(57)【要約】【課題】スプライス部分の凹凸による外観の低下を抑制することができるとともに、タイヤ全体の重量の増加を少なくすることのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向端部同士がタイヤ径方向に重なり合うようにスプライスされるシート状の第１のカーカス部材１１と、第１のカーカス部材１１におけるスプライス領域Ｓのタイヤ周方向両側の近傍にそれぞれ配置される一対の第２のカーカス部材１２とからカーカス層を形成し、各第２のカーカス部材１２のカーカスコード１２ａを第１のカーカス部材１１のカーカスコード１１ａよりも中間伸度が大きくなるように形成したので、スプライス領域Ｓの近傍に各第２のカーカス部材１２を設けるだけでスプライス部分の凹凸を小さくすることができる。【選択図】図２
2014156145.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向にカーカスコードを配列してなるカーカス層を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層を、タイヤ周方向端部同士がタイヤ径方向に重なり合うようにスプライスされるシート状の第１のカーカス部材と、第１のカーカス部材におけるスプライス領域のタイヤ周方向両側の近傍にそれぞれ配置される一対の第２のカーカス部材とから形成し、
各第２のカーカス部材のカーカスコードを第１のカーカス部材のカーカスコードよりも中間伸度が大きくなるように形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第２のカーカス部材のカーカスコードの中間伸度を第１のカーカス部材のカーカスコードの中間伸度で除した値が１．１以上１．６以下となるように構成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記スプライス領域のタイヤ周方向の長さＬが２ｍｍ以上１０ｍｍ以下、スプライス領域でタイヤ径方向外側となる第１のカーカス部材の端部近傍に配置される一方の第２のカーカス部材のタイヤ周方向の長さＬ1 が２Ｌ以上４Ｌ以下、スプライス領域でタイヤ径方向内側となる第１のカーカス部材の端部近傍に配置される他方の第２のカーカス部材のタイヤ周方向の長さＬ2 が２Ｌ以上４Ｌ以下、前記一方の第２のカーカス部材とスプライス領域とのタイヤ周方向の間隔Ｄ1 が０．５Ｌ以上１．５Ｌ以下、前記他方の第２のカーカス部材とスプライス領域とのタイヤ周方向の間隔Ｄ2 がＬ以下となるように構成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス層の一部をタイヤ径方向外側から覆うベルト層を備え、
カーカス層をタイヤ幅方向一方と他方に互いにタイヤ幅方向に間隔をおいて設けるとともに、
タイヤ幅方向一方と他方のカーカス層のタイヤ幅方向の間隔がベルト層の最大幅の３０％以上９０％以下になるように構成した
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の空気入りタイヤとしては、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部と、タイヤ幅方向両側に形成されるサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ径方向内側に形成されるビード部と、各ビード部間に亘るように形成されたカーカス層とを備えたものが一般的である。
【０００３】
前記空気入りタイヤは、タイヤ周方向にカーカスコードを配列してなるシート状のカーカス部材を成形ドラム上で重ね合わせて円筒状に成形した後、カーカス部材が各ビード部材間に跨るように成形するとともに、カーカス部材のタイヤ幅方向両端側をビード部材の周りからタイヤ幅方向外側に巻き上げてサイドウォール部側に折り返し、タイヤ径方向にトロイダル状に膨張させてトレッド部材及びサイドウォール部材を貼り付けることによって形成される。
【０００４】
しかしながら、前記空気入りタイヤでは、成形ドラム上でシート状のカーカス部材の巻き始めの周方向端部と巻き終わりの周方向端部とを重ね合わせてスプライスしているため、このスプライス部分に凹凸が生じ、特にサイドウォール部の凹凸が大きく、タイヤの外観が損なわれるという問題がある。このような凹凸が発生する原因は、スプライス部分のカーカス部材が二枚重ねになることにより、スプライス部分の中間伸度が他の部分よりも小さくなるため、タイヤ径方向に膨張させた際にスプライス部分のカーカスコードの伸び量が他の部分よりも小さくなり、カーカス部材の膨張差が生ずることによるものである。
【０００５】
そこで、カーカスコードに超低収縮性のコードを用いることにより、成形時の膨張によるカーカスコードの伸び量を少なくすることにより、スプライス部分と他の部分との膨張差を抑制して凹凸の発生を低減するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−３０１９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記従来例のように超低収縮性のカーカスコードを用いる場合は、カーカスコードの太さが大きくなるため、このようなカーカスコードをカーカス層の全体に用いたのでは、タイヤ全体の重量が大幅に増加し、低燃費効果が損なわれるという問題点があった。また、このような超低収縮性のカーカスコードを用いずに、サイドウォール部のゴムの厚さ寸法を大きくすれば、スプライス部分の凹凸を目立たなくすることもできるが、この場合もタイヤ全体の重量が大幅に増加するという問題点があった。
【０００８】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、スプライス部分の凹凸による外観の低下を抑制することができるとともに、タイヤ全体の重量の増加を少なくすることのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は前記目的を達成するために、タイヤ周方向にカーカスコードを配列してなるカーカス層を備えた空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層を、タイヤ周方向端部同士がタイヤ径方向に重なり合うようにスプライスされるシート状の第１のカーカス部材と、第１のカーカス部材におけるスプライス領域のタイヤ周方向両側の近傍にそれぞれ配置される一対の第２のカーカス部材とから形成し、各第２のカーカス部材のカーカスコードを第１のカーカス部材のカーカスコードよりも中間伸度が大きくなるように形成している。
【００１０】
これにより、各第２のカーカス部材のカーカスコードの中間伸度が第１のカーカス部材のカーカスコードの中間伸度よりも大きいことから、第１のカーカス部材に第２のカーカス部材を配置した部分の中間伸度が、スプライス領域の中間伸度よりも大きく、スプライス領域以外の第１のカーカス部材のみの部分の中間伸度よりも小さくなる。これにより、カーカス層が、第１のカーカス部材のスプライス領域から他の部分に亘って中間伸度が徐々に大きくなるように形成されることから、スプライス部分の凹凸が小さくなる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、カーカス層を、スプライス部分から他の部分に亘って中間伸度が徐々に大きくなるように形成することができるので、スプライス部分の凹凸を小さくすることができ、スプライス部分の凹凸による外観の低下を抑制することができる。この場合、スプライス領域の近傍に各第２のカーカス部材を設けるだけでスプライス部分の凹凸を小さくすることができるので、タイヤ全体の重量の増加を少なくすることができ、低燃費効果を十分に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図
【図２】タイヤ製造工程におけるカーカス部材の一部側面断面図
【図３】タイヤ製造工程におけるカーカス部材の側面図
【図４】タイヤ製造工程におけるカーカス部材の側面図
【図５】試験結果を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１乃至図５は本発明の一実施形態を示すもので、例えば乗用車用の空気入りタイヤを示すものである。
【００１４】
本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成されるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に形成されるビード部３と、タイヤ幅方向一対のカーカス層４と、各カーカス層４の一部をタイヤ径方向外側から覆うベルト層５とを備えている。
【００１５】
この空気入りタイヤは、シート状に形成されたインナーライナ１０、第１及び第２のカーカス部材１１，１２及びベルト部材１３とを成形ドラム上で重ね合わせて円筒状に成形した後、各カーカス部材１１，１２が左右一対のビード部材１４間に跨るように成形するとともに、各カーカス部材１１，１２のタイヤ幅方向両端側をビード部材１４の周りからタイヤ幅方向外側に巻き上げてサイドウォール部２側に折り返し、タイヤ径方向にトロイダル状に膨張させてトレッド部材１５及びサイドウォール部材１６を貼り付けることによって形成される。
【００１６】
インナーライナ１０は気密性を有するシート状のゴムからなり、第１のカーカス部材１１及びベルト部材１３の内周面側に配置される。
【００１７】
第１及び第２のカーカス部材１１，１２は、タイヤ周方向に配列される複数本のカーカスコード１１ａ，１２ａをシート状のゴムで被覆してなり、カーカスコード１１ａ，１２ａは、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維からなる。各カーカス層４は、トレッド部１において互いにタイヤ幅方向に間隔をおいて分割配置され、これにより各カーカス層４の間に、カーカスコード１１ａ，１２ａが存在しないカーカス不存在領域Ａが形成されている。第１のカーカス部材１１はタイヤ周方向に延びるシート状に形成され、そのタイヤ周方向の長さは１周巻分にスプライス分を加えた長さになっている。第２のカーカス部材１２はタイヤ幅方向に長い帯状に形成され、そのタイヤ幅方向の長さは第１のカーカス部材１１と等しい長さになっている。この場合、第２のカーカス部材１２は、カーカスコード１２ａの中間伸度が第１のカーカス部材１１のカーカスコード１１ａの中間伸度よりも大きくなっており、第２のカーカス部材１２のカーカスコード１２ａに、第１のカーカス部材１１のカーカスコード１１ａに対して太さ、撚り数、エンド数等の異なるものを用いることにより中間伸度を変えることができる。ここでいう中間伸度とは、１デニール当たり２．２５ｇの荷重をかけたときのコード伸び率をいう。また、第２のカーカス部材１２のカーカスコード１２ａの中間伸度を第１のカーカス部材１１のカーカスコード１１ａの中間伸度で除した値が１．１以上１．６以下（好ましくは、１．２以上１．４）以下となっている。
【００１８】
ベルト部材１３は、スチールコードや高強度繊維等からなる補強用線材をシート状のゴム材で被覆してなり、そのタイヤ幅方向両端側がそれぞれ各カーカス層４の外周面側に配置される。これにより、ベルト層５が各カーカス層４に亘るように形成される。この場合、各カーカス層４間のカーカス不存在領域Ａの幅Ｗ1 がベルト層６の最大幅Ｗ2 の３０％以上９０％以下（好ましくは、５０％以上８０％以下）になるように形成されている。ここで、ベルト層５の最大幅とは、複数のベルト部材１３を重ね合わせてベルト層５が形成される場合、幅の最も大きいベルト部材１３の幅をいう。
【００１９】
ビード部材１４は、金属線等のワイヤを束ねてなるビードコア１４ａと、断面略三角形状のゴムからなるビードフィラー１４ｂとからなり、ビードフィラー１４ｂはビードコア１４ａの外周に配置されている。
【００２０】
トレッド部材１５は、押出成形によって形成されるシート状のゴムからなり、ベルト１３の外周面側を覆うように配置されている。また、トレッド部材１５の外周面には、所定のトレッドパターンをなす溝１５ａが加硫成型時に形成される。
【００２１】
サイドウォール部材１６は、押出成形によって形成されるシート状のゴムからなり、カーカス層４のタイヤ幅方向外側を覆うように配置されている。
【００２２】
次に、前記空気入りタイヤの製造方法について説明する。尚、以下に説明する工程はカーカス層４の成形工程を示すもので、他の製造工程については省略する。また、成形ドラムには、カーカス部材１１，１２を巻き付ける前にインナーライナ１０が巻き付けられるが、図３及び４ではインナーライナ１０の図示を省略する。
【００２３】
即ち、図３及び４に示すように、回転する成形ドラム２０に第１のカーカス部材１１を巻き付けることにより、第１のカーカス部材１１をタイヤ周方向に１周巻回して重ね合わせるとともに、タイヤ周方向に長さＬだけ２周目にラップした位置で切断してスプライスする。これにより、第１のカーカス部材１１の巻き始め端部と巻き終わり端部が二枚重ねになり、他の部分は一枚重ねになる。
【００２４】
次に、図４に示すように第１のカーカス部材１１のスプライス領域Ｓのタイヤ周方向両側の近傍に、第２のカーカス部材１２をそれぞれ重ね合わせる。その際、図２に示すように、スプライス領域Ｓのタイヤ周方向の長さＬは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下、スプライス領域Ｓでタイヤ径方向外側となる第１のカーカス部材１１の端部近傍に配置される一方の第２のカーカス部材１２のタイヤ周方向の長さＬ1 は２Ｌ以上４Ｌ以下、スプライス領域Ｓでタイヤ径方向内側となる第１のカーカス部材１１の端部近傍に配置される他方の第２のカーカス部材１２のタイヤ周方向の長さＬ2 は２Ｌ以上４Ｌ以下、前記一方の第２のカーカス部材１２とスプライス領域Ｓとのタイヤ周方向の間隔Ｄ1 は０．５Ｌ以上１．５Ｌ以下、前記他方の第２のカーカス部材１２とスプライス領域Ｓとのタイヤ周方向の間隔Ｄ2 はＬ以下となっている。
【００２５】
前記構成においては、スプライス領域Ｓの第１のカーカス部材１１が二枚重ねになることにより、スプライス領域Ｓのカーカスコード１１ａによる中間伸度が他の部分よりも小さくなるため、円筒状に成形した未加硫タイヤタイヤを径方向に膨張させた際、スプライス領域Ｓのカーカスコード１１ａの伸び量が一枚重ねの部分よりも小さくなる。これにより、スプライス領域Ｓと一枚重ねの部分との間に第１のカーカス部材１１の膨張差が生じ、これがサイドウォール部２におけるスプライス部分の凹凸を発生させる原因となるが、スプライス領域Ｓのタイヤ周方向両側の近傍にはそれぞれ第２のカーカス部材１２が配置されているので、各第２のカーカス部材１２によって第１のカーカス部材１１のスプライス領域Ｓと一枚重ねの部分との間の膨張差が少なくなる。即ち、各第２のカーカス部材１２のカーカスコード１２ａの中間伸度は第１のカーカス部材１１のカーカスコード１１ａの中間伸度よりも大きいため、一枚重ねの第１のカーカス部材１１に第２のカーカス部材１２を配置した部分の中間伸度が、スプライス領域Ｓの中間伸度よりも大きく、スプライス領域Ｓ以外の第１のカーカス部材１１のみの部分の中間伸度よりも小さくなる。これにより、カーカス層４が、第１のカーカス部材１１のスプライス領域Ｓから一枚重ねの部分に亘って中間伸度が徐々に大きくなるように形成されることから、スプライス部分の凹凸が小さくなる。
【００２６】
このように、本実施形態によれば、カーカス層４を、タイヤ周方向端部同士がタイヤ径方向に重なり合うようにスプライスされるシート状の第１のカーカス部材１１と、第１のカーカス部材１１におけるスプライス領域Ｓのタイヤ周方向両側の近傍にそれぞれ配置される一対の第２のカーカス部材１２とから形成し、各第２のカーカス部材１２のカーカスコード１２ａを第１のカーカス部材１１のカーカスコード１１ａよりも中間伸度が大きくなるように形成したので、カーカス層４を、第１のカーカス部材１１のスプライス領域Ｓから他の部分に亘って中間伸度が徐々に大きくなるように形成することができる。これにより、スプライス部分の凹凸を小さくすることができ、スプライス部分の凹凸による外観の低下を抑制することができる。この場合、スプライス領域Ｓの近傍に各第２のカーカス部材１２を設けるだけでスプライス部分の凹凸を小さくすることができるので、タイヤ全体の重量の増加を少なくすることができ、低燃費効果を十分に得ることができる。
【００２７】
また、第２のカーカス部材１２のカーカスコード１２ａの中間伸度を第１のカーカス部材１１のカーカスコード１１ａの中間伸度で除した値が１．１以上１．６以下となるようにしたので、第２のカーカス部材１２のカーカスコード１２ａの中間伸度を第１のカーカス部材１１のカーカスコード１１ａの中間伸度で除した値が小さすぎて第１のカーカス部材１１の一枚重ねの部分と第２のカーカス部材１２との間の凹凸が大きくなることがなく、第２のカーカス部材１２のカーカスコード１２ａの中間伸度を第１のカーカス部材１１のカーカスコード１１ａの中間伸度で除した値が大きすぎて第１のカーカス部材１１のスプライス領域Ｓと一枚重ねの部分との凹凸低減効果が不十分になることがないという利点がある。
【００２８】
更に、スプライス領域Ｓのタイヤ周方向の長さＬを２ｍｍ以上１０ｍｍ以下としたので、長さＬが小さすぎてスプライス領域Ｓが不足することがなく、長さＬが大きすぎて加硫不良を生ずることもないという利点がある。
【００２９】
また、スプライス領域Ｓでタイヤ径方向外側となる第１のカーカス部材１１の端部近傍に配置される一方の第２のカーカス部材１２のタイヤ周方向の長さＬ1 を２Ｌ以上４Ｌ以下、スプライス領域Ｓでタイヤ径方向内側となる第１のカーカス部材１１の端部近傍に配置される他方の第２のカーカス部材１２のタイヤ周方向の長さＬ2 を２Ｌ以上４Ｌ以下としたので、各第２のカーカス部材１２の長さＬ1 ，Ｌ2 が小さすぎて凹凸低減効果が不十分になることがなく、各第２のカーカス部材１２の長さＬ1 ，Ｌ2 が大きすぎて加硫不良を生ずることもないという利点がある。
【００３０】
更に、一方の第２のカーカス部材１２とスプライス領域Ｓとのタイヤ周方向の間隔Ｄ1 を０．５Ｌ以上１．５Ｌ以下、他方の第２のカーカス部材１２とスプライス領域Ｓとのタイヤ周方向の間隔Ｄ2 をＬ以下としたので、間隔Ｄ1 が小さすぎて第２のカーカス部材１２がスプライス領域Ｓに重なることがなく、間隔Ｄ1 ，Ｄ2 が大きすぎてスプライス領域Ｓと第２のカーカス部材１２との間に凹部を生ずることがないという利点がある。
【００３１】
また、カーカス層４をタイヤ幅方向一方と他方に互いにタイヤ幅方向に間隔を有するように分割して設けるとともに、タイヤ幅方向一方と他方のカーカス層４のタイヤ幅方向の間隔であるカーカス不存在領域Ａの幅Ｗ1 がベルト層５の最大幅Ｗ2 の３０％以上９０％以下になるようにしたので、カーカス不存在領域Ａの幅Ｗ1 が小さすぎてカーカスコード１１ａ，１２ａが長くなることによる重量の増加を来すことがなく、カーカス不存在領域Ａの幅Ｗ1 が大きすぎて各カーカス層４を覆うベルト層５の範囲が不足することによる耐久性の低下を生ずることもないという利点がある。
【実施例】
【００３２】
図５に示すように、従来例１及び２、本発明の実施例１〜４について、重量の測定及び外観試験を行ったところ、以下の結果が得られた。この試験では、タイヤサイズ１４５／Ｒ１２、空気圧３５０ｋＰａのタイヤを用いた。
【００３３】
従来例１及び２には、一枚のカーカス部材のみによってカーカス層を形成するとともに、カーカス層をタイヤ幅方向に分離していないものを用い、スプライス領域のタイヤ周方向長さＬは、従来例１を５ｍｍ、従来例２を１５ｍｍとした。
【００３４】
実施例１〜４には、タイヤ周方向端部同士がタイヤ径方向に重なり合うようにスプライスされるシート状の第１のカーカス部材と、第１のカーカス部材におけるスプライス領域のタイヤ周方向両側の近傍にそれぞれ配置される一対の第２のカーカス部材とからカーカス層を形成するとともに、カーカス層をタイヤ幅方向中央で分離したものを用い、スプライス領域のタイヤ周方向長さＬは何れも５ｍｍとした。また、スプライス領域でタイヤ径方向外側となる第１のカーカス部材の端部近傍に配置される一方の第２のカーカス部材のタイヤ周方向の長さＬ1 は、実施例１及び２を９ｍｍ、実施例３及び４を１５ｍｍ、スプライス領域でタイヤ径方向内側となる第１のカーカス部材の端部近傍に配置される他方の第２のカーカス部材のタイヤ周方向の長さＬ2 は、実施例１及び２を９ｍｍ、実施例３及び４を１５ｍｍ、一方の第２のカーカス部材とスプライス領域とのタイヤ周方向の間隔Ｄ1 は、実施例１及び２を２ｍｍ、実施例３及び４を５ｍｍ、第２のカーカス部材のカーカスコードの中間伸度Ｍ2 を第１のカーカス部材のカーカスコードの中間伸度Ｍ1 で除した値（Ｍ2 ／Ｍ1 ）は、実施例１を１．１、実施例２〜４を１．３とし、ベルト層の最大幅に対するカーカス層のカーカス不存在領域の幅の割合は、実施例１〜３を２０％、実施例４を８５％とした。
【００３５】
重量の測定では、従来例１を１００とした場合の指数の逆数を用いて評価し、数値が高い方が軽量化において優位性があると判定した。
【００３６】
外観試験では、ＪＡＴＭＡの測定方法により、車両装着時に車両の幅方向外側に配置されるサイドウォール部の局部的な凹凸の大きさをダイヤルゲージを用いて測定し、従来例１を１００とした場合の指数の逆数を用いて評価し、数値が高い方が外観において優位性があると判定した。
【００３７】
前記試験の結果、実施例１〜３は、重量においては従来例１及び２よりも僅かに大きいが、従来例１及び２に対して外観において優れており、実施例４は、従来例１及び２の何れに対しても重量が小さく、外観においても優れるという結果が得られた。
【符号の説明】
【００３８】
４…カーカス層、５…ベルト層、１１…第１のカーカス部材、１１ａ…カーカスコード、１２…第２のカーカス部材、１２ａ…カーカスコード、Ｓ…スプライス領域。
【図１】
2014156145.tif 000003
【図２】
2014156145.tif 000004
【図３】
2014156145.tif 000005
【図４】
2014156145.tif 000006
【図５】
2014156145.tif 000007