(57)【要約】【課題】この発明は、オゾン浄化機能異常判定システムに関し、車両の運転状態によらずに車両構成部品のタンパリングの有無を判定可能な新規なオゾン浄化機能異常判定システムを提供することを目的とする。【解決手段】図３に示すように、各試験用ラジエータに共通して、コート量の増加に伴い圧力変化率が高くなる。圧力変化が生じるのは、試験用ラジエータのコアにオゾン浄化体をコーティングしたことで、隣接するルーバフィン間の距離が狭くなるためである。コート量が多くなるほど圧力変化率が高くなるのは、コート量が多くなるほど上記ルーバフィン間の距離が狭まり大気が通過し難くなるためである。そこで、図３の関係に基づき、コート量や触媒諸元に基づいた圧力変化率の特性（基準特性）を予め求め、この基準特性を、車両１０の走行中に測定した圧力変化率の特性（測定特性）と照らし合わせ、タンパリングの有無を判定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され該車両の構造に応じて設定される車両構成部品前後の圧力損失の特性に基づいて、搭載に係る車両構成部品のオゾン浄化機能に関する異常判定を行う異常判定手段を備えることを特徴とするオゾン浄化機能異常判定システム。
【請求項２】
前記車両構成部品の搭載箇所よりも車両後部に設置され、その設置箇所の圧力を取得する圧力取得手段を更に備え、
前記異常判定手段は、大気圧相当の基準圧と前記圧力とを用いて前記圧力損失の特性を求めると共に、前記搭載箇所に初期搭載する車両構成部品の圧力損失に関連したパラメータに基づいて予め設定した圧力損失の初期特性と、求めた前記圧力損失の特性との比較により前記異常判定を行うことを特徴とする請求項１に記載のオゾン浄化機能異常判定システム。
【請求項３】
前記搭載箇所よりも車両前方における大気速度を測定または推定する風速取得手段と、
前記搭載箇所に初期搭載する車両構成部品の圧力損失に関連したパラメータに基づいて予め設定した設定速度が前記大気速度を上回る場合、前記異常判定の実行を禁止する実行禁止手段と、
を備えることを特徴とする請求項１または２に記載のオゾン浄化機能異常判定システム。
【請求項４】
前記搭載箇所よりも車両後方に設置され、その回転により車両前方から後方に向けて大気流路を形成可能な大気流路形成手段と、
前記車両の走行速度がゼロの場合に、前記大気流路形成手段の回転数が予め設定した圧損特性測定用の回転数となるように制御する回転数制御手段と、
を備えることを特徴とする請求項１または２に記載のオゾン浄化機能異常判定システム。
【請求項５】
前記車両の所定のアイドル運転領域において取得した前記圧力と前記基準圧とを用いて前記圧力損失の特性を求めると共に、前記圧力損失の初期特性を補正する初期特性補正手段を更に備えることを特徴とする請求項２乃至４何れか１項に記載のオゾン浄化機能異常判定システム。
【請求項６】
前記搭載箇所よりも車両前方に設置され、前記基準圧を取得するための基準圧取得手段を更に備えることを特徴とする請求項２乃至５何れか１項に記載のオゾン浄化機能異常判定システム。
【請求項７】
前記異常判定の結果、前記車両構成部品に異常がある場合には、警告灯を点灯しまたはフェールセーフモードでの運転を行うことを特徴とする請求項１乃至６何れか１項に記載のオゾン浄化機能異常判定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オゾン浄化機能異常判定システムに関し、車両に搭載される車両構成部品のオゾン浄化機能に関する異常判定を行うオゾン浄化機能異常判定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される内燃機関の冷却システムにオゾンを浄化可能な触媒を設けて、該車両の走行中に大気中のオゾンを直接浄化するＤＯＲ(Direct Ozone Reduction)システムが知られている。また、このようなＤＯＲシステムにおいて、上記触媒を設けたシステム構成部品の不正改造（所謂タンパリング）の有無を判定する装置が知られている。
【０００３】
タンパリングの有無を判定する装置として、例えば特許文献１には、ラジエータを流れた冷却水の温度について、２つの温度センサを用いて測定および推定し、これらの２つの温度の比較によって、タンパリングの有無を判定する装置が開示されている。この装置では、具体的に、ラジエータに冷却水を流している間、該ラジエータの冷却水出口付近に設けた温度センサを用いて上記温度を測定すると共に、シリンダブロックに設けた温度センサから上記温度を推定し、両温度に設定値以上の乖離がある場合にタンパリング有りと判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−０７１０７９号公報
【特許文献２】特開２０１０−０７１０８０号公報
【特許文献３】特開２０１０−０００８４８号公報
【特許文献４】特開２００５−３４５４６１号公報
【特許文献５】欧州特許第１６４５３２４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１において、ラジエータへの通水は冷却水温に基づいたサーモスタットバルブの開閉によって制御されている。具体的に、冷却水温が該所定温度以上のときには該サーモスタットバルブが開かれ、冷却水温が所定温度よりも低いときには該サーモスタットバルブが閉じられる。ここで、該サーモスタットバルブを閉じるのは、冷却水の過剰冷却を防止するためであり、上記特許文献１に限らず、一般的なラジエータにおいても同様に適用されている。
【０００６】
このような通水規制に関し、近年の車両においては、その実行の頻度が増加する傾向にある。例えば、熱効率を優先する内燃機関を搭載した車両においては、サーモスタットバルブの開閉を切り換える温度（つまり、上記所定温度に相当する温度）が比較的高温に設定されることがある。そのため、上記通水規制が比較的長期間に亘って実行されることになる。また、内燃機関と、モータとの駆動力を併用して車両を駆動するハイブリッド車両においては、モータ駆動域では内燃機関が非駆動とされる。そのため、該モータ駆動域にある限り上記通水規制が実行され続けることになる。
【０００７】
このように、上記通水規制は車両の運転状態に左右され、その頻度の増加傾向を考慮すると、上記特許文献１のような冷却水温を用いたタンパリング判定には限界がある。従って、車両の運転状態によらずにタンパリングの有無を判定できる新規な判定装置の開発が必要であると言える。
【０００８】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものである。即ち、車両の運転状態によらずに車両構成部品のタンパリングの有無を判定可能な新規なオゾン浄化機能異常判定システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、オゾン浄化機能異常判定システムであって、
車両に搭載され該車両の構造に応じて設定される車両構成部品前後の圧力損失の特性に基づいて、搭載に係る車両構成部品のオゾン浄化機能に関する異常判定を行う異常判定手段を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記車両構成部品の搭載箇所よりも車両後部に設置され、その設置箇所の圧力を取得する圧力取得手段を更に備え、
前記異常判定手段は、大気圧相当の基準圧と前記圧力とを用いて前記圧力損失の特性を求めると共に、前記搭載箇所に初期搭載する車両構成部品の圧力損失に関連したパラメータに基づいて予め設定した圧力損失の初期特性と、求めた前記圧力損失の特性との比較により前記異常判定を行うことを特徴とする。
【００１１】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記搭載箇所よりも車両前方における大気速度を測定または推定する風速取得手段と、
前記搭載箇所に初期搭載する車両構成部品の圧力損失に関連したパラメータに基づいて予め設定した設定速度が前記大気速度を上回る場合、前記異常判定の実行を禁止する実行禁止手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１２】
第４の発明は、第１または第２の発明において、
前記搭載箇所よりも車両後方に設置され、その回転により車両前方から後方に向けて大気流路を形成可能な大気流路形成手段と、
前記車両の走行速度がゼロの場合に、前記大気流路形成手段の回転数が予め設定した圧損特性測定用の回転数となるように制御する回転数制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１３】
また、第５の発明は、第２乃至第４の発明の何れか１つにおいて、
前記車両の所定のアイドル運転領域において取得した前記圧力と前記基準圧とを用いて前記圧力損失の特性を求めると共に、前記圧力損失の初期特性を補正する初期特性補正手段を更に備えることを特徴とする。
【００１４】
また、第６の発明は、第２乃至第５の発明の何れか１つにおいて、
前記搭載箇所よりも車両前方に設置され、前記基準圧を取得するための基準圧取得手段を更に備えることを特徴とする。
【００１５】
また、第７の発明は、第１乃至第６の発明の何れか１つにおいて、
前記異常判定の結果、前記車両構成部品に異常がある場合には、警告灯を点灯しまたはフェールセーフモードでの運転を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
第１の発明によれば、車両に搭載され該車両の構造に応じて設定される車両構成部品前後の圧力損失の特性に基づいて、搭載に係る車両構成部品のオゾン浄化機能に関する異常判定を行うことができる。当該圧力損失の特性は、車両の運転状態によらずに取得できる。従って、車両の運転状態によらずに搭載に係る車両構成部品のタンパリングの有無を判定できる。
【００１７】
第２の発明によれば、上記圧力損失の特性と、上記圧力損失の初期特性との比較により異常判定を行うことができる。上記圧力損失の特性は、上記圧力取得手段の設置箇所の圧力と、大気圧相当の基準圧とを用いて求めることができる。また、上記圧力損失の初期特性は、オゾン浄化機能を付与した車両構成部品を基準に予め設定できる。従って、上記圧力損失の特性と上記圧力損失の初期特性とを比較すれば、搭載に係る車両構成部品のタンパリングの有無を判定できる。
【００１８】
上記圧力損失の特性は、搭載に係る車両構成部品の前後の圧力差の特性である。そのため、低速走行中は当該圧力差が小さく上記圧力損失の特性の把握が難しい。この点、第３の発明によれば、上記搭載箇所よりも車両前方における大気速度を測定または推定し、上記設定速度が上記大気速度を上回る場合、上記異常判定の実行を禁止することができる。従って、上記圧力差の特性の把握が容易な条件下でタンパリングの有無を判定できるので、誤判定を防止できる。
【００１９】
上記第３の発明の際に述べたように、低速走行中は上記圧力差が小さく上記圧力損失の特性の把握が難しい。他方、高速走行中は走行時の意図しない要因により上記圧力損失の特性が本来の特性から外れる可能性がある。この点、第４の発明によれば、車両の走行速度がゼロの場合に、上記大気流路形成手段の回転数が予め設定した圧損特性測定用の回転数となるように制御するので、上記圧力損失の特性を安定的に測定できる。従って、タンパリングの有無を高精度に判定できる。
【００２０】
上記圧力損失の初期特性は例えばオゾン浄化機能の劣化といった要因により変化する可能性があり、その結果、オゾン浄化機能が付与された車両構成部品を搭載しているにも関わらず、タンパリングされていると誤判定する可能性がある。この点、上記第５の発明によれば、車両の所定のアイドル運転領域において取得した上記圧力と前記基準圧とを用いて上記圧力損失の特性を求めると共に、上記圧力損失の初期特性を補正できるので、タンパリングの有無の判定精度の長期的な担保が可能となる。
【００２１】
上記第６の発明によれば、上記搭載箇所よりも車両前方に設置された上記基準圧取得手段により大気圧相当の基準圧を取得できるので、上記圧力取得手段との組み合わせにおいて、簡易な構成でタンパリングの有無を判定できる。
【００２２】
上記第７の発明によれば、異常判定の結果、前記車両構成部品に異常がある場合には、警告灯を点灯しまたはフェールセーフモードでの運転を行うといった対策を緊急的に講ずることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】実施の形態１の異常判定システムを搭載した車両１０の構成を示す図である。
【図２】ラジエータ１４を車両１０の前方から見た図である。
【図３】オゾン浄化体のコート量（ｇ／Ｌ）と圧力変化率（％）との関係を示した図である。
【図４】図１のラジエータ１４のコアの部分拡大図である。
【図５】ラジエータ通過風速（ｍ／ｓ）と圧力変化率（％）との関係を示した図である。
【図６】ラジエータファンの印加電圧および車速と、ラジエータ通過風速との関係を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
実施の形態１．
［異常判定システムの構成］
先ず、図１乃至図４を参照しながら、本発明の実施の形態１について説明する。図１は、実施の形態１の異常判定システムを搭載した車両１０の構成を示す図である。図１に示すように、車両１０は、動力装置としての内燃機関１２を備えている。内燃機関１２から排出される排気ガスには、ＨＣやＮＯｘが含まれている。オゾンはＨＣやＮＯｘを反応物として光化学反応により生成される。そのため、車両１０の構成部品にオゾン浄化機能を付与しておけば、車両１０の走行中に大気中のオゾンを浄化することで、車両１０が環境に与える影響を低減できる。
【００２５】
内燃機関１２の前方には、上記構成部品として、内燃機関１２に循環させる冷却水を冷却するラジエータ１４が配置されている。ラジエータ１４のコアには、オゾン浄化機能を有するオゾン浄化体がコーティングされている。オゾン浄化体とは、ラジエータ１４での放出熱を利用して大気中のオゾンを分解・浄化する物質である。オゾン浄化体としては、例えば二酸化マンガン等の金属酸化物、活性炭やゼオライトといった多孔質材料などが挙げられる。また、金属酸化物や多孔質材料と共に、マンガン、鉄、コバルト、ニッケル、銅、ルテニウム、ロジウム、パラジウム、銀、白金もしくは金といった単体金属、これらの単体金属を中心金属とする金属錯体や有機金属錯体を使用したものも使用できる。
【００２６】
また、内燃機関１２とラジエータ１４との間には、ラジエータファン１６が取り付けられている。ラジエータファン１６は、ラジエータ１４に流す冷却水の冷却効率の向上を目的として搭載されるものである。ラジエータファン１６を回転させるとラジエータ１４前方の大気が内燃機関１２側に吸い込まれる。
【００２７】
また、ラジエータ１４の前方には、ラジエータグリル１８が設けられている。ラジエータグリル１８は、車両１０の走行中に内燃機関１２側に大気を導入するためのグリル開口部（図示せず）を備えている。
【００２８】
また、車両１０には、ラジエータ１４の前後圧を測定する圧力センサ２０，２２が設けられている。圧力センサ２０，２２は、本実施形態の異常判定システムの一部を構成するものであり、ラジエータ１４の前面および背面に設置されている。図２はラジエータ１４を車両１０の前方から見た図である。圧力センサ２０，２２は、ラジエータ１４の冷却水出口側に近い部位１４ａの前面および背面にそれぞれ位置するように設置されている。なお、上記オゾン浄化体は、部位１４ａのコアおよび部位１４ｂのコアにコーティングされている。
【００２９】
また、図１に示すように、車両１０は制御装置３０を備えている。制御装置３０は、本実施形態の異常判定システムの一部を構成するものである。制御装置３０の入力側には、上述した圧力センサ２０，２２等が接続されている。他方、制御装置３０の出力側には、上述したラジエータファン１６等が接続されている。制御装置３０は、圧力センサ２０，２２からの信号に基づいて、以下に説明するタンパリング判定を実行する。
【００３０】
［実施の形態１におけるタンパリング判定]
図１で説明したオゾン浄化体付きのラジエータ１４は、新車時に搭載されるものであり、ラジエータ１４を搭載している限り、車両１０の走行中に大気中のオゾンを浄化できる。しかし、例えば故障等によってラジエータ１４の交換を行う必要が生じた際に、このラジエータ１４が、オゾン浄化体非担持のラジエータにタンパリングされることがある。従って、このようなタンパリングについては、早期に検出すると共に、警告ランプの点灯等により車両１０の運転者に報知することが望ましい。
【００３１】
本実施形態においては、タンパリング検出をラジエータ前後の圧力変化率を利用して行う。本実施形態におけるタンパリング検出や、このタンパリング検出に用いる圧力変化率について、図３を参照しながら説明する。図３は、オゾン浄化体のコート量（ｇ／Ｌ）と圧力変化率（％）との関係を示した図である。なお、本図の関係は、２５℃の床温条件下、試験用に準備したラジエータの前方から後方に向けて試験ガスを通過させた際に（通過風速８ｍ／ｓ）、該試験用ラジエータの前後圧を測定することにより作成したものである。なお、上記試験用ラジエータは、ラジエータスペックが同一の３つのラジエータのコアに、成分の異なる３種類のオゾン浄化体（触媒１乃至触媒３）のコート量を変えながらコーティングすることにより準備した。
【００３２】
図３に示したように、各試験用ラジエータに共通して、コート量の増加に伴い圧力変化率が高くなる。試験用ラジエータの前後で圧力変化（つまり、試験用ラジエータ内での圧力損失）が生じるのは、試験用ラジエータのコアにオゾン浄化体をコーティングしたことで、隣接するルーバフィン間の距離が狭くなるためである。また、コート量が多くなるほど圧力変化率が高くなるのは、コート量が多くなるほど該ルーバフィン間の距離が狭まり大気が通過し難くなるためである。
【００３３】
オゾン浄化体のコート量の違いによる圧力変化率の変化に関し、図４を参照しながら説明する。図４は、図１のラジエータ１４のコアの部分拡大図である。図４に示すように、オゾン浄化体をコアにコーティングした場合、そのコート量の多少によってルーバフィン２４ａ，２４ｂの間の距離が変わる。従って、オゾン浄化体のコート量の多いラジエータ１４（同図（ａ）では、コート量の少ないラジエータ１４（同図（ｂ）よりもルーバフィン２４ａ，２４ｂの間の距離が狭くなる（Ａ＜Ｂ）。よって、大気が通過し難くなるので圧力変化率が高くなる。
【００３４】
また、図３に示したように、触媒１乃至触媒３で圧力変化率の増加傾向に違いが生じる。この理由は、オゾン浄化体の構成成分やその比率の違いといった触媒諸元に起因するものである。このように、ラジエータ１４のコアにコーティングするオゾン浄化体のコート量や触媒諸元によって、圧力変化率に違いが生じる。そこで、本実施形態においては、図３の関係に基づき、コート量や触媒諸元に基づいた圧力変化率の特性（基準特性）を予め求め、この基準特性を、車両１０の走行中に測定した圧力変化率の特性（測定特性）と照らし合わせることで、タンパリングの有無を判定することとしている。
【００３５】
上記基準特性については、ラジエータ１４のコアにコーティングするオゾン浄化体のコート量、触媒諸元の他、ラジエータ１４を通過する前の大気の速度（以下、「ラジエータ通過風速」と称す。）を考慮して設定し、例えばマップデータの形で制御装置３０内に記憶させておくことができる。他方、上記測定特性については、圧力センサ２０，２２が出力する信号に基づいて取得できる。従って、車両１０の走行中、あるラジエータ通過風速において取得した上記測定特性を、対応するラジエータ通過風速における上記基準特性と比較する。そして、上記測定特性が上記基準特性から大きく乖離していれば、ラジエータ１４がタンパリングされていると判定できる。なお、タンパリング検出用の乖離の程度については、検出精度に応じて適宜設定できる。
【００３６】
そして、タンパリング有りと判定した場合には、ＭＩＬ（Malfunction Indicator Lamp／警告灯）を点灯して運転者に報知する、フェールセーフモードでの運転（例えば噴射量制限制御）を行う。
【００３７】
以上、本実施形態によれば、ラジエータ前後の圧力変化率の特性によりタンパリング検出が可能となる。圧力変化率の特性は、車両１０の走行中であれば何時でも取得できる。従って、本実施形態によれば、車両１０の運転状態によらずにタンパリング検出できる。また、圧力変化率の特性は、圧力センサ２０，２２からの信号に基づいて取得できる。従って、本実施形態によれば、簡易な構成によりタンパリング検出できる。
【００３８】
ところで、上記実施の形態１においては、タンパリングの検出対象をラジエータとしたが、例えば、ラジエータ同様に車両搭載され、ラジエータ同様の放熱機能を有するエアコンのコンデンサをその検出対象とすることもできる。即ち、オゾン浄化体をそのコアにコーティング可能な車両構成部品であって、該コーティングによって車両走行中に圧力変化が生じるものであれば、上記実施の形態１の異常判定システムによってそのタンパリングの有無を判定できる。但しその場合、当該車両構成部品の搭載箇所よりも車両前方および後方に、圧力センサ２０，２２に相当する２つの圧力センサを設置する必要がある。
【００３９】
また、この圧力センサ２０に関し、上記実施の形態１においては、これを部位１４ａの前面に位置するように設置した。しかしながら、圧力センサ２０の設置箇所は、当該箇所に限られない。即ち、圧力センサ２０は、ラジエータ１４を通過する前の大気の圧力（以下、「ラジエータ通過前圧」と称す。）を測定するためのものであるので、ラジエータ通過前圧を測定できる限りにおいて、その設置箇所は限定されない。
また、圧力センサ２０は、ラジエータ通過前圧を測定できる手段（例えば、カーナビ情報）にて代用することも可能である。更に言えば、ラジエータ通過前圧を、外気圧と近似して事前設定した値とし制御装置３０内に記憶しておくこともできる。即ち、ラジエータ通過前圧の測定自体を省略することも可能である。
【００４０】
なお、上記実施の形態１においては、圧力センサ２２が上記第１の発明における「圧力取得手段」に相当している。
また、上記実施の形態１においては、制御装置３０が上記測定特性と上記基準特性との比較を行うことにより上記第１の発明における「異常判定手段」が実現されている。
また、上記実施の形態１においては、圧力センサ２０が上記第６の発明における「基準圧取得手段」に相当している。
【００４１】
実施の形態２．
次に、図５乃至図６を参照しながら、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態においては、上記実施の形態１で説明した異常判定システムに、ラジエータ通過風速を測定可能な風速センサを追加した構成において、以下に説明するタンパリング判定を行うことをその特徴とする。なお、該風速センサは、車両１０に搭載されると共に制御装置３０の入力側に接続され、本実施形態の異常判定システムの一部を構成するものとする。また、風速センサ以外の異常判定システムの構成については上記実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
【００４２】
［実施の形態２におけるタンパリング判定]
図５は、ラジエータ通過風速（ｍ／ｓ）と圧力変化率（％）との関係を示した図である。本図の関係は、ラジエータスペックの異なる４つの試験用ラジエータ（ラジエータＡ乃至ラジエータＤ）について、通過させる試験ガスの速度を変化させながら、該試験用ラジエータの前後圧を測定することにより作成したものである。なお、各試験用ラジエータのコアにコーティングするオゾン浄化体のコート量（ｇ／Ｌ）、触媒諸元といったオゾン浄化体についての条件については試験用ラジエータ間で共通とした。
【００４３】
図５に示したように、通過させる試験ガスの速度の上昇に伴い圧力変化率が高くなる。この傾向は各試験用ラジエータに共通する。また、各試験用ラジエータに共通して、該試験ガスの低速領域においては圧力変化率が低い。そこで、本実施形態においては、図５の関係に基づき、圧力変化率が一定値以上担保されるラジエータ通過風速領域（圧力変化率が５％（好ましくは１０％）を上回るラジエータ通過風速領域）において、タンパリングの有無を判定することとした。ここで、タンパリング検出の実行／非実行は、上記風速センサからの信号に基づいて判定できる。
【００４４】
以上、本実施形態においては、上述したラジエータ通過風速領域においてのみタンパリングの有無を判定する。換言すれば、圧力変化率が低くなるラジエータ通過風速領域でのタンパリング検出を禁止する。従って、本実施形態によれば、上記測定特性と上記基準特性との比較において、Ｓ／Ｎを向上し誤判定を防止できる。
【００４５】
ところで、上記実施の形態２においては、ラジエータ通過風速を上記風速センサから直接測定したが、推定により求めてもよい。ラジエータ通過風速は、例えば、車両１０の走行速度（つまり車速）とラジエータファン１６の印加電圧との関係により推定できる。図６は、ラジエータファンの印加電圧および車速と、ラジエータ通過風速との関係を示した図である。なお、図６中に示した印加電圧Ｖの大小関係は、低い方から順にＶ０（＝０Ｖ），Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３である。図６に示すように、ラジエータ通過風速は、低速の場合には印加電圧Ｖの増加に伴い速くなり、高速になると印加電圧Ｖに関係なく略一定となる。従って、図６の関係を予めマップデータの形で制御装置３０内に記憶させておき、このマップデータに印加電圧および車速を適用することでラジエータ通過風速を推定することもできる。
【００４６】
なお、上記実施の形態２においては、上記風速センサが上記第３の発明における「風速取得手段」に相当する。
また、上記実施の形態２においては、制御装置３０が上述したラジエータ通過風速領域において、タンパリングの有無の判定を禁止することにより上記第３の発明における「実行禁止手段」が実現されている。
【００４７】
実施の形態３．
次に、本発明の実施の形態３について説明する。
本実施形態においては、上記実施の形態１で説明した異常判定システムにおいて、以下に説明するタンパリング判定を行うことをその特徴とする。従って、異常判定システムの構成についてはその説明を省略する。
【００４８】
［実施の形態３におけるタンパリング判定]
上記実施の形態１や２においては、タンパリング検出を車両１０の走行中に行った。しかしながら、車両１０の走行中は外乱の影響があり、上記測定特性が本来の特性から外れる可能性がある。そこで、本実施形態においては、当該外乱の影響を排除すべく、タンパリング検出を車速ゼロの場合に行うこととしている。
【００４９】
本実施形態のタンパリング検出は、この車速ゼロ領域において、ラジエータファン１６を強制的に回転させている間に行う。上記実施の形態１で述べたように、ラジエータファン１６を回転させれば、ラジエータ１４前方の大気が内燃機関１２側に吸い込まれる。そのため、車速ゼロの状態であっても、車両１０の走行中と同等の大気流れを生じさせることができる。
【００５０】
ラジエータファン１６の回転数は、ラジエータファン１６の印加電圧により制御され、例えば、ラジエータ通過風速が１〜１０ｍ／ｓとなるように制御される。なお、このようなラジエータ通過風速に制御するため、タンパリング検出中のラジエータファン１６の印加電圧については、例えば図６の関係に基づいて予め設定し制御装置３０内に記憶させておくことができる。従って、本実施形態によれば、上記外乱の影響の少ない状態でタンパリング検出できるので、その検出精度を向上させることが可能となる。
【００５１】
なお、上記実施の形態３においては、ラジエータファン１６が上記第４の発明における「大気流路形成手段」に相当する。
また、上記実施の形態３においては、制御装置３０が上述した車速ゼロ領域において、ラジエータファン１６の回転数を制御することにより上記第４の発明における「回転数制御手段」が実現されている。
【００５２】
実施の形態４．
次に、本発明の実施の形態４について説明する。
本実施形態においては、所定のアイドル運転領域において、上記基準特性のゼロ点補正を行う点をその特徴とする。従って、異常判定システムの構成についてはその説明を省略する。
【００５３】
上記実施の形態１で述べたように、上記基準特性は新車搭載時のラジエータ１４のコート量、触媒諸元等を考慮して設定されるものである。しかしながら、上記基準特性は例えば触媒劣化といった要因により変化する可能性があり、その結果、タンパリング検出を誤判定する可能性が生じる。そこで、本実施形態においては、所定のアイドル運転領域（ラジエータファン１６の回転数および車速がゼロの領域）で圧力変化率の特性を測定し、上記基準特性を補正することとしている。このような補正を行うことで、上記基準特性の変化にも対応したタンパリング検出が可能となるので、検出精度の長期的な担保が可能となる。
【００５４】
なお、上記実施の形態４においては、制御装置３０が上述した所定のアイドル運転領域で圧力変化率の特性を測定し、上記基準特性を補正することにより上記第５の発明における「初期特性補正手段」が実現されている。
【符号の説明】
【００５５】
１０  車両
１２  内燃機関
１４  ラジエータ
１６  ラジエータファン
１８  ラジエータグリル
２０，２２  圧力センサ
２４  ルーバフィン
３０  制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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