(57)【要約】【課題】エンジンに流れる冷却水を適正に管理できるエンジン冷却装置を構成する。【解決手段】第１ポンプＰ１の作動によりエンジンＥの冷却水をラジエータ１３に循環させる冷却用の第１流路Ｒ１を備え、第２ポンプＰ２の作動によりエンジンＥの冷却水を循環させる熱交換用の第２流路Ｒ２を備え、第１流路Ｒ１に流れる冷却水の流量を設定する流量制御弁１４を備えている。第２ポンプＰ２の作動時には第２流路Ｒ２の冷却水の一部をエンジンＥに供給しつつ、冷却水の残余を第１流路Ｒ１に供給するように第２流路Ｒ２と第１流路Ｒ１とが接続されている。第２ポンプＰ２の作動時には流量制御弁１４により冷却水の流量を設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動型の動力断続機構を有し、エンジンの駆動力が前記動力断続機構を介して伝えられる第１ポンプと、
前記エンジンを冷却するための冷却水を冷却するラジエータと、
前記第１ポンプの作動により前記エンジンから前記ラジエータへの冷却水の流れを許容する第１流路と、
電動型の第２ポンプと、
冷却水の熱を取り出す熱交換部と、
前記第２ポンプの作動により前記エンジンから前記熱交換部への冷却水の流れを許容する第２流路と、
前記ラジエータに流れる冷却水の流量を制御する流量制御弁と、
冷却水の温度に基づき前記第１ポンプの前記動力断続機構、前記第２ポンプ、及び前記流量制御弁を制御する電子制御ユニットを備え、
前記第１ポンプは前記第１流路上に設けられ、前記第２ポンプおよび前記熱交換部は前記第２流路上に設けられ、冷却水の残余が前記第１流路に供給されるように前記第２流路と前記第１流路とが接続されるエンジン冷却装置。
【請求項２】
前記エンジンが、シリンダブロック側開口部と、シリンダヘッド側開口部とを備えており、前記第１ポンプの作動時には前記シリンダブロック側開口部から前記エンジンの内部に冷却水が送り込まれ、前記シリンダヘッド側開口部から前記エンジンの外部に冷却水を送り出すように第１流路の流れの方向が設定され、
前記第２ポンプの作動時には、冷却水の一部が前記シリンダヘッド側開口部から前記エンジンの内部に供給されると共に、冷却水の残余が前記ラジエータに供給されるように流動方向が設定されている請求項１記載のエンジン冷却装置。
【請求項３】
冷却水の温度を検出する温度センサにより検出される温度が設定値未満である場合には、前記電子制御ユニットによって前記流量制御弁が閉じられ、前記第１ポンプ及び前記第２ポンプが停止され、
前記温度センサによって検出される温度が設定値を超えた場合には、前記電子制御ユニットによって、前記流量制御弁の開度が設定され、前記第１ポンプが停止され、前記第２ポンプが作動され、
前記温度センサによって検出される温度が設定値を超えた状態で前記エンジンの出力が所定値より大きい場合には、前記電子制御ユニットによって、前記流量制御弁の開度が設定され、前記第１ポンプが作動され、前記第２ポンプが停止される請求項１又は２記載のエンジン冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン冷却装置に関し、詳しくは、冷却水によってエンジンの温度管理を行う技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のように構成されたエンジン冷却装置として特許文献１には、エンジンとラジエータとの間に往流路と復流路とが形成され、復流路に流量制御バルブと電動ポンプとを介装し、流量制御バルブと往流路とを結ぶバイパス流路を形成した構成が示されている。
【０００３】
この特許文献１では、電子制御ユニット（ＥＣＵ）が、エンジンの運転条件や走行条件に基づいて目標冷却水温を設定し、この目標冷却水温となるように電動ポンプを駆動し、流量制御弁によってバイパス流路に流れる冷却水の量と、ラジエータに流れる冷却水の量とを設定する制御形態が示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、エンジンの駆動力が電磁クラッチ等により結合又は切断される主冷却液ポンプと、電動型の主冷却水ポンプとを備えた構成が示されている。主冷却水ポンプは、ラジエータから戻る冷却水をエンジンに送る経路に備えられ、この経路にはサーモスタット（文献では第２の制御ユニット）が介装されている。なお、特許文献２では第２の制御ユニットが電気式混合弁であっても良いことも示されている。
【０００５】
この特許文献２では、エンジンから送り出された冷却水は、暖房回路と冷房回路とに分流して送られる。暖房回路には乗員熱交換器と、前述した主冷却水ポンプとが備えられ、この主冷却水ポンプは主冷却水ポンプの吸引側に冷却水を送るように構成されている。また、冷却回路に送られる冷却水はサーモスタットを介してラジエータに送られると共に、このサーモスタットから分岐するバイパス回路から主冷却水ポンプの吸引側に供給されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４‐１５６４９０号公報
【特許文献２】特表２００６‐５２８２９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載されるように電動ポンプで冷却水を循環させる構成では、回転速度を任意に設定できるため、エンジンの稼動状況に対応して最適な量の冷却水の循環を可能にする。しかしながら、夏期の高温の環境において登坂路を素行する場合のようにエンジンが高出力回転する状況で充分な冷却を実現するためには、大容量の電動ポンプを必要とし、電動ポンプの大型化を招く観点から改善の余地がある。
【０００８】
特許文献２の構成は、エンジンの冷却を主冷却水ポンプによって行うことを想定しており、電動型の冷却ポンプによるエンジンの冷却を想定したものではない。この特許文献２に示される構成では、電動型の冷却ポンプにより冷却水を循環させた場合には、ラジエータで冷却された冷却水がサーモスタットに流入するまでのタイムラグが大きく、しかも、ラジエータから送り出される冷却水の量が多いため、サーモスタットが開いた後に閉じ状態に切り換わる現象が繰り返される、所謂、ハンチングを招くことも考えられた。
【０００９】
エンジンは、出力に比例した熱が発生するため、出力に対応した量の冷却水が必要となる。しかしながら、同じエンジン回転速度であっても、スロットル開度によって吸入空気量は様々に変化するのでエンジン出力も様々に変化することになる。エンジン回転速度に同期する、いわゆるメカニカルウォータポンプでは冷却水の供給がエンジン出力に拘わらず、エンジン回転速度一定となるため、エンジンの冷却不足又は過剰となってしまう運転領域が多い。一方、電動ポンプは、エンジンの出力に対応した量の冷却水の供給が可能であり、エンジンの温度を高精度で管理するためには電動ポンプによってエンジンの冷却を行わせることが望ましい。しかしながら、エンジンの出力が大きい場合には、これに対応する多量の冷却水を必要とする。多量の冷却水の供給を実現する電動ポンプは、エンジンが高出力化するほど大型化するため、搭載性やコストが現実的でなくなる。この理由から高出力エンジン向けに、小型かつ適正なコストで冷却水の供給調整のできる冷却構成が望まれている。
【００１０】
本発明の目的は、エンジンに流れる冷却水の制御によりエンジン温度を適正に管理できるエンジン冷却装置を合理的に構成する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の特徴は、電動型の動力断続機構を有し、エンジンの駆動力が前記動力断続機構を介して伝えられる第１ポンプと、前記エンジンを冷却するための冷却水を冷却するラジエータと、前記第１ポンプの作動により前記エンジンから前記ラジエータへの冷却水の流れを許容する第１流路と、電動型の第２ポンプと、冷却水の熱を取り出す熱交換部と、前記第２ポンプの作動により前記エンジンから前記熱交換部への冷却水の流れを許容する第２流路と、前記ラジエータに流れる冷却水の流量を制御する流量制御弁と、冷却水の温度に基づき前記第１ポンプの前記動力断続機構、前記第２ポンプ、及び前記流量制御弁を制御する電子制御ユニットを備え、前記第１ポンプは前記第１流路上に設けられ、前記第２ポンプおよび前記熱交換部は前記第２流路上に設けられ、冷却水の残余が前記第１流路に供給されるように前記第２流路と前記第１流路とが接続される点にある。
【００１２】
この構成によると、冷却水が低温状態にある場合には、流量制御弁を閉じ制御することにより、第１流路での冷却水の流れを阻止して暖機が促進される。冷却水の温度が上昇した場合には流量制御弁を開制御することにより、第１ポンプと第２ポンプとの何れにも冷却水の循環が可能となる。
第２流路は、冷却水の冷却を積極的に行うための第１流路と比較して単位時間あたりに流れる冷却水の量が少なく、第１流路に使用されるホース類と比較すると、この第２流路に使用されるホース類の内径が小さい。この第２流路として、例えば、乗用車の暖房を行うヒータに対してホースにより冷却水を供給するものを想定すると、第２ポンプにホースを引き込むことも可能となり第２配置スペースを容易に確保できる。このような理由から、第２流路の第２ポンプの小型化が可能となり、この第２ポンプの配置の自由度も高まる。
【００１３】
また、エンジンが低出力で稼動する状況では、冷却水の循環量が少なくて済むため、小型の電動型の第２ポンプを用いることが可能となる。第２ポンプは回転速度の制御により冷却水の流量を調節できるため、例えば、エンジンの温度に応じて冷却水の循環量を調節することが可能となる。流量制御弁は、制御によりラジエータに流れる冷却水の流量を調節できる。このような理由から、例えば、冷却水の温度に応じて第２ポンプと流量制御弁とを制御することにより冷却水の流量を調節してエンジンを稼動に適した温度に維持し、燃費の向上や排気ガスに含まれる有害成分の低減が可能となる。
【００１４】
第１ポンプは、動力断続機構を接続する操作によりエンジンの強力な駆動力を用いて作動させることが可能である。これにより、エンジンに大きい出力が作用する状況でもエンジンを確実に冷却することが可能となり、小型の第２ポンプを用いる必要がない。
【００１５】
このように、エンジンからの駆動力が動力断続機構により断続されるポンプと、電動型のポンプとを用い、流量制御弁を用いることにより、エンジンに流れる冷却水を制御してエンジン温度を適正に管理できるエンジン冷却装置が構成された。
【００１６】
本発明は、前記エンジンが、シリンダブロック側開口部と、シリンダヘッド側開口部とを備えており、前記第１ポンプの作動時には前記シリンダブロック側開口部から前記エンジンの内部に冷却水が送り込まれ、前記シリンダヘッド側開口部から前記エンジンの外部に冷却水を送り出すように第１流路の流れの方向が設定され、前記第２ポンプの作動時には、冷却水の一部が前記シリンダヘッド側開口部から前記エンジンの内部に供給されると共に、冷却水の残余が前記ラジエータに供給されるように流動方向が設定されても良い。
【００１７】
これによると、第１ポンプを作動した場合には、冷却水をシリンダブロック側開口部からエンジンの内部に送り込み、エンジンで加熱された冷却水をシリンダヘッド側開口部からエンジンの外部に送り出し、この冷却水を第１流路で冷却することが可能となる。また、第２ポンプを作動した場合には、第１ポンプを作動した場合とは逆に、エンジンのシリンダヘッド側開口部からエンジンの内部に冷却水を送り込む形態で冷却水が流れる。従って、第２ポンプを作動させた場合には、冷却水が、エンジンの最も高温となるシリンダヘッド側を冷却した後に、これより低温となるシリンダブロック側に流れるため、エンジン全体をバランス良く冷却して各部の熱膨張を均一にする。特に、シリンダとピストンとのクリアランスを適正に維持して円滑な作動に繋がる。また、冷却水をシリンダブロック側からシリンダヘッド側に流した場合には、シリンダブロックが過剰に冷却され、過剰な冷却に伴いオイルの粘性が増大するが、シリンダヘッド側からシリンダブロック側に冷却水を流すことによりオイルの粘性の増大を抑制して円滑な作動を実現する。
【００１８】
本発明は、冷却水の温度を検出する温度センサにより検出される温度が設定値未満である場合には、前記電子制御ユニットによって前記流量制御弁が閉じられ、前記第１ポンプ及び前記第２ポンプが停止され、前記温度センサによって検出される温度が設定値を超えた場合には、前記電子制御ユニットによって、前記流量制御弁の開度が設定され、前記第１ポンプが停止され、前記第２ポンプが作動され、前記温度センサによって検出される温度が設定値を超えた状態で前記エンジンの出力が所定値より大きい場合には、前記電子制御ユニットによって、前記流量制御弁の開度が設定され、前記第１ポンプが作動され、前記第２ポンプが停止されても良い。
【００１９】
これによると、冷却水の温度が設定値未満である場合には、第１流路と第２流路との何れにも冷却水を循環させない暖機制御でのエンジンの温度の迅速な上昇を実現する。次に、冷却水の温度が設定値を超えた場合には、流量制御弁の開度を必要な値に設定した状態で第２ポンプのみを作動させることにより適正な量の冷却水をエンジンの内部に供給して低流量制御によるエンジンの冷却を行える。更に、エンジンの温度が設定値を超えた状態でエンジンが高出力運転時であることを判定した場合には、流量制御弁の開度を必要な値に設定した状態で第１ポンプのみを作動させることにより、エンジンの駆動力を用いた強力な駆動力で第１ポンプを作動させ、適正な量の冷却水を供給する高流量制御でのエンジンの冷却が実現する。これによりエンジンをオーバーヒートさせることもない。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】エンジン冷却装置の構成を示すブロック図である。
【図２】低流量制御での冷却水の流れを示すブロック図である。
【図３】高流量制御での冷却水の流れを示すブロック図である。
【図４】エンジン温管理ルーチンのフローチャートである。
【図５】別実施形態（ａ）のエンジン冷却装置の構成を示すブロック図である。
【図６】別実施形態（ｂ）のエンジン冷却装置の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔基本構成〕
図１に示すように、第１ポンプＰ１の作動によりエンジンＥの冷却水を第１方向Ｆ１に循環させる冷却用の第１流路Ｒ１と、第２ポンプＰ２の作動によりエンジンＥの冷却水を第２方向Ｆ２に循環させる熱交換用の第２流路Ｒ２とを備えてエンジン冷却装置が構成されている。
【００２２】
このエンジン冷却装置は、乗用車等の車両のエンジンＥに備えられるものである。エンジンＥは、シリンダブロックＥｂの上部にシリンダヘッドＥｈを連結し、シリンダブロックＥｂからシリンダヘッドＥｈに亘る領域にウォータジャケットを形成した構造を有している。このエンジンＥでは、シリンダ下部位置の（シリンダブロックＥｂの）ウォータジャケットに連通するシリンダブロック側開口部１が形成され、シリンダ上部位置の（シリンダヘッドＥｈの）ウォータジャケットに連通するシリンダヘッド側開口部２が形成されている。
【００２３】
本発明のエンジン冷却装置では、エンジンＥの冷却水の温度を検出する温度センサＳをシリンダヘッド側開口部２の近傍位置に備え、この温度センサＳの検出結果に基づいて第１ポンプＰ１と第２ポンプＰ２との作動を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０を備えている。温度センサＳは冷却水の水温からエンジンＥの温度を計測するものであり、この温度センサＳはエンジンＥの外壁や、エンジンＥの内部に備えられるものであっても良い。
【００２４】
第１ポンプＰ１は、エンジンＥのクランクシャフトあるいはカムシャフトからの駆動力が伝動機構１１を介して伝えられる、電動型の動力断続機構としての電磁クラッチ１２を介して伝えられるように構成されている。第１流路Ｒ１には、エンジンＥから送り出される冷却水を冷却するラジエータ１３と、電磁操作により開閉作動すると共に開放状態では開度の設定が可能な流量制御弁１４とを備えている。尚、動力断続機構は、電磁クラッチ１２に限るものでなく、例えば、エンジンＥの駆動力により常時回転する回転部材と、この回転部材の外周面に接触する位置と離間する位置とに電気的に切換られる中間部材とを有し、この中間部材が回転部材の外周に接触した際にエンジンＥの駆動力で中間部材を回転させるように構成されたものでも良い。また、動力断続機構として、ベルト作用する張力のを電気的に調節することにより伝動状態と、動力を遮断するベルトテンション式のものでも良い。
【００２５】
流量制御弁１４は、冷却水の流れを阻止する完全な閉じ状態と、冷却水の流量の調節を行うために開度を必要とする値に設定する流量調節状態とに切り換え自在に構成されている。
【００２６】
第１流路Ｒ１は、シリンダヘッド側開口部２から冷却水をラジエータ１３に送り出す第１送水路３と、ラジエータ１３からの冷却水を、流量制御弁１４を介してシリンダブロック側開口部１に戻す第１還元水路４とを備えている。
【００２７】
第２ポンプＰ２は、ブラシレス直流モータや同期モータ等の電動モータ１５の駆動により作動するように（電動型に）構成されている。第２流路Ｒ２には、冷却水から熱を取り出し、車内の暖房を行うヒータ１６（熱交換部の一例）を備えて構成されている。この第２ポンプＰ２は第１ポンプＰ１と比較して冷却水を送る能力の小さいものが使用されている。
【００２８】
この第２流路Ｒ２は、ヒータ１６からの冷却水をシリンダヘッド側開口部２に送る第２送水路５と、エンジンＥのシリンダブロック側開口部１からの冷却水を、流量制御弁１４を介してヒータ１６に戻す第２還元水路６とを備えている。
【００２９】
第１ポンプＰ１と、第２ポンプＰ２とは、例えば、ハウジング内において複数のインペラが回転して冷却水を送る遠心型の構成のものが想定されている。このような構成では第１ポンプＰ１と、第２ポンプＰ２との何れも複数のインペラ同士の間に間隙が形成され、インペラとハウジングとの間にも間隙がある。従って、停止時には、これらの間隙に冷却水を流せることになる。
【００３０】
このエンジン冷却装置では、第１流路Ｒ１の第１送水路３のうちシリンダヘッド側開口部２に接続する領域と、第２流路Ｒ２の第２送水路５のうちシリンダヘッド側開口部２に接続する領域とが共通する水路として構成されている。これと同様に、第１流路Ｒ１の第１還元水路４のうちシリンダブロック側開口部１に接続する領域と、第２流路の第２還元水路６のうちシリンダブロック側開口部１に接続する領域とが共通する水路として構成され、この共通する水路部分に前述した第１ポンプＰ１と流量制御弁１４とが介装されている。
【００３１】
つまり、第２ポンプＰ２の作動時には第２流路Ｒ２の第２送水路５に流れる冷却水の一部をエンジンＥのシリンダヘッド側開口部２に供給しつつ、この冷却水の残余を第１流路Ｒ１の第１送水路３に供給するように、第２流路Ｒ２の第２送水路５と第１流路Ｒ１の第１送水路３とが接続している。この構成は、第１ポンプＰ１の作動時にはエンジンＥのシリンダヘッド側開口部２から排出された冷却水の一部を第１流路Ｒ１の第１送水路３に供給すると共に、冷却水の残余を第２流路Ｒ２の第２送水路５に供給する。
【００３２】
尚、第２ポンプＰ２を、第２方向Ｆ２においてヒータ１６より下流側となる第２送水路５に備えても良い。
【００３３】
〔制御構成〕
電子制御ユニット１０は、マイクロプロセッサを備えることにより、予め設定されたプログラムに従って制御を行うＥＣＵとして構成されている。この電子制御ユニット１０は、温度センサＳの検出結果を取得し、エンジン回転速度と吸入空気量の情報を取得する入力ポートを備えている。また、この電子制御ユニット１０は、第１ポンプＰ１の電磁クラッチ１２と、第２ポンプＰ２の電動モータ１５と、流量制御弁１４とに制御信号を出力する出力ポートを備えている。つまり、エンジンＥの回転速度と吸入空気量の情報とを取得するために、回転速度センサやスロットル開度センサ等を備えており、これらで取得した情報が電子制御ユニット１０に出力される。
【００３４】
この電子制御ユニット１０では、温度センサＳの検出結果と、エンジン回転速度と吸入空気量から算出されるエンジン出力に基づいて、暖機制御と、低流量制御と、高流量制御との何れかの制御を行う。
【００３５】
〔制御形態〕
本発明のエンジン冷却装置では、エンジンＥを始動した直後には第１ポンプＰ１と、第２ポンプＰ２とを停止状態に設定し、流量制御弁１４は閉じ制御される。また、エンジンＥを始動した後には、これらの停止状態を維持することにより暖機制御に移行し、エンジンＥの温度上昇に伴い低流量制御と、高流量制御との何れかを実行するように電子制御ユニット１０の制御形態が設定されている。この制御形態の概要を図４のフローチャートに示しており、これを以下に説明する。
【００３６】
つまり、電子制御ユニット１０はエンジンＥが始動した後には温度センサＳの検出信号を取得し、検出値が設定値未満である場合には第１ポンプＰ１と第２ポンプＰ２とが停止状態に維持され、流量制御弁１４が閉じ状態に維持される（＃０１〜＃０３ステップ）。
【００３７】
この制御では、第１ポンプＰ１の電磁クラッチ１２が切り（遮断）状態に維持され、第２ポンプＰ２の電動モータ１５に電力が供給されない状態が維持される。更に、流量制御弁１４が閉じ状態に維持される。これによりエンジンＥに対する冷却水の出入りがなく、暖機が促進される。
【００３８】
このように第１ポンプＰ１と第２ポンプＰ２とを停止状態に維持する制御が暖機制御である。
【００３９】
この暖機制御が行われることにより、温度センサＳで検出される温度（実水温）が上昇し、設定値を超えた場合には、エンジン回転速度と吸入空気量の情報を取得し、エンジン出力と冷却水の目標水温が演算される。この目標水温は運転条件毎のエンジン性能（主に燃費）が最適となる水温である。エンジンＥが低出力状態であることを判定した場合には、電子制御ユニット１０が、第１ポンプＰ１を停止させたまま、第２ポンプＰ２を作動させ、併せて流量制御弁１４を作動させる。第２ポンプＰ２と流量制御弁１４は実水温が目標水温となるように制御が行われる。
実水温が目標水温を下回る場合、電子制御ユニット１０が、第２ポンプＰ２は循環量を減らし、流量制御弁１４は開度を下げてラジエータ１３で冷却された冷却水量を減らすように制御する。一方、実水温が目標水温を上回る場合、第２ポンプＰ２は循環量を増やし、流量制御弁１４は開度を上げてラジエータ１３で冷却された冷却水量を増やすように制御する。２つの制御対象を精密に制御することにより水温ハンチングなど水温の急変を防ぐことができる（＃０４〜＃０８ステップ）。
【００４０】
この＃０８ステップの制御が低流量制御であり、この低流量制御では図２に示すように、第２ポンプＰ２の電動モータ１５の作動で第２送水路５に送り出された冷却水の一部がエンジンＥのシリンダヘッド側開口部２からエンジンＥの内部に供給され、冷却水の残余が第１送水路３に供給される。
【００４１】
このように、冷却水はエンジンＥと第１送水路３とに分岐して流れるため、エンジンＥの内部に流れた冷却水の水温は上昇するが、ラジエータ１３に流れた冷却水の水温は低下する。次に、水温が異なる冷却水が第２還元水路６において混じり合う形態で循環するため、冷却水の水温の上昇を抑制して良好にエンジンＥの冷却が実現するのである。
【００４２】
この制御では、ラジエータに１３に流れる冷却水の水量が流量制御弁１４により決まり、単位時間あたりに循環する冷却水の総量が第２ポンプＰ２により決まる。これにより、エンジンＥとラジエータ１３とに対し最適な量の冷却水を分配して供給することが可能となり、エンジンＥの冷却不足や過冷却を抑制する。また、暖機制御から低流量制御に移行した初期のようにラジエータ１３から多量の冷却水が送り出される状況であっても、流量制御弁１４によって冷却水の流量を制限することで冷却水の温度の急激な変動を抑制する。この制御が行われることにより、エンジンＥを稼動に適した温度に維持して燃費を向上させ、排気ガスに含まれる有害成分の低減も可能となる。
【００４３】
この低流量制御では、シリンダヘッド側開口部２からエンジンＥの内部に供給された冷却水は、ウォータジャケットを上部から下部に送られ、エンジンＥのシリンダブロック側開口部１からエンジンＥの外部に送り出され、第１ポンプＰ１と流量制御弁１４とを通過して第２流路Ｒ２（第２還元水路６）に戻される。また、第２送水路５から第１送水路３に供給された冷却水は、ラジエータ１３で冷却され、更に、第１還元水路４から、流量制御弁１４を通過して第２還元水路６に流れることでエンジンＥの内部を送られた冷却水と混じり合って第２ポンプＰ２に達するのである。
【００４４】
更に、エンジンＥのシリンダヘッド側開口部２からエンジンＥの内部に送られる冷却水が、エンジンＥの最も高温の部分を冷却した後に、シリンダブロックの方向に流れるため、エンジンＥの全体をバランス良く冷却し、シリンダブロックの過剰な冷却を防ぐことができる。なお、シリンダブロック側開口部１からエンジンＥの内部に冷却水を供給した場合には、シリンダブロック部分を過剰に冷却するため、シリンダブロックとピストンとの間のオイルの粘性が増大し、潤滑性を悪化させることになるが、シリンダヘッド側開口部２からエンジンＥの内部に冷却水を供給することにより、シリンダブロックとピストンとの間の潤滑性を高めて円滑な作動を行わせ、燃費性能の向上を可能にする。
【００４５】
次に、温度センサＳで検出される温度が設定値を超えた状態で、電子制御ユニット１０で計算した出力情報から、エンジンＥが高出力状態であることを判定した場合には、温度センサＳの検出値と電子制御ユニット１０で計算される出力の値に基づいて目標水量が演算される。
【００４６】
この目標水量は、単位時間あたりに第１ポンプＰ１が供給する冷却水の量である。従って、この制御では、電子制御ユニット１０が、第２ポンプＰ２を停止させ、流量制御弁１４を目標流量に対応した開度まで開放制御し、第１ポンプＰ１を目標流量に対応した回転速度で作動させることで目標水量を循環する制御を実現する（＃０５、＃０９ステップ）。
【００４７】
この＃０９ステップの制御が高流量制御であり、この高流量制御では図３に示すように、電磁クラッチ１２の入り（接続）操作により第１ポンプＰ１を作動させることによりエンジンＥのシリンダブロック側開口部１からエンジンＥの内部に冷却水が供給される。また、冷却水は、エンジンＥのウォータジャケットを下部から上部に流れ、エンジンＥのシリンダヘッド側開口部２からエンジンＥの外部に送り出され、この冷却水の一部は第１送水路３に供給され、冷却水の残余は第２送水路５に供給される。
【００４８】
このように、第１送水路３に供給された冷却水はラジエータ１３で冷却され、第１還元水路４から流量制御弁１４を介して第１ポンプＰ１に戻される。また、第２送水路５に供給された冷却水はヒータ１６と、第２ポンプＰ２とを通過して第２還元水路６に流れ、流量制御弁１４を介して第１ポンプＰ１に戻される。
【００４９】
つまり、この高流量制御は、夏期の高温の環境において登坂路を走行する場合のようにエンジンＥに大きい出力が必要で、且つ高温となる状況を想定しており、この高流量制御を実行することにより、冷却水が第２流路Ｒ２にも流れることになるが、第２ポンプＰ２と比較して大容量の第１ポンプＰ１を作動させることにより、多量の冷却水を第１流路Ｒ１のラジエータ１３に供給することによりエンジンＥのオーバーヒートを抑制するのである。
【００５０】
〔実施形態の作用・効果〕
前述したように、このエンジン冷却装置では暖機制御時には、第１ポンプＰ１と第２ポンプＰ２とが停止する構成であるため、冷却水を循環させる構成として特許文献１（特開２００４‐２９３４３０号公報）や特許文献２（特表２００６‐５２８２９７号公報）に記載されるバイパス流路を形成しなくて済み、装置の簡素化が可能となる。
【００５１】
特に、本発明では、エンジンＥの駆動力で作動する第１ポンプＰ１を備え、エンジンＥが高出力で稼動する場合に、第１ポンプＰ１を作動させることでエンジンＥに充分な量の冷却水を供給して適正に冷却できるように構成している。これにより、第２ポンプＰ２で多量の冷却水を供給する必要はなく、第２ポンプＰ２の小型化を実現している。また、この第２ポンプＰ２はヒータ１６に冷却水を送るホースに介装できるため、この第２ポンプＰ２を容易に配置でき、結果として冷却装置全体の小型化を実現している。
【００５２】
〔別実施形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い。
【００５３】
（ａ）図５に示すように、第２ポンプＰ２による冷却水の流れの方向を、前述した実施形態と逆向きに設定する。このように設定したものであっても、前述した実施形態と同様の制御を行うことにより、冷却水の流れは逆になるが暖機制御での暖房を可能にしつつ、低出力制御においてエンジンＥの冷却が可能となる。また、前述した実施形態の高出力制御も可能となる。
【００５４】
（ｂ）図６に示すように、流量制御弁１４を第１還元水路４に介装する。この位置に流量制御弁１４を備えることにより、暖機制御時に暖房を行う場合には流量制御弁１４を開放する制御を行う必要がない。また、低出力制御と高出力制御との何れの制御を行う場合にもラジエータ１３に流れる冷却水の水量の制御を高精度で行うことが可能となる。なお、この別実施形態（ｂ）では、第２ポンプＰ２による冷却水の流れの方向を別実施形態（ａ）と同じ向きに設定しているが、実施形態と同じ方向に設定しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、冷却水によってエンジンの冷却を行うエンジン冷却装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１          シリンダブロック側開口部
２          シリンダヘッド側開口部
１０        電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１２        動力断続機構（電磁クラッチ）
１３        ラジエータ
１４        流量制御弁
１６        熱交換部・ヒータ
Ｅ          エンジン
Ｐ１        第１ポンプ
Ｐ２        第２ポンプ
Ｒ１        第１流路
Ｒ２        第２流路
Ｓ          温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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