(57)【要約】【課題】無段変速機の変速フィードバック制御における積分項を適切に得ることが可能な無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】目標シーブ位置変化量の絶対値（｜ｄｌｉｎｔｇｔ｜）が所定値Ａ１を超えており、且つ目標シーブ位置から実シーブ位置を減算した値の絶対値（｜ｌｉｎｔｇｔ−ｌｉｎａｃｔ｜）が所定値Ｂ１を超えている場合には、積分項のホールドを実行し、積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤをＯＮにする。積分項のホールド状態において、実シーブ位置変化量の絶対値（｜ｄｌｉｎａｃｔ｜）が所定値Ａ２未満であり、かつ、積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤがＯＮに維持されている時間が所定時間Ｔ以上連続している場合には、積分項のホールドを解除し、積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤをＯＦＦにする。【選択図】図７
2014152889.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
実変速比が目標変速比に追従するようにフィードバック制御を行う無段変速機の制御装置において、
前記目標変速比の変化量が所定値以上となって積分項固定条件が成立した場合には、前記実変速比と目標変速比との偏差の積分に比例する前記フィードバック制御の積分項を固定し、
前記実変速比の変化量が所定値以下となり、且つ前記積分項を固定している時間が所定時間以上継続されている場合には、積分項固定解除条件が成立して前記積分項の固定を解除する構成とされていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の制御装置において、
前記積分項固定解除条件は、実変速比の変化量に相関のある物理量が所定値以下であって、且つ前記積分項を固定している時間が所定時間以上継続された場合に成立することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の無段変速機の制御装置において、
前記積分項固定解除条件は、実変速比と目標変速比との偏差に相関のある物理量が所定値以下である場合にも成立することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１、２または３記載の無段変速機の制御装置において、
前記積分項固定条件は、前記目標変速比の変化量に相関のある物理量が所定値以上であって、且つ実変速比と目標変速比との偏差に相関のある物理量が所定値以上である場合に成立することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は無段変速機の制御装置に係る。特に、本発明は、変速フィードバック制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１および特許文献２に開示されているように、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）にあっては、目標変速比を得るために、可動シーブの油圧アクチュエータに供給する油圧に目標値を設定し、この目標油圧と実油圧との偏差に基づくフィードバック制御による油圧制御が行われている。このフィードバック制御としてはＰＩ制御やＰＩＤ制御が広く知られている。
【０００３】
前記ＰＩ制御やＰＩＤ制御では、積分項が含まれるため、過去の偏差の影響を考慮することで制御を安定化させることができる反面、前記油圧アクチュエータに作動油を速やかに供給できないこと等に起因して実油圧が目標油圧に到達せずに偏差が累積され、その後に実油圧が目標油圧に到達した場合等にあっては、油圧のオーバーシュートやアンダーシュートが生じてしまう。
【０００４】
この点に鑑み、特許文献１には、目標変速比と実変速比との偏差が所定値を越えた場合には、フィードバック制御の積分ゲインを小さく設定することが開示されている。また、特許文献２には、変速速度が所定値以上である場合には、前記積分項の累積を中断することが開示されている。これにより積分項の過剰累積を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１３２４２０号公報
【特許文献２】特開２００５−２５７０６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、各特許文献の技術にあっては、積分項の過剰累積を抑制する動作（積分項の累積を中断する動作）の解除タイミングが適切に得られていない場合には、前記油圧のオーバーシュートやアンダーシュートを招いてしまう可能性がある。
【０００７】
つまり、この積分項の過剰累積を抑制する動作の解除が、変速開始直後に行われてしまうと、この変速開始直後における油圧応答遅れ期間の存在に起因して、変速比の目標値と実値との乖離が大きくなった状態で積分項の累積が開始されることになる。このため、積分項が過剰に累積されてしまって、前記油圧のオーバーシュートやアンダーシュートが生じてしまう可能性がある。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、無段変速機の変速フィードバック制御における積分項を適切に得ることが可能な無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
−発明の解決原理−
前記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、変速フィードバック制御において積分項固定条件が成立して積分項が固定された場合、この積分項が固定された状態を所定時間以上継続させるようにすることで、応答遅れに起因して目標変速比と実変速比との偏差が大きくなった状態で積分項の累積が行われてしまうといったことを抑制するようにしている。
【００１０】
−解決手段−
具体的に、本発明は、実変速比が目標変速比に追従するようにフィードバック制御を行う無段変速機の制御装置を前提とする。この無段変速機の制御装置に対し、前記目標変速比の変化量が所定値以上となって積分項固定条件が成立した場合には、前記実変速比と目標変速比との偏差の積分に比例する前記フィードバック制御の積分項を固定し、前記実変速比の変化量が所定値以下となり、且つ前記積分項を固定している時間が所定時間以上継続されている場合には、積分項固定解除条件が成立して前記積分項の固定を解除する構成としている。
【００１１】
この特定事項により、前記積分項固定条件が成立したことで積分項を固定した後には、この積分項を固定している時間が所定時間以上継続して積分項固定解除条件が成立しない限り積分項の固定は維持される。つまり、積分項を固定する時間を所定時間以上確保して、実変速比が目標変速比に近付いている状態（例えば応答遅れが解消された状態）で積分項の累積が開始されるようにしている。これにより、実変速比と目標変速比との乖離が大きくなっている状態で積分項の累積が開始されてしまうといったことが防止でき、変速比のオーバーシュートやアンダーシュートを防止することができる。
【００１２】
前記積分項固定解除条件として具体的には、実変速比の変化量に相関のある物理量が所定値以下であって、且つ前記積分項を固定している時間が所定時間以上継続された場合に成立するものとしている。
【００１３】
ここで、実変速比の変化量に相関のある物理量として具体的には、実変速比の変化量が挙げられる。特に、ベルト式の無段変速機の場合には、実シーブ位置変化量（実際のシーブ位置の変化速度）や、シーブ（特にプライマリシーブ）の回転数の変化量等が挙げられる。これら実変速比の変化量に相関のある物理量が所定値以下である場合には、仮にフィードフォワード制御に誤差が生じている場合であっても、前記積分項を固定している時間が所定時間以上継続された後に、積分項の演算（累積）を開始することにより、オーバーシュートやアンダーシュートを招くことなしに実変速比を目標変速比に近付けることが可能になる。
【００１４】
また、他の積分項固定解除条件としては、実変速比と目標変速比との偏差に相関のある物理量が所定値以下であることも挙げられる。
【００１５】
ここで、実変速比と目標変速比との偏差に相関のある物理量として具体的に、ベルト式の無段変速機の場合には、目標シーブ位置と実シーブ位置との偏差や、シーブ（特にプライマリシーブ）の目標回転数とこのシーブの実回転数との偏差等が挙げられる。これら実変速比と目標変速比との偏差に相関のある物理量が所定値以下である場合には、積分項の固定を解除しても積分項が過剰となることはないため、積分項の演算（累積）を開始することにより、オーバーシュートやアンダーシュートを招くことなしに実変速比を目標変速比に近付けることが可能になる。
【００１６】
前記積分項固定条件として具体的には、前記目標変速比の変化量に相関のある物理量が所定値以上であって、且つ実変速比と目標変速比との偏差に相関のある物理量が所定値以上である場合に成立するものとしている。
【００１７】
ここで、目標変速比の変化量に相関のある物理量として具体的に、ベルト式の無段変速機の場合には、目標シーブ位置の変化量や、シーブ（特にプライマリシーブ）の目標回転数変化量等が挙げられる。これら目標変速比の変化量に相関のある物理量が所定値以上である場合には、制御の応答遅れ等に起因して積分項が過剰となることが懸念される状況にあることを考慮し、このような場合には、実変速比と目標変速比との偏差に相関のある物理量が所定値以上となっていることを条件として積分項を固定する。これにより、積分項が過剰になることを抑制している。
【発明の効果】
【００１８】
本発明では、変速フィードバック制御において積分項固定条件が成立して積分項が固定された場合、この積分項が固定された状態を所定時間以上継続させるようにしている。これにより、目標変速比と実変速比との偏差が大きくなった状態で積分項の累積が行われてしまうといったことが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態に係るベルト式無段変速機が搭載された車両の動力伝達系を示す概略構成図である。
【図２】プライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路の回路構成図である。
【図３】ベルトの挟圧力を制御する油圧制御回路の回路構成図である。
【図４】ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図５】ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図６】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図７】変速フィードバック制御における積分項コントロールの手順を示すフローチャート図である。
【図８】目標シーブ位置、実シーブ位置、および、積分項ホールド実行フラグそれぞれの時間的変化の一例を示すタイミングチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車に搭載されたベルト式無段変速機に本発明を適用した場合について説明する。
【００２１】
図１は、本実施形態に係るベルト式無段変速機が搭載された車両の動力伝達系を示す概略構成図である。この図１に示すように、本実施形態に係る車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８などが搭載されている。前記ＥＣＵ８、ベルト式無段変速機４、後述する油圧制御回路２０などによって本発明に係る制御装置が実現されている。
【００２２】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４および減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪１０，１０へ分配されるようになっている。
【００２３】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、および、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００２４】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２５】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、前記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２６】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。
【００２７】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００２８】
ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。
【００２９】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。
【００３０】
−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００３１】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００３２】
前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３３】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３４】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、エンジン１からの動力を受け、入力軸４０の回転数を変速して駆動輪１０，１０側に向けて伝達するものであって、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００３５】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００３６】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００３７】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８および油圧制御回路２０によって実行される。
【００３８】
−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速比制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップ係合圧制御部２０ｄ、クラッチ圧力制御部２０ｅ、および、マニュアルバルブ２０ｆなどによって構成されている。
【００３９】
また、油圧制御回路２０を構成する変速比制御用の変速制御ソレノイド（リニアソレノイド；ＳＬＰ）３０４および変速制御ソレノイド（リニアソレノイド；ＳＬＰ）３０５、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）３０７にはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。
【００４０】
次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路（変速比制御部２０ａの具体的な油圧回路構成）、および、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路（ベルト挟圧力制御部２０ｂの具体的な油圧回路構成）について、図２および図３を参照して説明する。なお、図２および図３に示すものは油圧制御回路の一例である。本発明に適用可能な油圧制御回路としてはこれら図に示したものには限定されず、種々のものが適用可能である。
【００４１】
まず、図３に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３には、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１が出力する制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ２０４を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。
【００４２】
なお、クラッチアプライコントロールバルブ２０４の切り換えにより、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２からの制御油圧がプライマリレギュレータバルブ２０３に供給され、その制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬが調圧される場合もある。これらリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１およびリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２０５にて調圧された油圧が供給される。
【００４３】
リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。
【００４４】
また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２も前記リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１と同様にノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。
【００４５】
なお、図２および図３に示す油圧制御回路において、モジュレータバルブ２０６は、モジュレータバルブ２０５が出力する油圧を一定の圧力に調圧して、後述する変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０４、変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０５、および、ベルト挟圧力制御バルブ３０３などに供給する。
【００４６】
（変速制御のための回路構成）
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ３０１が接続されている。
【００４７】
アップシフト用変速制御バルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図２の上端側）にはスプリング３１２が配置されており、このスプール３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、第１油圧ポート３１５が形成されている。また、スプリング３１２が配置されている前記一端側に第２油圧ポート３１６が形成されている。
【００４８】
第１油圧ポート３１５には、ＥＣＵ８が出力する信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３１５に印加される。第２油圧ポート３１６には、ＥＣＵ８が出力する信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３１６に印加される。
【００４９】
さらに、アップシフト用変速制御バルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート３１４および出力ポート３１７が形成されており、スプール３１１がアップシフト位置（図２の右側位置）にあるときには、出力ポート３１７が閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール３１１が閉じ位置（図２の左側位置）にあるときには、入力ポート３１３が閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３が入出力ポート３１４を介して出力ポート３１７に連通する。
【００５０】
ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、軸方向に移動可能なスプール３２１が設けられている。スプール３２１の一端側（図２の下端側）にはスプリング３２２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３２６が形成されている。また、スプール３２１を挟んでスプリング３２２とは反対側の端部に第２油圧ポート３２７が形成されている。第１油圧ポート３２６には、前記変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３２６に印加される。第２油圧ポート３２７には、前記変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３２７に印加される。
【００５１】
さらに、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、入力ポート３２３、入出力ポート３２４および排出ポート３２５が形成されている。入力ポート３２３にはバイパスコントロールバルブ３０６が接続されており、そのバイパスコントロールバルブ３０６にてライン圧ＰＬを調圧した油圧が供給される。そして、このようなダウンシフト用変速制御バルブ３０２において、スプール３２１がダウンシフト位置（図２の左側位置）にあるときには入出力ポート３２４が排出ポート３２５に連通する。一方、スプール３２１が閉じ位置（図２の右側位置）にあるときには入出力ポート３２４が閉鎖される。なお、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４は、アップシフト用変速制御バルブ３０１の出力ポート３１７に接続されている。
【００５２】
以上の図２の油圧制御回路において、ＥＣＵ８が出力するアップシフト変速指令に応じて変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０４が作動し、その変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０４が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第１油圧ポート３１５に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がアップシフト位置側（図２の上側）に移動する。このスプール３１１の移動（アップシフト側への移動）により、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧に対応する流量で入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されるとともに、出力ポート３１７が閉鎖されてダウンシフト用変速制御バルブ３０２への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。
【００５３】
なお、変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０４が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第１油圧ポート３２６に供給されると、スプール３２１が図２の上側に移動し、入出力ポート３２４が閉鎖される。
【００５４】
一方、ＥＣＵ８が出力するダウンシフト変速指令に応じて変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０５が作動し、その変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０５が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール３１１の移動（ダウンシフト側への移動）により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。
【００５５】
また、変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０５が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第２油圧ポート３２７に供給されると、スプール３２１が図２の下側に移動し、入出力ポート３２４と排出ポート３２５とが連通する。
【００５６】
これにより、前記アップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は出力ポート３１７およびダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これによって変速制御圧が低められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００５７】
以上のように、変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０４から制御油圧が出力されると、アップシフト用変速制御バルブ３０１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて変速制御圧が連続的に上昇してアップシフトされる。また、変速制御ソレノイド（ＳＬＰ）３０５から制御油圧が出力されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から排出されて変速制御圧が連続的に下降してダウンシフトされる。
【００５８】
そして、この例では、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわち、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧が制御され、変速比γが連続的に変化する。図４のマップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。
【００５９】
なお、図４のマップにおいて、車速Ｖが低くてアクセル操作量Ａｃｃが大きいほど大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖはセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。
【００６０】
（ベルト挟圧力制御のための回路構成）
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路について図３を参照して説明する。
【００６１】
図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力制御バルブ３０３が接続されている。
【００６２】
ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、軸方向に移動可能なスプール３３１が設けられている。スプール３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３３２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３３５が形成されている。また、スプール３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に第２油圧ポート３３６が形成されている。
【００６３】
第１油圧ポート３３５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１油圧ポート３３５に印加される。第２油圧ポート３３６にはモジュレータバルブ２０６からの油圧が印加される。
【００６４】
さらに、ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３３、および、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート３３４が形成されている。
【００６５】
この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。
【００６６】
一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の下側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。
【００６７】
このようにして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給することによってベルト挟圧力が増減する。
【００６８】
そして、この例では、例えば図５に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃおよび変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御する。図５のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。
【００６９】
（油圧制御）
次に、前述したベルト挟圧力制御のための油圧の調整動作、および、変速制御のための油圧の調整動作について具体的に説明する。つまり、プーリ４１，４２に対するベルト４３の滑りを抑制するためにセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給する油圧（セカンダリプーリ指示圧）の調整動作、および、目標変速比を実現するためにプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給する油圧（プライマリプーリ指示圧）の調整動作について具体的に説明する。
【００７０】
＜セカンダリプーリ指示圧＞
セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給する油圧の調整は、この油圧の指示圧ＴＰoutに基づき行われる。この指示圧ＴＰoutは、セカンダリプーリ４２の推力の目標値である目標推力ＴＷout、および、セカンダリプーリ４２に作用する油圧を受ける同プーリ４２（可動シーブ４２２）の受圧面積Ａoutに基づき、次の式（１）を用いて算出される。
【００７１】
ＴＰout＝ＴＷout／Ａout      …（１）
この式（１）における目標推力ＴＷoutは、ベルト式無段変速機４の入力軸４０に入力されるトルクの推定値である推定入力トルクＴｔおよびベルト式無段変速機４の実変速比Ｒγに基づき、ベルト４３とプーリ４１，４２との間に滑りを生じさせることのない値となるよう算出される。なお、ここで用いられる推定入力トルクＴｔはエンジン１のスロットル開度等に基づき求められ、実変速比Ｒγはベルト式無段変速機４の入力軸回転数Ｎｉｎおよび出力軸回転数Ｎｏｕｔに基づきそれらの比（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）として求められる。そして、式（１）を用いて算出される指示圧ＴＰoutに基づきセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に作用する油圧を調整することで、ベルト４３のプーリ４１，４２に対する滑りが抑制されるようになる。
【００７２】
＜プライマリプーリ指示圧＞
一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給する油圧の調整は、ベルト式無段変速機４の実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγとするための油圧の指示圧Ｐinに基づき行われる。ベルト式無段変速機４の目標変速比Ｔγは、図４を用いて前述した如く、アクセルペダル踏込量（アクセル操作量Ａｃｃ）および車速Ｖ等に基づき、例えばエンジン１の燃料消費率が最善となる変速比として設定される。なお、前記車速Ｖは前記出力軸回転数Ｎｏｕｔに基づき求められる。そして、前記指示圧Ｐinは、目標変速比Ｔγを実現するために必要とされる前記油圧として算出されるフィードフォワード圧Ｐinff、および、実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの偏差Δγに基づき同偏差Δγを小さくするよう増減するフィードバック圧Ｐinfbに基づいて、次の式（２）を用いて算出される。
【００７３】
Ｐin＝Ｐinff＋Ｐinfb      …（２）
この式（２）を用いて算出される指示圧Ｐinに基づきプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給する油圧を調整することで、プライマリプーリ４１が駆動（可動シーブ４１２がスライド移動）されて同プーリ４１の回転中心からベルト４３までの距離（掛かり径）が調整され、それによってベルト式無段変速機４の実変速比Ｒγが目標変速比Ｔγに近付くことになる。
【００７４】
なお、仮に指示圧Ｐinをフィードフォワード圧Ｐinffのみから算出したとすると、この指示圧Ｐinに基づきプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給する油圧を調整したとき、実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγに近付けることができない可能性がある。これは、ベルト式無段変速機４に個体差や経年劣化等が生じることは避けられず、そうした個体差や経年劣化の分だけ、前記算出される指示圧Ｐin（＝フィードフォワード圧Ｐinff）が、実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγとする値としての適正値からずれるためである。
【００７５】
前記式（２）のように指示圧Ｐinを算出することにより、ベルト式無段変速機４の個体差や経年劣化等に応じたフィードバック圧Ｐinfbによる補正が行われることになり、実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの偏差Δγに基づくフィードバック圧Ｐinfbの増減により指示圧Ｐinの前記適正値に対するずれをなくすことができる。なお、前記偏差Δγは実変速比Ｒγから目標変速比Ｔγを減算することによって算出される。また、フィードバック圧Ｐinfbに関しては、前記偏差Δγが負の値であるときには増大され、前記偏差Δγが正の値であるときには減少される。このようにフィードバック圧Ｐinfbを増減させることにより、ベルト式無段変速機４の個体差や経年劣化等による指示圧Ｐinの前記適正値からのずれをなくし、この指示圧Ｐinに基づきプライマリプーリ４１に作用する油圧を調整したときに実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγに略一致させることが可能になる。
【００７６】
なお、ベルト式無段変速機４の個体差や経年劣化等による実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対するずれは定常的なものであり、その定常的なずれが前記フィードバック圧Ｐinfbの増減を通じてなくなったときには、このフィードバック圧Ｐinfbが前記定常的なずれに対応した値に収束した状態となる。
【００７７】
次に、式（２）で用いられるフィードフォワード圧Ｐinffの算出手法について詳しく説明する。
【００７８】
このフィードフォワード圧Ｐinffは、実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγに保持するためにプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給すべき油圧である定常項Ｐinc、および、変速時に変化する目標変速比Ｔγに合わせて実変速比Ｒγを変化させるためにプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給すベき油圧である変速項Ｐinsに基づき、次の式（３）を用いて算出される。
【００７９】
Ｐinff＝Ｐinc＋Ｐins    …（３）
この式（３）の定常項Ｐincは、セカンダリプーリ４２の前記推力の実際の値である実推力ＲＷout、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給された油圧を受ける同プーリ４１（可動シーブ４１２）の受圧面積Ａin、および、プーリ４１，４２の各々推力の比を表す推力比τに基づき、次の式（４）を用いて算出される。
【００８０】
Ｐinc＝ＲＷout／（τ・Ａin）      …（４）
前記実推力ＲＷoutは、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給されている油圧の実測値である実油圧ＲＰoutに同プーリ４２の受圧面積Ａoutを乗算することによって求められる。また、推力比τは、セカンダリプーリ４２の前記推力の実際の値である実推力ＲＷoutと、プライマリプーリ４１の前記推力の実際の値である実推力ＲＷinとの比（ＲＷout／ＲＷin）として算出される値である。具体的には、推力比τは、上述したように可変設定される目標変速比Ｔγ、および、セカンダリプーリ４２の実推力ＲＷoutの必要最小値Ｗoutminに対する余裕度を表す値であるセーフティファクタＳＦに基づき、実験等により予め定められたマップを参照して算出される。
【００８１】
前記セーフティファクタＳＦに関しては、実推力ＲＷoutと必要最小値Ｗoutminとの比（ＲＷout／Ｗoutmin）に基づき例えば「１」、「２」、「３」、「４」、「５」のように算出され、その値が大きくなるほど前記余裕度が大きいことを表すものとなっている。このセーフティファクタＳＦの算出に用いられる前記必要最小値Ｗoutminは、ベルト４３のプーリ４１，４２に対する滑りを抑制するうえで必要とされる実推力ＲＷoutの最小値を表す値である。この必要最小値Ｗoutminは、スロットル開度から求められる推定入力トルクＴｔ、プライマリプーリ４１に対するベルト４３の巻き掛け半径Ｒin、ベルト４３とプライマリプーリ４１との間の摩擦係数μ、および、プライマリプーリ４１の挟み角αに基づき、次の式（５）を用いて算出される。
【００８２】
Ｗoutmin＝Ｔｔ・cosα／（２・μ・Ｒin）      …（５）
前記巻き掛け半径Ｒinは、プライマリプーリ４１の回転中心からベルト４３までの最短距離を表す値であり、実変速比Ｒγに基づき実験等により予め定められたマップを参照して算出される。また、プライマリプーリ４１の挟み角αは、同プーリ４１の中心線と直交する平面に対する同プーリ４１とベルト４３との接触面の傾斜角度を表す値である。
【００８３】
また、式（３）の変速項Ｐinsは、目標変速比Ｔγの変化速度を表す時間変化ｄｇdt、および、比例定数Ｋに基づき、次の式（６）を用いて算出される。
【００８４】
Ｐins＝ｄｇdt／Ｋ      …（６）
前記比例定数Ｋは、変化する目標変速比Ｔγに合わせて実変速比Ｒγを変化させるために必要とされるプライマリプーリ４１に作用する油圧を、時間変化ｄｇdtから求めるための定数である。この比例定数Ｋは、実変速比Ｒγ、入力回転数Ｎｉｎ、および、セカンダリプーリ４２に作用する実油圧ＲＰout に基づき、実験等により予め設定されたマップを参照して算出される。
【００８５】
次に、式（２）で用いられるフィードバック圧Ｐinfbの算出手法について詳しく説明する。
【００８６】
このフィードバック圧Ｐinfbは、実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの偏差Δγ、比例ゲインＧｐ、および、積分ゲインＧｉに基づき、次の式（７）を用いて算出される。
【００８７】
Ｐinfb＝Δγ・Ｇｐ＋ΣΔγ・Ｇｉ      …（７）
ΣΔγ：偏差積算値
この式（７）における右辺の第１項である「Δγ・Ｇｐ」は、偏差Δγに比例した大きさを採る比例項である。この比例項「Δγ・Ｇｐ」は、前記偏差Δγに対応する分だけフィードバック圧Ｐinfbを増減させてプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に作用する油圧を増減させ、実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγに近付けるためのものである。また、比例項「Δγ・Ｇｐ」で用いられる比例ゲインＧｐは予め実験等によって求められた定数である。
【００８８】
また、式（７）における右辺の第２項である「ΣΔγ・Ｇｉ」は、前記比例項「Δγ・Ｇｐ」によるフィードバック圧Ｐinfbの増減だけでは打ち消すことのできない実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの間の残留偏差を無くすための積分項である。この積分項「ΣΔγ・Ｇｉ」は、前記残留偏差に対応する分だけプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に作用する油圧を増減させて実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの一致を図るためのものである。積分項「ΣΔγ・Ｇｉ」で用いられる偏差積算値ΣΔγは、所定の時間間隔で偏差Δγを足し込んでゆく積算処理を通じて得られる値である。この積算処理では、所定の時間間隔毎に「ΣΔγ←前回のΣΔγ＋Δγ」という計算が実行される。また、積分項「ΣΔγ・Ｇｉ」で用いられる積分ゲインＧｉは予め実験等によって求められた定数である。
【００８９】
前記式（７）を用いて算出されるフィードバック圧Ｐinfbは、実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの偏差Δγに基づき同偏差Δγを小さくするよう増減する。こうしたフィードバック圧Ｐinfbの増減を通じて、実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγとするためのフィードバック制御が行われるようになる。そして、同フィードバック制御が行われると、ベルト式無段変速機４の個体差や経年劣化等により実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対する定常的なずれが生じたとしても、その定常的なずれを前記フィードバック圧Ｐinfbの増減を通じてなくすことができる。
【００９０】
以上が、前記ベルト挟圧力制御のための油圧の調整動作、および、変速制御のための油圧の調整動作である。
【００９１】
−ＥＣＵ−
図６に示すように、ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３およびバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００９２】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００９３】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。
【００９４】
ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキスイッチ１０９、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０、前記プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２のスライド位置を検出するプライマリシーブ位置センサ１１１、前記セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２のスライド位置を検出するセカンダリシーブ位置センサ１１２などが接続されている。これらセンサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転速度）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２のスライド位置（実変速比Ｒγに相当）、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２のスライド位置などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００９５】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５および油圧制御回路２０などが接続されている。
【００９６】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。
【００９７】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００９８】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００９９】
そして、ＥＣＵ８は、前記各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速比制御およびベルト挟圧力制御、並びにロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを実行する。なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５およびＥＣＵ８などによって実行される。
【０１００】
−積分項変更動作−
次に、本実施形態の特徴とする動作である前記積分項（ΣΔγ・Ｇｉ）の変更動作について説明する。この積分項変更動作は、変速比の変化速度等に応じて積分項のホールド（積分項の現在値の維持）を行ったり、この積分項のホールド時間等に基づいてホールド解除（積分項の更新（累積）の許可）を行ったりするものである。
【０１０１】
以下、この積分項変更動作の概要について説明する。
【０１０２】
従来技術（前記特許文献２）にあっては、変速速度が所定値以上である場合には積分項の累積を中断し、これにより、積分項の過剰累積を抑制して、油圧のオーバーシュートやアンダーシュートを抑制していた。しかしながら、この積分項の過剰累積を抑制する動作（積分項の累積を中断する動作）の解除タイミングが適切に得られていない場合には、前記油圧のオーバーシュートやアンダーシュートを招いてしまう可能性がある。例えば、この積分項の過剰累積を抑制する動作の解除が、変速開始直後に行われてしまうと、この変速開始直後における油圧応答遅れ期間の存在に起因して、変速比の目標値（目標変速比Ｔγ）と実値（実変速比Ｒγ）との乖離が大きくなった状態で積分項の累積が開始されることになる。このため、積分項が過剰に累積されてしまって、前記油圧のオーバーシュートやアンダーシュートが生じてしまう可能性があった。
【０１０３】
この点に鑑み、本実施形態では、所定の積分項ホールド実行条件（例えば目標変速比Ｔγの変化量が所定値以上であることなど）が成立した場合（本発明でいう「積分項固定条件」が成立した場合）には前記積分項をホールド（固定）する。そして、実変速比Ｒγの変化量が所定値以下であり、且つ積分項をホールドしている時間が所定時間以上継続された場合には、積分項ホールド解除条件が成立したとして（本発明でいう「積分項固定解除条件」が成立したとして）積分項のホールドを解除するようにしている。これにより、積分項をホールドする時間を所定時間以上確保して、実変速比Ｒγが目標変速比Ｔγに近付いている状態（例えば前記油圧応答遅れが解消された状態）で積分項の累積が開始されるようにしている。つまり、実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの乖離が大きくなっている状態で積分項の累積が開始されてしまうといったことを防止するようにしている。
【０１０４】
以下、この積分項変更動作（積分項コントロール）について図７のフローチャートを用いて具体的に説明する。この図７に示すフローチャートは、車両走行中（例えば作動油の温度が所定温度以上に上昇した後の車両走行中）において数ｍｓｅｃ毎に実行される。
【０１０５】
まず、ステップＳＴ１において、各センサからの情報を取得する。具体的には、前記プライマリプーリ回転数センサ１０５からのプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）情報、前記セカンダリプーリ回転数センサ１０６からのセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）情報、前記プライマリシーブ位置センサ１１１からの可動シーブ４１２（プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２）のスライド位置情報等を取得する。なお、このプライマリシーブ位置センサ１１１からの情報に代えて、または、このプライマリシーブ位置センサ１１１からの情報に加えて、前記セカンダリシーブ位置センサ１１２からの可動シーブ４２２（セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２）のスライド位置情報を取得するようにしてもよい。
【０１０６】
その後、ステップＳＴ２に移り、前記ＥＣＵ８のＲＡＭ８３に予め記憶されている積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤがＯＦＦとなっているか否か、つまり、積分項のホールド（固定）が非実行状態にあるか否かを判定する。この積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤは、後述する積分項ホールド実行条件が成立した場合には、積分項のホールドが実行されるのと略同時にＯＮ状態とされる。また、この積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤは、後述する積分項ホールド解除条件が成立した場合には、積分項のホールドが解除されるのと略同時にＯＦＦ状態とされる。車両の走行開始時にあっては、ベルト式無段変速機４の変速比としては最大変速比γｍａｘとなっており、通常は積分項ホールド実行条件が成立していないため、積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤはＯＦＦ状態とされている。
【０１０７】
積分項のホールドが実行されておらず（非実行状態であって）、積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤがＯＦＦ状態となっており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ３に移る。このステップＳＴ３では、目標シーブ位置変化量の絶対値（｜ｄｌｉｎｔｇｔ｜）が所定値Ａ１を超えているか否かを判定する。
【０１０８】
この目標シーブ位置変化量ｄｌｉｎｔｇｔは、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２の単位時間当たりにおけるスライド移動量、つまりスライド移動速度（ｍｍ／ｓｅｃ）の目標値であって、前記図４に示したマップに従って求められる目標変速比Ｔγの変化速度に対応する可動シーブ４１２の移動速度（目標移動速度）である。例えば、アクセル操作量Ａｃｃが大きく変化する運転状態や、車速Ｖが大きく変化する車両走行状態にある場合には、それに伴って目標変速比Ｔγの変化速度も高くなるため、前記目標シーブ位置変化量の絶対値（｜ｄｌｉｎｔｇｔ｜）も大きくなることになる。
【０１０９】
また、前記閾値Ａ１は、実験またはシミュレーションによって予め設定された値であり、その一例としては６．０ｍｍ／ｓｅｃが挙げられる。この値はこれに限定されるものではないが、実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの乖離が大きくなって前記積分項の過剰が懸念される程度まで変速速度（可動シーブ４１２のスライド移動速度；目標移動速度）が上昇する場合に相当する値として予め設定されている。
【０１１０】
目標シーブ位置変化量の絶対値（｜ｄｌｉｎｔｇｔ｜）が所定値Ａ１を超えており、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、目標シーブ位置から実シーブ位置を減算した値の絶対値（｜ｌｉｎｔｇｔ−ｌｉｎａｃｔ｜）つまり目標シーブ位置と実シーブ位置との間隔が、所定値Ｂ１を超えているか否かを判定する。
【０１１１】
前記目標シーブ位置は上述した目標変速比Ｔγに応じて決定される。つまり、変速比とシーブ位置（可動シーブ４１２の位置）との対応関係が予め記憶されており、目標変速比Ｔγに対応する可動シーブ４１２の位置を抽出することによって前記目標シーブ位置が求められることになる。
【０１１２】
また、実シーブ位置は前記プライマリシーブ位置センサ１１１からの可動シーブ４１２のスライド位置情報から求められる。
【０１１３】
また、前記閾値Ｂ１は、実験またはシミュレーションによって予め設定された値であり、その一例としては０．３ｍｍが挙げられる。この値はこれに限定されるものではないが、前記積分項の過剰が懸念される程度まで偏差（目標シーブ位置と実シーブ位置との偏差）が大きくなった場合に相当する値として予め設定されている。
【０１１４】
目標シーブ位置から実シーブ位置を減算した値の絶対値（｜ｌｉｎｔｇｔ−ｌｉｎａｃｔ｜）が所定値Ｂ１を超えており、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、積分項ホールド実行条件が成立した（前記ステップＳＴ３およびステップＳＴ４それぞれにおいてＹＥＳ判定されたことで積分項ホールド実行条件が成立した；本発明でいう「目標変速比の変化量に相関のある物理量が所定値以上であって、且つ実変速比と目標変速比との偏差に相関のある物理量が所定値以上である場合」に相当）として、ステップＳＴ５に移り、前記積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤをＯＮに設定する。また、これと同時に積分項のホールド（固定）が実行される。つまり、積分項の現在値が維持され、この積分項がホールドされている期間にあっては、実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの偏差Δγに関わりなく積分項が一定値（前記積分項ホールド実行条件が成立した時点での値）に維持されることになる。
【０１１５】
以下、ステップＳＴ３およびステップＳＴ４それぞれを積分項ホールド実行条件とした理由について説明する。
【０１１６】
目標シーブ位置（目標変速比に相当するシーブ位置）へ可動シーブ４１２を移動させる場合の制御の追従性は、目標シーブ位置変化量ｄｌｉｎｔｇｔが大きくなるほど悪化するといった傾向がある。これは、油圧制御回路２０や油圧アクチュエータ４１３の応答遅れ等に起因する。この場合、前記積分項の演算のベースとなる目標シーブ位置（目標変速比Ｔγに対応）と実シーブ位置（実変速比Ｒγに対応）との偏差も大きくなる傾向にある。このことを考慮し、前記ステップＳＴ３では、目標シーブ位置変化量の絶対値（｜ｄｌｉｎｔｇｔ｜）が所定値Ａ１を超えているか、つまり、応答遅れ等に起因して積分項が過剰となることが懸念される状況にあるか否かを判断し、目標シーブ位置変化量の絶対値（｜ｄｌｉｎｔｇｔ｜）が所定値Ａ１を超えている場合には、積分項のホールドが必要となる可能性があるとしてＹＥＳ判定してステップＳＴ４の判定に移るものとなっている。
【０１１７】
また、ステップＳＴ４では、実際に積分項が過剰となる状況となっているか否かを、目標シーブ位置から実シーブ位置を減算した値の絶対値（｜ｌｉｎｔｇｔ−ｌｉｎａｃｔ｜）が所定値Ｂ１を超えているか否かによって判断するようにしている。
【０１１８】
このように、応答遅れ等に起因して積分項が過剰となることが懸念される状況にあり、かつ実際に目標シーブ位置と実シーブ位置との乖離が大きくなっている場合には、積分項ホールド実行条件が成立したと判断して積分項が一定値に維持されることになる。
【０１１９】
但し、目標シーブ位置変化量の絶対値（｜ｄｌｉｎｔｇｔ｜）が所定値Ａ１を超えていない場合（前記ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合）には、目標シーブ位置から実シーブ位置を減算した値の絶対値（｜ｌｉｎｔｇｔ−ｌｉｎａｃｔ｜）が所定値Ｂ１を超えている場合（前記ステップＳＴ４でＹＥＳ判定される状況）であっても積分項のホールドを実行しないようにしている。これは、ベルト式無段変速機４の個体差や経年劣化等により実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対する定常的なずれが生じている可能性があることを考慮し、積分項の累積を許容することによって実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγに近付けるためである。
【０１２０】
前記ステップＳＴ３の判定において、目標シーブ位置変化量の絶対値（｜ｄｌｉｎｔｇｔ｜）が所定値Ａ１を超えておらずＮＯ判定された場合や、前記ステップＳＴ４の判定において、目標シーブ位置から実シーブ位置を減算した値の絶対値（｜ｌｉｎｔｇｔ−ｌｉｎａｃｔ｜）が所定値Ｂ１を超えておらずＮＯ判定された場合には、積分項ホールド実行条件は成立していないとして、積分項のホールドが実行されることなく、かつ前記積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤがＯＦＦに維持されてリターンされる。
【０１２１】
前記ステップＳＴ２の判定において、積分項のホールドが実行されており、積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤがＯＮ状態となっている場合には、このステップＳＴ２でＮＯ判定されて、ステップＳＴ６に移る。このステップＳＴ６では、以下の積分項ホールド解除条件が成立したか否かを判定する。積分項ホールド解除条件としては以下の条件Ａおよび条件Ｂであって、これら条件Ａおよび条件Ｂのうち少なくとも一方が成立した場合にステップＳＴ６でＹＥＳ判定される。
【０１２２】
条件Ａ：目標シーブ位置から実シーブ位置を減算した値の絶対値（｜ｌｉｎｔｇｔ−ｌｉｎａｃｔ｜）が所定値Ｂ２未満であること（本発明でいう「実変速比と目標変速比との偏差に相関のある物理量が所定値以下である場合」に相当）。
【０１２３】
条件Ｂ：実シーブ位置変化量の絶対値（｜ｄｌｉｎａｃｔ｜）が所定値Ａ２未満であり、かつ、前記積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤがＯＮに維持されている時間が所定時間Ｔ以上連続していること（本発明でいう「実変速比の変化量に相関のある物理量が所定値以下であって、且つ積分項を固定している時間が所定時間以上継続された場合」に相当）。
【０１２４】
ここで、前記閾値Ｂ２は、実験またはシミュレーションによって予め設定された値であり、前記所定値Ｂ１よりも小さな値であって、その一例としては０．３ｍｍが挙げられる。この値はこれに限定されるものではないが、前記積分項の過剰が懸念されない程度の偏差（目標シーブ位置と実シーブ位置との偏差）に相当する値として予め設定されている。
【０１２５】
また、前記閾値Ａ２は、実験またはシミュレーションによって予め設定された値であり、前記所定値Ａ１よりも小さな値であって、その一例としては６．０ｍｍ／ｓｅｃが挙げられる。この値はこれに限定されるものではないが、実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの乖離に起因する積分項の過剰が懸念されない程度の変速速度（可動シーブ４１２のスライド移動速度；実移動速度）に相当する値として予め設定されている。
【０１２６】
さらに、前記所定時間Ｔは、実験またはシミュレーションによって予め設定された値であり、その一例としては０．２ｓｅｃが挙げられる。この値はこれに限定されるものではないが、例えば前記油圧応答遅れが十分に解消される時間として予め設定されている。なお、この積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤがＯＮに維持されている時間が所定時間Ｔ以上連続しているか否かの判定は、前記積分項ホールド実行条件が成立してからの経過時間をカウントするカウンタが前記ＥＣＵ８に設けられており、このカウンタのカウント値が前記所定時間Ｔに達したか否かによって行われる。
【０１２７】
積分項ホールド解除条件が成立しており、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、前記積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤをＯＦＦに設定する。また、この積分項ホールド解除条件が成立したことに伴って、積分項のホールドが解除される。つまり、実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの偏差Δγに応じて積分項（ΣΔγ・Ｇｉ）が演算（加算または減算）されていくことになる。
【０１２８】
つまり、前記条件Ａが成立した場合には、目標シーブ位置から実シーブ位置を減算した値の絶対値（｜ｌｉｎｔｇｔ−ｌｉｎａｃｔ｜）が所定値Ｂ２未満であることから、積分項のホールドを解除しても積分項が過剰となることはないため、積分項の演算（累積）を開始することになる。
【０１２９】
また、前記条件Ｂが成立した場合には、仮に前記フィードフォワード圧Ｐinffの調整誤差が生じている場合であっても、積分項をホールドしてから所定時間Ｔが経過した後（前記応答遅れが解消した後）には、実シーブ位置変化量の絶対値（｜ｄｌｉｎａｃｔ｜）が所定値Ａ２未満であることを条件として積分項の演算（累積）を開始することにより、この積分項の影響度合いを高めることで実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγに近付けることが可能になる。
【０１３０】
前記ステップＳＴ６の判定において、積分項ホールド解除条件が成立しておらずＮＯ判定された場合には、積分項のホールドが維持され、かつ前記積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤがＯＮに維持されてリターンされる。
【０１３１】
以上の動作が繰り返され、前記積分項ホールド実行条件の成立に伴う積分項のホールドと、前記積分項ホールド解除条件の成立に伴う積分項のホールド解除とが実行されていくことになる。
【０１３２】
図８は、目標シーブ位置、実シーブ位置、および、積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤの時間的変化の一例を示すタイミングチャート図である。この図８では、目標シーブ位置変化量（目標シーブ位置の変化速度；図中に一点鎖線で示す直線の勾配に相当）が所定値（前記Ａ１）を超えた変速制御が行われる場合を示している。
【０１３３】
図中におけるタイミングｔ１において変速指令が発信され、目標シーブ位置の変化が開始している。そして、この目標シーブ位置の変化量に対して実シーブ位置の変化量に遅れが生じており、図中のタイミングｔ２において、目標シーブ位置変化量が所定値（前記Ａ１）を超えている状態において（前記フローチャートにおけるステップＳＴ３でＹＥＳ判定）、目標シーブ位置から実シーブ位置を減算した値が所定値（前記Ｂ１）を超えたことで（前記フローチャートにおけるステップＳＴ４でＹＥＳ判定）、積分項ホールド実行条件が成立している。この積分項ホールド実行条件の成立に伴い、積分項ホールド実行フラグがＯＮに設定される（前記フローチャートにおけるステップＳＴ５）。この時点から積分項がホールドされる。
【０１３４】
そして、図中におけるタイミングｔ３では、実シーブ位置変化量が所定値（前記Ａ２）未満となり、かつ、前記積分項ホールド実行フラグＸＦＢＩＨＬＤがＯＮに維持されている時間が所定時間Ｔ以上連続していることから、前述した条件Ｂ（積分項ホールド解除条件）が成立し（前記フローチャートにおけるステップＳＴ６でＹＥＳ判定）、積分項ホールド実行フラグがＯＦＦに設定される（前記フローチャートにおけるステップＳＴ７）。この時点で積分項のホールドは解除される。
【０１３５】
本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【０１３６】
変速速度が高い場合には、前記積分項の過剰累積が懸念される状況にあるが、本実施形態では、この変速速度が高い場合（目標シーブ位置変化量が大きい場合）、目標シーブ位置と実シーブ位置との偏差（目標変速比と実変速比との偏差）が所定値以上となっていることを条件として積分項のホールド（固定）を行っている。このため、積分項の過剰累積を抑制することができ、変速比のオーバーシュートやアンダーシュートを防止することができる。また、積分項をホールドする条件の一つとして変速速度が高いこと（目標シーブ位置変化量が大きいこと）としているので、ベルト式無段変速機４の個体差や経年劣化等により実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対する定常的なずれが生じている場合にあっては積分項の累積を許容することができる。その結果、実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγに近付けることが可能となって、エンジン１の燃費消費率の改善に寄与することができる。
【０１３７】
また、本実施形態では、積分項のホールドを解除する条件の一つとして、積分項がホールドされている期間が所定期間以上連続していることとしている。このため、積分項の過剰累積を抑制する動作の解除が、変速開始直後に行われてしまうといったことが回避される。つまり、この変速開始直後における油圧応答遅れ期間の存在に起因して実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの乖離が大きくなっている状態で積分項の累積が開始されてしまうと、積分項が過剰に累積されてしまって、前記変速比のオーバーシュートやアンダーシュートが生じてしまう可能性があるが、本実施形態では、積分項がホールドされる期間を所定期間以上確保するようにしていることから変速比のオーバーシュートやアンダーシュートを防止することができる。
【０１３８】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態では、ガソリンエンジン１を搭載した車両の無段変速機の制御装置として本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両にも適用可能である。また、車両の動力源についてはエンジンの他に電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えたハイブリッド形動力源であってもよい。
【０１３９】
また、前記実施形態では、無段変速機４をベルト式のＣＶＴとした例を示したが、本発明はこれにも限られることなく、例えばトロイダルＣＶＴや静油圧ＣＶＴなど、種々の無段変速機の変速比の制御に適用することができる。
【０１４０】
また、本発明の変速制御は、フィードフォワード制御を組み合わせず、フィードバック制御のみ行う場合にも適用可能である。
【０１４１】
また、本発明でいう「目標変速比の変化量に相関のある物理量」としては、目標シーブ位置の変化量（ｄｌｉｎｔｇｔ）には限定されず、目標変速比（図４のマップから求められる目標変速比）の変化量そのものであってもよいし、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２の目標回転数変化量（エンジン回転数または車速と、目標変速比の変化量とから求められる可動シーブ４１２の目標回転数の変化量）等であってもよい。
【０１４２】
また、本発明でいう「実変速比と目標変速比との偏差に相関のある物理量」としては、目標シーブ位置と実シーブ位置との偏差（ｌｉｎｔｇｔ−ｌｉｎａｃｔ）には限定されず、実変速比（入力軸回転数Ｎｉｎと出力軸回転数Ｎｏｕｔとの比から算出される実変速比）と前記目標変速比との偏差そのものであってもよいし、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２の前記目標回転数とこのシーブ４１２の実回転数（プライマリプーリ回転数センサ１０５により検出される回転数）との偏差等であってもよい。
【０１４３】
さらに、本発明でいう「実変速比の変化量に相関のある物理量」としては、実シーブ位置変化量（ｄｌｉｎａｃｔ）には限定されず、実変速比の変化量そのものや、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２の実回転数の変化量等であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１４４】
本発明は、車両に搭載されるＣＶＴの変速フィードバック制御に適用可能である。
【符号の説明】
【０１４５】
４      ベルト式無段変速機
８      ＥＣＵ
１０５  プライマリプーリ回転数センサ
１０６  セカンダリプーリ回転数センサ
１１１  プライマリシーブ位置センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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