(57)【要約】【課題】振動抑制制御のタイミングの精度を向上させることができる能動型防振支持装置の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１０において、アクチュエータＥＣＵ２６は、エンジン１４の停止、又は、エンジン１４の始動若しくは再始動の際に、ＣＲＫセンサ２０からのＣＲＫパルス信号に基づくクランク角を、レゾルバ２３からのレゾルバ信号を用いて補正し、補正したクランク角が制御開始クランク角に到達すると、アクチュエータによる振動抑制制御を開始させる。【選択図】図１
2014156892.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関、又は、該内燃機関に対して動力を出力可能な電動機を車体に支持すると共に、制御手段によりアクチュエータを駆動させて、前記内燃機関の振動が前記車体に伝達されることを抑制するための振動抑制制御を行う能動型防振支持装置の制御装置であって、
前記内燃機関の内部で回転するクランクの回転位置を検出するクランク回転位置取得手段と、前記電動機の回転子の回転位置を検出する電動機回転位置取得手段とを有し、
前記制御手段は、
前記内燃機関の停止、又は、前記内燃機関の始動若しくは再始動の際に、前記クランク回転位置取得手段により取得された前記クランクの回転位置を、前記電動機回転位置取得手段により取得された前記回転子の回転位置に基づいて補正し、
補正した前記クランクの回転位置が所定回転位置まで到達すると、前記アクチュエータによる前記振動抑制制御を開始させる
ことを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の能動型防振支持装置の制御装置において、
前記内燃機関のカム軸の回転に応じて、連続する燃焼気筒毎に切り換わる異なる態様のカム信号を取得するカム信号取得手段をさらに有し、
前記制御手段は、前記内燃機関の停止、又は、前記内燃機関の始動若しくは再始動の際に、前記カム信号取得手段から取得した前記カム信号に基づいて、前記クランク回転位置取得手段により取得された前記クランクの回転位置を補正するときに、前記電動機回転位置取得手段により取得された前記回転子の回転位置を参照して、前記クランクの回転位置を補正する
ことを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の能動型防振支持装置の制御装置において、
前記制御手段は、
前記内燃機関の停止時に、前記内燃機関と前記電動機とが締結状態にある場合に、前記電動機回転位置取得手段により取得された前記回転子の回転位置を参照して、前記クランクの回転位置を取得し、
前記内燃機関の始動又は再始動の際に、前記回転子の回転位置を参照して取得した前記クランクの回転位置が前記所定回転位置まで到達すると、前記アクチュエータによる前記振動抑制制御を開始させる
ことを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の能動型防振支持装置の制御装置において、
前記制御手段は、前記内燃機関が停止してから始動又は再始動するまでの間、前記電動機回転位置取得手段により取得される前記回転子の回転位置に基づいて、前記クランクの回転位置を取得し続ける
ことを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の能動型防振支持装置の制御装置において、
前記クランクの回転位置を記憶するクランク回転位置記憶手段をさらに有し、
前記制御手段は、
前記内燃機関と前記電動機とが締結状態で該内燃機関が停止した場合に、前記電動機回転位置取得手段により取得された前記回転子の回転位置を参照して、前記クランクの回転位置を取得し、
取得した前記クランクの回転位置を前記クランク回転位置記憶手段に記憶し、
前記内燃機関の始動又は再始動の際に、前記回転子の回転位置を参照して取得した前記クランクの回転位置が、前記クランク回転位置記憶手段に記憶された前記内燃機関の停止時のクランクの回転位置から移動していなければ、当該停止時のクランクの回転位置を用いて、前記アクチュエータによる前記振動抑制制御の開始タイミングを設定し、
一方で、前記停止時のクランクの回転位置から移動していれば、取得した前記クランクの回転位置を前記回転子の回転位置に基づいて補正し、補正後のクランクの回転位置を用いて、前記アクチュエータによる前記振動抑制制御の開始タイミングを設定する
ことを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、アクチュエータを駆動させることにより、内燃機関から車体への振動の伝達を抑制するための能動型防振支持装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクチュエータを駆動させることにより、内燃機関であるエンジンから車体に伝達される振動を抑制する技術が、例えば、特許文献１に開示されている。特許文献１には、エンジンの始動から初爆までの間のモータリング状態の期間に発生するロール固有振動に起因した車体の振動を抑制するための能動型防振支持装置と、該能動型防振支持装置を制御する制御装置とが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２５２５５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の技術では、ロール固有振動に起因した車体の振動を抑制するために、ロール固有振動の振動開始時期を平均化した標準振動開始時期に、エンジンの停止時のクランク角に応じた補正係数を乗じることで、ロール固有振動の振動開始時期を算出（補正）し、補正後の振動開始時期に基づいて振動抑制制御を行う。
【０００５】
また、特許文献１では、クランク角から算出されるエンジンの回転速度（エンジン回転数）と、振動開始時期とを対応付けている。そのため、特許文献１では、エンジンの回転速度が、ロール固有振動に応じた回転速度にまで到達したか否かを振動開始時期に基づき検知し、当該振動開始時期を超えるような回転速度であれば、ロール固有振動が開始された、と判定する。
【０００６】
しかしながら、エンジンの始動手段の違い（例えば、ハイブリッド車両用モータとスタータモータとの違い）や、始動トルクのばらつきによる影響で、時間経過に対するエンジン回転数の上昇の傾き（エンジンの回転加速度）が変化する。
【０００７】
このように、エンジン回転数に基づいて振動抑制制御を開始させる場合、算出した振動開始時期と、実際にロール固有振動が発生するタイミングとの間にずれが生じてしまい、ロール固有振動の発生後に振動抑制制御が開始されることになる。この結果、エンジンの始動又は再始動の際に発生するロール固有振動の位相に対応して振動抑制制御を行うことができず、ロール固有振動に起因したエンジンから車体への振動を効果的に抑制することが困難となる。
【０００８】
このような問題を踏まえ、エンジン回転数に代えて、物理的な位置情報であるクランクの回転位置に基づいて上記の振動抑制制御を行えば、エンジンの始動又は再始動の際のロール固有振動の発生タイミングを正確に把握することが可能になることが想定される。
【０００９】
しかしながら、一般的に、クランクの回転位置は、該回転位置を検出するクランク回転位置取得手段から出力されたクランク軸の回転に伴う所定角度間隔毎のパルス列を検出することにより取得されるので、パルスとパルスとの間の回転位置でエンジンが停止した場合には、当該回転位置を検出することができない。従って、取得される回転位置には、パルスとパルスとの間の分に応じた誤差が含まれることになる。
【００１０】
このようなクランクの回転位置の分解能では、エンジンの始動又は再始動の際に発生するロール固有振動の位相に対応して振動抑制制御を正確に行うことが困難である。
【００１１】
この発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、クランクの回転位置を用いて、内燃機関の始動又は再始動の際に発生するロール固有振動に起因した該内燃機関から車体への振動を抑制する場合に、振動抑制制御のタイミングの精度を向上させることができる能動型防振支持装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明は、内燃機関、又は、該内燃機関に対して動力を出力可能な電動機を車体に支持すると共に、制御手段によりアクチュエータを駆動させて、前記内燃機関の振動が前記車体に伝達されることを抑制するための振動抑制制御を行う能動型防振支持装置の制御装置に関する。
【００１３】
そして、この発明は、上記の目的を達成するために、下記［１］〜［５］のいずれかの構成を有する。
【００１４】
［１］前記制御装置は、前記内燃機関の内部で回転するクランクの回転位置を検出するクランク回転位置取得手段と、前記電動機の回転子の回転位置を検出する電動機回転位置取得手段とを有する。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関の停止、又は、前記内燃機関の始動若しくは再始動の際に、前記クランク回転位置取得手段により取得された前記クランクの回転位置を、前記電動機回転位置取得手段により取得された前記回転子の回転位置に基づいて補正し、補正した前記クランクの回転位置が所定回転位置まで到達すると、前記アクチュエータによる前記振動抑制制御を開始させる。
【００１５】
この構成によれば、前記クランクの回転位置を前記回転子の回転位置で補正することにより、前記クランク回転位置取得手段の分解能に起因した前記クランクの回転位置に対するセンシング誤差を補正することができる。これにより、より精度の高いクランクの回転位置を取得することができ、前記能動型防振支持装置による前記内燃機関の始動又は再始動の際の振動抑制制御のタイミングの精度を向上させることができる。この結果、ロール固有振動に起因した前記内燃機関から前記車体への振動を効果的に抑制することができる。
【００１６】
また、前記内燃機関の停止時に、前記回転子の回転位置に基づき前記クランクの回転位置を補正しておけば、前記内燃機関の始動又は再始動の際に、前記停止時に補正した前記クランクの回転位置に基づいて、前記振動抑制制御を速やかに行うことができる。一方、前記内燃機関の始動又は再始動の際に前記クランクの回転位置を補正すれば、補正した前記クランクの回転位置に基づいて、前記振動抑制制御を精度よく行うことができる。
【００１７】
［２］前記制御装置は、前記内燃機関のカム軸の回転に応じて、連続する燃焼気筒毎に切り換わる異なる態様のカム信号を取得するカム信号取得手段をさらに有する。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関の停止、又は、前記内燃機関の始動若しくは再始動の際に、前記カム信号取得手段から取得した前記カム信号に基づいて、前記クランク回転位置取得手段により取得された前記クランクの回転位置を補正するときに、前記電動機回転位置取得手段により取得された前記回転子の回転位置を参照して、前記クランクの回転位置を補正する。
【００１８】
前記カム信号の切り換わり時点でのクランクの回転位置は、一意に定まる。そこで、この発明では、上記の構成を採用することにより、前記内燃機関の停止時に取得したクランクの回転位置に精度上のばらつきがあっても、前記カム信号の切り換わり時点のクランクの回転位置に基づいて、前記内燃機関の停止時のクランクの回転位置を補正することで、より精度の高いクランクの回転位置を取得することができる。
【００１９】
また、前記クランク回転位置取得手段の分解能に起因した前記クランクの回転位置に対するセンシング誤差を、前記回転子の回転位置を参照して、小さくすることができるため、前記内燃機関の始動又は再始動の際の振動抑制制御のタイミング精度を一層向上させることができる。
【００２０】
［３］前記制御手段は、前記内燃機関の停止時に、前記内燃機関と前記電動機とが締結状態にある場合に、前記電動機回転位置取得手段により取得された前記回転子の回転位置を参照して、前記クランクの回転位置を取得し、前記内燃機関の始動又は再始動の際に、前記回転子の回転位置を参照して取得した前記クランクの回転位置が前記所定回転位置まで到達すると、前記アクチュエータによる前記振動抑制制御を開始させる。
【００２１】
この構成によれば、前記内燃機関の停止時に、前記回転子の回転位置から前記クランクの正確な回転位置を取得することができるので、前記内燃機関の停止、又は、前記内燃機関の始動若しくは再始動の際に、前記クランクの回転位置を改めて補正する必要がなくなる。これにより、振動抑制制御のタイミングを高精度に維持しつつ、より早い段階で前記能動型防振支持装置を制御することができる。
【００２２】
［４］前記制御手段は、前記内燃機関が停止してから始動又は再始動するまでの間、前記電動機回転位置取得手段により取得される前記回転子の回転位置に基づいて、前記クランクの回転位置を取得し続ける。
【００２３】
前記内燃機関の停止状態において、前記クランクの回転位置は、外部からの入力によりずれることがある。そこで、上記の構成により、ずれた回転位置を前記電動機回転位置取得手段により取得し続けることで、前記内燃機関の始動又は再始動の時点での正確なクランクの回転位置を取得することができる。
【００２４】
［５］前記制御装置は、前記クランクの回転位置を記憶するクランク回転位置記憶手段をさらに有する。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関と前記電動機とが締結状態で該内燃機関が停止すると、前記電動機回転位置取得手段により取得された前記回転子の回転位置を参照して、前記クランクの回転位置を取得し、取得した前記クランクの回転位置を前記クランク回転位置記憶手段に記憶する。
【００２５】
そして、前記制御手段は、前記内燃機関の始動又は再始動の際に、前記回転子の回転位置を参照して取得した前記クランクの回転位置が、前記クランク回転位置記憶手段に記憶された前記内燃機関の停止時のクランクの回転位置から移動していなければ、当該停止時のクランクの回転位置を用いて、前記アクチュエータによる前記振動抑制制御の開始タイミングを設定する。
【００２６】
一方、前記制御手段は、前記停止時のクランクの回転位置から移動していれば、取得した前記クランクの回転位置を前記回転子の回転位置に基づいて補正し、補正後のクランクの回転位置を用いて、前記アクチュエータによる前記振動抑制制御の開始タイミングを設定する。
【００２７】
この構成によれば、前記制御手段は、前記内燃機関の停止中における前記クランクの回転位置のずれの発生の有無に応じて、前記振動抑制制御の開始タイミングの設定方法を変更している。
【００２８】
すなわち、前記内燃機関の停止から始動又は再始動までの間に、前記クランクの回転位置のずれが発生していなければ、前記制御手段は、前記クランク回転位置記憶手段に記憶された前記停止時のクランクの回転位置を用いて、前記振動抑制制御の開始タイミングを設定する。これにより、前記クランクの回転位置に対する補正処理は、前記内燃機関が始動又は再始動する前に完了するため、前記内燃機関の始動又は再始動の際、前記振動抑制制御を速やかに開始させることができる。
【００２９】
一方、前記内燃機関の停止から始動又は再始動までの間に、前記クランクの回転位置にずれが発生していれば、前記制御手段は、前記内燃機関の始動又は再始動の際、取得した前記クランクの回転位置を前記回転子の回転位置で補正し、補正後の前記クランクの回転位置を用いて前記振動抑制制御の開始タイミングを設定する。これにより、前記クランクの回転位置にずれが発生する場合でも、精度よく前記振動抑制制御を開始させることができる。
【発明の効果】
【００３０】
この発明によれば、クランクの回転位置を用いて、内燃機関の始動又は再始動の際に発生するロール固有振動に起因した該内燃機関から車体への振動を抑制する際、振動抑制制御のタイミングの精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】この発明の一実施形態に係る能動型防振支持装置の制御装置の概略構成図である。
【図２】図１のＡＣＭの断面図である。
【図３】図１のエンジンＥＣＵのブロック図である。
【図４】図１のアクチュエータＥＣＵのブロック図である。
【図５】ＣＲＫパルス信号を用いて振動抑制制御を行う場合の一例を示すタイミングチャートである。
【図６】この実施形態の制御を示すタイミングチャートである。
【図７】図６の制御を実行するためのフローチャートである。
【図８】第１の具体例を示す概略構成図である。
【図９】第１の具体例及び第２の具体例に応じた制御を示すタイミングチャートである。
【図１０】第２の具体例を示す概略構成図である。
【図１１】第３の具体例を示す概略構成図である。
【図１２】この実施形態での他の制御を実行するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
［能動型防振支持装置の制御装置の全体構成］
この実施形態に係る能動型防振支持装置の制御装置１０は、図１に示すように、車両１２に適用される車両用制御装置の一種であり、能動型防振支持装置としてのアクティブ・コントロール・マウント１６ｆ、１６ｒ（以下、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒともいう。）を駆動させることにより、エンジン１４から車体１８に伝わる振動を抑制する振動抑制制御を行う。
【００３３】
すなわち、この制御装置１０は、例えば、多気筒のエンジン１４の始動又は再始動から初爆までの間のモータリング状態の期間に、エンジン１４に発生するロール固有振動（ロール共振）に起因した車体１８の振動を抑制するために用いられる。
【００３４】
なお、この実施形態において、車両１２は、内燃機関としてのエンジン１４と、エンジン１４に対して動力を出力可能なモータ１５（エンジン駆動用モータ）とを有するハイブリッド車両であり、例えば、エンジン１４に対してモータ１５が車両１２の車幅方向（左右方向）に配置されている。また、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒは、エンジン１４の前後にそれぞれ配置され、上下方向に周期的に伸縮駆動することが可能であり、エンジン１４及びモータ１５を車体１８のフレームに弾性的に支持する。
【００３５】
さらに、エンジン１４の始動とは、例えば、運転者の操作により、停止状態にあったエンジン１４を駆動させることをいい、エンジン１４の再始動とは、例えば、車両１２側で自動的にエンジン１４を停止させ、この停止状態から再度エンジン１４を自動的に駆動させることと定義することができる。但し、エンジン１４の始動及び再始動については、上記の定義に限定されることはなく、エンジン１４に関する他の始動方法又は他の再始動方法であってもよいことは、勿論である。
【００３６】
制御装置１０は、クランクパルスセンサ２０（クランク回転位置取得手段）、上死点センサ２２（カム信号取得手段）、レゾルバ２３（電動機回転位置取得手段）、モータＥＣＵ２５、並びに、制御手段としてのエンジンＥＣＵ２４及びアクチュエータＥＣＵ２６を有する。
【００３７】
クランクパルスセンサ２０（以下、ＣＲＫセンサ２０ともいう。）は、エンジン１４のクランク軸の回転に伴った所定角度間隔毎のパルス列からなるクランク信号（以下、ＣＲＫパルス信号ともいう。）をエンジンＥＣＵ２４に出力する。すなわち、ＣＲＫセンサ２０は、クランク軸に固定されたロータと、該ロータの外周面に対向する磁気検知部とから構成され、ロータの外周面には、多数のギヤ歯が形成されている。ギヤ歯は、例えば、所定の角度間隔でロータに設けられ、外周面の一部には、ギヤ歯が欠落する部分（欠歯部）が設けられている。一方、磁気検知部は、複数個の磁気抵抗素子（ＭＲＥ）とバイアス磁石とから構成される。
【００３８】
そのため、ＣＲＫセンサ２０の磁気検知部は、ロータの回転に伴い、ギヤ歯の部分を前記所定の角度分のパルスとして検出し、欠歯部を略０レベルとして検出することにより、０レベル以外の回転位置において、前記所定の角度間隔のパルス列からなるＣＲＫパルス信号を出力することができる。ＣＲＫパルス信号のパルスの個数をカウントアップすることで、クランク軸の回転位置（クランク角）を把握することができる。
【００３９】
上死点センサ２２（以下、ＴＤＣセンサ２２ともいう。）は、エンジン１４のカム軸に固定されたロータと、該ロータの外周面に対向する磁気検知部とから構成されている。ロータには、前述のギヤ歯よりも大きな角度を有し、且つ、角度の大きさが互いに異なる複数の長歯が形成されている。磁気検知部は、長歯の部分について、クランク角のパルスよりも比較的長いパルス幅のパルスとして検出し、検出したパルスをＴＤＣパルス信号として出力する。
【００４０】
クランク軸が２回転すると、カム軸は１回転する。また、長歯は、各気筒にそれぞれ対応している。従って、ＴＤＣパルス信号は、カム軸の回転に応じて、連続する燃焼気筒毎に切り換わり、且つ、気筒毎に異なる態様のカム信号である。すなわち、ＴＤＣセンサ２２は、気筒毎に異なるパルス幅のパルス信号をＴＤＣパルス信号として出力する。従って、ＴＤＣセンサ２２から出力されるＴＤＣパルス信号を調べることにより、どの気筒が上死点の位置に到達し、燃焼状態となるのかを把握することができる。
【００４１】
なお、ＣＲＫセンサ２０及びＴＤＣセンサ２２は、ＭＲＥを用いた磁気センサであるため、エンジン１４が停止状態であっても、クランク軸又はカム軸が回転した場合には、その回転位置を検知することができる。また、ＣＲＫセンサ２０及びＴＤＣセンサ２２については、例えば、特開２００５−３２０９４５号公報に開示されている。従って、この明細書では、ＣＲＫセンサ２０及びＴＤＣセンサ２２の構成についての詳細な説明は省略する。
【００４２】
レゾルバ２３は、モータ１５の回転子の回転に伴う所定角度間隔毎のパルス列からなるレゾルバ信号を、モータ１５を制御するモータＥＣＵ２５を介して、エンジンＥＣＵ２４に出力する。従って、レゾルバ信号のパルスの個数をカウントアップすることで、ＴＤＣパルス信号の変化（ＴＤＣパルスのエッジ）に対する回転子の相対的な回転位置（回転角度）を検出することができる。なお、レゾルバ信号のパルスは、後述するように、ＣＲＫパルス信号のパルスと比較して、パルス周期が短い（図６参照）。そのため、レゾルバ信号は、ＣＲＫパルス信号よりも角度分解能がさらに高いセンサ出力信号である。
【００４３】
エンジンＥＣＵ２４は、入力されたＣＲＫパルス信号、ＴＤＣパルス信号及びレゾルバ信号に基づいて、エンジン１４を制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＣＲＫパルス信号線２８ａを介してアクチュエータＥＣＵ２６にＣＲＫパルス信号を送信し、ＴＤＣパルス信号線２８ｂを介してアクチュエータＥＣＵ２６にＴＤＣパルス信号を送信し、レゾルバ信号線２８ｄを介してアクチュエータＥＣＵ２６にレゾルバ信号を送信する。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信線２８ｃを介して各種の情報をアクチュエータＥＣＵ２６に送信する。
【００４４】
アクチュエータＥＣＵ２６は、ＣＲＫパルス信号、ＴＤＣパルス信号及びレゾルバ信号等の各種の情報に基づいて、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒを駆動させるための駆動信号を生成し、生成した駆動信号を駆動電流に変換してＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに供給する。従って、駆動信号及び駆動電流は、それぞれ、ＣＲＫパルス信号、ＴＤＣパルス信号及びレゾルバ信号の示すエンジン１４及びモータ１５の状態に応じて生成された制御信号及び電流である。この駆動電流がＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに供給された場合、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒは、該駆動電流に応じて上下方向に周期的に伸縮駆動を行い、車体１８の振動を抑制する。
【００４５】
［ＡＣＭの構成］
ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒは、図２に示すように、軸線３０を中心として略軸対称な構造であり、例えば、特許文献１や特開２０１０−２３０１３５号公報に開示されているＡＣＭと略同じ構成を有する。
【００４６】
ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒでは、略円筒状の下部ハウジング３２に略円筒状の上部ハウジング３４が係合し、上部ハウジング３４及び下部ハウジング３２内には、上面が開放された略カップ状のアクチュエータケース３６が収容されている。アクチュエータケース３６内には、アクチュエータＥＣＵ２６からコネクタ４０を介して供給される駆動信号により駆動するアクチュエータ３８が配置されている。
【００４７】
上部ハウジング３４は、ストッパ部材４２によって上方から閉塞されている。上部ハウジング３４及びストッパ部材４２は、ボルト４４及びナット４６によって連結されている。下部ハウジング３２、上部ハウジング３４及びストッパ部材４２によって閉塞された内部空間では、ダイヤフラム４８が上部ハウジング３４の内周面に加硫接着により接合されている。ダイヤフラム４８の中央部分には、ダイヤフラム支持ボス５０が設けられ、該ダイヤフラム支持ボス５０の上面には、エンジン１４（図１参照）を固定するためのエンジン取付部５２が一体的に形成されている。ストッパ部材４２には、エンジン取付部５２に当接可能なストッパラバー５４が該エンジン取付部５２と対向するように形成されている。
【００４８】
ダイヤフラム４８の下方には第１弾性体５６が配置され、第１弾性体５６の上面側に形成された凹部内に第１弾性体支持ボス５８が配置されている。第１弾性体支持ボス５８には、ダイヤフラム支持ボス５０がボルト６０を介して固定されている。
【００４９】
第１弾性体５６の下方には円板状の隔壁部材６２が配置され、隔壁部材６２の外周部分と、アクチュエータケース３６との間に、膜状のラバーで形成された第２弾性体６４が加硫接着により接合されている。第２弾性体６４の中央部分には、可動部材６６（加振板）が加硫接着により第２弾性体６４に埋め込まれるように接合されている。
【００５０】
そして、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒでは、第１弾性体５６及び隔壁部材６２により第１液室６８が区画形成され、隔壁部材６２及び第２弾性体６４により第２液室７０が区画形成され、第１弾性体５６とダイヤフラム４８とにより第３液室７２が区画形成される。
【００５１】
アクチュエータ３８は、コイル８０と、可動部材６６に連結され且つコイル８０の内側で上下動可能な略円柱状のロッド８２と、ロッド８２の外周面に連結された略円筒状の可動コア８４と、可動コア８４を下方に付勢するためのセットばね８６と、可動コア８４に対向するように該可動コア８４の下方に配置された固定コア８８と、可動コア８４の外周側に配置されたヨーク９０とから構成される。
【００５２】
ここで、モータリング状態の期間に、エンジン１４のロール固有振動に起因して車体１８が振動する場合、当該振動によってエンジン１４から車体１８の方向に荷重（以下、押し荷重ともいう。）がかかる期間では、当該押し荷重がエンジン１４からダイヤフラム支持ボス５０及び第１弾性体支持ボス５８に入力されて第１弾性体５６が変形し、第１液室６８の容積が小さくなる（第１液室６８の液体が圧縮される）。一方、当該振動によって車体１８からエンジン１４の方向に上向きの荷重（以下、引き荷重ともいう。）がかかる期間では、当該引き荷重によって第１弾性体５６が変形し、第１液室６８の容積が大きくなる。
【００５３】
そこで、アクチュエータＥＣＵ２６は、モータリング状態におけるＣＲＫパルス信号、ＴＤＣパルス信号及びレゾルバ信号に基づく駆動電流を、コネクタ４０を介してコイル８０に供給する。これにより、コイル８０が励磁されて、可動コア８４が固定コア８８側に吸引され、ロッド８２及び可動部材６６が下側に移動する。可動部材６６の移動に伴って第２弾性体６４が下方に変形することで、第２液室７０の容積が増加する。
【００５４】
第１液室６８と第２液室７０とは、隔壁部材６２に形成された連通孔を介して連通している。そのため、第２液室７０の容積の増加によって、エンジン１４からの押し荷重で圧縮された第１液室６８の液体は、隔壁部材６２の連通孔を通過して第２液室７０に流入する。この結果、エンジン１４から車体１８に伝達される押し荷重を低減することができる。
【００５５】
一方、アクチュエータＥＣＵ２６からコイル８０に供給される駆動電流が減少した場合、可動コア８４は、下方向への吸引力から解放され、下向きに変形していた第２弾性体６４は、自身の弾性力で上方位置に戻ろうとする。これにより、第２弾性体６４に埋め込まれた可動部材６６に連結されたロッド８２及び可動コア８４は、上方に引っ張られ、移動する。この結果、第２液室７０の容積が減少し、エンジン１４からの引き荷重で減圧された第１液室６８に、隔壁部材６２の連通孔を通過して第２液室７０の液体が流入する。この結果、エンジン１４から車体１８に伝達される引き荷重を低減することができる。
【００５６】
従って、モータリング状態の期間に、ロール固有振動に起因した押し荷重及び引き荷重が繰り返し加えられる振動が車体１８に発生した場合でも、アクチュエータＥＣＵ２６からコイル８０に、周期的なパルスからなる駆動電流を供給することにより、可動部材６６を周期的に上下動させ、当該車体１８の振動を抑制することができる。
【００５７】
［エンジンＥＣＵの構成］
エンジンＥＣＵ２４は、図３に示すように、エンジン１４等を制御するものであり、マイクロコンピュータ１００、ＣＡＮ通信部１０２及びインジェクタ駆動回路１０４を有する。
【００５８】
マイクロコンピュータ１００は、角度情報生成部１０７、停止角度情報取得部１０９、始動判断部１１２、エンジン制御部１１３及びＲＯＭ１２４（クランク回転位置記憶手段）を有する。
【００５９】
角度情報生成部１０７は、入力されたＣＲＫパルス信号中のパルスをカウントし、そのカウント結果からクランク軸の回転位置（クランク角）を算出して、算出したクランク角をクランク角度情報として出力する。また、角度情報生成部１０７は、入力されたレゾルバ信号中のパルスの個数をカウントアップし、そのカウント結果に基づいて、ＴＤＣパルス信号のエッジに対するモータ１５の回転子の相対的な回転角度（モータ回転角度）を算出し、算出したモータ回転角度をモータ回転角度情報として出力する。
【００６０】
停止角度情報取得部１０９は、エンジン１４が停止状態になったか否かを監視し、停止状態に至ったときに、角度情報生成部１０７からクランク角度情報及びモータ回転角度情報を取得する。そして、停止角度情報取得部１０９は、取得したクランク角度情報の示すクランク角を、停止状態となったエンジン１４のクランク軸におけるクランク角（以下、停止クランク角ともいう。）として特定すると共に、取得したモータ回転角度情報の示すモータ回転角度を、エンジン１４の停止状態でのＴＤＣパルス信号のエッジに対するモータ１５の回転子の相対的な回転角度（以下、モータ停止角度ともいう。）として特定する。停止角度情報取得部１０９は、特定した停止クランク角及びモータ停止角度と、エンジン１４が現在停止状態にあることを示す情報とを停止角度情報として出力する。出力された停止角度情報は、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリからなるＲＯＭ１２４に記憶される。
【００６１】
この場合、停止角度情報取得部１０９は、エンジン１４が停止した際、ＣＲＫパルス信号、レゾルバ信号及びＴＤＣパルス信号に基づいて、クランク角（停止クランク角）の頭出し処理を行うこともできる。
【００６２】
すなわち、ＣＲＫセンサ２０の精度上のばらつきに起因して、ＣＲＫパルス信号のパルスをカウントアップすることにより算出されるクランク角と、実際のクランク角とが、ＣＲＫパルス信号で±数パルス分ずれる場合がある。そのため、停止角度情報取得部１０９は、このようなずれを補正するため、最初のＴＤＣパルス信号の変化（最初のＴＤＣパルスのエッジ）を検出したときに、検出した時点のレゾルバ信号のパルスを特定し、特定したパルスに応じたＣＲＫパルス信号のパルスを特定する。そして、停止角度情報取得部１０９は、特定したＣＲＫパルス信号のパルスに応じたクランク角を正確な角度であるとみなす。
【００６３】
すなわち、気筒の切り換わり時点でのクランク角は、一意に定まるため、当該クランク角を基準とすれば、クランク角を精度よく補正することができる。しかも、ＣＲＫパルス信号よりも角度分解能のさらに高いレゾルバ信号のパルスを参照してクランク角を取得するので、当該クランク角を高精度に補正することができる。
【００６４】
なお、ＴＤＣパルスのエッジは、当該エッジの発生時のクランク角を取得できるのであれば、立ち上がりエッジ又は立ち下りエッジのどちらでもよい。
【００６５】
そして、停止角度情報取得部１０９は、検出した正確なクランク角を用いて、エンジン１４の停止時におけるＣＲＫパルス信号のパルス（停止クランク角）を逆算して取得する。この結果、エンジン１４の停止時の正確な停止クランク角を取得することができる。
【００６６】
従って、停止角度情報取得部１０９は、停止クランク角に対する頭出し処理を行った場合、頭出し処理後の停止クランク角をＲＯＭ１２４に記憶する。
【００６７】
なお、エンジン１４が停止する際、レゾルバ２３の回転方向が逆転する場合もあるが、この実施形態では、ＴＤＣパルス信号のエッジに対するモータ１５の回転子の相対的な回転角度をモータ停止角度として特定するので、レゾルバ２３の回転方向に関係なく、ＴＤＣパルス信号のエッジに対する相対的なモータ停止角度を検出することができる。
【００６８】
また、レゾルバ信号は、ＣＲＫパルス信号よりもパルス周期が短いため、モータ停止角度は、停止クランク角よりも角度分解能が高い。また、エンジン１４が停止状態にある場合に、エンジン１４とモータ１５とが締結状態、すなわち、エンジン１４とモータ１５との間で動力伝達可能に連結された状態であれば、モータ停止角度は、停止クランク角に応じた回転子の相対的な回転角度となり、モータ停止角度と停止クランク角との間には、一定の相関性が存在することになる。
【００６９】
このような締結状態においても、停止角度情報取得部１０９は、角度分解能の高いモータ停止角度に応じた停止クランク角を算出し、算出した停止クランク角と、前記モータ停止角度と、エンジン１４が現在停止状態にあることを示す情報とを停止角度情報としてＲＯＭ１２４に記憶してもよい。また、前記締結状態においても、前述した頭出し処理を行い、頭出し処理後の停止クランク角をＲＯＭ１２４に記憶することができる。
【００７０】
始動判断部１１２は、ＣＲＫパルス信号に基づいてエンジン回転速度を算出し、算出したエンジン回転速度が略０から増加した場合に、エンジン１４が始動又は再始動したと判断して、その判断結果を始動判断情報として出力する。あるいは、始動判断部１１２は、図示しないイグニッションスイッチからの信号を監視し、該イグニッションスイッチからの信号の供給があった場合には、エンジン１４が始動又は再始動したと判断し、その判断結果を始動判断情報として出力してもよい。始動判断部１１２から出力された始動判断情報は、ＲＯＭ１２４に記憶される。
【００７１】
エンジン制御部１１３は、例えば、エンジン回転速度に応じて燃料噴射量（燃料噴射時間）を設定し、ＣＲＫパルス信号、ＴＤＣパルス信号及びレゾルバ信号のタイミングとエンジン回転速度とに応じて予め設定され、ＲＯＭ１２４に格納された噴射開始のタイミングマップに基づいて、運転状態にある気筒のインジェクタに対して燃料噴射の制御を行う。
【００７２】
また、エンジン制御部１１３は、エンジン１４の始動又は再始動の際に、エンジン１４が始動又は再始動を開始した時点での停止クランク角（以下、始動時クランク角ともいう。）、当該時点でのモータ停止角度（以下、始動時モータ回転角度ともいう。）、及び、エンジン回転速度に基づいて、モータリング状態でのエンジン回転速度が点火速度に達していることを確認したときに、ＣＲＫパルス信号、ＴＤＣパルス信号及びレゾルバ信号に基づいて、初爆の気筒を決め、当該気筒から燃料噴射を順次開始させる制御を行う。さらに、エンジン制御部１１３は、始動時クランク角からのクランク角と、エンジン回転速度に応じて予め設定され、ＲＯＭ１２４に格納された点火タイミングマップとに基づいて、各気筒の点火時期を設定する。
【００７３】
ＣＡＮ通信部１０２は、ＣＡＮ通信線２８ｃを介してアクチュエータＥＣＵ２６に、ＣＲＫパルス信号、ＴＤＣパルス信号及びレゾルバ信号以外の各種の情報（例えば、停止角度情報、始動判断情報）を送信する一方で、アクチュエータＥＣＵ２６からＣＡＮ通信線２８ｃを介して各種の情報を受信する。
【００７４】
インジェクタ駆動回路１０４は、マイクロコンピュータ１００からの制御に従って、エンジン１４の各気筒に設けられたインジェクタを制御する。
【００７５】
［アクチュエータＥＣＵの構成］
アクチュエータＥＣＵ２６は、図４に示すように、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒを制御するものであり、マイクロコンピュータ１３０、ＣＡＮ通信部１３２、駆動回路１３４ｆ、１３４ｒ及び電流センサ１３６ｆ、１３６ｒを有する。
【００７６】
マイクロコンピュータ１３０は、始動制御開始判定部１４２、停止角度情報補正部１４３、駆動電流演算部１４４、駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒ、振動制御開始判定部１４８及びＲＯＭ１６０（クランク回転位置記憶手段）を有する。
【００７７】
始動制御開始判定部１４２は、エンジンＥＣＵ２４からＣＡＮ通信線２８ｃ及びＣＡＮ通信部１３２を経由して送信される始動判断情報に基づいて、エンジン１４が始動又は再始動したか否かを判定する。
【００７８】
停止角度情報補正部１４３は、始動制御開始判定部１４２がエンジン１４の始動又は再始動を判定したときに、エンジンＥＣＵ２４から送信されたＴＤＣ信号、ＣＲＫパルス信号、レゾルバ信号を用いて、エンジン１４が始動又は再始動した時点でのモータ停止角度（始動時モータ回転角度）及び停止クランク角（始動時クランク角）を特定する。また、停止角度情報補正部１４３は、特定した始動時クランク角を用いて、ロール固有振動に起因した車体１８の振動を抑制する振動抑制制御を開始させるときのクランク角（以下、制御開始クランク角ともいう。）を算出する。特定した始動時モータ回転角度、始動時クランク角及び算出した制御開始クランク角の情報は、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリからなるＲＯＭ１６０に記憶される。
【００７９】
なお、始動時クランク角は、ロール固有振動に起因した車体１８の振動抑制制御の開始タイミングの起点となるクランク角であり、特定された始動時クランク角でエンジン１４が始動又は再始動する場合、ロール固有振動を開始するときのクランク角は、始動時クランク角との関係で一意に求まる。すなわち、始動時クランク角が異なれば、当該始動時クランク角によって一意に求まるクランク角も互いに異なることになる。従って、ロール固有振動に起因した車体１８の振動を抑制するための制御開始のタイミングも互いに異なる。
【００８０】
ここで、停止角度情報補正部１４３における始動時モータ回転角度及び始動時クランク角の算出処理について説明する。当該算出処理としては、例えば、下記（１）〜（３）のいずれかの処理がある。
【００８１】
（１）始動制御開始判定部１４２がエンジン１４の始動又は再始動を判定した場合、停止角度情報補正部１４３は、ロール固有振動に起因した車体１８の振動抑制制御の開始タイミングを特定するために、その起点となるクランク角（始動時クランク角）を認識するための頭出し処理を行う。
【００８２】
この頭出し処理は、ＣＲＫセンサ２０の精度上のばらつきに起因して、ＣＲＫパルス信号のパルスをカウントアップすることで算出されるクランク角と、実際のクランク角とが、ＣＲＫパルス信号で±数パルス分ずれる場合があるので、そのずれを補正するために行う。すなわち、アクチュエータＥＣＵ２６において、エンジン１４の始動又は再始動の際に発生するロール固有振動に起因した車体１８の振動（ロール共振）に合わせて、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに対する制御開始のタイミングを設定する場合には、上述のクランク角のずれを補正し、補正後のクランク角に基づいて制御開始のタイミングを設定する必要があるためである。
【００８３】
そこで、停止角度情報補正部１４３は、始動制御開始判定部１４２がエンジン１４の始動又は再始動を判定した後に、最初のＴＤＣパルス信号の変化（最初のＴＤＣパルスのエッジ）を検出したときに、検出した時点のレゾルバ信号のパルスを特定し、特定したパルスに応じたＣＲＫパルス信号のパルスを特定する。そして、停止角度情報補正部１４３は、特定したＣＲＫパルス信号のパルスに応じたクランク角を正確な角度であるとみなす。
【００８４】
すなわち、気筒の切り換わり時点でのクランク角は、一意に定まるため、当該クランク角を基準とすれば、クランク角を精度よく補正することができる。しかも、ＣＲＫパルス信号よりも角度分解能のさらに高いレゾルバ信号のパルスを参照してクランク角を取得するので、当該クランク角を高精度に補正することができる。
【００８５】
なお、ＴＤＣパルスのエッジは、当該エッジの発生時のクランク角を取得できるのであれば、立ち上がりエッジ又は立ち下りエッジのどちらでもよい。
【００８６】
そして、停止角度情報補正部１４３は、検出した正確なクランク角を用いて、エンジン１４の始動又は再始動の時点におけるＣＲＫパルス信号のパルス（始動時クランク角）を逆算して取得する。この結果、エンジン１４の始動又は再始動の時点での正確な停止クランク角（始動時クランク角）を取得することができる。
【００８７】
（２）前述のように、レゾルバ信号は、ＣＲＫパルス信号よりも角度分解能がさらに高いので、停止角度情報補正部１４３は、始動制御開始判定部１４２がエンジン１４の始動又は再始動を判定した後、最初のＴＤＣパルスのエッジを検出したときに、検出した時点のレゾルバ信号のパルスを特定し、特定した当該パルスに応じたモータ回転角度を求め、求めたモータ回転角度に対応するクランク角を算出してもよい。すなわち、前述の（１）の処理では、ＣＲＫパルス信号、ＴＤＣパルス信号及びレゾルバ信号を用いて頭出し処理を行っていたが、（２）の処理において、停止角度情報補正部１４３は、ＣＲＫパルス信号を用いず、ＴＤＣパルス信号及びレゾルバ信号を用いて、より正確なクランク角を算出する。
【００８８】
（３）前述の（１）又は（２）の処理に代えて、停止角度情報補正部１４３は、始動制御開始判定部１４２がエンジン１４の始動又は再始動と判定した後に、エンジン１４の始動又は再始動の時点でのレゾルバ信号のパルスに応じたモータ回転角度（始動時モータ回転角度）を算出し、算出したモータ回転角度に対応するクランク角（始動時クランク角）を算出してもよい。すなわち、（３）の処理では、前述の頭出し処理が行われることはなく、停止角度情報補正部１４３は、レゾルバ信号のみを用いて、始動時クランク角を素早く求める。但し、（３）の処理は、後述するように、モータ回転角度とクランク角との間に一定の相関性があるエンジン１４とモータ１５との締結状態において実行可能である。
【００８９】
なお、エンジンＥＣＵ２４から停止角度情報が送信されるので、停止角度情報補正部１４３は、（１）〜（３）の処理に代えて、停止角度情報を参照して、始動時モータ回転角度及び始動時クランク角を設定してもよい。
【００９０】
例えば、エンジン１４の停止から始動又は再始動までの間にクランク角が変化せず、停止クランク角と、始動又は再始動の際に取得されるクランク角との間にずれが発生していない場合には、停止クランク角を始動時クランク角とみなすと共に、モータ停止角度を始動時モータ回転角度とみなしてもよい。なお、エンジン１４の停止から始動又は再始動までの間にクランク角が変化し、停止クランク角と、始動又は再始動の際に取得したクランク角との間にずれが発生している場合には、上記の（１）〜（３）の処理を行えばよい。
【００９１】
振動制御開始判定部１４８は、クランク角が制御開始クランク角に到達したときに、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに対する制御を開始させることを決定する。すなわち、振動制御開始判定部１４８は、制御開始クランク角をトリガとして、車体１８の振動抑制制御を開始させる。
【００９２】
駆動電流演算部１４４は、ＣＲＫパルス信号、ＴＤＣパルス信号及びレゾルバ信号等の各種の情報に基づいて、エンジン１４のロール固有振動に起因した車体１８の振動を抑制するための目標電流波形（指令電流波形）を生成する。例えば、駆動電流演算部１４４は、始動時クランク角から制御開始クランク角までの間、直流電流を流し、制御開始クランク角以降の角度では、パルス電流を繰り返す指令電流波形を生成する。
【００９３】
駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒは、それぞれ、指令電流波形に応じたＰＷＭ（パルス幅変調）デューティの駆動信号を生成して駆動回路１３４ｆ、１３４ｒに出力する。すなわち、アクチュエータＥＣＵ２６は、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに出力する駆動電流が指令電流波形に近づくように、駆動信号に対するＰＷＭ制御（デューティ比の調整）を行っている。駆動回路１３４ｆ、１３４ｒは、駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒから供給される駆動信号を駆動電流に変換し、変換した駆動電流をＡＣＭ１６ｆ、１６ｒのコイル８０に供給する。
【００９４】
従って、始動時クランク角から制御開始クランク角までの間では、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒは、可動部材６６等を所定位置に移動させ、制御開始クランク角以降では、該所定位置から駆動信号に応じた位置に可動部材６６を周期的に上下動させることになる。
【００９５】
電流センサ１３６ｆ、１３６ｒは、駆動回路１３４ｆ、１３４ｒからの電流値を検出してマイクロコンピュータ１３０に出力する。従って、駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒは、電流値がフィードバックされることで、駆動電流演算部１４４で算出された指令電流波形となるように、駆動信号のデューティ比を調整することにより、駆動回路１３４ｆ、１３４ｒに供給する駆動信号を変化させる。
【００９６】
［ＣＲＫパルス信号を用いた振動抑制制御とその問題点］
車両１２に適用される車両用制御装置の一種としての制御装置１０は、以上のように構成されるものである。
【００９７】
次に、この制御装置１０の動作の説明に先立ち、ＣＲＫパルス信号を用いた振動抑制制御とその問題点について、図５を参照しながら説明する。なお、当該振動抑制制御の説明では、必要に応じて、この制御装置１０の構成要素と同じ構成要素については、同じ参照符号を付して説明する場合がある。
【００９８】
図５は、ＣＲＫパルス信号を用いた振動抑制制御の一例を示すタイミングチャートである。
【００９９】
図５において、ロール固有振動（ロール共振）が発生する場合、例えば、時点ｔ０で振動抑制制御を開始させることができれば、エンジン１４から車体１８に伝達される振動を効率よく抑制することができる。
【０１００】
しかしながら、図５では、ＣＲＫパルス信号のパルスのエッジが発生する時点ｔ１を、振動抑制制御の開始タイミングとしている。そのため、時点ｔ０から時点ｔ１までの時間Ｔ１が振動抑制制御の開始タイミングに対する誤差（制御ばらつき）となってしまう。つまり、ＣＲＫパルス信号を用いて振動抑制制御を行う場合、ＣＲＫパルス信号の角度分解能が制御ばらつきの原因となるため、ＣＲＫパルス信号のパルスとパルスとの間や、パルスが発生している期間内で、振動抑制制御を開始させることができず、エンジン１４の始動又は再始動の際に発生するロール固有振動の位相に対応して振動抑制制御を正確に行うことが困難となる。
【０１０１】
［この実施形態の動作］
これに対して、この実施形態では、図６に示すように、ＣＲＫパルス信号よりも角度分解能のさらに高いレゾルバ信号を参照して、ＣＲＫパルス信号のパルスに応じたクランク角を補正し、補正したクランク角を用いて、ロール固有振動に対する振動抑制制御を行う。
【０１０２】
図６において、ＣＲＫパルス信号のパルスのエッジが角度θ０で発生し、ＴＤＣパルス信号のパルスのエッジが角度θ１で発生することにより、θ２（＝θ１−θ０）の角度差が生じている。
【０１０３】
これに対して、レゾルバ信号のパルス周期は、ＣＲＫパルス信号及びＴＤＣ信号のパルスよりも短いので、角度差θ２の間にも、複数のパルスが発生する。そのため、角度差θ２の間で振動抑制制御の開始タイミングを設定する場合、レゾルバ信号のパルスを参照して、クランク角を補正することにより、当該開始タイミングをより細かく設定することが可能となる。このように、角度分解能の高いレゾルバ信号を参照してクランク角を補正することにより、ロール固有振動の発生タイミングに同期して、振動抑制制御を実施することが可能となり、エンジン１４から車体１８への振動の伝達に対する抑制効果が向上する。
【０１０４】
次に、この実施形態の動作（エンジンＥＣＵ２４及びアクチュエータＥＣＵ２６の動作）について、図７を参照しながら説明する。ここでは、ロール固有振動に対する振動抑制制御を実施する場合の動作について説明する。また、図７では、例えば、エンジン１４とモータ１５とが締結状態のままエンジン１４が停止し、その後、エンジン１４が始動又は再始動して、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに対する制御が開始される場合について説明する。
【０１０５】
ステップＳ１において、エンジンＥＣＵ２４の停止角度情報取得部１０９は、エンジン１４が停止状態になったか否かを監視する。停止状態に至ったと判定した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、停止角度情報取得部１０９は、次のステップＳ２において、角度情報生成部１０７からクランク角度情報及びモータ回転角度情報を取得し、クランク角度情報の示すクランク角を停止クランク角として特定すると共に、モータ回転角度情報の示すモータ回転角度をモータ停止角度として特定する。
【０１０６】
そして、停止角度情報取得部１０９は、ＴＤＣパルス信号のエッジ及びレゾルバ信号のパルスに基づいて、停止クランク角に対する頭出し処理を行い、頭出し処理後の停止クランク角と、モータ停止角度と、エンジン１４が現在停止状態にあることを示す情報とを、停止角度情報としてＲＯＭ１２４に記憶する（ステップＳ３）。
【０１０７】
ステップＳ４において、始動判断部１１２がエンジン１４の始動又は再始動を判断した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、始動判断部１１２は、その判断結果を始動判断情報としてＲＯＭ１２４に記憶すると共に、ＣＡＮ通信部１０２及びＣＡＮ通信線２８ｃを介してアクチュエータＥＣＵ２６に前記始動判断情報及び前記停止角度情報を送信する。これにより、アクチュエータＥＣＵ２６の始動制御開始判定部１４２は、受信した始動判断情報に基づいて、エンジン１４が始動又は再始動したことを把握することができる。なお、前記始動判断情報及び前記停止角度情報は、ＲＯＭ１６０に記憶される。
【０１０８】
次のステップＳ５において、停止角度情報補正部１４３は、エンジン１４の始動又は再始動の直後に取得したＣＲＫパルス信号、レゾルバ信号及びＴＤＣパルス信号に基づいて、始動又は再始動の直後のクランク角を算出する。そして、停止角度情報補正部１４３は、算出したクランク角と、前記停止角度情報に含まれる停止クランク角との間で、ずれが発生しているか否かを判定する。
【０１０９】
算出したクランク角と停止クランク角との間でずれが発生していない場合（ステップＳ５：ＮＯ）、停止角度情報補正部１４３は、エンジン１４の停止から始動又は再始動の間でクランク角の変化がないため、始動又は再始動の直後のクランク角も前記停止クランク角であるとみなし、当該停止クランク角を正確な始動時クランク角として設定する。
【０１１０】
ステップＳ６において、停止角度情報補正部１４３は、ステップＳ５で設定された始動時クランク角を用いて、ロール固有振動に対する振動抑制制御を開始させるための制御開始クランク角を算出し、ＲＯＭ１６０に記憶する。
【０１１１】
ステップＳ７において、振動制御開始判定部１４８は、クランク角が制御開始クランク角に到達したか否かを監視し、クランク角が制御開始クランク角に到達したときには（ステップＳ７：ＹＥＳ）、次のステップＳ８において、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに対する制御を開始させ、車体１８の振動抑制制御を開始させる。
【０１１２】
このように、エンジン１４の停止中、クランク角のずれが発生していない場合には、停止クランク角を始動時クランク角に設定するため、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに対する制御を速やかに開始させて、車体１８に対する振動抑制制御を行うことができる。
【０１１３】
なお、ステップＳ５において、算出したクランク角と停止クランク角との間でずれが発生している場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、次のステップＳ９において、停止角度情報補正部１４３は、算出したクランク角に対して頭出し処理（図４の構成に対して説明した前述の（１）又は（２）の処理）を行う。ステップＳ９の頭出し処理後、アクチュエータＥＣＵ２６では、ステップ６以降の処理が行われる。
【０１１４】
また、図４に対する説明での（３）の処理を実行する場合、図７に破線で示したように、停止角度情報補正部１４３は、ステップＳ５の後（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ９を省略して、直ちに、ステップＳ６の処理を行う。この場合、ステップＳ６において、停止角度情報補正部１４３は、エンジン１４の始動又は再始動の時点でのレゾルバ信号のパルスをカウントアップすることにより得られた、ＴＤＣパルスのエッジに対する相対的なモータ回転角度を始動時モータ回転角度として算出し、算出したモータ回転角度に対応するクランク角を始動時クランク角として算出する。次に、停止角度情報補正部１４３は、算出した始動時クランク角を用いて、ロール固有振動に対する振動抑制制御を開始させるための制御開始クランク角を算出し、ＲＯＭ１６０に記憶する。従って、（３）の処理を実行する場合には、ステップＳ９の頭出し処理を行う必要がないため、（１）及び（２）の処理と比較して、始動時クランク角を素早く取得することができる。
【０１１５】
［この実施形態の具体例］
次に、この実施形態の具体例（第１〜第３の具体例）を図８〜図１１を参照しながら説明する。
【０１１６】
第１〜第３の具体例は、エンジン１４とモータ１５との接続状態に応じて、アクチュエータＥＣＵ２６が所定の処理（図７の処理、図４の説明での（１）〜（３）の処理）を適宜変更するものである。
【０１１７】
第１の具体例は、図８に示すように、車両１２がＤＣＴ（デュアル・クラッチ・トランスミッション）２０２を有する場合を図示したものである。なお、図８において、ＤＣＴ２０２は、模式的に図示されている。また、ＤＣＴ２０２自体は、公知であるため、その詳細な説明は省略する。
【０１１８】
ここで、エンジン１４とモータ１５とは、ＤＣＴ２０２を介して接続可能であり、エンジン１４及びモータ１５は、ＤＣＴ２０２を介して車輪２００を回転させる。ＤＣＴ２０２には、複数のギヤ２０４及びクラッチ２０６、２０８が設けられている。
【０１１９】
この場合、エンジン１４とモータ１５との間に設けられた２つのクラッチのうち、一方のクラッチ２０６は、締結状態にあり、エンジン１４とモータ１５とを接続している。また、他方のクラッチ２０８は、開放状態にあり、エンジン１４とモータ１５との間を遮断している。なお、図８は、一例であり、第１の具体例では、２つのクラッチ２０６、２０８のうち、いずれか一方のクラッチが締結状態であることにより、エンジン１４とモータ１５とが締結状態にあることが望ましい。
【０１２０】
このような第１の具体例において、運転者がブレーキ操作を行うことなく車両１２が停止する場合、すなわち、所定の車速以下の低速走行（例えば、惰性走行）により、ブレーキ操作なしで車両１２を停止させる場合には、クラッチ２０６を締結して、エンジン１４とモータ１５とを締結状態にし、モータ１５によりエンジン１４の回転を停止させる。
【０１２１】
第１の具体例では、エンジン１４とモータ１５とが締結された状態で、車両１２（エンジン１４）が停止状態に至るので、ＴＤＣパルス信号のエッジに対するモータ１５の回転子の相対的な回転角度（モータ回転角度）は、エンジン１４のクランク軸のクランク角に対応することになり、モータ回転角度とクランク角との間には一定の相関性がある。そのため、車両１２の停止時には、レゾルバ信号を用いて、精度の高い停止クランク角を取得することができる。
【０１２２】
また、第１の具体例では、前述した図７の処理を行えば、エンジン１４が停止した際に停止クランク角に対する頭出し処理を行うので、エンジン１４の始動又は再始動の前に当該頭出し処理が完了する。しかも、エンジン１４の停止中にクランク角が変化していなければ、エンジン１４の始動又は再始動の際、頭出し処理後の停止クランク角を始動時クランク角として設定することができる。これにより、エンジンの始動又は再始動の際に頭出し処理を行う場合（図４で説明した（１）又は（２）の処理）と比較して、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに対する制御を速やかに開始させることができる。
【０１２３】
また、第１の具体例では、エンジン１４の始動又は再始動の際、図４に対する説明での（３）の処理を行うことにより、エンジン１４の始動又は再始動の時点でのレゾルバ信号のパルスに基づいて、始動時クランク角を取得してもよい。これにより、図４に対する説明での（１）又は（２）の処理のような頭出し処理を行うことなく、エンジン１４の始動又は再始動の後、高精度な振動抑制制御を速やかに行うことが可能となる。
【０１２４】
次に、図９のタイミングチャートを参照しながら、第１の具体例について説明する。なお、図９では、図７のフローチャートに従って、エンジン１４の停止時に停止クランク角に対する頭出し処理が行われ、エンジン１４の停止中は、クランク角のずれが発生しない場合について説明する。従って、図９において、括弧書きで「頭出し処理・開始角度算出」の処理が記載されているが、この処理は、後述する第２の具体例に関わる処理であり、第１の具体例で行われることはない。
【０１２５】
図９において、停止角度情報取得部１０９（図３参照）は、エンジン１４が停止する時点ｔ４でのクランク角及びモータ回転角度を停止クランク角及びモータ停止角度としてそれぞれ特定した後に、ＴＤＣパルス信号のエッジ及びレゾルバ信号のパルスに基づいて、停止クランク角に対する頭出し処理を行う。停止角度情報取得部１０９は、頭出し処理後の停止クランク角及びモータ停止角度と、エンジン１４が停止状態に至ったことを示す情報とを停止位置情報としてＲＯＭ１２４に記憶する。
【０１２６】
時点ｔ５において、始動判断部１１２は、エンジン１４が始動又は再始動したことを判断すると、その判断結果を始動判断情報としてＲＯＭ１２４に記憶し、当該始動判断情報及び停止位置情報をＣＡＮ通信部１０２及びＣＡＮ通信線２８ｃを介してアクチュエータＥＣＵ２６に送信する。アクチュエータＥＣＵ２６では、受信した始動判断情報及び停止位置情報をＲＯＭ１６０に記憶する。従って、始動制御開始判定部１４２は、ＲＯＭ１６０に記憶された始動判断情報に基づいて、エンジン１４が始動又は再始動したことを容易に判定することができる。
【０１２７】
始動制御開始判定部１４２での判定結果を受けて、停止角度情報補正部１４３は、直ちに、レゾルバ信号のパルスの個数をカウントアップし、ＴＤＣパルスのエッジに対するモータ１５の回転子の相対的な回転角度（エンジン１４が始動又は再始動した時点のモータ停止角度）を取得し、取得したモータ停止角度に応じたクランク角を算出する。
【０１２８】
次に、停止角度情報補正部１４３は、算出したクランク角と、ＲＯＭ１６０に記憶された停止位置情報中の停止クランク角とを比較して、クランク角のずれが発生しているか否かを判断する。クランク角のずれが発生していなければ、停止角度情報補正部１４３は、エンジン１４の停止中にクランク角の変化がなかったと判断し、当該停止クランク角を始動時クランク角として設定すると共に、停止位置情報中のモータ停止角度を始動時モータ回転角度として設定する。停止角度情報補正部１４３は、設定した始動時クランク角から制御開始クランク角を算出する。設定された始動時クランク角、制御開始クランク角及び始動時モータ回転角度の情報は、ＲＯＭ１６０に記憶される。
【０１２９】
一方、始動制御開始判定部１４２での判定結果を受けて、駆動電流演算部１４４は、指令電流波形を生成し、駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒは、指令電流波形に応じたＰＷＭデューティの駆動信号を生成して駆動回路１３４ｆ、１３４ｒに出力する。駆動回路１３４ｆ、１３４ｒは、駆動信号に基づく駆動電流を生成し、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒのコイル８０に通電する。これにより、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒでは、コイル８０が励磁され、可動部材６６、ロッド８２及び可動コア８４が所定位置に移動する。
【０１３０】
その後、時点ｔ６において、エンジン１４のロール固有振動が開始され、エンジン１４からＡＣＭ１６ｆ、１６ｒにロール固有振動に応じた荷重が加わり、車体１８に振動が伝達される。
【０１３１】
ここで、時点ｔ６は、制御開始クランク角に応じた時点であるため、駆動電流演算部１４４が車体１８の振動を抑制するような指令電流波形を生成し、駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒが指令電流波形に応じた駆動信号を生成して駆動回路１３４ｆ、１３４ｒに出力し、駆動回路１３４ｆ、１３４ｒが駆動信号に応じた駆動電流をＡＣＭ１６ｆ、１６ｒのコイル８０に通電すれば、前記所定位置から駆動電流に応じた位置に可動部材６６を速やかに移動させ、該可動部材６６を周期的に上下動させることができる。これにより、車体１８に発生した振動を効果的に抑制することができる。
【０１３２】
なお、時点ｔ７は、初爆の時点を示している。また、制御装置１０は、時点ｔ６〜ｔ７の時間帯では、ロール固有振動に対する振動抑制制御を行い、時点ｔ７以降では、初爆後のエンジン１４から車体１８への振動伝達を抑制するための制御を行う。
【０１３３】
このように、第１の具体例では、エンジン１４の停止時に頭出し処理を行う一方で、エンジン１４の始動又は再始動の際には、頭出し処理を行わない。これにより、エンジン１４の始動又は再始動の後、振動抑制制御を速やかに実行することが可能となる。すなわち、ロール固有振動の発生前に振動抑制制御を確実に開始させることができ、該振動抑制制御を効率よく行うことができる。
【０１３４】
第２の具体例は、図１０に示すように、車両１２がＤＣＴ２０２を有する場合において、２つのクラッチ２０６、２０８が開放状態にあり、従って、エンジン１４とモータ１５とが遮断状態にある場合（締結状態ではない場合）を示したものである。
【０１３５】
第２の具体例では、運転者によるブレーキペダルの操作で車両１２が停止する。この場合、車輪２００の回転力をモータ１５への回生に最大限活用するため、クラッチ２０６、２０８を開放状態にして、モータ１５への回生を優先させる。
【０１３６】
但し、クラッチ２０６、２０８が開放状態にあることで、エンジン１４とモータ１５とが開放状態にあるので、モータ回転角度とクランク角との相関性を把握することができなくなる。そのため、第２の具体例では、第１の具体例のように、レゾルバ信号を参照して、エンジン１４の停止時のモータ停止角度を停止クランク角に応じた角度とみなすことができない。
【０１３７】
そこで、第２の具体例では、エンジン１４の停止時にはレゾルバ信号を取得せず（又は使用せず）、エンジン１４の始動又は再始動の際に、レゾルバ信号を用いて、又は、レゾルバ信号及びＴＤＣパルス信号を用いて、クランク角の頭出し処理（図４での（１）又は（２）の処理）を行う。
【０１３８】
この場合、図９に示すように、第２の具体例は、括弧書きに示す「頭出し処理・開始角度算出」の処理が行われる点で、第１の具体例とは異なる。
【０１３９】
すなわち、始動制御開始判定部１４２での判定結果を受けて、停止角度情報補正部１４３は、最初のＴＤＣパルスのエッジを検出したときに、検出した時点のレゾルバ信号のパルスを特定し、特定したレゾルバ信号のパルスに対応する正確なクランク角を特定することで、クランク角を高精度に補正する。そして、停止角度情報補正部１４３は、正確なクランク角を用いて、エンジン１４の始動又は再始動の時点での始動時クランク角を逆算し、算出した始動時クランク角から制御開始クランク角を算出する。
【０１４０】
第２の具体例では、エンジン１４の始動又は再始動の際に頭出し処理を必要とするが、角度分解能の高いレゾルバ信号を参照して、始動時クランク角及び制御開始クランク角を高い精度で取得することができるので、振動抑制制御を効率よく行うことができる。
【０１４１】
なお、この実施形態では、モータ１５を駆動する図示しないバッテリの残容量（ＳＯＣ）に応じて、エンジン１４とモータ１５との間を締結状態（第１の具体例）とするか、あるいは、開放状態（第２の具体例）とする。すなわち、ＳＯＣが多い場合には、エンジン１４とモータ１５とを締結状態にして第１の具体例を適用し、モータ１５でエンジン１４を停止状態とした後、停止クランク角に対する頭出し処理を行えばよい。一方、ＳＯＣが少ない場合には、エンジン１４とモータ１５とを開放状態にして第２の具体例を適用し、モータ１５への回生によりバッテリを充電した後に、エンジン１４の停止時にはレゾルバ信号を用いず、エンジン１４の始動又は再始動後に、頭出し処理を行ってクランク角を補正すればよい。このように、この実施形態では、ＳＯＣに応じて第１の具体例又は第２の具体例を実行することができる。
【０１４２】
第３の具体例は、図１１に示すように、エンジン１４とモータ１５とが直結（常時連結）され、ギヤ２１２を有するトランスミッション２１０を介して車輪２００を回転させる。第３の具体例では、エンジン１４とモータ１５とが直結されているため、アクチュエータＥＣＵ２６では、レゾルバ信号を用いて、クランク角の補正を行うことが可能となる。従って、第１の具体例と同様の効果が得られる。なお、図１１では、説明の便宜上、エンジンＥＣＵ２４等の図示を省略している。
【０１４３】
［この実施形態の他の具体例］
この実施形態における上記の説明では、エンジン１４の停止中は、イグニッションスイッチがオフであり、バッテリから車両１２内の各部に電力供給が行われないため、エンジンＥＣＵ２４とアクチュエータＥＣＵ２６との間では、各種の信号及びデータの送受信等が行われない場合について説明した。
【０１４４】
この実施形態は、この説明に限定されることはなく、エンジン１４の停止中でも、エンジンＥＣＵ２４とアクチュエータＥＣＵ２６との間で、ＣＲＫパルス信号、ＴＤＣパルス信号及びレゾルバ信号等の各種の信号やデータの送受信を行うことが可能である。
【０１４５】
すなわち、ＣＲＫセンサ２０は、エンジン１４が停止状態にあってもクランク軸の回転位置をＣＲＫパルス信号として出力することができる。また、レゾルバ２３は、エンジン１４が停止状態にあっても回転子の回転角度をレゾルバ信号として出力することができる。従って、停止角度情報取得部１０９は、所定時間毎に停止クランク角及びモータ停止角度を取得してＲＯＭ１２４に記憶させることができる。
【０１４６】
そのため、例えば、エンジン１４とモータ１５とが締結状態で該エンジン１４が停止している場合、エンジン１４のクランク軸が回転しても、停止クランク角及びモータ停止角度が更新されることになる。従って、エンジン１４が始動又は再始動する直前のモータ停止角度を取得すれば、該モータ停止角度に応じたエンジン１４の正確な停止クランク角を精度よく取得することができる。
【０１４７】
つまり、エンジン１４が停止状態にあっても、クランク軸が回転する場合もあるので、停止角度情報取得部１０９は、エンジン１４の停止中、所定時間毎に、停止クランク角及びモータ停止角度を取得して停止位置情報の生成を行い、ＲＯＭ１２４に記憶する。これにより、所定時間毎に、新たな停止位置情報がＲＯＭ１２４に記憶され、ＣＡＮ通信部１０２及びＣＡＮ通信線２８ｃを介してアクチュエータＥＣＵ２６に送信される。従って、アクチュエータＥＣＵ２６では、受信した停止位置情報を用いて、停止クランク角及びモータ停止角度を更新することになり、正確な直近の停止クランク角及びモータ停止角度を把握することができる。
【０１４８】
なお、エンジン１４が停止状態にあるか否かは、例えば、始動判断部１１２が算出したエンジン回転速度を監視し、エンジン回転速度が略０であれば、停止角度情報取得部１０９は、エンジン１４が停止状態にあると判断すればよい。さらに、始動判断部１１２が始動判断情報を出力した場合、停止角度情報取得部１０９は、エンジン１４が始動又は再始動を開始したと判断し、停止クランク角及びモータ停止角度の取得処理を停止すればよい。
【０１４９】
図１２は、上記の他の具体例におけるエンジンＥＣＵ２４及びアクチュエータＥＣＵ２６の動作を説明するためのフローチャートである。
【０１５０】
ステップＳ１１において、エンジンＥＣＵ２４の停止角度情報取得部１０９は、エンジン１４が停止状態になったか否かを監視する。停止状態に至ったと判定した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、停止角度情報取得部１０９は、次のステップＳ１２において、角度情報生成部１０７からクランク角度情報及びモータ回転角度情報を取得し、クランク角度情報の示すクランク角を停止クランク角として特定すると共に、モータ回転角度情報の示すモータ回転角度をモータ停止角度として特定する。特定された停止クランク角及びモータ停止角度と、エンジン１４が現在停止状態にあることを示す情報とは、停止角度情報としてＲＯＭ１２４に記憶される。ステップＳ１３において、マイクロコンピュータ１００は、ＣＡＮ通信部１０２及びＣＡＮ通信線２８ｃを介してアクチュエータＥＣＵ２６に停止角度情報を送信する。
【０１５１】
ステップＳ１４において、始動判断部１１２は、エンジン１４の始動又は再始動を判断する。エンジン１４が始動又は再始動していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ２４では、ステップＳ１２〜Ｓ１４の処理が再度行われる。すなわち、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン１４が始動又は再始動するまで、アクチュエータＥＣＵ２６に停止角度情報を送信し続ける。なお、エンジンＥＣＵ２４は、アクチュエータＥＣＵ２６に対してＣＲＫパルス信号、ＴＤＣパルス信号及びレゾルバ信号も送信していることは勿論である。
【０１５２】
そして、始動判断部１１２は、エンジン１４が始動又は再始動したと判断した場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、その判断結果を始動判断情報としてＲＯＭ１２４に記憶すると共に、ＣＡＮ通信部１０２及びＣＡＮ通信線２８ｃを介してアクチュエータＥＣＵ２６に前記始動判断情報を送信する。これにより、アクチュエータＥＣＵ２６の始動制御開始判定部１４２は、受信した始動判断情報に基づいて、エンジン１４が始動又は再始動したことを把握することができる。
【０１５３】
次のステップＳ１５において、停止角度情報補正部１４３は、クランク角に対する頭出し処理（図４の構成に対して説明した前述の（１）又は（２）の処理）を実行し、正確なクランク角を取得する。
【０１５４】
ステップＳ１５の処理後、アクチュエータＥＣＵ２６は、図７のステップＳ６〜Ｓ８の処理を実行する。なお、図７の破線で示す処理と同様に、図１２においても、破線で示すように、停止角度情報補正部１４３は、ステップＳ１４の後（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５を省略して、直ちに、ステップＳ６の処理を行ってもよい。この場合、ステップＳ６では、上記の（３）の処理が実行される。
【０１５５】
このように、エンジン１４の停止中にエンジンＥＣＵ２４からアクチュエータＥＣＵ２６にＣＲＫパルス信号、ＴＤＣパルス信号及びレゾルバ信号と始動判断情報とを送信する場合でも、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに対する制御の開始タイミングを精度よく設定し、車体１８の振動抑制制御を確実に開始させることができる。
【０１５６】
［この実施形態の効果］
以上説明したように、この実施形態に係る制御装置１０によれば、エンジン１４のクランク軸の回転角度（クランク角）をモータ１５の回転子の回転角度（モータ回転角度）で補正することにより、ＣＲＫセンサ２０の分解能に起因したクランク角に対するセンシング誤差を補正することができる。これにより、より精度の高いクランク角を取得することができ、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒによるエンジン１４の始動又は再始動の際の振動抑制制御のタイミングの精度を向上させることができる。この結果、ロール固有振動に起因したエンジン１４から車体１８への振動を効果的に抑制することができる。
【０１５７】
また、エンジン１４の停止時に、ＴＤＣパルス信号のエッジに対するモータ１５の回転子の相対的な回転角度（モータ回転角度）に基づいて、停止クランク角を補正する頭出し処理を行っておけば、エンジン１４の始動又は再始動の際に、前記停止クランク角に基づいて、振動抑制制御を速やかに行うことができる。一方、エンジン１４の始動又は再始動の際にクランク角を補正する頭出し処理を行った場合には、頭出し処理後のクランク角に基づいて、振動抑制制御を精度よく行うことができる。
【０１５８】
ＴＤＣパルス信号のパルスが切り換わる時点でのクランク角は、一意に定まる。そこで、この実施形態では、停止クランク角にＣＲＫセンサ２０の精度上のばらつきがあっても、ＴＤＣパルス信号のパルスの切り換わり時点でのクランク角に基づいて、停止クランク角を補正することで、精度の高い停止クランク角（始動時クランク角）を取得することができる。すなわち、この実施形態では、補正後の停止クランク角（始動時クランク角）を基準として、任意のクランク角を精度よく特定することができる。
【０１５９】
また、ＣＲＫセンサ２０の分解能に起因したクランク角に対するセンシング誤差を、レゾルバ信号（モータ回転角度）を参照して、小さくすることができるため、エンジン１４の始動又は再始動の際の振動抑制制御のタイミング精度を一層向上させることができる。
【０１６０】
さらに、この実施形態では、エンジン１４の停止時に、エンジン１４とモータ１５とが締結状態にある場合には、モータ回転角度から正確なクランク角を取得することができるので、エンジン１４の停止、始動又は再始動の際に、クランク角を改めて補正する必要がなくなる。これにより、振動抑制制御のタイミングを高精度に維持しつつ、より早い段階でＡＣＭ１６ｆ、１６ｒを制御することができる。
【０１６１】
さらにまた、エンジン１４の停止状態において、クランク軸の回転位置（クランク角）は、外部からの入力によりずれることがある。そこで、この実施形態では、エンジン１４の停止時に、モータ回転角度を取得し続けることで、エンジン１４の始動又は再始動の時点での正確なクランク角（始動時クランク角）を取得することができる。
【０１６２】
また、この実施形態では、エンジン１４の停止中におけるクランク角のずれの発生の有無に応じて、振動抑制制御の開始タイミングの設定方法を変更している。
【０１６３】
すなわち、エンジン１４の停止から始動又は再始動までの間に、クランク角のずれが発生していなければ、エンジン１４の始動又は再始動の際、ＲＯＭ１２４、１６０に記憶された停止クランク角を用いて、振動抑制制御の開始タイミングを設定する。これにより、クランク角に対する補正処理（頭出し処理）は、エンジン１４が始動又は再始動する前に完了する。そのため、エンジン１４の始動又は再始動の際、振動抑制制御を速やかに開始させることができる。
【０１６４】
一方、エンジン１４の停止から始動又は再始動までの間に、クランク角にずれが発生していれば、クランク角に対する頭出し処理を行い、頭出し処理後のクランク角を用いて振動抑制制御の開始タイミングを設定する。これにより、クランク角のずれが発生する場合でも、精度よく振動抑制制御を開始させることができる。
【０１６５】
なお、この発明は、上記の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることは勿論である。
【符号の説明】
【０１６６】
１０…制御装置                          １２…車両
１４…エンジン                          １５…モータ
１６ｆ、１６ｒ…ＡＣＭ                  １８…車体
２０…ＣＲＫセンサ                      ２２…ＴＤＣセンサ
２３…レゾルバ                          ２４…エンジンＥＣＵ
２６…アクチュエータＥＣＵ              ２８ａ…ＣＲＫパルス信号線
２８ｂ…ＴＤＣパルス信号線              ２８ｃ…ＣＡＮ通信線
２８ｄ…レゾルバ信号線                  ３８…アクチュエータ
１００、１３０…マイクロコンピュータ    １０７…角度情報生成部
１０９…停止角度情報取得部              １１２…始動判断部
１４２…始動制御開始判定部              １４３…停止角度情報補正部
１４４…駆動電流演算部                  １４６ｆ、１４６ｒ…駆動制御部
１４８…振動制御開始判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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