(57)【要約】【課題】吸気以外のガスをサージタンク部よりも上流側に導入する場合に、サージタンク部内で吸気に均一に混合できるようにして各気筒への流入量の差を小さくする。【解決手段】ＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａは、吸気導入管部１６の内壁面に開口している。吸気導入管部１６内には、下流端開口１７ａを覆う隔壁部５４が設けられている。隔壁部５４は、サージタンク部１５側まで延びている。隔壁部５４におけるサージタンク部１５側には、ブローバイガスをサージタンク部１５に流入させるように開放されている。【選択図】図３
2014181624.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する内燃機関の各気筒の吸気ポートに連通する複数の吸気管部（１１〜１４）と、
上記吸気管部（１１〜１４）の上流端が連通するサージタンク部（１５）と、
上記サージタンク部（１５）に連通するとともに、スロットル装置が取り付けられる吸気導入管部（１６）と、
吸気以外のガスを上記サージタンク部（１５）に導入するガス導入ポート（１７）とを備え、
上記吸気導入管部（１６）から導入された吸気と、上記ガス導入ポート（１７）から導入されたガスとを上記サージタンク部（１５）内で混合させて上記各吸気管部（１１〜１４）に流入させるように構成された内燃機関の吸気装置（１）において、
上記ガス導入ポート（１７）の下流端開口（１７ａ）は、上記吸気導入管部（１６）の内壁面に開口し、
上記吸気導入管部（１６）内には、上記ガス導入ポート（１７）の下流端開口（１７ａ）を覆う隔壁部（５４）が設けられ、
上記隔壁部（５４）は、上記ガス導入ポート（１７）の下流端開口（１７ａ）を覆う部位から上記吸気導入管部（１６）の上記サージタンク部（１５）側まで延び、
上記隔壁部（５４）における上記サージタンク部（１５）側には、上記ガス導入ポート（１７）から導入されたガスを上記サージタンク部（１５）に流入させるための開放部（５７ａ）が設けられていることを特徴とする内燃機関の吸気装置（１）。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の吸気装置（１）において、
互いに溶着される樹脂製の第１部材（４０）及び第２部材（５０）を少なくとも備えており、該第１部材（４０）は、上記吸気導入管部（１６）を有し、
上記ガス導入ポート（１７）の下流端開口（１７ａ）は、上記第１部材（４０）に設けられ、
上記隔壁部（５４）は、上記第２部材（５０）に設けられ、
上記隔壁部（５４）と上記第１部材（４０）との間には、隙間（Ｓ１）が形成され、
上記隔壁部（５４）の側面は、上記第１部材（４０）の内面に対向していることを特徴とする内燃機関の吸気装置（１）。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の吸気装置（１）において、
上記ガス導入ポート（１７）は、上記吸気導入管部（１６）の一部を該吸気導入管部（１６）の外方へ膨出させることによって形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の気筒を有する内燃機関の吸気装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関の吸気装置は、例えば特許文献１に開示されているように、スロットルボディに連結される吸気導入管部と、吸気導入管部に連通するサージタンク部と、サージタンク部から各気筒まで延びる複数の吸気管部とを備えている。特許文献１の吸気導入管部には、内燃機関で発生するブローバイガス（ＰＣＶガス）を吸気導入管部に導入するためのＰＣＶポートが設けられている。
【０００３】
特許文献１の吸気導入管は、気筒列方向に延びた後、略直角に曲がってサージタンク部に接続されている。ＰＣＶポートの下流端は、吸気導入管部の側壁において吸気の流れに対向するように開口しており、この下流端開口から流入したＰＣＶガスが吸気と共にサージタンク部に流入するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３９１５５５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のようにＰＣＶポートの下流端開口が吸気導入管部の側壁において吸気の流れに対向するように開口している場合には、吸気の流れとＰＣＶガスの流れとが吸気導入管部の内部で衝突することになるので、ＰＣＶガスのスムーズな流入が阻害されるとともに、吸気に混合しにくくなる恐れがある。ＰＣＶガスが吸気に混合しにくいと、気筒によってＰＣＶガスの流入量に差が出て内燃機関の制御に支障をきたす場合がある。
【０００６】
そこで、ＰＣＶポートの位置を変更して吸気と混合しやすいところにＰＣＶポートを設けることが考えられるが、吸気装置の周囲には他の部品等があり、それらのレイアウトを考慮すると、特許文献１のようにＰＣＶポートをサージタンク部よりも上流の吸気導入管部に設けざるを得ない場合がある。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、吸気以外のガスをサージタンク部よりも上流側に導入する場合に、サージタンク部内で吸気に均一に混合できるようにして各気筒への流入量の差を小さくすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明では、吸気導入管部の内壁面に開口するガス導入ポートの下流端開口を隔壁部で覆い、その隔壁部を利用してガスをサージタンク部まで導いて吸気に混合させるようにした。
【０００９】
第１の発明は、
複数の気筒を有する内燃機関の各気筒の吸気ポートに連通する複数の吸気管部と、
上記吸気管部の上流端が連通するサージタンク部と、
上記サージタンク部に連通するとともに、スロットル装置が取り付けられる吸気導入管部と、
吸気以外のガスを上記サージタンク部に導入するガス導入ポートとを備え、
上記吸気導入管部から導入された吸気と、上記ガス導入ポートから導入されたガスとを上記サージタンク部内で混合させて上記各吸気管部に流入させるように構成された内燃機関の吸気装置において、
上記ガス導入ポートの下流端開口は、上記吸気導入管部の内壁面に開口し、
上記吸気導入管部内には、上記ガス導入ポートの下流端開口を覆う隔壁部が設けられ、
上記隔壁部は、上記ガス導入ポートの下流端開口を覆う部位から上記吸気導入管部の上記サージタンク部側まで延び、
上記隔壁部における上記サージタンク部側には、上記ガス導入ポートから導入されたガスを上記サージタンク部に流入させるための開放部が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、ガス導入ポートの下流端開口が隔壁部により覆われていて、該隔壁部が吸気導入管部のサージタンク部側まで延びているので、ガス導入ポートの下流端開口から吸気導入管部内に流入したガスは、隔壁部によってサージタンク部まで導かれる。そして、隔壁部の開放部からサージタンク部に流入する。これにより、レイアウトの制約等によってガス導入ポートを吸気導入管部に設ける場合に、ガスがサージタンク部まで導かれてサージタンク部に確実に流入するので、サージタンク部において吸気とガスとを良好に混合させることが可能になる。
【００１１】
第２の発明は、第１の発明において、
互いに溶着される樹脂製の第１部材及び第２部材を少なくとも備えており、該第１部材は、上記吸気導入管部を有し、
上記ガス導入ポートの下流端開口は、上記第１部材に設けられ、
上記隔壁部は、上記第２部材に設けられ、
上記隔壁部と上記第１部材との間には、隙間が形成され、
上記隔壁部は、上記第１部材の内面に対向する対向壁部を有していることを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、樹脂製の第１部材と第２部材とを溶着するようにしたので、複雑な形状の吸気装置を樹脂製にして軽量化することが可能になる。また、ガス導入ポートの下流端開口が形成された第１部材と、第２部材の隔壁部との間に隙間があるので、第１部材と第２部材とを溶着する際に、隔壁部が第１部材に干渉することはない。そして、隔壁部が、第１部材の内面に対向する対向壁部を有しているので、上記のように隙間を形成した場合に、隔壁部によって導かれるガスが隔壁部の外部に漏れてしまう量を減らすことが可能になる。
【００１３】
第３の発明は、第１または２の発明において、
上記ガス導入ポートは、上記吸気導入管部の一部を該吸気導入管部の外方へ膨出させることによって形成されていることを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、吸気導入管部の一部を膨出させてガス導入ポートを形成したことで、吸気導入管部を広く確保することが可能になる。よって、吸気導入管部に隔壁部を設けても吸気の流通抵抗増大が抑制される。
【発明の効果】
【００１５】
第１の発明によれば、吸気導入管部内に、ガス導入ポートの下流端開口を覆う隔壁部をサージタンク部まで延びるように設け、隔壁部におけるサージタンク部側に、ガス導入ポートから導入されたガスをサージタンク部に流入させるための開放部を設けている。これにより、ガス導入ポートの下流端開口から吸気導入管部内に流入したガスを隔壁部によってサージタンク部まで導いてサージタンク部に確実に流入させることができるので、ガスをサージタンク部内で吸気に均一に混合させることができ、各気筒へブローバイガスをより均等に分配することができる。
【００１６】
第２の発明によれば、樹脂製の第１部材及び第２部材を溶着する場合に、第１部材と第２部材の隔壁部との間に隙間を形成したので、溶着時に隔壁部が干渉するのを防止できる。そして、隔壁部に第１部材の内面に対向する対向壁部を設けたので、隔壁部によって導かれるガスが隔壁部の外部に漏れてしまう量を減らして開放部からサージタンク部に流入させることができる。
【００１７】
第３の発明によれば、吸気導入管部の一部を膨出させることによってガス導入ポートを形成したので、吸気導入管部に隔壁部を設けても吸気の流通抵抗増大を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態に係る内燃機関の吸気装置を下方から見た斜視図である。
【図２】実施形態に係る内燃機関の吸気装置を上方から見た斜視図である。
【図３】図１におけるIII−III線断面図である。
【図４】図１におけるIV−IV線断面図である。
【図５】中間部材を反エンジン側から見た正面図である。
【図６】中間部材を反エンジン側から見た斜視図である。
【図７】反エンジン側部材を中間部材の溶着側から見た斜視図である。
【図８】吸気装置の部分断面図である。
【図９】変形例に係る図３相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２０】
図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関の吸気装置１の斜視図である。この吸気装置１は、内燃機関としての車両用エンジン（図示せず）に取り付けられて使用されるものであり、詳細は後述するが樹脂製である。吸気装置１は、図２にも示すように、第１〜第４吸気管部１１〜１４と、サージタンク部１５と、吸気導入管部１６と、ＰＣＶポート（ガス導入ポート）１７と、パージポート１８と、ブレーキポート１９とを備えている。この吸気装置１が取り付けられるエンジンは４つの気筒が直列に並ぶように設けられた直列４気筒タイプであるので、４本の吸気管部１１〜１４を設けているが、本発明は、３気筒以下のエンジン、５気筒以上のエンジンに取り付けられる吸気装置に適用することができ、この場合、気筒数に応じて吸気管部の数を変更すればよい。また、エンジンの形式は、直列に限られるものではなく、例えば、Ｖ型エンジンや水平対向エンジンであってもよく、この場合、エンジンの形式に合うように吸気管部の形状や配置を変更すればよい。
【００２１】
尚、この実施形態では、吸気装置１のエンジンへの取り付け状態でエンジンに近い側をエンジン側といい、エンジンから離れる側を反エンジン側という。また、図１に示す吸気装置１の右側を右といい、左側を左という。
【００２２】
サージタンク部１５は、吸気を吸気導入管部１６から導入した後、第１〜第４吸気管部１１〜１４に分流させるためのものである。サージタンク部１５は、気筒列方向に延びるように形成されている。図３に示すように、サージタンク部１５の下方には、左右方向に貫通する空間部Ａが設けられている。空間部Ａの内部には、サージタンク部１５の周壁部から第１〜第４吸気管部１１〜１４の周壁部まで延びるリブ１５ａが設けられている。
【００２３】
図１、図２、図４にも示すように、第１〜第４吸気管部１１〜１４は、エンジンの気筒列方向（左右方向）に並ぶように設けられており、各気筒の吸気ポート（図示せず）の上流端に連通して吸気を流入させるためのものである。第１吸気管部１１は最も左に配置され、第２〜第４吸気管部１２〜１４は、第１吸気管部１１の右側において左へ順に並ぶように配置されている。
【００２４】
図３に示すように、第１〜第４吸気管部１１〜１４はサージタンク部１５の外周を囲むように延びている。すなわち、第１〜第４吸気管部１１〜１４の上流端は、サージタンク部１５の周壁部の上部におけるエンジン側に位置しており、この部位でサージタンク部１５に連通している。第１〜第４吸気管部１１〜１４は、サージタンク部１５の周壁部のエンジン側を下方へ延びた後、反エンジン側（エンジンから離れる方向）へ延び、その後、上方へ延びている。第１〜第４吸気管部１１〜１４の下流側は、エンジン側へ延びている。第１〜第４吸気管部１１〜１４の下流端は、第１〜第４吸気管部１１〜１４の上流端の上方に位置している。このように、第１〜第４吸気管部１１〜１４がサージタンク部１５の外周を囲むように延びているので、吸気管長の長い第１〜第４吸気管部１１〜１４をサージタンク部１５とコンパクトに一体化することができる。
【００２５】
第１〜第４吸気管部１１〜１４の下流端部には、吸気側フランジ２０が設けられている。吸気側フランジ２０は、エンジンのシリンダヘッドに締結固定されるようになっている。
【００２６】
図２に示すように、第１吸気管部１１の中途部と第２吸気管部１２の中途部とは、左右方向に離れており、これら第１吸気管部１１と第２吸気管部１２との間に、吸気導入管部１６が設けられている。吸気導入管部１６の上流端部は、サージタンク部１５の周壁部の反エンジン側に一体成形されており、サージタンク部１５に連通している。図３に示すように、吸気導入管部１６は、サージタンク部１５の周壁部から反エンジン側へ斜め上方に湾曲して延びている。吸気導入管部１６の上流端部には、スロットル弁を内蔵したスロットル装置（図示せず）が取り付けられるフランジ１６ａが設けられている。図２に示すように、フランジ１６ａの周囲には、スロットル装置を締結固定するための締結部材が挿通する挿通孔１６ｂが形成されている。
【００２７】
ＰＣＶポート１７は、吸気以外のガスとして、エンジンのブローバイガスをサージタンク部１５に導入するためのポートである。図１に示すように、ＰＣＶポート１７は、吸気導入管部１６の周壁部のフランジ１６ａとサージタンク部１５との間の湾曲した部位で、かつ、その下側において第１吸気管部１１側に一体成形され、反エンジン側へ突出する下流側筒部２３と、下流側筒部２３の上流部から左側へ突出する上流側筒部２４とを有しており、全体としてエルボー型をなしている。ＰＣＶポート１７の上流端部には、図示しないＰＣＶ配管が接続されるようになっている。尚、ＰＣＶポート１７の形成箇所は、吸気装置１の周囲に配設される他の部品やＰＣＶ配管の位置等によって決定されており、本実施形態では、他の部位に移動させるのが困難となっている。
【００２８】
図３に示すように、ＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａは、吸気導入管部１６の内壁面に開口している。具体的には、ＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａは、吸気導入管部１６の内壁面の下側の湾曲した周壁部において該吸気導入管部１６の吸気流れ方向中途部から下流端に亘って広い範囲に開口している。ＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａの開口面積は、ＰＣＶポート１７の中心線に直交する方向の断面積よりも広く設定されている。これにより、ブローバイガスが吸気導入管部１６に流入しやすくなる。
【００２９】
また、ＰＣＶポートから流出したブローバイガスの流れは、吸気の流れに沿うように、かつ、吸気の主流に対して斜めに合流する方向となっている。これにより、吸気とブローバイガスとがより一層混ざりやすくなる。
【００３０】
また、図１に示すパージポート１８は、キャニスタからのパージガスをサージタンク部１５に導入するためのポートである。パージポート１８も吸気導入管部１６の周壁部に一体成形されている。
【００３１】
また、ブレーキポート１９は、ブレーキ倍力装置にサージタンク部１５内の負圧を導入するためのポートである。ブレーキポート１９は、ＰＣＶポート１７から右側に離れており、第３吸気管部１３と第４吸気管部１４との間に設けられている。このように、ＰＣＶポート１７とブレーキポート１９とを離すことで、ＰＣＶポート１７から導入されたブローバイガス中の水分がサージタンク部１５内で凝縮した際に、その水がブレーキポート１９に付着してしまうのを抑制することが可能になる。これにより、例えばエンジン停止後に吸気装置１の温度が氷点下まで低下した際に、ブレーキポート１９が氷でふさがれてしまうのを防止できる。
【００３２】
図３に示すように、吸気装置１は、吸気装置１のエンジン側を構成するエンジン側部材３０と、反エンジン側を構成する反エンジン側部材４０と、エンジン側部材３０と反エンジン側部材４０との間の部分を構成する中間部材５０とを備えている。これらエンジン側部材３０、反エンジン側部材４０及び中間部材５０は、樹脂材を射出成形してなるものであり、周知の溶着方法を用いて溶着されている。
【００３３】
エンジン側部材３０は、サージタンク部１５のエンジン側と、第１〜第４吸気管部１１〜１４のエンジン側（上流側）と、第１〜第４吸気管部１１〜１４の下流端と、吸気側フランジ２０とが一体成形された部材である。エンジン側部材３０の周囲には、中間部材５０に溶着される溶着フランジ３１が形成されている。
【００３４】
反エンジン側部材４０は、第１〜第４吸気管部１１〜１４の反エンジン側の所定範囲と、吸気導入管部１６と、ＰＣＶポート１７と、パージポート１８とが一体成形された部材である。反エンジン側部材４０の周囲には、中間部材５０に溶着される溶着フランジ４１が形成されている。
【００３５】
中間部材５０は、サージタンク部１５の周壁部の大部分と、第１〜第４吸気管部１１〜１４の下側の一部と、第１〜第４吸気管部１１〜１４の上側の一部と、ブレーキポート１９とが一体成形された部材である。中間部材５０の周囲には、エンジン側部材３０に溶着されるエンジン側溶着フランジ５１と、反エンジン側部材４０に溶着される反エンジン側溶着フランジ５２とが形成されている。つまり、エンジン側部材３０及び反エンジン側部材４０は、中間部材５０を介して一体化している。
【００３６】
中間部材５０におけるサージタンク部１５を形成する壁部５３には、図５や図６にも示すように吸気導入管部１６の下流端をサージタンク部１５に連通させるための連通孔５３ａが形成されている。連通孔５３ａの形状は、吸気導入管部１６の下流端の形状に対応している。
【００３７】
また、中間部材５０には、連通孔５３ａの内方に隔壁部５４が設けられている。図３に示すように、隔壁部５４は、吸気導入管部１６の内部へ突出し、ＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａを覆うように形成されている。すなわち、隔壁部５４は、ＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａを覆う部位から吸気導入管部１６のサージタンク部１５側まで延びる細長い板状をなしている。図６や図８に示すように、隔壁部５４は、その幅方向中央部がＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａから最も離れ、幅方向両側が吸気導入管部１６の内壁に接近するように全体として湾曲している。隔壁部５４のサージタンク部１５側の縁部５４ｂは、連通孔５３ａの周縁部に一体化している。また、図６に示すように、隔壁部５４のＰＣＶポート１７側の縁部５４ｃは湾曲している。
【００３８】
図３に示すように、隔壁部５４の内方には、ＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａから流出したブローバイガスが流れる流路５７が形成されている。この流路５７の上流端は、ＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａ近傍である。流路５７の下流端５７ａは、本発明の隔壁部５４の開放部に相当するものであり、サージタンク部１５の内壁面に開口しており、流路５７を流れるブローバイガスを下流端５７ａからサージタンク部１５に流入可能にしている。
【００３９】
また、図６に示すように、隔壁部５４の内方には、リブ５８が設けられている。リブ５８は、隔壁部５４の幅方向中央部から連通孔５３ａの周縁部まで延びるとともに、隔壁部５４の長手方向（流路５７の延びる方向）に延びている。
【００４０】
一方、図７に示すように、反エンジン側部材４０の吸気導入管部１６の内壁面には、ＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａを囲むように吸気導入管部１６内へ膨出する膨出部４２が形成されている。膨出部４２の膨出方向先端面４２ａは、略平坦面で構成されている。図３に示すように、この先端面４２ａと、隔壁部５４のＰＣＶポート１７側の縁部５４ｃとは、対向している。そして、先端面４２ａと、隔壁部５４のＰＣＶポート１７側の縁部５４ｃとの間には、所定の大きさの隙間Ｓ１が形成されている。この隙間Ｓ１は、反エンジン側部材４０と中間部材５０とを振動溶着する際に隔壁部５４の縁部５４ｃが膨出部４２に接触しないようにするための干渉防止用である。
【００４１】
また、図７に示すように、反エンジン側部材４０の吸気導入管部１６の内壁面には、ＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａの周縁部近傍から吸気導入管部１６の内方へ突出する突出壁部４３が形成されている。突出壁部４３は、膨出部４２の先端面４２ａの外側に位置しており、図８に示すように、反エンジン側部材４０を中間部材５０に一体化した状態で、隔壁部５４の外側面に対向するように位置付けられている。つまり、隔壁部５４の外側面は、反エンジン側部材４０の内面に対向している。また、突出壁部４３は隔壁部５４の外側面から厚み方向に離れており、両者の間には、溶着時に互いに干渉するのを防止するための隙間Ｓ２が形成されている。
【００４２】
反エンジン側部材４０の膨出部４２は、パージポート１８の下流端開口１８ａの形成箇所まで延びており、パージポート１８の下流端開口１８ａは、膨出部４２の先端面４２ａに開口している。
【００４３】
次に、内燃機関の吸気装置１の製造要領について説明する。エンジン側部材３０の溶着フランジ３１を中間部材５０のエンジン側溶着フランジ５１に溶着するとともに、反エンジン側部材４０の溶着フランジ４１を中間部材５０の反エンジン側溶着フランジ５２に溶着する。このとき、振動溶着法を用いると、中間部材５０と、エンジン側部材３０及び反エンジン側部材４０とが相対的に往復動することになるが、中間部材５０の隔壁部５４と、反エンジン側部材４０の膨出部４２の先端面４２ａとの間に隙間Ｓ１が設けられ、中間部材５０の隔壁部５４と、反エンジン側部材４０の突出壁部４３との間にＳ２が設けられているので、隔壁部５４が反エンジン側部材４０に干渉することはない。
上記のようにして得られた内燃機関の吸気装置１をエンジンに取り付けて使用する際には、エンジンの運転中、スロットル装置から吸気導入管部１６に流入した吸気は、中間部材５０の連通孔５３ａを介してサージタンク部１５に流入する。一方、ブローバイガスはＰＣＶポート１７の上流側筒部２４及び下流側筒部２３を順に流通して下流端開口１７ａから吸気導入管部１６内に流入する。このとき、ＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａは、隔壁部５４により覆われているので、ブローバイガスは隔壁部５４の内方の流路５７に流入し、隔壁部５４によりサージタンク部１５側へ導かれる。そして、流路５７の下流端５７ａからサージタンク部１５に流入する。
【００４４】
サージタンク部１５には、ブローバイガスの流入箇所の近傍から吸気も流入しており、しかも、ブローバイガスの流入方向は吸気の流入方向に沿っている。従って、ブローバイガスと吸気はサージタンク部１５内にスムーズに流入することになり、サージタンク部１５内で良好に混合する。サージタンク部１５内の吸気及びブローバイガスは、第１〜第４吸気管部１１〜１４に流入してエンジンの吸気ポートに供給される。
【００４５】
尚、パージポート１８に流入したパージガスもサージタンク部１５内で吸気に混合した後、第１〜第４吸気管部１１〜１４に流入する。
【００４６】
以上説明したように、この実施形態によれば、吸気導入管部１６内に、ＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａを覆う隔壁部５４を設け、この隔壁部５４をサージタンク部１５側まで延ばしている。これにより、ＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａから吸気導入管部１６内に流入したブローバイガスを隔壁部５４によってサージタンク部１５まで導いてサージタンク部１５に流入させることができるので、ブローバイガスをサージタンク部１５内で吸気に均一に混合させることができる。よって、各気筒へブローバイガスをより均等に分配することができる。
【００４７】
また、ＰＣＶポート１７の下流端開口１７ａから吸気導入管部１６内に流入したブローバイガスを隔壁部５４によってサージタンク部１５まで導いてサージタンク部１５に流入させ、ブローバイガスをサージタンク部１５内で吸気に均一に混合させることができるので、仮にバックファイヤーが発生した場合に、ブローバイガスがスロットルボディのフラップ部まで到達するのを防止することができ、フラップの作動に異常が起こらないようにすることができる。
【００４８】
また、反エンジン側部材４０と中間部材５０を溶着する場合に、中間部材５０の隔壁部５４と反エンジン側部材４０との間に隙間Ｓ１を形成したので、溶着時に隔壁部５４が干渉するのを防止できる。そして、隔壁部５４に対向する突出壁部４３を中間部材５０に設けたので、隔壁部５４によって導かれるブローバイガスが隔壁部５４の外部に漏れてしまう量を減らして流路５７の下流端開口５７ａからサージタンク部１５に流入させることができる。
【００４９】
尚、図９に示す変形例のように、吸気導入管部１６の一部を吸気導入管部１６の外方へ膨出させることによってＰＣＶポート１７を形成してもよい。この変形例では、吸気導入管部１６の壁部の下流側筒部２３と隔壁部５４の両方を下方へ膨出させている。これにより、流路５７が吸気導入管部１６の流路内にはみ出さないように設定して吸気流路を広く確保しながら、ＰＣＶポート１７を吸気導入管部１６に一体成形できる。
【００５０】
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
以上説明したように、本発明に係る内燃機関の吸気装置は、例えば自動車に搭載されるエンジンに使用することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１            内燃機関の吸気装置
１１〜１４    第１〜第４吸気管部
１５          サージタンク部
１６          吸気導入管部
１７          ＰＣＶポート（ガス導入ポート）
１７ａ        ＰＣＶポートの下流端開口
３０          エンジン側部材
４０          反エンジン側部材
４３          突出壁部
５０          中間部材（第２部材）
５４          隔壁部（第１部材）
５７ａ        下流端（開放部）
Ｓ１          隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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