(57)【要約】【課題】車高が低い状態を保持することができ、かつ、その状態を良好に解除できる自動二輪車を提供する。【解決手段】自動二輪車は、リンク部材４５と、連結棒５０Ｒと、第１レバー６１と、第２レバー６２とを備えている。リンク部材４５は、第１軸４１によりリアサスペンション２３の第２端部３２に回転自在に接続され、第２軸４２によりリアアーム１９に回転自在に接続されている。連結棒５０Ｒの第２端部５２は、第３軸４３に共に回転するように接続されている。第１レバー６１は、第３軸４３に共に回転するように接続されている。第２レバー６２は、第２軸４２に回転自在に接続されており、第１レバー６１と係合したときに第１レバー６１の回転を規制する。第２レバー６２には、第２レバー６２を第２軸４２回りに回転させる力を付与するトーションスプリングが取り付けられている。【選択図】図６
2014181007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体と、
後輪を支持するリアアームと、
前記リアアームを前記車両本体に回転自在に接続する車幅方向に延びるピボット軸と、
前記車両本体に回転自在に支持された第１端部と、第２端部と、前記第１端部と前記第２端部との間に介在する第１スプリングとを備えるリアサスペンションと、
それぞれ車幅方向に延びる第１軸、第２軸、および第３軸を備え、前記第１軸により前記リアサスペンションの前記第２端部に回転自在に接続され、前記第２軸により前記リアアームに回転自在に接続されたリンク部材と、
前記車両本体に回転自在に接続された第１端部と、前記第３軸に共に回転するように接続された第２端部と、を備えた連結棒と、
前記第３軸に共に回転するように接続された第１レバーと、
前記第２軸に回転自在に接続され、前記第１レバーと係合したときに前記第１レバーの回転を規制する第２レバーと、
前記第２レバーに取り付けられ、前記第２レバーを前記第２軸回りに回転させる力を付与する第２スプリングと、
を備えた自動二輪車。
【請求項２】
前記第１軸は、前記第３軸よりも前方に配置され、
前記第２軸は、前記第３軸よりも上方に配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記第１レバーには、セレーション溝が形成された孔が備えられ、
前記第３軸は、前記セレーション溝と噛み合うセレーション歯が形成されかつ前記孔に挿入された挿入部を備えている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項４】
出力軸を備えたエンジンと、
前記出力軸と前記後輪とを連結する動力伝達機構と、を備え、
前記動力伝達機構は車両中央線の左方および右方のうちの一方に配置され、前記第１レバーおよび前記第２レバーは他方に配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記第１レバーは、前記第３軸の右端部および左端部のうちの一方に取り付けられ、
前記第３軸の右端部および左端部のうちの他方には、前記連結棒と係合することによって前記連結棒に対する相対回転を規制する回転規制部が備えられている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記第３軸を前記連結棒に固定するボルトを備えている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記第２レバーは、前記第３軸から離れるにしたがって幅が狭くなる形状に形成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項８】
前記第１レバーは、前記第２軸から離れるにしたがって幅が狭くなる形状に形成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項９】
前記第３軸は、前記第１レバーと前記第２レバーとが係合しているときに、前記第３軸の中心が前記第１軸の中心よりも後方かつ前記第２軸の中心よりも前方に位置するように配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リアサスペンションを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、乗り心地および操縦安定性などの向上のために、自動二輪車にはリアサスペンションが設けられている。特許文献１には、車両本体に揺動自在に取り付けられたリアアームと、車両本体とリアアームとの間に設けられたリアサスペンションとを備えたオフロード型の自動二輪車が開示されている。
【０００３】
モトクロッサと呼ばれるオフロード型の自動二輪車では、オンロード型の自動二輪車に比べて、最低地上高が大きく設定され、リアサスペンションのストローク長が大きく設定される。オフロード型の自動二輪車では、走行時の車高が高い。しかし、車高が高いため、乗車時には乗員の足が地面につきにくく、いわゆる足つき性が悪いという課題がある。
【０００４】
そこで、特許文献１には、車高が通常よりも低くなるような位置でリアアームを固定する固定手段と、リアアームの固定を解除する解除手段とを備えた車高低下装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２２３５７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１に開示された車高低下装置では、リアアームの固定を良好に解除できない場合があった。
【０００７】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車高が低い状態を保持することができ、かつ、その状態を良好に解除できる自動二輪車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る自動二輪車は、車両本体と、後輪を支持するリアアームと、前記リアアームを前記車両本体に回転自在に接続する車幅方向に延びるピボット軸と、前記車両本体に回転自在に支持された第１端部と、第２端部と、前記第１端部と前記第２端部との間に介在する第１スプリングとを備えるリアサスペンションと、それぞれ車幅方向に延びる第１軸、第２軸、および第３軸を備え、前記第１軸により前記リアサスペンションの前記第２端部に回転自在に接続され、前記第２軸により前記リアアームに回転自在に接続されたリンク部材と、前記車両本体に回転自在に接続された第１端部と、前記第３軸に共に回転するように接続された第２端部と、を備えた連結棒と、前記第３軸に共に回転するように接続された第１レバーと、前記第２軸に回転自在に接続され、前記第１レバーと係合したときに前記第１レバーの回転を規制する第２レバーと、前記第２レバーに取り付けられ、前記第２レバーを前記第２軸回りに回転させる力を付与する第２スプリングと、を備えたものである。
【０００９】
上記自動二輪車によれば、連結棒とリアアームとはリンク部材によって連結されているので、連結棒が車両本体に対して回転すると、リアアームはピボット軸回りに回転する。連結棒の第２端部と第３軸とは共に回転し、第１レバーと第３軸とは共に回転するので、連結棒と第１レバーとは共に回転する。したがって、リアアームと第１レバーとは連動し、第１レバーの回転を規制すると、リアアームのピボット軸回りの回転は規制されることになる。上記自動二輪車は、第１レバーと係合したときに第１レバーの回転を規制する第２レバーを備えている。そのため、車高が低くなる位置にて第２レバーを第１レバーに係合させることにより、車高が低くなるような位置でリアアームを固定することができる。第２レバーは第２スプリングから、第２軸回りに回転する力を受けている。そのため、第１レバーと第２レバーとの係合を一瞬解除するだけで、第２レバーは第２軸回りに回転して上記係合が解除され、それ以降は第１レバーと係合しない状態となる。よって、リアアームの位置の固定を良好に解除することができる。
【００１０】
本発明の好ましい一態様によれば、前記第１軸は、前記第３軸よりも前方に配置され、前記第２軸は、前記第３軸よりも上方に配置されている。
【００１１】
上記態様によれば、リアアームの固定およびその固定の解除を良好に行うことができる。
【００１２】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第１レバーには、セレーション溝が形成された孔が備えられ、前記第３軸は、前記セレーション溝と噛み合うセレーション歯が形成されかつ前記孔に挿入された挿入部を備えている。
【００１３】
上記態様によれば、第１レバーの孔に第３軸の挿入部を挿入することにより、第１レバーを第３軸に共に回転するように接続することができる。また、セレーション歯のセレーション溝に対する噛み合い位置は適宜に変更することができるため、第３軸に対する第１レバーの取付位置を適宜変更することができる。よって、第１レバーの取付位置を調整することにより、リアアームを固定する位置を調整することが可能となる。したがって、リアアームが固定されるときの車高を適宜に設定することができる。
【００１４】
本発明の好ましい他の一態様によれば、出力軸を備えたエンジンと、前記出力軸と前記後輪とを連結する動力伝達機構と、を備え、前記動力伝達機構は車両中央線の左方および右方のうちの一方に配置され、前記第１レバーおよび前記第２レバーは他方に配置されている。
【００１５】
上記態様によれば、第１レバーおよび第２レバーが動力伝達機構の邪魔になりにくい。第１レバーおよび第２レバーと動力伝達機構との干渉を容易に避けることができる。
【００１６】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第１レバーは、前記第３軸の右端部および左端部のうちの一方に取り付けられ、前記第３軸の右端部および左端部のうちの他方には、前記連結棒と係合することによって前記連結棒に対する相対回転を規制する回転規制部が備えられている。
【００１７】
第１レバーと第２レバーとが係合しているとき（すなわち、リアアームの位置を固定しているとき）には、リアサスペンションの第１スプリングにより、第１レバーには大きな力が加えられる。そのため、第３軸には大きな力が加えられる。上記態様によれば、第３軸には回転規制部が備えられているので、第３軸に大きな力が加えられたとしても、第３軸が連結棒に対して回転してしまうことがない。よって、リアアームの位置を固定しているときに、第１レバーと第２レバーとの係合が意図せずに解除されてしまうことをより確実に防止することができる。また、回転規制部は第１レバーと反対側に配置されているので、コンパクトに配置することができる。
【００１８】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第３軸を前記連結棒に固定するボルトを備えている。
【００１９】
上記態様によれば、第３軸が連結棒に対して回転してしまうことを確実に防止することができる。よって、リアアームの位置を固定しているときに、第１レバーと第２レバーとの係合が意図せずに解除されてしまうことを確実に防止することができる。
【００２０】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第２レバーは、前記第３軸から離れるにしたがって幅が狭くなる形状に形成されている。
【００２１】
上記態様によれば、リアアームの位置の固定およびその解除が容易となる。
【００２２】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第１レバーは、前記第２軸から離れるにしたがって幅が狭くなる形状に形成されている。
【００２３】
上記態様によれば、リアアームの位置の固定およびその解除が容易となる。
【００２４】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第３軸は、前記第１レバーと前記第２レバーとが係合しているときに、前記第３軸の中心が前記第１軸の中心よりも後方かつ前記第２軸の中心よりも前方に位置するように配置されている。
【００２５】
上記態様によれば、リアアームの位置の固定およびその解除が容易な好適なリンク部材を得ることができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、車高が低い状態を保持することができ、かつ、その状態を良好に解除できる自動二輪車を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図２】車高が高いときのメインフレーム、リアアーム、リアサスペンション、およびリンク機構の右側面図である。
【図３】図２の一部拡大図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】回転規制部の正面図である。
【図６】車高が低いときの図３相当図であり、第１レバーと第２レバーとが係合している状態を表す図である。
【図７】第１レバーと第３軸とのセレーション結合を表す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の一形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、モトクロッサと呼ばれるオフロード型の自動二輪車である。以下の説明では、前、後、左、右とは、自動二輪車１の乗員から見た前、後、左、右をそれぞれ意味する。上、下とは、自動二輪車１が水平面上に停車しているときの鉛直の上、下をそれぞれ意味する。図中のＦ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒは、それぞれ前、後、左、右を表す。
【００２９】
自動二輪車１は、車両本体の一部を構成する車体フレーム１１を備えている。車体フレーム１１の構成は特に限定されないが、本実施形態の車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２と、左右のメインフレーム３と、左右のシートフレーム７と、左右のバックステー８と、ダウンフレーム９と、左右の下部フレーム１０とを備えている。メインフレーム３は、車両側面視において、ヘッドパイプ２から後斜め下方に延びている。ダウンフレーム９は、車両側面視において、メインフレーム３の下方においてヘッドパイプ２から後斜め下方に延びている。下部フレーム１０は、車両側面視において、ダウンフレーム９の下端部から後方に延びている。メインフレーム３の下端部と下部フレーム１０の後端部とはつながっている。シートフレーム７は、車両側面視において、メインフレーム３の一部から後斜め上方に延びている。バックステー８は、メインフレーム３の下部とシートフレーム７とに接続されている。バックステー８は、メインフレーム３とシートフレーム７との間に架け渡されている。
【００３０】
車両側面視において、メインフレーム３の上方には燃料タンク２７が配置されている。燃料タンク２７は、ヘッドパイプ２の後方に配置されている。燃料タンク２７の後方には、シート２８が配置されている。
【００３１】
メインフレーム３、ダウンフレーム９、および下部フレーム１０には、エンジン２９が固定されている。エンジン２９の左部には、左方に延びる出力軸２９ａが備えられている。
【００３２】
ヘッドパイプ２には、ハンドル１２が回転自在に挿入されている。ハンドル１２には、フロントフォーク１４が接続されている。フロントフォーク１４の下端部には、前輪１６の車軸１５が固定されている。図示は省略するが、フロントフォーク１４にはフロントサスペンションが内蔵されている。
【００３３】
メインフレーム３には車幅方向に延びるピボット軸１８が設けられ、ピボット軸１８にはリアアーム１９の前端部が回転自在に接続されている。リアアーム１９は、ピボット軸１８回りに揺動可能に構成されている。リアアーム１９の後端部には、後輪２１の車軸２０が回転自在に接続されている。
【００３４】
エンジン２９の出力軸２９ａにはスプロケット２９ｂが固定され、後輪２１の車軸２０にはスプロケット２０ｂが固定されている。これらスプロケット２９ｂ，２０ｂには、チェーン７０が巻き掛けられている。スプロケット２９ｂ，２０ｂおよびチェーン７０は、車両中央線ＣＬ（図４参照）よりも左方に配置されている。スプロケット２９ｂ，２０ｂおよびチェーン７０は、エンジン２９の動力を後輪２１に伝達する動力伝達機構の一例である。ただし、動力伝達機構は特に限定されず、例えばチェーンの代わりに伝動ベルトまたはドライブシャフトを備えたものであってもよい。
【００３５】
自動二輪車１は、リアサスペンション２３を備えている。図２は、車体フレーム１１の一部、リアサスペンション２３、およびリアアーム１９等の右側面図である。図２に示すように、リアサスペンション２３は、リンク機構４０を介してリアアーム１９に連結されている。リンク機構４０はリアサスペンション２３の下方に配置されている。リアサスペンション２３は、いわゆるボトムリンク式のリアサスペンションである。
【００３６】
リアサスペンション２３は、ダンパ３３と、ダンパ３３の周囲に配置されたスプリング３４とを備えている。ダンパ３３は、シリンダ３５と、シリンダ３５に対してスライド自在なロッド３６とを備えている。シリンダ３５の種類は特に限定されず、例えばオイルシリンダであってもよく、ガスシリンダであってもよい。リアサスペンション２３は、シリンダ３５に固定された第１端部３１と、ロッド３６に固定された第２端部３２とを備えている。スプリング３４の上端部は第１端部３１に接続され、スプリング３４の下端部は第２端部３２に接続されている。ダンパ３３とスプリング３４とは、互いに並列に配置されている。メインフレーム３にはブラケット３７が設けられている。リアサスペンション２３の第１端部３１は、ブラケット３７に回転自在に接続されている。ブラケット３７は、車両本体の一部を構成している。そのため、リアサスペンション２３の第１端部３１は、車両本体に回転自在に支持されている。
【００３７】
リンク機構４０は、リンク部材４５と、左右の連結棒５０Ｌ，５０Ｒとを備えている。リンク部材４５は、リアサスペンション２３の第２端部３２とリアアーム１９との間に介在している。連結棒５０Ｌ，５０Ｒは、メインフレーム３とリンク部材４５との間に介在している。リンク部材４５および連結棒５０Ｌ，５０Ｒは、リアアーム１９の下方に配置されている。
【００３８】
図３は、図２の一部を拡大した図である。図３に示すように、リンク部材４５はブーメラン形状を有するリンク板４４と、それぞれリンク板４４を貫通する第１軸４１、第２軸４２、および第３軸４３とを備えている。第１軸４１、第２軸４２、および第３軸４３は、車幅方向に延びている。なお、車幅方向とは左右方向のことである。第１軸４１の中心４１ｃは第３軸４３の中心４３ｃよりも前方に位置し、第２軸４２の中心４２ｃは第３軸４３の中心４３ｃよりも上方に位置している。第１軸４１には、リアサスペンション２３の第２端部３２が回転自在に接続されている。第２軸４２は、リアアーム１９のブラケット１９ａに回転自在に接続されている。
【００３９】
左右の連結棒５０Ｌ，５０Ｒは、メインフレーム３に回転自在に接続された第１端部５１と、第３軸４３に共に回転するように固定された第２端部５２とを備えている。第１端部５１は、車幅方向に延びる軸３９によりメインフレーム３に回転自在に接続されている。図４に示すように、右の連結棒５０Ｒはリンク板４４の右方に配置され、左の連結棒５０Ｌはリンク板４４の左方に配置されている。なお、図中の符号ＣＬは車両中央線を表している。
【００４０】
第２軸４２は、リアアーム１９のブラケット１９ａおよびリンク板４４に左方から右方に向かって挿入されている。第２軸４２は、右のブラケット１９ａの右方にて、ナット５６により固定されている。第３軸４３は、左の連結棒５０Ｌ、リンク板４４、および右の連結棒５０Ｒに左方から右方に向かって挿入されている。第３軸４３は、右の連結棒５０Ｒの右方にて、ナット５７により固定されている。
【００４１】
第３軸４３には、連結棒５０Ｌと係合することによって連結棒５０Ｌに対する相対回転を規制する回転規制部４３ａが備えられている。回転規制部４３ａは左の連結棒５０Ｌの左方に配置されている。図５に示すように、回転規制部４３ａは、大径部４３ｂと小径部４３ｄとを備えており、大径部４３ｂには平面部４３ｅが形成されている。図４に示すように、左の連結棒５０Ｌには、回転規制部４３ａの平面部４３ｅと平行な平面部５０ａが形成されている。回転規制部４３ａの平面部４３ｅと連結棒５０Ｌの平面部５０ａとが係合することにより、連結棒５０Ｌに対する回転規制部４３ａの回転が規制される。本実施形態では、平面部４３ｅと平面部５０ａとは面接触している。これにより、連結棒５０Ｌ，５０Ｒに対する第３軸４３の回転が規制される。
【００４２】
また、第３軸４３と連結棒５０Ｌとは、ボルト５５によって固定されている。図５に示すように、回転規制部４３ａの小径部４３ｄには孔４３ｆが形成されている。図４に示すように、連結棒５０Ｌには孔５０ｂが形成されている。ボルト５５は、孔４３ｆおよび孔５０ｂに挿入されている。ボルト５５により、回転規制部４３ａは連結棒５０Ｌに回転不能に固定されている。このボルト５５によっても、連結棒５０Ｌ，５０Ｒに対する第３軸４３の回転が規制される。
【００４３】
図６に示すように、自動二輪車１は、車高が通常よりも低くなるような位置でリアアーム１９を固定可能な車高低下装置１００を備えている。次に、車高低下装置１００の構成について説明する。
【００４４】
車高低下装置１００は、互いに係合可能な第１レバー６１および第２レバー６２を備えている。図６に示すように、リアサスペンション２３のスプリング３４を圧縮させた状態で第１レバー６１と第２レバー６２とを係合させると、車高が通常よりも低くなるような位置でリアアーム１９が固定される。第１レバー６１と第２レバー６２との係合を解除すると、リアサスペンション２３のスプリング３４が伸長し、リアアーム１９の固定が解除される。
【００４５】
第１レバー６１は、第３軸４３と共に回転するように第３軸４３に取り付けられている。図４に示すように、第１レバー６１は、第３軸４３のうちナット５７の右方に位置する先端部４３ｔに取り付けられている。第３軸４３の先端部４３ｔは、第１レバー６１の孔６１ｂに挿入された挿入部を形成している。図７に示すように、第３軸４３の先端部４３ｔには、セレーション歯４３ｇが形成されている。第１レバー６１の孔６１ｂには、セレーション溝６１ｇが形成されている。第３軸４３の先端部４３ｔが第２レバー６２の孔６１ｂに挿入されることにより、セレーション歯４３ｇとセレーション溝６１ｇとが噛み合い、第１レバー６１が第３軸４３に回転不能に接続される。なお、図７では、セレーション歯４３ｇとセレーション溝６１ｇとの間の隙間を誇張して図示している。このように、第１レバー６１は第３軸４３にセレーション結合しており、第１レバー６１は第３軸４３と共に回転するようになっている。
【００４６】
図４に示すように、第３軸４３の第１レバー６１よりも右方の部分には、サークリップ６５が嵌め込まれている。このサークリップ６５により、第１レバー６１が第３軸４３から外れないようになっている。図７に示すように、第１レバー６１は、第３軸４３から離れるにしたがって幅が狭くなる形状に形成されている。すなわち、第１レバー６１は、根元から先端に行くにしたがって幅が狭くなる形状に形成されている。車両側面視において、第１レバー６１の下辺６１ｄは凸曲線状に形成され、第１レバー６１の上辺６１ｕは凹曲線状に形成されている。
【００４７】
第２レバー６２は、第２軸４２に回転自在に接続されている。図４に示すように、第２レバー６２は、第２軸４２のうちナット５６の右方に位置する部分に取り付けられている。第２軸４２のうち第２レバー６２よりも右方の部分には、サークリップ５８が嵌め込まれている。このサークリップ５８により、第２レバー６２が第２軸４２から外れないようになっている。図６に示すように、第２レバー６２は、第２軸４２から離れるにしたがって幅が狭くなる形状に形成されている。すなわち、第２レバー６２は、根元から先端に行くにしたがって幅が狭くなる形状に形成されている。第２レバー６２の先端部６２ａは凸状に湾曲している。
【００４８】
図４に示すように、第２レバー６２には、第２レバー６２を第２軸４２回りに回転させる力を付与するトーションスプリング５９が取り付けられている。トーションスプリング５９は第２レバー６２とリアアーム１９との間に介在している。図示は省略するが、トーションスプリング５９の一端部は第２レバー６２に係止され、トーションスプリング５９の他端部はリアアーム１９に係止されている。トーションスプリング５９は、第２レバー６２の先端部６２ａが下方から上方に向かうような力を第２レバー６２に付与する。トーションスプリング５９は、第２レバー６２に対し、図６の反時計回り方向の力を付与する。
【００４９】
次に、車高が低くなるようにリアアーム１９の位置を固定する方法について説明する。まず、車高が通常の状態（なお、この状態は自動二輪車１の走行中の状態でもある。図１および図３参照）において、自動二輪車１を上方から押さえつけ、車高を低くする。この際、リアサスペンション２３のスプリング３４が収縮し、リアアーム１９はピボット軸１８を中心として図３の時計回り方向に回転する。連結棒５０Ｒは軸３９を中心として時計回り方向に回転するので、水平線から傾いた状態（図３参照）から略水平の状態（図６参照）に変化する。連結棒５０Ｒの回転に伴い、連結棒５０Ｒの第２端部５２に接続された第３軸４３は、リンク板４４に対して時計回り方向に回転する。第１レバー６１は第３軸４３と共に回転するので、第１レバー６１も時計回り方向に回転する。その結果、図６に示すように、第１レバー６１の先端部６１ａの位置が下がり、先端部６１ａは第２レバー６２の先端部６２ａと係合可能な位置（以下、係合位置という）に移動する。
【００５０】
図６に示す状態から更に車高を低くすると、第１レバー６１の先端部６１ａは更に下方に移動し、第２レバー６２を第２軸４２回りに時計回り方向に回転させても第１レバー６１の先端部６１ａと第２レバー６２の先端部６２ａとが接触しない位置にまで移動する。この状態において、上記係合位置を超える位置まで第２レバー６２を時計回り方向に回転させる。なお、この際、トーションスプリング５９の弾性力よりも大きな力で第２レバー６２を回転させなければならないため、工具等を用いて第２レバー６２を回転させることが好ましい。そこで、第２レバー６２に工具等を装着するための装着部を予め形成しておいてもよい。装着部として、例えば、工具等を挿入する孔等を形成しておいてもよい。
【００５１】
上記係合位置を超える位置まで第２レバー６２を回転させた後、自動二輪車１を上方から押さえつける力を弱めれば、リアサスペンション２３のスプリング３４の力によってロッド３６が伸び、リンク部材４５は下方に押し下げられる。すると、第３軸４３および第１レバー６１は、リンク板４４に対して反時計回り方向に回転し、第１レバー６１の先端部６１ａは上方に移動する。その結果、第１レバー６１の先端部６１ａと第２レバー６２の先端部６２ａとが係合位置にて係合する。リンク部材４５はリアサスペンション２３のスプリング３４の力を受けるので、第１レバー６１には反時計回り方向の力が常時加えられる。しかし、第１レバー６１の回転は、第２レバー６２によって規制される。そのため、リアアーム１９の回転が規制され、車高が低い状態にてリアアーム１９の位置が固定される。その状態は図６に示す通りである。このように、車高が低い状態にてリアアーム１９の位置を固定することにより、自動二輪車１を車高が低い状態に保持することができ、乗車時の乗員の足つき性を向上させることができる。
【００５２】
次に、リアアーム１９の位置の固定を解除する方法について説明する。第２レバー６２はトーションスプリング５９の弾性力を常に受けているので、第１レバー６１の先端部６１ａと第２レバー６２の先端部６２ａとの係合を一瞬解除すれば、第２レバー６２は図６の反時計回り方向に回転し、係合位置から外れる。例えば、自動二輪車１の後輪２１が段差を乗り越えるとき等には、後輪２１がいったん上方に移動し、リアアーム１９はピボット軸１８を中心として図６の時計回り方向に回転する。その結果、連結棒５０Ｒは軸３９を中心として時計回り方向に回転し、第１レバー６１は第３軸４３を中心として時計回り方向に回転する。すると、第１レバー６１の先端部６１ａは下方に移動し、第１レバー６１の先端部６１ａと第２レバー６２の先端部６２ａとの係合が解除される。第２レバー６２はトーションスプリング５９の弾性力により、第２軸４２を中心として反時計回りに回転する。そのため第２レバー６２の先端部６２ａは係合位置から外れた位置に移動する。本実施形態では、先端部６２ａはリアアーム１９の下面と接触する位置まで移動する。第２レバー６２の先端部６２ａが係合位置からいったん外れると、後輪２１が段差を乗り越えて第１レバー６１の先端部６１ａが係合位置に戻っても、もはや第１レバー６１と第２レバー６２とが係合することはない。そのため、リアサスペンション２３のスプリング３４の力によってリンク部材４５は下方に押し下げられ、リアアーム１９はリンク部材４５によって下方に引っ張られる。その結果、リアアーム１９はピボット軸１８を中心として反時計回り方向に回転し、通常の位置に移動する。このようにして、自動二輪車１の走行中にリアアーム１９の位置の固定を容易に解除することができ、自動二輪車１の車高を高くすることができる。
【００５３】
以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１によれば、車高が低い位置にて第２レバー６２を第１レバー６１に係合させることにより、車高が低い状態でリアアーム１９の位置を固定することができる。自動二輪車１を車高が低い状態に保持することができ、乗車時の足つき性を向上させることができる。第２レバー６２はトーションスプリング５９から第２軸４２回りに回転する力を受けているので、後輪２１が段差を乗り越えるように自動二輪車１を走行させる等により、第１レバー６１と第２レバー６２との係合を一瞬解除するだけで、第２レバー６２が回転して上記係合が解除され、それ以降は第１レバー６１と第２レバー６２とが係合しない状態となる。よって、本実施形態によれば、リアアーム１９の位置の固定を良好に解除することができる。自動二輪車１の車高が低い状態を良好に解除することができる。
【００５４】
図７に示すように、第１レバー６１の孔６１ｂにはセレーション溝６１ｇが形成され、第３軸４３の先端部４３ｔにはセレーション歯４３ｇが形成されている。第１レバー６１の孔６１ｂに第３軸４３の先端部４３ｔを挿入することにより、第１レバー６１を第３軸４３に容易に取り付けることができる。また、セレーション溝６１ｇに対するセレーション歯４３ｇの噛み合い位置は適宜変更することができるため、第３軸４３に対する第１レバー６１の取付角度は、セレーション歯４３ｇの数と同じ数だけ存在する。例えば、セレーション歯４３ｇの数が７２個の場合、第１レバー６１の取付角度は３６０°／７２＝５°毎に設定することができる。第１レバー６１の取付角度を調整することにより、第１レバー６１と第２レバー６２との係合位置を適宜に設定することができる。よって、本実施形態によれば、リアアーム１９の位置を固定するときの車高の高さを適宜に設定することができる。本実施形態によれば、保持可能な車高の高さを適宜に設定することが可能である。
【００５５】
本実施形態によれば、エンジン２９の出力軸２９ａと後輪２１とを連結する動力伝達機構、すなわちスプロケット２９ｂ，２０ｂおよびチェーン７０は、車両中央線ＣＬの左方に配置されている。第１レバー６１および第２レバー６２は、車両中央線ＣＬの右方に配置されている。よって、第１レバー６１および第２レバー６２がスプロケット２９ｂ，２０ｂおよびチェーン７０の邪魔になりにくい。第１レバー６１および第２レバー６２と、スプロケット２９ｂ，２０ｂおよびチェーン７０との干渉を容易に避けることができる。
【００５６】
図４および図５に示すように、第３軸４３には、連結棒５０Ｌと係合することによって連結棒５０Ｌに対する相対回転を規制する回転規制部４３ａが備えられている。リアサスペンション２３のスプリング３４により、第３軸４３には連結棒５０Ｌに対して相対回転する方向の大きな力が作用する。しかし、第３軸４３が回転規制部４３ａを備えていることにより、第３軸４３と連結棒５０Ｌとの相対回転を十分に規制することができる。
【００５７】
回転規制部４３ａは、連結棒５０Ｌの平面部５０ａと面接触する平面部４３ｅを備えている。第３軸４３に連結棒５０Ｌに対して相対回転する方向の大きな力が作用しても、第３軸４３と連結棒５０Ｌとの相対回転を十分に防止することができる。また、回転規制部４３ａの強度を高めることができ、第３軸４３および連結棒５０Ｌの破損を確実に防止することができる。
【００５８】
更に、回転規制部４３ａと連結棒５０Ｌとは、ボルト５５により固定されている。そのため、第３軸４３と連結棒５０Ｌとの相対回転をより確実に防止することができる。また、第３軸４３および連結棒５０Ｌの破損をより確実に防止することができる。
【００５９】
第１レバー６１は、第３軸４３から離れるにしたがって幅が狭くなる形状に形成されている。第２レバー６２は、第２軸４２から離れるにしたがって幅が狭くなる形状に形成されている。これにより、第１レバー６１および第２レバー６２の係合およびその解除を良好に行いやすくなり、リアアーム１９の位置の固定およびその解除を良好に行いやすくなる。
【００６０】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、上記実施形態は一例に過ぎず、本発明は他に種々の形態にて実施することができる。
【００６１】
上記実施形態では、第２レバー６２を第２軸４２回りに回転させる力を付与する第２スプリングは、トーションスプリング５９であった。しかし、第２スプリングの種類は何ら限定されず、トーションスプリング５９以外のスプリングであってもよい。
【００６２】
上記実施形態では、エンジン２９の出力を後輪２１に伝える動力伝達機構（すなわち、スプロケット２９ｂ，２０ｂおよびチェーン７０）は車両中央線ＣＬの左方に配置され、第１レバー６１および第２レバー６２は車両中央線ＣＬの右方に配置されていた。しかし、それらの配置は逆であってもよい。すなわち、動力伝達機構が車両中央線ＣＬの右方に配置され、第１レバー６１および第２レバー６２が車両中央線ＣＬの左方に配置されていてもよい。また、第１レバー６１および第２レバー６２が動力伝達機構と干渉しないように留意しつつ、第１レバー６１、第２レバー６２、および動力伝達機構の全てを、車両中央線ＣＬの左方および右方のいずれか一方に配置することも可能である。
【００６３】
上記実施形態では、第１レバー６１は第３軸４３の右端部に取り付けられ、回転規制部４３ａは第３軸４３の左端部に備えられていた。しかし、それらの配置は逆であってもよい。すなわち、第１レバー６１が第３軸４３の左端部に取り付けられ、第２レバー６２が第２軸４２の左端部に取り付けられ、回転規制部４３ａが第３軸４３の右端部に備えられていてもよい。
【００６４】
上記実施形態では、第３軸４３の先端部４３ｔが第１レバー６１の孔６１ｂに挿入されることにより、第１レバー６１が第３軸４３に取り付けられていた。しかし、第１レバー６１の第３軸４３に対する取付態様は特に限定されない。例えば、第１レバー６１に左方に突出する軸部が形成され、第３軸４３の右端部に上記軸部が挿入される孔が形成され、上記軸部が上記孔に嵌合することにより、第１レバー６１が第３軸４３に取り付けられていてもよい。この場合、第１レバー６１の取付角度が調整可能なように、上記軸部にスプライン歯を形成し、上記孔にスプライン溝を形成してもよい。同様に、第２レバー６２の第２軸４２に対する取付態様も特に限定されない。
【００６５】
第１レバー６１および第２レバー６２の形状は上記実施形態のものに限定されない。第１レバー６１および第２レバー６２は、係合およびその解除を良好に行うことができる他の形状を有していてもよい。
【００６６】
第１レバー６１および第２レバー６２の材料は特に限定されないが、強度を高めるために、第１レバー６１および第２レバー６２の材料として、リンク板４４または連結棒５０Ｌ，５０Ｒの材料よりも高硬度の材料を用いてもよい。
【符号の説明】
【００６７】
１      自動二輪車
３      メインフレーム
１８    ピボット軸
１９    リアアーム
２３    リアサスペンション
３１    リアサスペンションの第１端部
３２    リアサスペンションの第２端部
３４    スプリング（第１スプリング）
４１    第１軸
４２    第２軸
４３    第３軸
４５    リンク部材
５０Ｌ，５０Ｒ    連結棒
５１    連結棒の第１端部
５２    連結棒の第２端部
５９    トーションスプリング（第２スプリング）
６１    第１レバー
６２    第２レバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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