(57)【要約】【課題】  走行のためのトルクを発生する電動機を備えた車両において、坂路でブレーキ力を使用せずに、利用者によるアクセルペダルの操作により停車する、アクセルホールド状態が継続した場合、電動機が過熱する虞がある。そのため、このような場合に、車両が利用者に対してアクセルホールド状態の解消を促す。【解決手段】  本発明の実施形態に係る車両１０は、第１電動機２１、第２電動機２２、内燃機関２３、蓄電池４１及び制御装置６０を含むハイブリッド車両である。車両１０は、坂路でアクセルホールド状態になったとき、第２電動機２２の発生しているトルク及び車両１０の走行速度等に基づいて適切にアクセルホールド状態を検出し、更に車両の利用者に告知し、ブレーキを用いて車両１０を停止させるよう誘導する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行させるためのトルクを発生する電動機と、
前記電動機が前記トルクを発生し且つ前記車両が実質的に停止している、特定運転状態を検出した場合に告知する制御部と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記制御部は、前記車両が坂路においてブレーキ力を使用することなく前記電動機により発生される前記トルクにより停止している、アクセルホールド状態を前記特定運転状態として検出するように構成された車両。
【請求項３】
請求項２に記載の車両において、
前記制御部は、前記車両が走行可能な状態にあり、前記車両のブレーキが解除されており、前記電動機が発生している前記トルクが第１の閾値以上であり、且つ、前記車両の走行速度の大きさが第２の閾値未満である、状態が所定の時間継続した状態を前記アクセルホールド状態として検出するように構成された車両。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両において、
前記制御部は、前記電動機の温度が所定の第１閾値温度より高くなったときに前記告知をするように構成された車両。
【請求項５】
請求項４に記載の車両において、
前記制御部は、前記電動機の温度が所定の第２閾値温度より高くなったときに前記電動機の発生する前記トルクの上限を低下させる負荷率制御を行うように構成され、且つ、前記第１閾値温度を前記第２閾値温度よりも低い値に設定している車両。
【請求項６】
車両を走行させるためのトルクを発生する電動機を備えた車両に適用される告知装置であって、
前記電動機が前記トルクを発生し且つ前記車両が実質的に停止している、特定運転状態を検出した場合に告知する、ように構成された告知装置。
【請求項７】
車両を走行させるためのトルクを発生する電動機を備えた車両にて使用される方法であって、
前記電動機が前記トルクを発生し且つ前記車両が実質的に停止している、特定運転状態を検出する第１ステップと、
前記特定運転状態が検出された場合に告知する第２ステップと、
を有する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機を備える車両、前記車両の告知装置及び前記車両に適用される方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機及び内燃機関を搭載して走行に必要なトルクの一部又は全てを電動機から発生させるハイブリッド車両、及び、内燃機関を搭載することなく電動機を搭載して走行に必要なトルクの全てをその電動機から発生させる電動自動車、が近年普及している。このような車両駆動用の電動機を搭載した車両を、以下単に「車両」と称呼する。
【０００３】
ところで、車両の電動機が過熱すると、電動機の備える永久磁石の減磁による電動機の劣化及び電動機巻線（コイル）や絶縁体の劣化等が生じる可能性がある。そのため、従来の車両の一つは、電動機の温度が高くなったときに電動機の発生するトルクの上限値を一時的に低下させる制御（この制御は「負荷率制御」とも称呼される。）を行う。或いは、従来の車両の他の一つは、電動機が過負荷状態となって電動機の過熱が予測される場合、利用者に対して警告を発する（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２３１１０１号公報
【発明の概要】
【０００５】
しかしながら、電動機が過熱するのは車両の走行中とは限らない。例えば、上り坂の途中で車両の利用者がブレーキ（サービスブレーキ及びパーキングブレーキ）を解除し、アクセルペダルを踏み込んだとき、車両は電動機のトルクを発生させて前進しようとする。ここで、利用者がアクセルペダルの踏み込み量を調整することにより電動機が発生するトルクを調整し、車両を停止したままの状態に保つことが可能である。即ち、重力により車両が坂を後ろに下がろうとする力と、電動機のトルクにより車両が前進して坂を上ろうとする力と、が拮抗して、結果として車両が停止したままとなる。このような状態を本明細書では「アクセルホールド状態」と称呼する。車両がアクセルホールド状態であるとき、車両は走行していないが、電動機はトルクを発生し続けるために過熱し得る。
【０００６】
或いは、利用者が車両のパーキンブレーキを作動させた状態でアクセルペダルを踏み込んだ場合、「電動機がトルクを発生させ、且つ、車両が停止している状態」が発生し得る。この場合にも電動機はトルクを発生し続けるために過熱することがある。本明細書では、このような、「電動機がトルクを発生させ、且つ、車両が停止している状態」を「特定運転状態」と総称する。従って、上述したアクセルホールド状態は特定運転状態の一態様である。
【０００７】
車両の運転状態が上述の特定運転状態となると、電動機の温度が過度に高くなり、上述した問題（永久磁石の減磁、及び／又は、巻線及び絶縁体等の劣化）が発生する可能性が高まる。特に、電動機が、ロータの回転によって冷却オイルを電動機内部に循環させて電動機の冷却を行う冷却機構を備えている場合、特定運転状態はロータが実質的に回転しない運転状態であるから、電動機は過熱状態に陥り易い。更に、車両の運転状態が上述の特定運転状態となると、上記負荷率制御が行われる可能性が高まり、負荷率制御が実施されると電動機は「車両が坂を上るのに必要なトルク」を発生できなくなる虞がある。
【０００８】
そこで、本発明の目的の一つは、特定運転状態が検出された場合に利用者に対して告知する（通報を行う）ことによって、電動機の過熱を未然に回避することができる車両を提供することにある。
【０００９】
上記の目的を達成するための本発明の車両は、
車両を走行させるためのトルクを発生する電動機と、
前記電動機が前記トルクを発生し且つ前記車両が実質的に停止している、特定運転状態を検出した場合に告知する制御部と、
を備える。
【００１０】
本発明の車両によれば、利用者は、車両が特定運転状態であることを制御部による告知によって認識できるので、同状態を解消するための措置を速やかに講じることが可能となる。その結果、電動機の過熱を回避することが可能となるので、上述した問題を回避することができる。
【００１１】
更に、前記制御部は、
前記車両が坂路においてブレーキ力を使用することなく前記電動機により発生される前記トルクにより停止している、アクセルホールド状態を前記特定運転状態として検出するように構成されることが好適である。この場合、電動機が車両を走行させるためのトルクの総てを出力していてもよいし、電動機及び内燃機関の双方が車両を走行させるためのトルクを出力していてもよい。
【００１２】
本発明の車両の制御部が、車両がアクセルホールド状態であるときに発する利用者への告知は、例えば、停車時にはサービスブレーキ（主ブレーキ）を利用することを利用者に促す内容、及び、車両がアクセルホールド状態であることを利用者に認識させる内容等を含むことができる。或いは、前記告知は警告音を発生させることにより行われても良い。従って、この構成の車両によれば、車両がアクセルホールド状態であるときに発せられる告知により、利用者に「アクセルホールド状態を解消するための操作（例えば、サービスブレーキ（及び／又はパーキングブレーキ）を作動させるとともにアクセルペダルの踏み込みを解除する操作）」を行わせることが可能となる。
【００１３】
更に、アクセルホールド状態であるか否かを検出する前記制御部は、
「前記車両が走行可能な状態にあり、前記車両のブレーキが解除されており、前記電動機が発生している前記トルクが第１の閾値以上であり、且つ、前記車両の走行速度の大きさが第２の閾値未満である、状態」が所定の時間継続した状態を前記アクセルホールド状態として検出するように構成されることが好適である。
【００１４】
例えば、車両の利用者が、坂路でブレーキ力（サービスブレーキ及びパーキングブレーキの力）ではなくアクセル操作により車両を停止させようとしている場合、実際には車両が前方方向又は後方方向に極低速で移動している場合がある。そこで、本発明の車両の一態様は、車両の速度の絶対値が所定の閾値より小さい場合、車両が実質的に停止していると判断する。これにより、制御部は、車両がアクセルホールド状態であるか否かを適切に判定することが可能となる。
【００１５】
更に、前記制御部は、
前記電動機の温度が所定の第１閾値温度より高くなったときに前記告知をするように構成されることが好適である。
【００１６】
特定運転状態が検出されたときであっても、電動機が直ちに過熱するとは限らない。これに対し、特定運転状態が検出されたときに電動機の温度が高ければ、電動機が過熱する可能性が高い。そこで、上記構成によれば、電動機の温度が所定の第１閾値温度より高くなったとき、換言すると、電動機が過熱する可能性が高まったとき、上述の告知をすることができる。よって、上記構成の車両は、不必要なタイミングでの告知を行うことなく、利用者に対してより適切なタイミングで告知をすることができる。
【００１７】
更に、前記電動機の温度が前記第１閾値温度より高くなったときに前記告知をする前記制御部は、
前記電動機の温度が所定の第２閾値温度より高くなったときに前記電動機の発生する前記トルクの上限を低下させる負荷率制御を行うように構成され、且つ、前記第１閾値温度を前記第２閾値温度よりも低い値に設定するように構成されることが好適である。
【００１８】
上記構成の車両は、電動機の温度が第２閾値温度より高くなったとき、即ち、電動機が過熱する可能性が非常に高くなったとき上述の負荷率制御を行う。ただし、この車両は、車両が特定運転状態であって、且つ、電動機の温度が「第２閾値温度よりも低い第１閾値温度」よりも高くなった時点にて利用者に告知を行う。従って、この構成の車両においては、特定運転状態が継続することに起因して電動機の負荷率制御が実施されることを事前に回避することができる。
【００１９】
なお、本発明は、上記電動機及び上記制御部を含む車両の告知装置にも係り、更に、上記車両にて使用される方法でもある。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した車両の電動機の負荷率制御を表すグラフである。
【図３】図１に示した車両の制御装置がアクセルホールド予備状態であるか否かを判定するための処理を記したフローチャートである。
【図４】図１に示した車両の制御装置がアクセルホールド状態であるか否かを判定するための処理を記したフローチャートである。
【図５】図１に示した車両の制御装置がアクセルホールド警告を表示するか否かを判定するための処理を記したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両について説明する。図１に概略構成を示した車両１０は、第１電動機２１、第２電動機２２及び内燃機関２３を含む。即ち、車両１０はハイブリッド車両である。
【００２２】
第１電動機２１及び第２電動機２２は、回転磁界を発生させる三相巻線（コイル）を備えるステータ、及び、その回転磁界との間の磁気力によってトルクを発生させる永久磁石を備えるロータ、を含む。第１電動機２１及び第２電動機２２は、ロータの回転によって冷却オイルを電動機内部に循環させる冷却機能を備える。第１電動機２１及び第２電動機２２のそれぞれは、電動機として動作するとともに発電機として動作することも可能である。第１電動機２１は、主に発電機として用いられ、更に、内燃機関２３の始動時には内燃機関２３のクランキングを行うことができる。第２電動機２２は、主に電動機として用いられ、車両１０の駆動力（車両を走行させるためのトルク）を発生することができる。内燃機関２３もまた、車両１０の駆動力を発生することができる。
【００２３】
車両１０は、動力分割機構３１を含む。動力分割機構３１は遊星歯車機構である。即ち、動力分割機構３１は、図示しないサンギア、このサンギアと同心円状に配置された図示しないリングギア、サンギアに噛合するとともにリングギアにも噛合する図示しない複数のピニオンギア、及び、複数のピニオンギアを自転可能且つサンギアの回りに公転可能な状態で保持する図示しないピニオンキャリア、を備える。
【００２４】
サンギアには第１電動機２１の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。ピニオンキャリアには内燃機関２３のクランクシャフトがトルク伝達可能に連結されている。リングギアには減速機構３２を介して第２電動機２２の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。更に、第２電動機２２の出力軸は、減速機構３２を介して車軸３３とトルク伝達可能に連結されており、第２電動機２２が回転するときは車軸３３が回転し、逆に、車軸３３が回転するときは第２電動機２２が回転する。車軸３３は、ディファレンシャルギア３４を介して駆動輪３５とトルク伝達可能に連結されている。従って、車両１０の速度の大きさと第２電動機２２の回転速度は比例し、車両１０が停止しているときには第２電動機２２は回転していない。
【００２５】
車両１０は、更に、蓄電池４１、昇圧コンバータ４２及びインバータ４３を備えている。車両１０は、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５２、シフトレバー５３及びパーキングブレーキレバー５４を備えている。車両１０は、制御装置６０、車速センサ７１、表示装置８１及びスピーカ８２を備えている。
【００２６】
蓄電池４１は、充放電が可能な二次電池（本例においては、リチウムイオンバッテリ）である。蓄電池４１の出力した直流電力は、昇圧コンバータ４２により電圧変換（昇圧）される。その電圧変換された直流電力は、インバータ４３により交流電力に変換され、第１電動機２１及び第２電動機２２へ供給される。一方、第１電動機２１及び／又は第２電動機２２が発電機として動作するとき、これらによって発電された交流電力はインバータ４３により直流電力に変換される。更に、その変換された直流電力は、昇圧コンバータ４２により電圧変換（降圧）され、蓄電池４１に供給される。この結果、蓄電池４１が充電される。或いは、第１電動機２１が発電した交流電力は、インバータ４３を介して第２電動機２２へと供給される。昇圧コンバータ４２及びインバータ４３は、制御装置６０によって制御される。
【００２７】
アクセルペダル５１は利用者が車両を加減速させるために操作される。即ち、利用者の要求トルクが大きくなるほど、アクセルペダル５１は踏み込まれる。ブレーキペダル５２は、車両に搭載された図示しない主制動装置（サービスブレーキ、フットブレーキ）による制動力を調整するために操作される。即ち、アクセルペダル５１及びブレーキペダル５２は、利用者が車両１０の速度を制御するために用いられる。シフトレバー５３は、利用者が車両１０の走行モード（シフトポジション）を選択するために用いられる。パーキングブレーキレバー５４は、利用者が車両１０のパーキングブレーキを作動させる又は解除するために用いられる。
【００２８】
制御装置６０は、車両１０を制御するための複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）を含む。即ち、制御装置６０は、第１電動機２１及び第２電動機２２を制御するＭＧ−ＥＣＵ、内燃機関２３を制御するエンジン−ＥＣＵ及び蓄電池４１の監視等を行うバッテリ−ＥＣＵ等を含む。個々の電子制御ユニットは、ＣＰＵ及びメモリ等を含み、各々のプログラムを実行するマイクロコンピュータである。各電子制御ユニットは通信線を通じて互いに情報を交換するようになっている。
【００２９】
制御装置６０は、アクセルペダル５１に取り付けられた図示しないアクセルセンサから、アクセルペダル５１の踏み込み量を取得する。制御装置６０は、ブレーキペダル５２に加えられたブレーキ踏力が図示しないマスターシリンダ内に発生させるマスターシリンダ圧力を、図示しない圧力センサから、サービスブレーキのブレーキ力に相関する情報として取得する。
【００３０】
制御装置６０は、シフトレバー５３に取り付けられた図示しないシフトレバーセンサから、シフトレバー５３のレバー位置（シフトポジション）に関する情報を取得する。同様に、制御装置６０は、パーキングブレーキレバー５４に取り付けられたパーキングブレーキセンサから、パーキングブレーキレバー５４のレバー位置に関する情報を取得する。
【００３１】
制御装置６０は、第２電動機２２のステータコイル（巻線）に取り付けられた図示しない温度センサからコイル温度（第２電動機２２の温度）Ｃ２を取得する。制御装置６０は、車速センサ７１から、車両１０の走行速度ＳＰＤを取得する。
【００３２】
表示装置８１は車両のインストルメンタルパネルに配設されていて、制御装置６０からの指示に応じて「車両の利用者に提供する情報」を表示するようになっている。スピーカ８２は車両の運転席近傍に設けられ、制御装置６０からの指示に応じて車両の利用者に音及び音声を提供するようになっている。
【００３３】
制御装置６０は、表示装置８１及びスピーカ８２を用いて、所定の情報を利用者に提供したり、告知をする。例えば、制御装置６０は、表示装置８１に、第２電動機２２及び内燃機関２３のエネルギーの使用状況及び回収状況等のハイブリッドシステムの作動状態を表示する。
【００３４】
次に、上記のように構成された車両１０の作動について説明する。車両１０がシステムＲｅａｄｙの状態（車両走行可能な状態）であるとき、制御装置６０は、所定のタイミングにてアクセルペダル５１の踏み込み量及び車両１０の走行速度等に基づいて、駆動輪３５に要求されるユーザ要求トルクＴｒ及びユーザ要求出力Ｐｒを決定する。制御装置６０は、蓄電池４１の残容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）に基づいて充電要求出力Ｐｂを決定する。
【００３５】
次いで、制御装置６０は、「ユーザ要求出力Ｐｒ、充電要求出力Ｐｂ及び想定されるエネルギー損失の合計値」である機関要求出力Ｐｅが、所定の出力閾値ＰＥｔｈ以上であるか否かを判定する。機関要求出力Ｐｅが出力閾値ＰＥｔｈ以上であれば、制御装置６０は、内燃機関２３を作動させる。更に、制御装置６０は、内燃機関２３が最も効率よく運転される状態となるように、内燃機関指令トルクＴｅ及び内燃機関回転速度Ｎｅを決定する。また、制御装置６０は、発電機として作動する第１電動機２１の指令トルクＴ１及び回転速度Ｎ１、並びに、第２電動機２２の指令トルクＴ２を決定する。指令トルクＴ２は、内燃機関指令トルクＴｅに基づいて内燃機関２３からリングギアに作用するトルクの、ユーザ要求トルクＴｒに対する不足分と等しい。
【００３６】
一方、機関要求出力Ｐｅが出力閾値ＰＥｔｈより小さければ、制御装置６０は、内燃機関２３を停止させる。この場合、制御装置６０は、第１電動機２１を発電機として作動させないため、第１電動機２１の指令トルクＴ１を「０」に設定し、更に、第２電動機２２の指令トルクＴ２をユーザ要求トルクＴｒに等しい値に設定する。なお、車両の利用者が、坂路で車両を緩やかに発進させようとした場合、ユーザ要求出力Ｐｒは、内燃機関２３の作動が必要となる程度には高くはならない（機関要求出力Ｐｅが出力閾値ＰＥｔｈより小さい。）。即ち、車両１０は、第２電動機２２が発生するトルクのみによって発進する。
【００３７】
制御装置６０は、第２電動機２２がその指令トルクＴ２に等しいトルクを発生するように、インバータ４３が第２電動機２２へ出力する交流電力を制御する。更に、内燃機関２３が作動する場合、制御装置６０は、内燃機関２３がその指令トルクＴｅに等しいトルク及び内燃機関回転速度Ｎｅに等しい回転数を発生するように、内燃機関２３の吸入空気量及び燃料噴射量等を制御する。このような、第１電動機２１、第２電動機２２及び内燃機関２３の駆動制御は、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号  ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。
【００３８】
制御装置６０は、第２電動機２２のコイル温度Ｃ２が所定の温度閾値ＴＭｔｈａを超えたとき、第２電動機２２の負荷率制御を行う。負荷率制御において、制御装置６０は、第２電動機２２に対する指令トルクＴ２の上限を、通常運転中（即ち、コイル温度Ｃ２が温度閾値ＴＭｔｈａよりも低いとき）の上限よりも低い値に設定する。
【００３９】
より具体的に述べると、制御装置６０は、コイル温度Ｃ２が温度閾値ＴＭｔｈａ（便宜上、「第２閾値温度」とも称呼する。）を超えて更に上昇するのに伴い、第２電動機２２に対する指令トルクＴ２の上限を低下させる。即ち、指令トルクＴ２は、コイル温度Ｃ２が温度閾値ＴＭｔｈａを超えて高くなるほど小さくなる上限値以下のトルクとなるように決定される。係る制御が負荷率制御である。図２は、コイル温度Ｃ２及び負荷率制御の関係を表したグラフである。
【００４０】
更に、制御装置６０は、コイル温度Ｃ２が「温度閾値ＴＭｔｈａよりも高い温度閾値ＴＭｔｈｂ」を超えたとき、表示装置８１に「ハイブリッドシステム過熱」の内容のテキストメッセージを表示するとともに、スピーカ８２から警告音を発生させる。温度閾値ＴＭｔｈｂは、負荷率制御によって第２電動機２２の指令トルクＴ２の上限値が６０％となる温度である。加えて、制御装置６０は、コイル温度Ｃ２が「温度閾値ＴＭｔｈｂよりも高い温度閾値ＴＭｔｈｃ」を超えたとき、第２電動機２２の作動を停止させる。温度閾値ＴＭｔｈｃは、負荷率制御により第２電動機２２が作動を停止する温度である。
【００４１】
一方、後述するように、車両１０の運転状態がアクセルホールド状態であり、且つ、コイル温度Ｃ２が温度閾値ＴＭｔｈ１（便宜上、「第１閾値温度」とも称呼する。）を超えたとき、制御装置６０は利用者に対してアクセルホールド状態を解除させるための告知を行う。本実施形態では、温度閾値ＴＭｔｈａは２００℃に設定され、温度閾値ＴＭｔｈ１はそれよりも低い１３０℃に設定されている。また、温度閾値ＴＭｔｈａ、温度閾値ＴＭｔｈｂ及び温度閾値ＴＭｔｈｃに基づく負荷率制御は従来の車両においても行われていたが、温度閾値ＴＭｔｈ１に基づく告知に関する機能は本発明の実施に伴い車両１０に加えられている。
【００４２】
そのため、例えば、従来の車両では坂路におけるアクセルホールド状態に起因して第２電動機２２が過熱し、コイル温度Ｃ２が温度閾値ＴＭｔｈｂを超えたとき、利用者は警告によってそれを認識する。その時点で第２電動機の最大トルクは通常の６０％に抑えられているため、利用者がアクセルホールド状態を解除しても、車両がその坂路を登坂できない虞があった。
【００４３】
一方、本実施形態の車両１０によれば、アクセルホールド状態によって第２電動機２２が過熱しても、コイル温度Ｃ２が負荷率制御が行われる温度よりも低い温度閾値ＴＭｔｈ１となったとき、利用者は告知によってアクセルホールド状態を解除することができる。その時点で負荷率制御は行われていないので、車両１０はその坂路の登坂が可能である。
【００４４】
次に、車両１０において実施される「アクセルホールド状態告知」のための制御について、図３乃至図５に示したフローチャートを参照しながら説明する。なお、後述する「アクセルホールド予備フラグ」、「アクセルホールド状態フラグ」及び「アクセルホールド警告フラグ」の値は、車両１０がシステムＲｅａｄｙの状態（車両走行可能な状態）であるとき、制御装置６０のメモリに保存される情報である。アクセルホールド予備フラグ、アクセルホールド状態フラグ及びアクセルホールド警告フラグの初期値は「０（Ｏｆｆ）」である。
【００４５】
ここで、アクセルホールド状態は、（１）第２電動機２２の指令トルクＴ２がトルク閾値ＴＲｔｈ１（第１の閾値）以上であり、（２）車両１０の走行速度ＳＰＤの絶対値｜ＳＰＤ｜が速度閾値ＶＳｔｈ１（第２の閾値）より小さく、（３）パーキングブレーキが作動しておらず、（４）サービスブレーキが作動しておらず、且つ、（５）シフトポジションが、車両１０を前進させる「Ｄ」（ドライブ）、「Ｂ」（ブレーキ）又は「Ｓ」（セカンド）のポジションである、の５つの要件を全て満たした状態が所定時間（例えば８秒）以上継続した状態である。なお、要件（１）乃至要件（５）の状態を満たした状態を「アクセルホールド予備状態」と称呼する。
【００４６】
アクセルホールド予備状態の判定の処理について、図３を参照しながら説明する。ＣＰＵは、所定の時間が経過する毎に、図３のルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、所定のタイミングにてステップ３００から処理を開始し、ステップ３０５に進む。この図３に示したルーチンにより、ＣＰＵは、現時点の運転状態が前述したアクセルホールド予備状態であるか否かを判定し（即ち、アクセルホールド予備状態を検出し）、その判定結果に応じてアクセルホールド予備フラグの値を設定する。
【００４７】
ステップ３０５にてＣＰＵは、上記の要件（１）を満たすか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、制御装置６０の第２電動機２２に対する指令トルクＴ２を取得し、指令トルクＴ２がトルク閾値ＴＲｔｈ１以上であるか否かを判定する。本実施形態では、トルク閾値ＴＲｔｈ１は５５Ｎｍに設定されている。指令トルクＴ２がトルク閾値ＴＲｔｈ１以上であれば、ＣＰＵは、上記の要件（１）が満たされていると判断し、ステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１０に進む。一方、指令トルクＴ２がトルク閾値ＴＲｔｈ１より小さければ、ＣＰＵは、上記の要件（１）が満たされていないと判断し、ステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３３５に進んで、アクセルホールド予備フラグを「０（Ｏｆｆ）」に設定し、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００４８】
ステップ３１０にてＣＰＵは、上記の要件（２）を満たすか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、車速センサ７１の計測値より車両１０の走行速度ＳＰＤを算出し、走行速度ＳＰＤの絶対値（即ち、後進方向の速度も正の値として扱う）｜ＳＰＤ｜が速度閾値ＶＳｔｈ１より小さいか否かを判定する。本実施形態では、速度閾値ＶＳｔｈ１は２ｋｍ／ｈに設定されている。走行速度ＳＰＤの絶対値｜ＳＰＤ｜が速度閾値ＶＳｔｈ１より小さければ、ＣＰＵは、上記の要件（２）が満たされていると判断し、ステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１５に進む。一方、走行速度ＳＰＤの絶対値｜ＳＰＤ｜が速度閾値ＶＳｔｈ１以上であれば、ＣＰＵは、上記の要件（２）が満たされていないと判断し、ステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３５に進む。
【００４９】
ステップ３１５にてＣＰＵは、上記の要件（３）を満たすか否かを判定する。具体的には、パーキングブレーキレバー５４に取り付けられたパーキングブレーキセンサの計測値よりパーキングブレーキが解除されているか否か、即ち、パーキングブレーキレバー５４のレバー位置が「解除」であるか否かを判定する。パーキングブレーキレバー５４のレバー位置が「解除」となっていれば、ＣＰＵは、上記の要件（３）が満たされていると判断し、ステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進む。一方、パーキングブレーキレバー５４のレバー位置が「解除」以外の位置にあり、即ち、パーキングブレーキが作動していれば、ＣＰＵは、上記の要件（３）が満たされていないと判断し、ステップ３１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３５に進む。
【００５０】
ステップ３２０にてＣＰＵは、上記の要件（４）を満たすか否かを判定する。具体的には、サービスブレーキのマスターシリンダ圧力の計測値よりサービスブレーキが解除されているか、即ち、サービスブレーキのマスターシリンダ圧力の計測値が「０」であるか否かを判定する。サービスブレーキが解除されていれば、ＣＰＵは、上記の要件（４）が満たされていると判断し、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２５に進む。一方、サービスブレーキが解除されていなければ、ＣＰＵは、上記の要件（４）が満たされていないと判断し、ステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３５に進む。
【００５１】
ステップ３２５にてＣＰＵは、上記の要件（５）を満たすか否かを判定する。具体的には、シフトレバー５３に取り付けられたシフトレバーセンサの計測値より、シフトレバーが「Ｄ」（ドライブ）、「Ｂ」（ブレーキ）又は「Ｓ」（セカンド）のポジションにあるか否かを判定する。シフトレバー５３がこれらのポジションにあれば、ＣＰＵは、上記の要件（５）が満たされていると判断し、ステップ３２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進む。一方シフトレバーが上記以外、即ち「Ｐ」（パーキング）、「Ｒ」（リバース）又は「Ｎ」（ニュートラル）のポジションにあれば、ＣＰＵは、上記の要件（５）が満たされていないと判断し、ステップ３２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３５に進む。
【００５２】
ステップ３３０にてＣＰＵは、車両１０の運転状態はアクセルホールド予備状態であると判断し、「アクセルホールド予備フラグ」を「１（Ｏｎ）」に設定する。その後ＣＰＵは、ステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ３３５にてＣＰＵは、車両１０の運転状態はアクセルホールド予備状態ではないと判断し、「アクセルホールド予備フラグ」を「０」に設定する。その後ＣＰＵは、ステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。以上の処理によって、車両１０の運転状態がアクセルホールド予備状態であるときアクセルホールド予備フラグは「１」に設定され、車両１０の運転状態がアクセルホールド予備状態でなければアクセルホールド予備フラグは「０」に設定される。
【００５３】
次に、アクセルホールド状態であるか否かを判定するための処理について、図４を参照しながら説明する。まず車両１０が、今回の運転開始後において、アクセルホールド予備状態でない状態から、初めてアクセルホールド予備状態へと運転状態が変化した場合について説明する。
【００５４】
ＣＰＵは、所定の時間が経過する毎に、図４のルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、所定のタイミングにてステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進む。ステップ４０５にてＣＰＵは、アクセルホールド状態フラグが「０（Ｏｆｆ）」であるか否かを判定する。車両１０の運転開始時のアクセルホールド状態フラグの初期値は、上述の通り「０」であるから、この時点のアクセルホールド状態フラグは「０」である。よって、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４１０に進む。
【００５５】
ステップ４１０にてＣＰＵは、アクセルホールド予備フラグが「１」であるか否かを判定する。上述の通り、車両１０の運転状態はアクセルホールド予備状態であるから、アクセルホールド予備フラグは図３に示した処理によって「１」となっている。従って、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４１５に進む。
【００５６】
ステップ４１５にてＣＰＵは、アクセルホールド予備フラグが「１」に設定された状態が所定時間（８秒）以上継続しているか否かを判定する。このとき、アクセルホールド予備フラグが「１」となってから８秒は経過していないので、ＣＰＵは、ステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。以上の処理によって、車両１０の運転状態は、アクセルホールド予備状態ではあるが、アクセルホールド状態ではないと判定される。即ち、アクセルホールド状態フラグは「０」に維持される。なお、本例ではアクセルホールド予備フラグが「１」に設定されてから所定時間（８秒）以上経過していないことによって、アクセルホールド状態フラグは「０」に維持されたが（ステップ４１５）、アクセルホールド予備フラグが「０」であることによっても、アクセルホールド状態フラグは「０」に維持され得る。即ち、この場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５へと直接進む。
【００５７】
次に、車両１０の運転状態がアクセルホールド予備状態となったまま所定時間（８秒）以上経過した場合について説明する。この場合にも、ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進む。この場合、アクセルホールド状態フラグは依然として「０」であるから、ＣＰＵはステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進む。
【００５８】
更に、この場合、アクセルホールド予備フラグは「１」であるから、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１５に進む。
【００５９】
そして、この場合、アクセルホールド予備フラグが「１」である状態が所定時間（８秒）以上経過しているから、ＣＰＵはステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進む。ＣＰＵはステップ４２０にてアクセルホールド状態フラグを「１（Ｏｎ）」に設定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上の処理によって、車両１０の運転状態がアクセルホールド状態であると判定され、アクセルホールド状態フラグが「１」に設定される。
【００６０】
次に、アクセルホールド状態が継続している場合について説明する。この場合、アクセルホールド状態フラグは「１」であるから、ＣＰＵはステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４２５に進む。
【００６１】
ＣＰＵは、ステップ４２５にて第２電動機２２の指令トルクＴ２がトルク閾値ＴＲｔｈ２以上であるか否かを判定する。本実施形態では、トルク閾値ＴＲｔｈ２はトルク閾値ＴＲｔｈ１よりも小さい４５Ｎｍに設定されている。現時点においてはアクセルホールド状態が継続しているから、指令トルクＴ２はトルク閾値ＴＲｔｈ２以上である。従って、ＣＰＵはステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進む。
【００６２】
ＣＰＵはステップ４３０にて走行速度ＳＰＤの絶対値｜ＳＰＤ｜が速度閾値ＶＳｔｈ２より小さいか否かを判定する。本実施形態では、速度閾値ＶＳｔｈ２は速度閾値ＶＳｔｈ１よりも大きい３ｋｍ／ｈに設定されている。現時点においてはアクセルホールド状態が継続しているから、走行速度ＳＰＤの絶対値｜ＳＰＤ｜は速度閾値ＶＳｔｈ２よりも小さい。従って、ＣＰＵはステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３５に進む。
【００６３】
ステップ４３５にてＣＰＵは、パーキングブレーキが解除されているか否かを判定する。現時点においてはアクセルホールド状態が継続しているから、パーキングブレーキは解除されている。従って、ＣＰＵはステップ４３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４０に進む。
【００６４】
ＣＰＵはステップ４４０にてサービスブレーキが作動していないことを、図３のステップ３２０と同様の処理により判定する。現時点においてはアクセルホールド状態が継続しているから、サービスブレーキは作動していない。従って、ＣＰＵは４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４５に進む。
【００６５】
ステップ４４５にてＣＰＵは、シフトレバーが「Ｄ」、「Ｂ」又は「Ｓ」のポジションにあるか否かを、図３のステップ３２５と同様の処理により判定する。現時点においてはアクセルホールド状態が継続しているから、シフトレバーは「Ｄ」、「Ｂ」又は「Ｓ」のポジションにある。従って、ＣＰＵはステップ４４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。以上の処理によって、アクセルホールド状態が継続している場合、アクセルホールド状態フラグは「１」に維持される。
【００６６】
この状態（アクセルホールド状態フラグが「１」である状態）において、指令トルクＴ２が「トルク閾値ＴＲｔｈ１よりも小さいトルク閾値ＴＲｔｈ２」未満となると、ＣＰＵはステップ４２５に進んだとき、そのステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に進み、アクセルホールド状態フラグを「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６７】
同様に、アクセルホールド状態フラグが「１」である状態において、走行速度ＳＰＤの絶対値｜ＳＰＤ｜が「速度閾値ＶＳｔｈ１以上である速度閾値ＶＳｔｈ２」以上となった場合、ＣＰＵはステップ４３０に進んだときにそのステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に進む。従って、この場合にもアクセルホールド状態フラグは「０」に設定される。
【００６８】
同様に、アクセルホールド状態フラグが「１」である状態において、パーキングブレーキが作動させられた場合、ＣＰＵはステップ４３５に進んだときにそのステップ４３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に進む。従って、この場合にもアクセルホールド状態フラグは「０」に設定される。
【００６９】
同様に、アクセルホールド状態フラグが「１」である状態において、サービスブレーキが作動させられた場合、ＣＰＵはステップ４４０に進んだときにそのステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に進む。従って、この場合にもアクセルホールド状態フラグは「０」に設定される。
【００７０】
更に同様に、アクセルホールド状態フラグが「１」である状態において、シフトレバーが「Ｄ」、「Ｂ」及び「Ｓ」の何れかのポジションではなくなった場合（換言すると、シフトレバーが「Ｐ」（パーキング）、「Ｒ」（リバース）又は「Ｎ」（ニュートラル）のポジションになった場合）、ＣＰＵはステップ４４５に進んだときにそのステップ４４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に進む。従って、この場合にもアクセルホールド状態フラグは「０」に設定される。
【００７１】
従って、（１）第２電動機２２の指令トルクＴ２が「トルク閾値ＴＲｔｈ１よりも小さいトルク閾値ＴＲｔｈ２」未満となったこと、（２）車両１０の走行速度ＳＰＤの絶対値｜ＳＰＤ｜が「速度閾値ＶＳｔｈ１以上である速度閾値ＶＳｔｈ２」以上となったこと、（３）パーキングブレーキが作動したこと、（４）サービスブレーキが作動したこと、及び、（５）シフトポジションが車両１０を前進させるポジション以外のポジションとなったこと、の５つの条件の少なくとも一つが成立すると、ＣＰＵはアクセルホールド状態ではなくなったと判断し、アクセルホールド状態フラグを「０」に設定する。
【００７２】
次に、アクセルホールド状態の警告を行うための処理について、図５を参照しながら説明する。まず車両１０の運転状態が、今回の運転開始後において、未だアクセルホールド状態となっていない場合について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図５のルーチンを実行するようになっている。
【００７３】
従って、ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進み、アクセルホールド警告フラグが「０（Ｏｆｆ）」であるか否かを判定する。上述の通り、車両１０の運転開始時のアクセルホールド警告フラグの初期値は「０」であるから、この時点のアクセルホールド警告フラグは「０」である。よって、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進む。
【００７４】
ＣＰＵは、ステップ５１０にてアクセルホールド状態フラグが「１」であるか否かを判定する。このとき、車両１０の運転状態はアクセルホールド状態ではないため、アクセルホールド状態フラグは「０」である。よって、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。以上の処理によって、車両１０の運転状態がアクセルホールド状態となっていない場合、アクセルホールド警告フラグは「０」に維持され、従って、アクセルホールド警告は発せられない。
【００７５】
次に、車両１０の運転状態が、アクセルホールド状態でない状態からアクセルホールド状態へと変化し、且つ、第２電動機２２のコイル温度Ｃ２が第１温度閾値ＴＭｔｈ１以下である場合について説明する。
【００７６】
この場合、アクセルホールド警告フラグは「０」であり且つアクセルホールド状態フラグは図４の処理によって「１」に設定されている。従って、ＣＰＵはステップ５０５に進んだときそのステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定するとともに、ステップ５１０に進んだときそのステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進む。
【００７７】
ＣＰＵはステップ５１５にて第２電動機２２のコイル温度Ｃ２が第１温度閾値ＴＭｔｈ１より高いか否かについて判定する。本実施例では、第１温度閾値ＴＭｔｈ１は１３０℃に設定されている。上述の通り、この時点におけるコイル温度Ｃ２は第１温度閾値ＴＭｔｈ１以下であるから、ＣＰＵはステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。以上の処理により、車両１０の運転状態がアクセルホールド状態でない状態からアクセルホールド状態へと変化した場合であっても、第２電動機２２のコイル温度Ｃ２が第１温度閾値ＴＭｔｈ１以下である場合には、アクセルホールド警告フラグは「０」に維持され、アクセルホールド警告は発せられない。
【００７８】
この状態が継続すると、即ち、アクセルホールド状態が継続すると、第２電動機２２内部の冷却オイルの循環が妨げられる。よって、第２電動機２２のコイル温度Ｃ２が上昇して第１温度閾値ＴＭｔｈ１より高くなることがある。この場合、ＣＰＵは、ステップ５０５及びステップ５１０を経由してステップ５１５に進んだとき、そのステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２５に進む。
【００７９】
ＣＰＵはステップ５２５にてアクセルホールド警告フラグを「１（Ｏｎ）」に設定し、ステップ５３０に進んでアクセルホールド警告を発する。具体的には、ＣＰＵは、表示装置８１に「停車時はブレーキを使用して下さい。」の内容のテキストメッセージを表示する。またＣＰＵは、スピーカ８２に同様の内容の音声を再生させる。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。以上の処理によって、車両１０の運転状態がアクセルホールド状態であり且つ第２電動機２２のコイル温度Ｃ２が第１温度閾値ＴＭｔｈ１より高いとき、車両１０の利用者に対して「アクセルホールド状態を解除する操作を促すためのメッセージ」が告知される。
【００８０】
この状態（即ち、アクセルホールド状態が継続し、且つ、第２電動機２２のコイル温度Ｃ２が第１温度閾値ＴＭｔｈ１より高い状態）が継続した場合、アクセルホールド警告フラグは「１」であるから、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進む。
【００８１】
ステップ５３５にてＣＰＵはアクセルホールド状態フラグが「１」であるか否かを判定する。このとき、車両１０の運転状態はアクセルホールド状態であるから、アクセルホールド状態フラグは「１」である。よって、ＣＰＵは、ステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ５４０に進む。
【００８２】
ステップ５４０にてＣＰＵは、第２電動機２２のコイル温度Ｃ２が温度閾値ＴＭｔｈ２より高いか否かについて判定する。本実施例では、温度閾値ＴＭｔｈ２は第１温度閾値ＴＭｔｈ１よりも低い温度（例えば、１２５℃）に設定されている。従って、現時点のコイル温度Ｃ２は温度閾値ＴＭｔｈ２より高いから、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。以上の処理によって、アクセルホールド警告フラグは「１」に維持され、アクセルホールド警告が表示等された状態が継続される。
【００８３】
次に、アクセルホールド警告によって利用者がアクセルホールド状態を解除した場合について説明する。アクセルホールド状態が解除された時点において、アクセルホールド警告フラグは「１」であるが、アクセルホールド状態フラグは図４の処理によって「０」へと戻される。
【００８４】
従って、ＣＰＵは図５のステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進み、そのステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４５に進む。ＣＰＵはステップ５４５にてアクセルホールド警告フラグを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ５５０に進み、表示装置８１に表示していたアクセルホールド警告のテキストメッセージを消去し、且つ、スピーカ８２からのアクセルホールド警告の音声再生を停止する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。このようにアクセルホールド状態が解除された場合には、アクセルホールド警告フラグは「０」に設定され、アクセルホールド警告は停止される。
【００８５】
次に、アクセルホールド警告が成されていて且つアクセルホールド状態が解除されていない場合（即ち、アクセルホールド警告フラグ及びアクセルホールド状態フラグの値が「１」である場合）において、何らかの理由により、コイル温度Ｃ２は温度閾値ＴＭｔｈ２以下となった場合について説明する。
【００８６】
この場合、ＣＰＵは図５のステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進み、そのステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進む。そして、コイル温度Ｃ２は温度閾値ＴＭｔｈ２以下であるから、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５４５及びステップ５５０へと進む。即ち、この場合においても、アクセルホールド警告は停止される。
【００８７】
以上説明したように、本実施形態に係る車両１０は、この車両を走行させるためのトルクを発生する電動機である第２電動機２２を備えている。更に、車両１０は、図３のステップ３０５乃至ステップ３２５及び図４のステップ４０５乃至ステップ４１５の処理により、前記電動機が前記トルクを発生し且つ前記車両が実質的に停止している、特定運転状態を検出した場合に告知（図５のステップ５３０を参照）する制御部（制御装置６０）を備えている。
【００８８】
更に、前記制御部（制御装置６０）は、車両１０が坂路においてブレーキ力を使用することなく（図３のステップ３１５及びステップ３２０を参照）、前記電動機により発生されるトルクにより停止している（図３のステップ３０５及びステップ３１０を参照）、アクセルホールド状態を前記特定運転状態として検出（図３のステップ３３０を参照）するように構成されている。
【００８９】
更に、アクセルホールド状態であるか否かを検出する前記制御部（制御装置６０）は、前記車両が走行可能な状態にあり（図３のステップ３２５を参照）、前記車両のブレーキが解除されており（図３のステップ３１５及びステップ３２０を参照）、前記電動機が発生している前記トルクが第１の閾値以上であり（図３のステップ３０５を参照）、且つ、前記車両の走行速度の大きさが第２の閾値未満である（図３のステップ３１０を参照）、状態をアクセルホールド予備状態として検出している（図３のステップ３３０を参照）。更に、前記制御部は、前記アクセルホールド予備状態が所定の時間（８秒）継続した状態（図４のステップ４１５を参照）を前記アクセルホールド状態として検出している（図４のステップ４２０を参照）。
【００９０】
更に、前記制御部（制御装置６０）は、前記電動機の温度（第２電動機２２内部のステータコイル温度Ｃ２）が所定の第１閾値温度（温度閾値ＴＭｔｈ１）より高くなったとき（図５のステップ５１５を参照）に前記告知（図５のステップ５３０を参照）をするように構成されている。
【００９１】
更に、前記電動機（第２電動機２２）の温度が所定の第１閾値温度（温度閾値ＴＭｔｈ１＝１３０℃）より高くなったときに前記告知をする前記制御部（制御装置６０）は、前記電動機の温度が所定の第２閾値温度（温度閾値ＴＭｔｈａ＝２００℃）より高くなったときに前記電動機の発生する前記トルクの上限を低下させる負荷率制御を行うように構成され、且つ、前記第１閾値温度（１３０℃）を前記第２閾値温度（２００℃）よりも低い値に設定するように構成されている。
【００９２】
従って、この車両１０は、車両１０がアクセルホールド状態となり、且つ、第２電動機２２が過熱する虞があるとき、適切なタイミングにて利用者に対して告知することが可能となる。これにより、第２電動機２２が、アクセルホールド状態に起因して過熱し、負荷率制御を受ける事態を回避し得る。
【００９３】
以上、本発明に係る車両の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本発明は駆動用に内燃機関と電動機との両方を備えるハイブリッド車両はもとより、電動機のみを備える電気自動車にも及ぶ。
【００９４】
また、本実施形態では、サービスブレーキが作動しているか否かの判定に、マスターシリンダ圧力が「０」であるか否かを用いた。しかし、マスターシリンダ圧力の測定誤差を「０」に加えた値を閾値として用いてもよい。即ち、マスターシリンダ圧力が、この閾値以上であれば、制御装置６０のＣＰＵは、サービスブレーキが作動していると判断する。或いは、サービスブレーキが作動しているか否かの判定に、ブレーキペダル５２の踏み込み量が所定の閾値以上であるか否かを用いてもよい。即ち、ブレーキペダル５２の踏み込み量がこの閾値以上であれば、制御装置６０のＣＰＵは、サービスブレーキが作動していると判断する。
【００９５】
また、本実施例では、制御装置６０が、アクセルホールド予備状態を判定するためには、走行速度ＳＰＤの絶対値｜ＳＰＤ｜が速度閾値ＶＳｔｈ１より小さいことが必要であった。しかし、車両１０の前進方向の走行速度が第１の速度閾値より小さく、且つ、車両１０の後進方向の走行速度が第２の速度閾値より小さい、ことをアクセルホールド予備状態と判定するための条件としてもよい。この場合、第１の速度閾値及び第２の速度閾値は同一の値であっても、異なる値であってもよい。
【００９６】
また、本実施例では、車両１０が停止していることを、走行速度ＳＰＤの絶対値｜ＳＰＤ｜が速度閾値ＶＳｔｈ１より小さいことにより判定していた。しかし、第２電動機２２の回転速度が所定の回転速度閾値より小さいことにより、車両１０が停止していることを判定してもよい。
【００９７】
また、本実施例では、制御装置６０が、アクセルホールド予備状態を判定するためには、シフトポジションが「Ｄ」（ドライブ）、「Ｂ」（ブレーキ）又は「Ｓ」（セカンド）のポジションにあることが必要であった。しかし、制御装置６０は、車両１０が前進又は後進することができる位置にあることをアクセルホールド予備状態と判定するための条件としてもよい。例えば、制御装置６０は、シフトポジションが「Ｄ」、「Ｂ」、又は「Ｓ」に加えて、「Ｒ」（リバース）の位置にあるときでもアクセルホールド予備状態であると判定してもよい。
【００９８】
また、図４のステップ４１５は省略しても構わない。即ち、アクセルホールド予備状態が連続して８秒以上継続していなくても、制御装置６０は、アクセルホールド予備状態であれば直ちにアクセルホールド状態であると判定してもよい。
【００９９】
また、本実施例では、制御装置６０は、アクセルホールド状態を検出していた。しかし、制御装置６０は、異なる態様の特定運転状態を検出してもよい。例えば、パーキングブレーキが作動しており、第２電動機２２が発生しているトルクが所定の閾値以上であり、且つ、車両が実質的に停止している、状態を特定状態として検出し、告知をしてもよい。
【符号の説明】
【０１００】
１０…車両、２１…第１電動機、２２…第２電動機、２３…内燃機関、４１…蓄電池、５１…アクセルペダル、５２…ブレーキペダル、５３…シフトレバー、５４…パーキングブレーキレバー、６０…制御装置、７１…車速センサ、８１…表示装置、８２…スピーカ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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