(57)【要約】【課題】経済性に優れ小型且つ軽量なステアリングダンパ装置を提供することである。【解決手段】本発明の課題解決手段は、ケースＣと当該ケースＣに対して回転自在に装着されるダンパシャフト１とを備えケースＣに対するダンパシャフト１の回転を抑制するロータリダンパＤを、鞍乗車両のステアリング側部材Ｂとステアリング側部材Ｂを回転自在に保持する車体フレーム側部材Ｆとの間に介装してなるステアリングダンパ装置において、ダンパシャフト１をステアリング側部材Ｂと車体フレーム側部材Ｆの一方に回転不能に固定し、ステアリング側部材Ｂと車体フレーム側部材Ｆの他方とケースＣとのそれぞれに回転可能に連結されてステアリング側部材Ｂと車体フレーム側部材Ｆの他方とケースＣとを連結する連結アームＡとを備えた。【選択図】図１
2014196045.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースと当該ケースに対して回転自在に装着されるダンパシャフトとを備え上記ケースに対する上記ダンパシャフトの回転を抑制するロータリダンパを、鞍乗車両のステアリング側部材と当該ステアリング側部材を回転自在に保持する車体フレーム側部材との間に介装してなるステアリングダンパ装置において、上記ダンパシャフトを上記ステアリング側部材と上記車体フレーム側部材の一方に回転不能に固定し、上記ステアリング側部材と上記車体フレーム側部材の他方と上記ケースとのそれぞれに回転可能に連結されて上記ステアリング側部材と上記車体フレーム側部材の他方と上記ケースとを連結する連結アームとを備えたことを特徴とするステアリングダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングダンパ装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングダンパ装置にあっては、ケースと当該ケースに対して回転自在に装着されるダンパシャフトとを備え上記ケースに対する上記ダンパシャフトの回転を抑制するロータリダンパを、鞍乗車両のステアリング側部材と当該ステアリング部材を回転自在に保持するフレーム側部材との間に介装して構成されている。
【０００３】
より具体的には、ロータリダンパは、内部に作動油が充填される油室を備えたケースと、一端がケースから外方へ突出するようにして当該ケースに回転自在に装着されて外周に上記油室を一方室と他方室とに区画するベーンを備えたダンパシャフトと、一方室と他方室とを連通するとともに通過する作動油の流れに抵抗を耐える減衰通路とを備えており、ケースに対してダンパシャフトが回転してベーンが一方室と他方室のいずれか一方を圧縮し他方を拡大させると、減衰通路を作動油が流れて一方室と他方室とに差圧が生じ、この差圧がベーンに作用してケースに対してダンパシャフトの回転を抑制する減衰力を発揮するようになっている。
【０００４】
また、ロータリダンパは、ケースが鞍乗車両のステアリングシャフトを回転自在に保持するヘッドパイプを備えた車体フレーム側に固定されて取り付けられており、ダンパシャフトを二つのトルクアームを介して鞍乗車両のハンドルが連結されるとともに車輪を保持するフロントフォークを把持するアッパーブラケットに連結させている。
【０００５】
この二つのトルクアームは、一端側で揺動可能に連結されていて、一方のトルクアームの他端はダンパシャフトに回転不能に連結され、他方のトルクアームの他端は、アッパーブラケットに揺動可能に連結されている。
【０００６】
そのため、このステアリングダンパ装置を搭載して鞍乗車両にあっては、ハンドルを転蛇すると、アッパーブラケットの回転運動が二つのトルクアームを介してダンパシャフトに伝達され、ダンパシャフトがケースに対して回転せしめられて減衰力を発揮することで、上記転蛇に抗するトルクを発揮することになる（特許文献１参照）。
【０００７】
したがって、鞍乗車両の走行中に路面凹凸等によって入力される外力でハンドルが転蛇されにくくなるため、特に、高速走行中においてハンドルの安定性が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−８２０３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、従来のステアリングダンパ装置にあっては、トルクアームが二つ必要であって部品点数が多く、また、トルクアームをダンパシャフトに回り止めして連結する必要から、トルクアームとダンパシャフトにセレーションを設けるなどといった回り止めを施さなくてはならず、トルクアームが高価となることもあって、不経済である。
【００１０】
さらに、ケースを車体フレームへ取り付ける関係上、ケースを車体フレームに取り付けるためのボルト穴を備えたフランジを少なくとも二つ以上設けなくてはならず、ケースの大型化を招いて重量が増加するだけでなく車両への搭載性も悪化する。
【００１１】
そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、経済性に優れ小型且つ軽量なステアリングダンパ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した課題を解決するために、本発明の課題解決手段は、ケースと当該ケースに対して回転自在に装着されるダンパシャフトとを備え上記ケースに対する上記ダンパシャフトの回転を抑制するロータリダンパを、鞍乗車両のステアリング側部材と当該ステアリング側部材を回転自在に保持する車体フレーム側部材との間に介装してなるステアリングダンパ装置において、上記ダンパシャフトを上記ステアリング側部材と上記車体フレーム側部材の一方に回転不能に固定し、上記ステアリング側部材と上記車体フレーム側部材の他方と上記ケースとのそれぞれに回転可能に連結されて上記ステアリング側部材と上記車体フレーム側部材の他方と上記ケースとを連結する連結アームとを備えたことを特徴とする。
【００１３】
本発明のステアリングダンパ装置にあっては、機構的見ると、ロータリダンパのケースがダンパシャフトに対して回転するアームとして機能するため、従来のステアリングダンパ装置のようにアームを二つ設ける必要がなく、一つの連結アームのみを用いるだけで済み、ケースは連結アームにのみ取り付ければよくなる。
【発明の効果】
【００１４】
よって、本発明によれば、ステアリングダンパ装置を経済性に優れ、小型且つ軽量なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】一実施の形態におけるステアリングダンパ装置を鞍乗車両へ装着した状態の一例を示した図である。
【図２】一実施の形態におけるステアリングダンパ装置におけるロータリダンパの横断面図である。
【図３】一実施の形態におけるステアリングダンパ装置におけるロータリダンパの縦断面図である。
【図４】一実施の形態におけるステアリングダンパ装置を鞍乗車両へ装着した状態の他の例を示した図である。
【図５】一実施の形態におけるステアリングダンパ装置を鞍乗車両へ装着した状態の別の例を示した図である。
【図６】一実施の形態におけるステアリングダンパ装置を鞍乗車両へ装着した状態のさらに別の例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１および図２に示すように、一実施の形態におけるステアリングダンパ装置Ｓは、ロータリダンパＤと、ロータリダンパＤのケースＣに回転可能に連結される連結アームＡとで構成されており、鞍乗車両における図示しないハンドルが連結されるステアリング側部材としてのアッパーブラケットＢと車体フレーム側部材としての車体フレームＦとの間に介装されている。
【００１７】
アッパーブラケットＢは、両端に鞍乗車両の前輪を保持するフロントフォーク３０，３０を把持する把持孔３１，３１を備えており、中央にステアリングシャフト３２が連結されている。車体フレームＦは、内部に挿通されるステアリングシャフト３２を回転自在に保持するヘッドパイプ３３を備えている。また、アッパーブラケットＢには、図示しないハンドルが取り付けられており、鞍乗車両の搭乗者がハンドルを操作することで、アッパーブラケットＢを車体フレームＦに対してステアリングシャフト３２を中心として図１中左右方向に回転させることができ、鞍乗車両の前輪を転蛇できるようになっている。ステアリング側部材は、この実施の形態では、アッパーブラケットＢとしているが、図外のハンドルによって車体フレームＦに対して回動操作される部材であって、アッパーブラケットＢ以外にもハンドル、ステアリングシャフト３２、図示はしないがフロントフォーク３０，３０を把持するロアブラケットとされてもよい。また、車体フレーム側部材は、この場合、車体フレームＦとされているが、ステアリング側部材に対して車体フレームＦに一体化されて車体フレームＦとともに相対的に回転する部材であればよいので、車体フレームＦに取り付けられる部品であってもよい。
【００１８】
ロータリダンパＤは、図２および図３に示すように、内部に作動室を備えたケースＣと、当該ケースＣに回転自在に装着されるダンパシャフト１とを備えており、ケースＣに対するダンパシャフト１の回転を抑制する減衰力を発揮する。
【００１９】
具体的には、ケースＣは、上記ダンパシャフト１の周方向への回転を許容しつつダンパシャフト１を保持する一対のサイドパネル２，３と、これらのサイドパネル２，３間に設けられて内部に作動室Ｒを形成するハウジング４とを備えている。上記ダンパシャフト１は、外周に作動室Ｒ内を液体が充填される一方室Ｒ１と他方室Ｒ２とに区画するベーン５を備えている。また、ハウジング４には、一方室Ｒ１と他方室Ｒ２とを連通する減衰通路６を備えており、この減衰通路６を通過する液体の流れに抵抗を与えるようになっている。なお、サイドパネル２，３とハウジング４の一体化は、図示はしないが、ボルトとナットによる締結によって行われるが、これに限定されるものではない。
【００２０】
よって、ダンパシャフト１がケースＣに対して図２中時計回りに回転すると一方室Ｒ１を圧縮しつつ他方室Ｒ２を拡大し、減衰通路６を介して液体が一方室Ｒ１から他方室Ｒ２へ移動するので、一方室Ｒ１と他方室Ｒ２に差圧が生じ、この差圧がベーン５に作用して、ロータリダンパＤは、ダンパシャフト１のケースＣに対する図２中時計回りの回転を抑制する減衰力を発揮する。反対に、ダンパシャフト１がケースＣに対して図２中反時計回りに回転すると他方室Ｒ２を圧縮しつつ一方室Ｒ１を拡大し、減衰通路６を介して液体が他方室Ｒ２から一方室Ｒ１へ移動するので、他方室Ｒ２と一方室Ｒ１に差圧が生じ、この差圧がベーン５に作用して、ロータリダンパＤは、ダンパシャフト１のケースＣに対する図２中反時計回りの回転を抑制する減衰力を発揮する。
【００２１】
また、ケースＣのサイドパネル２の側部には、フランジ２ａが設けられていて、当該フランジ２ａに連結アームＡがヒンジによって回転可能に連結されている。なお、この場合、連結アームＡは、ケースＣのダンパシャフト１に対する回転軸と平行な回転軸にてケースＣの対して回転できればよいので、ヒンジによって連結されているが、たとえば、球面軸受やユニバーサルジョイント等といった単なる回転に加えて首ふりをも可能とする連結手段にて連結するようにしてもよい。なお、ロータリダンパＤのケースＣに対する連結アームＡの回転軸がダンパシャフト１の回転軸に一致しないようにして、ケースＣに連結アームＡを取り付けており、この場合、ダンパシャフト１の回転中心から最も離間するようにサイドパネル２の外周にフランジ２ａを設けて、このフランジ２ａに連結アームＡを連結してある。連結アームＡは、サイドパネル３或いはハウジング４に連結されてもよい。
【００２２】
そして、ロータリダンパＤは、図１に示すところでは、ダンパシャフト１を車体フレーム側部材としての車体フレームＦに回り止めしたうえで連結してあり、連結アームＡをステアリング側部材としてのアッパーブラケットＢにヒンジによって回転可能に連結している。なお、連結アームＡは、ケースＣに対する回転軸と平行な回転軸にて回転できるようにアッパーブラケットＢに連結されていればよいので、ヒンジによる以外にも、たとえば、球面軸受やユニバーサルジョイント等といった単なる回転に加えて首ふりをも可能とする連結手段にて連結するようにしてもよい。
【００２３】
このように車体フレームＦに対してダンパシャフト１を回転不能に取り付けることで、機構的見ると、ロータリダンパＤのケースＣがダンパシャフト１に対して回転するアームとして機能する。
【００２４】
そのため、ハンドル操作によってアッパーブラケットＢがステアリングシャフト３２を中心として図１中左右方向へ回転させられると、連結アームＡを介してケースＣにアッパーブラケットＢの回転運動が伝達される。連結アームＡとケースＣは、アッパーブラケットＢの回転によって、互いに相対的な姿勢を変えながら回転するとともに、ケースＣは、ダンパシャフト１に対しても回転する。ロータリダンパＤは、ケースＣがダンパシャフト１に対して相対回転すると、この回転を抑制する減衰力を発揮するので、この減衰力がケースＣと連結アームＡを介してアッパーブラケット３２に伝達されて、アッパーブラケットＢにはロータリダンパＤから回転を妨げる減衰力が作用することになる。よって、ステアリングダンパ装置は、ステアリング側部材の車体フレーム側部材に対する回転運動を抑制することができる。
【００２５】
このように本発明のステアリングダンパ装置にあっては、ケースＣ自体をアームとして機能させるため、従来のステアリングダンパ装置のようにアームを二つ設ける必要がなく、一つの連結アームのみを用いるだけで済むので、部品点数を少なくすることができ、また、連結アームＡをダンパシャフト１に回り止めして連結する必要がないので連結アームＡが高価となってしまうこともないので、ステアリングダンパ装置のコストが低減され経済性に優れる。
【００２６】
さらに、ケースＣは、連結アームＡにのみ取り付ければよいので、従来のステアリングダンパ装置のように外周に複数のフランジを設ける必要もなくなるので、ケースＣを小型にすることができ重量を低減できるとともに、車両への搭載性も向上する。
【００２７】
以上より、本発明によれば、ステアリングダンパ装置を経済性に優れ小型且つ軽量なものとすることができる。
【００２８】
なお、アッパーブラケットＢが中立位置にあるときに、連結アームＡの両端の回転中心とダンパシャフト１の回転中心が同一直線状に配置されるようになると、アッパーブラケットＢの中立位置から左右方向のいずれかへの回転が不能となってしまうので、そうならないように、連結アームＡの長さと、ダンパシャフト１の回転中心から連結アームＡのケースＣに対する回転中心までの距離とが設定される。なお、上記を踏まえたうえで、ハンドル操作の邪魔やアッパーブラケットＢに対する干渉を避けることができるようにしたうえで、連結アームＡのアッパーブラケットＢ側への連結位置は任意に決定することができる。連結アームＡは、ステアリング側部材へ連結されればよいので、アッパーブラケットＢ以外へ連結してもよく、ダンパシャフト１についても車体フレーム側部材へ回転不能に連結すればよいので、他の部材に連結して間接的に車体フレームＦへ連結するようにしてもよい。
【００２９】
なお、ステアリングダンパ装置のロータリダンパＤの鞍乗車両への取付態様にはいくつかバリエーションがある。たとえば、図４に示すように、ダンパシャフト１を車体フレームＦから立ち上がるブラケット４０に対して横方向から取り付けるようにし、ケースＣの車体フレームＦに対する回転軸が図４中左右に沿うようにしてあって、縦方向に回転するようにして取り付けてある。連結アームＡは、ユニバーサルジョイントや球面軸受けなどを介してアッパーブラケットＢに首ふり運動可能に取り付けてある。
【００３０】
このようにステアリングダンパ装置を鞍乗車両へ取り付けるようにしても、ハンドル操作によってアッパーブラケットＢがステアリングシャフト３２を中心として図１中左右方向へ回転させられると、連結アームＡを介してケースＣにアッパーブラケットＢの回転運動が伝達されて、ケースＣがダンパシャフト１に対して回転して、ロータリダンパＤがアッパーブラケットＢの回転を妨げる減衰力を発揮する。よって、ステアリングダンパ装置は、ステアリング側部材の車体フレーム側部材に対する回転運動を抑制することができる。
【００３１】
また、図５に示すように、ダンパシャフト１をステアリングシャフト３２に回転不能に取り付けて、連結アームＡを車体フレーム側部材として車体フレームＦに回転可能に連結することもでき、さらには、図６に示すように、ダンパシャフト１をアッパーブラケットＢに回転不能に取り付けて、連結アームＡを車体フレーム側部材として車体フレームＦに回転可能に連結することもできる。このようにステアリングダンパ装置を鞍乗車両へ取り付けるようにしても、ハンドル操作によってアッパーブラケットＢがステアリングシャフト３２を中心として図１中左右方向へ回転させられると、ケースＣがダンパシャフト１に対して回転して、ロータリダンパＤがアッパーブラケットＢの回転を妨げる減衰力を発揮する。よって、ステアリングダンパ装置は、ステアリング側部材の車体フレーム側部材に対する回転運動を抑制することができる。なお、図５のステアリングダンパ装置の鞍乗車両への取付態様に対して、図６のステアリングダンパ装置の鞍乗車両への取付態様は、ステアリング側部材であるアッパーブラケットＢの回転中心以外にダンパシャフト１を取り付けることで、ダンパシャフト１の取付位置によってダンパシャフト１に対するケースＣの回転運動においてレバー比を設定することができる。
【００３２】
上記したように、ステアリングダンパ装置のロータリダンパＤの鞍乗車両への取付態様にはいくつかバリエーションがあり、ダンパシャフト１をステアリング側部材と車体フレーム側部材の一方に回転不能に連結し、ステアリング側部材の車体フレーム側部材に対する回転運動の際にケースＣをダンパシャフト１に対して回転運動させることができるよう連結アームＡをステアリング側部材と車体フレーム側部材の他方に回転可能に連結するようにすればよい。
【００３３】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【符号の説明】
【００３４】
１  ダンパシャフト
Ａ  連結アーム
Ｂ  ステアリング側部材としてのアッパーブラケット
Ｃ  ケース
Ｄ  ロータリダンパ
Ｆ  車体フレーム側部材としての車体フレーム
【図１】
2014196045.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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