(57)【要約】【課題】バキュームポンプの作動頻度を低減し、かつ、ブレーキブースタの負圧室の負圧を高めることができるブレーキシステムおよびブレーキシステムの制御方法を提供する。【解決手段】本発明の一態様は、ブレーキシステムにおいて、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管３２とに接続する第１通路Ｌ１と、第１通路Ｌ１に設けられる逆止弁ＣＶ１と、逆止弁ＣＶ１をバイパスする第２通路Ｌ２と、第２通路Ｌ２に設けられ、ブレーキブースタ１２の負圧室に負圧を供給する電動バキュームポンプ１８と、第１通路Ｌ１又は第２通路Ｌ２に設けられる逆止弁ＣＶ２と、逆止弁ＣＶ１をバイパスする第３通路Ｌ３と、第３通路Ｌ３に設けられるリザーブタンク２８と、第３通路に設けられる逆止弁ＣＶ３と、第３通路Ｌ３に設けられる逆止弁ＣＶ４と、を有する。【選択図】図１
2014201261.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、
前記第１通路に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、
前記第１逆止弁をバイパスする第２通路と、
前記第２通路に設けられ、前記負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、
前記第１通路又は前記第２通路に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、
前記第１逆止弁をバイパスし、前記負圧室側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記負圧室側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にあり、前記吸気系側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記吸気系側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にある第３通路と、
前記第３通路に設けられ、負圧を貯留するための蓄圧手段と、
前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第３逆止弁と、
前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第４逆止弁と、
を有すること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１のブレーキシステムにおいて、
前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ、前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な負圧室側切替手段を有すること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項３】
請求項１または２のブレーキシステムにおいて、
前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ、前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な吸気系側切替手段を有すること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つのブレーキシステムにおいて、
前記第２逆止弁は、前記バキュームポンプよりも前記負圧室側に設けられ、
前記バキュームポンプと前記第２逆止弁との間と前記蓄圧手段と前記第４逆止弁との間とを接続する第４通路と、
前記第４通路に設けられ、前記バキュームポンプ側から前記蓄圧手段側に流体が流入することを防ぐ第５逆止弁と、を有すること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項５】
請求項４のブレーキシステムにおいて、
前記第４通路に設けられ、前記第４通路の連通および遮断を切替え可能な第４通路用切替手段を有すること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項６】
ブレーキシステムの制御方法であって、
前記ブレーキシステムは、請求項１のブレーキシステムであり、
前記負圧室の圧力であるブースタ内圧が所定圧よりも大きく、かつ、前記吸気系の圧力である吸気系内圧が前記ブースタ内圧よりも大きい場合に、前記バキュームポンプを作動させて前記負圧室に負圧を供給すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項７】
ブレーキシステムの制御方法であって、
前記ブレーキシステムは、請求項２のブレーキシステムであり、
前記負圧室の圧力であるブースタ内圧が所定圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧判断ステップと、
前記ブースタ内圧が前記蓄圧手段の圧力である蓄圧手段内圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧／蓄圧手段内圧判断ステップと、
を有し、
前記ブースタ内圧判断ステップと前記ブースタ内圧／蓄圧手段内圧判断ステップの判断結果に基づいて、前記バキュームポンプの作動および停止の制御と、前記負圧側切替手段による前記第３通路の連通および遮断の切替えの制御を行うこと、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項８】
ブレーキシステムの制御方法であって、
前記ブレーキシステムは、請求項２のブレーキシステムであり、
前記負圧室の圧力であるブースタ内圧が所定圧よりも大きく、かつ、前記負圧側切替手段により前記第３通路を連通させた条件下で、前記ブースタ内圧が増大している場合には、前記負圧側切替手段により前記第３通路を遮断させ、かつ、前記バキュームポンプを作動させ、
前記条件下で前記ブースタ内圧が減少している場合であって、前記ブースタ内圧の減少が停止した際の前記ブースタ内圧が所定圧よりも大きい場合には、前記負圧側切替手段により前記第３通路を遮断させ、かつ、前記バキュームポンプを作動させ、
前記条件下で前記ブースタ内圧が減少している場合であって、前記ブースタ内圧の減少が停止した際の前記ブースタ内圧が所定圧以下である場合には、前記負圧側切替手段により前記第３通路を遮断させ、かつ、前記バキュームポンプを停止させること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項９】
ブレーキシステムの制御方法であって、
前記ブレーキシステムは、請求項３のブレーキシステムであり、
前記負圧室の圧力であるブースタ内圧が前記吸気系の圧力である吸気系内圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと、
前記吸気系内圧が所定圧よりも小さいか否かを判断する吸気系内圧判断ステップと、
前記ブースタ内圧が所定圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧判断ステップと、
を有し、
前記ブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと前記吸気系内圧判断ステップと前記ブースタ内圧判断ステップの判断結果に基づいて、前記バキュームポンプの作動および停止の制御と、前記吸気系側切替手段による前記第３通路の連通および遮断の切替えの制御を行うこと、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項１０】
ブレーキシステムの制御方法であって、
前記ブレーキシステムは、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスする第２通路と、前記第２通路に設けられ前記負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、前記第１通路又は前記第２通路に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスし前記負圧室側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記負圧室側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にあり前記吸気系側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記吸気系側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にある第３通路と、前記第３通路に設けられ負圧を貯留するための蓄圧手段と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第３逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第４逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な負圧室側切替手段と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な吸気系側切替手段と、前記バキュームポンプと前記第２逆止弁との間と前記蓄圧手段と前記第４逆止弁との間とを接続する第４通路と、前記第４通路に設けられ前記バキュームポンプ側から前記蓄圧手段側に流体が流入することを防ぐ第５逆止弁と、を備え、
前記第２逆止弁は、前記バキュームポンプよりも前記負圧室側に設けられ、
前記負圧室の圧力であるブースタ内圧が前記吸気系の圧力である吸気系内圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと、
前記吸気系内圧が所定圧よりも小さいか否かを判断する吸気系内圧判断ステップと、
前記ブースタ内圧が所定圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧判断ステップと、
前記蓄圧手段の圧力である蓄圧手段内圧が所定圧よりも大きいか否かを判断する蓄圧手段内圧判断ステップと、
を有し、
前記ブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと前記吸気系内圧判断ステップと前記ブースタ内圧判断ステップと前記蓄圧手段内圧判断ステップの判断結果に基づいて、前記バキュームポンプの作動および停止の制御と、前記負圧室側切替手段による前記第３通路の連通および遮断の切替えの制御と、前記吸気系側切替手段による前記第３通路の連通および遮断の切替えの制御を行うこと、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項１１】
ブレーキシステムの制御方法であって、
前記ブレーキシステムは、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスする第２通路と、前記第２通路に設けられ前記負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、前記第１通路又は前記第２通路に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスし前記負圧室側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記負圧室側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にあり前記吸気系側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記吸気系側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にある第３通路と、前記第３通路に設けられ負圧を貯留するための蓄圧手段と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第３逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第４逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な負圧室側切替手段と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な吸気系側切替手段と、前記バキュームポンプと前記第２逆止弁との間と前記蓄圧手段と前記第４逆止弁との間とを接続する第４通路と、前記第４通路に設けられ前記バキュームポンプ側から前記蓄圧手段側に流体が流入することを防ぐ第５逆止弁と、前記第４通路に設けられ前記第４通路の連通および遮断を切替え可能な第４通路用切替手段と、を備え、
前記第２逆止弁は、前記バキュームポンプよりも前記負圧室側に設けられ、
前記負圧室の圧力であるブースタ内圧が前記吸気系の圧力である吸気系内圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと、
前記吸気系内圧が所定圧よりも小さいか否かを判断する吸気系内圧判断ステップと、
前記ブースタ内圧が所定圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧判断ステップと、
前記蓄圧手段の圧力である蓄圧手段内圧が所定圧よりも大きいか否かを判断する蓄圧手段内圧判断ステップと、
を有し、
前記ブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと前記吸気系内圧判断ステップと前記ブースタ内圧判断ステップと前記蓄圧手段内圧判断ステップの判断結果に基づいて、前記バキュームポンプの作動および停止の制御と、前記負圧室側切替手段による前記第３通路の連通および遮断の切替えの制御と、前記吸気系側切替手段による前記第３通路の連通および遮断の切替えの制御と、前記第４通路用切替手段による前記第４通路の連通および遮断の切替えの制御を行うこと、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項１２】
請求項６乃至１１のいずれか１つのブレーキシステムの制御方法であって、
前記ブレーキシステムが搭載される車両が減速状態であるか否かを判断する減速判断ステップを有し、
前記減速判断ステップにて前記車両が減速状態であると判断された場合には、前記減速判断ステップにて前記車両が減速状態でないと判断された場合よりも、前記所定圧を小さく設定すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するバキュームポンプを有するブレーキシステムおよびブレーキシステムの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキシステムに関する従来技術として、特許文献１には、負圧発生源に接続する負圧蓄積タンクと、負圧蓄積タンクに接続するマスターバック（ブレーキブースタ）を備える負圧装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５８−１４９８４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術において、負圧発生源をインテークマニホールド（エンジンの吸気系）とした場合に、マスターバックの負圧室に供給される負圧が不足して、マスターバックの負圧室にて到達する負圧が低くなるおそれがある。また、特許文献１の技術において、負圧発生源を真空ポンプとした場合に、真空ポンプの作動頻度が高くなって、消費電力が大きくなるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、バキュームポンプの作動頻度を低減し、かつ、ブレーキブースタの負圧室の負圧を高めることができるブレーキシステムおよびブレーキシステムの制御方法を提供すること、を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスする第２通路と、前記第２通路に設けられ、前記負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、前記第１通路又は前記第２通路に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスし、前記負圧室側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記負圧室側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にあり、前記吸気系側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記吸気系側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にある第３通路と、前記第３通路に設けられ、負圧を貯留するための蓄圧手段と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第３逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第４逆止弁と、を有すること、を特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、ブレーキブースタの負圧室へ、エンジンの吸気系で発生する負圧とバキュームポンプで発生する負圧の他に、さらに、蓄圧手段で貯留した負圧を供給できる。そのため、バキュームポンプの作動頻度を低減し、かつ、ブレーキブースタの負圧室の負圧を高めることができる。
【０００８】
上記の態様においては、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ、前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な負圧室側切替手段を有すること、が好ましい。
【０００９】
この態様によれば、負圧室側切替手段により蓄圧手段からブレーキブースタの負圧室へ負圧を供給する条件を制御できる。そのため、蓄圧手段に負圧を温存しておき、必要に応じて蓄圧手段からブレーキブースタの負圧室へ負圧を供給することにより、バキュームポンプの作動頻度をより低減できる。
【００１０】
上記の態様においては、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ、前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な吸気系側切替手段を有すること、が好ましい。
【００１１】
この態様によれば、吸気系側切替手段により第３通路を遮断することで、エンジンの吸気系で発生する負圧を優先的にブレーキブースタの負圧室へ供給できるので、ブレーキブースタの負圧室の負圧を早期に高めることができる。
【００１２】
上記の態様においては、前記第２逆止弁は、前記バキュームポンプよりも前記負圧室側に設けられ、前記バキュームポンプと前記第２逆止弁との間と前記蓄圧手段と前記第４逆止弁との間とを接続する第４通路と、前記第４通路に設けられ、前記バキュームポンプ側から前記蓄圧手段側に流体が流入することを防ぐ第５逆止弁と、を有すること、が好ましい。
【００１３】
この態様によれば、バキュームポンプで発生する負圧を蓄圧手段に供給できるので、蓄圧手段の負圧を高めることができる。
【００１４】
上記の態様においては、前記第４通路に設けられ、前記第４通路の連通および遮断を切替え可能な第４通路用切替手段を有すること、が好ましい。
【００１５】
この態様によれば、第４通路用切替手段により第４通路を遮断することで、バキュームポンプで発生する負圧を優先的にブレーキブースタの負圧室へ供給できるので、ブレーキブースタの負圧室の負圧を早期に高めることができる。
【００１６】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、ブレーキシステムの制御方法であって、前記ブレーキシステムは、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスする第２通路と、前記第２通路に設けられ、前記負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、前記第１通路又は前記第２通路に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスし、前記負圧室側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記負圧室側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にあり、前記吸気系側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記吸気系側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にある第３通路と、前記第３通路に設けられ、負圧を貯留するための蓄圧手段と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第３逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第４逆止弁と、を備え、前記負圧室の圧力であるブースタ内圧が所定圧よりも大きく、かつ、前記吸気系の圧力である吸気系内圧が前記ブースタ内圧よりも大きい場合に、前記バキュームポンプを作動させて前記負圧室に負圧を供給すること、を特徴とする。
【００１７】
この態様によれば、ブレーキブースタの負圧室へ、エンジンの吸気系で発生する負圧とバキュームポンプで発生する負圧の他に、さらに、蓄圧手段で貯留した負圧を供給できる。そのため、バキュームポンプの作動頻度を低減し、かつ、ブレーキブースタの負圧室の負圧を高めることができる。
【００１８】
また、ブレーキブースタの負圧室への負圧の供給が必要な場合において、エンジンの吸気系で発生する負圧をブレーキブースタの負圧室へ供給できない場合に、バキュームポンプで発生する負圧をブレーキブースタの負圧室へ供給するので、ブレーキブースタの負圧室の負圧を確実に高めることができる。
【００１９】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、ブレーキシステムの制御方法であって、前記ブレーキシステムは、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスする第２通路と、前記第２通路に設けられ、前記負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、前記第１通路又は前記第２通路に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスし、前記負圧室側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記負圧室側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にあり、前記吸気系側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記吸気系側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にある第３通路と、前記第３通路に設けられ、負圧を貯留するための蓄圧手段と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第３逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第４逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ、前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な負圧室側切替手段と、を備え、前記負圧室の圧力であるブースタ内圧が所定圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧判断ステップと、前記ブースタ内圧が前記蓄圧手段の圧力である蓄圧手段内圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧／蓄圧手段内圧判断ステップと、を有し、前記ブースタ内圧判断ステップと前記ブースタ内圧／蓄圧手段内圧判断ステップの判断結果に基づいて、前記バキュームポンプの作動および停止の制御と、前記負圧側切替手段による前記第３通路の連通および遮断の切替えの制御を行うこと、を特徴とする。
【００２０】
この態様によれば、負圧室側切替手段により蓄圧手段からブレーキブースタの負圧室へ負圧を供給する条件を制御できる。そのため、蓄圧手段に負圧を温存しておき、必要に応じて蓄圧手段からブレーキブースタの負圧室へ負圧を供給することにより、バキュームポンプの作動頻度をより低減できる。
【００２１】
また、ブレーキブースタの負圧室への負圧の供給が必要な場合において、バキュームポンプを作動させて発生した負圧よりも、蓄圧手段に貯留させた負圧を優先的にブレーキブースタの負圧室へ供給するように制御することが可能になる。これにより、バキュームポンプの作動頻度をより低減できる。
【００２２】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、ブレーキシステムの制御方法であって、前記ブレーキシステムは、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスする第２通路と、前記第２通路に設けられ、前記負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、前記第１通路又は前記第２通路に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスし、前記負圧室側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記負圧室側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にあり、前記吸気系側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記吸気系側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にある第３通路と、前記第３通路に設けられ、負圧を貯留するための蓄圧手段と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第３逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第４逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ、前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な負圧室側切替手段と、を備え、前記負圧室の圧力であるブースタ内圧が所定圧よりも大きく、かつ、前記負圧側切替手段により前記第３通路を連通させた条件下で、前記ブースタ内圧が増大している場合には、前記負圧側切替手段により前記第３通路を遮断させ、かつ、前記バキュームポンプを作動させ、前記条件下で前記ブースタ内圧が減少している場合であって、前記ブースタ内圧の減少が停止した際の前記ブースタ内圧が所定圧よりも大きい場合には、前記負圧側切替手段により前記第３通路を遮断させ、かつ、前記バキュームポンプを作動させ、前記条件下で前記ブースタ内圧が減少している場合であって、前記ブースタ内圧の減少が停止した際の前記ブースタ内圧が所定圧以下である場合には、前記負圧側切替手段により前記第３通路を遮断させ、かつ、前記バキュームポンプを停止させること、を特徴とする。
【００２３】
この態様によれば、負圧室側切替手段により蓄圧手段からブレーキブースタの負圧室へ負圧を供給する条件を制御できる。そのため、蓄圧手段に負圧を温存しておき、必要に応じて蓄圧手段からブレーキブースタの負圧室へ負圧を供給することにより、バキュームポンプの作動頻度をより低減できる。
【００２４】
また、ブレーキブースタの負圧室への負圧の供給が必要な場合において、蓄圧手段からブレーキブースタの負圧室へ負圧を供給したときに、ブレーキブースタの負圧室にて所定の負圧が得られたときはバキュームポンプを停止させるので、バキュームポンプの作動頻度を確実に低減できる。一方、ブレーキブースタの負圧室への負圧の供給が必要な場合において、蓄圧手段からブレーキブースタの負圧室へ負圧を供給したときに、ブレーキブースタの負圧室にて所定の負圧が得られないときはバキュームポンプを作動させるので、ブレーキブースタの負圧室の負圧を確実に高めることができる。
【００２５】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、ブレーキシステムの制御方法であって、前記ブレーキシステムは、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスする第２通路と、前記第２通路に設けられ、前記負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、前記第１通路又は前記第２通路に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスし、前記負圧室側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記負圧室側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にあり、前記吸気系側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記吸気系側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にある第３通路と、前記第３通路に設けられ、負圧を貯留するための蓄圧手段と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第３逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ、前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第４逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ、前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な吸気系側切替手段と、を備え、前記負圧室の圧力であるブースタ内圧が前記吸気系の圧力である吸気系内圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと、前記吸気系内圧が所定圧よりも小さいか否かを判断する吸気系内圧判断ステップと、前記ブースタ内圧が所定圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧判断ステップと、を有し、前記ブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと前記吸気系内圧判断ステップと前記ブースタ内圧判断ステップの判断結果に基づいて、前記バキュームポンプの作動および停止の制御と、前記吸気系側切替手段による前記第３通路の連通および遮断の切替えの制御を行うこと、を特徴とする。
【００２６】
この態様によれば、吸気系側切替手段により第３通路を遮断することで、吸気系で発生する負圧を優先的にブレーキブースタの負圧室へ供給できるので、ブレーキブースタの負圧室の負圧を早期に高めることができる。
【００２７】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、ブレーキシステムの制御方法であって、前記ブレーキシステムは、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスする第２通路と、前記第２通路に設けられ前記負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、前記第１通路又は前記第２通路に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスし前記負圧室側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記負圧室側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にあり前記吸気系側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記吸気系側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にある第３通路と、前記第３通路に設けられ負圧を貯留するための蓄圧手段と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第３逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第４逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な負圧室側切替手段と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な吸気系側切替手段と、前記バキュームポンプと前記第２逆止弁との間と前記蓄圧手段と前記第４逆止弁との間とを接続する第４通路と、前記第４通路に設けられ前記バキュームポンプ側から前記蓄圧手段側に流体が流入することを防ぐ第５逆止弁と、を備え、前記第２逆止弁は、前記バキュームポンプよりも前記負圧室側に設けられ、前記負圧室の圧力であるブースタ内圧が前記吸気系の圧力である吸気系内圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと、前記吸気系内圧が所定圧よりも小さいか否かを判断する吸気系内圧判断ステップと、前記ブースタ内圧が所定圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧判断ステップと、前記蓄圧手段の圧力である蓄圧手段内圧が所定圧よりも大きいか否かを判断する蓄圧手段内圧判断ステップと、を有し、前記ブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと前記吸気系内圧判断ステップと前記ブースタ内圧判断ステップと前記蓄圧手段内圧判断ステップの判断結果に基づいて、前記バキュームポンプの作動および停止の制御と、前記負圧室側切替手段による前記第３通路の連通および遮断の切替えの制御と、前記吸気系側切替手段による前記第３通路の連通および遮断の切替えの制御を行うこと、を特徴とする。
【００２８】
この態様によれば、バキュームポンプで発生する負圧を蓄圧手段に供給できるので、蓄圧手段の負圧を高めることができる。
【００２９】
また、負圧室側切替手段により蓄圧手段からブレーキブースタの負圧室へ負圧を供給する条件を制御できる。そのため、蓄圧手段に負圧を温存しておき、必要に応じて蓄圧手段からブレーキブースタの負圧室へ負圧を供給することにより、バキュームポンプの作動頻度をより低減できる。
【００３０】
また、ブレーキブースタの負圧室への負圧の供給が必要な場合において、バキュームポンプを作動させて発生した負圧よりも、蓄圧手段に貯留させた負圧を優先的にブレーキブースタの負圧室へ供給するように制御することが可能になる。これにより、バキュームポンプの作動頻度をより低減できる。
【００３１】
また、吸気系側切替手段により第３通路を遮断することで、吸気系内で発生する負圧を優先的にブレーキブースタの負圧室へ供給できるので、ブレーキブースタの負圧室の負圧を早期に高めることができる。
【００３２】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、ブレーキシステムの制御方法であって、前記ブレーキシステムは、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第１逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスする第２通路と、前記第２通路に設けられ前記負圧室に負圧を供給するバキュームポンプと、前記第１通路又は前記第２通路に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第２逆止弁と、前記第１逆止弁をバイパスし前記負圧室側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記負圧室側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にあり前記吸気系側の前記第１通路との接続部が前記第２通路における前記吸気系側の前記第１通路との接続部よりも前記負圧室側にある第３通路と、前記第３通路に設けられ負圧を貯留するための蓄圧手段と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第３逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側に流体が流入することを防ぐ第４逆止弁と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記負圧室側に設けられ前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な負圧室側切替手段と、前記第３通路にて前記蓄圧手段よりも前記吸気系側に設けられ前記第３通路の連通および遮断を切替え可能な吸気系側切替手段と、前記バキュームポンプと前記第２逆止弁との間と前記蓄圧手段と前記第４逆止弁との間とを接続する第４通路と、前記第４通路に設けられ前記バキュームポンプ側から前記蓄圧手段側に流体が流入することを防ぐ第５逆止弁と、前記第４通路に設けられ前記第４通路の連通および遮断を切替え可能な第４通路用切替手段と、を備え、前記第２逆止弁は、前記バキュームポンプよりも前記負圧室側に設けられ、前記負圧室の圧力であるブースタ内圧が前記吸気系の圧力である吸気系内圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと、前記吸気系内圧が所定圧よりも小さいか否かを判断する吸気系内圧判断ステップと、前記ブースタ内圧が所定圧よりも大きいか否かを判断するブースタ内圧判断ステップと、前記蓄圧手段の圧力である蓄圧手段内圧が所定圧よりも大きいか否かを判断する蓄圧手段内圧判断ステップと、を有し、前記ブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと前記吸気系内圧判断ステップと前記ブースタ内圧判断ステップと前記蓄圧手段内圧判断ステップの判断結果に基づいて、前記バキュームポンプの作動および停止の制御と、前記負圧室側切替手段による前記第３通路の連通および遮断の切替えの制御と、前記吸気系側切替手段による前記第３通路の連通および遮断の切替えの制御と、前記第４通路用切替手段による前記第４通路の連通および遮断の切替えの制御を行うこと、を特徴とする
【００３３】
この態様によれば、第４通路用切替手段により第４通路を遮断することで、バキュームポンプで発生する負圧を優先的にブレーキブースタの負圧室へ供給できるので、ブレーキブースタの負圧室の負圧を早期に高めることができる。
【００３４】
上記の態様においては、前記ブレーキシステムが搭載される車両が減速状態であるか否かを判断する減速判断ステップを有し、前記減速判断ステップにて前記車両が減速状態であると判断された場合には、前記減速判断ステップにて前記車両が減速状態でないと判断された場合よりも、前記所定圧を小さく設定すること、が好ましい。
【００３５】
この態様によれば、車両が減速状態でないと判断された場合に、ブレーキブースタの負圧室で要求される負圧を低くできるので、バキュームポンプの作動頻度を低減できる。そのため、消費電力が低減される。
【発明の効果】
【００３６】
本構成のブレーキシステムおよびブレーキシステムの制御方法によれば、バキュームポンプの作動頻度を低減し、かつ、ブレーキブースタの負圧室の負圧を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】実施例１のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】実施例１のブレーキシステムの制御系を示すブロック図である。
【図３】実施例１の制御ルーチンを示す図である。
【図４】車速とブースタ目標内圧の関係図である。
【図５】電動バキュームポンプの作動におけるヒステリシス性の概要図である。
【図６】実施例１のタイムチャートの一例を示す図である。
【図７】実施例１の変形例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図８】実施例１の変形例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図９】実施例２のブレーキシステムの概略構成図である。
【図１０】実施例２の制御ルーチンの一例を示す図である。
【図１１】実施例２のタイムチャートの一例を示す図である。
【図１２】実施例２の制御ルーチンの一例を示す図である。
【図１３】実施例２のタイムチャートの一例を示す図である。
【図１４】実施例２の変形例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図１５】実施例３のブレーキシステムの概略構成図である。
【図１６】実施例３の制御ルーチンの一例を示す図である。
【図１７】実施例３のタイムチャートの一例を示す図である。
【図１８】実施例３の制御ルーチンの一例を示す図である。
【図１９】実施例３のタイムチャートの一例を示す図である。
【図２０】実施例３の制御ルーチンの一例を示す図である。
【図２１】実施例３のタイムチャートの一例を示す図である。
【図２２】実施例３の変形例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２３】実施例３の変形例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２４】実施例３の変形例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２５】実施例３の変形例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２６】実施例３の変形例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２７】実施例４のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２８】実施例４の制御ルーチンを示す図である。
【図２９】実施例４のタイムチャートの一例を示す図である。
【図３０】実施例５のブレーキシステムの概略構成図である。
【図３１】実施例５の制御ルーチンを示す図である。
【図３２】実施例５のタイムチャートの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
以下、本発明を具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において、「負圧」とは大気圧よりも低い圧力のことをいう。また、「負圧が高い」とは大気圧との差が大きいことをいい、「負圧が低い」とは大気圧との差が小さいことをいう。
【００３９】
〔実施例１〕
＜ブレーキシステムの構成および作用＞
本実施例のブレーキシステム１Ａは、図１や図２に示すように、ブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ１２と、マスターシリンダ１４と、負圧センサ１６と、電動バキュームポンプ１８（図中「電動ＶＰ」と表記）と、ＥＣＵ２４と、吸気管圧力検出手段２６と、リザーブタンク２８と、負圧センサ３０と、逆止弁ＣＶ１と、逆止弁ＣＶ２と、逆止弁ＣＶ３と、逆止弁ＣＶ４などを有する。
【００４０】
ブレーキブースタ１２は、図１に示すように、ブレーキペダル１０とマスターシリンダ１４との間に設けられている。このブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル１０の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。
【００４１】
ブレーキブースタ１２は、その内部がダイアフラム（不図示）にて区画されており、マスターシリンダ１４側に区画される負圧室（不図示）と、大気を導入可能な変圧室（不図示）とが設けられている。そして、ブレーキブースタ１２の負圧室は、第１通路Ｌ１を介してエンジン３１の吸気管３２に接続する。すなわち、第１通路Ｌ１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管３２とに接続する。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室には、エンジン３１の駆動時にスロットル弁３４（図１において「ＴＨＲ」と表記）の開度に応じて吸気管３２にて発生する負圧が、第１通路Ｌ１を介して供給される。なお、スロットル弁３４は、吸気管３２に設けられている。また、吸気管３２の上流側には、図１に示すように、スロットル弁３４の他に、エアフロ３６やエアクリーナ３８が設けられている。また、吸気管３２は、本発明における「エンジンの吸気系」の一例である。
【００４２】
マスターシリンダ１４は、ブレーキブースタ１２の動作によりブレーキ本体（不図示）の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。負圧センサ１６は、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧（すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力であるブースタ内圧ｂｐｍ）を検出する。
【００４３】
電動バキュームポンプ１８は、図１に示すように、第２通路Ｌ２上に設けられ、吸入口１８ａが第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室に接続している。ここで、第２通路Ｌ２は、逆止弁ＣＶ１をバイパスする（迂回する）通路であり、第１通路Ｌ１上における逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２との間の位置から第１通路Ｌ１と分岐する通路である。また、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂは、第１通路Ｌ１に接続している。
【００４４】
また、電動バキュームポンプ１８は、図２に示すように、モータやリレーを介してＥＣＵ２４に接続している。このようにして、電動バキュームポンプ１８の作動は、ＥＣＵ２４によって制御される。具体的には、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの作動開始信号に基づいて作動を開始して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室に負圧を供給する。また、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２４からの作動停止信号に基づいて作動を停止して、吸入口１８ａから第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室に負圧を供給することを停止する。
【００４５】
逆止弁ＣＶ２は、第１通路Ｌ１において、第２通路Ｌ２との分岐部分とブレーキブースタ１２との間の位置に設けられている。すなわち、逆止弁ＣＶ２は、電動バキュームポンプ１８よりもブレーキブースタ１２の負圧室側の位置に設けられている。また、逆止弁ＣＶ１は、第１通路Ｌ１において、逆止弁ＣＶ２よりも吸気管３２側の位置であって第２通路Ｌ２との分岐部分と吸気管３２との間の位置に設けられている。なお、逆止弁ＣＶ１は本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁ＣＶ２は本発明における「第２逆止弁」の一例である。
【００４６】
また、逆止弁ＣＶ３は、第３通路Ｌ３にて、リザーブタンク２８よりもブレーキブースタ１２の負圧室側の位置に設けられている。また、逆止弁ＣＶ４は、第３通路Ｌ３にて、リザーブタンク２８よりも吸気管３２側の位置に設けられている。ここで、第３通路Ｌ３は、逆止弁ＣＶ１をバイパスする通路である。そして、第３通路Ｌ３は、ブレーキブースタ１２の負圧室側の第１通路Ｌ１との接続部が、第２通路Ｌ２におけるブレーキブースタ１２の負圧室側の第１通路Ｌ１との接続部よりも、ブレーキブースタ１２の負圧室側にある。また、第３通路Ｌ３は、吸気管３２側の第１通路Ｌ１との接続部が、第２通路Ｌ２における吸気管３２側の第１通路Ｌ１との接続部よりも、ブレーキブースタ１２の負圧室側にある。なお、逆止弁ＣＶ３は本発明における「第３逆止弁」の一例であり、逆止弁ＣＶ４は本発明における「第４逆止弁」の一例である。
【００４７】
逆止弁ＣＶ１と逆止弁ＣＶ２と逆止弁ＣＶ３と逆止弁ＣＶ４は、いずれも、吸気管３２側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管３２側への流体の流れのみを許容する。具体的には、逆止弁ＣＶ１は、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。また、逆止弁ＣＶ２は、第１通路Ｌ１を介して、または、第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。また、逆止弁ＣＶ３と逆止弁ＣＶ４は、第３通路Ｌ３を介して吸気管３２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ。これにより、逆止弁ＣＶ３は、リザーブタンク２８内の圧力であるリザーブタンク圧ｒｐｍがブースタ圧ｂｐｍよりも低い（高負圧）である場合に、リザーブタンク２８からブレーキブースタ１２の負圧室へ負圧を供給して、ブレーキブースタ１２の負圧室を高負圧にすることができる。また、逆止弁ＣＶ４は、リザーブタンク２８を高負圧に保持することができる。
【００４８】
ＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備えている。このＥＣＵ２４には、図２に示すように、負圧センサ１６や電動バキュームポンプ１８や吸気管圧力検出手段２６や負圧センサ３０などが接続されている。そして、ＥＣＵ２４は、詳しくは後述するブレーキシステムの制御方法を行うことができる。
【００４９】
リザーブタンク２８は、第３通路Ｌ３に設けられている。そして、リザーブタンク２８は、吸気管３２で発生した負圧を貯留することができる。また、リザーブタンク２８は、その形状の自由度が高く、車両への搭載性の自由度が高い。なお、リザーブタンク２８は、本発明における「蓄圧手段」の一例である。
【００５０】
負圧センサ３０は、リザーブタンク圧ｒｐｍを検出する。
【００５１】
このような構成のブレーキシステム１Ａは、第１通路Ｌ１を介して吸気管３２の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧を調整することができる。また、ブレーキシステム１Ａは、併せて、電動バキュームポンプ１８を作動させて第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介して負圧をブレーキブースタ１２の負圧室に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧を調整することもできる。
【００５２】
また、ブレーキシステム１Ａは、リザーブタンク２８に貯留された負圧をブレーキブースタ１２の負圧室に供給することにより、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧を調整することもできる。
【００５３】
また、吸気管圧力検出手段２６は、例えば、圧力センサであり、吸気管３２内の圧力であるエンジン吸気管圧力ｅｐｍを検出する。
【００５４】
なお、電動バキュームポンプ１８の代わりに、機械駆動式のバキュームポンプを使用してもよい。
【００５５】
＜ブレーキシステムの制御方法＞
次に、以上のような構成のブレーキシステム１Ａの制御方法について説明する。
【００５６】
具体的には、ＥＣＵ２４は、図３に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。なお、以下の説明において、ブースタ目標内圧Ｂは、ブースタ目標内圧Ａよりも大きい。なお、一例として、ブースタ目標内圧Ａを−６５ｋＰａとし、ブースタ目標内圧Ｂを−５０ｋＰａとすることが考えられる。また、ブースタ目標内圧Ａとブースタ目標内圧Ｂは、本発明における「所定圧」の一例である。
【００５７】
そこで、図３に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍと、車速ｓｐｄと、エンジン吸気管圧力ｅｐｍの変化量Δｅｐｍと、車速ｓｐｄに応じたブースタ目標内圧Ａおよびブースタ目標内圧Ｂを取込む（ステップＳ１〜Ｓ４）。ここで、ブースタ内圧ｂｐｍは、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力であり、負圧センサ１６により検出される。また、エンジン吸気管圧力ｅｐｍは、吸気管３２内の圧力であり、吸気管圧力検出手段２６により検出される。また、車速ｓｐｄに応じたブースタ目標内圧Ａおよびブースタ目標内圧Ｂは、図４に示すような関係図から求める。
【００５８】
次に、ＥＣＵ２４は、エンジン吸気管圧力ｅｐｍから所定圧α（例えば、−５ｋＰａ）を除算した圧力（ｅｐｍ−α）が、ブースタ内圧ｂｐｍよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ５）。すなわち、エンジン吸気管圧力ｅｐｍが、ブースタ内圧ｂｐｍよりも大きいか否かを判断する。
【００５９】
そして、ステップＳ５において、圧力（ｅｐｍ−α）がブースタ内圧ｂｐｍよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ブレーキシステム１Ａが搭載された車両が減速状態であるか否かを判断する（ステップＳ６、減速判断ステップ）。なお、車両が減速状態であるか否かの判断は、アクセルペダル（不図示）の踏み込みの有無で判断する。
【００６０】
そして、ステップＳ６において、車両が減速状態である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ７）。そして、ステップＳ７においてブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させて、すなわち、ポンプ作動制御を実行して（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＮ」と表記）（ステップＳ８）、ルーチン処理を一旦終了する。一方、ステップＳ７においてブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させて、すなわち、ポンプ作動制御を中止して（図中「Ｖ／Ｐ＿ＯＦＦ」と表記）（ステップＳ９）、ルーチン処理を一旦終了する。
【００６１】
また、ステップＳ５において、圧力（ｅｐｍ−α）がブースタ内圧ｂｐｍ以下である場合には、すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧よりも吸気管３２の負圧の方が高い場合には、エンジン吸気管圧力ｅｐｍから所定圧γ（例えば、−１０ｋＰａ）を除算した圧力（ｅｐｍ−γ）が、ブースタ内圧ｂｐｍよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１０）。そして、ステップＳ１０において、圧力（ｅｐｍ−γ）がブースタ内圧ｂｐｍよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップ９の制御へ移行する。一方、ステップＳ１０において、圧力（ｅｐｍ−γ）がブースタ内圧ｂｐｍ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、エンジン吸気管圧力ｅｐｍの変化量Δｅｐｍが所定値Ｐ（例えば、−０．２ｋＰａ／１００ｍｓ）よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１１）。そして、ステップＳ１１において、変化量Δｅｐｍが所定値Ｐよりも小さい場合には、すなわち、吸気管３２にて負圧が大きく上昇している場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ９の制御へ移行する。一方、ステップＳ１１において、変化量Δｅｐｍが所定値Ｐ以上である場合には、すなわち、吸気管３２にて負圧が大きく上昇しなくなった場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ６の制御へ移行する。
【００６２】
また、ステップＳ６において、車両が減速状態でない場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１２、ブースタ内圧判断ステップ）。ここで、車両が減速状態でない場合とは、車両が加速状態または定速状態である場合である。そして、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１１において、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも大きい場合にはステップＳ８の制御へ移行し、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂ以下である場合にはステップＳ９の制御へ移行する。
【００６３】
なお、電動バキュームポンプ１８の作動において、ヒステリシス性を持たせてもよい。具体的には、ＥＣＵ２４は、図５に示すように、車両が減速状態である場合において、電動バキュームポンプ１８の停止中にブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも大きくなった時に電動バキュームポンプ１８を作動させる一方で、電動バキュームポンプ１８の作動中にブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも所定圧β（例えば、２０ｋＰａ）低い圧力（Ａ−β）以下になった時に電動バキュームポンプ１８を停止させる。また、ＥＣＵ２４は、図５に示すように、車両が減速状態でない場合において、電動バキュームポンプ１８の停止中にブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも大きくなった時に電動バキュームポンプ１８を作動させる一方で、電動バキュームポンプ１８の作動中にブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも所定圧β´（例えば、１５ｋＰａ）低い圧力（Ｂ−β´）以下になった時に電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【００６４】
以上のように、図３に示す制御ルーチンにおいては、ＥＣＵ２４は、エンジン吸気管圧力ｅｐｍがブースタ内圧ｂｐｍよりも大きく、かつ、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａまたはブースタ目標内圧Ｂよりも大きい場合に、電動バキュームポンプ１８を作動させてブレーキブースタ１２の負圧室に負圧を供給する。
【００６５】
以上が図３に示す制御ルーチンに関する説明である。
【００６６】
そして、ブレーキシステム１Ａは、ＥＣＵ２４が図３に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図６に示すような制御の一例を行うことができる。図６に示すように、時間Ｔ１において、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させる。
【００６７】
なお、実施例１の変形例として、ブースタ目標内圧Ａとブースタ目標内圧Ｂが等しい例も考えられる。
【００６８】
また、実施例１の変形例として、図７に示すブレーキシステム１Ｂや、図８に示すブレーキシステム１Ｃも考えられる。図７に示すブレーキシステム１Ｂは、ブレーキシステム１Ａと異なる点として、第２逆止弁ＣＶ２が第２通路Ｌ２にて電動バキュームポンプ１８よりもブレーキブースタ１２の負圧室側の位置に設けられている。また、図８に示すブレーキシステム１Ｃは、ブレーキシステム１Ａと異なる点として、第２逆止弁ＣＶ２が第２通路Ｌ２にて電動バキュームポンプ１８よりも吸気管３２側の位置に設けられている。
【００６９】
以上のような実施例１によれば、ブレーキブースタ１２の負圧室へ、吸気管３２で発生する負圧と電動バキュームポンプ１８で発生する負圧の他に、さらに、リザーブタンク２８で貯留した負圧を供給できる。そのため、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低減し、かつ、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧を高めることができる。
【００７０】
また、実施例１によれば、ブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の供給が必要な場合において、吸気管３２で発生する負圧を供給できない場合に、電動バキュームポンプ１８で発生する負圧をブレーキブースタ１２の負圧室へ供給するので、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧を確実に高めることができる。
【００７１】
また、実施例１によれば、減速判断ステップにて車両が減速状態であると判断された場合のブースタ目標内圧Ａは、減速判断ステップにて車両が減速状態でないと判断された場合のブースタ目標内圧Ｂよりも小さく設定されている。このように、車両が減速状態で有る場合はブレーキブースタ１２の負圧室の高負圧化が要求されるので、ブースタ目標内圧Ａは、ブースタ目標内圧Ｂよりも小さく設定されている。そして、車両が減速状態でないと判断された場合に、ブレーキブースタ１２の負圧室で要求される負圧を低くできるので、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低減できる。そのため、消費電力が低減される。
【００７２】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明するが、実施例１と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【００７３】
＜ブレーキシステムの構成および作用＞
ブレーキシステム２Ａは、図９に示すように、ブレーキシステム１Ａと異なる点として、ＶＳＶ（バキューム・スイッチング・バルブ）１（以下、単に「ＶＳＶ１」として表わす）を有する。ＶＳＶ１は、第３通路Ｌ３にて、リザーブタンク２８よりもブレーキブースタ１２の負圧室側の位置に設けられている。具体的には、ＶＳＶ１は、第３通路Ｌ３にて、リザーブタンク２８と逆止弁ＣＶ３との間の位置に設けられている。そして、ＶＳＶ１は、第３通路Ｌ３の連通および遮断を切替えることができる。なお、ＶＳＶ１は、本発明における「負圧室側切替手段」の一例である。また、ＶＳＶ１は、非通電時に閉じるノーマルクローズタイプのバルブである。
【００７４】
＜ブレーキシステムの制御方法＞
次に、以上のような構成のブレーキシステム２Ａの制御方法について説明する。
【００７５】
具体的には、ＥＣＵ２４は、図１０に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００７６】
そこで、図１０に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍと、エンジン吸気管圧力ｅｐｍと、リザーブタンク圧ｒｐｍと、車速ｓｐｄを取込み、さらに、車速ｓｐｄに応じたブースタ目標内圧Ａおよびブースタ目標内圧Ｂを求める（ステップＳ２１〜Ｓ２５）。ここで、リザーブタンク圧ｒｐｍは、リザーブタンク２８内の圧力であり、負圧センサ３０により検出される。なお、リザーブタンク圧ｒｐｍは、本発明における「蓄圧手段内圧」の一例である。
【００７７】
次に、ＥＣＵ２４は、エンジン吸気管圧力ｅｐｍから所定圧αを除算した圧力（ｅｐｍ−α）が、ブースタ内圧ｂｐｍよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２６）。すなわち、エンジン吸気管圧力ｅｐｍが、ブースタ内圧ｂｐｍよりも大きいか否かを判断する。
【００７８】
そして、ステップＳ２６において、圧力（ｅｐｍ−α）がブースタ内圧ｂｐｍよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ブレーキシステム２Ａが搭載された車両が減速状態であるか否かを判断する（ステップＳ２７、減速判断ステップ）。
【００７９】
そして、ステップＳ２７において、車両が減速状態である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２８、ブースタ内圧判断ステップ）。
【００８０】
そして、ステップＳ２８において、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが、リザーブタンク圧ｒｐｍに所定圧αを加算した圧力（ｒｐｍ＋α）よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２９、ブースタ内圧／蓄圧手段内圧判定ステップ）。そして、ステップＳ２９において、ブースタ内圧ｂｐｍが圧力（ｒｐｍ＋α）よりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開いて（図中「ＶＳＶ−１＿ＯＮ」と表記）、かつ、電動バキュームポンプ１８を停止させて（ステップＳ３０）、ルーチン処理を一旦終了する。一方、ステップＳ２９において、ブースタ内圧ｂｐｍが圧力（ｒｐｍ＋α）以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を閉じて（図中「ＶＳＶ−１＿ＯＦＦ」と表記）、かつ、電動バキュームポンプ１８を作動させて（ステップＳ３１）、ルーチン処理を一旦終了する。
【００８１】
また、ＥＣＵ２４は、ステップＳ２７において車両が減速状態でない場合は、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも大きいか否かを判断し（ステップＳ３２、ブースタ内圧判断ステップ）、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも大きい場合には、ステップＳ２９の制御へ移行する。
【００８２】
また、ステップＳ２６において圧力（ｅｐｍ−α）がブースタ内圧ｂｐｍ以下である場合や、ステップＳ２８においてブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａ以下である場合や、ステップＳ３２においてブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を閉じて、かつ、電動バキュームポンプ１８を停止させて（ステップＳ３３）、ルーチン処理を一旦終了する。
【００８３】
以上のように、図１０に示す制御ルーチンにおいては、ＥＣＵ２４は、ステップＳ２８とステップＳ２９とステップＳ３２などの判断結果に基づいて、電動バキュームポンプ１８の作動および停止の制御と、ＶＳＶ１による第３通路Ｌ３の連通および遮断の切替えの制御を行う。
【００８４】
以上が図１０に示す制御ルーチンに関する説明である。
【００８５】
そして、ブレーキシステム２Ａは、ＥＣＵ２４が図１０に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図１１に示すような制御の一例を行うことができる。
【００８６】
図１１に示すように、時間Ｔ１１において、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開いて、かつ、電動バキュームポンプ１８を停止させる。このようにして、ブレーキブースタ１２の負圧室へ、電動バキュームポンプ１８から負圧を供給するよりも、リザーブタンク２８から負圧を供給することを優先する。これにより、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低減できる。
【００８７】
また、ブレーキシステム２Ａが負圧センサ３０を有さない実施例も考えられる。この実施例の場合には、ＥＣＵ２４は、図１２に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００８８】
そこで、図１２に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍと、エンジン吸気管圧力ｅｐｍと、車速ｓｐｄとを取込み、さらに、車速ｓｐｄに応じたブースタ目標内圧Ａおよびブースタ目標内圧Ｂを求める（ステップＳ４１〜Ｓ４４）。
【００８９】
次に、ＥＣＵ２４は、エンジン吸気管圧力ｅｐｍから所定圧αを除算した圧力（ｅｐｍ−α）が、ブースタ内圧ｂｐｍよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ４５）。すなわち、エンジン吸気管圧力ｅｐｍが、ブースタ内圧ｂｐｍよりも大きいか否かを判断する。
【００９０】
そして、ステップＳ４５において、圧力（ｅｐｍ−α）がブースタ内圧ｂｐｍよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ブレーキシステム２Ａが搭載された車両が減速状態であるか否かを判断する（ステップＳ４６）。
【００９１】
そして、ステップＳ４６において、車両が減速状態である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ４７）
【００９２】
そして、ステップＳ４７において、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開ける（ステップＳ４８）。
【００９３】
次に、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧が上昇しているか否か、すなわち、ブースタ内圧ｂｐｍが減少しているか否か、を判断する（ステップＳ４９）。そして、ステップＳ４９において、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧が上昇している場合には、ＥＣＵ２４は、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧の上昇が停止したら（ステップＳ５０：ＹＥＳ）、ブレーキシステム２Ａが搭載された車両が減速状態であるか否かを判断する（ステップＳ５１）。
【００９４】
そして、ステップＳ５１において、車両が減速状態である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ５２）。そして、ステップＳ５２においてブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させて、かつ、ＶＳＶ１を閉じて（ステップＳ５３）、ルーチン処理を一旦終了する。一方、ステップＳ５２においてブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させて、かつ、ＶＳＶ１を閉じて（ステップＳ５４）、ルーチン処理を一旦終了する。
【００９５】
また、ステップＳ４６において車両が減速状態でない場合は、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ５５）。そして、ＥＣＵ２４は、ステップＳ５５において、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも大きい場合にはステップＳ４８の制御へ移行し、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂ以下である場合にはステップＳ５４の制御へ移行する。
【００９６】
また、ステップＳ５１において車両が減速状態でない場合は、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ５６）。そして、ＥＣＵ２４は、ステップＳ５６において、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも大きい場合にはステップＳ５３の制御へ移行し、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂ以下である場合にはステップＳ５４の制御へ移行する。
【００９７】
また、ステップＳ４９において、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧が上昇していない（ブースタ内圧ｂｐｍが増大している）場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ５３の制御へ移行する。
【００９８】
以上が図１２に示す制御ルーチンに関する説明である。
【００９９】
そして、ブレーキシステム２Ａは、ＥＣＵ２４が図１２に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図１３に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１００】
図１３に示すように、時間Ｔ２１において、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開く。しかし、ブースタ内圧ｂｐｍが減少しない、すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧が上昇しない（高くならない）。そのため、ＥＣＵ２４は、すぐにＶＳＶ１を閉じて、電動バキュームポンプ１８を作動させる。このようにして、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧を確実に高くすることができる。そして、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開いてもブレーキブースタ１２の負圧室の負圧が目標負圧に達しない場合に、電動バキュームポンプ１８を作動させる。そのため、電動バキュームポンプ１８の作動頻度が低減する。
【０１０１】
なお、実施例２の変形例として、図１４に示すブレーキシステム２Ｂも考えられる。図１４に示すブレーキシステム２Ｂは、ブレーキシステム２Ａと異なる点として、ＶＳＶ１と逆止弁ＣＶ３が一つの部品となっている。
【０１０２】
以上のような実施例２によれば、ＶＳＶ１によりリザーブタンク２８からブレーキブースタ１２の負圧室へ負圧を供給する条件を制御できる。そのため、リザーブタンク２８に負圧を温存しておき、必要に応じてリザーブタンク２８からブレーキブースタ１２の負圧室へ負圧を供給することにより、電動バキュームポンプ１８の作動頻度をより低減できる。すなわち、ブレーキシステム２Ａ〜２Ｃは、リザーブタンク２８をブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の供給源にできる。
【０１０３】
また、実施例２によれば、ブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の供給が必要な場合において、電動バキュームポンプ１８を作動させて発生した負圧よりも、リザーブタンク２８に貯留させた負圧を優先的にブレーキブースタ１２の負圧室へ供給するように制御することが可能になる。これにより、電動バキュームポンプ１８の作動頻度をより低減できる。
【０１０４】
また、実施例２では、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａまたはブースタ目標内圧Ｂよりも大きく、かつ、ＶＳＶ１により第３通路Ｌ３を連通させた（条件１）のもとで、ブースタ内圧ｂｐｍが増大している場合には、ＶＳＶ１により第３通路Ｌ３を遮断させ、かつ、電動バキュームポンプ１８を作動させる。また、ＥＣＵ２４は、前記の（条件１）のもとで、ブースタ内圧ｂｐｍが減少している場合であって、ブースタ内圧ｂｐｍの減少が停止した際のブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａまたはブースタ目標内圧Ｂよりも大きい場合には、ＶＳＶ１により第３通路Ｌ３を遮断させ、かつ、電動バキュームポンプ１８を作動させる。また、ＥＣＵ２４は、前記の（条件１）のもとで、ブースタ内圧ｂｐｍが減少している場合であって、ブースタ内圧ｂｐｍの減少が停止した際のブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａまたはブースタ目標内圧Ｂ以下である場合には、ＶＳＶ１により第３通路Ｌ３を遮断させ、かつ、電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【０１０５】
このようにして、ブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の供給が必要な場合において、リザーブタンク２８からブレーキブースタ１２の負圧室へ負圧を供給したときに、ブレーキブースタ１２の負圧室にて必要な負圧が得られたときは電動バキュームポンプ１８を停止させるので、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を確実に低減できる。一方、ブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の供給が必要な場合において、リザーブタンク２８からブレーキブースタ１２の負圧室へ負圧を供給したときに、ブレーキブースタ１２の負圧室にて必要な負圧が得られないときは電動バキュームポンプ１８を作動させるので、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧を確実に高めることができる。
【０１０６】
また、実施例２によれば、減速判断ステップにて車両が減速状態であると判断された場合のブースタ目標内圧Ａは、減速判断ステップにて車両が減速状態でないと判断された場合のブースタ目標内圧Ｂよりも小さく設定されている。このように、車両が減速状態で有る場合はブレーキブースタ１２の負圧室の高負圧化が要求されるので、ブースタ目標内圧Ａは、ブースタ目標内圧Ｂよりも小さく設定されている。そして、車両が減速状態でないと判断された場合に、ブレーキブースタ１２の負圧室で要求される負圧を低くできるので、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低減できる。そのため、消費電力が低減される。
【０１０７】
〔実施例３〕
次に、実施例３について説明するが、実施例１や実施例２と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【０１０８】
＜ブレーキシステムの構成および作用＞
ブレーキシステム３Ａは、図１５に示すように、ブレーキシステム１Ａと異なる点として、ＶＳＶ（バキューム・スイッチング・バルブ）２（以下、単に「ＶＳＶ２」として表わす。）を有する。ＶＳＶ２は、第３通路Ｌ３にてリザーブタンク２８よりも吸気管３２側の位置に設けられている。具体的には、ＶＳＶ２は、第３通路Ｌ３にて、逆止弁ＣＶ４よりも吸気管３２側の位置に設けられている。そして、ＶＳＶ２は、第３通路Ｌ３の連通および遮断を切替えることができる。なお、ＶＳＶ２は、本発明における「吸気系側切替手段」の一例である。また、ＶＳＶ２は、非通電時に開くノーマルオープンタイプのバルブである。
【０１０９】
＜ブレーキシステムの制御方法＞
次に、以上のような構成のブレーキシステム３Ａの制御方法について説明する。
【０１１０】
具体的には、ＥＣＵ２４は、図１６に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【０１１１】
そこで、図１６に示すルーチンの処理が開始されると、まず、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍと、車速ｓｐｄとを取込み、また、車速ｓｐｄに応じたブースタ目標内圧Ａおよびブースタ目標内圧Ｂを求めて、さらに、エンジン吸気管圧力ｅｐｍを取込む（ステップＳ６１〜Ｓ６４）。
【０１１２】
次に、ＥＣＵ２４は、ブレーキシステム３Ａが搭載された車両が減速状態であるか否かを判断する（ステップＳ６５、減速判断ステップ）。
【０１１３】
そして、ステップＳ６５において、車両が減速状態である場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが、エンジン吸気管圧力ｅｐｍに所定圧αを加算した圧力（ｅｐｍ＋α）よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ６６、ブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップ）。すなわち、ブースタ内圧ｂｐｍが、エンジン吸気管圧力ｅｐｍよりも大きいか否かを判断する。
【０１１４】
そして、ステップＳ６６において、ブースタ内圧ｂｐｍが圧力（ｅｐｍ＋α）よりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ２を閉じて（図中「ＶＳＶ−２＿ＯＮ」と表記）（ステップＳ６７）、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ６８、ブースタ内圧判断ステップ）。
【０１１５】
そして、ステップＳ６８において、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、エンジン吸気管圧力ｅｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ６９、吸気系内圧判断ステップ）。そして、ステップＳ６９において、エンジン吸気管圧力ｅｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも小さい場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させて（ステップＳ７０）、ルーチン処理を一旦終了する。また、ステップＳ６９において、エンジン吸気管圧力ｅｐｍがブースタ目標内圧Ａ以上である場合には、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させて（ステップＳ７１）、ルーチン処理を一旦終了する。
【０１１６】
また、ステップＳ６８において、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ７０の制御へ移行する。
【０１１７】
一方、ステップＳ６６において、ブースタ内圧ｂｐｍが圧力（ｅｐｍ＋α）以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ２を開けて（図中「ＶＳＶ−２＿ＯＦＦ」と表記）（ステップＳ７２）、ステップＳ６９の制御へ移行する。
【０１１８】
また、ステップＳ６５において、車両が減速状態でない場合には、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧ｂｐｍが、エンジン吸気管圧力ｅｐｍに所定圧αを加算した圧力（ｅｐｍ＋α）よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ７３、ブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップ）。
【０１１９】
そして、ステップＳ７３において、ブースタ内圧ｂｐｍが圧力（ｅｐｍ＋α）よりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ２を閉じて（ステップＳ７４）、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ７５、ブースタ内圧判断ステップ）。
【０１２０】
そして、ステップＳ７５において、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、エンジン吸気管圧力ｅｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ７６、吸気系内圧判断ステップ）。そして、ステップＳ７６において、エンジン吸気管圧力ｅｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも小さい場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ７０の制御に移行する。また、ステップＳ７６において、エンジン吸気管圧力ｅｐｍがブースタ目標内圧Ｂ以上である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ７１の制御に移行する。
【０１２１】
また、ステップＳ７５において、ブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ステップＳ７０の制御へ移行する。
【０１２２】
また、ステップＳ７３において、ブースタ内圧ｂｐｍが圧力（ｅｐｍ＋α）以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ２を開けて（ステップＳ７７）、ステップＳ７６の制御へ移行する。
【０１２３】
以上のように、図１６に示す制御ルーチンにおいては、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと吸気系内圧判断ステップとブースタ内圧判断ステップなどの判断結果に基づいて、電動バキュームポンプ１８の作動および停止の制御と、ＶＳＶ２による第３通路Ｌ３の連通および遮断の切替えの制御を行う。
【０１２４】
以上が図１６に示す制御ルーチンに関する説明である。
【０１２５】
そして、ブレーキシステム３Ａは、ＥＣＵ２４が図１６に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図１７に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１２６】
図１７に示すように、時間Ｔ３１において、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ２を閉じている。このように、吸気管３２で発生する負圧がブレーキブースタ１２の負圧室の負圧よりも高い場合は、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ２を閉じる。これにより、リザーブタンク２８の負圧よりも、吸気管３２で発生する負圧が、優先的にブレーキブースタ１２の負圧室へ供給される。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室が早期に高負圧化される。
【０１２７】
なお、実施例３の変形例として、図２２に示すブレーキシステム３Ｂも考えられる。図２２に示すブレーキシステム３Ｂは、ブレーキシステム３Ａと異なる点として、ＶＳＶ２と逆止弁ＣＶ４が一つの部品となっている。
【０１２８】
また、実施例３の変形例として、図２３に示すブレーキシステム３Ｃも考えられる。ブレーキシステム３Ｃは、ブレーキシステム３Ａと異なる点として、ＶＳＶ１を有する。ＶＳＶ１は、第３通路Ｌ３にて、リザーブタンク２８と逆止弁ＣＶ３との間の位置に設けられている。そして、ＶＳＶ１は、第３通路Ｌ３の連通および遮断を切替えることができる。
【０１２９】
次に、以上のような構成のブレーキシステム３Ｃの制御方法について説明する。
【０１３０】
具体的には、ＥＣＵ２４は、図１８に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【０１３１】
図１８に示す制御ルーチンは、前記の図１６に示す制御ルーチンと異なる点として、ＥＣＵ２４は、ステップＳ８２において、リザーブタンク圧ｒｐｍを取込む。
【０１３２】
また、図１８に示す制御ルーチンは、前記の図１６に示す制御ルーチンと異なる点として、ステップＳ９０においてエンジン吸気管圧力ｅｐｍがブースタ目標内圧Ａ以上である場合には、ＥＣＵ２４は、リザーブタンク圧ｒｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ９２）。そして、ステップＳ９２においてリザーブタンク圧ｒｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも小さい場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開けて（ステップＳ９３）、電動バキュームポンプ１８を作動させて（ステップＳ９５）、ルーチン処理を一旦終了する。また、ステップＳ９２においてリザーブタンク圧ｒｐｍがブースタ目標内圧Ａ以上である場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を閉めて（ステップＳ９４）、電動バキュームポンプ１８を作動させて（ステップＳ９５）、ルーチン処理を一旦終了する。
【０１３３】
また、図１８に示す制御ルーチンは、前記の図１６に示す制御ルーチンと異なる点として、ステップＳ１００においてエンジン吸気管圧力ｅｐｍがブースタ目標内圧Ｂ以上である場合には、ＥＣＵ２４は、リザーブタンク圧ｒｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１０１）。そして、ステップＳ１０１においてリザーブタンク圧ｒｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも小さい場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開けて（ステップＳ１２０）、電動バキュームポンプ１８を作動させて（ステップＳ９５）、ルーチン処理を一旦終了する。また、ステップＳ１０１においてリザーブタンク圧ｒｐｍがブースタ目標内圧Ｂ以上である場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を閉めて（ステップＳ１０３）、電動バキュームポンプ１８を作動させて（ステップＳ９５）、ルーチン処理を一旦終了する。
【０１３４】
なお、図１８に示す制御ルーチンにおけるその他の点は、前記の図１６に示す制御ルーチンと共通するので、説明は省略する。
【０１３５】
以上が図１８に示す制御ルーチンに関する説明である。
【０１３６】
そして、ブレーキシステム３Ｃは、ＥＣＵ２４が図１８に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図１９に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１３７】
図１９に示すように、時間Ｔ４１において、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開いて、かつ、ＶＳＶ２を閉じて、かつ、電動バキュームポンプ１８を作動させている。このように、吸気管３２で発生する負圧がブレーキブースタ１２の負圧室の負圧よりも高い場合に、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ２を閉じる。これにより、吸気管３２で発生する負圧が、リザーブタンク２８よりも、優先的にブレーキブースタ１２の負圧室へ供給される。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室が短時間で高負圧化される。
【０１３８】
また、リザーブタンク圧ｒｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも小さい場合に、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開ける。これにより、リザーブタンク２８の負圧が、ブレーキブースタ１２の負圧室へ供給される。さらに、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させるので、電動バキュームポンプ１８で発生する負圧がブレーキブースタ１２の負圧室へ供給される。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室がさらに短時間で高負圧化される。
【０１３９】
また、ブレーキシステム３Ｃの制御方法について、ＥＣＵ２４は、図２０に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行してもよい。
【０１４０】
図２０に示す制御ルーチンは、前記の図１８に示す制御ルーチンと異なる点として、ステップＳ１２２においてリザーブタンク圧ｒｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも小さい場合や、ステップＳ１３１においてリザーブタンク圧ｒｐｍがブースタ目標内圧Ｂよりも小さい場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開けて（ステップＳ１２３、ステップＳ１３２）、電動バキュームポンプ１８を停止させて（ステップＳ１２１）、ルーチン処理を一旦終了する。
【０１４１】
なお、図２０に示す制御ルーチンにおけるその他の点は、前記の図１８に示す制御ルーチンと共通するので、説明は省略する。
【０１４２】
以上が図２０に示す制御ルーチンに関する説明である。
【０１４３】
そして、ブレーキシステム３Ｃは、ＥＣＵ２４が図２０に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図２１に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１４４】
図２１に示すように、時間Ｔ５１において、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開いて、かつ、ＶＳＶ２を閉じて、かつ、電動バキュームポンプ１８を停止させている。このように、吸気管３２で発生する負圧がブレーキブースタ１２の負圧室の負圧よりも高い場合に、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ２を閉じる。これにより、吸気管３２で発生する負圧が、リザーブタンク２８よりも、優先的にブレーキブースタ１２の負圧室へ供給される。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室が短時間で高負圧化される。
【０１４５】
また、リザーブタンク圧ｒｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも小さい場合に、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開ける。これにより、リザーブタンク２８の負圧が、ブレーキブースタ１２の負圧室へ供給される。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室がさらに短時間で高負圧化される。
【０１４６】
さらに、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させるので、電動バキュームポンプ１８の作動頻度が減少する。そのため、消費電力が低減される。
【０１４７】
なお、実施例３の変形例として、図２４に示すブレーキシステム３Ｄや、図２５に示すブレーキシステム３Ｅや、図２６に示すブレーキシステム３Ｆも考えられる。図２４に示すブレーキシステム３Ｄは、ブレーキシステム３Ｃと異なる点として、ＶＳＶ２と逆止弁ＣＶ４が一つの部品となっている。また、図２５に示すブレーキシステム３Ｅは、ブレーキシステム３Ｃと異なる点として、ＶＳＶ１と逆止弁ＣＶ３が一つの部品となっている。また、図２６に示すブレーキシステム３Ｆは、ブレーキシステム３Ｃと異なる点として、ＶＳＶ１と逆止弁ＣＶ３が一つの部品となっており、かつ、ＶＳＶ２と逆止弁ＣＶ４が一つの部品となっている。
【０１４８】
以上のような実施例３によれば、ＶＳＶ２により第３通路Ｌ３を遮断することで、吸気管３２で発生する負圧を優先的にブレーキブースタ１２の負圧室へ供給できるので、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧を早期に高めることができる。
【０１４９】
また、実施例３によれば、ブースタ目標内圧Ａは、ブースタ目標内圧Ｂよりも小さく設定されている。これにより、車両が減速状態でないと判断された場合に、ブレーキブースタ１２の負圧室で要求される負圧を低くできるので、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低減できる。そのため、消費電力が低減される。
【０１５０】
〔実施例４〕
次に、実施例４について説明するが、実施例１〜実施例３と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【０１５１】
＜ブレーキシステムの構成および作用＞
ブレーキシステム４は、図２７に示すように、ブレーキシステム３Ｃと異なる点として、第４通路Ｌ４と、第５逆止弁ＣＶ５を有する。第４通路Ｌ４は、電動バキュームポンプ１８と第２逆止弁ＣＶ２との間の位置（詳しくは、第２通路Ｌ２における電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ａよりもブレーキブースタ１２の負圧室側の位置）と、第３通路Ｌ２におけるリザーブタンク２８と逆止弁ＣＶ４との間の位置とを接続する。また、第５逆止弁ＣＶ５は、第４通路Ｌ４に設けられ、電動バキュームポンプ１８側からリザーブタンク２８側へ気体が流入することを防ぐ。
【０１５２】
このように、ブレーキシステム４は、第４通路Ｌ４を有する。そのため、ブレーキシステム４は、リザーブタンク２８に対して、吸気管３２で発生する負圧を供給できるとともに、電動バキュームポンプ１８で発生する負圧を供給できる。
【０１５３】
＜ブレーキシステムの制御方法＞
次に、以上のような構成のブレーキシステム４の制御方法について説明する。
【０１５４】
具体的には、ＥＣＵ２４は、図２８に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【０１５５】
図２８に示す制御ルーチンは、前記の図１８に示す制御ルーチンと異なる点として、ステップＳ１４９においてブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａ以下である場合や、ステップＳ１５９においてブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を閉めて（ステップＳ１６５）、電動バキュームポンプ１８を作動させて（ステップＳ１５５）、ルーチン処理を一旦終了する。
【０１５６】
このようにして、ブレーキシステム４は、ブレーキブースタ１２の負圧室が目標負圧に達している場合には、電動バキュームポンプ１８で発生する負圧をリザーブタンク２８に供給して、リザーブタンク２８の負圧を高めることができる。
【０１５７】
なお、図２８に示す制御ルーチンにおけるその他の点は、前記の図１８に示す制御ルーチンと共通するので、説明は省略する。
【０１５８】
以上のように、図２８に示す制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと吸気系内圧判断ステップとブースタ内圧判断ステップと蓄圧手段内圧判断ステップの判断結果に基づいて、電動バキュームポンプ１８の作動および停止の制御と、ＶＳＶ１による第３通路Ｌ３の連通および遮断の切替えの制御と、ＶＳＶ２による第３通路Ｌ３の連通および遮断の切替えの制御を行う。
【０１５９】
以上が図２８に示す制御ルーチンに関する説明である。
【０１６０】
そして、ブレーキシステム４は、ＥＣＵ２４が図２８に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図２９に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１６１】
図２９に示すように、時間Ｔ６１において、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開いて、かつ、ＶＳＶ２を閉じて、かつ、電動バキュームポンプ１８を停止させている。このように、吸気管３２で発生する負圧がブレーキブースタ１２の負圧室の負圧よりも高い場合に、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ２を閉じる。これにより、吸気管３２で発生する負圧が、リザーブタンク２８よりも、優先的にブレーキブースタ１２の負圧室へ供給される。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室が短時間で高負圧化される。
【０１６２】
また、ＥＣＵ２４は、リザーブタンク圧ｒｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも小さい場合に、ＶＳＶ１を開ける。これにより、リザーブタンク２８の負圧が、ブレーキブースタ１２の負圧室へ供給される。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室がさらに短時間で高負圧化される。
【０１６３】
さらに、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させるので、電動バキュームポンプ１８の作動頻度が減少する。そのため、消費電力が低減される。
【０１６４】
また、時間Ｔ６２や時間Ｔ６３において、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を閉じて、かつ、ＶＳＶ２を開いて、かつ、電動バキュームポンプ１８を作動させている。このようにして、電動バキュームポンプ１８の作動により発生する負圧が、ブレーキブースタ１２の負圧室とリザーブタンク２８に供給される。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室とリザーブタンク２８が高負圧化される。
【０１６５】
以上のような実施例４によれば、電動バキュームポンプ１８で発生する負圧をリザーブタンク２８に供給できるので、リザーブタンク２８の負圧を高めることができる。
【０１６６】
また、実施例４によれば、ＶＳＶ２により第３通路Ｌ３を遮断することで、吸気管３２で発生する負圧を優先的にブレーキブースタ１２の負圧室へ供給できるので、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧を短時間で高めることができる。
【０１６７】
また、実施例４によれば、ブースタ目標内圧Ａは、ブースタ目標内圧Ｂよりも小さく設定されている。これにより、車両が減速状態でないと判断された場合に、ブレーキブースタ１２の負圧室で要求される負圧を低くできるので、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低減できる。そのため、消費電力が低減される。
【０１６８】
〔実施例５〕
次に、実施例５について説明するが、実施例１〜実施例４と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【０１６９】
＜ブレーキシステムの構成および作用＞
ブレーキシステム５は、図３０に示すように、ブレーキシステム４と異なる点として、ＶＳＶ（バキューム・スイッチング・バルブ）３（以下、単に「ＶＳＶ３」として表わす。）を有する。ＶＳＶ３は、第４通路Ｌ４に設けられ、第４通路Ｌ４の連通および遮断を切替えることができる。そして、ＶＳＶ３と第５逆止弁ＣＶ５が一つの部品となっている。なお、ＶＳＶ３は、本発明における「第４通路用切替手段」の一例である。また、ＶＳＶ３は、非通電時に閉じるノーマルクローズタイプのバルブである。
【０１７０】
＜ブレーキシステムの制御方法＞
次に、以上のような構成のブレーキシステム５の制御方法について説明する。
【０１７１】
具体的には、ＥＣＵ２４は、図３１に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【０１７２】
図３１に示す制御ルーチンは、前記の図２８に示す制御ルーチンと異なる点として、ステップＳ１７９においてブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ａ以下である場合や、ステップＳ１８９においてブースタ内圧ｂｐｍがブースタ目標内圧Ｂ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、リザーブタンク圧ｒｐｍが所定圧Ｃ（例えば、−９０ｋＰａ）よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１９５）。
【０１７３】
そして、ステップＳ１９５においてリザーブタンク圧ｒｐｍが所定圧Ｃよりも大きい場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を閉めて、かつ、ＶＳＶ３を開ける（図中「ＶＳＶ−３＿ＯＮ」と表記）（ステップＳ１９６）。次に、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を作動させて（ステップＳ１８５）、ルーチン処理を一旦終了する。
【０１７４】
また、ステップＳ１９５においてリザーブタンク圧ｒｐｍが所定圧Ｃ以下である場合には、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を閉めて、かつ、ＶＳＶ３を閉める（図中「ＶＳＶ−３＿ＯＦＦ」と表記）（ステップＳ１９７）。次に、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させて（ステップＳ１８１）、ルーチン処理を一旦終了する。
【０１７５】
なお、図３１に示す制御ルーチンにおけるその他の点は、前記の図２８に示す制御ルーチンと共通するので、説明は省略する。
【０１７６】
以上のように、図３１に示す制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ２４は、ブースタ内圧／吸気系内圧判断ステップと吸気系内圧判断ステップとブースタ内圧判断ステップと蓄圧手段内圧判断ステップの判断結果に基づいて、電動バキュームポンプ１８の作動および停止の制御と、ＶＳＶ１による第３通路Ｌ３の連通および遮断の切替えの制御と、ＶＳＶ２による第３通路Ｌ３の連通および遮断の切替えの制御と、ＶＳＶ３による第４通路Ｌ４の連通および遮断の切替えの制御を行う。
【０１７７】
以上が図３１に示す制御ルーチンに関する説明である。
【０１７８】
そして、ブレーキシステム５は、ＥＣＵ２４が図３１に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図３２に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１７９】
図３２に示すように、時間Ｔ７１において、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開いて、かつ、ＶＳＶ２を閉じて、かつ、ＶＳＶ３を閉じて、かつ、電動バキュームポンプ１８を停止させている。このように、吸気管３２で発生する負圧がブレーキブースタ１２の負圧室の負圧よりも高い場合に、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ２を閉じる。これにより、吸気管３２で発生する負圧が、リザーブタンク２８よりも、優先的にブレーキブースタ１２の負圧室へ供給される。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室が短時間で高負圧化される。
【０１８０】
また、リザーブタンク圧ｒｐｍがブースタ目標内圧Ａよりも小さい場合に、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を開ける。これにより、リザーブタンク２８の負圧が、ブレーキブースタ１２の負圧室へ供給される。
【０１８１】
また、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ３を閉じる。これにより、吸気管３２で発生する負圧が、第２通路Ｌ２と第４通路Ｌ４とを介して、リザーブタンク２８へ供給されない。そのため、ブレーキブースタ１２の負圧室が短時間で高負圧化される。
【０１８２】
さらに、ＥＣＵ２４は、電動バキュームポンプ１８を停止させるので、電動バキュームポンプ１８の作動頻度が減少する。そのため、消費電力が低減される。
【０１８３】
また、時間Ｔ７２において、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ３を閉じて、かつ、電動バキュームポンプ１８を作動させている。このようにして、電動バキュームポンプ１８で発生する負圧を優先的にブレーキブースタ１２の負圧室へ供給できるので、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧を短時間で高めることができる。
【０１８４】
また、時間Ｔ７３において、ＥＣＵ２４は、ＶＳＶ１を閉じて、かつ、ＶＳＶ３を開いて、かつ、電動バキュームポンプ１８を作動させている。このようにして、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧が足りている場合に、電動バキュームポンプ１８により発生する負圧がリザーブタンク２８へ供給される。これにより、リザーブタンク２８が高負圧化される。
【０１８５】
以上のような実施例５によれば、ＶＳＶ３により第４通路Ｌ４を遮断することで、電動バキュームポンプ１８で発生する負圧を優先的にブレーキブースタ１２の負圧室へ供給できるので、ブレーキブースタ１２の負圧室の負圧を短時間で高めることができる。
【０１８６】
また、実施例５によれば、ブースタ目標内圧Ａは、ブースタ目標内圧Ｂよりも小さく設定されている。これにより、車両が減速状態でないと判断された場合に、ブレーキブースタ１２の負圧室で要求される負圧を低くできるので、電動バキュームポンプ１８の作動頻度を低減できる。そのため、消費電力が低減される。
【０１８７】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【０１８８】
１Ａ，１Ｂ，１Ｃ  ブレーキシステム
２Ａ，２Ｂ  ブレーキシステム
３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，３Ｅ，３Ｆ  ブレーキシステム
４  ブレーキシステム
５  ブレーキシステム
１０  ブレーキペダル
１２  ブレーキブースタ
１４  マスターシリンダ
１６  負圧センサ
１８  電動バキュームポンプ（電動ＶＰ）
１８ａ  吸入口
１８ｂ  吐出口
２４  ＥＣＵ
２６  吸気管圧力検出手段
２８  リザーブタンク
３０  負圧センサ
３１  エンジン
３２  吸気管
３４  スロットル弁
３６  エアフロ
３８  エアクリーナ
ＣＶ１  逆止弁
ＣＶ２  逆止弁
ＣＶ３  逆止弁
ＣＶ４  逆止弁
ＣＶ５  逆止弁
Ｌ１  第１通路
Ｌ２  第２通路
Ｌ３  第３通路
Ｌ４  第４通路
ＶＳＶ１，ＶＳＶ２，ＶＳＶ３  バキューム・スイッチング・バルブ
ｂｐｍ  ブースタ内圧
ｅｐｍ  エンジン吸気管圧力
Δｅｐｍ  エンジン吸気管圧力の変化量
ｒｐｍ  リザーブタンク圧
Ａ  ブースタ目標内圧
Ｂ  ブースタ目標内圧
Ｃ  所定圧
α  所定圧
β  所定圧
β´  所定圧
γ  所定圧
Ｐ  所定値
【図１】
2014201261.tif 000003
【図２】
2014201261.tif 000004
【図３】
2014201261.tif 000005
【図４】
2014201261.tif 000006
【図５】
2014201261.tif 000007
【図６】
2014201261.tif 000008
【図７】
2014201261.tif 000009
【図８】
2014201261.tif 000010
【図９】
2014201261.tif 000011
【図１０】
2014201261.tif 000012
【図１１】
2014201261.tif 000013
【図１２】
2014201261.tif 000014
【図１３】
2014201261.tif 000015
【図１４】
2014201261.tif 000016
【図１５】
2014201261.tif 000017
【図１６】
2014201261.tif 000018
【図１７】
2014201261.tif 000019
【図１８】
2014201261.tif 000020
【図１９】
2014201261.tif 000021
【図２０】
2014201261.tif 000022
【図２１】
2014201261.tif 000023
【図２２】
2014201261.tif 000024
【図２３】
2014201261.tif 000025
【図２４】
2014201261.tif 000026
【図２５】
2014201261.tif 000027
【図２６】
2014201261.tif 000028
【図２７】
2014201261.tif 000029
【図２８】
2014201261.tif 000030
【図２９】
2014201261.tif 000031
【図３０】
2014201261.tif 000032
【図３１】
2014201261.tif 000033
【図３２】
2014201261.tif 000034