(57)【要約】【課題】車両用電子制御装置の機能検証を、回転体の停止状態の違いに応じて効率良く行える検証装置を提供する。【解決手段】内燃機関を制御する車両用電子制御装置に、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する検証装置（HILS）を接続する。検証装置は、内燃機関が正転と逆転とを繰り返しながら停止する停止過程を模擬する模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。ここで、検証装置は、平坦路と登坂路とのいずれを走行している状態を模擬するかに応じて、正転と逆転とを繰り返しながら機関回転速度が減衰するときの回転速度の振れ幅を変更し、更に、指定した停止位置で停止する状態を模擬する信号を出力する。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の回転体の回転に応じて出力される回転信号を模擬する信号であって、前記回転体の停止状態に応じて異なる信号を車両用の電子制御装置に出力する、車両用電子制御装置の検証装置。
【請求項２】
前記停止状態が、前記回転体の停止過程における逆転の有無と前記回転体の停止位置との少なくとも一方である、請求項１記載の車両用電子制御装置の検証装置。
【請求項３】
前記回転信号を模擬する信号が、前記回転体の逆転を伴う停止過程における回転速度の変化を模擬する信号であって、前記回転速度の正転側及び逆転側への振れ幅が変更可能である、請求項２記載の車両用電子制御装置の検証装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電子制御装置に模擬回転信号を出力する検証装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関が正転方向に所定クランク角回転する毎に正転信号を出力して逆転方向に所定クランク角回転する毎に逆転信号を出力するクランク角センサと、所定カム角でカム角信号を出力するカム角センサとを備え、内燃機関の停止時に前記クランク角センサの出力信号に基づいて内燃機関の回転が停止した停止クランク角を検出する、内燃機関の制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５６２１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の回転体が停止する過程での回転信号の変化特性は種々の条件に応じて変化し、例えば、車両を駆動する内燃機関が停止する過程では、路面勾配などに影響されて回転信号の変化特性が変化し、停止位置の検出精度が低下する可能性がある。
そこで、条件によって停止位置の検出がどのように変化するかを検証することが望まれるが、実際に車両を異なる条件下で走行させ、そのときの停止位置の検出結果を検証するようにすると、検証を効率よく行えず、また、条件変化のパターンが限られるため、実車での制御性を十分に確認できないという問題が生じる。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、車両用電子制御装置の機能検証を、回転体の停止状態の違いに応じて効率良く行える、検証装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのため、本願発明に係る車両用電子制御装置の検証装置は、車両の回転体の回転に応じて出力される回転信号を模擬する信号であって、前記回転体の停止状態に応じて異なる信号を車両用の電子制御装置に出力するようにした。
【発明の効果】
【０００７】
上記発明によると、停止状態が異なる条件下での回転信号を模擬する信号を出力するので、停止状態の違いによる電子制御装置における制御性の検証を効率良く行える。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態における電子制御装置を含む内燃機関のシステム構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態におけるクランク回転信号ＰＯＳ及びカム信号ＰＨＡＳＥの出力特性を示すタイムチャートである。
【図３】本発明の実施形態におけるクランク回転信号ＰＯＳの正転／逆転による出力特性の違いを示す図である。
【図４】本発明の実施形態における検証システムを示すブロック図である。
【図５】本発明の実施形態における内燃機関の停止過程におけるクランク回転信号ＰＯＳ及び機関回転速度の変化の一例を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の実施形態における疑似信号の出力処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態における疑似信号の出力処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施形態における疑似信号の出力処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施形態における疑似信号の出力処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の実施形態における疑似信号の出力処理の一例を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施形態における疑似信号の出力及び検証の流れの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、車両用電子制御装置の一例として、車両の駆動力を発生する内燃機関１０の制御を行う電子制御装置２０を示すものであって、実車において内燃機関１０の制御を行う場合の全体構成を示す。
【００１０】
電子制御装置２０は、マイクロコンピュータを内蔵し、予めメモリに記憶したプログラムに従って演算を行って燃料噴射装置３０などの操作信号を出力するユニットであり、内燃機関１０の停止状態におけるクランク角位置を検出する機能を備えている。
電子制御装置２０には、内燃機関１０の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。
【００１１】
前記各種センサとしては、内燃機関１０の吸入空気量Ｑを検出するエアフローセンサ４１、内燃機関１０の回転体であるクランクシャフト１１の回転に応じてパルス状のクランク回転信号ＰＯＳを出力するクランク角センサ４２、吸気カムシャフト１２の回転に応じてパルス状のカム信号ＰＨＡＳＥを出力するカムセンサ４３などを設けてある。
クランク角センサ４２が出力するクランク回転信号ＰＯＳは、一定クランク角周期（例えば、１０deg）毎のパルス信号であって、パルス周期の時間がクランクシャフト１１の回転速度に応じて変化する回転信号である。図２は、機関回転速度が略一定である状態で、時間に対するクランク回転信号ＰＯＳの出力特性を示し、クランク角１８０deg毎の所定クランク角位置でクランク回転信号ＰＯＳが欠落し（基準レベルを維持し）、クランク回転信号ＰＯＳの周期がクランク角１８０deg毎に延びる設定としてある。
【００１２】
本実施形態の内燃機関１０は直列４気筒機関であって、気筒間における行程位相差（点火間隔）はクランク角１８０degであるから、クランク回転信号ＰＯＳの周期が延びる角度位置（クランク回転信号ＰＯＳの欠落位置）は、各気筒の上死点から一定角度（０degを含む）の位置となる。
なお、図２に示した例では、クランク回転信号ＰＯＳは、各気筒の上死点ＴＤＣ位置を基点としてクランク角１０deg周期で出力され、かつ、各気筒の上死点ＴＤＣ前６０deg及び７０degの位置でクランク回転信号ＰＯＳが欠落する（基準レベルを維持する）。
【００１３】
一方、カムセンサ４３が出力するカム信号ＰＨＡＳＥは、所定のカム角位置で出力されるパルス信号であり、例えば、図２に示す例では、第１気筒の圧縮上死点ＴＤＣと第３気筒の圧縮上死点ＴＤＣとの間では、カム信号ＰＨＡＳＥが一定角度周期で３パルス連続に出力され、第３気筒の圧縮上死点ＴＤＣと第４気筒の圧縮上死点ＴＤＣとの間では、カム信号ＰＨＡＳＥが一定角度周期で４パルス連続に出力され、第４気筒の圧縮上死点ＴＤＣと第２気筒の圧縮上死点ＴＤＣとの間では、カム信号ＰＨＡＳＥが一定角度周期で２パルス連続に出力され、第２気筒の圧縮上死点ＴＤＣと第１気筒の圧縮上死点ＴＤＣとの間では、カム信号ＰＨＡＳＥが１パルス単独で出力される。
【００１４】
すなわち、各気筒の上死点ＴＤＣの間で出力されるカム信号ＰＨＡＳＥのパルス数は、次に圧縮上死点となる気筒番号を示し、例えば、今回の上死点ＴＤＣと前回の上死点ＴＤＣとの間で、カム信号ＰＨＡＳＥが３パルスだけ検出された場合には、今回の上死点ＴＤＣは、第３気筒の圧縮上死点ＴＤＣであることを示す。
なお、本実施形態の４気筒機関１０では、点火を第１気筒→第３気筒→第４気筒→第２気筒の順で行うので、上死点ＴＤＣ間で出力されるカム信号ＰＨＡＳＥの出力パターンは、前述したように、１個単独、３個連続、４個連続、２個連続の順に設定してある。
【００１５】
電子制御装置２０は、例えば、クランク回転信号ＰＯＳの欠落領域をクランク回転信号ＰＯＳの周期変化などから判断し、この欠落領域後の最初のクランク回転信号ＰＯＳを基準にクランク回転信号ＰＯＳの発生数を計数することで、上死点ＴＤＣ（基準クランク角位置ＲＥＦ）を検出する。
更に、電子制御装置２０は、上死点ＴＤＣ間でのカム信号ＰＨＡＳＥの出力数を計数することで、次にピストンの位置が圧縮上死点ＴＤＣとなる気筒を判別し、上死点ＴＤＣからのクランク回転信号ＰＯＳの発生数を計数し、該計数値に基づいてそのときのクランク角を検出する。
【００１６】
例えば、今回の上死点ＴＤＣから前回の上死点ＴＤＣまでの間にカム信号ＰＨＡＳＥが３パルスだけ出力されていた場合（ＰＨＡＳＥ出力数＝３であった場合）、今回の上死点ＴＤＣは第３気筒の圧縮上死点ＴＤＣであり、係る第３気筒の圧縮上死点ＴＤＣからの回転角度は、クランク回転信号ＰＯＳの発生数に基づき検出することができる。
そして、電子制御装置２０は、圧縮上死点ＴＤＣの気筒及びクランク角の検出結果に基づき、燃料噴射を行う気筒及び噴射タイミングを決定して、燃料噴射装置３０に操作信号を出力する。
なお、圧縮上死点ＴＤＣなどの所定ピストン位置である気筒の判別方法や、基準クランク角位置（上死点ＴＤＣ）の検出方法を前述のものに限定するものではなく、種々の変形態様を採り得ることは明らかである。
【００１７】
ところで、内燃機関１０が停止したときのクランク角及び各気筒のピストン位置を検出して記憶しておけば、内燃機関１０の再始動時に、停止状態でのクランク角を初期位置としてクランクシャフト１１が回転するものとして、クランク角及び各気筒のピストン位置を特定でき、燃料噴射制御などを早期に開始させて内燃機関１０の始動応答性を改善できる。
しかし、内燃機関１０の停止直前には、筒内の圧縮圧などによって内燃機関１０（クランクシャフト１１）が逆転する場合があり、内燃機関１０が逆転したことを検知できないと、内燃機関１０が停止したときのクランク角を誤検出することになる。
【００１８】
そこで、電子制御装置２０が、内燃機関１０（クランクシャフト１１）の正転状態であるか逆転状態であるかをクランク回転信号ＰＯＳに基づき判別できるように、クランク角センサ４２は、図３に例示するように、クランクシャフト１１の正転状態と逆転状態とでパルス幅又は振幅（信号レベル）が異なるクランク回転信号ＰＯＳを出力する。
図３（Ａ）に示す例では、正転状態でのクランク回転信号ＰＯＳのパルス幅ＷＩＰＯＳを４５μｓに設定し、逆転状態でのクランク回転信号ＰＯＳのパルス幅ＷＩＰＯＳを９０μｓに設定してある。また、図３（Ｂ）に示す例では、正転状態でのクランク回転信号ＰＯＳの振幅を5.0Ｖに設定し、逆転状態でのクランク回転信号ＰＯＳの振幅を2.5Ｖに設定してある。
【００１９】
電子制御装置２０は、クランク回転信号ＰＯＳの周期又は振幅（信号レベル）を計測し、計測値が設定値よりも高いか低いかを判別することで、そのときの内燃機関１０の回転方向が正転方向であるか逆転方向であるかを判別する。
そして、電子制御装置２０は、内燃機関１０（クランクシャフト１１）が正転状態であれば、クランク回転信号ＰＯＳの発生毎にクランクシャフト１１がクランク回転信号ＰＯＳの発生周期角度だけ正転方向に回転したものとしてクランク角の検出値を更新し、内燃機関１０（クランクシャフト１１）が逆転状態であれば、クランク回転信号ＰＯＳの発生毎にクランクシャフト１１がクランク回転信号ＰＯＳの発生周期角度だけ逆転方向に回転したものとしてクランク角の検出値を更新する。
【００２０】
電子制御装置２０は、上記のような正転、逆転判別を伴うクランク角の検出を、内燃機関１０が停止するまで継続することで、内燃機関１０が停止したときのクランク角、つまり、クランクシャフト１１の停止位置を検出し、この検出結果を記憶しておき、内燃機関１０が再始動されるときには、記憶している停止位置からクランクシャフト１１の回転が開始されるものとして、クランク角度の検出を再開する。
【００２１】
上記の電子制御装置２０の機能検証を行うシステムを、以下で説明する。
図４は、電子制御装置２０の機能検証を行う検証システムの構成図である。
図４において、検証対象である電子制御装置２０に、電子制御装置２０の検証を行う検証装置５１を接続し、更に、検証装置５１を操作するための汎用コンピュータ（パソコン）５２を検証装置５１に接続してある。
【００２２】
検証装置５１は、内燃機関１０のメカニズムや電気信号の果たす役割をモデル化しコンピュータでリアルタイムの演算を行い、実際の内燃機関１０と同等の動きをさせて電子制御装置２０の検査を行うシミュレータ、つまり、実時間テスト装置（Hardware In the Loop Simulator：HILS）であり、電子制御装置２０単体での検証を行える。
ここで、検証装置５１は、クランク角センサ４２が出力するクランク回転信号ＰＯＳを模擬する信号（以下、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆという）、及び、カムセンサ４３が出力するカム信号ＰＨＡＳＥを模擬する信号（以下、模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆという）を出力する。
【００２３】
検証装置５１は、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ、模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆとして、内燃機関１０の停止過程でのクランク回転信号ＰＯＳ、カム信号ＰＨＡＳＥを停止位置の指定などの停止状態に応じて模擬する信号、及び、内燃機関１０の再始動過程でのクランンク回転信号ＰＯＳ、カム信号ＰＨＡＳＥを再始動位置の指定などの停止状態に応じて模擬する信号を出力する機能を有している。
模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを入力する電子制御装置２０では、クランク角センサ４２及びカムセンサ４３からの信号を入力する場合と同様にして、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆに基づき、各気筒におけるピストン位置の検出及びクランクシャフト１１の角度位置の検出を行う。
【００２４】
そして、電子制御装置２０は、内燃機関１０の停止過程では、停止したときの各気筒におけるピストン位置及びクランクシャフト１１の角度位置を検出し、当該検出結果を初期値として、内燃機関１０の再始動時にピストン位置及びクランクシャフト１１の角度位置の検出を再開する。
なお、電子制御装置２０は、実車に搭載された状態では、他の電子制御装置とコントローラ・エリア・ネットワーク（Controller Area Network：ＣＡＮ）を介して接続され、相互に演算結果などの送受信が行われるようになっており、検証システムでは、このＣＡＮ通信機能を利用して、電子制御装置２０が演算したクランクシャフト停止位置のデータなどを、検証装置５１が受信できるようになっている。
電子制御装置２０と他の電子制御装置との間の通信は、ＣＡＮの他、ＡＵＤ通信、ＬＩＮ通信、ＦｌｅｘＲａｙ通信などの通信で行わせることができる。
【００２５】
ここで、例えば、検証装置５１における模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆの演算において指定された停止位置（再始動位置）と、電子制御装置２０が模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆに基づき検出した停止位置（再始動位置）とを、停止位置の指定などの条件を変更しつつ逐次比較することで、電子制御装置２０が、内燃機関１０の停止位置を正しく認識できるか否かを検証することができる。
なお、内燃機関１０の停止直前には逆転が生じる場合があり、更に、走行途中で内燃機関１０が停止する場合には、そのときの路面勾配に影響されて、逆転正転を繰り返すときの回転速度の変動特性が変化する。
【００２６】
図５は、内燃機関１０の停止過程におけるクランク回転信号ＰＯＳの変化の一例を示す。
図５に示す例では、時刻ｔ１までの間で機関回転速度が漸減し、時刻ｔ１で一旦０rpmになるが、時刻ｔ１からクランクシャフト１１が逆方向に回転し始め、時刻ｔ２で再度０rpmに戻る。そして、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間で再度正転方向に回転した後、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間で逆転し、更に、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間で正転し、時刻ｔ５から時刻ｔ６の間で逆転し、時刻ｔ６で０rpmに収束している。
また、時刻ｔ６から時刻ｔ７は、内燃機関１０の停止期間であり、時刻ｔ７から内燃機関１０の始動が開始されることに対応して、正転方向の回転を示すクランク回転信号ＰＯＳが発生している。
【００２７】
ここで、上り勾配を走行しているときに内燃機関１０が停止する場合には、停止直前での逆転方向への回転速度が平地である場合よりも速くなり、逆に、下り勾配を走行しているときに内燃機関１０が停止する場合には、停止直前で逆転から正転に切り替わったときの正転側の回転速度が平地である場合よりも速くなる。
そこで、検証装置５１に対し、停止直前に逆転が発生する状態を模擬するか否かを指定でき、更に、停止直前に逆転が発生する状態を模擬する場合には、路面勾配（つまり、停止直前で正転，逆転を繰り返すときの回転変動の振幅）を指定でき、検証装置５１は、逆転が発生する場合の路面勾配による回転速度変動の違いを模擬することができるように、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆの停止過程での変動特性を変更する機能を有している。
【００２８】
これにより、車両が勾配を有する路面を走行している途中で、内燃機関１０が逆転を伴いながら停止する場合を模擬して、電子制御装置２０が、内燃機関１０の停止位置を正しく認識できるか否かを検証することができる。
なお、図５では、簡易的にクランク回転信号ＰＯＳの周期を一定として記載しているが、実際には、機関回転速度の低下に応じてクランク回転信号ＰＯＳの周期は延びることになる。
【００２９】
以下では、検証装置５１における模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆの出力処理を例示する。
図６のフローチャートは、検証装置５１が行う制御のプロセスを示し、この図６のフローチャートに示す制御では、検証装置５１は、内燃機関１０の停止過程を模擬するか否か、及び、停止過程において逆転を発生させるか否かの指示に応じて、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
【００３０】
図６のフローチャートにおいて、まず、ステップＳ１０１では、内燃機関１０の停止過程を模擬する要求があるか否かを判定し、停止過程の模擬が要求されていない場合には、ステップＳ１０３へ進み、所定回転速度で正転する状態に対応する模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを電子制御装置２０に出力する。
一方、停止過程の模擬が要求されている場合には、ステップＳ１０２へ進み、内燃機関１０が停止直前に逆転するパターンでの停止を模擬するか否かを判定する。
【００３１】
逆転を伴う停止の模擬が要求されていない場合、つまり、正転状態を維持したまま機関回転速度が徐々に低下して停止に至るパターンでの模擬を行う場合には、ステップＳ１０３へ進む。
ステップＳ１０２からステップＳ１０３へ進んだ場合には、正転状態を保ったまま機関回転速度が徐々に低下して停止する状態に対応する、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを算出して出力する。
【００３２】
また、ステップＳ１０２で、逆転を伴う停止の模擬が要求されていると判定すると、ステップＳ１０４へ進む。
ステップＳ１０４では、機関回転速度が徐々に低下し、正転／逆転を繰り返しながら、指定されたクランク角停止位置で停止する状態に対応する、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを算出して出力する。
【００３３】
ステップＳ１０４で出力される模擬クランク回転信号ＰＯＳｆは、機関回転速度が、０rpmよりも高い値から０rpmを超えてマイナス側（逆転側）に振れた後、再び０rpmを超えてプラス側（正転側）に振れ、０rpmを挟んだ回転速度の振れ幅が徐々に減衰しながら、最終的に０rpmに収束する状態をトレースするように、パルス信号の周期及びパルス幅（又は信号レベル）が設定される。図５は、ステップＳ１０４での出力特性を例示する。
なお、逆転を伴う停止過程に対応する模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力させるか否かは、汎用コンピュータ（パソコン）５２を介して任意に指定することができる他、電子制御装置２０からの信号に応じて選択させることができる。
【００３４】
すなわち、内燃機関１０が停止過程において逆転するか否かは、内燃機関の重さ、減速度、路面勾配などに応じて変化する。このため、例えば、検証装置５１から電子制御装置２０に向けて、加速度センサの模擬信号や路面勾配センサの模擬信号を出力させ、電子制御装置２０が逆転の発生が見込まれる停止状態を示す信号を出力したときに、逆転を伴う停止過程に対応する模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力させることができる。
また、内燃機関１０が停止直前に逆転する場合に、逆転したときの回転速度、及び、逆転から正転に戻ったときの回転速度は、走行中の路面勾配の影響を受けるので、模擬する路面勾配の指定に応じて、停止に向けて減衰させるときの回転速度の振幅を変更して、路面勾配が異なっても停止位置を正確に検出できるか否かを検証させることができる。
【００３５】
図７のフローチャートは、検証装置５１が行う制御のプロセスを示し、この図７のフローチャートに示す制御では、検証装置５１は、路面勾配の指定に応じて逆転を伴う停止過程における回転速度変化の特性を変更し、係る回転速度変化に見合う模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
図７のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１で、逆転を伴う停止過程を模擬する設定を行うと、ステップＳ２０２では、平坦路を走行中に内燃機関１０が停止するパターンが指定されているか否かを判定する。
【００３６】
そして、平坦路の模擬が指定されている場合には、ステップＳ２０３へ進み、機関回転速度が０prmを挟んで正転側と逆転側とに振れながら停止に至る回転速度の変化パターンとして標準の振れ幅での変化パターンに対応する、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
一方、平坦路の模擬が指定されていない場合には、ステップＳ２０２からステップＳ２０４へ進み、上り勾配と下り勾配とのいずれの模擬が指定されているか否かを判定する。
【００３７】
ここで、下り勾配での停止位置の検出機能を検証する要求があり、下り勾配の模擬が指定されていれば、ステップＳ２０５へ進む。
ステップＳ２０５では、下り勾配での停止過程における機関回転速度の挙動に対応する、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
下り勾配では、逆転後の正転状態での機関回転速度が、平坦路の場合に比べて高くなる傾向を示すので、係る特性に対応する模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する（図５参照）。
【００３８】
一方、上り勾配での停止位置の検出機能を検証する要求があり、上り勾配の模擬が指定されていれば、ステップＳ２０６へ進む。
ステップＳ２０６では、上り勾配での停止過程における機関回転速度の挙動に対応する、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
上り勾配では、逆転状態での機関回転速度が、平坦路の場合に比べて高くなる傾向を示すので、係る特性に対応する模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する（図５参照）。
【００３９】
図８のフローチャートは、検証装置５１が行う制御のプロセスを示し、この図８のフローチャートに示す制御では、検証装置５１は、停止位置の指定に応じて内燃機関１０の停止過程における模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
図８のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１では、内燃機関１０（クランクシャフト１１）の停止位置の設定を行う。停止位置は、例えば、第１気筒の圧縮上死点を基準に０〜７２０degの範囲で指定させることで、任意の停止位置の指定が可能であり、例えば、汎用コンピュータ（パソコン）５２に、０〜７２０degの範囲の角度データを入力することで、検証装置５１への指定が行えるようにする。
【００４０】
クランク角停止位置の設定を行うと、次のステップＳ３０２では、内燃機関１０の停止過程を模擬するか否かを判定する。
そして、内燃機関１０の停止過程を模擬しない場合には、ステップＳ３０３へ進んで、所定回転速度での正転状態に応じた模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
【００４１】
一方、内燃機関１０の停止過程を模擬する場合には、ステップＳ３０４へ進んで、指定された停止位置で停止する停止過程に応じた模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
ここで、電子制御装置２０が模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆに基づいて検出した停止位置と、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆにおける指定の停止位置とを検証装置５１で比較することで、電子制御装置２０における停止位置の検出機能を検証できる。
【００４２】
図９のフローチャートは、検証装置５１が行う制御のプロセスを示し、この図９のフローチャートに示す制御では、検証装置５１は、停止位置の指定に応じて内燃機関１０の再始動状態（回転上昇過程）での模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
図９のフローチャートにおいて、ステップＳ４０１では、ステップＳ３０１と同様にして、内燃機関１０（クランクシャフト１１）の停止位置の設定を行う。
【００４３】
ステップＳ４０２では、内燃機関１０の再始動状態を模擬するか否かを判定する。
再始動状態を模擬しない場合には、ステップＳ４０３へ進み、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆの出力を停止させた状態に保持させ、電子制御装置２０において、内燃機関１０の停止状態が認識されるようにする。
【００４４】
一方、再始動状態の模擬要求が発生すると、ステップＳ４０４へ進み、指定された停止位置から始動に伴って機関回転速度が上昇する状態を模擬する模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する（図５の時刻ｔ７以降参照）。
上記の再始動状態での模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを入力する電子制御装置２０において、最初に燃料噴射、点火が行われた気筒のデータを、ＣＡＮ通信を介して検証装置５１側に出力させることで、電子制御装置２０の始動制御性を検証することができる。
【００４５】
図１０のフローチャートは、検証装置５１が行う制御のプロセスを示し、この図１０のフローチャートに示す制御では、検証装置５１は、停止位置、逆転の有無、路面勾配を含む停止状態に応じて、停止過程を模擬する模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを変更して出力する。
ステップＳ５０１では、内燃機関１０（クランクシャフト１１）の停止位置の設定を行う。
【００４６】
次いで、ステップＳ５０２では、内燃機関１０の停止過程を模擬するか否かを判定し、停止過程を模擬しない場合には、ステップＳ５０３へ進んで、所定回転速度で正転する状態を模擬する模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
一方、停止過程を模擬する場合には、ステップＳ５０４へ進み、停止過程で逆転する状態を模擬するか否かを判定する。
【００４７】
停止過程で逆転することなく、正転状態のまま停止する状態を模擬する場合には、ステップＳ５０５へ進み、正転状態を維持したまま機関回転速度が徐々に低下して停止に至る状態に応じた模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
一方、停止過程で逆転する状態を模擬する場合には、ステップＳ５０６へ進み、平坦路での停止状態を模擬するか否かを判定する。
【００４８】
平坦路での停止状態を模擬する場合には、ステップＳ５０７へ進み、逆転状態での回転速度、及び、逆転状態後の正転状態での回転速度を標準速度とする回転速度変化パターンに対応する模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
また、平坦路でない状態での停止過程を模擬する場合には、ステップＳ５０８で、上り勾配と下り勾配とのいずれを模擬させるかを判定する。
【００４９】
下り勾配での停止過程を模擬させる場合には、ステップＳ５０９へ進み、逆転後の正転状態における回転速度（正転側への回転速度の振れ幅）を平坦路よりも高くした回転速度変化パターンに対応する模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
また、上り勾配での停止過程を模擬させる場合には、ステップＳ５１０へ進み、逆転状態における回転速度（逆転側への回転速度の振れ幅）を平坦路よりも高くした回転速度変化パターンに対応する模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
【００５０】
そして、ステップＳ５０５、ステップＳ５０７、ステップＳ５０９、ステップＳ５１０へ進んだ場合、つまり、停止過程を模擬する場合には、ステップＳ５１１へ進み、ステップＳ５０１で設定した停止位置で停止する状態に対応させて、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆの出力が途絶えるようにする。
【００５１】
図１１のフローチャートは、検証装置５１が行う制御のプロセスを示し、この図１１のフローチャートに示す制御では、検証装置５１は、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆの出力処理、更に、検証処理を行う。
図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ６０１では、内燃機関１０の停止過程を模擬する場合での模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆのパターン設定を行う。
【００５２】
上記のパターン設定には、次に圧縮上死点となる気筒の検出結果が同じになる範囲内で停止位置を複数に変更したパターンや、逆転期間や逆転後の正転期間の長短や逆転と正転との切り替わり回数などを変更したパターンなどの複数のパターンの設定を行うことができる。
そして、ステップＳ６０２では、ステップＳ６０１で設定した模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆのパターンにおいて、内燃機関１０が停止したときに次に圧縮上死点となる気筒（所定ピストン位置の気筒）として検出されるべき気筒の設定（気筒判別値の設定）を行う。
【００５３】
ステップＳ６０３では、ステップＳ６０１で設定したパターンに従って停止過程を模擬する模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力する。
ステップＳ６０４では、電子制御装置２０において模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆに基づく演算処理で取得した、停止状態での気筒判別値、停止状態でのクランクシャフト角度、停止過程での燃料噴射時期や点火時期などのデータを、ＣＡＮ通信を介して入手する。
【００５４】
次いで、ステップＳ６０５で試験パターンが終了したか否か、つまり、ステップＳ６０１で設定した複数種の模擬パターンの全てを実施したか否かを判定する。
そして、試験パターンが終了していない場合には、ステップＳ６０６へ進み、電子制御装置２０において模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆに基づき検出した停止位置情報（最終的な気筒判別値やクランクシャフト停止角度など）と、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆの設定における停止位置情報とを比較する。
【００５５】
ここで、電子制御装置２０の停止位置情報の検出が正しく行われず、電子制御装置２０での演算結果が、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆの設定に合致しない場合には、ステップＳ６０７へ進み、不一致の判定を行ったこと、つまり、電子制御装置２０における停止位置の検出に誤りが生じたことを示す情報をメモリに記憶させる。
不一致（誤検出）の情報を記憶させる場合には、どの角度位置での停止について誤検出したかを、不一致（誤検出）の結果に対応させて記憶させることができ、また、照合結果が一致した、つまり、電子制御装置２０が正しく認識した停止位置の情報の記憶させることができる。
【００５６】
ステップＳ６０６で、電子制御装置２０での演算結果が、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆの設定に合致していると判定した場合には、ステップＳ６０３へ戻り、別のパターンに従って停止過程を模擬する模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆを出力させる。
そして、ステップＳ６０５で、試験パターンが終了したと判定すると、本ルーチンを終了させることで、模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆの出力を停止させる。
【００５７】
上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
例えば、車両の回転体の回転速度及び回転方向に応じた回転信号は、クランクシャフト１１や吸気カムシャフト１２の回転信号に限定されず、例えば、自動変速機を構成するトルクコンバータのタービンの回転信号とすることができる。トルクコンバータのタービンにおいても停止過程において逆転が生じる場合があり、逆転を伴う停止過程での回転信号を模擬させることができる。
【００５８】
また、上記実施形態では、検証装置５１を操作するための汎用コンピュータ（パソコン）５２を検証装置５１に接続して検証システムを構成したが、検証装置５１が、各種の条件設定などを行うためのマンマシンインターフェイス、及び、検証結果や設定条件などを表示するための表示部を備えることができる。
【００５９】
また、汎用コンピュータ５２の表示部（又は、検証装置５１が備える表示部）に、試験パターンの項目（停止位置、逆転の有無、路面勾配、内燃機関の重量など）を一覧に表示し、項目毎に設定変更を行えるようにすることができる。更に、検証結果は、模擬信号が示す回転速度とクランク角との相関と、電子制御装置２０が検出した回転速度とクランク角との相関を、グラフとして対比表示させることができる。
【００６０】
また、電子制御装置２０が模擬クランク回転信号ＰＯＳｆ及び模擬カム信号ＰＨＡＳＥｆに基づき所定ピストン位置の気筒を検出する処理（気筒判別処理）において、所定ピストン位置の気筒が更新されるタイミングが所定角度領域内であるか否かを検証させることができる。
【００６１】
また、電子制御装置２０が、回転方向によって位相のずれが異なる２つの回転信号を入力して回転速度、回転方向の検出を行う構成において、前記２つの回転信号を模擬する信号を検証装置５１から出力させることができる。
また、クランクシャフト１１の正転／逆転は、一定角度周期で出力されるクランク回転信号ＰＯＳの周期変化から検出することができる。
【００６２】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）
前記回転体が、車両に搭載された内燃機関のクランクシャフトとカムシャフトとの少なくとも一方である、請求項１から３のいずれかに１つに記載の車両用電子制御装置の検証装置。
上記発明によると、クランクシャフトとカムシャフトとの少なくとも一方の回転信号を模擬して、電子制御装置においてクランクシャフトの回転やカムシャフトの回転に応じた演算処理を行わせることで、内燃機関の制御性の検証を行える。
【００６３】
（ロ）
前記回転体が、車両に搭載された内燃機関のクランクシャフトであり、
前記クランクシャフトの逆転を伴う停止過程における正転側の振れ幅を、下り勾配を模擬する場合は平坦路を模擬する場合よりも大きくし、逆転側の振れ幅を、上り勾配を模擬する場合は平坦路を模擬する場合よりも大きくする、請求項３記載の車両用電子制御装置の検証装置。
上記発明によると、車両が登坂路を走行中に停止する場合を模擬して、電子制御装置の制御性を検証することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１０…内燃機関、１１…クランクシャフト、１２…吸気カムシャフト、２０…電子制御装置、３０…燃料噴射装置、４２…クランク角センサ、４３…カムセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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