(57)【要約】【課題】駆動する車輪の荷重点と反車体側軸受との位置関係が異なる複数の車輪駆動装置を、部品の大部分を共用しつつ実現する。【解決手段】車輪駆動装置のシリーズは、第１の車輪駆動装置１００と、第１の車輪駆動装置が駆動する車輪７０よりも反車体側軸受に対して荷重点が車体外側となる車輪１７０を駆動する第２の車輪駆動装置１００’と、を含む。第１および第２の車輪駆動装置は、共通の固定部材３４、３８、回転部材３０、車体側軸受４６および反車体側軸受４７を有する。第１の車輪駆動装置１００は、車体側軸受４６および反車体側軸受４７が同一空間８０内で同一の潤滑剤で潤滑される。第２の車輪駆動装置１００’は、車体側軸受の配置される車体側空間８０Ａと反車体側軸受の配置される反車体側空間８０Ｂとがシール部材９０Ａ、９０Ｂにより仕切られ、反車体側空間８０Ｂには、車体側空間８０Ａ内の潤滑剤よりも高粘度の潤滑剤が封入される。【選択図】図２
2014172407.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定部材と、回転部材と、前記固定部材と前記回転部材との間に配置される車体側軸受および反車体側軸受と、を備え、前記回転部材の回転を車輪に伝達する車輪駆動装置のシリーズであって、
第１の車輪駆動装置と、第１の車輪駆動装置が駆動する車輪よりも反車体側軸受に対して荷重点が車体外側となる車輪を駆動する第２の車輪駆動装置と、を含み、
前記第１の車輪駆動装置と前記第２の車輪駆動装置は、共通の固定部材、回転部材、車体側軸受および反車体側軸受を有し、
前記第１の車輪駆動装置は、前記車体側軸受および前記反車体側軸受が同一空間内で同一の潤滑剤で潤滑され、
前記第２の車輪駆動装置は、前記車体側軸受の配置される車体側空間と前記反車体側軸受の配置される反車体側空間とがシール部材により仕切られ、前記反車体側空間には、前記車体側空間内の潤滑剤よりも高粘度の潤滑剤が封入される
ことを特徴とする車輪駆動装置のシリーズ。
【請求項２】
前記第１および第２の車輪駆動装置は中空軸を有し、該中空軸の一端は前記車体側空間に開口し、他端は反車体側空間に開口し、
前記第２の車輪駆動装置には、前記中空軸の開口を塞ぐキャップ部材が配置されることを特徴とする請求項１に記載の車輪駆動装置のシリーズ。
【請求項３】
前記シール部材の嵌合部が配置される配置面が、前記第１および第２の車輪駆動装置に共通して設けられることを特徴とする請求項１または２に記載の車輪駆動装置のシリーズ。
【請求項４】
前記第２の車輪駆動装置では、前記シール部材のリップが接触する接触面が研磨されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車輪駆動装置のシリーズ。
【請求項５】
前記第２の車輪駆動装置には、前記反車体側空間に潤滑剤を給脂する給脂孔が設けられることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車輪駆動装置のシリーズ。
【請求項６】
前記給脂孔が前記回転部材に設けられ、該給脂孔が排脂孔を兼ねることを特徴とする請求項５に記載の車輪駆動装置のシリーズ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪駆動装置のシリーズに関する。
【背景技術】
【０００２】
フォークリフト等の作業車両の車輪を駆動する車輪駆動装置において、車輪のホイールの内側に減速機およびモータを収めたものが知られている（例えば、特許文献１）。この車輪駆動装置は、固定部材と、回転部材と、前記固定部材と前記回転部材との間に配置される車体側軸受および反車体側軸受と、を備え、前記回転部材の回転を車輪に伝達するものである。一般に、このような車輪駆動装置では、減速機の内部空間が外部に対して封止され、減速機内の回転部品による攪拌損失を低減させるために低粘度の潤滑剤が封入されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１８２９１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、車両によっては、駆動する車輪の荷重点と反車体側軸受との位置関係が異なる複数の車輪駆動装置が必要となる場合がある。例えば、フォークリフトにおいては、シングルタイヤを駆動する車輪駆動装置とダブルタイヤを駆動する車輪駆動装置が必要となる場合がある。このような場合に、各車輪駆動装置を個別に専用設計したのでは、部品点数や組み立て工数の増加、在庫管理の煩雑化という問題が生じる。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、駆動する車輪の荷重点と反車体側軸受との位置関係が異なる複数の車輪駆動装置を、部品の大部分を共用しつつ実現できる車輪駆動装置のシリーズを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様は、固定部材と、回転部材と、固定部材と回転部材との間に配置される車体側軸受および反車体側軸受と、を備え、回転部材の回転が車輪に伝達される車輪駆動装置のシリーズである。このシリーズは、第１の車輪駆動装置と、第１の車輪駆動装置が駆動する車輪よりも反車体側軸受に対して荷重点が車体外側となる車輪を駆動する第２の車輪駆動装置と、を含む。第１の車輪駆動装置と第２の車輪駆動装置は、共通の固定部材、回転部材、車体側軸受および反車体側軸受を有する。第１の車輪駆動装置は、車体側軸受および反車体側軸受が同一空間内で同一の潤滑剤で潤滑される。第２の車輪駆動装置は、車体側軸受の配置される車体側空間と反車体側軸受の配置される反車体側空間とがシール部材により仕切られ、反車体側空間には、車体側空間内の潤滑剤よりも高粘度の潤滑剤が封入される。
【０００７】
この態様によると、第２の車輪駆動装置ではシール部材を追加することにより、車体側軸受と反車体側軸受の配置空間でそれぞれ粘度の異なる最適な潤滑剤を使用することができる。したがって、駆動する車輪の荷重点と反車体側軸受との位置関係が異なる複数の車輪駆動装置を、部品の大部分を共用しつつ実現できる。なお、車輪の荷重点とは、車輪の幅方向（車幅方向）の中心点のことを言う。
【０００８】
以上の構成要素の任意の組み合わせや、本発明の構成要素や表現を方法、装置、システムなどの間で相互に置換したものもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、駆動する車輪の荷重点と反車体側軸受との位置関係が異なる複数の車輪駆動装置を、部品の大部分を共用しつつ実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】シングルタイヤが装着された、本発明の一実施形態に係る車輪駆動装置の構成を示す断面図である。
【図２】ダブルタイヤが装着された、本発明の一実施形態に係る車輪駆動装置の構成を示す断面図である。
【図３】ワイドタイヤが装着された、本発明の一実施形態に係る車輪駆動装置の構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１および図２は、それぞれ車輪７０、１７０と締結された本発明の一実施形態に係る車輪駆動装置１００、１００’を中心軸を含む鉛直面で切断したときの断面図である。車輪駆動装置１００は、例えばフォークリフト等の作業車両に使用される。
【００１２】
図１に示す車輪７０は、ホイール４８に一本のタイヤ５０が装着されるいわゆるシングルタイヤであり、図２に示す車輪１７０は、ホイール１４８に二本のタイヤ１５０Ａ、１５０Ｂが装着される、いわゆるダブルタイヤと呼ばれるものである。
【００１３】
便宜上、シングルタイヤの車輪７０を駆動する方を第１車輪駆動装置１００、ダブルタイヤの車輪１７０を駆動する方を第２車輪駆動装置１００’と称する。以下では、図１に示す第１車輪駆動装置１００について説明を行うが、特に言及する点を除き、第２車輪駆動装置１００’も同様の構成を備えている。
【００１４】
車輪駆動装置１００は、偏心揺動噛合型と呼ばれる遊星歯車機構の一種である減速機１０と、図１の左側すなわち車体側で減速機１０に連結される図示しないモータとを備える。
【００１５】
モータの出力軸は、スプライン（図示せず）を介して減速機１０の入力軸１６と連結される。入力軸１６は、後述する外歯歯車２４、２６の半径方向中央に配置されている。入力軸１６には、入力軸１６と軸心のずれた二つの偏心体１８、２０が一体に形成されている。二つの偏心体１８、２０は、互いに１８０度の位相差を有して偏心している。入力軸１６には、ころ軸受２１、２３に潤滑油を供給する通路１８Ａ、２０Ａが形成されている。なお、偏心体１８、２０は、入力軸１６と別体で構成された上で、キー等によって入力軸に固定されたものであってもよい。
【００１６】
各偏心体１８、２０の外周には、ころ軸受２１、２３を介して二枚の外歯歯車２４、２６が揺動可能に外嵌されている。外歯歯車２４、２６は、それぞれ内歯歯車２８に内接噛合している。
【００１７】
内歯歯車２８は、内歯を構成する円筒状の摺動促進部材である内歯ピン（外ローラとも言う）２８Ａ、２８Ｂと、内歯ピン２８Ａ、２８Ｂを貫通してこれを回転自在に保持する外ピン（保持ピンとも言う）２８Ｃと、外ピン２８Ｃを回転自在に支持するとともにケーシング３０の内周面に嵌合された内歯歯車本体２８Ｄとで、主に構成されている。なお、外ピンは回転不能にケーシング３０に支持されてもよい。
【００１８】
内歯歯車２８の内歯の歯数、すなわち内歯ピン２８Ａ、２８Ｂの数は、外歯歯車２４、２６の外歯の歯数よりも僅かに（この実施形態では１だけ）多い。
【００１９】
外歯歯車２４、２６の軸方向車体側（車体内側）には車体フレーム（図示せず）に固定される第１キャリア体３４が配置され、軸方向反車体側（車体外側）にはキャリアボルト３６およびキャリアピン４２を介して第１キャリア体３４と一体化された第２キャリア体３８が配置されている。第２キャリア体３８には、内ピン４０が圧入されている。第１およびキャリア体３４、３８を合わせて「固定部材」とも称する。
【００２０】
外歯歯車２４には、その軸心からオフセットされた位置に１２個の同径の貫通孔が等間隔に形成されている。そのうち、１２０度の等間隔で配置された３つの孔にはキャリアピン４２が挿通され、残りの９つの孔には内ピン４０が挿通される。そのため、前者をキャリアピン孔２４Ｂと呼び、後者を内ピン孔２４Ａと呼ぶが、その形状および半径方向位置に相違はない。外歯歯車２４の外周には波形の歯が形成されており、この歯が内歯歯車２８の内歯ピン２８Ａ上を接触しつつ移動することで、中心軸を法線とする面内で外歯歯車２４が揺動できるようになっている。図示しないが、外歯歯車２４に対して１８０度の位相差がある点以外は、外歯歯車２６も同様の構成を有する。
【００２１】
内ピン４０は、外歯歯車２４、２６に貫通形成された内ピン孔２４Ａ、２６Ａに隙間を有した状態で挿通され、その先端が第１キャリア体３４の凹部３４Ａに圧入されている。内ピン４０は、外歯歯車２４、２６に形成された内ピン孔２４Ａ、２６Ａの一部と摺動促進部材４４を介して当接しており、外歯歯車２４、２６の自転を拘束しその揺動のみを許容している。
【００２２】
内ピン４０は、凹部３４Ａに圧入されているだけであり、ボルト等による固定はなされていない。内ピン４０は、第１および第２キャリア体３４、３８と外歯歯車２４、２６との間の動力の伝達に寄与する連結部材であると言える。
【００２３】
キャリアピン４２は、外歯歯車２４、２６に貫通形成されたキャリアピン孔２４Ｂ、２６Ｂに隙間を有した状態で挿通され、拡径した当接部４２Ｃが第１キャリア体３４の車体外側面に当接している。キャリアピン４２と第１キャリア体３４とは、キャリアボルト３６によって締結されている。第１キャリア体３４にはキャリアボルト３６を挿通するための貫通孔３４Ｃおよび座ぐり部３４Ｂが形成されており、キャリアピン４２の軸方向端面には、キャリアボルト３６をねじ込むためのねじ穴４２Ｅが形成されている。また、第２キャリア体３８には雌ねじ穴３８Ｃが形成されており、キャリアピン４２の反車体側先端の雄ねじと締結されて、キャリアピン４２と第２キャリア体３８とが連結される。
【００２４】
キャリアピン４２は、外歯歯車２４、２６のキャリアピン孔２４Ｂ、２６Ｂとは接しておらず、外歯歯車２４、２６の自転の拘束には寄与していない。キャリアピン４２は、第１キャリア体３４と第２キャリア体３８の間の連結のみに寄与している連結部材であると言える。
【００２５】
減速機１０のケーシング（「回転部材」とも称する）３０は略円筒形をなしており、第１主軸受（「車体側軸受」とも称する）４６を介して第１キャリア体３４の外周にケーシング３０が回転自在に支持される。また、ケーシング３０の（外歯歯車２４、２６よりも）車体外側すなわち反車体側には径方向内側に延びるフランジが形成されている。このフランジの内周に形成された凹部３０Ｃに第２主軸受（「反車体側軸受」とも称する）４７が嵌入されており、第２主軸受４７を介して第２キャリア体３８の外周にケーシング３０が回転自在に支持される。なお、第１および第２主軸受４６、４７は、ケーシング３０に対して圧入されていてもよいし、隙間嵌めされた後に図示しない止め輪でケーシング３０に固定されてもよい。つまり、ケーシング３０に対して軸方向に固定されていればよい。
【００２６】
ケーシング３０の車体外側の端面には、ボルト４９によって作業車両の車輪７０のホイール４８が締結され、このホイール４８にタイヤ５０が装着される。図２の第２車輪駆動装置１００’でも同様に、ケーシング３０の車体外側の端面に、ボルト４９によって車輪１７０のホイール１４８が締結され、このホイール１４８にタイヤ１５０Ａ、１５０Ｂが装着される。
【００２７】
第２キャリア体３８の外周面に形成されたねじ部にはベアリングナット５６が螺合されている。反車体側軸受４７の内輪４７Ｃがベアリングナット５６の左端面と接触し、反車体側軸受４７の外輪４７Ｂはケーシング３０の凹部３０Ｃと接触している。また、車体側軸受４６の外輪４６Ｂがケーシング３０の凹部３０Ａと接触し、車体側軸受４６の内輪４６Ｃが第１キャリア体３４に形成された肩部３４Ｅと接触している。この結果、主軸受４６、４７が嵌入されたケーシング３０の軸方向の移動が、ベアリングナット５６によって規制されている。
【００２８】
ベアリングナット５６の車体外側には、該ベアリングナットを外部から覆うカバー６０がボルト６２によってケーシング３０の端面に取り付けられる。
【００２９】
車体側軸受４６よりも車体内側には、ケーシング３０の内周と第１キャリア体３４の外周面との間を封止するオイルシール７２も設けられている。オイルシール７２は、ケーシング３０の内周に形成された凹部３０Ｂに嵌入（圧入）され、リップが第１キャリア体３４の外周面に接するように配置される。このシールにより、ケーシング３０の内側の空間８０が外部から封止される。空間８０には潤滑剤が封入される。
【００３０】
減速機１０の入力部材たる入力軸１６は、正面合わせで配置された一対のアンギュラ玉軸受５２、５４を介して、第１キャリア体３４および第２キャリア体３８に回転自在に支持されている。アンギュラ玉軸受５２、５４は、それぞれ転動体５２Ａ、５４Ａ、および外輪５２Ｂ、５４Ｂを有しているが、内輪は有していない。代わりに、入力軸１６に転動面５２Ｃ、５４Ｃが形成されており、これらがアンギュラ玉軸受の内輪として機能している。なお、この構成に限られず、別体の内輪を配置してもよい。
【００３１】
続いて、車輪駆動装置１００の作用を説明する。
【００３２】
図示しないモータの出力軸の回転が、スプラインを介して減速機１０の入力軸１６に伝達される。入力軸１６が回転すると、偏心体１８、２０の外周が偏心運動を行い、ころ軸受２１、２３を介して外歯歯車２４、２６が揺動する。この揺動により、外歯歯車２４、２６の外歯と内歯歯車２８の内歯ピン２８Ａ、２８Ｂとの噛合位置が順次ずれてゆく現象が生じる。
【００３３】
外歯歯車２４、２６と内歯歯車２８との歯数差は、１に設定されており、また、各外歯歯車２４、２６の自転は、車体フレームに固定された第１キャリア体３４に固定された内ピン４０によって拘束されている。このため、入力軸１６が一回転する毎に、自転の拘束されている外歯歯車２４、２６に対して内歯歯車２８が歯数差に相当する分だけ自転（回転）することになる。この結果、入力軸１６の回転により、１／（内歯歯車の歯数）に減速された回転速度にて内歯歯車本体２８Ｄと一体化されているケーシング３０が回転する。ケーシング３０の回転により、ケーシング３０にボルト４９によって固定されているホイール４８を介してフォークリフトのタイヤ５０が回転する。
【００３４】
続いて、図１および２を参照して、第１車輪駆動装置１００と第２車輪駆動装置１００’の相違点について説明する。
【００３５】
図１に示すシングルタイヤの車輪７０の荷重点は、車体側軸受４６と反車体側軸受４７の間の線Ｇ１上に位置するのに対し、図２に示すダブルタイヤの車輪１７０の荷重点は、反車体側軸受４７よりもさらに車体外側になる図２中の線Ｇ２上に位置する。つまり、第２車輪駆動装置１００’においては、第１車輪駆動装置１００よりも、車輪の荷重点が反車体側軸受４７に対して車体外側に位置する。このため、シングルタイヤ用とダブルタイヤ用とで同一の車輪駆動装置を使用すると、ダブルタイヤの装着時には反車体側軸受４７にかかる負荷がシングルタイヤの装着時よりも増大し、耐久性が低下する。なお、車輪の荷重点とは、車輪の幅方向（車幅方向）の中心点のことを言う。
【００３６】
したがって、ダブルタイヤの装着時には、ケーシング３０の内側の空間８０内により高粘度の潤滑剤を封入して、作動中の転動面の油膜を確保することが望ましい。しかしながら、高粘度の潤滑剤は攪拌損失を増大させるので、車体側軸受４６の配置される空間（外歯歯車２４、２６、内歯歯車２８やころ軸受２１、２３の配置される空間）では従来通りの低粘度の潤滑剤を使用することが望ましい。
【００３７】
そこで、本実施形態に係る車輪駆動装置は、車体側軸受４６が配置される空間と反車体側軸受４７が配置される空間とを仕切るシール部材を追加配置できるように設計されている。具体的には、ケーシング３０の内周面に、シール部材が配置される配置面８８が予め形成されている。第１車輪駆動装置１００では、配置面８８に配置されるシール部材のリップが接触する第２キャリア体３８の外周の接触面８９は研磨されていない。
【００３８】
図２には、背中合わせに配置された一組のシール部材９０Ａ、９０Ｂが示されている。シール部材９０Ａ、９０Ｂの嵌合部が配置面８８Ａ上に配置され、シール部材のリップは第２キャリア体３８の外周の接触面８９に接触する。これらのシール部材によって、ケーシング３０の内部の空間は、車体側軸受４６が配置される車体側空間８０Ａと、反車体側軸受４７が配置される反車体側空間８０Ｂとに仕切られる。
【００３９】
そして、反車体側空間８０Ｂ内には、車体側空間８０Ａ内に封入される潤滑剤よりも高粘度の潤滑剤を封入する。こうすることで、ダブルタイヤの装着により負荷条件が厳しくなる反車体側軸受とそれ以外の軸受とで異なる潤滑剤を使用することができるので、反車体側軸受の耐久性向上による作業車両の長期稼働化と、車体側空間（外歯歯車２４、２６や内歯歯車２８といった減速機構部が配置される空間）内での低攪拌損失とを両立することが可能になる。
【００４０】
第１車輪駆動装置の場合は、配置面８８上にシール部材を配置せずに、車体側軸受４６と反車体側軸受４７とを同一空間内で同一の潤滑剤で潤滑すればよい。
【００４１】
図１および２から分かるように、シングルタイヤが装着される第１車輪駆動装置１００と、ダブルタイヤが装着される第２車輪駆動装置１００’とは、シール部材９０Ａ、９０Ｂの配置と高粘度の潤滑剤の封入以外は共通の構成を有している。つまり、車輪駆動装置に予めシール部材の配置面を設けておくだけで、同一の車輪駆動装置を荷重点の異なるタイヤに適合させることが可能になる。したがって、例えば反車体側軸受として高負荷に耐えられる特殊な軸受を採用したり、車体側または反車体側軸受の配置を変えた別の設計にするなどの複数種類の車輪駆動装置を開発、製造することなく、シール部材の有無により車輪駆動装置のシリーズを提供することが可能になる。
【００４２】
なお、反車体側空間８０Ｂ内に、潤滑剤としてオイルではなくグリースを封入してもよい。この場合、反車体側を向くシール部材９０Ｂは不要であり、車体側を向く一つのシール部材９０Ａがあれば十分である。
【００４３】
第２車輪駆動装置１００’では、シール部材９０Ａ、９０Ｂのリップが接触する、第２キャリア体３８の外周の接触面８９を研磨するようにしてもよい。第１車輪駆動装置１００の第２キャリア体３８と、第２車輪駆動装置１００’の第２キャリア体３８とでは、接触面８９が研磨されていないか研磨されているという点での差があるが、このような場合にも第２キャリア体３８自体は共用されていることになる。または、第２キャリア体３８の接触面８９を予め研磨しておき、第１車輪駆動装置１００であるか第２車輪駆動装置１００’であるかに関わらず接触面８９が研磨された第２キャリア体３８を使用できるようにしてもよい。
【００４４】
第２キャリア体３８が、車体側空間８０Ａに開口する開口部３８Ａと、反車体側空間８０Ｂに開口する開口部３８Ｂとを有する中空軸である場合は、図２に示すように、中空軸の開口部３８Ａまたは３８Ｂを塞ぐキャップ部材９４を取り付けて、車体側空間８０Ａと反車体側空間８０Ｂとを分離する必要がある。
【００４５】
また、第２車輪駆動装置１００’では、車輪外部から反車体側空間８０Ｂに連通する給脂孔９２をケーシング３０に形成するようにしてもよい。この給脂孔９２により、反車体側空間８０Ｂへの潤滑剤の供給を容易に行うことが可能になる。この給脂孔９２は、潤滑剤を抜くときの排脂孔と兼用することもできる。第２車輪駆動装置１００’では、車輪駆動装置外部から車体側空間８０Ａに連通する別の給脂孔（図示せず）をケーシング３０に形成するようにしてもよい。この場合、第２車輪駆動装置１００’のケーシング３０には、第１車輪駆動装置１００のケーシング３０には存在しない給脂孔が追加されることになるが、ケーシング３０自体は共用されていることになる。
【００４６】
第１車輪駆動装置１００には、このような給脂孔を形成しなくてもよい。または第１および第２車輪駆動装置で共通して予め車体側空間８０Ａおよび／または反車体側空間８０Ｂに連通する給脂孔を設けておき、第１車輪駆動装置の場合には不要な給脂孔を塞ぐ部材を別に取り付けるようにしてもよい。
【００４７】
上記では、車輪駆動装置に装着されるタイヤとしてシングルタイヤとダブルタイヤを説明したが、装着可能なタイヤはこれらに限られない。図３は、図１に示す車輪７０よりも幅広のホイール２４８およびタイヤ２５０からなる車輪２７０（いわゆるワイドタイヤ）が装着された第３車輪駆動装置１００”を示す。車輪２７０の荷重点は、線Ｇ３で示されている。
【００４８】
図３の車輪２７０の荷重点は、図２の車輪１７０のように反車体側軸受よりもさらに外側にまではなっていないが、図１の車輪７０の荷重点に比べると反車体側軸受４７に対して車体外側寄りになっている。したがって、第３車輪駆動装置１００”でも、シール部材９０Ａ、９０Ｂを配置して、反車体側空間８０Ｂに車体側空間８０Ａよりも高粘度の適切な潤滑剤を封入することで、反車体側軸受４７の負荷増大に対処することができる。
【００４９】
以上説明したように、本実施形態に係る車輪駆動装置では、シール部材を追加することにより、車体側軸受と反車体側軸受の配置空間でそれぞれ粘度の異なる最適な潤滑剤を使用して、反車体側軸受の耐久性向上とそれ以外の軸受および減速機構部の低攪拌損失とを両立することが可能になる。したがって、駆動する車輪の荷重点と反車体側軸受との位置関係が異なる複数の車輪駆動装置を、部品の大部分を共用しつつ実現できる。
【００５０】
本実施形態の回転部材（ケーシング３０）や固定部材（第１、第２キャリア体３４、３８）は、そのベースとなる部材を共用しつつ、第１車輪駆動装置１００と第２車輪駆動装置１００’とで、一方のみが研磨されたり、一方のみに給脂孔が形成されたりすることがある。このように、ベースとなる部材に追加で加工が施される場合にも、ベースとなる部材が共用されている場合には、回転部材や固定部材（あるいは軸受）を共用していることになる。
【００５１】
このような車輪駆動装置のシリーズ化によって、設計の共通化による開発および製造の低コスト化を図れるとともに、車輪駆動装置の納期短縮や在庫圧縮にも貢献する。
【００５２】
以上、本発明の実施の形態について説明した。これらの実施の形態は例示であり、それらの各構成要素の組み合わせにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００５３】
実施の形態では、ケーシングの回転を車輪に伝達する構造の車輪駆動装置について説明した。しかしながら、ケーシングを固定部材とし、外歯歯車の自転を取り出すフランジを回転部材とした構造の車輪駆動装置についても、本発明を適用することができる。
【００５４】
実施の形態では、車輪駆動装置として、入力軸（偏心体軸）１６が内歯歯車２８の中心に配置されるタイプの偏心揺動噛合型の遊星歯車減速機を例に説明した。しかしながら、このタイプの減速機に限らず、例えば、内歯歯車の中心からオフセットした位置に複数本の偏心体軸が配置されるタイプの偏心揺動型の遊星歯車減速機、単純遊星タイプの遊星歯車減速機を含む、任意のタイプの遊星歯車減速機構を有する車輪駆動装置に対しても本発明を適用することができる。さらには、遊星歯車減速機構以外の減速機構を有する車輪駆動装置にも本発明を適用することができる。
【００５５】
実施の形態では、車輪駆動装置が駆動する車両としてフォークリフトを例にとり説明したが、本発明は任意の車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１０  減速機、  １６  入力軸、  ３０  ケーシング（回転部材）、  ３４  第１キャリア体（固定部材）、  ３８  第２キャリア体（固定部材）、  ４６  第１主軸受（車体側軸受）、  ４７  第２主軸受（反車体側軸受）、  ４８、１４８、２４８  ホイール、  ５０、１５０Ａ、１５０Ｂ、２５０  タイヤ、  ７０、１７０、２７０  車輪、  ８０Ａ  車体側空間、  ８０Ｂ  反車体側空間、  ９０Ａ、９０Ｂ  シール部材、  ９２  給脂孔、  ９４  キャップ部材、  １００  第１車輪駆動装置、  １００’  第２車輪駆動装置。
【図１】
2014172407.tif 000003
【図２】
2014172407.tif 000004
【図３】
2014172407.tif 000005