(57)【要約】【課題】グリップ性能、耐摩耗性及び耐ブローアウト性能をバランス良く改善できる高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物、及び該ゴム組成物を用いて作製したトレッドを有する高性能タイヤを提供する。【解決手段】ゴム成分と、カーボンナノチューブと、平均一次粒子径２００ｎｍ以下の酸化亜鉛とを含む高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物に関する。上記カーボンナノチューブが黒鉛化処理されていないカーボンナノチューブであることが好ましい。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
ゴム成分と、カーボンナノチューブと、平均一次粒子径２００ｎｍ以下の酸化亜鉛とを含む高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物。
【請求項２】
前記カーボンナノチューブが黒鉛化処理されていないカーボンナノチューブである請求項１記載の高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物。
【請求項３】
前記カーボンナノチューブの繊維径が５〜２００ｎｍである請求項１又は２記載の高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物。
【請求項４】
前記カーボンナノチューブの繊維長が１〜５０μｍである請求項１〜３のいずれかに記載の高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物。
【請求項５】
前記カーボンナノチューブの嵩密度が０．０３ｇ／ｃｍ３以上である請求項１〜４のいずれかに記載の高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物。
【請求項６】
前記カーボンナノチューブが化学気相成長法で合成された気相法炭素繊維である請求項１〜５のいずれかに記載の高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物。
【請求項７】
前記ゴム成分１００質量部に対する前記カーボンナノチューブの含有量が０．１〜１０質量部である１〜６のいずれかに記載の高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物。
【請求項８】
前記ゴム成分１００質量部に対する前記カーボンナノチューブ及びカーボンブラックの合計含有量が３０〜１７０質量部である請求項１〜７のいずれかに記載の高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物。
【請求項９】
前記ゴム成分１００質量部に対する前記酸化亜鉛の含有量が０．１〜１０質量部である請求項１〜８のいずれかに記載の高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかに記載のゴム組成物を用いて作製したトレッドを有する高性能タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物、及びそれを用いた高性能タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物には、グリップ性能及び耐摩耗性の両立が強く要求されており、これらの性能を確保するため、従来から様々な工夫がなされている。
【０００３】
グリップ性能及び耐摩耗性を両立させる方法として、微粒子で且つ高ストラクチャーのカーボンブラックを使用する方法が知られている。微粒子であることでヒステリシスロスを大きくしてグリップ性能を改善し、高ストラクチャーであることでモジュラスを大きくして耐摩耗性を改善することができる。
【０００４】
微粒子で且つ高ストラクチャーのカーボンブラックを使用すると、ゴムが著しく硬くなる傾向があるため、このようなカーボンブラックを使用する際には、可塑剤を増量し、ゴムの硬さを調整する必要がある。しかし、可塑剤を増量すると、可塑剤のブルーミング量が増加してタイヤカスがトレッド表面に付着しやすくなり、付着したタイヤカスによってグリップ性能の低下が引き起こされるという点で改善の余地があった。また、可塑剤を増量すると、耐ブローアウト性能が低下して走行中にブローアウトが発生しやすくなるという点でも改善の余地があった。そのため、グリップ性能、耐摩耗性及び耐ブローアウト性能をバランス良く改善する方法が求められている。
【０００５】
特許文献１には、カーボンナノチューブを使用してモジュラスを高める方法が記載されているが、グリップ性能、耐摩耗性及び耐ブローアウト性能をバランス良く改善するという点については、未だ改善の余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−４６５４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、前記課題を解決し、グリップ性能、耐摩耗性及び耐ブローアウト性能をバランス良く改善できる高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物、及び該ゴム組成物を用いて作製したトレッドを有する高性能タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、ゴム成分と、カーボンナノチューブと、平均一次粒子径２００ｎｍ以下の酸化亜鉛とを含む高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物に関する。
【０００９】
上記カーボンナノチューブが黒鉛化処理されていないカーボンナノチューブであることが好ましい。
【００１０】
上記カーボンナノチューブの繊維径が５〜２００ｎｍであることが好ましい。
【００１１】
上記カーボンナノチューブの繊維長が１〜５０μｍであることが好ましい。
【００１２】
上記カーボンナノチューブの嵩密度が０．０３ｇ／ｃｍ３以上であることが好ましい。
【００１３】
上記カーボンナノチューブが化学気相成長法で合成された気相法炭素繊維であることが好ましい。
【００１４】
上記ゴム成分１００質量部に対する上記カーボンナノチューブの含有量が０．１〜１０質量部であることが好ましい。
【００１５】
上記ゴム成分１００質量部に対する上記カーボンナノチューブ及びカーボンブラックの合計含有量が３０〜１７０質量部であることが好ましい。
【００１６】
上記ゴム成分１００質量部に対する上記酸化亜鉛の含有量が０．１〜１０質量部であることが好ましい。
【００１７】
本発明はまた、上記ゴム組成物を用いて作製したトレッドを有する高性能タイヤに関する。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ゴム成分と、カーボンナノチューブと、平均一次粒子径２００ｎｍ以下の酸化亜鉛とを含む高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物であるので、グリップ性能及び耐摩耗性を両立させるだけでなく、耐ブローアウト性能をも同時に向上させ、これらの性能をバランス良く改善することができる。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の高性能タイヤのトレッド用ゴム組成物は、ゴム成分と、カーボンナノチューブ（ＣＮＴ）と、平均一次粒子径２００ｎｍ以下の酸化亜鉛（微粒子酸化亜鉛）とを含む。
【００２０】
上述したように、微粒子で且つ高ストラクチャーのカーボンブラックを使用すると、グリップ性能及び耐摩耗性を両立できるものの、ゴムが著しく硬くなって可塑剤の増量が必要となり、グリップ性能や耐ブローアウト性能の低下が引き起こされるという点で改善の余地があった。これに対し、本発明では、ゴム成分と、ＣＮＴと、微粒子酸化亜鉛とを併用することにより、ゴムを著しく硬くすることなく、グリップ性能及び耐摩耗性を両立させることができる。また、可塑剤を増量する必要が無いため、可塑剤の増加に起因するグリップ性能や耐ブローアウト性能の低下を防止することができる。また、ＣＮＴと微粒子酸化亜鉛との併用により、高い熱伝動性が得られるため、ゴムが暖まりやすくなって良好な初期グリップ性能が得られ、更に、放熱効果が高まることによってタイヤの温度がブローアウト発生温度まで上昇しにくくなり、良好な耐ブローアウト性能も得られる。
【００２１】
ＣＮＴは、黒鉛化処理されていないＣＮＴであることが好ましい。黒鉛化処理されていないＣＮＴは、黒鉛化処理を行ったＣＮＴと比較して配合性が低いため、グリップ性能及び耐摩耗性をタイヤトレッド全面で改善することが可能となる。また、コストの増加を抑えるという点から、ＣＮＴは、化学気相成長法（ＣＶＤ法）で合成された気相法炭素繊維であることが好ましい。
【００２２】
ＣＮＴの繊維径は、好ましくは５ｎｍ以上、より好ましくは７ｎｍ以上、更に好ましくは１０ｎｍ以上であり、好ましくは２００ｎｍ以下、より好ましくは１００ｎｍ以下、更に好ましくは８０ｎｍ以下である。５ｎｍ未満の場合、混練り工程で充分に分散させることが困難であり、補強性が低下するおそれがある。２００ｎｍを超えると、充分なグリップ性能が発揮できないおそれがある。
【００２３】
ＣＮＴの繊維長は、好ましくは１μｍ以上、より好ましくは２μｍ以上であり、好ましくは５０μｍ以下、より好ましくは３０μｍ以下、更に好ましくは２０μｍ以下、特に好ましくは８μｍ以下である。１μｍ未満では、充分なモジュラスを確保できず、良好な耐摩耗性が得られないおそれがある。５０μｍを超えると、混練り工程で充分に分散させることが困難であり、補強性が低下するおそれがある。
【００２４】
ＣＮＴの繊維径及び繊維長は、透過型顕微鏡写真の画像解析で求めた平均値である。
【００２５】
ＣＮＴの嵩密度は、好ましくは０．０３ｇ／ｃｍ３以上、より好ましくは０．０４ｇ／ｃｍ３以上、更に好ましくは０．０５ｇ／ｃｍ３以上である。０．０３ｇ／ｃｍ３未満では、嵩が高すぎて、計量及び練り装置への投入時における作業性が悪い傾向がある。嵩密度の上限は特に限定されないが、好ましくは０．５０ｇ／ｃｍ３以下、より好ましくは０．１０ｇ／ｃｍ３以下である。
【００２６】
ＣＮＴの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは０．３質量部以上であり、好ましくは１０質量部以下、より好ましくは５質量部以下である。０．１質量部未満であると、充分なグリップ性能を発揮できない場合がある。１０質量部を超えると、ＣＮＴが分散しにくくなり、耐摩耗性が悪化する傾向がある。
【００２７】
本発明のゴム組成物は、特定の平均一次粒子径の酸化亜鉛（微粒子酸化亜鉛）を使用する。微粒子酸化亜鉛をＣＮＴとともに配合することにより、微粒子酸化亜鉛の分散性とＣＮＴの分散性を相乗的に向上させ、グリップ性能、耐摩耗性及び耐ブローアウト性能をバランス良く改善できる。
【００２８】
微粒子酸化亜鉛の平均一次粒子径は、２００ｎｍ以下、好ましくは１５０ｎｍ以下、より好ましくは１４０ｎｍ以下、更に好ましくは１３０ｎｍ以下である。２００ｎｍを超えると、ＣＮＴの分散性を改善する効果が充分に得られず、分散不良がクラックの起点となり、ブローアウトしてしまうおそれがある。微粒子酸化亜鉛の平均一次粒子径は、好ましくは２０ｎｍ以上、より好ましくは３０ｎｍ以上である。２０ｎｍ未満であると、微粒子酸化亜鉛の粒子同士の凝集により、ＣＮＴが充分に分散しにくくなり、耐ブローアウト性が悪化する傾向がある。
【００２９】
本発明において、酸化亜鉛の平均一次粒子径は、ＢＥＴ法により測定したＢＥＴ比表面積から真球状粒子モデルへ換算したときの一次粒子径である。
ここで、ＢＥＴ比表面積から真球状粒子モデルへ換算したときの一次粒子径は、以下の関係式により算出することができる。一次粒子を理想的な球と見立てると、粒子１個の表面積（Ｓ）、体積（Ｖ）、密度（ρ）と比表面積（ＳＳＡ）との間には、下記式で表される関係が成立する。
ＳＳＡ＝１／（Ｖ・ρ）×Ｓ
ここで、Ｖ及びＳは粒子径によって一義的に決定される物理量なので、比表面積と密度により粒子径を求めることができる。密度は、例えば、市販のピクノメーターにより簡便に求めることができる。
【００３０】
微粒子酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは０．２質量部以上、更に好ましくは０．３質量部以上である。０．１質量部未満では、ＣＮＴの分散性を改善する効果が充分に得られない傾向がある。また、微粒子酸化亜鉛の含有量は、好ましくは１０質量部以下、より好ましくは８質量部以下、更に好ましくは７質量部以下、特に好ましくは４質量部以下である。１０量部を超えると、微粒子酸化亜鉛が分散しにくくなるため、微粒子酸化亜鉛の凝集塊がブローの核となり、耐ブローアウト性が悪化するおそれがある。
【００３１】
本発明のゴム組成物は、補強用充填剤として、ＣＮＴの他にも、シリカ、炭酸カルシウム、アルミナ、クレー、タルクなど、従来タイヤ用ゴム組成物において慣用される補強用充填剤のなかから任意に選択して用いることができるが、カーボンブラックを用いることが好ましい。カーボンブラックとしては、特に限定されることはなく、例えば、広く世間で使用されている、オイルファーネス法により製造されたカーボンブラックを使用できる。また、カーボンブラックについては、２種類以上のコロイダル特性が異なるものを併用してもよい。
【００３２】
カーボンブラックのＮ２ＳＡ（窒素吸着比表面積）は、好ましくは１００ｍ２／ｇ以上、より好ましくは１０５ｍ２／ｇ以上、更に好ましくは１１０ｍ２／ｇ以上であり、好ましくは６００ｍ２／ｇ以下、より好ましくは５５０ｍ２／ｇ以下、更に好ましくは５３０ｍ２／ｇ以下である。１００ｍ２／ｇ未満では、グリップ性能が低下する傾向がある。６００ｍ２／ｇを超えると、良好な分散が得られにくく、耐摩耗性が低下する傾向がある。
なお、カーボンブラックのＮ２ＳＡは、ＪＩＳ  Ｋ  ６２１７−２：２００１によって求められる。
【００３３】
カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２５質量部以上、より好ましくは３５質量部以上、更に好ましくは４５質量部以上であり、好ましくは１６０質量部以下、より好ましくは１４０質量部以下、更に好ましくは１３０質量部以下である。２５質量部未満であると、充分なグリップ性能を発揮できない場合がある。１６０質量部を超えると、カーボンブラックが分散しにくくなり、耐摩耗性が悪化する傾向がある。
【００３４】
ＣＮＴ及びカーボンブラックの合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは３０質量部以上、より好ましくは４０質量部以上、更に好ましくは５０質量部以上であり、好ましくは１７０質量部以下、より好ましくは１５０質量部以下、更に好ましくは１２０質量部以下である。３０質量部未満であると、充分なグリップ性能を発揮できない場合がある。１７０質量部を超えると、ＣＮＴ及びカーボンブラックが分散しにくくなり、耐摩耗性が悪化する傾向がある。
【００３５】
本発明で使用できるゴム成分としては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）などのジエン系ゴムが挙げられる。ゴム成分は、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、グリップ性能、耐摩耗性及び耐ブローアウト性能をバランスよく改善できるという理由から、ＮＲ、ＢＲ、ＳＢＲが好ましく、ＳＢＲがより好ましい。
【００３６】
ＳＢＲとしては、特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）等を使用できる。
【００３７】
ＳＢＲのスチレン含有率は、２０質量％以上が好ましく、２５質量％以上がより好ましい。２０質量％未満では、充分なグリップ性能が得られない傾向がある。また、ＳＢＲのスチレン含有率は、６０質量％以下が好ましく、５０質量％以下がより好ましい。６０質量％を超えると、耐摩耗性が低下するだけでなく、温度依存性が増大し、温度変化に対する性能変化が大きくなってしまう傾向がある。
【００３８】
ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、好ましくは１０質量％以上、より好ましくは１５質量％以上である。１０質量％未満であると、充分な耐ブローアウト性能が得られない傾向がある。ＳＢＲの含有量の上限は特に限定されず、１００質量％でもよい。
【００３９】
本発明のゴム組成物には、前記成分以外にも、ゴム組成物の製造に一般に使用される配合剤、例えば、軟化剤、ステアリン酸、各種老化防止剤、樹脂、粘着付与剤、ワックス、加硫促進剤などを適宜配合することができる。
【００４０】
本発明で使用できる軟化剤としては、特に限定するものではないが、例えば、オイルであればアロマチックオイル、プロセスオイル、パラフィンオイル等の鉱物油が挙げられる。また、低分子量の液状ポリマーを軟化剤として使用してもよい。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、グリップ性能、耐摩耗性及び耐ブローアウト性能をバランス良く改善できるという理由から、液状ポリマーを使用することが好ましい。
【００４１】
液状ポリマーとしては、液状ＳＢＲ、液状ＢＲ、液状ＩＲ、液状ＳＩＲなどが挙げられるが、グリップ性能、耐摩耗性及び耐ブローアウト性能をバランス良く改善できるという理由から、液状ＳＢＲを用いることが好ましい。
【００４２】
液状ポリマーの分子量は、ゲル浸透クロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算重量平均分子量が１．０×１０３〜２．０×１０５であることが好ましい。１．０×１．０３未満では、破壊特性が低下し、充分な耐久性が確保できない恐れがある。一方、２．０×１０５を超えると、重合溶液の粘度が高くなり過ぎ、生産性が悪化する恐れがある。
【００４３】
液状ポリマーの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１５質量部以上、より好ましくは３５質量部以上である。１５質量部未満の場合、液状ポリマーを配合した効果が充分に得られないおそれがある。また、液状ポリマーの含有量は、好ましくは１５０質量部以下、より好ましくは１００質量部以下である。１５０質量部を超えると、耐摩耗性が悪化するおそれがある。
【００４４】
本発明で使用できる樹脂としては、特に限定するものではないが、芳香族系石油樹脂を配合することが好ましい。芳香族系石油樹脂としては、フェノール系樹脂、クマロンインデン樹脂、スチレン樹脂、ロジン樹脂、ＤＣＰＤ樹脂などがあげられる。なかでも、本発明の効果がより好適に得られるという理由から、クマロンインデン樹脂が好ましい。
【００４５】
クマロンインデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成するモノマー成分として、クマロン及びインデンを含む樹脂であり、クマロン、インデン以外に骨格に含まれるモノマー成分としては、スチレン、α−メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどが挙げられる。
【００４６】
芳香族系石油樹脂の軟化点は、好ましくは７０℃以上、より好ましくは８０℃以上である。７０℃未満であると、充分な耐摩耗性が得られないおそれがある。また、該軟化点は、好ましくは１７０℃以下、より好ましくは１４０℃以下、更に好ましくは１２０℃以下である。１７０℃を超えると、グリップ性能が悪化する傾向がある。
なお、芳香族系石油樹脂の軟化点は、ＪＩＳ  Ｋ  ６２２０−１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。
【００４７】
芳香族系石油樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。２質量部未満では、グリップ性能の改善効果が充分に得られないおそれがある。また、該含有量は、好ましくは２５質量部以下、より好ましくは１５質量部以下である。２５質量部を超えると、充分なグリップ性能が得られないおそれがある。
【００４８】
本発明で使用できる加硫促進剤としては特に限定されるものではないが、下記式（１）で表される加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤を好適に使用できる。
Ｒ１Ｒ２Ｎ−（Ｃ＝Ｓ）−Ｓｚ（Ｃ＝Ｓ）−ＮＲ３Ｒ４ （１）
【００４９】
上記式（１）のｚは１〜８（好ましくは１〜６、より好ましくは１〜３）の整数を表す。
【００５０】
上記式（１）のＲ１〜Ｒ４は、同一又は異なって、水素原子又は炭素数１〜１５（好ましくは２〜１２、より好ましくは４〜１０）の炭化水素基を表す。Ｒ１〜Ｒ４の炭化水素基としては、例えば、アルキル基などの１価の脂肪族炭化水素基、アリール基などの１価の芳香族炭化水素基などが挙げられ、好ましくはアルキル基、より好ましくは分岐構造を有するアルキル基、更に好ましくは２−エチルヘキシル基である。
【００５１】
上記式（１）で表される加硫促進剤としては、例えば、大内新興化学工業（株）製のノクセラーＴＢｚＴＤ（テトラベンジルチウラムジスルフィド）、ノクセラーＴＯＴ−Ｎ（テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド）などが挙げられ、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィドが好ましい。
【００５２】
チアゾール系加硫促進剤としては、例えば、２−メルカプトベンゾチアゾール、２−メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィドなどが挙げられ、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィドが好ましい。
【００５３】
加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは４質量部以上、更に好ましくは６質量部以上であり、好ましくは１５質量部以下、より好ましくは１３質量部以下、更に好ましくは１２質量部以下である。１質量部未満では、充分な加硫速度が得られない傾向がある。１５質量部を超えると、ブルーミングを起こすおそれがある。
【００５４】
本発明のゴム組成物は、高性能タイヤのトレッドに用いられる。なお、本明細書における高性能タイヤとは、グリップ性能に特に優れたタイヤであり、競技車両に使用する競技用タイヤをも含む概念である。
【００５５】
本発明の高性能タイヤは、通常の製造方法により製造できる。すなわち、前記ゴム組成物を未加硫の段階でタイヤのトレッド部の形状に押し出し加工し、タイヤ成型機上で通常の方法により貼り合わせて未加硫タイヤを成形する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱、加圧することで製造できる。
【実施例】
【００５６】
実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。
以下、実施例及び比較例で使用した各種薬品について、まとめて説明する。
ＳＢＲ：日本ゼオン（株）製のＮｉｐｏｌ９５４８（スチレン含有率：３５質量％、ゴム固形分１００質量部に対してオイル分３７．５質量部含有）
カーボンブラック１：東海カーボン（株）製のシースト９（ＳＡＦ、Ｎ２ＳＡ：１４２ｍ２／ｇ）
カーボンブラック２：東海カーボン（株）製のシースト６（ＩＳＡＦ、Ｎ２ＳＡ：１１９ｍ２／ｇ）
ＣＮＴ１：昭和電工（株）製のＶＧＣＦ（ＣＶＤ法で合成された気相法炭素繊維（黒鉛化処理有り）、繊維径：１５０ｎｍ、繊維長：１０〜２０μｍ、嵩密度：０．０４ｇ／ｃｍ３）
ＣＮＴ２：昭和電工（株）製のＶＧＣＦ−Ｘ（ＣＶＤ法で合成された気相法炭素繊維（黒鉛化処理なし）、繊維径：１０〜１５ｎｍ、繊維長：３μｍ、嵩密度：０．０８ｇ／ｃｍ３）
オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＡＨ−２４
液状ＳＢＲ：サートマー社製のＲＡＩＣＯＮ１００（重量平均分子量：５０００）
レジン：日塗化学（株）製のエスクロンＧ９０（クマロンインデン樹脂、軟化点：９０℃）
酸化亜鉛１：三井金属工業（株）製の酸化亜鉛２種（平均一次粒子径：４００ｎｍ）
酸化亜鉛２：ハクスイテック（株）製のジンコックスーパーＦ−２（平均一次粒子径：６５ｎｍ）
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックＮ
老化防止剤：住友化学（株）製アンチゲン６Ｃ
ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
加硫促進剤ＤＭ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤＭ（ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド）
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤ＴＯＴ−Ｎ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＴＯＴ−Ｎ（テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド）
【００５７】
＜ゴム組成物の製造法＞
表１に示す配合処方に従い、神戸製鋼（株）製１．７Ｌバンバリーを用いて硫黄及び加硫促進剤以外の材料を混練りした。得られた混練り物に硫黄及び加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。得られた未加硫ゴム組成物をトレッドの形状に成形し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、１５０℃の条件下で３０分間加硫し、試験用タイヤ（タイヤサイズ：２１５／４５Ｒ１７）を得た。
【００５８】
（グリップ性能）
上記試験用タイヤを排気量２０００ｃｃの国産ＦＲ車に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースにて１０周の実車走行を行なった。その際における操舵時のコントロールの安定性をテストドライバーが評価し、比較例１を１００として指数表示した。数値が大きいほどドライ路面におけるグリップ性能が高いことを示す。
【００５９】
（初期グリップ性能）
上記試験用タイヤを排気量２０００ｃｃの国産ＦＲ車に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースにて１０周の実車走行を行なった。その際の２周目における操舵時のコントロールの安定性をテストドライバーが評価し、比較例１を１００として指数表示した。数値が大きいほどドライ路面における初期グリップ性能が高いことを示す。
【００６０】
（グリップ性能低下度）
上記試験用タイヤを排気量２０００ｃｃの国産ＦＲ車に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースにて１０周の実車走行を行なった。その際におけるベストラップと最終ラップの操舵時のコントロールの安定性をテストドライバーが比較評価し、比較例１を１００として指数表示した。数値が大きいほどドライ路面におけるグリップ性能低下度が低い（グリップ性能が低下していない）ことを示す。
【００６１】
（耐摩耗性）
上記試験用タイヤを排気量２０００ｃｃの国産ＦＲ車に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースにて１０周の実車走行を行なった。その際におけるタイヤトレッドゴムの残溝量を計測し（新品時１５ｍｍ）、比較例１の残溝量を１００として指数表示した。数値が大きいほど耐摩耗性が高いことを示す。
【００６２】
（タイヤゴムカス量）
上記試験用タイヤを排気量２０００ｃｃの国産ＦＲ車に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースにて１０周の実車走行を行なった。その際におけるタイヤトレッドの表面に付着したゴムカスをスクレイパーで剥ぎ取り、その質量を測定し、比較例１のゴムカス量を１００として指数表示した。数値が大きいほど、付着したゴムカス量が少ないことを示す。
【００６３】
（耐ブローアウト性能）
フレクソ試験機を用いて、加硫ゴム組成物に繰り返し圧縮変形を与え自己発熱させ、ブローアウトする時間（ブローアウトタイム）を測定した。試験条件は、繰り返し圧縮歪２０％、周波数１０Ｈｚとした。そして、比較例１のブローアウトタイムを１００として指数表示した。指数が大きいほどブローアウトタイムが長く、耐ブローアウト性能が高いことを示す。
【００６４】
【表１】
2014019772.tif 000002
【００６５】
表１の結果より、ＣＮＴと、特定の平均一次粒子径の酸化亜鉛（酸化亜鉛２）とを併用した実施例は、グリップ性能、耐摩耗性及び耐ブローアウト性能がバランス良く改善された。また、比較例９、１０と、実施例２との比較から、ＣＮＴ及び酸化亜鉛２の併用により、相乗的な改善効果が得られることが分かった。