(57)【要約】      （修正有）【課題】パワートレインの支持構造を小型化し、車体に配置しやすくするとともに、支持構造の重量を低減する。【解決手段】車両のエンジンルームにエンジンとトランスミッション５から成るパワートレイン３を、エンジンの出力軸が車幅方向を指向するように配置し、パワートレイン３をこのパワートレイン３の重心位置より上側、かつ、左右両側端部の２ヶ所に設置したマウント部材９Lで車体に弾性支持するパワートレイン支持構造において、マウント部材９Lは、外筒部１０Lと、この外筒部１０Lと弾性部材１１Lを介して連結する内筒部とから成り、外筒部１０Lはパワートレイン３と連結する一方、内筒部を車体に連結し、外筒部１０Lから車両下方に延びる棹部１３Lを形成し、この棹部１３Lの下端に筒部を形成し、筒部の内側空間部に、筒部と接触して揺動を抑止するよう車体に固定されるストッパ部１６Lを挿入している。【選択図】図１
2014156205.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンルームにエンジンとトランスミッションから成るパワートレインを、前記エンジンの出力軸が車幅方向を指向するように配置し、前記パワートレインをこのパワートレインの重心位置より上側、かつ、左右両側端部の２ヶ所に設置したマウント部材で車体に弾性支持するパワートレイン支持構造において、前記マウント部材は、外筒部と、この外筒部と弾性部材を介して連結する内筒部とから成り、前記外筒部は前記パワートレインと連結する一方、前記内筒部を前記車体に連結し、前記外筒部から車両下方に延びる棹部を形成し、この棹部の下端に筒部を形成し、この筒部の内側空間部に、前記筒部と接触して揺動を抑止するよう前記車体に固定されるストッパ部を挿入することを特徴とするパワートレイン支持構造。
【請求項２】
前記筒部は、上側半体と下側半体とに分割されていることを特徴とする請求項１に記載のパワートレイン支持構造。
【請求項３】
前記ストッパ部側の前記筒部をストッパ部側マウント筒部とし、このストッパ部側マウント筒部は、前記棹部の下端に配置したストッパ部側外筒部と、このストッパ部側外筒部の内側空間部にストッパ部側弾性部材を介して配置したストッパ部側内筒部とからなり、このストッパ部側内筒部を前記車体に連結することを特徴する請求項１に記載のパワートレイン支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はパワートレイン支持構造に係り、特にパワートレイン支持構造の小型化して車体への配置の容易化を図るとともに、パワートレイン支持構造の重量低減を図るパワートレイン支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、ペンデュラム方式のパワートレイン支持構造は、図１０に示す如く、メインマウントとして左右のマウント部材１０９Ｌ、１０９Ｒを設ける一方、ストッパとして機能するトルクロッド１４１でパワートレイン１０３を支持・規制する構成を備えている。
また、上述のペンデュラム方式の前記パワートレイン支持構造においては、図１０に示す如く、前記パワートレイン１０３の重心位置よりも高い位置、かつ、左右２点に前記マウント部材１０９Ｌ、１０９Ｒを配置し、前記パワートレイン１０３を支持している。
このとき、上述のパワートレイン支持構造においては、左右２点に前記マウント部材１０９Ｌ、１０９Ｒによって前記パワートレイン１０３を振り子状態で支持しているため、車両後方側に配置した前記トルクロッド１４１は、前記パワートレイン１０３のロール回転方向の変位を規制するストッパとなる主機能を有している。
このとき、前記トルクロッド１４１は前記パワートレイン１０３を支持していないため、車両上下方向のバネ力を低くすることができる。
よって、車両伝達力の低減が可能であり、構造が簡素化できるため、コストダウン、重量低減が図れるシステムとなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３２６９８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のパワートレイン支持構造において、上記特許文献１に開示されるものは、衝突時など車両前後方向に所定荷重以上の大荷重が作用した時に、パワートレインを降下させる構造を備えている。
しかし、上記特許文献１に開示されるものは、パワートレインを支持する際に多くの部品を使用し、パワートレインの支持構造が複雑となっているという不都合がある。
【０００５】
また、従来のパワートレイン支持構造を備える車両においては、室内空間をより広く確保しようとする中でエンジンルーム内が従来に比べて縮小化されており、４ＷＤ仕様の場合にペンデュラム化した場合には、トランスファが配置されるため、従来のようにトルクロッドの配置スペースの確保が困難であるという不都合がある。
そして、ロッドの剛体共振がサスペンションフレーム等の共振と連成してＮＶＨ性能に悪影響を及ぼすこともある。なお、ＮＶＨ性能とは、騒音（Ｎｏｉｓｅ）と振動（Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）とハーシュネス（Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ）とのそれぞれの単語の頭文字をとったものであり、自動車の快適性を推し量る上での一つの基準である。
このとき、前記トルクロッドを廃止すれば上記の課題は解決することができるものであるが、従来のパワートレイン支持構造においては、トルクロッドが回転揺動時のストッパとなっているため、単にトルクロッドを廃止すると、パワートレインの変位規制が出来なくなるという不都合があり、改善が望まれていた。
【０００６】
この発明は、トルクロッドを廃止してパワートレインの支持構造を小型化し、車体に配置しやすくするとともに、支持構造の重量を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両のエンジンルームにエンジンとトランスミッションから成るパワートレインを、前記エンジンの出力軸が車幅方向を指向するように配置し、前記パワートレインをこのパワートレインの重心位置より上側、かつ、左右両側端部の２ヶ所に設置したマウント部材で車体に弾性支持するパワートレイン支持構造において、前記マウント部材は、外筒部と、この外筒部と弾性部材を介して連結する内筒部とから成り、前記外筒部は前記パワートレインと連結する一方、前記内筒部を前記車体に連結し、前記外筒部から車両下方に延びる棹部を形成し、この棹部の下端に筒部を形成し、この筒部の内側空間部に、前記筒部と接触して揺動を抑止するよう前記車体に固定されるストッパ部を挿入することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、従来のトルクロッドを必要としないため、その分マウント装置が占有する空間を減少でき、周辺部品の配置をし易くできる。
また、左右のマウントそれぞれにトルクロッドの役割をするストッパ部を設けることにより、パワートレインの揺動を抑制する効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１はこの発明の第１実施例を示す車両左側に位置するマウント部材の要部拡大斜視図である。（実施例１）
【図２】図２はパワートレインを車両のエンジンルームに配置した状態を示す概略斜視図である。（実施例１）
【図３】図３はパワートレインの正面図である。（実施例１）
【図４】図４はパワートレインの右側面図である。（実施例１）
【図５】図５はパワートレインの左側面図である。（実施例１）
【図６】図６は車両右側に位置するマウント部材の要部拡大斜視図である。（実施例１）
【図７】図７はマウント部材の正面図である。（実施例１）
【図８】図８はこの発明の第２実施例を示すマウント部材の正面図である。（実施例２）
【図９】図９はこの発明の第３実施例を示すマウント部材の正面図である。（実施例３）
【図１０】図１０はこの発明の従来技術を示すパワートレインを車両のエンジンルームに配置した状態の概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図７はこの発明の第１実施例を示すものである。
図２〜図５において、１は車両、２はエンジンルーム、３はパワートレインである。
このパワートレイン３は、エンジン４とトランスミッション５とから成り、前記パワートレイン３を前記車両１のエンジンルーム２に搭載する際に、図２に示す如く、前記エンジン４の出力軸（図示せず）が車幅方向に指向するように配置している。
つまり、前記車両１のエンジンルーム２を、車体６の左右のサイドフレーム７Ｌ、７Ｒ及び車両後方側のサスペンションフレーム８によって区画形成している。
そして、前記エンジンルーム２に前記パワートレイン３を配置する際には、図３に示す如く、このパワートレイン３の重心Ｇ位置より上側、かつ、左右両側端部の２ヶ所に設置したマウント部材９Ｌ、９Ｒで、パワートレイン３を前記前記車体６に弾性支持している。
【００１２】
そして、前記マウント部材９Ｌ、９Ｒは、図７に示す如く、外筒部１０Ｌ、１０Ｒと、この外筒部１０Ｌ、１０Ｒと弾性部材１１Ｌ、１１Ｒを介して連結する内筒部１２Ｌ、１２Ｒとから成る。
また、前記外筒部１０Ｌ、１０Ｒは前記パワートレイン３と連結する一方、前記内筒部１２Ｌ、１２Ｒを前記車体６に連結している。
そして、前記外筒部１０Ｌ、１０Ｒから車両下方に延びる棹部１３Ｌ、１３Ｒを形成し、この棹部１３Ｌ、１３Ｒの下端に筒部１４Ｌ、１４Ｒを形成し、この筒部１４Ｌ、１４Ｒの内側空間部１５Ｌ、１５Ｒに、前記筒部１４Ｌ、１４Ｒと接触して揺動を抑止するよう前記車体６に固定されるストッパ部１６Ｌ、１６Ｒを挿入する構成とする。
詳述すれば、左側マウント部材９Ｌは、図１〜図３及び図５に示す如く、前記車両１のエンジンルーム２の左側サイドフレーム７Ｌの内側に位置し、この左側サイドフレーム７Ｌに左側マウントブラケット１７Ｌによって取り付けられている。
また、右側マウント部材９Ｒは、図２〜図４及び図６に示す如く、前記車両１のエンジンルーム２の右側サイドフレーム７Ｒの内側に位置し、この右側サイドフレーム７Ｒに右側マウントブラケット１７Ｒによって取り付けられている。
そして、前記棹部１３Ｌ、１３Ｒの途中部位には、図７に示す如く、連結部１８Ｌ、１８Ｒを設ける。
この連結部１８Ｌ、１８Ｒは連結孔部１９Ｌ、１９Ｒを備え、図１及び図６に示す如く、ボス２０Ｌ、２０Ｒを介して、前記棹部１３Ｌ、１３Ｒを前記パワートレイン３側に連結している。
更に、前記ストッパ部１６Ｌ、１６Ｒは、図１及び図６に示す如く、前記車体６の左右のサイドフレーム７Ｌ、７Ｒ下側に固定される。
【００１３】
これにより、前記パワートレイン３を前記車両１のエンジンルーム２に搭載する際に、従来のトルクロッドを必要としないため、その分マウント装置が占有する空間を減少でき、周辺部品の配置がし易くなっている。
また、左右のマウント部材９Ｌ、９Ｒそれぞれにトルクロッドの役割をするストッパ部１６Ｌ、１６Ｒを設けることにより、前記パワートレイン３の揺動を抑制する効果が高めることができる。
【００１４】
追記すれば、前記パワートレイン３を左右の車両上側に配置したマウント部材９Ｌ、９Ｒで支持している。
このとき、前記パワートレイン３の回転揺動時の変位規制は、前記車体６の左右のサイドフレーム７Ｌ、７Ｒ下側に固定した前記ストッパ部１６Ｌ、１６Ｒが行っている。
前記パワートレイン３を起振原とする前記車両１への振動伝達は、マウント部材９Ｌ、９Ｒの上側に配置した外筒部１０Ｌ、１０Ｒと弾性部材１１Ｌ、１１Ｒと内筒部１２Ｌ、１２Ｒとから伝達されるため、従来の３点のマウントで支持・規制されていたマウントシステムに比べて大きく低減することができる。
そして、トルクロッドが廃止したことによって、前記サスペンションフレーム８の厚みを薄くして小型化できるので、大幅な軽量化が可能である。
また、各部の小型化に伴って、図示しないステアリングギアボックスやマフラ（図示せず）のレイアウトの自由度を増加させることができ、車両１下方の配置が可能となって、車両１の室内空間をより広く確保することができる。
更に、部品点数の削減になることによって、組付け工数を削減することが可能となるので、作業性の向上に寄与するものである。
【実施例２】
【００１５】
図８はこの発明の第２実施例を示すものである。
この第２実施例において、上述第１実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
【００１６】
この第２実施例の特徴とするところは、前記マウント部材９Ｌ、９Ｒにおいて、前記棹部１３Ｌ、１３Ｒの下端に形成した筒部２１Ｌ、２１Ｒを、上側半体２２Ｌ、２２Ｒと下側半体２３Ｌ、２３Ｒとに分割する構成とした点にある。
【００１７】
すなわち、前記筒部２１Ｌ、２１Ｒを、図８に示す如く、板状の上側半体２２Ｌ、２２Ｒと、この上側半体２２Ｌ、２２Ｒの下側にボルト２４Ｌ、２４Ｒに取り付けられる上方に開口するフランジ付きＵ字状の下側半体２３Ｌ、２３Ｒとにより構成する。
そして、上側半体２２Ｌ、２２Ｒと下側半体２３Ｌ、２３Ｒとによって現出させた前記筒部２１Ｌ、２１Ｒの内側空間部２５Ｌ、２５Ｒに、前記ストッパ部１６Ｌ、１６Ｒを挿入するものである。
【００１８】
さすれば、前記筒部２１Ｌ、２１Ｒの下部を下側半体２３Ｌ、２３Ｒによって別体構造とすることで、振動騒音対策のために、筒部２１Ｌ、２１Ｒの下部だけを調整（板厚変更や形状変更）することができ、マウント全体を変更しないでよく、全体形状の大型化を防ぎ、重量低減につながる。
【実施例３】
【００１９】
図９はこの発明の第３実施例を示すものである。
【００２０】
この第３実施例の特徴とするところは、前記マウント部材９Ｌ、９Ｒにおいて、上部を外筒部１０Ｌ、１０Ｒと弾性部材１１Ｌ、１１Ｒと内筒部１２Ｌ、１２Ｒとから成る構成としたが、上部のみでなく、下部の前記ストッパ部１６Ｌ、１６Ｒ側の前記筒部２１Ｌ、２１Ｒをマウント機能を有するストッパ部側マウント筒部３１Ｌ、３１Ｒとした点にある。
【００２１】
すなわち、前記ストッパ部１６Ｌ、１６Ｒ側の前記筒部２１Ｌ、２１Ｒをストッパ部側マウント筒部３１Ｌ、３１Ｒとする。
このとき、このストッパ部側マウント筒部３１Ｌ、３１Ｒは、前記棹部１３Ｌ、１３Ｒの下端に配置したストッパ部側外筒部３２Ｌ、３２Ｒと、このストッパ部側外筒部３２Ｌ、３２Ｒの内側空間部３３Ｌ、３３Ｒにストッパ部側弾性部材３４Ｌ、３４Ｒを介して配置したストッパ部側内筒部３５Ｌ、３５Ｒとからなる。
そして、このストッパ部側内筒部３５Ｌ、３５Ｒを前記車体３に連結するものである。
【００２２】
さすれば、前記マウント部材９Ｌ、９Ｒの下部に位置する前記ストッパ部１６Ｌ、１６Ｒ側にもストッパ部側弾性部材３４Ｌ、３４Ｒを配置し、前記マウント部材９Ｌ、９Ｒの上部がマウント機能を有するとともに、前記マウント部材９Ｌ、９Ｒの下部がマウント機能のみでなく、ストッパとしての機能をも持つ特別構成とすることが可能であり、振動騒音対策をより一層促進させることができる。
そして、パワートレイン重量が重い場合には、前記マウント部材９Ｌ、９Ｒをパワートレインの支持点とすることができる。
【符号の説明】
【００２３】
１  車両
２  エンジンルーム
３  パワートレイン
４  エンジン
５  トランスミッション
６  車体
７Ｌ、７Ｒ  左右のサイドフレーム
８  サスペンションフレーム
９Ｌ、９Ｒ  左右のマウント部材
１０Ｌ、１０Ｒ  外筒部
１１Ｌ、１１Ｒ  弾性部材
１２Ｌ、１２Ｒ  内筒部
１３Ｌ、１３Ｒ  棹部
１４Ｌ、１４Ｒ  筒部
１５Ｌ、１５Ｒ  内側空間部
１６Ｌ、１６Ｒ  ストッパ部
１７Ｌ、１７Ｒ  マウントブラケット
１８Ｌ、１８Ｒ  連結部
１９Ｌ、１９Ｒ  連結孔部
２０Ｌ、２０Ｒ  ボス
【図１】
2014156205.tif 000003
【図２】
2014156205.tif 000004
【図３】
2014156205.tif 000005
【図４】
2014156205.tif 000006
【図５】
2014156205.tif 000007
【図６】
2014156205.tif 000008
【図７】
2014156205.tif 000009
【図８】
2014156205.tif 000010
【図９】
2014156205.tif 000011
【図１０】
2014156205.tif 000012