(57)【要約】【課題】ラビニヨ式遊星歯車機構を備えた変速装置において、当該ラビニヨ式遊星歯車機構の第１および第２サンギヤの一方に作用する軸方向のスラスト力を良好に受けることができるようにしつつ、装置全体をコンパクト化する。【解決手段】自動変速機２５では、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６１の一端、すなわちシャフト部３６１ｂの先端部３６１ｃの端面がクラッチＣ１のクラッチドラム１００の突出部１０２に突き当てられ、第２サンギヤ３６２のシャフト部３６２ｂとクラッチドラム１００との間には、スラスト軸受５０が配置され、第２サンギヤ３６２のシャフト部３６２ｂとは反対側の端面と、第１サンギヤ３６１のギヤ部３６１ａの端面との間には、比較的小さい軸方向の間隙Ｇが形成される。【選択図】図４
2014196781.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同軸に配置される第１サンギヤおよび第２サンギヤを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、前記第１サンギヤを他の要素と連結すると共に両者の連結を解除する係合要素とを備える変速装置において、
前記係合要素は、前記第１サンギヤに一体回転するように連結される回転部材を有し、
前記第１サンギヤの軸方向における一端は、前記係合要素の前記回転部材に突き当てられ、前記第１サンギヤと第２サンギヤとの間には、軸方向の間隙が形成されることを特徴とする変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速装置において、
前記第１サンギヤは、複数の外歯を有するギヤ部と、該ギヤ部から軸方向に延出されたシャフト部とを有し、
前記第２サンギヤは、前記第１サンギヤの前記シャフト部の外径側に配置されると共に該シャフト部により回転自在に支持され、
前記第１サンギヤの前記シャフト部の先端は、前記係合要素の前記回転部材に突き当てられ、
前記第２サンギヤの軸方向における一端と前記係合要素の前記回転部材との間には、スラスト軸受が配置されることを特徴とする変速装置。
【請求項３】
請求項２に記載の変速装置において、
前記第１サンギヤは、前記シャフト部の前記先端側の外周面に形成されたスプラインを有し、
前記回転部材は、前記第１サンギヤのスプラインと係合するスプラインを有する筒状部と、該筒状部の内周面よりも内方に突出して前記第１サンギヤの前記シャフト部の前記一端と当接する環状の突出部とを有することを特徴とする変速装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の変速装置において、
後輪駆動車両に搭載されると共に、前記ラビニヨ式遊星歯車機構に加えて少なくも１つの他の遊星歯車機構を更に備え、
前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記他の遊星歯車機構よりも車両後方側に配置されることを特徴とする変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、同軸に配置される第１サンギヤおよび第２サンギヤを有するラビニヨ式遊星歯車機構を備える変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速装置として、シングルピニオン式の減速プラネタリギヤと、当該減速プラネタリギヤから出力される動力が第１および第３のクラッチの何れかを介して伝達されるラビニヨ式のプラネタリギヤセットとを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置では、ラビニヨ式のプラネタリギヤセットの一方のサンギヤ（Ｓ２）が動力伝達部材を介して第３のクラッチのドラムに連結されると共に、他方のサンギヤ（Ｓ３）が第１のクラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボのシリンダの延長軸部に連結されている。そして、ラビニヨ式のプラネタリギヤセットの２つのサンギヤ間には、スラスト軸受が配置されており、当該スラスト軸受により上記他方のサンギヤ（Ｓ３）に作用する軸方向のスラスト力が受けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２２０７０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の変速装置のように、ラビニヨ式遊星歯車機構の２つのサンギヤ間にスラスト軸受が配置される場合、２つのサンギヤ間の回転数差が大きいほどスラスト軸受に要求される容量（荷重容量）が大きくなるが、容量を大きくするためにスラスト軸受を大型化すると、変速装置の小型化が困難となってしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、ラビニヨ式遊星歯車機構を備えた変速装置において、当該ラビニヨ式遊星歯車機構の第１および第２サンギヤの一方に作用する軸方向のスラスト力を良好に受けることができるようにしつつ、装置全体をコンパクト化することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による変速装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による変速装置は、
同軸に配置される第１サンギヤおよび第２サンギヤを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、前記第１サンギヤを他の要素と連結すると共に両者の連結を解除する係合要素とを備える変速装置において、
前記係合要素は、前記第１サンギヤに一体回転するように連結される回転部材を有し、
前記第１サンギヤの軸方向における一端は、前記係合要素の前記回転部材に突き当てられ、前記第１サンギヤと第２サンギヤとの間には、軸方向の間隙が形成されることを特徴とする。
【０００８】
この変速装置は、第１サンギヤおよび第２サンギヤを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、当該ラビニヨ式遊星歯車機構の第１サンギヤを他の要素と連結すると共に両者の連結を解除する係合要素とを備え、当該係合要素は、第１サンギヤに一体回転するように連結される回転部材を有する。そして、第１サンギヤの軸方向における一端は、係合要素の回転部材に突き当てられ、第１サンギヤと第２サンギヤとの間には、軸方向の間隙が形成される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構の第１サンギヤと第２サンギヤとの間にスラスト軸受を配置しなくても、第１サンギヤと一体に回転する係合要素の回転部材により当該第１サンギヤに作用する軸方向のスラスト力を良好に受けることができる。従って、この変速装置では、ラビニヨ式遊星歯車機構の第１サンギヤと第２サンギヤとの間にスラスト軸受を配置する必要がなくなるので、第１および第２サンギヤを小径化、薄肉化して当該ラビニヨ式遊星歯車機構ひいては装置全体をコンパクト化することが可能となる。
【０００９】
また、前記第１サンギヤは、複数の外歯を有するギヤ部と、該ギヤ部から軸方向に延出されたシャフト部とを有してもよく、前記第２サンギヤは、前記第１サンギヤの前記シャフト部の外径側に配置されると共に該シャフト部により回転自在に支持されてもよく、前記第１サンギヤの前記シャフト部の先端は、前記係合要素の前記回転部材に突き当てられてもよく、前記第２サンギヤの軸方向における一端と前記係合要素の前記回転部材との間には、スラスト軸受が配置されてもよい。これにより、係合要素の回転部材により第１サンギヤに作用する軸方向のスラスト力と第２サンギヤに作用する軸方向のスラスト力との双方を良好に受けることが可能となる。また、第２サンギヤおよび当該第２サンギヤの軸方向における一端と係合要素の回転部材との間に配置されるスラスト軸受には、第１サンギヤに作用するスラスト力が作用しないため、第２サンギヤおよびスラスト軸受を小型化してラビニヨ式遊星歯車機構、ひいては変速装置全体をコンパクト化することが可能となる。
【００１０】
また、前記第１サンギヤは、前記シャフト部の前記先端側の外周面に形成されたスプラインを有してもよく、前記回転部材は、前記第１サンギヤのスプラインと係合するスプラインを有する筒状部と、該筒状部の内周面よりも内方に突出して前記第１サンギヤの前記シャフト部の前記一端と当接する環状の突出部とを有してもよい。これにより、第１サンギヤと係合要素の回転部材とを一体に回転するように連結すると共に当該回転部材により第１サンギヤを良好に軸方向に支持し、かつ回転部材の強度を確保しつつ筒状部を薄肉化することが可能となる。
【００１１】
そして、前記変速装置は、後輪駆動車両に搭載されると共に、前記ラビニヨ式遊星歯車機構に加えて少なくも１つの他の遊星歯車機構を更に備えるものであってもよく、前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記他の遊星歯車機構よりも車両後方側に配置されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速装置としての自動変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。
【図２】図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。
【図３】図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図である。
【図４】図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の要部を示す拡大部分断面図である。
【図５】図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の要部を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、後輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（後輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、図示しないデファレンシャルギヤ（差動機構）等を含む。
【００１５】
発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。
【００１６】
オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。
【００１７】
自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６に加えて、出力軸（出力部材）２７や、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力軸２６から出力軸２７までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、並びに２つのブレーキＢ１およびＢ２を含む。入力軸２６から出力軸２７に伝達された動力は、何れも図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の駆動輪に伝達される。
【００１８】
自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ（フロントサンギヤ）３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。
【００１９】
自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ（リヤサンギヤ）３６１および第２サンギヤ（ミドルサンギヤ）３６２と、第１および第２サンギヤ３６１，３６２と同心円上に配置されると共に出力軸２７に連結される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６１に噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６２および複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。
【００２０】
クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６１とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６２とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。
【００２１】
ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６２をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６２のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。
【００２２】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、並びにブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２５を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する速度線図を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
【００２３】
図４は、自動変速機２５の要部を示す拡大部分断面図であり、図５は、自動変速機２５の要部を示す模式図である。図４および図５に示すように、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６１は、複数の外歯を有するギヤ部３６１ａと、当該ギヤ部３６１ａから軸方向に延出されたシャフト部３６１ｂとを有する。また、第２サンギヤ３６２は、複数の外歯を有するギヤ部３６２ａと、当該ギヤ部３６１ａから軸方向に延出されたシャフト部３６２ｂと、当該シャフト部３６２ｂから径方向外側に向けて延出されると共にブレーキＢ１のブレーキドラム９０に連結される連結部３６２ｃとを有する。そして、第１サンギヤ３６１は、複数のブッシュ４０，４１を介して入力軸２６により回転自在に支持される。また、第２サンギヤ３６２は、第１サンギヤ３６１のシャフト部３６１ｂの外径側（外側）に配置され、当該シャフト部３６２ｂによりブッシュ４２を介して同軸かつ回転自在に支持される。
【００２４】
図示するように、第１サンギヤ３６１は、当該第１サンギヤ３６１よりも第１遊星歯車機構３０側（車両前側）に配置されて第１サンギヤ３６１とリングギヤ３２とを締結するクラッチＣ１のクラッチドラム（回転部材）１００に連結される。すなわち、第１サンギヤ３６１は、シャフト部３６１ｂの先端部（図中左端部）３６１ｃの外周面に形成されたスプライン３６１ｓを有する。また、クラッチドラム１００は、その内周部から第１サンギヤ３６１側（車両後側）に向けて軸方向に延出された略円筒状の筒状部１０１を有し、当該筒状部１０１の内周面には、第１サンギヤの３６１のスプライン３６１ｓと係合するスプライン１０１ｓが形成されている。これにより、第１サンギヤ３６１のシャフト部３６１ｂとクラッチドラム１００の筒状部１０１とは、スプライン３６１ｓおよび１０１ｓを介して一体に回転するように連結される。
【００２５】
更に、クラッチドラム１００は、筒状部１０１の内周面から内方に突出する環状の突出部１０２を有する。突出部１０２は、スプライン１０１ｓの内側の端部よりも第１遊星歯車機構３０側（車両前側）で筒状部１０１の内周面から突出しており、筒状部１０１内にスプライン嵌合されたシャフト部３６１ｂの先端部３６１ｃの端面と当接する。また、第２サンギヤ３６２のシャフト部３６２ｂは、クラッチドラム１００の筒状部１０１の外側に遊嵌され、シャフト部３６２ｂの端面（図中左端面）とそれよりも第１遊星歯車機構３０側（車両前側）に位置するクラッチドラム１００との間には、スラスト軸受５０が配置される。なお、本実施形態では、図４に示すように、筒状部１０１の突出部１０２に径方向に延びる複数の油路１０２ａが形成されており、当該油路１０２ａを介してスラスト軸受５０に潤滑・冷却媒体としての作動油が供給される。そして、第２サンギヤ３６２の連結部３６２ｃとは反対側の端面（図中右端面）と、第１サンギヤ３６１のギヤ部３６１ａの端面（図中左端面）との間には、比較的小さい軸方向の間隙Ｇが形成される。
【００２６】
また、プラネタリキャリヤ３９は、ブッシュ４３を介して第２サンギヤ３６２のシャフト部３６２ｂにより回転自在に支持され、当該プラネタリキャリヤ３９と第２サンギヤ３６２の連結部３６２ｃとの間には、スラスト軸受５３が配置される。そして、第２サンギヤ３６２のシャフト部３６２ｂには、複数の油路３６２ｘ、３６２ｙが形成されており、スラスト軸受５３には、油路１０２ａからの作動油や、当該油路１０２ａからスラスト軸受５０に供給されて当該スラスト軸受５０を潤滑・冷却した作動油が油路３６２ｘ、３６２ｙを介して潤滑・冷却媒体として供給される。なお、本実施形態において、プラネタリキャリヤ３９は、第２サンギヤ３６２の連結部３６２ｃとは反対方向で図示しないスラスト軸受を介してトランスミッションケース２２により軸方向に支持される。
【００２７】
更に、図５に示すように、クラッチＣ１のクラッチドラム１００と、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と一体に回転するリングギヤフランジ３２ｆとの間には、スラスト軸受５１が配置されている。また、リングギヤフランジ３２ｆと、入力軸２６の外周面から延出されると共に第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４に連結されるフランジ部２６ｆとの間にも、スラスト軸受５２が配置されている。更に、入力軸２６のフランジ部２６ｆと第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１の端面（図中右側の端面）との間にも、スラスト軸受５４が配置されている。更に、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、支持部材２２ｓを介してトランスミッションケース２２に回転不能に固定される。
【００２８】
上述のように、自動変速機２５では、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６１の一端、すなわちシャフト部３６１ｂの先端部３６１ｃの端面がクラッチＣ１のクラッチドラム１００の突出部１０２に突き当てられる。また、第２サンギヤ３６２のシャフト部３６２ｂとクラッチドラム１００との間には、スラスト軸受５０が配置され、第２サンギヤ３６２のシャフト部３６２ｂとは反対側の端面（図中右端面）と、第１サンギヤ３６１のギヤ部３６１ａの端面（図中左端面）との間には、比較的小さい軸方向の間隙Ｇが形成される。
【００２９】
これにより、第２遊星歯車機構の第１サンギヤ３６１と第２サンギヤ３６２との間にスラスト軸受を配置しなくても、第１サンギヤ３６１と一体に回転するクラッチドラム１００により当該第１サンギヤ３６１に作用する第２遊星歯車機構３５側から第１遊星歯車機構３０側（車両後方から車両前方）に向かう軸方向のスラスト力（図５における実線矢印参照）を良好に受けることができる。また、自動変速機２５では、クラッチドラム１００により第２サンギヤ３６２に作用する第２遊星歯車機構３５側から第１遊星歯車機構３０側（車両後方から車両前方）に向かう軸方向のスラスト力（図５における実線矢印参照）も良好に受けることができる。
【００３０】
そして、クラッチドラム１００に入力された軸方向のスラスト力は、スラスト軸受５１、リングギヤフランジ３２ｆ、スラスト軸受５２、入力軸２６のフランジ部２６ｆ、スラスト軸受５４、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１、支持部材２２ｓを介して最終的にトランスミッションケース２２により受け止められることになる。更に、第２サンギヤ３６２に作用する第１遊星歯車機構３０側から第２遊星歯車機構３５側（車両前方から車両後方）に向かう軸方向のスラスト力は、第２サンギヤ３６２の連結部３６２ｃからスラスト軸受５３を介してプラネタリキャリヤ３９に伝達され、最終的にトランスミッションケース２２により受け止められる。この結果、自動変速機２５では、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６１と第２サンギヤ３６２との間にスラスト軸受を配置する必要がなくなるので、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、ひいては装置全体をコンパクト化することが可能となる。
【００３１】
また、自動変速機２５において、第２サンギヤ３６２およびシャフト部３６２ｂの端面とクラッチドラム１００との間に配置されるスラスト軸受５０には、第１サンギヤ３６１に作用するスラスト力が作用しないため、第２サンギヤ３６２およびスラスト軸受５０を小型化してラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、ひいては自動変速機２５の全体をより一層コンパクト化することが可能となる。更に、上記自動変速機２５では、第２サンギヤ３６２とプラネタリキャリヤ３９との間の回転数差が第１サンギヤ３６１と第２サンギヤ３６２との間の回転数差よりも小さくなる。従って、第２サンギヤ３６２に作用する車両前方から車両後方に向かう軸方向のスラスト力を第２サンギヤ３６２の連結部３６２ｃとプラネタリキャリヤ３９との間のスラスト軸受５３により受けることで、当該スラスト軸受５３を小型化すると共に、スラスト軸受５３の引き摺りを低減して耐久性を向上させることが可能となる。
【００３２】
そして、自動変速機２５において、第１サンギヤ３６１は、シャフト部３６１ｂの先端側の外周面に形成されたスプライン３６１ｓを有し、クラッチドラム１００は、第１サンギヤ３６１のスプライン３６１ｓと係合するスプライン１０１ｓを有する筒状部１０１と、筒状部１０１の内周面よりも内方に突出してシャフト部３６１ｂの先端部と当接する環状の突出部１０２とを有する。これにより、第１サンギヤ３６１とクラッチＣ１のクラッチドラム１００とを一体に回転するように連結すると共に当該クラッチドラム１００により第１サンギヤ３６１を良好に軸方向に支持し、かつクラッチドラム１００の強度を確保しつつ筒状部１０１を薄肉化することが可能となる。
【００３３】
以上説明したように、動力伝達装置２０の自動変速機２５では、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６１と第２サンギヤ３６２との間にスラスト軸受を配置する必要がなくなるので、第１および第２サンギヤ３６１，３６２を小径化、薄肉化して当該第２遊星歯車機構３５ひいては装置全体をコンパクト化することが可能となる。なお、上記自動変速機２５は、後輪駆動車両に搭載されると共にラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５が第１遊星歯車機構３０よりも車両後方側に配置されるものであるが、これに限られるものではなく、前輪駆動車両に搭載されるものとして構成されてもよい。また、クラッチドラム１００よりも第１遊星歯車機構３０側（スラスト軸受５１以降）における当該クラッチドラム１００の軸方向における支持構造が上述のものに限られないことはいうまでもない。
【００３４】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。また、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、変速装置の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００３６】
２０  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２２ｓ  支持部材、２３  発進装置、２３ｃ  ロックアップクラッチ、２３ｄ  ダンパ機構、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  オイルポンプ、２５  自動変速機、２６  入力軸、２６ｆ  フランジ部、２７  出力軸、３０  第１遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３ａ，３３ｂ  ピニオンギヤ、３４  プラネタリキャリヤ、３５  第２遊星歯車機構、３６１  第１サンギヤ、３６１ａ  ギヤ部、３６１ｂ  シャフト部、３６１ｃ  先端部、３６１ｓ  スプライン、３６２  第２サンギヤ、３６２ａ  ギヤ部、３６２ｂ  シャフト部、３６２ｃ  連結部、３７  リングギヤ、３７ａ  当接部、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  プラネタリキャリヤ、４０，４１，４２，４３  ブッシュ、５０，５１，５２，５３，５４  スラスト軸受、９０  ブレーキドラム、１００  クラッチドラム、１０１  筒状部、１０１ｓ  スプライン、１０２  突出部、１０２ａ，３６２ｘ，３６２ｙ  油路、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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