(57)【要約】【課題】低燃費化、低排出ガス化、および低騒音化を実現しつつ電動の補機に電力を供給するためのバッテリを充電すること。【解決手段】電動コンプレッサ１５と、電動コンプレッサ１５に電力を供給するバッテリ１３と、バッテリ１３に充電するための電力または電動コンプレッサ１５に供給するための電力を発電する発電機１１と、を有する車両１において、発電機１１の駆動軸は、エンジン１０の軸に直結またはエンジン１０の軸と共通であり、発電機１１は、減速中または下り勾配路を走行中に回生発電を実施する構成とする。【選択図】図１
2014057423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動の補機と、前記補機に電力を供給するバッテリと、前記バッテリに充電するための電力または前記補機に供給するための電力を発電する発電機と、を有する車両において、
前記発電機の駆動軸は、エンジンの軸に直結またはエンジンの軸と共通であり、
前記発電機は、減速中または下り勾配路を走行中に回生発電を実施する、
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両において、
前記発電機の最大発電電力は、前記補機の最大消費電力とほぼ等しい、
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１記載の車両において、
前記発電機を電動機としてみたときの馬力は、前記エンジンの馬力の７分の１以下である、
ことを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両において、
ハイブリッド自動車としての動作は行わないため、前記バッテリの側から前記発電機の側への電力の供給は行わない、
ことを特徴とする車両。
【請求項５】
電動の補機と、前記補機に電力を供給するバッテリと、を有する車両に搭載され、前記バッテリに充電するための電力または前記補機に供給するための電力を発電する発電機システムにおいて、
駆動軸は、エンジンの軸に直結またはエンジンの軸と共通であり、減速中または下り勾配路を走行中に回生発電を実施する、
ことを特徴とする発電機システム。
【請求項６】
電動の補機と、前記補機に電力を供給するバッテリと、を有する車両の前記バッテリを充電するための電力または前記補機に供給するための電力の発電方法において、
駆動軸がエンジンの軸に直結またはエンジンの軸と共通である発電機により減速中または下り勾配路を走行中に回生発電を実施するステップを有する、
ことを特徴とする発電方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、発電機システム、および発電方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、冷凍装置などの補機を搭載する車両では、車両走行用のエンジンの出力の一部を補機の動力として流用する方式と、エンジンとは別途にサブエンジンを搭載し、このサブエンジンの出力を補機の動力として用いる方式とがある。
【０００３】
いずれの方式でも、たとえばカーフェリー上など、排気ガスを発生させることが不都合な場所では、車両走行用のエンジンまたはサブエンジンを停止させる必要がある。そこで、車両走行用のエンジンまたはサブエンジンが停止している間でも補機を駆動させるため、別途、補機駆動用の電動機を備えている車両がある。なお、補機駆動用の電動機の電源は、たとえばカーフェリー上であれば、カーフェリー側から供給される。
【０００４】
その他の方式として、たとえば特許文献１では、サブエンジンを無くし、補機駆動用の電動機のみを有し、補機駆動用の電動機には、エンジンによって駆動される発電機から電源が供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特公平８−１３４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述のように、従来、冷凍装置などの補機は、車両走行用のエンジンまたはサブエンジンを動力源としている。これに対し、近年では、低燃費化、低排出ガス化、および低騒音化が重要な課題であるため、補機の電動化が検討されつつある。
【０００７】
補機の電動化に当っては、補機に電力を供給するためのバッテリを車両に搭載する必要がある。さらに、このようなバッテリを充電するためには、発電機を車両に搭載する必要がある。しかしながら、このような発電機を、車両走行用のエンジンやサブエンジンで駆動したのでは、結局、低燃費化、低排出ガス化、および低騒音化を図ることはできない。
【０００８】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、低燃費化、低排出ガス化、および低騒音化を実現しつつ電動の補機に電力を供給するバッテリを充電するための電力または補機に供給するための電力を得ることができる車両、発電機システム、および発電方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両は、電動の補機と、補機に電力を供給するバッテリと、バッテリに充電するための電力または補機に供給するための電力を発電する発電機と、を有する車両において、発電機の駆動軸は、エンジンの軸に直結またはエンジンの軸と共通であり、発電機は、減速中または下り勾配路を走行中に回生発電を実施することを特徴とする。
【００１０】
たとえば、発電機の最大発電電力は、補機の最大消費電力とほぼ等しいことが好ましい。あるいは、発電機を電動機としてみたときの馬力は、エンジンの馬力の７分の１以下であるようにしてもよい。さらに、ハイブリッド自動車としての動作は行わないため、バッテリの側から発電機の側への電力の供給は行わないようにすることが好ましい。
【００１１】
本発明の発電機システムは、電動の補機と、補機に電力を供給するバッテリと、を有する車両に搭載され、バッテリに充電するための電力または補機に供給するための電力を発電する発電機システムにおいて、駆動軸は、エンジンの軸に直結またはエンジンの軸と共通であり、減速中または下り勾配路を走行中に回生発電を実施することを特徴とする。
【００１２】
本発明の発電方法は、電動の補機と、補機に電力を供給するバッテリと、を有する車両のバッテリを充電するための電力または補機に供給するための電力の発電方法において、駆動軸がエンジンの軸に直結またはエンジンの軸と共通である発電機により減速中または下り勾配路を走行中に回生発電を実施するステップを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、低燃費化、低排出ガス化、および低騒音化を実現しつつ電動の補機に電力を供給するバッテリを充電するための電力または補機に供給するための電力を得ることができる。さらに、本発明によれば、既存の車両に対し、改造無しに、またはごく簡単な改造によって、バッテリを充電するための発電機を取り付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第一の実施の形態に係る車両の主要部の構成図である。
【図２】図１の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図３】本発明の第二の実施の形態に係る車両の主要部の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第一の実施の形態）
本発明の第一の実施の形態に係る車両１を図１を参照しながら説明する。図１は、車両１の主要部の構成図であり、本発明の第一の実施の形態に係る構成のみを抜き出して図示している。
【００１６】
車両１は、エンジン１０、発電機１１、コンバータ１２、バッテリ１３、制御装置１４、電動コンプレッサ１５、および冷凍機ユニット１６を主要な構成として有する。その他に、従来からの構成として、クラッチ１７、トランスミッション１８、駆動輪１９、およびディファレンシャルギア２０などを有する。
【００１７】
エンジン１０は、たとえばディーゼルエンジンである。車両１は、大型トラックを想定しているので、エンジン１０は、たとえば３８０馬力クラスのものになる。エンジン１０の出力軸には、発電機１１の入力軸が接合されている。もしくは、エンジン１０の出力軸と、発電機１１の入力軸とは、共通の軸部材であってもよい。
【００１８】
発電機１１は、たとえば交流発電機である。発電機１１の入力軸は、エンジン１０の出力軸である。あるいは、上述したように、発電機１１の入力軸とエンジン１０の出力軸とは、共通の軸部材であってもよい。また、発電機１１は、クラッチ１７に入力される出力軸を有する。すなわち発電機１１の出力軸は、エンジン１０の出力軸でもある。
【００１９】
発電機１１の最大発電電力は、少なくとも電動コンプレッサ１５の最大消費電力以上であることが好ましい。しかしながら、発電機１１の発電電力が大きくなると、これに伴って発電機１１の発電トルクも大きくなる。発電機１１の発電トルクは、エンジン１０にとってフリクションとなるため、発電機１１の発電電力は、必要最小であることが好ましい。よって、発電機１１の最大発電電力は、電動コンプレッサ１５の最大消費電力とほぼ等しくすることがよい。たとえば電動コンプレッサ１５の最大消費電力は、５キロワットから６キロワット程度であるので、発電機１１の最大発電電力も同程度でよい。
【００２０】
あるいは、別の考え方として、上述のような発電機１１を新規に開発して製造する手間を省くために、車両１よりも小型のハイブリッド自動車でエンジンのアシストに用いられている汎用の電動機を発電機１１として利用してもよい。車両１は、ハイブリッド自動車ではないので、エンジン１０の電動機によるアシストは行わない。このため、車両１の発電機１１として利用する電動機の馬力はエンジン１０の馬力と比べて小さくてよい。たとえば車両１のエンジン１０が汎用の３８０馬力のものであるとすれば、車両１よりも小型のハイブリッド自動車の電動機としては、汎用の４０キロワット級の電動機が利用できる。この場合、０．７４６キロワットを１馬力と換算すると、４０キロワット級の電動機は、約５４馬力になる。すなわち、発電機１１に用いる汎用の電動機の馬力は、エンジン１０の馬力の７分の１以下になる。なお、仮に、３８０馬力のエンジン１０を有する車両１をハイブリッド自動車として構成する場合、約２７０馬力（約２００キロワット）の電動機が必要になる。
【００２１】
４０キロワット級の発電機１１は、電動コンプレッサ１５の最大消費電力（５キロワット〜６キロワット）に比べるとその発電能力は過大であるが、この場合でもエンジン１０の馬力からみると発電機１１の発電トルクによるフリクションは、ごく僅かなものである。
【００２２】
一方、４０キロワット級の発電機１１であれば、バッテリ１３への供給電力は十分に大きいので、バッテリ１３をごく短時間のうちに満充電状態にすることができる。よって、４０キロワット級の発電機１１によれば、燃料を消費することなく、回生発電のみによって、バッテリ１３のＳＯＣ(State of Charge)を良好な状態に保つことが容易になる。
【００２３】
さらに、ハイブリッド自動車用の電動機であれば、はじめからエンジン１０の出力軸と発電機１１の入力軸とが一体化するような構成になるように設計されている。よって、特別な仕様変更無しに、ハイブリッド自動車用の電動機を本発明の実施の形態に係る発電機１１として利用することができる。これによれば設計や製造に要する時間とコストを大幅に削減することができる。
【００２４】
コンバータ１２は、発電機１１が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ１３に供給する。すなわち、コンバータ１２は、発電機１１とバッテリ１３との間に配設される整流器として作用する。なお、車両１は、ハイブリッド自動車としての動作は行わないため、コンバータ１２は、バッテリ１３の側から発電機１１の側への電力の供給は行わない。具体的には、コンバータ１２は、電流方向が発電機１１の側からバッテリ１３の側への一方通行となるように、ダイオード等によって回路が構成される。
【００２５】
バッテリ１３は、補機である電動コンプレッサ１５に電力を供給するためのバッテリである。よって、従来からある車両１のスタータや電装品に電力を供給するためのバッテリとは異なる。たとえばバッテリ１３は、ハイブリッド自動車などで用いられているリチウム電池などによって構成される。
【００２６】
バッテリ１３には、コンバータ１２を介して発電機１１から充電のための電力が供給される。バッテリ１３の容量は、電動コンプレッサ１５に対し、カーフェリーなどで移動中に数時間連続して電力を供給し得る容量であることが好ましい。しかしながら、カーフェリーなどによる長時間の移動については考慮しないのであれば、電動コンプレッサ１５が駆動しているときにも発電機１１からバッテリ１３に対して電力が供給されているため、バッテリ１３の容量は、さらに小さくてもよい。
【００２７】
制御装置１４は、情報処理装置の一例であり、予めインストールされている所定のプログラムを情報処理装置が実行することによって、その情報処理装置に制御装置１４の機能が実現される。たとえば情報処理装置は、メモリ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、入出力ポートなどを有する。情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、情報処理装置には、制御装置１４の機能が実現される。なお、上述したＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などを用いてもよい。
【００２８】
電動コンプレッサ１５は、冷凍機ユニット１６の冷凍庫内を冷却するための冷媒を冷凍機ユニット１６の冷媒配管に循環させるための装置である。
【００２９】
冷凍機ユニット１６は、車両１の荷台に搭載される冷凍庫を有する。冷凍庫内の温度は、サーモスタットによって氷点下の一定温度に保たれる。
【００３０】
クラッチ１７は、運転者が足踏み操作によって接断するものと、運転者がトランスミッション１８に対して変速操作を行うと、その変速操作に適合するようにトランスミッション１８を制御するＥＣＵ(Electric Control Unit)などが自動的に接断制御するものとがある。ここでは、クラッチ１７は、前者であっても後者であってもよい。クラッチ１７は、入力側が発電機１１の出力軸（すなわちエンジン１０の出力軸）に接続され、出力側がトランスミッション１８の入力側に接続される。
【００３１】
トランスミッション１８は、入力側がクラッチ１７に接続され、出力側が駆動輪１９のディファレンシャルギア２０に接続される。
【００３２】
このような構成による車両１は、電動コンプレッサ１５によって冷凍機ユニット１６を冷却する補機を有し、エンジン１０により走行する。電動コンプレッサ１５は、バッテリ１３から電力を供給されて動作する。なお、車両１の例では、電動コンプレッサ１５は、直流電動機を使用しているので、バッテリ１３から直接的に直流電力が電動コンプレッサ１５に供給されている。仮に、電動コンプレッサ１５が交流電動機を使用している場合には、バッテリ１３と電動コンプレッサ１５との間に、さらにインバータが配設される。
【００３３】
発電機１１による発電の実施は、エンジン１０が動力を発生し、この動力により車両１が走行しているとき、エンジン１０は動力を発生しておらず、車両１は減速中であるとき、またはエンジン１０は動力を発生しておらず、車両１は下り勾配路を走行中であるときに行われる。また、車両１は減速中、あるいは車両１は下り勾配路を走行中であるときには、発電機１１の発電トルクが車両１の制動力として作用する。すなわち発電機１１は、車両１のリターダとしての機能も有する。
【００３４】
上述したように、エンジン１０の動力によって、発電機１１が発電を行ってもエンジン１０の大きなフリクションにはならないが、可能な限り、燃料を消費しない回生発電を行うことが好ましい。そこで、制御装置１４は、リターダ操作情報およびバッテリ１３のＳＯＣ情報などに基づいて、可能な限り回生発電を行うように、エンジン１０、発電機１１、インバータ１２、およびバッテリ１３を制御する。なお、リターダ操作情報は、運転者が不図示のリターダ操作レバーを操作したことを制御装置１４に伝達するための情報である。
【００３５】
次に、制御装置１４の動作を図２のフローチャートを参照しながら説明する。図２のフローチャートにおいて、「ＳＴＡＲＴ」の条件は、車両１が運行中であり、上述の情報処理装置が所定のプログラムを実行することによって、この情報処理装置に制御装置１４の機能が実現されているという条件である。このような「ＳＴＡＲＴ」の条件が整うと、フローは、ステップＳ１に進む。なお、「ＳＴＡＲＴ」から「ＥＮＤ」までのフローは、１周期分のフローであり、「ＥＮＤ」までフローが進んだときに、「ＳＴＡＲＴ」の条件が整っている場合には、フローは、再び開始される。
【００３６】
ステップＳ１において、制御装置１４は、バッテリ１３のＳＯＣ情報を参照し、ＳＯＣを示す値が「低」か否かを判定する。この「ＳＯＣを示す値」は、たとえばバッテリ１３の充電量を示す値により定義することができる。たとえばバッテリ１３の充電量の下限値から上限値までを０％〜１００％とした場合に、充電量が０％〜１０％であればＳＯＣを示す値が「低」、充電量が「１１％〜９０％」であればＳＯＣを示す値が「中」、充電量が「９１％〜１００％」であればＳＯＣを示す値が「高」と定義する。
【００３７】
ＳＯＣが「低」であれば、バッテリ１３は緊急に充電を必要としているので、速やかな充電が必要である。また、ＳＯＣが「中」であれば、バッテリ１３は充電可能ではあるが緊急性はない状態である。また、ＳＯＣが「高」であれば、バッテリ１３は満充電状態であり、充電不可能な状態である。なお、ＳＯＣが「中」である充電量の範囲は、ＳＯＣが「低」または「高」に比べて広いので、ＳＯＣは「中」の状態になり易く、また、ＳＯＣが「中」の状態のときに、一般的に、ＳＯＣが良好な状態であるという。
【００３８】
ステップＳ１において、ＳＯＣを示す値が「低」と判定されると、フローは、ステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、ＳＯＣを示す値が「低」ではないと判定されると、フローは、ステップＳ３に進む。
【００３９】
ステップＳ２において、制御装置１４は、エンジン１０が発生する動力により発電機１１を駆動させて行う発電と、リターダ操作情報に基づいて、エンジン１０が動力を発生していないときの減速中や下り勾配路で行う回生発電とを双方共に許可する。これによれば、車両１が定速で走行中や加速中などのように、エンジン１０が動力を発生している状況下では、エンジン１０が燃料を消費して能動的に発電機１１を駆動して行われる発電が実施される。一方、車両１が減速中や下り勾配路を走行中などのように、エンジン１０が燃料を消費せず動力を発生していない状況下では、回生発電が実施される。このように、ステップＳ２においては、バッテリ１３には、車両１がどのような状況下であってもほぼ連続的に充電が行われるので、バッテリ１３の充電量は速やかに増加する。
【００４０】
ステップＳ３において、制御装置１４は、バッテリ１３のＳＯＣ情報を参照し、ＳＯＣを示す値が「中」か否かを判定する。ステップＳ３において、ＳＯＣを示す値が「中」と判定されると、フローは、ステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３において、ＳＯＣを示す値が「中」ではないと判定されると、フローは、ステップＳ５に進む。
【００４１】
ステップＳ４において、制御装置１４は、リターダ操作情報に基づいて、エンジン１０が動力を発生していないときの減速中や下り勾配路で行う回生発電を許可する。これにより、エンジン１０が動力を発生していないときの減速中や下り勾配路において回生発電が実施される。その一方で、エンジン１０が能動的に発電機１１を駆動することによる発電は実施されない。これによれば、バッテリ１３には、エンジン１０の動力を使わずに充電が行われるので、低燃費化、低排出ガス化、および低騒音化を実現しつつ充電を行うことができる。
【００４２】
ステップＳ５において、制御装置１４は、発電を行わずに、処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００４３】
以上説明したように、発電機１１の駆動軸は、エンジン１０の軸に直結またはエンジン１０の軸と共通であり、発電機１１は、図２のステップＳ４のように、バッテリ１３のＳＯＣが「中」であれば、減速中または下り勾配路を走行中に、燃料を消費しない回生発電を実施するので、低燃費化、低排出ガス化、および低騒音化を実現しつつバッテリ１３に充電を行うことができる。
【００４４】
さらに、発電機１１を電動機としてみたときの馬力は、エンジン１０の馬力と比べてきわめて小さい（補機の最大消費電力と同じ最大発電電力またはエンジン１０の馬力の７分の１以下の馬力）ので、図２のステップＳ２のように、エンジン１０が発生する動力により発電機１１を駆動して発電する場合でも、発電機１１が小型であるため、エンジン１０の発電に要する負荷はきわめて小さい。これによっても発電のために消費される燃料、発電のために排出される排気ガス、および発電のために発生する騒音を共に低減させることができる。
【００４５】
さらに、エンジン１０の馬力に対し、発電機１１を電動機としてみたときの馬力が７分の１程度（たとえばエンジン１０が３８０馬力で発電機１１が５４馬力）の発電機１１であれば、発電機１１がエンジン１０のフリクションとなる割合を低く抑えながらも電動コンプレッサ１５の最大消費電力に比べて発電電力が大きいので、燃料を消費しない回生発電のみによって、バッテリ１３のＳＯＣを良好な状態（すなわち、ＳＯＣが「中」の状態）に保つことが容易になる。
【００４６】
また、エンジン１０のサイズに対し、発電機１１のサイズは、きわめて小さい。これによれば、既存の車両に対し、簡単な改造によって、あるいは改造無しに、発電機１１を取り付けることができる。たとえば、既存のエンジン１０に対し、発電機１１を取り付ける際に、新たに仕様を変更する部品としては、フライホイールハウジングのサイズ変更程度に留まる。あるいは、発電機１１のサイズのよっては、フライホイールハウジングについても既存のものがそのまま使用できる。これによれば既存の車両を、本発明の車両１に変更する際に、設計変更や改造に要する時間とコストを大幅に削減することができる。
【００４７】
（第二の実施の形態）
本発明の第二の実施の形態に係る車両１Ａを図３を参照しながら説明する。第二の実施の形態に係る車両１Ａは、第一の実施の形態に係る車両１と一部が異なる。以下では、車両１Ａと車両１とが異なる部分について主に説明し、車両１Ａと車両１とが共通する部分については説明を省略する。
【００４８】
車両１Ａは、コンバータ１２、バッテリ１３Ａ、電動コンプレッサ１５、および冷凍機ユニット１６の結線が車両１とは異なる。車両１Ａでは、コンバータ１２の出力電力がバッテリ１３Ａと共に直接的に電動コンプレッサ１５にも供給される。これによればコンバータ１２の出力電力によって、バッテリ１３Ａの充電が行われる他に、コンバータ１２の出力電力によって、電動コンプレッサ１５が直接的に駆動される。
【００４９】
したがって、車両１Ａでは、バッテリ１３Ａの役割は、発電機１１が電力を発生していないとき、あるいは発電機１１が電力を発生していても電動コンプレッサ１５を駆動する電力に満たないときなどに、補間的に、電動コンプレッサ１５に電力を供給する役割になる。よって、バッテリ１３Ａの容量は、バッテリ１３の容量に比べると小さくてもよい。
【００５０】
また、車両１Ａでは、バッテリ１３ＡのＳＯＣが低い状態またはバッテリ１３Ａが故障していても電動コンプレッサ１５Ａを直接的に発電機１１の発電電力によって駆動することができる。これによれば、バッテリ１３Ａに異常が発生しても冷凍機ユニット１６の温度を適切に保つことができるので、冷凍輸送の信頼性を高めることができる。
【００５１】
（その他の実施の形態）
上述した実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り、様々に変更が可能である。たとえば、補機は、電動コンプレッサ１５および冷凍機ユニット１６の他にも電動のクレーン装置、塵芥収集装置、コンクリートミキサ、またはエアコンなどの様々な電動の補機に適用できる。
【００５２】
また、制御装置１４を構成する情報処理装置が実行するプログラムは、制御装置１４の出荷前に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、制御装置１４の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、プログラムの一部が、制御装置１４の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。制御装置１４の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されるプログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。
【００５３】
また、プログラムは、情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。
【００５４】
このように、情報処理装置とプログラムによって制御装置１４の機能を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。
【００５５】
なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１，１Ａ…車両、１０…エンジン、１１…発電機、１２…コンバータ、１３…バッテリ、１４…制御装置、１５…電動コンプレッサ（補機の一部）、１６…冷凍機ユニット（補機の一部）
【図１】
2014057423.tif 000003
【図２】
2014057423.tif 000004
【図３】
2014057423.tif 000005