(57)【要約】      （修正有）【課題】製造コストの増加を抑制して製造し易い車両のフレーム構造を提供する。【解決手段】車両前後方向に延びる一対の対向するメインサイドレール１０と、車両前後方向におけるメインサイドレール１０の前側部分に連結されて車両前後方向に延びるエクステンションサイドレール２０と、を備え、エクステンションサイドレール２０は、車両上下方向に延びるエクステンションサイドレール側板部２１と、エクステンションサイドレール側板部２１の上端縁から車幅方向内側に延びるエクステンションサイドレール上板部と、エクステンションサイドレール側板部２１の下端縁から車幅方向内側に延びるエクステンションサイドレール下板部と、を有し、エクステンションサイドレール２０は、車両前後方向において前側部分が後側部分よりも低い。【選択図】図１
2014156157.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びる一対の対向するメインサイドレールと、
車両前後方向における前記メインサイドレールの前側部分に連結されて車両前後方向に延びるエクステンションサイドレールと、
を備え、
前記エクステンションサイドレールは、断面略Ｃ字状に形成されて、車両前後方向において前側部分が後側部分よりも低い、
車両のフレーム構造。
【請求項２】
前記メインサイドレールと前記エクステンションサイドレールとが連結されるサイドレール連結部分に、リーフスプリングのスプリングブラケットを取り付けるためのスプリングブラケット取付部が形成されている、
請求項１に記載の車両のフレーム構造。
【請求項３】
前記メインサイドレールは、
車両上下方向に延びるメインサイドレール側板部と、
前記側板部の上端縁から車幅方向内側に延びるメインサイドレール上板部と、
前記側板部の下端縁から車幅方向内側に延びるメインサイドレール下板部と、
を有し、
前記エクステンションサイドレールは、
車両上下方向に延びるエクステンションサイドレール側板部と、
前記エクステンションサイドレール側板部の上端縁から車幅方向内側に延びるエクステンションサイドレール上板部と、
前記エクステンションサイドレール側板部の下端縁から車幅方向内側に延びるエクステンションサイドレール下板部と、
を有し、
前記エクステンションサイドレール側板部と前記メインサイドレール側板部と剛結されるとともに、前記エクステンションサイドレール下板部と前記メインサイドレール下板部とが剛結されており、
前記エクステンションサイドレール上板部と前記メインサイドレール上板部とは剛結されていない、
請求項１又は２に記載の車両のフレーム構造。
【請求項４】
車幅方向に延びて両端が一対の前記エクステンションサイドレールに連結されるクロスメンバを更に備え、
前記エクステンションサイドレールと前記クロスメンバとが連結されるクロスメンバ連結部分に、車両のキャブを支持するキャブマウントが取り付けられるキャブマウント取付部が形成されている、
請求項１〜３の何れか一項に記載の車両のフレーム構造。
【請求項５】
前記クロスメンバ連結部分において前記クロスメンバと連結されて、前記クロスメンバと閉断面を形成する補強部材更に備える、
請求項４に記載の車両のフレーム構造。
【請求項６】
前記クロスメンバは、
車両上下方向に延びるクロスメンバ側板部と、
前記クロスメンバ側板部の上端縁から車両前後方向後側に延びるクロスメンバ上板部と、
前記クロスメンバ側板部の下端縁から車両前後方向後側に延びるクロスメンバ下板部と、
を有し、
前記補強部材は、
車両上下方向に延びる補強部材側板部と、
前記補強部材側板部の上端縁から車両前後方向前側に延びる補強部材上板部と、
前記補強部材側板部の下端縁から車両前後方向後側に延びる補強部材下板部と、
を有し、
前記補強部材上板部と前記クロスメンバ上板部とが剛結されるとともに、前記補強部材下板部と前記クロスメンバ下板部とが剛結される、
請求項５に記載の車両のフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラックなどの車両のフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラックなどの車両のフレームは、車両前後方向に延びる一対の対向するサイドレールで構成されている。そして、この従来のサイドレールは、溝形鋼のように略Ｃ字状断面（チャンネル状）に形成されているが、サイドレールの前側部分の上方にキャブを配置するとともに、サイドレールとキャブとの間に多数の配線を配置するために、前側部分が後側部分よりも低く形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２９１６６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような形状のサイドレールは、車両前後方向において同一断面ではないため、単純なロール成形により形成することができない。このため、従来は、プレス加工によりサイドレールを形成していた。
【０００５】
しかしながら、サイドレールをプレス加工で形成すると、巨大で高価なプレス型と設備とを用意する必要があるとともに、サイドレールの形成に手間がかかるという問題がある。しかも、車種ごとに巨大で高価なプレス型を製造しなければならないため、製造コストが極めて高いという問題もある。
【０００６】
この点、特許文献１に、サイドレールをロール成形により形成することが記載されている。特許文献１に記載の方法では、まず、ロール成形により矩形板状の鉄板を屈曲して断面略Ｃ字状のサイドレールを形成し、このサイドレールの前側部分の上部を斜めに切除する。そして、前側に下降する傾斜面が形成された補助フレームをサイドレールの切除部分に挿入し、ボルト締めにより補助フレームをサイドレールに連結固定する。これにより、前側部分が低いサイドレールを製造している。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載された方法でも、サイドレールを切除する工程と、サイドレールに補助フレームを連結する工程とが必要になる。このため、サイドレールの作り易さの観点から改善の余地がある。
【０００８】
そこで、本発明は、製造コストの増加を抑制して製造し易い車両のフレーム構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両のフレーム構造は、車両前後方向に延びる一対の対向するメインサイドレールと、車両前後方向におけるメインサイドレールの前側部分に連結されて車両前後方向に延びるエクステンションサイドレールと、を備え、エクステンションサイドレールは、断面略Ｃ字状に形成されて、車両前後方向において前側部分が後側部分よりも低い。なお、断面略Ｃ字状は、チャンネル状ともいう。
【００１０】
本発明に係る車両のフレーム構造では、サイドレールが、車両前後方向後方に配置されるメインサイドレールと、車両前後方向前方に配置されるエクステンションサイドレールとに分割されている。このため、メインサイドレールを、特許文献１に記載のロール成形などの簡易な曲げ加工により製造することができる。一方、エクステンションサイドレールは、前側部分が後側部分よりも低いため、エクステンションサイドレールの上方に、キャブを配置する空間を確保することができるとともに、エクステンションサイドレールとキャブとの間に多数の配線を配置する空間を確保することができる。しかも、このエクステンションサイドレールが断面略Ｃ字状（コ字状）に形成されているため、プレス加工などの簡易な曲げ加工により製造することができる。その結果、フレーム構造全体として、製造コストが増加するのを抑制しつつ、容易に製造することができる。また、エクステンションサイドレールが断面略Ｃ字状に形成されているため、エクステンションサイドレールの内側に配線などを収容することもできる。
【００１１】
また、メインサイドレールとエクステンションサイドレールとが連結されるサイドレール連結部分に、リーフスプリングのスプリングブラケットを取り付けるためのスプリングブラケット取付部が形成されているものとすることができる。
【００１２】
このような位置にスプリングブラケット取付部を形成することで、リーフスプリングから入力される荷重を適切に受け止めることができる。しかも、スプリングブラケットをメインサイドレール及びエクステンションサイドレールと別体のものとすることで、メインサイドレール及びエクステンションサイドレールの構造を単純化することができる。これにより、メインサイドレール及びエクステンションサイドレールを容易に製造することができるとともに、メインサイドレール及びエクステンションサイドレールの重量増加を抑制することができる。
【００１３】
また、メインサイドレールは、車両上下方向に延びるメインサイドレール側板部と、側板部の上端縁から車幅方向内側に延びるメインサイドレール上板部と、側板部の下端縁から車幅方向内側に延びるメインサイドレール下板部と、を有し、エクステンションサイドレールは、車両上下方向に延びるエクステンションサイドレール側板部と、エクステンションサイドレール側板部の上端縁から車幅方向内側に延びるエクステンションサイドレール上板部と、エクステンションサイドレール側板部の下端縁から車幅方向内側に延びるエクステンションサイドレール下板部と、を有し、エクステンションサイドレール側板部とメインサイドレール側板部と剛結されるとともに、エクステンションサイドレール下板部とメインサイドレール下板部とが剛結されており、エクステンションサイドレール上板部とメインサイドレール上板部とは剛結されていないものとすることができる。
【００１４】
このようにメインサイドレールとエクステンションサイドレールとを側板部及び下板部において剛結することで、メインサイドレールとエクステンションサイドレールとの連結強度が低下するのを抑制することができる。一方、メインサイドレールとエクステンションサイドレールとの連結部分は、応力状態が急変するため荷重が集中しやすいが、メインサイドレールとエクステンションサイドレールとは上板部において剛結されていないため、当該連結部分に発生する荷重を適切に逃がすことができる。これにより、当該連結部分の強度を高めることができる。また、車両上下方向の高さが異なるメインサイドレールにも、共通のエクステンションサイドレールを連結することができるため、製造コストを抑えることができる。
【００１５】
また、車幅方向に延びて両端が一対のエクステンションサイドレールに連結されるクロスメンバを更に備え、エクステンションサイドレールとクロスメンバとが連結されるクロスメンバ連結部分に、車両のキャブを支持するキャブマウントが取り付けられるキャブマウント取付部が形成されているものとすることができる。
【００１６】
このようにクロスメンバをエクステンションサイドレールに連結することで、エクステンションサイドレールの剛性を格段に向上させることができる。しかも、このクロスメンバ連結部分にキャブマウント取付部を形成することで、キャブから入力される荷重を適切に受け止めることができる。
【００１７】
また、クロスメンバ連結部分においてクロスメンバと連結されて、クロスメンバと閉断面を形成する補強部材更に備えるものとすることができる。
【００１８】
これにより、キャブマウント取付部の剛性が高まるため、キャブの支持力を向上させることができる。
【００１９】
また、クロスメンバは、車両上下方向に延びるクロスメンバ側板部と、クロスメンバ側板部の上端縁から車両前後方向後側に延びるクロスメンバ上板部と、クロスメンバ側板部の下端縁から車両前後方向後側に延びるクロスメンバ下板部と、を有し、補強部材は、車両上下方向に延びる補強部材側板部と、補強部材側板部の上端縁から車両前後方向前側に延びる補強部材上板部と、補強部材側板部の下端縁から車両前後方向後側に延びる補強部材下板部と、を有し、補強部材上板部とクロスメンバ上板部とが剛結されるとともに、補強部材下板部とクロスメンバ下板部とが剛結されるものとすることができる。
【００２０】
このように補強部材をクロスメンバに連結することで、クロスメンバ連結部分におけるクロスメンバの剛性を格段に向上させることができる。そして、クロスメンバは、クロスメンバ側板部、クロスメンバ上板部及びクロスメンバ下板部により断面略Ｃ字状に形成されるとともに、補強部材は、補強部材側板部、補強部材上板部及び補強部材下板部により断面略Ｚ字状（断面Ｚ字状）に形成される。このため、クロスメンバ及び補強部材を、プレス加工などの簡易な曲げ加工により製造することができる。しかも、第二補強部材下板部がクロスメンバ側板部から離れる方向に延びることで、第二補強部材が下方に広がるように構成されるため、キャブマウント取付部となるクロスメンバ連結部分にキャブマウントを取り付けた際に、キャブマウントを安定的に支持することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、製造コストの増加を抑制して製造し易い車両のフレーム構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態に係る車両のフレーム構造を示す側面図である。
【図２】実施形態に係る車両のフレーム構造を示す平面図である。
【図３】実施形態に係る車両のフレーム構造を示す底面図である。
【図４】実施形態に係る車両のフレーム構造を示す正面図である。
【図５】実施形態に係る車両のフレーム構造を示す背面図である。
【図６】実施形態に係る車両のフレーム構造を前方から見た斜視図である。
【図７】実施形態に係る車両のフレーム構造を後方から見た斜視図である。
【図８】図１に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における端面図である。
【図９】図１に示すＩＸ−ＩＸ線における端面図である。
【図１０】スプリングブラケットを取り付けた状態を示した側面図である。
【図１１】スプリングブラケットを取り付けた状態を示した側面図である。
【図１２】キャブマウント及びチルト機構ブラケットを取り付けた状態を示した側面図である。
【図１３】キャブマウント及びチルト機構ブラケットを取り付けた状態を示した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、以下の説明において、上下方向は、車両上下方向における上下方向を意味し、前後方向は、車両前後方向における前後方向を意味し、内外方向は、車幅方向における車両の内外方向を意味する。
【００２４】
図１は、実施形態に係る車両のフレーム構造を示す側面図である。図２は、実施形態に係る車両のフレーム構造を示す平面図である。図３は、実施形態に係る車両のフレーム構造を示す底面図である。図４は、実施形態に係る車両のフレーム構造を示す正面図である。図５は、実施形態に係る車両のフレーム構造を示す背面図である。図６は、実施形態に係る車両のフレーム構造を前方から見た斜視図である。図７は、実施形態に係る車両のフレーム構造を後方から見た斜視図である。図８は、図１に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における端面図である。図９は、図１に示すＩＸ−ＩＸ線における端面図である。
【００２５】
図１〜図９に示すように、本実施形態に係る車両のフレーム構造１は、車両前後方向に延びる一対の対向するサイドレール２が、車両前後方向後側に配置されるメインサイドレール１０と、車両前後方向前側に配置されるエクステンションサイドレール２０と、に分割されている。
【００２６】
メインサイドレール１０は、車両後端部からキャブ（不図示）の下方まで、車両前後方向に直線状に延びている。メインサイドレール１０は、溝形鋼のような断面略Ｃ字状（コ字状）に形成されており、長手方向において同一断面となっている。なお、このような断面略Ｃ字状の形状を、チャネル状ともいう。具体的に説明すると、メインサイドレール１０は、車両上下方向に延びる矩形板状のメインサイドレール側板部１１と、メインサイドレール側板部１１の上端縁から車幅方向内側に延びる矩形板状のメインサイドレール上板部１２と、メインサイドレール側板部１１の下端縁から車幅方向内側に延びる矩形板状のメインサイドレール下板部１３と、を備えている。なお、メインサイドレール１０は、例えば、特許文献１に記載のロール成形などの簡易な曲げ加工により製造することができる。
【００２７】
エクステンションサイドレール２０は、キャブ（不図示）の下方から車両前端部まで、車両前後方向に直線状に延びている。エクステンションサイドレール２０は、溝形鋼のような断面略Ｃ字状（コ字状）に形成されている。なお、このような断面略Ｃ字状の形状を、チャネル状ともいう。具体的に説明すると、エクステンションサイドレール２０は、車両上下方向に延びるエクステンションサイドレール側板部２１と、エクステンションサイドレール側板部２１の上端縁から車幅方向内側に延びるエクステンションサイドレール上板部２２と、エクステンションサイドレール側板部２１の下端縁から車幅方向内側に延びるエクステンションサイドレール下板部２３と、を備えている。なお、エクステンションサイドレール２０は、例えば、プレス加工などの簡易な曲げ加工により製造することができる。
【００２８】
そして、メインサイドレール１０の前端部とエクステンションサイドレール２０の後端部とが、互いに重ね合わされた状態で連結されている。
【００２９】
ここで、メインサイドレール１０とエクステンションサイドレール２０とが連結されるサイドレール連結部分Ａの構造を具体的に説明する。エクステンションサイドレール側板部２１の後端部は、メインサイドレール側板部１１の前端部の内側に重ね合わされた状態で、メインサイドレール側板部１１とボルト締めにより剛結（締結）されている。また、エクステンションサイドレール下板部２３の後端部は、メインサイドレール下板部１３の前端部の内側に重ね合わされた状態で、メインサイドレール下板部１３とボルト締めにより剛結されている。一方、エクステンションサイドレール上板部２２の後端部は、メインサイドレール上板部１２の前端部の内側に重ね合わされているが、メインサイドレール下板部１３とはボルト締めなどで剛結されていない。つまり、メインサイドレール１０とエクステンションサイドレール２０とは、下板部及び側板部においてのみ剛結されており、上板部においては剛結されていない。
【００３０】
また、エクステンションサイドレール２０は、上方にキャブ（不図示）を配置するスペースを確保するために、車両前後方向において前側部分が後側部分よりも低くなっている。具体的に説明すると、エクステンションサイドレール側板部２１の下端縁は、直線状に延びており、エクステンションサイドレール下板部２３は、エクステンションサイドレール側板部２１の下端縁に沿って、車両前後方向に平板状に形成されている。一方、エクステンションサイドレール側板部２１の上端縁は、車両前後方向前方に向かって曲線状に下降しており（低くなっており）、エクステンションサイドレール上板部２２は、エクステンションサイドレール側板部２１の上端縁に沿って、車両前後方向前方に向かって曲線状に下降する（低くなる）曲板状に形成されている。
【００３１】
そして、メインサイドレール１０は、上方にキャブ（不図示）を配置するスペースを確保しつつ、メインサイドレール１０をより前方まで延ばすために、エクステンションサイドレール２０が低くなる位置まで延びている。このため、サイドレール連結部分Ａの後側部分でのみ、メインサイドレール上板部１２とエクステンションサイドレール上板部２２とが重ね合わされており、サイドレール連結部分Ａの前側部分では、メインサイドレール上板部１２とエクステンションサイドレール上板部２２との間に隙間Ｂが形成されている。
【００３２】
本実施形態に係る車両のフレーム構造１は、更に、メインサイドレール１０とエクステンションサイドレール２０との間に配置される一対の第一補強部材３０と、一対のエクステンションサイドレール２０に連結されるクロスメンバ４０と、エクステンションサイドレール２０とクロスメンバ４０とに連結される第二補強部材５０及び第三補強部材６０と、を備えている。
【００３３】
第一補強部材３０は、メインサイドレール１０とエクステンションサイドレール２０との間に配置されて、エクステンションサイドレール２０の剛性を高める補強部材である。そして、第一補強部材３０の後端が、サイドレール連結部分Ａに配置されており、第一補強部材３０の前端が、エクステンションサイドレール２０の先端に配置されている。
【００３４】
第一補強部材３０は、車両前後方向に直線状に延びており、断面略Ｌ字状に形成されている。具体的に説明すると、第一補強部材３０は、車両上下方向に延びる第一補強部材側板部３１と、第一補強部材側板部３１の下端縁から車幅方向内側に延びる第一補強部材下板部３２と、を備えている。
【００３５】
そして、第一補強部材側板部３１は、メインサイドレール側板部１１とエクステンションサイドレール側板部２１との間に配置されて、メインサイドレール側板部１１及びエクステンションサイドレール側板部２１にボルト締めにより剛結されている。また、第一補強部材下板部３２は、メインサイドレール下板部１３とエクステンションサイドレール下板部２３との間に配置されて、メインサイドレール下板部１３及びエクステンションサイドレール下板部２３にボルト締めにより剛結されている。
【００３６】
クロスメンバ４０は、車幅方向に直線状に延びており、その両端が、一対のエクステンションサイドレール２０の前側部分に連結されている。クロスメンバ４０は、断面略Ｃ字状（コ字状）に形成されている。具体的に説明すると、クロスメンバ４０は、車両上下方向に延びるクロスメンバ側板部４１と、クロスメンバ側板部４１の上端縁から車両前後方向後側に延びるクロスメンバ上板部４２と、クロスメンバ側板部４１の下端縁から車両前後方向後側に延びるクロスメンバ下板部４３と、を備えている。なお、クロスメンバ４０は、例えば、特許文献１に記載のロール成形などの簡易な曲げ加工により製造することができる。
【００３７】
そして、クロスメンバ４０の両端が、一対のエクステンションサイドレール２０のサイドレール連結部分Ａよりも前側の部分に連結されている。
【００３８】
ここで、一対のエクステンションサイドレール２０とクロスメンバ４０とが連結されるクロスメンバ連結部分Ｃの構造を具体的に説明する。クロスメンバ上板部４２の両端部は、一対のエクステンションサイドレール上板部２２の外側（上側）に重ね合わされた状態で、エクステンションサイドレール上板部２２とボルト締めにより剛結されている。また、クロスメンバ下板部４３の両端部は、一対のエクステンションサイドレール下板部２３の内側（上側）に重ね合わされた状態で、エクステンションサイドレール下板部２３とボルト締めにより剛結されている。なお、エクステンションサイドレール上板部２２は、クロスメンバ連結部分Ｃよりも前側の部分が切り欠かれて、エクステンションサイドレール側板部２１及びエクステンションサイドレール下板部２３は、エクステンションサイドレール上板部２２よりも前方まで延びている。そして、エクステンションサイドレール上板部２２の先端が、クロスメンバ側板部４１の内側に突き当てられて、エクステンションサイドレール側板部２１及びエクステンションサイドレール下板部２３が、クロスメンバ４０よりも前方にまで延びている。
【００３９】
また、一対のエクステンションサイドレール上板部２２及び一対のエクステンションサイドレール下板部２３は、クロスメンバ連結部分Ｃに向けて徐々に拡幅されている。同様に、クロスメンバ上板部４２及びクロスメンバ下板部４３は、クロスメンバ連結部分Ｃに向けて徐々に拡幅されている。これにより、クロスメンバ連結部分Ｃの剛性を高めることができる。
【００４０】
第二補強部材５０は、クロスメンバ４０と閉断面を形成することで、クロスメンバ連結部分Ｃの剛性を高める補強部材である。
【００４１】
第二補強部材５０は、断面略Ｚ字状に形成されて、車幅方向に直線状に延びている。具体的に説明すると、第二補強部材５０は、車両上下方向に延びる第二補強部材側板部５１と、第二補強部材側板部５１の上端縁から車両前後方向前側に延びる第二補強部材上板部５２と、第二補強部材側板部５１の下端縁から車両前後方向後側に延びる第二補強部材下板部５３と、を備えている。
【００４２】
第二補強部材５０は、クロスメンバ４０の内側に配置されている。そして、第二補強部材上板部５２が、クロスメンバ上板部４２及びエクステンションサイドレール上板部２２に重ね合わされた状態で、クロスメンバ上板部４２及びエクステンションサイドレール上板部２２にボルト締めにより剛結されている。また、第二補強部材下板部５３が、クロスメンバ下板部４３、エクステンションサイドレール下板部２３及び第一補強部材下板部３３に重ね合わされた状態で、クロスメンバ下板部４３、エクステンションサイドレール下板部２３及び第一補強部材下板部３３にボルト締めにより剛結されている。これにより、クロスメンバ４０と第二補強部材５０とで閉断面が形成されている。
【００４３】
第三補強部材６０は、クロスメンバ４０とエクステンションサイドレール２０とに連結されることで、クロスメンバ連結部分Ｃの剛性を高める補強部材である。
【００４４】
第三補強部材６０は、断面略Ｌ字状に形成されて、車両上下方向に直線状に延びている。具体的に説明すると、第三補強部材６０は、車幅方向に延びる第三補強部材第一側板部６１と、第三補強部材第一側板部６１の車幅方向外側端縁から車両前後方向前側に延びる第三補強部材第二側板部６２と、を備えている。
【００４５】
第三補強部材６０は、クロスメンバ４０の前側に配置されている。そして、第三補強部材第一側板部６１が、クロスメンバ側板部４１に重ね合わされた状態で、クロスメンバ側板部４１にボルト締めにより剛結されている。また、第三補強部材第二側板部６２が、エクステンションサイドレール側板部２１及び第一補強部材側板部３１に重ね合わされた状態で、エクステンションサイドレール側板部２１及び第一補強部材側板部３１にボルト締めにより剛結されている。
【００４６】
図１０及び図１１は、サイドレールにスプリングブラケットを取り付けた状態を示した側面図である。図１〜図１１に示すように、サイドレール連結部分Ａには、車両のリーフスプリング７０（板ばね）を取り付けるためのスプリングブラケット７１が取り付けられる。具体的に説明すると、サイドレール連結部分Ａに、メインサイドレール側板部１１及びエクステンションサイドレール側板部２１を貫通するボルト穴７２が形成されている。そして、ボルト穴７２を貫通させたボルト７３でスプリングブラケット７１を締結する。これにより、サイドレール連結部分Ａにおいて、スプリングブラケット７１が、メインサイドレール側板部１１及びエクステンションサイドレール側板部２１に剛結される。このため、サイドレール連結部分Ａに形成されたボルト穴７２は、スプリングブラケット７１を取り付けるためのスプリングブラケット取付部として機能する。
【００４７】
なお、図１０に示すように、リーフスプリング７０の先端がボルト穴７２の直下に配置される場合は、ボルト穴７２から下方に延びるスプリングブラケット７１を用いればよい。一方、図１１に示すように、リーフスプリング７０の先端がボルト穴７２よりも前方に配置される場合は、ボルト穴７２から前側に傾斜しながら下方に延びるスプリングブラケット７１を用いればよい。
【００４８】
図１２は、キャブマウント及びチルト機構ブラケットを取り付けた状態を示した側面図である。図１３は、キャブマウント及びチルト機構ブラケットを取り付けた状態を示した斜視図である。図１〜図９、図１２、図１３に示すように、クロスメンバ連結部分Ｃには、車両のキャブ（不図示）を支持するためのキャブマウント８０が取り付けられ、サイドレール連結部分Ａには、キャブを持ち上げるチルト機構（不図示）を支持するためのチルト機構ブラケット８１が取り付けられる。
【００４９】
具体的に説明すると、クロスメンバ連結部分Ｃに、クロスメンバ上板部４２及びエクステンションサイドレール上板部２２を貫通するボルト穴８２と、クロスメンバ側板部４１及び第三補強部材第一側板部６１を貫通するボルト穴８３と、が形成されている。そして、ボルト穴８２を貫通させたボルト８４でキャブマウント８０を締結するとともに、ボルト穴８３を貫通させたボルト８５でキャブマウント８０を締結することで、クロスメンバ連結部分Ｃにおいて、キャブマウント８０をクロスメンバ上板部４２及びエクステンションサイドレール上板部２２とクロスメンバ側板部４１及び第三補強部材第一側板部６１とに剛結する。このため、クロスメンバ連結部分Ｃに形成されたボルト穴８２及びボルト穴８３は、キャブマウント８０を取り付けるためのキャブマウント取付部として機能する。
【００５０】
また、サイドレール連結部分Ａに、メインサイドレール側板部１１及びエクステンションサイドレール側板部２１を貫通するボルト穴８６が形成されている。そして、ボルト穴８６を貫通させたボルト８７でチルト機構ブラケット８１を締結する。これにより、サイドレール連結部分Ａにおいて、チルト機構ブラケット８１が、メインサイドレール側板部１１及びエクステンションサイドレール側板部２１に剛結される。このため、サイドレール連結部分Ａに形成されたボルト穴８６は、チルト機構ブラケット８１を取り付けるためのチルト機構ブラケット取付部として機能する。
【００５１】
以上説明したように、本実施形態に係る車両のフレーム構造１によれば、サイドレール２が、車両前後方向後方に配置されるメインサイドレール１０と、車両前後方向前方に配置されるエクステンションサイドレール２０とに分割されているため、メインサイドレール１０を、特許文献１に記載のロール成形などの簡易な曲げ加工により製造することができる。一方、エクステンションサイドレール２０は、前側部分が後側部分よりも低いため、エクステンションサイドレール２０の上方に、キャブを配置する空間を確保することができるとともに、エクステンションサイドレール２０とキャブとの間に多数の配線を配置する空間を確保することができる。しかも、このエクステンションサイドレール２０は、断面略Ｃ字状に形成されているため、プレス加工などの簡易な曲げ加工により製造することができる。その結果、フレーム構造全体として、製造コストが増加するのを抑制しつつ、容易に製造することができる。また、エクステンションサイドレール２０は、断面略Ｃ字状に形成されているため、エクステンションサイドレール２０の内側に配線などを収容することもできる。
【００５２】
また、サイドレール連結部分Ａに、スプリングブラケット７１が取り付けられるボルト穴７２（スプリングブラケット取付部）を形成することで、リーフスプリング７０から入力される荷重を適切に受け止めることができる。しかも、スプリングブラケット７１をメインサイドレール１０及びエクステンションサイドレール２０と別体のものとすることで、メインサイドレール１０及びエクステンションサイドレール２０の構造を単純化することができる。これにより、メインサイドレール１０及びエクステンションサイドレール２０を容易に製造することができるとともに、メインサイドレール１０及びエクステンションサイドレール２０の重量増加を抑制することができる。
【００５３】
また、メインサイドレール１０とエクステンションサイドレール２０とを側板部及び下板部において剛結することで、メインサイドレール１０とエクステンションサイドレール２０との連結強度が低下するのを抑制することができる。一方、メインサイドレール１０とエクステンションサイドレール２０との連結部分は、応力状態が急変するため荷重が集中しやすいが、メインサイドレール１０とエクステンションサイドレール２０とは上板部において剛結されていないため、当該連結部分に発生する荷重を適切に逃がすことができる。これにより、当該連結部分の強度を高めることができる。
【００５４】
また、クロスメンバ４０をエクステンションサイドレール２０に連結することで、エクステンションサイドレール２０の剛性を格段に向上させることができる。
【００５５】
また、クロスメンバ連結部分Ｃに、キャブマウント８０が取り付けられるボルト穴８２及びボルト穴８３（キャブマウント取付部）を形成することで、キャブから入力される荷重を適切に受け止めることができる。同様に、サイドレール連結部分Ａに、チルト機構ブラケット８１が取り付けられるボルト穴８６（チルト機構ブラケット取付部）を形成することで、キャブから入力される荷重を適切に受け止めることができる。
【００５６】
また、第一補強部材３０を設けることで、メインサイドレール１０に対するエクステンションサイドレール２０の支持剛性を高くすることができる。
【００５７】
また、第二補強部材５０によりクロスメンバ４０との間に閉断面を形成するとともに、第三補強部材６０を設けることで、キャブマウント取付部となるクロスメンバ連結部分Ｃの剛性が高まるため、キャブの支持力を向上させることができる。
【００５８】
また、クロスメンバ４０が断面略Ｃ字状に形成されるとともに、第二補強部材５０が断面略Ｚ字状に形成されるため、クロスメンバ４０及び第二補強部材５０を簡易な曲げ加工により製造することができる。しかも、第二補強部材下板部５３がクロスメンバ側板部４１から離れる方向に延びることで、第二補強部材５０が下方に広がるように構成されるため、キャブマウント取付部となるクロスメンバ連結部分Ｃにキャブマウント８０を取り付けた際に、キャブマウント８０を安定的に支持することができる。
【００５９】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、エクステンションサイドレールは、車両前後方向において前側部分が後側部分よりも低ければ、如何なる形状であってもよく、エクステンションサイドレール下板部もエクステンションサイドレール上板部と同様に、車両前後方向前方に向かって曲線状に下降するものであってもよい。
【００６０】
また、上記実施形態では、メインサイドレールとエクステンションサイドレールとが上板部において剛結されないものとして説明したが、強度的に問題が無ければ、メインサイドレールとエクステンションサイドレールとが上板部において剛結されるものとしてもよい。
【００６１】
また、上記実施形態では、スプリングブラケット、キャブマウント及びチルト機構ブラケットの具体的な取付位置を説明したが、強度的に問題が無ければ、その他の位置に取り付けてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１…フレーム構造、２…サイドレール、１０…メインサイドレール、１１…メインサイドレール側板部、１２…メインサイドレール上板部、１３…メインサイドレール下板部、２０…エクステンションサイドレール、２１…エクステンションサイドレール側板部、２２…エクステンションサイドレール上板部、２３…エクステンションサイドレール下板部、３０…第一補強部材、３１…第一補強部材側板部、３２…第一補強部材下板部、３３…第一補強部材下板部、４０…クロスメンバ、４１…クロスメンバ側板部、４２…クロスメンバ上板部、４３…クロスメンバ下板部、５０…第二補強部材（補強部材）、５１…第二補強部材側板部、５２…第二補強部材上板部、５３…第二補強部材下板部、６０…第三補強部材、６１…第三補強部材第一側板部、６２…第三補強部材第二側板部、７０…リーフスプリング、７１…スプリングブラケット、７２…ボルト穴（スプリングブラケット取付部）、７３…ボルト、８０…キャブマウント、８１…チルト機構ブラケット、８２…ボルト穴（キャブマウント取付部）、８３…ボルト穴（キャブマウント取付部）、８４…ボルト、８５…ボルト、８６…ボルト穴、８７…ボルト、Ａ…サイドレール連結部分、Ｂ…隙間、Ｃ…クロスメンバ連結部分。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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