本参考の形態において、ベースロッド８に鍔部８０を設けて、この鍔部８０の下側に空気室Ｄを形成し、フロントフォーク内に収容する作動流体を減少させてフロントフォークを軽量化することが可能となるが、必ずしも空気室Ｄを設けなくても良い。
【００４６】
また、本参考の形態において、ピストン４１に設けられる圧側チェック弁Ｃ２の開弁圧は、キャップ部材１０に取り付けられるアジャスタ１０ｂを介して調整可能である。
【００４７】
ダンパ４と緩衝器本体との間に形成されるリザーバ室は、内部に貯留される作動流体の液面Ｏを介して上方に形成される気室Ｇと、液面Ｏの下方に形成される作動流体室Ｒとからなり、この作動流体室Ｒは、ロッドガイド５の拡径部５１によって上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画される。
【００４８】
図２に示すように、上記拡径部５１の中央外周には断面コ字状の環状溝７が形成されており、拡径部５１の上下外周と車輪側チューブ２との間には隙間５１ａ，５１ｂがそれぞれ形成されている。
【００４９】
上記環状溝７は、外周に環状のチェック弁６が遊嵌されてなり、このチェック弁６の内周に対向する垂直面７０と、この垂直面７０の上下に相対向して形成される上面７１及び下面７２とからなる。
【００５０】
また、上記チェック弁６は、垂直面７０よりも軸方向長さが短く形成されてなり、その下面に径方向に形成される切欠６０を有すると共に、その外周を車輪側チューブ２内周に摺接させ、その内周と垂直面７０との間に隙間流路６１を形成する。
【００５１】
そして、上側の作動流体室Ｒ１の内圧が下側の作動流体室Ｒ２の内圧よりも高くなると、チェック弁６が環状溝７の下面７２に当接して、隙間５１ａ、チェック弁６の上面と環状溝７の上面７１との間に形成される隙間（符示せず）、隙間流路６１、切欠６０及び隙間５１ｂを介して作動流体が移動することが可能となる。
【００５２】
つまり、隙間５１ａ、チェック弁６の上面と環状溝７の上面７１との間に形成される隙間、隙間流路６１、切欠６０及び隙間５１ｂで流路Ｌを構成する。
【００５３】
一方、下側の作動流体室Ｒ２の内圧が上側の作動流体室Ｒ１の内圧よりも高くなると、チェック弁６が環状溝７の上面７１に着座して、チェック弁６の上面と環状溝７の上面７１との間に形成される隙間がなくなり、上記流路Ｌの連通が阻止される。
【００５４】
尚、チェック弁６は、上記構成を備えることにより、上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２への作動流体の移動のみを許容することが可能となるが、チェック弁６の構成は上記の限りではなく、適宜選択することが可能である。
【００５５】
また、作動流体室Ｒを上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画する隔壁部材が拡径部５１を有するロッドガイド５からなり、拡径部５１外周と車輪側チューブ２との間に流路Ｌを形成したことから、流路Ｌを形成するための加工が容易であるが、上記流路Ｌの構成は上記の限りではなく、適宜構成を選択することが可能である。
【００５６】
例えば、図示しないが、上記ロッドガイド５の拡径部５１外周を車輪側チューブ内周に密接させて隔壁部を形成し、この隔壁部に軸方向に貫通する孔を穿設して、この孔を流路Ｌとして機能させるとしても良い。
【００５７】
次に、本参考の形態における緩衝器たるフロントフォークの作動について説明する。
【００５８】
フロントフォークの伸長時には、伸側作用室Ａが加圧されて、伸側作用室Ａの作動流体がピストン４１の伸側減衰バルブＶ１を開いて圧側作用室Ｂに移動し、退出したロッド４２の体積分不足する作動流体がベース部材４３の伸側チェック弁Ｃ１を開いて下側の作動流体室Ｒ２から圧側作用室Ｂに移動して、伸側の減衰力が発生する。
【００５９】
そして、図３に示すように、ロッド４２の断面積Ｘよりも潤滑隙間３の断面積Ｙが小さいため、退出したロッド４２の体積よりも縮小した潤滑隙間３の体積が小さくなる。
【００６０】
したがって、この差分に相当する作動流体が下側の作動流体室Ｒ２で不足して、上側の作動流体室Ｒ１の内圧が下側の作動流体室Ｒ２の内圧よりも高くなり、ロッドガイド５のチェック弁６が開くため、不足した分の作動流体が流路Ｌを介して上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２に補われる（図３（ａ））。
【００６１】
一方、フロントフォークの圧縮時には、圧側作用室Ｂが加圧されて、圧側作用室Ｂの作動流体がピストン４１の圧側チェック弁Ｃ２を開いて伸側作用室Ａに移動し、進入したロッド４２の体積分余剰となる作動流体がベース部材４３の圧側減衰バルブＶ２を開いて圧側作用室Ｂから下側の作動流体室Ｒ２に移動して、圧側の減衰力が発生する。
【００６２】
そして、上記したロッド４２と潤滑隙間３の断面積Ｘ，Ｙの違い（Ｘ＞Ｙ）により、進入したロッド４２の体積が拡大した潤滑隙間３の体積よりも大きくなる。
【００６３】
したがって、この差分に相当する作動流体が下側の作動流体室Ｒ２内で余剰となり、下側の作動流体室Ｒ２の内圧が上側の作動流体室Ｒ１の内圧よりも高くなるため、ロッドガイド５のチェック弁６が閉じた状態に維持される。これにより、余剰となる分の作動流体は、潤滑隙間３から溢れて上側の軸受３０と車体側チューブ１との間、即ち、上側の軸受３０の摺動面を通過して上側の作動流体室Ｒ１に移動する（図３（ｂ））。
【００６４】
つまり、本参考の形態において、フロントフォークの圧縮時に必ず上側の軸受３０の摺動面を作動流体が通過することから、確実に上側の軸受３０の摺動面を潤滑することが可能となる。
【００６５】
また、そのための構造が従来と比較して簡易であり、フロントフォークを複雑化させることがない。
【００６６】
次に、本発明の一実施の形態について説明する。本実施の形態に係る緩衝器は、上記参考の形態と同じくフロントフォークに具現化され、原理図たる図４に示すように、ロッド４２の断面積Ｘよりも潤滑隙間３の断面積Ｙの方が大きく形成される点においてのみ参考の形態と構成が相違し、他の構成については参考の形態と同様である。
【００６７】
したがって、本実施の形態におけるフロントフォークの詳細な構成についての説明は参考の形態を参照するものとして、以下に本実施の形態におけるフロントフォークの作動と、上記構成の相違による効果を説明する。
【００６８】
本実施の形態において、フロントフォークの伸長時には、参考の形態と同様に、伸側作用室Ａが加圧されて、伸側作用室Ａの作動流体がピストン４１の伸側減衰バルブＶ１を開いて圧側作用室Ｂに移動し、退出したロッド４２の体積分不足する作動流体がベース部材４３の伸側チェック弁Ｃ１を開いて下側の作動流体室Ｒ２から圧側作用室Ｂに移動して、伸側の減衰力が発生する。
【００６９】
そして、本実施の形態においては、図４に示すように、ロッド４２の断面積Ｘよりも潤滑隙間Ｙの断面積が大きいため、退出したロッド４２の体積よりも縮小した潤滑隙間の体積が大きくなる。
【００７０】
したがって、この差分に相当する作動流体が下側の作動流体室Ｒ２内で余剰となり、下側の作動流体室Ｒ２の内圧が上側の作動流体室Ｒ１の内圧よりも高くなるため、ロッドガイド５のチェック弁６が閉じた状態に維持される。これにより、余剰となる分の作動流体は、潤滑隙間３から溢れて上側の軸受３０と車体側チューブ１との間、即ち、上側の軸受３０の摺動面を通過して上側の作動流体室Ｒ１に移動する（図４（ａ））。
【００７１】
一方、フロントフォークの圧縮時には、参考の形態と同様に、圧側作用室Ｂが加圧されて、圧側作用室Ｂの作動流体がピストン４１の圧側チェック弁Ｃ２を開いて伸側作用室Ａに移動し、進入したロッド４２の体積分余剰となる作動流体がベース部材４３の圧側減衰バルブＶ２を開いて圧側作用室Ｂから下側の作動流体室Ｒ２に移動して、圧側の減衰力が発生する。
【００７２】
そして、本実施の形態においては、上記したロッド４２と潤滑隙間３の断面積Ｘ，Ｙの違い（Ｘ＜Ｙ）により、進入したロッド４２の体積が拡大した潤滑隙間３の体積よりも小さくなる。
【００７３】
したがって、この差分に相当する作動流体が下側の作動流体室Ｒ２で不足して、上側の作動流体室Ｒ１の内圧が下側の作動流体室Ｒ２の内圧よりも高くなり、ロッドガイド５のチェック弁６が開くため、不足した分の作動流体が流路Ｌを介して上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２に補われる（図４（ｂ））。
【００７４】
つまり、本実施の形態において、フロントフォークの伸張時に必ず上側の軸受３０の摺動面を作動流体が通過することから、確実に上側の軸受３０の摺動面を潤滑することが可能となる。
【００７５】
また、そのための構造が従来と比較して簡易であり、フロントフォークを複雑化させることがない。
【００７６】
また、本実施の形態においてはフロントフォークの伸張時に、潤滑隙間３内の作動流体が上側の軸受３０と車体側チューブ１との間を通過するとき抵抗が生じ、伸側の減衰力が発生する。
【００７７】
したがって、フロントフォークの伸張時に発生する減衰力を大きくすることが可能となり、フロントフォークの圧縮時に減衰力が大きくなる参考の形態と比較して車両の乗り心地を良好にすることが可能となる。
【００７８】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。
【００７９】
例えば、上記実施の形態において、本発明をフロントフォークに具現化するとしたがこの限りではなく、リアクッションユニットや他の緩衝器に具現化するとしても良い。
【符号の説明】
【００８０】
Ａ  伸側作用室
Ｂ  圧側作用室
Ｇ  気室
Ｃ１  伸側チェック弁
Ｃ２  圧側チェック弁
Ｌ  流路
Ｒ  作動流体室
Ｒ１  上側の作動流体室
Ｒ２  下側の作動流体室
Ｖ１  伸側減衰バルブ
Ｖ２  圧側減衰バルブ
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
２ａ  連通孔
３  潤滑隙間
４  ダンパ
５  ロッドガイド
６  チェック弁
７  環状溝
１０  キャップ部材
２０  ボトム部材
３０  上側の軸受
３１  下側の軸受
４０  シリンダ
４０ａ  通孔
４１  ピストン
４２  ロッド
４３  ベース部材
５０  ガイド部
５１  拡径部
５２  結合部
６０  切欠
６１  隙間流路
【図１】
2014240700.tif 000003
【図２】
2014240700.tif 000004
【図３】
2014240700.tif 000005
【図４】
2014240700.tif 000006