(57)【要約】【課題】  クランク式の動力伝達ユニットを軸方向に並置した車両用動力伝達装置において、隣接する二つのワンウェイクラッチの間隔を狭めて軸方向寸法を小型化する。【解決手段】  軸方向に隣接する二つのワンウェイクラッチ２１間には、軸方向に隣接する二つのアウター部材２２に設けられた二つの外輪３５と、出力軸１２の外周に固定したインナー部材２３に設けられた一つの内輪３６と、二つの外輪３５および一つの内輪３６に当接する複数のボール３７とを有するボールベアリング３４が配置され、ボール３７が当接する内輪３６の外周面の径は軸方向中央から外側に向かって増加するので、複数のワンウェイクラッチ２１のボールベアリング３４のトータルの部品点数を削減できるだけでなく、隣接する２個のワンウェイクラッチ２１の間隔を狭めて車両用動力伝達装置の軸方向寸法を小型化することができる。【選択図】        図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する複数の動力伝達ユニット（Ｕ）を軸方向に並置し、
前記動力伝達ユニット（Ｕ）の各々は、前記入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸（１１）と共に回転する入力側支点（１８）と、前記出力軸（１２）に接続されたワンウェイクラッチ（２１）と、前記ワンウェイクラッチ（２１）のアウター部材（２２）に設けた出力側支点（１９ｃ）と、前記入力側支点（１８）および前記出力側支点（１９ｃ）を接続するコネクティングロッド（１９）とを備える車両用動力伝達装置であって、
軸方向に隣接する二つの前記ワンウェイクラッチ（２１）間には、軸方向に隣接する二つの前記アウター部材（２２）に設けられた二つの外輪（３５）と、前記出力軸（１２）の外周に固定したインナー部材（２３）に設けられた一つの内輪（３６）と、前記二つの外輪（３５）および前記一つの内輪（３６）に当接する複数のボール（３７）とを有するボールベアリング（３４）が配置され、前記ボール（３７）が当接する前記内輪（３６）の外周面の径は軸方向中央から外側に向かって増加することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記複数の動力伝達ユニット（Ｕ）は少なくとも軸方向に順番に隣接する第１〜第３動力伝達ユニットを含み、前記第１動力伝達ユニット→前記第３動力伝達ユニット→前記第２動力伝達ユニットの順番で前記ワンウェイクラッチ（２１）が係合することを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の動力伝達ユニットを軸方向に並置し、前記動力伝達ユニットの各々は、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチのアウター部材に設けた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点を接続するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換する複数のクランク式の動力伝達ユニットを軸方向に並置した車両用動力伝達装置が、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２５１６１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、かかる従来の車両用動力伝達装置のワンウェイクラッチは、複数のローラの軸方向両側にそれぞれボールベアリングを配置することで、インナー部材に対してアウター部材を同軸に支持していた。このように、各ワンウェイクラッチが２個のボールベアリングを備える場合には、必要なボールベアリングの数が増加するだけでなく、隣接する二つのワンウェイクラッチの対向部に二つのボールベアリングを設置することが必要になり、その設置空間を確保するために隣接するワンウェイクラッチの間隔が広がって車両用動力伝達装置の軸方向寸法が大型化する問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の動力伝達ユニットを軸方向に並置した車両用動力伝達装置において、隣接する二つのワンウェイクラッチの間隔を狭めて軸方向寸法を小型化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の動力伝達ユニットを軸方向に並置し、前記動力伝達ユニットの各々は、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチのアウター部材に設けた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点を接続するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、軸方向に隣接する二つの前記ワンウェイクラッチ間には、軸方向に隣接する二つの前記アウター部材に設けられた二つの外輪と、前記出力軸の外周に固定したインナー部材に設けられた一つの内輪と、前記二つの外輪および前記一つの内輪に当接する複数のボールとを有するボールベアリングが配置され、前記ボールが当接する前記内輪の外周面の径は軸方向中央から外側に向かって増加することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記複数の動力伝達ユニットは少なくとも軸方向に順番に隣接する第１〜第３動力伝達ユニットを含み、前記第１動力伝達ユニット→前記第３動力伝達ユニット→前記第２動力伝達ユニットの順番で前記ワンウェイクラッチが係合することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の入力側支点に対応し、実施の形態のピン１９ｃは本発明の出力側支点に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、車両用動力伝達装置の複数の動力伝達ユニットは、入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、ワンウェイクラッチのアウター部材に設けた出力側支点とをコネクティングロッドで接続し、ワンウェイクラッチのインナー部材を出力軸に固定したので、入力軸が回転してコネクティングロッドが往復運動すると、ワンウェイクラッチが間欠的に係合して出力軸が間欠的に回転することで駆動力が伝達される。その際に、複数の動力伝達ユニットが時間差をもって駆動力を伝達することで出力軸を連続回転させることができ、また入力側支点の偏心量を変化させてコネクティングロッドの往復運動のストロークを増減することで、出力軸の回転角が増減して変速比が変更される。
【００１０】
軸方向に隣接する二つのワンウェイクラッチ間には、軸方向に隣接する二つのアウター部材に設けられた二つの外輪と、出力軸の外周に固定したインナー部材に設けられた一つの内輪と、二つの外輪および一つの内輪に当接する複数のボールとを有するボールベアリングが配置され、ボールが当接する内輪の外周面の径は軸方向中央から外側に向かって増加するので、複数のワンウェイクラッチのボールベアリングのトータルの部品点数を削減できるだけでなく、隣接する２個のワンウェイクラッチの間隔を狭めて車両用動力伝達装置の軸方向寸法を小型化することができる。しかも隣接する二つのワンウェイクラッチの一方が駆動力を伝達するとき、一方のワンウェイクラッチ側の外輪が荷重により拡径しても、共有されたボールが内輪の外周面に沿って一方のワンウェイクラッチ側に移動することで、拡径した外輪とボールとの間に隙間が形成されるのを阻止し、騒音の発生や耐久性の低下を防止することができる。
【００１１】
また請求項２の構成によれば、複数の動力伝達ユニットは少なくとも軸方向に順番に隣接する第１〜第３動力伝達ユニットを含み、第１動力伝達ユニット→第３動力伝達ユニット→第２動力伝達ユニットの順番でワンウェイクラッチが係合するので、複数の動力伝達ユニットの全てが少なくとも１回ずつ駆動力を伝達する間に隣接する二つの動力伝達ユニットが連続して駆動力を伝達しない場合が必ず発生する。隣接する二つの動力伝達ユニットが連続して駆動力を伝達しない場合には、内輪およびボールを共有する二つの外輪がボールから同時に荷重を受けないため、ボールと外輪とが離間し難くなって騒音の発生や耐久性の低下を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両用動力伝達装置のスケルトン図。
【図２】図１の２部詳細図。
【図３】図２の３−３線断面図（ＴＯＰ状態）。
【図４】図２の３−３線断面図（ＬＯＷ状態）。
【図５】ＴＯＰ状態での作用説明図。
【図６】ＬＯＷ状態での作用説明図。
【図７】ワンウェイクラッチの分解斜視図。
【図８】図２の８部拡大図（図１０の８−８線断面図）。
【図９】図８の９部拡大図。
【図１０】図８の１０−１０線断面図。
【図１１】軸方向に並置した３個の動力伝達ユニットの作動順序の説明図。
【図１２】軸方向に並置した６個の動力伝達ユニットの作動順序の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図１〜図１２に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１４】
図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。
【００１５】
次に、図２〜図６に基づいて無段変速機Ｔの構造を説明する。
【００１６】
図２および図３に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の動力伝達ユニットＵ…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの動力伝達ユニットＵ…は平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。
【００１７】
以下、代表として一つの動力伝達ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。
【００１８】
変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。
【００１９】
出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２とインナー部材２３との間に形成された楔状の空間に配置されてエンゲージスプリング２４…で付勢されたローラ２５…とを備える。尚、ワンウェイクラッチ２１の具体的な構造は後から詳述する。
【００２０】
図２から明らかなように、４個の動力伝達ユニットＵ…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の動力伝達ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の動力伝達ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。
【００２１】
次に、図７〜図１０に基づいて、ワンウェイクラッチ２１の構造を説明する。尚、図３〜図６においてワンウェイクラッチ２１は模式的に図示されており、その実際の構造は図７〜図１０に示されている。
【００２２】
本実施の形態のワンウェイクラッチ２１は、基本的に環状のアウター部材２２の円形の内周面２２ａと、筒状のインナー部材２３の波状に屈曲する外周面２３ａとの間に１２個のローラ２５…を配置したものであり、アウター部材２２の外周に設けた突出部２２ｂ，２２ｂにピン１９ｃおよびクリップ４０，４０を介してコネクティングロッド１９が接続され、インナー部材２３の内周部には出力軸１２が相対回転不能に結合される。
【００２３】
ワンウェイクラッチ２１は、ローラ２５…を付勢するエンゲージスプリング２４…を支持するためのケージ３１を備える。ケージ３１は円環状の板材からなる一対の環状部材３２，３２と、周方向に等間隔で配置されて一対の環状部３２，３２を相互に接続する１２本のスプリング支持ロッド３３…とで構成され、一対の環状部材３２，３２が１２個のローラ２５…の軸方向両側に配置され、１２本のスプリング支持ロッド３３…が１２個のローラ２５…間に配置される。環状部材３２の内周部は波状に形成されており、それがインナー部材２３の波状の外周面２３ａに凹凸係合することで、ケージ３１はインナー部材２３に相対回転不能に結合される。
【００２４】
エンゲージスプリング２４は１枚の弾性板材を断面Ｓ字状に屈曲させたもので、その一端側がケージ３１のスプリング支持ロッド３３に溶接等で固定され、他端側には弾性変形可能な付勢部２４ａが形成される。
【００２５】
また隣接する二つのワンウェイクラッチ２１，２１間には一つのボールベアリング３４が配置されており、このボールベアリング３４によってアウター部材２２，２２およびインナー部材２３が同芯状態を維持しながら相対回転可能に接続される。ボールベアリング３４は二つの外輪３５，３５および一つの内輪３６間に複数のボール３７…を配置したものであり、二つの外輪３５，３５は軸方向に隣接する二つのアウター部材２２，２２の相互に対向する軸方向端部に一体に形成され、一つの内輪３６は別部材で構成されてインナー部材２３の外周面２３ａに固定される。つまり、一つのボールベアリング３４が共通のボール３７…で二つの外輪３５，３５を支持することで、隣接する二つのワンウェイクラッチ２１，２１の二つのアウター部材２２，２２は相対回転可能に支持される。
【００２６】
ボール３７…が当接する内輪３６の外周面には環状の凹溝３６ａ（図９参照）が形成されており、内輪３６の外周面の径は軸方向中央から外側に向かって増加する。またボール３７…が当接する各々の外輪３５の角部にも径方向内側かつ軸方向外側を向く環状の凹溝３５ａ（図９参照）が形成される。これら３個の凹溝３５ａ，３５ａ，３６ａの曲率半径はボール３７…の曲率半径よりも大きく設定されており、従ってボール３７…は３点で外輪３５，３５および内輪３６に点接触する。
【００２７】
またボールベアリング３４の内輪３６の一側面と、ケージ３１の一方の環状部材３２との間にアキシャルスプリング３８が配置されており、アキシャルスプリング３８の内周から突出する複数の突起３８ａ…が、環状部材３２の内周の凹部３２ａ…間を通過してローラ２５…の端面に弾発的に当接する。またアウター部材２２の内周面２２ａに形成した環状溝２２ｃに環状のリングスプリング３９が配置されており、このリングスプリング３９はローラ２５…の周面に当接してインナー部材２３の外周面２３ａに向けて付勢する。
【００２８】
尚、並置された４個のワンウェイクラッチ２１…の軸方向両端に位置する２個のボールベアリング３４′，３４′（図８参照）のボール３７…には、一つの内輪３６と一つの外輪３５だけが当接する。
【００２９】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３０】
先ず、無段変速機Ｔの一つの動力伝達ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。
【００３１】
図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機ＴのレシオはＴＯＰ状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機ＴのレシオはＬＯＷ状態になる。
【００３２】
図５に示すＴＯＰ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。
【００３３】
このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。
【００３４】
入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。
【００３５】
このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５…がエンゲージスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。
【００３６】
以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。
【００３７】
図６は、ＬＯＷ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。
【００３８】
従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＴＯＰ状態と図４のＬＯＷ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。
【００３９】
無段変速機Ｔは、並置された４個の動力伝達ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の動力伝達ユニットＵ…が交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。
【００４０】
次に、ワンウェイクラッチ２１のボールベアリング３４の作用を説明する。
【００４１】
図９において、隣接する二つのワンウェイクラッチ２１，２１のアウター部材２２，２２は、それらに接続されたコネクティングロッド１９，１９により異なる位相で揺動する。例えば、図中右側のアウター部材２２が一方向に揺動してワンウェイクラッチ２１が係合すると、ローラ２５…がインナー部材２３の外周面２３ａおよびアウター部材２２の内周面２２ａ間の楔状の空間に噛み込むことで、アウター部材２２がローラ２５…から径方向外向きの荷重を受けて矢印Ａ方向に拡径し、外輪３５の凹溝３５ａとボール３７…との間に隙間が発生する。このとき、図中左側のアウター部材２２が他方向に揺動してワンウェイクラッチ２１が係合していなければ、そのアウター部材２２はローラ２５…から径方向外向きの荷重を受けないために拡径することはない。
【００４２】
その結果、ボール３７…は内輪３６の凹溝３６ａに沿って実線位置から鎖線位置へと矢印Ｂ方向に移動し、拡径した右側の外輪３５の凹溝３５ａとの当接状態が維持される。このように、二つの外輪３５，３５の一方がワンウェイクラッチ２１の係合による荷重で拡径しても、二つの外輪３５，３５間に配置されたボール３７…が拡径した外輪３５に追従して移動することでボール３７…のがたつきが防止されるので、騒音の発生や異常摩耗による耐久性の低下を回避することができる。しかも一つのボールベアリング３４が、その軸方向両側に配置された二つのワンウェイクラッチ２１，２１に共有されるので部品点数を削減できるだけでなく、隣接する２個のワンウェイクラッチ２１，２１の間隔を狭めて無段変速機Ｔの軸方向寸法を小型化することができる。
【００４３】
ところで、軸方向に隣接する二つのワンウェイクラッチ２１，２１が共に係合状態にあると、図９の二つの外輪３５，３５の両方が拡径してしまい、ボール３７…のがたつきが発生する可能性があるため、軸方向に隣接する二つのワンウェイクラッチ２１，２１が係合するタイミングを可及的にずらすことが望ましい。無段変速機Ｔが４個の動力伝達ユニットＵを備える場合には、入力軸１１の位相が９０°変化する毎に４個のワンウェイクラッチ２１…が順番に係合するため、隣接する二つのワンウェイクラッチ２１，２１が連続して係合しないように、その係合順序を設定すれば良い。
【００４４】
図１１は、無段変速機Ｔの複数の動力伝達ユニットＵ…のうち、軸方向に連続して並ぶ任意の３個の動力伝達ユニットＵ…を取り出した状態を示している。３個の動力伝達ユニットＵ…を♯１、♯２、♯３とすると、♯１→♯３→♯２の順番でワンウェイクラッチ２１…が係合するように３個の動力伝達ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相を設定すれば、隣接する動力伝達ユニットＵ…のワンウェイクラッチ２１…が連続して係合する事態を回避することができる。
【００４５】
図１２は、無段変速機Ｔが♯１〜♯６の６個の動力伝達ユニットＵ…を備える場合を示しており、そのワンウェイクラッチ２１…は♯１→♯６→♯２→♯４→♯３→♯５の順序で係合する。この場合、♯３および♯４の動力伝達ユニットＵ，Ｕの隣接するワンウェイクラッチ２１，２１だけが連続して係合するが、それ以外の隣接するワンウェイクラッチ２１…が連続して係合することがないため、ボールベアリング３４のボール３７…のがたつきを最小限に抑えることができる。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
例えば、実施の形態の無段変速機Ｔは４個の動力伝達ユニットＵを備えているが、動力伝達ユニットＵの数は４個に限定されるものではない。
【００４８】
また実施の形態ではワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２の一部をボールベアリング３４の外輪３５として利用しているが、外輪３５を別部材で構成してアウター部材２２に固定しても良い。
【００４９】
また実施の形態ではボールベアリング３４の内輪３６がワンウェイクラッチ２１のインナー部材２３と別部材で構成されているが、インナー部材２３の一部を内輪３６として利用しても良い。
【符号の説明】
【００５０】
１１        入力軸
１２        出力軸
１８        偏心ディスク（入力側支点）
１９        コネクティングロッド
１９ｃ      ピン（出力側支点）
２１        ワンウェイクラッチ
２２        アウター部材
２３        インナー部材
３４        ボールベアリング
３５        外輪
３６        内輪
３７        ボール
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｕ          動力伝達ユニット
【図１】
2014152809.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014152809.tif 000009
【図８】
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【図９】
2014152809.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
2014152809.tif 000013
【図１２】
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