(57)【要約】【課題】変速時に、スロットル開度を小さくすることによってエンジントルクを低下させるエンジンの制御装置において、ドライバビリティの向上と燃費の向上とを両立させる。【解決手段】Ｍモードが選択されている場合に、アクセルオン状態でアップシフトが行われるときには、変速実行中におけるイナーシャ相の開始前に、電子スロットル弁を所定開度まで閉じる制御を行う。一方、Ｍモードが選択されていない場合に、アクセルオン状態でアップシフトが行われるときには、Ｍモードが選択されている場合よりも、イナーシャ相の開始前における電子スロットル弁の閉じ量を制限する。【選択図】図９
2014152738.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機による変速時に、スロットル開度を小さくすることによってエンジントルクを低下させるエンジンの制御装置であって、
運転者が、動力性能を重視する走行状態を生じさせるパワー走行モードを選択するための走行モード選択手段を備え、
上記パワー走行モードが選択されている場合に、アクセルオン状態で、低速段側クラッチの解放及び高速段側クラッチの係合によりアップシフトが行われるときには、変速実行中におけるイナーシャ相の開始前に、スロットル弁を所定開度まで閉じる制御を行う一方、
上記パワー走行モードが選択されていない場合に、アクセルオン状態で上記アップシフトが行われるときには、上記パワー走行モードが選択されている場合よりも、イナーシャ相の開始前におけるスロットル弁の閉じ量を制限するような制御を行うことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
上記請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
上記所定開度は、スロットル開度の変化に対するエンジントルクの変化の度合いが小さい開度範囲における、スロットル開度の下限値であることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
上記請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置において、
上記エンジンは、過給機を備えたターボエンジンであることを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、自動変速機による変速時にエンジントルクを低下させるエンジンの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、有段の自動変速機を搭載した車両では、変速ショックを低減するために、変速時にエンジン出力トルクを低下させるトルクダウン制御が行なわれている。
【０００３】
自然吸気のガソリンエンジン車両では、応答性が良好である等の理由から、点火時期の遅角によるトルクダウン制御が一般的であるが、点火時期の遅角によるトルクダウン制御では、出力トルクの低下幅が小さいため、エンジン回転数が高い場合には出力トルクが充分に低下しないし、排気浄化触媒が活性温度に達していなければ、排気が悪化するおそれがある。
【０００４】
このため、スロットル開度を小さくすることによりトルクダウンを行う制御が従来から行われているが、スロットルの応答性には限界があるため、かかる制御では、点火時期の遅角によるトルクダウン制御に比して、トルクダウン応答が遅れることになる。このため、例えば、特許文献１には、アップシフト時のイナーシャ相でのトルクダウンに備えて、変速開始後速やかに所定開度までサブスロットルを絞っておく技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０３−１５７５６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１のものでは、変速時間の短縮が求められるアップシフト時において、イナーシャ相開始に先立って変速制御の開始と同時に、エンジントルクが変化しない程度までスロットル開度を小さくすることで、トルクダウンを速やかに行うようにしている。しかしながら、スロットル開度を小さくすると、ポンピングロスが増大することや、排気弁より下流側の背圧が上昇し、排気工程における抵抗が増加することから、燃費が悪化するおそれがある。
【０００７】
それ故、イナーシャ相開始に先立ってスロットル開度を小さくするのは避けるべきとも思われるが、運転者の要求如何によっては、燃費よりもドライバビリティ（運転性能）を重視すべき場合もある。このような場合にも、燃費を優先して、イナーシャ相開始前にスロットル開度を小さくすることを避け、イナーシャル相開始時にスロットル開度を小さくするのでは、変速時間を短縮することが困難となり、ドライバビリティが低下するおそれがある。
【０００８】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機による変速時に、スロットル開度を小さくすることによってエンジントルクを低下させるエンジンの制御装置において、ドライバビリティの向上と燃費の向上とを両立させる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するため、本発明では、運転者の要求する走行状態に応じて、トルクダウン要求に対する応答性を優先する制御と、燃費の向上を優先する制御とを使い分けるようにしている。
【００１０】
具体的には、本発明は、自動変速機による変速時に、スロットル開度を小さくすることによってエンジントルクを低下させるエンジンの制御装置を対象としている。
【００１１】
そして、運転者が、動力性能を重視する走行状態を生じさせるパワー走行モードを選択するための走行モード選択手段を備え、上記パワー走行モードが選択されている場合に、アクセルオン状態で、低速段側クラッチの解放及び高速段側クラッチの係合によりアップシフトが行われるときには、変速実行中におけるイナーシャ相の開始前に、スロットル弁を所定開度まで閉じる制御を行う一方、上記パワー走行モードが選択されていない場合に、アクセルオン状態で上記アップシフトが行われるときには、上記パワー走行モードが選択されている場合よりも、イナーシャ相の開始前におけるスロットル弁の閉じ量を制限するような制御を行うことを特徴とするものである。
【００１２】
なお、「イナーシャ相」とは、自動変速機の回転要素がギヤ比を変更するために、回転速度変化を生じている期間を指すものとする。
【００１３】
また、「パワー走行モードが選択されている場合よりも、イナーシャ相の開始前におけるスロットル弁の閉じ量を制限するような制御」には、スロットル弁を閉じ側に作動させることを禁止する制御も含まれる。
【００１４】
この構成では、動力性能を重視する走行状態を生じさせるパワー走行モードが選択されている場合に、アクセルオン状態でアップシフトが行われる（以下、「パワーオンアップシフト」ともいう）ときには、加速がスムースに行えるようにサポートすることが要求されることから、トルクダウン要求に対するトルクダウン応答性を優先する。具体的には、パワー走行モードにおけるパワーオンアップシフト時には、イナーシャ相の開始に先立って、スロットル弁を所定開度まで閉じておく。このように、スロットル弁を所定開度まで閉じておくことにより、例えばスロットル全開状態から、イナーシャ相でのトルクダウンが生じる開度まで、スロットル弁を閉じ側に作動させる時間が短縮されるので、トルクダウン要求に対するトルクダウン応答性を高めることができる。したがって、イナーシャ相におけるトルクダウンを速やかに行うことが、換言すると、変速時間を短縮することが可能となり、ドライバビリティを向上させることができる。
【００１５】
一方、パワー走行モードが選択されていない場合、すなわち、パワー走行モード以外の走行モードが選択されている場合におけるパワーオンアップシフト時には、パワー走行モードが選択されている場合に比べて、変速時間の短縮に対する要求は低いことから、燃費の向上を優先する。すなわち、イナーシャ相の開始前におけるスロットル弁の閉じ量を、パワー走行モードの場合よりも制限するような制御を行う。これにより、ポンピングロスの増大や、排気工程における抵抗の増加が抑えられるので、燃費が悪化するのを抑制することができる。
【００１６】
以上のように、本発明によれば、ドライバビリティの向上と燃費の向上とを両立させることができる。
【００１７】
そうして、上記所定開度は、スロットル開度の変化に対するエンジントルクの変化の度合いが小さい開度範囲における、スロットル開度の下限値であることが好ましい。
【００１８】
この構成によれば、イナーシャ相の開始前においては、スロットル開度の変化に対するエンジントルクの変化の度合いが小さい開度範囲で、スロットル開度を低下させることから、イナーシャ相開始前にエンジントルクが大幅に低下するのを抑えることができ、これにより、アップシフト時の引き込みショックの発生を抑えることができる。また、所定開度を、かかる開度範囲における下限値とすることから、イナーシャ相開始後直ぐに、トルクダウンが生じる開度までスロットル弁を閉じることが可能となるので、より一層速やかにエンジントルクを低減させることができる。
【００１９】
また、上記エンジンは、過給機を備えたターボエンジンであることが好ましい。
【００２０】
過給機を備えたターボエンジン車両では、吸入空気圧が高い場合に点火時期を遅角させると、排気温度が上昇して、排気管や過給機等の過剰昇温が問題となることから、遅角量（遅角によるトルクダウン量）が制限されている。それ故、ターボエンジン車両では、スロットル開度によるトルクダウン制御を行うことが好ましい。
【００２１】
しかしながら、ターボエンジン車両では、アクセル中開度からスロットル弁を全開にして、過給圧でエンジントルクを制御するために、スロットル弁全開付近の領域を使用することが多い。このため、ターボエンジン車両においてスロットル開度によるトルクダウン制御を行うと、スロットル全開付近からトルクダウンが生じる開度までスロットル弁を作動させなければならず、トルクダウン要求に対するトルクダウン応答性が著しく悪化するおそれがある。
【００２２】
それ故、本発明を適用すれば、スロットル弁全開付近から、イナーシャ相でのトルクダウンが生じる開度まで、スロットル弁を閉じ側に作動させる時間が短縮されるので、かかるターボエンジン車両においても、トルクダウン要求に対するトルクダウン応答性を高めることができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上、説明したように本発明に係るエンジンの制御装置によれば、パワー走行モードにおけるパワーオンアップシフト時には、イナーシャ相におけるトルクダウンを速やかに行うことで、ドライバビリティを向上させることができる。一方、パワー走行モード以外の走行モードにおけるパワーオンアップシフト時には、ポンピングロスの増大や、排気工程における抵抗の増加を抑えて、燃費が悪化するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本実施形態に係る車両に搭載された動力伝達装置のスケルトン図である。
【図２】自動変速機の作動表を示す図である。
【図３】油圧制御回路のうちリニアソレノイドバルブに関する部分を示す油圧回路図である。
【図４】動力伝達装置及びエンジンを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を示すブロック図である。
【図５】自動変速機の変速線図である。
【図６】シフト操作装置を示す図である。
【図７】アクセル全開時のアップシフトにおける要求エンジントルクと実エンジントルクとの関係等を説明する図であり、同図（ａ）はスロットル開度約５０％の場合を示し、同図（ｂ）はスロットル全開の場合を示す。
【図８】電子スロットル弁の開度とエンジントルクとの関係を示す図である。
【図９】変速制御の手順を示すフローチャート図である。
【図１０】変速制御を行った場合の実車波形を模式的に示す図である。
【図１１】要求エンジントルクとエンジントルクとの関係を模式的に示す図である。
【図１２】電子スロットル開度の変化を模式的に示す図である。
【図１３】過給圧およびインテークマニホールド圧の変化を模式的に示す図である。
【図１４】エンジン回転数とトルクダウン要求開始からトルクダウン応答までの時間との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、前進６速の変速が可能な自動変速機を搭載したＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００２６】
−全体構成−
図１は、本実施形態に係る車両に搭載された動力伝達装置８のスケルトン図である。また、図２は、この動力伝達装置８に備えられた車両用自動変速機（以下、単に自動変速機という）１０において複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）の作動状態を示す作動表である。
【００２７】
この自動変速機１０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。
【００２８】
入力軸２２は、本実施形態では走行用の動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。また、出力回転部材２４は、図４に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにデフドリブンギヤ３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。
【００２９】
エンジン２８の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３８，３８を介して一対の駆動輪（前輪）４０，４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分を省略している。
【００３０】
エンジン２８は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン、より詳しくは、後述の如くターボチャージャ７９を備えたガソリンターボエンジンである。また、トルクコンバータ３０は、エンジン２８により発生した動力を流体を介して自動変速機１０へ伝達する流体伝動装置であり、エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプインペラ３０ａと、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービンランナ３０ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ３０ｃとを備えている。また、ポンプインペラ３０ａ及びタービンランナ３０ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされた場合には、ポンプインペラ３０ａ及びタービンランナ３０ｂが一体回転することになる。
【００３１】
図２に示す作動表は、自動変速機１０において成立する各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものである。図中の「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時に作動、「△」は駆動時にのみ作動、「空欄」は解放をそれぞれ表している。自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素である。また、これらクラッチＣ及びブレーキＢは、図３を用いて後述する油圧制御回路４２のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。
【００３２】
自動変速機１０では、第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられると共に、後進変速段「Ｒ」が成立させられる。
【００３３】
以下、自動変速機１０のギヤレイアウトについて具体的に説明する。
【００３４】
第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及び、リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸２２に連結されている。更に、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジング２６に固定されることにより、キャリアＣＡ１を中間出力部材として回転するようになっている。
【００３５】
第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６及び第３遊星歯車装置１８においては、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。
【００３６】
第２遊星歯車装置１６及び第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されている。さらに、第３遊星歯車装置１８のピニオンギヤが第２遊星歯車装置１６の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００３７】
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジング２６に選択的に連結されて回転停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介してハウジング２６に選択的に連結されて回転停止される。
【００３８】
第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は出力回転部材２４に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結される。
【００３９】
以上の自動変速機１０では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウエイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによって変速段（ギヤ段）が設定される。
【００４０】
図２の作動表に示すように、例えば前進変速段では、クラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により第１変速段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合により第２変速段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ３の係合により第３変速段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合により第４変速段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ３の係合により第５変速段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の係合により第６変速段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２及びブレーキＢ３の係合により後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、クラッチＣ、ブレーキＢのいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
【００４１】
このようなクラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の切り換え動作により各変速段が成立するようになっており、特に、第２変速段「２ｎｄ」と第３変速段「３ｒｄ」との間での切り換え動作、第３変速段「３ｒｄ」と第４変速段「４ｔｈ」との間での切り換え動作、第４変速段「４ｔｈ」と第５変速段「５ｔｈ」との間での切り換え動作、第５速変速段「５ｔｈ」と第６変速段「６ｔｈ」との間での切り換え動作それぞれにあっては、ある１つの摩擦係合要素（クラッチ或いはブレーキ）を解放すると共に他の１つの摩擦係合要素（クラッチ或いはブレーキ）を係合させるクラッチツゥクラッチ変速となっている。
【００４２】
なお、自動変速機１０では、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いものとなっている。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００４３】
また、自動変速機１０の入力軸２２の回転数（タービン回転数）はタービン回転数センサ７０によって検出される。自動変速機１０の出力回転部材２４の回転数は車速センサ（出力軸回転数センサ）５８によって検出される。これらタービン回転数センサ７０及び車速センサ５８の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機１０の現在の変速段を判定することができる。
【００４４】
図３は、動力伝達装置８に備えられた油圧制御回路４２のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５に関する部分を示す回路図である。この図３に示すように、油圧制御回路４２では、ライン油圧ＰＬを元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置４４からの指令信号に応じた油圧が調圧され、自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ等）ＡＣ１，ＡＣ２，ＡＢ１，ＡＢ２，ＡＢ３にそれぞれ係合圧が供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、エンジン２８によって回転駆動される機械式のオイルポンプや電動オイルポンプからの出力圧から図示しないリリーフ型調圧弁等により、アクセル操作量（以下、アクセル開度ともいう）ＡＣＣで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。また、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成とされたものであり、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５からの出力圧(係合圧) は、ソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポート又はドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより出力圧が調圧制御され、油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＢ１，ＡＢ２，ＡＢ３に供給される。このようにして、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にそれぞれ備えられたソレノイドは、電子制御装置４４により独立に励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＢ１，ＡＢ２，ＡＢ３の油圧（係合圧）が独立に調圧制御されるようになっている。
【００４５】
図４は、動力伝達装置８等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック図である。この図４に示す電子制御装置４４は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータである。ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで、動力伝達装置８に関する種々の制御等を実行する。
【００４６】
また、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル４６の操作量ＡＣＣがアクセル操作量センサ４８により検出されるとともに、そのアクセル操作量ＡＣＣを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。このアクセルペダル４６は、運転者の出力要求量に応じて踏み込み操作されるものであり、アクセル操作量ＡＣＣは出力要求量に相当する。さらに、エンジン２８の吸気配管７３には電子スロットル弁７４が設けられており、電子制御装置４４により制御されるスロットルアクチュエータ７６によってスロットル開度θＴＨが変化させられるようになっている。また、エンジン２８には、燃料噴射量制御のための燃料噴射弁７８と、気筒内に電気火花を発生させるための点火プラグ８３とが設けられており、電子制御装置４４により燃料噴射弁７８による燃料噴射量や、点火プラグ８３による点火時期の制御が行われるようになっている。
【００４７】
また、動力伝達装置８には、エンジン回転数ＮＥを検出するためのエンジン回転数センサ５０、エンジン２８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ５２、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ５４、電子スロットル弁７４の開度θＴＨを検出するためのスロットル開度センサ５６、車速Ｖを検出するための車速センサ５８、エンジン２８の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６０、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６４、シフトレバー６６のレバーポジションＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ６８、タービン回転数（自動変速機１０の入力軸回転数）ＮＴを検出するためのタービン回転数センサ７０、油圧制御回路４２内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７２等が設けられている。
【００４８】
それらのセンサやスイッチから、エンジン回転数ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル開度（電子スロットル開度）θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー６６のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転数ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。なお、タービン回転数ＮＴは、自動変速機１０の入力軸２２の回転数に等しい。
【００４９】
電子制御装置４４は、基本的な制御として、アクセル操作量ＡＣＣ（％）等の各種パラメータに基づいて燃料噴射時期や燃料噴射量や点火時期等の制御を行う。また、図５に示すような予め記憶された関係から実際のアクセル操作量ＡＣＣ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）等とに基づいて自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御を行う。更に、予め記憶された関係から車速Ｖ及びアクセル操作量ＡＣＣ等に基づいて上記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合、解放、或いはスリップを実行する制御を行う。
【００５０】
また、上記電子スロットル弁７４が設けられているエンジン２８の吸気配管７３には、エアクリーナ７７、ターボチャージャ（過給機）７９及びインタークーラ８１が、上流側からこの順で設けられている。ターボチャージャ７９は、吸気配管７３に設けられるコンプレッサホイール７９ａと、排気配管７５に設けられるタービンホイール７９ｂと、両ホイール７９ａ，７９ｂを連結するタービンシャフト７９ｃとを有している。このような構成により、このエンジン２８では、排気ガスによるタービンホイール７９ｂの回転に伴ってコンプレッサホイール７９ａが回転することによって、エアクリーナ７７を通った外気が圧縮される。そうして、圧縮されて高温となった吸入空気が、インタークーラ８１にて冷却された後、エンジン２８に供給されるようになっている。
【００５１】
図６は、シフトレバー６６を備えたシフト操作装置８２を説明する図である。このシフト操作装置８２は例えば運転席の横に配設されており、そのシフト操作装置８２に備えられたシフトレバー６６は、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｍ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置である。「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置である。「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置である。「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１変速段〜第６変速段の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置である。「Ｍ」ポジションはシフトレバー６６の手動操作によって変速段を切り換え可能な前進走行位置である。この「Ｍ」ポジションにおいては、シフトレバー６６の操作毎に変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー６６の操作毎に変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。
【００５２】
このように、シフト操作装置８２に「Ｍ」ポジションを設けて、シフトレバー６６の手動操作によって変速段を選択すること（ギヤ段ホールド）を可能とすることにより、運転者は、動力性能を重視する走行状態を生じさせるパワー走行モード（以下、Ｍモードともいう）を選択することが可能となる。
【００５３】
このＭモード（ギヤ段ホールドモード）では、運転者が、思いのままにギヤ段をホールドし、マニュアル感覚の走行を楽しめるようにするために、電子制御装置４４は、後述するように、応答性の高い変速制御により変速時間を短縮し、スムースな加速をサポートするような制御を行う。一方、「Ｄ」ポジションに対応するＤモードでは、電子制御装置４４は、以下のように、運転者によるアクセル操作量ＡＣＣに応じて、自動変速制御を実行する。
【００５４】
図５は、自動変速機１０による変速動作を制御するために、ＲＯＭに予め記憶された変速線図（変速マップ）である。電子制御装置４４は、この変速線図から実際のアクセル操作量ＡＣＣ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて自動変速機１０の変速を判断し、この判断された変速段及び係合状態が得られるように油圧制御回路４２に備えられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する。なお、自動変速機１０の変速は、スロットル開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて判断してもよい。
【００５５】
具体的には、電子制御装置４４は、車速センサ５８の出力信号から車速Ｖを算出するとともに、アクセル操作量センサ４８の出力信号からアクセルペダル４６の操作量ＡＣＣを算出し、それら車速Ｖ及びアクセル操作量ＡＣＣに基づいて、図５の変速線図を参照して目標ギヤ段を算出する。さらに、タービン回転数センサ７０及び車速センサ５８の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在ギヤ段を判定し、その現在ギヤ段と目標ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。
【００５６】
その判定結果により、変速の必要がない場合（現在ギヤ段と目標ギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、現在ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機１０の油圧制御回路４２に出力する。
【００５７】
一方、現在ギヤ段と目標ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機１０のギヤ段が「３速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図５に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、アップシフト変速線［３→４］を跨ぐ変化となるので、変速線図から算出される目標ギヤ段が「４速」となり、その４速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機１０の油圧制御回路４２に出力して、３速のギヤ段から４速のギヤ段への変速（３→４アップ変速）を行う。
【００５８】
−変速時における変速制御−
本実施形態に係る車両のように、有段の自動変速機１０を搭載した車両では、自動変速機１０の変速時に、自動変速機１０に伝達されるトルクが急激に変化することにより、変速ショックが生ずるおそれがある。このため、電子制御装置４４は、変速ショックを低減すべく、イナーシャ相においてエンジントルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を行うように構成されている。このように、トルクダウン制御をイナーシャ相において行うのは、以下の理由による。
【００５９】
すなわち、自動変速機１０の変速は、変速前半のトルク相から変速後半のイナーシャ相の過程を経て終了する。ここで、イナーシャ相とは、自動変速機１０の回転メンバがギヤ比を変更するために回転速度変化を生じている期間を指し、また、トルク相とは、イナーシャ相以外の期間、具体的には、回転メンバが変速のための回転速度変化を行っておらず、入力軸回転数と出力軸回転数とがギヤ比によって規定される期間を指す。
【００６０】
そうして、変速ショックは、エンジン回転数ＮＥが変化する際のエンジン２８の回転慣性トルク（イナーシャトルク）が、エンジントルク（出力トルク）に重畳して自動変速機１０の入力軸２２に伝達されることによりが生ずる。したがって、変速ショックを小さくするには、回転速度変化が生じるイナーシャ相において、エンジン２８の回転慣性トルクの影響を低減させるトルクダウン制御を行うのが有効となるからである。
【００６１】
また、トルクダウン制御を実行する方法としては、点火時期を遅角させることによってエンジントルクを低下させる方法と、スロットル開度を小さくすることによってエンジントルクを低下させる方法とが知られている。この点、本実施形態のように、ターボチャージャ７９を備えたターボエンジン２８では、吸入空気圧が高い場合に点火時期を遅角させると、排気温度が上昇して、排気配管７５やターボチャージャ７９等の過剰昇温が問題となる。すなわち、ターボエンジン２８では、排気温度の上昇によって、ターボチャージャ７９のタービンハウジングの耐熱性向上や、触媒床温の増大抑制のための排気冷却機構などが必要となり、ハード面のコストアップを招くことから、遅角量（遅角を用いたトルクダウン量）が制限される。
【００６２】
このため、本実施形態では、スロットル開度θＴＨを小さくすることによってエンジントルクを低下させるトルクダウン制御を行う。しかしながら、電子スロットル弁７４の応答性には限界があるため、スロットル開度θＴＨによるトルクダウン制御では、点火時期の遅角によるトルクダウン制御に比して、トルクダウン応答が遅れることになる。例えば、点火時期の遅角によるトルクダウン制御では、トルクダウン応答（トルクダウン要求から実際にトルクが低下するまで）が０．０４（秒）であるのに対し、スロットル開度θＴＨによるトルクダウン制御では、トルクダウン応答が０．２０（秒）となる場合もある。
【００６３】
それ故、電子スロットル弁７４によるトルクダウン制御を行う場合には、イナーシャ相が開始してからトルクダウン要求を開始したのでは、実際にトルクが低下するまでに時間がかかり過ぎ（応答遅れが生じ）、変速時間を短縮することが困難になるとともに、変速中に十分なトルクダウンが得られないおそれがある。
【００６４】
このような応答遅れを抑えるには、トルクダウン要求の開始を早めること、換言すると、イナーシャ相が開始する前に、トルクダウン要求を開始することが考えられるが、トルクダウン要求の開始を早めると以下のような問題が生じる。すなわち、図７（ａ）に示すように、アクセル全開時のアップシフトにおいて、スロットル開度約５０％の場合には、トルクダウン要求から実エンジントルクが下がり始めるまでには、Δｔ１だけ時間がかかる（応答が遅れる）。一方、図７（ｂ）に示すように、アクセル全開時のアップシフトにおいて、スロットル全開の場合には、トルクダウン要求から実エンジントルクが下がり始めるまでにΔｔ１よりも長いΔｔ２だけ時間がかかる。そうして、トルクダウン要求の開始をΔｔ１だけ早めると（応答が早い側に合わせると）、スロットル全開の場合には、イナーシャ相が開始しても暫くの間はエンジントルクの低下が生じず、変速時間が短縮されないおそれがある。一方、トルクダウン要求の開始をΔｔ２だけ早めると（応答が遅い側に合わせると）、スロットル開度約５０％の場合には、イナーシャ相の開始前にエンジントルクが大幅に低下することから、アップシフト時の引き込みショックが大きくなるおそれがある。
【００６５】
ここで、スロットル開度θＴＨによるトルクダウン制御における応答遅れを細分化すると、（Ａ）トルクダウン要求の開始から、電子スロットル弁７４が、トルクダウンが生じる開度（以下、トルクダウン開度ともいう）まで閉側に作動するのに要する時間と、（Ｂ）電子スロットル弁７４の開度が、トルクダウン開度に達してから、吸気が応答するまでに要する時間と、に分けられる。そうして、ターボエンジン２８では、アクセル中開度から電子スロットル弁７４を全開にして、ターボチャージャ７９の過給圧でエンジントルクを制御するため、パーシャル域（アクセルペダル４６を踏んでも加速も減速もしない領域）から電子スロットル弁７４全開付近の領域を使用する。このため、ターボエンジン２８では、スロットル全開付近からトルクダウン開度まで電子スロットル弁７４を作動させなければならず、このことがスロットル開度θＴＨによるトルクダウン制御における応答遅れの主要な原因であると考えられる。
【００６６】
それ故、変速制御の開始と同時に、エンジントルクが変化しない程度までスロットル開度θＴＨを絞っておく（小さくしておく）ことで、イナーシャ相でのトルクダウンを速やかに行うことが考えられる。しかしながら、イナーシャ相の開始に先立ってスロットル開度θＴＨを小さくした場合には、トルクダウン要求に対する応答性を向上させることができるものの、ポンピングロスが増大するとともに、排気弁（図示せず）より下流側の背圧が上昇し、排気工程における抵抗が増加するため、燃費が悪化するおそれがあるし、過給遅れが生じるおそれがある。
【００６７】
そこで、本実施形態では、運転者の要求する走行状態に応じて（シフトレバー６６の手動操作により選択される走行モードに応じて）、トルクダウン要求に対するトルクダウン応答を優先する制御と、過給遅れの改善や燃費の向上を優先する制御とを使い分けるようにしている。
【００６８】
具体的には、電子制御装置４４は、運転者が動力性能を重視する走行状態を要求している場合、換言すると、Ｍモードが選択されている場合において、アクセルペダル４６の踏み込み操作が行われている状態（駆動状態）で、低速段側クラッチの解放及び高速段側クラッチの係合によりアップシフトが行われる（以下、パワーオンアップシフトともいう）ときには、イナーシャ相の開始前に、電子スロットル弁７４を所定開度ＰｍＷｏｔまで閉じる制御を行うように構成されている。一方、電子制御装置４４は、Ｍモードが選択されていない場合におけるパワーオンアップシフト時には、Ｍモードが選択されている場合よりも、イナーシャ相の開始前における電子スロットル弁７４の閉じ量を制限するような制御、具体的には、電子スロットル弁７４を閉じ側に作動させないような制御を行うように構成されている。
【００６９】
ここで、所定開度ＰｍＷｏｔとは、スロットル開度の変化に対するエンジントルクの変化の度合いが小さい開度範囲におけるスロットル開度の下限値、換言すると、電子スロットル弁７４の閉変化に対してトルクダウン感度が低い開度範囲の下限値である。図８は、電子スロットル弁の開度とエンジントルクとの関係を示す図である。そして、図８における、菱形を結んだ曲線（例えば、３２００（ｒｐｍ）×２６０（Ｎｍ）≒８８（ｋＷ））、四角形を結んだ曲線（例えば、４０００（ｒｐｍ）×２６０（Ｎｍ）≒１０９（ｋＷ））、及び、三角形を結んだ曲線（例えば、５２００（ｒｐｍ）×２１０（Ｎｍ）≒１１６（ｋＷ））は、高出力時におけるエンジン２８の状態を表している。図８に示すように、高出力時においては、電子スロットル弁７４の開度を５０（ｄｅｇ）〜８４（ｄｅｇ）の範囲で変化させても、エンジントルクは大きく変化しないことが分かる。例えば、三角形を結んだ曲線で表される状態では、図８の白抜き矢印で示すように、電子スロットル弁７４の開度を５０（ｄｅｇ）〜８４（ｄｅｇ）の範囲で変化させても、エンジントルクは７（Ｎｍ）しか変化していない。それ故に、例えば、「スロットル開度の変化に対するエンジントルクの変化の度合いが小さい開度範囲」を５０（ｄｅｇ）〜８４（ｄｅｇ）とし、所定開度ＰｍＷｏｔを５０（ｄｅｇ）とすれば、イナーシャ相の開始前に大きなトルク変動が生じるのを抑えつつ、イナーシャ相でのトルクダウンを速やかに行うことができる。
【００７０】
ところで、Ｍモードが選択されている場合において、電子スロットル弁７４を所定開度ＰｍＷｏｔまで閉じるということは、見方を変えれば、電子スロットル開度が所定開度ＰｍＷｏｔよりも大きくならないように開度制限が設けられていることを意味する。そして、パワーオンアップシフトの際には、加速のためにアクセルペダル４６の踏み込み操作が行われていることから、このような開度制限を設けなければ、電子スロットル弁７４は開き側に作動することになる。このため、本実施形態では、Ｍモードが選択されていない場合における電子スロットル弁７４を閉じ側に作動させないような制御は、電子スロットル弁７４に対する開度制限を設けないことにより実現されるようになっている。
【００７１】
次に、本実施形態に係るパワーオンアップシフト変速制御の手順を図９のフローチャートに沿って説明する。この図９に示した制御ルーチンは、エンジン２８の起動後、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００７２】
先ず、ステップＳ１では、電子制御装置４４が、運転者によるシフトレバー６６の手動操作によりＭモードが選択されているか否かを判定する。ステップＳ１での判定がＮＯのとき、すなわち、Ｄモード等のＭモード以外のモードが選択されているときはＥＮＤする。この場合には、電子スロットル開度は制限を受けないことから、パワーオンアップシフトが実行されても、ポンピングロスの増大等による燃費の悪化を抑えることができるとともに、過給遅れが生じるのを抑えることができる。一方、ステップＳ１での判定がＹＥＳのときはステップＳ２に進む。
【００７３】
次のステップＳ２では、電子制御装置４４が、アクセル操作量センサ４８や車速センサ５８等の検出結果に基づき、アクセルペダル４６が踏み込まれた駆動状態か否かを判定し、この判定がＮＯのときはＥＮＤする一方、この判定がＹＥＳのときはステップＳ３に進む。
【００７４】
次のステップＳ３では、電子制御装置４４が、シフト操作装置８２の「＋」ポジションへの操作信号に基づき、運転者がアップシフトを要求しているか否かを判定する。ステップＳ３での判定がＮＯのとき、すなわち、運転者が何らの操作も行わないときや、運転者が「−」ポジションへの操作によりダウンシフトを要求しているときはＥＮＤする。一方、ステップＳ３での判定がＹＥＳのときは、ステップＳ４に進む。
【００７５】
次のステップＳ４では、運転者の要求する変速段及び係合状態が得られるように、電子制御装置４４が、油圧制御回路４２に備えられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御して、例えば、第３ブレーキＢ３を解放および第２クラッチＣ２の係合による、３速のギヤ段から４速のギヤ段へのアップシフト変速を開始し、その後ステップＳ５へ進む。次のステップＳ５では、電子スロットル開度を所定開度ＰｍＷｏｔで制限する（所定開度ＰｍＷｏｔを上限として開度制限を行う）。換言すると、このステップＳ５では、ステップＳ４における変速開始時を起点として、全開付近にある電子スロットル弁７４の開度を所定開度ＰｍＷｏｔまで閉じる制御を行う。
【００７６】
次のステップＳ６では、電子制御装置４４が、イナーシャ相が開始したか否かを判定する。なお、イナーシャ相が開始したか否かは、従来知られている方法によって行うことができ、例えば、出力回転数に変速前の変速比を掛けた値と、タービン回転数（自動変速機１０の入力軸回転数）ＮＴと、の差が所定の値に達したことによって判定することができる。そうして、ステップＳ６での判定がＮＯのとき、すなわち、未だイナーシャ相が開始していないときには、電子スロットル開度を所定開度ＰｍＷｏｔで維持しながら、再びステップＳ６に進み、イナーシャ相が開始したか否かの判定を繰り返す。一方、ステップＳ６での判定がＹＥＳのとき、すなわち、イナーシャ相が開始したときには、ステップＳ７に進む。
【００７７】
次のステップＳ７では、電子制御装置４４が、電子スロットル弁７４を所定開度ＰｍＷｏｔよりも閉側に作動させることで、トルクダウン制御を実行する。なお、トルクダウン制御は、例えば、ＲＯＭに予め記憶されたエンジン回転数ＮＥと目標トルクを変数としたスロットル開度の二次元データテーブルを用いて、目標スロットル開度を決定するとともに、これに基づいて電子スロットル弁７４の開度を制御することによって実行される。
【００７８】
次のステップＳ８では、電子制御装置４４が、現在ギヤ段と目標ギヤ段とを比較することによって、アップシフト変速が終了したか否かを判定する。このステップＳ８の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ１０に進み、電子スロットル開度の制限を解除した後ＥＮＤする。一方、このステップＳ８の判定がＮＯのとき、すなわち、アップシフト変速が継続しているときは、ステップＳ９に進み、アップシフト中のトルクダウン制御が終了したか否かを判定する。このステップＳ９の判定がＮＯのときは、トルクダウン制御を継続しながら、再びステップＳ８に進む。一方、ステップＳ９の判定がＹＥＳのとき、すなわち、アップシフト中ではあるが、トルクダウン制御が終了したときは、ステップＳ１０に進み、電子スロットル開度の制限を解除した後ＥＮＤする。
【００７９】
次に、本実施形態の変速制御による効果を、測定された実車波形やシミュレーション結果等に基づいて説明する。
【００８０】
図１０は、３速のギヤ段から４速のギヤ段への変速制御を行った場合の実車波形を模式的に示す図である。本実施形態の変速制御では、Ｍモードが選択されている場合におけるパワーオンアップシフト時には、イナーシャ相の開始前に、電子スロットル弁７４を所定開度ＰｍＷｏｔまで閉じることから、図１０に示すように、時刻ｔ１においてアップシフト要求がオンになると、アクセル開度が全開であっても、全開付近にある電子スロットル弁７４が閉じ側に作動し、時刻ｔ２において所定開度ＰｍＷｏｔに達する。このように、トルクダウン制御に先立って、電子スロットル開度を所定開度ＰｍＷｏｔまで絞ることにより、時刻ｔ３においてトルクダウンが要求されると、微小時間経過後の時刻ｔ４において電子スロットル弁７４が速やかに作動し、時刻ｔ５においてイナーシャ相でのトルクダウンが速やかに実行されていることが、図１０から確認できる。
【００８１】
また、イナーシャ相開始前に電子スロットル開度を所定開度ＰｍＷｏｔまで閉じる変速制御を行った実施例では、かかる変速制御を行わない比較例に比して、以下のような改善効果が得られる。
【００８２】
図１１は、要求エンジントルクとエンジントルクとの関係を模式的に示す図であり、図１２は、電子スロットル開度の変化を模式的に示す図であり、図１３は、過給圧およびインテークマニホールド圧の変化を模式的に示す図であり、また、図１４は、エンジン回転数とトルクダウン要求開始からトルクダウン応答までの時間との関係を示す図である。なお、これら図１１〜図１４は、シミュレーションによって得られたものである。
【００８３】
図１１に示すように、本実施形態の変速制御を行った実施例では、かかる変速制御を行わない比較例に比して、０．０３５秒も早く目標トルク低減量に達していることが分かる。また、図１２に示すように、イナーシャ相開始前に電子スロットル開度を所定開度ＰｍＷｏｔまで閉じた実施例では、イナーシャ相開始前の電子スロットル開度を全開付近に維持した比較例よりも、約０．０３１秒早く目標スロットル開度に到達していることが分かる。これらにより、上記（Ａ）で述べたように、トルクダウン要求の開始から、電子スロットル弁７４が、トルクダウン開度まで閉側に作動するのに要する時間が、トルクダウン応答遅れの原因となっていたことが確認されたともに、イナーシャ相開始前に電子スロットル開度を所定開度ＰｍＷｏｔまで閉じることが、かかる応答遅れの改善に有効であることが確認された。
【００８４】
一方、過給圧とインテークマニホールド圧については、図１３に示すように、本実施形態の変速制御を行った実施例と、かかる変速制御を行わなかった比較例とで、大きな変化が生じていないことが分かる。特に、エンジントルクに直接影響を及ぼすインテークマニホールド圧は、実施例と比較例とで、最大３％程度しか変化していないことから、イナーシャ相開始前に電子スロットル開度を所定開度ＰｍＷｏｔまで閉じても、イナーシャ相開始前にエンジントルクが大幅に低下する可能性が低いことが、換言すると、アップシフト時の引き込みショックが大きくなる可能性が低いことが確認された。
【００８５】
さらに、トルクダウン要求開始からトルクダウン応答までの時間についても、比較例では、エンジン回転数ＮＥが異なると、最大で３０（ｍｓ）（０．０３（秒））のバラツキが生じていたのに対し、実施例では、バラツキが１０（ｍｓ）（０．０１（秒））以内に抑えられるとともに、比較例に比して２０（ｍｓ）（０．０２（秒））〜５０（ｍｓ）（０．０５（秒））だけ応答時間が短縮されることが確認された。
【００８６】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００８７】
上記実施形態では、前進６速の変速が可能な自動変速機１０を搭載したＦＦ型車両に本発明を適用したが、これに限らず、前進５速や前進８速等の変速が可能な自動変速機を搭載した車両や、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両や４輪駆動車に適用することも可能である。
【００８８】
また、上記実施形態では、ターボチャージャ７９を備えたガソリンターボエンジン２８を搭載した車両に本発明を適用したが、これに限らず、自然吸気のガソリンエンジンに対しても本発明は適用可能である。
【００８９】
さらに、上記実施形態では、Ｍモードが選択されていない場合におけるパワーオンアップシフト時には、電子スロットル弁７４を閉じ側に作動させないようにしたが、これに限らず、Ｍモードが選択されている場合よりも、イナーシャ相の開始前におけるスロットル弁の閉じ量を制限（小さく）するようにしてもよい。
【００９０】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
本発明によると、パワー走行モードにおけるパワーオンアップシフト時には、ドライバビリティを向上させることができる一方、パワー走行モード以外の走行モードにおけるパワーオンアップシフト時には、燃費が悪化するのを抑制することができるので、自動変速機による変速時に、スロットル開度を低下させることによってエンジントルクを低下させるエンジンの制御装置に適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【００９２】
１０      自動変速機
２８      エンジン
４４      電子制御装置
７４      電子スロットル弁
７９      ターボチャージャ（過給機）
８２      シフト操作装置（走行モード選択手段）
Ｂ３      第３ブレーキ（低速段側クラッチ）
Ｃ２      第２クラッチ（高速段側クラッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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