(57)【要約】【課題】アンロック状態を維持するときの消費電力を抑えつつ、車両水没時には窓ガラスをロックした自動的に解除するパワーウィンドウ制御装置を提供する。【解決手段】本発明のパワーウィンドウ制御装置ＰＷは、電源供給路ＣＳを遮断するために操作される機械式のウィンドウロックスイッチ１０４と、電力供給路ＣＳ内においてウィンドウロックスイッチ１０４とは並列に配置され、オン状態になることで電力供給路ＣＳにおいてウィンドウロックスイッチ１０４を迂回する迂回路を形成するＭＯＳＦＥＴ２０９と、車両水没時に作動してＭＯＳＦＥＴ２０９をオン状態に切り替えるためのＭＯＳＦＥＴドライブ回路２０１と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた開閉部材を開閉させるために作動するモータと、
前記開閉部材を開閉させるために操作される操作部と、
前記モータに電力を供給するために設けられ、前記操作部が操作されることにより前記モータとの接続状態が切り替わる電力供給路と、
該電力供給路内に配置され、該電力供給路を遮断するために操作される遮断部と、
前記電力供給路内において前記遮断部とは並列に配置され、オン状態になることで前記電力供給路において前記遮断部を迂回する迂回路を形成するスイッチング素子と、
前記車両の状態が異常状態になった際に作動して前記スイッチング素子の状態をオン状態に切り替えるためのスイッチング素子切り替え部と、を備えることを特徴とする開閉部材制御装置。
【請求項２】
前記遮断部は、オンオフ自在な機械式スイッチであることを特徴とする請求項１に記載の開閉部材制御装置。
【請求項３】
前記スイッチング素子は、電界効果トランジスタであり、
前記電力供給路において、前記電界効果トランジスタのドレイン端子及びソース端子のうちの一方の端子が前記機械式スイッチの上流側に接続されており、他方の端子が前記機械式スイッチの下流側に接続されていることを特徴とする請求項２に記載の開閉部材制御装置。
【請求項４】
前記スイッチング素子切り替え部は、バイポーラトランジスタを有し、
該バイポーラトランジスタのコレクタ端子が前記電界効果トランジスタのゲート端子に接続されており、
前記車両の状態が異常状態になった際に前記バイポーラトランジスタが有するエミッタ端子及びベース端子のうちの一方の端子から他方の端子に電流が流れることを特徴とする請求項２に記載の開閉部材制御装置。
【請求項５】
前記電力供給路内に配置され、前記車両が水没したことを検出すると内部接点がオンする水没検出機構と、
前記バイポーラトランジスタの前記一方の端子は、前記モータに電力を供給するために前記車両に搭載された電源の陽極に接続されており、
前記バイポーラトランジスタの前記他方の端子は、前記水没検出機構の前記内部接点を介して前記電源の陰極に接続されていることを特徴とする請求項４に記載の開閉部材制御装置。
【請求項６】
前記開閉部材は、前記車両に備えられた所定のウィンドウガラスであり、
前記操作部は、前記所定のウィンドウガラスを開閉するために操作される第１操作スイッチ及び第２操作スイッチであり、
前記第１操作スイッチは、前記車両の運転席側で前記所定のウィンドウガラスを操作するために配置され、
前記第２操作スイッチは、前記車両の前記運転席以外の座席側で前記所定のウィンドウガラスを操作するために配置され、
前記電力供給回路は、前記第１操作スイッチ及び前記第２操作スイッチの各々が操作されることにより前記モータとの接続状態が切り替わることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の開閉部材制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、開閉部材制御装置に係り、特に、開閉部材を開閉させるために操作される操作部が操作されたときに開閉部材の開閉を制限するロック機構を有する開閉部材制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられたウィンドウガラスの開閉を制御するパワーウィンドウ装置等の開閉部材制御装置は、一般に、開閉部材を開閉させるために作動するモータと、乗員に操作される開閉スイッチと、バッテリとモータとの間に敷設された電力供給路とを備える。かかる構成において開閉スイッチが操作されると、電力供給路を通じてバッテリからモータへ電力が供給されてモータが回転し、これにより、開閉部材が開閉する。
【０００３】
また、開閉部材制御装置の中には、開閉スイッチが操作されたにも拘らず開閉部材の開閉を制限する機構（以下、ロック機構）を有するものもある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のパワーウィンドウ制御装置では、車両中に複数設けられた窓部のそれぞれに対して個別の開閉スイッチが設けられている他に、運転席付近に窓開閉動作ロック用の主操作スイッチが設けられている。この主操作スイッチがオン状態になると、電力供給路中に設けられたロック用リレーが閉じて電力供給路が通電状態となる。一方、主操作スイッチがオフ状態になると、ロック用リレーが開いて電力供給路が非通電状態となり、各開閉スイッチの操作が無効になった状態、すなわち、ロック状態となる。このようなロック機構が設けられていることにより、例えば、助手席や後席に子供が着座しているときに、その子供が付近の窓を不用意に開閉してしまうのを防ぐことが可能となる。
【０００４】
さらに、特許文献１に記載のパワーウィンドウ制御装置には水没検知センサが搭載されており、当該センサが自動車の水没を検知すると、主操作スイッチのオンオフに拘わらず、ロック用リレーを強制的に閉じることとしている。これにより、自動車が水没した際に運転席の乗員が動揺して主操作スイッチをオンすることができないようなときでも、補助席や後席の乗員が付近の窓を操作し得るようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１２７８７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に記載のパワーウィンドウ制御装置では、主操作スイッチのオンオフに連動してロック用リレーが開閉するように、励磁コイルが主操作スイッチと直列状態で設置されている。この励磁コイルは、主操作スイッチがオンしたときに通電し、通電することでロック用リレーを閉じる（厳密に言うと、リレーの開閉接点を閉じる）。つまり、特許文献１に記載のパワーウィンドウ制御装置では、ロック用リレーを閉じて各席での窓開閉操作を可能とするうえで、上記の励磁コイルに電流（具体的には、数十〜数百ｍＡのスリープ電流）が常時流れ続けることになり、その分、電力を余計に消費することになってしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、開閉部材の開閉動作を制限するロック機構を有する構成において、開閉部材の開閉動作を許容したアンロック状態を維持するときの消費電力を抑えることが可能な開閉部材制御装置を提供することにある。特に、本発明は、車両異常時（例えば、水没時）には開閉部材の開閉動作を制限したロック状態を解除してアンロック状態へ切り替えることが可能なものであって、消費電力を抑えることが可能な開閉部材制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題は、本発明の開閉部材制御装置によれば、車両に設けられた開閉部材を開閉させるために作動するモータと、前記開閉部材を開閉させるために操作される操作部と、前記モータに電力を供給するために設けられ、前記操作部が操作されることにより前記モータとの接続状態が切り替わる電力供給路と、該電力供給路内に配置され、該電力供給路を遮断するために操作される遮断部と、前記電力供給路内において前記遮断部とは並列に配置され、オン状態になることで前記電力供給路において前記遮断部を迂回する迂回路を形成するスイッチング素子と、前記車両の状態が異常状態になった際に作動して前記スイッチング素子の状態をオン状態に切り替えるためのスイッチング素子切り替え部と、を備えることにより解決される。
【０００９】
特に、上記の開閉部材制御装置において、前記遮断部は、オンオフ自在な機械式スイッチであると好適である。
以上の構成であれば、遮断部を操作すること、具体的には機械式スイッチをオンオフ操作することで電力供給路の状態が切り替われる。換言すると、本発明の開閉部材制御装置では、遮断部の操作によってロック状態とアンロック状態との間の切り替えが行われる。また、アンロック状態を維持するにあたっては、遮断部の状態を機械的に維持すればよい。このため、アンロック状態を維持するために余分に電力を消費することが無くなる。
また、車両の状態が異常状態になったときには、遮断部が操作されて電力供給路中、遮断部が配置された部分が開いている場合、すなわち、ロック状態にある場合であっても、スイッチング素子が迂回路を形成することで電力供給路が遮断状態から導通状態に切り替わる。これにより、車両異常時にはロック状態を解除してアンロック状態に切り替えることが可能となる。
【００１０】
また、上記の開閉部材制御装置において、前記スイッチング素子は、電界効果トランジスタであり、前記電力供給路において、前記電界効果トランジスタのドレイン端子及びソース端子のうちの一方の端子が前記機械式スイッチの上流側に接続されており、他方の端子が前記機械式スイッチの下流側に接続されていることとしてもよい。
上記の構成であれば、電界効果トランジスタのドレイン端子からソース端子との間に形成される通電路が迂回路を形成し、当該通電路には、電界効果トランジスタがオンしない限り電流が流れることはない。したがって、開閉部材制御装置の省力化をより効果的に実現することが可能となる。
【００１１】
また、上記の開閉部材制御装置において、前記スイッチング素子切り替え部は、バイポーラトランジスタを有し、該バイポーラトランジスタのコレクタ端子が前記電界効果トランジスタのゲート端子に接続されており、前記車両の状態が異常状態になった際に前記バイポーラトランジスタが有するエミッタ端子及びベース端子のうちの一方の端子から他方の端子に電流が流れることとしてもよい。
上記の構成であれば、バイポーラトランジスタがオンしない限り、電界効果トランジスタがオンして迂回路を形成することはない。そして、バイポーラトランジスタについては、車両の状態が異常状態になったときにのみオンする。つまり、車両の状態が異常状態になったときにのみ、迂回路に電流が流れるようになる。この結果、開閉部材制御装置の省力化をより一層効果的に実現することが可能となる。
【００１２】
また、上記の開閉部材制御装置において、前記電力供給路内に配置され、前記車両が水没したことを検出すると内部接点がオンする水没検出機構と、前記バイポーラトランジスタの前記一方の端子は、前記モータに電力を供給するために前記車両に搭載された電源の陽極に接続されており、前記バイポーラトランジスタの前記他方の端子は、前記水没検出機構の前記内部接点を介して前記電源の陰極に接続されていることとしてもよい。
上記の構成であれば、車両が水没したときにロック状態を解除してアンロック状態に切り替えることが可能となるとともに、アンロック状態を維持するときの消費電力を抑えることが可能となる。
【００１３】
また、上記の開閉部材制御装置において、前記開閉部材は、前記車両に備えられた所定のウィンドウガラスであり、前記操作部は、前記所定のウィンドウガラスを開閉するために操作される第１操作スイッチ及び第２操作スイッチであり、前記第１操作スイッチは、前記車両の運転席側で前記所定のウィンドウガラスを操作するために配置され、前記第２操作スイッチは、前記車両の前記運転席以外の座席側で前記所定のウィンドウガラスを操作するために配置され、前記電力供給回路は、前記第１操作スイッチ及び前記第２操作スイッチの各々が操作されることにより前記モータとの接続状態が切り替わることとしてもよい。
上記の構成であれば、所謂パワーウィンドウ制御装置において、車両状態が異常状態（例えば、水没状態）となったときにはロック状態を解除してアンロック状態に切り替えて各席での窓開閉動作を可能とする。さらに、上記の構成のパワーウィンドウ制御装置では、アンロック状態を維持するときの消費電力を抑えることが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の開閉部材制御装置によれば、機械式スイッチ等の遮断部を操作することによってロック状態とアンロック状態との間の切り替えが行われ、遮断部の状態を機械的に維持することでアンロック状態を維持することができる。これにより、アンロック状態を維持するうえで、余分に電力を消費することが無くなる。また、車両の状態が異常状態（例えば、水没状態）になったときには、自動的にロック状態を解除してアンロック状態に切り替えることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る開閉部材制御装置のメカ構成を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る開閉部材制御装置の回路構成を示す図である。
【図３】スイッチ状態とウィンドウガラスの開閉動作との対応に関する説明図である。
【図４】車両水没時における回路各部の動作例を示すタイミングチャートである。
【図５】車両水没時における回路状態として待機時の様子を示す図である。
【図６】車両水没時における回路状態として運転席側スイッチが操作された時の様子を示す図である。
【図７】車両水没時における回路状態として非運転席側スイッチが操作された時の様子を示す図である。
【図８】第１変形例に係る開閉部材制御装置の構成を示す図である。
【図９】第２変形例に係る開閉部材制御装置の構成を示す図である。
【図１０】第１の比較例に係る開閉部材制御装置の構成を示す図である。
【図１１】第２の比較例に係る開閉部材制御装置の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の開閉部材制御装置の一例であるパワーウィンドウ制御装置の構成について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明では、電力供給路ＣＳにおける位置について言及する際に電源（具体的には、後述するバッテリ１）の＋極により近い側を上流側と呼び、電源の−極により近い側を下流側と呼ぶこととする。
【００１７】
先ず、本実施形態に係るパワーウィンドウ制御装置（以下、本制御装置）ＰＷのメカ構成例について説明する。本制御装置ＰＷは、図１に示すように、開閉部材としてのウィンドウガラスＷＤを開閉させるために作動するＤＣモータ（以下、単にモータ）１３と、モータ１３の回転を利用してウィンドウガラスＷＤを昇降させるＸアーム式の昇降機構ＸＭとを主たる構成要素とする。かかる構成においてモータ１３が回転すると、モータ１３からギアＧＲを介して駆動力が昇降機構ＸＭに伝達されて同機構ＸＭが作動する。この結果、車両ドアＤＲ内に昇降自在に配設されたウィンドウガラスＷＤが昇降移動、すなわち、開閉するようになる。
【００１８】
また、図１に示すように、車両内に設けられた座席の付近には、当該座席から最も近いウィンドウガラスＷＤを開閉させるために乗員（厳密には、当該座席に着座している乗員）によって操作される操作スイッチが設置されている。図１には、操作スイッチ１０１、１０２、１０３、１０４が図示されている。
【００１９】
ところで、車両には複数のウィンドウガラスＷＤが設けられており、具体的には、運転席側、補助席側、後席左側及び後席右側の計４カ所に設けられている。そして、上述したモータ１３、昇降機構ＸＭ、ギアＧＲ及び操作スイッチについては、それぞれのウィンドウガラスＷＤに対して個別に設けられている。さらに、本実施形態では、運転席の付近には、運転席側のウィンドウガラスＷＤを開閉させるための操作スイッチ１０１の他、補助席側、後席左側及び後席右側のウィンドウガラスＷＤを開閉させるための操作スイッチ１０２、１０３、１０４が設けられている。
【００２０】
以下、運転席付近に設けられた操作スイッチと運転席以外の席（補助席や後席）付近に設けられた操作スイッチとを区別するため、前者の操作スイッチについては運転席側スイッチと呼び、後者の操作スイッチについては非運転席側スイッチと呼ぶこととする。
また、運転席側スイッチについては、前述したように、運転席側にあるウィンドウガラスＷＤを開閉させるためのものと、運転席以外の席側にあるウィンドウガラスＷＤを開閉させるためのものと、を含んでいる。このため、以下では、運転席側スイッチのうち、運転席側にあるウィンドウガラスＷＤを開閉させるためのものを自席用スイッチと呼び、運転席以外の席側にあるウィンドウガラスＷＤを開閉させるためのものを他席用スイッチと呼ぶ。
【００２１】
ここで、運転席以外の席側にあるウィンドウガラスＷＤのうち、同じウィンドウガラスＷＤ（所定のウィンドウガラスＷＤに相当する）を開閉するために操作される非運転席側スイッチと他席用スイッチとは、本発明の第１操作スイッチ及び第２操作スイッチに相当する。より詳しく説明すると、同じウィンドウガラスＷＤ（所定のウィンドウガラスＷＤに相当する）を開閉するために操作される非運転席側スイッチと他席用スイッチのうち、後者が第１操作スイッチに相当し、非運転席側スイッチが第２操作スイッチに相当する。
【００２２】
次に、本制御装置ＰＷの回路構成について説明する。
なお、本制御装置ＰＷの回路構成における特徴を説明するにあたり、以下では、先ず、パワーウィンドウ制御装置について２つの比較例を挙げ、当該比較例の回路構成について説明することとする。
【００２３】
＜第１の比較例について＞
第１の比較例に係るパワーウィンドウ制御装置の回路構成について図１０を参照しながら説明する。第１の比較例に係るパワーウィンドウ装置は、電源としてのバッテリ１、モータ１３にモータＥＣＵ１２を組み込んで構成されたモータアッシ、バッテリ１からの電力をモータ１３に供給するために設けられた電力供給路ＣＳ、前述した操作スイッチを有する。
【００２４】
より詳しく説明すると、車両に複数（具体的には４つ）設けられたウィンドウガラスＷＤのそれぞれに対して、個別のモータアッシ１４、１６、１８、２０が設けられている。また、操作スイッチについても各ウィンドウガラスＷＤに対して個別に設けられており、具体的には、運転席側スイッチと３つの非運転席側スイッチ１５、１７、１９が設けられている。さらに、運転席側スイッチは、自席用スイッチ５と３つの他席用スイッチ６、７、８によって構成されている。
【００２５】
上記の操作スイッチの各々は、操作されることにより、対応するモータ１３と電力供給路ＣＳとの接続状態を切り替える機能を有する。厳密に説明すると、非運転席側スイッチ１５、１７、１９や運転席側スイッチの自席用スイッチ５が操作されると、対応するモータＥＣＵ１２に組み込まれた内部回路の状態が切り替わり、これに伴って、対応するモータ１３と電力供給路ＣＳとの接続状態が切り替わるようになる。
【００２６】
一方、運転席側スイッチの自席用スイッチ５と３つの他席用スイッチ６、７、８については、ユニット化してメインスイッチユニットＤＵを構成しており、当該ユニットＤＵには制御回路４が組み込まれている。この制御回路４は、ＬＩＮバス１１を介して各モータＥＣＵ１２と通信可能に接続されている。そして、メインスイッチユニットＤＵにおいていずれかの他席用スイッチ６、７、８が操作されると、当該操作に基づいて制御回路４が制御信号を生成し、当該制御信号を対応するモータＥＣＵ１２に対して出力する。
なお、ＬＩＮバス１１を介して制御回路４と各モータＥＣＵ１２とが互いに通信可能に接続されているとともに、ＬＩＮバス１１を介して車両ＥＣＵ３が制御回路４及びモータＥＣＵ１２と通信可能に接続されている。ここで、車両ＥＣＵ３、制御回路４及びモータＥＣＵ１２は、それぞれ電源用接続端子と接地用端子とを有しており、電源用接続端子は、ヒューズ２を介してバッテリ１の陽極に接続されている。
【００２７】
また、第１の比較例に係るパワーウィンドウ制御装置では、図１０に示すように、メインスイッチユニットＤＵに運転席側スイッチ５、６、７、８の他に、ウィンドウロックスイッチ９が組み込まれている。このウィンドウロックスイッチ９は、運転席以外の座席で操作スイッチ（すなわち、非運転席側スイッチ１５、１７、１９）が操作された場合であっても当該操作を無効化しウィンドウガラスＷＤの開閉を制限するロック機構である。
【００２８】
より具体的に説明すると、運転席に着座した乗員がウィンドウロックスイッチ９を操作して同スイッチ９がオン状態になると、制御回路４がロック信号を生成し、非運転席側スイッチ１５、１７、１９と対応するモータＥＣＵ１２の各々に対して上記ロック信号を出力する。ロック信号を受信したモータＥＣＵ１２は、スイッチ操作を受け付けたとしても当該操作に応答せず、ウィンドウロックスイッチ９がオンしている間、モータ１３を停止状態で保持する。
【００２９】
さらに、図１０に示すように、メインスイッチユニットＤＵには水没センサ１０が組み込まれている。この水没センサ１０は、車両が水没したことを検出する水没検出機構に相当し、その内部には接点（内部接点）が搭載されている。
【００３０】
そして、水没センサ１０は、車両の水没を検出すると内部接点をオンする。内部接点がオンすると、ウィンドウロックスイッチ９のオンオフに拘わらず、制御回路４がアンロック信号（ロック解除信号）を生成し、非運転席側スイッチ１５、１７、１９と対応するモータＥＣＵ１２の各々に対して上記アンロック信号を出力する。アンロック信号を受信したモータＥＣＵ１２は、例えウィンドウロックスイッチ９がオンとなっていたとしてもスイッチ操作に応答し、当該操作に応じて対応するモータ１３を駆動する。これにより、車両水没時、例え運転席に着座している乗員が動揺してウィンドウロックスイッチ９をオフすることができなかったとしても、運転席以外の座席に着座した乗員が最寄りのウィンドウガラスＷＤを自席で開閉し得るようになる。
【００３１】
以上のように、第１の比較例では、車両が水没したときの対応措置として、運転席に着座した乗員がウィンドウロックスイッチ９をオフとすること、及び、水没センサ１０が車両の水没を検出することで内部接点をオンしてロック状態を解除することが挙げられる。すなわち、第１の比較例では、車両水没時の対応措置が複数用意されており、車両水没に対する冗長性が具備されている。
【００３２】
一方、第１の比較例に係るパワーウィンドウ制御装置では、モータＥＣＵ１２がモータ１３毎に設けられ、また、ＬＩＮバス１１を介して各モータＥＣＵ１２が車両ＥＣＵ３や制御回路４と通信可能に接続されている。このため、第１の比較例に係るパワーウィンドウ装置については、部品数が多くなり、さらには回路構成がより複雑化する。
【００３３】
＜第２の比較例について＞
第２の比較例に係るパワーウィンドウ制御装置の回路構成について図１１を参照しながら説明する。なお、第２の比較例において、第１の比較例と同じ部品については、図１１中、図１０と同じ符号を付して図示しており、第２の比較例に係るパワーウィンドウ制御装置のうち、第１の比較例と共通する構成については、説明を省略する。
【００３４】
第２の比較例に係るパワーウィンドウ装置では、図１１に示すように、運転席側にあるウィンドウガラスＷＤに対してのみモータアッシ１４が設けられている。また、同図に示すように、運転席以外の座席（補助席や後席）側にあるウィンドウガラスＷＤに対しては、モータ１３が単独で配置されている。つまり、第２の比較例では、運転席以外の座席付近に設けられた操作スイッチ、すなわち、非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７がモータ１３と電力供給路ＣＳとの接続状態を、モータＥＣＵ１２を介さずに直接切り替えるようになっている。なお、非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７については、例えば図１１に示すような双極双投式のスライドスイッチが利用可能である。
【００３５】
また、運転席付近に設けられているメインスイッチユニットＤＵには、運転席側スイッチである自席用スイッチ５と３つの他席用スイッチ１０１、１０２、１０３が組み込まれている。第２の比較例では、図１１に示すように、電力供給路ＣＳにおいて各他席用スイッチ１０１、１０２、１０３が対応する非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７と直列に配置されている。このため、第２の比較例では、他席用スイッチ１０１、１０２、１０３が、モータ１３と電力供給路ＣＳとの接続状態を、制御回路４及びモータＥＣＵ１２を介さずに直接切り替えることになる。なお、他席用スイッチ１０１、１０２、１０３については、例えば図１１に示すような双極双投式のスライドスイッチが利用可能である。
【００３６】
さらに、第２の比較例においてメインスイッチユニットＤＵは、運転席側スイッチである自席用スイッチ５及び他席用スイッチ１０１、１０２、１０３の他に、ウィンドウロックスイッチ１０４を備えている。このウィンドウロックスイッチ１０４は、第１の比較例におけるウィンドウロックスイッチ９と同じ用途で用いられ、運転席以外の座席で操作スイッチ（すなわち、非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７）が操作された場合であっても当該操作を無効化しウィンドウガラスＷＤの開閉を制限するロック機構である。
【００３７】
より具体的に説明すると、運転席に着座した乗員がウィンドウロックスイッチ１０４を操作して同スイッチ１０４がオフ状態になると、図１１に示すように、電力供給路ＣＳが遮断されることになる。この結果、第２の比較例に係るパワーウィンドウ制御装置は、ウィンドウロックスイッチ１０４がオフである期間中、運転席側スイッチを含めたすべての操作スイッチでの操作が無効化された状態（ロック状態）で保持されることとなる。
【００３８】
一方、第２の比較例では、第１の比較例と異なり、車両が水没したことを検出する水没センサ１０が備えられておらず、また、車両が水没したときに自動的にロック状態を解除する機構も備わっていない。
【００３９】
以上のように、第２の比較例に係るパワーウィンドウ制御装置は、モータＥＣＵ１２の台数が少なく、かつ、水没センサ１０、制御回路４及びＬＩＮバス１１が設けられていない分、第１の比較例に係る装置と比較して安価な構成となっている。しかしながら、水没時にロック状態を解除するには、運転手が自らウィンドウロックスイッチ１０４をオフ状態からオン状態に切り替える必要があり、車両水没に対する冗長性を具備していない。このため、車両水没時に例えば運転手が動揺してウィンドウロックスイッチ１０４を操作できない状況では、補助席や後席に着座する乗員が席を移動する等して上記ウィンドウロックスイッチ１０４を操作しなければならないことになってしまう。
【００４０】
＜本制御装置ＰＷの回路構成について＞
次に、本制御装置ＰＷの回路構成について図２乃至７を参照しながら説明する。
なお、本制御装置ＰＷの回路構成のうち、第１又は第２の比較例と同じ部品については、図２乃至７中、図１０、１１と同じ符号を付して図示している。
【００４１】
本制御装置ＰＷの回路構成は、第２の比較例に係るパワーウィンドウ制御装置のような簡易な構成としつつ、第１の比較例に係るパワーウィンドウ制御装置のように冗長性を具備した構成、すなわち、車両水没時に自動的にロック状態を解除することが可能な構成としている。
【００４２】
具体的に説明すると、図２に示すように、本制御装置ＰＷの回路内には、各席のウィンドウガラスＷＤに対して個別に設けられたモータ１３、ウィンドウガラスＷＤを開閉させるために操作される操作部としての運転席側スイッチ及び非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７、並びに、各モータ１３に電力を供給する電力供給路ＣＳが主たる要素として配置されている。
【００４３】
運転席側スイッチは、自席用スイッチ５及び３つの他席用スイッチ１０１、１０２、１０３からなり、これらの操作スイッチは、ユニット化してメインスイッチユニットＤＵを構成している。なお、運転席側スイッチの各他席用スイッチ１０１、１０２、１３、及び、各非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７については、例えば図２に示すような双極双投式のスライドスイッチが利用可能である。
【００４４】
そして、運転席側スイッチ及び非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７の各々が操作されることにより、電力供給路ＣＳとモータ１３（厳密には、操作されたスイッチに対応するモータ１３）との接続状態が切り替わる。
【００４５】
より具体的に説明すると、運転席側スイッチの自席用スイッチ５が操作されると、運転席側のウィンドウガラスＷＤに対して設けられたモータアッシ１４中、モータＥＣＵ１２に組み込まれた内部回路の状態が切り替わる。これに伴って、上記モータアッシ１４にあるモータ１３と電力供給路ＣＳとの接続状態が切り替わるようになる。
【００４６】
なお、本制御装置ＰＷでは、第２の比較例に係るパワーウィンドウ制御装置と同様に、運転席側のウィンドウガラスＷＤのみに対してモータアッシ１４が設けられている。また、当該モータアッシ１４への給電回路は、電力供給路ＣＳにおいて他の座席側のモータ１３への給電回路から独立しており、運転席側のウィンドウガラスＷＤの開閉操作については、運転席側スイッチの自席用スイッチ５のみで実行可能となっている。
【００４７】
一方、各非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７については、２つの可動接点と４つの固定接点とを有し、可動接点は、モータ１３の端子に直結されており、固定接点のうち、２つの接点は、ヒューズ２を介してバッテリ１の陽極に接続されている。また、残り２つの固定接点は、非運転席側スイッチ１０１、１０２、１０３を介してバッテリ１の陰極に接続されている。バッテリ１の陰極については、グランドに接地されている。
【００４８】
ここで、非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７の操作について図３を参照しながら説明すると、非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７が備える２つの可動接点のうちの一方（図３中、記号ａが付された接点）がバッテリ１の陽極に接続された固定接点（図３中、記号ｃが付された接点）側に閉じ、他方の可動接点（図３中、記号ｂが付された接点）がバッテリ１の陰極に接続された固定接点（図３中、記号ｅが付された接点）側に閉じたとき、モータ１３には、図３において実線矢印にて示す向きで電流が流れる。かかる場合、モータ１３は、ウィンドウガラスＷＤを下降させるときの向きで回転する。
【００４９】
他方、非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７が備える２つの可動接点のうち、一方の接点ａがバッテリ１の陰極に接続された固定接点（図３中、記号ｄが付された接点）側に閉じ、他方の接点ｂがバッテリ１の陽極に接続された固定接点（図３中、記号ｆが付された接点）側に閉じたとき、モータ１３には、図３においては破線矢印にて示す向きで電流が流れる。かかる場合、モータ１３は、ウィンドウガラスＷＤを上昇させるときの向きで回転する。
【００５０】
なお、各非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７は、操作されていない期間中、２つの可動接点ａ、ｂの双方がバッテリ１の陰極に接続された固定接点ｄ、ｅ側に閉じた状態（以下、非操作状態）で保持される。
【００５１】
また、運転席側スイッチの他席用スイッチ１０１、１０２、１０３は、図２に示すように、対応する非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７と直列状態で配設されている。ここで、対応する非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７とは、３つの非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７のうち、他席用スイッチ１０１、１０２、１０３が操作されたときに当該スイッチにより開閉されるウィンドウガラスＷＤと共通のウィンドウガラスＷＤを開閉されるために操作されるものを意味する。つまり、他席用スイッチ１０１、１０２、１０３と、対応する非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７とは、本発明の第１操作スイッチ及び第２操作スイッチの関係にある。具体的には、他席用スイッチ１０１、１０２、１０３が第１操作スイッチに相当し、対応する非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７は、第２操作スイッチに相当する。
【００５２】
他席用スイッチ１０１、１０２、１０３と対応する非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７との位置関係について詳しく説明すると、他席用スイッチ１０１、１０２、１０３の可動接点は、対応する非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７の固定接点、厳密には、バッテリ１の陰極に接続される方の接点に繋ぎ込まれている。一方、他席用スイッチ１０１、１０２、１０３が備える４つの固定接点のうち、２つの接点は、ヒューズ２を介してバッテリ１の陽極に接続されており、残り２つの固定接点は、バッテリ１の陰極に接続されている。
【００５３】
ここで、他席用スイッチ１０１、１０２、１０３の操作について図３を参照しながら説明すると、他席用スイッチ１０１、１０２、１０３が備える２つの可動接点のうちの一方（図３中、記号ｇが付された接点）がバッテリ１の陽極に接続された固定接点（図３中、記号ｉが付された接点）側に閉じ、他方の可動接点（図３中、記号ｈが付された接点）がバッテリ１の陰極に接続された固定接点（図３中、記号ｋが付された接点）側に閉じたとき、モータ１３には、図３において実線矢印にて示す向きで電流が流れる。かかる場合、モータ１３は、ウィンドウガラスＷＤを下降させるときの向きで回転する。
【００５４】
他方、他席用スイッチ１０１、１０２、１０３が備える２つの可動接点のうち、一方の接点ｇがバッテリ１の陰極に接続された固定接点（図３中、記号ｊが付された接点）側に閉じ、他方の接点ｈがバッテリ１の陽極に接続された固定接点（図３中、記号ｌが付された接点）側に閉じたとき、モータ１３には、図３においては破線矢印にて示す向きで電流が流れる。かかる場合、モータ１３は、ウィンドウガラスＷＤを上昇させるときの向きで回転する。
【００５５】
なお、他席用スイッチ１０１、１０２、１０３が操作されるとき、対応する非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７については、前述した非操作状態、すなわち、２つの可動接点ａ、ｂの双方がバッテリ１の陰極に接続された固定接点ｄ、ｅ側に閉じた状態にある。また、他席用スイッチ１０１、１０２、１０３についても、操作されていない期間中、２つの可動接点ｇ、ｈの双方がバッテリ１の陰極に接続された固定接点ｊ、ｋ側に閉じた状態、すなわち非操作状態で保持される。
【００５６】
ところで、本制御装置ＰＷでは、メインスイッチユニットＤＵに運転席側スイッチのほか、ウィンドウロックスイッチ１０４、水没センサ１０、電子スイッチ回路２０７、ＭＯＳＦＥＴドライブ回路２０１が組み込まれている。
【００５７】
ウィンドウロックスイッチ１０４は、電力供給路ＣＳ内に配置された遮断部であり、具体的には、オンオフ自在な機械式スイッチである。そして、ウィンドウロックスイッチ１０４がオン状態である状態で、電力供給路ＣＳが導通状態となる。より具体的に説明すると、ウィンドウロックスイッチ１０４の上流側端子は、運転席側スイッチの他席用スイッチ１０１、１０２、１０３（厳密には、バッテリ１の陰極に接続される側の固定接点）に繋ぎ込まれ、ウィンドウロックスイッチ１０４の下流側端子は、バッテリ１の陰極に繋ぎ込まれている。
【００５８】
以上のような配置により、ウィンドウロックスイッチ１０４がオン状態にあるときに、運転席側スイッチの他席用スイッチ１０１、１０２、１０３及び非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７のうち、いずれかのスイッチが操作されると、電力供給路ＣＳ中、運転席以外の座席側のモータ１３への給電回路が通電状態となる。換言すると、ウィンドウロックスイッチ１０４がオン状態にあるとき、運転席側スイッチの他席用スイッチ１０１、１０２、１０３及び非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７の各々の操作に応じてウィンドウガラスＷＤの開閉を実行することが可能な状態、すなわち、アンロック状態となる。
【００５９】
反対に、ウィンドウロックスイッチ１０４がオフ状態になると、電力供給路ＣＳ中、ウィンドウロックスイッチ１０４が配置された部位が寸断される結果、通常状態では、運転席側スイッチの他席用スイッチ１０１、１０２、１０３や非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７が操作された場合であっても当該操作が無効化され、スイッチ操作されたウィンドウガラスＷＤの開閉が制限される。換言すると、ウィンドウロックスイッチ１０４がオフ状態にあるとき、運転席側スイッチの他席用スイッチ１０１、１０２、１０３及び非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７の各々の操作がなされてもウィンドウガラスＷＤの開閉移動が制限される状態、すなわち、ロック状態となる。
【００６０】
以上のように本制御装置ＰＷでは、ロックとアンロックの切り替えが機械式スイッチを通じて行われるので、当該切り替えをリレーコイルのオンオフによって行う場合のように電力を消費することがない。また、本制御装置ＰＷでは、ロック状態あるいはアンロック状態を維持するときにも電力消費を要しない。これにより、本制御装置ＰＷでは、ウィンドウガラスＷＤの開閉動作を許容したアンロック状態を維持するときの消費電力を抑えることが可能となる。
【００６１】
なお、前述したように、運転席側のモータ１３への給電回路は、運転席以外の座席側のモータ１３への給電回路から独立しており、ウィンドウロックスイッチ１０４のオンオフに拘わらず、常時通電状態にある。したがって、運転席側スイッチの自席用スイッチ５が操作されると、ウィンドウロックスイッチ１０４のオンオフに拘わらず、運転席側のモータ１３が回転し、運転席側のウィンドウガラスＷＤが開閉するようになる。
【００６２】
電子スイッチ回路２０７は、図２に示すように、電界効果トランジスタ（以下、ＭＯＳＦＥＴ）２０９と、放電抵抗２０８とによって構成された回路である。ここで、ＭＯＳＦＥＴ２０９は、図２に示すように、電力供給路ＣＳ内においてウィンドウロックスイッチ１０４と並列に配置されたスイッチング素子である。より具体的に説明すると、ＭＯＳＦＥＴ２０９は、ｎチャンネル型のパワーＭＯＳＦＥＴであり、電力供給路ＣＳにおいて、ＭＯＳＦＥＴ２０９のドレイン端子がウィンドウロックスイッチ１０４の上流側に接続されており、ソース端子がウィンドウロックスイッチ１０４の下流側に接続されている。
【００６３】
そして、本制御装置ＰＷにおいて、ＭＯＳＦＥＴ２０９は、車両の状態が異常状態になった際、具体的には車両水没時にオン状態になることで電力供給路ＣＳにおいてウィンドウロックスイッチ１０４を迂回する迂回路を形成する。より詳しく説明すると、ＭＯＳＦＥＴ２０９がオンすると、ウィンドウロックスイッチ１０４の上流側に接続されたドレイン端子と同スイッチ１０４の下流側に接続されたソース端子との間が開通する。これにより、ウィンドウロックスイッチ１０４を迂回させるようにＭＯＳＦＥＴ２０９のドレイン端子からソース端子へ電流を流すことが可能になる。
【００６４】
なお、放電抵抗２０８は、ＭＯＳＦＥＴ２０９のゲート端子とソース端子との間に配置されており、ＭＯＳＦＥＴ２０９がオフ状態にあるときに放電して上記ゲート端子の電位をグランド電位に確定させる。
【００６５】
ＭＯＳＦＥＴドライブ回路２０１は、車両が水没した際に作動してＭＯＳＦＥＴ２０９の状態をオン状態に切り替えるためのスイッチング素子切り替え部に相当する回路である。このＭＯＳＦＥＴドライブ回路２０１は、図２に示すように、バイポーラトランジスタ（以下、単にトランジスタ）２０５と、電源逆接防止ダイオード２０２と、放電抵抗２０３と、ベース抵抗２０４と、ゲート抵抗２０６とから構成されている。
【００６６】
トランジスタ２０５は、ＰＮＰトランジスタであり、そのエミッタ端子は、電源逆接防止ダイオード２０２を介してバッテリ１の陽極に接続されている。また、トランジスタ２０５のコレクタ端子は、ＭＯＳＦＥＴ２０９のゲート端子に過大電流が流れるのを防止するために設置されたゲート抵抗２０６を介して、ＭＯＳＦＥＴ２０９のゲート端子に接続されている。また、トランジスタ２０５のベース端子は、ベース抵抗２０４及び水没スイッチ１０を介してバッテリ１の陰極に接続されている。ベース抵抗２０４は、トランジスタ２０５のベース端子に過大電流が流れるのを防止するために電力供給路ＣＳ内に配置されている。
【００６７】
ＭＯＳＦＥＴドライブ回路２０１内のトランジスタ２０５は、自身がオンする（すなわち、エミッターベース間に電流が流れる）と、エミッターコレクタ間に電流が流れることにより、ＭＯＳＦＥＴ２０９のゲート端子に電圧を印加してＭＯＳＦＥＴ２０９をオンするようになる。
なお、トランジスタ２０５のエミッタ端子とベース端子との間には放電抵抗２０３が配置されており、トランジスタ２０５がオフ状態にあるときに放電して上記ベース端子の電位がバッテリ１の陽極の電位（すなわち、電源電位）に確定させる。
【００６８】
水没センサ１０は、電力供給路内に配置された水没検出機構であり、車両が水没したことを検出すると内部接点がオンするようになっている。この水没センサ１０は、上記トランジスタ２０５のベース端子とバッテリ１の陰極との間に介在し、通常時には、内部接点がオフとなっている。かかる状態では、トランジスタ２０５のベース端子とバッテリ１の陰極が遮断されているため、トランジスタ２０５がオフ状態となっている。そして、車両が水没して水没センサ１０が車両水没を検出すると、内部接点がオンすることにより、トランジスタ２０５のベース端子とバッテリ１の陰極とが通電した状態となる。この結果、車両が水没すると、トランジスタ２０５が自動的にオンするようになる。
【００６９】
以上に説明した電子スイッチ回路２０７、ＭＯＳＦＥＴドライブ回路２０１及び水没センサ１０が設けられていることで、本制御装置ＰＷでは、車両水没時にウィンドウロックスイッチ１０４がオフになった状態、すなわち、ロック状態になっていたとしても自動的にロック状態を解除することが可能である。
図４乃至図７を参照しながら具体的に説明すると、車両が水没すると、先ず、水没センサ１０が車両水没を検出し、それに伴い、図４に示すように水没センサ１０の内部接点がオンする。
【００７０】
水没センサ１０の内部接点がオンすると、トランジスタ２０５のベース端子とバッテリ１の陰極とが通電し、トランジスタ２０５のエミッタ端子からベース端子に電流が流れるようになる。これにより、電力供給路ＣＳ中、図２において記号ｓ１で示される箇所の電位が電源電位（図４において＋Ｂと示す）からグランド電位（すなわち、０Ｖ）に変化する。この結果、トランジスタ２０５がオンし、当該トランジスタ２０５のエミッターコレクタ間に電流が流れるようになる。
【００７１】
そして、トランジスタ２０５がオンすると、電力供給路ＣＳ中、図２において記号ｓ２で示される箇所の電位が、グランド電位から変化し、図４に示すように、コレクタエミッタ間飽和電位Ｖｃｅである電源電位、より厳密には電源逆接防止ダイオードの順電位ＶＦに達するようになる。これにより、ＭＯＳＦＥＴ２０９のゲート端子に電圧が印加されてＭＯＳＦＥＴ２０９がオンするようになる。
【００７２】
以上の結果、ＭＯＳＦＥＴ２０９がオンすると、ウィンドウロックスイッチ１０４を迂回するようにＭＯＳＦＥＴ２０９のドレイン端子からソース端子へ電流を流せるようになる。つまり、車両水没時にロック状態、すなわち、ウィンドウロックスイッチ１０４がオフ状態であっても、図５に示すように同スイッチ１０４を迂回する迂回路が形成されているので、運転席以外の座席側にあるウィンドウガラスＷＤを開閉させることが可能となる。分かり易く説明すると、図５に示す状態で運転席スイッチの他席用スイッチの一つ（例えば、補助席側のウィンドウガラスＷＤを開閉させるためのスイッチ１０１）が操作されると、電力供給路ＣＳ中、図６において太線で示す経路で電流が流れる結果、対応するモータ１３が回転し、操作された他席用スイッチ１０１に対応したウィンドウガラスＷＤ（具体的には、補助席側のウィンドウガラスＷＤ）が開閉するようになる。
【００７３】
また、図５に示す状態で非運転席側スイッチの一つ（例えば、補助席側のウィンドウガラスＷＤを開閉させるためのスイッチ１０５）が操作されると、電力供給路ＣＳ中、図７において太線で示す経路で電流が流れる結果、対応するモータ１３が回転し、操作された非運転席側スイッチ１０５に対応したウィンドウガラスＷＤ（具体的には、補助席側のウィンドウガラスＷＤ）が開閉するようになる。
【００７４】
以上のように本制御装置ＰＷでは、車両の状態が水没状態になったときには水没センサ１０が車両水没を検出する事に連動して電子スイッチ回路２０７内のＭＯＳＦＥＴ２０９が迂回路を形成する。これにより、ウィンドウロックスイッチ１０４をオフすることによって遮断された状態にある電力供給路ＣＳを導通状態に切り替えることが可能となり、運転席側スイッチの他席用スイッチ１０１、１０２、１０３及び非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７の各々の操作を受け付けて、当該操作に応じてウィンドウガラスＷＤを開閉することが可能となる。すなわち、本制御装置ＰＷでは、上述した構成により、車両水没時にはロック状態を自動的に解除してアンロック状態に切り替えることが可能である。
【００７５】
そして、上記の構成は、本制御装置ＰＷのように非運転席側スイッチ１０５、１０６、１０７を無効化にする機構、具体的にはウィンドウロックスイッチ１０４のように電力供給路ＣＳを遮断させるための機構が運転席付近にのみ配置されるケースにおいて、特に有効である。
さらに、以上に説明した構成において、トランジスタ２０５がオンしない限り、ＭＯＳＦＥＴ２０９がオンして迂回路を形成することはない。そして、トランジスタ２０５については、車両水没時、厳密には、水没センサ１０が車両水没を検出した時にのみオンする。つまり、本制御装置ＰＷでは、車両水没時にのみ迂回路に電流が流れるため、ロック状態の自動解除に要する消費電力を効果的に抑え、車両の省電力化を図ることが可能となる。
【００７６】
なお、本制御装置ＰＷは、水没センサ１０、電子スイッチ回路２０７及びＭＯＳＦＥＴドライブ回路２０１が設けられている点で、従来のパワーウィンドウ制御装置と異なる。そして、上記の部品（すなわち、水没センサ１０、電子スイッチ回路２０７、ＭＯＳＦＥＴドライブ回路２０１）を既存のパワーウィンドウ装置のシステムに追加することにより、本制御装置ＰＷを構築することが可能となる。すなわち、本制御装置ＰＷを構築するにあたり、既存の装置を流用することが可能であるので、従来のパワーウィンドウ制御装置に対する本制御装置ＰＷのコスト増加を最小限に抑えることが可能となる。
【００７７】
＜その他の実施形態＞
上記の実施形態には、主として本発明の開閉部材制御装置について説明した。しかし、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。
【００７８】
また、上記の実施形態では、電子スイッチ回路２０７及び同回路２０７を駆動するためのＭＯＳＦＥＴドライブ回路２０１が、ともにメインスイッチユニットＤＵに組み込まれる構成について説明した。ここで、ＭＯＳＦＥＴドライブ回路２０１については、図２に示すように単独の回路としてメインスイッチユニットＤＵに組み込まれていることとしたが、モータ制御用の回路の一部として組み込まれていることとしてもよい。具体的に説明すると、図８に示すように、運転席側のウィンドウガラスＷＤに対して設けられたモータアッシ１４内のモータＥＣＵ１２の一部としてＭＯＳＦＥＴドライブ回路２０１が組み込まれていることとしてもよい。なお、図８中、図２に示す構成（すなわち、上述した本制御装置ＰＷの構成）と同じ部品については、図２と同じ符号を付している。
【００７９】
同様に、例えば運転席側のウィンドウガラスＷＤに対して設けられたモータアッシ３０１からモータＥＣＵ１２が分離してメインスイッチユニットＤＵに組み込まれていた場合、すなわち、モータＥＣＵ１２がモータ１３及び位置検出手段としてのホールＩＣ３０２と別体化している場合には、図９に示すように、モータＥＣＵ１２の一部としてＭＯＳＦＥＴドライブ回路２０１が組み込まれていることとしてもよい。なお、図９中、図２に示す構成（すなわち、上述した本制御装置ＰＷの構成）と同じ部品については、図２と同じ符号を付している。
以上のように、ＭＯＳＦＥＴドライブ回路２０１の配置位置については、モータ制御用の回路を最適な回路構成にする上で柔軟に設定することが可能である。
【００８０】
また、上記の実施形態では、開閉部材であるウィンドウガラスＷＤを自動開閉するパワーウィンドウ制御装置を開閉部材制御装置の一例として挙げて説明した。ただし、本発明は、サンルーフ開閉装置やスライドドア開閉装置等の開閉部材を開閉駆動する装置全般に適用できるものである。
【符号の説明】
【００８１】
ＰＷ  本制御装置
ＷＤ  ウィンドウガラス
ＤＲ  車両ドア
ＸＭ  昇降機構
ＧＲ  ギア
ＣＳ  電力供給路
ＤＵ  メインスイッチユニット
１  バッテリ
２  ヒューズ
３  車両ＥＣＵ
４  制御回路
５  自席用スイッチ
６，７，８  他席用スイッチ
９  ウィンドウロックスイッチ
１０  水没センサ
１１  ＬＩＮバス
１２  モータＥＣＵ
１３  モータ
１４，１６，１８，２０  モータアッシ
１５，１７，１９  非運転席側スイッチ
１０１，１０２，１０３  他席用スイッチ
１０４  ウィンドウロックスイッチ
１０５，１０６，１０７  非運転席側スイッチ
２０１  ＭＯＳＦＥＴドライブ回路
２０２  電源逆接防止ダイオード
２０３  放電抵抗
２０４  ベース抵抗
２０５  トランジスタ
２０６  ゲート抵抗
２０７  電子スイッチ回路
２０８  放電抵抗
２０９  ＭＯＳＦＥＴ
３０１  モータアッシ
３０２  ホールＩＣ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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