(57)【要約】【課題】改質触媒におけるコーキングの進行と燃費の悪化の両方を抑制できる燃料改質装置を提供すること。【解決手段】燃料改質装置３は、車両Ｖのエンジン１の排気の一部をエンジン１の吸気に還流するＥＧＲ管２１に設けられ、燃料を改質して水素を生成する改質器本体３１と、改質器本体３１の改質触媒に電圧を印加するバッテリ３３と、改質器本体３１に燃料を供給する改質燃料インジェクタ３２と、改質触媒によって生成される水素の量を制御する改質器ＥＣＵ３５と、を備える。改質器ＥＣＵ３５は、改質触媒への投入電力を所定の許容最大値に維持しながら燃料供給量を変化させることによって水素生成量を制御する燃料抑制モードと、改質触媒への投入電力と改質触媒への燃料供給量の両方を変化させることによって水素生成量を制御する電力抑制モードと、をバッテリＳＯＣに応じて切り替える。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の内燃機関の排気の一部を前記機関の吸気に還流する還流通路に設けられ、燃料を改質して水素を生成する改質触媒と、
前記改質触媒に電圧を印加する電圧印加装置と、
前記改質触媒に燃料を供給する燃料供給装置と、
前記改質触媒によって生成される水素の量を制御する制御装置と、を備えた燃料改質装置であって、
前記制御装置は、
前記改質触媒への投入電力を所定の最大値に維持しながら前記改質触媒への燃料供給量を変化させることによって水素生成量を制御する第１制御と、
前記改質触媒への投入電力と前記改質触媒への燃料供給量の両方を変化させることによって水素生成量を制御する第２制御と、を前記車両の状態に応じて切り替え、
前記第２制御では、前記投入電力は前記最大値より小さな範囲内で変化させることを特徴とする燃料改質装置。
【請求項２】
前記電圧印加装置は、前記車両の走行によって生じた運動エネルギー又は前記機関の動力を利用して得られた電気エネルギーを蓄電する蓄電装置を電源とし、
前記制御装置は、前記蓄電装置の残量が所定値より大きい場合には前記第１制御によって水素生成量を制御し、前記残量が前記所定値以下である場合には前記第２制御によって水素生成量を制御することを特徴とする請求項１に記載の燃料改質装置。
【請求項３】
前記改質触媒の温度又は当該触媒に流入する排気の温度を取得する温度取得装置と、
排気の空燃比を検出する空燃比検出装置と、をさらに備え、
前記制御装置は、前記第２制御によって水素生成量を制御する場合、前記取得した温度が低くなるほど又は前記検出した空燃比が小さくなるほど、目標とする水素生成量に対する燃料の供給量の割合を小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料改質装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料改質装置に関する。より詳しくは、本発明は、内燃機関の排気の一部を吸気に還流するＥＧＲ通路に設けられた改質触媒を備える燃料改質装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路に、燃料を改質し水素を含む改質ガスを生成する改質触媒を設ける技術が提案されている。この技術によれば、ＥＧＲガスに燃料を添加し、このＥＧＲガスと燃料とを混合したものを改質触媒で改質することによって水素を生成し、これを内燃機関の吸気に供給することにより、内燃機関の燃焼を改善することができる。より具体的には、例えば、ノッキングの抑制や熱効率の向上などの効果がある（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
ところで近年では、改質触媒を利用して水素を生成する方法として、改質触媒の両端に設けられた電極間に電圧を印加するものが提案されている（例えば、特許文献３参照）。このように改質触媒に電場を形成することにより、電場を形成していない場合と比較して、より低温でも多くの燃料を水素に転換できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１３２３５４号公報
【特許文献２】特開２００４−９２５２０号公報
【特許文献３】特開２００９−１９０９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
以上のように、改質触媒に対し電圧を印加できるように構成された燃料改質装置では、目標とする量の水素を生成するために、改質触媒への燃料の供給量の他、投入電力も自由に調整できる。しかしながら、改質触媒への燃料の供給量を多くすると、燃料中の高沸点のＨＣ成分が改質触媒に付着し水素の生成反応を阻害してしまうコーキングが生じやすくなる。また、改質触媒へ電圧を印加するための電源には、車両に搭載されたバッテリが利用されるが、バッテリの残量を考慮すると改質触媒への投入電力を常に大きくすることはできない。例えば、投入電力を大きくすればそれだけオルタネータにかかる負担が大きくなるため、燃費が悪化するおそれがある。
【０００６】
本発明は、改質触媒におけるコーキングの進行と燃費の悪化の両方を抑制できる燃料改質装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の燃料改質装置（例えば、後述の燃料改質装置３）は、車両（例えば、後述の車両Ｖ）の内燃機関（例えば、後述のエンジン１）の排気の一部を前記機関の吸気に還流する還流通路（例えば、後述のＥＧＲ管２１）に設けられ、燃料を改質して水素を生成する改質触媒（例えば、後述の改質器本体３１の改質触媒）と、前記改質触媒に電圧を印加する電圧印加装置（例えば、後述のバッテリ３３、電極対３１２，３１３）と、前記改質触媒に燃料を供給する燃料供給装置（例えば、後述の改質燃料インジェクタ３２）と、前記改質触媒によって生成される水素の量を制御する制御装置（例えば、後述の改質器ＥＣＵ３５）と、を備える。前記制御装置は、前記改質触媒への投入電力を所定の最大値に維持しながら前記改質触媒への燃料供給量を変化させることによって水素生成量を制御する第１制御（例えば、後述の燃料抑制モード）と、前記改質触媒への投入電力と前記改質触媒への燃料供給量の両方を変化させることによって水素生成量を制御する第２制御（例えば、後述の電力抑制モード）と、を前記車両の状態に応じて切り替え、前記第２制御では、前記投入電力は前記最大値より小さな範囲内で変化させることを特徴とする。
【０００８】
（２）この場合、前記電圧印加装置は、前記車両の走行によって生じた運動エネルギー又は前記機関の動力を利用して得られた電気エネルギーを蓄電する蓄電装置（例えば、後述のバッテリ３３）を電源とし、前記制御装置は、前記蓄電装置の残量が所定値より大きい場合には前記第１制御によって水素生成量を制御し、前記残量が前記所定値以下である場合には前記第２制御によって水素生成量を制御することが好ましい。
【０００９】
（３）この場合、前記燃料改質装置は、前記改質触媒の温度又は当該触媒に流入する排気の温度を取得する温度取得装置（例えば、後述のＥＧＲガス温度センサ７４、及び改質器ＥＣＵ３５）と、排気の空燃比を検出する空燃比検出装置（例えば、後述のＬＡＦセンサ７３）と、をさらに備え、前記制御装置は、前記第２制御によって水素生成量を制御する場合、前記取得した温度が低くなるほど又は前記検出した空燃比が小さくなるほど、目標とする水素生成量に対する燃料の供給量の割合を小さくすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
（１）本発明の第１制御では、改質触媒への投入電力を所定の最大値に維持しながら、改質触媒への燃料供給量のみを変化させることによって、改質触媒における水素生成量を制御する。これにより第１制御では、改質触媒へ供給する燃料の量を最小限にとどめることができるので、コーキングの進行を極力抑制できる。また、第２制御では、改質触媒への投入電力と燃料供給量の両方を変化させることによって、改質触媒における水素生成量を制御する。特に第２制御では、投入電力を最大値よりも小さな範囲内で変化させる。これにより第２制御では、第１制御と比較すれば、目標とする水素生成量に対する燃料供給量の割合が大きくなるものの、その分だけ投入電力を抑制できる。本発明では、車両の状態に応じて上述のような異なる効果を奏する第１制御と第２制御とを切り替えることにより、改質触媒におけるコーキングの進行と燃費の悪化の両方を抑制できる。
【００１１】
（２）本発明によれば、蓄電装置の残量に余裕がある場合には、第１制御によって燃料の供給量が抑制されるように水素生成量を制御するので、コーキングの進行を極力抑制できる。また、蓄電装置の残量に余裕がない場合には、第２制御によって投入電力が抑制されるように水素生成量を制御するので、発電機の負担を軽減し、ひいては燃費の悪化も抑制できる。
【００１２】
（３）改質触媒の温度或いはこれに流入する排気の温度が低くなるほど又は改質触媒に流入する排気の空燃比が小さくなるほど、コーキングが進行しやすくなる。本発明の第２制御では、温度取得装置によって取得した温度が低くなるほど又は空燃比検出装置によって検出した空燃比が小さくなるほど、目標とする水素生成量に対する燃料の供給量の割合を小さくすることにより、コーキングの進行を極力抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る燃料改質装置が適用された車両の構成を示す図である。
【図２】上記実施形態に係る燃料改質装置の構成を示す図である。
【図３】上記実施形態に係る改質触媒の構成を示す図である。
【図４】水素生成量と、改質触媒への投入電力及び燃料供給量との関係を示す図である。
【図５】改質触媒における水素生成量を制御する手順を示すフローチャートである。
【図６】燃料抑制モード及び電力抑制モードの相違を説明するための図である。
【図７】改質触媒の温度及び空燃比を引数として現在の改質触媒の状態を判別するためのマップの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る燃料改質装置３が適用された車両Ｖの構成を示す図である。なお図１には、車両Ｖのうち、その動力発生原となる内燃機関（以下、単に「エンジン」という）１と、その排気還流装置２の構成を特に示す。
【００１５】
エンジン１には、吸気が流れる吸気管１２と、排気が流れる排気管１３と、排気の圧力を利用して吸気を圧送する過給機１４と、排気管１３内の排気の一部をＥＧＲガスとして吸気管１２に還流する排気還流装置２と、が設けられている。
【００１６】
エンジン１には、シリンダ内に適切な空燃比の混合気が形成されるように、燃料タンク１８から供給された燃料を噴射するエンジン燃料インジェクタ１１が設けられている。
過給機１４は、排気管１３に設けられたタービン１５と、吸気管１２に設けられたコンプレッサ１６とを備える。タービン１５は、排気管１３を流れる排気の運動エネルギーにより駆動される。コンプレッサ１６は、タービン１５により回転駆動され、吸気を加圧する。
【００１７】
排気還流装置２は、排気管１３のうちタービン１５より上流側と吸気管１２のうちコンプレッサ１６より下流側とを連通するＥＧＲ管２１と、このＥＧＲ管２１に設けられ、ＥＧＲ管２１を流れるガスを利用することで含水素の改質ガスを生成する燃料改質装置３と、ＥＧＲ管２１のうち燃料改質装置３より下流側に設けられＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ２３と、を備える。
【００１８】
以下では、排気還流装置２によって還流されるガス（エンジン１から排出された排気に、後述の改質燃料インジェクタ３２から噴射された燃料を加えたものを含む）を、ＥＧＲガスという。また、排気還流装置２全体によって還流されるＥＧＲガスの量を、ＥＧＲ量という。ＥＧＲ管２１のうち燃料改質装置３より上流側には、ＥＧＲ量を制御するＥＧＲ弁２５が設けられる。
【００１９】
燃料改質装置３は、ＥＧＲ管２１内に設けられた改質器本体３１と、改質器本体３１に燃料を供給する改質燃料インジェクタ３２と、改質器本体３１に電圧を印加するバッテリ３３と、オルタネータ３４と、改質器本体３１によって生成される水素の量を制御する電子制御ユニット（以下、「改質器ＥＣＵ」という）３５と、を備える。
【００２０】
改質燃料インジェクタ３２は、エンジンと共通の燃料タンク１８（図１参照）内に貯蔵された燃料を排気中の改質器本体３１の上流側に噴射する。改質燃料インジェクタ３２は、図示しない駆動装置を介して改質器ＥＣＵ３５に接続される。改質器ＥＣＵ３５は、後に図５を参照して説明する手順にしたがって燃料供給量を設定し、駆動装置は、設定された量の燃料が噴射されるように改質燃料インジェクタ３２を駆動する。
【００２１】
図２は、改質器本体３１の構成を示す図である。
改質器本体３１は、改質反応を促進する改質触媒が担持された基材３１１と、基材３１１の上流端部と下流端部に設けられた電極対３１２，３１３と、を備える。
基材３１１には、絶縁性（例えば、セラミック）の材料で形成されたフロースルー型のハニカム構造体が用いられる。基材３１１に担持される改質触媒には、例えばＰｔ／ＣｅＯ２などの既知の材料が用いられる。基材３１１の上端面と下端面にはそれぞれ導電性材料（例えば、Ａｇ）のコーティング層３１４，３１５が形成される。
【００２２】
改質触媒では、燃料（例えばイソオクタン、Ｃ８Ｈ１６）及び必要な水（Ｈ２Ｏ）を含むＥＧＲガスが供給されると、主に、下記（１）〜（３）式に示すような３種類の改質反応が進行し得る。
Ｃ８Ｈ１８＋１６Ｈ２Ｏ→８ＣＯ２＋２５Ｈ２            （１）
Ｃ８Ｈ１８＋８Ｏ２→８ＣＯ２＋９Ｈ２                  （２）
Ｃ８Ｈ１８＋４Ｏ２＋８Ｈ２Ｏ→８ＣＯ２＋１７Ｈ２      （３）
【００２３】
改質器本体３１に十分な量の燃料と水が供給されると、（１）式に示す水蒸気改質反応が進行する。水蒸気改質反応によれば、１モルのイソオクタンから２５モルの水素分子が生成される。したがって、式（１）〜（３）の中で最も水素生成効率が高い反応となっている。なお、水蒸気改質反応は吸熱反応であるため、水蒸気改質反応によって定常的に水素を生成し続けるためには、改質器本体３１には、十分な排気熱を供給し触媒温度を高く維持し続けるか、あるいはバッテリ３３により十分な強さの電場を改質器本体３１に形成する必要がある。
【００２４】
改質器本体３１に十分な量の燃料と酸素が供給されると、（２）式に示す部分酸化反応が進行する。部分酸化反応によれば、１モルのイソオクタンから９モルの水素分子しか生成されない。したがって、式（１）〜（３）の中で最も水素生成効率が低い反応となっている。部分酸化反応は、発熱反応である。
【００２５】
改質器本体３１に十分な燃料と水と酸素が供給されると、式（２）に示す部分酸化反応と水性ガスシフト反応（８ＣＯ＋８Ｈ２Ｏ→８ＣＯ２＋８Ｈ２）によって、（３）式に示すような反応が進行する。この（３）式の反応によれば、１モルのイソオクタンから１７モルの水素分子が生成される。
【００２６】
電極対３１２，３１３には、排気の流れを阻害しないように複数の貫通孔が形成された金属製のパンチングプレートやメッシュ材などが用いられる。これら電極対３１２，３１３は、基材３１１をコーティング層３１４，３１５から挟み込むように設けられる（図３参照）。上流側の電極３１２は正極として、下流側の電極３１３は負極として、それぞれバッテリ３３に接続される。
【００２７】
図１に戻って、バッテリ３３から改質触媒への投入電力の大きさは、後に図５を参照して説明する手順に従って改質器ＥＣＵ３５により設定される。オルタネータ３４は、例えば車両の減速回生エネルギーやエンジンの動力を利用して発電し、発電電力をバッテリ３３に蓄電する。
【００２８】
改質器ＥＣＵ３５には、車両Ｖの状態を検出するためのセンサとして、ＬＡＦセンサ７３、ＥＧＲガス温度センサ７４、電流センサ３３１、及び電圧センサ３３２等が接続されている。
【００２９】
ＬＡＦセンサ７３は、排気管１３に設けられ、排気の酸素濃度（空燃比）を検出し、検出値に略比例した信号を改質器ＥＣＵ３５に送信する。このＬＡＦセンサ７３は、検出箇所の空燃比に略比例したリニアな出力特性を有する。ＥＧＲガス温度センサ７４は、ＥＧＲ管２１のうち改質器本体３１に流入するＥＧＲガスの温度を検出し、検出値に略比例した信号を改質器ＥＣＵ３５に送信する。改質触媒の温度は、ＥＧＲガス温度センサ７４の出力に基づいて改質器ＥＣＵ３５によって算出される。
【００３０】
バッテリ電流センサ３３１及びバッテリ電圧センサ３３２は、それぞれバッテリ３３の電流値及び電圧値を検出し、検出値に略比例した信号を改質器ＥＣＵ３５に送信する。バッテリ３３の残量は、これらセンサ３３１，３３２の出力に基づいて改質器ＥＣＵ３５において算出される。
【００３１】
図４は、水素生成量と、改質触媒への投入電力及び燃料供給量との関係を示す図である。図４において、横軸は改質触媒への投入電力を示し、縦軸は水素生成量を示す。また図４には、燃料供給量を３段階に分けた場合について例示する。
改質触媒に電圧を印加し、電場を形成すると、水素生成効率が高い水蒸気改質反応（上記式（１）参照）が進行するようになる。このため、図４に示すように、改質触媒への燃料供給量を一定に維持したまま投入電力を大きくすると、投入電力にほぼ比例して水素生成量も増加する。また、投入電力を一定に維持したまま燃料供給量を増加させても水素生成量は増加する。すなわち、改質触媒における水素生成量は、燃料供給量及び投入電力によって制御できる。
【００３２】
図５は、改質触媒における水素生成量を制御する手順を示すフローチャートである。図５に示す処理は、ＥＧＲ弁を開き排気を還流している間、すなわち改質触媒によって水素を生成できる間、改質器ＥＣＵによって所定の周期で実行される。この図５に示すように、改質器ＥＣＵは、燃料供給量及び投入電力を決定するアルゴリズムを、車両の状態を示すパラメータであるバッテリＳＯＣに応じて燃料抑制モード（第１制御）と電力抑制モード（第２制御）とで切り替える。以下、図５の手順について具体的に説明する。
【００３３】
Ｓ１では、改質触媒における水素の生成量の目標に相当する目標水素生成量を設定し、Ｓ２に移る。Ｓ２では、バッテリのＳＯＣ［％］を算出し、Ｓ３に移る。なお、バッテリのＳＯＣとは、バッテリの定格容量を１として現在の残量［ｋＷ］を百分率で表したものであり、バッテリ電流センサ及びバッテリ電圧センサの出力に基づいて算出される。Ｓ３では、バッテリＳＯＣが所定値より大きいか否かを判別する。Ｓ３の判別がＹＥＳであり、バッテリの残量に余裕がある場合には、燃料抑制モードで燃料供給量及び投入電力を決定する（Ｓ４〜Ｓ５）。また、Ｓ３の判別がＮＯであり、バッテリの残量に余裕がない場合には、電力抑制モードで燃料供給量及び投入電力を決定する（Ｓ６〜Ｓ１０）。
【００３４】
図６は、燃料抑制モード及び電力抑制モードの相違を説明するための図である。なお、図６において、水素生成量の下限量をHd_aとし、水素生成量の上限量をHd_bとする。
図４を参照して説明したように、改質触媒への投入電力を増加させると、水素生成効率が向上するため、水素生成量は増加する。しかしながら、投入電力をある程度以上大きくすると、水素生成効率の向上に寄与しなくなり、車両全体でのエネルギー効率が低下する。また、投入電力を大きくし過ぎると改質触媒に過剰な電流が流れてしまい、触媒が劣化してしまう。したがって、このような不要な電力消費を抑制しかつ改質触媒の劣化を防止するため、改質触媒への投入電力には、所定の大きさの許容最大値が設定される。
【００３５】
燃料抑制モードでは、投入電力をこの許容最大値に維持しながら、目標とする量の水素が生成されるように、燃料供給量のみを変化させる。すなわち、図６において、太矢印６ａで示す領域が燃料抑制モードにおける投入電力及び燃料供給量の可変領域となっている。したがって、燃料抑制モードでは、燃料供給量は、水素生成量の下限量Hd_aに応じた下限量F_lと、水素生成量の上限量Hd_bに応じた制限量F_mとの間で設定される。
【００３６】
電力抑制モードでは、目標とする量の水素が生成されるように、投入電力と燃料供給量との両方を変化させる。より具体的には、電力抑制モードでは、投入電力については上述の許容最大値より小さな範囲内で変化させ、燃料供給量については上述の制限量F_mから、所定の許容最大量F_hの範囲内で変化させる。この許容最大量F_hは、改質触媒において過度のコーキングが進行しないようにするために、上記制限量F_mよりも大きな適切な値に設定される。なお、この制限量F_mは、電力抑制モードにおける燃料供給量の下限量に相当し、燃料抑制モードにおける燃料供給量の上限量にも相当する。したがって、図６において、ハッチングで示す領域が電力抑制モードにおける投入電力及び燃料供給量の可変領域となっている。電力抑制モードでは、目標とする量の水素が生成されるように、図６のハッチングで示す領域内で投入電力及び燃料供給量を決定する。
【００３７】
図５に戻って、燃料抑制モードでは、投入電力を許容最大値に設定し（Ｓ４）、燃料供給量を目標水素生成量に基づいて下限量F_lから制限量F_mの間で設定し（Ｓ５）、この処理を終了する。燃料抑制モードでは、投入電力を許容最大値に設定するため、目標水素生成量に対する燃料供給量の割合は、電力抑制モードよりも小さい。
【００３８】
電力抑制モードでは、先ず、現在の改質触媒の状態が、コーキングが進行しやすい状態であるか否かを判別する（Ｓ６）。より具体的には、ＥＧＲガス温度センサの出力に基づいて算出された改質触媒の温度及び空燃比センサの出力に基づいて算出された改質触媒へ流入する排気の空燃比を引数として、図７に示すようなマップを検索することによって、現在の改質触媒の状態が、コーキングが進行しやすいコーキングゾーン内に含まれるか否かを判断する。図７に示す例によれば、コーキングゾーンは、空燃比が所定比（例えば、Ａ／Ｆ＝１０程度）以下又は改質触媒の温度が所定温度（例えば、３００℃程度）以下の領域として区画される。
【００３９】
Ｓ６の判別がＮＯである場合、すなわちコーキングゾーン外である場合には、燃料供給量を許容最大量（図６のF_h）に設定し（Ｓ７）、投入電力を目標水素生成量に基づいて設定し（Ｓ８）、この処理を終了する。したがって、コーキングゾーン外である場合には、燃料供給量及び投入電力は図６の太矢印６ｂで示す領域内に設定される。
【００４０】
また、Ｓ６の判別がＹＥＳである場合、すなわちコーキングゾーン内である場合には、燃料供給量を制限量（図６のF_m）に設定し（Ｓ９）、投入電力を目標水素生成量に基づいて設定し（Ｓ１０）、この処理を終了する。したがって、コーキングゾーン内である場合には、燃料供給量及び投入電力は図６の太矢印６ｃで示す領域内に設定される。
【００４１】
以上のように、燃料抑制モードでは、現在の改質触媒の状態がコーキングゾーン内である場合には、コーキングゾーン外である場合よりも、目標水素生成量に対する燃料供給量の割合を小さくすることにより、投入電力の抑制とコーキングの進行の抑制とを両立することができる。
【００４２】
なお、上述した実施形態は、種々の変形が可能である。
例えば、上記実施形態の電力抑制モードでは、改質触媒の温度及び空燃比に基づいてコーキングの進行のしやすさを２段階（コーキングゾーン内か外か）に分け、コーキングが進行しやすい場合には燃料供給量を制限量F_mとし、コーキングが進行しにくい場合には燃料供給量を上記制限量F_mよりも大きな許容最大量F_hとしたが、本発明はこれに限らない。すなわち、改質触媒の温度及び空燃比に基づいて、コーキングの進行のしやすさを連続的に判断し、コーキングの進行のしやすさに応じて、燃料供給量を上記許容最大量F_hと制限量F_mの間で連続的に変化させてもよい。より具体的には、改質触媒の温度が低くなるほど又は空燃比が小さくなるほど、目標水素生成量に対する燃料供給量の割合が小さくなるように、許容最大量F_hから制限量F_mの間で燃料供給量を設定する。そして、燃料供給量を設定した後、投入電力量を目標水素生成量に基づいて設定する。これにより、電力抑制モードでは、燃料供給量及び投入電力を図６の太矢印６ｂ、６ｃで示される領域内だけでなくハッチングで示す領域内全体で設定できる。
【００４３】
上記実施形態では、改質触媒に流入するＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲガス温度センサの出力に基づいて改質触媒の温度を算出し、これを引数としてコーキングゾーン内であるか否かを判断したが、本発明はこれに限らない。例えば、改質触媒の温度を直に検出するセンサの出力を利用してコーキングゾーン内であるか否かを判断してもよい。また、改質触媒の温度の算出を経ずに、ＥＧＲガス温度センサによって検出されたＥＧＲガスの温度に基づいてコーキングゾーン内であるか否かを判断しても効果的である。
【符号の説明】
【００４４】
Ｖ…車両
１…エンジン（内燃機関）
２１…ＥＧＲ管（還流通路）
３…燃料改質装置
３１…改質器本体
３１１…基材（改質触媒）
３１２，３１３…電極対（電圧印加装置）
３２…改質燃料インジェクタ（燃料供給装置）
３３…バッテリ（電圧印加装置）
３５…改質器ＥＣＵ（制御装置、温度取得装置）
７３…ＬＡＦセンサ（空燃比検出装置）
７４…ＥＧＲガス温度センサ（温度取得装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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