(57)【要約】【課題】降坂路をＡＣＣ走行するに際し、自動ブレーキにより車速を所定に減速した後に、自動ブレーキを解除した場合であっても、大きく加速されることがなく、制御ハンチングを有効に防止できるようにする。【解決手段】降坂路を駆動輪１ａ，１ｂからの逆駆動力でＡＣＣ走行中、ブレーキ制御ユニット８が自動ブレーキを作動させて減速させた後、自動ブレーキを解除した後も、トラクション制御ユニット７は自動変速機の変速比ｉを、自動ブレーキを解除する直前に設定した目標タービン回転数Ｎｔｔを維持す値に設定する。自動ブレーキが解除された後も、変速比ｉが目標タービン回転数Ｎｔｔを維持する値に設定されているので、自動ブレーキを解除した後も大きく加速されることがなく、制御ハンチングを防止することができる。【選択図】図１
2014152801.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両前方を認識する前方認識手段と、
路面勾配を検出する勾配検出手段と、
駆動源側回転数を検出する回転数検出手段と、
前記前方認識手段が先行車を認識した場合は、該先行車と自車両との相対車速に基づいて該先行車を追従する目標加速度を設定し、又該先行車が認識されない場合は、予め設定したセット車速と該自車両の車速との差に基づいて該車速を該セット車速に収束させる目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、
前記目標加速度と前記自車両の車速と前記路面勾配とに基づいて、降坂路を駆動輪からの逆駆動力で走行する際の目標駆動力を設定する駆動力演算手段と、
前記目標駆動力と前記自車両の車速と前記駆動源側回転数とに基づいて要求駆動源側回転数を設定する要求駆動源側回転数演算手段と、
前記要求駆動源側回転数を実現する目標駆動源側回転数を求め、該目標駆動源側回転数と前記駆動源側回転数とに基づき、降坂路を逆駆動力で走行する際の該駆動源側回転数を前記目標駆動源側回転数に収束させる自動変速機の変速比を設定する変速制御手段と、
前記要求駆動源側回転数と前記駆動源側回転数とに基づき、降坂路を逆駆動力で走行する際の該駆動源側回転数を前記要求駆動源側回転数に収束させるために自動ブレーキを動作させるブレーキ制御手段と
を備える車両の走行制御装置において、
前記変速制御手段は、前記ブレーキ制御手段が自動ブレーキを解除した場合であっても、前記自車両が降坂路を走行している場合は、前記自動ブレーキを解除する前に設定した前記要求駆動源側回転数を維持させる変速比を設定する
ことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキ制御手段は、前記自車速が前記目標車速よりも低くなった場合であっても、該自車速が所定に低下するまでは前記自動ブレーキを継続させる
ことを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ制御手段は、前記自動ブレーキを所定時間継続させても前記自車速が前記目標車速に収束しない場合は、高いブレーキ圧で前記自動ブレーキを作動させる
ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、降坂路走行時における自動ブレーキの作動時間の短縮を図る車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ミリ波レーダ、赤外線レーザレーダ、ステレオカメラや単眼カメラ等を用いて自車両前方の走行環境（先行車、障害物等）を認識して自車両の走行制御を行う技術が種々提案されている。
【０００３】
このような走行制御の機能の一つとして、車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）装置が実用化されている。このＡＣＣ装置は、自車両前方に車両（先行車）を捕捉していない場合は、運転者が設定した車速（セット車速）を目標車速として定速走行し、先行車を捕捉しれた場合、この先行車の車速がセット車速以下のときは、先行車に対し所定の車間距離を開けた状態で追従する追従走行制御が行われる。
【０００４】
ＡＣＣ装置では、自車両の車速（自車速）と目標車速（セット車速或いは先行車速）との差分に応じて目標加速度（自車速が降坂路走行等において目標車速を超えている場合は負の加速度）を設定し、電子制御スロットルに設けられているスロットル弁の開度を制御してエンジン出力を調整すると共に、自動変速機の変速比を所定に設定して、目標加速度に対応する加速度を発生させる。降坂路をＡＣＣ走行している状況では、例えば特許文献１（特開２００３−１１２５３７号公報）に開示されているように、スロットル弁を全閉させてエンジンブレーキを作動させると共に、変速制御により自動変速機をダウンシフトさせて、必要な制動力を得るようにしている。
【０００５】
ところで、自車両が降坂路を走行している際に自動変速機で行われるダウンシフト量は、基本的には路面勾配に応じて設定されるが、大きくダウンシフトさせた場合、エンジン回転数が異常に上昇して騒音が発生するため、ダウンシフト量はある程度制限されている。従って、上述したエンジン制御によるエンジンブレーキや変速制御によるダウンシフトでは、目標とする負の加速度が得られない場合、制動力不足を補うためにブレーキ制御によりブレーキを強制的に作動させて、実際の加速度が目標加速度に収束するようにする。
【０００６】
この場合、例えば、特許文献２（特開２０１２−２０６６９９号公報）では、自動ブレーキに設けられているブレーキによる強制制動が所定時間以上継続した場合、負の目標加速度（目標減速度）を更に低い値に設定する技術が開示されている。この文献に開示されている技術によれば、負の目標加速度（目標減速度）を低い値に設定することで、変速制御では更にシフトダウンし、ブレーキ制御ではブレーキを更に高いブレーキ圧で作動させるようになるため、大きく減速されて、例えば、当初の目標車速が６０[Km/h]の場合、５５[Km/h]程度まで減速され、その分、ブレーキの作動時間、及び、頻度を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−１１２５３７号公報
【特許文献２】特開２０１２−２０６６９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上述した特許文献２に開示されている技術では、目標減速度を高く設定し、その後、車速が所定に減速されるとブレーキが解除される。ブレーキが解除されると、車速を目標車速に収束させようとするため、自動変速機の変速比は必然的にアップシフトされる。
【０００９】
ブレーキが解除された後も降坂路を継続して走行している場合、自動変速機がアップシフトされることにより、エンジンブレーキが弱められて加速するため、運転者に不快感を与えてしまう不都合がある。更に、加速されることで、セット車速を超えると、再びブレーキが作動すると共に変速比がダウンシフトされるため、加速と減速が短い周期で繰り返される制御ハンチングが発生してしまう不具合がある。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑み、降坂路走行において、自動ブレーキにより減速した後、この自動ブレーキが解除された場合であっても、大きく加速されることがなく、運転者に与える不快感を払拭することができると共に、加速と減速とを短い周期で繰り返す制御ハンチングを未然に防止することのできる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、自車両前方を認識する前方認識手段と、路面勾配を検出する勾配検出手段と、駆動源側回転数を検出する回転数検出手段と、前記前方認識手段が先行車を認識した場合は、該先行車と自車両との相対車速に基づいて該先行車を追従する目標加速度を設定し、又該先行車が認識されない場合は、予め設定したセット車速と該自車両の車速との差に基づいて該車速を該セット車速に収束させる目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、前記目標加速度と前記自車両の車速と前記路面勾配とに基づいて、降坂路を駆動輪からの逆駆動力で走行する際の目標駆動力を設定する駆動力演算手段と、前記目標駆動力と前記自車両の車速と前記駆動源側回転数とに基づいて要求駆動源側回転数を設定する要求駆動源側回転数演算手段と、前記要求駆動源側回転数を実現する目標駆動源側回転数を求め、該目標駆動源側回転数と前記駆動源側回転数とに基づき、降坂路を逆駆動力で走行する際の該駆動源側回転数を前記目標駆動源側回転数に収束させる自動変速機の変速比を設定する変速制御手段と、前記要求駆動源側回転数と前記駆動源側回転数とに基づき、降坂路を逆駆動力で走行する際の該駆動源側回転数を前記要求駆動源側回転数に収束させるために自動ブレーキを動作させるブレーキ制御手段とを備える車両の走行制御装置において、前記変速制御手段は、前記ブレーキ制御手段が自動ブレーキを解除した場合であっても、前記自車両が降坂路を走行している場合は、前記自動ブレーキを解除する前に設定した前記要求駆動源側回転数を維持させる変速比を設定する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、降坂路走行において、自動ブレーキにより減速した後、この自動ブレーキが解除された場合であっても、変速制御では、自動ブレーキが解除される前に設定した要求駆動源側回転数を維持させる変速比を設定するので、大きく加速されることがなく、運転者に与える不快感を払拭することができると共に、加速と減速とを短い周期で繰り返す制御ハンチングを未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】走行制御装置を搭載する車両の概略図
【図２】ＡＣＣユニットの機能ブロック図
【図３】降坂路走行時のタイミングチャートであり、（ａ）は車速の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は自動ブレーキの作動状態を示すタイミングチャート、（ｃ）は目標タービン回転数の設定状態を示すタイミングチャート
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１の符号１は車両（自車両）であり、この自車両１に車両の走行制御に必要な各種制御部が搭載されている。
【００１５】
制御部としては、車載カメラ３で取得した自車両前方の画像等を処理する画像認識ユニット（ＩＰＵ）４、及び、ＡＣＣ(Adaptive Cruise Control)走行時におけるクルコン目標駆動力（以下、単に「目標駆動力」と称する）Ｆｔを求めるＡＣＣユニット（ＡＣＣ＿ＥＣＵ）５を有する走行制御部２、後述するエンジン９を制御するエンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）６、自動変速機（本実施形態では、無段変速機(CVT)を採用している）の変速制御を行う変速制御手段としてのトラクション制御ユニット（ＴＣＵ）７、自動ブレーキを制御するブレーキ制御手段としてのブレーキ制御ユニット（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）８等を備えている。尚、車載カメラ３、及びＩＰＵ４で、本発明の前方認識手段が構成されている。
【００１６】
この各ＥＣＵ５〜８が、ＣＡＮ（Controller Area Network）等、周知の車内通信回線を通じて相互通信可能に接続されている。この各ＥＣＵ５〜８はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータにより構成されており、ＲＯＭにはシステム毎に設定されている動作を実現するための制御プログラム、及びマップデータ等の各種固定データが記憶されており、ＣＰＵは制御プログラムに従い、予め設定されている制御を実現するための演算を実行する。
【００１７】
又、上述した車載カメラ３はメインカメラ３ａとサブカメラ３ｂとを有するステレオカメラであり、この両カメラ３ａ，３ｂは車室内前部の上部（例えば、ルームミラの両側）に一定の間隔を保持した状態で固設されている。この両カメラ３ａ，３ｂで撮影した自車前方の走行環境の画像信号がＩＰＵ４にて所定に画像処理されると共に、処理された画像に基づいて、自車両直前を走行する先行車、自車両前方のカーブ等の道路形状等を認識し、これらを前方認識情報としてＡＣＣ＿ＥＣＵ５へ出力する。
【００１８】
ＡＣＣ＿ＥＣＵ５の入力側には、ＩＰＵ４以外に、運転者が操作するステアリングホイール（ハンドル）等に併設されてＡＣＣ定速走行時の目標車速Ｖｔ（＝セット車速Ｖｓｅｔ）を設定するセット車速スイッチ１６、車速を検出する車速センサ１７、前後加速度Ｇｘを検出する勾配検出手段としての前後加速度（前後Ｇ）センサ１８（又は、傾斜センサ）が接続されている。尚、この前後Ｇセンサ１８で検出する前後加速度Ｇｘには、車両１に作用する前後Ｇ成分のみならず、登降坂路走行時の路面勾配成分も含まれている。
【００１９】
ＡＣＣ＿ＥＣＵ５は、入力されたパラメータに基づいて目標駆動力Ｆｔを求め、この目標駆動力Ｆｔを実現するために要求するクルコン要求トルク（以下、単に「要求トルク」と称する）Ｔｄ、及びクルコン要求タービン回転数（以下、単に「要求タービン回転数」と称する）Ｎｔｄを求める。又、自車走路の前方に先行車が認識され、この先行車の車速がセット車速Ｖｓｅｔよりも遅い場合、所定に車間距離を保持した状態で先行車を追従する相対車速が設定され、この相対車速に基づいて自車両１の目標車速（追従目標車速）Ｖｔが設定される。
【００２０】
又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６の入力側に、トルクコンバータの駆動源側回転数であるタービン回転数Ｎｔを検出する回転数検出手段としての回転数センサ１９が接続され、出力側に電子制御スロットル１０に設けられているスロットルアクチュエータ１０ａが接続されている。電子制御スロットル１０は、駆動源としてのエンジン９の吸気系に設けられており、この電子制御スロットル１０のスロットル弁１０ｂが、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６からの駆動信号によって動作するスロットルアクチュエータ１０ａによって所定に開閉動作される。尚、タービン回転数はエンジン回転数とほぼ同じ値を示すため、回転数センサ１９はエンジン回転数を検出するものであっても良い。又、ＡＣＣ走行時、運転者はアクセルペダルを解放しているためアクセル開度センサを省略している。
【００２１】
更に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６はトルクマップを有している。このトルクマップは、要求トルクＴｄをパラメータとして、この要求トルクＴｄに対応するスロットル弁１０ｂの開度（スロットル開度）θｔｈを設定するものであり、要求トルクＴｄとスロットル開度θｔｈとの関係を予め実験などから求めて設定されている。従って、ＡＣＣ走行時は、ＡＣＣ＿ＥＣＵ５で求めた要求トルクＴｄをパラメータとしてスロットルマップを参照し、スロットル弁１０ｂのスロットル開度を設定する。尚、自車両１が降坂路を逆駆動力（駆動輪からエンジン９に伝達される駆動力）によってＡＣＣ走行する場合、要求トルクＴｄは負の値となり、スロットル弁１０ｂは全閉動作するためエンジンブレーキが作動する。
【００２２】
又、ＴＣＵ７は、その入力側に、自動変速機（ＣＶＴ）のブライマリプーリの回転数（プライマリ回転数）Ｎｐとセカンダリプーリの回転数（セカンダリ回転数）Ｎｓとを検出するプライマリプーリ回転数センサ２０とセカンダリプーリ回転数センサ２１とがそれぞれ接続されている。ＴＣＵ７では、両プーリ回転数センサ２０，２１で検出した各プーリ回転数Ｎｐ，Ｎｓの比Ｎｐ／ＮｓからＣＶＴの実変速比ｉ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）を算出し、この実変速比ｉに、減速歯車列、デファレンシャル装置等、ＣＶＴ以降の減速比（固定値）を乗算して総減速比σｉを算出する。
【００２３】
又、ＢＲＫ＿ＥＣＵ８の出力側にハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）１１が接続されており、このＨＣＵ１１の出力側に、自動ブレーキに設けられている主ブレーキアクチュエータ（図示せず）が接続されている。主ブレーキアクチュエータはＨＣＵ１１から供給されるブレーキ液圧Ｐｂを増減させて、各車輪１ａ，１ｂに設けられているディスクブレーキ等の主ブレーキ（図示せず）に対する制動力を調整するものである。尚、本実施形態では、左右前輪１ａと左右後輪１ｂとの双方を駆動輪とする四輪駆動車が示されている。
【００２４】
ところで、自車両１が降坂路を逆駆動力でＡＣＣ走行するに際し、要求タービン回転数Ｎｔｄに対して、実際のタービン回転数Ｎｔが収束せず高い値を示している場合、エンジンブレーキのみでは充分に減速させることができない場合、ＢＲＫ＿ＥＣＵ８からＨＣＵ１１に対してブレーキ作動信号を出力し、自車両１を強制制動して所定に減速させる。又、主ブレーキの作動が所定時間継続しても、タービン回転数Ｎｔが要求タービン回転数Ｎｔｄまで低下しない場合、ＢＲＫ＿ＥＣＵ８は強めのブレーキ作動信号をＨＣＵ１１へ出力して、自車両１を減速させる。
【００２５】
駆動輪１ａ，１ｂからの逆駆動力により加速する路面勾配を有する降坂路をＡＣＣ走行時、ＴＣＵ７は、ＡＣＣ＿ＥＣＵ５で求めた要求タービン回転数Ｎｔｄを実現するためのクルコン目標タービン回転数（以下、単に「目標タービン回転数」と称する）Ｎｔｔを設定し、駆動輪である前輪１ａ、及び後輪１ｂからエンジン９へ逆駆動力が印加される際の実際のタービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔｔとなるように、ＣＶＴの変速制御を行う。
【００２６】
次に、ＡＣＣ走行におけるＡＣＣ＿ＥＣＵ５の機能動作について説明する。図２に示すように、ＡＣＣ＿ＥＣＵ５は、ＡＣＣ走行を実現する制御構成として、目標加速度演算手段としての目標加速度演算部２６、駆動力演算手段としての駆動力演算部２７、要求駆動源側回転数演算手段としての要求タービン回転数演算部２８、及び要求トルク演算部２９を備えている。
【００２７】
目標加速度演算部２６は、ＩＰＵ４で求めた前方認識情報に基づいて先行車が認識されている場合は、先行車と自車両１との車間距離を時間微分することで相対車速を求め、この相対車速を時間微分することで、設定車間距離を維持した状態で追従走行させるための目標加速度αｔを設定する。一方、先行車が認識されていない場合は、セット車速Ｖｓｅｔと自車速Ｖとの差を時間微分することで、自車速Ｖをセット車速Ｖｓｅｔに収束させるための目標加速度αｔを設定する。
【００２８】
駆動力演算部２７は、走行抵抗（空気抵抗、加速抵抗、転がり抵抗、勾配抵抗）を求める。尚、本実施形態では、空気抵抗、及び転がり抵抗を一定値としている。
【００２９】
又、加速抵抗は自車速Ｖを時間微分して求めた加速度αを重力加速度ｇで除算することで求める（α／ｇ）。一方、勾配抵抗は、路面勾配θ（図１参照）と自車両１の総重量Ｗとに基づいて求める（Ｗ・sinθ）。この路面勾配θは、前後加速度Ｇｘからα／ｇ（ｇ：重力加速度）を減算することで求める（θ＝Ｇｘ−α／ｇ）。
【００３０】
そして、この各抵抗成分を加算して走行抵抗Ｒを求め、この走行抵抗Ｒと目標加速度αｔとに基づき、目標加速度αｔを得るための目標駆動力Ｆｔを、次式から求める。
【００３１】
Ｆｔ＝Ｗ・αｔ＋Ｒ
尚、勾配抵抗は路面勾配θに基づいて求められるため、降坂路走行時は負の値となる。従って、降坂路走行時の目標駆動力Ｆｔは、外力によりエンジン９を駆動させる負の駆動力（逆駆動力）となる。
【００３２】
そして、要求タービン回転数演算部２８と要求トルク演算部２９とで、目標駆動力Ｆｔに対応する要求タービン回転数Ｎｔｄと要求トルクＴｄとを各々求める。
【００３３】
すなわち、要求タービン回転数演算部２８では、目標駆動力Ｆｔと自車速Ｖとに基づいて目標出力Ｐｔを設定し、この目標駆動力Ｆｔに対応する要求タービン回転数Ｎｔｄを求める。一方、要求トルク演算部２９は、目標駆動力Ｆｔと車速Ｖとに基づいて目標出力Ｐｔを設定し、この目標出力Ｐｔと総減速比σｉとに基づいて要求トルクＴｄを、次式から求める。
【００３４】
Ｔｄ＝Ｐｔ・ｒ／σｉ
ここで、ｒは駆動輪の半径である。尚、降坂路走行時は、目標駆動力Ｆｔが負の値となるため、目標出力Ｐｔは負の値となる。
【００３５】
そして、要求トルク演算部２９で求めた要求トルクＴｄをＥ／Ｇ＿ＥＣＵ６へ出力する。又、要求タービン回転数演算部２８で求めた要求タービン回転数Ｎｔｄを、ＴＣＵ７、及びＢＲＫ＿ＥＣＵ８へ出力する。
【００３６】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６では、要求トルクをパラメータとしてスロットルマップを参照して、目標スロットル開度θｔｈｔを設定する。そして、この目標スロットル開度θｔｈｔに対応する駆動信号をスロットルアクチュエータ１０ａへ出力して、スロットル弁１０ｂを所定に開弁させる。尚、要求トルクＴｄが負の値の場合、スロットルマップに格納されている目標スロットル開度θｔｈｔは、０[%]に設定されており、スロットル弁１０ｂは全閉状態となる。従って、エンジン９は駆動輪１ａ，１ｂからの逆駆動力にて駆動されるため、エンジンブレーキが作動する。
【００３７】
同時に、ＴＣＵ７は要求タービン回転数演算部２８で求めた要求タービン回転数Ｎｔｄに基づき目標タービン回転数Ｎｔｔ（図３（ｃ）では、Ｎｔｔ＝Ｎｔ２）を設定し、タービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔｔに収束するように、自動変速機（ＣＶＴ）の変速比ｉを設定する変速制御を行う。
【００３８】
又、ＢＲＫ＿ＥＣＵ８は要求タービン回転数Ｎｔｄと実際のタービン回転数Ｎｔとを比較し、タービン回転数Ｎｔが要求タービン回転数Ｎｔｄに収束しない場合、エンジンブレーキのみでは充分に減速させることができないと判定し、ＨＣＵ１１に対し、低圧ＰＬのブレーキ作動信号を出力する。すると、ＨＣＵ１１から主ブレーキに対して低圧ＰＬのブレーキ液圧Ｐｂが出力され（図３の経過時間ｔ１）、自車両１が弱いブレーキ力で減速される。
【００３９】
主ブレーキの作動により自車速Ｖが減速されると、ＡＣＣ＿ＥＣＵ５の駆動力演算部２７で求める負の目標駆動力Ｆｔが０に近づくため、負の目標出力Ｐｔも０に近づく。従って、要求タービン回転数演算部２８で求める要求タービン回転数Ｎｔｄが増加され、ＴＣＵ７で設定される目標タービン回転数Ｎｔｔは高い値（図３（ｃ）では、Ｎｔｔ＝Ｎｔ１）に設定されるため、自動変速機（ＣＶＴ）の変速比ｉが大きくなり、相対的にエンジンブレーキの効きが増加される。その結果、主ブレーキによる強制制動と、エンジンブレーキとの相乗作用により、自車速Ｖが減速される。
【００４０】
低圧ＰＬのブレーキ液圧Ｐｂで主ブレーキを動作させても、予め設定した時間（図３の経過時間ｔ１〜ｔ２）内に、自車速Ｖが目標車速Ｖｔに収束しない場合、ＢＲＫ＿ＥＣＵ８は、ＨＣＵ１１に対して高圧ＰＨのブレーキ作動信号を出力する。すると、ＨＣＵ１１から主ブレーキに対して高圧ＰＨのブレーキ液圧Ｐｂが出力され（図３の経過時間ｔ２）、自車両１が強いブレーキ力で減速される。その結果、自車両１が急減速され、図３の経過時間ｔ２〜ｔ３に示すように、自車速Ｖは目標車速Ｖｔを横切って更に低下される。
【００４１】
そして、ＢＲＫ＿ＥＣＵ８は、自車速Ｖが目標車速Ｖｔから所定速度ΔＶに低下するまで、強いブレーキ力を継続させ、所定速度ΔＶに達した場合、ＨＣＵ１１に対してブレーキ解除信号を出力し、主ブレーキの作動を解除する（図３の経過時間ｔ３）。そして、車速Ｖが目標車速Ｖｔを横切って上昇し、所定速度ΔＶに達した時、再び、ＨＣＵ１１に対して高圧ＰＨのブレーキ作動信号を出力して、主ブレーキを強いブレーキ力で作動させて、減速させる（図３の経過時間ｔ４）。
【００４２】
ところで、従来の技術では、主ブレーキのブレーキ力が解除されると、降坂路走行時の自車両１は加速されるが、自車速Ｖが目標車速Ｖｔよりも低いため、目標加速度演算部２６で設定される負の目標加速度（目標減速度）αｔは低く設定される。従って、この負の目標加速度αｔに基づいて設定される要求タービン回転数Ｎｔｄが低下されるため、ＴＣＵ７で設定される目標タービン回転数Ｎｔｔは、図３（ｃ）の経過時間ｔ３〜ｔ４に一点鎖線で示すように、低い回転数Ｎｔ３に設定される。その結果、エンジンブレーキが弱められて加速してしまう。その結果、降坂路をＡＣＣ走行すると、強いブレーキ力による減速と、ブレーキ解除後の加速とが、比較的短い周期で交互に現れる制御ハンチングが発生する。
【００４３】
これに対し、本実施形態では、降坂路をＡＣＣ走行している場合、ＴＣＵ７では、降坂路走行が継続しており、且つ、強いブレーキ力を解除した直後では、目標タービン回転数Ｎｔｔを求める際に読込む、目標加速度（目標減速度）αｔを、ブレーキ解除直前の値に固定する。すると、ＴＣＵ７は、この目標加速度αｔに基づいて設定される目標タービン回転数Ｎｔｔが、図３（ｃ）の経過時ｔ３〜ｔ４に実線で示すように、高い回転数Ｎｔ１を維持する変速比ｉが設定される。
【００４４】
その結果、降坂路をＡＣＣ走行している際に、強いブレーキが解除されても、目標タービン回転数Ｎｔｔは高い回転数Ｎｔ１を維持しているので、強いエンジンブレーキが作動し続けており、相対的に主ブレーキの作動時間を短縮することができると共に、作動周期を長くすることができ、制御ハンチングを有効に回避することができる。又、制御ハンチングが有効に回避されるため、運転者に与える不快感を払拭させることができる。
【００４５】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば前方認識手段は、車載カメラ３に限定されず、すくなとも先行車との車間距離を検出できるものであれば、赤外線レーザレーダ、ミリ波レーダ、単眼カメラ等であっても良い。
【符号の説明】
【００４６】
１…車両、
１ａ，１ｂ…駆動輪、
２…走行制御部、
３…車載カメラ、
５…ＡＣＣユニット、
１７…車速センサ、
１８…前後加速度センサ、
１９…回転数センサ、
２６…目標加速度演算部、
２７…駆動力演算部、
２８…要求タービン回転数演算部、
２９…要求トルク演算部、
Ｆｔ…クルコン目標駆動力、
ｉ…変速比、
Ｎｔ…タービン回転数、
Ｎｔ１…高い回転数、
Ｎｔｄ…クルコン要求タービン回転数、
Ｎｔｔ…目標タービン回転数、
Ｐｂ…ブレーキ液圧、
ＰＨ…高圧、
ＰＬ…低圧、
Ｐｔ…目標出力、
Ｔｄ…要求トルク、
Ｖ…自車速、
Ｖｓｅｔ…セット車速、
Ｖｔ…目標車速、
αｔ…目標加速度、
θ…路面勾配
【図１】
2014152801.tif 000003
【図２】
2014152801.tif 000004
【図３】
2014152801.tif 000005