(57)【要約】【課題】  第1ローラと第2ローラとが傾斜を持って当接していたとしても、安定したハウジングの組み付け状態を達成可能な駆動力配分装置を提供すること。【解決手段】  本発明による駆動力配分装置は、クランクシャフトの偏心中空孔内に回転自在に支承し、該クランクシャフトの前記固定軸線周りの回転により第2ローラを旋回させて、第1ローラに対する第2ローラの径方向押し付け力を加減することで主駆動輪および従駆動輪間の駆動力配分を制御する駆動力配分装置において、第1ローラの軸線と第2ローラの軸線との成す角は第1角度であり、第1ローラと第1側壁との当接面と、ベアリングサポートとハウジングとの当接面との成す角は、０よりも大きな所定角度であり、第2ローラと第2側壁との当接面と、ベアリングサポートと前記ハウジングとの当接面との成す角は、第1角度から所定角度を減算した角度とした。【選択図】図５
2014019168.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪伝動系と共に回転する第1ローラと、従駆動輪伝動系と共に回転する第2ローラとを、両者の外周面において相互に摩擦接触させることにより従駆動輪への駆動力配分が可能であり、
前記第2ローラの軸部を、ハウジングの固定軸線周りに回転可能なクランクシャフトの偏心中空孔内に回転自在に支承し、該クランクシャフトの前記固定軸線周りの回転により第2ローラを旋回させて、第1ローラに対する第2ローラの径方向押し付け力を加減することで前記主駆動輪および従駆動輪間の駆動力配分を制御する駆動力配分装置において、
前記ハウジングから内径側に延在された縦壁と、該縦壁に形成され前記第1ローラの軸部が挿入される第1貫通孔と、該第1貫通孔の外周に形成された第1側壁と、前記縦壁に形成され前記クランクシャフトが挿入される第2貫通孔と、該第2貫通孔の外周に形成された第2側壁と、を有するベアリングサポートを有し、
前記第1ローラの軸線と前記第2ローラの軸線との成す角は第1角度であり、
前記第1ローラと前記第1側壁との当接面と、前記ベアリングサポートと前記ハウジングとの当接面との成す角は、０よりも大きな所定角度であり、
前記第2ローラと前記第2側壁との当接面と、前記ベアリングサポートと前記ハウジングとの当接面との成す角は、前記第1角度から前記所定角度を減算した角度であることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力配分装置において、
前記ハウジングは、前記ベアリングサポートを支持すると共に一方が解放端とされた第1ハウジングと、ボルト締結により前記第1ハウジングの解放端側から取り付けられ前記解放端を閉塞する第2ハウジングとから構成され、
前記第1ハウジングと前記第2ハウジングとの合わせ面は、前記ベアリングサポートと前記ハウジングとの当接面と平行であることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の駆動力配分装置において、
前記所定角度は、前記第1角度の半分であることを特徴とする駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車のトランスファーとして有用な駆動力配分装置、特に摩擦伝動式の駆動力配分装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
摩擦伝動式の駆動力配分装置としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。この文献に記載の駆動力配分装置は、主駆動輪の伝動系に機械的に結合された第1ローラと、従駆動輪の駆動系に機械的に結合された第2ローラとを具え、これら第1ローラおよび第2ローラを両者の外周面において相互に摩擦接触させることにより、主駆動輪へのトルクの一部を従駆動輪へ分配して出力させ得るようになしたものである。かかる駆動力配分装置にあっては、第1ローラおよび第2ローラ間における径方向押し付け力を加減することにより、これらローラ間のトルク伝達容量、従って主駆動輪および従駆動輪間の駆動力配分を制御することができる。
【０００３】
この駆動力配分制御を行うための機構として特許文献1には、第2ローラの軸部をモータ等でハウジングの固定軸線周りに旋回させることにより第2ローラを第1ローラに対し径方向へ相対変位させ、これにより第1ローラおよび第2ローラ間の径方向押し付け力、つまり主駆動輪および従駆動輪間の駆動力配分を制御し得るようにした構成が提案されている。
つまり、中空を成すクランクシャフトの外周をハウジングの上記固定軸線周りに回転可能に設け、該中空クランクシャフトの偏心中空孔内に第2ローラの軸部を回転自在に支承し、該クランクシャフトの上記固定軸線周りの回転により第2ローラを当該固定軸線周りに旋回させて、第1ローラに対する第2ローラの径方向押し付け力を加減することで主駆動輪および従駆動輪間の駆動力配分制御が可能な構成を提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１１７９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、第1ローラと第2ローラとは傾斜を持って当接していることから、第1及び第2ローラの軸部を回転自在に支承するベアリングサポートからハウジングの接触面に対して入力される力は、第1ローラと第2ローラとの間で不均一となり、安定した組み付け状態を確保することが困難であった。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑み、第1ローラと第2ローラとが傾斜を持って当接していたとしても、安定したハウジングの組み付け状態を達成可能な駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明による駆動力配分装置は、クランクシャフトの偏心中空孔内に回転自在に支承し、該クランクシャフトの前記固定軸線周りの回転により第2ローラを旋回させて、第1ローラに対する第2ローラの径方向押し付け力を加減することで主駆動輪および従駆動輪間の駆動力配分を制御する駆動力配分装置において、第1ローラの軸線と第2ローラの軸線との成す角は第1角度であり、第1ローラと第1側壁との当接面と、ベアリングサポートとハウジングとの当接面との成す角は、０よりも大きな所定角度であり、第2ローラと第2側壁との当接面と、ベアリングサポートと前記ハウジングとの当接面との成す角は、第1角度から所定角度を減算した角度とした。
【発明の効果】
【０００８】
よって、入出力軸からベアリングサポートを介してハウジングに作用する力の分布の不均一を抑制することで安定した組み付け状態を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例になる駆動力配分装置を具えた四輪駆動車両のパワートレーンを、車両上方から見て示す概略平面図である。
【図２】図1における駆動力配分装置の縦断側面図である。
【図３】図2に示す駆動力配分装置で用いたクランクシャフトを示す縦断正面図である。
【図４】図2に示す駆動力配分装置の動作説明図で、  (a)は、クランクシャフト回転角が基準点の0°である位置における第1ローラおよび第2ローラの離間状態を示す動作説明図、  (b)は、クランクシャフト回転角が90°である時における第1ローラおよび第2ローラの接触状態を示す動作説明図、  (c)は、クランクシャフト回転角が180°である時における第1ローラおよび第2ローラの接触状態を示す動作説明図である。
【図５】実施例１の駆動力配分装置におけるハウジングと作用する力との関係を現す概略断面図である。
【図６】参考技術の駆動力配分装置におけるハウジングと作用する力との関係を現す概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、図示の実施例に基づき詳細に説明する。
＜実施例の構成＞
【００１１】
図1は、本発明の一実施例になる駆動力配分装置1をトランスファーとして具えた四輪駆動車両のパワートレーンを、車両上方から見て示す概略平面図である。
【００１２】
図1の四輪駆動車両は、エンジン2からの回転を変速機3による変速後、リヤプロペラシャフト4およびリヤファイナルドライブユニット5を順次経て左右後輪6L,6Rに伝達するようにした後輪駆動車をベース車両とする。そして、左右後輪（主駆動輪）6L,6Rへのトルクの一部を、駆動力配分装置1により、フロントプロペラシャフト7およびフロントファイナルドライブユニット8を順次経て左右前輪（従駆動輪）7L,7Rへ伝達することにより、四輪駆動走行が可能となるようにした車両である。
【００１３】
駆動力配分装置1は、上記のごとく左右後輪（主駆動輪）6L,6Rへのトルクの一部を左右前輪（従駆動輪）7L,7Rへ分配して出力することにより、左右後輪（主駆動輪）6L,6Rおよび左右前輪（従駆動輪）9L,9R間の駆動力配分比を決定するもので、本実施例においては、この駆動力配分装置1を図2に示すように構成する。
【００１４】
図2において11は、駆動力配分装置1のハウジングを示し、このハウジング11内に入力軸12および出力軸13を、それぞれの回転軸線O1およびO2が交差するよう相互に傾斜させて横架する。入力軸12は、その両端におけるボールベアリング14,15によりハウジング11に対し回転自在に支承する。入力軸12の両端をそれぞれ、シールリング25,26による液密封止下でハウジング11から突出させる。図2において入力軸12の左端を変速機3（図1参照）の出力軸に駆動結合し、右端はリヤプロペラシャフト4（図1参照）を介してリヤファイナルドライブユニット5に駆動結合する。
【００１５】
入力軸12および出力軸13の両端近くにそれぞれ配して、これら入出力軸12,13間に一対のベアリングサポート16,17を架設し、これらベアリングサポート16,17をそれぞれの中程で、ボルト（図示せず）によりハウジング11の軸線方向対向内壁に取着する。尚、このベアリングサポート16,17とハウジング11との取り付け及び入出力軸12,13との位置関係については後述する。このベアリングサポート16,17は、入力軸12が貫通する入力軸貫通孔16a，17aと、出力軸13及びクランクシャフト51L,51Rが貫通する出力軸貫通孔16c,17cと、入力軸貫通孔16a,17aと出力軸貫通孔16c,17cとの間をつなぐ縦壁16b,17bとを有し、軸方向正面視において略メガネ形状である。ベアリングサポート16,17と入力軸12との間にはローラベアリング21,22を介在させ、これにより入力軸12をベアリングサポート16,17に対し回転自在となすことで、ベアリングサポート16,17を介しても入力軸12をハウジング11内に回転自在に支持する。
【００１６】
ベアリングサポート16,17間（ローラベアリング21,22間）における入力軸12の軸線方向中程位置に第1ローラ31を同軸に一体成形し、この第1ローラ31に摩擦接触し得るよう配して出力軸13の軸線方向中程位置に第2ローラ32を同軸に一体成形する。
これら第1ローラ31および第2ローラ32の外周面31a,32aは、入力軸12および出力軸13の前記した傾斜によっても、相互に線接触し得るような円錐テーパ面とする。第1ローラ31及び第2ローラ32の径方向延在部の両側にはスラストベアリング31cL,31cR及び32cL,32cRと当接し、このスラストベアリング31cL,31cR及び32cL,32cRを径方向に保持する保持溝31b，32bが形成されている。スラストベアリング31cL,31cRはベアリングサポート16，17の第1側壁16a1,17a1と当接することで第1ローラ31の軸方向位置決めを行う。一方、スラストベアリング32cL,32cRは、後述するクランクシャフト51L,51Rのローラ側当接部51Ld,51Rdと当接することで第2ローラ32の軸方向位置決めを行う。
【００１７】
出力軸13は、両端13L,13Rの近くにおける前記のベアリングサポート16,17に対し旋回可能に支承することで、これらベアリングサポート16,17を介してハウジング11内に旋回可能に支持する。
かように出力軸13（13L,13R）をベアリングサポート16,17に対し旋回可能に支承するに当たっては、以下のような偏心支承構造を用いる。
【００１８】
出力軸13（13L,13R）と、これが貫通するベアリングサポート16,17との間にそれぞれ、中空アウターシャフト型式のクランクシャフト51L,51Rを遊嵌する。
クランクシャフト51Lおよび出力軸13（13L）をそれぞれ図2の左端においてハウジング11から突出させ、該突出部においてハウジング11およびクランクシャフト51L間にシールリング27を介在させると共に、クランクシャフト51L および出力軸13（13L）間にシールリング28を介在させることにより、ハウジング11から突出するクランクシャフト51Lおよび出力軸13（13L）の突出部をそれぞれ液密封止する。
【００１９】
図2においてハウジング11から吐出する出力軸13の左端13Lは、フロントプロペラシャフト7（図1参照）およびフロントファイナルドライブユニット8を介して左右前輪9L,9Rに駆動結合する。
【００２０】
クランクシャフト51L,51Rの中空孔51La,51Ra（半径Ri）と、出力軸13の対応端部13L,13Rとの間にそれぞれローラベアリング52L,52Rを介在させて、出力軸13（13L,13R）をクランクシャフト51L,51Rの中空孔51La,51Ra内で、これらの中心軸線O2の周りに自由に回転し得るよう支持する。
【００２１】
クランクシャフト51L,51Rの中空孔51La,51Ra（中心軸線O2）は図3に明示するごとく、外周部51Lb,51Rb（中心軸線O3、半径Ro）に対し偏心させた偏心中空孔とし、これら偏心中空孔51La,51Raの中心軸線O2は外周部51Lb,51Rbの中心軸線O3から、両者間の偏心分εだけオフセットしている。
クランクシャフト51L,51Rの外周部51Lb,51Rbはそれぞれ、ラジアルベアリングであるローラベアリング53L,53Rを介して対応する側におけるベアリングサポート16,17の出力軸貫通孔16c,17cの内周に回転自在に支持する。また、クランクシャフト51L,51Rのローラ側当接部51Ld,51Rdがスラストベアリング32cL,32cRにより回転自在に支持される。更に、このスラストベアリング32cL,32cRと軸方向外側に配置されたスラストベアリング54L,54Rを有し、このスラストベアリング54L,54Rはスペーサ60L,60Rと回転自在に当接すると共に後述するリングギヤ51Lc,51Rcと回転自在に当接し、これによりクランクシャフト51L,51Rを回転自在に支持する。
【００２２】
スペーサ60L,60Rは、縦壁16b,17bの第2ローラ32側に面した第2壁面16b1,17b1と当接すると共に出力軸貫通孔16c,17cの内周面よりも内径側であってクランクシャフト51L,51Rに接触しない位置まで延在された第1スペーサ部61L,61Rと、出力軸貫通孔16c,17c内に挿入可能に延在された第2スペーサ部62L,62R（延在部）とを有する。
そして、この第2スペーサ部62L,62Rの外周と、出力軸貫通孔16c,17cの内周面との間で当接させてスペーサ60L,60Rの径方向位置決めを行うと共に、ローラベアリング53L,53Rとスラストベアリング54R,54Lとの相互干渉を回避する。
【００２３】
このように、第1スペーサ部61L,61Rを内径側に延在させ、この第1スペーサ部61L,61Rの径方向長さに沿ってスラストベアリング54R,54Lを設けたため、径方向外側への大型化を招くことなくベアリング容量の増大を図ることができる。また、ローラベアリング53L,53Rを大型化することで仮にクランクシャフト51L,51Rとベアリングサポート16,17の出力軸貫通孔16c,17c内周との隙間が増大したとしても、第1スペーサ部61L,61Rによりスラストベアリング54L,54Rを内径側において受け止めることができ、径方向の大型化を回避することができる。
【００２４】
また、第2スペーサ部62L,62Rの外周において径方向位置決めを行うため、スペーサ60L,60Rとクランクシャフト51L,51Rとの接触を回避することができ、摺動抵抗の増大による摩擦損失を抑制することができる。すなわち、クランクシャフト51L,51Rはベアリングサポート16,17に対して相対回転する一方、スペーサ60L,60Rはベアリングサポート16,17に対して回転することはない。よって、非回転部材同士を用いて位置決めを行うことで摺動箇所を低減することができる。
【００２５】
クランクシャフト51L,51Rの相互に向き合う隣接端にそれぞれ、同仕様のリングギヤ51Lc,51Rcを一体に設け、これらリングギヤ51Lc,51Rcにそれぞれ、共通なクランクシャフト駆動ピニオン55を噛合させ、これらクランクシャフト駆動ピニオン55をピニオンシャフト56に結合する。
【００２６】
なお、上記のごとくリングギヤ51Lc,51Rcにクランクシャフト駆動ピニオン55を噛合させるに当たっては、クランクシャフト51L,51Rを両者の外周部51Lb,51Rbが円周方向において相互に整列して同位相となる回転位置にした状態で、当該リングギヤ51Lc,51Rcに対するクランクシャフト駆動ピニオン55の噛合を行わせる。
【００２７】
ピニオンシャフト56は、その両端を軸受56a,56bによりハウジング11に対し回転自在に支持する。図2の右側におけるピニオンシャフト56の右端をハウジング11に貫通してこれから露出させ、該ピニオンシャフト56の露出端面には、ハウジング11に取着して設けたローラ間押し付け力制御モータ35の出力軸35aをセレーション嵌合などにより駆動結合する。よって、ローラ間径方向押し付け力制御モータ35によりピニオン55およびリングギヤ51Lc,51Rcを介しクランクシャフト51L,51Rを回転位置制御するとき、出力軸13および第2ローラ32の回転軸線O2が、図3に破線で示す軌跡円αに沿って中心軸線O３の周りに旋回する。
【００２８】
図3の軌跡円αに沿った回転軸線O2（第2ローラ32）の旋回により第2ローラ32は、後で詳述するが図4(a)〜(c)に示すごとく第1ローラ31に対し径方向へ接近し、これら第1ローラ31および第2ローラ32のローラ軸間距離L1をクランクシャフト51L,51Rの回転角θの増大につれ、第1ローラ31の半径と第2ローラ32の半径との和値よりも小さくすることができる。かかるローラ軸間距離L1の低下により、第1ローラ31に対する第2ローラ32の径方向押圧力（ローラ間伝達トルク容量：トラクション伝動容量）が大きくなり、ローラ軸間距離L1の低下度合いに応じてローラ間径方向押圧力（ローラ間伝達トルク容量：トラクション伝動容量）、つまり駆動力配分比を任意に制御することができる。
【００２９】
なお図4(a)に示すように本実施例では、第2ローラ回転軸線O2がクランクシャフト回転軸線O3の直下に位置し、第1ローラ31および第2ローラ32の軸間距離L1が最大となる下死点でのローラ軸間距離L1を、第1ローラ31の半径と第2ローラ32の半径との和値よりも大きくする。これにより当該クランクシャフト回転角θ＝0°の下死点においては、第1ローラ31および第2ローラ32が相互に径方向へ押し付けられることがなく、ローラ31,32間でトラクション伝動が行われないトラクション伝動容量＝0の状態を得ることができ、トラクション伝動容量を下死点での0と、図4(c)に示す上死点（θ＝180°）で得られる最大値との間で任意に制御することができる。なお本実施例では、クランクシャフト51L,51Rの回転角基準点をクランクシャフト回転角θ=0°の下死点であることとして説明を展開する。
【００３０】
＜駆動力配分作用＞
図1〜4につき上述したトランスファー1の駆動力配分作用を以下に説明する。変速機3（図1参照）からトランスファー1の入力軸12に達したトルクは、一方でこの入力軸12からそのままリヤプロペラシャフト4およびリヤファイナルドライブユニット5（ともに図1参照）を経て左右後輪6L,6R（主駆動輪）へ伝達される。
【００３１】
他方でトランスファー1は、モータ35によりピニオン55およびリングギヤ51Lc,51Rcを介しクランクシャフト51L,51Rを回転位置制御して、ローラ軸間距離L1（図4参照）を第1ローラ31および第2ローラ32の半径の和値よりも小さくするとき、これらローラ31,32が径方向相互押圧力に応じたローラ間伝達トルク容量を持つことから、このトルク容量に応じて、左右後輪6L,6R（主駆動輪）へのトルクの一部を、第1ローラ31から第2ローラ32を経て出力軸13に向かわせ、左右前輪9L,9R（従駆動輪）をも駆動することができる。かくして車両は、左右後輪6L,6R（主駆動輪）および左右前輪（従駆動輪）9L,9Rの全てを駆動しての四輪駆動走行が可能である。
【００３２】
なお、この伝動中における第1ローラ31および第2ローラ32間の径方向押圧反力は、これらに共通な回転支持板であるベアリングサポート16,17で受け止められ、ハウジング11に達することがない。そして径方向押圧反力は、クランクシャフト回転角θが0°〜90°である間は0となり、クランクシャフト回転角θが90°〜180°である間、θの増大に応じて増加し、クランクシャフト回転角θが180°になるとき最大値となる。
【００３３】
かような四輪駆動走行中、クランクシャフト51L,51Rの回転角θが図4(b)に示すごとく基準位置の90°であって、第1ローラ31および第2ローラ32が相互に、この時のオフセット量OSに対応した径方向押圧力で押し付けられて摩擦接触している場合、これらローラ間のオフセット量OSに対応したトラクション伝動容量で左右前輪（従駆動輪）9L,9Rへの動力伝達が行われる。
【００３４】
そして、クランクシャフト51L,51Rを図4(b)の基準位置から、図4(c)に示すクランクシャフト回転角θ＝180°の上死点に向け回転操作してクランクシャフト回転角θを増大させるにつれ、ローラ軸間距離L1が更に減少して第1ローラ31および第2ローラ32の相互オーバーラップ量OLが増大する結果、第1ローラ31および第2ローラ32は径方向相互押圧力を増大され、これらローラ間のトラクション伝動容量を増大させることができる。
【００３５】
クランクシャフト51L,51Rが図4(c)の上死点位置に達すると、第1ローラ31および第2ローラ32は相互に、最大のオーバーラップ量OLに対応した径方向最大押圧力で径方向へ押し付けられて、これらの間のトラクション伝動容量を最大にすることができる。なお最大のオーバーラップ量OLは、第2ローラ回転軸線O2およびクランクシャフト回転軸線O3間の偏心量εと、図4(b)につき上記したオフセット量OSとの和値である。
【００３６】
以上の説明から明らかなように、クランクシャフト51L,51Rをクランクシャフト回転角θ＝0°の回転位置から、クランクシャフト回転角θ＝180°の回転位置まで回転操作することにより、クランクシャフト回転角θの増大につれ、ローラ間トラクション伝動容量を0から最大値まで連続変化させることができる。また逆に、クランクシャフト51L,51Rをクランクシャフト回転角θ＝180°の回転位置から、θ＝0°の回転位置まで回転操作することにより、クランクシャフト回転角θの低下につれ、ローラ間トラクション伝動容量を最大値から0まで連続変化させることができ、ローラ間トラクション伝動容量をクランクシャフト51L,51Rの回転操作により自在に制御し得る。
【００３７】
＜入出力軸の傾斜とベアリングサポート及びハウジングとの関係＞
次に、入出力軸12,13とベアリングサポート16及びハウジング11との関係について詳述する。図５は実施例１の駆動力配分装置におけるハウジングと作用する力との関係を現す概略断面図である。実施例１の駆動力配分装置１は、このハウジング11内に入力軸12および出力軸13を、それぞれの回転軸線O1およびO2が交差するよう相互に傾斜させて横架する。この傾斜が成す角を第1角度θとする。また、ベアリングサポート16の第1ローラ31側の側面である第1側壁16a1が形成する平面を第1平面a1とする。また、ベアリングサポート16の第2ローラ31側の側面である側壁16a2が形成する平面を第2平面b1とする。また、ベアリングサポート16のハウジング11との取り付け面が形成する平面を第3平面c1とする。
【００３８】
また、ハウジング11は、ベアリングサポート16を支持する第1ハウジング11aと、ボルト締結により第1ハウジング11aの解放端側から取り付けられ、解放端を閉塞する第2ハウジング11bとから構成され、この第1ハウジング11aと第2ハウジング11bのハウジング合わせ面を第4平面d1とする。このとき、ハウジング合わせ面は全周に亘ってボルト締結部が設けられており、ボルトの締め付け力が均等に作用することでハウジング11の安定した組み付け状態を確保している。ここで、図５中の上方である入力軸12が位置しているボルト締め付け部を第1締め付け部11cとし、出力軸13が位置しているボルト締め付け部を第2締め付け部11dとする。
【００３９】
ここで、実施例１の上記構成の効果について、参考技術と比較しながら説明する。実施例１の駆動力伝達装置1は、駆動力を伝達するにあたり、入力軸12の第1ローラ３１と出力軸13の第2ローラ32とは傾斜を持って当接しているため、スラスト力が発生する。このスラスト力がハウジング等に与える影響について説明する。
【００４０】
図６は参考技術の概略断面図である。基本的な構成は実施例１と同じであるが、第1平面a1と第3平面c1とが平行である点、及び第2平面b1と第3平面c1とがθの角度を成す点で異なる。参考技術の場合、入力軸12及び出力軸13に生じるスラスト力をFとすると、第1平面a1に入力されたスラスト力はそのままハウジング接触面である第3平面c1と当接するため、ベアリングサポート16からハウジング11aに対して作用する力はFとなる。一方、第2平面b1に入力されたスラスト力Fはθの角度をもってハウジング接触面である第3平面c1と当接するため、ベアリングサポート16からハウジング11aに対して作用するちからはF・cosθとなる。
【００４１】
すなわち、ハウジング11に対し、入力軸12の近傍に位置するハウジング接触面に対してはFが作用し、出力軸13の近傍に位置するハウジング接触面に対してはFcosθが作用することとなり、ハウジング11に対して入力される力の分布が不均一となって安定した組み付け状態を達成することが困難である。
また、第1締め付け部11cに作用する力はスラスト力Fに比例した力が作用するのに対し、第2締め付け部11dに作用する力はスラスト力F・cosθに比例した力が作用してしまい、ハウジング合わせ面において作用する締め付け力がアンバランスとなって安定した組み付け状態を達成することが困難となる。
【００４２】
これに対し、実施例１では、図５の概略断面図に示すように、入力軸12と出力軸13との成す角がθであるとき、第1平面a1と第3平面c1とは（θ/2）の角度を成し、第2平面b1と第3平面c1とは同じく（θ/2）の角度を成す。そして、入力軸12及び出力軸13に生じるスラスト力Fに対し、第1平面a1に入力されたスラスト力は（θ/2）の角度をもってハウジング接触面である第3平面c1と当接するため、ベアリングサポート16からハウジング11aに対して作用する力はF・cos（θ/2）となる。同様に、第2平面b1に入力されたスラスト力Fは（θ/2）の角度をもってハウジング接触面である第3平面c1と当接するため、ベアリングサポート16からハウジング11aに対して作用する力は同じくF・cos（θ/2）となる。よって、入出力軸12,13からベアリングサポート16を介してハウジング11に入力される力は同じ値となり、ハウジング11aに作用する力の分布を均一化することで安定した組み付け状態を達成できる。
【００４３】
また、第1締め付け部11c及び第2締め付け部11dに作用する力は、スラスト力F・cos（θ/2）に比例した力が作用する。このとき、第3平面c1と第四平面d1とは平行であることから、ハウジング合わせ面において作用する締め付け力を均一化することができ、安定した組み付け状態を達成できる。
【００４４】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）主駆動輪伝動系と共に回転する第1ローラ31と、従駆動輪伝動系と共に回転する第2ローラ32とを、両者の外周面において相互に摩擦接触させることにより従駆動輪への駆動力配分が可能であり、第2ローラ32の軸部を、ハウジング11の固定軸線周りに回転可能なクランクシャフト51L,Rの偏心中空孔内に回転自在に支承し、該クランクシャフト51L,Rの固定軸線周りの回転により第2ローラ32を旋回させて、第1ローラ31に対する第2ローラ32の径方向押し付け力を加減することで前記主駆動輪および従駆動輪間の駆動力配分を制御する駆動力配分装置1において、ハウジング11から内径側に延在された縦壁16bと、該縦壁16bに形成され第1ローラ31の軸部が挿入される第1貫通孔16aと、該第1貫通孔16aの外周に形成された第1側壁16a1と、縦壁16bに形成されクランクシャフト51L,Rが挿入される第2貫通孔16cと、該第2貫通孔16cの外周に形成された第2側壁16b1と、を有するベアリングサポート16,17を有し、第1ローラ31の軸線と第2ローラ32の軸線との成す角は第1角度θであり、第1ローラ31と第1側壁16a1との当接面である第1平面a1と、ベアリングサポート16と第1ハウジング11aとの当接面である第3平面c1との成す角は（θ/2）（０よりも大きな所定角度）であり、第2ローラ32と第2側壁16b1との当接面である第2平面b1と、ベアリングサポート16と第1ハウジング11aとの当接面である第3平面c1との成す角は、（θ/2）（第1角度から所定角度を減算した角度）である。
よって、入出力軸12,13からベアリングサポート16を介してハウジング11aに作用する力の分布の不均一を抑制することで安定した組み付け状態を達成できる。
【００４５】
（２）ハウジング11は、ベアリングサポート16を支持すると共に一方が解放端とされた第1ハウジング11aと、ボルト締結により第1ハウジング11aの解放端側から取り付けられ解放端を閉塞する第2ハウジング11bとから構成され、第1ハウジング11aと第2ハウジング11bとの合わせ面は、ベアリングサポート16とハウジング11aとの当接面と平行である。
よって、ハウジング合わせ面において作用する締め付け力を均一化することができ、安定した組み付け状態を達成できる。
【００４６】
（３）所定角度は、第1角度θの半分、すなわち（θ/2）である。よって、入出力軸12,13からベアリングサポート16を介してハウジング11aに作用する力の分布を均一化することができ、より安定した組み付け状態を達成できる。また、これにより、ハウジング合わせ面において作用する締め付け力も均一化することができる。
【００４７】
以上、実施例1に基づいて説明したが、発明の範囲であれば他の実施例の構成を採用してもよい。例えば、ハウジング11に作用する力を均一化する作用としては、実施例１のように入出力軸12,13が共に（θ/2）を持って第3平面と交錯することが望ましいが、本構成に限らず、一方の軸が第3平面c1に直交しないように所定の角度を持つことで、作用する力の分布の差分を小さくすることができ、一定の効果を得ることができる。
また、実施例１では、第1ローラ31側の第3平面c1と第2ローラ32側の第3平面c1とは共通の平面内に形成する構成としたが、必ずしも同一平面上になくても構わない。また、ハウジング合わせ面d1は平面の例を示したが、第3平面c1との平行関係を維持していれば、段付面形状であってもよい。
また、実施例１ではベアリングサポート16側のみ説明したが、ベアリングサポート17側においても同様に、作用する力が均一化し、かつ、ハウジング合わせ面d1と平行な関係を維持するように形成することで、トルク伝達方向が反転し、スラスト方向が反転した場合であっても、各当接部やボルト締め付け部に作用する力の均一化を図ることができる。
【符号の説明】
【００４８】
1  駆動力配分装置（トランスファー）
2  エンジン
3  変速機
4  リヤプロペラシャフト
5  リヤファイナルドライブユニット
6L,6R  左右後輪（主駆動輪）
7  フロントプロペラシャフト
8  フロントファイナルドライブユニット
9L,9R  左右前輪（従駆動輪）
11  ハウジング
12  入力軸
13  出力軸
13L,13R  第2ローラ軸部
16,17  ベアリングサポート
16a1  第1側壁
16b1  第2側壁
31  第1ローラ
32  第2ローラ
35  ローラ間径方向押し付け力制御モータ
51L,51R  クランクシャフト
51La,51Ra  偏心中空孔
51Lb,51Rb  外周部
51Lc,51Rc  リングギヤ
51Ld  径方向油孔
53L,53R  ローラベアリング（ラジアルベアリング）
54L,54R  スラストベアリング
55  クランクシャフト駆動ピニオン
56  ピニオンシャフト
60L,60R  スペーサ
【図１】
2014019168.tif 000003
【図２】
2014019168.tif 000004
【図３】
2014019168.tif 000005
【図４】
2014019168.tif 000006
【図５】
2014019168.tif 000007
【図６】
2014019168.tif 000008