(57)【要約】      （修正有）【課題】車道の走行も可能な新しいタイプの小型の移動体に於いて採用可能な軽量化又はコンパクト化された移動体の上下方向の衝撃及び振動だけでなく、前後方向の衝撃及び振動も吸収可能なサスペンション装置を提供すること。【解決手段】一端が車体側に連結され他端が車軸側に連結され車体の高さ方向に於いて車軸と連動して弾性的に伸縮する第一のサスペンション要素８と、該第一のサスペンション要素の車軸側の端に一端が連結され他端が車体側に連結され車体の前後方向に於いて車軸と連動して弾性的に伸縮する第二のサスペンション要素９とを含む。【選択図】図１
2014201134.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のサスペンション装置であって、一端が車体側に連結され他端が車軸側に連結され車体の高さ方向に於いて車軸と連動して弾性的に伸縮する第一のサスペンション要素と、該第一のサスペンション要素の前記車軸側の端に一端が連結され他端が前記車体側に連結され車体の前後方向に於いて前記車軸と連動して弾性的に伸縮する第二のサスペンション要素とを含む装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のサスペンション装置に係り、より詳細には、パーソナル・モビリティ又は超小型モビリティ等の小型の移動体に有利に用いられるサスペンション装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
近年、自転車などの従前の小型移動体よりも移動能力・積載能力があり、且つ、従前の自動車よりもコンパクトな「超小型モビリティ」などと総称される新しいコンセプトの小型の移動体の開発・研究が進められている。このような新しいコンセプトの小型移動体も、通常の自動車と同様に、車道走行が可能な十分な移動性、走行安定性、構造安定性、乗り心地性等を有していることが望ましいので、路面からの車体へ与えられる衝撃及び振動を抑制するためのサスペンション装置を設けることが考えられている。この点に関し、サスペンション装置の場合、その車体と同様に、通常できるだけ軽量且つコンパクトであることが望ましい。特に、通常の車両のサスペンション装置に於いては、車体の上下方向の衝撃及び振動を抑制するために、スプリング及びダンパが車軸から上方に延在するのが一般的であるところ、小型移動体の場合、車体及び車輪が小さく、車輪に上下振動を与える路面変化があると、上下方向だけでなく、移動体の進行方向又は前後方向に於いても振動が発生する。従って、小型移動体に用いられるサスペンション装置は、移動体の上下方向の衝撃及び振動だけでなく、前後方向の衝撃及び振動も吸収できるようになっていることが好ましい。
【０００３】
移動体の前後方向の衝撃及び振動も吸収可能なサスペンション装置の構成としては、例えば、特許文献１に於いて、インホイール形式のサスペンション装置であって、二つのサスペンションユニットを車体の高さ方向に対して、車体の前後方向に傾斜させた装置が提案されている。また、特許文献２には、車軸の上下方向の変位をＬ字形の連結部材を介して車体の前後方向の変位に変換し、かかる前後方向の変位に対するスプリング及びダンパの組み込まれたサスペンションユニットを設ける構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１４８９１
【特許文献２】特開平０６−１９９１２２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１、２に提案されている構成の場合、通常の自動車用のサスペンション装置として利用することを想定しているため、支えるべき重量が大きく、そのために、部品点数が多く、やや複雑な構成となっており、小型移動体のサスペンション装置としては、更なる軽量化及びコンパクト化された構成であることが好ましい。また、特許文献１の構成の場合、サスペンションユニットが傾斜されて配置されていることによって、車体の前後方向の変位に伴い、必ず車体の高さ方向の変位も生ずるので、走行状態によっては、過度の高さ方向の振動により乗り心地の低下が惹起され得る。更に、特許文献２の構成は、車軸の上下方向の変位を車体の前後方向の変位に変換して吸収するので、結局、車体の前後方向の変位は、有意に吸収されない。
【０００６】
かくして、本発明の一つの課題は、上記の如き「超小型モビリティ」と総称される車道の走行も可能な新しいタイプの小型の移動体に於いて採用可能な軽量化又はコンパクト化されたサスペンション装置であって、車体の上下方向の衝撃及び振動だけでなく、前後方向の衝撃及び振動も吸収できる装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、上記の課題は、車両のサスペンション装置であって、一端が車体側に連結され他端が車軸側に連結され車体の高さ方向に於いて車軸と連動して弾性的に伸縮する第一のサスペンション要素と、該第一のサスペンション要素の車軸側の端に一端が連結され他端が車体側に連結され車体の前後方向に於いて車軸と連動して弾性的に伸縮する第二のサスペンション要素とを含む装置によって達成される。
【０００８】
上記の構成によれば、まず、車体の高さ方向用の第一のサスペンション要素と車体の前後方向用の第二のサスペンション要素が、独立に同一の車軸に連結されていることにより、車体の前後方向の変位と車体の高さ方向の変位とは、それぞれ、独立であるので、一方の変位が生じることによって、他方の変位が必然的に惹起されるということはなく、走行状態によって過度の高さ方向の振動により乗り心地の低下が惹起されるといったことがない。また、上記の構成に於いて、第一のサスペンション要素と第二のサスペンション要素のそれぞれの車体側及び車軸側の端部は、回転可能に装着されていてよく、従って、前後方向のサスペンション要素は、通常のサスペンション装置のスイングアームの機能も兼ねていることとなるので、部品点数をさほどに増やすことがなく、サスペンション装置の軽量化及びコンパクト化が図れることとなる。
【発明の効果】
【０００９】
かくして、上記の本発明によれば、従前より少ない部品点数により、車体の高さ方向だけでなく、車体の前後方向の衝撃及び振動を吸収するサスペンション装置が得られることとなる。特に、第二のサスペンション要素が、従前のサスペンションのスイングアームの機能も有しているので、従前の構造（例えば、特許文献１、２）に比して、軽量且つコンパクトな構造となっており、総重量の小さい小型移動体に於いて有利に用いることが可能である。
【００１０】
本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明により明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１（Ａ）は、本発明によるサスペンション装置の構成の模式図であり、図１（Ｂ）は、本発明による別のサスペンション装置の構成の模式図である。
【図２】図２（Ａ）は、従来の技術によるサスペンション装置の構成の模式図である。図２（Ｂ）は、従来の技術によるサスペンション装置が前輪に装着された小型移動体の模式図である。図２（Ｃ）は、通常の自動車と小型移動体のタイヤの模式図である。
【符号の説明】
【００１２】
１…サスペンション装置
２…筒状体
３、３ａ…車体連結部
４…サスペンション・タワー
５…車軸連結部
６…内部枠
７ａ、７ｂ…支持部材
８，９，１０…スプリング
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。図中、同一の符号は、同一の部位を示す。
【００１４】
まず、図２（Ａ）を参照して、従来の技術に於ける典型的なサスペンション装置に於いては、一方の端が車軸に対して回転可能に連結され他端が車体（図示せず）に対して回転可能に連結され略水平方向に延在するスイングアームと、鉛直方向に延在し下端が車軸に連結され上端が車体に連結されたサスペンション・タワーとから構成される。サスペンション・タワーには、スプリング及びダンパ（図示せず）が組み込まれ、タイヤが上下方向に運動すると、その運動は、スプリング及びダンパにより吸収され、これにより、車輪（タイヤ）から車体への衝撃及び振動の伝達が緩和又は抑制される。かかる構成のサスペンション装置は、例えば、図２（Ｂ）に例示されている如き小型移動体の前輪に装着される。
【００１５】
ところで、図２（Ｂ）の如き小型移動体の場合、そのタイヤ又は車輪は、図２（Ｃ）に模式的に描かれている如く、通常の自動車のタイヤ又は車輪に比して相当に小さい。従って、路面上の突起など、タイヤ又は車輪を上下に振動させる領域を通過した際には、タイヤ径に対する突起の高さの程度（突起高さ／タイヤ径）が大きくなる頻度が増大するので、タイヤ又は車輪の受ける移動体の進行方向又は前後方向に於ける衝撃の影響が、通常の自動車に比して、相対的に大きくなることが予想される。このことから、小型移動体に於いては、車体の高さ方向だけでなく、車体の前後方向又は進行方向の衝撃が車体に伝達されることを抑制すべく、車体の前後方向の衝撃及び振動も吸収できるサスペンション装置が装備されていることが好ましい。
【００１６】
そこで、本発明に於いては、できるだけ軽量且つコンパクトな構造であって、車軸の、車体の高さ方向に於ける変位と車体の前後方向に変位とを吸収できるサスペンション装置の構成が提案される。具体的には、まず、図１（Ａ）を参照して、本発明の一つの実施形態によるサスペンション装置１に於いては、従前のスイングアームに相当する部材の位置に筒状体２が設けられる。筒状体２は、一方の端に於いて車体側に連結され（車体連結部３）、筒状体２の内部に於いては、車軸側に連結された端（車軸連結部５）を有し筒状体２内にて摺動可能な内側枠６と、かかる内側枠６の運動を弾性的に吸収するスプリング８とが組み込まれる。また、サスペンション装置１の車体の高さ方向については、図２（Ａ）の従前のサスペンション装置と同様に、車体に連結される端（車体連結部）３ａを有する支持部材７ａと、車軸連結部５に連結し、内側枠６と筒状体２の開口部２ａを貫通して延在する支持部材７ｂとの間にて車体の高さ方向に延在するスプリング９を有するサスペンション・タワー４が設けられる。かかる構成に於いて、車体連結部３、３ａ及び車軸連結部５は、それぞれ、矢印の方向に回転可能となっていてよい。
【００１７】
かかる構成によれば、タイヤが図２（Ｃ）の如き突起上を通過した際には、図中矢印にして示された車体の高さ方向の変位ｄｖは、スプリング９が弾性的に伸縮することによって、吸収され、図中矢印にして示された車軸の車体の水平方向に於ける変位ｄｈが生じたときには、車軸に連結された内側枠６が筒状体２の内部を摺動し、これにより、スプリング８が弾性的に圧縮され、これにより、変位ｄｈが吸収されることとなる。なお、支持部材７ａ、ｂと筒状体２が車体連結部３、３ａと車軸連結部５周りに回転されるようになっていることにより、スプリング８又はスプリング９の長さの変化が許されることとなる。
【００１８】
かくして、上記の実施形態によれば、車体の高さ方向と前後方向に衝撃及び振動を吸収できる軽量でコンパクトなサスペンション装置が得られることとなる。特に、上記の構成では、前後方向のサスペンション要素である筒状体２、内側枠６及びスプリング８の組立体が、通常のサスペンション装置のスイングアームの機能も兼ねていることとなるので、部品点数をさほどに増やすことがない点で有利である。また、上記の構成において、車体の高さ方向の変位を吸収するサスペンション要素（４、９）と車体の前後方向の変位を吸収するサスペンション要素（２、８）とが独立に設けられていることにより、車体の前後方向の変位（又は車体の高さ方向の変位）が生じても、必然的に車体の高さ方向の変位（又は車体の前後方向の変位）が惹起されることがないので、走行状態によって過度の高さ方向の振動により乗り心地の低下が惹起されるといったことが回避される。
【００１９】
なお、本発明の別の実施形態に於いては、図１（Ｂ）に例示されている如く、内側枠６が、筒状体２内の中間に設けられ、筒状体２内でスプリング８と、その反対側のスプリング１０とにより狭持された構成になっていてよい。かかる構成によれば、車軸が車体に対して前後方向の両方向のいずれに変位した場合（ｄｈ＋、ｄｈ−）に於いても、その運動が吸収できることとなる。
【００２０】
以上の説明は、本発明の実施の形態に関連してなされているが、当業者にとつて多くの修正及び変更が容易に可能であり、本発明は、上記に例示された実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の概念から逸脱することなく種々の装置に適用されることは明らかであろう。
【図１】
2014201134.tif 000003
【図２】
2014201134.tif 000004