(57)【要約】【課題】快適な操作フィーリングをもってエンジンの再始動制御を実現する。【解決手段】エンジン制御装置３３は、予め設定される停止条件を充足すると、車両に搭載されたエンジンを自動的に停止させる一方、エンジンの停止中に予め設定される再始動条件を充足すると、エンジンを自動的に再始動させる制御を行う制御部３９と、車速情報を取得する車速情報取得部３５と、操向ハンドル１に係る操舵情報を取得する操舵情報取得部３７と、を備える。停止条件は、少なくとも車速情報が閾値を含んで設定される。再始動条件は、少なくとも操舵情報が閾値を含んで設定される。制御部３９は、自車両の車速が低車速未満の際に停止条件を充足した場合、操舵情報に基づく再始動条件の充足を許可する一方、自車両の車速が低車速以上のときに停止条件を充足した場合、操舵情報に基づく再始動条件の充足を禁止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定される停止条件を充足すると、車両に搭載されたエンジンを停止させる一方、該エンジンの停止中に予め設定される再始動条件を充足すると、該エンジンを再始動させる制御を行う制御部を備える車両用エンジン制御装置であって、
前記車両の速度に係る車速情報、及び、操向部材に係る操舵情報を含む走行情報を取得する走行情報取得部をさらに備え、
前記停止条件は、少なくとも前記走行情報取得部により取得される前記車速情報が閾値を含んで設定され、
前記再始動条件は、少なくとも前記走行情報取得部により取得される前記操向部材に係る操舵情報が閾値を含んで設定され、
前記制御部は、
当該車両が停止しているとみなせる低車速未満の際に前記操向部材に係る操舵情報に基づく前記再始動条件の充足を許可する一方、
当該車両の車速が前記低車速以上の際に前記操向部材に係る操舵情報に基づく前記再始動条件の充足を禁止する、
ことを特徴とする車両用エンジン制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記エンジンの停止中に、運転者による前記操向部材の操作力を補助するためのアシスト操舵力を生じさせるアシストモータの駆動制御を行う電動パワーステアリング制御装置に対し、前記エンジンの運転中に比べて、前記アシストモータによる前記アシスト操舵力を制限させる指令を行う、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン制御装置。
【請求項３】
前記車両に搭載されて少なくとも当該車両用エンジン制御装置及び前記電動パワーステアリング制御装置に電源を供給する充電池の電圧を取得する電圧情報取得部をさらに備え、
前記制御部は、前記エンジンの停止中に、前記電圧情報取得部により取得される前記充電池の電圧が予め定められる電圧閾値を下回った場合、前記再始動条件が充足したとみなして該エンジンを再始動させる、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用エンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予め設定される停止条件を充足すると、車両に搭載されたエンジンを停止させる一方、該エンジンの停止中に予め設定される再始動条件を充足すると、該エンジンを再始動させる制御を行う制御部を備える車両用エンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料の節約、エミッションの低減、及び、騒音の低減を狙って、予め設定される停止条件（例えば車速がゼロで、ブレーキオン）を充足すると、車両に搭載されたエンジンを停止させる一方、該エンジンの停止中に予め設定される再始動条件を充足すると、該エンジンを再始動させる制御を行う制御部を備える車両用エンジン制御装置が知られている。
【０００３】
かかる車両用エンジン制御装置の一例として、特許文献１には、アイドリングストップ制御装置が開示されている。特許文献１に係るアイドリングストップ制御装置は、アイドリングストップ中に、ステアリングの操舵速度が所定速度以上である操舵速度条件が成立すると、エンジンを再始動するように動作する。
特許文献１にアイドリングストップ制御装置によれば、アイドリングストップ中に操舵速度条件が成立するとエンジンを再始動するため、所定速度以上のステアリング操舵に対して迅速にアシスト力を発生させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２０２６１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に係る技術には、車両の車速と、ステアリング操舵とを関連付けてエンジンの再始動制御を行うことについては開示も示唆もない。したがって、特許文献１に係る技術では、例えば、操舵操作中にエンジンの再始動が生じると、クランキングに起因する電源電圧の変動を招来し、ひいてはアシスト操舵力の変動を招いて運転者に違和感を抱かせるおそれがあった。
【０００６】
本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、快適な操作フィーリングをもってエンジンの再始動制御を実現可能な車両用エンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、予め設定される停止条件を充足すると、車両に搭載されたエンジンを停止させる一方、該エンジンの停止中に予め設定される再始動条件を充足すると、該エンジンを再始動させる制御を行う制御部を備える車両用エンジン制御装置であって、前記車両の速度に係る車速情報、及び、操向部材に係る操舵情報を含む走行情報を取得する走行情報取得部をさらに備え、前記停止条件は、少なくとも前記走行情報取得部により取得される前記車速情報が閾値を含んで設定され、前記再始動条件は、少なくとも前記走行情報取得部により取得される前記操向部材に係る操舵情報が閾値を含んで設定され、前記制御部は、当該車両の車速が前記低車速未満の際に前記操向部材に係る操舵情報に基づく前記再始動条件の充足を許可する一方、当該車両の車速が前記低車速以上の際に前記操向部材に係る操舵情報に基づく前記再始動条件の充足を禁止する、ことを最も主要な特徴とする。
【０００８】
（１）に係る発明では、制御部は、車両の車速が低車速以上となる徐行速度域である際に操向部材に係る操舵情報に基づく再始動条件の充足を禁止する。すると、徐行速度域で走行中の車両では、操向部材の操作に基づくエンジンの再始動が生じなくなる。その結果、エンジンの再始動時に生じがちな電源電圧低下現象（操舵に係る補助力の変動）を抑えることができる。
したがって、（１）に係る発明によれば、快適な操作フィーリングをもってエンジンの再始動制御を実現することができる。
【０００９】
また、（２）に係る発明は、（１）に記載の車両用エンジン制御装置であって、前記制御部は、前記エンジンの停止中に、運転者による前記操向部材の操作力を補助するためのアシスト操舵力を生じさせるアシストモータの駆動制御を行う電動パワーステアリング制御装置に対し、前記エンジンの運転中に比べて、前記アシストモータによる前記アシスト操舵力を制限させる指令を行う、ことを特徴とする。
【００１０】
（２）に係る発明によれば、制御部は、エンジンの停止中に、電動パワーステアリング制御装置に対し、エンジンの運転中に比べて、アシストモータ１６によるアシスト操舵力を制限させる指令を行うため、エンジンの停止中に運転者による操向ハンドルの操作が生じた場合において、アシストモータによる消費電力を、エンジンの運転中に比べて抑えることができる。その結果、再始動条件の充足によりエンジンの再始動要求が生じた際に、再始動に要する電力を容易に調達することができるため、エンジンの再始動を円滑に行うことができる。
【００１１】
そして、（３）に係る発明は、（２）に記載の車両用エンジン制御装置であって、前記車両に搭載されて少なくとも当該車両用エンジン制御装置及び前記電動パワーステアリング制御装置に電源を供給する充電池の電圧を取得する電圧情報取得部をさらに備え、前記制御部は、前記エンジンの停止中に、前記電圧情報取得部により取得される前記充電池の電圧が予め定められる電圧閾値を下回った場合、前記再始動条件が充足したとみなして該エンジンを再始動させる、ことを特徴とする。
【００１２】
（３）に係る発明によれば、エンジンの停止中に、充電池の電圧が予め定められる電圧閾値を下回った場合、エンジンを再始動させるため、エンジンの始動により充電池に係る電圧不足を速やかに解消することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両用エンジン制御装置によれば、快適な操作フィーリングをもってエンジンの再始動制御を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置の周辺部を含むブロック構成図である。
【図２】図２（ａ）〜（ｅ）は、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置の動作説明に供するタイムチャート図である。
【図３】図３（ａ）〜（ｅ）は、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置の動作説明に供するタイムチャート図である。
【図４】図４（ａ）〜（ｅ）は、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置の動作を、比較例と対比して説明するためのタイムチャート図である。
【図５Ａ】図５Ａ（ａ）〜（ｅ）は、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置の動作説明に供するタイムチャート図である。
【図５Ｂ】図５Ｂ（ａ）〜（ｅ）は、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置の動作説明に供するタイムチャート図である。
【図６】図６（ａ）〜（ｅ）は、比較例に係る車両用エンジン制御装置の動作説明に供するタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。
【００１６】
〔本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３と連係する操舵装置５０の構成〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３と連係する操舵装置５０の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３の周辺部を含むブロック構成図である。
【００１７】
操舵装置５０は、図１に示すように、操向ハンドル（ステアリングホイール）１、操舵補助装置２、転舵装置３、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）のような通信媒体４、操舵トルクセンサ５、操舵角センサ６、自車両の速度（車速）を検出する車速センサ７、ブレーキセンサ８、アクセルセンサ９、及び、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御装置３１を備える。
【００１８】
本発明の“操向部材”に相当する操向ハンドル１は、不図示の車両の進行方向を所望の方向に変えようとする際に用いられる。操向ハンドル１の中央部には、第１操舵軸１１及び第２操舵軸１２が、二つの自在継手１３を直列に介して機械的に連結されている。第２操舵軸１２には、ピニオン軸１４が連結されている。ピニオン軸１４は、その下部、中間部、上部が、軸受１４ａ，１４ｂ，１４ｃをそれぞれ介して回転自在に支持されている。
【００１９】
ピニオン軸１４のうち第２操舵軸１２側には、操舵トルクセンサ５が設けられている。操舵トルクセンサ５は、操向ハンドル１から入力される操舵トルクの大きさと方向を、例えばソレノイド型のコイル１５ａ，１５ｂを用いて検出する機能を有する。操舵トルクセンサ５で検出された操舵トルク信号は、ＥＰＳ制御装置３１に入力される。
【００２０】
操舵補助装置２は、運転者による操向ハンドル１の操舵力を補助する機能を有する。操舵補助装置２は、運転者による操向ハンドル１の操舵力を軽減するための補助力を供給するアシストモータ１６と、アシストモータ１６の出力軸に設けられたウォームギア１７に噛合するウォームホイールギア１８とを含んで構成されている。ウォームホイールギア１８は、ピニオン軸１４を回動中心としてピニオン軸１４に設けられている。
【００２１】
第一操舵軸１１には、操向ハンドル１の操舵角を検出する操舵角センサ６が設けられている。操舵角センサ６で検出された操舵角信号は、通信媒体４を介して、ＥＰＳ制御装置３１、及び、エンジン制御装置３３のそれぞれに入力される。
【００２２】
アシストモータ１６は、例えば、複数の界磁コイルを備えた固定子（不図示）と、この固定子の内部で回動する回転子（不図示）とを有する３相ブラシレスモータを採用することができる。ただし、アシストモータ１６として、直流ブラシモータを用いてもよい。
【００２３】
転舵装置３は、運転者による操向ハンドル１の操舵力を操舵車輪１９ａ，１９ｂに伝達する機能を有する。転舵装置３は、ピニオン軸１４に設けられたピニオンギア２０と、ピニオンギア２０に噛合するラック歯２１を有して車幅方向に往復運動可能なラック軸２２と、ラック軸２２の両端側にそれぞれ設けられるタイロッド２３ａ，２３ｂと、タイロッド２３ａ，２３ｂをそれぞれ介して回転可能に設けられる操舵車輪１９ａ，１９ｂと、を含んで構成されている。
【００２４】
ＥＰＳ制御装置３１は、操舵トルクセンサ５により検出される操舵トルク信号、操舵角センサ６により検出される操舵角信号、車速センサ７により検出される車速信号などの各種信号を参照して、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）が発揮する操向ハンドル１の操舵補助力を制御する機能、及び、エンジン自動停止を許可又は禁止する制御信号を生成する機能を有する。ＥＰＳ制御装置３１は、演算処理を行うマイクロコンピュータ及び各種周辺回路を含んで構成される。
【００２５】
詳しく述べると、ＥＰＳ制御装置３１は、走行情報取得部３４、制御部３６、及び、不図示の記憶部を備えて構成されている。
【００２６】
ＥＰＳ制御装置３１の走行情報取得部３４は、操舵トルクセンサ５及び操舵角センサ６、並びに、車速センサ７を含む各種センサからの信号をそれぞれ入力することにより、操向ハンドル１の操舵角及び操舵トルクを含む操舵情報、並びに、車速情報を含む走行情報を取得する機能を有する。走行情報取得部３４で取得された車速情報及び操舵情報を含む走行情報は、制御部３６において、エンジン自動停止制御（許可又は禁止）信号、及び、エンジン自動再始動制御（許可又は禁止）信号を生成する際に参照される。
【００２７】
ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、走行情報取得部３４で取得された車速情報及び操舵情報を含む走行情報を参照して、操向ハンドル１の操舵補助力を制御するＥＰＳ制御機能、エンジン自動停止を許可又は禁止する制御信号を生成する機能、及び、エンジン再始動を許可又は禁止する制御信号を生成する機能を有する。
【００２８】
ＥＰＳ制御装置３１の記憶部には、車速情報に関する車速閾値と、操舵角及び操舵トルクを含む操舵情報に関する操舵閾値とが予め記憶されている。
【００２９】
車速閾値は、例えば時速０〜２ｋｍ程度の極低速度である第１の車速閾値と、例えば時速２〜２０ｋｍ程度の徐行速度である第２の車速閾値とを含む。前記の極低速度は、本発明の“車両が停止しているとみなせる低車速”に相当する。本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３では、エンジン（不図示）の自動停止制御が行われる自車両の速度域は、停止速度（車速ゼロ）と極低速度との間の極低速度域と、極低速度と徐行速度との間の徐行速度域と、を含む複数の領域に区画される。
【００３０】
操舵閾値は、操舵角に係る操舵角閾値及び操舵トルクに係る操舵トルク閾値からなる。本発明の実施形態に係る説明では、簡単のために、操舵角閾値及び操舵トルク閾値は、操舵方向を除く操舵の大きさに基づいて表現されるものとする。
前記の操舵角閾値は、第１の操舵角閾値と、第２の操舵角閾値と、第３の操舵角閾値と、第４の操舵角閾値と、を含む。同様に、前記の操舵トルク閾値は、第１の操舵トルク閾値と、第２の操舵トルク閾値と、第３の操舵トルク閾値と、第４の操舵トルク閾値と、を含む。これら第１〜第４の操舵角閾値及び第１〜第４の操舵トルク閾値について、詳しくは後記する。
【００３１】
次に、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６で判断されるエンジンの停止条件について説明する。エンジンの自動停止制御が行われる自車両の速度域のうち、徐行速度域では、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、第１の操舵角閾値及び第１の操舵トルク閾値を操舵閾値として用いて、エンジンの自動停止を禁止するか否かを判断する。
【００３２】
具体的には、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、走行情報取得部３４により取得した走行情報のうち操舵情報に含まれる操舵角又は操舵トルクのいずれかが、第１の操舵角閾値又は第１の操舵トルク閾値を超えている場合に、エンジンの自動停止を禁止する旨の判断を下す。エンジンの自動停止を禁止する旨のエンジン自動停止制御信号は、通信媒体４を介して、エンジン制御装置３３へ送られる。
【００３３】
一方、エンジンの自動停止制御が行われる自車両の速度域のうち、極低速度域では、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、第２の操舵角閾値及び第２の操舵トルク閾値を操舵閾値として用いて、エンジンの自動停止を禁止するか否かを判断する。具体的には、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、走行情報取得部３４により取得した走行情報のうち操舵情報に含まれる操舵角又は操舵トルクのいずれかが、第２の操舵角閾値又は第２の操舵トルク閾値を超えている場合に、エンジンの自動停止を禁止する旨の判断を下す。エンジンの自動停止を禁止する旨のエンジン自動停止制御信号は、通信媒体４を介して、エンジン制御装置３３へ送られる。
【００３４】
次に、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６で判断されるエンジンの再始動条件について説明する。自車両の車速が極低速度域である際にエンジンの自動停止制御が行われた場合、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、第３の操舵角閾値及び第３の操舵トルク閾値を操舵閾値として用いて、エンジンの再始動を許可するか否かを判断する。
【００３５】
具体的には、自車両の車速が極低速度域である際にエンジンの自動停止制御が行われた場合、走行情報取得部３４により取得した走行情報のうち操舵情報に含まれる操舵角又は操舵トルクのいずれかが、第３の操舵角閾値又は第３の操舵トルク閾値を超えているときに、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、エンジンの再始動を許可する旨の判断を下す。エンジンの再始動を許可する旨のエンジン自動再始動制御信号は、通信媒体４を介して、エンジン制御装置３３へ送られる。
【００３６】
一方、自車両の車速が徐行速度域である際にエンジンの自動停止制御が行われた場合、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、走行情報取得部３４により取得した走行情報のうち操舵情報とは無関係に、エンジンの再始動を許可するか否かを判断する。
具体的には、自車両の車速が徐行速度域である際にエンジンの自動停止制御が行われた場合、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、走行情報取得部３４により取得した走行情報のうち操舵情報に含まれる操舵角又は操舵トルクの大きさの如何にかかわらず、エンジンの再始動を禁止する旨の判断を下す。エンジンの再始動を禁止する旨のエンジン自動再始動制御信号は、通信媒体４を介して、エンジン制御装置３３へ送られる。
【００３７】
なお、誤解を避けるために明記しておくと、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３では、自車両の車速が徐行速度域である際において、操舵情報（操舵角又は操舵トルク）に基づくエンジンの自動再始動は禁止するが、ブレーキオフやアクセルオンなどの操作に基づくエンジンの自動再始動は許可する（禁止しない）ように動作する。
【００３８】
実際には、自車両の車速が徐行速度域である際にエンジンの自動停止制御が行われた場合、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、第４の操舵角閾値及び第４の操舵トルク閾値を操舵閾値として用いて、エンジンの再始動を許可するか否かを判断する。詳しく述べると、走行情報取得部３４により取得した走行情報のうち操舵情報に含まれる操舵角又は操舵トルクのいずれもが、第４の操舵角閾値又は第４の操舵トルク閾値を下回るとき、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、エンジンの再始動を許可しない旨の判断、つまり、エンジンの再始動を禁止する旨の判断を下す。
【００３９】
ここで、第４の操舵角閾値及び第４の操舵トルク閾値には、通常ではとり得ない値が設定されている。これについて、第４の操舵トルク閾値の設定例をあげて説明する。仮に、操舵角の通常とり得る値が０度〜７２０度であるとすると、第４の操舵角閾値として、通常ではとり得ない値“１０００度”を設定する要領である。第４の操舵トルク閾値にも、前記と同様の通常ではとり得ない値が設定されている。
【００４０】
この場合、走行情報取得部３４により取得した走行情報のうち操舵情報に含まれる操舵角又は操舵トルクのいずれもが、第４の操舵角閾値又は第４の操舵トルク閾値を、必然的に下回ることになる。その結果、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、エンジンの再始動を許可しない旨の判断、つまり、エンジンの再始動を禁止する旨の判断を下すことになる。エンジンの再始動を禁止する旨のエンジン自動再始動制御信号は、通信媒体４を介して、エンジン制御装置３３へ送られる。
【００４１】
なお、自車両の車速が低車速未満となる極低速度域である際に用いられる停止条件としての操向ハンドル（操向部材）１の操舵量に関する操舵閾値（第２の操舵角閾値、及び、第２の操舵トルク閾値）は、自車両の車速が低車速以上となる徐行速度域である際に用いられる停止条件としての操向ハンドル（操向部材）１の操舵量に関する操舵閾値（第１の操舵角閾値、及び、第１の操舵トルク閾値）に比べて大に設定される。
【００４２】
ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、操向ハンドル１に係る操舵情報に関する操舵閾値（第１〜第４の操舵角閾値、及び、第１〜第４の操舵トルク閾値）を用いて複数の領域に区画される停止条件を、車速情報の変化に応じて切り替えて用いるように動作する。
【００４３】
上述のように構成された操舵装置５０によれば、操向ハンドル１の操舵時において、適切な操舵補助力をもって車両の進行方向を任意かつ適切に変えることができる。
【００４４】
通信媒体４には、ＥＰＳ制御装置３１や車両用エンジン制御装置（以下、“エンジン制御装置”と省略する場合がある。）３３を含む各種車載機器に電源を供給する車載バッテリ２５の電源電圧を検出する電圧センサ２７が接続されている。
【００４５】
エンジン制御装置３３は、燃料の節約、エミッションの低減、及び、騒音の低減を狙って、予め設定される停止条件を充足すると、自車両に搭載されたエンジンを停止させる一方、エンジンの停止中に予め設定される再始動条件を充足すると、エンジンを再始動させる制御を行う機能を有する。エンジン制御装置３３は、演算処理を行うマイクロコンピュータ及び各種周辺回路を含んで構成される。
【００４６】
詳しく述べると、エンジン制御装置３３は、走行情報取得部３５、電圧情報取得部３７、及び、制御部３９を備えて構成されている。
【００４７】
エンジン制御装置３３の走行情報取得部３５は、操舵トルクセンサ５及び操舵角センサ６、並びに、車速センサ７、ブレーキセンサ８、アクセルセンサ９を含む各種センサからの信号をそれぞれ入力することにより、操向ハンドル１の操舵角及び操舵トルクを含む操舵情報、並びに、車速情報、制動操舵情報、及び、加速操舵情報を含む走行情報を取得する機能を有する。走行情報取得部３５で取得された操舵情報、車速情報、制動操舵情報、及び、加速操舵情報を含む走行情報は、制御部３９において、エンジン自動停止制御（許可又は禁止）及びエンジン自動再始動制御（許可又は禁止）を行う際に適宜参照される。
【００４８】
電圧情報取得部３７は、通信媒体４を介して電圧センサ２７の電圧信号を入力することにより、車載バッテリ２５の電源電圧情報を取得する機能を有する。電圧情報取得部３７で取得された車載バッテリ２５の電源電圧情報は、制御部３９においてエンジン自動再始動制御を行う際に参照される。
【００４９】
エンジン制御装置３３の制御部３９は、予め設定される停止条件を充足すると、自車両に搭載されたエンジンを停止させるエンジン自動停止制御を行う機能を有する。
【００５０】
エンジン制御装置３３の制御部３９は、自車両の車速が徐行速度（例えば時速２〜２０ｋｍ程度）以下、ブレーキペダル（不図示）が踏み込まれているブレーキオン状態、かつ、アクセルペダル（不図示）が踏み込まれていないアクセルオフ状態であること、つまり、エンジンの自動停止制御を行う際のトリガとなる３原則の停止条件を充足した場合に、原則として、エンジンを自動停止させる運転意図があるとみなしてエンジン自動停止制御を行う。
【００５１】
ところが、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３では、前記３原則の停止条件である、車速、ブレーキのオンオフ状態、アクセルのオンオフ状態に加えて、操向ハンドル１に係る操舵情報（操舵角及び操舵トルクを含む）を採用している。
車両用エンジン制御装置３３の制御部３９は、ＥＰＳ制御装置３１の側から送られてくるエンジン自動停止制御信号が、エンジンの自動停止を禁止する旨を含む場合に、エンジンの自動停止制御を行う際のトリガとなる前記３原則の停止条件を充足するか否かにかかわらず、エンジンの自動停止を禁止するように動作する。
【００５２】
一方、エンジン制御装置３３の制御部３９は、エンジンの停止中に、予め設定される再始動条件を充足すると、エンジンを自動再始動させるエンジン自動再始動制御を行う機能を有する。
【００５３】
エンジン制御装置３３の制御部３９は、エンジンの停止中に、ブレーキペダルが踏み込まれていないブレーキオフ状態、又は、アクセルペダルが踏み込まれているアクセルオン状態のいずれかが生じた場合に、原則として、自車両を発進させる運転意図があるとみなしてエンジン自動再始動制御を行う。
【００５４】
ところが、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３では、エンジンを自動的に再始動させるための再始動条件として、ブレーキのオンオフ状態、アクセルのオンオフ状態に加えて、操向ハンドル１に係る操舵情報（操舵角及び操舵トルクを含む）を採用している。
【００５５】
車両用エンジン制御装置３３の制御部３９は、ＥＰＳ制御装置３１から送られてくるエンジン再起動制御信号が、エンジンの再起動を禁止する旨を含む場合に、エンジンの再起動制御を行う際のトリガとなる再起動条件を充足するか否かにかかわらず、エンジンの再起動を禁止するように動作する。
【００５６】
具体的には、制御部３９は、自車両の車速が極低車速未満となる極低速度域である際に停止条件を充足した場合、操向ハンドル１に係る操舵量（操舵情報）に基づく再始動条件の充足を許可する一方、自車両の車速が極低車速以上となる徐行速度域である際に停止条件を充足した場合、操向ハンドル１に係る操舵量（操舵情報）に基づく再始動条件の充足を禁止するように動作する。
【００５７】
ただし、自車両の車速が徐行速度域である際に停止条件を充足してエンジンの自動停止制御が実行された後、自車両の車速が極低速度域まで低下し、自車両の車速がこの極低速度域である際に停止条件を充足した場合、制御部３９は、操向ハンドル１に係る操舵量に基づく再始動条件の充足を許可するように動作する。
かかる場合にまで、操向ハンドル１に係る操舵量（操舵情報）に基づく再始動条件の充足禁止を貫くと、却って操舵量に基づく運転意図を損なうおそれがあるからである。
【００５８】
ＥＰＳ制御装置３１及び車両用エンジン制御装置３３は、本発明の“車両用エンジン制御装置”に相当する。
【００５９】
〔本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３の動作について、図２〜図３，図４，図５Ａ，図５Ｂ、及び図６を適宜参照して説明する。図２〜図３，図４，図５Ａ，図５Ｂは、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３の動作説明に供するタイムチャート図である。図６は、比較例に係る車両用エンジン制御装置の動作説明に供するタイムチャート図である。
【００６０】
図２は、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３の基本的な動作を表す。すなわち、図２は、ほぼ直進走行状態の自車両が徐行（エンジン自動停止）しながら赤信号の交差点に近づいて信号待ちで一時停止し、その後、制動操作の解除（ブレーキセンサ８がオフ状態）に基づきエンジンを再始動させて、ほぼ直進走行状態を維持しつつ交差点を通り過ぎてゆく場面において、車速センサ７の出力特性、操舵角センサ６の出力特性、操舵トルクセンサ５の出力特性、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性、及び、エンジンのオンオフ出力特性を時系列的に表している。
【００６１】
図２に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、自車両は、停止状態からある速度域まで直線道路を加速走行している（図２（ａ）、図２（ｂ）、図２（ｃ）、及び、図２（ｅ）参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性はオフ状態にある（図２（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性はオン状態にある（不図示）。
【００６２】
図２に示す時刻ｔ１〜ｔ２において、自車両は、直線道路を定速で走行した後、減速をはじめている（図２（ａ）、図２（ｂ）、図２（ｃ）、及び、図２（ｅ）参照）。時刻ｔ２において、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性は、オフ状態からオン状態に切り替えられている（図２（ｄ）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、オン状態からオフ状態に切り替えられている（不図示）。
なお、時刻ｔ２における自車両の車速は、例えば時速３０ｋｍ程度であるとする。
【００６３】
図２に示す時刻ｔ２〜ｔ３において、自車両は、直線道路での減速走行を維持している（図２（ａ）、図２（ｂ）、図２（ｃ）、及び、図２（ｅ）参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性は、オン状態にある（図２（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、オフ状態にある（不図示）。
なお、時刻ｔ３における自車両の車速は、徐行速度（例えば時速１０ｋｍなど）まで低下している。
【００６４】
図２に示す時刻ｔ３〜ｔ４において、自車両の車速が徐行速度域である際の、図２（ｂ）に示す操舵角センサ６の出力特性には、第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１が設定されている（図２（ｂ）を参照）。図２（ｂ）に示す例では、操舵角センサ６の出力特性は、第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１を下回っており、自車両はほぼ直進走行状態にあるといえる。この場合、車両用エンジン制御装置３３は、右左折又は旋回を含む運転意図が生じていないとみなす。
【００６５】
また、図２に示す時刻ｔ３〜ｔ４において、自車両の車速が徐行速度域である際の、図２（ｃ）に示す操舵トルクセンサ５の出力特性には、第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１が設定されている（図２（ｃ）を参照）。図２（ｃ）に示す例では、操舵角センサ６の出力特性は、第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１を下回っており、自車両はほぼ直進走行状態にあるといえる。この場合も、前記と同様に、車両用エンジン制御装置３３は、右左折又は旋回を含む運転意図が生じていないとみなす。
【００６６】
図２に示す時刻ｔ３において、車両用エンジン制御装置３３は、エンジンを自動的に停止させる４つの停止条件（自車両の車速が徐行速度（例えば時速１０ｋｍなど）以下、ブレーキオン状態、アクセルオフ状態、かつ、操向ハンドル１の操舵角及び操舵トルクの両方が第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１、第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１を下回っている）の充足を待って、エンジンを自動的に停止させる自動停止制御を行う。これにより、エンジンはその運転を停止する（図２（ｅ）参照）。
【００６７】
図２に示す時刻ｔ３〜ｔ４において、自車両は、直線道路での減速走行を維持した後、停止状態に至っている（図２（ａ）、図２（ｂ）、及び、図２（ｃ）参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性は、オン状態にある（図２（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、オフ状態にある（不図示）。
なお、時刻ｔ４における自車両の車速は、停止速度（時速０ｋｍ）まで低下している。
【００６８】
図２に示す時刻ｔ４〜ｔ５において、自車両は、停止状態を維持している（図２（ａ）、図２（ｂ）、及び、図２（ｃ）参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性は、オン状態にある（図２（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、オフ状態にある（不図示）。そして、エンジンのオンオフ出力特性は、オフ状態を維持している（図２（ｅ）参照）。
【００６９】
図２に示す時刻ｔ４〜ｔ５において、自車両が停止状態を維持している場合の、図２（ｂ）に示す操舵角センサ６の出力特性には、第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２が設定されている（図２（ｂ）を参照）。図２（ｂ）に示す例では、操舵角センサ６の出力特性は、第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２を下回っている。この場合、車両用エンジン制御装置３３は、右左折又は旋回を含む運転意図が生じていないとみなす。
【００７０】
また、図２に示す時刻ｔ４〜ｔ５において、自車両が停止状態を維持している場合の、図２（ｃ）に示す操舵トルクセンサ５の出力特性には、第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２が設定されている（図２（ｃ）を参照）。図２（ｃ）に示す例では、操舵角センサ６の出力特性は、第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２を下回っている。この場合も、前記と同様に、車両用エンジン制御装置３３は、右左折又は旋回を含む運転意図が生じていないとみなす。
【００７１】
図２に示す時刻ｔ５において、エンジン制御装置３３の制御部３９は、再始動条件（ブレーキオフ状態による制動操作解除、又は、アクセルオン状態による加速操作実行、又は、操向ハンドル１の操舵角が第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２以上、又は、操向ハンドル１の操舵トルクが第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２以上のいずれか）の充足を待って、エンジンを再始動させる制御を行う。これにより、エンジンは再始動する（図２（ｅ）参照）。
【００７２】
次に、自車両が交差点を、例えば右折しながら徐行走行（一時停止なし）してゆく場面でのエンジン自動停止制御動作について、図３を参照して説明する。
図３は、自車両が交差点を、例えば右折しながら徐行走行してゆく場面において、車速センサ７の出力特性、操舵角センサ６の出力特性、操舵トルクセンサ５の出力特性、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性、及び、エンジンのオンオフ出力特性を時系列的に表している。
【００７３】
図３に示す時刻ｔ１０〜ｔ１１において、自車両は、停止状態からある速度域まで直線道路を加速走行している（図３（ａ）、図３（ｂ）、図３（ｃ）、及び、図３（ｅ）参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性はオフ状態にある（図３（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、オン状態にある（不図示）。
【００７４】
図３に示す時刻ｔ１１〜ｔ１３において、自車両は、直線道路を定速度で走行後、時刻ｔ１２付近から右折しながら徐行走行をはじめている（図３（ａ）、図３（ｂ）、図３（ｃ）、及び、図３（ｅ）参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性は、時刻ｔ１１〜ｔ１２ではオフ状態にあるが、その後の時刻ｔ１２〜ｔ１３ではオン状態にある（図３（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、時刻ｔ１１〜ｔ１２ではオン状態にあるが、その後の時刻ｔ１２〜ｔ１３ではオフ状態にある（不図示）。
なお、時刻ｔ１３における自車両の車速は、徐行速度（例えば時速２〜２０ｋｍ程度）まで低下している。
【００７５】
図３に示す時刻ｔ１３〜ｔ１４において、自車両は、徐々に減速しながら右折走行状態を維持している（図３（ａ）、図３（ｂ）、図３（ｃ）、及び、図３（ｅ）参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性はオン状態にある（図３（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、オフ状態にある（不図示）。
なお、時刻ｔ１４における自車両の車速は、極低速度（例えば０〜２ｋｍ程度）まで低下している。この極低速度は、本発明の“車両が停止しているとみなせる低車速”に相当する。
【００７６】
図３に示す時刻ｔ１３〜ｔ１４において、自車両の車速が徐行速度域である場合の、図３（ｂ）に示す操舵角センサ６の出力特性には、第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１が設定されている（図３（ｂ）を参照）。図３（ｂ）に示す例では、操舵角センサ６の出力特性は、第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１を上回っている。
【００７７】
また、図３に示す時刻ｔ１３〜ｔ１４において、自車両の車速が徐行速度域である際の、図３（ｃ）に示す操舵トルクセンサ５の出力特性には、第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１が設定されている（図３（ｃ）を参照）。図３（ｃ）に示す例では、操舵トルクセンサ５の出力特性は、第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１を上回っている。
【００７８】
ここで、操舵角センサ６又は操舵トルクセンサ５の出力特性のうち少なくともいずれか一方が、第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１又は第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１を超えている場合に、エンジン制御装置３３の制御部３９は、右左折又は旋回を含む運転意図が生じているとみなして、エンジンの自動停止制御を禁止する旨の判定を下すように動作する。
【００７９】
翻って、図３に示す時刻ｔ１３〜ｔ１４では、操舵角センサ６又は操舵トルクセンサ５の出力特性のうち両者共が、第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１又は第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１を超えている。したがって、エンジン制御装置３３の制御部３９は、右左折又は旋回を含む運転意図が生じているとみなして、エンジンの自動停止制御を禁止する旨の判定を下すことになる。
【００８０】
その結果、時刻ｔ１３〜ｔ１４では、自車両の車速が徐行速度以下、ブレーキオン状態、かつ、アクセルオフ状態である（３原則の停止条件を充足している）にもかかわらず、操舵角又は操舵トルクが操舵閾値（第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１又は第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１）を超えている（４つめの停止条件を充足していない）ことに基づき、エンジンの自動停止が禁止され、エンジンの運転が継続される。
【００８１】
図３に示す時刻ｔ１４〜ｔ１５において、自車両は、極低速度での右折走行状態を維持している（図３（ａ）、図３（ｂ）、図３（ｃ）、及び、図３（ｅ）参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性はオフ状態にある（図３（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、オン状態にある（不図示）。
【００８２】
図３に示す時刻ｔ１４〜ｔ１５において、自車両の車速が極低速度域である場合の、図３（ｂ）に示す操舵角センサ６の出力特性には、第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２が設定されている（図３（ｂ）を参照）。図３（ｂ）に示す例では、操舵角センサ６の出力特性は、第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２を上回っている。
【００８３】
また、図３に示す時刻ｔ１４〜ｔ１５において、自車両の車速が極低速度域である際の、図３（ｃ）に示す操舵トルクセンサ５の出力特性には、第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２が設定されている（図３（ｃ）を参照）。図３（ｃ）に示す例では、操舵トルクセンサ５の出力特性は、第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２を上回っている。
【００８４】
ここで、操舵角センサ６又は操舵トルクセンサ５の出力特性のうち少なくともいずれか一方が、第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２又は第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２を超えている場合に、エンジン制御装置３３の制御部３９は、右左折又は旋回を含む運転意図が生じているとみなして、エンジンの自動停止制御を禁止する旨の判定を下すように動作する。
【００８５】
翻って、図３に示す時刻ｔ１４〜ｔ１５では、操舵角センサ６又は操舵トルクセンサ５の出力特性のうち両者共が、第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２又は第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２を超えている。したがって、エンジン制御装置３３の制御部３９は、右左折又は旋回を含む運転意図が生じているとみなして、エンジンの自動停止制御を禁止する旨の判定を下すことになる。
【００８６】
その結果、時刻ｔ１４〜ｔ１５では、自車両の車速が徐行速度以下、ブレーキオフ状態、かつ、アクセルオフ状態である（３原則の停止条件のうち１つを充足していない）のに加えて、操舵角又は操舵トルクが操舵閾値（第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２又は第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２）を超えている（４つめの停止条件も充足していない）ことに基づき、エンジンの自動停止が禁止され、エンジンの運転が継続される。
【００８７】
次に、自車両が螺旋状の道路を旋回しながら走行した後に停止する場面でのエンジン自動停止制御動作について、図４を参照して説明する。
図４は、自車両が螺旋状の道路を旋回しながら走行した後に停止する場面において、車速センサ７の出力特性、操舵角センサ６の出力特性、操舵トルクセンサ５の出力特性、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性、及び、エンジンのオンオフ出力特性を時系列的に表している。
【００８８】
図４に示す時刻ｔ２０〜ｔ２１において、自車両は、螺旋状の道路を旋回しながら定速走行している（図４（ａ）、図４（ｂ）、図４（ｃ）、及び、図４（ｅ）参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性はオフ状態にある（図４（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、オン状態にある（不図示）。
【００８９】
図４に示す時刻ｔ２１〜ｔ２３において、自車両は、旋回しながら徐々に減速してゆく徐行走行を行った後、時刻ｔ２３において停止している（図４（ａ）、図４（ｂ）、図４（ｃ）、及び、図４（ｅ）参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性はオン状態にある（図４（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、オフ状態にある（不図示）。
【００９０】
なお、図４に示す時刻ｔ２２〜ｔ２３において、第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１及び第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１がそれぞれ設定されている（図４（ｂ）、図４（ｃ）参照）点は、図２〜図３と同じである。図４（ｂ）に示す例では、操舵角センサ６の出力特性は、第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１を上回っている。また、図４（ｃ）に示す例では、操舵トルクセンサ５の出力特性は、第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１を上回っている。したがって、エンジン制御装置３３の制御部３９は、右左折又は旋回を含む運転意図が生じているとみなして、エンジンの自動停止制御を禁止する旨の判定を下す。
【００９１】
その結果、時刻ｔ２２〜ｔ２３では、自車両の車速が徐行速度以下、ブレーキオン状態、かつ、アクセルオフ状態である（３原則の停止条件を充足している）にもかかわらず、操舵角又は操舵トルクが操舵閾値（第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１又は第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１）を超えている（４つめの停止条件を充足していない）ことに基づき、エンジンの自動停止が禁止され、エンジンの運転が継続される。
【００９２】
図４に示す時刻ｔ２３以降において、自車両は、停止状態を維持している（図４（ａ）、図４（ｂ）、及び、図４（ｃ）参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性は、オン状態にある（図４（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、オフ状態にある（不図示）。
【００９３】
図４に示す時刻ｔ２３以降において、第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２及び第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２がそれぞれ設定されている（図４（ｂ）、図４（ｃ）参照）点は、図２〜図３と同じである。図４（ｂ）に示す例では、操舵角センサ６の出力特性は、第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２を下回っている。また、図４（ｃ）に示す例では、操舵トルクセンサ５の出力特性は、第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２を下回っている。したがって、エンジン制御装置３３の制御部３９は、右左折又は旋回を含む運転意図が生じていないとみなして、エンジンの自動停止制御を許可する旨の判定を下す。
【００９４】
図４に示す時刻ｔ２３以降では、自車両の車速が徐行速度以下であり、ブレーキオン状態であり、かつ、アクセルオフ状態である（３原則の停止条件を充足している）のに加えて、操舵角及び操舵トルクの両方が操舵閾値（第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２、第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２）を下回っている（４つめの停止条件を充足している）ことに基づき、エンジンの運転が自動停止される。その結果、時刻ｔ２３以降では、エンジンのオンオフ出力特性は、オフ状態にある（図４（ｅ）参照）。
【００９５】
次に、自車両の車速が徐行速度域である際にエンジン自動停止制御が行われた場合に、自車両が停止状態で操向ハンドル１を据え切り操舵した場面でのエンジン自動再始動制御動作について、図５Ａ，図５Ｂを参照して説明する。
図５Ａは、自車両の車速が徐行速度域である際にエンジン自動停止制御が行われた場合に、自車両が停止状態で操向ハンドル１を据え切り操舵した場面において、車速センサ７の出力特性、操舵角センサ６の出力特性、操舵トルクセンサ５の出力特性、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性、及び、エンジンのオンオフ出力特性を時系列的に表している。
【００９６】
図５Ａに示す時刻ｔ３０〜ｔ３１において、自車両は、直線道路を定速走行している（図５Ａ（ａ）、図５Ａ（ｂ）、図５Ａ（ｃ）、及び、図５Ａ（ｅ）参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性はオフ状態にある（図５Ａ（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、オン状態にある（不図示）。
【００９７】
図５Ａに示す時刻ｔ３１〜ｔ３３において、自車両は、徐々に減速してゆく徐行走行を行った後、時刻ｔ３３において停止している（図５Ａ（ａ）、図５Ａ（ｂ）、図５Ａ（ｃ）、及び、図５Ａ（ｅ）参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性はオン状態にある（図４（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、オフ状態にある（不図示）。
【００９８】
なお、図５Ａに示す時刻ｔ３２〜ｔ３３において、第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１及び第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１がそれぞれ設定されている（図５Ａ（ｂ）、図５Ａ（ｃ）参照）点は、図４と同じである。図５Ａ（ｂ）に示す例では、操舵角センサ６の出力特性は、第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１を下回っている。また、図５Ａ（ｃ）に示す例では、操舵トルクセンサ５の出力特性は、第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１を下回っている。したがって、エンジン制御装置３３の制御部３９は、右左折又は旋回を含む運転意図が生じていないとみなして、エンジンの自動停止制御を許可する旨の判定を下す。
【００９９】
その結果、時刻ｔ３２〜ｔ３３では、自車両の車速が徐行速度以下、ブレーキオン状態、かつ、アクセルオフ状態である（３原則の停止条件を充足している）のに加えて、操舵角又は操舵トルクが操舵閾値（第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１又は第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１）を下回っている（４つめの停止条件を充足している）ことに基づき、図５Ａに示す時刻ｔ３２において、エンジンの自動停止が許可され、徐行速度域で走行中の自車両のエンジンが自動停止される。
【０１００】
図５Ａに示す時刻ｔ３３〜ｔ３４において、停止状態を維持している自車両では、操向ハンドル１が、例えば右折方向に、時間の経過に伴って大きく据え切り操舵されている。（図５Ａ（ａ）、図５Ａ（ｂ）、図５Ａ（ｃ）、及び、図５Ａ（ｅ）を参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性は、オン状態にある（図５Ａ（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、オフ状態にある（不図示）。
【０１０１】
図５Ａに示す時刻ｔ３４以降において、停止状態を維持している自車両では、操向ハンドル１が、例えば右折方向に据え切り操舵された状態が維持されている。（図５Ａ（ａ）、図５Ａ（ｂ）、図５Ａ（ｃ）、及び、図５Ａ（ｅ）を参照）。このとき、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性は、オン状態にある（図５Ａ（ｄ）参照）。また、アクセルセンサ９のオンオフ出力特性は、ブレーキセンサ８とは逆に、オフ状態にある（不図示）。
【０１０２】
図５Ａに示す時刻ｔ３３以降において、第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２及び第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２がそれぞれ設定されている（図５Ａ（ｂ）、図５Ａ（ｃ）参照）点は、図４（ｂ）、図４（ｃ）と同じである。図５Ａに示す例では、時刻ｔ３２のタイミングでエンジンの自動停止制御が実行されている。
【０１０３】
さて、図５Ａに示す時刻ｔ３３以降において、エンジンの自動再始動制御を実行するために、図５Ａ（ｂ）に示す操舵角センサ６の出力特性には、第３の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ３が設定されている（図５Ａ（ｂ）参照）。図５Ａ（ｂ）に示す例では、操舵角センサ６の出力特性は、時刻ｔ３４以降において、第３の操舵角閾値ＯＴ＿ｔｈ３を上回っている。
【０１０４】
一方、図５Ａに示す時刻ｔ３３以降において、エンジンの自動再始動制御を実行するために、図５Ａ（ｃ）に示す操舵トルクセンサ５の出力特性にも、第３の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ３が設定されている（図５Ａ（ｃ）参照）。図５Ａ（ｃ）に示す例では、操舵トルクセンサ５の出力特性は、時刻ｔ３４をわずかに超える時点の以降において、第３の操舵角閾値ＯＴ＿ｔｈ３を上回っている。
【０１０５】
ここで、操舵角センサ６又は操舵トルクセンサ５の出力特性のうち少なくともいずれか一方が、第３の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ３又は第３の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ３を超えている場合に、エンジン制御装置３３の制御部３９は、エンジンの自動再始動制御を許可する旨の判定を下すように動作する。
【０１０６】
これは、例えば、エンジンの自動停止時に電動パワーステアリング機能がオンする仕様を有する車両では、操向ハンドル１を据え切り操作する際の操舵負荷が大きいため、車載バッテリ２５からアシストモータ１６への供給電力が大きくなるのに反してバッテリ電圧が低下してしまい、セルモータによるエンジンの再始動が困難になるからである。
一方、例えば、エンジンの自動停止時に電動パワーステアリング機能がオンしない（オフする）仕様を有する車両では、運転者が操舵車輪１９ａ，１９ｂを転舵するのに必要な操舵力が大きくなって、運転者に多大な負荷を強いることになるからである。
【０１０７】
翻って、図５Ａに示す時刻ｔ３４以降では、操舵角センサ６の出力特性が、第３の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ３を超えている。したがって、エンジン制御装置３３の制御部３９は、エンジンの自動再始動制御を許可する旨の判定を下すことになる。
【０１０８】
その結果、時刻ｔ３４において、ブレーキオン状態であり、アクセルオフ状態であるにもかかわらず、操舵角又は操舵トルクが操舵閾値（第３の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ３又は第３の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ３）を超えていることに基づき、エンジンの自動再始動が許可され、エンジンが自動的に再始動される（図５Ａ（ｅ）参照）。
【０１０９】
次に、図５Ａの変形例である図５Ｂの例について、図５Ｂを参照して説明する。図５Ａと図５Ｂの相違点は、図５Ａの時刻ｔ３３以降に設定されている、第３の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ３及び第３の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ３の設定レベルに対する、操舵角及び操舵トルクの出力特性レベルに関する。
なお、自車両の車速が徐行速度域である際にエンジンが自動停止される過程を経て、エンジンが停止中である点は、図５Ａ及び図５Ｂ間で共通である。
【０１１０】
すなわち、図５Ｂに示す時刻ｔ３３以降において、仮に、操舵角及び操舵トルクの出力特性レベルが、第３の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ３及び第３の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ３をわずかに下回るレベルであったとする（図５Ｂ（ｂ）、図５Ｂ（ｃ）を参照）。すなわち、操舵角センサ６の出力特性は、第３の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ３を下回っている。同様に、操舵トルクセンサ５の出力特性は、第３の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ３を下回っている。すると、エンジン制御装置３３の制御部３９は、自車両を発進させる運転意図がないとみなして、エンジンの自動再始動制御を禁止する旨の判定を下す。
【０１１１】
その結果、時刻ｔ３３以降において、ブレーキオン状態であり、アクセルオフ状態であるのに加えて、操舵角又は操舵トルクが操舵閾値（第３の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ３又は第３の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ３）を下回っていることに基づき、エンジンの自動再始動が禁止される（図５Ａ（ｅ）参照）。
【０１１２】
次に、自車両の車速が徐行速度域である際にエンジン自動停止制御が行われた場合に、まだ走行状態にある自車両の操向ハンドル１を操舵した場面での比較例に係るエンジン自動再始動制御動作について、図６（ａ）〜（ｅ）を参照して説明する。
図６（ａ）〜（ｅ）は、自車両の車速が徐行速度域である際にエンジン自動停止制御が行われた場合に、まだ走行状態にある自車両の操向ハンドル１を操舵した場面において、車速センサ７の出力特性、操舵角センサ６の出力特性、操舵トルクセンサ５の出力特性、ブレーキセンサ８のオンオフ出力特性、及び、エンジンのオンオフ出力特性を時系列的に表している。
【０１１３】
図５Ａ、図５Ｂに係る本発明の実施形態と、図６に係る比較例との相違点は、図６に係る比較例では、自車両の車速が徐行速度域にある時刻ｔ４２〜ｔ４４において、停止中のエンジンを再起動させてためのトリガとなる第５の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ５及び第５の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ５が、操舵角又は操舵トルクの出力特性が到達可能なレベルに設定されている点である。
【０１１４】
図６に係る比較例では、時刻ｔ４２において、自車両の車速が徐行速度以下（図６（ａ）参照）、ブレーキオン状態（図６（ｄ）参照）、かつ、アクセルオフ状態である（３原則の停止条件を充足している）のに加えて、操舵角又は操舵トルクが操舵閾値（第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１又は第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１）を下回っている（４つめの停止条件を充足している；図６（ｂ）、図６（ｃ）参照）ことに基づき、徐行速度域で走行中の自車両のエンジンが自動停止される。
【０１１５】
また、図６に係る比較例では、時刻ｔ４３において、ブレーキオン状態であり（図６（ｄ）参照）、アクセルオフ状態であるにもかかわらず、操舵角又は操舵トルクが操舵閾値（第５の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ５又は第５の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ５）を超えていることに基づき、エンジンが自動的に再始動される（図６（ｅ）参照）。
【０１１６】
このように、例えば時刻ｔ４３のようなタイミングで、エンジンが停止した状態で走行中の自車両のエンジンを再起動すると、時刻ｔ４３〜ｔ４４における操舵角及び操舵トルクの出力特性に示すように（図６（ｂ）、図６（ｃ）参照）、操舵角や操舵トルクの急変を招来して、自車両の挙動を不安定にさせるおそれがある。
【０１１７】
この点、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３では、自車両の車速が徐行速度域である際にエンジン自動停止制御が行われた場合に、エンジンの自動再始動制御を禁止する構成を採用している。したがって、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３によれば、自車両の挙動を安定化させる効果を期待することができる。
【０１１８】
〔本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３が有する、エンジンの自動再始動制御に関する作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３が有する、エンジンの自動再始動制御に関する作用効果について説明する。
【０１１９】
第１の観点（請求項１）に基づく車両用エンジン制御装置３３では、エンジンを自動的に停止させるためのトリガとなる停止条件は、少なくとも車速情報取得部３５により取得される車速情報が閾値を含んで設定される。エンジンを自動的に再始動させるためのトリガとなる再始動条件は、少なくとも操舵情報取得部３７により取得される操向ハンドル（操向部材）１に係る操舵情報が閾値を含んで設定される。
制御部３９は、自車両の車速が停止しているとみなせる極低車速（低車速）未満となる極低速度域である際に停止条件を充足した場合、操向ハンドル（操向部材）１に係る操舵情報に基づく再始動条件の充足を許可する一方、自車両の車速が極低車速（低車速）以上となる徐行速度域である際に停止条件を充足した場合、操向ハンドル（操向部材）１に係る操舵情報に基づく再始動条件の充足を禁止する、構成を採用することとした。
【０１２０】
ここで、エンジンを再始動すると、クランキングにより瞬間的に大電力を要する。操向ハンドル１の操舵中に大電力の消費要求が生じると、操舵補助力を供給するアシストモータ１６への電力供給が弱まる。その結果、操向ハンドル１を握る運転者の手に、操舵補助力の変動に係る違和感を生じる。
そこで、エンジン制御装置３３の制御部３９は、制動操作が解除されているにもかかわらず、再始動条件の充足を禁止することにより、操舵補助力の変動に係る違和感の抑制を図ることとした。
【０１２１】
第１の観点に基づく車両用エンジン制御装置３３では、制御部３９は、自車両の車速が極低車速（低車速）以上となる徐行速度域である際に停止条件を充足した場合、操向ハンドル（操向部材）１に係る操舵情報に基づく再始動条件の充足を禁止する。すると、操向ハンドル（操向部材）１の操作中にエンジンの再始動が生じなくなる。その結果、エンジンの再始動時に生じがちな電源電圧低下現象（操舵に係る補助力の変動）を抑えることができる。
【０１２２】
第１の観点に基づく車両用エンジン制御装置３３によれば、快適な操作フィーリングをもってエンジンの再始動制御を実現することができる。
【０１２３】
また、第２の観点（請求項２）に基づく車両用エンジン制御装置３３では、制御部３９は、エンジンの停止中に、運転者による操向ハンドル（操向部材）１の操作力を補助するためのアシスト操舵力を生じさせるアシストモータ１６の駆動制御を行う電動パワーステアリング制御装置３１に対し、エンジンの運転中に比べて、アシストモータ１６によるアシスト操舵力を制限させる指令を行う、構成を採用してもよい。
【０１２４】
第２の観点に基づく車両用エンジン制御装置３３によれば、制御部３９は、エンジンの停止中に、電動パワーステアリング制御装置３１に対し、エンジンの運転中に比べて、アシストモータ１６によるアシスト操舵力を制限させる指令を行うため、エンジンの停止中に運転者による操向ハンドル（操向部材）１の操作が生じた場合において、アシストモータ１６による消費電力を、エンジンの運転中に比べて抑えることができる。その結果、再始動条件の充足によりエンジンの再始動要求が生じた際に、再始動に要する電力を容易に調達することができるため、エンジンの再始動を円滑に行うことができる。
【０１２５】
また、第３の観点（請求項３）に基づく車両用エンジン制御装置３３では、自車両に搭載されて少なくとも車両用エンジン制御装置３３及び電動パワーステアリング制御装置３１に電源を供給する車載バッテリ（充電池）２５の電圧を取得する電圧情報取得部３７をさらに備え、制御部３９は、エンジンの停止中に、電圧情報取得部３７により取得される車載バッテリ（充電池）２５の電圧が予め定められる電圧閾値を下回った場合、再始動条件が充足したとみなしてエンジンを再始動させる、構成を採用してもよい。
【０１２６】
第３の観点に基づく車両用エンジン制御装置３３によれば、エンジンの停止中に、車載バッテリ（充電池）２５の電圧が予め定められる電圧閾値を下回った場合、エンジンを再始動させるため、エンジンの始動により車載バッテリ（充電池）２５に係る電圧不足を速やかに解消することができる。
【０１２７】
〔本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３が有する、エンジンの自動停止制御に関する作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３が有する、エンジンの自動停止制御に関する作用効果について説明する。
第４の観点に基づく車両用エンジン制御装置３３では、停止条件は、走行情報取得部３５により取得される車速情報及び操舵情報がそれぞれの閾値を含んで設定され、制御部３９は、操向ハンドル（操向部材）１に係る操舵情報に関する操舵閾値（第１及び第２の操舵角閾値、並びに、第１及び第２の操舵トルク閾値）を用いて複数の領域に区画される停止条件を、車速情報の変化に応じて切り替えて用いる、構成を採用することとした。
【０１２８】
第４の観点に基づく車両用エンジン制御装置３３では、制御部３９は、操向ハンドル（操向部材）１に係る操舵情報に関する操舵閾値（第１及び第２の操舵角閾値、並びに、第１及び第２の操舵トルク閾値）を用いて複数の領域に区画される停止条件を、車速情報の変化に応じて切り替えて用いる。
【０１２９】
具体的には、例えば、車両用エンジン制御装置３３の制御部３９は、停止条件（自車両の車速が徐行速度（例えば時速１０ｋｍなど）以下、ブレーキオン状態、アクセルオフ状態、かつ、操向ハンドル１の操舵角又は操舵トルクのいずれか一方が第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１又は第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１を下回っている）の充足を待って、エンジンを自動的に停止させる自動停止制御を行う。
【０１３０】
ここで、“操舵閾値（第１及び第２の操舵角閾値、並びに、第１及び第２の操舵トルク閾値）を用いて複数の領域に区画される停止条件を、車速情報の変化に応じて切り替えて用いる”とは、例えば、自車両の車速が徐行速度域である際に、第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１及び第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１を操舵閾値として用いて停止条件を設定する一方、自車両の車速が極低速度域（車速ゼロを含む）の際に、第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２及び第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２を操舵閾値として用いて停止条件を設定する態様を例示することができる。
【０１３１】
自車両の車速が徐行速度域である際に、右左折又は旋回を含む運転意図が生じているシーンでは、エンジンの自動停止制御を禁止するのが好ましい。こうしたシーンとしては、例えば、交差点を徐行しながら右左折するシーンや駐車場での駐車シーンなどを想定することができる。このようなシーンにおいて、エンジンの自動停止制御を許可すると、運転者の意図する右左折操作や駐車操作を妨げるおそれがあるからである。
【０１３２】
そこで、自車両の車速が徐行速度域である際には、エンジンの自動停止を禁止させる際の判断基準として、直進走行状態に基づく狭小な操舵閾値（第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１及び第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１）を用いて停止条件を設定する。これにより、操舵角又は操舵トルクが、前記操舵閾値（第１の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ１又は第１の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ１）を超えたとき、つまり、自車両が直進状態にない場合に、エンジンの自動停止制御を禁止する構成を採用することとした。換言すれば、自車両が直進状態にある場合に、エンジンの自動停止制御を許可する構成を採用することとした。
【０１３３】
一方、自車両の車速が極低速度域（停止した状態を含む）である際に、右左折又は旋回を含む運転意図が生じているシーンでは、前記とは逆に、エンジンの自動停止制御を許可するのが好ましい。こうしたシーンとしては、例えば、交差点において操向ハンドル１を右左折に係る進行方向に向けて据え切りした状態で信号待ちをしているシーンを想定することができる。このようなシーンにおいて、エンジンの自動停止制御を禁止すると、燃料の節約やエミッションの低減といった所期の目的を十分に達成できないおそれがあるからである。
【０１３４】
そこで、自車両の車速が極低速度域である際には、エンジンの自動停止を禁止させる際の判断基準として、前記（自車両の車速が徐行速度域である際）と比べて広大な操舵閾値（第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２及び第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２）を用いて停止条件を設定する。これにより、操舵角又は操舵トルクが、前記広大な操舵閾値（第２の操舵角閾値ＯＡ＿ｔｈ２又は第２の操舵トルク閾値ＯＴ＿ｔｈ２）を超えたとき、つまり、自車両の操向ハンドル１が大きく操舵された場合に、エンジンの自動停止制御を禁止する構成を採用することとした。要するに、操向ハンドル１を操作していないとみなす範囲が拡がるため、停止条件を充足しやすくなって速やかにエンジンを自動的に停止させることができる。
【０１３５】
第４の観点に基づく車両用エンジン制御装置３３によれば、運転意図に沿ったエンジンの自動停止制御を実現することができる。
【０１３６】
また、第５の観点に基づく車両用エンジン制御装置３３では、自車両の車速が低車速未満となる極低速度域である際に用いられる停止条件としての操向ハンドル（操向部材）１の操舵量に関する操舵閾値（第２の操舵角閾値、及び、第２の操舵トルク閾値）は、自車両の車速が低車速以上となる徐行速度域である際に用いられる停止条件としての操向ハンドル（操向部材）１の操舵量に関する操舵閾値（第１の操舵角閾値、及び、第１の操舵トルク閾値）に比べて大に設定される、構成を採用してもよい。
【０１３７】
第５の観点に基づく車両用エンジン制御装置３３では、要するに、自車両の車速が極低速度域である際には、自車両の車速が徐行速度域である際に比べて、操向ハンドル（操向部材）１に係る操舵閾値を広大に設定することで、エンジンの自動停止制御に係る実行タイミングを遅らせる構成を採用している。
【０１３８】
具体的には、例えば、自車両の車速が極低速度域である際に、交差点において操向ハンドル（操向部材）１を右左折に係る進行方向に向けて据え切りした状態で信号待ちをしているシーンを想定する。このようなシーンでの操向ハンドル（操向部材）１に係る操舵量は、自車両の車速が徐行速度域である際の前記シーンでの操舵量と比べて、大きいことが多い。
【０１３９】
そうすると、仮に、自車両の車速が極低速度域である際の操舵閾値を、自車両の車速が徐行速度域である際の操舵閾値と同じ値に設定した場合、繊細な運転意図を適確にくみとることができない。
また、仮に、自車両の車速が徐行速度域である際において、自車両が駐車操作中である場合に、エンジンが自動停止される事態を招来することは好ましくない。
【０１４０】
そこで、第５の観点に基づく車両用エンジン制御装置３３では、自車両の車速が極低速度域である際に用いられる停止条件としての操向ハンドル（操向部材）１の操舵量に関する操舵閾値（第２の操舵角閾値、及び、第２の操舵トルク閾値）は、自車両の車速が徐行速度域である際に用いられる停止条件としての操向ハンドル（操向部材）１の操舵量に関する操舵閾値（第１の操舵角閾値、及び、第１の操舵トルク閾値）に比べて大に設定される、構成を採用することとした。
【０１４１】
第５の観点に基づく車両用エンジン制御装置３３によれば、例えば、自車両が駐車操作中である場合に、エンジンが自動停止される事態を未然に回避するなどといったように、シーンの変化に応じた繊細な運転意図を適確にくみとって、エンジンの自動停止制御に適用することができる。
【０１４２】
第６の観点に基づく車両用エンジン制御装置３３では、操向部材の操舵量は、操向ハンドル１の操舵角を採用してもよい。
【０１４３】
第７の観点に基づく車両用エンジン制御装置３３では、操向部材の操舵量は、操向ハンドル１の操舵トルクを採用してもよい。
【０１４４】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【０１４５】
例えば、本発明の実施形態に係る車両用エンジン制御装置３３の説明において、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６は、エンジン自動停止を許可又は禁止する制御信号を生成する機能、及び、エンジン再始動を許可又は禁止する制御信号を生成する機能を有する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
【０１４６】
本発明は、ＥＰＳ制御装置３１の制御部３６に代えて、車両用エンジン制御装置３３の制御部３９が、エンジン自動停止を許可又は禁止する制御信号を生成する機能、及び、エンジン再始動を許可又は禁止する制御信号を生成する機能を有する構成を採用してもよい。この場合、車両用エンジン制御装置３３が、本発明の“車両用エンジン制御装置”に相当することになる。
【符号の説明】
【０１４７】
１      操向ハンドル（操向部材）
３３    車両用エンジン制御装置
３４    ＥＰＳ制御装置の走行情報取得部（走行情報取得部）
３５    車両用エンジン制御装置の走行情報取得部（走行情報取得部）
３６    ＥＰＳ制御装置の制御部（制御部）
３７    電圧情報取得部
３９    車両用エンジン制御装置の制御部（制御部）
【図１】
2014202158.tif 000003
【図２】
2014202158.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
2014202158.tif 000008
【図６】
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