(57)【要約】【課題】幅の狭い車両においても、ホイールストロークを十分に確保するとともに、直進時の走行安定性と旋回時の車両応答性を両立できるようにしたサスペンション装置を提供する。【解決手段】車幅方向に延在するＡ軸１１と、車両前後方向に延在してＡ軸１１に結合されたＢ軸１２とからなる支持部材１０を備える。Ａ軸１１にトレーリングアーム７の車両前後方向の前端部７ａが揺動可能に連結する。また、トレーリングアーム７の車両前後方向の後端部７ｂがステアリングナックル３に連結する。さらに、Ｂ軸１２は車両側部材５に自転可能に連結する。トレーリングアーム７はＡ軸１１周りだけでなくＢ軸１２周りにも揺動可能であり、トレーリングアーム式とウィッシュボーン式の双方の揺動形態を兼ね備える。【選択図】図１
2014019311.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を支持する車輪支持部材と車両とを車両前後方向に延在するアームを介して連結するサスペンション装置あって、
車幅方向に延在する第１の軸部と、車両前後方向に延在して前記第１の軸部に結合された第２の軸部とからなる支持部材を備え、
前記アームの車両前後方向の一端は前記第１の軸部に揺動可能に連結し、
前記アームの車両前後方向の他端は前記車輪支持部材に連結し、
前記第２の軸部は車両側部材に自転可能に連結することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記第２の軸部周りの前記第１の軸部の揺動量であって、予め設定した基準位置からリバウンド側への前記揺動量を、予め設定した揺動制限量に制限する揺動可能量制限部、をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記アームの前記一端と前記第１の軸部との間のフリクションは、前記第２の軸部と前記車両側部材との間のフリクションよりも小さいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記車輪の予め設定した基準位置からのバウンドストロークが、予め設定したストローク量未満のときは前記アームを前記第１の軸部周りに揺動させ、
前記バウンドストロークが前記予め設定したストローク量以上のときは前記アームを前記第２の軸部周りに揺動させる揺動切替部、をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記アームと車両との間に取り付けられる振動緩衝装置の該アーム側の取付け位置は、左右一対のホイールセンターを結ぶ軸線上に設定されていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関し、特に、幅の狭い車両においても、ホイールストロークを十分に確保するとともに、直進時の走行安定性と旋回時の車両応答性（即ち、旋回性）を両立できるようにしたサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エネルギー問題が急速に顕在化し、省エネルギー意識が高まる昨今、車両の小型化が一つの重要なテーマとなっている。車両寸法の縮小化は、車両の軽量化とともに、車の航続距離増大に貢献するため重要である。車両の小型化に関し、特に幅が狭い車両は、「駐車スペースが少なくて済む」、「狭い道での通り抜けがしやすい」など、多くのユーザーメリットを生む。
従来から、車幅方向に延設されたリンクで車輪を支持する構造のサスペンションとして、ダブルウィッシュボーン式やストラット式サスペンションが知られている。
また、他のサスペンションとして、リーディング式あるいはトレーリング式サスペンションが知られている。この形式の従来技術として、下記の非特許文献１に記載されたものがある。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００３】
【非特許文献１】両角岳彦、「モーターファン別冊  図解：自動車のテクノロジー」、株式会社三栄書房、１９９１年１１月、ｐ．９３
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
リーディング式あるいはトレーリング式サスペンションにおいて、車輪を支持するアームは車両の前後方向に延設されており、アームの揺動軸は車幅方向に略平行となっている。このため、幅が狭い車両の場合でも、リーディング式あるいはトレーリング式サスペンションを採用することで、上下方向へのホイールストロークを十分に確保することが可能である。また、トレーリングアームは上下方向のみに揺動するため、直進状態では、キャンバー変化やスカッフ変化を小さくすることができる。
【０００５】
しかしながら、車体ロールを伴う旋回時には、車輪が車体とともに傾斜して、旋回外側の車輪（即ち、外輪）のポジィティブ側への対地キャンバー角（即ち、対地ポジィティブキャンバー角）が大きくなるという課題があった。外輪の対地ポジティブキャンバー角が大きいと、タイヤ力が小さくなって車両の応答性（即ち、旋回性）が低下してしまう。
そこで、本発明は、このような点に着目してなされたものであって、幅の狭い車両においても、ホイールストロークを十分に確保するとともに、直進時の走行安定性と旋回時の車両応答性を両立できるようにしたサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、車幅方向に延在する第１の軸部と、車両前後方向に延在して第１の軸部に結合された第２の軸部とからなる支持部材を備える。第１の軸部にアームの車両前後方向の一端が揺動可能に連結する。また、第２の軸部は車両側部材に自転可能に連結する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の一態様によれば、アームは、車幅方向に比べて寸法に余裕がある車両前後方向に延在する。このため、サスペンション装置は、幅の狭い車両においてもホイールストロークを十分に確保することができる。また、アームは、支持部材の第１の軸部周りだけでなく、第１の軸部とともに第２の軸部周りにも揺動可能であり、トレーリングアーム式（または、リーディングアーム式）とウィッシュボーン式の双方の揺動形態を兼ね備える。このため、サスペンション装置は、直進時の走行安定性と旋回時の車両応答性を両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係るサスペンション装置１００の構成例を示す図。
【図２】図１（ｂ）のＰ−Ｐ´断面を示す図。
【図３】揺動軸を切り替えるストッパー３０の構成例を示す図。
【図４】第１、第２のストッパーピン３１、３２と、スタッドピン３３の位置関係を示す図。
【図５】トレーリングアーム７とＡ軸１１の遥動形態を示す図。
【図６】サスペンション装置１００におけるバウンドストロークを示す図。
【図７】サスペンション装置１００におけるリバウンドストロークを示す図。
【図８】実施形態の変形例を示す図。
【図９】比較例に係るダブルウィッシュボーン式サスペンション装置２００と、トレーリングアーム式サスペンション装置３００を示す図。
【図１０】ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置２００におけるキャンバー変化とスカッフ変化を示す図。
【図１１】トレーリングアーム式サスペンション装置３００におけるキャンバー変化とスカッフ変化を示す図。
【図１２】比較例について、対地キャンバー変化の違いを比較した図。
【図１３】比較例について、スカッフ変化の違いを比較した図。
【図１４】比較例と本発明の実施形態とを比較した結果を示す図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本発明の実施形態に係るサスペンション装置１００の構成例を示す概略図である。図１（ａ）は側面図であり、図１（ｂ）は平面図である。また、図２は、図１（ｂ）のＰ−Ｐ´断面を示す背面図である。なお、図１（ａ）及び図２では、サスペンション装置１００の側面視の構造を明確にするために、車輪１を透視して示している。また、図１（ｂ）では、ブッシュを図示するために、外筒１４及び車体側部材の一部を車両前後方向及び車幅方向に平行な平面で切断して示している。
【００１０】
図１（ａ）及び（ｂ）に示すサスペンション装置１００は、車軸を回転可能に支持するステアリングナックル３と、車両側部材５とを車両前後方向に延在するトレーリングアーム７を介して連結する装置である。このサスペンション装置１００は、トレーリングアーム７と、トレーリングアーム７と車両側部材５との間に介在する支持部材１０と、支持部材１０に取り付けられたバンプストッパー２０と、を備える。車輪１が操舵車輪の場合、車輪１は、ステアリングナックル３とともに、キングピン軸１５を中心に予め設定された角度だけ回転することが可能となっている。
【００１１】
トレーリングアーム７の車両前後方向の後端部７ｂは、ステアリングナックル３に連結している。また、トレーリングアーム７の後端部７ｂには、ショックアブソーバー２１の下端部が取り付けられている。ショックアブソーバー２１の軸は上方に延出しており、その上端部は車両に取り付けられている。さらに、トレーリングアーム７の後端部と車両との間にコイルスプリング２３が配置されている。この例では、コイルスプリング２３は、ショックアブソーバー２１と同軸配置されている。
【００１２】
支持部材１０は、車幅方向に延在する円筒状のＡ軸１１と、Ａ軸１１に剛体結合して車両前後方向に延在する円筒状のＢ軸１２とからなり、平面視で例えば略Ｌ字状を呈している。このＡ軸１１の外側にはブッシュ１３を介して外筒１４が配置されており、Ａ軸（内筒）１１に対して外筒１４が回転可能となっている。また、外筒１４には、トレーリングアーム７の車両前後方向の前端部７ａが剛体結合している。これにより、トレーリングアーム７は、Ａ軸１１周りに揺動可能に連結している。さらに、Ｂ軸１２は、ブッシュ１６を介して車両側部材５に取り付けられている。これにより、Ｂ軸１２は自身の内部にある軸の周りに回転（即ち、自転）可能となっている。
【００１３】
また、図２に示すように、Ａ軸１１の、Ｂ軸１２を挟んでトレーリングアーム７が連結する側の反対側の部位は、上方に延出している。そして、この上方に延出した部位の先端部１１ａは、車両に取り付けられたバンプストッパー２０と対向している。このバンプストッパー２０は、Ｂ軸１２周りのＡ軸１１の揺動量であって、予め設定した基準位置（例えば、車両静止状態におけるＡ軸１１の位置）からリバウンド側への揺動量を、予め設定した揺動制限量に制限するものである。この実施形態において、予め設定した揺動制限量は、図２に示すように、車両静止状態におけるバンプストッパー２０と先端部１１ａとの間の離間距離ｄで調整され、離間距離ｄは例えば略ゼロ（ｄ≒０）に設定されている。
これにより、車両走行時に、Ａ軸１１がリバウンド側へ揺動すると、Ａ軸１１の先端部１１ａはバンプストッパー２０とすぐに接触し、それ以上は上方へ移動することができないようになっている。
【００１４】
また、本実施形態では、Ａ軸（内筒）１１と外筒１４との間のフリクションが、Ｂ軸１２と車両側部材５との間のフリクションよりも小さく設定されている。これにより、トレーリングアーム７は、Ｂ軸１２周りよりもＡ軸１１周りに揺動し易く、車輪１が路面上の突起を乗り越す場合などの上方へのタイヤ入力に対しては、まずＡ軸１１周りに揺動を開始することができる。なお、上記のようにＡ軸１１周りのフリクションをＢ軸１２周りのフリクションよりも小さくするためには、Ａ軸（内筒）１１と外筒１４との間のブッシュ１３にはメタルブッシュを用い、Ｂ軸１２と車両側部材５との間にはゴム（ラバー）ブッシュを用いるとよい。
【００１５】
さらに、本実施形態では、サスペンション装置１００は、車輪１の予め設定した基準位置（例えば、車両静止状態における位置）からのバウンドストローク（即ち、バウンド側へのホイールストローク）の大きさに基づいて、トレーリングアーム７の揺動軸を切り替えるストッパー３０を備える。
図３は、トレーリングアーム７の揺動軸を切り替えるストッパー３０の構成例を示す斜視図である。図３に示すように、Ａ軸（内筒）１１を外側から包む外筒１４の端面には、第１のストッパーピン３１と第２のストッパーピン３２とが突出するように取り付けられている。また、Ａ軸（内筒）１１であって、外筒１４から露出している周面には、第１、第２のストッパーピン３１、３２と略直交する方向にスタッドピン３３が突出するように取り付けられている。ストッパー３０は、これら第１、第２のストッパーピン３１、３２と、スタッドピン３３とからなる。
【００１６】
図４は、第１、第２のストッパーピン３１、３２と、スタッドピン３３との位置関係を示す側面図である。図４に示すように、スタッドピン３３は、第１のストッパーピン３１と第２のストッパーピン３２との間に位置する。車両静止状態では、例えばスタッドピン３３が突出する方向とトレーリングアーム７の延在する方向とが略一致している。
また、スタッドピン３３と第１のストッパーピン３１とが成す角度θ１が、トレーリングアーム７のＡ軸１１周りのバウンド側可動範囲（バウンド側揺動角範囲）である。また、スタッドピン３３と第２のストッパーピンとが成す角度θ２が、トレーリングアーム７のＡ軸１１周りのリバウンド側可動範囲（リバウンド側揺動角範囲）である。
【００１７】
図５は、トレーリングアーム７とＡ軸１１の遥動形態を示す図である。図５（ｃ）を車両静止状態として、図５（ａ）（ｂ）はバウンド側、図５（ｄ）（ｅ）はリバウンド側への揺動を示している。まず、車両静止状態では、図５（ｃ）に示すように、スタッドピン３３は第１のストッパーピン３１と第２のストッパーピン３２の間にあって、これらは接触しない。バウンドストロークが小さい時は、図５（ｂ）に示すように、スタッドピン３３は第１のストッパーピン３１と第２のストッパーピン３２の間にあり、トレーリングアーム７のみがＡ軸１１周りに遥動する。しかし、バウンドストロークが大きいと、図５（ａ）に示すように、スタッドピン３３は第１のストッパーピン３１に接触してＡ軸１１周りの揺動が制限され、トレーリングアーム７はＡ軸（内筒）１１と一体となってＢ軸１２周りに揺動し、上方へと移動する。
【００１８】
一方、リバウンド時は、図５（ｄ）（ｅ）に示すように、リバウンドストローク（即ち、リバウンド側へのホイールストローク）の大小によらず、スタッドピン３３は第１のストッパーピン３１と第２のストッパーピン３２の間に位置する。リバウンド時は、図２等に示したバンプストッパー２０の働きにより、Ａ軸（内筒）１１がＢ軸１２周りに遥動することはなく、トレーリングアーム７のみがＡ軸１１周りに遥動する。
【００１９】
（動作）
次に、サスペンション装置１００の動作例について説明する。図６は、サスペンション装置１００におけるバウンドストロークを模式的に示す図である。図７は、サスペンション装置１００におけるリバウンドストロークを模式的に示す図である。
[バウンドストローク]
図６（ａ）に示すように、車両が静止している状態では、ホイールストロークはゼロであり、Ａ軸１１周りの揺動とＢ軸１２周りの揺動はそれぞれ生じない。また、直進時に車輪１が路面のうねりなどによってバウンドした時は、図６（ｂ）に示すように、トレーリングアーム７はＡ軸１１周りに揺動して、その後端部７ｂは上方へ移動する。直進時の路面不整等による小さなタイヤ入力に対しては、トレーリングアーム７はＡ軸１１周りに揺動するが、Ａ軸１１はＢ軸１２周りには揺動しない。これは、上述したように、Ａ軸（内筒）１１周りのフリクションが、Ｂ軸１２周りのフリクションよりも小さいからである。
【００２０】
また、車体ロールを伴う旋回時は、直進時と比べて、旋回外側の車輪（即ち、外輪）に荷重がかかり、旋回内側の車輪（即ち、内輪）にかかる荷重は減少するため、外輪は大きくバウンドする。このとき、外輪のバウンドストロークが予め設定したストローク量未満のときは、車両直進時と同様に、トレーリングアーム７はＡ軸１１周りにのみ揺動する。一方、外輪のバウンドストロークが予め設定したストローク量以上のときは、図６（ｃ）に示すように、トレーリングアーム７とＡ軸１１は一体となって、Ｂ軸１２周りに揺動する。これは、上述したように、スタッドピン３３が第２のストッパーピン３２に接触して、トレーリングアーム７とＡ軸１１は一体となって上方へ移動するからである。このように、バウンドストロークが大きいときは、トレーリングアーム７の揺動は、Ａ軸１１周りからＢ軸１２周りに切り替わる。
【００２１】
［リバウンドストローク］
図７（ａ）は車両が静止している状態を示している。直進時に車輪１が路面のうねりなどによってリバウンドした時は、図７（ｂ）に示すように、トレーリングアーム７はＡ軸１１周りに揺動して、その後端部７ｂは下方へ移動する。また、車体ロールを伴う旋回時は、図７（ｃ）に示すように、内輪は直進時よりも大きくリバウンドする。但し、トレーリングアーム７はＡ軸１１周りにのみ揺動し、Ｂ軸１２周りには揺動しない。これは、上述したように、リバウンド時にはＡ軸１１の先端部１１ａはバンプストッパー２０と接触し、それ以上はリバウンド側へ揺動することができないからである。
【００２２】
（比較）
次に、上記のサスペンション装置１００の作用と効果の理解を助けることを目的として、まず、比較例に係るダブルウィッシュボーン式サスペンション装置２００とトレーリングアーム式サスペンション装置３００についてそれぞれ説明する。次に、これらと比較したときの、サスペンション装置１００の優れた点について説明する。
【００２３】
図９は、比較例に係るダブルウィッシュボーン式サスペンション装置２００と、トレーリングアーム式サスペンション装置３００をそれぞれ模式的に示す図である。図９（ａ）に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置２００は、車両から車幅方向にＡ字型の上側アーム１０１と下側アーム１０２とが延在し、各々の遥動軸は車両前後方向に向いている。一方、図９（ｂ）に示すように、トレーリングアーム式サスペンション装置３００は、車両前後方向にトレーリングアーム１０３が延在し、その遥動軸は車両幅方向に向いている。
【００２４】
図１０は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置２００におけるキャンバー変化とスカッフ変化（トレッド変化）を示す図である。ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置２００では、キャンバー変化とスカッフ変化は、上側アーム１０１と下側アーム１０２のリンク長の大小関係や、車両静止状態の背面視で見た水平面との成す角（上反角や下反角）の関係に依存している。図１０は、車両静止状態で上側アーム１０１と下側アーム１０２がそれぞれ水平に設定された場合の例を示している。
【００２５】
まず、図１０（ａ）に示すように、上側アーム１０１が下側アーム１０２よりも短い場合（即ち、上側アーム１０１の長さをＬｕｐｐｅｒ＜下側アーム１０２の長さＬｌｏｗｅｒ）、車輪１がバウンドした時には対車体キャンバーはネガティブ側に付き、タイヤ接地点が車体外側に移動するためスカッフは拡大する。図１０（ｂ）に示すように、上側アーム１０１と下側アーム１０２が略同等の長さの場合（即ち、Ｌｕｐｐｅｒ＝Ｌｌｏｗｅｒ）は、車輪１がバウンドした時には対車体キャンバー変化は小さく、スカッフ変化も小さい。また、図１０（ｃ）に示すように、上側アーム１０１が下側アーム１０２よりも長い場合（即ち、Ｌｕｐｐｅｒ＞Ｌｌｏｗｅｒ）は、車輪１がバウンドした時には対車体キャンバーはポジティブ側に付き、タイヤ接地点が車体内側に移動するためスカッフは縮小する。
【００２６】
図１１は、トレーリングアーム式サスペンション装置３００におけるキャンバー変化とスカッフ変化（トレッド変化）を示す図である。図１１（ａ）及び（ｂ）に示すように、トレーリングアーム式サスペンション装置３００では、トレーリングアーム１０３の車体取付け部の遥動軸が略車両幅方向に向いている。このため、直進状態ではトレーリングアーム１０３が上下方向のみに揺動し、キャンバー変化は小さい。また、図１１（ｃ）に示すように、トレーリングアーム式サスペンション装置３００では、スカッフ変化も小さい。
【００２７】
図１２は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置２００と、トレーリングアーム式サスペンション装置３００の対地キャンバー変化の違いを比較した図である。図１０、図１１にそれぞれ示した対車体キャンバーの違いによって、車体がロールした時の対地キャンバーにも違いが生じる。図１０に示したように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置２００では、上側アーム１０１のリンク長を下側アーム１０２のリンク長よりも短くすることによって、バウンド時の対車体キャンバーをネガティブ側に付けることができる。そのため、図１２（ａ）に示すように、車体がロールした時には、対地ポジティブキャンバーを小さくすることができる。一方、図１１に示したように、トレーリングアーム式サスペンション装置３００では、バウンド時に対車体キャンバーは変化しない。このため、図１２（ｂ）に示すように、車体がロールした時には、車体ロールと同じだけ対地キャンバーがポジティブ側に付いてしまう。
【００２８】
図１３は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置２００と、トレーリングアーム式サスペンション装置３００のスカッフ変化の違いを比較した図である。図１３（ａ）及び（ｂ）に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置２００のスカッフ変化は、トレーリングアーム式サスペンション装置３００に比べて大きい。
【００２９】
図１４は、キャンバー変化とスカッフ変化について、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置２００及びトレーリングアーム式サスペンション装置３００と、本発明の実施形態に係るサスペンション装置１００とを比較した結果を示す図である。路面のうねりなどによって車輪１がバウンドした時、キャンバー変化やスカッフ変化が生じると、タイヤ力が変動して車両振られなどが生じてしまう。このため、車体ロールを伴わない直進時は、トレーリングアーム式サスペンション装置３００が優れている。一方、車体ロールを伴う旋回時は、ポジティブ側に付く対地キャンバーが小さい方が、より大きなタイヤ力が確保されるため、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置２００が優れている。
【００３０】
これに対して、本発明の実施形態に係るサスペンション装置１００は、トレーリングアーム式とウィッシュボーン式の双方の揺動形態を兼ね備え、車体ロールを伴わない直進時はトレーリングアーム式のように揺動し、車体ロールを伴う旋回時はダブルウィッシュボーン式のように揺動する。このため、サスペンション装置１００は、直進時はスカッフ変化やキャンバー変化がほとんどなく、旋回時は対地ポジティブキャンバーが小さいという、トレーリングアーム式とウィッシュボーン式の双方の利点を合わせ持つことができる。
【００３１】
この実施形態では、ステアリングナックル３が本発明の「車輪支持部材」に対応し、トレーリングアーム７が本発明の「アーム」に対応している。Ａ軸１１が本発明の「第１の軸部」に対応し、Ｂ軸１２が本発明の「第２の軸部」に対応している。バンプストッパー２０が本発明の「揺動可能量制限部」に対応し、第１、第２のストッパーピン３１、３２とスタッドピン３３とからなるストッパー３０が本発明の「揺動切替部」に対応している。ショックアブソーバー２１及びコイルスプリング２３が本発明の「振動緩衝装置」に対応している。
【００３２】
（実施形態の効果）
本発明の実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）サスペンション装置１００は、車幅方向に延在するＡ軸１１と、車両前後方向に延在してＡ軸１１に結合されたＢ軸１２とからなる支持部材１０を備える。トレーリングアーム７の車両前後方向の前端部７ａはＡ軸１１に揺動可能に連結し、トレーリングアーム７の車両前後方向の後端部７ｂはステアリングナックル３に連結し、Ｂ軸１２は車両側部材５に自転可能に連結する。ここで、トレーリングアーム７は、車幅方向に比べて寸法に余裕がある車両前後方向に延在する。このため、サスペンション装置１００は、幅の狭い車両においてもホイールストロークを十分に確保することができる。
【００３３】
（２）トレーリングアーム７は、Ａ軸１１周りだけでなく、Ａ軸１１とともにＢ軸１２周りにも揺動可能であり、トレーリングアーム式とウィッシュボーン式の双方の揺動形態を兼ね備える。これにより、サスペンション装置１００は、直進時のスカッフ変化やキャンバー変化を小さくすることができるため、直進時の走行安定性を増すことができる。また、サスペンション装置１００は、旋回時の外輪の対地ポジティブキャンバー角を小さくすることができ、タイヤ力を高めることができるため、旋回時の車両応答性（即ち、旋回性）を高めることができる。
【００３４】
（３）車両に取り付けられたバンプストッパー２０は、Ｂ軸１２周りのＡ軸１１の揺動量であって、予め設定した基準位置からリバウンド側への揺動量を、予め設定した大きさ（例えば、略ゼロ）に制限する。つまり、バンプストッパー２０は、Ａ軸１１のリバウンド側への揺動を止める。これにより、支持部材１０は、車輪１がリバウンドしている時に、その輪荷重を支えることができる。
【００３５】
（４）Ａ軸（内筒）１１と外筒１４との間のフリクションは、Ｂ軸１２と車両側部材５との間のフリクションよりも小さい。これにより、トレーリングアーム７はＢ軸１２周りよりもＡ軸１１周りに揺動し易い。このため、車輪１が路面上の突起を乗り越す場合などの上方へのタイヤ入力に対して、トレーリングアーム７はまずＡ軸１１周りに揺動を開始することができる。
【００３６】
（５）第１、第２のストッパーピン３１、３２と、スタッドピン３３とからなるストッパー３０は、車輪１の予め設定した基準位置からのバウンドストロークが、予め設定したストローク量未満のときはトレーリングアーム７をＡ軸１１周りに揺動させる。また、ストッパー３０は、バウンドストロークが予め設定したストローク量以上のときは、Ａ軸１２周りの揺動を規制して、トレーリングアーム７をＡ軸１１と一体にＢ軸周りに揺動させる。このように、ストッパー３０は、バウンドストロークの大きさ、すなわち、タイヤ入力の大きさに基づいて、トレーリングアーム７の遥動軸を切り替える。
これにより、トレーリングアーム７は、直進時の路面不整のような小さなタイヤ入力に対してはトレーリングアーム式のように揺動し、車体ロールを伴う旋回時のように大きなタイヤ入力に対してはウィッシュボーン式のように揺動することができる。
【００３７】
（変形例）
（１）上記の実施形態では、例えば図８（ｂ）に示すように、ショックアブソーバー２１及びコイルスプリング２３の配置位置をトレーリングアーム７の後端部７ｂであって、左右一対のホイールセンター（Ｗ／Ｃ）を結ぶ軸線４１上に配置することが好ましい。その理由は次の通りである。即ち、上記のサスペンション装置１００において、車輪１に作用する上下入力Ｆ１は、ショックアブソーバー２１及びコイルスプリング２３には反力Ｆ２として作用する。この時、図８（ａ）及び（ｃ）に示すように、ショックアブソーバー２１とコイルスプリング２３とが、左右一対のＷ／Ｃを結ぶ軸線４１上にない場合、上下入力Ｆ１は、ショックアブソーバー２１及びコイルスプリング２３だけでなく、Ａ軸１１にも上下反力Ｆ３を生じ、揺動軸をこじる方向に作用する。上下反力Ｆ３は、Ａ軸１１周りのフリクションを増大させる要因となる。
【００３８】
このため、Ａ軸１１周りのフリクションをＢ軸１１周りのフリクションよりも小さくするためにも、上下反力Ｆ３はゼロにすることが好ましい。上記の実施形態では、ショックアブソーバー２１及びコイルスプリング２３の配置位置を、図８（ｂ）に示したように、左右一対のＷ／Ｃを結ぶ軸線４１上に設定することで、上下反力Ｆ３を略ゼロにすることができる。
【００３９】
（２）上記の実施形態では、車輪１が操舵車輪であり、ステアリングナックル３とともにキングピン軸１５を中心に回転可能になっている場合について説明した。しかしながら、車輪１が操舵車輪でなくてもよい。即ち、サスペンション装置１００は、車両の操舵車輪にも、非操舵車輪の何れにも適用してよい。また、サスペンション装置１００は、車両の前輪、後輪の何れにも適用してよく、もちろん、前後左右の両輪に適用してもよい。何れの場合も、上記の実施形態の効果を奏する。
【００４０】
（３）上記の実施形態では、本発明の「アーム」がトレーリングアームであり、その前端部７ａがＡ軸１１に揺動可能に連結し、後端部７ｂがステアリングナックル３に連結する場合について説明した。しかしながら、本発明のアームは、トレーリングアームに限定されるものではない。本発明のアームは、リーディングアームであってもよい。この場合、リーディングアームの車両前後方向の後端部が第１の軸部に揺動可能に連結し、リーディングアームの車両前後方向の前端部が車輪支持部材に連結する。
【００４１】
このような構成であっても、リーディングアームは、車幅方向に比べて寸法に余裕がある車両前後方向に延在する。このため、サスペンション装置は、幅の狭い車両においてもホイールストロークを十分に確保することができる。また、リーディングアームは、第１の軸部周りだけでなく、第１の軸部とともに第２の軸部周りにも揺動可能であり、リーディングアーム式とウィッシュボーン式の双方の揺動形態を兼ね備える。このため、サスペンション装置は、直進時の走行安定性と旋回時の車両応答性を両立することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１  車輪
３  ステアリングナックル
５  車両側部材
７  トレーリングアーム
７ａ  前端部
７ｂ  後端部
１０  支持部材
１１  Ａ軸（内筒）
１１ａ  先端部
１２  Ｂ軸
１３、１６  ブッシュ
１４  外筒
１５  キングピン軸
２０  バンプストッパー
２１  ショックアブソーバー
２３  コイルスプリング
３０  ストッパー
３１  第１のストッパーピン
３２  第２のストッパーピン
３３  スタッドピン
４１  （左右一対のホイールセンターを結ぶ）軸線
１００ サスペンション装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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