(57)【要約】【課題】ユーザに劣化の程度を示すことが可能に構成された外部に電力供給可能な電動車両を提供する。【解決手段】電動車両１００は、車両の外部負荷５０へ電力供給を行なうことが可能に構成される。電動車両１００、電源装置１０１と、電源装置１０１から外部負荷５０へ電力供給したことに基づいて車両の劣化度合いを算出する、制御装置６０とを備える。好ましくは、制御装置６０は、劣化度合いとして走行距離への換算値を算出する。より好ましくは、電動車両１００は、表示部７４をさらに備える。制御装置６０は、換算値を実際の走行距離と合算し合算結果を表示部７４に表示させる。【選択図】図２
2014093851.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の外部負荷へ電力供給を行なうことが可能に構成された電動車両であって、
電源装置と、
前記電源装置から前記外部負荷へ電力供給したことに基づいて車両の劣化度合いを算出する、算出部とを備える、電動車両。
【請求項２】
前記算出部は、前記電源装置から前記外部負荷へ供給した電力供給量を前記劣化度合いに換算する、請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記算出部は、前記電源装置から前記外部負荷へ電力を供給した電力供給時間を前記劣化度合いに換算する、請求項１に記載の電動車両。
【請求項４】
前記電源装置は、
エンジンの動力を用いて発電を行なう発電機と、
車両の外部から受電した電力によって充電することが可能に構成された蓄電装置とを含み、
前記算出部は、前記発電機によって外部に電力を供給している場合と前記蓄電装置によって外部に電力を供給している場合とで、異なる算出方法で、前記劣化度合いを算出する、請求項１に記載の電動車両。
【請求項５】
前記算出部は、前記劣化度合いとして走行距離への換算値を算出する、請求項１に記載の電動車両。
【請求項６】
表示部をさらに備え、
前記算出部は、前記換算値を実際の走行距離と合算し合算結果を前記表示部に表示させる、請求項５に記載の電動車両。
【請求項７】
表示部をさらに備え、
前記算出部は、前記換算値と、実際の走行距離との比を算出し算出結果を前記表示部に表示させる、請求項５に記載の電動車両。
【請求項８】
前記算出部は、前記外部負荷へ電力供給した時間に基づいて電力供給量を推定し、前記電力供給量を前記劣化度合いに換算する、請求項１に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動車両に関し、特に、車両の外部負荷へ電力供給を行なうことが可能に構成された電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、住宅等の建物では、電力会社から供給される商用電力が取り込まれ、その商用電力によって建物内の各種電気負荷（家電装置、照明器具等）が駆動される。近年、太陽光発電等の電力バッファや災害時等の非常時の電源として、蓄電装置を搭載した電動車両を住宅に接続することが検討されている。
【０００３】
特開２００９−２７８７７６号公報は、このような技術の一例を開示する。自動車と建物とを接続電力線により接続することにより車載バッテリの電力を建物側へ供給することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２７８７７６号公報
【特許文献２】特開平０８−２５３０２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、メンテナンスや中古車査定などの際に、車両の劣化は、走行距離に基づいて判断されることが多い。しかし、上記のような発電機としての機能を有する車両の場合、住宅等に接続され発電または放電する際にはインバータ、電池などの車載の電気機器や電気部品は劣化が進行するが、走行距離は変化しないので、ユーザは車両の劣化程度がわからない。
【０００６】
この発明の目的は、ユーザに劣化の程度を示すことが可能に構成された外部に電力供給可能な電動車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、要約すると、車両の外部負荷へ電力供給を行なうことが可能に構成された電動車両であって、電源装置と、電源装置から外部負荷へ電力供給したことに基づいて車両の劣化度合いを算出する、算出部とを備える。
【０００８】
好ましくは、算出部は、電源装置から外部負荷へ供給した電力供給量を劣化度合いに換算する。
【０００９】
好ましくは、算出部は、電源装置から外部負荷へ電力を供給した電力供給時間を劣化度合いに換算する。
【００１０】
好ましくは、電源装置は、エンジンの動力を用いて発電を行なう発電機と、車両の外部から受電した電力によって充電することが可能に構成された蓄電装置とを含む。算出部は、発電機によって外部に電力を供給している場合と蓄電装置によって外部に電力を供給している場合とで、異なる算出方法で、劣化度合いを算出する。
【００１１】
好ましくは、算出部は、劣化度合いとして走行距離への換算値を算出する。
より好ましくは、電動車両は、表示部をさらに備える。算出部は、換算値を実際の走行距離と合算し合算結果を表示部に表示させる。
【００１２】
より好ましくは、電動車両は、表示部をさらに備える。算出部は、換算値と、実際の走行距離との比を算出し算出結果を表示部に表示させる。
【００１３】
好ましくは、算出部は、外部負荷へ電力供給した時間に基づいて電力供給量を推定し、電力供給量を劣化度合いに換算する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、走行せずに発電機として動作する際にも劣化度合いが算出されるので、劣化度合いをメンテナンスや車両の中古車査定などの際に役立てることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の実施の形態の電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車１００の全体ブロック図である。
【図２】図１に示した電動車両の構成を簡略化して示した図である。
【図３】発電時の車両劣化度合いの算出と記録について説明するためのフローチャートである。
【図４】劣化度合いの表示に関する制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】図４のステップＳ１９で表示される表示Ａについて説明するための図である。
【図６】図４のステップＳ１９で表示される表示Ｂについて説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１７】
図１は、この発明の実施の形態の電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車１００の全体ブロック図である。なお、電動車両は、ハイブリッド自動車以外にも、電気自動車や燃料自動車等であっても良い。
【００１８】
図１を参照して、ハイブリッド自動車１００は、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構３と、車輪２とを備える。また、ハイブリッド自動車１００は、蓄電装置Ｂと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、制御装置６０と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、正極母線ＰＬ１，ＰＬ２と、負極母線ＳＬと、Ｕ相ラインＵＬ１，ＵＬ２と、Ｖ相ラインＶＬ１，ＶＬ２と、Ｗ相ラインＷＬ１，ＷＬ２と、電圧センサ７０，７２と、電流センサ８０，８２とをさらに備える。さらに、ハイブリッド自動車１００は、電力出力ラインＤＣＬ１，ＤＣＬ２と、リレー回路４０と、家庭内負荷５０とをさらに備える。
【００１９】
このハイブリッド自動車１００は、エンジン４およびモータジェネレータＭＧ２を動力源として走行する。動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分割機構３としては、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン４のクランク軸を通すことで動力分割機構３にエンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを機械的に接続することができる。
【００２０】
なお、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示されない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２に結合されている。また、動力分割機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。
【００２１】
そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン４の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド自動車１００に組み込まれる。モータジェネレータＭＧ２は、車輪２を駆動する電動機としてハイブリッド自動車１００に組み込まれる。
【００２２】
蓄電装置Ｂの正極は、正極母線ＰＬ１に接続され、蓄電装置Ｂの負極は、負極母線ＳＬに接続される。コンデンサＣ１は、正極母線ＰＬ１と負極母線ＳＬとの間に接続される。
【００２３】
昇圧コンバータ１０は、リアクトルＬと、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬとの間に直列に接続される。各ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。そして、リアクトルＬの一端は、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に接続され、その他端は、正極母線ＰＬ１に接続される。
【００２４】
なお、上記のｎｐｎ型トランジスタおよび以下の本明細書中のｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ  Ｇａｔｅ  Ｂｉｐｏｌａｒ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）を用いることができ、また、ｎｐｎ型トランジスタに代えてパワーＭＯＳＦＥＴ（Ｍｅｔａｌ  Ｏｘｉｄｅ  Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ  Ｆｉｅｌｄ−Ｅｆｆｅｃｔ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）等の電力スイッチング素子を用いることができる。
【００２５】
コンデンサＣ２は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬとの間に接続される。インバータ２０は、Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６を含む。Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬとの間に並列に接続される。
【００２６】
Ｕ相アーム２２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１１，Ｑ１２を含む。Ｖ相アーム２４は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１３，Ｑ１４を含む。Ｗ相アーム２６は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１５，Ｑ１６を含む。各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続される。
【００２７】
モータジェネレータＭＧ１は、３相コイル１２をステータコイルとして含む。３相コイル１２を形成するＵ相コイルＵ１、Ｖ相コイルＶ１およびＷ相コイルＷ１の一端は、互いに接続されて中性点Ｎ１を形成し、Ｕ相コイルＵ１、Ｖ相コイルＶ１およびＷ相コイルＷ１の他端は、インバータ２０のＵ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６の各々における上下アームの接続点にそれぞれ接続される。
【００２８】
インバータ３０は、Ｕ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６を含む。モータジェネレータＭＧ２は、３相コイル１４をステータコイルとして含む。インバータ３０およびモータジェネレータＭＧ２の構成は、それぞれインバータ２０およびモータジェネレータＭＧ１と同様である。
【００２９】
リレー回路４０は、リレーＲＹ１，ＲＹ２を含む。そして、リレーＲＹ１の一端に電力出力ラインＤＣＬ１の一方端が接続され、電力出力ラインＤＣＬ１の他方端は、中性点Ｎ１に接続される。また、リレーＲＹ２の一端に電力出力ラインＤＣＬ２の一方端が接続され、電力出力ラインＤＣＬ２の他方端は、中性点Ｎ２接続される。さらに、リレーＲＹ１，ＲＹ２の他端には、家庭内負荷５０が接続される。
【００３０】
蓄電装置Ｂは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置Ｂは、直流電力を昇圧コンバータ１０へ出力する。また、蓄電装置Ｂは、昇圧コンバータ１０によって充電される。なお、蓄電装置Ｂとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。
【００３１】
電圧センサ７０は、蓄電装置Ｂの電圧ＶＢを検出し、その検出した電圧ＶＢを制御装置６０へ出力する。コンデンサＣ１は、正極母線ＰＬ１と負極母線ＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。
【００３２】
昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、蓄電装置Ｂから受ける直流電圧をリアクトルＬを用いて昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を正極母線ＰＬ２に供給する。具体的には、昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のスイッチング動作に応じて流れる電流をリアクトルＬに磁場エネルギーとして蓄積することによって蓄電装置Ｂからの直流電圧を昇圧する。そして、昇圧コンバータ１０は、その昇圧した昇圧電圧をｎｐｎ型トランジスタＱ２がオフされたタイミングに同期してダイオードＤ１を介して正極母線ＰＬ２へ出力する。また、昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、正極母線ＰＬ２から供給される直流電圧を降圧して蓄電装置Ｂを充電する。
【００３３】
コンデンサＣ２は、正極母線ＰＬ２と負極母線ＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。電圧センサ７２は、コンデンサＣ２の端子間電圧、すなわち負極母線ＳＬに対する正極母線ＰＬ２の電圧ＶＨを検出し、その検出した電圧ＶＨを制御装置６０へ出力する。
【００３４】
インバータ２０は、制御装置６０からの信号ＰＷＭ１に基づいて、正極母線ＰＬ２から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換し、その変換した３相交流電圧をモータジェネレータＭＧ１へ出力する。また、インバータ２０は、エンジン４からの出力を受けてモータジェネレータＭＧ１が発電した３相交流電圧を制御装置６０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を正極母線ＰＬ２へ出力する。
【００３５】
インバータ３０は、制御装置６０からの信号ＰＷＭ２に基づいて、正極母線ＰＬ２から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換し、その変換した３相交流電圧をモータジェネレータＭＧ２へ出力する。また、インバータ３０は、車両の回生制動時、車輪２からの回転力を受けてモータジェネレータＭＧ２が発電した３相交流電圧を制御装置６０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を正極母線ＰＬ２へ出力する。
【００３６】
ここで、インバータ２０，３０は、それぞれ制御装置６０からの信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２に基づいて、中性点Ｎ１，Ｎ２間に電圧を発生させる。すなわち、中性点Ｎ１，Ｎ２から電力出力ラインＤＣＬ１，ＤＣＬ２を介して家庭内負荷５０に要求電圧を供給するために、インバータ２０は、インバータ３０によって制御される中性点Ｎ２の電位よりも家庭内負荷５０の要求電圧分だけ高い電位に中性点Ｎ１の電位を制御する。
【００３７】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々は、３相交流電動機であり、たとえばＩＰＭ（Ｉｎｔｅｒｉｏｒ  Ｐｅｒｍａｎｅｎｔ  Ｍａｇｎｅｔ）型３相交流同期電動機を含んで構成される。
【００３８】
モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４と連結され、エンジン４の出力を用いて３相交流電圧を発生し、その発生した３相交流電圧をインバータ２０へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１は、インバータ２０から受ける３相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジン４の始動を行なう。モータジェネレータＭＧ２は、車輪２と連結され、インバータ３０から受ける３相交流電圧によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＭＧ２は、車両の回生制動時、車両の制動力を発生するとともに３相交流電圧を発生してインバータ３０へ出力する。
【００３９】
リレー回路４０のリレーＲＹ１，ＲＹ２は、電力出力ラインＤＣＬ１，ＤＣＬ２と家庭内負荷５０との接続／切離しを行なう。リレー回路４０は、制御装置６０から出力許可指令ＥＮを受けるとリレーＲＹ１，ＲＹ２をオンさせ、家庭内負荷５０を電力出力ラインＤＣＬ１，ＤＣＬ２と電気的に接続する。
【００４０】
家庭内負荷５０は、交流負荷でも直流負荷でもよい。中性点Ｎ１，Ｎ２にそれぞれ接続された電力出力ラインＤＣＬ１，ＤＣＬ２から電力の供給を受ける。家庭内負荷５０は、たとえば、家庭の電気機器に電力を供給可能な太陽光発電システムなどである。
【００４１】
電流センサ８０は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１を制御装置６０へ出力する。電流センサ８２は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２を制御装置６０へ出力する。
【００４２】
制御装置６０は、図示されないＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）から出力されるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２、電圧センサ７０からの電圧ＶＢならびに電圧センサ７２からの電圧ＶＨに基づいて、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。
【００４３】
また、制御装置６０は、電圧ＶＨ、モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値ＴＲ１および電流センサ８０からのモータ電流ＭＣＲＴ１に基づいて、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための信号ＰＷＭ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１をインバータ２０へ出力する。さらに、制御装置６０は、電圧ＶＨ、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値ＴＲ２および電流センサ８２からのモータ電流ＭＣＲＴ２に基づいて、モータジェネレータＭＧ２を駆動するための信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ２をインバータ３０へ出力する。
【００４４】
また、さらに、制御装置６０は、家庭内負荷５０への電力供給を要求する要求指令ＲＥＱをＥＣＵから受けると、家庭内負荷５０の要求電圧を算出する。
【００４５】
そして、制御装置６０は、算出した要求電圧を中性点Ｎ１，Ｎ２間に発生させるための電圧指令値を生成し、その電圧指令値を用いてインバータ２０，３０に対する信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成する。また、制御装置６０は、要求指令ＲＥＱを受けると、出力許可指令ＥＮをリレー回路４０へ出力する。
【００４６】
図２は、図１に示した電動車両の構成を簡略化して示した図である。図２を参照して、車両は、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、ＰＣＵと、蓄電装置Ｂと制御装置６０と、操作部７１と、表示部７４とを含む。図１に示される要素には同一の符号を付し、説明は繰返さない。エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、ＰＣＵと、蓄電装置Ｂとは、外部に給電を行なうことが可能な電源装置１０１として動作し得る。
【００４７】
ＰＣＵは、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０とを含む。制御装置６０は、ＰＣＵを制御するＭＧ−ＥＣＵ６６と、表示部７４を制御するメータＥＣＵ６２と、車両全体を制御するＰＭ−ＥＣＵ６４とを含む。ＭＧ−ＥＣＵ６６はシリアル通信によって、またメータＥＣＵ６２はＣＡＮ通信によって、ＰＭ−ＥＣＵ６４に接続されている。
【００４８】
ＰＣＵでは、発電動作による発熱やエンジンからの受熱によって寿命劣化が発生する。ＭＧ−ＥＣＵ６６は、寿命劣化に関連するパラメータ（車両外気温、発電電力、ハイブリッドシステムの冷却水温）に基づいて、寿命を算出するための部品温度を推定する。ＰＭ−ＥＣＵ６４は、ＰＣＵの劣化度合いの演算を行なう。演算された劣化度合いは、ＰＭ−ＥＣＵ６４が内蔵する不揮発メモリまたは、メータＥＣＵ６２が内蔵する不揮発メモリに記録され蓄積される。たとえば劣化度合いは、発電中の部品温度および時間履歴により、寿命を有する部品（たとえば、電解コンデンサなど）の劣化度合いを車両走行距離数に換算したものとすることができる。
【００４９】
なお、図１、図２では、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のステータコイルの中性点から電力を外部に給電したが、インバータ２０，３０とは別の電力変換装置を設けて蓄電装置Ｂから車両外部に電力を給電するように車両を構成しても良い。
【００５０】
また、特に限定されないが、蓄電装置Ｂは、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車のように、車両の外部からの電力によって充電が可能であることが好ましい。充電経路は、図１，図２に示した外部負荷への給電経路を使用しても良く、インバータ２０，３０とは別の電力変換装置を設けて車両外部から蓄電装置Ｂに電力を充電可能なように車両を構成しても良い。
【００５１】
図３は、発電時の車両劣化度合いの算出と記録について説明するためのフローチャートである。図２、図３を参照して、まず、ステップＳ１において、制御装置６０は、発電開始の指令があったか否かが判断される。発電開始の指令は、たとえば、操作部７１から発電モードをユーザが指令したり、外部コネクタに電力出力用のコネクタが接続されたことにより判断される。発電開始指令が無い場合には、ステップＳ６に処理が進み制御はメインルーチンに戻される。
【００５２】
続いて、ステップＳ２において、制御装置６０は、寿命劣化に関連するパラメータ（車両外気温、発電電力、ハイブリッドシステムの冷却水温）に基づいて、寿命を算出するための部品温度を推定する。これに並行して、制御装置６０は、発電を行なった時間を測定する。
【００５３】
ステップＳ３では、制御装置６０は、発電停止指令があったか否かを判断する。発電停止指令は、たとえば、操作部７１から与えられる発電の中止を示す指令や、燃料や蓄電装置のエネルギー残量がしきい値よりも低下したことなどに基づいて発生される。
【００５４】
ステップＳ３において発電停止指令が無い場合には、発電（住宅負荷への放電）が継続されるとともに再びステップＳ２の処理が実行される。
【００５５】
ステップＳ３において、発電停止の指令が検出されると、ステップＳ４に処理が進む。ステップＳ４では、制御装置６０は、部品温度および発電時間に基づいて劣化度合いを算出し、表示部７４に「発電による劣化度合いＸＸｋｍ相当」などというようにユーザに対して劣化度合いを報知する。なお、劣化度合いの算出については後に図５等で説明する。
【００５６】
そして、ステップＳ５において、制御装置６０は、劣化度合いデータを制御装置６０が内蔵する不揮発メモリ（ＥＥＰＲＯＭなど）に記憶させる。その後、ステップＳ６に処理が進み制御はメインルーチンに戻される。
【００５７】
図４は、劣化度合いの表示に関する制御を説明するためのフローチャートである。図４を参照して、ステップＳ１１では制御装置６０は、表示部７４に、ＯＤＯメータとして通常の総走行距離を表示させる。続くステップＳ１２では、制御装置６０は表示切替指令が入力されたか否かを判断する。ステップＳ１２において表示切替指令が入力されない場合には再びステップＳ１１の処理が実行される。
【００５８】
ステップＳ１２において表示切替指令が入力された場合には、ステップＳ１３に処理が進む。ステップＳ１３では制御装置６０は、表示部７４に、トリップＡメータとして走行距離を表示させる。トリップＡメータは、ユーザの操作により距離数をゼロにすることが可能なメータであり、たとえば燃料を入れたときなどにユーザはメータをゼロにクリアし、次回の燃料補給時まで走行した距離を計測するのに使用される。続いて、ステップＳ１４において、制御装置６０は表示切替指令が入力されたか否かを判断する。ステップＳ１４において表示切替指令が入力されない場合には再びステップＳ１３の処理が実行される。
【００５９】
ステップＳ１４において表示切替指令が入力された場合には、ステップＳ１５に処理が進む。ステップＳ１５では制御装置６０は、表示部７４に、トリップＢメータとして走行距離を表示させる。トリップＢメータは、ユーザの操作により距離数をゼロにすることが可能なメータであり、たとえば自宅から旅行に出発するときなどにユーザはメータをゼロにクリアし、帰宅までに走行した距離を計測するのに使用される。続いて、ステップＳ１６において、制御装置６０は表示切替指令が入力されたか否かを判断する。ステップＳ１６において表示切替指令が入力されない場合には再びステップＳ１５の処理が実行される。
【００６０】
ステップＳ１６において表示切替指令が入力された場合には、ステップＳ１７に処理が進む。ステップＳ１７では制御装置６０は、表示部７４に、航続可能距離表示メータとして航続可能距離表示を表示させる。航続可能距離表示メータは、燃料残量や蓄電装置の蓄電量の残量に基づいて走行可能な距離をユーザに報知するのに使用される。続いて、ステップＳ１８において、制御装置６０は表示切替指令が入力されたか否かを判断する。ステップＳ１８において表示切替指令が入力されない場合には再びステップＳ１７の処理が実行される。
【００６１】
ステップＳ１８において表示切替指令が入力された場合には、ステップＳ１９に処理が進む。ステップＳ１９では制御装置６０は、表示部７４に、発電による車両の推定劣化度合いを表示する表示メータとして劣化度合いを表示させる。表示は、後に説明する表示Ａまたは表示Ｂのいずれでもよい。続いて、ステップＳ２０において、制御装置６０は表示切替指令が入力されたか否かを判断する。ステップＳ２０において表示切替指令が入力されない場合には再びステップＳ１９の処理が実行される。ステップＳ２０において表示切替指令が入力された場合には再びステップＳ１１以降の処理が順次実行される。
【００６２】
図５は、図４のステップＳ１９で表示される表示Ａについて説明するための図である。図５を参照して、ＰＣＵ内部の寿命を有する部品の一例であるアルミ電解コンデンサの寿命について説明する。
【００６３】
アルミ電解コンデンサの部品の寿命は１００℃で使用すると５０００時間であるとする。そして寿命算出方法についてはアウレニウス則を適用する。アウレニウス則では、寿命規定温度に対して１０℃低い温度で使用すると寿命時間は２倍となるので、たとえばアルミ電解コンデンサを規定温度より２０℃低い８０℃で使用すると、４倍の２００００時間が使用可能時間となる。
【００６４】
図５では、走行モードが市街地走行、高速走行、登坂走行およびＰチャージの各モードにおいて、走行距離に換算した劣化度合いを算出している。なお、Ｐチャージとは、１）車両が停車しており、シフトポジションがＰレンジに設定されており、かつ、２）エンジンが稼動しており、エンジンによって発電された電力が車両に搭載されている高圧バッテリ（蓄電装置Ｂ）へ充電されている状態をいう。
【００６５】
市街地走行（想定車速４０ｋｍ）を行なう時間は、車両の寿命（合計１３５００時間）のうち１００００時間と想定されている。市街地走行を行なう時、ＰＣＵ中のアルミ電解コンデンサの温度は６０℃であり、１００℃ではアウレニウス則を用いると市街地走行時間は６２５時間に換算される。この時間は、他の走行状態も含めた全体の換算後の時間の３３％である。これらの数値は、車種ごとに設定される設計値である。
【００６６】
高速走行（想定車速８０ｋｍ）を行なう時間は、車両の寿命（合計１３５００時間）のうち１０００時間と想定されている。高速走行を行なう時、ＰＣＵ中のアルミ電解コンデンサの温度は７０℃であり、１００℃ではアウレニウス則を用いると市街地走行時間は１２５時間に換算される。この時間は、他の走行状態も含めた全体の換算後の時間の７％である。これらの数値は、車種ごとに設定される設計値である。
【００６７】
登坂走行（想定車速１０ｋｍ）を行なう時間は、車両の寿命（合計１３５００時間）のうち５００時間と想定されている。登坂走行を行なう時、ＰＣＵ中のアルミ電解コンデンサの温度は８０℃であり、１００℃ではアウレニウス則を用いると市街地走行時間は１２５時間に換算される。この時間は、他の走行状態も含めた全体の換算後の時間の７％である。これらの数値は、車種ごとに設定される設計値である。
【００６８】
Ｐチャージ（想定車速０ｋｍ）を行なう時間は、車両の寿命（合計１３５００時間）のうち２０００時間と想定されている。Ｐチャージを行なう時、ＰＣＵ中のアルミ電解コンデンサの温度は９０℃であり、１００℃ではアウレニウス則を用いると市街地走行時間は１０００時間に換算される。この時間は、他の走行状態も含めた全体の換算後の時間の５３％である。これらの数値は、車種ごとに設定される設計値である。
【００６９】
以上のデータに基づいて、外部給電を行なった場合の劣化度合いを走行距離に換算する。
【００７０】
たとえば、発電により電解コンデンサが９０℃である状態でＰＣＵを１００時間使用したとする。
９０℃で１００ｈｒ発電を実施した場合、１００℃ではアウレニウス則により
１００（時間）／２（１００℃−９０℃）／１０
＝１００／２＝５０（時間）
この数字５０（時間）に、図５のＮｏ．４の部品寿命時間の想定割合を掛けると、
市街地走行＝１６．５（時間）、高速走行＝３．５（時間）、登坂走行＝３．５（時間）、Ｐチャージ＝２６．５（時間）が得られる（Ｎｏ．６欄）。
これにそれぞれの想定車速を掛けると、
市街地走行＝６６０ｋｍ、高速走行２８０ｋｍ、登坂走行７０ｋｍ、Ｐチャージ＝０ｋｍとなり（Ｎｏ．７欄）、これらの合計距離１０１０ｋｍが、９０℃１００（時間）の発電を行なったときの走行距離の換算値となる。
【００７１】
以上説明したように、図４のステップＳ１９で表示される表示Ａのための推定処理は、外部給電を行なった場合、車種で想定される各走行状態の割合を考慮して、外部給電を行なった時間を走行距離に換算する処理である。
【００７２】
そして、外部給電を行なった場合の換算値は、発電停止時にディスプレイ表示される。そして図４のステップＳ１９で表示される表示Ａとして、今までの走行距離（過去の外部給電を行なった場合の換算値の累計も含む）の累計値に今回算出した換算値が合算された値が表示される。表示Ａによって、走行と外部給電とを考慮した車両の寿命に関する判断指標が得られる。
【００７３】
図６は、図４のステップＳ１９で表示される表示Ｂについて説明するための図である。図６を参照して、アルミ電解コンデンサを例に挙げると、部品寿命は１００℃５０００時間などの製品規格値で与えられる。表示Ｂではこの部品寿命のうち残寿命のパーセンテージを示す。
【００７４】
部品寿命は、温度と時間のみで算出する。部品寿命の内訳（発電か走行か）は区別しない。具体的には、部品寿命が１００℃５０００時間であるとすると、発電時に８０℃で５０時間使用した場合には、１００℃よりも２０℃低いのでアウレニウス則に従うと寿命は４倍に伸びる。
【００７５】
よって、使用温度を１００℃に換算すると使用時間は下式で算出される。
換算使用時間＝５０／４＝１２．５時間
残寿命＝（１−１２．５／５０００）×１００（％）＝９９．８（％）
このように走行および発電するたびに１００℃で使用した場合の換算した時間を算出し、１００℃使用時間の累計を不揮発性メモリに記憶しておくことで残寿命を表示することが可能となる。
【００７６】
以上説明した表示Ａ、表示Ｂ以外にも種々の表示が考えられる。たとえば、制御装置６０は、外部負荷へ電力供給した時間に基づいて電力供給量を推定し、電力供給量を劣化度合いに換算してもよい。
【００７７】
また好ましくは、制御装置６０は、エンジン４を稼働させモータジェネレータＭＧ１を用いて発電する発電機によって外部に電力を供給している場合と蓄電装置Ｂによって外部に電力を供給している場合とで、異なる算出方法で、劣化度合いを算出してもよい。
【００７８】
具体的には、外部給電を行なう場合に蓄電装置Ｂの充電状態ＳＯＣが所定値よりも高ければ、エンジン４を停止した状態で蓄電装置Ｂの電力を使用して外部給電が行なわれる。また、外部給電を行なう場合に蓄電装置Ｂの充電状態ＳＯＣが所定値よりも低ければ、エンジン４を稼働した状態で主としてモータジェネレータＭＧ１が発電する電力を使用して外部給電が行なわれる。以上の２つの場合には、車両において使用されている部分が異なるので、たとえば、エンジン４を稼働させた状態の場合には、エンジン４を稼働させていない状態よりも劣化度合いを大きくするように外部給電時間や外部給電時の電力供給量を走行距離などに換算しても良い。
【００７９】
また、好ましくは、制御装置６０は、外部給電時の換算値と、実際の走行距離との比を算出し算出結果を表示部７４に表示させてもよい。たとえば、この比率が外部給電時のほうが大きければ、ブレーキや足回りがあまり使用されていない車両であることが判断できる。
【００８０】
最後に、再び図を参照して本実施の形態について総括する。図１、図２に示す電動車両１００は、車両の外部負荷５０へ電力供給を行なうことが可能に構成される。電動車両１００、電源装置１０１と、電源装置１０１から外部負荷５０へ電力供給したことに基づいて車両の劣化度合いを算出する、制御装置６０とを備える。
【００８１】
好ましくは、制御装置６０は、電源装置１０１から外部負荷５０へ供給した電力供給量を劣化度合いに換算する。たとえば、電力供給量は、センサなどで電圧と電流を観測して電力を求め電力を積算して算出しても良い。
【００８２】
好ましくは、制御装置６０は、電源装置１０１から外部負荷５０へ電力を供給した電力供給時間を劣化度合いに換算する。電力供給時間は、制御装置６０の内蔵するタイマー機能などで計測しても良い。
【００８３】
好ましくは、電源装置１０１は、エンジン４の動力を用いて発電を行なう発電機（モータジェネレータＭＧ１）と、車両の外部から受電した電力によって充電することが可能に構成された蓄電装置Ｂとを含む。制御装置６０は、発電機によって外部に電力を供給している場合と蓄電装置Ｂによって外部に電力を供給している場合とで、異なる算出方法で、劣化度合いを算出する。
【００８４】
好ましくは、図４のステップＳ１９の表示Ａについて説明したように、制御装置６０は、劣化度合いとして走行距離への換算値を算出する。
【００８５】
より好ましくは、電動車両１００は、表示部７４をさらに備える。図４のステップＳ１９の表示Ａについて説明したように、制御装置６０は、換算値を実際の走行距離と合算し合算結果を表示部７４に表示させる。
【００８６】
より好ましくは、電動車両１００は、表示部７４をさらに備える。制御装置６０は、換算値と、実際の走行距離との比を算出し算出結果を表示部７４に表示させる。
【００８７】
好ましくは、制御装置６０は、外部負荷へ電力供給した時間に基づいて電力供給量を推定し、電力供給量を劣化度合いに換算する。
【００８８】
以上説明したように、本実施の形態の車両では、外部給電を行なった場合を考慮してユーザが車両部品の劣化程度を知ることが可能となり、車両部品の寿命が尽きて故障する前に部品のメンテナンスまたは交換をすることができる。
【００８９】
また、中古車として車両を売買する際に、車両走行と発電による車両の劣化を判断する目安が提供できるので、より精度の高い中古車査定が可能となる。
【００９０】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００９１】
２  車輪、３  動力分割機構、４  エンジン、１０  昇圧コンバータ、１２，１４，Ｕ１，Ｖ１，Ｗ１，Ｕ２，Ｖ２，Ｗ２  コイル、２０，３０  インバータ、２２，２４，２６，３２，３４，３６  アーム、４０  リレー回路、５０  家庭内負荷、６０  制御装置、６２  メータＥＣＵ、６４  ＰＭ−ＥＣＵ、６６  ＭＧ−ＥＣＵ、７０，７２  電圧センサ、７１  操作部、７４  表示部、８０，８２  電流センサ、１００  電動車両、１０１  電源装置、Ｂ  蓄電装置、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ１１〜Ｄ１６  ダイオード、ＤＣＬ１，ＤＣＬ２  電力出力ライン、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、Ｎ１，Ｎ２  中性点、ＰＬ１，ＰＬ２  正極母線、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ１１〜Ｑ１６  トランジスタ、ＲＹ１，ＲＹ２  リレー、ＳＬ  負極母線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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