(57)【要約】【課題】各車両のドライバ毎に固有の最適なタイミングにより前方障害物に関する情報を提供することができる車両用運転支援装置を提供する。【解決手段】車両用運転支援装置(2)は、自車両(1)から前方障害物までの距離と自車速とを含むデータを取得し、このデータから車間時間を算出する車間時間算出部(22)と、自車両が停止する度に、アクセルを戻す操作が開始された減速開始時の車間時間が算出された度数を、複数に区分された車間時間の各範囲毎に記憶するアクセル操作ＤＢ(32)と、アクセル操作ＤＢに記憶された度数に基づき、前方障害物に関する情報を提供する情報提供タイミングの基準値を決定する基準値決定部(24)と、車間時間算出部により算出された車間時間が情報提供タイミングの基準値と等しくなり、且つ、アクセルを戻す操作が開始されていない場合に、前方障害物に関する情報を提供する情報提供部(26)と、を有する。【選択図】図１
2014032453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバの運転を支援する車両用運転支援装置であって、
自車両から前方障害物までの距離と自車速とを含むデータを取得し、このデータから自車両が前方障害物に到達するまでの時間である車間時間を算出する車間時間算出手段と、
自車両が停止する度に、アクセルを戻す操作が開始された減速開始時の上記車間時間が算出された度数を、複数に区分された車間時間の各範囲毎に記憶するアクセル操作記憶手段と、
上記アクセル操作記憶手段に記憶された上記度数に基づき、前方障害物に関する情報を提供する情報提供タイミングの基準値を決定する基準値決定手段と、
上記車間時間算出手段により算出された上記車間時間が上記情報提供タイミングの基準値と等しくなり、且つ、アクセルを戻す操作が開始されていない場合に、前方障害物に関する情報を提供する情報提供手段と、を有することを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項２】
上記基準値決定手段は、上記アクセル操作記憶手段に記憶された上記度数が最も多い車間時間の範囲を特定し、その範囲の上限値よりも長い車間時間を、上記情報提供タイミングの基準値として決定する、請求項１に記載の車両用運転支援装置。
【請求項３】
さらに、自車両が停止する度に、ブレーキ操作が開始されたブレーキ開始時の上記車間時間が算出された度数を、複数に区分された車間時間の各範囲毎に記憶するブレーキ操作記憶手段を有し、
上記基準値決定手段は、上記ブレーキ操作記憶手段に記憶された上記度数に基づき、前方障害物に関する警報を開始する警報開始タイミングの基準値を決定し、
上記情報提供手段は、上記車間時間算出手段により算出された車間時間が上記警報開始タイミングの基準値と等しくなり、且つ、ブレーキ操作が開始されていない場合に、前方障害物に関する警報を開始する、請求項１又は２に記載の車両用運転支援装置。
【請求項４】
上記基準値決定手段は、上記ブレーキ操作記憶手段に記憶された上記度数が最も多い車間時間の範囲を特定し、その範囲の下限値よりも短い車間時間を、上記警報開始タイミングの基準値として決定する、請求項３に記載の車両用運転支援装置。
【請求項５】
上記車間時間算出手段は、自車両から前方障害物までの距離を含むデータを、路車間通信により取得する、請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用運転支援装置に係わり、特に、ドライバの運転を支援する車両用運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の前方障害物への衝突防止を支援する車両用運転支援装置が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、カーブ等の見通し不良区間における渋滞末尾の位置と速度に関する渋滞末尾情報を入手するための道路状況把握設備と、見通し不良区間へ進入しようとしているサービス対象車両の車載端末装置へ渋滞末尾情報を送信する路車間通信設備とを備えた渋滞末尾への追突事故防止を支援するシステムが開示されている。このシステムでは、路車間通信設備は、サービス対象車両が通常の減速度で減速して見通し不良区間の最上流地点にて停止可能な位置において路車間通信が可能な位置に設置されている。
【０００４】
また、特許文献２には、車両の減速度を測定する減速度測定手段と、車速とドライバの制動操作による車両減速度との相関データであって複数のドライバについて得られたものに基づいて算出された回帰曲線と車両減速度測定手段により測定された車両減速度との関係に基づいて、車両のドライバの制動操作の傾向を推定する制動操作傾向推定手段とを備える運転傾向推定装置が開示されている。この運転傾向推定装置の制動操作傾向推定手段による推定結果に応じた運転支援動作が、自車のドライバに対して実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２８８６９３号公報
【特許文献２】特開２００７−８３２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、自車両前方に渋滞末尾車両等の障害物が存在する場合に減速操作を開始するタイミングは、ドライバによって異なることから、前方障害物に関する情報をドライバに提供する最適なタイミングもドライバ毎に異なる。
しかしながら、上述した特許文献１のシステムでは、路車間通信設備と車載端末装置との間で路車間通信が可能な位置を走行する各車両に共通の渋滞末尾情報が提供されるに過ぎないので、各車両のドライバにとって最適なタイミングにより情報を提供することができない可能性がある。
【０００７】
また、上述した特許文献２の装置は、ドライバによるブレーキ操作力の強弱の傾向に応じて、警報動作やブレーキアシストの開始タイミングを規定値から前後に変化させるものに過ぎないので、各車両のドライバ毎に固有の最適なタイミングにより情報を提供することができない可能性がある。
【０００８】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、各車両のドライバ毎に固有の最適なタイミングにより前方障害物に関する情報を提供することができる車両用運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、本発明の車両用運転支援装置は、ドライバの運転を支援する車両用運転支援装置であって、自車両から前方障害物までの距離と自車速とを含むデータを取得し、このデータから自車両が前方障害物に到達するまでの時間である車間時間を算出する車間時間算出手段と、自車両が停止する度に、アクセルを戻す操作が開始された減速開始時の車間時間が算出された度数を、複数に区分された車間時間の各範囲毎に記憶するアクセル操作記憶手段と、アクセル操作記憶手段に記憶された度数に基づき、前方障害物に関する情報を提供する情報提供タイミングの基準値を決定する基準値決定手段と、車間時間算出手段により算出された車間時間が情報提供タイミングの基準値と等しくなり、且つ、アクセルを戻す操作が開始されていない場合に、前方障害物に関する情報を提供する情報提供手段と、を有することを特徴とする。
このように構成された本発明においては、自車両前方に障害物が存在する場合にアクセルを戻す操作を開始するタイミングの傾向に応じて情報提供タイミングを決定することができ、ドライバ毎に固有の最適なタイミングにより、前方障害物に関する情報を提供することができる。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、基準値決定手段は、アクセル操作記憶手段に記憶された度数が最も多い車間時間の範囲を特定し、その範囲の上限値よりも長い車間時間を、情報提供タイミングの基準値として決定する。
このように構成された本発明においては、自車両前方に障害物が存在する場合にドライバがアクセルを戻し始める可能性が高いタイミングよりも前に情報提供を行うことができ、ドライバにとって適切なタイミングにより前方障害物に関する情報を提供することができる。
【００１１】
また、本発明において、好ましくは、車両用運転支援装置は、さらに、自車両が停止する度に、ブレーキ操作が開始されたブレーキ開始時の車間時間が算出された度数を、複数に区分された車間時間の各範囲毎に記憶するブレーキ操作記憶手段を有し、基準値決定手段は、ブレーキ操作記憶手段に記憶された度数に基づき、前方障害物に関する警報を開始する警報開始タイミングの基準値を決定し、情報提供手段は、車間時間算出手段により算出された車間時間が警報開始タイミングの基準値と等しくなり、且つ、ブレーキ操作が開始されていない場合に、前方障害物に関する警報を開始する。
このように構成された本発明においては、自車両前方に障害物が存在する場合にブレーキ操作を開始するタイミングの傾向に応じて警報開始タイミングを決定することができ、ドライバ毎に固有の最適なタイミングにより前方障害物に関する警報を開始することができる。
【００１２】
また、本発明において、好ましくは、基準値決定手段は、ブレーキ操作記憶手段に記憶された度数が最も多い車間時間の範囲を特定し、その範囲の下限値よりも短い車間時間を、警報開始タイミングの基準値として決定する。
このように構成された本発明においては、自車両前方に障害物が存在する場合にドライバがブレーキ操作を開始する可能性が高いタイミングよりも後に警報を開始することができる。即ち、ドライバのブレーキ操作が通常よりも遅れており、特に警報を行う必要性が高い時に、前方障害物に関する警報を開始することができる。
【００１３】
また、本発明において、好ましくは、車間時間算出手段は、自車両から前方障害物までの距離を含むデータを、路車間通信により取得する。
このように構成された本発明においては、自車両のドライバから直接視認できない前方障害物に関する情報を提供することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明による車両用運転支援装置によれば、各車両のドライバ毎に固有の最適なタイミングにより前方障害物に関する情報を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態による車両用運転支援装置が搭載された車両の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】アクセル操作ＤＢ及びブレーキ操作ＤＢに記憶されている情報を例示した表であり、図２（ａ）はアクセル操作ＤＢを示す表、図２（ｂ）はブレーキ操作ＤＢを示す表である。
【図３】本発明の実施形態による車両用運転支援装置によってドライバの運転支援が行われる状況について例示した図であり、図３（ａ）は自車両前方の上凸形の橋の先に渋滞末尾が存在する場合を示す側面図、図３（ｂ）は自車両前方のカーブの先に渋滞末尾車両が存在する場合を示す平面図である。
【図４】基準値決定部が情報提供タイミングの基準値を決定する際に用いるデータを記憶部に記憶させるデータ記憶処理のフローチャートである。
【図５】記憶部に記憶されたデータに基づいてドライバの運転を支援する運転支援処理のフローチャートである。
【図６】情報提供タイミングの基準値Ｔi及び警報開始タイミングの基準値Ｔwを示すグラフであり、図６（ａ）はアクセル操作ＤＢに蓄積された度数分布表に対応するヒストグラム、図６（ｂ）はブレーキ操作ＤＢに蓄積された度数分布表に対応するヒストグラムである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両用運転支援装置を説明する。
まず、図１により、本発明の実施形態による車両用運転支援装置の構成を説明する。
図１は、本発明の実施形態による車両用運転支援装置が搭載された車両の電気的構成を示すブロック図である。
【００１７】
図１に示すように、車両用運転支援装置２が搭載された車両１には、光ビーコンから信号を受信する光ビーコン車載アンテナ４、及びＤＳＲＣアンテナから信号を受信するＤＳＲＣ車載アンテナ６が設けられている。これらの光ビーコン車載アンテナ４及びＤＳＲＣ車載アンテナ６は、受信した信号を車両用運転支援装置２に出力する。
【００１８】
また、車両１には、自車両１の移動に伴って得られる車速パルスを検出する車速センサ８と、アクセル開度を検出するアクセルセンサ１０と、ブレーキの踏み込み量を検出するブレーキセンサ１２と、自車両１の進行方向の加速度を検出する加速度センサ１４とが設けられている。これらの車速センサ８、アクセルセンサ１０、ブレーキセンサ１２、及び加速度センサ１４は、それぞれの検出信号を車両用運転支援装置２に出力する。
【００１９】
さらに、車両１には、車両用運転支援装置２から提供される各種情報を出力する出力装置１６が設けられている。出力装置１６は、文字情報や画像情報を出力するディスプレイ１８と、音声情報を出力するスピーカ２０とを備える。
【００２０】
図１に示すように、車両用運転支援装置２は、自車両１から前方障害物までの距離を自車速により除算した車間時間を算出する車間時間算出部２２と、前方障害物に関する情報を提供する情報提供タイミングの基準値を決定する基準値決定部２４と、前方障害物に関する情報を提供する情報提供部２６と、自車両１のブレーキを制御するブレーキ制御部２８と、基準値決定部２４が情報提供タイミングの基準値を決定する際に用いるデータを記憶する記憶部３０とを有する。
これらの内、車間時間算出部２２、基準値決定部２４、情報提供部２６、及びブレーキ制御部２８は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを格納するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
【００２１】
記憶部３０は、アクセルを戻す操作が開始された減速開始時の車間時間が算出された度数を、複数に区分された車間時間の各範囲毎に記憶するアクセル操作ＤＢ３２と、ブレーキ操作が開始されたブレーキ開始時の車間時間が算出された度数を、複数に区分された車間時間の各範囲毎に記憶するブレーキ操作ＤＢ３４とを備える。この記憶部３０は、ハードディスクドライブやソリッドステートドライブ等の不揮発性記憶装置を用いて構成される。
図２は、アクセル操作ＤＢ３２及びブレーキ操作ＤＢ３４に記憶されている情報を例示した表であり、図２（ａ）はアクセル操作ＤＢ３２を示す表、図２（ｂ）はブレーキ操作ＤＢ３４を示す表である。
図２（ａ）に示すように、アクセル操作ＤＢ３２には、複数に区分された車間時間の各範囲を示す情報（図２（ａ）では「０≦ＴA＜２」等）と、アクセルを戻す操作が開始された減速開始時の車間時間が算出された度数を示す値（図２（ａ）では範囲「０≦ＴA＜２」について度数「０」等）とが、相互に関連付けて記憶される。同様に、図２（ｂ）に示したブレーキ操作ＤＢ３４には、複数に区分された車間時間の各範囲を示す情報（図２（ｂ）では「０≦ＴB＜２」等）と、ブレーキ操作が開始されたブレーキ開始時の車間時間が算出された度数を示す値（図２（ｂ）では範囲「０≦ＴB＜２」について度数「１」等）とが、相互に関連付けて記憶される。
【００２２】
次に、図３により、本発明の実施形態による車両用運転支援装置が使用される状況を説明する。
図３は、本発明の実施形態による車両用運転支援装置によってドライバの運転支援が行われる状況について例示した図であり、図３（ａ）は自車両前方の上凸形の橋の先に渋滞末尾が存在する場合を示す側面図、図３（ｂ）は自車両前方のカーブの先に渋滞末尾車両が存在する場合を示す平面図である。
【００２３】
図３に示すように、本発明の実施形態による車両用運転支援装置を搭載した車両１が走行する道路の路側には、障害物（渋滞末尾車両の他、事故車両、故障車両、工事車両等の停止車両、及び、工事箇所や落石等の障害物を含む。以下の実施形態では、障害物として渋滞末尾車両が存在する場合について説明する）の位置を検出する路側センサ１００が設けられている。路側センサ１００は、道路の見通し不良区間において障害物が存在する可能性のある位置を検出範囲内に含むように設置される。
図３（ａ）に示した例では、路側センサ１００は、上凸形の橋の頂部よりも道路の進行方向前方を検出範囲とするように配置されている。また、図３（ｂ）に示した例では、路側センサ１００は、見通しの悪いカーブよりも道路の進行方向前方を検出範囲とするように配置されている。
この路側センサ１００は、例えば可視カメラや赤外カメラ等のカメラを備え、これらのカメラによる撮影画像を画像解析することにより、検出範囲内の渋滞末尾車両の位置を検出する。路側センサ１００は、検出した渋滞末尾車両の位置を含むデータを、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）アンテナ１０２に送信する。
【００２４】
ＤＳＲＣアンテナ１０２は、通信範囲内の車両１と双方向通信を行うためのものであり、特に、路側センサ１００から受信した渋滞末尾車両の位置を含むデータを、通信範囲内の車両１に送信する。このＤＳＲＣアンテナ１０２は、路側センサ１００よりも道路の進行方向後方であって、道路の見通し不良区間への入口手前に配置される。
図３（ａ）に示した例では、ＤＳＲＣアンテナ１０２は、上凸形の橋の頂部よりも道路の進行方向後方に配置されている。また、図３（ｂ）に示した例では、ＤＳＲＣアンテナ１０２は、見通しの悪いカーブよりも道路の進行方向後方に配置されている。
【００２５】
さらに、ＤＳＲＣアンテナ１０２よりも道路の進行方向後方には、各車線毎に光ビーコン１０４が設けられている。各光ビーコン１０４は、その直下の車線を通過する車両１を近赤外線により検出すると、直下の車線を車両１が通過したことを示す信号を路側センサ１００に送信すると共に、ＤＳＲＣアンテナ１０２から渋滞末尾車両に関するデータが提供される地点に接近していること及び光ビーコン１０４が設置されている車線（即ち通過車両１が走行している車線）を示す信号を通過車両１に送信する。
【００２６】
このように、道路の見通し不良区間における渋滞末尾車両の位置を路側センサ１００が検出し、渋滞末尾車両の検出位置を含むデータを、見通し不良区間の入口手前においてＤＳＲＣアンテナ１０２から送信させるので、ドライバが直接視認できない渋滞末尾車両に関する情報を事前にドライバに提供することができる。
【００２７】
次に、図４乃至図６により、車両用運転支援装置２が行う運転支援制御の各処理について説明する。
図４は、基準値決定部２４が情報提供タイミングの基準値を決定する際に用いるデータを記憶部３０に記憶させるデータ記憶処理のフローチャートである。このデータ記憶処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両用運転支援装置２に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。
【００２８】
図４に示すように、データ記憶処理が開始されると、ステップＳ１において、車間時間算出部２２は、自車両１が光ビーコン１０４を通過したか否か、即ち光ビーコン車載アンテナ４が光ビーコン１０４から信号を受信したか否かを判定する。自車両１が光ビーコン１０４を通過していない場合、即ち光ビーコン車載アンテナ４が光ビーコン１０４から信号を受信していない場合、車間時間算出部２２は、ステップＳ１を繰り返す。
一方、ステップＳ１において、自車両１が光ビーコン１０４を通過した場合、即ち光ビーコン車載アンテナ４が光ビーコン１０４から信号を受信した場合、ステップＳ２に進み、車間時間算出部２２は、ＤＳＲＣ車載アンテナ６にＤＳＲＣアンテナ１０２から渋滞末尾車両に関するデータを受信させる。渋滞末尾車両に関するデータには、ＤＳＲＣアンテナ１０２から渋滞末尾車両までの距離を示す情報が含まれている。従って、車間時間算出部２２は、ＤＳＲＣアンテナ１０２から渋滞末尾車両に関するデータを受信した時点における自車両１の位置（即ちＤＳＲＣアンテナ１０２の位置）から渋滞末尾車両までの距離を特定することができる。この場合、車間時間算出部２２は、ステップＳ１において光ビーコン車載アンテナ４が光ビーコン１０４から受信した信号に基づき、自車両１の走行車線を特定することによって、ＤＳＲＣアンテナ１０２から受信した渋滞末尾車両に関するデータの内、自車両１の走行車線における渋滞末尾車両に関するデータを取得し、自車両１の走行車線における渋滞末尾車両までの距離を特定することができる。
【００２９】
次いで、ステップＳ３において、車間時間算出部２２は、アクセルセンサ１０によって検出されたアクセル開度に基づき、アクセルを戻す操作が開始されたか否かを判定する。アクセルを戻す操作が開始されない場合（即ち、アクセルセンサ１０によってアクセル開度の減少が検出されない場合）、車間時間算出部２２は、ステップＳ３を繰り返す。
一方、アクセルを戻す操作が開始された場合（即ち、アクセルセンサ１０によってアクセル開度の減少が検出された場合）、ステップＳ４に進み、車間時間算出部２２は、アクセルを戻す操作が開始された時点における、自車両１から渋滞末尾車両までの距離ＸAを自車速ＶAにより除算した車間時間ＴAを算出する。
具体的には、車間時間算出部２２は、車速センサ８によって検出された車速パルスを継続的に取得し、この車速パルスに基づき、ステップＳ２においてＤＳＲＣ車載アンテナ６がＤＳＲＣアンテナ１０２から渋滞末尾車両に関するデータを受信した時からステップＳ３においてアクセルを戻す操作が開始されるまでの自車両１の走行距離を算出する。そして、このように算出した走行距離を、ステップＳ２において受信した渋滞末尾車両に関するデータに基づいて特定したデータ受信時点における自車両１から渋滞末尾車両までの距離から減算することにより、アクセルを戻す操作が開始された時点における、自車両１から渋滞末尾車両までの距離ＸAを算出する。また、車間時間算出部２２は、車速センサ８によって検出された車速パルスに基づき、ステップＳ３においてアクセルを戻す操作が開始された時点における自車速ＶAを算出する。そして、このように算出された距離ＸA及び自車速ＶAに基づき、アクセルを戻す操作が開始された時点における車間時間ＴA＝ＸA／ＶAを算出する。
【００３０】
次に、ステップＳ５において、車間時間算出部２２は、アクセルセンサ１０によって検出されたアクセル開度に基づき、自車両１を再び加速させる操作が行われたか否かを判定する。自車両１を再び加速させる操作が行われた場合（即ち、アクセルが踏み込まれた場合）、車間時間算出部２２は、ステップＳ３に戻る。
【００３１】
一方、ステップＳ５において、自車両１を再び加速させる操作が行われていない場合（即ち、アクセルが踏み込まれていない場合）、ステップＳ６に進み、車間時間算出部２２は、ブレーキセンサ１２によって検出されたブレーキの踏み込み量に基づき、ブレーキ操作が開始されたか否かを判定する。ブレーキ操作が開始されない場合（即ち、ブレーキセンサ１２によってブレーキの踏み込みが検出されない場合）、車間時間算出部２２は、ステップＳ５に戻る。
【００３２】
一方、ステップＳ６において、ブレーキ操作が開始された場合（即ち、ブレーキセンサ１２によってブレーキの踏み込みが検出された場合）、ステップＳ７に進み、車間時間算出部２２は、ブレーキ操作が開始された時点における、自車両１から渋滞末尾車両までの距離ＸBを自車速ＶBにより除算した車間時間ＴBを算出する。
具体的には、車間時間算出部２２は、車速センサ８によって検出された車速パルスを継続的に取得し、この車速パルスに基づき、ステップＳ２においてＤＳＲＣ車載アンテナ６がＤＳＲＣアンテナ１０２から渋滞末尾車両に関するデータを受信した時からステップＳ７においてブレーキ操作が開始されるまでの自車両１の走行距離を算出する。そして、このように算出した走行距離を、ステップＳ２において受信した渋滞末尾車両に関するデータに基づいて特定したデータ受信時点における自車両１から渋滞末尾車両までの距離から減算することにより、ブレーキ操作が開始された時点における、自車両１から渋滞末尾車両までの距離ＸBを算出する。また、車間時間算出部２２は、車速センサ８によって検出された車速パルスに基づき、ステップＳ７においてアクセルを戻す操作が開始された時点における自車速ＶBを算出する。そして、このように算出された距離ＸB及び自車速ＶBに基づき、ブレーキ操作が開始された時点における車間時間ＴB＝ＸB／ＶBを算出する。
【００３３】
次いで、ステップＳ８において、車間時間算出部２２は、アクセルセンサ１０によって検出されたアクセル開度に基づき、自車両１を再び加速させる操作が行われたか否かを判定する。自車両１を再び加速させる操作が行われた場合（即ち、アクセルが踏み込まれた場合）、車間時間算出部２２は、ステップＳ３に戻る。
【００３４】
一方、ステップＳ８において、自車両１を再び加速させる操作が行われていない場合（即ち、アクセルが踏み込まれていない場合）、ステップＳ９に進み、車間時間算出部２２は、自車両１が停止したか否かを判定する。具体的には、車間時間算出部２２は、車速センサ８によって検出された車速パルスに基づき算出した自車速が０ｋｍ／ｈになった場合に、自車両１が停止したと判定する。自車両１が停止していない場合、車間時間算出部２２は、ステップＳ８に戻る。
【００３５】
一方、ステップＳ９において、自車両１が停止した場合、ステップＳ１０に進み、車間時間算出部２２は、ステップＳ４において算出した車間時間ＴAに基づきアクセル操作ＤＢ３２を更新すると共に、ステップＳ７において算出した車間時間ＴBに基づきブレーキ操作ＤＢ３４を更新する。具体的には、車間時間算出部２２は、図２（ａ）に示したアクセル操作ＤＢ３２において、ステップＳ４において算出した車間時間ＴAが含まれる車間時間の範囲に対応する度数を「１」加算する。例えば、ステップＳ４において算出した車間時間ＴAが３．５秒であった場合、車間時間の範囲「２≦ＴA＜４」に対応する度数「１」を、「１」加算して「２」にする。同様に、車間時間算出部２２は、図２（ｂ）に示したブレーキ操作ＤＢ３４において、ステップＳ７において算出した車間時間ＴBが含まれる車間時間の範囲に対応する度数を「１」加算する。
【００３６】
以上のデータ記憶処理により、自車両１の前方に渋滞末尾車両が存在する場合において、自車両１が停止する度に、アクセルを戻す操作が開始された減速開始時の車間時間が算出された度数が、複数に区分された車間時間の各範囲毎にアクセル操作ＤＢ３２に記憶され、ブレーキ操作が開始されたブレーキ開始時の車間時間が算出された度数が、複数に区分された車間時間の各範囲毎にブレーキ操作ＤＢ３４に記憶される。即ち、アクセル操作ＤＢ３２には、アクセルを戻す操作が開始された減速開始時の車間時間を、複数に区分された車間時間の各範囲毎に集計した度数分布表が蓄積される。また、ブレーキ操作ＤＢ３４には、ブレーキ操作が開始されたブレーキ開始時の車間時間を、複数に区分された車間時間の各範囲毎に集計した度数分布表が蓄積される。
【００３７】
図５は、記憶部３０に記憶されたデータに基づいてドライバの運転を支援する運転支援処理のフローチャートである。この運転支援処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両用運転支援装置２に電源が投入された場合に起動され、上述したデータ記憶処理と並行して繰り返し実行される。
【００３８】
図５に示すように、運転支援処理が開始されると、ステップＳ２１において、車間時間算出部２２は、自車両１が光ビーコン１０４を通過したか否か、即ち光ビーコン車載アンテナ４が光ビーコン１０４から信号を受信したか否かを判定する。自車両１が光ビーコン１０４を通過していない場合、即ち光ビーコン車載アンテナ４が光ビーコン１０４から信号を受信していない場合、車間時間算出部２２は、ステップＳ２１を繰り返す。
一方、ステップＳ２１において、自車両１が光ビーコン１０４を通過した場合、即ち光ビーコン車載アンテナ４が光ビーコン１０４から信号を受信した場合、ステップＳ２２に進み、車間時間算出部２２は、ＤＳＲＣ車載アンテナ６にＤＳＲＣアンテナ１０２から渋滞末尾車両に関するデータを受信させる。この場合、車間時間算出部２２は、図４に示したデータ記憶処理のステップＳ２と同様に、ＤＳＲＣアンテナ１０２から渋滞末尾車両に関するデータを受信した時点における自車両１の位置（即ちＤＳＲＣアンテナ１０２の位置）から渋滞末尾車両までの距離を特定する。
【００３９】
次いで、ステップＳ２３において、車間時間算出部２２は、自車両１の前方に障害物（即ち渋滞末尾車両）が存在し、且つ、自車速が規定値（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する。具体的には、車間時間算出部２２は、ステップＳ２２においてＤＳＲＣアンテナ１０２から受信した渋滞末尾車両に関するデータに基づき、自車両１の前方に渋滞末尾車両が存在するか否かを判定する。また、車速センサ８によって検出された車速パルスに基づき算出した自車速が、規定値以上か否かを判定する。
自車両１の前方に障害物（即ち渋滞末尾車両）が存在しないか、又は、自車速が規定値未満である場合、ドライバの運転の支援が必要な状況ではないものとし、ドライバへの情報提供や警報を行うことなく処理を終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ２３において、自車両１の前方に障害物（即ち渋滞末尾車両）が存在し、且つ、自車速が規定値以上である場合、ステップＳ２４に進み、基準値決定部２４は、アクセル操作ＤＢ３２に記憶されたデータに基づき、前方障害物（即ち渋滞末尾車両）に関する情報を提供する情報提供タイミングの基準値Ｔiを決定すると共に、ブレーキ操作ＤＢ３４に記憶されたデータに基づき、前方障害物（即ち渋滞末尾車両）に関する警報を開始する警報開始タイミングの基準値Ｔwを決定する。
【００４１】
ここで、情報提供タイミングの基準値Ｔi及び警報開始タイミングの基準値Ｔwの決定方法について、図６を参照して説明する。図６（ａ）はアクセル操作ＤＢ３２に蓄積された度数分布表に対応するヒストグラムであり、図６（ｂ）はブレーキ操作ＤＢ３４に蓄積された度数分布表に対応するヒストグラムである。
基準値決定部２４は、アクセル操作ＤＢ３２に記憶された度数が最も多い車間時間の範囲を特定し、その範囲の上限値よりも長い車間時間を、情報提供タイミングの基準値として決定する。即ち、図６（ａ）のヒストグラムにおいて度数が最も多い車間時間の範囲の上限値ＴAMAXよりも所定時間ｔA（ここでは１秒）長い車間時間を、情報提供タイミングの基準値Ｔiとして決定する。
また、基準値決定部２４は、ブレーキ操作ＤＢ３４に記憶された度数が最も多い車間時間の範囲を特定し、その範囲の下限値よりも短い車間時間を、警報開始タイミングの基準値として決定する。即ち、図６（ｂ）のヒストグラムにおいて度数が最も多い車間時間の範囲の下限値ＴBMAXよりも所定時間ｔB（ここでは１秒）短い車間時間を、警報開始タイミングの基準値Ｔwとして決定する。
【００４２】
図５のステップＳ２４の後、ステップＳ２５に進み、車間時間算出部２２は、自車両１から渋滞末尾車両までの距離を自車速により除算した車間時間の継続的な算出を開始する。
具体的には、車間時間算出部２２は、車速センサ８によって検出された車速パルスを継続的に取得し、この車速パルスに基づき、ステップＳ２２においてＤＳＲＣ車載アンテナ６がＤＳＲＣアンテナ１０２から渋滞末尾車両に関するデータを受信した時から車間時間算出時までの自車両１の走行距離を算出する。そして、このように算出した走行距離を、ステップＳ２２において受信した渋滞末尾車両に関するデータに基づいて特定したデータ受信時点における自車両１から渋滞末尾車両までの距離から減算することにより、車間時間算出時における、自車両１から渋滞末尾車両までの距離Ｘを算出する。また、車間時間算出部２２は、車速センサ８によって検出された車速パルスに基づき、車間時間算出時における自車速Ｖを算出する。そして、このように算出された距離Ｘ及び自車速Ｖに基づき、車間時間Ｔ＝Ｘ／Ｖを算出する。
【００４３】
次いで、ステップＳ２６において、情報提供部２６は、車間時間算出部２２により継続的に算出されている車間時間Ｔが、ステップＳ２４において決定された情報提供タイミングの基準値Ｔiと等しくなった時点において、アクセルを戻す操作が既に開始されているか否かを判定する。
アクセルを戻す操作が開始されていない場合、ステップＳ２７に進み、情報提供部２６は、前方障害物（即ち渋滞末尾車両）に関する情報を提供する。具体的には、情報提供部２６は、自車両１の前方に渋滞末尾車両が存在することを示す情報をディスプレイ１８に表示させる。さらに、自車両１から渋滞末尾車両までの距離をディスプレイ１８に表示させてもよい。また、情報提供部２６は、自車両１の前方に渋滞末尾車両が存在することを示す音声をスピーカ２０から出力させる。
一方、ステップＳ２６において、車間時間算出部２２により継続的に算出されている車間時間Ｔが情報提供タイミングの基準値Ｔiと等しくなった時点において、アクセルを戻す操作が既に開始されている場合、情報提供部２６は、ドライバに過剰な情報提供を行うことを避けるため、前方障害物（即ち渋滞末尾車両）に関する情報提供を行わない。
【００４４】
次いで、ステップＳ２８において、情報提供部２６は、車間時間算出部２２により継続的に算出されている車間時間Ｔが、ステップＳ２４において決定された警報開始タイミングの基準値Ｔwと等しくなった時点において、ブレーキ操作が既に開始されているか否かを判定する。
ブレーキ操作が既に開始されている場合、情報提供部２６は、ドライバに過剰な情報提供を行うことを避けるため、前方障害物（即ち渋滞末尾車両）に関する警報を行わずに運転支援処理を終了する。
一方、ステップＳ２８において、車間時間算出部２２により継続的に算出されている車間時間Ｔが警報開始タイミングの基準値Ｔwと等しくなった時点において、ブレーキ操作が開始されていない場合、ステップＳ２９に進み、情報提供部２６は、前方障害物（即ち渋滞末尾車両）に関する警報を開始する。具体的には、情報提供部２６は、自車両１の前方の渋滞末尾車両への衝突を防ぐために減速を促す警報をディスプレイ１８に表示させる。また、情報提供部２６は、減速を促す音声や警報音をスピーカ２０から出力させる。
【００４５】
次いで、ステップＳ３０において、ブレーキ制御部２８は、加速度センサ１４によって検出された自車両１の加速度が所定値以下か否か（即ち、自車両１の減速度が所定値以上か否か）を判定する。自車両１の加速度が所定値より大きい（即ち、自車両１の減速度が所定値未満）である場合、ステップＳ３１に進み、ブレーキ制御部２８は、自車両１の前方の渋滞末尾車両への衝突を回避するようにブレーキ制御を行う。
一方、ステップＳ３０において、自車両１の加速度が所定値以下（即ち、自車両１の減速度が所定値以上）である場合、ブレーキ制御部２８はブレーキ制御を行わずに運転支援処理を終了する。
【００４６】
次に、上述した本実施形態の車両用運転支援装置２による作用効果を説明する。
【００４７】
まず、車両用運転支援装置２は、自車両１から前方障害物までの距離と自車速とを含むデータを取得し、このデータから車間時間を算出する車間時間算出部２２と、自車両１が停止する度に、アクセルを戻す操作が開始された減速開始時の車間時間が算出された度数を、複数に区分された車間時間の各範囲毎に記憶するアクセル操作ＤＢ３２と、アクセル操作ＤＢ３２に記憶された度数に基づき、前方障害物に関する情報を提供する情報提供タイミングの基準値を決定する基準値決定部２４と、車間時間算出部２２により算出された車間時間が情報提供タイミングの基準値と等しくなり、且つ、アクセルを戻す操作が開始されていない場合に、前方障害物に関する情報を提供する情報提供部２６と、を有するので、自車両１の前方に障害物が存在する場合にアクセルを戻し始めるタイミングの傾向に応じて情報提供タイミングを決定することができ、ドライバ毎に固有の最適なタイミングにより情報を提供することができる。
【００４８】
特に、基準値決定部２４は、アクセル操作ＤＢ３２に記憶された度数が最も多い車間時間の範囲を特定し、その範囲の上限値よりも長い車間時間を、情報提供タイミングの基準値として決定するので、自車両１の前方に障害物が存在する場合にドライバがアクセルを戻し始める可能性が高いタイミングよりも前に情報提供を行うことができ、ドライバにとって適切なタイミングにより情報を提供することができる。
【００４９】
さらに、車両用運転支援装置２は、自車両１が停止する度に、ブレーキ操作が開始されたブレーキ開始時の車間時間が算出された度数を、複数に区分された車間時間の各範囲毎に記憶するブレーキ操作ＤＢ３４を有し、基準値決定部２４は、ブレーキ操作ＤＢ３４に記憶された度数に基づき、前方障害物に関する警報を開始する警報開始タイミングの基準値を決定し、情報提供部２６は、車間時間算出部２２により算出された車間時間が警報開始タイミングの基準値と等しくなり、且つ、ブレーキ操作が開始されていない場合に、前方障害物に関する警報を開始するので、自車両１の前方に障害物が存在する場合にブレーキ操作を開始するタイミングの傾向に応じて警報開始タイミングを決定することができ、ドライバ毎に固有の最適なタイミングにより警報を開始することができる。
【００５０】
特に、基準値決定部２４は、ブレーキ操作ＤＢ３４に記憶された度数が最も多い車間時間の範囲を特定し、その範囲の下限値よりも短い車間時間を、警報開始タイミングの基準値として決定するので、自車両１の前方に障害物が存在する場合にドライバがブレーキ操作を開始する可能性が高いタイミングよりも後に警報を開始することができる。即ち、ドライバのブレーキ操作が通常よりも遅れており、特に警報を行う必要性が高い時に、警報を開始することができる。
【００５１】
また、車間時間算出部２２は、自車両１から前方障害物までの距離を含むデータを、路車間通信により取得するので、自車両１のドライバから直接視認できない前方障害物に関する情報を提供することができる。
【００５２】
最後に、車両用運転支援装置２の変形例について説明する。
上述した実施形態においては、基準値決定部２４が、アクセル操作ＤＢ３２に記憶された度数が最も多い車間時間の範囲の上限値ＴAMAXよりも所定時間ｔA長い車間時間を、情報提供タイミングの基準値Ｔiとして決定する場合について説明したが、これとは異なる方法で基準値Ｔiを決定してもよい。
例えば、自車両１が停止する度に、アクセルを戻す操作が開始された減速開始時の車間時間をアクセル操作ＤＢ３２に記憶させる。そして、アクセル操作ＤＢ３２に記憶されている全ての車間時間を昇順で並べた場合の９０パーセンタイルに相当する車間時間を、情報提供タイミングの基準値Ｔiとして決定する。
【００５３】
また、上述した実施形態においては、基準値決定部２４が、ブレーキ操作ＤＢ３４に記憶された度数が最も多い車間時間の範囲の下限値ＴBMAXよりも所定時間ｔB短い車間時間を、警報開始タイミングの基準値Ｔwとして決定する場合について説明したが、これとは異なる方法で基準値Ｔwを決定してもよい。
例えば、自車両１が停止する度に、ブレーキ操作が開始された時の車間時間をブレーキ操作ＤＢ３４に記憶させる。そして、ブレーキ操作ＤＢ３４に記憶されている全ての車間時間を昇順で並べた場合の１０パーセンタイルに相当する車間時間を、警報開始タイミングの基準値Ｔwとして決定する。
【符号の説明】
【００５４】
１  車両
２  車両用運転支援装置
４  光ビーコン車載アンテナ
６  ＤＳＲＣ車載アンテナ
８  車速センサ
１０  アクセルセンサ
１２  ブレーキセンサ
１４  加速度センサ
１６  出力装置
１８  ディスプレイ
２０  スピーカ
２２  車間時間算出部
２４  基準値決定部
２６  情報提供部
２８  ブレーキ制御部
３０  記憶部
３２  アクセル操作ＤＢ
３４  ブレーキ操作ＤＢ
１００  路側センサ
１０２  ＤＳＲＣアンテナ
１０４  光ビーコン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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