(57)【要約】【課題】クラッチ操作のアシストが実行されるクラッチ操作装置において、運転者がクラッチ操作のアシストを知覚することができるクラッチ操作装置を提供する。【解決手段】車両に回動可能に設けられ、クラッチ３を操作するクラッチペダル６１と、クラッチペダル６１を復帰させる方向に付勢するターンオーバースプリング６９と、クラッチペダル６１に回動方向のトルクを付与するモータ６７と、モータ６７を制御する制御部１０を有する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸にエンジントルクを出力して駆動輪を駆動するエンジンと、
前記駆動軸と前記駆動輪との間に設けられ、前記エンジンからの駆動力が入力される入力軸と、前記駆動輪に回転連結された出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有するマニュアルトランスミッションと、
前記駆動軸と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動軸と前記入力軸間におけるクラッチトルクを可変とするクラッチと、を有する車両に搭載され、
前記クラッチトルクを可変とするクラッチ操作装置であって、
前記車両に回動可能に設けられ、前記クラッチを操作するクラッチ操作部と、
前記クラッチ操作部を復帰させる方向に付勢する復帰部と、
前記クラッチ操作部に回動方向のトルクを付与するモータと、
前記モータを制御するモータ制御部と、を有するクラッチ操作装置。
【請求項２】
前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出部と、
前記入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出部と、を有し、
前記モータ制御部は、前記エンジン回転速度検出部によって検出された前記エンジンの回転速度と、前記入力軸回転速度検出部によって検出された前記入力軸の回転速度との差回転速度が規定差回転速度以下となったと判断した場合には、前記モータを制御して、前記クラッチ操作部に付与されるトルクを可変させる請求項１に記載のクラッチ操作装置。
【請求項３】
前記クラッチの急係合を検出するクラッチ急係合検出部を有し、
前記モータ制御部は、前記クラッチ急係合検出部が前記クラッチの急係合を検出した場合に、前記モータを制御して、前記クラッチ操作部が復帰する方向と反対の方向へのトルクを前記クラッチ操作部に付与する請求項１又は請求項２に記載のクラッチ操作装置。
【請求項４】
前記クラッチの係合開始を検出するクラッチ係合開始検出部を有し、
前記モータ制御部は、前記クラッチ係合開始検出部が前記クラッチの係合開始を検出した場合には、前記モータを制御して、前記クラッチ操作部に付与されるトルクを可変させる請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のクラッチ操作装置。
【請求項５】
前記モータが負トルクを出力する際に、前記モータが発電した電流を蓄電する蓄電部を有する請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のクラッチ操作装置。
【請求項６】
モータ制御部は、前記エンジンが始動中である場合に、前記モータを制御して、前記クラッチ操作部が復帰する方向と反対の方向へのトルクを前記クラッチ操作部に付与する請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のクラッチ操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチを操作するためのクラッチ操作装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、マスタシリンダとスレーブシリンダとの間にクラッチフルードの流量を制限する制御バルブを設け、エンジンストールの防止等のクラッチ操作のアシストを行うクラッチ操作装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１９３１４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示されるようなクラッチ操作装置では、運転者が急にクラッチペダルを離した場合に、エンジンストールを防ぐことはできるが、運転者がエンジンストールを防ぐアシスト制御に気付くことが困難であり、車両に運転者の意図に沿わない挙動が生じてしまう虞がある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、クラッチ操作のアシストが実行されるクラッチ操作装置において、運転者がクラッチ操作のアシストを知覚することができるクラッチ操作装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、駆動軸にエンジントルクを出力して駆動輪を駆動するエンジンと、前記駆動軸と前記駆動輪との間に設けられ、前記エンジンからの駆動力が入力される入力軸と、前記駆動輪に回転連結された出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を有するマニュアルトランスミッションと、前記駆動軸と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動軸と前記入力軸間におけるクラッチトルクを可変とするクラッチと、を有する車両に搭載され、前記クラッチトルクを可変とするクラッチ操作装置であって、前記車両に回動可能に設けられ、前記クラッチを操作するクラッチ操作部と、前記クラッチ操作部を復帰させる方向に付勢する復帰部と、前記クラッチ操作部に回動方向のトルクを付与するモータと、前記モータを制御するモータ制御部と、を有する。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出部と、前記入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出部と、を有し、前記モータ制御部は、前記エンジン回転速度検出部によって検出された前記エンジンの回転速度と、前記入力軸回転速度検出部によって検出された前記入力軸の回転速度との差回転速度が規定差回転速度以下となったと判断した場合には、前記モータを制御して、前記クラッチ操作部に付与されるトルクを可変させる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記クラッチの急係合を検出するクラッチ急係合検出部を有し、前記モータ制御部は、前記クラッチ急係合検出部が前記クラッチの急係合を検出した場合に、前記モータを制御して、前記クラッチ操作部が復帰する方向と反対の方向へのトルクを前記クラッチ操作部に付与する。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記クラッチの係合開始を検出するクラッチ係合開始検出部を有し、前記モータ制御部は、前記クラッチ係合開始検出部が前記クラッチの係合開始を検出した場合には、前記モータを制御して、前記クラッチ操作部に付与されるトルクを可変させる請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のクラッチ操作装置。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記モータが負トルクを出力する際に、前記モータが発電した電流を蓄電する蓄電部を有する。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、モータ制御部は、前記エンジンが始動中である場合に、前記モータを制御して、前記クラッチ操作部が復帰する方向と反対の方向へのトルクを前記クラッチ操作部に付与する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明によれば、モータ制御部は、モータにクラッチ操作部に回動方向のトルクを付与させる。これにより、クラッチ操作のアシストが実行される際には、クラッチ操作部にモータによるトルクが付与される。このため、運転者は、クラッチ操作部を介して、クラッチ操作のアシストを知覚することができる。
【００１３】
請求項２に係る発明によれば、モータ制御部は、エンジンの回転速度と入力軸の回転速度との差回転速度が規定差回転速度以下となったと判断した場合には、モータを制御して、クラッチ操作部に付与されるトルクを可変させる。これにより、運転者は、クラッチ操作部を介して、エンジンの回転速度と入力軸の回転速度が殆ど同期し、クラッチ操作部を完全に離すタイミングを知覚することができる。
【００１４】
請求項３に係る発明によれば、モータ制御部は、クラッチ急係合検出部がクラッチの急係合を検出した場合に、モータを制御して、クラッチ操作部が復帰する方向と反対の方向へのトルクをクラッチ操作部に付与する。これにより、クラッチ操作部の原位置への復帰が阻害され、クラッチトルクの急激な上昇が抑制される。このため、ショックの発生やエンジンストール、車両の急な増速が抑制される。
【００１５】
請求項４に係る発明によれば、モータ制御部は、クラッチの係合開始を検出した場合には、モータを制御して、クラッチ操作部に付与されるトルクを可変させる。これにより、運転者は、クラッチ操作部を介して、クラッチが係合を開始したタイミングを知覚することができる。
【００１６】
請求項５に係る発明によれば、モータが負トルクを出力する際に、モータが発電した電流を蓄電する蓄電部を有する。これにより、クラッチが復帰する際に復帰部の蓄えられた弾性エネルギーを電力として回収し、当該電力を利用することができる。
【００１７】
請求項６に係る発明によれば、モータ制御部は、エンジンが始動中である場合に、モータを制御して、クラッチ操作部が復帰する方向と反対の方向へのトルクをクラッチ操作部に付与する。これにより、クラッチ操作部の原位置への復帰が阻害され、クラッチトルクの急激な上昇が抑制される。このため、エンジンストールが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態の車両用駆動装置の構成を示す構成図である。
【図２】クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を表した「クラッチトルクマッピングデータ」である。
【図３】マニュアルトランスミッションのスケルトン図である。
【図４】選択機構の軸方向断面図である。
【図５】図１のＡ視図であり、クラッチ操作装置の説明図である。
【図６】クラッチストロークとクラッチペダル復帰力及びクラッチ伝達トルクとの関係を表したグラフである。
【図７】経過時間と、回転速度、クラッチストローク、クラッチトルク、及びクラッチペダル復帰力との関係を表したタイムチャートである。
【図８】「第一実施形態のクラッチペダル復帰力制御」のフローチャートである。
【図９】経過時間と、回転速度、クラッチストローク、クラッチトルク、及びクラッチペダル復帰力との関係を表したタイムチャートである。
【図１０】「第二実施形態のクラッチペダル復帰力制御」のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（車両の説明）
図１に基づき、車両用駆動装置１について説明する。図１は、エンジン２を備えた車両１００の車両用駆動装置１の概略を示している。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。
【００２０】
図１に示すように、車両１００には、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、デファレンシャル装置１７が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル装置１７には、車両１００の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。
【００２１】
車両１００は、アクセルペダル５１、クラッチペダル６１、及びブレーキペダル５６を有している。アクセルペダル５１は、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅを可変に操作するものである。アクセルペダル５１には、アクセルペダル５１の操作量であるアクセル開度Ａｃを検出するアクセルセンサ５２が設けられている。
【００２２】
クラッチペダル６１（クラッチ操作部）は、後述するクラッチトルクＴｃを可変として、クラッチ３を操作するためのものである。車両１００は、クラッチペダル６１の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ６３を有している。マスタシリンダ６３には、マスタシリンダ６３のストローク、つまり、クラッチペダル６１の操作量（以下、適宜クラッチストロークＣｌと表す）を検出するクラッチセンサ６２が設けられている。
【００２３】
ブレーキペダル５６には、ブレーキペダル５６の操作量を検出するブレーキセンサ５７が設けられている。車両１００は、ブレーキペダル５６の操作量に応じた液圧を発生させるブレーキマスタシリンダ（不図示）、ブレーキマスタシリンダが発生したマスタ圧に応じて車輪に制動力を発生するブレーキ装置１９を有している。
【００２４】
エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、駆動軸２１、スロットルバルブ２２、エンジン回転速度センサ２３、燃料噴射装置２８を有している。駆動軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランクシャフトと一体的に回転する。このように、エンジン２は、駆動軸２１にエンジントルクＴｅを出力し、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２のシリンダヘッドには、シリンダ内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。
【００２５】
スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに空気を取り込む経路の途中に設けられている。スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに取り込まれる空気量（混合気量）を調整するものである。燃料噴射装置２８は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中やエンジン２のシリンダヘッドに設けられている。燃料噴射装置２８は、ガソリンや軽油等の燃料を噴射する装置である。
【００２６】
エンジン回転速度センサ２３は、駆動軸２１の近傍に配設されている。エンジン回転速度センサ２３は、駆動軸２１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅｒを検出して、その検出信号を制御部１０に出力する。なお、本実施形態では、エンジン２の駆動軸２１は、後述するクラッチ３の入力部材であるフライホイール３１に連結している。
【００２７】
クラッチ３は、エンジン２の駆動軸２１と後述のマニュアルトランスミッション４の入力軸４１との間に設けられている。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル６１の操作により、駆動軸２１と入力軸４１とを接続又は切断するとともに、駆動軸２１と入力軸４１間におけるクラッチトルクＴｃ（図２示）を可変とするマニュアル式のクラッチである。クラッチ３は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、ダイヤフラムスプリング３４、プレッシャプレート３５、クラッチシャフト３６、レリーズベアリング３７、スレーブシリンダ３８を有している。
【００２８】
フライホイール３１は、円板状であり、駆動軸２１に連結している。クラッチシャフト３６は、入力軸４１に連結している。クラッチディスク３２は、円板状であり、その外周部の両面に摩擦材３２ａが設けられている。クラッチディスク３２は、フライホイール３１と対向して、クラッチシャフト３６の先端に軸線方向移動可能且つ回転不能にスプライン嵌合している。
【００２９】
クラッチカバー３３は、扁平な円筒状の円筒部３３ａと、この円筒部３３ａの一端から回転中心方向に延在する板部３３ｂとから構成されている。円筒部３３ａの他端は、フライホイール３１に連結している。このため、クラッチカバー３３は、フライホイール３１と一体に回転する。プレッシャプレート３５は、中心に穴が開いた円板状である。プレッシャプレート３５は、フライホイール３１の反対側において、クラッチディスク３２と対向して軸線方向移動可能に配設されている。プレッシャプレート３５の中心には、クラッチシャフト３６が挿通している。
【００３０】
ダイヤフラムスプリング３４は、リング状のリング部３４ａと、このリング部３４ａの内周縁から、内側に向かって延出する複数の板バネ部３４ｂとから構成されている。板バネ部３４ｂは、内側方向に向かって徐々に、板部３３ｂ側に位置するように傾斜している。板バネ部３４ｂは、軸線方向に弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング３４は、板バネ部３４ｂが軸線方向に圧縮された状態で、プレッシャプレート３５とクラッチカバー３３の板部３３ｂとの間に配設されている。リング部３４ａは、プレッシャプレート３５と当接している。板バネ部３４ｂの中間部分は、板部３３ｂの内周縁と接続している。ダイヤフラムスプリング３４の中心には、クラッチシャフト３６が挿通している。
【００３１】
レリーズベアリング３７は、図示しないクラッチ３のハウジングに取り付けられている。レリーズベアリング３７に中心には、クラッチシャフト３６が挿通し、軸線方向移動可能に配設されている。レリーズベアリングは、互いに対向し、相対回転可能な第一部材３７ａと第二部材３７ｂとから構成されている。第一部材３７ａは、板部３３ｂの先端と当接している。
【００３２】
スレーブシリンダ３８には、液圧により進退するプッシュロッド３８ａを有している。プッシュロッド３８ａの先端は、レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂと当接している。スレーブシリンダ３８とマスタシリンダ６３とは、液圧配管５８により接続されている。
【００３３】
クラッチペダル６１が踏まれていない状態では、マスタシリンダ６３及びスレーブシリンダ３８のいずれにも液圧は発生していない。この状態では、クラッチディスク３２は、プレッシャプレート３５を介して、ダイヤフラムスプリング３４によって、フライホイール３１に付勢されて押し付けられている。このため、摩擦材３２ａとフライホイール３１との摩擦力、及び摩擦材３２ａとプレッシャプレート３５との摩擦力により、フライホイール３１、クラッチディスク３２、及びプレッシャプレート３５が一体回転し、駆動軸２１と入力軸４１とが一体回転する接続状態となっている。
【００３４】
一方で、クラッチペダル６１が踏まれると、マスタシリンダ６３に液圧が発生し、スレーブシリンダ３８にも液圧が発生する。すると、スレーブシリンダ３８のプッシュロッド３８ａがレリーズベアリング３７をダイヤフラムスプリング３４側に押圧する。すると、板バネ部３４ｂが板部３３ｂの内周縁との接続部分を支点として変形し、クラッチディスク３２をフライホイール３１に付勢する付勢力が小さくなり、遂には０となる。
【００３５】
図２に示すように、マスタシリンダ６３のストロークであるクラッチストロークＣｌが増大するにつれて、クラッチ３が駆動軸２１から入力軸４１に伝達するクラッチトルクＴｃは小さくなり、上記付勢力が０となると、クラッチトルクＴｃは０となり、クラッチ３は完全切断状態となる。このように、本実施形態のクラッチ３は、クラッチペダル６１が踏まれていない状態では、クラッチ３が接続状態となる、ノーマルクローズドクラッチである。
【００３６】
なお、以下の説明において、摩擦材３２ａがフライホイール３１やプレッシャプレート３５と接触を開始する状態を、クラッチ３の係合開始と称する。また、クラッチトルクＴｃが急激に上昇することを、クラッチ３の急係合と称する。
【００３７】
マニュアルトランスミッション４は、駆動軸２１と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌの間に設けられている。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１及び出力軸４２を有している。入力軸４１は、クラッチ３の出力部材であるクラッチシャフト３６と連結し、エンジン２からの駆動力が入力される。出力軸４２は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されている。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１と出力軸４２との間において、入力軸回転速度Ｎｉを出力軸回転速度Ｎｏで除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える有段変速機である。
【００３８】
マニュアルトランスミッション４は、運転者のシフトレバー４５の操作を、選択機構を作動させる力に変換するシフト操作機構４７を備えている。このマニュアルトランスミッション４の構成については、後で詳細に説明する。
【００３９】
入力軸４１の近傍には、入力軸４１の回転速度（入力軸回転速度Ｎｉ）を検出する入力軸回転速度センサ４３が設けられている。入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ（クラッチ回転速度Ｎｃ）は、制御部１０に出力される。
【００４０】
出力軸４２の近傍には、出力軸４２の回転速度（出力軸回転速度Ｎｏ）を検出する出力軸回転速度センサ４６が設けられている。出力軸回転速度センサ４６によって検出された出力軸回転速度Ｎｏは、制御部１０に出力される。
【００４１】
制御部１０は、車両１００を統括制御するものである。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、図８、図１０に示すフローチャート対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は上記プログラムや図２に示すマッピングデータを記憶している。
【００４２】
制御部１０は、ドライバのアクセルペダル５１の操作に基づくアクセルセンサ５２のアクセル開度Ａｃに基づいて、運転者が要求しているエンジン２のトルクである要求エンジントルクＴｅｒを演算する。そして、制御部１０は、要求エンジントルクＴｅｒに基づいて、スロットルバルブ２２の開度Ｓを調整し、吸気量を調整するとともに、燃料噴射装置２８の燃料噴射量を調整し、点火装置を制御する。
【００４３】
これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が調整され、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒに調整されるとともに、エンジン回転速度Ｎｅｒが調整される。
【００４４】
（マニュアルトランスミッション４）
以下に、図３及び図４を用いて、マニュアルトランスミッション４について説明する。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１、出力軸４２、第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６、第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７、リバースアイドラギヤ１６１、第一選択機構１１０、第二選択機構１２０、第三選択機構１３０を有する。
【００４５】
入力軸４１と出力軸４２は、マニュアルトランスミッション４のハウジング（不図示）に回転可能に平行に軸支されている。
【００４６】
第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６は、入力軸４１に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。
【００４７】
第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７は、出力軸４２に遊転可能（相対回転可能）又は嵌合可能に設けられた遊転ギヤである。
【００４８】
第一ドライブギヤ１４１と第一ドリブンギヤ１５１は、互いに噛合し、１速段を構成するギヤである。第二ドライブギヤ１４２と第二ドリブンギヤ１５２は、互いに噛合し、２速段を構成するギヤである。第三ドライブギヤ１４３と第三ドリブンギヤ１５３は、互いに噛合し、３速段を構成するギヤである。第四ドライブギヤ１４４と第四ドリブンギヤ１５４は、互いに噛合し、４速段を構成するギヤである。第五ドライブギヤ１４５と第五ドリブンギヤ１５５は、互いに噛合し、５速段を構成するギヤである。
【００４９】
第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５の順にギヤ径が小さくなっている。
【００５０】
リバースアイドラギヤ１６１は、リバースドライブギヤ１４６とリバースドリブンギヤ１５６の間に配設され、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６と噛合している。リバースアイドラギヤ１６１、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６は、リバース用のギヤである。
【００５１】
（選択機構）
［第一選択機構］
第一選択機構１１０は、第一ドリブンギヤ１５１又は第二ドリブンギヤ１５２を選択して、出力軸４２に相対回転不能に連結するものである。第一選択機構１１０は、図３や図４に示すように、第一クラッチハブＨ１と、第一速係合部材Ｅ１と、第二速係合部材Ｅ２と、第一シンクロナイザリングＲ１、第二シンクロナイザリングＲ２と、第一スリーブＳ１とから構成されている。
【００５２】
第一クラッチハブＨ１は、第一ドリブンギヤ１５１と第二ドリブンギヤ１５２との軸方向間となる出力軸４２にスプライン嵌合されている。このため、第一クラッチハブＨ１は、出力軸４２に相対回転不能且つ前記軸の軸線方向に移動可能となっている。第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２のそれぞれに、例えば圧入などにより固定される部材である。
【００５３】
第一シンクロナイザリングＲ１は、第一クラッチハブＨ１と第一速係合部材Ｅ１の間に設けられている。第一シンクロナイザリングＲ１は、第一スリーブＳ１の軸線方向の移動により、第一スリーブＳ１とスプライン噛合又は第一スリーブＳ１から離脱するようになっている。第一シンクロナイザリングＲ１と第一速係合部材Ｅ１には、それぞれ、互いに当接する円錐面のコーン面ｃ１、Ｃ１が形成されている。第一スリーブＳ１は、第一クラッチハブＨ１の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。
【００５４】
第二シンクロナイザリングＲ２は、第一クラッチハブＨ１と第二速係合部材Ｅ２の間に設けられている。第二速係合部材Ｅ２と第二シンクロナイザリングＲ２には、それぞれ、互いに当接する円錐面のコーン面ｃ２、Ｃ２が形成されている。第二スリーブＳ２は、第二クラッチハブＨ２の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。
【００５５】
この第一選択機構１１０は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の一方を出力軸４２に同期しつつ、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の一方を出力軸４２に係合し、かつ、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の両者を出力軸４２に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【００５６】
第一選択機構１１０の第一スリーブＳ１は、図３に示す「中立位置」では第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２のいずれにも係合されていない。第一スリーブＳ１の外周には、環状の第一係合溝Ｓ１−１が形成されている。第一係合溝Ｓ１−１には、第一シフトフォークＦ１が係合している。
【００５７】
第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第一ドリブンギヤ１５１側にシフトされれば、第一スリーブＳ１が第一シンクロナイザリングＲ１にスプライン係合するともに、第一スリーブＳ１によって第一シンクロナイザリングＲ１が第一速係合部材Ｅ１側に移動される。すると、第一シンクロナイザリングＲ１のコーン面ｃ１が第一速係合部材Ｅ１のコーン面Ｃ１に当接し、これらコーン面ｃ１、Ｃ１同士の摩擦力により、出力軸４２と第一ドリブンギヤ１５１の回転速度が徐々に同期される。
【００５８】
出力軸４２と第一ドリブンギヤ１５１の回転速度が同期すると、第一スリーブＳ１は、更に第一速係合部材Ｅ１側に移動し、第一速係合部材Ｅ１の外周の外歯スプラインと係合し、第一ドリブンギヤ１５１を出力軸４２に相対回転不能に連結して１速段を形成する。
【００５９】
また、第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第二ドリブンギヤ１５２側にシフトされれば、第二シンクロナイザリングＲ２は同様にして出力軸４２と第二ドリブンギヤ１５２の回転を同期させた後に、この両者を相対回転不能に連結して２速段を形成する。
【００６０】
［第二選択機構］
第二選択機構１２０は、第三ドライブギヤ１４３又は第四ドライブギヤ１４４を選択して、出力軸４２に相対回転不能に連結するものである。第二選択機構１２０は、第二クラッチハブＨ２と、第三速係合部材Ｅ３と、第四速係合部材Ｅ４と、第三シンクロナイザリングＲ３、第四シンクロナイザリングＲ４と、第二スリーブＳ２とから構成されている。
【００６１】
第二選択機構１２０は、第一選択機構１１０と同様のシンクロメッシュ機構であり、第二クラッチハブＨ２が、第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４の間の出力軸４２に固定され、第三速係合部材Ｅ３と第四速係合部材Ｅ４が、それぞれ第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４に固定されている点が異なっているだけである。第二選択機構１２０は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ３、Ｅ４とも係合されていない。第二スリーブＳ２の外周には、環状の第二係合溝Ｓ２−１が形成されている。第二係合溝Ｓ２−１には、第二シフトフォークＦ２が係合している。
【００６２】
第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第三ドライブギヤ１４３にシフトされれば、出力軸４２と第三ドライブギヤ１４３の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて３速段が形成される。また、第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第四ドライブギヤ１４４側にシフトされれば、出力軸４２と第四ドライブギヤ１４４の回転が同期された後に、この両者が直結されて４速段が形成される。
【００６３】
［第三選択機構］
第三選択機構１３０は、第五ドライブギヤ１４５又はリバースドライブギヤ１４６を選択して、出力軸４２に相対回転不能に連結するものである。第三選択機構１３０は、第三クラッチハブＨ３と、第五速係合部材Ｅ５と、リバース係合部材ＥＲと、第五シンクロナイザリングＲ５、リバースシンクロナイザリングＲＲと、第三スリーブＳ３とから構成されている。
【００６４】
第三選択機構１３０は、第一選択機構１１０と同様のシンクロメッシュ機構であり、第三クラッチハブＨ３が、第五ドライブギヤ１４５とリバースドライブギヤ１４６の間の出力軸４２に固定され、第五速係合部材Ｅ５とリバース係合部材ＥＲが、それぞれ第四ドライブギヤ１４４とリバースドライブギヤ１４６に固定されている点が異なっているだけである。第三選択機構１３０は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ５、ＥＲとも係合されていない。第三スリーブＳ３の外周には、環状の第三係合溝Ｓ３−１が形成されている。第三係合溝Ｓ３−１には、第三シフトフォークＦ３が係合している。
【００６５】
第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３が第五ドライブギヤ１４５にシフトされれば、出力軸４２と第五ドライブギヤ１４５の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて５速段が形成される。また、第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３がリバースドライブギヤ１４６側にシフトされれば、出力軸４２とリバースドライブギヤ１４６の回転が同期された後に、この両者が直結されてリバース段が形成される。
【００６６】
なお、シフト操作機構４７によって、シフトフォークＦ１〜Ｆ３が移動されて、マニュアルトランスミッション４において各変速段が形成され、マニュアルトランスミッション４が「ニュートラル」となる。
【００６７】
（クラッチ操作装置）
以下に、図５を用いて、本実施形態のクラッチ操作装置６０について説明する。クラッチ操作装置６０は、クラッチ３を操作するものである。図５に示すように、クラッチ操作装置６０は、クラッチペダル６１、クラッチセンサ６２（図１示）、マスタシリンダ６３、シャフト６４、ドリブンギヤ６５、ドライブギヤ６６、モータ６７、クラッチドライバ６８、ターンオーバースプリング６９、蓄電部７１を有している。
【００６８】
シャフト６４は、車両１００に回動可能に取り付けられている。シャフト６４には、クラッチペダル６１が取り付けられている。このような構造により、クラッチペダル６１は、車両１００に回動可能に取り付けられている。シャフト６４には、ドリブンギヤ６５が取り付けられている。ドライブギヤ６６は、ドリブンギヤ６５と噛合する。なお、ドリブンギヤ６５のほうが、ドライブギヤ６６よりも歯数が多く、またギヤ径も大きい。
【００６９】
モータ６７は、クラッチペダル６１にクラッチペダル６１の回動方向のトルクを付与するものである。なお、回動方向には、クラッチペダル６１が原位置に復帰する方向及びこれと逆方向の両方が含まれる。モータ６７には、直流モータ及び交流モータの両方が含まれる。モータ６７は、発電を行うことにより、負トルクを出力することもできる。モータ６７の回転軸６７ａにドライブギヤ６６が設けられている。
【００７０】
ターンオーバースプリング６９（復帰部）は、クラッチペダル６１を踏み込み方向と反対側に付勢し、クラッチペダル６１を踏み込み前の原位置に復帰させるものである。図５に示す実施形態では、ターンオーバースプリング６９は、シャフト６４に巻回され、一端がシャフト６４に固定され、他端が車両１００に固定された、巻回スプリングである。ターンオーバースプリング６９は、コイルスプリングであっても差し支え無い。ターンオーバースプリング６９による付勢力、及び、ダイヤフラムスプリング３４（復帰部）による付勢力の合計が、クラッチペダル６１に作用する復帰力（反力）（以下、適宜「クラッチペダル復帰力」と略す）である。
【００７１】
蓄電部７１は、電気を蓄電するものであり、バッテリ及びキャパシタの両方が含まれる。蓄電部７１は、車両１００に元々搭載されているバッテリであっても差し支え無い。クラッチドライバ６８は、モータ６７及び蓄電部７１と電気的に接続している。クラッチドライバ６８は、制御部１０と通信可能に接続している。クラッチドライバ６８は、制御部１０からの指令に基づいて、蓄電部７１から供給された電流からモータ６７に供給する駆動電流に変換し、モータ６７を駆動する。或いは、クラッチドライバ６８は、制御部１０からの指令に基づいて、モータ６７に発電させて、モータ６７において負トルクを発生させ、発電された電流を蓄電部７１に充電する。
【００７２】
（第一実施形態のクラッチペダル復帰力制御）
以下に、図６に示すグラフ、図７及び図９に示すタイムフロー、図８に示すフローチャートを用いて、「第一実施形態のクラッチペダル復帰力制御」について説明する。図６に示すように、クラッチストロークＣｌが０場合には、「クラッチペダル復帰力」が０である。そして、クラッチストロークＣｌの増大に伴って、「クラッチペダル復元力」は増大する。そして、クラッチストロークＣｌが一定以上になると、「クラッチペダル復元力」は減少する。これは、ダイヤフラムスプリング３４の特性に起因する。イグニッションがＯＮとされ、車両１００が走行可能な状態となると、図８のＳ１３に進む。
【００７３】
Ｓ１３において、制御部１０が、クラッチセンサ６２によって検出されたクラッチストロークＣｌに基づいて、切断しているクラッチ３の係合が開始したと判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ、図６、図７、図９のＴ１）、プログラムをＳ１４に進め、クラッチ３の係合が開始していないと判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、Ｓ１３の処理を繰り返す。
【００７４】
Ｓ１４において、制御部１０は、クラッチドライバ６８に制御信号を出力することにより、モータ６７がクラッチペダル６１に付与するトルクを可変させて、「クラッチペダル復元力」を可変させることにより、クラッチペダル６１を介して、運転者にクラッチ３の係合開始を報知する。本実施形態では、制御部１０は、モータ６７に発電させ又モータ６７にトルク出力させて、「クラッチペダル復帰力」を減少させる（図６、図７、図９の（１））。運転者は、クラッチペダル６１を介して、「クラッチ復帰力」の減少を知覚して、クラッチ３の係合開始を知ることができる。Ｓ１４が終了すると、プログラムは、Ｓ１５に進む。
【００７５】
Ｓ１５において、制御部１０は、クラッチ３の急係合を検出した場合には（Ｓ１５：ＹＥＳ、図９のＴ２）、プログラムをＳ１６に進め、クラッチ３の急係合を検出しない場合には（Ｓ１５：ＮＯ）、プログラムをＳ１７に進める。なお、制御部１０は、クラッチセンサ６２によって検出されたクラッチストロークＣｌに基づいて、クラッチストロークＣｌの単位時間当たりの減少度の絶対値が規定より大きいと判断した場合には、クラッチ３の急係合を検出する。或いは、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの減少度の絶対値が規定よりも大きいと判断した場合や、入力軸回転速度Ｎｉの単位時間当たりの増加量が規定よりも大きいいと判断した場合には、クラッチ３の急係合を検出する。このように、クラッチセンサ６２、入力軸回転速度センサ４３、及び出力軸回転速度センサ４６の少なくとも１が、クラッチ３の急係合を検出する「クラッチ急係合検出部」である。
【００７６】
Ｓ１６において、制御部１０は、クラッチドライバ６８に制御信号を出力することにより、モータ６７において発電させ又はモータ６７を駆動させて、クラッチペダル６１が復帰する方向と反対方向へのトルクをクラッチペダル６１に付与する。この結果、「クラッチペダル復帰力」が減少する（図９の（２））。これにより、クラッチ３の急係合に伴う、ショックの発生や、エンジンストール、車両１００の急な増速が防止される。Ｓ１６が終了すると、プログラムは、Ｓ１７に進む。
【００７７】
Ｓ１７において、制御部１０が、エンジン回転速度センサ２３及び入力軸回転速度センサ４３からの検出信号に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉが同期したと判断した場合には（Ｓ１７：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１８に進め、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉが同期していないと判断した場合には（Ｓ１７：ＮＯ）、プログラムをＳ１５に戻す。なお、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉが同期している状態には、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉの差回転速度が規定差回転速度（例えば２００ｒ．ｐ．ｍ．）以下である場合と、上記差回転速度が０である場合の両方を含む。
【００７８】
Ｓ１８において、制御部１０は、クラッチドライバ６８に制御信号を出力することにより、モータ６７がクラッチペダル６１に付与するトルクを可変させて、「クラッチペダル復元力」を可変させることにより、クラッチペダル６１を介して運転者にクラッチ３の同期を報知する。本実施形態では、制御部１０は、モータ６７における発電やモータ６７の駆動を停止して、「クラッチペダル復帰力」を減少させる制御を停止する。すると、図６、図７、図９の（３）に示すように、「クラッチペダル復帰力」が増大する。運転者は、「クラッチペダル復帰力」の増大を知覚して、クラッチ３の同期を知ることができ、クラッチペダル６１を離すことができる。Ｓ１８が終了すると、プログラムは、Ｓ１３に戻る。
【００７９】
（第二実施形態のクラッチペダル復帰力制御）
以下に、図１０のフローチャートを用いて、「第二実施形態のクラッチペダル復帰力制限制御」について説明する。イグニッションがＯＮとされ、車両１００が発進可能な状態となると、Ｓ５１に進む。
【００８０】
Ｓ５１において、制御部１０が、エンジン２の始動中であると判断した場合には（Ｓ５１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５２に進め、エンジン２の始動中でないと判断した場合には（Ｓ５１：ＮＯ）、Ｓ５１の処理を繰り返す。
【００８１】
Ｓ５２において、制御部１０が、クラッチセンサ６２からの検出信号に基づいて、運転者によるクラッチ３の係合操作が開始されたと判断した場合には（Ｓ５２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５３に進め、運転者によるクラッチ３の係合操作が開始していないと判断した場合には（Ｓ５３：ＮＯ）、プログラムをＳ５１に戻す。なお、制御部１０は、完全に踏まれている状態のクラッチペダル６１が、クラッチ３の係合側に復帰する方向への回動を検知した場合に、運転者によるクラッチ３の係合操作が開始したと判断する。
【００８２】
Ｓ５３において、制御部１０は、クラッチドライバ６８に制御信号を出力することにより、モータ６７において発電させ又はモータ６７を駆動させて、クラッチペダル６１が復帰する方向と反対方向へのトルクをクラッチペダル６１に付与させ、「クラッチペダル復帰力」を減少させる。これにより、クラッチ３の急係合に伴う、ショックの発生や、エンジンストールが防止される。Ｓ５３が終了すると、プログラムは、Ｓ５４に進む。
【００８３】
Ｓ５４において、制御部１０が、エンジン２の始動が完了したと判断した場合には（Ｓ５４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５５に進め、エンジン２の始動が完了していないと判断した場合には（Ｓ５４：ＮＯ）、プログラムをＳ５３に戻す。
【００８４】
Ｓ５５において、制御部１０は、上述の「クラッチペダル復元力」を減少させる制御を終了させる。Ｓ５５が終了するとプログラムは、Ｓ５１に進む。
【００８５】
この「第二実施形態のクラッチペダル復帰力制限制御」は、アイドリングストップ機構を有し、頻繁にエンジンが始動する車両１００において特に有意義である。
【００８６】
（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、モータ６７は、クラッチペダル６１（クラッチ操作部）に回動方向のトルクを付与することにより、クラッチ操作のアシストを行う（図８のＳ１６、図１０のＳ５３の制御）。これにより、クラッチ操作のアシストが実行される際には、クラッチペダル６１にモータ６７によるトルクが付与される。このため、運転者は、クラッチペダル６１を介して、クラッチ操作のアシストを知覚することができる。
【００８７】
また、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉが同期したと判断した場合には（図８のＳ１７でＹＥＳと判断）、Ｓ１８において、モータ６７を制御して、モータ６７がクラッチペダル６１に付与するトルクを可変させて、「クラッチペダル復元力」を可変させる（図７、図９の（３））。これにより、運転者は、クラッチペダル６１を介して、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉが殆ど同期し、クラッチペダル６１を完全に離すタイミングを知覚することができる。このため、運転者は、クラッチ３の同期後に、直ぐにクラッチペダル６１を離すことができ、足が疲れない。
【００８８】
また、制御部１０は、クラッチ３の急係合を検出した場合に（図８のＳ１５でＹＥＳと判断）、Ｓ１６において、モータ６７を制御して、クラッチペダル６１が復帰する方向と反対の方向へのトルクをクラッチペダル６１に付与し、「クラッチペダル復元」を減少させる（図９の（２））。これにより、クラッチペダル６１の原位置への復帰が阻害され、クラッチトルクＴｃの急激な上昇が抑制される。このため、ショックの発生やエンジンストールが抑制される。
【００８９】
また、制御部１０は、クラッチ３の係合開始を検出した場合には（図８のＳ１３でＹＥＳと判断）、Ｓ１４において、モータ６７を制御して、モータ６７がクラッチペダル６１に付与するトルクを可変させて、「クラッチペダル復元力」を可変させる（図７、図９の（１））。これにより、運転者は、クラッチペダル６１を介して、クラッチ３が係合を開始したタイミングを知覚することができる。
【００９０】
また、図５に示すように、モータ６７が負トルクを出力する際に、モータ６７が発電した電流を蓄電する蓄電部７１を有する。これにより、クラッチ３が復帰する際に復帰部の蓄えられた弾性エネルギーを電力として回収し、当該電力をモータ６７の駆動等に利用することができる。このため、発電のために、余分な燃料を消費しないので、車両１００の燃費が向上する。
【００９１】
また、制御部１０は、エンジン２が始動中である場合に（図１０のＳ５１でＹＥＳと判断）、Ｓ５３において、モータ６７を制御して、クラッチペダル６１が復帰する方向と反対の方向へのトルクをクラッチペダル６１に付与し、「クラッチペダル復元」を減少させる（図９の（２））。これにより、クラッチペダル６１の原位置への復帰が阻害され、クラッチトルクＴｃの急激な上昇が抑制される。このため、エンジンストールが抑制される。
【００９２】
（別の実施形態）
以下に、以上説明した実施形態と異なる実施形態について説明する。
以上説明した実施形態では、モータ６７の回転軸６７ａは、ドライブギヤ６６及びドリブンギヤ６５を介して、シャフト６４に回転連結している。しかし、モータ６７の回転軸６７ａが直接、シャフト６４に連結している実施形態であっても差し支え無い。本実施形態では、モータ６７の回転軸６７ａは、ドライブギヤ６６及びドリブンギヤ６５によって、モータ６７が出力するトルクが増大されてシャフト６４に伝達されるので、小型なモータ６７を用いることができる。或いは、モータ６７が出力するトルクが、直接クラッチペダル６１に付与される実施形態であっても差し支え無い。
【００９３】
以上説明した実施形態では、クラッチ操作装置６０は、ターンオーバースプリング６９を有している。しかし、ターンオーバースプリング６９を有さないクラッチ操作装置６０であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、クラッチペダル６１を復帰させる方向に付勢する「復帰部」は、ダイヤフラムスプリング３４のみである。
【００９４】
以上説明した実施形態では、車両１００の発進時について「第一実施形態のクラッチペダル復帰力制限制御」を説明している。しかし、運転者が、マニュアルトランスミッション４において変速を実行し、切断状態にあるクラッチ３を接続させる際に「第一実施形態のクラッチペダル復帰力制限制御」が実行される実施形態であっても差し支え無い。
【００９５】
また、「第一実施形態のクラッチペダル復帰力制限制御」及び「第一実施形態のクラッチペダル復帰力制限制御」の両方が実行される実施形態であっても、「第一実施形態のクラッチペダル復帰力制限制御」及び「第一実施形態のクラッチペダル復帰力制限制御」の一方のみが実行される実施形態であっても差し支え無い。
【００９６】
また、以上説明した実施形態では、図８のＳ１４において、制御部１０は、モータ６７を制御して、「クラッチペダル復帰力」を減少させている。しかし、制御部１０が、モータ６７を制御して、「クラッチペダル復帰力」を増大させる実施形態であっても差し支え無い。或いは、制御部１０が、モータ６７を制御して、クラッチペダル６１に振動を付与する実施形態であっても差し支え無い。このような実施形態であっても、運転者は、クラッチペダル６１を介して、クラッチ３の係合開始を知ることができる。
【００９７】
また、以上説明した実施形態では、図８のＳ１８において、制御部１０は、モータ６７を制御して、「クラッチペダル復帰力」を減少させる制御を停止させる。しかし、制御部１０が、モータ６７を制御して、「クラッチペダル復帰力」を減少又は増大させる実施形態であっても差し支え無い。或いは、制御部１０が、モータ６７を制御して、クラッチペダル６１に振動を付与する実施形態であっても差し支え無い。このような実施形態であっても、運転者は、クラッチペダル６１を介して、クラッチ３の同期を知ることができる。
【００９８】
以上説明した実施形態では、制御部１０は、図８のＳ１３において、制御部１０が、クラッチセンサ６２（クラッチ係合開始検出部）によって検出されたクラッチストロークＣｌに基づいて、クラッチ３の係合が開始したか否かを判断している。しかし、制御部１０が、クラッチストロークＣｌ、エンジン回転速度Ｎｅ、入力軸回転速度Ｎｉ、及び出力軸回転速度Ｎｏの少なくとも１に基づいて、クラッチ３の係合が開始したか否かを判断する実施形態であっても差し支え無い。
【００９９】
また、車両１００の工場出荷時や所定期間が経過する度に、制御部１０が、車両１００の発進時に入力軸４１の回転を検知した際のクラッチストロークＣｌを記憶し、当該クラッチストロークＣｌをＳ１３の処理に利用する実施形態であっても差し支え無い。この実施形態によれば、制御部１０は、クラッチ３の係合開始を正確に検知することができる。
【０１００】
以上説明した実施形態では、クラッチペダル６１の操作力は、マスタシリンダ５５、液圧配管５８及びスレーブシリンダ３８を介して、レリーズベアリング３７に伝達させる。しかし、クラッチペダル６１の操作力が、ワイヤ、ロッド、ギヤ等の機械的要素を介して、レリーズベアリング３７に伝達される実施形態であっても差し支え無い。
【０１０１】
以上説明した実施形態では、クラッチセンサ６２は、マスタシリンダ５５のストローク量を検出している。しかし、クラッチセンサ６２は、クラッチペダル６１の操作量やマスタシリンダ５５のマスタ圧、スレーブシリンダ３８のストロークや液圧、レリーズベアリング３７のストローク量を検出するセンサであっても差し支え無い。
【０１０２】
以上説明した実施形態では、クラッチ３に運転者の操作力を伝達するクラッチ操作部材は、クラッチペダル６１である。しかし、クラッチ操作部材は、クラッチペダル６１に限定されず、例えば、クラッチレバーであっても差し支え無い。同様に、アクセル開度Ａｃを調整するアクセルペダル５１の代わりに、例えば、アクセル開度Ａｃを調整するアクセルグリップであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用駆動装置を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【０１０３】
以上説明した実施形態では、単一の制御部１０が、エンジン２を制御するとともに、図８や図１０に示す「クラッチペダル復帰力制御」を実行する。しかし、エンジン制御部が、エンジン２を制御し、エンジン制御部とＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信手段で接続された制御部１０が「クラッチペダル復帰力制御」を実行する実施形態であっても差し支え無い。
【符号の説明】
【０１０４】
２…エンジン、３…クラッチ、４…マニュアルトランスミッション、１０…制御部（モータ制御部）、２３…エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出部、クラッチ急係合検出部）、３４…ダイヤフラムスプリング（復帰部）、４１…入力軸、４２…出力軸、４３…入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出部、クラッチ急係合検出部）、６１…クラッチペダル（クラッチ操作部）、６２…クラッチセンサ（クラッチ操作量検出部、クラッチ急係合検出部）、６０…クラッチ操作装置、６９…ターンオーバースプリング（復帰部）、７１…蓄電部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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