(57)【要約】【課題】エンジンに対する出力トルクの要求値の増大直後における同出力トルクの上昇のもたつきを抑制しつつ、過給圧が急速に上昇したときの出力トルクの停滞状態からの急上昇によって運転者が違和感を覚えることを抑制する。【解決手段】運転者のアクセル操作量の増大に伴いエンジン１の実際の出力トルクに対し目標出力トルクが上昇側に乖離し、且つ、上記実際の出力トルクの上昇が停滞しているときには、トルク制限処理の実行を通じて、エンジン１の出力トルクの急上昇が開始される時点からの同出力トルクの上昇勾配の制限が行われる。これにより、出力トルクが上昇開始してから一旦停滞した後、過給圧が急速に上昇することに伴って同出力トルクの上昇が停滞した状態から急上昇することを抑制できる。また、エンジン１の出力トルクの上昇を開始した直後に、上記トルク制限処理による出力トルクの上昇勾配の制限が行われることはない。【選択図】図１
2014231834.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気タービン式過給機による空気の過給を受けるエンジンに適用され、同エンジンに対する出力トルクの要求値に基づき目標出力トルクを設定し、その目標出力トルクにエンジンの出力トルクを調整する制御部を備える過給機付きエンジンの制御装置において、
前記制御部は、エンジンの実際の出力トルクに対し前記目標出力トルクが上昇側に乖離し、且つ、前記実際の出力トルクの上昇が停滞しているとき、トルク制限処理を実行することにより、エンジンの出力トルクの急上昇が開始される時点から同出力トルクの上昇勾配を制限する
ことを特徴とする過給機付きエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記トルク制限処理によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限をスロットル開度の制御を通じて実現する
請求項１記載の過給機付きエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記トルク制限処理によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限中、エンジンに対する出力トルクの要求値が増加したときには、前記出力トルクの上昇勾配の制限を緩和する
請求項１又は２記載の過給機付きエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記トルク制限処理によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限中、前記出力トルクがエンジンに対する出力トルクの要求値に到達したとき、前記出力トルクの上昇勾配の制限を終了する
請求項１〜３のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記トルク制限処理を通じて、前記目標出力トルクをエンジンの出力トルクの要求値よりも小さい値に減少させた後、定められた上昇勾配で徐々に上昇させることにより、エンジンの出力トルクの上昇勾配の制限を実現する
請求項１記載の過給機付きエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記トルク制限処理によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限中、エンジンに対する出力トルクの要求値が変化したときには、その変化後の要求値に対応して前記目標出力トルクの上昇勾配を変化させる
請求項５記載の過給機付きエンジンの制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、エンジンの実際の出力トルクに対し前記目標出力トルクが上昇側に乖離し、且つ、前記実際の出力トルクの上昇が停滞しているとき、定められた時間が経過した時点で達成される過給圧のもとでエンジンから出力することが可能なトルクの最大値である逐次最大トルクを予測して求め、前記トルク制限処理では前記逐次最大トルクを監視することによりエンジンの出力トルクの急上昇が開始される時点を見分け、その時点からエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限を実行する
請求項１〜６のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンの制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、前記トルク制限処理の実行によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限中、エンジンに接続される変速機の変速制御以外の制御によってエンジンに対し一時的なトルクダウン要求がなされるとき、前記トルク制限処理によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限を禁止し、且つ、前記一時的なトルクダウン要求に基づくエンジンの出力トルクの調整を行う
請求項１〜７のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付きエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載されるエンジンとして、排気タービン式過給機による空気の過給を受けるものが実用化されている。こうしたエンジンでは、出力トルクの上昇が過給圧の上昇と関係しており、出力トルクを上昇すべくスロットルバルブを開いたとしても、それに伴う過給圧の上昇には遅れが生じる関係から出力トルクを速やかに上昇させることは困難になる。このため、車両の運転者によるアクセル操作量の増大により、上記エンジンに対する出力トルクの要求値が大きくなったとしても、その要求値の増大に対し応答性よくエンジンの出力トルクを追従して上昇させることができるとは限らない。
【０００３】
例えば、エンジンに対する出力トルクの要求値が図６（ａ）に二点鎖線で示すように大きくなった場合、それに対応してエンジンの出力トルクを上昇させるべくスロットルバルブが開かれる。このようにスロットルバルブを開くと、その直後には燃焼室に供給される空気及び燃料はある程度多くなるものの、更に後には過給圧が直ちには上昇しない関係から燃焼室に供給される空気及び燃料は徐々にしか多くならない。このため、燃焼室内での燃料の燃焼に基づくエンジンの出力トルクは、図６（ａ）の期間ｔ１にて実線で示すように上昇した後、期間ｔ２にて実線で示すように上昇が停滞するようになる。しかし、燃焼室内での燃料の燃焼に伴いエンジン回転速度が上昇してエンジンの排気の流量が多くなると、その排気によって過給機が駆動されて過給圧が図６（ｂ）に示すように急速に上昇する。このように過給圧が急速に上昇した状況下でスロットルバルブが開いた状態になると、燃焼室に供給される空気及び燃料の量が速やかに多くなり、同燃料の燃焼に基づくエンジンの出力トルクは、図６（ａ）の期間ｔ３にて速やかに上昇するようになる。
【０００４】
ここで、特許文献１には、過給機が始動してから立ち上がるまでの間にエンジンの出力トルクに段差が発生することを抑制すべく、エンジンの出力トルクを予め抑制しておくことが開示されている。この特許文献１の技術を適用することにより、過給機が立ち上がって過給圧が図６（ｂ）の期間ｔ３で示すように上昇する前（期間ｔ１，ｔ２）において、エンジンの出力トルクが予め抑制されるようになる。その結果、エンジンの出力トルクが例えば図６（ａ）に破線で示すように推移し、期間ｔ１，ｔ２での出力トルクの段差の発生が抑制される。なお、期間ｔ２から期間ｔ３への移行時にエンジンの出力トルクが滑らかに上昇するようにもなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１４２８１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に示されるように、過給機が立ち上がる前にエンジンの出力トルクを予め抑制すれば、過給機が始動してから立ち上がるまでの間におけるエンジンの出力トルクの段差発生を抑制できるようにはなる。ただし、運転者によるアクセル操作量の増大によってエンジンに対する出力トルクの要求値が大きくなるときには、上述した出力トルクの抑制が行われると、上記要求値の増大後の早期におけるエンジンの出力トルクが低下することは避けられない。この場合、運転者がアクセル操作量を増大させてもエンジンの出力トルクが思ったように上昇しない状態となることから、運転者が出力トルク上昇のもたつきを感じるおそれがある。
【０００７】
また、運転者によるアクセル操作量の増大によってエンジンに対する出力トルクの要求値が大きくなるときに、上述した出力トルクの抑制を行わなければ、運転者が出力トルク上昇のもたつきによる違和感を覚えることはない。しかし、この場合には、図６（ｂ）の期間ｔ２から期間ｔ３への移行時に過給圧が急速に上昇することに伴い、エンジンの出力トルクが図６（ａ）の期間ｔ２にて実線で示すように上昇が停滞した状態から期間ｔ３にて実線で示すように急上昇するため、それが運転者に違和感を与える原因となる。
【０００８】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンに対する出力トルクの要求値の増大直後における同出力トルクの上昇のもたつきを抑制しつつ、過給圧が急速に上昇したときの出力トルクの停滞状態からの急上昇によって運転者が違和感を覚えることを抑制できる過給機付きエンジンの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する過給機付きエンジンの制御装置は、エンジンに対する出力トルクの要求値に基づいて目標出力トルクを設定し、その目標出力トルクにエンジンの出力トルクを調整する制御部を備える。なお、エンジンに対する出力トルクの要求値は、同エンジンが搭載される車両の運転者によるアクセル操作量の増大に伴って大きくなる。このように出力トルクの要求値が大きくなることに伴って目標出力トルクが大きくなると、その増大する目標出力トルクに向けてのエンジンの出力トルクの上昇が開始される。ただし、排気タービン式過給機による空気の過給を受けるエンジンにおいては、出力トルクの上昇を開始した直後から応答性よく過給圧を上昇させることは困難であり、出力トルクの上昇開始後にエンジン回転速度が上昇して排気の流量が多くなってから急速に過給圧が上昇する傾向がある。このため、上述したように上昇開始した後の出力トルクについては、過給圧の上昇が遅い間は最初にある程度上昇してから一旦停滞し、その後の過給圧の急速な上昇に合わせて急上昇する。
【００１０】
ここで、上述したように出力トルクの上昇を開始した後であって過給圧の上昇が遅い間は、出力トルクが最初にある程度上昇してから一旦停滞するため、その出力トルクに対し目標出力トルクが上昇側に乖離した状態となる。言い換えれば、エンジンの実際の出力トルクに対し目標出力トルクが上昇側に乖離し、且つ、上記実際の出力トルクの上昇が停滞している状態となる。この場合、制御部は、トルク制限処理を実行することにより、エンジンの出力トルクの急上昇が開始される時点からの同出力トルクの上昇勾配を制限する。これにより、出力トルクが上昇開始してから一旦停滞した後、過給圧が急速に上昇することに伴って同出力トルクが停滞した状態から急上昇することを抑制でき、その出力トルクの停滞状態からの急上昇が運転者に違和感を与えることを抑制できる。
【００１１】
また、出力トルクの上昇開始後であって過給圧の上昇が遅い間は、上記トルク制限処理による出力トルクの上昇勾配の制限は行われない。このため、運転者によるアクセル操作量の増大に伴ってエンジンに対する出力トルクの要求値が増大した後の早期、すなわち出力トルクの上昇開始度の早期に同出力トルクの制限が行われることはない。仮に、こうした出力トルクの制限が行われると、運転者がアクセル操作量を増大させてもエンジンの出力トルクが思ったように上昇しない状態となるため、運転者が出力トルクの上昇のもたつきを感じるおそれがある。しかし、こうした出力トルクの上昇のもたつきを運転者が感じることはない。従って、エンジンに対する出力トルクの要求値の増大直後における同出力トルクの上昇のもたつきを抑制しつつ、過給圧が急速に上昇したときの出力トルクの停滞状態からの急上昇によって運転者が違和感を覚えることを抑制できる。
【００１２】
上記制御部は、トルク制限処理によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限をスロットル開度の制御を通じて実現するものとすることが考えられる。ここで、スロットルバルブの開度（スロットル開度）を変更することによるエンジンの出力トルクの調整では、その調整をスロットル開度の変更に対し応答性よく行うことが可能である。このため、上述したようにトルク制限処理によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限をスロットル開度の制御を通じて実行した場合、その出力トルクの上昇勾配の制限を終了する際にスロットル開度をより開き側の値に調整することにより、上記出力トルクを応答性よく上昇させることができる。
【００１３】
上記制御部は、トルク制限処理によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限中、エンジンに対する出力トルクの要求値が増加したときには、上記出力トルクの上昇勾配の制限を緩和するものとすることが考えられる。ここで、トルク制限処理によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限中、運転者によるアクセル操作量の増大に伴ってエンジンに対する出力トルクの要求値が増加するとき、仮に上記出力トルクの上昇勾配の制限が緩和されないままである場合、運転者はアクセル操作量の増大に対する出力トルクの上昇にもたつきを感じるおそれがある。しかし、このような状況下ではトルク制限処理による出力トルクの上昇勾配の制限が緩和されるため、運転者が出力トルクの上昇にもたつきを感じることは抑制される。
【００１４】
上記制御部は、トルク制限処理によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限中、同出力トルクがエンジンに対する出力トルクの要求値に到達したとき、上記出力トルクの上昇勾配の制限を終了するものとすることが考えられる。この場合、エンジンの出力トルクが上記要求値に到達した状態となり、上記トルク制限処理による出力トルクの上昇勾配の制限を行う必要はなくなったとき、同制限を適切に終了することができる。
【００１５】
なお、上記制御部は、トルク制限処理を通じて、目標出力トルクをエンジンの出力トルクの要求値よりも小さい値に減少させた後、定められた上昇勾配で徐々に上昇させることにより、エンジンの出力トルクの上昇勾配の制限を実現するものとすることが考えられる。
【００１６】
上記制御部は、トルク制限処理によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限中、エンジンに対する出力トルクの要求値が変化したときには、その変化後の要求値に対応して上記目標出力トルクの上昇勾配を変化させるものとすることが考えられる。ここで、トルク制限処理によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限中、運転者によるアクセル操作量の増加によって上記要求値が大きくなったとき、それは運転者がエンジンの出力トルクを速やかに上昇させようとしていることを意味する。一方、上記出力トルクの上昇勾配の制限中、運転者によるアクセル操作量の減少によって上記要求値が小さくなったとき、それは運転者がエンジンの出力トルクの上昇を抑えようとしていることを意味する。これらのことを考慮して、上記要求値が大きくなったときには上記目標出力トルクの上昇勾配を大きくする一方、上記要求値が小さくなったときには上記目標出力トルクの上昇勾配を小さくすれば、上述した運転者の要求に対応することができる。
【００１７】
なお、上記制御部については、次のようにトルク制限処理を実行するものとすることが考えられる。すなわち、エンジンの実際の出力トルクに対し前記目標出力トルクが上昇側に乖離し、且つ、前記実際の出力トルクの上昇が停滞しているとき、定められた時間が経過した時点で達成される過給圧のもとでエンジンから出力することが可能なトルクの最大値である逐次最大トルクを予測して求める。こうして求められる逐次最大トルクを監視することにより、エンジンの出力トルクの急上昇が開始される時点を見分け、その時点からエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限を実行する。
【００１８】
また、上記制御部については、前記トルク制限処理の実行によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限中、エンジンに接続される変速機の変速制御以外の制御によってエンジンに対し一時的なトルクダウン要求がなされるとき、次の処理を実行するように構成することが考えられる。すなわち、このときの制御部は、トルク制限処理によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限を禁止し、且つ、上記一時的なトルクダウン要求に基づくエンジンの出力トルクの調整を行う。なお、変速制御以外の制御によってエンジンに対する一時的なトルクダウン要求がなされる際には、その要求に基づくトルクダウンの実行後にエンジンの出力トルクを応答性よく復帰させることが望まれる。
【００１９】
トルク制限処理の実行によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限中、変速制御以外の制御によってエンジンに対し一時的なトルクダウン要求がなされるとき、仮に上述したように出力トルクの上昇勾配の制限を禁止しないとすると、次のような問題が生じる。すなわち、上記一時的なトルクダウン要求に基づくトルクダウンの実行後にエンジンの出力トルクを応答性よく復帰させようとしても、それが上記出力トルクの上昇勾配の制限によって阻害されてしまい、上記一時的なトルクダウンの実行後におけるエンジンの出力トルクの復帰に遅れが生じる。
【００２０】
しかし、こうしたことは、エンジンの出力トルクの上昇勾配の制限を、上述したように制御部を通じて禁止することによって抑制される。従って、トルク制限処理の実行によるエンジンの出力トルクの上昇勾配の制限中、上記一時的なトルクダウン要求がなされるとき、そのトルクダウンの実行後にエンジンの出力トルクを応答性よく復帰させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】過給機付きエンジン及びその制御装置を示す略図。
【図２】（ａ）〜（ｄ）は、エンジンの出力トルク、過給圧、及びスロットル開度の変化を示すタイムチャート。
【図３】トルク制限処理を実行する手順を示すフローチャート。
【図４】トルク制限処理による出力トルクの上昇勾配の制限を禁止する手順を示すフローチャート。
【図５】エンジンの出力トルクの変化を示すタイムチャート。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、エンジンの出力トルク及び過給圧の変化を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
［第１実施形態］
以下、過給機付きエンジンの制御装置の第１実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
【００２３】
図１に示すように、車両に搭載されるエンジン１においては、燃焼室２に接続された吸気通路３に排気タービン式過給機（ターボチャージャ）４のコンプレッサホイール４ａが設けられている。更に、吸気通路３におけるコンプレッサホイール４ａの下流には、燃焼室に供給される空気の量を調整すべく開閉動作するスロットルバルブ６が設けられている。エンジン１の燃焼室２には、上記吸気通路３を通過した空気が供給されるとともに、その空気の量に対応した量の燃料が燃料噴射弁７から噴射供給される。そして、この燃料の燃焼室２内での燃焼によりエンジン１が駆動され、それに伴い同エンジン１の出力軸であるクランクシャフト２０が回転する。同エンジン１においては、燃焼室２に供給される空気の量を多くするとともに、それに対応して燃焼室２に供給される燃料の量を多くすることによって出力トルクが大きくなる。
【００２４】
一方、燃焼室２内で燃料が燃焼した後の排気は、その燃焼室２に接続された排気通路８に送り出される。この排気通路８には、ターボチャージャ４のタービンホイール４ｂが設けられている。そして、排気通路８を流れる排気がタービンホイール４ｂを通過すると、同タービンホイール４ｂが回転するとともにコンプレッサホイール４ａも併せて回転し、そのコンプレッサホイール４ａの回転を通じて燃焼室２に対する空気の過給が行われる。このようにターボチャージャ４による空気の過給を受けるエンジン１においては、エンジン回転速度の上昇に伴って燃焼室２に供給される空気及び燃焼室２から排出される排気の流量が多くなるほど過給圧が上昇する。そして、過給圧が上昇するほど、燃焼室２に供給可能な燃料及び空気の量が多くし易くなるため、エンジン１の出力トルクを速やかに上昇させることが可能になる。
【００２５】
エンジン１の排気通路８には、同エンジン１の過給圧を可変とするためのウエイストゲートバルブ９が設けられている。このウエイストゲートバルブ９は、ターボチャージャ４のタービンホイール４ｂを迂回するように排気通路８に接続されたバイパス通路１０における排気の流通面積を可変とすべく開度調節されるものである。そして、エンジン１の過給圧は、ウエイストゲートバルブ９の開度を大きくしてタービンホイール４ｂに流れる排気の量を少なくすることによって低下し、逆にウエイストゲートバルブ９の開度を小さくしてタービンホイール４ｂに流れる排気の量を多くすることによって上昇する。
【００２６】
上記エンジン１を搭載する車両は、同エンジン１の各種制御を行うための電子制御装置２１も備えている。この電子制御装置２１は、上記各種制御に係る演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えている。
【００２７】
電子制御装置２１の入力ポートには、以下に示す各種センサ等が接続されている。
・車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ２２。
・スロットルバルブ６の開度（スロットル開度）を検出するスロットルポジションセンサ２３。
【００２８】
・車両の運転者によって操作されるアクセルペダル１９の操作量（アクセル操作量）を検出するアクセルポジションセンサ２４。
・吸気通路３を通過する空気の量を検出するエアフローメータ２５。
【００２９】
・吸気通路３におけるスロットルバルブ６の下流側の圧力（過給圧）を検出する圧力センサ２６。
・エンジン１のクランクシャフト２０の回転速度を検出するためのクランクポジションセンサ２７。
【００３０】
電子制御装置２１の出力ポートには、燃料噴射弁７の駆動回路、スロットルバルブ６の駆動回路、及びウエイストゲートバルブ９の駆動回路等が接続されている。
電子制御装置２１は、上記各種センサから入力した検出信号に基づきエンジン回転速度及びエンジン負荷（エンジン１の１サイクル当たりに燃焼室２に吸入される空気の量）といったエンジン１の運転状態を把握する。なお、上記エンジン回転速度は、クランクポジションセンサ２７からの検出信号に基づき求められる。また、エンジン負荷は、アクセルポジションセンサ２４、スロットルポジションセンサ２３、及びエアフローメータ２５等の検出信号に基づき求められるエンジン１の吸入空気量と上記エンジン回転速度とから算出される。電子制御装置２１は、エンジン回転速度やエンジン負荷といったエンジン１の運転状態に応じて上記出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。こうしてエンジン１における燃料噴射量制御、スロットルバルブ６の開度制御、及びウエイストゲートバルブ９の駆動制御等が電子制御装置２１を通じて実施される。
【００３１】
次に、電子制御装置２１を通じて行われるエンジン１の出力トルクの制御について説明する。
電子制御装置２１は、車速及び運転者によるアクセル操作量等に基づきエンジン１に対する出力トルクの要求値を求め、その後に同要求値に基づき同エンジン１の出力トルクの目標値として目標出力トルクを設定する。電子制御装置２１は、こうして設定された目標出力トルクに向けてエンジン１の出力トルクが調整されるよう、エンジン１の過給圧及びスロットルバルブ６の開度を制御する。このときの電子制御装置２１は、エンジン１の出力トルクを上記目標出力トルクに調整する制御部として機能する。なお、エンジン１の過給圧の制御は、ウエイストゲートバルブ９の開度調節を通じて実現される。
【００３２】
ここで、運転者によるアクセル操作量の増大に伴ってエンジン１に対する出力トルクの要求値が例えば図２（ａ）に二点鎖線Ｌ１で示すように大きくなった場合、それに併せて目標出力トルクも破線Ｌ２で示すように大きくなる。このようにエンジン１に対する出力トルクの要求値が大きくなることに伴って目標出力トルクが大きくなると、その増大する目標出力トルクに向けてのエンジン１の出力トルクの上昇が開始される。詳しくは、過給圧の要求値が図２（ｃ）に二点鎖線で示すように大きくなるとともに、それに対応して過給圧を上昇させるべくウエイストゲートバルブ９の開度が減少側（例えば全閉状態）に調節される。更に、スロットルバルブ６の開度についても、図２（ｄ）に実線で示すように大きくされる。ただし、ターボチャージャ４による空気の過給を受けるエンジン１においては、出力トルクの上昇を開始した直後から応答性よく過給圧を上昇させることは困難であり、出力トルクの上昇開始後にエンジン回転速度が上昇して排気の流量が多くなってから急速に過給圧が上昇する傾向がある。
【００３３】
従って、上述したようにスロットルバルブ６の開度を大きくすると、その直後（図２の期間ｔ１）には燃焼室２に供給される空気がある程度は多くなるとともに、同空気の量に合わせて燃焼室２に供給される燃料もある程度は多くなる。しかし、図２（ｃ）に実線で示されるように過給圧が直ちには上昇しない関係から、上述したようにスロットルバルブ６の開度を大きくした直後に燃焼室２に供給される空気及び燃料がある程度多くなった後には、それら空気及び燃料が徐々にしか多くならない。このため、燃焼室２内での燃料の燃焼に基づくエンジン１の出力トルクは、図２（ａ）の期間ｔ１にて実線Ｌ３で示すように上昇した後、期間ｔ２にて実線で示すように上昇が停滞する。その後、燃焼室２内での燃料の燃焼に伴いエンジン回転速度が上昇してエンジン１の排気の流量が多くなると、その排気によってターボチャージャ４が駆動されて過給圧が図２（ｃ）の期間ｔ３にて実線で示すように急速に上昇する。このように過給圧が急速に上昇する状況下でスロットルバルブ６が開いた状態になると、燃焼室２に供給される空気及び燃料の量も急速に多くなり、同燃料の燃焼に基づくエンジン１の出力トルクが図２（ａ）の期間ｔ３にて実線Ｌ３で示すように急上昇する。
【００３４】
図２から分かるように、運転者によるアクセル操作量の増大に伴ってエンジン１に対する出力トルクの要求値（Ｌ１）が増大した後の早期、すなわち出力トルク（Ｌ３）の上昇開始度の早期（期間ｔ１）には、出力トルクが比較的速やかに上昇することから、運転者が出力トルクの上昇のもたつきを感じることはない。しかし、図２（ｃ）の期間ｔ２から期間ｔ３への移行時には、過給圧が急速に上昇することにより、エンジン１の出力トルクが図２（ａ）の期間ｔ２及び期間ｔ３にて実線Ｌ３で示すように停滞した状態から急上昇する。そして、こうした出力トルクの停滞した状態からの急上昇が運転者に違和感を与える原因となる。このことに対処するため、電子制御装置２１は、エンジン１の実際の出力トルク（Ｌ３）に対し目標出力トルク（Ｌ２）が上昇側に乖離し、且つ、上記実際の出力トルクの上昇が停滞しているとき、エンジン１の出力トルクの急上昇が開始される時点からの同出力トルクの上昇勾配の制限を行う。すなわち、エンジン１の出力トルクの急上昇が開始される時点から同出力トルクの上昇勾配を制限するトルク制限処理を実行する。
【００３５】
次に、本実施形態におけるエンジン１の制御装置の動作について説明する。
図２（ｂ）に示すように、エンジン１の出力トルク（Ｌ１）の上昇を開始した後であって過給圧の上昇が遅い間（期間ｔ１，ｔ２）は、出力トルクが最初にある程度上昇してから一旦停滞するため、その出力トルクに対し目標出力トルク（Ｌ２）が上昇側に乖離した状態となる。言い換えれば、エンジン１の実際の出力トルクに対し目標出力トルクが上昇側に乖離し、且つ、上記実際の出力トルクの上昇が停滞している状態となる。この場合、電子制御装置２１は、トルク制限処理を実行することにより、エンジン１の出力トルクの急上昇が開始される時点（期間ｔ２から期間ｔ３に切り替わる時点）から同出力トルクの上昇勾配を制限する。その結果、エンジン１の出力トルクが図２（ｂ）の期間ｔ３にて実線Ｌ３で示すように徐々に上昇する。このため、出力トルクが上昇開始してから一旦停滞した後（期間ｔ２以後）、過給圧が急速に上昇することに伴って同出力トルクの上昇が停滞した状態から急上昇することを抑制でき、その出力トルクの停滞状態からの急上昇が運転者に違和感を与えることはない。また、エンジン１の出力トルクの上昇を開始した直後（期間ｔ１）は、出力トルクが比較的速やかに上昇することから、運転者が出力トルク上昇のもたつきを感じることもない。従って、エンジン１に対する出力トルクの要求値の増大直後における同出力トルクの上昇のもたつきを抑制しつつ、過給圧が急速に上昇したときの出力トルクの停滞状態からの急上昇によって運転者が違和感を覚えることを抑制できる。
【００３６】
ここで、上記トルク制限処理は、電子制御装置２１により、詳しくは次のように実行される。すなわち、電子制御装置２１は、所定時間（例えば１００ｍｓ）が経過した時点で達成される過給圧のもとでエンジン１から出力することが可能なトルクの最大値である逐次最大トルクを、過給圧、エンジン回転速度、エンジン負荷、ウエイストゲートバルブ９の開度指令値、及びスロットル開度等に基づき予測して求める。こうして求められた逐次最大トルクは、例えば図２（ｂ）に一点鎖線Ｌ４で示すように推移する。この逐次最大トルクは、運転者によるアクセル操作量の増大に伴ってエンジン１に対する出力トルクの要求値が増大したとき、その要求値に基づき設定される目標出力トルク（図２（ａ）の破線Ｌ２）に向けて出力トルクを調整したときの同出力トルクの推移（図２（ａ）の実線Ｌ３）に対し、同じように且つ上記所定時間分だけ先行する態様で推移する。電子制御装置２１は、上記逐次最大トルクを監視することによりエンジン１の出力トルクの急上昇が開始される時点（期間ｔ２から期間ｔ３に切り替わる時点）を見分け、その時点からエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限を実行する。
【００３７】
電子制御装置２１は、トルク制限処理でのエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限を実現すべく、図２（ｂ）に破線Ｌ２で示されるように目標出力トルクを、タイミングＴ１で要求値（二点鎖線）よりも小さい値に減少させた後、定められた上昇勾配で徐々に上昇させる。ちなみに、このときの目標出力トルクの上昇勾配については、エンジン１に対する出力トルクの要求値（Ｌ１）の大きさ、及び、出力トルクの上昇が停滞する期間（図２の期間ｔ２）の長さに基づいて可変設定することが好ましい。例えば、上記要求値が大きいほど、目標出力トルク（Ｌ２）の上昇勾配を大きくすることが考えられる。これは、上記要求値が大きいときにエンジン１の出力トルク（Ｌ３）の上昇が過度に遅くなると、運転者が出力トルクの上昇のもたつきを感じるためである。また、上記期間ｔ２が長いほど、目標出力トルク（Ｌ３）の上昇勾配を小さくすることも考えられる。これは、上記期間ｔ２が長いほど、その期間ｔ２から期間ｔ３への切り換え時におけるエンジン１の出力トルクの急上昇が運転者の不快感に繋がる可能性が高いためである。
【００３８】
図２（ｂ）に破線Ｌ２で示されるように目標出力トルクを変化させることにより、同目標出力トルクに向けて調整されるエンジン１の出力トルクの上昇勾配が制限される。その結果、同出力トルクが図２（ｂ）に実線Ｌ３で示すように徐々に上昇するようになる。なお、上記目標出力トルク（Ｌ２）にエンジン１の出力トルク（Ｌ３）を調整することは、ウエイストゲートバルブ９の開度を通常時の値（この場合は全閉）としつつ、エンジン１のスロットルバルブ６の開度を上記目標出力トルク（Ｌ２）の変化に対応して変化させることによって行われる。詳しくは、図２（ｃ）に破線で示すように、スロットルバルブ６の開度をタイミングＴ１で所定量だけ減少側に変化させた後に徐々に増大側に変化させる。こうしたウエイストゲートバルブ９及びスロットルバルブ６の開度調節により、エンジン１の出力トルクを上記目標出力トルクに調整することが実現される。
【００３９】
図３は、上記トルク制限処理を実行するためのトルク制限ルーチンを示すフローチャートである。このトルク制限ルーチンは、電子制御装置２１を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００４０】
電子制御装置２１は、同ルーチンのステップ１０１（Ｓ１０１）の処理として、上記トルク制限処理の実行中であるか否かを判断するためのフラグＦが「０（非実行中）」であるか否かの判定を行う。ここで肯定判定がなされた場合、電子制御装置２１は、トルク制限処理の実行条件が成立しているか否かを判断するための処理（Ｓ１０２〜Ｓ１０４）を実行する。
【００４１】
詳しくは、電子制御装置２１は、Ｓ１０２でエンジン１の実際の出力トルクに対し目標出力トルクが上昇側に所定レベルを越えて乖離しているか否かを判定し、Ｓ１０３でエンジン１の実際の出力トルクの上昇が停滞しているか否かを判定し、Ｓ１０４で上述した逐次最大トルクが急上昇したか否かを判定する。なお、エンジン１の実際の出力トルクは、エンジン回転速度及びエンジン負荷等のエンジン運転状態に基づいて算出することが可能である。そして、Ｓ１０２〜Ｓ１０４のうちのいずれかで否定判定がなされると、電子制御装置２１は、トルク制限ルーチンを一旦終了する。また、Ｓ１０２〜Ｓ１０４ですべて肯定判定であれば、電子制御装置２１は、トルク制限処理の実行条件が成立している旨判断する。この場合にはＳ１０５に進む。
【００４２】
電子制御装置２１は、Ｓ１０５の処理としてトルク制限処理を実行し、続くＳ１０６の処理としてフラグＦを「１（実行中）」に設定する。こうしてフラグＦが「１」に設定されることによってＳ１０１で否定判定がなされるため、それ以後はＳ１０２〜Ｓ１０４をスキップして直接Ｓ１０５に進む。このＳ１０５の処理を通じてトルク制限処理が実行されると、図２（ｂ）に破線で示される目標出力トルクのタイミングＴ１での減少側への変化、及び、その後の所定の上昇勾配での増加側への変化が行われる。更に、その目標出力トルクの変化に対応して、図２（ｄ）に破線で示されるスロットルバルブ６の開度のタイミングＴ１での減少側への変化、及び、その後の所定の上昇勾配での増加側への変化が行われる。これにより、期間ｔ３でのエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限が行われる。そして、上述したＳ１０５及びＳ１０６の処理が行われた後にはＳ１０７に進む。
【００４３】
電子制御装置２１は、Ｓ１０７の処理として、エンジン１の実際の出力トルクが要求値に到達したか否かを判定する。ここで肯定判定がなされる状況としては、エンジン１の実際の出力トルクが上昇して要求値に到達したときや、運転者によるアクセル操作量が少なくなってエンジン１に対する出力トルクの要求値が小さくなることにより、その要求値に対し実際の出力トルクが到達した状態になるときがあげられる。そして、Ｓ１０７で肯定判定であれば、電子制御装置２１は、Ｓ１０８の処理としてトルク制限処理を終了し、続くＳ１０９の処理としてフラグＦを「０」に設定する。その後、電子制御装置２１は、トルク制限ルーチンを一旦終了する。上述したようにトルク制限処理が終了した後には、エンジン１に対する出力トルクの要求値に基づき目標出力トルクが設定され、その目標出力トルクに向けてエンジン１の出力トルクが調整される。
【００４４】
一方、Ｓ１０７で否定判定がなされた場合にはＳ１１０に進む。電子制御装置２１は、Ｓ１１０の処理として、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限中に、同エンジン１に対する出力トルクの要求値が変化したか否かを判定する。電子制御装置２１は、Ｓ１１０で肯定判定であればトルク制限ルーチンを一旦終了し、肯定判定であればＳ１０３の処理としてエンジン１に対する出力トルクの要求値に基づき目標出力トルクの上昇勾配を変化させる。
【００４５】
ここで、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限中、運転者によるアクセル操作量の増加によって上記要求値が大きくなった場合、それは運転者がエンジン１の出力トルクを速やかに上昇させようとしていることを意味する。一方、上記出力トルクの上昇勾配の制限中、運転者によるアクセル操作量の減少によって上記要求値が小さくなった場合、それは運転者がエンジン１の出力トルクを抑えようとしていることを意味する。このことを考慮し、電子制御装置２１は、Ｓ１１０の処理において、上記要求値が大きくなるほど目標出力トルクの上昇勾配を大きくする一方、上記要求値が小さくなるほど目標出力トルクの上昇勾配を小さくする。このように上記要求値の変化に対応して目標出力トルクの上昇勾配を変化させることにより、上述した運転者の要求に対応することが可能になる。
【００４６】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）運転者のアクセル操作量の増大に伴いエンジン１の実際の出力トルクに対し目標出力トルクが上昇側に乖離し、且つ、上記実際の出力トルクの上昇が停滞しているときには、トルク制限処理の実行を通じて、エンジン１の出力トルクの急上昇が開始される時点からの同出力トルクの上昇勾配の制限が行われる。これにより、出力トルクが上昇開始してから一旦停滞した後、過給圧が急速に上昇することに伴って同出力トルクが停滞した状態から急上昇することを抑制でき、その出力トルクの停滞状態からの急上昇が運転者に違和感を与えることも抑制できる。また、エンジン１の出力トルクの上昇を開始した直後には、上記トルク制限処理による出力トルクの上昇勾配の制限が行われることはなく、出力トルクが比較的速やかに上昇することから、運転者が出力トルクの上昇のもたつきを感じることもない。従って、エンジン１に対する出力トルクの要求値の増大直後における同出力トルクの上昇のもたつきを抑制しつつ、過給圧が急速に上昇したときの出力トルクの停滞状態からの急上昇によって運転者が違和感を覚えることを抑制できる。
【００４７】
（２）上記トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限は、スロットルバルブ６の開度制御を通じて実現される。詳しくは、ウエイストゲートバルブ９の開度を通常時の値から変えることなく、エンジン１のスロットルバルブ６の開度を所定量だけ減少側に変化させた後に徐々に増大側に変化させることにより、上記トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限が実現される。ここで、エンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限については、ウエイストゲートバルブ９の開度を増大側に変更して過給圧を低下させることによっても実現可能ではあるが、この場合には上記制限の解除後に出力トルクを上昇すべく過給圧を上昇させようとしても、それを応答性よく行うことが困難である。一方、エンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限をスロットルバルブ６の開度制御を通じて実現する場合、過給圧がある程度高い状況下ではスロットル開度の変更に対し応答性よく出力トルクを調整可能であることから、上記制限の解除にスロットルバルブ６の開度を増大させれば、エンジン１の出力トルクを応答性よく上昇させることができる。
【００４８】
（３）トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限中、運転者によるアクセル操作量の増加によって上記要求値が大きくなった場合、それは運転者がエンジン１の出力トルクを速やかに上昇させようとしていることを意味する。一方、上記出力トルクの上昇勾配の制限中、運転者によるアクセル操作量の減少によって上記要求値が小さくなった場合、それは運転者がエンジン１の出力トルクを抑えようとしていることを意味する。これらのことを考慮し、上記要求値が大きくなるほど目標出力トルクの上昇勾配を大きくすることにより、その目標出力トルクに調整されるエンジン１の出力トルクの上昇勾配を大きくする。一方、上記要求値が小さくなるほど目標出力トルクの上昇勾配を小さくすることにより、その目標出力トルクに調整されるエンジン１の出力トルクの上昇勾配を小さくする。このように上記要求値の変化に対応して目標出力トルクの上昇勾配を変化させ、その目標出力トルクに調整されるエンジン１の出力トルクの上昇勾配を変化させることにより、上述した運転者の要求に対応することができる。
【００４９】
なお、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限中、運転者によるアクセル操作量の増加によって上記要求値が大きくなることに基づき、上述したようにエンジン１の出力トルクの上昇勾配が大きくなるということは、トルク制限処理でのエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限が緩和されていることを意味する。ここで、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限中、運転者によるアクセル操作量の増大に伴ってエンジンに対する出力トルクの要求値が増加するとき、仮に上記出力トルクの上昇勾配の制限が緩和されないままである場合、運転者はアクセル操作量の増大に対する出力トルクの上昇にもたつきを感じるおそれがある。しかし、このような状況下ではトルク制限処理による出力トルクの上昇勾配の制限が緩和されるため、運転者が出力トルクの上昇にもたつきを感じることを抑制できる。
【００５０】
（４）トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限中、同出力トルクがエンジン１に対する出力トルクの要求値に到達したときには、上記出力トルクの上昇勾配の制限が終了される。このため、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限が不必要に続けられることはなく、その制限を行う必要はなくなったときに同制限を適切に終了することができる。
【００５１】
［第２実施形態］
次に、過給機付きエンジンの制御装置の第２実施形態について、図４及び図５を参照して説明する。
【００５２】
トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限は、車両の発進時等に運転者によるアクセル操作量の増大に伴ってエンジン１に対する出力トルクの要求値が大きくなるときに実行される他、次のような状況のときにも実行される。
【００５３】
すなわち、エンジン１に接続された変速機の変速制御によって同エンジン１に対し一時的なトルクダウン要求がなされると、アクセル操作量等によって決まる出力トルクの要求値に対し目標出力トルクを一時的に低下させることにより、エンジン１の出力トルクを低下させる。そして、エンジン１の出力トルクを低下させた後、目標出力トルクを上記要求値に戻すことにより、エンジン１の出力トルクを同要求値に向けて上昇させる。このようにエンジン１の出力トルクを上記要求値に復帰させるべく、目標出力トルクを上記要求値に戻したとき、エンジン１の実際の出力トルクに対し目標出力トルクが上昇側に乖離し、且つ、実際の出力トルクの上昇が停滞している状況が生じる。こうした状況のときにも、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限が実行される。
【００５４】
なお、上述した変速機の変速制御での一時的なトルクダウン要求に基づくエンジン１のトルクダウンは、例えば変速機の変速に伴うエンジン１のトルク変動を抑制するために実施される。上記一時的なトルクダウン要求に基づくエンジン１のトルクダウンの実行後、エンジン１の出力トルクの復帰の際にトルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限が実行されると、その復帰の際の出力トルクの急上昇が抑制されるため、変速機の変速に伴うエンジン１のトルク変動を抑制する点で有利となる。
【００５５】
ちなみに、エンジン１に対する一時的なトルクダウン要求は、上記変速制御によるものだけでなく、それ以外の制御によるものもある。変速制御以外の制御によってエンジン１に対する一時的なトルクダウン要求がなされる際には、その要求に基づくトルクダウンの実行後にエンジン１の出力トルクを応答性よく復帰させることが望まれる。なお、変速制御以外の制御によるエンジン１に対する一時的なトルクダウン要求としては、例えば電子制御装置２１を通じて行われる車両安定制御（ＶＳＣ制御）によってなされるものが挙げられる。また、上記一時的なトルクダウン要求は、電子制御装置２１を通じて行われるＶＳＣ制御以外の各種制御（例えば四輪駆動制御、プリクラッシュ制御、及び後踏み制御等）によってもなされる。
【００５６】
トルク制限処理の実行によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限中、変速制御以外の制御によってエンジン１に対し一時的なトルクダウン要求がなされ、それに基づいてトルクダウンが実行された後の出力トルクの復帰時、仮に上述した出力トルクの上昇勾配の制限を禁止しないとすると、次のような問題が生じる。すなわち、上記一時的なトルクダウンの実行後にエンジン１の出力トルクを応答性よく復帰させようとしても、それが上記出力トルクの上昇勾配の制限によって阻害されてしまい、上記一時的なトルクダウンの実行後におけるエンジン１の出力トルクの復帰に遅れが生じる。
【００５７】
この実施形態では、上述した問題に対処するため、トルク制限処理の実行によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限中、変速制御以外の制御によってエンジン１に対し一時的なトルクダウン要求がなされるとき、上記出力トルクの上昇勾配の制限を禁止し、且つ、上記一時的なトルクダウン要求に基づくエンジン１の出力トルクの調整を行う。
【００５８】
これにより、トルク制限処理の実行によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限中、上記一時的なトルクダウン要求がなされるとき、それに基づく一時的なトルクダウンの実行後における出力トルクの速やかな復帰が、上記出力トルクの上昇勾配の制限によって阻害されることはなくなる。従って、上記一時的なトルクダウン要求に基づくトルクダウンの実行後、エンジン１の出力トルクの復帰に遅れが生じることを抑制できる。
【００５９】
なお、エンジン１に対し変速制御以外の制御によって一時的なトルクダウン要求がなされるとき、それに基づいてエンジン１の出力トルクを調整することは、例えば次のように行われる。すなわち、ウエイストゲートバルブ９の開度を通常時の値（この場合は全閉）としつつ、上記一時的なトルクダウン要求に応じて目標出力トルクを一時的に小さくし、その後に目標出力トルクをアクセル操作量等によって定められるエンジン１に対する出力トルクの要求値に戻してゆく。そして、こうした目標出力トルクの変化に対応して、エンジン１のスロットルバルブ６の開度を変化させる。これにより、上記一時的なトルクダウン要求に基づき、一時的にエンジン１のトルクダウンが行われた後に同エンジン１の出力トルクがアクセル操作量等によって定められる上記要求値に復帰させられる。
【００６０】
図４は、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限を禁止するための制限禁止ルーチンを示すフローチャートである。この制限禁止ルーチンは、電子制御装置２１を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００６１】
電子制御装置２１は、同ルーチンのＳ２０１の処理として、変速制御以外の制御による一時的なトルクダウン要求があるか否かを判断する。ここで肯定判断であればＳ２０２に進む。電子制御装置２１は、Ｓ２０２の処理として、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限を禁止し、その後に制限禁止ルーチンを一旦終了する。このようにトルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限を禁止することにより、その制限の実行中であれば直ちに同制限が終了される。更に、上述したように変速制御以外の制御による一時的なトルクダウン要求がなされることにより、その要求に対応したエンジン１の出力トルクの調整が行われる。
【００６２】
一方、Ｓ２０１の処理において、変速制御以外の制御による一時的なトルクダウン要求がない旨判断された場合には、Ｓ２０３に進む。電子制御装置２１は、Ｓ２０３の処理として、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限の禁止中であるか否かを判断する。ここで否定判断であればＳ２０６に進む。電子制御装置２１は、Ｓ２０６の処理として、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限の禁止を解除（制限を許可）する。これにより、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限を実行することが可能になる。電子制御装置２１は、Ｓ２０６の処理を実行した後、この制限禁止ルーチンを一旦終了する。
【００６３】
Ｓ２０３の処理において、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限の禁止中である旨判断された場合には、Ｓ２０４に進む。電子制御装置２１は、Ｓ２０４の処理として、変速制御以外の制御による一時的なトルクダウン要求に対応して変化する目標出力トルクが、アクセル操作量等によって定められるエンジン１の出力トルクの要求値に対し追従完了したか否かを判断する。詳しくは、上記目標トルクの上記要求値に対する差が所定値Ａ未満であるか否かを判断する。そして、上記目標トルクの上記要求値に対する差が所定値Ａ未満であれば、上記目標トルクが上記要求値に対し追従完了した旨判断してＳ２０５に進む。
【００６４】
電子制御装置２１は、Ｓ２０５の処理として、エンジン１の出力トルクが上記目標出力トルクに対し追従完了したか否かを判断する。詳しくは、エンジン１の出力トルクの上記目標トルクに対する差が所定値Ａよりも小さい所定値Ｂ未満であるか否かを判断する。そして、エンジン１の出力トルクの上記目標出力トルクに対する差が所定値Ｂ未満であれば、エンジン１の出力トルクが上記目標トルクに対し追従完了した旨判断してＳ２０６に進む。電子制御装置２１は、Ｓ２０６の処理としてトルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限の禁止を解除（制限を許可）し、その値に制限禁止ルーチンを一旦終了する。
【００６５】
図５は、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限中、及び、その制限中に変速制御以外の制御による一時的なトルクダウン要求がなされたときのエンジン１の出力トルクの要求値（二点鎖線Ｌ１）、目標出力トルク（破線Ｌ２）、及び、エンジン１の実際の出力トルク（実線Ｌ３）の変化を示すタイムチャートである。なお、ここでの実際の出力トルクとしては、エンジン１が実際にトルクを出力するときの数ｍｓ前にエンジン運転状態に基づき予測した値を用いることが考えられる。
【００６６】
同図のタイミングＴ１では、アクセル操作量等によって定められるエンジン１の出力トルクの要求値（目標出力トルク）が、エンジン１の実際の出力トルクに対し上昇側に乖離しており、且つ、実際の出力トルクの上昇が停滞している。このときには、トルク制限処理の実行により、破線Ｌ２で示されるように変化する目標出力トルクに対応してエンジン１の出力トルクの調整が行われる。こうしたエンジン１の出力トルクの調整を通じて、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限が実行される。
【００６７】
上記トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限中、タイミングＴ２で変速制御以外の制御による一時的なトルクダウン要求がなされると、上記出力トルクの上昇勾配の制限が禁止される。更に、上記変速制御以外の制御による一時的なトルクダウン要求に基づくエンジン１の出力トルクの調整が行われる。詳しくは、目標出力トルクが、タイミングＴ２以降の破線Ｌ２で示されるように変化させられる。そして、そのように変化する目標出力トルクに対応してエンジン１の出力トルクを調整することにより、実線Ｌ３で示されるようにエンジン１の一時的なトルクダウンが実行され、その後に同エンジン１の出力トルクが復帰させられる。
【００６８】
エンジン１の出力トルクが復帰する過程、すなわちトルクダウンの実行後に出力トルクが上昇してゆく過程では、エンジン１の出力トルクの要求値（二点鎖線Ｌ１）に対し目標出力トルク（破線Ｌ２）が近づいてゆき、両者の差が所定値Ａ未満になったことに基づき上記要求値に対する上記目標出力トルクの追従が完了した旨判断される。更に、上記目標出力トルクに対して実際の出力トルク（実線Ｌ３）が近づいてゆき、両者の差が所定値Ｂ未満になったことに基づき上記目標出力トルクに対する上記実際の出力トルクの追従が完了した旨判断される。そして、上記要求値に対する上記目標出力トルクの差が所定値Ａ未満になり（Ｔ３以降）、且つ、上記目標出力トルクに対する上記実際の出力トルクの差が所定値Ｂ未満になったとき（Ｔ４）、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限の禁止が解除される。
【００６９】
以上詳述した本実施形態によれば、第１実施形態の（１）〜（４）の効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
（５）トルク制限処理の実行によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限中、変速制御以外の制御によってエンジン１に対し一時的なトルクダウン要求がなされるとき、上記出力トルクの上昇勾配の制限が禁止される。更に、上記一時的なトルクダウン要求に基づくエンジン１の出力トルクの調整が行われる。このため、トルク制限処理の実行によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限中、変速制御以外の制御による一時的なトルクダウン要求がなされるとき、それに基づく一時的なトルクダウンの実行後における出力トルクの速やかな復帰が、上記出力トルクの上昇勾配の制限によって阻害されることはなくなる。従って、上記一時的なトルクダウン要求に基づくトルクダウンの実行後、エンジン１の出力トルクの復帰に遅れが生じることを抑制できる。
【００７０】
［その他の実施形態］
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・第１実施形態において、逐次最大トルクを監視する代わりに、エンジン１の実際の出力トルクを監視することにより、その出力トルクの急上昇が開始される時点を見分けるようにしてもよい。
【００７１】
・第１実施形態において、トルク制限処理において、目標出力トルクを所定量だけ減少させた後に所定の上昇勾配で徐々に上昇させる際、その目標出力トルクの上昇勾配はエンジン１に対する出力トルクの要求値が変化したときには同要求値に応じて可変とされるものとしたが、必ずしも可変とされるものである必要はない。例えば、上記上昇勾配を最初に設定した後、上記要求値が変化しても上記上昇勾配を変化させないようにしてもよい。
【００７２】
・第１実施形態において、トルク制限処理において、目標出力トルクを所定量だけ減少させた後に所定の上昇勾配で徐々に上昇させる際、その目標出力トルクの上昇勾配を最初に設定するとき、エンジン１に対する出力トルクの要求値の大きさのみに基づいて同設定を行ったり、期間ｔ２の長さのみに基づいて同設定を行ったりしてもよい。
【００７３】
・第１及び第２実施形態において、トルク制限処理でのエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限は、スロットル開度の制御を通じてスロットルバルブ６の開度を小さくすることによって実現する代わりに、ウエイストゲートバルブ９の開度を大きくすることによる過給圧の低下を通じて実現することも可能である。
【００７４】
・第１実施形態において、トルク制限処理でのエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限中、エンジン１に対する出力トルクの要求値が増加したとき、上記出力トルクの上昇勾配の制限の緩和として同制限を終了するようにしてもよい。また、こうした制限の終了については、上記要求値が増加したときに限らず減少したときに実行することも可能である。
【００７５】
・第２実施形態において、トルク制限処理によるエンジン１の出力トルクの上昇勾配の制限を禁止する際、その禁止については次の条件が成立したときに限って行うようにしてもよい。すなわち、変速制御以外の制御による一時的なトルクダウン要求での出力トルクの最小値が、上記出力トルクの上昇勾配の制限時の目標出力トルクよりも小さいときに限って、上記出力トルクの上昇勾配の制限を禁止するようにしてもよい。
【００７６】
・第１及び第２実施形態において、エンジン１の出力トルクを調整するためのパラメータとして、車両の駆動力（車輪に対しその回転方向に作用する力）を用いてもよい。ここで、エンジン１の出力トルクと車両の駆動力とには相関があることから、車両の駆動力に目標値を設定し、その目標値に向けて上記駆動力が調整されるようエンジン１の出力トルクを調整することも可能である。このようにエンジン１の出力トルクを調整する場合でも、上記実施形態で得られる効果と同様の効果が得られる。
【符号の説明】
【００７７】
１…エンジン、２…燃焼室、３…吸気通路、４…ターボチャージャ、４ａ…コンプレッサホイール、４ｂ…タービンホイール、６…スロットルバルブ、７…燃料噴射弁、８…排気通路、９…ウエイストゲートバルブ、１０…バイパス通路、１９…アクセルペダル、２０…クランクシャフト、２１…電子制御装置、２２…車速センサ、２３…スロットルポジションセンサ、２４…アクセルポジションセンサ、２５…エアフローメータ、２６…圧力センサ、２７…クランクポジションセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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