(57)【要約】【課題】エンジンの初回始動時において、エンジン始動に必要な始動電動機のモータへの通電経路を保護できる、始動電動機の制御システムを提供する。【解決手段】始動電動機１は、エンジンの始動時にエンジンに回転力を与える。電流制限部１０は、バッテリから始動電動機１に与える電流を制限する。制御装置８は、エンジンの始動動作時に、イグニションキー操作による前記エンジンの始動要求（初回始動）と、車両が一時停止した時のアイドルストップ状態からのエンジン始動要求（再始動）とを判別し、初回始動時には、前記電流制限部を介することなく前記バッテリから前記始動電動機に大電流を流し、再始動時には、前記電流制限部を介することなく前記バッテリから前記始動電動機に制限された電流を流すように制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの始動時にエンジンに回転力を与える始動電動機と、
バッテリから前記始動電動機に与える電流を制限する電流制限部とを有するエンジン始動電動機の制御システムであって、
エンジンの始動動作時に、イグニションキー操作による前記エンジンの始動要求（初回始動）と、車両が一時停止した時のアイドルストップ状態からのエンジン始動要求（再始動）とを判別し、初回始動時には、前記電流制限部を介することなく前記バッテリから前記始動電動機に大電流を流し、再始動時には、前記電流制限部を介することなく前記バッテリから前記始動電動機に制限された電流を流すように制御する制御部を備えることを特徴とするエンジン始動電動機の制御システム。
【請求項２】
請求項１記載のエンジン始動電動機の制御システムにおいて、
前記制御部は、前記初回始動と前記再始動の判別時に再始動と判別すると、更に、前記バッテリの状態が所定の条件を満足する場合には、前記初回始動時の制御により、前記電流制限部を介することなく前記バッテリから前記始動電動機に大電流を流し、所定の条件を満たさない場合には、前記再始動時の制御により、前記電流制限部を介することなく前記バッテリから前記始動電動機に制限された電流を流すように制御することを特徴とするエンジン始動電動機の制御システム。
【請求項３】
請求項１記載のエンジン始動電動機の制御システムにおいて、
前記始動電動機は、
前記バッテリから電力供給を受けて回転するモータと、
前記バッテリから前記モータへの通電を制御するメイン接点と、
前記メイン接点を開閉する主電磁スイッチとを備え、
前記電流制限部は、
前記バッテリから前記モータまでの回路間に直列に配置され、前記モータへ流れる電流を抑制する抵抗と、
該抵抗を短絡して前記バッテリから前記モータへと直接通電を行う回路に切り替え可能なサブ接点と、
該サブ接点を開閉する補助電磁スイッチとを備えることを特徴とするエンジン始動電動機の制御システム。
【請求項４】
請求項１記載のエンジン始動電動機の制御システムにおいて、
前記始動電動機は、
前記バッテリから電力供給を受けて回転するモータと、
前記バッテリから前記モータへの通電を制御するメイン接点と、
前記メイン接点を開閉する主電磁スイッチとを備え、
前記電流制限部は、
前記バッテリから前記モータまでの回路間に並列に配置され、前記モータへ流れる電流を抑制する抵抗と、
該抵抗を短絡して前記バッテリから前記モータへと直接通電を行う回路に切り替え可能なサブ接点と、
該サブ接点を開閉する補助電磁スイッチとを備えることを特徴とするエンジン始動電動機の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通電電流を抑制するための抵抗を備えたエンジン始動電動機を制御するエンジン始動電動機の制御システムに係り、特に、始動電動機動作時の瞬停現象の防止に好適なエンジン始動電動機の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
始動電動機を用いてエンジン始動を行う場合、始動電動機のモータへ通電を開始した直後に突入電流と呼ばれる過渡電流がバッテリから流れ、バッテリの端子間電圧は瞬間的に大きく電圧降下する。この電圧降下により、車両に搭載されているカーナビゲーションシステムや電動パワーステアリングなどの電装品が動作停止状態に陥る瞬停現象が起きることがある。
【０００３】
特に近年では、環境対策及びエネルギー資源の節約のために、自動車が信号で一時停止するなどの所定の条件下で、エンジンへの燃料供給を停止しアイドリングを自動で抑制するアイドルストップシステムに対する需要が高まっている。このアイドルストップシステムが搭載された車両で、アイドルストップ後のエンジン再始動を始動電動機によって行う場合、始動電動機の動作回数が従来と比較して多くなるため、始動電動機動作時の瞬停現象の防止対策が非常に重要となる。また、車両が動作している状況で始動電動機が動作する可能性があるため、始動電動機動作時の瞬停現象の防止対策が非常に重要となる。
【０００４】
この瞬停を防止する技術として、バッテリと始動電動機のメイン接点間に、抵抗と、抵抗への通電を短絡するサブ接点と、サブ接点を開閉する電磁ソレノイドを、一つの筐体に内蔵した補助電磁スイッチを備えた始動電動機が知られている（例えば、特許文献１参照）。これは、モータ通電開始時にメイン接点を閉じて、抵抗を介して制限された電流をモータへと通電し、その後モータ回転により作られる逆起電力が十分に発生したときに補助電磁スイッチを駆動しサブ接点を閉じて抵抗をバイパスすることによって、バッテリの全電圧をモータに印加するようにしている。
【０００５】
特許文献１記載の始動電動機においては、サブ接点を開閉する補助電磁スイッチは、抵抗を介してモータへと流れる電流によってバッテリが電圧降下した状態で動作する。バッテリの劣化などによりモータ通電時のバッテリの電圧降下が大きい場合やバッテリの充電が十分でない場合には、補助電磁スイッチの励磁コイルに十分な電流が流れないためサブ接点を閉じることができず、その結果、抵抗によりモータ電流が制限され続けた状態となるため、エンジンの始動時間が長くなる。また、抵抗にモータを駆動する大電流が長時間流れるため、抵抗の溶断や周囲の部品に熱的損傷が生じることで、モータへの通電経路が失われ、エンジンの始動が不可能な状態に陥る可能性がある。
【０００６】
このため、アイドルストップシステムが搭載された車両では、バッテリの充電量が十分であることや、バッテリの劣化状況を確認し、始動電動機がエンジン始動を行うことが可能な状況でのみ、車両のアイドルストップを許可するように車両制御システムが設定されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−２２４３１５号公報
【特許文献２】特開２００７−５６７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、イグニッションキー操作によるエンジンの始動要求時（初回始動時）には、上記のようなバッテリ状態の判定が行われない場合がある。このとき、例えば劣化したバッテリが搭載された車両が長期間停止状態にあると、バッテリの自然放電が進みエンジン始動時に始動電動機のモータ駆動状態で補助電磁スイッチを動作させることができない。この状態で、長時間通電されると、抵抗が溶断したり周囲部品が熱的損傷を受けたりすることで、その後のエンジン始動が不可能になる恐れがある。
【０００９】
一方、初回始動時に車両制御システムによってバッテリ状態を監視し始動可否の判定を行うようにした場合、始動電動機のモータに通電した状態で電磁スイッチを駆動できる電力を確保するため、従来に比べてバッテリが劣化したと判断されるまでの期間が短くなる。そのため、バッテリの交換サイクルが頻繁になり、ランニングコストの増加や、これに伴う車両の商品性低下が問題となる。
【００１０】
本発明の目的は、エンジンの初回始動時において、エンジン始動に必要な始動電動機のモータへの通電経路を保護できる、始動電動機の制御システムを提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンの始動時にエンジンに回転力を与える始動電動機と、バッテリから前記始動電動機に与える電流を制限する電流制限部とを有するエンジン始動電動機の制御システムであって、エンジンの始動動作時に、イグニションキー操作による前記エンジンの始動要求（初回始動）と、車両が一時停止した時のアイドルストップ状態からのエンジン始動要求（再始動）とを判別し、初回始動時には、前記電流制限部を介することなく前記バッテリから前記始動電動機に大電流を流し、再始動時には、前記電流制限部を介して前記バッテリから前記始動電動機に制限された電流を流すように制御する制御部を備えるようにしたものである。  
かかる構成により、エンジンの初回始動時において、エンジン始動に必要な始動電動機のモータへの通電経路を保護できるものとなる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、エンジンの初回始動時において、エンジン始動に必要な始動電動機のモータへの通電経路を保護できるものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムのシステム構成図である。
【図２】本発明の一実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作を説明するタイムチャートである。
【図４】本発明の一実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作を説明するタイムチャートである。
【図５】本発明の他の実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムのシステム構成図である。
【図６】本発明の他の実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の他の実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作を説明するタイムチャートである。
【図８】本発明の他の実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作を説明するタイムチャートである。
【図９】本発明の各実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの変形例の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図１〜図４を用いて、本発明の一実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの構成及び動作について説明する。  
最初に、図１を用いて、本実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの構成について説明する。  
図１は、本発明の一実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムのシステム構成図である。
【００１５】
始動電動機１は、モータ２と、主電磁スイッチ３と、ピニオン４と、シフトレバー５と、メイン接点７とから構成される。モータ２は、エンジン始動に必要な回転力を生み出す。ピニオン４は、モータ２の回転力をエンジン側リングギヤ６へと伝達する。シフトレバー５は、リングギヤ６と噛み合うようにピニオン４をリングギヤ６方向に移送する。メイン接点７は、モータ２への通電を制御する。主電磁スイッチ３は、メイン接点７を内蔵し、シフトレバー５の動きを制御する。
【００１６】
更に、本システムでは、制御回路８と、バッテリ９の他に、電流制限部１０を備えている。電流制限部１０は、補助電磁スイッチ１２と、サブ接点２０と、抵抗３０とを備えている。抵抗３０は、バッテリ９からモータ２までの通電回路間にメイン接点７と直列に配置されている。サブ接点２０は、抵抗３０を短絡してバッテリ９から直接モータ２に通電する回路へと切替可能である。電流制限部１０は、サブ接点２０を内蔵しサブ接点２０の開閉を制御する。サブ接点２０が閉じると、抵抗３０を介さずに、バッテリ９の大電流がモータ２に流れる。サブ接点２０が開いていると、抵抗３０を介して、制限された電流がバッテリ９からモータ２に流れる。
【００１７】
制御装置８は、主電磁スイッチ３と電流制限部１０の外部端子１４及び１５と接続され、通電によりメイン接点７とサブ接点２０の開閉を制御することができる。
【００１８】
本実施例において、電流制限部１０は、抵抗３０を内蔵し主電磁スイッチ３とは別の筐体で構成されているが、抵抗３０は主電磁スイッチ３に内蔵されるか、または別個に配置されても良く、また主電磁スイッチ３と電流制限部１０は同一の筐体で構成しても良い。
【００１９】
次に、図２〜図４を用いて、本実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作について説明する。  
図２は、本発明の一実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作を示すフローチャートである。図３及び図４は、本発明の一実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作を説明するタイムチャートである。
【００２０】
本実施形態のエンジン始動電動機の制御システムにおいては、エンジン始動要求を初回始動要求と再始動要求の二つに分類して制御を実行する。ここで、初回始動要求とは、ドライバーからのイグニションキー操作によるエンジン始動要求を指し、一方の再始動要求とは、車速やバッテリ充電状況などの所定条件を満足して車両がアイドルストップ状態になった後、ブレーキ解除などのアイドルストップ解除条件に応じて制御装置からの指令によりエンジンを自動的に始動することを指す。
【００２１】
図２のステップ１１０において、制御装置８は、エンジン始動要求が、初回始動要求であるのか再始動要求であるのかを判定する。例えば、イグニションキーからの入力信号を監視し、イグニションキーからの入力信号がある場合には、初回始動要求と判定する。一方、イグニションキーからの入力信号以外の信号による始動要求の場合は再始動要求であると判定したり、アイドルストップ許可信号を検知し、その後に始動要求があった場合は再始動要求であると判定する。
【００２２】
制御装置８が再始動要求であると判断した場合は、図２のフローチャートのステップ１２０へと進む。図３は、図２ステップ１２０からステップ１８０まで制御が行われた場合の、メイン接点７の開閉状態（図３（Ａ））と、サブ接点２０の開閉状態（図３（Ｂ））と、バッテリ９の電圧（図３（Ｃ））と、モータ２を流れる電流（図３（Ｄ））を示している。
【００２３】
ステップ１２０において、制御装置８は主電磁スイッチ３の外部端子１４に通電を行いピニオン４を押し出してリングギヤ６に噛み合わせる、続いてメイン接点７を閉じることでモータ２へと通電が開始されるが、抵抗３０によりモータ２への通電電流は制限されており、モータ２は低速で回転しエンジンのクランキングを開始するため、通電開始直後の過渡電流の発生を抑制し、バッテリ９の電圧降下を低減し端子間電圧Ｖ１を高く保持することができる。
【００２４】
続いて、ステップ１３０で抵抗３０を短絡する所定の条件が成立したかどうかを判定する。抵抗３０を短絡する条件が成立した場合は、ステップ１４０に進み制御装置８は電流制限部１０の外部端子１５に通電を行いサブ接点２０が閉じる。これにより、抵抗３０を短絡してバッテリ９からモータ２へと通電する回路が形成され、モータ２は高速でエンジンのクランキングを開始する。抵抗３０を短絡した通電回路へと切り替えた時点では、モータ２はステップ１２０における通電により低速で回転している状態であり、回転数に応じた逆起電圧によって通電回路切替時のバッテリ９の電圧降下を低減し、端子間電圧Ｖ２を高く保持することができる。
【００２５】
ステップ１３０における所定の条件としては、例えば、図３（Ｃ）に示すバッテリ電圧を監視して、バッテリ電圧が所定電圧以上になったとき、所定の条件が成立したと判定する。１２Ｖのバッテリの場合、所定の電圧としては、例えば、１０Ｖとする。また、別の所定の条件としては、メイン接点がオンになった後の時間経過を監視して、所定時間が経過したとき、所定の条件が成立したと判定する。所定時間については、始動電動機１によって始動されるエンジンの排気量や、始動電動機１の出力の大きさ等によって違うが、例えば、３０ｍｓ〜１００ｍｓ辺りの時間が設定される。ここでは、バッテリ９の電圧降下を低減し端子間電圧Ｖ２を高く保持することが目的であるので、かかる観点からは、所定の条件は、バッテリ電圧を監視するのが最適である。但し、監視する時間は、３０ｍｓ〜１００ｍｓ程度であるため、バッテリ電圧の監視は、例えば、１０ｍｓ毎に行う必要がある。通常のエンジン制御では、バッテリ電圧は大きくは変動しないため、比較的長時間毎に監視すればよいため、１０ｍｓ毎というような短時間での監視は行っていない。そのため、エンジン始動のために、１０ｍｓ毎にバッテリ電圧を監視するというのは、制御装置８にとって負担が大きい。そこで、この負担を軽減するには、第２の方式のように、メイン接点７がオンした後の時間を監視する方式が簡便ながら、適当な方式でもある。
【００２６】
ステップ１４０の処理の後、ステップ１７０では、エンジンの始動完了条件が成立したかどうかを判定する。始動完了条件が成立した場合は、ステップ１８０に進み主及び補助電磁スイッチ３及び１０の通電を停止し、ステップ１９０においてエンジン始動制御を終了する。
【００２７】
なお、エンジンの始動完了条件としては、エンジン回転数を監視し、エンジン回転数がアイドル回転数に近い所定回転数になったとき、エンジン始動が完了したと判定できる。
【００２８】
上記のようにして、エンジン再始動を行う場合には、動作時の電圧降下を抑制しバッテリ９の端子間電圧をより高く保持するように制御を実施し、車載電装品の瞬停現象の発生を防止することができる。
【００２９】
一方で、ステップ１１０において、制御装置８が初回始動要求であると判定した場合には、ステップ１５０へと進む。図４は、ステップ１５０から１ステップ８０まで制御が行われた場合の、メイン接点７の開閉状態（図４（Ａ））と、サブ接点２０の開閉状態（図４（Ｂ））と、バッテリ９の電圧（図４（Ｃ））と、モータ２を流れる電流（図４（Ｄ））を示している。
【００３０】
エンジンの初回始動時は、ステップ１５０において、制御装置８は、補助電磁スイッチ１０の外部端子１５に通電を行いサブ接点２０を閉じて、バッテリ９からモータ２への通電回路を抵抗３０が短絡した回路へと切り替える。
【００３１】
続いてステップ１６０において、主電磁スイッチ３の外部端子１４に通電を行うことでシフトレバー５を介してピニオン４が移動し、リングギヤ６と噛み合う。続いて、メイン接点７が閉じ、通電によってモータ２が回転を開始する。この時、サブ接点２０により抵抗３０が短絡された回路へと切り替わっているため、バッテリ９の全電圧がモータ２へと印加されてモータ２は高速でエンジンのクランキングを開始する。
【００３２】
ステップ１７０では、エンジンの始動完了条件が成立したかどうかを判定する。始動完了条件が成立した場合は、ステップ１８０に進み主及び補助電磁スイッチ３及び１０の通電を停止し、ステップ１９０においてエンジン始動制御を終了する。
【００３３】
本実施形態では、エンジン初回始動時は、まず電流制限部１０によってサブ接点２０を閉じて抵抗３０への通電を回避した状態で、主電磁スイッチ３を動作してメイン接点７を閉じて始動電動機１のモータ２を駆動する。そのため、モータ２通電時のバッテリ９が電圧降下した状態で電流制限部１０を動作させる必要が無い。このため、バッテリ９が劣化した状態や長期間の放置などによる放電によって、電流制限部１０を駆動する電力が不足した状態であったとしても、抵抗３０に電流が流れ続けることが無く、抵抗３０の溶断や周囲部品の熱的損傷によりエンジン始動が不可能な状態に陥ることを防止できる。また、車両が停止状態にあり、ドライバーが始動要求を出すエンジンの初回始動時においては、瞬停現象を防止する重要度は大きくないため、通電開始時からバッテリ９の全電圧をモータ２に印加することで、迅速なエンジン始動を実現することができる。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン初回始動時においては、モータ通電時のバッテリ９が電圧降下した状態で電流制限部１０を動作させる必要が無い。このため、バッテリ９が劣化した状態や長期間の放置などによる放電によって、電流制限部１０を駆動する電力が不足した状態であったとしても、抵抗３０に電流が流れ続けることが無く、抵抗３０の溶断や周囲部品の熱的損傷によりエンジン始動が不可能な状態に陥ることを防止できる。
【００３５】
また、車両が停止状態にあり、ドライバーが始動要求を出すエンジンの初回始動時においては、瞬停現象を防止する重要度は大きくないため、通電開始時からバッテリ９の全電圧をモータ２に印加することで、迅速なエンジン始動を実現することができる。
【００３６】
次に、図５〜図８を用いて、本発明の他の実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの構成及び動作について説明する。  
最初に、図５を用いて、本実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの構成について説明する。  
図５は、本発明の他の実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムのシステム構成図である。
【００３７】
本実施例の始動電動機１において、電流制限部１０Ａは抵抗３０を有し、この抵抗３０がバッテリ９からモータ２までの通電回路間にメイン接点７と並列に配置されている。
【００３８】
電流制限部１０Ａは、補助電磁スイッチ１２と、サブ接点２０と、抵抗３０とを備えている。サブ接点２０は、抵抗３０と直列に配置されている。サブ接点２０を閉じると、抵抗３０を介してバッテリ９からモータ２へ通電する回路が形成される。その結果、モータ２には抵抗３０により制限された電流が流れる。メイン接点７を閉じると、抵抗３０を介さずバッテリ９からモータ２へと通電回路が形成され、モータ２に大電流を流すことができる。
【００３９】
なお、本実施形態においても第１の実施形態と同様に、電流制限部１０Ａは抵抗３０を内蔵し主電磁スイッチ３とは別の筐体で構成されているが、この構成に限定されるものではなく、抵抗３０は主電磁スイッチ３に内蔵または別個に配置されても良く、また主電磁スイッチ３と電流制限部１０は同一の筐体で構成しても良い。
【００４０】
次に、図６〜図８を用いて、本実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作について説明する。  
図６は、本発明の他の実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作を示すフローチャートである。図７及び図８は、本発明の他の実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作を説明するタイムチャートである。
【００４１】
図６のステップ２１０において、制御装置８は、エンジン始動要求が、再始動であるか初回始動であるかを判定する。再始動要求であると判断した場合、ステップ２２０へと進む。図７は、本実施例の再始動時にステップ２２０からステップ２８０まで制御が行われた場合の、メイン接点７の開閉状態（図７（Ａ））と、サブ接点２０の開閉状態（図７（Ｂ））と、バッテリ９の電圧（図７（Ｃ））と、モータ２を流れる電流（図７（Ｄ））を示している。
【００４２】
制御装置８はステップ２２０において、サブ接点２０を閉じてバッテリ９から抵抗３０によって制限された電流をモータ２へと通電する。
【００４３】
続いて、ステップ２３０で、抵抗３０をバイパスしてモータ２へ通電する回路へ切り替える所定の条件が成立したかどうかを判定する。回路の切替条件が成立した場合は、ステップ２４０に進み、制御装置８は主電磁スイッチ３を動作させてメイン接点７を閉じ、同時または直後に電流制限部１０への通電を停止しサブ接点２０を開放する。これにより、抵抗３０をバイパスしてモータ２へと通電する回路に切り替え、バッテリ９の全電圧をモータ２に印加する。
【００４４】
このときの、バッテリ９の電圧とモータ２を流れる電流の変化とその効果は、第１の実施形態の再始動動作と同一である。
【００４５】
一方で、ステップ２１０において、制御装置８が、初回始動要求であると判定した場合にはステップ２６０へと進む。図８は、本実施例の初回始動時のステップ２６０から２８０まで制御が行われた場合の、メイン接点７の開閉状態（図８（Ａ））と、サブ接点２０の開閉状態（図８（Ｂ））と、バッテリ９の電圧（図８（Ｃ））と、モータ２を流れる電流（図８（Ｄ））を示している。
【００４６】
制御装置８は、ステップ２６０において、メイン接点７を閉じてバッテリ９の全電圧をモータ２へと印加してエンジンを始動させる。このときの、バッテリ９の電圧とモータ２を流れる電流の変化と本実施例の制御による効果は、第１の実施形態の初回始動動作と同一である。
【００４７】
以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン初回始動においては、モータ通電時のバッテリ９が電圧降下した状態で主または補助電磁スイッチ３または１０Ａを動作させる必要が無い。このため、バッテリ９が劣化した状態や長期間の放置などによる放電によって、電磁スイッチを駆動する電力が不足した状態であったとしても、抵抗３０に電流が流れ続けることが無く、抵抗の溶断や周囲部品の熱的損傷によりエンジン始動が不可能な状態に陥ることを防止できる。
【００４８】
また、車両が停止状態にあり、ドライバーが始動要求を出すエンジンの初回始動時においては、瞬停現象を防止する重要度は大きくないため、通電開始時からバッテリ９の全電圧をモータ２に印加することで、迅速なエンジン始動を実現することができる。
【００４９】
なお、図１に示した実施形態と、図５に示した実施形態を比較すると次のような相違点がある。図５に示した電流制限部１０Ａは、バッテリ９からモータ２までの通電回路間にメイン接点７と並列に配置されている。そのため、例えば、抵抗３０に大電流が長時間流れ、発熱によりサブ接点２０が損傷した場合でも、メイン接点７を閉じることでエンジンの始動は可能である。一方、図１の実施形態では、抵抗３０に大電流が長時間流れ、抵抗３０が焼き切れ、サブ接点２０が損傷すると、メイン接点７を閉じてもエンジンの始動はできないものである。一方、図１の実施形態では、電流制限部１０は、バッテリ９からモータ２までの通電回路間にメイン接点７と直列に配置されている。そのため、電流制限部１０が無い場合と、ある場合も比較しても、始動電動機１のコネクタの数は同じであり、従来の始動電動機１の構成をそのまま利用でき、コストを低減できる。一方、図５の構成では、電流制限部１０Ａからの電流が入力するためのコネクタを一つ追加する必要があり、従来の始動電動機１の構成をそのまま利用できないものである。
【００５０】
次に、図９を用いて、本発明の各実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムにおける制御方法の変形例について説明する。なお、本実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの構成は、図１に示したものと同様である。  
図９は、本発明の各実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの変形例の動作を示すフローチャートである。図９の例では、図２に示したフローチャートに対して、ステップ３００を追加している。
【００５１】
本例では、バッテリ９の満充電時の電池容量に対する現在の充電量の比率を示すＳＯＣ（State Of Charge）を用いて、エンジン再始動の制御途中に、バッテリ９のＳＯＣが始動電動機１のモータ２が駆動した状態で、抵抗３０を短絡した回路へと切り替える電磁スイッチ３または１０を動作させるために十分な値以上であるかを判定するステップを追加している。
【００５２】
具体的には、バッテリ９のＳＯＣを判定するステップを加えている。ステップ３００において、制御装置８は、バッテリ９のＳＯＣが始動電動機１のモータ２が駆動し電圧降下した状態で、電流制限部１０が動作するために十分な値以上であるかを判定する。バッテリ９のＳＯＣが不足していると判断した場合はステップ１４０へと進み、第１の実施形態に示す初回始動時と同様の制御を行う。
【００５３】
なお、判定条件である十分な値としては、例えば、ＳＯＣが７０％の場合とすることができる。
【００５４】
なお、以上の説明は、図２の実施形態に対する変形例であるが、図６に示したフローチャートに対して、図９のステップ３００をステップ２１０の後に追加することで、同様に制御することができる。
【００５５】
以上の本実施形態によれば、アイドルストップ中に車載電装品の使用等の電力消費によって、エンジンの再始動が行えなくなることを防止することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１…始動電動機
２…モータ
３…主電磁スイッチ
４…ピニオン
５…シフトレバー
６…リングギヤ
７…メイン接点
８…制御装置
９…バッテリ
１０，１０Ａ…電流制限部
１２…補助電磁スイッチ
１４…主電磁スイッチの外部接点
１５…補助電磁スイッチの外部接点
２０…サブ接点
３０…抵抗
【図１】
2014095355.tif 000003
【図２】
2014095355.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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