(57)【要約】      （修正有）【課題】ブレーキ・バイ・ワイヤであっても油圧を用いないブレーキモジュールおよびブレーキシステムを提供する。【解決手段】ブレーキ操作子によって操作される入力アーム３２によって回転する入力軸３８と、ブレーキを作動させる出力アーム１６を回転させる出力軸１３と、出力軸１３を回転させるアクチュエータ０１とを備え、トルクが入力軸３８から出力軸１３へのみ伝達されるトルクダイオード２８によって入力軸３８と出力軸１３とが接続され、アクチュエータ０１の作動時に入力アーム３２に反力を発生させる反力発生装置Ｒが設けられている。【選択図】図２
2014172546.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作子（Ａ）によって操作される入力アーム（３２）によって回転する入力軸（３８）と、
ブレーキ（Ｃ）を作動させる出力アーム（１６）を回転させる出力軸（１３）と、
出力軸（１３）を回転させるアクチュエータ（０１）と、
を備えるブレーキモジュールであって、
トルクが入力軸（３８）から出力軸（１３）への一方向のみ伝達されるトルクダイオード（２８）によって入力軸（３８）と出力軸（１３）とが接続され、
アクチュエータ（０１）の作動時に入力アーム（３２）に反力を発生させる反力発生装置（Ｒ）が設けられていることを特徴とするブレーキモジュール。
【請求項２】
請求項１において、
前記反力発生装置（Ｒ）は、入力軸（３８）の回転の伝達を断接する断接アクチュエータ（４５）を備えることを特徴とするブレーキモジュール。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記入力軸（３８）と出力軸（１３）とが同軸線上に配置されることを特徴とするブレーキモジュール。
【請求項４】
請求項１〜３のうちいずれか一項において、
前記入力軸（３８）、出力軸（１３）、アクチュエー夕（０１）、トルクダイオード（２８）を収容するケース（ＣＳ）と、
入力軸（３８）の回転を検出する入力回転角センサ（３７）と、
出力軸（１３）の回転を検出する出力回転角センサ（０８）と、
を備え、
前記入力回転角センサ（３７）と出力回転角センサ（０８）はケース（ＣＳ）に支持されていることを特徴とするブレーキモジュール。
【請求項５】
ブレーキ操作子（Ａ）を操作することにより回転する入力アーム（３２）と、
入力アーム（３２）と連動して回転する入力軸（３８）と、
ブレーキ操作子（Ａ）の作動量を検出する入力側センサ（３７）と、
ブレーキ（Ｃ）に制動力を与える出力アーム（１６）と、
出力アーム（１６）を回転させる出力軸（１３）と、
出力軸（１３）に回転力を与えるアクチュエータ（０１）と、
出力アーム（１６）の作動量を検出する出力側センサ（０８）と、
を備えるブレーキシステムであって
トルクが入力軸（３８）から出力軸（１３）への一方向のみ伝達されるトルクダイオード（２８）によって入力軸（３８）と出力軸（１３）とが接続され、
アクチュエータ（０１）の作動時に作動し、入力軸（３８）と接続されることによりブレーキ操作子（Ａ）に操作反力を与える反力発生装置（Ｒ）が設けられることを特徴とするブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキモジュールおよびブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、ブレーキ操作子に対応してアクチュエータを作動させ車輪を制動させるブレーキシステムとして、いわゆる、ブレーキ・バイ・ワイヤ(BBW:Brake By Wi re) が知られるようになってきている( 例えば特許文献１)。
このようなブレーキシステム（BBW）によると、運転者の意思と関係なく、コンピュータ制御でブレーキを作動させることができるため、例えば自動二輪車の前後連動ブレーキ等における性能向上を期待できる。
一方、このようなブレーキシステム（BBW）であっても、アクチュエータやソレノイドが故障したときに備えて、操作子によりブレーキが物理的に操作可能な系路が確保されている。上記文献においては、主液圧回路３１Ｆがそれに相当する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２２７２１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来のブレーキシステムは、油圧を用いているため、高価な油圧センサが必要である。また、作動油の温度変化に起因する特性変化を補正するための複雑な制御も必要とされる。
本発明が解決しようとする課題は、ブレーキ・バイ・ワイヤであっても操作子によりブレーキが物理的に操作可能であり、かつ、油圧センサや温度補正等の複雑な制御を用いないブレーキモジュールおよびブレーキシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために本発明のブレーキモジュールは、
ブレーキ操作子（Ａ）によって操作される入力アーム（３２）によって回転する入力軸（３８）と、
ブレーキ（Ｃ）を作動させる出力アーム（１６）を回転させる出力軸（１３）と、
出力軸（１３）を回転させるアクチュエータ（０１）と、
を備えるブレーキモジュールであって、
トルクが入力軸（３８）から出力軸（１３）への一方向のみ伝達されるトルクダイオード（２８）によって入力軸（３８）と出力軸（１３）とが接続され、
アクチュエータ（０１）の作動時に入力アーム（３２）に反力を発生させる反力発生装置（Ｒ）が設けられていることを特徴とする。
このブレーキモジュールによれば、ブレーキ操作子（Ａ）によって操作される入力アーム（３２）によって回転する入力軸（３８）と、ブレーキ（Ｃ）を作動させる出力アーム（１６）を回転させる出力軸（１３）とが、トルクが入力軸（３８）から出力軸（１３）への一方向のみ伝達されるトルクダイオード（２８）によって接続されているので、アクチュエータ（０１）で回転される出力軸（１３）の作動は入力軸（３８）へは伝わらない。
このように、入力軸（３８）と出力軸（１３）とは物理的に一方向にのみ力が伝達されるので、これによって、ブレーキ操作子（Ａ）によりブレーキが物理的に操作することが可能なブレーキ・バイ・ワイヤを実現することが可能となる。
ここで、アクチュエータ（０１）の 作動時には、反力発生装置（Ｒ）によって、入力アーム（３２）に反力が付与されるから、運転者はブレーキ操作の反力を感じることとなる。
以上のように、このブレーキモジュールによれば、油圧センサや温度補正等の複雑な制御を用いることなくブレーキ・バイ・ワイヤを実現することができる。
【０００６】
このブレーキモジュールにおいては、
前記反力発生装置（Ｒ）は、入力軸（３８）の回転の伝達を断接する断接アクチュエータ（４５）を備える構成とすることができる。
このように構成すると、断接アクチュエータ（４５）が作動していない状態では反力発生装置（Ｒ）を非作動状態にでき、ブレーキ操作子（Ａ）によりブレーキが物理的に操作される場合に、反力発生装置（Ｒ）による影響を受けることなくブレーキ操作子（Ａ）による操作が可能になる。
【０００７】
このブレーキモジュールにおいては、
前記入力軸（３８）と出力軸（１３）とが同軸線上に配置された構成とすることができる。
このように構成すると、入力軸（３８）からトルクダイオード（２８）を介した出力軸（１３）へのトルク伝達系を簡素に構成することができる。
【０００８】
このブレーキモジュールにおいては、
前記入力軸（３８）、出力軸（１３）、アクチュエー夕（０１）、トルクダイオード（２８）を収容するケース（ＣＳ）と、
入力軸（３８）の回転を検出する入力回転角センサ（３７）と、
出力軸（１３）の回転を検出する出力回転角センサ（０８）と、
を備え、
前記入力回転角センサ（３７）と出力回転角センサ（０８）はケース（ＣＳ）に支持されている構成とすることができる。
このように構成すると、ブレーキモジュールのユニット化が容易になる。
【０００９】
上記課題を解決するために本発明のブレーキシステムは、
ブレーキ操作子（Ａ）を操作することにより回転する入力アーム（３２）と、
入力アーム（３２）と連動して回転する入力軸（３８）と、
ブレーキ操作子（Ａ）の作動量を検出する入力側センサ（３７）と、
ブレーキ（Ｃ）に制動力を与える出力アーム（１６）と、
出力アーム（１６）を回転させる出力軸（１３）と、
出力軸（１３）に回転力を与えるアクチュエータ（０１）と、
出力アーム（１６）の作動量を検出する出力側センサ（０８）と、
を備えるブレーキシステムであって
トルクが入力軸（３８）から出力軸（１３）への一方向のみ伝達されるトルクダイオード（２８）によって入力軸（３８）と出力軸（１３）とが接続され、
アクチュエータ（０１）の作動時に作動し、入力軸（３８）と接続されることによりブレーキ操作子（Ａ）に操作反力を与える反力発生装置（Ｒ）が設けられることを特徴とする。
このブレーキシステムによれば、
ブレーキ操作子（Ａ）によって操作される入力アーム（３２）と連動して回転する入力軸（３８）と、ブレーキ（Ｃ）に制動力を与える出力アーム（１６）を回転させる出力軸（１３）とが、トルクが入力軸（３８）から出力軸（１３）への一方向のみ伝達されるトルクダイオード（２８）によって接続されているので、アクチュエータ（０１）で回転される出力軸（１３）の作動は入力軸（３８）へは伝わらない。
したがって、入力側センサ（３７）および出力側センサ（０８）の検出結果に基づいて制御されるブレーキ・バイ・ワイヤを実現することが可能となる。
また、入力軸（３８）と出力軸（１３）とは物理的に一方向にのみ力が伝達されるので、これによって、ブレーキ操作子（Ａ）によりブレーキが物理的に操作することが可能なブレーキ・バイ・ワイヤを実現することが可能となる。
ここで、アクチュエータ（０１）の 作動時には、反力発生装置（Ｒ）によって、入力アーム（３２）に反力が付与されるから、運転者はブレーキ操作の反力を感じることとなる。
以上のように、このブレーキシステムによれば、油圧センサや温度補正等の複雑な制御を用いることなくブレーキ・バイ・ワイヤを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係るブレーキシステムの一実施の形態を示す構成図。
【図２】本発明に係るブレーキモジュールの一実施の形態を示す断面図。
【図３】図２における３−３断面図。
【図４】作動説明図。
【図５】作動説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明に係るブレーキモジュールおよびブレーキシステムの実施の形態について図面を参照して説明する。なお、各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。
【００１２】
図１に示すように、この実施の形態のブレーキシステム（ＢＳ）は、ブレーキ操作子（Ａ）と、このブレーキ操作子（Ａ）の操作で作動するブレーキモジュール（ＢＭ）と、このブレーキモジュール（ＢＭ）によって操作されるブレーキ（Ｃ）とを備えている。
【００１３】
図１，図２に示すように、ブレーキモジュール（ＢＭ）は、ブレーキ操作子（Ａ）によって操作される入力アーム（３２）によって回転する入力軸（３８）と、ブレーキ（Ｃ）を作動させる出力アーム（１６）を回転させる出力軸（１３）と、出力軸（１３）を回転させるアクチュエータ（０１）と、を備えている。
【００１４】
入力軸（３８）と出力軸（１３）とは、トルクが入力軸（３８）から出力軸（１３）へのみ伝達されるトルクダイオード（２８）によって接続されている。
このブレーキモジュール（ＢＭ）は、アクチュエータ（０１）の作動時に入力アーム（３２）に反力を発生させる反力発生装置（Ｒ）（図３参照）が設けられている。
【００１５】
このブレーキモジュール（ＢＭ）によれば、ブレーキ操作子（Ａ）によって操作される入力アーム（３２）によって回転する入力軸（３８）と、ブレーキ（Ｃ）を作動させる出力アーム（１６）を回転させる出力軸（１３）とが、トルクが入力軸（３８）から出力軸（１３）へのみ伝達されるトルクダイオード（２８）によって接続されているので、アクチュエータ（０１）で回転される出力軸（１３）の作動は入力軸（３８）へは伝わらない。
このように、入力軸（３８）と出力軸（１３）とは物理的に一方向にのみ力が伝達されるので、これによって、ブレーキ操作子（Ａ）によりブレーキが物理的に操作することが可能なブレーキ・バイ・ワイヤを実現することが可能となる。
ここで、アクチュエータ（０１）の 作動時には、反力発生装置（Ｒ）によって、入力アーム（３２）に反力が付与されるから、運転者はブレーキ操作の反力を感じることとなる。
以上のように、このブレーキモジュールによれば、油圧センサや温度補正等の複雑な制御を用いることなくブレーキ・バイ・ワイヤを実現することができる。
【００１６】
図１に示すブレーキシステム（ＢＳ）は、自動二輪車における前輪用のブレーキシステムを示しているが、同様のブレーキシステム（ＢＳ）は後輪用のブレーキシステムとしても採用できる。
図１に示すブレーキ操作子（Ａ）は、運転者の手によって操作されるブレーキレバーであり、このブレーキレバーを握ることによって、前ブレーキケーブル（Ｄ）におけるアウターケーブル（Ｄ１）内のインナーケーブル（Ｄ２）が引かれ、入力アーム（３２）および入力軸（３８）が回動するようになっているが、ブレーキ操作子（Ａ）は運転者の足で踏み込み操作されるブレーキペダルで構成することもでき、また、ブレーキ操作子（Ａ）と入力アーム（３２）との連動手段もブレーキケーブル（Ｄ）に限らず、適宜の手段（例えばブレーキロッド）を採用することができる。
【００１７】
図１に示すブレーキ（Ｃ）は、出力軸（１３）および出力アーム（１６）の回動によって、ブレーキケーブル（Ｅ）におけるアウターケーブル（Ｅ１）内のインナーケーブル（Ｅ２）が引かれると、ブレーキアーム（６１）およびキャリパドライブギヤ（６５）が回動し、連動機構（６６）を介してキャリパピストン（８１）がスライドしブレーキパッド（９４）でブレーキディスク（Ｄ）を両側から挟み込むことで前輪に制動力を付与するものであるが、同様の構成によって、後輪に制動力を付与するブレーキとして構成することができる。
【００１８】
図１において、（１００）はブレーキシステム（ＢＳ）の制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）であり、（１０１）はＥＣＵ（１００）と各種センサないしアクチュエータとを接続する信号線ないし制御用ケーブルである。
【００１９】
図２に示すように、この実施の形態のブレーキモジュール（ＢＭ）は、入力軸（３８）、出力軸（１３）、アクチュエー夕（０１）、トルクダイオード（２８）を収容するケース（ＣＳ）と、入力軸（３８）の回転を検出する入力回転角センサ（３７）と、出力軸（１３）の回転を検出する出力回転角センサ（０８）と、を備え、入力回転角センサ（３７）と出力回転角センサ（０８）はケース（ＣＳ）に支持されている。
このように構成すると、ブレーキモジュール（ＢＭ）のユニット化が容易になる。
【００２０】
入力軸（３８）と出力軸（１３）とは同軸線上に配置されている。
このように構成すると、入力軸（３８）からトルクダイオード（２８）を介した出力軸（１３）へのトルク伝達系を簡素に構成することができる。
【００２１】
図示のケース（ＣＳ）は、入力側ボディ（４３）と、出力側ボディ（２６）と、ボディカバー（２４）とを備えており、これら入力側ボディ（４３）、出力側ボディ（２６）、ボディカバー（２４）は、適所が締結ボルト（０４）（２５）等によって締結固定されている。
【００２２】
入力軸（３８）は、軸受（４１）を介して入力側ボディ（４３）に回転可能に支持されている。（４０）はオイルシールである。入力軸（３８）には、前記入力アーム（３２）が相対回転不能に（例えばスプライン結合によって）連結されている。（３３）はウェーブワッシャ、（３４）は座金、（３５）は止め輪である。
【００２３】
出力軸（１３）は、軸受（２７）によって出力側ボディ（２６）およびボディカバー（２４）に回転可能に支持されている。出力軸（１３）には、前記出力アーム（１６）が相対回転不能に（例えばスプライン結合によって）連結されている。（１２）はウェーブワッシャ、（１１）は座金、（１０）は止め輪である。
【００２４】
アクチュエータ（０１）は、そのベース部（０１ｂ）が締結ボルト（０４）で出力側ボディ（２６）およびボディカバー（２４）と共締めされてそれらに締結固定され（図３参照）、カバー部（０１ｃ）がねじ（０１ｓ）でベース部（０１ｂ）に固定されている。
アクチュエータ（０１）はモータで構成することができ、その出力軸には駆動ギヤ（０２）が固定されている。
駆動ギヤ（０２）は軸受（０３）を介して出力側ボディ（２６）に回転可能に支持されている。
【００２５】
駆動ギヤ（０２）は、減速ギヤ（０５）を介し、出力軸（１３）が備えるギヤ（１３ｇ）と噛み合っている。
したがって、出力軸（１３）は、アクチュエータ（０１）によって回転駆動される。
なお、減速ギヤ（０５）は、すべり軸受（０６）を介してボディカバー（２４）と出力側ボディ（２６）とに回転可能に支持されている。
【００２６】
トルクダイオード（２８）は、入力軸（３８）と出力軸（１３）との間に介装され、そのフランジ（２８ｆ）がねじ（２９）で出力側ボディ（２６）に締結固定されることで、出力側ボディ（２６）に固定されている（図３参照）。
トルクダイオード（２８）は、前述したように、トルクが入力軸（３８）から出力軸（１３）へのみ伝達される構成となっている。
したがって、ブレーキ操作子（Ａ）の操作で入力軸（３８）が回動した際、そのトルクはトルクダイオード（２８）を介して出力軸（１３）へ伝達されるが、アクチュエータ（０１）の駆動によって出力軸（１３）が回動した際、そのトルクはトルクダイオード（２８）で遮断され、入力軸（３８）へは伝達されない。
【００２７】
入力回転角センサ（３７）は、センサベース（３１）に締結ボルト（３９）で固定され、センサベース（３１）が締結ボルト（３０）で入力側ボディ（４３）に固定されていることによってケース（ＣＳ）に固定されている。
入力回転角センサ（３７）は、ジョイント（３６）を介して入力軸（３８）の端部に連結されており、入力軸（３８）の回転角を検出する。その検出値は信号線（１０１）を介してＥＣＵ（１００）へ送出される（図１参照）。
【００２８】
出力回転角センサ（０８）は、センサベース（２４ｂ）に締結ボルト（０７）で固定され、センサベース（２４ｂ）が締結ボルト（２３）でボディカバー（２４）に固定されていることによってケース（ＣＳ）に固定されている。
出力回転角センサ（０８）は、ジョイント（０９）を介して出力軸（１３）の端部に連結されており、出力軸（１３）の回転角を検出する。その検出値は信号線（１０１）を介してＥＣＵ（１００）へ送出される（図１参照）。
後述するように、ＥＣＵ（１００）は出力回転角センサ（０８）の検出結果に基づいてアクチュエータ（０１）をフィードバック制御する。
【００２９】
反力発生装置（Ｒ）は、入力軸（３８）の回転の伝達を断接する断接アクチュエータ（４５）を備えている。
このように構成すると、断接アクチュエータ（４５）が作動していない状態では反力発生装置（Ｒ）を非作動状態にでき、ブレーキ操作子（Ａ）によりブレーキが物理的に操作される場合に、反力発生装置（Ｒ）による影響を受けることなくブレーキ操作子（Ａ）による操作が可能になる。
【００３０】
図２，図３に示すように、反力発生装置（Ｒ）は、入力軸（３８）に固定されたギヤ（３８ｇ）と、このギヤ（３８ｇ）と噛み合う中間ギヤ（２１ｇ）を有する中間軸（２１）と、前記断接アクチュエータ（４５）によって作動される断接機構（ＣＬ）を介して中間軸（２１）からの動力が断接されるアーム（３９ｃ）と、このアーム（３９ｃ）の移動に連動してスライドするプッシュロッド（４８）と、このプッシュロッド（４８）によって作動して反力を発生するストロークシミュレータ（ＳＳ）とを備えている。
【００３１】
中間軸（２１）は、軸受（４２）および（１９）を介して入力側ボディ（４３）およびボディカバー（２４）に回転可能に支持されている。
アーム（３９ｃ）は、中間軸（２１）に回動可能に支持されている（図３参照）。
【００３２】
断接機構（ＣＬ）は、中間軸（２１）に対して相対回転可能かつ軸線方向にスライド可能に取り付けられたスライドフォーク（２９ｃ）と、このスライドフォーク（２９ｃ）と前記断接アクチュエータ（４５）とを連結するプルロッド（２６ｃ）と、中間ギヤ（２１ｇ）に対し、軸線方向にスライド可能に取り付けられたスライドピン（２８ｃ）と、アーム（３９ｃ）に設けられていて、前記スライドピン（２８ｃ）と係脱する穴（３９ｈ）とを備えている。（２２）はサークリップ、（２３）はスラストワッシャ、（３０ｃ）は止め輪、（４４）はオイルシール、（４６）はスプリングピンである。
【００３３】
スライドピン（２８ｃ）のフランジ部と中間ギヤ（２１ｇ）との間には、スライドピン（２８ｃ）をアーム（３９ｃ）の穴（３９ｈ）から抜く方向に常時付勢する圧縮ばね（２７ｃ）が設けられているが、スライドピン（２８ｃ）の頭部がスライドフォーク（２９ｃ）に当接することによって、スライドピン（２８ｃ）の前記抜け方向への移動が規制されている。
【００３４】
したがって、断接アクチュエータ（４５）の作動によりプルロッド（２６ｃ）が引かれると、スライドフォーク（２９ｃ）に押されてスライドピン（２８ｃ）がアーム（３９ｃ）側へスライドして穴（３９ｈ）に入り込み、中間ギヤ（２１ｇ）とアーム（３９ｃ）とが連動する状態となる（図４参照）。
【００３５】
この状態で、ブレーキ操作子（Ａ）が操作され、入力アーム（３２）および入力軸（３８）が回動すると、それに連動して（ギヤ（３８ｇ）と（２１ｇ）との噛み合いで）中間軸（２１）が回動し、スライドピン（２８ｃ）による動力伝達でアーム（３９ｃ）が回動し、プッシュロッド（４８）のスライドに対してストロークシミュレータ（ＳＳ）が反力を発生し、これによって、運転者はブレーキ操作の反力を感じることとなる。
【００３６】
図３に示すように、ストロークシミュレータ（ＳＳ）は、シリンダ部（４９ｓ）と、このシリンダ部（４９ｓ）内にスライド可能に収納されたシミュレータピストン（４９）と、シリンダ部（４９ｓ）の他端側を塞ぐシミュレータキャップ（５２）と、このシミュレータキャップ（５２）とシミュレータピストン（４９）との間に収納され、シミュレータピストン（４９）のスライドに応じて収縮するインナーラバースプリング（５０）およびラバースプリング（５１）を備えている。
【００３７】
したがって、プッシュロッド（４８）に押されてシミュレータピストン（４９）がスライドすると、それに応じてインナーラバースプリング（５０）およびラバースプリング（５１）が反力を発生する（図５参照）。
（４７）はアーム（３９ｃ）とプッシュロッド（４８）のジョイント、（５４）はサークリップ、（５３）はオーリングである。
【００３８】
中間軸（２１）の中間ギヤ（２１ｇ）は入力軸（３８）のギヤ（３８ｇ）と１：１のレシオで噛み合っており、図２に示すように、中間軸（２１）の端部には、システムフェールの診断を行うための中間軸回転角センサ（１７）が設けられている。
【００３９】
中間軸回転角センサ（１７）は、締結ボルト（２０）でボディカバー（２４）に固定されている。
中間軸回転角センサ（１７）は、ジョイント（１８）を介して中間軸（２１）の端部に連結されており、中間軸（２１）の回転角を検出する。その検出値は信号線（１０１）を介してＥＣＵ（１００）へ送出される（図１参照）。
【００４０】
後述するように、ＥＣＵ（１００）は入力回転角センサ（３７）の検出結果と中間軸回転角センサ（１７）の検出結果とを比較し、両者が同じ値であればシステムが正常であると判断し、両者の値が異なれば何らかの異常が発生したと判断する。
なお、回転角センサ（０８）（１７）（３７）は、公知のセンサ、例えばポテンショメータで構成することができる。
ブレーキモジュール（ＢＭ）は車両のフレームに固定される。
【００４１】
以上のようなブレーキシステム（ＢＳ）の全体的な作動は次の通りである。
＜正常時＞
１．運転者がブレーキ操作子（Ａ）を操作する。
２．ブレーキケーブル（Ｄ）が入力アーム（３２）を回動させる。
３．入力アーム（３２）の回動によって入力軸（３８）および中間軸（２１）が回動する。
４．入力軸（３８）および中間軸（２１）の回転が入力回転角センサ（３７）および中間軸回転角センサ（１７）で検出される。これによってＥＣＵ（１００）はブレーキ操作子（Ａ）の作動を検知する。また、ＥＣＵ（１００）は、入力回転角センサ（３７）の検出値と中間軸回転角センサ（１７）との検出値とを比較し、両者の値が同じであると判断した場合には、以下のように作動する。
５．ブレーキ操作子（Ａ）が遊びの範囲内にあるうちに、ブレーキシステム（ＢＳ）が作動する。
６．ＥＣＵ（１００）は断接アクチュエータ（４５）を作動させ、反力発生装置（Ｒ）におけるスライドフォーク（２９ｃ）およびスライドピン（２８ｃ）をスライドさせる。
７．スライドピン（２８ｃ）がアーム（３９ｃ）の穴（３９ｈ）に入る
８．スライドピン（２８ｃ）によって中間ギヤ（２１ｇ）とアーム（３９ｃ）とが連結され、結果として、ブレーキ操作子（Ａ）、入力アーム（３２）、入力軸（３８）およびギヤ（３８ｇ）、中間軸（２１）および中間ギヤ（２１ｇ）、アーム（３９ｃ）が連結され、ブレーキ操作子（Ａ）はストロークシミュレータ（ＳＳ）のシミュレータピストン（４９）を押すことが可能となる。
これによって運転者は、ブレーキ操作の反力を感じることが可能となる。
９．一方、入力軸（３８）と出力軸（１３）とはトルクダイオード（２８）によって接続されているので、ブレーキ操作子（Ａ）の操作で入力軸（３８）が回動すると、入力軸（３８）の回動に比例して出力軸（１３）も回動する。
１０．そこで、ＥＣＵ（１００）は、出力回転角センサ（０８）の値が、入力回転角センサ（３７）および中間軸回転角センサ（１７）の値と同じになるようにアクチュエータ（０１）を制御する。
１１．アクチュエータ（０１）の回転は、トルクダイオード（２８）の作用により、出力軸（１３）すなわちブレーキ（Ｃ）側にのみ伝わり、入力軸（３８）すなわちブレーキ操作子（Ａ）側へは伝わらない。
【００４２】
以上のように、このブレーキシステム（ＢＳ）によれば、油圧を用いることなくブレーキ・バイ・ワイヤを実現することができる。
したがって、例えば、自動二輪車に適用した場合、前輪側、後輪側のどちらかのブレーキ操作子（Ａ）を操作したとき、ＥＣＵ（１００）が自動的にもう一方のブレーキ系を作動させる構成とすることによって、連動ブレーキシステムを容易に構築することができる。
また、車輪のスリップ率が設定値を超えたときにＥＣＵ（１００）がアクチュエータ（０１）の出力を制限する構成とすることによって、車輪のロックを回避するＡＢＳシステムを容易に構築することもできる。
【００４３】
＜システムフェール発生時＞
１．運転者がブレーキ操作子（Ａ）を操作する。
２．ブレーキケーブル（Ｄ）が入力アーム（３２）を回動させる。
３．入力アーム（３２）の回動によって入力軸（３８）および中間軸（２１）が回動する。
４．入力軸（３８）および中間軸（２１）の回転が入力回転角センサ（３７）および中間軸回転角センサ（１７）で検出される。これによってＥＣＵ（１００）はブレーキ操作子（Ａ）の作動を検知する。
ここで、ＥＣＵ（１００）は、入力回転角センサ（３７）の検出値と中間軸回転角センサ（１７）との検出値とを比較し、両者の値が同じでないと判断した場合には、フェールが発生したと判断し、システムを駆動する電気系を遮断する。したがって、アクチュエータ（０１）、断接アクチュエータ（４５）は駆動されない。
５．断接アクチュエータ（４５）は駆動されないため、スライドフォーク（２９ｃ）およびスライドピン（２８ｃ）のスライドはなされず、したがって、ブレーキ操作子（Ａ）とストロークシミュレータ（ＳＳ）との接続は解除される。
６．一方、アクチュエータ（０１）は駆動されないものの、トルクダイオード（２８）の作用により、ブレーキ操作子（Ａ）の操作（入力）は、入力アーム（３２）、入力軸（３８）、およびトルクダイオード（２８）を介して出力軸（１３）を回動させ、ブレーキ（Ｃ）を作動させる。
以上のように、システムフェール発生時には、ブレーキ・バイ・ワイヤは作動しないが、通常の人力によるブレーキ操作が可能となる。
すなわち、システムフェール発生時においても、物理的にブレーキ操作子（Ａ）によってブレーキに制動力を与えることができる。
なお、この場合、モータコギングトルクが負荷として作用するため、操作感は通常より重く感じることとなる。
＜イグニッションスイッチＯＦＦ時＞
ＥＣＵ（１００）は作動しないため、上記の＜システムフェール発生時＞と同じ状態となる。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
例えば、上記の実施の形態では、ブレーキ操作子（Ａ）の操作量は、入力軸（３８）の回動角を検出することで行っているが、ブレーキ操作子（Ａ）の操作量を直接検出してもよいし、入力アーム（３２）の回転角を検出してもよい。
【符号の説明】
【００４５】
Ａ：ブレーキ操作子、ＢＭ：ブレーキモジュール、Ｃ：ブレーキ、ＣＳ：ケース、Ｒ：反力発生装置、０１：アクチュエータ、０８：出力回転角センサ、１３：出力軸、１６：出力アーム、２８：トルクダイオード、３２：入力アーム、３７：入力回転角センサ、３８：入力軸、４５：断接アクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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