(57)【要約】【課題】オートリターン構造の簡略化と動作の安定化を図り、かつ組立・調整・修理等の作業効率の向上を図ることのできる駐輪機を提供する。【解決手段】ラックストッパープレート３１のロック解除と、当接部３２１，３３１の圧接状態の解除と、下部ストッパープレート３３のロック可能位置への移動とがほぼ同時に行われることにより、空車状態のラック１１を含むメイン台車１０がサブ台車２０から分離して自動的に上昇を開始する（オートリターン）。【選択図】図１９
2014156238.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自転車を搭載可能なラックと、そのラックを上下方向に立設された支柱に沿って昇降可能な第一スライダーとを有し、自転車を搭載しない空車状態のラックと前記第一スライダーとの合計荷重を牽引する機能を有する第一付勢部材によって常時上方に引き上げるように付勢される第一昇降部と、
その第一昇降部の下方に配置され、前記支柱に沿って前記第一昇降部と一体的に昇降可能な第二スライダーを有し、前記ラックに実車状態で搭載された自転車と前記第二スライダーとの合計荷重を牽引する機能を有する第二付勢部材によって常時上方に引き上げるように付勢される第二昇降部と、
前記第一昇降部と第二昇降部との間に設けられ、それらを前記支柱に対し個別にロック可能にするとともに、前記空車状態では前記第一昇降部の単独状態での昇降を可能とし、前記実車状態では前記第一昇降部及び第二昇降部にそれぞれ設けられた当接部が圧接することにより両者が連結した状態での昇降を可能とする係合部と、を備え、
前記係合部は、
前記第一昇降部の底面側において、前記支柱の所定位置にロックされたラックを操作部の人為的操作によりロック解除可能なラックストッパープレートと、前記ラックへの自転車の出し入れに応じ、前記空車状態では支柱側に前進移動し、前記実車状態では後退移動する連動プレートとを有する一方、
前記第二昇降部の上面側において、前記連動プレートの前後移動に追随して、前記空車状態では前記支柱側に前進してロック可能位置へ移動し、前記実車状態では前記支柱側から後退してロック解除される下部ストッパープレートと、その下部ストッパープレートに一端側が連結され、前記ラックへの自転車の出し入れに応じて上下方向の回動軸線の周りで可逆的に回動するとともに、他端側が前記ラックストッパープレートから下向きに突出する突起と対向するように配置される切換プレートとを有し、
前記支柱の下方位置において、前記空車状態のラックに自転車を搭載して前記実車状態とするとき、前記連動プレートを介して前記下部ストッパープレートが前記支柱側から後退してロック解除されかつ前記当接部が圧接状態になるとともに、前記切換プレートは所定方向へ回動して他端側が前記突起の先端で下向きに押圧されつつ相対移動する摺動状態を経た後前記突起の先端による押圧から解放され、
前記支柱の下方位置において、前記実車状態のラックから自転車を降ろして前記空車状態とするとき、前記連動プレートを介して前記下部ストッパープレートが前記支柱側へ前進してロックされかつ前記当接部の圧接状態が解除されるとともに、前記切換プレートは逆方向へ回動して他端側が前記突起の周面を押圧することにより前記ラックストッパープレートを前記支柱側から後退させてロック解除し、前記空車状態のラックを含む前記第一昇降部は前記第二昇降部から分離して上昇することを特徴とする駐輪機。
【請求項２】
前記切換プレートは、回動軸を弾性体で支持することにより、前記回動軸線に対し他端側が低くなるように傾斜可能に設けられ、
前記突起の先端は、前記切換プレートの他端側を押圧して傾斜した上面を摺動状態で通過する請求項１に記載の駐輪機。
【請求項３】
前記支柱の下方位置において、前記実車状態のラックから自転車を降ろして前記空車状態とするとき、前記ラックストッパープレートのロックが解除されかつ前記当接部の圧接状態が解除されてから、所定の時間の経過後に前記下部ストッパープレートがロックされる請求項１又は２に記載の駐輪機。
【請求項４】
前記第一付勢部材は、前記空車状態のラックと前記第一スライダーとの合計荷重よりも大きな付勢力を有する第一定荷重ばねで構成されるとともに、
前記第二付勢部材は、バランスウェイトと第二定荷重ばねとを直列状に接続して構成され、少なくとも前記ラックに搭載された自転車と前記第二スライダーとの合計荷重に匹敵する付勢力を有する請求項１ないし３のいずれか１項に記載の駐輪機。
【請求項５】
前記支柱の上方位置には、前記第一スライダーとの当接により作動して前記第一昇降部に緩衝作用を及ぼす緩衝器が配置され、
前記空車状態のラックを含む前記第一昇降部が前記第二昇降部から分離して上昇するとき、前記空車状態における第一スライダーは、前記緩衝器に当接すると衝撃が吸収又は緩和されて上昇を停止する請求項１ないし４のいずれか１項に記載の駐輪機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、上下２段式に適用できる駐輪機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示された駐輪機は、上下２段とすることにより駐輪台数を増やすとともに、自転車を降ろして空車状態のラックを自動的に持ち上げることを可能とする、ラックの自動戻し装置（オートリターン構造）を備えている。
【０００３】
特許文献１によれば、利用者が使用後のラックの持ち上げ操作を行わなくても自動的に上段の待機状態に戻すことができるので、駐輪機の使用効率の向上を図り、駐輪場での混乱を防ぐことができる。
【０００４】
しかし、特許文献１の駐輪機は、自動戻し装置の主要部であるチェンジプレート（切換プレート）の周辺に多数の補助部材（第一ストッパプレートやロットプレートの他に例えば、第二突起部、プレートチップ等）を必要とする複雑なオートリターン構造であり、これらの組立にも手間がかかり製造コストが高くなる。しかも、自重での垂れ下がりと高さ方向の微妙な位置合わせとを組み合わせたオートリターン構造を有するとともに、自転車を降ろしてラックが実車状態から空車状態へ移行する際に圧接部位（部品）の変更（切替）を要するため、上記チェンジプレートの動作が不安定になりやすく、このようなオートリターン構造の正常な作動を維持するには組立コストやメンテナンス費用が高価になる。さらに、上記したようなオートリターン構造の主要部や補助部材は、大半がラック（切替ユニット）の底面側に設けられているので、組立・調整・修理等を上向きで作業することが多くなり、作業効率が低下しやすい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４２６５６９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、オートリターン構造の簡略化と動作の安定化を図り、かつ組立・調整・修理等の作業効率の向上を図ることのできる駐輪機を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の駐輪機は、
自転車を搭載可能なラックと、そのラックを上下方向に立設された支柱に沿って昇降可能な第一スライダーとを有し、自転車を搭載しない空車状態のラックと前記第一スライダーとの合計荷重を牽引する機能を有する第一付勢部材によって常時上方に引き上げるように付勢される第一昇降部と、
その第一昇降部の下方に配置され、前記支柱に沿って前記第一昇降部と一体的に昇降可能な第二スライダーを有し、前記ラックに実車状態で搭載された自転車と前記第二スライダーとの合計荷重を牽引する機能を有する第二付勢部材によって常時上方に引き上げるように付勢される第二昇降部と、
前記第一昇降部と第二昇降部との間に設けられ、それらを前記支柱に対し個別にロック可能にするとともに、前記空車状態では前記第一昇降部の単独状態での昇降を可能とし、前記実車状態では前記第一昇降部及び第二昇降部にそれぞれ設けられた当接部が圧接することにより両者が連結した状態での昇降を可能とする係合部と、を備え、
前記係合部は、
前記第一昇降部の底面側において、前記支柱の所定位置にロックされたラックを操作部の人為的操作によりロック解除可能なラックストッパープレートと、前記ラックへの自転車の出し入れに応じ、前記空車状態では支柱側に前進移動し、前記実車状態では後退移動する連動プレートとを有する一方、
前記第二昇降部の上面側において、前記連動プレートの前後移動に追随して、前記空車状態では前記支柱側に前進してロック可能位置へ移動し、前記実車状態では前記支柱側から後退してロック解除される下部ストッパープレートと、その下部ストッパープレートに一端側が連結され、前記ラックへの自転車の出し入れに応じて上下方向の回動軸線の周りで可逆的に回動するとともに、他端側が前記ラックストッパープレートから下向きに突出する突起と対向するように配置される切換プレートとを有し、
前記支柱の下方位置において、前記空車状態のラックに自転車を搭載して前記実車状態とするとき、前記連動プレートを介して前記下部ストッパープレートが前記支柱側から後退してロック解除されかつ前記当接部が圧接状態になるとともに、前記切換プレートは所定方向へ回動して他端側が前記突起の先端で下向きに押圧されつつ相対移動する摺動状態を経た後前記突起の先端による押圧から解放され、
前記支柱の下方位置において、前記実車状態のラックから自転車を降ろして前記空車状態とするとき、前記連動プレートを介して前記下部ストッパープレートが前記支柱側へ前進してロックされかつ前記当接部の圧接状態が解除されるとともに、前記切換プレートは逆方向へ回動して他端側が前記突起の周面を押圧することにより前記ラックストッパープレートを前記支柱側から後退させてロック解除し、前記空車状態のラックを含む前記第一昇降部は前記第二昇降部から分離して上昇することを特徴とする。
【０００８】
このように、ラックへの自転車の出し入れに応じて移動する連動プレートの作動を下部ストッパープレートへ、さらに切換プレートへと直接的に伝達して、空車状態の第一昇降部を第二昇降部から分離して自動的に上昇させるオートリターン構造を簡略化し、特にオートリターン構造の主要部をなす切換プレートを第二昇降部の上面側に配置したので、組立・調整・修理等において上向きでの作業を少なくでき、作業効率の向上を図ることができる。また、従来のようにオートリターン構造に微妙な位置調整等を要しないので、オートリターン動作が安定し安全性を高められる。
【０００９】
本発明では「切換プレートが所定方向へ回動したとき突起の先端で下向きに押圧されつつ相対移動する摺動状態を経た後押圧から解放され、その後切換プレートが逆方向へ回動したとき突起の周面を押圧すること」によってオートリターンを実現したが、その具体例は次の通りである。
（１）突起の先端が切換プレートを摺動しながら切換プレートを通過して回動範囲外に移動し、その後突起の周面が切換プレートで押圧される場合；
（２）突起の先端が切換プレートを摺動した後切換プレートに形成された貫通孔に挿通され、その後突起の周面が切換プレートで押圧される場合；
（３）突起の先端が切換プレートを摺動した後切換プレートに形成された凹部に挿入され、その後突起の周面が切換プレートで押圧される場合。
【００１０】
また、「切換プレートの他端側が突起の先端で下向きに押圧されつつ相対移動する摺動状態」がスムーズに実行できるようにするために、切換プレートの回動軸を下側からコイルばね等の弾性体で支持すること、又は突起を上側からコイルばね等の弾性体で支持することが望ましい。
【００１１】
自転車重量を牽引する機能を有する第二付勢部材の牽引力（引き上げ力；例えば１６ｋｇ重）は第一付勢部材の牽引力（引き上げ力；例えば７ｋｇ重）よりも大きく設定され、一般的に第一付勢部材及び第二付勢部材にはばね又はバランスウェイトが用いられる。その際、各々の付勢部材として、ばねとバランスウェイトとのいずれか一方を単独で用いる他、ばねとバランスウェイトとを組み合わせて用いてもよい。
【００１２】
また、ばねには、ばね鋼等の金属からなる金属ばね（例えば、コイルばね、板ばね、定荷重ばね等）、合成ゴム、合成樹脂等からなる非金属ばね（例えば、ゴム製ダンパー等）、空気、油等からなる流体ばね（例えば、空気ばね、ガススプリング、オイルダンパー等）のいずれを用いてもよく、異種のばねを組み合わせて用いることもできる。なお、定荷重ばねは、長尺の板ばねをコイル状に巻いたものであり、撓み量が変化してもばね力（直線に引き伸ばすときに生じる戻り力）がほぼ一定（変化量が小さい）利点がある。
【００１３】
上記した切換プレートは、回動軸を弾性体で支持することにより、回動軸線に対し他端側が低くなるように傾斜可能に設けられ、上記した突起の先端は、切換プレートの他端側を押圧して傾斜した上面を摺動状態で通過するようにすれば、突起の先端（ひいてはラックストッパープレート）の移動が安定し、オートリターン動作が一層安定する。
【００１４】
また、上記した支柱の下方位置において、実車状態のラックから自転車を降ろして空車状態とするとき、ラックストッパープレートのロックが解除されかつ当接部の圧接状態が解除されてから、所定の時間の経過後に下部ストッパープレートがロックされるように設定できる。このように、第一昇降部が第二昇降部から分離して単独状態での上昇を開始してから、第二昇降部を支柱の下方位置にロックする（すなわち、第一昇降部の分離・上昇開始と第二昇降部のロックとの間に時間差（タイムラグ）を設ける）と、空車状態の第一昇降部が第二昇降部と分離せずにロックされる事態（オートリターン失敗）、あるいは第二昇降部が支柱へロックされずに第一昇降部とともに上昇する事態（ロック失敗）の発生を防止できる。
【００１５】
さらに、上記した第一付勢部材は、空車状態のラックと第一スライダーとの合計荷重よりも大きな付勢力（ばね力）を有する第一定荷重ばねで構成されるとともに、上記した第二付勢部材は、バランスウェイトと第二定荷重ばねとを直列状に接続して構成され、少なくともラックに搭載された自転車と第二スライダーとの合計荷重に匹敵する付勢力を有する場合がある。付勢力の大きい第二付勢部材をバランスウェイト及び第二定荷重ばねで構成することにより、支柱を横倒しして組み立てればウェイト荷重がラックに作用しないので組立作業が楽になる。具体的には、第二定荷重ばねを引っ張った状態で組立作業をする際に、バランスウェイト分を差し引いた付勢力（ばね力）でよいから、作業が楽になる。また、バランスウェイトと第二定荷重ばねとを直列状に接続することにより、第二定荷重ばねの付勢力負担分を軽減でき、第二定荷重ばねの幅ひいては支柱等の全幅を狭く構成できる。
【００１６】
このような駐輪機において、支柱の上方位置に、第一スライダーとの当接により作動して第一昇降部に緩衝作用を及ぼす緩衝器を配置すれば、空車状態のラックを含む第一昇降部が第二昇降部から分離して上昇するとき、空車状態における第一スライダーは、緩衝器に当接すると衝撃が吸収又は緩和されて上昇を停止する。これによって、オートリターン時（空車状態での第一昇降部の自動上昇時）に第一昇降部が全ストロークを一気に急速上昇することが防止され、利用者の安全性を高めることができる。また、上昇位置での衝撃の吸収・緩和により振動や騒音の発生を抑制できるので、例えば集合住宅内の駐輪場において早朝・深夜の時間帯でも自転車の出し入れが可能になる。
【００１７】
上記緩衝器は、主としてオートリターン時に、第一昇降部の上昇位置で運動エネルギーを吸収して衝撃や振動を緩和する機能（緩衝機能）を有し、ダンパー、ショックアブソーバー、バッファー、バンパー、クッション等とも呼称される。例えば、コイルばね（金属ばねの一例）、ゴムクッション（非金属ばねの一例）、オイルダンパー（流体ばねの一例）のように、各種のばね部材が緩衝器として用いられている。
【００１８】
このうち、典型例としての緩衝器は、支柱に対し上下方向に固定されたシリンダーと、そのシリンダー内において第一付勢部材の付勢力作用方向に沿って上昇移動するピストンとを有し、前記シリンダー内に封入された作動流体が前記ピストンの上昇ストロークのうち少なくとも一部区間において圧縮性流体として機能する流体ダンパーとして構成され、
第一スライダーは、第一昇降部の上昇ストロークの中間位置において、ピストンからシリンダーの外部へ突出するロッドの先端部を押圧し、空車状態の第一昇降部の上昇運動が流体ダンパーにより制動される。
【００１９】
このように、オートリターン時の上昇位置用の緩衝器を、シリンダーとピストンとを有し、圧縮性流体として機能する作動流体（例えば空気）を用いた流体ダンパー（例えばエアダンパー）によって構成する場合、簡素かつ安価な構造であっても、オートリターン時に高速上昇する第一スライダーがロッドの先端部を押圧することによって、シリンダー内を高速移動する作動流体（高速流体）が十分な緩衝機能（制動力）を発揮でき、またメンテナンス性も良好である。
【００２０】
なお、移動速度が高速域である作動流体、すなわち高速流体（空気等の気体ではマッハ数０．３以上）は、圧力や温度による密度変化が大きいために圧縮性流体として扱われ、低速流体は非圧縮性流体として扱われるのが一般的である。ただし、上記流体ダンパーやエアダンパーでは、マッハ数によって厳密に区分するのではなく、比較的高速の領域では圧縮性流体として機能（作用）するとの意味で用いている。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の駐輪機の一例として、ラックが空車状態で上段位置にあり、待機状態であることを表わす全体正面図。
【図２】図１の側面図。
【図３】図１のＡ部の拡大図。
【図４】図３の要部を説明する正面図、底面図及び側面図。
【図５】図１のＢ部の拡大図。
【図６】図１に続いてラックが空車状態で上段から下降中であることを表わす全体正面図。
【図７】図６に続いてラックが空車状態で下段位置にあることを表わす全体正面図。
【図８】図７のＣ部の拡大図。
【図９】図８の要部を説明する平面図及び側面図。
【図１０】図７に続いてラックが実車状態で下段位置にあることを表わす全体正面図。
【図１１】図１０のＤ部の拡大図。
【図１２】図１１の要部を説明する平面図及び側面図。
【図１３】突起と切換プレートとの位置関係の一例を示す説明図。
【図１４】図１０に続いてラックが実車状態で下段位置にあり、上昇開始を表わす全体正面図。
【図１５】図１４のＥ部の拡大図。
【図１６】図１４に続いてラックが実車状態で上段位置にあることを表わす全体正面図。
【図１７】図１６のＦ部の拡大図。
【図１８】図１６に続いてラックが降車状態で下段位置にあり、オートリターン開始を表わす全体正面図。
【図１９】図１８のＧ部の拡大図。
【図２０】図１９の要部を説明する平面図及び側面図。
【図２１】図１８に続いてラックが降車状態で下段から上昇中のオートリターンを表わす全体正面図。
【図２２】図２１のＨ部の拡大図。
【図２３】図１３の変更例を示す説明図。
【図２４】図１３の他の変更例を示す説明図。
【図２５】本発明の駐輪機の図２に代わる変形例を示し、ラックが空車状態で上段位置（待機状態）にあるときの要部側面図。
【図２６】図２５の正面図。
【図２７】待機状態におけるエアダンパーの断面図。
【図２８】ラックが降車状態で下段位置にあるときの要部側面図。
【図２９】図２８の正面図。
【図３０】空車状態のラックがオートリターンする際のエアダンパーの挙動を示す正面説明図。
【図３１】第一緩衝区間をオートリターン中のエアダンパーの作動を示す断面図。
【図３２】第二緩衝区間をオートリターン中のエアダンパーの作動を示す断面図。
【図３３】下降中のエアダンパーの作動を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態につき図面に示す実施例を参照して説明する。図１は本発明の駐輪機の一例を示す全体正面図、図２はその側面図、図３は図１のＡ部の拡大図、図４はさらに図３の要部の説明図、図５は図１のＢ部の拡大図であり、駐輪機１００が待機状態、すなわち自転車１１０（図１０参照）を搭載する（載せる）ためのラック１１が、空車状態（非搭載状態）でベース部４から上下方向に立設された支柱３の上段位置（上方位置）にあることを表わしている。なお、本発明は上下２段のラックを有する垂直昇降式駐輪機に適用できるが、ここに示す実施例では待機状態で下段（下方）に位置するラックの図示を省略し、待機状態で上段（上方）に位置するラックのみについて説明する。
【００２３】
図１〜図５に示す待機状態の駐輪機１００において、支柱３の上部（上方位置）には、第一定荷重ばね１（第一付勢部材）によって常時上方に引き上げるように付勢されるメイン台車１０（第一昇降部）が配置され、メイン台車１０から離れて支柱３の下部（下方位置）には、バランスウェイト２Ａ（第二付勢部材）及び第二定荷重ばね２Ｂ（第二付勢部材）によって常時上方に引き上げるように付勢されるサブ台車２０（第二昇降部）が配置されている。
【００２４】
図３に拡大して示すメイン台車１０は、駐輪時には自転車１１０が支柱３側に前進して実車状態となり（図１０参照）、降車時には自転車１１０が支柱３側から後退して空車状態となる（図１８参照）、前後方向に長尺状のラック１１と、ラック１１に固定され、複数（例えば図２に示す計４個）のローラー１２１を介しラック１１とともに支柱３に沿って昇降可能な上部スライダー１２（第一スライダー）とを有する。第一定荷重ばね１は支柱３の最上部に設けられる巻取器１ａと上部スライダー１２との間に掛け渡され（図１，図２参照）、空車状態のラック１１と上部スライダー１２との合計荷重を牽引する機能を有し、具体的には合計荷重（例えば６．５ｋｇ重）よりも大きなばね力（例えば７ｋｇ重）に設定されている。
【００２５】
図５に拡大して示すサブ台車２０は、ラック１１の実車状態（図１０〜図１７参照）において、支柱３に沿ってメイン台車１０（ラック１１及び上部スライダー１２）と一体的に昇降可能である。具体的には、サブ台車２０は、後述する係合部３０の作用により、ラック１１の実車状態（図１０〜図１２，図１４〜図１７参照）では上部スライダー１２と一体化した状態（連結した状態）で、複数（例えば図２に示す計４個）のローラー２１１を介し支柱３に沿って昇降するとともに、ラック１１の空車状態（図１〜図９参照）では支柱３の下方位置に昇降不能にロックされる、下部スライダー２１（第二スライダー）を有する。
【００２６】
バランスウェイト２Ａはワイヤ２ａで下部スライダー２１に連結されるとともに、第二定荷重ばね２Ｂは支柱３の最下部に設けられる巻取器２ｂとバランスウェイト２Ａとの間に掛け渡され、その結果バランスウェイト２Ａと第二定荷重ばね２Ｂとは直列状に接続されている（図１，図２参照）。バランスウェイト２Ａ及び第二定荷重ばね２Ｂによって、少なくともラック１１に実車状態で搭載された自転車１１０と下部スライダー２１との合計荷重を牽引する機能を有し、具体的には合計荷重（例えば１６ｋｇ重）に匹敵する付勢力を等分して分担するように設定（例えば、バランスウェイト２Ａの重量８ｋｇ重と第二定荷重ばね２Ｂのばね力８ｋｇ重）されている。
【００２７】
このように、ラック１１の空車状態（図１〜図９参照）では、第一定荷重ばね１の付勢力（約７ｋｇ重）によって空車状態のラック１１及び上部スライダー１２が支えられ、ラック１１の実車状態（図１０〜図１２，図１４〜図１７参照）では、第一定荷重ばね１の付勢力にバランスウェイト２Ａ及び第二定荷重ばね２Ｂの付勢力（合計で約１６ｋｇ重）が付加されることによって実車状態のラック１１（ラック１１＋自転車１１０）、上部スライダー１２及び下部スライダー２１が支えられる。したがって、駐輪機１の組立作業において、支柱３を横倒しして組み立てればバランスウェイト２Ａの荷重がラック１１、上部スライダー１２、下部スライダー２１等に作用しないので、組立作業が楽になる。この場合でも、第二定荷重ばね２Ｂを引っ張った状態で組立作業をしなければならないが、上記したようにバランスウェイト２Ａ分を差し引いたばね力（約８ｋｇ重）でよいから、作業が楽になる。また、バランスウェイト２Ａと第二定荷重ばね２Ｂとを直列状に接続しているので、第二定荷重ばね２Ｂの付勢力負担分が軽減され、第二定荷重ばね２Ｂの幅ひいては支柱３等の全幅を狭くコンパクトに構成できる。
【００２８】
図３〜図５に拡大して示すように、メイン台車１０とサブ台車２０との間には係合部３０が設けられ、この係合部３０は、メイン台車１０（ラック１１）の底面側に配置される上側係合部３０Ｕと、サブ台車２０（下部スライダー２１）の上面側に配置される下側係合部３０Ｌとに分割形成されている。上側係合部３０Ｕ及び下側係合部３０Ｌによって、メイン台車１０（ラック１１）及びサブ台車２０（下部スライダー２１）は支柱３に対し個別にロック可能である。また、ラック１１の空車状態（図１〜図９参照）ではメイン台車１０（ラック１１及び上部スライダー１２）が単独状態で昇降し、ラック１１の実車状態（図１０〜図１２，図１４〜図１７参照）では、メイン台車１０（ラック１１及び上部スライダー１２）とサブ台車２０（下部スライダー２１）とが連結して一体化した状態で昇降する。
【００２９】
図１，図３，図４及び図７，図８に示すように、上側係合部３０Ｕは、支柱３の上段位置又は下段位置にロックされたラック１１を把手３１２（操作部）の人為的操作によりロック解除可能なラックストッパープレート３１と、ラック１１への自転車１１０の出し入れに応じ、空車状態では支柱３側に前進移動し、実車状態では後退移動する連動プレート３２とを有する。
【００３０】
一方、図９，図１２に示すように、下側係合部３０Ｌは、連動プレート３２（図４参照）の前後移動に追随して、空車状態では支柱３側に前進して支柱３へのロック可能位置へ移動し（図５，図８参照）、実車状態では支柱３側から後退してロック解除される（図１１参照）下部ストッパープレート３３と、下部ストッパープレート３３に一端側が連結され、ラック１１への自転車１１０の出し入れに応じて上下方向の回動軸線Ｏ周りで可逆的に回動するとともに、他端側がラックストッパープレート３１から下向きに突出する突起３１１と対向するように配置される切換プレート３４とを有する。
【００３１】
具体的には、図２に示すように、支柱３の上段位置及び下段位置には上段ラックストッパー３１Ｕ及び下段ラックストッパー３１Ｌが設けられている。図３に示すように、上段ラックストッパー３１Ｕは上側ほど幅広になる楔形形状に形成され、ラックストッパープレート３１は引張コイルばね３１２（付勢部材）によって常時支柱３側へ付勢されている（図４（Ｂ）参照）。したがって、ラック部材１１（及びそれと一体の上部スライダー１２）が上方へ移動するときには、ラックストッパープレート３１は引張コイルばね３１２の付勢力（ばね力）に抗して上段ラックストッパー３１Ｕを乗り越えた後、その上面に着座してロックされる。把手３１２の人為的操作により引張コイルばね３１２の付勢力に抗してラックストッパープレート３１を後方移動させると、ラックストッパープレート３１のロック状態を解除できる。
【００３２】
一方、図５に示すように、下段ラックストッパー３１Ｌは下側ほど幅広になる楔形形状に形成されているので、ラック部材１１（及びそれと一体の上部スライダー１２）が下方へ移動するときには、ラックストッパープレート３１は引張コイルばね３１２の付勢力（ばね力）に抗して下段ラックストッパー３１Ｌを乗り越えた後、その下面に着座してロックされる。把手３１２の人為的操作により引張コイルばね３１２の付勢力に抗してラックストッパープレート３１を後方移動させると、ラックストッパープレート３１のロック状態を解除できる。
【００３３】
また、図１に示すように、ラック１１のタイヤ受け３２３と連動プレート３２とはリンク等の連結機構３２４を介して連結され、連動プレート３２は引張コイルばね３２２（付勢部材）によって常時支柱３側へ付勢されている（図４（Ｂ）参照）。ラック１１へ自転車１１０を搬入（図１０の実車状態）すると、タイヤ受け３２３が前方側へ倒れ、引張コイルばね３２２の付勢力（ばね力）に抗して連動プレート３２を後退移動させる一方、ラック１１から自転車１１０を搬出（図１８の空車状態）すると、タイヤ受け３２３が後方側へ倒れ、引張コイルばね３２２の付勢力により連動プレート３２を前進移動させる。
【００３４】
図１０〜図１２に示すように、実車状態すなわち連動プレート３２が後退移動したとき、連動プレート３２から下向きに突出形成された上側当接部３２１の後面と、下部ストッパープレート３３から上向きに突出形成された下側当接部３３１の前面とが圧接状態になり、メイン台車１０（ラック１１及び上部スライダー１２）とサブ台車２０（下部スライダー２１）とが連結して一体化した状態での昇降が可能になる。
【００３５】
図５に戻り、支柱３の下段ラックストッパー３１Ｌよりも下側に下部ストッパー３３Ｌが設けられている。下部ストッパー３３Ｌは下側ほど幅広になる楔形形状に形成されているので、サブ台車２０（下部スライダー２１）が下方へ移動するときには、下部ストッパープレート３３は引張コイルばね３３２の付勢力に抗して下部ストッパー３３Ｌを乗り越えた後、その下面に着座してロックされる。図１０〜図１２に示すように、実車状態すなわち連動プレート３２が後退移動したとき、下部ストッパープレート３３が引張コイルばね３３２の付勢力に抗して後方移動してロック状態を解除できる。
【００３６】
このように、ラック１１の実車状態では、下部ストッパープレート３３のロック状態が解除されるとともに、メイン台車１０とサブ台車２０とが連結一体化されるので、メイン台車１０とサブ台車２０とを一体に昇降できる。
【００３７】
さらに図１３に示すように、この係合部３０では、切換プレート３４の一端側が下部ストッパープレート３３と上下方向の連結軸２４３で連結され、切換プレート３４はラック１１への自転車１１０の出し入れに応じて上下方向の回動軸線Ｏ（回動軸３４１）周りで可逆的に回動する。また、切換プレート３４の回動軸３４１は圧縮コイルばね３４２（弾性体）で下側から上方へ向けて弾性支持され、ラック１１の実車状態に移行するとき（下部ストッパープレート３３の後方移動時；図１０〜図１２参照）、切換プレート３４の他端側がラックストッパープレート３１から下向きに突出する突起３１１の先端３１１ａで押圧されて上面３４ａが斜めに傾斜し、切換プレート３４が回動軸線Ｏ周りで一方向（図１３では反時計回り）に回動すると、突起３１１の先端３１１ａは切換プレート３４の傾斜した上面３４ａを摺動状態で相対移動して通過する（図１３（Ａ）参照）。突起３１１の先端３１１ａが切換プレート３４の上面３４ａを通過すると、切換プレート３４は突起３１１の先端３１１ａによる押圧から解放されて水平状態に戻る（図１３（Ｂ）参照）。
【００３８】
次いで、ラック１１の空車状態への移行時（下部ストッパープレート３３の前方移動時；図１８〜図２０参照）には、切換プレート３４が回動軸線Ｏ周りで他方向（図１３では時計回り）に回動すると、切換プレート３４の側面３４ｂが突起３１１先端部の周面３１１ｂを押圧する（図１３（Ｂ）参照）。このように、自転車１０をラック１１から降ろすことによって、ラックストッパープレート３１を支柱３の下段ラックストッパー３１Ｌから後退させてロック解除し、空車状態のラック１１を含むメイン台車１０はサブ台車２０から分離して自動的に上昇する（オートリターン）。
【００３９】
このように、ラック１１への自転車１１０の出し入れに応じて移動する連動プレート３２の作動を下部ストッパープレート３３へ、さらに切換プレート３４へと直接的に伝達して、空車状態のメイン台車１０をサブ台車２０から分離して自動的に上昇させるオートリターン構造を簡略化し、特にオートリターン構造の主要部をなす切換プレート３４をサブ台車２０の上面側に配置したので、組立・調整・修理等において上向きでの作業を少なくでき、作業効率の向上を図ることができる。また、オートリターン構造に微妙な位置調整等を要しないので、オートリターン動作が安定し安全性を高められる。
【００４０】
切換プレート３４は、回動軸３４１を圧縮コイルばね３４２で支持することにより、回動軸線Ｏに対し他端側が低くなるように傾斜可能に設けられ、突起３１１の先端３１１ａは、切換プレート３４の他端側を押圧して傾斜した上面３４ａを摺動状態で通過するので、突起３１１の先端３１１ａ（ひいてはラックストッパープレート３１）の移動が安定し、オートリターン動作が一層安定する。なお、図１３（Ｂ）に示すように、切換プレート３４において突起３１１の先端３１１ａが通過する部分に、所定の切り込み深さ（例えば、切換プレート３４に対する突起３１１の先端３１１ａの全移動距離の１／１０〜１／３に相当する）を有する切欠３４４を形成する場合には、切換プレート３４全体を広幅に形成して切換プレート３４に十分な強度を確保しつつ、突起３１１の先端３１１ａの摺動状態での移動スパンを短くしてオートリターン動作の確実性（信頼性）を高めることができる。また、図２等に示す３３Ｓは、下部ストッパー３３Ｌよりも上方位置の支柱３に設けられた安全ストッパーであり、例えば下部ストッパー３３Ｌに対する下部ストッパープレート３３のロックが誤動作したような場合に下部ストッパープレート３３を緊急ロックするための安全装置として機能し、下部ストッパー３３Ｌと同様のものが使用されている。さらに、図４（Ｂ）に示すように、上側当接部３２１は底面視でＹ字形の溝形状に形成され、平面視で三角形状に突出形成された下側当接部３３１（図９(Ａ)等参照）との接触面積を大きくし、圧接力が大きくなるようにしてある。
【００４１】
なお、実車状態のラック１１から自転車１１０を降ろして空車状態とするとき、図１９に示すように、まずラックストッパー３１Ｌに対するラックストッパープレート３１のロックが解除され、かつ当接部３２１，３３１の圧接状態が解除された後一定のタイミングで（例えば、０．１秒程度遅れて）、図２２に示すように、下部ストッパープレート３３が下部ストッパー３３Ｌにロックされる。このように、メイン台車１０がサブ台車２０から分離して単独状態での上昇を開始してから、サブ台車２０を支柱３の下方位置（下部ストッパー３３Ｌ）にロックすることによって、メイン台車１０の分離・上昇開始とサブ台車２０のロックとの間に若干の時間差（タイムラグ）が設けられている。このタイムラグを設けることによって、空車状態のメイン台車１０がサブ台車２０と分離せずにロック状態を継続する事態（オートリターン失敗）、あるいはサブ台車２０が支柱３へロックされずにメイン台車１０とともに上昇する事態（ロック失敗）の発生を防止できる。
【００４２】
次に、以上で述べた駐輪機１００の作動について、操作の順序に沿って概略を説明する。
【００４３】
＜待機状態＝ラック空車状態、上段位置＞（図１〜図５）
図３に示すように、上段ラックストッパー３１Ｕの上面にラックストッパープレート３１の下面が着座してロックされる。ただし、メイン台車１０（空車状態のラック１１及び上部スライダー１２）を支える第一定荷重ばね１のばね力により、この図のようにラックストッパープレート３１の下面は上段ラックストッパー３１Ｕの上面よりも若干浮いた状態で静止する場合がある。
図５に示すように、下部ストッパー３３Ｌの下面に下部ストッパープレート３３の上面が当接してロックされ、バランスウェイト２Ａ及び第二定荷重ばね２Ｂの付勢力によってサブ台車２０（下部スライダー２１）が支えられている。
【００４４】
＜ラック空車状態、下降中＞（図６）
把手３１３を引いて上段ラックストッパー３１Ｕの上面とラックストッパープレート３１の下面とのロックを解除すると、メイン台車１０の下降が開始される。把手３１３を放すとラックストッパープレート３１は引張コイルばね３１２により再び支柱３側に付勢される。
【００４５】
＜ラック空車状態、下段位置＞（図７〜図９；図１３（Ａ））
図８に示すように、ラックストッパープレート３１が下段ラックストッパー３１Ｌの傾斜を乗り越えた後、下段ラックストッパー３１Ｌの下面にラックストッパープレート３１の上面が当接してロックされ、第一定荷重ばね１のばね力によってメイン台車１０（空車状態のラック１１及び上部スライダー１２）が支えられている。
図９及び図１３（Ａ）に示すように、切換プレート３４がラックストッパープレート３１から下向きに突出する突起３１１の先端３１１ａで押圧され、上面３４ａが斜めに傾斜した状態で停止している。なお、メイン台車１０及びサブ台車２０が下段位置にあるときには、下部ストッパープレート３３は下部ストッパー３３Ｌよりも少し下方に移動し、下部ストッパー３３Ｌの下面に当接しなくなっている（図８参照；ただし、後方移動によるロック解除位置ではなく下方移動によるロック可能位置に留まっている）。
【００４６】
＜ラック実車状態、下段位置＞（図１０〜図１３）
図１１に示すように、ラック１１の実車状態への移行により、下部ストッパープレート３３が後方移動して下部ストッパー３３Ｌからロック解除されるとともに、当接部３２１，３３１が圧接状態となってメイン台車１０とサブ台車２０とが一体化され、第一定荷重ばね１とバランスウェイト２Ａ及び第二定荷重ばね２Ｂとによってメイン台車１０及びサブ台車２０が支えられている。
図１２及び図１３に示すように、突起３１１の先端３１１ａは切換プレート３４の傾斜した上面３４ａを摺動状態で相対移動して通過する。突起３１１の先端３１１ａが切換プレート３４の上面３４ａを通過すると、切換プレート３４は突起３１１の先端３１１ａによる押圧から解放されて水平状態に戻る。
【００４７】
＜ラック実車状態、下段位置から上昇開始＞（図１４，図１５）
把手３１３を引いて下段ラックストッパー３１Ｌの下面とラックストッパープレート３１の上面とのロックを解除すると、メイン台車１０とサブ台車２０とは一体化された状態で上昇を開始する。把手３１３を放すとラックストッパープレート３１は引張コイルばね３１２により再び支柱３側に付勢される。
【００４８】
＜ラック実車状態、上段位置＞（図１６，図１７）
図１７に示すように、ラックストッパープレート３１が上段ラックストッパー３１Ｕの傾斜を乗り越え、上段ラックストッパー３１Ｕの上面にラックストッパープレート３１の下面が着座してロックされる。ただし、メイン台車１０及びサブ台車２０を支える、第一定荷重ばね１とバランスウェイト２Ａ及び第二定荷重ばね２Ｂとの付勢力により、この図のようにラックストッパープレート３１の下面は上段ラックストッパー３１Ｕの上面よりも若干浮いた状態で静止する場合がある。
【００４９】
＜ラック降車状態、下段位置でオートリターン開始＞（図１８〜図２０；図１３（Ｂ））
図１８，図１９に示すように、ラック１１から自転車１１０を降ろすことにより、下部ストッパープレート３３が前方移動する。メイン台車１０及びサブ台車２０が下段位置にあるときには、下部ストッパープレート３３は下部ストッパー３３Ｌよりも少し下方に位置しているので、下部ストッパープレート３３は下部ストッパー３３Ｌに対してロック可能位置に移動するとともに、当接部３２１，３３１の圧接状態が解除される。また、切換プレート３４の回動に伴って切換プレート３４の側面３４ｂが突起３１１先端部の周面３１１ｂを押圧し、ラックストッパープレート３１を下段ラックストッパー３１Ｌから後退させてロック解除する（図１３（Ｂ）及び図２０参照）。
【００５０】
ラックストッパープレート３１のロック解除と、当接部３２１，３３１の圧接状態の解除と、下部ストッパープレート３３のロック可能位置への移動とがほぼ同時に行われることにより、空車状態のラック１１を含むメイン台車１０がサブ台車２０から分離して自動的に上昇を開始する（オートリターン）。このとき、下部ストッパープレート３３は下部ストッパー３３Ｌ下方のロック可能位置にあるので、サブ台車２０もバランスウェイト２Ａ及び第二定荷重ばね２Ｂの付勢力により上昇を開始する場合がある。
【００５１】
＜ラック降車状態、下段位置からオートリターン中＞（図２１，図２２）
図２２に示すように、ラックストッパープレート３１が下段ラックストッパー３１Ｌを通り過ぎた後もメイン台車１０は第一定荷重ばね１のばね力により上昇を続ける。しかし、下部ストッパープレート３３の上面は下部ストッパー３３Ｌの下面に当接してロック状態になるので、サブ台車２０はわずかに上昇移動したのみで下段位置に残される。このように、ラックストッパープレート３１のロック解除及び当接部３２１，３３１の圧接状態解除と、下部ストッパープレート３３のロック作動との間に若干の時間差（タイムラグ）が設けられるので、メイン台車１０のオートリターン上昇とサブ台車２０のロック停止とが確実に機能する。
【００５２】
以上のようにして駐輪機１００の作動が一巡し、図１〜図５に示す待機状態に戻って停止する。
【００５３】
図２３及び図２４は突起と切換プレートとの位置関係について、図１３の変更例を示す説明図である。図２３では、突起３１１の先端３１１ａが切換プレート３４を摺動した後切換プレート３４に形成された貫通孔又は凹部３４ｃに挿入され、その後突起３１１の外周面３１１ｂが貫通孔（又は凹部）３４ｃの内周面（すなわち内壁面）３４ｄで押圧される。このように、突起３１１の先端３１１ａが切換プレート３４を通過して回動範囲外に移動しなくてもオートリターンを実現できる。
【００５４】
図２４では、突起３１１を上側から圧縮コイルばね等の弾性体３１５で支持し、その先端３１１ａが切換プレート３４に形成された傾斜上面３４ａ’を摺動しながら通過する。このように、切換プレート３４の回動軸３４１に代わり突起３１１を弾性支持してもオートリターンを実現できる。
【００５５】
図２５〜図３３は、図１〜図２２に示した駐輪機に代わる本発明の変形例を示す。図２５はラックが空車状態で上段位置（待機状態）にあるときの要部側面図であって図２に代わるものであり、図２６はその正面図である。この変形例において、支柱３の上方位置には、上部スライダー１２（すなわち第一スライダー）との当接により作動してメイン台車１０（すなわち第一昇降部）に緩衝作用を及ぼす、流体ダンパーとしてのエアダンパー４０（すなわち緩衝器）が配置され、図２７は待機状態におけるエアダンパー４０の断面図である。
【００５６】
これらの図に示すように、エアダンパー４０は、支柱３に対し上下方向に固定されたシリンダー４１と、そのシリンダー４１内において第一定荷重ばね１（すなわち第一付勢部材）の付勢力作用方向（すなわち上下方向）に沿って移動するピストンである、ゴム製のパッキン４２と、そのパッキン４２からシリンダー４１の外部（ここでは下方）へ突出する金属製のロッド４３とを有している。なお、４４はシリンダー４１の上下両端部を各々支柱３に取り付けるための半円筒状の固定バンド、４５，４６は円筒状のシリンダー４１の上下開口端を各々閉鎖する蓋部であり、この変形例に示すエアダンパー４０は自転車用の空気入れ（手動往復式空気ポンプ）を上下逆にしたような形状を呈している。
【００５７】
図２７に示すように、パッキン４２は、シリンダー４１の内径よりもやや小径の円形板状の本体部４２ａと、その本体部４２ａの周縁から上方へ行くほど拡径して上縁部がシリンダー４１の内周面に摺接する拡径部４２ｂとを有し、全体として上向きに開口した椀形状に形成されている。拡径部４２ｂの上縁部（先端部）が弾性により内側に撓むと、シリンダー４１の内周面との間の隙間から空気を流通させることができる（図３３参照）。ロッド４３のシリンダー４１内の上端には、パッキン４２の下方に位置するとともにシリンダー４１の内径よりもやや小径の円形板状を呈する案内部４３ｂが固定され、その案内部４３ｂには、本体部４２ａを貫通してパッキン４２を支える支持部４３ｃが立設されている。案内部４３ｂと支持部４３ｃとは一体に形成され、案内部４３ｂはロッド４３の上下昇降時にパッキン４２の本体部４２ａを下側から支え、拡径部４２ｂの上縁部がシリンダー４１の内周面を摺動するように案内する。
【００５８】
また、シリンダー４１のヘッド側（上方側）の蓋部４５には断面円形状の流出口４５ａが形成され、その流出口４５ａの中途部には、流出口４５ａとほぼ同形状の流出規制弁４５ｂが配置されている。流出規制弁４５ｂは、例えば板ばねのように弾性を有する金属製薄板で構成され、周方向の一部が基端部４５ｂ１として上方蓋部４５に固定され、基端部４５ｂ１を除く周縁部が遊端部４５ｂ２として基端部４５ｂ１から斜め上方に突出し、遊端部４５ｂ２が流出口４５ａの内面に接することにより、流出口４５ａを塞いで外部との空気の流通を阻止することができる。さらに、ロッド４３を突出させる下方側の蓋部４６とそのロッド４３との間には、外部から空気の流入が可能な円環状の流入隙間Ｓが形成されている。
【００５９】
そして、図２５，図２６に示す待機状態において、エアダンパー４０のパッキン４２は移動最上端に位置し（図２７参照）、ロッド４３は第一定荷重ばね１による上部スライダー１２の上昇を停止している（すなわち、第一定荷重ばね１の引き上げ力を受け止めてブレーキを掛けている）。具体的には、エアダンパー４０は側面視（図２５）で上部スライダー１２の矩形状の窓枠１２ａ内部に位置し、ロッド４３の突出側の先端部４３ａ（合成樹脂製、合成ゴム製等の非金属製である）は、窓枠１２ａに水平状に架け渡されたパイプ状の押圧部材１２２に当接している。
【００６０】
一方、図２８，図２９に示す、ラックが降車状態で下段位置（図１８〜図２０に相当）では、上部スライダー１２の押圧部材１２２はロッド４３の先端部４３ａの下方に位置し、押圧部材１２２と先端部４３ａとの間には大きな隙間が形成される。つまり、図３０に示すように、上部スライダー１２の上昇ストローク（＝ラックストローク）ＲＳには、パッキン４２の上昇ストローク（＝ピストンストローク）ＰＳの下方に隣接して、メイン台車１０の上部スライダー１２がロッド４３の先端部４３ａには当接せずに第一定荷重ばね１の付勢力によって加速しながら上昇する加速区間ＡＳが設けられる（ＲＳ＝ＰＳ＋ＡＳ）。図３０では、加速区間ＡＳはピストンストロークＰＳよりも大（例えば、加速区間ＡＳはピストンストロークＰＳの３倍以上）に設定されている。
【００６１】
図３０に示すピストンストロークＰＳは、下半部（上部スライダー１２とロッド４３の先端部４３ａとの当接前期）側の第一緩衝区間ＰＳ１と上半部（同じく当接後期）側の第二緩衝区間ＰＳ２とに区分される。
【００６２】
第一緩衝区間ＰＳ１は加速区間ＡＳの直上に位置し、オートリターン時に加速区間ＡＳで第一定荷重ばね１の付勢力により加速されたメイン台車１０（上部スライダー１２の押圧部材１２２）が、高速でロッド４３の先端部４３ａを押圧した直後に配置される。この第一緩衝区間ＰＳ１（特にそのうちの終末期）において、シリンダ４１内（図２７に示すパッキン４２と蓋部４５との間）に封入された空気は押圧部材１２２の押圧により高速移動し、圧縮性流体として作用する。すなわち、シリンダ４１内の空気は圧縮されて高密度に変化し、高速上昇するメイン台車１０に対して大きな制動力（衝撃吸収力）を発揮するので、ラック１１は移動抵抗を受けて上昇速度が急速に低下する。
【００６３】
第二緩衝区間ＰＳ２は第一緩衝区間ＰＳ１のさらに上方に位置し、この区間ＰＳ２におけるシリンダ４１内の空気は低速移動に転じ、非圧縮性流体として作用する。すなわち、低速移動するシリンダ４１内の空気は低速上昇するメイン台車１０に対して小さな制動力（衝撃吸収力）しか及ぼさないので、ラック１１は移動抵抗をほとんど受けなくなり、ゆっくりと上昇して停止する。
【００６４】
次に、以上で述べたオートリターン中のエアダンパー４０の作動について、ロッド４３の移動順序（図３１→図３２→図２７）に沿って概略を説明する。
【００６５】
＜第一緩衝区間ＰＳ１＞（図３１）
第一緩衝区間ＰＳ１ではシリンダー４１内の空気は圧縮性流体として機能し、高密度になる（言い換えれば圧縮される）。このため、シリンダー４１内の空気はメイン台車１０（ラック１１）の移動抵抗となり、第一緩衝区間ＰＳ１の特に後半部（上方部）では、パッキン４２（ひいてはメイン台車１０）の高速での上方移動に対して大きなブレーキ力が作用する（すなわち上昇速度が遅くなる）。なお、第一緩衝区間ＰＳ１では、圧縮によってシリンダー４１内の空気の体積は減少するので流出規制弁４５ｂは開かれず、外部への空気の流出はない。
【００６６】
＜第二緩衝区間ＰＳ２＞（図３２）
一方、第二緩衝区間ＰＳ２ではシリンダー４１内の空気は非圧縮性流体として機能し、密度変化はほとんどなくなる（言い換えれば圧縮は止まる）。このため、シリンダー４１内の空気はメイン台車１０（ラック１１）の移動抵抗にはならなくなり、第二緩衝区間ＰＳ２では、パッキン４２（ひいてはメイン台車１０）の低速での上方移動に対してブレーキ力はほとんど作用しなくなる（すなわちゆっくりと上昇を続ける）。なお、第二緩衝区間ＰＳ２では、シリンダー４１内の空気はほとんど圧縮されずにパッキン４２とともに上昇し、流出規制弁４５ｂの遊端部４５ｂ２を弾性変形させて押し開き、流出口４５ａから外部へ流出する。
【００６７】
＜待機状態＞（図２７）
パッキン４２がピストンストロークＰＳの上限（図３０参照）に達すると上昇を停止し、待機状態（ラック１１が空車状態で上段位置）となる。なお、待機状態では、流出規制弁４５ｂの弾性復帰によって流出口４５ａは再び閉鎖され、空気の外部流出も止まる。
【００６８】
さらに、パッキン４２が下降中のエアダンパー４０の作動について、図３３で概略を説明する。なお、図３３は、ラック１１が空車状態で下降中（図６に相当）の場合、及び実車状態で下降中（図１６に相当）の場合のいずれにも該当する。
【００６９】
＜下降中＞（図３３）
ラック１１の下降操作は、空車状態、実車状態にかかわらず人為的にゆっくりと行われるので、ラック１１（メイン台車１０）はゆっくりと下降を開始する（図６又は図１６参照）。ラック１１（メイン台車１０）の下降開始に伴って、エアダンパー４０のロッド４３及びパッキン４２もそれらの自重によってゆっくりと下降を開始する。そのため、特にロッド４３は、上部スライダー１２の押圧部材１２２で支持されなくなったとき、シリンダー４１の内周面とパッキン４２との間に作用する摩擦力に打ち勝って下降を開始するように、十分に大きな自重を要する。そして、ロッド４３及びパッキン４２の下降により、下方蓋部４６とロッド４３との間の円環状の流入隙間Ｓからシリンダー４１内に外部の空気が流入する。また、同じくロッド４３及びパッキン４２の下降により、パッキン４２の拡径部４２ｂの上縁部（先端部）が内側に弾性変形してシリンダー４１の内周面から離れ、突出側（下方蓋部４６側）空間の空気は、パッキン４２とシリンダー４１との間に形成された円環状の隙間を通ってヘッド側（上方蓋部４５側）空間に流入する。
【００７０】
このように、ロッド４３及びパッキン４２の下降中のシリンダー４１では、突出側（下方蓋部４６側）の空間が次第に縮小しヘッド側（上方蓋部４５側）の空間が次第に拡張する。このときの空気の流通速度は低速であり、図３０に示すピストンストロークＰＳの全範囲において、シリンダー４１内の空気は非圧縮性流体として機能するから、エアダンパー４０による大きな制動力は発生せず、ロッド４３及びパッキン４２は下限位置（図３１参照）までゆっくりと下降する。
【００７１】
このように、オートリターン時（すなわち空車状態での上部スライダー１２の自動上昇時）に上部スライダー１２が全ストロークを一気に急速上昇しなくなるので、利用者の安全性が向上する。また、集合住宅内の駐輪場で早朝・深夜の時間帯に自転車を出し入れしても、上昇位置での衝撃の吸収・緩和により、振動や騒音が発生しにくくなる。
【００７２】
ところで、実車状態で下段位置（図１０参照）から、実車状態で上段位置（図１６参照）へラックが上昇する自転車収納操作の途中（上昇ストロークの中間位置；例えば図１４参照）においても、上部スライダー１２の押圧部材１２２がロッド４３の先端部４３ａを押圧すると、上部スライダー１２の上昇運動がエアダンパー４０により制動され、この間の作動は図２９→図２６で表わされる。しかし、この場合の上部スライダー１２の上昇は人為的にゆっくりと行われるので、図３０に示すピストンストロークＰＳは全範囲が第二緩衝区間ＰＳ２となって、メイン台車１０（ラック１１）はゆっくりと上昇する（図３２参照）。
【００７３】
なお、このようなエアダンパー４０において、第一緩衝区間ＰＳ１と第二緩衝区間ＰＳ２との長さの割合、ひいてはメイン台車１０（ラック１１）に及ぼす制動力の大小を調整する場合には、例えば流出口４５ａの口径や流出規制弁４５ｂのばね定数（弾性率）を変更すればよい。また、簡便な制動力調整機構として、次のような手段を講じることもできる。すなわち、上方蓋部４５の軸方向に形成しためねじ部と、そのめねじ部に螺合する調整ねじのおねじ部とを、ともに気密性を保持できるテーパねじで構成し、両者の締め具合を調節することによってねじ部の隙間を微小に変化させて、制動力の大小を調整することができる。
【００７４】
上記した特許文献１の駐輪機では、ラックの上限位置ストッパーが設けられているだけであるから、オートリターン時にラックの急速上昇により利用者の安全性が脅かされたり、オートリターン上昇位置で振動や騒音が発生したりするおそれもある。そこで、図２５〜図３０の記載に基づき、オートリターン時に緩衝機能を発揮する緩衝器（流体ダンパー）を備えた駐輪機を単独の発明として把握することができる。
【００７５】
例えば、
自転車を搭載可能なラックと、そのラックを上下方向に立設された支柱に沿って昇降可能な第一スライダーとを有し、自転車を搭載しない空車状態のラックと前記第一スライダーとの合計荷重を牽引する機能を有する第一付勢部材によって常時上方に引き上げるように付勢される第一昇降部と、
その第一昇降部の下方に配置され、前記支柱に沿って前記第一昇降部と一体的に昇降可能な第二スライダーを有し、前記ラックに実車状態で搭載された自転車と前記第二スライダーとの合計荷重を牽引する機能を有する第二付勢部材によって常時上方に引き上げるように付勢される第二昇降部と、
前記第一昇降部と第二昇降部との間に設けられ、それらを前記支柱に対し個別にロック可能にするとともに、前記空車状態では前記第一昇降部の単独状態での昇降を可能とし、前記実車状態では前記第一昇降部及び第二昇降部にそれぞれ設けられた当接部が圧接することにより両者が連結した状態での昇降を可能とする係合部と、を備え、
前記支柱の上方位置には、前記第一スライダーとの当接により作動して前記第一昇降部に緩衝作用を及ぼす緩衝器が配置され、
前記緩衝器は、前記支柱に対し上下方向に固定されたシリンダーと、そのシリンダー内において前記第一付勢部材の付勢力作用方向に沿って上昇移動するピストンとを有し、前記シリンダー内に封入された作動流体が前記ピストンの上昇ストロークのうち少なくとも前記第一スライダーとの当接初期において圧縮性流体として機能する流体ダンパーとして構成され、
前記支柱の下方位置において、前記実車状態のラックから自転車を降ろして前記空車状態とするとき、前記空車状態のラックを含む前記第一昇降部は前記第二昇降部から分離して上昇し、自身の上昇ストロークの中間位置において、前記第一スライダーが、前記ピストンから前記シリンダーの外部へ突出するロッドの先端部を押圧すると、前記流体ダンパーにより衝撃が吸収又は緩和され、前記空車状態の第一昇降部の上昇運動が制動されることを特徴とする駐輪機である。
【００７６】
このような駐輪機では、オートリターン時（空車状態での第一昇降部の自動上昇時）に第一昇降部が全ストロークを一気に急速上昇することが防止され、利用者の安全性を高めることができる。また、上昇位置での衝撃の吸収・緩和により振動や騒音の発生を抑制できる。よって、仮に、第一付勢部材の製造誤差（公差）に基づくオートリターン機構の作動不良や、作動部の摩耗、作動部への塵埃の堆積等の経年変化に伴うオートリターン機構の劣化を招来しにくくするために、第一付勢部材の付勢力を予め大きく（例えば、空車状態のラックと第一スライダーとの合計荷重より１５％以上大に）設定した場合に、オートリターン時に第一昇降部が高速で上昇することになっても、流体ダンパーの作動流体が高速域において圧縮性流体として作用することによって、高速上昇する第一昇降部に対して大きな制動力（衝撃吸収力）を発揮することができる。
【００７７】
具体的には、
流体ダンパーは作動流体を空気とするエアダンパーであり、
第一昇降部の上昇ストロークには、ピストンの上昇ストロークの下方に隣接して、第一昇降部の第一スライダーがロッドの先端部には当接せずに第一付勢部材の付勢力によって加速しながら上昇する加速区間が設けられるとともに、
ピストンの上昇ストロークは、第一スライダーとロッドの先端部との当接前期において、空気が圧縮性流体として相対的に大きな制動力を第一昇降部に付与する第一緩衝区間と、同じく当接後期において、空気が非圧縮性流体として相対的に小さな制動力を第一昇降部に付与する第二緩衝区間とを含む。
【００７８】
これによって、第一緩衝区間では、ラックは移動抵抗を受けて上昇速度が急速に低下する一方、第二緩衝区間ではラックは移動抵抗をほとんど受けなくなり、ゆっくりと上昇して停止することができる。
【００７９】
図２５〜図３３は作動流体が空気の場合（エアダンパー）についてのみ述べたが、空気と同様に高速域では圧縮性流体、低速域では非圧縮性流体としての性質を有する流体（気体又は液体）にも同様に適用できる。
【００８０】
なお、図２３，図２４に示す変更例及び図２５〜図３３の変形例において、図１〜図２２に示す実施例と共通の機能を有する部位には同一符号を付して詳細な説明を省略している。また、以上で説明した各例は、技術的な矛盾を生じない範囲において適宜組み合わせて実施することができる。
【符号の説明】
【００８１】
１      第一定荷重ばね（第一付勢部材）
２Ａ    バランスウェイト（第二付勢部材）
２Ｂ    第二定荷重ばね（第二付勢部材）
３      支柱
１０    メイン台車（第一昇降部）
１１    ラック
１２    上部スライダー（第一スライダー）
２０    サブ台車（第二昇降部）
２１    下部スライダー（第二スライダー）
３０    係合部
３０Ｕ  上側係合部
３１    ラックストッパープレート
３１１  突起
３１１ａ  先端
３１１ｂ  周面
３１３  把手（操作部）
３２    連動プレート
３２１  上側当接部
３０Ｌ  下側係合部
３３    下部ストッパープレート
３３１  下側当接部
３４    切換プレート
３４ａ  上面
３４ｂ  側面
３４１  回動軸
３４２  圧縮コイルばね（弾性体）
４０    エアダンパー（流体ダンパー；緩衝器）
１００  駐輪機
１１０  自転車
Ｏ      回動軸線
ＲＳ    ラックストローク（第一昇降部の上昇ストローク）
ＡＳ    加速区間
ＰＳ    ピストンストローク（ピストンの上昇ストローク）
ＰＳ１  第一緩衝区間
ＰＳ２  第二緩衝区間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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