(57)【要約】【課題】バキュームポンプの能力を必要最低限に抑制してコストを低減できるブレーキシステム、ブレーキシステムの制御方法、及びブレーキシステムの異常診断方法を提供する。【解決手段】本発明の一態様は、ブレーキシステム１において、目標ブースタ負圧Ａｏの大気圧Ｐａに対する相対圧は、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌ以上の高圧力である場合に所定の目標圧−Ａに設定され、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌ未満の低圧力である場合に所定の目標圧−Ａよりも低負圧に設定される。そして、ポンプ発生負圧ｐｐの大気圧Ｐａに対する相対圧は、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌよりも低圧力の所定圧Ｐａ＿Ｘ未満である場合に、目標ブースタ負圧Ａｏの大気圧Ｐａに対する相対圧よりも高負圧に設定され、かつ、所定の目標圧−Ａよりも低負圧に設定される。【選択図】図１
2014201262.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキブースタと、
前記ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、を有し、
前記ブレーキブースタの負圧室の目標圧力である目標ブースタ負圧室内圧の大気圧に対する相対圧は、ブレーキの作動を保障するために前記ブレーキブースタの負圧室にて必要な圧力であるブレーキ作動保障負圧の大気圧に対する相対圧よりも高負圧に設定され、大気圧が第１所定圧以上である場合に所定の目標圧に設定され、大気圧が前記第１所定圧未満である場合に前記所定の目標圧よりも低負圧に設定されており、
前記バキュームポンプで発生可能な最大負圧であるポンプ最大発生負圧の大気圧に対する相対圧は、大気圧が前記第１所定圧よりも低圧力の第２所定圧未満である場合に、前記目標ブースタ負圧室内圧の大気圧に対する相対圧よりも高負圧に設定され、かつ、前記所定の目標圧よりも低負圧に設定されること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
ブレーキシステムの制御方法において、
前記ブレーキシステムは、ブレーキブースタと、前記ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、前記ブレーキブースタの負圧室の圧力であるブースタ負圧室内圧力を検出する負圧室内圧検出手段と、を備え、前記ブレーキブースタの負圧室の目標圧力である目標ブースタ負圧室内圧の大気圧に対する相対圧は、ブレーキの作動を保障するために前記ブレーキブースタの負圧室にて必要な圧力であるブレーキ作動保障負圧の大気圧に対する相対圧よりも高負圧に設定され、大気圧が第１所定圧以上である場合に所定の目標圧に設定され、大気圧が前記第１所定圧未満である場合に前記所定の目標圧よりも低負圧に設定されており、前記バキュームポンプで発生可能な最大負圧であるポンプ最大発生負圧の大気圧に対する相対圧は、大気圧が前記第１所定圧よりも低圧力の第２所定圧未満である場合に、前記目標ブースタ負圧室内圧の大気圧に対する相対圧よりも高負圧に設定され、かつ、前記所定の目標圧よりも低負圧に設定されるものであって、
前記負圧室内圧検出手段により検出された前記ブースタ負圧室内圧力が前記目標ブースタ負圧室内圧よりも低負圧であるか否かを判定する負圧室内圧判定ステップにて、前記ブースタ負圧室内圧力が前記目標ブースタ負圧室内圧よりも低負圧である場合には、前記バキュームポンプを作動させるように制御し、
前記負圧室内圧判定ステップにて、前記ブースタ負圧室内圧力が前記目標ブースタ負圧室内圧以上の高負圧である場合には、前記バキュームポンプを停止させるように制御すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項３】
請求項２のブレーキシステムの制御方法において、
前記ブレーキシステムは、前記ブレーキブースタの負圧室と前記吸気系とに接続する通路と、前記吸気系の圧力である吸気負圧を検出する吸気負圧検出手段と、を備え、
前記吸気負圧検出手段により検出された前記吸気負圧が前記負圧室内圧検出手段により検出された前記ブースタ負圧室内圧力よりも低負圧であるか否かを判定する吸気負圧判定ステップにて、前記吸気負圧が前記ブースタ負圧室内圧力よりも低負圧である場合には、前記負圧室内圧判定ステップへ移行するように制御し、
前記吸気負圧判定ステップにて、前記吸気負圧が前記ブースタ負圧室内圧力以上の高負圧である場合には、前記バキュームポンプを停止させて、前記吸気系から前記通路を介して前記負圧室へ負圧が供給されるように制御すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項４】
ブレーキシステムの異常診断方法において、
前記ブレーキシステムは、ブレーキブースタと、前記ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、前記ブレーキブースタの負圧室の圧力であるブースタ負圧室内圧力を検出する負圧室内圧検出手段と、を備え、前記ブレーキブースタの負圧室の目標圧力である目標ブースタ負圧室内圧の大気圧に対する相対圧は、ブレーキの作動を保障するために前記ブレーキブースタの負圧室にて必要な圧力であるブレーキ作動保障負圧の大気圧に対する相対圧よりも高負圧に設定され、大気圧が第１所定圧以上である場合に所定の目標圧に設定され、大気圧が前記第１所定圧未満である場合に前記所定の目標圧よりも低負圧に設定されており、前記バキュームポンプで発生可能な最大負圧であるポンプ最大発生負圧の大気圧に対する相対圧は、大気圧が前記第１所定圧よりも低圧力の第２所定圧未満である場合に、前記目標ブースタ負圧室内圧の大気圧に対する相対圧よりも高負圧に設定され、かつ、前記所定の目標圧よりも低負圧に設定され、前記負圧室内圧検出手段により検出された前記ブースタ負圧室内圧力が前記目標ブースタ負圧室内圧よりも低負圧であるか否かを判定する負圧室内圧判定ステップにて、前記ブースタ負圧室内圧力が前記目標ブースタ負圧室内圧よりも低負圧である場合には、前記バキュームポンプを作動させるように制御し、前記負圧室内圧判定ステップにて、前記ブースタ負圧室内圧力が前記目標ブースタ負圧室内圧以上の高負圧である場合には、前記バキュームポンプを停止させるように制御するものであって、
前記目標ブースタ負圧室内圧と前記ブレーキ作動保障負圧との間にて大気圧に応じて規定されるポンプ異常判定負圧を設定し、
前記バキュームポンプの作動を開始してから所定時間が経過した後の前記ブースタ負圧室内圧力が前記ポンプ異常判定負圧よりも低負圧である場合には、前記バキュームポンプの機能に異常があると判定すること、
を特徴とするブレーキシステムの異常診断方法。
【請求項５】
請求項４のブレーキシステムの異常診断方法において、
前記所定時間は、大気圧が低圧力であるほど長く設定されること、
を特徴とするブレーキシステムの異常診断方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するバキュームポンプを有するブレーキシステム、ブレーキシステムの制御方法、及びブレーキシステムの異常診断方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ブレーキブースタの負圧室において十分な負圧を得るために、エンジンの吸気系からブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するための主負圧通路に対して、並列にバキュームポンプを配置し、このバキュームポンプからブレーキブースタの負圧室に負圧を供給することが行われている。
【０００３】
ここで、バキュームポンプを有するブレーキシステムに関する特許文献１には、負圧ブースタに負圧タンクが接続されており、大気圧が所定圧以上の場合は大気圧と負圧タンクの内圧との相対圧に応じて負圧ポンプを駆動制御し、大気圧が所定圧未満の場合は負圧タンク内の絶対圧に応じて負圧ポンプを駆動制御する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１７７６７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の技術は、負圧ブースタに接続される負圧タンクにおけるタンク内絶対圧が、大気圧が低い場合も負圧ポンプの能力よりも高く設定されている。そのため、負圧ポンプの能力が無駄になってしまう。また、特許文献１の技術は、エンジンの吸気管で発生する負圧を負圧ブースタに供給する構造を有していないので、負圧ポンプの作動頻度が高くなってしまう。
【０００６】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、バキュームポンプの能力を必要最低限に抑制してコストを低減できるブレーキシステム、ブレーキシステムの制御方法、及びブレーキシステムの異常診断方法を提供すること、を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、ブレーキシステムにおいて、ブレーキブースタと、前記ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、を有し、前記ブレーキブースタの負圧室の目標圧力である目標ブースタ負圧室内圧の大気圧に対する相対圧は、ブレーキの作動を保障するために前記ブレーキブースタの負圧室にて必要な圧力であるブレーキ作動保障負圧の大気圧に対する相対圧よりも高負圧に設定され、大気圧が第１所定圧以上である場合に所定の目標圧に設定され、大気圧が前記第１所定圧未満である場合に前記所定の目標圧よりも低負圧に設定されており、前記バキュームポンプで発生可能な最大負圧であるポンプ最大発生負圧の大気圧に対する相対圧は、大気圧が前記第１所定圧よりも低圧力の第２所定圧未満である場合に、前記目標ブースタ負圧室内圧の大気圧に対する相対圧よりも高負圧に設定され、かつ、前記所定の目標圧よりも低負圧に設定されること、を特徴とする。
【０００８】
この態様によれば、ポンプ最大発生負圧の大気圧に対する相対圧は、大気圧が第１所定圧よりも低圧力の第２所定圧未満である場合に、ブレーキ作動保障負圧の大気圧に対する相対圧よりも高負圧に設定され、かつ、ブレーキブースタの負圧室における所定の目標圧よりも低負圧に設定される。そのため、バキュームポンプのポンプ能力（吸引能力）を、必要最低限に抑制できる。したがって、バキュームポンプのコストを低減できる。
【０００９】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、ブレーキシステムの制御方法において、前記ブレーキシステムは、ブレーキブースタと、前記ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、前記ブレーキブースタの負圧室の圧力であるブースタ負圧室内圧力を検出する負圧室内圧検出手段と、を備え、前記ブレーキブースタの負圧室の目標圧力である目標ブースタ負圧室内圧の大気圧に対する相対圧は、ブレーキの作動を保障するために前記ブレーキブースタの負圧室にて必要な圧力であるブレーキ作動保障負圧の大気圧に対する相対圧よりも高負圧に設定され、大気圧が第１所定圧以上である場合に所定の目標圧に設定され、大気圧が前記第１所定圧未満である場合に前記所定の目標圧よりも低負圧に設定されており、前記バキュームポンプで発生可能な最大負圧であるポンプ最大発生負圧の大気圧に対する相対圧は、大気圧が前記第１所定圧よりも低圧力の第２所定圧未満である場合に、前記目標ブースタ負圧室内圧の大気圧に対する相対圧よりも高負圧に設定され、かつ、前記所定の目標圧よりも低負圧に設定されるものであって、前記負圧室内圧検出手段により検出された前記ブースタ負圧室内圧力が前記目標ブースタ負圧室内圧よりも低負圧であるか否かを判定する負圧室内圧判定ステップにて、前記ブースタ負圧室内圧力が前記目標ブースタ負圧室内圧よりも低負圧である場合には、前記バキュームポンプを作動させるように制御し、前記負圧室内圧判定ステップにて、前記ブースタ負圧室内圧力が前記目標ブースタ負圧室内圧以上の高負圧である場合には、前記バキュームポンプを停止させるように制御すること、を特徴とする。
【００１０】
この態様によれば、ポンプ最大発生負圧の大気圧に対する相対圧は、大気圧が第１所定圧よりも低圧力の第２所定圧未満である場合に、ブレーキ作動保障負圧の大気圧に対する相対圧よりも高負圧に設定され、かつ、ブレーキブースタの負圧室における所定の目標圧よりも低負圧に設定される。そのため、バキュームポンプのポンプ能力（吸引能力）を、必要最低限に抑制できる。したがって、バキュームポンプのコストを低減できる。
【００１１】
また、ブースタ負圧室内圧力が目標ブースタ負圧室内圧よりも低負圧である場合にバキュームポンプを作動させ、ブースタ負圧室内圧力が目標ブースタ負圧室内圧以上の高負圧である場合にバキュームポンプを停止させるように制御するので、不要なバキュームポンプの作動を抑制してバキュームポンプの作動頻度を低減でき、かつ、大気圧が低圧力になる高地においてもブレーキの作動を保障できる。
【００１２】
上記の態様においては、前記ブレーキシステムは、前記ブレーキブースタの負圧室と前記吸気系とに接続する通路と、前記吸気系の圧力である吸気負圧を検出する吸気負圧検出手段と、を備え、前記吸気負圧検出手段により検出された前記吸気負圧が前記負圧室内圧検出手段により検出された前記ブースタ負圧室内圧力よりも低負圧であるか否かを判定する吸気負圧判定ステップにて、前記吸気負圧が前記ブースタ負圧室内圧力よりも低負圧である場合には、前記負圧室内圧判定ステップへ移行するように制御し、前記吸気負圧判定ステップにて、前記吸気負圧が前記ブースタ負圧室内圧力以上の高負圧である場合には、前記バキュームポンプを停止させて、前記吸気系から前記通路を介して前記負圧室へ負圧が供給されるように制御すること、が好ましい。
【００１３】
この態様によれば、吸気負圧がブースタ負圧室内圧力以上の高負圧である場合には、バキュームポンプを停止させて、吸気系からブレーキブースタの負圧室へ負圧が供給されるように制御するので、不要なバキュームポンプの作動をさらに抑制してバキュームポンプの作動頻度をさらに低減でき、かつ、大気圧が低圧力になる高地においてもブレーキの作動を保障できる。
【００１４】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、ブレーキシステムの異常診断方法において、前記ブレーキシステムは、ブレーキブースタと、前記ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、前記ブレーキブースタの負圧室の圧力であるブースタ負圧室内圧力を検出する負圧室内圧検出手段と、を備え、前記ブレーキブースタの負圧室の目標圧力である目標ブースタ負圧室内圧の大気圧に対する相対圧は、ブレーキの作動を保障するために前記ブレーキブースタの負圧室にて必要な圧力であるブレーキ作動保障負圧の大気圧に対する相対圧よりも高負圧に設定され、大気圧が第１所定圧以上である場合に所定の目標圧に設定され、大気圧が前記第１所定圧未満である場合に前記所定の目標圧よりも低負圧に設定されており、前記バキュームポンプで発生可能な最大負圧であるポンプ最大発生負圧の大気圧に対する相対圧は、大気圧が前記第１所定圧よりも低圧力の第２所定圧未満である場合に、前記目標ブースタ負圧室内圧の大気圧に対する相対圧よりも高負圧に設定され、かつ、前記所定の目標圧よりも低負圧に設定され、前記負圧室内圧検出手段により検出された前記ブースタ負圧室内圧力が前記目標ブースタ負圧室内圧よりも低負圧であるか否かを判定する負圧室内圧判定ステップにて、前記ブースタ負圧室内圧力が前記目標ブースタ負圧室内圧よりも低負圧である場合には、前記バキュームポンプを作動させるように制御し、前記負圧室内圧判定ステップにて、前記ブースタ負圧室内圧力が前記目標ブースタ負圧室内圧以上の高負圧である場合には、前記バキュームポンプを停止させるように制御するものであって、前記目標ブースタ負圧室内圧と前記ブレーキ作動保障負圧との間にて大気圧に応じて規定されるポンプ異常判定負圧を設定し、前記バキュームポンプの作動を開始してから所定時間が経過した後の前記ブースタ負圧室内圧力が前記ポンプ異常判定負圧よりも低負圧である場合には、前記バキュームポンプの機能に異常があると判定すること、を特徴とする。
【００１５】
この態様によれば、大気圧の変化に応じてバキュームポンプの機能の異常を検出できる。
【００１６】
上記の態様においては、前記所定時間は、大気圧が低圧力であるほど長く設定されること、が好ましい。
【００１７】
この態様によれば、大気圧に応じて前記の所定時間を補正するので、大気圧が変化してブースタ負圧室内圧力が目標ブースタ負圧室内圧に到達する時間が変化しても、バキュームポンプの機能の異常を検出する精度が向上し、かつ、検出時間を効率化できる。
【発明の効果】
【００１８】
本構成のブレーキシステム、ブレーキシステムの制御方法、及びブレーキシステムの異常診断方法によれば、バキュームポンプの能力を必要最低限に抑制してコストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】本実施例のブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。
【図３】実施例１の制御ルーチンを示す図である。
【図４】大気圧（高度）に対するエンジン発生負圧とポンプ発生負圧と目標ブースタ負圧の関係図である。
【図５】実施例１のタイムチャートの一例を示す図である。
【図６】実施例２の制御ルーチンを示す図である。
【図７】大気圧（高度）に対するエンジン発生負圧とポンプ発生負圧と目標ブースタ負圧とＶ／Ｐ異常判定負圧の関係図である。
【図８】実施例２のタイムチャートの一例を示す図である。
【図９】大気圧とＶ／Ｐ異常判定時間の関係図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。ここで、図１は、本実施例のブレーキシステムの概略構成図である。また、図２は、本実施例のブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。なお、以下の説明において、「負圧」とは、大気圧よりも低い圧力のことをいう。また、「高負圧」や「負圧が高い」とは大気圧との差が大きいことをいい、「低負圧」や「負圧が低い」とは大気圧との差が小さいことをいう。
【００２１】
＜ブレーキシステムの構成および作用＞
本実施例のブレーキシステム１は、図１や図２に示すように、ブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ１２と、マスターシリンダ１４と、負圧センサ１６と、電動バキュームポンプ１８（図中「電動ＶＰ」と表記）と、逆止弁ＣＶ１と、逆止弁ＣＶ２と、逆止弁ＣＶ３と、ＥＣＵ２４と、吸気管圧力検出手段２６などを有する。
【００２２】
ブレーキブースタ１２は、図１に示すように、ブレーキペダル１０とマスターシリンダ１４との間に設けられている。このブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル１０の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。
【００２３】
ブレーキブースタ１２は、その内部がダイアフラム（不図示）にて区画されており、マスターシリンダ１４側に区画される負圧室（不図示）と、大気を導入可能な変圧室（不図示）とが設けられている。そして、ブレーキブースタ１２の負圧室は、第１通路Ｌ１を介してエンジンの吸気管３２に接続する。すなわち、第１通路Ｌ１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管３２とに接続する。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室には、エンジンの駆動時にスロットル弁３４の開度に応じて吸気管３２内にて発生する負圧が、第１通路Ｌ１を介して供給される。また、スロットル弁３４は、吸気管３２内に設けられている。なお、吸気管３２は、本発明における「吸気系」の一例である。
【００２４】
マスターシリンダ１４は、ブレーキブースタ１２の動作によりブレーキ本体（不図示）の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。負圧センサ１６は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力を検出する。なお、負圧センサ１６は、本発明における「負圧室内圧検出手段」の一例である。
【００２５】
電動バキュームポンプ１８は、図１に示すように、第２通路Ｌ２上に設けられ、吸入口１８ａが第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室に接続している。ここで、第２通路Ｌ２は、第１通路Ｌ１上における逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２との間の位置から第１通路Ｌ１と分岐する通路である。また、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂは、大気に開放されている。
【００２６】
また、電動バキュームポンプ１８は、図２に示すように、モータやリレーを介してＥＣ
Ｕ２４に接続している。このようにして、電動バキュームポンプ１８の作動は、ＥＣＵ２４によって制御される。具体的には、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの作動開始信号に基づいて作動を開始して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給する。また、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの作動停止信号に基づいて作動を停止して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給することを停止する。
【００２７】
ここで、電動バキュームポンプ１８で発生可能な最大負圧について説明する。以下の説明において、ポンプ発生負圧ｐｐは、電動バキュームポンプ１８で発生可能な最大負圧である。このとき、図４に示すように、ポンプ発生負圧ｐｐの大気圧Ｐａに対する相対圧（ポンプ発生負圧ｐｐの絶対圧と大気圧Ｐａとの相対圧）は、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｈ未満である場合に、大気圧Ｐａが高圧力になるに従って高負圧（低圧力）になり、大気圧Ｐａが低圧力になるに従って低負圧（高圧力）になるように設定される。そして、ポンプ発生負圧ｐｐの大気圧Ｐａに対する相対圧は、大気圧が所定圧Ｐａ＿Ｘ（例えば、７０ｋＰａ）未満の低圧力である場合に、目標ブースタ負圧Ａｏの大気圧Ｐａに対する相対圧（目標ブースタ負圧Ａｏの絶対圧と大気圧Ｐａとの相対圧）よりも高負圧であり、かつ、所定の目標圧−Ａよりも低負圧になるように設定される。ここで、目標ブースタ負圧Ａｏは、ブレーキブースタ１２の負圧室の目標圧力である。
【００２８】
図１や図２の説明に戻って、逆止弁ＣＶ１は、第１通路Ｌ１において、第２通路Ｌ２との分岐部分とブレーキブースタ１２との間の位置に設けられている。また、逆止弁ＣＶ２は、第１通路Ｌ１において、逆止弁ＣＶ１よりも吸気管３２側の位置であって第２通路Ｌ２との分岐部分と吸気管３２との間の位置に設けられている。また、逆止弁ＣＶ３は、第２通路Ｌ２において、第１通路Ｌ１との分岐部分と電動バキュームポンプ１８との間の位置に設けられている。
【００２９】
逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２は、ともに、吸気管３２側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管３２側への流体の流れのみを許容する。具体的には、逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。また、逆止弁ＣＶ３は、電動バキュームポンプ１８側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から電動バキュームポンプ１８側への流体の流れのみを許容する。
【００３０】
ＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備えている。このＥＣＵ２４には、図２に示すように、負圧センサ１６や電動バキュームポンプ１８や吸気管圧力検出手段２６などが接続されている。そして、ＥＣＵ２４は、詳しくは後述するブレーキシステムの制御方法を行うことができる。
【００３１】
このような構成のブレーキシステム１は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することができる。また、ブレーキシステム１は、併せて、電動バキュームポンプ１８を作動させて第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介して負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することもできる。
【００３２】
また、吸気管圧力検出手段２６は、例えば、圧力センサであり、吸気管３２内の圧力を検出する。なお、吸気管圧力検出手段２６は、本発明における「吸気負圧検出手段」の一例である。
【００３３】
なお、電動バキュームポンプ１８の代わりに、機械駆動式のバキュームポンプを使用してもよい。
【００３４】
＜ブレーキシステムの制御方法＞
次に、以上のような構成のブレーキシステム１の制御方法について説明する。
【００３５】
〔実施例１〕
まず、実施例１について説明する。実施例１では、ＥＣＵ２４は、図３に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００３６】
そこで、図３に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、大気圧Ｐａと、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍと、エンジン発生負圧ｐｍを取込む（ステップＳ１〜Ｓ３）。ここで、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍは、負圧センサ１６により検出されたブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力である。また、エンジン発生負圧ｐｍは、吸気管圧力検出手段２６により検出された吸気管３２内の圧力である。なお、エンジン発生負圧ｐｍは、本発明における「吸気負圧」の一例である。
【００３７】
次に、ＥＣＵ２４は、図４より大気圧Ｐａに応じた目標ブースタ負圧Ａｏを求める（ステップＳ４）。ここで、目標ブースタ負圧Ａｏは、ブレーキブースタ１２の負圧室の目標圧力である。
【００３８】
ここで、図４について説明する。図４に示すように、エンジン発生負圧ｐｍの大気圧Ｐａに対する相対圧（エンジン発生負圧ｐｍの絶対圧と大気圧Ｐａとの相対圧）は、大気圧Ｐａが高圧力になるに従って高負圧（低圧力）になり、大気圧Ｐａが低圧力になるに従って低負圧（高圧力）になるように設定される。
【００３９】
そして、図４に示すように、目標ブースタ負圧Ａｏの大気圧Ｐａに対する相対圧（目標ブースタ負圧Ａｏの絶対圧と大気圧Ｐａとの相対圧）は、許容ブースタ負圧−Ｃ（例えば、−４０ｋＰａ）よりも高負圧に設定される。ここで、許容ブースタ負圧−Ｃは、ブレーキシステム１のブレーキの作動を保障するためにブレーキブースタ１２の負圧室にて必要な圧力（ブレーキ作動保障負圧）の大気圧Ｐａに対する相対圧である。
【００４０】
また、図４に示すように、目標ブースタ負圧Ａｏの大気圧Ｐａに対する相対圧は、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌ（例えば、８５ｋＰａ）以上の高圧力である場合に、所定の目標圧−Ａ（例えば、−６５ｋＰａ）に設定される。
【００４１】
さらに、図４に示すように、目標ブースタ負圧Ａｏの大気圧Ｐａに対する相対圧は、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌ未満の低圧力である場合に、所定の目標圧−Ａよりも低負圧に設定される。詳細には、目標ブースタ負圧Ａｏの大気圧Ｐａに対する相対圧は、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌ未満の低圧力である場合に、大気圧Ｐａが低圧力になるに従って徐々に低負圧になるように設定される。
【００４２】
このように、目標ブースタ負圧Ａｏは、大気圧Ｐａの大きさに応じて変更される。これにより、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌ未満の低圧力である場合に、電動バキュームポンプ１８を連続作動させてもブースタ負圧室内圧力ｂｐｍを目標ブースタ負圧Ａｏに到達できないという不具合を回避できる。すなわち、目標ブースタ負圧Ａｏは大気圧Ｐａが低い場合に低負圧側に設定されているので、電動バキュームポンプ１８を作動させることにより、確実にブレーキブースタ１２の負圧室の圧力は目標ブースタ負圧Ａｏに到達する。そのため、電動バキュームポンプ１８の作動の信頼性を維持できる。なお、所定圧Ｐａ＿Ｌは、本発明における「第１所定圧」の一例である。
【００４３】
また、図４に示すように、ポンプ発生負圧ｐｐは、前記のように設定される目標ブースタ負圧Ａｏよりも高負圧に設定される。そして、ポンプ発生負圧ｐｐの大気圧Ｐａに対する相対圧は、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｘ以上の高圧力である場合に所定の目標圧−Ａ以上の高負圧に設定される一方で、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｘ未満の低圧力である場合に所定の目標圧−Ａよりも低負圧に設定される。なお、図４に示すように、所定圧Ｐａ＿Ｘは、所定圧Ｐａ＿Ｌよりも低圧力である。また、ポンプ発生負圧ｐｐは、本発明における「ポンプ最大発生負圧」の一例である。また、所定圧Ｐａ＿Ｘは、本発明における「第２所定圧」の一例である。
【００４４】
このように、ポンプ発生負圧ｐｐは、大気圧Ｐａが低圧力である場合に、目標ブースタ負圧Ａｏよりも高負圧の領域にて低負圧側に設定される。これにより、ポンプ発生負圧ｐｐの大気圧Ｐａに対する相対圧が大気圧Ｐａの大きさに関わらず常に所定の目標圧−Ａよりも高負圧に設定されるような比較例と比べて、要求される電動バキュームポンプ１８の最大発生負圧が抑制される。そのため、電動バキュームポンプ１８におけるポンプ能力（吸引能力）を必要最小限に抑制できるので、コストの低減が可能となる。
【００４５】
また、図４に示すように、ここでは一例として、ポンプ発生負圧ｐｐは、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌ以下の低圧力である場合に、目標ブースタ負圧Ａｏから所定圧β（例えば、１０ｋＰａ）を引いた圧力（Ａｏ−β）に設定される。そして、ポンプ発生負圧ｐｐは、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｈ（例えば、９０ｋＰａ）以上の高圧力である場合に、目標ブースタ負圧Ａｏから所定圧β´（例えば、１５ｋＰａ）を引いた所定の目標圧−Ａ´（例えば、−８０ｋＰａ）に設定される。
【００４６】
なお、変形例として、大気圧Ｐａの大きさに関わらず、目標ブースタ負圧Ａｏとポンプ発生負圧ｐｐとの差を一定としてもよい。
【００４７】
再び、図３の説明に戻って、ＥＣＵ２４は、大気圧Ｐａに応じた目標ブースタ負圧Ａｏを求めた（ステップＳ４）後、エンジン発生負圧ｐｍから所定圧α（例えば、−５ｋＰａ）を引いた圧力（ｐｍ−α）がブースタ負圧室内圧力ｂｐｍよりも高圧力であるか否かを判定する（ステップＳ５、吸気負圧判定ステップ）。すなわち、ＥＣＵ２４は、エンジン発生負圧ｐｍがブースタ負圧室内圧力ｂｐｍよりも低負圧であるか否かを判定する。
【００４８】
そして、ステップＳ５において、圧力（ｐｍ−α）がブースタ負圧室内圧力ｂｐｍよりも高圧力である場合には、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０であるか否かを判定する（ステップＳ６）。ここで、電動バキュームポンプ１８が停止している場合にはＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０と設定され、電動バキュームポンプ１８が作動している場合にはＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１と設定される。
【００４９】
そして、ステップＳ６においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが目標ブースタ負圧Ａｏよりも高圧力であるか否かを判定する（ステップＳ７、負圧室内圧判定ステップ）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが目標ブースタ負圧Ａｏよりも低負圧であるか否かを判定する。
【００５０】
そして、ステップＳ７においてブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが目標ブースタ負圧Ａｏよりも高圧力（低負圧）である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させて、すなわち、ポンプ作動制御を実行して（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＮ」と表記）（ステップＳ８）、ルーチン処理を一旦終了する。また、ステップＳ８において、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１と設定する。
【００５１】
一方、ステップＳ７においてブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが目標ブースタ負圧Ａｏ以下の低圧力（以上の高負圧）である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させて、すなわち、ポンプ作動制御を中止して（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＦＦ」と表記）（ステップＳ９）、ルーチン処理を一旦終了する。また、ステップＳ９において、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０と設定する。
【００５２】
また、ステップＳ６においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが圧力（Ａｏ−β）よりも高圧力であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが、圧力（Ａｏ−β）よりも低負圧であるか否かを判定する。なお、圧力（Ａｏ−β）は、目標ブースタ負圧Ａｏから所定圧βを引いた圧力である。
【００５３】
そして、ステップＳ１０においてブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが圧力（Ａｏ−β）よりも高圧力（低負圧）である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ８の制御へ移行する。一方、ステップＳ１０においてブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが圧力（Ａｏ−β）以下の低圧力（以上の高負圧）である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ９の制御へ移行する。
【００５４】
また、ステップＳ５において、圧力（ｐｍ−α）がブースタ負圧室内圧力ｂｐｍ以下の低圧力（以上の高負圧）である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ９の制御へ移行する。このようにして、エンジン発生負圧ｐｍがブースタ負圧室内圧力ｂｐｍ以下の低圧力である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させて、吸気管３２から第１通路Ｌ１を介してブレーキブースタ１２の負圧室へ負圧を供給する。
【００５５】
以上のように、ＥＣＵ２４は、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが目標ブースタ負圧Ａｏよりも高圧力（低負圧）である場合には、電動バキュームポンプ１８を作動させるように制御する。また、ＥＣＵ２４は、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが目標ブースタ負圧Ａｏ以下の低圧力（以上の高負圧）である場合には、電動バキュームポンプ１８を停止させるように制御する。
【００５６】
また、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０である場合、すなわち、ポンプ作動制御が中止中である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが目標ブースタ負圧Ａｏよりも高圧力になった場合に、ポンプ作動制御を実行する。一方、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１である場合、すなわち、ポンプ作動制御が実行中である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが圧力（Ａｏ−β）以下の低圧力になった場合に、ポンプ作動制御を中止する。
【００５７】
このように、ポンプ作動制御の中止中にポンプ作動制御を実行する場合のブースタ負圧室内圧力ｂｐｍの条件と、ポンプ作動制御の実行中にポンプ作動制御を中止する場合のブースタ負圧室内圧力ｂｐｍの条件とが異なる。これにより、ブレーキシステム１は、ブレーキペダル１０がオンの場合において、ポンプ作動制御の中止および実行の切り替え時に、ブレーキブースタ１２の負圧室において発生しうるハンチング現象の影響を抑制できる。
【００５８】
以上が図３に示す制御ルーチンに関する説明である。
【００５９】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２４が図３に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図５に示すような制御の一例を行うことができる。
【００６０】
そこで、図５に示す制御の一例について説明する。なお、図５の（ｇ）では、エンジン発生負圧ｐｍやブースタ負圧室内圧力ｂｐｍや目標ブースタ負圧Ａｏは、大気圧Ｐａに対する相対圧として表わされている。
【００６１】
図５に示すように、時間Ｔ１において、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌに低下して、目標ブースタ負圧Ａｏのグラフが変曲点に達する。そして、時間Ｔ１以降において、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌ未満に低下して、大気圧Ｐａが低圧力になるに従って、目標ブースタ負圧Ａｏは徐々に低負圧なる。
【００６２】
そして、時間Ｔ２において、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが目標ブースタ負圧Ａｏよりも高圧力になったので、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させる。これにより、電動バキュームポンプ１８で発生する負圧がブレーキブースタ１２の負圧室に供給されるので、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが目標ブースタ負圧Ａｏ以下になる。
【００６３】
以上のような実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
【００６４】
実施例１では、図４に示すように、目標ブースタ負圧Ａｏの大気圧Ｐａに対する相対圧は、ブレーキ作動保障負圧−Ｃよりも高負圧に設定される。そして、目標ブースタ負圧Ａｏの大気圧Ｐａに対する相対圧は、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌ以上の高圧力である場合に所定の目標圧−Ａに設定され、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌ未満の低圧力である場合に所定の目標圧−Ａよりも低負圧に設定される。そして、ポンプ発生負圧ｐｐの大気圧Ｐａに対する相対圧は、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌよりも低圧力の所定圧Ｐａ＿Ｘ未満である場合に、目標ブースタ負圧Ａｏの大気圧Ｐａに対する相対圧よりも高負圧に設定され、かつ、所定の目標圧−Ａよりも低負圧に設定される。
【００６５】
このように、ポンプ発生負圧ｐｐの大気圧Ｐａに対する相対圧は、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌよりも低圧力の所定圧Ｐａ＿Ｘ未満である場合に、ブレーキ作動保障負圧−Ｃよりも高負圧に設定され、かつ、所定の目標圧−Ａよりも低負圧に設定される。そのため、電動バキュームポンプ１８のポンプ能力（吸引能力）を、必要最低限に抑制できる。したがって、電動バキュームポンプ１８のコストを低減できる。
【００６６】
また、目標ブースタ負圧Ａｏの大気圧Ｐａに対する相対圧は、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌ未満の低圧力である場合に所定の目標圧−Ａよりも低負圧に設定されている。このように、ブレーキブースタ１２の負圧室の目標圧力は大気圧Ｐａが低い場合に低負圧側に設定されているので、電動バキュームポンプ１８を作動させることにより確実にブレーキブースタ１２の負圧室を目標圧力に到達させることができる。
【００６７】
また、ブレーキシステム１は、エンジン発生負圧ｐｍをブレーキブースタ１２の負圧室に供給する構造を有しているので、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低減できる。
【００６８】
また、実施例１では、ＥＣＵ２４は、負圧室内圧判定ステップ（ステップＳ７）にて、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが目標ブースタ負圧Ａｏよりも低負圧（高圧力）である場合には、電動バキュームポンプ１８を作動させるように制御する。また、ＥＣＵ２４は、負圧室内圧判定ステップ（ステップＳ７）にて、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが目標ブースタ負圧Ａｏ以上の高負圧（以下の低圧力）である場合には、電動バキュームポンプ１８を停止させるように制御する。
【００６９】
これにより、電動バキュームポンプ１８の不要な作動が抑制されて電動バキュームポンプ１８の作動頻度が低減され、かつ、大気圧Ｐａが低圧力になる高地においてもブレーキの作動が保障される。
【００７０】
また、実施例１では、ＥＣＵ２４は、吸気負圧判定ステップ（ステップＳ５）にて、エンジン発生負圧ｐｍがブースタ負圧室内圧力ｂｐｍよりも低負圧（高圧力）である場合には、ステップ６を介してステップＳ７またはステップＳ１０へ移行するように制御する。また、ＥＣＵ２４は、吸気負圧判定ステップ（ステップＳ５）にて、エンジン発生負圧ｐｍがブースタ負圧室内圧力ｂｐｍ以上の高負圧（以下の低圧力）である場合には、電動バキュームポンプ１８を停止させて、吸気管３２から第１通路Ｌ１を介してブレーキブースタ１２の負圧室へ負圧が供給されるように制御する。
【００７１】
これにより、電動バキュームポンプ１８の不要な作動がさらに抑制されて電動バキュームポンプ１８の作動頻度がさらに低減され、かつ、大気圧Ｐａが低圧力になる高地においてもブレーキの作動が保障される。
【００７２】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明するが、実施例１と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【００７３】
実施例２では、ＥＣＵ２４は、図６に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。図６に示す制御ルーチンは、前記の図３に示す制御ルーチンと異なる点として、ＥＣＵ２４は、ステップＳ２８において電動バキュームポンプ１８を作動させた後、電動バキュームポンプ１８の作動開始後にＶ／Ｐ異常判定時間Ｄが経過すると（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍがＶ／Ｐ異常判定負圧Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤよりも高圧力（低負圧）であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。なお、Ｖ／Ｐ異常判定負圧Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤは、本発明における「ポンプ異常判定負圧」の一例である。
【００７４】
ここで、Ｖ／Ｐ異常判定負圧Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤは、図７に示すように設定される。図７に示すように、Ｖ／Ｐ異常判定負圧Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤの大気圧Ｐａに対する相対圧は、許容ブースタ負圧−Ｃ以下の低圧力（以上の高負圧）であって、目標ブースタ負圧Ａｏの大気圧Ｐａに対する相対圧よりも高圧力（低負圧）に規定される。
【００７５】
そして、図７に示すように、Ｖ／Ｐ異常判定負圧Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤは、大気圧Ｐａの大きさに応じて規定される。より詳細には、図７に示すように、Ｖ／Ｐ異常判定負圧Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤの大気圧Ｐａに対する相対圧は、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌ以上の高圧力である場合に、所定圧−Ｂ（例えば、−５５ｋＰａ）に規定される。また、Ｖ／Ｐ異常判定負圧Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤの大気圧Ｐａに対する相対圧は、大気圧Ｐａが所定圧Ｐａ＿Ｌ未満の低圧力である場合に、大気圧Ｐａが低圧力になるに従って所定圧−Ｂよりも徐々に高圧力（低負圧）になるように変化して、やがて、許容ブースタ負圧−Ｃに達するように規定される。このように、Ｖ／Ｐ異常判定負圧Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤの大気圧Ｐａに対する相対圧は、目標ブースタ負圧Ａｏの大気圧Ｐａに対する相対圧と許容ブースタ負圧−Ｃの間にて大気圧Ｐａの大きさに応じて規定されるので、大気圧Ｐａの変化による影響を受けずに、電動バキュームポンプ１８の異常診断を精度良く行うことができる。
【００７６】
そして、ステップＳ３０においてブースタ負圧室内圧力ｂｐｍがＶ／Ｐ異常判定負圧Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤよりも高圧力（低負圧）である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８の機能に異常ありと判定し（ステップＳ３１）、ルーチン処理を一旦終了する。一方、ステップＳ３０においてブースタ負圧室内圧力ｂｐｍがＶ／Ｐ異常判定負圧Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤ以下の低圧力（以上の高負圧）である場合には、ＥＣＵ２４は、そのままルーチン処理を一旦終了する。
【００７７】
以上が図６に示す制御ルーチンに関する説明である。
【００７８】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２４が図６に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図８に示すような制御の一例を行うことができる。なお、図８の（ｇ）では、エンジン発生負圧ｐｍやブースタ負圧室内圧力ｂｐｍや目標ブースタ負圧ＡｏやＶ／Ｐ異常判定負圧Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤは、大気圧Ｐａに対する相対圧として表わされている。
【００７９】
図８に示すように、時間Ｔ１１において、電動バキュームポンプ１８の作動開始後にＶ／Ｐ異常判定時間Ｄ（例えば、３０秒）が経過したときに、ブースタ負圧室内圧力ｂｐｍがＶ／Ｐ異常判定負圧Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤよりも高圧力（低負圧）であるので、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８の機能に異常ありと判定する。
【００８０】
なお、実施例２の変形例として、図９に示すように、前記のＶ／Ｐ異常判定時間Ｄは、大気圧Ｐａが低圧力であるほど長く設定されていてもよい。ここで、大気圧Ｐａが高圧力であるほどブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが目標ブースタ負圧Ａｏに到達できる時間が短くなる一方、大気圧Ｐａが低圧力であるほどブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが目標ブースタ負圧Ａｏに到達できる時間が長くなる。しかし、図９に示すように大気圧Ｐａの大きさに応じてＶ／Ｐ異常判定時間Ｄを補正するので、電動バキュームポンプ１８の機能の異常を検出する精度が向上し、かつ、検出時間を効率化できる。
【００８１】
以上のような実施例２によれば、以下の効果を得ることができる。
【００８２】
実施例２では、図７に示すように、Ｖ／Ｐ異常判定負圧Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤの大気圧Ｐａに対する相対圧は、目標ブースタ負圧Ａｏの大気圧Ｐａに対する相対圧とブレーキ作動保障負圧−Ｃとの間にて大気圧Ｐａに応じて規定される。そして、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８の作動を開始してからＶ／Ｐ異常判定時間Ｄが経過した後のブースタ負圧室内圧力ｂｐｍがＶ／Ｐ異常判定負圧Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤよりも低負圧である場合には、電動バキュームポンプ１８の機能に異常があると判定する。これにより、大気圧Ｐａの変化に応じて電動バキュームポンプ１８の機能の異常を検出できる。
【００８３】
また、実施例２では、Ｖ／Ｐ異常判定時間Ｄは、大気圧Ｐａが低圧力であるほど長く設定されていてもよい。このように大気圧Ｐａに応じてＶ／Ｐ異常判定時間Ｄを補正することにより、大気圧Ｐａが変化してブースタ負圧室内圧力ｂｐｍが目標ブースタ負圧Ａｏに到達する時間が変化しても、電動バキュームポンプ１８の機能の異常を検出する精度が向上し、かつ、検出時間を効率化できる。
【００８４】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００８５】
１    ブレーキシステム
１０  ブレーキペダル
１２  ブレーキブースタ
１４  マスターシリンダ
１６  負圧センサ
１８  電動バキュームポンプ（電動ＶＰ）
２４  ＥＣＵ
２６  吸気管圧力検出手段
３２  吸気管
−Ａ  所定の目標圧
−Ａ´  所定の目標圧
―Ｂ  所定圧
−Ｃ  許容ブースタ負圧
Ａｏ  目標ブースタ負圧
α    所定圧
β    所定圧
β´  所定圧
Ｐａ  大気圧
ｐｐ  ポンプ発生負圧
ｂｐｍ  ブースタ負圧室内圧力
ｐｍ  エンジン発生負圧
Ｘｖｐ  Ｖ／Ｐ作動フラグ
Ｐａ＿Ｌ  所定圧
Ｐａ＿Ｘ  所定圧
Ｄ    Ｖ／Ｐ異常判定時間
Ｖ／Ｐ＿ＯＢＤ  Ｖ／Ｐ異常判定負圧
【図１】
2014201262.tif 000003
【図２】
2014201262.tif 000004
【図３】
2014201262.tif 000005
【図４】
2014201262.tif 000006
【図５】
2014201262.tif 000007
【図６】
2014201262.tif 000008
【図７】
2014201262.tif 000009
【図８】
2014201262.tif 000010
【図９】
2014201262.tif 000011