(57)【要約】      （修正有）【課題】圧力センサ等を用いて車体傾斜角を検出する場合における光軸調整の精度を向上させることが可能な車両用前照灯の光軸制御技術を提供する。【解決手段】車両の前照灯ユニット１８の光軸を制御するための装置であって、着座検出部と、着座状態判定部２２と、メモリ２６と、車両が実質的に停車中であるときに着座位置及び着座人数と第１のデータを用いて第１の車体傾斜角を求めて前照灯ユニット１８の光軸の制御角を設定するとともに、車両が走行中でありかつその車速が略一定であるときにこの車速と着座位置及び着座人数と第２のデータを用いて第２の車体傾斜角を求めて前照灯ユニット１８の光軸の制御角を設定する制御角設定部２３と、制御角に基づいて前照灯ユニットの光軸を調整するアジャスターユニット１５，１６と、を備える。【選択図】図１
2014156172.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前照灯ユニットの光軸を制御するための装置であって、
前記車両内の複数の座席における乗員の着座の有無を検出する着座検出部と、
前記着座検出部の検出結果に基づいて前記車両内での着座位置及び着座人数を判定する着座状態判定部と、
前記車両の停車時における前記着座位置及び前記着座人数と前記車両の車体傾斜角との対応を示す第１のデータと、前記車両の走行時における複数の車速のそれぞれに対する前記着座位置及び前記着座人数と前記車両の車体傾斜角との対応を示す第２のデータを記憶するメモリと、
前記車両が実質的に停車中であるときに前記着座状態判定部により判定された前記着座位置及び前記着座人数と前記第１のデータを用いて第１の車体傾斜角を決定し当該第１の車体傾斜角に基づいて前記前照灯ユニットの光軸の制御角を設定するとともに、前記車両が走行中でありその車速が略一定であるときに当該車速と前記着座状態判定部により判定された前記着座位置及び前記着座人数と前記第２のデータを用いて第２の車体傾斜角を決定し当該第２の車体傾斜角に基づいて前記前照灯ユニットの光軸の制御角を設定する制御角設定部と、
前記制御角に基づいて前記前照灯ユニットの光軸を調整するアジャスターユニットと、
を含む、車両用前照灯の光軸調整装置。
【請求項２】
前記着座検出部は、前記車両内の運転席、助手席並びに後部座席の各座席における乗員の着座の有無を検出する、請求項１に記載の車両用前照灯の光軸調整装置。
【請求項３】
前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、
を更に含み、
前記第２のデータは、前記複数の車速のそれぞれに対応するアクセル開度を更に含み、
前記制御角設定部は、前記第２のデータを用いて前記第２の車体傾斜角を求めるときに、前記車速、前記着座位置及び前記着座人数とともに前記アクセル開度センサから取得される前記アクセル開度を前記第２のデータと照合し、前記車速、前記着座位置及び前記着座人数が一致して前記アクセル開度が不一致である前記車体傾斜角を前記第２の車体傾斜角とする、
請求項１又は２に記載の車両用前照灯の光軸調整装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の光軸調整装置と、
前記光軸調整装置によって光軸を制御される前照灯ユニットと、
を含む、車両用前照灯システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用前照灯の光軸を適切に制御するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の前照灯はその光軸が規定の範囲内に収まるように調整される。しかし、通常の車両使用時には、乗員の人数や積載物などの増減による車両の姿勢変化により前照灯の光軸が変化してしまうことがある。例えば、車両の後部座席に乗員がいる場合あるいは車両後部のトランクルームに比較的重い積載物がある場合などには、車両の後部が沈み込むことにより前照灯の光軸が上向きに変化する。このような場合にも前照灯の光軸を上下に適切に制御することにより対向車等のドライバーへ眩惑を与えることを防止するオートレベリングシステム（光軸調整装置）が知られており、例えば特開平１１−１０５６２０号公報（特許文献１）などに開示されている。
【０００３】
一方、本願発明者らは、車体傾斜角を検出するための手段として圧力センサを用いることで、従来のハイトセンサを用いる場合に比較して設計工数や取り付け工数を低減し、かつ検出精度を向上させることを検討している。例えば、車両の前後それぞれに圧力センサを取り付け、これらの圧力センサによって検出される圧力値（気圧）に基づいて以下の計算式により車体傾斜角θを求めることができる。ただし、フロント側に設置された圧力センサとリア側に設置された圧力センサの相互間距離をＬ（ｍｍ）とし、圧力の単位をＰａ（パスカル）とする。
車体傾斜角θ＝ｔａｎ−１（（フロント側圧力−リア側圧力）×１００／Ｌ）
【０００４】
ところで、例えば車両が傾斜路に停車した場合を考えると、上記した計算式によって求められる車体傾斜角には、車両自体の傾斜角に加えて路面の傾斜角が含まれることになる。このため、上記のように求められる車体傾斜角を用いて再び発進した後の前照灯の光軸調整を行った場合には光軸調整の精度が低下する場合が考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−１０５６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明に係る具体的態様は、圧力センサ等を用いて車体傾斜角を検出する場合における光軸調整の精度を向上させることが可能な車両用前照灯の光軸制御技術を提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る一態様の車両用前照灯の光軸調整装置は、車両の前照灯ユニットの光軸を制御するための装置であって、（ａ）車両内の複数の座席における乗員の着座の有無を検出する着座検出部と、（ｂ）着座検出部の検出結果に基づいて、車両内での着座位置及び着座人数を判定する着座状態判定部と、（ｃ）車両の停車時における着座位置及び着座人数と車両の車体傾斜角との対応を示す第１のデータと、車両の走行時における複数の車速のそれぞれに対する着座位置及び着座人数と車両の車体傾斜角との対応を示す第２のデータを記憶するメモリと、（ｄ）車両が実質的に停車中であるときに着座状態判定部により判定された着座位置及び着座人数と第１のデータを用いて第１の車体傾斜角を決定し当該第１の車体傾斜角に基づいて前照灯ユニットの光軸の制御角を設定するとともに、車両が走行中でありその車速が略一定であるときに当該車速と着座状態判定部により判定された着座位置及び着座人数と第２のデータを用いて第２の車体傾斜角を決定し当該第２の車体傾斜角に基づいて前照灯ユニットの光軸の制御角を設定する制御角設定部と、（ｅ）制御角に基づいて前照灯ユニットの光軸を調整するアジャスターユニットと、を含む、車両用前照灯の光軸調整装置である。ここで、「複数の座席」とは、例えば車両内の運転席、助手席並びに後部座席の各座席である。
【０００８】
上記構成によれば、車両の停車時あるいは発進直後の実質的に停車時とみなせるときに車両の各座席における着座状態に基づいて第１データを用いて第１の車体傾斜角が求められるので、初期的な車体傾斜角を速やかに決定してそれに応じた光軸の制御角を設定することができる。また、相対的に車速が高くなり、かつほぼ一定速度となったときにはそのときの車速と着座状態に基づいて第２データを用いて第２の車体傾斜角が求められ、第１の車体傾斜角を補正することができる。したがって、圧力センサ等を用いて車体傾斜角を検出する場合における傾斜路での光軸調整の精度を高め、かつ制御開始タイミングを早めることができる。
【０００９】
上記の光軸調整装置は、（ｆ）車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサを更に含み、（ｇ）第２のデータは、複数の車速のそれぞれに対応するアクセル開度を更に含み、（ｈ）制御角設定部は、第２のデータを用いて第２の車体傾斜角を求めるときに、車速、着座位置及び着座人数とともにアクセル開度センサから取得されるアクセル開度を第２のデータと照合し、車速、着座位置及び着座人数が一致してアクセル開度が不一致である車体傾斜角を第２の車体傾斜角とする、ことも好ましい。
【００１０】
これにより、第２のデータに基づいて求められる第２の車体傾斜角の精度をより高めることができる。
【００１１】
本発明に係る一態様の車両用前照灯システムは、上記した何れかの光軸調整装置と、この光軸調整装置によって光軸を制御される前照灯ユニットを含んで構成される。
【００１２】
上記の車両用前照灯システムによれば、圧力センサ等を用いて車体傾斜角を検出する場合における傾斜路での光軸調整の精度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、車両用前照灯システムの構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、フロント側圧力センサ、リア側圧力センサ等の配置状態を示す図である。
【図３】図３は、前照灯ユニットの構造例を示す模式的な断面図である。
【図４】図４は、着座センサの設置状態の一例を示す模式的な平面図である。
【図５】図５は、メモリに格納された車体傾斜角マップデータ１の内容を説明するためのグラフである。
【図６】図６（Ａ）〜図６（Ｃ）は、メモリに格納された車体傾斜角マップデータ２の内容を説明するための模式図である。
【図７】図７は、車両用前照灯システムの動作手順を示すフローチャートである。
【図８】図８は、車両用前照灯システムの動作手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００１５】
図１は、一実施形態の車両用前照灯システムの構成を示すブロック図である。本実施形態の車両用前照灯システムは、制御部１０、フロント側圧力センサ１１、リア側圧力センサ１２、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１３、１４、アジャスター（ＡＤＪ）ユニット１５、１６、前照灯ユニット１７、１８、着座センサ（着座検出部）１９、メモリ２６およびアクセル開度センサ２９を含んで構成されている。なお、制御部１０、フロント側圧力センサ１１、リア側圧力センサ１２、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）１３、１４、アジャスターユニット１５、１６、着座センサ１９、メモリ２６およびアクセル開度センサ２９が「車両用前照灯の光軸調整装置」に相当する。
【００１６】
制御部１０は、車両用前照灯システムの全体動作を制御する。この制御部１０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータシステムにおいて所定の動作プログラムを実行させることにより実現されるものであり、車高値算出部２０、２１、着座状態判定部２２、制御角設定部２３、車速算出部２７、アクセル開度算出部２８を有する。
【００１７】
フロント側圧力センサ１１は、例えば前照灯ユニット１７（または前照灯ユニット１８）に取り付けられており、周辺空間の圧力（気圧）を検出してその大きさに応じた電気信号を出力する。このフロント側圧力センサ１１から出力される電気信号は、低周波信号（例えば１Ｈｚ以下の信号）を通過させるローパスフィルタ１３を通して制御部１０へ入力される。これにより、車両の小刻みな振動による信号のブレを排除できる。
【００１８】
リア側圧力センサ１２は、例えば後述する尾灯ユニット２５（図２参照）に取り付けられており、周辺空間の圧力（気圧）を検出してその大きさに応じた電気信号を出力する。このリア側圧力センサ１２から出力される電気信号は、低周波信号（例えば１Ｈｚ以下の信号）を通過させるローパスフィルタ１４を通して制御部１０へ入力される。これにより、車両の小刻みな振動による信号のブレを排除できる。
【００１９】
アジャスターユニット１５は、前照灯ユニット１７の光軸を可変に設定するものであり、モータドライバ３０およびＤＣモータ３１を有する。同様に、アジャスターユニット１６は、前照灯ユニット１８の光軸を可変に設定するものであり、モータドライバ３２およびＤＣモータ３３を有する。
【００２０】
前照灯ユニット１７および前照灯ユニット１８は、それぞれ光源等を有しており、車両の前部に配置され、車両の前方へ光を照射するために用いられる。例えば、前照灯ユニット１７および上記のアジャスターユニット１５が車両の前面部右側に配置され、前照灯ユニット１８および上記のアジャスターユニット１６が車両の前面部左側に配置される。
【００２１】
着座センサ１９は、車両内の各座席（運転席、助手席、後部座席）の所定位置、例えば座面に取り付けられており、各座席における乗員の着座の有無を検出するために用いられる。着座センサ１９としては、例えばメンブレンスイッチを応用したタイプのセンサを用いることができる。
【００２２】
車高値算出部２０は、ローパスフィルタ１３を介してフロント側圧力センサ１１から入力される電気信号すなわち圧力値を順次アナログ／デジタル変換して取り込み、圧力値の一定期間における平均値（すなわち車高値）を算出する。同様に平均値算出部２１は、ローパスフィルタ１４を介してリア側圧力センサ１２から入力される電気信号すなわち圧力値を順次アナログ／デジタル変換して取り込み、圧力値の一定期間における平均値（すなわち車高値）を算出する。
【００２３】
着座状態判定部２２は、着座センサ１９による着座の有無の検出結果に基づいて車両内の各座席における乗員の着座位置および着座人数を判定する。
【００２４】
制御角設定部２３は、各前照灯ユニット１７、１８の光軸を調整するための制御角を求め、その制御角に応じた制御信号を各モータドライバ３０、３２へ出力するものであり、初期傾斜角決定部２３ａと車体傾斜角決定部２３ｂを有する。
【００２５】
初期傾斜角決定部２３ａは、着座状態判定部２２により判定された着座位置および着座人数とメモリ２６に予め格納された対応情報を用いて初期的な車体傾斜角（第１の車体傾斜角に対応するものであり、以下「初期車体傾斜角」という。）を決定する。
【００２６】
車体傾斜角決定部２３ｂは、フロント側圧力センサ１１によって検出される車両のフロント側の圧力値の平均値とリア側圧力センサ１２によって検出される車両のリア側の圧力値の平均値に基づいて車体傾斜角（第２の車体傾斜角）を決定する。また、車体傾斜角決定部２３ｂは、初期車体傾斜角が決定された後、車両が一定速度で走行中の場合に、メモリ２６に予め格納された対応情報を用いて現在の速度と乗車人数等に応じた車体傾斜角を決定する。
【００２７】
メモリ２６は、例えばＥＥＰＲＯＭ（Electrically  Erasable  Programmable  Read-Only  Memory）など電源がオフとなった後もデータ記憶状態を保持し得る記憶手段であり、制御部１０に接続されている。このメモリ２６には、着座位置および着座人数と車体傾斜角との関係を予め求めて得られた対応情報（車体傾斜角マップデータ１）と、各車速におけるアクセル開度（アクセルの踏み込み量）と車体傾斜角との関係を乗車人数および着座位置の違いにそれぞれ対応して予め求めて得られた対応情報（車体傾斜角マップデータ２）と、が記憶されている。
【００２８】
車速算出部２７は、車両から入力される車速信号をアナログ／デジタル変換して取り込み、自車両の車速の一定期間における平均値を算出する。
【００２９】
アクセル開度算出部２８は、アクセル開度センサ２９から入力されるアクセル開度信号をアナログ／デジタル変換して取り込み、自車両のアクセル開度の一定期間における平均値を算出する。
【００３０】
アクセル開度センサ２９は、例えば車両のアクセルペダルに近接して取り付けられており、アクセル開度すなわちアクセルペダルの踏み込み量を検出する。
【００３１】
モータドライバ３０は、制御角設定部２２から供給される制御信号に応じてＤＣモータ３１を駆動する。ＤＣモータ３１は、モータドライバ３０から供給される駆動信号に基づいて作動し、前照灯ユニット１７の光軸を調整する。同様に、モータドライバ３２は、制御角設定部２２から供給される制御信号に応じてＤＣモータ３３を駆動する。ＤＣモータ３３は、モータドライバ３２から供給される駆動信号に基づいて作動し、前照灯ユニット１８の光軸を調整する。
【００３２】
図２は、フロント側圧力センサ、リア側圧力センサ等の配置状態を示す図である。図２に例示するようにフロント側圧力センサ１１は、車両前方の適宜位置、例えば前照灯ユニット１７（または１８）に近接した位置に設けられる。また、リア側圧力センサ１２は、車両後方の適宜位置、例えば尾灯ユニット２５に近接した位置に設けられる。各アジャスターユニット１５、１６は、前照灯ユニット１７、１８の付近に設けられる。また、制御部１０は、車両内部の適宜位置、例えばダッシュボード内に設けられ、配線ケーブルを介してフロント側圧力センサ１１、リア側圧力センサ１２および各アジャスターユニット１５、１６と接続される。
【００３３】
図３は、前照灯ユニットの構造例を示す模式的な断面図である。図３に示す前照灯ユニット１７（または１８）は、ハウジング４０、レンズカバー４１、バルブ（電球）４２、リフレクター４３、レンズ４４およびレベリング機構４５を備える。バルブ４２から出射する光はレンズ４４によって集光され、レンズカバー４１を介して外部に照射される。リフレクター４３は、バルブ４２から出射する光の一部をレンズ４４の方向へ反射する。レベリング機構４５は、ＤＣモータ３１（または３３）による駆動力を受けてバルブ４２、リフレクター４３およびレンズ４４の全体を上下方向に回転移動させる。これにより、前照灯ユニット１７（または１８）から出射される光の光軸が上下に調整される。上記したフロント側圧力センサ１１は、このような前照灯ユニット１７においてハウジング４０内の適宜位置、より好ましくはハウジング４０後部の呼吸穴（図示省略）から離れた位置に取り付けられる。なお、図示を省略するがリア側圧力センサ１２についても同様であり、尾灯ユニット２５におけるハウジング内の適宜位置、より好ましくはハウジング後部の呼吸穴から離れた位置に取り付けられる。
【００３４】
次に、本実施形態の車両用前照灯システムにおいて、圧力値に基づいて車体傾斜角を求める原理について説明する。一般に、圧力（気圧）の０．１Ｐａの変化は高さ（鉛直方向における距離）で１０ｍｍの変化に相当する。これによれば、車体傾斜角θと圧力との関係は、フロント側圧力センサ１１とリア側圧力センサ１２の間隔（相互間距離）をＬ（ｍｍ）とし、圧力の単位をＰａ（パスカル）とすると以下のように表せる。
車体傾斜角θ＝ｔａｎ−１（（フロント側圧力−リア側圧力）×１００／Ｌ）
【００３５】
したがって、制御角設定部２３は、フロント側圧力センサ１１およびリア側圧力センサ１２の各々により検出される圧力値を用いて上記計算式に基づいて車体傾斜角θを求めることができる。そして、この車体傾斜角θを用い、例えばこの車体傾斜角θに適宜係数を乗算する等の補正を加えることにより、前照灯ユニット１７、１８における光軸の制御角を求めることができる。ここで、一般に車両のホイールベースは軽自動車から普通乗用車で約２４００ｍｍ〜約２８００ｍｍ程度であり、このような車両のフロント側およびリア側にそれぞれ上記のように圧力センサを設けた場合、フロント側圧力センサ１１とリア側圧力センサ１２の間隔Ｌは約３４００ｍｍ〜約５０００ｍｍとなる。このとき、車体傾斜角θが１°（度）変化した場合のフロント側圧力センサ１１とリア側圧力センサ１２の各取り付け位置における前後の車高差は車体全長で約５９ｍｍ〜約８７ｍｍとなり、これはホイールベース位置における車高差の約４２ｍｍ〜４９ｍｍよりも大きな変化量となる。
【００３６】
図４は、着座センサの設置状態の一例を示す模式的な平面図である。例えば、車両がいわゆるミニバンタイプの３列シートを備える乗車定員が７名の車両であるとする。この場合、例示のように１列目の運転席(1)および助手席(2)、２列目の座席(3)、(4)、(5)、３列目の座席(6)、(7)のそれぞれに着座センサ１９が取り付けられる。取り付け位置は、例えば各座席の座面である。この着座センサ１９の検出信号により表される各座席(1)〜(7)における乗員の有無に基づいて着座人数と着座位置を判定することができる。
【００３７】
図５は、メモリに格納された車体傾斜角マップデータ１の内容を説明するためのグラフである。ここでは、一例として上記した３列シート、乗車定員が７名の車両を想定し、種々の着座パターンと車両のフロントおよびリアの各ハイトセンサ（車高センサ）による出力差が示されている。なお、便宜上、横軸を「時間」で示しているが本質的には経時的要素は関係ない。図示のように、１名ずつ乗員数が変化するとそれに伴ってハイトセンサの出力差が約０．１Ｖ変化することが分かる。これは角度に換算する約０．１°の車体傾斜角の変化に相当する。このような実測データに基づいて、着座人数と着座位置の組み合わせパターンに応じた車体傾斜角が予め求められ、車体傾斜角マップデータ１（データテーブル）としてメモリ２６に格納されている。このような車体傾斜角マップデータ１を参照することにより初期車体傾斜角を決定することができる。
【００３８】
図６（Ａ）〜図６（Ｃ）は、メモリに格納された車体傾斜角マップデータ２の内容を説明するための模式図である。上記のように車体傾斜角マップデータ２は、各車速におけるアクセル開度（アクセルの踏み込み量）および車体傾斜角と乗車人数および着座位置との関係を予め求めて得られた対応情報である。この車体傾斜角マップデータ２は、実際に車両を走行させて求める必要がある。このため、図示のように、例えば車両をシャーシダイナモ上に設置して車両走行状態を再現し、乗車人数、着座位置を適宜に変化させながら、種々の一定速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ〜１８０ｋｍ／ｈまでの間で１０ｋｍ／ｈ間隔）での車体傾斜角を求める。このとき、一定速度とは、例えば設定した車速Ｓｐに対して車速の変化ΔＳｐが±２ｋｍ／ｈ以内で１０秒間維持した状態をいう。
【００３９】
図６（Ａ）は、乗車人数が１名で着座位置が運転席、積載荷物がなしの標準走行状態を模式的に示している。この状態において、車速を１０ｋｍ／ｈ〜１８０ｋｍ／ｈまでの間で１０ｋｍ／ｈ間隔で一定速度に設定し、それぞれの車速における車体傾斜角を求める。同様に、図６（Ｂ）は、乗車人数および着座位置が任意の組み合わせ、かつ積載荷物はなしで、車両前部が相対的に上がった走行状態を模式的に示している。この状態において、車速を１０ｋｍ／ｈ〜１８０ｋｍ／ｈまでの間で１０ｋｍ／ｈ間隔で一定速度に設定し、それぞれの車速における車体傾斜角を求める。同様に、図６（Ｃ）は、乗車人数および着座位置が任意の組み合わせ、かつ積載荷物はなしで、車両前部が相対的に下がった走行状態を模式的に示している。この状態において、車速を１０ｋｍ／ｈ〜１８０ｋｍ／ｈまでの間で１０ｋｍ／ｈ間隔で一定速度に設定し、それぞれの車速における車体傾斜角を求める。なお、それぞれの設定速度において一定速度を維持しているときのアクセル開度センサ２９の出力の平均値Ａα-aveに対して、アクセル開度センサ２９の出力変化ΔＡαをアクセル開度センサ２９の許容差とする。
【００４０】
次に、本実施形態の車両用前照灯システムの動作について詳細に説明する。
【００４１】
図７および図８は、車両用前照灯システムの動作手順を示すフローチャートである。以下、図７および図８を参照しながら車両用前照灯システムの動作内容について詳細に説明する。なお、フローチャートに示す各処理の順番は矛盾が生じない限りにおいて変更することが可能である。
【００４２】
着座状態判定部２２は、着座センサ１９から出力される信号をデジタルデータとして読み込んでそれをメモリ２６に保存する（ステップＳ１１）。
【００４３】
次いで、着座状態判定部２２は、着座センサ１９から取り込んだ信号に基づいて車両内での乗員の着座人数および着座位置を判定する（ステップＳ１２）。本実施形態では、着座状態判定部２２は、図４で示したように各座席(1)〜(7)における乗員の有無に基づいて着座人数と着座位置を判定する。例えば、１列目にのみ二人の乗員が存在する場合には、ステップＳ１２において、着座位置は「座席(1)、(2)」、着座人数は「２」と判定される。判定結果はメモリ２６に書き込まれる。
【００４４】
なお、ドアスイッチ信号やトランクスイッチ信号に基づいてドアやトランクの開閉が検出された場合や、着座センサ１９により着座位置等の変化が検出された場合には、その時点でステップＳ１１から処理が開始されるようにしてもよい。しかし、仮に走行中にドア等の開閉または着座位置等の変化が検出されたとしても、現実にそのような事象が起こることは考えにくいことから、この場合には誤検出と判断することが好ましい。
【００４５】
次に、初期傾斜角決定部２３ａは、着座状態判定部２２により判定された着座位置および着座人数とメモリ２６に予め格納された車体傾斜角マップデータ１を照合して初期車体傾斜角Ｂｉを決定する（ステップＳ１３）。
【００４６】
次に、制御角設定部２３は、この初期傾斜角決定部２３ａによって決定された初期車体傾斜角Ｂｉに対応して前照灯ユニット１７、１８における光軸の制御角を求め、この制御角に応じてレベリング機構４５を動作させるためのアジャスター移動量を算出する（ステップＳ１４）。
【００４７】
次に、制御角設定部２３は、ヘッドランプスイッチ（Ｈ／Ｌスイッチ）のオンオフ状態を示すＨ／Ｌスイッチ信号を車両から取得し、これに基づいて、ヘッドランプスイッチがオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。ヘッドランプスイッチがオフ状態である場合には（ステップＳ１５；ＮＯ）、ステップＳ１１に戻る。
【００４８】
ヘッドランプスイッチがオン状態である場合には（ステップＳ１５；ＹＥＳ）、制御角設定部２３は、上記したステップＳ１４において算出されたアジャスター移動量に応じたアジャスター制御信号を生成し、このアジャスター制御信号を各アジャスターユニット１５、１６へ出力する（ステップＳ１６）。アジャスター制御信号を受けた各アジャスターユニット１５、１６は、各モータドライバ３０、３２により各ＤＣモータ３１、３３を動作させる。それにより、各前照灯ユニット１７、１８の光軸調整が実行される。その後、ステップＳ１１に戻る。
【００４９】
次に、車体傾斜角決定部２３ｂは、車両から得られる車速信号に基づいて車速が時速１０ｋｍ以上であるか否か、すなわち、実質的に停車中の状態から走行中の状態に変わったか否かを判定する（ステップＳ１７）。車速が時速１０ｋｍより小さい場合には（ステップＳ１７；ＮＯ）、ステップＳ１１に戻る。
【００５０】
車速が時速１０ｋｍ以上である場合に（ステップＳ１７；ＹＥＳ）、車速算出部２７は、所定期間分の車速信号を読み込んでその平均値を算出する（ステップＳ１８）。また、車高値算出部２１は、フロント側圧力センサ１１から出力される所定期間分のセンサ値を読み込んでその平均値を算出する（ステップＳ１９）。同様に、車高値算出部２２は、リア側圧力センサ１２から出力される所定期間分のセンサ値を読み込んでその平均値を算出する（ステップＳ２０）。
【００５１】
次いで、車体傾斜角決定部２３ｂは、フロント側圧力センサ１１の圧力値（平均値）およびリア側圧力センサ１２の圧力値（平均値）に基づいて圧力差ΔＰfrを計算し、それに基づいて車両の車体傾斜角Ｂαを決定する（ステップＳ２１）。
【００５２】
また、アクセル開度算出部２８は、アクセル開度センサ２９から出力されるアクセル開度信号に基づいて所定期間分のセンサ値Ａαを読み込んでその平均値Ａα-aveを算出する（ステップＳ２２）。
【００５３】
次に、車体傾斜角決定部２３ｂは、車速が時速１０ｋｍ以上の状態が１０秒間継続したか否かを判定する（ステップＳ２３）。継続していない場合には（ステップＳ２３；ＮＯ）、上記したステップＳ１７に戻る。継続している場合に（ステップＳ２３；ＹＥＳ）、車体傾斜角決定部２３ｂは、１０秒間における車速の変化量ΔＳｐが時速２ｋｍ以下であるか否か、すなわち定速走行中であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。継続していない場合には（ステップＳ２４；ＮＯ）、上記したステップＳ１７に戻る。
【００５４】
車速の変化量ΔＳｐが時速２ｋｍ以下である場合に（ステップＳ２４；ＹＥＳ）、車体傾斜角決定部２３ｂは、車速算出部２７によって算出された車速平均値Ｓｐ-aveをメモリ２６に書き込む（ステップＳ２５）。
【００５５】
次いで、車体傾斜角決定部２３ｂは、１０秒間における車体傾斜角Ｂαの変化量ΔＢαが０．１度以下であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。車体傾斜角の変化量ΔＢαが０．１度よりも大きい場合には（ステップＳ２６；ＮＯ）、上記したステップＳ１７に戻る。車体傾斜角の変化ΔＢαが０．１度以下である場合に（ステップＳ２６；ＹＥＳ）、車体傾斜角決定部２３ｂは、上記ステップＳ２１において求められた車体傾斜角Ｂαをメモリ２６に書き込む（ステップＳ２７）。
【００５６】
次いで、車体傾斜角決定部２３ｂは、１０秒間におけるアクセル開度Ａαの変化量ΔＡαが所定値Ｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２８）。アクセル開度の変化量ΔＡαが所定値Ｃよりも大きい場合には（ステップＳ２８；ＮＯ）、上記したステップＳ１７に戻る。アクセル開度の変化量ΔＡαが所定値Ｃ以下である場合には（ステップＳ２８；ＹＥＳ）、車体傾斜角決定部２３ｂは、上記ステップＳ２２において求められたアクセル開度の平均値Ａα-aveをメモリ２６に書き込む（ステップＳ２９）。
【００５７】
次に、車体傾斜角決定部２３ｂは、乗車人数、乗車位置、車速の平均値およびアクセル開度の平均値をそれぞれメモリ２６から読み出し（ステップＳ３０）、これらの条件を車体傾斜角マップデータ２と照合して、各条件のうちアクセル開度以外の条件が同一のデータが存在するか否かを判定する（ステップＳ３１）。同一のデータが存在しない場合には（ステップＳ３１；ＮＯ）、上記したステップＳ１７に戻る。
【００５８】
同一のデータが存在する場合には（ステップＳ３１；ＹＥＳ）、車体傾斜角決定部２３ｂは、車体傾斜角マップデータ２を照合して得られる、現在の乗車人数、乗車位置および車速に対応した車体傾斜角Ｂａを新たな車体傾斜角として設定する（ステップＳ３２）。制御角設定部２３は、この新たな車体傾斜角に対応して前照灯ユニット１７、１８における光軸の制御角を求め、この制御角に応じてレベリング機構４５を動作させるためのアジャスター移動量を算出する（ステップＳ３３）。
【００５９】
次に、制御角設定部２３は、ヘッドランプスイッチ（Ｈ／Ｌスイッチ）のオンオフ状態を示すＨ／Ｌスイッチ信号を車両から取得し、これに基づいて、ヘッドランプスイッチがオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。ヘッドランプスイッチがオフ状態である場合には（ステップＳ３４；ＮＯ）、上記したステップＳ１７に戻る。
【００６０】
ヘッドランプスイッチがオン状態である場合には（ステップＳ３４；ＹＥＳ）、制御角設定部２３は、上記したステップＳ３３において算出したアジャスター移動量に応じたアジャスター制御信号を生成し、このアジャスター制御信号を各アジャスターユニット１５、１６へ出力する（ステップＳ３５）。アジャスター制御信号を受けた各アジャスターユニット１５、１６は、各モータドライバ３０、３２により各ＤＣモータ３１、３３を動作させる。それにより、各前照灯ユニット１７、１８の光軸調整が実行される。その後、上記したステップＳ１７に戻る。
【００６１】
なお、上記ステップＳ３１における車体傾斜角マップデータ２を用いた照合においてアクセル開度を照合条件から除いたのは以下の理由による。
予め測定しておいた車体傾斜角マップデータ１では、乗員個別の体重差、着座位置のずれ、積載荷物などを考慮していない。そのため初期的に求めたものである初期車体傾斜角は誤差を含み精度が落ちる可能性がある。例えば、乗員の体重差を考えると、保安基準で設定されている体重として５５ｋｇを想定すると、９０〜４０ｋｇ程度のばらつき、すなわち乗員１名分程度の増減は一般的に起こりうると考えられる。実際には乗車人数が増えるほどに誤差が拡大する可能性がある。これに加え、積載荷物によっても影響を受ける。荷物に関しては、重量、積載場所を特定できず誤差要因としては大きくなる。保安基準をもとにすると、車両総重量−車両重量＝最大積載量（乗員含む）であるから、例えば上記の７人乗りミニバンでは、車両総重量が２０７０ｋｇ、車両重量が１６８５ｋｇであるとすると、２名乗車時では最大２７５ｋｇの荷物を積載することが可能である。この荷物を後部に積載すると２名のみ乗車の状態に対し、明らかに車両後部が下がり、相対的に車両前部が上がった状態となる。着座センサの出力だけではこのような状況を把握することは困難である。また、荷物の積載状況を把握するために荷重センサ（例えばロードセル）を設置することは可能だが、荷物の置き場所、形状により検知できる荷重が大きく変動し実用的ではない。
しかし、実際に車両に負荷として加わる荷重は増加もしくは減少しているので、このときの走行時のアクセル開度は車体傾斜角マップデータ２を測定したときのアクセル開度とは異なっているはずである。したがって、車体傾斜角マップデータ２の測定条件がアクセル開度を除けば満たされている場合には、そのときの測定条件に対応する車体傾斜角を新しい車体傾斜角として光軸の制御を行うことで、上記した車体傾斜角マップデータ１との誤差を補正することができる。また、アクセル開度の変化は路面の傾き（勾配）によっても変わるが、上り坂や下り坂を考えると、実際に坂を走行していることを想像すればわかるように、アクセル開度を一定に保ちながら車速を一定の状態に維持することは非常に困難である。ごく短時間（数秒間）だけこの状態を保てる可能性はあるが、上記した判断基準の一例である１０秒間この状態を保つことはほぼ不可能と考えられる。したがって、アクセル開度による車体傾斜角マップデータ１の補正は可能である。なお、車体傾斜角マップデータ２の測定において、誤差荷重を加えた場合についても測定してそのデータを使って比較を行うこともできる。これにより、補正の精度をさらに向上させることができる。
【００６２】
以上のような実施形態によれば、車両の停車時あるいは発進直後の実質的に停車時とみなせるときに車両の各座席における着座状態に基づいて車体傾斜角マップデータ１を用いて初期傾斜角が求められるので、初期的な車体傾斜角を速やかに決定してそれに応じた光軸の制御角を設定することができる。また、相対的に車速が高くなり、かつほぼ一定速度となったときにはそのときの車速と着座状態に基づいて車体傾斜角マップデータ２を用いて車体傾斜角が求められ、初期傾斜角を補正することができる。したがって、圧力センサ等を用いて車体傾斜角を制御出する場合における傾斜路での光軸調整の精度を高め、かつ制御開始タイミングを早めることができる。
【００６３】
なお、本発明は上述した実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々に変形して実施をすることが可能である。
【００６４】
例えば、上記した実施形態では車両の前後に１つずつ圧力センサを配置したが、それぞれに２つ以上の圧力センサを配置してもよい。この場合には、例えばフロント側の各圧力センサによる検出値の平均値とリア側の各圧力センサによる検出値の平均値を求め、これらの差を求めることができる。それにより、圧力差の検出精度がさらに向上することが期待される。
【００６５】
また、上記した実施形態では、圧力センサが取り付けられる灯具ユニットの一例として前照灯ユニットおよび尾灯ユニットを挙げていたが灯具ユニットはこれらに限定されない。例えば、メインの前照灯ユニットに加えて補助的に設けられるサブ前照灯ユニット、いわゆるフォグランプユニット、フロント側方向指示ユニット、リア側方向指示ユニットなど種々の車両用灯具ユニットに近接し、またはそれらの内部に圧力センサを取り付けることが可能である。さらに、上記した実施形態では車両の前後に１つずつ圧力センサを設けたものにより車体傾斜角を求めたが、ほかにも例えば、車両の前後に１つずつハイトセンサを設けたもので車体傾斜角を求めてもよいし、車両に１つの加速度センサを設けたもので車体傾斜角を求めてもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１０：制御部
１１：フロント側圧力センサ
１２：リア側圧力センサ
１３、１４：ローパスフィルタ
１５、１６：アジャスターユニット
１７、１８：前照灯ユニット
１９：着座センサ
２０、２１：車高値算出部
２２：着座状態判定部
２３：制御角設定部
２３ａ：初期傾斜角決定部
２３ｂ：車体傾斜角決定部
２５：尾灯ユニット
２６：メモリ
２７：車速算出部
２８：アクセル開度算出部
２９：アクセル開度センサ
３０、３２：モータドライバ
３１、３３：ＤＣモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図４】
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【図５】
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