(57)【要約】【課題】ブレーキブースタの負圧室内に効率的に負圧を供給できるブレーキシステムを提供する。【解決手段】本発明の一態様は、ブレーキシステム１は、第１通路Ｌ１と、逆止弁ＣＶ２と、スロットルバルブ４２をバイパスするバイパス通路ＬＡと、バイパス通路ＬＡ上に設けられ負圧を発生させるエゼクタ３０と、エゼクタ３０に流入する気体の流量を制御するＶＳＶ３２と、第２通路Ｌ２と、第２通路Ｌ２上に設けられる電動バキュームポンプ１８と、逆止弁ＣＶ４と、を有する。【選択図】  図１
2014201242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、
前記第１通路上に設けられ、前記第１通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、
前記吸気系内のスロットルバルブをバイパスする第１バイパス通路と、
前記第１バイパス通路上に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、
前記第１バイパス通路上に設けられ前記エゼクタに流入する流体の流量を制御する流量制御弁と、
前記第１通路上の前記第１逆止弁よりも前記負圧室側の位置から分岐し前記エゼクタの吸引口に接続される第２通路と、
前記第２通路上に設けられる電動バキュームポンプと、
前記第２通路を介して前記エゼクタ側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、を有すること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１のブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキシステムが搭載される車両の速度を検出する車速検出手段を有し、
前記車速検出手段により前記車両の減速が検出された場合に、前記流量制御弁の閉弁制御を行うこと、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項３】
請求項２のブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキブースタの負圧室内の圧力を検出する負圧室内圧検出手段を有し、
前記車速検出手段により前記車両の減速が検出された場合であっても、前記負圧室内圧検出手段により検出された前記負圧室内の圧力が所定圧以下である場合には、前記流量制御弁の閉弁制御を行わないこと、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項４】
請求項２または３のブレーキシステムにおいて、
前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を有し、
前記車速検出手段により前記車両の減速が検出された場合であっても、前記回転数検出手段により検出された前記回転数が所定値以下である場合には、前記流量制御弁の閉弁制御を行わないこと、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項５】
請求項２乃至４のいずれか１つのブレーキシステムにおいて、
前記エンジンの運転状態がフューエルカット状態であるか否かを検出するフューエルカット検出手段を有し、
前記車速検出手段により前記車両の減速が検出された場合であっても、前記フューエルカット検出手段により前記エンジンの運転状態がフューエルカット状態でないと検出された場合には、前記流量制御弁の閉弁制御を行わないこと、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項６】
請求項１または２のブレーキシステムにおいて、
前記流量制御弁が開弁状態である場合に、前記ブレーキブースタの負圧室内の圧力が所定圧以上である場合には、前記電動バキュームポンプを作動させること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１つのブレーキシステムにおいて、
前記第２通路上の前記電動バキュームポンプよりも前記エゼクタ側の位置から分岐し前記第１通路上の前記第１逆止弁よりも前記吸気系側の位置に接続する第３通路と、
前記第３通路上に設けられ前記電動バキュームポンプ側から前記吸気系側への流体の流れのみを許容する第３逆止弁と、を有すること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか１つのブレーキシステムにおいて、
各通路のうち前記第１通路の径が最も大きいこと、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれか１つのブレーキシステムにおいて、
前記電動バキュームポンプをバイパスする第２バイパス通路と、
前記第２バイパス通路上に設けられ前記負圧室側から前記エゼクタ側への流体の流れのみを許容する第４逆止弁と、を有すること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項１０】
ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、
前記第１通路上に設けられ、前記第１通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、
前記吸気系内のスロットルバルブをバイパスするバイパス通路と、
前記バイパス通路上に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、
前記バイパス通路上に設けられ前記エゼクタに流入する流体の流量を制御する流量制御弁と、
前記第１通路上の前記第１逆止弁よりも前記負圧室側の位置から分岐し前記エゼクタの吸引口に接続される第２通路と、
前記第２通路を介して前記エゼクタ側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、
ブレーキシステムが搭載される車両の速度を検出する車速検出手段と、を有し、
前記車速検出手段により前記車両の減速が検出された場合に、前記流量制御弁の閉弁制御を行い、
前記車両の減速が開始されてから所定時間経過したことが検出された場合に、前記閉弁制御を終了して前記流量制御弁を開弁状態にすること、
を特徴とするブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるブレーキブースタを有するブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキシステムに関して特許文献１には、エンジンの吸気管に接続されるディフューザの上流側にノズルを配置して、ノズルとディフューザとの間に吸引口を開口させたエゼクタを有し、エゼクタの吸引口に真空ポンプの吐出口を接続し、真空ポンプの吸入口を介してブレーキブースタ（気圧式倍力装置）の負圧室内に負圧を供給する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３７８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術では、吸気管からエゼクタや真空ポンプを介してブレーキブースタの負圧室内に負圧を直接供給するが、吸気管からの負圧の供給がエゼクタ内の絞りの影響を受け、特に車両の減速初期にてブレーキブースタの負圧室内への負圧の供給に遅れが生じる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内に効率的に負圧が供給されない。
【０００５】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、ブレーキブースタの負圧室内に効率的に負圧を供給できるブレーキシステムを提供すること、を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、ブレーキシステムにおいて、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路上に設けられ、前記第１通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、前記吸気系内のスロットルバルブをバイパスする第１バイパス通路と、前記第１バイパス通路上に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、前記第１バイパス通路上に設けられ前記エゼクタに流入する流体の流量を制御する流量制御弁と、前記第１通路上の前記第１逆止弁よりも前記負圧室側の位置から分岐し前記エゼクタの吸引口に接続される第２通路と、前記第２通路上に設けられる電動バキュームポンプと、前記第２通路を介して前記エゼクタ側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、を有すること、を特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、電動バキュームポンプとエゼクタによりブレーキブースタの負圧室内の高負圧化を実現しつつ、流量制御弁により吸気系内で発生する負圧を所望のタイミングで高負圧化してブレーキブースタの負圧室に供給できる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内に効率的に負圧を供給できる。
【０００８】
上記態様においては、前記ブレーキシステムが搭載される車両の速度を検出する車速検出手段を有し、前記車速検出手段により前記車両の減速が検出された場合に、前記流量制御弁の閉弁制御を行うこと、が好ましい。
【０００９】
この態様によれば、ブレーキシステムが搭載される車両が減速を開始した直後において、吸気系内で発生する負圧を高負圧化できる。そのため、車両が減速を開始した直後において、ブレーキブースタの負圧室内に効率的に負圧を供給できる。
【００１０】
上記態様においては、前記ブレーキブースタの負圧室内の圧力を検出する負圧室内圧検出手段を有し、前記車速検出手段により前記車両の減速が検出された場合であっても、前記負圧室内圧検出手段により検出された前記負圧室内の圧力が所定圧以下である場合には、前記流量制御弁の閉弁制御を行わないこと、が好ましい。
【００１１】
この態様によれば、ブレーキブースタの負圧室内の圧力が所定圧以下である場合に、流量制御弁による不要な電力消費を防止できる。
【００１２】
上記態様においては、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を有し、前記車速検出手段により前記車両の減速が検出された場合であっても、前記回転数検出手段により検出された前記回転数が所定値以下である場合には、前記流量制御弁の閉弁制御を行わないこと、が好ましい。
【００１３】
この態様によれば、エンジンの回転数が所定値以下である場合に、流量制御弁を閉弁させることにより発生しうる車両のエンストを防止できる。
【００１４】
上記態様においては、前記エンジンの運転状態がフューエルカット状態であるか否かを検出するフューエルカット検出手段を有し、前記車速検出手段により前記車両の減速が検出された場合であっても、前記フューエルカット検出手段により前記エンジンの運転状態がフューエルカット状態でないと検出された場合には、前記流量制御弁の閉弁制御を行わないこと、が好ましい。
【００１５】
この態様によれば、エンジンの運転状態がフューエルカット状態でない場合に、流量制御弁を閉弁させることにより発生しうるエンジン失火を防止できる。
【００１６】
上記態様においては、前記流量制御弁が開弁状態である場合に、前記ブレーキブースタの負圧室内の圧力が所定圧以上である場合には、前記電動バキュームポンプを作動させること、が好ましい。
【００１７】
この態様によれば、ブレーキブースタの負圧室内の負圧が所定圧よりも低負圧である場合に、電動バキュームポンプにより発生する負圧とエゼクタにより発生する負圧により、ブレーキブースタの負圧室内を高負圧化できる。
【００１８】
上記態様においては、前記第２通路上の前記電動バキュームポンプよりも前記エゼクタ側の位置から分岐し前記第１通路上の前記第１逆止弁よりも前記吸気系側の位置に接続する第３通路と、前記第３通路上に設けられ前記電動バキュームポンプ側から前記吸気系側への流体の流れのみを許容する第３逆止弁と、を有すること、が好ましい。
【００１９】
この態様によれば、電動バキュームポンプの駆動による負圧の発生のアシストを、エンジンの吸気系内の負圧とエゼクタの吸引により発生する負圧のうち負圧の高い方で行うことができる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内にさらに効率的に負圧を供給できる。また、電動バキュームポンプの駆動時に電動バキュームポンプの流体の吐出流量に対してエゼクタの流体の吸引量が足りない場合に、第３通路からの流体の吸引により電動バキュームポンプの駆動をアシストすることができる。
【００２０】
上記態様においては、各通路のうち前記第１通路の径が最も大きいこと、が好ましい。
【００２１】
この態様によれば、エンジンの吸気系内の負圧を大量にブレーキブースタの負圧室に供給することができる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。また、第１通路以外の通路の径を小さくすることで、エゼクタの吸引によるアシストを受ける電動バキュームポンプについて、当該電動バキュームポンプの駆動による負圧の発生のレスポンス（応答性）を向上させることができる。
【００２２】
上記態様においては、前記電動バキュームポンプをバイパスする第２バイパス通路と、前記第２バイパス通路上に設けられ前記負圧室側から前記エゼクタ側への流体の流れのみを許容する第４逆止弁と、を有すること、が好ましい。
【００２３】
この態様によれば、電動バキュームポンプの停止時に、エゼクタにより第２バイパス通路を介してブレーキブースタの負圧室内へ負圧を供給できる。そのため、電動バキュームポンプの停止時に、ブレーキブースタの負圧室内の負圧を高めることができる。したがって、ブレーキブースタの負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間をさらに短縮でき、ブレーキブースタの負圧室内にさらに効率的に負圧を供給できる。
【００２４】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、ブレーキシステムにおいて、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路上に設けられ、前記第１通路を介して前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、前記吸気系内のスロットルバルブをバイパスするバイパス通路と、前記バイパス通路上に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、前記バイパス通路上に設けられ前記エゼクタに流入する流体の流量を制御する流量制御弁と、前記第１通路上の前記第１逆止弁よりも前記負圧室側の位置から分岐し前記エゼクタの吸引口に接続される第２通路と、前記第２通路を介して前記エゼクタ側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、ブレーキシステムが搭載される車両の速度を検出する車速検出手段と、を有し、前記車速検出手段により前記車両の減速が検出された場合に、前記流量制御弁の閉弁制御を行い、前記車両の減速が開始されてから所定時間経過したことが検出された場合に、前記閉弁制御を終了して前記流量制御弁を開弁状態にすること、を特徴とする。
【００２５】
この態様によれば、車両が減速を開始した直後において、エゼクタの作動を禁止することにより、吸気系内で発生する負圧が高負圧化されて、ブレーキブースタの負圧室へ供給される。したがって、車両が減速を開始した直後において、ブレーキブースタの負圧室への負圧の供給能力を高めることができる。そして、その後、エゼクタを作動させるので、吸気系内で発生する負圧よりも高い負圧がエゼクタからブレーキブースタの負圧室に供給されて、ブレーキ制動能力を高めることができる。
【発明の効果】
【００２６】
本構成のブレーキシステムによれば、ブレーキブースタの負圧室内に効率的に負圧を供給できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】実施例１のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】エゼクタ周辺の構造の一例を示す断面図である。
【図３】実施例１のブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。
【図４】実施例１の制御ルーチンを示す図である。
【図５】実施例１のタイムチャートの一例を示す図である。
【図６】実施例１の変形例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図７】実施例２のブレーキシステムの概略構成図である。
【図８】実施例２の制御ルーチンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明におけるブレーキシステムを具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において、「負圧」とは大気圧よりも低い圧力のことをいう。また、「負圧が高い」や「高負圧」とは大気圧との差が大きいことをいい、「負圧が低い」や「低負圧」とは大気圧との差が小さいことをいう。
【００２９】
〔実施例１〕
＜ブレーキシステムの構成と作用＞
本実施例のブレーキシステム１は、図１〜図３に示すように、ブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ１２と、マスターシリンダ１４と、負圧センサ１６と、電動バキュームポンプ１８（図中「電動ＶＰ」と表記）と、ＥＣＵ２４と、吸気管圧力検出手段２６と、エゼクタ３０と、バキューム・スイッチング・バルブ（以下、「ＶＳＶ」と表記する）３２と、車速センサ３４と、回転数センサ３６と、逆止弁ＣＶ１と、逆止弁ＣＶ２と、逆止弁ＣＶ３と、逆止弁ＣＶ４などを有する。
【００３０】
ブレーキブースタ１２は、図１に示すように、ブレーキペダル１０とマスターシリンダ１４との間に設けられている。このブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル１０の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。
【００３１】
ブレーキブースタ１２は、その内部がダイアフラム（不図示）にて区画されており、マスターシリンダ１４側に区画される負圧室（不図示）と、大気を導入可能な変圧室（不図示）とが設けられている。そして、ブレーキブースタ１２の負圧室は、第１通路Ｌ１を介してエンジンの吸気管４０に接続する。すなわち、第１通路Ｌ１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管４０とに接続する。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室には、エンジンの駆動時にスロットルバルブ４２（図１中、「ＴＨＲ」と表記）の開度に応じて吸気管４０内にて発生する負圧が、第１通路Ｌ１を介して供給される。ここで、吸気管４０は、本発明における「吸気系」の一例である。
【００３２】
マスターシリンダ１４は、ブレーキブースタ１２の動作によりブレーキ本体（不図示）の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。負圧センサ１６は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力を検出する。なお、負圧センサ１６は、本発明における「負圧室内圧検出手段」の一例である。
【００３３】
電動バキュームポンプ１８は、図１に示すように、第２通路Ｌ２上に設けられ、吸入口１８ａが第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室に接続している。ここで、第２通路Ｌ２は、第１通路Ｌ１上にて逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２との間の位置（逆止弁ＣＶ２よりもブレーキブースタ１２の負圧室側の位置）から第１通路Ｌ１と分岐し、エゼクタ３０の吸引口３０ｃに接続される通路である。
【００３４】
また、電動バキュームポンプ１８はＥＣＵ２４に接続しており、電動バキュームポンプ１８の駆動はＥＣＵ２４によって制御される。具体的には、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの駆動開始信号に基づいて駆動を開始して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給する。また、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの駆動停止信号に基づいて駆動を停止して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給することを停止する。
【００３５】
逆止弁ＣＶ１は、第１通路Ｌ１において、第２通路Ｌ２との分岐部分とブレーキブースタ１２との間の位置に設けられている。また、逆止弁ＣＶ２は、第１通路Ｌ１において、逆止弁ＣＶ１よりも吸気管４０側の位置であって第２通路Ｌ２との分岐部分と吸気管４０との間の位置に設けられている。この逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２は、ともに、吸気管４０側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管４０側への流体の流れのみを許容する。具体的には、逆止弁ＣＶ１は、第１通路Ｌ１を介して吸気管４０側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぎ、かつ、第２通路Ｌ２を介して吸気管４０側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。また、逆止弁ＣＶ２は、第１通路Ｌ１を介して吸気管４０側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぎ、かつ、第１通路Ｌ１を介して吸気管４０側及び電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂ側から電動バキュームポンプの吸入口１８ａ側へ気体が流入することを防ぐ。このようにして、本実施例のブレーキシステム１は、逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２により、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を封じ込めることができる。
【００３６】
また、逆止弁ＣＶ２は、上記のように、吸気管４０側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管４０側への流体の流れのみを許容する。そのため、電動バキュームポンプ１８の駆動により発生する負圧が、エンジンの駆動により発生する吸気管４０内の負圧よりも高い場合には、電動バキュームポンプ１８の駆動により発生する負圧がブレーキブースタ１２の負圧室に供給される。
【００３７】
ＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備えている。このＥＣＵ２４には、図３に示すように、負圧センサ１６や電動バキュームポンプ１８や吸気管圧力検出手段２６やＶＳＶ３２や車速センサ３４や回転数センサ３６などが接続されている。そして、ＥＣＵ２４は、詳しくは後述するブレーキシステムの制御方法を行うことができる。また、ＥＣＵ２４は、エンジンの運転状態が減速フューエルカット状態であるか否かを検出するフューエルカット検出手段としても機能する。さらに、ＥＣＵ２４は、車両の減速が開始されてからの経過時間を検出する経過時間検出手段としても機能する。
【００３８】
このような図１に示す構成のブレーキシステム１は、第１通路Ｌ１を介して吸気管４０内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することができる。また、ブレーキシステム１は、併せて、電動バキュームポンプ１８を駆動させて第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介して負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を調整することもできる。
【００３９】
ここで、本実施例のブレーキシステム１は、図１に示すように、バイパス通路ＬＡ上に設けられ負圧を発生させるエゼクタ３０を有している。ここで、バイパス通路ＬＡは、吸気管４０に並列して設けられる通路であり、スロットルバルブ４２をバイパスする通路である。なお、バイパス通路ＬＡは、本発明における「第１バイパス通路」や「バイパス通路」の一例である。
【００４０】
エゼクタ３０周辺の構造は、例えば図２に示すように形成されている。エゼクタ３０は、図２に示すように、入口３０ａと、出口３０ｂと、吸引口３０ｃなどを備える。そして、吸引口３０ｃは、絞り３０ｄを備えている。このエゼクタ３０は、入口３０ａから出口３０ｂへ向かって気体を流すと、生成される高速の噴流により、吸引口３０ｃの気体が吸引されて負圧を発生させることができる。
【００４１】
また、ブレーキシステム１では、第１通路Ｌ１と第２通路Ｌ２と第３通路Ｌ３とバイパス通路ＬＡのうち、吸気管４０に接続する第１通路Ｌ１の径が最も大きい。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室内の気体を第１通路Ｌ１を介して吸気管４０へ大量に吸引できる。したがって、エンジンの駆動により吸気管４０内に発生する負圧により、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を短時間で高めることができる。
【００４２】
また、逆止弁ＣＶ３は、第３通路Ｌ３上に設けられ電動バキュームポンプ１８側から吸気管４０側への気体の流れのみを許容する。ここで、第３通路Ｌ３は、第２通路Ｌ２上の電動バキュームポンプ１８よりもエゼクタ３０側の位置、詳細には電動バキュームポンプ１８と逆止弁ＣＶ４の間の位置から分岐し、第１通路Ｌ１上の逆止弁ＣＶ２よりも吸気管４０側の位置に接続する通路である。さらに、逆止弁ＣＶ４は、第２通路Ｌ２上にて電動バキュームポンプ１８よりもエゼクタ３０側の位置に設けられる。この逆止弁ＣＶ４は、電動バキュームポンプ１８側からエゼクタ３０側への気体の流れのみを許容し、第２通路Ｌ２を介してエゼクタ３０側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。
【００４３】
また、ＶＳＶ３２は、バイパス通路ＬＡ上に設けられている。そして、ＶＳＶ３２は、エゼクタ３０に流入する気体の流量を制御する流量制御弁である。なお、ＶＳＶ３２は、ノーマルオープンタイプのバルブである。そのため、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ３２のアクチュエータ（不図示）に対し駆動電圧の印加を行うことにより、ＶＳＶ３２を閉弁状態（全閉状態）とすることができる。
【００４４】
また、車速センサ３４は、ブレーキシステム１が搭載される車両の速度を検出するものであり、本発明における「車速検出手段」の一例である。また、回転数センサ３６は、エンジン回転数ｎｅを検出する。
【００４５】
なお、吸気管４０の上流側には、図１に示すように、スロットルバルブ４２の他に、エアフロ４４やエアクリーナ４６が設けられている。
【００４６】
なお、ブレーキシステム１において、逆止弁ＣＶ２は本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁ＣＶ４は本発明における「第２逆止弁」の一例であり、逆止弁ＣＶ３は本発明における「第３逆止弁」の一例である。
【００４７】
次に、以上のような構成のブレーキシステム１の作用について説明する。ブレーキシステム１は、エンジンの駆動により吸気管４０内に発生する負圧（以下、「エンジン負圧」という）をブレーキブースタ１２の負圧室に供給するとともに、電動バキュームポンプ１８の駆動により発生する負圧（以下、「ポンプ負圧」という）もブレーキブースタ１２の負圧室に供給することができる。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の要求負圧に応答するため、エンジン負圧のブレーキブースタ１２の負圧室への供給に加えて、ポンプ負圧のブレーキブースタ１２の負圧室への供給によるアシスト（助勢）を行うことができる。
【００４８】
そして、ブレーキシステム１は、エゼクタ３０の吸引により発生する負圧（以下、「エゼクタ負圧」という）を、逆止弁ＣＶ４を介して電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂに供給する。これにより、電動バキュームポンプ１８の駆動の負荷を低減させて、ポンプ負圧をより高くすることができる。すなわち、エゼクタ３０の吸引により電動バキュームポンプ１８の駆動をアシストする。
【００４９】
＜ブレーキシステムの制御方法＞
次に、以上のような構成のブレーキシステム１の制御方法について説明する。
【００５０】
具体的には、ＥＣＵ２４は、図４に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００５１】
そこで、図４に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力であるブースタ内圧ｂｐｍと、吸気管４０内の圧力であるエンジン吸気管圧ｐｍと、エンジン回転数ｎｅを取込む（ステップＳ１，Ｓ２）。
【００５２】
次に、ＥＣＵ２４は、ブレーキシステム１が搭載された車両が、減速直後であるか否かを判定する（ステップＳ３）。このように、ＥＣＵ２４は、車速センサ３４により車両の減速が検出されたか否か、すなわち、ブレーキペダル１０が踏み込まれて車両が減速したか否かを判定する。一例として、ＥＣＵ２４は、車両が減速を開始した時から１〜２秒以内であるか否かを判定する。
【００５３】
そして、ステップＳ３において車両が減速直後である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧（Ａ−α）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧が、所定圧（Ａ−α）よりも低負圧であるか否かを判定する。なお、ブースタ内圧ｂｐｍは、負圧センサ１６により検出される。また、所定圧（Ａ−α）は、例えば、−８０ｋＰａとする。
【００５４】
そして、ステップＳ４においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧（Ａ−α）よりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、エンジン回転数ｎｅが所定値Ｂよりも高いか否かを判定する（ステップＳ５）。一例として、所定値Ｂは、エンジンがアイドル運転状態であるときのエンジン回転数ｎｅよりも３００ｒｐｍ高い回転数とする。
【００５５】
そして、ステップＳ５においてエンジン回転数ｎｅが所定値Ｂよりも高い場合には、ＥＣＵ２４は、エンジンが減速フューエルカット状態（減速Ｆ／Ｃ状態）であるか否かを判定する（ステップＳ６）。
【００５６】
そして、ステップＳ６においてエンジンが減速フューエルカット状態である場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ３２を閉弁状態（全閉状態）とし（ステップＳ７）、ルーチン処理を一旦終了する。すなわち、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ３２が開弁状態である場合にはＶＳＶ３２の閉弁制御を行ってＶＳＶ３２を閉弁状態にし、ＶＳＶ３２が閉弁状態である場合にはＶＳＶ３２の閉弁制御を継続してそのままＶＳＶ３２を閉弁状態にしておく。
【００５７】
また、ステップＳ３において車両が減速直後ではない場合や、ステップＳ５においてエンジン回転数ｎｅが所定値Ｂ以下である場合や、ステップＳ６においてエンジンが減速フューエルカット状態でない場合には、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０であるか否かを判定する（ステップＳ８）。ここで、電動バキュームポンプ１８が停止している場合にはＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０と設定され、電動バキュームポンプ１８が作動している場合にはＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１と設定される。
【００５８】
そして、ステップＳ８においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ９）。すなわち、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧が、所定圧Ａよりも高負圧であるか否かを判定する。なお、所定圧Ａは、例えば、−６５ｋＰａとする。
【００５９】
そして、ステップＳ９においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａよりも小さい場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させて（ステップＳ１０）、ＶＳＶ３２を開弁状態とし（ステップＳ１１）、ルーチン処理を一旦終了する。すなわち、ステップＳ１１においては、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ３２が閉弁状態である場合にはＶＳＶ３２の閉弁制御を終了してＶＳＶ３２を開弁状態にし、ＶＳＶ３２が開弁状態である場合にはＶＳＶ３２の閉弁制御を行わないでそのままＶＳＶ３２を開弁状態にしておく。なお、ステップＳ１０において、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝０と設定する。
【００６０】
一方、ステップＳ９においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以上である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させて（ステップＳ１２）、ＶＳＶ３２を開弁状態とし（ステップＳ１１）、ルーチン処理を一旦終了する。なお、ステップＳ１２において、ＥＣＵ２４は、Ｖ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１と設定する。
【００６１】
なお、ステップＳ４においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧（Ａ−α）以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１０の制御へ移行する。すなわち、減速直後である場合であっても（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧（Ａ−α）以下である場合（ステップＳ４：ＮＯ）には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させて（ステップＳ１０）、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行わないでＶＳＶ３２を開弁状態とする（ステップＳ１１）。
【００６２】
また、ステップＳ８においてＶ／Ｐ作動フラグＸｖｐ＝１である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧（Ａ−α）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１３）。そして、ステップＳ１３においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧（Ａ−α）よりも小さい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１０およびステップＳ１１と同様に、電動バキュームポンプ１８を停止させて（ステップＳ１４）、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行わないでＶＳＶ３２を開弁状態とし（ステップＳ１５）、ルーチン処理を一旦終了する。一方、ステップＳ１３においてブースタ内圧ｂｐｍが所定圧（Ａ−α）以上である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１１およびステップＳ１２と同様に、電動バキュームポンプ１８を作動させて（ステップＳ１６）、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行わないでＶＳＶ３２を開弁状態とし（ステップＳ１５）、ルーチン処理を一旦終了する。
【００６３】
このようにして、ＥＣＵ２４は、車速センサ３４により車両の減速が検出された場合に、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行う。ここで、ＶＳＶ３２の閉弁制御とは、ＶＳＶ３２のアクチュエータ（不図示）に駆動電圧を印加して、ＶＳＶ３２を開弁状態から閉弁状態にする制御である。
【００６４】
しかし、ＥＣＵ２４は、車速センサ３４により車両の減速が検出された場合であっても、負圧センサ１６により検出されたブースタ内圧ｂｐｍが所定圧（Ａ−α）以下である場合には、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行わないで、ＶＳＶ３２を開弁状態にしておく。
【００６５】
また、ＥＣＵ２４は、車速センサ３４により車両の減速が検出された場合であっても、回転数センサ３６により検出されたエンジン回転数ｎｅが所定値Ｂ以下である場合には、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行わないで、ＶＳＶ３２を開弁状態にしておく。
【００６６】
また、ＥＣＵ２４は、車速センサ３４により車両の減速が検出された場合であっても、エンジンの運転状態が減速フューエルカット状態でないと検出された場合には、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行わないで、ＶＳＶ３２を開弁状態にしておく。
【００６７】
さらに、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ３２を開弁状態とする場合に、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａまたは所定圧（Ａ−α）以上である場合には、電動バキュームポンプ１８を作動させる。
【００６８】
以上が図４に示す制御ルーチンに関する説明である。
【００６９】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２４が図４に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図５に示すような制御の一例を行うことができる。
【００７０】
図５に示すように、時間Ｔ１において、ＥＣＵ２４は、車両の減速が検出された場合、具体的には、ブレーキペダル１０が踏み込まれて（減速判定が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切り替わって）、車両の減速が開始されたことが検出された場合であって、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧（Ａ−α）よりも大きく、かつ、エンジン回転数ｎｅが所定値Ｂよりも大きく、かつ、エンジンの運転状態が減速フューエルカット状態である場合に、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行って、開弁状態のＶＳＶ３２を閉弁状態にする。そして、ＥＣＵ２４は、その後、ＶＳＶ３２の閉弁制御を継続して行った後、時間Ｔ２において、車両の減速が開始されて（時間Ｔ１）から所定時間（例えば、１秒間〜２秒間）経過したことが検出された場合に、ＶＳＶ３２の閉弁制御を終了してＶＳＶ３２を開弁状態にする。
【００７１】
このように、車両が減速を開始した直後（時間Ｔ１から時間Ｔ２）において、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ３２を閉弁状態にする。これにより、バイパス通路ＬＡに気体が流れないので、エンジン負圧（エンジン吸気管圧ｐｍ）が高負圧化される。そして、高負圧化されたエンジン負圧がブレーキブースタ１２の負圧室に供給されるので、ブレーキブースタ１２の負圧室内は短時間で高負圧化される。なお、図５において、ＶＳＶ３２を開弁状態とした場合のエンジン吸気管圧ｐｍ０を点線で示す。
【００７２】
そして、その後（時間Ｔ２以降）において、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ３２を開弁状態にする。これにより、エゼクタ負圧ｐｍｅｊｅが、ブレーキブースタ１２の負圧室に供給されるので、図５に示すように、ブレーキブースタ１２の負圧室内は、さらに高負圧化される。なお、図５において、エゼクタ負圧ｐｍｅｊｅがブレーキブースタ１２の負圧室に供給されない場合のブースタ内圧ｂｐｍ０を一点鎖線で示す。
【００７３】
また、時間Ｔ３において、ＶＳＶ３２が開弁状態である場合に、ブースタ内圧ｂｐｍは所定圧Ａよりも大きい（低負圧である）ので、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させる。これにより、ポンプ負圧がブレーキブースタ１２の負圧室に供給されるので、ブレーキブースタ１２の負圧室内は高負圧化される。なお、このとき、電動バキュームポンプ１８は、エゼクタ負圧ｐｍｅｊｅのアシスト（助勢）を受けながら、ポンプ負圧をブレーキブースタ１２の負圧室に供給する。
【００７４】
以上のように、ＥＣＵ２４は、減速直後において、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行ってエンジン負圧を高負圧化させて、エンジン負圧をブレーキブースタ１２の負圧室に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の高負圧化を図る。そして、その後は、ＶＳＶ３２を開弁状態としてエゼクタ負圧をブレーキブースタ１２の負圧室に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の高負圧化を図る。
【００７５】
＜本実施例の効果＞
ブレーキシステム１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管４０とに接続する第１通路Ｌ１と、第１通路Ｌ１上に設けられ第１通路Ｌ１を介して吸気管４０側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ逆止弁ＣＶ２と、を有する。また、ブレーキシステム１は、吸気管４０内のスロットルバルブ４２をバイパスするバイパス通路ＬＡと、バイパス通路ＬＡ上に設けられ負圧を発生させるエゼクタ３０と、バイパス通路ＬＡ上に設けられエゼクタ３０に流入する気体の流量を制御するＶＳＶ３２と、を有する。また、ブレーキシステム１は、第１通路Ｌ１上の逆止弁ＣＶ２よりもブレーキブースタ１２の負圧室側の位置から分岐しエゼクタ３０の吸引口３０ｃに接続される第２通路Ｌ２と、第２通路Ｌ２上に設けられる電動バキュームポンプ１８と、第２通路Ｌ２を介してエゼクタ３０側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ逆止弁ＣＶ４と、を有する。
【００７６】
このようにして、ブレーキシステム１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管４０とに接続する第１通路Ｌ１とは別の第２通路Ｌ２やバイパス通路ＬＡ上に、電動バキュームポンプ１８およびエゼクタ３０が設けられる。これにより、車両が減速を開始した直後にて、エンジン負圧をブレーキブースタ１２の負圧室に短時間で供給でき、さらに、エゼクタ負圧によるアシストを受けつつポンプ負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内へ供給できる。
【００７７】
そして、ブレーキシステム１は、電動バキュームポンプ１８とエゼクタ３０によりブレーキブースタ１２の負圧室内の高負圧化を実現しつつ、ＶＳＶ３２によりエンジン負圧を所望のタイミングで高負圧化してブレーキブースタ１２の負圧室に供給できる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内に効率的に負圧を供給できる。
【００７８】
また、ブレーキシステム１は、車両の速度を検出する車速センサ３４を有し、車速センサ３４により車両の減速が検出された場合に、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行う。これにより、車両が減速を開始した直後において、エンジン負圧を高負圧化できる。そのため、車両が減速を開始した直後において、高負圧化されたエンジン負圧がブレーキブースタ１２の負圧室に供給される。このようにして、ブレーキブースタ１２の負圧室内に効率的に負圧を供給できる。
【００７９】
また、ブレーキシステム１は、ブースタ内圧ｂｐｍを検出する負圧センサ１６を有する。そして、ブレーキシステム１は、車速センサ３４により車両の減速が検出された場合であっても、負圧センサ１６により検出されたブースタ内圧ｂｐｍが所定圧（Ａ−α）以下である場合には、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行わない。ここで、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧（Ａ−α）以下である場合、すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が目標負圧に達している場合に、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行う必要がない。そのため、前記のようにＶＳＶ３２の閉弁制御を行わないことにより、不要なＶＳＶ３２の閉弁動作により発生する電力消費を防止できる。
【００８０】
また、ブレーキシステム１は、エンジン回転数ｎｅを検出する回転数センサ３６を有する。そして、ブレーキシステム１は、車速センサ３４により車両の減速が検出された場合であっても、回転数センサ３６により検出されたエンジン回転数ｎｅが所定値Ｂ以下である場合には、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行わない。これにより、エンジン回転数ｎｅが所定値Ｂ以下である場合に、ＶＳＶ３２を閉弁させることにより発生しうる車両のエンストを防止できる。すなわち、ＶＳＶ３２を閉弁させると、バイパス通路ＬＡを介してエンジンへ気体が供給されないので、エンジンへの吸気量が減少する。そして、エンジン回転数ｎｅが低い場合にエンジンの吸気量が減少すると、車両のエンストが発生するおそれがある。そのため、エンジン回転数ｎｅが所定値Ｂ以下である場合に、ＶＳＶ３２を開弁状態にしておくことにより、バイパス通路ＬＡを介してエンジンへ気体を供給してエンジンへの吸気量を維持しておき、車両のエンストを防止できる。
【００８１】
また、ブレーキシステム１は、車速センサ３４により車両の減速が検出された場合であっても、ＥＣＵ２４によりエンジンの運転状態が減速フューエルカット状態でないと検出された場合には、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行わない。これにより、エンジンの運転状態が減速フューエルカット状態でない場合に、ＶＳＶ３２を閉弁させることにより発生しうるエンジン失火を防止できる。
【００８２】
また、ブレーキシステム１は、ＶＳＶ３２が開弁状態である場合に、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧Ａ以上または所定圧（Ａ−α）以上である場合には、電動バキュームポンプ１８を作動させる。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧が目標負圧に達していない場合に、ポンプ負圧とエゼクタ負圧により、ブレーキブースタ１２の負圧室内を高負圧化できる。
【００８３】
また、ブレーキシステム１は、第２通路Ｌ２上の電動バキュームポンプ１８よりもエゼクタ３０側の位置から分岐し第１通路Ｌ１上の逆止弁ＣＶ２よりも吸気管４０側の位置に接続する第３通路Ｌ３を有する。そして、ブレーキシステム１は、第３通路Ｌ３上に設けられ電動バキュームポンプ１８側から吸気管４０側への気体の流れのみを許容する逆止弁ＣＶ３を有する。これにより、ポンプ負圧の発生のアシストを、エンジン負圧とエゼクタ負圧のうち負圧の高い方で行うことができる。そのため、効率的にブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高負圧化できる。したがって、ブレーキブースタ１２の負圧室内にさらに効率的に負圧を供給できる。また、電動バキュームポンプ１８の駆動時に電動バキュームポンプ１８の気体の吐出流量に対してエゼクタ３０の気体の吸引量が足りない場合に、第３通路Ｌ３からの気体の吸引により電動バキュームポンプ１８の駆動をアシストすることができる。
【００８４】
また、ブレーキシステム１において、各通路のうち第１通路Ｌ１の径が最も大きい。これにより、エンジン負圧を大量にブレーキブースタ１２の負圧室に供給することができる。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を短時間で高負圧化できる。また、第１通路Ｌ１以外の通路の径を小さくすることで、エゼクタ３０の吸引によるアシストを受ける電動バキュームポンプ１８について、ポンプ負圧の発生のレスポンス（応答性）を向上させることができる。
【００８５】
なお、実施例１の変形例として、図４の制御ルーチンにおいて、エンジン回転数ｎｅの高さに関する判定ステップ（ステップＳ５）や減速フューエルカット状態の有無に関する判定ステップ（ステップＳ６）を有さない実施例も考えられる。すなわち、車両が減速を開始した直後であって、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧（Ａ−α）よりも大きい場合には、エンジン回転数ｎｅの高さや減速フューエルカット状態の有無に関わらず、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行うこととしてもよい。
【００８６】
また、実施例１の変形例として、図６に示すようなブレーキシステム１Ａも考えられる。図６に示すように、ブレーキシステム１Ａは、ブレーキシステム１と異なる点として、電動バキュームポンプ１８をバイパスするバイパス通路ＬＢを有する。このバイパス通路ＬＢは、第２通路Ｌ２に並列して設けられる通路であり、第２通路Ｌ２に接続する。さらに、ブレーキシステム１Ａは、バイパス通路ＬＢ上に設けられる逆止弁ＣＶ５を有する。この逆止弁ＣＶ５は、ブレーキブースタ１２の負圧室側からエゼクタ３０側への気体の流れのみを許容する。なお、バイパス通路ＬＢは、本発明における「第２バイパス通路」の一例である。また、逆止弁ＣＶ５は、本発明における「第４逆止弁」（第２バイパス通路上の逆止弁）の一例である。
【００８７】
ブレーキシステム１Ａは、このようにバイパス通路ＬＢと逆止弁ＣＶ５を有することにより、電動バキュームポンプ１８の停止時に、エゼクタ３０によりバイパス通路ＬＢを介してブレーキブースタ１２の負圧室内へ負圧が供給される。そのため、電動バキュームポンプ１８が停止している時に、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めることができる。
【００８８】
そして、その後、スロットル開度を減少させ、かつ、電動バキュームポンプ１８を駆動させる。すると、エンジン負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給され、かつ、ポンプ負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給される。さらに、エゼクタ３０により、第２通路Ｌ２とバイパス通路ＬＢと第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを順に介して、ブレーキブースタ１２の負圧室内へ負圧が供給される。
【００８９】
このようなブレーキシステム１Ａは、上記のように、電動バキュームポンプ１８が停止している時に、エゼクタ３０によりブレーキブースタ１２の負圧室内へ負圧が供給されるので、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高めることができる。さらに、ブレーキシステム１Ａは、電動バキュームポンプ１８が駆動している時に、エゼクタ３０によりブレーキブースタ１２の負圧室内へ負圧が供給されるので、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧を高める作用を促進させることができる。そのため、ブレーキシステム１Ａは、ブレーキシステム１よりも、ブレーキブースタ１２内の負圧室内にて要求される目標負圧に到達するまでの時間が短縮される。したがって、ブレーキシステム１Ａは、ブレーキブースタ１２の負圧室内にさらに効率的に負圧を供給できる。
【００９０】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明するが、実施例１と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【００９１】
＜ブレーキシステムの構成＞
ブレーキシステム２は、図７に示すように、ブレーキシステム１と異なる点として、電動バキュームポンプ１８を有していない。
【００９２】
＜ブレーキシステムの制御方法＞
次に、以上のような構成のブレーキシステム２の制御方法について説明する。
【００９３】
具体的には、ＥＣＵ２４は、図８に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００９４】
図８に示す制御ルーチンは、前記の図４に示す制御ルーチンと異なる点として、電動バキュームポンプ１８の作動・停止に関するコマンドが存在しない。そして、図８に示す制御ルーチンによれば、前記の図４に示す制御ルーチンと同様に、車両が減速直後であり（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧（Ａ−α）よりも大きく（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、かつ、エンジン回転数ｎｅが所定値Ｂよりも大きく（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、かつ、エンジンの運転状態が減速フューエルカット状態である（ステップＳ２６：ＹＥＳ）条件を満たす場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行ってＶＳＶ３２を閉弁状態とする（ステップＳ２７）。そして、前記の条件を満たさない場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行わないでＶＳＶ３２を開弁状態とする（ステップＳ２８）。
【００９５】
そして、ＥＣＵ２４は、図８に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、以下のような制御を行うことができる。すなわち、ＥＣＵ２４は、車両の減速が検出された場合、具体的には、ブレーキペダル１０が踏み込まれて（減速判定が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切り替わって）、車両の減速が開始されたことが検出された場合に、ブースタ内圧ｂｐｍが所定圧（Ａ−α）よりも大きく、かつ、エンジン回転数ｎｅが所定値Ｂよりも大きく、かつ、エンジンの運転状態が減速フューエルカット状態であれば、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行う。そして、ＥＣＵ２４は、その後、ＶＳＶ３２の閉弁制御を継続して行った後、車両の減速が開始されてから所定時間（例えば、１秒間〜２秒間）経過したことが検出された場合に、ＶＳＶ３２の閉弁制御を終了してＶＳＶ３２を開弁状態にする。
【００９６】
＜本実施例の効果＞
実施例２によれば、前記の実施例１の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
【００９７】
ブレーキシステム２は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管４０とに接続する第１通路Ｌ１と、第１通路Ｌ１上に設けられ、第１通路Ｌ１を介して吸気管４０側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ逆止弁ＣＶ２と、を有する。また、ブレーキシステム２は、吸気管４０内のスロットルバルブ４２をバイパスするバイパス通路ＬＡと、バイパス通路ＬＡ上に設けられ負圧を発生させるエゼクタ３０と、バイパス通路ＬＡ上に設けられエゼクタ３０に流入する気体の流量を制御するＶＳＶ３２と、を有する。また、ブレーキシステム２は、第１通路Ｌ１上の逆止弁ＣＶ２よりもブレーキブースタ１２の負圧室側の位置から分岐しエゼクタ３０の吸引口３０ｃに接続される第２通路Ｌ２と、第２通路Ｌ２を介してエゼクタ３０側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ逆止弁ＣＶ４と、を有する。さらに、ブレーキシステム２は、当該ブレーキシステム２が搭載される車両の速度を検出する車速センサ３４を有する。そして、ブレーキシステム２は、車速センサ３４により車両の減速が検出された場合に、ＶＳＶ３２の閉弁制御を行い、車両の減速が開始されてから所定時間経過したことが検出された場合に、ＶＳＶ３２の閉弁制御を終了してＶＳＶ３２を開弁状態にする。
【００９８】
これにより、車両が減速を開始した直後において、エンジン負圧が高負圧化されるので、高負圧化されたエンジン負圧がブレーキブースタ１２の負圧室へ供給される。そのため、車両が減速を開始した直後において、ブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の供給能力を高めることができる。そして、その後、ＶＳＶ３２を開弁状態としてエゼクタ３０を作動させるので、エンジン負圧よりも高負圧のエゼクタ負圧がエゼクタ３０からブレーキブースタ１２の負圧室に供給されて、ブレーキ制動能力を高めることができる。
【００９９】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【０１００】
１，１Ａ，２  ブレーキシステム
１０  ブレーキペダル
１２  ブレーキブースタ
１４  マスターシリンダ
１６  負圧センサ
１８  電動バキュームポンプ（電動ＶＰ）
１８ａ  吸入口
１８ｂ  吐出口
２４  ＥＣＵ
２６  吸気管圧力検出手段
３０  エゼクタ
３０ａ  入口
３０ｂ  出口
３０ｃ  吸引口
３０ｄ  絞り
３２  ＶＳＶ（バキューム・スイッチング・バルブ）
３４  車速センサ
３６  回転数センサ
４０  吸気管
４２  スロットルバルブ
４４  エアフロ
４６  エアクリーナ
ＣＶ１〜ＣＶ５  逆止弁
Ｌ１  第１通路
Ｌ２  第２通路
Ｌ３  第３通路
ＬＡ  バイパス通路
ＬＢ  バイパス通路
Ａ  所定圧
α  所定圧
Ｂ  所定値
ｐｍ  エンジン吸気管圧
ｂｐｍ  ブースタ内圧
ｐｍｅｊｅ  エゼクタ負圧
ｎｅ  エンジン回転数
【図１】
2014201242.tif 000003
【図２】
2014201242.tif 000004
【図３】
2014201242.tif 000005
【図４】
2014201242.tif 000006
【図５】
2014201242.tif 000007
【図６】
2014201242.tif 000008
【図７】
2014201242.tif 000009
【図８】
2014201242.tif 000010