(57)【要約】      （修正有）【課題】一般的な排気系の構成において、スカベンジの検出制御を安定的に実行する制御装置の提供。【解決手段】スカベンジの発生時には、各気筒のバルブオーバーラップ期間及び排気行程に対応する時期にそれぞれピーク点が出現するので、１サイクル中のピーク点の個数は、気筒数の２倍と等しくなる。一例を挙げると、４気筒エンジンでは、１サイクル中のピーク点の個数が８個となる。従って、スカベンジ検出制御では、１サイクル中のピーク点の個数を計測し、１サイクル中のピーク点の個数が気筒数の２倍と等しくなる場合に、スカベンジが発生したものと判定する。【選択図】図２
2014025355.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられ、排気空燃比を検出する空燃比センサと、
前記空燃比センサの出力値に基いてスカベンジの発生を検出する検出装置と、を備え、
前記検出装置は、
前記空燃比センサの出力値が増加傾向から減少傾向に反転する極大点と前記出力値が減少傾向から増加傾向に反転する極小点のうち、予め定められた一方の点をピーク点として検出するピーク点検出手段と、
内燃機関の１サイクル中に出現する前記ピーク点の個数と内燃機関の気筒数との関係に基いて、スカベンジが発生したか否かを判定するスカベンジ判定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記スカベンジ判定手段は、前記ピーク点の１サイクル当たりの出現個数が気筒数の２倍となる場合に、スカベンジが発生したものと判定する構成としてなる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
スカベンジの発生を検出した場合に、互いに隣接する極大点と極小点との間で前記空燃比センサの出力値が変化するときの変化量に基いてスカベンジ率を推定する推定手段を備えてなる請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
スカベンジの発生を検出した場合に、互いに隣接する極大点と極小点との間で前記空燃比センサの出力値が変化するときの変化量に基いてスカベンジ率を推定する推定手段と、
前記空燃比センサにより検出される排気空燃比が目標空燃比と一致するように当該排気空燃比をフィードバック制御する空燃比制御が実行されるときに、前記スカベンジ率の推定値に基いて前記目標空燃比を補正する補正手段と、
を備えてなる請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記補正手段は、排気空燃比の真値に対する前記空燃比センサの出力値のずれ量と、前記スカベンジ率の推定値との関係を表すデータを有し、当該データと前記スカベンジ率の推定値とにより算出した前記出力値のずれ量に基いて、前記目標空燃比を補正する構成としてなる請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載される内燃機関の制御装置に関し、特に、スカベンジの検出機能を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、例えば特許文献１（特開２００８−１７５２０１号公報）に開示されているように、スカベンジ（排気系への新気の吹き抜け）を検出する機能を備えた内燃機関の制御装置が知られている。従来技術では、１気筒に設けられた２つの排気ポートをそれぞれ異なる排気通路に接続し、一方の排気通路にスカベンジを発生させる構成としている。そして、一方の排気通路で検出される空燃比と、他方の排気通路で検出される空燃比との差分に基いて、スカベンジを検出するようにしている。
【０００３】
また、他の従来技術としては、特許文献２（特開２００８−７５５４９号公報）に開示されているものがある。この従来技術では、筒内の充填空気量と燃料噴射量とに基いて算出した空燃比（空燃比算出値）と、空燃比センサにより検出した空燃比（センサ検出空燃比）とを比較することにより、スカベンジの発生を検出する。この検出方法は、排気系に吹き抜けた新気中の酸素が空燃比センサにより検出されると、センサ検出空燃比が空燃比算出値と比較してリーン側にずれることを利用して、スカベンジの発生を検出するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１７５２０１号公報
【特許文献２】特開２００８−７５５４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載された従来技術では、２つの排気通路のうち一方の排気通路のみでスカベンジを発生させる構成を前提として、排気空燃比に基いてスカベンジを検出するようにしている。しかし、従来技術では、上記のような排気系の構成を前提としない限り、スカベンジの発生を検出するのは困難である。しかも、スカベンジの発生条件は、排気マフラの諸元ばらつき等に起因する排気圧の低下や、高地での低圧環境等に応じて変動するので、一般的な排気系の構成において、スカベンジの検出制御を安定的に実行するのは難しいという問題がある。
【０００６】
また、特許文献２に記載された従来技術では、空燃比センサの個体差や経時変化等によりセンサ出力値のずれ（理論空燃比に対するセンサ出力値のオフセットのずれ）等が生じると、センサ検出空燃比と空燃比算出値との関係にも誤差が生じるので、スカベンジの検出精度が低下するという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、本発明の目的は、排気系の構成やセンサ出力値のずれ等に影響されずに、空燃比センサの出力に基いてスカベンジの発生を安定的に検出することが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、内燃機関の排気通路に設けられ、排気空燃比を検出する空燃比センサと、前記空燃比センサの出力値に基いてスカベンジの発生を検出する検出装置と、を備え、
前記検出装置は、
前記空燃比センサの出力値が増加傾向から減少傾向に反転する極大点と前記出力値が減少傾向から増加傾向に反転する極小点のうち、予め定められた一方の点をピーク点として検出するピーク点検出手段と、
内燃機関の１サイクル中に出現する前記ピーク点の個数と内燃機関の気筒数との関係に基いて、スカベンジが発生したか否かを判定するスカベンジ判定手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
第２の発明によると、前記スカベンジ判定手段は、前記ピーク点の１サイクル当たりの出現個数が気筒数の２倍となる場合に、スカベンジが発生したものと判定する構成としている。
【００１０】
第３の発明は、スカベンジの発生を検出した場合に、互いに隣接する極大点と極小点との間で前記空燃比センサの出力値が変化するときの変化量に基いてスカベンジ率を推定する推定手段を備えている。
【００１１】
第４の発明は、スカベンジの発生を検出した場合に、互いに隣接する極大点と極小点との間で前記空燃比センサの出力値が変化するときの変化量に基いてスカベンジ率を推定する推定手段と、
前記空燃比センサにより検出される排気空燃比が目標空燃比と一致するように当該排気空燃比をフィードバック制御する空燃比制御が実行されるときに、前記スカベンジ率の推定値に基いて前記目標空燃比を補正する補正手段と、を備えている。
【００１２】
第５の発明によると、前記補正手段は、排気空燃比の真値に対する前記空燃比センサの出力値のずれ量と、前記スカベンジ率の推定値との関係を表すデータを有し、当該データと前記スカベンジ率の推定値とにより算出した前記出力値のずれ量に基いて、前記目標空燃比を補正する構成としている。
【発明の効果】
【００１３】
第１の発明によれば、１サイクル中に出現するピーク点の個数と内燃機関の気筒数との関係に基いて、スカベンジが発生したか否かを容易に判定することができる。しかも、ピーク点の検出時には、例えば空燃比センサの出力値を周期的に読込みつつ、その差分に基いて検出を行うので、センサ出力値のオフセットのずれ等に起因する誤差が存在しても、この誤差を差分の算出時に相殺し、ピーク点を確実に検出することができる。また、空燃比センサの出力値は、排気系の構成等に応じて変動し易いのに対し、センサ出力値の増減傾向は、当該出力値が全体的に変動（オフセット）する場合には安定している。従って、排気系の構成やセンサ出力値のずれ等に影響されることなく、スカベンジの発生を正確かつ安定的に検出することができる。
【００１４】
第２の発明によれば、スカベンジの非発生時には、ピーク点の１サイクル当たりの出現個数が気筒数と等しくなるのに対し、スカベンジが発生した場合には、ピーク点の１サイクル当たりの出現個数が気筒数の２倍となる。この特性を利用して、スカベンジが発生したことを容易に判定することができる。
【００１５】
第３の発明によれば、互いに隣接する極大点と極小点との間におけるセンサ出力値の変化量は、スカベンジ率が高くなるほど増加する特性がある。この特性を利用して、スカベンジ率を具体的に推定することができる。
【００１６】
第４の発明によれば、互いに隣接する極大点と極小点との間におけるセンサ出力値の変化量に基いてスカベンジ率を具体的に推定し、スカベンジ率の推定値に基いて空燃比制御の目標空燃比を補正することができる。この結果、空燃比制御では、スカベンジにより空燃比センサの出力値にずれが生じた状態でも、センサ出力値のずれ量が反映された目標空燃比に対して、当該出力値が一致するようにフィードバック制御を行うことができるので、空燃比の真値を目標空燃比と一致させることができる。従って、スカベンジの発生時にも、空燃比制御により排気空燃比を安定的に制御し、スカベンジに起因する排気空燃比の乱れや排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００１７】
第５の発明によれば、補正手段は、スカベンジ率とセンサ出力値のずれ量との関係をデータとして予め保有しているので、スカベンジ率に基いてセンサ出力値のずれ量を容易に算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための全体構成図である。
【図２】スカベンジ発生時のバルブタイミング、バルブリフト量、排気ガスの状態及び排気空燃比を１サイクルにわたって示すタイミングチャートである。
【図３】スカベンジの非発生時における空燃比センサの出力値とクランク信号とを示すタイミングチャートである。
【図４】スカベンジの発生時における空燃比センサの出力値とクランク信号とを示すタイミングチャートである。
【図５】センサ出力値のピーク点を検出する方法の一例を示す説明図である。
【図６】本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態２において、スカベンジ発生時の排気ガスの状態及び排気空燃比を１サイクルにわたって示すタイミングチャートである。
【図８】スカベンジ率が低い場合において、互いに隣接する極大点と極小点との間でセンサ出力値が変化するときの変化量を示すタイミングチャートである。
【図９】スカベンジ率が高い場合において、互いに隣接する極大点と極小点との間でセンサ出力値が変化するときの変化量を示すタイミングチャートである。
【図１０】空燃比センサの出力値、出力値の差分、差分の積及び出力振幅の一例を示すタイミングチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態３において、スカベンジ発生時の排気ガスの状態及び排気空燃比を１サイクルにわたって示すタイミングチャートである。
【図１２】センサ出力値の平均値が空燃比の真値に対してリッチ側にずれた状態を示すタイミングチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態３において、ＥＣＵにより実行される制御を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態４において、空燃比センサの出力値のずれ量とスカベンジ率との関係を示す特性線図である。
【図１５】従来技術の空燃比制御において、スカベンジにより空燃比のずれが生じる状態を示す説明図である。
【図１６】本発明の実施の形態４において、目標空燃比補正制御によりスカベンジ率に応じて目標空燃比を補正した状態を示す説明図である。
【図１７】本発明の実施の形態５において、触媒上流側の空燃比センサと触媒下流センサのそれぞれについて、センサ出力値のずれ量とスカベンジ率との関係を示す特性線図である。
【図１８】スカベンジが発生した場合の各センサ出力値の挙動を示す説明図である。
【図１９】本発明の実施の形態６において、スカベンジ発生時の排気ガスの状態及び排気空燃比を１サイクルにわたって示すタイミングチャートである。
【図２０】本発明の実施の形態６において、ＥＣＵにより実行される制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１乃至図６を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための全体構成図である。本実施の形態のシステムは、例えば多気筒型の内燃機関としてのエンジン１０を備えている。なお、図１は、エンジン１０に搭載された複数機能のうちの１気筒を示している。また、本実施の形態では、４気筒エンジンを例に挙げて説明するが、本発明は、単気筒を含む任意の気筒数の内燃機関に適用されるものである。エンジン１０の各気筒には、ピストン１２により燃焼室１４が形成されており、ピストン１２は、エンジンのクランク軸１６に連結されている。また、エンジン１０は、各気筒に吸入空気を吸込む吸気通路１８と、各気筒から排気ガスが排出される排気通路２０とを備えている。吸気通路１８には、吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ２２と、吸入空気を冷却するインタークーラ２４とが設けられている。
【００２０】
排気通路２０には、排気ガスを浄化する三元触媒等の触媒２６が設けられている。また、各気筒には、吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁２８と、燃焼室１４内（筒内）の混合気に点火する点火プラグ３０と、吸気ポートを筒内に対して開，閉する吸気バルブ３２と、排気ポートを筒内に対して開，閉する排気バルブ３４とが設けられている。さらに、エンジン１０は、排気圧を利用して吸入空気を過給する公知のターボ過給機３６を備えている。ターボ過給機３６は、触媒２６の上流側で排気通路２０に設けられたタービン３６ａと、吸気通路１８に設けられたコンプレッサ３６ｂとにより構成されている。コンプレッサ３６ｂは、排気圧を受けて回転するタービン３６ａにより駆動され、吸入空気を過給する。また、排気通路２０には、タービン３６ａをバイパスして排気ガスを流通させるウェイストゲートバルブ３８が設けられている。
【００２１】
次に、システムの制御系統について説明する。本実施の形態のシステムは、センサ４０〜４８を含むセンサ系統と、エンジン１０の運転状態を制御するＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０とを備えている。まず、センサ系統について説明すると、クランク角センサ４０は、クランク軸１６の回転に同期した信号（クランク信号）を出力する。また、エアフローセンサ４２はエンジンの吸入空気量を検出し、吸気圧センサ４４は、エンジンの吸気圧（過給圧）を検出する。空燃比センサ４６は、触媒２６の上流側に配置され、排気空燃比を連続的な値として検出する。触媒下流センサ４８は、空燃比センサ４６と同様のセンサにより構成されるか、または、酸素センサにより構成されるもので、触媒２６の下流側に配置されている。なお、酸素センサは、排気空燃比が理論空燃比（ストイキ）に対してリッチとリーンの何れであるかを検出するセンサである。また、センサ系統には、上記各センサ以外にも、エンジンや車両の制御に必要な各種のセンサ（例えばエンジン冷却水の温度を検出する水温センサ、運転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ等）が含まれている。
【００２２】
ＥＣＵ５０は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶回路と入出力ポートとを備えた演算処理装置により構成されている。ＥＣＵ５０の入力側には上記各センサが接続され、ＥＣＵ５０の出力側には、スロットルバルブ２２、燃料噴射弁２８、点火プラグ３０、ウェイストゲートバルブ３８等を含む各種のアクチュエータが接続されている。また、ＥＣＵ５０は、後述のように、空燃比センサ４６の出力値に基いてスカベンジの発生を検出する検出装置を構成している。
【００２３】
そして、ＥＣＵ５０は、センサ系統により検出したエンジンの運転情報に基いて各アクチュエータを駆動し、エンジンの運転制御を行う。具体的には、クランク角センサ４０の出力に基いてエンジン回転数（機関回転数）とクランク角とを検出し、エアフローセンサ４２により検出した吸入空気量と、エンジン回転数とに基いて負荷を算出する。また、エンジン回転数、負荷等に基いて燃料噴射量を算出し、クランク角に基いて燃料噴射時期及び点火時期を決定する。そして、各気筒において、燃料噴射時期が到来した時点で燃料噴射弁２８を駆動し、点火時期が到来した時点で点火プラグ３０を駆動する。これにより、各気筒で混合気を燃焼させ、エンジン１０を運転する。また、ＥＣＵ５０は、公知の空燃比制御及び空燃比学習制御を実行する。空燃比制御では、空燃比センサ４６及び触媒下流センサ４８の出力に基いて、排気空燃比が所定の目標空燃比（例えば、ストイキ等）と一致するように排気空燃比（燃料噴射量）をフィードバック制御する。空燃比学習制御では、空燃比制御により得られたフィードバック制御量を学習マップに記憶する。
【００２４】
［実施の形態１の特徴］
一般に、吸気バルブ３２と排気バルブ３４のバルブオーバーラップが大きく、かつ、過給時のように吸気圧が排気圧に対して相対的に高い状況では、吸気系の新気が筒内を通過して排気系に直接吹き抜ける現象（スカベンジ）が発生し易い。スカベンジの発生時には、吸入空気量に対するトルクのずれ、点火時期補正量の変化等が生じるので、エンジン制御では、スカベンジの発生を検出し、これに対応する制御を実行するのが好ましい。しかし、スカベンジの発生条件は、排気系の構造や温度環境のばらつき等により変化するので、センサ出力値の絶対値を用いてスカベンジの発生を安定的に実行するのは難しい。
【００２５】
（スカベンジ検出制御）
このため、本実施の形態では、以下に述べるスカベンジ検出制御を実行し、空燃比センサ４６の出力値の反転頻度に基いて、スカベンジの発生を検出する構成としている。図２は、スカベンジ発生時のバルブタイミング、バルブリフト量、排気ガスの状態及び排気空燃比を１サイクル（７２０℃Ａ）にわたって示すタイミングチャートである。この図は、＃１〜＃４の気筒を有する４気筒エンジンを例示したもので、「＃１吸気」、「＃１排気」とは、それぞれ＃１気筒の吸気行程、排気行程を意味し、「ＩＮ・ＥＸ」とは、吸気バルブ及び排気バルブを意味している。なお、以下の説明では、空燃比センサ４６の出力値を、単に「センサ出力値」と表記する場合もある。
【００２６】
図２に示すように、何れの気筒でもバルブオーバーラップ期間が到来しておらず、スカベンジが発生していない状態では、リッチ状態での燃焼により生じた排気ガスが筒内から排気されるので、センサ出力値はリッチとなる。一方、何れかの気筒でバルブオーバーラップ期間が到来し、スカベンジが発生した場合には、上記燃焼ガスと新気との混合気が排気されるので、センサ出力値は、少なくともスカベンジが発生していない場合の出力値と比較して、相対的にリーンとなる。従って、スカベンジの発生条件が満たされた状況では、１サイクル中において、各気筒でスカベンジが発生する毎に、センサ出力値がリッチ→リーン→リッチと反転する動作が繰返される。なお、上記説明における「リーン」とは、少なくとも「リッチ」を基準とした相対的なリーンを意味するもので、必ずしも理論空燃比を基準としたリーンを意味するものではない。
【００２７】
図３及び図４は、スカベンジの非発生時及び発生時のそれぞれについて、空燃比センサの出力値とクランク信号とを示すタイミングチャートである。これらの図は、４気筒エンジンの場合を例示している。まず、スカベンジの非発生時には、各気筒で排気行程が行われる毎に、排気空燃比が気筒間の空燃比の差異により変動する。この結果、空燃比センサ４６の出力波形には、図３に示すように、１サイクル毎に気筒数と等しい個数のピーク点Ｐが出現する。ここで、ピーク点Ｐとは、例えばセンサの出力値が増加傾向から減少傾向に反転する極大点として定義される。増加傾向とは、クランク角が大きくなるにつれてセンサ出力値が増加する傾向（センサ出力の波形が右上がりとなる傾向）であり、減少傾向とは、クランク角が大きくなるにつれてセンサ出力値が減少する傾向（センサ出力の波形が右下がりとなる傾向）である。なお、本発明では、空燃比センサ４６の出力値が減少傾向から増加傾向に反転する極小点をピーク点Ｐとして用いてもよい。
【００２８】
このように、スカベンジの非発生時には、各気筒の排気行程に対応する時期にピーク点Ｐが出現するので、１サイクル中に出現するピーク点Ｐの個数Ｎは、エンジンの気筒数Ｍと等しくなる（Ｎ＝Ｍ）。一例を挙げると、４気筒エンジンでは、１サイクル中のピークの個数Ｎが４個となる。これに対し、スカベンジの発生時には、前述したように、各気筒のバルブオーバーラップ期間に対応する時期にも、スカベンジに起因するセンサ出力値の反転（ピーク点）が出現する。即ち、スカベンジの発生時には、図４に示すように、各気筒のバルブオーバーラップ期間及び排気行程に対応する時期にそれぞれピーク点Ｐが出現するので、１サイクル中のピーク点の個数Ｎは、気筒数Ｍの２倍と等しくなる。一例を挙げると、４気筒エンジンでは、１サイクル中のピーク点の個数Ｎが８個となる。従って、スカベンジ検出制御では、１サイクル中のピーク点の個数Ｎを計測し、下記数１の式が成立する場合に、スカベンジが発生したものと判定する。
【００２９】
[数１]
Ｎ＝Ｍ×２
【００３０】
また、センサ出力値のピーク点Ｐは、図５に示す検出方法により検出する。図５は、センサ出力値のピーク点を検出する方法の一例を示す説明図である。この図に示すように、ＥＣＵ５０は、センサ出力値を一定の計算周期で読込みつつ、前回のセンサ出力値と今回のセンサ出力値の差分を算出する。そして、センサ出力値の差分がプラス値からマイナス値に変化したときに、この点をセンサ出力値のピーク点Ｐとして検出し、ピーク点を数えるためのカウンタを増加させる。これにより、１サイクル毎にピーク点の個数Ｎを計測することができる。なお、上記カウンタは、１サイクルが経過する毎に零にクリアされる。また、ピーク点Ｐとして極小点を用いる場合には、センサ出力値の差分がマイナス値からプラス値に変化したときに、上記カウンタを増加させればよい。さらに、ピーク点の個数Ｎを計測する期間は、後述のように、必ずしも１サイクルである必要はない。
【００３１】
［実施の形態１を実現するための具体的な処理］
次に、図６を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図６は、本発明の実施の形態１において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。この図に示すルーチンは、エンジンの運転中に繰り返し実行されるものとする。図６に示すルーチンでは、まず、ステップ１００において、前述の方法により１サイクル中に出現するセンサ出力値のピーク点Ｐの個数Ｎを計測する。次に、ステップ１０２では、個数Ｎが気筒数の２倍（Ｍ×２）と等しいか否かを判定する。この判定が成立した場合には、ステップ１０４に移行し、スカベンジが発生したものと判定する。ステップ１０２の判定が不成立の場合には、ステップ１０６に移行し、スカベンジが発生していないと判定する。
【００３２】
上述したように、本実施の形態によれば、１サイクル中に出現するピーク点Ｐの個数Ｎとエンジンの気筒数Ｍとの関係に基いて、スカベンジが発生したか否かを容易に判定することができる。しかも、ピーク点Ｐの検出時には、空燃比センサ４６の出力値を周期的に読込みつつ、その差分に基いて検出を行うので、当該出力値のオフセットのずれ等に起因する誤差が存在しても、この誤差を差分の算出時に相殺し、ピーク点Ｐを確実に検出することができる。また、空燃比センサ４６の出力値は、排気系の構成等に応じて変動し易いのに対し、センサ出力値の増減傾向は、当該出力値が全体的に変動（オフセット）する場合には安定している。従って、本実施の形態によれば、排気系の構成やセンサ出力値のずれ等に影響されずに、スカベンジの発生を正確かつ安定的に検出することができる。
【００３３】
なお、前記実施の形態１では、図６中のステップ１００がピーク点検出手段の具体例を示し、ステップ１０２〜１０６がスカベンジ判定手段の具体例を示している。また、実施の形態１では、１サイクル（７２０℃Ａ）中のピーク点の個数Ｎを計測する場合を例示した。しかし、本発明は、ピーク点の１サイクル当たりの出現個数（出現頻度）が気筒数の２倍と等しい状態を検出することを目的としている。従って、個数Ｎの計測期間は、必ずしも１サイクルに限定されるものではなく、例えば１８０℃Ａ、３６０℃Ａ等のように任意の期間に設定してよいものである。この構成では、（ピーク点の個数Ｎ／計測期間）の割合が（気筒数Ｍの２倍／１サイクル）の割合と等しい場合に、スカベンジが発生したものと判定すればよい。一例を挙げると、４気筒エンジンでは、（２個／１８０℃Ａ）及び（４個／３６０℃Ａ）の割合でピーク点が出現した場合に、スカベンジが発生したものと判定してもよい。
【００３４】
また、実施の形態１では、４気筒エンジンを例に挙げて説明したが、本発明は、これに限らず、単気筒及び２気筒以上の任意の気筒数のエンジンに適用することができる。一例を挙げると、例えば６気筒エンジンでは、１サイクル当たり１２個のピーク点Ｐが出現した場合、８気筒エンジンでは、１サイクル当たり１６個のピーク点Ｐが出現した場合に、それぞれスカベンジが発生したものと判定すればよい。
【００３５】
実施の形態２．
次に、図７乃至図１０を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施の形態では、前記実施の形態１と同様の構成及び制御に加えて、スカベンジ率（スカベンジにより排気系に吹き抜けた新気の量／筒内の総空気量）を推定することを特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００３６】
［実施の形態２の特徴］
図７は、本発明の実施の形態２において、スカベンジ発生時の排気ガスの状態及び排気空燃比を１サイクルにわたって示すタイミングチャートである。前述したように、スカベンジが発生した場合（スカベンジの発生条件が満たされた場合）に、空燃比センサ４６の出力値は、排気系に吹き抜けた新気と燃焼ガスとの混合ガスが空燃比センサ４６に到達する期間（吹き抜け期間）Ａでリーン化し、新気の吹き抜けが停止して燃焼ガスのみが空燃比センサ４６に到達する期間（吹き抜け停止期間）Ｂでリッチ化する。従って、センサ出力値は、リッチ側及びリーン側に交互に変化（振動）するようになる。
【００３７】
また、例えば筒内噴射時のように噴射された燃料が筒内に留まる場合には、スカベンジ率が高くなるにつれて、筒内の空燃比がリッチ化し、この空燃比は吹き抜け停止期間Ｂのセンサ出力値に反映される。即ち、吹き抜け停止期間Ｂのセンサ出力値は、スカベンジ率が高いほどリッチ化する。一方、筒内から排出されるリッチ状態の燃焼ガスと、スカベンジした新気との混合ガスは、新気の割合が増加するにつれて相対的にリーン化する。即ち、吹き抜け期間Ａのセンサ出力値は、スカベンジ率が高いほどリーン化する。
【００３８】
従って、スカベンジの発生時において、互いに隣接する極大点と極小点との間でセンサ出力値が変化するときの変化量（振幅）は、図８及び図９に示すように、スカベンジ率が高いほど増加する特性がある。図８及び図９は、スカベンジ率が低い場合及び高い場合のそれぞれについて、センサ出力値の変化量を示すタイミングチャートである。上記特性に着目することにより、本実施の形態では、スカベンジの発生を検出した場合に、互いに隣接する極大点と極小点との間でセンサ出力値が変化するときの変化量に基いて、スカベンジ率を推定する構成としている。
【００３９】
次に、図１０を参照しつつ、スカベンジ率の推定方法について具体的に説明する。図１０は、空燃比センサの出力値、出力値の差分、差分の積及び出力振幅の一例を示すタイミングチャートである。まず、図１０（１）は空燃比センサ４６の出力値を示し、図１０（２）は出力値の差分を示している。ここで、一定の計算周期で読出されるセンサ出力のｎ番目の出力値をＸｎとし、今回（ｎ番目）と前回（ｎ−１番目）との出力値の差分をＹｎとすれば、差分Ｙｎは下記数２の式により表される。
【００４０】
[数２]
Ｙｎ＝Ｘｎ−Ｘｎ−１
【００４１】
また、今回と前回の差分Ｙｎの積Ｚｎを下記数３の式により定義すると、積Ｚｎは、図１０（３）に示すように、出力値Ｘｎ，Ｘｎ−１の間に極大点または極小点が存在する場合に負値となり、それ以外の場合には零以上の値となる。即ち、センサ出力値の極大点及び極小点は、積Ｚｎが負値となる点として近似的に検出することができる。
【００４２】
[数３]
Ｚｎ＝Ｙｎ×Ｙｎ−１
【００４３】
そこで、本実施の形態では、下記数４の式に基いて、例えば積ＺｎがＫ回目に負値となる点（ｎ＝ａ）から、積ＺｎがＫ＋１回目に負値となる点（ｎ＝ｂ）までの差分Ｙｎを積算し、出力振幅Ｗを算出する。出力振幅Ｗは、互いに隣接する極大点と極小点との間でセンサ出力値が変化するときの変化量に対応している。
【００４４】
[数４]
2014025355.tif 000003
【００４５】
これにより、出力振幅Ｗは、図１０（４）に示すように、互いに隣接する極大点と極小点との間を積算区間として積算され、積算区間の終点で零にクリアされる。また、本実施の形態では、出力振幅Ｗとスカベンジ率Ｒｓとの相関係数Ｓを、実測等に基いて予め設定している。従って、スカベンジ率Ｒｓは、下記数５の式により算出される。
【００４６】
[数５]
Ｒｓ＝Ｗ×Ｓ
【００４７】
このように構成される本実施の形態によれば、前記実施の形態１の効果に加えて、スカベンジ率Ｒｓを具体的に推定することができる。これにより、スカベンジの発生を検出してスカベンジ率Ｒｓに対応した制御を実行することができ、エンジンの制御性を向上させることができる。なお、前記実施の形態２では、数２乃至数５の式が推定手段の具体例を示している。
【００４８】
実施の形態３．
次に、図１１乃至図１３を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。本実施の形態では、前記実施の形態１と同様の構成及び制御に加えて、スカベンジの発生を検出した場合に、空燃比制御のフィードバック動作を停止することを特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００４９】
［実施の形態３の特徴］
図１１は、本発明の実施の形態３において、スカベンジ発生時の排気ガスの状態及び排気空燃比を１サイクルにわたって示すタイミングチャートである。吹き抜け期間Ａでは、燃焼ガスと新気との混合ガスが空燃比センサ４６に到達するので、センサ出力値は、基本的にリーン傾向となる。しかし、リッチ状態で燃焼した燃焼ガス中の水素成分は、空燃比センサ４６に検出され易い特性を有している。このため、混合ガスの実際の成分比率がストイキに対してリーンでも、センサ出力値がリッチ化し易くなり、センサ出力値の時間平均を求めると、図１２に示すように、当該平均値が空燃比の真値よりもリッチ側にずれる場合がある。図１２は、センサ出力値の平均値が空燃比の真値に対してリッチ側にずれた状態を示すタイミングチャートである。このようなセンサ出力値のずれが生じると、空燃比制御によるフィードバック制御量にも誤差が生じ、制御性が悪化する。
【００５０】
このため、本実施の形態では、前記スカベンジ検出制御によりスカベンジの発生を検出した場合に、空燃比制御のフィードバック動作を停止する。これにより、スカベンジの発生による空燃比制御の精度低下を回避することができ、排気エミッションを良好に保持することができる。なお、本発明では、スカベンジの発生を検出した場合に、上記空燃比制御だけでなく、空燃比を用いる他の制御（空燃比学習制御等）も停止するのが好ましい。
【００５１】
［実施の形態３を実現するための具体的な処理］
次に、図１３を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図１３は、本発明の実施の形態３において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。この図に示すルーチンは、エンジンの運転中に繰り返し実行されるものとする。図１３に示すルーチンでは、まず、ステップ２００，２０２において、実施の形態１（図６）のステップ１００，１０２と同様の処理を実行し、スカベンジが発生したか否かを判定する。
【００５２】
ステップ２０２の判定が成立した場合には、スカベンジが発生したので、ステップ２０４に移行し、空燃比制御（のフィードバック動作）が停止中であるか否かを判定する。そして、ステップ２０４の判定が成立した場合には、空燃比制御が停止中（ＯＦＦ）であるから、そのまま本ルーチンを終了する。また、ステップ２０４の判定が不成立の場合には、空燃比制御が実行中（ＯＮ）であるから、ステップ２０６に移行して空燃比制御を停止する。
【００５３】
一方、ステップ２０２の判定が不成立となり、スカベンジが発生していないと判定した場合には、ステップ２０８に移行し、空燃比制御が実行中であるか否かを判定する。そして、ステップ２０８の判定が成立した場合には、そのまま本ルーチンを終了し、ステップ２０８の判定が不成立の場合には、ステップ２１０に移行して空燃比制御を開始する。
【００５４】
実施の形態４．
次に、図１４乃至図１６を参照して、本発明の実施の形態４について説明する。本実施の形態では、前記実施の形態１と同様の構成及び制御に加えて、前記実施の形態３で説明したセンサ出力値のずれ量をスカベンジ率に基いて定量的に算出し、この算出結果に基いて空燃比制御の目標空燃比を補正することを特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００５５】
［実施の形態４の特徴］
図１４は、本発明の実施の形態４において、空燃比センサの出力値のずれ量とスカベンジ率との関係を示す特性線図である。この図に示す特性線は、実施の形態３（図１２）で説明したデータに基いて得られるものである。また、図１４に示す一例では、センサ出力値のずれ量として、空燃比の真値とセンサ出力値との差分を採用し、センサの出力値としては、出力値を一定の時間にわたって平均したものを採用している。図１４に示すように、センサ出力値のずれ量はスカベンジ率とほぼ比例しており、両者の間には、一次相関が成立する。このため、本実施の形態では、下記の目標空燃比補正制御により、スカベンジ率Ｒｓの推定値に基いて空燃比制御の目標空燃比を補正する構成としている。
【００５６】
（目標空燃比補正制御）
この制御は、スカベンジの発生を検出した場合に実行されるもので、まず、前記実施の形態２で説明した推定方法、または、他の公知の推定方法によりスカベンジ率Ｒｓを推定する。そして、スカベンジ率Ｒｓの推定値と、所定の相関係数ＡＦｇａｐとに基いて、下記数６の式によりセンサ出力値のずれ量ΔＸを算出する。なお、相関係数ＡＦｇａｐは、例えば図１４に示す特性線の勾配（一次相関の相関係数）として得られるもので、スカベンジ率Ｒｓの推定値とセンサ出力値のずれ量ΔＸとの関係を表すデータに相当し、ＥＣＵ５０に予め記憶されている。また、ずれ量ΔＸは、下記数７の式に示すように、排気空燃比の真値を基準として定義されるもので、センサ出力値がリッチ側にずれると正の値となるように設定される。
【００５７】
[数６]
ΔＸ＝Ｒｓ×ＡＦｇａｐ
[数７]
ΔＸ＝空燃比の真値−センサ出力値
【００５８】
上記数６の式によれば、スカベンジ率に基いてセンサ出力値のずれ量ΔＸを推定することができる。このため、次の処理では、ずれ量ΔＸの推定値に基いて、下記数８の式により空燃比制御の目標空燃比ＡＦｒｅｆを補正し、制御入力目標ＡＦｒｅｑを算出する。ここで、制御入力目標ＡＦｒｅｑは、補正後の目標空燃比に相当するもので、空燃比制御の実行時にセンサ出力値を一致させる仮想的な目標空燃比として用いられる。
【００５９】
[数８]
ＡＦｒｅｑ＝ＡＦｒｅｆ＋ΔＸ
【００６０】
次に、図１５及び図１６を参照して、目標空燃比補正制御の作用効果について説明する。図１５は、従来技術の空燃比制御において、スカベンジにより空燃比のずれが生じる状態を示す説明図である。また、図１６は、本発明の実施の形態４において、目標空燃比補正制御によりスカベンジ率に応じて目標空燃比を補正した状態を示す説明図である。従来技術では、図１５に示すように、スカベンジの発生によりセンサ出力値がリッチ側にずれるので、空燃比制御によりセンサ出力値が目標空燃比と一致するように制御すると、空燃比の真値は目標空燃比に対してリーン側にずれた状態となる。
【００６１】
これに対し、本実施の形態では、図１６に示すように、スカベンジの発生を検出した場合に、スカベンジ率Ｒｓに基いてセンサ出力値のずれ量ΔＸを算出することができる。そして、ずれ量ΔＸの分だけ目標空燃比ＡＦｒｅｆを補正し、制御入力目標ＡＦｒｅｑを算出することができる。これにより、空燃比制御では、ずれ量ΔＸが反映された制御入力目標ＡＦｒｅｑに対して、センサ出力値が一致するようにフィードバック制御を行うことができるので、空燃比の真値を目標空燃比ＡＦｒｅｆと一致させることができる。従って、スカベンジの発生時にも、空燃比制御により排気空燃比を安定的に制御し、スカベンジに起因する排気空燃比の乱れや排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００６２】
また、本実施の形態では、スカベンジ率Ｒｓとセンサ出力値のずれ量ΔＸとの関係を相関係数ＡＦｇａｐとして予め記憶しているので、スカベンジ率Ｒｓに基いてずれ量ΔＸを容易に算出することができる。特に、両者の関係が一次相関であることを見出したので、ずれ量算出用のデータマップ等が不要となり、メモリの使用量や演算負荷を抑制することができる。
【００６３】
実施の形態５．
次に、図１７及び図１８を参照して、本発明の実施の形態５について説明する。本実施の形態では、前記実施の形態１と同様の構成及び制御に加えて、前記実施の形態４で説明したセンサ出力値のずれを利用して、スカベンジの検出精度を向上させることを特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００６４】
［実施の形態５の特徴］
前述したように、スカベンジの発生時には、センサ出力値がリッチ側にずれる現象が生じるが、この現象は空燃比センサ４６の周囲に未燃燃料が存在することに起因している。この未燃燃料は、スカベンジにより排気系に吹き抜けた新気と共に触媒２６に流入し、触媒内で新気中の酸素と反応する。この結果、触媒２６から流出するガスは、未燃燃料の燃焼がほぼ完了した既燃ガスとなるので、触媒下流センサ４８は、図１７に示すように、排気空燃比（または、排気ガス中の酸素量）を正確に捻出することが可能となる。
【００６５】
図１７は、本発明の実施の形態５において、触媒上流側の空燃比センサと触媒下流センサのそれぞれについて、センサ出力値のずれ量とスカベンジ率との関係を示す特性線図である。前述したように、空燃比センサ４６の出力値には、スカベンジ率に応じた量のずれが生じるのに対し、触媒下流センサ４８では、スカベンジに起因するセンサ出力値のずれ量が非常に小さくなる。このため、本実施の形態では、触媒２６の上流側に配置された空燃比センサ４６の出力値ＡＦ１と、触媒下流センサ４８の出力値ＡＦ２との差分（ＡＦ２−ＡＦ１）が下記数９の式を満たす場合に、スカベンジが発生したものと判定する。
【００６６】
[数９]
ＡＦ２−ＡＦ１＞Ｋｓ
【００６７】
ここで、スカベンジ判定値Ｋｓは、例えばスカベンジが生じていない状態で得られる差分（ＡＦ２−ＡＦ１）の最大値を基準として設定されるもので、センサ出力値のばらつき等を考慮して調整される。図１８は、スカベンジが発生した場合の各センサ出力値の挙動を示す説明図である。この図に示すように、スカベンジが発生した場合には、上流側の出力値ＡＦ１がスカベンジ率に応じてリッチ側にずれる（出力値が減少する）のに対し、下流側の出力値ＡＦ２は、スカベンジの有無により殆ど変化しないので、両者の差分（ＡＦ２−ＡＦ１）は増加してスカベンジ判定値Ｋｓを超えるようになる。また、上記数９の式によるスカベンジの判定処理は、前記実施の形態１で説明した判定処理（数１の式）と組合わせて用いられる。一例を挙げると、数１及び数９の式が両方とも成立した場合に、スカベンジが発生したものと最終的に判定する構成としてもよい。
【００６８】
このように構成される本実施の形態によれば、センサ出力値の差分（ＡＦ２−ＡＦ１）に基いて、スカベンジの発生を補助的に検出することができる。従って、前記実施の形態１と同様の作用効果に加えて、更に、スカベンジの検出精度を向上させることができる。
【００６９】
実施の形態６．
次に、図１９を参照して、本発明の実施の形態６について説明する。本実施の形態では、前記実施の形態１と同様の構成及び制御に加えて、スカベンジの発生を気筒別に検出することを特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００７０】
［実施の形態６の特徴］
図１９は、本発明の実施の形態６において、スカベンジ発生時の排気ガスの状態及び排気空燃比を１サイクルにわたって示すタイミングチャートである。なお、この図は、４気筒エンジンの場合を例示している。スカベンジは、吸気圧と排気圧とのバランスに応じて発生するので、スカベンジの発生し易さには気筒間ばらつきが生じ易い。この気筒間ばらつきは、各気筒の排気管の長さや容積等の差異に起因するものである。本実施の形態では、図１９に示すように、空燃比センサ４６の出力値とクランク角信号とに基いて、スカベンジの発生の有無を気筒別に判定する。
【００７１】
具体的に述べると、図１９に示す一例では、＃１，＃４，＃２気筒の吹き抜け停止期間Ｂに対応するクランク角で排気空燃比がリッチ化し、該各気筒の吹き抜け期間Ａに対応するクランク角で排気空燃比がリーン化している。従って、これらの気筒では、スカベンジが発生したと判定することができる。一方、＃３気筒の吹き抜け停止期間Ｂ及び吹き抜け期間Ａに対応するクランク角では、排気空燃比が変化していないので、＃３気筒では、スカベンジが発生していないと判定することができる。そして、これらの判定処理と共に、前記実施の形態１で説明したスカベンジ検出制御を併用すれば、各気筒におけるスカベンジの発生の有無を正確に検出することができ、例えばスカベンジの発生気筒においてのみ、適切な対応制御を実行することができる。
【００７２】
実施の形態７．
次に、図２０を参照して、本発明の実施の形態７について説明する。本実施の形態では、前記実施の形態１と同様の構成及び制御に加えて、スカベンジが発生した気筒のスカベンジ率を気筒別に推定することを特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態１と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００７３】
［実施の形態７の特徴］
本実施の形態では、前記実施の形態２，６で説明した制御を組合わせることにより、各気筒における排気空燃比の変化量（振幅）に基いてスカベンジ率を気筒別に推定し、更に、個々の気筒のスカベンジ率に基いて当該気筒の点火時期を補正する構成としている。以下、図２０を参照しつて、上記構成を実現するための具体的な処理について説明する。
【００７４】
図２０は、本発明の実施の形態７において、ＥＣＵにより実行される制御のフローチャートである。この図に示すルーチンは、エンジンの運転中に繰り返し実行されるものとする。図２０に示すルーチンでは、まず、ステップ３００において、前記実施の形態２，６で説明した制御を組合わせることにより、第Ｘ気筒（＃Ｘ気筒）における排気空燃比の振幅Ｙｘを算出する。具体的には、＃Ｘ気筒に対応するクランク角において、互いに隣接する極大点と極小点との間でセンサ出力値が変化するときの変化量を振幅Ｙｘとして算出する。なお、Ｘは気筒の番号（例えば４気筒エンジンでは、１〜４）を示している。
【００７５】
次に、ステップ３０２では、＃Ｘ気筒のスカベンジ率Ｚｘを算出する。スカベンジ率Ｚｘと排気空燃比の振幅Ｙｘとの間には、一次相関が成立するので、スカベンジ率Ｚｘは、振幅Ｙｘに対して適切な感度係数Ｋ（相関係数）を乗算することにより得ることができる。次に、ステップ３０４では、センサ系統の出力に基いてエンジンの回転数Ｎｅ及び負荷ＫＬを取得し、ステップ３０６では、これらのパラメータＮｅ，ＫＬに基いてデータマップを参照することにより、基準スカベンジ率Ｚａｖｅを算出する。基準スカベンジ率Ｚａｖｅは、点火時期の補正が必要ないスカベンジ率の基準値として定義されるもので、例えばパラメータＮｅ，ＫＬを引数とする２次元のデータマップとして予め設定されている。
【００７６】
次に、ステップ３０８では、スカベンジ率Ｚｘと基準スカベンジ率Ｚａｖｅとの差分Ｚｇａｐ（＝Ｚｘ−Ｚａｖｅ）を算出し、その算出結果が零であるか否かを判定する。ステップ３０８の判定が成立した場合には、点火時期の補正が必要ないので、ステップ３１０において、点火時期補正量ＡＯＰｇａｐを零に設定し、本ルーチンを終了する。また、ステップ３０８の判定が不成立の場合には、ステップ３１２に移行する。
【００７７】
ステップ３１２では、差分Ｚｇａｐに基いてデータマップを参照することにより、点火時期補正係数Ｓを算出する。このデータマップは、例えば差分Ｚｇａｐを引数とする１次元のデータマップとして予め設定されている。続いて、ステップ３１４では、差分Ｚｇａｐと点火時期補正係数Ｓとを乗算することにより、点火時期補正量ＡＯＰｇａｐ（＝Ｚｇａｐ×Ｓ）を算出し、本ルーチンを終了する。点火時期補正量ＡＯＰｇａｐは、＃Ｘ気筒の点火時期に反映される。なお、上記ステップ３００〜３１４の処理は、クランク角に応じて全ての気筒（Ｘ＝１〜気筒数）で実行される。
【００７８】
このように構成される本実施の形態によれば、次のような作用効果を得ることができる。まず、スカベンジが発生する運転条件では、バルブオーバーラップが大きく設定される。このため、スカベンジの発生に気筒間ばらつきが存在すると、スカベンジの発生気筒では、新気の吹き抜けにより内部ＥＧＲがほぼ零となるのに対し、スカベンジの非発生気筒では、バルブオーバーラップが大きい状態で新気の吹き抜けが生じないので、内部ＥＧＲが増加することになる。この結果、スカベンジの発生気筒と非発生気筒では、筒内への流入空気量が等しくても、適切な点火時期（ＭＢＴ、ＴＫ点火時期等）に大きな差異が生じる。これに対し、本実施の形態では、スカベンジ率を気筒毎に推定することができるので、個々の気筒のスカベンジ状態に応じて点火時期を気筒毎に最適化することができる。従って、内部ＥＧＲの気筒間ばらつきにより生じる最適な点火時期のずれを補正し、燃費やトルクを向上させることができる。
【００７９】
なお、前記実施の形態１乃至７では、それぞれの構成を個別に説明したが、本発明はこれに限らず、実施の形態１乃至７のうち組合わせ可能な任意の２つ以上の構成を組合わせて１つのシステムを構成してもよい。また、実施の形態では、４気筒エンジンを例に挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、６気筒や８気筒を含む任意の気筒数のエンジンに適用されるものである。
【符号の説明】
【００８０】
１０  エンジン（内燃機関）
１２  ピストン
１４  燃焼室
１６  クランク軸
１８  吸気通路
２０  排気通路
２２  スロットルバルブ
２４  インタークーラ２４
２６  触媒
２８  燃料噴射弁
３０  点火プラグ
３２  吸気バルブ
３４  排気バルブ
３６  過給機
３８  ウェイストゲートバルブ
４０  クランク角センサ
４２  エアフローセンサ
４４  吸気圧センサ
４６  空燃比センサ
４８  触媒下流センサ
５０  ＥＣＵ（検出装置）
【図１】
2014025355.tif 000004
【図２】
2014025355.tif 000005
【図３】
2014025355.tif 000006
【図４】
2014025355.tif 000007
【図５】
2014025355.tif 000008
【図６】
2014025355.tif 000009
【図７】
2014025355.tif 000010
【図８】
2014025355.tif 000011
【図９】
2014025355.tif 000012
【図１０】
2014025355.tif 000013
【図１１】
2014025355.tif 000014
【図１２】
2014025355.tif 000015
【図１３】
2014025355.tif 000016
【図１４】
2014025355.tif 000017
【図１５】
2014025355.tif 000018
【図１６】
2014025355.tif 000019
【図１７】
2014025355.tif 000020
【図１８】
2014025355.tif 000021
【図１９】
2014025355.tif 000022
【図２０】
2014025355.tif 000023