(57)【要約】【課題】過給圧に応じて変速時間を短縮（短時間化）することが可能なエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】このエンジン１１の制御装置は、過給機３０が搭載されたエンジン１１と、エンジン１１からの動力が伝達されるとともに、複数の変速段を選択的に成立させる自動変速機１３とを備える。また、過給機３０により過給されている状態において、パワーオフダウンシフトが行われた際にエンジントルクを一時的に増大させるブリッピング制御が行われる。また、ブリッピング制御によるブリッピング量（要求トルク）は、過給機３０による過給圧が高い場合の方が低い場合より大きくなるように設定されている。【選択図】図４
2014152737.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機が搭載されたエンジンと、
前記エンジンからの動力が伝達されるとともに、複数の変速段を選択的に成立させる変速機とを備え、
前記過給機により過給されている状態において、パワーオフダウンシフトが行われた際にエンジントルクを一時的に増大させるブリッピング制御が行われるエンジンの制御装置において、
前記ブリッピング制御によるエンジントルク増大量は、前記過給機による過給圧が高い場合の方が低い場合より大きくなるように設定されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
前記ブリッピング制御によるエンジントルク増大時間は、前記過給圧が高い場合の方が低い場合より短くなるように設定されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジンの制御装置において、
前記ブリッピング制御は、前記過給圧に応じた前記エンジントルク増大量及び前記エンジントルク増大時間が設定されたマップに基づいて行われることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置において、
前記ブリッピング制御は、前記過給圧が予め設定されたしきい値以上となる場合に過給圧の大きさに応じて行われることを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、ダウンシフトが行われる際にブリッピング制御を行うエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ダウンシフトが行われる際にブリッピング制御を行うエンジンの制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１に開示されたエンジンの制御装置は、エンジンと、複数の変速段を選択的に成立させる自動変速機と、電気的指令に基づいてエンジンの出力回転速度を制御する電子スロットル弁とを備えている。
【０００４】
このエンジンの制御装置では、コースト走行（惰性走行）中に自動変速機においてダウンシフトが行われる際に、エンジンの出力回転速度（エンジントルク）を電子スロットル弁によって一時的に上昇させるブリッピング制御が行われる。このブリッピング制御は、変速制御に際して予め定められた条件が成立する場合に、変速時間の短縮（短時間化）等を目的として行われるものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−２１８６７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１に記載のエンジンの制御装置において、過給機を備える過給エンジンが知られている。この過給エンジンが搭載された車両において、過給状態（過給トルク域）で走行中の際に、運転者がアクセルオフ（パワーオフ）した直後にシフトダウン操作（パワーオフダウンシフト）を行うことにより、ブリッピング制御が実施された場合には、過給トルクが得られる場合（過給状態）と得られない場合（無過給状態）とがある。
【０００７】
上記のような過給エンジンが搭載された車両では、ブリッピング制御は、制御性を確保するために過給トルクが得られない場合（無過給状態）におけるＮＡ（自然吸気）トルク域を基準として行われる。すなわち、過給機により過給トルクが得られる場合であっても、過給トルク域でのブリッピング制御が行われずに、ＮＡトルク域でのブリッピング制御が行われることとなる。
【０００８】
上記のようなブリッピング制御では、エンジンが過給状態であるか否かを考慮しておらず、基本的には、無過給状態からのＮＡトルク域でのブリッピング制御を前提としている。また、ブリッピング制御は、自動変速機におけるダウンシフト時間というごく短時間内でトルクアップ（エンジンの出力回転速度アップ）する制御であり、無過給状態からブリッピング制御した場合には、この短時間内で過給トルクを得ることは困難である。
【０００９】
上記のような観点から、過給圧に応じて変速時間を短縮（短時間化）することが可能なエンジンの制御装置が望まれている。
【００１０】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、過給圧に応じて変速時間を短縮（短時間化）することが可能なエンジンの制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述の課題を解決するための手段として、本発明によるエンジンの制御装置は、以下のように構成されている。
【００１２】
すなわち、本発明によるエンジンの制御装置は、過給機が搭載されたエンジンと、前記エンジンからの動力が伝達されるとともに、複数の変速段を選択的に成立させる変速機とを備え、前記過給機により過給されている状態において、パワーオフダウンシフトが行われた際にエンジントルク（エンジン回転速度）を一時的に増大させるブリッピング制御が行われる構成を前提とするものである。また、本発明によるエンジンの制御装置は、前記ブリッピング制御によるエンジントルク増大量は、前記過給機による過給圧が高い場合の方が低い場合より大きくなるように設定されていることを特徴とするものである。
【００１３】
かかる構成を備えるエンジンの制御装置によれば、過給圧を用いてエンジントルク増大量を設定することによって、過給トルク域からのパワーオフ（アクセルオフ）直後のように過給圧が比較的高い状態（過給状態が残存している状態）では、過給トルクによりエンジントルク（エンジン回転速度）を大きくすることができる。これにより、過給圧に応じてエンジントルク増大量を大きくすることにより、過給圧に応じて変速機の変速時間を短縮（短時間化）することができる。
【００１４】
本発明の具体的な構成として、以下の複数のものが挙げられる。
【００１５】
本発明によるエンジンの制御装置において、好ましくは、前記ブリッピング制御によるエンジントルク増大時間は、前記過給圧が高い場合の方が低い場合より短くなるように設定されていることを特徴とする。このように構成すれば、エンジントルク増大量が大きいほど、エンジン回転速度（エンジン回転数）を目標値へ早期に上昇できるので、その分、エンジントルク増大時間を短縮することができる。
【００１６】
この場合、好ましくは、前記ブリッピング制御は、前記過給圧に応じた前記エンジントルク増大量及び前記エンジントルク増大時間が設定されたマップに基づいて行われることを特徴とする。このように構成すれば、過給圧に応じたブリッピング制御をマップを参照して容易に行うことができる。
【００１７】
また、本発明によるエンジンの制御装置において、好ましくは、前記ブリッピング制御は、前記過給圧が予め設定されたしきい値以上となる場合に過給圧の大きさに応じて行われることを特徴とする。このように構成すれば、過給状態において過給圧がしきい値以上となる場合においては、過給圧に応じたブリッピング制御を行うことにより、比較的大きい過給トルクにより効果的にエンジントルク（エンジン回転速度）を大きくすることができるので、エンジン回転速度を目標値へ早期に上昇させることができる。その一方で、過給状態において過給圧がしきい値よりも小さい場合においては、過給圧に応じたブリッピング制御を行わないことにより、制御装置の処理負担を軽減することができる。これらの結果、過給圧の大きさに応じた変速機の変速時間の短縮（短時間化）と制御装置の処理負担の抑制との両立を図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
上記のように、本発明によるエンジンの制御装置によれば、過給圧に応じて変速時間を短縮（短時間化）することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態によるエンジンの制御装置を説明する図である。
【図２】図１に示すトルクコンバータ及び自動変速機の構成を説明する図である。
【図３】図２に示す自動変速機において選択的に成立される複数の変速段と複数の油圧式摩擦係合装置の作動状態との関係をまとめた係合作動表である。
【図４】過給圧及び車速に対するブリッピング量（要求トルク）を示すマップである。
【図５】過給圧及び車速に対するブリッピング時間を示すマップである。
【図６】車速に対するブリッピング量（要求トルク）を示すマップである。
【図７】車速に対するブリッピング時間を示すマップである。
【図８】本実施形態によるブリッピング制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係るエンジンの制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。
【００２１】
図１に示すように、駆動装置１０は、走行用の駆動源であるエンジン１１と、トルクコンバータ１２と、自動変速機１３とを直列に備えて構成されている。トルクコンバータ１２及び自動変速機１３は、エンジン１１と図示しない一対の駆動輪との間に設けられ、エンジン１１から出力される動力を駆動装置の他の一部を構成する差動歯車装置等を順次介して上記一対の駆動輪へ伝達する動力伝達装置である。
【００２２】
エンジン１１は、例えば燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。エンジン１１の吸気マニホールド１４には、後述する電子制御装置５０からの電気信号（電気的指令）に基づいて作動するスロットルアクチュエータ２０によって開閉作動させられることにより、エンジン１１の吸入空気量を調節して、エンジン１１の出力回転速度（エンジン回転速度ＮE）を変化させることが可能な電子スロットル弁２１が配置されている。
【００２３】
電子スロットル弁２１の開度（スロットル開度θTH）が大きくなるのに伴って、エンジン出力（出力回転速度）が大きくなる。基本的には、予め定められた関係から図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCに基づいて、そのアクセル開度ＡCCが大きいほどスロットル開度θTHが大きくなるように制御される。また、本実施形態の駆動装置１０においては、後述するブリッピング制御のように、アクセル操作によらず電子制御装置５０から出力される電気信号に基づいてスロットル開度θTHが変更される制御も実行される。
【００２４】
吸気マニホールド１４の吸気流れの上流側には、空気を大気中から取り込んで吸気マニホールド１４に導く吸気通路１５が接続されている。また、吸気通路１５の入口には、エアクリーナ１６が配設されている。
【００２５】
エンジン１１の排気マニホールド１７の出口には、排気通路１８が接続されている。排気通路１８の下流側には、三元触媒１９が接続されている。三元触媒１９は、エンジン１１から排気通路１８に排出された排気ガス中のＣＯ、ＨＣの酸化及びＮＯｘの還元を行うことによって、それらを無害なＣＯ2、Ｈ2Ｏ及びＮ2とすることで排気ガスの浄化するものである。
【００２６】
エンジン１１には、過給機３０が装備されている。過給機３０は、タービンホイール３１、コンプレッサインペラ３２、及び、連結シャフト３３を備えている。タービンホイール３１は、排気通路１８に配設されているとともに、排気のエネルギによって回転駆動される。コンプレッサインペラ３２は、吸気通路１５に配設されている。連結シャフト３３は、タービンホイール３１とコンプレッサインペラ３２とを一体に連結するものである。
【００２７】
排気通路１８に配設されたタービンホイール３１は、排気のエネルギによって回転駆動され、これに伴って吸気通路１５に配設されたコンプレッサインペラ３２が回転駆動される。そして、コンプレッサインペラ３２の回転によって、吸入空気が過給され、エンジン１１の各気筒の燃焼室に過給空気が強制的に送り込まれる。
【００２８】
コンプレッサインペラ３２の下流側（吸気流れの下流側）の吸気通路１５には、コンプレッサインペラ３２によって過給された空気を冷却するインタークーラ４０が介設されている。インタークーラ４０の下流側（吸気流れの下流側）の吸気マニホールド１４には、吸気マニホールド１４内の過給圧を取得する過給圧センサ２２が配置されている。
【００２９】
トルクコンバータ１２は、図２に示すように、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ１２は、エンジン１１と自動変速機１３との間の動力伝達経路に設けられている。このトルクコンバータ１２は、エンジン１１のクランク軸に連結されたポンプ翼車（入力回転部材）１２ｐと、タービン軸１２１を介して自動変速機１３に連結されたタービン翼車（出力回転部材）１２ｔと、一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１２ｓとを備えており、ポンプ翼車１２ｐとタービン翼車１２ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うものである。
【００３０】
ポンプ翼車１２ｐとタービン翼車１２ｔとの間には、トルクコンバータ１２の入出力部材間を直結するロックアップクラッチ１２２が設けられている。そして、ポンプ翼車１２ｐには、ポンプ翼車１２ｐによって回転駆動される機械式のオイルポンプ１２３が連結されている。
【００３１】
ロックアップクラッチ１２２は、油圧制御回路５１（図１参照）から供給される油圧によって係合側油室１２４内の油圧と解放側油室１２５内の油圧との差圧が制御されることにより、フロントカバー１２６に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。
【００３２】
自動変速機１３は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１３１内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１３２と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１３３及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１３４から成るラビニヨ型遊星歯車装置１３５とを共通の軸心Ｃ上に備えており、各遊星歯車装置を介してタービン軸１２１の回転を変速して出力歯車１３６から出力する。
【００３３】
タービン軸１２１は、自動変速機１３の入力部材に相当するものである。また、出力歯車１３６は、自動変速機１３の出力部材に相当するものであり、その自動変速機１３の後段側に設けられる図示しない差動歯車装置に動力を伝達するためにその差動歯車装置のデフドリブンギヤと噛み合うデフドライブギヤとして機能する。なお、自動変速機１３は、予め定められた複数の変速段（本実施形態では６段）の何れかが選択的に成立させられる有段式変速機である。
【００３４】
また、自動変速機１３は、その各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）同士の係合状態、又は各回転要素とトランスミッションケース１３１との係合状態に応じて、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段、及び、１つの後進変速段「Ｒｅｖ」の何れかを選択的に成立させるための複数の係合要素として、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３を備えている。
【００３５】
これらクラッチ及びブレーキは、例えば、何れも多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路５１（図１参照）に備えられた電磁制御弁の励磁状態が制御されることにより、その係合状態が切り換えられると共に係合及び開放時の過度油圧等が制御されるものである。
【００３６】
図３に示すように、自動変速機１３においては、クラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。また、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合により第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。また、クラッチＣ１及びブレーキＢ３の係合により第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。
【００３７】
また、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合により第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。また、クラッチＣ２及びブレーキＢ３の係合により第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。また、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の係合により第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。また、ブレーキＢ２及びブレーキＢ３の係合により後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。また、すべての係合要素が開放されることによりニュートラル「Ｎ」が成立させられる。
【００３８】
また、自動変速機１３においては、係合要素の掴み替えによる所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が行われる。例えば、第４変速段「４ｔｈ」から第３変速段「３ｒｄ」へのダウンシフト（変速比が小さい変速段から大きい変速段への変速）においては、クラッチＣ１の係合が維持されると共に、クラッチＣ２からブレーキＢ３への掴み替えすなわち開放側係合要素（変速前に開放される係合要素）であるクラッチＣ２の開放制御及び係合側係合要素（変速後に係合される係合要素）であるブレーキＢ３の係合制御が順次行われる。また、自動変速機１３における前進変速段では、すべてのダウンシフトにおいて係合要素の掴み替えによる所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が行われる。
【００３９】
図１に示すように、駆動装置１０は、エンジン１１の出力制御、自動変速機１３の変速制御、及びロックアップクラッチ１２２の係合制御等の各種制御を行うための電子制御装置５０を備えている。この電子制御装置５０は、本発明におけるエンジンの制御装置に相当し、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムやマップ等に従って信号処理を行うことにより、各種制御を実行するように構成されている。
【００４０】
電子制御装置５０には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。例えば、過給圧センサ２２により検出された吸気マニホールド１４内の過給圧Ｐを表す信号、スロットル開度センサ２３により検出された電子スロットル弁２１のスロットル開度θTHを表す信号、アクセル開度センサ２４により検出された図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、エンジン回転速度センサ２５により検出された前記エンジン１１のエンジン回転速度ＮEを表す信号、車速センサ２６により検出された車速Ｖを表す信号、及び、レバーポジションセンサ２７により検出されたシフトレバー２８の操作位置ＰSHを表す信号等が、それぞれ供給される。
【００４１】
また、電子制御装置５０からは、駆動装置１０に備えられた各種装置の作動を制御するための信号が出力されるようになっている。例えば、エンジン１１の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳEとして、電子スロットル弁２１の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ２０を駆動するスロットル信号、図示しない燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び図示しない点火装置によるエンジン１１の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。
【００４２】
また、自動変速機１３の変速制御のための変速制御指令信号ＳTMとして、油圧制御回路５１内に複数の係合要素のそれぞれに対応して備えられた図示しない各種電磁弁を駆動するための信号等が出力される。また、ロックアップクラッチ１２２の係合制御のためのロックアップクラッチ係合制御信号ＳLUとして、油圧制御回路５１内に備えられたロックアップ制御用リニアソレノイド弁（図示せず）を駆動するための信号等が出力される。
【００４３】
シフトレバー２８は、例えば運転席の近傍に配設され、５つの操作位置「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は、「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。上記操作位置「Ｐ」は、メカニカルパーキング機構によって機械的に前記自動変速機１３の出力歯車１３６（図２参照）の回転を阻止する為の駐車ポジションである。
【００４４】
操作位置「Ｒ」は、自動変速機１３において後進変速段「Ｒｅｖ」を成立させるための後進走行ポジションである。また、操作位置「Ｎ」は、自動変速機１３内の動力伝達を遮断するニュートラル状態を成立させるための中立ポジションである。
【００４５】
操作位置「Ｄ」は、予め定められた関係から車両の走行状態に基づいて自動変速機１３の変速段を第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の何れか１つのポジションに切り換えるための自動変速制御が実行される自動変速モードを選択する前進走行ポジションである。
【００４６】
操作位置「Ｓ」は、シフトレバー２８が操作位置「＋」（シフトアップ）及び「−」（シフトダウン）へ操作される毎に自動変速機１３の変速段を高速側及び低速側に１段ずつ切り換えるための手動変速制御が実行される手動変速モードを選択する前進走行ポジションである。
【００４７】
ここで、本実施形態では、電子制御装置５０は、予め定められた条件が成立する場合に、変速時間短縮等を目的としてエンジン１１の回転速度ＮEを電子スロットル弁２１によって一時的に上昇させるブリッピング制御を実行する。
【００４８】
本実施形態では、過給機３０により過給されている走行状態（過給状態）において、運転者がアクセルを戻すことによりアクセル開度ＡCCが零（アクセルオフ）となった直後に、過給トルクが残存している状態でダウンシフト（パワーオフダウンシフト）が行われた際に、過給圧Ｐ及び車速Ｖに応じたブリッピング量（要求トルク）及びブリッピング時間に基づいて、電子スロットル弁２１の開閉動作を制御することにより、エンジン回転速度ＮEを一時的に上昇させるブリッピング制御が行われる。なお、ブリッピング量（要求トルク）は、本発明の「エンジントルク増大量」に対応しており、ブリッピング時間は、本発明の「エンジントルク増大時間」に対応している。
【００４９】
このブリッピング制御は、ダウンシフト中に上記した自動変速機１３の係合要素の掴み替えによる所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速中においてニュートラル状態と判定されてから所定時間の間、スロットル開度θTHを予め定められた設定値だけ増加させるものである。また、ブリッピング制御が行われる際の過給圧Ｐ及び車速Ｖに応じたブリッピング量（要求トルク）及びブリッピング時間は、予め実験的に求められてマップとして電子制御装置５０内に格納されている。
【００５０】
具体的には、ブリッピング量（要求トルク）が設定（規定）されたマップについては、図４に示すように、縦方向に過給圧がＰ１、Ｐ２、Ｐ３の順に高くなるように示されており、横方向に車速Ｖ（自動変速機１３の出力軸回転数）がＶ１、Ｖ２、Ｖ３の順に大きくなるように示されている。また、ブリッピング量（要求トルク）は、Ｔｃ１１、Ｔｃ１２、Ｔｃ１３、Ｔｃ１４、Ｔｃ１５、Ｔｃ１６、Ｔｃ１７の順に大きくなるように示されている。
【００５１】
本実施形態では、ブリッピング量（要求トルク）は、車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３のそれぞれにおいて、過給圧Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３が高い場合の方が低い場合より大きくなるように設定されている。換言すると、過給圧Ｐが高くなるのに伴ってブリッピング量（要求トルク）が大きくなるように設定されている。例えば、車速Ｖ３の場合には、過給圧がＰ１、Ｐ２、Ｐ３と大きくなるのに伴って、ブリッピング量（要求トルク）がＴｃ１３、Ｔｃ１６、Ｔｃ１７の順に大きくなるように設定されている。なお、車速Ｖ１及びＶ２の場合にも、過給圧がＰ１、Ｐ２、Ｐ３と大きくなるのに伴ってブリッピング量（要求トルク）が大きくなるように設定されている。
【００５２】
また、ブリッピング時間が設定（規定）されたマップについては、図５に示すように、縦方向に過給圧Ｐが示されており、横方向に車速Ｖ（自動変速機１３の出力軸回転数）が示されている。また、ブリッピング時間は、Ｔ１１、Ｔ１２、Ｔ１３、Ｔ１４、Ｔ１５、Ｔ１６、Ｔ１７の順に長くなるように示されている。
【００５３】
このブリッピング時間は、車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３のそれぞれにおいて、過給圧Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３が高い場合の方が低い場合より短くなるように設定されている。換言すると、過給圧Ｐが高くなるのに伴ってブリッピング時間が短くなるように設定されている。例えば、車速Ｖ３の場合には、過給圧がＰ１、Ｐ２、Ｐ３と高くなるのに伴ってブリッピング時間は、Ｔ１７、Ｔ１６、Ｔ１３の順に短くなるように設定されている。なお、車速Ｖ１及びＶ２の場合にも、過給圧がＰ１、Ｐ２、Ｐ３と大きくなるのに伴ってブリッピング時間が短くなるように設定されている。
【００５４】
また、本実施形態では、パワーオフダウンシフトが行われた際に、過給状態である（過給トルクが残存している）一方で、過給圧Ｐが予め設定されたしきい値よりも小さい場合には、車速Ｖ（自動変速機１３の出力軸回転数）のみに応じたブリッピング量（要求トルク）及びブリッピング時間に基づいてブリッピング制御が行われる。
【００５５】
具体的には、ブリッピング量（要求トルク）が設定（規定）されたマップについては、図６に示すように、横方向に車速Ｖ（自動変速機１３の出力軸回転数）及びブリッピング量（要求トルク）の大きさが示されている。この場合、ブリッピング量（要求トルク）は、車速がＶ１、Ｖ２、Ｖ３と大きくなるのに伴って、Ｔｃ１、Ｔｃ２、Ｔｃ３と大きくなるように設定されている。
【００５６】
また、ブリッピング時間が設定（規定）されたマップについては、図７に示すように、横方向に車速Ｖ（自動変速機１３の出力軸回転数）及びブリッピング時間の大きさが示されている。ブリッピング時間は、車速がＶ１、Ｖ２、Ｖ３と大きくなるのに伴って、Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３と長くなるように設定されている。
【００５７】
次に、図１及び図４〜図８を参照して、本実施形態によるパワーオフダウンシフトが行われた際のブリッピング制御について説明する。
【００５８】
まず、図８に示すように、ステップＳＴ１において、車速センサ２６（図１参照）により車速Ｖが取得され、ステップＳＴ２に処理を進める。
【００５９】
ステップＳＴ２において、過給圧センサ２２（図１参照）により吸気マニホールド１４内の過給圧Ｐを取得し、ステップＳＴ３に処理を進める。
【００６０】
ステップＳＴ３において、ブリッピングダウンシフトが要求実施されたか否かを判断する。すなわち、ステップＳＴ３では、車両走行中に運転者により過給トルク域（過給状態）においてパワーオフ（アクセルオフ）した直後にシフトダウン操作（例えば、６速→５速や５速→４速にシフトダウン）が行われた否かが判断される。そして、ステップＳＴ３において、運転者によりシフトダウン操作が行われていないと判断された場合（否定判定：Ｎｏ）には、ステップＳＴ１に処理を戻し、シフトダウン操作が行われるまで待機する。
【００６１】
また、ステップＳＴ３において、運転者によりシフトダウン操作が行われたと判断された場合（肯定判定：Ｙｅｓ）には、ステップＳＴ４に処理を進める。
【００６２】
ステップＳＴ４において、過給圧センサ２２（図１参照）により取得された過給圧Ｐが予め定められたしきい値以上（過給圧Ｐが比較的高い状態）であるか否かが判断される。このステップＳＴ４において、過給圧Ｐが予め定められたしきい値以上（本実施形態では過給圧がＰ１以上の状態）であると判断された場合（肯定判定：Ｙｅｓ）には、ステップＳＴ５に処理を進める。なお、過給圧Ｐが予め定められたしきい値以上（本実施形態では過給圧がＰ１以上の状態）であるとは、過給トルクにより効果的にエンジントルク（エンジン回転速度）を大きくすることが可能な過給圧の大きさを意味している。
【００６３】
ステップＳＴ５において、過給圧Ｐ及び車速Ｖに応じたブリッピング量（要求トルク）及びブリッピング時間が設定された図４及び図５に示すマップに基づいて、ブリッピング制御を実施する。具体的には、ステップＳＴ３において行われた運転者によるシフトダウン操作時の過給圧Ｐ及び車速Ｖからブリッピング量（要求トルク）及びブリッピング時間が取得される。例えば、ステップＳＴ１において取得された車速がＶ３であるとともに、ステップＳＴ２において取得された過給圧がＰ３である場合には、車速Ｖ３及び過給圧Ｐ３に応じたブリッピング量（要求トルク）は図４に示すマップからＴｃ１７が取得されるとともに、ブリッピング時間は図５に示すマップからＴ１３が取得される。そして、ブリッピング量（要求トルク）Ｔｃ１７、及び、ブリッピング時間Ｔ１３に基づいて、スロットルアクチュエータ２０により電子スロットル弁２１を開閉作動させることにより、エンジン１１の吸入空気量を調節して、エンジン１１の出力回転速度（エンジン回転速度ＮE）を変化させることとなる。
【００６４】
また、ステップＳＴ４において、過給圧センサ２２（図１参照）により取得された過給圧Ｐが予め定められたしきい値以上ではない（過給圧Ｐが比較的小さい状態）と判断された場合（否定判定：Ｎｏ）には、ステップＳＴ６に処理を進める。すなわち、エンジン１１が過給状態である一方で、その過給圧Ｐが比較的小さい（本実施形態では過給圧Ｐ１よりも小さい状態）であると判断して、ステップＳＴ６に処理を進める。
【００６５】
そして、ステップＳＴ６において、車速Ｖに応じたブリッピング量（要求トルク）及びブリッピング時間が設定された図６及び図７に示すマップに基づいて、ブリッピング制御を行う。具体的には、ステップＳＴ３において行われた運転者によるシフトダウン操作時の車速Ｖからブリッピング量（要求トルク）及びブリッピング時間が取得される。例えば、ステップＳＴ１において取得された車速がＶ３である場合には、車速Ｖ３に応じたブリッピング量（要求トルク）は図６に示すマップからＴｃ３が取得されるとともに、ブリッピング時間は図７に示すマップからＴ３が取得される。そして、ブリッピング量（要求トルク）Ｔｃ３、及び、ブリッピング時間Ｔ３に基づいて、スロットルアクチュエータ２０により電子スロットル弁２１を開閉作動させることにより、エンジン１１の吸入空気量を調節して、エンジン１１の出力回転速度（エンジン回転速度ＮE）を変化させることとなる。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態によるエンジンの制御装置によれば、以下に列記するような効果が得られる。
【００６７】
本実施形態では、上記のように、ブリッピング制御によるブリッピング量（要求トルク）を、過給機３０による過給圧Ｐが高い場合（Ｐ３）の方が低い場合（Ｐ１）より大きくなるように設定する。これにより、過給圧Ｐを用いてブリッピング量（要求トルク）を設定することによって、過給トルク域からのパワーオフ（アクセルオフ）直後のように過給圧Ｐが比較的高い状態（過給状態が残存している状態）では、過給トルクによりエンジントルク（エンジン回転速度）を大きくすることができる。これにより、過給圧Ｐに応じてブリッピング量（要求トルク）を大きくすることにより、過給圧Ｐに応じて自動変速機１３の変速時間を短縮（短時間化）することができる。
【００６８】
また、本実施形態では、上記のように、ブリッピング制御によるブリッピング時間を、過給圧Ｐが高い場合（Ｐ３）の方が低い場合（Ｐ１）より短くなるように設定する。これにより、ブリッピング量（要求トルク）が大きいほど、エンジン回転速度（エンジン回転数）を目標値へ早期に上昇できるので、その分、ブリッピング時間を短縮することができる。
【００６９】
また、本実施形態では、上記のように、ブリッピング制御を、過給圧Ｐに応じたブリッピング量（要求トルク）及びブリッピング時間が設定されたマップに基づいて行う。これにより、過給圧Ｐに応じたブリッピング制御をマップ（図４及び図５参照）を参照して容易に行うことができる。
【００７０】
また、本実施形態では、上記のように、ブリッピング制御を、過給圧ＰがＰ１以上となる場合に行う。これにより、過給状態において過給圧がＰ１以上となる場合においては、過給圧に応じたブリッピング制御を行うことにより、比較的大きい過給トルクにより効果的にエンジントルク（エンジン回転速度）を大きくすることができるので、エンジン回転速度を目標値へ早期に上昇させることができる。その一方で、過給状態において過給圧がＰ１よりも小さい場合においては、過給圧に応じたブリッピング制御を行わないことにより、電子制御装置５０の処理負担を軽減することができる。これらの結果、過給圧Ｐの大きさに応じた自動変速機１３の変速時間の短縮（短時間化）と電子制御装置５０の処理負担の抑制との両立を図ることができる。
【００７１】
−他の実施形態−
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００７２】
たとえば、上記実施形態では、過給圧センサにより過給圧を取得する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、過給圧を取得することが可能であれば、過給圧センサ以外のセンサにより取得してもよい。
【００７３】
また、上記実施形態では、３つの過給圧Ｐ１、Ｐ２及びＰ３を取得する場合について説明したが、本発明はこれに限られない。本発明では、３つの過給圧Ｐ１、Ｐ２及びＰ３以外の数の過給圧を取得可能である。
【００７４】
また、上記実施形態では、３つの車速Ｖ１、Ｖ２及びＶ３を取得する場合について説明したが、本発明はこれに限られない。本発明では、３つの車速Ｖ１、Ｖ２及びＶ３以外の数の車速を取得可能である。
【００７５】
また、上記実施形態では、図４に示すマップにおいて、７つのブリッピング量（要求トルク）Ｔｃ１１〜Ｔｃ１７を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、７つのブリッピング量（要求トルク）Ｔｃ１１〜Ｔｃ１７以外の数のブリッピング量（要求トルク）を設定可能である。
【００７６】
また、上記実施形態では、図５に示すマップにおいて、７つのブリッピング時間Ｔ１１〜Ｔ１７を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、７つのブリッピング時間Ｔ１１〜Ｔ１７以外の数のブリッピング時間を設定可能である。
【００７７】
また、上記実施形態では、変速機の一例として自動変速機を適用する例を示したが、本発明はこれに限られない。例えば、自動変速機以外に手動変速機等にも本発明を適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
本発明は、エンジンの制御装置に利用することができ、さらに詳しくは、ダウンシフトが行われる際にブリッピング制御を行うエンジンの制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００７９】
１１  エンジン
１３  自動変速機
２０  スロットルアクチュエータ
２１  電子スロットル弁
２２  過給圧センサ
２５  エンジン回転速度センサ
２６  車速センサ
３０  過給機
５０  電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2014152737.tif 000008
【図７】
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【図８】
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