(57)【要約】      （修正有）【課題】燃料カット及びアイドルストップによる燃費のより一層の改善を図りながら、アイドルストップ後の内燃機関の再始動性を向上させる。【解決手段】燃料カットの終了前にアイドルストップ条件が成立する場合において、内燃機関が回転を続けている燃料カット期間の長さ、当該燃料カット期間中の吸気量及び吸気温度に応じて当該燃料カット期間中のポートウェットの減少の度合いを推測し、かつ、内燃機関の回転が停止するアイドルストップ期間の長さ及び当該アイドルストップ期間中の吸気通路の温度に応じて当該アイドルストップ期間中のポートウェットの減少の度合いを推測して、それらの推測に基づき内燃機関の再始動の際の燃料噴射量を補正する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、また、アイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施するものであって、
燃料カットの終了前にアイドルストップ条件が成立する場合において、
内燃機関が回転を続けている燃料カット期間の長さ、当該燃料カット期間中の吸気量及び吸気温度に応じて当該燃料カット期間中のポートウェットの減少の度合いを推測し、
かつ、内燃機関の回転が停止するアイドルストップ期間の長さ及び当該アイドルストップ期間中の吸気通路の温度に応じて当該アイドルストップ期間中のポートウェットの減少の度合いを推測して、
それらの推測に基づき内燃機関の再始動の際の燃料噴射量を補正することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記アイドルストップ期間中のポートウェットの減少の度合いを推測するにあたり、当該アイドルストップ期間における車両の走行速度を加味する請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、アイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される内燃機関では、その運転状況に応じて燃料噴射を中断する燃料カットを実行することが知られている（例えば、下記特許文献１を参照）。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつ機関の回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとして燃料カットを開始する。そして、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、機関の回転数が下限（燃料カット復帰回転数）まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットを終了、燃料噴射を再開する。
【０００３】
また、近時では、信号待ち等による車両の停車中に内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行することも普遍化している（例えば、下記特許文献２を参照）。既知のアイドリングストップシステムでは、車速が所定以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高い、といった諸条件が成立したときに、内燃機関を停止させる。アイドルストップ後、運転者がブレーキペダルから足を離すかアクセルペダルを踏み込む等の再始動要求があったとき、またはアイドルストップしている期間の長さが所定以上となったときには、内燃機関を再始動する。
【０００４】
車両の走行中に運転者がアクセルペダルから足を離し、車両が減速して停止する際には、まず燃料カット条件が成立して燃料カットが開始され、その後アイドルストップへと移行する。だが、燃料カットの開始からアイドルストップまでの間に、全く燃料噴射が行われないわけではない。実際には、車両の車速が１０ｋｍ／ｈ程度まで低下した頃に燃料カット終了条件が成立し、一時的に燃料噴射が再開される。そして、９ｋｍ／ｈ程度の車速にてアイドルストップ条件が成立し、再び燃料噴射が打ち切られることで、内燃機関及び車両がさらに減速してアイドルストップ及び停車に至る。
【０００５】
ところで、インジェクタから噴射される燃料は、その全部が必ず吸気と混じり合って膨張行程における燃焼に供されるわけではなく、その一部が液状化して吸気通路の（吸気ポート近傍の）内壁面に付着する「ポートウェット」が発生する。アイドルストップした内燃機関を再始動する際には、このポートウェットが再び気化して気筒に充填されることを考慮に入れた上で、燃料噴射量を決定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−０３０４７７号公報
【特許文献２】特開２０１２−１３７０１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
燃料カットからアイドルストップに至るまでの間に発生する一時的な燃料噴射は、実効燃費を悪化させる要因となり得る。燃費性能のさらなる追求のためには、燃料カットからアイドルストップまで一貫して燃料噴射を行わないことが望ましい。アイドルストップ条件の一である車速の条件を、例えば１０ｋｍ／ｈないしそれ以上の高い値に設定すれば、燃料カット終了条件が成立するよりも早くアイドルストップ条件が成立するようになり、一時的な燃料噴射を排することができる。
【０００８】
だが、燃料カットからアイドルストップまでを一貫して連続させる制御では、燃料カットとアイドルストップとの間に一時的な燃料噴射を挟む従前の制御と比較して、内燃機関の再始動の際に残存しているポートウェット（液状燃料）の量がより少なくなる。故に、気筒に充填される混合気の空燃比がリーン化して、エンジントルクの低下や燃焼の不安定化を招き、内燃機関の再始動の遅れをもたらすことがあった。
【０００９】
本発明は、上述の問題に初めて着目したものであり、燃料カット及びアイドルストップによる燃費のより一層の改善を図りながら、アイドルストップ後の内燃機関の再始動性を向上させることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明では、燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、また、アイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施するものであって、燃料カットの終了前にアイドルストップ条件が成立する場合において、内燃機関が回転を続けている燃料カット期間の長さ、当該燃料カット期間中の吸気量及び吸気温度に応じて当該燃料カット期間中のポートウェットの減少の度合いを推測し、かつ、内燃機関の回転が停止するアイドルストップ期間の長さ及び当該アイドルストップ期間中の吸気通路の温度に応じて当該アイドルストップ期間中のポートウェットの減少の度合いを推測して、それらの推測に基づき内燃機関の再始動の際の燃料噴射量を補正することを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。
【００１１】
内燃機関を再始動する際に残存しているポートウェットの量は、アイドルストップ条件成立後にエンジンルームに吹き込んだ走行風の影響を受ける。これは、走行風が吸気通路を冷却し、その内壁面に付着しているポートウェットの気化を抑制することによる。そこで、前記アイドルストップ期間中のポートウェットの減少の度合いを推測するにあたり、当該アイドルストップ期間における車両の走行速度を加味することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、燃料カット及びアイドルストップによる燃費のより一層の改善を図りながら、アイドルストップ後の内燃機関の再始動性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。
【図２】同実施形態における車両の駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態の制御装置が推測するポートウェット量の減少の推移を例示する図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１５】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。電子スロットルバルブ３２は、吸気通路３を流通し気筒１に充填される吸気の量を増減させる吸気絞り用のバルブである。
【００１６】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１７】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００１８】
内燃機関が出力する回転駆動力は、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００１９】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２０】
原則として、車速がある程度以上高い状況下、例えば１０ｋｍ／ｈ以上では、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。そして、車速が１０ｋｍ／ｈよりも低くなったならば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。
【００２１】
ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側のドライブプレートに入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側にある前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２２】
非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２３】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２４】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２５】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。要するに、前後進切換装置８は、内燃機関と車軸１０３との間を接続し、並びに、内燃機関と車軸１０３との間を切断するためのクラッチとしての役割を担っている。
【００２６】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２７】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、また変速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液を吐出する液圧ポンプ（図示せず）は、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。この作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。
【００２８】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２９】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及び機関の回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｇ、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９に使用される作動液の温度を検出する液温センサから出力される作動液温信号ｈ等が入力される。
【００３０】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ等を出力する。
【００３１】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、機関の回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それら機関回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、クラッチ８４、８５の接続／切断、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００３２】
また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）時において、電動機（スタータモータまたはモータジェネレータ）に制御信号ｏを入力し、電動機によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、内燃機関の回転数即ちクランクシャフトの回転速度が冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。
【００３３】
本実施形態のＥＣＵ０は、車両への減速要求時に、インジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火プラグ１２による火花点火）を停止し、気筒１への燃料供給を中断する燃料カットを実行する。ＥＣＵ０は、少なくとも、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつ機関の回転数が燃料カット許可回転数以上あることを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。
【００３４】
因みに、実際には、燃料カット条件が成立したとしても、即時に燃料噴射を停止するわけではない。エンジントルクが比較的大きい段階で、急に燃料供給を遮断すると、機関の回転数や車速がステップ的に急落するトルクショックが発生し、運転者を含む搭乗者に衝撃を感じさせる。このトルクショックを軽減するべく、燃料カット条件が成立した後、遅延時間の経過を待ってから、はじめて燃料噴射を停止する。この遅延時間中には、点火タイミングを遅角補正し、エンジントルクを積極的に低下させる。
【００３５】
燃料カットの最中に、所定の燃料カット終了条件が成立したときには、燃料カットを終了することとし、燃料噴射（及び、点火）を再開する。ＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、機関の回転数が下限回転数（燃料カット復帰回転数）まで低下した等のうちの何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。
【００３６】
並びに、本実施形態のＥＣＵ０は、信号待ち等による車両の停車時に、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する。ＥＣＵ０は、車速が所定値以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高く、ブレーキブースタ負圧が十分に確保されている等といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。
【００３７】
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関を再始動する。ＥＣＵ０は、運転者がブレーキペダルから足を離した、逆にブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた、アクセルペダルが踏み込まれた、アイドルストップ状態で所定時間（例えば、３分）が経過した等のうちの何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。
【００３８】
車両の走行中に運転者がアクセルペダルから足を離し、車両が減速して停止する際には、まず燃料カット条件が成立して燃料カットが開始され、その後にアイドルストップ条件が成立してアイドルストップへと移行する。従前の制御では、車速が１０ｋｍ／ｈ程度まで低下した時点で燃料カット終了条件が成立し、燃料噴射が一時再開される。しかる後、トルクコンバータ７のロックアップが解除され、車速が７ｋｍ／ｈ程度に低下することでアイドルストップ条件が成立して、再び燃料噴射が停止されるという手順を踏んでいた。
【００３９】
本実施形態では、アイドルストップする機会を増やし、アイドルストップ期間を延長する目的で、アイドルストップ条件の一である車速の条件を従前よりも引き上げている。例えば、車速が１３ｋｍ／ｈ以下であれば（ブレーキペダルの踏み込み操作やその他のアイドルストップ条件の成立を前提として）アイドルストップを容認する。これにより、燃料カット終了条件の成立前にアイドルストップ条件が成立するようになり、燃料噴射の再開を伴うことなく、燃料カット状態のままアイドルストップへと突入することとなる。
【００４０】
ＥＣＵ０は、アイドルストップ条件が成立した後、ロックアップクラッチ７３及び／またはフォワードブレーキ８４を切断して内燃機関のクランクシャフトの回転を停止させる。ロックアップクラッチ７３及び／またはフォワードブレーキ８４の切断は、ＥＣＵ０から各ソレノイドバルブに対して制御信号ｌ、ｍを入力することにより行ってもよいし、ロックアップクラッチ７３及び／またはフォワードブレーキ８４を切断するための制御信号ｌ、ｍを積極的に入力せず、液圧ポンプから供給される作動液圧が低下してロックアップクラッチ７３やフォワードブレーキ８４の締結が自然に解消されるのを待ってもよい。
【００４１】
本実施形態のＥＣＵ０は、燃料カット中にアイドルストップ条件が成立し燃料カット状態のままアイドルストップへと突入する場合において、燃料カットを開始してからアイドルストップ条件が成立するまでの燃料カット期間におけるポートウェット量の減少の度合いと、アイドルストップ条件が成立して内燃機関の回転が停止するアイドルストップ期間におけるポートウェット量の減少の度合いとを推測し、それらの推測に基づいて、内燃機関の再始動の際の燃料噴射量を補正する。
【００４２】
図３に、吸気ポート近傍における吸気通路３（吸気マニホルド３４）の内壁面に付着するポートウェット（液状燃料）の量の推移を例示している。図３中、燃料カット条件の成立により燃料噴射を停止する時点をｔ1、アイドルストップ条件の成立によりクラッチ７３、８４を切断して内燃機関のアイドル回転を停止する時点をｔ2としている。
【００４３】
時点ｔ1から時点ｔ2までの燃料カット期間中、インジェクタ１１からの燃料噴射は行わないものの、内燃機関のクランクシャフト及び吸排気カムシャフトは回転を続けており、各気筒１のピストンの進退動作及び吸排気バルブの開閉動作も続行している。つまり、吸気通路３から気筒１の燃焼室を経て排気通路４へと向かう吸気の流通が続いており（ポンピングロスの軽減を目論み、燃料カット中に敢えてスロットルバルブ３２を開弁することもある）、吸気通路３の内壁面に付着したポートウェットが徐々に気化して減少してゆく。
【００４４】
その減少量は、時点ｔ1から時点ｔ2までの燃料カット期間が長いほど多くなり、また、燃料カット期間中に吸気通路３を流通する吸気の総量が多いほど多くなる。さらには、吸気の温度が高いほど、ポートウェットは気化して失われやすい。
【００４５】
よって、ＥＣＵ０は、燃料カット期間の長さ、燃料カット中に吸気通路３から気筒１に充填された吸気の累積量、及び燃料カット期間中の吸気温度に応じて、燃料カット期間中のポートウェットの減少量を推測する。
【００４６】
ＥＣＵ０のメモリには予め、燃料カット期間の長さ、燃料カット中の吸気量及び吸気温度と、当該燃料カット期間中に減少するポートウェット量の推測値との関係を規定したマップデータが格納されている。このマップデータは、適合試験等により実験的に求められる。その上で、ＥＣＵ０は、燃料カット期間の長さ及び燃料カット期間中の吸気量を計数し、燃料カット期間中の吸気温をセンサを介して計測して、これらをキーとして当該マップデータを検索し、ポートウェットの減少量の推測値を知得する。
【００４７】
あるいは、ＥＣＵ０が、燃料カット期間の長さ、燃料カット期間中の吸気量及び吸気温を所定の演算式（関数式）に代入して、燃料カット期間中のポートウェットの減少量を推算するものとしてもよい。
【００４８】
時点ｔ2から内燃機関を再始動するまでのアイドルストップ期間中は、インジェクタ１１からの燃料噴射を行わないだけでなく、ロックアップクラッチ７３及び／またはフォワードブレーキ８４を切断して内燃機関のクランクシャフト及び吸排気カムシャフトの回転をも停止させる。それ故、吸気通路３から気筒１の燃焼室を経て排気通路４へと向かう吸気の流通は遮断されるので、上記燃料カット期間と比べて、単位時間あたりのポートウェットの減少量は少なくなる。
【００４９】
アイドルストップ期間中のポートウェットの減少量は、時点ｔ2から内燃機関の再始動までのアイドルストップ期間が長いほど多くなり、また、アイドルストップ期間中の吸気通路３の温度が高いほど多くなる。本実施形態では、吸気通路３の吸気ポート近傍の箇所の温度を計測するセンサが存在しないことから、内燃機関の冷却水温若しくは駆動系７、８、９の作動油温を吸気通路３の温度と見なすか、または冷却水温若しくは作動油温から吸気通路３の温度を推定する。
【００５０】
但し、内燃機関が配置される車両のエンジンルーム内を流通する風によって吸気通路３（の吸気マニホルド３４）が冷却されると、ポートウェットの気化が抑制されることに留意する必要がある。車速１３ｋｍ／ｈにてアイドルストップを開始する場合、（ロックアップクラッチ７３及び／またはフォワードブレーキ８４の切断により）内燃機関の回転が概ね停止または完全に停止しているにもかかわらず、車軸１０３が回転を続け車両が走行している状態が具現されることがある。車両が走行していると、エンジンルーム内に走行風が吹き込み、吸気通路３から熱を奪う。また、内燃機関の冷却水温が所定以上の高温であるときには、冷却水を空冷する熱交換器であるラジエータに付随する電動ファンを回転駆動する。すると、このラジエータファンの送り出す風が吸気通路３から熱を奪う。これらの結果、ポートウェットが気化しにくくなる。
【００５１】
よって、ＥＣＵ０は、アイドルストップ期間の長さ、アイドルストップ期間中の吸気通路３の温度（冷却水温若しくは作動液温）、アイドルストップ期間中の車速の推移、及びアイドルストップ期間中のラジエータファンのＯＮ／ＯＦＦに応じて、アイドルストップ期間中のポートウェットの減少量を推測する。
【００５２】
ＥＣＵ０のメモリには予め、アイドルストップ期間の長さ、アイドルストップ期間中の吸気通路３の温度と、当該アイドルストップ期間中に減少するポートウェット量の推測値との関係を規定したマップデータが格納されている。このマップデータは、適合試験等により実験的に求められる。その上で、ＥＣＵ０は、アイドルストップ期間の長さを計数し、アイドルストップ期間中の吸気通路３の温度（冷却水温若しくは作動液温）をセンサを介して計測して、これらをキーとして当該マップデータを検索し、ポートウェットの減少量の推測値を知得する。
【００５３】
加えて、マップデータから知得したポートウェットの減少量を、アイドルストップ期間中の車速の推移、及び／または、ラジエータファンのＯＮ／ＯＦＦにより修正する。即ち、車速の時間積分値が大きいほど、またラジエータファンのＯＮ時間が長いほど、アイドルストップ期間中のポートウェットの減少量を小さくする。
【００５４】
あるいは、ＥＣＵ０が、アイドルストップ期間の長さ、アイドルストップ期間中の吸気通路３の温度（冷却水温若しくは作動液温）、車速の時間積分値及びラジエータファンのＯＮ時間を所定の演算式（関数式）に代入して、アイドルストップ期間中のポートウェットの減少量を推算するものとしてもよい。
【００５５】
しかして、ＥＣＵ０は、燃料カット期間中のポートウェットの減少量の推測値、及びアイドルストップ期間中のポートウェットの減少量の推測値を基に、内燃機関を再始動する際の燃料噴射量を補正する。
【００５６】
燃料カットを開始する時点ｔ1におけるポートウェット量は、従来より既知の手法によって推測することができる。そして、時点ｔ1におけるポートウェット量から、上記の燃料カット期間における減少量、及び上記のアイドルストップ期間における減少量を減算すれば、内燃機関の再始動時に残存しているポートウェット量が判明する。ＥＣＵ０は、その再始動時のポートウェット量が少ないほど、内燃機関の再始動における燃料噴射量を増量する。換言すれば、推測したポートウェットの減少量が多いほど、燃料噴射量を増量する。これにより、クランキング中に気筒１に充填される混合気の空燃比のリーン化を抑止でき、内燃機関を円滑に再始動することが容易となる。
【００５７】
本実施形態では、燃料カット条件の成立に伴い燃料噴射を一時中止する燃料カットを実施し、また、アイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施するものであって、燃料カットの終了前にアイドルストップ条件が成立する場合において、内燃機関が回転を続けている燃料カット期間の長さ、当該燃料カット期間中の吸気量及び吸気温度に応じて当該燃料カット期間中のポートウェットの減少の度合いを推測し、かつ、内燃機関の回転が停止するアイドルストップ期間の長さ及び当該アイドルストップ期間中の吸気通路の温度に応じて当該アイドルストップ期間中のポートウェットの減少の度合いを推測して、それらの推測に基づき内燃機関の再始動の際の燃料噴射量を補正することを特徴とする内燃機関の制御装置０を構成した。
【００５８】
本実施形態によれば、燃料カット後、燃料噴射の再開を伴わずにアイドルストップした内燃機関を再始動するときに、ポートウェットの減少分の燃料が不足して混合気の空燃比がリーン化し、エンジントルクの低下や燃焼の不安定化を招く問題を緩和ないし解消することができる。
【００５９】
加えて、前記アイドルストップ期間中のポートウェットの減少の度合いを推測するにあたり、当該アイドルストップ期間における車両の走行速度を加味するようにしているので、アイドルストップ条件成立後に車両のエンジンルームに吹き込む走行風によりポートウェットの気化が抑制されることを考慮に入れて、内燃機関の再始動の際に残存しているポートウェット量をより精確に把握することが可能となる。ひいては、内燃機関の再始動における燃料噴射量の最適化に寄与し得る。
【００６０】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、車両に搭載される内燃機関及び駆動系の制御に適用できる。
【符号の説明】
【００６２】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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