(57)【要約】【課題】タイヤ位置判定の精度を向上することができるタイヤ位置判定システムを提供する。【解決手段】ＴＰＭＳ受信機１２は、第１受信アンテナ１９及び第２受信アンテナ２１を備える。これらアンテナ１９，２１は、一方が左後タイヤ２ｃの近傍に配置され、他方が右後タイヤ２ｄの近傍に配置されることにより、対称位置をとる。タイヤ位置特定部２６は、第１受信アンテナ１９で受信したタイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4のRSSIデータを基に、左後タイヤ２ｃとそれ以外を特定する。タイヤ位置特定部２６は、第２受信アンテナ２１で受信したタイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4を基に、右後タイヤ２ｄを特定する。タイヤ位置特定部２６は、タイヤ空気圧信号Ｓtp1を各アンテナ１９，２１で受信した際の位相差と、タイヤ空気圧信号Ｓtp2を各アンテナ１９，２１で受信した際の位相差とにより、右前タイヤ２ａと左前タイヤ２ｂとを特定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器から送信されるタイヤ空気圧信号を基に、車体においてタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムの１機能であり、前記タイヤ空気圧検出器の位置を求めることにより前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
前記車体に対称配置された少なくとも２以上の受信アンテナと、
前記受信アンテナで受信した電波の受信信号強度を検出する受信信号強度検出手段と、
前記２以上の受信アンテナで受信した電波の位相差を検出する位相差検出手段と、
前記受信信号強度及び前記位相差を基に前記タイヤ空気圧検出器の位置を求めることにより、前記タイヤの位置を特定する位置特定手段と
を備えたことを特徴とするタイヤ位置判定システム。
【請求項２】
前記位置特定手段は、まず前記受信信号強度を用いて前記タイヤ空気圧検出器の位置判定を行い、この判定結果を、さらに前記位相差で絞り込むことにより、前記タイヤの位置を特定する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項３】
前記位置特定手段は、前記受信信号強度により前記タイヤ空気圧検出器の位置を特定し、前記受信信号強度により特定できなかった前記タイヤ空気圧検出器の位置を、前記位相差により特定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項４】
前記位置特定手段は、前記受信信号強度により前記タイヤ空気圧検出器をグループ分けし、当該グループの詳細を前記位相差により特定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ空気圧検出器の位置を特定することにより、各タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には、走行車両の安全確保を目的として、走行中において各タイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムが搭載される傾向にある。タイヤ空気圧監視システムは、各タイヤにタイヤ空気圧検出器（通称、タイヤバルブとも言う）を取り付け、このタイヤ空気圧検出器によって検出したタイヤ空気圧信号を車体に無線送信する。タイヤ空気圧信号は、検出したタイヤの圧力データと、タイヤ空気圧検出器の固有ＩＤであるタイヤＩＤとを含む。車体は、タイヤ空気圧検出器から受信したタイヤ空気圧信号を基に各タイヤのタイヤ空気圧を把握し、低圧タイヤが存在することを確認すると、タイヤ位置を対応付けて警報を運転者に通知する。
【０００３】
このタイヤ空気圧監視システムには、タイヤ位置を判定するための機能、いわゆるオートロケーション機能が設けられるが、このオートロケーション機能に関する技術は、例えば特許文献１〜４等に開示されるように種々のものが周知である。例えば、特許文献１は、車体において受信するタイヤ空気圧信号の受信信号強度を基に、タイヤ空気圧検出器の位置を判定する技術である。また、特許文献２〜４は、車体に受信アンテナを２つ設けておき、タイヤ空気圧信号を各受信アンテナで受信した際の信号の位相差を基に、タイヤ空気圧検出器の位置を判定する技術である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−４７４７０号公報
【特許文献２】特開２００９−２９２０９号公報
【特許文献３】特開２００９−４３１０８号公報
【特許文献４】特許第４０１２０３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１は、受信信号強度のみを使用してタイヤ位置の判定する技術である。また、特許文献２〜４は、受信した電波の位相差のみを使用してタイヤ位置を判定する技術である。このように、特許文献１〜４は、タイヤ位置を判定する際に使用するパラメータが各々１つに限られているため、どうしてもタイヤ位置の検出精度が低くなってしまう問題があった。
【０００６】
本発明の目的は、タイヤ位置判定の精度を向上することができるタイヤ位置判定システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記問題点を解決するために、本発明では、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧検出器から送信されるタイヤ空気圧信号を基に、車体においてタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムの１機能であり、前記タイヤ空気圧検出器の位置を求めることにより前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、前記車体に対称配置された少なくとも２以上の受信アンテナと、前記受信アンテナで受信した電波の受信信号強度を検出する受信信号強度検出手段と、前記２以上の受信アンテナで受信した電波の位相差を検出する位相差検出手段と、前記受信信号強度及び前記位相差を基に前記タイヤ空気圧検出器の位置を求めることにより、前記タイヤの位置を特定する位置特定手段とを備えたことを要旨とする。
【０００８】
本発明の構成によれば、タイヤ位置の判定に用いるパラメータを受信信号強度及び位相差の２つとしたので、複数のパラメータを使用してタイヤ位置を判定することが可能となる。よって、例えばパラメータを１つのみ用いてタイヤ位置を判定する場合に比べて、タイヤ位置を精度よく求めることが可能となる。
【０００９】
本発明では、前記位置特定手段は、まず前記受信信号強度を用いて前記タイヤ空気圧検出器の位置判定を行い、この判定結果を、さらに前記位相差で絞り込むことにより、前記タイヤの位置を特定することを要旨とする。この構成によれば、タイヤ位置を段階的に絞り込みながら特定していくので、簡素な処理で精度よくタイヤ位置を特定することが可能となる。
【００１０】
本発明では、前記位置特定手段は、前記受信信号強度により前記タイヤ空気圧検出器の位置を特定し、前記受信信号強度により特定できなかった前記タイヤ空気圧検出器の位置を、前記位相差により特定することを要旨とする。この構成によれば、タイヤ位置を受信信号強度によって特定できるタイヤは受信信号強度により特定し、受信信号強度で位置特定できなかったタイヤは位相差により位置を特定するので、無駄なく簡単にタイヤ位置を特定することが可能となる。
【００１１】
本発明では、前記位置特定手段は、前記受信信号強度により前記タイヤ空気圧検出器をグループ分けし、当該グループの詳細を前記位相差により特定することを要旨とする。この構成によれば、仮に２以上の受信アンテナの間の距離を大きくとることができない場合であっても、各タイヤの位置を特定することが可能となる。よって、車種によっては２以上の受信アンテナの間を確保できない場合であっても、タイヤ位置判定機能によるタイヤ位置の特定を完了することが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、タイヤ位置判定システムにおいて、タイヤ位置判定の精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態のタイヤ空気圧監視システムの構成図。
【図２】各タイヤ空気圧検出器からの電波を第１受信アンテナで受信したときの概要図。
【図３】各タイヤ空気圧検出器からの電波を第２受信アンテナで受信したときの概要図。
【図４】左前タイヤ空気圧検出器からの電波を各アンテナで受信した際に生じる位相差を示す概要図。
【図５】右前タイヤ空気圧検出器からの電波を各アンテナで受信した際に生じる位相差を示す概要図。
【図６】第２実施形態の受信アンテナの配置位置を示す概略図。
【図７】各タイヤ空気圧検出器からの電波を各アンテナで受信したときの概要図。
【図８】左前タイヤ空気圧検出器及び右前タイヤ空気圧検出器からの電波を各アンテナで受信した際に生じる位相差を示す概要図。
【図９】（ａ）〜（ｃ）はアンテナ配置位置の他の例を示す概念図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化したタイヤ空気圧判定システムの第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１５】
図１に示すように、車両１には、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）のタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（TPMS：Tire Pressure Monitoring System）３が搭載されている。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄに空気圧等を検出するタイヤ空気圧検出器４（４ａ〜４ｄ）を取り付けておき、これらタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄで検出されたタイヤ空気圧をタイヤ空気圧信号Ｓtp（Ｓtp1〜Ｓtp4）として車体５に無線送信し、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧等を車体５において監視する。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧をタイヤ空気圧検出器４で直に検出する直接式である。
【００１６】
タイヤ空気圧検出器４には、タイヤ空気圧検出器４の動作を制御するコントローラ６が設けられている。コントローラ６のメモリ７には、各タイヤ固有のＩＤとしてタイヤＩＤが登録されている。ちなみに、左前タイヤ空気圧検出器４ａにタイヤＩＤ１が登録され、右前タイヤ空気圧検出器４ｂにタイヤＩＤ２が登録され、左後タイヤ空気圧検出器４ｃにタイヤＩＤ３が登録され、右後タイヤ空気圧検出器４ｄにタイヤＩＤ４が登録されている。タイヤ空気圧検出器４には、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ８、タイヤ温度を検出する温度センサ９、タイヤ２の回転を検出する加速度センサ１０が設けられ、これらがコントローラ６に接続されている。コントローラ６には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能な送信部１１が接続されている。
【００１７】
車体５には、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されるタイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4により、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機と記す）１２が設けられている。ＴＰＭＳ受信機１２には、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を管理するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＵＨＦ電波を受信可能な複数（本例は２つ）の受信部１４，１５とが設けられている。本例の場合、車体５の左後部に位置するものを第１受信部１４とし、車体５の右後部に位置するものを第２受信部１５とする。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、タイヤ空気圧監視の動作を実行するタイヤ空気圧監視部１６が設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１７には、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄ（即ち、タイヤ２ａ〜２ｄ）のタイヤＩＤが、タイヤ位置（左前、右前、左後、右後）を対応付けられて登録されている。ＴＰＭＳ受信機１２には、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１８が接続されている。
【００１８】
第１受信部１４は、第１受信アンテナ１９と、受信電波を復調及び増幅する第１受信回路２０とを有する。また、第２受信部１５も、同様に第２受信アンテナ２１及び第２受信回路２２を有する。アンテナ１９，２１は、車体５に対称配置されている。本例の場合、例えば左後のタイヤ２ｃの近傍（最も近い位置）に第１受信アンテナ１９を配置し、これの対称位置、つまり右後のタイヤ２ｄの近傍（最も近い位置）に第２受信アンテナ２１を配置する。ちなみに、対称位置とは、ある基準線を中心に受信アンテナ１９，２１を対称に配置することを言い、本例の場合、車体５の幅方向中央（図２に示す線Ｌ１）を基準に受信アンテナ１９，２１が車体幅方向に左右対称に配置した状態のことを言う。
【００１９】
コントローラ６は、定期的に、又は加速度センサ１０からタイヤ回転を検出したときに、タイヤ空気圧信号Ｓtpの無線送信を開始する。タイヤ空気圧信号Ｓtpには、タイヤＩＤの他に、圧力センサ８から取得した検出圧力値（圧力信号）や、温度センサ９から取得した検出温度値（温度信号）が含まれている。各タイヤ空気圧検出器４は、他のタイヤ空気圧検出器４と電波が重ならないように、所定の時間差をもって電波送信する。
【００２０】
タイヤ空気圧監視部１６は、タイヤ空気圧検出器４から送信されたタイヤ空気圧信号ＳtpをＴＰＭＳ受信機１２で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤ及び検出圧力値を基に、メモリ１７に登録されたタイヤ位置を参照しながら、各タイヤ２ａ〜２ｄのタイヤ空気圧を把握する。そして、タイヤ空気圧監視部１６は、低圧タイヤを検出すると、タイヤ位置を対応付けて、その低圧タイヤを表示部１８に警報として表示する。
【００２１】
タイヤ空気圧監視システム３には、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄから送信されるタイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4を基にタイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの位置を判定することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの位置を特定するオートロケーション機能が設けられている。本例のオートロケーション機能は、受信アンテナ１９，２１がタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信した際の受信信号強度（RSSI：Received Signal Strength Indicator）と、各受信アンテナ１９，２１で受信したタイヤ空気圧信号Ｓtpの間の位相差Δθとを基に、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの位置を判定する。
【００２２】
受信回路２０，２２には、受信アンテナ１９，２１で受信したタイヤ空気圧信号Ｓtpの受信信号強度を検出するRSSI検出回路２３，２４が各々設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、同一のタイヤ空気圧信号Ｓtpを第１受信アンテナ１９と第２受信アンテナ２１とで受信した際の位相差Δθを算出する位相差検出部２５が設けられている。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３には、RSSI検出回路２３，２４が測定した受信信号強度と、位相差検出部２５が算出した位相差Δθとを基に、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄの位置を判定することにより、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を特定するタイヤ位置特定部２６が設けられている。なお、RSSI検出回路２３，２４が受信信号強度検出手段に相当し、タイヤ位置特定部２６が位置特定手段に相当する。
【００２３】
次に、本例のオートロケーション機能の動作を、図１〜図５を用いて説明する。なお、オートロケーション機能は、所定のサイクルで定期的に実行される。
図１に示すように、各タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄは、それぞれの送信タイミングでタイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4を車体５に無線送信する。これらタイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4は、受信アンテナ１９，２１の両方で受信され、この受信データがタイヤ空気圧監視部１６及び位相差検出部２５に出力される。また、受信アンテナ１９，２１で受信されたタイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4は、各RSSI検出回路２３，２４でそれぞれの受信信号強度が測定される。各RSSI検出回路２３，２４は、測定した各タイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4のRSSIデータをタイヤ位置特定部２６に出力する。
【００２４】
図２に示すように、第１受信アンテナ１９は左後タイヤ２ｃに最も近いので、タイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4のうちＳtp3を最も高い受信信号強度で受信する。よって、タイヤ位置特定部２６は、第１受信アンテナ１９のRSSI検出回路２３から入力した各タイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4のRSSIデータを基に、第１受信アンテナ１９の最も近く（近傍）に位置する左後タイヤ２ｃとそれ以外とを判定する処理を実行する。即ち、タイヤ位置特定部２６は、RSSI検出回路２３から入力したRSSIデータのうち、最も受信信号強度の高いタイヤ空気圧信号Ｓtpに含まれるタイヤＩＤ３を左後タイヤ２ｃと特定し、それ以外を他タイヤと判定する。よって、左後タイヤ２ｃが特定される。
【００２５】
図３に示すように、第２受信アンテナ２１は右後タイヤ２ｄに最も近いので、タイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4のうちＳtp4を最も高い受信信号強度で受信する。よって、タイヤ位置特定部２６は、第２受信アンテナ２１のRSSI検出回路２４から入力した各タイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4のRSSIデータを基に、第２受信アンテナ２１の最も近く（近傍）に位置する右後タイヤ２ｄとそれ以外とを判定する処理を実行する。即ち、タイヤ位置特定部２６は、RSSI検出回路２４から入力したRSSIデータのうち、最も受信信号強度の高いタイヤ空気圧信号Ｓtpに含まれるタイヤＩＤ４を右後タイヤ２ｄと特定し、それ以外を他タイヤと判定する。よって、右後タイヤ２ｄが特定される。
【００２６】
以上により、受信信号強度を使用したタイヤ位置判定によって、左後タイヤ２ｃ及び右後タイヤ２ｄの２輪のタイヤＩＤが特定される。よって、残りは左前タイヤ２ａ及び右前タイヤ２ｂを特定すればよいこととなる。
【００２７】
図４に示すように、左前タイヤ空気圧検出器４ａのタイヤ空気圧信号Ｓtp1を、第１受信アンテナ１９と第２受信アンテナ２１とのそれぞれで受信するとき、これらの受信電波の間には位相差Δθ１が発生する。また、図５に示すように、右前タイヤ空気圧検出器４ｂのタイヤ空気圧信号Ｓtp2を、第１受信アンテナ１９と第２受信アンテナ２１とのそれぞれで受信するとき、これらの受信電波の間には位相差Δθ２が発生する。よって、これら位相差Δθ１，Δθ２を比較すれば、左前タイヤ空気圧検出器４ａと右前タイヤ空気圧検出器４ｂとの判定が可能であることが分かる。
【００２８】
位相差検出部２５は、タイヤ空気圧信号Ｓtp1を第１受信アンテナ１９で受信した際の位相θ１と、同じタイヤ空気圧信号Ｓtp1を第２受信アンテナ２１で受信した際の位相θ１’との位相差Δθ１（＝θ１−θ１’）を算出し、この位相差Δθ１をタイヤ位置特定部２６に出力する。また、位相差検出部２５は、タイヤ空気圧信号Ｓtp2を第１受信アンテナ１９で受信した際の位相θ２と、同じタイヤ空気圧信号Ｓtp2を第２受信アンテナ２１で受信した際の位相θ２’との位相差Δθ２（＝θ２−θ２’）を算出し、この位相差Δθ２をタイヤ位置特定部２６に出力する。
【００２９】
タイヤ位置特定部２６は、位相差検出部２５から入力した位相差Δθ１，Δθ２の比較により、左前タイヤ２ａ及び右前タイヤ２ｂを特定する。例えば、タイヤ位置特定部２６は、位相差Δθ１が「＋」の所定値をとることを確認するので、タイヤＩＤ１のタイヤ空気圧検出器４ａが取り付けられたタイヤを左前タイヤ２ａと判定する。また、タイヤ位置特定部２６は、位相差Δθ２が「−」の所定値をとることを確認するので、タイヤＩＤ２のタイヤ空気圧検出器４ｂが取り付けられたタイヤを右前タイヤ２ｂと判定する。
【００３０】
タイヤ位置特定部２６は、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を特定できると、タイヤＩＤとタイヤ位置とを対応付けてメモリ１７に書き込む。なお、タイヤ位置のメモリ書き込みは、位置判定できる度に１輪ずつ行ってもよいし、全４輪の判定をし終えた後にまとめて行ってもよい。タイヤ位置特定部２６は、以上のオートロケーションを所定の時間サイクルで繰り返し実行することにより、メモリ１７に登録されるタイヤＩＤ及びタイヤ位置の正当性を保つ。
【００３１】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）オートロケーション機能のタイヤ位置判定に用いるパラメータを、受信信号強度と位相差Δθとの２つとしたので、複数のパラメータを使用してタイヤ位置を判定することができる。よって、例えばパラメータを１つのみ用いてタイヤ位置を判定する場合に比べて、タイヤ位置を精度よく求めることができる。
【００３２】
（２）タイヤ位置を受信信号強度→位相差Δθというように段階的に絞り込みながら特定していくので、簡素な処理により精度よくタイヤ位置を特定することができる。
（３）タイヤ位置を受信信号強度によって特定できるタイヤは受信信号強度により特定し、受信信号強度で位置特定できなかったタイヤは位相差により位置を特定するので、無駄なく簡単にタイヤ位置を特定することができる。
【００３３】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図６〜図８に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１受信アンテナ１９及び第２受信アンテナ２１の間の距離を大きくとれない場合の具体例であって、他の基本的な構成は同じである。よって、同一箇所には同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。
【００３４】
図６に示すように、車種によっては、受信アンテナ１９，２１との間の距離Ｌａを確保できない場所に、受信アンテナ１９，２１を配置せざるを得ない場合がある。このとき、タイヤ位置特定部２６は、例えば第１受信アンテナ１９における受信電波の受信信号強度でタイヤ２ａ，２ｂとタイヤ２ｃ，２ｄとをグループ分け、つまり前輪と後輪とを判定する。そして、タイヤ位置特定部２６は、グループ分けしたタイヤ群の左右位置を、タイヤ空気圧信号Ｓtpを第１受信アンテナ１９及び第２受信アンテナ２１のそれぞれで受信した際の位相差Δθにより判定する。
【００３５】
さて、図７に示すように、第１受信アンテナ１９は、車体後部に配置されている左後タイヤ空気圧検出器４ｃ及び右後タイヤ空気圧検出器４ｄに近く、車体前部に配置されている左前タイヤ空気圧検出器４ａ及び右前タイヤ空気圧検出器４ｂとは遠い。よって、第１受信アンテナ１９は、左後タイヤ空気圧検出器４ｃ及び右後タイヤ空気圧検出器４ｄから送信されるタイヤ空気圧信号Ｓtpを相対的に高い受信信号強度で受信し、左前タイヤ空気圧検出器４ａ及び右前タイヤ空気圧検出器４ｂから送信されるタイヤ空気圧信号Ｓtpを相対的に低い受信信号強度で受信する。
【００３６】
よって、タイヤ位置特定部２６は、第１受信アンテナ１９のRSSI検出回路２３から入力した各タイヤ空気圧信号Ｓtp1〜Ｓtp4のRSSIデータを基に、タイヤ空気圧検出器４ａ〜４ｄを前輪と後輪とでグループ分けする。即ち、タイヤ位置特定部２６は、４つのRSSIデータのうち、受信信号強度が高い２つを後輪のタイヤ空気圧検出器４ｃ，４ｄとし、受信信号強度が低い２つを前輪のタイヤ空気圧検出器４ａ，４ｂとしてグループ分けする。
【００３７】
続いて、図８に示すように、タイヤ位置特定部２６は、位相差検出部２５から入力する位相差を基に、前輪及び後輪の各グループにおける左右輪を判定する。このとき、タイヤ位置特定部２６は、前述の位相差Δθ１（＝θ１−θ１’）と位相差Δθ２（＝θ２−θ２’）との比較により、前輪グループの左右輪を判定する。そして、同様の原理により、後輪グループの左右輪も判定する。以上によっても、タイヤ２ａ〜２ｄのオートロケーションが可能である。
【００３８】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１），（２）に加え、以下の効果を得ることができる。
（４）まず受信信号強度により４輪を前後にグループ分けし、続いて各グループの左右輪を位相差Δθにより区別して、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を特定する。よって、受信アンテナ１９，２１の間の距離を大きくとることができない場合であっても、各タイヤ２ａ〜２ｄの位置を精度よく特定することができる。
【００３９】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、一対の受信アンテナ１９，２１は、図９（ａ）に示すように車体５の前部に配置してもよし、図９（ｂ）に示すように左側部（助手席側）に配置してもよし、図９（ｃ）に示すように右側部（運転席側）に配置してもよい。また、図示はしないが、車体５の対角線上に配置してもよい。
【００４０】
・第１実施形態において、タイヤ位置を位相差Δθで特定するとき、Ｓtp1，Ｓtp2の一方のみ位相差Δθを求めて３輪目のタイヤ位置を特定し、残りの１輪を計算等行わず最後の１輪として位置特定することも可能である。
【００４１】
・各実施形態において、受信アンテナを３つ以上設けてもよい。
・各実施形態において、タイヤ空気圧検出器４のタイヤ回転方向の位置を加速度センサ１０で検出し、タイヤ空気圧検出器４が真下に位置するときにのみ、タイヤ空気圧検出器４からタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信するようにしてもよい。こうすれば、オートロケーション時、タイヤ２の回転角に起因するRSSI誤差や位相誤差がキャンセルされるので、より高精度にタイヤ位置を特定することができる。また、タイヤ２の回転角データをタイヤ空気圧検出器４からＴＰＭＳ受信機１２に送信し、回転角データを基にＴＰＭＳ受信機１２においてRSSI誤差や位相誤差を補正するようにしても、タイヤ位置の判定精度を確保することができる。
【００４２】
・各実施形態において、タイヤ空気圧監視システム３は、タイヤ空気圧検出器４が自ら電波送信する自励式に限らず、タイヤ２ａ〜２ｄごとに取り付けたイニシエータにより、タイヤ空気圧検出器４に電波送信させるイニシエータ式でもよい。
【００４３】
・各実施形態において、車両１は、ガソリン車の他に、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車等を含む。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
【００４４】
（イ）請求項３において、２以上の前記受信アンテナは、複数の前記タイヤのうち特定の１つの近傍に配置され、もう１つがその前記対称位置に配置されている。この構成によれば、受信アンテナの配置位置を簡単に設定することが可能となる。
【００４５】
（ロ）請求項４において、２以上の前記受信アンテナは、前記車体において同一側に並ぶ一対の前記タイヤに沿って、前記対称位置をとるように配置されている。この構成によれば、タイヤ位置を特定するのに好適な位置に受信アンテナを配置することが可能となる。
【００４６】
（ハ）請求項１〜４，前記技術的思想（イ），（ロ）のいずれかにおいて、前記受信アンテナは、前記車体の後部（例えば、バンパー等）に前記対称位置をとる並びで配置されている。この構成によれば、例えばタイヤ空気圧検出器から直線的に飛んできたタイヤ空気圧信号を受信し易い位置にアンテナを配置することが可能となるので、周辺の環境変化等に起因する外乱に対する耐性を強くすることが可能となる。
【符号の説明】
【００４７】
２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤ空気圧検出器、５…車体、１９…第１受信アンテナ、２１…第２受信アンテナ、２３，２４…受信信号強度検出手段としてのRSSI検出回路、２５…位相差検出手段としての位相差検出部、２６…位置特定手段としてのタイヤ位置特定部、Ｓtp（Ｓtp1〜Ｓtp4）…タイヤ空気圧信号、Δθ（Δθ１，Δθ２）…位相差。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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