(57)【要約】【課題】エンジントルクが油圧ポンプに伝達される際のサージ圧の発生を抑止して、油圧ポンプや油圧装置の耐久性を向上させる。【解決手段】車両のエンジンにより駆動される第１油圧源である油圧ポンプ１１と、エンジンと油圧ポンプ１１との間に介装されたクラッチ４と、第２油圧源２１と、車両の走行状態に応じて目標油圧を算出する油圧算出部１０１と、目標油圧に応じて油圧ポンプ１１と第２油圧源２１との何れから油圧を供給するかを決定する油圧源決定部１０４と、油圧ポンプ１１から油圧を供給する場合、クラッチ４の伝達トルク容量を制御するクラッチ制御部１０３と、伝達トルク容量を目標油圧に基づいて設定する伝達トルク容量設定部１０２とを備え、クラッチ制御部１０３は、設定された伝達トルク容量が容量閾値を超えると、この伝達トルク容量に応じた第１指示値を出力する前に容量閾値以下の伝達トルク容量に応じた第２指示値をクラッチ４に出力する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装備されたエンジンにより駆動される第１油圧源である油圧ポンプと、
前記エンジンと前記油圧ポンプとの間に介装されたポンプクラッチと、
第２油圧源と、
前記車両の走行状態に応じて目標油圧を算出する油圧算出部と、
前記目標油圧に応じて、前記油圧ポンプから油圧を供給するか、前記第２油圧源から油圧を供給するかを決定する油圧源決定部と、
前記油圧源決定部で前記油圧ポンプから油圧を供給すると決定した場合に、前記ポンプクラッチを締結させるとともに、前記ポンプクラッチの伝達トルク容量を制御するクラッチ制御部と、
前記伝達トルク容量を前記目標油圧に基づいて設定する伝達トルク容量設定部と、を備え、
前記クラッチ制御部は、前記伝達トルク容量設定部により設定された伝達トルク容量が予め設定された容量閾値を超える場合には、前記設定された伝達トルク容量に応じた第１指示値を前記ポンプクラッチに出力する前に、前記容量閾値以下の伝達トルク容量に応じた第２指示値を前記ポンプクラッチに出力する指示部を有する
ことを特徴とする、車両用の油圧制御装置。
【請求項２】
前記指示部は、前記ポンプクラッチを締結させる時に、前記伝達トルク容量設定部により設定された伝達トルク容量が容量閾値を超える場合には、前記容量閾値以下の伝達トルク容量に応じた前記第２指示値を前記ポンプクラッチに出力する前に、前記指示部による指示値の出力に対する前記油圧ポンプの圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ、前記前記第２指示値よりも大きい第３指示値を前記ポンプクラッチに出力する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用の油圧制御装置。
【請求項３】
前記容量閾値は、前記ポンプクラッチの締結時に発生するサージ圧が装置の耐久性に応じた基準値以下となるトルク容量に設定されている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用の油圧制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ制御部は、前記指示部の他に判定部と推定部と補正部とを有し、
前記指示部は、前記ポンプクラッチを開放させる時に、伝達トルク容量が０となるように指示値をスイープさせて上記ポンプクラッチに出力し、
前記判定部は、前記油圧ポンプの回転数と前記エンジンの回転数との関係から前記ポンプクラッチが完全締結状態からスリップ状態に移行したことを判定し、
前記推定部は、前記判定部により前記ポンプクラッチがスリップ状態に移行した時の前記指示部の指示値から、スリップ状態移行時の前記ポンプクラッチの伝達トルク容量を推定し、
前記補正部は、前記推定部により推定された前記伝達トルク容量に基づいて前記第２指示値を補正する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用の油圧制御装置。
【請求項５】
前記補正部は、前記エンジンのイグニッションオン後の１回目の前記ポンプクラッチの開放時に、前記補正を行なう
ことを特徴とする、請求項４記載の車両用の油圧制御装置。
【請求項６】
前記第２油圧源は、第２油圧ポンプと、前記第２油圧ポンプを駆動する電動モータとから構成される
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用の油圧制御装置。
【請求項７】
前記ポンプクラッチは電流指示ドライバによって作動を制御される電磁クラッチであって、
前記指示部は前記各指示値として電流値を設定し前記電流指示ドライバに出力する
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用変速機に用いて好適の車両用の油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車（以下、車両ともいう）において、エンジンによって駆動される第１油圧ポンプと、電動モータによって駆動される第２油圧ポンプとを備え、エンジンと第１油圧ポンプとの間にポンプクラッチを設けて、電動モータによって第２油圧ポンプを駆動する際には、このポンプクラッチを開放する技術が開示されている（特許文献１）。
特許文献１の技術では、車両の駆動状態などに応じて変化するエネルギ効率を随時比較して第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプの何れか優れている方を選択することで、車両の駆動に際してのエネルギ効率を高めるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１００７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のように、第１，第２油圧ポンプを備えたものにおいて、第１油圧ポンプを使用する場合、ポンプクラッチを締結してエンジンによる第１油圧ポンプの駆動を開始することになるが、このとき、エンジンの駆動トルクが第１油圧ポンプに急激に伝達されて、サージ圧が生じる場合がある。このサージ圧が大きいと、第１油圧ポンプ及びこれに接続された油圧装置に負荷がかかり、耐久性が低下するおそれがある。
【０００５】
本発明はかかる課題に鑑み創案されたもので、エンジンの駆動トルクが油圧ポンプに伝達される際のサージ圧の発生を抑制して、油圧ポンプ及びこれに接続された油圧装置に過剰な負荷が加わるのを軽減して、これらの耐久性を向上させることができるようにした、車両用の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両用の油圧制御装置は、車両に装備されたエンジンにより駆動される第１油圧源である油圧ポンプと、前記エンジンと前記油圧ポンプとの間に介装されたポンプクラッチと、第２油圧源と、前記車両の走行状態に応じて目標油圧を算出する油圧算出部と、前記目標油圧に応じて、前記油圧ポンプから油圧を供給するか、前記第２油圧源から油圧を供給するかを決定する油圧源決定部と、前記油圧源決定部で前記油圧ポンプから油圧を供給すると決定した場合に、前記ポンプクラッチを締結させるとともに、前記ポンプクラッチの伝達トルク容量を制御するクラッチ制御部と、前記伝達トルク容量を前記目標油圧に基づいて設定する伝達トルク容量設定部と、を備え、前記クラッチ制御部は、前記伝達トルク容量設定部により設定された伝達トルク容量が容量閾値を超える場合には、前記設定された伝達トルク容量に応じた第１指示値を前記ポンプクラッチに出力する前に、前記容量閾値以下の伝達トルク容量に応じた第２指示値を前記ポンプクラッチに出力する指示部を有することを特徴としている。
【０００７】
（２）前記指示部は、前記ポンプクラッチを締結させる時に、前記伝達トルク容量設定部により設定された伝達トルク容量が容量閾値を超える場合には、前記容量閾値以下の伝達トルク容量に応じた前記第２指示値を前記ポンプクラッチに出力する前に、前記指示部による指示値の出力に対する前記油圧ポンプの圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ、前記第２指示値よりも大きい第３指示値を前記ポンプクラッチに出力することが好ましい。この場合、この第３指示値は、前記ポンプクラッチを完全締結させうる大きさであることが好ましい。
【０００８】
（３）前記容量閾値は、前記ポンプクラッチの締結時に発生するサージ圧が装置の耐久性に応じた基準値以下となるトルク容量に設定されていることが好ましい。
（４）前記クラッチ制御部は、前記指示部の他に判定部と推定部と補正部とを有し、前記指示部は、前記ポンプクラッチを開放させる時に、伝達トルク容量が０となるように指示値をスイープさせて上記ポンプクラッチに出力し、前記判定部は、前記油圧ポンプの回転数と前記エンジンの回転数との関係から前記ポンプクラッチが完全締結状態からスリップ状態に移行したことを判定し、前記推定部は、前記判定部により前記ポンプクラッチがスリップ状態に移行した時の前記指示部の指示値から、スリップ状態移行時の前記ポンプクラッチの伝達トルク容量を推定し、前記補正部は、前記推定部により推定された前記伝達トルク容量に基づいて前記第２指示値を補正することが好ましい。また、この第２指示値の補正と同様に、前記第１指示値を前記伝達トルク容量に基づいて補正してもよい。
【０００９】
（５）前記補正部は、前記エンジンのイグニッションオン後の１回目の前記ポンプクラッチの開放時に、前記補正を行なうことが好ましい。
（６）前記第２油圧源は、第２油圧ポンプと、前記第２油圧ポンプを駆動する電動モータとから構成されることが好ましい。
（７）前記ポンプクラッチは電流指示ドライバによって作動を制御される電磁クラッチであって、前記指示部は前記各指示値として電流値を設定し前記電流指示ドライバに出力することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
（１）本発明の車両用の油圧制御装置によれば、油圧源決定部で油圧ポンプから油圧を供給すると決定した場合に、クラッチ制御部が、ポンプクラッチを締結させるとともに、このポンプクラッチの伝達トルク容量を制御する。この伝達トルク容量は伝達トルク容量設定部で目標油圧に基づいて設定されるので、油圧ポンプは目標油圧を発生することができる。そして、クラッチ制御部の指示部は、設定された伝達トルク容量が容量閾値を超える場合には、設定された伝達トルク容量に応じた第１指示値をポンプクラッチに出力する前に、この容量閾値以下の伝達トルク容量に応じた第２指示値をポンプクラッチに出力するので、油圧ポンプに急激にトルクが加わることが回避され、油圧が供給されていない状態から油圧ポンプで油圧を供給する場合や第２油圧源から油圧ポンプに油圧源が切り換えられた場合であっても、油圧ポンプのサージ圧の発生が抑制される。これにより、油圧ポンプ及びこれに接続された油圧装置に過剰な負荷がかかないようになり、これらの耐久性が向上する。
【００１１】
（２）第１指示値をポンプクラッチに出力する前に、指示部による指示値の出力に対する油圧ポンプの圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ、前記ポンプクラッチを完全締結させうる第３指示値をポンプクラッチに出力することにより、油圧ポンプの急激な圧力上昇を招くことなくポンプクラッチを係合させて、ポンプクラッチの滑りを利用しながらポンプクラッチの係合トルクを広い範囲で制御することができるようになる。また、油圧ポンプの圧力上昇を促進させる効果もある。
【００１２】
（３）容量閾値を、ポンプクラッチの締結時に発生するサージ圧が装置の耐久性に応じた基準値以下となるトルク容量に設定すれば、装置の耐久性を確実に向上させることができる。
（４）ポンプクラッチを開放させる時に、伝達トルク容量が０となるように指示値をスイープさせて、これに応じて変化する油圧ポンプ回転数とエンジン回転数との関係から、ポンプクラッチが完全締結状態からスリップ状態に移行したことを判定し、この判定時の指示値から、スリップ状態移行時のポンプクラッチの伝達トルク容量を推定し、この推定した伝達トルク容量に基づいて第２指示値を補正すれば、ポンプクラッチの個体差や経年変化による指示値に対する実際の伝達トルク容量のばらつきを抑えることができ、ポンプクラッチの伝達トルク容量が不足したり、過剰になったりすることを防止することができる。また、同様に第１指示値を補正した場合には、ポンプクラッチの伝達トルク容量が不足したり、過剰になったりすることを防止することができる。
【００１３】
（５）エンジンのイグニッションオン後の１回目のポンプクラッチの開放時に、指示値の補正を行なえば、その後の車両走行において、補正された第２指示値、或いは、補正された第１指示値及び第２指示値により、ポンプクラッチを締結させるので、サージ圧を適切に抑制しつつ、ポンプクラッチのスリップによる油圧不足の発生を抑制することができる。
【００１４】
（６）第２油圧源を電動モータで駆動される電動の油圧ポンプとすれば、第１油圧源のエンジン駆動の油圧ポンプに替えて電動油圧ポンプを用いて油圧を発生させることができるので、例えば、第１油圧源の油圧ポンプの油圧出力はエンジンの回転状態に依存するので、エンジン回転数が高いと、第１油圧源の油圧ポンプでは油圧の出力が過剰な場合があり、この場合に、電動油圧ポンプを用いれば燃費向上効果が得られ、エンジン回転数が低いと、第１油圧源の油圧ポンプでは油圧の出力が不足する場合があり、この場合に、電動油圧ポンプを用いれば必要な油圧を得ることができる。
【００１５】
（７）ポンプクラッチを電流指示ドライバによって作動を制御される電磁クラッチとし、指示部は各指示値として電流値を設定し電流指示ドライバに出力すれば、電流値の制御によって電磁クラッチの伝達トルク容量を精度よく且つ応答性よく調整することが可能になり、適正に目標油圧を発生することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態にかかる油圧制御装置を備えた油圧装置を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる油圧制御装置に装備されるポンプクラッチを示す縦断面図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる油圧制御装置に装備されるポンプクラッチの作動原理を説明するクラッチ締結状態の図であり、（ａ）はその要部縦断面図で、（ｂ）はカムの作動状態を示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる油圧制御装置に装備されるポンプクラッチの作動原理を説明するクラッチ開放状態の図であり、（ａ）はその要部縦断面図で、（ｂ）はカムの非作動状態を示す模式図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる油圧制御装置のポンプクラッチに適用される電磁クラッチの電流値に対するトルク特性図（図５（ａ））及び発生油圧に対するトルク対応図（図５（ｂ））である。
【図６】本発明の一実施形態にかかる油圧制御装置に装備されるポンプクラッチの係合時の油圧の状態（指示圧，実圧）、トルクの状態（クラッチ係合トルク容量、油圧ポンプ駆動トルクの理論値及び実値）、回転状態（エンジン回転数，ポンプ回転数）、油圧ポンプへの指示電流値、の各変化を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の一実施形態にかかる油圧制御における油圧ポンプの油圧安定判定の第１手法を説明する油圧の状態（指示圧，実圧）にかかるタイムチャートである。
【図８】本発明の一実施形態にかかる油圧制御における油圧ポンプの油圧安定判定の第２手法を説明する回転状態（エンジン回転数，ポンプ回転数）にかかるタイムチャートである。
【図９】本発明の一実施形態にかかる油圧制御におけるクラッチ係合を用いた第１のポンプクラッチ劣化学習制御を説明する油圧の状態（指示圧，実圧）、トルクの状態（クラッチ係合トルク容量、油圧ポンプ駆動トルクの理論値及び実値）、回転状態（エンジン回転数，ポンプ回転数）、のタイムチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態にかかる油圧制御におけるクラッチ係合を用いた第１のポンプクラッチ劣化学習制御を説明する電磁クラッチのトルク特性図である。
【図１１】本発明の一実施形態にかかる油圧制御におけるクラッチ係合を用いた第２のポンプクラッチ劣化学習制御を説明する油圧の状態（指示圧，実圧）、トルクの状態（クラッチ係合トルク容量、油圧ポンプ駆動トルクの理論値及び実値）、回転状態（エンジン回転数，ポンプ回転数）、のタイムチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態にかかる油圧制御におけるクラッチ係合を用いた第２のポンプクラッチ劣化学習制御を説明する電磁クラッチのトルク特性図である。
【図１３】本発明の一実施形態にかかる油圧制御におけるクラッチ開放を用いたポンプクラッチ劣化学習制御を説明するトルクの状態（クラッチ係合トルク容量の支持値及び実値）、回転状態（エンジン回転数，ポンプ回転数）のタイムチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態にかかる油圧制御におけるクラッチ開放を用いたポンプクラッチの劣化学習制御を説明する電磁クラッチのトルク特性図である。
【図１５】本発明の一実施形態にかかる第１油圧ポンプと第２油圧ポンプの選択制御を説明するフローチャートである。
【図１６】本発明の一実施形態にかかる油圧制御におけるポンプクラッチ制御を説明するフローチャートである。
【図１７】本発明の一実施形態にかかる油圧制御における油圧ポンプの油圧安定判定の第１手法を説明するフローチャートである。
【図１８】本発明の一実施形態にかかる油圧制御における油圧ポンプの油圧安定判定の第２手法を説明するフローチャートである。
【図１９】本発明の一実施形態にかかる油圧制御におけるクラッチ係合を用いた第１のポンプクラッチ劣化学習制御を説明するフローチャートである。
【図２０】本発明の一実施形態にかかる油圧制御におけるクラッチ係合を用いた第２のポンプクラッチ劣化学習制御（油圧着目）を説明するフローチャートである。
【図２１】本発明の一実施形態にかかる油圧制御におけるクラッチ係合を用いた第２のポンプクラッチ劣化学習制御（回転数着目）を説明するフローチャートである。
【図２２】本発明の一実施形態にかかる油圧制御におけるクラッチ開放を用いたポンプクラッチ劣化学習制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
図１は本実施形態にかかる油圧装置を説明する図、図２〜図４は本実施形態にかかる電磁クラッチを説明する図、図５〜図１４は本実施形態にかかる制御を説明するタイムチャート或いはトルク特性図、図１５〜図２２は本実施形態にかかる制御を説明するフローチャートである。これらの図を参照して説明する。
【００１８】
＜装置の全体構成＞
まず、本実施形態にかかる油圧装置及びその油圧制御装置の構成を説明する。
図１に示すように、本油圧装置は、車両、特に、制動時に回生発電を実施するハイブリッド車両に搭載された無段変速機（ＣＶＴ）のプライマリプーリ及びセカンダリプーリの可動プーリの油圧室等の油圧要求部に油圧を供給する油圧装置である。この油圧装置には、車両に装備された図示しないエンジン（内燃機関）により駆動される第１油圧源である第１油圧ポンプ１１と、車両に装備された電動モータ２により駆動される第２油圧源である第２油圧ポンプ２１と、をそなえている。油圧ポンプ１１，２１についてはオイルポンプ（Ｏ／Ｐ）とも言い、エンジン駆動の第１油圧ポンプ１１はメカオイルポンプとも言い、電動の第２油圧ポンプ２１は電動オイルポンプとも言う。
【００１９】
なお、ここでは、メカオイルポンプ１１はエンジンの出力軸１にチェーン機構３及び電磁クラッチが用いられたポンプクラッチ（以下、電磁クラッチという）４を介して接続され、電磁クラッチ４を介してエンジンの出力トルクが入力されて駆動される。なお、電磁クラッチ４は、電流指示ドライバ４Ａが接続され、電流指示ドライバ４Ａによって作動を制御される。
【００２０】
チェーン機構３は、エンジンの出力軸１に接続されたトルクコンバータ５のポンプインペラ５ａの軸５ｂに固定されたスプロケット３ａと、電磁クラッチ４の入力軸であるメカオイルポポンプ１１の回転軸（ポンプシャフト）４１に固定されたスプロケット３ｂと、スプロケット３ａとスプロケット３ｂとに掛け回されたチェーン３ｃとからなる。
トルクコンバータ５のタービンランナ５ｃには、ＣＶＴ６のプライマリ軸（変速機入力軸）６１が一体に接続され、プライマリ軸６１には、可動プーリ６２ａ及び固定プーリ６２ｂからなるプライマリプーリ６２が一体回転するように接続されている。プライマリ軸６１と平行にセカンダリ軸（変速機出力軸）６３が備えられ、セカンダリ軸６３には、可動プーリ６４ａ及び固定プーリ６４ｂからなるセカンダリプーリ６４が一体回転するように接続されている。プライマリプーリ６２とセカンダリプーリ６４とに、ベルト（チェーンも含む）６５が掛け回され、可動プーリ６２ａ，６４ａの軸方向位置に応じた変速比で、プライマリ軸６１の回転がセカンダリ軸６３に伝達され、さらに、図示しない車両の駆動輪に伝達される。
【００２１】
可動プーリ６２ａ，６４ａには、それぞれに隣接して油圧室６６ａ，６６ｂが設けられ、油圧室６６ａ，６６ｂには、メカオイルポンプ１１又は電動オイルポンプ２１によって加圧されたオイル（作動油）が、油圧コントロールユニット７によってライン圧に調圧されて供給され、可動プーリ６２ａ，６４ａの軸方向位置が制御されて、プライマリプーリ６２とセカンダリプーリ６４との実質的な半径（有効半径）が調整される。油圧コントロールユニット７は可動プーリ６２ａ，６４ａの移動のためのオイル供給だけでなく、その他の油圧作動機器類にもオイル供給をする。
【００２２】
このようなＣＶＴ６の油圧コントロールユニット７、電磁クラッチ４の電流指示ドライバ４Ａ、及び電動オイルポンプ２１の駆動用の電動モータ２は、ＣＶＴＣＵ［ＣＶＴコントロールユニット（制御手段）］１０により制御される。なお、ＣＶＴＣＵ１０は周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置である。
【００２３】
ＣＶＴＣＵ１０は、アクセルポジションセンサからのアクセルペダル踏込量Ａｐｐ，プライマリプーリ回転数センサからのプライマリプーリ回転数Ｎｐｐ，セカンダリプーリ回転数センサからのセカンダリプーリ回転数Ｎｓｐ等の情報が入力され、これらの情報や、図示しないエンジンコントロールユニットからの入力トルク情報に基づいて、変速比（セカンダリプーリ６４の有効半径をプライマリプーリ６２の有効半径で除した値）やベルト６５の接触摩擦力を決定し、油圧コントロールユニット７に指令を送信して、ＣＶＴ６を制御する。なお、「回転数」は単位時間当たり（例えば１分あたり）の回転数であって、回転速度に相当する。
【００２４】
油圧コントロールユニット７は、種々のバルブが組み込まれて油圧回路の要部を構成するバルブボディ（図示略）を備え、バルブボディ内には、プレッシャレギュレータバルブ（ライン圧調圧弁），変速制御弁（プライマリ圧調圧弁），セカンダリバルブ（セカンダリ圧調圧弁），及びパイロットバルブ等が備えられている。
プレッシャレギュレータバルブは、オイルポンプ１１，２１から供給された吐出圧の一部をドレンすることでライン圧として調圧する。変速制御弁は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンクの作動に応じて実変速比のフィードバックを受けてライン圧を減圧してプライマリプーリ６２の油圧室６６ａへ供給する。セカンダリバルブは、ＣＶＴＣＵ１０の制御により、ライン圧を減圧してセカンダリプーリ６４の油圧室６６ｂへ供給する。
【００２５】
＜オイルポンプの選択制御＞
また、本装置では、車両の駆動状態などに応じて変化するエネルギ効率を随時比較して、メカオイルポンプ１１と電動オイルポンプ２１との何れか効率が優れている方を使用選択して使用することで、車両の駆動に際してのエネルギ効率を高めながら、油圧コントロールユニット７にオイルを供給するようにしている。
【００２６】
本実施形態では、ＣＶＴＣＵ１０の油圧源決定部１０４が、電動オイルポンプ２１によって油圧コントロールユニット７に必要な供給量（必要流量）Ａｓ及び供給圧Ｐｓのオイルを供給することが可能であるか否かを判定し、電動オイルポンプ２１によってオイル供給が不可能であれば、メカオイルポンプ１１を選択して使用する。また、電動オイルポンプ２１によってオイル供給が可能であれば、ＣＶＴＣＵ１０が、エネルギ効率（つまり、燃費）の観点と、電動オイルポンプ２１の連続運転による過剰な発熱の防止の観点とから、メカオイルポンプ１１と電動オイルポンプ２１との選択を行なう。
【００２７】
油圧コントロールユニット７に必要なオイルの供給量Ａｓは、単位時間当たりの供給量であって、流量（必要流量）に相当するが、この必要なオイル供給量の計算方法は変速機の仕様に依存するので、ＣＶＴ６に対応した計算方法で必要なオイル供給量を計算する。具体的には、ＣＶＴＣＵ１０には、この必要流量を演算する機能（必要流量演算手段）を有している。
【００２８】
ＣＶＴ６においては、作動油，潤滑油及び冷却油としてオイルを使用する。このため、必要流量演算手段では、ＣＶＴ６の必要流量を、作動油として必要な流量と、潤滑油として必要な流量と、冷却油として必要な流量とをそれぞれ算出し、これらを合計し、さらに、オイル供給系からリークする油量を加えたものを必要流量として求める。作動油として必要なオイル流量は、例えば変速比を変更するために可動プーリを動かす際に、可動プーリの動き、即ち、変速比変化率に応じて決まる。また、潤滑油として必要なオイル流量はＣＶＴ６の回転速度（例えば、車速に対応する出力側回転速度）等に応じて決まる。冷却油として必要なオイル流量は、油温等に応じて決まる。リークする油量は、ポンプの吐出圧や油温等に応じて決まる。
【００２９】
油圧コントロールユニット７に必要なオイルの供給圧Ｐｓは、ライン圧指示値として与えられるので、この与えられるライン圧指示値を採用することができる。
そして、電動オイルポンプ２１によって油圧コントロールユニット７に必要な供給量Ａｓ及び供給圧Ｐｓによるオイル供給が可能であるか否かの判定は、必要な供給量Ａｓ及び供給圧Ｐｓの積（Ａｓ×Ｐｓ）から下式（Ａ）によって求められるオイルポンプの吐出エネルギＥｄｃを、電動オイルポンプ２１の仕様によって決まっている電動オイルポンプ２１の最大吐出能力（エネルギ単位）Ｃｅｄｃと比較して判定する。
Ｅｄｃ＝α１×Ａｓ×Ｐｓ・・・（Ａ）
α１：換算定数
電動オイルポンプ２１の最大吐出能力Ｃｅｄｃが必要な供給量及び供給圧に応じた吐出エネルギＥｄｃ以上であれば、電動オイルポンプ２１によるオイル供給が可能であると判定する。また、電動オイルポンプ２１の最大吐出能力Ｃｅｄｃが必要な供給量及び供給圧に応じた吐出エネルギＥｄｃ未満であれば、電動オイルポンプ２１によるオイル供給が不可能であると判定する。ここで、電動オイルポンプ２１によるオイル供給が不可能なら、メカオイルポンプ１１を使用することになる。
【００３０】
また、電動オイルポンプ２１によるオイル供給が可能なら、次のようにして、メカオイルポンプ１１と電動オイルポンプ２１との選択を行なう。
燃費を向上させる観点からは、電動オイルポンプ２１によって必要なオイル供給をする場合に電動オイルポンプ２１の駆動に消費するエネルギＥｅｐと、メカオイルポンプ１１によって必要なオイル供給をする場合にメカオイルポンプ１１の駆動に消費するエネルギＥｍｐとを算出し、算出した各消費エネルギＥｅｐ，Ｅｍｐを比較する。電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐの方がメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐよりも小さければ、電動オイルポンプ２１の方を選択可能であり、電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐの方がメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐ以上ならば、基本的にはメカオイルポンプ１１の方を選択して使用する。
【００３１】
電動オイルポンプ２１の駆動に消費するエネルギＥｅｐは、電動オイルポンプ２１の効率（ポンプ効率、ポンプ本体の効率とこのポンプ本体を駆動するモータの効率を含む）ηｅｐと、電動オイルポンプ２１に供給する電力を発電する際の発電効率ηｐｇとを考慮して求める。
オイルポンプのポンプ効率ηｐはポンプの回転数Ｎｅｐと吐出圧Ｐｓとに応じて決まるので、予め、電動オイルポンプ２１の回転数Ｎｅｐ及び吐出圧Ｐｓと電動オイルポンプ２１のポンプ効率ηｅｐとを対応させたマップ等を用意して、このマップ等を用いて、電動オイルポンプ２１の回転数Ｎｅｐと供給圧（必要なオイル供給圧、すなわち、ライン圧指示値）Ｐｓから電動オイルポンプ２１のポンプ効率ηｅを求めることができる。なお、電動オイルポンプ２１の回転数Ｎｅｐは電動オイルポンプ２１の駆動モータの回転数Ｎｍと対応し、駆動モータの回転数Ｎｍは必要なオイル供給量Ａｓに対応する。
【００３２】
発電効率ηｐｇはその時点の発電機（車両に搭載されたオルタネータ或いはモータジェネレータ等）の回転数（速度）ＮｇとトルクＴｇとに応じて決まるので、予め、発電機の回転数及びトルクと発電効率ηｐｇとを対応させたマップ等を用意して、このマップ等を用いて、その時点の発電機の回転数ＮｇとトルクＴｇとから発電効率ηｐｇを求めることができる。なお、発電機の回転数Ｎｇはエンジン回転数Ｎｅと対応し、発電機に加わるトルクＴｇは発電時の電流に対応して求められる。
【００３３】
そして、上記の必要な供給量Ａｓ及び供給圧Ｐｓの積（供給量×供給圧）であるオイルポンプの吐出エネルギＥｄｃは、電動オイルポンプ２１の駆動に消費するエネルギＥｅｐにポンプ効率ηｅｐ及び発電効率ηｐｇを乗算した値と対応するので、電動オイルポンプ２１の駆動に消費するエネルギＥｅｐは次式（Ｂ）により算出することができる。
Ｅｅｐ＝α２×Ｅｄｃ／（ηｅｐ×ηｐｇ）  ・・・（Ｂ）
α２：換算定数
メカオイルポンプ１１の駆動に消費するエネルギＥｍｐは、メカオイルポンプ１１の効率（ポンプ効率）ηｍｐを考慮して求める。
【００３４】
上記のように、オイルポンプのポンプ効率ηｐはポンプの回転数と吐出圧とに応じて決まるので、予め、ポンプの回転数及び吐出圧とメカオイルポンプ１１のポンプ効率ηｍｐとを対応させたマップ等を用意して、このマップ等を用いて、メカオイルポンプ１１の回転数Ｎｍｐと供給圧（必要なオイル供給圧、すなわち、ライン圧指示値）Ｐｓからメカオイルポンプ１１のポンプ効率ηｍｐを求めることができる。なお、メカオイルポンプ１１の回転数Ｎｍｐと対応する。
【００３５】
そして、上記の必要な供給量Ａｓ及び供給圧Ｐｓの積（供給量×供給圧）であるオイルポンプの吐出エネルギＥｄｃは、メカオイルポンプ１１の駆動に消費するエネルギＥｍｐにポンプ効率ηｍｐを乗算した値と対応するので、メカオイルポンプ１１の駆動に消費するエネルギＥｍｐは次式（Ｃ）により算出することができる。
Ｅｍｐ＝α２×Ｅｄｃ／ηｍｐ       ・・・（Ｃ）
α３：換算定数
このようにして、算出した電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐ以上であれば、メカオイルポンプ１１の方がエネルギ効率が良いので、メカオイルポンプ１１の方を選択して使用する。一方、電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐよりも小さければ、電動オイルポンプ２１の方がエネルギ効率が良いので、電動オイルポンプ２１の連続運転状況に関する条件を満たす場合には、電動オイルポンプ２１の方を選択して使用する。
【００３６】
また、メカオイルポンプ１１の方が電動オイルポンプ２１よりもエネルギ効率が良い場合であっても、車両が一定以上の発電量で回生発電を行なっている場合には、この回生発電による電力を直接用いて電動オイルポンプ２１の方を選択して使用する。これは、回生発電による電力を車両電源に充電するよりも電動オイルポンプ２１に直接用いた方が充電時のエネルギ損失分だけエネルギ効率が上昇し、回生発電時に発電量が一定発電量以上あれば、これによるエネルギ効率上昇分がメカオイルポンプ１１に替えて電動オイルポンプ２１を用いる場合のエネルギ効率低下分を上回るとの考えに基づいている。したがって、回生発電時の発電量にかかる閾値（一定発電量）は、メカオイルポンプ１１に替えて電動オイルポンプ２１を用いた場合のエネルギ効率低下分を想定し設定することが好ましい。
【００３７】
なお、式（Ｂ），（Ｃ）から、算出した電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐ以上であること（Ｅｅｐ＞Ｅｍｐ）は、電動オイルポンプ２１のトータル消費エネルギ効率ηｔｐ（＝ηｅｐ×ηｐｇ）がメカオイルポンプ１１の消費エネルギηｍｐよりも低いことと同値なので、下記の不等式（Ｄ）が成立すればメカオイルポンプ１１の方がエネルギ効率が良く、不成立なら電動オイルポンプ２１の方がエネルギ効率が良いと判定することもできる。
ηｅｐ×ηｐｇ＜ηｍｐ             ・・・（Ｄ）
電動オイルポンプ２１の連続運転状況に関する条件とは、「電動オイルポンプ２１の連続通電時間が予め設定された限度時間以内であること」であり、この条件は、電動オイルポンプ２１の連続通電時間を制限することにより、電動オイルポンプ２１のモータ部等の損傷の防止や劣化の抑制を図るためのものである。
【００３８】
このような判定により、電動オイルポンプ２１の方を選択して使用する場合には、電磁クラッチ４を切り離して、メカオイルポンプ１１は使用しないようにして、電動オイルポンプ２１を作動させる。また、メカオイルポンプ１１の方を選択して使用する場合には、電磁クラッチ４を接続して、エンジン回転によりメカオイルポンプ１１を作動させて、電動オイルポンプ２１は停止させる。
【００３９】
＜電磁クラッチの構成＞
ここで、電磁クラッチ４を説明する。
電磁クラッチ４は、図２に示すように、ベアリング４１ａを介してスプロケット３ｂを回転自在に支持するポンプシャフト４１と、ポンプシャフト４１に対して一体回転し且つ軸方向に可動に装着されたアーマチュア４２と、アーマチュア４２におけるスプロケット３ｂの一面（係合面）３ｄと対向する一面に突設され係合面３ｄと摩擦係合可能な摩擦面４２ａと、摩擦面４２ａが係合面３ｄに接触する方向にアーマチュア４２を付勢する付勢機構４３と、アーマチュア４２を摩擦面４２ａが係合面３ｄから離隔する方向に磁力により吸引する電磁吸引機構４４とを備えている。
【００４０】
付勢機構４３は、カム機構４５と、カム機構４５を介してアーマチュア４２をスプロケット３ｂに向けて押圧する押圧部材４３ａと、押圧部材４３ａをアーマチュア４２に向けて弾性的に押圧する弾性部材４３ｂとを備えている。本実施形態では、弾性部材４３ｂは、押圧部材４３ａの背面と支持壁面４６との間に介装された皿バネにより構成される。押圧部材４３ａの背面と支持壁面４６との間の距離が近づくほど皿バネ４３ｂは大きな弾性力により押圧部材４３ａをアーマチュア４２に向けて押圧する。
【００４１】
カム機構４５は、図２〜図４に示すように、アーマチュア４２の他面（被押圧面）に形成されたカム溝４５ａと、押圧部材４３ａの前面（押圧面）に形成されたカム溝４５ｂと、両カム溝４５ａ，４５ｂ間に介装されたボール４５ｃとからなる。カム溝４５ａ，４５ｂは何れも断面Ｖ字状に形成され、スプロケット３ｂとアーマチュア４２とが接触すると、両者間でトルク伝達が開始され、このトルク伝達の開始に伴ってアーマチュア４２と押圧部材４３ａとの両者間に捻じり力が生じる。これにより、両者間に回転位相差が生じることになり、ボール４５ｃがカム溝４５ａ，４５ｂを離隔させるため、皿バネ４３ｂが押圧部材４３ａをアーマチュア４２に押圧する弾性力が大きくなり、捻じり力に応じて大きなトルク伝達が可能になる。
【００４２】
電磁吸引機構４４は、アーマチュア４２に隣接して装備されたヨーク４４ａと、アーマチュア４２の他面に対向するようにヨーク４４ａ内に装備されたコイル４４ｂとを有し、コイル４４ｂに電流が供給されると、電流値に応じた磁力によってアーマチュア４２を吸引する。逆に、コイル４４ｂに電流が供給されなければ、アーマチュア４２は電磁吸引機構４４で吸引されないため、アーマチュア４２は付勢機構４３によってスプロケット３ｂと圧接し、電磁クラッチ４は結合状態となる。したがって、電磁クラッチ４は所謂ノーマルクローズタイプのものになっている。
【００４３】
かかる電磁クラッチ４では、電磁吸引機構４４による電磁吸引力Ｆｍが付勢機構４３による付勢力Ｆｓ未満であれば（Ｆｓ＞Ｆｍ）、図３に示すように、アーマチュア４２の摩擦面４２ａがスプロケット３ｂの係合面３ｄに接触し、電磁クラッチ４によるトルク伝達が行なわれる。このときの電磁クラッチ４による伝達トルクの大きさＴｔは次式（１）のようになる。
Ｔｔ＝μ×ｒ×ａ×（Ｆｓ−Ｆｍ）〔Ｎｍ〕・・・（１）
ただし、
μ：スプロケット係合面３ｄとアーマチュア摩擦面４２ａとの摩擦係数
ｒ：スプロケット係合面３ｄとアーマチュア摩擦面４２ａとの摩擦面の有効半径
ａ：カム機構４５によるトルク増幅率（３〜１０倍程度）
一方、電磁吸引機構４４による電磁吸引力Ｆｍが付勢機構４３による付勢力Ｆｓよりも大きくなると（Ｆｍ＞Ｆｓ）、図４に示すように、アーマチュア４２の摩擦面４２ａはスプロケット３ｂの係合面３ｄから離隔する。したがって、電磁クラッチ４によるトルク伝達はなされず、伝達トルクは０となる（Ｔｔ＝０）。
【００４４】
したがって、Ｆｓ＞Ｆｍの範囲で、電磁吸引機構４４による電磁吸引力Ｆｍを調整すれば、電磁クラッチ４による伝達トルクを制御することができる。電磁吸引力Ｆｍの調整はコイル４４ｂへの供給電流の大きさで行なうことができるので、電磁クラッチ４の伝達トルクを電磁吸引機構４４への供給電流により調整することができる。電磁吸引機構４４のコイル４４ｂへの供給電流を０にすれば、電磁クラッチ４による伝達トルクＴｔは最大になる。
【００４５】
ただし、一般に、摩擦クラッチは、係合状態から開放状態への移行時には、滑り摩擦状態で係合トルクが徐々に低下して０に減少するが、開放状態から係合状態への移行時には、通常、係合時に係合部材間（スプロケット３ｂとアーマチュア４２の間）に回転速度差があるので、接触係合した段階で一定以上の係合トルクが発生し、その後は、係合トルクが徐々に増加する。
【００４６】
このため、摩擦クラッチを利用する電磁クラッチ４も、図５（ａ）に示すように、電磁吸引機構４４への供給電流を増大させて係合状態から開放状態へ移行させる時と、電磁吸引機構４４への供給電流を減少させて開放状態から係合状態へ移行させる時とでは、係合トルクは一部異なるルートで変遷する。つまり、係合状態から開放状態への移行時には、図５（ａ）に実線で示すように、供給電流を増大させていくと滑り摩擦状態で係合トルクが徐々に低下して０に減少するが、開放状態から係合状態への移行時には、図５（ａ）に破線で示すように、供給電流を減少させていくとある段階で接触係合し、この段階で一定以上の係合トルクとなって、その後は、供給電流の減少に応じて係合トルクが徐々に増加する。
【００４７】
なお、この電磁クラッチ４の係合トルクと、メカオイルポンプ１１で発生する油圧とは、例えば５（ｂ）に示すような対応関係がある。５（ｂ）に示す例は、最もシンプルに線形の関係にあるが、かかる係合トルクと油圧との関係は線形とは限らない。ただし、係合トルクが大きいほど発生する油圧も高くなる。
したがって、ＣＶＴＣＵ１０は、この特性を考慮して、電磁クラッチ４による伝達トルクを制御するようになっている。
【００４８】
特に、電磁クラッチ４を係合させる際に、スプロケット３ｂからアーマチュア４２を通じて電磁クラッチ４からメカオイルポンプ１１に瞬時に大きなトルクが加わる場合があり、サージ圧が生じる場合がある。ＣＶＴＣＵ１０のクラッチ制御部１０３は、電磁クラッチ４を係合させる際に、このサージ圧を抑制するために、特有な制御を実施する。
【００４９】
＜電磁クラッチに関する制御構成＞
ここで、電磁クラッチ４を係合させる際のＣＶＴＣＵ１０による制御を説明する。
ＣＶＴＣＵ１０には、電磁クラッチ４に関連する制御機能として、車両の走行状態に応じて目標油圧を算出する油圧算出部１０１と、電磁クラッチ４の締結によりメカオイルポンプ１１を作動させるときに目標油圧を発生するのに必要な電磁クラッチ４の伝達トルク容量を設定する伝達トルク容量設定部１０２と、メカオイルポンプ１１が油圧算出部１０１により算出された目標油圧を発生するように電磁クラッチ４の伝達トルク容量を制御するクラッチ制御部１０３と、ポンプの効率や目標油圧に応じてメカオイルポンプ１１と電動オイルポンプ２１のどちらを駆動するかを決定する油圧供給源決定部１０４と、を備えている。
【００５０】
油圧算出部１０１では、車両の走行状態に応じて目標油圧としてのライン圧を算出する。つまり、ＣＶＴ６では、エンジンの出力トルクを伝達する際に各プーリ６２，６４とベルト６５との間に滑りが生じないように、エンジンの出力トルクや各プーリ６２，６４の有効半径等に応じてライン圧を設定する必要がある。エンジンの出力トルクはエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷から算出できる。このような観点から、油圧算出部１０１では、エンジンの出力トルクを伝達する際に各プーリ６２，６４とベルト６５との間に滑りが生じないように、エンジンの出力トルクや、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン負荷に相当するスロットル開度Ｔｖｏ、変速比等に応じてライン圧を設定する。
【００５１】
ただし、このようなライン圧の設定はエンジン作動時に限られ、エンジンの出力トルクが発生しないエンジン停止時には、この手法は使えない。また、本車両には、車両の停止時に一定条件下でエンジンを停止させるアイドルストップ制御装置が設けられており、車両の停止時にアイドルストップ制御が実施されると、エンジンは停止する。しかし、ＣＶＴ６では、このような車両の停止時にも、その後の発進に備えて、ＣＶＴ６に必要なライン圧を確保するように、電動モータ２を制御する。
【００５２】
そして、伝達トルク容量設定部１０２では、ライン圧（目標油圧）を発生するのに必要なメカオイルポンプ１１の駆動トルクを算出し、この駆動トルクに基づいて、メカオイルポンプ１１を作動させるとき必要な電磁クラッチ４の伝達トルク容量を設定する。この伝達トルク容量は係合トルクに対応し、係合トルクＴｅは次式（２）で与えられる。
Ｔｅ＝ＰＬＤ×ＱＯＰ／２π＋Ｎｅ×α・・・（２）
ただし、
ＰＬＤ：ライン圧指示値〔ＭＰａ〕
ＱＯＰ：油圧ポンプ１１の固有吐出量〔ｃｃ／ｒｅｖ〕
Ｎｅ：エンジン回転数〔ｒｅｖ／ｍｉｎ〕
α：比例定数
油圧ポンプ１１の駆動トルクがこの電磁クラッチ４の伝達トルク容量（係合トルクＴｅに対応）に支配される場合には、油圧ポンプ１１の駆動トルクＴＯＰもこの係合トルクＴｅと等しくなる。
【００５３】
クラッチ制御部１０３は、電磁クラッチ４に供給電流の指示値を出力する指示部１０３ａを備え、指示部１０３ａは、電磁クラッチ４を締結させる時に、伝達トルク容量設定部１０２により設定された伝達トルク容量が容量閾値を超える場合には、設定された伝達トルク容量に応じた第１指示値を電磁クラッチ４に出力する前に、この容量閾値以下の伝達トルク容量に応じた第２指示値を電磁クラッチ４に出力するようになっている。なお、指示値（供給電流）と伝達トルク容量との関係は、図５（ａ）に示す関係を例えばマップとして設けており、これを用いて伝達トルク容量に応じた指示値を求めることができる。
【００５４】
ただし、本実施形態の指示部１０３ａでは、第２指示値を電磁クラッチ４に出力する前に、指示部１０３ａによる指示値の出力タイミングに対するメカオイルポンプ１１の圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ、ポンプクラッチを完全締結させうる大きさで第２指示値よりも電磁クラッチの係合容量が大きい第３指示値を電磁クラッチ４に出力するようになっている。この第３指示値の出力は、メカオイルポンプ１１の圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ実施するので、メカオイルポンプ１１の急激な圧力上昇を招くことなく、電磁クラッチ４をすばやく解放状態から係合状態に移行させることができる。このように電磁クラッチ４が係合状態に移行すると、その後は、電磁クラッチ４の滑りを適宜利用しながら、図５（ａ）に実線で示す係合から開放へのライン上で、電流調整による電磁クラッチ４の係合トルクの制御を広い範囲で実施することができる。
【００５５】
本実施形態では、供給電流にかかる第１指示値及び第３指示値をいずれも０としており、この場合、電磁クラッチ４による伝達トルクＴｔは最大とされる。
ここで、容量閾値は電磁クラッチ４の締結時に発生するサージ圧が装置の耐久性に応じた基準値以下となるトルク容量値に設定されている。
クラッチ制御部１０３は、さらに、判定部１０３ｂと推定部１０３ｃと補正部１０３ｄとを有し、これらにより学習制御を用いて第２指示値を補正する。
【００５６】
また、指示部１０３ａは、電磁クラッチ４を開放させる時に、伝達トルク容量が０となるように指示値をスイープさせて電磁クラッチ４に出力する。つまり、供給電流にかかる指示値を徐々に増大させて、電磁クラッチ４を０にスイープする。
判定部１０３ｂは、電磁クラッチ４を開放させる時に、指示部１０３ａによる指示によって、電磁クラッチ４の伝達トルク容量が０にスイープする際に、メカオイルポンプ１１の回転数Ｎｏｐとエンジン回転数Ｎｅとの関係から電磁クラッチ４が完全締結状態からスリップ状態に移行したことを判定する。
【００５７】
推定部１０３ｃは、判定部１０３ｂにより電磁クラッチ４が完全締結状態からスリップ状態に移行した時の指示部１０３ａの指示値から、スリップ状態移行時の電磁クラッチ４の伝達トルク容量を推定する。
補正部１０３ｄは、推定部１０３ｃにより推定された伝達トルク容量に基づいて第２指示値を補正する。なお、補正部１０３ｄは、かかる補正を、エンジンのイグニッションオン後の１回目の電磁クラッチ４の開放時に行なう。
【００５８】
＜クラッチ制御にかかるタイムチャート＞
ここで、タイムチャートを参照して、電磁クラッチ４の制御について具体的に説明する。
図６に示すように、電磁クラッチ４を係合することが判定されると（時点ｔ１：電磁クラッチ係合判定オン）、図６（ａ）に破線で示すように、油圧算出部１０１では指示圧（目標油圧）をステップ状に上昇させる。これを受けて、図６（ｂ）に太破線で示すように、伝達トルク容量設定部１０２では、電磁クラッチ４を完全締結するのに必要な電磁クラッチ４の係合トルクを、図６（ｂ）に細破線で示す指示圧上昇に対応してステップ状に加える（時点ｔ２：係合トルク指示（１））。
【００５９】
このときの係合トルクにかかる指示値（電磁クラッチ４への供給電流）は、図６（ｄ）に実線で示すように、第３指示値（供給電流０）であるが、電磁クラッチ４の実際の係合トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク）は、図６（ｂ）に実線で示すように応答遅れを持って緩やかに上昇し、メカオイルポンプ１１により発生する実圧も、図６（ａ）に実線で示すように、同様に応答遅れを持って緩やかに上昇するので、第３指示値を出力する時間を制限すれば、実圧が過剰に上昇することはない。本実施形態では、予め試験等を行なって、メカオイルポンプ１１により発生する実圧の応答遅れの特性を把握して、かかる応答遅れの特性に基づいて第３指示値を出力する時間を一定時間（時点ｔ２〜ｔ３）に制限している。
【００６０】
そして、その後（時点ｔ３）、電磁クラッチ４への供給電流にかかる指示値を、第３指示値から第２指示値に変更する。第２指示値は、第３指示値及び第１指示値よりも電磁クラッチ４による伝達トルクＴｔを抑えられ且つ伝達トルクＴｔを発生させることができる指示値、つまり、電磁吸引力Ｆｍを付勢機構４３による付勢力Ｆｓ未満（Ｆｓ＞Ｆｍ）とする指示値であり、前記の式（２）で算出される係合トルクＴｅに応じた値である。この第２指示値による係合トルク指示（係合トルク指示（２））の間には、トルクばらつきの劣化学習（劣化学習制御（１））がなされるがこれについては後述する。
【００６１】
指示部１０３ａがこの第２指示値を出力している間に、図６（ｂ）に示すように、実線で示す実際のオイルポンプ駆動トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク）は、太破線で示す電磁クラッチ４の係合トルクや、細破線で示す指示圧とエンジン回転数から算出される演算トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク）に到達し（時点ｔ４）、その後オーバシュートし、これにより、図６（ｃ）に実線で示すように、クラッチの滑りが増大することからＯ／Ｐ駆動トルクが減少し、電磁クラッチ４の係合トルクや演算Ｏ／Ｐ駆動トルクを下回ってクラッチの滑りが低減される動作を繰り返して、電磁クラッチ４の係合トルク及び演算Ｏ／Ｐ駆動トルクの値に収束する。
【００６２】
同様に、メカオイルポンプ１１により発生する実圧も、図６（ａ）に実線で示すように、指示圧に到達し、その後指示圧を上下するように脈動を伴いながら、指示圧に収束する。
この実圧の指示圧への収束を判定すると、油圧安定判断フラグをオンし（時点ｔ５）、これを受けて、電磁クラッチ４への供給電流にかかる指示値を、第２指示値から第１指示値（供給電流０）に切り替え（時点ｔ６）、第２指示値から第１指示値に緩やかに変更する（図６（ｄ））。この油圧安定判断フラグをオンにしてから第１指示値による係合トルク指示（係合トルク指示（３））がされるまでの間（時点ｔ５〜ｔ６）にも、トルクばらつきの劣化学習（劣化学習制御（２））がなされるがこれについては後述する。
【００６３】
ここで、油圧安定判断について説明する。
図７は油圧及び経過時間に着目して油圧安定判断をする手法を説明するもので、図７に示すように、第２指示値により係合トルクを指示すると、その後、時間とともに、実圧が指示圧に収束していく。そこで、指示圧と実圧との差の大きさ（指示圧と実圧との差の絶対値）が予め設定した閾値以下になることを第１条件（条件（１））、第２指示値により係合トルクを指示した時点（時点ｔ３）から予め設定した一定時間が経過したこととを第２条件（条件（２））とし、これらの第１，２条件の何れかが満たされると油圧が安定した判断と判断する。なお、実圧の変化率にも着目し、この変化率が閾値以下になることを第３条件（条件（３））とし、第１，３条件が何れも満たされると油圧が安定したと判断してもよい。
【００６４】
また、図８は回転数及び経過時間に着目して油圧安定判断をする手法を説明するもので、図８に示すように、第２指示値により係合トルクを指示すると、その後、時間とともに、メカオイルポンプ１１の回転数（Ｏ／Ｐ回転数）がエンジン回転数に収束していく。そこで、エンジン回転数とＯ／Ｐ回転数との差の大きさ（エンジン回転数とＯ／Ｐ回転数との差の絶対値）が予め設定した閾値以下になることを第１条件（条件（１））、第２指示値により係合トルクを指示した時点（時点ｔ３）から予め設定した一定時間が経過したこととを第２条件（条件（２））とし、これらの第１，２条件が何れかが満たされると油圧が安定したと判断する。この場合も、Ｏ／Ｐ回転数の変化率にも着目し、この変化率が閾値以下になることを第３条件（条件（３））とし、第１，３条件が何れも満たされると油圧が安定したと判断してもよい。
【００６５】
ところで、図５（ａ）に示す電磁クラッチ４への供給電流に対する係合トルクの特性は、電磁クラッチ４の摩擦面４２ａの磨耗等によって経時変化（経時劣化）しばらつきが生じるので、本装置では、このトルクばらつきに関する劣化を学習し、供給電流に対する係合トルクの特性を補正している。
図９は、太破線（図９（ｂ））で示す電磁クラッチ４の実際の係合トルクが、細破線（図９（ｂ））で示す目標値（指示トルク：指示圧とエンジン回転数から算出される演算トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク））よりも大きい場合の劣化学習を説明するものである。この場合、電磁クラッチ４が滑り始めるタイミングが遅れるため、実線で示す実際のオイルポンプ駆動トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク）は、オーバシュートが大きくなりサージが悪化する。そこで、第２指示値により係合トルクを指示（係合トルク指示（２）、時点ｔ３）した後、図９（ａ）に示すように、実圧が指示圧よりも閾値以上大きくなった（実圧−指示圧≧閾値）ことから、実際の係合トルクが目標値よりも大きい状況であることを判断して、図１０に破線で示すように電流−トルクマップを大側へ補正する。この場合の補正量は、実圧の極大値と指示圧との差（実圧の極大値−指示圧）に応じて設定することができる。
【００６６】
図１１は、太破線で示す電磁クラッチ４の実際の係合トルクが、細破線で示す目標値（指示トルク：指示圧とエンジン回転数から算出される演算トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク））よりも小さい場合の劣化学習を説明するものである。この場合、図１１（ａ）に示すように、実圧が指示圧に到達できなくなる。また、図１１（ｂ）に示すように、電磁クラッチ４は滑り続けるため、Ｏ／Ｐ回転数もエンジン回転数に到達しない。この場合には、油圧又は回転数に着目して、次のように劣化学習を行なう。
【００６７】
油圧に着目する場合には、油圧安定フラグオン後、図１１（ａ）に示すように、実圧の安定値が指示圧よりも閾値以上小さくなった（指示圧−実圧≧閾値）か否かにより、実際の係合トルクが目標値よりも小さい状況であることを判断して、図１２に破線で示すように電流−トルクマップを小側へ補正する。この場合の補正量は、実圧の安定値と指示圧との差（指示圧−実圧の安定値）に応じて設定することができる。
【００６８】
回転数に着目する場合には、油圧安定フラグオン後、Ｏ／Ｐ回転数の安定値がエンジン回転数よりも閾値だけ小さくなった（エンジン回転数−Ｏ／Ｐ回転数≧閾値）ことから、実際の係合トルクが目標値よりも小さい状況であることを判断して、図１２に破線で示すように電流−トルクマップを小側へ補正する。この場合の補正量は、Ｏ／Ｐ回転数の安定値とエンジン回転数との差（エンジン回転数−Ｏ／Ｐ回転数）に応じて設定することができる。
【００６９】
図１３は、電磁クラッチ４を開放しながらトルクばらつきによって劣化学習する制御を説明するものである。図１３（ａ）に細破線で示すように、電磁クラッチ４に指示する係合トルク容量をスイープ（漸減）させていくと、図１３（ａ）に太破線で示すように、電磁クラッチ４の実際の係合トルク容量もスイープ（漸減）していき、電磁クラッチ４の実際の係合トルク容量が油圧ポンプ１１の駆動トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク）まで減少すると、図１３（ａ）に実線で示すように、Ｏ／Ｐ駆動トルクが実際の係合トルク容量の減少に伴って減少し始める。図１３（ｂ）に示すように、電磁クラッチ４の実際の係合トルク容量の減少によってＯ／Ｐ駆動トルクが減少すると、Ｏ／Ｐ回転数がエンジン回転数よりも低くなる（Ｏ／Ｐ回転数＜エンジン回転数）。
【００７０】
このため、「Ｏ／Ｐ回転数＜エンジン回転数」となった時点でクラッチ開放開始と判断できる。なお、Ｏ／Ｐ回転数がエンジン回転数よりも一定値以上低くなった場合に、換言すれば、エンジン回転数とＯ／Ｐ回転数との差の値（＝エンジン回転数−Ｏ／Ｐ回転数）が予め設定した閾値以上になったら、クラッチ開放開始と判断すれば、より確実にクラッチ開放の開始を判断することができる。
【００７１】
また、図１３（ａ）に実線及び太破線で示すように、電磁クラッチ４の開放開始時は、「実際の電磁クラッチ係合トルク＝Ｏ／Ｐの駆動トルク」となるので、図１４に示すように、クラッチ開放開始時における指示係合トルク（細破線）とＯ／Ｐ駆動トルク（実線）との差に応じて電流−トルクマップを補正することができる。
【００７２】
＜作用及び効果＞
本発明の一実施形態にかかる車両用の油圧制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図１５〜図２１に示すように、油圧ポンプ制御による油圧制御が行なわれる。
まず、オイルポンプの選択制御について説明する。
図１５はオイルポンプの選択制御を示すフローであり、図１５に示すように、電動オイルポンプ２１によって油圧コントロールユニット７に必要な供給量（必要流量）ＡｓをＣＶＴ６に対応した計算方法で算出する（ステップＡ１０）。そして、算出した必要流量Ａｓと、ライン圧指示値として与えられる必要なオイルの供給圧Ｐｓとから、前記式（Ａ）のように、オイルポンプの吐出エネルギＥｄｃを算出する（ステップＡ２０）。
【００７３】
算出したオイルポンプの吐出エネルギＥｄｃを、電動オイルポンプ２１の仕様によって決まっている電動オイルポンプ２１の最大吐出能力（エネルギ単位）Ｃｅｄｃと比較して、最大吐出能力Ｃｅｄｃが吐出エネルギＥｄｃよりも大であるかを判定し（ステップＡ３０）、最大吐出能力Ｃｅｄｃが吐出エネルギＥｄｃよりも大であれば、電動オイルポンプ２１によってオイル供給が可能であり、最大吐出能力Ｃｅｄｃが吐出エネルギＥｄｃ以下であれば、電動オイルポンプ２１によってオイル供給が不可能と判断して、電動オイルポンプ２１を停止し電磁クラッチ４をオンにして、メカオイルポンプ１１を選択して使用する（ステップＡ９０）。これにより、必要流量Ａｓ且つ必要供給圧ＰｓのオイルをＣＶＴの要部に油圧コントロールユニット７を介して供給することができる。
【００７４】
電動オイルポンプ２１によってオイル供給が可能であれば、電動オイルポンプ２１によって必要なオイル供給をする場合に電動オイルポンプ２１の駆動に消費するエネルギＥｅｐを算出する（ステップＡ４０）。電動オイルポンプ２１の駆動に消費するエネルギＥｅｐは、前記式（Ｂ）のように、オイルポンプの吐出エネルギＥｄｃをポンプ効率ηｅｐ及び発電効率ηｐｇにより除算して得る。なお、電動オイルポンプ２１のポンプ効率ηｅｐは電動オイルポンプ２１の回転数Ｎｅｐと吐出圧Ｐｓとから求める。また、発電効率ηｐｇはその時点の発電機（車両に搭載されたオルタネータ或いはモータジェネレータ等）の回転数（速度）ＮｇとトルクＴｇとから求める。なお、電動オイルポンプ２１の回転数Ｎｅｐは電動オイルポンプ２１の駆動モータ回転数Ｎｍと対応する。また、発電機の回転数Ｎｇは発電機を駆動するエンジン回転数Ｎｅと対応する。
【００７５】
さらに、メカオイルポンプ１１によって必要なオイル供給をする場合にメカオイルポンプ１１の駆動に消費するエネルギＥｍｐを算出する（ステップＡ５０）。メカオイルポンプ１１の駆動に消費するエネルギＥｍｐは、前記式（Ｃ）のように、オイルポンプの吐出エネルギＥｄｃをポンプ効率ηｍｐで除算して得る。なお、メカオイルポンプ１１のポンプ効率ηｍｐはメカオイルポンプ１１の回転数Ｎｍｐと吐出圧Ｐｓとから求める。なお、メカオイルポンプ１１の回転数Ｎｍｐはメカオイルポンプ１１を駆動するエンジン回転数Ｎｅと対応する。
【００７６】
そして、算出した電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐとメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐとを比較して、電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐ未満であるか否かを判定する（ステップＡ６０）。
電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐ以上ならば、メカオイルポンプ１１の方がエネルギ効率が良いと判断することができ、電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐよりも小さければ、電動オイルポンプ２１の方がエネルギ効率が良いと判断することができる。
【００７７】
基本的には、エネルギ効率が良い方のオイルポンプを使用するため、燃費の向上に寄与する。ただし、メカオイルポンプ１１の方が電動オイルポンプ２１よりもエネルギ効率が良い場合であっても、車両が一定発電量以上の発電量で回生発電を行なっているか否かを判断して（ステップＡ７０）、車両が一定発電量以上の発電量で回生発電を行なっている場合には、電磁クラッチ４をオフにして、この回生発電による電力を直接用いて電動オイルポンプ２１を作動させて、電動オイルポンプ２１を選択して使用する（ステップＡ１００）。
【００７８】
このように、一定発電量以上の発電量で回生発電を行なっている場合、回生発電による電力を車両電源に充電するよりも電動オイルポンプ２１に直接用いた方が充電によるエネルギ損失分の相当するエネルギ効率の上昇分が、メカオイルポンプ１１に替えて電動オイルポンプ２１を用いる場合のエネルギ効率低下分を上回るため、電動オイルポンプ２１を選択して使用することにより、最終的には燃費の向上に寄与することになる。
【００７９】
一方、電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐよりも小さければ、電動オイルポンプ２１の連続通電時間ＴＭｅｐｃが予め設定された限度時間ＴＭ０よりも大であるか否かを判定して（ステップＡ８０）、連続通電時間ＴＭｅｐｃが限度時間ＴＭ０よりも大であれば、メカオイルポンプ１１を選択して使用する（ステップＡ９０）。連続通電時間ＴＭｅｐｃが限度時間ＴＭ０以内であれば、電動オイルポンプ２１を選択して使用する（ステップＡ１００）。
【００８０】
このように、電動オイルポンプ２１の消費エネルギＥｅｐがメカオイルポンプ１１の消費エネルギＥｍｐよりも小さくても、連続通電時間ＴＭｅｐｃが限度時間ＴＭ０よりも大きくなると、電動オイルポンプ２１は停止されるので、電動オイルポンプ２１の過剰な連続通電による電動オイルポンプ２１のモータ部等の発熱による電動オイルポンプ２１の各部の損傷の防止や劣化の抑制を図ることができる。
【００８１】
次に、油圧ポンプ制御における電磁クラッチ制御を説明する。
図１６は油圧ポンプ制御における電磁クラッチ制御を示すメインフローであり、図１６に示すように、まず、電磁クラッチ４を係合することが判定されると、係合トルク指示（１）を実施する（ステップＳ１０）。この係合トルク指示（１）は、指示圧（目標油圧）をステップ状に上昇させ〔図６（ａ）の破線〕、これに続いて、第３指示値（供給電流０、即ち、係合トルクＭＡＸ）により電磁クラッチ４を完全締結するのに必要な電磁クラッチ４の係合トルクを、指示圧上昇に対応してステップ状に加える（図６（ｂ）の太破線）。
【００８２】
そして、この電磁クラッチ４の係合判定（係合指示）の時点からタイマを起動させて、このタイマ値から第３指示値による係合指示後一定時間が経過したかを判断する（ステップＳ２０）。
第３指示値による係合指示後一定時間が経過したら、前記の式（２）によって、その時点のライン圧指示値ＰＬＤ〔ＭＰａ〕及びエンジン回転数Ｎｅ〔ｒｅｖ／ｍｉｎ〕から係合トルクＴｅを算出する（ステップＳ３０）。そして、電磁クラッチ４への供給電流にかかる指示値を、この係合トルクＴｅに対応した第２指示値に変更して、この第２指示値による係合トルク指示（係合トルク指示（２））を行なう（ステップＳ４０）。この係合トルク指示（２）の間には、トルクばらつきの劣化学習（劣化学習制御（１）〜（３）の何れか）がなされる（ステップＳ５０）。
【００８３】
そして、油圧安定判断ロジックを実施し（ステップＳ６０）、油圧安定判断ロジックにより油圧の安定（即ち、実圧の指示圧への収束）が判断され油圧安定フラグがオンされると（ステップＳ７０）、これを受けて、電磁クラッチ４への供給電流にかかる指示値を、第２指示値から第１指示値（供給電流０、即ち、係合トルクＭＡＸ）に切り替え、第２指示値から第１指示値に緩やかに変更する（係合トルク指示（３））（ステップＳ９０）。この係合トルク指示（３）の過程で、トルクばらつきの劣化学習（劣化学習制御（４））がなされる（ステップＳ８０）。
【００８４】
ここで、ステップＳ６０の油圧安定判断ロジックについて図１７，図１８を用いて説明する。
第１の油圧安定判断ロジックでは、図１７に示すように、指示圧と実圧との差の大きさ（指示圧と実圧との差の絶対値）が予め設定した閾値以下か否かを判定し（ステップＳ６２）、指示圧と実圧との差の絶対値が閾値以下なら、実圧の変化率が予め設定した閾値以下か否かを判定する（ステップＳ６４）、ここで、実圧の変化率が予め設定した閾値以下になると油圧が安定したと判断し、油圧安定フラグをオンにする（ステップＳ６８）。また、ステップＳ６２，Ｓ６４の判断に関わらず、第２指示値により係合トルクを指示した時点（時点ｔ２）から予め設定した一定時間が経過した場合も、ステップＳ６６の判定により油圧が安定したと判断し、油圧安定フラグをオンにする（ステップＳ６８）。これ以外の場合には、油圧安定フラグはオフにする（ステップＳ６９）。
【００８５】
第２の油圧安定判断ロジックでは、図１８に示すように、エンジン回転数とＯ／Ｐ回転数との差の大きさ（エンジン回転数とＯ／Ｐ回転数との差の絶対値）が予め設定した閾値以下か否かを判定し（ステップＳ１６２）、エンジン回転数とＯ／Ｐ回転数との差の絶対値が閾値以下なら、Ｏ／Ｐ回転数の変化率が予め設定した閾値以下か否かを判定する（ステップＳ１６４）。ここで、Ｏ／Ｐ回転数の変化率が予め設定した閾値以下になると油圧が安定したと判断し、油圧安定フラグをオンにする（ステップＳ１６８）。また、ステップＳ１６２，１Ｓ６４の判断に関わらず、第２指示値により係合トルクを指示した時点（時点ｔ２）から予め設定した一定時間が経過した場合も、ステップＳ１６６の判定により油圧が安定したと判断し、油圧安定フラグをオンにする（ステップＳ１６８）。これ以外の場合には、油圧安定フラグはオフにする（ステップＳ１６９）。
【００８６】
次に、ステップＳ５０の劣化学習制御（１）〜（３）について図１９〜図２１を用いて説明する。
劣化学習制御（１）では、図１９に示すように、実圧が指示圧よりも閾値だけ大きくなった（実圧−指示圧≧閾値）否かを判定する（ステップＳ５２）。実圧が指示圧よりも閾値だけ大きくなったら、電流−クラッチトルクマップを大側へ補正する（ステップＳ５４）。
【００８７】
劣化学習制御（２）では、図２０に示すように、実圧の安定値が指示圧よりも閾値だけ小さくなった（指示圧−実圧≧閾値）か否かを判定する（ステップＳ１５２）。実圧の安定値が指示圧よりも閾値だけ小さくなった、電流−クラッチトルクマップを小側へ補正する（ステップＳ１５４）。
劣化学習制御（３）では、図２１に示すように、Ｏ／Ｐ回転数の安定値がエンジン回転数よりも閾値だけ小さくなった（エンジン回転数−Ｏ／Ｐ回転数≧閾値）か否かを判定する（ステップＳ２５２）。Ｏ／Ｐ回転数の安定値がエンジン回転数よりも閾値だけ小さくなった、電流−クラッチトルクマップを小側へ補正する（ステップＳ２５４）。
【００８８】
次に、ステップＳ８０の劣化学習制御（４）について図２２を用いて説明する。
劣化学習制御（４）では、図２２に示すように、電磁クラッチ４に指示する係合トルク容量を０に向けてスイープ（漸減）させていく（ステップＳ１８２）。これを実施しながら、Ｏ／Ｐ回転数がエンジン回転数よりも予め設定された閾値以上低くなった（エンジン回転数−Ｏ／Ｐ回転数＞閾値）か否かを判定する（ステップＳ１８４）。
【００８９】
Ｏ／Ｐ回転数がエンジン回転数よりも予め設定された閾値以上低くなったら、電磁クラッチ４の開放が始まったと判定し（ステップＳ１８８）、前記の式（２）によって、その時点のライン圧指示値ＰＬＤ〔ＭＰａ〕及びエンジン回転数Ｎｅ〔ｒｅｖ／ｍｉｎ〕からＯ／ＰトルクＴＯＰを算出する（ステップＳ１９０）。そして、電磁クラッチ４への係合トルクが、この算出したＯ／ＰトルクＴＯＰと一致するかを判定し（ステップＳ１９２）、電磁クラッチ係合トルク＝Ｏ／Ｐの駆動トルクとなったら、電流−トルクマップを補正する（ステップＳ１９４）。
【００９０】
したがって、本油圧制御装置によれば、電磁クラッチ４を締結させる時に、指示部１０３ａは、設定された伝達トルク容量が容量閾値を超える場合には、この伝達トルク容量に応じた第１指示値を電磁クラッチ４に出力する前に、この容量閾値以下の伝達トルク容量に応じた第２指示値を電磁クラッチ４に出力するので、油圧ポンプ１１に急激にトルクが加わることが回避され、油圧ポンプ１１のサージ圧の発生が抑制される。これにより、油圧ポンプ１１及びこれに接続された油圧装置に過剰な負荷がかかないようになり、これらの耐久性が向上する。
【００９１】
特に、本実施形態では、第２指示値を電磁クラッチ４に出力する前に、指示部１０３ａによる指示値の出力に対する油圧ポンプ１１の圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ、電磁クラッチ４を完全締結させうる第３指示値を電磁クラッチ４に出力することにより、油圧ポンプ１１の急激な圧力上昇を招くことなく電磁クラッチ４を係合させて、電磁クラッチ４の滑りを利用しながら電磁クラッチ４の係合トルクを広い範囲で制御することができるようになる。また、油圧ポンプ１１の圧力上昇を促進させる効果もある。
【００９２】
容量閾値を、電磁クラッチ４の締結時に発生するサージ圧が装置の耐久性に応じた基準値以下となるトルク容量に設定しているので、装置の耐久性を確実に向上させることができる。
電磁クラッチ４を開放させる時に、伝達トルク容量が０となるように指示値をスイープさせて、これに応じて変化する油圧ポンプ回転数とエンジン回転数との関係から、電磁クラッチ４が完全締結状態からスリップ状態に移行したことを判定し、この判定時の指示値から、スリップ状態移行時の電磁クラッチ４の伝達トルク容量を推定し、この推定した伝達トルク容量に基づいて第２指示値を補正するので、電磁クラッチ４の個体差や経年変化による指示値に対する実際の伝達トルク容量のばらつきを抑えることができ、電磁クラッチ４の伝達トルク容量が不足したり、過剰になったりすることを防止することができる。また、同様に第１指示値を補正すれば、電磁クラッチ４の伝達トルク容量が不足したり、過剰になったりすることを防止することができる。
【００９３】
また、エンジンのイグニッションオン後の１回目の電磁クラッチ４の開放時に、指示値の補正を行なえば、その後の車両走行において、補正された第２指示値、或いは、補正された第１指示値及び第２指示値により、電磁クラッチ４を締結させるので、サージ圧を適切に抑制しつつ、電磁クラッチ４のスリップによる油圧不足の発生を抑制することができる。
【００９４】
第２油圧源が電動モータで駆動される電動の油圧ポンプ２１なので、第１油圧源のエンジン駆動の油圧ポンプ（メカオイルポンプ）１１に替えて電動油圧ポンプ２１を用いて油圧を発生させることができるので、例えば、油圧ポンプ１１の油圧出力はエンジンの回転状態に依存するので、エンジン回転数が高いと、油圧ポンプ１１では油圧の出力が過剰な場合があるが、この場合に、電動油圧ポンプ２１を用いれば燃費向上効果が得られ、エンジン回転数が低いと、油圧ポンプ１１では油圧の出力が不足する場合があり、この場合に、電動油圧ポンプ２１を用いれば必要な油圧を得ることができる。
【００９５】
ポンプクラッチを電流指示ドライバによって作動を制御される電磁クラッチとしているので、指示部は各指示値として電流値を設定し電流指示ドライバ４ａに出力することにより、電流値の制御によって電磁クラッチ４の伝達トルク容量を精度よく且つ応答性よく調整することが可能になり、適正に目標油圧を発生することができる。
＜その他＞
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を適宜変更して実施することができる。
【００９６】
例えば、上記実施形態では第２油圧源を電動油圧ポンプとしているが、第２油圧源を補助的な油圧源と位置づければ、アキュムレータなど他の油圧源を適用してもよい。
また、上記実施形態ではポンプクラッチとしての電磁クラッチを、電流供給しない場合に締結するノーマルクローズのものを適用しているが、電流供給しない場合に開放するノーマルオープンのものを適用してもよい。
【００９７】
また、ポンプクラッチは電磁クラッチに限るものではなく、油圧クラッチなどを用いることもできる。
また、上記実施形態では油圧がＣＶＴに適用される例を示したが、油圧は車載の何れの装置にも適用しうる。
【符号の説明】
【００９８】
１  エンジンの出力軸
２  電動モータ
３  チェーン機構
４  ポンプクラッチ（電磁クラッチ）
４Ａ  電流指示ドライバ
５  トルクコンバータ
６  ＣＶＴ
７  油圧コントロールユニット
１０  ＣＶＴＣＵ〔ＣＶＴコントロールユニット（制御手段）〕
１１  第１油圧源である第１油圧ポンプ（メカオイルポンプ）
２１  第２油圧源である第２油圧ポンプ（電動オイルポンプ、オイルポンプ（Ｏ／Ｐ））
４１  ポンプシャフト
４２  アーマチュア
４２ａ  摩擦面
４３  付勢機構
４４  電磁吸引機構
４５  カム機構
６１  プライマリ軸
６２  プライマリプーリ
６３  セカンダリ軸
６４  セカンダリプーリ
６５  ベルト（チェーンも含む）
６６ａ，６６ｂ  油圧室
１０１  油圧算出部
１０２  伝達トルク容量設定部
１０３  クラッチ制御部
１０３ａ  指示部
１０３ｂ  判定部
１０３ｃ  推定部
１０３ｄ  補正部
１０４  油圧源決定部
【図１】
2014181768.tif 000003
【図２】
2014181768.tif 000004
【図３】
2014181768.tif 000005
【図４】
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【図５】
2014181768.tif 000007
【図６】
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【図７】
2014181768.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2014181768.tif 000012
【図１１】
2014181768.tif 000013
【図１２】
2014181768.tif 000014
【図１３】
2014181768.tif 000015
【図１４】
2014181768.tif 000016
【図１５】
2014181768.tif 000017
【図１６】
2014181768.tif 000018
【図１７】
2014181768.tif 000019
【図１８】
2014181768.tif 000020
【図１９】
2014181768.tif 000021
【図２０】
2014181768.tif 000022
【図２１】
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【図２２】
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