(57)【要約】【課題】電子キーの送信電波とタイヤ空気圧検出器の送信電波とを、ともに感度よく受信することができ、タイヤ空気圧検出器との通信成立性を確保することにより、タイヤ位置判定機能によるタイヤの位置特定を滞りなく完了することができる統合受信機を提供する。【解決手段】統合受信機２０に２つの受信アンテナ２７，２９を設け、一方をＣピラーに配置し、他方を車外に配置する。これにより、車内の電子キー２の電波はＣピラーの第１受信アンテナ２７で受け易く、車外の電子キー２やタイヤ空気圧検出器６の電波は車外の第２受信アンテナ２９で受け易くなる。タイヤ位置特定部３５は、各タイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4を第２受信アンテナ２９で受信した際の受信信号強度により４輪を前後でグループ分けする。タイヤ位置特定部３５は、各タイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4を各受信アンテナ２７，２９で受信した際の位相差により各グループの左右輪を判定する。【選択図】図１
2014019361.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子キーの正当性を無線通信により照合する電子キーシステムと、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器からタイヤ空気圧信号を車体に無線送信し、タイヤ空気圧を前記車体において監視するタイヤ空気圧監視システムとで共用し、当該タイヤ空気圧監視システムの１機能として、受信する前記タイヤ空気圧信号を基に前記タイヤ空気圧検出器の位置を求めることにより前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定機能が設けられる統合受信機において、
少なくとも２以上の受信アンテナを設け、当該受信アンテナの少なくとも１つを前記車体のＣピラーに配置し、残りの少なくとも１つを車外に配置する
ことを特徴とする統合受信機。
【請求項２】
前記車外の受信アンテナは、前記車体の後部に配置されている
ことを特徴とする請求項１に記載の統合受信機。
【請求項３】
前記受信アンテナで受信した電波の受信信号強度を検出する受信信号強度検出手段と、
前記２以上の受信アンテナで受信した電波の位相差を検出する位相差検出手段と、
前記受信信号強度及び前記位相差を基に前記タイヤ空気圧検出器の位置を求めることにより、前記タイヤの位置を特定する位置特定手段と
を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の統合受信機。
【請求項４】
前記位置特定手段は、まず前記受信信号強度を用いて前記タイヤ空気圧検出器の位置判定を行い、この判定結果を、さらに前記位相差で絞り込むことにより、前記タイヤの位置を特定する
ことを特徴とする請求項３に記載の統合受信機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子キーシステムの電波とタイヤ空気圧監視システムの電波との両方を受信可能な統合受信機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、多くの車両には、電子キーと無線通信によりキー照合を行う電子キーシステムが搭載されている。電子キーシステムは、例えば車両からの通信を契機に狭域無線によりＩＤ照合（スマート照合）を行うキー操作フリーシステムが周知である。また、近年の車両には、各タイヤにタイヤ空気圧検出器を取り付け、タイヤ空気圧検出器から送信されるタイヤ空気圧信号を車体に無線送信して、タイヤの空気圧を車体において監視するタイヤ空気圧監視システムを搭載する傾向にもある。
【０００３】
ところで、現状システムの場合、電子キーから送信される電波と、タイヤ空気圧検出器から送信される電波とは、ともにＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波となっている。よって、車両の部品点数削減を狙って、車体に搭載された受信機を、電子キーシステム及びタイヤ空気圧監視システムの共通の受信機（統合受信機）として使用することが検討されている（例えば特許文献１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４５５２９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、統合受信機は、電子キーから送信される電波と、タイヤ空気圧検出器から送信される電波との両方を受信できなければならない。しかし、仮に統合受信機を車内に配置すると、車内の電子キーとの通信成立性は確保されるが、車外の電子キーやタイヤ空気圧検出器との通信成立性は確保できない可能性が高くなる。一方、仮に統合受信機を車外に配置すると、車外の電子キーやタイヤ空気圧検出器との通信成立性は確保されるが、車内の電子キーとの通信成立性は確保できない可能性が高くなる。このように、統合受信機とした場合、受信アンテナの配置位置が重要になってくる現状があった。
【０００６】
本発明の目的は、電子キーの送信電波とタイヤ空気圧検出器の送信電波とを、ともに感度よく受信することができ、タイヤ空気圧検出器との通信成立性を確保することにより、タイヤ位置判定機能によるタイヤの位置特定を滞りなく完了することができる統合受信機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記問題点を解決するために、本発明では、電子キーの正当性を無線通信により照合する電子キーシステムと、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器からタイヤ空気圧信号を車体に無線送信し、タイヤ空気圧を前記車体において監視するタイヤ空気圧監視システムとで共用し、当該タイヤ空気圧監視システムの１機能として、受信する前記タイヤ空気圧信号を基に前記タイヤ空気圧検出器の位置を求めることにより前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定機能が設けられる統合受信機において、少なくとも２以上の受信アンテナを設け、当該受信アンテナの少なくとも１つを前記車体のＣピラーに配置し、残りの少なくとも１つを車外に配置することを要旨とする。
【０００８】
本発明の構成によれば、電子キーシステム及びタイヤ空気圧監視システムで共用される統合受信機の受信アンテナの１つを車体のＣピラーに配置し、残りの少なくとも１つを車外に配置した。ところで、受信アンテナをＣピラーに配置すれば、車内の電子キーとの通信が成立し易くなる。一方、受信アンテナを車外に配置すれば、タイヤ空気圧検出器との通信が成立し易くなる。よって、電子キーの送信電波とタイヤ空気圧検出器の送信電波とを、ともに感度よく受信することが可能となる。また、このようにタイヤ空気圧検出器と統合受信機との通信成立性が確保されれば、タイヤ位置判定機能によるタイヤの位置特定を滞りなく完了することも可能となる。
【０００９】
本発明では、前記車外の受信アンテナは、前記車体の後部に配置されていることを要旨とする。この構成によれば、受信アンテナを車体の後部に配置するようにしたので、受信アンテナを例えば車体のバンパー等に配置することが可能となる。このため、例えばタイヤ空気圧検出器から直線的に飛んできたタイヤ空気圧信号を受信し易い位置にアンテナを配置することが可能となるので、周辺の環境変化等に起因する外乱に対する耐性を強くすることが可能となる。
【００１０】
本発明では、前記受信アンテナで受信した電波の受信信号強度を検出する受信信号強度検出手段と、前記２以上の受信アンテナで受信した電波の位相差を検出する位相差検出手段と、前記受信信号強度及び前記位相差を基に前記タイヤ空気圧検出器の位置を求めることにより、前記タイヤの位置を特定する位置特定手段とを備えたことを要旨とする。この構成によれば、タイヤ位置の判定に用いるパラメータを受信信号強度及び位相差の２つとしたので、複数のパラメータを使用してタイヤ位置を判定することが可能となる。よって、例えばパラメータを１つのみ用いてタイヤ位置を判定する場合に比べて、タイヤ位置を精度よく求めることが可能となる。
【００１１】
本発明では、前記位置特定手段は、まず前記受信信号強度を用いて前記タイヤ空気圧検出器の位置判定を行い、この判定結果を、さらに前記位相差で絞り込むことにより、前記タイヤの位置を特定することを要旨とする。この構成によれば、タイヤ位置を段階的に絞り込みながら特定していくので、簡素な処理で精度よくタイヤ位置を特定することが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、電子キーの送信電波とタイヤ空気圧検出器の送信電波とを、ともに感度よく受信することができ、タイヤ空気圧検出器との通信成立性を確保することにより、タイヤ位置判定機能によるタイヤ位置の特定を滞りなく完了することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施形態の統合受信機に関係する各システムの構成図。
【図２】車外スマート照合の概要を示す説明図。
【図３】車内スマート照合の概要を示す説明図。
【図４】タイヤ空気圧監視システムの動作概要を示す説明図。
【図５】受信アンテナの配置位置を示す車両の斜視図。
【図６】各タイヤ空気圧検出器からの電波を第２受信アンテナで受信したときの概要図。
【図７】（ａ）は左前タイヤ空気圧検出器からの電波を各アンテナで受信した際に生じる位相差を示す概要図、（ｂ）は右前タイヤ空気圧検出器からの電波を各アンテナで受信した際に生じる位相差を示す概要図。
【図８】（ａ）は左後タイヤ空気圧検出器からの電波を各アンテナで受信した際に生じる位相差を示す概要図、（ｂ）は右後タイヤ空気圧検出器からの電波を各アンテナで受信した際に生じる位相差を示す概要図。
【図９】別例の受信アンテナ配置例を示す概念図。
【図１０】他の別例の受信アンテナが組み込まれた車載部品の模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を具体化した統合受信機の一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、電子キー２との間の無線通信によりキー照合（ＩＤ照合）を行う電子キーシステム３が設けられている。本例の電子キーシステム３は、車両１からの通信を契機に双方向の狭域無線（通信距離：数ｍ）によりＩＤ照合（スマート照合）を行い、この照合成立を条件に車載機器の操作を許可／実行するキー操作フリーシステムである。
【００１５】
車両１には、各タイヤ４（４ａ〜４ｄ）のタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム５が搭載されている。タイヤ空気圧監視システム５は、各タイヤ４ａ〜４ｄにタイヤ空気圧検出器６（６ａ〜６ｄ）を取り付けておき、これらタイヤ空気圧検出器６ａ〜６ｄで検出されたタイヤ空気圧をタイヤ空気圧信号Ｓtp（Ｓtp1〜Ｓtp4）として車体７に無線送信し、各タイヤ４ａ〜４ｄの空気圧等を車体７において監視する。タイヤ空気圧監視システム５は、各タイヤ４ａ〜４ｄの空気圧をタイヤ空気圧検出器６ａ〜６ｄで直に検出する直接式である。
【００１６】
車体７には、電子キーシステム３において電子キー２の正当性を認証する照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８と、車載電装品の電源を管理するボディＥＣＵ９と、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１０とが設けられ、これらが車内のバス１１を介して接続されている。照合ＥＣＵ８には、車外にＬＦ（Low Frequency）帯の電波を送信可能な車外送信機１２と、車内にＬＦ帯の電波を送信可能な車内送信機１３とが接続されている。
【００１７】
タイヤ空気圧検出器６には、タイヤ空気圧検出器６の動作を制御するコントローラ１４が設けられている。コントローラ１４のメモリ１５には、各タイヤ固有のＩＤとしてタイヤＩＤが登録されている。ちなみに、左前タイヤ空気圧検出器６ａにタイヤＩＤ１が登録され、右前タイヤ空気圧検出器６ｂにタイヤＩＤ２が登録され、左後タイヤ空気圧検出器６ｃにタイヤＩＤ３が登録され、右後タイヤ空気圧検出器６ｄにタイヤＩＤ４が登録されている。タイヤ空気圧検出器６には、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ１６、タイヤ温度を検出する温度センサ１７、タイヤ４の回転を検出する加速度センサ１８が設けられ、これらがコントローラ１４に接続されている。コントローラ１４には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能な送信部１９が接続されている。
【００１８】
車体７には、電子キーシステム３及びタイヤ空気圧監視システム５の共通の受信機として、ＵＨＦ帯の電波を受信可能な統合受信機２０が設けられている。統合受信機２０は、照合ＥＣＵ８及びボディＥＣＵ９に電気接続されている。
【００１９】
統合受信機２０には、統合受信機２０においてタイヤ空気圧監視システム５の動作を実行するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ２１と、ＵＨＦ電波を受信可能な複数（本例は２つ）の受信部２２，２３とが設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ２１には、タイヤ空気圧監視の動作を実行するタイヤ空気圧監視部２４が設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ２１のメモリ２５には、各タイヤ空気圧検出器６ａ〜６ｄ（即ち、タイヤ４ａ〜４ｄ）のタイヤＩＤが、タイヤ位置（左前、右前、左後、右後）を対応付けられて登録されている。ボディＥＣＵ９には、例えばインストルメントパネル等に配設されたタイヤ空気圧監視システム５用の表示部２６が接続されている。
【００２０】
第１受信部２２は、第１受信アンテナ２７と、受信電波を復調及び増幅する第１受信回路２８とを有する。第１受信回路２８は、電気配線を介して統合受信機２０に接続されている。また、第２受信部２３も、同様に第２受信アンテナ２９及び第２受信回路３０を有する。第２受信回路３０も、電気配線を介して統合受信機２０に接続されている。
【００２１】
図５に示すように、第１受信アンテナ２７は、車体７の左右一方（本例は車体の左側）のＣピラー３１に配置されている。一方、第２受信アンテナ２９は、車外に配置され、例えばバンパー３２の内側において車体方向（図５のＹ軸方向）の略中央位置に配置されている。アンテナ配置をこのようにするのは、車内の電子キー２の電波をＣピラー３１の第１受信アンテナ２７で受け易くし、車外の電子キー２の電波とタイヤ空気圧検出器６の電波を車外の第２受信アンテナ２９で受け易くすることにより、電子キーシステム３及びタイヤ空気圧監視システム５の両方の通信成立性を確保するためである。
【００２２】
図１に示すように、タイヤ空気圧監視システム５には、タイヤ空気圧検出器６ａ〜６ｄから送信されるタイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4を基にタイヤ空気圧検出器６ａ〜６ｄの位置を判定することにより、各タイヤ４ａ〜４ｄの位置を特定するオートロケーション機能が設けられている。本例のオートロケーション機能は、第２受信アンテナ２９がタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信した際の受信信号強度受信信号強度（RSSI：Received Signal Strength Indicator）と、各受信アンテナ２７，２９で受信したタイヤ空気圧信号Ｓtpの間の位相差Δθとを基に、タイヤ空気圧検出器６ａ〜６ｄの位置を判定する。
【００２３】
第２受信回路３０には、第２受信アンテナ２９で受信したタイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4の受信信号強度を検出するRSSI検出回路３３が設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ２１には、同一のタイヤ空気圧信号Ｓtpを第１受信アンテナ２７と第２受信アンテナ２９とで受信した際の位相差Δθを算出する位相差検出部３４が設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ２１には、RSSI検出回路３３が測定した受信信号強度と、位相差検出部３４が算出した位相差Δθとを基に、タイヤ空気圧検出器６ａ〜６ｄの位置を特定することにより、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を特定するタイヤ位置特定部３５が設けられている。なお、RSSI検出回路３３が受信信号強度検出手段に相当し、位相差検出部３４が位相差検出手段に相当し、タイヤ位置特定部３５が位置特定手段に相当する。
【００２４】
次に、本例の統合受信機２０の動作を、図２〜図４，図６〜図８を用いて説明する。
［車外スマート照合の動作］
図２に示すように、照合ＥＣＵ８は、スマート照合の実行タイミングになったとき、スマート受信要求信号Ｓrcoを統合受信機２０に出力する。統合受信機２０は、照合ＥＣＵ８からスマート受信要求信号Ｓrcoを入力すると、動作モードを「スマート通信モード」に設定する。即ち、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ２１が非動作状態となり、受信回路２８，３０がスマート通信の電波を受信可能な状態となる。これにより、統合受信機２０は、電子キー２からの電波を受信できる状態になる。
【００２５】
「スマート通信モード」時、電子キー２が車外にある場合、車外送信機１２は、ＩＤ返信のためのリクエスト信号Ｓrqを車外にＬＦ送信し、リクエスト信号Ｓrqを受信した電子キー２にＩＤ信号ＳidをＵＨＦ電波により返信させる。車外の電子キー２の電波は、同じ車外の第２受信アンテナ２９で受信し易い。よって、統合受信機２０は、車外の電子キー２から送信されたＩＤ信号Ｓidを第２受信アンテナ２９で受信し、これを照合ＥＣＵ８に出力する。照合ＥＣＵ８は、統合受信機２０から入力したＩＤ信号Ｓidを基に、ＩＤ照合（車外スマート照合）を行い、この照合が成立すれば、ドアロック施解錠を許可／実行する。
【００２６】
［車内スマート照合の動作］
図３に示すように、「スマート通信モード」時、照合ＥＣＵ８は、運転者が乗車したことを例えばカーテシスイッチ等により検出すると、車外送信機１２に代えて、車内送信機１３からリクエスト信号Ｓrqを送信させる。車内の電子キー２は、車内送信機１３から送信されたリクエスト信号Ｓrqを受信するとＩＤ信号ＳidをＵＨＦ電波により返信する。車内の電子キー２の電波は、Ｃピラー３１に配設された第１受信アンテナ２７で受信し易い。よって、統合受信機２０は、車内の電子キー２から送信されたＩＤ信号Ｓidを第１受信アンテナ２７で受信し、これを照合ＥＣＵ８に出力する。照合ＥＣＵ８は、統合受信機２０から入力したＩＤ信号Ｓidを基に、ＩＤ信号（車内スマート照合）を行い、この照合が成立すれば、エンジンスイッチ３６による車両１の電源遷移操作（エンジン始動操作）が許可される。
【００２７】
［タイヤ空気圧監視の動作］
図４に示すように、照合ＥＣＵ８は、スマート照合を実施しなくてもよいことを確認すると、スマート受信要求信号Ｓrcoを統合受信機２０に出力しなくなる。統合受信機２０は、照合ＥＣＵ８からスマート受信要求信号Ｓrcoを入力しなくなると、動作モードを「ＴＰＭＳ通信モード」に設定する。即ち、タイヤ空気圧監視ＥＣＵ２１が動作状態となり、受信回路２８，３０がタイヤ空気圧検出器６の送信電波を受信可能な状態となる。これにより、統合受信機２０は、タイヤ空気圧検出器６から送信されるタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信できる状態になる。
【００２８】
コントローラ１４は、定期的に、又は加速度センサ１８からタイヤ回転を検出したときに、タイヤ空気圧信号Ｓtpの無線送信を開始する。タイヤ空気圧信号Ｓtpには、タイヤＩＤの他に、圧力センサ１６から取得した検出圧力値（圧力信号）や、温度センサ１７から取得した検出温度値（温度信号）が含まれている。各タイヤ空気圧検出器６は、他のタイヤ空気圧検出器６と電波が重ならないように、所定の時間差をもって電波送信する。
【００２９】
タイヤ空気圧検出器６ａ〜６ｄの電波は、同じ車外にある第２受信アンテナ２９で受信し易い。よって、統合受信機２０は、タイヤ空気圧検出器６ａ〜６ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4を第２受信アンテナ２９で受信する。このとき、タイヤ空気圧監視部２４は、受信したタイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4内のタイヤＩＤ及び検出圧力値を基に、メモリ２５に登録されたタイヤ位置を参照しながら、各タイヤ４ａ〜４ｄのタイヤ空気圧を把握する。そして、タイヤ空気圧監視部２４は、低圧タイヤを検出すると、低圧タイヤのタイヤ位置をボディＥＣＵ９に通知する。ボディＥＣＵ９は、この低圧タイヤを、タイヤ位置を対応付けて表示部２６に警報として表示する。
【００３０】
［オートロケーションの動作］
図４に示すように、各タイヤ空気圧検出器６ａ〜６ｄは、それぞれの送信タイミングでタイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4を車体７に無線送信する。また、タイヤ位置特定部３５は、所定の更新サイクルのタイミングになったとき、オートロケーション機能を実行する。タイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4は、受信アンテナ２７，２９の両方で受信され、この受信データが位相差検出部３４に出力される。また、第２受信アンテナ２９で受信されたタイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4は、RSSI検出回路３３でそれぞれの受信信号強度が測定される。RSSI検出回路３３は測定した各空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4のRSSIデータをタイヤ位置特定部３５に出力する。
【００３１】
図６に示すように、第２受信アンテナ２９は後輪に近く、逆に前輪からは遠いので、タイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4のうちＳtp3，Ｓtp4を相対的に高い受信信号強度で受信し、Ｓtp1，Ｓtp2を相対的に低い受信信号強度で受信する。よって、タイヤ位置特定部３５は、第２受信アンテナ２９のRSSI検出回路３３から入力した各タイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4のRSSIデータを基に、前輪と後輪とをグループ分けする。即ち、タイヤ位置特定部３５は、RSSI検出回路３３から入力したRSSIデータのうち、相対的に受信信号強度が高いタイヤ空気圧信号Ｓtp3に含まれるタイヤＩＤ３とタイヤ空気圧信号Ｓtp 4に含まれるタイヤＩＤ４とを後輪グループと特定し、相対的に受信信号強度が低いタイヤ空気圧信号Ｓtp1に含まれるタイヤＩＤ１とタイヤ空気圧信号Ｓtp2に含まれるタイヤＩＤ２とを前輪グループと特定する。
【００３２】
これにより、受信信号強度を使用したタイヤ位置判定によって、前輪グループのタイヤＩＤと後輪グループのタイヤＩＤとが特定される。よって、残りは各グループで、左右輪の判定をすれば４輪のタイヤ位置を特定できることとなる。
【００３３】
図７（ａ）に示すように、左前タイヤ空気圧検出器６ａのタイヤ空気圧信号Ｓtp1を、第１受信アンテナ２７と第２受信アンテナ２９とのそれぞれで受信するとき、これらの受信電波の間には位相差Δθ１が発生する。また、図７（ｂ）に示すように、右前タイヤ空気圧検出器６ｂのタイヤ空気圧信号Ｓtp2を、第１受信アンテナ２７と第２受信アンテナ２９とのそれぞれで受信するとき、これら受信電波の間には位相差Δθ２が発生する。よって、これら位相差Δθ１，Δθ２を比較すれば、左前タイヤ空気圧検出器６ａと右前タイヤ空気圧検出器６ｂとの判定が可能であることが分かる。
【００３４】
図８（ａ）に示すように、左後タイヤ空気圧検出器６ｃのタイヤ空気圧信号Ｓtp3を第１受信アンテナ２７と第２受信アンテナ２９とのそれぞれで受信したときには、位相差Δθ３が発生する。また、図８（ｂ）に示すように、右後タイヤ空気圧検出器６ｄのタイヤ空気圧信号Ｓtp4を第１受信アンテナ２７と第２受信アンテナ２９とのそれぞれで受信したときには、位相差Δθ４が発生する。よって、これら位相差Δθ３，Δθ４を比較すれば、左後タイヤ空気圧検出器６ｃと右後タイヤ空気圧検出器６ｄとの判定が可能であることが分かる。
【００３５】
位相差検出部３４は、タイヤ空気圧信号Ｓtp1を第１受信アンテナ２７で受信した際の位相θ１と、同じタイヤ空気圧信号Ｓtp1を第２受信アンテナ２９で受信した際の位相θ１’との位相差Δθ１（＝θ１−θ１’）を算出し、この位相差Δθ１をタイヤ位置特定部３５に出力する。同様に、タイヤ空気圧信号Ｓtp2を第１受信アンテナ２７で受信した際の位相θ２と、同じタイヤ空気圧信号Ｓtp2を第２受信アンテナ２９で受信した際の位相θ２’との位相差Δθ２（＝θ２−θ２’）が算出され、タイヤ空気圧信号Ｓtp3を第１受信アンテナ２７で受信した際の位相θ３と、同じタイヤ空気圧信号Ｓtp3を第２受信アンテナ２９で受信した際の位相θ３’との位相差Δθ３（＝θ３−θ３’）が算出され、タイヤ空気圧信号Ｓtp4を第１受信アンテナ２７で受信した際の位相θ４と、同じタイヤ空気圧信号Ｓtp4を第２受信アンテナ２９で受信した際の位相θ４’との位相差Δθ４（＝θ４−θ４’）とが算出され、これらΔθ２〜Δθ４がタイヤ位置特定部３５に出力される。
【００３６】
タイヤ位置特定部３５は、位相差検出部３４から入力した位相差Δθ１，Δθ２の比較により、前輪の左右輪判定、つまり左前タイヤ４ａ及び右前タイヤ４ｂを特定する。例えば、タイヤ位置特定部３５は、位相差Δθ１が「＋」の所定値をとることを確認するので、タイヤＩＤ１のタイヤ空気圧検出器６ａが取り付けられたタイヤを左前タイヤ４ａと判定する。また、タイヤ位置特定部３５は、位相差Δθ２が「−」の所定値をとることを確認するので、タイヤＩＤ２のタイヤ空気圧検出器６ｂが取り付けられたタイヤを右前タイヤ４ｂと判定する。タイヤ位置特定部３５は、同様の原理により、後輪の左右輪判定、つまり左後タイヤ４ｃ及び右後タイヤ４ｄも特定する。
【００３７】
タイヤ位置特定部３５は、タイヤ４ａ〜４ｄの位置を特定できると、タイヤＩＤとタイヤ位置とを対応付けてメモリ２５に書き込む。なお、タイヤ位置のメモリ書き込みは、位置判定できる度に１輪ずつ行ってもよいし、全４輪の判定をし終えた後にまとめて行ってもよい。タイヤ位置特定部３５は、以上のオートロケーションを所定の時間サイクルで繰り返し実行することにより、メモリ２５に登録されるタイヤＩＤ及びタイヤ位置の正当性を保つ。
【００３８】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）統合受信機２０に２つの受信アンテナ２７，２９を設け、一方をＣピラー３１に配置し、他方を車外に配置した。このため、車内の電子キー２から送信される電波はＣピラー３１の第１受信アンテナ２７で受け易くなり、車外の電子キー２やタイヤ空気圧検出器６から送信される電波は車外の第２受信アンテナ２９で受け易くなるので、電子キー２の送信電波とタイヤ空気圧検出器６の送信電波とを、ともに感度よく受信することができる。また、タイヤ空気圧検出器６と統合受信機２０との間の通信成立性が確保されれば、オートロケーション機能によるタイヤ４ａ〜４ｄの位置特定も滞りなく短時間で完了することができる。
【００３９】
（２）第１受信アンテナ２７をＣピラー３１に配置するようにしたので、Ｃピラー３１に設置されている既存のアンテナをそのまま流用することができる。
（３）第２受信アンテナ２９を車体７の後部に配置するようにすれば、第２受信アンテナ２９をバンパー３２等に配置することができる。よって、タイヤ空気圧検出器６から直線的に飛んできたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信し易い位置に第２受信アンテナ２９が配置されることになるので、周辺の環境変化等の外乱に対する耐性を強くすることができる。
【００４０】
（４）第２受信アンテナ２９をバンパー３２に配置したので、第２受信アンテナ２９の配線を、既存のワイヤーハーネスを引いている箇所に添わせて配置することができる。よって、配線の取り回しが容易となる。
【００４１】
（５）第１受信アンテナ２７をＣピラー３１に配置し、第２受信アンテナ２９をバンパー３２に配置するようにしたので、受信アンテナ２７，２９のどちらも、どの車両１であっても存在する部品に配置することになり、装備の標準化に有利である。
【００４２】
（６）オートロケーション機能のタイヤ位置判定に用いるパラメータを、受信信号強度と位相差Δθとの２つとしたので、複数のパラメータを使用してタイヤ位置を判定することができる。よって、例えばパラメータを１つのみ用いてタイヤ位置を判定する場合に比べて、タイヤ位置を精度よく求めることができる。
【００４３】
（７）まず受信信号強度により４輪を前後にグループ分けし、続いて各グループの左右輪を位相差Δθにより区別して、タイヤ４ａ〜４ｄの位置を特定する。このように、タイヤ位置を段階的に絞り込みながら特定していくので、簡素な処理で精度よくタイヤ位置を特定することができる。
【００４４】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・図９に示すように、車外に配置する第２受信アンテナ２９を複数設けてもよい。例えば、同図のように、第２受信アンテナ２９を２つ配置する場合、これらを車幅方向に対称配置し、２つの第２受信アンテナ２９から位相差Δθを求めて、タイヤ位置を判定することも可能である。
【００４５】
・第２受信アンテナ２９は、第１受信アンテナ２７が設置されたＣピラー３１の左右反対側のＣピラーに配置されてもよい。
・第２受信アンテナ２９は、車体７の車幅方向の左右どちらかに寄った位置に配置されてもよいし、車幅方向の端部（バンパー３２の端）に配置されてもよい。
【００４６】
・第２受信アンテナ２９は、例えばリヤコンビネーションランプ、ブレーキランプ、ウィンカーランプ、バックランプ、テールランプ等の内部に配置してもよい。この場合、左右の両方にアンテナを配置してもよいし、左右のどちらか一方にアンテナを配置してもよい。
【００４７】
・第２受信アンテナ２９は、例えばナンバープレートの照明灯の近傍に配置してもよい。
・第２受信アンテナ２９は、車体７の前部や側部に配置されてもよい。
【００４８】
・図１０に示すように、第２受信アンテナ２９は、既存の車載部品４１の内部に組み込まれてもよい。車載部品４１には、例えば前述のランプ系部品などがある。この場合、車載部品４１に防水構造が設けられていれば、この防水構造により、第２受信アンテナ２９を水滴の付着から保護することができる。
【００４９】
・第１受信アンテナ２７は、複数設けられてもよい。
・タイヤ位置を位相差Δθで特定するとき、左右のタイヤ空気圧信号Ｓtpの一方のみの位相差Δθからタイヤ位置を特定することも可能である。
【００５０】
・オートロケーション機能は、例えば受信信号強度のみを用いてタイヤ位置を判定するものでもよい。この場合、使用する受信アンテナは、１つでもよいし、複数の受信信号強度の比較としてもよい。また、オートロケーション機能は、例えば位相差Δθのみを用いてタイヤ位置を判定するものでもよい。
【００５１】
・オートロケーション機能は、受信信号強度や位相差Δθを用いた判定方式に限定されず、これら以外のパラメータを使用した方式に変更してもよい。
・タイヤ空気圧検出器６のタイヤ回転方向の位置を加速度センサ１８で検出し、タイヤ空気圧検出器６が真下に位置するときにのみ、タイヤ空気圧検出器６からタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するようにしてもよい。こうすれば、オートロケーション時、タイヤ４の回転角に起因するRSSI誤差や位相誤差がキャンセルされるので、より高精度にタイヤ位置を特定することができる。また、タイヤ４の回転角データをタイヤ空気圧検出器６から統合受信機２０に送信し、回転角データを基に統合受信機２０においてRSSI誤差や位相誤差を補正するようにしても、タイヤ位置の判定精度を確保することができる。
【００５２】
・電子キーシステム３は、通信の往路及び復路で電波を同じ周波数としてもよい。
・電子キーシステム３の電波で使用する周波数は、例えばＨＦ（High Frequency）帯の電波など、他の周波数に変更可能である。なお、これは、タイヤ空気圧監視システム５でも同様に言える。
【００５３】
・電子キーシステム３は、車両１側の電波を電子キー２の電源にして近距離無線通信（通信距離：数cm〜十数cm）により通信を実行する近距離無線システムでもよい。近距離無線システムには、例えばイモビライザーシステムやＮＦＣ（Near Field Communication）通信システム等がある。
【００５４】
・電子キーシステム３は、例えば車体右部及び車体左部に送信アンテナを各々設置しておき、これらアンテナから送信される電波に対する電子キー２の応答組み合わせにより、電子キー２の車内外位置を判定しながらＩＤ照合するものでもよい。
【００５５】
・タイヤ空気圧監視システム５は、タイヤ空気圧検出器６が自ら電波送信する自励式に限らず、タイヤ４ａ〜４ｄごとに取り付けたイニシエータにより、タイヤ空気圧検出器６に電波送信させるイニシエータ式でもよい。
【００５６】
・車両１は、ガソリン車の他に、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車等を含む。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
【００５７】
（イ）請求項１〜４のいずれかにおいて、前記車外の受信アンテナは、前記車体に取り付けられた既存の車載部品に組み込まれている。この構成によれば、例えば既存の車載部品に防水構造が設けられていれば、既存の車載部品の防水構造を利用して、受信アンテナの防水性を確保することが可能となる。よって、新たに防水構造を設けることなく、受信アンテナを水滴の付着から保護することが可能となる。
【符号の説明】
【００５８】
２…電子キー、３…電子キーシステム、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤ、５…タイヤ空気圧監視システム、６（６ａ〜６ｄ）…タイヤ空気圧検出器、７…車体、２０…統合受信機、２７…受信アンテナを構成する第１受信アンテナ、２９…受信アンテナを構成する第２受信アンテナ、３１…Ｃピラー、３３…受信信号強度検出手段としてのRSSI検出回路、３４…位相差検出手段としての位相差検出部、３５…位置特定手段としてのタイヤ位置特定部、Ｓtp（Ｓtp1〜Ｓtp4）…タイヤ空気圧信号、Δθ（Δθ１〜Δθ４）…位相差。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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