(57)【要約】【課題】入力トルクの推定精度が低下する状況下においてライン圧が必要以上に高くなることを防止することができる油圧制御装置を提供する。【解決手段】エンジンからトルクコンバータを介してＣＶＴに入力される入力トルクＴｉｎに基づきライン圧を制御する油圧制御装置は、吸入空気量Ｇａに基づき入力トルクＴｉｎ＿１を推定するとともに、トルクコンバータの容量係数Ｃに基づき入力トルクＴｉｎ＿２を推定するＥＣＵを備え、アイドルストップ制御によるエンジン再始動時において、ＥＣＵが入力トルクＴｉｎ＿１，Ｔｉｎ＿２のうちの最小値に基づいてライン圧を制御する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関からトルクコンバータを介して自動変速機に入力される入力トルクに基づき前記自動変速機の油圧を制御する油圧制御装置であって、
前記内燃機関の吸入空気量に基づき前記入力トルクとして第１の入力トルクを推定するとともに、前記トルクコンバータの容量係数に基づき前記入力トルクとして第２の入力トルクを推定する推定手段と、
前記推定手段によって推定された前記第１の入力トルクおよび前記第２の入力トルクのうちの最小値に基づいて前記自動変速機の油圧を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、所定の停止条件が成立すると前記内燃機関を停止させ、所定の再始動条件が成立すると前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御を実行可能であり、
前記アイドルストップ制御による前記内燃機関の再始動時において、前記第１の入力トルクおよび前記第２の入力トルクのうちの最小値に基づいて前記自動変速機の油圧を制御することを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項３】
前記推定手段は、前記吸入空気量を検出する空気量検出部の検出結果、および前記内燃機関の機関回転速度を検出する機関回転速度検出部の検出結果に基づき前記第１の入力トルクを推定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の油圧制御装置。
【請求項４】
前記推定手段は、前記トルクコンバータの容量係数と前記内燃機関の再始動時における最大の機関回転速度とに基づき前記第２の入力トルクを推定することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の油圧制御装置として、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）に適用され、各プーリに作用するライン圧を制御することによりベルト挟持力を調整するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この油圧制御装置では、スロットル開度とエンジン回転速度とからエンジントルクを算出し、算出したエンジントルクから補機類の駆動損失分を減じて得られる補正エンジントルクに応じてライン圧を制御する。
【０００４】
ところで、近年、車両停止中などのアイドル時にエンジンを自動停止するアイドルストップ制御を行う車両が実用化されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３０４３８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、こうしたアイドルストップ制御を行う車両では、アイドルストップ制御からの復帰時にはエンジン停止時にインテークマニホールド、詳しくはスロットルバルブから吸気下流側に残留していた空気量にてエンジンを再始動させる。
【０００７】
このため、例えばスロットルバルブより吸気上流側に設けられたエアフローセンサの検出値（空気量）やスロットル開度に基づき推定される空気量では、正確にエンジントルクを推定することができないという課題がある。
【０００８】
したがって、こうした車両に上述した油圧制御装置を適用した場合には、エンジン再始動時におけるエンジントルクの推定精度の低下に起因して正確にライン圧を制御することができない。また、エンジントルクにトルクコンバータのトルク比を乗じて得られる、自動変速機への入力トルクに基づきライン圧制御を行う場合も同様である。
【０００９】
具体的には、エンジン再始動時においては、エンジントルクあるいは入力トルクの推定精度が低下することから、自動変速機に搭載される各種油圧アクチュエータを保護する目的で、推定エンジントルクあるいは推定入力トルクに十分な余裕値を加えて高めのエンジントルクあるいは入力トルクを設定する。このため、自動変速機のライン圧が実際に必要とされるライン圧よりも高く設定されることとなる。
【００１０】
本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、入力トルクの推定精度が低下する状況下においてライン圧が必要以上に高くなることを防止することができる油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る油圧制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関からトルクコンバータを介して自動変速機に入力される入力トルクに基づき前記自動変速機の油圧を制御する油圧制御装置であって、前記内燃機関の吸入空気量に基づき前記入力トルクとして第１の入力トルクを推定するとともに、前記トルクコンバータの容量係数に基づき前記入力トルクとして第２の入力トルクを推定する推定手段と、前記推定手段によって推定された前記第１の入力トルクおよび前記第２の入力トルクのうちの最小値に基づいて前記自動変速機の油圧を制御する制御手段と、を備えた構成を有する。
【００１２】
この構成により、本発明に係る油圧制御装置は、吸入空気量に基づき推定された第１の入力トルク、およびトルクコンバータの容量係数に基づき推定された第２の入力トルクのうちの最小値に基づいて自動変速機の油圧を制御する。このため、本発明に係る油圧制御装置は、第２の入力トルクよりも第１の入力トルクが下回る領域では第１の入力トルクに基づいて自動変速機の油圧を制御する。一方で、第１の入力トルクよりも第２の入力トルクが下回る領域では第２の入力トルクに基づいて自動変速機の油圧を制御する。したがって、本発明に係る油圧制御装置は、入力トルクの推定精度が低下する状況下において自動変速機の油圧が必要以上に高くなることを防止することができる。
【００１３】
本発明に係る油圧制御装置は、上記（１）に記載の油圧制御装置において、（２）前記制御手段は、所定の停止条件が成立すると前記内燃機関を停止させ、所定の再始動条件が成立すると前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御を実行可能であり、前記アイドルストップ制御による前記内燃機関の再始動時において、前記第１の入力トルクおよび前記第２の入力トルクのうちの最小値に基づいて前記自動変速機の油圧を制御する構成を有する。
【００１４】
この構成により、本発明に係る油圧制御装置は、内燃機関の再始動時において第１の入力トルクおよび第２の入力トルクのうちの最小値に基づいて自動変速機の油圧を制御するので、入力トルクの推定精度が低下する内燃機関の再始動時において自動変速機の油圧が必要以上に高くなることを防止することができる。
【００１５】
本発明に係る油圧制御装置は、上記（１）または（２）に記載の油圧制御装置において、（３）前記推定手段は、前記吸入空気量を検出する空気量検出部の検出結果、および前記内燃機関の機関回転速度を検出する機関回転速度検出部の検出結果に基づき前記第１の入力トルクを推定するのが好ましい。
【００１６】
本発明に係る油圧制御装置は、上記（１）〜（３）に記載の油圧制御装置において、（４）前記推定手段は、前記トルクコンバータの容量係数と前記内燃機関の再始動時における最大の機関回転速度とに基づき前記第２の入力トルクを推定するのが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、入力トルクの推定精度が低下する状況下においてライン圧が必要以上に高くなることを防止することができる油圧制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態に係る油圧制御装置を備えた車両のパワートレーンの概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るエンジンの概略構成図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るＣＶＴのベルト挟圧力の制御に関するベルト挟圧マップである。
【図４】本発明の実施の形態に係るＥＣＵにより実行されるライン圧算出処理を示すフローチャートである。
【図５】図４のステップＳ６におけるエンジントルク推定処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態において推定されるエンジントルクを示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
本実施の形態においては、本発明に係る油圧制御装置を、例えばエンジンなどの内燃機関と自動変速機との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両に適用した場合について説明する。
【００２１】
本実施の形態では、自動変速機として無段式の変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：以下、単にＣＶＴという）を採用した例について説明する。
【００２２】
まず、図１を参照して、本発明の実施の形態に係る油圧制御装置が搭載された車両のパワートレーンについて説明する。
【００２３】
図１に示すように、パワートレーン１０は、内燃機関としてのエンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切換装置３と、ＣＶＴ４と、デファレンシャルギヤ５と、油圧制御回路１００と、電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：以下、単にＥＣＵという）２００とを備えている。
【００２４】
エンジン１は、図２に示すように、シリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の上部に固定されたシリンダヘッド１２と、オイルを収納するオイルパン１３とを備え、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２とによって複数の気筒１４が形成されている。
【００２５】
本実施の形態において、エンジン１は、直列４気筒のエンジンによって構成されているものとするが、本発明においては、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジンまたは水平対向６気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。なお、図２に示すエンジン１は、直列に配置された４つの気筒のうちの１つの気筒１４が図示されている。
【００２６】
気筒１４には、ピストン１５が往復動可能に収納され、シリンダブロック１１、シリンダヘッド１２およびピストン１５によって、各気筒１４の燃焼室１６が形成されている。本実施の形態において、エンジン１は、ピストン１５が２往復する間に吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程からなる一連の４行程を行う、４サイクルのエンジンによって構成されているものとして説明する。
【００２７】
各気筒１４に収納されたピストン１５は、コネクティングロッド１７を介してクランクシャフト１８に連結されている。コネクティングロッド１７は、ピストン１５の往復動をクランクシャフト１８の回転運動に変換するようになっている。クランクシャフト１８は、トルクコンバータ２の入力軸に接続されている。
【００２８】
したがって、エンジン１は、燃焼室１６で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストン１５を往復動させ、コネクティングロッド１７を介してクランクシャフト１８を回転させることによりトルクコンバータ２（図１参照）に動力を伝達するようになっている。トルクコンバータ２に伝達されたエンジン１の動力は、前後進切換装置３、入力軸４ａ、ＣＶＴ４を介してデファレンシャルギヤ５に伝達され、図示しない左右の駆動輪に分配される（図１参照）。
【００２９】
なお、エンジン１に用いられる燃料は、ガソリンとするが、ガソリンに代えて、軽油等の炭化水素系の燃料またはエタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。
【００３０】
エンジン１には、空気を燃焼室１６に導入するためにシリンダヘッド１２に連結されている吸気管３０が設けられている。吸気管３０には、車外から流入した空気を清浄するエアクリーナ３１と、燃焼室１６に導入される空気の流量すなわち吸入空気量を検出するエアフローセンサ３２と、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ３３とが設けられている。
【００３１】
エアクリーナ３１は、例えば、内部に収容した紙または合成繊維の不織布のフィルターにより、吸入空気中の異物を除去するようになっている。エアフローセンサ３２は、スロットルバルブ３３の上流側に設けられ、吸入空気量を表す検出信号をＥＣＵ２００に出力するようになっている。本実施の形態におけるエアフローセンサ３２は、本発明に係る空気量検出部を構成する。
【００３２】
スロットルバルブ３３は、薄い円板状の弁体によって構成され、この弁体の中央にシャフトを備えている。スロットルバルブ３３には、ＥＣＵ２００の制御に応じてシャフトを回動させることによって弁体を回動させ、スロットルバルブ３３に吸入空気量を調整させるスロットルバルブアクチュエータ３４が設けられている。
【００３３】
また、エンジン１には、燃焼室１６の中で混合気の燃焼によって発生した排気ガスを車外に排出するためにシリンダヘッド１２に連結されている排気管３５が設けられている。排気管３５には、排気ガス中の有害物質を酸化還元浄化するための触媒３６が設けられている。
【００３４】
シリンダヘッド１２には、吸気管３０と燃焼室１６とを連通させる吸気ポート３７と、燃焼室１６と排気管３５とを連通させる排気ポート３８とが形成されている。
【００３５】
また、シリンダヘッド１２には、吸気管３０から燃焼室１６への燃焼用空気の導入を制御するための吸気バルブ５１と、燃焼室１６から排気管３５への排気ガスの排出を制御するための排気バルブ５２と、燃焼室１６内に燃料を噴射するためのインジェクタ５３と、燃焼室１６内の混合気に点火するための点火プラグ５４とが設けられている。
【００３６】
インジェクタ５３は、ＥＣＵ２００によって制御されるソレノイドコイルおよびニードルバルブを有している。インジェクタ５３には、所定の圧力で燃料が供給されている。インジェクタ５３は、ＥＣＵ２００によってソレノイドコイルが通電されると、ニードルバルブを開いて、燃焼室１６に燃料を噴射するようになっている。
【００３７】
点火プラグ５４は、プラチナやイリジウム合金製の電極を有する公知の点火プラグによって構成されている。点火プラグ５４は、ＥＣＵ２００によって電極が通電されることにより放電し、燃焼室１６内の混合気に点火するようになっている。
【００３８】
図１に示すように、トルクコンバータ２は、クランクシャフト１８に連結されたポンプ翼車２１ｐおよびタービン軸２ａを介して前後進切換装置３に連結されたタービン翼車２１ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。
【００３９】
また、トルクコンバータ２のポンプ翼車２１ｐとタービン翼車２１ｔの間には、ロックアップクラッチ２２が設けられている。また、トルクコンバータ２の内部には、ピストン２３により分割された係合側油室２４および解放側油室２５が形成されている。
【００４０】
ロックアップクラッチ２２は、後述する油圧制御回路１００の切換弁等によって係合側油室２４および解放側油室２５に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
【００４１】
ロックアップクラッチ２２の係合時は、クランクシャフト１８とタービン軸２ａとが直結され、エンジン１から出力された動力がトルクコンバータ２内の流体を介さず、直接ＣＶＴ４側に伝達される。一方、ロックアップクラッチ２２の解放時は、エンジン１から出力された動力が流体を介してＣＶＴ４側に伝達される。
【００４２】
ポンプ翼車２１ｐには、ポンプ翼車２１ｐの回転に応じて作動するオイルポンプ２６が設けられている。オイルポンプ２６は、例えばギヤポンプなどの機械式のオイルポンプにより構成されており、油圧制御回路１００に油圧を供給するようになっている。
【００４３】
前後進切換装置３は、トルクコンバータ２とＣＶＴ４との間の動力伝達経路に設けられ、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。前後進切換装置３は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置で構成された前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を有している。
【００４４】
前後進切換装置３は、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、一体回転状態とされる。このとき、前進用動力伝達経路が成立され、前進方向の駆動力がＣＶＴ４側に伝達される。
【００４５】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３は、入力軸４ａをタービン軸２ａに対して逆方向に回転させる後進用動力伝達経路を成立させる。これにより、後進方向の駆動力がＣＶＴ４側に伝達される。
【００４６】
また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力伝達を遮断するニュートラル状態（遮断状態）とされる。
【００４７】
ＣＶＴ４は、有効径が可変の入力側のプライマリプーリ４１と、有効径が可変の出力側のセカンダリプーリ４２と、これらプーリ間に巻き掛けられた金属製の伝動ベルト（ベルト）４３とを備えている。ＣＶＴ４は、入力軸４ａに設けられたプライマリプーリ４１および出力軸４ｂに設けられたセカンダリプーリ４２と伝動ベルト４３との間の摩擦力を介して動力伝達を行う。また、このＣＶＴ４は、エンジン１に対して前後進切換装置３およびロックアップクラッチ２２を介して接続されている。
【００４８】
プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２は、入力軸４ａおよび出力軸４ｂにそれぞれ固定された固定シーブ４１ａおよび固定シーブ４２ａと、入力軸４ａおよび出力軸４ｂに対して軸心周り相対回転不能かつ軸線方向に移動可能に設けられた可動シーブ４１ｂおよび可動シーブ４２ｂとを備えている。
【００４９】
プライマリプーリ４１は、その溝幅を変化させることによって伝動ベルト４３の巻き掛け半径を変化させるようになっている。セカンダリプーリ４２は、伝動ベルト４３を挟み付けるベルト挟圧力を発生させるようになっている。伝動ベルト４３は、これら固定シーブ４１ａ、４２ａおよび可動シーブ４１ｂ、４２ｂにより形成されたＶ字形状のプーリ溝に巻き掛けられる。
【００５０】
また、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２は、可動シーブ４１ｂ、４２ｂをそれぞれ軸線方向に移動させるための油圧アクチュエータ４５、４６を有している。油圧アクチュエータ４５、４６は、例えば油圧シリンダによって構成されている。
【００５１】
プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２は、油圧アクチュエータ４５、４６に供給される油圧が制御されることにより上記プーリ溝の溝幅を連続的に変化させる。これにより、伝動ベルト４３の巻き掛け半径が変更され、変速比が連続的に変化させられる。
【００５２】
油圧制御回路１００は、変速速度制御部１１０と、ベルト挟圧力制御部１２０と、ライン圧制御部１３０と、ロックアップ係合圧制御部１４０と、クラッチ圧制御部１５０と、マニュアルバルブ１６０とを有している。
【００５３】
変速速度制御部１１０は、変速制御用第１ソレノイドバルブ１１１および変速制御用第２ソレノイドバルブ１１２から出力される油圧に応じてプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４５に供給される油圧を制御する。つまり、変速速度制御部１１０は、油圧の制御を通じてＣＶＴ４の変速比を制御する。
【００５４】
ベルト挟圧力制御部１２０は、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１から出力される油圧に応じてセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４６に供給される油圧を制御する。つまり、ベルト挟圧力制御部１２０は、油圧の制御を通じてベルト挟圧力を制御する。
【００５５】
ライン圧制御部１３０は、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ１３１から出力される油圧に応じてライン圧を制御する。ライン圧とは、オイルポンプ２６により供給され、図示しないレギュレータバルブにより調圧された油圧を指す。また、本実施の形態におけるライン圧は、本発明における「自動変速機の油圧」に相当する。
【００５６】
ロックアップ係合圧制御部１４０は、ロックアップ係合圧制御用リニアソレノイドバルブ１４１から出力される油圧に応じてロックアップクラッチ２２の係合力、すなわち伝達トルクを制御する。ロックアップクラッチ２２は、その伝達トルクの大きさに応じて解放状態、係合状態、スリップ状態（解放状態と係合状態との中間の状態）のいずれかの状態に制御される。
【００５７】
マニュアルバルブ１６０は、運転者によるシフトレバー８の操作に連動して作動し、油路を切り替えるようになっている。
【００５８】
クラッチ圧制御部１５０は、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ１３１から出力される油圧に応じて、マニュアルバルブ１６０から入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１に供給される油圧を制御する。
【００５９】
上述した変速制御用第１ソレノイドバルブ１１１、変速制御用第２ソレノイドバルブ１１２、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ１３１およびロックアップ係合圧制御用リニアソレノイドバルブ１４１は、それぞれＥＣＵ２００に接続されている。これら各リニアソレノイドバルブには、ＥＣＵ２００から制御信号が供給されるようになっている。
【００６０】
各リニアソレノイドバルブは、それぞれＥＣＵ２００から制御信号に応じて制御油圧を出力することにより、各制御部から出力される油圧を制御することによって制御対象である各油圧アクチュエータを制御する。つまり、変速制御用第１ソレノイドバルブ１１１および変速制御用第２ソレノイドバルブ１１２は、ＣＶＴ４の変速比を制御する変速制御に用いられる。また、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１は、伝動ベルト４３のベルト挟圧力制御に用いられる。また、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ１３１は、ライン圧の制御に用いられる。さらに、ロックアップ係合圧制御用リニアソレノイドバルブ１４１は、ロックアップクラッチ２２の係合圧制御に用いられる。
【００６１】
例えば、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ１３１は、ＥＣＵ２００が出力するデューティ値によって決まる電流値に応じて制御油圧をライン圧制御部１３０およびクラッチ圧制御部１５０に出力する。
【００６２】
また、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１は、ＥＣＵ２００が出力するデューティ値によって決まる電流値に応じて制御油圧をベルト挟圧力制御部１２０に出力する。
【００６３】
ここで、ベルト挟圧力制御部１２０には、オイルポンプ２６から圧送され調圧されたライン圧が供給されるようになっている。ベルト挟圧力制御部１２０は、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１から出力された制御油圧の増減に応じて油圧アクチュエータ４６に供給する油圧を調整する。
【００６４】
具体的には、ベルト挟圧力制御部１２０は挟圧力コントロールバルブで構成されており、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１からの制御油圧をパイロット圧としてライン圧を連続的に調圧制御してベルト挟圧Ｐｄを出力するようになっている。例えば、図３に示すように、伝達トルクに対応するＣＶＴ４の入力トルクＴｉｎをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと必要油圧（目標ベルト挟圧に相当）との関係（ベルト挟圧マップ）にしたがって油圧アクチュエータ４６へのベルト挟圧Ｐｄが調圧される。そして、このベルト挟圧Ｐｄに応じてベルト挟圧力、すなわちプライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２と伝動ベルト４３との間の摩擦力が増減させられる。
【００６５】
このように、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧を調圧制御して油圧アクチュエータ４６に供給することによって、ベルト挟圧力が増減する。
【００６６】
ＥＣＵ２００は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。
【００６７】
また、ＥＣＵ２００には、車速センサ２０１、アクセル開度センサ２０２、エンジン回転速度センサ２０３、タービン回転速度センサ２０４、プライマリプーリ回転速度センサ２０５、セカンダリプーリ回転速度センサ２０６、ブレーキセンサ２０７およびシフトポジションセンサ２０８等の各種センサ類が接続されている。
【００６８】
車速センサ２０１は、車速Ｖを検出する。アクセル開度センサ２０２は、アクセルペダルの操作量、すなわちアクセル開度Ａｃｃを検出する。エンジン回転速度センサ２０３は、エンジン１の回転が伝達されるポンプ翼車２１ｐの回転速度をエンジン回転速度Ｎｅとして検出する。エンジン回転速度Ｎｅは、本発明における機関回転速度に相当する。また、本実施の形態におけるエンジン回転速度センサ２０３は、本発明に係る機関回転速度検出を構成する。
【００６９】
タービン回転速度センサ２０４は、トルクコンバータ２のタービン軸の回転速度、すなわちタービン回転速度Ｎｔを検出する。プライマリプーリ回転速度センサ２０５は、プライマリプーリ４１の回転速度、すなわちプライマリプーリ回転速度Ｎｉｎを検出する。セカンダリプーリ回転速度センサ２０６は、セカンダリプーリ４２の回転速度、すなわちセカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔを検出する。
【００７０】
ブレーキセンサ２０７は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。シフトポジションセンサ２０８は、シフトレバー８の操作位置、すなわちシフトポジションを検出する。シフトポジションとしては、例えば前進走行用の「Ｄレンジ」、中立位置となる「Ｎレンジ」、後進走行用の「Ｒレンジ」などがある。
【００７１】
ＥＣＵ２００は、上記各センサから入力された検出信号に基づいて、油圧制御回路１００の各ソレノイドバルブに対してそれぞれ制御信号を出力する。これにより、各ソレノイドバルブから出力される制御油圧が調整される。本実施の形態におけるＥＣＵ２００は、本発明に係る制御手段を構成する。
【００７２】
また、ＥＣＵ２００は、所定の停止条件が成立するとエンジン１を自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立するとエンジン１を自動的に再始動させるアイドルストップ制御を実行するようになっている。このアイドルストップ制御は、交差点などの車両走行停止時に燃費の向上、排気ガスの低減、騒音の低減などのために実行されるものである。
【００７３】
例えば、ＥＣＵ２００は、所定の停止条件がいずれもが成立した場合には、スロットルバルブアクチュエータ３４によるスロットルバルブ３３を閉じる制御、インジェクタ５３からの燃料供給を停止する制御などを実行してエンジン１を一時的に自動停止する。一方、ＥＣＵ２００は、所定の再始動条件のいずれか１つでも成立した場合には、インジェクタ５３からの燃料供給を再開するなどしてエンジン１を再始動する。
【００７４】
ここで、上記所定の停止条件としては、例えばシフトポジションがＤレンジであるか、アクセル開度Ａｃｃが零と判定されるための零判定値（零を含む略零の値を意味する）であるか、ブレーキペダルが踏み込まれているか、車速Ｖが零と判定されるための零判定値（零を含む略零の値を意味する）であるかなどの条件が含まれる。また、上記所定の再始動条件としては、例えばシフトポジションがＤレンジであるときの車両停止時に、アクセル開度Ａｃｃが零判定値とされない値となった、すなわちアクセルオンされたか、ブレーキペダルの踏み込みが解除された、つまりブレーキオフとされたかなどの条件が含まれる。
【００７５】
また、ＥＣＵ２００は、例えば吸入空気量Ｇａをパラメータとして予め実験的に求めて記憶されたエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係マップから、吸入空気量Ｇａ（あるいは吸入空気量Ｇａと相関関係のあるスロットル開度）およびエンジン回転速度Ｎｅに基づいてエンジントルクＴｅ＿１を推定するようになっている。
【００７６】
また、ＥＣＵ２００は、上述の推定したエンジントルクＴｅ＿１にトルクコンバータ２のトルク比ｔを乗じることにより、エンジン１からトルクコンバータ２を介してＣＶＴ４に入力される入力トルクＴｉｎ＿１を算出するようになっている。つまり、ＥＣＵ２００は、エンジン１の吸入空気量Ｇａに基づき入力トルクＴｉｎ＿１を推定するようになっている。入力トルクＴｉｎ＿１は、本発明に係る第１の入力トルクに相当する。
【００７７】
上述のトルク比ｔは、トルクコンバータ２の速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎｔ／ポンプ回転速度Ｎｐ（エンジン回転速度Ｎｅ））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（マップ）から実際の速度比ｅに基づいてＥＣＵ２００により算出される。
【００７８】
本実施の形態では、こうした吸入空気量Ｇａに基づく入力トルクＴｉｎの推定方法を第１の入力トルク推定方法ということとする。
【００７９】
一方、ＥＣＵ２００は、上述したアイドルストップ制御から復帰する際のエンジン再始動時にあっては上述の第１の入力トルク推定方法に加えて、第２の入力トルク推定方法によって入力トルクＴｉｎ＿２を推定するようになっている。このように入力トルクＴｉｎの推定方法を２つ設けたのは、後述するように入力トルクＴｉｎの推定精度が低下する状況下（例えば、アイドルストップ制御から復帰する際のエンジン再始動時）において、入力トルクＴｉｎに基づき制御されるライン圧を最適な値とするためである。
【００８０】
第２の入力トルク推定方法では、ＥＣＵ２００は、トルクコンバータ２の容量係数Ｃに基づき入力トルクＴｉｎ＿２を推定するようになっている。ここで、入力トルクＴｉｎ＿２は、アイドルストップ制御から復帰する際のエンジン再始動時の最大発生トルクＴｅ＿２ｍａｘにトルク比ｔを乗じた値である。最大発生トルクＴｅ＿２ｍａｘは、トルクコンバータ２の容量係数Ｃを用いて算出された、エンジン再始動時の最大エンジン回転速度Ｎｅｍａｘにおけるストールトルク（最大エンジントルク）から、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させる際のイナーシャ損失を差し引いた値である。なお、最大エンジン回転速度Ｎｅｍａｘは、エンジン１の再始動時に設定される最大のエンジン回転速度である。したがって、エンジン再始動時は、エンジン回転速度Ｎｅが最大エンジン回転速度Ｎｅｍａｘ以下の範囲で制御される。
【００８１】
具体的には、ＥＣＵ２００は、予め実験的に求めて記憶されたトルクコンバータ２のトルクコンバータ特性に基づき、トルクコンバータ２から出力されるタービントルクＴｔ（＝入力トルクＴｉｎ＿２）を算出する。上述のトルクコンバータ特性は、速度比ｅとトルク比ｔおよび容量係数Ｃとの関係を示すものである。
【００８２】
すなわち、ＥＣＵ２００は、まず、上述のトルクコンバータ特性に基づき、速度比ｅ＝０（トルク比ｔ＝最大）のときにおける容量係数Ｃを算出する。次いで、ＥＣＵ２００は、算出した容量係数Ｃと最大エンジン回転速度Ｎｅｍａｘとに基づきポンプトルクＴｐ（エンジントルクＴｅ＿２）を算出し、算出したポンプトルクＴｐと、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させる際のイナーシャ損失と、速度比ｅ＝０に応じた最大のトルク比ｔとからタービントルクＴｔ（＝入力トルクＴｉｎ＿２）を算出する。
【００８３】
換言すれば、ＥＣＵ２００は、最大エンジン回転速度Ｎｅｍａｘを二乗した値に算出した容量係数Ｃを乗じることによってポンプトルクＴｐすなわちエンジントルクＴｅ＿２（＝（Ｎｅｍａｘ）２×Ｃ）を算出し、算出したエンジントルクＴｅ＿２から上述したイナーシャ損失を差し引いて最大発生トルクＴｅ＿２ｍａｘを算出する。次いで、ＥＣＵ２００は、算出した最大発生トルクＴｅ＿２ｍａｘにトルク比ｔを乗じることによりタービントルクＴｔ（＝入力トルクＴｉｎ＿２）を算出する。
【００８４】
また、ＥＣＵ２００は、アイドルストップ制御によるエンジン１の再始動時において、上述した２つの入力トルク推定方法により算出（推定）された入力トルクＴｉｎ＿１および入力トルクＴｉｎ＿２のうちの最小値を入力トルクＴｉｎとして推定し、この推定した入力トルクＴｉｎ（＝ｍｉｎ（Ｔｉｎ＿１，Ｔｉｎ＿２））に基づいてライン圧を制御するようになっている。したがって、本実施の形態におけるＥＣＵ２００は、本発明に係る推定手段を構成する。
【００８５】
詳細には、ＥＣＵ２００は、例えば図３に示すベルト挟圧マップに基づき、推定された入力トルクＴｉｎと変速比γとから目標ベルト挟圧Ｐｄｔｇｔを設定する。ＥＣＵ２００は、設定した目標ベルト挟圧Ｐｄｔｇｔが得られるように、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１を制御する。つまり、ＥＣＵ２００は、推定された入力トルクＴｉｎに応じてベルト挟圧力制御用リニアソレノイドバルブ１２１を作動させることによりライン圧を調圧制御することで、ベルト挟圧Ｐｄを制御するようになっている。
【００８６】
次に、動作について説明する。
【００８７】
ＥＣＵ２００は、以下のライン圧算出処理を、予め決められた時間間隔で実行するようになっている。
【００８８】
図４に示すように、ＥＣＵ２００は、エンジン１の運転時においてアイドルストップ制御に係る所定の停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１）。所定の停止条件は、上述した通りであるのでここでは説明を省略する。ＥＣＵ２００は、所定の停止条件が成立していないと判定した場合には、再度のこのステップを繰り返す。
【００８９】
一方、ＥＣＵ２００は、所定の停止条件が成立したと判定した場合には、アイドルストップ制御を実行する（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ２００は、スロットルバルブ３３を閉じるとともに、エンジン１への燃料供給を停止してエンジン１を停止させる。
【００９０】
次いで、ＥＣＵ２００は、アイドルストップ制御の実行中に所定の再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３）。所定の再始動条件は、上述した通りであるのでここでは説明を省略する。ＥＣＵ２００は、所定の再始動条件が成立してないと判定した場合には、再度このステップを繰り返す。
【００９１】
一方、ＥＣＵ２００は、所定の再始動条件が成立したと判定した場合には、エンジン１を再始動する（ステップＳ４）。具体的には、ＥＣＵ２００は、インジェクタ５３からの燃料供給を再開するなどしてエンジン１を再始動させる。
【００９２】
そして、ＥＣＵ２００は、アイドル判定がＯＮか否かを判定する（ステップＳ５）。ＥＣＵ２００は、アクセル開度Ａｃｃが所定アクセル開度（例えば、Ａｃｃ＝０）となったか否か、あるいはアイドルスイッチがＯＮとなっているか否かによりアイドル判定を行うことができる。例えば、ＥＣＵ２００は、アクセル開度Ａｃｃが所定アクセル開度（例えば、Ａｃｃ＝０）となった場合には、アイドル判定フラグをＯＮとし、このアイドル判定フラグがＯＮに保持されている間はアイドル判定がＯＮであると判定する。
【００９３】
ＥＣＵ２００は、アイドル判定がＯＮでないと判定した場合には、後述するステップＳ６〜ステップＳ８を経ることなく、吸入空気量Ｇａに基づき入力トルクＴｉｎ＿１を算出し、これをＣＶＴ４への入力トルクＴｉｎとして推定し（ステップＳ９）、この推定した入力トルクＴｉｎに応じてライン圧を制御する（ステップＳ１０）。
【００９４】
一方、ＥＣＵ２００は、アイドル判定がＯＮであると判定した場合には、入力トルク推定処理を実行する（ステップＳ６）。ここで、図５を参照して、上述の入力トルク推定処理の詳細について説明する。
【００９５】
図５に示すように、ＥＣＵ２００は、アイドル判定がＯＮであると判定すると、吸入空気量Ｇａに基づき入力トルクＴｉｎ＿１を算出する（ステップＳ６１）。次いで、あるいはステップＳ６１と同時に、ＥＣＵ２００は、トルクコンバータ２の容量係数Ｃに基づき入力トルクＴｉｎ＿２を算出する（ステップＳ６２）。これら、入力トルクＴｉｎ＿１および入力トルクＴｉｎ＿２の具体的な算出方法については上述した通りである。
【００９６】
次いで、ＥＣＵ２００は、入力トルクＴｉｎ＿１および入力トルクＴｉｎ＿２のうちの最小値を選択し、これをＣＶＴ４への入力トルクＴｉｎ（＝ｍｉｎ（Ｔｉｎ＿１，Ｔｉｎ_２））として推定して（ステップＳ６３）、本処理を終了する。
【００９７】
図４に戻り、ＥＣＵ２００は、図５の入力トルク推定処理において推定された入力トルクＴｉｎに応じてライン圧を制御する（ステップＳ７）。本実施の形態では、後述するリセット条件が成立するまでは、ライン圧がステップＳ６の入力トルク推定処理において推定された入力トルクＴｉｎに応じた値に制御される。
【００９８】
次いで、ＥＣＵ２００は、リセット条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ８）。ここで、上記リセット条件とは、図５の入力トルク推定処理により推定された入力トルクＴｉｎを用いたライン圧の制御を終了させるための条件であり、例えば、（１）アイドル判定がＯＦＦとされたこと、（２）エンジン回転速度Ｎｅが所定値以上となったこと、（３）Ｄレンジで停車中に自動的にニュートラル状態に切り替えられるニュートラル制御が実行されたこと、（４）例えばシフトレバー８（図１参照）がＤレンジから他のレンジに切り替えられるガレージシフトが実行されたこと、および（５）ステップＳ４のエンジン再始動から所定時間経過したことなどが含まれる。こうしたリセット条件は、任意に設定されるもので、上述した条件に限らない。
【００９９】
したがって、ＥＣＵ２００は、上記（１）〜（５）のリセット条件のうち、少なくともいずれか１つに該当することとなったときにリセット条件が成立したものと判定し、上述のステップＳ６の入力トルク推定処理により推定された入力トルクＴｉｎに応じたライン圧の算出を終了する。このため、リセット条件が成立するまでは、入力トルク推定処理が繰り返され、入力トルク推定処理により推定された入力トルクＴｉｎに応じてライン圧が算出される。
【０１００】
ＥＣＵ２００は、リセット条件が成立したと判定した場合には、入力トルクＴｉｎの推定精度が低下する状況下でないと判断して、吸入空気量Ｇａに基づき入力トルクＴｉｎ＿１を算出し、これをＣＶＴ４への入力トルクＴｉｎとして推定する（ステップＳ９）。そして、ＥＣＵ２００は、吸入空気量Ｇａに基づき推定した入力トルクＴｉｎに応じてライン圧を制御する（ステップＳ１０）。
【０１０１】
次に、図６を参照して、本実施の形態に係る油圧制御装置の作用について説明する。
【０１０２】
図６は、横軸に時間、縦軸にアイドルストップ制御の実行有無、エンジン回転速度Ｎｅ、入力トルクＴｉｎ＿１，Ｔｉｎ＿２、実入力トルクＴｉｎ＿ｒ、および本実施の形態におけるライン圧と従来のライン圧を示したものである。ここで、実入力トルクＴｉｎ＿ｒは、実エンジントルクＴｅｒにトルク比ｔを乗じたものである。
【０１０３】
図６に示すように、アイドルストップ制御の実行中に所定の再始動条件が成立してエンジン再始動要求がなされると、アイドルストップ制御がＯＦＦされるとともに、エンジン回転速度Ｎｅが再始動時の最大エンジン回転数Ｎｅｍａｘまで上昇する。その後のエンジン回転速度Ｎｅは、アイドル回転速度Ｎｅｉｄｌｅまで低下し、あるいはアクセル開度Ａｃｃに応じた回転速度となる。
【０１０４】
このとき、図５に示した入力トルク推定処理において算出された入力トルクＴｉｎ＿１，Ｔｉｎ＿２は、図６に示す通りに推移している。すなわち、吸入空気量Ｇａに基づき算出される入力トルクＴｅ＿１は、エンジン再始動要求のあったときからトルクコンバータ２の容量係数Ｃに基づき算出された入力トルクＴｉｎ＿２よりも高い値で推移し、その後、実入力トルクＴｉｎ＿ｒの低下に伴って低下する特性となっている。
【０１０５】
一方で、入力トルクＴｉｎ＿２は、エンジン再始動要求のあったときから入力トルクＴｅ＿１よりも低い値で、かつ一定値に保持されている。従来は、アイドルストップ制御から復帰する際のエンジン再始動時にあっても、実入力トルクＴｉｎ＿ｒの最大値よりも高い値である入力トルクＴｅ＿１に応じてライン圧を制御していた。このため、図６中、破線で示すように、ライン圧が高く制御される結果となっていた。
【０１０６】
これに対して、本実施の形態では、アイドルストップ制御から復帰する際のエンジン再始動時におけるライン圧の制御に用いられる入力トルクＴｉｎとして、入力トルクＴｉｎ＿１，Ｔｉｎ＿２のうちの最小値を用いることとした。したがって、エンジン再始動要求のあった後、入力トルクＴｉｎ＿１が入力トルクＴｉｎ＿２よりも高い領域では、これら入力トルクＴｉｎ＿１，Ｔｉｎ＿２のうちの最小値である、実入力トルクＴｉｎ＿ｒに近い入力トルクＴｉｎ＿２がライン圧の制御に用いられる入力トルクＴｉｎとして用いられる（図中、実線で示した通り）。
【０１０７】
その後、実入力トルクＴｉｎ＿ｒの低下に伴って入力トルクＴｉｎ＿１が入力トルクＴｉｎ＿２よりも低くなる領域では、入力トルクＴｉｎ＿１がライン圧の制御に用いられる入力トルクＴｉｎとして用いられる（図中、実線で示した通り）。これにより、図６中、実線で示すようにライン圧が図６中、破線で示す従来のライン圧と比較して、特に入力トルクＴｉｎ＿１が入力トルクＴｉｎ＿２よりも高い領域でライン圧が低減させられる。また、ライン圧の制御に用いられる入力トルクＴｉｎが実入力トルクＴｉｎ＿ｒに近づくこととなり、入力トルクＴｉｎの推定精度が従来よりも向上する。
【０１０８】
以上のように、本実施の形態に係る油圧制御装置は、吸入空気量Ｇａに基づき推定された第１の入力トルクＴｉｎ＿１、およびトルクコンバータ２の容量係数Ｃに基づき推定された第２の入力トルクＴｉｎ＿２のうちの最小値に基づいてライン圧を制御する。
【０１０９】
このため、本実施の形態に係る油圧制御装置は、第２の入力トルクＴｉｎ＿２よりも第１の入力トルクＴｉｎ＿１が下回る領域では第１の入力トルクＴｉｎ＿１に基づいてライン圧を制御する。一方で、第１の入力トルクＴｉｎ＿１よりも第２の入力トルクＴｉｎ＿２が下回る領域では第２の入力トルクＴｉｎ＿２に基づいてライン圧を制御する。
【０１１０】
したがって、本実施の形態に係る油圧制御装置は、入力トルクＴｉｎの推定精度が低下する状況下、例えばアイドルストップ制御から復帰する際のエンジン再始動時においてライン圧が必要以上に高くなることを防止することができる。
【０１１１】
これにより、本発明に係る油圧制御装置は、燃費悪化や、ベルト挟圧力の増大によって伝動ベルト４３に対する負荷が増加することを防止することができる。
【０１１２】
なお、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００により実行されるライン圧算出処理におけるステップＳ５において、アイドル判定がＯＮか否かの判定を設けたが、本ステップは省略してもよい。この場合、ステップＳ５の省略に合わせて上述の（１）アイドル判定がＯＦＦとされたことをリセット条件から外すことが好ましい。
【０１１３】
また、本実施の形態においては、本発明に係る油圧制御装置を自動変速機としてＣＶＴ４を搭載した車両に適用した例について説明したが、これに限らず、本発明に係る油圧制御装置を有段式の自動変速機を搭載した車両に適用してもよい。この場合、本実施の形態に係る油圧制御装置によって制御されるライン圧は、複数の摩擦係合要素を係合および解放させるための油圧源である。この有段式の自動変速機では、前述したライン圧を制御することによって複数の摩擦係合要素を選択的に係合あるいは解放することにより変速比の異なる複数の変速段を成立させるようになっている。こうした有段式の自動変速機を搭載した車両にあっても、本実施の形態に係る油圧制御装置を適用することでライン圧が必要以上に高くなることを防止することができ、これによって動力損失を抑制して燃費の向上を図ることができる。
【０１１４】
以上説明したように、本発明に係る油圧制御装置は、入力トルクの推定精度が低下する状況下においてライン圧が必要以上に高くなることを防止することができ、自動変速機の油圧制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１１５】
１…エンジン（内燃機関）、２…トルクコンバータ、４…ＣＶＴ（自動変速機）、３２…エアフローセンサ（空気量検出部）、４３…伝動ベルト（ベルト）、１００…油圧制御回路、１３０…ライン圧制御部、１３１…ライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、２００…ＥＣＵ（推定手段、制御手段）、２０３…エンジン回転速度センサ（機関回転速度検出部）、Ｔｉｎ＿１…入力トルク（第１の入力トルク）、Ｔｉｎ＿２…入力トルク（第２の入力トルク）
【図１】
2014095408.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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