(57)【要約】【課題】変速時にモータにより駆動力がアシストされる際に運転者の違和感を低減することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。【解決手段】エンジントルクＴｅがクラッチトルクＴｃよりも小さい場合には、エンジントルクＴｅに基づいて、出力軸８２に出力される駆動トルクＴｄを演算し、クラッチトルクＴｃがエンジントルクＴｅ以下の場合には、クラッチトルクＴｃに基づいて、駆動トルクＴｄを演算する駆動トルク演算部１０と、要求トルクと駆動トルクＴｄに基づいて、自動変速機８の変速中においてモータジェネレータ６が出力するアシストトルクＴａを演算するアシストトルク演算部１０と、自動変速機８の変速中において、モータジェネレータ６が出力するトルクが、アシストトルクＴａとなるように制御するモータ制御部１０と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に駆動力を付与するエンジンと、
前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記駆動輪に駆動力を付与するモータと、
前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、前記エンジンと接続又は切断可能な入力軸と前記モータと連動して回転する出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替えて変速を実行する自動変速機と、
前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられ、前記エンジンに回転連結された入力部材と、前記入力軸に回転連結された出力部材とを有し、前記入力部材と前記出力部材を接続又は切断するクラッチと、
運転者の要求トルクを検出する要求トルク検出部と、
前記エンジンが出力するエンジントルクを低下させるとともに前記クラッチを切断したうえで、前記自動変速機において変速を実行する変速実行部と、
前記エンジンが出力するエンジントルクを演算するエンジントルク演算部と、
前記クラッチが伝達可能なクラッチトルクを演算するクラッチトルク演算部と、
前記入力部材部材に入力された前記エンジントルクの全てが前記出力部材に伝達できていない非完全伝達状態であるか否かを判断する非完全伝達状態判断部と、
前記非完全伝達状態判断部が前記非完全伝達状態であると判断した場合には、前記クラッチトルクに基づいて前記出力軸に出力される駆動トルクを演算する駆動トルク演算部と、
前記要求トルクと前記駆動トルクに基づいて、前記自動変速機の変速中において前記モータが出力するアシストトルクを演算するアシストトルク演算部と、
前記自動変速機の変速中において、前記モータが出力するトルクが、前記アシストトルクとなるように制御するモータ制御部と、を有するハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
前記非完全伝達状態判断部は、前記エンジントルク演算部が演算した前記エンジントルク及び前記クラッチトルク演算部が演算した前記クラッチトルクに基づき、前記クラッチトルクが前記エンジントルクよりも小さくなった場合には、前記非完全伝達状態であると判断する請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
前記入力部材の回転速度を検出する入力部材回転速度検出部と、
前記出力部材の回転速度を検出する出力部材回転速度検出部とを有し、
前記非完全伝達状態判断部は、前記入力部材回転速度検出部が検出した前記入力部材の回転速度及び前記出力部材回転速度検出部が検出した前記出力部材の回転速度に基づき、前記入力部材と前記出力部材との間に差回転速度が有ると判断した場合には、前記非完全伝達状態であると判断する請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
前記非完全伝達状態判断部は、前記クラッチトルクが０となった場合に、非完全伝達状態であると判断する請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両駆動装置。
【請求項５】
前記自動変速機は、
前記入力軸及び前記出力軸の一方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤと、
前記入力軸及び前記出力軸の他方に相対回転不能に固定され、前記複数の遊転ギヤとそれぞれ噛合する複数の固定ギヤと、を有する請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪がエンジンとモータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪がエンジンとモータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関する従来技術がある（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド駆動装置は、機械的損失が少なく、伝達効率が良好なオートメイテッド・マニュアルトランスミッション（以下、ＡＭＴと略す）を備えている。このようなＡＭＴにおいて変速が実行される際には、エンジンの出力が低下されて０にされるとともに、エンジンとＡＭＴとを断接するクラッチが切断される。特許文献１には、ＡＭＴにおいて変速が実行され、エンジンが出力するエンジントルクの減少分をモータでアシストする技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３２０８９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来では、モータでのアシストトルクはエンジントルクの減少量に基づいて演算されていた。このため、クラッチトルクがエンジントルクを下回った場合には、実際には、エンジントルクの全てを駆動輪に伝達させることができないのにも関わらず、エンジントルクの減少量に基づいてアシストトルクが演算されるために、クラッチトルクがエンジントルクを下回る分だけモータでのアシストが不足し、車両が減速して、運転者が違和感を覚えてしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、変速時にモータにより駆動力がアシストされる際に運転者の違和感を低減することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するためになされた請求項１に係る発明は、駆動輪に駆動力を付与するエンジンと、前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記駆動輪に駆動力を付与するモータと、前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、前記エンジンと接続又は切断可能な入力軸と前記モータと連動して回転する出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替えて変速を実行する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられ、前記エンジンに回転連結された入力部材と、前記入力軸に回転連結された出力部材とを有し、前記入力部材と前記出力部材を接続又は切断するクラッチと、運転者の要求トルクを検出する要求トルク検出部と、前記エンジンが出力するエンジントルクを低下させるとともに前記クラッチを切断したうえで、前記自動変速機において変速を実行する変速実行部と、前記エンジンが出力するエンジントルクを演算するエンジントルク演算部と、前記クラッチが伝達可能なクラッチトルクを演算するクラッチトルク演算部と、前記入力部材に入力された前記エンジントルクの全てが前記出力部材に伝達できていない非完全伝達状態であるか否かを判断する非完全伝達状態判断部と、前記非完全伝達状態判断部が前記非完全伝達状態であると判断した場合には、前記クラッチトルクに基づいて前記出力軸に出力される駆動トルクを演算する駆動トルク演算部と、前記要求トルクと前記駆動トルクに基づいて、前記自動変速機の変速中において前記モータが出力するアシストトルクを演算するアシストトルク演算部と、前記自動変速機の変速中において、前記モータが出力するトルクが、前記アシストトルクとなるように制御するモータ制御部と、を有するハイブリッド車両用駆動装置。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記非完全伝達状態判断部は、前記エンジントルク演算部が演算した前記エンジントルク及び前記クラッチトルク演算部が演算した前記クラッチトルクに基づき、前記クラッチトルクが前記エンジントルクよりも小さくなった場合には、前記非完全伝達状態であると判断する。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記入力部材の回転速度を検出する入力部材回転速度検出部と、前記出力部材の回転速度を検出する出力部材回転速度検出部とを有し、前記非完全伝達状態判断部は、前記入力部材回転速度検出部が検出した前記入力部材の回転速度及び前記出力部材回転速度検出部が検出した前記出力部材の回転速度に基づき、前記入力部材と前記出力部材との間に差回転速度が有ると判断した場合には、前記非完全伝達状態であると判断する。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記非完全伝達状態判断部は、前記クラッチトルクが０となった場合に、非完全伝達状態であると判断する。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記自動変速機は、前記入力軸及び前記出力軸の一方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤと、前記入力軸及び前記出力軸の他方に相対回転不能に固定され、前記複数の遊転ギヤとそれぞれ噛合する複数の固定ギヤと、を有する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明によれば、駆動トルク演算部は、入力部材に入力されたエンジントルクの全てが出力部材に伝達できていない非完全伝達状態の場合には、クラッチトルクに基づいて、駆動トルクを演算する。
【００１２】
これにより、クラッチが非完全伝達状態であり、エンジントルクの全てが駆動輪に伝達されない場合に、駆動トルクが過剰に演算されることに起因してアシストトルクが過小に演算されることが防止される。従って、モータでのアシストが不足することに起因して、車両が減速してしまうことが防止され、変速時の運転者の違和感を低減することができる。
【００１３】
請求項２に係る発明によれば、非完全伝達状態判断部は、エンジントルク演算部が演算したエンジントルク及びクラッチトルク演算部が演算したクラッチトルクに基づき、クラッチトルクがエンジントルクよりも小さくなった場合には、非完全伝達状態であると判断する。
【００１４】
クラッチトルクがエンジントルクよりも小さい場合には、クラッチが滑ってしまい、非完全伝達状態となり、エンジントルクの全てが駆動輪に伝達されない状態となる。このように、クラッチトルクがエンジントルクよりも小さい場合に、クラッチが非完全伝達状態であると判断されるので、確実にクラッチの非完全伝達状態を判断することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明は、非完全伝達状態判断部は、入力部材と出力部材との間に差回転速度が有ると判断した場合には、クラッチが非完全伝達状態であると判断する。このため、クラッチの非完全伝達状態を確実に判断することができる。
【００１６】
請求項４に係る発明によれば、非完全伝達状態判断部は、クラッチトルクが０となった場合に、非完全伝達状態であると判断する。
【００１７】
これにより、クラッチトルクが０となった場合に、駆動トルクはクラッチトルクに基づいて演算される。これにより、エンジンフリクショントルク分駆動トルクが過小に演算され、アシストトルクが過剰に演算されることが防止される。このため、モータでのアシストが過剰となることに起因して、車両が増速してしまうことが防止され、変速時の運転者の違和感を低減することができる。
【００１８】
請求項５に係る発明によれば、自動変速機は、入力軸及び出力軸の一方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤと、入力軸及び出力軸の他方に相対回転不能に固定され、複数の遊転ギヤとそれぞれ噛合する複数の固定ギヤと、を有する。
【００１９】
このような遊転ギヤと固定ギヤを有するＡＭＴでは、変速時にクラッチを切断する必要が有るため、エンジントルクが駆動輪に伝達されなくなってしまう。本発明では、駆動輪に伝達されないエンジントルクの不足分のアシストトルクが正確に演算され、モータでアシストトルク分をアシストする。このため、変速時において、車両が減速することに起因する運転者の違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置が搭載されたハイブリッド車両の説明図である。
【図２】アクチュエータストロークとクラッチトルクとの関係を示したクラッチトルクマップである。
【図３】自動変速機のスケルトン図である。
【図４】選択機構の軸方向断面図である。
【図５】「モータアシスト処理」のフローチャートである。
【図６】「アシストトルク演算処理」のフローチャートである。
【図７】「モータアシスト処理」の実行時における、経過時間と、エンジン回転速度、入力軸回転速度、クラッチトルク、及びエンジントルクとの関係を表したタイムチャートである。
【図８】エンジントルク及びクラッチトルクが０となる際における図７を拡大したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（ハイブリッド車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置１について説明する。図１は、ハイブリッド車両用駆動装置１が搭載されたハイブリッド車両（以下、車両と略す）の概略を示している。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示し、一点鎖線による矢印は車両の電力の供給線を示している。
【００２２】
図１に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置１は、エンジン２、クラッチ５、クラッチアクチュエータ５３、自動変速機８、シフトアクチュエータ８５、モータジェネレータ６、インバータ装置１５、バッテリ１６、制御部１０を有している。ハイブリッド車両用駆動装置１は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに駆動力を付与するものである。
【００２３】
車両は、エンジン２、クラッチ５、自動変速機８、モータジェネレータ６、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に配設されている。なお、自動変速機８の出力軸８２とモータジェネレータ６は、デファレンシャル１７に並列に接続されていても差し支え無い。デファレンシャル１７には、車両の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。
【００２４】
エンジン２は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに駆動力を付与するものである。エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、駆動軸２１、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２３、エンジン回転速度センサ２４、エアフローメータ２５、吸気温センサ２６、吸気圧センサ２７、を有し、制御部１０によって制御される。駆動軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転して駆動力を出力する。
【００２５】
スロットルバルブ２２は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路（インテークマニホールド）の途中に配設されている。燃料噴射装置２３は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路及び燃焼室の少なくとも一方に燃料を噴射するものである。なお、本実施形態では、エンジン２の駆動軸２１は、後述するクラッチ５の入力部材５１に接続している。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２には、シリンダにある混合気を点火する点火装置（不図示）が設けられている。
【００２６】
エンジン回転速度センサ２４は、駆動軸２１の近傍に設けられ、駆動軸２１の回転速度、つまり、エンジン２の回転速度（以下、エンジン回転速度Ｎｅと略す）を検出し、その検出信号を制御部１０に出力するセンサである。エアフローメータ２５は、シリンダへの吸気量を検出し、その検出信号を制御部１０に出力するセンサである。吸気温センサ２６は、シリンダに吸入される吸気の温度を検出し、その検出信号を制御部１０に出力するセンサである。吸気圧センサ２７は、シリンダに吸入される吸気の吸気圧を検出し、その検出信号を制御部１０に出力するセンサである。
【００２７】
クラッチ５は、エンジン２と自動変速機８の間に設けられている。クラッチ５は、エンジン２の駆動軸２１と自動変速機８の入力軸８１とを接続又は切断するものである。
【００２８】
クラッチ５は、湿式多板摩擦クラッチや乾式単板摩擦クラッチ等である。クラッチ５は、駆動軸２１に連結された入力部材５１と、入力軸８１に連結された出力部材５２を備えている。なお、入力部材５１は駆動軸２１に連結しているので、入力部材５１の回転速度は、駆動軸２１の回転速度、つまり、エンジン回転速度Ｎｅと同一である。また、出力部材５２は入力軸８１に連結しているので、出力部材５２の回転速度は、入力軸回転速度Ｎｉと同一である。
【００２９】
クラッチアクチュエータ５３は、クラッチ５を駆動して、クラッチ５のクラッチトルクＴｃを可変とするものである。クラッチアクチュエータ５３は、電動式及び油圧式のいずれも採用することができる。入力部材５１と出力部材５２は、クラッチアクチュエータ５３によって、接続状態及び切断状態に切り替えられる。
【００３０】
図２に示すように、クラッチアクチュエータ５３のストロークが０の状態では、クラッチ５が伝達可能なクラッチトルクＴｃが０であり、クラッチアクチュエータ５３のアクチュエータストロークが増大するに従って、クラッチトルクＴｃが徐々に増大して（半クラッチ状態）、クラッチ５が完全接続状態となる。
【００３１】
自動変速機８は、クラッチ５（エンジン２）とモータジェネレータ６の間に設けられている。自動変速機８は、出力部材５２と連動して回転する入力軸８１、モータジェネレータ６のロータと連動して回転する出力軸８２を有している。自動変速機８は、入力軸８１の回転速度を出力軸８２の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数のギヤ段（リバース含む）を選択的に切り替える変速機構を有している有段変速機である。
【００３２】
入力軸８１には、エンジン２からの駆動力が入力される。自動変速機８は、制御部１０からの指令に基づいて変速機構を作動させ、複数のギヤ段を選択的に切り替えて変速を実装するシフトアクチュエータ８５を備えている。なお、本実施形態では、自動変速機８は、シンクロ機構を有するＡＭＴである。また、自動変速機８の具体的な構成については、後述する。
【００３３】
自動変速機８は、入力軸８１の回転速度を検出し、検出信号を制御部１０に出力する入力軸回転速度センサ８３を有している。
【００３４】
モータジェネレータ６は、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに駆動力を付与するとともに減速時に発電する。モータジェネレータ６は、自動変速機８（エンジン２）と駆動輪１８Ｌ、１８Ｒとの間に設けられている。
【００３５】
モータジェネレータ６は、円筒状のステータと、このステータの内周側に回転可能に配設されたロータとから構成されている。ステータは、ステータコアに巻線が巻回されて構成されている。ロータは、ロータコアに永久磁石が取り付けられて構成されている。本実施形態では、モータジェネレータ６は、三相同期機である。ロータは、出力軸８２に連結されるとともに、デファレンシャル１７に連結している。
【００３６】
車輪１８Ｒ、１８Ｌの近傍には、車輪１８Ｒ、１８Ｌの回転速度（以下車輪回転速度Ｎｗｒ、Ｎｗｌと略す）を検出する車輪回転速度センサ８８、８９が設けられている。車輪回転速度センサ８８、８９でそれぞれ検出された車輪回転速度Ｎｗｒ、Ｎｗｌは、制御部１０に出力される。
【００３７】
インバータ装置１５は、バッテリ１６から供給される直流電流を、交流電流に変換するとともに、交流電流の電圧の周波数及び実効値を可変してモータジェネレータ６に供給する。また、インバータ装置１５は、モータジェネレータ６が発電した交流電流を降圧するとともに直流電流に変換して、バッテリ１６を充電する。
【００３８】
制御部１０は、ハイブリッド車両用駆動装置１を制御するものである。制御部１０は、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２３、エンジン回転速度センサ２４、エアフローメータ２５、吸気温センサ２６、吸気圧センサ２７、クラッチアクチュエータ５３、入力軸回転速度センサ８３、シフトアクチュエータ８５と接続している。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、記憶部、及びこれらを接続するバスとから構成されたＥＣＵを有する。ＣＰＵは、図５、図６に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は、不揮発性メモリー等で構成され、前記プログラムや図２に示すマッピングデータを記憶するものである。
【００３９】
制御部１０は、アクセルペダル３１の操作量を検出するアクセルセンサ３２から、前記操作量の相対値を意味するアクセル開度Ａｃの情報を取得する。制御部１０は、アクセル開度Ａｃに基づいて、「要求トルク」を演算する。制御部１０は、バッテリ１６の充電状態や車速Ｖ等の情報に基づいて、「要求モータトルク」を演算する。制御部１０は、「要求トルク」及び「要求モータトルク」に基づいて「要求エンジントルク」を演算する。制御部１０（エンジン制御部）は、「要求エンジントルク」に基づいて、スロットルバルブ２２の開度（スロットル開度）及び燃料噴射装置２３の燃料噴射量を制御し、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが「要求エンジントルク」となるように制御する。
【００４０】
制御部１０（エンジントルク演算部）は、エンジン回転速度Ｎｅ、吸気量、吸気温度、吸気圧、燃料噴射装置２３の燃料噴射量等から、エンジントルクＴｅを演算する。なお、制御部１０は、エンジン２が停止した場合には、エンジン２が出力するマイナスのエンジントルクＴｅであるエンジンフリクショントルクを演算する。制御部１０（クラッチトルク演算部）は、クラッチアクチュエータ５３が出力するストローク量及び図２に示す「クラッチトルクマップ」に基づいて、クラッチトルクＴｃを演算する。
【００４１】
制御部１０は、インバータ装置１５の動作を制御することで、モータジェネレータ６の駆動モードと発電モードの切り替え制御を行うとともに、モータジェネレータ６のモータジェネレータ回転速度Ｎｍ及び「モータトルク」の制御を行う。
【００４２】
制御部１０は、バッテリ１６の充電状況やアクセル開度Ａｃに基づいて、「電動走行モード」と「スプリット走行モード」とを切り替えるか否かを判断する。なお、「電動走行モード」は、モータジェネレータ６のみにより駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する走行モードである。また「スプリット走行モード」は、エンジン２及びモータジェネレータ６により駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動し、又は、エンジン２の駆動力（トルク）によって駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動するとともに、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータ６で発電を行うモードである。
【００４３】
制御部１０は、バッテリ１６の充電量が少ないと判断した場合には、「スプリット走行モード」を選択して、エンジン２の駆動力によって駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動するとともに、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータ６で発電を行う。また、アクセル開度Ａｃが大きく、「モータトルク」だけでは「要求トルク」に達しないと判断した場合には、「スプリット走行モード」を選択して、エンジン２及びモータジェネレータ６により駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する。
【００４４】
制御部１０は、スロットル開度と車速Ｖ（出力軸８２の回転速度）からなる車両の走行状態を、スロットル開度と車速Ｖ（出力軸８２の回転速度）との関係を表した変速マッピングデータに参照させることにより、変速段を判断する。そして、制御部１０（変速実行部）は、燃料噴射装置２３の燃料の噴射量を低下させることにより、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅを低下させて０にするとともに、クラッチアクチュエータ５３に制御信号を出力することにより、クラッチ５を切断状態としたうえで、シフトアクチュエータ８５に制御信号を出力することにより、自動変速機８において上記変速段に変速させる。
【００４５】
（自動変速機）
以下に、図３及び図４を用いて、自動変速機８について説明する。自動変速機８は、入力軸８１、出力軸８２、第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６、第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７、リバースアイドラギヤ１６１、第一選択機構１１０、第二選択機構１２０、第三選択機構１３０を有する。
【００４６】
入力軸８１と出力軸８２は、自動変速機８のハウジング（不図示）に回転可能に平行に軸支されている。
【００４７】
第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６は、入力軸８１に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。
【００４８】
第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７は、出力軸８２に遊転可能（相対回転可能）又は嵌合可能に設けられた遊転ギヤである。
【００４９】
第一ドライブギヤ１４１と第一ドリブンギヤ１５１は、互いに噛合し、１速段を構成するギヤである。第二ドライブギヤ１４２と第二ドリブンギヤ１５２は、互いに噛合し、２速段を構成するギヤである。第三ドライブギヤ１４３と第三ドリブンギヤ１５３は、互いに噛合し、３速段を構成するギヤである。第四ドライブギヤ１４４と第四ドリブンギヤ１５４は、互いに噛合し、４速段を構成するギヤである。第五ドライブギヤ１４５と第五ドリブンギヤ１５５は、互いに噛合し、５速段を構成するギヤである。
【００５０】
第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５の順にギヤ径が小さくなっている。
【００５１】
リバースアイドラギヤ１６１は、リバースドライブギヤ１４６とリバースドリブンギヤ１５６の間に配設され、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６と噛合している。リバースアイドラギヤ１６１、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６は、リバース用のギヤである。
【００５２】
（選択機構）
［第一選択機構］
第一選択機構１１０は、第一ドリブンギヤ１５１又は第二ドリブンギヤ１５２を選択して、出力軸８２に相対回転不能に連結するものである。第一選択機構１１０は、図３や図４に示すように、第一クラッチハブＨ１と、第一速係合部材Ｅ１と、第二速係合部材Ｅ２と、第一シンクロナイザリングＲ１、第二シンクロナイザリングＲ２と、第一スリーブＳ１とから構成されている。
【００５３】
第一クラッチハブＨ１は、第一ドリブンギヤ１５１と第二ドリブンギヤ１５２との軸方向間となる出力軸８２にスプライン嵌合されている。このため、第一クラッチハブＨ１は、出力軸８２に相対回転不能且つ前記軸の軸線方向に移動可能となっている。第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２のそれぞれに、例えば圧入などにより固定される部材である。
【００５４】
第一シンクロナイザリングＲ１は、第一クラッチハブＨ１と第一速係合部材Ｅ１の間に設けられている。第一シンクロナイザリングＲ１は、第一スリーブＳ１の軸線方向の移動により、第一スリーブＳ１とスプライン噛合又は第一スリーブＳ１から離脱するようになっている。第一シンクロナイザリングＲ１と第一速係合部材Ｅ１には、それぞれ、互いに当接する円錐面のコーン面ｃ１、Ｃ１が形成されている。第一スリーブＳ１は、第一クラッチハブＨ１の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。
【００５５】
第二シンクロナイザリングＲ２は、第一クラッチハブＨ１と第二速係合部材Ｅ２の間に設けられている。第二速係合部材Ｅ２と第二シンクロナイザリングＲ２には、それぞれ、互いに当接する円錐面のコーン面ｃ２、Ｃ２が形成されている。第二スリーブＳ２は、第二クラッチハブＨ２の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。
【００５６】
この第一選択機構１１０は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の一方を出力軸８２に同期しつつ、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の一方を出力軸８２に係合し、かつ、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の両者を出力軸８２に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【００５７】
第一選択機構１１０の第一スリーブＳ１は、図３に示す「中立位置」では第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２のいずれにも係合されていない。第一スリーブＳ１の外周には、環状の第一係合溝Ｓ１−１が形成されている。第一係合溝Ｓ１−１には、第一シフトフォークＦ１が係合している。
【００５８】
第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第一ドリブンギヤ１５１側にシフトされれば、第一スリーブＳ１が第一シンクロナイザリングＲ１にスプライン係合するともに、第一スリーブＳ１によって第一シンクロナイザリングＲ１が第一速係合部材Ｅ１側に移動される。すると、第一シンクロナイザリングＲ１のコーン面ｃ１が第一速係合部材Ｅ１のコーン面Ｃ１に当接し、これらコーン面ｃ１、Ｃ１同士の摩擦力により、出力軸８２と第一ドリブンギヤ１５１の回転速度が徐々に同期される。
【００５９】
出力軸８２と第一ドリブンギヤ１５１の回転速度が同期すると、第一スリーブＳ１は、更に第一速係合部材Ｅ１側に移動し、第一速係合部材Ｅ１の外周の外歯スプラインと係合し、第一ドリブンギヤ１５１を出力軸８２に相対回転不能に連結して１速段を形成する。
【００６０】
また、第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第二ドリブンギヤ１５２側にシフトされれば、第二シンクロナイザリングＲ２は同様にして出力軸８２と第二ドリブンギヤ１５２の回転を同期させた後に、この両者を相対回転不能に連結して２速段を形成する。
【００６１】
［第二選択機構］
第二選択機構１２０は、第三ドライブギヤ１４３又は第四ドライブギヤ１４４を選択して、出力軸８２に相対回転不能に連結するものである。第二選択機構１２０は、第二クラッチハブＨ２と、第三速係合部材Ｅ３と、第四速係合部材Ｅ４と、第三シンクロナイザリングＲ３、第四シンクロナイザリングＲ４と、第二スリーブＳ２とから構成されている。
【００６２】
第二選択機構１２０は、第一選択機構１１０と同様のシンクロメッシュ機構であり、第二クラッチハブＨ２が、第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４の間の出力軸８２に固定され、第三速係合部材Ｅ３と第四速係合部材Ｅ４が、それぞれ第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４に固定されている点が異なっているだけである。第二選択機構１２０は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ３、Ｅ４とも係合されていない。第二スリーブＳ２の外周には、環状の第二係合溝Ｓ２−１が形成されている。第二係合溝Ｓ２−１には、第二シフトフォークＦ２が係合している。
【００６３】
第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第三ドライブギヤ１４３にシフトされれば、出力軸８２と第三ドライブギヤ１４３の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて３速段が形成される。また、第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第四ドライブギヤ１４４側にシフトされれば、出力軸８２と第四ドライブギヤ１４４の回転が同期された後に、この両者が直結されて４速段が形成される。
【００６４】
［第三選択機構］
第三選択機構１３０は、第五ドライブギヤ１４５又はリバースドライブギヤ１４６を選択して、出力軸８２に相対回転不能に連結するものである。第三選択機構１３０は、第三クラッチハブＨ３と、第五速係合部材Ｅ５と、リバース係合部材ＥＲと、第五シンクロナイザリングＲ５、リバースシンクロナイザリングＲＲと、第三スリーブＳ３とから構成されている。
【００６５】
第三選択機構１３０は、第一選択機構１１０と同様のシンクロメッシュ機構であり、第三クラッチハブＨ３が、第五ドライブギヤ１４５とリバースドライブギヤ１４６の間の出力軸８２に固定され、第五速係合部材Ｅ５とリバース係合部材ＥＲが、それぞれ第四ドライブギヤ１４４とリバースドライブギヤ１４６に固定されている点が異なっているだけである。第三選択機構１３０は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ５、ＥＲとも係合されていない。第三スリーブＳ３の外周には、環状の第三係合溝Ｓ３−１が形成されている。第三係合溝Ｓ３−１には、第三シフトフォークＦ３が係合している。
【００６６】
第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３が第五ドライブギヤ１４５にシフトされれば、出力軸８２と第五ドライブギヤ１４５の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて５速段が形成される。また、第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３がリバースドライブギヤ１４６側にシフトされれば、出力軸８２とリバースドライブギヤ１４６の回転が同期された後に、この両者が直結されてリバース段が形成される。
【００６７】
なお、シフトアクチュエータ８５によって、シフトフォークＦ１〜Ｆ３が移動されて、自動変速機８において各変速段が形成され、自動変速機８が「ニュートラル状態」となる。
【００６８】
（モータアシスト処理）
次に、図５に示すフローチャート、図７、図８に示すタイムチャートを用いて、「モータアシスト処理」について説明する。なお、図７に示すアシストトルクＴａは、実際のアシストトルクＴａを自動変速機８の変速比の逆数で除算したトルクを仮想的に表したものである。イグニッションがＯＮとされ、車両が走行可能な状態となると、「モータアシスト処理」が開始し、Ｓ１１に進む。
【００６９】
Ｓ１１において、制御部１０は、モータジェネレータ６でのアシストを開始する条件が成立したと判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、モータジェネレータ６でのアシストを開始する条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返す。なお、自動変速機８において変速が開始され、クラッチトルクＴｃやエンジントルクＴｅが低下した場合には（図７のＴ１）、モータジェネレータ６でのアシストを開始する条件が成立したと判断される。
【００７０】
Ｓ１２において、制御部１０は、モータジェネレータ６でのアシストトルクＴａを演算する。このアシストトルクＴａを演算する処理については、図６に示すＳ１２のサブルーチンである「アシストトルク演算処理」のフローチャートを用いて説明する。「アシストトルク演算処理」が開始すると、プログラムはＳ２１に進む。
【００７１】
Ｓ２１において、制御部１０は、エンジントルクＴｅ及びクラッチトルクＴｃを演算する。Ｓ２１が終了すると、プログラムはＳ２２に進む。
【００７２】
Ｓ２２において、制御部１０は、エンジン回転速度センサ２４及び入力軸回転速度センサ８３からの検出情報に基づいて、クラッチ５に差回転速度が無い（入力部材５１と出力部材５２との間に差回転速度が無い）と判断した場合には、（Ｓ２２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２３に進め、クラッチ５に差回転速度が有る（入力部材５１と出力部材５２との間に差回転速度が有る、クラッチ５が非同期）と判断した場合には（Ｓ２２：ＮＯ）、プログラムをＳ２６に進める。
【００７３】
Ｓ２３において、制御部１０が、エンジントルクＴｅがクラッチトルクＴｃ以下であると判断した場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ、図８のＴ２より前）、プログラムをＳ２４に進め、クラッチトルクＴｃがエンジントルクＴｅより小さいと判断した場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ、図８のＴ２以後）、プログラムをＳ２６に進める。
【００７４】
Ｓ２４において、制御部１０は、クラッチトルクＴｃが０であると判断した場合には（Ｓ２４：ＹＥＳ、図８のＴ４以降）、プログラムをＳ２６に進め、クラッチトルクＴｃが０でないと判断した場合には（Ｓ２４：ＮＯ）、プログラムをＳ２５に進める。
【００７５】
Ｓ２５において、制御部１０（駆動トルク演算部）は、エンジントルクＴｅに自動変速機８の変速比の乗算することにより、出力軸８２に出力される駆動トルクＴｄを演算する。なお、上記変速比は、変速が完了するまでは変速前の変速段の変速比であり、変速完了後は変速後の変速段の変速比である。Ｓ２５が終了すると、プログラムはＳ２７に進む。
【００７６】
Ｓ２６において、制御部１０（駆動トルク演算部）は、クラッチトルクＴｃに自動変速機８の変速比の乗算することにより、出力軸８２に出力される駆動トルクＴｄを演算する。なお、上記変速段は、Ｓ２５と同様である。Ｓ２６が終了すると、プログラムはＳ２７に進む。
【００７７】
Ｓ２７において、制御部１０（アシストトルク演算部）は、Ｓ２５又はＳ２６において演算した駆動トルクＴｄに基づいて、アシストトルクＴａを演算する。具体的には、「要求トルク」に対する駆動トルクＴｄの減少分、つまり、「要求トルク」から駆動トルクＴｄを減算した値をアシストトルクＴａとする。Ｓ２７が終了すると、「アシストトルク演算処理」が終了し、プログラムは図５のＳ１３に進む。
【００７８】
Ｓ１３において、制御部１０（モータ制御部）は、インバータ装置１５に制御信号を出力することにより、Ｓ１２で演算したモータジェネレータ６が出力するトルクがアシストトルクＴａとなるように制御する。Ｓ１３が終了すると、プログラムはＳ１４に進む。
【００７９】
Ｓ１４において、制御部１０は、モータジェネレータ６によるアシストを終了する条件が成立したと判断した場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、モータジェネレータ６でのアシストを終了して、プログラムをＳ１１に戻し、モータジェネレータ６によるアシストを終了する条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、プログラムをＳ１２に戻す。なお、エンジントルクＴｅやクラッチトルクＴｃが回復し、図６のＳ２５やＳ２６で演算した駆動トルクＴｄが変速前の状態に回復した場合には（図７のＴ６）、モータジェネレータ６によるアシストを終了する条件が成立したと判断される。
【００８０】
（本実施形態の効果）
上述したように、制御部１０（駆動トルク演算部）は、入力部材５１に入力されたエンジントルクＴｅの全てが出力部材５２に伝達できていない「非完全伝達状態」の場合には（図６のＳ２２、Ｓ２３でＮＯと判断、Ｓ２４でＹＥＳと判断）、Ｓ２６においてクラッチトルクＴｃに基づいて、駆動トルクＴｄを演算する。
【００８１】
これにより、クラッチ５が「非完全伝達状態」であり、エンジントルクＴｅの全てが駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達されていない場合に、駆動トルクＴｄが過剰に演算されることに起因してアシストトルクＴａが過小に演算されることが防止される。従って、モータジェネレータ６でのアシストが不足することに起因して、車両が減速してしまうことが防止され、変速時の運転者の違和感を低減することができる。
【００８２】
また、制御部１０（非完全伝達状態判断部）は、クラッチトルクＴｃがエンジントルクＴｅよりも小さいと判断した場合には（図６のＳ２３でＮＯと判断）、クラッチ５が「非完全伝達状態」であると判断する。クラッチトルクＴｃがエンジントルクＴｅよりも小さい場合には、クラッチ５が滑ってしまい、クラッチ５が「非完全伝達状態」となってしまい、エンジントルクＴｅの全てが駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達されない状態となる。このように、クラッチトルクＴｃがエンジントルクＴｅよりも小さい場合に、クラッチ５が「非完全伝達状態」であると判断されるので、確実にクラッチ５の非同期を判断することができる。
【００８３】
また、実際にクラッチ５の滑りを検出する前に、クラッチ５が滑る直前のタイミングを検出することができるので、駆動トルクＴｄ演算の応答遅れを防止することができ、正確に駆動トルクＴｄを演算することができる。このため、アシストトルクＴａが適切に演算され、変速時における車両の増減速が防止され、ハイブリッド車両用駆動装置１のドライバビリティーを向上させることができる。
【００８４】
また、制御部１０（非完全伝達状態判断部）は、入力部材５１と出力部材５２との間に差回転速度が有ると判断した場合、つまり、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉとの間に回転速度差が有ると判断した場合に（Ｓ２２でＮＯと判断）、クラッチ５が「非完全伝達状態」であると判断する。このため、クラッチ５が「非完全伝達状態」を確実に判断することができる。
【００８５】
例えば、クラッチトルクＴｃがエンジントルクＴｅ以上である場合に、クラッチ５切断後にクラッチが再び接続された際において、入力部材５１と出力部材５２との間に差回転速度が有る場合であっても、確実にクラッチ５が非同期であり、クラッチ５が「非完全伝達状態」ことを判断することができる。このため、駆動トルクＴｄを正確に演算することができ、適切なアシストトルクＴａを演算することができる。
【００８６】
また、制御部１０（非完全伝達状態判断部）は、クラッチトルクＴｃが０となった場合に（図６のＳ２４でＹＥＳと判断、図８のＴ４以降）、クラッチ５が「非完全伝達状態」であると判断する。クラッチトルクＴｃが０となった場合には（図８のＴ４以後）、エンジン２によって駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達されているエンジントルクＴｅは０となる。上述したように、クラッチトルクＴｃが０となった場合には、クラッチ５が「非完全伝達状態」であると判断されて、図６のＳ２６において、クラッチトルクＴｃに基づいて駆動トルクＴｄが演算される。
【００８７】
これにより、エンジンフリクショントルク分（図８の領域Ｂ）駆動トルクＴｄが過小に演算され、アシストトルクＴａが過剰に演算されることが防止される。このため、モータジェネレータ６でのアシストが過剰となることに起因して、車両が増速してしまうことが防止され、変速時の運転者の違和感を低減することができる。
【００８８】
このように、実際に出力軸８２に出力されている駆動トルクＴｄが正確に演算され、アシストトルクＴａが適切に演算されるので、変速時における車両の増減速が防止され、ハイブリッド車両用駆動装置１のドライバビリティーを向上させることができる。
【００８９】
また、図３に示すように、自動変速機８は、出力軸８２に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤ１５１〜１５６と、入力軸８１に相対回転不能に固定され、複数の遊転ギヤ１５１〜１５６とそれぞれ噛合する複数の固定ギヤ１４１〜１４６と、を有する。このような遊転ギヤ１５１〜１５６と固定ギヤ１４１〜１４６を有するＡＭＴでは、変速時にクラッチ５を切断する必要が有るため、エンジントルクＴｅが駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達されなくなってしまう。しかし、本発明では、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達されないエンジントルクＴｅの不足分のアシストトルクＴａが正確に演算され、モータジェネレータ６でアシストトルクＴａ分をアシストする。このため、変速時において、車両が減速することに起因する運転者の違和感を低減することができる。
【００９０】
（比較例）
従来から変速速度を向上させるために、変速時には、エンジントルクＴｅが０となるタイミングで、クラッチトルクＴｃが０となるように制御していた。しかし、実際には、図８に示すように、クラッチトルクＴｃが０となる前に、エンジントルクＴｅが０となってしまう場合があった。従来では、エンジントルクＴｅに基づいて駆動トルクＴｄを演算していたので、クラッチトルクＴｃがエンジントルクＴｅを下回った分（図８の領域Ａ）だけ過剰に、駆動トルクＴｄが演算されていた。このため、過剰に演算された駆動トルクＴｄ分だけ、アシストトルクＴａが過小に演算され、車両が減速していた。
【００９１】
また、従来では、エンジントルクＴｅに基づいて駆動トルクＴｄを演算していたので、クラッチトルクＴｃが０となった場合には（図８のＴ４以後）、エンジンフリクショントルク分（図８の領域Ｂ）駆動トルクＴｄが過小に演算され、アシストトルクＴａが過剰に演算され、車両が増速していた。
【００９２】
（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、第一ドライブギヤ１４１〜リバースドライブギヤ１４６は、入力軸８１に相対回転不能に設けられた固定ギヤであり、第一ドリブンギヤ１５１〜リバースドリブンギヤ１５６は、出力軸８２に遊転可能に設けられた遊転ギヤである。しかし、第一ドライブギヤ１４１〜リバースドライブギヤ１４６のいずれかが、入力軸８１に相対回転可能に設けられた遊転ギヤであり、第一ドリブンギヤ１５１〜リバースドリブンギヤ１５６のいずれかが、出力軸８２に相対回転不能に設けられた固定ギヤである実施形態であっても差し支え無い。
【００９３】
以上説明した実施形態では、車輪回転速度センサ８８、８９によって、車速Ｖを検出している。しかし、出力軸８２の近傍に配設され、出力軸８２の回転速度を直接検出する出力軸回転速度センサによって、車速Ｖを検出する実施形態であっても差し支え無い。
【００９４】
以上説明した実施形態では、駆動軸２１と入力部材５１は接続し、入力軸８１と出力部材５２は接続している。しかし、駆動軸２１と入力部材５１との間や入力軸８１と出力部材５２の間にギヤ等の機械要素が設けられている実施形態であっても差し支え無い。
【００９５】
また、以上説明した実施形態では、自動変速機８は、シンクロ機構を有するＡＭＴである。しかし、自動変速機８が、ドグクラッチを有するＡＭＴ、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、トルクコンバータやプラネタリギヤ機構、摩擦係合要素を用いたトルクコンバータ式自動変速機等であるハイブリッド車両用駆動装置にも、本発明の技術思想が適用可能なことは言うまでもない。
【００９６】
以上の説明では、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに駆動力を付与するモータとして作動するとともに、発電機としても作動するモータジェネレータ６を用いた実施形態について本発明を説明した。しかし、モータと発電機が別体の実施形態であっても差し支え無い。また、発電機を有しないハイブリッド車両用駆動装置１にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【００９７】
なお、制御部１０は、単一のＥＣＵに限定されず、複数のＥＣＵから構成されている実施形態であっても差し支え無い。
【００９８】
以上説明した実施形態では、図６のＳ２２において、制御部１０は、エンジン回転速度センサ２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅ及び入力軸回転速度センサ８３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉに基づいて、クラッチ５が非同期であるか否かを判断している。しかし、入力部材５１や出力部材５２の回転速度を直接検出するセンサによって、クラッチ５が非同期であるか否かを判断する実施形態であっても差し支え無い。
【００９９】
また、制御部１０（非完全伝達状態判断部）は、クラッチトルクＴｃが０となったか否かにより、クラッチ５の「非完全伝達状態」であるか否かを判断するのでは無く、クラッチトルクＴｃがエンジントルクＴｅを下回った以降は（図８のＴ４以降を含む）、クラッチ５が「非完全伝達状態」であると判断する実施形態であっても差し支え無い。
【０１００】
以上説明した実施形態では、図６の「アシストトルク演算処理」において、制御部１０は、Ｓ２２〜Ｓ２４の全ての判断を行っているが、Ｓ２２〜Ｓ２４のいずれか１以上の判断に基づいて、クラッチ５の「非完全伝達状態」であるか否かを判断する実施形態であっても差し支え無い。
【符号の説明】
【０１０１】
１…ハイブリッド車両用駆動装置、２…エンジン、５…クラッチ、８…自動変速機、６…モータジェネレータ（モータ）、１０…制御部（変速実行部、エンジントルク演算部、クラッチトルク演算部、駆動トルク演算部、アシストトルク演算部、モータ制御部、非完全伝達状態判断部）、１８Ｒ、１８Ｌ…駆動輪、２４…エンジン回転速度センサ（入力部材回転速度検出部）、５１…入力部材、５２…出力部材、３１…アクセルペダル（要求トルク検出部）、３２…アクセルセンサ（要求トルク検出部）、８１…入力軸、８２…出力軸、８３…入力軸回転速度センサ（入力部材回転速度検出部）、１４１〜１４６…固定ギヤ、１５１〜１５６…遊転ギヤ
Ｔａ…アシストトルク
Ｔｃ…クラッチトルク
Ｔｅ…エンジントルク
Ｔｄ…駆動トルク
【図１】
2014156141.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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