(57)【要約】【課題】路車通信期間を示す制御情報を受け取っていない車両に対して迅速に制御情報を転送可能でありながら、路車通信期間外での各車両間の通信量の増加を抑制可能とする。【解決手段】制御情報を受信済みで、且つ、路車通信期間外の場合には、制御情報を他車両に向けて転送する。このとき、他車両から受信したデータに基づいて周囲に存在する他車両の状況を推定した結果に応じて、制御情報を転送する頻度を調整する。こうすれば、路側機または他車両から受け取った制御情報を、周囲に存在する他車両の状況に応じた頻度で転送することができる。その結果、路車通信期間外での各車両間の通信量の増加を抑制しながらも、周囲の車両に対して迅速に制御情報を転送することが可能となる。【選択図】図３
2014007621.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路側機からのデータを受信可能な路車通信状態と、他車両との間でデータを送受信可能な車車通信状態とを交互に繰り返しながら、該路側機および該他車両との間で通信する車載用通信装置であって、
前記路車通信状態と前記車車通信状態とを切り換えるタイミングに関して前記路側機から送信された制御情報を受信する制御情報受信手段と、
前記制御情報に従って前記路車通信状態と前記車車通信状態とを切り換える通信状態切換手段と、
前記制御情報が受信済みで、且つ、前記通信状態が前記車車通信状態の場合には、該制御情報を前記他車両に向けて転送する制御情報転送手段と、
前記他車両から受信したデータに基づいて、周囲に存在する該他車両の状況を推定する周囲状況推定手段と、
前記周囲の状況の推定結果に応じて、前記制御情報を転送する頻度を調整する転送頻度調整手段と
を備える車載用通信装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車載用通信装置であって、
前記他車両に向けて前記データを送信する際に、前記制御情報を受信済みか否かに関する情報を付加して該データを送信する送信手段を備え、
前記周囲状況推定手段は、周囲に存在する前記他車両の中で、前記制御情報を受信済みの該他車両と該制御情報を受信していない該他車両の台数を推定する手段であり、
前記転送頻度調整手段は、前記制御情報を受信済みの前記他車両の比率を算出し、前記受信済みの該他車両の比率が低くなるほど、該制御情報を転送する頻度が高くなるように調整する手段である
車載用通信装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車載用通信装置であって、
前記他車両に向けて前記データを送信する際に、前記制御情報を受信済みか否かに関する情報を付加して該データを送信する送信手段を備え、
前記周囲状況推定手段は、周囲に存在する前記他車両の中で、前記制御情報を受信済みの該他車両と該制御情報を受信していない該他車両の台数を推定する手段であり、
前記転送頻度調整手段は、前記制御情報を受信済みの前記他車両の比率を算出し、前記受信済みの該他車両の比率が高くなるほど、該制御情報を転送する頻度が低くなるように調整する手段である
車載用通信装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車載用通信装置であって、
前記転送頻度調整手段は、前記制御情報を受信済みの前記他車両の比率を算出し、前記受信済みの該他車両の比率が低くなるほど、該制御情報を転送する頻度が高くなるように調整し、且つ、該受信済みの該他車両の比率が高くなるほど、該制御情報を転送する頻度が低くなるように調整する手段である
車載用通信装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか一項に記載の車載用通信装置であって、
前記周囲状況推定手段は、前記車車通信状態においては前記他車両から受信したデータの前記制御情報に基づいて、周囲に存在する該他車両中の該制御情報を受信済みの該他車両の台数と該制御情報を受信していない該他車両の台数とを推定する手段である
車載用通信装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項４の何れか一項に記載の車載用通信装置であって、
前記周囲状況推定手段は、前記路車通信状態においては受信電力の変動に基づいて、周囲に存在する前記他車両中の前記制御情報を受信していない該他車両の存在を検出し、該制御情報を受信していない該他車両の台数を推定する手段である
車載用通信装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６の何れか一項に記載の車載用通信装置であって、
前記周囲状況推定手段は、周囲に存在する前記他車両の台数を推定する手段であり、
前記転送頻度調整手段は、周囲に存在する前記他車両が多くなるほど、前記制御情報を転送する頻度が低くなるように調整する手段である
車載用通信装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７の何れか一項に記載の車載用通信装置であって、
前記制御情報転送手段は、前記制御情報を所定の転送時間間隔で転送する手段であり、
前記転送頻度調整手段は、前記転送時間間隔を変更することによって、前記頻度を調整する手段である
車載用通信装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されて、路側機や他車両との間で通信する車載用通信装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が自らの現在位置や車速、走行方向などについての情報を周辺の車両に無線で送信して、これらの情報を周辺車両と互いに共有し合うことで、出会い頭の衝突の危険の回避などを可能とする技術が提案されている。また、交差点などに設けた路側機から走行中の車両に向かって、信号機の切換動作に関する情報や渋滞情報などを無線で送信することで、渋滞の緩和などを可能とする技術も提案されている。
【０００３】
ここで、車両が送信する電波と路側機が送信する電波とが衝突すると、情報を受信することができなくなる。そこで路側機の周辺では、路側機だけが送信できる期間（以下、路車通信期間という）を設けておき、路側機の周辺を通過する車両はこの期間内に路側機からの情報を受け取ることが行われている。路車通信期間を示す制御情報は、路側機から車両に向かって送信される。
【０００４】
ここで、路側機からの制御情報を受信できるのは、路側機からの電波が届く範囲（路側機のエリア内）の車両に限られる。従って、制御情報を受け取った車両がエリア内で路側機からの電波を受信中に、エリア外の車両から電波が送信されたり、あるいは、エリア内で未だ制御情報を受け取っていない車両から電波が送信されたりすると、衝突が発生して情報を受信できなくなる。そこで、路側機から路車通信期間を示す制御信号を受信した車両は、制御情報を受け取っていない車両に向かって制御情報を転送することが行われる。（特許文献１）また、制御情報を受け取っていない車両が出来るだけ早く制御情報を受信できるようにするために、制御情報を受信した車両は制御情報を受信していない車両よりも電波の送信機会を増やすようにした技術も提案されている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２１８７０号公報
【特許文献２】特開２０１０−１３６２８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、提案の技術では、路車通信期間を示す制御情報を受け取った車両が一斉に送信機会を増加させる結果、路車通信期間外での通信量が増加するという問題があった。各車両間の通信量が増加すると、衝突が発生しやすくなったり、あるいは常にいずれかの車両が情報を送信しているために自車の情報が送信できなくなったりするという弊害が生じる。
【０００７】
この発明は、上述した問題に鑑みてなされたものであり、路車通信期間を示す制御情報を受け取っていない車両に対して迅速に制御情報を転送可能でありながら、路車通信期間外での各車両間の通信量の増加を抑制可能な技術の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した問題を解決するために、本発明の車載用通信装置は、路車通信状態と車車通信状態とを切り換えるタイミングに関する制御情報を路側機から受信すると、制御情報に従って、路側機からのデータを受信可能な通信状態（路車通信期間）と、他車両との間でデータを送受信可能な通信状態（車車通信期間）とを切り換える。また、制御情報を受信済みで、且つ、通信状態が車車通信状態の場合には、制御情報を他車両に向けて転送する。このとき、他車両から受信したデータに基づいて周囲に存在する他車両の状況を推定した結果に応じて、制御情報を転送する頻度を調整する。尚、路側機から送信された制御情報には、路側機から送信されて他の車両の車載用通信装置から転送された制御情報も含まれる。
【０００９】
こうすれば、路側機または他車両から制御情報を受け取った場合に、その制御情報を、周囲に存在する他車両の状況に応じた頻度で転送することができる。その結果、車車通信状態での各車両間の通信量の増加を抑制しながらも、周囲の車両に対して迅速に制御情報を転送することが可能となる。
【００１０】
また、上述した本発明の車載用通信装置においては、他車両に向けてデータを送信する際に、制御情報を受信済みか否かに関する情報を付加してデータを送信することとしてもよい。そして、他車両から受信したデータに基づいて、周囲に存在する他車両の中での制御情報を受信済みの他車両と制御情報を未受信の他車両の台数を推定し、その推定結果から制御情報を受信済みの他車両の比率を算出し、受信済みの他車両の比率が低くなるほど、制御情報を転送する頻度が高くなるように転送頻度を調整することとしてもよい。
【００１１】
こうすれば、制御情報を受信済みの他車両の比率が低くなると（制御情報を受け取っていない車両が周囲に多くなると）、制御情報の転送頻度を高くすることによって、周囲の車両に対して迅速に制御情報を転送することが可能となる。
【００１２】
また、上述した本発明の車載用通信装置においては、他車両に向けてデータを送信する際に、制御情報を受信済みか否かに関する情報を付加してデータを送信することとし、他車両から受信したデータに基づいて、周囲に存在する他車両の中での制御情報を受信済みの他車両と制御情報を未受信の他車両の台数を推定し、その推定結果から制御情報を受信済みの他車両の比率を算出することとしてもよい。そして、受信済みの他車両の比率が高くなるほど、制御情報を転送する頻度が低くなるように転送頻度を調整することとしてもよい。
【００１３】
こうすれば、制御情報を受信済みの他車両の比率が高くなると（制御情報を受信済みの車両が周囲に多くなると）、制御情報の転送頻度を低くすることで、車車通信状態での各車両間の通信量の増加を抑制することが可能となる。
【００１４】
また、上述した本発明の車載用通信装置においては、他車両に向けてデータを送信する際に、制御情報を受信済みか否かに関する情報を付加してデータを送信することとし、他車両から受信したデータに基づいて、周囲に存在する他車両の中での制御情報を受信済みの他車両と制御情報を未受信の他車両の台数を推定し、その推定結果から制御情報を受信済みの他車両の比率を算出することとしてもよい。そして、受信済みの他車両の比率が低くなるほど、制御情報を転送する頻度が高くなるように転送頻度を調整するとともに、受信済みの他車両の比率が高くなるほど、制御情報を転送する頻度が低くなるように転送頻度を調整することとしてもよい。
【００１５】
こうすれば、制御情報を受信済みの他車両の比率が低くなると（制御情報を受け取っていない車両が周囲に多くなると）、制御情報の転送頻度を高くすることによって、周囲の車両に対して迅速に制御情報を転送することができる。また、制御情報を受信済みの他車両の比率が高くなると（制御情報を受信済みの車両が周囲に多くなると）、制御情報の転送頻度を低くすることで、車車通信状態での各車両間の通信量の増加を抑制することが可能となる。
【００１６】
また、上述した本発明の車載用通信装置では、車車通信状態においては他車両から受信したデータの制御情報に基づいて、周囲に存在する他車両中での制御情報を受信済みの他車両の台数と制御情報を受信していない他車両の台数とを推定することとしてもよい。こうすれば、制御情報を受信済みの他車両の台数および制御情報を受信していない他車両の台数の推定結果を利用して、制御情報を転送する頻度を適切に調整することが可能となる。
【００１７】
また、上述した本発明の車載用通信装置では、路車通信状態においては受信電力の変動に基づいて、周囲に存在する他車両中の制御情報を受信していない他車両の存在を検出することとしてもよい。そして、制御情報を受信していない他車両の検出結果も考慮して、周囲に存在する他車両の状況を推定することとしてもよい。
【００１８】
こうすれば、路側機からのデータを受信中（路車通信状態中）に制御情報を受信していない他車両からデータを受信する度に、制御情報を受信していない他車両の存在を直接検出することができる。このため、周囲に存在する他車両の状況をより正確に推定することが可能となる。
【００１９】
また、上述した本発明の車載用通信装置においては、他車両から受信したデータに基づいて周囲に存在する他車両の台数を推定し、周囲の他車両が多くなるほど、制御情報を転送する頻度が低くなるように転送頻度を調整することとしてもよい。
【００２０】
周囲に存在する他車両の台数が多くなるほど、それらの車両の車載用通信装置がデータを送信することによって、車車通信状態での通信量が多くなる。そこで、このような状況では、制御情報の転送頻度を低くすることによって、車車通信状態での各車両間の通信量の増加を抑制することが可能となる。
【００２１】
また、上述した本発明の車載用通信装置においては、制御情報を所定の転送時間間隔で転送することとしてもよい。そして、周囲に存在する他車両の状況を推定した結果に応じて転送時間間隔を変更することによって、制御情報の転送頻度を調整することとしてもよい。
【００２２】
転送頻度を調整する方法には種々の方法が考えられるが、制御情報を一定の転送時間間隔で転送することとして、その転送時間間隔を調整すれば、転送頻度を簡単に、且つ確実に調整することができる。また、転送頻度の微妙な調整も比較的容易となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施例の車載用通信装置を搭載した車両が、路側機が設置された交差点を通過する様子を示す説明図。
【図２】本実施例の車載機のブロック図。
【図３】本実施例のデータ受信処理のフローチャート。
【図４】路車通信期間を設定するための制御情報を示した説明図。
【図５】本実施例の路車通信期間設定処理のフローチャート。
【図６】路車通信期間処理によって内蔵タイマーが同期される様子を示す説明図。
【図７】本実施例の周囲状況推定処理のフローチャート。
【図８】本実施例のサイクル数更新処理のフローチャート。
【図９】本実施例の転送間隔設定処理のフローチャート。
【図１０】転送間隔Ｔｉを設定する際に参照される転送間隔テーブル。
【図１１】本実施例のデータ送信処理のフローチャート。
【図１２】データ送信処理を行うことによって車両から制御情報が転送される様子を示す説明図。
【図１３】第１変形例の周囲状況推定処理のフローチャート。
【図１４】第２変形例の周囲状況推定処理のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．本実施例の構成  ：
図１には、本実施例の車載用通信装置１００（以下、車載機１００と呼ぶ）を搭載した車両１０が、路側機２００が設置された交差点を通過する様子が示されている。通常の状態では、図１（ａ）に示すように、それぞれの車両１０の車載機１００が、自車の車速などのデータを無線で周囲に送受信している。この無線通信には、共通の通信チャンネル（共通の周波数帯域）が使用されるので、複数の車載機１００が同時にデータを送信することはできない。そこで、車載機１００がデータを送信する際には、キャリアセンスによって通信チャンネルの空き状況を検出し、通信チャンネルが空いている場合（他の車載機１００がデータを送信していない場合）にデータを送信する。
【００２５】
また、交差点に設置された路側機２００からは、信号機（図示せず）の切換動作に関する情報や渋滞情報などのデータが無線で送信される。この路側機２００からの無線通信にも、車載機１００同士が通信する通信チャンネルと同じチャンネルが使用されるので、路側機２００の付近を通過する車両１０の車載機１００がデータを送信している間は、路側機２００はデータを送信できない。そこで、路側機２００の付近を通過する車両１０が、路側機２００からのデータを受信できないまま通り過ぎてしまうことがないように、路側機２００からのみデータを送信可能な（車載機１００はデータを送信できない）期間が設定されている。以下、このような期間を「路車通信期間」と呼ぶ。また、車載機１００同士が通信可能な通常の期間を、路車通信期間に対して「車車通信期間」と呼ぶ。車車通信期間は、路車通信期間以外の期間である。
【００２６】
図１（ｂ）には、路車通信期間に路側機２００が周囲の車両１０に搭載された車載機１００に対してデータを送信する様子が示されている。図中に破線で示した円形は、路側機２００からのデータを受信可能な範囲（路側機２００のエリア）を表している。路車通信期間の開始および終了タイミングを制御するための情報（制御情報）は、路側機２００から、エリア内の車両１０の車載機１００に対して送信される。制御情報を受け取った車載機１００は、路車通信期間ではもっぱら路側機２００のデータを受信し、路車通信期間が終了するとキャリアセンスを行って他の車載機１００との間でデータを送受信する。また、たまたま建物の陰になって路側機２００からの制御情報を受信できない車載機１００や、エリア外のために制御情報を受信できない車載機１００が、路車通信期間中にデータを送信することが無いように、制御情報を受け取った車載機１００は、車車通信期間になると他の車載機１００に向けて制御情報を転送する。尚、本実施例では、図１（ａ）に示したように各車載機１００がデータを送受信可能な状態が、本発明における「車車通信状態」に対応し、図１（ｂ）に示したように路側機２００からのデータだけを受信可能な状態が、本発明における「路車通信状態」に対応する。
【００２７】
図２には、上述した動作を行う本実施例の車載機１００のブロック図が示されている。図示されているように、本実施例の車載機１００は、大まかには、路側機２００や他車の車載機１００からデータを受信するためのデータ受信処理部１２０や、他車の車載機１００に対してデータを送信するためのデータ送信処理部１４０や、路車通信期間の制御情報を他車の車載機１００に転送するための制御情報転送部１３０などを備えている。また、データ受信処理部１２０で受信されるデータや、データ送信処理部１４０から送信されるデータや、制御情報転送部１３０から転送される制御情報は、送受信部１１０を介して送受信される。尚、本実施例のデータ受信処理部１２０は本発明の「制御情報受信手段」に相当し、本実施例のデータ送信処理部１４０は本発明の「送信手段」に相当し、本実施例の制御情報転送部１３０は本発明の「制御情報転送手段」相当する。
【００２８】
データ受信処理部１２０には、路車通信期間設定部１２２や、周囲状況推定部１２４や、制御情報記憶部１２８が接続されている。路車通信期間設定部１２２および周囲状況推定部１２４には、内蔵タイマー１２６が接続されている。詳細には後述するが、データ受信処理部１２０は、受信したデータが制御情報であると判断すると、制御情報記憶部１２８に制御情報を記憶する。また、路車通信期間設定部１２２は、制御情報記憶部１２８に記憶されている制御情報に従って、制御情報転送部１３０やデータ送信処理部１４０を制御することにより、路車通信期間を実現する。制御情報の内容や、路車通信期間を実現するための処理については後述する。また、周囲状況推定部１２４では、データ受信処理部１２０が受信したデータの内容に基づいて、周囲の状況を推定する。周囲の状況を推定する処理についても後述する。尚、本実施例の路車通信期間設定部１２２は本発明の「通信状態切換手段」に相当し、本実施例の周囲状況推定部１２４は本発明の「周囲状況推定手段」に相当する。
【００２９】
制御情報転送部１３０は、制御情報記憶部１２８から読み出した制御情報を、転送頻度調整部１３２によって設定された頻度で転送する。詳細には後述するが、転送頻度調整部１３２は周囲状況推定部１２４で推定された周囲状況に従って、制御情報の転送頻度を調整する。尚、本実施例の転送頻度調整部１３２は本発明の「転送頻度調整手段」に相当する。
【００３０】
Ｂ．本実施例のデータの送受信方法  ：
図１を用いて前述したように、本実施例の車載機１００が路車通信状態と車車通信状態とを切り換えながら、路側機２００や他車の車載機１００とデータを送受信する動作は、図３のデータ受信処理、および図１１のデータ送信処理によって実現されている。以下では先ず、データ受信処理について説明する。
【００３１】
データ受信処理では、先ず初めに、車載機１００が何らかのデータを受信したか否かを判断する（Ｓ１００）。何らかのデータを受信したと判断した場合には（Ｓ１００：ｙｅｓ）、受信したデータの内容を解析する（Ｓ１０２）。そして、受信したデータが有効な制御情報であるか否かを判断する（Ｓ１０４）。詳細には後述するが、制御情報には、制御情報が有効なものであるか否かを判断する指標となる数値（サイクル数）が含まれている。データ受信処理のＳ１０４では、受信したデータの制御情報のサイクル数を参照する。そして、サイクル数が所定の値よりも小さい場合には、有効な制御情報と判断する（Ｓ１０４：ｙｅｓ）。この場合には、路車通信期間設定処理を行い（Ｓ２００）、その後に周囲状況推定処理を行う（Ｓ３００）。また、解析の結果、受信したデータの制御情報のサイクル数が所定の値よりも大きい（無効な制御情報である）場合には（Ｓ１０４：ｎｏ）、路車通信期間設定処理は行わずに周囲状況推定処理のみを行う（Ｓ３００）。路車通信期間設定処理（Ｓ２００）および周囲状況推定処理（Ｓ３００）の処理内容については後述するが、路車通信期間設定処理（Ｓ２００）では、受信した制御情報の内容に基づいて内蔵タイマー１２６（図２参照）に路車通信期間を設定することにより、路車通信状態および車車通信状態を実現する。また、周囲状況推定処理（Ｓ３００）では、周囲の状況（たとえば、周囲に存在する他車が制御情報を取得しているか否か）を推定する。
【００３２】
路車通信期間設定処理（Ｓ２００）または周囲状況推定処理（Ｓ３００）を行った後、あるいは、データ受信処理を開始後に何らのデータも受信していない（Ｓ１００：ｎｏ）と判断された場合には、サイクル数更新処理を行う（Ｓ４００）。サイクル数更新処理の詳細についても後述するが、この処理では、受信した制御情報が、路側機２００から送信されてからどれくらいの時間が経過したものであるかを示す指標となる「サイクル数」を更新する。
【００３３】
サイクル数更新処理を行った後は、後述する転送間隔設定処理（Ｓ５００）を行う。そして、転送間隔設定処理（Ｓ５００）を行ったら、データ受信処理の先頭に戻る。本実施例の車載機１００では、以上のようなデータ受信処理が実行されることによって、データの受信に関する処理（Ｓ１００〜Ｓ１０４、Ｓ２００、Ｓ３００、Ｓ４００）や、制御情報の転送に関する処理（Ｓ５００）が実現されている。
【００３４】
図４には、路車通信期間を設定するための制御情報が示されている。図４（ａ）に示されるように、路車通信期間は、期間の開始を示すタイマー値（開始タイマー値ｔａ）と、期間長を示すタイマー値（期間長ｔｂ）とによって設定されている。内蔵タイマー１２６のタイマー値がｔａ〜（ｔａ＋ｔｂ）の間にある場合は、路車通信期間と判断される。各車両１０に搭載された車載機１００の内蔵タイマー１２６と、路側機２００に搭載されているタイマーとが同期されていれば、路側機２００から２つのタイマー値（すなわち、ｔａおよびｔｂ）を送信するだけで、各車両１０の車載機１００に路車通信期間を設定することができる。このことと対応して、制御情報には、路側機２００が制御情報を送信した時のタイマー値（送信時タイマー値）も設定されている。尚、制御情報は車両１０の車載機１００から転送される場合もあるが、この場合の送信時タイマー値には、車載機１００の内蔵タイマー１２６のタイマー値が設定される。更に、制御情報には、路側機２００から送信されてからの経過時間に関する指標となるサイクル数も設定されている。本実施例の制御情報は、図４（ｂ）に示すように、開始タイマー値ｔａ、期間長ｔｂ、送信時タイマー値、サイクル数が設定されたデータとなっている。
【００３５】
図５には、制御情報に従って内蔵タイマー１２６を路側機２００のタイマーに同期させて路車通信期間を設定する処理（路車通信期間設定処理）のフローチャートが示されている。路車通信期間設定処理（Ｓ２００）では、先ず初めに保持済フラグがＯＮか否かを判断する（Ｓ２０２）。ここで保持済みフラグとは、内蔵タイマー１２６に路車通信期間が設定されるとＯＮになるフラグである。従って、制御情報を初めて受信した段階では保持済フラグはＯＦＦとなっており、Ｓ２０２では「ｎｏ」と判断される。そして、この場合は、受信した制御情報の開始タイマー値ｔａ，および期間長ｔｂの値を、制御情報記憶部１２８（図２を参照）に記憶する（Ｓ２０８）。
【００３６】
そして、制御情報中のサイクル数を取得する。路側機２００が制御情報を送信する場合は、サイクル数は「０」に設定されている。また、後述するように、制御情報を他の車両１０の車載機１００に転送する場合には、サイクル数に「１」を加算して転送する。従って、他の車両１０から転送されてきた制御情報には、「１」以上のサイクル数が設定されている。保持済フラグがＯＦＦに設定されている場合は（Ｓ２０２：ｎｏ）、制御情報に設定されているサイクル数を、自車サイクル数として記憶する（Ｓ２１０）。本実施例では、制御情報記憶部１２８内に自車サイクル数を記憶しておく領域が設けられている。
【００３７】
続いて、車載機１００の内蔵タイマー１２６のタイマー値を、受信した制御情報の送信時タイマー値に変更する（Ｓ２１２）。送信時タイマー値は、制御情報を送信した時点での路側機２００（あるいは車載機１００）のタイマー値が設定されている。従って、車載機１００の内蔵タイマー１２６のタイマー値を送信時タイマー値に変更することで、車載機１００の内蔵タイマー１２６と、路側機２００のタイマーとを同期させることができる。このように、開始タイマー値ｔａおよび期間長ｔｂのデータが記憶され、且つ、車載機１００の内蔵タイマー１２６と、路側機２００のタイマーとが同期した状態となると、路車通信期間の設定が完了する。そこで、保持済フラグをＯＮに設定した後（Ｓ２１４）、図５の路車通信期間設定処理を終了して、図３のデータ受信処理に復帰する。
【００３８】
そして、再び路車通信期間設定処理が開始されると、処理の先頭で保持済フラグがＯＮと判断される（Ｓ２０２：ｙｅｓ）。そこで今度は、受信した制御情報に設定されたサイクル数を取得して（Ｓ２０４）、取得したサイクル数が自車サイクル数よりも小さいか否かを判断する（Ｓ２０６）。自車サイクル数には、先に受け取った制御情報のサイクル数が設定されている。
先に受け取った制御情報が路側機２００から直接送信されてきたものであれば、自車サイクル数には「０」が設定されている。これに対して、他の車両１０から転送されてきた制御情報であれば「１」よりも大きな値が設定されている。更に、幾つかの車両１０を経由して転送されてきた制御情報であれば、経由した車両１０の台数に応じて大きな値が設定されている。従って、受信した制御情報のサイクル数が自車サイクル数以上の値であれば（Ｓ２０６：ｎｏ）、その制御情報は、既に記憶した制御情報よりも古い情報（無効な情報）であると考えられるので、そのまま路車通信期間設定処理を終了して、図３のデータ受信処理に復帰する。
これに対して、受信した制御情報のサイクル数が自車サイクル数よりも小さな値であれば（Ｓ２０６：ｙｅｓ）、その制御情報は、既に記憶している制御情報よりも新しい情報であると考えられる。そこでこの場合は、既に記憶している制御情報の路車通信期間を、新たな制御情報の路車通信期間に変更するべく、受信した制御情報の開始タイマー値ｔａおよび期間長ｔｂの値を制御情報記憶部１２８に記憶し（Ｓ２０８）、自車サイクル数を新たな制御情報のサイクル数に変更し（Ｓ２１０）、内蔵タイマー１２６のタイマー値を送信時タイマー値に変更する（Ｓ２１２）。
【００３９】
図６には、上述した路車通信期間処理によって内蔵タイマー１２６が同期される様子が示されている。図６（ａ）には、路側機２００に搭載されたタイマーのタイマー値の変化が示されており、図６（ｂ）には、路側機２００から制御情報を受信した車両Ａのタイマー値の変化が、図６（ｃ）には、車両Ａから制御情報を受信した車両Ｂのタイマー値の変化が示されている。尚、本実施例では、路側機２００のタイマーも、車両Ａおよび車両Ｂの内蔵タイマー１２６のタイマーも、何れも同じ周期（たとえば１００ｍｓｅｃ）に設定されているものとする。
【００４０】
先ず始めに、車両Ａが路側機２００から制御情報を受信したものとする。路側機２００から制御情報を受信する以前では、路側機２００のタイマーと車両Ａのタイマーとは同期していない。しかし、車両Ａが路側機２００から制御情報を受信して、自車のタイマー値を路側機２００の送信時タイマー値に変更すると、その後は同期した状態となる。従って、車両Ａの制御情報記憶部１２８に、路車通信期間の開始タイマー値ｔａと期間長ｔｂとを設定すれば、車両Ａに路車通信期間を設定することができる。
【００４１】
次に、車両Ａから車両Ｂに制御情報が転送されたものとする。制御情報が転送される前は、車両Ａのタイマーと車両Ｂのタイマーとは同期していない。しかし、制御情報を受信した時点で、車両Ｂのタイマー値が車両Ａの送信時タイマー値に変更されると、車両Ｂの内蔵タイマー１２６と車両Ａの内蔵タイマー１２６とが同期した状態となる。車両Ａの内蔵タイマー１２６は路側機２００のタイマーに同期済みだから、結局、車両Ｂの内蔵タイマー１２６も路側機２００のタイマーに同期した状態となる。従って、車両Ｂの制御情報記憶部１２８に、路車通信期間の開始タイマー値ｔａと期間長ｔｂとを設定すれば、車両Ｂにも路車通信期間を設定することができる。
【００４２】
以上の路車通信期間処理（Ｓ２００）を行った後、もしくは受信したデータが制御情報ではないと判断されて（Ｓ１０４：ｎｏ）、路車通信期間処理（Ｓ２００）を省略した後には、周囲状況推定処理（Ｓ３００）が行われる。
図７には、本実施例のデータ受信処理内で行われる周囲状況推定処理のフローチャートが示されている。周囲状況推定処理では、先ず初めに、保持済フラグがＯＮであるか否かを判断する（Ｓ３０２）。そして、保持済フラグがＯＮの場合には（Ｓ３０２：ｙｅｓ）、続いて、受信したデータが車両１０からのデータであるか否かを判断する（Ｓ３０４）。受信データが車両１０からのデータであるか否かについては、例えば、受信データのヘッダにフラグ（車両フラグ）を設けておき、このフラグの状態によって判断する。
【００４３】
受信データが車両１０からのものではなかった（路側機２００からのものであった）場合（Ｓ３０４：ｎｏ）には、図３のデータ受信処理に戻る。これに対して、受信したデータが車両１０からのものであった場合には（Ｓ３０４：ｙｅｓ）、以下の処理を行うことによって、データの送信元の車両１０が制御情報を保持していない車両（未保持車両）なのか、制御情報を保持している車両（保持済車両）なのかを判断する。
先ず、受信データのヘッダから、データ送信時の送信元のタイマー値を取得する（Ｓ３０６）。そして、取得したデータ送信時のタイマー値と、自車のタイマー値とを比較して、その差が閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ３０８）。
【００４４】
前述したように、車両１０が制御情報を保持していれば、その車両（保持済車両）の内蔵タイマー１２６は路側機２００の内蔵タイマーと同期している（図６を参照）。そこで、データ送信時の送信元のタイマー値と自車のタイマー値との差が閾値未満であれば（Ｓ３０８：ｎｏ）、送信元の車両１０は保持済車両と判断し、前述した周囲状況推定部１２４（図２を参照）内のメモリ（図示せず）の保持済車両数Ｙに「１」を加算する（Ｓ３１２）。また、データ送信時の送信元のタイマー値と自車のタイマー値との差が閾値以上である場合（Ｓ３０８：ｙｅｓ）には、周囲状況推定部１２４内のメモリの未保持車両数Ｘに「１」を加算する（Ｓ３１０）。その後、図３のデータ受信処理に戻る。
【００４５】
周囲状況推定処理では、保持済フラグがＯＮの間は（Ｓ３０２：ｙｅｓ）、以上のようにして未保持車両数Ｘおよび保持済車両数Ｙを加算する処理を繰り返す。その結果、本実施例の車載機１００は、周囲に存在する多数の車両１０の中で、保持済車両と未保持車両との比率に関する情報を推定することが可能となる。また、保持済フラグがＯＦＦであると判断されると（Ｓ３０２：ｎｏ）、未保持車両数Ｘおよび保持済車両数Ｙの値を０に初期化して（Ｓ３１４）、図３のデータ受信処理に戻る。
【００４６】
図８には、本実施例のデータ受信処理内で周囲状況推定処理の後に行われるサイクル数更新処理のフローチャートが示されている。サイクル数更新処理（Ｓ４００）では、先ず初めに、保持済フラグがＯＮであるか否かを判断する（Ｓ４０２）。このとき保持済フラグがＯＦＦである場合には（Ｓ４０２：ｎｏ）、制御情報を保持していないので、サイクル数を更新するための以下の処理を行わずに、図３のデータ受信処理に復帰する。
【００４７】
保持済フラグがＯＮである場合には（Ｓ４０２：ｙｅｓ）、続いて内蔵タイマー１２６が一周期（ここでは１００ｍｓｅｃ）をカウントアップしたか否かを判断する（Ｓ４０４）。そして、内蔵タイマー１２６が一周期をカウントアップしていなければ（Ｓ４０４：ｎｏ）、図３のデータ受信処理に戻る。一方、内蔵タイマー１２６が一周期をカウントアップした場合には（Ｓ４０４：ｙｅｓ）、制御情報記憶部１２８の自車サイクル数に「１」を加算し（Ｓ４０６）、続いて加算後の自車サイクル数の値が上限値Ｃmax に達したか否かを判断する（Ｓ４０８）。
【００４８】
前述したように、制御情報を初めて受信すると、制御情報に設定されていたサイクル数が自車サイクル数に設定され（図５のＳ２１０参照）、その後は内蔵タイマー１２６が一周期をカウントアップする度に、自車サイクル数が「１」ずつ加算されていく（Ｓ４０６）。従って、自車サイクル数が上限値Ｃmax に達している場合、制御情報を受信してからある程度の時間が経過しており、制御情報が古くなっている可能性がある。そこで、自車サイクル数の値が上限値Ｃmax に達している場合は（Ｓ４０８：ｙｅｓ）、保持済フラグをＯＦＦにし（Ｓ４１０）、さらに制御情報記憶部１２８に記憶されている制御情報を無効化する（Ｓ４１２）。具体的には、制御情報記憶部１２８に記憶されている路車通信期間の開始タイマー値ｔａと期間長ｔｂの値を０に設定する。
これに対して、自車サイクル数が上限値Ｃmax に達していなかった場合には（Ｓ４０８：ｎｏ）、保持済フラグをＯＦＦにすることなく、図３のデータ受信処理に復帰する。
【００４９】
尚、本実施例のサイクル数更新処理では、自車サイクル数が上限値Ｃmax に達したら、直ちに保持済フラグをＯＦＦにする（Ｓ４１０）ものと説明した。しかし、直ちに保持済フラグをＯＦＦにするのではなく、自車サイクル数が上限値Ｃmax に達した後に、所定期間が経過してから、保持済フラグをＯＦＦにする（Ｓ４１０）こととしてもよい。
【００５０】
図９には、周囲状況推定処理で推定した周囲状況に基づき、制御情報を転送する頻度を設定する処理（転送間隔設定処理Ｓ５００）のフローチャートが示されている。転送間隔設定処理を開始すると、先ず初めに、保持済みフラグがＯＮか否かを判断する（Ｓ５０２）。そして、保持済みフラグがＯＦＦであった場合には（Ｓ５０２：ｎｏ）、制御情報転送部１３０（図２を参照）に対して、一旦、標準の転送間隔Ｔｓ（本実施例では、４０ｍｓｅｃ）を設定し（Ｓ５１４）、図３のデータ受信処理に戻る。
【００５１】
保持済みフラグがＯＮとなるまでの間は（Ｓ５０２：ｎｏ）、制御情報の転送間隔として標準の転送間隔Ｔｓを設定し続ける。やがて、保持済みフラグがＯＮとなったら（Ｓ５０２：ｙｅｓ）、続いて内蔵タイマー１２６が一周期をカウントアップしたか否かを判断する（Ｓ５０４）。内蔵タイマー１２６が一周期をカウントアップしていなければ（Ｓ５０４：ｎｏ）、そのまま図３のデータ受信処理に戻る。そのうちに内蔵タイマー１２６が一周期をカウントアップしたら（Ｓ５０４：ｙｅｓ）、未保持車両数Ｘの値が０か否かを判断する（Ｓ５０６）。このとき、未保持車両数Ｘの値が０でなければ（Ｓ５０６：ｎｏ）、保持済車両数Ｙを未保持車両数Ｘで除して保持済比率Ｐを算出する（Ｓ５０８）。そして、制御情報転送部１３０に設定されている転送間隔の値（転送間隔Ｔｓ）を、未保持車両数Ｘと保持済車両数Ｙとの和、および算出した保持済比率Ｐに応じた転送間隔Ｔｉの値に変更する（Ｓ５１０）。尚、未保持車両数Ｘの値が０であれば（Ｓ５０４：ｙｅｓ）、制御情報転送部１３０に上限の転送間隔Ｔmax （本実施例では、８０ｍｓｅｃ）の値に変更する（Ｓ５１２）。
【００５２】
図１０には、転送間隔Ｔｉを設定する際に参照される転送間隔テーブルが例示されている。転送間隔テーブルは、制御情報転送部１３０に接続された転送頻度調整部１３２（図２を参照）内のメモリ（図示せず）に記憶されている。図示されているように、転送間隔テーブルには、保持済比率Ｐの値と未保持車両数Ｘと保持済車両数Ｙとの和の値との組み合わせごとに、複数の転送間隔Ｔｉの値が設定されている。また、これら転送間隔Ｔｉの値は、未保持車両数Ｘと保持済車両数Ｙとの和が所定の範囲内（例えば、５〜１０）にある場合、保持済比率Ｐの値が大きくなるほど転送間隔Ｔｉが大きな値となるように設定されている。また、保持済比率Ｐの値が所定の範囲内（例えば、１≦Ｐ＜２）にある場合には、未保持車両数Ｘと保持済車両数Ｙとの和が大きくなるほど転送間隔Ｔｉが大きな値となるように設定されている。図９に示した転送間隔設定処理のＳ５１０では、このような転送間隔テーブルを参照し、未保持車両数Ｘと保持済車両数Ｙとの和、および保持済比率Ｐに応じた転送間隔Ｔｉを読み出して、制御情報転送部１３０に設定する。
【００５３】
こうして転送間隔の値を設定したら（Ｓ５１０またはＳ５１２）、未保持車両数Ｘおよび保持済み車両数Ｙの値を０に初期化して（Ｓ５１６）、図３のデータ受信処理に戻る。以下同様にして、保持済みフラグがＯＮである間は、内蔵タイマー１２６が一周期をカウントアップする度に保持済み比率Ｐを算出し、未保持車両数Ｘと保持済車両数Ｙとの和、および保持済比率Ｐに応じた転送間隔Ｔｉを読み出して制御情報転送部１３０に設定する処理を繰り返す。これにより、未保持車両数Ｘと保持済車両数Ｙの値が変化すると、その状況に応じて、制御情報を転送する際の転送間隔Ｔｉが変化する。
【００５４】
以上では、本実施例のデータ受信処理、およびその中で実行される各種の処理について説明した。ここで、本実施例の車載機１００は、上述したデータ受信処理を行うと同時に、以下のようなデータ送信処理を行う。
【００５５】
図１１には、本実施例の車載機１００がデータ受信処理と同時に実行するデータ送信処理のフローチャートが示されている。データ送信処理を開始すると、先ず初めに、内蔵タイマー１２６のタイマー値が転送間隔Ｔｉの整数倍に達したか否かを判断する（Ｓ６００）。タイマー値が転送間隔Ｔｉの倍数でなければ（Ｓ６００：ｎｏ）、タイマー値が転送間隔Ｔｉの倍数となるまでの間、待機状態となる。やがて、タイマー値が転送間隔Ｔｓの整数倍になったら（Ｓ６００：ｙｅｓ）、以下の処理を行うことによって、転送するための制御情報を合成する。先ず、制御情報記憶部１２８から路車通信期間の開始タイマー値ｔａおよび期間長ｔｂの値を読み出す（Ｓ６０２）。そして、これら読み出した値に対して、制御情報記憶部１２８に記憶されている自車サイクル数に１を加算した値（サイクル数）と、現在の内蔵タイマー１２６のタイマー値（送信時タイマー値）とを付加して制御情報を合成する（Ｓ６０４）。
【００５６】
こうして制御情報を合成したら、送信するデータがあるか否かを判断する（Ｓ６０６）。そして、送信するデータがあれば（Ｓ６０６：ｙｅｓ）、送信データを制御情報に付加する。そして、送信データを付加した状態の制御情報を送信するように、前述したデータ送信処理部１４０（図２を参照）に指示する。また、送信するデータがなければ（Ｓ６０６：ｎｏ）、制御情報のみを転送するように、前述した制御情報転送部１３０（図２を参照）に指示する。制御情報の送信を指示されたデータ送信処理部１４０や、制御情報の転送を指示された制御情報転送部１３０は、現在が車車通信期間であれば、指示に従ってそのまま制御情報をＣＳＭＡ方式にて送信（あるいは転送）する。また、現在が路車通信期間であれば、制御情報を一旦、バッファし、車車通信期間になると、バッファした制御情報をＣＳＭＡ方式にて順次送信する。以下、データ送信処理が行われる毎にタイマー値が転送間隔Ｔｉの整数倍に達したか否かを判断し（Ｓ６００）、タイマー値が転送間隔Ｔｉの倍数となる毎に（Ｓ６００：ｙｅｓ）、制御情報の送信または転送を指示する（Ｓ６０２〜Ｓ６１０）。
【００５７】
図１２には、本実施例のデータ送信処理を行うことによって、車両１０から制御情報が転送される様子が示されている。図１２（ａ）には、転送処理で算出された保持済比率Ｐの値が比較的小さな値（例えば、図１０では０＜Ｐ＜１）であった場合の様子が示されており、図１２（ｂ）には、保持済比率Ｐが比較的大きな値（例えば、図１０では２＜Ｐ）であった場合の様子が示されている。尚、以下では、制御情報に送信データを付加して送信する場合についても、制御情報を単独で転送する場合と区別せずに、制御情報を「転送する」という文言を用いて説明する。
【００５８】
図示されているように、制御情報は、路車通信期間を除いて、内蔵タイマーのタイマー値が転送間隔Ｔｉの整数倍となる度に転送される。また、現在が路車通信期間であれば、車車通信期間になるまで制御情報がバッファされ、車車通信期間が開始すると制御情報が
順次転送される。このように車両１０が制御情報を転送することで、路側機２００のエリア外の車両１０や、エリア内の未保持車両に路車通信期間が設定される。このため、路側機２００からのデータを自車が受信中に、周囲の車両からもデータを受信することによってデータの衝突が発生し、路側機２００からのデータを受信できなくなる事態を回避可能となる。ここで、本実施例の転送処理を行うと、図１２（ａ）に示されているように、保持済比率Ｐが比較的小さな値（例えば、図１０では０＜Ｐ＜１）であった場合（周囲に未保持車両が多い）には、転送間隔Ｔｉが小さな値に設定されることによって、高頻度で制御情報が転送される。一方、図１２（ｂ）に示されているように、保持済比率Ｐが比較的大きな値（例えば、図１０では２＜Ｐ）であった場合（周囲に保持済車両が多い）には、転送間隔Ｔｉが大きな値に設定されることによって、制御情報が低頻度で転送される。
【００５９】
このように本実施例の転送処理では、自車の周囲に未保持車両が多い場合には、高頻度で制御情報を転送することによって、周囲の未保持車両に対して迅速に制御情報を転送することができる。また、自車の周囲に保持済車両が多い場合には、制御情報の転送頻度を低頻度とすることによって、車両１０から送信されるデータ量（正確には、車車通信期間中に送信されるデータ量）を抑制することができる。その結果、各車両１０間の通信量が増加することによって、データの衝突が発生し易くなったり、あるいは常にいずれかの車両がデータを送信しているために自車の情報できなくなったりするという弊害を回避することが可能となる。
【００６０】
また、本実施例の転送処理では、前述したように、保持済比率Ｐの値が同様の値である場合には、未保持車両数Ｘと保持済車両数Ｙとの和が大きいほど、転送間隔Ｔｉが大きな値に設定される（図１０の転送間隔テーブルを参照）。保持済比率Ｐが同様の値の場合、未保持車両数Ｘと保持済車両数Ｙとの和が大きい方が自車の周囲に存在する保持済車両数Ｙの値は大きいので、周囲の未保持車両は制御情報を受信しやすい状況にあるといえる。また、保持済車両が多く存在する場合にも少ない場合と同じように制御情報を転送すると、車両１０間での通信量が増加してしまう。従って、このような場合には転送間隔Ｔｉを大きくして制御情報の転送頻度をより低頻度とすることで、各車両１０間の通信量の増加をさらに抑制することが可能となる。
【００６１】
Ｃ．変形例  ：
上述した本実施例には幾つかの変形例が存在する。以下では、これら変形例について、簡単に説明する。
【００６２】
Ｃ−１．第１変形例  ：
上述した本実施例では、データ受信処理内の周囲状況推定処理（図７を参照）において、自車が受信したデータの送信元が保持済車両であるか否かを判断する際に、受信データのヘッダからデータ送信時の送信元のタイマー値を取得し、そのタイマー値と、自車のタイマー値との差が閾値以上であるか否かによって判断するものと説明した。しかし、受信データの送信元が保持済車両であるか否かを判断する目的で、保持済車両がデータを送信する際には、自らが保持済車両であることを示すフラグ（保持済車両フラグ）をＯＮにしてデータを送信することとしてもよい。
【００６３】
図１３には、第１変形例の周囲状況推定処理のフローチャートが示されている。図示されているように、第１変形例の周囲状況推定処理においても、先ず初めに保持済フラグがＯＮであるか否かを判断する（Ｓ３２０）。そして、保持済フラグがＯＮであった場合には（Ｓ３２０：ｙｅｓ）、受信データに保持済車両フラグが設定されているか否かを判断する（Ｓ３２２）。ここで、保持済車両フラグとは、車両１０が送信するデータのヘッダに設けられているフラグであり、送信元の車両１０が保持済車両である場合に、ＯＮに設定されるフラグである。
【００６４】
受信したデータの保持済車両フラグがＯＮであれば（Ｓ３２２：ｙｅｓ）、保持済車両数Ｙに１を加算する（Ｓ３２４）。また、保持済車両フラグがＯＦＦであれば（Ｓ３２２：ｎｏ）、送信元の車両１０は未保持車両であるものとして、未保持車両数Ｘに１を加算する（Ｓ３２６）。また、このように加算された未保持車両数Ｘおよび保持済車両数Ｙの値は、前述した本実施例の周囲状況推定処理（図８を参照）と同様に、保持済フラグがＯＦＦとなった場合に（Ｓ３２０：ｎｏ）、初期化される（Ｓ３２８）。
【００６５】
このような第１変形例の周囲状況推定処理を行うこととしても、自車が受信したデータの内容から、送信元の車両１０が保持済車両であるか、未保持車両であるかを判断することができる。また、このような判断方法によれば、受信したデータの送信元が未保持車両であり、且つ、未保持車両の内蔵タイマー１２６と、自車の内蔵タイマー１２６とがたまたま同期していた場合であっても、その車両を確実に未保持車両であると判断することができる。このため、周囲車両の制御情報の保持状況をより正確に判定することが可能となる。
【００６６】
Ｃ−２．第２変形例  ：
上述した本実施例および第１変形例の周囲状況推定処理では、周囲に存在する車両１０から受信したデータを解析することによって、未保持車両の比率を推定するものと説明した。しかし、路車通信期間中に路側機２００以外のデータを受信したら、そのデータは未保持車両からのデータと考えられる。従って、このようなデータを検出することで、より直接的に未保持車両を検出することが可能である。
【００６７】
図１４は、第２変形例の周囲状況推定処理のフローチャートが示されている。第２変形例の周囲状況推定処理のフローチャートにおいても、先ず初めに、保持済フラグがＯＮであるか否かを判断する（Ｓ３４０）。そして、保持済フラグがＯＮの場合には（Ｓ３４０：ｙｅｓ）、続いて、路側機２００からデータを受信中か否かを判断する（Ｓ３４２）。この時、路側機２００からデータを受信中である場合には（Ｓ３４２：ｙｅｓ）、路側機２００からのデータのみを受信している時の受信電力と比較して、受信電力が増加したか否かを判断する（Ｓ３４４）。そして、受信電力が増加した場合には（Ｓ３４４：ｙｅｓ）、路側機２００からのデータ受信中に未保持車両からデータを受信したとして、未保持車両数Ｘに１を加算する（Ｓ３４６）。
【００６８】
未保持車両数Ｘに１を加算したら（Ｓ３４６）、再び路側機２００からデータを受信中か否かを判断する（Ｓ３４２）。また、上述した受信電力が増加したか否かの判断（Ｓ３４４）において、受信電力の増加が確認されなかった場合にも（Ｓ３４４：ｎｏ）、再び路側機２００からデータを受信中か否かを判断する（Ｓ３４２）。そして、まだ路側機２００からデータを受信中であれば（Ｓ３４２：ｙｅｓ）、受信電力が増加したか否かを判断し（Ｓ３４４）、電力が増加した場合には（Ｓ３４４：ｙｅｓ）、未保持車両数Ｘに１を加算する（Ｓ３４６）。以下、路側機２００からのデータの受信が終わるまでの間は同様の判断を繰り返し、受信電力の増加を確認する毎に未保持車両数Ｘに１を加算する。そして、路側機２００からのデータの受信が終了したら（Ｓ３４２：ｎｏ）、受信したデータのヘッダから、データ送信時の送信元のタイマー値を取得する（Ｓ３４８）。その後は本実施例の周囲状況推定処理（図７を参照）と同様にして、取得したデータ送信時のタイマー値と自車のタイマー値とを比較して、その差が閾値未満である場合（Ｓ３５０：ｎｏ）には、保持済車両数Ｙに１を加算し（Ｓ３５４）、データ受信処理に戻る。また、データ送信時の送信元のタイマー値と自車のタイマー値との差が閾値以上である場合（Ｓ３５０：ｙｅｓ）には、未保持車両数Ｘに１を加算した後に（Ｓ３５２）、データ受信処理に戻る。
【００６９】
また、以上のようにして加算した未保持車両数Ｘおよび保持済車両数Ｙの値は、前述した本実施例または第１変形例の周囲状況推定処理と同様に、保持済フラグがＯＦＦとなった時に（Ｓ３４０：ｎｏ）、初期化する（Ｓ３５６）。
【００７０】
このような第２変形例の周囲状況推定処理によれば、路側機２００からのデータを受信中に未保持車両からデータを受信する度に、未保持車両数Ｘを加算することで、未保持車両の存在を直接検出することができる。このため、周囲車両の制御情報の保持状況をより正確に判定することが可能となる。
【００７１】
以上、本実施例あるいは各種変形例の車載機１００について説明したが、本発明は上記の実施例あるいは変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。例えば、上述した本実施例の車載機１００が行う転送処理では、制御情報の転送頻度を調整する方法として、制御情報を転送する時間間隔を変更する方法を用いるものと説明した。しかし、転送間隔を変更する方法の代わりに、車載機１００が制御情報を転送する際のキャリアセンスの閾値を変更する方法を用いることによって、制御情報の転送頻度を調整することとしてもよい。すなわち、閾値を高くすれば、キャリアセンスした時に通信チャンネルが空いていると判断しやすくなるので制御情報の転送頻度は高くなる。逆に、閾値を低くすれば、制御情報の転送頻度を低くすることができる。
【符号の説明】
【００７２】
１０…車両、    １００…車載機（車載用通信装置）、    １１０…送受信部、
１２０…データ受信処理部、    １２２…路車通信期間設定部、
１２４…周囲状況推定部、    １２６…内蔵タイマー、
１２８…制御情報記憶部、    １３０…制御情報転送部、
１３２…転送頻度調整部、    １４０…データ送信処理部、    ２００…路側機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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