(57)【要約】【課題】  変速アクチュエータを駆動する電動モータを利用してエンジンを始動することが可能な車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】  電動モータ２４で変速アクチュエータ２３の遊星歯車機構２５のサンギヤ２８を回転駆動すると第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１が相対回転し、入力軸１２と一体の第１接続部材４３の第１係合部４３ａと、変速軸１５と一体の第２接続部材４４の第２係合部４４ａとが相互に係合することで、電動モータ２４の駆動力で入力軸１２および変速軸１５が一体に回転駆動される。これにより、入力軸１２に接続されたエンジンＥを電動モータ２４の駆動力でクランキングして始動することが可能となり、始動用のスタータモータを廃止したり、小容量のスタータモータを採用して重量およびコストを削減しながら、電動モータ２４の駆動力でスタータモータの駆動力をアシストしてエンジンＥを支障なく始動したりすることができる。【選択図】        図４
2014152787.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）に接続された入力軸（１２）と、
前記入力軸（１２）と平行に配置された出力軸（１３）と、
前記出力軸（１３）に揺動可能に支持された揺動リンク（４２）と、
前記出力軸（１３）および前記揺動リンク（４２）間に配置され、該揺動リンク（４２）が一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチ（３６）と、
前記入力軸（１２）と一体に偏心回転する偏心部材（１９）と、
前記入力軸（１２）と同軸に配置されて前記偏心部材（１９）の偏心量を変更する変速軸（１５）と、
前記変速軸（１５）を前記入力軸（１２）に対して相対回転させる変速アクチュエータ（２３）と、
前記変速アクチュエータ（２３）を駆動する電動モータ（２４）と、
前記偏心部材（１９）および前記揺動リンク（４２）を接続するコネクティングロッド（３３）とを備える車両用動力伝達装置であって、
前記変速アクチュエータ（２３）は、前記入力軸（１２）に接続された第１部材（３０）と、前記変速軸（１５）に接続された第２部材（３１）と、前記電動モータ（２４）に接続されて前記第１、第２部材（３０，３１）を異なる回転数で駆動する第３部材（２８）と、前記第１部材（３０）と一体に回転する第１係合部（４３ａ）と、前記第２部材（３１）と一体に回転する第２係合部（４４ａ）とを備え、前記第１、第２係合部（４３ａ，４４ａ）は前記第１、第２部材（３０，３１）の相対回転角が所定値以上になると相互に係合し、前記電動モータ（２４）の駆動力で前記入力軸（１２）および前記変速軸（１５）を一体に回転駆動することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記変速アクチュエータ（２３）は一体化された第１、第２ピニオン（２９ａ，２９ｂ）を共有するタンデム型の遊星歯車機構（２５）を備え、前記第３部材は前記第１、第２ピニオン（２９ａ，２９ｂ）の一方に噛合するサンギヤ（２８）であり、前記第１部材は前記第１ピニオン（２９ａ）に噛合する第１リングギヤ（３０）であり、前記第２部材は前記第２ピニオン（２９ｂ）に噛合する第２リングギヤ（３１）であり、前記第１係合部（４３ａ）は前記第１リングギヤ（３０）および前記入力軸（１２）を接続する第１接続部材（４３）に設けられ、前記第２係合部（４４ａ）は前記第２リングギヤ（３１）および前記変速軸（１５）を接続する第２接続部材（４４）に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記第１接続部材（４３）および前記第２接続部材（４４）を径方向内外に配置し、相互に対向する前記第１接続部材（４３）の内周面および前記第２接続部材（４４）の外周面にそれぞれ前記第１係合部（４３ａ）および前記第２係合部（４４ａ）を設けたことを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記偏心部材（１９）の偏心量がゼロのときに、前記第１係合部（４３ａ）および前記第２係合部（４４ａ）が相互に係合することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記入力軸（１２）および前記変速軸（１５）が相対回転して前記偏心部材（１９）の偏心量が所定値の状態からゼロの状態を超えた後に、前記第１係合部（４３ａ）および前記第２係合部（４４ａ）が相互に係合することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速アクチュエータを駆動する電動モータを利用してエンジンを始動することが可能な車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに接続された入力軸の回転を複数のコネクティングロッドの相互に位相が異なる往復運動に変換し、前記複数のコネクティングロッドの往復運動を複数のワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換する無段変速機が、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００５−５０２５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンを走行用の駆動源とする車両では、エンジンを始動するためのスタータモータが必要となる。走行用の駆動源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータの両方を備えるハイブリッド車両では、モータ・ジェネレータをスタータモータとして利用してエンジンを始動することが可能であるが、モータ・ジェネレータを持たない車両ではやはり専用のスタータモータが必要となる。
【０００５】
無段変速機の変速比を変更する変速アクチュエータを電動モータで駆動する車両では、その電動モータの駆動力をエンジンに伝達してクランキングすることが可能になれば、専用のスタータモータを廃止してもエンジンを始動することが可能となり、重量およびコストの削減に寄与することができる。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、変速アクチュエータを駆動する電動モータを利用してエンジンを始動することが可能な車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンに接続された入力軸と、前記入力軸と平行に配置された出力軸と、前記出力軸に揺動可能に支持された揺動リンクと、前記出力軸および前記揺動リンク間に配置され、該揺動リンクが一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチと、前記入力軸と一体に偏心回転する偏心部材と、前記入力軸と同軸に配置されて前記偏心部材の偏心量を変更する変速軸と、前記変速軸を前記入力軸に対して相対回転させる変速アクチュエータと、前記変速アクチュエータを駆動する電動モータと、前記偏心部材および前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、前記変速アクチュエータは、前記入力軸に接続された第１部材と、前記変速軸に接続された第２部材と、前記電動モータに接続されて前記第１、第２部材を異なる回転数で駆動する第３部材と、前記第１部材と一体に回転する第１係合部と、前記第２部材と一体に回転する第２係合部とを備え、前記第１、第２係合部は前記第１、第２部材の相対回転角が所定値以上になると相互に係合し、前記電動モータの駆動力で前記入力軸および前記変速軸を一体に回転駆動することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記変速アクチュエータは一体化された第１、第２ピニオンを共有するタンデム型の遊星歯車機構を備え、前記第３部材は前記第１、第２ピニオンの一方に噛合するサンギヤであり、前記第１部材は前記第１ピニオンに噛合する第１リングギヤであり、前記第２部材は前記第２ピニオンに噛合する第２リングギヤであり、前記第１係合部は前記第１リングギヤおよび前記入力軸を接続する第１接続部材に設けられ、前記第２係合部は前記第２リングギヤおよび前記変速軸を接続する第２接続部材に設けられることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記第１接続部材および前記第２接続部材を径方向内外に配置し、相互に対向する前記第１接続部材の内周面および前記第２接続部材の外周面にそれぞれ前記第１係合部および前記第２係合部を設けたことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１０】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記偏心部材の偏心量がゼロのときに、前記第１係合部および前記第２係合部が相互に係合することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１１】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記入力軸および前記変速軸が相対回転して前記偏心部材の偏心量が所定値の状態からゼロの状態を超えた後に、前記第１係合部および前記第２係合部が相互に係合することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１２】
尚、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のサンギヤ２８は本発明の第３部材に対応し、実施の形態の第１リングギヤ３０は本発明の第１部材に対応し、実施の形態の第２リングギヤ３１は本発明の第２部材に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の構成によれば、エンジンに接続された入力軸が回転すると、偏心部材が入力軸と一体に偏心回転し、偏心部材に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動することで、コネクティングロッドの他端が接続された揺動リンクが往復揺動する。揺動リンクが一方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合し、揺動リンクが他方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合解除することで、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。電動モータで変速アクチュエータを駆動して変速軸を入力軸に対して相対回転させると偏心部材の偏心量が変化し、コネクティングロッドの往復ストロークが変化して動力伝達装置の変速比が変更される。
【００１４】
電動モータで変速アクチュエータの第３部材を回転駆動すると入力軸に接続された第１部材と変速軸に接続された第２部材とが異なる回転数で駆動され、第１、第２部材の相対回転角が所定値以上になると、第１部材と一体に回転する第１係合部と第２部材と一体に回転する第２係合部とが相互に係合することで、電動モータの駆動力で入力軸および変速軸が一体に回転駆動される。これにより、入力軸に接続されたエンジンを電動モータの駆動力でクランキングして始動することが可能となり、始動用のスタータモータを廃止したり、小容量のスタータモータを採用して重量およびコストを削減しながら、電動モータの駆動力でスタータモータの駆動力をアシストしてエンジンを支障なく始動したりすることができる。
【００１５】
また請求項２の構成によれば、変速アクチュエータは一体化された第１、第２ピニオンを共有するタンデム型の遊星歯車機構を備え、第３部材は第１、第２ピニオンの一方に噛合するサンギヤであり、第１部材は第１ピニオンに噛合する第１リングギヤであり、第２部材は第２ピニオンに噛合する第２リングギヤであり、第１係合部は第１リングギヤおよび入力軸を接続する第１接続部材に設けられ、第２係合部は第２リングギヤおよび変速軸を接続する第２接続部材に設けられるので、タンデム型の遊星歯車機構の差動機能で第１、第２部材の相対回転角の設定自由度を高めることができる。
【００１６】
また請求項３の構成によれば、第１接続部材および第２接続部材を径方向内外に配置し、相互に対向する第１接続部材の内周面および第２接続部材の外周面にそれぞれ第１係合部および第２係合部を設けたので、動力伝達装置の軸方向寸法の増加が抑制できるだけでなく、第１、第２係合部の入力軸および変速軸からの径方向距離をできるだけ拡大し、第１、第２係合部間に作用する荷重を低減することができる。
【００１７】
また請求項４の構成によれば、偏心部材の偏心量がゼロのときに、第１係合部および第２係合部が相互に係合するので、電動モータの駆動力でエンジンをクランキングして始動する間に動力伝達装置の変速比は無限大に維持され、動力伝達装置の各摺動部のフリクションが最小限に抑えられて電動モータの負荷が低減するだけでなく、電動モータの駆動力が出力軸に出力されることが防止される。
【００１８】
また請求項５の構成によれば、入力軸および変速軸が相対回転して偏心部材の偏心量が所定値の状態からゼロの状態を超えた後に、第１係合部および第２係合部が相互に係合するので、車両の走行中に動力伝達装置の変速比がＵＤおよびＯＤ間で変化しても第１係合部および第２係合部が相互に係合することが防止され、変速比の意図せぬ変化やショックの発生が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】無段変速機の全体斜視図。
【図２】無段変速機の要部の一部破断斜視図。
【図３】図１の３−３線断面図。
【図４】図３の４部拡大図。
【図５】図３の５−５線断面図。
【図６】偏心ディスクの形状を示す図。
【図７】偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。
【図８】ＯＤ変速比およびＵＤ変速比における偏心ディスクの状態を示す図。
【図９】図４の９−９線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図１〜図９に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００２１】
図１〜図５に示すように、自動車用の無段変速機Ｔのミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の変速ユニット１４…、出力軸１３およびディファレンシャルギヤＤを介して駆動輪に伝達される。中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。６個の変速ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの変速ユニット１４を代表として構造を説明する。
【００２２】
変速ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａから露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の変速ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。
【００２３】
偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。即ち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。
【００２４】
軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。
【００２５】
入力軸１２の右端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１の右側の側壁１１ａに直接支持される。また入力軸１２の左端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂが、ボールベアリング２２を介してミッションケース１１の左側の側壁１１ｂに支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の左端側は、ミッションケース１１に間接的に支持される。
【００２６】
入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、前記１個の偏心カム１８の筒状部１８ｂ）にスプライン結合された第１接続部材４３に設けられた第１リングギヤ３０と、変速軸１５の軸端にスプライン結合された第２接続部材４４に設けられた第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。
【００２７】
第１接続部材４３の環状の外周部と第２接続部材４４の環状の外周部とは径方向に対向しており（図４および図９参照）、径方向外側の第１接続部材４３の内周面に第１係合部４３ａが径方向内向きに突設されるとともに、径方向内側の第２接続部材４４の外周面に第２係合部４４ａが径方向外向きに突設される。変速ユニット１４の偏心ディスク１９の偏心量がゼロのとき、つまり無段変速機Ｔの変速比がＵＤのとき、第１係合部４３ａおよび第２係合部４４ａは相互に当接する（図９（Ａ）参照）。変速ユニット１４の偏心ディスク１９の偏心量がゼロから増加して無段変速機Ｔの変速比がＵＤからＯＤに向けて変化すると、第２係合部４４ａは第１係合部４３ａに対して図中時計方向に相対回転し、無段変速機Ｔの変速比がＯＤに達すると、第１係合部４３ａおよび第２係合部４４ａの位相差は最大になる（図９（Ｂ）参照）。
【００２８】
偏心ディスク１９の外周には、ローラベアリング３２を介してコネクティングロッド３３の一端側の環状部３３ａが相対回転自在に支持される。
【００２９】
出力軸１３はミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にはワンウェイクラッチ３６を介して揺動リンク４２が支持され、揺動リンク４２の先端はコネクティングロッド３３のロッド部３３ｂの先端にピン３７を介して枢支される。ワンウェイクラッチ３６は、揺動リンク４２の内周に圧入されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたインナー部材３９と、アウター部材３８の内周の円弧面とインナー部材３９の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。
【００３０】
図６および図８に示すように、偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれているため、偏心ディスク１９の外周と偏心凹部１９ａ，１９ａの内周との間隔は円周方向に不均一になっており、その間隔が大きい部分に三日月状の肉抜き凹部１９ｃ，１９ｃが形成される。
【００３１】
次に、無段変速機Ｔの一つの変速ユニット１４の作用を説明する。
【００３２】
図５および図７（Ａ）〜図７（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の環状部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂが往復運動する。
【００３３】
その結果、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中左側に引かれると、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復動する過程で図中右側に押されると、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。
【００３４】
このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の変速ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の変速ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。
【００３５】
このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）のＵＤになる。
【００３６】
入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。
【００３７】
入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。
【００３８】
このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各変速ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。
【００３９】
図７（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＯＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図７（Ｂ）および図７（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図７（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。
【００４０】
次に、変速アクチュエータ２３を駆動する電動モータ２４によるエンジンＥの始動について説明する。
【００４１】
変速比がＵＤのとき、入力軸１２と一体の第１接続部材４３の第１係合部４３ａと、変速軸１５と一体の第２接続部材４４の第２係合部４４ａとは相互に当接している（図９（Ａ）参照）。エンジンＥが停止しているときに入力軸１２と一体の第１接続部材４３は停止しており、この状態から電動モータ２４を一方向に駆動すると、変速アクチュエータ２３の遊星歯車機構２５により第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１が相対回転する。このとき、第１リングギヤ３０と一体の第１接続部材４３は入力軸１２に接続されて停止しているため、第２リングギヤ３１と一体の第２接続部材４４は第１接続部材４３に対して図中時計方向に相対回転し、変速比はＯＤに向かって変化する（図９（Ｂ）参照）。即ち、変速比がＵＤおよびＯＤ間で変化するとき、第２接続部材４４の第２係合部４４ａが第１接続部材４３の第１係合部４３ａを押圧することはない。
【００４２】
エンジンＥが停止しているときに電動モータ２４を上述とは逆方向である他方向に駆動すると、停止した第１接続部材４３に対して第２接続部材４４が図中反時計方向に回転し、第２接続部材４４の第２係合部４４ａが第１接続部材４３の第１係合部４３ａを押圧することで、第１接続部材４３および第２接続部材４４は図中反時計方向に回転する（図９（Ｃ）参照）。その結果、第１接続部材４３に接続された入力軸１２が回転し、入力軸１２に接続されたエンジンＥのクランクシャフトがクランキングされることで、スタータモータを必要とせずにエンジンＥを始動することができる。このように、無段変速機Ｔの変速アクチュエータ２３を駆動するための電動モータ２４を利用してエンジンＥを始動することができるので、特別のスタータモータを廃止して重量やコストを削減することが可能になる。
【００４３】
また変速アクチュエータ２３は一体化された２連ピニオン２９…を共有するタンデム型の遊星歯車機構２５を備え、第１係合部４３ａは第１リングギヤ３０および入力軸１２を接続する第１接続部材４３に設けられ、第２係合部４４ａは第２リングギヤ３１および変速軸１５を接続する第２接続部材４４に設けられるので、遊星歯車機構２５の差動機能で第１、第２部材４３，４４の相対回転角の設定自由度を高めることができる。
【００４４】
また第１接続部材４３および第２接続部材４４を径方向内外に配置し、相互に対向する第１接続部材４３の内周面および第２接続部材４４の外周面にそれぞれ第１係合部４３ａおよび第２係合部４４ａを設けたので、無段変速機Ｔの軸方向寸法の増加を抑制できるだけでなく、第１、第２係合部４３ａ，４４ａの入力軸１２および変速軸１５からの径方向距離をできるだけ拡大し、第１、第２係合部４３ａ，４４ａ間に作用する荷重を低減して耐久性を高めることができる。
【００４５】
また変速比がＵＤのときに、第１係合部４３ａおよび第２係合部４４ａが相互に係合するので、電動モータ２４の駆動力でエンジンＥをクランキングして始動する間に変速比は無限大に維持され、無段変速機Ｔの各摺動部のフリクションが最小限に抑えられて電動モータ２４の負荷が低減するだけでなく、電動モータ２４の駆動力が出力軸１３に出力されることが防止される。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
例えば、本発明の変速アクチュエータは任意の形式の減速機構を用いて構成することができるため、実施の形態の遊星歯車機構２５を用いたものに限定されず、ハイポサイクロイド機構を用いたものや、ハーモニックドライブ（登録商標）等の波動歯車機構を用いたものであっても良い。
【００４８】
また実施の形態では第１接続部材４３の外周部および第２接続部材４４の外周部にそれぞれ第１係合部４３ａおよび第２係合部４４ａを設けているが、第１接続部材４３および第２接続部材４４の任意の位置に第１係合部４３ａおよび第２係合部４４ａを設けることができる。
【００４９】
また実施の形態では変速比がＵＤのときに第１係合部４３ａおよび第２係合部４４ａが係合するが、変速比がＯＤ側から増加していってＵＤを超えた後に第１係合部４３ａおよび第２係合部４４ａが係合するようにしても良い。このようにすれば、車両の走行中に変速比がＵＤおよびＯＤ間で変化しても第１係合部４３ａおよび第２係合部４４ａが係合することが防止され、変速比の意図せぬ変化やショックの発生が防止される。
【００５０】
また本発明をスタータモータを備えた車両に適用し、電動モータ２４の駆動力でスタータモータの駆動力をアシストしても良い。このようにすれば、スタータモータを小型軽量化して重量およびコストを削減することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１２        入力軸
１３        出力軸
１５        変速軸
１９        偏心ディスク（偏心部材）
２３        変速アクチュエータ
２４        電動モータ
２５        遊星歯車機構
２８        サンギヤ（第３部材）
２９ａ      第１ピニオン
２９ｂ      第２ピニオン
３０        第１リングギヤ（第１部材）
３１        第２リングギヤ（第２部材）
３３        コネクティングロッド
３６        ワンウェイクラッチ
４２        揺動リンク
４３        第１接続部材
４３ａ      第１係合部
４４        第２接続部材
４４ａ      第２係合部
Ｅ          エンジン
【図１】
2014152787.tif 000003
【図２】
2014152787.tif 000004
【図３】
2014152787.tif 000005
【図４】
2014152787.tif 000006
【図５】
2014152787.tif 000007
【図６】
2014152787.tif 000008
【図７】
2014152787.tif 000009
【図８】
2014152787.tif 000010
【図９】
2014152787.tif 000011