(57)【要約】      （修正有）【課題】リターンポンプと高圧切換弁と切換弁とを備える少なくとも１つのブレーキ回路を有する車両においてブレーキをかける方法に関する。【解決手段】ブレーキは、ブレーキペダルを用いてドライバにより設定される第１ブレーキ力部分と、リターンポンプを用いてドライバとは無関係に生成される第２ブレーキ力部分とを含み、第２ブレーキ力部分では、高圧切換弁が閉じられ、切換弁が開かれた状態で、まずリターンポンプが作動され、これよりも遅い時点で、閉じられている高圧切換弁が開かれ、さらに遅い時点で、開かれている切換弁が閉じられる。【選択図】図１
2014231352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リターンポンプ（ＲＦＰ）と高圧切換弁（ＨＳＶ）と切換弁（ＵＳＶ）とを備える少なくとも１つのブレーキ回路を有する自動車においてブレーキをかける方法において、
ブレーキが、ブレーキペダル（１００）を用いてドライバにより設定される第１ブレーキ力部分と、前記リターンポンプ（ＲＦＰ）を用いてドライバとは無関係に生成される第２ブレーキ力部分とを含み、該第２ブレーキ力部分では、
‐前記高圧切換弁（ＨＳＶ）が閉じられ、前記切換弁（ＵＳＶ）が開かれた状態で、まず前記リターンポンプ（ＲＦＰ）を作動し、
‐これよりも遅い時点で、閉じられている前記高圧切換弁（ＨＳＶ）を開き、
‐さらに遅い時点で、開かれている前記切換弁（ＵＳＶ）を閉じる方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、
前記第１ブレーキ力部分の強度が所定の閾値未満である場合にのみ前記方法を実施する方法。
【請求項３】
請求項１に記載の方法において、
前記リターンポンプ（ＲＦＰ）の作動と前記高圧切換弁（ＨＳＶ）の開放との間の時間間隔を、前記高圧切換弁（ＨＳＶ）の開放と前記切換弁（ＵＳＶ）の閉鎖との間の時間間隔よりも短くする方法。
【請求項４】
請求項３に記載の方法において、
前記高圧切換弁（ＨＳＶ）の開放と前記切換弁（ＵＳＶ）の閉鎖との間の時間間隔を約０．１秒の長さとする方法。
【請求項５】
上記方法を実施するように構成された手段を含む装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リターンポンプと高圧切換弁と切換弁とを備える少なくとも１つのブレーキ回路を有する車両においてブレーキをかける方法に関する。
【発明の概要】
【０００２】
本発明によれば、ブレーキは、ブレーキペダルを用いてドライバにより設定される第１ブレーキ力部分と、リターンポンプを用いてドライバとは無関係に生成される第２ブレーキ力部分とを含み、第２ブレーキ力部分では、
‐高圧切換弁が閉じられ、切換弁が開かれた状態でまずリターンポンプが作動され、
‐これよりも遅い時点で、閉じられている高圧切換弁が開かれ、
‐さらに遅い時点で、開かれている切換弁が閉じられる。
【０００３】
本発明により、ブレーキペダルを用いてドライバにより設定されるブレーキ力成分の他に、ドライバとは無関係に生成される付加的なブレーキ力成分を含むブレーキプロセスで生じる圧力補償プロセスの減衰もしくは緩和が引き起こされる。
【０００４】
本発明の好ましい一実施形態は、第１ブレーキ力部分の強度が所定の閾値未満である場合にのみ方法が実施されることを特徴とする。
【０００５】
本発明の好ましい一実施形態は、リターンポンプの作動と高圧切換弁の開放との間の時間間隔が、高圧切換弁の開放と切換弁の閉鎖との間の時間間隔よりも短いことを特徴とする。
【０００６】
本発明の好ましい一実施形態は、高圧切換弁の開放と切換弁の閉鎖との間の時間間隔が約０．１秒の長さであることを特徴とする。
【０００７】
さらに本発明は、上記方法を実施するように構成された手段を含む装置に関する。この装置は、特に本発明による方法を実施するためのプログラムコードを備える制御器である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両調整器の概略的な液圧回路図である。
【図２】まず切換弁が閉じられ、次いで高圧切換弁が開かれた場合のブレーキマスタシリンダ内の液圧の経時変化を示す図である。
【図３】まず高圧切換弁が開かれ、次いで切換弁が閉じられた場合のブレーキマスタシリンダ内の液圧の経時変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
現在の車両調整システムは、車両の動きを安定化させる特性の他に、一段と拡張された機能範囲を含む。このような追加機能の一つは、液圧ブレーキブースタ機能ＨＢＢである。この機能は、小型の、または支援特性値が小さい真空ブレーキブースタの場合、ブレーキ作動時にドライバの足を支援する。この場合に不可欠な能動的圧力形成は、高圧切換弁ＨＳＶの開放およびリターンポンプのスイッチオンによって引き起こされる。高圧切換弁を備える車両調整システムは、高圧切換弁とリターンポンプの入口部材との間に予備チャンバを有する。高圧切換弁に差圧が生じた場合、高圧切換弁ＨＳＶの開放は急激な圧力補償プロセスをもたらす。このような圧力補償プロセスは、ブレーキペダルの反作用をもたらし、ドライバにとって妨げとなる場合がある。
【００１０】
このような車両調整システムの概略的な液圧回路図が図１に示されている。上方にはブレーキペダル１００が見られ、ブレーキペダル１００に接続したブレーキブースタおよびブレーキマスタシリンダは図示されていない。ＨＳＶは高圧切換弁、ＵＳＶは切換弁、ＡＶは出口弁、ＥＶは入口弁、ＲＦＰはリターンポンプをそれぞれ表す。高圧切換弁ＨＳＶとリターンポンプＲＦＰとの間に位置する予備チャンバが同様に示されている。
【００１１】
リターンポンプが作動しており、高圧切換弁の作動により部分的に作動しているブレーキの場合、生じた圧力補償プロセスはできるだけ十分に緩和されることが望ましい。所定時間にわたる圧力補償プロセスの延長もしくは取消しにより、ブレーキペダルに置かれたドライバの足に改善されたペダル感覚がもたらされる。「部分的に作動しているブレーキ」という概念は、この場合、ドライバのブレーキペダル操作およびリターンポンプによる能動的な圧力形成が、並行してホイールブレーキシリンダ内の圧力形成のために貢献するブレーキとして理解される。
【００１２】
図２および図３には、横軸方向に時間ｔが記入されており、縦軸方向にブレーキマスタシリンダの圧力ｐが記入されている。この場合、部分的に作動しているブレーキの異なる制御の試験的測定値が示されている。測定のためにはそれぞれ一定不変の自動化された１１ｍｍ／ｓのブレーキペダル押圧速度が選択された。ブレーキマスタシリンダの圧力経過は、ドライバの足に対するブレーキペダルの反作用を表す。さらにグラフには次の３つの二値変数が示されている：
‐「ポンプ作動フラグ」によって示されるリターンポンプの状態、
‐「ＵＳＶ作動フラグ」によって示される切換弁の状態、および
‐「ＨＳＶ作動フラグ」によって示される高圧切換弁の状態。
この場合、初期、すなわち左側の横軸縁部では、それぞれ
‐リターンポンプがスイッチオフされる、すなわち、「ポンプ作動フラグ」は「ロー」状態を示し、
‐非通電状態で開かれている切換弁は開かれており、「ＵＳＶ作動フラグ」は同様に「ロー」状態を示し、
‐非通電状態で閉じられている高圧切換弁は閉じられており、「ＨＳＶ作動フラグ」は「ロー」状態を示す。
【００１３】
異なる時点で、図示のようにこれら３つのフラグが「ハイ」状態に切り換えられ、右側の横軸縁部ではリターンポンプが作動しており、切換弁は閉じられており、高圧切換弁は開かれている。
【００１４】
図２には、部分的圧力形成時の一般的な制御が示されている。時点ｔ＝５．５６ｓでリターンポンプがスイッチオンされ、ｔ＝６．０９ｓで切換弁が閉じられ、ｔ＝６．１６ｓで高圧切換弁が開かれる。切換弁の後に高圧切換弁を制御した場合、上述のように急激な圧力補償プロセスが引き起こされ、ブレーキマスタシリンダ内の突然の圧力低下が生じ、ブレーキペダルを介してドライバの足に感知可能な作用がもたらされる。
【００１５】
特に、ブレーキマスタシリンダにおける圧力勾配が小さいか、または中程度であることにより優れているいわゆる「コンフォートブレーキ領域」では、ＥＳＰシステムに提供されている構成部材の適宜な制御により圧力補償プロセスの緩和をもたらし、これによりドライバの足へのブレーキペダルの反作用を低減することが望ましい。
【００１６】
これは、本発明によれば、ＵＳＶがＨＳＶに対して時間的に遅れて制御されることにより達成される。すなわち、ＨＳＶの開放プロセスではＵＳＶはまだ短時間開かれており、急激な圧力補償プロセスは行われない。適宜な測定が図３に示されている。図３では、ＨＳＶは時点ｔ＝２５．５４ｓで開かれ、ＵＳＶは時点ｔ＝２５．６４ｓで閉じられる。両方の弁が開かれている０．１ｓの長さの時間間隔が存在する。
【符号の説明】
【００１７】
ＨＳＶ  高圧切換弁
ＵＳＶ  切換弁
ＡＶ  出口弁
ＥＶ  入口弁
ＲＦＰ  リターンポンプ
【図１】
2014231352.tif 000003
【図２】
2014231352.tif 000004
【図３】
2014231352.tif 000005