(57)【要約】【課題】  クラッチを係合状態および係合解除状態に安定して保持するとともに、クラッチを作動させる駆動源のエネルギー消費量を削減する。【解決手段】  第１カム６２の凸部６２ａが第２カム６４の第１凹部６４ｂに係合しているとき、第２カム６４は第１位置において回転を拘束されるので、第２カム６４のクラッチ操作部６４ｄによりクラッチ１５を係合し、その係合状態を安定的に保持することができる。また第１カム６２の凸部６２ａが第２カム６４の第２凹部６４ｃに係合しているとき、第２カム６４は第２位置において回転を拘束されるので、第２カム６４のクラッチ操作部６４ｄによりクラッチ１５を係合解除し、その係合解除状態を安定的に保持することができる。これにより、電動モータ４１はクラッチ１５の係合状態および係合解除状態を保持するために駆動力を発生する必要がなくなり、エネルギーの節減に寄与することができる。【選択図】        図６
2014181739.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（４１）と、
前記駆動源（４１）により回転する第１カム軸（５９）と、
前記第１カム軸（５９）と平行に配置された第２カム軸（６３）と、
前記第１カム軸（５９）と一体に回転する第１カム（６２）と、
前記第１カム軸（５９）と一体に回転する係合突起（６１）と、
前記第２カム軸（６３）と一体に回転する第２カム（６４）と、
前記第１カム（６２）に形成され、前記第１カム軸（５９）を挟んで前記係合突起（６１）の反対側に形成された凸部（６２ａ）と、
前記第２カム（６４）に形成されて前記係合突起（６１）が係合可能な第１係合溝（６４ａ）と、
前記第２カム（６４）に前記第１係合溝（６４ａ）を挟むように形成され、前記凸部（６２ａ）が選択的に係合可能な第１、第２凹部（６４ｂ，６４ｃ）と、
前記第２カム軸（６３）と一体に回転するクラッチ操作部（６４ｄ）と、
前記クラッチ操作部（６４ｄ）により作動し、前記第２カム（６４）が第１位置にあるときにクラッチ（１５）を係合し、前記第２カム（６４）が第２位置にあるときに前記クラッチ（１５）を係合解除するクラッチレバー（４０）とを備え、
前記凸部（６２ａ）が前記第１凹部（６４ｂ）に係合しているとき、前記第２カム（６４）は前記第１位置において回転を拘束され、
前記第１カム（６２）が第１方向に回転すると、前記係合突起（６１）が前記第１係合溝（６４ａ）に係合して前記第２カム（６４）は前記第１位置から前記第２位置に向けて回転し、
前記第２カム（６４）が前記第２位置に達すると、前記凸部（６２ａ）が前記第２凹部（６４ｃ）に係合して前記第２カム（６４）は回転を拘束され、
前記第１カム（６２）が第２方向に回転すると、前記係合突起（６１）が前記第１係合溝（６４ａ）に係合して前記第２カム（６４）は前記第２位置から前記第１位置に向けて回転し、
前記第２カム（６４）が前記第１位置に達すると、前記凸部（６２ａ）が前記第１凹部（６４ｂ）に係合して前記第２カム（６４）は回転を拘束されることを特徴とするクラッチ作動装置。
【請求項２】
パーキングギヤ（６６）と、
前記パーキングギヤ（６６）に係合して該パーキングギヤ（６６）の回転を阻止するパーキングポール（６８）と、
前記第２カム（６４）に形成されて前記係合突起（６１）が係合可能な第２係合溝（６４ｅ）と、
前記第２カム軸（６３）と一体に回転するパーキングロック操作部（６４ｇ）とを備え、
前記第２カム（６４）が前記第１位置にある状態から前記第１カム（６２）が前記第２方向に回転すると、前記係合突起（６１）が前記第２係合溝（６４ｅ）に係合して前記第２カム（６４）は第３位置に向けて回転し、パーキングロック操作部（６４ｇ）が前記パーキングポール（６８）を前記パーキングギヤ（６６）に係合させることを特徴とする、請求項１に記載のクラッチ作動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の駆動力でクラッチを係合状態と係合解除状態との間で切り換えるクラッチ作動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータの駆動力でクラッチの係合および係合解除を制御するクラッチアクチュエータにおいて、電動モータの回転をウオームおよびウオームホイールを介してカムに伝達し、カムの外周面に一端が当接して往復運動する出力ロッドの他端をクラッチに接続したものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１０６６１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載されたものは、回転軸からの距離が位相に応じて変化する渦巻き形状のカムを備えており、出力ロッドの軸線の延長線が前記回転軸を通るように配置することで、出力ロッドがクラッチからの反力を受けてもカムにトルクが作用するのを防止し、カムを保持する電動モータの消費電力を削減するようになっている。
【０００５】
しかしながら、出力ロッドおよびカムの当接部において、カムの接線は出力ロッドの軸線に直交しないため、出力ロッドからの荷重でカムにトルクが作用することが避けられず、電動モータの消費電力を充分に削減することが難しいという問題がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クラッチを係合状態および係合解除状態に安定して保持するとともに、クラッチを作動させる駆動源のエネルギー消費量を削減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源と、前記駆動源により回転する第１カム軸と、前記第１カム軸と平行に配置された第２カム軸と、前記第１カム軸と一体に回転する第１カムと、前記第１カム軸と一体に回転する係合突起と、前記第２カム軸と一体に回転する第２カムと、前記第１カムに形成され、前記第１カム軸を挟んで前記係合突起の反対側に形成された凸部と、前記第２カムに形成されて前記係合突起が係合可能な第１係合溝と、前記第２カムに前記第１係合溝を挟むように形成され、前記凸部が選択的に係合可能な第１、第２凹部と、前記第２カム軸と一体に回転するクラッチ操作部と、前記クラッチ操作部により作動し、前記第２カムが第１位置にあるときにクラッチを係合し、前記第２カムが第２位置にあるときに前記クラッチを係合解除するクラッチレバーとを備え、前記凸部が前記第１凹部に係合しているとき、前記第２カムは前記第１位置において回転を拘束され、前記第１カムが第１方向に回転すると、前記係合突起が前記第１係合溝に係合して前記第２カムは前記第１位置から前記第２位置に向けて回転し、前記第２カムが前記第２位置に達すると、前記凸部が前記第２凹部に係合して前記第２カムは回転を拘束され、前記第１カムが第２方向に回転すると、前記係合突起が前記第１係合溝に係合して前記第２カムは前記第２位置から前記第１位置に向けて回転し、前記第２カムが前記第１位置に達すると、前記凸部が前記第１凹部に係合して前記第２カムは回転を拘束されることを特徴とするクラッチ作動装置が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、パーキングギヤと、前記パーキングギヤに係合して該パーキングギヤの回転を阻止するパーキングポールと、前記第２カムに形成されて前記係合突起が係合可能な第２係合溝と、前記第２カム軸と一体に回転するパーキングロック操作部とを備え、前記第２カムが前記第１位置にある状態から前記第１カムが前記第２方向に回転すると、前記係合突起が前記第２係合溝に係合して前記第２カムは第３位置に向けて回転し、パーキングロック操作部が前記パーキングポールを前記パーキングギヤに係合させることを特徴とするクラッチ作動装置が提案される。
【０００９】
なお、実施の形態の電動モータ４１は本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、クラッチ作動装置は、駆動源と、駆動源により回転する第１カム軸と、第１カム軸と平行に配置された第２カム軸と、第１カム軸と一体に回転する第１カムと、第１カム軸と一体に回転する係合突起と、第２カム軸と一体に回転する第２カムと、第１カムに形成され、第１カム軸を挟んで係合突起の反対側に形成された凸部と、第２カムに形成されて係合突起が係合可能な第１係合溝と、第２カムに第１係合溝を挟むように形成され、凸部が選択的に係合可能な第１、第２凹部と、第２カム軸と一体に回転するクラッチ操作部と、クラッチ操作部により作動し、第２カムが第１位置にあるときにクラッチを係合し、第２カムが第２位置にあるときにクラッチを係合解除するクラッチレバーとを備える。
【００１１】
第１カムの凸部が第２カムの第１凹部に係合しているとき、第２カムは第１位置において回転を拘束されるので、第２カムのクラッチ操作部によりクラッチを係合し、その係合状態を安定的に保持することができる。また第１カムの凸部が第２カムの第２凹部に係合しているとき、第２カムは第２位置において回転を拘束されるので、第２カムのクラッチ操作部によりクラッチを係合解除し、その係合解除状態を安定的に保持することができる。これにより、駆動源はクラッチの係合状態および係合解除状態を保持するために駆動力を発生する必要がなくなり、エネルギーの節減に寄与することができる。
【００１２】
第２カムが第１位置にある状態から第１カムが第１方向に回転すると、係合突起が第１係合溝に係合して第２カムは第２位置に向けて回転するので、クラッチを係合状態から係合解除状態に切り換えることができる。また第２カムが第２位置にある状態から第１カムが第２方向に回転すると、係合突起が第１係合溝に係合して第２カムは第１位置に向けて回転するので、クラッチを係合解除状態から係合状態に切り換えることができる。しかも第１カムの回転方向を第１方向および第２方向間で切り換えると、第２カムの回転方向も即座に切り換わるため、無駄時間がなくなってクラッチの係合および係合解除の切り換えの応答性が向上する。
【００１３】
また請求項２の構成によれば、クラッチ作動装置は更に、パーキングギヤと、パーキングギヤに係合して該パーキングギヤの回転を阻止するパーキングポールと、第２カムに形成されて係合突起が係合可能な第２係合溝と、第２カム軸と一体に回転するパーキングロック操作部とを備える。第２カムが第１位置にある状態から第１カムが第２方向に回転すると、係合突起が第２係合溝に係合して第２カムは第３位置に向けて回転し、パーキングロック操作部がパーキングポールを押圧してパーキングギヤに係合させるので、クラッチを操作するためのクラッチ作動装置を利用してパーキングロックを操作することが可能となり、部品点数およびコストを削減に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】電気自動車用のトランスミッションのスケルトン図。（第１の実施の形態）
【図２】図１の２方向矢視図。（第１の実施の形態）
【図３】図２の３部拡大図。（第１の実施の形態）
【図４】図３の４−４線断面図。（第１の実施の形態）
【図５】図３の５−５線断面図。（第１の実施の形態）
【図６】図１の６部拡大図。（第１の実施の形態）
【図７】図１の７部拡大図。（第１の実施の形態）
【図８】ゼネバストップ機構の作用説明図。（第１の実施の形態）
【図９】シフトチェンジのタイムチェート。（第１の実施の形態）
【図１０】ゼネバストップ機構およびパーキングロック装置を示す図。（第２の実施の形態）
【図１１】パーキングロック装置の作用説明図。（第２の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【第１の実施の形態】
【００１５】
以下、図１〜図９に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００１６】
図１に示すように、モータ・ジェネレータＭＧを走行用駆動源とする電気自動車のトランスミッションＴは、マニュアルトランスミッションを変速アクチュエータＡで変速操作する所謂ＡＭＴ（オートマチック・マニュアルトランスミッション）で構成される。
【００１７】
前進３段のトランスミッションＴは、相互に平行に配置されたメインシャフト１１およびカウンタシャフト１２を備えており、メインシャフト１１の外周に相対回転自在に嵌合するアウターシャフト１３と、メインシャフト１１に直結されたモータ・ジェネレータＭＧの回転軸１４との間にクラッチ１５が配置される。クラッチ１５が係合すると、モータ・ジェネレータＭＧの回転軸１４がアウターシャフト１３に結合される。
【００１８】
メインシャフト１１にはメイン１速ギヤ１６がワンウェイクラッチ２６を介して支持されるとともに、アウターシャフト１３にはメイン２速ギヤ１７およびメイン３速ギヤ１８が相対回転自在に支持される。カウンタシャフト１２には、メイン１速ギヤ１６に噛合するカウンタ１速ギヤ１９と、メイン２速ギヤ１７に噛合するカウンタ２速ギヤ２０と、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ２１とが固設される。
【００１９】
アウターシャフト１３には１速−２速シンクロ装置２２および３速シンクロ装置２３が設けられており、１速−２速シフトフォーク２４で１速−２速シンクロ装置２２を左動するとメイン１速ギヤ１６がアウターシャフト１３に結合され、１速−２速シフトフォーク２４で１速−２速シンクロ装置２２を右動するとメイン２速ギヤ１７がアウターシャフト１３に結合され、３速シフトフォーク２５で３速シンクロ装置２３を右動するとメイン３速ギヤ１８がアウターシャフト１３に結合される。
【００２０】
メインシャフト１１の軸端とメイン１速ギヤ１６との間にはワンウェイクラッチ２６が配置されており、このワンウェイクラッチ２６は、メイン１速ギヤ１６の回転数がメインシャフト１１の回転数を上回ると係合解除し、メイン１速ギヤ１６の回転数がメインシャフト１１の回転数を下回ると係合する。
【００２１】
カウンタシャフト１２に設けたファイナルドライブギヤ２７がディファレンシャルギヤ２９のケースに設けたファイナルドリブンギヤ２８に噛合し、ディファレンシャルギヤ２９から左右に延びるドライブシャフト３０，３０が駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。
【００２２】
従って、１速−２速シンクロ装置２２でメイン１速ギヤ１６をアウターシャフト１３に結合すると１速変速段が確立し、１速−２速シンクロ装置２２でメイン２速ギヤ１７をアウターシャフト１３に結合すると２速変速段が確立し、３速シンクロ装置２３でメイン３速ギヤ１８をアウターシャフト１３に結合すると３速変速段が確立する。１速変速段から２速変速段にシフトアップする過程で１速−２速シンクロ装置２２がニュートラル状態になったとき、駆動力の伝達が一時的に遮断されて所謂トルク抜けが発生するが、このときワンウェイクラッチ２６が係合してメイン１速ギヤ１６がメインシャフト１１に結合されるため、トルク抜けが回避されて加速性能が向上する。
【００２３】
次に、図７に基づいてクラッチ１５の構造を説明する。
【００２４】
クラッチ１５は、メインシャフト１１に固設されたクラッチアウター３１と、アウターシャフト１３に固設されたクラッチインナー３２と、クラッチアウター３１およびクラッチインナー３２間に相互に当接可能に配置された複数の摩擦係合要素３３…と、クラッチアウター３１およびクラッチインナー３２間に軸方向摺動自在に配置されたプレッシャプレート３４と、クラッチアウター３１に設けたスプリングシート３５およびプレッシャプレート３４間に縮設されたクラッチスプリング３６とを備える。クラッチスプリング３６はプレッシャプレート３４を介して摩擦係合要素３３…を相互に当接する方向に付勢し、摩擦係合要素３３…を介してクラッチアウター３１およびクラッチインナー３２を一体化することで、クラッチ１５が係合してアウターシャフト１３およびモータ・ジェネレータＭＧの回転軸１４が結合される。
【００２５】
円板状の固定クラッチピストン３７ａおよび円板状の可動クラッチピストン３７ｂを複数のボール３７ｃ…を介して相対回転自在に結合したクラッチピストン３７が、メインシャフト１１の外周に軸方向移動可能に嵌合する。固定クラッチピストン３７ａから軸方向に延びる複数本（実施の形態では３本）の押圧ロッド３８…がクラッチアウター３１を軸方向摺動自在に貫通し、その先端がワッシャ３９を介してプレッシャプレート３４に当接する。中間部がピボット４０ａで枢支されたクラッチレバー４０の先端部が固定クラッチピストン３７ａに当接する。
【００２６】
次に、図２〜図６に基づいて変速アクチュエータＡの構造を説明する。
【００２７】
変速アクチュエータＡは、電動モータ４１の駆動力をクラッチクレバー４０および変速ドラム４２に選択的に伝達する駆動切換機構４３を備える。駆動切換機構４３はドリブンギヤ４４と、電動モータ４１の回転軸に固設されてドリブンギヤ４４に噛合するドライブギヤ４５と、ドリブンギヤ４４の一側面に同軸に配置されたクラッチ用駆動ギヤ４６と、ドリブンギヤ４４の他側面に同軸に配置された変速ドラム用駆動ギヤ４７とを備える。クラッチ用駆動ギヤ４６および変速ドラム用駆動ギヤ４７は筒状の第１、第２軸部４６ａ，４７ａを一体に備えており、これらの第１、第２軸部４６ａ，４７ａの外周面にドリブンギヤ４４が相対回転自在に支持される。
【００２８】
クラッチ用駆動ギヤ４６は第１軸部４６ａを径方向内外に貫通する複数（実施の形態では８個）の第１ボール収納溝４６ｂ…を備えるとともに、第１軸部４６ａの外周面に対向するドリブンギヤ４４の内周面には、クラッチ用駆動ギヤ４６の第１軸部４６ａの第１ボール収納溝４６ｂ…に対向する複数の第１ボール係合孔４４ａ…が形成される。第１ボール係合孔４４ａ…の数は第１ボール収納溝４６ｂ…の数の２倍であるため、全ての第１ボール収納溝４６ｂ…は何れかの第１ボール係合孔４４ａ…に対向可能である。
【００２９】
同様に、変速ドラム用駆動ギヤ４７は第２軸部４７ａを径方向内外に貫通する複数（実施の形態では８個）の第２ボール収納溝４７ｂ…を備えるとともに、第２軸部４７ａの外周面に対向するドリブンギヤ４４の内周面には、変速ドラム用駆動ギヤ４７の第２軸部４７ａの第２ボール収納溝４７ｂ…に対向する複数の第２ボール係合孔４４ｂ…が形成される。第２ボール係合孔４４ｂ…の数は第２ボール収納溝４７ｂ…の数の２倍であるため、全ての第２ボール収納溝４７ｂ…は何れかの第２ボール係合孔４４ｂ…に対向可能である。
【００３０】
クラッチ用駆動ギヤ４６および変速ドラム用駆動ギヤ４７の内部には切換軸４８が摺動自在に配置されており、切換軸４８の両端にソレノイド４９およびストロークセンサ５０が接続される。切換軸４８は、長手方向中央の大径部４８ａと、その両側の第１、第２小径部４８ｂ，４８ｃとを備えており、第１ボール収納溝４６ｂ…、第１ボール係合孔４４ａ…および切換軸４８間には８個の第１ボール５１…が嵌合し、第２ボール収納溝４７ｂ…、第２ボール係合孔４４ｂ…および切換軸４８間には８個の第２ボール５２…が嵌合する。切換軸４８は磁石で構成され、第１、第２ボール５１…，５２…は磁石に吸着される鉄等の磁性体で構成される。
【００３１】
大径部４８ａの直径Ｄ１と第１、第２ボール５１…，５２…の直径ｄの２倍とを加算した値は、ドリブンギヤ４４の内周面の直径Ｄ３よりも大きくなるように設定され、かつ第１、第２小径部４８ｂ，４８ｃの直径Ｄ２と第１、第２ボール５１…，５２…の直径ｄの２倍とを加算した値は、ドリブンギヤ４４の内周面の直径Ｄ３よりも小さくなるように設定される（図４および図５参照）。また切換軸４８の大径部４８ａの軸方向長さは第１、第２ボール５１…，５２…間の軸方向距離よりも小さく設定される。
【００３２】
駆動切換機構４３の変速ドラム駆動ギヤ４７は、第１中間軸５３に固設した第１ギヤ５４および第２ギヤ５５を介して、変速ドラム４２に設けた第３ギヤ５６に接続される。変速ドラム４２は周知の構造のものであり、その回転によって前記１速−２速シフトフォーク２４および前記３速シフトフォーク２５を駆動する。
【００３３】
また駆動切換機構４３のクラッチ駆動ギヤ４６は、第２中間軸５７に固設した第４ギヤ５８を介して第１カム軸５９に固設した第５ギヤ６０に接続される。第５ギヤ６０の一側面には係合突起６１および第１カム６２が固設され、第２カム軸６３には第２カム６４が固設される。
【００３４】
三日月形の第１カム６２の外周面は、第１カム軸５９の軸心を中心とする円弧よりなる凸部６２ａと、前記中心とは異なる位置を中心とする円弧よりなる凹部６２ｂとで構成されており、係合突起６１は第１カム軸５９を挟んで第１カム６２の凸部６２ａの反対側（凹部６２ｂに臨む位置）に配置される。第２カム６４は蝶形の部材であり、第２カム軸６３を中心とする径方向に延びて係合突起６１に係合可能な第１係合溝６４ａと、第１係合溝６４ａの一側に連なって第１カム６２の凸部６２ａに係合可能な第１凹部６４ｂと、第１係合溝６４ａの他側に連なって第１カム６２の凸部６２ａに係合可能な第２凹部６４ｃと、第１凹部６４ｂの一側に連なって径方向外側に突出するクラッチ操作部６４ｄとを備える。クラッチ操作部６４ｄはクラッチレバー４０の基端部が当接可能である。
【００３５】
係合突起６１、第１カム６２および第２カム６４は、第１カム６２の回転を第２カム６４に間欠的に伝達するゼネバストップ機構を構成する。
【００３６】
次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。
【００３７】
先ず、変速アクチュエータＡの駆動切換機構４３の作用を説明する。トランスミッションＴをシフトアップおよびシフトダウンするには、クラッチ１５および変速ドラム４２の両方を電動モータ４１で作動させる必要があるため、電動モータ４１の駆動力を駆動切換機構４３でクラッチ１５および変速ドラム４２に選択的に伝達する。
【００３８】
電動モータ４１の回転がドライブギヤ４５を介してドリブンギヤ４４に伝達されたとき、ソレノイド４９で左動した切換軸４８の大径部４８ａがクラッチ用駆動ギヤ４６の第１ボール収納溝４６ｂ…の内側に進入すると、第１ボール５１…が径方向外側に押し出されてドリブンギヤ４４の第１ボール係合孔４４ａ…に嵌合する（図３（Ａ）および図４参照）。一方、切換軸４８の第２小径部４８ｃが変速ドラム用駆動ギヤ４７の第２ボール収納溝４７ｂ…の内側に進入し、第２ボール５２…を切換軸４８の磁力で吸着して変速ドラム用駆動ギヤ４７の第２ボール収納溝４７ｂ…の内部に保持する（図３（Ａ）および図５参照）。
【００３９】
その結果、ドリブンギヤ４４が第１ボール５１…を介してクラッチ用駆動ギヤ４６に結合され、クラッチ用駆動ギヤ４６がドリブンギヤ４４と一体に回転する。クラッチ用駆動ギヤ４６が回転すると、第４ギヤ５８および第５ギヤ６０を介して第１カム軸５９が回転する。このとき、変速ドラム用駆動ギヤ４７はドリブンギヤ４４から切り離されるために回転を停止する。
【００４０】
逆に、ソレノイド４９で右動した切換軸４８の大径部４８ａが変速ドラム用駆動ギヤ４７の第２ボール収納溝４７ｂ…の内側に進入すると、第２ボール５２…が径方向外側に押し出されてドリブンギヤ４４の第２ボール係合孔４４ｂ…に嵌合する（図３（Ｂ）参照）。一方、切換軸４８の第１小径部４８ｂがクラッチ用駆動ギヤ４６の第１ボール収納溝４６ｂ…の内側に進入し、第１ボール５１…を切換軸４８の磁力で吸着してクラッチ用駆動ギヤ４６の第１ボール収納溝４６ｂ…の内部に保持する。
【００４１】
その結果、ドリブンギヤ４４が第２ボール５２…を介して変速ドラム用駆動ギヤ４７に結合され、変速ドラム用駆動ギヤ４７がドリブンギヤ４４と一体に回転する。変速ドラム用駆動ギヤ４７が回転すると、第１ギヤ５４、第２ギヤ５５および第３ギヤ５６を介して変速ドラム４２が回転する。このとき、クラッチ用駆動ギヤ４６はドリブンギヤ４４から切り離されるために回転を停止する。
【００４２】
次に、変速アクチュエータＡによるクラッチ１５の作動を説明する。図６においてクラッチレバー４０の基端部が押されていないとき、クラッチスプリング３６の弾発力で押圧されたプレッシャプレート３４が複数の摩擦係合要素３３…を相互に当接させることで、クラッチ１５が係合する。クラッチ１５はクラッチスプリング３６の弾発力で係合するため、クラッチ１５の係合中に電動モータ４１に通電する必要がなくなり、電動モータ４１の消費電力が削減される。
【００４３】
クラッチレバー４０の基端部を図６において右側に押圧すると、クラッチレバー４０がピボット４０ａまわりに揺動し、クラッチピストン３７の固定クラッチピストン３７ａを可動クラッチピストン３７ｂ側に押圧する。その結果、可動クラッチピストン３７ｂと一体に設けられてクラッチアウター３１を貫通する押圧ロッド３８…が、クラッチスプリング３６の弾発力に抗してプレッシャプレート３４を押し戻すことで、摩擦係合要素３３…が相互に離反してクラッチ１５が係合解除する。固定クラッチピストン３７ａは回転しないのに対し、可動クラッチピストン３７ｂはクラッチアウター３１と一体に回転するが、固定クラッチピストン３７ａおよび可動クラッチピストン３７ｂはボール３７ｃ…を介して相対回転自在であるために支障はない。
【００４４】
図８（Ａ）に示すように、クラッチ１５が係合状態にあるとき、第１カム軸５９に設けられた第１カム６２の凸部６２ａは、第２カム軸６３に設けられた第２カム６４の第１凹部６４ｂに係合し、第２カム６４は図示する第１位置に固定される。この第１位置では、第２カム６４のクラッチ操作部６４ｄがクラッチレバー４０の基端部から外れるため、クラッチスプリング３６の弾発力でクラッチレバー４０は矢印Ａ１方向に揺動し、クラッチ１５は係合状態に保持される（図６（Ａ）参照）。
【００４５】
上述したクラッチ１５の係合状態から、駆動切換機構４３からの駆動力で第１カム軸５９が図中時計方向（第１方向）に回転すると、図８（Ｂ）に示すように、第５ギヤ６０に設けた係合突起６１が第１係合溝６４ａに係合することで、第２カム６４が図中反時計方向に回転を開始し、クラッチ操作部６４ｄがクラッチレバー４０を押圧し始める。第１カム軸５９が図中時計方向（第１方向）に更に回転すると、第２カム６４は図中反時計方向に回転し続け、クラッチ操作部６４ｄがクラッチレバー４０を更に押圧する（図８（Ｃ）、（Ｄ）参照）。
【００４６】
そして第２カム６４が図８（Ｅ）の第２位置に達すると、係合突起６１が第１係合溝６４ａから離脱するとともに、凸部６２ａが第２凹部６４ｃに係合することで、第２カム６４が第２位置に固定される。この第２位置では、第２カム６４のクラッチ操作部６４ｄがクラッチレバー４０の基端部を押圧するため、クラッチスプリング３６の弾発力に抗してクラッチレバー４０は矢印Ａ２方向に揺動し、クラッチ１５は係合解除状態に保持される（図６（Ｂ）参照）。
【００４７】
この状態から第１カム軸５９を前述と逆の図中反時計方向（第２方向）に回転させると、係合突起６１および第１係合溝６４ａの係合によって第２カム６４は第２位置（図８（Ｅ）参照）から第１位置（図８（Ａ）参照）へと逆回転し、クラッチ１５は係合解除状態から係合状態へと切り換わる。
【００４８】
以上のように、駆動切換機構４３から伝達される駆動力で第１カム軸５９を正転あるいは逆転させることでクラッチ１５を係合したり係合解除したりすることができ、しかも電動モータ４１の駆動力を必要とせずに、凸部６２ａおよび第１、第２凹部６４ｂ，６４ｃの係合により第２カム６４の回転を阻止し、クラッチ１５を係合状態および係合解除状態に保持することができる。また第１カム軸５９の回転方向を第１方向および第２方向間で切り換えると、第２カム６４の回転方向も即座に切り換わるため、無駄時間がなくなってクラッチ１５の係合および係合解除の切り換えの応答性が向上する。
【００４９】
次に、図９のタイムチャートに基づいて変速アクチュエータＡによる変速の手順を説明する。
【００５０】
駆動切換機構４３の切換軸４８は、トランスミッションＴの変速中、つまり変速ドラム４２を回転させるときだけ図３（Ｂ）の右動状態に切り換えられ、それ以外のときには図３（Ａ）の左動状態に保持される。
【００５１】
例えば、１速変速段から２速変速段にシフトアップするには、第２カム６４でクラッチレバー４０を押圧してクラッチ１５を係合解除した後、駆動切換機構４３の切換軸４８を右動して変速ドラム駆動ギヤ４７を駆動可能に切り換え、変速ドラム４２を駆動して１速変速段から２速変速段にシフトアップし、駆動切換機構４３の切換軸４８を左動してクラッチ駆動ギヤ４６を駆動可能に切り換え、第２カム６４によるクラッチレバー４０の押圧を解除してクラッチ１５を再度係合すれば良い。シフトダウンを行うには、変速ドラム４２の回転方向がシフトアップの場合と逆になるだけで、クラッチ１５の係合解除および係合はシフトアップの場合と同じである。
【第２の実施の形態】
【００５２】
次に、図１０および図１１に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。第２の実施の形態は、第１の実施の形態の変速アクチュエータＡおよびゼネバストップ機構を利用して、パーキングロック装置を作動可能にしたものである。
【００５３】
図１０に示すように、トランスミッションＴの所定の変速軸６５に固定されたパーキングギヤ６６の外周には複数の係止溝６６ａ…が形成されており、パーキングポール軸６７に基端を枢支されたパーキングポール６８の先端に、パーキングギヤ６６の係止溝６６ａ…に係合可能な係止爪６８ａが形成される。パーキングレバー軸６９にはパーキングレバー７０および従動部材７１が固定されており、パーキングレバー７０に設けた押圧ピン７２がパーキングポール６８の背面に当接する。
【００５４】
第２カム６４は、第１凹部６４ｂを挟んで第１係合溝６４ａの反対側に形成された第２係合溝６４ｅと、第２係合溝６４ｅを挟んで第１凹部６４ｂの反対側に形成された第３凹部６４ｆと、第２凹部６４ｃを挟んで第１係合溝６４ａの反対側に形成されたパーキングロック操作部６４ｇとを更に備える。新たに追加された第２係合溝６４ｅは係合突起６１に係合可能であり、新たに追加された第３凹部６４ｆは凸部６２ａに係合可能であり、新たに追加されたパーキングロック操作部６４ｇは従動部材７１に係合可能である。
【００５５】
第２の実施の形態のその他の構成は、既に説明した第１の実施の形態と同一である。
【００５６】
次に、上記構成を備えた本発明の第２の実施の形態の作用を説明する。
【００５７】
図１１のポジション１は、クラッチ１５が係合解除した状態、つまり第２カム６４が第２位置にある状態を示しており、またポジション２は、クラッチ１５が係合した状態、つまり第２カム６４が第２位置から図中時計方向に回転した第１位置にある状態を示している。これらの第１位置および第２位置では、第２カム６４のパーキングロック操作部６４ｇは従動部材７１から離間しており、パーキングポール６８の係止爪６８ａは図示せぬリターンスプリングの弾発力でパーキングギヤ６６の係止溝６６ａ…から離間し、パーキングロックは非作動状態にある。
【００５８】
ポジション２から第１カム軸５９を図中反時計方向（第２方向）に更に回転させると、係合突起６１が第２カム６４の第２係合溝６４ｅに係合し、第２カム６４を図中時計方向に回転させる。その結果、ポジション３において第２カム６４のパーキングロック操作部６４ｇが従動部材７１を押圧することで、パーキングレバー７０をパーキングレバー軸６９まわりに図中反時計方向に回転させる。
【００５９】
ポジション３から第１カム軸５９を図中反時計方向に更に回転させると、パーキングレバー７０がパーキングレバー軸６９まわりに図中反時計方向に更に回転するとともに、係合突起６１が第２カム６４の第２係合溝６４ｅから離脱し、第１カム６２の凸部６２ａが第２カム６４の第３凹部６４ｆに係合することで、第２カム６４の回転がロックされる。第２カム６４が第３位置に達するポジション４において、パーキングレバー７０の押圧ピン７２に押圧されたパーキングポール６８の係止爪６８ａがパーキングギヤ６６の一つの係止溝６６ａに係合し、パーキングギヤ６６の回転が阻止されてパーキングロックが作動する。
【００６０】
図１１のポジション１（第２位置）において、第１カム６２の凸部６２ａ以外の部分（例えば第１カム６２の凹部６２ｂの全域）は第１カム軸５９の軸心および第２カム軸６３の軸心を結ぶ線に対して第１方向側（図中右側）にあり、図１１のポジション４（第３位置）において、第１カム６２の凸部６２ａ以外の部分（例えば第１カム６２の凹部６２ｂの全域）は第１カム軸５９の軸心および第２カム軸６３の軸心を結ぶ線に対して第２方向側（図中左側）にある。
【００６１】
パーキングロックを解除するには、第１カム軸５９を前述とは逆の図中時計方向に回転させれば良い。
【００６２】
以上のように、本実施の形態によれば、クラッチ１５を操作する変速アクチュエータＡを利用してパーキングロックを操作することが可能となり、部品点数およびコストの削減に寄与することができる。
【００６３】
なお、本実施の形態によれば、パーキングロックの作動中にクラッチ１５が係合しており、パーキングロックを解除した瞬間にもクラッチ１５が係合していることになる。エンジンを走行用駆動源とする車両では、パーキングロックを解除した瞬間にクラッチ１５が係合していると、アイドリング運転中のエンジンの駆動力が駆動輪に伝達されてしまう可能性があるが、本実施の形態の車両はモータ・ジェネレータＭＧを走行用駆動源とするため、モータ・ジェネレータＭＧを停止させた状態でパーキングロックを解除すれば、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力が駆動輪に伝達される虞はない。むしろ、パーキングロックの解除後に改めてクラッチ１５を係合させる必要がないため、車両の発進応答性を高めることができる。
【００６４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６５】
例えば、本発明の駆動源は実施の形態の電動モータ４１に限定されず、ソレノイドや油圧モータであっても良い。
【００６６】
また実施の形態では係合突起６１を第５ギヤ６０に設けているが、係合突起６１が第１カム軸５９と一体に回転すれば、それを設ける部材は任意である。
【００６７】
また実施の形態ではクラッチ操作部６４ｄあるいはパーキングロック操作部６４ｇを第２カム６４に設けているが、クラッチ操作部６４ｄあるいはパーキングロック操作部６４ｇが第２カム６４と一体に回転すれば、それらを設ける部材は任意である。
【符号の説明】
【００６８】
１５        クラッチ
４０        クラッチレバー
４１        電動モータ（駆動源）
５９        第１カム軸
６１        係合突起
６２        第１カム
６２ａ      凸部
６３        第２カム軸
６４        第２カム
６４ａ      第１係合溝
６４ｂ      第１凹部
６４ｃ      第２凹部
６４ｄ      クラッチ操作部
６４ｅ      第２係合溝
６４ｇ      パーキングロック操作部
６６        パーキングギヤ
６８        パーキングポール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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