(57)【要約】【課題】電力を回生可能なハイブリッド車両の駆動装置において、回生電力の最大値制限を解消または緩和できるものを提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の駆動装置１００は、エンジン１０と、インバータ１３およびモータジェネレータ１１と、インバータ温度センサ４３またはモータジェネレータの温度を測定するモータ温度センサ４１と、車速検出手段４５と、ブレーキ開度センサ（減速度操作量検出手段）４４と、ファン１２と、制御手段３０とを備える。制御手段３０は、車速およびブレーキ開度に基づき、かつインバータ１３の温度またはモータジェネレータ１１の温度に基づいて、ファン１２の駆動を制御する。【選択図】図１
2014231329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力を回生可能なハイブリッド車両の駆動装置であって、
内燃機関と、
運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する、インバータおよびモータジェネレータと、
前記インバータの温度を測定するインバータ温度測定手段または前記モータジェネレータの温度を測定するモータジェネレータ温度測定手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
減速度操作量を検出する減速度操作量検出手段と、
前記インバータまたは前記モータジェネレータを冷却するファンと、
前記ファンの駆動を制御する制御手段と
を備え、
前記制御手段は、前記車速および前記減速度操作量に基づき、かつ前記インバータの前記温度または前記モータジェネレータの前記温度に基づいて、前記ファンの駆動を制御する機能を有する、ハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項２】
前記減速度操作量は、少なくともブレーキ開度に基づいて決定される量である、請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記インバータの温度の上限閾値を表すインバータ閾値温度を記憶するか、または、前記モータジェネレータの温度の上限閾値を表すモータジェネレータ閾値温度を記憶し、
前記制御手段は、前記ファンの駆動を制御する機能の一部として、
前記インバータの前記温度および前記インバータ閾値温度に基づいてインバータ用ファン駆動力増加要求量を決定する機能か、または、前記モータジェネレータの前記温度および前記モータジェネレータ閾値温度に基づいてモータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量を決定する機能と、
前記インバータ用ファン駆動力増加要求量または前記モータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量に基づいて前記ファンの駆動を制御する機能と
を有する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項４】
前記ハイブリッド車両の駆動装置は、前記インバータ温度測定手段および前記モータジェネレータ温度測定手段を備え、
前記制御手段は、前記インバータ閾値温度および前記モータジェネレータ閾値温度を記憶し、
前記制御手段は、前記ファンの駆動を制御する機能の一部として、前記インバータ用ファン駆動力増加要求量を決定する前記機能および前記モータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量を決定する前記機能を有し、
前記制御手段は、前記ファンの駆動を制御する機能の一部として、前記インバータ用ファン駆動力増加要求量および前記モータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量のうち小さくない方に基づいて前記ファンの駆動を制御する機能を有する、請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両において減速時の運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する機器として、インバータやモータ等が用いられる。これらのインバータやモータは回生に伴って発熱するので、ファンを用いてこれらを冷却する構成が知られている。たとえば特許文献１にはモータにファンを取り付けてインバータを冷却する構成が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３７２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ファンによる冷却では、インバータ又はモータ回生中の冷却能力が回生に伴う発熱量に追いつかない場合がある。このため、従来の構成では、発熱を抑えるために回生電力の最大値を制限しなければならないという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、回生電力の最大値制限を解消または緩和できるハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の問題を解決するため、この発明に係る電力を回生可能なハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関と、運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する、インバータおよびモータジェネレータと、インバータの温度を測定するインバータ温度測定手段またはモータジェネレータの温度を測定するモータジェネレータ温度測定手段と、車速を検出する車速検出手段と、減速度操作量を検出する減速度操作量検出手段と、インバータまたはモータジェネレータを冷却するファンと、ファンの駆動を制御する制御手段とを備え、制御手段は、車速および減速度操作量に基づき、かつインバータの温度またはモータジェネレータの温度に基づいて、ファンの駆動を制御する機能を有する。
【０００７】
このような構成では、ファンの駆動制御を、単にインバータまたはモータジェネレータの温度に基づいて行うだけでなく、回生電力の最大値に影響する車速および減速度操作量まで考慮しながら行う。なお、「減速度操作量」は、たとえばブレーキ開度を表す値やブレーキの油圧を表す値に基づいて決定することができる。
【０００８】
減速度操作量は、少なくともブレーキ開度に基づいて決定される量であってもよい。
制御手段は、インバータの温度の上限閾値を表すインバータ閾値温度を記憶するか、または、モータジェネレータの温度の上限閾値を表すモータジェネレータ閾値温度を記憶し、制御手段は、ファンの駆動を制御する機能の一部として、インバータの温度およびインバータ閾値温度に基づいてインバータ用ファン駆動力増加要求量を決定する機能か、または、モータジェネレータの温度およびモータジェネレータ閾値温度に基づいてモータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量を決定する機能と、インバータ用ファン駆動力増加要求量またはモータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量に基づいてファンの駆動を制御する機能とを有してもよい。
ハイブリッド車両の駆動装置は、インバータ温度測定手段およびモータジェネレータ温度測定手段を備え、制御手段は、インバータ閾値温度およびモータジェネレータ閾値温度を記憶し、制御手段は、ファンの駆動を制御する機能の一部として、インバータ用ファン駆動力増加要求量を決定する機能およびモータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量を決定する機能を有し、制御手段は、ファンの駆動を制御する機能の一部として、インバータ用ファン駆動力増加要求量およびモータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量のうち小さくない方に基づいてファンの駆動を制御する機能を有してもよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置によれば、車速および減速度操作量に基づいて想定される最大回生電力と、インバータまたはモータジェネレータの温度とに基づいてファンを制御するので、想定される最大回生電力に応じてあらかじめインバータまたはモータジェネレータを冷却しておくことができ、回生中の冷却能力に依存せず回生電力の最大値制限を解消または緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の駆動装置の構成の例を示す図である。
【図２】図１の制御手段の処理の流れの例を示すフローチャートである。
【図３】車速および減速度操作量とインバータの予測温度差分との関係を表すマップの例である。
【図４】温度超過分とファン駆動力増加要求量との関係を表すマップの例である。
【図５】エンジンの回転数とエンジンフリクションとの関係を表すマップの例である。
【図６】実施の形態２に係る制御手段の処理の流れの一部を示すフローチャートである。
【図７】エンジンの回転数と燃料消費量との関係を表すマップの例である。
【図８】実施の形態３に係る制御手段の処理の流れの一部を示すフローチャートである。
【図９】ファンの回転数とファンの電気負荷との関係を表すマップの例である。
【図１０】実施の形態４に係る制御手段の処理の流れの一部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
図１に、本発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の駆動装置１００の構成の例を示す。ハイブリッド車両の駆動装置１００は車両用のものであり、車両に搭載される。
ハイブリッド車両の駆動装置１００は、燃料を燃焼させて運動エネルギーを得る内燃機関であるエンジン１０を備える。また、ハイブリッド車両の駆動装置１００は、運動エネルギーと電気エネルギーとを相互に変換するモータジェネレータ１１（モータ）を備える。エンジン１０とモータジェネレータ１１とは、補機ベルト２０によって連結され、相互に運動エネルギーを伝達可能である。
【００１２】
また、ハイブリッド車両の駆動装置１００は、モータジェネレータ１１が発電した電力を貯蓄しまたはモータジェネレータ１１に電力を供給するバッテリ１４と、モータジェネレータ１１およびバッテリ１４の間で交流電力および直流電力を相互に変換するインバータ１３とを備える。
【００１３】
モータジェネレータ１１およびインバータ１３は、たとえば車両の減速時に、運動エネルギーを電気エネルギーとして回生することができる。すなわち、ハイブリッド車両の駆動装置１００は電力を回生可能な装置である。モータジェネレータ１１およびインバータ１３は、たとえば電力を回生する際に発熱する。
【００１４】
モータジェネレータ１１のロータ部分には、モータジェネレータ１１およびインバータ１３を冷却するファン１２が取り付けられており、ロータ部分と一体に回転して流体（たとえば空気）を流動させる。モータジェネレータ１１およびインバータ１３は、この流体の流れの中に配置されており、流体によって冷却される。モータジェネレータ１１、ファン１２およびインバータ１３の具体的な構成および位置関係は、たとえば特許文献１に記載されている。
【００１５】
ハイブリッド車両の駆動装置１００は、エンジン１０の回転数を測定する手段である回転数センサ４０と、モータジェネレータ１１の温度を測定する手段であるモータ温度センサ４１（モータジェネレータ温度測定手段）と、インバータ１３の温度を測定する手段であるインバータ温度センサ４３（インバータ温度測定手段）と、ブレーキペダルの踏み込み量などから減速度操作量（たとえばブレーキ開度）を検出するブレーキ開度センサ４４（減速度操作量検出手段）と、車速を検出する手段である車速センサ４５（車速検出手段）とを備える。
【００１６】
ハイブリッド車両の駆動装置１００は、ハイブリッド車両の駆動装置１００の動作を制御する制御手段３０を備える。制御手段３０は、回転数センサ４０、モータ温度センサ４１、インバータ温度センサ４３、ブレーキ開度センサ４４、車速センサ４５に接続されており、これらから出力される信号を受信することにより情報を取得する機能を有する。また、制御手段３０は、エンジン１０の動作を制御するエンジン制御装置３１と、モータジェネレータ１１およびインバータ１３の動作を制御する電動発電機制御装置３２とを含む。制御手段３０は、エンジン１０の回転数を制御することにより、補機ベルト２０を介して間接的にモータジェネレータ１１の回転数を制御し、モータジェネレータ１１のロータ部分と一体に回転するファン１２の駆動を制御することができる。
【００１７】
以上のように構成されるハイブリッド車両の駆動装置１００における、制御手段３０の動作を、以下に説明する。
図２は、制御手段３０の処理の流れの例を示すフローチャートである。制御手段３０は、図２の各ステップに示される処理を実行する機能を有する。図２の処理は、たとえば定期的に、たとえば１０ミリ秒ごとに実行される。なお、図１に示すように制御手段３０はエンジン制御装置３１および電動発電機制御装置３２を含むが、これらのいずれが図２に示す個々の処理を実行するかは当業者が適宜決定可能である。
【００１８】
まず、制御手段３０は様々な情報を取得する（ステップＳ１）。具体的には、車速センサ４５から車速を取得し、インバータ温度センサ４３からインバータ１３の温度（Ｔｉｎｖ）を取得し、モータ温度センサ４１からモータジェネレータ１１の温度（Ｔｍｇ）を取得し、回転数センサ４０からエンジン１０の回転数を取得し、ブレーキ開度センサ４４からブレーキ開度を取得する。本実施形態では、減速度操作量の例としてこのブレーキ開度を用いる。
【００１９】
次に、制御手段３０は、車速および減速度操作量に基づき、インバータ１３およびモータジェネレータ１１について、それぞれ予測温度差分ΔＴｉｎｖおよびΔＴｍｇを算出する（ステップＳ２）。予測温度差分ΔＴｉｎｖおよびΔＴｍｇは、現在の車速から、減速度操作量に相当する減速が行われ最大限の回生を行ったと仮定して、その回生によってインバータ１３およびモータジェネレータ１１の温度が、それぞれどれだけ上昇するかという差分を表す。インバータ１３に対する予測温度差分ΔＴｉｎｖは、たとえば図３に示すマップを用いて決定可能である。モータジェネレータ１１に対する予測温度差分ΔＴｍｇも、同様のマップを用いて決定可能である。
【００２０】
次に、制御手段３０は減速度操作量に相当する減速が行われ最大限の回生を行ったと仮定して、回生直後のインバータ１３の予測温度（Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔ）およびモータジェネレータ１１の予測温度（Ｔｍｇ＿ｅｓｔ）を算出する（ステップＳ３）。インバータ１３の予測温度（Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔ）の算出は、インバータ１３の温度Ｔｉｎｖと予測温度差分ΔＴｉｎｖとに基づいて、たとえばこれらを単純に合計することによって行われる。同様に、モータジェネレータ１１の予測温度（Ｔｍｇ＿ｅｓｔ）の算出は、モータジェネレータ１１の温度Ｔｍｇと予測温度差分ΔＴｍｇとに基づいて、たとえばこれらを単純に合計することによって行われる。
【００２１】
次に、制御手段３０は、予測温度Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔおよびＴｍｇ＿ｅｓｔが、いずれも所定のインバータ閾値温度Ｘ１ｉｎｖおよびモータジェネレータ閾値温度Ｘ１ｍｇ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４）。なお、インバータ閾値温度Ｘ１ｉｎｖおよびモータジェネレータ閾値温度Ｘ１ｍｇは、それぞれインバータ１３およびモータジェネレータ１１の温度の上限閾値を表す値として、あらかじめ制御手段３０が記憶しておくことができる。
【００２２】
いずれの予測温度も閾値温度未満である場合（すなわち、予測温度Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔがインバータ閾値温度Ｘ１ｉｎｖ未満であり、かつ、予測温度Ｔｍｇ＿ｅｓｔがモータジェネレータ閾値温度Ｘ１ｍｇ未満である場合）には、制御手段３０は図２の処理を終了する。この分岐は、これ以上インバータ１３およびモータジェネレータ１１を冷却しておかなくとも、ハイブリッド車両の駆動装置１００が最大限の電力を回生できる場合に相当する。
【００２３】
いずれかの予測温度が閾値温度以上となる場合（すなわち、予測温度Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔがインバータ閾値温度Ｘ１ｉｎｖ以上であるか、または、予測温度Ｔｍｇ＿ｅｓｔがモータジェネレータ閾値温度Ｘ１ｍｇ以上である場合）には、制御手段３０は以下のステップＳ５〜Ｓ９の処理によりファン１２の駆動を制御する。この分岐は、インバータ１３またはモータジェネレータ１１の温度が高いため、最大限の電力を回生しようとすると温度制限に抵触することになり、そのままでは最大限の電力を回生できない場合に相当する。
【００２４】
この分岐において、制御手段３０は、モータジェネレータ１１およびインバータ１３のうち、予測温度が閾値温度以上となるものについて、温度超過分を算出する（ステップＳ５）。
【００２５】
たとえば、インバータ１３について、予測温度Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔが閾値温度Ｘ１ｉｎｖ以上である場合には、温度超過分Ｔｉｎｖ＿ｄｒｏを算出する。温度超過分Ｔｉｎｖ＿ｄｒｏは、予測温度Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔからインバータ閾値温度Ｘ１ｉｎｖを減算することによって求められる。また、モータジェネレータ１１について、予測温度Ｔｍｇ＿ｅｓｔが閾値温度Ｘ１ｍｇ以上である場合には、温度超過分Ｔｍｇ＿ｄｒｏを算出する。温度超過分Ｔｍｇ＿ｄｒｏは、予測温度Ｔｍｇ＿ｅｓｔから閾値温度Ｘ１ｍｇを減算することによって求められる。なお、予測温度が閾値温度以上とならないものについては、温度超過分を求める必要はないが、ゼロまたはマイナスの値として温度超過分を求めてもよい。
【００２６】
次に、制御手段３０は、モータジェネレータ１１およびインバータ１３のうち、予測温度が閾値温度以上となるものについて、温度超過分を満足するファン１２の駆動力の増加分を表す駆動力増加要求量を求める（ステップＳ６）。本実施形態では、ファン１２は補機ベルト２０およびモータジェネレータ１１を介してエンジン１０に連結され、エンジン１０によって駆動可能であるので、ファン１２の駆動力増加要求量は、エンジン１０の回転数の増加量として表すことができる。なお、駆動力増加要求量は、ファン１２の回転数の増加量として表すこともでき、これらは等価なものとして扱うことができる。
【００２７】
この回転数の上昇分のうち、インバータ１３の温度超過分Ｔｉｎｖ＿ｄｒｏに対応するものをインバータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｅ＿ｉｎｖとし、モータジェネレータ１１の温度超過分Ｔｍｇ＿ｄｒｏに対応するものをモータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｅ＿ｍｇとする。
【００２８】
インバータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｅ＿ｉｎｖは、たとえば図４に示すマップを用いて決定可能である。また、モータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｅ＿ｍｇも、同様のマップを用いて決定可能である。
このようにして、制御手段３０は、温度超過分（すなわち、予測温度と閾値温度との差）に基づいて、要求されるファン１２の駆動力増加要求量を求める。
【００２９】
次に、制御手段３０は、インバータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｅ＿ｉｎｖおよびモータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｅ＿ｍｇのうち小さくない方（または大きい方）に基づいて、エンジン回転数増加要求量ΔＮｅを決定する（ステップＳ７）。たとえば、これらのうち小さくない方（または大きい方）の値をそのままエンジン回転数増加要求量ΔＮｅの値とする。
【００３０】
次に、制御手段３０は、エンジン１０におけるエンジンフリクションを考慮し、エンジン１０の回転数の最適値を算出する（ステップＳ８）。エンジン１０の回転数が増加すると、インバータ１３およびモータジェネレータ１１が冷却されて回生可能な電力が増大する可能性があるが、一方でエンジンフリクションが増加し、摩擦損失によって運動エネルギーが失われるため回生可能な電力が減少する可能性がある。制御手段３０は、これらの要因を考慮した計算を行い、回生可能な電力を最大とするエンジン１０の回転数の最適値を決定する。
【００３１】
この最適値の計算はどのように行われてもよいが、たとえばステップＳ８１〜Ｓ８３に示すようなループ計算によって行うことができる。この例では、制御手段３０はまず、エンジン１０の回転数をある値に上昇させた場合の回生電力の増加分を算出する（ステップＳ８１）。
【００３２】
次に、制御手段３０は、エンジン１０の回転数をその値に上昇させた場合の、エンジンフリクションによる回生電力の低下分を算出する（ステップＳ８２）。エンジンフリクションによる回生電力の低下分は、たとえば図５に示すマップにおけるΔＦ１として決定可能である。
【００３３】
次に、制御手段３０は、ステップＳ８１で得た増加分と、ステップＳ８２で得た低下分とを比較し、正味の回生電力の変動分を算出する（ステップＳ８３）。
制御手段３０は、上述のステップＳ８１〜Ｓ８３の処理を異なる回転数について実行し、正味の回生電力の変動分を最大とする回転数（すなわち、回生電力を最大とする回転数）を最適値として選択する。ただし、ステップＳ７で求めたΔＮｅを、回転数増加分の最大値とする。すなわち、ΔＮｅを超える回転数については、正味の回生電力の変動分は算出しない。このように、エンジン回転数増加要求量ΔＮｅによって計算処理の範囲を制限することができるので、ステップＳ８のループ計算に要する時間を短縮することができる。
【００３４】
ステップＳ８の後、制御手段３０は、エンジン１０の回転数を最適値に変更するよう制御する（ステップＳ９）。
【００３５】
以上のように、本発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の駆動装置１００によれば、車速および減速度操作量に基づいて想定される最大回生電力と、インバータ１３またはモータジェネレータ１１の温度とに基づいてファン１２を制御するので、想定される最大回生電力に応じてあらかじめインバータ１３またはモータジェネレータ１１を冷却しておくことができ、回生中の冷却能力に依存せず回生電力の最大値制限を解消または緩和することができる。また、これに伴い、得られる回生電力がより大きくなるので燃費が向上する。
【００３６】
実施の形態２．
実施の形態２は、実施の形態１において、ループ計算による最適値算出に代えて閾値処理を用いるものである。
【００３７】
図６は、実施の形態２に係る制御手段の処理の流れの例を示すフローチャートである。ステップＳ１〜Ｓ７の処理は実施の形態１（図２）と同様である。
ステップＳ７の後、制御手段は、エンジン１０の回転数をエンジン回転数増加要求量ΔＮｅだけ上昇させたと仮定して、エンジン１０における燃料消費量の増加分ΔＦ２を算出する（ステップＳ１０）。燃料消費量の増加分ΔＦ２は、たとえば図７に示すマップを用いて、回転数センサ４０によって測定される回転数およびΔＮｅに基づいて決定可能である。
【００３８】
次に、制御手段は、燃料消費量の増加分ΔＦ２が、所定の消費量閾値Ｘ３以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。なお、消費量閾値Ｘ３は、あらかじめ制御手段が記憶しておくことができる。
【００３９】
増加分ΔＦ２が消費量閾値Ｘ３以下である場合には、制御手段は、エンジン回転数増加要求量ΔＮｅに基づいてエンジン１０の回転数を変更するよう制御する（ステップＳ１２）。すなわち、エンジン１０の回転数をΔＮｅだけ上昇させるよう制御する。
【００４０】
一方、増加分ΔＦ２が消費量閾値Ｘ３より大きい場合には、制御手段は、燃料消費量の増加分が消費量閾値Ｘ３となるようにエンジン１０の回転数を変更するよう制御する（ステップＳ１３）。燃料消費量の増加分が消費量閾値Ｘ３となるようなエンジン１０の回転数（またはその増加分）は、図７に示すマップ等を用いて決定可能である。
【００４１】
以上のように、本発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両の駆動装置によれば、車速および減速度操作量に基づいて想定される最大回生電力と、インバータ１３またはモータジェネレータ１１の温度とに基づいてファン１２を制御するので、実施の形態１と同様に、想定される最大回生電力に応じてあらかじめインバータ１３またはモータジェネレータ１１を冷却しておくことができ、回生中の冷却能力に依存せず回生電力の最大値制限を解消または緩和することができる。また、これに伴い、得られる回生電力がより大きくなるので燃費が向上する。
さらに、実施の形態２ではループ計算を省略できるので、処理時間をさらに短縮することができる。
【００４２】
実施の形態２において、制御手段３０は、消費量閾値Ｘ３を動的に変更してもよい。たとえば、道路情報に応じて決定してもよい。道路情報とは、車両が現在走行中の道路の状況を表す情報である。たとえば、車両が減速または停止する可能性が低い道路（たとえば高速道路）を走行中である場合には消費量閾値Ｘ３を増加させ、車両が減速または停止する可能性が高い道路（たとえば市街地）を走行中である場合には消費量閾値Ｘ３を減少させるよう制御してもよい。このようにすると、回生動作が発生する可能性が高い場合には燃費よりもインバータ１３やモータジェネレータ１１の冷却を優先することができ、より効率的に回生を行うことができる。
【００４３】
また、実施の形態２において、インバータ１３およびモータジェネレータ１１の温度を経時的に監視し、結果に応じて消費量閾値Ｘ３を決定してもよい。たとえば、ステップＳ１３が実行された後、所定の時間（たとえば図６の処理が実行される間隔よりも長い時間）が経過した時点でインバータ１３およびモータジェネレータ１１の温度を測定し、ステップＳ４と同様の計算を行って予測温度（Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔおよびＴｍｇ＿ｅｓｔ）がそれぞれ対応する閾値温度（Ｘ１ｉｎｖおよびＸ１ｍｇ）よりも低くなっているか否かを確認してもよい。また、ここで予測温度が閾値温度以上のままである場合には、消費量閾値Ｘ３を所定量（たとえばエンジン１０の回転数に換算して５０ｒｐｍの上昇に相当する量）だけ増加してもよい。このようにすると、車両の走行状況に合わせた回生を行うことができる。
【００４４】
実施の形態３．
実施の形態３は、実施の形態１において、ファンを電動とするものである。実施の形態３に係るハイブリッド車両の駆動装置の構成はとくに図示しないが、ファンがモータジェネレータの回転ではなく別途供給される電力によって駆動される点を除けば、図１と同様である。したがって、実施の形態３における制御手段は、実施の形態１における制御手段３０のようにエンジン１０の回転数を制御するのではなく、ファン１２の回転数を制御する。
【００４５】
図８は、実施の形態３における制御手段の処理の流れの例を示すフローチャートである。ステップＳ１〜Ｓ５の処理は実施の形態１（図２）と同様である。
ステップＳ５の後、制御手段は、モータジェネレータ１１およびインバータ１３のうち、予測温度が閾値温度以上となるものについて、温度超過分を満足するファン１２の駆動力の増加分を表す駆動力増加要求量を求める（ステップＳ２０）。駆動力増加要求量は、たとえばファン１２の回転数の増加量として表すことができる。また、ファン１２は補機ベルト２０およびモータジェネレータ１１を介してエンジン１０に連結され、エンジン１０によって駆動可能であるので、ファン１２の駆動力増加要求量は、エンジン１０の回転数の上昇分をもって充てることができ、これらは等価なものとして扱うことができる。
【００４６】
この回転数の上昇分のうち、インバータ１３の温度超過分Ｔｉｎｖ＿ｄｒｏに対応するものをインバータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｆ＿ｉｎｖとし、モータジェネレータ１１の温度超過分Ｔｍｇ＿ｄｒｏに対応するものをモータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｆ＿ｍｇとする。
【００４７】
インバータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｆ＿ｉｎｖは、たとえば図４に示すマップを用いて決定可能である（図４の縦軸では、エンジン１０の回転数に対応するΔＮｅ＿ｉｎｖが示されているが、上述のようにファン１２の回転数に対応するΔＮｆ＿ｉｎｖもこれと等価なものとして扱うことができる）。また、モータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｆ＿ｍｇも、同様のマップを用いて決定可能である。
このようにして、制御手段は、温度超過分（すなわち、予測温度と閾値温度との差）に基づいて、要求されるファン１２の駆動力増加要求量を求める。
【００４８】
ステップＳ２０の後、制御手段は、インバータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｆ＿ｉｎｖおよびモータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｆ＿ｍｇのうち小さくない方（または大きい方）に基づいて、ファン回転数増加要求量ΔＮｆを決定する（ステップＳ２１）。たとえば、これらのうち小さくない方（または大きい方）の値をそのままファン回転数増加要求量ΔＮｆの値とする。
【００４９】
次に、制御手段は、ファン１２の駆動電力における電気負荷の増加分を考慮し、ファン１２の回転数の最適値を算出する（ステップＳ２２）。ファン１２の回転数が増加すると、インバータ１３およびモータジェネレータ１１が冷却されて回生可能な電力が増大する可能性があるが、一方で電気負荷の増加によって回生電力が減少する可能性がある。制御手段は、これらの要因を考慮した計算を行い、回生可能な電力を最大とするファン１２の駆動電力の最適値を決定する。
【００５０】
この最適値の計算はどのように行われてもよいが、たとえばステップＳ２２１〜Ｓ２２３に示すようなループ計算によって行うことができる。この例では、制御手段はまず、ファン１２の回転数をある値に増加させた場合の、インバータ１３およびモータジェネレータ１１の温度低下による回生電力の増加分を算出する（ステップＳ２２１）。
【００５１】
次に、制御手段は、ファン１２の回転数をその値に上昇させた場合の、電気負荷の増加による回生電力の低下分を算出する（ステップＳ２２２）。回生電力の低下分は、たとえば図９に示すマップにおけるΔＬ１として決定可能である。
【００５２】
次に、制御手段は、ステップＳ２２１で得た増加分と、ステップＳ２２２で得た低下分とを比較し、正味の回生電力の変動分を算出する（ステップＳ２２３）。
制御手段は、上述のステップＳ２２１〜Ｓ２２３の処理を異なる回転数について実行し、正味の回生電力の変動分を最大とする回転数（すなわち、回生電力を最大とする回転数）を最適値として選択する。なお、本実施形態ではステップＳ２２においてファン１２の回転数を基準として計算を行っているが、ファン１２の駆動電力を基準として計算を行ってもよい。
【００５３】
ステップＳ２２の後、制御手段は、ファン１２の回転数を最適値に変更するよう制御する（ステップＳ２３）。
【００５４】
以上のように、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の駆動装置によれば、車速および減速度操作量に基づいて想定される最大回生電力と、インバータ１３またはモータジェネレータ１１の温度とに基づいてファン１２を制御するので、実施の形態１と同様に、想定される最大回生電力に応じてあらかじめインバータ１３またはモータジェネレータ１１を冷却しておくことができ、回生中の冷却能力に依存せず回生電力の最大値制限を解消または緩和することができる。また、これに伴い、得られる回生電力がより大きくなるので燃費が向上する。
さらに、実施の形態３によれば、ファン１２の駆動電力による電気負荷まで考慮してファン１２の回転数の最適値を算出するので、より確実に回生電力を増加させることができる。
【００５５】
実施の形態４．
実施の形態４は、実施の形態３において、ループ計算による最適値算出に代えて閾値処理を用いるものである。
【００５６】
図１０は、実施の形態４に係る制御手段の処理の流れの例を示すフローチャートである。ステップＳ１〜Ｓ５、Ｓ２０およびＳ２１の処理は実施の形態３（図８）と同様である。ステップＳ２１の後、制御手段は、ファン１２の回転数をファン回転数増加要求量ΔＮｆだけ上昇させたと仮定して、ファン１２の駆動電力における電気負荷の増加分ΔＬ２を算出する（ステップＳ３０）。電気負荷の増加分ΔＬ２は、たとえば図９に示すマップを用いて決定可能である。なおファン１２の回転数は、エンジン１０の回転数等に基づいて算出可能である。
【００５７】
次に、制御手段は、電気負荷の増加分ΔＬ２が所定の負荷閾値Ｘ４以下であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。増加分ΔＬ２が負荷閾値Ｘ４以下である場合には、制御手段は、ファン回転数増加要求量ΔＮｆに基づいてファン１２の駆動に係る電力を変更するよう制御する（ステップＳ３２）。すなわち、ファン１２の回転数をΔＮｆだけ上昇させるよう制御する。
【００５８】
一方、増加分ΔＬ２が負荷閾値Ｘ４より大きい場合には、制御手段は、電気負荷の増加分が負荷閾値Ｘ４となるようにファン１２の回転数を変更するよう制御する（ステップＳ３３）。電気負荷の増加分が負荷閾値Ｘ４となるようなファン１２の回転数（またはその増加分）は、図９に示すマップ等を用いて決定可能である。
【００５９】
以上のように、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両の駆動装置によれば、車速および減速度操作量に基づいて想定される最大回生電力と、インバータ１３またはモータジェネレータ１１の温度とに基づいてファン１２を制御するので、実施の形態１と同様に、想定される最大回生電力に応じてあらかじめインバータ１３またはモータジェネレータ１１を冷却しておくことができ、回生中の冷却能力に依存せず回生電力の最大値制限を解消または緩和することができる。また、これに伴い、得られる回生電力がより大きくなるので燃費が向上する。
【００６０】
さらに、実施の形態４によれば、実施の形態３と同様に、ファン１２の駆動電力による電気負荷まで考慮してファン１２の回転数の最適値を算出するので、より確実に回生電力を増加させることができる。
また、実施の形態４によれば、実施の形態２と同様にループ計算を省略できるので、処理時間をさらに短縮することができる。
【００６１】
上述の実施の形態１〜４では、インバータ１３およびモータジェネレータ１１双方の温度を考慮するが、変形例として、いずれか一方の温度のみ考慮し、他方の温度には依存せず処理を行ってもよい。たとえば、実施の形態１においてインバータ１３の温度のみを考慮する場合には、ステップＳ７において、エンジン回転数増加要求量ΔＮｅは常にインバータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｅ＿ｉｎｖに基づいて決定される。
【００６２】
ブレーキ開度センサ４４は、実施の形態１〜４ではブレーキ開度を減速度操作量として直接用いるものであるが、車両の減速の度合に関する操作量を検出する減速度操作量検出手段として機能するものであれば、他の構成をもって代替してもよい。たとえば、ブレーキ開度を直接用いず、ブレーキ開度に基づいて決定される量を用いてもよい。または、ブレーキの油圧を表す量もしくはこれに基づいて決定される量を用いてもよい。
【００６３】
また、減速度操作量は、ブレーキ開度およびブレーキの油圧以外の情報に基づいて決定されるものであってもよい。たとえば、アクセルオフであるか否かの状態に基づくものであってもよく、アクセルをオンからオフに切り替える動作に基づくものであってもよく、変速機のギアの状態に基づくものであってもよく、ギアを切り替える動作（たとえばギアダウン操作）に基づくものであってもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１０  エンジン（内燃機関）、１１  モータジェネレータ、１２  ファン、１３  インバータ、１４  バッテリ、３０  制御手段、４１  モータ温度センサ（モータジェネレータ温度測定手段）、４３  インバータ温度センサ（インバータ温度測定手段）、４４  ブレーキ開度センサ（減速度操作量検出手段）、４５  車速センサ（車速検出手段）、１００  ハイブリッド車両の駆動装置、
Ｔｉｎｖ  インバータの温度、Ｔｍｇ  モータジェネレータの温度、Ｘ１ｉｎｖ  インバータ閾値温度、Ｘ１ｍｇ  モータジェネレータ閾値温度、ΔＮｅ＿ｉｎｖ，ΔＮｆ＿ｉｎｖ  インバータ用ファン駆動力増加要求量、ΔＮｅ＿ｍｇ，ΔＮｆ＿ｍｇ  モータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量。
【図１】
2014231329.tif 000003
【図２】
2014231329.tif 000004
【図３】
2014231329.tif 000005
【図４】
2014231329.tif 000006
【図５】
2014231329.tif 000007
【図６】
2014231329.tif 000008
【図７】
2014231329.tif 000009
【図８】
2014231329.tif 000010
【図９】
2014231329.tif 000011
【図１０】
2014231329.tif 000012