(57)【要約】【課題】制動手段を作動させる作動液の液漏れが発生した場合であっても、電動機を好適に保護できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。【解決手段】運転者によって操作されたブレーキペダル１２の操作量に応じた液圧を電動モータ７２の駆動でブレーキ液に発生させるモータシリンダ装置１６と、ブレーキ液の液漏れの有無を判定する液漏れ判定手段を有する制御手段１５０と、を備える車両用ブレーキシステム１０及びその制御方法とする。そして、制御手段１５０は、電動モータ７２に供給される駆動電流の制限と、モータシリンダ装置１６で発生する前記液圧の制限と、のいずれか一方を実行可能であり、ブレーキ液の液漏れが有ると判定した場合に電動モータ７２に供給される駆動電流を制限することを特徴とする。【選択図】図１
2014019339.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操作されたブレーキ操作部の操作量に応じた液圧を電動機の駆動で作動液に発生させる液圧発生手段と、
前記液圧で作動する制動手段と、
前記作動液が流通する管路からの液漏れの有無を判定する液漏れ判定手段を有する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記電動機に供給される駆動電流の制限または前記液圧発生手段で発生する前記液圧の制限を実行可能であり、
前記管路からの前記作動液の液漏れが有ると判定した場合に前記電動機に供給される前記駆動電流を制限することを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記管路からの前記作動液の液漏れが無いと判定した場合に前記液圧発生手段で発生する前記液圧を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記液漏れ判定手段は、前記ブレーキ操作部の操作量に応じた前記液圧が前記液圧発生手段と前記制動手段との間に発生していないときに前記作動液の液漏れが有ると判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
前記制御手段は、
前記駆動電流が所定時間に亘って前記電動機に供給されたときに、当該電動機の発熱を抑制するために前記液圧又は前記駆動電流を制限することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項５】
運転者によって操作されたブレーキ操作部の操作量に応じた液圧を電動機の駆動で作動液に発生させる液圧発生手段と、
前記液圧で作動する制動手段と、
を有する車両用ブレーキシステムに備わる制御手段が実行する制御方法であって、
前記作動液が流通する管路からの前記作動液の液漏れの有無を判定するステップと、
前記液漏れが無いと判定した場合に前記液圧発生手段が発生する前記液圧を制限するステップと、
前記液漏れが有ると判定した場合に前記電動機に供給される駆動電流を抑制するステップと、
を有することを特徴とする制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステム及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルが踏み込まれたときの踏力を倍力する倍力装置の駆動源を電動モータとするブレーキ装置（車両用ブレーキシステム）は、例えば、特許文献１に開示されるように広く知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０１３０６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されるような電動ブレーキ装置（車両用ブレーキシステム）は、電動モータ（電動機）の発熱を抑制して電動モータを保護するために、モータシリンダで発生するブレーキ液（作動液）の液圧を制限する構成とすることも可能である。つまり、ブレーキ液の液圧が設定された上限値になったときに電動モータを停止して当該電動モータの発熱を抑制する構成とすることも可能である。しかしながら、このような構成の場合には、液圧系統にブレーキ液の液漏れが発生するとブレーキ液の液圧が上昇しなくなり、電動モータを好適に停止できなくなる場合がある。
【０００５】
そこで本発明は、制動手段を作動させる作動液の液漏れが発生した場合に電動機を好適に保護できる車両用ブレーキシステム及びその制御方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため本発明は、運転者によって操作されたブレーキ操作部の操作量に応じた液圧を電動機の駆動で作動液に発生させる液圧発生手段と、前記液圧で作動する制動手段と、前記作動液が流通する管路からの液漏れの有無を判定する液漏れ判定手段を有する制御手段と、を備える車両用ブレーキシステムとする。そして、前記制御手段は、前記電動機に供給される駆動電流の制限または前記液圧発生手段で発生する前記液圧の制限を実行可能であり、前記管路からの前記作動液の液漏れが有ると判定した場合に前記電動機に供給される前記駆動電流を制限することを特徴とする。
【０００７】
本発明によると、制御手段は、制動手段を作動させる液圧を発生する液圧発生手段の電動機に供給される駆動電流の制限または液圧発生手段で発生する液圧の制限を実行可能とすることができる。そして、作動液が流通する管路に液漏れがある場合に制御手段は、電動機に供給される駆動電流を制限することができる。
【０００８】
また、本発明の前記制御手段は、前記管路からの前記作動液の液漏れが無いと判定した場合に前記液圧発生手段で発生する前記液圧を制限することを特徴とする。
【０００９】
本発明によると、制御手段は、管路からの作動液の液漏れが無い場合に液圧発生手段で発生する液圧を制限し、一方、液漏れが有る場合に電動機に供給される駆動電流を制限することができる。
【００１０】
また、本発明の前記液漏れ判定手段は、前記ブレーキ操作部の操作量に応じた前記液圧が前記液圧発生手段と前記制動手段との間に発生していないときに前記作動液の液漏れが有ると判定することを特徴とする。
【００１１】
本発明によると、液漏れ判定手段は、液圧発生手段と制動手段の間の液圧に基づいて液漏れの有無を判定することができる。
【００１２】
また、本発明の前記制御手段は、前記駆動電流が所定時間に亘って前記電動機に供給されたときに、当該電動機の発熱を抑制するために前記液圧又は前記駆動電流を制限することを特徴とする。
【００１３】
本発明によると、制御手段は、駆動電流が所定時間に亘って電動機に供給されたときに電動機の発熱を抑制する必要があると判定できる。
【００１４】
また、本発明は、運転者によって操作されたブレーキ操作部の操作量に応じた液圧を電動機の駆動で作動液に発生させる液圧発生手段と、前記液圧で作動する制動手段と、を有する車両用ブレーキシステムに備わる制御手段が実行する制御方法とする。そして、前記作動液が流通する管路からの前記作動液の液漏れの有無を判定するステップと、前記液漏れが無いと判定した場合に前記液圧発生手段が発生する前記液圧を制限するステップと、前記液漏れが有ると判定した場合に前記電動機に供給される駆動電流を抑制するステップと、を有することを特徴とする。
【００１５】
本発明によると、制御手段は、作動液の液漏れの有無を判定するステップと、液漏れが無いと判定した場合に液圧発生手段が発生する液圧を制限するステップと、一方、液漏れが有ると判定した場合に当該電動機に供給される駆動電流を制限するステップと、を有する制御方法を実行して電動機を保護できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によると、制動手段を作動させる作動液の液漏れが発生した場合に電動機を好適に保護できる車両用ブレーキシステム及びその制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】制御手段がブレーキ液の液漏れの有無を判定する処理の手順を示すフローチャートである。
【図３】制御手段がモータ保護を実行する手順を示すフローチャートである。
【図４】駆動電流に対するモータ保護モードタイマの増減値を示す増減値マップの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【００１９】
図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００２０】
このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、運転者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測するペダルストロークセンサＳｔと、作動液であるブレーキ液の液圧（ブレーキ液圧）を制御（発生）する電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。
本実施形態において、モータシリンダ装置１６は、作動液であるブレーキ液にブレーキ液圧を発生させる液圧発生手段となる。
【００２１】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２２】
このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２３】
図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２４】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２５】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
つまり、本実施形態において、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬは、ブレーキ液の液圧で作動する制動手段になる。
【００２６】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。
また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動など、駆動形式を限定することなく、全ての駆動形式の車両に搭載可能である。
【００２７】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００２８】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、カップシール４４ａ、４４ｂが、シリンダチューブ３８の内壁に取り付けられる構成であってもよい。
【００２９】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３０】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００３１】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を計測するものである。
【００３２】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を計測するものである。
【００３３】
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。
【００３４】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。
【００３５】
このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の操作に対して、ストロークと反力を与えて、あたかも踏力により、制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００３６】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
【００３７】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。
【００３８】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００３９】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４０】
モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。
【００４１】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。
【００４２】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。アクチュエータハウジング１７２の構成、及びシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２の連結部の詳細は後記する。
【００４３】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００４４】
また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。つまり、出力軸７２ｂの軸方向が液圧制御ピストンの軸方向と略平行になるように、電動モータ７２が配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。
【００４５】
ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。したがって、第３ギヤ７８ｃの回転軸はボールねじ軸８０ａになり、液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）の摺動方向（軸方向）と略平行になる。
前記したように、電動モータ７２の出力軸７２ｂと液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ７２の出力軸７２ｂと第３ギヤ７８ｃの回転軸は略平行になる。
【００４６】
そして、第２ギヤ７８ｂの回転軸を、電動モータ７２の出力軸７２ｂと略平行に構成すると、電動モータ７２の出力軸７２ｂと、第２ギヤ７８ｂの回転軸と、第３ギヤ７８ｃの回転軸と、が略平行に配置される。
本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂはボールねじ軸８０ａによって駆動されることから、アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力を液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）の直線駆動力に変換する。
なお、符号１７３ａは、ボールねじ構造体８０を収納する機構収納部である。
【００４７】
第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ、８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部との間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００４８】
また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。
【００４９】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００５０】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。
【００５１】
この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。
【００５２】
第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。
【００５３】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５４】
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００５５】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５６】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５７】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、制御手段１５０に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００５８】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて閉弁状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて開弁状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００５９】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び開弁状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００６０】
このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００６１】
具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量（ブレーキ操作量）に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧（目標液圧）を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
そして、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ、２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、モータシリンダ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。
【００６２】
なお、制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭに展開してＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。
【００６３】
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測する操作量計測手段は、ペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測する液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測する構成であってもよい。
【００６４】
このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の開弁状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００６５】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００６６】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態、第３遮断弁６２を閉弁状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６７】
例えば、走行用電動機（走行モータ）を備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。このような車両において回生ブレーキを作動させる場合には、制御手段１５０が、少なくとも前後いずれかの車軸と結合された走行モータを発電機として動作させ、ブレーキペダル１２（図１参照）のブレーキ操作量などに応じて回生ブレーキによる制動力（回生制動力）を発生させる。そして、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量（運転者が要求する制動力）に対して回生制動力では不足する場合、制御手段１５０は電動モータ７２を駆動してモータシリンダ装置１６によって制動力を発生させる。つまり、制御手段１５０は、回生ブレーキと油圧ブレーキ（モータシリンダ装置１６）とによる回生協調制御を行う。この場合に制御手段１５０は、公知の方法を用いてモータシリンダ装置１６の作動量を決定するように構成できる。
例えば、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量に対応して決定される制動力（総制動力）から回生制動力を減じた制動力をモータシリンダ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定したり、総制動力に対して所定の比率の制動力をモータシリンダ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定して、制御手段１５０がモータシリンダ装置１６の作動量を決定する構成とすればよい。
【００６８】
図１に示すように構成される車両用ブレーキシステム１０は、ブレーキペダル１２が運転者によって踏み込み操作されたとき、制御手段１５０がブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）をペダルストロークセンサＳｔの計測値によって算出し、ブレーキペダル１２の操作量に応じたブレーキ液圧を算出する。さらに制御手段１５０は、算出したブレーキ液圧を発生するようにモータシリンダ装置１６の電動モータ７２を制御する。
具体的に制御手段１５０は、算出したブレーキ液圧が発生するだけ第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａが変位するように電動モータ７２を駆動させる。
例えば、モータシリンダ装置１６で発生させるブレーキ液圧と、そのために電動モータ７２に供給する電圧（駆動電圧）と、の関係を示すマップがあらかじめ設定されていれば、制御手段１５０は、当該マップを参照して電動モータ７２に供給する駆動電圧を演算できる。そして制御手段１５０は、演算した駆動電圧を電動モータ７２に供給して第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを変位させて、算出したブレーキ液圧をＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂに発生させる。
【００６９】
しかしながら、ブレーキペダル１２が頻繁に踏み込み操作される場合などは長時間に亘って駆動するための電流（駆動電流）が電動モータ７２に供給されることになり、電動モータ７２が連続して駆動される。また、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されている間もモータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を維持するために電動モータ７２には駆動電流が供給される。そして、長時間に亘って駆動電流が電動モータ７２に供給されて電動モータ７２が駆動すると、電動モータ７２が発熱するという問題が発生する。
そこで、本実施形態の制御手段１５０は、駆動電流が所定時間に亘って供給されて電動モータ７２が連続して駆動する場合には、電動モータ７２の発熱を抑制して電動モータ７２を保護するモータ保護を実行する。
なお、制御手段１５０は、電動モータ７２の駆動回路の構成と、供給する駆動電圧と、から駆動電流を演算する構成とすればよい。又は、電動モータ７２に供給される駆動電流を計測する電流計が備わる構成であってもよい。
【００７０】
制御手段１５０は、駆動電流が所定時間に亘って電動モータ７２に供給され、電動モータ７２の発熱を抑制するモータ保護が必要になったと判定すると、モータシリンダ装置１６で発生するブレーキ液圧の上限値を設定してブレーキ液圧を制限する。つまり、制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６で発生するブレーキ液圧が、設定した上限値を超えないように電動モータ７２を制御（駆動）する。この上限値は、例えば、電動モータ７２の過度な温度上昇を抑制できる程度の駆動電流でモータシリンダ装置１６に発生でき、かつ、車両を好適に制動できるブレーキ液圧とすればよく、実験計測やシミュレーション等で適宜決定される値とすればよい。
このように、本実施形態の制御手段１５０は、電動モータ７２の発熱の抑制（モータ保護）が必要か否かを判定可能に構成され、発熱抑制判定手段としての機能を有する。
【００７１】
さらに、制御手段１５０は、例えば、第２ブレーキ系１１０ａに備わる圧力センサＰｈが計測するブレーキ液圧が、設定した上限値を超えないように電動モータ７２を制御（フィードバック制御）する。このように制御手段１５０はブレーキ液圧の上限値を設定するとともに、設定した上限値を超えないように電動モータ７２を駆動することによって電動モータ７２の負荷を小さくして発熱を抑制し、電動モータ７２を保護する。そして、制御手段１５０は、車両を好適に制動することができる。また、第１遮断弁６０ｂ、第２遮断弁６０ａの弁体が、下流のブレーキ液圧で閉弁するように構成される場合には、ブレーキペダル１２が高い踏力で踏み込まれても第１遮断弁６０ｂ、第２遮断弁６０ａが閉弁するように、モータシリンダ装置１６で発生させるブレーキ液圧の下限値も設定される。
【００７２】
しかしながら、例えば、第２ブレーキ系１１０ａを構成する管路（液圧路）からのブレーキ液の液漏れが発生すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２が駆動しても第２ブレーキ系１１０ａのブレーキ液圧が正常に（設定通りに）上昇しない場合がある。
そして、この場合は、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２が駆動しても第２ブレーキ系１１０ａのブレーキ液圧が設定されている上限値まで上昇しないため、制御手段１５０は電動モータ７２の駆動を停止することができない。つまり、駆動電流が所定時間に亘って供給されている状態であっても制御手段１５０は電動モータ７２を好適に停止することができず、電動モータ７２の発熱を抑制する効果（電動モータ７２を保護する効果）が低下する。
【００７３】
そこで、本実施形態の制御手段１５０は、第２ブレーキ系１１０ａにおけるブレーキ液の液漏れを監視する。そして、制御手段１５０は、第２ブレーキ系１１０ａを構成する管路（液圧路）からのブレーキ液の液漏れが有ると判定した場合に、電動モータ７２に駆動電流が所定時間に亘って供給されたときには、電動モータ７２に供給される駆動電流を制限するように構成される。具体的に、制御手段１５０は、電動モータ７２に供給される駆動電流に上限値を設定し、駆動電流がこの上限値を超えないように駆動電圧を電動モータ７２に供給する。このような駆動電流（駆動電圧）の上限値は、例えば、電動モータ７２の過度な温度上昇を抑制できる程度の駆動電流（駆動電圧）とすればよく、実験計測やシミュレーション等で適宜決定される値とすればよい。
【００７４】
つまり、本実施形態の制御手段１５０は、電動モータ７２の発熱を抑制するために、電動モータ７２に供給される駆動電流（駆動電圧）の制限と、モータシリンダ装置１６で発生するブレーキ液圧の制限と、のいずれか一方を実行可能に構成される。
このように、発熱を抑制して電動モータ７２を保護するために、制御手段１５０が２つの方法（駆動電流の制限、ブレーキ液圧の制限）を実行可能に構成されることによって、一方の方法で電動モータ７２の発熱を抑制できない場合に他方の方法で補完する構成（いわゆるフェイルセイフ）とすることができる。
【００７５】
このため、本実施形態の制御手段１５０は、ＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａを構成する管路（液圧路）からのブレーキ液の液漏れの有無を判定する。つまり、制御手段１５０は液漏れ判定手段としての機能を有する。
図２は、制御手段がブレーキ液の液漏れの有無を判定する処理の手順を示すフローチャートである。図２に示すフローチャートに基づいて、制御手段１５０がブレーキ液の液漏れの有無を判定する処理を説明する（適宜図１参照）。
【００７６】
図２に示すように、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に基づいてブレーキペダル１２が操作されたか否かを判定し（ステップＳ１）、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されない場合（ステップＳ１→Ｎｏ）は処理を終了する。
一方、制御手段１５０はブレーキペダル１２が踏み込み操作されたと判定すると（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、ブレーキペダル１２の操作量に応じたブレーキ液圧を算出し、算出したブレーキ液圧を発生するようにモータシリンダ装置１６の電動モータ７２を制御する（ステップＳ２）。
ステップＳ１で制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値が所定の閾値を超えたときにブレーキペダル１２が踏み込み操作されたと判定する。
【００７７】
さらに、制御手段１５０は、モータ保護が実行されているか否かを判定し（ステップＳ３）、モータ保護が実行されている場合（ステップＳ３→Ｙｅｓ）はこの処理を終了する。具体的に制御手段１５０は、後記するモータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」が所定値「ＭＲＡＣＴ＿ＯＮ＿ＴＭ」になっているときに、駆動電流が所定時間に亘って供給されて電動モータ７２が連続駆動している状態になり、モータ保護が実行されていると判定する。モータ保護が実行されていない場合（ステップＳ３→Ｎｏ）、制御手段１５０は処理をステップＳ４に進める。
制御手段１５０はステップＳ４で第２ブレーキ系１１０ａのブレーキ液圧（つまり、圧力センサＰｈが計測するブレーキ液圧）と算出したブレーキ液圧を比較する。具体的に、第２ブレーキ系１１０ａの圧力センサＰｈが計測するブレーキ液圧（計測値）が、算出したブレーキ液圧（算出値）より小さい場合でモータシリンダ装置１６が作動していることを判定（例えば、第１スレーブピストン８８ｂや第２スレーブピストン８８ａのストローク量や電動モータ７２の回転角で判定する）した場合（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、制御手段１５０は、ブレーキ液の液漏れの有無を判定するタイマ（電流制限タイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＣＵＲＬＩＭ」）をインクリメントする（ステップＳ５）。つまり、制御手段１５０は、電流制限タイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＣＵＲＬＩＭ」に「１」を加算する。
また、制御手段１５０は、ブレーキ液圧の計測値が算出値より小さくない場合（ステップＳ４→Ｎｏ）、電流制限タイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＣＵＲＬＩＭ」をクリアする（ステップＳ６）。さらに制御手段１５０は、電流制限を実行するためのフラグ（電流制限フラグ「Ｆ＿ＭＲ＿ＣＵＲＬＩＭ」）を「ＯＦＦ」にする（ステップＳ７）。
【００７８】
制御手段１５０は、電流制限タイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＣＵＲＬＩＭ」が所定の上限値を超えたとき（ステップＳ８→Ｙｅｓ）、第２ブレーキ系１１０ａを構成する液圧路からのブレーキ液の液漏れが有ると判定し、電流制限フラグ「Ｆ＿ＭＲ＿ＣＵＲＬＩＭ」を「ＯＮ」にして（ステップＳ９）処理を終了する。
一方、電流制限タイマ「Ｆ＿ＭＲ＿ＣＵＲＬＩＭ」が所定の上限値を超えていない場合（ステップＳ８→Ｎｏ）、制御手段１５０は処理を終了する。
このように、本実施形態の制御手段１５０はステップＳ８で、電流制限タイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＣＵＲＬＩＭ」の値によって、第２ブレーキ系１１０ａを構成する液圧路からのブレーキ液の液漏れの有無を判定する。
【００７９】
圧力センサＰｈは、モータシリンダ装置１６（液圧発生手段）とホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（制動手段）の間のブレーキ液圧を計測するように配設される。したがって、制御手段１５０は、液圧発生手段と制動手段との間に、ブレーキ操作部（ブレーキペダル１２）の操作量に応じたブレーキ液圧が発生していないときにブレーキ液の液漏れが有ると判定する構成である。
【００８０】
以上のように本実施形態の制御手段１５０は、主に図２に示すステップＳ１からステップＳ９の手順で示される処理を実行して、ＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａを構成する液圧路からのブレーキ液の液漏れの有無を判定する。
そして、第２ブレーキ系１１０ａを構成する液圧路からのブレーキ液の液漏れが有ると判定したときには、電流制限フラグ「Ｆ＿ＭＲ＿ＣＵＲＬＩＭ」を「ＯＮ」にする。
図２に手順を示す、制御手段１５０が第２ブレーキ系１１０ａを構成する液圧路からのブレーキ液の液漏れの有無を判定する処理は、例えば、所定のインターバル（１００ｍｓｅｃ間隔など）で逐次実行される構成とすればよい。
【００８１】
そして、制御手段１５０は、駆動電流が所定時間に亘って電動モータ７２に供給される場合、電流制限フラグ「Ｆ＿ＭＲ＿ＣＵＲＬＩＭ」が「ＯＮ」のとき、つまり、第２ブレーキ系１１０ａを構成する液圧路からのブレーキ液の液漏れが有るときには、電動モータ７２に供給される駆動電流を制限し、電流制限フラグ「Ｆ＿ＭＲ＿ＣＵＲＬＩＭ」が「ＯＦＦ」のとき、つまり、第２ブレーキ系１１０ａからのブレーキ液の液漏れが無いときには、モータシリンダ装置１６で発生するブレーキ液圧をあらかじめ設定した上限値に制限する。
【００８２】
図３は、制御手段がモータ保護を実行する手順を示すフローチャート、図４は、駆動電流に対するモータ保護モードタイマの増減値を示す増減値マップの一例である。図３に示すフローチャートに基づいて、制御手段１５０がモータ保護を実行する手順を説明する（適宜図１参照）。
図３に示すように、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に基づいてブレーキペダル１２が操作されたか否かを判定し（ステップＳ１０）、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されない場合（ステップＳ１０→Ｎｏ）は処理を終了する。
【００８３】
ブレーキペダル１２が踏み込み操作されているとき（ステップＳ１０→Ｙｅｓ）、制御手段１５０は、ブレーキペダル１２の操作量に応じたブレーキ液圧を算出し（ステップＳ１１）、さらに、算出したブレーキ液圧がモータシリンダ装置１６で発生するような電動モータ７２の駆動電流を算出する（ステップＳ１２）。
例えば、制御手段１５０は前記したように電動モータ７２に供給する駆動電圧を演算し、さらに、演算した駆動電圧に基づいて駆動電流を算出する。
【００８４】
次に制御手段１５０は、図４に示すマップ（増減値マップ）を参照して、算出した駆動電流に対する増減値を演算する（ステップＳ１３）。
この増減値は、制御手段１５０がモータ保護の実行を判定するためのタイマの進行を示す変数(モータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」）を増減するための値であり、車両用ブレーキシステム１０の設計値としてあらかじめ設定されていることが好ましい。
【００８５】
図４に一例を示す増減値マップは、「Ｉ０（Ａ）」から「Ｉ７（Ａ）」までアンペア数が増加する駆動電流に対応して設定される増減値「Ｋ０〜Ｋ７」を示す。増減値は、駆動電流の増加にともなって増加するように設定される値であり、図４に示す増減値マップの一例では、増減値「Ｋ０」が最小で、「Ｋ１」、「Ｋ２」の順に増加し「Ｋ７」が最大になる。
また、小さい駆動電流（例えば「Ｉ０（Ａ）」）に対応する増減値「Ｋ０」は負の値であることが好ましい。一例として駆動電流が「０（Ａ）」に対応する増減値が負の値であることが好ましい。
このように、負の値の増減値が設定されている構成によって、駆動電流が小さいとき（例えば、「０（Ａ）」のとき）にモータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」が減算されることになり、モータ保護の実行を判定するためのタイマの進行が抑制される。
このような増減値「Ｋ０〜Ｋ７」は、実験計測やシミュレーション等で適宜設定されることが好ましい。
【００８６】
例えば、算出された駆動電流が「Ｉ５（Ａ）」の場合、制御手段１５０は図４に示す増減値マップを参照してモータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」の増減値を「Ｋ５」に設定する。
【００８７】
また、算出された駆動電流が増減値マップに記載されていない値の場合、制御手段１５０は、増減値マップに記載されている増減値を直線補間して、該当する駆動電流に対応する増減値を演算する。
例えば、算出された駆動電流が「Ｉ５（Ａ）」と「Ｉ６（Ａ）」の間の場合、制御手段１５０は、「Ｉ５（Ａ）」に対応している増減値「Ｋ５」と、「Ｉ６（Ａ）」に対応している増減値「Ｋ６」とを直線補間して増減値を演算する。
【００８８】
制御手段１５０は、演算した増減値をモータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」に加算する（ステップＳ１４）。このとき、増減値が負の値であれば、モータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」から、演算された増減値が減算される。
また、ステップＳ１４で、モータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」が所定の上限値「ＭＲＡＣＴ＿ＯＮ＿ＴＭ」を超える場合、制御手段１５０はモータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」を「ＭＲＡＣＴ＿ＯＮ＿ＴＭ」とし、モータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」が「０」より小さくなる場合、制御手段１５０はモータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」を「０」とする。この、所定の上限値「ＭＲＡＣＴ＿ＯＮ＿ＴＭ」は車両用ブレーキシステム１０の設計値としてあらかじめ設定されていることが好ましい。
【００８９】
そして、制御手段１５０は、モータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」が上限値「ＭＲＡＣＴ＿ＯＮ＿ＴＭ」と等しくない場合（ステップＳ１５→Ｎｏ）、電動モータ７２の発熱を抑制することが必要ない、つまり、モータ保護が必要ないと判定してこの処理を終了する。
また、制御手段１５０は、モータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」が上限値「ＭＲＡＣＴ＿ＯＮ＿ＴＭ」と等しいときは（ステップＳ１５→Ｙｅｓ）、電動モータ７２の発熱を抑制することが必要、つまり、モータ保護が必要と判定してモータ保護を実行する（ステップＳ１６）。
このように、本実施形態の制御手段１５０はステップＳ１５で、モータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」の値によって、電動モータ７２の発熱の抑制が必要か否かを判定する。
【００９０】
ステップＳ１６で制御手段１５０は、電流制限フラグ「Ｆ＿ＭＲ＿ＣＵＲＬＩＭ」が「ＯＮ」の場合、電動モータ７２に供給される駆動電圧を制限することによって駆動電流を制限して電動モータ７２を駆動する。
一方、電流制限フラグ「Ｆ＿ＭＲ＿ＣＵＲＬＩＭ」が「ＯＦＦ」の場合、制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６で発生するブレーキ液圧が設定した上限値を超えないようにブレーキ液圧を制限して電動モータ７２を駆動する。
【００９１】
以上のように、本実施形態の制御手段１５０は、ステップＳ１０からステップＳ１６までの手順で示される処理を実行してモータ保護が必要か否かを判定し、モータ保護が必要と判定した場合にはモータ保護を実行する。
図３に手順を示す、制御手段１５０がモータ保護の必要性を判定する処理は、例えば、所定のインターバル（１００ｍｓｅｃ間隔など）で逐次実行される構成とすればよい。
【００９２】
なお、本実施形態においては、図２のステップＳ３に示すように、制御手段１５０（図１参照）は、モータ保護が実行されていない場合（つまり、モータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」が所定値「ＭＲＡＣＴ＿ＯＮ＿ＴＭ」になっていない場合）にブレーキ液の液漏れの有無を判定する構成とした。
しかしながら、モータ保護が実行されているとき、すなわち、モータ保護モードタイマ「ＴＭ＿ＭＲ＿ＡＣＴ」が所定の上限値「ＭＲＡＣＴ＿ＯＮ＿ＴＭ」になっているときに、制御手段１５０がブレーキ液の液漏れの有無を判定する構成としてもよい。
この構成にすると、モータ保護が実行されてブレーキ液圧が制限されている場合にブレーキ液の液漏れが発生したとき、制御手段１５０は、駆動電流を制限して電動モータ７２を駆動するように切り替えることができる。
【００９３】
このような構成にする場合、例えば、図２のステップＳ３において、モータ保護が実行されている場合（ステップＳ３→Ｙｅｓ）でも、ステップＳ４以降を実行するフローとすればよい。
さらに、制御手段１５０は、図３のステップＳ１６を実行する際に、ブレーキ液の液漏れが有ると判定した時点（つまり、電流制限フラグ「Ｆ＿ＭＲ＿ＣＵＲＬＩＭ」が「ＯＮ」になった時点）で、駆動電流を制限して電動モータ７２を駆動するように切り替える構成とすればよい。
【００９４】
また、本実施形態では、図１に示すＶＳＡ装置１８に備わる２つのブレーキ系（第１ブレーキ系１１０ｂ，第２ブレーキ系１１０ａ）のうち、圧力センサＰｈが備わる第２ブレーキ系１１０ａについて、ブレーキ液の液漏れの有無を判定する構成とした。
例えば、第１ブレーキ系１１０ｂを構成する液圧路からのブレーキ液の液漏れが発生しても第２ブレーキ系１１０ａは正常に動作し、車両用ブレーキシステム１０は所定の制動性能を発揮できる。また、第２ブレーキ系１１０ａのブレーキ液圧はモータシリンダ装置１６の電動モータ７２の駆動に対応して正常に（設定通りに）上昇する。したがって、第１ブレーキ系１１０ｂを構成する液圧路からのブレーキ系の液漏れが発生した場合に駆動電流が所定時間に亘って電動モータ７２に供給されてモータ保護が必要になったとき、制御手段１５０は、第２ブレーキ系１１０ａのブレーキ液圧が設定した上限値を超えないように電動モータ７２を制御することができモータ保護できる。
【００９５】
つまり、第１ブレーキ系１１０ｂを構成する液圧路からのブレーキ液の液漏れが発生しても車両用ブレーキシステム１０は所定の制動性能を発揮することができ、また、制御手段１５０は必要に応じて好適にモータ保護を実行できる。
なお、電流制限が所定時間以上継続した場合にバックアップのために、前記した異常時と同様に、第１遮断弁６０ｂ、第２遮断弁６０ａを開弁し、第３遮断弁６２を閉弁してマスタシリンダ３４のブレーキ液圧をホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに作用させてもよい。
このことから、本実施形態は、制御手段１５０が、第２ブレーキ系１１０ａを構成する液圧路からのブレーキ液の液漏れの有無を判定し、さらに、第２ブレーキ系１１０ａの液圧路からのブレーキ液の液漏れが発生した場合に、モータ保護が必要になったときに、第２ブレーキ系１１０ａのブレーキ液圧が設定した上限値を超えないように制御手段１５０が電動モータ７２を制御する構成とした。
【００９６】
しかしながら、第１ブレーキ系１１０ｂと第２ブレーキ系１１０ａの２つのブレーキ系について、ブレーキ液の液漏れの有無を判定する構成としてもよい。
この場合、第１ブレーキ系１１０ｂの、導入ポート２６ｂに近接する液圧路上に圧力センサが備わる構成とし、制御手段１５０は、第１ブレーキ系１１０ｂの圧力センサが計測するブレーキ液圧に基づいて、第１ブレーキ系１１０ｂを構成する液圧路からのブレーキ液の液漏れの有無を判定する構成とすればよい。
【００９７】
以上のように、図１に示す本実施形態の車両用ブレーキシステム１０の制御手段１５０は、ＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａを構成する液圧路からのブレーキ液の液漏れの有無を判定することができる。また、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２に駆動電流が所定時間に亘って供給されたときにモータ保護を実行して電動モータ７２の発熱を抑制して電動モータ７２を保護できる。
制御手段１５０はモータ保護を実行するときに、第２ブレーキ系１１０ａを構成する液圧路からのブレーキ液の液漏れが発生していないときには、第２ブレーキ系１１０ａのブレーキ液圧が設定した上限値を超えないようにブレーキ液圧を制限して電動モータ７２を制御する。
一方、、第２ブレーキ系１１０ａを構成する液圧路からのブレーキ液の液漏れが発生しているときには、電動モータ７２に供給する駆動電流を制限して電動モータ７２を制御する。
これによって、制御手段１５０は、第２ブレーキ系１１０ａを構成する液圧路からのブレーキ液の液漏れが発生して正常な（設定通りの）ブレーキ液圧が発生しない場合であっても駆動電流を制限することで電動モータ７２の駆動を制限することができ、電動モータ７２の発熱を抑制して好適に電動モータ７２を保護できる。
【００９８】
以上のように、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０の制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２の発熱を抑制するために、電動モータ７２に供給される駆動電流の制限と、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧の制限と、のいずれか一方を実行可能に構成される。
そして、制御手段１５０は、例えば、ＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａを構成する液圧路からブレーキ液の液漏れが有ると判定した場合に電動モータ７２の発熱を抑制するときには、電動モータ７２に供給される駆動電流を制限する。
このことによって、ブレーキ液の液漏れによってブレーキ液圧が正常に（設定通りに）発生しない場合であっても制御手段１５０は電動モータ７２の発熱を好適に抑制できる。
【００９９】
なお、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
例えば、本実施形態の制御手段１５０（図１参照）は、所定時間に亘って駆動電流が電動モータ７２（図１参照）に供給されたときに、電動モータ７２の発熱を抑制する必要があると判定するように構成される。しかしながら、この構成に限定されない。例えば、電動モータ７２の温度（筐体部分や駆動部分など）を計測する温度センサ（図示せず）を備え、この温度センサの計測値が所定値より大きくなったときに、電動モータ７２の発熱を抑制する必要があると制御手段１５０が判定する構成であってもよい。
【符号の説明】
【０１００】
１０    車両用ブレーキシステム
１２    ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
１６    モータシリンダ装置（液圧発生手段）
３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ  ホィールシリンダ（制動手段）
７２    電動モータ（電動機）
１５０  制御手段（液漏れ判定手段）
【図１】
2014019339.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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