(57)【要約】      （修正有）【課題】ヒステリシス特性の発現に係る摩擦抵抗の低減を図り、経時的な操作フィーリングの悪化やペダルの戻り不良の発生防止を図る。【解決手段】駆動側部材３又は従動側部材の少なくとも一方に、駆動側部材３の駆動方向である第１の方向Ｄ２へ行くに従ってバネ５ｕ，５ｄによる付勢方向と同方向の第２の方向Ｄ３側に変位するように傾斜する接触面が形成され、接触面は、傾斜角度が異なる第１の傾斜部と第２の傾斜部とを有し、第１の傾斜部が第２の傾斜部よりも従動側部材又は駆動側部材３の近くに位置され、第１の傾斜部の傾斜角度が第２の傾斜部の傾斜角度よりも大きくされている。ヒステリシス特性の実現のために設けられた第１，第２の傾斜部が共に第１の方向Ｄ２と直交せず傾斜しているため、ロータとフリクションワッシャとを対面させて摩擦力を生じさせる従来と比較して摺動に伴う摩擦抵抗を低減できる。【選択図】図２
2014170456.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダルに接続され前記ペダルに踏力が与えられることに応じて第１の方向に駆動される駆動側部材と、
前記第１の方向に駆動された前記駆動側部材が接触し摺動することに応じて前記第１の方向と略直交する方向に変位される従動側部材と、
前記従動側部材を前記変位の方向とは逆方向である第２の方向に付勢する付勢部材とを備え、
前記駆動側部材と前記従動側部材の少なくとも一方に、前記第１の方向へ行くに従って前記第２の方向側に変位するように傾斜する接触面が形成され、
前記接触面は、傾斜角度が異なる第１の傾斜部と第２の傾斜部とを有し、前記第１の傾斜部が前記第２の傾斜部よりも前記従動側部材又は前記駆動側部材側に位置され、
前記第１の傾斜部の傾斜角度が前記第２の傾斜部の傾斜角度よりも大きくされている
ペダル装置。
【請求項２】
前記第１の傾斜部と前記第２の傾斜部が共に平面とされている
請求項１に記載のペダル装置。
【請求項３】
前記駆動側部材と前記従動側部材の双方が前記接触面を有し、前記駆動側部材と前記従動側部材との間で前記第１の傾斜部と前記第２の傾斜部の傾斜角度が一致している
請求項１又は請求項２に記載のペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の操作に供されるペダル装置に関するものであり、特に、ペダルの踏力とペダルストロークとの関係にヒステリシス特性を発現させるための技術分野に関する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００２】
【特許文献１】特開平１１−３４３８８２号公報
【背景技術】
【０００３】
車両等の操作に供されるペダル装置として、例えばアクセルペダル装置がある。アクセルペダル装置では、良好な操作フィーリングを実現するべく、ペダルの踏力とペダルストロークとの関係にヒステリシス特性を持たせることが行われている。具体的には、ペダルの踏み側と戻り側とで異なる踏力特性を発現させるものである。
【０００４】
ヒステリシス特性を発現させるための手法としては、例えば上記特許文献１に記載されるようなフリクションワッシャによる摩擦力を利用した手法が知られている。すなわち、ペダルが踏み込まれることに応じて回動するロータとフリクションワッシャとを対面させた状態で接触させ、ロータとフリクションワッシャとの間に生じる摩擦力をペダルの踏み込み量に応じて変化させることで、ヒステリシス特性を発現させるものである。このとき、摩擦力の変化は、例えば特許文献１に記載されるようにロータ側に斜面を形成しておき、当該斜面を用いたくさび効果によって上記ロータのフリクションワッシャに対する押し込み力を変化させることで実現している。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のような従来のペダル装置では、ロータとフリクションワッシャとを対面させて摩擦抵抗を生じさせていることから摩擦抵抗が比較的大きくなる。従って、ロータ及びフリクションワッシャの摩耗や表面形状の変化が誘発される虞があり、その結果、使用過程における操作フィーリングの悪化や、引っかかりによるペダルの戻り不良が発生する虞があった。
【０００６】
そこで、本発明は、上記した問題点を克服し、ヒステリシス特性の発現に係る摩擦抵抗の低減を図り、経時的な操作フィーリングの悪化やペダルの戻り不良の発生防止を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１に、本発明に係るペダル装置は、ペダルに接続され前記ペダルに踏力が与えられることに応じて第１の方向に駆動される駆動側部材と、前記第１の方向に駆動された前記駆動側部材が接触し摺動することに応じて前記第１の方向と略直交する方向に変位される従動側部材と、前記従動側部材を前記変位の方向とは逆方向である第２の方向に付勢する付勢部材とを備え、前記駆動側部材と前記従動側部材の少なくとも一方に、前記第１の方向へ行くに従って前記第２の方向側に変位するように傾斜する接触面が形成され、前記接触面は、傾斜角度が異なる第１の傾斜部と第２の傾斜部とを有し、前記第１の傾斜部が前記第２の傾斜部よりも前記従動側部材又は前記駆動側部材側に位置され、前記第１の傾斜部の傾斜角度が前記第２の傾斜部の傾斜角度よりも大きくされているものである。
【０００８】
上記構成によれば、ヒステリシス特性の実現のために設けられた第１の傾斜部と第２の傾斜部は、駆動側部材の駆動方向（第１の方向）に対して直交せず傾斜している。このため、ロータとフリクションワッシャとを対面させて摩擦力を生じさせる従来と比較して、摺動に伴う摩擦抵抗が小さくなる。
【０００９】
第２に、上記した本発明に係るペダル装置においては、前記第１の傾斜部と前記第２の傾斜部が共に平面とされていることが望ましい。これにより、第１の傾斜部と第２の傾斜部との境界部分に稜線が形成され、ペダル踏力とペダルストロークとの関係の変化点が明瞭となる。
【００１０】
第３に、上記した本発明に係るペダル装置においては、前記駆動側部材と前記従動側部材の双方が前記接触面を有し、前記駆動側部材と前記従動側部材との間で前記第１の傾斜部と前記第２の傾斜部の傾斜角度が一致していることが望ましい。これにより、摺動が面接触により行われるため、接触面の単位面積当たりの摩擦抵抗がさらに低減される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、摺動に伴う摩擦抵抗が小さくなるため、摩耗によるヒステリシス特性の変化を防止でき、経時的な操作フィーリングの悪化を防止できる。
また、摩耗が抑えられることにより、接触面の形状変化が抑制されるため、引っかかりによるペダルの戻り不良の発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態のアクセルペダル装置の正面図である。
【図２】実施の形態のアクセルペダル装置の断面図である。
【図３】斜面の角度関係についての説明図である。
【図４】実施の形態のアクセルペダル装置の踏み側の動作及び踏力対ペダルストロークについての説明図である。
【図５】実施の形態のアクセルペダル装置の戻り側の動作及び踏力対ペダルストロークについての説明図である。
【図６】駆動側と従動側との間で第１，第２の傾斜部の傾斜角度が一致しない場合における動作説明図である。
【図７】駆動側と従動側の一方に第１，第２の傾斜部を設けた場合の説明図である。
【図８】駆動側と従動側の一方に第１，第２の傾斜部を設けた場合において第１の傾斜部の傾斜角度を駆動側部材又は従動側部材の面の角度よりも小さく設定した場合の説明図である。
【図９】従動側部材を１つとした変形例及び第１，第２の傾斜部の境界部の形状の変形例についての説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための形態について添付図面を参照して説明する。
以下で説明する実施の形態では、本発明のペダル装置を自動車等の車両のアクセルペダル装置に適用したものである。
【００１４】
図１は、実施の形態のアクセルペダル装置１の正面図、図２はアクセルペダル装置１を図１に示すＡ−Ａ断面により切断した際の断面図、図３はアクセルペダル装置１が備える駆動側部材と従動側部材に形成された斜面の角度関係についての説明図である。
図１及び図２に示されるように、アクセルペダル装置１は、運転者（操作者）による踏み込み操作が行われるペダル１Ａと、ペダル１Ａが連結されたペダルアーム１Ｂと、ペダルアーム１Ｂを揺動自在に支持するハウジング１Ｃとを有して構成される。ハウジング１Ｃの内部には、ペダル軸２が形成されている。
【００１５】
ペダルアーム１Ｂには、ペダル１Ａが連結された側とは逆側の端部に、環状の接続部１Ｂａが形成されている（図２参照）。接続部１Ｂａは、ハウジング１Ｃの内部においてペダル軸２に回動自在に支持されている。
ペダル１Ａの踏み込み操作に応じては、ペダルアーム１Ｂが図中の矢印Ｄ１で示す方向に揺動する。
【００１６】
アクセルペダル装置１は、電子制御スロットルシステム、すなわちドライブバイワイヤーシステムに用いられるアクセルペダル装置とされる。ドライブバイワイヤーシステムに用いられるアクセルペダル装置では、ペダル１Ａの操作量（踏み込み量：ペダルストローク）を表す信号を検出して外部に出力するいわゆるアクセルポジションセンサを設けることになる。図示は省略したが、アクセルペダル装置１においては、アクセルポジションセンサが、例えば接続部１Ｂａの回転量を検出する位置に設けられる。
【００１７】
ペダルアーム１Ｂの接続部１Ｂａには、駆動側部材３が接続されている（図２参照）。駆動側部材３は、例えば樹脂製とされる。駆動側部材３は、ハウジング１Ｃの内部に存在し、ペダルアーム１Ｂのアーム部とは反対側に接続されている。これによりペダル１Ａの踏み込みに応じて、駆動側部材３がペダルアーム１Ｂの揺動方向（矢印Ｄ１方向）とは逆方向の矢印Ｄ２方向に揺動することになる。
矢印Ｄ２方向で示される駆動側部材３の揺動方向は、駆動側部材３が駆動される方向（駆動方向）であり、以下これを「第１の方向Ｄ２」と表記する。
【００１８】
駆動側部材３には、第１の方向Ｄ２に凸となる形状を有する凸部３ａが形成されている。
図３に示すように、凸部３ａは、第１の駆動側接触面Ｓ１と第２の駆動側接触面Ｓ２とを有する。第１の駆動側接触面Ｓ１は、駆動側部材３が第１の方向Ｄ２に駆動されることに応じて後述する従動側部材４ｕが接触する面であり、第２の駆動側接触面Ｓ２は駆動側部材３が第１の方向Ｄ２に駆動されることに応じて後述する従動側部材４ｄが接触する面である。
第１の駆動側接触面Ｓ１と第２の駆動側接触面Ｓ２は、第１の方向Ｄ２に行くに従って互いが近づく方向に傾斜した斜面として形成されている。
なお、以下では斜面についての「傾斜角度」について述べるが、本明細書における「傾斜角度」とは、第１の方向Ｄ２に沿った線分に対する傾斜角度を意味する。前述のように駆動側部材３はペダル軸２を中心に揺動するので、第１の方向Ｄ２は厳密には直線とはならいが、一般にペダル装置におけるペダル操作に応じた揺動範囲は僅か（最大でも２０°程度）であることから、実質的にはほぼ直線とみなすことができる。「傾斜角度」としてとしては、このように直線とみなした第１の方向Ｄ２を基準とした角度として扱う。
【００１９】
第１の駆動側接触面Ｓ１と第２の駆動側接触面Ｓ２は、それぞれ傾斜角度の異なる２種の傾斜部を有する。すなわち、第１の駆動側接触面Ｓ１は第１の駆動側傾斜部Ｓ１１と第２の駆動側傾斜部Ｓ１２とを有し、第２の駆動側接触面Ｓ２は第１の駆動側傾斜部Ｓ２１と第２の駆動側傾斜部Ｓ２２とを有する。第１の駆動側接触面Ｓ１において、第１の駆動側傾斜部Ｓ１１は、第２の駆動側傾斜部Ｓ１２よりも従動側部材４ｕ側に位置されている。また、第２の駆動側接触面Ｓ２において、第１の駆動側傾斜部Ｓ２１は、第２の駆動側傾斜部Ｓ２２よりも従動側部材４ｄ側に位置されている。
第１の駆動側接触面Ｓ１において、第１の駆動側傾斜部Ｓ１１の傾斜角度である角度θ１１は、第２の駆動側傾斜部Ｓ１２の傾斜角度である角度θ１２よりも大きく設定されている。また第２の駆動側接触面Ｓ２において、第１の駆動側傾斜部Ｓ２１の傾斜角度である角度θ２１は、第２の駆動側傾斜部Ｓ２２の傾斜角度である角度θ２２よりも大きく設定されている。
【００２０】
ハウジング１Ｃの内部空間には、図２に示すように上記の駆動側部材３と共に、従動側部材４ｕ及び従動側部材４ｄが設けられている。従動側部材４ｕ及び従動側部材４ｄは例えば樹脂製とされる。従動側部材４ｕと従動側部材４ｄは、第１の方向Ｄ２と略直交する方向において離隔して配置されている。
従動側部材４ｕは、バネ５ｕ，５ｕを介してハウジング１Ｃに支持されており、従動側部材４ｄはバネ５ｄ，５ｄを介してハウジング１Ｃに支持されている。
【００２１】
図３に示すように、従動側部材４ｕは、従動側接触面Ｓ３を有し、従動側部材４ｄは従動側接触面Ｓ４を有する。
従動側部材４ｕの従動側接触面Ｓ３は、駆動側部材３が第１の方向Ｄ２に駆動されることに応じて前述した凸部３ａの第１の駆動側接触面Ｓ１と接触する面である。従動側部材４ｄの従動側接触面Ｓ４は、駆動側部材３が第１の方向Ｄ２に駆動されることに応じて凸部３ａの第２の駆動側接触面Ｓ２と接触する面である。
これら従動側接触面Ｓ３，Ｓ４も、先の第１の駆動側接触面Ｓ１と第２の駆動側接触面Ｓ２と同様に、第１の方向Ｄ２に行くに従って互いが近づく方向に傾斜した斜面として形成されている。
【００２２】
従動側接触面Ｓ３と従動側接触面Ｓ４は、それぞれ傾斜角度の異なる２種の傾斜部を有する。従動側接触面Ｓ３は、第１の従動側傾斜部Ｓ３１と第２の従動側傾斜部Ｓ３２とを有し、従動側接触面Ｓ４は第１の従動側傾斜部Ｓ４１と第２の従動側傾斜部Ｓ４２とを有する。
従動側接触面Ｓ３において、第１の従動側傾斜部Ｓ３１は、第２の従動側傾斜部Ｓ３２よりも駆動側部材３（凸部３ａ）側に位置されている。また、従動側接触面Ｓ４において、第１の従動側傾斜部Ｓ４１は第２の従動側傾斜部Ｓ４２よりも駆動側部材３側に位置されている。
従動側接触面Ｓ３おいて、第１の従動側傾斜部Ｓ３１の傾斜角度である角度θ３１は、第２の従動側傾斜部Ｓ３２の傾斜角度である角度θ３２よりも大きく設定されている。また、従動側接触面Ｓ４において、第１の従動側傾斜部Ｓ４１の傾斜角度である角度θ４１は、第２の従動側傾斜部Ｓ４２の傾斜角度である角度θ４２よりも大きく設定されている。
【００２３】
バネ５ｕ，５ｕ及びバネ５ｄ，５ｄは圧縮コイルバネとされ、従動側部材４ｕ，４ｄはバネ５ｕ，５ｕ，バネ５ｄ，５ｄによって第１の方向Ｄ２と略直交する方向において互いが近づくように付勢されている。以下、バネ５ｕ，５ｕ，５ｄ，５ｄによる付勢方向を「第２の方向Ｄ３」と表記する。
【００２４】
なお、第２の方向Ｄ３を基準とすると、凸部３ａが有する第１の駆動側接触面Ｓ１と第２の駆動側接触面Ｓ２は、第１の方向Ｄ２へ行くに従って第２の方向Ｄ３側に変位するように傾斜する面と言うことができる。同様に、従動側部材４ｕの従動側接触面Ｓ３、従動側部材４ｄの従動側接触面Ｓ４も、第１の方向Ｄ２へ行くに従って第２の方向Ｄ３側に変位するように傾斜する面と言うことができる。
【００２５】
ここで、従動側部材４ｕの従動側接触面Ｓ３、従動側部材４ｄの従動側接触面Ｓ４が共に第１の方向Ｄ２へ行くに従って第２の方向Ｄ３側に変位するように傾斜する面とされたことで、従動側接触面Ｓ３と従動側接触面Ｓ４との間には凸部３ａ側に略凹形状となる空間が形成される。
駆動側部材３がペダル１Ａの踏み込みにより駆動されると、上記略凹形状による空間内に凸部３ａが押し込まれる。凸部３ａは、前述した第１の駆動側接触面Ｓ１及び第２の駆動側接触面Ｓ２として、第１の方向Ｄ２へ行くに従って第２の方向Ｄ３側に変位するように傾斜する面を有している。このため、上記のような凸部３ａの押し込みに伴い、いわゆるくさびの作用により、従動側部材４ｕ，４ｄがバネ５ｕ，５ｕ，５ｄ，５ｄの付勢力に抗って第２の方向Ｄ３において互いが離れる方向に押し退けられるように変位する。
【００２６】
なお、図２では図示の都合上、駆動側部材３の第１の駆動側傾斜部Ｓ１１、第２の駆動側傾斜部Ｓ２１と従動側部材４ｕ，４ｄの第１の従動側傾斜部Ｓ３１，第１の従動側傾斜部Ｓ４１とを離隔させているが、本例のアクセルペダル装置１は、実際にはペダル１Ａが非操作の状態で第１の駆動側傾斜部Ｓ１１、第２の駆動側傾斜部Ｓ２１が第１の従動側傾斜部Ｓ３１，第１の従動側傾斜部Ｓ４１に当接するように構成されてもよい。
【００２７】
本例のアクセルペダル装置においては、第１の駆動側接触面Ｓ１、第２の駆動側接触面Ｓ２、従動側接触面Ｓ３、従動側接触面Ｓ４が第１の方向Ｄ２へ行くに従って第２の方向Ｄ３側に変位するように傾斜する面とされているので、角度θ１１，θ１２，θ２１，θ２２，θ３１，θ３２，θ４１，θ４２は全て０°より大で且つ９０°未満とされる。
【００２８】
そして、先の説明からも理解されるように、本例では「θ１１＞θ１２」「θ２１＞θ２２」「θ３１＞θ３２」「θ４１＞θ４２」となるように各角度θが設定されている。すなわち、接触面が有する２つの傾斜部のうち、従動側部材又は駆動側部材側に位置された第１の傾斜部の傾斜角度の方が、他方の傾斜部である第２の傾斜部の傾斜角度よりも大きく設定されているものである。
【００２９】
さらに、本例では、上記の条件に加えて「θ１１＝θ３１」「θ１２＝θ３２」「θ２１＝θ４１」「θ２２＝θ４２」を満たすように傾斜角度が設定されている。すなわち、駆動側と従動側との間で、第１の傾斜部と第２の傾斜部の傾斜角度が一致している。
なお、本例の場合、凸部３ａは上下対称の形状を有するように構成され、また従動側部材４ｕ，４ｄとしては同形状且つ同サイズによる部材が用いられる。従って、各傾斜部の傾斜角度の関係は「θ１１＝θ３１＝θ２１＝θ４１」、「θ１２＝θ３２＝θ２２＝θ４２」とされる。
【００３０】
また、本例では、第１の傾斜部と第２の傾斜部が共に平面とされている。すなわち、「第１の駆動側傾斜部Ｓ１１と第２の駆動側傾斜部Ｓ１２」「第１の駆動側傾斜部Ｓ２１と第２の駆動側傾斜部Ｓ２２」「第１の従動側傾斜部Ｓ３１と第２の従動側傾斜部Ｓ３２」「第１の従動側傾斜部Ｓ４１と第２の従動側傾斜部Ｓ４２」が全て平面とされている。
【００３１】
上記のように構成されたアクセルペダル装置１によって、ペダル踏力とペダルストロークとの関係にヒステリシス特性が与えられる。
図４及び図５を参照して、このようなヒステリシス特性を発現させるアクセルペダル装置１の動作について説明する。
図４は、ペダル１Ａの踏み側についての説明図であり、図５はバネ５ｕ，５ｕ，５ｄ，５ｄの付勢力によってペダル１Ａの位置を戻す戻り側についての説明図である。図４Ａ、図４Ｂは、それぞれペダル１Ａの踏み始めの段階、ペダル１Ａをさらに最大踏み込み位置に向けて踏み込むまでの段階についての説明図であり、図５Ａ、図５Ｂはそれぞれペダル１Ａを最大踏み込み位置から戻し始めた段階、ペダル１Ａをさらに初期位置（非操作状態でのペダル位置）に向けて戻すまでの段階についての説明図である。
なお、図４Ａ、図４Ｂ、図５Ａ、図５Ｂの各分図の右側には、上記の各段階ごとに得られる踏力対ペダルストロークの特性を併せて示している。
【００３２】
アクセルペダル装置１では、前述のように「θ１１＝θ３１」「θ１２＝θ３２」「θ２１＝θ４１」「θ２２＝θ４２」の条件を満たすように傾斜角度が設定されているので、ペダル１Ａの踏み込みが開始されて凸部３ａの押し込みが開始されると、図４Ａに示すように凸部３ａの第１の駆動側傾斜部Ｓ１１と従動側部材４ｕの第１の従動側傾斜部Ｓ３１、及び凸部３ａの第１の駆動側傾斜部Ｓ２１と従動側部材４ｄの第１の従動側傾斜部Ｓ４１がそれぞれ面接触する。そして、図４Ａの段階からペダル１Ａがさらに踏み込まれて凸部３ａの押し込み量が増すと、図４Ｂに示すように、凸部３ａの第２の駆動側傾斜部Ｓ１２と従動側部材４ｕの第２の従動側傾斜部Ｓ３２、及び凸部３ａの第２の駆動側傾斜部Ｓ２２と従動側部材４ｄの第２の従動側傾斜部Ｓ４２がそれぞれ面接触する。
ペダル１Ａの戻り側では、最大踏み込み位置からペダル１Ａが戻されるに従って、接触面の関係は図５Ａから図５Ｂのように遷移する。
【００３３】
本例のアクセルペダル装置１では、「θ１１＞θ１２」「θ２１＞θ２２」「θ３１＞θ３２」「θ４１＞θ４２」の条件を満たすように傾斜角度が設定されている。
このため、図４Ａに示す踏み始めの段階では、第１の駆動側傾斜部Ｓ１１と第１の従動側傾斜部Ｓ３１、及び第１の駆動側傾斜部Ｓ２１と第１の従動側傾斜部Ｓ４１の傾斜角度が比較的急峻であり、摺動に伴う摩擦抵抗が比較的大きくなる。従って、この段階における踏力対ペダルストローク特性としては、踏力に対してペダルストロークが増し難い特性となる。
【００３４】
図４Ａの段階からペダル１Ａが踏み増されて  図４Ｂのように第２の駆動側傾斜部Ｓ１２と第２の従動側傾斜部Ｓ３２、及び第２の駆動側傾斜部Ｓ２２と第２の従動側傾斜部Ｓ４２とが接する状態となると、これら傾斜部の傾斜角度は図４Ａの段階よりも緩やかとなるため、摩擦抵抗は減少し、踏力対ペダルストローク特性としては踏力に対してペダルストロークが増し易い特性となる。
【００３５】
一方、戻り側として、図５Ａに示す戻し始めの段階では、第２の駆動側部傾斜部Ｓ１２と第２の従動側傾斜部Ｓ３２、及び第２の駆動側傾斜部Ｓ２２と第２の従動側傾斜部Ｓ４２の傾斜角度が緩やかであることから、バネ５による戻し力は、凸部３ａを挟持するための力により多く用いられる。従って、踏力対ペダルストローク特性としては、踏力の減少に対しペダルストロークが減少し難い特性となる。
【００３６】
図５Ａの段階よりもペダル１Ａの戻しが進み、第１の駆動側傾斜部Ｓ１１と第１の従動側傾斜部Ｓ３１、及び第１の駆動側傾斜部Ｓ２１と第１の従動側傾斜部Ｓ４１が接する図５Ｂの段階では、これらの傾斜部の傾斜角度がより急峻となることから、バネ５による戻し力は凸部３ａを駆動方向Ｄ２とは逆側に押し戻す力により多く用いられる。従って、踏力対ペダルストローク特性としては、踏力の減少に対しペダルストロークが減少し易い特性となる。
【００３７】
このように、本実施の形態のアクセルペダル装置１によれば、ペダル１Ａの踏み側と戻し側とで踏力対ペダルストロークの特性に差を与えることができる。すなわち、ヒステリシス特性を発現させることができる。具体的に、本例におけるヒステリシス特性とは、図５Ｂの右側に示されるように、ペダル１Ａの踏み込み側では、踏み始め段階で踏力に対するペダルストロークの増加率が低く且つ踏み始め後から最大踏み込み位置までの段階でペダルストローク増加率が高くなり、またペダルの戻り側では、最大踏み込み位置からの戻し始め段階で踏力に対するペダルストロークの減少率が低く且つその後のペダル初期位置までの戻し段階でペダルストロークの減少率が高くなる特性となる。
【００３８】
本実施の形態のアクセルペダル装置１では、このようなヒステリシス特性の実現のために設けられた第１の傾斜部と第２の傾斜部が、共に第１の方向Ｄ２へ行くに従って第２の方向Ｄ３側に変位するように傾斜する斜面とされている。すなわち、第１の傾斜部と第２の傾斜部は第１の方向Ｄ２に対して直交するものではなく傾斜している。
このため、対向状態のロータとフリクションワッシャとの間に生じる摩擦力を利用してヒステリシス特性を発現させる従来と比較して、摺動に伴う摩擦抵抗が小さくなる。
従って、摩耗によるヒステリシス特性の変化を防止でき、経時的な操作フィーリングの悪化を防止できる。
また、摩耗が抑えられることにより、接触面の形状変化が抑制されるため、引っかかりによるペダルの戻り不良の発生を防止できる。
【００３９】
さらに、本実施の形態によれば、駆動側部材３、従動側部材４に対し傾斜角度の異なる２種の傾斜部を設けるという比較的簡易な構成で、操作フィーリングの悪化やペダル戻り不良の発生の防止を図ったペダル装置を実現することができる。
【００４０】
さらに、本実施の形態では、第１の傾斜部と第２の傾斜部が共に平面とされている。すなわち、第１の傾斜部と第２の傾斜部との境界部分に稜線が形成される。このことで、図５Ｂの特性が示すように、ペダル踏力とペダルストロークとの関係の変化点が明瞭（矩形状）となり、良好なヒステリシス特性を実現できる。
【００４１】
加えて、本実施の形態では、駆動側部材３と従動側部材４の双方が第１の傾斜部と第２の傾斜部とによって構成された接触面を有し、駆動側部材３と従動側部材４との間で第１の傾斜部と第２の傾斜部の傾斜角度が一致している。
これにより、摺動が面接触で行われるようにでき、摺動に伴う接触面の単位面積当たりの摩擦抵抗をより小さくできる。すなわち、操作フィーリングの悪化やペダルの戻り不良の発生をより確実に防止できる。
【００４２】
以上、本発明を実施するための具体的な一例について説明したが、本発明は上記により説明した具体例に限定されるべきものではなく、多様な変形例が考えられる。
例えば、これまでの説明では、第１の傾斜部と第２の傾斜部を駆動側と従動側の双方に形成する場合において、駆動側と従動側との間でそれらの傾斜角度を一致させる場合を例示したが、第１の傾斜部と第２の傾斜部の傾斜角度は必ずしも一致させる必要はなく、異なる角度に設定することもできる。
【００４３】
図６は、駆動側と従動側との間で第１の傾斜部と第２の傾斜部の傾斜角度が一致しない場合における動作説明図であり、図６Ａは踏み始めの段階、図６Ｂは踏み増しの段階をそれぞれ示している。
なお以下の説明では、駆動側部材３と従動側部材４ｕとの位置関係のみを示すが、従動側部材４ｄと駆動側部材３との間についても同様の関係が成り立つ。
【００４４】
図６の例では、「θ１１≠θ３１」「θ１２≠θ３２」としている。従って、この場合における各段階での摺動は、全て面接触ではなく線接触により行われる。
このように線接触による摺動となる場合においても、第１の傾斜部と第２の傾斜部の傾斜角度の関係が、前述した具体例と同様の条件、すなわち「第１の傾斜部の傾斜角度の方が第２の傾斜部の傾斜角度よりも大きい」という条件を満たすことで、図４及び図５で説明した原理と同様の原理によりヒステリシス特性を発現させることができる。具体的に、この図６の例では、少なくともθ１１＞θ１２という条件となる。
上記条件を満たすことで、図６Ａ，図６Ｂを参照して分かるように、ペダル１Ａの踏み込みに応じた傾斜角度の変化として、先の図４Ａ，図４Ｂの場合と同様の変化が発現される。すなわち、踏み側では、踏み始めの段階とその後の踏み増しの段階とで摺動に係る傾斜角が「大→小」に変化し、戻し側では、戻し始めの段階とさらに戻しが進んだ段階とで摺動に係る傾斜角が「小→大」に変化する。
この点からも理解されるように、線接触となる場合であっても、第１の傾斜部と第２の傾斜部の傾斜角度の関係が上記の条件を満たすことで、前述した面接触の具体例と同様のヒステリシス特性を発現させることができる。
【００４５】
ここで、図６の例は、従動側部材４ｕの凸部３ａに近い側の先端に形成された角部が凸部３ａの第１の駆動側傾斜部Ｓ１１と第２の駆動側傾斜部Ｓ１２の面上を摺動する線接触となるため、従動側部材４ｕが有する第１の従動側傾斜部Ｓ３１と第２の従動側傾斜部Ｓ３２は摺動には関与しない。この点からも理解されるように、線接触となる場合には、ヒステリシス特性の発現にあたり必ずしも駆動側と従動側の双方が第１，第２の傾斜部を有する必要はなく、少なくとも一方に第１，第２の傾斜部が形成されていればよい。
【００４６】
図７Ａは、第１，第２の傾斜部を従動側部材４ｕのみに設けた場合、図７Ｂは第１，第２の傾斜部を駆動側部材３のみに設けた場合をそれぞれ示している。なお、以下の説明では、摺動時に従動側接触面Ｓ３と対向する面が単一面とされた凸部３ａを「凸部３ａ’」と表し、摺動時に第１の駆動側接触面Ｓ１と対向する面が単一面とされた従動側部材４ｕを「従動側部材４ｕ’」と表す。
【００４７】
図７Ａ，図７Ｂに示した変形例では、一方の部材が単一面とされることから、摺動が常時面接触で行われるということはなく、必ず線接触による摺動が行われることになる。図７Ａの例では、凸部３ａ’が有する面の角度θ１’は従動側部材４ｕにおける角度θ３２と一致している。このため、角度θ１’と角度θ３１は一致せず、第１の従動側傾斜部Ｓ３１での摺動は線接触で行われる。また、図７Ｂの例では従動側部材４ｕ’の面の角度θ３’が凸部３ａの角度θ１２と一致しており、このため角度θ３’と角度θ１１は一致せず、第１の駆動側傾斜部Ｓ１１での摺動が線接触で行われる。
【００４８】
なお、図７の各例では線接触と面接触による摺動が混在して行われるが、この場合も、第１，第２の傾斜部の傾斜角度の関係について「第１の傾斜部の傾斜角度の方が第２の傾斜部の傾斜角度よりも大きい」という条件が満足されることで、ヒステリシス特性の発現のために必要な傾斜角度差を実現できる。
このとき、単一面の傾斜角度は０°（つまり第１の方向Ｄ２に平行）とすることもできる。或いは、マイナスの角度（第１の方向Ｄ２へ行くに従って第２の方向Ｄ３の逆方向に近づくように傾斜された斜面）とすることもできる。
【００４９】
ところで、第１，第２の傾斜部を駆動側と従動側の何れか一方のみに設けてヒステリシス特性を発現させる場合には、上記の条件は必要条件であって十分条件とはならない。
第１，第２の傾斜部を駆動側と従動側の何れか一方のみに設ける場合は、上記の条件と共に次の条件を満たすことを要する。すなわち「第１の傾斜部の傾斜角度が、駆動側部材又は従動側部材の面の傾斜角度よりも大きい」という条件である。
【００５０】
この条件に反した場合には、図８Ａ（θ３１＜θ１’とした場合）、図８Ｂ（θ１１＜θ３’とした場合）に示されるように、摺動に伴い接線が移動する面に傾斜角の変化点が得られない。すなわち、摺動時の摩擦抵抗変化が生じず、ヒステリシス特性を発現させることができない。
【００５１】
なお、図示は省略するが、第１，第２の傾斜部を駆動側と従動側の何れか一方のみに設けた場合において、第１の傾斜部の傾斜角度を駆動側部材又は従動側部材の面の傾斜角度と一致させた場合には、線接触が面接触に変わるものの、図８Ａ，図８Ｂの場合と同様に摺動時の摩擦抵抗変化が生じないこととなり、ヒステリシス特性を発現させることができない。
【００５２】
このように、第１，第２の傾斜部を駆動側と従動側の何れか一方のみに設けるとした場合は、ヒステリシス特性を発現させるにあたって、「第１の傾斜部の傾斜角度の方が第２の傾斜部の傾斜角度よりも大きい」という条件と、「第１の傾斜部の傾斜角度が、駆動側部材又は従動側部材の面の傾斜角度よりも大きい」という条件とを満足することを要する。
【００５３】
なお、駆動側と従動側の双方が第１，第２の傾斜部を有する場合、ヒステリシス特性を発現させるために「第１の傾斜部の傾斜角度が、駆動側部材又は従動側部材の面の傾斜角度よりも大きい」という条件は不要である。例えば先の図６の例では、角度θ１１が角度θ３１よりも大きく設定されていたが、この角度関係によると、図６に示したように従動側部材４ｕの角部が駆動側部材３の面に対して線接触する。一方、角度θ３１を角度θ１１よりも大きくした場合には、駆動側部材３の角部が従動側部材４ｕの接触面に対して線接触することになる。
この点からも理解されるように、駆動側と従動側の双方が第１，第２の傾斜部を有する場合、第１の傾斜部同士の傾斜角度の関係は、従動側部材４ｕの角部が駆動側部材３の接触面上に線接触するか或いは駆動側部材３の角部が従動側部材４ｕの接触面上に線接触するかの違いを生じさせるのみで、ヒステリシス特性の発現には影響しない。従って、駆動側と従動側の双方が第１，第２の傾斜部を有する場合におけるヒステリシス特性を発現させるための角度条件は、前述のように「第１の傾斜部の傾斜角度の方が第２の傾斜部の傾斜角度よりも大きい」という条件である。
【００５４】
なお、これまでの説明では、２つの従動側部材４と従動側部材４ｕを設ける場合を例示したが、例えば図９Ａに示すように１つの従動側部材４のみを用いた構成を採ることもできる。
【００５５】
また、これまでの説明では、第１の傾斜部と第２の傾斜部とを平面としてそれらの境界部に稜線を形成する場合を例示したが、例えば図９Ｂに示すように、第１の傾斜部と第２の傾斜部との境界部６に対して稜線を形成しない構成とすることもできる。
【００５６】
さらに、バネ５は、１つの従動側部材４につき複数を設ける場合を例示したが、単数とすることもできる。また、従動側部材４を付勢する付勢部材としてはバネ５に限定されるべきものではなく、付勢が可能なものであれば具体的な手段は問わない。
【００５７】
さらにまた、駆動側部材３の凸部３ａの形状は略円筒状や略円錐状とすることもできる。また、これに対応して従動側部材４の凸部３ａと接する面の形状を曲面状とすることができる。
【００５８】
また、これまでの説明では、本発明を車両のアクセルペダル装置に適用する場合を例示したが、本発明は、ペダル装置として踏み側と戻し側とでヒステリシス特性を発現させるものに広く好適に適用できる。
【符号の説明】
【００５９】
１…アクセルペダル装置、１Ａ・・・ペダル、３…駆動側部材、４ｕ,４ｄ…従動側部材、５ｕ,５ｄ…バネ、Ｓ１・・・第１の駆動側接触面、Ｓ２・・・第２の駆動側接触面、Ｓ１１,Ｓ２１・・・第１の駆動側傾斜部、Ｓ１２,Ｓ２２・・・第２の駆動側傾斜部、Ｓ３,Ｓ４・・・従動側接触面、、Ｓ３１,Ｓ４１・・・第１の従動側傾斜部、Ｓ３２,Ｓ４２・・・第２の従動側傾斜部
【図１】
2014170456.tif 000003
【図２】
2014170456.tif 000004
【図３】
2014170456.tif 000005
【図４】
2014170456.tif 000006
【図５】
2014170456.tif 000007
【図６】
2014170456.tif 000008
【図７】
2014170456.tif 000009
【図８】
2014170456.tif 000010
【図９】
2014170456.tif 000011