(57)【要約】【課題】路面勾配値の検出誤差に左右されずに、ドライバのアクセルペダルの誤操作に対する事故を効果的に防止、もしくは軽減するとともに、車両のずり下がりを防止する。【解決手段】駆動力制御ユニット２０は、ドライバにより「Ｒ」レンジが選択されている際に、車両１の前進状態を検出した場合には、アクセルペダルの誤操作による駆動力を制限する制御を禁止する一方、車両の後進状態を検出した場合には、アクセルペダルの誤操作の有無に応じて、駆動力を制限する制御を実行する。【選択図】図２
2014156140.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、
車両の進行方向が前進状態か後進状態かを判定する前後進判定手段と、
アクセルペダルの操作量に基づいてアクセルペダルの誤操作を検出するアクセルペダル誤操作検出手段と、
車速もしくは前後加速度のうち少なくとも一方を検出する走行状態検出手段と、
駆動源の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備え、
上記駆動力制御手段は、上記シフト位置が示す進行方向と上記前後進判定の結果が一致し、かつ上記アクセルペダルの誤操作を検出した場合は、上記走行状態が予め設定した上限車速もしくは上限加速度の範囲内になるよう上記駆動力をドライバの要求駆動力より制限する駆動力制限制御を実行するとともに、上記シフト位置が示す進行方向と上記前後進判定の結果が一致しない場合は上記駆動力制限制御を実行しないことを特徴とするアクセルペダルの誤操作制御装置。
【請求項２】
路面勾配値を検出する路面勾配値検出手段と、
検出した路面勾配値に対して真の路面勾配値がとりうる最大勾配値を予め記憶する記憶手段と、をさらに備え、
上記駆動力制御手段は、上記駆動力制限制御を実行する際に上記検出した路面勾配値に対して真の路面勾配値がとりうる最大勾配値に基づいて上記駆動力を制御することを特徴とする請求項１記載のアクセルペダルの誤操作制御装置。
【請求項３】
上記駆動力制御手段は、上記シフト位置が示す進行方向と上記前後進判定の結果が一致し、かつ上記アクセルペダルの誤操作を検出しない場合は、上記走行状態が、上記上限車速、もしくは上記上限加速度よりも大きな第２の上限車速、もしくは第２の上限加速度の範囲内で上記駆動力を制限する第２の駆動力制限制御を実行することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のアクセルペダルの誤操作制御装置。
【請求項４】
上記駆動力制御手段は、上記駆動力制限制御および上記第２の駆動力制限制御を、シフト位置が後進位置を示す場合に実行することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載のアクセルペダルの誤操作制御装置。
【請求項５】
上記アクセルペダル誤操作検出手段は、アクセルペダルの操作量とアクセルペダルの操作速度に基づいて上記ドライバのアクセルペダルの誤操作を検出することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載のアクセルペダルの誤操作制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバのアクセルペダルの誤操作に伴う事故を防止、もしくは軽減するアクセルペダルの誤操作制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ブレーキペダルを踏むつもりが誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまうこと（アクセルペダルの踏み間違い）による事故が問題視されている。特に、車両後退時においては、ドライバは後方を確認しながらの運転となるため、運転操作が煩雑となりアクセルペダルの踏み間違いやアクセルペダルの踏み過ぎが発生し易い。このようなアクセルペダルの誤操作に対処する技術として、例えば、特開２００８−９５６３５号公報（以下、特許文献１という）では、アクセルペダルの踏み込み量が所定開度以上の領域では、電子制御式スロットルバルブの開度を一定に保持することによりエンジン出力の上昇を制限する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−９５６３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、アクセルペダルの誤操作に対して駆動力を制限する場合、車両の急加速などによる事故を防止するだけでなく、過剰な駆動力の制限により坂道において車両がずり下がらないようにする必要がある。そこで、上述の特許文献１では、路面勾配センサとしての加速度センサから路面勾配値を検出し、該路面勾配値の大きさに応じてパワープラントの出力制限値を調整することが記載されている。しかしながら、路面勾配値の検出には誤差が生じやすい。例えば、路面の凹凸や車両運動に伴う影響、車両の積載量による影響、温度変化、経年変化などの影響を受ける。
【０００５】
そして、上述のような路面勾配値の検出誤差に起因して検出した路面勾配値が真の路面勾配値よりも小さかった場合、アクセルペダルの誤操作に対するパワープラントの出力を大きく制限し過ぎて坂道での車両のずり下がりが生じてしまう。また、車両がずり下がっている状態から復帰しようとアクセルペダルを強く踏み込んだ結果、アクセルペダルの誤操作と検出され、駆動力が制限されてしまい車両のずり下がりから回復できないおそれがある。一方、検出した路面勾配値が真の路面勾配値よりも大きい場合や上述の車両のずり下がりを回避すべく路面勾配値の誤差を考慮して路面勾配値を検出した値よりも大きく見積もった場合、アクセルペダルの誤操作に対するパワープラントの出力の制限が小さ過ぎてアクセルペダルの誤操作による事故を十分に防止することができなくなるおそれがある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、路面勾配値の検出誤差に左右されずに、ドライバのアクセルペダルの誤操作に対する事故を効果的に防止、もしくは軽減するとともに、車両のずり下がりを防止することができるアクセルペダルの誤操作制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様によるアクセルペダルの誤操作制御装置は、シフトレバーのシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、車両の進行方向が前進状態か後進状態かを判定する前後進判定手段と、アクセルペダルの操作量に基づいてアクセルペダルの誤操作を検出するアクセルペダル誤操作検出手段と、車速もしくは前後加速度のうち少なくとも一方を検出する走行状態検出手段と、駆動源の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備え、上記駆動力制御手段は、上記シフト位置が示す進行方向と上記前後進判定の結果が一致し、かつ上記アクセルペダルの誤操作を検出した場合は、上記走行状態が予め設定した上限車速もしくは上限加速度の範囲内になるよう上記駆動力をドライバの要求駆動力より制限する駆動力制限制御を実行するとともに、上記シフト位置が示す進行方向と上記前後進判定の結果が一致しない場合は上記駆動力制限制御を実行しない。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のアクセルペダルの誤操作制御装置によれば、例えば、シフト位置が「Ｒ（＝後退レンジ）」で車両が後進している状態、すなわち、シフト位置と車両の進行方向が一致する状態では、アクセルペダルの誤操作に対して車速、もしくは前後加速度が予め設定された上限値の範囲内になるよう駆動力をドライバの要求駆動力より制限するため、路面勾配値の検出誤差に左右されずにドライバのアクセルペダルの誤操作による事故を効果的に防止、もしくは軽減することができる。つまり、仮に検出した路面勾配値が真の路面勾配値よりも大きい場合、アクセルペダルの誤操作に対して検出した路面勾配値を参照して駆動力を制限すると過剰な駆動力が生じることになるため、十分に事故を防止、もしくは軽減することができなくなってしまう。しかしながら、本発明では仮に検出した路面勾配値が真の路面勾配値よりも大きい場合であっても車速、もしくは前後加速度が予め設定された上限値の範囲内になるよう駆動力を制限するため効果的に事故を防止、もしくは軽減することができる。一方、シフト位置が「Ｒ」で車両が前進している状態、すなわち、シフト位置と車両の進行方向が不一致で車両がずり下がっている状態では、仮にアクセルペダルの誤操作が検出されたとしても駆動力の制限は行わない。その結果、路面勾配値の検出誤差に左右されずに車両のずり下がりを防止、もしくはずり下がりから早期に復帰することができる。つまり、仮に検出した路面勾配値が真の路面勾配値よりも小さい場合、アクセルペダルの誤操作に対して検出した路面勾配値を参照して駆動力を制限してしまうと駆動力が不足してしまうため、車両がずり下がってしまい、また車両がずり下がっている状態から回復できなくなってしまう。しかしながら、本発明ではずり下がりを検出した場合はアクセルペダルの誤操作にかかわらず駆動力の制限を禁止するため車両のずり下がりを防止、もしくはずり下がりから早期に復帰することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の一形態に係る車両の概略構成を示す説明図である。
【図２】本発明の実施の一形態に係る駆動力制御ユニットの機能ブロック図である。
【図３】本発明の実施の一形態に係る駆動力制御プログラムのフローチャートである。
【図４】本発明の実施の一形態に係る第１の駆動力制限制御のフローチャートである。
【図５】本発明の実施の一形態に係る第２の駆動力制限制御のフローチャートである。
【図６】本発明の実施の一形態に係るアクセル誤操作判定の説明図である。
【図７】本発明の実施の一形態に係る路面勾配の検出値と真の路面勾配推定の説明図である。
【図８】本発明の実施の一形態に係る目標加減速度設定の説明図で、図７（ａ）は目標加速度設定の説明図で、図７（ｂ）は目標減速度設定の説明図である。
【図９】本発明の実施の一形態に係る「駆動力制限制御せず」、「第１の駆動力制限制御」、「第２の駆動力制限制御」の車速の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
図１において、符号１は車両を示し、車両前部に配置されたエンジン２による駆動力は、このエンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランスミッション出力軸３ａを経てセンターディファレンシャル装置４に伝達され、このセンターディファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、センターディファレンシャル装置４から、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０に入力される。ここで、自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４および前輪終減速装置１０等は、一体に図示しないケース内に設けられている。
【００１１】
後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１１rlを経て左後輪１２rlに、後輪右ドライブ軸１１rrを経て右後輪１２rrに伝達される一方、前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１１flを経て左前輪１２flに、前輪右ドライブ軸１１frを経て右前輪１２frに伝達される。
【００１２】
符号１３は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１３には、ドライバにより操作されるブレーキペダル１４と接続されたマスターシリンダ１５が接続されており、ドライバがブレーキペダル１４を操作するとマスターシリンダ１５により、ブレーキ駆動部１３を通じて、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１６fl，右前輪ホイールシリンダ１６fr，左後輪ホイールシリンダ１６rl，右後輪ホイールシリンダ１６rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。
【００１３】
ブレーキ駆動部１３は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、ブレーキ制御装置２２からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダ１６fl，１６fr，１６rl，１６rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００１４】
エンジン２を制御するエンジン制御装置２１、ブレーキ駆動部１３を制御するブレーキ制御装置２２は、駆動力制御ユニット２０と接続され、更に、この駆動力制御ユニット２０には、車両の進行方向が前進状態か後進状態かの判定も可能な多相式の車輪速センサで構成された、車速Ｖおよび前後加速度Ｇを検出する走行状態検出手段としての車輪速センサ３１および前後加速度センサ、ドライバにより選択されたシフト位置（ドライブ「Ｄ」、リバース「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」等の各レンジ位置）を検出するシフト位置検出手段としてのインヒビタスイッチ３２、アクセルペダル操作量としてのアクセルペダル開度θACCを検出するアクセルペダル開度センサ３３、路面勾配値θksを検出する路面勾配値検出手段としての路面勾配推定装置３４、その他、図示しないエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ等のセンサ、スイッチ類が接続されている。
【００１５】
そして、駆動力制御ユニット２０は、上述の各入力信号を基に、シフト位置が示す進行方向と前後進判定の結果が一致し、かつアクセルペダルの誤操作を検出した場合は、走行状態が予め設定した上限車速もしくは上限加速度の範囲内になるよう駆動力をドライバの要求駆動力より制限する駆動力制限制御を実行するとともに、シフト位置が示す進行方向と前後進判定の結果が一致しない場合はアクセルペダルの誤操作如何にかかわらず駆動力制限制御を実行しないようになっている。
【００１６】
このため、駆動力制御ユニット２０は、図２に示すように、ずり下がり判定部２０ａ、アクセルペダル誤操作判定部２０ｂ、路面勾配推定の誤差補正部２０ｃ、第１の駆動力制限制御部２０ｄ、第２の駆動力制限制御部２０ｅから主要に構成されている。
【００１７】
ずり下がり判定部２０ａは、車速センサ３１から車速Ｖが入力され、インヒビタスイッチ３２からドライバにより選択されたシフト位置が入力される。そして、ドライバにより「Ｒ」レンジが選択されて、且つ、車両１が前進状態（ずり下がり）ではない場合には、後述の第１の駆動力制限制御と第２の駆動力制限制御のどちらかを実行させるべく第１の駆動力制限制御部２０ｄ、第２の駆動力制限制御部２０ｅに判定信号を出力する。また、上述の条件（ドライバにより「Ｒ」レンジが選択されて、且つ、車両１が前進状態（ずり下がり）ではない）が成立しない場合には、車両１の後進を制限する制御を禁止すべく、第１の駆動力制限制御部２０ｄ、第２の駆動力制限制御部２０ｅに判定信号を出力する。このように、ずり下がり判定部２０ａは、前後進判定手段としての機能を有して構成されている。
【００１８】
アクセルペダル誤操作判定部２０ｂは、アクセルペダル開度センサ３３からアクセルペダル開度θACCが入力される。そして、予め設定しておいた、図６に示すような、アクセル誤操作判定のマップを参照して、アクセルペダルの誤操作（アクセルペダルの急踏み込み：ブレーキペダルとの踏み間違い）が実行されたか否か判定して、判定結果を、第１の駆動力制限制御部２０ｄ、第２の駆動力制限制御部２０ｅに出力する。図６のアクセル誤操作判定のマップは、予め実験等により、アクセルペダル開度θACCとアクセルペダル開度速度ｄθACC／ｄｔとで作成されたマップであり、全体的に、アクセルペダル開度速度ｄθACC／ｄｔが低い領域（領域２）は、アクセルペダルの踏み込みが正常な通常の領域として設定され、アクセルペダル開度速度ｄθACC／ｄｔが高い領域（領域１）は、アクセルペダルの踏み込みが異常な急踏み込み領域として設定されている。尚、アクセルペダル開度θACCが高い領域において、アクセルペダルの踏み込みが異常な急踏み込み領域が、アクセルペダル開度速度ｄθACC／ｄｔが低い領域に拡大されているのは、ドライバがある程度、アクセルペダルを踏み込んで、更に踏み込んでしまう、所謂、２段踏み込みを考慮してのものである。このように、アクセルペダル誤操作判定部２０ｂは、アクセルペダル誤操作検出手段として設けられている。
【００１９】
路面勾配推定の誤差補正部２０ｃは、路面勾配推定装置３４から検出された路面勾配値θksが入力される。そして、予め設定しておいた、例えば、図７に示すマップ等を参照して、検出される路面勾配値θksに対し、発生し得る最大の誤差を考慮した路面勾配値をθＨとして設定し、第１の駆動力制限制御部２０ｄ、第２の駆動力制限制御部２０ｅに出力する。
【００２０】
一般に、路面勾配推定装置３４等で検出される路面勾配の値には車両の積載状態等により誤差が含まれる。例えば、図７に示すように、路面勾配推定装置３４等で検出される路面勾配値θksとすると、検出勾配値θ１における推定される真の路面勾配値（推定勾配値θke）は、θＬ（図中、「θk1」線上の値）〜θＨ（図中、「θk2」線上の値）の間にある（尚、図７の例は、路面勾配が水平な状態を０度とし、車両１の後方が高くなる場合の符号を「＋」とした場合の図である）。従って、シフト位置が「Ｒ」レンジ位置で、検出路面勾配値θksがθ１の場合に、真の勾配値がθＬであった場合は、駆動力の制限が小さ過ぎてエンジン制御装置２１で発生させるトルクが大き過ぎて、車両１は、後方に急発進してしまう。逆に、真の勾配値がθＨであった場合は、駆動力の制限が大き過ぎてエンジン制御装置２１で発生させるトルクが小さ過ぎて、車両１はずり下がりしてしまう。
【００２１】
本発明の実施の形態の路面勾配推定の誤差補正部２０ｃは、検出される路面勾配値θksに対し、発生し得る最大の誤差を考慮した路面勾配値、すなわち、図７における「θk2」線上の値（θＨ）を、推定勾配値の初期値として採用するようになっている。このように、路面勾配推定の誤差補正部２０ｃは、最大勾配値を予め記憶する記憶手段としての機能を有している。
【００２２】
第１の駆動力制限制御部２０ｄ、第２の駆動力制限制御部２０ｅは、それぞれ、車速センサ３１から車速Ｖが入力され、インヒビタスイッチ３２からドライバにより選択されたシフト位置が入力され、アクセルペダル開度センサ３３からアクセルペダル開度θACCが入力され、その他、エンジン回転数センサからエンジン回転数等の信号が入力される。更に、ずり下がり判定部２０ａからドライバにより「Ｒ」レンジが選択されて、且つ、車両１が前進状態（ずり下がり）ではないか否かの判定結果が入力され、アクセルペダル誤操作判定部２０ｂからアクセルペダルの誤操作が行われたか否かの判定結果が入力され、
路面勾配推定の誤差補正部２０ｃから発生し得る最大の推定勾配誤差を考慮した推定勾配値θＨが入力される。そして、例えば、後述する図３に示す駆動力制御プログラムに従って、ドライバにより「Ｒ」レンジが選択されているにもかかわらず車両の進行方向が前進状態である場合、すなわちシフト位置が示す方向と車両の進行方向が一致しない車両がずり下がった状態では、仮にアクセルペダルを強く踏み込まれたとしてもアクセルペダルの誤操作で実行される駆動力制限制御は実行せず（禁止）、ドライバによる要求駆動力を出力するようエンジン制御装置２１に指示を出す。ここで、ドライバによる要求駆動力は、例えばアクセル開度センサによるアクセル開度とエンジン回転数センサで検出したエンジン回転数とに基づき、エンジントルクマップを参照することで得ることができる。
【００２３】
一方、ドライバにより「Ｒ」レンジが選択され、かつ車両の進行方向が後進状態である場合、すなわちシフト位置が示す方向と車両の進行方向が一致する状態では、アクセルペダルの誤操作が検出されたか否かによって第１の駆動力制限制御部２０ｄによる第１の駆動力制限制御と第２の駆動力制限制御部２０ｅによる第２の駆動力制限制御のいずれかが実行される。アクセルペダルの誤操作が検出された場合には第１の駆動力制限制御が実行され、アクセルペダルの誤操作が検出されなかった場合は第２の駆動力制限制御が実行される。ここで、第１の駆動力制限制御、および第２の駆動力制限制御のいずれの制御も車速が予め設定された上限車速の範囲内に、また前後加速度が予め設定された上限加速度の範囲内になるよう、駆動力をドライバの要求駆動力より制限する点で共通するが、第１の駆動力制限制御における予め設定しておいた第１の上限車速Ｖlimit1（例えば１０km/h）および予め設定しておいた第１の上限加速度Ａlimit1（例えば０．１５Ｇ）は、第２の駆動力制限制御における予め設定しておいた第２の上限車速Ｖlimit2および予め設定しておいた第２の上限加速度Ａlimit2よりも小さな値に設定されている。その結果、図９に示すように、アクセルペダルの誤操作が検出された場合には検出されなかった場合に比べて緩やかに加速し、また車速も抑制されるようになっている。なお、図９には、駆動力制限制御が実行されない場合、すなわちドライバによる要求駆動力が出力された場合のグラフも示している。なお、車速は各輪の車輪速センサの平均値で算出することができ、加速度は車速の時間微分から算出することができる。
【００２４】
第１の駆動力制限制御および第２の駆動力制限制御の具体的な制御内容について以下に説明する。なお、第１の駆動力制限制御および第２の駆動力制限制御との違いは、上限車速および上限加速度の設定値が異なる点以外は基本的に共通しているため、ここでは第１の駆動力制限制御を例に説明する。
【００２５】
まず、以下の（１）式により速度偏差ΔＶを算出する。  
ΔＶ＝Ｖlimit1−Ｖ        …（１）
そして、この速度偏差ΔＶが０以上（ΔＶ≧０）の場合は、エンジン制御を実行させ、ΔＶ＜０の場合は、ブレーキ制御を実行させる。
【００２６】
ΔＶ≧０でエンジン制御を実行する場合は、速度偏差ΔＶに応じて目標加速度Ａ１を設定する。ただし、Ａ１は第１の上限加速度Ａlimit1で制限される。目標加速度Ａ１はΔＶが大きい程、大きな値に設定される（図８（ａ）参照）。そして、第１の上限加速度Ａlimit1で制限された目標加速度Ａ1と実加速度との偏差に応じて最終目標加速度を算出し、フィードバック制御することにより最終目標加速度となるように制御する。そして、最終目標加速度に車両重量を乗算し、各種走行抵抗を加算した上で、タイヤ半径、総ギヤ比、トルコン比等のトルク換算係数を乗算することで目標エンジントルクを算出し、エンジン制御装置２１に出力する。なお、各種走行抵抗として、勾配抵抗が含まれるが、ここで用いる勾配抵抗は、上述の路面勾配推定の誤差補正部２０ｃからの発生し得る最大の推定勾配誤差を考慮した推定勾配値θＨから求めた勾配抵抗である。このため、最終目標加速度によりエンジン制御を行っても、車両１がずり下がることが確実に防止される。目標加速度が得られるようにフィードバック制御が働くが、上記のように目標加速度の初期値として推定勾配誤差を考慮した推定勾配値θＨを用いると、ドライバビリティを向上させる効果がある。
【００２７】
一方、ΔＶ＜０でブレーキ制御を行う場合は、速度偏差ΔＶと発生し得る最大の推定勾配誤差を考慮した推定勾配値θＨに応じて目標減速度を算出する。ここで、図８（ｂ）に示すように、速度偏差ΔＶに応じて目標減速度は大きくなる。目標減速度が得られるようにフィードバック制御が働くが、目標減速度の初期値として推定勾配誤差を考慮した推定勾配値θＨを用いているのはドライバビリティを向上させるためである。そして、目標減速度と実減速度との偏差に応じてフィードバック制御して、所定の制限処理を行った上で最終目標減速度を算出する。そして、最終目標減速度からブレーキ圧を算出して、ブレーキ制御装置２２に出力する。このように、第１の駆動力制限制御部２０ｄ、第２の駆動力制限制御部２０ｅは、駆動力制御手段として設けられている。
【００２８】
次に、上述の如く構成される駆動力制御ユニット２０の作用について、図３のフローチャートにより説明する。  
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１では、必要パラメータ、すなわち、車輪速度、車速Ｖ、前後加速度Ｇ、ドライバにより選択されたシフト位置、アクセルペダル開度θACC、路面勾配値θks、その他エンジン回転数等を読み込む。
【００２９】
次いで、Ｓ１０２に進み、ずり下がり判定部２０ａで、「Ｒ」レンジが選択されているか否か（ドライバによる車両１の進行方向の選択が後進か否か）判定される。このＳ１０２の判定の結果、「Ｒ」レンジが選択されている場合は、Ｓ１０３に進み、車両１が前進状態（ずり下がり状態）か否か判定される。
【００３０】
Ｓ１０２からＳ１０３に進んで、車両１が前進状態（ずり下がり状態）ではないと判定された場合は、Ｓ１０５以降へと進む。
【００３１】
一方、Ｓ１０２で「Ｒ」レンジ以外が選択されている場合、或いは、Ｓ１０３で車両１が前進状態（ずり下がり状態）と判定された場合は、Ｓ１０４に進み、駆動力制限制御することなく、ドライバのアクセルペダルの踏み込みに応じた駆動力（ドライバによる要求駆動力）を出力させて、ドライバの意図する発進性能を得られるようにしてプログラムを抜ける。ここで、ドライバによる要求駆動力は、例えばアクセル開度センサによるアクセル開度とエンジン回転数センサで検出したエンジン回転数とに基づき、エンジントルクマップを参照することで得ることができる。
【００３２】
このため、このＳ１０４による車速の推移は、例えば、図９の「駆動力制限制御せず」の特性で示すようにリニアに上昇していくことになり、ドライバの意図する発進性能、ずり下がり防止性能を達成することができる。
【００３３】
また、Ｓ１０３からＳ１０５に進むと、アクセルペダル誤操作判定部２０ｂで、予め設定しておいた、図６に示すような、アクセル誤操作判定のマップを参照して、アクセルペダルの誤操作（アクセルペダルの急踏み込み：ブレーキペダルとの踏み間違い）が実行されたか否か判定される。
【００３４】
次いで、Ｓ１０６に進み、Ｓ１０５の判定の結果、アクセルペダルの誤操作が行われたか否か判定され、アクセルペダルの誤操作が行われたと判定される場合には、Ｓ１０７に進み、第１の駆動力制限制御部２０ｄで、後述の図４に示す、第１の駆動力制限制御のフローチャートに従って、車両１の後進の制限を（第２の駆動力制限制御部による後進の制限よりも）大きく制限する第１の駆動力制限制御を実行してプログラムを抜ける。また、アクセルペダルの誤操作が行われていないと判定される場合には、Ｓ１０８に進み、第２の駆動力制限制御部２０ｅで、後述の図５に示す、第２の駆動力制限制御のフローチャートに従って、車両１の後進の制限を（第１の駆動力制限制御部による後進の制限よりも）小さく制限する第２の駆動力制限制御を実行してプログラムを抜ける。
【００３５】
上述のＳ１０７で、第１の駆動力制限制御部２０ｄにおいて実行される第１の駆動力制限制御を、図４のフローチャートで説明する。  
まず、Ｓ２０１で、速度偏差ΔＶを、例えば、上述の（１）式により算出する。  
ΔＶ＝Ｖlim1−Ｖ            …（１）
尚、後述するが、本実施の形態では、（第１の車速制限値Ｖlim1）＜（第２の車速制限値Ｖlim2）に設定されている。
【００３６】
次いで、Ｓ２０２に進み、路面勾配推定の誤差補正部２０ｃで、前述の如く、発生し得る最大の推定勾配誤差を考慮した推定勾配値をθＨとして設定する。
【００３７】
次に、Ｓ２０３に進み、ΔＶ≧０か否か判定し、ΔＶ≧０の場合、Ｓ２０４に進み、例えば、図８（ａ）に示すマップを参照して、速度偏差ΔＶに応じて目標加速度Ａ１を算出する。
【００３８】
次いで、Ｓ２０５に進み、目標加速度Ａ１を第１の上限加速度Ａlimit1で制限処理する。尚、後述するが、本実施の形態では、（第１の加速度制限値Ａlim1）＜（第２の加速度制限値Ａlim2）に設定されている。
【００３９】
次に、Ｓ２０６に進んで、制限された目標加速度Ａ1と実加速度との偏差に応じて最終目標加速度を算出し、フィードバック制御することにより最終目標加速度を算出する。
【００４０】
次いで、Ｓ２０７に進み、最終目標加速度に車両重量を乗算し、各種走行抵抗を加算した上で、タイヤ半径、総ギヤ比、トルコン比等のトルク換算係数を乗算することで目標エンジントルクを算出し、エンジン制御装置２１に出力してルーチンを抜ける。
【００４１】
一方、上述のＳ２０３で、ΔＶ＜０の場合、Ｓ２０８に進み、例えば、図８（ｂ）に示すマップを参照して、速度偏差ΔＶと発生し得る最大の推定勾配誤差を考慮した推定勾配値θＨに応じて目標減速度を算出する。
【００４２】
次いで、Ｓ２０９に進み、目標減速度と実減速度との偏差に応じてフィードバック制御して、所定の制限処理を行った上で最終目標減速度を算出する。
【００４３】
そして、Ｓ２１０に進んで、最終目標減速度からブレーキ圧を算出し、ブレーキ制御装置２２に出力してルーチンを抜ける。
【００４４】
次に、上述のＳ１０８で、第２の駆動力制限制御部２０ｅにおいて実行される第２の駆動力制限制御を、図５のフローチャートで説明する。  
まず、Ｓ３０１で、速度偏差ΔＶを、例えば、以下の（２）式により算出する。  
ΔＶ＝Ｖlim2−Ｖ            …（２）
尚、後述するが、本実施の形態では、（第１の車速制限値Ｖlim1）＜（第２の車速制限値Ｖlim2）に設定されている。
【００４５】
次いで、Ｓ３０２に進み、路面勾配推定の誤差補正部２０ｃで、前述の如く、発生し得る最大の誤差を考慮した路面勾配値をθＨとして設定する。
【００４６】
次に、Ｓ３０３に進み、ΔＶ≧０か否か判定し、ΔＶ≧０の場合、Ｓ３０４に進み、例えば、図８（ａ）に示すマップを参照して、速度偏差ΔＶに応じて目標加速度Ａ２を算出する。
【００４７】
次いで、Ｓ３０５に進み、目標加速度Ａ２を第２の上限加速度Ａlimit2で制限処理する。尚、後述するが、本実施の形態では、（第１の加速度制限値Ａlim1）＜（第２の加速度制限値Ａlim2）に設定されている。
【００４８】
次に、Ｓ３０６に進んで、制限された目標加速度Ａ２と実加速度との偏差に応じて最終目標加速度を算出し、フィードバック制御することにより最終目標加速度を算出する。
【００４９】
次いで、Ｓ３０７に進み、最終目標加速度に車両重量を乗算し、各種走行抵抗を加算した上で、タイヤ半径、総ギヤ比、トルコン比等のトルク換算係数を乗算することで目標エンジントルクを算出し、エンジン制御装置２１に出力してルーチンを抜ける。
【００５０】
一方、上述のＳ３０３で、ΔＶ＜０の場合、Ｓ３０８に進み、例えば、図８（ｂ）に示すマップを参照して、速度偏差ΔＶと発生し得る最大の推定勾配誤差を考慮した推定勾配値θＨに応じて目標減速度を算出する。
【００５１】
次いで、Ｓ３０９に進み、目標減速度と実減速度との偏差に応じてフィードバック制御して、所定の制限処理を行った上で最終目標減速度を算出する。
【００５２】
そして、Ｓ３１０に進んで、最終目標減速度からブレーキ圧を算出し、ブレーキ制御装置２２に出力してルーチンを抜ける。
【００５３】
このように本発明の実施の形態では、ドライバにより「Ｒ」レンジが選択されている際に、車両１の前進状態を検出した場合には、車両１の後進を制限する車両１の駆動力を制限する制御を禁止する一方、車両の後進状態を検出した場合には、アクセルペダルの誤操作が有る場合は、第１の駆動力制限制御を実行し、誤操作が無い場合は、第２の駆動力制限制御を実行するようになっている。ここで、第１の駆動力制限制御における第１の車速制限値Ｖlim1と第２の駆動力制限制御における第２の車速制限値Ｖlim2は、（第１の車速制限値Ｖlim1）＜（第２の車速制限値Ｖlim2）に設定されているので、第１の駆動力制限制御では第２の駆動力制限制御よりも大きく速度が制限される。また、第１の駆動力制限制御における第１の加速度制限値Ａlim1と第２の駆動力制限制御における第２の加速度制限値Ａlim2は、それぞれ、（第１の加速度制限値Ａlim1）＜（第２の加速度制限値Ａlim2）に設定されているので、第１の駆動力制限制御では第２の駆動力制限制御よりも大きく加速度が制限される。このため、アクセルペダルの誤操作が無い場合では、図９の第２の駆動力制限制御で示す車速特性のように、ドライバの運転操作に干渉することなく発進が行われ、アクセルペダルの誤操作が有る場合では、図９の第１の駆動力制限制御で示す車速特性のように、急発進、急加速を有効に防止することができる。
【００５４】
すなわち、本発明によれば、ドライバが「Ｒ」レンジを選択した際に、例え、路面勾配の推定値に誤差がある場合でも、車両の積載量が変化した場合であっても、車両１のずり下がりが発生して車両１が前方に動いている際にドライバのアクセルペダル操作により、車両１のずり下がり状態から速やかに回復することができる。また、車両１のずり下がり状態から回復した後は、アクセルペダルの誤操作が有る場合は、車両１の後方への急発進を有効に防止し、アクセルペダルの誤操作が無い場合は、ドライバの意図する後方への発進を行わせることが可能となり、ドライバのアクセルペダルの誤操作に対して車両のずり下がりを防止するとともに、誤操作による急加速を有効に防止することができる。
【００５５】
尚、本発明の実施の形態では、第１の駆動力制限制御と第２の駆動力制限制御は、速度制限と加減速制限により差異を持たせるようにしているが、どちらか一方により差異を持たせるようにしても良い。また、本発明の実施の形態では、第１の駆動力制限制御と第２の駆動力制限制御は、駆動力制御とブレーキ制御の両方で差異を持たせるようにしているが，必ずしもブレーキ制御は必要ない。また、本発明の発進制御は、ドライバの好みに応じてＯＮ−ＯＦＦできるようにしても良い。更に、第１の駆動力制限制御における第１の車速制限値Ｖlim1、第１の加速度制限値Ａlim1、第２の駆動力制限制御における第２の車速制限値Ｖlim2、加速度制限値Ａlim2は、それぞれ所定の範囲で、ドライバの好みに応じて設定できるようにしても良い。
【００５６】
尚、シフトレバーのシフト位置を検出する手段としてインヒビタスイッチ３２を用いているが、インヒビタスイッチ３２に代えて変速機を制御するトランスミッション制御ユニットからのシフト位置信号を用いても良い。
【符号の説明】
【００５７】
１    車両
２    エンジン
３    自動変速装置
１２fl，１２fr，１２rl，１２rr  車輪
１３    ブレーキ駆動部
１６fl，１６fr，１６rl，１６rr  ホイールシリンダ
２０    駆動力制御ユニット
２０ａ  ずり下がり判定部（前後進判定手段）
２０ｂ  アクセルペダル誤操作判定部（アクセルペダル誤操作検出手段）
２０ｃ  路面勾配推定の誤差補正部（記憶手段）
２０ｄ  第１の駆動力制限制御部（駆動力制御手段）
２０ｅ  第２の駆動力制限制御部（駆動力制御手段）
２１    エンジン制御装置
２２    ブレーキ制御装置
３１    車速センサ（走行状態検出手段）
３２    インヒビタスイッチ（シフト位置検出手段）
３３    アクセルペダル開度センサ
３４    路面勾配推定装置（路面勾配値検出手段）
【図１】
2014156140.tif 000003
【図２】
2014156140.tif 000004
【図３】
2014156140.tif 000005
【図４】
2014156140.tif 000006
【図５】
2014156140.tif 000007
【図６】
2014156140.tif 000008
【図７】
2014156140.tif 000009
【図８】
2014156140.tif 000010
【図９】
2014156140.tif 000011