(57)【要約】【課題】車両の走行中に高圧バッテリの充放電が正常に行えない故障状態になった場合でも、低圧バッテリの残容量を確保でき、変速段の切り替えやパーキングロックの設定に必要な最低限の電力を確保できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】高圧蓄電器（３０）及び低圧蓄電器（２２）と変圧器（２１）を備えるハイブリッド車両の制御装置において、高圧蓄電器（３０）の充放電を正常に行えない故障状態と判断した場合、車両の減速時に駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）からの駆動力で電動機（３）による回生が可能な変速段にのみダウンシフトを許可する故障時用変速マップ（Ｍ２−１、Ｍ２−２）に基づいて変速機（４）の変速段を制御すると共に、変圧器（２１）を介して電動機（３）の回生による低圧蓄電器（２１）の蓄電（充電）を実施する。【選択図】図４
2014019356.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としての内燃機関及び電動機と、
前記内燃機関及び前記電動機と駆動輪との間に設けられて複数の変速段を設定可能な有段式の変速機と、
前記電動機との間で電力の授受が可能な高圧蓄電器と、
前記電動機又は前記高圧蓄電器からの電力を少なくとも降圧することが可能な変圧器と、
前記変圧器を介して前記高圧蓄電器及び前記電動機との間で電力の授受が可能な低圧蓄電器と、
前記変速機による変速段の設定を行うために前記低圧蓄電器の供給電力で駆動するアクチュエータ機構と、
前記内燃機関及び前記電動機による車両の駆動を制御するための制御手段と、
アクセル開度と車速の関係に基づく複数のアップシフト線及びダウンシフト線を有する変速マップとして、前記アクセル開度に応じて前記車速の値が変化するダウンシフト線を有する通常変速マップと、前記アクセル開度に関わらず前記車速が一定の値であるダウンシフト線を有する故障時用変速マップとを記憶した記憶手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記高圧蓄電器での充放電を正常に行えない故障状態であるか否かを判断し、
前記高圧蓄電器の故障状態でないと判断した場合には、前記通常変速マップに基づいて前記変速機の変速段の切り替えを行うと共に、前記電動機と前記高圧蓄電器との間で電力の授受を行わせることで、車両の減速に伴う前記電動機の回生による前記高圧蓄電器の充電を実施する一方、
前記高圧蓄電器の故障状態と判断した場合には、前記故障時用変速マップに基づいて前記変速機の変速段を切り替えると共に、前記変圧器を介して前記電動機と前記低圧蓄電器との間で電力の授受を行わせることで、車両の減速に伴う前記電動機の回生による前記低圧蓄電器の充電を実施する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記変速機で設定可能な変速段には、車両の減速時に前記駆動輪からの駆動力を前記電動機に伝達することが可能な変速段とそれ以外の変速段とが含まれており、
前記故障時用変速マップは、
車両の減速時に前記駆動輪からの駆動力を前記電動機に伝達することが可能な変速段にのみダウンシフトを許可するように設定された第１故障時用変速マップと、
車両の減速時に前記駆動輪からの駆動力を前記電動機に伝達することが可能な変速段とそれ以外の変速段との両方へのダウンシフトを許可するように設定された第２故障時用変速マップと、を含み、
前記制御手段は、
前記低圧蓄電器の残容量が所定量よりも少ないか否かを判定し、
前記低圧蓄電器の残容量が前記所定量よりも少ないと判定したときは、前記第１故障時用変速マップに基づいて前記変速機の変速段を切り替える一方、
前記低圧蓄電器の残容量が前記所定量以上と判定したときは、前記第２故障時用変速マップに基づいて前記変速機の変速段を切り替える
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記アクチュエータ機構は、停車時に前記駆動輪を固定するためのパーキングロックの設定を行うように構成されており、
前記低圧蓄電器の残容量の前記所定量は、少なくとも停車時に前記アクチュエータ機構で前記パーキングロックの達成が可能な残容量である
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記変速機は、
前記電動機の回転軸に連結されると共に第１クラッチを介して前記内燃機関の機関出力軸に対して係脱可能に連結される第１入力軸と、
第２クラッチを介して前記内燃機関の機関出力軸に対して係脱可能に連結される第２入力軸と、
前記第１入力軸又は前記第２入力軸に入力された駆動力による回転を変速するための複数の駆動ギヤと、
前記複数の駆動ギヤと噛合する複数の従動ギヤが固定され、前記駆動ギヤと前記従動ギヤとを介して変速された駆動力を出力する出力軸と、
前記第１入力軸上の駆動ギヤのいずれか１つを選択的に前記第１入力軸に同期係合させる第１同期係合装置と、
前記第２入力軸上の駆動ギヤのいずれか１つを選択的に前記第２入力軸に同期係合させる第２同期係合装置と、を備え、
前記第１故障時用変速マップは、前記第１入力軸上の駆動ギヤによって成立する変速段にのみダウンシフトを許可するように設定されており、
前記第２故障時用変速マップは、前記第１入力軸上の駆動ギヤによって成立する変速段と前記第２入力軸上の駆動ギヤによって成立する変速段との両方へのダウンシフトを許可するように設定されている
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリット車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としての内燃機関と電動機を備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源としてのエンジン（内燃機関）及びモータ（電動機）を備えたハイブリッド車両がある。このようなハイブリッド車両は、電動機との間で電力の授受が可能な高圧バッテリ（高圧蓄電器）と、エアコンユニットなどの車載補機や変速機による変速段を切り替えるためのクラッチ及びシフト機構（シフトフォークなど）を駆動する電動アクチュエータ（ギヤアクチュエータ）に電力を供給するための低圧バッテリ（１２Ｖバッテリ：低圧蓄電器）とを搭載している。この場合、当該ハイブリッド車両は、高圧バッテリと低圧バッテリとの間に設けた変圧器（ＤＣ−ＤＣコンバータ）を備え、電動機の発電電力で高圧バッテリを充電し、高圧バッテリから変圧器を介して低圧バッテリに電力を供給することで、低圧バッテリを充電するように構成している。
【０００３】
上記のようなハイブリッド車両は、低圧バッテリ専用の発電機（充電器）を備えてないため、車両の走行中に高圧バッテリが何等かの原因で正常に充放電が行えない故障状態に陥った場合（高圧バッテリの故障時）には、低圧バッテリの充電が行えなくなる。これにより、電動アクチュエータを作動するための低圧バッテリの電気容量が低下するおそれがある。そのため、低圧バッテリの電気容量が著しく低下した場合には、変速機による変速動作を正常に行うことができず、車両の走行を継続できないおそれがある。
【０００４】
また、上記電動アクチュエータは、停車時にパーキングギヤを係止してパーキングロック（パーキングシフト）の設定を行う機能を備えたものがある。このような構成では、高圧バッテリの故障によって低圧バッテリを充電できず低圧バッテリの電気容量が不足すると、電動アクチュエータを駆動するための電力を十分に確保できないことで、停車する際にパーキングロックを達成できず、車両を安全に停車状態とすることができないおそれがある。
【０００５】
なお、特許文献１には、駆動源としてのエンジンと走行用モータを備えるハイブリッド車両の制御装置において、走行用モータが故障した場合の制御が開示されている。すなわち、特許文献１に記載のハイブリッド車両では、故障検出手段によって走行用モータを含む電動機出力システムの故障を検出した場合と故障を検出しない場合とで、自動変速機の変速段を車両の運転状態の変化に応じて制御するための変速マップを切り替えるようにしている。これにより、走行用モータを含む電動機出力システムの故障が検出された場合には、故障が検出されない場合と比較して、自動変速機の変速段がより低速側の変速段に設定されて車両の発進が開始される。しかしながら、この特許文献１に記載の制御は、走行用モータが故障した場合の制御であって、同文献には、バッテリ（高圧バッテリ）が故障した場合の制御については開示されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２４６０１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行中に高圧バッテリの充放電が正常に行えない故障状態になった場合でも、低圧バッテリの残容量の低下を抑制でき、変速機による変速段の切り替えやパーキングロックに必要な最低限の電力を確保できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための本発明は、車両の駆動源としての内燃機関（２）及び電動機（３）と、内燃機関（２）及び電動機（３）と駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）との間に設けられて複数の変速段を設定可能な有段式の変速機（４）と、電動機（３）との間で電力の授受が可能な高圧蓄電器（３０）と、電動機（３）又は高圧蓄電器（３０）からの電力を少なくとも降圧することが可能な変圧器（２１）と、変圧器（２１）を介して高圧蓄電器（３０）及び電動機（３）との間で電力の授受が可能な低圧蓄電器（２２）と、変速機（４）による変速段の設定を行うために低圧蓄電器（２２）の供給電力で駆動するアクチュエータ機構（７）と、内燃機関（２）及び電動機（３）による車両の駆動を制御するための制御手段（１０）と、アクセル開度（ＡＰ）と車速（Ｖ）の関係に基づく複数のアップシフト線及びダウンシフト線を有する変速マップとして、アクセル開度（ＡＰ）に応じて車速（Ｖ）の値が変化するダウンシフト線を有する通常変速マップ（Ｍ１）と、アクセル開度（ＡＰ）に関わらず車速（Ｖ）が一定の値であるダウンシフト線を有する故障時用変速マップ（Ｍ２）とを記憶した記憶手段（２５）と、を備え、制御手段（１０）は、高圧蓄電器（３０）での充放電を正常に行えない故障状態であるか否かを判断し、高圧蓄電器（３０）の故障状態でないと判断した場合には、通常変速マップ（Ｍ１）に基づいて変速機（４）の変速段の切り替えを行うと共に、電動機（３）と高圧蓄電器（３０）との間で電力の授受を行わせることで、車両の減速に伴う電動機（３）の回生による高圧蓄電器（３０）の充電を実施する一方、高圧蓄電器（３０）の故障状態と判断した場合には、故障時用変速マップ（Ｍ２）に基づいて変速機（４）の変速段を切り替えると共に、変圧器（２１）を介して電動機（３）と低圧蓄電器（２２）との間で電力の授受を行わせることで、車両の減速に伴う電動機（３）の回生による低圧蓄電器（２２）の充電を実施することを特徴とする。
【０００９】
本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の走行中に高圧バッテリの充放電を正常に行えない故障状態となった場合に、電動機から高圧バッテリを介さず変圧器を介して直接的に低圧バッテリに電力を供給することで、低圧バッテリの充電を行うようにした。これにより、高圧バッテリが故障した場合にも、低圧バッテリの電気容量として、変速用のアクチュエータ機構で少なくとも変速段の切り替えなどが可能な最低限の電気容量を確保することができる。
また、高圧バッテリの故障時に変速段の切り替えに用いる故障時用変速マップ上のダウンシフト線は、アクセル開度に関わらず車速に応じた一定の値に設定されていることで、高圧蓄電器の故障時には、変速機での頻繁なシフトダウンを抑制することができる。したがって、変速段の切替回数の低減を図ることで、アクチュエータ機構での消費電力を少なく抑えることができ、低圧蓄電器の残容量を確保することができる。
【００１０】
また、上記ハイブリッド車両の制御装置では、変速機（４）で設定可能な変速段には、車両の減速時に駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）からの駆動力を電動機（３）に伝達することが可能な変速段とそれ以外の変速段とが含まれており、故障時用変速マップ（Ｍ２）は、車両の減速時に駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）からの駆動力を電動機（３）に伝達することが可能な変速段にのみダウンシフトを許可するように設定された第１故障時用変速マップ（Ｍ２−１）と、車両の減速時に駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）からの駆動力を電動機（３）に伝達することが可能な変速段とそれ以外の変速段との両方へのダウンシフトを許可するように設定された第２故障時用変速マップ（Ｍ２−２）と、を含み、制御手段（１０）は、低圧蓄電器（２２）の残容量（Ｓ）が所定量（Ｓ１）よりも少ないか否かを判定し、低圧蓄電器（２２）の残容量（Ｓ）が所定量（Ｓ１）よりも少ないと判定したときは、第１故障時用変速マップ（Ｍ２−１）に基づいて変速機（４）の変速段を切り替える一方、低圧蓄電器（２２）の残容量（Ｓ）が所定量（Ｓ１）以上と判定したときは、第２故障時用変速マップ（Ｍ２−２）に基づいて変速機（４）の変速段を切り替えるとよい。
【００１１】
この構成によれば、高圧蓄電器が故障した場合の車両の減速時に、低圧蓄電器の残容量が所定量よりも少ない場合には、電動機による回生が可能な変速段にダウンシフトを許可する飛び変速を行うことで、減速時には常に電動機による回生が行われるようにして、低圧蓄電器の残容量の回復を図ることができる。その一方で、低圧蓄電器の残容量が所定量以上の場合は、電動機による回生が可能な変速段以外の変速段にも変速を許可することで、飛び変速を行わずに通常変速と同様に一段ずつダウンシフトさせることで、車両の良好な減速感を得ることができる。
【００１２】
また、上記ハイブリッド車両の制御装置では、アクチュエータ機構（７）は、停車時に駆動輪（ＷＲ，ＷＬ）を固定するためのパーキングロックの設定を行うように構成されており、低圧蓄電器（２２）の残容量（Ｓ）の所定量（Ｓ１）は、少なくとも停車時にアクチュエータ機構（７）でパーキングロックの達成が可能な残容量であってよい。
【００１３】
これによれば、低圧蓄電器の残容量が少なくとも停車時にアクチュエータ機構でパーキングロックの設定が可能な残容量よりも少ない場合には、車両の減速時に常に電動機による回生が行われるようにして、低圧蓄電器の残容量の回復を図ることができる。したがって、停車時にパーキングロックの設定が行えない状態を回避できる。
【００１４】
また、上記ハイブリッド車両の制御装置では、変速機（４）は、電動機（３）の回転軸に連結されると共に第１クラッチ（Ｃ１）を介して内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に対して係脱可能に連結される第１入力軸（ＩＭＳ）と、第２クラッチ（Ｃ２）を介して内燃機関（２）の機関出力軸（２ａ）に対して係脱可能に連結される第２入力軸（ＳＳ）と、第１入力軸（ＩＭＳ）又は第２入力軸（ＳＳ）に入力された駆動力による回転を変速するための複数の駆動ギヤ（４２〜４７）と、複数の駆動ギヤ（４２〜４７）と噛合する複数の従動ギヤ（５１〜５３）が固定され、駆動ギヤ（４２〜４７）と従動ギヤ（５１〜５３）とを介して変速された駆動力を出力する出力軸（ＣＳ）と、第１入力軸（ＩＭＳ）上の駆動ギヤ（４３，４５，４７）のいずれか１つを選択的に第１入力軸（ＩＭＳ）に同期係合させる第１同期係合装置（８１，８２）と、第２入力軸（ＳＳ）上の駆動ギヤ（４２，４４，４６）のいずれか１つを選択的に第２入力軸（ＳＳ）に同期係合させる第２同期係合装置（８３，８４）と、を備え、第１故障時用変速マップ（Ｍ２−１）は、第１入力軸（ＩＭＳ）上の駆動ギヤ（４３，４５，４７）によって成立する変速段にのみダウンシフトを許可するように設定されており、第２故障時用変速マップ（Ｍ２−２）は、第１入力軸（ＩＭＳ）上の駆動ギヤ（４３，４５，４７）によって成立する変速段と第２入力軸（ＳＳ）上の駆動ギヤ（４２，４４，４６）によって成立する変速段との両方へのダウンシフトを許可するように設定されていてよい。
【００１５】
第１、第２クラッチ及び第１、第２入力軸を備える上記構成の変速機（ツインクラッチ式の変速機）では、電動機の回転軸に連結された第１入力軸上の駆動ギヤで設定される変速段によってのみ、車両の減速時に駆動輪から入力する駆動力で電動機の回生を行うことができる。したがって、高圧蓄電器の故障時に低圧蓄電器の残容量が不足している場合には、第１入力軸上の駆動ギヤによって成立する変速段にのみダウンシフトを許可する第１故障時用変速マップを用いて変速を行うことで、車両の減速時に電動機の回生による低圧蓄電器の充電を効率的に行うことができる。その一方で、高圧蓄電器の故障時に低圧蓄電器の残容量が不足していない場合には、第１入力軸上の駆動ギヤによって成立する変速段と第２入力軸上の駆動ギヤによって成立する変速段との両方へのダウンシフトを許可する第２故障時用変速マップを用いて変速を行うことで、飛び変速を防止して良好な減速感が得られるようにすることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態にかかる制御装置を備えたハイブリッド車両の構成例を示す概略図である。
【図２】図１に示す変速機の詳細構成を示すスケルトン図である。
【図３】図２に示す変速機の各シャフトの係合関係を示す概念図である。
【図４】低圧バッテリ及び高圧バッテリの充電経路を説明するための図で、（ａ）は、高圧バッテリの正常時の充電経路、（ｂ）は、高圧バッテリの故障時の充電経路を示す図である。
【図５】高圧バッテリの正常時の変速制御に用いる通常変速マップを示す図である。
【図６】高圧バッテリの故障時の変速制御に用いる第１故障時用変速マップを示す図である。
【図７】高圧バッテリの故障時の変速制御に用いる第２故障時用変速マップを示す図である。
【図８】高圧バッテリの故障時における変速制御の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置を備えた車両の構成例を示す概略図である。本実施形態の車両１は、図１に示すように、駆動源としての内燃機関２及び電動機３を備えたハイブリッド自動車の車両であって、さらに、電動機３を制御するためのパワードライブユニット（ＰＤＵ）２０と、高圧バッテリ（高圧蓄電器）３０と、ＤＣ−ＤＣコンバータ（変圧器）２１と、低圧バッテリ（１２Ｖバッテリ：低圧蓄電器）２２と、トランスミッション（変速機）４と、ディファレンシャル機構５と、左右のドライブシャフト６Ｒ，６Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備える。ここで、電動機３は、モータでありモータジェネレータを含み、高圧バッテリ３０及び低圧バッテリ２２は、蓄電器でありキャパシタを含む。また、内燃機関２は、エンジンであり、ディーゼルエンジンやターボエンジンなどを含む。内燃機関（以下、「エンジン」と記す。）２と電動機（以下、「モータ」と記す。）３の回転駆動力は、変速機４、ディファレンシャル機構５およびドライブシャフト６Ｒ，６Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。
【００１８】
また、車両１は、エンジン２、モータ３、変速機４、ディファレンシャル機構５、ＤＣ−ＤＣコンバータ２１および高圧バッテリ３０、低圧バッテリ２２などを制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０を備える。電子制御ユニット１０は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、モータ３やＤＣ−ＤＣコンバータ２１を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、高圧バッテリ３０や低圧バッテリ２２を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機４を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。本実施形態の電子制御ユニット１０は、エンジン２及びモータ３を制御するとともに、高圧バッテリ３０及び低圧バッテリ２２、ＰＤＵ２０、ＤＣ−ＤＣコンバータ２１、変速機４などを制御する。
【００１９】
モータ３は、例えば３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のＤＣブラシレスモータ等とされ、該モータ３の駆動および発電を制御するパワードライブユニット（ＰＤＵ）２０に接続されている。ＰＤＵ２０は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備えて構成されている。
【００２０】
ＰＤＵ２０には、モータ３と電力の授受を行う高圧バッテリ３０が接続されている。ここで授受される電力には、例えば、モータ３の駆動またはアシスト動作時にモータ３に供給される供給電力や、回生作動または昇圧駆動によるモータ３の発電時にモータ３から出力される出力電力がある。そして、ＰＤＵ２０は、電子制御ユニット１０からの制御指令を受けてモータ３の駆動および発電を制御する。例えば、モータ３の駆動時には、電子制御ユニット１０から出力されるトルク指令に基づき、高圧バッテリ３０から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータ３へ供給する。一方、モータ３の発電時には、モータ３から出力される３相交流電力を直流電力に変換して、高圧バッテリ３０を充電する。
【００２１】
また、各種補機類からなる電気負荷２３及びギヤアクチュエータ機構７を駆動するための低圧バッテリ２２は、ＤＣ−ＤＣコンバータ（変圧器）２１を介して、ＰＤＵ２０および高圧バッテリ３０に対して並列に接続されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ２１は、例えば双方向のＤＣ−ＤＣコンバータであって、低圧バッテリ２２の残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下している場合には、高圧バッテリ３０の端子間接続、あるいはモータ３の回生作動または昇圧駆動した際のＰＤＵ２０の端子間電圧を所定の電圧値まで降圧して低圧バッテリ２２を充電すると共に、高圧バッテリ３０の残容量が低下している場合には、低圧バッテリ２２の端子間電圧を昇圧して高圧バッテリ３０を充電可能である。また、電気負荷２３を構成する各種補機類としては、車両１に搭載されたデフロスタユニット、電子制御ユニット１０用の通信及び送電機器類、カーオーディオ及びその附属機器類、ヒータユニット、ライト（照明類）などが挙げられる。また、後述する変速機４の第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２やシンクロメッシュ機構８１，８２を駆動するためのギヤアクチュエータ機構７は、低圧バッテリ２２の電力で作動するようになっている。
【００２２】
電子制御ユニット１０は、各種の運転条件に応じて、モータ３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２とモータ３の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。
【００２３】
また、電子制御ユニット１０には、制御パラメータとして、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダルセンサ３１からのアクセルペダル開度、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサ３２からのブレーキペダル開度、ギヤ段（変速段）を検出するシフトポジションセンサ３３からのシフト位置、モータ３の回転数を検出するモータ回転数センサ３４からのモータ回転数、後述する第１入力軸（内側メインシャフト）ＩＭＳ、外側メインシャフトＯＭＳ、カウンタシャフトＣＳなど変速機４の各回転軸の回転数を検出する回転軸センサ３９からの回転数、低圧バッテリ２２及び高圧バッテリ３０の残容量（ＳＯＣ）を測定する残容量検出器３５からの残容量、車速センサ３６からの車速などの各種信号が入力されるようになっている。
【００２４】
また、電子制御ユニット１０との間でデータの授受が可能なメモリ（記憶手段）２５が設けられている。メモリ２５には、変速機４による変速段の切り替えを制御するための変速マップが格納されている。この変速マップには、後述するように、高圧バッテリ３０が故障していない正常状態で用いられる通常変速マップＭ１と、高圧バッテリ３０が故障状態のときに用いられる故障時用変速マップＭ２（第１故障時用変速マップＭ２−１及び第２故障時用変速マップＭ２−２）とが含まれる。
【００２５】
エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両１を走行させるための駆動力を発生する内燃機関である。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみの単独走行の際には、高圧バッテリ３０の電気エネルギーを利用して車両１を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両１の減速時には、モータ３の回生により電力を発電する発電機として機能する。モータ３の回生時には、高圧バッテリ３０は、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。
【００２６】
次に、本実施形態の車両が備える変速機４の構成を説明する。図２は、図１に示す変速機４の詳細構成を示すスケルトン図である。図３は、図２に示す変速機４の各シャフトの係合関係を示す概念図である。変速機４は、前進７速、後進１速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のツインクラッチ式変速機（デュアルクラッチトランスミッション）である。
【００２７】
変速機４には、エンジン２の機関出力軸をなすクランクシャフト２ａおよびモータ３の回転軸に接続される内側メインシャフト（以下、「第１入力軸」と記す。）ＩＭＳと、この第１入力軸ＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフト（第２入力軸）ＯＭＳと、第１入力軸ＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフト（第２入力軸）ＳＳ、アイドルシャフトＩＤＳ、リバースシャフトＲＶＳと、これらのシャフトに平行で出力軸をなすカウンタシャフトＣＳとが設けられる。
【００２８】
これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらにディファレンシャル機構５（図１参照）に常時係合するように配置される。
【００２９】
また、変速機４は、奇数段用の第１クラッチＣ１と、偶数段用の第２クラッチＣ２とを備える。第１および第２クラッチＣ１，Ｃ２は乾式のクラッチである。第１クラッチＣ１は第１入力軸ＩＭＳに結合される。第２クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳ（第２入力軸の一部）に結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギヤ４８からアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸の一部）に連結される。
【００３０】
第１入力軸ＩＭＳのモータ３よりの所定箇所には、プラネタリギヤ機構７０のサンギヤ７１が固定配置される。また、第１入力軸ＩＭＳの外周には、図２において左側から順に、プラネタリギヤ機構７０のキャリア７３と、３速駆動ギヤ４３と、７速駆動ギヤ４７と、５速駆動ギヤ４５が配置される。３速駆動ギヤ４３、７速駆動ギヤ４７、５速駆動ギヤ４５はそれぞれ第１入力軸ＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、３速駆動ギヤ４３は、プラネタリギヤ機構７０のキャリア７３に連結しており、１速駆動ギヤとしても兼用される。更に、第１入力軸ＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ４３と７速駆動ギヤ４７との間に３−７速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８１が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、５速駆動ギヤ４５に対応して５速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８２が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が第１入力軸ＩＭＳに連結される。第１入力軸ＩＭＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速を行うための第１変速機構Ｇ１が構成される。第１変速機構Ｇ１の各駆動ギヤは、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。
【００３１】
セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）の外周には、図２において左側から順に、２速駆動ギヤ４２と、６速駆動ギヤ４６と、４速駆動ギヤ４４とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギヤ４２と６速駆動ギヤ４６との間に２−６速シンクロメッシュ機構８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、４速駆動ギヤ４４に対応して４速シンクロメッシュ機構（セレクタ機構）８４が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（セレクタ機構）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に連結される。セカンダリシャフトＳＳ（第２入力軸）に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速を行うための第２変速機構Ｇ２が構成される。第２変速機構Ｇ２の各駆動ギヤも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギヤ４９はアイドルシャフトＩＤＳ上のギヤ５７に結合しており、該アイドルシャフトＩＤＳから外側メインシャフトＯＭＳを介して第２クラッチＣ２に結合される。
【００３２】
リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバース駆動ギヤ５８が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバース駆動ギヤ５８に対応してリバースシンクロメッシュ機構８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、アイドルシャフトＩＤＳに係合するギヤ５０が固定されている。リバース走行する場合は、シンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れて、第２クラッチＣ２を係合することにより、第２クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルシャフトＩＤＳを介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバース駆動ギヤ５８が回転される。リバース駆動ギヤ５８は第１入力軸ＩＭＳ上のギヤ５６に噛み合っており、リバース駆動ギヤ５８が回転するとき第１入力軸ＩＭＳは前進時とは逆方向に回転する。第１入力軸ＩＭＳの逆方向の回転はプラネタリギヤ機構７０に連結したギヤ（３速駆動ギヤ）４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達される。
【００３３】
変速機４の第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２、及び各シンクロメッシュ機構８１〜８４は、低圧バッテリ２２からの供給電力で作動するギヤアクチュエータ機構（電動ギヤアクチュエータ機構）７（図１参照）によって駆動されるようになっている。
【００３４】
カウンタシャフトＣＳ上には、図２において左側から順に、２−３速従動ギヤ５１と、６−７速従動ギヤ５２と、４−５速従動ギヤ５３と、パーキング用ギヤ５４と、ファイナル駆動ギヤ５５とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギヤ５５は、ディファレンシャル機構５のディファレンシャルリングギヤ（図示せず）と噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフトＣＳの回転がディファレンシャル機構５に伝達される。また、プラネタリギヤ機構７０のリングギヤ７５には、該リングギヤ７５の回転を停止するためのブレーキ４１が設けられる。
【００３５】
また、図示は省略するが、パーキング用ギヤ５４には、該パーキング用ギヤ５４に係合する係合部材を備えたパーキングロック機構が設けられている。このパーキングロック機構の係合部材は、上記のギヤアクチュエータ機構７によって駆動されるようになっている。すなわち、停車状態で車両の運転者によるシフト装置（図示せず）の操作でパーキングポジションが選択されると、ギヤアクチュエータ機構７で駆動された係合部材がパーキング用ギヤ５４に係合することで、カウンタシャフトＣＳがロックされてパーキングロックが達成される。
【００３６】
上記構成の変速機４では、２−６速シンクロメッシュ機構８３のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され、右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフトＳＳに結合される。また、４速シンクロメッシュ機構８４のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第２クラッチＣ２を係合することにより、変速機４は偶数の変速段（２速、４速、又は６速）に設定される。
【００３７】
３−７速シンクロメッシュ機構８１のシンクロスリーブを左方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が第１入力軸ＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が第１入力軸ＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択される。また、５速シンクロメッシュ機構８２のシンクロスリーブを右方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が第１入力軸ＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される。シンクロメッシュ機構８１、８２がいずれのギヤ４３、４７、４５も選択していない状態（ニュートラル状態）では、プラネタリギヤ機構７０の回転がキャリア７３に連結したギヤ４３を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速の変速段が選択されることになる。このように奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第１クラッチＣ１を係合することにより、変速機４は奇数の変速段（１速、３速、５速、又は７速）に設定される。
【００３８】
変速機４で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第１変速機構Ｇ１及び第２変速機構Ｇ２における変速段の選択（シンクロの切り替え制御）と、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合及び係合解除の制御等）は、公知のように、運転状況に従って、電子制御ユニット１０によって実行される。
【００３９】
そして、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、高圧バッテリ３０での充放電が何らかの事情で正常に行えない故障状態になった場合、電子制御ユニット１０にて高圧バッテリ３０の故障状態が判定される。ここでの高圧バッテリ３０の故障状態の具体的態様としては、例えば、高圧バッテリ３０自体の損傷や劣化などによって充放電が正常に行えない状態となった場合のほか、高圧バッテリ３０の制御基板（図示せず）など付帯する部品の故障なども含まれる。なお、電子制御ユニット１０は、図示しない電流センサや電圧センサで検出した高圧バッテリ３０に関する電流値や電圧値などに基づいて高圧バッテリ３０の故障状態を判定することができる。
【００４０】
そして、電子制御ユニット１０で高圧バッテリ３０の故障状態と判定した場合には、ＤＣ−ＤＣコンバータ２１を介して低圧バッテリ２２とモータ３との間で電力の授受を行うことで、モータ３の回生による低圧バッテリ２２の充電を実施するようにしている。図４は、低圧バッテリ２２及び高圧バッテリ３０の充電経路を説明するための図で、同図（ａ）は、高圧バッテリ３０の正常時の充電経路、同図（ｂ）は、高圧バッテリ３０の故障時の充電経路を示す図である。
【００４１】
高圧バッテリ３０の正常時には、図４（ａ）に示すように、モータ３による回生電力を高圧バッテリ３０に直接供給することで、高圧バッテリ３０を充電する。そして、高圧バッテリ３０からＤＣ−ＤＣコンバータ２１を介して低圧バッテリ２２に電力を供給することで、低圧バッテリ２２を充電するようにしている。これに対して、高圧バッテリ３０の充放電が正常に行えない故障時には、図４（ｂ）に示すように、モータ３による回生電力をＤＣ−ＤＣコンバータ２１で降圧して直接的に低圧バッテリ２２に送る。これにより、モータ３の回生電力で低圧バッテリ２２を充電する。
【００４２】
なお、車両の減速時に駆動輪ＷＲ，ＷＬから入力された駆動力でモータ３による回生を行うには、変速機４の変速段を第１入力軸ＩＭＳ上の駆動ギヤ４３，４５，４７のいずれかで設定される奇数変速段（１，３，５速段）に設定しておく。その状態で、車両の減速時に駆動輪ＷＲ，ＷＬから入力された駆動力（制動力）は、ファイナル駆動ギヤ５５からカウンタシャフトＣＳに入力し、カウンタシャフトＣＳから従動ギヤ５１、５２、５３のいずれか及び駆動ギヤ４３、４５，４７のいずれかを介して第１入力軸ＩＭＳに入力し、第１入力軸ＩＭＳからモータ３の回転軸に入力する。
【００４３】
そして、電子制御ユニット１０は、高圧バッテリ３０の故障状態と判断しない場合には、通常変速マップＭ１に基づいて変速機４の変速段を制御する。図５は、通常変速マップＭ１を示す図である。同図及び後述する図６、図７に示す変速マップのグラフでは、横軸に車速Ｖをとり、縦軸にアクセル開度ＡＰをとっており、変速マップ上のダウンシフト線及びアップシフト線は、車速Ｖとアクセル開度ＡＰとに基づいて設定されている。図５の通常変速マップＭ１上のダウンシフト線は、アクセル開度ＡＰに応じて車速Ｖの値が変化するように設定されている。具体的には、アクセル開度が所定以上になると、アクセル開度が増加するにつれて車速が増加する傾向に設定されている。
【００４４】
その一方で、電子制御ユニット１０で高圧バッテリ３０の故障状態と判断した場合には、故障時用変速マップＭ２に基づいて変速機４の変速段を制御する。この故障時用変速マップＭ２には、車両の減速時に駆動輪ＷＲ，ＷＬからの駆動力でモータ３による回生が可能な変速段にのみダウンシフトを許可する第１故障時用変速マップＭ２−１と、車両の減速時に駆動輪ＷＲ，ＷＬからの駆動力でモータ３による回生が可能な変速段だけでなく、それ以外の変速段にもダウンシフトを許可する第２故障時用変速マップＭ２−２とが含まれている。図６は、第１故障時用変速マップＭ２−１を示す図、図７は、第２故障時用変速マップＭ２−２を示す図である。
【００４５】
なお、ここでいう車両の減速時に駆動輪ＷＲ，ＷＬからの駆動力でモータ３による回生が可能な変速段とは、既述のように、モータ３の回転軸に連結された第１入力軸ＩＭＳ上の駆動ギヤ４３，４５，４７のいずれかで設定される奇数変速段（１，３，５速段）である。一方、車両の減速時に駆動輪ＷＲ，ＷＬからの駆動力でモータ３による回生が可能な変速段以外の変速段とは、第２入力軸ＳＳ上の駆動ギヤ４２，４４，４６のいずれかで設定される偶数変速段（２，４，６速段）である。
【００４６】
そして、第１故障時用変速マップＭ２−１及び第２故障時用変速マップＭ２−２は、各ダウンシフト線をアクセル開度ＡＰに関わらず車速Ｖに応じた一定の値に設定している。これにより、ダウンシフトが発生する車速に制限を設けている。
【００４７】
そのうえで、第１故障時用変速マップＭ２−１は、通常変速マップＭ１と比較して、ダウンシフト線のうち偶数変速段へのダウンシフト線（３−２、５−４、７−６ダウンシフト線）を省略して奇数変速段へのダウンシフト線（２−１、４−２、６−５ダウンシフト線）のみとしている。また、第２故障時用変速マップＭ２−２は、ダウンシフト線を奇数変速段へのダウンシフト線（２−１、４−３、６−５ダウンシフト線）と偶数変速段へのダウンシフト線（３−２、５−４、７−６ダウンシフト線）の両方としている。
【００４８】
図６は、高圧バッテリ３０の故障時の変速機４による変速制御の手順を示すフローチャートである。高圧バッテリ３０の故障時の変速制御では、まず、高圧バッテリ３０が故障状態（フェール）であるか否かを判断する（ステップＳＴ１）。その結果、高圧バッテリ３０が故障状態で無ければ、すなわち正常状態であれば（ＮＯ）、変速マップとして、図５に示す通常変速マップＭ１を選択する（ステップＳＴ２）。一方、高圧バッテリ３０が故障状態であれば（ＹＥＳ）、続けて、低圧バッテリ２２の残容量Ｓが所定の閾値Ｓ１よりも大きいか否かを判断する（ステップＳＴ３）。ここでの残容量Ｓの閾値Ｓ１は、ギヤアクチュエータ機構７で少なくともパーキングロックを達成可能な値（残容量）である。その結果、低圧バッテリ２２の残容量Ｓが当該閾値Ｓ１よりも小さい場合（ＮＯ）、すなわち低圧バッテリ２２の残容量Ｓがギヤアクチュエータ機構７でパーキングロックを達成可能な容量よりも少ない場合には、変速マップとして第１故障時用変速マップＭ２−１を選択する（ＳＴ４）。この第１故障時用変速マップＭ２−１では、奇数変速段へのダウンシフトのみを許可する。すなわち、ダウンシフトにおいて一段おきの飛び変速を行わせる。また、各ダウンシフト線は、アクセル開度ＡＰによらず車速Ｖが一定の値に設定されている（ダウンシフト車速に制限が有る）。これにより、変速段の切り替えを最小限に抑えるようにして、変速に伴うギヤアクチュエータ機構７での電力消費を可能な限り抑制しながら、車両の減速時にモータ３による回生が可能な変速段にのみダウンシフトさせることで、低圧バッテリ２２の容量として少なくともギヤアクチュエータ機構７でパーキングロックを達成可能な容量を早期に確保するようにしている。
【００４９】
一方、ステップＳＴ３で低圧バッテリ２２の残容量Ｓが閾値Ｓ１よりも大きい場合（ＹＥＳ）、すなわち、低圧バッテリ２２の残容量Ｓがギヤアクチュエータ機構７でパーキングシフトを達成可能な容量よりも多い場合には、変速用の変速マップとして第２故障時用変速マップＭ２−２を選択する（ＳＴ５）。この第２故障時用変速マップＭ２−２では、奇数変速段へのダウンシフトと偶数変速段へのダウンシフトの両方を許可する。すなわち、飛び変速をさせないよう一段ずつダウンシフトさせる。また、各ダウンシフト線は、第１故障時用変速マップM２−１と同様、アクセル開度ＡＰによらず車速Ｖが一定の値に設定されている（ダウンシフト車速に制限が設けられている）。これにより、変速段の頻繁な切り替えを避けて低圧バッテリ２２の容量を確保しつつも、車両の運転者が良好な減速感（減速フィーリング）を得られるようにしている。すなわち、減速時の変速段の切り替え（ダウンシフト）による減速比の変化を少なく抑えることで、車両の振動や騒音を少なく抑えたスムーズな減速走行が可能となる。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、高圧蓄電器３０が充放電を正常に行えない故障状態であるか否かを判断し、高圧蓄電器３０の故障状態でないと判断した場合には、通常変速マップＭ１に基づいて変速機４の変速段の切り替えを行うと共に、モータ３と高圧蓄電器３０との間で電力の授受を行わせることで、車両の減速に伴うモータ３の回生による高圧蓄電器３０の充電を実施する。その一方で、高圧蓄電器３０の故障状態と判断した場合には、故障時用変速マップＭ２に基づいて変速機４変速段を切り替えると共に、ＤＣ−ＤＣコンバータ２１を介してモータ３と低圧蓄電器２２との間で電力の授受を行わせることで、車両の減速に伴うモータ３の回生による低圧蓄電器２２の充電を実施するようにしている。
【００５１】
本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の走行中に高圧バッテリ３０の充放電を正常に行えない故障状態となった場合に、モータ３から高圧バッテリ３０を介さずＤＣ−ＤＣコンバータ２１を介して直接的に低圧バッテリ２２に電力を供給することで、低圧バッテリ２２の充電を行うようにした。これにより、高圧バッテリ３０が故障した場合にも、低圧バッテリ２２の電気容量として、ギヤアクチュエータ機構７で少なくとも変速段の切り替え及びパーキングロックの設定が可能な最低限の電気容量を確保することができる。
【００５２】
また、高圧バッテリ３０の故障時に変速段の切り替えに用いる故障時用変速マップＭ２上のダウンシフト線は、アクセル開度ＡＰに関わらず車速Ｖに応じた一定の値に設定されていることで、高圧バッテリ３０の故障時には、変速機４での頻繁なシフトダウンを抑制することができる。したがって、変速段の切替回数の低減を図ることで、ギヤアクチュエータ機構７での消費電力を少なく抑えることができ、低圧バッテリ２２の残容量を確保することができる。
【００５３】
また、故障時用変速マップＭ２は、車両の減速時に駆動輪ＷＲ，ＷＬからの駆動力を電動機３に伝達することが可能な変速段にのみダウンシフトを許可するように設定された第１故障時用変速マップＭ２−１と、車両の減速時に駆動輪ＷＲ，ＷＬからの駆動力をモータ３に伝達することが可能な変速段とそれ以外の変速段との両方へのダウンシフトを許可するように設定された第２故障時用変速マップＭ２−２とが含まれている。そして、    は、低圧バッテリ２２の残容量Ｓが所定量Ｓ１よりも少ないか否かを判定し、低圧バッテリ２２の残容量Ｓが所定量Ｓ１よりも少ないと判定したときは、第１故障時用変速マップＭ２−１に基づいて変速機４の変速段を切り替える一方、低圧バッテリ２２の残容量Ｓが所定量Ｓ１以上と判定したときは、第２故障時用変速マップＭ２−２に基づいて変速機４の変速段を切り替えるようにしている。
【００５４】
この構成によれば、高圧バッテリ３０が故障した場合の車両の減速時に、低圧バッテリ２２の残容量が所定量よりも少ない場合には、モータ３による回生が可能な変速段にダウンシフトを許可する飛び変速を行うことで、減速時には常にモータ３による回生が行われるようにして、低圧バッテリ２２の残容量の回復を図ることができる。その一方で、低圧バッテリ２２の残容量が所定量以上の場合は、モータ３による回生が可能な変速段以外の変速段にも変速を許可することで、飛び変速を行わずに通常変速と同様に一段ずつダウンシフトさせることで、車両の良好な減速感を得ることができる。
【００５５】
また、低圧バッテリ２２の残容量Ｓの所定量Ｓ１は、少なくとも停車時にギヤアクチュエータ機構７でパーキングロックの達成が可能な残容量としている。これによれば、低圧バッテリ２２の残容量が少なくとも停車時にギヤアクチュエータ機構７でパーキングロックの設定が可能な残容量よりも少ない場合には、車両の減速時に常にモータ３による回生が行われるようにして、低圧バッテリ２２の残容量の回復を図ることができる。したがって、停車時にパーキングロックの設定が行えない状態を回避できる。
【００５６】
また、本実施形態のような第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２及び第１、第２入力軸ＩＭＳ，ＳＳを備える上記構成の変速機（ツインクラッチ式の変速機）４では、モータ３の回転軸に連結された第１入力軸ＩＭＳ上の駆動ギヤ    で設定される奇数変速段によってのみ、車両の減速時に駆動輪ＷＲ，ＷＬから入力する駆動力でモータ３の回生を行うことができる。したがって、高圧バッテリ３０の故障時に低圧バッテリ２２の残容量が不足している場合には、上記の奇数変速段にのみダウンシフトを許可する第１故障時用変速マップＭ２−１を用いて変速を行うことで、車両の減速時にモータ３の回生による低圧バッテリ２２の充電を効率的に行うことができる。その一方で、高圧バッテリ３０の故障時に低圧バッテリ２２の残容量が不足していない場合には、第１入力軸ＩＭＳ上の駆動ギヤ  によって成立する変速段と第２入力軸ＳＳ上の駆動ギヤによって成立する変速段との両方へのダウンシフトを許可する第２故障時用変速マップＭ２−２を用いて変速を行うことで、飛び変速を防止して良好な減速感が得られるようにすることができる。
【００５７】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１    車両（ハイブリッド車両）
２    エンジン（内燃機関）
２ａ    クランクシャフト（機関出力軸）
３    モータ（電動機）
４    トランスミッション（変速機）
５    ディファレンシャル機構
１０    電子制御ユニット（制御手段）
２１    ＤＣ−ＤＣコンバータ（変圧器）
２２    低圧バッテリ（１２Ｖバッテリ：低圧蓄電器）
３０    高圧バッテリ（高圧蓄電器）
３１    アクセルペダルセンサ
３２    ブレーキペダルセンサ
３３    シフトポジションセンサ
３４    モータ回転数センサ
３５    残容量検出器（残容量検出手段）
３６    バッテリ温度センサ（温度検出手段）
３９    回転軸センサ
４２，４４，４６    駆動ギヤ（変速ギヤ）
４３，４５，４７    駆動ギヤ（変速ギヤ）
７０    プラネタリギヤ機構
８１，８２    シンクロメッシュ機構（同期係合装置）
８３，８４，８５    シンクロメッシュ機構（同期係合装置）
Ｃ１    第１クラッチ
Ｃ２    第２クラッチ
ＣＳ    カウンタシャフト（出力軸）
ＩＤＳ    アイドルシャフト
ＩＭＳ    内側メインシャフト（第１入力軸、入力軸）
ＯＭＳ    外側メインシャフト（第２入力軸）
ＲＶＳ    リバースシャフト
Ｓ１    第１変速機構
Ｓ２    第２変速機構
ＳＳ    セカンダリシャフト
【図１】
2014019356.tif 000003
【図２】
2014019356.tif 000004
【図３】
2014019356.tif 000005
【図４】
2014019356.tif 000006
【図５】
2014019356.tif 000007
【図６】
2014019356.tif 000008
【図７】
2014019356.tif 000009
【図８】
2014019356.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成24年8月23日(2012.8.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５３】
また、故障時用変速マップＭ２は、車両の減速時に駆動輪ＷＲ，ＷＬからの駆動力を電動機３に伝達することが可能な変速段にのみダウンシフトを許可するように設定された第１故障時用変速マップＭ２−１と、車両の減速時に駆動輪ＷＲ，ＷＬからの駆動力をモータ３に伝達することが可能な変速段とそれ以外の変速段との両方へのダウンシフトを許可するように設定された第２故障時用変速マップＭ２−２とが含まれている。そして、低圧バッテリ２２の残容量Ｓが所定量Ｓ１よりも少ないか否かを判定し、低圧バッテリ２２の残容量Ｓが所定量Ｓ１よりも少ないと判定したときは、第１故障時用変速マップＭ２−１に基づいて変速機４の変速段を切り替える一方、低圧バッテリ２２の残容量Ｓが所定量Ｓ１以上と判定したときは、第２故障時用変速マップＭ２−２に基づいて変速機４の変速段を切り替えるようにしている。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５６】
また、本実施形態のような第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２及び第１、第２入力軸ＩＭＳ，ＳＳを備える上記構成の変速機（ツインクラッチ式の変速機）４では、モータ３の回転軸に連結された第１入力軸ＩＭＳ上の駆動ギヤ４３，４５，４７で設定される奇数変速段によってのみ、車両の減速時に駆動輪ＷＲ，ＷＬから入力する駆動力でモータ３の回生を行うことができる。したがって、高圧バッテリ３０の故障時に低圧バッテリ２２の残容量が不足している場合には、上記の奇数変速段にのみダウンシフトを許可する第１故障時用変速マップＭ２−１を用いて変速を行うことで、車両の減速時にモータ３の回生による低圧バッテリ２２の充電を効率的に行うことができる。その一方で、高圧バッテリ３０の故障時に低圧バッテリ２２の残容量が不足していない場合には、第１入力軸ＩＭＳ上の駆動ギヤ４３，４５，４７によって成立する変速段と第２入力軸ＳＳ上の駆動ギヤ４２，４４、４６によって成立する変速段との両方へのダウンシフトを許可する第２故障時用変速マップＭ２−２を用いて変速を行うことで、飛び変速を防止して良好な減速感が得られるようにすることができる。