(57)【要約】【課題】スリーブがドグクラッチに弾かれた場合に、スリーブが弾かれ移動することを確実に抑止する。【解決手段】実施形態にかかる変速制御装置（１３）は、エンジン（１１）からの駆動力が伝達可能な回転軸（２２）と、当該回転軸に回転可能に設けられたクラッチリング（２３）と、クラッチリングに隣接して回転軸に固定され且つ外周面にスプラインが形成されたクラッチハブ（２５）と、回転軸の軸線方向に移動可能であり且つ内周面にスプラインが形成されたスリーブ（２６）と、クラッチリングのクラッチハブ側に、当該クラッチハブと共にスリーブに嵌め合い可能に外周面にスプラインが形成されているドグクラッチ（２３ａ）と、スリーブを回転軸の軸線方向に移動させるアクチュエータ（２７ｃ）と、アクチュエータに流れている電流値を検出する検出部（４２４）と、検出部により検出された電流値に基づいて、アクチュエータで逆起電力が生じていると判定された場合に、アクチュエータに対する印加電圧を上昇させる制御部（４２２）と、を備える。【選択図】図４
2014194238.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力が伝達可能な回転軸と、
当該回転軸に回転可能に設けられたクラッチリングと、
前記クラッチリングに隣接して前記回転軸に固定され且つ外周面にスプラインが形成されたクラッチハブと、
前記回転軸の軸線方向に移動可能であり且つ内周面にスプラインが形成されたスリーブと、
前記クラッチリングの前記クラッチハブ側に、当該クラッチハブと共に前記スリーブに嵌め合い可能に外周面にスプラインが形成されているドグクラッチと、
前記スリーブを前記回転軸の軸線方向に移動させるアクチュエータと、
前記アクチュエータに流れている電流値を検出する検出部と、
前記検出部により検出された電流値に基づいて、前記アクチュエータで逆起電力が生じていると判定された場合に、前記アクチュエータに対する印加電圧を上昇させる制御部と、
を備える変速制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記検出部により検出された電流値と、当該電流値の変化量と、を用いた演算結果が、前記アクチュエータで逆起電力が生じていると判定する基準として前記アクチュエータの印加電圧により定められた閾値より大きい場合に、前記アクチュエータに対する印加電圧を上昇させる、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、下記数式（１）の条件を満たした場合に、前記アクチュエータで逆起電力が生じていると判定し、前記アクチュエータに対する印加電圧を上昇させる、
請求項１に記載の変速制御装置。
［数１］
０＜ｖ―Ｌ（ｄｉ／ｄｔ）―Ｒｉ  （１）
但し、前記数式（１）において、ｖは前記アクチュエータへの印加電圧を示し、Ｌは前記アクチュエータのインダクタンスを示し、Ｒは前記アクチュエータの抵抗と当該アクチュエータを接続する配線の抵抗との和を示し、ｉは前記アクチュエータの電流を示す。
【請求項４】
前記制御部は、電源から供給される電力に対して昇圧回路を用いて、印加電圧を上昇させる、
請求項１乃至３のいずれか１つに記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、シンクロナイザリングを用いずに、変速段を切り替える技術として、ドグクラッチを用いた変速制御装置が提案されている。
【０００３】
ドグクラッチを用いた場合、回転軸に回転可能に設けられたクラッチリングに向けてスリーブを移動させ、クラッチリングに隣接して回転軸に固定され且つ外周面にスプラインが形成されたクラッチハブと共に、クラッチリングをスリーブで嵌め合わせることで、シフトチェンジを実現する。しかしながら、ドグクラッチを用いる場合、シンクロナイザリングを用いないため、スリーブを嵌め合わせるために移動させているときに、回転差の違いにより、クラッチリンクのドグクラッチ部に弾かれる可能性がある。このため、回転差を許容するための技術がいくつか提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−９６１９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来技術では、スリーブの弾かれを防止する技術ではなく、スリーブが所望のギアクラッチリングのドグクラッチ部に弾かれると、所望のギアクラッチリングと反対方向に弾き戻され、所望のギアクラッチリングと異なる機械要素（例えば、当該反対方向に設けられたギアクラッチリング）側に弾かれ移動してしまうと、接触する虞がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態にかかる変速制御装置は、エンジンからの駆動力が伝達可能な回転軸と、当該回転軸に回転可能に設けられたクラッチリングと、前記クラッチリングに隣接して前記回転軸に固定され且つ外周面にスプラインが形成されたクラッチハブと、前記回転軸の軸線方向に移動可能であり且つ内周面にスプラインが形成されたスリーブと、前記クラッチリングの前記クラッチハブ側に、当該クラッチハブと共に前記スリーブに嵌め合い可能に外周面にスプラインが形成されているドグクラッチと、前記スリーブを前記回転軸の軸線方向に移動させるアクチュエータと、前記アクチュエータに流れている電流値を検出する検出部と、前記検出部により検出された電流値に基づいて、前記アクチュエータで逆起電力が生じていると判定された場合に、前記アクチュエータに対する印加電圧を上昇させる制御部と、を備える。当該構成により一例として、スリーブがドグクラッチに弾かれた場合に、スリーブが弾かれ方向に移動するのをアクチュエータが確実に抑止できるという効果を奏する。さらには、電流値で弾かれを検出するために、安価で容易な手法により弾かれ移動を抑止できるという効果を奏する。
【０００７】
また、実施形態にかかる変速制御装置において、前記制御部は、前記検出部により検出された電流値と、当該電流値の変化量と、を用いた演算結果が、前記アクチュエータで逆起電力が生じていると判定する基準として前記アクチュエータの印加電圧により定められた閾値より大きい場合に、前記アクチュエータに対する印加電圧を上昇させる。当該構成により一例として、アクチュエータで逆起電力の発生の検出が容易となるため、逆起電力が生じている場合に生じている、スリーブが弾かれ方向への移動をアクチュエータが抑止できるため、安全性を向上させることができるという効果を奏する。
【０００８】
また、実施形態にかかる変速制御装置において、制御部は、“０＜ｖ―Ｌ（ｄｉ／ｄｔ）―Ｒｉ  （１）”の条件を満たした場合に、前記アクチュエータで逆起電力が生じていると判定し、前記アクチュエータに対する印加電圧を上昇させる。但し、数式（１）において、ｖは前記アクチュエータへの印加電圧を示し、Ｌは前記アクチュエータのインダクタンスを示し、Ｒは前記アクチュエータの抵抗と当該アクチュエータを接続する配線の抵抗との和を示し、ｉは前記アクチュエータの電流を示す。当該構成により一例として、アクチュエータで逆起電力の発生の検出が容易となるため、逆起電力が生じている場合に生じている、スリーブが弾かれ方向への移動をアクチュエータが抑止できるため、安全性を向上させることができるという効果を奏する。
【０００９】
また、実施形態にかかる変速制御装置において、前記制御部は、電源から供給される電力に対して昇圧回路を用いて、印加電圧を上昇させる。当該構成により一例として、アクチュエータの駆動力を上昇させることで、スリーブが弾かれ方向への移動をアクチュエータが確実に抑止できるため、安全性を向上させることができるという効果を奏する。さらには、電流値で弾かれを検出するために、安価で容易な手法により弾かれ移動を抑止できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態にかかる車両に備えられた自動変速機周辺の構成を示した図である。
【図２】図２は、実施形態にかかる自動変速機の一部構成を示した図である。
【図３】図３は、実施形態にかかる第１クラッチリングと、クラッチハブと、スリーブと、の構成を示した図である。
【図４】図４は、実施形態にかかる制御部の構成を示した図である。
【図５】図５は、実施形態にかかるアクチュエータの動作に基づく逆起電力マップを示した図である。
【図６】図６は、実施形態にかかる自動変速機における全体的な処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】図７は、変形例にかかる制御部の構成を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１は、実施形態にかかる車両Ｍに備えられた自動変速機周辺の構成を示した図である。図１に示されるように、車両Ｍは、エンジン１１、クラッチ１２、自動変速機１３、ディファレンシャル装置１４、及び駆動輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒを含む構成とする。そして、エンジン１１で生じた駆動力は、クラッチ１２、自動変速機１３、及びディファレンシャル装置１４を介して駆動輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに伝達される。図１に示される車両Ｍは、前輪駆動（Front-engine  Front-drive）の例について説明するが、前輪駆動に制限するものではなく、例えば、後輪駆動や、４輪駆動であってもよい。
【００１２】
クラッチ１２は、制御部３３からの指示に応じて、エンジン１１からの駆動力の伝達と遮断とを切り替える機械要素とする。ディファレンシャル装置１４は、ファイナルギア及びディファレンシャルギアの両方を含んだ構成で有り、エンジン１１からの駆動力を、駆動輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに対して振り分けて伝達する。
【００１３】
自動変速機１３は、ドグクラッチの機構を備え、例えば前進５段、後進１段のうちいずれか１つを自動的に選択する。図２は、自動変速機１３の一部構成を示した図である。図２に示す例では、前進２段分の構成について記載されている。なお、他の変速段は、図２から導き出せる構成であり、説明を省略する。
【００１４】
図２に示されるように、自動変速機１３は、ケーシング２１の内部に、エンジン１１からの駆動力（回転力）が伝達される入力シャフト２２と、駆動輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに駆動力を伝達する出力シャフト２８と、を備えている。
【００１５】
ケーシング２１は、ほぼ有底円筒状に形成された本体２１ａ、本体２１ａの底壁である第１壁２１ｂ、及び本体２１ａ内を左右方向に区画する第２壁２１ｃを含んで構成されている。
【００１６】
入力シャフト２２は、ケーシング２１に回転自在に支持されている。具体的には、入力シャフト２２の一端（左端）は、軸受２１ｂ１を介して、第１壁２１ｂに支持されると共に、入力シャフト２２の他端（右端）は、軸受２１ｃ１を介して、第２壁２１ｃに支持されている。そして、入力シャフト２２の他端（右端）は、クラッチ１２を介して、エンジン１１の（図示しない）出力軸に回転連結されている。よって、クラッチ１２が接続されている場合には、エンジン１１の駆動力は、入力シャフト２２に伝達される。また、クラッチ１２が遮断されている場合には、エンジン１１の駆動力は、入力シャフト２２に伝達されず、入力シャフト２２は自由に回転可能な状態となる。
【００１７】
出力シャフト２８は、ケーシング２１に回転自在に支持されている。具体的には、出力シャフト２８の一端（左端）は、軸受２１ｂ２を介して、第１壁２１ｂに支持されると共に、出力シャフト２８の他端（右端）は、軸受２１ｃ２を介して、第２壁２１ｃに支持されている。出力シャフト２８には、第１出力ギア２８ａ、第２出力ギア２８ｂ及び第３出力ギア２８ｃがスプライン嵌合等で固定されている。
【００１８】
第１出力ギア２８ａは、第１クラッチリング２３と噛み合い、外周面に第１クラッチリング２３と噛み合うためのギア（ヘリカルギア）が形成されている。第２出力ギア２８ｂは、第２クラッチリング２４と噛み合い、外周面に第２クラッチリング２４と噛み合うためのギア（ヘリカルギア）が形成されている。第２出力ギア２８ｃは、ディファレンシャル装置１４の（図示しない）クラッチリングと噛み合い、外周面にクラッチリングと噛み合うためのギア（ヘリカルギア）が形成されている。このように、出力シャフト２８は、ディファレンシャル装置１４を介して、駆動輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに回転連結されている。
【００１９】
これにより、車両Ｍが走行している時に、駆動輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒの回転が、ディファレンシャル装置１４、第３出力ギア２８ｃ、出力シャフト２８、第１出力ギア２８ａおよび第２出力ギア２８ｂを介して、第１クラッチリング２３および第２クラッチリング２４を強制回転させている。このときの、第１クラッチリング２３の回転数Ｎｃ１は、第２回転数センサ３２によって検出された出力シャフト２８の回転数Ｎｏに、第１出力ギア２８ａと第１クラッチリング２３とのギア比に基づいて算出される。
【００２０】
また、第２クラッチリング２４の回転数Ｎｃ２は、第２回転数センサ３２によって出力された出力シャフト２８の回転数Ｎｏに、第２出力ギア２８ｂと第２クラッチリング２４とのギア比に基づいて算出される。
【００２１】
よって、エンジン１１の駆動力は、クラッチ１２が接続状態となると、入力シャフト２２から、上述したクラッチリング及びギアを介して、出力シャフト２８に伝達され、第３出力ギア２８ｃ、ディファレンシャル装置１４を介して、駆動輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに出力される。
【００２２】
自動変速機１３は、クラッチハブ２５と、第１クラッチリング２３と、第２クラッチリング２４と、スリーブ２６と、軸動装置２７と、ストロークセンサ２９と、第１回転数センサ３１と、第２回転数センサ３２と、第１クラッチリング２３が有する第１ドグクラッチ部２３ａと、第２クラッチリング２４が有する第２ドグクラッチ部２４ａと、制御部３３と、を備えている。
【００２３】
図２に示す様に、第１のクラッチリング２３と、第２のクラッチリング２４と、は、入力シャフト２２上に、スリーブ２６を挟んで対向に設けられている。
【００２４】
図３は、本実施形態にかかる第１クラッチリング２３と、クラッチハブ２５と、スリーブ２６と、の構成を示した図である。クラッチハブ２５は、回転軸である入力シャフト２２に軸周りに回転可能にスプライン嵌合等で固定されている。図３に示すように、スリーブ２６の内周面にスプライン２６ａが形成されている。そして、クラッチハブ２５の外周面には、入力シャフト２２の軸線方向に接触しながら移動（摺動）可能に、スプライン２６ａと噛合するスプライン２５ａが形成されている。スプライン２５ａにおいて、複数（例えば２つ）の溝２５ａ１が残りの溝より深く形成されている。複数の溝２５ａ１は、後述するスリーブ２６の複数の高歯２６ａ１に対応している。
【００２５】
図２に示される第１クラッチリング２３及び第２クラッチリング２４は、回転軸である入力シャフト２２に遊転（回転）可能に支持されている。第１クラッチリング２３及び第２クラッチリング２４は、クラッチハブ２５の両側でクラッチハブ２５と隣接して配置されている。
【００２６】
図３に示されるように、第１クラッチリング２３の外周面には、出力シャフト２８に固定される第１出力ギア２８ａと噛み合わせるためのギア（ヘリカルギア）が形成されている。よって、図２に示されるように、第１クラッチリング２３は、第１出力ギア２８ａを介して出力シャフト２８と回転連結されている。
【００２７】
同様に、（図示しない）第２クラッチリング２４の外周面も、出力シャフト２８に固定される第２出力ギア２８ｂと噛み合わせるためのギア（ヘリカルギア）が形成されている。よって、第２クラッチリング２４は、第２出力ギア２８ｂを介して出力シャフト２８と回転連結されている。
【００２８】
図３に示されるように、第１クラッチリング２３のクラッチハブ２５側の側面には、スリーブ２６に形成されているスプライン２６ａに噛合する第１ドグクラッチ部２３ａが形成されている。同様に、第２クラッチリング２４のクラッチハブ２５側の側面には、スリーブ２６のスプライン２６ａに噛合する第２ドグクラッチ部２４ａが形成されている。
【００２９】
なお、第２クラッチリング２４の第２ドグクラッチ２４ａは、図３に示される第１クラッチリング２３の第１ドグクラッチ部２３ａと同様の構成であるため、具体的な形状については省略する。また、以下に第１クラッチリング２３、クラッチハブ２５、及びスリーブ２６について説明するが、第２クラッチリング２４、クラッチハブ２５、及びスリーブ２６も同様の関係を有するものとして、説明を省略する。
【００３０】
図３に示されるように、第１ドグクラッチ部２３ａは、リング状の凸部２３ａ１と、凸部２３ａ１の外周において１８０度隔てて配置された２枚のクラッチ前歯２３ｂ１と、凸部２３ａ１の外周において２枚のクラッチ前歯２３ｂ１の間に５枚ずつ等角度間隔で配置されたクラッチ後歯２３ｃ１とが形成されている。
【００３１】
凸部２３ａ１は、外径がスリーブ２６に形成されているスプライン２６ａの高歯２６ａ１の内径より小さくなるように形成されている。クラッチ前歯２３ｂ１の外径は、スプライン２６ａの高歯２６ａ１の内径より大きく、且つスプライン２６ａの低歯２６ｂ１の内径より小さくなるように、換言すれば、高歯２６ａ１の内径と、低歯２６ｂ１の内径と、の間の径になるように形成されている。
【００３２】
クラッチ前歯２３ｂ１と、当該クラッチ前歯２３ｂ１に隣り合う両側のクラッチ後歯２３ｃと、の間には、スプライン２６ａの高歯２６ａ１と噛み合わせることが可能な深歯溝２３ｄ１が形成されている。互いに隣り合うクラッチ後歯２３ｃ１間には、スプライン２６ａの低歯２６ｂ１と噛み合わせることが可能な浅歯溝２３ｅ１が形成されている。
【００３３】
クラッチ前歯２３ｂ１は、高歯２６ａ１と同じ枚数（本実施形態では２枚）が形成されている。スリーブ２６の回転速度と第１クラッチリング２３の回転速度に大きな差が生じていても、２枚の高歯２６ａ１が２枚のクラッチ前歯２３ｂ１間に容易に入り込めるように、クラッチ前歯２３ｂ１は数少なく設けられている。
【００３４】
図２、図３に示されるように、スリーブ２６は、クラッチハブ２５と一体回転すると共に、クラッチハブ２５に対して軸線方向に接触しながら移動（摺動）可能であり、リング状に形成されている。図３に示されるように、スリーブ２６の内周面には、クラッチハブ２５の外周面に形成されているスプライン２５ａに軸線方向に接触しながら移動（摺動）可能に噛合するスプライン２６ａが形成されている。
【００３５】
スプライン２６ａは、複数（例えば２つ）の高歯２６ａ１が、残りの低歯２６ｂ１より歯丈が高く形成されている。高歯２６ａ１および低歯２６ｂ１における第１クラッチリング２３の前端面の両端角部は、クラッチ前歯２３ｂ１やクラッチ後歯２３ｃ１と当接したときに衝撃で破損しないように、一般的なＣ面取り（４５度面取り）に形成されている。また、スリーブ２６の外周面には、周方向に沿って外周溝２６ｄが形成されている。外周溝２６ｄには、フォーク２７ａの先端が周方向に沿って接触しながら移動（摺動）可能に噛合する。
【００３６】
図２に示されるように軸動装置２７は、スリーブ２６を軸線方向に沿って所定の加重で往復動させる。そして、軸動装置２７による加圧で、スリーブ２６が、入力シャフト２２の一の軸線方向又はその反対方向に移動することで、第１クラッチリング２３及び第２クラッチリング２４のどちらに対しても嵌め合い可能とする。
【００３７】
そして、軸動装置２７は、スリーブ２６を第１クラッチリング２３または第２クラッチリング２４に所定の過重で押圧している時に、第１クラッチリング２３または第２クラッチリング２４に反力が加わった場合に、スリーブ２６がその反力によって移動することを許容するように構成されている。
【００３８】
軸動装置２７は、フォーク２７ａ、フォークシャフト２７ｂおよびアクチュエータ２７ｃにより構成されている。フォーク２７ａの先端部は、スリーブ２６の外周溝２６ｄの外周形状にあわせて形成されている。フォーク２７ａの基端部は、フォークシャフト２７ｂに固定されている。フォークシャフト２７ｂは、ケーシング２１に軸線方向に沿って接触しながら移動（摺動）自在に支持されている。つまり、フォークシャフト２７ｂの一端（左端）が軸受け２１ｂ３を介して第１壁２１ｂに支持され、フォークシャフト２７ｂの他端（右端）が軸受け２１ｃ３を介して第２壁２１ｃに支持されている。フォークシャフト２７ｂの他端部は、アクチュエータ２７ｃを貫通して設けられている。
【００３９】
アクチュエータ２７ｃは、リニアモータを駆動源とするリニア駆動装置とする。アクチュエータ２７ｃは、複数のコイルが軸線方向に沿って併設されて円筒状のコアが形成され、その貫通孔を貫通しているフォークシャフト２７ｂに複数のＮ極磁石とＳ極磁石とを交互に併設されている。そして、アクチュエータ２７ｃは、制御部３３からの制御に従って、各コイルへの通電を制御することで、フォークシャフト２７ｂを往復運動させることも、任意の位置に位置決め固定させることもできる。
【００４０】
これにより、アクチュエータ２７ｃは、フォークシャフト２７ｂを並進移動させることで、スリーブ２６の位置を制御することができる。
【００４１】
図２に示されるように、ストロークセンサ２９は、フォークシャフト２７ｂの近傍に配置され、フォークシャフト２７ｂの移動量、即ちスリーブ２６の軸線方向の移動量を検出する。ストロークセンサ２９は、接続されている制御部３３に対して、移動量を含む検出データを送信している。
【００４２】
図２に示されるように、第１回転数センサ３１は、入力シャフト２２の近傍に配置され、入力シャフト（回転軸）２２の回転数を検出する。そして、第１回転数センサ３１は、回転数を含む検出データを、制御部３３に送信している。第２回転数センサ３２は、出力シャフト２８の近傍に配置され、出力シャフト２８の回転数Ｎｏを検出する。そして、第２回転数センサ３２は、回転数を含む検出データを、制御部３３に送信している。
【００４３】
制御部３３は、軸動装置２７が有するアクチュエータ２７ｃに指令信号を送信し、フォークシャフト２７ｂを動作させる。これにより、フォークシャフト２７ｂに連結されているフォーク２７ａを介して、スリーブ２６を軸線方向に往復動させ、スリーブ２６のスプライン２６ａと、第１クラッチリング２３のドグクラッチ部２３ａとの係脱を制御する。同様に、スリーブ２６を軸線方向に往復動させ、スリーブ２６のスプライン２６ａと、第２クラッチリング２４のドグクラッチ部２４ａとの係脱を制御する。また、制御部３３は、バッテリ３４から供給される電力によって駆動する。
【００４４】
スリーブ２６は、軸線方向に移動することで、第１クラッチリング２３のドグクラッチ部２３ａと噛み合った状態、いずれの機械要素とも噛み合っていないフリー状態、及び第２クラッチリング２４のドグクラッチ部２４ａと噛み合った状態を遷移する。
【００４５】
図４は、制御部３３の構成を示した図である。図４に示されるように、制御部３３は、ＥＣＵ４０４と、チャージ回路４０１と、スイッチング回路４０２と、ドライバ回路４０３と、を備える。
【００４６】
本実施形態にかかる制御部３３は、スリーブ２６を、第１クラッチリング２３が有する第１ドグクラッチ部２３ａ、又は第２クラッチリング２４が有する第２ドグクラッチ部２４ａに噛み合わせる際に、軸動装置２７を制御する。その際、スリーブ２６が、第１ドグクラッチ部２３ａ又は第２ドグクラッチ部２４ａと噛み合わせられずに、噛み合わせるために移動している方向（入力シャフト２２の一の軸線方向）と反対方向（入力シャフト２２の他の軸線方向、以下、弾かれ方向とも称する）に弾かれた場合に、弾かれ防止制御を行う。
【００４７】
つまり、スリーブ２６を噛み合わせるために移動していた方向（例えば第１ドグクラッチ部２３ａが設けられた方向）と反対方向に弾かれた場合、反対側に設けられている機械要素（例えば第２ドグクラッチ部２４ａ）と接触する可能性がある。この場合、スリーブ２６、及び接触した機械要素の耐久性及び信頼性が低下する可能性がある。そこで、本実施形態にかかる制御部３３は、スリーブ２６が弾かれた際に、反対側に設けられた機械要素と接触しないように、弾かれ防止制御を行うこととした。
【００４８】
本実施形態にかかる制御部３３は、弾かれ方向と反対側にスリーブ２６を押圧するアクチュエータ２７ｃの駆動力を大きくすることで、スリーブ２６が弾かれ方向に移動するのを抑止する。次に具体的な構成について説明する。
【００４９】
バッテリ３４は、スイッチング回路４０２及びチャージ回路４０１に対して電圧１２Ｖで電力を供給し、ＥＣＵ４０４に対して電圧５Ｖで電力を供給する。
【００５０】
チャージ回路４０１は、バッテリ３４から供給された電力に対して、昇圧回路４１１とコンデンサ４１２とを備え、コンデンサ４１２に一時的に蓄積された電力と昇圧回路４１１とを用いて、印加電圧を上昇させる。
【００５１】
つまり、本実施形態においては、スリーブ２６がドグクラッチに弾かれたことを検出された場合に、チャージ回路４０１が、アクチュエータ２７ｃに対して昇圧された印加電圧を供給することで、アクチュエータ２７ｃに対して強力な駆動力を与える。これにより、アクチュエータ２７ｃは、スリーブ２６に対して、弾かれ方向への移動を抑止するよう制御する。
【００５２】
スイッチング回路４０２は、ＥＣＵ４０４からの制御に従って、アクチュエータ２７ｃと直接バッテリ３４を接続するか、バッテリ３４からチャージ回路４０１を介して接続するかを切り替える。
【００５３】
ＥＣＵ４０４は、（図示しない）記憶部に格納されているプログラムを実行することで、スイッチ制御部４２２と、検出部４２４と、判定部４２３と、を実現する。また、（図示しない）記憶部に、パラメータ保持部４２１が設けられている。
【００５４】
そして、ＥＣＵ４０４は、スリーブ２６が弾かれた際に、スリーブ２６を噛み合わせるために移動していた方向（シフト方向）と反対側に弾かれるのを抑止する制御を行う。本実施形態においては、アクチュエータ２７ｃに流れる電力に基づいて、スリーブ２６が、第１ドグクラッチ部２３ａ又は第２ドグクラッチ部２４ａに弾かれたか否かを判定する。
【００５５】
つまり、スリーブ２６が第１ドグクラッチ部２３ａ又は第２ドグクラッチ部２４ａに弾かれた場合とは、軸動装置２７が所定の過重で押圧している時に反力が加わったために、スリーブ２６が押圧している方向と反対方向に移動することを意味する。つまり、押圧している方向と反対方向へのスリーブ２６の移動は、アクチュエータ２７ｃが動作させている方向と反対方向にフォークシャフト２７ｂを移動させることになる。
【００５６】
図５は、アクチュエータ２７ｃの動作に基づく逆起電力マップを示した図である。図５に示される例では、そして、各速度（１．２[m/s]〜―１．２[m/s]）に生じる逆起電力が示されている。なお、縦軸が電圧で、横軸がスリーブ２６の位置とする。図５に示されるように、速度が正であれば（押圧している方向、シフト方向）であれば、スリーブ２６の位置に拘わらず、逆起電力も正となり、速度が負であれば（押圧している方向と反対方向、弾かれ方向）であれば、スリーブ２６の位置に拘わらず、逆起電力も負となる。
【００５７】
なお、図５に示す例では、２つの山なりが認められる。山のピークとなる２カ所の位置は、スリーブ２６のスタート地点となることが多いため、磁束鎖交数が最大になるように設計された例であり、実施の態様に応じて異なるものとする。
【００５８】
そこで、本実施形態にかかるＥＣＵ４０４は、アクチュエータ２７ｃで逆起電力が生じているか否かに基づいて、アクチュエータ２７ｃが弾かれているか否かを判定することとした。つまり、アクチュエータ２７ｃで逆起電力が生じている場合に、アクチュエータ２７ｃが弾かれていると判定し、アクチュエータ２７ｃで逆起電力が生じていない場合に、アクチュエータ２７ｃが弾かれていないと判定する。
【００５９】
図４に戻り、検出部４２４は、アクチュエータ２７ｃを流れている電流値を検出する。
【００６０】
判定部４２３は、検出部４２４が検出した電流値に基づいて、アクチュエータ２７ｃで逆起電力が生じているか否かを判定する。ところで、アクチュエータ２７ｃについて、以下の式（１）に示す電力方程式が成り立つ。
【００６１】
ｖ＝Ｌ（ｄｉ／ｄｔ）＋Ｒｉ＋ｅ……（１）
なお、ｖは、アクチュエータ２７ｃへの印加電圧とする。Ｌは、アクチュエータ２７ｃのインダクタンスとする。Ｒは、アクチュエータ２７ｃの抵抗及び配線抵抗とする。ｉは、アクチュエータ２７ｃの電流値とする。ｅは、アクチュエータ２７ｃの逆起電力とする。つまり、アクチュエータ２７ｃの逆起電力ｅは、式（１）を変形した、以下に示す式（２）から算出できる。
【００６２】
ｅ＝ｖ−Ｌ（ｄｉ／ｄｔ）−Ｒｉ……（２）
【００６３】
なお、ＥＣＵ４０４は、アクチュエータ２７ｃへの印加電圧を認識しており、電流値は、検出部４２４により検出される。また、インダクタンスＬ、抵抗Ｒは、予めパラメータ保持部４２１に保持されているものとする。このようにパラメータ保持部４２１は、インダクタンスＬ、抵抗Ｒなど、逆起電力ｅの算出に必要なパラメータを保持している。
【００６４】
そして、判定部４２３は、アクチュエータ２７ｃに逆起電力が生じたか否か、つまり以下に示す式（３）で示された条件を満たしたか否かを判定する。つまり、式（３）で示された条件を満たした場合には、アクチュエータ２７ｃに逆起電力が生じているものとして、アクチュエータ２７ｃによるスリーブ２６の弾かれを抑止するための制御を行う。
【００６５】
０＜ｖ―Ｌ（ｄｉ／ｄｔ）―Ｒｉ…（３）
【００６６】
スイッチ制御部４２２は、判定部４２３により式（３）の条件を満たした場合に、換言すればアクチュエータ２７ｃに逆起電力が生じているものと判定された場合に、スイッチング回路４０２を制御して、チャージ回路４０１を介してドライバ回路４０３に電流が流れるように経路を設定する。なお、スイッチ制御部４２２は、判定部４２３により式（３）の条件を満たしていない場合に、換言すればアクチュエータ２７ｃに逆起電力が生じていないと判定された場合に、スイッチング回路４０２を制御して、バッテリ３４からドライバ回路４０３に電流が流れるように経路を設定する。
【００６７】
チャージ回路４０１を介した経路が設定された際に、例えばバッテリ３４の電圧が１２Ｖの場合に、チャージ回路４０１は、１８〜２４Ｖに昇圧された電力が、ドライバ回路４０３を介して、アクチュエータ２７ｃに供給される。
【００６８】
ドライバ回路４０３は、アクチュエータ２７ｃに供給する電力を制御する回路とする。例えば、ドライバ回路４０３は、アクチュエータ２７ｃに与える電圧の向きを変更したり、アクチュエータ２７ｃに与える電圧値を制御したりする。
【００６９】
つまり、本実施形態においては、スリーブ２６が第１ドグクラッチ部２３ａ又は第２ドグクラッチ部２４ａに弾かれた場合、判定部４２３は、検出部４２４により検出された電流値に基づいて、アクチュエータ２７ｃで逆起電力が発生したと判定する。
【００７０】
逆起電力の発生に伴い、スイッチ制御部４２２が、スイッチング回路４０２を制御して、バッテリ３４からチャージ回路４０１を介して、アクチュエータ２７ｃに電力が供給されるように経路を設定する。これによりアクチュエータ２７ｃに供給される電圧が上昇するため、軸動装置２７によるスリーブ２６に対するシフト方向（弾かれ方向と反対方向）への押圧が上昇する。したがって、弾かれたスリーブ２６が、噛み合わせ先のドグクラッチ（第１ドグクラッチ部２３ａ又は第２ドグクラッチ部２４ａ）と反対側に移動するのを抑止できる。
【００７１】
次に、本実施形態にかかる自動変速機１３における、全体的な処理について説明する。図６は、本実施形態にかかる自動変速機１３における上述した処理の手順を示すフローチャートである。
【００７２】
まず、ＥＣＵ４０４は、ギアの切り替えを受け付けたか否かを判定する（ステップＳ６０１）。ギアの切り替えを受け付けてないと判定した場合（ステップＳ６０１：Ｎｏ）、再びステップＳ６０１から処理を行う。
【００７３】
ＥＣＵ４０４がギアの切り替え（例えば、スリーブ２６を、第１クラッチリング２３から、第２クラッチリング２４に遷移させる）を受け付けた場合（ステップＳ６０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０４は、チャージ回路４０１を起動させる（ステップＳ６０２）。これにより、スリーブ２６が弾かれた場合に、すぐに、アクチュエータ２７ｃに対して昇圧することが可能となる。
【００７４】
次に、判定部４２３が、検出部４２４が検出した電流値とパラメータ保持部４２１が保持するパラメータを、式（２）に代入して、アクチュエータ２７ｃの逆起電力を算出する（ステップＳ６０３）。
【００７５】
その後、判定部４２３が、算出した逆起電力が‘０’より小さいか否かを判定する（ステップＳ６０４）。判定部４２３が、逆起電力が‘０’以上と判定した場合（ステップＳ６０４：Ｎｏ）、スイッチ制御部４２２が、スイッチング回路４０２でバッテリ３４を接続し、バッテリ３４からドライバ回路４０３を介してアクチュエータ２７ｃに電流が流れるように経路を設定する（ステップＳ６０５）。
【００７６】
一方、判定部４２３が、逆起電力が‘０’より小さいと判定した場合（ステップＳ６０４：Ｙｅｓ）、スイッチ制御部４２２が、スイッチング回路４０２でチャージ回路４０１を接続し、バッテリ３４からチャージ回路４０１及びドライバ回路４０３を介して、アクチュエータ２７ｃに電流が流れるように経路を設定する（ステップＳ６０６）。これにより、昇圧された電力でアクチュエータ２７ｃを動作させることで、スリーブ２６が弾かれ方向に移動するのを抑えることができる。
【００７７】
その後、ＥＣＵ４０４は、ギアの切り替えが終了したか否か（所望するドグクラッチにスリーブ２６が噛み合ったか否か）を判定する（ステップＳ６０７）。切り替えが終了していないと判定した場合（ステップＳ６０７：Ｎｏ）、再びステップＳ６０３から処理を行う。
【００７８】
また、ＥＣＵ４０４は、ギアの切り替えが終了したと判定した場合（ステップＳ６０７：Ｙｅｓ）、処理を終了する。この場合、チャージ回路４０１の停止等の処理を行う。
【００７９】
上述した処理手順により、スリーブ２６が弾かれた場合にアクチュエータ２７ｃに供給される電力を昇圧することで、スリーブ２６の弾かれた方向への移動を抑止できる。
【００８０】
（変形例）
上述した実施形態では、制御部の一例を示したもので、アクチュエータ２７ｃの逆起電力に基づいて、当該アクチュエータ２７ｃに対して昇圧可能な構成であれば良い。図７は、変形例にかかる制御部７０１の構成を示した図である。図７に示されるように、制御部７０１は、ＥＣＵ４０４と、チャージ回路４０１と、スイッチング回路４０２と、ドライバ回路７０２と、を備える。
【００８１】
図７に示す例では、ドライバ回路７０２がバッテリ３４と、スイッチング回路４０２と、の間に設けられている。これにより、通常はバッテリ３４からドライバ回路７０２で制御された電力がアクチュエータ２７ｃに供給されるのに対して、スリーブ２６が弾かれた場合にチャージ回路４０１で昇圧された電力が直接アクチュエータ２７ｃに供給される。
【００８２】
これにより、スリーブ２６が弾かれた場合に、ドライバ回路７０２を介さずに電力がアクチュエータ２７ｃに供給されるため、ドライバ回路７０２を介した場合と比べて、電力の利用効率向上させることができる。
【００８３】
上述した実施形態及び変形例によれば、ドグシフト時にスリーブ２６が弾かれた場合に、弾かれる逆向きに駆動させるアクチュエータ２７ｃに供給する電圧を上昇させることで、スリーブ２６に対する押圧を向上させ、弾かれ方向への移動を抑止できる。これにより弾かれ方向に存在する機械要素（例えば他のドグクラッチ）等に接触することを抑止できる。
【００８４】
また、上述した実施形態及び変形例によれば、アクチュエータ２７ｃの駆動力で、スリーブ２６の移動を抑止する例について説明したが、ブレーキ制御等でスリーブ２６の移動を抑止しても良い。
【００８５】
また、上述した実施形態及び変形例によれば、スリーブ２６が弾かれた際、それに抗する反作用やブレーキをアクチュエータ２７ｃで制御することで、スリーブ２６の弾かれ移動を確実に抑止できる。さらに、意図しない機械要素（例えば反対側に設けられたドグクラッチ）への接触等を抑止できる。これにより安全性及び信頼性を向上させることができる。
【００８６】
さらに、上述した実施形態及び変形例によれば、スリーブ２６の弾かれを、電流値により検出することで、センサ等を設けることなく検出できるため、安価且つ容易な手法により、スリーブ２６が弾かれ移動を抑止できる。
【００８７】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【００８８】
以下に、上述した実施形態に基づく技術の例を付記する。
［１］
エンジンからの駆動力が伝達可能な回転軸と、
当該回転軸に回転可能に設けられたクラッチリングと、
前記クラッチリングに隣接して前記回転軸に固定され且つ外周面にスプラインが形成されたクラッチハブと、
前記回転軸の軸線方向に移動可能であり且つ内周面にスプラインが形成されたスリーブと、
前記クラッチリングの前記クラッチハブ側に、当該クラッチハブと共に前記スリーブに嵌め合い可能に外周面にスプラインが形成されているドグクラッチと、
前記スリーブを前記回転軸の軸線方向に移動させるアクチュエータと、
前記アクチュエータに流れている電流値を検出する検出部と、
前記検出部により検出された電流値に基づいて、前記アクチュエータで逆起電力が生じていると判定された場合に、前記アクチュエータに対する印加電圧を上昇させる制御部と、
を備える変速制御装置。
【００８９】
［２］
複数のクラッチリングが、前記回転軸上に前記スリーブを挟んで対向して設けられており、
前記スリーブは、前記回転軸の一の軸線方向又はその反対方向に移動することで、前記複数のクラッチリングのどちらに対しても嵌め合い可能とする、
［１］に記載の変速制御装置。
【００９０】
［３］
前記検出部は、前記スリーブが、一方の前記クラッチリングに嵌め合った状態から、他方の前記クラッチリングに嵌め合った状態に遷移する際に、前記電流値の検出を開始する、
［２］に記載の変速制御装置。
【符号の説明】
【００９１】
Ｍ…車両、１１…エンジン、１２…クラッチ、１３…自動変速機、１４…ディファレンシャル装置、２１…ケーシング、２２…入力シャフト（回転軸）、２３…第１クラッチリング、２３ａ…第１ドグクラッチ部、２４…第２クラッチリング、２４ａ…第２ドグクラッチ部、２５…クラッチハブ、２６…スリーブ、２７…軸動装置、２７ａ…フォーク、２７ｂ…フォークシャフト、２７ｃ…アクチュエータ、２８ａ，２８ｂ，２８ｃ…出力ギア、２８…出力シャフト（駆動軸）、２９…ストロークセンサ、３１…第１回転数センサ、３２…第２回転数センサ、３３，７０１…制御部、３４…バッテリ、４０１…チャージ回路、４０２…スイッチング回路、４０３，７０２…ドライバ回路、４１１…昇圧回路、４１２…コンデンサ、４２１…パラメータ保持部、４２２…スイッチ制御部（制御部）、４２３…判定部、４２４…検出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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