(57)【要約】【課題】タイヤ位置の判定精度を確保することができるタイヤ位置判定システムを提供する。【解決手段】パルス組み合わせ判定部２４は、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルス出力順を表すデータ列に対し、このデータ列の中に全ての車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルスが含まれるか否かを確認する。パルス組み合わせ判定部２４は、データ列の中に全ての車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルスが含まれていなければ、新たなパルスが出力されたとき、先のデータ列の先頭を１つ破棄することでデータ列を繰り上げ、先と同じようにパルスの組み合せを確認し、全パルスが出現するまで、この確認を繰り返す。パルス取込タイミングは、データ列の中に全車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルスが出現するタイミングを、パルスの取り込みタイミングとして設定する。【選択図】図１
2014128982.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器からタイヤ空気圧信号を送信し、当該タイヤ空気圧信号を車体の受信機において受信して前記タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムの１機能であり、前記タイヤ空気圧検出器の位置から前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
タイヤ空気圧検出器の重力検出部によって検出される重力情報と、車軸の回転数を検出する車軸回転数検出部によって検出される車軸回転数とを基に、前記タイヤ位置を判定するオートロケーション機能部を備え、
前記車軸回転数を求めるのに必要な信号として車軸回転数検出部から出力されるパルス信号が正しい組み合せをとるか否かを判定するパルス組み合わせ判定部と、
前記パルス組み合わせ判定部の判定結果を基に、前記パルス信号の取り込みタイミングを設定するパルス取込タイミング設定部と
を備えたことを特徴とするタイヤ位置判定システム。
【請求項２】
前記オートロケーション機能部は、前記１回目停車時から前記２回目停車時までの間に前記車軸回転数検出部から入力する前記パルス信号のパルス数を計測し、この計測パルス数をタイヤ１回転当たりに入力する総パルス数で除算することにより求まる余りを基に、車軸回転角を演算する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項３】
前記車軸回転数検出部は、被検出部をセンシングする度にパルスを出力する動作態様をとり、
前記パルス組み合わせ判定部は、前記パルスの出力順を表す有限長のデータ列に対し、当該データ列の中に全ての前記車軸回転数検出部のパルスが含まれるか否かを確認し、新たな前記パルスが出力されると、前記データ列の先頭を１つ破棄することで当該データ列を繰り上げた上で、該データ列の中に全ての前記車軸回転数検出部のパルスが含まれるか否かを確認し、この確認を新たなパルスが出力される度に順に行うことにより、前記パルス信号の正当性を判定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項４】
前記車軸回転数検出部は、一定時間の範囲で被検出部をセンシングした数の合計を各車軸回転数検出部ごとに集計して、これを戻り値として出力する動作対象をとり、
前記パルス組み合わせ判定部は、前記戻り値において各車軸回転数検出部のそれぞれの合計の差を閾値と比較し、この比較を新たな戻り値が出力される度に順に行うことにより、前記パルス信号の正当性を判定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項５】
前記オートロケーション機能部は、先行判定時に車軸回転数検出部によって検出された車軸回転数と後続判定時に前記車軸回転数検出部によって検出された車軸回転数とから算出される車軸回転角と、前記タイヤ空気圧検出器の重力分力検出部の出力から求まる前記先行判定時における検出器角度と前記重力分力検出部の出力から求まる前記後続判定時における検出器角度とから算出される検出器回転角とを基に、前記タイヤ位置を判定する
ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項６】
前記オートロケーション機能部は、１回目停車時の車軸回転数と２回目停車時の車軸回転数とから算出される車軸回転角と、前記１回目停車時の前記タイヤ空気圧検出器に発生する重力分力と前記２回目停車時の前記タイヤ空気圧検出器に発生する重力分力とから算出される検出器回転角とを基に、タイヤ位置を判定する
ことを特徴とする請求項５に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項７】
前記タイヤ空気圧検出器は、重力検出部で重力の特性を検出した際、その特性情報を前記受信機に無線送信する特性情報通知部を備え、
前記オートロケーション機能部は、前記特性情報を前記受信機で受信した際の代表輪の車軸回転数と、あるタイミングにおける前記代表輪の車軸回転数とを用い、各タイヤ空気圧検出器の検出器角度を求め、この角度算出を第１判定タイミングとそれ以降の第２判定タイミングとで行い、前記第１判定タイミング時の車軸回転数と第２判定タイミング時の車軸回転数とから算出される車軸回転角と、前記第１判定タイミング時の検出器角度と前記第２判定タイミング時の検出器角度とから算出される検出器回転角とを基に、タイヤ位置を判定する
ことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各タイヤの空気圧を監視するのに必要となる各タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ空気圧を検出して無線送信するタイヤ空気圧検出器を各タイヤに取り付けておき、タイヤ空気圧検出器から送信されたタイヤ空気圧信号を車体の受信機で受信して、各タイヤの空気圧を監視する直接式のタイヤ空気圧監視システムが周知である。この種のタイヤ空気圧監視システムの場合、低圧タイヤがどの位置のタイヤであるのかを通知するためにタイヤ位置を把握しておきたいニーズがあるが、タイヤは位置交換されたり、新規タイヤに取り替えられたりするので、タイヤ位置を定期的に確認するオートロケーション機能を搭載することが検討されている。オートロケーション機能としては、例えば各タイヤハウスにイニシエータ（トリガ器）を取り付けておき、イニシエータから送信される電波によってタイヤ空気圧検出器に選択的に電波送信させることにより、タイヤの位置を判定する方法が周知である（特許文献１，２等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−０６２５１６号公報
【特許文献２】特開２０１２−１２６３４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、イニシエータを使用したオートロケーション機能は、各タイヤハウスにイニシエータを配設する必要となる。よって、イニシエータを使用したオートロケーション機能においては、部品点数増加や部品コスト増加等の問題が懸念されていた。
【０００５】
そこで、本出願人は、イニシエータを使用せず、車軸の回転数情報とタイヤ空気圧検出器の重力情報とを用いてタイヤ位置を判定する技術を考案している。この方法は、例えば、先（１回目）の駐停車時に車軸の回転数情報とタイヤ空気圧検出器の重力情報とを取得し、後（２回目）の駐停車時でも同様に車軸の回転数情報とタイヤ空気圧検出器の重力情報とを比較し、１回目と２回目の車軸の回転数情報の差から求まる回転角と、１回目と２回目のタイヤ空気圧検出器の重力情報の差から求まる回転角とを比較することにより、タイヤ位置を判定する技術である。
【０００６】
図１５に示すように、車軸回転数検出センサ８１は、タイヤの回転に伴って回る複数の歯８２を、車体側のセンシング部８３で検出する構成である。このため、図１５（ａ）に示すように、タイヤが停止した際、センシング部８３が歯８２の近傍に位置してしまうと、例えば車体が揺れたとき、その揺れによって、図１５（ｂ）に示すように、タイヤが微量回転して歯８２がセンシング部８３にかかり、歯８２を検出してしまう可能性があった。即ち、駐停車中に車体が揺れると、必要でないにもかかわらず歯８２を検出してしまう可能性があり、タイヤ位置の判定精度に影響が出る問題があった。
【０００７】
以上のように、本発明は、本出願人の出願案件である特願２０１１−２０９５０９、及び特願２０１２−２０２２４３の改良発明であって、車軸回転数が車体の振動及び意図せぬ分だけセンシングされた場合、そのセンシング分だけを無視することを目的とする発明である。
【０００８】
本発明の目的は、タイヤ位置の判定精度を確保することができるタイヤ位置判定システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記問題点を解決するタイヤ位置判定システムは、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器からタイヤ空気圧信号を送信し、当該タイヤ空気圧信号を車体の受信機において受信して前記タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムの１機能であり、前記タイヤ空気圧検出器の位置から前記タイヤの位置を判定する構成において、タイヤ空気圧検出器の重力検出部によって検出される重力情報と、車軸の回転数を検出する車軸回転数検出部によって検出される車軸回転数とを基に、前記タイヤ位置を判定するオートロケーション機能部を備え、前記車軸回転数を求めるのに必要な信号として車軸回転数検出部から出力されるパルス信号が正しい組み合せをとるか否かを判定するパルス組み合わせ判定部と、前記パルス組み合わせ判定部の判定結果を基に、前記パルス信号の取り込みタイミングを設定するパルス取込タイミング設定部とを備えた。
【００１０】
本構成によれば、車軸回転数と重力情報とからタイヤ位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、車軸回転数検出部の出力パルスの組み合わせの正当性が判定され、組み合わせが正当と判定されるタイミングから、パルス信号の取り込みが開始される。このため、例えば車体が揺らされるなどして、車軸回転数検出部から意図しないパルスが出力されても、これを無視することが可能となる。よって、真に取り込むべきパルスのみ取得してタイヤ位置を判定することが可能となるので、タイヤ位置の判定精度を確保することが可能となる。
【００１１】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記オートロケーション機能部は、前記１回目停車時から前記２回目停車時までの間に前記車軸回転数検出部から入力する前記パルス信号のパルス数を計測し、この計測パルス数をタイヤ１回転当たりに入力する総パルス数で除算することにより求まる余りを基に、車軸回転角を演算することが好ましい。この構成によれば、計測パルス数を総パルス数で除算して余りを求めるという簡素な計算により、車軸回転角を算出することが可能となる。
【００１２】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記車軸回転数検出部は、被検出部をセンシングする度にパルスを出力する動作態様をとり、前記パルス組み合わせ判定部は、前記パルスの出力順を表す有限長のデータ列に対し、当該データ列の中に全ての前記車軸回転数検出部のパルスが含まれるか否かを確認し、新たな前記パルスが出力されると、前記データ列の先頭を１つ破棄することで当該データ列を繰り上げた上で、該データ列の中に全ての前記車軸回転数検出部のパルスが含まれるか否かを確認し、この確認を新たなパルスが出力される度に順に行うことにより、前記パルス信号の正当性を判定することが好ましい。この構成によれば、車軸回転数検出部として、被検出部をセンシングする度にパルスを出力する種類を使用しても、タイヤ位置を精度よく判定することが可能となる。
【００１３】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記車軸回転数検出部は、一定時間の範囲で被検出部をセンシングした数の合計を各車軸回転数検出部ごとに集計して、これを戻り値として出力する動作対象をとり、前記パルス組み合わせ判定部は、前記戻り値において各車軸回転数検出部のそれぞれの合計の差を閾値と比較し、この比較を新たな戻り値が出力される度に順に行うことにより、前記パルス信号の正当性を判定することが好ましい。この構成によれば、車軸回転数検出部として、一定時間の範囲で被検出部をセンシングした数の合計を戻り値として出力する種類を使用しても、タイヤ位置を精度よく判定することが可能となる。
【００１４】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記オートロケーション機能部は、先行判定時に車軸回転数検出部によって検出された車軸回転数と後続判定時に前記車軸回転数検出部によって検出された車軸回転数とから算出される車軸回転角と、前記タイヤ空気圧検出器の重力分力検出部の出力から求まる前記先行判定時における検出器角度と前記重力分力検出部の出力から求まる前記後続判定時における検出器角度とから算出される検出器回転角とを基に、前記タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、本構成によれば、車軸回転数検出部から出力されるパルス信号を基に算出された車軸回転数と、重力分力から算出される検出器回転角とから、タイヤ位置を判定するので、タイヤ位置を精度よく判定することが可能となる。
【００１５】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記オートロケーション機能部は、１回目停車時の車軸回転数と２回目停車時の車軸回転数とから算出される車軸回転角と、前記１回目停車時の前記タイヤ空気圧検出器に発生する重力分力と前記２回目停車時の前記タイヤ空気圧検出器に発生する重力分力とから算出される検出器回転角とを基に、タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、重力分力の実値を用いて検出器回転角を算出するので、重力分力を正しく測定することができれば、検出器回転角を精度よく判定することが可能となる。
【００１６】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記タイヤ空気圧検出器は、重力検出部で重力の特性を検出した際、その特性情報を前記受信機に無線送信する特性情報通知部を備え、前記オートロケーション機能部は、前記特性情報を前記受信機で受信する度、代表輪の車軸回転数を記憶し、全タイヤ空気圧検出器の車軸回転数が揃うと、あるタイミングにおける前記代表輪の車軸回転数と記憶済みの前記車軸回転数とを用いて、各タイヤ空気圧検出器の検出器角度を求め、この角度算出を第１判定タイミングとそれ以降の第２判定タイミングとで行い、前記第１判定タイミング時の車軸回転数と第２判定タイミング時の車軸回転数とから算出される車軸回転角と、前記第１判定タイミング時の検出器角度と前記第２判定タイミング時の検出器角度とから算出される検出器回転角とを基に、タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、重力分力検出部の出力に誤差が生じる場合であっても、検出器回転角度を精度よく割り出すことが可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、タイヤ位置判定システムにおいて、タイヤ位置の判定精度を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。
【図２】タイヤ空気圧検出器で検出する重力分力の概念図。
【図３】（ａ），（ｂ）は車軸回転角の説明図。
【図４】（ａ），（ｂ）は検出器回転角の説明図。
【図５】オートロケーション判定時に実行されるフローチャート。
【図６】正常時に各車軸回転数検出センサから出力されるパルス波形図。
【図７】車体振動時等に各車軸回転数検出センサから出力されるパルス波形図。
【図８】パルス正当性判定の具体例をまとめた表。
【図９】第２実施形態の正常時に各車軸回転数検出センサから出力されるフローチャート。
【図１０】車体振動時等に各車軸回転数検出センサから出力されるパルス波形図。
【図１１】別例のタイヤ空気圧検出器の構成図。
【図１２】代表輪の車軸回転数及び各センサの重力分力の時間変化を示す波形図。
【図１３】各タイヤ空気圧検出器の検出器角度の例示図。
【図１４】検出器回転角の説明図。
【図１５】（ａ），（ｂ）は従来において車軸回転数検出センサから誤パルスが出力される概要図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１実施形態）
以下、タイヤ位置判定システムの第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）のタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（TPMS：Tire Pressure Monitoring System）３が設けられている。本例のタイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにタイヤ空気圧検出器４（４ａ〜４ｄ：タイヤバルブとも言う）を設け、これらタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄで検出されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５に無線送信することにより、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄのタイヤ空気圧を監視する直接式である。
【００２０】
タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄには、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの動作を制御するコントローラ６が設けられている。コントローラ６のメモリ７には、各タイヤ２ａ〜２ｄの固有ＩＤとしてタイヤＩＤ（バルブＩＤとも言う）が書き込み保存されている。タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄには、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ８と、タイヤ温度を検出する温度センサ９と、タイヤ２に発生する加速度（回転）を検出する加速度センサ１０とが設けられ、これらがコントローラ６に接続されている。コントローラ６には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能な送信アンテナ１１が接続されている。なお、加速度センサ１０が重力検出部の一例である。
【００２１】
車体５には、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信してタイヤ空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機と記す）１２が設けられている。ＴＰＭＳ受信機１２には、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＵＨＦ電波を受信可能な受信アンテナ１４とが設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、各タイヤ２ａ〜２ｄのタイヤＩＤがタイヤ位置（右前、左前、右後、左後）を対応付けられて書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１２には、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１６が接続されている。
【００２２】
タイヤ空気圧検出器４は、タイヤ２が回転状態に入ったことを加速度センサ１０からの検出信号を基に確認したとき、又は所定時間間隔をおいて定期又は不定期に、タイヤ空気圧信号Ｓtpを車体５に送信する。タイヤ２が回転状態に入ったか否かは、タイヤ空気圧検出器４にかかる加速度（重力）が変化したか否かを確認することにより判定する。また、タイヤ２が回転しないと判断した場合であっても、回転時と同じ、又はそれ以上の間隔にてタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する。
【００２３】
ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤを照合し、ＩＤ照合が成立すれば、同じタイヤ空気圧信号Ｓtp内の圧力データを確認する。このとき、ＴＰＭＳ受信機１２は、圧力値が低圧閾値以下であれば、この低圧タイヤを、タイヤ位置を対応付けて表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧の判定を、受信するタイヤ空気圧信号Ｓtpごとに行って、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００２４】
タイヤ空気圧監視システム３には、各タイヤ２ａ〜２ｄが前後左右のどの位置に取り付けられたタイヤなのかを判定するタイヤ位置判定システム１７が設けられている。本例の場合、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、タイヤ２ａ〜２ｄの各車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）に取り付けられた車軸回転数検出センサ１９（１９ａ〜１９ｄ）から取得する車軸回転数情報と、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの各加速度センサ１０において検出される重力情報とを用いて、タイヤ２ａ〜２ｄの前後左右の取付位置を判定するオートロケーション機能部２０が設けられている。オートロケーション機能部２０は、タイヤ２ａ〜２ｄの位置判定（オートロケーション判定）を所定サイクルで定期的に実行する。なお、車軸回転数検出センサ１９（１９ａ〜１９ｄ）が車軸回転数検出部の一例である。
【００２５】
車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄは、例えばＡＢＳ（Anti lock Brake System）センサが使用される。例えば、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄは、車軸１８ａ〜１８ｄに取り付けられた複数の歯（例えば４８個）を、車体５側のセンシング部で検出することにより、矩形波状のパルス信号ＳplをＴＰＭＳ受信機１２に出力する。車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄは、タイヤ１回転当たり、パルスの立ち上がり及び立ち下がりの両方を検出するとして、例えば「９６パルス」出力する。
【００２６】
図２に示すように、加速度センサ１０は、タイヤ空気圧検出器４にかかる重力として、重力Ｇに対する車軸方向（タイヤ半径方向）の重力分力Ｇｒを検出する。この重力分力Ｇｒが分かれば、タイヤ２（車軸１８）の中心を通る鉛直線Ｌｋに対してタイヤ空気圧検出器４のなす回転角が分かる。回転角は、式cos−1（Ｇｒ／Ｇ）によって求められる。本例の加速度センサ１０は、タイヤ空気圧信号Ｓtpとして、圧力データ、温度データ、重力分力データ、タイヤＩＤ等を含む信号を送信する。なお、重力分力Ｇｒが重力情報の一例である。
【００２７】
図１に示すように、オートロケーション機能部２０には、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄから出力されるパルス信号Ｓplのパルス数、つまり各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転数Ｎを取得する車軸回転数取得部２１と、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから受信したタイヤ空気圧信号Ｓtpにおいて、タイヤ空気圧信号Ｓtp内に含まれる重力分力Ｇｒを取得する重力分力取得部２２とが設けられている。
【００２８】
オートロケーション機能部２０には、各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄから取得した車軸回転数Ｎと、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから取得した重力分力Ｇｒとを基に、各タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を特定するタイヤ位置特定部２３が設けられている。タイヤ位置特定部２３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにおいて、１回目の駐停車時の車軸回転数Ｎ１と２回目の駐停車時の車軸回転数Ｎ２とを基に、車軸回転数Ｎに準ずる回転角（車軸回転角）θａを演算するとともに、１回目の駐停車時の重力分力Ｇr1と２回目の駐停車時の重力分力Ｇr2とを基に、重力分力Ｇｒに準ずる回転角（検出器回転角）θｂを演算する。タイヤ位置特定部２３は、車軸回転角θａと検出器回転角θｂとを比較することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を特定する。
【００２９】
図３に、車軸回転角θａの一例を図示する。車軸回転角θａは、１回目の停車時に車軸１８がとる回転位置を基準として、２回目の停車時に車軸１８がとる回転角に相当する。ところで、車両１は例えばカーブ走行等するので、各タイヤ２ａ〜２ｄは独立して回転する構造をとる。このため、各車軸１８ａ〜１８ｄは異なる回転数をとるので、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄの出力パルスもタイヤ位置に応じた各々個別のパルス数をとる。よって、車軸１８ａ〜１８ｄごとに求めた車軸回転角θａを確認すれば、前後左右の４つの車軸１８ａ〜１８ｄが１回目の停車から２回目の停車にかけて、それぞれどの程度回転したのかが分かる。
【００３０】
図４に、検出器回転角θｂの一例を図示する。例えば、タイヤ位置特定部２３は、１回目停車時の重力分力Ｇr1を式cos−1（Ｇｒ／Ｇ）に代入することにより、１回目停車時における鉛直線Ｌｋに対するタイヤ空気圧検出器４の角度（検出器角度）θ１を演算する。また、タイヤ位置特定部２３は、同様に、２回目停車時の重力分力Ｇr2を式cos−1（Ｇｒ／Ｇ）に代入することにより、２回目停車時における鉛直線Ｌｋに対するタイヤ空気圧検出器４の角度（検出器角度）θ２を演算する。タイヤ位置特定部２３は、検出器角度θ１，θ２の和をとることにより、検出器回転角θｂを演算する。なお、１回目停車時が先行停車時の一例であり、２回目停車時が後続停車時の一例である。
【００３１】
オートロケーション機能部２０には、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄから出力されるパルス信号Ｓplにおいて、パルスが正しい組み合わせをとるか否かを判定するパルス組み合わせ判定部２４が設けられている。本例の車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄは、車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた複数の歯を１つずつセンシングする度に、それぞれ独立してパルス（パルス信号Ｓpl）をＴＰＭＳ受信機１２に出力する。よって、パルス組み合わせ判定部２４は、パルスの出力順を表す有限長のデータ列に対し、データ列の中に全ての車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルスが含まれるか否かを確認することにより、パルス組み合わせの正当性を判定する。
【００３２】
オートロケーション機能部２０には、パルス組み合わせ判定部２４の判定結果を基に、パルス信号Ｓplの取り込みタイミングを設定するパルス取込タイミング設定部２５が設けられている。パルス取込タイミング設定部２５は、パルス組み合わせが不当と判定された箇所を誤パルスとして無視し、パルス組み合わせが正当と判定された箇所をパルス計測の開始箇所として設定する。
【００３３】
次に、図５〜図８を用いて、本例のタイヤ位置判定システム１７の動作を説明する。
図５に示すステップ１０１において、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３は、例えばメータＥＣＵ（図示略）等から取得する車速データを基に、車速Ｖが閾値Ｖmin未満か否かを判定する。即ち、車両１が「１回目の停車」に入るか否かを判定する。車両１が１回目の停車に入るのであればステップ１０２に移行し、車両１が１回目の停車に入らないのであればステップ１０１で待機する。
【００３４】
ステップ１０２において、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３は、１回目の停車時、自車のタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信する。即ち、重力分力取得部２２は、１回目停車時にタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されるタイヤ空気圧信号Ｓtp内の重力分力データを読み取ることにより、１回目停車時における各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの重力分力Ｇr1を収集する。
【００３５】
ステップ１０３において、重力分力取得部２２は、一定時間内に全てのタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから１回目停車時の重力分力Ｇr1を取得できたか否かを判定する。このとき、一定時間内に全タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから１回目停車時の重力分力Ｇr1を取得できれば、ステップ１０４に移行する。ところで、停車中、その時のタイヤ回転位置によっては、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがヌル点に位置している可能性がある。このため、電波受信を一定時間待ち、一定時間待っても４輪分の電波を受信できないのであれば、別の停車タイミングで電波取得を行うべく、ステップ１０１に戻る。
【００３６】
ステップ１０４において、車軸回転数取得部２１は、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのカウンタ２６をクリアする。そして、車軸回転数取得部２１は、車両１が１回目の停車後に走り始めた際、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄから出力される各パルスの計数を開始する。
【００３７】
このとき、パルス組み合わせ判定部２４は、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄから出力されるパルスの組み合わせについて正当性を判定する。そして、パルス取込タイミング設定部２５は、パルス組み合わせが正当であると判定されたとき、パルス計数開始点指示通知を車軸回転数取得部２１に出力する。車軸回転数取得部２１は、パルス取込タイミング設定部２５からパルス計数開始点指示通知を入力すると、これをトリガにパルスの計測を開始する。
【００３８】
図６に、通常時のパルス入力順の一例を図示する。なお、ここでは簡易的に、右前の車軸回転数検出センサ１９ａから出力されるパルスのエッジを検出したときを「１」、右後の車軸回転数検出センサ１９ｃから出力されるパルスのエッジを検出したときを「２」、左前の車軸回転数検出センサ１９ｂから出力されるパルスのエッジを検出したときを「３」、左後の車軸回転数検出センサ１９ｄから出力されるパルスのエッジを検出したときを「４」と表記する。パルスは、立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジを検出したとき、カウントされることとする。
【００３９】
車両１が正常に直進走行している場合は、４輪が同時に回転し、その回転数もほぼ一定である。即ち、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄの出力パルス（パルスのエッジ）は、「１」→「２」→「３」→「４」→「１」→「２」…のように、４輪分全てのパルスカウントが済んだ後、元に戻り、この順番でパルスが繰り返し検出される。しかし、旋回中など内輪差が発生する場合は、「１」→「２」→「３」→「４」の繰り返しとはならず、途中で順番が入れ替わることもある。これは、ＡＢＳセンサの歯の間隔は一定幅でパルスのデューティはほぼ５０％ではあるが、内輪差が発生するときに、パルスの間隔が僅かに変動するからである。図６の例においては、左後の車軸回転数検出センサ１９ｄのパルスが途中で幅が短くなり、「１」→「２」→「３」→「４」で始まったパルスが、途中で「１」→「４」→「２」→「３」に変わっている。
【００４０】
いずれにせよ、パルス計数を開始してから４つ分のパルスを「１つの集合」として見た場合、１つの集合においては必ず「１」〜「４」の全てが出現しているので、計数したパルス数は正しい値をとると判定できる。従って、図６の例の場合は、車軸回転数Ｎを正しく計数できることになる。
【００４１】
しかし、図７に示すように、例えば停車中に車両１を揺するなどして車体に振動が加わったりすると、パルスが規則性を持って出現しないことがある。これは、背景技術でも述べたように、停車時において歯の近傍にＡＢＳセンサのセンシング部が位置してしまうと、車体の揺れに起因するタイヤ２の微量回転によって歯がセンシング部にかかり、センシング部が反応してしまうからである。図７の例は、停車中に車体の右側が揺らされ、右前の車軸回転数検出センサ１９ａと右後の車軸回転数検出センサ１９ｃとが反応してしまった例である。図７の例の場合、「１」→「２」→「１」→「２」→「２」→「２」→「１」→「１」→「２」→「３」→「４」の順にパルスが検出される。
【００４２】
図８に、パルス正当性判定の具体例を示す。パルス組み合わせ判定部２４は、車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルスの出力順を表すデータ列に対し、このデータ列の中に全ての車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルスが含まれるか否かを確認することにより、パルスの正当性を判定する。例えば、１つのデータ列を５つのパルスから構築されることとし、判定対象となったデータ列の中に「１」〜「４」の全てが出現するか否かを確認する。このとき、データ列の中に「１」〜「４」の全てが出現しなければ、次のパルス出力を待ち、新たなパルスが出力されると、先のデータ列の先頭を１つ破棄することでデータ列を繰り上げ、そのデータ列でパルス組み合わせの正当性を判定する。そして、この確認を新たなパルスが出力される度に繰り返し行う。
【００４３】
図８の例の場合、１つ目の判定対象のデータ列の中には、「１」及び「２」しか存在しないので、誤パルスと判定される。また、２つ目〜４つ目の判定対象のデータ列も、「１」及び「２」しか存在しない。５つ目の判定対象のデータ列には、「１」〜「３」しか存在しない。よって、パルス組み合わせ判定部２４は、１つ目〜５つ目の判定対象のデータ列も無効と判定する。
【００４４】
一方、６つ目の判定対象のデータ列の中には、「１」〜「４」の全てが出現する。よって、パルス組み合わせ判定部２４は、６つ目の判定対象のデータ列が「正当」であると判定する。そして、パルス取込タイミング設定部２５は、６つ目の判定対象のデータ列の先頭をパルス計測開始のタイミングとするパルス計測開始点指示通知を車軸回転数取得部２１に通知する。車軸回転数取得部２１は、パルス取込タイミング設定部２５にパルス計測開始点指示通知によって決まるタイミング、つまり図７で示すパルスエッジ２７を始点にパルス計数を開始する。
【００４５】
図５に示すステップ１０５において、重力分力取得部２２は、ステップ１０２において取得した各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの重力分力Ｇr1を、１回目停車時における各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの重力分力Ｇr1として、メモリ１５に一時記憶する。
【００４６】
ステップ１０６において、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３は、メータＥＣＵ等から取得する車速データを基に、車両１が一定距離走行後、車速Ｖが閾値Ｖmin未満になったか否かを判定する。即ち、車両１が「２回目の停車」に入ったか否かを判定する。車両１が２回目の停車に入ればステップ１０７に移行し、車両１が２回目の停車に入っていないのであればステップ１０６で待機する。
【００４７】
ステップ１０７において、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３は、２回目の停車時、自車のタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信する。即ち、重力分力取得部２２は、２回目停車時にタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されるタイヤ空気圧信号Ｓtpの重力分力データを読み取ることにより、２回目停車時における各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの重力分力Ｇr2を収集する。
【００４８】
ステップ１０８において、重力分力取得部２２は、一定時間内に全てのタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから２回目停車時の重力分力Ｇr2を取得できたか否かを判定する。このとき、一定時間内に全タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから２回目停車時の重力分力Ｇr2を取得できれば、ステップ１０９に移行し、一定時間内に全タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから２回目停車時の重力分力Ｇr2を取得することができなければ、処理を強制終了する。ここで、電波受信を一定時間待つのは、ステップ１０３と同じ理由であり、一定時間内に全ての重力分力Ｇr2を得ることができなければ、処理を強制終了して、別の機会に処理を再実行させる。
【００４９】
ステップ１０９において、タイヤ位置特定部２３は、各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのカウンタ２６で計測したパルス（計測パルス数）を、タイヤ１回転当たりに入力する総パルス数で除算することによりカウンタ値の余りを求め、各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄの車軸回転角θａを演算する。
【００５０】
ステップ１１０において、タイヤ位置特定部２３は、１回目停車時及び２回目停車時の各々においてタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから取得した重力分力Ｇr1，Ｇr2を基に、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器回転角θｂを演算する。
【００５１】
ステップ１１１において、タイヤ位置特定部２３は、ステップ１０９で求めた車軸回転角θａと、ステップ１１０で求めた検出器回転角θｂとを用い、各タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を特定する。例えば、タイヤ位置特定部２３は、検出器回転角θｂがどの車軸回転角θａと一致するかを確認することにより、タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置、つまりタイヤＩＤ及びタイヤ位置の関係を特定する。このとき、車軸回転角θａと検出器回転角θｂとが一対一で対応していれば、４輪全ての取付位置が特定される。
【００５２】
ステップ１１２において、タイヤ位置特定部２３は、一定時間内に全タイヤ２ａ〜２ｄの位置を特定できたか否かを判定する。このとき、一定時間内に全タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を特定できれば、ステップ１１３に移行し、一定時間内に全タイヤ２ａ〜２ｄの取付位置を特定できなければ、処理を強制終了する。
【００５３】
ステップ１１３において、タイヤ位置特定部２３は、タイヤ位置の特定結果を、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５に登録する。即ち、タイヤ位置特定部２３は、どのタイヤＩＤが、前後左右の４輪のどのタイヤ２ａ〜２ｄのものであるのかをメモリ１５に記憶する。以上により、タイヤ２ａ〜２ｄのオートロケーションが完了する。このオートロケーション機能は、例えば所定サイクルで繰り返し実行される。
【００５４】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルス出力順を表すデータ列（判定対象パルス数は５つ）に対し、このデータ列の中に全ての車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルスが含まれるか否かを確認する。このデータ列の中に全ての車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルスが含まれていなければ、新たなパルスが出力されたとき、先のデータ列の先頭を１つ破棄することでデータ列を繰り上げ、先と同じようにパルスの組み合せを確認する。そして、データ列の中に全車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルスが出現するまで、この確認を繰り返し、データ列の中に全車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルスが出現することを確認すると、それまでの出力パルスは無視し、出現を確認した時点をパルス計測の開始点として設定する。このため、例えば車体５が振動するなどして車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄから意図しないパルスが出力されても、これを無視することが可能となる。よって、真に取り込むべきパルスのみ取得してタイヤ位置を判定することが可能となるので、タイヤ位置の判定精度を確保することができる。
【００５５】
（２）車軸回転角θａは、１回目停車と２回目停車の間の計測パルスを、タイヤ１回転当たりの総パルスで除算した余りにより算出される。よって、計測パルスを総パルスで除算して余りを求めるという簡素な計算によって、車軸回転角θａを算出することができる。
【００５６】
（３）車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄは、被検出部をセンシングする度にパルスを出力するタイプである。よって、この種類の車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄを使用した場合であっても、タイヤ位置を精度よく判定することができる。
【００５７】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図９及び図１０に従って説明する。第２実施形態は、パルス正当性の判定方法を変更した実施例である。よって、第１実施形態と同じ部分は同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。
【００５８】
図９に示すように、車軸回転数検出センサ１９は、種類によって、各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのセンサ出力を一定時間ごとの積算値で出力する型がある。即ち、一定時間単位でパルス数が合計され、これが戻り値として出力されるものもある。図９の例の場合、一定時間ごとの戻り値を「１２３４：＊＊＊＊」（１２３４は「１」が「１９ａのパルス」、「２」が「１９ｃのパルス」、「３」が「１９ｂのパルス」、「４」が「１９ｄのパルス」を表し、コロン以降の「＊＊＊＊」が各々の輪の積算値）と表記すると、「１２３４：２２２２」→「１２３４：２２２２」→…が繰り返し出力される。
【００５９】
このため、車軸回転数検出センサ１９が戻り値を出力する型の場合、パルス組み合わせ判定部２４は、「１」、「２」、「３」、「４」のそれぞれの合計の差が閾値以上（例えば２以上）か否かを確認することにより、パルス組み合わせの正当性を判定する。例えば、パルス組み合わせ判定部２４は、「１」の合計、「２」の合計、「３」の合計及び「４」の合計のそれぞれの差を求め、差が閾値以上か否かを確認し、全て閾値未満であれば、その戻り値を正当と判定し、１つでも差が一定値以上となれば、その戻り値を不当と判定する。
【００６０】
図１０に、停車中の車両１を揺するなどしてパルスが規則性を持って出現しない例を図示する。図１０の例の場合、車軸回転数検出センサ１９は、戻り値として順に、「１２３４：２４００」→「１２３４：２２２２」→「１２３４：２２２２」を出力する。即ち、１番目の戻り値「１２３４：２４００」において、各輪の積算値の間に差が発生していることが分かる。
【００６１】
本例のパルス組み合わせ判定部２４は、各輪の積算値同士の差をとり、この差が一定値（例えば「２」）未満であれば「正当」と判定し、この差が閾値以上であれば「不当」と判定する。図１０の例の場合、１番目の戻り値は、「１」の積算値が２であり、「２」の積算値が４であるので、差をとると「４−２＝２」となるので、差が閾値以上となる。よって、パルス組み合わせ判定部２４は、１番目の戻り値を「不当」と判定し、これを取得しないよう無視する。
【００６２】
一方、２番目の戻り値は、いずれの積算値の差をとっても０となるので、全て差が閾値未満となる。よって、パルス組み合わせ判定部２４は、２番目の戻り値を「正当」と判定する。そして、パルス取込タイミング設定部２５は、２番目の戻り値を取得するようにパルス計測開始点指示通知によって車軸回転数取得部２１に指示を出す。これにより、車軸回転数取得部２１は、２番目の戻り値を取得し、パルスの計数を開始する。
【００６３】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１），（２）に加え、以下の効果を得ることができる。
（４）車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄは、一定時間の範囲で被検出部をセンシングした数の合計を戻り値として出力するタイプである。よって、この種類の車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄを使用した場合であっても、タイヤ位置を精度よく判定することができる。
【００６４】
（検出器回転角の他の算出例）
次に、検出器回転角の他の算出例を図１１〜図１４を用いて説明する。
図１１に示すように、各タイヤ空気圧検出器４のコントローラ６には、重力分力Ｇｒのピーク、つまりタイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転方向における極の位置にあることを検出するピーク検出部３１と、重力分力Ｇｒがピークになった際にピーク情報ＳpkをＴＰＭＳ受信機１２に通知するピーク情報送信部３２とが設けられている。本例のピーク検出部３１は、例えば重力分力Ｇｒの最小値、つまりタイヤ空気圧検出器４がタイヤ回転軌跡における頂点（「１２時」の位置）にあることを検出する。ピーク情報Ｓpkは、ピークをとったことを通知するコマンドやタイヤＩＤ等を含んだ信号の一種である。ピーク情報送信部３２は、例えば重力分力Ｇｒの変化量を基に車速が低速になったと判定した際、ピーク情報Ｓpkを無線送信する。なお、ピーク検出部３１及びピーク情報送信部３２が特性情報通知部の一例であり、ピーク情報Ｓpkが特性情報の一例である。
【００６５】
図１２に示すように、タイヤ位置特定部２３は、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄからピーク情報Ｓpkを受信する度、代表輪３３の車軸回転数Ｃｎ（ｎ＝１〜４）を記憶し、全輪の車軸回転数Ｃｎが揃った後、これらとその時の代表輪３３の車軸回転数Ｃrefとを基に、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θｋを求める。代表輪３３は、例えば内輪差の発生が少ないと想定される後輪が好ましい。検出器角度θｋは、例えば車体５を一方の側方から見たときの「１２時」を基準としたタイヤ回転方向におけるタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄのなす角度位置である。
【００６６】
本例の場合、重力分力Ｇｒがピーク（「１２時」の位置）となるときの代表輪３３の車軸回転数Ｃｎ（ｎ＝１〜４）を読み出す。例えば、ＩＤ３（例えば右後タイヤ空気圧検出器４ｃ）が「１２時」の位置のとき、代表輪３３の車軸回転数Ｃ１が「１３」をとり、ＩＤ２（例えば左前タイヤ空気圧検出器４ｂ）が「１２時」の位置のとき、代表輪３３の車軸回転数Ｃ２が「２７」をとり、ＩＤ１（例えば右前タイヤ空気圧検出器４ａ）が「１２時」の位置のとき、代表輪３３の車軸回転数Ｃ１が「４０」をとり、ＩＤ４（例えば左後タイヤ空気圧検出器４ｄ）が「１２時」の位置のとき、代表輪３３の車軸回転数Ｃ４が「７１」をとるとする。
【００６７】
全タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄにおいて「１２時」における代表輪３３の車軸回転数Ｃ１〜Ｃ４が揃った後、ある任意の判定タイミング、例えば代表輪３３の車軸回転数Ｃrefが「８３」となったとき、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θｋを算出する。なお、任意の判定タイミングは、４輪全ての車軸回転数Ｃ１〜Ｃ４が揃った後の所定時間後でもよいし、或いは４輪のうち最後の車軸回転数Ｃｎを取得した瞬間のいずれでもよい。
【００６８】
図１３に示すように、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θｋは、「１２時」の位置から、それぞれの所定のパルス分進んだ角度となる。ある任意の判定タイミングが代表輪３３のパルスが「８３」のとき、ＩＤ３は、「１２時」の位置を基準（０度）として、262.5度(=(83-13)×360/96)となる。ＩＤ２は、「１２時」の位置を基準（０度）として、210度(=(83-27)×360/96)となる。ＩＤ１は、「１２時」の位置を基準として、161.25度(=(83-40)×360/96)となる。ＩＤ４は、「１２時」の位置を基準として、45度(=(83-71)×360/96)となる。
【００６９】
図１４に示すように、第１判定タイミングｔ１で求まる各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器角度θk1と、第１判定タイミングｔ１以降の第２判定タイミングｔ２において求まる各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄ各検出器角度θk2との差を割り出せば、第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２との間で各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがなす検出器回転角θｂが算出できる。本例のタイヤ位置特定部２３は、この原理を用いて各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの検出器回転角θｂを算出する。なお、第１判定タイミングｔ１が先行判定時の一例であり、第２判定タイミングｔ２が後続判定時の一例である。
【００７０】
タイヤ位置特定部２３は、検出器角度θｋの算出を、第１判定タイミングｔ１とそれ以降の第２判定タイミングｔ２とで行う。タイヤ位置特定部２３は、第１判定タイミングｔ１の際に算出される検出器角度θk1と、第２判定タイミングｔ２の際に算出される検出器角度θk2とを基に、第１判定タイミングｔ１と第２判定タイミングｔ２との間に各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄがなす検出器回転角θｂを算出する。タイヤ位置特定部２３は、このようにして求めた検出器回転角θｂと車軸回転角θａとを比較して、タイヤ位置を特定する。
【００７１】
この算出方法の場合、加速度センサ１０で検出される重力分力Ｇｒに、タイヤ回転時に発生する遠心力に起因する誤差や温度公差等が発生しても、検出器回転角θｂを精度よく割り出すことが可能となる。また、オートロケーション判定は低速時に実行されるので、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されるピーク情報Ｓpkが衝突し難くなる。このため、オートロケーション判定を短時間で完遂することができる。さらに、オートロケーション判定は停車が要件とならないので、低速とみなせる所望のタイミングでタイヤ位置を特定することもできる。
【００７２】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、判定対象のデータ列のパルス数は、「５つ」に限定されず、例えば「６つ〜８つ」など、数を適宜変更してもよい。パルスがどれだけ逆転するかは旋回時の内輪差の大小により決まるので、内輪差を勘案した上でデータ列の数を設定すればよい。
【００７３】
・各実施形態において、例えばデータ列の数を多く（例えば「１０」など）し、データ列の中に各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルスが各々複数回出現するか否かを確認することにより、パルス組み合わせの正当性を判定してもよい。この場合、各車軸回転数検出センサ１９ａ〜１９ｄのパルスが各々複数存在していないと「正当」と判定されないので、タイヤ位置判定の精度向上に一層寄与する。
【００７４】
・各実施形態において、オートロケーション判定時にタイヤ空気圧検出器４から送信される電波は、タイヤ空気圧信号Ｓtpに限定されず、例えばオートロケーション専用の電波（オートロケション信号）としてもよい。このオートロケーション信号には、少なくとも重力分力データ、タイヤＩＤ等が含まれる。
【００７５】
・各実施形態において、停車時、一時的にフレーム数を増やしてタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するようにしてもよい。
・各実施形態において、タイヤ空気圧検出器４は、停車と判定した際、タイヤ空気圧信号Ｓtpを直ちに送信してもよい。
【００７６】
・各実施形態において、加速度センサ１０は、車軸方向の重力分力Ｇｒを検出するセンサに限らず、車軸方向に直交する方向の重力分力のみ検出できるセンサでもよいし、又は車軸方向及びその直交方向の両方の重力分力を検出できる２軸タイプのセンサとしてもよい。
【００７７】
・各実施形態において、検出器回転角θｂは、θ１とθ２との和をとることで算出される値に限定されない。例えば、０°〜360°の範囲で検出器回転角θｂが取り得る角度を全て抽出し、どれが車軸回転角θａに合致するのかを確認することにより、タイヤ位置を判定してもよい。
【００７８】
・各実施形態において、重力分力検出部は、加速度センサ１０に限定されず、タイヤ空気圧検出器４に発生する重力を検出できるセンサであれば、種々のものが採用可能である。
【００７９】
・各実施形態において、車軸回転数検出部は、ＡＢＳセンサに限定されず、車軸１８の回転数（回転量）を検出できるセンサであれば、他のセンサに変更可能である。
・各実施形態において、タイヤ空気圧検出器４から定期送信される電波は、各モードでフレーム内容が異なっていてもよいし、或いは同じでもよい。
【００８０】
・各実施形態において、重力分力Ｇｒの収集は、停車時に実行することに限定されず、例えば駐車時に行うようにしてもよい。
・各実施形態において、オートロケーション判定は、スペアタイヤを含んでもよい。
【００８１】
・各実施形態において、オートロケーション判定は、停車や駐車の際に行われることに限らず、例えば停車とみなせる程度の低速時に実行されてもよい。
・各実施形態において、オートロケーション判定は、車両停車時に実行されることに限定されず、例えば車両１の発進時に実行してもよい。この場合、停車時に発生すると想定されるタイヤ２の逆回転について考慮せずに済むので、タイヤ位置特定の精度確保に効果が高い。
【００８２】
・各実施形態において、オートロケーション判定（例えば、検出器角度θｋの計算）は、重力分力を利用した手法であれば、種々の態様に変更可能である。
・各実施形態において、本方式は、停車時の振動等で意図しないパルスを無視できるため、各実施形態以外のオートロケーション判定方式以外であっても、車軸回転数を用いる全てのオートロケーション判定方式に適用可能である。
【００８３】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、以下に追記する。
（イ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記オートロケーション機能部は、前記１回目停車時に取得する前記重力分力を基に、前記タイヤの中心を通る鉛直方向の基準線に対して１回目停車時に前記タイヤ空気圧検出器がとる第１検出器角度を求め、同様に前記２回目停車時において前記タイヤ空気圧検出器がとる第２検出器角度を求め、前記第１検出器角度及び前記第２検出器角度を基に前記検出器回転角を演算すること。
【００８４】
（ロ）各タイヤに取り付けられた空気圧検出器からタイヤ空気圧信号を送信し、当該タイヤ空気圧信号を車体の受信機において受信して前記タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムの１機能であり、前記タイヤ空気圧検出器の位置から前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、１回目発進時の車軸回転数と２回目発進時の車軸回転数とから算出される車軸回転角と、前記１回目発進時の前記タイヤ空気圧検出器に発生する重力分力と前記２回目発進時の前記タイヤ空気圧検出器に発生する重力分力とから算出される検出器回転角とを基に、前記タイヤの位置を判定するオートロケーション機能部を備え、前記タイヤの位置を特定するのに必要な電波の送信タイミングを、前記検出器回転角に応じて設定する電波送信タイミング設定部を備えたタイヤ位置判定システムであること。
【符号の説明】
【００８５】
１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤ空気圧検出器、５…車体、１０…重力検出部としての加速度センサ、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１７…タイヤ位置判定システム、１８（１８ａ〜１８ｄ）…車軸、１９（１９ａ〜１９ｄ）…車軸回転数検出部としての車軸回転数検出センサ、２０…オートロケーション機能部、２４…パルス組み合わせ判定部、２５…パルス取込タイミング設定部、３１…特性情報通知部を構成するピーク検出部、３２…特性情報通知部を構成するピーク情報送信部、３３…代表輪、Ｓtp…タイヤ空気圧信号、Ｓpl…パルス信号、Ｎ（Ｎ１，Ｎ２）、Ｃ（Ｃｎ，Ｃ１〜Ｃ４，Ｃref）…車軸回転数、Ｇ…重力、Ｇｒ（Ｇr1，Ｇr2）…重力分力、θ１，θ２，θｋ（θk1，θk2）…検出器角度、θａ…車軸回転角、θｂ…検出器回転角、ｔ１…第１判定タイミング、ｔ２…第２判定タイミング、Ｓpk…特性情報としてのピーク情報。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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