(57)【要約】【課題】  電気自動車における電動モータの異常を精度良く検出することができると共に、従来技術よりもコストダウンを図ることができる電気自動車のモータ異常検出装置を提供する。【解決手段】  車両の操舵角を検出する操舵角検出センサ１５ｂと、電動モータ６の回転角を得る回転角度センサ３６と、車速度センサ９と、左右一対の車輪２，２をそれぞれ駆動する左右の正常時における電動モータ６，６の回転角の差に基づく値と操舵角と車速との関係を設定した制御マップ１０ａと、回転角度センサ３６で得られる左右の電動モータ６，６の回転角の差が、操舵角検出センサ１５ｂおよび車速度センサ９で得られる操舵角および車速を制御マップ１０ａに照らして求まる回転角の差に基づく値から外れたとき、電動モータ６を異常と判定する異常判定手段１１とを備える。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を電動モータにより駆動するドライブユニットを備え、少なくとも左右一対の車輪のそれぞれを、前記ドライブユニットにより独立に駆動する電気自動車における、前記電動モータの異常を検出するモータ異常検出装置であって、
車両の操舵角を検出する操舵角検出センサと、
前記電動モータの回転角を得る回転角度センサと、
車速を検出する車速度センサと、
前記左右一対の車輪をそれぞれ駆動する左右の正常時における電動モータの回転角の差に基づく値と、前記操舵角と、前記車速との関係を設定した制御マップと、
前記回転角度センサで得られる左右の電動モータの回転角の差が、前記操舵角検出センサおよび前記車速度センサで得られる操舵角および車速を前記制御マップに照らして求まる前記回転角の差に基づく値から外れたとき、前記電動モータを異常と判定する異常判定手段とを備えることを特徴とする電気自動車のモータ異常検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電気自動車のモータ異常検出装置において、前記制御マップは、左右一対の車輪のいずれか一方の車輪を駆動する電動モータの正常時の回転角と、いずれか他方の車輪を駆動する電動モータの正常時の回転角との差の閾値を、車速おきに設定したものである電気自動車のモータ異常検出装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電気自動車のモータ異常検出装置において、前記異常判定手段は、左右一対の車輪のいずれか一方の車輪を駆動する電動モータの回転角と、いずれか他方の車輪を駆動する電動モータの回転角との差が、前記制御マップに設定された前記閾値から外れたとき、いずれか一方または両方の電動モータを異常と判定する電気自動車のモータ異常検出装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の電気自動車のモータ異常検出装置において、前記異常判定手段が前記電動モータを異常を判定したとき、前記異常判定手段は、さらに前記回転角度センサで得られる回転角に基づき求めた左右一対の前記車輪の前記電動モータの回転数と、前記車速度センサで得られる車速との差を比較し、この差の大きいいずれか一方の前記電動モータを異常と判定する電気自動車のモータ異常検出装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の電気自動車のモータ異常検出装置において、前記異常判定手段は、前記車両の前進時、後退時の両方とも前記電動モータを異常と判定する電気自動車のモータ異常検出装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の電気自動車のモータ異常検出装置において、前記電気自動車は、車両の前後輪のいずれか一方または両方を前記電動モータで駆動する電気自動車のモータ異常検出装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の電気自動車のモータ異常検出装置において、前記ドライブユニットは、前記電動モータの一部または全体が前記車輪内に配置されて前記電動モータと車輪用軸受と減速機とを含むインホイールモータ駆動装置を構成する電気自動車のモータ異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電気自動車のモータ異常検出装置に関し、ドライブユニットの異常を精度良く検出し得る技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車用のインホイールモータ駆動装置における電動モータ、またはドライブユニットの機能が失陥する等の異常時には、正常な電動モータにより車両の走行を継続できる電気自動車の制御方法および制御装置が提案されている（特許文献１，２）。
電動モータを含むドライブユニットを備え、少なくとも左右一対の車輪のそれぞれを、前記ドライブユニットにより独立に駆動する電気自動車において、ドライブユニットのいずれか一方の異常時には、そのドライブユニットの異常を検出する検出手段が重要である。検出手段を下記にて示す。
【０００３】
１．駆動用モータのトルク指令と、この駆動用モータへ供給される駆動電流とを比較し、トルク指令に対する駆動電流が異常になったとき、そのドライブユニットの異常と判断する。
２．ドライブユニットにより駆動される車輪の車輪速度と、車両速度または左右対称車輪などの比較対象車輪の車輪速度とを比較し、車輪速度に異常を生じたとき、そのドライブユニットの異常と判断する。
３．ドライブユニットは駆動用モータの駆動トルクを検出するトルクセンサを備え、このトルクセンサで検出した駆動用モータの出力トルクが、前記駆動用モータのトルク指令に対して異常になったとき、駆動用モータの異常と判断する。
【０００４】
電動モータが異常と判断された場合、電動モータの異常に伴い発生するヨーモーメントを打ち消す方向へ操舵補助トルクを発生させる方法がある。また、その異常と判断した側と同軸左右反対側の駆動モータの駆動力を低下させることにより、車両に発生するヨーモーメントを小さくするとともに、左右反対側の駆動力を低下させることにより、そのタイヤのスリップ率を小さくして、タイヤに発生する横方向摩擦力を十分に確保する方法等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１６６７４０号公報
【特許文献２】特開２００６−３３３６０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
１．駆動用電動モータの異常を検出するため、ドライブユニットは、駆動用モータの駆動トルクを検出するトルクセンサが必要となり、高価なものとなる。しかも、バッテリの電圧降下や高速領域で弱め界磁制御の実施等により、トルク指令とトルクセンサで検出したモータのトルクとは、必ず正常な誤差範囲内にあるとは限らない。それによって、駆動モータの異常の誤検知の問題が生じる。
２．車輪の車輪速度と車両速度または左右対称車輪等の比較対象車輪とを比較する車輪速度センサを備えることが必要になり、コストアップに繋がる。
【０００７】
この発明の目的は、電気自動車における電動モータの異常を精度良く検出することができると共に、従来技術よりもコストダウンを図ることができる電気自動車のモータ異常検出装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の電気自動車のモータ異常検出装置は、車輪２を電動モータ６により駆動するドライブユニット８を備え、少なくとも左右一対の車輪２，２のそれぞれを、前記ドライブユニット８，８により独立に駆動する電気自動車における、前記電動モータ６の異常を検出するモータ異常検出装置であって、
車両の操舵角を検出する操舵角検出センサ１５ｂと、
前記電動モータ６の回転角を得る回転角度センサ３６と、
車速を検出する車速度センサ９と、
前記左右一対の車輪２，２をそれぞれ駆動する左右の正常時における電動モータ６，６の回転角の差に基づく値と、前記操舵角と、前記車速との関係を設定した制御マップ１０ａと、
前記回転角度センサ３６で得られる左右の電動モータ６，６の回転角の差が、前記操舵角検出センサ１５ｂおよび前記車速度センサ９で得られる操舵角および車速を前記制御マップ１０ａに照らして求まる前記回転角の差に基づく値から外れたとき、前記電動モータ６を異常と判定する異常判定手段１１とを備えることを特徴とする。
【０００９】
この構成によると、電気自動車の運転時、操舵角検出センサ１５ｂは、車両の操舵角を検出する。回転角度センサ３６は、電動モータ６の回転角を検出する。車速度センサ９は車速を検出する。制御マップ１０ａには、左右の正常時における電動モータ６，６の回転角の差に基づく値と、操舵角と、車速との関係が設定されている。右左折時に、操舵角に応じた内外輪の回転差が生じるため、制御マップ１０ａに操舵角をも加味している。換言すれば、制御マップ１０ａには、操舵角に応じた内外輪の回転差を見込んだ回転角が設定され、車両直進時以外にも電動モータ６の異常判定を行えるようになっている。
【００１０】
異常判定手段１１は、回転角度センサ３６で得られる現在の回転角の差が、操舵角検出センサ１５ｂおよび車速度センサ９で得られる現在の操舵角および車速を、制御マップ１０ａに照らして求まる回転角の差に基づく値内にあるとき、電動モータ６を正常と判定する。異常判定手段１１は、逆に現在の回転角の差が、制御マップ１０ａに照らして求まる回転角の差に基づく値から外れたとき、電動モータ６を異常と判定する。
この場合、バッテリ１９の電圧降下等があったとしても、電動モータ６の異常を精度良く検出することができる。また高価なトルクセンサ等を用いることなく電動モータ６の異常を検出できるため、従来技術よりもコストダウンを図れる。なお、電動モータ６を異常と判定した場合、例えば、運転者に電動モータ６が異常である旨注意を喚起し、早期にこの電動モータ６に対し必要な対策を講じることが可能となる。
【００１１】
前記制御マップ１０ａは、左右一対の車輪２，２のいずれか一方の車輪２を駆動する電動モータ６の正常時の回転角と、いずれか他方の車輪２を駆動する電動モータ６の正常時の回転角との差の閾値を、車速おきに設定したものであっても良い。この例では、前記回転角の差に基づく値を、左右の電動モータ６，６の正常時の回転角の差の閾値とする。このように正常時の回転角の差の閾値を、車速おきにきめ細かく設定することで、電動モータ６の異常を、車速にかかわらず精度良く検出し得る。
【００１２】
前記異常判定手段１１は、左右一対の車輪２，２のいずれか一方の車輪２を駆動する電動モータ６の回転角と、いずれか他方の車輪２を駆動する電動モータ６の回転角との差が、前記制御マップ１０ａに設定された前記閾値から外れたとき、いずれか一方または両方の電動モータ６を異常と判定するものとしても良い。
【００１３】
前記異常判定手段１１が前記電動モータ６の異常を判定したとき、前記異常判定手段１１は、さらに前記回転角度センサ３６で得られる回転角に基づき求めた左右一対の前記車輪２，２の前記電動モータ６，６の回転数と、前記車速度センサ９で得られる車速との差を比較し、この差の大きいいずれか一方の前記電動モータ６を異常と判定しても良い。このように異常と判定された電動モータ６を特定することで、正常な電動モータ６をそのまま使用することができるうえ、異常な電動モータ６のみを修理または交換することができる。よって作業工数の低減を図れる。
【００１４】
前記異常判定手段１１は、前記車両の前進時、後退時の両方とも前記電動モータ６を異常と判定するものとしても良い。このように車両の前進時だけでなく後退時にも、電動モータ６を異常と判定し得るため、電動モータ６の異常を早期に検出し得るだけでなく、モータ異常検出装置としての汎用性を高めることが可能となる。
【００１５】
前記電気自動車は、車両の前後輪３，２のいずれか一方または両方を前記電動モータ６で駆動するものとしても良い。
前記ドライブユニット８は、前記電動モータ６の一部または全体が前記車輪２内に配置されて前記電動モータ６と車輪用軸受４と減速機７とを含むインホイールモータ駆動装置を構成するものとしても良い。
【発明の効果】
【００１６】
この発明の電気自動車のモータ異常検出装置は、車輪を電動モータにより駆動するドライブユニットを備え、少なくとも左右一対の車輪のそれぞれを、前記ドライブユニットにより独立に駆動する電気自動車における、前記電動モータの異常を検出するモータ異常検出装置であって、車両の操舵角を検出する操舵角検出センサと、前記電動モータの回転角を得る回転角度センサと、車速を検出する車速度センサと、前記左右一対の車輪をそれぞれ駆動する左右の正常時における電動モータの回転角の差に基づく値と、前記操舵角と、前記車速との関係を設定した制御マップと、前記回転角度センサで得られる左右の電動モータの回転角の差が、前記操舵角検出センサおよび前記車速度センサで得られる操舵角および車速を前記制御マップに照らして求まる前記回転角の差に基づく値から外れたとき、前記電動モータを異常と判定する異常判定手段とを備える。このため、電気自動車における電動モータの異常を精度良く検出することができると共に、従来技術よりもコストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の第１の実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【図２】同電気自動車のモータ異常検出装置等を示す制御系のブロック図である。
【図３】同電気自動車のインバータ装置の回路図である。
【図４】同モータ異常検出装置の制御マップの一例を示す図である。
【図５】同モータ異常検出装置における、車両のドライブレンジでの走行時の電動モータの回転角の変化を示す図である。
【図６】同モータ異常検出装置における、車両のドライブレンジでの走行時の回転数変化に応じた電動モータの回転角の変化状況を示す図である。
【図７】同モータ異常検出装置における、車両のリバースレンジでの走行時の電動モータの回転角の変化を示す図である。
【図８】同モータ異常検出装置における、車両のリバースレンジでの走行時の回転数変化に応じた電動モータの回転角の変化状況を示す図である。
【図９】この発明の他の実施形態に係る電気自動車の電動モータの概略構成を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明の第１の実施形態に係る電気自動車のモータ異常検出装置を図１ないし図８と共に説明する。図１は、この実施形態に係るモータ異常検出装置を装備した電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。この電気自動車は、車体１の左右の後輪となる車輪２が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪３が従動輪とされた４輪の自動車である。前輪となる車輪３は操舵輪とされている。この例の電気自動車は、駆動輪となる左右の車輪２，２を、それぞれ独立の電動モータ６，６により駆動するドライブユニット８，８を備えている。電動モータ６の回転は、減速機７および車輪用軸受４を介して車輪２に伝達される。ドライブユニット８は、電動モータ６の一部または全体が車輪２内に配置されて、電動モータ６、減速機７、および車輪用軸受４を含むインホイールモータ駆動装置を構成している。各車輪２，３には、図示外のブレーキが設けられている。
【００１９】
制御系を説明する。車体１には、ＥＣＵ２１と、複数のインバータ装置２２とを含むモータ駆動装置２０が搭載されている。ＥＣＵ２１は、自動車全般の統括制御を行い、各インバータ装置２２に指令を与える上位制御手段である。各インバータ装置２２は、ＥＣＵ２１の指令に従って各走行駆動用の電動モータ６の制御をそれぞれ行う。ＥＣＵ２１は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。ＥＣＵ２１と各インバータ装置２２の弱電系とは、互いに共通のコンピュータや共通の基板上の電子回路で構成されていても良い。
【００２０】
ＥＣＵ２１は、トルク配分手段４８を有する。このトルク配分手段４８は、アクセル操作部１６の出力するアクセル開度の信号と、ブレーキ操作部１７の出力する減速指令と、操舵手段１５の出力する旋回指令とから、左右輪の電動モータ６，６に与える加速・減速指令をトルク値として生成し、各インバータ装置２２へ出力する。また、トルク配分手段４８は、ブレーキ操作部１７の出力する減速指令があったときに、電動モータ６を回生ブレーキとして機能させる制動トルク指令値と、図示外のブレーキを動作させる制動トルク指令値とに配分する機能を有する。回生ブレーキとして機能させる制動トルク指令値は、各走行用の電動モータ６，６に与える加速・減速指令のトルク指令値に反映させる。
【００２１】
アクセル操作部１６およびブレーキ操作部１７は、それぞれアクセルペダルおよびブレーキペダル等のペダルと、そのペダルの動作量を検出するセンサとを有する。
操舵手段１５は、ステアリングホイール１５ａと、その回転角度である操舵角を検出する操舵角検出センサ１５ｂとを有する。バッテリ１９は、車体１に搭載され、電動モータ６の駆動、および車両全体の電気系統の電源として用いられる。
【００２２】
図２に示すように、インバータ装置２２は、各電動モータ６に対して設けられたパワー回路部２８と、このパワー回路部２８を制御するモータコントロール部２９とを有する。モータコントロール部２９は、各パワー回路部２８に対して共通して設けられていても、別々に設けられていても良い。モータコントロール部２９は、このモータコントロール部２９が持つインホイールモータ駆動装置に関する各検出値や制御値等の各情報をＥＣＵ２１に出力する機能を有する。
パワー回路部２８は、インバータ３１と、このインバータ３１を駆動するＰＷＭドライバ３２とを有する。インバータ３１は、バッテリ１９の直流電力を電動モータ６の駆動に用いる３相の交流電力に変換する。
【００２３】
図３に示すように、電動モータ６は、３相の同期モータ、例えば、ＩＰＭ型（埋込磁石型）同期モータ等からなる。インバータ３１は、複数の駆動素子３１ａで構成され、電動モータ６の３相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の各相の駆動電圧をパルス波形で出力する。各駆動素子３１ａとして半導体スイッチング素子が適用される。モータ駆動制御部３７は、入力された電流指令に基づきパルス幅変調しＰＷＭドライバ３２にオンオフ指令を与え、ＰＷＭドライバ３２は各駆動素子３１ａを駆動する。
【００２４】
パワー回路部２８の弱電回路部であるＰＷＭドライバ３２と、モータコントロール部２９とで、インバータ装置２２における弱電回路部分である演算部３３が構成される。演算部３３は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成される。インバータ装置２２には、この他、例えば、バッテリ１９とインバータ３１間に並列に介在させた平滑コンデンサによる平滑部３４等が設けられている。
【００２５】
電動モータ６には、モータロータの回転角を検出する回転角度センサ３６が設けられている。電動モータ６では、その効率を最大にするため、回転角度センサ３６で検出されるステータとモータロータ間の相対回転角度に基づき、ステータのコイルへ流す交流電流の各波の各相の印加タイミングを、モータコントロール部２９のモータ駆動制御部３７によって制御する。
【００２６】
図２に示すように、この電気自動車には、電動モータ６の異常を検出するモータ異常検出装置が搭載されている。同モータ異常検出装置は、操舵角検出センサ１５ｂと、回転角度センサ３６と、車速を検出する車速度センサ９と、記憶手段１０と、異常判定手段１１と、異常報告手段１２とを有する。
前記構成のモータコントロール部２９に、異常判定手段１１および異常報告手段１２を設けている。記憶手段１０は、ＥＣＵ２１における記憶領域に設けられている。記憶手段１０には、回転角の差に基づく値と、操舵角と、車速との関係を設定した制御マップ１０ａ（後述する）が書換え可能に設定されている。なおモータコントロール部２９における記憶領域に、制御マップを設けても良い。
【００２７】
異常判定手段１１は、回転角度センサ３６で得られる左右の電動モータ６，６の回転角の差、つまり左右の回転角度センサ信号のＡＤ値の差が、操舵角検出センサ１５ｂおよび車速度センサ９で得られる操舵角および車速を、制御マップ１０ａに照らして求まる前記回転角の差に基づく値から外れたとき、電動モータ６を異常と判定する。前記ＡＤ値とは、回転角度センサ信号のアナログ値をデジタル値に変換した値である。異常判定手段１１は、車両の前進時、後退時の両方とも電動モータ６を異常と判定する。
【００２８】
図４は制御マップの一例を示す。同図４（ａ）は、ステアリングホイールを運転者から見て反時計回りに操作した左折または左コーナー時の操舵角、および車速に応じて設定される正常時の左右の電動モータにおける回転角度センサ信号のＡＤ値の差の閾値を示した図である。この例では、前記回転角の差に基づく値を、左右の電動モータ６，６の正常時の回転角の差の閾値とする。図４（ｂ）は、右折または右コーナー時の操舵角、および車速に応じて設定される正常時の左右の電動モータにおける回転角度センサ信号のＡＤ値の差の閾値を示した図である。
【００２９】
左側の正常時の電動モータからの回転角度センサ信号のＡＤ値から、右側の正常時の電動モータからの回転角度センサ信号のＡＤ値を減じて求めた値の閾値を、操舵角および車速に応じて、図４（ａ），（ｂ）にてＤａｔａ＿ｉｊと表す。前記閾値は、例えば、実車試験やシミュレーション等により適宜に定められる。なお図４においては、車速を１０ｋｍ／ｈおきに刻み、操舵角を０．５πラジアンおきに刻んでいるが、この例に必ずしも限定されるものではない。
【００３０】
したがって、図２に示す異常判定手段１１は、一方の車輪２を駆動する電動モータ６からの回転角度センサ信号のＡＤ値と、他方の車輪２を駆動する電動モータ６からの回転角度センサ信号のＡＤ値との差が、制御マップ１０ａに設定された正常時のＤａｔａ＿ｉｊから外れたとき、いずれか一方または両方の電動モータ６を異常と判定する。また異常判定手段１１は、電動モータ６を異常と判定したとき、さらに回転角度センサ３６で得られる回転角に基づき求めた左右一対の車輪２，２の電動モータ６，６の各回転数（後述する）と、車速度センサ９で得られる車速との差をそれぞれ比較し、この差の大きいいずれか一方の電動モータ６を異常と判定する。異常報告手段１２は、異常判定手段１１により電動モータ６を異常と判定したときに、ＥＣＵ２１に前記電動モータ６の異常報告を出力する。
【００３１】
図５は、モータ異常検出装置における、車両のドライブレンジでの走行時（前進時）の電動モータの回転角の変化を示す図である。図２も参照しつつ説明する。電動モータ６に設けられた回転角度センサ３６の電気角３６０°のアナログ信号を、ｎビットのデジタル値に変換し、電気角３６０°を回転角度センサ信号のＡＤ値で表現する。例えば、軸倍角４Ｘの回転角度センサ３６を使用した場合、電動モータ６のモータロータが１回転（機械角３６０°）すると、回転角度センサ３６の信号として４個ののこぎり波が出力される。１個ののこぎり波は機械角９０度を表す。また電動モータ６のモータロータを、この電動モータ６の出力軸側から見て逆時計回り（ＣＣＷ）の方向で回すと、回転角度センサ３６の値が０から上限値まで増加し、この上限値に達したらまた０に戻して、再び０から上限値まで増加する。その動きを繰り返し行うことになっている。
【００３２】
電動モータ６の回転数（ｒｐｍ）は、一定のサンプリング時間における回転角度センサ３６の信号変化量を用いて算出し得る。
具体的には、軸倍角４Ｘの回転角度センサ３６を適用すると、「６０」を、回転角度センサ信号を取得するサンプリング時間で除した値に、回転角度センサ３６の信号変化量を乗じる。この信号変化量を乗じて求めた値を、前記上限値に４を乗じた値で除すことで、電動モータ６の回転数を算出し得る。
【００３３】
図６は、このモータ異常検出装置における、車両のドライブレンジでの走行時の回転数変化に応じた電動モータの回転角の変化状況を示す図である。この図６は、電動モータの回転方向が出力軸側から見て逆時計回り（ＣＣＷ）で、回転数ｒｏｔ２＞ｒｏｔ１＞ｒｏｔ３の場合に応じた回転角度センサ信号のＡＤ値の変化状況を表している。電動モータの回転数が高いほど、一定時間内で出力された回転角度センサののこぎり波の数が多くなる。
【００３４】
図７は、このモータ異常検出装置における、車両のリバースレンジでの走行時（後進時）の電動モータの回転角の変化を示す図である。この図７は、電動モータのモータロータが、この電動モータの出力軸側から見て順時計回り（ＣＷ）の方向で回転するときの回転角度センサ信号のＡＤ値の変化状況を示している。回転角度センサの値が上限値から０まで減少し、０に達したらまた上限値に戻して、再び設定値から０まで減少する。その動きを繰り返し行うことになっている。
【００３５】
図８は、このモータ異常検出装置における、車両のリバースレンジでの走行時の回転数変化に応じた電動モータの回転角の変化状況を示す図である。この図８は、電動モータの回転方向がこの電動モータの出力軸側から見て順時計回り（ＣＷ）で、回転数ｒｏｔ２＞ｒｏｔ１＞ｒｏｔ３の場合に応じた回転角度センサ信号のＡＤ値の変化状況を表している。
【００３６】
作用効果について説明する。
電気自動車の運転時において、操舵角検出センサ１５ｂは車両の操舵角を検出し、回転角度センサ３６は電動モータ６の回転角を検出し、車速度センサ９は車速を検出する。異常判定手段１１は、一方の車輪２を駆動する電動モータ６からの回転角度センサ信号のＡＤ値と、他方の車輪２を駆動する電動モータ６からの回転角度センサ信号のＡＤ値との差が、制御マップ１０ａに設定された正常時のＤａｔａ＿ｉｊから外れたとき、いずれか一方または両方の電動モータ６を異常と判定する。
【００３７】
また異常判定手段１１は、電動モータ６を異常と判定したとき、さらに回転角度センサ３６で得られる回転角に基づき求めた左右一対の車輪２，２の電動モータ６，６の各回転数と、車速度センサ９で得られる車速との差をそれぞれ比較し、この差の大きいいずれか一方の電動モータ６を異常と判定する。このように異常と判定された電動モータ６を特定することで、正常な電動モータ６をそのまま使用することができるうえ、異常な電動モータ６のみを修理または交換することができる。よって作業工数の低減を図れる。
【００３８】
制御マップ１０ａに、左右の回転角差の閾値（Ｄａｔａ＿ｉｊ）を、車速おきにきめ細かく設定することで、異常判定手段１１は、電動モータ６の異常を車速にかかわらず精度良く検出し得る。制御マップ１０ａには、操舵角に応じた内外輪の回転差を見込んだ回転角が設定され、車両直進時以外にも電動モータ６の異常判定を精度良く行えるようになっている。バッテリ１９の電圧降下等があったとしても、電動モータ６の異常を精度良く検出することができる。また高価なトルクセンサ等を用いることなく電動モータ６の異常を検出できるため、従来技術よりもコストダウンを図れる。また異常報告手段１２は、ＥＣＵ２１に電動モータ６の異常報告を出力し、ＥＣＵ２１の異常表示手段１３は、表示装置１４に前記電動モータ６が異常である旨出力して運転者に注意を喚起し得る。これにより運転者は、早期にこの電動モータ６に対し必要な対策を講じることが可能となる。
【００３９】
他の実施形態として、左右の前輪を駆動輪とし、左右の後輪を従動輪とした電気自動車に、このモータ異常検出装置を適用しても良い。
図９に示すように、左右の前後輪３，２を駆動輪とした４輪駆動式の電気自動車に、このモータ異常検出装置を適用しても良い。
【符号の説明】
【００４０】
２，３…車輪
６…電動モータ
８…ドライブユニット
９…車速度センサ
１０ａ…制御マップ
１１…異常判定手段
１５ｂ…操舵角検出センサ
３６…回転角度センサ
【図１】
2014075868.tif 000003
【図２】
2014075868.tif 000004
【図３】
2014075868.tif 000005
【図４】
2014075868.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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