(57)【要約】【課題】簡単な構成でありながら、容易に離脱荷重を大きくすることが可能な衝撃吸収式ステアリング装置を提供する。【解決手段】コラムブラケット２３と、車体に固定されコラムブラケット２３の取付座２８を所定の力で挟持するカプセル２７とを備え、二次衝突時に取付座２８が離脱方向に離脱する衝撃吸収式ステアリング装置において、カプセル２７は、取付座２８を挟持する第１の部分６１および第２の部分６２と、連結部６３と、第１の部分６１の取付座２８と対向する面に形成され取付座２８に向けて突出する略円弧状の押圧部６５とを有し、取付座２８の第１の部分６１と対向する面に押圧部６５と係合可能な凹部５３が形成された取付座２８と、締付け手段３０とを備え、締付け手段３０により、第１の部分６１を第２の部分６２に向けて締付け押圧部６５を取付座２８に押圧するとともに、押圧部６５と凹部５３とを係合させて取付座２８を挟持する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングコラムに固定されたコラムブラケットと、
車体に固定され前記コラムブラケットの板状の取付座を所定の力で挟持するカプセルと
を備え、二次衝突時に前記取付座が離脱方向に離脱する衝撃吸収式ステアリング装置において、
前記カプセルは、
前記取付座を挟持するそれぞれ板状に形成された第１の部分および第２の部分と、
前記第１の部分と前記第２の部分との間を連結する連結部と、
前記第１の部分の前記取付座と対向する面に形成され、前記取付座に向けて突出する略円弧状の押圧部とを有し、
前記取付座の前記第１の部分と対向する面に、前記押圧部と係合可能な凹部が形成された前記取付座と、
前記第１の部分を前記取付座を介して前記第２の部分に向けて締付ける締付け手段と
を備え、
前記締付け手段により、前記第１の部分を前記第２の部分に向けて締付け、前記押圧部を前記取付座に押圧するとともに、前記押圧部と前記凹部とを係合させて前記取付座を挟持することを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝撃吸収式ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の衝突時には、自動車が他の自動車や建造物等と衝突する一次衝突に続いて、急激な車速の減少による慣性で運転者がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の保護を図るべく、ステアリングホイールを支持するステアリングコラムを車体から離脱させ、ステアリングホイールを車両前方に変位させて、運転者が受ける衝撃を少なく抑える衝撃吸収式ステアリング装置が広く採用されている。
【０００３】
特許文献１に記載の衝撃吸収式ステアリング装置では、二次衝突時にステアリングコラムを車体から離脱させるために、ステアリングコラムに固定されたコラムブラケットとカプセルを備えている。このコラムブラケットは、車体に対してカプセルを介して連結され、カプセルは、衝突時の衝撃力が所定の離脱荷重を超えた時に、コラムブラケットごとステアリングコラムを車体から離脱させる。
【０００４】
このカプセルは、コラムブラケットを挟持する一対の板状固定片とそれを連結する連結部とを備えている。固定片の一方は、他方の固定片に向けて突出した略円弧状の押圧部を有している。コラムブラケットと一対の固定片との間にスタッドボルトが挿通され、ナットにより車体側に連結され、一方の固定片の押圧部がコラムブラケットを弾力的に押圧する構成となっている。衝撃吸収前の通常時には、コラムブラケットは、押圧部とコラムブラケットとの間に所定の離脱荷重で保持され、コラムブラケットとカプセルは、車体に固定されている。衝突時の衝撃力が所定の離脱荷重を超えた時に、コラムブラケットごとステアリングコラムは、車体から離脱する。この離脱後、ステアリングコラムを構成するアッパーチューブがロアーチューブに沿って車両前方側に摺動し、摩擦抵抗等により衝撃が吸収される。
【０００５】
ステアリング装置は、ステアリング製造工程で生産された後、車両の組付工程に搬入され、規定の締付けトルクにより車体に組付けられる。上記ステアリングコラムの離脱荷重は、カプセルを締付けるナットの締付けトルクにより決定される。この組付工程において、ステアリングコラムのカプセルを締付ける締付けトルクは、離脱荷重を左右するため、厳しく管理されている。離脱荷重は、例えば、軽自動車と大型自動車とでは、衝突の際の衝撃力が異なるため、ステアリングコラムに要求される離脱荷重も異なる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２２８４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１のステアリング装置では、離脱荷重がカプセルを締付ける締付けトルクにより決定されるため、最大締付けトルクにより得られる離脱荷重よりも大きな離脱荷重が望まれた場合、離脱機構への大きな設計変更が必要となり、設計コストがかかるという問題があった。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、本発明が解決しようとする課題は、簡単な構成でありながら、容易に離脱荷重を大きくすることが可能な衝撃吸収式ステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、ステアリングコラムに固定されたコラムブラケットと、車体に固定され前記コラムブラケットの板状の取付座を所定の力で挟持するカプセルとを備え、二次衝突時に前記取付座が離脱方向に離脱する衝撃吸収式ステアリング装置において、前記カプセルは、前記取付座を挟持するそれぞれ板状に形成された第１の部分および第２の部分と、前記第１の部分と前記第２の部分との間を連結する連結部と、前記第１の部分の前記取付座と対向する面に形成され、前記取付座に向けて突出する略円弧状の押圧部とを有し、前記取付座の前記第１の部分と対向する面に、前記押圧部と係合可能な凹部が形成された前記取付座と、前記第１の部分を前記取付座を介して前記第２の部分に向けて締付ける締付け手段とを備え、前記締付け手段により、前記第１の部分を前記第２の部分に向けて締付け、前記押圧部を前記取付座に押圧するとともに、前記押圧部と前記凹部とを係合させて前記取付座を挟持することを特徴とする。
【００１０】
上記のように構成した請求項１に係る発明によれば、コラムブラケットの取付座を、締付け手段により、カプセルの第１の部分を第２の部分に向けて締付け、押圧部を取付座に押圧するとともに、カプセルの略円弧状の押圧部と取付座の凹部とを係合させて取付座を挟持しているので、取付座をカプセルから離脱方向に離脱させるには、締付け手段により取付座を挟持することによる摩擦保持力を上回る力に加え、押圧部と取付座の係合を解除させる力を必要とすることとなる。これにより、離脱荷重をカプセルの締付けトルクにより決定される離脱荷重よりも大きくすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、簡単な構成でありながら、容易に離脱荷重を大きくすることが可能な衝撃吸収式ステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】図１のI−I線に沿う断面図である。
【図３】図１の衝撃吸収式ステアリング装置の要部の平面図であり、部分的に断面表示されている。
【図４】図３に示す要部の分解斜視図である。
【図５】(ａ)は、図３に示すカプセルの部品単品状態での平面図、(ｂ)は、図３に示すカプセルの部品単品状態での側面図、(ｃ)は、図３に示すカプセルの部品単品状態での下面図である。
【図６】(ａ)は、カプセルを取付座に仮保持した状態の側面図、(ｂ)は、カプセルを取付座に仮保持した状態の下面図である。
【図７】(ａ)は、カプセルと取付座とナットとの衝撃吸収前の通常時の取付状態での側面図、(ｂ)は、カプセルと取付座とナットとの衝撃吸収前の通常時の取付状態での下面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置を図面に従って説明する。
本実施形態では、衝撃吸収式ステアリング装置がチルト調整可能な電動パワーステアリングである場合に則して説明するが、本発明をマニュアル操舵のステアリング装置やチルト調整機能を持たないステアリング装置に適用してもよい。
【００１４】
図1に示すように、衝撃吸収式ステアリング装置１は、ステアリングホイール２に連結されたステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結された中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されたピニオン軸７と、ピニオン軸７の端部近傍に設けられたピニオン７ａに噛み合うラック８ａを有する転舵軸としてのラック軸８とを備えている。
【００１５】
ピニオン軸７およびラック軸８を含むラックピニオン機構によって、操舵機構Ａ１が構成されている。ラック軸８は、車体側部材９に固定されたハウジング１０によって、車両の左右方向に沿う軸方向(図1の紙面直交方向)に移動可能に支持されている。ラック軸８の両端部は、図示していないが、タイロッドを介して左右の転舵輪に連結されている。
【００１６】
ステアリングシャフト３は、アッパーシャフト１１およびロアーシャフト１２を有し、同行回転可能で、かつステアリングシャフト３の軸方向に相対移動可能に、例えばスプライン結合を用いて互いに連結されている。
【００１７】
ステアリングシャフト３の中心軸線は、ステアリングホイール２が上側となるように、車両の前後方向Ｘ１、Ｘ２(Ｘ１は車両後方、Ｘ２は車両前方を示す)に対して斜めに配置されている。そして、ステアリングシャフト３は、車体側部材１３、１４に固定されたステアリングコラム１５によって、図示しない軸受を介して回転可能に支持されている。車体側部材１３、１４は、車体の一部であってもよいし、車体の一部に固定された部材であってもよい。
【００１８】
ステアリングコラム１５は、ステアリングシャフト３の軸方向に相対移動可能に互いに嵌め合わされた筒状のアッパーチューブ１６および筒状のロアーチューブ１７と、ステアリングシャフト３の軸方向に関してのロアーチューブ１７の下端に連結されたハウジング１８とを有している。ハウジング１８内には、操舵補助用の電動モータ１９の動力を減速してロアーシャフト１２に伝達する減速機構２０が収容されている。減速機構２０は、電動モータ１９の回転軸（図示せず）と同行回転可能に連結された駆動ギヤ２１と、駆動ギヤ２１に噛み合いロアーシャフト１２と同行回転する従動ギヤ２２とを有している。
【００１９】
ステアリングコラム１５は、車両後方Ｘ１側のコラムブラケット２３を介して車体側部材１３に固定されており、また、車両前方Ｘ２側のロアーブラケット２４を介して車体側部材１４に固定されている。
【００２０】
ロアーブラケット２４は、ステアリングコラム１５のロアーチューブ１７にハウジング１８を介して固定されており、車体に支持されている。具体的には、ロアーブラケット２４は、車体側部材１４から突出する固定ボルト２５と当該固定ボルト２５に螺合するナット２６とからなる締付け手段２９を用いて、車体側部材１４に固定されている。固定ボルト２５は、両端に雄ねじが形成されたスタッドボルトであり、固定ボルト２５の一端が車体側部材１４に固定され、固定ボルト２５の他端がナット２６とねじ嵌合している。ロアーブラケット２４は、チルト調整に応じて、変形可能に構成されている。
【００２１】
また、衝撃吸収ステアリング装置１は、ステアリングコラム１５に固定されたコラムブラケット２３と、コラムブラケット２３を車体に取り付けるためのカプセル２７とを有している。コラムブラケット２３は、取付座２８を有している。取付座２８は、後述するように離脱可能にカプセル２７により保持されている。また、取付座２８は、カプセル２７を介して車体に取り付けられている。カプセル２７は、車体側部材１３から下方に突出する固定ボルト３１と、当該固定ボルト３１に螺合するナット３２とからなる締付け手段３０を用いて、車体側部材１３に固定されている。固定ボルト３１は、両端に雄ねじが形成されたスタッドボルトであり、固定ボルト３１の一端が車体側部材１３に固定され、固定ボルト３１の他端がナット３２とねじ嵌合している。また、ナット３２とカプセル２７との間に、座金３３が介在している。本実施形態では、ロアーブラケット２４とコラムブラケット２３の締付け手段２９、３０として、両端に雄ねじが形成された固定ボルト２５、３１とナット２６、３２とを用いたが、ナット２６、３２を用いず六角ボルト等を用いて締付けてもよい。
【００２２】
図２に示すように、固定ボルト３１は、左右一対で設けられており、各固定ボルト３１の軸方向Ｚ１が鉛直方向に沿うかまたは鉛直方向に対して斜めになるようにされている。各固定ボルト３１にナット３２を締付けることによって、車体側部材１３とナット３２との間に座金３３、取付座２８およびカプセル２７を挟持し、これにより、取付座２８を車体側部材１３に固定している。
【００２３】
コラムブラケット２３は、車体に固定される固定側ブラケットとしてのアッパーブラケット３５と、可動側ブラケットとしてのチルトブラケット３６とを有している。チルトブラケット３６は、ステアリングコラム１５のアッパーチューブ１６に固定されている。アッパーブラケット３５とチルトブラケット３６とは、後述するように締付け軸３７を介して互いに位置調整可能に連結されている。すなわち、アッパーブラケット３５とチルトブラケット３６とは、チルトロック状態では、互いに相対移動不能に連結されており、一方で、チルトロック解除状態では、互いに相対移動できるようになっている。
【００２４】
アッパーブラケット３５は、例えば、板金により形成されている。アッパーブラケット３５は、左右一対の取付座２８を有する上板４１と、上板４１に固定された下向きに開放する溝形をなす主体部４２とを有している。主体部４２は、上板４１の下面に固定された上板としてのウェブ４３と、ウェブ４３の両端から延設された一対の側板４４とを有している。
【００２５】
一方、チルトブラケット３６は、アッパーブラケット３５の一対の側板４４に対向する一対の側板４６を有している。また、アッパーブラケット３５の側板４４およびチルトブラケット３６の側板４６を貫通するボルトからなる締付け軸３７が設けられている。この締付け軸３７に螺合するナット４８を、操作レバー４９の回転操作によって回転させることにより、締付け軸３７としてのボルトの頭部とナット４８との間に、両側板４４，４６を締付け、両側板４４，４６をロックする。これにより、チルト調整後のステアリングホイール２の位置のロックが達成される。
【００２６】
図３に示すように、アッパーブラケット３５の取付座２８には、衝撃吸収のときに、カプセル２７から取付座２８を離脱させるために車両後方Ｘ１に向けて開放した切欠溝５１が形成されている。
【００２７】
取付座２８には、後述するカプセル２７の押圧部６５に係合する断面略円弧状の凹部５３が形成されている。凹部５３の円弧半径は、カプセル２７の押圧部６５の半径より大きく形成されるのが望ましい。また、離脱方向Ｙ１と固定ボルト３１の軸方向Ｚ１とに直交する方向の凹部５３の幅は、カプセル２７の押圧部６５の幅より大きく形成されればよく、取付座２８の端面部５４、又は切欠溝５１まで延びていてもよい。そして、取付座２８は、カプセル２７を位置決めするための係合部としての係合突起５２を有している。係合突起５２は、取付座２８の下面から下方に突出している。係合突起５２は、例えば、円柱形状をなしている。
【００２８】
図５(ａ)、図５(ｂ)、図５（ｃ）に示すように、カプセル２７は、取付座２８を固定するために取付座２８を挟持する一対の固定片としての第１の部分６１および第２の部分６２と、第１の部分６１および第２の部分６２間を連結する連結部６３とを有している。また、カプセル２７は、第１の部分６１および第２の部分６２間の間隔を規制する規制部としての筒部６４を有している。筒部６４は、第１の部分６１から第２の部分６２に向けて所定長さで延びている。カプセル２７は、鋼等の金属製板材により、第１の部分６１と、第２の部分６２と、連結部６３と、筒部６４とが一体に形成されている。
【００２９】
第１の部分６１および第２の部分６２は、それぞれ板状をなしている。第１の部分６１および第２の部分６２は、カプセル２７から取付座２８を離脱させる離脱方向Ｙ１に対して直交する方向に、互いに対向している。第１の部分６１および第２の部分６２の間に、取付座２８の切欠溝５１の縁部が挿入されるようになっている。
【００３０】
第１の部分６１は、取付座２８を弾力的に押圧する押圧部６５を有している。押圧部６５は、略円弧状に形成され、第２の部分６２に向けて突出している。カプセル２７の部品単品の状態において、第１の部分６１の押圧部６５と第２の部分６２との間隔が、取付座２８の肉厚よりも小さくされている。これにより、後述する仮保持状態において、連結部６３が弾性曲げ変形することにより、第１の部分６１および第２の部分６２が取付座２８を弾力的に押圧状態で挟持できるようになっている。
【００３１】
カプセル２７には、第１の部分６１および第２の部分６２を挿通する取付孔としてのボルト挿通孔６６が形成されている。ボルト挿通孔６６は、第１の部分６１および第２の部分６２が互いに対向する方向（図５(ａ)の紙面直交方向）に挿通している。また、ボルト挿通孔６６は、取付座２８の離脱方向Ｙ１に長い長孔に形成されている。ボルト挿通孔６６は、第１の部分６１に形成された長孔と、第２の部分６２に形成された長孔と、筒部６４の内部とが、互いに連通することにより構成されている。ボルト挿通孔６６には、固定ボルト３１が挿通するようになっている。
【００３２】
カプセル２７には、取付座２８への位置決めのために、取付座２８に係合する係合部として、単一の係合凹部６７および２つの係合凸部６８を有している。係合凹部６７は、第２の部分６２の縁部に形成されており、取付座２８の係合突起５２と係合するようになっている。各係合凸部６８は、第２の部分６２から第１の部分６１に向けて突出しており、取付座２８の切欠溝５１の縁部に係合するようになっている。（図６(ａ)および図６(ｂ）参照。）
【００３３】
図１を参照して、本衝撃吸収式ステアリング装置１を車体に組み付けるには、先ず、本衝撃吸収式ステアリング装置１の部分組立品としてのユニットが組み立てられる。このユニットは、ステアリングコラム１５、コラムブラケット２３、およびロアーブラケット２４を有しており、これらを互いに連結して、これらを一体に扱えるようにしたものであるが、カプセル２７、固定ボルト３１、ナット３２および座金３３は有していない。
【００３４】
次に、上述のユニットのコラムブラケット２３の取付座２８に、カプセル２７を取り付けて、仮保持状態とする。このときの上述のユニットには、固定ボルト３１、ナット３２および座金３３は取り付けられていない。次に、カプセル２７が仮保持状態で取り付けられた上述のユニットのコラムブラケット２３およびロアーブラケット２４を車体に取り付けて、取付状態とする。なお、車体へのコラムブラケット２３およびロアーブラケット２４の取付順序は、限定されない。以下、詳細に説明する。
【００３５】
図６(ａ)に示すように、仮保持状態では、第１の部分６１の押圧部６５と、第２の部分６２の凹部５３との間に、取付座２８が弾力的に押圧状態で挟持されている。これにより、カプセル２７と取付座２８とは、相対移動を規制されている。
【００３６】
また、カプセル２７の仮保持状態では、第２の部分６２の係合凹部６７が、取付座２８の係合突起５２に係合している。第２の部分６２の２つの係合凸部６８が、取付座２８の切欠溝５１の対応する縁部に係合している。その結果、カプセル２７は、離脱方向Ｙ１に取付座２８に対し位置決めされており、また、離脱方向Ｙ１に直交する方向（車両の左右方向に相当する。）に関しても取付座２８に対し位置決めされている。
【００３７】
図７(ａ)、図７(ｂ)に示すように、衝撃吸収式ステアリング装置１の取付状態では、固定ボルト３１は、カプセル２７のボルト挿通孔６６および座金３３を挿通して、ナット３２に螺合されている。カプセルの締付け手段３０を構成する固定ボルト３１とナット３２とは、規定の締付けトルクで互いに締め込まれ、第１の部分６１の押圧部６５が取付座２８の凹部５３を弾力的に押圧し、取付座２８が挟持される。これにより、締付けトルクに応じた所定の離脱荷重が得られ、カプセル２７は、車体側部材１３に固定されるとともに、取付座２８を離脱可能に保持している。
【００３８】
カプセル２７の第１の部分６１は、車体側部材１３と当接している。第２の部分６２は、ボルト挿通孔６６の縁部において、座金３３と当接している。筒部６４の延設端は、第２の部分６２の対向面としての上面に当接している。これにより、第１の部分６１および第２の部分６２間の間隔が規制されている。
【００３９】
また、取付状態においても、上述の仮保持状態と同様に、第２の部分６２の係合凹部６７が、取付座２８の係合突起５２に係合している。これに加えて、第２の部分６２の２つの係合凸部６８が、取付座２８の切欠溝５１の対応する縁部に係合している。その結果、カプセル２７が取付座２８に位置決めされている。
【００４０】
上記のよう構成された衝撃吸収式ステアリング装置１においては、通常時は、カプセル２７の第1の部分６１を第２の部分６２に向けて規定の締付けトルクで締付け、押圧部６５を取付座２８に押圧するとともに、押圧部６５と取付座２８の凹部５３とを係合させて取付座２８を挟持している。取付座２８の離脱方向Ｙ１への移動は、規定の締付けトルクで取付座２８を挟持することによる摩擦保持力と、押圧部６５と取付座２８の凹部５３との係合による保持力とにより、規制されている。
【００４１】
二次衝突時は、運転者がステアリングホイール２にぶつかると、ステアリングコラム１５がステアリングホイール２から衝撃を受ける。衝突時の衝撃力が、上述の規定の締付けトルクで取付座２８を挟持することによる摩擦保持力と、押圧部６５と取付座２８の凹部５３との係合による保持力との合計保持力を上回るときには、取付座２８はカプセル２７から離脱方向Ｙ１に相対移動する。これととともに、アッパーチューブ１６およびロアーチューブ１７がステアリングシャフト３の軸方向に互いに相対摺動しつつ、アッパーシャフト１１およびロアーシャフト１２が軸方向に互いに相対摺動する。このときの部材同士の間の摩擦抵抗等により衝撃を吸収する。
【００４２】
このように、コラムブラケット２３の取付座２８を挟持したカプセル２７を車体に取付た状態で、カプセル２７の略円弧状の押圧部６５が取付座２８の凹部５３に係合しているので、取付座２８をカプセル２７から離脱方向Ｙ１に離脱させるには、締付け手段３０により取付座２８を挟持することによる摩擦保持力を上回る力に加え、押圧部６５と取付座２８の凹部５３との係合を解除させる力を必要とすることとなる。これにより、離脱荷重をカプセル２７の締付けトルクにより決定される離脱荷重よりも大きくすることができる。
【００４３】
また、カプセル２７の第１の部分６１の押圧部６５と取付座２８の凹部５３とを係合する深さを適宜決定することにより、カプセル２７の締付けトルクを変更せずに離脱荷重を調整することができる。
【００４４】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１：衝撃吸収式ステアリング装置、  ２：ステアリングホイール、  
３：ステアリングシャフト、  ４、６：自在継手、  ５：中間軸、  ７：ピニオン軸、  
７ａ：ピニオン、  ８：ラック軸、  ８ａ：ラック、  ９、１３、１４：車体側部材、  
１０、１８：ハウジング、  １１：アッパーシャフト、  １２：ロアーシャフト、  
１５：ステアリングコラム、  １６：アッパーチューブ、  １７：ロアーチューブ、  
１９：電動モータ、  ２０：減速機構、  ２１：駆動ギヤ、  ２２：従動ギヤ、  
２３：コラムブラケット、  ２４：ロアーブラケット、  ２５、３１：固定ボルト、  
２６、３２：ナット、  ２７：カプセル、  ２８：取付座、  ２９、３０：締付け手段、
３３：座金、  ３５：アッパーブラケット、  ３６：チルトブラケット、  
３７：締付け軸、  ４１：上板、  ４２：主体部、  ４３：ウェブ、  
４４、４６：側板、  ４８：ナット、  ４９：操作レバー、  ５１：切欠溝、  
５２：係合突起、  ５３：凹部、  ５４：端面部、  ６１：第１の部分、  
６２：第２の部分、  ６３：連結部、  ６４：筒部、  ６５：押圧部、  
６６：ボルト挿通孔、  ６７：係合凹部、  ６８：係合凸部、  
Ａ１：操舵機構、  Ｘ１：車両後方、  Ｘ２：車両前方、  Ｙ１：離脱方向、  
Ｚ１：固定ボルト３１の軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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