(57)【要約】【課題】バスの乗客が目的地に適時に到着するのをより効果的に支援する技術を提供する。【解決手段】複数のバスの運行を管理するバス運行管理システムであって、各バスの位置を検知する位置検知部と、前記各バスの前記位置の情報に基づき、前記各バスが所定の停車場所に到着する予定の時刻である到着予定時刻を計算する到着予定時刻計算部と、乗客が乗り換えを行う双方のバスについての到着予定時刻または位置のいずれか一方または両方の情報に基づき、乗客の乗り換えを実施する地点である乗り換え地点を決定し、前記乗り換え地点で乗り換えを実施するためのダイヤの計算を実施する会合計算部と、を有している。【選択図】図４
2014203124.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のバスの運行を管理するバス運行管理システムであって、
各バスの位置を検知する位置検知部と、
前記各バスの前記位置の情報に基づき、前記各バスが所定の停車場所に到着する予定の時刻である到着予定時刻を計算する到着予定時刻計算部と、
乗客が乗り換えを行う双方のバスについての到着予定時刻または位置のいずれか一方または両方の情報に基づき、乗客の乗り換えを実施する地点である乗り換え地点を決定し、前記乗り換え地点で乗り換えを実施するためのダイヤの計算を実施する会合計算部と、
を有するバス運行管理システム。
【請求項２】
ダイヤの変更が生じるバスに対して、変更した場合のダイヤを通知する会合提示部と、
前記変更した場合のダイヤを通知したバスから、前記ダイヤの変更を了解する旨の応答が得られたら、前記ダイヤの変更を伴う乗り換えの実施を決定する会合決定部と、
決定された前記乗り換えの実施を前記双方のバスに指示する指示部と、
を更に有する、請求項１に記載のバス運行管理システム。
【請求項３】
前記バス運行管理システムには、各バスに搭載されるバス搭載装置と、前記バス搭載装置と通信可能な管理拠点に配設されるバス運行管理装置とが含まれ、
前記バス搭載装置が前記位置検知部と前記到着予定時刻計算部とを有し、
前記運行管理装置が、前記会合計算部と、前記提示部と、前記会合決定部と、前記指示部とを有する、請求項２に記載のバス運行管理システム。
【請求項４】
前記会合計算部は、到着予定時刻または位置の両方またはいずれか一方に基づき、前記乗り換え地点での乗り換えを実施するための、いずれか一方のバスのダイヤにおける待ち合わせ時間を計算する、請求項１に記載のバス運行管理システム。
【請求項５】
バスの増便の要否を判定し、前記会合計算部に新たなバスの設定を指示する判定部を更に有する、請求項１に記載のバス運行管理システム。
【請求項６】
前記判定部は、前記バスの終点への到着予定時刻に所定のマージン時間を加算した時刻が、前記バスが次の運行のために前記終点を発車する時刻を超える場合、前記臨時の急行バスを設定、あるいは前記バスを急行バスに変更する、請求項５に記載のバス運行管理システム。
【請求項７】
前記会合計算部は、バスの到着予定時刻を含む遅延関連情報に基づき、遅延しているバスの乗客を乗り換えさせるための臨時の急行バスを設定し、前記バスから前記急行バスへの乗り換えを実施する乗り換え地点を決定する、請求項５に記載のバス運行管理システム。
【請求項８】
前記会合計算部は、バスの到着予定時刻を含む遅延関連情報に基づき、遅延しているバスを急行バスに変更し、前記バスの乗客を前記急行バスが停車しない停車場所まで乗車させるための臨時のバスを設定し、前記急行バスに変更するバスから、新たに設定するバスへの乗り換えを実施する乗り換え地点を決定する、請求項５に記載のバス運行管理システム。
【請求項９】
前記遅延関連情報には、前記バスの位置、前記バスの運行路線を含む範囲の交通情報、および過去の運行履歴が更に含まれる、請求項７または８に記載のバス運行管理システム。
【請求項１０】
前記会合計算部は、前記臨時の急行バスの設定、あるいは前記バスの急行バスへの変更を決定した後、前記乗り換えを実施する双方のバスについての位置および到着予定時刻の両方あるいはいずれか一方の情報に基づき、前記乗り換え地点を変更する、請求項７または８に記載のバス運行管理システム。
【請求項１１】
バス車両の使用計画および乗務員の乗務計画の情報に基づいて、前記急行バスまたは前記新たに設定するバスとして発出可能なバス車両およびその乗務員を確保できるか否か判定する割当部を更に有する、請求項７または８に記載のバス運行管理システム。
【請求項１２】
前記乗り換え地点と共に、前記乗り換え地点にどちらのバスが先に到着するかを表す情報を乗務員に対して提示する対乗務員提示部を更に有する、請求項１に記載のバス運行管理システム。
【請求項１３】
前記バス運行管理システムに対してバスの増便を要求する増便要求を受信する増便要求受信部と、
前記増便要求の要求元の情報処理装置との間で増便を実施することを確認し、前記会合計算部に新たなバスの設定を指示する増便確認部と、
を更に有する、請求項６または７に記載のバス運行管理システム。
【請求項１４】
前記増便要求について、新たなバスの設定に関連して発生する費用および利益を算出するコスト／ベネフィット算出部と、
予め定められた規定に従って、前記費用および前記利益について、バス会社と増便要求の要求元との按分計算を行う按分計算部と、を更に有し、
前記増便確認部は、前記按分計算の結果を用いて、前記要求元との間で増便を実施するか否かの確認を行う、
請求項１３に記載のバス運行管理システム。
【請求項１５】
複数のバスの運行を管理するバス運行管理装置において、
乗客が乗り換えを行う双方のバスから受信した、前記双方のバスについての所定の停車場所への到着予定時刻または前記バスの位置のいずれか一方または両方の情報に基づき、乗客の乗り換えを実施する地点である乗り換え地点を決定し、前記乗り換え地点で乗り換えを実施するためのダイヤの計算を実施することを特徴とするバス運行管理装置。
【請求項１６】
複数のバスの運行を管理するためのバス運行管理方法であって、
位置検知手段が、各バスの位置を検知し、
到着予定時刻計算手段が、前記各バスの前記位置の情報に基づき、前記各バスが所定の停車場所に到着する予定の時刻である到着予定時刻を計算し、
会合計算手段が、乗客が乗り換えを行う双方のバスについての到着予定時刻または位置のいずれか一方または両方の情報に基づき、乗客の乗り換えを実施する地点である乗り換え地点を決定し、
前記会合計算手段が、前記乗り換え地点で乗り換えを実施するためのダイヤの計算を実施する、
バス運行管理方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バスの運行を管理するシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
バス運行管理システムは、バスを日々円滑に運行させるため、バス運行を管理するシステムである。本システムは複数の機能で構成されており、大きく分けては計画系と管理系に分ける事ができる。
【０００３】
計画系の機能として、バスのダイヤを立案する機能、乗務員や車両の割当計画を立案する機能がある。また、管理系の機能として、バスの位置を把握し管理するバスロケーション機能、および運行するバスに対する指令を発する機能などがある。これら計画系と管理系の機能により、所定のダイヤに基づいたバスの運行を実現している。
【０００４】
しかしながら、バスの運行は道路の交通状況に大きく依存し、道路が渋滞すれば大きく運行が乱れる。そのため、決められたダイヤ通りにバスを運行すること（定時性の確保）が難しい場合がある。
【０００５】
特に、乗客が、あるバスから他のバスに乗り換えて目的地まで行く場合、乗換元および乗換先の双方のバスがダイヤ通りに運行していないと、乗り換えに支障が出る場合がある。しかし、それぞれのバスの運行に定時性が保たれている保証が無く、乗客は、事前に決められたダイヤの通りの円滑な乗り換えができないこともある。このことがバス交通網を整備しても利用者が伸びない一因とも考えられている。
【０００６】
この点について、特許文献１には、バスの乗り継ぎを円滑にするシステムが提案されている。特許文献１のシステムは、バスの乗客が他の路線のバスに乗り換えるバス停への各バスの到着時刻を把握し、バスの乗客に対して乗換制限時間付きの乗換乗車券を発行する、あるいは運転手向けの待ち指令を出力することで、バスの乗り継ぎを円滑にしようというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２２７８６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
乗客の目的は目的地に迅速にあるいは予定通りに到着することである。しかし、特許文献１に開示されたシステムでは、乗客がバスを乗り換えるバス停は予め定められ、固定されているため、目的地へ適時に到着するために必ずしも効果の高い乗り換えとならない場合があった。
【０００９】
乗客が目的地に適時に到着できるように効率の良い乗り換えを実現することは、乗客の利便性のみならず、バスを運行する事業者および乗客を含む社会全体においてコスト低減のメリットもある。
【００１０】
本発明の目的は、バスの乗客が目的地に適時に到着するのをより効果的に支援する技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の一態様によるバス運行管理システムは、複数のバスの運行を管理するバス運行管理システムであって、各バスの位置を検知する位置検知部と、前記各バスの前記位置の情報に基づき、前記各バスが所定の停車場所に到着する予定の時刻である到着予定時刻を計算する到着予定時刻計算部と、乗客が乗り換えを行う双方のバスについての到着予定時刻または位置のいずれか一方または両方の情報に基づき、乗客の乗り換えを実施する地点である乗り換え地点を決定し、前記乗り換え地点で乗り換えを実施するためのダイヤの計算を実施する会合計算部と、を有している。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、バスの乗客が目的地に適時に到着するのをより効果的に支援する技術を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態によるバス運行管理システムの概略的な構成を示すブロック図である。
【図２】バス搭載装置１０１の概略的な構成を示すブロック図である。
【図３】バス運行管理装置１０３の概略的な構成を示すブロック図である。
【図４】によるバス運行管理システムの構成を示すブロック図である。
【図５】実施例１で想定される場面の１つである、バスの遅延が発生し、他のバスを臨時に増便することで定時性を確保する場面を説明するための図である。
【図６】図５の場面におけるバスの運行をダイヤ状に表した図である。
【図７】バスの増便による対処を検討する処理を表すフローチャートである。
【図８】増便が可能と判明した際の増便ダイヤ案をダイヤ状に示した図である。
【図９】増便ダイヤ立案の処理を示すフローチャートである。
【図１０】図８に示した増便ダイヤ案に代わる別の増便ダイヤ案を示す図である。
【図１１】増便ダイヤを立案した後、営業所、バス、乗換バスのそれぞれが新たなダイヤに従って動作する際のフローチャートである。
【図１２Ａ】バス１１、１２の運転台に設置され、乗務員に対して表示される運用画面の表示例を示す図である。
【図１２Ｂ】バス１１、１２の運転台に設置され、乗務員に対して表示される運用画面の表示例を示す図である。
【図１３】バスの乗客に対する案内表示板の表示例を示す図である。
【図１４】あるバスからそれとは違う路線のバスに乗換える場合、どのバス停で乗り換えを実施するかを決定する場面について説明するための図である。
【図１５】図１４における乗り換えの最適な待ち合わせを実現するダイヤを計算する処理を示すフローチャートである。
【図１６】図１５を用いて説明した場面におけるバスの乗務員に対して表示される運用画面を示す図である。
【図１７】あるバスからその路線と並行した路線のバスへの乗り換えを行う場合に乗り換えを実施するバス停を決定する場面について説明するための図である。
【図１８】図１７によって説明した場面での時間調整方法を示すフローチャートである。
【図１９】図５にて説明したバスを増便する場面において、そのバスの増便が他社からの要請によってなされるものである場面を説明するための図である。
【図２０】実施例２によるバス運行管理システムと他社システムの構成を説明するためのブロック図である。
【図２１】図１９に示した場面の処理を実現するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、同一の符号を付した部分は同一物を表し、構成および動作が基本的に同様のものであるとする。
【００１５】
図１は、本実施形態によるバス運行管理システムの概略的な構成を示すブロック図である。バス運行管理システムはバス搭載装置１０１、１０２およびバス運行管理装置１０３を有している。
【００１６】
バス搭載装置１０１、１０２は個々のバスに搭載される通信機能を備えた情報処理装置である。複数のバスが複数の路線を運行しており、その所定のバス停留所（単に「バス停」ともいう）では乗客は、ある路線のバスから他の路線のバスへの乗り換えを行っている。バス運行管理装置１０３は、バスの運行を管理する管理拠点に配置される通信機能を備えた情報処理装置である。バス運行管理装置１０３は各バスに搭載されたバス搭載装置１０１、１０２と通信することができる。
【００１７】
図２は、バス搭載装置１０１の概略的な構成を示すブロック図である。なお、バス搭載装置１０１とバス搭載装置１０２は同じものであるので、ここではバス搭載装置１０１のみについて説明する。バス搭載装置１０１は位置検知部１１０および到着予定時刻計算部１１１を有している。
【００１８】
図３は、バス運行管理装置１０３の概略的な構成を示すブロック図である。バス運行管理装置１０３は、会合計算部１２０、判定部１２２、会合提示部１２３、会合決定部１２４、および指示部１２６を有している。
【００１９】
バス搭載装置１０１において、位置検知部１１０は、当該バス搭載装置１０１を搭載したバスの現在位置を検知する。
【００２０】
また、到着予定時刻計算部１１１は、位置検知部１１０で検知されたバスの位置の情報に基づき、バスが所定の停車場所に到着する予定の時刻である到着予定時刻を計算する。停車場所としては、バス停留所、終点、臨時にバスを停車させることに決定した場所などがある。例えば、ある路線を通常通り運行しているバスであれば、現在位置から終点までの間にあるバス停留所と終点とについて、そのバスが到着する予定の時刻が得られる。
【００２１】
各バスの位置の情報および到着予定時刻の情報はバス運行管理装置１０３に通知される。バス運行管理装置１０３にはその管理下の全てのバスの位置および到着予定時刻の情報が集約される。
【００２２】
バス運行管理装置１０３において、会合計算部１２０は、乗客が乗り換えを行う双方のバスについての到着予定時刻または位置のいずれか一方または両方の情報に基づき、乗客の乗り換えを実施する地点（乗り換え地点）を決定する。会合計算部１２０は、更に、乗り換え地点で乗り換えを実施するためのダイヤの計算を実施する。ここでいうダイヤの計算とは、例えば、バスの運行に現在適用されているダイヤを、所望の乗り換えが実施できるように調整するための計算である。ただし、必ずしもダイヤを変更することが必要になるとは限らない。
【００２３】
以上のように、本実施形態によれば、乗り換えを実施する地点を選択するとともに必要なダイヤ調整を行うことができるので、バスの乗客が目的地に適時に到着するのをより効果的に支援することが可能である。
【００２４】
また、本実施形態によれば、各バスと管理拠点とが協働して乗り換えおよびダイヤ調整を実施することができる。上述のように、バス運行管理システムには、各バスに搭載されるバス搭載装置１０１、１０２と、バス搭載装置１０１、１０２と通信可能な管理拠点に配設されるバス運行管理装置１０３とが含まれる。そして、バス搭載装置１０１、１０２が位置検知部１１０と到着予定時刻計算部１１１とを有し、バス運行管理装置１０３が、会合計算部１２０と、判定部１２２と、会合提示部１２３と、会合決定部１２４と、指示部１２６と、を有している。
【００２５】
会合提示部１２３は、ダイヤ調整をすべきときに、ダイヤの変更が生じるバスに対して、変更した場合のダイヤを通知する。変更した場合のダイヤは、バスの乗務員に提示される。乗務員は、そのダイヤの変更を了解する場合には了解の旨の応答を返す。了解の応答は、バス搭載装置１０１を介してバス運行管理装置１０３に通知されるものであってもよく、あるいは、単に無線通話で乗務員が管理拠点に意思を伝えるものであってもよい。
【００２６】
会合決定部１２４は、変更した場合のダイヤを通知したバスから、ダイヤの変更に対する了解の応答が得られたら、ダイヤの変更を伴う乗り換えの実施を決定する。
【００２７】
指示部１２６は、決定された乗り換えの実施を双方のバスのバス搭載装置１０１に指示する。
【００２８】
これにより、双方の同意を得た乗り換えの実施をバスの乗務員に通知し、確実な乗り換えの実施を支援することができる。なお他の例として、ダイヤの変更を伴うバスの乗り換えを実施することを決定したとき、その旨を双方のバスに通知するのではなく、ダイヤの変更が生じるバスだけに通知することにしてもよい。
【００２９】
なお、本実施形態では一例として、会合計算部１２０は、到着予定時刻または位置の両方またはいずれか一方に基づき、乗り換え地点での乗り換えを実施するための、いずれか一方のバス（例えば、乗り換え地点で他方のバスが到着するまで待機するバス）のダイヤにおける待ち合わせ時間を計算する。バス運行のダイヤにおける待ち合わせ時間を調整することにより、乗り換え地点での円滑な乗り換えの実施を実現することができる。
【００３０】
判定部１２２は、バスの増便の要否を判定し、バスの増便が必要であれば、会合計算部１２０に新たなバスの設定を指示する。バスの増便が有効な場合に新たなバスを設定して、乗り換えを支援することができる。
【００３１】
会合計算部１２０は、バスの到着予定時刻を含む遅延関連情報に基づき、遅延しているバスの乗客を乗り換えさせるための臨時の急行バスを設定し、遅延しているバスから急行バスへの乗り換えを実施する乗り換え地点を決定することができる。例えば、遅延関連情報には、バスの位置、バスの運行路線を含む範囲の交通情報、および過去の運行履歴が更に含まれていてもよい。このように急行バスを設定することにより、遅延しているバスの乗客が目的地に着くのを早めることが可能である。また、遅延関連情報とともに、バス車両を発出可能な営業所の位置を、バスの増便を行うか否かに判断に用いることにしてもよい。
【００３２】
また、会合計算部１２０は、遅延関連情報に基づき、遅延しているバスを急行バスに変更し、そのバスの乗客を急行バスが停車しない停車場所まで乗車させるための臨時のバスを設定し、急行バスに変更するバスから、新たに設定するバスへの乗り換えを実施する乗り換え地点を決定することもできる。このようにバスを急行に変更することにより、遅延しているバスの乗客が目的地に着くのを早めることが可能である。
【００３３】
本実施形態では、一例として、会合計算部１２０は、あるバスの終点への到着予定時刻に所定のマージン時間を加算した時刻が、そのバスが次の運行のために終点を発車する時刻を超える場合、臨時の急行バスを設定、あるいはバスを急行バスに変更するという判断をする。遅れているバスの乗客を迅速に目的地に到着させることができるとともに、その後のバスの運行に車両を確保し、折り返しや他の路線への悪影響を低減することが可能となる。
【００３４】
更に、本実施形態では、会合計算部１２０は、臨時の急行バスの設定、あるいはバスの急行バスへの変更を決定した後、乗り換えを実施する双方のバスについての位置および到着予定時刻の両方あるいはいずれか一方の情報に基づき、乗り換え地点を変更することもできる。これにより、バスおよび急行バスのその後の運行状況に応じて乗り換え地点を好適な地点に変更することができる。
【００３５】
以下、上述した実施形態のより具体的な実施形態について説明する。
【実施例１】
【００３６】
実施例１は、上述した実施形態におけるバス内での乗務員や乗客への表示などについてより具体化した例である。
【００３７】
図４は、実施例１によるバス運行管理システムの構成を示すブロック図である。図４には、バス運行インフラの主な構成要素として、２台のバス１１、１２と１つの営業所（管理拠点）１３が示されている。ここでは、営業所１３の管理下における、あるバス１１から他のバス１２への乗り換えを例示する。しかし、実施例としてはバスが３台以上であってもよく、また営業所が複数であってもよい。例えば、複数の営業所が連携した必要な機能を提供してもよい。
【００３８】
乗換元のバス１１にはバス搭載装置１０１が搭載され、乗換先のバス（乗換バス）１２にはバス搭載装置１０２が搭載されている。また、営業所１３には、バス運行管理装置１０３が配設されている。バス搭載装置１０１とバス搭載装置１０２は同じものである。
【００３９】
バス搭載装置１０１、１０２は、当該バスの位置を検出する位置検知部１１０、任意の地点へのルートの検索および到着予定時刻の計算を行うナビ計算部（到着予定時刻計算部）１１１、バスの会合地点や到着時刻の計算結果をバス乗務員に提示し判断を促す表示部（対乗務員提示部）１１２、表示部１１２を見てバス乗務員が下した判断を設定する設定部１１３、乗客へ乗換案内を提示する案内部（対乗客提示部）１１４、およびバス運行管理装置１０３などの外部システムとの通信を行う通信部１１５で構成される。
【００４０】
また、バス運行管理装置１０３の機能は主に計画系と管理系の機能に分けられる。計画系の機能を実現する構成として、バスの会合地点（乗り換え地点）と会合地点での乗り換えを実現するダイヤとを計算する会合計算部１２０、会合地点に向かわせるバスや乗務員を割り当てる割当部１２１がある。また、管理系の機能を実現する構成として、バスを増便することを含めてダイヤ調整による会合等の可否を判定する判定部１２２、バスの会合地点を各バスへ提示する会合提示部１２３、バスの会合を確定させる会合決定部１２４、および各バスの位置やダイヤの状況などを表示あるいは提示する表示部１２５、各バスへ指示を送る指示部１２６、およびバス搭載装置１０１、１０２などの外部システムとの通信を行う通信部１２７から構成される。
【００４１】
バス搭載装置１０１、１０２とバス運行管理装置１０３は通信ネットワーク１２８を経由した通信により、互いに連携することができる。通信ネットワーク１２８は、無線で遠隔にデータ通信が行えるものであれば、どのような通信方式が採用されていてもよく、例えば携帯電話網であってもよい。
【００４２】
図５は、実施例１で想定される場面の１つである、バスの遅延が発生し、他のバスを臨時に増便することで定時性を確保する場面を説明するための図である。バス路線２０１上にバス１１がダイヤより遅れて走行している。バス１１は各バス停２０２、２０３、２０４、２０５、２０６を経由して終点２０７に向けて進んでいるが、遅延時間が大きくなってきており、現状では乗客２１０がかなり遅れて目的地に到着することが予想される。この時、営業所１３にてバスの増便の判断を行う。その結果、バス停２０３に乗換用のバス１２を向かわせれば、乗客の目的地への到着の遅れを緩和することが出来ると判断する。
【００４３】
バス運行管理装置１０３は、バスの増便を決定し、乗換バス１２を、バス１１との会合に最も適したバス停であるバス停２０３に向かわせる。乗換バス１２はバス停２０３に向かうが、途中の道路状況の変化により、バス停２０３への到着が到着予定時刻を過ぎてしまうと判断する。バス搭載装置１０２は営業所１３のバス運行管理装置１０３に連絡し、バス運行管理装置１０３は会合バス停を決定したときと同様の方法で会合バス停の変更を行い、新たに会合バス停をバス停２０４とする。
【００４４】
バス停２０４にて乗換バス１２が待機していたところにバス１１が到着し、先を急ぐ乗客２１１のみ乗換バス１２に乗り換える。乗換バス１２は途中のいくつかのバス停を通過し、終点２０７に到着する。乗換バス１２はそのまま次の折り返し便としてバス１１の代わりに走行する。一方バス１１はそのまま途中の全てのバス停２０５、２０６を経由して終点２０７に到着する。到着後、バス１１は回送バスとなって営業所１３に向かって帰還する。
【００４５】
図６は、図５の場面におけるバスの運行をダイヤ状に表した図である。横軸の３０１、３０２、３０３、３０４は各停車場所を表しており、３０１は始発バス停（バス停留所）、３０２は会合バス停、３０３は終点、３０４は営業所を示している。また、図６では、３１１が遅れているバスを示している。
【００４６】
ダイヤ３２１はバス３１１の計画ダイヤを表している。計画ダイヤでは、バス３１１は、始発バス停から進んで終点に到着すると、しばらく停車の後、再び始発バス停へと戻ることになっている。
【００４７】
ダイヤ３２２は、バス３１１の走行実績、およびその実績を踏まえたダイヤの遅延状況を表している。ダイヤの遅延状況として、計画ダイヤ３２１よりも遅れて出発しているため、始発バス停の時点で既に遅延が起きている。また、計画ダイヤ３２１よりも傾き（バスの速度を示す）が緩いため、計画ダイヤ３２１よりも遅い速度でバス３１１が走行していることが分かる。図６において、会合バス停上にある３２５は、会合バス停での停車時間を表している。
【００４８】
なお、ダイヤを表記する際には、他のバス停についても３２５と同様に停車時間を設けるのが通常であるが、本図では説明を容易にするため省略している。
【００４９】
図６のダイヤ３２２によると終点への到着が予定される時点で、バス３１１が折り返しで出発する時刻を超えていることが分かる。最初、バス３１１は計画ダイヤ通りに進んでいくが、交通状況によって徐々に遅れていく。ここでは、バスの終点への到着が次の折り返しバスの発車時刻を超えたことをトリガとし、バスの増便による対処の検討を開始する。
【００５０】
図７は、バスの増便による対処を検討する処理を表すフローチャートである。なお、本判断は、主にバス運行管理装置１０３の判定部１２２にて実施される。
【００５１】
最初に、バス運行管理装置１０３は、バスの位置を把握する（ステップ４０１）。バスの位置は各バスにある通信部１１６および通信部１２７を経由して営業所１３に伝えられている。次に、バス運行管理装置１０３は、終点到着時刻の計算を実施する（ステップ４０２）。終点到着時刻の計算は、以下の式（１）により、現在位置から終点までの時間の和を求める計算である。
【００５２】
【数１】
2014203124.tif 000003
【００５３】
この時、バス運行管理装置１０３は、各バス停間の平均速度については、過去のバスの運行履歴情報に基づいて統計的に算出しても良いし、ＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System）や車のプローブ情報を使って平均速度を算出しても良い。また、各バス停での待ち時間として固定値を用いても良いし、過去のバスの運行履歴情報に基づいて計算した値を用いても良い。
【００５４】
次に、バス運行管理装置１０３は、バスを増便すべきか否かの判断を行う（ステップ４０３）。増便の判断の方法として以下の式（２）が用いられる。
【００５５】
【数２】
2014203124.tif 000004
【００５６】
バスの終点への到着予定の時刻に所定のマージン時間を加えた時刻が、そのバスの次の折り返しの出発時刻よりも前であれば、増便の必要性が生じていないと判断される。なお、マージンについては０以上の数値であれば良く、各バス会社の営業の実体に合わせて指定すればよい。本式で増便が不要と判断された場合、一定時間計算処理の待機を行い（ステップ４０４）、ステップ４０１へと戻る。
【００５７】
一方、少なくとも増便をすべきと判断された場合は、バス運行管理装置１０３は増便の可否判定を行う（ステップ４０５）。増便の可否判定は、乗換バスを会合バス停に向かわせた場合に、その会合バス停からのバスの出発時刻までに乗換バスが所定のマージンを持って会合バス停に到着するか否かで判断する。判断式は式（３）の通りである。本式（３）の計算を各会合バス停の候補のそれぞれについて実施する。このとき複数の会合バス停の候補で増便が可能と判断された場合、例えば終点に近いバス停を選択する等の一意化を実施する。なお、マージンについては０以上の数値であれば良く、各路線での運行状況の実体に合わせて、到着予想時間の揺れ幅を参考に指定すればよい。
【００５８】
【数３】
2014203124.tif 000005
【００５９】
本式（３）による判定の結果、増便が不可（もう増便する必要がない）とされた場合、バス運行管理装置１０３はバス３１１を増便対象外とする（ステップ４０６）。また本式（３）で増便が可能とされた場合、バス運行管理装置１０３は増便ダイヤの立案を行う（ステップ４０７）。増便ダイヤ立案の詳細処理については図９にて後述する。
【００６０】
図８は、増便が可能と判明した際の増便ダイヤ案をダイヤ状に示した図である。図６と比べると、図８では新たに乗換バス５１２が現れている。また、ダイヤ５２２は乗換バス５１２のダイヤを示しており、乗換バス５１２が営業所から出発し、会合バス停でバスと合流することを示している。乗換バス５１２は急行バスであり、会合バス停で合流した後、バス３１１から急ぎの客を乗せて終点へと向かう。乗換バス５１２は急ぐために途中の幾つかのバス停を通過する。その乗換バス５１２のダイヤが５２３に示されている。これにより計画ダイヤ３２１におけるバス３１１の折り返しの発車時刻の前に、乗換バス５１２が終点に到着することができ、次の折り返しバスとして遅延無く出発することができる（５２４）。
【００６１】
また、元のバス３１１については、会合バス停の後も引き続き各バス停に停車しつつ運転を行い、終点に着いたら営業所に向けて回送運転を行う。そのバス３１１のダイヤが５２５に示されている。これにより乗換バス５１２が止まらないバス停での乗客の乗降が可能になる。図８では、矢印５２６の通り到着時刻の遅れを短縮する効果が得られていることが分かる。
【００６２】
図９は、増便ダイヤ立案の処理を示すフローチャートである。なお、本処理は、主に図４に示したバス運行管理装置１０３の会合計算部１２０および割当部１２１にて実施する。
【００６３】
バス運行管理装置１０３は、最初に増便ダイヤ案を作成する（ステップ６０１）。ここでは、乗換バスが営業所から出発して図７のフローチャートで乗り換えの実施が可能と判断された会合バス停に到着し、会合バス停で乗客を乗せ換え、終点バス停まで運行するダイヤを立案する。営業所から会合バス停へのルート計算については、普及しているナビゲーションシステムの技術を利用して行えばよい。また、到着予定時刻の算出については、例えば図７で示された到着時刻計算の方法を会合バス停までの経路に対して実施すればよい。
【００６４】
次に、バス運行管理装置１０３は、立案したダイヤで運行する臨時のバスに割り当てる実際の車両を割当部１２１にて決定する（ステップ６０２）。車両の割り当ては、例えば、営業所１３に待機している車両の中から、立案したダイヤで運行する間、他の運行予定が設定されていない車両を選んでも良い。また、営業運行中の車両や運行予定が設定されている車両を含めて各車両のダイヤを計算しなおし、立案したダイヤで運行が可能な車両を作ってもよい。
【００６５】
次に、バス運行管理装置１０３は、臨時のバスを運転する乗務員の割り当てを割当部１２１にて決定する（ステップ６０３）。乗務員の割り当ては、例えば、営業所１３に待機している乗務員の中から、立案したダイヤで運行する間、乗務計画上、他の乗務予定が設定されていない乗務員を選んでもよい。また、営業運転中の乗務員や乗務予定が設定されている乗務員を含めて各乗務員の乗務計画を計算しなおし、立案したダイヤで臨時のバスに乗務することが可能な乗務員を作ってもよい。
【００６６】
最後に、バス運行管理装置１０３は、割当部１２１にて、立案したダイヤで各バスを運行させることできるか否か（実施可否）の判定する（ステップ６０４）。実施可否の判定は、ステップ６０１で実行可能な増便ダイヤが立案できなかった場合、ステップ６０２で臨時のバスに割り当てる車両が設定できなかった場合、ステップ６０３で臨時のバスに乗務する乗務員が設定できなかった場合、実施不可と判定する。そのいずれにも該当しなければ実施可能と判定する。ステップ６０４の判定において各バスの運行が可能であると判定されると、バス運行管理装置１０３は、図４における会合提示部１２３が乗り換えを実施する双方のバスに、立案あるいは変更されたダイヤと乗り換えを実施する旨を通知する。
【００６７】
図１０は、図８に示した増便ダイヤ案に代わる別の増便ダイヤ案を示す図である。
【００６８】
図８では乗換バス５１２が急行バスとなり終点に向かっている（５２３）が、図１０では元のバス３１１が急行バスになり終点に向かい（７２３）、乗換バス５１２は各バス停で停車するバス（７２５）となる。バス運行管理装置１０３は、図８、１０のいずれの増便ダイヤ案を採用してもよい。図１０の場合は、図８と比較して折り返し運転時（７２４）において、当初の計画ダイヤ通りにバスも乗務員も運用することが可能になるため、折り返し運転以降の計画を変更しなくても良いというメリットがある。
【００６９】
図１１は、増便ダイヤを立案した後、営業所、バス、乗換バスのそれぞれが新たなダイヤに従って動作する際のフローチャートである。
【００７０】
営業所１３にて、バス運行管理装置１０３が増便ダイヤを立案した後、それぞれのバスのバス搭載装置１０１、１０２にダイヤの変更案を通知し、更に変更案がそれぞれのバスの乗務員に伝わった事を確認してようやく変更されたダイヤに従った会合バス停での乗り換えが可能となる。なお、本処理は、主に図４に示したバス運行管理装置１０３の会合提示部１２３、会合決定部１２４、表示部１２５、および指示部１２６により実行される。
【００７１】
最初に、営業所１３にてバス運行管理装置１０３が実施可能な増便ダイヤ案を立案し終えると、各バス１１、１２に、増便ダイヤ案を含む、会合バス停での乗り換えの実施を指示する指令を送信する（ステップ８０１）。その際、バス運行管理装置１０３では、最終確認を運行管理者に促すために、増便ダイヤ案を表示部１２５に出力する。運行管理者は増便ダイヤに応じてバスを増便することに問題が無ければ、指示部１２６にて増便ダイヤの実行を指示する旨を入力する。増便ダイヤの実行が入力されると、会合提示部１２３にて各バス１１、１２のバス搭載装置１０１、１０２へ増便ダイヤの実行指令を通知する。その際、乗換元となるバス１１のバス搭載装置１０１に対しては会合バス停の位置、会合の予想時刻、乗換先のバスのＩＤが通知される。また、乗換先のバス１２のバス搭載装置１０２に対しても会合バス停の位置、会合の予想時刻、乗換元のバスのＩＤが通知される。
【００７２】
乗換元のバス１１および乗換先のバス１２のバス搭載装置１０１、１０２は、増便ダイヤの実行指令を授受し、バスの乗務員に対し、図４の表示部１１２にて増便ダイヤの内容を表示する（ステップ８０２）。それぞれのバスの乗務員は内容を確認したら、図４の設定部１１３に対して了解応答を入力する。了解応答は、通信部１１５を介して営業所１３のバス運行管理装置１０３に送信される（ステップ８０３）。
【００７３】
営業所１３のバス運行管理装置１０３は、通信部１２７にて、各バス１１、１２からの了解応答を受信する（ステップ８０４）。その後、バス運行管理装置１３は、指令送信から一定期限内に届いた了解応答の一覧を確認し、関係する全てのバスから増便ダイヤの指示に対する了解応答が届いたかを確認する（ステップ８０５）。例えば、乗り換えを行う双方のバス１１、１２の他にダイヤに変更が生じるバスも関連するバスの中に含まれる。関連する全てのバスから了解応答が届いていれば、バス運行管理装置１０３は問題無いと判断し、増便ダイヤが確定した旨を各バス１１、１２に送信する（ステップ８０６）。増便ダイヤの確定の旨を受信した各バスのバス搭載装置１０１、１０２は、増便ダイヤを確定させる処理として、乗務員へ表示する運用画面を更新する処理、また案内部１１４で各乗客へ乗り換えの案内を提示する処理などを実施する（ステップ８０７）。
【００７４】
また、全てのバスのバス搭載装置１０１、１０２からの了解応答が揃わなかった場合、バス運行管理装置１０３は、増便ダイヤは実施しないものとして指令を破棄する旨の通知を各バスに送信し、処理を終了する（ステップ８０８）。指令を破棄する旨の通知を受信した各バス１１、１２のバス搭載装置１０１、１０２は、増便ダイヤの指令を破棄する。
【００７５】
また、増便ダイヤによるバスの運行が行われているとき、道路状況が更に変化するなどが原因で、当初の増便ダイヤにしたがって会合バス停で乗り換えを実施することが困難になることがある。その場合、乗り換えを実施する双方のバス１１、１２のバス搭載装置１０１、１０２は、会合バス停への到着予定時刻を計算し、増便ダイヤでの予定通りに会合バス停に到着できるか否かを判定する（ステップ８０９）。予定通りに会合バス停に到着することが難しければ、そのバス搭載装置は、営業所１３に対して、代替会合バス停決定依頼を送信する（ステップ８１０）。代替会合バス停決定依頼は、現在予定している会合バス停に代わる会合バス停を決定することを依頼するものである。依頼を受信した営業所１３のバス運行管理装置１０３は、再び新たな増便ダイヤ案を立案し、それに基づく会合バス停を決定する処理に移行する（ステップ８１１）。
【００７６】
図１２Ａ、Ｂは、バス１１、１２の運転台に設置され、乗務員に対して表示される運用画面の表示例を示す図である。図４に示した表示部１１２および設定部１１３がこの運行画面に該当する。本例では、表示部１１２と設定部１１３が一体化したタッチパネルの画面としているが、例えばボタンなど、設定部１１３の機能を他の装置が受け持っても良い。
【００７７】
図１２Ａを参照すると、表示９０１は乗換情報のカテゴリを示しているが、同じ画面内に、更に別カテゴリとして速度表示や残燃料表示などもあっても良い。表示９０２は、現在のバスの系統名を表示している。また、表示９０３、９０４、９０５、９０６、９０７は系統上の各バス停を示している。現在どのバス停に向かっているかを本図では表示９０３の様に太枠で示している。また系統内に十数個以上のバス停が存在する場合には、例えば画面をスクロールする機能を用い、タッチパネル等への操作により画面をスクロールさせることで、適切なバス停を十分な大きさで表示することにしても良い。もしくは次に停車するバス停および乗り換えに関連するバス停の情報だけ提示しても良い。表示９０８、９０９、９１０は乗換を行う急行バスのＩＤおよび会合予定の時刻を示している。ここで同じバスが複数のバス停での会合時刻を表しているが、道路状況が変わって会合バス停が変化する事も踏まえた表示としている。なお、本例では、現在確定している増便ダイヤ案を表示９０９、９１２のように太字で表示し、バスの運行状況が変化した場合のために、前後のバス停への到着予定を表示９０８、９１０のように表示している。会合バス停または更にその前後のバス停について、乗換元のバスと乗換先のバスのいずれのバスが先に到着する予定かを表示９１１、９１２、９１３のように表示している。バスの乗務員は、その表示に従い、会合バス停に近づいた時に乗客へ、スムーズな乗り換えを支援するための案内を知らせることができる。
【００７８】
図１１における指令の授受（ステップ８０２）が行われたときバスの乗務員はこの運用画面を確認する。そして問題無ければ、会合バス停での乗り換えの実施を表示する表示９０９にタッチする。すると、図１２Ｂに示したポップ画面９２１がポップアップして表示され、乗務員に乗り換えの確認が促される。ここで乗務員がＯＫのボタン９２２にタッチすると、バス搭載装置１０１、１０２から営業所１３のバス運行管理装置１０３に了解応答が送られる。また、乗務員がＣＡＮＣＥＬのボタン９２３にタッチすると、バス運行管理装置１０３には了解しない旨の応答が送られる。最後に、営業所１３のバス運行管理装置１０３からバス搭載装置１０１、１０２に確定情報が送られてくると、表示９０９および９１２に表示されている乗り換えの実施が確定され、それらが表示された枠の色が変化する。一方、増便ダイヤが破棄されると、バス搭載装置１０１、１０２は、それまで表示していた表示９０８、９０９、９１０、９１１、９１２、９１３を表示しなくなる。
【００７９】
図１３は、バスの乗客に対する案内表示板の表示例を示す図である。案内表示板は案内部１１４による案内を表示する。
【００８０】
１００１は次のバス停を表示しており、１００２は乗換情報のカテゴリ内容を表している。乗換情報１００２は、系統名の表示１０１１、到着予定のバス停１０１２、１０１３、１０１４、１０１５、１０１６を表している。また、この例では急行バスへの乗り換えがあるため、急行バスの停車バス停を示すバス停１０１７、１０１８が表示されている。図４に示した設定部１１３に対し、バスの乗務員が増便ダイヤの確認の操作を行うと、本図の案内表示が表示される。これによりバスの乗客は会合バス停で円滑に乗換を行うことが可能になる。また本図は、乗換先のバスが急行バスである場合を例示しているが、図１０の様に乗換元のバスが急行バスに変更される場合、左側の元のバスの停車バス停が減少し、○○交差点からは乗換先のバスが停車するバス停を表示することにしてもよい。
【００８１】
図１４は、あるバスからそれとは違う路線のバスに乗換える場合、どのバス停で乗り換えを実施するかを決定する場面について説明するための図である。図１４では系統１１０１および系統１１０２の２系統のバス路線があり、それらのバス路線はバス停１１２２とバス停１１３３で乗り換えが可能となっている。また、各バス路線上にバス１１１１、バス１１１２、バス１１１３が運行しており、バス１１１１の乗客１１１５が系統Ａから系統Ｂのバスに乗換える場合を想定する。このとき、乗り換え先の候補となるバスはバス１１１２およびバス１１１３である。ここでは、この乗り換えを円滑に行うため、どちらのバスに乗り換えれば良いかを各バスの運行状況および待ち時間などにから計算し、最適な待ち合わせとなるバスの組み合わせを決定し、その決定結果に基づいて乗り換えの支援を実施する。
【００８２】
図１５は、図１４における乗り換えの最適な待ち合わせを実現するダイヤを計算する処理を示すフローチャートである。なお、本処理は図４に示したバス運行管理装置１０３の会合計算部１２０にて実施する。
【００８３】
最初に、バス運行管理装置１０３は各バスの位置を把握する（ステップ１２０１）。次に、バス運行管理装置１０３は各バスについて乗り換えが可能なバス停への到着時刻を取得する（ステップ１２０２）。その際の到着時刻の例を１２１１に示す。
【００８４】
次に、バス運行管理装置１０３は、乗り換えが可能な各バス停で乗り換えを行う場合の待ち時間を計算する（ステップ１２０３）。１２１１の例に従うと、系統Ａから系統Ｂの乗換えでは、バス１１１１からバス１１１３となり、乗客は２８分も待たされることになる。
【００８５】
次に、バス運行管理装置１０３は、計算で得られた待ち時間が一定値を超えているか否か判定する（ステップ１２０４）。待ち時間が一定値を超過しているバスの組み合わせがあった場合、バス運行管理装置１０３は、乗り換えにおける待ち時間を短縮するように、各バスの時間調整計算を行う（ステップ１２０５）。例えば、上記の系統Ａのバス１１１１から系統Ｂのバス（ここではバス１１１３）への乗り換えで乗客の待ち時間が２８分である。これが一定値を超過しているというような判定が行われる。その場合に、系統Ａのバスと系統Ｂのバスの時間調整計算を行うことになる。この時間調整計算では、例えば、乗り換え可能なバス停に先に到着し、乗り換え元の系統のバスが到着する前に出発してしまうバスを、乗り換え元の系統のバスが到着するまでバス停に待機させることにより、乗り換え元の系統のバスから先に到着していたバスへの乗り換えを実現することが考えられる。図１５の例では、１２１２の例のように、系統Ｂのバス１１１２を待機させることで、系統Ａのバス１１１１から系統Ｂのバス１１１２への待ち時間なしでの乗り換えが可能となっている。
【００８６】
バスがバス停間を走行する時間には、通常、ダイヤ上ある程度の時間的余裕を持たせてある。これを余裕時分と呼ぶ。ここでは、バス運行管理装置１０３は、その余裕時分に相当する時間を使って、より好適な乗り換えを実現するために、所定のバス停（例えば終点）への到着時刻が遅延しないようにしつつ、バスが乗り換えを実施するバス停に待機することが可能であるか否かを判定する。例えば、あるバス停間とそれよりも前方のバス停間でそれぞれ１分の余裕時分があった場合には、最大２分は乗換のバス停で待機することが可能であるとする。そして、そのような時間調整が可能であれば、時間調整も含めて、乗換元と乗換先の最適な組み合わせを決定する（ステップ１２０６）。例えば、以下に示す式（４）を用い、バスがバス停に待機する時間の調整分と、その乗り換えにおける乗客の待ち時間との合計値が最小となるバスの組み合わせが最適な組み合わせであるとすればよい。
【００８７】
【数４】
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【００８８】
図１６は、図１５を用いて説明した場面におけるバスの乗務員に対して表示される運用画面を示す図である。
【００８９】
１３０１の列は系統およびバス停の順序を示している。１２０２の列は乗換先のバス系統を表している。図１５では、系統Ａから系統Ｂへの乗換えを例に示したが、他のバス停で違う系統への乗り換えも併せて実施することにしてもよい。図１６では、系統Ａは系統Ｂおよび系統Ｃへの乗り換えが可能であることが示されている。
【００９０】
１３０３の列は計画ダイヤの発車時刻（終点のみ到着時刻）を示している。本例では発車時刻のみが表示されているが、各バス停の到着時刻を併せて表示することにしてもよい。１３０４は調整ダイヤにおける発車時刻（終点のみ到着時刻）を示している。１３１１の地点でダイヤの調整が行われるため、その１３１１の地点以降が表示されている。また１３０５の列は合計余裕時分を示している。合計余裕時分が終点までの余裕時分の合計値であるため、終点に近いバス停ほど合計余裕時分が短くなっている。時間調整による余裕時分の消費が大きければ余裕時分は短くなる。乗務員は、この表示を見ることで、好適な乗り換えを実施するために調整されたダイヤ通りにバスを運行させることが可能となる。また、乗務員は、この表示を見ることで、余裕時分がどの程度消費され、どの程度残っているかという状況を把握することができ、次のバス停への運行速度を調整することが可能になる。
【００９１】
図１７は、あるバスからその路線と並行した路線のバスへの乗り換えを行う場合に乗り換えを実施するバス停を決定する場面について説明するための図である。本場面は、路線バスと路線バスの間でも起こり得るし、また路線バスとＢＲＴの間でも起こりうる。系統Ａを走行するバス１４０１は、バス停１４１１、１４１２、１４１３、１４１４と順番に停車していく。また一方で、系統Ａに並行した系統Ｂを走行するバス１４０２、１４０３は、バス停１４２１、１４２２、１４２３、１４２４と順番に停車していく。系統Ａと系統Ｂの間では、（１４１１、１４２１）、（１４１２、１４２２）、（１４１３、１４２３）、（１４１４、１４２４）というバス停の組み合わせでバスの乗換えが可能となっている。この時、各バスの位置情報、ダイヤ、道路の運行状況をもとに、乗り換えの実施に最適なバス停を決定する。
【００９２】
図１８は、図１７によって説明した場面での時間調整方法を示すフローチャートである。なお、本処理は、主に図４に示したバス運行管理装置１０３の会合計算部１２０にて実施する。後半部分は基本的に図１５の処理と同様の処理になる。そのため図１５からの変更点のみ説明を行う。
【００９３】
最初に、バス運行管理装置１０３は、路線が並行する各系統の各バスについて、その位置を把握する（ステップ１５０１）。次に、バス運行管理装置１０３は、各バスと、路線が並行する乗り換えが可能な各バス停（以下、各乗換バス停）に対し、到着予定時刻を計算する（ステップ１５０２）。このときの計算例を１５１１に示す。ここで図１５と異なるのは、並行する路線上の各バス停の組み合わせで乗り換えを実施する点である。
【００９４】
以下、バス運行管理装置１０３は、図１５と同様の処理を実施する。バス運行管理装置１０３は、現在用いられているダイヤにおける各バスの乗り換えにおけるバス停での待ち時間を計算し（ステップ１２０３）、待ち時間が所定値を超過するか否か判定する（ステップ１２０４）。そして、待ち時間が所定値を超過するバスの組み合わせがあれば、バス運行管理装置１０３は、各バスの時間調整を行うためのダイヤの案を計算する（ステップ１２０５）。複数のダイヤ案が得られることがある。続いて、バス運行管理装置１０３は、これらのダイヤ案の中で最適なバスの組み合わせとなるダイヤ案を採用する（ステップ１２０６）。
【００９５】
なお、本実施例は処理の基本的な一例を提示したものであり、これらを更に改良した処理を行うことにしてもよい。実際に乗り換えが可能な各バス停の組み合わせに対して、全てのバスについて乗り換えの最適化を計算すると、計算量が大きくなり過ぎる場合がある。そのため、バス同士の間隔に関してはあるしきい値を設け、一定時間以上、運行が離れたバスについては計算対象外としても良い。例えば１５０２の例では、系統Ａと系統Ｂのそれぞれのバスについて、到着時刻が１時間以上ずれているものは計算対象としないとしても構わない。
【００９６】
以上説明したように、本実施例によれば、バス運行管理装置１０３は、割当部１２１にて、バス車両の使用計画および乗務員の乗務計画の情報に基づいて、新たに設定するバスとして発出可能なバス車両およびその乗務員を確保できるか否か判定する。そのため新たにバスを発出する場合にバス車両と乗務員を確実に確保できるように増便ダイヤを設定することができる。
【００９７】
また、本実施例によれば、乗り換え地点と共に、乗り換え地点にどちらのバスが先に到着するかを表す情報を乗務員に対して提示する。そのため、どちらが先に到着するかを乗務員が予め把握でき、スムーズな乗り換えを支援することができる。
【実施例２】
【００９８】
実施例２は、バスを運営する会社（バス会社）に対して他の会社からバスの増便を要請することが可能なバス運行管理システムを例示する。
【００９９】
図１９は、図５にて説明したバスを増便する場面において、そのバスの増便が他社からの要請によってなされるものである場面を説明するための図である。バス会社１６０１は、バス路線１６０２を持っており、そこにバス１６０３を走らせている。バス１６０３には乗客１６０４が乗っており、終点１６０５に向かっている。ところがバスの運行が著しく遅れており、終点１６０５への到着が大幅に遅れることが予想される。
【０１００】
一方、他社１６２１は、鉄道事業を行っており、特急列車１６２２の予約管理と運行管理を行っている。バスの終点１６０５で降車した乗客が乗車可能な特急列車１６２２がある。そして、特急列車１６２２には座席予約が既に入っており、その中にはバス１６０３に乗る乗客１６０４分も含まれている。他社１６２１がバス会社１６０１の運行が遅延していることを知覚し、遅れているバス１６０３の乗客１６０４が特急列車１６２２に乗れないことが予想される状況であるとする。
【０１０１】
通常だと、乗客１６０４は特急列車の予約をし直し、後続の特急列車に乗ることになるが、その場合、特急列車１６２２は空席のまま発車することになる。また、後続の特急列車に予約し直した結果、別の乗客がその特急列車に乗れなくなることになり、機会損失の発生が懸念される。
【０１０２】
そこで、本実施例では、他社１６２１はバス会社１６０１に対し、急行バスの増便を費用の一部を負担するという条件で依頼する（１６３１）。依頼を受けたバス会社１６０１では、臨時の急行バスを発出することが可能か否かを計算する。そして、急行バスの発出が可能な場合、バス会社１６０１では、バス会社１６０１と他社１６２１の費用按分を計算し、それを通知して他社１６２１に了解を取る（１６３２）。了解が得られた後、バス会社１６０１は、新たに設定する乗換バス１６０８を会合バス停１６０７に向けた発出する。会合バス停１６０７でバス１６０３と乗換バス１６０８が合流し、乗換バス１６０８に特急列車１６２２を利用する乗客１６０９を乗せて終点１６０５まで輸送する。このとき、バス停１６０６には止まらずに、もしくは、バス１６０８とは別ルートを通ることによって、終点１６０５までの移動時間を短縮する。
【０１０３】
図２０は、実施例２によるバス運行管理システムと他社システムの構成を説明するためのブロック図である。バス会社１６０１のバス運行管理装置１７０１と、他社１６２１の管理装置１７０２は通信ネットワーク１７０３にて結ばれている。バス運行管理装置１７０１には、ダイヤの計画を管理する計画系１７１１、運行の管理を行う管理系１７１２の機能がある。計画系および管理系の機能は、図４に示した実施例１のものと同様であるための説明は省略する。
【０１０４】
また、バス運行管理装置１７０１には、他社１６２１からの増便要求を受信する増便要求受信部１７１３と、他社１６２１が算出する機会損失を知覚する機会損失把握部１７１４と、増便時のバス会社１６０１のコスト増加とベネフィット増加を算出するコスト／ベネフィット算出部１７１５と、バス会社１６０１と他社１６２１との増便にかかる費用の按分計算を行う按分計算部１７１６と、費用の按分負担と増便内容を提示し、他社１６２１の管理装置１７０２の合意をとるための増便確認部１７１７と、増便ダイヤと増便の実施を記録しておき、所定のタイミングで他社１６２１に対して纏めて費用を請求することを可能とする記録部１７１８と、増便の費用を他社１６２１に請求するための課金部１７１９と、他社１６２１との間で決済処理を行う決済部１７２０と、他社１６２１との通信を行う通信部１７２１を備えている。
【０１０５】
また、他社１６２１の管理装置１７０２には、バス会社１６０１によるバスの運行状況を把握する運行把握部１７３１と、バスの運行が遅延することによって他社１６２１が被る機会損失を計算する機会損失計算部１７３２と、バス会社１６０１のバス運行管理装置１７０１に対してバスの増便を要求する増便要求部１７３３と、バス会社１６０１のバス運行管理装置１７０１から送られてくるバス増便の内容および費用負担を確認し、その了解応答を行う増便了解部１７３４と、増便費用について、バス会社１６０１との間で決済を行う決済部１７３５と、バス会社１６０１との通信を行う通信部１７３６とを備えている。
【０１０６】
図２１は、図１９に示した場面の処理を実現するためのフローチャートである。なお、本図のフローチャートは、大きく分けて左右の２列になっている。左側が他社１６２１の管理装置１７０２の処理を示し、右側がバス会社１６０１のバス運行管理装置１７０１の処理を示している。
【０１０７】
フローチャート１８０１では他社１６２１がバス会社１６０１にバスの増便を依頼する処理を示している。最初にバス会社１６０１の運行状況を把握（ステップ１８１１）。これはバス会社１６０１から他社１６２１への連絡によるものでも良いし、第三者機関が運営する運行状況提供サイトから得るものでも良い。
【０１０８】
その際、他社１６２１の管理装置１７０２は、把握の際に各バスの計画上の到着時刻と、遅れが予想される場合を含めた到着予定時刻を取得する。次に、管理装置１７０２は、バスの運行が遅れることにより生じる機会損失額を把握する（ステップ１８１２）。具体的には、計画では特急列車１６２２の発車時刻に間に合うはずが遅延によって、特急列車１６２２の発車時刻までに到着しそうにないバスの一覧と、他社１６２１の特急列車の座席予約状況とを参照することにより、特急列車１６２２の発車時刻に間に合わない乗客数を推定する。その乗客数と運賃を乗算した金額を機会損失額とする。
【０１０９】
なお、座席予約の情報とバスの乗客情報の紐付けに関しては、検索および予約を行うポータルサイトによる乗車ＩＣカードＩＤと予約ＩＤの紐付けや、ＩＣカードの属性と予約者の属性の名寄せなどが提案されている。ここでは、一例として、それらの機能を利用するものとする。
【０１１０】
次に、他社１６２１の管理装置１７０２はバス会社１６２１に対し、バスの増便を要求する旨の通知を送信する（ステップ１８１３）。この通知の内容の一例として、増便対象路線、対象バス停区間、増便の本数、対象時間帯、終点到着までの制限時刻、および機会損失額が含まれる。依頼を受けたバス会社１６０１は、バスの増便の検討を行う。
【０１１１】
フローチャート１８０２は、バス会社１６０１のバス運行管理装置１７０１によるバス増便立案および実行の処理を示している。
【０１１２】
最初に、バス運行管理装置１７０１は増便ダイヤ案を立案する（ステップ１８２１）。このとき、新たに設定するバスが営業所から出発して会合バス停に到着し、急行バスとして終点に向かうダイヤと、そのダイヤを実行するバスに割り当てる車両と乗務員の計画も立案する。次に、バス運行管理装置１７０１は、増便を行わなかった時の他社１６２１の機会損失額を把握する（ステップ１８２２）。本フローチャートでは他社１６２１から、機会損失額の情報が通知されるものとするが、他の方法として、バス会社１６０１側で他社１６２１の機会損失額を算出することにしてもよい。
【０１１３】
次に、バス運行管理装置１７０１は、増便を行う際にかかる総コスト（費用）を計算する（ステップ１８２３）。コストには、増便を実施した時の変動費および固定費が含まれる。
【０１１４】
変動費としては、例えばバスの燃料代および乗務員の割増手当がある。固定費としては、例えば増便を行うための余剰バスの購入額、定期メンテナンス等の維持額がある。固定費は年間費用になっている場合が多いと想定されるが、その場合、変動費とレベルを合わせるために、年間費用を年間日数で除算する等を行うとよい。
【０１１５】
次に、バス運行管理装置１７０１は、バスを増便した場合の総ベネフィット（利益）を計算する（ステップ１８２４）。総ベネフィットには運賃収入の変化が含まれる。なお、増便するバスが、遅れているバスと同じ運賃であれば、増便によるベネフィットは０である。また、増便するバスの運賃を、遅れているバスの運賃よりも安くすれば、ベネフィットはマイナスの値となる。
【０１１６】
総コストと総ベネフィットが算出されたら、バス運行管理装置１７０１は、各社の按分額を算出する（ステップ１８２５）。ここで用いる按分比率は適宜変更可能なものにして良い。例えば、各社の事情によって全部を他社１６２１に振り分けること、あるいは全部をバス会社１６０１に振り分けることも考えられる。そして、バス運行管理装置１７０１は、バスの増便を実行することを確認する（ステップ１８２６）。その際、バス運行管理装置１７０１は、他社１６２１に対し、増便ダイヤ案と按分額を提示する。
【０１１７】
他社１６２１では、提示された増便ダイヤ案と按分額を参照し、増便の実行を了解するか否か判断し、よければ了解の応答を行う（ステップ１８２７）。
【０１１８】
なお、ここで他社１６２１は増便の実行をキャンセルすることもできる。その場合には、増便ダイヤ案は実行されない。
【０１１９】
他社１６２１より了解の応答が帰ってきた後、バス運行管理装置１７０１は、バスの増便を実行する（ステップ１８２８）。ここでは、バス運行管理装置１７０１は、バス搭載装置に増便の指令を送るが、その処理は図１１のフローチャートに示した処理と同じであるため、説明を省略する。
【０１２０】
増便を実行すると、バス運行管理装置１７０１は、増便の総コストと総ベネフィットおよびその按分内容を記録しておく（ステップ１８２９）。記録した情報は、次に述べる決済処理で利用する。
【０１２１】
フローチャート１８０３は決済処理を示している。
【０１２２】
最初に、バス運行管理装置１７０１は、他社１６２１に対し、ある指定期間における総コストおよび総ベネフィットと、その按分内容を読み出す（ステップ１８３１）。
【０１２３】
次に、バス運行管理装置１７０１は、それらの総コストから総ベネフィットを減算し、得た金額を按分した他社１６２１の負担額を、他社１６２１に対する課金額とする（ステップ１８３２）。最後に、バス運行管理装置１７０１は、他社１６２１との間で決済を実行し、処理を終了する（ステップ１８３３）。それと同時に、他社１６２１では、管理装置１７２がバス会社１６０１のバス運行管理装置１７０１との間で決済を実行し、処理を終了する（ステップ１８３４）。
【０１２４】
以上により、バス会社１６０１が他社１６２１の依頼による、コストを按分したバスの増便が可能になる。
【０１２５】
以上説明したように、バス運行管理装置１７０１は、増便要求受信部１７１３で、他社１６２１の管理装置１７０２からバスの増便を要求する増便要求を受信する。そして、増便確認部１７１７で、増便要求の要求元の管理装置１７０２との間で増便を実施することを確認し、計画系１７１１に属する会合計算部１２０に新たなバスの設定を指示する。そのため、バス運行によって影響を受ける他社１６２１からの要求によってバスの増便が可能となり、例えば他の交通機関の事業者を含む社会交通インフラの交通手段を好適に調整し、利用者の利便性を向上せることができる。
【０１２６】
また、本実施例によれば、バス運行管理装置１７０１は、コスト／ベネフィット算出部１７１５により、増便要求について、新たなバスの設定に関連して発生する費用および利益を算出し、按分計算部１７１６により、予め定められた規定に従って、費用および利益について、バス会社１６０１と増便要求の要求元である他社１６２１との按分計算を行い、更に、増便確認部１７１７で、按分計算の結果を用いて、要求元との間で増便を実施するか否かの確認を行う。そのため、他社１６２１の要求でバスの運行を調整するときに他社と費用等を按分することができるので、各社の利益の均衡を良好に保つことができる。
【０１２７】
上述した本発明の実施形態および実施例は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態あるいは実施例に限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。
【符号の説明】
【０１２８】
１００２…乗換情報、１０１…バス搭載装置、１０１１…表示、１０１２…バス停、１０１７…バス停、１０２…バス搭載装置、１０３…バス運行管理装置、１１…バス、１１０…位置検知部、１１０１…系統、１１０２…系統、１１１…到着予定時刻計算部、１１１１…バス、１１１２…バス、１１１３…バス、１１１５…乗客、１１２…表示部、１１２２…バス停、１１３…設定部、１１３３…バス停、１１４…案内部、１１５…通信部、１１６…通信部、１２…バス、１２…乗換バス、１２０…会合計算部、１２１…割当部、１２２…判定部、１２３…会合提示部、１２４…会合決定部、１２５…表示部、１２６…指示部、１２６…通信部、１２７…通信部、１２８…通信ネットワーク、１３…バス運行管理装置、１３…営業所、１４０１…バス、１４０２…バス、１４１１…バス停、１４２１…バス停、１６０１…バス会社、１６０２…バス路線、１６０３…バス、１６０４…乗客、１６０５…終点、１６０６…バス停、１６０７…会合バス停、１６０８…バス、１６０８…乗換バス、１６０９…乗客、１６２１…バス会社、１６２１…他社、１６２２…特急列車、１７０１…バス運行管理装置、１７０２…管理装置、１７０３…通信ネットワーク、１７１１…計画系、１７１２…管理系、１７１３…増便要求受信部、１７１４…機会損失把握部、１７１５…ベネフィット算出部、１７１６…按分計算部、１７１７…増便確認部、１７１８…記録部、１７１９…課金部、１７２…管理装置、１７２０…決済部、１７２１…通信部、１７３１…運行把握部、１７３２…機会損失計算部、１７３３…増便要求部、１７３４…増便了解部、１７３５…決済部、１７３６…通信部、２０１…バス路線、２０２…各バス停、２０３…バス停、２０４…バス停、２０５…バス停、２０７…終点、２１０…乗客、２１１…乗客、３１１…バス、３２１…ダイヤ、３２２…ダイヤ、５１２…乗換バス、５２２…ダイヤ、５２６…矢印、９０１−９１３…表示、９２１…ポップ画面、９２２…ボタン、９２３…ボタン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２Ａ】
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【図１２Ｂ】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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