(57)【要約】【課題】十分な吸気管長及びエアクリーナ容量を確保しつつ、コンパクト化等を有効に実現する自動二輪車のエンジンユニットを提供する。【解決手段】複数の気筒を車幅方向に並列配置すると共に、クラッチ室２２を車幅方向の左右何れかに配設し、クランクケース１１の上部でシリンダブロック１２，１３，１４とエアクリーナ２５との間にインテークマニホールド２６と、燃料噴射装置と、スロットルボディ２８と、インテークパイプとを配置する。スロットルボディ２８はクラッチ室２２の車幅方向反対側に配置する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を車幅方向に並列配置すると共に、クラッチ室を車幅方向の左右何れかに配設し、クランクケースの上部でシリンダブロックとエアクリーナとの間にインテークマニホールドと、燃料噴射装置と、スロットルボディと、インテークパイプとを配置した自動二輪車のエンジンユニットであって、
前記スロットルボディは前記クラッチ室の車幅方向反対側に配置したことを特徴とする自動二輪車のエンジンユニット。
【請求項２】
前記スロットルボディのスロットルボア中心軸は車幅方向と略平行に設定され、前記インテークマニホールドに一体的に固定されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のエンジンユニット。
【請求項３】
前記スロットルボディは、前記シリンダブロックの車幅方向で内側に配設されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のエンジンユニット。
【請求項４】
前記インテークマニホールドは、各気筒のシリンダヘッドへ繋がる分離された複数の吸気管と、これらの吸気管を一体的に集合させる有底筒状に形成されたマニホールド集合部とを含んでなることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の自動二輪車のエンジンユニット。
【請求項５】
各前記吸気管は、側面視で前記スロットルボディの上部を後方へと回り込むように湾曲状に形成され、後面視では前記マニホールド集合部の長手方向に対する傾斜が漸増又は漸減するように配置されることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車のエンジンユニット。
【請求項６】
前記クラッチ室から最も隔置された前記吸気管は平面視で、前記スロットルボディとオーバーラップしていることを特徴とする請求項４又は５に記載の自動二輪車のエンジンユニット。
【請求項７】
当該エンジンはその上部をシートレール、前部をダウンチューブ、後部をボディチューブのそれぞれ車体フレームにより囲まれ、
前記シートレール下方で前記シリンダブロック、前記エアクリーナ及び前記クランクケースによって囲まれた空間に、側面視で上方より前記燃料噴射装置、前記吸気管、スロットルバルブ及びその駆動モータがシリンダ軸線と略平行に縦列配置されていることを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載の自動二輪車のエンジンユニット。
【請求項８】
前記エアクリーナは車体フレームを構成するボディチューブの前方に配置され、前記スロットルボディ及び前記エアクリーナを繋ぐ前記インテークパイプは、前記エアクリーナの内部へ延出しないで接続されることを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の自動二輪車のエンジンユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の車両におけるエンジンユニット、特にその吸気系まわりに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に並列多気筒エンジンを搭載する自動二輪車では、四輪車に比べて吸気システムの配置スペースが狭いため、必要な吸気管長さを得るためにはエアクリーナ内部まで吸気管が延長されている。
また、吸気干渉によって出力が低下することを防ぐために、自動二輪車では気筒毎にスロットルバルブを配する独立スロットルボディを採用する。そして、スロットル操作によるエンジンレスポンスを良くするためにスロットルバルブをできるだけ燃焼室に近づける配置が一般的である。
【０００３】
この種の吸気システムとして、例えば特許文献１あるいは特許文献２に開示されるものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２‐２５６８９５号公報
【特許文献２】特開２００２‐２５６８９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来のエンジン、特に吸気系においてエアクリーナ内部まで吸気管が延長されるため、エンジンの吸気行程で使用できる実質的なエアクリーナ容量は吸気管の内部容量分が減少する。特に低中速回転域のトルク向上を狙うエンジンにおいては吸気管長が長く設定される傾向にあり、そのようなエンジンではエアクリーナ容量が更に減少し、出力低下（特に過渡性能）を招いていた。
【０００６】
また、独立スロットルボディタイプのレイアウトではスロットルバルブ微開領域で得られる慣性効果が小さい。この理由はスロットルバルブ微開領域では、実際の吸気管全長は吸気管全長そのものではなく、吸気バルブからスロットルボディ内のスロットルバルブまでの長さとなってしまうからである。結果として常用領域であるスロットルバルブ微開領域の充填効率が低く、必要トルクを得るために回転数を上げて運転せざるを得なくなり、そのままでは燃費が悪くなっている。
【０００７】
本発明はかかる実情に鑑み、十分な吸気管長及びエアクリーナ容量を確保しつつ、コンパクト化等を有効に実現する自動二輪車のエンジンユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の自動二輪車のエンジンユニットは、複数の気筒を車幅方向に並列配置すると共に、クラッチ室を車幅方向の左右何れかに配設し、クランクケースの上部でシリンダブロックとエアクリーナとの間にインテークマニホールドと、燃料噴射装置と、スロットルボディと、インテークパイプとを配置した自動二輪車のエンジンユニットであって、前記スロットルボディは前記クラッチ室の車幅方向反対側に配置したことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の自動二輪車のエンジンユニットにおいて、前記スロットルボディのスロットルボア中心軸は車幅方向と略平行に設定され、前記インテークマニホールドに一体的に固定されることを特徴とする。
また、本発明の自動二輪車のエンジンユニットにおいて、前記スロットルボディは、前記シリンダブロックの車幅方向で内側に配設されることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の自動二輪車のエンジンユニットにおいて、前記インテークマニホールドは、各気筒のシリンダヘッドへ繋がる分離された複数の吸気管と、これらの吸気管を一体的に集合させる有底筒状に形成されたマニホールド集合部とを含んでなることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の自動二輪車のエンジンユニットにおいて、各前記吸気管は、側面視で前記スロットルボディの上部を後方へと回り込むように湾曲状に形成され、後面視では前記マニホールド集合部の長手方向に対する傾斜が漸増又は漸減するように配置されることを特徴とする。
また、本発明の自動二輪車のエンジンユニットにおいて、前記クラッチ室から最も隔置された前記吸気管は平面視で、前記スロットルボディとオーバーラップしていることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の自動二輪車のエンジンユニットにおいて、当該エンジンはその上部をシートレール、前部をダウンチューブ、後部をボディチューブのそれぞれ車体フレームにより囲まれ、前記シートレール下方で前記シリンダブロック、前記エアクリーナ及び前記クランクケースによって囲まれた空間に、側面視で上方より前記燃料噴射装置、前記吸気管、スロットルバルブ及びその駆動モータがシリンダ軸線と略平行に縦列配置されていることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の自動二輪車のエンジンユニットにおいて、前記エアクリーナは車体フレームを構成するボディチューブの前方に配置され、前記スロットルボディ及び前記エアクリーナを繋ぐ前記インテークパイプは、前記エアクリーナの内部へ延出しないで接続されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、シリンダブロックの後面でクラッチ室と反対側の余裕スペースに、集約された単一の電子制御式のスロットルボディを配置する。かかる配置構成により、従来二輪車では不可能であったインテークマニホールドを集合させて、１つのスロットルボディで吸気量を制御する。これにより十分な長さの吸気管長の確保と、エアクリーナ容量を従来と同等以上に確保できる吸気系を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る自動二輪車において車体フレームにパワーユニットが搭載された状態を示す左側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車において車体フレームにパワーユニットが搭載された状態を示す右側面図である。
【図３】本発明に係る自動二輪車において車体フレームにパワーユニットが搭載された状態を示す上面図である。
【図４】本発明の実施形態における吸気系を取り外したパワーユニットを示す後方斜視図である。
【図５】本発明の実施形態における吸気系を取り付けたパワーユニットを示す後方斜視図である。
【図６】本発明の実施形態における吸気系を取り付けたパワーユニットを示す上面図である。
【図７】本発明の実施形態における吸気系を取り付けたパワーユニットを示す左側面図である。
【図８】本発明の実施形態における吸気系の構成及び作用等を示すパワーユニットの後面図である。
【図９】本発明に係る電子スロットルの構成例を示す正面図及び側面図である。
【図１０】図８のＰ矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車のエンジンユニットにおける好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明に係る自動二輪車において車体フレームにエンジンユニットが搭載された状態を示す左側面図、図２はその右側面図、図３はその上面図である。これらの図１〜図３を用いて、エンジンユニットまわりについて説明する。なお、以下の説明で用いる図において、必要に応じて適宜車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。
【００１７】
自動二輪車１００において、鋼製或いはアルミニウム合金材でなるシートレール１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に接続され、後方に向けて左右一対が二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から一旦拡幅しながら斜め下方に延出する。ステアリングヘッドパイプ１０２からはまた、ダウンチューブ１０３が急角度で下方に延出し、その下端部で後方へと湾曲する。また、シートレール１０１の後部付近からボディチューブ１０４が斜め下方に延出し、該シートレール１０１の後端部は、後上りに適度に傾斜するサイドチューブ１０５に接続し、これらのフレームにより車体フレームが構成される。車体フレームはその内側にエンジンユニット１０の収容空間を形成する概略籠状を呈し、図示のようにエンジンユニット１０が搭載される。
【００１８】
なお、図示を省略するが、自動二輪車１００の全体構成について概略説明すると、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォークが設けられる。フロントフォークの上端にはハンドルバーが固定され、その下端部には前輪が回転可能に支持される。また、エンジンユニット１０の後側でスイングアーム１０６（図１等参照）が揺動可能に結合すると共に、その後端には後輪が回転可能に支持される。後輪は、エンジンユニット１０の動力を伝達するチェーンが巻回されたドリブンスプロケットを介して、回転駆動されるようになっている。
【００１９】
車体フレームに搭載されたエンジンユニット１０の上方には燃料タンクが搭載され、該燃料タンクから燃料供給装置により燃料が供給されると共に、後述する吸気系を構成するエアクリーナから空気が供給される。そして、これらの燃料及び空気とでなる混合気がエンジンユニット１０に供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプを通って排気される。
【００２０】
次に、本実施形態におけるエンジンユニット１０の構成例を説明する。本例のエンジンユニット１０は図４に示されるように、クランクケース１１の上部に順次シリンダ１２、シリンダヘッド１３及びシリンダヘッドカバー１４が一体的に結合してなり、これらがシリンダブロックを形成する。シリンダブロックは適度に前傾姿勢で配置される。また、エンジンユニット１０は複数のエンジンマウントを介してダウンチューブ１０３等に懸架されることで車体フレームに一体的に結合支持される。この例では４つのシリンダ１２が左右（車幅）方向に並置され、各シリンダ１２のシリンダボア内にはピストンがシリンダ軸線方向に摺動自在に嵌入する。なお、左側から順に１番（♯１）、２番（♯２）、３番（♯３）及び４番（♯４）気筒とする。車両前後方向の中心線（図３、車両中心線Ｙ）が、略♯２気筒と♯３気筒の間を通るように設定されている。
【００２１】
クランクケース１１は、上下半割とされたアッパクランクケース及びロアクランクケースが相互に結合し、その合せ面にクランクシャフト１５等の軸を支持する。クランクケース１１内でクランクシャフト１５（図４において一点鎖線により略記する）は車幅方向に配置される。この場合、クランクケース１１の合せ面に設定された複数のジャーナル軸受部によって、クランクシャフト１５の複数のジャーナル部が軸支される。クランクシャフト１５の左軸端部には、ジェネレータコイルとジェネレータロータを含むジェネレータが配置構成される。この場合、ジェネレータコイルはマグネトカバー１６の内側に取付支持される。なお、クランクシャフト１５の右軸端部に動弁装置のカム駆動用のスプロケットが取り付けられる。
【００２２】
シリンダヘッド１３内には吸気バルブ及び排気バルブを開閉制御する動弁装置が収容されている。これらのバルブは、それぞれ吸気カムシャフト及び排気カムシャフトに設けられた吸気カム及び排気カムよって駆動されるようになっている。各気筒ともシリンダヘッド１３の後方へ開口するインテークポート１８を有し、吸気系からインテークポート１８へ供給される混合気が吸気バルブによって、燃焼室への流入が制御される。
【００２３】
クランクケース１１の後部はトランスミッションケース１９を兼ねており、その内部にはトランスミッションギヤが収容配置される。トランスミッションケース１９において、クランクシャフト１５と平行に後方へ一定間隔あけてカウンタシャフト２０（図４では一点鎖線にて略記する）と、更に後下方へ一定間隔あけてドライブシャフト２１（図４では一点鎖線にて略記する）が配置される。このうちカウンタシャフト２０は、クランクケース１１の合せ面に支持される。また、トランスミッションケース１９においてカウンタシャフト２０及びドライブシャフト２１間には、所定段数のトランスミッション装置（変速機）が配置構成され、カウンタシャフト２０の回転が該トランスミッション装置を介して、ドライブシャフト２１へ変速して伝達されるようになっている。ドライブシャフト２１の左軸端部にはドライブスプロケットが取り付けられており、このドライブスプロケットと後輪の車軸に装架されたスプロケットとの間に巻回されたチェーンを介して、エンジンユニット１０から後輪へと動力が伝達されるようになっている。
【００２４】
カウンタシャフト２０の右軸端部には、クラッチ室２２内においてクラッチ装置が軸装される。クラッチ装置はクラッチカバー１７によって覆われる。クラッチ装置はそのクラッチハウジング内に、カウンタシャフト２０の軸方向と直交方向に半径を持つ複数枚のドライブプレート及びドリブンプレートが、交互に重なるように配設される。そして、クラッチ装置自体嵩張っており、かなりの配置スペースを要する。また、この例ではクラッチ装置の左側にブリーザケース２３が隣接される構成となっている。
【００２５】
ここで、図４からも分かるようにシリンダブロックの後側のクランクケース１１の上部は、シリンダブロックが適度に前傾姿勢となっていることとも相俟って、スペースが確保されている。また、トランスミッションケース１９は車幅方向で♯２気筒の途中あるいは♯３気筒から♯４気筒にかけての範囲でクランクケース１１本体から後方へ突設され、このため概ね♯１気筒に対応するトランスミッションケース１９の左側領域にもスペースが確保されている。これらのスペースを図４ではスペースＳとして示す。
【００２６】
さて、本発明のエンジンユニット１０において、先ずエンジン自体は図１等に示されるようにその上部をシートレール１０１、前部をダウンチューブ１０３、後部をボディチューブ１０４のそれぞれ車体フレームに囲まれる。そしてクランクケース１１の上部でシリンダブロックの後側に図５のように吸気系２４が配置構成される。この吸気系２４には図１及び図２等に示すようにシリンダブロックとエアクリーナ２５の間にインテークマニホールド２６と、燃料噴射装置であるインジェクタ２７と、スロットルボディ２８と、インテークパイプ２９とが含まれる。
本発明では特にスロットルボディ２８は図５に示されるようにクラッチ室２２とは車幅方向反対側、即ちクランクケース１１の左方側に配置される。つまり単一のスロットルボディ２８が略♯１気筒に対応するスペースＳを利用して配置される。
【００２７】
吸気系２４の具体的構成において、エアクリーナ２５は図１等に示されるように車体フレームを構成するボディチューブ１０４の前方に配置される。なお、このボディチューブ１０４等の車体フレームを利用して、シリンダブロックと略同一高さ位置にエアクリーナ２５を支持することができる。エアクリーナ２５は図６にも示されるように略♯１気筒から♯４気筒に亘って車幅方向に水平に延設される筐体でなり、その後部に空気取込み用の吸入部３０が付設される。この吸入部３０には後方に開口する吸入管３１が装着され、図７に示すように吸入管３１から空気Ａが吸入される。吸入管３１は図７のように適度に後斜め下方へ傾斜するものであってよい。エアクリーナ２５と吸入部３０との間には図７のようにフィルタ３２が装着され、エアクリーナ２５に清浄化された空気が導入される。
【００２８】
図５のようにエアクリーナ２５の前側に隣接して、インテークマニホールド２６が横架される。インテークマニホールド２６は図６に示されるように、略♯２気筒から♯４気筒に亘って車幅方向に水平に延設される。つまり♯１気筒に対応するスペースＳに前述のようにスロットルボディ２８を配置するのを可能にしている。
【００２９】
インテークマニホールド２６は、♯１〜♯４の各気筒のシリンダヘッド１３へ繋がる分離されて独立した複数の吸気管３３（３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄ）と、これらの吸気管３３を一体的に集合させる有底筒状に形成されたマニホールド集合部３４とを含んでなる。なお、マニホールド集合管３４は円形横断面形状を持つ中空筒体で構成され、この例では右端部側が閉塞する有底構造を有する。なお、合成樹脂あるいはアルミニウムダイキャストにより形成することができる。
【００３０】
各吸気管３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄは図７等に示されるように、前端部がインテークポート１８（図４参照）に接続されると共に、図７の側面視のようにその前端部からスロットルボディ２８の上部を後方へと回り込むように湾曲状に形成される。この湾曲形状としては典型的には円弧状であってよく、それぞれマニホールド集合管３４の外周面後側へと滑らかに連接する。各吸気管３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄがマニホールド集合管３４と結合する基端側は気筒の配列ピッチ、即ちインテークポート１８の車幅方向間隔と実質的に同一ピッチ間隔で配置されてよい。
【００３１】
更に、吸気管３３は、後面視ではマニホールド集合部３４の長手方向に対する傾斜が漸増又は漸減するように配置される。図８に示すようにマニホールド集合部３４の長手方向の軸線Ｘとし、この例では各吸気管３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄの軸線Ｘに対する傾斜角度θ1，θ2，θ3，θ4は、♯１気筒から♯４気筒へ順に次第に大きくなる。なお、これら吸気管３３の傾斜角度θは図８の図示例の場合に限らず、インテークポート１８の配置間隔やマニホールド集合部３４の長さ寸法等に応じて適宜変更可能である。
【００３２】
ここで、各吸気管３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄのうちクラッチ室２２から最も隔置された吸気管３３Ａは図６のように平面視で、スロットルボディ２８とオーバーラップして配置される。即ち、スロットルボディ２８が配置される♯１気筒に対応する吸気管３３Ａがスロットルボディ２８の上方に配置される（図７等参照）。
【００３３】
次に、本実施形態では所謂、電子スロットルを用いる。図９は本実施形態に係る電子スロットル３５の概略構成例を示している。スロットルボディ２８は内部を吸気が流通するスロットルボアを有し、このスロットルボア内に支軸３６を介して所定角だけ回動可能に支持されたスロットルバルブ３７が装着される。支軸３６は駆動モータ３８により回転駆動されるように連結されており、車載のＥＣＵからの信号に基づき駆動モータ３８が支軸３６を回転させ、これによりスロットルバルブ３７の開度を制御するように構成されている。なお、スロットルバルブ３７の開度はスロットルポジションセンサ３９により検出され、その検出信号はＥＣＵへフィードバックされる。これらの部品はベースプレート４０に一体的組み付けられ、ユニット化されたものが好適である。
【００３４】
かかる電子スロットルにおいて、スロットルボディ２８のスロットルボア中心軸Ｘ′（図９）は、車幅方向と略平行に設定され、インテークマニホールド２６に一体的に固定される。より具体的には図５等に示されるようにインテークマニホールド２６のマニホールド集合部３４の左端部に固定される。スロットルボディ２８のスロットルボアはマニホールド集合部３４内部と連通するが、その場合スロットルボア中心軸Ｘ′は好適にはマニホールド集合部３４の軸線Ｘと一致するように配置することができる（図１０参照）。
【００３５】
また、前述したようにスロットルボディ２８は、♯１気筒に対応する吸気管３３Ａの下方に配置される。このためスロットルボディ２８は、シリンダブロックの車幅方向で内側に配設される。図６に示したようにシリンダブロックのうち基本的には最も幅広のシリンダヘッドカバー１４の車幅方向の幅Ｗの範囲内に配置されることとなる。
【００３６】
ここで更に、図６に示したように吸気管３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄの上部で、それぞれが接続されるインテークポート１８の直近には、該インテークポート１８の奥部に配置されている吸気バルブの傘裏を指向して燃料を噴射するインジェクタ２７が装着される。各インジェクタ２７はメインギャラリ４１と配管接続され、燃料ポンプからメインギャラリ４１へ送給された燃料が各インジェクタ２７へ分配されるようになっている。
【００３７】
図１を参照して、シートレール１０１下方でシリンダブロック、エアクリーナ２５及びクランクケース１１によって囲まれた空間に、側面視で上方よりインジェクタ２７、吸気管３３（３３Ａ）、スロットルバルブ３７及びその駆動モータ３８がシリンダ軸線Ｚと略平行に縦列配置される。
【００３８】
また、上記の場合、エアクリーナ２５はボディチューブ１０４の前方に配置されるが、スロットルボディ２８及びエアクリーナ２５を繋ぐインテークパイプ２９は、図７に示されるようにエアクリーナ２５の内部へ延出しない。なお、インテークパイプ２９は、図６６及び図７等に示されるようにエアクリーナ２５の前面部寄りの左端部付近から前方へ延出し、右方へ湾曲しながらスロットルボディ２８に接続される。
【００３９】
上記構成でなるエンジンユニット１０の特に吸気系２４において、図６及び図７に示すように吸入管３１から空気Ａが吸入され、その後フィルタ３２を通ることでエアクリーナ２５に清浄化された空気が導入される。エアクリーナ２５内の空気はインテークパイプ２９を通ってスロットルボディ２８へ送給される（図６、矢印Ａ0）。スロットルバルブ３７により流量制御されたマニホールド集合管３４内の空気は更に、吸気管３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄを通って、図６等の矢印Ａ1，Ａ2，Ａ3，Ａ4のように♯１〜♯４気筒のインテークポート１８にそれぞれ供給される。
【００４０】
次に本発明の特長的な作用効果について説明する。先ず、スロットルボディ２８はクラッチ室２２の車幅方向反対側に配置される。
本実施形態のような多気筒エンジンにおいて、シリンダヘッド１３の後面側ではインテークポート１８とクランクケース１１の上面との距離はクラッチ室２２と反対側が最も広くなる。つまりクラッチ室２２は前述のように嵩張った構成となっており、インテークポート１８との間でクラッチ室２２の上方にスペース的余裕はあまりない。このようなクラッチ室２２からオフセットされたスペースＳ（図４参照）のうち左方側に集約的に単一のスロットルボディ２８を配置することで、シリンダ１２とエアクリーナ２５との間に有効にスペースを確保できる。このスペース確保により、容量を減らすことなくエアクリーナ２５とインテークマニホールド２６の集合化が可能となる。そして、十分な吸気管長としながら、スロットルバルブ３７の開度全域で十分な慣性効果を得ることができるため出力向上、燃費向上、騒音低下更には清浄効率の向上等が図れる。
【００４１】
また、スロットルボディ２８のスロットルボア中心軸Ｘ′は、車幅方向と略平行に設定され、インテークマニホールド２６のマニホールド集合管３４に一体的に固定される。
車両中心線Ｙよりもクラッチ室２２と反対側で、車幅方向にオフセットした位置、この例では左方にスロットルボディ２８が配置される。これによりスロットルボア中心軸Ｘ′が車幅方向と略平行に配置されるため、十分な吸気管長とエアクリーナ２５の容量とを確保しながら、吸気系全体の前後方向幅（乗車方向）を有効に切り詰めることができる。従って、車両全体としてもコンパクト化を図ることが可能になる。
【００４２】
また、スロットルボディ２８は図６に示されるように、シリンダブロックの車幅方向で内側に配置される。
スロットルボディ２８をこのように配置することで、十分な吸気管長を確保しながら、吸気系全体の左右方向幅をコンパクトにすることができる。吸気系のスリム化及びコンパクト化を図ることで、ライダーの足が乗車状態で吸気系に接触しないようにし、乗車性あるいは乗り心地感等を向上することができる。ちなみに、ライダーの脚の動く範囲は、図３の点線Ｍよりも外方であり、吸気系はその内側にコンパクトに収まっている。
【００４３】
また、インテークマニホールド２６は、複数の吸気管３３と、これらの吸気管を一体的に集合させるマニホールド集合部３４とを含んで構成される。
即ち、マニホールド集合部３４は、エンジンのシリンダ１２及びシリンダヘッド１３とエアクリーナ２５との間で、クランクケース１１の上部に設置され、スロットルボディ２８の下流でスロットルボア中心軸Ｘ′と同軸方向に配置され、車幅方向でシリンダヘッド１３の幅よりも内側に配置される。これにより十分な吸気管長と十分なエアクリーナ２５の容量を確保することができる。
【００４４】
また、各吸気管３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄは、側面視でスロットルボディ２８の上部を後方へと回り込むように湾曲状に形成され、後面視ではマニホールド集合部３４の長手方向に対する傾斜が漸増又は漸減するように配置される。
【００４５】
吸気管３３をこのような配管方法で配管することにより、目標回転数で吸気の慣性効果を得るために必要な吸気管長を必要且つ十分に確保し、その上、車両前後幅を最小限に詰めて、各気筒の同調性を保つための長さを調整が可能となり、スロットルバルブ開度全域で十分な慣性効果を得ることができる。
【００４６】
本例では図８のように吸気管３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄの傾斜角度θ1，θ2，θ3，θ4を、スロットルボディ２８に近い側程小さくし、これにより吸気管３３自体の長さは♯１気筒側程長くなる。このように吸気管３３を傾斜配置することで、スロットルボディ２８をエンジンの車幅方向中央に寄せつつ吸気管長を確保して、吸気管３３全幅をコンパクトにすることができる。そして、インテークマニホールド２６全体では吸気管３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄの吸気の流路長は実質的に略同一長とすることができ、♯１〜♯４気筒間でバランスを図ることが可能になる。
【００４７】
また、クラッチ室２２から最も隔置された吸気管３３Ａは平面視で、スロットルボディ２８とオーバーラップする。
即ち、スロットルボディ２８の上方に吸気管３３Ａを配置することで、十分な長さの吸気管長としながら吸気系全体の幅をコンパクトにすることができる。
【００４８】
また、車体フレームやクランクケース１１等で囲まれた空間内に、図１に示されるように側面視で上方よりインジェクタ２７、吸気管３３、スロットルバルブ３７及びその駆動モータ３８がシリンダ軸線Ｚと略平行に縦列配置される。
このように各機能部品を段階的に縦列配置することで吸気系全体をコンパクトにレイアウトすることができる。つまり、十分な長さの吸気管長と必要なエアクリーナ容積を確保し、吸気系全体の前後幅を詰める手法として、シリンダ軸線Ｚと略平行に機能部品を縦列配置する極めて有効な配置方法を実現する。
【００４９】
また、エアクリーナ２５とスロットルボディ２８とを繋ぐインテークパイプ２９は、エアクリーナ２５の内部へ延出しないかたちで接続される。
インテークパイプ２９をこのようにエアクリーナ２５と接続することで、エアクリーナ容量が減少しないため、結果的にエンジン出力が向上する。
【００５０】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、マニホールド集合管３４は円形横断面形状を持つ例を説明したが、周囲部品もしくは部材とのスペース的な関係から楕円状等の横断面形状にすることも可能である。
また、上記実施形態とは逆にエンジンの左側にクラッチが配置される場合には、その反対側の右側にスロットルボディが配置される。
エンジンユニットの気筒数は３気筒以下、あるいは４気筒以上の場合にも本発明は有効に適用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  エンジンユニット、１１  クランクケース、１２  シリンダ、１３  シリンダヘッド、１４  シリンダヘッドカバー、１５  クランクシャフト、１６  マグネトカバー、１８  インテークポート、１９  トランスミッションケース、２０  カウンタシャフト、２１  ドライブシャフト、２２  クラッチ室、２４  吸気系、２５  エアクリーナ、２６  インテークマニホールド、２７  インジェクタ、２８  スロットルボディ、２９  インテークパイプ、３０  吸入部、３１  吸入管、３３  吸気管、３４  マニホールド集合管、３５  電子スロットル、３６  支軸、３７  スロットルバルブ、３８  駆動モータ、３９  スロットルポジションセンサ、１００  自動二輪車。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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