(57)【要約】【課題】クラッチを繋ぐ際に、作動液を良好に流すことができ、クラッチを良好に作動させることができるスレーブシリンダ用コネクタを提供する。【解決手段】スレーブシリンダ側コネクタ３０は、配管３を接続する雌ねじ部３１ｂと、スレーブシリンダ２０に接続するスレーブシリンダ接続部３１ｃとを有するボディ部材３１の内部に、雌ねじ部３１ｂと液圧室２２とに連通するバルブ室３１ａを備える。バルブ室３１ａに、配管３とバルブ室３１ａとに連通する連通孔３４ｄを備えた弁座部材３４と、マスタシリンダ側の液圧室１２からスレーブシリンダ側の液圧室２２へ作動液を供給する際には開、スレーブシリンダ側の液圧室２２からマスタシリンダ側の液圧室１２へ作動液を供給する際には閉となる弁体３６と、弁体３６を閉方向に付勢するスプリング３７とを設け、弁座部材３４に、弁体３６が着座した際に、作動液を連通孔３４ｄに導入する溝３４ｆを形成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ操作子の操作により作動液を昇圧させるマスタシリンダの液圧室と、昇圧した作動液が供給されることによりクラッチを作動させるスレーブシリンダの液圧室とを配管で接続する車両用クラッチ機構に用いられ、前記配管を前記スレーブシリンダに接続するスレーブシリンダ用コネクタにおいて、該スレーブシリンダ用コネクタは、前記配管の一端を接続する配管接続部と、前記スレーブシリンダに接続するスレーブシリンダ接続部とを有するボディ部材の内部に、弁座部材を設け、該弁座部材よりもスレーブシリンダ接続部側に、弁体を備えたバルブ室を形成し、前記弁座部材は、前記配管と前記バルブ室とを連通させる連通孔を備え、前記マスタシリンダ側の液圧室から前記スレーブシリンダ側の液圧室へ作動液が流れる際には、前記弁体が前記弁座部材から離れて前記連通孔を開放し、前記スレーブシリンダ側の液圧室から前記マスタシリンダ側の液圧室へ作動液が供給される際には前記弁体が前記弁座部材に着座して前記連通孔の開口部を閉塞すると共に、前記弁座部材は、前記弁体が着座した際に、開弁時の流量よりも少ない流量で、作動液を前記連通孔に流入させる絞り部が前記開口部と一体に形成されていることを特徴とする車両用クラッチ機構のスレーブシリンダ用コネクタ。
【請求項２】
前記絞り部は、前記弁体が着座する前記弁座部材の座面に形成され、前記連通孔に連通する複数の溝で形成されることを特徴とする請求項１記載の車両用クラッチ機構のスレーブシリンダ用コネクタ。
【請求項３】
前記弁体と該弁体を閉弁方向に付勢する弾性部材とを、周壁に液通路となる複数のスリットを備えた円筒状のケース部材に収容したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用クラッチ機構のスレーブシリンダ用コネクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用クラッチ機構に用いられるスレーブシリンダ用コネクタに係り、詳しくは、クラッチ操作子の操作により作動液を昇圧させるマスタシリンダの液圧室と、昇圧した作動液が供給されることによりクラッチを作動させるスレーブシリンダの液圧室とを接続する配管のスレーブシリンダ側に用いられるコネクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用クラッチ機構では、クラッチを切る際には、クラッチ操作子を操作することにより、マスタシリンダの液圧室で昇圧された作動液が配管を通って、スレーブシリンダの液圧室に供給され、クラッチ作動子を作動させている。一方、クラッチを繋ぐ際には、クラッチを切った状態からクラッチ操作子を初期状態に戻すことにより、作動液がクラッチ側の液圧室からマスタシリンダ側の液圧室に戻され、クラッチが繋がれるが、この時、作動液がクラッチ側の液圧室からマスタシリンダ側の液圧室に勢いよく流通すると、クラッチが急激に繋がる虞があった。
【０００３】
このため、マスタシリンダ側の液圧室とクラッチ側の液圧室とを接続する配管途中に、オリフィス（絞り部）を備えた流量制限装置を備え、作動液の流量を調整し、クラッチを繋ぐ際には、クラッチ側の液圧室からマスタシリンダ側の液圧室に作動液をゆっくり戻すようにしたものがあった。この流量制限装置として、作動液の液通孔と別にオリフィスを設け、クラッチ操作子を操作すると、マスタシリンダからの作動液が、液通孔とオリフィスとを通ってスレーブシリンダ側に流れ、クラッチ操作子を初期状態に戻すと、弁体が液通孔を閉塞し、作動液がオリフィスのみを通ってマスタシリンダ側に流れるようにしたものがあった（例えば、特許文献１参照。）。また、スレーブシリンダ内に、オリフィスを備えた流量制限部を備えたものもあった（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３２６０１７号公報
【特許文献２】特開２０１１−３８５４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述の特許文献１の流量制限装置では、液通孔とオリフィスとが個別のものとしてそれぞれ形成されていることから、クラッチ操作子を操作すると、作動液は液通孔とオリフィスとに分散して流れるようになり、作動液の良好な流れを阻害する虞があった。また、スレーブシリンダ内に流量制限部を設けたものでは、流量制限部が必要ない場合には、他のスレーブシリンダを用いなければならず、複数種類のスレーブシリンダを製作しなければならなかった。
【０００６】
そこで本発明は、クラッチを繋ぐ際に、作動液を良好に流すことができ、エンジンやクラッチを良好に作動させることができると共に、１つのスレーブシリンダで、流量の制限が必要な場合と必要ない場合とに適用させることができるスレーブシリンダ用コネクタを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両用クラッチ機構のスレーブシリンダ用コネクタは、クラッチ操作子の操作により作動液を昇圧させるマスタシリンダの液圧室と、昇圧した作動液が供給されることによりクラッチを作動させるスレーブシリンダの液圧室とを配管で接続する車両用クラッチ機構に用いられ、前記配管を前記スレーブシリンダに接続するスレーブシリンダ用コネクタにおいて、該スレーブシリンダ用コネクタは、前記配管の一端を接続する配管接続部と、前記スレーブシリンダに接続するスレーブシリンダ接続部とを有するボディ部材の内部に、弁座部材を設け、該弁座部材よりもスレーブシリンダ接続部側に、弁体を備えたバルブ室を形成し、前記弁座部材は、前記配管と前記バルブ室とを連通させる連通孔を備え、前記マスタシリンダ側の液圧室から前記スレーブシリンダ側の液圧室へ作動液が流れる際には、前記弁体が前記弁座部材から離れて前記連通孔を開放し、前記スレーブシリンダ側の液圧室から前記マスタシリンダ側の液圧室へ作動液が供給される際には前記弁体が前記弁座部材に着座して前記連通孔の開口部を閉塞すると共に、前記弁座部材は、前記弁体が着座した際に、開弁時の流量よりも少ない流量で、作動液を前記連通孔に流入させる絞り部が前記開口部と一体に形成されていることを特徴としている。
【０００８】
また、前記絞り部は、前記弁体が着座する前記弁座部材の座面に形成され、前記連通孔に連通する複数の溝で形成されると好ましい。さらに、前記弁体と該弁体を閉弁方向に付勢する弾性部材とを、周壁に液通路となる複数のスリットを備えた円筒状のケース部材に収容すると好適である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両用クラッチ機構のスレーブシリンダ用コネクタによれば、クラッチ操作子を操作した際には、マスタシリンダ側の液圧室で昇圧された作動液が、配管を通ってスレーブシリンダ用コネクタに流入する。スレーブシリンダ用コネクタに流入された作動液は、配管を通って弁座部材に形成された連通孔に流入され、バルブ室の弁体が弁座部材から離れて、バルブ室を介してスレーブシリンダ側の液圧室に供給され、スレーブシリンダを作動させてクラッチを切る。このとき、連通孔の開口部と絞り部とが一体に形成されているので、従来のように作動液が開口部と絞り部とに分散して流れることがなく、作動液の良好な流れを確保することができる。
【００１０】
一方、クラッチを切った状態からクラッチを繋ぐ際には、クラッチ操作子を初期状態に戻すことにより、スレーブシリンダ側の液圧室から作動液がスレーブシリンダ用コネクタを介して、配管を通ってマスタシリンダ側の液圧室へ流入する。この時、弁体が弁座部材に着座することから連通孔の開口部は閉塞されるが、作動液は絞り部を通って液通孔に流入し、配管からマスタシリンダ側の液圧室に導入される。これにより、作動液をスレーブシリンダ側の液圧室からマスタシリンダ側の液圧室にゆっくりと戻すことができるようになり、クラッチを良好に作動させることができる。また、スレーブシリンダ用コネクタを、バルブ室を備えていない従来のコネクタに付け替えることにより、１つのスレーブシリンダで、流量制限機能を備えたスレーブシリンダと、流量制限機能を備えていないスレーブシリンダとに仕様を切り換えることができる。
【００１１】
また、絞り部は、弁体が着座する弁座部材の座面に形成され、連通孔に連通する複数の溝で形成されることにより、絞り部を簡単に形成することができると共に、絞り量を設定しやすく、さらに異物が詰まりにくい。
【００１２】
また、弁体と弾性部材とを円筒状のケース部材に収容したことにより、弁体を安定した状態で作動させることができ、さらに、ケース部材の周壁に液通路となる複数のスリットを設けたことにより、作動液の良好な流れを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一形態例を示すスレーブシリンダ用コネクタの断面図である。
【図２】同じくスレーブシリンダ用コネクタの断面図である。
【図３】同じくスレーブシリンダ用コネクタの分解斜視図である。
【図４】同じく車両用クラッチ機構の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１乃至図４は、本発明の一形態例を示すもので、本形態例の車両用クラッチ機構１は、図４に示されるように、リザーバ２と、マスタシリンダ１０と、スレーブシリンダ２０と、マスタシリンダ１０とスレーブシリンダ２０とを繋ぐ配管３と、マスタシリンダ１０とリザーバ２とを繋ぐホース４とを備えている。
【００１５】
マスタシリンダ１０とスレーブシリンダ２０とは、液圧シリンダとしての基本的な構成を共通としており、ハウジングとなるシリンダボディ１０ａ，２０ａと、該シリンダボディ１０ａ，２０ａに形成された有底のシリンダ孔１０ｂ，２０ｂと、該シリンダ孔１０ｂ，２０ｂに液密且つ移動可能に内挿されるマスタシリンダ側ピストン１１及びスレーブシリンダ側ピストン２１と、マスタシリンダ１０のシリンダ孔１０ｂの底部に画成されるマスタシリンダ側の液圧室１２と、スレーブシリンダ２０のシリンダ孔２０ｂの底部に画成されるスレーブシリンダ側の液圧室２２とをそれぞれ備えている。マスタシリンダ側の液圧室１２に連通する配管接続孔１３には、マスタシリンダ側コネクタ１４が、スレーブシリンダ側の液圧室２２に連通する配管接続孔２３には、スレーブシリンダ側コネクタ３０がそれぞれ挿入され、マスタシリンダ側コネクタ１４とスレーブシリンダ側コネクタ３０に、先端がフレア加工された前記配管３の端部がフレアナット３ａ，３ｂによってそれぞれ連結されることにより、マスタシリンダ側の液圧室１２とスレーブシリンダ側の液圧室２２とが配管３を介して連通した状態となる。
【００１６】
また、マスタシリンダ１０のシリンダ孔１０ｂの開口側にはマスタシリンダ側のピストンロッド１５が、スレーブシリンダ２０のシリンダ孔２０ｂの開口側にはスレーブシリンダ側のピストンロッド２４がそれぞれ内挿されており、スレーブシリンダ２０のピストンロッド２４は、保護ブーツ２５により覆われている。さらに、マスタシリンダ１０には液圧室１２に連通するホース接続孔１６に、ホース４の先端に装着されたリザーバ連結用コネクタ１７が連結され、これによって液圧室１２とリザーバ２とがリリーフポート１０ｃとサプライポート１０ｄとを介して連通した状態となる。また、マスタシリンダ１０のピストンロッド１５の外端にはクラッチペダル等のクラッチ操作子１８が当接し、スレーブシリンダ２０のピストンロッド２４の外端にはクラッチを作動させるレリーズフォーク２６の先端が当接している。
【００１７】
スレーブシリンダ側コネクタ３０は、図１乃至図３に示されるように、円筒状のボディ部材３１の内部に、バルブ室３１ａを備えたもので、ボディ部材３１は、配管３を接続する雌ねじ部３１ｂ（本発明の配管接続部）と、配管接続孔２３に接続されるスレーブシリンダ接続部３１ｃとを両端に備えている。
【００１８】
スレーブシリンダ接続部３１ｃは、先端部となる小径円筒部３１ｄと、該小径円筒部３１ｄに連続する中径円筒部３１ｅと、小径円筒部３１ｄと中径円筒部３１ｅの内部に形成され、バルブ室３１ａと液圧室２２とに連通する液通部３１ｆとを備え、中径円筒部３１ｅの外周には、抜止部材３２を装着する抜止部材装着部３１ｇが形成されると共に、小径円筒部３１ｄと中径円筒部３１ｅとの間の段部には、シール部材３３が嵌着される。
【００１９】
ボディ部材３１は、中径円筒部３１ｅに連続して大径円筒部３１ｈと六角部３１ｉとを順に備え、基端部となる六角部３１ｉには、開口側に前記雌ねじ部３１ｂを備えた大径孔３１ｊが形成される。大径円筒部３１ｈの内部には、大径孔３１ｊに連続して中径孔３１ｋが形成され、大径孔３１ｊと中径孔３１ｋとに亘って弁座部材３４を装着することによって、弁座部材３４の液通部３１ｆ側に前記バルブ室３１ａが形成される。
【００２０】
バルブ室３１ａには、ケース部材３５と、該ケース部材３５に収容された弁体３６及びスプリング３７とが設けられている。弁座部材３４は、大径孔３１ｊ側に収容される大径部３４ａと中径孔３１ｋ側に収容される小径部３４ｂとを備え、大径部３４ａの基端側は、配管３のフレア加工部３ｃに沿う円錐状に形成され、大径部３４ａと小径部３４ｂとの間の段部３４ｃは、大径孔３１ｊと中径孔３１ｋとの間の段部３１ｍに沿った形状に形成される。また、弁座部材３４の内部には、配管３とバルブ室３１ａとに連通する連通孔３４ｄが形成されている。さらに、小径部３４ｂの先端側は、先端に向けて漸次小径となる円錐状に形成され、先端面が、弁体３６が着座する座面３４ｅとなり、座面３４ｅの中央部に、連通孔３４ｄが開口すると共に、座面３４ｅには、連通孔３４ｄに連通する４本の溝３４ｆ（本発明の絞り部）が放射状に形成されている。
【００２１】
バルブ室３１ａの液通部３１ｆ側には、前記ケース部材３５が配設され、ケース部材３５の内部に弁体３６とスプリング３７とが収容されている。ケース部材３５は、バルブ室３１ａの内径よりも小さな外径と、座面３４ｅの外径と略同一の内径とを備えた円筒状に形成され、液通部３１ｆ側には、大径孔３１ｂ側に向けて漸次小径となる円錐台状のストッパ部３５ａが突設され、該ストッパ部３５ａによって弁体３６の移動が規制されると共に、ストッパ部３５ａの外側に、弁体３６を弁座方向に付勢する前記スプリング３７が配置されている。また、ケース部材３５の周壁には、液通路となる複数のスリット３５ｂが形成されている。さらに、液通部３１ｆ側端部には、複数の突起３５ｃが設けられ、該突起３５ｃによって、バルブ室３１ａの液通部３１ｆ側端面とケース部材３５との間に隙間が形成され、該隙間を介して、作動液が液通部３１ｆとバルブ室３１ａ間を流通する。
【００２２】
弁体３６は、ケース部材３５の内径よりも僅かに小さな直径を備えた球状に形成され、マスタシリンダ側の液圧室１２からスレーブシリンダ側の液圧室２２へ作動液が供給される際には、弁座部材３４の座面３４ｅから離座して連通孔３４ｄを開放し、液圧室２２から液圧室１２へ作動液が供給される際には座面３４ｅに着座して連通孔３４ｄの開口部３４ｇを閉塞する。ただし、弁体３６が弁座部材３４に着座しても、連通孔３４ｄは４本の溝３４ｆを介してバルブ室３１ａに連通する。
【００２３】
このように形成された、スレーブシリンダ側コネクタ３０は、スレーブシリンダ接続部３１ｃがシール部材３３を介して配管接続孔２３内に挿入され、抜止部材装着部３１ｇに抜止部材３２を装着することにより、配管接続孔２３に液密に装着され、六角部３１ｉに形成された雌ねじ部３１ｂに、配管３に装着されたフレアナット３ｂを螺着することにより、配管３が接続される。これにより、マスタシリンダ側の液圧室１２とスレーブシリンダ側の液圧室２２とが配管３を介して連結される。
【００２４】
なお、マスタシリンダ側コネクタ１４とリザーバ連結用コネクタ１７とは、バルブ室を備えていない周知のコネクタが用いられ、その詳細な説明は省略する。
【００２５】
上述のように形成された車両用クラッチ機構１では、図４に示されるように、クラッチを切る際に、クラッチ操作子１８が操作されると、ピストンロッド１５がマスタシリンダ側ピストン１１をシリンダ孔底部側に押し込む。このとき、マスタシリンダ側ピストン１１がリリーフポート１０ｃを通過すると、リザーバ２と液圧室１２との連通が遮断され、液圧室１２の作動液が昇圧される。昇圧された作動液は、マスタシリンダ側コネクタ１４及び配管３を介して、図１に示されるように、スレーブシリンダ側コネクタ３０の弁座部材３４に形成された連通孔３４ｄに流入する。作動液が連通孔３４ｄに流れ込むことにより、弁体３６がスプリング３７の弾発力に抗して座面３４ｅから離れ、作動液がバルブ室３１ａ内及びケース部材３５内に流れ込む。このとき、連通孔３４ｄの開口部３４ｇと各溝３４ｆとが一体に形成されていることから、作動液の良好な流れを確保することができる。ケース部材３５内に流れ込んだ作動液は、スリット３５ｂを介してバルブ室３１ａに流れ込み、バルブ室３１ａから液通部３１ｆに流入した作動液は、液圧室２２に供給される。これにより、スレーブシリンダ側ピストン２１がシリンダ孔開口側に押し込まれ、ピストンロッド２４がレリーズフォーク２６を押動して、クラッチを切る。
【００２６】
一方、クラッチを切った状態からクラッチを繋ぐ際には、クラッチ操作子１８を初期状態に戻すことにより、ピストンロッド２４が初期位置に復帰すると共に、作動液がスレーブシリンダ側の液圧室２２からスレーブシリンダ側コネクタ３０を介して、配管３を通ってマスタシリンダ側の液圧室１２へ流入する。このとき、図２に示されるように、スレーブシリンダ側コネクタ３０は、液通部３１ｆを介してバルブ室３１ａに流れ込む作動液の液圧とスプリング３７の弾発力により、弁体３６が座面３４ｅに着座し、連通孔３４ｄの開口部３４ｇが閉塞されるが、作動液は４本の溝３４ｆを通って、開弁時の流量よりも少ない流量で連通孔３４ｄに導入され、配管３から液圧室１２に導入される。これにより、作動液が、スレーブシリンダ側の液圧室２２から、配管３を介して、マスタシリンダ側の液圧室１２にゆっくりと戻され、クラッチが急激に繋がることがないので、エンジンやクラッチを良好に作動させることができる。
【００２７】
さらに、弁座部材３４に形成される溝３４ｆは、座面３４ｅに形成される溝であることから、簡単に形成することができ、コストの低減化を図ることができると共に、流量の調整も容易であり、また、異物が詰まり難い。さらに、球状の弁体３６とスプリング３７とを、円筒状のケース部材３５に収容したことにより、弁体３６を安定した状態で作動させることができると共に、ケース部材３５の周壁に液通路となる複数のスリット３５ｂを設けたことにより、作動液の良好な流れを確保することができる。また、スレーブシリンダ用コネクタを、バルブ室を備えていない従来のコネクタに付け替えることにより、１つのスレーブシリンダで、流量制限機能を備えたスレーブシリンダと、流量制限機能を備えていないスレーブシリンダとに仕様を切り換えることができ、コストの削減を図ることができる。
【００２８】
尚、本発明は上述の形態例に限るものではなく、溝の数は任意である。また、弁体とスプリングとをケース部材に収容していなものでも差し支えなく、弁体の形状も任意である。さらに、マスタシリンダやスレーブシリンダの構造は任意であり、上述の形態例に限るものではない。
【符号の説明】
【００２９】
１…車両用クラッチ機構、２…リザーバ、３…配管、３ａ，３ｂ…フレアナット、３ｃ…フレア加工部、４…ホース、１０…マスタシリンダ、１０ａ…シリンダボディ、１０ｂ…シリンダ孔、１０ｃ…リリーフポート、１０ｄ…サプライポート、１１…マスタシリンダ側ピストン、１２…液圧室、１３…配管接続孔、１４…マスタシリンダ側コネクタ、１５…ピストンロッド、１６…ホース接続孔、１７…リザーバ連結用コネクタ、１８…クラッチ操作子、２０…スレーブシリンダ、２０ａ…シリンダボディ、２０ｂ…シリンダ孔、２１…スレーブシリンダ側ピストン、２２…液圧室、２３…配管接続孔、２４…ピストンロッド、２５…保護ブーツ、２６…レリーズフォーク、３０…スレーブシリンダ側コネクタ、３１…ボディ部材、３１ａ…バルブ室、３１ｂ…雌ねじ部、３１ｃ…スレーブシリンダ接続部、３１ｄ…小径円筒部、３１ｅ…中径円筒部、３１ｆ…液通部、３１ｇ…抜止部材装着部、３１ｈ…大径円筒部、３１ｉ…六角部、３１ｊ…大径孔、３１ｋ…中径孔、３１ｍ…段部、３２…抜止部材、３３…シール部材、３４…弁座部材、３４ａ…大径部、３４ｂ…小径部、３４ｃ…段部、３４ｄ…連通孔、３４ｅ…座面、３４ｆ…溝、３４ｇ…開口部、３５…ケース部材、３５ａ…ストッパ部、３５ｂ…スリット、３５ｃ…突起、３６…弁体、３７…スプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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