(57)【要約】【課題】小型化と組立性向上が可能になると共に、インダクタンスの低減が可能となる構成の電動車両用電力変換装置を提供する。【解決手段】取付け部品１５の一方の取付け面に半導体モジュール３を配置し、他方の面にコンデンサ２を配置する。半導体モジュール３の取付け部品１５への取付け面の反対側の面に、その面に接続部が平行をなし、交流側接続導体７にボルト２６により接続される交流端子２３を設ける。また、同じく、前記反対側の面に接続部が平行をなしてコンデンサ２の端子２７または直流側接続導体にボルト３０により接続される直流端子２４を設ける。コンデンサ２の端子２７を取付け部品１５への取付け面側に設ける。【選択図】図２
2014011926.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電力を交流電力に変換する半導体素子でなる半導体モジュールと、直流電圧を平滑化するコンデンサと、内部に冷却用流体を流す流路を有し、かつ前記コンデンサおよび前記半導体モジュールを取付けた取付け部品とを備えた電動車両用電力変換装置において、
前記取付け部品の一方の取付け面に前記半導体モジュールを配置し、他方の取付け面に前記コンデンサを配置し、
前記半導体モジュールの前記取付け部品への取付け面の反対側の面に、前記取付け面に接続部が平行をなし、交流側接続導体にボルトにより接続される交流端子と、前記取付け面に接続部が平行をなし、前記コンデンサの端子に直接または直流側接続導体を介してボルトにより接続される直流端子とを設け、
前記コンデンサの端子を前記取付け部品へのコンデンサ取付け面側に設けたことを特徴とする電動車両用電力変換装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両用電力変換装置において、
前記コンデンサの端子を前記コンデンサの前記取付け部品への取付け面から延出させ、その延出部の先端に前記半導体モジュールの直流端子に重ねてボルトにより接続する接続部を形成したことを特徴とする電動車両用電力変換装置。
【請求項３】
請求項１に記載の電動車両用電力変換装置において、
前記コンデンサの前記取付け部品への取付け面に、その取付け面に平行をなす接続面を有するコンデンサの端子を設け、
前記端子に、直流側接続導体の一端側の接続部を重ねてボルトにより接続し、
前記直流側接続導体の他端側の接続部を前記半導体モジュールの直流端子にボルトにより接続したことを特徴とする電動車両用電力変換装置。
【請求項４】
請求項１に記載の電動車両用電力変換装置において、
前記取付け部品に、その前記半導体モジュールの取付け面から前記コンデンサの取付け面にわたって貫通する開口部を設け、
前記コンデンサの一部に、コンデンサ電極が絶縁材により覆われた延出部を前記半導体モジュール側に延出させて形成し、
前記延出部を前記開口部に貫挿し、
前記延出部の半導体モジュール側端面に、前記取付け面と平行をなし、前記半導体モジュールの前記直流端子に前記直流側接続導体を介してボルトにより接続されるコンデンサの端子を設けたことを特徴とする電動車両用電力変換装置。
【請求項５】
請求項１から４までのいずれかに記載の電動車両用電力変換装置において、
前記コンデンサの前記取付け部品に対する取付け面側にインサートナットを埋め込み、
前記取付け部品に半導体モジュール配置面側から貫通するボルトを前記インサートナットに螺合することにより、前記コンデンサを前記取付け部品に取付けたことを特徴とする電動車両用電力変換装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、半導体モジュールからなるインバータおよびインバータに加える直流電圧の平滑化用コンデンサを備える電動車両用動力変換装置に係り、特に高出力密度が要求される電力変換装置の実装構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両用電力変換装置は、直流電力を回転電機に供給する交流電力に変換するための複数組の半導体素子を備える半導体モジュールと、直流電圧を平滑化するコンデンサとを備えて構成される。近年、電動車両用の回転電機に要求される出力が大きくなり、それに伴って、回転電機に供給する電力が増大する傾向にある。この電力の増大に伴い、電力変換装置も大型化する傾向にある。しかしながら、車両用の電力変換装置は限られた空間内に収めなければならないため、電力変換装置の体積をむやみに大きくすることはできず、電力変換装置を比較的小型に構成することが要求される。
【０００３】
この小型化の要求に応えるため、特許文献１には、電力変換装置として、温度上昇を抑えるための冷却流体を流す流路を形成した板状取付け部品の上面側にパワー半導体チップを有する半導体モジュールを配置し、取付け部品の下面側にコンデンサを配置した構造が開示されている。そしてこのコンデンサの端子と半導体モジュールの端子とを接続するため、取付け部品に貫通孔を設け、その貫通孔に接続導体を挿通し、その接続導体の下端を、コンデンサ端子に接続用ボルトにより接続し、接続導体の上端を半導体モジュールの端子に接続用ボルトによって接続している。また、コンデンサの端子と半導体モジュールの端子は上下方向に向けて設けられており、従ってコンデンサや半導体モジュールの各端子と接続導体とを接続するボルトは横向きに設けられている。
【０００４】
一方、特許文献２には、半導体モジュール接続導体とコンデンサとの間のインダクタンスを低減すると共に、取扱いが簡単な電力変換装置を実現するため、半導体モジュールの端子の配列方向とコンデンサの端子の配列方向が直交するように配列したものが開示されている。そして、半導体モジュール側の平板形状の正側接続導体と平板形状の負側接続導体のいずれかを、コンデンサ側接続導体と平行になるようにＬ型に折り曲げると共に、半導体モジュールとコンデンサの正側接続導体同士、および半導体モジュールとコンデンサの負側接続導体同士をそれぞれ接続するボルトが異なる方向となるように位置決めしている。この構成によれば、コンデンサの正負の接続導体同士が近接し、半導体素子の正負の接続導体同士も近接するため、インダクタンスの低減が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−６１８７５号公報
【特許文献２】特許第４４８８９７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の電力変換装置においては、コンデンサの端子と半導体モジュールの端子とを接続するボルトの取付け方向が横向きであり、しかも外向き、内向きと多岐にわたっているため、組立構造が複雑化している。また、コンデンサの端子と接続導体とを接続するボルトの上にベース板等が存在するため、組立作業性が悪い。また、コンデンサの端子と半導体モジュールの端子とを接続導体に接続するボルトを取付けるための作業空間を確保するため、取付け部品とコンデンサとの間の空間および取付け部品と半導体モジュールとの間の空間が増大し、インダクタンスの増大を引き起こすと共に、コンデンサと半導体モジュールとの間の無駄スペースを発生させ、この無駄スペースが小型化の障害になるという問題点がある。
【０００７】
また、特許文献２に記載の電力変換装置においては、半導体モジュールとコンデンサの端子間の接続導体をＬ字形に形成しているため、配線経路が長く、接続導体間および装置の他の部分との絶縁を保つために大きな空間が必要となり、装置が大型化するという問題点がある。
【０００８】
本発明は、上記問題点に鑑み、小型化と組立性向上が可能になると共に、インダクタンスの低減が可能となる構成の電動車両用電力変換装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の電動車両用電力変換装置は、直流電力を交流電力に変換する半導体素子を備える半導体モジュールと、直流電圧を平滑化するコンデンサと、内部に冷却用流体を流す流路を有し、かつ前記コンデンサおよび前記半導体モジュールを取付けた取付け部品とを備えた電動車両用電力変換装置において、
前記取付け部品の一方の取付け面に前記半導体モジュールを配置し、他方の取付け面に前記コンデンサを配置し、
前記半導体モジュールの前記取付け部品への取付け面の反対側の面に、前記取付け面に接続部が平行をなし、交流側接続導体にボルトにより接続される交流端子と、前記取付け面に接続部が平行をなし、前記コンデンサの端子に直接または直流側接続導体を介してボルトにより接続される直流端子とを設け、
前記コンデンサの端子を前記取付け部品へのコンデンサ取付け面側に設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２の電動車両用電力変換装置は、請求項１に記載の電動車両用電力変換装置において、
前記コンデンサの端子を前記コンデンサの前記取付け部品への取付け面から延出させ、その延出部の先端に前記半導体モジュールの直流端子に重ねてボルトにより接続する接続部を形成したことを特徴とする。
【００１１】
請求項３の電動車両用電力変換装置は、請求項１に記載の電動車両用電力変換装置において、
前記コンデンサの前記取付け部品への取付け面に、その取付け面に平行をなす接続面を有するコンデンサの端子を設け、
前記端子に、直流側接続導体の一端側の接続部を重ねてボルトにより接続し、
前記直流側接続導体の他端側の接続部を前記半導体モジュールの直流端子にボルトにより接続したことを特徴とする。
【００１２】
請求項４の電動車両用電力変換装置は、請求項１に記載の電動車両用電力変換装置において、
前記取付け部品に、その前記半導体モジュールの取付け面から前記コンデンサの取付け面にわたって貫通する開口部を設け、
前記コンデンサの一部に、コンデンサ電極が絶縁材により覆われた延出部を前記半導体モジュール側に延出させて形成し、
前記延出部を前記開口部に貫挿し、
前記延出部の半導体モジュール側端面に、前記取付け面と平行をなし、前記半導体モジュールの前記直流端子に前記直流側接続導体を介してボルトにより接続されるコンデンサの端子を設けたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５の電動車両用電力変換装置は、請求項１から４までのいずれかに記載の電動車両用電力変換装置において、
前記コンデンサの前記取付け部品に対する取付け面側にインサートナットを埋め込み、
前記取付け部品に半導体モジュール配置面側から貫通するボルトを前記インサートナットに螺合することにより、前記コンデンサを前記取付け部品に取付けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、取付け部品の表裏面に半導体モジュールとコンデンサとを配置し、半導体モジュールの交流端子および直流端子をその接続部が取付け部品の取付け面に平行をなすように設けたので、交流側接続導体や直流側接続導体またはコンデンサの端子との接続を行なうためのボルトの取付け方向が統一されるため、組立性が良好となる。また、ボルトを締め付ける順番が自由となり、組立後もどの部品からも取外しができ、メンテナンスにおける作業性も向上する。
【００１５】
また、コンデンサと取付け部品との間に、コンデンサの端子を接続導体に接続する作業スペースを設ける必要が無くなると共に、接続するための部品数が少なくなり、小型化が可能となる。
【００１６】
また、コンデンサの端子を取付け部品への取付け面側に設けたので、コンデンサ端子と半導体モジュール端子間を接続する経路が短くなり、その結果低インダクタンスとなり、耐振動性も向上する。
【００１７】
請求項２の発明によれば、コンデンサの端子を前記コンデンサの前記取付け部品への取付け面から延出させ、その延出部の先端に前記半導体モジュールの直流端子に重ねて接続する接続部を形成したので、構成部品の点数をより削減でき、小型化が促進される。
【００１８】
請求項３の発明によれば、コンデンサの取付け部品への取付け面に平行をなす接続部を有するコンデンサ端子を設け、この端子に、直流側接続導体の接続部を重ねてボルトにより接続する構造としたので、コンデンサ端子に対する直流側接続導体の接続を、交流側接続導体や直流側接続導体を半導体モジュールに接続するボルトと同方向をなすボルトにより行なえるので、ボルトの取付け方向が統一されるため、組立性が良好となる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、コンデンサの端子を先端部に有し、絶縁材により覆われた延出部を取付け部品に設けた開口部に貫挿した構造としたので、コンデンサと取付け部品との電気的絶縁が確保され、開口部の幅を狭くすることができ、取付け部品の小型化が可能となる。さらに、取付け部品に開口部を設けた構造において、コンデンサ端子が取付け部品への取付け面側に設けられていることにより、開口部の直下にコンデンサに接続する接続導体を配設するスペースを設けることが不要となるため、このスペース形成のためにコンデンサを分割する必要がなく、コンデンサの数及び端子のスペースを低減できることから、さらなる小型化が可能となる。
【００２０】
請求項５の発明によれば、コンデンサの前記取付け部品に対する取付け面側にインサートナットを固定し、前記半導体モジュール配置面側から貫通するボルトを前記インサートナットに螺合する構造としたので、コンデンサを取付けるボルトの方向も他のボルトの取付け方向と統一され、組立性やメンテナンスにおける作業性がさらに向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の電動車両用電力変換装置の一実施の形態を示す回路図である。
【図２】本発明の電動車両用電力変換装置の一実施の形態を示す縦断面図である。
【図３】図２の電動車両用電力変換装置の一部断面平面図である。
【図４】本発明の電動車両用電力変換装置の他の実施の形態を示す縦断面図である。
【図５】図４の電動車両用電力変換装置の一部断面平面図である。
【図６】（Ａ）は図４、図５に示す電動車両用電力変換装置の負側接続導体を示す平面図、（Ｂ）はその正面図、（Ｃ）は同じく正側接続導体を示す平面図、（Ｂ）はその正面図である。
【図７】（Ａ）は図４ないし図６に示した接続導体の組み合わせ構造を示す平面図、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）はそれぞれ（Ａ）のＥ−Ｅ、Ｆ−Ｆ、Ｇ−Ｇ断面図である。
【図８】本発明の電動車両用電力変換装置の他の実施の形態を示す縦断面図である。
【図９】図８の電動車両用電力変換装置の一部断面平面図である。
【図１０】図８の一部拡大図である。
【図１１】図９の一部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１は本発明の電動車両用電力変換装置の一実施の形態を示す回路図である。図１において、１はバッテリーからなる直流電源、２はこの直流電源１の出力電圧を安定化させるコンデンサ、３は直流電力を交流電力に変換するインバータを構成する半導体モジュールであり、それぞれスイッチング用半導体素子を備えて構成されたものである。この例では３組の半導体モジュール３によりインバータを構成したものを示す。４，５は直流電源１とコンデンサ２および半導体モジュール３に接続された直流側接続導体であり、このうち、４は正側接続導体、５は負側接続導体である。６は車両に搭載された電動機、７はこの電動機６と半導体モジュール３とを接続する交流側接続導体である。電動機６としては発電機能を持たせて構成される場合もあり、発電機として機能する場合には不図示のゲート駆動回路により半導体モジュール３が制御されて電動機６による発電電力により直流電源１が充電される。
【００２３】
図２は本発明による電力変換装置の一実施の形態を示す縦断面図、図３はその一部断面平面図である。図２、図３において、９は車両の車体、１０はこの車体９にベース板１１を介してボルト１２により取付けられる電動車両用電力変換装置のケースを示す。１３はこのケース１０にボルト１４により取付けられた蓋である。１５はコンデンサ２と半導体モジュール３の取付け部品である。取付け部品１５は、半導体モジュール３を表面に面当接して配置し、裏面にコンデンサ２を面当接して配置した平板状をなす。この実施の形態においては、この取付け部品１５を、内部に冷却流体通路１５ａを有して半導体モジュール３により生じる熱を吸収するヒートシンクからなる例について示している。この例においては、取付け部品１５をケース１０と一体に設けた例を示しているが、この取付け部品１５をケース１０と別体に構成してボルト等によりケース１０に取付けてもよい。１６は各半導体モジュール３上に搭載されたゲート駆動基板であり、駆動用素子（図示せず）を搭載したものである。
【００２４】
１８は半導体モジュール３の取付け用ボルトであり、これらのボルト１８は、半導体モジュール３の上方から半導体モジュール３に設けたボルト挿通孔に貫通し、取付け部品１５に設けたねじ孔に螺合して半導体モジュール３を取付け部品１５に取付ける。２０はコンデンサ２の上面、すなわちコンデンサ２の取付け部品１５への取付け面に埋め込まれたインサートナット、２１はコンデンサ２を取付けるためのボルトであり、このボルト２１は、取付け部品１５に設けたボルト挿通孔に半導体モジュール３側から貫通してインサートナット２０に螺合することにより、コンデンサ２を取付け部品１５に取付ける。
【００２５】
２３は半導体モジュールの交流端子、２４，２５はそれぞれ半導体モジュールの直流端子となる正側端子、負側端子である。これらの端子２３〜２５は板状をなし、半導体モジュール３の上面、すなわち取付け面の反対側の面に固定して設けられている。これらの端子２３〜２５は、取付け部品１５への取付け面とほぼ平行をなす。交流端子２３は前記交流側接続導体７にボルト２６により接続される。交流側接続導体７はケース１０に設けた開口部１０ａに通して図１に示した電動機６に接続される。
【００２６】
２７，２８はコンデンサ２の正側端子および負側端子である。これらの端子２７，２８は、コンデンサ２の取付け部品２５への取付け面から半導体モジュール３側に延出させて設ける。正側端子２７は３つの半導体モジュール３の正側端子２４に共通に接続されるものであり、この正側端子２７の先端をＬ字形に曲成して、取付け部品１５の取付け面と平行をなす接続部２７ａを形成する。負側端子２８にも同様に、この負側端子２８の先端をＬ字形に曲成して、取付け部品１５の取付け面と平行をなす接続部２８ａを形成する。そして、これらの接続部２７ａ，２８ａを、半導体モジュール３の正側端子２４と負側端子２５に重ねてボルト３０，３１により接続する。
【００２７】
図３に示すように、図１に示した直流電源１に接続される直流側接続導体４，５は、それぞれ正側端子２７，２８の接続部２７ａ，２８ａに重ね、ボルト３２，３３により半導体モジュール３の正側端子２４、負側端子２５に接続される。これらの直流側接続導体４，５は、ケース１０に設けた開口部１０ｂに通して外部に引き出し、図１に示した直流電源１に接続される。なお、直流電源１はケース１０内に設ける構成も採用できる。
【００２８】
この実施の形態においては、取付け部品１５の表裏面に半導体モジュール３とコンデンサ２を配置し、半導体モジュール３の交流端子２３、およびコンデンサ２の端子２７，２８に接続する直流端子２４，２５をその接続部が取付け部品１５の取付け面に平行となるように設けたので、交流側接続導体７や直流側接続導体４，５または交流端子２３との接続を行なうためのボルト２６，３０〜３３の取付け方向が統一されるため、組立性が良好となる。また、ボルト２６，３０〜３３を締め付ける順番が自由となり、組立後もどの部品からも取外しができ、メンテナンスにおける作業性も向上する。
【００２９】
さらに、この実施の形態においては、コンデンサ２の取付け部品１５に対する取付け面側にインサートナット２０を埋め込み、半導体モジュール３の配置面側から貫通するボルト２１をインサートナット２０に螺合することにより、コンデンサ２を取付ける構造としたので、ボルト２１の方向も他のボルト２６，３０〜３３の取付け方向と統一され、組立性やメンテナンスにおける作業性がさらに向上する。
【００３０】
また、コンデンサ２の取付け部品１５への取付け面からコンデンサ２の正側端子２７および負側端子２８を半導体モジュール３側に延出するように形成して半導体モジュール３の正側端子２４、負側端子２５に直接接続する構造としたので、部品数が少なくなる上、コンデンサ２を半導体モジュール３の端子２４，２５に接続する作業スペースをコンデンサ２と取付け部品１５との間に設ける必要が無くなり、小型化が可能となる。
【００３１】
また、コンデンサ２の端子２７，２８を取付け部品１５への取付け面側に設けたので、コンデンサ２の端子２７，２８と半導体モジュール３の端子２４，２５との間を接続する経路が短くなり、その結果低インダクタンスとなり、耐振動性も向上する。
【００３２】
図４は本発明の電動車両用電力変換装置の他の実施の形態を示す縦断面図、図５はその一部断面平面図であり、これらの図において、図２、図３と同じ符号は同じ機能を有する部品を示す。この実施の形態は、それぞれ３つの半導体モジュール３からなるインバータを２組備えたものである。各組のインバータは同一あるいはそれぞれ異なる電動機に接続される。
【００３３】
この実施の形態においても、半導体モジュール３に設けた交流端子２３や直流端子２４，２５は取付け部品１５の取付け面と平行に設けられている。取付け部品１５の中央部にはコンデンサ２と半導体モジュール３との接続を行なうための開口部１５ｂが設けられている。この実施の形態においては、コンデンサ２の取付け部品１５への取付け面（上面）における開口部１５ｂに対応する箇所に、正側端子３５と負極端子３６を上面と平行に形成する。そして、これらの端子３５，３６に重ねて、それぞれ半導体モジュール３の正側端子２４、負側端子２５に接続するための直流側接続導体である正側接続導体３８、負側接続導体３９をボルト４０，４１により接続する。
【００３４】
図６（Ａ）、（Ｃ）はそれぞれ正側接続導体３８、負側接続導体３９の平面図、図６（Ｂ）、（Ｄ）はそれぞれ（Ａ）、（Ｃ）の正面図である。また、図７（Ａ）はこれらの接続導体３８，３９を組み合わせた状態を示す平面図、図７（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）はそれぞれ（Ａ）のＥ−Ｅ、Ｆ−Ｆ、Ｇ−Ｇ断面図である。
【００３５】
これらの図に示すように、正側接続導体３８、負側接続導体３９はいずれもコンデンサ２の正側端子３５、負側端子３６に重ねてボルト４０，４１により接続する平板状の接続部３８ａ，３９ａを有し、これらの平板部３８ａ，３９ａにボルト４０，４１を挿通するボルト挿通孔３８ｂ，３９ｂを有する。また、半導体モジュール３側の端部には、半導体モジュール３の正側端子２４、負側端子２５に接続する平板状の接続部３８ｃ、３９ｃを有し、各接続部３８ｃ，３９ｃに接続用ボルト４２，４３を挿通するボルト挿通孔３８ｄ，３９ｄを有する。
【００３６】
前記正側接続導体３８および負側接続導体３９は、半導体モジュール３の正側端子２４、負側端子２５に対し、接続部３８ｃ、３９ｃを重ねてボルト４２，４３により接続する。また、正側接続導体３８、負側接続導体３９の端部は、外部の直流電源１に接続される直流側接続導体４，５が、半導体モジュール３の端子２４，２５と共にボルト４４，４５により接続される（図５参照）。
【００３７】
この実施の形態は、コンデンサ２の取付け部品１５への取付け面に平行をなす接続部からなるコンデンサ端子３５，３６を設け、これらの端子３５，３６に、直流側接続導体３８，３９の接続部３８ａ，３９ａを重ねてボルト４０，４１により接続する構造としたものである。このため、コンデンサ端子３５，３６に対する直流側接続導体３８，３９の接続を、前記ボルト２６，４２，４３と同方向をなすボルトに４０，４１により行なえるので、ボルトの取付け方向が統一されるため、組立性が良好となる。
【００３８】
また、コンデンサ２の端子３５，３６が取付け部品１５への取付け面側に設けられて接続導体３８，３９のコンデンサ２と半導体モジュール３との間の長さが短くなる上、コンデンサ２と半導体モジュール３との間において、正側接続導体３８と負側接続導体３９とが並べて設けられるため、インダクタンスが低減される。また、コンデンサ２の端子３５，３６がコンデンサ２の取付け部品１５側に設けられているため、コンデンサ端子を取付け部品１５の反対側に設ける場合のように、コンデンサ端子への接続導体を通すスペースを開口部１５ｂの直下に設けることが不要となる。このため、この接続導体を通すスペース形成のために２組のインバータそれぞれにコンデンサを分割する必要がなく、２組のコンデンサに共通の一体のコンデンサを使用することができ、もってコンデンサの数及び端子のスペースを低減できることから、さらなる小型化が可能となる。
【００３９】
また、前記実施の形態と同様に、コンデンサ２と半導体モジュール３を接続する直流側接続導体３８，３９を半導体モジュール３の端子２４，２５に接続する作業スペースをコンデンサ２と取付け部品１５との間に設ける必要が無くなり、小型化が可能となる。
【００４０】
図８は本発明の電動車両用電力変換装置の他の実施の形態を示す縦断面図、図８はその一部断面平面図である。図１０、図１１はそれぞれ図８、図９の部分拡大図である。この実施の形態は、コンデンサ２のケースの一部に、コンデンサ電極が絶縁材により覆われた延出部２ａを半導体モジュール３側に延出させて形成し、この延出部２ａの先端にコンデンサ２の正側端子４６、負側端子４７を、取付け部品１５への取付け面と平行をなすように形成したものである。この延出部２ａは取付け部品１５に設けた開口部１５ｂに貫挿する。
【００４１】
コンデンサの端子４６，４７は半導体モジュール３の正側端子２４、負側端子２５とほぼ同面をなし、コンデンサ２の正側端子４６と半導体モジュール３の正側端子２４とは正側接続導体４８を介してボルト４９，５０により接続される。同様に、コンデンサ２の負側端子４７と半導体モジュール３の負側端子２５とは負側接続導体５１を介してボルト５２，５３により接続される。直流電源１に接続される直流側接続導体４，５は、それぞれコンデンサ２の正側端子４６、負側端子４７にそれぞれボルト５４，５５により接続される。
【００４２】
この実施の形態によれば、絶縁材により覆われた延出部２ａを取付け部品１５に設けた開口部１５ｂに貫挿した構造としたので、コンデンサ２と取付け部品１５との電気的短絡のおそれがなく、開口部１５ｂの幅を狭くすることができ、取付け部品の小型化が可能となる。また、前記各実施の形態と同様に、ボルト１８，２１，２６とボルト５２〜５５が同方向であることによる作業の容易化の他、インダクタンスの低減が可能となる。また、コンデンサ２の端子４６，４７がコンデンサ２の取付け部品１５側に設けられているため、コンデンサ端子を取付け部品１５の反対側に設ける場合のように、コンデンサ端子への接続導体を通すスペースを開口部１５ｂの直下に設けることが不要となる。このため、この接続導体を通すスペース形成のために２組のインバータそれぞれにコンデンサを分割する必要がなく、２組のコンデンサに共通の一体のコンデンサを使用することができ、もってコンデンサの数及び端子のスペースを低減できることから、さらなる小型化が可能となる。
【００４３】
以上本発明を実施の形態により説明したが、本発明は、取付け部品１５の取付け面を上下の向きとする場合のみならず、横向きとする場合にも適用できる。また、本発明を適用する車両としては乗用車や運搬車のみならず、例えばハイブリッド型のショベルやホイールローダ等の建設用車両等にも適用できる。また、本発明を実施する場合、上記実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の変更、付加が可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１：直流電源、２：コンデンサ、３：半導体モジュール、４，５：直流側接続導体、６：電動機、７：交流側接続導体、９：車体、１０：ケース、１３：蓋、１５：取付け部品、１５ａ：冷却流体通路、１５ｂ：開口部、１６：ゲート駆動基板、１８：ボルト、２０：インサートナット、２１：ボルト、２３：交流端子、２４：正側端子、２５：負側端子、２６：ボルト、２７：正側端子、２８：負側端子、３０〜３３：ボルト、３５：正側端子、３６：負側端子、３８：正側接続導体、３８ａ，３８ｃ：接続部、３９：負側接続導体、３９ａ，３９ｃ：接続部、４０〜４５：ボルト、４６，４７：端子、４８：正側接続導体、４９，５０：ボルト、５１：負側接続導体、５２〜５５：ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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