(57)【要約】【課題】ステアリング操作の切り返し時に発生する動力伝達経路上の当接音を抑制する。【解決手段】運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構ＳｔＩＮと、ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構ＳｔＯＵＴとの間に、ステアリングシャフト１２とピニヨンシャフト１８とを断続可能に連結するクラッチ１９を介装する。また、転舵出力機構ＳｔＯＵＴに転舵力を付与可能な第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を設ける。そして、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する場合、少なくとも運転者のステアリング操作方向が反転した際に、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとを、予め定めた微小時間ＴＬだけ相違させる。【選択図】図３
2014156150.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のステアリング操作によって入力軸が回転する操舵入力機構と、
出力軸の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構と、
前記入力軸と前記出力軸とを断続可能に連結するクラッチと、
前記転舵出力機構に転舵力を付与可能な第一転舵アクチュエータと、
前記転舵出力機構に転舵力を付与可能な第二転舵アクチュエータと、
前記第一転舵アクチュエータ及び前記第二転舵アクチュエータを駆動制御する駆動制御部と、を備え、
前記駆動制御部は、
少なくとも運転者のステアリング操作方向が反転した際に、前記第一転舵アクチュエータの駆動反転タイミングと前記第二転舵アクチュエータの駆動反転タイミングとを、予め定めた微小時間だけ相違させることを特徴とするステアリング制御装置。
【請求項２】
前記微小時間は、
前記第一転舵アクチュエータ及び前記第二転舵アクチュエータの夫々から前記転舵出力機構に至るまでの動力伝達経路上のバックラッシュに応じて設定されることを特徴とする請求項１に記載のステアリング制御装置。
【請求項３】
前記駆動制御部は、
前記クラッチを遮断しているときだけ、前記第一転舵アクチュエータの駆動反転タイミングと前記第二転舵アクチュエータの駆動反転タイミングとを、予め定めた微小時間だけ相違させることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング制御装置。
【請求項４】
運転者のステアリング操作によって入力軸が回転する操舵入力機構と、出力軸の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構との間に、前記入力軸と前記出力軸とを断続可能に連結するクラッチを介装し、
前記転舵出力機構に転舵力を付与可能な第一転舵アクチュエータ及び第二転舵アクチュエータを設け、
前記第一転舵アクチュエータ及び前記第二転舵アクチュエータを駆動制御する場合、少なくとも運転者のステアリング操作方向が反転した際に、前記第一転舵アクチュエータの駆動反転タイミングと前記第二転舵アクチュエータの駆動反転タイミングとを、予め定めた微小時間だけ相違させることを特徴とするステアリング制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング制御装置、及びステアリング制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、二つの転舵モータによって車輪を転舵するステアリングバイワイヤについて記載されており、二つの転舵モータは、夫々、ピニヨンギヤをラックギヤに噛合させることで動力を伝達している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１８２０７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えばピニヨンギヤとラックギヤとの間等、転舵モータからラックに至るまでの動力伝達機構には、運動方向にバックラッシュ（隙間）を意図的に設けている。そのため、ステアリング操作を左右の一方から他方へと切替える切り返しを行うと、動力伝達機構でバックラッシュ分のガタが詰まるときに、当接音が発生してしまう。上記特許文献１に記載された従来技術では、二つの転舵モータによって車輪を転舵する構成としているため、動力伝達機構の当接音が目立ってしまう可能性がある。
本発明の課題は、ステアリング操作の切り返し時に発生する動力伝達経路上の当接音を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様に係るステアリング制御装置は、運転者のステアリング操作によって入力軸が回転する操舵入力機構と、出力軸の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構との間に、入力軸と出力軸とを断続可能に連結するクラッチを介装する。そして、転舵出力機構に転舵力を付与可能な第一転舵アクチュエータ及び第二転舵アクチュエータを設け、第一転舵アクチュエータ及び第二転舵アクチュエータを駆動制御する場合、少なくとも運転者のステアリング操作方向が反転した際に、第一転舵アクチュエータの駆動反転タイミングと第二転舵アクチュエータの駆動反転タイミングとを、予め定めた微小時間だけ相違させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、第一転舵アクチュエータの駆動反転タイミングと第二転舵アクチュエータの駆動反転タイミングとを、予め定めた微小時間だけ相違させることで、夫々の動力伝達経路上で生じる当接音は、音圧ピークの位相がずれる（分離される）。したがって、夫々を同時に駆動するよりも、ステアリング操作の切り返し時に発生する動力伝達経路上の当接音を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】ステアリング装置の概略構成図である。
【図２】比較例を示すタイムチャートである。
【図３】動作例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
先ずステアリングバイワイヤの構造について説明する。
図１は、ステアリング装置の概略構成図である。
ステアリングホイール１１は、ステアリングシャフト１２に連結され、車輪（転舵輪）１３Ｌ及び１３Ｒは、ナックルアーム１４、タイロッド１５、ラック軸１６、及びピニヨンギヤ１７を順に介して第一ピニヨンシャフト１８に連結される。ステアリングシャフト１２及び第一ピニヨンシャフト１８は、クラッチ１９を介して接続又は遮断の何れかに切替え可能な状態で連結されている。
【０００９】
ここで、クラッチ１９の入力側に存在するステアリングホイール１１、及びステアリングシャフト１２は、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構ＳｔＩＮである。また、クラッチ１９の出力側に存在するナックルアーム１４、タイロッド１５、ラック軸１６、ピニヨンギヤ１７、及び第一ピニヨンシャフト１８は、第一ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪１３Ｌ及び１３Ｒが転舵される転舵出力機構ＳｔＯＵＴである。
【００１０】
したがって、クラッチ１９を接続（締結）した状態では、ステアリングホイール１１を回転させると、ステアリングシャフト１２、クラッチ１９、及び第一ピニヨンシャフト１８が回転する。第一ピニヨンシャフト１８の回転運動は、ラック軸１６及びピニヨンギヤ１７によってタイロッド１５の進退運動に変換され、ナックルアーム１４を介して車輪１３Ｌ及び１３Ｒが転舵される。
【００１１】
クラッチ１９は、無励磁締結形の電磁クラッチからなる。すなわち、電磁コイルが無励磁のときに、例えばカムローラ機構により、入力軸のカム面と出力軸の外輪との間にローラが噛み合い、入力軸と出力軸とが締結される。一方、電磁コイルを励磁するときに、アーマチュアの吸引により、入力軸のカム面と出力軸の外輪との間でローラの噛み合いが解除され、入力軸と出力軸とが遮断される。
【００１２】
ラック軸１６は、車体左右方向（車幅方向）に延在し、その一方側（ここでは車体右側）にラックギヤ（歯）３１を形成してあり、このラックギヤ３１にピニヨンギヤ１７を噛合させている。ラックギヤ３１とピニヨンギヤ１７との噛合状態はリテーナ機構によって調整される。
第一ピニヨンシャフト１８は、クラッチ側の入力軸と、ピニヨンギヤ側の出力軸とからなり、その出力軸には、例えばウォームギヤ３２を介して第一転舵モータＭ１を連結してある。第一転舵モータＭ１には、モータ回転角を検出するレゾルバ３３を設けてある。
【００１３】
ウォームギヤ３２は、第一ピニヨンシャフト１８に連結されたウォームホイールと、第一転舵モータＭ１に連結されたウォームとからなり、ウォーム軸をウォームホイール軸に対して斜交させている。これは第一ピニヨンシャフト１８に対する軸直角方向のモジュールを小さくするためである。
ウォームギヤ３２は、ウォームの回転によってウォームホイールが回転し、またウォームホイールの回転によってもウォームが回転するように、つまり逆駆動が可能となるように、ウォームのねじれ角を安息角（摩擦角）よりも大きくしてある。
【００１４】
第一ピニヨンシャフト１８における入力軸と出力軸との間には、トルクセンサ３４を設けている。
上記のピニヨンギヤ１７、第一ピニヨンシャフト１８の出力軸、ウォームギヤ３２、第一転舵モータＭ１、レゾルバ３４、及びトルクセンサ３４は、一体化した複合部品（アッセンブリ）として構成され、これを第一アクチュエータＡ１とする。第一アクチュエータＡ１は、電動パワーステアリング装置の構成部品と共通化される。
【００１５】
第一アクチュエータＡ１によれば、クラッチ１９を遮断している状態で、第一転舵モータＭ１を駆動すると、ウォームギヤ３２を介して第一ピニヨンシャフト１８が回転するので、第一転舵モータＭ１の回転角に応じて車輪１３Ｌ及び１３Ｒの転舵角が変化する。したがって、クラッチ１９を遮断しているときに、運転者のステアリング操作に応じて第一転舵モータＭ１を駆動制御することにより、ステアリングバイワイヤ機能として所望のステアリングコントロール特性が実現される。
【００１６】
さらに、クラッチ１９を接続している状態で、第一転舵モータＭ１を駆動すると、ウォームギヤ３２を介して第一ピニヨンシャフト１８にモータトルクが伝達される。したがって、クラッチ１９を接続しているときに、運転者のステアリング操作に応じて第一転舵モータＭ１を駆動制御することにより、運転者の操作負担を軽減する所望のアシスト特性が実現される。
【００１７】
ラック軸１６の他方側（ここでは車体左側）には、ピニヨンギヤ３５を介して第二ピニヨンシャフト３６が連結されている。すなわち、ラック軸１６の他方側（ここでは車体左側）にラックギヤ（歯）３７を形成してあり、このラックギヤ３７にピニヨンギヤ３５を噛合させている。ラックギヤ３７とピニヨンギヤ３５との噛合状態はリテーナ機構によって調整される。
【００１８】
第二ピニヨンシャフト３６には、例えばウォームギヤ３８を介して第二転舵モータＭ２を連結してある。第二転舵モータＭ２は、第一転舵モータＭ１と同一型のモータである。第二転舵モータＭ２には、モータ回転角を検出するレゾルバ３９を設けてある。
ウォームギヤ３８は、第二ピニヨンシャフト３６に連結されたウォームホイールと、第二転舵モータＭ２に連結されたウォームとからなり、ウォーム軸をウォームホイール軸に対して斜交させている。これは第二ピニヨンシャフト３６に対する軸直角方向のモジュールを小さくするためである。
【００１９】
ウォームギヤ３８は、ウォームの回転によってウォームホイールが回転し、またウォームホイールの回転によってもウォームが回転するように、つまり逆駆動が可能となるように、ウォームのねじれ角を安息角（摩擦角）よりも大きくしてある。
上記のピニヨンギヤ３５、第二ピニヨンシャフト３６の出力軸、ウォームギヤ３８、第二転舵モータＭ２、及びレゾルバ３９は、一体化された複合部品（アッセンブリ）として構成され、これを第二アクチュエータＡ２とする。
【００２０】
第二アクチュエータＡ２によれば、クラッチ１９を遮断している状態で、第二転舵モータＭ２を駆動すると、ウォームギヤ３２を介して第二ピニヨンシャフト３６が回転するので、第二転舵モータＭ２の回転角に応じて車輪１３Ｌ及び１３Ｒの転舵角が変化する。したがって、クラッチ１９を遮断しているときに、運転者のステアリング操作に応じて第二転舵モータＭ２を駆動制御することにより、ステアリングバイワイヤ機能として所望のステアリングコントロール特性が実現される。
【００２１】
ステアリングシャフト１２には、反力モータ５１を連結してある。反力モータ５１は、ステアリングシャフト１２と共に回転するロータと、このロータに対向してハウジングに固定されるステータと、を備える。ロータは、周方向に等間隔に並べたマグネットを、例えばインサートモールドによってロータコアに固定して形成してある。ステータは、コイルを巻装した鉄心を周方向に等間隔に並べ、ハウジングに対して例えば焼き嵌めによって固定して形成してある。反力モータ５１には、モータ回転角を検出するレゾルバ５２を設けてある。
【００２２】
ステアリングシャフト１２には、操舵角センサ５３を設けてある。
反力モータ５１によれば、クラッチ１９を遮断している状態で、反力モータ５１を駆動すると、ステアリングシャフト１２にモータトルクが伝達される。したがって、クラッチ１９を遮断してステアリングバイワイヤを実行しているときに、路面から受ける反力に応じて反力モータ５１を駆動制御することにより、運転者のステアリング操作に対して操作反力を付与する所望の反力特性が実現される。
上記がステアリング装置の構造である。
【００２３】
次に、制御系統の構成について説明する。
本実施形態では、第一転舵コントローラ（転舵ＥＣＵ１）７１と、第二転舵コントローラ（転舵ＥＣＵ２）７２と、反力コントローラ（反力ＥＣＵ）７３と、を備える。各コントローラは、例えばマイクロコンピュータからなる。
第一転舵コントローラ７１は、レゾルバ３３、トルクセンサ３４、及び操舵角センサ５３からの信号を入力し、駆動回路を介して第一転舵モータＭ１を駆動制御する。第二転舵コントローラ７２は、レゾルバ３９、及び操舵角センサ５３からの信号を入力し、駆動回路を介して第二転舵モータＭ２を駆動制御する。反力コントローラ７３は、レゾルバ５２、及び操舵角センサ５３からの信号を入力し、駆動回路を介して反力モータ５２を駆動制御する。
【００２４】
レゾルバ３３は、第一転舵モータＭ１のモータ回転角θｍ１を検出する。このレゾルバ３３は、ステータコイルに励磁信号が入力されるときに、ロータの回転角に応じた検出信号をロータコイルから出力する。第一転舵コントローラ７１は、信号処理回路により、励磁信号をステータコイルに出力すると共に、ロータコイルから入力される検出信号の振幅変調に基づいて第一転舵モータＭ１のモータ回転角θｍ１を判断する。なお、第一転舵コントローラ７１は、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。
【００２５】
同様に、第二転舵モータＭ２のモータ回転角θｍ２については、レゾルバ３９を介して第二転舵コントローラ７２で検出し、反力モータ５１のモータ回転角θｒについては、レゾルバ５２を介して反力コントローラ７３で検出する。
トルクセンサ３４は、第一ピニヨンシャフト１８に入力されるトルクＴｓを検出する。このトルクセンサ３４は、第一ピニヨンシャフト１８の入力側と出力側との間に介在させたトーションバーの捩れ角を、例えばホール素子で検出し、多極磁石とヨークとの相対角度変位によって生じる磁束密度の変化を電気信号に変換して第一転舵コントローラ７１に出力する。第一転舵コントローラ７１は、入力された電気信号からトルクＴｓを判断する。なお、第一転舵コントローラ７１は、運転者の右操舵を正の値として処理し、左操舵を負の値として処理する。
【００２６】
操舵角センサ５３は、例えばロータリエンコーダからなり、ステアリングシャフト１２の操舵角θｓを検出する。この操舵角センサ５３は、ステアリングシャフト１２と共に円板状のスケールが回転するときに、スケールのスリットを透過する光を二つのフォトトランジスタで検出し、ステアリングシャフト１２の回転に伴うパルス信号を各コントローラに出力する。各コントローラは、入力されたパルス信号からステアリングシャフト１２の操舵角θｓを判断する。なお、各コントローラは、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。
【００２７】
なお、各コントローラ同士は、通信線７４によって相互通信可能に接続されている。すなわち、例えばＣＳＭＡ／ＣＡ方式の多重通信（ＣＡＮ：Controller Area Network）やフレックスレイ（Flex Ray）等の車載通信ネットワーク（車載ＬＡＮ）規格を用いた通信路を構築してある。
各コントローラは、通信線７５によってクラッチ１９に接続されている。この通信線７５は、クラッチ１９を接続又は遮断の何れかに切替え可能なクラッチ制御信号を出力する通信路である。クラッチ制御信号は、クラッチ１９を遮断するための信号であり、各コントローラがクラッチ制御信号を出力しているときに、クラッチ１９が遮断され、何れかのコントローラがクラッチ制御信号の出力を停止すると、クラッチ１９が接続される。
上記が制御系統の構成である。
【００２８】
次に、制御モードについて説明する。
本実施形態では、２モータＳＢＷモード（２Ｍ‐ＳＢＷ）と、２モータＥＰＳモード（２Ｍ‐ＥＰＳ）と、１モータＳＢＷモード（１Ｍ‐ＳＢＷ）と、１モータＥＰＳモード（１Ｍ‐ＥＰＳ）と、マニュアルステアリングモード（ＭＳ）と、がある。
２モータＳＢＷモードは、二つのモータでステアリングバイワイヤ制御を実行するモードであり、２モータＥＰＳモードは、二つのモータで電動パワーステアリング制御を実行するモードである。また、１モータＳＢＷモードは、一つのモータだけでステアリングバイワイヤ制御を実行するモードであり、１モータＥＰＳモードは、一つのモータだけで電動パワーステアリング制御を実行するモードである。そして、マニュアルステアリングモードは、何れのステアリング制御も中止するモードである。
【００２９】
［２モータＳＢＷモード］
２モータＳＢＷモードでは、クラッチ制御信号を出力してクラッチ１９を遮断した状態で、第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御すると共に、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御し、転舵角制御を実行する。すなわち、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２が協働し、必要とされる転舵力を分担して出力する。一方、反力コントローラ７３で反力モータ５２を駆動制御し、反力制御を実行する。これにより、ステアリングバイワイヤ機能として、所望のステアリング特性を実現し、且つ良好な操作フィーリングを実現する。
【００３０】
第一転舵コントローラ７１及び第二転舵コントローラ７２は、操舵角θｓに対する目標転舵角θｗ＊を設定すると共に、実際の転舵角θｗを推定する。そして、モータ回転角θｍ１及びθｍ２を入力し、目標転舵角θｗ＊に実際の転舵角θｗが一致するように、例えばロバストモデルマッチング手法などを用いて第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する。
【００３１】
目標転舵角θｗ＊の設定は、例えば車速Ｖに応じて行う。すなわち、据え切り時や低速走行時には、運転者の操作負担を軽減するために、小さな操舵角θｓで大きな転舵角θｗが得られるように目標転舵角θｗ＊を設定する。また、高速走行時には、過敏な車両挙動を抑制し、走行安定性を確保するために、操舵角θｓの変化に対する転舵角θｗの変化が抑制されるように目標転舵角θｗ＊を設定する。
【００３２】
実転舵角θｗの推定は、操舵角θｓ、モータ回転角θｍ１、モータ回転角θｍ２等に基づいて行う。
反力コントローラ７３は、ステアリング操作時に路面から受ける反力に相当する目標反力トルクＴｒ＊を設定し、この目標反力トルクＴｒ＊に反力モータ５２のトルクが一致するように、反力モータ５２を駆動制御する。
目標反力トルクＴｒ＊の設定は、例えば操舵角θｓ、第一転舵モータＭ１に流れる電流Ｉｍ１、第二転舵モータＭ２に流れる電流Ｉｍ２等に基づいて行う。
【００３３】
［２モータＥＰＳモード］
２モータＥＰＳモードでは、クラッチ制御信号の出力を停止してクラッチ１９を接続した状態で、第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御すると共に、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御し、アシスト制御を実行する。これにより、ステアリング系統を機械的に連結し、直接的なステアリング操作性を確保すると共に、さらに電動パワーステアリング機能として、運転者の操作負担を軽減する。
【００３４】
第一転舵コントローラ７１及び第二転舵コントローラ７２は、目標アシストトルクＴａ＊を設定し、この目標アシストトルクＴａ＊に第一転舵モータＭ１のトルクが一致するように、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する。
目標アシストトルクＴａ＊の設定は、例えば車速Ｖに応じて行う。すなわち、据え切り時や低速走行時には、運転者の操作負担を軽減するために、大きな目標アシストトルクＴａ＊を設定する。また、高速走行時には、過敏な車両挙動を抑制し、走行安定性を確保するために、小さな目標アシストトルクＴａ＊を設定する。
【００３５】
一方、２モータＥＰＳモードでは、反力モータ５２のリレー回路が切断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行い、且つ第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御すると共に、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御するときに、ステアリングシャフト１２の回転によって反力モータ５２が駆動されることで、反力モータ５２自体が負荷とならないようにするためである。
【００３６】
［１モータＳＢＷモード］
１モータＳＢＷモードでは、クラッチ制御信号を出力してクラッチ１９を遮断し、且つ第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１の駆動制御をしない（非駆動）状態で、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御し、転舵角制御を実行する。すなわち、第二転舵モータＭ２が、必要とされる転舵力を単独で出力する。一方、反力コントローラ７３で反力モータ５２を駆動制御し、反力制御を実行する。これにより、ステアリングバイワイヤ機能として、所望のステアリング特性を実現し、且つ良好な操作フィーリングを実現する。
【００３７】
目標転舵角θｗ＊の設定や第二転舵モータＭ２の制御手法、及び目標反力トルクＴｒ＊の設定や反力モータ５２の制御手法については、２モータＳＢＷモードと同様である。
一方、１モータＳＢＷモードでは、第一転舵モータＭ１のリレー回路が切断され、第一転舵モータＭ１が電路から遮断される。すなわち、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御するときに、ラック軸１６の進退によって第一転舵モータＭ１が駆動されることで、第一転舵モータＭ１自体が負荷とならないようにするためである。
【００３８】
［１モータＥＰＳモード］
１モータＥＰＳモードでは、クラッチ制御信号の出力を停止してクラッチ１９を接続し、且つ第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２の駆動制御をしない（非駆動）状態で、第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御し、アシスト制御を実行する。これにより、ステアリング系統を機械的に連結し、直接的なステアリング操作性を確保すると共に、さらに電動パワーステアリング機能として、運転者の操作負担を軽減する。
【００３９】
目標アシストトルクＴａ＊の設定や第一転舵モータＭ１の制御手法については、２モータＥＰＳモードと同様である。
一方、１モータＥＰＳモードでは、第二転舵モータＭ２のリレー回路が切断され、第二転舵モータＭ２が電路から遮断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行い、且つ第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御するときに、ラック軸１６の進退によって第二転舵モータＭ２が駆動されることで、第二転舵モータＭ２自体が負荷とならないようにするためである。同様の趣旨で、反力モータ５２のリレー回路も切断され、反力モータ５２が電路から遮断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行い、且つ第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御するときに、ステアリングシャフト１２の回転によって反力モータ５２が駆動されることで、反力モータ５２自体が負荷とならないようにするためである。
【００４０】
［マニュアルステアリングモード］
マニュアルステアリングモードでは、クラッチ制御信号の出力を停止してクラッチ１９を接続した状態で、第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１の駆動制御をせず（非駆動）、且つ第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２の駆動制御をしない（非駆動）。つまり、各コントローラによる何れのステアリング制御も中止する。これにより、ステアリング系統を機械的に連結し、直接的なステアリング操作性を確保する。
【００４１】
マニュアルステアリングモードでは、第一転舵モータＭ１のリレー及び第二転舵モータＭ２のリレー回路が切断され、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２が電路から遮断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行うときに、ラック軸１６の進退によって第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２が駆動されることで、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２自体が負荷とならないようにするためである。同様の趣旨で、反力モータ５２のリレー回路も切断され、反力モータ５２が電路から遮断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行うときに、ステアリングシャフト１２の回転によって反力モータ５２が駆動されることで、反力モータ５２自体が負荷とならないようにするためである。
上記が制御モードの概要である。
【００４２】
次に、フェイルセーフについて説明する。
各コントローラは、夫々、自らの制御系統に異常があるか否かの自己診断を行い、その診断結果に応じて制御モードを切替える。すなわち、第一転舵コントローラ７１は、第一転舵コントローラ７１自身や、トルクセンサ３４を有する第一アクチュエータＡ１、また配線系統に異常があるか否かの診断を行う。また、第二転舵コントローラ７２は、第二転舵コントローラ７２自身や、トルクセンサのない第二アクチュエータＡ２、また配線系統に異常があるか否かの診断を行う。また、反力コントローラ７３は、反力コントローラ７３自身や、反力モータ５２、また配線系統に異常があるか否かの診断を行う。
【００４３】
先ず、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の全てが正常である場合には、２モータＳＢＷモードとなる。但し、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の低電圧時や過熱時、イグニッションをＯＮにした起動時（クラッチ１９が遮断されるまで）、転舵角θｗが最大転舵角に達している端当て時等には、一時的な措置として２モータＥＰＳモードとなる。
【００４４】
一方、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統のうち、少なくとも一つで異常が発生した場合に、１モータＳＢＷモード、１モータＥＰＳモード、及びマニュアルステアリング（ＭＳ）モードの何れかへと切り替わる。
先ず、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統が正常であり、第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、第一アクチュエータＡ１によるステアリングバイワイヤ機能や電動パワーステアリング機能に異常が生じているだけであり、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能や反力モータ５２による反力生成機能は維持されているため、１モータＳＢＷモードにする。
【００４５】
また、第一転舵コントローラ７１の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統が正常であり、第二転舵コントローラ７２の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能に異常が生じているだけであり、第一アクチュエータＡ１による電動パワーステアリング機能は維持されているため、１モータＥＰＳモードにする。
【００４６】
また、第一転舵コントローラ７１の制御系統、及び第二転舵コントローラ７２の制御系統が正常であり、反力コントローラ７３の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、反力モータ５２による反力生成機能に異常が生じているだけであり、第一アクチュエータＡ１による電動パワーステアリング機能は維持されているため、１モータＥＰＳモードにする。
【００４７】
また、第一転舵コントローラ７１の制御系統が正常であり、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能、及び反力モータ５２による反力生成機能に異常が生じているだけであり、第一アクチュエータＡ１による電動パワーステアリング機能は維持されているため、１モータＥＰＳモードにする。
【００４８】
また、反力コントローラ７３の制御系統が正常であり、第一転舵コントローラ７１の制御系統、及び第二転舵コントローラ７２の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、反力モータ５２による反力生成機能は維持されているものの、第一アクチュエータＡ１によるステアリングバイワイヤ機能や電動パワーステアリング機能、及び第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能に異常が生じているため、マニュアルステアリングモードにする。
【００４９】
また、第二転舵コントローラ７２の制御系統が正常であり、第一転舵コントローラ７１の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能は維持されているものの、第一アクチュエータＡ１によるステアリングバイワイヤ機能や電動パワーステアリング機能、及び反力モータ５２による反力生成機能に異常が生じているため、マニュアルステアリングモードにする。
【００５０】
そして、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の全てに異常が発生した場合である。この場合には、第一アクチュエータＡ１によるステアリングバイワイヤ機能や電動パワーステアリング機能、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能、及び反力モータ５２による反力生成機能の全てに異常が生じているため、マニュアルステアリングモードにする。
上記がフェイルセーフの概要である。
【００５１】
次に、制御モードの遷移について説明する。
先ず、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の全てが正常である場合には、基本的には２モータＳＢＷモードとなる。また、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の低電圧時や過熱時、イグニッションをＯＮにした起動時（クラッチ１９が遮断されるまで）、転舵角θｗが最大転舵角に達している端当て時等には、一時的な措置として２モータＥＰＳモードとなる。そして、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の低電圧や過熱が解消されたり、クラッチ１９が遮断されたり、転舵角θが小さくなったりしたときには、２モータＳＢＷモードとなる。このように、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の全てが正常に作動している限り、２モータＳＢＷモードと２モータＥＰＳモードとの間で遷移する。
【００５２】
また、２モータＳＢＷモードの状態から、一次失陥として第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合には、１モータＳＢＷモードへと遷移する。そして、１モータＳＢＷモードの状態から、二次失陥として第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の少なくとも一方に異常が発生した場合には、マニュアルステアリングモードへと遷移する。このように、２モータＳＢＷモードから１モータＳＢＷモードを経由せず直にマニュアルステアリングモードへと遷移することはなく、失陥レベルに応じて段階的に制御モードを遷移させて冗長化させている。
【００５３】
また、２モータＳＢＷモードの状態から、一次失陥として第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の少なくとも一方に異常が発生した場合には、１モータＥＰＳモードへと遷移する。そして、１モータＥＰＳモードの状態から、二次失陥として第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合には、マニュアルステアリングモードへと遷移する。このように、２モータＳＢＷモードから１モータＥＰＳモードを経由せず直にマニュアルステアリングモードへと遷移することはなく、失陥レベルに応じて段階的に制御モードを遷移させて冗長化させている。
【００５４】
また、一時的な措置として２モータＥＰＳモードにある状態から、一次失陥として第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の少なくとも一方に異常が発生した場合には、１モータＥＰＳモードへと遷移する。そして、１モータＥＰＳモードの状態から、二次失陥として第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合には、マニュアルステアリングモードへと遷移する。このように、２モータＳＢＷモードから１モータＥＰＳモードを経由せず直にマニュアルステアリングモードへと遷移することはなく、失陥レベルに応じて段階的に制御モードを遷移させて冗長化させている。
なお、一時的な措置として２モータＥＰＳモードにある状態から、第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合には、１モータＥＰＳモードへの遷移が不可能となるため直にマニュアルステアリングモードへと遷移する。
上記が、制御モードの遷移である。
【００５５】
次に、ステアリングバイワイヤの基本的な制御処理について説明する。
ステアリングバイワイヤ制御処理は、第一転舵コントローラ７１、第二転舵コントローラ７２、及び反力コントローラ７３の夫々で個別に演算され、各コントローラの演算結果が一致するときに駆動制御の実行が許可される。なお、前述したように、第一転舵モータＭ１の駆動制御を司るのは第一転舵コントローラ７１であり、第二転舵モータＭ２の駆動制御を司るのは第二転舵コントローラ７２であり、反力モータ５１の駆動制御を司るのは反力コントローラ７３である。
【００５６】
先ず、イグニッションスイッチがＯＦＦのときには、クラッチ１９を締結しておく。そして、イグニッションスイッチがＯＮのときには、クラッチ１９を遮断し、２モータＳＢＷモードを実行する。
ステアリングバイワイヤでは、ステアリング操作に対して路面から受ける反力に相当する目標反力トルクを設定し、この目標反力トルクを実現するための電流指令値に基づいて反力モータ５１を駆動制御する。ここで、路面から受ける反力とは、例えば操舵角θｓ、車速Ｖ、転舵角θｗ、第一転舵モータＭ１に流れる電流Ｉｍ１、第二転舵モータＭ２に流れる電流Ｉｍ２等に基づいて判断する。また、操舵角θｓに対する目標転舵角を設定し、この目標転舵角を実現するための電流指令値に基づいて第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する。ここで、目標転舵角とは、例えば操舵角θｓと、車速Ｖに応じた舵角比とに基づいて設定する。
上記がステアリングバイワイヤの基本的な制御処理である。
【００５７】
次に、２モータＳＢＷモードにおけるステアリング操作の切り返し時の制御について説明する。
ここで、ステアリング操作の切り返しとは、左右の何れか一方に向けてステアリング操作している状態から、他方に向けてステアリング操作を行うことである。厳密には、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の夫々からラック軸１６に至るまでの動力伝達経路上のバックラッシュ（ガタ）が、左右の何れか一方に向けて詰まっている状態から、他方に向けてガタを詰めて転舵力を発生させることである。
【００５８】
ステアリング操作の切り返し時には、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとの間には、予め定めた微小時間ＴＬの位相差（応答差）を設ける。この微小時間ＴＬは、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の夫々からラック軸１６に至るまでの動力伝達経路上に存在するバックラッシュに応じて設定され、例えば２［msec］程度である。すなわち、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとを同時にしようとしても、不可避的に生じる位相差とは異なる。
【００５９】
なお、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングの間に微小時間ＴＬの位相差があればよいので、何れか一方の駆動反転タイミングだけを遅らせたり早めたりしてもよいし、何れか一方の駆動反転タイミングを遅らせて且つ他方の駆動反転タイミングを早める等してもよい。本実施形態では、例えば第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングよりも、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングを遅らせる。
【００６０】
具体的には、何れか一方の駆動反転タイミングを遅らせる場合には、モータ電流がゼロを通過する前後（付近）で、一方のモータ電流を遅らせたり、遅れ方向にオフセットしたりする。また、モータ電流がゼロとなったときに、その時点のモータ電流を予め定めた一定時間だけ保持するようにしてもよい。一方、何れか一方の駆動反転タイミングを早める場合には、モータ電流がゼロを通過前後（付近）で、一方のモータ電流を早めたり、進み方向にオフセットしたりする。
【００６１】
また、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングの間に微小時間ＴＬの位相差を設けるのは、少なくともステアリング操作の切り返し時に実施すればよいが、常に実施してもよい。ステアリング操作の切り返し時に実施する場合には、操舵角の絶対値｜θｓ｜の増減方向（変化方向）が反転した時点から実施し、予め定めた実施時間ＴＥが経過するまで実施する。この実施時間ＴＥは、操舵角の絶対値｜θｓ｜の変化方向が反転してから、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２に流れるモータ電流平均値の符号が反転するまでの時間の約２倍程度である。この実施時間ＴＥが経過した時点で、位相差をなくし、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとを一致させる通常の制御に復帰すればよい。
上記が切り返し時の制御である。
【００６２】
《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、転舵出力機構ＳｔＯＵＴに駆動力を付与可能な第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を設け、これら二つのモータによって車輪１３Ｌ及び１３Ｒを転舵する２モータＳＢＷモードを実行する。これにより、ステアリングバイワイヤ機能として、所望のステアリング特性を実現することができる。また、二つのモータによって車輪１３Ｌ及び１３Ｒを転舵する構成とするとすることで、転舵出力機構ＳｔＯＵＴに必要とされる駆動力を分担することができる。したがって、一つのモータによって車輪１３Ｌ及び１３Ｒを転舵する構成と比べて、モータの大型化を抑制でき、レイアウト性にも優れる。
【００６３】
また、二つのモータによって車輪１３Ｌ及び１３Ｒを転舵する構成では、仮に何れか一方の制御系統に異常が発生したとしても、異常が発生していない他方の制御系統を活用することができる。すなわち、何れか一方の制御系統のみに異常が発生した一次失陥に対するフェイルセーフとして、１モータＳＢＷモードや１モータＥＰＳモードを実行することができる。こうして、何れか一方の制御系統に異常が発生したとしても、異常が発生していない他方の制御系統を活用することで、二つのモータを設けることのメリットを十分に活かしたフェイルセーフを実現することができる。また、一次失陥に対するフェイルセーフから、さらに残りの制御系統にも異常が発生した二次失陥に対するフェイルセーフとして、マニュアルステアリングモードを実行することができる。これにより、ステアリング系統を機械的に連結し、直接的なステアリング操作性を確保することができる。
【００６４】
ところで、ウォームギヤ３２（３８）におけるウォームホイールとウォームとの間や、ラックギヤ３１（３７）とピニヨンギヤ１７（３５）との間やピニヨンギヤとラックギヤとの間等、第一転舵モータＭ１や第二転舵モータＭ２からラック１６に至るまでの動力伝達機構には、運動方向にバックラッシュ（隙間）を意図的に設けている。そのため、ステアリング操作を左右の一方から他方へと切替える切り返しを行うと、動力伝達機構でバックラッシュ分のガタが詰まるときに、『ゴト』という当接音（打音）が発生してしまう。本実施形態のように、二つの転舵モータによって車輪を転舵する構成とすると、こうした動力伝達機構の当接音が目立ってしまう可能性がある。
【００６５】
上記のタイムチャートを、本実施形態に対する比較例として説明する。
図２は、比較例を示すタイムチャートである。
ここでは、先ず例えば右方向に向けてステアリング操作してから、次いで左方向に向けてステアリング操作をした場合を例に説明する。第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングを同時にすると、夫々に流れるモータ電流は、時点ｔ１で略同時に符号が反転する。このとき、夫々の動力伝達機構で生じる当接音は、音圧ピークの位相が略一致するため、結果として大きな当接音が発生してしまう。
【００６６】
そこで、本実施形態では、ステアリング操作の切り返し時には、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとの間には、予め定めた微小時間ＴＬの位相差（応答差）を設ける。第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとを、微小時間ＴＬだけ相違させることで、夫々の動力伝達機構で生じる当接音は、音圧ピークの位相がずれる（分離される）。したがって、夫々を同時に駆動するよりも、ステアリング操作の切り返し時に発生する動力伝達機構の当接音を抑制することができる。
【００６７】
上記のタイムチャートを、本実施形態の動作例として説明する。
図３は、動作例を示すタイムチャートである。
ここでは、第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングを通常よりも早め、且つ第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングよりも通常よりも遅らせた場合を例に説明する。先ず第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングを早めたことで、第二転舵モータＭ２に流れるモータ電流は、第一転舵モータＭ１に流れるモータ電流よりも早く符号が反転する。一方、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングを遅らせたことで、第一転舵モータＭ１に流れるモータ電流は、第二転舵モータＭ２に流れるモータ電流よりも遅れて符号が反転する。なお、夫々に流れるモータ電流の平均値ＡＶＥは、時点ｔ１で符号が反転する。この時点ｔ１が、通常の駆動反転タイミングでモータ電流の符号が反転する時点である。こうして、夫々の動力伝達機構で生じる当接音は、音圧ピークの位相がずれるため、結果として当接音の増大を抑制することができる。
【００６８】
このときの位相差は、例えば２［msec］程度であるため、発明者らによる実験では、当接音が二つに聴こえることはなかった。第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとを同時にすると、『ゴト』というような当接音が聴こえたが、本実施形態のように夫々の駆動反転タイミングを相違させると、『コト』というような当接音となり、マイルドな音となることが明らかになった。
【００６９】
また、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングを通常よりも遅らせてはいるが、第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングは通常よりも早めており、平均値ＡＶＥは通常の駆動反転タイミングと同じであるため、応答性に影響を与えることはなかった。
微小時間ＴＬは、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の夫々からラック軸１６に至るまでの動力伝達機構に存在するバックラッシュに応じて設定される。したがって、過不足のない微小時間ＴＬを設定することができ、夫々の動力伝達機構で生じる当接音を効果的に抑制することができる。
【００７０】
なお、電動パワーステアリング装置において、ステアリング系統に対して二つのモータによってアシストトルクを付与するものもある。しかしながら、電動パワーステアリング装置は、あくまでも運転者が主体となってステアリング操作を行うものであり、先ずトルクセンサでトーションバーの捩れがあって、その捩れに応じてモータが駆動されることになる。すなわち、運転者のステアリング操作によってステアリング機構が動かされ、それを後押しするようにモータが駆動されるので、各モータからラック軸までの動力伝達機構で生じる当接音は、元々、マイルドになる。
【００７１】
一方、ステアリングバイワイヤでは、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２が主体となって車輪の転舵を行うものであり、夫々の転舵モータが直接的に動力伝達機構のバックラッシュを詰めることになる。したがって、動力伝達機構で生じる当接音は、電動パワーステアリング装置よりも、目立ちやすいと考えられる。
したがって、クラッチ１９を締結している状態、つまり電動パワーステアリング制御を実行するような状態では、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとを相違させる必要はない。すなわち、クラッチ１９を遮断しているときだけ、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとを相違させる。
【００７２】
《応用例》
本実施形態では、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとの間に位相差を設けているが、これを車速Ｖが予め定めた閾値Ｖｓよりも低いときに限定して行ってもよい。ここで、閾値Ｖｓは、車室空間の静粛性が比較的高いと判断できる程度の値であり、例えば２５〜３０ｋｍ／ｈ程度である。すなわち、車速Ｖが閾値Ｖｓより高いときには、車両走行に伴うノイズ等により、車室空間の静粛性が低下しているため、動力伝達機構で生じる当接音が目立ちにくく、車速Ｖが閾値Ｖｓより低いときには、車室空間の静粛性が比較的高い。したがって、車室空間の静粛性が比較的高いときに限定して、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとの間に位相差を設けることで、動力伝達機構で生じる当接音が目立たちやすいシーンで、その当接音を効果的に抑制することができる。
【００７３】
《変形例》
本実施形態では、転舵出力機構ＳｔＯＵＴに駆動力を付与するモータとして、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の二つのモータを設けているが、これに限定されるものではなく、一つのモータだけを設けてもよい。このように、転舵出力機構ＳｔＯＵＴに駆動力を付与するモータの数量を減らせば、部品点数の削減を図ることができる。
本実施形態では、転舵アクチュエータや反力アクチュエータに、電動モータを用いているが、これに限定されるものではない。すなわち、転舵出力機構ＳｔＯＵＴへの転舵力の付与や、操舵入力機構ＳｔＩＮへの操舵反力の付与を行うことが可能であれば、ソレノイドや動力シリンダ等、任意の駆動要素を用いることができる。
【００７４】
《対応関係》
以上、ステアリングシャフト１２が「入力軸」に対応し、第一ピニヨンシャフト１８が「出力軸」に対応し、第一転舵モータＭ１が「第一転舵アクチュエータ」に対応し、第二転舵モータＭ２が「第二転舵アクチュエータ」に対応する。また、第一転舵コントローラ７１、第二転舵コントローラ７２が「駆動制御部」に対応する。
【００７５】
《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態のステアリング制御装置は、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構ＳｔＩＮと、ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構ＳｔＯＵＴと、ステアリングシャフト１２とピニヨンシャフト１８とを断続可能に連結するクラッチ１９と、を備える。また、転舵出力機構ＳｔＯＵＴに転舵力を付与可能な第一転舵モータＭ１と、転舵出力機構ＳｔＯＵＴに転舵力を付与可能な第二転舵モータＭ２と、を備える。そして、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する場合、少なくとも運転者のステアリング操作方向が反転した際に、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとを、予め定めた微小時間ＴＬだけ相違させる。
【００７６】
このように、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとを、微小時間ＴＬだけ相違させることで、夫々の動力伝達機構で生じる当接音は、音圧ピークの位相がずれる（分離される）。したがって、夫々を同時に駆動するよりも、ステアリング操作の切り返し時に発生する動力伝達機構の当接音を抑制することができる。
【００７７】
（２）本実施形態のステアリング制御装置は、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の夫々から転舵出力機構ＳｔＯＵＴに至るまでの動力伝達経路上のバックラッシュに応じて微小時間ＴＬを設定する。
このように、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の夫々から転舵出力機構ＳｔＯＵＴに至るまでの動力伝達経路上のバックラッシュに応じて微小時間ＴＬを設定することで、過不足のない微小時間ＴＬを設定し、夫々の動力伝達機構で生じる当接音を効果的に抑制することができる。
【００７８】
（３）本実施形態のステアリング制御装置は、クラッチ１９を遮断しているときだけ、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとを、予め定めた微小時間ＴＬだけ相違させる。
このように、クラッチ１９を遮断しているときだけ、微小時間ＴＬの位相差を設けることで、夫々の動力伝達機構で生じる当接音を効果的に抑制することができる。
【００７９】
（４）本実施形態のステアリング制御方法は、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構ＳｔＩＮと、ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構ＳｔＯＵＴとの間に、ステアリングシャフト１２とピニヨンシャフト１８とを断続可能に連結するクラッチ１９を介装する。また、転舵出力機構ＳｔＯＵＴに転舵力を付与可能な第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を設ける。そして、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する場合、少なくとも運転者のステアリング操作方向が反転した際に、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとを、予め定めた微小時間ＴＬだけ相違させる。
【００８０】
このように、第一転舵モータＭ１の駆動反転タイミングと第二転舵モータＭ２の駆動反転タイミングとを、微小時間ＴＬだけ相違させることで、夫々の動力伝達機構で生じる当接音は、音圧ピークの位相がずれる（分離される）。したがって、夫々を同時に駆動するよりも、ステアリング操作の切り返し時に発生する動力伝達機構の当接音を抑制することができる。
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。
【符号の説明】
【００８１】
１１  ステアリングホイール
１２  ステアリングシャフト
１３Ｌ及び１３Ｒ  車輪
１４  ナックルアーム
１５  タイロッド
１６  ラック軸
１７  ピニヨンギヤ
１８  第一ピニヨンシャフト
１９  クラッチ
ＳｔＩＮ  操舵入力機構
ＳｔＯＵＴ  転舵出力機構
３１  ラックギヤ
３２  ウォームギヤ
Ｍ１  第一転舵モータ
３３  レゾルバ
３４  トルクセンサ
Ａ１  第一アクチュエータ
３５  ピニヨンギヤ
３６  第二ピニヨンシャフト
３７  ラックギヤ
３８  ウォームギヤ
Ｍ２  第二転舵モータ
３９  レゾルバ
Ａ２  第二アクチュエータ
５１  反力モータ
５２  レゾルバ
５３  操舵角センサ
７１  第一転舵コントローラ
７２  第二転舵コントローラ
７３  反力コントローラ
７４  通信線
７５  通信線
【図１】
2014156150.tif 000003
【図２】
2014156150.tif 000004
【図３】
2014156150.tif 000005