(57)【要約】【課題】コーナリング走行時における旋回性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、タイヤ内周面に配置されるインナーライナ１８とを備える。また、タイヤ赤道面ＣＬから車幅方向内側領域のビードトゥＢまでの領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_inと、タイヤ赤道面ＣＬから車幅方向外側領域のビードトゥＢまでの領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_outとが、Ｇａ_in＜Ｇａ_outの関係を有する。【選択図】図１
2014201169.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、タイヤ内周面に配置されるインナーライナとを備える空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道面から一方のビードトゥまでの領域における前記インナーライナの平均ゲージＧａ_inと、タイヤ赤道面から他方のビードトゥまでの領域における前記インナーライナの平均ゲージＧａ_outとが、Ｇａ_in＜Ｇａ_outの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
平均ゲージＧａ_inを有する側を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記インナーライナが、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂から成る請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記インナーライナの平均ゲージＧａ_in、Ｇａ_outが、０．０５［ｍｍ］≦Ｇａ_out−Ｇａ_in≦０．１９［ｍｍ］の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト層が一対の交差ベルトを有すると共に、前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向外側にある交差ベルトを外側交差ベルトと呼ぶときに、
前記外側交差ベルトの配置領域のうちタイヤ赤道面を境界とする一方の領域における前記インナーライナの平均ゲージＧａ_in_beと、他方の領域における前記インナーライナの平均ゲージＧａ_out_beとが、Ｇａ_in_be＜Ｇａ_out_beの関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ベルト層が一対の交差ベルトを有すると共に、前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向外側にある交差ベルトを外側交差ベルトと呼ぶときに、
前記インナーライナのゲージが、前記外側交差ベルトの配置領域にて、タイヤ幅方向の一方から他方に向かうに連れて漸増する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
一方のサイドウォール部における前記インナーライナの平均ゲージＧａ_in_siと、他方のサイドウォール部における前記インナーライナの平均ゲージＧａ_out_siとが、０≦｜Ｇａ_out_si−Ｇａ_in_si｜≦０．１９［ｍｍ］の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
一方のサイドウォール部における前記インナーライナの平均ゲージＧａ_in_siと、他方のサイドウォール部における前記インナーライナの平均ゲージＧａ_out_siとが、Ｇａ_in_si＜Ｇａ_out_siの関係を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ベルト層が一対の交差ベルトを有すると共に、前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向外側にある交差ベルトを外側交差ベルトと呼ぶときに、
前記外側交差ベルトのタイヤ幅方向の一方の端部における前記インナーライナのゲージＤ_inと、他方の端部における前記インナーライナのゲージＤ_outとが、１．５≦Ｄ_out／Ｄ_in≦５．０の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、コーナリング走行時における旋回性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂から成るインナーライナが採用されつつある。かかるインナーライナは、タイヤの空気漏れを抑制するインナーライナ本来の機能に加えて、タイヤ単体で数百グラムの軽量化を実現できる。かかるインナーライナを備える従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【０００３】
また、近年の空気入りタイヤでは、コーナリング走行時における旋回性能（操縦安定性能）を向上すべき課題がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献２に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３４３３７９号公報
【特許文献２】特開２００７−２５３７０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明は、コーナリング走行時における旋回性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、タイヤ内周面に配置されるインナーライナとを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面から一方のビードトゥまでの領域における前記インナーライナの平均ゲージＧａ_inと、タイヤ赤道面から他方のビードトゥまでの領域における前記インナーライナの平均ゲージＧａ_outとが、Ｇａ_in＜Ｇａ_outの関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかる空気入りタイヤ１が平均ゲージＧａ_inを有する側を車幅方向内側にして車両に装着されたときに、インナーライナ１８が車幅方向外側領域にて肉厚構造（Ｇａ_in＜Ｇａ_out）を有するので、インナーライナ１８がタイヤ左右で一定のゲージを有する構成と比較して、車幅方向外側領域の剛性が増加する。これにより、コーナリング走行時におけるタイヤの旋回性能（操縦安定性能）が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのインナーライナの構成を示す説明図である。
【図３】図３は、図２に記載したインナーライナの平均ゲージの構成の変形例を示す説明図である。
【図４】図４は、図２に記載したインナーライナの平均ゲージの構成の変形例を示す説明図である。
【図５】図５は、図２に記載したインナーライナの平均ゲージの構成の変形例を示す説明図である。
【図６】図６は、図２に記載したインナーライナの平均ゲージの構成の変形例を示す説明図である。
【図７】図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
【００１１】
なお、同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。また、車幅方向内側および車幅方向外側とは、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きを示す。
【００１２】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラ１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。
【００１３】
一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラ１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１４】
カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラ１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１５】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上４０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００１６】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
【００１７】
インナーライナ１８は、タイヤ内周面に配置されてカーカス層１３の内周面を覆う帯状のゴムシートであり、カーカス層１３の内周面に貼り付けられて配置される。このインナーライナ１８により、カーカス層１３の露出による酸化が抑制され、また、タイヤに充填された空気の洩れが防止される。
【００１８】
また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴム、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂などから成る。特に、かかる構成は、インナーライナ１８がブチルゴムから成る構成と比較して、タイヤの柔軟性を確保しつつタイヤの空気圧保持性を向上でき、また、タイヤ重量を軽減できる点で好ましい。
【００１９】
上記の熱可塑性樹脂から成るインナーライナ１８は、例えば、（Ａ）空気透過係数が２５×１０＾１２［cc・cm／cm＾２・sec・cmHg］以下でヤング率が５００［ＭＰａ］超の少なくとも一種の熱可塑性樹脂を全ポリマー成分重量当り１０［重量％］以上、ならびに、（Ｂ）空気透過係数が２５×１０＾１２［cc・cm／cm＾２・sec・cmHg］超でヤング率が５００［ＭＰａ］以下の少なくとも一種のエラストマー成分を全ポリマー成分重量当り１０［重量％］以上で、成分（Ａ）および成分（Ｂ）の合計量（Ａ）＋（Ｂ）が全ポリマー成分重量当り３０［重量％］以上となる量で含み、且つ、空気透過係数が２５×１０＾１２［cc・cm／cm＾２・sec・cmHg］以下でヤング率が１〜５００［ＭＰａ］のタイヤ用ポリマー組成物から成る。
【００２０】
このポリマー組成物に（Ａ）成分として配合される熱可塑性樹脂は、空気透過係数が２５×１０＾１２［cc・cm／cm＾２・sec・cmHg］以下、好ましくは０．１×１０＾１２〜１０×１０＾１２［cc・cm／cm＾２・sec・cmHg］の範囲内で、ヤング率が５００［ＭＰａ］超、好ましくは５００〜３０００［ＭＰａ］の範囲内で任意の熱可塑性樹脂を用いることができ、その配合量は、樹脂およびゴムを含むポリマー成分の合計重量当り１０［重量％］以上、好ましくは２０〜８５［重量％］である。
【００２１】
上記の熱可塑性樹脂としては、例えば、以下のような熱可塑性樹脂、ならびに、これらの熱可塑性樹脂またはこれらの熱可塑性樹脂を含む任意の樹脂混合物を挙げることができる。
【００２２】
ポリアミド系樹脂（例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体）、ポリエステル系樹脂（例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミド酸／ポリブチレートテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル）、ポリニトリル系樹脂（例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体）、ポリメタクリレート系樹脂（例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル）、ポリビニル系樹脂（例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体）、セルロース系樹脂（例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース）、フッ素系樹脂（例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ））、イミド系樹脂（例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ））などを挙げることができる。
【００２３】
前述の如く、これらの熱可塑性樹脂は、特定の空気透過係数、ヤング率および配合量としなければならない。ヤング率５００［ＭＰａ］以下の柔軟性を有し、かつ空気透過係数が２５×１０＾１２［cc・cm／cm＾２・sec・cmHg］以下である素材は、工業的にまだ開発されておらず、また、空気透過係数が２５×１０＾１２［cc・cm／cm＾２・sec・cmHg］を超えると、タイヤ用ポリマー組成物としての耐空気透過性が低下し、タイヤの空気透過防止層としての機能を果たさなくなる。更に、これらの熱可塑性樹脂の配合量が１０［重量％］未満の場合にも同様に耐空気透過性が低下して、タイヤの空気透過防止層としては使用できないこととなるので好ましくない。
【００２４】
また、上記の樹脂組成物に（Ｂ）成分として配合されるエラストマー成分は、空気透過係数が２５×１０＾１２［cc・cm／cm＾２・sec・cmHg］より大きく、ヤング率が５００［ＭＰａ］以下の任意のエラストマーもしくはエラストマーの任意のブレンド、または、これらにエラストマーの分散性や耐熱性などの改善その他のために一般的にエラストマーに配合される補強剤、充填剤、架橋剤、軟化剤、老化防止剤、加工助剤などの配合剤を必要量添加したエラストマー組成物で、その配合量は空気透過防止層を構成する樹脂およびエラストマー成分を含むポリマー成分の合計量の全重量当り１０［重量％］以上、好ましくは１０〜８５［重量％］である。
【００２５】
そのようなエラストマー成分を構成するエラストマーとしては、上記空気透過係数およびヤング率を有するものであれば、特に限定されないが、例えば以下のようなものを挙げることができる。
【００２６】
ジエン系ゴムおよびその水添物（例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ）、オレフィン系ゴム（例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー）、含ハロゲンゴム（例えば臭素化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ、ＣＨＣ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シリコンゴム（例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、ポリオレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ポリウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。
【００２７】
なお、エラストマー成分としてＣ４〜Ｃ７イソモノオレフィンとｐ−アルキルスチレンのハロゲン（例えばＢｒ、Ｃｒ、Ｉ）含有共重合体ゴムであって、ｐ−アルキルスチレン含有量が全共重合体ゴムの５．５〜２５［重量％］、好ましくは６．０〜２０［重量％］、ハロゲン含有量が１．０［重量％］以上、好ましくは１．０〜５．０［重量％］で、ムーニー粘度ＭＬ１＋８（１２５［℃］）が３０以上、好ましくは３５〜７０の共重合体ゴムを用いることができる。このゴムを使用する場合の（Ａ）成分と（Ｂ）成分との重量比は（Ａ）／（Ｂ）＝１０／９０〜９０／１０、好ましくは１５／８５〜８５／１５である。
【００２８】
前記共重合体ゴムのｐ−アルキルスチレン含有量が５．５［重量％］未満では、得られたタイヤ用ポリマー組成物の耐空気透過性が低下するので好ましくなく、逆に２５［重量％］を超えると低温で脆化し易くなるので好ましくない。またハロゲン含有量が１．０［重量％］未満では、引張強さなどの機械的強度が低下するので好ましくなく、ムーニー粘度が３０未満では、やはり耐空気透過性が低下するので好ましくない。さらに、（Ａ）成分／（Ｂ）成分の配合比（重量基準）が１０／９０未満では、やはり耐空気透過性が低下するので好ましくなく、逆に９０／１０を超えると柔軟性が低下するので好ましくない。
【００２９】
上記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させるのが好ましい。系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になることから、両成分の特性は、より有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に、熱可塑性樹脂およびエラストマー成分の両方もしくは片方の構造を有する共重合体、または、熱可塑性樹脂もしくはエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは、混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類とによって選定すれば良いが、通常使用されるものにはスチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）およびそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＤＭ／スチレンもしくはＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体およびそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシ樹脂等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には、特に限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分の総和）１００重量部に対して、０．５〜２０重量部が良い。
【００３０】
特定の熱可塑性樹脂（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、フィルムの厚さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比で１０／９０〜９０／１０、さらに好ましくは２０／８０〜８５／１５である。
【００３１】
［インナーライナのゲージ］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのインナーライナの構成を示す説明図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側領域および車幅方向内側領域におけるインナーライナ１８のゲージ分布を示している。
【００３２】
なお、この空気入りタイヤ１では、図１に示すように、タイヤ最大幅位置Ａを中心とするタイヤ断面高さＳＨの５０［％］の領域をサイドウォール部と呼び、サイドウォール部よりもタイヤ径方向外側の領域をトレッド部と呼び、サイドウォール部よりもタイヤ径方向内側の領域をビード部と呼ぶ。
【００３３】
タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。タイヤ最大幅位置Ａは、ＪＡＴＭＡ規定のタイヤ断面幅の最大幅位置をいう。なお、タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００３４】
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００３５】
この空気入りタイヤ１では、図２に示すように、インナーライナ１８が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域と車幅方向外側領域とで、相互に異なる平均ゲージＧａ_in、Ｇａ_outを有する。具体的には、図１において、タイヤ赤道面ＣＬから車幅方向内側のビードトゥＢまでの領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_inと、タイヤ赤道面ＣＬから他方のビードトゥＢまでの領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_outとが、Ｇａ_in＜Ｇａ_outの関係を有する。
【００３６】
ビードトゥＢとは、タイヤ子午線方向の断面視にてビード部を人間の足に見立てたときに、爪先となる点をいう。
【００３７】
平均ゲージは、タイヤ子午線方向の断面視におけるインナーライナ１８のゲージの平均値として測定される。このとき、インナーライナ１８のゲージは、インナーライナ１８に局所的に形成された凹凸部、ゴムシートの貼り合わせによる局所的な盛り上がり部などを除外して測定される。また、カーカス層１３のコートゴムのゲージは、インナーライナ１８のゲージに含まれない。
【００３８】
例えば、図１の構成では、インナーライナ１８が、タイヤ内周面の全域を覆って配置され、タイヤ子午線方向の断面視にて、一方のビードトゥＢからタイヤ赤道面ＣＬを通って他方のビードトゥＢまで連続して延在している。そして、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ左右の領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_in、Ｇａ_outが、上記のようにＧａ_in＜Ｇａ_outの関係を有している。
【００３９】
また、図２に示すように、インナーライナ１８のゲージが、少なくとも外側交差ベルト１４２の配置領域にて、車幅方向内側領域から車幅方向外側領域に向かうに連れて漸増している。このため、インナーライナ１８が、外側交差ベルト１４２の配置領域にて、不均一なゲージを有している。
【００４０】
具体的には、インナーライナ１８が、トレッド部を覆う帯状の第一ゴムシートと、サイドウォール部からビード部までを覆う帯状かつ左右一対の第二ゴムシートとを有し、これらのゴムシートをバットレス部にて相互にラップさせつつ貼り合わせて構成されている（図示省略）。また、図２に示すように、トレッド部の第一ゴムシートが、車幅方向内側領域から車幅方向外側領域に向かうに連れて、ゲージを所定の基準値から徐々に増加させる構造を有している。また、左右の第二ゴムシートが、基準値となる一定のゲージを有している。このため、インナーライナ１８のゲージが、タイヤ幅方向外側のトレッド端部にて、最大となっている。また、インナーライナ１８のゲージが、左右のサイドウォール部およびビード部にて、一定となっている。
【００４１】
この空気入りタイヤ１では、インナーライナ１８が車幅方向外側領域にて肉厚構造（Ｇａ_in＜Ｇａ_out）を有することにより、インナーライナ１８がタイヤ左右の領域で一定のゲージを有する構成と比較して、車幅方向外側領域の剛性が増加する。これにより、コーナリング走行時におけるタイヤの旋回性能が向上する。
【００４２】
なお、上記の構成では、インナーライナ１８の平均ゲージＧａ_in、Ｇａ_outが、０．０５［ｍｍ］≦Ｇａ_out−Ｇａ_in≦０．５［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤ左右の領域における剛性差が適正に形成される。特に、インナーライナ１８がゴム組成物を含む熱可塑性樹脂から成る構成では、インナーライナ１８の平均ゲージＧａ_in、Ｇａ_outが、０．０５［ｍｍ］≦Ｇａ_out−Ｇａ_in≦０．１９［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。熱可塑性樹脂は、ブチルゴムと比較して高い剛性を有するため、かかる平均ゲージ差（Ｇａ_out−Ｇａ_in）としても、タイヤ左右の領域における剛性差を適正に形成できる。また、平均ゲージ差の上限を小さく設定することにより、タイヤのユニフォミティや乗心地性を適正に確保できる。
【００４３】
また、上記の構成では、外側交差ベルト（一対の交差ベルト１４１、１４２のうちタイヤ径方向外側にある交差ベルト）１４２の配置領域のうち、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_in_beと、車幅方向外側領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_out_beとが、Ｇａ_in_be＜Ｇａ_out_beの関係を有することが好ましい。具体的には、外側交差ベルト１４２の配置領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_in_be、Ｇａ_out_beが、０．０５［ｍｍ］≦Ｇａ_out_be−Ｇａ_in_be≦０．３０［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。
【００４４】
また、このとき、外側交差ベルト１４２の車幅方向内側の端部におけるインナーライナ１８のゲージＤ_inと、車幅方向外側の端部におけるインナーライナ１８のゲージＤ_outとが、１．５≦Ｄ_out／Ｄ_in≦５．０の関係を有することが好ましく、２．０≦Ｄ_out／Ｄ_in≦３．０の関係を有することがより好ましい。
【００４５】
外側交差ベルト１４２の配置領域とは、タイヤ子午線方向の断面視にて、外側交差ベルト１４２の左右の端部からタイヤ内周面にそれぞれ下ろした垂線により区画される領域をいう。
【００４６】
一般に、外側交差ベルト１４２は、タイヤの旋回性能に対して強い影響を有する。したがって、少なくとも外側交差ベルト１４２の配置領域にて、車幅方向外側領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_out_beを大きく設定することにより、タイヤの旋回性能を効果的に向上できる。
【００４７】
［変形例］
図３〜図６は、図２に記載したインナーライナの平均ゲージの構成の変形例を示す説明図である。
【００４８】
図２の構成では、上記のように、インナーライナ１８が、トレッド部を覆う第一ゴムシートと、サイドウォール部およびビード部を覆う左右一対の第二ゴムシートとの３枚のゴムシートを有している。
【００４９】
しかし、これに限らず、インナーライナ１８が、トレッド部、サイドウォール部およびビード部を覆うために、２枚あるいは４枚以上のゴムシートを有しても良い。また、インナーライナ１８が、単一のゴムシートから構成されても良い。また、かかる構成において、上記の平均ゲージの要件（Ｇａ_in＜Ｇａ_out）を満たすために、各ゴムシートのゲージが適宜調整される。
【００５０】
例えば、図３の構成では、インナーライナ１８が、車幅方向外側領域を覆う帯状の外側ゴムシートと、車幅方向内側領域を覆う帯状の内側ゴムシートとを有し、これらのゴムシートをタイヤ赤道面ＣＬ（あるいはタイヤ赤道面ＣＬの近傍）にて相互にラップさせつつ貼り合わせて構成されている（図示省略）。また、外側ゴムシートが、基準値よりも大きな一定のゲージを有し、内側ゴムシートが、基準値となる一定のゲージを有している。そして、肉厚の外側ゴムシートが車幅方向外側に配置されることにより、タイヤ左右の平均ゲージの関係（Ｇａ_in＜Ｇａ_out）が形成されている。このため、タイヤ左右の領域では、インナーライナ１８が、トレッド部からビード部までの全域で一様かつ大きなゲージを有している。かかる構成では、外側ゴムシートおよび内側ゴムシートが一定のゲージを有するので、ゲージが部分的に変化するゴムシートを採用する構成と比較して、インナーライナ１８を容易に構成できる。また、タイヤ左右の領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_in、Ｇａ_outの調整が容易である。
【００５１】
また、図４の構成では、インナーライナ１８が、車幅方向外側領域のトレッド部を覆う帯状の第一外側ゴムシートと、車幅方向外側領域のサイドウォール部からビード部までを覆う第二外側ゴムシートと、車幅方向内側領域を覆う帯状の内側ゴムシートとを有し、これらのゴムシートを相互にラップさせつつ貼り合わせて構成されている（図示省略）。また、第一外側ゴムシートが基準値よりも大きな一定のゲージを有し、第二外側ゴムシートおよび内側ゴムシートが、基準値となる一定のゲージを有している。そして、肉厚の第一外側ゴムシートが車幅方向外側領域のトレッド部に配置されることにより、タイヤ左右の平均ゲージの関係（Ｇａ_in＜Ｇａ_out）が形成されている。また、車幅方向外側領域のサイドウォール部からビード部の領域および車幅方向内側領域では、インナーライナ１８が一様なゲージを有している。かかる構成では、特に、サイドウォール部にて、車幅方向内側領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_in_siと、車幅方向外側領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_out_siとが、略同一（０≦｜Ｇａ_out_si−Ｇａ_in_si｜≦０．１９［ｍｍ］の関係）に設定されている。これにより、タイヤのユニフォミティや乗心地性が適正に確保されている。
【００５２】
また、図５の構成では、インナーライナ１８が、車幅方向外側領域のトレッド部からサイドウォール部までを覆う帯状の第一外側ゴムシートと、車幅方向外側領域のビード部を覆う第二外側ゴムシートと、車幅方向内側領域を覆う帯状の内側ゴムシートとを有し、これらのゴムシートを相互にラップさせつつ貼り合わせて構成されている（図示省略）。また、第一外側ゴムシートが基準値よりも大きな一定のゲージを有し、第二外側ゴムシートおよび内側ゴムシートが、基準値となる一定のゲージを有している。そして、肉厚の第一外側ゴムシートが車幅方向外側領域のトレッド部からサイドウォール部に渡って配置されることにより、タイヤ左右の平均ゲージの関係（Ｇａ_in＜Ｇａ_out）が形成されている。かかる構成では、トレッド部およびサイドウォール部の双方にてタイヤ左右の平均ゲージに差を設けることにより、トレッド部のみでタイヤ左右の平均ゲージに差を設ける構成と比較して、タイヤ左右の剛性差を容易に調整できる。
【００５３】
また、図６の構成では、トレッド部の全域を覆う帯状の第一ゴムシートと、車幅方向外側領域のサイドウォール部を覆う外側第二ゴムシートと、車幅方向外側領域のビード部を覆う外側第三ゴムシートと、車幅方向内側領域のサイドウォール部を覆う内側第二ゴムシートと、車幅方向内側領域のビード部を覆う内側第三ゴムシートとを有し、これらのゴムシートを相互にラップさせつつ貼り合わせて構成されている（図示省略）。また、外側第二ゴムシートが基準値よりも大きな一定のゲージを有し、他のゴムシートが、基準値となる一定のゲージを有することにより、タイヤ左右の平均ゲージの関係（Ｇａ_in＜Ｇａ_out）が形成されている。このように、インナーライナ１８が、トレッド部にて一様なゲージを有し、左右のサイドウォール部にて相互に異なるゲージを有しても良い。
【００５４】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、タイヤ内周面に配置されるインナーライナ１８とを備える（図１参照）。また、タイヤ赤道面ＣＬから一方（図１では、車幅方向内側領域）のビードトゥＢまでの領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_inと、タイヤ赤道面ＣＬから他方（図１では、車幅方向外側領域）のビードトゥＢまでの領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_outとが、Ｇａ_in＜Ｇａ_outの関係を有する（図２〜図６参照）。
【００５５】
かかる構成では、空気入りタイヤ１が平均ゲージＧａ_inを有する側を車幅方向内側にして車両に装着されたときに、インナーライナ１８が車幅方向外側領域にて肉厚構造（Ｇａ_in＜Ｇａ_out）を有するので、インナーライナ１８がタイヤ左右で一定のゲージを有する構成と比較して、車幅方向外側領域の剛性が増加する。これにより、コーナリング走行時におけるタイヤの旋回性能（操縦安定性能）が向上する利点がある。
【００５６】
また、この空気入りタイヤ１は、平均ゲージＧａ_inを有する側を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する（図１参照）。装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸、あるいはタイヤに添付されたカタログによって表示され得る。空気入りタイヤ１が、かかる装着状態にて車両に装着されることにより、上記したタイヤの旋回性能の向上効果が得られる利点がある。
【００５７】
また、この空気入りタイヤ１では、インナーライナ１８が、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂から成る。熱可塑性樹脂は、ブチルゴムと比較して高い剛性を有し、また、軽量である。したがって、熱可塑性樹脂から成るインナーライナ１８を用いて上記したタイヤ左右の平均ゲージＧａ_in、Ｇａ_outの関係を形成することにより、タイヤの剛性を適正に確保しつつタイヤを軽量化できる利点がある。
【００５８】
また、この空気入りタイヤ１では、インナーライナ１８の平均ゲージＧａ_in、Ｇａ_outが、０．０５［ｍｍ］≦Ｇａ_out−Ｇａ_in≦０．５［ｍｍ］の関係を有する。これにより、タイヤ左右の平均ゲージＧａ_in、Ｇａ_outの関係（Ｇａ_in＜Ｇａ_out）が適正化される利点がある。すなわち、０．０５［ｍｍ］≦Ｇａ_out−Ｇａ_inであることにより、タイヤ左右の剛性差が適正に確保され、Ｇａ_out−Ｇａ_in≦０．５［ｍｍ］であることにより、タイヤのユニフォミティが確保される。
【００５９】
また、この空気入りタイヤ１では、外側交差ベルト１４２の配置領域のうちタイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方（図１では、車幅方向内側）の領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_in_beと、他方（図１では、車幅方向外側）の領域におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_out_beとが、Ｇａ_in_be＜Ｇａ_out_beの関係を有する。外側交差ベルト１４２は、タイヤの旋回性能に対して強い影響を有する。したがって、インナーライナ１８が外側交差ベルト１４２の配置領域にて上記の構成を有することにより、タイヤ左右の剛性差を効果的に形成できる利点がある。
【００６０】
また、この空気入りタイヤ１では、インナーライナ１８のゲージが、外側交差ベルト１４２の配置領域にて、タイヤ幅方向の一方から他方（図１では、車幅方向内側から車幅方向外側）に向かうに連れて漸増する。外側交差ベルト１４２は、タイヤの旋回性能に対して強い影響を有する。したがって、インナーライナ１８が外側交差ベルト１４２の配置領域にて上記の構成を有することにより、タイヤ左右の剛性差を効果的に形成できる利点がある。
【００６１】
また、この空気入りタイヤ１では、一方（図１では、車幅方向内側）のサイドウォール部におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_in_siと、他方（図１では、車幅方向外側）のサイドウォール部におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_out_siとが、０≦｜Ｇａ_out_si−Ｇａ_in_si｜≦０．１９[ｍｍ］の関係を有する。かかる構成では、サイドウォール部におけるタイヤ左右のインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_in_si、Ｇａ_out_siが略同一に設定されること（図４参照）により、タイヤのユニフォミティや乗心地性が適正に確保されている。
【００６２】
また、この空気入りタイヤ１では、一方（図１では、車幅方向内側）のサイドウォール部におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_in_siと、他方（図１では、車幅方向外側）のサイドウォール部におけるインナーライナ１８の平均ゲージＧａ_out_siとが、Ｇａ_in_si＜Ｇａ_out_siの関係を有する。これにより、タイヤ左右の剛性差を効果的に形成できる利点がある。
【００６３】
また、この空気入りタイヤ１では、外側交差ベルト１４２のタイヤ幅方向の一方（図１では、車幅方向内側）の端部におけるインナーライナ１８のゲージＤ_inと、他方（図１では、車幅方向外側）の端部におけるインナーライナ１８のゲージＤ_outとが、１．５≦Ｄ_out／Ｄ_in≦５．０の関係を有する。これにより、外側交差ベルト１４２の左右の端部位置におけるインナーライナ１８のゲージ比Ｄ_out／Ｄ_inが適正化される利点がある。すなわち、１．５≦Ｄ_out／Ｄ_inであることにより、タイヤ左右の剛性差が効果的に確保され、Ｄ_out／Ｄ_in≦５．０であることにより、タイヤ重量の過度な増加が抑制される。
【実施例】
【００６４】
図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００６５】
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）タイヤ重量、（２）騒音性能および（３）操縦安定性能に関する評価が行われた（図６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２２０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である排気量２３００［ｃｃ］のＦＲ（Front-engine Rear-drive）車に装着される。
【００６６】
（１）タイヤ重量に関する評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほどタイヤが軽量であり、好ましい。この評価は、数値が９５以上であれば、タイヤ重量が許容範囲内にあるといえる。
【００６７】
（２）騒音性能に関する評価は、試験車両が粗い路面を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、運転席の窓側位置に取り付けられたマイクロフォンにより音圧レベルが測定される。そして、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が小さいほど音圧レベルが低くて、好ましい。
【００６８】
（３）操縦安定性能に関する評価は、試験車両が平坦な周回路を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがコーナリング時における操舵性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００６９】
実施例１の空気入りタイヤ１は、図１および図２に記載した構造を有する。また、図２に示すように、インナーライナ１８を構成するトレッド部のゴムシートが、車幅方向内側領域から車幅方向外側領域に向かうに連れてゲージを漸増させる構成を有する。実施例２〜９の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤの変形例である。
【００７０】
従来例の空気入りタイヤ１は、図１の構成において、インナーライナ１８が一様なゲージを有する。
【００７１】
試験結果に示すように、実施例１〜９の空気入りタイヤ１では、タイヤ重量およびタイヤの騒音性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上できることが分かる。
【符号の説明】
【００７２】
１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラ、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１：内側交差ベルト、１４２：外側交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：インナーライナ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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