(57)【要約】【課題】アクセルセンサ異常発生時の減速処理をより好適に行うことができるエンジン制御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサから出力されるアクセル信号に基づいて、車載のエンジンの出力トルクを制御するエンジン制御装置のＥＣＵ３０は、アクセルセンサの異常の有無を判定する異常判定手段と、アクセルセンサに異常が有ると判定された際の車両の走行状態に基づいて、エンジンの出力トルクの減少率を設定するトルク減少率設定手段と、アクセルセンサに異常があると判定された際に、設定された減少率でエンジンの出力トルクを減少させる減速制御手段と、を備える。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作手段（３２）の操作量を検出するアクセルセンサ（３１）から出力されるアクセル信号に基づいて車載のエンジン（１０）の出力トルクを制御するエンジン制御装置において、
前記アクセルセンサの異常の有無を判定する異常判定手段と、
前記アクセルセンサに異常が有ると判定された際の車両の走行状態に基づいて、前記エンジンの出力トルクの減少率を設定するトルク減少率設定手段と、
前記アクセルセンサに異常があると判定された際に、前記設定された減少率で前記エンジンの出力トルクを減少させる減速制御手段と、を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記車両の走行状態として車速を算出する手段を備え、
前記トルク減少率設定手段は、前記アクセルセンサに異常があると判定がされた際の車速に応じて、前記エンジンの出力トルクの減少率を設定する請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記車両の走行状態として加速度を算出する手段を備え、
前記トルク減少率設定手段は、前記アクセルセンサに異常があると判定された際の車両の加速度に応じて、前記エンジンの出力トルクの減少率を設定する請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記車両の走行状態として車速または加速度を算出する手段を備え、
前記減速制御手段は、前記アクセルセンサに異常があると判定された際の前記車速又は前記加速度が閾値以上の場合に、前記減少率で前記出力トルクを減少させる請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記減速制御手段は、前記設定された減少率で、燃料噴射手段（１１）による燃料噴射量のなまし処理を行い、前記なまし処理後の燃料噴射量で燃料噴射を行うことで、前記エンジンの出力トルクを前記減少率で減少させる請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記減速制御手段は、前記アクセルセンサの異常判定が、前記車両の減速状態で行なわれた場合には、前記減少率により前記エンジンの出力トルクを減少させる制御を実施しない請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、アクセルセンサで検出されるアクセルペダルの踏み込み量に基づき車速が制御される。その為、アクセルセンサに異常が発生すると、運転者からの駆動要求に関する指示入力がなくなり、アクセル開度に応じた加速制御ができなくなる。一方、アクセルセンサに異常が生じた場合であっても、直ちに車両が走行不能になることは好ましくなく、安全な場所や修理工場等まで、自走できる退避走行が可能なことが望まれる。そこで、アクセルセンサに異常が発生した場合には、車両の走行速度を制限した退避走行を行なうべく、車速をフェールセーフ用の目標車速に制限するものが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−４４４７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、車両が高速走行中や加速中の場合にアクセルセンサに異常が発生した場合には、退避走行のための減速動作によって、車両の走行方向とは逆方向に発生する加速度（以下、減速度と記す）が増大され、減速ショックが生じることが懸念される。
【０００５】
本発明は、アクセルセンサ異常発生時の減速処理をより好適に行うことができるエンジン制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明では、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセルセンサから出力されるアクセル信号に基づいて車載のエンジンの出力トルクを制御するエンジン制御装置において、アクセルセンサの異常の有無を判定する異常判定手段と、アクセルセンサに異常が有ると判定された際の車両の走行状態に基づいて、エンジンの出力トルクの減少率を設定するトルク減少率設定手段と、アクセルセンサに異常があると判定された際に、設定された減少率でエンジンの出力トルクを減少させる減速制御手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
上記発明では、アクセルセンサに異常が有ると判定された場合には、車両走行の安全性を確保するために、エンジンの出力トルクを制限する制御が実施される。例えば、退避走行時の目標車速となるようにエンジンの出力トルクを減少させて、車速を減速している。しかしアクセルセンサに異常が有ると判定された際の車両の走行状態に関わらず、エンジンの出力トルクが一様に減少される場合には、減速開始前の車両の走行状態によって、車両に走行方向と逆方向に大きな減速度が加えられる場合がある。これを回避するためにエンジンの出力トルクの減少率を一様に小さく設定することも想定されるが、この場合には、目標車速に減速されるまでに時間を要し、いち早く安全走行可能な状態を確保する点で不利になる。そこで、アクセルセンサに異常があると判定された際の車両の走行状態に基づいて、エンジンの出力トルクの減少率を設定する。これにより減速に伴って車両の減速度を抑えることができ、車両の減速ショックを軽減できる。以上により、アクセルセンサ異常発生時の減速処理をより好適に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】エンジン制御装置の構成を示す構成図。
【図２】フェールセーフ処理のフローチャート。
【図３】エンジントルク減少率設定マップの例。
【図４】エンジントルク減少率設定マップの例。
【図５】車両の走行状態とアクセルセンサ異常発生のタイミングとの関係の説明図。
【図６】フェールセーフ処理手順の説明図。
【図７】フェールセーフ処理手順の説明図。
【図８】フェールセーフ処理手順の変容例。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。なお以下に示すエンジン１０は、自動車等の車両に搭載されるコモンレール式燃料噴射システムによる４気筒のディーゼルエンジンとする。また以下に説明するＥＣＵ３０は、エンジン１０の運転状態または運転条件、車両の走行状態および運転者の操作量（意思）を各種センサにより検出して、各種センサからのセンサ信号により最適な噴射量、噴射時期、噴射期間及び噴射圧力を演算し、エンジン１０を構成する複数個のインジェクタ１１と、高圧ポンプ１３等の燃料噴射手段に指令するように構成されている。
【００１０】
図１において、エンジン１０には気筒ごとに電磁式のインジェクタ１１が配設され、これらインジェクタ１１は各気筒共通のコモンレール（蓄圧部）１２に接続されている。コモンレール１２には燃料ポンプとしての高圧ポンプ１３が接続されており、高圧ポンプ１３の駆動に伴い燃料が高圧化され、噴射圧相当の高圧燃料がコモンレール１２に連続的に蓄圧される。高圧ポンプ１３は、エンジン１０の回転に伴い駆動され、エンジン回転に同期して燃料の吸入及び吐出が繰り返し行われる。高圧ポンプ１３には、その燃料吸入部に電磁駆動式の吸入調量弁（ＳＣＶ）１３ａが設けられており、フィードポンプ１４によって燃料タンク１５から汲み上げられた低圧燃料は、吸入調量弁１３ａを介して高圧ポンプ１３の燃料室に吸入される。
【００１１】
コモンレール１２には圧力センサ１６と温度センサ１７が設けられており、圧力センサ１６によりコモンレール１２内の燃料圧力（以下、レール圧とも言う）が逐次検出され、温度センサ１７によりコモンレール１２内の燃料温度が逐次検出される。また、コモンレール１２には電磁駆動式の減圧弁１８が設けられており、この減圧弁１８が開放されることにより、コモンレール１２内の高圧燃料が排出配管１９を介して燃料タンク１５に向けて排出されるようになっている。こうした高圧燃料の排出によりコモンレール１２内の減圧が行われる。
【００１２】
ＥＣＵ３０は、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存するメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、入力回路、出力回路、電源回路などの機能を含んでなるからなる周知の構成のマイクロコンピュータが設けられている。そして各種センサから出力される検出信号（電圧信号）は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ３０内蔵のマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。またＥＣＵ３０は、図示を略すイグニッションスイッチがオン（ＯＮ）すると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばインジェクタ１１の電磁弁、高圧ポンプ１３の吸入調量弁１３ａ、各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成されている。
【００１３】
例えば、ＥＣＵ３０は、エンジン１０のクランク軸２１付近に取り付けられたクランク角度センサ、図番号を略すカム角センサからなる回転角度センサ２２から出力されるパルス信号を基準にして、各気筒のインジェクタ１１の噴射時期及び高圧ポンプ１３の圧送期間を決定することで、コモンレール内の実燃料圧力を指令噴射圧力に保持する。なおＥＣＵ３０は、回転角度センサ２２から出力されるクランク角度信号（ＮＥパルス信号）の間隔時間を計測することにより、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出する。
【００１４】
また、ＥＣＵ３０は、アクセルペダル３２の踏み込み量（アクセル操作量、アクセル開度）を測定するアクセル開度センサ３１（以下、アクセルセンサ３１と呼ぶ）、ブレーキの踏み込み動作を検出するブレーキセンサ３３、車両の走行速度（車速ＳＰＤ）を測定する車速センサ３５等からなるセンサ信号が入力されるように構成されており、エンジン回転速度やアクセル開度等のエンジン運転情報に基づいて、燃料噴射態様として燃料噴射量及び噴射時期を決定し、それに応じた噴射制御信号をインジェクタ１１に出力する。このような燃料噴射制御によって、各気筒においてインジェクタ１１から燃焼室への燃料噴射が制御され、それに伴いエンジン１０の出力トルクが制御される。
【００１５】
また、ＥＣＵ３０は、アクセルセンサ３１の異常時（故障時）にフェールセーフ処理を実行して車速を減速させるために、アクセルセンサ３１の異常の有無を判定するアクセルセンサ異常判定手段としての機能と、アクセルセンサ３１に異常が有ると判定された際の車両の走行状態に基づいて、エンジン１０の出力トルクの減少率を設定するトルク減少率設定手段としての機能と、車両の走行状態に基づいて設定された減少率で、エンジン１０の出力トルクを減少させて、車速を退避走行時の目標車速に減速させる減速制御手段としての機能と、を有している。
【００１６】
例えばＥＣＵ３０はアクセルセンサ異常判定手段として、アクセルセンサ３１から出力されるアクセル信号（出力電圧）をモニタし、アクセル信号が所定以下、または所定以上の状態が一定時間継続した際に、アクセルセンサ３１に異常があると判定する。なおアクセルセンサ３１の異常判定の方法は周知であり、任意の方法が適用されるが、簡単に説明すると、アクセル信号が所定の断線レベル以下になる場合に、異常有りと判定されるとよい。なおこのようなアクセルセンサ３１の異常（故障）は、アクセルセンサ３１自体、あるいはワイヤハーネス等の信号系の接触不良、断線、短絡等により生じる。
【００１７】
またＥＣＵ３０は減速制御手段として、アクセルセンサ３１に異常が有ると判定がされた際に、車両の走行状態に応じて設定された減少率で、エンジン１０の出力トルクを減少させるなまし処理を行うことで、燃料噴射量の減少率を減少させて、出力トルクを減少させる。具体的には、アクセルセンサ３１に異常ありと判定された時点の燃料噴射量を基準として、その基準の燃料噴射量を所定の減少率で徐々に減少させる。この場合、出力トルクの減少率は、燃料噴射量の減少変化をなますなまし量に相当し、トルク低減の制御は、燃料噴射量のなまし量に相当する。
【００１８】
すなわち、アクセルセンサ３１に異常が有ると判定された際に、異常判定前の走行状態に関わらず、エンジン１０の出力トルクを一様の減少率で減少させると、異常判定の直前の走行状態によっては、車両の減速度が大きくなって、減速ショックが増大する場合がある。例えば異常判定前が加速状態や高速定常走行状態の場合に、減速に伴って減速ショックが増大する可能性がある。一方、車両の減速度を抑えるために、減速時のエンジン１０の出力トルクの減少率を一様に低い値に設定する場合には、退避走行時の目標車速に減速されるまでに時間を要する課題が生じる。
【００１９】
そこで本実施形態では、アクセルセンサ３１に異常があると判定された際の車両の走行状態に応じて、エンジン１０の出力トルクの減少率を設定する。これにより、アクセルセンサ３１に異常があると判定された際の走行状態に応じて、減速時の減速度Ｇの増大を抑えつつ、できるだけ速やかに車速をフェールセーフ用の目標車速に減速できるようになる。
【００２０】
次に上述の構成を有する本実施形態のアクセルセンサ３１の異常が発生した際のフェールセーフ処理を、図２のフローチャートに基づき説明する。なお以下の処理は、図示を略すイグニッションがＯＮであり、車両が走行中であることを前程とし、所定周期で繰り返し行なわれる。
【００２１】
ステップＳ０１では、車速ＳＰＤおよびエンジン１０の回転速度ＮＥを取得する。車速ＳＰＤは車速センサ３５の検出結果に基づき取得する。回転速度ＮＥは、回転角度センサ２２の検出結果に基づき取得する。
【００２２】
続くステップＳ０２では、車両が定常走行状態又は加速状態であるか否かを判定する。例えば、今回取得した回転速度ＮＥ（ｉ）と、前回取得した回転速度ＮＥ（ｉ−１）との差分が０（ゼロ）以上であるか否かを判定する。否定判定した場合、車両は減速状態であり、この場合には本処理を一旦終了する。一方、肯定判定した場合には、ステップＳ０３に進み、車速ＳＰＤが退避走行時の目標車速Ｖｔｈよりも大きいか否かを判定する。なお退避走行時の目標車速Ｖｔｈは、車両が自走可能な低車速（例えば２０〜３０ｋｍ／ｈ、スロットル全開度の１５％程度に相当）に設定されている。否定判定した場合には、本処理を一旦終了する。肯定判定した場合には、ステップＳ０４に進み、トルク減少率取得フラグをＯＮとする。
【００２３】
続くステップＳ０５では、車両が加速状態であるかを判定する。例えば、今回取得した回転速度ＮＥ（ｉ）と、前回取得した回転速度ＮＥ（ｉ−１）との差分が０（ゼロ）よりも大きいか否かを判定する。否定判定した場合には、車両は定常走行状態であり、ステップＳ０７に進む。そして、図３のエンジン１０の出力トルクの減少率取得マップを用いて、エンジン１０の出力トルクの減少率αを取得する。図３は、横軸が車速ＳＰＤ、縦軸が減少率α２であり、アクセルセンサ３１の異常判定前の車速ＳＰＤが遅い場合には減少率α２は小さい値に設定され、車速ＳＰＤが速い場合には減少率α２は大きい値に設定されるようになっている。
【００２４】
一方、ステップＳ０５で肯定判定した場合は、車両は加速状態であり、この場合にはステップＳ０６に進み、図４のエンジン１０の出力トルクの減少率取得マップを用いて、エンジン１０の出力トルクの減少率αを取得する。図４は、横軸が加速度、縦軸が減少率α１であり、同じ加速度の場合に、車速ＳＰＤが速いほど減少率α１が大きい値となるように設定されている。また、車速ＳＰＤが同じ場合には、加速度が大きいほど減少率α1が大きい値となるように設定されている。
【００２５】
続くステップＳ０８では、アクセルセンサ３１に異常があるか否かを判定する。否定判定した場合には本処理を一旦終了する。肯定判定した場合には、アクセルセンサ故障フラグをＯＮにして、ステップＳ０９に進み減速処理を開始する。つまりステップＳ０９では、アクセルセンサ３１の異常判定がされた際（又は直前）の減少率α１（又は減少率α２）を呼び出す。そして、呼び出した減少率α１（又は減少率α２）で、エンジン１０の出力トルクが減少されるように、燃料噴射量を減少する。
【００２６】
続くステップＳ１０では、車速ＳＰＤが目標車速Ｖｔｈ以下であるか否かを判定する。肯定判定した場合には、ステップＳ１１で、トルク減少率取得フラグをＯＦＦとして、減速処理を終了する。否定判定した場合には、ステップＳ０９に戻り、取得した減少率α１又は減少率α２でエンジン１０の出力トルクが減少するように、減速処理を繰り返し行う。これにより、燃料噴射システムから噴射される燃料噴射量を次第に減少する。
【００２７】
次に、図５〜図７を用いて、アクセルセンサ３１に異常が有ると判定された際に、ＥＣＵ３０が退避走行時の目標車速Ｖｔｈに減速する処理（フェールセーフ処理）の手順を説明する。図５は車両の走行状態とアクセルセンサ異常発生のタイミングとの関係の説明図であり、期間ＴＡは低速の定常走行状態（例えば３０〜４０ｋｍ／ｈ）、期間ＴＢは加速状態、期間ＴＣは高速の定常走行状態（例えば８０〜１００ｋｍ／ｈ：例えば高速道路の走行中等）である。図６はアクセルセンサ３１に異常があるとの判定が、期間ＴＢの加速状態で行なわれた場合のタイミングチャートである。図７はアクセルセンサ３１に異常があるとの判定が、期間ＴＡの高速の定常走行状態で行なわれた場合のタイミングチャートである。なお図６〜図７では、従来技術の減速処理が行われた場合の状態を破線で示している。なお従来技術では、アクセルセンサ３１に異常があると判定された場合には、その直前の走行状態に関わらず、エンジン１０の出力トルクの減少率αは固定値である。
【００２８】
図６において、アクセルセンサ３１が正常である時刻ｔ１〜ｔ２では、アクセルペダル３２の踏み込み量に基づき車速ＳＰＤが増加している。この状態で、回転角度センサ２２で検出される今回と前回の検出信号の差から加速状態であると判定され、加速度が取得されている。また、車速センサ３５で検出された車速ＳＰＤが目標車速Ｖｔｈよりも大きいと判定されることで、トルク減少率取得フラグがＯＮとされている。そして、図４のマップに加速度と車速ＳＰＤとが対応付けられて、エンジン１０の出力トルクの減少率α１が逐次取得されている。
【００２９】
時刻ｔ２で、アクセルセンサ３１に異常があると判定されると、その直前に取得した、エンジン１０の出力トルクの減少率α１が呼び出される。ここでは、アクセルセンサ３１の異常判定前の時刻ｔｘに取得した減少率α１が呼び出される。そして時刻ｔ２以降で、エンジン１０の出力トルクが減少率α１で減少されるように、燃料噴射量が減少される。
【００３０】
なお図６においては、出力トルクの減少率α１は、従来技術の減速処理での出力トルクの減少率よりも小さくなる。そのため、従来技術の燃料噴射量の減少量に比べて、燃料噴射量の減少量は小さくなる。その為、時刻ｔ２で車速ＳＰＤの減速が緩やかに開始されるようになり、従来技術で車両の減速度Ｇ１に比べて、本実施形態の処理で車両の減速度Ｇ２が抑えられ、減速ショックが軽減される。
【００３１】
なお時刻ｔ２〜ｔ４では、車速ＳＰＤは、退避走行時の目標車速Ｖｔｈよりも大きいと判定される。この場合、出力トルクが減少率α１で減少されるように、燃料噴射量の減少が継続される。そして時刻ｔ４で車速ＳＰＤが目標車速Ｖｔｈ以下であると判定されると、トルク減少率取得フラグがＯＦＦとなり、減速処理が終了される。なお、時刻ｔ４以降もアクセルセンサ故障フラグはＯＮとなり、イグニッションがＯＮであり、且つブレーキセンサ３３からの入力信号がＯＦＦの場合に、車両は退避走行での目標車速Ｖｔｈで走行される。
【００３２】
また図７において、アクセルセンサ３１が正常である時刻ｔ１１〜ｔ１２では、車速ＳＰＤが一定であり、回転角度センサ２２で検出される前回の検出信号と今回の検出信号との差分はゼロであると判定される。この場合、図３のマップに車速ＳＰＤが対応付けられて、車速ＳＰＤに基づくエンジン１０の出力トルクの減少率α２が逐次取得される。
【００３３】
時刻ｔ１２で、アクセルセンサ３１に異常があると判定されると、アクセルセンサ３１に異常が有ると判定された際（直前）の減少率α２が呼び出される。そして、時刻ｔ１２以降で、エンジン１０の出力トルクが減少率α２で減少されるように、燃料噴射量が制御される。
【００３４】
なお時刻ｔ１２〜ｔ１４で、車速ＳＰＤが目標車速Ｖｔｈよりも大きいと判定されることで、出力トルクが減少率α２で減少されるように、燃料噴射量が継続して減少される。そして時刻ｔ１４で車速ＳＰＤが目標車速Ｖｔｈ以下であると判定されると、トルク減少率取得フラグはＯＦＦとなり、減速処理が終了する。
【００３５】
この場合にも、本実施形態の減速処理での出力トルクの減少率α２は、従来技術での出力トルクの減少率よりも小さくなる。その為、燃料噴射量が緩やかに減少されて、車速ＳＰＤの減速が緩やかに開始される。これにより従来技術で車両の減速度Ｇ１に比べて、本実施形態の処理で車両の減速度Ｇ３が抑えられ、減速ショックが軽減される。
【００３６】
一方、図５の期間ＴＡの低速定常走行状態で、アクセルセンサ３１の故障が生じた場合にも、図３のマップを用いて出力トルクの減少率α１が求められるが、低速定常走行状態の場合には、高速定常走行状態の場合の出力トルクの減少率α１よりも小さい値に設定される。つまり、低速定常走行状態の場合には、現車速と退避走行時の目標車速Ｖｔｈとの差が小さく、車両の減速度Ｇも小さくなるため、出力トルクの減少率α１が小さい値に設定されることで、車速ＳＰＤの減速が優先され、いち早く安全走行可能な目標車速Ｖｔｈに減速することができる。
【００３７】
上記によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００３８】
（１）アクセルセンサ３１に異常が有ると判定された場合には、車両走行の安全性を確保するために、エンジン１０の出力トルクを制限する制御が実施される。例えば、退避走行時の目標車速Ｖｔｈとなるようにエンジン１０の出力トルクを減少させて、車速ＳＰＤを減速している。しかし、アクセルセンサ３１に異常が有ると判定された際の車両の走行状態に関わらず、エンジン１０の出力トルクが一様に減少される場合には、減速開始前の車両の走行状態によって、車両に走行方向と逆方向に大きな減速度Ｇが加えられる場合がある。これを回避するためにエンジン１０の出力トルクの減少率αを一様に小さく設定することも想定されるが、この場合には、目標車速Ｖｔｈに減速されるまでに時間を要し、いち早く安全走行可能な状態を確保する点で不利になる。そこで、アクセルセンサ３１に異常があると判定された際の車両の走行状態に基づいて、エンジン１０の出力トルクの減少率αを設定する。これにより減速に伴って車両の減速度Ｇを抑えることができ、車両の減速ショックを軽減できる。以上により、アクセルセンサ３１の異常発生時の減速処理をより好適に行うことができる。
【００３９】
（２）アクセルセンサ３１に異常があると判定された際の車速ＳＰＤが速いほど、トルク減少により生じる車両の減速ショックが増大すると考えられる。そこで、アクセルセンサ３１に異常が有ると判定された際の車速ＳＰＤが速く、減速時に発生する減速度Ｇが比較的大きい場合には、エンジン１０の出力トルクの減少率αを比較的小さく設定することで、車両の減速ショックを軽減する。一方、車速ＳＰＤが遅く減速時に発生する減速度Ｇが比較的小さく、減速ショックの影響が比較低に小さい場合には、エンジン１０の出力トルクの減少率αを比較的大きく設定することで、車速ＳＰＤの減速を速やかに行わせることができる。
【００４０】
（３）アクセルセンサ３１に異常があると判定された際の車両の加速度が大きいほど、トルク減少により生じる車両の減速ショックが増大すると考えられる。そこで、アクセルセンサ３１に異常があると判定された際に、車両が加速状態の場合には、その車両の加速度に応じてエンジン１０の出力トルクの減少率αを設定する。つまり、車両の加速度が大きい場合にはエンジン１０の出力トルクの減少率αが小さく設定される。一方、加速度が小さい場合には、エンジン１０の出力トルクの減少率αが大きく設定されるようにする。これにより、減速開始前の車両の走行状態に応じて、減速時に発生する減速度Ｇを抑え、トルク減少により生じる車両の減速ショックを軽減しつつ、速やかに退避走行時の目標車速Ｖｔｈに減速できる。
【００４１】
（４）車速ＳＰＤが高速の場合には、退避走行時の目標車速Ｖｔｈとの差が大きく、減速開始に伴う車両の減速度Ｇが大きくなる。また加速度が大きい場合にも、減速開始に伴う車両の減速度Ｇが大きくなる。一方、車速ＳＰＤが低速の場合には、退避走行時の目標車速Ｖｔｈとの差が小さく、減速開始に伴う車両の減速度Ｇは小さくなる。また加速度が小さい場合にも、減速開始に伴う車両の減速度Ｇは小さくなる。そこで、アクセルセンサ３１の異常判定がされた際の車速ＳＰＤ又は加速度が閾値以上の場合に、異常判定前の走行状態に基づいて、エンジン１０の出力トルクの減少率αを設定する。これにより、車両の減速度Ｇが大きい場合に、車両の減速ショックの影響を積極的に低減できる。
【００４２】
（５）アクセルセンサ３１の異常判定時に、車両が減速状態の場合には、アクセルセンサ３１の異常が判定された際に、既に減速状態であるため、減速開始に伴う車両の減速ショックの影響は生じ難い。そこで、この場合には、車両の走行状態に基づき設定された減少率αで、エンジン１０の出力トルクを減少させる制御を実施しない。これにより、車速ＳＰＤを速やかに退避走行時の目標車速Ｖｔｈに減速でき、いち早く安全走行可能な状態を確保できる。
〔他の実施形態〕
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、次のように実施されてもよい。
【００４３】
・アクセルセンサ３１に異常が有ると判定された際に、車両の走行状態に応じてアクセル開度のなまし量が取得されてもよい。例えば図８の変容例の説明図に示されるように、アクセルセンサ３１に異常が有ると判定した際、車両の走行状態（車速ＳＰＤ、加速状態）に基づいて、アクセル開度の減少量を設定する（ここでは、車両が加速状態の場合に、アクセルセンサ３１に異常があると判定された例が示されている）。具体的には、アクセルセンサ３１に異常ありと判定された時点のアクセル開度を基準として、その基準のアクセル開度を所定の減少率で徐々に減少させる。これにより、なまし処理が行われないことで、アクセル開度が一度に所定の目標開度まで減少される制御と比べて、アクセル開度が除々に減少される。これにより、減速時（特に減速の開始時）に車両の減速度Ｇが抑えられ、減速ショックが軽減される。なお、上述した燃料噴射量のなまし量に基づく減速処理を行う場合には、アクセルセンサ３１が故障して通電が終了されると、アクセル開度の取得が終了する。一方、アクセル開度のなまし量に基づく減速処理を行う場合には、アクセルセンサ３１の故障で通電が終了した後も、アクセル開度の取得が継続して行なわれるようにする。
【００４４】
・車速ＳＰＤが所定値以上（ただし目標車速Ｖｔｈよりも大きい）か否かを判定し、肯定判定された場合（高速定常走行状態の場合）に、トルク減少率取得フラグをＯＮにして、否定判定された場合（低速定常走行状態の場合）には、トルク減少率取得フラグをＯＦＦにしてもよい。アクセルセンサ３１に異常が有ると判定される前の車速ＳＰＤが速い場合には、現車速と退避走行時の目標車速Ｖｔｈとの差が大きく、減速に伴って車両の減速度Ｇが大きくなる傾向がある。一方、車速ＳＰＤが遅い場合には、現車速と退避走行時の目標車速Ｖｔｈとの差が小さく、減速に伴って車両の減速度Ｇは小さくなる傾向がある。そこで、車速ＳＰＤが閾値以上の場合であり、減速ショックの影響が大きくなる可能性が高い場合には、上述したなまし処理を実施して、車両の減速度Ｇが積極的に軽減されるようにする。一方、車速ＳＰＤが閾値未満であり、減速ショックの影響が小さくなる場合には、なまし処理を実施しないことで、車速ＳＰＤが速やかに退避走行時の目標車速Ｖｔｈに減速されるようにしてもよい。
【００４５】
・上記のように車速又は加速度に応じてトルク減少率フラグをＯＮ／ＯＦＦさせる構成において、減少率αは固定値でもよい。例えば、異常判定前の車両の走行状態が、加速状態又は定常走行状態であると判定された際に、減少率α（固定値）に基づく減速処理が実施されるようにしてもよい。この場合には、アクセルセンサ３１の異常判定前の走行状態の取得が不要となり、演算処理を簡略化できる。
【００４６】
・上記の実施形態では、トルク減少率取得フラグがＯＮとなる加速状態又は定常走行状態の場合であって、アクセルセンサ３１に異常が有ると判定される前に、出力トルクの減少率αを、繰り返し取得する例を示した。これ以外にも、アクセルセンサ３１に異常があると判定される前には、出力トルクの減少率αを取得せずに、アクセルセンサ３１に異常があると判定がされたタイミングで、減少率αを取得してもよい。この場合には、異常判定前の車両走行時に、回転速度ＮＥ、車速ＳＰＤ等の検出結果をＲＡＭに逐次記憶する。そしてアクセルセンサ３１に異常が有ると判定がされたタイミングで、異常判定の直前の回転速度ＮＥ・車速ＳＰＤを呼び出して、図３又は図４のマップに基づいて、減少率αを設定する。
【００４７】
・ディーゼルエンジン以外にも、本発明の構成を適用できる。例えば、ガソリンエンジンの場合には、アクセルセンサ３１に異常が有ると判定された際に、車両の走行状態に基づいて設定された減少率αに応じて、スロットル開度（吸入空気量）を制御し、それにより減速ショックを抑制する。
【００４８】
・上記では、アクセルセンサ３１に異常ありと判定された時点の燃料噴射量を基準として、その基準の燃料噴射量を所定の減少率で徐々に減少させている。これ以外にも、燃料噴射量の前回値に、所定の減少率αを乗算（又は加算）することで、燃料噴射量が除々に減少されるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１０…エンジン、３１…アクセルセンサ、３２…アクセルペダル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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