(57)【要約】【課題】車両状態安定制御手段が動作したときであっても、電気的液圧発生手段によって発生するブレーキ液圧が予め設定されたブレーキ液圧の上限値を超えることがない制動力発生装置を提供する。【解決手段】車両に備えられるブレーキ操作部１２の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる電気的液圧発生手段１６と、前記車両の挙動を制御する車両状態安定制御手段１８と、電気的液圧発生手段１６により発生するブレーキ液圧を制御する制御手段１５０と、を備える制動力発生装置１０であって、制御手段１５０は、電気的液圧発生手段１６により発生するブレーキ液圧が予め設定された設定上限液圧以下になるようにブレーキ液圧を発生させ、車両動作状態安定制御手段１８が作動した場合に、前記設定上限液圧を、前記設定上限液圧よりも低い液圧である低下設定上限液圧に変更する制御を行うことを特徴とする、制動力発生装置１０。【選択図】図１
2014019327.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備えられるブレーキ操作部の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる電気的液圧発生手段と、
前記車両の挙動を制御する車両状態安定制御手段と、
前記電気的液圧発生手段により発生するブレーキ液圧を制御する制御手段と、
を備える制動力発生装置であって、
前記制御手段は、
前記電気的液圧発生手段により発生するブレーキ液圧が予め設定された設定上限液圧以下になるようにブレーキ液圧を発生させ、
前記車両動作状態安定制御手段が作動した場合に、前記設定上限液圧を、前記設定上限液圧よりも低い液圧である低下設定上限液圧に変更する制御を行う
ことを特徴とする、制動力発生装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記電気的液圧発生手段により発生されているブレーキ液圧が前記設定上限液圧近傍である状態で、前記車両動作状態安定制御手段が作動した場合に、前記設定上限液圧を変更する制御を行う
ことを特徴とする、請求項１に記載の制動力発生装置。
【請求項３】
前記電気的液圧発生手段は、ブレーキ液圧を発生させるアクチュエータを備えて構成され、
前記制御手段は、前記アクチュエータの駆動により発生可能なブレーキ液圧と、前記低下設定上限液圧とのうちの低い液圧以下になるようにブレーキ液圧を発生させる
ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の制動力発生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動力発生装置に関し、より詳しくは、車両に搭載される車両の制動力発生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、車輪を制動するホイールシリンダと、前記マスタシリンダに第１液路を介して接続されるとともに前記ホイールシリンダに第２液路を介して接続され、運転者の制動操作に応じた電気信号により作動してブレーキ液圧を発生する電気式液圧発生手段と、前記第１液路を連通・遮断する開閉弁と、前記電気式液圧発生手段および前記開閉弁の作動を制御する制御手段と、を備えたブレーキ装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０１３０６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の技術において、電気式液圧発生手段及び制御手段の負荷軽減の観点から、発生するブレーキ液圧が過度に高まらないようにすることが考えられる。具体的には、電気式液圧発生手段によって発生されるブレーキ液圧について、上限値を設けることが考えられる。しかしながら、車両の運転状況によらずに単に上限値を設ける場合、車両に搭載されるＡＢＳ（アンチロックブレーキングシステム；Anti-lock Braking System）やＶＳＡ（Vehicle Stability Assist；登録商標）等の車両状態安定制御手段が作動したとき、電気式液圧発生手段によって発生するブレーキ液圧が、予め設定された上限値を超えることがある。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、車両状態安定制御手段が動作したときであっても、電気的液圧発生手段によって発生するブレーキ液圧が予め設定されたブレーキ液圧の上限値を超えることがない制動力発生装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、車両に備えられるブレーキ操作部の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる電気的液圧発生手段と、前記車両の挙動を制御する車両状態安定制御手段と、前記電気的液圧発生手段により発生するブレーキ液圧を制御する制御手段と、を備える制動力発生装置であって、前記制御手段は、前記電気的液圧発生手段により発生するブレーキ液圧が予め設定された設定上限液圧以下になるようにブレーキ液圧を発生させ、前記車両動作状態安定制御手段が作動した場合に、前記設定上限液圧を、前記設定上限液圧よりも低い液圧である低下設定上限液圧に変更する制御を行うことを特徴とする、制動力発生装置。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、車両状態安定制御手段が作動した場合であっても、電気的液圧発生手段が発生させるブレーキ液圧が、予め設定されたブレーキ液圧の上限値を超えることがない。そのため、制動力発生装置の保護をより確実に図ることができる。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、前記制御手段は、前記電気的液圧発生手段により発生されているブレーキ液圧が前記設定上限液圧近傍である状態で、前記車両動作状態安定制御手段が作動した場合に、前記設定上限液圧を変更する制御を行うことを特徴とする、請求項１に記載の制動力発生装置に関する。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、電気的液圧発生手段により発生されているブレーキ液圧が設定上限液圧まで余裕がある場合に、過度に設定上限液圧を低下させることがない。そのため、頻繁な設定上限液圧の変更を避けることができる。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明は、前記電気的液圧発生手段は、ブレーキ液圧を発生させるアクチュエータを備えて構成され、前記制御手段は、前記アクチュエータの駆動により発生可能なブレーキ液圧と、前記設定上限液圧とのうちの低い液圧以下になるようにブレーキ液圧を発生させる制動力発生装置に関する。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、電気的液圧発生手段の保護と制動力発生装置の保護とをいずれもより強化することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両状態安定制御手段が動作したときであっても、電気的液圧発生手段が発生させるブレーキ液圧が予め設定されたブレーキ液圧の上限値を超えることがない制動力発生装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】制動力発生装置の概略構成図である。
【図２】設定上限液圧変更時のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る制動力発生装置の概略構成図である。
【００１５】
＜制動力発生装置１０の全体構成＞
図１に示す制動力発生装置１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００１６】
このため、図１に示すように、制動力発生装置１０は、基本的に、運転者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測するペダルストロークセンサＳｔと、作動液であるブレーキ液のブレーキ液圧を制御（発生）する電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。また、制動力発生装置１０は、制動力発生装置１０の各手段を制御するＥＣＵ（ElectronicControl Unit）１５０を備えている。
【００１７】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００１８】
このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００１９】
図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２０】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２１】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
つまり、本実施形態において、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬは、ブレーキ液の液圧で作動する制動手段になる。
【００２２】
なお、制動力発生装置１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。
また、制動力発生装置１０は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動など、駆動形式を限定することなく、全ての駆動形式の車両に搭載可能である。
【００２３】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００２４】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、カップシール４４ａ、４４ｂが、シリンダチューブ３８の内壁に取り付けられる構成であってもよい。
【００２５】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００２６】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００２７】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を計測するものである。
【００２８】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を計測するものである。
【００２９】
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。
【００３０】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。
【００３１】
このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の操作に対して、ストロークと反力を与えて、あたかも踏力により、制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００３２】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
【００３３】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。
【００３４】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００３５】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００３６】
モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。モータシリンダ装置１６は、車両に備えられるブレーキ操作子の操作量（ペダルストロークセンサＳｔにより測定される）に応じてブレーキ液圧を発生させる電気的液圧発生手段である。
【００３７】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。
【００３８】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。アクチュエータハウジング１７２の構成、及びシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２の連結部の詳細は後記する。
【００３９】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００４０】
また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。つまり、出力軸７２ｂの軸方向が液圧制御ピストンの軸方向と略平行になるように、電動モータ７２が配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。
【００４１】
ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。したがって、第３ギヤ７８ｃの回転軸はボールねじ軸８０ａになり、液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）の摺動方向（軸方向）と略平行になる。
前記したように、電動モータ７２の出力軸７２ｂと液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ７２の出力軸７２ｂと第３ギヤ７８ｃの回転軸は略平行になる。
【００４２】
そして、第２ギヤ７８ｂの回転軸を、電動モータ７２の出力軸７２ｂと略平行に構成すると、電動モータ７２の出力軸７２ｂと、第２ギヤ７８ｂの回転軸と、第３ギヤ７８ｃの回転軸と、が略平行に配置される。
本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂはボールねじ軸８０ａによって駆動されることから、アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力を液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）の直線駆動力に変換する。
なお、符号１７３ａは、ボールねじ構造体８０を収納する機構収納部である。
【００４３】
第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ、８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００４４】
また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。
【００４５】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００４６】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。
【００４７】
この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。
【００４８】
第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。
【００４９】
ＶＳＡ装置１８は、車両の挙動を制御する車両状態安定制御手段である。ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５０】
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００５１】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５２】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５３】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、ＥＣＵ１５０に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
【００５４】
ＥＣＵ１５０は、モータシリンダ装置１６（電気的液圧発生手段）により発生するブレーキ液圧を制御する制御手段である。具体的には、ＥＣＵ１５０は、電動モータ７２の出力を変化させる。これにより、ＥＣＵ１５０は、モータシリンダ装置１６によって発生するブレーキ液圧が予め設定された設定上限液圧以下になるように、ブレーキ液圧を発生させる。また、ＥＣＵ１５０は、ＶＳＡ装置１８（車両動作状態安定制御手段）が作動した場合に、前記設定上限液圧を低下させて、低下設定上限液圧に変更する制御を行う。具体的には、ＥＣＵ１５０は、電動モータ７２の出力の上限値を低下させる。これにより、ブレーキ液圧の設定上限液圧が低下し、設定上限電圧が低下設定上限電圧に変更される。
【００５５】
ＥＣＵ１５０は、図１において破線で示すように、ペダルストロークセンサＳｔ、圧力センサＰｐ、Ｐｈ、電動モータ７２（モータシリンダ装置１６）及びＶＳＡ装置１８に対して電気信号線により接続されている。なお、図１においては、図示の簡略化のために、ＥＣＵ１５０と各手段とを接続する電気信号線の一部を図示省略している。ＥＣＵ１５０は、ペダルストロークセンサＳｔ、圧力センサＰｐ、Ｐｈ及びＶＳＡ装置１８から得られる各情報に基づき、電動モータ７２の駆動量を制御する。この制御の具体的な内容は後記する。
【００５６】
ＥＣＵ１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、ＥＣＵ１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭに展開してＣＰＵで実行し、制動力発生装置１０を制御するように構成される。
【００５７】
なお、ＥＣＵ１５０は、図示はしないが、制動力発生装置１０における前記した手段以外の各手段にも、電気信号線により接続されている。これにより、ＥＣＵ１５０は、制動力発生装置１０全体を制御する。
【００５８】
＜制動力発生装置１０における作用効果＞
本実施形態に係る制動力発生装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００５９】
制動力発生装置１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて閉弁状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて開弁状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００６０】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び開弁状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００６１】
このようなシステム状態において、ＥＣＵ１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００６２】
具体的に、ＥＣＵ１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量（ブレーキ操作量）に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧（目標液圧）を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。このとき、ＥＣＵ１５０は、モータシリンダ装置１６により発生するブレーキ液圧が、予め設定された設定上限液圧以下となるようにする。
そして、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ、２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、モータシリンダ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。
【００６３】
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測する操作量計測手段は、ペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測する液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測する構成であってもよい。
【００６４】
このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の開弁状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００６５】
換言すると、本実施形態に係る制動力発生装置１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御するＥＣＵ１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００６６】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態、第３遮断弁６２を閉弁状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６７】
例えば、走行用電動機（走行モータ）を備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。このような車両において回生ブレーキを作動させる場合には、ＥＣＵ１５０が、少なくとも前後いずれかの車軸と結合された走行モータを発電気として動作させ、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量などに応じて回生ブレーキによる制動力（回生制動力）を発生させる。そして、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量（運転者が要求する制動力）に対して回生制動力では不足する場合、ＥＣＵ１５０は電動モータ７２を駆動してモータシリンダ装置１６によって制動力を発生させる。つまり、ＥＣＵ１５０は、回生ブレーキと油圧ブレーキ（モータシリンダ装置１６）とによる回生協調制御を行う。この場合にＥＣＵ１５０は、公知の方法を用いてモータシリンダ装置１６の作動量を決定するように構成できる。
【００６８】
例えば、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量に対応して決定される制動力（総制動力）から回生制動力を減じた制動力をモータシリンダ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定したり、総制動力に対して所定の比率の制動力をモータシリンダ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定して、ＥＣＵ１５０がモータシリンダ装置１６の作動量を決定する構成とすればよい。
【００６９】
本実施形態の制動力発生装置１０においては、通常走行時、モータシリンダ装置１６により発生するブレーキ液圧が、予め設定された設定上限液圧以下となる。ただし、この設定上限液圧は、ＶＳＡ装置１８が作動したときに低下させられ、低下設定上限液圧に変更される。つまり、ＶＳＡ装置１８が作動すると、シリンダ部７６内のブレーキ液圧が上昇する。そこで、このような上昇分を緩和するために、電動モータ７２（モータシリンダ装置１６）の駆動により生じるブレーキ液圧の上限値が低下される。これにより、ＶＳＡ装置１８が作動した場合であっても、モータシリンダ装置１６やＥＣＵ１５０の保護が図られる。
【００７０】
ちなみに、ＶＳＡ装置１８やＡＢＳ（後記する）が作動した場合にも、モータシリンダ装置１６は、ＶＳＡ装置１８やＡＢＳからの要求液圧に応じて、ブレーキ液圧の加圧又は減圧を行ってもよい。また、これに代えて、モータシリンダ装置１６からのブレーキ液圧がＶＳＡ装置１８やＡＢＳからの要求液圧になるように、シリンダ本体８２内の第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａの容積変動が防止されてもよい。具体的には、第１液圧室９８ｂ及び第２液圧室９８ａの容積変動を防止するために、モータシリンダ装置１６での電動モータ７２の作動量が保持されてもよい。
【００７１】
ここで、「設定上限液圧」は、設計条件により決定されるモータシリンダ装置１６の電動モータ７２やＥＣＵ１５０の発熱などによる耐久可能な上限値に対し、ＶＳＡ装置１８におけるマージンを考慮して予め定められるものである。また、「低下設定上限液圧」は、ＶＳＡ装置１８作動時に、許容される電動モータ７２の最大出力に対応する液圧になる。「設定上限液圧」及び「低下設定上限液圧」は、設計条件や実験等により予め定められ、ＥＣＵ１５０に記憶されている。また、低下設定上限液圧、即ち、設定上限液圧からの下げ幅は任意に設定でき、出力液圧が徐々に下がるように、この下げ幅が設定されてもよい。
また、設定上限液圧は車両の走行中と停車中とで異ならせてもよく、停車中の設定上限液圧が走行中の設定上限液圧よりも低く設定されてもよい。
【００７２】
なお、図示はしていないが、ＶＳＡ装置１８に代えて（又はＶＳＡ装置１８に加えて）ＡＢＳが搭載される場合、ＡＢＳが作動した場合も同様である。即ち、ＡＢＳが作動すると、ブレーキ液がシリンダ部７６に還流され、シリンダ部７６内のブレーキ液圧が上昇する。従って、ＶＳＡ装置１８の場合と同様にして、ブレーキ液圧の設定上限液圧が変更される。
【００７３】
ただし、ＶＳＡ装置１８による制動量が少ない場合には、設定上限液圧の変更が行われない。具体的には、ＶＳＡ装置１８において、第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６の作働量が少ない場合や、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄからの要求液圧が小さい場合、ＶＳＡ装置１８による制御対象輪の数が少ない場合等が挙げられ、設定上限液圧の変更が行われない。このような場合には、図示はしないが、ＡＢＳが搭載されているときも同様である。
ただし、ＡＢＳは、通常、ＶＳＡ装置１８等に比べて高い圧力域で増圧や減圧を繰り返す。そのため、ＡＢＳ作動時には、設定上限液圧が低下設定上限液圧に変更されることが好ましい。また、この低下設定上限液圧に関して、ＡＢＳ以外（例えばＶＳＡ装置１８やマスタシリンダの圧力を増圧させるブレーキアシストなど）が作動した時の低下設定上限液圧は、ＡＢＳが作動した時の低下設定上限液圧よりも大きく設定されてもよい。即ち、ＡＢＳ作動時の低下設定上限液圧は、ＡＢＳ以外作動時の低下設定上限液圧よりも小さく設定されてもよく、換言すれば、ＡＢＳ作動時の下げ幅が、ＡＢＳ以外作動時の下げ幅よりも大きく設定されてもよい。
【００７４】
このことを換言すれば、設定上限液圧の変更は、モータシリンダ装置１６のブレーキ液圧（圧力センサＰｐ、Ｐｈにより測定される）が設定上限液圧近傍にある状態でＶＳＡ装置１８が作動した場合に行われる。このようにすることで、モータシリンダ装置１６のブレーキ液圧が設定上限液圧まで余裕がある場合に、過度に設定上限液圧が変更されることがない。そのため、設定上限液圧の頻繁な変更を避けることができる。また、ＶＳＡ装置１８等が作動した場合には、回生制動が禁止される。従って、設定上限液圧の変更は、ＶＳＡ装置１８等が作動しつつ、回生制動が禁止されたとき又は回生制動がされていないときに行われる。
【００７５】
設定上限液圧の変更が行われたあと、ＥＣＵ１５０は、ブレーキ液圧を発生させるアクチュエータ機構７４の駆動により発生可能なブレーキ液圧（モータ保護液圧）と、変更された設定上限液圧（即ち低下設定上限液圧）とのうちの低い液圧以下になるように、モータシリンダ装置１６を制御してブレーキ液圧を発生させる。アクチュエータ機構７４による駆動は、より具体的には、電動モータ７２によるボールねじ軸８０ａの駆動である。これにより、電動モータ７２が発生可能なブレーキ液圧（即ち、モータ保護液圧）を超えて駆動されることがないため、モータシリンダ装置１６の中でも特に電動モータ７２の保護を図ることができる。
【００７６】
なお、車両の走行状態（ブレーキをかけない走行中、減速中等）によっては、モータ保護液圧が異なることがある。そこで、モータ保護液圧は、車両の走行状態によって適宜変更されてもよい。この変更は、例えば、予め定められた走行中のモータ保護液圧（走行中モータ保護液圧）を上限として、モータ保護液圧に対して予め設定された定数を加えることにより行うことができる。
【００７７】
＜設定上限液圧変更時のフロー＞
次に、図２を参照しながら、設定上限液圧が変更されるときのフローを説明する。図２に示すフローは、車両が走行中に行われる。
【００７８】
車両の走行中、ＥＣＵ１５０は、ペダルストロークセンサＳｔ、圧力センサＰｈ、Ｐｐ及びＶＳＡ装置１８から各情報を取得している。そして、これらから取得される情報に基づき、ＶＳＡ装置１８が作動したことや、ＶＳＡ装置１８やＡＢＳが作動した時にモータシリンダ装置１６が作動可能であることをＥＣＵ１５０が検出すると（ステップＳ１０１・Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１５０は、その時点でモータシリンダ装置１６から発生するブレーキ液圧が予め設定された設定上限液圧近傍であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。なお、モータシリンダ装置１６から発生する液圧は、圧力センサＰｈ、Ｐｐにより測定される。
【００７９】
そして、判定の結果、モータシリンダ装置１６から発生するブレーキ液圧が予め設定された設定上限液圧近傍である場合（ステップＳ１０２・Ｙｅｓ）、ＥＵＣ１５０は、設定上限液圧を低下設定上限液圧に変更する（ステップＳ１０３）。ただし、変更直後には、低下設定上限液圧にてモータシリンダ装置１６が駆動されるわけではない。なお、モータシリンダ装置１６から発生するブレーキ液圧が予め設定された設定上限液圧まで余裕がある場合（ステップＳ１０２・Ｎｏ）、制御は終了する。
【００８０】
次に、ＥＣＵ１５０は、低下設定上限液圧と、モータシリンダ装置１６のアクチュエータ７４の駆動により発生可能なブレーキ液圧（即ちモータ保護液圧）とを比較する（ステップＳ１０４）。そして、比較の結果、低下設定上限液圧の方が小さい場合、ＥＣＵ１５０は、低下設定上限液圧以下でモータシリンダ装置１６を駆動する（ステップＳ１０５）。これにより、低下設定上限液圧以下のブレーキ液圧になるように、モータシリンダ装置１６からブレーキ液圧が発生する。このようにすることで、ＶＳＡ装置１８やＥＣＵ１５０の保護が図られる。
【００８１】
また、比較の結果、モータシリンダ装置１６のモータ保護液圧の方が小さい場合、ＥＣＵ１５０は、アクチュエータ７４の駆動により発生可能なブレーキ液圧でモータシリンダ装置１６を駆動する（ステップＳ１０６）。これにより、モータ保護液圧以下のブレーキ液圧になるように、モータシリンダ装置１６からブレーキ液圧が発生する。このようにすることで、ＶＳＡ装置１８やＥＣＵ１５０の保護が図られるとともに、モータシリンダ装置１６（特には電動モータ７２）の保護も図られる。
【００８２】
なお、図２では、ＶＳＡ装置１８が作動した場合を例に説明したが、ＡＢＳであっても同様に制御される。また、ＶＳＡ装置１８が作動してから図２に示すフローが行われているが、例えば車両の走行中であってＶＳＡ装置１８が作動する前に予め設定上限液圧の変更が行われるようにしてもよい。
【００８３】
また、前記の例では、モータシリンダ装置１６から発生するブレーキ液圧の上限値を設定して変更しているが、それに加えて、モータシリンダ装置１６から発生するブレーキ液圧の下限値を設定するようにしてもよい。このようにすることで、ブレーキペダル１２の操作量が特に大きい場合に、例えば第２遮断弁６０ａが予期せず開弁することをより確実に防止することができる。
【符号の説明】
【００８４】
１０  制動力発生装置
１２  ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
１４  入力装置
１６  モータシリンダ装置（電気的液圧発生手段）
１８  ＶＳＡ装置（車両状態安定制御手段）
７２  電動モータ
７６  シリンダ部
８２  シリンダ本体
１５０  ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
2014019327.tif 000003
【図２】
2014019327.tif 000004