(57)【要約】【課題】内燃機関の温度に適した始動を実現する。【解決手段】主ロック機構１６は、ピストン８の下死点到達よりも遅いタイミングにて吸気弁９を閉じるための主ロック位相Ｐｍにおいて、主ロック部材１６０を主ロック孔１６２へ嵌入させることにより回転位相をロックする。副ロック機構１７は、主ロック位相Ｐｍよりも進角した副ロック位相Ｐｓにおいて、副ロック部材１７０を副ロック孔１７２へ嵌入させることにより回転位相をロックする。ロック制御機構１８は、停止した内燃機関において所定の冷温条件が不成立となるとき、主ロック孔１６２を開放することにより主ロック位相Ｐｍにおける回転位相ロックを許容する一方、当該冷温条件が成立するとき、主ロック孔１６２を閉塞することにより主ロック位相Ｐｍにおける回転位相ロックを解除する。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒（７）を開閉する吸気弁（９）のバルブタイミングを、作動液の圧力により調整するバルブタイミング調整装置であって、
前記内燃機関のクランク軸と連動して回転するハウジングロータ（１１）と、
前記内燃機関のカム軸（２）と連動して回転し、前記ハウジングロータ内において作動液の圧力を受けることにより、前記ハウジングロータに対する回転位相が変化するベーンロータ（１４）と、
主ロック部材（１６０）及び主ロック孔（１６２）を有し、前記気筒内のピストン（８）が下死点に到達するよりも遅いタイミングにて前記吸気弁を閉じるための前記回転位相である主ロック位相（Ｐｍ）において、前記主ロック部材が前記主ロック孔へ嵌入することにより前記回転位相をロックする主ロック手段（１６）と、
副ロック部材（１７０）及び副ロック孔（１７２）を有し、前記主ロック位相よりも進角した前記回転位相である前記副ロック位相（Ｐｓ）において、前記副ロック部材が前記副ロック孔へ嵌入することにより前記回転位相をロックする副ロック手段（１７，２０１７）と、
停止した前記内燃機関において所定の冷温条件が不成立となるとき、前記主ロック孔を開放することにより前記主ロック位相における前記回転位相のロックを許容する一方、当該冷温条件が成立するとき、前記主ロック孔を閉塞することにより前記主ロック位相における前記回転位相のロックを解除するロック制御手段（１８，３０１８，４０１８，５０１８，６０１８）とを、備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記ロック制御手段（１８）は、停止した前記内燃機関の温度が設定温度（ＴＰ）未満となることを、前記冷温条件とすることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記ロック制御手段（１８）は、
前記主ロック孔内に配置され、前記主ロック孔を開放する開放位置（Ｌｏ）と、前記主ロック孔を閉塞する閉塞位置（Ｌｃ）とに、往復移動する可動体（１８１）と、
前記内燃機関の温度に応じて膨縮することにより前記可動体の往復移動を制御する感温体（１８３）とを、有することを特徴とする請求項２に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
前記主ロック手段は、
前記主ロック位相において前記主ロック部材を前記可動体側へ付勢する主弾性部材（１６３）を、有し、
前記ロック制御手段（１８）は、
前記主ロック位相において前記可動体を前記主ロック部材側へ付勢する制御弾性部材（１８２）を、有し、
前記感温体としてのサーモワックスは、
前記主ロック部材と前記可動体とが接触する前記主ロック位相において、前記内燃機関の温度が前記設定温度以上となるのに応じた膨張により、前記可動体を前記主ロック部材とは反対側の前記開放位置へ駆動するのに必要な圧力にまで、内圧上昇する一方、
前記主ロック部材と前記可動体とが接触する前記主ロック位相において、前記内燃機関の温度が前記設定温度未満となるのに応じた収縮により、前記可動体を前記主ロック部材側の前記閉塞位置へ駆動するのに必要な圧力にまで、内圧低下することを特徴とする請求項３に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
前記ロック制御手段（３０１８，４０１８，５０１８，６０１８）は、前記内燃機関の停止から設定時間（ＴＭ，ＴＭｃ）が経過することを、前記冷温条件とすることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
前記ロック制御手段（３０１８，４０１８，５０１８，６０１８）は、
前記主ロック孔内に配置され、前記主ロック孔を開放する開放位置（Ｌｏ）と、前記主ロック孔を閉塞する閉塞位置（Ｌｃ）とに、往復移動する可動体（１８１，６１８１）と、
前記開放位置から前記閉塞位置へ向かう前記可動体の移動速度を、流体抵抗により減衰制御する流体減衰器（３１８３，４１８３，５１８３，６１８３）とを、有することを特徴とする請求項５に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
前記主ロック手段は、
前記主ロック位相において前記主ロック部材を前記可動体側へ付勢する主弾性部材（１６３）を、有し、
前記ロック制御手段（３０１８，４０１８，５０１８，６０１８）は、
前記主ロック位相において前記可動体を前記主ロック部材側へ付勢する制御弾性部材（１８２）を、有し、
前記流体減衰器（３１８３，４１８３，５１８３，６１８３）は、
前記流体抵抗を発生する流体絞り（３１８８，４１８８，５１８８）と、
前記流体絞りと連通する第一流体室（３１８６）と、
前記第一流体室よりも前記主ロック部材側において前記流体絞りと連通する第二流体室（３１８７）と、
前記内燃機関の停止に伴って前記主ロック部材と前記可動体とが接触する前記主ロック位相において、前記第一流体室から前記流体絞りを通じて前記第二流体室へ流動することにより、前記主ロック部材とは反対側の前記開放位置から前記主ロック部材側の前記閉塞位置へ前記可動体を駆動する制御流体（３１８９）とを、含んでなることを特徴とする請求項６に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項８】
前記流体減衰器（４１８３，５１８３，６１８３）は、
前記流体絞り（４１８８，５１８８）において前記第一流体室から前記第二流体室へ向かう前記制御流体の流量を制限する逆止弁（４１８０）を、含んでなることを特徴とする請求項７に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項９】
前記流体減衰器（５１８３，６１８３）は、
前記第一流体室と前記第二流体室とを仕切る仕切部材（５１６２ｆ）と、
前記仕切部材に渦巻状に形成される前記流体絞り（５１８８）とを、含んでなることを特徴とする請求項７又は８に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１０】
前記流体減衰器（６１８３）は、
前記可動体（６１８１）が前記開放位置から前記閉塞位置へ向かう途中にて、前記第一流体室から前記第二流体室へ向かう前記制御流体の流量を増大させるバイパス通路（６１８０）を、含んでなることを特徴とする請求項７〜９のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１１】
前記開放位置のうち、前記主ロック孔を最も開放する最大開放位置（Ｌｏｍａｘ）よりも前記閉塞位置側の中間位置（Ｌｏｍｉｄ）に当該最大開放位置から移動するとき、前記バイパス通路は、前記第一流体室及び前記第二流体室の間にて閉塞される一方、前記可動体が前記中間位置から前記閉塞位置に移動するとき、前記バイパス通路は、前記第一流体室及び前記第二流体室の間にて開放されることを特徴とする請求項１０に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１２】
前記副ロック位相において前記主ロック部材は、前記副ロック部材として前記副ロック孔に嵌入することにより前記回転位相をロックすることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１３】
前記副ロック位相において前記主ロック部材は、前記副ロック部材として前記副ロック孔に嵌入することにより前記回転位相をロックし、
前記ロック制御手段（７０１８）は、前記主ロック孔及び前記副ロック孔の間を開口させて前記主ロック部材の通過を許容する許容孔（７１８５）を、有し、前記主ロック孔を開放する代わりに、前記許容孔を閉塞し、前記主ロック孔を閉塞する代わりに、前記許容孔を開放することを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１４】
前記ロック制御手段（７０１８）は、前記内燃機関の停止から設定時間（ＴＭ）が経過することを、前記冷温条件とすることを特徴とする請求項１３に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１５】
前記ロック制御手段（７０１８）は、
前記許容孔内に配置され、前記許容孔を閉塞する閉塞位置（Ｌｃ）と、前記許容孔を開放する開放位置（Ｌｏ）とに、往復移動する可動体（７１８１）と、
前記閉塞位置から前記開放位置へ向かう前記可動体の移動速度を、流体抵抗により減衰制御する流体減衰器（７１８３）とを、有することを特徴とする請求項１４に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１６】
前記主ロック位相及び前記副ロック位相間の前記回転位相において、前記ハウジングロータに対して前記ベーンロータを進角側へ付勢する進角弾性部材（１９）を、備えることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の気筒を開閉する吸気弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、作動液の圧力により吸気弁のバルブタイミングを調整する液圧式のバルブタイミング調整装置が、広く知られている。一般に液圧式バルブタイミング調整装置は、内燃機関のクランク軸及びカム軸とそれぞれ連動して回転するハウジングロータ及びベーンロータを備えており、ハウジングロータ内においてベーンロータが作動液の圧力を受けることで、それらロータ間の回転位相が変化する。この回転位相変化の結果、バルブタイミングが調整されることとなる。
【０００３】
さて、液圧式バルブタイミング調整装置の一種として特許文献１には、内燃機関において最遅角位相よりも進角した回転位相を中間位相として、内燃機関の始動時に当該中間位相へ到達した回転位相をロックすることが、開示されている。こうしたロックによれば、吸気弁を閉じるタイミングが可及的に早くなることで、気筒における実圧縮比が高くなるので、圧縮加熱により気筒内ガスの温度が上昇して、燃料気化が促進されることになる。故に、例えば極低温等の低温環境下にて放置された停止状態からの内燃機関始動時（以下、「冷間始動時」ともいう）に、始動性を確保できるのである。
【０００４】
しかし、吸気弁の閉じタイミングが早い特許文献１の液圧式バルブタイミング調整装置では、気筒における高い実圧縮比に起因して、例えば常温等の比較的高温環境下での内燃機関始動時（以下、「温間始動時」ともいう）に、次の問題を発生するおそれがある。その問題の一つは、ノッキングの発生である。また、別の一つは、アイドルストップシステム乃至はハイブリッドシステムに適用された内燃機関の再始動時、あるいはイグニッションオフによるエンジン停止直後の再始動時に、気筒内ガスの圧縮時温度が高くなり過ぎて点火前に自己着火するプリイグニションを招くことや、圧縮反力が大きいことでクランキング回転の変動が増大して不快な振動乃至は騒音を招くことである。
【０００５】
そこで、特許文献２に開示される液圧式バルブタイミング調整装置では、気筒内のピストンが下死点に到達するよりも遅いタイミングにて吸気弁を閉じるための遅角位相と、当該遅角位相よりも進角した中間位相とのうち一方を、内燃機関の始動時に選択している。このような回転位相の選択によれば、内燃機関の温度に適した始動を実現することが、可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４１６１３５６号公報
【特許文献２】特開２００２−２５６９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、特許文献２の液圧式バルブタイミング調整装置では、内燃機関の温間始動時に、ハウジングロータ内のベーンロータに作動液の圧力を与えることで、回転位相のロックではなく調整により、遅角位相を選択している。そのため、作動液の圧力が低下している始動時には、カム軸から作用する変動トルクによりベーンロータがハウジングロータに対する進角側へと相対回転し、回転位相が遅角位相からずれ易くなる。
【０００８】
また、特許文献２の液圧式バルブタイミング調整装置では、内燃機関の冷間始動時に中間位相への回転位相変化を変動トルクにより生じさせるため、ハウジングロータ内のベーンロータに圧力を与える作動液を、ドレンさせている。その結果、ロック体に圧力を与える作動液も、ドレンされるため、当該ロック体がロック解除位置に移動して、中間位相でのロックが困難となってしまう。
【０００９】
本発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、内燃機関の温度に適した始動を実現する液圧式のバルブタイミング調整装置を、提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、内燃機関の気筒（７）を開閉する吸気弁（９）のバルブタイミングを、作動液の圧力により調整するバルブタイミング調整装置であって、内燃機関のクランク軸と連動して回転するハウジングロータ（１１）と、内燃機関のカム軸（２）と連動して回転し、ハウジングロータ内において作動液の圧力を受けることにより、ハウジングロータに対する回転位相が変化するベーンロータ（１４）と、主ロック部材（１６０）及び主ロック孔（１６２）を有し、気筒内のピストン（８）が下死点に到達するよりも遅いタイミングにて吸気弁を閉じるための回転位相である主ロック位相（Ｐｍ）において、主ロック部材が主ロック孔へ嵌入することにより回転位相をロックする主ロック手段（１６）と、副ロック部材（１７０）及び副ロック孔（１７２）を有し、主ロック位相よりも進角した回転位相である副ロック位相（Ｐｓ）において、副ロック部材が副ロック孔へ嵌入することにより回転位相をロックする副ロック手段（１７，２０１７）と、停止した内燃機関において所定の冷温条件が不成立となるとき、主ロック孔を開放することにより主ロック位相における回転位相のロックを許容する一方、当該冷温条件が成立するとき、主ロック孔を閉塞することにより主ロック位相における回転位相のロックを解除するロック制御手段（１８，３０１８，４０１８，５０１８，６０１８）とを、備えることを特徴とする。
【００１１】
このような本発明によると、停止した内燃機関において所定の冷温条件が不成立となるときには、主ロック位相にて主ロック部材が嵌入する主ロック孔が開放されることで、当該主ロック位相での回転位相ロックが許容される。ここで、気筒内ピストンが下死点に到達するよりも遅いタイミングにて吸気弁を閉じる主ロック位相では、内燃機関の次の始動時に、下死点到達後のピストンのリフトアップに応じて気筒内ガスが吸気系へと押出されることで、実圧縮比が低下する。故に、冷温条件が不成立となることでロックの実現された主ロック位相での温間始動時には、ノッキングやプリイグニション、不快な振動乃至は騒音といった始動不具合（以下、単に「始動不具合」ともいう）の発生を、抑制できるのである。
【００１２】
また一方、本発明によると、停止した内燃機関において冷温条件が成立するときには、主ロック位相にて主ロック部材が嵌入する主ロック孔が閉塞されることで、当該主ロック位相での回転位相ロックが解除される。これにより内燃機関の次の始動時には、カム軸から作用する変動トルクにより、ベーンロータがハウジングロータに対する進角側へと相対回転する。その結果、主ロック位相よりも進角した副ロック位相にまで回転位相が変化すると、副ロック部材が副ロック孔へと嵌入して回転位相が副ロック位相にロックされることで、吸気弁を閉じるタイミングが可及的に早くなる。これにより、気筒内ガスの押出し量が減少して、当該ガスの温度が実圧縮比と共に上昇するので、冷温条件が成立した停止状態からの冷間始動時にあっても、着火性を向上させて始動性を確保できるのである。
【００１３】
以上の如き本発明によれば、内燃機関の温度に適した始動を実現することが、可能となる。
【００１４】
ここで、本発明のさらなる特徴としては、ロック制御手段（１８）は、停止した内燃機関の温度が設定温度（ＴＰ）未満となることを、冷温条件とする。
【００１５】
この特徴では、停止した内燃機関の温度が設定温度未満となることを冷温条件とするので、設定温度以上での始動時には、当該冷温条件の不成立により回転位相が主ロック位相にロックされることで、始動不具合の発生が抑制され得る。また一方、設定温度未満での始動時には、冷温条件の成立によりロック解除された主ロック位相から回転位相が変化して、副ロック位相にロックされることで、始動性が確保され得る。これらのことから、内燃機関の温度に適した始動の実現が可能となる。
【００１６】
また、本発明の特徴としては、ロック制御手段（１８）は、主ロック孔内に配置され、主ロック孔を開放する開放位置（Ｌｏ）と、主ロック孔を閉塞する閉塞位置（Ｌｃ）とに、往復移動する可動体（１８１）と、内燃機関の温度に応じて膨縮することにより可動体の往復移動を制御する感温体（１８３）とを、有する。
【００１７】
この特徴によると、主ロック孔内に配置される可動体は、主ロック孔を開放する開放位置と、主ロック孔を閉塞する閉塞位置とに、往復移動する。こうした往復移動を、内燃機関の温度に応じた感温体の膨縮により制御することによれば、回転位相ロックを許容する主ロック孔の開放と、回転位相ロックを解除する主ロック孔の閉塞とを、当該温度に応じて正確に切替え得る。故に、設定温度以上での始動時と設定温度未満での始動時とにおいては、それぞれロックする回転位相を正確に選択できるので、内燃機関の温度に適した始動実現につき、信頼性を高めることが可能となる。
【００１８】
さらに、本発明の別の特徴としては、ロック制御手段（３０１８，４０１８，５０１８，６０１８）は、内燃機関の停止から設定時間（ＴＭ，ＴＭｃ）が経過することを、冷温条件とする。
【００１９】
この特徴では、内燃機関の停止から設定時間の経過を冷温条件とするので、温度低下が小さい設定時間経過前の始動時には、当該冷温条件の不成立により回転位相が主ロック位相にロックされることで、始動不具合の発生が抑制され得る。また一方、温度低下が大きい設定時間経過後の始動時には、冷温条件の成立により解除された主ロック位相から回転位相が変化して、副ロック位相にロックされることで、始動性が確保され得る。これらのことから、内燃機関の温度に適した始動の実現が可能となる。
【００２０】
また、本発明の特徴としては、ロック制御手段（３０１８，４０１８，５０１８，６０１８）は、主ロック孔内に配置され、主ロック孔を開放する開放位置（Ｌｏ）と、主ロック孔を閉塞する閉塞位置（Ｌｃ）とに、往復移動する可動体（１８１，６１８１）と、開放位置から閉塞位置へ向かう可動体の移動速度を、流体抵抗により減衰制御する流体減衰器（３１８３，４１８３，５１８３，６１８３）とを、有する。
【００２１】
この特徴によると、主ロック孔内に配置される可動体は、主ロック孔を開放する開放位置と、主ロック孔を閉塞する閉塞位置とに、往復移動する。こうした往復移動のうち開放位置から閉塞位置へ向かう移動の速度を、流体減衰器の持つ流体抵抗により減衰制御することによれば、回転位相ロックを許容する主ロック孔の開放と、回転位相ロックを解除する主ロック孔の閉塞とを、内燃機関停止からの経過時間に応じて切替え得る。故に、設定時間経過前の始動時と設定時間経過後の始動時とにおいては、それぞれロックする回転位相を正確に選択できるので、内燃機関の温度に適した始動実現につき、信頼性を高めることが可能となる。
【００２２】
さて、本発明としては、副ロック位相において主ロック部材は、副ロック部材として副ロック孔に嵌入することにより回転位相をロックし、ロック制御手段（７０１８）は、主ロック孔及び副ロック孔の間を開口させて主ロック部材の通過を許容する許容孔（７１８５）を、有し、主ロック孔を開放する代わりに、許容孔を閉塞し、主ロック孔を閉塞する代わりに、許容孔を開放することを特徴としてもよい。
【００２３】
この特徴によると、停止した内燃機関において所定の冷温条件が不成立となるときには、主ロック孔及び副ロック孔間を開口させる許容孔が閉塞されることで、主ロック孔への主ロック部材の嵌入による回転位相ロックが主ロック位相にて許容される。ここで、先述如く主ロック位相では、内燃機関の次の始動時に実圧縮比が低下する。故に、冷温条件が不成立となることでロックの実現された主ロック位相での温間始動時には、始動不具合の発生を、抑制できるのである。
【００２４】
また一方、停止した内燃機関において冷温条件が成立するときには、主ロック孔及び副ロック孔間の許容孔が開放されることで、主ロック位相での回転位相ロックが解除される。このとき主ロック部材は、開放された許容孔にて主ロック位相から進角側の副ロック位相へ向かう通過を、許容される。これにより内燃機関の次の始動時には、カム軸から作用する変動トルクにより、許容孔にて主ロック位相から副ロック位相へ向かう主ロック部材の通過を伴いながら、ベーンロータがハウジングロータに対する進角側へと相対回転する。その結果、回転位相が副ロック位相にまで変化すると、副ロック部材としても機能する主ロック部材が副ロック孔へと嵌入して、回転位相が副ロック位相にロックされることで、吸気弁を閉じるタイミングが可及的に早くなる。これにより、先述の如く実圧縮比が上昇するので、冷温条件が成立した停止状態からの冷間始動時にあっても、着火性を向上させて始動性を確保できるのである。
【００２５】
したがって、以上の如き特徴によっても、内燃機関の温度に適した始動を実現することが、可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置の基本構成を示す図であって、図２のI−I線断面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図２とは異なる作動状態を示す断面図である。
【図４】図３のIV−IV線断面図である。
【図５】図１のバルブタイミング調整装置の一作動状態を示す模式図である。
【図６】図１のバルブタイミング調整装置の図５とは別の作動状態を示す模式図である。
【図７】図１のバルブタイミング調整装置の図５，６とは別の作動状態を示す模式図である。
【図８】図１のバルブタイミング調整装置の図５〜７とは別の作動状態を示す模式図である。
【図９】図１のバルブタイミング調整装置の特徴を説明するための模式図である。
【図１０】図１のバルブタイミング調整装置の特徴を説明するための特性図である。
【図１１】図１のバルブタイミング調整装置に作用する変動トルクについて説明するための特性図である。
【図１２】図１のバルブタイミング調整装置について作動を説明するための特性図である。
【図１３】図１のバルブタイミング調整装置について図１２とは別の作動を説明するための特性図である。
【図１４】図１のバルブタイミング調整装置について図１２，１３とは別の作動を説明するための特性図である。
【図１５】図１のバルブタイミング調整装置について作用効果を説明するための特性図である。
【図１６】本発明の第二実施形態によるバルブタイミング調整装置の一作動状態を示す模式図である。
【図１７】本発明の第三実施形態によるバルブタイミング調整装置の要部を拡大して示す断面図である。
【図１８】図１７のバルブタイミング調整装置の一作動状態を示す模式図である。
【図１９】図１７のバルブタイミング調整装置の図１８とは別の作動状態を示す模式図である。
【図２０】図１７のバルブタイミング調整装置の図１８，１９とは別の作動状態を示す模式図である。
【図２１】図１７のバルブタイミング調整装置について作動を説明するための特性図である。
【図２２】図１７のバルブタイミング調整装置について図２１とは別の作動を説明するための特性図である。
【図２３】本発明の第四実施形態によるバルブタイミング調整装置の要部を拡大して示す断面図である。
【図２４】図２３のバルブタイミング調整装置の図２３とは別の作動状態を示す模式図である。
【図２５】図２３のバルブタイミング調整装置について作用効果を説明するための特性図である。
【図２６】本発明の第五実施形態によるバルブタイミング調整装置の要部を拡大して示す断面図である。
【図２７】図２６のXXVII−XXVII線断面図である。
【図２８】本発明の第六実施形態によるバルブタイミング調整装置の一作動状態を示す模式図である。
【図２９】図２７のバルブタイミング調整装置の図２７とは別の作動状態を示す模式図である。
【図３０】図２７のバルブタイミング調整装置の図２７，２８とは別の作動状態を示す模式図である。
【図３１】図２７のバルブタイミング調整装置について作用効果を説明するための特性図である。
【図３２】本発明の第七実施形態によるバルブタイミング調整装置の一作動状態を示す模式図である。
【図３３】図３２のバルブタイミング調整装置の図３２とは別の作動状態を示す模式図である。
【図３４】図３２のバルブタイミング調整装置について作用効果を説明するための特性図である。
【図３５】図１の変形例を示す断面図である。
【図３６】図１７の変形例を示す断面図である。
【図３７】図２３の変形例を示す断面図である。
【図３８】図２７の変形例を示す断面図である。
【図３９】図２７の変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。
【００２８】
（第一実施形態）
図１に示す本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置１は、車両の内燃機関に搭載される。尚、本実施形態において内燃機関の停止及び始動は、エンジンスイッチＳＷのオフ指令及びオン指令に応じるだけでなく、アイドルストップシステムＩＳＳのアイドルストップ指令及び再始動指令にも応じて、実現される。
【００２９】
（基本構成）
まず、バルブタイミング調整装置１の基本構成につき、説明する。バルブタイミング調整装置１は、「作動液の圧力」として作動油の圧力を利用する液圧式であり、機関トルクの伝達によりカム軸２が開閉する「動弁」として吸気弁９（後に詳述する図１０参照）のバルブタイミングを調整する。図１〜４に示すようにバルブタイミング調整装置１は、内燃機関においてクランク軸（図示しない）から出力される機関トルクをカム軸２へ伝達する伝達系に設置の回転駆動部１０と、当該駆動部１０を駆動するために作動油の入出を制御する制御部４０とを、備えている。
【００３０】
（回転駆動部）
回転駆動部１０において金属製のハウジングロータ１１は、リアプレート１３とフロントプレート１５とをシューリング１２の軸方向両端部にそれぞれ締結してなる。リアプレート１３は、シューリング１２側へ向かって開口するロック孔１６２，１７２を、円筒孔状に形成している。
【００３１】
シューリング１２は、円筒状のハウジング本体１２０、複数のシュー１２１，１２２，１２３並びにスプロケット１２４を、有している。図２に示すように各シュー１２１，１２２，１２３は、ハウジング本体１２０のうち回転方向に所定間隔ずつあけた箇所から、径方向内側へ突出している。回転方向において隣り合うシュー１２１，１２２，１２３の間には、それぞれ収容室２０が形成されている。スプロケット１２４は、タイミングチェーン（図示しない）を介してクランク軸と連繋する。かかる連繋形態により内燃機関の回転中は、機関トルクがクランク軸からスプロケット１２４へと伝達されることで、ハウジングロータ１１がクランク軸と連動して一定方向（図２の時計方向）に回転する。
【００３２】
図１，２に示すように金属製のベーンロータ１４は、ハウジングロータ１１内に同軸上に収容されており、軸方向両端部をそれぞれリアプレート１３とフロントプレート１５とに摺動させる。ベーンロータ１４は、円筒状の回転軸１４０並びに複数のベーン１４１，１４２，１４３を、有している。回転軸１４０は、カム軸２に対して同軸上に固定されている。かかる固定形態によりベーンロータ１４は、カム軸２と連動してハウジングロータ１１と同一方向（図２の時計方向）に回転可能、且つハウジングロータ１１に対して相対回転可能となっている。
【００３３】
図２に示すように各ベーン１４１，１４２，１４３は、回転軸１４０のうち回転方向に所定間隔ずつあけた箇所から径方向外側へ突出し、それぞれ対応する収容室２０に収容されている。各ベーン１４１，１４２，１４３は、対応する収容室２０を回転方向に分割することで、作動油が入出する進角室２２，２３，２４及び遅角室２６，２７，２８を、ハウジングロータ１１内に区画している。具体的には、シュー１２１及びベーン１４１の間には進角室２２が形成され、シュー１２２及びベーン１４２の間には進角室２３が形成され、シュー１２３及びベーン１４３の間には進角室２４が形成されている。また一方、シュー１２２及びベーン１４１の間には遅角室２６が形成され、シュー１２３及びベーン１４２の間には遅角室２７が形成され、シュー１２１及びベーン１４３の間には遅角室２８が形成されている。
【００３４】
図１，２に示すようにベーン１４１は、回転軸１４０に対して偏心する円筒状の金属製主ロック部材１６０を、軸方向に往復移動可能に支持している。それと共にベーン１４１は、作動油の入出する円環空間状の主ロック解除室１６１を、主ロック部材１６０の周りに形成している。図１，５に示すように主ロック部材１６０は、主ロック解除室１６１へ導入される作動油の圧力消失により、主ロック孔１６２へ嵌入する。かかる嵌入により主ロック部材１６０は、ハウジングロータ１１に対するベーンロータ１４の回転位相（以下、単に「回転位相」という）を、図２の主ロック位相Ｐｍにロックする。また一方、図６〜８に示すように主ロック部材１６０は、主ロック解除室１６１へ導入された作動油の圧力を受けること等により、主ロック孔１６２から脱出する。かかる脱出により主ロック部材１６０は、主ロック位相Ｐｍにおける回転位相ロックを解除する。
【００３５】
図３，４に示すようにベーン１４２は、回転軸１４０に対して偏心する円筒状の金属製副ロック部材１７０を、軸方向に往復移動可能に支持している。それと共にベーン１４２は、作動油の入出する円環空間状の副ロック解除室１７１を、副ロック部材１７０の周りに形成している。図４，７に示すように副ロック部材１７０は、副ロック解除室１７１へ導入される作動油の圧力消失により、副ロック孔１７２へ嵌入する。かかる嵌入により副ロック部材１７０は、回転位相を図３の副ロック位相Ｐｓにロックする。また一方、図５，６，８に示すように副ロック部材１７０は、副ロック解除室１７１へ導入された作動油の圧力を受けることにより、副ロック孔１７２から脱出する。かかる脱出により副ロック部材１７０は、副ロック位相Ｐｓにおける回転位相のロックを解除する。
【００３６】
以上の構成により回転駆動部１０では、進角室２２，２３，２４及び遅角室２６，２７，２８に対して入出される作動油の圧力を、ベーンロータ１４がハウジングロータ１１内にて受ける。このとき、各ロック部材１６０，１７０による回転位相ロックが解除された状態下、進角室２２，２３，２４への作動油導入且つ遅角室２６，２７，２８からの作動油排出が生じることで、回転位相が進角側へ変化する（例えば、図２から図３への変化）。その結果、バルブタイミングが進角調整されることになる。
【００３７】
また一方、各ロック部材１６０，１７０による回転位相ロックが解除された状態下、遅角室２６，２７，２８への作動油導入且つ進角室２２，２３，２４からの作動油排出が生じることで、回転位相が遅角側へ変化する（例えば、図３から図２への変化）。その結果、バルブタイミングが遅角調整されることになる。
【００３８】
（制御部）
図１，５〜８に示す制御部４０において主進角通路４１は、回転軸１４０に形成されて進角室２２，２３，２４と連通している。主遅角通路４５は、回転軸１４０に形成されて遅角室２６，２７，２８と連通している。ロック解除通路４９は、回転軸１４０に形成されてロック解除室１６１，１７１の双方と連通している。
【００３９】
主供給通路５０は回転軸１４０に形成され、カム軸２及びその軸受を貫通する搬送通路３を介して、供給源としてのポンプ４に連通している。本実施形態のポンプ４は、内燃機関の運転中に機関トルクを受けて駆動されるメカポンプであり、当該運転中は、ドレンパン５から吸入した作動油を継続して吐出する。それと共に搬送通路３は、カム軸２の回転に拘らず常にポンプ４の吐出口と連通可能となっている。これらのことから、内燃機関がクランキングにより始動して完爆するのに伴って、主供給通路５０への作動油の供給が開始され、内燃機関が停止するのに伴って当該供給も停止することになる。
【００４０】
副供給通路５２は、回転軸１４０に形成されて主供給通路５０から分岐している。副供給通路５２は、ポンプ４から供給される作動油を、主供給通路５０を通じて受ける。ドレン回収通路５４は、回転駆動部１０及びカム軸２の外部に設けられている。ドレン回収通路５４は、ドレン回収部としてのドレンパン５と共に大気に開放され、当該ドレンパン５へ作動油を排出可能となっている。
【００４１】
図１，２に示すように制御弁６０は、リニアソレノイド６２が発生する駆動力と、付勢部材６４が当該駆動力と反対向きに発生する復原力とを利用して、スリーブ６６内のスプール６８を軸方向に往復移動させるスプール弁である。図１，５〜８に示すように制御弁６０は、進角ポート６６１、遅角ポート６６２、ロック解除ポート６６３、主供給ポート６６４、副供給ポート６６５、及びドレンポート６６６を、スリーブ６６に有している。進角ポート６６１は主進角通路４１と連通し、遅角ポート６６２は主遅角通路４５と連通し、ロック解除ポート６６３はロック解除通路４９と連通している。また、主供給ポート６６４は主供給通路５０と連通し、副供給ポート６６５は副供給通路５２と連通し、ドレンポート６６６はドレン回収通路５４と連通している。制御弁６０は、スプール６８の移動状態に応じてポート６６１，６６２，６６３，６６４，６６５，６６６間の連通又は遮断を切替える。かかる切替え作動により制御弁６０は、各室１６１，１７１，２２，２３，２４，２６，２７，２８に対する作動油の入出を制御する。
【００４２】
制御回路８０は、図１に示すリニアソレノイド６２やエンジンスイッチＳＷ、内燃機関の各種電装品と電気接続されるマイクロコンピュータであり、アイドルストップシステムＩＳＳを構成している。制御回路８０は、リニアソレノイド６２への通電及びアイドルストップを含む内燃機関の運転を、コンピュータプログラムに従って制御する。
【００４３】
以上の構成により制御部４０では、スプール６８が図５〜７のロック領域Ｒｌへ移動すると、遅角ポート６６２が主供給ポート６６４と連通することで、ポンプ４からの作動油が遅角室２６，２７，２８へ導入される。それと共にロック領域Ｒｌでは、進角ポート６６１及びロック解除ポート６６３が共にドレンポート６６６と連通することで、進角室２２，２３，２４及びロック解除室１６１，１７１の作動油がドレンパン５へ排出される。したがって、ロック領域Ｒｌでは、ロック解除室１６１，１７１から受ける作動油の圧力消失下、ロック部材１６０，１７０のいずれかによる回転位相ロックが可能となる。
【００４４】
また一方、スプール６８が図８の遅角領域Ｒｒへ移動すると、進角ポート６６１がドレンポート６６６と連通することで、進角室２２，２３，２４の作動油がドレンパン５へ排出される。それと共に遅角領域Ｒｒでは、遅角ポート６６２とロック解除ポート６６３とがそれぞれ主供給ポート６６４と副供給ポート６６５とに連通することで、ポンプ４からの作動油が遅角室２６，２７，２８及びロック解除室１６１，１７１へ導入される。したがって、遅角領域Ｒｒでは、ロック解除室１６１，１７１の作動油から圧力を受けるロック部材１６０，１７０により回転位相ロックが解除された状態下、遅角側への回転位相変化によるバルブタイミングの遅角調整が可能となる。
【００４５】
さらに、スプール６８が図８の進角領域Ｒａへ移動すると、遅角ポート６６２がドレンポート６６６と連通することで、遅角室２６，２７，２８の作動油がドレンパン５へ排出される。それと共に進角領域Ｒａでは、進角ポート６６１とロック解除ポート６６３とがそれぞれ主供給ポート６６４と副供給ポート６６５とに連通することで、ポンプ４からの作動油が進角室２２，２３，２４及びロック解除室１６１，１７１へ導入される。したがって、進角領域Ｒａでは、ロック解除室１６１，１７１の作動油から圧力を受けるロック部材１６０，１７０により回転位相ロックが解除された状態下、進角側への回転位相変化によるバルブタイミングの進角調整が可能となる。
【００４６】
尚、図８の領域Ｒｈは、ポート６６１，６６２，６６４，６６６間を遮断して進角室２２，２３，２４及び遅角室２６，２７，２８に作動油を留めると共に、ロック解除ポート６６３を副供給ポート６６５に連通して、作動油をロック解除室１６１，１７１へ導入する保持領域Ｒｈである。故に、かかる保持領域Ｒｈでは、ロック解除された回転位相の変化を抑制して、バルブタイミングを略一定に保持可能となる。
【００４７】
（主ロック機構・ロック制御機構）
次に、図１に示すように、上記主ロック要素１６０，１６１，１６２の組に主弾性部材１６３を組み合わせてなる「主ロック手段」としての主ロック機構１６と、当該機構１６に組み付けてなる「ロック制御手段」としてのロック制御機構１８とにつき、詳細に説明する。
【００４８】
図５〜８に示す主ロック機構１６において主弾性部材１６３は、金属製のコイルスプリングであり、ベーン１４１内に収容されている。主弾性部材１６３は、ベーン１４１及び主ロック部材１６０にそれぞれ設けられたスプリング受部１４１ａ，１６０ａの間に、軸方向において介装されている。かかる介装形態により主弾性部材１６３は、主ロック部材１６０を軸方向のリアプレート１３側へ付勢するように、復原力を発生する。したがって、図５，６の主ロック位相Ｐｍにおける主弾性部材１６３の復原力は、主ロック部材１６０の主ロック孔１６２への嵌入方向Ｉｍに作用する付勢力となる。また、こうした主弾性部材１６３の復原力に抗して、主ロック解除室１６１の圧力により主ロック部材１６０を駆動する際の駆動力は、主ロック位相Ｐｍでは、主ロック部材１６０の主ロック孔１６２からの脱出方向Ｅｍに作用することとなる。
【００４９】
以上の構成下、主ロック孔１６２への主ロック部材１６０の嵌入により実現される主ロック位相Ｐｍは、図２，９に示す如き最遅角位相に予設定されている。そして、特に本実施形態の主ロック位相Ｐｍは、図１０に示すように、内燃機関の気筒７内のピストン８が下死点ＢＤＣに到達するタイミングよりも遅いタイミングにて吸気弁９を閉じるための回転位相に、予設定されている。
【００５０】
このような主ロック機構１６に対して、図５〜８に示すロック制御機構１８は、可動体１８１、制御弾性部材１８２及び感温体１８３を有している。
【００５１】
可動体１８１は、可動ピストン１８４及び可動底１８５を組み合わせてなる。可動ピストン１８４は、金属により円柱状に形成され、二段円筒状の主ロック孔１６２のうち、ベーンロータ１４側の大径孔部１６２ａ内と反対側の小径孔部１６２ｂ内とに跨って、同軸上に収容されている。可動ピストン１８４において軸方向両端部には、軸方向中間部よりも大径のフランジ部１８４ａ，１８４ｂがそれぞれ設けられている。ベーンロータ１４側のフランジ部１８４ａは大径孔部１６２ａ内に遊挿され、ベーンロータ１４とは反対側のフランジ部１８４ｂは小径孔部１６２ｂ内に嵌挿されている。
【００５２】
可動底１８５は、金属により二段円柱状に形成され、大径底部１８５ａよりも小径底部１８５ｂをベーンロータ１４側に位置させている。可動底１８５の各底部１８５ａ，１８５ｂは、大径孔部１６２ａ内に同軸上に収容されている。大径底部１８５ａは大径孔部１６２ａ内に嵌挿され、小径底部１８５ｂは大径孔部１６２ａ内に遊挿されている。また、ベーンロータ１４側に向かって凹む大径底部１８５ａ内には、フランジ部１８４ａが挿入されることで、主ロック孔１６２内では、可動底１８５と可動ピストン１８４とが一体となって軸方向に往復移動可能となっている。
【００５３】
ここで可動体１８１は、図６，７の閉塞位置Ｌｃへ移動することで、大径孔部１６２ａのうちベーンロータ１４側（即ち、小径孔部１６２ｂとは反対側）の開口部１６２ｃを、実質閉塞する。かかる閉塞により図６の主ロック位相Ｐｍでは、主ロック孔１６２への主ロック部材１６０の嵌入が解除、即ち回転位相ロックが解除される。このとき特に本実施形態では、大径孔部１６２ａに設けられたストッパ部１６２ｄにより、大径底部１８５ａが係止されるようになっている。
【００５４】
また一方で、図５，８に示すように可動体１８１は、閉塞位置Ｌｃよりもベーンロータ１４とは反対側の開放位置Ｌｏへと移動することで、開口部１６２ｃを開放する。かかる開放により図５の主ロック位相Ｐｍでは、主ロック孔１６２への主ロック部材１６０の嵌入が許容、即ち回転位相ロックが許容される。特に本実施形態では、開放位置Ｌｏのうち開口部１６２ｃを最も開放する図５の最大開放位置Ｌｏｍａｘまで、可動体１８１が移動したときには、大径孔部１６２ａに設けられたストッパ部１６２ｅにより、大径底部１８５ａが係止されるようになっている。
【００５５】
図５〜８に示すように制御弾性部材１８２は、金属製のコイルスプリングであり、小径孔部１６２ｂ内に収容されている。制御弾性部材１８２は、リアプレート１３に設けられたスプリング受部１３０と、小径孔部１６２ｂ内に配置されたフランジ部１８４ｂとの間に、軸方向において介装されている。かかる介装形態により制御弾性部材１８２は、可動体１８１の各構成要素１８４，１８５を軸方向のベーンロータ１４側へと付勢するように、復原力を発生する。したがって、図５，６の主ロック位相Ｐｍにおいて要素１６０，１８１（１８５）同士が接触するときに、制御弾性部材１８２の復原力は、主弾性部材１６３から可動体１８１側へ作用する方向Ｉｍの復原力に対して、主ロック部材１６０側へ作用する方向Ｅｍの付勢力となる。
【００５６】
図５〜８に示すように感温体１８３は、液状の非圧縮性サーモワックスからなり、周囲温度に従う膨縮特性を有している。感温体１８３は、小径孔部１６２ｂに設けられた仕切部材１６２ｆと、小径孔部１６２ｂ内のうち当該部材１６２ｆよりもベーンロータ１４とは反対側に配置されたフランジ部１８４ｂとの間に、液密に封入されている。
【００５７】
このような構成を備える感温体１８３は、周囲温度を決める内燃機関の温度（以下、「エンジン温度」という）に応じて膨縮することにより、可動体１８１の往復移動を制御する。具体的に、エンジン温度が設定温度ＴＰ（後に詳述する図１２〜１５参照）以上となる場合に感温体１８３は、体積膨張によって内圧を一定以上に上昇させる。その結果、感温体１８３から設定温度ＴＰ以上での内圧を受ける可動体１８１は、図５，９の主ロック位相Ｐｍでは主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０と接触したまま、制御弾性部材１８２の復原力に抗して開放位置Ｌｏまで駆動される。またこのときには、主ロック部材１６０とは反対側の開放位置Ｌｏまで移動した可動体１８１により、主ロック孔１６２が開放されるので、主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０は、図５，９の如く当該孔１６２へと嵌入可能となる。
【００５８】
また一方、エンジン温度が設定温度ＴＰ未満となる場合に感温体１８３は、体積収縮によって内圧を一定未満に低下させる。その結果、感温体１８３から設定温度ＴＰ未満での内圧を受ける可動体１８１は、図６の主ロック位相Ｐｍでは主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０と接触したまま、当該復原力に抗して閉塞位置Ｌｃまで駆動される。またこのときには、主ロック部材１６０側の閉塞位置Ｌｃまで移動した可動体１８１により、主ロック孔１６２が閉塞されるので、図６の如く主ロック部材１６０は、主弾性部材１６３の復原力に抗して当該孔１６２から押出された状態となる。尚、本実施形態の設定温度ＴＰは、主ロック位相Ｐｍにて主ロック部材１６０が主ロック孔１６２への嵌入状態から主ロック孔１６２からの脱出状態へ切り替わるとき、即ち可動体１８１が開放位置Ｌｏから閉塞位置Ｌｃへ切り替わるときのエンジン温度と実質一致するように、例えば−１０℃や、４０〜６０℃の範囲内等の温度に予設定されている。
【００５９】
このように本実施形態では、エンジン温度が設定温度ＴＰ未満となることを内燃機関の「冷温条件」と考えたとき、その不成立時には、主ロック位相Ｐｍでの回転位相ロックが許容される一方、成立時には、当該ロックが解除されるのである。
【００６０】
（副ロック機構）
次に、図４に示すように、上記副ロック要素１７０，１７１，１７２の組に副弾性部材１７３及び制限溝１７４を組み合わせてなる「副ロック手段」としての副ロック機構１７につき、詳細に説明する。
【００６１】
図５〜８に示す副ロック機構１７において副弾性部材１７３は、金属製のコイルスプリングであり、ベーン１４２内に収容されている。副弾性部材１７３は、ベーン１４２及び副ロック部材１７０にそれぞれ設けられたスプリング受部１４２ａ，１７２ａの間に、軸方向において介装されている。かかる介装形態により副弾性部材１７３は、副ロック部材１７０を軸方向のリアプレート１３側へと付勢するように、復原力を発生する。したがって、図７，８の副ロック位相Ｐｓにおける副弾性部材１７３の復原力は、副ロック部材１７０の副ロック孔１７２への嵌入方向Ｉｓに作用する付勢力となる。また、こうした副弾性部材１７３の復原力に抗して、副ロック解除室１７１の圧力により副ロック部材１７０を駆動する際の駆動力は、副ロック位相Ｐｓでは、副ロック部材１７０の副ロック孔１７２からの脱出方向Ｅｓに作用することとなる。
【００６２】
図５〜８に示すように制限溝１７４は、リアプレート１３において回転方向に延伸する有底長孔状に形成され、中途部の溝底に副ロック孔１７２を開口させている。かかる開口形態により、副ロック孔１７２の回転方向両側にて副ロック部材１７０が制限溝１７４へと進入するときには、副ロック位相Ｐｓを挟む所定の回転位相領域に、回転位相が制限されることになる。また、回転位相が副ロック位相Ｐｓに到達することで、副ロック部材１７０が進入状態の制限溝１７４から副ロック孔１７２へ嵌入するときには、図７の副ロック位相Ｐｓにて回転位相ロックが実現される。
【００６３】
以上の構成下、副ロック孔１７２への副ロック部材１７０の嵌入により実現される副ロック位相Ｐｓは、図３，９に示す如く主ロック位相Ｐｍよりも進角した中間位相に、予設定されている。そして、特に本実施形態の副ロック位相Ｐｓは、図１０に示すように、内燃機関の気筒７内のピストン８が下死点ＢＤＣに到達するタイミング乃至はその近傍のタイミングにて吸気弁９を閉じるための回転位相に、予設定されている。
【００６４】
（ベーンロータへの変動トルク作用）
次に、カム軸２からベーンロータ１４に作用する変動トルクにつき、説明する。
【００６５】
内燃機関の運転中は、カム軸２により開閉駆動される吸気弁９からのスプリング反力等に起因して生じる変動トルクが、当該カム軸２を通じてベーンロータ１４に作用する。図１１に例示するように変動トルクは、ハウジングロータ１１に対する進角側へ作用する負トルクと、ハウジングロータ１１に対する遅角側へ作用する正トルクとの間において、交番変動する。本実施形態の変動トルクについては、カム軸２及びその軸受間のフリクション等に起因して、正トルクのピークトルクが負トルクのピークトルクよりも大きくなっており、それらの平均トルクが正トルク側に偏っている。
【００６６】
（ベーンロータの付勢構造）
次に、ベーンロータ１４を副ロック位相Ｐｓへ向かって付勢するための付勢構造につき、説明する。
【００６７】
図１に示す回転駆動部１０において各ロータ１１，１４には、それぞれ係止ピン１１０，１４６が設けられている。第一係止ピン１１０は、フロントプレート１５においてシューリング１２とは軸方向反対側へ突出する円柱状に、形成されている。第二係止ピン１４６は、回転軸１４０においてフロントプレート１５と実質平行なアームプレート１４７から軸方向の当該プレート１５側へと突出する円柱状に、形成されている。これら各係止ピン１１０，１４６は、ロータ１１，１４の回転中心線から実質同一距離だけ偏心した箇所に、軸方向では互いにずれて配置されている。
【００６８】
フロントプレート１５及びアームプレート１４７の間には、進角弾性部材１９が配置されている。進角弾性部材１９は、実質同一平面上にて金属素線を巻いてなる渦巻きスプリングであり、その渦巻き中心がロータ１１，１４の回転中心線と心合わせされている。進角弾性部材１９の内周側端部は、回転軸１４０の外周部に巻装されている。進角弾性部材１９の外周側端部は、Ｕ字状に屈曲されて係止部１９０を形成している。係止部１９０は、係止ピン１１０，１４６のうち回転位相に応じたピンにより、係止可能となっている。
【００６９】
以上の構成下、副ロック位相Ｐｓよりも遅角側、即ちロック位相Ｐｓ，Ｐｍの間に回転位相が変化した状態では、進角弾性部材１９の係止部１９０が第一係止ピン１１０に係止される。このとき、第二係止ピン１４６は係止部１９０から離脱するので、進角弾性部材１９がねじり弾性変形により発生する復原力は、ハウジングロータ１１に対する進角側の回転トルクとしてベーンロータ１４に作用する。即ちベーンロータ１４は、進角側の副ロック位相Ｐｓへ向かって付勢されることになる。ここで、ロック位相Ｐｓ，Ｐｍの間において進角弾性部材１９の復原力は、遅角側に偏った変動トルク（図１１参照）の平均値よりも大きくなるように、設定されている。また一方、副ロック位相Ｐｓよりも進角側に回転位相が変化した状態では、係止部１９０が第二係止ピン１４６に係止される。このとき、第一係止ピン１１０は係止部１９０から離脱するので、進角弾性部材１９によるベーンロータ１４の付勢作用は制限されることになる。
【００７０】
（作動）
次に、第一実施形態の作動を詳細に説明する。
【００７１】
（１）  通常運転
始動により完爆した後における内燃機関の通常運転中は、図１２〜１４に示すように、ポンプ４からの作動油供給が内燃機関の回転速度に応じた高い圧力にて継続される。その結果、各ロック解除室１６１，１７１へ導入される作動油の圧力により各ロック部材１６０，１７０が脱出方向Ｅｍ，Ｅｓへと付勢されて、各ロック位相Ｐｍ，Ｐｓでの回転位相ロックが解除される（図８）。特に主ロック位相Ｐｍでのロック解除は、可動体１８１の移動位置に拘らず、作動油の圧力により実現される。そして、こうしたロック解除下、スプール６８の移動位置を領域Ｒｒ，Ｒａ，Ｒｈの中にて変更することで、バルブタイミングが適宜調整される。
【００７２】
（２）  アイドルストップ・再始動
図１２，１３に示すように、アイドルストップシステムＩＳＳのアイドルストップ指令に応じた内燃機関のアイドルストップ時には、燃料カットにより内燃機関を慣性回転状態とする前に、スプール６８をロック領域Ｒｌへ移動させる。このときポンプ４からの作動油供給は、内燃機関の回転速度に応じた高い圧力にて継続される。故に、各ロック位相Ｐｍ，Ｐｓでの回転位相ロックが上記（１）と同様の原理により解除されると共に、遅角室２６，２７，２８の作動油圧力により回転位相が最遅角位相としての主ロック位相Ｐｍまで変化する。
【００７３】
こうした主ロック位相Ｐｍへの変化後、内燃機関を慣性回転状態とすると、ポンプ４からの作動油の供給圧力は、図１２，１３に示すように当該慣性回転の速度に応じて漸次減少する。その結果、主ロック解除室１６１の圧力が消失すると、主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０は、制御弾性部材１８２の復原力を受ける可動体１８１と接触する（図５，６）。またこのとき、副ロック解除室１７１の圧力消失状態で副弾性部材１７３の復原力を受ける副ロック部材１７０は、副ロック孔１７２及び制限溝１７４の外部にてリアプレート１３と接触する（図５，６）。これら接触の結果、内燃機関が主ロック位相Ｐｍにおいて一時停止状態となる。
【００７４】
アイドルストップシステムＩＳＳによる内燃機関の一時停止中、図１２に示すようにエンジン温度が設定温度ＴＰ以上である場合には、感温体１８３により可動体１８１は、当該温度ＴＰの変化に僅かに遅れて、開放位置Ｌｏの範囲で閉塞位置Ｌｃ側に駆動される。これにより開放状態となる主ロック孔１６２には、主ロック部材１６０が嵌入する（図５）ことで、回転位相が主ロック位相Ｐｍにロックされる。
【００７５】
図１２に示す設定温度ＴＰ以上でのロック実現下、アイドルストップシステムＩＳＳの再始動指令に応じてクランキングが開始される内燃機関の再始動時には、可動体１８１は開放位置Ｌｏにある。このとき、スプール６８の移動位置はロック領域Ｒｌに保持され、且つポンプ４からの作動油供給は実質止まったままとなる。これらにより、主ロック解除室１６１の圧力消失状態で主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０は、開放された主ロック孔１６２への嵌入状態を維持する（図５）。それと共に、副ロック解除室１７１の圧力消失状態で副弾性部材１７３の復原力を受ける副ロック部材１７０は、副ロック孔１７２及び制限溝１７４の外部にてリアプレート１３と接触する（図５）。こうした嵌入及び接触の結果、回転位相が主ロック位相Ｐｍにロックされた状態で、内燃機関が完爆することとなる。
【００７６】
以上に対して、アイドルストップシステムＩＳＳによる内燃機関の一時停止中、図１３に示すようにエンジン温度が設定温度ＴＰ未満に低下すると、感温体１８３が収縮することで、可動体１８１が閉塞位置Ｌｃまで駆動される。これにより閉塞される主ロック孔１６２からは、主ロック部材１６０が押出された状態となる（図６）ことで、主ロック位相Ｐｍでの回転位相ロックが解除される。
【００７７】
図１３に示す設定温度ＴＰ未満でのロック解除下、アイドルストップシステムＩＳＳの再始動指令に応じてクランキングが開始される内燃機関の再始動時には、可動体１８１が閉塞位置Ｌｃに留められる。このとき、スプール６８の移動位置はロック領域Ｒｌに保持され、且つポンプ４からの作動油供給は実質止まったままとなる。これらにより、主ロック解除室１６１の圧力消失状態で主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０は、制御弾性部材１８２の復原力を受ける可動体１８１と接触して、主ロック孔１６２からの押出状態を維持する（図６）。
【００７８】
こうして主ロック位相Ｐｍでのロックを解除されたベーンロータ１４は、負トルクの作用時にハウジングロータ１１に対する進角側へと相対回転することで、主ロック位相Ｐｍから回転位相を進角させる。その結果、副ロック解除室１７１の圧力消失状態で副弾性部材１７３の復原力を受ける副ロック部材１７０は、まず、制限溝１７４へと進入する。これにより、正トルク作用時のベーンロータ１４がハウジングロータ１１に対する遅角側へと相対回転しても、主ロック位相Ｐｍへの回転位相の戻りは、図１３の如く制限されることになる。
【００７９】
またこの後、負トルクの作用により回転位相がさらに進角して副ロック位相Ｐｓまで変化すると、副ロック解除室１７１の圧力消失状態で副弾性部材１７３の復原力を受ける副ロック部材１７０は、副ロック孔１７２へ嵌入する（図７）。またこのとき、主ロック解除室１６１の圧力消失状態で主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０は、主ロック孔１６２の外部にてリアプレート１３と接触する（図７）。これら嵌入及び接触の結果、図１３に示すように回転位相が副ロック位相Ｐｓにロックされた状態で、内燃機関が完爆することとなる。
【００８０】
（３）  通常停止・通常始動
エンジンスイッチＳＷのオフ指令に応じた内燃機関の通常停止時には、図１４に示すように、燃料カットにより内燃機関を慣性回転状態とすることで、ポンプ４からの作動油の供給圧力は、当該慣性回転の速度に応じて漸次減少する。またこの後、作動油の供給圧力が比較的高いことに起因して、各ロック位相Ｐｍ，Ｐｓでの回転位相ロックが上記（１）と同様の原理で解除されている間、スプール６８をロック領域Ｒｌへ移動させる。その結果、遅角室２６，２７，２８の作動油圧力と、進角側に作用する進角弾性部材１９の復原力と、遅角側に偏った変動トルクとの釣り合いにより、回転位相が中間位相としての副ロック位相Ｐｓに到達する。
【００８１】
副ロック位相Ｐｓへの到達後、図１４に示すように、内燃機関の慣性回転速度が低下して副ロック解除室１７１の圧力が消失すると、副弾性部材１７３の復原力を受ける副ロック部材１７０は、副ロック孔１７２へと嵌入する。またこのとき、主ロック解除室１６１の圧力消失状態で主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０は、主ロック孔１６２の外部にてリアプレート１３と接触する。これら嵌入及び接触の結果、回転位相が副ロック位相Ｐｓにロックされる。
【００８２】
また、この後の内燃機関において、図１４に示すように、エンジンスイッチＳＷのオン指令に応じてクランキングが開始される通常始動時には、スプール６８の移動位置はロック領域Ｒｌに保持され、且つポンプ４からの作動油供給が実質止まったままとなる。これにより、副ロック解除室１７１の圧力消失状態で副弾性部材１７３の復原力を受ける副ロック部材１７０は、副ロック孔１７２への嵌入状態を維持する（図７）。またこのとき、主ロック解除室１６１の圧力消失状態で主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０は、主ロック孔１６２の外部にてリアプレート１３との接触状態を維持する（図７）。こうした嵌入及び接触の結果、回転位相が副ロック位相Ｐｓにロックされた状態で、内燃機関が完爆することとなる。
【００８３】
（作用効果）
以上説明した第一実施形態の作用効果を、以下に説明する。
【００８４】
第一実施形態によると、アイドルストップした内燃機関において「冷温条件」が不成立となるときには、主ロック位相Ｐｍにて主ロック部材１６０が嵌入する主ロック孔１６２が開放されることで、当該位相Ｐｍでの回転位相ロックが許容される。ここで、気筒７内のピストン８が下死点ＢＤＣに到達するよりも遅いタイミングにて吸気弁９を閉じる主ロック位相Ｐｍでは、内燃機関の次の始動時に、下死点到達後のピストン８のリフトアップに応じて気筒７内ガスが吸気系へと押出されることで、実圧縮比が低下する（デコンプレッション効果）。故に、「冷温条件」が不成立となることでロックの実現された主ロック位相Ｐｍでの温間始動時、例えばアイドルストップシステムＩＳＳによる再始動が図１５の如く頻繁に繰り返されるときでも、可動体１８１が開放位置Ｌｏの範囲で駆動されることで、ノッキングやプリイグニション、不快な振動乃至は騒音といった始動不具合の発生を、抑制できるのである。
【００８５】
また一方、アイドルストップした内燃機関において「冷温条件」が成立するときには、主ロック位相Ｐｍにて主ロック部材１６０が嵌入する主ロック孔１６２が閉塞されることで、当該位相Ｐｍでの回転位相ロックが解除される。これにより内燃機関の次の始動時には、カム軸２から作用する変動トルクのうち負トルクにより、ベーンロータ１４がハウジングロータ１１に対する進角側へと相対回転する。その結果、主ロック位相Ｐｍよりも進角した副ロック位相Ｐｓにまで回転位相が変化すると、副ロック部材１７０が副ロック孔１７２へと嵌入して回転位相が副ロック位相Ｐｓにロックされることで、吸気弁９を閉じるタイミングが可及的に早くなる。これにより、気筒７内ガスの押出し量が減少して、当該ガスの温度が実圧縮比と共に上昇するので、「冷温条件」が成立した一時停止状態からの冷間始動時、例えば一時停止したまま運転終了した場合の再始動時にあっても、着火性を向上させて始動性を確保できるのである。
【００８６】
以上の如き第一実施形態によれば、エンジン温度に適した始動を実現することが、可能となる。
【００８７】
ここで特に第一実施形態では、アイドルストップした内燃機関においてエンジン温度が設定温度ＴＰ未満となることを「冷温条件」としているので、設定温度ＴＰ以上での始動時には、当該「冷温条件」の不成立により回転位相が主ロック位相Ｐｍにロックされることで、始動不具合の発生が抑制され得る。また一方、設定温度ＴＰ未満での始動時には、「冷温条件」の成立によりロック解除された主ロック位相Ｐｍから回転位相が変化して、副ロック位相Ｐｓにロックされることで、始動性が確保され得る。これらのことから、エンジン温度に適した始動の実現が可能となるのである。
【００８８】
また、第一実施形態によると、主ロック孔１６２内に配置される可動体１８１は、主ロック孔１６２を開放する開放位置Ｌｏと、主ロック孔１６２を閉塞する閉塞位置Ｌｃとに、往復移動する。こうした往復移動を、エンジン温度に応じた感温体１８３の膨縮により制御することによれば、回転位相ロックを許容する主ロック孔１６２の開放と、回転位相ロックを解除する主ロック孔１６２の閉塞とを、当該温度に応じて正確に切替え得る。故に、設定温度ＴＰ以上での始動時と、設定温度ＴＰ未満での始動時とにおいては、それぞれロックする回転位相を正確に選択できるので、エンジン温度に適した始動実現につき、信頼性を高めることが可能となる。
【００８９】
さらに第一実施形態によると、エンジン温度が設定温度ＴＰ以上となるのに応じて膨張した感温体１８３であるサーモワックスは、主ロック位相Ｐｍにおいて主ロック部材１６０とは反対側の開放位置Ｌｏへ可動体１８１を駆動する必要圧力にまで、内圧上昇する。故に主ロック位相Ｐｍでは、主弾性部材１６３と制御弾性部材１８２とにより互いの側に付勢される主ロック部材１６０と可動体１８１とが接触したまま、制御弾性部材１８２の復原力に抗して可動体１８１が開放位置Ｌｏに移動する。その結果、開放状態となった主ロック孔１６２には、主ロック部材１６０が嵌入し得る。
【００９０】
また一方、エンジン温度が設定温度ＴＰ未満となるのに応じて収縮した感温体１８３としてのサーモワックスは、主ロック位相Ｐｍにおいて主ロック部材１６０側の閉塞位置Ｌｃへ可動体１８１を駆動する必要圧力にまで、内圧低下する。故に主ロック位相Ｐｍでは、主弾性部材１６３と制御弾性部材１８２とにより互いの側に付勢される主ロック部材１６０と可動体１８１とが接触したまま、主弾性部材１６３の復原力に抗して可動体１８１が閉塞位置Ｌｃに移動する。その結果、閉塞状態となった主ロック孔１６２からは、主ロック部材１６０が押出され得る。
【００９１】
以上の如きサーモワックスからなる感温体１８３によれば、主ロック孔１６２の開放による回転位相ロックの許容状態と、主ロック孔１６２の閉塞による回転位相ロックの解除状態とを、エンジン温度に応じて確実に切替えて、当該温度に適した始動実現の信頼性を高めることが可能となる。
【００９２】
加えて第一実施形態によると、主ロック位相Ｐｍ及び副ロック位相Ｐｓ間の回転位相においてベーンロータ１４は、ハウジングロータ１１に対する進角側へ進角弾性部材１９によって付勢される。故に、一時停止状態にて「冷温条件」が成立した内燃機関の始動時に進角弾性部材１９の付勢作用を受けるベーンロータ１４は、変動トルクの作用も相俟って、ハウジングロータ１１に対する回転位相を副ロック位相Ｐｓまで素早く変化させ得る。これによれば、始動時の内燃機関において変動トルクを発生させるクランキングの開始から、副ロック位相Ｐｓにて回転位相をロックするまでに要する時間を、短縮できるので、エンジン温度に適した始動のうち特に冷間始動性の信頼性を高めることが、可能となる。
【００９３】
（第二実施形態）
図１６に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。
【００９４】
（副ロック機構）
「副ロック手段」としての副ロック機構２０１７には、要素１７０，１７１，１７３が設けられず、その代わりに、主ロック機構１６の主ロック部材１６０が「副ロック部材」の機能を果たす。
【００９５】
具体的には、図１６の副ロック位相Ｐｓにおいて主弾性部材１６３の復原力は、副ロック孔１７２への主ロック部材１６０の嵌入方向Ｉｓに作用する付勢力となる。また、こうした主弾性部材１６３の復原力に抗して、主ロック解除室１６１の圧力により主ロック部材１６０を駆動する際の駆動力は、副ロック位相Ｐｓでは、副ロック孔１７２からの主ロック部材１６０の脱出方向Ｅｓに作用することとなる。さらに、副ロック孔１７２の回転方向両側にて主ロック部材１６０が制限溝１７４へ進入するときには、副ロック位相Ｐｓを挟む所定の回転位相領域に、回転位相が制限されることになる。またさらに、回転位相が副ロック位相Ｐｓに到達することで、主ロック部材１６０が進入状態の制限溝１７４から副ロック孔１７２へ嵌入するときには、副ロック位相Ｐｓにおける回転位相ロックが実現される。
【００９６】
（作動・作用効果）
以上説明した第二実施形態では、第一実施形態での説明作動において「副ロック部材１７０」を「主ロック部材１６０」に読み替えた作動が、実現される。したがって、第二実施形態によっても、第一実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００９７】
しかも第二実施形態によると、主ロック位相Ｐｍにおいて主ロック孔１６２への嵌入により回転位相をロックする主ロック部材１６０は、副ロック位相Ｐｓにおいて副ロック孔１７２への嵌入により回転位相をロックする「副ロック部材」としても機能する。これによれば、エンジン温度に適した始動の実現効果を確保しながら、ロックする回転位相の選択に必要な部品点数を削減して、構造の簡素化を図ることが可能となる。
【００９８】
（第三実施形態）
図１７に示すように、本発明の第三実施形態は第一実施形態の変形例である。
【００９９】
（ロック制御機構）
「ロック制御手段」としてのロック制御機構３０１８には、感温体１８３が設けられず、その代わりに、流体減衰器３１８３が設けられている。具体的に流体減衰器３１８３は、図１７〜２０に示すように、一対の流体室３１８６，３１８７、流体絞り３１８８及び制御流体３１８９を有している。尚、図１８〜２０では、図１７には示される符号の一部が省略されている。
【０１００】
第一流体室３１８６は、仕切部材１６２ｆと、当該部材１６２ｆを挟んでベーンロータ１４とは反対側を動くフランジ部１８４ｂとの間にて、小径孔部１６２ｂに形成されている。第二流体室３１８７は、可動底１８５の大径底部１８５ａ内のフランジ部１８４ａと、当該底１８５を挟んでベーンロータ１４とは反対側を動く仕切部材１６２ｆとの間にて、大径孔部１６２ａに形成されている。流体絞り３１８８は、仕切部材１６２ｆを円筒孔状に貫通するオリフィスであり、流体室３１８６，３１８７間を連通する。流体絞り３１８８は、後に詳述する流体抵抗を発生させるために、例えば直径３０μｍ程度に予設定されている。制御流体３１８９は、例えばポンプ４から供給されるものと同じ作動油等、液状の非圧縮性流体であり、流体室３１８６，３１８７内と流体絞り３１８８内とに液密に封入されている。
【０１０１】
このような構成を備える流体減衰器３１８３は、流体絞り３１８８での流体抵抗により可動体１８１の移動速度を減衰制御する。具体的に、制御弾性部材１８２の復原力を受ける可動体１８１は、内燃機関のアイドルストップに伴って図１８の主ロック位相Ｐｍにて主ロック部材１６０と接触する開放位置Ｌｏからは、主弾性部材１６３の復原力に抗して図１９の閉塞位置Ｌｃまで駆動される。このとき、第一流体室３１８６の制御流体３１８９は、当該流体室３１８６を仕切るフランジ部１８４ｂにより押圧されることで、流体絞り３１８８を通じて主ロック部材１６０側の第二流体室３１８７へ流動する。その結果、制御流体３１８９が流体絞り３１８８を通過するときに抵抗を受けることで、開放位置Ｌｏから閉塞位置Ｌｃへ向かう可動体１８１の移動速度は減衰されるので、開放位置Ｌｏから閉塞位置Ｌｃに到るまでの経過時間は遅延することになる。
【０１０２】
ここで特に、開放位置Ｌｏのうち図１８の最大開放位置Ｌｏｍａｘから図１９の閉塞位置Ｌｃに可動体１８１が到るまでの経過時間は、不変径の流体絞り３１８８に応じた実質一定長さの設定時間ＴＭ（後に詳述する図２１，２２参照）となる。したがって、最大開放位置Ｌｏｍａｘの可動体１８１は、アイドルストップから設定時間ＴＭの経過前は閉塞位置Ｌｃに到達せず、主ロック孔１６２を開放するので、主弾性部材１６３の復原力を受ける主ロック部材１６０は、当該孔１６２へ嵌入可能となる。また、アイドルストップからの設定時間ＴＭの経過により、最大開放位置Ｌｏｍａｘから閉塞位置Ｌｃへ移動した可動体１８１は、主ロック孔１６２を閉塞するので、主ロック部材１６０は、主弾性部材１６３の復原力に抗して当該孔１６２から押出された状態となる。このように本実施形態では、アイドルストップから設定時間ＴＭが経過することを内燃機関の「冷温条件」と考えたとき、その不成立時には、主ロック位相Ｐｍでの回転位相ロックが許容される一方、成立時には、当該ロックが解除されるのである。尚、設定時間ＴＭについては、一般にアイドルストップが継続される時間を考慮して、例えば１０〜３０分程度の長さに予設定される。
【０１０３】
以上に対して、内燃機関の通常運転中、例えば図２０の如く主ロック孔１６２が進角室２２と対向する回転位相Ｐｏ（以下、「対向位相Ｐｏ」という）において可動体１８１は、当該進角室２２の作動油圧力を受けることで、制御弾性部材１８２の復原力に抗して、閉塞位置Ｌｃよりも開放位置Ｌｏ側へと駆動される。このとき、第二流体室３１８７の制御流体３１８９は、当該流体室３１８７を仕切るフランジ部１８４ａにより押圧されることで、流体絞り３１８８を通じて、主ロック部材１６０とは反対側の第一流体室３１８６へと流動する。故に、閉塞位置Ｌｃの可動体１８１が最大開放位置Ｌｏｍａｘまで駆動される場合には、本実施形態では、設定時間ＴＭの遅延が生じることになる。
【０１０４】
（作動）
ここまで説明した構成の第三実施形態では、第一実施形態での説明作動が通常運転、通常停止及び通常始動に関して実現される一方、第一実施形態での説明作動とは一部異なる作動がアイドルストップ及び再始動に関して実現される。そこで、以下では、第三実施形態に特有となるアイドルストップ及び再始動時の作動につき、詳細に説明する。
【０１０５】
まず、内燃機関のアイドルストップ時には、図２１，２２に示すように、第一実施形態と同様の原理によって回転位相が主ロック位相Ｐｍまで変化した後、内燃機関が一時停止する。このとき、先の内燃機関の通常運転が設定時間ＴＭ以上継続されていた場合には、可動体１８１が最大開放位置Ｌｏｍａｘにて主ロック部材１６０と接触する（図１８）。
【０１０６】
こうした一時停止から設定時間ＴＭが経過するまでは、可動体１８１が流体絞り３１８８による移動速度の減衰制御を受けることで、図２１に示すように、閉塞位置Ｌｃには到達しない。故に、開放状態に維持される主ロック孔１６２に主ロック部材１６０が嵌入して（図１８）、回転位相が主ロック位相Ｐｍにロックされる。したがって、一時停止からの設定時間ＴＭの経過前に内燃機関が再始動されるときには、第一実施形態で説明した設定温度ＴＰ以上での再始動時と同様の原理により、回転位相が主ロック位相Ｐｍにロックされたまま、内燃機関が完爆することになる。
【０１０７】
これに対して、一時停止から設定時間ＴＭが経過すると、流体絞り３１８８による移動速度の減衰制御を受ける可動体１８１であっても、図２２に示すように、閉塞位置Ｌｃまで到達する。故に、閉塞される主ロック孔１６２からは、主ロック部材１６０が押出された状態となるので（図１９）、主ロック位相Ｐｍでの回転位相ロックが解除される。したがって、一時停止からの設定時間ＴＭの経過後に内燃機関が再始動されるときには、第一実施形態で説明した設定温度ＴＰ未満での再始動の場合と同様の原理により、副ロック位相Ｐｓに変化した回転位相がそのままロックされた状態で、内燃機関が完爆することになる。
【０１０８】
（作用効果）
以上説明した第三実施形態に特有の作用効果につき、以下に説明する。
【０１０９】
第三実施形態では、内燃機関のアイドルストップ（一時停止）から設定時間ＴＭの経過を「冷温条件」としているので、温度低下が小さい時間ＴＭ経過前の始動時には、当該「冷温条件」の不成立により回転位相が主ロック位相Ｐｍにロックされることで、始動不具合の発生が抑制され得る。また一方、温度低下が大きい時間ＴＭ経過後の始動時には、「冷温条件」の成立によりロック解除された主ロック位相Ｐｍから回転位相が変化して、副ロック位相Ｐｓにロックされることで、始動性が確保され得る。これらのことから、エンジン温度に適した始動の実現が可能となるのである。
【０１１０】
また、第三実施形態によると、可動体１８１の往復移動の速度、例えば最大開放位置Ｌｏｍａｘから閉塞位置Ｌｃへ向かう可動体１８１の移動速度は、流体減衰器３１８３の持つ流体抵抗により減衰制御される。これによれば、回転位相ロックを許容する主ロック孔１６２の開放と、回転位相ロックを解除する主ロック孔１６２の閉塞とが、アイドルストップからの経過時間に応じて切替えられ得る。故に、時間ＴＭ経過前の始動時と時間ＴＭ経過後の始動時とにおいて、それぞれロックする回転位相を正確に選択できるので、エンジン温度に適した始動実現につき、信頼性を高めることが可能となる。
【０１１１】
さらに第三実施形態によると、アイドルストップに伴って主ロック位相Ｐｍでは、弾性部材１６３，１８２により互いの側に付勢される要素１６０，１８１同士が接触して、制御流体３１８９が第一流体室３１８６から主ロック部材１６０側の第二流体室３１８７へと流動する。このとき制御流体３１８９の流動は、主ロック部材１６０とは反対側の最大開放位置Ｌｏｍａｘから主ロック部材１６０側の閉塞位置Ｌｃへ可動体１８１を駆動させるものとなるが、流体抵抗を生む流体絞り３１８８を通じた流動であることにより、当該可動体１８１の移動速度が減衰され得る。その結果、アイドルストップから時間が経過することで、主ロック部材１６０は、可動体１８１の開放する主ロック孔１６２へ嵌入した状態から、可動体１８１の閉塞する主ロック孔１６２から押出された状態となる。以上によれば、主ロック孔１６２の開放による回転位相ロックの許容状態と、主ロック孔１６２の閉塞による回転位相ロックの解除状態とを、アイドルストップからの経過時間に応じて確実に切替えて、エンジン温度に適した始動実現の信頼性を高めることが可能となる。
【０１１２】
（第四実施形態）
図２３に示すように、本発明の第四実施形態は第三実施形態の変形例である。
【０１１３】
（ロック制御機構）
「ロック制御手段」としてのロック制御機構４０１８では、第三実施形態の場合よりも大径円筒孔状のオリフィスが、流体絞り４１８８として採用されている。それと共に、第四実施形態のロック制御機構４０１８において流体減衰器４１８３には、第三実施形態と同じ構成要素３１８６，３１８７，３１８９及び上記流体絞り４１８８に加えて、逆止弁４１８０が設けられている。図２３，２４に示すように、この逆止弁４１８０は、弾性板を弁体として構成されるリード弁であり、流体絞り４１８８のうち第一流体室３１８６側の端部に設けられている。
【０１１４】
第一流体室３１８６の圧力が第二流体室３１８７の圧力よりも高くなるときに、逆止弁４１８０は図２３の如く閉弁することで、第一流体室３１８６から第二流体室３１８７へ向かう制御流体３１８９の流量を、所定の漏れ流量に制限する。ここで、閉弁した逆止弁４１８０では、流体絞り４１８８の横断面積よりも十分に小さな隙間面積が弁体及び弁座間に不可避的に形成されることで、当該隙間面積に応じた漏れ流量が生じることになる。こうした漏れ流量への制限により、可動体１８１が最大開放位置Ｌｏｍａｘから閉塞位置Ｌｃに到るまでの経過時間は、逆止弁４１８０の漏れ流量により実質一定長さの閉弁時設定時間ＴＭｃとなる。尚、閉弁時設定時間ＴＭｃについては、一般にアイドルストップが継続される時間を考慮して、例えば１０〜３０分程度の長さに予設定される。
【０１１５】
また一方で、第二流体室３１８７の圧力が第一流体室３１８６の圧力よりも高くなるときに、逆止弁４１８０は図２４の如く開弁することで、第二流体室３１８７から第一流体室３１８６へ向かう制御流体３１８９の流量を、閉弁時よりも増大させる。かかる流量増大により、可動体１８１が閉塞位置Ｌｃから最大開放位置Ｌｏｍａｘに到るまでの経過時間は、不変径の流体絞り４１８８に応じた実質一定長さ且つ上記閉弁時設定時間ＴＭｃよりも短い開弁時設定時間ＴＭｏとなる。尚、開弁時設定時間ＴＭｏについては、アイドルストップ後に即座に内燃機関が再始動する場合等を考慮して、例えば１０〜３０秒程度の長さに予設定される。
【０１１６】
（作動・作用効果）
以上説明した第四実施形態では、第三実施形態に特有の作動において「流体絞り３１８８」及び「設定時間ＴＭ」をそれぞれ「流体絞り４１８８」及び「閉弁時設定時間ＴＭｃ」に読み替えた作動が、実現される。したがって、第三実施形態に特有の作用効果において「流体絞り３１８８」及び「設定時間ＴＭ」をそれぞれ「流体絞り４１８８」及び「閉弁時設定時間ＴＭｃ」に読み替えた作用効果を、第四実施形態によっても得ることができる。
【０１１７】
さらに第四実施形態によると、第一流体室３１８６から第二流体室３１８７へ向かう制御流体３１８９の流動がアイドルストップに伴って生じる主ロック位相Ｐｍでは、当該流体３１８９の流量が逆止弁４１８０により規制される。その結果、第一流体室３１８６から第二流体室３１８７への流体流動により最大開放位置Ｌｏｍａｘから閉塞位置Ｌｃへと駆動される可動体１８１の移動速度は、確実に減衰され得る。これによれば、アイドルストップした内燃機関の温度低下が少ないことにより主ロック位相Ｐｍでの始動を必要とする閉弁時設定時間ＴＭｃが経過するまでの間は、可動体１８１によって主ロック孔１６２を図２５の如く開放し続けて、当該位相Ｐｍでの回転位相ロックを許容できる。したがって、エンジン温度に適した始動のうち特に温間始動性の信頼性を高めることが、可能となる。
【０１１８】
しかも第四実施形態によると、可動体１８１により主ロック孔１６２が閉塞された状態での再始動後、図２５に示すように回転位相が通常運転によって対向位相Ｐｏに変化すると、第二流体室３１８７から第一流体室３１８６へ向かう制御流体３１８９の流量が増大する。その結果、第二流体室３１８７から第一流体室３１８６への流体流動により閉塞位置Ｌｃから開放位置Ｌｏへと駆動される可動体１８１の移動速度は、確実に増倍され得る。これによれば、図２５の如く内燃機関が再始動から短時間でアイドルストップするような場合でも、主ロック孔１６２の開放を確実に実現して、主ロック位相Ｐｍでの回転位相ロックを許容できる。したがって、これによっても、温間始動性の信頼性を高めることが可能となる。
【０１１９】
（第五実施形態）
図２６に示すように、本発明の第五実施形態は第三実施形態の変形例である。
【０１２０】
（ロック制御機構）
「ロック制御手段」としてのロック制御機構５０１８では、図２６，２７に示す如き渦巻状のオリフィスが、流体減衰器５１８３の流体絞り５１８８として採用されている。具体的に、流体絞り５１８８の両端部５１８８ａ，５１８８ｂは、板状の仕切部材５１６２ｆにて流体室３１８６，３１８７をそれぞれ仕切る両面に開口し、同部材５１６２ｆの板厚方向中央部にまで延伸している。それと共に、流体絞り５１８８の中間部５１８８ｃは、内側の端部５１８８ａから外側の端部５１８８ｂに到るまで、仕切部材５１６２ｆの板厚方向中央部を渦巻状に延伸している。
【０１２１】
このような流体絞り５１８８は、仕切部材５１６２ｆを構成する二枚のプレート５１６２ｆ１，５１６２ｆ２の重ね面間に、形成される。即ち、一方のプレート５１６２ｆ１の重ね面に渦巻溝５１８８ｄを開口させ、当該開口を他方のプレート５１６２ｆ２の重ね面により塞ぐことで、渦巻状の流体絞り５１８８を容易に形成できるのである。
【０１２２】
また、流体絞り５１８８における作動油の単位時間当たりの流量Ｑ［ｍｍ３／ｍｓ］は、流体絞り５１８８をなす渦巻溝５１８８ｄの深さδ［ｍｍ］、幅Ｗ［ｍｍ］及び長さＬ［ｍｍ］と、作動油の粘性μ［Ｎ・ｓ／ｍ２］及び内燃機関停止時の圧力ΔＰ［ＭＰａ］とから、次の式１にて表される。ここで、可動体１８１が最大開放位置Ｌｏｍａｘから閉塞位置Ｌｃに到るまでの設定時間ＴＭは、この式１の流量Ｑに依存することになる。故に、式１をなす物理量のうち特に、流体絞り５１８８の渦巻長さでもある渦巻溝５１８８ｄの長さＬを調整することで、設定時間ＴＭを変更できるのである。
Ｑ＝（Ｗ×δ３×Δｐ）／（１２×μ×Ｌ）  ・・・（式１）
【０１２３】
（作動・作用効果）
以上説明した第五実施形態では、第三実施形態に特有の作動が同様に実現される。したがって、第五実施形態によっても、第三実施形態に特有の作用効果を同様に得ることができる。
【０１２４】
さらに、第五実施形態の流体絞り５１８８は、流体室３１８６，３１８７を仕切る仕切部材５１６２ｆに渦巻状に形成されるので、その形成スペースを仕切部材５１６２ｆの範囲に収めたとしても、渦巻長さを自由に調整し得る。故に、流体絞り５１８８を設けることによる体格の大型を抑制しつつも、内燃機関等の仕様に応じた設定時間ＴＭを実現できるのである。
【０１２５】
（第六実施形態）
図２８に示すように、本発明の第六実施形態は第三実施形態の変形例である。
【０１２６】
（ロック制御機構）
「ロック制御手段」としてのロック制御機構６０１８では、流体減速機６１８３のバイパス通路６１８０を形成する縦溝６１８０ａが、可動体６１８１の可動ピストン６１８４に設けられている。この縦溝６１８０ａは、可動ピストン６１８４においてフランジ部１８４ａ，１８４ｂ間となる中間部６１８４ｃの外周面に、軸方向に沿って開口している。ここで中間部６１８４ｃは、仕切部材１６２ｆを摺動可能に貫通しており、縦溝６１８０ａは、第一流体室３１８６側のフランジ部１８４ｂから第二流体室３１８７側のフランジ部１８４ａには到らない軸方向長さを、当該中間部６１８４ｃにて有している。また、縦溝６１８０ａは、流体絞り３１８８よりも大きな流通面積をバイパス通路６１８０に与えるように、所定の横断面積を有している。
【０１２７】
こうした構成下、開放位置Ｌｏのうち、図２８の中間位置Ｌｏｍｉｄと図２９の最大開放位置Ｌｏｍａｘとの間を可動体６１８１が移動するときには、縦溝６１８０ａの開口が仕切部材１６２ｆによって覆われて、第二流体室３１８７との間を遮断される。その結果、バイパス通路６１８０が流体室３１８６，３１８７間にて閉塞されることになる。また一方、可動体６１８１が中間位置Ｌｏｍｉｄよりも図３０の閉塞位置Ｌｃ側へと移動するときには、縦溝６１８０ａが流体室３１８６，３１８７の双方に向かって開口する。その結果、バイパス通路６１８０が流体室３１８６，３１８７間にて開放されることになる。
【０１２８】
したがって、内燃機関のアイドルストップに伴って可動体６１８１は、最大開放位置Ｌｏｍａｘから閉塞位置Ｌｃ側の中間位置Ｌｏｍｉｄまで移動する際には、図２９，２８の如くバイパス通路６１８０を流体室３１８６，３１８７の間で閉塞する。このとき、第一流体室３１８６から第二流体室３１８７へ向かう制御流体３１８９の流動は、流体絞り３１８８を通じたものとなり、その流動流量は減少する。結果、可動体６１８１は、制御弾性部材１８２の復原力に抗して移動速度の減衰制御を受けることになる。
【０１２９】
また、この後に可動体６１８１は、中間位置Ｌｏｍｉｄから閉塞位置Ｌｃまで移動する際、図３０の如くバイパス通路６１８０を流体室３１８６，３１８７の間で開放する。このとき、第一流体室３１８６から第二流体室３１８７へと向かう制御流体３１８９の流動は、流体絞り３１８８よりも大きな流通面積のバイパス通路６１８０にて支配的となるため、その流動流量は増大する。結果、可動体６１８１は、制御弾性部材１８２の復原力により移動速度を増大させる、増速制御を受けることになる。
【０１３０】
以上により、可動体６１８１が最大開放位置Ｌｏｍａｘから閉塞位置Ｌｃに到るまでの経過時間は、図３１に示すように、第三実施形態と同様な設定時間ＴＭに予設定される。したがって、設定時間ＴＭは、最大開放位置Ｌｏｍａｘから中間位置Ｌｏｍｉｄまでの移動時間ＴＭ１と、中間位置Ｌｏｍｉｄから最大開放位置Ｌｏｍａｘまでの移動時間ＴＭ２との総和となるのである。
【０１３１】
（作動）
ここまで説明した構成の第六実施形態では、第三実施形態と同様に第一実施形態での説明作動が通常運転、通常停止及び通常始動に関して実現される一方、第三実施形態での説明作動とは一部異なる作動がアイドルストップ及び再始動に関して実現される。そこで、以下では、第六実施形態に特有となるアイドルストップ及び再始動時の作動につき、詳細に説明する。
【０１３２】
まず、内燃機関のアイドルストップ時には、先の内燃機関の通常運転が設定時間ＴＭ以上継続されていた場合、図３１に示すように、内燃機関が主ロック位相Ｐｍで一時停止し、可動体６１８１が最大開放位置Ｌｏｍａｘで主ロック部材１６０と接触する。
【０１３３】
こうした一時停止から、設定時間ＴＭのうち移動時間ＴＭ１が経過するまでは、可動体６１８１が流体絞り３１８８による移動速度の減衰制御を受けることで、図３１の如く閉塞位置Ｌｃには到達しない。故に、開放状態に維持される主ロック孔１６２に主ロック部材１６０が嵌入して、回転位相が主ロック位相Ｐｍにロックされる。したがって、図示はしないが、一時停止から移動時間ＴＭ１の経過前に内燃機関が再始動されるときには、回転位相が主ロック位相Ｐｍにロックされたまま、内燃機関が完爆することになる。
【０１３４】
また、一時停止から移動時間ＴＭ１が経過すると、可動体６１８１がバイパス通路６１８０による増速制御を受けることで、図３１に示すように、閉塞位置Ｌｃまで素早く到達する。故に、閉塞される主ロック孔１６２からは、主ロック部材１６０が押出された状態となるので、主ロック位相Ｐｍでの回転位相ロックが解除される。したがって、図３１に示すように、一時停止から移動時間ＴＭ１，ＴＭ２を経た設定時間ＴＭの後に内燃機関が再始動されるときには、副ロック位相Ｐｓに変化した後の回転位相がそのままロックされた状態で、内燃機関が完爆することになる。
【０１３５】
（作用効果）
以上説明した第六実施形態によれば、第三実施形態に特有の作用効果を同様に得ることができる。
【０１３６】
さらに第六実施形態によれば、主ロック位相Ｐｍにて可動体６１８１が最大開放位置Ｌｏｍａｘから閉塞位置Ｌｃへと向かう途中に、第一流体室３１８６から第二流体室３１８７へ向かう制御流体３１８９の流量がバイパス通路６１８０を通じて増大する。これにより可動体６１８１は、移動速度を増大させる増速制御を受けることになるので、主ロック孔１６２を急速に開放して主ロック部材１６０を確実に押出すことができる。したがって、こうした押出作用によれば、開放位置Ｌｏのうち閉塞位置Ｌｃ手前で可動体６１８１が誤って止まることで、主ロック位相Ｐｍでのロック解除が不完全となって主ロック部材１６０を破損させるような事態を、回避可能となる。
【０１３７】
（第七実施形態）
図３２に示すように本発明の第七実施形態は、第二実施形態の変形例であって、一部に第三実施形態に準ずる構成を備えている。
【０１３８】
（ロック制御機構）
「ロック制御手段」としてのロック制御機構７０１８は、主ロック孔１６２と副ロック孔１７２との間を開口させる許容孔７１８５を、有している。ここで、制限溝１７４のない第七実施形態において許容孔７１８５は、リアプレート１３における主ロック孔１６２及び副ロック孔１７２の間を回転方向に延伸している。かかる延伸形態により主ロック部材１６０は、例えば図３３の二点鎖線矢印の如く、ロータ１１，１４の回転方向に沿って許容孔７１８５内を通過することを、許容されている。
【０１３９】
また、図３２に示すようにロック制御機構７０１８では、リアプレート１３において許容孔７１８５を挟んでベーンロータ１４とは反対側に収容孔７１８６が設けられ、それら収容孔７１８６及び許容孔７１８５内に、可動体７１８１が収容されている。この可動体７１８１の可動ピストン７１８４では、ベーンロータ１４側にて可動底１８５を一体に形成するフランジ部７１８４ａが、反対側のフランジ部７１８４ｂと共に、収容孔７１８６内に嵌挿されている。かかる構成により、可動ピストン７１８４に可動底１８５を有する可動体７１８１が軸方向に往復移動可能となっている。
【０１４０】
ここで可動体７１８１は、図３３の開放位置Ｌｏへと移動することで、許容孔７１８５を開放する。かかる開放により主ロック位相Ｐｍでは、副ロック孔１７２に到るまでの空間が主ロック孔１６２の進角側に生じることから、当該孔１６２への主ロック部材１６０の嵌入が解除、即ち回転位相ロックが解除されることになる。また一方で、図３２に示すように可動体７１８１は、開放位置Ｌｏよりもベーンロータ１４側の所定範囲に設定される閉塞位置Ｌｃへ移動することで、許容孔７１８５を閉塞する。かかる閉塞により図３２の主ロック位相Ｐｍでは、可動体７１８１の壁が主ロック孔１６２の進角側に生じることから、当該孔１６２への主ロック部材１６０の嵌入が許容、即ち回転位相のロックが許容されることになる。
【０１４１】
さらに、ロック制御機構７０１８では、収容孔７１８６に設けられたスプリング受部７１８６ａと、フランジ部７１８４ｂとの間に、制御弾性部材７１８２が軸方向において介装されている。かかる介装形態により制御弾性部材７１８２は、可動体７１８１を軸方向のベーンロータ１４側へと付勢するように、復原力を発生する。したがって、主ロック位相Ｐｍにて制御弾性部材７１８２の復原力は、ベーンロータ１４側へ作用する方向Ｅｍの付勢力となる。
【０１４２】
またさらに、ロック制御機構７０１８には、感温体１８３が設けられず、その代わりに、流体減衰器７１８３が設けられている。具体的に流体減衰器７１８３は、流体絞り７１８８、流体室７１８７及び逆止ユニット７１８０を有している。
【０１４３】
流体絞り７１８８は、円筒孔状のオリフィスとして、収容孔７１８６の底部の仕切部材７１８６ｂを貫通している。流体室７１８７は、仕切部材７１８６ｂと、当該部材７１８６ｂよりもベーンロータ１４側を動くフランジ部７１８４ｂとの間にて、収容孔７１８６に形成されている。かかる形成形態により流体室７１８７は、流体絞り７１８８を通じてハウジングロータ１１の外部と連通している。
【０１４４】
逆止ユニット７１８０は、逆止通路７１８０ａと逆止弁７１８０ｂとを組み合わせて構成されている。逆止通路７１８０ａは、リアプレート１３を貫通することで、流体室７１８７と遅角室２６との間を連通可能となっている。逆止弁７１８０ｂは、逆止通路７１８０ａにて遅角室２６側から流体室７１８７側へ向かう作動油流動を、開弁により許容する一方、同通路７１８０ａにて流体室７１８７側から遅角室２６側へ向かう作動油流動を、閉弁により規制する。ここで、逆止弁７１８０ｂの開弁により遅角室２６から流体室７１８７へと流入する作動油は、流体減衰器７１８３の制御流体７１８９として機能することになる。
【０１４５】
このような構成を備える流体減衰器７１８３では、内燃機関の通常運転中に遅角室２６の作動油圧力が上昇することで、逆止弁７１８０ｂが開弁する。その結果、遅角室２６から流体室７１８７へと流入した作動油は、制御流体７１８９として、内圧を可動体７１８１のフランジ部７１８４ｂに作用させると共に、流体絞り７１８８を通じて外部に漏出する。このとき、流体絞り７１８８での流体抵抗が逆止ユニット７１８０での流体抵抗よりも小さいことで、制御流体７１８９の内圧が流体室７１８７にて上昇する。以上により可動体７１８１は、閉塞位置Ｌｃのうち許容孔７１８５を最も閉塞する図３２の最大閉塞位置Ｌｃｍａｘに、制御弾性部材７１８２の復原力に抗して定位することとなる。
【０１４６】
また一方、流体減衰器７１８３では、内燃機関のアイドルストップ又は通常停止時に遅角室２６の作動油圧力が低下することで、逆止弁７１８０ｂが閉弁する。その結果、流体室７１８７への作動油の流入が停止するため、流体室７１８７内の制御流体７１８９は、流体絞り７１８８を通じた外部への漏出により内圧低下する。以上により可動体７１８１は、制御弾性部材７１８２の復原力を受けて開放位置Ｌｏまで駆動される際、移動速度の減衰制御を流体絞り７１８８での流体抵抗により受けることになる。したがって、任意の閉塞位置Ｌｃから図３３の開放位置Ｌｏに到るまでの経過時間は遅延するので、図３４の如く最大閉塞位置Ｌｃｍａｘから開放位置Ｌｏに到るまでの時間が、第三実施形態の場合と同様な設定時間ＴＭとして予設定されている。即ち本実施形態でも、アイドルストップから設定時間ＴＭが経過することを、内燃機関の「冷温条件」と考えることができる。
【０１４７】
（作動）
ここまで説明した構成の第七実施形態では、第二実施形態と同様に読み替えを行った第一実施形態での説明作動が通常運転、通常停止及び通常始動に関して実現される一方、当該第一実施形態での説明作動とは一部異なる作動がアイドルストップ及び再始動に関して実現される。そこで、以下では、第七実施形態に特有となるアイドルストップ及び再始動時の作動につき、詳細に説明する。
【０１４８】
まず、内燃機関のアイドルストップ時には、先の内燃機関の通常運転が設定時間ＴＭ以上継続されていた場合に、図３４に示すように、内燃機関が主ロック位相Ｐｍで一時停止し、可動体７１８１が最大閉塞位置Ｌｃｍａｘで許容孔７１８５を閉塞状態にする（図３２）。
【０１４９】
こうした一時停止から設定時間ＴＭが経過するまでは、可動体７１８１が流体絞り７１８８による移動速度の減衰制御を受けることで、図３４の如く開放位置Ｌｏには到達しない。故に、進角側の許容孔７１８５が閉塞状態に維持される主ロック孔１６２に、主ロック部材１６０が嵌入することで（図３２）、回転位相が主ロック位相Ｐｍにロックされる。したがって、図示はしないが、一時停止から設定時間ＴＭの経過前に内燃機関が再始動されるときには、回転位相が主ロック位相Ｐｍにロックされたまま、内燃機関が完爆することになる。
【０１５０】
これに対して、一時停止から設定時間ＴＭが経過すると、流体絞り７１８８による移動速度の減衰制御を受ける可動体７１８１であっても、図３４に示すように、開放位置Ｌｏまで到達する。故に、進角側の許容孔７１８５が開放状態となる主ロック孔１６２では、主ロック部材１６０の嵌入が解除（図３３）、即ち主ロック位相Ｐｍでの回転位相ロックが解除される。それと共に、開放状態となる許容孔７１８５では、主ロック部材１６０の進角側への通過が図３３の二点鎖線矢印の如く許容される。したがって、図３４に示すように、一時停止から設定時間ＴＭの経過後に内燃機関が再始動されるときには、副ロック位相Ｐｓに変化した後の回転位相がそのままロックされた状態で、内燃機関が完爆することになる。
【０１５１】
（作用効果）
以上説明した第七実施形態の作用効果を、以下に説明する。
【０１５２】
第七実施形態によると、アイドルストップした内燃機関において「冷温条件」が不成立となるときには、主ロック孔１６２及び副ロック孔１７２間を開口させる許容孔７１８５が閉塞される。その結果、主ロック孔１６２への主ロック部材１６０の嵌入による回転位相ロックが、主ロック位相Ｐｍにて許容される。ここで主ロック位相Ｐｍでは、内燃機関の次の始動時に実圧縮比が低下することから、「冷温条件」が不成立となることでロックの実現された主ロック位相Ｐｍでの温間始動時には、始動不具合の発生を抑制できるのである。
【０１５３】
また一方、アイドルストップした内燃機関において「冷温条件」が成立するときには、主ロック孔１６２及び副ロック孔１７２間の許容孔７１８５が開放されることで、主ロック位相Ｐｍでの回転位相ロックが解除される。このとき主ロック部材１６０は、開放された許容孔７１８５にて主ロック位相Ｐｍから進角側の副ロック位相Ｐｓへ向かう通過を、許容される。これにより内燃機関の次の始動時には、カム軸２から作用する負トルクにより、許容孔７１８５にて主ロック位相Ｐｍから副ロック位相Ｐｓへ向かう主ロック部材１６０の通過を伴いながら、ベーンロータ１４がハウジングロータ１１に対する進角側へと相対回転する。その結果、回転位相が副ロック位相Ｐｓにまで回転位相が変化すると、主ロック部材１６０が副ロック孔１７２へと嵌入して回転位相が副ロック位相Ｐｓにロックされることで、吸気弁９を閉じるタイミングが可及的に早くなる。これにより実圧縮比が上昇するので、「冷温条件」が成立した一時停止状態からの冷間始動時にあっても、着火性を向上させて始動性を確保できるのである。
【０１５４】
以上のことから、第七実施形態によっても、エンジン温度に適した始動を実現することが、可能となる。
【０１５５】
ここで特に第七実施形態では、内燃機関のアイドルストップ（一時停止）から設定時間ＴＭの経過を「冷温条件」としているので、温度低下が小さい時間ＴＭ経過前の始動時と、温度低下が大きい時間ＴＭ経過後の始動時とで、第三実施形態と同様な作用効果を得ることができる。
【０１５６】
また、第七実施形態によると、可動体７１８１の往復移動の速度、例えば最大閉塞位置Ｌｃｍａｘから開放位置Ｌｏへ向かう可動体７１８１の移動速度は、流体減衰器７１８３の持つ流体抵抗により減衰制御される。これによれば、回転位相ロックを許容する許容孔７１８５の閉塞と、回転位相ロックを解除する許容孔７１８５の開放とが、アイドルストップからの経過時間に応じて切替えられ得る。故に、時間ＴＭ経過前の始動時と時間ＴＭ経過後の始動時とにおいて、それぞれロックする回転位相を正確に選択できるので、エンジン温度に適した始動実現につき、信頼性を高めることが可能となる。
【０１５７】
（他の実施形態）
以上、本発明の複数の実施形態を説明したが、本発明は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。
【０１５８】
具体的には、第一〜第七実施形態に関する変形例１として、気筒７内のピストン８が下死点ＢＤＣに到達するタイミングよりも遅いタイミングに吸気弁９を閉じる回転位相となる限りにおいて、最遅角位相よりも進角側の主ロック位相Ｐｍを採用してもよい。また、第一〜第七実施形態に関する変形例２として、ロック部材１６０，１７０をハウジングロータ１１に支持させる一方、ロック孔１６２，１７２をベーンロータ１４に形成してもよい。さらに、第一〜第七実施形態に関する変形例３として、コイルスプリング以外の種類の金属製スプリングの他、例えばゴム製部材等を、弾性部材１６３，１７３，１８２，７１８２に使用してもよい。またさらに、第一〜第七実施形態に関する変形例４として、内燃機関の完爆に伴って又は任意の時に作動油の供給を開始可能な電動ポンプを、ポンプ４に採用してもよい。
【０１５９】
第一〜第七実施形態に関する変形例５としては、図３５に示すように進角弾性部材１９を設けない構成（同図は、第一実施形態の変形例５）を、採用してもよく、この場合、スプール６８のロック領域Ｒｌへの移動と内燃機関の慣性回転とを実行する順番を、アイドルストップ時と通常停止時とで逆にする。また、第一〜第七実施形態に関する変形例６として、通常停止時及び通常始動時にも、それぞれアイドルストップ時及び再始動時と同様な作動を実現してもよい。さらに、第一及び第二実施形態に関する変形例７として、エンジン温度に応じて膨縮可能な要素であれば、サーモワックス以外の例えばバイメタル等を、感温体１８３に使用してもよい。またさらに、第三〜第六実施形態に関する変形例８としては、第二実施形態に準ずる構成、即ち副ロック機構１７に要素１７０，１７１，１７３を設けず、主ロック部材１６０により「副ロック部材」の機能を果たす構成を、採用してもよい。
【０１６０】
第三及び第四実施形態に関する変形例９，１０として、図３６，３７に示すように流体絞り３１８８，４１８８を複数設けて、それら絞り３１８８，４１８８の共同により設定時間ＴＭ，ＴＭｃ，ＴＭｏを実現してもよい。また、第四実施形態に関する変形例１０では、図３７に示すように、複数の流体絞り４１８８のうち、いずれかの絞り４１８８に逆止弁４１８０を設け、第四実施形態の場合よりも小径円筒孔状のオリフィス（例えば第三実施形態の流体絞り３１８８と同程度の直径のオリフィス）等とした残りの絞り４１８８には逆止弁４１８０を設けない構成を、採用してもよい。さらに、第四実施形態に関する変形例１１として、リード弁以外の例えばボール弁を逆止弁４１８０に使用してもよい。
【０１６１】
第五〜第七実施形態に関する変形例１２としては、変形例９，１０に準じて、流体絞り５１８８，３１８８，７１８８を複数設けて、それら絞り５１８８，３１８８，７１８８の共同により設定時間ＴＭを実現してもよい。また、第五〜第七実施形態に関する変形例１３としては、第四実施形態に準じた逆止弁４１８０を設けてもよい。
【０１６２】
第四、第六及び第七実施形態に関する変形例１４としては、第五実施形態に準じた渦巻状の流体絞り４１８８，３１８８，７１８８を設けてもよい。また、第五実施形態に関する変形例１５として、図３８に示すように、円弧状の流体絞り５１８８を設けてもよい。あるいは、第五実施形態に関する変形例１６として、図３９に示すように、蛇行するジグザグ状の流体絞り５１８８を設けてもよい。
【符号の説明】
【０１６３】
１  バルブタイミング調整装置、２  カム軸、７  気筒、８  ピストン、９  吸気弁、１１  ハウジングロータ、１４  ベーンロータ、１６  主ロック機構、１７，２０１７  副ロック機構、１８，３０１８，４０１８，５０１８，６０１８，７０１８  ロック制御機構、１６０  主ロック部材、１６２  主ロック孔、１７０  副ロック部材、１７２  副ロック孔、ＢＤＣ  下死点、ＴＰ  設定温度、Ｌｃ  閉塞位置、Ｌｏ  開放位置、Ｌｏｍａｘ  最大開放位置、Ｌｏｍｉｄ  中間位置、Ｐｍ  主ロック位相、Ｐｓ  副ロック位相、ＴＭ  設定時間、ＴＭｃ  閉弁時設定時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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