(57)【要約】      （修正有）【課題】従来の速度域での空気圧低下検出性能を低下させることなく、より高速域での空気圧低下の検出を既存の計算資源を用いて行うことができるタイヤ空気圧低下検出装置を提供する。【解決手段】車両に装着されたタイヤの共振周波数に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出する装置。前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段と、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段と、前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数と、予め初期化時に学習により求めておいた基準周波数との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段とを備えている。初期化時において前記基準周波数を求める際の有効速度域が第１速度以下である。前記装置は、更に、基準周波数の学習が完了した後に空気圧低下の判定に移行する際に、有効速度域の上限を前記第１速度より大きい第２速度に拡張する有効速度域変更手段を備えている。【選択図】図１
2014095609.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着されたタイヤの共振周波数に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出する装置であって、
前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段と、
前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段と、
前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数と、予め初期化時に学習により求めておいた基準周波数との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段と
を備えており、
初期化時において前記基準周波数を求める際の有効速度域が第１速度以下であり、
前記装置は、更に、基準周波数の学習が完了した後に空気圧低下の判定に移行する際に、有効速度域の上限を前記第１速度より大きい第２速度に拡張する有効速度域変更手段を備えていることを特徴とする、タイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項２】
前記第１速度が１００ｋｍ／ｈであり、前記第２速度が１３０ｋｍ／ｈである、請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項３】
上限が第２速度まで拡張された有効速度域において共振周波数を推定する際に用いるタイヤの回転情報の必要データ数が、上限が第１速度の有効速度域において共振周波数を推定する際に用いる必要データ数よりも多く設定されている、請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項４】
車両に装着されたタイヤの共振周波数に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出する方法であって、
前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出工程と、
前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定工程と、
前記共振周波数推定工程において推定される共振周波数と、予め初期化時に学習により求めておいた基準周波数との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する判定工程と
を含んでおり、
初期化時において前記基準周波数を求める際の有効速度域が第１速度以下であり、
前記方法は、更に、基準周波数の学習が完了した後に空気圧低下の判定に移行する際に、有効速度域の上限を前記第１速度より大きい第２速度に拡張する有効速度域変更工程を含むことを特徴とする、タイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項５】
前記第１速度が１００ｋｍ／ｈであり、前記第２速度が１３０ｋｍ／ｈである、請求項４に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項６】
上限が第２速度まで拡張された有効速度域において共振周波数を推定する際に用いるタイヤの回転情報の必要データ数が、上限が第１速度の有効速度域において共振周波数を推定する際に用いる必要データ数よりも多く設定されている、請求項４又は５に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項７】
車両に装着されたタイヤの共振周波数に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、
前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段により得られる回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段、及び
前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数と、予め初期化時に学習により求めておいた基準周波数との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段
として機能させ、
初期化時において前記基準周波数を求める際の有効速度域が第１速度以下であり、
前記コンピュータを、更に、基準周波数の学習が完了した後に空気圧低下の判定に移行する際に、有効速度域の上限を前記第１速度より大きい第２速度に拡張する有効速度域変更手段として機能させることを特徴とする、タイヤ空気圧低下検出プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ空気圧低下検出装置、方法及びプログラムに関する。さらに詳しくは、走行中の車両のタイヤの共振周波数に基づいて当該タイヤの空気圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置、方法及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車が安全に走行できるための要素の１つとして、タイヤの空気圧をあげることができる。空気圧が適正値よりも低下すると、操縦安定性や燃費が悪くなり、タイヤバーストの原因となる場合がある。このため、タイヤ空気圧の低下を検出し、運転者に警報を出して適切な処置を促すタイヤ空気圧警報装置（Ｔｉｒｅ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ；ＴＰＭＳ）は、環境の保護や運転者の安全性の確保という見地から重要な技術である。
【０００３】
従来の警報装置は、直接検知型と間接検知型の２つに分類できる。直接検知型は、タイヤホイール内部に圧力センサを組み込むことでタイヤの空気圧を直接計測するものである。空気圧の低下を高精度に検出することができる一方で、専用のホイールが必要となることや実環境での耐故障性能に問題があることなど、技術的、コスト的な課題を残している。
【０００４】
一方、間接検知型はタイヤの回転情報から空気圧を推定する方法であり、動荷重半径（Ｄｙｎａｍｉｃ  Ｌｏａｄｅｄ  Ｒａｄｉｕｓ；ＤＬＲ）方式と、共振周波数（Ｒｅｓｏｎａｎｃｅ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ  Ｍｅｃｈａｎｉｓｍ；ＲＦＭ）方式に細分類することができる。ＤＬＲ方式は、減圧したタイヤが走行時につぶれることで動荷重半径が小さくなり、その結果正常圧のタイヤよりも速く回転する現象を利用し、４つのタイヤの回転速度を比較することで圧力低下を検出する方式である。車輪速センサから得られる車輪の回転速度信号だけを用いて比較的簡単に演算処理できることから、主に一輪のパンクを検出することを目的として広く研究が進められてきた。しかし、車輪の回転速度を相対比較しているに過ぎないため、４輪が同時に減圧する場合（自然漏れ）は検知することができない。また、車両の旋回、加減速や荷重の偏りなどの走行条件によっても車輪速差が生じるため、全ての走行状態を通じて精度良く減圧を検知できないという問題がある。
【０００５】
他方、ＲＦＭ方式は、減圧によって車輪速信号の周波数特性が変化することを利用して正常圧との差異を検出する方式である。ＤＬＲ方式と異なり、あらかじめ保持しておいた各輪の正常値との絶対比較であるため、４輪同時減圧にも対応でき、より良い間接検知方式として注目されている。本発明は、ＲＦＭ方式に基づくタイヤの状態検知装置に関するものである。以下、この方式の基本原理についてより詳しく述べる。
【０００６】
車両が走行すると、タイヤが路面から力を受けることで現れる前後方向のねじれ運動と、サスペンションの前後の運動とが連成共振を起こす。この共振現象は、車輪の回転運動にも影響を及ぼすため、アンチロックブレーキングシステム（Ａｎｔｉ−Ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ；ＡＢＳ）に搭載された車輪センサから取得される車輪速信号にも共振現象に関する情報が含まれる。また、連成共振はタイヤのねじれ剛性に起因した固有の振動モードであるため、その励起状態はタイヤの物理特性を構成する空気圧の変化にのみ依存して変化し、車両速度や路面の変化に依存することはほとんどない。すなわち、空気圧が低下するとタイヤのねじれ運動のダイナミクスが変化するため、車輪速信号を周波数解析すると、連成共振が作るピーク（以下、「共振ピーク」という）は減圧時では正常圧時よりも低周波数側に現れる。この現象は、前述した特性からタイヤや車両の種類、走行速度や路面の状況などから独立して現れるため、ＲＦＭ方式では共振周波数に着目し、初期化時に推定した基準周波数よりも相対的に低いと判断される場合に警告を出す。ここで、車両に搭載されているＡＢＳなどから取得される車輪速信号から共振周波数を推定する必要があるが、かかる共振周波数の推定に関しては、従来、種々の方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
ＲＦＭ方式では、タイヤの空気圧が正常であるときの共振周波数を保持するために、タイヤ空気圧の調整やタイヤ交換を行った場合に警報装置の初期化を行い、その後一定時間走行することにより得られる共振周波数を基準周波数として記憶する手順（学習ステップ）が必要となる。そして、学習が完了した後、記憶した基準周波数と、現在の共振周波数との比較を行う判定という処理に自動的に移行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００９−２７４６３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、従来のＲＦＭ方式の警報装置では、車両速度が高速になるほど車輪速信号のＳ／Ｎ比が悪くなることで共振周波数の推定値のばらつきが大きくなり、その結果、空気圧低下の判定精度が低下することから、警報装置が有効に動作する最高速度を、例えば１００ｋｍ／ｈとしていた。
【００１０】
しかし、例えば北米市場では、法定速度の上限が８０ｍｐｈ（約１２８ｋｍ／ｈ）であるため、現状の警報装置では対応が不十分であり、より高速域まで有効に動作することが求められる。
【００１１】
警報装置の有効速度域の上限値は、当該警報装置にインストールされているタイヤ空気圧低下検出プログラム中の変数を書き換えることで変更することができる。
有効速度域を例えば１３０ｋｍ／ｈまで拡張する第１の方法として、プログラムの変数を単純に１３０ｋｍ／ｈに書き換えることが考えられる。
しかし、この方法では、従来よりも高速域で共振周波数の学習及び判定が行なわれる場合があるため、共振周波数のばらつきが大きくなる影響を強く受け、１００ｋｍ／ｈ以下の速度域での空気圧低下検出性能が悪くなるという問題がある。
【００１２】
また、有効速度域を例えば１３０ｋｍ／ｈまで拡張する第２の方法として、ＲＦＭ方式の警報装置が動作する速度域を１００ｋｍ／ｈ以下の領域と、１００ｋｍ／ｈを超える領域とに分割し、それぞれの速度域内で共振周波数の学習及び判定を独立して行なうことが考えられる。この第２の方法であれば、前記第１の方法とは異なり、１００ｋｍ／ｈ以下の速度域での空気圧低下検出性能を悪化させることはない。
【００１３】
しかし、第２の方法では、共振周波数の学習値（基準周波数）などを記憶するのに必要なメモリが従来に比べて大幅に増加するため、これを車載コンピュータに搭載することはコスト面で好ましくない。また、速度域を分割することにより、それぞれの速度域内で共振周波数の学習が完了するまでその速度域における判定が行えないため、判定の開始により時間を要する。
【００１４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、従来の速度域での空気圧低下検出性能を低下させることなく、より高速域での空気圧低下の検出を既存の計算資源を用いて行うことができる、タイヤ空気圧低下検出装置、方法及びプログラムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
（１）本発明のタイヤ空気圧低下検出装置（以下、単に「検出装置」ともいう）は、車両に装着されたタイヤの共振周波数に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出する装置であって、
前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段と、
前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段と、
前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数と、予め初期化時に学習により求めておいた基準周波数との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段と
を備えており、
初期化時において前記基準周波数を求める際の有効速度域が第１速度以下であり、
前記装置は、更に、基準周波数の学習が完了した後に空気圧低下の判定に移行する際に、有効速度域の上限を前記第１速度より大きい第２速度に拡張する有効速度域変更手段を備えていることを特徴としている。
【００１６】
本発明の検出装置では、有効速度域変更手段によって、基準周波数の学習が完了した後に空気圧低下の判定に移行する際に、有効速度域の上限を前記第１速度より大きい第２速度に拡張するので、従来の速度域での空気圧低下検出性能を低下させることなく、それよりも高速域での空気圧低下を検出することができる。また、メモリを増やすことなく既存の計算資源を用いて空気圧低下を検出するので、コスト面での課題も解決することができる。
【００１７】
（２）前記（１）の検出装置において、前記第１速度が１００ｋｍ／ｈであり、前記第２速度が１３０ｋｍ／ｈであってもよい。
【００１８】
（３）前記（１）又は（２）の検出装置において、上限が第２速度まで拡張された有効速度域において共振周波数を推定する際に用いるタイヤの回転情報の必要データ数が、上限が第１速度の有効速度域において共振周波数を推定する際に用いる必要データ数よりも多く設定されていてもよい。この場合、高速域では、より長い時間をかけて判定が行なわれることになるため、共振周波数のばらつきが大きくなる影響を低減し、空気圧低下検出性能を高めることができる。
【００１９】
（４）本発明のタイヤ空気圧低下検出方法（以下、単に「検出方法」ともいう）は、車両に装着されたタイヤの共振周波数に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出する方法であって、
前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出工程と、
前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定工程と、
前記共振周波数推定工程において推定される共振周波数と、予め初期化時に学習により求めておいた基準周波数との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する判定工程と
を含んでおり、
初期化時において前記基準周波数を求める際の有効速度域が第１速度以下であり、
前記方法は、更に、基準周波数の学習が完了した後に空気圧低下の判定に移行する際に、有効速度域の上限を前記第１速度より大きい第２速度に拡張する有効速度域変更工程を含むことを特徴としている。
【００２０】
本発明の検出方法では、有効速度域変更工程において、基準周波数の学習が完了した後に空気圧低下の判定に移行する際に、有効速度域の上限を前記第１速度より大きい第２速度に拡張するので、従来の速度域での空気圧低下検出性能を低下させることなく、それよりも高速域での空気圧低下を検出することができる。また、メモリを増やすことなく既存の計算資源を用いて空気圧低下を検出するので、コスト面での課題も解決することができる。
【００２１】
（５）前記（４）の検出方法において、前記第１速度が１００ｋｍ／ｈであり、前記第２速度が１３０ｋｍ／ｈであってもよい。
【００２２】
（６）前記（４）又は（５）の検出方法において、上限が第２速度まで拡張された有効速度域において共振周波数を推定する際に用いるタイヤの回転情報の必要データ数が、上限が第１速度の有効速度域において共振周波数を推定する際に用いる必要データ数よりも多く設定されていてもよい。この場合、高速域では、より長い時間をかけて判定が行なわれることになるため、共振周波数のばらつきが大きくなる影響を低減し、空気圧低下検出性能を高めることができる。
【００２３】
（７）本発明のタイヤ空気圧低下検出プログラム（以下、単に「プログラム」ともいう）は、車両に装着されたタイヤの共振周波数に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、
前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段により得られる回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段、及び
前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数と、予め初期化時に学習により求めておいた基準周波数との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段
として機能させ、
初期化時において前記基準周波数を求める際の有効速度域が第１速度以下であり、
前記コンピュータを、更に、基準周波数の学習が完了した後に空気圧低下の判定に移行する際に、有効速度域の上限を前記第１速度より大きい第２速度に拡張する有効速度域変更手段として機能させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の検出装置、方法及びプログラムによれば、従来の速度域での空気圧低下検出性能を低下させることなく、より高速域での空気圧低下の検出を既存の計算資源を用いて行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の検出装置の一実施の形態を示すブロック図である。
【図２】図１に示される検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の検出装置、方法及びプログラムの実施の形態を詳細に説明する。
図１に示されるように、本発明の一実施の形態に係る検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤの左前輪（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）および右後輪（ＲＲ）の回転速度情報（回転情報）を検出するため、各タイヤに関連して設けられた通常の車輪速度検出手段（回転情報検出手段）１を備えている。
【００２７】
前記車輪速度検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させ、パルスの数から回転角速度及び車輪速度を測定するための車輪速センサや、ダイナモのように回転を利用して発電を行い、この電圧から回転角速度及び車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪速度検出手段１の出力は、ＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。この制御ユニット２には、例えばタイヤが減圧していることを表示するための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化ボタン４、及びタイヤ減圧であることをドライバーに知らせる警報器５が接続されている。
【００２８】
制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、このＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータが読み出されたりするＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００２９】
前記車輪速度検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、「車輪速パルス」ともいう）が出力される。そして、この車輪速パルスを所定の周期ΔＴ（ｓｅｃ）、例えばΔＴ＝０．００５秒で再サンプリングすることにより、車輪速信号の時系列データを得ることができる。着目するタイヤの捻り方向の共振周波数は数十Ｈｚ付近に現れるため、ナイキスト周波数内にそれが含まれるようにサンプリング周期を設定する必要がある。
【００３０】
本実施の形態に係る検出装置は、車輪速度検出手段（回転情報検出手段）１と、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段と、前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数と、予め初期化時に学習により求めておいた基準周波数との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段とを備えている。本実施の形態において、初期化時において前記基準周波数を求める際の有効速度域は第１速度以下である。また、前記検出装置は、更に、基準周波数の学習が完了した後に空気圧低下の判定に移行する際に、有効速度域の上限を前記第１速度より大きい第２速度に拡張する有効速度域変更手段を備えている。
【００３１】
本実施の形態に係るプログラムは、前記制御ユニット２にインストールされており、当該制御ユニット２を、共振周波数推定手段、判定手段及び有効速度域変更手段として機能させる。
【００３２】
共振周波数の推定は、特許文献１に記載された方法など公知の方法を適宜採用することができ、本発明において特に限定されるものではないが、例えば車輪速度検出手段１で検出される車輪速度から演算される回転加速度情報を２次の自己回帰（Ａｕｔｏｒｅｇｒｅｓｓｉｖｅ；ＡＲ）モデルに基づいて時系列解析を行うことで推定することができる。そして、得られる共振周波数が、初期化時に算出された共振周波数である基準周波数よりも所定の閾値を超えて小さくなったときに、タイヤが減圧していると判定し、前記警報器５により警報が発せられる。
【００３３】
本発明では、車両速度が高速になるにつれて高周波の振動成分が強くなり、共振ピークが明瞭に観測することが難しくなり、これに伴い共振周波数のばらつきが大きくなることに鑑み、初期化時における基準周波数の学習を第１速度を上限とする有効速度域で行っている。そして、基準周波数の学習が完了し、判定工程に移行する時点でプログラム中の変数を有効速度域変更手段により書き換え、有効速度域の上限を前記第１速度より大きい第２速度に変更し当該有効速度域を拡張している。第１速度としては、例えば現行のＲＦＭ方式の警報装置の一例の有効動作域の上限と同じ１００ｋｍ／ｈとすることができる。また、第２速度としては、北米などにおける法定速度の上限値である８０ｍｐｈ（約１２８ｋｍ／ｈ）を考慮し、例えば１３０ｋｍ／ｈとすることができる。
【００３４】
本実施の形態に係る検出方法では、初期化時における基準周波数の学習時には１００ｋｍ／ｈを超える車速時のデータが棄却されるため、基準周波数としては従来と同一の値を得ることができ、且つ、学習完了後の判定時には１００ｋｍ／ｈを超える車速時のデータも扱うことができる。
【００３５】
車両速度が高速になるにつれて、高周波の振動成分が強くなることに起因して共振ピークを明瞭に観測することが難しくなり、その結果、共振周波数のばらつきが次第に大きくなる。その境界は、かならずしも臨界的なものではないが、通常、１００ｋｍ／ｈ前後を境にばらつきが大きくなる。そこで、本実施の形態では、学習時の有効速度域の上限である第１速度を１００ｋｍ／ｈとしている。
【００３６】
本実施の形態に係る検出方法では、前述した第２の方法とは異なり、速度域の分割は行っていないので、共振周波数の学習及び判定に際し単一の計算資源を使用することができ、制御ユニット２のメモリを増やす必要がない。
【００３７】
ところで、共振周波数の推定値は一定値ではなく、推定によっては車両速度に対して依存性が表れる場合がある。そこで、本実施の形態では、そのような場合に車両速度に応じた補正を施すことにより、車両速度に関係なく一定の共振周波数の推定値が得られるようにしている。具体的に、車両速度と共振周波数とは或る一次相関の関係があると仮定し、実車の計測データから当該相関の強さ（車両速度が１ｋｍ／ｈ大きくなる毎に共振周波数が何Ｈｚ大きくなるか）を統計的に求め、得られる一次相関式を用いて、常に同じ速度（例えば、７５ｋｍ／ｈ）で走行したときの共振周波数となるように補正を施している。
【００３８】
また、ＲＦＭ方式における空気圧低下判定では、減圧検出に至るまでに所定数の観測データを使用するため、減圧検出までに当該観測データに応じた一定の時間を必要とする。これに関し、本実施の形態では、第１速度である１００ｋｍ／ｈを超える速度域では、１００ｋｍ／ｈ以下の速度域よりも必要な観測データ数を多くして（例えば、２〜５００倍程度多くする）空気圧を判定するようにしている。すなわち、高速域では、より長い時間をかけて判定が行なわれることになるため、共振周波数のばらつきが大きくなる影響を低減し、空気圧低下検出性能を高めている。
【００３９】
また、タイヤ減圧の警報を発するタイミングであるが、走行時の共振周波数の推定値が基準周波数よりも所定の閾値（例えば、３５Ｈｚ）よりも小さくなったときに直に警報を発することも考えられるが、この場合、早期警報となる頻度が高くなり、システムの信頼性を損なう可能性がある。そこで、本実施の形態では、警報判定値を用いている。すなわち、走行時の共振周波数と基準周波数との差を閾値と比較し、その比較結果に基づいて警報判定値をカウントアップ又はカウントダウンさせる。より詳細には、走行時に推定された共振周波数は、所定の単位時間（例えば、１秒）毎に平均化処理され、平均化処理後の共振周波数と基準周波数との差が閾値と比較される。そして、前記差が閾値を超えると警報判定値が１つカウントアップされ、一方、次の所定の単位時間において閾値未満であると、警報判定値が１つカウントダウンされる。このようにして、警報判定値が所定のカウント数に達すると、タイヤが減圧していると判断し、警報を発する。この場合、警報時間の短縮及び精度向上のため、複数の閾値を設定し、閾値毎に重み付けをしたカウントアップ・ダウン量を用いることも可能である。
【００４０】
〔実施例及び比較例〕
次に実施例に基づいて本発明の検出方法を説明するが、本発明はもとよりかかる実施例にのみ限定されるものではない。
【００４１】
<条件１>
ＦＷＤ（Ｆｒｏｎｔ  Ｗｈｅｅｌ  Ｄｒｉｖｅ）車にタイヤサイズ１６インチのノーマルタイヤを装着して、テストコースの周回路を走行した。所定の車両設定圧になるようにタイヤ空気圧を調圧した後、約８０ｋｍ／ｈで約２０分間走行して初期化を行い基準周波数を求めておいた。
次いで、４輪全てを２０％減圧の状態にし、この状態で約８０ｋｍ／ｈで約２０分間走行した。
上記の実験を、実施例として車載コンピュータに本発明のプログラム（第１速度を１００ｋｍ／ｈとし、第２速度を１３０ｋｍ／ｈとしている）を組み込んだ場合と、比較例として有効速度域が１００ｋｍ／ｈである従来のプログラムを組み込んだ場合との２通りで行った。結果を表１に示す。
【００４２】
<条件２>
次に、タイヤ空気圧を所定の車両設定圧に戻し、約８０ｋｍ／ｈで約２０分間走行して初期化を行った後、４輪全てを３０％減圧の状態にし、この状態で約１２０ｋｍ／ｈで２時間走行した。
上記の実験を、条件１と同様に実施例と比較例の２通りで行った。結果を表１に示す。
【００４３】
【表１】
2014095609.tif 000003
【００４４】
表１より、実施例では１２０ｋｍ／ｈという高速域おいてもタイヤ減圧が検出されることが分かる。
【符号の説明】
【００４５】
１      車輪速度検出手段
２      制御ユニット
２ａ    インターフェース
２ｂ    ＣＰＵ
２ｃ    ＲＯＭ
２ｄ    ＲＡＭ
３      表示器
４      初期化ボタン
５      警報器
【図１】
2014095609.tif 000004
【図２】
2014095609.tif 000005