(57)【要約】【課題】キャブレタとエンジンとの間にインシュレータを介在させた状態での、キャブレタの温度上昇を抑える。【解決手段】エンジンモジュール３は、キャブレタ１３とエンジン１４との間に介在するヒートインシュレータ４１を有する。ヒートインシュレータ４１は、キャブレタ１３とエンジン１４との間に介在する第１本体４３と、第１本体４３を貫通する第１供給孔４４と、第１本体４３における第１供給孔４４による内周面以外の面に形成される開口（７３〜７５）と、を有する。ヒートインシュレータ４１は、キャブレタ１３で生成された混合気を第１供給孔４４によりエンジン１４へ供給し、開口を通じて気流が流れることができる。【選択図】図４
2014196701.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
燃料と空気との混合気を生成するキャブレタと、
前記キャブレタと前記エンジンとの間に介在するインシュレータと、
を有し、
前記インシュレータは、
前記キャブレタと前記エンジンとの間に介在する第１本体と、
前記第１本体を貫通する第１供給孔と、
前記第１本体における前記第１供給孔による内面以外の面に形成される開口と、
を有し、
前記インシュレータは、前記キャブレタで生成された混合気を前記第１供給孔により前記エンジンへ供給し、前記開口を通じて気流が流れることができる、
エンジン装置。
【請求項２】
前記インシュレータには、前記第１本体を貫通して前記開口と通じる第１連通孔が形成され、前記エンジンの負圧が作用する気流が、前記開口を通じて前記第１連通孔を移動する、
請求項１記載のエンジン装置。
【請求項３】
前記インシュレータは、前記第１連通孔の他に、前記第１本体における前記キャブレタ側の接触面に開口を形成する第１溝部と、前記第１本体における前記エンジン側の接触面に開口を形成する第２溝部と、を有し、
前記第１連通孔は、前記第１溝部と前記第２溝部とを連通し、
前記キャブレタと前記エンジンとの間に前記第１本体を介在させた状態で、前記インシュレータに、前記第２溝部、前記第１連通孔および前記第１溝部を含む、気流の通路が形成される、
請求項２記載のエンジン装置。
【請求項４】
前記キャブレタと前記エンジンとの間において、前記インシュレータと重ねて介在する弾性部材と、
を有し、
前記インシュレータにおける前記エンジン側の接触面に前記弾性部材が圧接され、前記キャブレタ側の接触面が前記キャブレタに密着する、
請求項２または３記載のエンジン装置。
【請求項５】
前記弾性部材は、
前記インシュレータと前記エンジンとの間に挟まれる第２本体と、
前記第２本体を貫通し、前記インシュレータの第１供給孔と連通する第２供給孔と、
前記第２本体における前記インシュレータとの接触面に開口を形成する第２連通孔と、
を有し、
前記第２連通孔は、一端の前記開口により前記インシュレータの開口と連通し、他端が前記エンジンに連結され、該開口に前記エンジンの負圧を与える、
請求項４記載のエンジン装置。
【請求項６】
前記弾性部材の前記第２連通孔の他端と前記エンジンとの間には、一方向弁が設けられる、
請求項５記載のエンジン装置。
【請求項７】
前記弾性部材が前記インシュレータよりも低い弾性係数を有する、
請求項４記載のエンジン装置。
【請求項８】
前記インシュレータは、前記第１本体における前記キャブレタとの接触面に開口を有し、該開開口が前記キャブレタを通じてエアクリーナと連通する、
請求項２から７のいずれか一項記載のエンジン装置。
【請求項９】
携帯型作業機の工具を駆動するエンジンと、
燃料と空気との混合気を生成するキャブレタと、
前記キャブレタと前記エンジンとの間に介在するインシュレータと、
を有し、
前記インシュレータは、
前記キャブレタと前記エンジンとの間に介在する第１本体と、
前記第１本体を貫通する第１供給孔と、
前記第１本体における前記第１供給孔による内面以外の面に形成される開口と、
を有し、
前記インシュレータは、前記キャブレタで生成された混合気を前記第１供給孔により前記エンジンへ供給し、前記開口を通じて気流が流れることができる、
携帯型作業機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン装置および携帯型作業機に関する。
【背景技術】
【０００２】
携帯型作業機では、一般的に、工具を駆動するためにエンジンを使用する。
エンジンは、ガソリンなどの燃料を気化させた混合気を燃焼し、駆動力を発生する。
そして、携帯型作業機は、作業者が動きながら使用するものであるため、小型で軽量であることが求められる。このため、携帯型作業機では、キャブレタはエンジンに取り付けて保持される。キャブレタはエンジンに直接または近接して取り付けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０５−０１９５５５号公報
【特許文献２】特開平０７−０９１３１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンは、燃焼に伴って熱を発生する。キャブレタをエンジンに保持させた場合、その熱によりキャブレタが熱せられる。キャブレタの燃料が気化し易くなる。
このため、特許文献１または２に開示されているように、エンジンとキャブレタとの間にインシュレータを介在させることが考えられる。これにより、エンジンの熱が、キャブレタに伝わり難くなる。キャブレタの温度上昇を抑制できる。
【０００５】
しかしながら、エンジンとキャブレタとの間にインシュレータを介在させたとしても、インシュレータの温度が上昇することにより、キャブレタの温度も上昇する。たとえばエンジンを停止した後に、キャブレタが熱くなる可能性がある。熱くなったキャブレタでは、燃料の一部が気化する可能性がある。
【０００６】
このように携帯型作業機では、エンジンとキャブレタとの間にインシュレータを介在させた状態での、キャブレタの温度上昇を抑えることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るエンジン装置は、エンジンと、燃料と空気との混合気を生成するキャブレタと、キャブレタとエンジンとの間に介在するインシュレータと、を有し、インシュレータは、キャブレタとエンジンとの間に介在する第１本体と、第１本体を貫通する第１供給孔と、第１本体における第１供給孔による内面以外の面に形成される開口と、を有し、インシュレータは、キャブレタで生成された混合気を第１供給孔によりエンジンへ供給し、開口を通じて気流が流れることができる。
【０００８】
好適には、インシュレータには、第１本体を貫通して開口と通じる第１連通孔が形成され、エンジンの負圧が作用する気流が、開口を通じて第１連通孔を移動する、とよい。
【０００９】
好適には、インシュレータは、第１連通孔の他に、第１本体におけるキャブレタ側の接触面に開口を形成する第１溝部と、第１本体におけるエンジン側の接触面に開口を形成する第２溝部と、を有し、第１連通孔は、第１溝部と第２溝部とを連通し、キャブレタとエンジンとの間に第１本体を介在させた状態で、インシュレータに、第２溝部、第１連通孔および第１溝部を含む、気流の通路が形成される、とよい。
【００１０】
好適には、キャブレタとエンジンとの間において、インシュレータと重ねて介在する弾性部材、を有し、インシュレータにおけるエンジン側の接触面に弾性部材が圧接され、キャブレタ側の接触面がキャブレタに密着する、とよい。
【００１１】
好適には、弾性部材は、インシュレータとエンジンとの間に挟まれる第２本体と、第２本体を貫通し、インシュレータの第１供給孔と連通する第２供給孔と、第２本体におけるインシュレータとの接触面に開口を形成する第２連通孔と、を有し、第２連通孔は、一端の開口によりインシュレータの開口と連通し、他端がエンジンに連結され、該開口にエンジンの負圧を与える、とよい。
【００１２】
好適には、弾性部材の第２連通孔の他端とエンジンとの間には、一方向弁が設けられる、とよい。
【００１３】
好適には、弾性部材がインシュレータよりも低い弾性係数を有する、とよい。
【００１４】
好適には、インシュレータは、第１本体におけるキャブレタとの接触面に開口を有し、該開開口がキャブレタを通じてエアクリーナと連通する、とよい。
【００１５】
本発明に係る携帯型作業機は、携帯型作業機の工具を駆動するエンジンと、燃料と空気との混合気を生成するキャブレタと、キャブレタとエンジンとの間に介在するインシュレータと、を有し、インシュレータは、キャブレタとエンジンとの間に介在する第１本体と、第１本体を貫通する第１供給孔と、第１本体における第１供給孔による内面以外の面に形成される開口と、を有し、インシュレータは、キャブレタで生成された混合気を第１供給孔によりエンジンへ供給し、開口を通じて気流が流れることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明では、インシュレータの第１本体における第１供給孔による内面以外の面に開口を形成し、この開口を通じてインシュレータに気流が流れることができる。よって、インシュレータは、冷却される。
エンジンとキャブレタとの間にインシュレータを介在させた状態で、インシュレータを冷却し、キャブレタの温度上昇を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る刈払機の斜視図である。
【図２】図２は、図１の刈払機の使用状態の説明図である。
【図３】図３は、図１のエンジンモジュールの部分断面図である。
【図４】図４は、図３のエンジンモジュールについての吸気系の詳しい構成を示す模式図である。
【図５】図５は、図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】図６は、図４のＢ−Ｂ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１は、本発明の実施形態に係る刈払機１の斜視図である。刈払機１は、携帯型作業機の一例である。
図１の刈払機１は、長尺パイプからなる操作棹２を有する。なお、操作棹２は、長尺方向において複数本に分割可能でもよい。
操作棹２の後端には、動力源としてのエンジンモジュール３が設けられる。
操作棹２の先端には、作業部としての工具の装着部４が設けられる。工具の装着部４には、工具が交換可能に取り付けられる。工具の装着部４は、操作棹２に内蔵されたドライブシャフトによりエンジンモジュール３に連結される。工具の装着部４は、エンジンモジュール３の駆動力により回転駆動される。
操作棹２の長尺方向の中央部には、ハンドル５が取り付けられる。ハンドル５とエンジンモジュール３との間には、防振ハウジング６が設けられる。防振ハウジング６の外周には、ハンガ７が取り付けられる。
【００１９】
図２は、図１の刈払機１の使用状態の説明図である。
図１の刈払機１は、作業者Ｍの肩から吊り具８により吊るして使用される。
吊り具８は、ハーネス９、金具１０を有する。
作業者Ｍは、ハーネス９を上半身に装着する。金具１０は、作業者Ｍの右側に垂れ下がる。金具１０に、ハンガ７を取り付ける。作業者Ｍは、この吊下げ状態で刈払機１を使用する。作業者Ｍは、刈払機１のハンドル５を両手で持ち、刈払機１を動かし、刈払作業をする。
【００２０】
図３は、図１のエンジンモジュール３の部分断面図である。
図３のエンジンモジュール３は、タンク１１、エアクリーナ１２、キャブレタ１３、エンジン１４、マフラ１５、ケーシング１６を有する。
エンジンモジュール３には、たとえば図３の紙面に垂直な方向に操作棹２が取り付けられる。
【００２１】
図３の姿勢において、エンジン１４は、クランクケース２１の上に、シリンダブロック２２、シリンダヘッド２３が取り付けられた４ストロークエンジンである。エンジン１４は、２ストロークエンジンでもよい。
クランクケース２１には、クランクシャフト２４が設けられる。クランクシャフト２４は、クランク室２５内で回転自在である。
シリンダブロック２２には、ピストン２６が設けられる。ピストン２６は、シリンダ２７内で上下移動自在である。ピストン２６とシリンダヘッド２３との間の空間が、燃焼室２８になる。燃焼室２８に、点火プラグが設けられる。ピストン２６は、コンロッドを含むリンク機構２９によりとクランクシャフト２４と連結される。
シリンダヘッド２３は、吸気ポート３０と排気ポート３１とを有する。吸気ポート３０および排気ポート３１は、燃焼室２８と連通する。吸気ポート３０には、吸気バルブ３３が設けられる。排気ポート３１には、排気バルブ３４が設けられる。吸気バルブ３３および排気バルブ３４は、カムシャフト、ロッカーアームなどから構成されたＯＨＶ（Over Head Valve）型の動弁機構３５によって開閉する。動弁機構３５は、クランクシャフト２４により駆動される。
【００２２】
４ストロークのエンジン１４では、排気バルブ３４および吸気バルブ３３が閉じた状態において燃焼室２８で燃料が燃焼するときの圧力で、シリンダ２７は、図３の下方へ移動する。これにより、クランクシャフト２４が回転する。また、クランクシャフト２４と連結されたドライブシャフトが回転する。
クランクシャフト２４の回転にしたがって、下死点を通過したシリンダ２７は、図３の上方へ移動する。排気バルブ３４が開き、燃焼室２８の排気ガスが排気ポート３１へ出力される。
さらにクランクシャフト２４が回転し、シリンダ２７が上死点を通過すると、排気バルブ３４が閉じ、吸気バルブ３３が開く。新たな燃料および空気が、吸気ポート３０から燃焼室２８へ吸引される。
さらにクランクシャフト２４が回転し、シリンダ２７が下死点を通過すると、吸気バルブ３３が閉じる。燃焼室２８の燃料および空気は、シリンダ２７の上昇により、圧縮される。
シリンダ２７が上死点を通過した直後のタイミングで、点火プラグが点火される。燃焼室２８で圧縮された燃料は、燃焼する。
以上の４サイクル動作を繰り返すことで、クランクシャフト２４は連続的に回転する。ドライブシャフトは、クランクシャフト２４とともに回転し続ける。装着部４に取り付けられた工具は、エンジンモジュール３の駆動力により回転駆動される。
【００２３】
図３に図示する姿勢において、エンジン１４の右側に、マフラ１５が配置される。
マフラ１５は、エンジン１４の排気ポート３１に連結される。図３では、マフラ１５は、エンジン１４のシリンダブロック２２に直接取り付けられている。
マフラ１５は、エンジン１４から排出された排気ガスを、冷却および希釈化し、外気へ放出する。
【００２４】
図３において、エンジン１４の左側に、タンク１１、エアクリーナ１２、キャブレタ１３が配置される。タンク１１の上方に、エアクリーナ１２およびキャブレタ１３が配置される。
タンク１１は、ガソリンなどの燃料を収容する。
エアクリーナ１２は、外気を吸引する。
タンク１１とエアクリーナ１２とは、キャブレタ１３に連結される。
キャブレタ１３は、エンジン１４の吸気ポート３０に連結される。キャブレタ１３とエンジン１４との間には、ヒートインシュレータ４１と、弾性部材５１とが介在する。
キャブレタ１３は、たとえばベンチュリ管を有する。ベンチュリ管には、エアクリーナ１２で吸引された空気と、タンク１１から供給される燃料とが供給される。燃料は、たとえばエンジン１４からの負圧に基づいて動作するダイヤフラムにより、ベンチュリ管へ供給される。ベンチュリ管へ供給された燃料は、ベンチュリ管において気化する。燃料と空気との混合気が形成される。混合気は、後述するヒートインシュレータ４１の第１供給孔４４および弾性部材５１の第２供給孔５３を通じて、エンジン１４の吸気ポート３０へ供給される。混合気は、エンジン１４の燃焼室２８へ吸引され、燃焼室２８で燃焼される。
【００２５】
図３のエンジンモジュール３では、エンジン１４に、ヒートインシュレータ４１が取り付けられる。ヒートインシュレータ４１とエンジン１４との間に、弾性部材５１が挟まれる。キャブレタ１３は、ヒートインシュレータ４１に取り付けられる。エアクリーナ１２は、キャブレタ１３に取り付けられる。これにより、ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とが直接に重ねて、キャブレタ１３とエンジン１４との間に介在する。
このようにして、エアクリーナ１２およびキャブレタ１３は、エンジン１４に取り付けて保持される。
そして、図３で明らかなように、エアクリーナ１２からエンジン１４までの距離を短くすることが、エンジンモジュール３の小型化に有効である。エンジンモジュール３が小型化されるほど、作業中に刈払機１が振れ難くなり、作業性が向上する。
【００２６】
また、エンジン１４とキャブレタ１３との間にヒートインシュレータ４１を介在させる。これにより、エンジン１４の熱がキャブレタ１３に伝わり難くなる。エンジン１４に保持されているキャブレタ１３をエンジン１４に近接した配置しても、エンジン１４の熱がヒートインシュレータ４１を通じてキャブレタ１３に伝わり難くなる。キャブレタ１３内の燃料が、エンジン１４の熱により気化し難くなる。
【００２７】
しかしながら、エンジン１４とキャブレタ１３との間にヒートインシュレータ４１を介在させたとしても、エンジン１４の駆動時間に応じて、ヒートインシュレータ４１の温度も上昇する。その結果、キャブレタ１３の温度も上昇する。
また、エンジン１４を停止した後に、エンジン１４から漏れ出たガスなどが、混合気の流路を逆流することがある。これにより、ある程度温度が上昇した状態にあるヒートインシュレータ４１およびキャブレタ１３が更に温められる。キャブレタ１３の温度は、エンジン１４停止後に上昇する可能性がある。エンジン１４停止後でのキャブレタ１３の熱平衡温度が高くなる。キャブレタ１３中の燃料の一部が、エンジン１４停止後に熱せられて気化する。エンジン１４の再始動性能が悪化する可能性がある。
【００２８】
そこで、本実施形態では、キャブレタ１３とエンジン１４との間に介在させるヒートインシュレータ４１を、積極的に冷却する。
以下、詳しく説明する。
【００２９】
図４は、図３のエンジンモジュール３についての吸気系の詳しい構成を示す模式図である。
図４には、左側から、キャブレタ１３、ヒートインシュレータ４１、弾性部材５１、エンジン１４が図示されている。キャブレタ１３の左側には、エアクリーナ１２が取り付けられる。
【００３０】
キャブレタ１３は、キャブレタ本体６１と、固定板６２とを有する。
キャブレタ本体６１には、ベンチュリ管が形成される。ベンチュリ管において、エアクリーナ１２から吸引される空気に、燃料が気化する。
固定板６２は、平板形状を有する。固定板６２は、キャブレタ本体６１における図４の右側に取り付けられる。キャブレタ１３は、固定板６２は、ヒートインシュレータ４１に設けられた固定ネジに固定される。後述するように、ヒートインシュレータ４１は、シリンダブロック２２に取り付けられる。これにより、キャブレタ１３は、エンジン１４に取り付けられる。キャブレタ１３は、エンジン１４に保持される。
【００３１】
ヒートインシュレータ４１は、キャブレタ１３への熱の伝達を抑制するものである。ヒートインシュレータ４１は、たとえばガラス繊維を樹脂バインダで固めた耐熱性の樹脂部材により構成してよい。樹脂材料は、熱伝導率が低い材料で形成するとよい。これにより、ヒートインシュレータ４１を通じた熱の伝導が抑制できる。
ヒートインシュレータ４１は、本体として、隔壁部４２と、第１円筒部４３とを有する。
【００３２】
第１円筒部４３は、円柱形状の外形を有する。第１円筒部４３に、円柱形状の第１供給孔４４が形成される。これにより、第１円筒部４３は、略円筒形状を有する。
第１円筒部４３は、キャブレタ１３と弾性部材５１との間に挟まれる。第１円筒部４３は、キャブレタ１３とエンジン１４との間に介在する。第１供給孔４４は、キャブレタ１３のベンチュリ管と連結する。
また、第１円筒部４３についての円筒形状の両端面は、キャブレタ１３の固定板６２と弾性部材５１とに接触する。これら両端面を、ヒートインシュレータ４１の接触面としてよい。
【００３３】
隔壁部４２は、略平板形状を有する。隔壁部４２の中央を第１円筒部４３が貫通する。キャブレタ１３と弾性部材５１との間に第１円筒部４３を挟んだ状態において、隔壁部４２は、キャブレタ１３とエンジン１４との間の空間を縦に仕切る。エンジン１４の熱が、空間を通じてキャブレタ１３へ伝わり難くなる。
【００３４】
図５は、図４のＡ−Ａ断面図である。図５には、ヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３についての、キャブレタ１３側の接触面７１が図示される。
図６は、図４のＢ−Ｂ断面図である。図６には、ヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３についての、エンジン１４側の接触面７２が図示される。
ヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３は、円柱形状の外形を有する。第１円筒部４３には、第１供給孔４４が形成される。第１円筒部４３は、全体的には略円筒形状に形成される。
なお、図５および図６には、一対のスペーサ部８１が図示されている。一対のスペーサ部８１は、第１円筒部４３の周囲に形成される。各スペーサ部８１には、貫通孔８２が形成される。貫通孔８２には、たとえばエンジン１４に立設された図示外のネジが挿入される。ヒートインシュレータ４１は、エンジン１４に固定して保持される。スペーサ部８１および貫通孔８２は、３つ以上でもよい。
【００３５】
図５に示すように、略円筒形状の第１円筒部４３についての、キャブレタ１３側の接触面７１には、第１円弧溝７３が形成される。第１円弧溝７３は、半円弧形状の溝である。第１円弧溝７３は、第１供給孔４４の外周に沿って形成される。第１円弧溝７３により、キャブレタ１３側の接触面７１に半円弧形状の開口が形成される。
図６に示すように、略円筒形状の第１円筒部４３についての、エンジン１４側の接触面７２には、第２円弧溝７４が形成される。第２円弧溝７４は、半円弧形状の溝である。第２円弧溝７４は、第１供給孔４４の外周に沿って形成される。第２円弧溝７４により、エンジン１４側の接触面７２に半円弧形状の開口が形成される。
キャブレタ１３側の第１円弧溝７３についての図５上方の一端と、弾性部材５１側の第２円弧溝７４についての図６上方の一端とは、第１連通孔７５により互いに連通する。第１連通孔７５は、第１円筒部４３の円筒軸方向に沿って形成される。第１連通孔７５により、キャブレタ１３側の接触面７１と、エンジン１４側の接触面７２とに、円形の開口が形成される。ただし、これら円形の開口は、半円弧形状の開口と重なる。
【００３６】
図４に示すように、ヒートインシュレータ４１は、弾性部材５１と重ねて、キャブレタ１３とエンジン１４との間に挟まれる。
この状態では、第１円筒部４３についてのエンジン１４側の接触面７２に、弾性部材５１が圧接される。第２円弧溝７４と弾性部材５１の接触面との間に、円弧形状の通路が形成される。
また、弾性部材５１による圧接力により、ヒートインシュレータ４１は、キャブレタ１３に押し付けられる。第１円筒部４３についてのキャブレタ１３側の接触面７１は、キャブレタ１３の固定板６２と密着する。第１円弧溝７３と固定板６２との間に、円弧形状の通路が形成される。
このようにキャブレタ１３とエンジン１４との間に挟むことにより、ヒートインシュレータ４１には、第１円弧溝７３、第１連通孔７５および第２円弧溝７４による流路が形成される。空気などの流体が移動可能な通路が形成される。この流路に、冷たい外気などの気流を流すことにより、ヒートインシュレータ４１をその内部から冷却できる。また、ヒートインシュレータ４１の全体を効果的に冷却できる。
【００３７】
図６に示すように、略円筒形状の第１円筒部４３についての、エンジン１４側の接触面７２には、円柱形状の第１凸部４５が形成される。第１凸部４５は、第１円筒部４３についてのエンジン１４側の接触面７２から突出する。第１凸部４５の円柱形状の内面は、第１供給孔４４と同じ形状である。
【００３８】
弾性部材５１は、圧力により変形し、弾性力を発揮するものである。弾性部材５１は、たとえばシリコーンゴム、アクリルゴム、フッ素ゴムなどの耐熱性を有するゴム材料で形成してよい。ゴム材料は、圧力が加えられると、変形し、弾性力を生じる。なお、本実施形態の弾性部材５１の硬度はＨｓ９５程度である。また、弾性部材５１の耐熱温度が１７０℃、好ましくは２３０℃の断熱性能であることが望ましい。
弾性部材５１は、弾性部材５１の本体として、第２円筒部５２を有する。第２円筒部５２は、略円板形状の外形を有する。第２円筒部５２に、円柱形状の第２供給孔５３が形成される。これにより、第２円筒部５２は、平らな略円筒形状を有する。
また、弾性部材５１は、ヒートインシュレータ４１よりも低い弾性係数を有するとよい。
【００３９】
第２円筒部５２についての、図４左側の側面（接触面）には、第１凹部５４が形成される。第１凹部５４は、円柱形状の窪みである。第１凹部５４には、第１凸部４５が挿入可能である。これにより、弾性部材５１とヒートインシュレータ４１とは一体化する。
また、弾性部材５１は、ヒートインシュレータ４１とエンジン１４との間に挟まれる。この際、第１凹部５４の奥底に第１凸部４５が当たる。弾性部材５１に対して大きな変形をさせる力が作用したとしても、弾性部材５１は、その力を第１凹部５４の奥底で受けることができる。その力が、弾性部材５１の接触面とヒートインシュレータ４１の接触面７２との間に作用し難くなる。大きな力による弾性部材５１の過剰な変形を抑制し、ヒートインシュレータ４１の接触面７２と弾性部材５１の接触面とが密着した状態を維持できる。
【００４０】
第２円筒部５２についての、図４右側の側面（接触面）には、第２凸部５５が形成される。第２凸部５５は、円筒形状を有する。第２凸部５５は、第２円筒部５２についてのエンジン１４側の接触面から突出する。第２凸部５５の円柱形状の内面は、第２供給孔５３と同じ形状である。
シリンダブロック２２についての、図４左側の側面（接触面）には、第２凹部９０が形成される。第２凹部９０は、円柱形状の窪みである。第２凹部９０には、第２凸部５５が挿入可能である。これにより、弾性部材５１とシリンダブロック２２とは連結される。
また、弾性部材５１は、ヒートインシュレータ４１とエンジン１４との間に挟まれる。この際、第２凹部９０の奥底に第２凸部５５が当たる。弾性部材５１に対して大きな変形をさせる力が作用したとしても、弾性部材５１は、その力を第２凹部９０の奥底で受けることができる。その力が、弾性部材５１の接触面とエンジン１４の接触面との間に作用し難くなる。大きな力による弾性部材５１の過剰な変形を抑制し、弾性部材５１の接触面とエンジン１４の接触面とが密着した状態を維持できる。
また、第２凹部９０および第２凸部５５は、第１凹部５４および第１凸部４５より大径に形成される。第１凹部５４と第１凸部４５との嵌合部分は、第２凹部９０および第２凸部５５の嵌合部分に囲まれ、エンジン１４に対して変位し難くなる。
【００４１】
弾性部材５１は、第２円筒部５２から外へ突出するスリーブ９１を有する。
スリーブ９１には、第２連通孔９２が形成される。第２連通孔９２の一端は、第２円筒部５２についての、図４左側の接触面に開口を形成する。
【００４２】
図４に示すように、弾性部材５１は、ヒートインシュレータ４１と重ねた状態で、ヒートインシュレータ４１とエンジン１４との間に挟まれる。
ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とを重ねた状態で、第２供給孔５３による内周面と第１供給孔４４による内周面とは、段差なく滑らかに連続する。つまり、第１供給孔４４と第２供給孔５３とが重ねられることにより、弾性部材５１が混合気の供給通路の一部を形成する。ここで、弾性部材５１が３ｍｍ以上、供給通路を形成することが望ましい。
また、弾性部材５１についての、図４左側の接触面に開口を形成する第２連通孔９２は、ヒートインシュレータ４１についての、図４右側の接触面に開口を形成する第２円弧溝７４と、連通する。第２連通孔９２は、第２円弧溝７４の他端側に連通する。
スリーブ９１には、チューブ１０１の一端が取り付けられる。チューブ１０１の他端は、ノズル１０２に連結される。
ノズル１０２は、シリンダブロック２２の側面を貫通する。ノズル１０２の先端は、クランク室２５に露出する。
また、ノズル１０２は、チェック弁などの一方向弁１０３を有する。
一方向弁１０３は、弁の両側に圧力差がある場合であって、更に所定の一方側の圧力が高い場合のみ、弁が開く。それ以外の場合は、弁が閉じた状態に維持される。ここでは、一方向弁１０３は、クランク室２５の圧力より、外気の圧力が高い場合に、弁が開く。これにより、クランク室２５へ外気を引き込むことができる。
【００４３】
キャブレタ１３は、ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１を介してエンジン１４に固定される。これにより、ノズル１０２、チューブ１０１、弾性部材５１の第２連通孔９２、ヒートインシュレータ４１の第２円弧溝７４、第１連通孔７５、第１円弧溝７３、およびキャブレタ１３の連通孔６３は、連通する。
この通路により、エアクリーナ１２からクランク室２５へ、冷たい外気を引き込むことができる。
エンジン１４のクランク室２５の負圧が作用するパルス通路が形成される。
パルス通路では、冷たい外気が、エアクリーナ１２からクランク室２５へ一方向に移動する。この一方向の冷気の流れにより、ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１を強制的に冷却できる。
【００４４】
以上のように、本実施形態では、キャブレタ１３とエンジン１４との間に、ヒートインシュレータ４１を介在させている。エンジン１４の熱は、ヒートインシュレータ４１を通じてキャブレタ１３に伝わり難くなる。
しかも、本実施形態では、ヒートインシュレータ４１に、第１円弧溝７３、第２円弧溝７４、および第１連通孔７５による凹部を形成し、この凹部が、ヒートインシュレータ４１についての第１供給孔４４による内周面以外の面に開口を形成する。よって、ヒートインシュレータ４１は、開口から外気などの気流が入り、冷却される。ヒートインシュレータ４１を内部から冷却し、キャブレタ１３の温度上昇を抑えることができる。
また、本実施形態では、弾性部材５１に、第２連通孔９２による凹部を形成し、この凹部が、弾性部材５１についての第２供給孔５３による内周面以外の面に開口を形成する。弾性部材５１は、開口から外気などの気流が入り、冷却される。弾性部材５１を内部から冷却し、キャブレタ１３の温度上昇を抑えることができる。
また、本実施形態では、ヒートインシュレータ４１についての弾性部材５１との接触面に、リング形状の第２円弧溝７４による開口が形成される。これにより、ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１との接触面積を小さくできる。弾性部材５１からヒートインシュレータ４１へ熱が伝わり難くなる。接触面全体での熱抵抗を大きくできる。
さらに、第２円弧溝７４内が空気層となるため、キャブレタ１３とエンジン１４との間の断熱効果を、より高めることができる。
【００４５】
このように、本実施形態では、ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１に、パルス通路を形成し、冷たい外気を強制的に流す。ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１を、効果的に冷却できる。エンジン１４を停止した時点でのヒートインシュレータ４１の温度および弾性部材５１の温度を、効果的に下げることができる。
単にヒートインシュレータ４１の表面に凹部を形成し、この表面の凹部に外気を自然に導入する場合と比べて、ヒートインシュレータ４１の温度上昇を効果的に抑えることができる。ヒートインシュレータ４１を全体的に冷却できる。ヒートインシュレータ４１の周囲にケーシング１６などのカバーが配置されていたとしても、ヒートインシュレータ４１を効率よく冷却できる。
エンジン１４を停止した後に、エンジン１４から高温のガスが混合気の流路を逆流することがあっても、逆流するガスを、温度上昇が抑えられたヒートインシュレータ４１および弾性部材５１により冷却できる。
また、エンジン１４を停止した後の、ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１の熱平衡温度の上昇を抑えることができる。
この結果、エンジン１４作動中でのキャブレタ１３の温度上昇を抑え、さらにエンジン１４を停止した後のキャブレタ１３の温度上昇を効果的に抑えることができる。エンジン１４を停止した後のキャブレタ１３の熱平衡温度の上昇を効果的に抑えることができる。
それゆえ、本実施形態では、エンジン１４とキャブレタ１３との間にヒートインシュレータ４１を介在させた状態で、ヒートインシュレータ４１を冷却し、キャブレタ１３の温度上昇を抑えることができる。
【００４６】
また、本実施形態では、ヒートインシュレータ４１に流す外気を、ヒートインシュレータ４１ではなく、弾性部材５１から取り出している。ヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３に、外気を取り出すための孔を開けなくてよい。樹脂材料で構成されるヒートインシュレータ４１の形状が複雑化しない。弾性材料で構成される弾性部材５１には、ヒートインシュレータ４１に流す外気を取り出す第２連通孔９２を容易に形成できる。ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１を容易に形成できる。
特に、ヒートインシュレータ４１に外気の通路を形成している場合、ヒートインシュレータ４１から外気を取り出すためには、ヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３と弾性部材５１との接触面の外周部分、またはヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３とキャブレタ１３との接触面の外周部分に、切欠きを形成することになる。これらの部位に切欠きを形成すると、ヒートインシュレータ４１に作用する弾性力のバランスが崩れる。ヒートインシュレータ４１が斜めになる可能性がある。ヒートインシュレータ４１が傾斜すると、混合気の流路に隙間が形成され易い。たとえばキャブレタ１３とヒートインシュレータ４１との間に隙間が形成され易い。隙間を通じて、混合気が外へ漏れたり、外気がエンジン１４に吸い込まれたりする。
また、上述のように剛体であるエンジン１４またはキャブレタ１３との間には、隙間が発生してしまう。その隙間には、燃料が溜まる場合がある。そして、この燃料が濃い混合気として不意にエンジン１４に供給されると、エンジン１４の動作や燃費等に悪影響を与えてしまう。しかし、本願ではヒートインシュレータ４１に加えて弾性部材５１を配置したため、気密性が高まり、上記の隙間を防止することができる。
【００４７】
以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
【００４８】
たとえば上記実施形態では、ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１に凹部または貫通孔を形成し、これらの凹部または貫通孔によりパルス通路を形成している。
この他にもたとえば、ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１の一方にパルス通路を形成してもよい。
また、ヒートインシュレータ４１のパルス通路は、第２円弧溝７４、第１連通孔７５、および第１円弧溝７３の組み合わせによるもの、以外の組み合わせでよい。たとえば第１連通孔７５のみで、ヒートインシュレータ４１のパルス通路を形成してよい。
また、弾性部材５１のパルス通路も、第２連通孔９２以外の組み合わせによる構成でよい。
また、パルス通路ではなく、単に外気と連通する開口が、凹部または貫通孔により、ヒートインシュレータ４１または弾性部材５１に形成されてもよい。
また、パルス通路等には、空気ではなく、オイル、オイルミストなどの気流が流れてもよい。
【００４９】
上記実施形態では、キャブレタ１３とエンジン１４との間に、ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とを１つずつ重ねて介在させている。
この他にもたとえば、キャブレタ１３とエンジン１４との間に、複数の弾性部材５１を重ねて介在させてよい。また、複数のヒートインシュレータ４１を重ねて介在させてよい。
【００５０】
上記実施形態は、本発明を、刈払機１に適用した例である。
この他にもたとえば、本発明は、ポールソー、ポールヘッジトリマ、コーヒーハーベスタに適用できる。
【符号の説明】
【００５１】
１  刈払機（携帯型作業機）、３  エンジンモジュール（エンジン装置）、１２  エアクリーナ、１３  キャブレタ、１４  エンジン、４１  ヒートインシュレータ（インシュレータ）、４３  第１円筒部（第１本体）、４４  第１供給孔、５１  弾性部材、５２  第２円筒部（第２本体）、５３  第２供給孔、７１，７２  接触面、７３  第１円弧溝（第１溝部、開口）、７４  第２円弧溝（第２溝部、開口）、７５  第１連通孔（開口）、９２  第２連通孔、１０３  一方向弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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