(57)【要約】【課題】内燃機関の始動時における温度を推定する手段を提供する。【解決手段】内燃機関の始動前のイグニッションＯＮ状態におけるバッテリ電圧ＶＢを検出し、当該バッテリ電圧ＶＢが低いほど始動時水温ＴＷＳとして低い温度を検出する。バッテリ電圧ＶＢに基づき検出した始動時水温ＴＷＳは、例えば、水温センサの故障時にセンサ検出値に代えて用い、燃料噴射量やバルブタイミングを始動時水温ＴＷＳに応じて変更する。【選択図】図２
2014152676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に対してバッテリと共に搭載される内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の始動時における温度を前記バッテリの電圧に基づいて検出する、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の始動前のイグニッションＯＮ状態における前記バッテリの電圧に基づいて前記内燃機関の始動時における温度を検出する、請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記バッテリの電圧を検出するときに、前記バッテリから電力が供給される電気負荷をオフする、請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に対してバッテリと共に搭載される内燃機関の温度を検出する、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関の冷却水温度を検出する水温センサが故障している始動時に、水温検出値を始動時設定値に置き換え、その後、周期的に始動後設定値にまで変化させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−１００３４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、内燃機関の温度（冷却水温度）を検出するセンサが故障した場合に、内燃機関の温度が予め設定した固定値であると見做して始動時における燃料噴射量などを制御すると、実際の温度と固定値との差によって燃料噴射量が不適切になって始動性が悪化する場合がある。
また、センサの劣化によって検出誤差が拡大した場合にも、故障時と同様に始動性が悪化する可能性がある。
ここで、内燃機関の始動時における温度を推定できれば、センサを用いずに良好な始動性を維持でき、また、センサによる検出値と比較することで、センサ劣化の判定などを行える。
【０００５】
そこで、本発明は、内燃機関の始動時における温度を推定する手段を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのため、本願発明は、車両に対してバッテリと共に搭載される内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の始動時における温度を前記バッテリの電圧に基づいて検出するようにした。
【発明の効果】
【０００７】
上記発明によると、センサレスによるコストダウンやセンサ故障時のフェイル処理を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本願発明の実施形態における車載内燃機関のシステム図である。
【図２】本願発明の実施形態における始動時水温ＴＷＳの検出処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】本願発明の実施形態におけるイグニッションＯＮ状態でのバッテリ電圧ＶＢと始動時水温ＴＷＳとの相関を示す図である。
【図４】本願発明の実施形態におけるイグニッションスイッチ、スタートスイッチ、バッテリ電圧、機関回転速度の相関を示すタイムチャートである。
【図５】本願発明の実施形態における始動時噴射量の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】本願発明の実施形態における始動時噴射量の設定特性を示す図である。
【図７】本願発明の実施形態における始動時噴射量の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】本願発明の実施形態における低温始動時及び高温始動時におけるバルブタイミングの目標を示す図である。
【図９】本願発明の実施形態における始動時水温ＴＷＳの検出及び始動時水温ＴＷＳに応じたバルブタイミングの制御を示すフローチャートである。
【図１０】本願発明の実施形態における始動時水温ＴＷＳと低温始動用のバルブタイミングを継続させる遅延時間ＴＤとの相関を示す図である。
【図１１】本願発明の実施形態における高温始動時におけるバルブタイミングの変化を示すタイムチャートである。
【図１２】本願発明の実施形態における低温始動時におけるバルブタイミングの変化を示すタイムチャートである。
【図１３】本願発明の実施形態における始動時水温ＴＷＳの検出処理の一例を示すフローチャートである。
【図１４】本願発明の実施形態におけるイグニッションスイッチ、スタートスイッチ、バッテリ電圧、機関回転速度の相関を示すタイムチャートである。
【図１５】本願発明の実施形態におけるクランキング中の最低電圧ＶＢminと始動時水温ＴＷＳとの相関を示す図である。
【図１６】本願発明の実施形態における始動時水温ＴＷＳの検出処理の一例を示すフローチャートである。
【図１７】本願発明の実施形態における充電状態ＳＯＣ、開放電圧、バッテリ温度の相関を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る制御装置を適用する車両用内燃機関の一例を示す図である。
図１に示す内燃機関１０１は、直列機関であるが、Ｖ型機関や水平対向機関とすることができる。
【００１０】
内燃機関１０１の各気筒に空気を導入するための吸気管１０２には、内燃機関１０１の吸入空気流量ＱＡを検出する吸入空気量センサ１０３を設けてある。
吸気バルブ１０５は、各気筒の燃焼室１０４の吸気口を開閉する。
吸気バルブ１０５の上流側の吸気管１０２には、気筒毎に燃料噴射弁１０６を備えている。
尚、燃料噴射弁１０６が燃焼室１０４内に直接燃料を噴射する筒内直接噴射式の燃料噴射装置とすることができる。
【００１１】
燃料噴射弁１０６から噴射された燃料は、吸気バルブ１０５を介して燃焼室１０４内に空気と共に吸引され、点火プラグ１０７による火花点火によって着火燃焼する。そして、燃料の燃焼による圧力がピストン１０８をクランクシャフト１０９に向けて押し下げることで、クランクシャフト１０９を回転駆動する。
また、排気バルブ１１０は、燃焼室１０４の排気口を開閉し、排気バルブ１１０が開くことで排ガスが排気管１１１に排出される。
排気管１１１には、三元触媒等を備えた触媒コンバータ１１２が設置され、触媒コンバータ１１２によって排気を浄化する。
【００１２】
エンジンバルブ（シリンダバルブ）としての吸気バルブ１０５、排気バルブ１１０は、クランクシャフト１０９によって回転駆動される吸気カムシャフト１１５、排気カムシャフト２１１の回転に伴って開動作する。
排気バルブ１１０は、一定のバルブタイミングで開動作するが、吸気バルブ１０５のバルブタイミングは、可変バルブタイミング機構１１４によって可変とされる。
【００１３】
可変バルブタイミング機構１１４として、本実施形態では、電気駆動式の可変バルブタイミング機構を採用する。
この電気駆動式の可変バルブタイミング機構１１４は、例えば、電動モータのロータの回転力を、減速機構によって減速させながらカムシャフトに伝達し、タイミングスプロケット（クランクシャフト１０９）に対するカムシャフトの相対回転位相を連続的に変化させて、エンジンバルブの開閉タイミングを可変とする機構であり、一例として、特開２０１１−２５６７９８号公報に開示されるような構造のものである。
【００１４】
また、点火プラグ１０７それぞれには、点火プラグ１０７に対して点火エネルギを供給する点火モジュール１１６が直付けされている。点火モジュール１１６は、点火コイル及び点火コイルへの通電を制御するパワートランジスタを備えている。
制御装置２０１は、コンピュータを備え、各種のセンサやスイッチからの信号を入力し、予め記憶されたプログラムに従って演算処理を行うことで、燃料噴射弁１０６、可変バルブタイミング機構１１４、点火モジュール１１６などの各種デバイスの操作量を演算して出力し、内燃機関１０１の運転を制御する。
【００１５】
制御装置２０１は、吸入空気量センサ１０３の出力信号を入力する他、クランクシャフト１０９の回転角信号ＰＯＳを出力するクランク角センサ２０３、アクセルペダル２０７の踏込み量（アクセル開度ＡＣＣ）を検出するアクセル開度センサ２０６、吸気カムシャフト１１５の回転角信号ＣＡＭを出力するカム角センサ２０４、エンジン１０１の冷却水の温度ＴＷを検出する水温センサ２０８、触媒コンバータ１１２上流側の排気管１１１に設置され、排気中の酸素濃度に基づいて空燃比ＡＦを検出する空燃比センサ２０９などからの信号を入力する。
【００１６】
また、制御装置２０１は、エンジン１０１の運転及び停止のメインスイッチであるイグニッションスイッチ（エンジンスイッチ）２０５を介して、内燃機関１０１と共に車載されるバッテリ（電源）２０２から電力供給を受け、かつ、バッテリ２０２の出力電圧ＶＢを検出する機能（電圧検出手段）を有している。
また、制御装置２０１は、セルフシャットオフリレー２１０を介してバッテリ２０２からの電力供給を受けることができるようになっており、制御装置２０１は、イグニッションスイッチ２０５がオフされた後、セルフシャットオフリレー２１０をオフしてセルフシャットオフする。
【００１７】
ここで、制御装置２０１は、内燃機関１０１の始動時にバッテリ電圧ＶＢに基づいて内燃機関１０１の始動時の温度（始動時水温）を検出（推定）する機能をソフトウェア的に備えている。
上記のように、内燃機関１０１の温度とバッテリ電圧ＶＢとの相関に基づいて、始動時の機関温度を検出すれば、温度センサによる検出結果の代わりとして用いることが可能となり、センサレスによるコストダウンやセンサ故障時のフェイル処理を行え、更に、温度センサによる検出結果と対比することで、温度センサの劣化診断や検出誤差の補償などが可能となる。
以下では、係る温度検出処理を詳細に説明する。
図２のフローチャートは、温度検出処理の一例を示す。
【００１８】
この図２のフローチャートに示す温度検出処理では、バッテリ温度と内燃機関１０１の温度とに相関があり、かつ、バッテリ温度によってバッテリ２０２の放電容量が変化して、バッテリ電圧ＶＢが変化することに基づいて、内燃機関１０１の始動時の温度（始動時水温ＴＷＳ）を検出する。
バッテリ２０２の電解液の温度が低下すると放電容量が減少し、係る放電容量の減少によってバッテリ電圧ＶＢが低下するので、イグニッションスイッチ２０５のオンされたときに制御装置２０１が検知するバッテリ電圧ＶＢが低いほど、バッテリ２０２と同じ温度環境にある内燃機関１０１の温度が低いものと推定できる。
【００１９】
以下では、図２のフローチャートに従って始動時水温ＴＷＳの検出処理の流れを説明する。
ステップＳ１００１でイグニッションスイッチ２０５がオンされると、次のステップＳ１００２では、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
そして、ステップＳ１００３では、ステップＳ１００２で検出したバッテリ電圧ＶＢ、即ち、内燃機関１０１の始動前（スタートスイッチがオンされる前であって、バッテリ充電が行われない状態）のイグニッションＯＮ状態におけるバッテリ電圧ＶＢに基づいて、内燃機関１０１の始動時水温を推定する。
【００２０】
尚、イグニッションＯＮ状態は、イグニッションスイッチ２０５がイグニッションＯＮの位置に操作された場合に限定されず、エンジンスタート・ストップスイッチを備える車両において、イグニッションＯＮモードになった場合を含み、制御装置２０１及び内燃機関１０１に電源投入された、内燃機関１０１の停止状態である。
バッテリ２０２は、電解液の温度が低い状態では放電容量が減少し、出力電圧ＶＢが低下する傾向を示し、かつ、バッテリ２０２の環境温度は内燃機関１０１と略同じである。
従って、イグニッションＯＮ状態におけるバッテリ電圧ＶＢから、そのときの環境温度（気温）、引いては、内燃機関１０１の温度を代表する冷却水温度ＴＷを推定できる。
【００２１】
制御装置２０１には、図３に示すように、始動時水温ＴＷＳとバッテリ電圧ＶＢとの相関を示すテーブル（又は関数）が予め設定されており、このテーブル（又は関数）を用いて、イグニッションＯＮ状態におけるバッテリ電圧ＶＢを、始動時水温ＴＷＳに変換する。
ここで、図３のテーブルに示すように、イグニッションＯＮ状態におけるバッテリ電圧ＶＢが低いほど、始動時水温ＴＷＳとして低い温度を設定するように、バッテリ電圧ＶＢに基づく始動時水温ＴＷＳの検出特性が設定されている。
【００２２】
図４のタイムチャートは、内燃機関１０１の始動時におけるバッテリ電圧ＶＢ、イグニッションスイッチ２０５、スタートスイッチ、機関回転速度の相関を示す。
時刻ｔ１でイグニッションスイッチ２０５がオンされることで、制御装置２０１にバッテリ２０２から電力が供給されると共に、内燃機関１０１の燃料ポンプなどの電装品にもバッテリ２０２から電力供給がなされることで、バッテリ電圧ＶＢは、イグニッションスイッチ２０５のオフ状態よりも低くなって推移する。
【００２３】
このスタートスイッチがオンされる前のイグニッションＯＮ状態でのバッテリ電圧ＶＢバッテリ電圧ＶＢに基づき始動時水温ＴＷＳが推定される。
その後、時刻ｔ２でスタートスイッチがオンされ、スタータモータにバッテリ２０２から電力供給され、内燃機関１０１のクランキングが開始されると、電気負荷が大きいために、バッテリ電圧ＶＢは、スタートスイッチのオン前のイグニッションＯＮ状態よりも大きく低下する。
【００２４】
上記のようにしてバッテリ電圧ＶＢに基づき推定した始動時水温ＴＷＳは、例えば、水温センサ２０８の故障時に、水温センサ２０８の検出値に代えて、始動時の内燃機関１０１における燃料噴射量の制御に用いることができる。
水温センサ２０８の故障時に、バッテリ電圧ＶＢに基づき推定した始動時水温ＴＷＳに基づいて、始動時における燃料噴射量を制御すれば、実際の始動時水温ＴＷＳに略対応する燃料噴射量を設定でき、低温時ほど燃料噴射量を増やして空燃比のオーバーリーンによる始動不良の発生を抑制することができる。
【００２５】
図５のフローチャートは、水温センサ２０８の故障時に、バッテリ電圧ＶＢに基づき推定した始動時水温ＴＷＳに基づいて、始動時における燃料噴射量を制御する処理の一例を示す。
図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１０５１で、イグニッションスイッチ２０５がオンされると、次のステップＳ１０５２では、水温センサ２０８の故障の有無を判断する。
水温センサ２０８の故障判断において、例えば、水温センサ２０８の出力が正常出力範囲を外れている場合に故障発生を判定することができる。この他、前回運転時に内燃機関１０１の運転状態と水温センサ２０８の出力との相関などに基づいて故障発生が診断された履歴が残っている場合に、故障状態であると判断することができ、水温センサ２０８の故障診断の手段は、公知の手段を適宜採用することができる。
【００２６】
水温センサ２０８の正常時であれば、ステップＳ１０５３へ進み、水温センサ２０８の出力に基づいて検出した水温ＴＷに基づいて、始動時の燃料噴射量を制御する。
一方、水温センサ２０８が故障していて、水温センサ２０８の出力から水温ＴＷを検出することができない場合には、ステップＳ１０５４へ進む。
ステップＳ１０５４では、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
【００２７】
次のステップＳ１０５５では、前述のステップＳ１００３と同様に、ステップＳ１０５４で検出したバッテリ電圧ＶＢに基づいて、内燃機関１０１の始動時水温ＴＷＳを推定する。
そして、ステップＳ１０５６では、バッテリ電圧ＶＢに基づいて推定した始動時水温ＴＷＳと閾値ＳＬＴＷとを比較し、始動時水温ＴＷＳが閾値ＳＬＴＷよりも高い場合には、ステップＳ１０５７へ進み、始動時燃料噴射量（始動時燃料噴射パルス幅）に、予め記憶してある固定値ＴＰＳをセットする。
【００２８】
一方、バッテリ電圧ＶＢに基づいて推定した始動時水温ＴＷＳが閾値ＳＬＴＷ以下である場合には、ステップＳ１０５８へ進んで、始動時水温ＴＷＳに応じて始動時燃料噴射量（始動時燃料噴射パルス幅）を変更する処理、つまり、始動時水温ＴＷＳが低いほど始動時燃料噴射量を増量する処理を行う。
即ち、始動時水温ＴＷＳ＝閾値ＳＬＴＷであれば、始動時燃料噴射量（始動時燃料噴射パルス幅）＝固定値ＴＰＳとし、始動時水温ＴＷＳが閾値ＳＬＴＷよりも低くなるに従って、固定値ＴＰＳよりも始動時燃料噴射量（始動時燃料噴射パルス幅）を徐々に増やすようにする。
【００２９】
前記固定値ＴＰＳは、一定水温ＴＷＫ（例えば、４０℃）である始動時に適合する噴射量として予め設定された値であり、一例として、ＴＷＫ＝４０℃、ＳＬＴＷ＝２０℃とすることができる。
一方、閾値ＳＬＴＷ（＜ＴＷＫ）は、始動時水温ＴＷＳの推定誤差を考慮した場合に、固定値ＴＰＳを用いた場合の空燃比誤差よりも、始動時水温ＴＷＳに基づいて噴射量を決定した場合の空燃比誤差が大きくなる温度領域の下限値として、予め適合されている。
換言すれば、閾値ＳＬＴＷを下回る低温領域では、固定値ＴＰＳが適合する温度と実際の温度との差が大き過ぎて、空燃比誤差が拡大してしまい、始動時水温ＴＷＳの推定誤差があっても、始動時水温ＴＷＳに基づいて噴射量を決定した方が空燃比誤差を抑制できる温度領域である。
【００３０】
上記制御によると、図６に示すように、水温センサ２０８が故障した場合には、閾値ＳＬＴＷよりも高い温度域では、始動時噴射量が固定値ＴＰＳに固定される一方、閾値ＳＬＴＷよりも低い温度域では、始動時水温ＴＷＳが低くなるほど始動時燃料噴射量を固定値ＴＰＳよりも増やして、低温での始動性が確保されるようにする。
また、水温センサ２０８が正常であれば、閾値ＳＬＴＷよりも高い温度域を含む全温度域で、水温センサ２０８によって検出した水温ＴＷに応じて始動時燃料噴射量が決定されることになる。
【００３１】
上記の始動時噴射量制御によれば、水温センサ２０８が故障しても、バッテリ電圧ＶＢに基づいて推定した始動時水温ＴＷＳに基づいて、低温時ほど始動時燃料噴射量を増やすことができ、水温センサ２０８が故障している状態での低温時においても、内燃機関１の始動を行え、かつ、過剰な燃料が噴射されてしまうことを抑制できる。
また、バッテリ電圧ＶＢに基づく始動時水温ＴＷＳの推定誤差による空燃比誤差が、始動時噴射量ＴＰＳによる空燃比誤差よりも大きくなるか否かを始動時水温ＴＷＳに応じて判断し、始動時水温ＴＷＳに基づく始動時噴射量と、固定値の始動時噴射量とを切り替えるので、水温センサ２０８の故障時に、始動時噴射量ＴＰＳを一律に用いる場合に比べて、空燃比制御精度を向上させることができる。
尚、始動時噴射量ＴＰＳを用いずに、始動時水温ＴＷＳに基づく始動時噴射量を全温度域で用いることができる。
【００３２】
図２及び図５のフローチャートに示す始動時水温ＴＷＳの検出では、イグニッションスイッチ２０５がオンされてからスタートスイッチがオンされるまでの間の始動前の状態（イグニッションＯＮ状態）におけるバッテリ電圧ＶＢから、始動時水温ＴＷＳ（内燃機関１０１の始動時温度）を推定する。
ここで、イグニッションスイッチ２０５がオンされてからスタートスイッチがオンされるまでの間のバッテリ電圧ＶＢは、各種の電気負荷、例えば、オーディオやエアコンファンやヘッドライトなどの電装品や、制御装置２０１とは別に設けられる制御ユニット（例えば、ＡＢＳコントロールユニットなど）に電力供給しているか否かで変化し、バッテリ電圧ＶＢに基づく始動時水温ＴＷＳの推定精度を低下させることになる。
【００３３】
そこで、イグニッションＯＮ状態でのバッテリ電圧ＶＢから始動時水温ＴＷＳ（内燃機関１０１の始動時温度）を検出する場合に、バッテリ２０２から電力供給する電気負荷（電力供給量）を選択する処理を行って、制御装置２０１以外の電気負荷への電力供給によってバッテリ電圧ＶＢの変動を抑制すれば、バッテリ電圧ＶＢに基づく始動時水温ＴＷＳの推定精度を向上させることができる。
例えば、予め設定した電気負荷（制御装置２０１を含む）以外をオフしたり、制御装置２０１以外の電気負荷を全てオフしたり、制御装置２０１以外のオンしている電気負荷のうちで電力消費が規定よりも大きいものをオフしたりして、制御装置２０１以外の電気負荷に電力供給されることによるバッテリ電圧ＶＢの変動を抑制する。
【００３４】
図７のフローチャートは、バッテリ２０２から電力供給する電気負荷（電力供給量）を選択（制限）する処理の一例を示す。
図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１０７１で、イグニッションスイッチ２０５がオンされると、次のステップＳ１０７２では、ステップＳ１０５２と同様に、水温センサ２０８の故障の有無を判断する。
【００３５】
水温センサ２０８の正常時であれば、ステップＳ１０７３へ進み、水温センサ２０８の出力に基づいて検出した水温ＴＷに基づいて、始動時の燃料噴射量を制御する。
一方、水温センサ２０８が故障していて、水温センサ２０８の出力から水温ＴＷを検出することができない場合には、ステップＳ１０７４へ進む。
ステップＳ１０７４では、所定の電気負荷（制御装置２０１を除く）をオフする、つまり、バッテリ２０２からの電力供給を遮断する処理を行う。
【００３６】
ここでは、バッテリ電圧ＶＢに基づき始動時水温ＴＷＳを推定するときにオン状態とする電気負荷を予め設定しておき、係る電気負荷以外でオンされている電気負荷があれば、当該電気負荷をオフすることができる。また、制御装置２０１以外の電気負荷を全てオフすることもできる。更に、電力消費量が規定値を上回る電気負荷（例えば、電動ポンプ、電動式４輪操舵装置など）を予め特定しておき、これらの電気負荷がオンであれば、これをオフさせることができる。即ち、所定の電気負荷については、バッテリ２０２から電力供給を許可し、それ以外の電気負荷については、バッテリ２０２から電力供給を停止させるようにする。
【００３７】
ステップＳ１０７４で、バッテリ２０２から電力供給する電気負荷（電力供給量）を選択するために、所定の電気負荷をオフする処理を実施すると、係るオフ処理後の状態でのバッテリ電圧ＶＢを、ステップＳ１０７５で検出する。
そして、次のステップＳ１０７６では、バッテリ電圧ＶＢに基づく始動時水温ＴＷＳの推定処理が終了したか否かを判断し、終了していない場合には、ステップＳ１０７７で、バッテリ電圧ＶＢに基づく始動時水温ＴＷＳの推定処理を実施する。
【００３８】
ステップＳ１０７７の処理後は、ステップＳ１０７４に戻って、電力供給する電気負荷（電力供給量）の制限状態を継続させる。
そして、ステップＳ１０７６で、バッテリ電圧ＶＢに基づく始動時水温ＴＷＳの推定処理が終了したと判断すると、ステップＳ１０７８に進んで、電力供給する電気負荷（電力供給量）の制限をキャンセルし、オン状態とすべき、又は、オン指令が出力されている電気負荷へのバッテリ２０２からの電力供給を行わせる。
【００３９】
ステップＳ１０７８で電気負荷への電力供給を開始させると、ステップＳ１０７９へ進み、バッテリ電圧ＶＢに基づいて推定した始動時水温ＴＷＳと閾値ＳＬＴＷとを比較し、始動時水温ＴＷＳが閾値ＳＬＴＷよりも高い場合には、ステップＳ１０８０へ進み、始動時燃料噴射量（始動時燃料噴射パルス幅）に、予め設定された固定値ＴＰＳをセットする。
一方、バッテリ電圧ＶＢに基づいて推定した始動時水温ＴＷＳが閾値ＳＬＴＷ以下である場合には、ステップＳ１０８１へ進んで、始動時水温ＴＷＳに応じて始動時燃料噴射量（始動時燃料噴射パルス幅）を変更する処理を行う。
【００４０】
上記のように、制御装置２０１以外の電気負荷での電力消費を抑えることで、電気負荷への電力供給によるバッテリ電圧ＶＢの変動を抑制でき、バッテリ電圧ＶＢに基づく始動時水温ＴＷＳの推定精度を向上させることができる。
ここで、制御装置２０１以外の電気負荷での電力消費が設定値を超える状態である場合、つまり、制御装置２０１以外でオンされている電気負荷が設定よりも多い場合に、バッテリ電圧ＶＢに基づく始動時水温ＴＷＳの推定をキャンセルし、始動時燃料噴射量（始動時燃料噴射パルス幅）を一律に固定値ＴＰＳとすることができる。
【００４１】
また、電気負荷のオフする処理を行うことで、始動時水温ＴＷＳの推定精度の向上を図ることができるが、電気負荷のオフする処理を省略できることは明らかである。
更に、電気負荷に対する電力供給状態に応じて、始動時水温ＴＷＳの推定に用いるバッテリ電圧ＶＢ、若しくは、バッテリ電圧ＶＢに基づき推定した始動時水温ＴＷＳを補正（変更）することができる。この場合、電気負荷に対する電力供給量が多いほど、電気負荷によるバッテリ電圧ＶＢの降下が大きくなるから、始動時水温ＴＷＳをより高く推定する方向に補正することになる。
【００４２】
尚、内燃機関１０１が停止された後、内燃機関１０１の冷却水温度ＴＷが環境温度（気温）にまで低下する前に、内燃機関１０１の再始動がなされる場合には、バッテリ電圧ＶＢに基づく始動時水温ＴＷＳの推定結果が実際の温度よりも低くなる可能性がある。しかし、バッテリ電圧ＶＢに基づく始動時水温ＴＷＳの推定結果は実際の温度以下となるから、低温でオーバーリーンによって始動不良となることを抑制できる。
【００４３】
バッテリ電圧ＶＢに基づき検出した始動時水温ＴＷＳは、水温センサ２０８の故障時に水温センサ２０８による検出値に代えて用いることができる他、バッテリ電圧ＶＢに基づき推定した始動時水温ＴＷＳと水温センサ２０８の検出値とを比較し、整合性の有無によって水温センサ２０８の劣化、故障診断を行うことができる。
また、水温センサ２０８を備えない内燃機関１０１においてバッテリ電圧ＶＢに基づき推定した始動時水温ＴＷＳを初期値として水温（機関温度）ＴＷの推定を行わせ、係る推定結果に基づいて内燃機関１０１の制御を行わせることができる。
【００４４】
また、バッテリ電圧ＶＢに基づき推定した始動時水温ＴＷＳを用いた制御として、可変バルブタイミング機構１１４の制御を行わせることができる。
内燃機関１０１の高温始動時（暖機完了状態での始動時）では、プレイグニッションなどの異常燃焼の発生を抑制するために低圧縮比とすることが要求され、そのために、例えば図８（Ａ）に示すように、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを下死点ＢＤＣ後に大きく遅角する。
【００４５】
図８（Ａ）に示す例では、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを、下死点ＢＤＣ後９０deg〜１１０deg程度に、吸気バルブ１０５の開時期ＩＶＯを、上死点ＴＤＣ後２０deg〜４０deg程度に設定してあり、また、排気バルブ１１０の開時期ＥＶＯを、下死点ＢＤＣ前３０deg〜５０deg程度に、排気バルブ１１０の閉時期ＥＶＯを、上死点ＴＤＣ付近に設定してある。
【００４６】
これに対し、内燃機関１０１の低温始動時では、始動性を確保するために体積効率ηvを高くすることが要求され、そのために、例えば図８（Ｂ）に示すように、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを高温始動時よりも進角させて下死点ＢＤＣに近づける。
図８（Ｂ）に示す例では、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを、下死点ＢＤＣ後３０deg〜５０deg程度に、吸気バルブ１０５の開時期ＩＶＯを、上死点ＴＤＣ後２０deg〜４０deg程度に設定してあり、また、排気バルブ１１０の開時期ＥＶＯ及び閉時期ＥＶＯは、高温始動時と同じに設定してある。
【００４７】
そこで、制御装置２０１は、例えば、図９のフローチャートに示すようにして、水温センサ２０８の故障時に、バッテリ電圧ＶＢに基づく始動時水温ＴＷＳの推定結果に応じて可変バルブタイミング機構１１４を制御する。
図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１１０１でイグニッションスイッチ２０５がオンされると、次のステップＳ１１０２では、水温センサ２０８について異常発生が診断されているか否かを判別する。
【００４８】
水温センサ２０８の異常診断においては、例えば、センサ出力（水温）が正常範囲内から外れている場合、内燃機関１０１の運転継続に対してセンサ出力が暖機後の温度にまで上昇しない場合、センサ出力が設定以上の速度で変化した場合などに、水温センサ２０８の異常発生を判定し、異常発生を判定したことを示すフラグを立てておき、ステップＳ１１０２では、係る水温センサ異常判定フラグを判別することで、水温センサ２０８が正常／異常を判定する。
【００４９】
水温センサ２０８の異常時には、ステップＳ１１０３以降へ進み、図２のフローチャートに示した処理と同様にして、バッテリ電圧ＶＢに基づき始動時水温ＴＷＳを検出する。
ステップＳ１１０３では、イグニッションＯＮ状態でのバッテリ電圧ＶＢを読み込み、次のステップＳ１１０４では、バッテリ電圧ＶＢに基づき始動時水温ＴＷＳを推定する。
【００５０】
一方、ステップＳ１１０２で水温センサ２０８が正常であると判断すると、ステップＳ１１０５へ進み、水温センサ２０８の出力から始動時水温ＴＷＳを検出する。
ステップＳ１１０６では、始動時水温ＴＷＳと閾値とを比較する。
前記閾値は、プレイグニッションなどの異常燃焼の発生を抑制するために低圧縮比とすることが要求される高温始動時（暖機完了状態での始動時）であるか、始動性を確保するために体積効率ηvを高くすることが要求される低温始動時であるかを判別できるように、実験等に基づき予め適合されている。
【００５１】
ステップＳ１１０６で、始動時水温ＴＷＳが閾値よりも低く、始動性を確保するために体積効率ηvを高くすることが要求される低温始動時であると判断すると、ステップＳ１１０７へ進む。
ステップＳ１１０７では、電気駆動式の可変バルブタイミング機構１１４の目標回転位相を、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣが高温始動時よりも下死点ＢＤＣに近くなる低温始動時用の目標（図８（Ｂ）の特性）に設定する。
【００５２】
尚、本実施形態の可変バルブタイミング機構１１４では、最遅角位置がデフォルト位置であって、この最遅角位置を、プレイグニッションなどの異常燃焼の発生を抑制するための低圧縮比を実現する高温始動時用の回転位相とし、図８（Ａ）に示した吸気バルブ１０５の開特性は、可変バルブタイミング機構１１４による変換角度が最遅角位置であるときの開特性を示す。
従って、ステップＳ１１０７に進んだ場合には、吸気バルブ１０５のバルブタイミングを最遅角位置から進角変化させる設定を行うことになる。
【００５３】
更に、ステップＳ１１０８では、低温始動時用の目標回転位相から、高温始動時用の回転位相（最遅角位置）に戻す切り替えタイミングの設定、詳細には、スタートスイッチがオフされてから高温始動時用の回転位相（最遅角位置）に戻すまでの遅延時間ＴＤの設定を行う。
前記遅延時間ＴＤは、始動時水温ＴＷＳに応じて設定され、図１０に示すように、始動時水温ＴＷＳが低いほど長い時間に設定される。つまり、始動時水温ＴＷＳが低いほど、スタートスイッチがオフされても（内燃機関１０１の始動が完了しても）、進角されたバルブタイミングをより長く保持する。
【００５４】
低温始動時に、始動完了後も進角されたバルブタイミングを保持させれば、吸気バルブ１０５の開時期ＩＶＯが進角していることで、吸気の吹き返しによる燃料の気化促進を図ることができ、また、圧縮比が高いことで燃焼安定性を確保でき、低温始動時において、始動完了直後での内燃機関１０１の安定性を向上させることができる。
ステップＳ１１０９では、スタートスイッチがオフされてから（内燃機関１０１の始動完了後に）、前記遅延時間ＴＤが経過したか否かを判断し、遅延時間ＴＤが経過するまでは、低温始動時用の進角した回転位相を維持させ、遅延時間ＴＤが経過した時点でステップＳ１１１０へ進んで、高温始動時用の回転位相（最遅角位置）に切り替える。
【００５５】
一方、ステップＳ１１０６で、始動時水温ＴＷＳが閾値よりも高く、プレイグニッションなどの異常燃焼の発生を抑制するための低圧縮比を実現する回転位相が要求される高温始動時であると判断すると、ステップＳ１１１０へ進むことで、デフォルト位置である最遅角位置を保持させる設定を行う。
図１１のタイムチャートは、高温始動時における、バッテリ電圧ＶＢ、可変バルブタイミング機構１１４による回転位相などの相関を示す。
【００５６】
内燃機関１０１の停止状態で、可変バルブタイミング機構１１４は、最遅角位置であるデフォルト位置を保持し、時刻ｔ１でイグニッションＯＮ状態に切り替わると、バッテリ電圧ＶＢに応じて始動時水温ＴＷＳが推定される。
ここで、始動時水温ＴＷＳが閾値よりも高く、高温始動時であると判断されると、そのまま最遅角位置（高温始動時用の目標）を保持させる。
【００５７】
一方、図１２のタイムチャートは、低温始動時における、バッテリ電圧ＶＢ、可変バルブタイミング機構１１４による回転位相などの相関を示す。
内燃機関１０１の停止状態で、可変バルブタイミング機構１１４は、最遅角位置であるデフォルト位置を保持し、時刻ｔ１でイグニッションＯＮ状態に切り替わると、バッテリ電圧ＶＢに応じて始動時水温ＴＷＳが推定される。
ここで、始動時水温ＴＷＳが閾値よりも低く、低温始動時であると判断されると、可変バルブタイミング機構１１４の目標をデフォルト位置よりも進角した低温始動時用の目標に切り替える。
【００５８】
このようにして目標切り替えがなされることで、時刻ｔ２でスタータスイッチがオンされ、内燃機関１０１がクランキングされるときの回転位相は、最遅角である場合よりも進角された低温始動時用の回転位相を保持し、更に、時刻ｔ３でスタートスイッチがオフされクランキングが終了した後も、遅延時間ＴＤ内においては、低温始動時用の回転位相を保持する。
そして、時刻ｔ４で遅延時間ＴＤが経過すると、可変バルブタイミング機構１１４の目標が、最遅角位置（高温始動時用の回転位相）に切り替えられることで、吸気バルブ１０５のバルブタイミングが遅角される。
【００５９】
尚、低温始動時に、低温始動時用の回転位相から最遅角位置（高温始動時用の回転位相）に戻す切り替えタイミングは、スタートスイッチオンから始動時水温ＴＷＳに応じた遅延時間が経過した時点、内燃機関１０１の回転速度が設定速度に達してから始動時水温ＴＷＳに応じた遅延時間が経過した時点などとすることができ、これらの場合も、始動時水温ＴＷＳが低いほど遅延時間を長くする。
上記では、内燃機関の始動時の温度をバッテリ電圧ＶＢに基づいて検出する処理の一例として、内燃機関１０１の始動前のイグニッションＯＮ状態でのバッテリ電圧ＶＢに基づいて始動時水温ＴＷＳを推定する処理を示したが、クランキング開始後のバッテリ電圧ＶＢに基づいて始動時水温ＴＷＳを推定することができる。
【００６０】
内燃機関１０１が低温であって潤滑油の温度も低い低温始動時には、潤滑油の粘度が高くなることで、内燃機関１０１のフリクションが増し、クランキング時に内燃機関１０１をスタータモータで回転駆動するために必要となるモータトルクが増大するため、スタータモータの電源であるバッテリ２０２の電圧ＶＢは、内燃機関１０１の温度が高い場合（潤滑油の粘度が低い場合）よりも低下する。
従って、クランキング開始後のバッテリ電圧ＶＢに基づいて、内燃機関１０１のフリクションの大きさ（潤滑油の温度）、引いては、内燃機関１０１の始動時温度（始動時水温ＴＷＳ）を検出することができる。
【００６１】
図１３のフローチャートは、クランキング開始後のバッテリ電圧ＶＢに基づいて始動時水温ＴＷＳを検出（推定）する処理の一例を示す。
ステップＳ１２０１でイグニッションスイッチ２０５がオンされると、次のステップＳ１２０２では、スタートスイッチがオンされたか否か、つまり、スタータモータの駆動による内燃機関１０１のクランキングが開始されたか否かを判別する。
【００６２】
そして、クランキングの開始を判断すると、ステップＳ１２０３へ進み、クランキング開始後のバッテリ電圧ＶＢとして、クランキング中の最低電圧ＶＢminを検出する。
内燃機関１０１のクランキングにおいては、内燃機関１０１の動き出しにおいて最も大きなモータトルクを必要とするため、クランキング開始直後にバッテリ電圧ＶＢがクランキング中の最低値を示すことになる。
【００６３】
そこで、例えば、クランキング開始直後の極小値を最低電圧ＶＢminとして検出したり、クランキング開始から所定期間内で周期的に検出したバッテリ電圧ＶＢの内の最小値を最低電圧ＶＢminとして求めたりすることができる。ここで、前記所定期間の終期は、時間或いはクランク角センサ２０３からの回転角信号ＰＯＳの発生数に基づいて判断することができる。
図１４のタイムチャートは、内燃機関１０１の始動時におけるバッテリ電圧ＶＢ、イグニッションスイッチ２０５、スタートスイッチ、機関回転速度の相関を示す。
【００６４】
時刻ｔ１でイグニッションスイッチ２０５がオンされることで、制御装置２０１にバッテリ２０２から電力が供給されると共に、内燃機関１０１の燃料ポンプなどの電装品にもバッテリ２０２から電力供給がなされることで、バッテリ電圧ＶＢは、イグニッションスイッチ２０５のオフ状態よりも低くなって推移する。
その後、時刻ｔ２でスタートスイッチがオンされ、スタータモータにバッテリ２０２から電力供給され、内燃機関１０１のクランキングが開始されると、内燃機関１０１の動き出しにおいて大きな電気負荷が加わるため、バッテリ電圧ＶＢは、スタートスイッチのオン前のイグニッションＯＮ状態よりも急激に低下し、内燃機関１０１が回転し始めると、電圧は回復傾向を示す。
この内燃機関１０１の動き出し時にバッテリ電圧ＶＢが大きく落ち込んだところの電圧に基づき、始動時水温ＴＷＳを検出する。
【００６５】
最低電圧ＶＢminを検出すると、ステップＳ１２０４へ進み、最低電圧ＶＢminに基づき始動時水温ＴＷＳ（始動時の機関温度）を検出する。
ここで、始動時水温ＴＷＳ（始動時の機関温度）が低いほど、内燃機関１０１のフリクションが大きく、クランキング、特に、動き出しに要するトルクが大きくなって、バッテリ電圧ＶＢがより大きく低下することになる。
従って、ステップＳ１２０４では、図１５に示すように、最低電圧ＶＢminが低いほど、より低い始動時水温ＴＷＳ（始動時の機関温度）を検出する。
【００６６】
ステップＳ１２０４で検出した始動時水温ＴＷＳ（始動時の機関温度）は、水温センサ２０８の故障時に、水温センサ２０８の検出値に代えて、燃料噴射量や可変バルブタイミング機構１１４の制御などに用いることができる。
また、最低電圧ＶＢminに基づき推定した始動時水温ＴＷＳと水温センサ２０８の検出値とを比較し、整合性の有無によって水温センサ２０８の劣化、故障診断を行うことができ、また、水温センサ２０８を備えない内燃機関１０１において最低電圧ＶＢminに基づき推定した始動時水温ＴＷＳを初期値として水温（機関温度）ＴＷの推定を行わせ、係る推定結果に基づいて内燃機関１０１の制御を行わせることができる。
【００６７】
最低電圧ＶＢminは、内燃機関１０１のフリクションに応じて変化するので、暖機完了状態で再始動される場合には、係る暖機完了状態に見合う始動時水温ＴＷＳを検出することができ、始動時水温ＴＷＳに基づき始動時の燃料噴射量を設定する場合に、無用に燃料噴射量が増量されてしまうことを抑制できる。
【００６８】
ところで、始動時のバッテリ電圧ＶＢは、バッテリ２０２の充電状態ＳＯＣや劣化状態ＳＯＨによって変化するので、バッテリ電圧ＶＢの検出値、又は、バッテリ電圧ＶＢの検出値に基づき検出した始動時水温ＴＷＳ（始動時の機関温度）を、充電状態ＳＯＣと劣化状態ＳＯＨとの少なくとも一方に応じて変更（補正）することで、より精度よく始動時水温ＴＷＳ（始動時の機関温度）を検出することができる。
図１６のフローチャートは、充電状態ＳＯＣ及び劣化状態ＳＯＨを考慮して、始動時のバッテリ電圧ＶＢ（最低電圧ＶＢmin）に基づき始動時水温ＴＷＳ（始動時の機関温度）を検出する処理の一例を示す。
【００６９】
図１６のフローチャートにおいて、ステップＳ１３０１では、イグニッションスイッチ２０５のオフ状態で、バッテリ２０２が開放状態（電流＝零）であるときに、バッテリ２０２の開放電圧ＯＶＢ、及び、バッテリ温度センサ（図示省略）で検出したバッテリ２０２の温度ＴＢを読み込む。
そして、ステップＳ１３０２でイグニッションスイッチ２０５がオンされると、次にステップＳ１３０３においてスタートスイッチがオンされたか否かを判断し、スタートスイッチがオンされ、クランキングが開始されると、ステップＳ１３０４へ進む。
【００７０】
ステップＳ１３０４では、ステップＳ１２０３と同様にして、クランキングにおけるバッテリ電圧ＶＢの最低値ＶＢminを検出する。
また、次のステップＳ１３０５では、ステップＳ１３０１で読み込んだ開放電圧ＯＶＢ及びバッテリ温度ＴＢに基づいて推定される充電状態ＳＯＣに応じて、最低電圧ＶＢminに基づく始動時水温ＴＷＳ（始動時の機関温度）の検出を補正するための第１補正値ＨＯＳ１を設定する。
【００７１】
ここで、充電状態ＳＯＣ（％）を、ＳＯＣ（％）＝{残容量（Ａｈ）／満充電容量（Ａｈ）}／１００とすると、図１７に示すように、バッテリ温度ＴＢが一定である場合、開放電圧ＯＶＢが高いほど充電状態ＳＯＣが高いことを示し、また、同じ開放電圧ＯＶＢでは、バッテリ温度ＴＢが低いほど充電状態ＳＯＣは高いことを示す。
そして、充電状態ＳＯＣが低ければ、始動時水温ＴＷＳ（機関のフリクション）が同じでも、クランキングの開始に伴うバッテリ電圧ＶＢの低下はより大きくなり、最低電圧ＶＢminはより低くなる。
【００７２】
そこで、充電状態ＳＯＣが低いほど最低電圧ＶＢminを増大方向に補正し、補正した最低電圧ＶＢminに基づき始動時水温ＴＷＳを推定させるか、又は、最低電圧ＶＢminに基づき検出した始動時水温ＴＷＳを、充電状態ＳＯＣが低いほどより高温側に補正することで、充電状態ＳＯＣに高低があっても、始動時水温ＴＷＳを精度良く検出することができる。
図１６のフローチャートに示す処理では、充電状態ＳＯＣに応じて最低電圧ＶＢminを補正する構成としてあり、ステップＳ１３０５では、充電状態ＳＯＣが低いほど最低電圧ＶＢminをより増大補正する第１補正値ＨＯＳ１を設定する。
【００７３】
充電状態ＳＯＣは、充放電電流値の積算から推定することもでき、充電状態ＳＯＣの判定方法として、公知の種々の方向を適宜採用できる。
また、バッテリ２０２が劣化して内部抵抗が大きくなると、始動時水温ＴＷＳが同じでも最低電圧ＶＢminがより低くなるので、バッテリ２０２の劣化が進んでいるほど、最低電圧ＶＢminをより増大補正する第２補正値ＨＯＳ２を設定する。
尚、充電状態ＳＯＣと劣化状態ＳＯＨとを変数として、最低電圧ＶＢminを補正するための補正値ＨＯＳを設定することができる。
【００７４】
バッテリ２０２の劣化は、一般的に、出入りする電荷の総量が多くなるに従って進行するから、電荷総量に相当するパラメータ（電流積算値など）から推定することができる。また、劣化によってバッテリ２０２の内部抵抗が大きくなり、電圧と電流との相関が変化するので、開放電圧、既知の負荷抵抗を接続したときの電圧降下から、内部抵抗、つまり、劣化状態を判定することができる。
上記のようにして、充電状態ＳＯＣと劣化状態ＳＯＨとに応じた補正値ＨＯＳを設定すると、次のステップＳ１３０６では、最低電圧ＶＢminを、充電状態ＳＯＣと劣化状態ＳＯＨとに応じた補正値ＨＯＳ（第１補正値ＨＯＳ１、第２補正値ＨＯＳ２）で補正し、補正後の最低電圧ＶＢminに基づき、始動時水温ＴＷＳを検出する。
【００７５】
尚、前述のように、最低電圧ＶＢminに基づき検出した始動時水温ＴＷＳを、充電状態ＳＯＣと劣化状態ＳＯＨとに基づいて補正することができる。
また、充電状態ＳＯＣと劣化状態ＳＯＨとのいずれか一方に基づき補正処理を行わせることができる。
また、バッテリ温度センサを備えないシステムにおいて、充電状態ＳＯＣを、バッテリ温度を用いずに検出するようにし、始動開始前のイグニッションＯＮ状態でのバッテリ電圧ＶＢ、若しくは、当該バッテリ電圧ＶＢに基づき検出した始動時水温ＴＷＳを、充電状態ＳＯＣ及び／又は劣化状態ＳＯＨに応じて補正することができる。
【００７６】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）前記バッテリの充電状態と劣化状態との少なくとも一方に基づき、始動時温度の検出結果を変更する、請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
上記発明によると、充電状態及び／又は劣化状態に応じてバッテリ電圧が変化することで、始動時温度の検出結果に誤差が生じることを抑制できる。
【００７７】
（ロ）前記バッテリを電源とする電気負荷への電力供給状態に応じて、始動時温度の検出結果を変更する、請求項２記載の内燃機関の制御装置。
上記発明によると、電気負荷への電力供給によるバッテリ電圧の変動に影響されて、始動時温度の検出結果に誤差が生じることを抑制できる。
【００７８】
（ハ）クランキング中の最低電圧に基づき始動時温度を検出する、請求項１記載の内燃機関の制御装置。
上記発明によると、クランキングによる内燃機関の動き出しにおけるトルクの要求から、内燃機関のフリクション、引いては、内燃機関の始動時温度を検出することができる。
【００７９】
（ニ）前記内燃機関が電気駆動式の可変バルブタイミング機構を備え、
前記内燃機関の始動時における温度に応じて前記可変バルブタイミング機構によりバルブタイミングを変更する、請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
上記発明によると、始動時の温度に応じた適切なバルブタイミングに設定して、始動性を向上させることができる。
【００８０】
（ホ）前記内燃機関の始動時における温度が閾値よりも高い場合には、始動時における内燃機関への燃料噴射量を固定値とし、前記内燃機関の始動時における温度が前記閾値よりも低い場合には、始動時における内燃機関への燃料噴射量を、検出した温度に応じて変更する、請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
上記発明によると、始動時の空燃比ばらつきを抑えつつ、低温時に温度に応じて燃料噴射量を変更して始動性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００８１】
１０１…内燃機関、１０５…吸気バルブ、１０６…燃料噴射弁、１０７…点火プラグ、１０９…クランクシャフト、１１４…可変バルブタイミング機構、１１５…吸気カムシャフト、１１５…点火モジュール、２０１…制御装置、２０２…バッテリ、２０５…イグニッションスイッチ、２０８…水温センサ
【図１】
2014152676.tif 000003
【図２】
2014152676.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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