(57)【要約】【課題】電動式アクチュエータの出力を、１対のブレーキシュー同士の間隔を拡げる為の拡張機構に伝達する部分の作動を円滑化させて、制動の開始及び解除の円滑性を向上させられる、簡易な構造を実現する。【解決手段】引っ張り管２０の外周面の雄ねじ２３と送りナット２１とを螺合させて、電動モータ３ａへの通電によりケーブル８ａを引っ張る。このケーブル８ａは、前記引っ張り管２０を緩く挿通している。そして、鍔部２７と、圧縮ばね２９と、受板２８と、止め輪３１とにより、前記引っ張り管２０の動きを前記ケーブル８ａに伝達可能としている。このケーブル８ａの長さを確保して撓み易くする事により、前記課題を解決する。【選択図】図５
2014025542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータケース内に設置した電動モータを動力源とし、この電動モータの出力軸の回転を減速すると共に直線運動に変換する減速機によりケーブルを引っ張る電動アクチュエータユニットを備え、このケーブルにより１対のブレーキシューの端部同士の間に設けた拡張機構を伸長させて、これら両ブレーキシューの周方向端部同士の間隔を拡張し、これら両ブレーキシューのライニングを車輪と共に回転するドラムの内周面に押し付ける事により制動力を発生させるドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置であって、
引っ張り管と、送りナットと、接続ユニットとを備え、
このうちの引っ張り管は、前記ケーブルを緩く挿通可能な円管状で外周面に雄ねじを設けたもので、前記アクチュエータケース内に軸方向の変位を可能に支持されており、
前記送りナットは、前記減速機の構成部材の一部であって、前記アクチュエータケース内に回転のみ可能に支持された状態で、内周面に設けた雌ねじと前記引っ張り管の外周面の雄ねじとを螺合させており、
前記接続ユニットは、前記拡張機構と反対側の端部である前記引っ張り管の基端部と、この引っ張り管の基端部から突出した前記ケーブルの基端部との間に設けられて、この引っ張り管の、前記拡張機構から遠ざかる方向の変位に伴って、前記ケーブルを同方向に引っ張るものである
ドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
前記接続ユニットが、前記引っ張り管の基端部に設けられた外向フランジ状の鍔部と、前記ケーブルの基端部に、前記拡張機構から離れる方向への変位を阻止された状態で支持された受板と、この受板と前記鍔部との間に設けられた圧縮ばねと、この圧縮ばねを囲む状態で設けられ、両端部を前記受板と前記鍔部との互いに反対側側面に係止する事で、これら受板と鍔部との間隔が所定値以上に拡がるのを阻止するばねカバーとから成るものである、請求項１に記載したドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動モータにより１対のブレーキシュー同士の間隔を拡げて制動力を発生させる、ドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置の改良に関する。具体的には、電動式アクチュエータユニットの出力を、１対のブレーキシュー同士の間隔を拡げる為の拡張機構に伝達する部分の作動を円滑化させて、制動の開始及び解除の円滑性を向上させられる、簡易な構造の実現を図るものである。
尚、本発明の対象となるドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置には、ドラムブレーキを、車両を走行状態から減速乃至停止させる為のサービスブレーキ、及び、停止状態を保つ為の駐車ブレーキの両方に使用する構造は勿論、サービスブレーキはディスクブレーキにより行い、駐車ブレーキのみをドラムブレーキにより行う、ドラムインディスクブレーキも含む。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルを踏み込まずに車両を停止状態に維持する駐車ブレーキ装置をドラムブレーキに組み込む事が、一般的に実施されている。又、駐車ブレーキを、電動モータを駆動源として、トグル機構の如きリンク機構等の増力機構を介して機械式に（非油圧式に）行う事も、例えば特許文献１に記載される等により従来から知られており、一部の車両で実施されている。この特許文献１には、サービスブレーキを油圧式のディスクブレーキとし、駐車ブレーキを、電動モータを駆動源とする機械式のドラムブレーキとする構造が記載されている。
【０００３】
前記特許文献１に記載されたドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置は、バッキングプレートの外側面に、このバッキングプレートの径方向の変位を可能に支持した１対のブレーキシュー同士の間隔を、電動アクチュエータユニットで拡張する様に構成している。この電動アクチュエータユニットは、電動モータと、歯車式の減速機と、送りねじ式の回転・直動変換装置とを組み合わせて成り、この電動モータへの通電に基づき、この回転・直動変換装置のロッドを直線方向に大きな力で移動させ、このロッドによりケーブルを引っ張る。そして、このケーブルにより、リンク機構等の拡張機構により、前記両ブレーキシューの周方向一端部同士の間隔を拡張する。
【０００４】
図８は、前記特許文献１に記載された構造とは異なるが、本発明者が先に考えた、電動式アクチュエータユニット１を示している。この電動式アクチュエータユニット１は、アクチュエータケース２内に設置した電動モータ３の出力軸４の回転を、歯車式減速機５によりねじ筒６に伝達する。このねじ筒６は、前記アクチュエータケース２内に回転のみ可能に支持されており、内周面に雌ねじを形成している。この様なねじ筒６に、ロッド７の外周面に形成した雄ねじを螺合させている。このロッド７は前記アクチュエータケース２内に、自身の軸方向の移動のみを可能に設けられている。又、前記ねじ筒６の先端開口よりも突出した、前記ロッド７の先端に、ケーブル８の基端部を結合固定している。更に、このケーブル８の先端部で防塵ブーツ９から突出した部分に、二股状の接続具１０を結合している。前記電動式アクチュエータユニット１を駐車ブレーキ装置に組み込んだ状態では、前記アクチュエータケース２を、バッキングプレート或いはナックル等の固定の部分に支持固定すると共に、前記接続具１０を前記拡張機構の構成部材の一部に枢支する。
【０００５】
制動時には、前記電動モータ３に通電し、前記ねじ筒６の内周面の雌ねじと前記ロッド７の外周面の雄ねじとの螺合に基づいて、このロッド７を前記拡張機構から遠ざかる方向に直線移動させる。そして、このロッド７により前記ケーブル８を引っ張り、前記拡張機構を伸長させて、１対のブレーキシュー同士の間隔を拡げ、これら両ブレーキシューのライニングをドラムの内周面に押し付けて、制動力を生じさせる。
【０００６】
上述の様な電動式アクチュエータユニット１の場合、前記ロッド７の先端部と前記接続具１０との間に設けるケーブル８の全長を十分に確保できない。一方、前記拡張機構の構成部材の一部で前記接続具１０を接続した部分は、この拡張機構の伸縮に伴って円弧運動する。従って、この円弧運動を円滑に行わせる為には、前記ケーブル８の全長をできるだけ長くして、このケーブル８の可撓性を確保（撓み易く）する事が好ましい。この面から、前記図８に示した構造は改良の余地がある。
【０００７】
特許文献２には、複数個のリンク腕を組み合わせて、電動式アクチュエータユニットを構成するロッド端部の直線運動と、拡張機構の構成部材の一部の円弧運動との差を吸収する構造が記載されている。この様な構造によれば、この差を十分に吸収できる反面、構造が複雑でコストが嵩む事が避けられない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特表２００１−５０４４１７号公報
【特許文献２】米国特許第８０１１４８２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、電動式アクチュエータユニットの出力を、１対のブレーキシュー同士の間隔を拡げる為の拡張機構に伝達する部分の作動を円滑化させて、制動の開始及び解除の円滑性を向上させられる、簡易な構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置は、電動アクチュエータユニットを備える。
この電動アクチュエータユニットは、アクチュエータケース内に設置した電動モータを動力源とし、この電動モータの出力軸の回転を減速すると共に直線運動に変換する減速機によりケーブルを引っ張る。
そして、このケーブルにより１対のブレーキシューの端部同士の間に設けた拡張機構を伸長させて、これら両ブレーキシューの周方向端部同士の間隔を拡張し、これら両ブレーキシューのライニングを車輪と共に回転するドラムの内周面に押し付ける事により制動力を発生させる。
【００１１】
又、本発明のドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置は、引っ張り管と、送りナットと、接続ユニットとを備える。
このうちの引っ張り管は、前記ケーブルを緩く挿通可能な円管状で、外周面に雄ねじを設けたもので、前記アクチュエータケース内に軸方向の変位を可能に支持している。
又、前記送りナットは、前記減速機の構成部材の一部であって、前記アクチュエータケース内に回転のみ可能に支持された状態で、内周面に設けた雌ねじと前記引っ張り管の外周面の雄ねじとを螺合させている。
更に、前記接続ユニットは、前記拡張機構と反対側の端部である前記引っ張り管の基端部と、この引っ張り管の基端部から突出した前記ケーブルの基端部との間に設けている。そして、この引っ張り管の、前記拡張機構から遠ざかる方向の変位に伴って、前記ケーブルを同方向に引っ張る。
【００１２】
上述の様な本発明のドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記接続ユニットを、鍔部と、受板と、圧縮ばねと、ばねカバーとから構成する。
このうちの鍔部は、外向フランジ状で、前記引っ張り管の基端部に設ける。
又、前記受板は、前記ケーブルの基端部に、前記拡張機構から離れる方向への変位を阻止した状態で支持する。
又、前記圧縮ばねは、前記受板と前記鍔部との間に設けている。
又、前記ばねカバーは、前記圧縮ばねを囲む状態で設け、両端部を前記受板と前記鍔部との互いに反対側側面に係止する事で、これら受板と鍔部との間隔が所定値以上に拡がるのを阻止する。
【発明の効果】
【００１３】
上述の様に構成する本発明のドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置の構造によれば、前記引っ張り管の基端部と前記拡張機構の構成部材との間に掛け渡す前記ケーブルの長さを、十分に確保できる。即ち、このケーブルは、前記引っ張り管の内側を緩く挿通された状態で、この引っ張り管の軸方向両端部のうち、前記拡張機構と反対側の端部である基端部で、前記接続ユニットにより前記引っ張り管に対し接続している。従って、前述の図８に示した構造の様に、単にロッドの先端部と拡張部材の構成部材との間にケーブルを掛け渡す場合に比べて、少なくとも前記引っ張り管の長さ寸法分、前記ケーブルの長さ寸法を長くできる。この結果、このケーブルの可撓性を確保（撓み易く）できて、前記拡張機構の構成部材の一部の円弧運動に対する追従性を向上させられる。この結果、ドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置による制動開始と制動解除とを、何れも円滑に行わせる事ができる。
【００１４】
更に、請求項２に記載した発明の構造によれば、圧縮ばねの弾力に基づいて、前記ケーブルに対し、引っ張り方向に力を付与し続ける事ができる。この為、１対のブレーキシューとドラムとの関係が僅かにずれた場合でも、ドラムブレーキの構造に関係なく、ドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置による制動力が、短時間でも低下乃至は喪失する事を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、ドラムを除き、アウタ側且つ径方向外側から見た状態で示す斜視図。
【図２】同じく径方向に関して図１と反対側から見た状態で示す斜視図。
【図３】同じくアウタ側から見た状態で示す正投影図。
【図４】電動アクチュエータユニット及び接続具を取り出して示す正面図。
【図５】図４のａ−ａ断面図。
【図６】図５の斜め上方から見た状態で示す斜視図。
【図７】図４の左方から見た正投影図。
【図８】先に考えた構造を示す、図６と同様の図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１〜７は、本発明の実施の形態の１例を示している。本例の構造は、本発明をドラムインディスクブレーキに適用した場合に就いて示している。本例のドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置は、バッキングプレート１１と、一対のブレーキシュー１２、１２と、ドラム（図示せず）と、アンカ１３と、電動アクチュエータユニット１ａとを備える。このうちのバッキングプレート１１は、懸架装置を構成するナックルの外側面にねじ止め固定される。
【００１７】
前記バッキングプレート１１は、鋼板等、十分な強度及び剛性を有する金属板にプレス加工を施す事により、外径寄り部分の一部が欠けた略円輪状に形成し、外周縁部に折り曲げ部を形成すると共に要部に段差部を形成する事で曲げ剛性を向上させている。尚、外径寄り部分の一部に形成した切り欠き部１４は、サービスブレーキであるディスクブレーキを構成する、サポート又はキャリパを配置する為に形成している。この様な構成を有する前記バッキングプレート１１は、前記ナックルのフレーム部３５に対し、複数本（例えば４本程度）のボルトにより、結合固定される。
【００１８】
又、前記両ブレーキシュー１２、１２は、それぞれが略三日月形のウェブ１５と、このウェブ１５の外周縁に沿って固定された裏板１６と、この裏板１６の外周面に添着固定されたライニング１７とから成る。それぞれがこの様な構成を有する前記両ブレーキシュー１２、１２は、前記バッキングプレート１１の外側面に、このバッキングプレート１１の径方向の変位を可能に支持している。本例の構造は、駐車ブレーキ装置を構成するドラムブレーキとして、デュオサーボ型のものを使用している。この為に、前記両ブレーキシュー１２、１２のウェブ１５、１５の周方向一端縁（図１〜３の上側周端面）を、前記バッキングプレート１１の外側面に固定した前記アンカ１３の周方向両端面に、当接（非制動時及び制動時に於けるアンカ側）若しくは近接対向（制動時に於ける反アンカ側）させている。又、前記両ブレーキシュー１２、１２のウェブ１５、１５の周方向他端縁（図１〜３の下側周端面）を、フローティングアンカ１８の軸方向両端面に突き当てている。更に、前記両ブレーキシュー１２、１２のウェブ１５、１５同士の間にリターンスプリング１９ａ、１９ｂを掛け渡して、これら両ブレーキシュー１２、１２に、径方向内方に向いた（制動解除方向の）弾力を付与している。
【００１９】
前記ドラムは、前記ナックルに支持されたハブユニットの回転側フランジに結合固定した状態で、前記両ブレーキシュー１２、１２を囲む状態で設けられ、車輪と共に回転する。本例の構造はドラムインディスクブレーキであるから、前記ドラムの外径側にディスクを、このドラムと一体に設けたものを使用する。そして、前記バッキングプレート１１の切り欠き部１４に配置したサポート又はキャリパに支持した１対のパッドを、前記ディスクを軸方向両側から挟む状態で配置している。サービスブレーキの作動時には、前記両パッドにより前記ディスクを両側から強く挟持する。又、前記アンカ１３は、前記バッキングプレート１１の外側面の一部で前記両ブレーキシュー１２、１２の周方向一端部同士の間部分に、複数組のボルトとナットとにより支持固定している。
【００２０】
又、前記電動アクチュエータユニット１ａは、アクチュエータケース２ａ内に、電動モータ３ａと、歯車式減速機５ａと、引っ張り管２０と、送りナット２１と、接続ユニット２２とを組み込んで成る。このうちの引っ張り管２０は、円管状で、後述するケーブル８ａの外径よりも大きな内径を有し、前記アクチュエータケース２ａ内に、軸方向（図４〜７の上下方向）の変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）支持している。又、前記引っ張り管２０の外周面には、中間部基端寄り（図５、６の下端寄り）部分から先端寄り（図５、６の上端寄り）部分に掛けて、雄ねじ２３を形成している。又、前記送りナット２１は、前記歯車式減速機５ａの終段を構成する歯車と一体に設けたもので、前記アクチュエータケース２ａ内に、回転のみ可能に支持している。そして、前記送りナット２１の中心に、この送りナット２１を軸方向に貫通する状態で設けたねじ孔２４と、前記引っ張り管２０の外周面の雄ねじ２３とを螺合させている。従って、前記電動モータ３ａへの通電に基づき、前記歯車式減速機５ａを介して前記送りナット２１を回転させれば、前記引っ張り管２０を軸方向に変位させる事ができる。
【００２１】
この様な引っ張り管２０の基端部に前記ケーブル８ａの基端部を、前記接続ユニット２２により接続し、この引っ張り管２０の動きをこのケーブル８ａを介して、後述するリンク機構２５のリンク腕２６ａの先端部（図１〜３の右端部）に伝達する様にしている。具体的には、制動開始時に、前記引っ張り管２０の、前記リンク機構２５から遠ざかる方向への変位に伴って、前記ケーブル８ａを同方向に引っ張り、このリンク機構２５を伸長させる。又、本例の場合には、この様に制動力を作用させた状態で、前記ケーブル８ａに、引っ張り方向の弾力を付与し続ける様にしている。
【００２２】
この為に本例の構造の場合には、前記接続ユニット２２を、鍔部２７と、受板２８と、圧縮ばね２９と、ばねカバー３０とから構成している。
このうちの鍔部２７は、前記引っ張り管２０の基端部に、この引っ張り管２０と一体に設けたもので、外向フランジ状である。
又、前記受板２８は、十分な強度及び剛性を有する金属板により円輪状に形成したもので、前記ケーブル８ａの基端部に、前記リンク機構２５から離れる方向への変位を阻止した状態で支持している。この為に本例の場合には、前記受板２８を前記ケーブル８ａの基端寄り部分に外嵌した状態で、このケーブル８ａの基端部でこの受板２８から突出した部分に止め輪３１をかしめ固定している。
又、前記圧縮ばね２９は、前記鍔部２７と前記受板２８との間に設けている。この圧縮ばね２９は、所定量圧縮した状態で、必要とする制動力を発揮させられる程度の弾力を有する。
【００２３】
又、前記ばねカバー３０は、十分な強度及び剛性を有する金属板を曲げ形成する事により、全体を円筒状とすると共に、軸方向両端部に内向フランジ状の係止部３２ａ、３２ｂを形成しており、前記アクチュエータケース２ａ内に、前記ケーブル８ａの軸方向の変位を可能に設けている。この様なばねカバー３０は、これら両係止部３２ａ、３２ｂ同士の間に、前記鍔部２７と前記受板２８と前記圧縮ばね２９とを配置した状態で、これら各部材２７〜２９と組み合わせる。組み合わせた状態で、このうちの鍔部２７と受板２８との間隔が所定値以上に拡がる事はなくなる。好ましくは、この鍔部２７と一方の係止部３２ａの内側面とが当接し、前記受板２８と他方の係止部３２ｂの内側面とが当接した状態で、前記圧縮ばね２９を軽く圧縮した状態とする（この圧縮ばね２９に予圧を付与する）。
【００２４】
前記電動式アクチュエータ１ａにより駆動されて前記両ブレーキシュー１２、１２同士の間隔を拡げる為に、トグル式の拡張機構であるリンク機構２５を、前記アンカ１３に隣接する状態で設けている。このリンク機構２５は、ドラムブレーキの駐車ブレーキ装置の技術分野で従来から一般的に実施されている構造であり、１対のリンク腕２６ａ、２６ｂを枢軸３３により揺動変位自在に結合して成る。又、これら両リンク腕２６ａ、２６ｂの基端縁（互いに反対側の端縁）の中央部にそれぞれ形成した係止凹部に前記両ブレーキシュー１２、１２を構成する前記各ウェブ１５、１５の周方向一端を突き当てている。更に、前記両係止凹部に隣接する部分を、前記バッキングプレート１１に固定の部分に設けられた、十分な強度及び剛性を有する部分に突き当てて、前記両リンク腕２６ａ、２６ｂを、これら両突き当て部分を支点として揺動変位可能としている。尚、これら両リンク腕２６ａ、２６ｂのうちで、一方のリンク腕２６ａは、他方のリンク腕２６ｂにより挟まれる状態で設けられている。この為にこの他方のリンク腕２６ｂは、素材となる金属板の中間部を１８０度折り返す事で構成している。又、前記ケーブル８ａの先端部を、一方のリンク腕２６ａの先端部（図２〜３の右端部）に、接続具１０ａと連結ピンとを介して結合している。そして、前記ケーブル８ａを引っ張る事により、前記リンク機構２５を伸長させられる様にしている。尚、この様な、ケーブル８ａとリンク腕２６ａとの結合部の構成に関しても、従来から広く知られている為、詳しい図示並びに説明は省略する。
【００２５】
本例のドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置の組立を完了し、駐車ブレーキを作動させる際には、前記電動モータ３ａへの通電に基づいて前記引っ張り管２０を、前記リンク機構２５から遠ざかる方向に変位させる。すると、この引っ張り管２０の基端部に設けた、前記鍔部２７が前記圧縮ばね２９を介して前記受板２８を押し、この受板２８が、前記止め輪３１を介して、前記ケーブル８ａを引っ張る。この結果、前記リンク機構２５を伸長して、前記両ブレーキシュー１２、１２の周方向端部同士の間隔を拡げ、これら両ブレーキシュー１２、１２のライニング１７、１７を前記ドラムの内周面に押し付けて、制動力を生じさせる。この過程で、前記圧縮ばね２９が弾性的に圧縮されるので、前記両ライニング１７、１７は前記ドラムの内周面に、この圧縮ばね２９の弾力に応じた力で押し付けられた状態となる。制動解除時には、前記電動モータ３ａを逆方向に回転させ、前記引っ張り管２０を前記リンク機構２５に近づく方向に変位させれば、前記両リターンスプリング１９ａ、１９ｂの弾力により、前記両ブレーキシュー１２、１２同士の間隔が縮まると同時に前記リンク機構２５の全長が縮まる。
【００２６】
この様に、前記引っ張り管２０を軸方向に変位させて、前記ケーブル８ａを強い力で引っ張ったり、或いはこの力を解除する事により、前記リンク機構２５を拡縮する際、前記一方のリンク腕２６ａの先端部で、前記接続具１０ａの先端部を枢支した部分は、このリンク腕２６ａの基端部を中心として円弧運動する。前記引っ張り管２０の直線運動と前記接続具１０ａの先端部の円弧運動との差は、前記ケーブル８ａが撓む事により吸収する。本例のドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置の場合には、このケーブル８ａの長さを、十分に確保できる。即ち、このケーブル８ａは、前記引っ張り管２０の内側を緩く挿通された状態で、更にこの引っ張り管２０の基端部よりも延出したばねカバー３０の端部で、この引っ張り管２０に対し接続している。従って、前記ケーブル８ａの長さ寸法を長くする事により、このケーブル８ａの可撓性を確保できて、前記一方のリンク腕２６ａの先端部の円弧運動に対する追従性を向上させられる。
【００２７】
特に、前記ケーブル８ａの緊張力が大きくなり、このケーブル８ａが撓み難くなる制動時に、前記引っ張り管２０の先端部（図５の上端部）が前記リンク機構２５から退避する傾向になり、この引っ張り管２０の先端部と前記一方のリンク腕２６ａの先端部との距離を確保できる。更に本例の場合には、前記引っ張り管２０の先端開口部を、先端縁に向かう程内径が大きくなる方向に傾斜した、摺鉢状の傾斜面３４としている。従って、前記ケーブル８ａのうちで前記引っ張り管２０の先端開口部に位置する部分も、特に大きな応力を受ける事なく撓む事ができ、撓んだ状態で、前記引っ張り管２０から出入りできる。この結果、ドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置による制動開始と制動解除とを、何れも円滑に行わせる事ができる。
【００２８】
又、本例の構造によれば、前記両ライニング１７、１７の外周面を前記ドラムの内周面に押し付けた状態で、前記電動モータ３ａが停止したままでも、前記圧縮ばね２９の弾力に基づいて、前記ケーブル８ａに対し、引っ張り方向に力を付与し続ける事ができる。即ち、制動時に前記電動モータ３ａは、前記圧縮ばね２９を、制動力確保の為に十分な弾力を発生させられる程度圧縮した状態（鍔部２７と一方の係止部３２ａ、或いは、受板２８と他方の係止部３２ｂとが離隔した状態）で停止する。前記引っ張り管２０の外周面の雄ねじ２３と、前記送りナット２１のねじ孔２４とは、不可逆的に螺合しているので、前記両ライニング１７、１７の外周面は前記ドラムの内周面に、前記圧縮ばね２９の弾力に見合う力で押し付けられる。この状態からこれら両周面の状態が多少ずれても、この弾力に基づいて前記両ライニング１７、１７の外周面が前記ドラムの内周面に、引き続き十分な力で押し付けられたままとなる。
【００２９】
この為、前記両ブレーキシュー１２、１２とドラムとの関係が僅かにずれた場合でも、ドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置による制動力が、短時間でも低下乃至は喪失する事を防止できる。本例の場合には、デュオサーボ型のドラムブレーキを使用している。ドラムブレーキの技術分野で広く知られている様に、デュオサーボ型のドラムブレーキの場合には、前記バッキングプレート１１の径方向に関する前記両ブレーキシュー１２、１２の位置が一定であると、ドラムの回転方向が反転する瞬間に制動力が低下し、車両が少しだけとは言え動いてしまう。この様な現象は、車両をキャリアカーで搬送する場合に生じるが、搭載した車両同士の接触を防止する為等から、好ましい現象ではない。
【００３０】
一般的な手動式の駐車ブレーキ装置の場合には、ケーブルの長さが長く、駐車ブレーキ作動時にケーブルが弾性的に伸長する事で、このケーブル自体のばね力により、１対のブレーキシューのライニングの外周面をドラムの内周面に押し続けられた。これに対して電動駐車ブレーキ装置の場合には、ケーブルの長さが短い為、ケーブル自体のばね力により前記各周面同士を強く当接した状態のままに維持する事は期待できない。これに対して本例の構造によれば、前記圧縮ばね２９の弾力により前記各周面同士を強く当接した状態のままに維持できて、例えばキャリアカーに搭載した車両が、キャリア部分の昇降に伴って動く事を防止できる。
【００３１】
更に、本例の構造によれば、ドラムブレーキ式電動駐車ブレーキ装置の組立作業時に、前記一方のリンク腕２６ａの先端部と前記接続具１０ａとを接続する作業を容易に行える。即ち、本例の構造の場合には、前記圧縮ばね２９の弾力を前記ケーブル８ａに、このケーブル８ａの基端部に固定されて前記受板２８の片面（図５、６の下面）に当接した、前記止め輪３１を介して伝達可能としている。この止め輪３１が前記受板２８から離れる方向に変位するのを阻止する部材は、前記ケーブル８ａのみである。従って、前記リンク腕２６ａの先端部と前記接続具１０ａとを接続する以前の状態では、前記ケーブル８ａを前記リンク腕２６ａから離れる方向に変位させる事は可能である。そこで、前記組立作業時に、前記電動式アクチュエータユニット１ａに関して、前記引っ張り管２０を少しこのリンク腕２６ａ側に位置させた状態にしておく。この状態で前記電動式アクチュエータユニット１ａを前記バッキングプレート１１に結合固定すると共に、前記リンク機構２５をこのバッキングプレート１１に組み付けた後、前記リンク腕２６ａの先端部と前記接続具１０ａとを接続すれば、前記ケーブル８を前記リンク腕２６ａから離れる方向に変位させられる為、前記電動モータ３ａに通電したりする必要なく、これらリンク腕２６ａの先端部と接続具１０ａとに形成した円孔を互いに整合させられる。この結果、これら各円孔にピンを挿入してリンク腕２６ａの先端部と前記接続具１０ａとを接続する作業を、容易に行える。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、図示の様なドラムインディスクブレーキに限らず、サービスブレーキ及び駐車ブレーキの両方をドラムブレーキで行う構造でも実施できる。又、ドラムブレーキの構造に関しても、図示の様なデュオサーボ型に限らず、リーディングトレーリング型やツーリーディング型等、他の構造を採用する事もできる。
【符号の説明】
【００３３】
１、１ａ  電動アクチュエータユニット
２、２ａ  アクチュエータケース
３、３ａ  電動モータ
４    出力軸
５、５ａ  歯車式減速機
６    ねじ筒
７    ロッド
８、８ａ  ケーブル
９    防塵ブーツ
１０、１０ａ  接続具
１１    バッキングプレート
１２    ブレーキシュー
１３    アンカ
１４    切り欠き
１５    ウェブ
１６    裏板
１７    ライニング
１８    フローティングアンカ
１９ａ、１９ｂ  リターンスプリング
２０    引っ張り管
２１    送りナット
２２    接続ユニット
２３    雄ねじ
２４    ねじ孔
２５    リンク機構
２６ａ、２６ｂ  リンク腕
２７    鍔部
２８    受板
２９    圧縮ばね
３０    ばねカバー
３１    止め輪
３２ａ、３２ｂ  係止部
３３    枢軸
３４    傾斜面
３５    フレーム部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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