(57)【要約】【課題】モータがロックしたときのインバータのスイッチング素子の発熱を適正に抑制する。【解決手段】本明細書で開示するハイブリッド車は、インバータと、インバータの各相ごとの出力電流を計測する電流センサと、走行用のモータの目標出力に対応した目標電流指令値をインバータに出力するコントローラを備える。コントローラは、電流センサの計測データに基づき、各相の出力電流が一定となるロック状態を検出した場合（Ｓ４、Ｓ５）、ロック状態検出時における各相の一定の出力電流のうちの最も大きい電流値の大きさに応じた一定の割合で目標電流指令値を漸減させる（Ｓ８、Ｓ９）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各相ごとに設けられたスイッチング素子を、走行用のモータの回転角に同期してオンオフ制御してモータに複数相の交流電力を供給するインバータと、
インバータの各相ごとの出力電流を計測する電流センサと、
モータの目標出力に対応した目標電流指令値をインバータに出力するコントローラと、
を備えており、
コントローラは、電流センサの計測データに基づき、各相の出力電流が一定となるロック状態を検出した場合、ロック状態検出時における各相の出力電流のうちの最も大きい電流値の大きさに応じた一定の割合で目標電流指令値を漸減させることを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
コントローラは、ロック状態検出時における各相の出力電流のうちの最も大きい電流値が大きくなるほど、前記一定の割合を増加させることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
【請求項３】
コントローラは、ロック状態を検出し、かつ、モータ又は車輪の回転が停止していること検出した場合に、ロック状態検出時における各相の一定の出力電流のうちの最も大きい電流値の大きさに応じた一定の割合で目標電流指令値を漸減させることを特徴とする請求項１又は２に記載の電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書が開示する技術は、走行用のモータに交流電力を供給するインバータを備えた電気自動車に関する。本明細書における「電気自動車」には、走行用モータとエンジンの双方を備えるハイブリッド車や燃料電池車を含む。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車は、バッテリの直流電力を走行用のモータの駆動に適した交流電力に変換するインバータを備える。インバータでは、各相ごとに設けられたスイッチング素子をオンオフ制御して複数相の交流電力を生成する。典型的には、走行用のモータは３相交流モータである。そのため、インバータは、Ｕ、Ｖ、Ｗの各相に対応したスイッチング素子をオンオフ制御して交流電流を生成する。
【０００３】
ところで、電気自動車が車止めなどの高い段差を乗り越えようとして車輪が段差に乗り上げかかっていながら、それ以上進まない状態が起こり得る。このとき、インバータはモータに電力を供給しているにも関わらずにモータが回転しない状態、いわゆるロック状態となる。インバータは、モータのステータに対するロータの回転角（電気角）に同期して交流を生成するため、モータの回転が止まると、インバータの各相の出力電流は一定値（即ち直流電流）に保持されることになる。通常の状態ではインバータの各スイッチング素子に流れる電流は正弦波で変化するが、ロック状態になると各スイッチング素子に一定の電流が流れ続けることになり、スイッチング素子の発熱が大きくなる虞がある。なお、「モータのロック状態」とは、別言すれば、「車輪ロック状態」である。
【０００４】
そこで、ロック状態におけるスイッチング素子の発熱を抑制するため、特許文献１に開示される技術が提案されている。特許文献１では、ロック状態における各スイッチング素子の温度を推定し、その推定温度とスイッチング素子の温度上限値との差が閾値以下になると走行用モータに供給する電流値を下げ、両温度の差が小さいほど電流値を大きく下げる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−６９７８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の技術ではスイッチング素子の発熱温度を推定する。推定値にはバラツキが存在するため、推定した温度に基づいて温度上限値との差を求めたり、さらにはこの差に基づいて電流値を下げる補正値を算出したりする場合には、推定温度のバラツキを考慮せざるを得ない。このため、推定温度に基づく判定や演算結果に対する評価などの情報処理においては、ある程度の安全マージンを設定する必要が生じる。スイッチング素子の発熱を抑制するには、インバータの出力電流を下げることになるが、その下げ幅に過大な安全マージンが含まれていると、モータが発生するトルクが急激に低下する結果となり、運転者に違和感を与えかねない。本明細書は、ロック時のスイッチング素子の発熱をより適正に抑制する技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
ロック状態時に流れる直流電流は、ロック状態で止まったときのロータのステータに対する電気角により決まる。電気角によっては、３相に均等に電流が流れる場合もあれば、特定の１相に流れる電流が他の２相に流れる電流よりも大きくなる場合もある。即ち、インバータに与える目標電流指令値（その電流指令値は、モータの目標出力で決定される）が同じであっても、ロック時のロータの電気角に依存して各スイッチング素子に流れる電流の大きさが異なる。流れる電流の大きさが異なれば、各スイッチング素子の発熱の程度も異なる。当然、流れる電流が大きくなるほど、発熱量は大きくなる。そこで本明細書が開示する技術は、インバータの各相の出力電流をモニタし、ロック状態を検出したときの３相の出力電流のうちも最も大きい電流値に応じた一定の割合でインバータに与える目標電流指令値を漸減させる。
【０００８】
インバータに与える目標電流指令値は、インバータが出力すべき電力に相当し、インバータが出力する電力は、モータの出力に相当する。本明細書が開示する電気自動車では、モータの出力が同じであっても（別言すれば、インバータが出力する電力が同じであっても）、各相の出力電流のうち最も大きい値に応じてインバータの出力電力を漸減させる割合を変える。出力電流が最も大きいスイッチング素子が最も発熱が大きいので、そのスイッチング素子に合わせてインバータの出力電力を漸減させる割合を調整する。インバータの出力電力を漸減させることは、具体的にはインバータに与える目標電流指令値を漸減させることで実現する。以下では、インバータに与える目標電流指令値を漸減させる割合を「指令値漸減レート」と称する。
【０００９】
特定のスイッチング素子の発熱が他のスイッチング素子の発熱よりも大きければ、指令値減少レートを大きく設定し、複数のスイッチング素子が均等に発熱するのであれば、指令値減少レートを小さく設定する。指令値減少レートは、モータが出力するトルクの減少レートにも相当する。複数のスイッチング素子が均等に発熱するような場合には、特定の素子だけに発熱が集中する場合と比較してトルク減少の割合を小さくする。上記のごとく指令値減少レートを設定することで、スイッチング素子の発熱状態に応じてモータが出力するトルクを漸減させることができ、できるだけスイッチング素子を有効に用い、トルク減少が運転者に与える違和感を緩和することができる。なお、指令値減少レートは、ロック状態検出時における各相の出力電流のうちの最も大きい電流値が大きくなるほど大きな値を設定するのがよい。
【００１０】
また、本明細書が開示する技術では、指令値減少レートに従って一定の割合で目標電流指令値を漸減する。即ち、モータが出力するトルクも一定の割合で漸減する。モータの出力トルクは一定の割合で漸減し、非線形に変化することがない点も、運転者に与える違和感を抑制することに貢献する。
【００１１】
ロック状態は、インバータの出力電流が一定となることで検出できるが、より確実には、モータあるいは車輪の回転をモニタするのがよい。即ち、電気自動車のコントローラは、ロック状態を検出し、かつ、モータあるいは車輪の回転が停止していること検出した場合に、ロック状態検出時における各相の一定の出力電流のうちの最も大きい電流値の大きさに応じた一定の割合で目標電流指令値を漸減させるのがよい。
【００１２】
なお、指令値減少レートは、インバータに与える目標電流指令値を単位時間当たり低下させる量［アンペア／秒］である。さらに、インバータに与える目標電流指令値は、回転が停止しているときのモータの目標出力トルクに対応するから、指令値減少レートは電流の次元でなく、トルクの次元で扱ってもよい。
【００１３】
また、インバータの出力電流の計測は、全相に電流センサを備えてもよいが、（全相数−１）の個数だけ備えるように構成してもよい。（全相数−１）の相の電流値から、電流センサを備えない相の電流を計算で求めることができるからである。
【００１４】
本明細書が開示する技術の詳細、及び、さらなる改良は、発明の実施の形態で説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施例のハイブリッド車の構成を示すブロック図である。
【図２】モータのロック発生前後におけるインバータ回路の出力電流の波形の例を示す説明図である。
【図３】ロック状態検出時に漸減させる目標電流指令値の変化の一例を示すグラフである。
【図４】出力電流の増加に従って指令値減少レートが増加する可変タイプの指令値減少レートの例を示す説明図である。
【図５】コントローラが実行する処理の一例を示すフローチャート図である。
【実施例】
【００１６】
図面を参照して実施例の電気自動車を説明する。実施例の電気自動車は、走行用として、モータとエンジンの双方を備えるハイブリッド車２である。図１にハイブリッド車２のブロック図を示す。ハイブリッド車２は、走行用の駆動源として、エンジン６とモータ８を備えている。モータ８は、例えば、ロータ内に磁石が埋め込まれたＩＰＭ型の交流同期モータであり、実施例では３相交流電力（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）で回転する。モータ８の出力トルクとエンジン６の出力トルクは、動力分配機構７で適宜に分配／合成され、車軸９（即ち車輪）へ伝達される。なお、図１は、本明細書の説明に要する部品だけを表しており、説明に関係のない一部の部品は図示を省略していることに留意されたい。
【００１７】
モータ８を駆動するための電力はメインバッテリ３から供給される。メインバッテリ３の出力電圧は、例えば３００ボルトである。なお、図示を省略しているが、ハイブリッド車２は、メインバッテリ３の他に、後述するパワーコントロールユニット５（以下「ＰＣＵ５」と称する）、カーナビゲーション装置やルームランプなど、メインバッテリ３の出力電圧よりも低い電圧で駆動するデバイス群（通称「補機」と呼ばれる）に電力を供給するための補機バッテリも備える。「メインバッテリ」、「補機バッテリ」との呼称は、両者を区別するための便宜上のものである。
【００１８】
メインバッテリ３は、システムメインリレー４を介してＰＣＵ５に接続される。システムメインリレー４は、メインバッテリ３と車両の駆動系を接続したり切断したりするスイッチである。システムメインリレー４は、上位コントローラ６０により切り換えられる。
【００１９】
ＰＣＵ５は、メインバッテリ３の電圧をモータ８の駆動に適した電圧（例えば６００ボルト）まで昇圧する電圧コンバータ回路２０と、昇圧後の直流電力を交流に変換するインバータ回路３０、及び、コントローラ５０を含む。インバータ回路３０の出力がモータ８へ供給する交流電力に相当する。なお、ＰＣＵ５では、図示しない水冷方式の冷却器によって、電圧コンバータ回路２０やインバータ回路３０を構成する電子部品などが常時冷却されており、この冷却器の水温Ｔｗｔは温度センサ５５によって検出される。
【００２０】
なお、ハイブリッド車２は、エンジン６の駆動力、あるいは車両の減速エネルギを利用してモータ８で発電することもできる。モータ８が発電する場合、インバータ回路３０が交流を直流に変換し、さらに電圧コンバータ回路２０がメインバッテリ３よりも僅かに高い電圧まで降圧し、メインバッテリ３へ供給する。
【００２１】
電圧コンバータ回路２０は、リアクトル２１とＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ  Ｇａｔｅ  Ｂｉｐｏｌａｒ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）などのスイッチング素子２２、２４を主とする回路で、これらの電子部品の温度を検出する温度センサも含んで構成される。このスイッチング素子２２、２４には、夫々、電流還流用のダイオード（フリーホイールダイオード）が逆並列に接続されている。スイッチング素子２２、２４やその周辺回路は、例えば、インテリジェントパワーモジュール（ＩＰＭ）としてパッケージ化されている場合もある。
【００２２】
インバータ回路３０は、モータ８のＵ、Ｖ、Ｗの各相に対応してオンオフ制御するスイッチング素子３１、３２、３３、３４、３５、３６（以下、これらの符号は「３１−３６」と総称する）を主とする回路である。スイッチング素子３１−３６は、電圧コンバータ回路２０と同様に、典型的には、ＩＧＢＴである。各相に対する出力電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗは、電流センサ５３によって検出される。実施例では、Ｖ相とＷ相に電流センサ５３が設けられており、Ｕ相の電流値Ｉｕは、これらの２相の電流値Ｉｖ、Ｉｗに基づいて算出される。３相の全てに電流センサを設けてもよい。これらのスイッチング素子３１−３６の夫々にも、電流還流用のダイオードが逆並列に接続されている。スイッチング素子３１−３６やその周辺回路も、スイッチング素子２２、２４と同様に、インテリジェントパワーモジュール（ＩＰＭ）としてパッケージ化されている場合がある。
【００２３】
電圧コンバータ回路２０の低電圧側（即ちメインバッテリ側）には、コンデンサ１２が電圧コンバータ回路２０と並列に接続されており、また電圧コンバータ回路２０の高電圧側（即ちインバータ回路側）にはコンデンサ１４が電圧コンバータ回路２０と並列に接続されている。コンデンサ１２は、メインバッテリ３が出力する電流を平滑化するために挿入されており、コンデンサ１４は、インバータ回路３０に入力される電流を平滑化するために挿入されている。
【００２４】
電圧コンバータ回路２０やインバータ回路３０は、いずれもコントローラ５０に接続されており、各スイッチング素子の制御端子（ゲート端子）がコントローラ５０により制御される。コントローラ５０が、電圧コンバータ回路２０やインバータ回路３０を駆動するためのＰＷＭ信号（ＰＷＭｃｖ、ＰＷＭｉｖ）を生成し、供給する。例えば、インバータ回路３０は、コントローラ５０から出力されるＰＷＭｉｖに応じてスイッチング素子３１−３６を所定のタイミング、所定のデューティ比でオンオフ制御することによって、相互に位相が１２０度ずれた３相交流信号（Ｕ信号、Ｖ信号、Ｗ信号）をモータ８に供給する。
【００２５】
コントローラ５０は、マイクロコンピュータ、メモリ装置や入出力インタフェースなどの電子部品で構成される情報処理装置である。このコントローラ５０には、電圧コンバータ回路２０、インバータ回路３０や上位コントローラ６０が接続されている。また、モータ８への出力電流を計測する電流センサ５３や冷却器の水温Ｔｗｔを計測する温度センサ５５、さらにはモータ８の回転数を計測する回転センサ５１などがコントローラ５０に接続されている。回転センサとしては、ロータの絶対位置角度θｍと回転速度を検出可能なレゾルバを用いる。前述した電圧コンバータ回路２０やインバータ回路３０のスイッチング制御はこのコントローラ５０によって実行される。
【００２６】
上位コントローラ６０は、ハイブリッド車２のシステムを統括制御するコントローラである。上位コントローラ６０は、アクセル開度と車速から車両の目標出力を決定するとともに、目標出力のエンジン６とモータ８の配分比を決定する。モータ８の目標出力はワットで表され、その目標出力が、インバータ回路３０が出力すべき電力に相当する。なお、インバータ回路３０の出力電圧は定まっているから、インバータ回路３０が出力すべき電力は、インバータ回路３０が出力すべき電流（３相の合計電流）で表される。上位コントローラ６０が、インバータ回路３０が出力すべき電流をインバータ回路３０へ指令する。この指令を、目標電流指令値と称する。インバータ回路３０は、目標電流指令値を実現するＰＷＭ信号を生成し、電圧コンバータ回路２０とインバータ回路３０へ供給する。
【００２７】
モータのロック状態について説明する。極端な登り坂や縁石の段差などでは、運転者がアクセルを踏み込んでも前進しない状態、即ち、アクセルを踏んでいても車輪が回転しない状態が生じ得る。そのような状態をロック状態と称する。ハイブリッド車２が壁などの障害物に押し当たりそれ以上進むことができない場合にもロック状態が生じ得る。ここで、図２にモータロック前後の、インバータ回路３０のＵ、Ｖ、Ｗの各相のスイッチング素子３１−３６に流れる電流、即ちインバータ回路３０の出力電流の波形を示す。
【００２８】
図２に示すように、モータ８がロックする前（ロック発生より横軸左方向）、モータ８が正常に回転している間は、Ｕ、Ｖ、Ｗの各相は、相互に位相が１２０度ずれた電流波形となる。電流波形の周波数及び変化のタイミングはモータ８のロータの絶対位置角度θｍに依存する。モータ８がロックすると（ロック発生より横軸右方向）、モータ８の絶対位置角度θｍが変化しなくなるため、即ち、モータ８のステータとロータの位置関係が変わらなくなるため、スイッチング素子３１−３６のＵ、Ｖ、Ｗの各相の出力電流は、ほぼ一定となる。各相の出力電流の大きさは、ロック状態で止まったロータのステータに対する電気角（電気角は絶対位置角度θｍに依存して定まる）により決まるため、角度によっては、特定の相に大電流が流れ続ける。特定の相に大電流が流れ続けると、その相のスイッチング素子の発熱量が他の相のスイッチング素子よりも大きくなる。図２の例では、Ｗ相の出力電流の絶対値が他の２相の出力電流の絶対値よりも大きくなっている。従って、Ｗ相のスイッチング素子の発熱が他の相のスイッチング素子よりも大きくなる。
【００２９】
そこで、そのような特定のスイッチング素子の発熱を抑制するため、コントローラ５０では、定期的（例えば１０ミリ秒ごと）に各相の出力電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗを監視して、モータ８のロック状態を検出した場合には、インバータ回路３０の目標電流指令値を時間経過に対して一定の割合で直線的に下がるようにＰＷＭ信号（ＰＷＭｉｖ）を制御する。
【００３０】
なお、前述したように、目標電流指令値とは、インバータ回路３０が出力する電力をその電圧で除した値であり（力率や効率は無視した場合）、概ね、インバータの３相出力の総和に相当する。目標電流指令値は、上位コントローラ６０がコントローラ５０に与えるが、コントローラ５０は、与えられた目標電流指令値に対応したＰＷＭ信号（ＰＷＭｉｖ）を生成する。従って、そのようなＰＷＭ信号は、目標電流指令値に等価であるので、以下では、コントローラ５０がインバータ回路３０に与えるＰＷＭ信号も「目標電流指令値」であるとして説明を続ける。
【００３１】
また、目標電流指令値は、車輪が回転していない場合におけるモータトルクと等価である。目標電流指令値にトルク定数（Ｎｍ／Ａ）を乗じた値が目標出力トルクとなる。目標出力トルク（あるいは目標出力（ワット））は、アクセル開度やバッテリの残量（ＳＯＣ）、あるいは、スイッチング素子の温度などから上位コントローラ６０が決定する。上記コントローラ６０は、目標出力トルクを目標電流指令値に変換し、コントローラ５０に与える。
【００３２】
例えば、図２の例では、ロック発生後、Ｗ相の出力電流を生成するスイッチング素子の発熱量が他の２相のスイッチング素子の発熱量よりも大きくなる。コントローラ５０は、Ｗ相の出力電流の大きさに応じて、目標電流指令値を漸減させる割合を定める。
【００３３】
ロック状態を検知した際に目標電流指令値を時間経過に対して直線的に漸減させる割合を指令値減少レートと称する。指令値減少レートの一例を図３に示す。図３の上のグラフは、コントローラ５０がインバータ回路３０に与える目標電流指令値の時間変化を表し、下のグラフは、モータの目標出力トルクの時間変化を表す。なお、コントローラ５０がインバータ回路３０に与えるのは実際にはＰＷＭ信号であるが、前述したように、そのＰＷＭ信号は、上記コントローラ６０が供給する目標電流指令値として扱う。
【００３４】
例えば、目標電流指令値がＲＩｓ（目標出力トルクはＴｓ）のとき、時刻ｔ１でロック状態が検知されたと仮定する。ロック状態が検知されたとき、３相の出力電流のうちの最大の電流がＩａであった場合、コントローラ５０は、指令値減少レートをＲＩａに設定し、目標電流指令値をＲＩａの割合で減少させる。図３の時刻ｔ１以降の実線が指令値減少レートＲＩａのときの目標電流指令値の変化を表す。なお、目標電流指令値の漸減に伴って目標出力トルクも減少する。下側のグラフにおいて時刻ｔ１以降の実線が指令値減少レートＲＩａに対応するトルク減少レートＴａで変化する目標出力トルクを表す。
【００３５】
仮に、時刻ｔ１でロック状態を検出した際、３相の出力電流の最大値が上記のＩａよりも大きいＩｂであった場合、コントローラ５０は、指令値減少レートを先のＲＩａよりも大きいＲＩｂに設定し、目標電流指令値をＲＩｂの割合で減少させる。図３の時刻ｔ１以降の破線が指令値減少レートＲＩｂのときの目標電流指令値の変化を表す。なお、目標電流指令値の漸減に伴って目標出力トルクも減少する。下側のグラフにおいて時刻ｔ１以降の破線が、指令値減少レートＲＩｂに対応するトルク減少レートＴｂで変換する目標出力トルクを表す。
【００３６】
図３の例のように、コントローラ５０は、ロック状態前の目標電流指令値が同じであっても、ロックを検出したときの３相出力電流のうちの最大の電流値に応じて指令値減少レートを設定する。コントローラ５０は、ロック状態検出時における各相の出力電流のうちの最も大きい電流値が大きいほど、大きい指令値減少レートを設定する。そうすることで、特定のスイッチング素子の発熱量が大きくなる場合には、大きい指令値減少レートで目標電流指令値を漸減させ、複数の相の出力電流がほぼ等しく、全てのスイッチング素子が均等に発熱するような場合には、小さい指令値減少レートで目標電流指令値を漸減させる。コントローラ５０の上記の処理は、スイッチング素子の発熱量が小さい場合には、目標電流指令値を漸減させる割合（指令値減少レート）を小さくし、できるだけスイッチング素子を有効に利用する。また、スイッチング素子の発熱量が小さい場合には、目標出力トルクの漸減の割合も小さくなり、トルクが急に減じることによる違和感を緩和する。
【００３７】
さらにまた、上記の処理では、目標電流指令値は、指令値減少レートにより、一定の割合で漸減する。即ち、モータの出力トルクも一定の割合で漸減する。モータの出力トルクが非線形に減少すると、トルクの変動が急激な箇所で運転者に違和感を与える可能性があるが、実施例の処理によれば、そのような違和感を与えることがない。
【００３８】
なお、コントローラ５０は、３相のいずれかの相の出力電流が、所定の閾値を所定の期間以上継続して超えるまでロック状態発生と判定しないようにしてもよい。この処理は、特定の相の出力電流が短期間に一時的に閾値を超えるような状態を除外するためである。ここで、各相の出力電流は、通常は正弦波であるため、一時的には所定の閾値を超える。従って、例えば、所定の閾値が、通常の正弦波出力電流のピーク電流の１／２の大きさである場合、所定時間は、少なくとも正弦波の周期の１／４以上に設定される。典型的には、所定時間は、通常の正弦波出力電流の少なくとも１周期以上の時間に設定される。特定の相の出力電流が所定時間以上継続して閾値を超える状況を、以下では「電流集中」と称する。
【００３９】
さらにまた、所定の期間は、上記した期間よりも長いことを前提に、インバータ回路３０の出力電流の大きさと、温度センサ５５により検出された冷却器の水温Ｔｗｔとの関係に基づいて定められる。
【００４０】
なお、図３において時刻ｔ１以降のグラフが実線と破線の２種類が描かれていることは、指令値減少レートが変動することを表している。図４に示すように、指令値減少レートは、ロック状態を検出したときの各相の電流値のうちの最大電流が大きいほど、大きくなるように設定されている。指令値減少レートは、単位時間当たりに減少させる目標電流指令値の大きさであってもよいし、モータの出力トルクの次元（例えば％／秒）であってもよい。
【００４１】
ロック検出時にコントローラ５０が実行する処理の例を、図５を参照して説明する。図５の処理は、コントローラ５０が定期的（例えば１０ミリ秒ごと）に実行する。なお、図５に示すフローチャートの各処理は、その処理手順を本明細書が開示する技術的思想の範囲内で入れ替えてもよい。
【００４２】
図５に示すように、コントローラ５０は、まずインバータ各相の出力電流を検出する（Ｓ２）。各相の出力電流は、電流センサ５３により検出（計測）される。次にコントローラ５０は、３相各相の出力電流のうちの最大値を特定するとともに、その最大値を出力している相を特定する（Ｓ３）。次にコントローラ５０は、特定した電流の最大値が予め定められた閾値を超えているか否かを判断する（Ｓ４）。なお、インバータの出力電流は交流であるので、ステップＳ４では、電流の絶対値で比較する。また、閾値は、予めコントローラ５０に記憶されている。閾値は、インバータの特性に応じて予め定められる。特定した電流の最大値が予め定められた閾値を下回っている場合は、処理を終了する（Ｓ４：ＮＯ、Ｓ２０）。なお、コントローラ５０は、特定の相の出力電流が所定時間継続して閾値を超えているかを判断するのであるが（Ｓ５）、Ｓ２０の「リセット」は、一旦記憶した「特定の相」と、経過時間を計測するタイマをリセットする処理である。
【００４３】
ステップＳ３で特定した電流の最大値が予め定められた閾値を上回っている場合、コントローラ５０は、特定の相の出力電流が所定時間継続して閾値を超えているか否かを判断する（Ｓ５）。この処理は、前述したとおり、特定の相の出力電流が短期間に一時的に閾値を超えるような状態を除外するためである。特定の相の出力電流が所定の期間以上継続して閾値を超えた状態を以下では「電流集中」と称する。
【００４４】
電流集中が検出された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、モータの回転が停止している、即ち、ロック状態である蓋然性が高い。この場合、インバータの各相の出力電流は一定となる。別言すれば、ステップＳ５の処理は、インバータの各相の出力電流が一定であるか否かを判定することと等価である。但し、コントローラ５０は、より確実性を増すために、ステップＳ７にてモータ８の回転が停止しているか否かを判断する。モータ８の回転は、回転センサ５１によって計測することができる。モータ８の回転が停止している場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、コントローラ５０は、ステップＳ３で特定した最大電流の大きさに応じて指令値減少レートを決定する（Ｓ８）。指令値減少レートは、例えば図４に示した関係で決定される。そしてコントローラ５０は、決定した指令値減少レートで目標電流指令値を漸減させる（Ｓ９）。なお、特定の相の電流が所定時間以上継続して閾値を超えているにも関わらずモータが回転している場合（Ｓ５：ＹＥＳ、Ｓ７：ＮＯ）、何らかの別の異常が発生しているので、コントローラ５０は、別の異常対策処理（電流集中異常処理）を実行する（Ｓ２１）。電流集中異常処理については説明を省略する。
【００４５】
実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。コントローラ５０は、特定の相の出力電流が所定時間以上継続して閾値を超えていた場合、次にモータの回転が停止しているか否かをチェックする（Ｓ５：ＹＥＳ、Ｓ７）。先に述べたように、コントローラ５０は、特定の相の出力電流が所定時間以上継続して閾値を超えていた場合に、ロック状態と判定してもよい。また、逆に、コントローラ５０は、特定の相の出力電流が所定の閾値を超えているか否かをモニタするとともに、モータの回転が一定時間以上継続して停止しているか否かをモニタしてもよい。
【００４６】
実施例では、ロック状態が検出された場合、ＰＣＵ５のインバータ回路３０に与える目標電流指令値を漸減させた。目標電流指令値は、モータの回転が停止している場合は、モータの出力トルクに等価である。従って、ロック状態が検出された場合、モータの出力トルクの次元で漸減させる割合を特定することも、本明細書が開示する技術的思想（目標電流指令値を漸減させること）に含まれる。
【００４７】
実施例では、走行用モータとして、ＩＰＭ型の３相交流同期モータを用いた。しかし、本明細書が開示する技術は、上記のモータに限られない。モータは、複数相であれば、例えば、２相モータや５相モータでもよい。またＩＰＭ型でなくてもよい。また、実施例では、ハイブリッド車２を例示して説明したが、本明細書が開示する技術は、走行用の駆動源として、モータ８だけを備え、エンジン（内燃機関）を備えることのない自動車に適用することも可能である。
【００４８】
ハイブリッド車２が電気自動車の一例に相当する。モータ８が走行用モータの一例に相当し、インバータ回路３０がインバータの一例に相当する。
【００４９】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書又は図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００５０】
２：ハイブリッド車
３：メインバッテリ
５：ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）
６：エンジン
７：動力分配機構
８：モータ
２０：電圧コンバータ回路
３０：インバータ回路
３１−３６：スイッチング素子
５０：コントローラ
５１：回転センサ
５３：電流センサ
５５：温度センサ
６０：上位コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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