(57)【要約】【課題】第１連動軸及び第２連動軸を回転自在に支持するための支持構造の簡素化及び小型化を図ること。【解決手段】第１連動軸２０２は、第１ベアリング２１１を介して第１軸支部２１２に支持される第１軸支部側端部２０２ａと、その第１軸支部側端部２０２ａとは反対側の第１非軸支部側端部２０２ｂとを有し、第２連動軸２０３は、第２ベアリング２１３を介して第２軸支部２１４に支持される第２軸支部側端部２０３ａと、その第２軸支部側端部２０３ａとは反対側の第２非軸支部側端部２０３ｂとを有し、第１非軸支部側端部２０２ｂと第２非軸支部側端部２０３ｂは、棒状の第１非軸支部側端部２０２ｂを筒状の第２非軸支部側端部２０３ｂの内部に挿入させて径方向でその間に第３ベアリング２１５を介在させ、お互いに支持し合う状態で相対回転自在に嵌合されている。【選択図】図８
2014194241.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
連動連結用の第１連動部を有する第１連動軸と、連動連結用の第２連動部を有する第２連動軸とが備えられ、
前記第１連動軸と前記第２連動軸は、回転中心が一致するように配置され、
前記第１連動軸は、第１ベアリングを介して第１軸支部に支持される第１軸支部側端部と、その第１軸支部側端部とは反対側の第１非軸支部側端部とを有し、
前記第２連動軸は、第２ベアリングを介して第２軸支部に支持される第２軸支部側端部と、その第２軸支部側端部とは反対側の第２非軸支部側端部とを有し、
前記第１非軸支部側端部と前記第２非軸支部側端部は、棒状の前記第１非軸支部側端部を筒状の前記第２非軸支部側端部の内部に挿入させて径方向でその間に第３ベアリングを介在させ、お互いに支持し合う状態で相対回転自在に嵌合されている作業車の動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１連動軸及び前記第２連動軸と平行に配置された第３連動軸が備えられ、その第３連動軸の軸心方向の両端部が第４ベアリングを介して第３軸支部に回転自在に支持されており、
前記第３連動軸には、前記第１連動軸における前記第１連動部としての第１連動ギヤと噛合自在な第３連動ギヤと、前記第２連動軸における前記第２連動部としての第２連動ギヤと噛合自在な第４連動ギヤが備えられている請求項１に記載の作業車の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第１連動軸及び前記第２連動軸は、エンジンからの動力を動力取出し用のＰＴＯ軸に伝動するＰＴＯ伝動系に備えられている請求項１又は２に記載の作業車の動力伝達装置。
【請求項４】
ミッションケースの内部に、変速装置を収容する第１収容空間と前後進切替装置を収容する第２収容空間とを前後に形成し、前記第１連動軸及び前記第２連動軸が前記第１収容空間に収容されている請求項３に記載の作業車の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、連動連結用の第１連動部を有する第１連動軸と、連動連結用の第２連動部を有する第２連動軸を備えた作業車の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような動力伝達装置は、例えば、動力取り出し用のＰＴＯ軸に伝動するＰＴＯ伝動系に備えられており、第１連動軸と第２連動軸を介して、エンジンの動力をＰＴＯ軸に伝達するようにしている（例えば、特許文献１、２参照。）。
【０００３】
特許文献１に記載の動力伝達装置では、エンジンからの動力を受ける入力軸と平行になるように、第１連動軸としての伝動軸と配置され、その伝動軸の後端部にカップリング等によりＰＴＯ軸が連結されている。そして、第１連動軸としての伝動軸の前端部及び中間部の夫々がベアリングを介して軸支部に回転自在に支持されている。また、特許文献１に記載の動力伝達装置では、伝動軸の後端部に中継伝動軸を連動連結し、その中継伝動軸をベアリングを介して軸支部に回転自在に支持させ、中継伝動軸の後端部にカップリング等によりＰＴＯ軸を連結する点も開示されている。
【０００４】
特許文献２に記載の動力伝達装置では、第１連動軸としてのＰＴＯ変速軸と第２連動軸としての出力伝動軸とが備えられ、ＰＴＯ変速軸と出力伝動軸とが、その回転中心を一致させて、軸心方向に隣接するように配置されている。ＰＴＯ変速軸は、エンジンに直結された主軸からの動力を第１連動部にて受けて回転駆動し、出力伝達軸は、ＰＴＯ変速軸からの動力を第２連動部にて受けて回転駆動し、最終的に、その回転駆動力をＰＴＯ軸に伝達している。そして、ＰＴＯ変速軸の軸心方向の両端部がベアリングを介して軸支部に回転自在に支持されており、出力伝動軸の軸心方向の両端部もベアリングを介して軸支部に回転自在に支持されている。ＰＴＯ変速軸と出力伝動軸の間には、ＰＴＯ油圧クラッチ装置が備えられており、このＰＴＯ油圧クラッチ装置によって、ＰＴＯ変速軸の動力が出力伝動軸に伝達されてＰＴＯ軸が回転駆動される入り状態と、ＰＴＯ変速軸の動力の出力伝動軸への伝達が遮断される切り状態とに切換自在に構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−８２６４５号公報
【特許文献２】実公昭６１−２４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１に記載の動力伝達装置では、第１連動軸が軸心方向に間隔を隔ててベアリングを介して軸支部にて支持された両持ち状態となっている。上記特許文献２に記載の動力伝達装置では、第１連動軸も第２連動軸も、その軸心方向の両端部がベアリングを介して軸支部にて支持された両持ち状態となっている。このように、従来、第１連動軸及び第２連動軸を回転自在に支持するための支持構造としては、軸心方向に間隔を隔てた２箇所にてベアリングを介して軸支部にて支持する両持ち状態としている。
【０００７】
そのために、第１連動軸の軸心方向に間隔を隔てた２箇所に加えて、第２連動軸の軸心方向に間隔を隔てた２箇所の合計４箇所において、ベアリング及び軸支部等の支持構造を備える必要があり、支持構造が複雑になる。また、その支持構造を備えるだけのスペースも必要となる。よって、第１連動軸、及び、第２連動軸を回転自在に支持するための支持構造の複雑化及び大型化を招く虞があった。
【０００８】
そこで、第１連動軸及び第２連動軸を回転自在に支持するための支持構造の簡素化及び小型化を図ることができる作業車の動力伝達装置の提供が望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る作業車の動力伝達装置の特徴構成は、連動連結用の第１連動部を有する第１連動軸と、連動連結用の第２連動部を有する第２連動軸とが備えられ、
前記第１連動軸と前記第２連動軸は、回転中心が一致するように配置され、
前記第１連動軸は、第１ベアリングを介して第１軸支部に支持される第１軸支部側端部と、その第１軸支部側端部とは反対側の第１非軸支部側端部とを有し、
前記第２連動軸は、第２ベアリングを介して第２軸支部に支持される第２軸支部側端部と、その第２軸支部側端部とは反対側の第２非軸支部側端部とを有し、
前記第１非軸支部側端部と前記第２非軸支部側端部は、棒状の前記第１非軸支部側端部を筒状の前記第２非軸支部側端部の内部に挿入させて径方向でその間に第３ベアリングを介在させ、お互いに支持し合う状態で相対回転自在に嵌合されている点にある。
【００１０】
本特徴構成によれば、第１連動軸の第１非軸支部側端部と第２連動軸の第２非軸支部側端部を回転自在に支持するに当たり、第１非軸支部側端部を第２非軸支部側端部の内部に挿入させ、径方向でその間に第３ベアリングを介在させるだけでよい。第１連動軸の第１非軸支部側端部は、第３ベアリングを介して第２連動軸の第２非軸支部側端部を回転自在に支持することになり、第２連動軸の第２非軸支部側端部は、第３ベアリングを介して第１連動軸の第１非軸支部側端部を回転自在に支持することになる。このように、第１非軸支部側端部と第２非軸支部側端部は、相対回転自在にお互いに支持し合うことができる。よって、このような支持構造を採用することで、第１連動軸の第１非軸支部側端部を支持するための支持構造と第２連動軸の第２非軸支部側端部を支持するための支持構造とを兼用化しながら、第１連動軸及び第２連動軸を相対回転自在に支持することができ、第１連動軸及び第２連動軸を回転自在に支持するための支持構造の簡素化及び小型化を図ることができる。
【００１１】
本発明に係る作業車の動力伝達装置の更なる特徴構成は、前記第１連動軸及び前記第２連動軸と平行に配置された第３連動軸が備えられ、その第３連動軸の軸心方向の両端部が第４ベアリングを介して第３軸支部に回転自在に支持されており、
前記第３連動軸には、前記第１連動軸における前記第１連動部としての第１連動ギヤと噛合自在な第３連動ギヤと、前記第２連動軸における前記第２連動部としての第２連動ギヤと噛合自在な第４連動ギヤが備えられている点にある。
【００１２】
本特徴構成によれば、第３連動軸は、その軸心方向の両端部が第４ベアリングを介して第３軸心部に支持されているので、第３連動軸を両持ち状態で支持することができる。第２連動軸の第２連動ギヤは、両持ち状態の第３連動軸の第３連動ギヤと噛合しているので、その噛合によって第２連動軸を径方向内側に抑え込むように力を作用させることができる。よって、径方向で第１非軸支部側端部の外側に位置する第２非軸支部側端部を径方向内側に抑え込むことができ、第１非軸支部側端部と第２非軸支部側端部を安定して支持し易くなる。また、第３連動軸の第３連動ギヤは、第１連動軸の第１連動ギヤと噛合しているので、例えば、第１連動軸、第３連動軸、第２連動軸の順に動力を伝達することができる。
【００１３】
本発明に係る作業車の動力伝達装置の更なる特徴構成は、前記第１連動軸及び前記第２連動軸は、エンジンからの動力を動力取出し用のＰＴＯ軸に伝動するＰＴＯ伝動系に備えられている点にある。
【００１４】
本特徴構成によれば、ＰＴＯ伝動系に、第１連動軸及び第２連動軸を回転自在に支持するための支持構造の簡素化及び小型化を図ることができ、ＰＴＯ伝動系の構造の簡素化及び小型化を図ることができる。
【００１５】
本発明に係る作業車の動力伝達装置の更なる特徴構成は、ミッションケースの内部に、変速装置を収容する第１収容空間と前後進切替装置を収容する第２収容空間とを前後に形成し、前記第１連動軸及び前記第２連動軸が前記第１収容空間に収容されている点にある。
【００１６】
本特徴構成によれば、後進用の伝動軸を備えることで変速装置よりも軸数が多くなる前後進切替装置を収容する第２収容空間に、第１連動軸及び第２連動軸を収容するのではなく、第１収容空間に第１連動軸及び第２連動軸を収容している。これにより、ミッションケースの小型化、及び、ＰＴＯ伝動系の組み付け性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】トラクタの全体を示す側面図
【図２】前後進切り替え用の連係機構の構成を示す縦断側面図
【図３】前後進切り替え用の連係機構の構成を示す平面図
【図４】前後進切り替え用の連係機構の構成を示す縦断背面図
【図５】前後進切り替え用の連係機構の構成を示す分解斜視図
【図６】ミッションケース内の前半側での伝動構成を示す縦断側面図
【図７】ミッションケース内の後半側での伝動構成を示す縦断側面図
【図８】図６において第１連動軸及び第２連動軸等を示す拡大図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明に係る作業車の動力伝達装置を、作業車の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１に示すように、このトラクタは、車体フレーム１１の前半部に水冷式のエンジン１４などを配備し、車体フレーム１１の後半部に搭乗運転部２９を形成している。そして、エンジン１４の左右に駆動可能な操舵輪としての前輪２７を配備し、搭乗運転部２９の左右に制動可能な駆動輪としての後輪２４を配備して、４輪駆動型に構成している。
【００２０】
車体フレーム１１は、エンジン１４の下部に、その下部から前方に向けて延出するように前フレーム部材２６を連結し、エンジン１４の後下部に、エンジン１４の後下部から後方に向けて延出するようにハウジングフレーム１３を連結して構成している。前フレーム部材２６には、左右の前輪２７を前車軸（図示せず）などを介して駆動可能かつ操舵可能に支持する前車軸ケース２８をローリング可能に装備している。
【００２１】
図１〜５に示すように、搭乗運転部２９は、板金製の搭乗ステップ２３、位置調節可能な運転座席３０、前輪操舵用のステアリングホイール３２、及び、エンジン回転数調節用のアクセルペダル６４、などを配備して構成している。ステアリングホイール３２は、ステアリング軸３６及びパワーステアリング機構などを介して左右の前輪２７に連係している。つまり、ステアリングホイール３２、ステアリング軸３６、及び、パワーステアリング機構、などによって、前輪操舵用の操作手段３３を構成している。ステアリング軸３６は、搭乗運転部２９の前端箇所に後傾姿勢で備えたステアリングポスト３１に挿通している。ステアリングポスト３１は、車体フレーム１に後傾姿勢で立設した前後方向視が略門型の支持部材３８の上端に立設している。
【００２２】
図１、図６及び図７に示すように、ハウジングフレーム１３は、前ケース部１５と中間ケース部１６と後ケース部１７とに分割可能な３分割構造に構成している。そして、それらのうちの中間ケース部１６と後ケース部１７とからトランスミッションケース（以下、ミッションケースと称する）１２を構成している。後ケース部１７には、トラクタの後部に連結するロータリ耕耘装置やプラウなどの作業装置（図示せず）の昇降操作を可能にする左右一対のリフトアーム２、左右のリフトアーム２を上下方向に揺動駆動する油圧式のリフトシリンダ３、及び、トラクタの後部にロータリ耕耘装置などの駆動型の作業装置を連結した場合に作業装置への作業用動力の取り出しを可能にするＰＴＯ軸２５、などを装備している。
【００２３】
エンジン１４からの動力は、乾式のクラッチからなる主クラッチ１８を経由した後、走行伝動系４とＰＴＯ伝動系５とに分配供給している。そして、走行伝動系４を経由する走行用の動力を左右の前輪２７及び左右の後輪２４に伝達している。又、ＰＴＯ伝動系５を経由する作業用の動力をＰＴＯ軸２５に伝達している。
【００２４】
走行伝動系４について説明する。
走行伝動系４には、エンジン１４からの動力を４段に変速可能に構成したスライディングメッシュ式の主変速装置１９、主変速装置１９による変速後の動力を前進用と後進用とに切り換え可能に構成したシンクロメッシュ式の前後進切替装置２０、前後進切替装置２０による前後進切り替え後の動力を高低２段に変速可能に構成したスライディングメッシュ式の副変速装置２１、左右の後輪２４の差動を許容しながら副変速装置２１による変速後の動力を左右の後輪２４に伝達する後輪用差動装置６、副変速装置２１による変速後の動力から前輪駆動用の動力を取り出すギヤユニット７、及び、左右の前輪２７の差動を許容しながらギヤユニット７からの動力を左右の前輪２７に伝達する前輪用差動装置８、などを備えている。
【００２５】
主クラッチ１８は、搭乗運転部２９の左足元箇所に配備したクラッチペダル４５（図２〜図５参照）の踏み込み操作、及び、踏み込み解除操作に連動して、走行伝動系４及びＰＴＯ伝動系５に動力伝達する入り状態と、走行伝動系４及びＰＴＯ伝動系５の動力伝達を遮断する切り状態とに切り替わるように構成されている。この実施形態では、図６に示すように、走行伝動系４における第１伝動軸７０とＰＴＯ伝動系５における第１伝動筒軸２０１が、第１伝動軸７０を内側に位置させ、第１伝動筒軸２０１を外側に位置させた二重軸構造が採用されている。そして、クラッチペダル４５を設定量まで踏み込むことで、走行伝動系４の伝動を遮断し、クラッチペダル４５を設定量以上踏み込むことで、ＰＴＯ伝動系５の伝動を遮断するダブルクラッチ方式が採用されている。つまり、主クラッチ１８は、クラッチペダル４５を設定量まで踏み込み操作することで、エンジン１４からの動力を走行伝動系４における第１伝動軸７０に伝達する入り状態から、その伝達を遮断する切り状態に切り替わり、クラッチペダル４５を設定量以上踏み込み操作することで、エンジン１４からの動力をＰＴＯ伝動系５における第１伝動筒軸２０１に伝達する入り状態から、その伝達を遮断する切り状態に切り替わるように構成されている。また、クラッチペダル４５の踏み込み量を設定量まで戻すことで、ＰＴＯ伝動系５における第１伝動筒軸２０１への動力伝達が切り状態から入り状態に切り替わり、クラッチペダル４５の踏み込み操作を解除することで、走行伝動系４における第１伝動軸７０への動力伝達が切り状態から入り状態に切り替わるように構成されている。
【００２６】
図６に示すように、主変速装置１９は、その入力軸を兼ねる第１伝動軸７０、第１伝動軸７０の後端部に一体形成した第１駆動ギヤ７１、第１伝動軸７０における第１駆動ギヤ７１の前方箇所に一体形成した第２駆動ギヤ７２、第１伝動軸７０における第２駆動ギヤ７２の前方箇所にスプライン嵌合した第３駆動ギヤ７３、第１伝動軸７０における第３駆動ギヤ７３の前方箇所にスプライン嵌合した第４駆動ギヤ７４、第１伝動軸７０の上方に第１伝動軸７０と平行に配置した第２伝動軸７５、第２伝動軸７５にスプライン嵌合した拡径用の筒軸７６、第１駆動ギヤ７１と噛合する状態で第２伝動軸７５に相対回転可能に外嵌した第１従動ギヤ７７、筒軸７６の後半部に摺動可能にスプライン嵌合した第２従動ギヤ７８、筒軸７６の前半部に摺動可能にスプライン嵌合した第３従動ギヤ７９、及び、第４駆動ギヤ７４と噛合する状態で第２伝動軸７５に相対回転可能に外嵌した第４従動ギヤ８０、などを備えている。
【００２７】
第２従動ギヤ７８は、第１従動ギヤ７７にスプライン嵌合する１速位置と第２駆動ギヤ７２に噛合する２速位置とにわたって摺動する。第３従動ギヤ７９は、第３駆動ギヤ７３に噛合する３速位置と第４従動ギヤ８０にスプライン嵌合する４速位置とにわたって摺動する。第２従動ギヤ７８及び第３従動ギヤ７９は、搭乗運転部２９におけるステアリングポスト３１の後方箇所に配備した主変速レバー４１の左右方向への揺動操作に連動して、第２従動ギヤ７８が主変速レバー４１に連係する第１連係状態と、第３従動ギヤ７９が主変速レバー４１に連係する第２連係状態とに切り替わる。そして、第１連係状態では、主変速レバー４１の前後方向への揺動操作に連動して、第２従動ギヤ７８が１速位置と２速位置とにわたって摺動する。第２連係状態では、主変速レバー４１の前後方向への揺動操作に連動して、第３従動ギヤ７９が３速位置と４速位置とにわたって摺動する。
【００２８】
つまり、主変速装置１９は、主変速レバー４１の揺動操作に連動して、第１伝動軸７０に伝達された動力を、第１駆動ギヤ７１と第１従動ギヤ７７と第２従動ギヤ７８と筒軸７６とを介して第２伝動軸７５に伝達する第１変速状態、第２駆動ギヤ７２と第２従動ギヤ７８と筒軸７６とを介して第２伝動軸７５に伝達する第２変速状態、第３駆動ギヤ７３と第３従動ギヤ７９と筒軸７６とを介して第２伝動軸７５に伝達する第３変速状態、又は、第４駆動ギヤ７４と第４従動ギヤ８０と第３従動ギヤ７９と筒軸７６とを介して第２伝動軸７５に伝達する第４変速状態に切り替わるように構成している。
【００２９】
図６及び図７に示すように、前後進切替装置２０は、前後進切替装置２０の入力軸を兼ねる第３伝動軸８１、第３伝動軸８１の前部側に相対回転可能に外嵌した後進用駆動ギヤ８２、第３伝動軸８１の後部側に相対回転可能に外嵌した前進用駆動ギヤ８３、第３伝動軸８１における後進用駆動ギヤ８２と前進用駆動ギヤ８３との間に介装したシンクロメッシュ式のシフト機構８４、第３伝動軸８１の上方に第３伝動軸８１と平行に配置した第４伝動軸８５、後進用駆動ギヤ８２と隣接するように第４伝動軸８５の前部側に一体形成した後進用従動ギヤ８６、前進用駆動ギヤ８３と噛合するように第４伝動軸８５の後部側に一体形成した前進用従動ギヤ８７、第３伝動軸８１の下方に第３伝動軸８１と平行に配置した後進用中継軸８８、及び、後進用駆動ギヤ８２と後進用従動ギヤ８６とに噛合するように後進用中継軸８８に一体形成した後進ギヤ８９、などを備えている。
【００３０】
第３伝動軸８１は、主変速装置１９の出力軸を兼ねる第２伝動軸７５に一対の中継ギヤ９０，９１を介して連動連結している。シフト機構８４は、搭乗運転部２９におけるステアリングポスト３１の左方箇所に配備した前後進切替レバー３９の前後方向への揺動操作に連動して、第３伝動軸８１を後進用駆動ギヤ８２に連動連結する状態と前進用駆動ギヤ８３に連動連結する状態とに切り替わるように構成している。
【００３１】
つまり、前後進切替装置２０は、前後進切替レバー３９の前後方向への揺動操作に連動して、第３伝動軸８１に伝達された動力を、後進用駆動ギヤ８２と後進ギヤ８９と後進用従動ギヤ８６とを介して第４伝動軸８５に伝達する後進伝動状態、又は、前進用駆動ギヤ８３と前進用従動ギヤ８７とを介して第４伝動軸８５に伝達する前進伝動状態に切り替わるように構成している。
【００３２】
図７に示すように、副変速装置２１は、副変速装置２１の入力軸を兼ねる第５伝動軸９２、第５伝動軸９２の前部側に一体形成した低速駆動ギヤ９３、第５伝動軸９２の後部側に一体形成した高速駆動ギヤ９４、第５伝動軸９２の下方に第５伝動軸９２と平行に配置した第６伝動軸９５、第６伝動軸９５に摺動可能に外嵌したシフト部材９６、低速駆動ギヤ９３と噛合可能にシフト部材９６の前端部に一体形成した低速従動ギヤ９７、及び、高速駆動ギヤ９４と噛合可能にシフト部材９６の後端部に一体形成した高速従動ギヤ９８、などを備えている。
【００３３】
第５伝動軸９２は、前後進切替装置２０の出力軸を兼ねる第４伝動軸８５にカップリング９９を介して連動連結している。シフト部材９６は、搭乗運転部２９における運転座席３０の左方箇所に配備した副変速レバー１０４（図３参照）の前後方向への揺動操作に連動して、低速駆動ギヤ９３に低速従動ギヤ９７を噛合する状態と高速駆動ギヤ９４に高速従動ギヤ９８を噛合する状態とに切り替わるように構成している。
【００３４】
つまり、副変速装置２１は、副変速レバー１０４の前後方向への揺動操作に連動して、第５伝動軸９２に伝達された動力を、低速駆動ギヤ９３と低速従動ギヤ９７とを介して第６伝動軸９５に伝達する低速伝動状態、又は、高速駆動ギヤ９４と高速従動ギヤ９８とを介して第６伝動軸９５に伝達する高速伝動状態に切り替わるように構成している。
【００３５】
図６及び図７に示すように、ハウジングフレーム１３は、その内部における前ケース部１５と中間ケース部１６の前端部分とにわたる前端箇所に、主クラッチ１８を収容する主クラッチ収容空間６５を形成している。又、その内部における主クラッチ収容空間６５の後方箇所となる中間ケース部１６の前半部分に、主変速装置１９を収容する第１収容空間としての主変速装置収容空間６６を形成し、かつ、その内部における主変速装置収容空間６６の後方箇所となる中間ケース部１６の後半部分に、前後進切替装置２０を収容する第２収容空間としての前後進切替装置収容空間６７を形成している。そして、その内部における前後進切替装置収容空間６７の後方箇所となる後ケース部１７の前半部分に、副変速装置２１を収容する副変速装置収容空間６８を形成し、かつ、その内部における副変速装置収容空間６８の後方箇所となる後ケース部１７の後半部分に、後輪用差動装置６を収容する後輪用差動装置収容空間６９を形成している。
【００３６】
中間ケース部１６の上部には、主変速装置収容空間６６の開放を可能にする蓋部材９を着脱可能にボルト連結している。蓋部材９の左前端部の左右中央箇所には、主変速レバー４１を揺動可能に支持するレバー支持部４２を上向きに膨出形成している。
【００３７】
図２〜４に示すように、搭乗ステップ２３は、ミッションケース１２の中間ケース部１６を上方から覆うカバーを兼ねる板金製のセンタステップ部４３と、このセンタステップ部４３から左右に延出する板金製の左右のサイドステップ部４４とから構成している。センタステップ部４３は、中間ケース部１６におけるレバー支持部４２よりも後側部分を上方から覆う前後長さを有する状態で、その左右幅が中間ケース部１６の左右幅よりも幅広になるように逆Ｕ字状に屈曲形成している。そして、その左下端部分の内面には、中間ケース部１６の左側面との間に空間を確保するための円筒状の前後一対のスペーサ５７を溶接している。又、その右側面には、横向きＵ字状に屈曲形成した板金製のレバーガイド６１を溶接している。左側のサイドステップ部４４は、中間ケース部１６の上下中間部に位置するように、前後のスペーサ５７を利用してセンタステップ部４３とともに中間ケース部１６の左側壁にボルト連結している。右側のサイドステップ部４４は、中間ケース部１６の上下中間部に位置するように、センタステップ部４３とともに中間ケース部１６の右側壁にボルト連結している。そして、中間ケース部１６にセンタステップ部４３及び左右のサイドステップ部４４をボルト連結した状態では、中間ケース部１６の上面とセンタステップ部４３との間、及び、中間ケース部１６の左側面とセンタステップ部４３との間のそれぞれに所定の空間を確保することができ、又、左右のサイドステップ部４４が同じ高さ位置に位置するように構成している。センタステップ部４３における天板部分の右後端箇所には、中間ケース部１６の右後端上部に備えたオイルゲージ（図示せず）の抜き差しを許容する切欠部５８を形成している。
【００３８】
ステアリングホイール３２などを支持する略門型の支持部材３８は、その後方側を開放する形状に形成されており、中間ケース部１６における蓋部材９よりも前側の前端部分にボルト連結している。支持部材３８は、ハウジングフレーム１３の前部に立設されており、ステアリングホイール３２の他に、前後進切替レバー３９を上方側に突出させて支持している。支持部材３８における左側壁部３８Ａの内面側には、筒状の軸支部４８を、支持部材３８に略沿った後傾姿勢で左側壁部３８Ａとパワーステアリング機構のコントロールユニット３７との間に位置するように固定装備している。又、左側壁部３８Ａの上端部には、前後進切替レバー３９のレバーガイドを兼ねる軸支部材４７をボルト連結している。
【００３９】
前後進切替レバー３９は、中間ケース部１６における左側壁の後側部位から左方に突出する前後進切替装置２０の操作軸３５に、前後進切り替え用の連係機構４６を介して連係している。このように、操作軸３５は、支持部材３８よりも後方側のハウジングフレーム１３の側部に備えられている。そして、連係機構４６は、支持部材３８に支持された前後進切替レバー３９による操作力を、支持部材３８の後方に配置された操作軸３５に入力するように、前後進切替レバー３９と操作軸３５を連係している。連係機構４６は、Ｌ字状に屈曲形成した第１連係ロッド４９、長さ調節可能なターンバックル式でクランク状に屈曲形成した第２連係ロッド５０、及び、中間ケース部１６の左側面とセンタステップ部４３との間に位置するように操作軸３５の突出端部に固定装備した操作アーム５５、などを備えている。
【００４０】
第１連係ロッド４９は、その縦軸部５６の下部側を支持部材３８の軸支部４８に回転可能に内嵌し、かつ、摺動不能にピン固定している。又、縦軸部５６の上部側を、支持部材３８及び軸支部材４７に形成した挿通孔に挿通し、かつ、軸支部材４７に軸受部材６２を介して回転可能かつ摺動不能に連結している。そして、縦軸部５６の上端部分に、その上端部分から左方に延出する状態で前後進切替レバー３９を上下揺動可能に連結している。又、縦軸部５６の下端部分から支持部材３８の右側壁部３８Ｃに向けて延出するアーム部５１の延出端に、第２連係ロッド５０の前端部を枢支連結している。つまり、第１連係ロッド４９には、支持部材３８の内部において、前後進切替レバー３９に連結されて上方側から下方側に向けて延出されており、その下端部において第２連係ロッド５０に連結されている。
【００４１】
第２連係ロッド５０は、第１連係ロッド４９と直交する後下がり傾斜姿勢で第１連係ロッド４９のアーム部５１と操作アーム５５とにわたって架設している。そして、その架設状態では、その前後向きの前側部分５２が、支持部材３８における左右の側壁部３８Ａ，３８Ｃの間の後方側の空間部３８Ｂから中間ケース部１６の上方におけるレバー支持部４２の右側方を通り、斜め向きの中間部分５４が、中間ケース部１６の上面とセンタステップ部４３との間を通り、前後向きの後側部分５３が、中間ケース部１６の左側面とセンタステップ部４３との間を通るように構成している。このように、第２連係ロッド５０は、センタステップ部４３にて覆われるようにハウジングフレーム１３の上部及び側部に沿わせて配設されている。そして、第２連係ロッド５０は、支持部材３８に孔部等の加工をせずに、支持部材３８の後方側の空間部３８Ｂを通して延設されており、第１連係ロッド４９と第２連係ロッド５０の連結部が、ハウジングフレーム１３における上部右側部分に位置していることから、ハウジングフレーム１３における上部左側部分に位置しているレバー支持部４２を迂回して第２連係ロッド５０を配設し易い。また、第２連係ロッド５０は、前後向きの前側部分５２と、前後方向に対して傾斜する斜め向きの中間部分５４と、前後向きの後側部分５３とを備えていることから、単純な形状の前後向きの部分を多く有しながら、第１連係ロッド４９から操作軸３５に至る連係ロッドの配索距離を短くできる。
【００４２】
つまり、前後進切り替え用の連係機構４６は、略門型の支持部材３８における左右の側壁部３８Ａ，３８Ｃの間に確保した空間、及び、中間ケース部１６とセンタステップ部４３との間に確保した空間を利用して、前後進切替レバー３９と前後進切替装置２０の操作軸３５とにわたるように構成している。
【００４３】
前後進切替レバー３９には、軸支部材４７に第１連係ロッド４９の縦軸部５６を中心とする円弧状に形成したガイド孔４７Ａに係入するガイド杆４０を備えている。軸支部材４７には、ガイド杆４０との係合による前後進切替レバー３９の中立位置での係止保持を可能にする凹部４７Ｂを、ガイド孔の前後中間箇所に連通させた状態で形成している。前後進切り替え用の連係機構４６には、ガイド杆４０を凹部４７Ｂに係合付勢するねじりバネ６３を備えている。
【００４４】
上記の構成から、前後進切替レバー３９をねじりバネ６３の作用によって凹部４７Ｂに係合することにより、前後進切替レバー３９を中立位置に係合保持することができ、これにより、前後進切替装置２０を中立状態に維持して、主変速装置１９から左右の前輪２７及び左右の後輪２４への伝動を遮断することができる。この状態から、前後進切替レバー３９をねじりバネ６３の作用に抗する方向（上方）に揺動操作して、ガイド杆４０の凹部４７Ｂとの係合を解除することにより、前後進切替レバー３９の前後進切り替え方向（前後方向）への揺動操作を可能にすることができる。そして、前後進切替レバー３９を前後進切り替え方向に揺動操作することにより、前後進切替装置２０を前進伝動状態と後進伝動状態とに切り替えることができ、走行状態を前進状態と後進状態とに切り替えることができる。
【００４５】
つまり、前後進切替レバー３９及び前後進切り替え用の連係機構４６により、搭乗運転部２９からの前後進切替装置２０の操作を可能にする前後進切り替え用の操作手段３４を構成している。
【００４６】
図２、５に示すように、中間ケース部１６とセンタステップ部４３との間の空間には、前後進切り替え用の連係機構４６の第２連係ロッド５０とともに、トラクタに備えた、例えばエンジン回転数を検出する回転数センサ（図示せず）などの各種の検出器（図示せず）、搭乗運転部２９に備えた表示パネル１０や各種の設定器（図示せず）、及び、トラクタに搭載した制御ユニット（図示せず）、などを通信可能に接続する信号線などを束ねたワイヤハーネス５９を通している。つまり、ワイヤハーネス５９が、第２連係ロッド５０とは別に、ハウジングフレーム１３の前方側から後方側に向けて延ばされて備えられている。ワイヤハーネス５９は、センタステップ部４３にて覆われるようにハウジングフレーム１３の上部に沿わせて配設されている。このように、中間ケース部１６とセンタステップ部４３との間の空間を、前後進切り替え用の連係機構４６やワイヤハーネス５９などを配索する配索空間に有効利用している。
【００４７】
図１〜５に示すように、中間ケース部１６における左側壁の前後中間箇所には、クラッチペダル４５を上下揺動可能に支持する左右向きの支軸１００を装備している。クラッチペダル４５は、支軸１００に装着した状態では、その揺動始端側が左側のサイドステップ部４４の下方を通って左側のサイドステップ部４４の前方に向かう状態になり、その遊端側が左側のサイドステップ部４４の前方から左側のサイドステップ部４４の前端部上方に向かう状態になるように、横向きＶ字状に屈曲形成している。そして、その揺動支点部に一体装備した連係アーム１０１を、中間ケース部１６における左側壁の前端部位から左方に突出する主クラッチ１８の操作軸１０２に、左側のサイドステップ部４４の下方に位置するように操作軸１０２の突出端部に固定装備した操作アーム（図示せず）と、左側のサイドステップ部４４の下方に位置する状態で連係アーム１０１と操作アームとにわたって架設した連係ロッド１０３とを介して連係している。
【００４８】
ＰＴＯ伝動系５について説明する。
図６及び図７に示すように、ＰＴＯ伝動系５は、その伝動方向の上手側から順に、第１伝動筒軸２０１、第１連動軸２０２、第３連動軸２０４、第２連動軸２０３、伝動軸１０７、中継軸１０９などを備え、エンジン１４からの動力をＰＴＯ軸２５に伝達するように構成されている。ＰＴＯ伝動系５は、第１連動軸２０２及び第２連動軸２０３を有する連動軸連結装置３００を備えている。第１連動軸２０２、第２連動軸２０３、伝動軸１０７、中継軸１０９は、その回転中心が一致するように配置されており、これらの複数の軸２０２、２０３、１０７、１０９の上方側で平行に第１伝動筒軸２０１が配置され、これらの複数の軸２０２、２０３、１０７、１０９の下方側で平行に第３連動軸２０４が配置されている。
【００４９】
第１伝動筒軸２０１は、第１伝動軸７０と相対回転自在な二重軸構造となっており、エンジン１４からの動力を受ける入力軸として構成されている。第１連動軸２０２には、第１入力ギヤ２０６（第１連動部に相当する）と第１出力ギヤ２０７（第１連動部及び第１連動ギヤに相当する）とが一体回転自在にスプライン嵌合されている。第１入力ギヤ２０６は、第１伝動筒軸２０１の出力ギヤ２０５と噛合しており、第１連動軸２０２が第１伝動筒軸２０１に連動連結されている。第３連動軸２０４には、第３連動ギヤ２０８と第４連動ギヤ２０９とが一体形成されている。第３連動ギヤ２０８は、第１連動軸２０２の第１出力ギヤ２０７と噛合自在であり、第３連動軸２０４が第１連動軸２０２に連動連結自在に構成されている。第２連動軸２０３には、第２入力ギヤ２１０（第２連動部及び第２連動ギヤに相当する）が一体形成されている。第２入力ギヤ２１０は、第３連動軸２０４の第４連動ギヤ２０９と噛合しており、第２連動軸２０３が第３連動軸２０４に連動連結されている。伝動軸１０７は、第２連動軸２０３にスプライン嵌合されており、第２連動軸２０３に連動連結されている。中継軸１０９は、カップリング１１０を介して伝動軸１０７に連動連結され、ＰＴＯ軸２５は、カップリング１１０を介して中継軸１０９に連動連結されている。
【００５０】
第１連動軸２０２、第２連動軸２０３、第３連動軸２０４の支持構造について説明する。
図８に示すように、第１連動軸２０２は、第１ベアリング２１１を介して第１軸支部２１２に支持される第１軸支部側端部２０２ａと、その第１軸支部側端部２０２ａとは反対側の第１非軸支部側端部２０２ｂとを有する棒状に形成されている。第１入力ギヤ２０６は、第１連動軸２０２の軸心方向で第１軸支部側端部２０２ａに近接する位置に配置されており、第１連動軸２０２において第１入力ギヤ２０６からの反力がかかる部位に近接した位置を第１ベアリング２１１を介して軸支している。第２連動軸２０３は、第２ベアリング２１３を介して第２軸支部２１４に支持される第２軸支部側端部２０３ａと、その第２軸支部側端部２０３ａとは反対側の第２非軸支部側端部２０３ｂとを有する筒状に形成されている。
【００５１】
第１非軸支部側端部２０２ｂと第２非軸支部側端部２０３ｂは、棒状の第１非軸支部側端部２０２ｂを筒状の第２非軸支部側端部２０３ｂの内部に挿入させて径方向でその間に第３ベアリング２１５を介在させ、お互いに支持し合う状態で相対回転自在に嵌合されている。つまり、第３ベアリング２１５は、第１非軸支部側端部２０２ｂに外嵌されているとともに、第２非軸支部側端部２０３ｂに内嵌され、第１非軸支部側端部２０２ｂが径方向内側から第２非軸支部側端部２０３ｂを支持するとともに、第２非軸支部側端部２０３ｂが径方向外側から第１非軸支部側端部２０２ｂを支持して、お互いに支持し合う状態となっている。
【００５２】
第３ベアリング２１５は、第１連動軸２０２及び第２連動軸２０３の軸心方向での軸受幅Ｈ３が第１ベアリング２１１の軸受幅Ｈ１及び第２ベアリング２１３の軸受幅Ｈ２よりも大きくなるように構成されている。これにより、第３ベアリング２１５の軸受幅Ｈ３をより大きくして、第１非軸支部側端部２０２ｂと第２非軸支部側端部２０３ｂのお互いの支持を安定して行えるようにしている。第３ベアリング２１５として、外径の大きな大径ベアリング２１５ａとその大径ベアリング２１５ａよりも外径が小さな小径ベアリング２１５ｂとが備えられている。第２連動軸２０３の第２非軸支部側端部２０３ｂは、第１連動軸２０２の第１非軸支部側端部２０２ｂに外嵌された小径ベアリング２１５ｂが嵌合する第１嵌合部２１６ａと、第１連動軸２０２の第１非軸支部側端部２０２ｂに外嵌された大径ベアリング２１５ａが嵌合する第２嵌合部２１６ｂとの内径の異なる２つの嵌合部を備えている。大径ベアリング２１５ａと小径ベアリング２１５ｂは、大径ベアリング２１５ａが第１連動軸２０２に接近する側に位置する状態で第１連動軸２０２及び第２連動軸２０３の軸心方向に隣接して並ぶように備えられている。
【００５３】
第２連動軸２０３の第２入力ギヤ２１０は、第１連動軸２０２及び第２連動軸２０３の軸心方向で小径ベアリング２１５ｂと重複する位置に備えられている。これにより、第２連動軸２０３をその軸心方向に短くしてコンパクト化を図りながら、小径ベアリング２１５ｂの径方向外側に第２入力ギヤ２１０を備えることで、第２入力ギヤ２１０の径方向での肉厚を十分に取りながら、第３ベアリング２１５の軸心方向での軸受幅Ｈ３を大きくすることができる。
【００５４】
第１連動軸２０２の第１非軸支部側端部２０２ｂには、大径ベアリング２１５ａに当接することにより、大径ベアリング２１５ａ及び小径ベアリング２１５ｂにおける第１連動軸２０２及び第２連動軸２０３の軸心方向での第１連動軸２０２に接近する側への移動を規制する移動規制部２２０が備えられている。ちなみに、小径ベアリング２１５ｂと第１嵌合部２１６ａの軸心方向での壁部との当接により、大径ベアリング２１５ａ及び小径ベアリング２１５ｂにおける第１連動軸２０２及び第２連動軸２０３の軸心方向での第２連動軸２０３に接近する側への移動が規制されている。
【００５５】
第２連動軸２０３において第２ベアリング２１３にて第２軸支部側端部２０３ａを支持する支持位置から第３ベアリング２１５にて第２非軸支部側端部２０３ｂを支持する支持位置までの長さは、第１連動軸２０２において第１ベアリング２１１にて第１軸支部側端部２０２ａを支持する支持位置から第３ベアリング２１５にて第１非軸支部側端部２０２ｂを支持する支持位置までの長さよりも短くなるように構成されている。つまり、第２連動軸２０３の方が、第１連動軸２０２よりも短くなるように構成されている。
【００５６】
第３連動軸２０４は、その軸心方向の両端部が第４ベアリング２１７を介して第３軸支部２１８に回転自在に支持されている。この第３連動軸２０４を支持するために、第３軸支部２１８を有して第３連動軸２０４を回転自在に支持した支持体２１９が備えられ、この支持体２１９は、第１連動軸２０２及び第２連動軸２０３を収容する中間ケース部１６の開口を開閉するように中間ケース部１６に取り付け及び取り外し自在に構成されている。支持体２１９は、ボルト２２１の締結により中間ケース部１６に取り付け自在であり、その締結方向が、第１連動軸２０２及び第２連動軸２０３の軸心方向に直交する方向となっている。これにより、第１連動軸２０２の第１出力ギヤ２０７と第３連動軸２０４の第３連動ギヤ２０８との噛合、及び、第２連動軸２０３の第２入力ギヤ２１０と第３連動軸２０４の第４連動ギヤ２０９との噛合を適切に行えるように、支持体２１９を取り付けることができる。
【００５７】
第１連動軸２０２の第１出力ギヤ２０７は、第１軸支部側端部２０２ａと第１非軸支部側端部２０２ｂとの間の中間部位において、第３連動ギヤ２０８と噛合する噛合位置（図８中実線にて示す位置）と第３連動ギヤ２０８との噛合を解除する噛合解除位置（図８中二点鎖線にて示す位置）とに摺動自在に第１連動軸２０２に外嵌されている。そして、第１出力ギヤ２０７は、ＰＴＯレバー６０の揺動操作によって、噛合位置と噛合解除位置とに摺動されるように構成されている。
【００５８】
図１〜５に示すように、搭乗運転部２９における足元箇所の左右中央側にはＰＴＯレバー６０を前後揺動可能に配備している。ＰＴＯレバー６０は、センタステップ部４３のレバーガイド６１との係合による入り位置及び切り位置での位置保持が可能となるように構成している。そして、ＰＴＯ動力断続用の連係機構（図示せず）を介して第１連動軸２０２の第１出力ギヤ２０７に連係している。第１出力ギヤ２０７は、ＰＴＯレバー６０の前後方向への揺動操作に連動して、第３連動ギヤ２０８と噛合する噛合位置と、第３連動ギヤ２０８との噛合を解除する噛合解除位置とに摺動する。
【００５９】
図示は省略するが、ＰＴＯ動力断続用の連係機構は、ＰＴＯレバー６０の揺動支点部に一体装備した連係アームを、第１出力ギヤ２０７に係合したシフトフォークに、中間ケース部１６における右側壁の下側部位から右方に突出するシフトフォークの操作軸に固定装備した操作アームと、連係アームと操作アームとにわたって架設した連係ロッドとを介して連係するように構成している。
【００６０】
つまり、第１出力ギヤ２０７は、ＰＴＯレバー６０の操作による噛合位置（図８中実線にて示す位置）と噛合解除位置（図８中二点鎖線にて示す位置）との位置切り替え保持が可能となるように構成している。その結果、第１出力ギヤ２０７を、ＰＴＯレバー６０の操作によって、エンジン１４からＰＴＯ軸２５に伝動する伝動状態とエンジン１４からＰＴＯ軸２５への伝動を遮断する遮断状態とに切り替え可能なＰＴＯクラッチとして機能させることができる。
【００６１】
第１連動軸２０２の第１軸支部側端部２０２ａは、ミッションケース１２において、主クラッチ収容空間６５と主変速装置収容空間６６とを区画する第１隔壁としての第１軸支部２１２に第１ベアリング２１１を介して回転自在に支持されている。また、第２連動軸２０３の第２軸支部側端部２０３ａは、ミッションケース１２において、主変速装置収容空間６６と前後進切替装置収容空間６７とを区画する第２隔壁としての第２軸支部２１４に第２ベアリング２１３を介して回転自在に支持されている。このように、ミッションケース１２には、主変速装置１９を収容する主変速装置収容空間６６（第１収容空間に相当する）と前後進切替装置２０を収容する前後進切替装置収容空間６７（第２収容空間に相当する）とを前後に形成しており、第１連動軸２０２及び第２連動軸２０３を有する連動軸連結装置３００は、主変速装置収容空間６６に収容されている。
【００６２】
〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、第１連動軸２０２の全体を棒状とし、第２連動軸２０３の全体を筒状とすることで、第１非軸支部側端部２０２ｂを棒状とし、第２非軸支部側端部２０３ｂを筒状としている。これに代えて、第１連動軸２０２において第１非軸支部側端部２０２ｂだけを棒状とし、第２連動軸２０３において第２非軸支部側端部２０３ｂだけを筒状とすることもできる。
【００６３】
（２）上記実施形態では、第３ベアリング２１５として、大径ベアリング２１５ａと小径ベアリング２１５ｂとを備えている。これに代えて、第３ベアリング２１５として、外径が同一の２つのベアリングを備えることもできる。また、第３ベアリング２１５としてのベアリングの数については、２つに限るものではなく、１つでも、３つ以上でもよい。
【００６４】
（３）上記実施形態では、第１連動軸２０２及び第２連動軸２０３に加えて、第３連動軸２０４を備えているが、この第３連動軸２０４を備えずに実施することもできる。
【００６５】
（４）上記実施形態では、第１連動軸２０２、第３連動軸２０４、第２連動軸２０３の順に動力を伝達している。これに代えて、逆に、第２連動軸２０３、第３連動軸２０４、第１連動軸２０２の順に動力を伝達するように実施することもできる。また、上記（３）に記載の如く、第３連動軸２０４を備えない場合には、第１連動軸２０２による動力伝達系と第２連動軸２０３による動力伝達系を別々に備えることもできる。
【００６６】
（５）上記実施形態では、ＰＴＯ伝動系５に第１連動軸２０２及び第２連動軸２０３を備えている。これに代えて、例えば、走行伝動系４に第１連動軸及び第２連動軸を備えることもでき、第１連動軸及び第２連動軸をどのような動力伝動系に備えるかは適宜変更が可能である。
【００６７】
（６）上記実施形態において、作業車はトラクタに限るものではなく、例えば、乗用草刈機、乗用田植機、ホイールローダなどであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、連動連結用の第１連動部を有する第１連動軸と、連動連結用の第２連動部を有する第２連動軸とが備えられ、第１連動軸と前記第２連動軸は、回転中心が一致するように配置され、第１連動軸及び第２連動軸を回転自在に支持するための支持構造の簡素化及び小型化を図ることができる各種の作業車の動力伝達装置に適応可能である。
【符号の説明】
【００６９】
５        ：ＰＴＯ伝動系
１２      ：ミッションケース
１４      ：エンジン
２５      ：ＰＴＯ軸
６５      ：主クラッチ収容空間
６６      ：主変速装置収容空間（第１収容空間）
６７      ：前後進切替装置収容空間（第２収容空間）
２０２    ：第１連動軸
２０２ａ  ：第１軸支部側端部
２０２ｂ  ：第１非軸支部側端部
２０３    ：第２連動軸
２０３ａ  ：第２軸支部側端部
２０３ｂ  ：第２非軸支部側端部
２０４    ：第３連動軸
２０６    ：第１入力ギヤ（第１連動部）
２０７    ：第１出力ギヤ（第１連動部、第１連動ギヤ）
２０８    ：第３連動ギヤ
２０９    ：第４連動ギヤ
２１０    ：第２入力ギヤ（第２連動部）
２１１    ：第１ベアリング
２１２    ：第１軸支部
２１３    ：第２ベアリング
２１４    ：第２軸支部
２１５    ：第３ベアリング
２１５ａ  ：大径ベアリング
２１５ｂ  ：小径ベアリング
２１７    ：第４ベアリング
２１８    ：第３軸支部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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