(57)【要約】      （修正有）【課題】四輪駆動車の従動輪への動力伝達が遮断された状態で走行する際に、車両の燃費が低下するのを抑制することが可能な動力係合解放機構を備える車両を提供する。【解決手段】このディスコネクト機構（動力係合解放機構）９を備える四輪駆動車（車両）１００では、ディスコネクト機構９は、ローラの支持軸の傾斜角度がインプットディスク及びアウトプットディスクに対して変化することにより、インプットディスクとアウトプットディスクとの間における動力伝達量が変化するように構成されているとともに、エンジン１から後輪（従動輪）１１Ｌ及び１１Ｒまでの間の動力伝達経路上に設けられている。また、ローラとインプットディスク（又はアウトプットディスク）との間の一方が切り離されることにより動力伝達が遮断される。【選択図】図１
2014181800.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
車輪と、
動力を伝達するインプットディスク及びアウトプットディスクと、前記インプットディスク及び前記アウトプットディスクに接触することにより動力を伝達可能なように傾転自在に支持する支持軸が設けられたボール部材とを含むトラクションドライブ式の動力係合解放機構とを備え、
前記ボール部材の支持軸の傾斜角度が前記インプットディスク及び前記アウトプットディスクに対して変化することにより、前記インプットディスクと前記アウトプットディスクとの間における動力伝達量が変化するように構成された動力係合解放機構を備える車両において、
前記動力係合解放機構は、前記駆動源から前記車輪までの間の動力伝達経路上に設けられ、前記ボール部材と前記インプットディスクとの間、又は、前記ボール部材と前記アウトプットディスクとの間が切り離されることにより動力伝達が遮断されるように構成されていることを特徴とする動力係合解放機構を備える車両。
【請求項２】
請求項１に記載の動力係合解放機構を備える車両において、
前記車輪は、前記駆動源に連結された一対の駆動輪と、前記駆動輪にプロペラシャフトを介して連結可能な一対の従動輪とを含み、
前記プロペラシャフトは、前記駆動源の動力を前記従動輪へ伝達するように構成され、
前記駆動源と前記プロペラシャフトとの間には、動力伝達量を抑制するクラッチ機構が設けられ、
前記動力係合解放機構は、前記クラッチ機構よりも動力伝達方向の下流側の動力伝達経路上に設けられていることを特徴とする動力係合解放機構を備える車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の動力係合解放機構を備える車両において、
前記動力係合解放機構は、前記各従動輪の車軸上に設けられるとともに、前記駆動源から伝達された動力を前記各従動輪へ配分するように構成されていることを特徴とする動力係合解放機構を備える車両。
【請求項４】
駆動源と、
車輪と、
動力を伝達するインプットディスク及びアウトプットディスクと、前記インプットディスク及び前記アウトプットディスクに接触することにより動力を伝達可能なように傾転自在に支持する支持軸が設けられたボール部材とを含むトラクションドライブ式の動力係合解放機構と、
前記動力係合解放機構の動力伝達量を制御する制御部とを備え、
前記ボール部材の支持軸の傾斜角度が前記インプットディスク及び前記アウトプットディスクに対して変化することにより、前記インプットディスクと前記アウトプットディスクとの間における動力伝達量が変化するように構成された動力係合解放機構を備える車両の制御装置において、
前記動力係合解放機構は、前記駆動源から前記車輪までの間の動力伝達経路上に設けられ、前記ボール部材と前記インプットディスクとの間、又は、前記ボール部材と前記アウトプットディスクとの間が切り離されることにより動力伝達が遮断されるように構成され、
前記制御部は、前記動力係合解放機構の前記ボール部材の支持軸の傾斜角度を変化させて、前記ボール部材と前記インプットディスクとの間、又は、前記ボール部材と前記アウトプットディスクとの間を切り離すことによって、動力伝達が遮断されるように制御することを特徴とする動力係合解放機構を備える車両の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の動力係合解放機構を備える車両の制御装置において、
前記動力係合解放機構の前記ボール部材の支持軸の傾斜角度を変化させるアクチュエータをさらに備え、
前記制御部は、前記アクチュエータの動作を制御することによって、前記動力係合解放機構の前記ボール部材の支持軸の傾斜角度を変化させて、前記ボール部材とインプットディスクとの間、又は、前記ボール部材と前記アウトプットディスクとの間を切り離すことによって、動力伝達を遮断するように制御することを特徴とする動力係合解放機構を備える車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力係合解放機構を備える車両及びその制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力係合解放機構を備える車両及びその制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１には、車両の運転状態に応じて、駆動輪で車両を駆動する二輪駆動状態と、駆動輪及び従動輪の両方で車両を駆動する四輪駆動状態とに切り替えることが可能な車両（四輪駆動車）が開示されている。
【０００４】
また、上記特許文献１には、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える切替機構の一例として、エンジンと従動輪との間に多板クラッチ（動力係合解放機構）が設けられる構成が開示されている。この多板クラッチにより駆動源から従動輪への動力が伝達又は遮断されることによって、二輪駆動状態と四輪駆動状態とが切り替えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１４３７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に開示された四輪駆動車のように、切替機構として多板クラッチを用いた場合には、従動輪への動力伝達が遮断された状態で車両が走行する際に、多板クラッチ内のオイルによって引き摺り損失が発生し、車両の燃費が低下するという問題点がある。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、四輪駆動車の従動輪への動力伝達が遮断された状態で走行する際に、車両の燃費が低下するのを抑制することが可能な動力係合解放機構を備える車両及びその制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の課題を解決するための手段として、本発明による動力係合解放機構を備える車両は、以下のように構成されている。
【０００９】
すなわち、本発明による動力係合解放機構を備える車両は、駆動源と、車輪と、動力を伝達するインプットディスク及びアウトプットディスクと、前記インプットディスク及び前記アウトプットディスクに動力を伝達可能なように傾転自在に支持する支持軸が設けられたボール部材とを含むトラクションドライブ式の動力係合解放機構とを備え、前記ボール部材の支持軸の傾斜角度が前記インプットディスク及び前記アウトプットディスクに対して変化することにより、前記インプットディスクと前記アウトプットディスクとの間における動力伝達量が変化する構成を前提とするものである。
【００１０】
また、本発明による動力係合解放機構を備える車両では、前記動力係合解放機構は、前記駆動源から前記車輪までの間の動力伝達経路上に設けられ、前記ボール部材と前記インプットディスクとの間、又は、前記ボール部材と前記アウトプットディスクとの間が切り離されることにより動力伝達が遮断されるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１１】
かかる構成を備える動力係合解放機構を備える車両によれば、動力伝達量制御手段及び動力伝達遮断手段としてトラクションドライブ式の動力係合解放機構（トラクションドライブ機構）を用いることによって、動力の伝達量及び動力伝達を遮断する手段として多板クラッチ等を用いる場合と異なり、動力伝達が遮断された状態で車両が走行する場合に、引き摺り損失を低減することができるので、車両の燃費が低下するのを抑制することができる。また、動力伝達を行う場合には、動力係合解放機構により動力伝達量を制御することができる。
【００１２】
本発明の具体的な構成として、以下の複数のものが挙げられる。
【００１３】
本発明による動力係合解放機構を備える車両において、好ましくは、前記車輪は、前記駆動源に連結された一対の駆動輪と、前記駆動輪にプロペラシャフトを介して連結可能な一対の従動輪とを含み、前記プロペラシャフトは、前記駆動源の動力を前記従動輪へ伝達するように構成され、前記駆動源と前記プロペラシャフトとの間には、動力伝達量を抑制するクラッチ機構が設けられ、前記動力係合解放機構は、前記クラッチ機構よりも動力伝達方向の下流側の動力伝達経路上に設けられていることを特徴とする。このように構成すれば、動力係合解放機構を用いることによって、動力伝達が遮断された状態で車両が走行する場合に引き摺り損失を低減することが可能な車両（ディスコネクト車両）を得ることができる。
【００１４】
また、本発明による動力係合解放機構を備える車両において、好ましくは、前記動力係合解放機構は、前記各従動輪の車軸上に設けられるとともに、前記駆動源から伝達された動力を前記各従動輪へ配分するように構成されていることを特徴とする。このように構成すれば、動力係合解放機構によって、各従動輪（左右輪）に動力配分が行われるので、ディファレンシャルギヤ機構が不要になる。これにより、構造を簡素化することができるとともに、コストを低減することができる。
【００１５】
さらに、本発明による動力係合解放機構を備える車両の制御装置は、以下のように構成されている。
【００１６】
すなわち、本発明による動力係合解放機構を備える車両の制御装置は、駆動源と、車輪と、動力を伝達するインプットディスク及びアウトプットディスクと、前記インプットディスク及び前記アウトプットディスクに動力を伝達可能なように傾転自在に支持する支持軸が設けられたボール部材とを含むトラクションドライブ式の動力係合解放機構と、前記動力係合解放機構の動力伝達量を制御する制御部とを備え、前記ボール部材の支持軸の傾斜角度が前記インプットディスク及び前記アウトプットディスクに対して変化することにより、前記インプットディスクと前記アウトプットディスクとの間における動力伝達量が変化する構成を前提とするものである。
【００１７】
また、本発明による動力係合解放機構を備える車両の制御装置では、前記動力係合解放機構は、前記駆動源から前記車輪までの間の動力伝達経路上に設けられ、前記ボール部材と前記インプットディスクとの間、又は、前記ボール部材と前記アウトプットディスクとの間が切り離されることにより動力伝達が遮断されるように構成され、前記制御部は、前記動力係合解放機構の前記ボール部材の支持軸の傾斜角度を変化させて、前記ボール部材と前記インプットディスクとの間、又は、前記ボール部材と前記アウトプットディスクとの間を切り離すことによって、動力伝達が遮断されるように制御することを特徴とするものである。
【００１８】
かかる構成を備える動力係合解放機構を備える車両の制御装置によれば、動力伝達を遮断する場合にボール部材とインプットディスク（又はアウトプットディスク）とを切り離す方向にボール部材の支持軸の傾斜角度を変化させる（変更する）ことにより、容易に動力伝達を遮断することができるので、動力伝達遮断状態において車両が走行する場合に、引き摺り損失を低減することができるので、車両の燃費が低下するのを抑制することができる。また、動力伝達を遮断する場合にボール部材とインプットディスクとを切り離す方向にボール部材の支持軸の傾斜角度を変化させる（変更する）ことにより、アウトプットディスクの速度を維持したまま、インプットディスクを減速させることができるので、アウトプットディスク側に減速作用が発生するのが抑制され、搭乗者に違和感を与えることを防止できる。
【００１９】
また、本発明による動力係合解放機構を備える車両の制御装置において、好ましくは、前記動力係合解放機構の前記ボール部材の支持軸の傾斜角度を変化させるアクチュエータをさらに備え、前記制御部は、前記アクチュエータの動作を制御することによって、前記動力係合解放機構の前記ボール部材の支持軸の傾斜角度を変化させて、前記ボール部材とインプットディスクとの間、又は、前記ボール部材と前記アウトプットディスクとの間を切り離すことによって、動力伝達を遮断するように制御することを特徴とする。このように構成すれば、アクチュエータにより容易にボール部材の支持軸の傾斜角度を変化させて、動力を伝達（係合）又は遮断（解放）することができる。
【発明の効果】
【００２０】
上記のように、本発明による動力係合解放機構を備える車両及びその制御装置によれば、動力伝達遮断状態で車両が走行する際に、車両の燃費が低下するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態によるＦＦベース四輪駆動車においてプロペラシャフト上に１つのディスコネクト機構を配置した例を示す図である。
【図２】ディスコネクト機構を示す構成図である。
【図３】ディスコネクト機構をアクチュエータ（油圧）を用いて制御する例を示す図である。
【図４】ディスコネクト機構をアクチュエータ（電磁ソレノイド）を用いて制御する例を示す図である。
【図５】ディスコネクト機構のコネクト時を示す図である。
【図６】ディスコネクト機構のコネクト時からディスコネクト時に遷移する場合（コネクト／ディスコネクト遷移時）を示す図である。
【図７】ディスコネクト機構のディスコネクト時を示す図である。
【図８】ディスコネクト機構のコネクト／ディスコネクト遷移時の駆動力配分を示す図である。
【図９】ディスコネクト機構のコネクト／ディスコネクト遷移時の制動力配分を示す図である。
【図１０】ディスコネクト機構のコネクト／ディスコネクト遷移時の制動力配分を示す図である。
【図１１】本発明の第２実施形態によるＦＦベース四輪駆動車において従動輪の車軸上に２つのディスコネクト機構を配置した例を示す図である。
【図１２】本発明の第３実施形態によるＦＦベース四輪駆動車において従動輪の車軸上に１つのディスコネクト機構を配置した例を示す図である。
【図１３】本発明の第４実施形態によるＦＲベース四輪駆動車においてＴ／Ｆ（トランスファ）ケース内に１つのディスコネクト機構を配置した例を示す図である。
【図１４】本発明の第５実施形態によるＦＲベース四輪駆動車において従動輪の車軸上に２つのディスコネクト機構を配置した例を示す図である。
【図１５】本発明の第６実施形態によるＦＲベース四輪駆動車において従動輪の車軸上に１つのディスコネクト機構を配置した例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係るディスコネクト機構を備える車両の制御装置について、図面を参照して説明する。
【００２３】
図１〜図１０を参照して、本発明の第１実施形態によるディスコネクト機構を備える車両の制御装置の構成について説明する。
【００２４】
この第１実施形態による車両は、図１に示すように、エンジン横置き型のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式を基本とするＦＦベース四輪駆動車１００である。このＦＦベース四輪駆動車１００は、車両走行用の駆動力を発生するエンジン（駆動源）１、トランスアクスル２、トランスアクスル２に備えられるフロントデファレンシャルギヤ３、前輪（駆動輪）４Ｌ及び４Ｒ、前輪車軸（フロントドライブシャフト）５Ｌ及び５Ｒ、Ｆｒ側ディスコネクト機構（クラッチ機構）６、トランスファ７、プロペラシャフト８、ディスコネクト機構（動力係合解放機構）９、リアデファレンシャルギヤ１０、後輪（従動輪）１１Ｌ及び１１Ｒ、後輪車軸（リアドライブシャフト）１２Ｌ及び１２Ｒ、及び、ＥＣＵ（電子制御装置）５０（図３及び図４参照）などを備えている。
【００２５】
次に、エンジン１、トランスアクスル２、Ｆｒ側ディスコネクト機構６、トランスファ７、及び、ディスコネクト機構９などの各部について以下に説明する。
【００２６】
−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。
【００２７】
−トランスアクスル−
トランスアクスル２は、トルクコンバータ、自動変速機（ＡＴ）、及び、フロントデファレンシャルギヤ３などを備えている。
【００２８】
トルクコンバータは、入力側のポンプインペラ及び出力側のタービンランナなどを備えており、それらポンプインペラとタービンランナとの間で流体（作動油）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラはエンジン１の出力軸であるクランクシャフトに連結されている。タービンランナは、タービンシャフトを介して自動変速機の入力軸に連結されている。
【００２９】
自動変速機は、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機である。自動変速機の出力軸には、出力ギヤが回転一体に連結されている。その出力ギヤは、フロントデファレンシャルギヤ３のデフドリブンギヤ（図示せず）に噛み合っており、自動変速機の出力軸に伝達された駆動力は、フロントデファレンシャルギヤ３及び前輪車軸５Ｌ及び５Ｒを介して左右の前輪４Ｌ及び４Ｒに伝達される。
【００３０】
−Ｆｒ側ディスコネクト機構−
Ｆｒ側ディスコネクト機構６は、クラッチスリーブや多板クラッチ等から構成されており、フロントデファレンシャルギヤ３とトランスファ７との間に設けられている。Ｆｒ側ディスコネクト機構６は、フロントデファレンシャルギヤ３とトランスファ７（プロペラシャフト８）との間でトルク伝達（駆動力伝達）を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態（遮断状態）とを切り替えるように構成されている。
【００３１】
−トランスファ−
トランスファ７は、上記フロントデファレンシャルギヤ３のデフケース３ａにＦｒ側ディスコネクト機構６を介して連結可能となっている。トランスファ７は、Ｆｒ側ディスコネクト機構６のトランスファ側係合プレート（図示せず）に回転一体に連結されたドライブギヤ７１と、ドライブギヤ７１に噛み合うドリブンギヤ７２とを備えている。ドリブンギヤ７２には、プロペラシャフト８が回転一体に連結されている。
【００３２】
プロペラシャフト８は、ディスコネクト機構９、リアデファレンシャルギヤ１０、及び、後輪車軸１２Ｌ及び１２Ｒを介して左右の後輪１１Ｌ及び１１Ｒに連結されている。そして、上記フロントデファレンシャルギヤ３からトランスファ７にて伝達された駆動力は、プロペラシャフト８及びディスコネクト機構９に伝達され、そのディスコネクト機構９が係合状態（動力伝達状態）であるときに、駆動力がリアデファレンシャルギヤ１０及び後輪車軸１２Ｌ及び１２Ｒを介して左右の後輪１１Ｌ及び１１Ｒに伝達（配分）される。
【００３３】
−ディスコネクト機構−
ディスコネクト機構９は、トランスファ７（プロペラシャフト８）とリアデファレンシャルギヤ１０との間における動力伝達経路上に設けられている。なお、ディスコネクト機構９は、本発明の「動力係合解放機構」の一例である。このディスコネクト機構９は、トラクションドライブ式の変速機構であるとともに、トランスファ７とリアデファレンシャルギヤ１０との間でトルク（駆動力）を伝達する伝達状態（係合状態）と、トルク（駆動力）を伝達しない遮断状態（解放状態）とを切り替え可能に構成されている。
【００３４】
ディスコネクト機構９は、図２に示すように、ハウジング２０内に収納されている。ハウジング２０内には、内側に向かって延びるように複数のキャリア２１が固定されている。各キャリア２１には、後述するローラ２２の支持軸２３が可動（回動）するガイド溝２１ａが形成されている。なお、ローラ２２は、本発明の「ボール部材」の一例である。
【００３５】
ハウジング２０内には、エンジン１（図１参照）の動力がプロペラシャフト８を介して伝達される入力軸９ａ及び出力軸９ｂが同軸上に配置されている。なお、プロペラシャフト８と入力軸９ａとは、同一の軸部材により構成されていてもよい。また、これらの入力軸９ａ及び出力軸９ｂは、キャリア２１に挟まれるように配置されている。なお、出力軸９ｂは、リアデファレンシャルギヤ１０（図１参照）と連結されている。
【００３６】
入力軸９ａには、入力軸９ａよりも径が大きく、入力軸９ａとともに回転するインプットディスク９１ａが形成されている。同様に、出力軸９ｂには、出力軸９ｂよりも径が大きく、出力軸９ｂとともに回転するアウトプットディスク９１ｂが形成されている。また、インプットディスク９１ａとアウトプットディスク９１ｂとは、略等しい径を有しているとともに、所定の間隔を隔てて対向配置されている。
【００３７】
インプットディスク９１ａ及びアウトプットディスク９１ｂの外周には、複数のローラ２２が配置されている。これらのローラ２２は、断面視において略樽型形状を有しており、円弧形状を有する２つの外周面２２ａ及び２２ｂと、平坦面形状を有する２つの側面２２ｃとを有している。ローラ２２の軸方向側の外周面２２ａは、インプットディスク９１ａの外周面９２ａ及びアウトプットディスク９１ｂの外周面９２ｂと潤滑油（トラクションドライブ油）を介して接触するように配置されている。
【００３８】
また、ディスコネクト機構９では、複数のローラ２２がインプットディスク９１ａ及びアウトプットディスク９１ｂに押し付けられることによって、複数のローラ２２と、インプットディスク９１ａ及びアウトプットディスク９１ｂとの間に適切なトラクション力（接線力）が発生し、動力（トルク）伝達が可能となっている。また、動力伝達時には、ローラ２２がインプットディスク９１ａ及びアウトプットディスク９１ｂの回転と逆方向に回転することにより、動力（トルク）が伝達される。
【００３９】
ローラ２２の側面２２ｃには、ローラ２２を支持する支持軸２３が設けられている。この支持軸２３は、側面２２ｃの表面に対して略直交する方向に延びるように形成されているとともに、キャリア２１のガイド溝２１ａ内において可動するように構成されている。
【００４０】
また、ガイド溝２１ａ内において支持軸２３が可動する際には、支持軸２３が入力軸９ａ（インプットディスク９１ａ）及び出力軸９ｂ（アウトプットディスク９１ｂ）に対して傾斜角度θの範囲内において変化することによって、ローラ２２が傾斜角度θの範囲内において傾転することとなる。なお、支持軸２３が後述するアクチュエータ２００又は３００により傾けられることによって、ローラ２２は、傾斜角度θの範囲内において傾転するように構成されている。
【００４１】
ローラ２２の軸方向とは反対側の外周面２２ｂには、ローラ２２をインプットディスク９１ａ及びアウトプットディスク９１ｂに対して保持するリング２４が配置されている。ローラ２２の外周面２２ｂには、リング２４の内周面２４ａが接触している。このリング２４は、ローラ２２の回転方向と同方向に回転する。また、リング２４は、入力軸９ａ及び出力軸９ｂを中心として、入力軸９ａ及び出力軸９ｂの回転方向と逆方向に回転する。
【００４２】
次に、図２〜図４を参照して、ローラの支持軸を傾斜させるアクチュエータについて説明する。
【００４３】
第１実施形態によるアクチュエータの一例として、図３に示すように、ローラ２２の支持軸２３を傾斜させるアクチュエータ２００は、オイルポンプ２０１を備えており、油圧によりローラ２２の支持軸２３を傾斜させるように構成されている。オイルポンプ２０１には、油圧経路２０２ａ及び油圧経路２０２ｂが接続されている。
【００４４】
油圧経路２０２ａの途中には、油圧経路２０２ａの開閉が行われるソレノイド弁２０３ａが配置されている。また、油圧経路２０２ａの終端には、発生した油圧により動作する接続部材２０４ａの一方端が接続されており、接続部材２０４ａの他方端は、ローラ２２の支持軸２３ａと接続されている。
【００４５】
油圧経路２０２ｂの途中には、油圧経路２０２ｂの開閉が行われるソレノイド弁２０３ｂが配置されている。また、油圧経路２０２ｂの終端には、発生した油圧により動作する接続部材２０４ｂの一方端が接続されており、接続部材２０４ｂの他方端は、ローラ２２の支持軸２３ｂと接続されている。
【００４６】
アクチュエータ２００の動作としては、ＥＣＵ５０によりソレノイド弁２０３ａ及び２０３ｂの開閉動作が制御されることによって、ローラ２２の支持軸２３ａ及び２３ｂが傾けられ、ローラ２２がインプットディスク９１ａ（アウトプットディスク９１ｂ）（図２参照）とリング２４との間において、傾斜角度θの範囲内において傾転することとなる。
【００４７】
また、アクチュエータの他の例として、図４に示すように、ローラ２２の支持軸２３を傾斜させるアクチュエータ３００は、永久磁石などの磁性体３０１と、磁性体３０１の外周に配置されたコイル３０２とを備えている。磁性体３０１には、軸方向に沿って延びる接続部材３０３が接続されている。接続部材３０３は、支点３０４を介して、軸方向に交差する方向に延びる接続部材３０５と接続されている。接続部材３０５は、ローラ２２の支持軸２３ｂと接続されている。
【００４８】
アクチュエータ３００の動作としては、ＥＣＵ５０によりコイル３０２への通電量や通電時間が制御されることによって、コイル３０２が磁化され、磁性体３０１が軸方向へ移動する。これにより、接続部材３０３及び支点３０４が軸方向へ移動し、接続部材３０５が軸方向に交差する方向へ移動する。そして、ローラ２２の支持軸２３ｂ及び２３ａが傾けられることによって、ローラ２２がインプットディスク９１ａ（アウトプットディスク９１ｂ）（図２参照）とリング２４との間において、傾斜角度θの範囲内において傾転することとなる。
【００４９】
次に、図１及び図５〜図１０を参照して、ローラが傾転する際の駆動力配分及び制動力配分について説明する。
【００５０】
第１実施形態では、ディスコネクト機構９のローラ２２の支持軸２３の傾斜角度θがインプットディスク９１ａ及びアウトプットディスク９１ｂに対して変化することにより、インプットディスク９１ａとアウトプットディスク９１ｂとの間における動力伝達量が変化するように構成されている。具体的には、ローラ２２の傾斜角度θｘの大きさに応じて、ローラ２２の傾斜角度が０であるコネクト時と、ローラ２２が傾斜するコネクト／ディスコネクト遷移時と、ローラ２２がインプットディスク９１ａ（アウトプットディスク９１ｂ）から離間するディスコネクト時（非接触状態）とがある。
【００５１】
まず、図５に示すように、ローラ２２の傾斜角度が０の状態（コネクト時）では、ローラ２２の支持軸２３と入力軸９ａ（出力軸９ｂ）とが平行状態となっている。この場合、入力軸９ａ（インプットディスク９１ａ）と出力軸９ｂ（アウトプットディスク９１ｂ）との回転速度は等しい（入出力等速度）。
【００５２】
次に、図６に示すように、ローラ２２が傾斜角度０の状態（コネクト時）から入力軸９ａ方向（図６では反時計回り方向）に傾斜した状態（コネクト／ディスコネクト遷移時）においては、入力軸９ａ（インプットディスク９１ａ）の入力回転速度が出力軸９ｂ側に対して遅くなるとともに、出力軸９ｂ（アウトプットディスク９１ｂ）の出力回転速度が入力軸９ａ側に対して速くなる。すなわち、ローラ２２の支持軸２３とインプットディスク９１ａとの間の径Ｒ１０が、ローラ２２の支持軸２３とアウトプットディスク９１ｂとの間の径Ｒ２０よりも小さくなることにより、入力軸９ａに入力された動力がローラ２２を介して増速された状態で出力軸９ｂに出力（駆動力配分）されることとなる。
【００５３】
次に、ローラ２２が図６の状態からさらに反時計回り方向に傾斜した場合には、図７に示すように、ローラ２２がインプットディスク９１ａから離間した状態（ディスコネクト時）となり、インプットディスク９１ａからローラ２２に動力が伝達されない状態（遮断状態）となる。この状態は、図２に示す二点鎖線部分のように、ローラ２２の支持軸２３がキャリア２１のガイド溝２１ａの端部近傍まで移動した状態である。
【００５４】
また、ディスコネクト機構９のディスコネクト時には、Ｆｒ側ディスコネクト機構６が開放されることにより、図１に示す破線部分に配置されている機構の回転駆動が停止されるように構成されている。
【００５５】
また、図８に示すように、ローラ２２が傾斜角度０の状態（コネクト時）から出力軸９ｂ方向（図８では時計回り方向）に傾斜した状態（コネクト／ディスコネクト遷移時）においては、入力軸９ａ（インプットディスク９１ａ）の入力回転速度が出力軸９ｂ側に対して速くなるとともに、出力軸９ｂ（アウトプットディスク９１ｂ）の出力回転速度が入力軸９ａ側に対して遅くなる。すなわち、ローラ２２の支持軸２３とインプットディスク９１ａとの間の径Ｒ１１が、ローラ２２の支持軸２３とアウトプットディスク９１ｂとの間の径Ｒ２１よりも大きくなることにより、入力軸９ａに入力された動力がローラ２２を介して減速された状態で出力軸９ｂに出力（駆動力配分）されることとなる。
【００５６】
次に、車両走行中の減速時のようにアウトプットディスク９１ｂ（後輪（従動輪）１１Ｌ及び１１Ｒ）側からインプットディスク９１ａ（エンジン１）側に逆方向の動力（トルク）が入力される場合がある。この場合、図９に示すように、ローラ２２が傾斜角度０の状態（コネクト時）から入力軸９ａ方向（図９では反時計回り方向）に傾斜した状態（コネクト／ディスコネクト遷移時）では、出力軸９ｂ（アウトプットディスク９１ｂ）の出力回転速度が入力軸９ａ側に対して速くなるとともに、入力軸９ａ（インプットディスク９１ａ）の入力回転速度が出力軸９ｂ側に対して遅くなる。すなわち、ローラ２２の支持軸２３とアウトプットディスク９１ｂとの間の径Ｒ２０が、ローラ２２の支持軸２３とインプットディスク９１ａとの間の径Ｒ１０よりも大きくなることにより、出力軸９ｂの動力がローラ２２を介して減速された状態で入力軸９ａに伝達（制動力配分）されることとなる。
【００５７】
また、図１０に示すように、ローラ２２が傾斜角度０の状態（コネクト時）から出力軸９ｂ方向（図１０では時計回り方向）に傾斜した状態（コネクト／ディスコネクト遷移時）となる場合には、出力軸９ｂ（アウトプットディスク９１ｂ）の回転速度が入力軸９ａに対して遅くなるとともに、入力軸９ａ（インプットディスク９１ａ）の回転速度が出力軸９ｂに対して速くなる。すなわち、ローラ２２の支持軸２３とアウトプットディスク９１ｂとの間の径Ｒ２１が、ローラ２２の支持軸２３とインプットディスク９１ａとの間の径Ｒ１１よりも小さくなることにより、出力軸９ｂの動力がローラ２２を介して増速された状態で入力軸９ａに伝達（制動力配分）されることとなる。
【００５８】
上記のように、ディスコネクト機構９は、ローラ２２の傾斜角度θを制御することによって、入出力回転の減速度及び増速度をリニアに設定することが可能であるので、四輪駆動車１００の旋回外輪（増速）及び旋回内輪（減速）への駆動力配分（制動力配分）が可能となり、駆動力制御（制動力制御）の自由度が大きいものとなる。
【００５９】
以上説明したように、第１実施形態によるディスコネクト機構９を備える四輪駆動車１００の制御装置によれば、以下に列記するような効果が得られる。
【００６０】
第１実施形態では、上記のように、ＦＦベース四輪駆動車１００において、ディスコネクト機構９をエンジン１から後輪（従動輪）１１Ｌ及び１１Ｒまでの間の動力伝達経路上に設け、ローラ２２とインプットディスク９１ａとの間が切り離されることにより動力伝達が遮断されるように構成する。
【００６１】
これにより、動力伝達量制御手段及び動力伝達遮断手段としてトラクションドライブ式のディスコネクト機構９（トラクションドライブ機構）を用いることによって、動力の伝達量及び動力伝達を遮断する手段として多板クラッチ等を用いる場合と異なり、動力伝達が遮断された状態で車両が走行する場合に、引き摺り損失を低減することができるので、車両の燃費が低下するのを抑制することができる。また、動力伝達を行う場合には、ディスコネクト機構９により動力伝達量を制御することができる。
【００６２】
また、第１実施形態では、上記のように、Ｆｒ側ディスコネクト機構６よりも動力伝達方向の下流側の動力伝達経路上にディスコネクト機構９を設ける。このように構成すれば、ディスコネクト機構９を用いることによって、動力伝達が遮断された状態で走行する場合に引き摺り損失を低減することが可能なディスコネクト車両を得ることができる。
【００６３】
また、第１実施形態では、上記のように、ディスコネクト機構９のローラ２２の支持軸２３（２３ａ、２３ｂ）の傾斜角度θｘを変化させて、ローラ２２とインプットディスク９１ａとの間を切り離すことによって、動力伝達が遮断されるように制御するＥＣＵ５０を設ける。これにより、動力伝達を遮断する場合にローラ２２とインプットディスク９１ａとを切り離す方向にローラ２２の支持軸２３の傾斜角度θｘを変化させる（変更する）ことによって、容易に動力伝達を遮断することができる。その結果、動力伝達遮断状態において車両が走行する場合に、引き摺り損失を低減することができるので、車両の燃費が低下するのを抑制することができる。また、動力伝達を遮断する場合にローラ２２とインプットディスク９１ａとを切り離す方向にローラ２２の支持軸２３の傾斜角度θｘを変化させる（変更する）ことにより、インプットディスク９１ａが減速側となるとともに、アウトプットディスク９１ｂが増速側となるので、アウトプットディスク９１ｂ側に減速作用が発生するのが抑制され、搭乗者に違和感を与えることを防止できる。
【００６４】
また、第１実施形態では、上記のように、ＥＣＵ５０は、アクチュエータ２００（３００）の動作を制御することによって、ディスコネクト機構９のローラ２２の支持軸２３（２３ａ、２３ｂ）の傾斜角度θｘを変化させて、ローラ２２とインプットディスク９１ａとを切り離すことによって、動力伝達を遮断するように制御する。これにより、アクチュエータ２００（３００）により容易にローラ２２の支持軸２３の傾斜角度θｘを変化させて、動力を伝達（係合）又は遮断（解放）することができる。
【００６５】
（第２実施形態）
次に、図１１を参照して、第２実施形態について説明する。この第２実施形態では、プロペラシャフト上に１つのディスコネクト機構を配置した上記第１実施形態とは異なり、後輪車軸（リアドライブシャフト）上に２つのディスコネクト機構を配置する例について説明する。
【００６６】
第２実施形態によるエンジン横置き型のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式を基本とするＦＦベース四輪駆動車１０１では、図１１に示すように、後輪車軸（リアドライブシャフト）１２Ｌ上にディスコネクト機構（動力係合解放機構）９Ｌが配置されているとともに、後輪車軸（リアドライブシャフト）１２Ｒ上にディスコネクト機構（動力係合解放機構）９Ｒが配置されている。なお、第２実施形態では、上記第１実施形態とは異なり、プロペラシャフト８上には、ディスコネクト機構９は配置されていない。また、第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００６７】
後輪車軸（リアドライブシャフト）１２Ｌ上に配置されたディスコネクト機構９Ｌは、前輪（駆動輪）４Ｌ及び４Ｒと、後輪（従動輪）１１Ｌ及び１１Ｒとの駆動力の配分（前後駆動力配分）を行う機能を有している。すなわち、上記第１実施形態で説明したように、ディスコネクト機構９Ｌのローラの傾斜角度が制御されることによって、ローラとインプットディスク（アウトプットディスク）との係合（コネクト時）又は解放（ディスコネクト時）が行われ、プロペラシャフト８からの動力が後輪車軸（リアドライブシャフト）１２Ｌ及び１２Ｒに伝達又は遮断されることによって、前後輪の駆動力配分が行われる。
【００６８】
後輪車軸（リアドライブシャフト）１２Ｒ上に配置されたディスコネクト機構９Ｒは、後輪（従動輪）１１Ｌと１１Ｒとの駆動力の配分（左右駆動力配分）を行う機能を有している。すなわち、上記第１実施形態で説明したように、ディスコネクト機構９Ｒのローラの傾斜角度が制御されることによって、ローラとインプットディスク（アウトプットディスク）との係合（コネクト時）又は解放（ディスコネクト時）が行われ、後輪（従動輪）１１Ｌと１１Ｒとに対する駆動力配分が行われる。
【００６９】
また、ディスコネクト機構９Ｌ及び９Ｒのディスコネクト時には、Ｆｒ側ディスコネクト機構６が解放されることにより、図１１に示す破線部分に配置されている機構の回転駆動が停止されるように構成されている。
【００７０】
以上説明したように、第２実施形態によるディスコネクト機構９Ｌ及び９Ｒを備える四輪駆動車１０１の制御装置によれば、以下のような効果が得られる。
【００７１】
第２実施形態では、上記のように、ディスコネクト機構９Ｌ及び９Ｒを、後輪車軸（リアドライブシャフト）１２Ｌ及び１２Ｒ上に設けるとともに、エンジン１から伝達された動力を各後輪（従動輪）１１Ｌ及び１１Ｒへ配分するように構成する。これにより、ディスコネクト機構９Ｒによって、後輪（従動輪）１１Ｌ及び１１Ｒの左右輪に動力配分が行われるので、ディファレンシャルギヤ機構が不要になる。その結果、構造を簡素化することができるとともに、コストを低減することができる。
【００７２】
（第３実施形態）
次に、図１２を参照して、第３実施形態について説明する。この第３実施形態では、後輪車軸（リアドライブシャフト）上に２つのディスコネクト機構９を配置した上記第２実施形態とは異なり、後輪車軸（リアドライブシャフト）上に１つのディスコネクト機構を配置する例について説明する。
【００７３】
第３実施形態によるエンジン横置き型のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式を基本とするＦＦベース四輪駆動車１０２では、図１２に示すように、後輪車軸（リアドライブシャフト）１２Ｌ上にディスコネクト機構９Ｌが配置されている。
【００７４】
後輪車軸（リアドライブシャフト）１２Ｌ上に配置されたディスコネクト機構９Ｌは、前輪（駆動輪）４Ｌ及び４Ｒと、後輪（従動輪）１１Ｌ及び１１Ｒとの駆動力の配分（前後駆動力配分）を行う機能を有している。すなわち、上記第１実施形態で説明したように、ディスコネクト機構９Ｌのローラの傾斜角度が制御されることによって、ローラとインプットディスク（アウトプットディスク）との係合（コネクト時）又は解放（ディスコネクト時）が行われ、プロペラシャフト８からの動力が後輪車軸（リアドライブシャフト）１２Ｌ及び１２Ｒに伝達又は遮断されることによって、前後輪の駆動力配分が行われる。
【００７５】
また、ディスコネクト機構９Ｌのディスコネクト時には、Ｆｒ側ディスコネクト機構６が解放されることにより、図１２に示す破線部分に配置されている機構の回転駆動が停止されるように構成されている。
【００７６】
以上説明したように、第３実施形態によるディスコネクト機構９Ｌを備える四輪駆動車１０２の制御装置によれば、以下のような効果が得られる。
【００７７】
第３実施形態では、上記のように、ディスコネクト機構９Ｌを、後輪車軸（リアドライブシャフト）１２Ｌ上に設ける。これにより、ディスコネクト機構９Ｌによって、簡素な構造により前後輪に駆動力配分することができる。
【００７８】
（第４実施形態）
次に、図１３を参照して、第４実施形態について説明する。この第４実施形態では、ＦＦベース四輪駆動車にディスコネクト機構を設けた上記第１実施形態とは異なり、エンジン縦置き型ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式を基本とするＦＲベース四輪駆動車にディスコネクト機構を設ける例について説明する。
【００７９】
第４実施形態による車両は、エンジン縦置き型のＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式を基本とするＦＲベース四輪駆動車１０３であって、車両走行用の駆動力を発生するエンジン（駆動源）３０、トランスアクスル３１、フロントデファレンシャルギヤ３２、前輪（従動輪）３３Ｌ及び３３Ｒ、前輪車軸（フロントドライブシャフト）３４Ｌ及び３４Ｒ、Ｆｒ側ディスコネクト機構（クラッチ機構）３５、フロントプロペラシャフト３６、トランスファ３７、リアプロペラシャフト３８、リアデファレンシャルギヤ３９、後輪（駆動輪）４０Ｌ及び４０Ｒ、後輪車軸（リアドライブシャフト）４１Ｌ及び４１Ｒ、ＥＣＵ５０（図３及び図４参照）、及び、上記第１実施形態で説明したディスコネクト機構９などを備えている。
【００８０】
次に、エンジン３０、トランスアクスル３１、Ｆｒ側ディスコネクト機構３５、トランスファ３７、及び、ディスコネクト機構９などの各部について以下に説明する。
【００８１】
−エンジン−
エンジン３０は、ガソリンエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。
【００８２】
−トランスアクスル−
トランスアクスル３１は、上記第１実施形態と同様なトルクコンバータ及び自動変速機などを備えている。トランスアクスル３１の出力軸３１ａ（自動変速機の出力軸）は、リアプロペラシャフト３８と直接的又は間接的に連結されている。また、トランスアクスル３１からリアプロペラシャフト３８に伝達された駆動力は、リアデファレンシャルギヤ３９及び後輪車軸４１Ｌ及び４１Ｒを介して左右の後輪（駆動輪）４０Ｌ及び４０Ｒに伝達される。
【００８３】
−Ｆｒ側ディスコネクト機構−
Ｆｒ側ディスコネクト機構３５は、クラッチスリーブや多板クラッチ等により構成されており、フロントデファレンシャルギヤ３２と前輪（従動輪）３３Ｒとの間の前輪車軸（フロントドライブシャフト）３４Ｒ上に設けられている。Ｆｒ側ディスコネクト機構３５は、フロントプロペラシャフト３６と前輪（従動輪）３３Ｌ及び３３Ｒとの間でトルク（駆動力）を伝達する伝達状態（係合状態）と、トルク（駆動力）を伝達しない遮断状態（解放状態）とを切り替えるように構成されている。
【００８４】
−トランスファ−
トランスファ３７は、ドライブギヤ３７ａ、ドリブンギヤ３７ｂ、及び、これらドライブギヤ３７ａとドリブンギヤ３７ｂとの間に配置されたアイドルギヤ３７ｃなどを備えている。ドリブンギヤ３７ｂには、フロントプロペラシャフト３６が回転一体に取り付けられている。
【００８５】
−ディスコネクト機構−
ディスコネクト機構９は、トランスファ３７のケース内に１つ配置されている。ディスコネクト機構９の入力軸９ａ（図２参照）は、トランスアクスル３１の出力軸３１ａ（自動変速機の出力軸）と直接的又は間接的に連結されている。ディスコネクト機構９の出力軸９ｂ（図２参照）は、トランスファ３７のドライブギヤ３７ａと直接的又は間接的に連結されている。
【００８６】
また、ディスコネクト機構９は、前輪（従動輪）３３Ｌ及び３３Ｒと、後輪（駆動輪）４０Ｌ及び４０Ｒとの駆動力の配分（前後駆動力配分）を行う機能を有している。すなわち、上記第１実施形態で説明したように、ディスコネクト機構９のローラの傾斜角度が制御されることによって、ローラとインプットディスク（アウトプットディスク）との係合（コネクト時）又は解放（ディスコネクト時）が行われ、前後輪に対して駆動力配分が行われる。
【００８７】
また、ディスコネクト機構９のディスコネクト時には、Ｆｒ側ディスコネクト機構３５が解放されることにより、図１３に示す破線部分に配置されている機構の回転駆動が停止されるように構成されている。
【００８８】
以上説明したように、第４実施形態によるディスコネクト機構９を備える四輪駆動車１０３の制御装置によれば、以下のような効果が得られる。
【００８９】
第４実施形態では、上記のように、ＦＲベース四輪駆動車１０３において、ディスコネクト機構９をエンジン３０から前輪（従動輪）３３Ｌ及び３３Ｒまでの間の動力伝達経路上に設け、ローラ２２とインプットディスク９１ａとの間が切り離されることにより動力伝達が遮断されるように構成する。
【００９０】
これにより、動力伝達量制御手段及び動力伝達遮断手段としてトラクションドライブ式のディスコネクト機構９（トラクションドライブ機構）を用いることによって、動力の伝達量及び動力伝達を遮断する手段として多板クラッチ等を用いる場合と異なり、動力伝達が遮断された状態で車両が走行する場合には、引き摺り損失を低減することができるので、車両の燃費が低下するのを抑制することができる。また、動力伝達を行う場合には、ディスコネクト機構９により動力伝達量を制御することができる。なお、第４実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。
【００９１】
（第５実施形態）
次に、図１４を参照して、第５実施形態について説明する。この第５実施形態では、トランスファケース内に１つのディスコネクト機構を配置した上記第４実施形態とは異なり、前輪車軸（フロントドライブシャフト）上に２つのディスコネクト機構を配置する例について説明する。
【００９２】
第５実施形態によるエンジン縦置き型のＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式を基本とするＦＲベース四輪駆動車１０４では、図１４に示すように、前輪車軸（フロントドライブシャフト）３４Ｌ上にディスコネクト機構９Ｌが配置されているとともに、前輪車軸（フロントドライブシャフト）３４Ｒ上にディスコネクト機構９Ｒが配置されている。なお、第５実施形態では、上記第４実施形態とは異なり、トランスファ３７のケース内にはディスコネクト機構は配置されていない一方で、多板クラッチやクラッチスリーブなどにより構成されるＴ／Ｆ側ディスコネクト機構（クラッチ機構）４２が配置されている。また、第５実施形態のその他の構成は、上記第４実施形態と同様である。
【００９３】
前輪車軸（フロントドライブシャフト）３４Ｌ上に配置されたディスコネクト機構９Ｌは、前輪（従動輪）３３Ｌと３３Ｒとの駆動力の配分（左右駆動力配分）を行う機能を有している。すなわち、上記第１実施形態で説明したように、ディスコネクト機構９Ｌのローラの傾斜角度が制御されることによって、ローラとインプットディスク（アウトプットディスク）との係合（コネクト時）又は解放（ディスコネクト時）が行われ、フロントプロペラシャフト３６からの動力が前輪（従動輪）３３Ｌと３３Ｒとに対して駆動力配分される。
【００９４】
前輪車軸（フロントドライブシャフト）３４Ｒ上に配置されたディスコネクト機構９Ｒは、前輪（従動輪）３３Ｌ及び３３Ｒと、後輪（駆動輪）４０Ｌ及び４０Ｒとの駆動力の配分（前後駆動力配分）を行う機能を有している。すなわち、上記第１実施形態で説明したように、ディスコネクト機構９Ｒのローラの傾斜角度が制御されることによって、ローラとインプットディスク（アウトプットディスク）との係合（コネクト時）又は解放（ディスコネクト時）が行われ、前後輪に対する駆動力配分が行われる。
【００９５】
また、ディスコネクト機構９Ｌ及び９Ｒのディスコネクト時には、Ｔ／Ｆ側ディスコネクト機構４２が解放されることにより、図１４に示す破線部分に配置されている機構の回転駆動が停止されるように構成されている。
【００９６】
以上説明したように、第５実施形態によるディスコネクト機構９Ｌ及び９Ｒを備える四輪駆動車１０４の制御装置によれば、以下のような効果が得られる。
【００９７】
第５実施形態では、上記のように、ディスコネクト機構９Ｌ及び９Ｒを、それぞれ、前輪車軸（フロントドライブシャフト）３４Ｌ及び３４Ｒ上に設けるとともに、エンジン３０から伝達された動力を各前輪（従動輪）３３Ｌ及び３３Ｒへ配分するように構成する。これにより、ディスコネクト機構９Ｌによって、前輪（従動輪）３３Ｌ及び３３Ｒの左右輪に動力配分が行われるので、ディファレンシャルギヤ機構が不要になる。その結果、構造を簡素化することができるとともに、コストを低減することができる。
【００９８】
（第６実施形態）
次に、図１５を参照して、第６実施形態について説明する。この第６実施形態では、前輪車軸（フロントドライブシャフト）上に２つのディスコネクト機構を配置した上記第５実施形態とは異なり、前輪車軸（フロントドライブシャフト）上に１つのディスコネクト機構を配置する例について説明する。
【００９９】
第６実施形態によるエンジン縦置き型のＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式を基本とするＦＲベース四輪駆動車１０５では、図１５に示すように、前輪車軸（フロントドライブシャフト）３４Ｒ上に配置されたディスコネクト機構９Ｒは、前輪（従動輪）３３Ｌ及び３３Ｒと、後輪（駆動輪）４０Ｌ及び４０Ｒとの駆動力配分（前後駆動力配分）を行う機能を有している。すなわち、上記第１実施形態で説明したように、ディスコネクト機構９Ｒのローラの傾斜角度が制御されることによって、ローラとインプットディスク（アウトプットディスク）との係合（コネクト時）又は解放（ディスコネクト時）が行われ、前後輪に対する駆動力配分が行われる。
【０１００】
また、ディスコネクト機構９Ｒのディスコネクト時には、Ｔ／Ｆ側ディスコネクト機構４２が解放されることにより、図１５に示す破線部分に配置されている機構の回転駆動が停止されるように構成されている。
【０１０１】
以上説明したように、第６実施形態によるディスコネクト機構９Ｒを備える四輪駆動車１０５の制御装置によれば、以下のような効果が得られる。
【０１０２】
第６実施形態では、上記のように、ディスコネクト機構９Ｒを、前輪車軸（フロントドライブシャフト）３４Ｒ上に設ける。これにより、ディスコネクト機構９Ｒによって、簡素な構造により前後輪に対して駆動力配分することができる。
【０１０３】
−他の実施形態−
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【０１０４】
例えば、上記第１〜第６実施形態では、ディスコネクト機構をＦＦベース四輪駆動車又はＦＲベース四輪駆動車に適用する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明は、ＦＦベース四輪駆動車又はＦＲベース四輪駆動車以外の方式のＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）方式を基本とするＲＲベース四輪駆動車やミッドシップエンジンレイアウトの四輪駆動車にも適用することが可能である。
【０１０５】
また、上記第１〜第６実施形態では、１つ又は２つのディスコネクト機構を四輪駆動車に設ける例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、３つ以上のディスコネクト機構を四輪駆動車に設けることも可能である。
【０１０６】
また、上記第１〜第６実施形態では、ディスコネクト機構のローラを傾斜させるアクチュエータの一例として油圧又は電磁ソレノイドを用いる例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、ディスコネクト機構のローラを傾斜させることが可能であれば、油圧又は電磁ソレノイド以外のアクチュエータを適用することも可能である。
【０１０７】
また、上記第１〜第６実施形態では、ディスコネクト時にローラとインプットディスクとの間を離間させる例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、ディスコネクト時にローラとアウトプットディスクとの間を離間させてもよい。
【０１０８】
また、第１〜第４実施形態では、前輪車軸（フロントドライブシャフト）上にＦｒ側ディスコネクト機構を配置する例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、主として駆動力配分及び制動力配分制御を行う場合には、Ｆｒ側ディスコネクト機構を省略することも可能である。これにより、部品点数を削減することが可能であるとともに、構造が複雑化するのを抑制することが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【０１０９】
本発明は、動力係合解放機構を備える車両及びその制御装置に利用することが可能である。
【符号の説明】
【０１１０】
１、３０  エンジン（駆動源）
４Ｌ、４Ｒ  前輪、駆動輪（車輪）
６、３５  Ｆｒ側ディスコネクト機構（クラッチ機構）
８  プロペラシャフト
９、９Ｌ、９Ｒ  ディスコネクト機構（動力係合解放機構）
９ａ  入力軸
９ｂ  出力軸
１１Ｌ、１１Ｒ  後輪、従動輪（車輪）
２２  ローラ（ボール部材）
２３、２３ａ、２３ｂ  支持軸
３３Ｌ、３３Ｒ  前輪、従動輪（車輪）
３６  フロントプロペラシャフト
３８  リアプロペラシャフト
４０Ｌ、４０Ｒ  後輪、駆動輪（車輪）
４２  Ｔ／Ｆ側ディスコネクト機構（クラッチ機構）
５０  ＥＣＵ（制御部）
９１ａ  インプットディスク
９１ｂ  アウトプットディスク
１００、１０１、１０２  ＦＦベース四輪駆動車（車両）
１０３、１０４、１０５  ＦＲベース四輪駆動車（車両）
２００、３００  アクチュエータ
【図１】
2014181800.tif 000003
【図２】
2014181800.tif 000004
【図３】
2014181800.tif 000005
【図４】
2014181800.tif 000006
【図５】
2014181800.tif 000007
【図６】
2014181800.tif 000008
【図７】
2014181800.tif 000009
【図８】
2014181800.tif 000010
【図９】
2014181800.tif 000011
【図１０】
2014181800.tif 000012
【図１１】
2014181800.tif 000013
【図１２】
2014181800.tif 000014
【図１３】
2014181800.tif 000015
【図１４】
2014181800.tif 000016
【図１５】
2014181800.tif 000017