(57)【要約】【課題】外部給電装置の構成が複雑化することを防止しつつ所望の給電効率を確保する。【解決手段】ＥＣＵ６１は、燃料電池車両１１のパワードライブユニット２６の１次側の端子間に接続される外部給電装置１２の適正電圧を、推定あるいは外部給電装置１２から出力される信号の受信などによって取得する。ＥＣＵ６１は、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の出力電圧、つまりＰＤＵ電圧センサ７９により検出されるパワードライブユニット２６の１次側の端子間電圧（ＰＤＵ電圧）ＶＰが外部給電装置１２の適正電圧に一致するようにして、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の動作を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両と、該電動車両に着脱可能な外部給電装置と、を備える給電システムであって、
前記電動車両は、
第１電源および第２電源と、
並列に接続された前記第１電源および前記第２電源の電力により駆動する走行用モータと、
前記第１電源の電圧を変換して出力可能な電圧変換装置と、
前記外部給電装置の適正電圧を取得する適正電圧取得手段と、
制御手段と、を備え、
前記外部給電装置は、前記電圧変換装置の出力側に接続可能であり、
前記制御手段は、前記電圧変換装置の出力電圧が前記適正電圧取得手段によって取得された前記適正電圧に一致するようにして、前記電圧変換装置の電圧変換を制御することを特徴とする給電システム。
【請求項２】
前記電動車両と前記外部給電装置との接続と遮断とを切替可能な外部給電コンタクタと、
前記外部給電装置の給電開始要求を取得する要求取得手段と、
前記外部給電装置の入力電圧を取得する入力電圧取得手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記要求取得手段によって前記給電開始要求が取得された場合に、前記外部給電コンタクタの遮断状態で、前記第２電源の電力供給を停止し、前記電圧変換装置の出力電圧と前記入力電圧取得手段によって取得された前記入力電圧との差が所定差以内になるようにして前記電圧変換装置の電圧変換を制御した後に、前記外部給電コンタクタを接続状態にすることを特徴とする請求項１に記載の給電システム。
【請求項３】
前記第２電源の電圧を変換して出力可能な第２の電圧変換装置を備え、
前記外部給電装置は、前記電圧変換装置の出力側と前記第２の電圧変換装置の出力側との間に接続可能であり、
前記制御手段は、前記電圧変換装置および前記第２の電圧変換装置の出力電圧が前記適正電圧に一致するようにして、前記電圧変換装置および前記第２の電圧変換装置の電圧変換を制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の給電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、給電システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、燃料電池と蓄電池と第１のＤＣ−ＤＣコンバータとを備える燃料電池車に対して、第２のＤＣ−ＤＣコンバータとインバータとを備える定置電源システムを着脱可能とし、燃料電池と蓄電池との間に配置された第１のＤＣ−ＤＣコンバータの蓄電装置側の出力端から第２のＤＣ−ＤＣコンバータを介してインバータへと電力を供給する電力供給システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２５３９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術に係る電力供給システムによれば、定置電源システムのインバータに対する印加電圧は、第２のＤＣ−ＤＣコンバータによって制御されており、第２のＤＣ−ＤＣコンバータを備えることによって定置電源システムの構成が複雑化するという問題が生じる。
さらに、電力供給システムの全体として、２つの第１および第２のＤＣ−ＤＣコンバータで電圧変換動作を行なっており、電圧変換に伴うエネルギー損失が増大し、電力供給の効率が低下してしまうという問題が生じる。
【０００５】
また、上記従来技術に係る電力供給システムにおいて、第２のＤＣ−ＤＣコンバータは省略可能とされているが、この場合、定置電源システムのインバータには燃料電池車の蓄電池の出力電圧が印加されるだけである。
これにより、例えば、燃料電池車の状態などに応じて蓄電池の出力電圧がインバータの動作可能電圧範囲から逸脱している場合には、インバータの適正な動作が困難になる、あるいは、インバータの動作効率が著しく低下してしまう虞がある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、外部給電装置の構成が複雑化することを防止しつつ所望の給電効率を確保することが可能な給電システムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第１の発明に係る給電システムは、電動車両（例えば、実施の形態での燃料電池車両１１）と、該電動車両に着脱可能な外部給電装置（例えば、実施の形態での外部給電装置１２）と、を備える給電システムであって、前記電動車両は、第１電源（例えば、実施の形態でのバッテリ２２）および第２電源（例えば、実施の形態での燃料電池スタック２１）と、並列に接続された前記第１電源および前記第２電源の電力により駆動する走行用モータ（例えば、実施の形態での走行用モータ２５）と、前記第１電源の電圧を変換して出力可能な電圧変換装置（例えば、実施の形態での第１電圧調整器（ＢＡＴＶＣＵ）２３）と、前記外部給電装置の適正電圧を取得する適正電圧取得手段（例えば、実施の形態でのＥＣＵ６１）と、制御手段（例えば、実施の形態でのＥＣＵ６１）と、を備え、前記外部給電装置は、前記電圧変換装置の出力側に接続可能であり、前記制御手段は、前記電圧変換装置の出力電圧が前記適正電圧取得手段によって取得された前記適正電圧に一致するようにして、前記電圧変換装置の電圧変換を制御する。
【０００８】
さらに、本発明の第２の発明に係る給電システムは、前記電動車両と前記外部給電装置との接続と遮断とを切替可能な外部給電コンタクタ（例えば、実施の形態での外部給電コンタクタ部３５）と、前記外部給電装置の給電開始要求を取得する要求取得手段（例えば、実施の形態でのＥＣＵ６１）と、前記外部給電装置の入力電圧を取得する入力電圧取得手段（例えば、実施の形態でのインバータ電圧センサ８４）と、を備え、前記制御手段は、前記要求取得手段によって前記給電開始要求が取得された場合に、前記外部給電コンタクタの遮断状態で、前記第２電源の電力供給を停止し、前記電圧変換装置の出力電圧と前記入力電圧取得手段によって取得された前記入力電圧との差が所定差以内になるようにして前記電圧変換装置の電圧変換を制御した後に、前記外部給電コンタクタを接続状態にする。
【０００９】
さらに、本発明の第３の発明に係る給電システムは、前記第２電源の電圧を変換して出力可能な第２の電圧変換装置（例えば、実施の形態での第２電圧調整器２４）を備え、前記外部給電装置は、前記電圧変換装置の出力側と前記第２の電圧変換装置の出力側との間に接続可能であり、前記制御手段は、前記電圧変換装置および前記第２の電圧変換装置の出力電圧が前記適正電圧に一致するようにして、前記電圧変換装置および前記第２の電圧変換装置の電圧変換を制御する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の発明に係る給電システムによれば、電圧変換装置により第１電源の電圧を変換することによって、外部給電装置に印加される電圧変換装置の出力電圧を、外部給電装置の適正電圧に一致させることができる。これにより、外部給電装置の構成が複雑化することを防止することができ、外部給電装置の所望の給電効率および給電可能時間を容易に確保することができる。
さらに、第１電源および第２電源に対して、外部給電装置が接続される位置と走行用モータが接続される位置とを一致させることで、電圧変換装置の電圧変換によって、電動車両の走行駆動から外部給電装置の給電に亘る広範囲の電圧範囲の電力供給を行なうことができ、電力供給の汎用性を向上させることができる。
【００１１】
本発明の第２の発明に係る給電システムによれば、例えば第１電源および第２電源の電力供給の実行状態で突然に給電開始要求が取得された場合などであっても、電圧変換装置の出力電圧と外部給電装置の入力電圧との差を所定差以内にするプリチャージ動作を、電圧変換装置の電圧変換によって適切に行なうことができる。
これにより、例えばプリチャージ動作だけを行なう専用の回路などを設ける必要無しに、突入電流の発生を防止することができ、給電システムの構成が複雑化することを防止することができる。
【００１２】
本発明の第３の発明に係る給電システムによれば、走行用モータおよび外部給電装置に印加される電圧の制御を、より詳細かつ容易に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態に係る給電システムの構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る給電システムの動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態に係る給電システムの走行時と外部給電時とにおけるモータ要求電圧とインバータ適正電圧とＰＤＵ電圧の目標値および実値との変化の一例を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る給電システムの動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係る給電システムのＦＣ電圧およびＰＤＵ電圧およびインバータ電圧と各電圧差と第１電圧調整器の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）と外部給電コンタクタ部およびＦＣコンタクタ部との変化の一例を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る給電システムのＰＤＵ電圧およびインバータ電圧と電圧差と第１電圧調整器の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）と外部給電コンタクタ部およびＦＣコンタクタ部との変化の一例を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態の変形例に係る給電システムの動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態の変形例に係る給電システムのＰＤＵ電圧およびインバータ電圧と電圧差と第１電圧調整器の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）と外部給電コンタクタ部との変化の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態に係る給電システムについて添付図面を参照しながら説明する。
【００１５】
本実施の形態による給電システム１０は、例えば図１に示すように、燃料電池車両１１と、この燃料電池車両１１とは別体に設けられた外部給電装置１２と、を備えて構成され、外部の交流機器などの外部負荷１３に対して電力を供給する。
【００１６】
燃料電池車両１１は、例えば、車両後部のトランクルーム内などに、燃料電池車両１１の電源に接続された給電口１１ａを備え、外部給電装置１２をトランクルーム内などに搭載可能である。
外部給電装置１２は、例えば、燃料電池車両１１に設けられた給電口１１ａに着脱可能に嵌合される給電コネクタ１２ａを備えている。
給電コネクタ１２ａは、例えば、給電口１１ａに設けられた複数の端子に電気的に接続可能な複数のコネクタピンを備えている。
【００１７】
燃料電池車両１１と外部給電装置１２とは、燃料電池車両１１の給電口１１ａに外部給電装置１２の給電コネクタ１２ａが嵌合され、この嵌合に伴って給電口１１ａの複数の端子に給電コネクタ１２ａの複数のコネクタピンが接続されることによって、電気的に接続される。
【００１８】
また、外部給電装置１２は、例えば、外部負荷１３を電気的に接続可能な電力出力部１２ｂを備え、給電コネクタ１２ａから入力された燃料電池車両１１の直流電力を交流電力に変換して、この変換後の交流電力を電力出力部１２ｂから外部負荷１３に供給可能である。
【００１９】
燃料電池車両１１は、例えば、燃料電池スタック２１と、バッテリ２２と、第１電圧調整器（ＢＡＴＶＣＵ）２３と、第２電圧調整器（ＦＣＶＣＵ）２４と、走行用モータ２５と、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２６と、エアポンプ２７と、エアポンプ用インバータ（ＡＰＩＮＶ）２８と、ダウンバータ（ＤＶ）２９と、１２Ｖバッテリ３０と、バッテリプリチャージ部３１およびバッテリコンタクタ部３２と、ＦＣプリチャージ部３３およびＦＣコンタクタ部３４と、外部給電コンタクタ部３５と、制御装置３６と、を備えて構成されている。
【００２０】
燃料電池スタック２１は、例えば、陽イオン交換膜などからなる固体高分子電解質膜を、アノード触媒およびガス拡散層からなる燃料極（アノード）と、カソード触媒およびガス拡散層からなる酸素極（カソード）とで挟持してなる電解質電極構造体を、更に一対のセパレータで挟持してなる燃料電池セルを多数組積層して構成されている。そして、燃料電池セルの積層体は一対のエンドプレートによって積層方向の両側から挟み込まれている。
【００２１】
燃料電池スタック２１のカソードには酸素を含む酸化剤ガス（反応ガス）である空気がエアポンプ２７から供給可能であり、アノードには水素を含む燃料ガス（反応ガス）が高圧の水素タンク（図示略）などから供給可能である。
そして、反応ガスの供給時に、アノードのアノード触媒上で触媒反応によりイオン化された水素は、適度に加湿された固体高分子電解質膜を介してカソードへと移動し、この移動に伴って発生する電子が外部回路に取り出され、直流電力を発生する。このときカソードにおいては、水素イオン、電子及び酸素が反応して水が生成される。
【００２２】
バッテリ２２は、例えば、高圧系のリチウムイオン型などの２次電池であり、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４を介して燃料電池スタック２１に接続されている。
【００２３】
第１電圧調整器（ＢＡＴＶＣＵ）２３は、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータなどを備え、
バッテリ２２の端子間電圧（バッテリ電圧）ＶＢを変換して出力可能、かつ、燃料電池スタック２１とバッテリ２２との間での電力の授受に対して電圧調整を行なう。
なお、第１電圧調整器２３は、例えば、燃料電池スタック２１側に平滑コンデンサ２３ａを備えている。
【００２４】
第２電圧調整器（ＦＣＶＣＵ）２４は、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータなどを備え、
燃料電池スタック２１の端子間電圧（ＦＣ電圧）ＶＦを変換して出力可能、かつ、燃料電池スタック２１とバッテリ２２との間での電力の授受に対して電圧調整を行なう。
なお、第２電圧調整器２４は、例えば、バッテリ２２側に平滑コンデンサ２４ａを備えている。
【００２５】
走行用モータ２５は、例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３相のＤＣブラシレスモータであって、パワードライブユニット２６による制御に応じて力行運転および発電運転可能である。
例えば、走行用モータ２５は、各相のコイルに交流の相電流が通電されることで力行運転を行ない、変速機（Ｔ／Ｍ）２５ａを介して駆動輪Ｗを駆動する。また、燃料電池車両１１の減速時などにおいて駆動輪側から駆動力が伝達されることで発電運転（回生運転）を行ない、発電電力（回生電力）を出力する。
【００２６】
パワードライブユニット２６は、例えば、トランジスタなどのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路および平滑コンデンサなどを具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるインバータを備えて構成されている。
【００２７】
このインバータは、例えば走行用モータ２５の力行運転時において、制御装置３６から出力されるＰＷＭ信号に基づき、各相毎に対をなす各スイッチング素子のオン（導通）／オフ（遮断）を切り替える。これによって、バッテリ２２から第１電圧調整器２３を介して供給される直流電力あるいは燃料電池スタック２１から第２電圧調整器２４を介して供給される直流電力を３相交流電力に変換し、走行用モータ２５の各相のコイルへの通電を順次転流させることで交流の各相電流を通電する。
【００２８】
一方、例えば走行用モータ２５の発電運転時において、インバータは、走行用モータ２５のロータの回転角に基づいて同期がとられたゲート信号に応じて各スイッチング素子をオン（導通）／オフ（遮断）させ、走行用モータ２５から出力される交流の発電電力を直流電力に変換する。
【００２９】
エアポンプ２７は、例えば、エアポンプ用インバータ２８から出力される交流電力によって回転駆動されるポンプ駆動用モータ（図示略）を備える電動コンプレッサであって、外部から空気を取り込んで圧縮し、圧縮後の空気を反応ガスとして燃料電池スタック２１のカソードに供給する。
【００３０】
エアポンプ用インバータ２８は、例えば、パルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータなどであり、制御装置３６から出力される制御信号に基づき、バッテリ２２から第１電圧調整器２３を介して供給される直流電力あるいは燃料電池スタック２１から第２電圧調整器２４を介して供給される直流電力を交流電力に変換する。そして、変換後の交流電力によって、エアポンプ２７のポンプ駆動用モータを回転駆動し、ポンプ駆動用モータの回転数を制御する。
【００３１】
ダウンバータ２９は、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータなどを備え、バッテリ２２の高圧の端子間電圧あるいは燃料電池スタック２１から第１電圧調整器２３を介して印加される高圧の電圧を低圧の所定電圧（１２Ｖ）まで降圧して、降圧後の所定電圧の電力によって１２Ｖバッテリ３０を充電する。
【００３２】
１２Ｖバッテリ３０は、例えば、制御装置３６および各種補機類からなる電気負荷を駆動するための低圧の所定電圧の電力を出力する。
【００３３】
バッテリプリチャージ部３１およびバッテリコンタクタ部３２は、例えば、バッテリ２２と、第１電圧調整器２３およびダウンバータ２９との間に設けられている。
バッテリプリチャージ部３１は、例えば、直列に接続されたプリチャージコンタクタ４１およびプリチャージ抵抗４２により構成されている。
【００３４】
バッテリコンタクタ部３２は、例えば、燃料電池車両１１の正極側の高圧ライン（ＨＶ＋）においてバッテリ２２の正極端子に接続された正極側バッテリコンタクタ４３と、負極側の高圧ライン（ＨＶ−）においてバッテリ２２の負極端子に接続された負極側バッテリコンタクタ４４と、により構成されている。
そして、バッテリプリチャージ部３１は、正極側バッテリコンタクタ４３の両端に（つまり、正極側バッテリコンタクタ４３に並列に）接続されている。
【００３５】
ＦＣプリチャージ部３３およびＦＣコンタクタ部３４は、例えば、燃料電池スタック２１と、第２電圧調整器２４との間に設けられている。
ＦＣプリチャージ部３３は、例えば、直列に接続されたプリチャージコンタクタ４５およびプリチャージ抵抗４６により構成されている。
【００３６】
ＦＣコンタクタ部３４は、例えば、燃料電池車両１１の正極側の高圧ライン（ＨＶ＋）において燃料電池スタック２１の正極端子に接続された正極側ＦＣコンタクタ４７と、負極側の高圧ライン（ＨＶ−）において燃料電池スタック２１の負極端子に接続された負極側ＦＣコンタクタ４８と、により構成されている。
そして、ＦＣプリチャージ部３３は、正極側ＦＣコンタクタ４７の両端に（つまり、正極側ＦＣコンタクタ４７に並列に）接続されている。
【００３７】
外部給電コンタクタ部３５は、例えば、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４およびパワードライブユニット２６と、給電口１１ａとの間に設けられている。
外部給電コンタクタ部３５は、例えば、燃料電池車両１１の正極側の高圧ライン（ＨＶ＋）に設けられた正極側外部給電コンタクタ５１と、負極側の高圧ライン（ＨＶ−）に設けられた負極側外部給電コンタクタ５２と、により構成されている。
【００３８】
そして、各コンタクタ４１，４３，４４，４５，４７，４８，５１，５２は、例えば、制御装置３６から出力される制御信号に基づき、導通および遮断を切り替え可能である。
【００３９】
制御装置３６は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などの電子回路により構成されるＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）６１を備えている。
【００４０】
ＥＣＵ６１は、例えば、パワードライブユニット２６の電力変換動作を制御することによって走行用モータ２５の力行運転および発電運転を制御する。
例えば、ＥＣＵ６１は、各種のセンサやスイッチなどから出力される信号に基づき、走行用モータ２５の目標トルクを算出し、実際に走行用モータ２５から出力されるトルクを目標トルクに一致させるようにして、走行用モータ２５に通電される電流に対するフィードバック制御などを実行する。
【００４１】
ＥＣＵ６１は、例えば、エアポンプ用インバータ２８の電力変換動作や反応ガスの流路に設けられた各種バルブの開閉や第１電圧調整器２３の電圧調整動作などを制御することによって、燃料電池スタック２１への反応ガスの供給および燃料電池スタック２１の発電量（発電電力）を制御する。
【００４２】
ＥＣＵ６１は、例えば、各種のセンサやスイッチなどから出力される信号、さらに、インバータ制御装置８２から出力される信号などに基づき、バッテリ２２を含む高圧電装系の監視および保護などの制御を行なう。
【００４３】
例えば、ＥＣＵ６１は、イグニッションスイッチ７１およびパワースイッチ７２などの各指令信号と、速度センサ７３およびアクセルペダル開度センサ７４およびブレーキペダルスイッチ（図示略）などの各検出信号とに基づき、燃料電池車両１１の運転状態を制御する。
【００４４】
なお、イグニッションスイッチ７１は、運転者の操作に応じて燃料電池車両１１の起動および停止を指示する指令信号（ＩＧＳＷ）を出力する。
また、パワースイッチ７２は、運転者の操作に応じて燃料電池スタック２１の起動（例えば、エアポンプ２７の起動など）を指示する指令信号（ＰＳＷ）を出力する。
【００４５】
また、速度センサ７３は、燃料電池車両１１の速度を検出する。
また、アクセルペダル開度センサ７４は、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じたアクセルペダルのストローク量（アクセル開度）を検出する。
また、ブレーキペダルスイッチは、運転者によるブレーキペダルの操作有無を検出する。
【００４６】
また、例えば、ＥＣＵ６１は、バッテリ２２の端子間電圧（バッテリ電圧）ＶＢを検出するバッテリ電圧センサ７５および電流ＩＢを検出するバッテリ電流センサ７６および温度ＴＢを検出するバッテリ温度センサ７７の各検出信号に基づき、残容量ＳＯＣ（State Of Charge）などの各種の状態量を算出する。
そして、算出した各種の状態量に基づいて、バッテリプリチャージ部３１およびバッテリコンタクタ部３２の導通および遮断を制御することによって、バッテリ２２の充電および放電を制御する。
【００４７】
また、例えば、ＥＣＵ６１は、燃料電池スタック２１の端子間電圧（ＦＣ電圧）ＶＦを検出するＦＣ電圧センサ７８およびパワードライブユニット２６の１次側の端子間電圧（ＰＤＵ電圧）ＶＰを検出するＰＤＵ電圧センサ７９の各検出信号などに基づき、燃料電池スタック２１の状態と、燃料電池車両１１と外部給電装置１２との接続状態とを制御する。
【００４８】
さらに、ＥＣＵ６１は、燃料電池車両１１に接続された外部給電装置１２への給電および外部給電装置１２の電力変換動作を制御するとともに、外部給電装置１２の異常有無を検知する。
例えば、ＥＣＵ６１は、外部給電コンタクタ部３５の導通および遮断を制御することによって、燃料電池車両１１と外部給電装置１２との接続状態および外部給電装置１２への給電を制御する。
【００４９】
なお、ＥＣＵ６１には、各種のセンサやスイッチなどとともに、燃料電池車両１１の各種の状態を表示する計器類からなるメータ８０が接続されている。
【００５０】
外部給電装置１２は、例えば、少なくとも１つ以上のインバータ８１と、インバータ制御装置８２と、を備えて構成されている。
【００５１】
インバータ８１は、例えば、トランジスタなどのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路および平滑コンデンサなどを備え、インバータ制御装置８２から出力されるスイッチング指令信号に基づき、各スイッチング素子のオン（導通）／オフ（遮断）を切り替える。これによって、燃料電池車両１１に設けられた給電口１１ａに嵌合された給電コネクタ１２ａを介して燃料電池車両１１の電源（例えば、燃料電池スタック２１と、バッテリ２２となど）から供給される直流電力を交流電力に変換し、変換後の交流電力を外部負荷１３に供給可能である。
なお、インバータ８１は、例えば、平滑コンデンサ８１ａを介して外部給電コンタクタ部３５に接続されている。
さらに、インバータ８１は、例えば、操作者の手動操作などによって操作可能であって、出力電圧を複数の異なる値（例えば、１００Ｖと２００Ｖとなど）に切替可能な電圧可変切替スイッチ８１ｂを備えている。
【００５２】
インバータ制御装置８２は、例えば、燃料電池車両１１のＥＣＵ６１から供給される制御用電力によって作動し、ＥＣＵ６１から出力される各種の指令信号に応じて、インバータ８１の電力変換動作および給電コネクタ１２ａの電磁ロック８３の動作を制御することによって外部負荷１３への給電を制御する。
【００５３】
なお、インバータ８１の正極側および負極側の入力端子は、燃料電池車両１１の給電口１１ａに外部給電装置１２の給電コネクタ１２ａが嵌合されることによって、電磁ロック８３を介して、燃料電池車両１１の正極側および負極側の高圧ライン（ＨＶ＋），（ＨＶ−）に接続可能となる。
電磁ロック８３は、インバータ制御装置８２の制御によって、インバータ８１の正極側および負極側の入力端子と、燃料電池車両１１の正極側および負極側の高圧ライン（ＨＶ＋），（ＨＶ−）との間の電気的な接続と遮断とを切り替える。
【００５４】
また、インバータ制御装置８２は、例えば、インバータ８１の入力電圧（インバータ電圧ＶＩ）を検出するインバータ電圧センサ８４の検出信号に基づき、外部給電装置１２の状態に係る情報の信号を出力する。
【００５５】
インバータ制御装置８２は、例えば、給電コネクタ１２ａに備えられた各コネクタピンに接続されている。
また、燃料電池車両１１の給電口１１ａは、給電コネクタ１２ａの各コネクタピンに接続される各端子を備え、制御装置３６のＥＣＵ６１は、適宜の信号線によって給電口１１ａの各端子に接続されている。
これらにより、燃料電池車両１１のＥＣＵ６１と、インバータ制御装置８２とは、燃料電池車両１１の給電口１１ａに外部給電装置１２の給電コネクタ１２ａが嵌合され、この嵌合に伴って給電口１１ａの複数の端子に給電コネクタ１２ａの複数のコネクタピンが接続された状態において、相互に各種の信号を送受信可能である。
【００５６】
なお、燃料電池車両１１のＥＣＵ６１とインバータ制御装置８２との間で送受信される信号は、例えば、外部給電装置１２から外部負荷１３への電力の出力要求（給電開始要求）を指示する信号と、外部給電装置１２から外部負荷１３への電力の出力許可を指示する信号と、燃料電池車両１１から外部給電装置１２への給電の許可および禁止を指示する信号と、給電口１１ａと給電コネクタ１２ａとの嵌合有無を示す信号と、ＥＣＵ６１からインバータ制御装置８２へと供給される制御用電圧の信号と、インバータ電圧センサ８４により検出されたインバータ電圧（検出値）ＶＩの検出結果の信号と、外部給電装置１２が要求する適正電圧を指示する信号と、などである。
【００５７】
なお、外部給電装置１２が要求する適正電圧は、例えば、外部給電装置１２から外部負荷１３に所定の出力電圧を出力するための電圧変換動作の効率が所定値以上となるために要する入力電圧などである。
燃料電池車両１１のＥＣＵ６１は、例えば、給電口１１ａと給電コネクタ１２ａとの嵌合時に外部給電装置１２から出力される信号、あるいは、操作者の操作入力に応じてインバータ８１の電圧可変切替スイッチ８１ｂから出力される信号などに基づいて、外部給電装置１２の適正電圧を把握する。
【００５８】
本実施の形態による給電システム１０は上記構成を備えており、次に、この給電システム１０の動作、特に、ＥＣＵ６１の動作について説明する。
【００５９】
ＥＣＵ６１は、例えば、燃料電池車両１１に接続される外部給電装置１２の適正電圧を、推定あるいは外部給電装置１２から出力される信号の受信などによって取得する。そして、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の出力電圧、つまりＰＤＵ電圧センサ７９により検出されるパワードライブユニット２６の１次側の端子間電圧（ＰＤＵ電圧）ＶＰが外部給電装置１２の適正電圧に一致するようにして、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の動作を制御する。
なお、ＥＣＵ６１は、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の動作を制御する場合には、例えば、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の両方の電圧変換を制御してもよい。あるいは、ＥＣＵ６１は、例えば、何れか一方（例えば、第２電圧調整器（ＦＣＶＣＵ）２４など）は遮断状態または直結状態（つまり電圧を変換せずに出力する状態）とし、かつ他方（例えば、第１電圧調整器（ＢＡＴＶＣＵ）２３など）の電圧変換を制御してもよい。
【００６０】
以下に、ＥＣＵ６１の動作の一例について説明する。
先ず、例えば図２に示すステップＳ０１においては、外部給電装置１２から外部負荷１３への電力の出力要求（給電開始要求）によって外部給電の実施が指示されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ０３に進む。
そして、ステップＳ０２においては、走行用モータ２５の駆動による燃料電池車両１１の走行中などの運転状態であると判断して、走行用モータ２５の駆動などに要する要求電力に応じたＰＤＵ電圧ＶＰの目標値を設定する。そして、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の出力電圧がＰＤＵ電圧ＶＰの目標値に一致するようにして、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の電圧変換を制御し、エンドに進む。
【００６１】
また、ステップＳ０３においては、外部給電装置１２が要求する適正電圧を取得する。
次に、ステップＳ０４においては、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の出力電圧、つまりＰＤＵ電圧ＶＰが外部給電装置１２の適正電圧に一致するようにして、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の電圧変換を制御し、エンドに進む。
【００６２】
例えば図３（Ａ）に示すように、走行用モータ２５の駆動による燃料電池車両１１の走行時においては、外部給電コンタクタ部３５は遮断状態（ＯＦＦ）に維持され、外部負荷１３への供給電力（外部負荷電力）はゼロに維持される。そして、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の出力電圧つまりＰＤＵ電圧ＶＰは、走行用モータ２５の駆動などに要する要求電力（モータ要求電力）に応じた要求電圧（モータ要求電圧）の変化に従って変化する。
【００６３】
例えば、図３（Ａ）に示す時刻ｔ１以降においてモータ要求電力およびモータ要求電圧が各所定値Ｐａ，Ｖａに向かい増大傾向に変化すると、この変化に追従するようにして所定値ＶＰａに向かい増大傾向に変化するＰＤＵ電圧ＶＰの目標値が設定される。そして、実際のＰＤＵ電圧ＶＰが目標値に一致するようにして第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の電圧変換が制御されることによって、例えば時刻ｔ１から適宜の時間が経過した後の時刻ｔ２以降においてＰＤＵ電圧ＶＰの実値が増大傾向に変化する。
【００６４】
また、例えば図３（Ｂ）に示すように、外部給電装置１２から外部負荷１３への電力の出力要求（給電開始要求）によって外部給電の実施が指示されている外部給電時においては、外部給電コンタクタ部３５は接続状態（ＯＮ）に維持され、モータ要求電力はゼロに維持される。そして、ＰＤＵ電圧ＶＰは、外部負荷１３への供給電力（外部負荷電力）に応じた外部給電装置１２の適正電圧（インバータ適正電圧）の変化に従って変化する。
【００６５】
例えば、図３（Ｂ）に示す時刻ｔ１以降において外部負荷電力およびインバータ適正電圧がステップ状にゼロから各所定値Ｐｂ，Ｖｂへと変化すると、この変化に追従するようにしてゼロからステップ状に所定値ＶＰｂへと変化するＰＤＵ電圧ＶＰの目標値が設定される。そして、実際のＰＤＵ電圧ＶＰが目標値に一致するようにして第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の電圧変換が制御されることによって、例えばＰＤＵ電圧ＶＰの実値が時刻ｔ１から徐々に増大し、適宜の時刻ｔ２において所定値ＶＰｂに到達する。
【００６６】
また、外部給電装置１２から外部負荷１３への電力の出力要求（給電開始要求）を指示する信号を受信した場合に、外部給電コンタクタ部３５の遮断状態で、燃料電池スタック２１および第２電圧調整器２４からの電力供給を停止する。そして、第１電圧調整器２３の出力電圧（つまりＰＤＵ電圧ＶＰ）とインバータ電圧センサ８４により検出された入力電圧（インバータ電圧）ＶＩとの差が所定値以内になるようにして第１電圧調整器２３の電圧変換を制御した後に、外部給電コンタクタ部３５を接続状態にする。
【００６７】
以下に、給電開始要求を取得したＥＣＵ６１の動作の一例について説明する。
先ず、例えば図４に示すステップＳ１１においては、外部給電コンタクタ部３５は接続状態（ＯＮ）であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１８に進む。
【００６８】
そして、ステップＳ１２においては、ＰＤＵ電圧ＶＰとインバータ電圧ＶＩとの電圧差ΔＶを算出する。
次に、ステップＳ１３においては、電圧差ΔＶの絶対値は所定電圧差以下であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１４に進み、このステップＳ１４においては、外部給電コンタクタ部３５を遮断状態（ＯＦＦ）から接続状態（ＯＮ）へと切り替え、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１５に進む。
【００６９】
そして、ステップＳ１５においては、燃料電池スタック２１の端子間電圧（ＦＣ電圧）ＶＦは所定電圧よりも大きく、かつＦＣコンタクタ部３４は接続状態（ＯＮ）であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１６に進み、このステップＳ１６においては、第１電圧調整器２３の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）にインバータ電圧ＶＩを設定し、第１電圧調整器２３の出力電圧がインバータ電圧ＶＩに一致するようにして第１電圧調整器２３の電圧変換を制御し、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１７に進み、このステップＳ１７においては、ＦＣコンタクタ部３４を接続状態（ＯＮ）から遮断状態（ＯＦＦ）へと切り替える、または燃料電池スタック２１に対する反応ガスの供給を停止し、リターンに進む。
【００７０】
また、ステップＳ１８においては、燃料電池スタック２１に対する反応ガスの供給が停止中であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２０に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１９に進み、このステップＳ１９においては、燃料電池スタック２１に対する反応ガスの供給を開始（つまり再開）する。
【００７１】
そして、ステップＳ２０においては、ＦＣコンタクタ部３４を遮断状態（ＯＦＦ）であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２１に進む。
【００７２】
次に、ステップＳ２１においては、第１電圧調整器２３の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）にＦＣ電圧ＶＦを設定し、第１電圧調整器２３の出力電圧がＦＣ電圧ＶＦに一致するようにして第１電圧調整器２３の電圧変換を制御する。
次に、ステップＳ２２においては、ＰＤＵ電圧ＶＰとＦＣ電圧ＶＦとの電圧差ΔＶｆｃを算出する。
次に、ステップＳ２３においては、電圧差ΔＶｆｃの絶対値は所定電圧差以下であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２４に進み、このステップＳ２４においては、ＦＣコンタクタ部３４を遮断状態（ＯＦＦ）から接続状態（ＯＮ）へと切り替え、リターンに進む。
【００７３】
ＥＣＵ６１は、例えば図５に示す時刻ｔ０において給電開始要求を取得すると、時刻ｔ１に示すように、ＦＣコンタクタ部３４を接続状態（ＯＮ）から遮断状態（ＯＦＦ）へと切り替え、燃料電池スタック２１の発電停止を指示し、燃料電池スタック２１への反応ガスの供給を停止する。これに伴い、ＦＣ電圧ＶＦは一定値に維持される。
なお、例えば図５に示す時刻ｔ０は、ＦＣコンタクタ部３４の接続状態（ＯＮ）かつ外部給電コンタクタ部３５の遮断状態（ＯＦＦ）において、第２電圧調整器（ＦＣＶＣＵ）２４の直結状態などに起因して、ＰＤＵ電圧ＶＰがＦＣ電圧ＶＦと同一かつＰＤＵ電圧ＶＰが所定電圧差を超えてインバータ電圧ＶＩよりも大きい状態である。
【００７４】
そして、ＥＣＵ６１は、例えば時刻ｔ２に示すように、第１電圧調整器２３の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）にインバータ電圧ＶＩを設定し、第１電圧調整器２３の出力電圧がインバータ電圧ＶＩに一致するようにして第１電圧調整器２３の電圧変換を制御する。
なお、図５に示す実施例において、時刻ｔ２以前における第１電圧調整器２３の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）は、例えば、適宜の初期値Ｖ０とされている。
【００７５】
そして、例えば時刻ｔ３に示すように、ＰＤＵ電圧ＶＰとインバータ電圧ＶＩとの電圧差ΔＶが所定電圧差以下に到達すると、ＥＣＵ６１は、外部給電コンタクタ部３５を遮断状態（ＯＦＦ）から接続状態（ＯＮ）へと切り替える。これに伴い、電圧差ΔＶはゼロに向かい収束し、例えば時刻ｔ４に示すように、ＰＤＵ電圧ＶＰとインバータ電圧ＶＩとは同一になる。
【００７６】
そして、例えば時刻ｔ５に示すように、ＥＣＵ６１は、燃料電池スタック２１への反応ガスの供給を再開し、第１電圧調整器２３の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）にＦＣ電圧ＶＦを設定し、第１電圧調整器２３の出力電圧がＦＣ電圧ＶＦに一致するようにして第１電圧調整器２３の電圧変換を制御する。
【００７７】
そして、例えば時刻ｔ６に示すように、ＰＤＵ電圧ＶＰとＦＣ電圧ＶＦとの電圧差ΔＶｆｃが所定電圧差以下に到達すると、ＥＣＵ６１は、ＦＣコンタクタ部３４を遮断状態（ＯＦＦ）から接続状態（ＯＮ）へと切り替え、燃料電池スタック２１の発電を指示する。これに伴い、電圧差ΔＶｆｃはゼロに向かい収束し、例えば時刻ｔ７に示すように、ＰＤＵ電圧ＶＰおよびインバータ電圧ＶＩとＦＣ電圧ＶＦとは同一になる。
【００７８】
なお、図５に示す実施例において、時刻ｔ７以降においては、例えば、第１電圧調整器２３の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）として、ＦＣ電圧ＶＦが維持されたり、例えば時刻ｔ８以降に示すように、外部給電装置１２の要求に応じた適宜の電圧値が設定される。
【００７９】
また、ＥＣＵ６１は、例えば図６に示す時刻ｔ０において給電開始要求を取得すると、時刻ｔ１に示すように、ＦＣコンタクタ部３４を接続状態（ＯＮ）から遮断状態（ＯＦＦ）へと切り替え、燃料電池スタック２１の発電停止を指示し、燃料電池スタック２１への反応ガスの供給を停止する。
なお、例えば図６に示す時刻ｔ０は、ＦＣコンタクタ部３４の接続状態（ＯＮ）かつ外部給電コンタクタ部３５の遮断状態（ＯＦＦ）において、インバータ電圧ＶＩが所定電圧差を超えてＰＤＵ電圧ＶＰよりも大きい状態である。
【００８０】
そして、ＥＣＵ６１は、第１電圧調整器２３の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）にインバータ電圧ＶＩを設定し、第１電圧調整器２３の出力電圧がインバータ電圧ＶＩに一致するようにして第１電圧調整器２３の電圧変換を制御する。
なお、図６に示す実施例において、時刻ｔ１以前における第１電圧調整器２３の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）は、例えば、適宜の初期値Ｖ０とされている。
【００８１】
そして、例えば時刻ｔ２に示すように、ＰＤＵ電圧ＶＰとインバータ電圧ＶＩとの電圧差ΔＶが所定電圧差以下に到達すると、ＥＣＵ６１は、外部給電コンタクタ部３５を遮断状態（ＯＦＦ）から接続状態（ＯＮ）へと切り替える。これに伴い、電圧差ΔＶはゼロに向かい収束し、例えば時刻ｔ３に示すように、ＰＤＵ電圧ＶＰとインバータ電圧ＶＩとは同一になる。
【００８２】
なお、図６に示す実施例において、時刻ｔ３以降においては、例えば、第１電圧調整器２３の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）として、一定のインバータ電圧ＶＩが維持されたり、例えば時刻ｔ４以降に示すように、外部給電装置１２の要求に応じた適宜の電圧値、あるいは適宜の初期値Ｖ０が設定される。
【００８３】
上述したように、本実施の形態による給電システム１０によれば、外部給電時には第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の出力電圧（つまりＰＤＵ電圧ＶＰ）を外部給電装置１２の適正電圧に一致させることができる。これにより、例えば外部給電装置１２に電圧調整のための構成を備える場合に比べて、外部給電装置１２の構成が複雑化することを防止し、外部給電装置１２を小型化することができる。
しかも、パワードライブユニット２６の１次側の端子間に外部給電装置１２を接続することから、外部給電装置１２に印加する電圧を第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の電圧変換によって容易に制御することができる。さらに、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の電圧変換によって、燃料電池車両１１の走行駆動から外部給電装置１２への給電に亘る広範囲の電圧範囲の電力供給を容易に行なうことができ、電力供給の汎用性を向上させることができる。
【００８４】
さらに、外部給電の実行開始時に外部給電コンタクタ部３５を遮断状態から接続状態へと切り替えることに先立って、燃料電池スタック２１および第２電圧調整器２４からの電力供給の停止および第１電圧調整器２３の電圧変換によって、ＰＤＵ電圧ＶＰとインバータ電圧ＶＩとの電圧差を所定電圧差以内にするプリチャージ動作を適切に実行することができる。
これにより、例えばバッテリコンタクタ部３２およびＦＣコンタクタ部３４の接続状態（つまり、バッテリ２２および燃料電池スタック２１からパワードライブユニット２６の１次側の端子間に電力供給可能な状態）で突然に給電開始要求が取得された場合などであっても、突入電流の発生を防止することができる。さらに、例えばプリチャージ動作を行なう専用の回路などを設ける必要無しに、プリチャージ動作を適切に実行することができ、システム構成が複雑化することを防止することができる。
【００８５】
なお、上述した実施の形態において、外部給電装置１２はインバータ８１を備え、交流機器である外部負荷１３に対して、燃料電池車両１１の直流電力を交流電力に変換して供給するとしたが、これに限定されず、例えば、外部負荷１３が直流機器である場合、あるいは、外部負荷１３がインバータを備える場合などにおいて、外部給電装置１２のインバータ８１およびインバータ制御装置８２は省略されてもよい。
この場合には、例えば、外部給電装置１２の適正電圧は、外部負荷１３の適正電圧に一致させればよい。
【００８６】
なお、上述した実施の形態において、燃料電池車両１１のＥＣＵ６１と、インバータ制御装置８２とは、例えば、外部の通信機器（例えば、無線通信の携帯端末など）との間で無線通信可能とされてもよい。この場合、ＥＣＵ６１と、インバータ制御装置８２とは、外部の通信機器から送信される制御信号によって制御可能である。
例えば、ＥＣＵ６１は、携帯端末などから無線送信される給電開始要求および外部給電装置１２の適正電圧を受信して、ＰＤＵ電圧ＶＰが外部給電装置１２の適正電圧に一致するようにして、第１電圧調整器２３および第２電圧調整器２４の電圧変換を制御可能である。
【００８７】
なお、上述した実施の形態において、給電システム１０は燃料電池車両１１を備えるとしたが、これに限定されず、燃料電池車両１１の代わりに、例えばハイブリッド車両などの他の電動車両を備えてもよい。
これに伴い、外部給電装置１２に給電する車両側の電源は、燃料電池スタック２１やバッテリ２２の他に、電動車両に搭載されたキャパシタや内燃機関により駆動される発電機などであってもよい。
【００８８】
また、上述した実施の形態において、第２電圧調整器（ＦＣＶＣＵ）２４は省略されてもよい。
さらに、上述した実施の形態において、例えば燃料電池スタック２１の発電停止状態、あるいは、燃料電池スタック２１から出力される電力を無視してもよい場合などにおいては、例えば図７に示す変形例のように、ＥＣＵ６１は、ＰＤＵ電圧ＶＰとインバータ電圧ＶＩとの電圧差ΔＶのみに基づいて、外部給電コンタクタ部３５を接続状態にしてもよい。
なお、燃料電池スタック２１から出力される電力を無視してもよい場合は、例えば、燃料電池スタック２１から出力される電力に起因して、バッテリ２２の過充電や過電流、外部給電コンタクタ部３５の過熱などの不具合が発生しない場合である。
【００８９】
先ず、例えば図７に示すステップＳ３１においては、外部給電コンタクタ部３５は接続状態（ＯＮ）であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、リターンに進む。
【００９０】
そして、ステップＳ３２においては、ＰＤＵ電圧ＶＰとインバータ電圧ＶＩとの電圧差ΔＶを算出する。
次に、ステップＳ３３においては、電圧差ΔＶの絶対値は所定電圧差以下であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３４に進み、このステップＳ３４においては、外部給電コンタクタ部３５を遮断状態（ＯＦＦ）から接続状態（ＯＮ）へと切り替え、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３５に進む。
【００９１】
次に、ステップＳ３５においては、第１電圧調整器２３の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）にインバータ電圧ＶＩを設定し、第１電圧調整器２３の出力電圧がインバータ電圧ＶＩに一致するようにして第１電圧調整器２３の電圧変換を制御し、リターンに進む。
【００９２】
ＥＣＵ６１は、例えば図８に示す時刻ｔ０のように、外部給電コンタクタ部３５の遮断状態（ＯＦＦ）において、ＰＤＵ電圧ＶＰが所定電圧差を超えてインバータ電圧ＶＩよりも大きい場合に、給電開始要求を取得すると、時刻ｔ１に示すように、第１電圧調整器２３の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）にインバータ電圧ＶＩを設定し、第１電圧調整器２３の出力電圧がインバータ電圧ＶＩに一致するようにして第１電圧調整器２３の電圧変換を制御する。
なお、図８に示す実施例において、時刻ｔ１以前における第１電圧調整器２３の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）は、例えば、適宜の初期値Ｖ０とされている。
【００９３】
そして、例えば時刻ｔ２に示すように、ＰＤＵ電圧ＶＰとインバータ電圧ＶＩとの電圧差ΔＶが所定電圧差以下に到達すると、ＥＣＵ６１は、外部給電コンタクタ部３５を遮断状態（ＯＦＦ）から接続状態（ＯＮ）へと切り替える。これに伴い、電圧差ΔＶはゼロに向かい収束し、例えば時刻ｔ３に示すように、ＰＤＵ電圧ＶＰとインバータ電圧ＶＩとは同一になる。
【００９４】
なお、図６に示す実施例において、時刻ｔ３以降においては、例えば、第１電圧調整器２３の出力電圧に対する指令値（第１出力電圧）として、一定のインバータ電圧ＶＩが維持されたり、例えば時刻ｔ４以降に示すように、外部給電装置１２の要求に応じた適宜の電圧値が設定される。
【００９５】
以上、説明した本実施形態は、本発明を実施するうえでの一例を示すものであり、本発明が前記した実施形態に限定して解釈されるものではないことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００９６】
１０  給電システム
１１  燃料電池車両（電動車両）
１２  外部給電装置
２１  燃料電池スタック（第２電源）
２２  バッテリ（第１電源）
２３  第１電圧調整器（電圧変換装置）
２４  第２電圧調整器（第２の電圧変換装置）
２５  走行用モータ
３５  外部給電コンタクタ部
３６  制御装置
６１  ＥＣＵ（制御手段、適正電圧取得手段、要求取得手段）
８１  インバータ
８４  インバータ電圧センサ（入力電圧取得手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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