(57)【要約】【課題】スクォート制御が実行される車両において、駆動レンジへの切換中に発生するエンストを防止できる車両用自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】発進制御中にソレノイドバルブ５４のオンフェールが発生すると、ロックアップリレーバルブ６０がロックアップクラッチＬ／Ｕの係合側の切換位置に切り換えられてロックアップクラッチＬ／Ｕが係合され、エンストが発生することがある。そこで、エンジン１２のエンストを検出するとスクォート制御を中止するため、次の駆動レンジへの切換時においてロックアップクラッチＬ／Ｕの係合を回避して、車両を発進させることができる。【選択図】図４
2014181796.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、自動変速機と、該エンジンと該自動変速機との間の動力伝達経路に設けられているロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、前記ロックアップクラッチの係合状態を制御する油圧制御回路とを、備え、非駆動レンジから駆動レンジへの切換時に、前記自動変速機において高速側ギヤ段を一時的に形成したのちに低速側ギヤ段を形成する発進制御を行う車両用自動変速機の制御装置であって、
前記油圧制御回路は、前記ロックアップクラッチの係合状態を切り換えるロックアップ切換バルブと、該ロックアップ切換バルブを切り換えるための切換ポートと連通する出力ポートを備えたソレノイドバルブとを、含み、
前記発進制御中にエンジン回転速度が所定回転速度以下に低下すると、該発進制御を中止することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップ切換バルブと前記ソレノイドバルブとの間には、これらの間の連通を切り換えるリレーバルブが介挿されており、
前記自動変速機において高速側ギヤ段が形成される際に、前記リレーバルブは、前記ロックアップ切換バルブの切換ポートと前記ソレノイドバルブの出力ポートとを連通させることを特徴とする請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
イグニッションオフ操作されると、前記発進制御の中止を解除することを特徴とする請求項１または２の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記発進制御は、前記油圧制御回路の作動油の油温が所定油温以上の場合に実施されることを特徴する請求項１乃至３の何れか１の車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に係り、特に、非駆動レンジから駆動レンジに切り換えるときの制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられる自動変速機において、非駆動レンジから駆動レンジに切り換えて車両を発進させる際、従来では自動変速機において低速側ギヤ段を形成していたが、低速側ギヤ段に先だって高速側ギヤ段を一時的に形成した後に低速側ギヤ段を形成する、所謂スクォート制御が提案されている。このスクォート制御が実行されることで、駆動レンジに切り換えた際、自動変速機から出力される出力軸トルクが段階的もしくは滑らかに変化することで、出力軸トルクの急激な増大が抑制される。特許文献１に記載の自動変速機では、上記スクォート制御が実行されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−４８７８３号公報
【特許文献２】特開平６−１１０２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記スクォート制御が実施されると自動変速機において高速側ギヤ段が一時的に形成されるが、油圧制御回路によっては、その高速側ギヤ段の形成時にロックアップクラッチのロックアップ切換バルブの切換ポートにソレノイドバルブの吐出ポートが連通されるものがある。このように構成される油圧制御回路において、ソレノイドバルブの指令値が零であるにも拘わらずソレノイドバルブから油圧が出力される、所謂オンフェールが発生すると、ロックアップ切換バルブがロックアップクラッチ係合側に切り換えられてロックアップクラッチが係合されることがある。このロックアップクラッチが係合された状態でスクォート制御が実行され、自動変速機において低速側ギヤ段が成立すると、ロックアップクラッチの解放が間に合わなくなってエンジン回転速度が低下し、エンジンがエンストする可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、スクォート制御が実行される車両用自動変速機の制御装置において、非駆動レンジから駆動レンジへの切換中に発生するエンストを防止できる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンと、自動変速機と、そのエンジンとその自動変速機との間の動力伝達経路に設けられているロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、前記ロックアップクラッチの係合状態を制御する油圧制御回路とを、備え、非駆動レンジから駆動レンジへの切換時に、前記自動変速機において高速側ギヤ段を一時的に形成したのちに低速側ギヤ段を形成する発進制御を行う車両用自動変速機の制御装置であって、(b)前記油圧制御回路は、前記ロックアップクラッチの係合状態を切り換えるロックアップ切換バルブと、そのロックアップ切換バルブを切り換えるための切換ポートと連通する出力ポートを備えたソレノイドバルブとを、含み、(c)前記発進制御中にエンジン回転速度が所定回転速度以下に低下すると、その発進制御を中止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、発進制御中にソレノイドバルブのオンフェールが発生すると、ソレノイドバルブの出力ポートから出力された油圧がロックアップ切換バルブの切換ポートに供給され、ロックアップ切換バルブがロックアップクラッチの係合側の切換位置に切り換えられてロックアップクラッチが係合されることがある。この状態で自動変速機において低速側ギヤ段が形成されると、エンジン回転速度が低下してエンストする可能性がある。そこで、エンジン回転速度が所定回転速度以下に低下したことを検出すると前記発進制御を中止するため、非駆動レンジから駆動レンジへの切換中におけるロックアップクラッチの係合を防止して、エンジンのエンストを防止することができる。
【０００８】
また、好適には、前記ロックアップ切換バルブと前記ソレノイドバルブとの間には、これらの間の連通を切り換えるリレーバルブが介挿されており、前記自動変速機において高速側ギヤ段が形成される際に、前記リレーバルブは、前記ロックアップ切換バルブの切換ポートと前記ソレノイドバルブの出力ポートとを連通させる。このようにすれば、前記発進制御が実行されて高速側ギヤ段が形成された際に、ロックアップ切換バルブの切換ポートとソレノイドバルブの出力ポートとが連通し、ソレノイドバルブのオンフェールが発生するとロックアップクラッチが係合されることがある。これに対して、前記発進制御を中止することでロックアップクラッチの係合を防止して、エンジンのエンストを防止することができる。
【０００９】
また、好適には、イグニッションオフ操作されると、前記発進制御の中止を解除する。このようにすれば、次回のイグニッションオン操作後の発進制御の際に、エンジン回転速度が所定回転速度以下まで低下したことを再度検知した場合には、ソレノイドバルブのオンフェールを確定することができる。また、ソレノイドバルブのオンフェールが一時的なものであり既にオンフェールが解消されている場合には、次回のイグニッションオン操作による車両発進時においてスクォート制御による車両発進が可能となる。
【００１０】
また、好適には、前記発進制御は、前記油圧制御回路の作動油の油温が所定油温以上の場合に実施される。このようにすれば、ソレノイドバルブのオンフェールが発生した場合であっても、油温が所定油温未満にあっては発進制御を実施しないので、初回のエンストを確実に防止して車両を発進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が適用される車両に備えられたエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する構成図であると共に、車両に備えられた電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２】図１の油圧制御回路の一部であり、特に、ロックアップクラッチの係合圧を制御する油圧制御回路の構成を示す回路図である。
【図３】ソレノイドバルブがオンフェールした状態でスクォート制御を実行したとき作動状態を示すタイムチャートである。
【図４】図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわち非駆動レンジから駆動レンジに切り換えて車両発進させるときの制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
ここで、好適には、車両は、エンジンの動力を自動変速機を含む動力伝達装置を介して駆動輪へ伝達するものである。また、前記自動変速機は、所定の係合装置の係合と解放との切替えによって各々異なる変速比（ギヤ比）を有する複数の変速段（ギヤ段）が択一的に形成される有段式自動変速機である。例えば、この有段式自動変速機は、公知の遊星歯車式自動変速機により構成される。この遊星歯車式自動変速機における係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式や単板式のクラッチやブレーキ、或いはバンドブレーキ等の係合装置が広く用いられる。
【００１３】
また、好適には、スクォート制御とは、非駆動レンジから駆動レンジへの切換時に、自動変速機において高速側ギヤ段を一時的に形成したのちに低速側ギヤ段を形成する発進制御のことをいう。
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられたエンジン１２から駆動輪２６までの動力伝達経路の概略構成を説明する構成図であるとともに、車両１０に備えられた電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１において、駆動力源としてのエンジン１２により発生させられた動力は、トルクコンバータ１４を経て入力軸１６から自動変速機１８に入力され、自動変速機１８の出力軸２０から差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２２や一対の車軸（ドライブシャフト）２４等を順次介して左右の駆動輪２６へ伝達される。
【００１６】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２と自動変速機１８との間の動力伝達経路に設けられている。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されているポンプ翼車１４ｐ（図２参照）と、自動変速機の入力軸１６に連結されているタービン翼車１４ｔと、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に介挿されているステータ翼車１４ｓを備え、エンジン１２の動力を流体を介して自動変速機１８側へ伝達する公知の流体伝動装置である。また、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチＬ／Ｕが設けられている。そして、ロックアップクラッチＬ／Ｕの係合圧が制御されることにより、ロックアップクラッチの係合状態が、解放乃至完全係合の間で適宜調整されるようになっている。なお、ロックアップクラッチＬ／Ｕが完全係合されると、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとが一体回転させられる。
【００１７】
自動変速機１８は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース内において１組乃至複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置（係合要素）とを有し、その係合装置によって複数のギヤ段が択一的に成立させられる公知の遊星歯車式自動変速機である。例えば、自動変速機１８は、複数の係合装置（クラッチ、ブレーキ等）の何れかの掴み替えにより（すなわち係合装置の係合と解放との切替えにより）変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。複数の係合装置はそれぞれ、エンジン１２からの動力を受ける入力軸１６と駆動輪２６に動力を伝達する出力軸２０との間で回転とトルクとを伝達する油圧式の摩擦係合装置である。この入力軸１６は、自動変速機１８の入力軸であるが、トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｔによって回転駆動されるタービン軸でもある。
【００１８】
自動変速機１８におけるギヤ段の一例としては、例えばワンウェイクラッチＦ１とクラッチＣ１との係合により低速側ギヤ段である第１速ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第２ギヤ段が成立させられる。また、自動変速機１８は、ブレーキＢ１等を係合させることにより、さらなる高速ギヤ段への変速が可能となっている。
【００１９】
車両１０には、例えば自動変速機１８の変速制御などに関連する変速制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチＬ／Ｕのロックアップ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。また、電子制御装置５０には、各種センサ（例えば各回転速度センサ３０、３２、３４、アクセル開度センサ３６、スロットル弁開度センサ３８、シフトセンサ４０、油温センサ４２など）により検出された各種信号（例えばエンジン１２の回転速度を表すエンジン回転速度Ｎe，入力軸１６の回転速度を表すタービン回転速度Ｎtすなわち変速機入力回転速度Ｎi，車速Ｖに対応する出力軸２０の回転速度を表す変速機出力回転速度Ｎout、運転者の駆動力要求に対応するアクセルペダル３７の操作量を表すアクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θth、シフトレバー或いはパドルスイッチによるシフト操作ＳＨ、作動油の油温Ｔoilなど）が、それぞれ供給される。また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機１８の油圧アクチュエータやロックアップクラッチＬ／Ｕの係合状態を制御する油圧制御回路２８を作動させる為の油圧指令信号Ｓpなどが、それぞれ出力される。
【００２０】
図２は、図１の油圧制御回路２８の一部を示しており、特に、ロックアップクラッチＬ／Ｕの係合圧を制御する回路構成を示している。油圧制御回路２８は、シフトバルブ５２、ソレノイドバルブ５４、ソレノイドリレーバルブ５６（本発明においてリレーバルブ）、ロックアップコントロールバルブ５８、ロックアップリレーバルブ６０(本発明においてロックアップ切換バルブ)、およびアキュムレータ６１等を含んで構成されている。
【００２１】
ロックアップクラッチＬ／Ｕは、係合側油路６２を介して作動油が供給される係合側油室６４と、解放側油路６６を介して作動油が供給される解放側油室６８とを有しており、この係合側油室６４の油圧Ｐonと解放側油室６８の油圧Ｐoffとの差圧ΔＰ(Ｐon-Ｐoff)、すなわち係合圧ΔＰが調整されることで、ロックアップクラッチＬ／Ｕの係合状態が変更される。例えば、（ａ）差圧ΔＰが負とされて前記ロックアップクラッチＬ／Ｕが解放状態とされる所謂ロックアップオフ、（ｂ）差圧ΔＰが零以上とされて前記ロックアップクラッチＬ／Ｕが半係合状態とされる所謂スリップ係合状態、および（ｃ）差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチＬ／Ｕが完全係合される所謂ロックアップオンに切り換えられる。
【００２２】
シフトバルブ５２は、係合装置であるブレーキＢ２の係合解放を切り換える切換弁である。シフトバルブ５２は、ドライブ圧Ｐd（ライン圧ＰＬ）が入力される入力ポート５２ａと、ブレーキＢ２と連通する出力ポート５２ｂと、ドレンポート５２ｃと、図示しない切換バルブからの切換圧Ｐs1が供給される切換ポート５２ｄと、これら複数のポートの連通状態を切り換えるスプール弁子５２ｅと、スプール弁子５２ｅをオフ側位置に付勢するスプリング５２ｆとを、含んで構成されている。
【００２３】
図２のシフトバルブ５２において、一点鎖線で示す中央線に対して左側がスプール弁子５２ｅがオン側位置(ON)に切り換えられた状態を示しており、右側がオフ側位置(OFF)に切り換えられた状態を示している。このシフトバルブ５２の切換ポート５２ｄに図示しない切換バルブから切換圧Ｐs1が供給されたとき、その切換圧Ｐs1によってスプール弁子５２ｅが移動させられてオン側位置に切り換えられる。スプール弁子５２ｅがオン側位置に切り換えられると、出力ポート５２ｂとドレンポート５２ｃとが連通させられる。このとき、ブレーキＢ２がシフトバルブ５２を介してドレンポート５２ｃと連通されるため、ブレーキＢ２が解放される。一方、スプール弁子５２ｅがオフ側位置に切り換えられると、入力ポート５２ａと出力ポート５２ｂとが連通されるため、ブレーキＢ２にシフトバルブ５２を介してドライブ圧Ｐd（ライン圧ＰＬ）が供給される。
【００２４】
ソレノイドバルブ５４は、入力ポート５４ａに入力されるモジュレータ圧Ｐmを元圧にして、ソレノイド電流を制御することで出力ポート５４ｂから出力される制御油圧Ｐsluをリニアに調整することができる公知の電磁弁である。なお、モジュレータ圧Ｐmは、図示しない調圧弁によって調圧される一定圧である。
【００２５】
ソレノイドリレーバルブ５６（以下、リレーバルブ５６）は、ソレノイドバルブ５４と、ロックアップコントロールバルブ５８およびロックアップリレーバルブ６０との間に介挿され、そのソレノイドバルブ５４と、ロックアップコントロールバルブ５８およびロックアップリレーバルブ６０との連通を切り換える切換弁である。リレーバルブ５６は、ソレノイドバルブ５４の出力ポート５４ｂと連通する入力ポート５６ａと、ロックアップコントロールバルブ５８の制御ポート５８ａおよびロックアップリレーバルブ６０の切換ポート６０ｃと連通する出力ポート５６ｂと、シフトバルブ５２の出力ポート５２ｂと連通する切換ポート５６ｃと、これらのポートの連通状態を切り換えるスプール弁子５６ｄと、スプール弁子５６ｄをオフ側位置に付勢するスプリング５６ｅとを、含んで構成されている。
【００２６】
図２のリレーバルブ５６において、一点鎖線で示す中央線に対して左側がスプール弁子５６ｄがオン側位置(ON)に切り換えられた状態を示し、右側がオフ側位置(OFF)に切り換えられ状態を示している。ブレーキＢ２にドライブ圧Ｐdが供給されると、リレーバルブ５６の切換ポート５６ｃにもそのドライブ圧Ｐdが供給される。これより、スプール弁子５６ｄがそのドライブ圧Ｐdによって移動させられ、スプール弁子５６ｄがオン側位置に切り換えられる。スプール弁子５６ｄがオン側位置に切り換えられると、入力ポート５６ａと出力ポート５６ｂが連通させられる。従って、ソレノイドバルブ５４の出力ポート５４ｂが、ソレノイドリレーバルブ５６を介してロックアップコントロールバルブ５８の制御ポート５８ａ（図２参照）、およびロックアップリレーバルブ６０の切換ポート６０ｃ（図２参照）と連通する。すなわち、ソレノイドバルブ５４の制御圧Ｐsluがリレーバルブ５６を介してロックアップコントロールバルブ５８およびロックアップリレーバルブ６０に供給される。一方、ブレーキＢ２がドレン状態にあると、スプリング５６ｅによってスプール弁子５６ｄがオフ側位置に切り換えられる。このとき、入力ポート５６ａと出力ポート５６ｂとの連通が遮断される。すなわち、制御圧Ｐsluが、ロックアップコントロールバルブ５８およびロックアップリレーバルブ６０に供給されない。
【００２７】
ロックアップコントロールバルブ５８（以下、コントロールバルブ５８）は、ロックアップクラッチＬ／Ｕの係合状態を制御する制御弁である。コントロールバルブ５８は、リレーバルブ５６の出力ポート５６ｂと連通する制御ポート５８ａと、図示しない調圧弁によって調圧されたセカンダリ圧Ｐsecが供給される入力ポート５８ｂと、ドレンポート５８ｃと、ロックアップリレーバルブ６０の後述する迂回ポート６０ｅと連通する連絡ポート５８ｅと、これら複数のポートの連通状態を調整するスプール弁子５８ｆとを、含んで構成されている。
【００２８】
図２のコントロールバルブ５８において、一点鎖線で示す中央線に対して左側がロックアップクラッチＬ／Ｕが完全係合される係合位置（係合）に対応し、右側がロックアップクラッチＬ／Ｕが解放される解放位置（解放）に対応している。コントロールバルブ５８が係合位置の状態では、入力ポート５８ｂがロックアップリレーバルブ６０の後述する入力ポート６０ｄと連通するとともに、連絡ポート５８ｅとドレンポート５８ｃとが連通させられる。また、コントロールバルブ５８が解放位置の状態では、入力ポート５８ｂがロックアップリレーバルブ６０の入力ポート６０ｄと連通するとともに、入力ポート５８ｂが連絡ポート５８ｅと連通する。そして、制御ポート５８ａに供給される制御圧Ｐsluを制御することでスプール弁子５８ｆの位置を調整し、連絡ポート５８ｅの連通先を入力ポート５８ｂまたはドレンポート５８ｃの何れかに適宜切り換えることで、ロックアップクラッチＬ／Ｕの解放側油室６８の油圧が調整される。
【００２９】
ロックアップリレーバルブ６０（以下、リレーバルブ６０）は、ロックアップクラッチＬ／Ｕの係合状態（係合解放）を切り換える切換弁である。リレーバルブ６０は、ロックアップクラッチＬ／Ｕの係合側油室６４と連通する係合側ポート６０ａと、解放側油室６８と連通する解放側ポート６０ｂと、ソレノイドリレーバルブ５６の出力ポート５６ｂと連通する切換ポート６０ｃと、ロックアップコントロールバルブ５８の入力ポート５８ｂと連通する入力ポート６０ｄと、ロックアップコントロールバルブ５８の連絡ポート５８ｅと連通する迂回ポート６０ｅと、オイルクーラ５９と連通する冷却ポート６０ｆと、それら複数のポートの連通状態を切り換えるスプール弁子６０ｇとを、含んで構成されている。
【００３０】
図２のリレーバルブ６０において、一点鎖線で示す中央線に対して右側がスプール弁子６０ｇがオン側位置(ON)に切り換えられた状態を示しており、左側がオフ側位置(OFF)に切り換えられた状態を示している。リレーバルブ６０の切換ポート６０ｃにソレノイドリレーバルブ５６を介してソレノイドバルブ５４から制御圧Ｐsluが供給されることで、スプール弁子６０ｇが移動させられてオン側位置に切り換えられる。このとき、係合側ポート６０ａと入力ポート６０ｄとが連通し、コントロールバルブ５８を介して係合側油室６４にセカンダリ圧Ｐsecが供給される。また、解放側ポート６０ｂと迂回ポート６０ｅとが連通し、結果として、解放側油室６８がリレーバルブ６０を介してコントロールバルブ５８の連絡ポート５８ｅと連通する。従って、コントロールバルブ５８の連絡ポート５８ｅの連通状態を、ソレノイドバルブ５４の制御圧Ｐsluによって制御することにより、解放側油室６８の油圧を制御してロックアップクラッチＬ／Ｕの係合状態を調整することができる。
【００３１】
一方、切換ポート６０ｃに制御圧Ｐsluが供給されない場合、リレーバルブ６０のスプール弁子６０ｇがオフ側位置に切り換えられる。このとき、係合側ポート６０ａが冷却ポート６０ｆと連通し、解放側ポート６０ｂが入力ポート６０ｄと連通する。これより、セカンダリ圧Ｐsecがリレーバルブ６０を介して解放側油室６８に供給され、さらに係合側油室６４、係合側ポート６０ａ、および冷却ポート６０ｆを経由してオイルクーラ５９へと供給される。従って、ロックアップクラッチＬ／Ｕが解放される。このように、切換ポート６０ｃは、ロックアップリレーバルブ６０の連通状態を切り換えるためのポートとして機能する。
【００３２】
上記のように構成される油圧制御回路２８において、シフトバルブ５２を介してブレーキＢ２にドライブ圧Ｐdが供給されると、ソレノイドリレーバルブ５６がオン側位置に切り換えられ、ソレノイドバルブ５４の制御圧Ｐsluがリレーバルブ５６を介してコントロールバルブ５８の制御ポート５８ａおよびリレーバルブ６０の切換ポート６０ｃに供給可能な状態となる。ここで、制御圧Ｐsluが零である場合には、リレーバルブ６０がオフ側位置に切り替わるので、ロックアップクラッチＬ／Ｕが解放される。
【００３３】
一方、制御圧Ｐsluから所定の油圧が供給される場合、リレーバルブ６０がオン側位置に切り換えられ、制御圧Ｐsluに応じてロックアップクラッチＬ／Ｕの係合圧（差圧ΔＰ）が変更される。具体的には、制御圧Ｐsluが高くなるに従って、ロックアップクラッチＬ／Ｕの係合圧も高くなる。さらに詳細に説明すると、制御圧Ｐsluが高圧となると、コントロールバルブ５８のスプール弁子５８ｆが係合位置に移動する。このとき、係合側油室６４にはコントロールバルブ５８およびリレーバルブ６０を介してセカンダリ圧Ｐsecが供給される一方、解放側油室６８の作動油がリレーバルブ６０およびコントロールバルブ５８を介してドレンされるため、ロックアップクラッチＬ／Ｕの係合圧ΔＰ（差圧ΔＰ）が最大となり、ロックアップクラッチＬ／Ｕが完全係合される。
【００３４】
また、ブレーキＢ２に油圧が供給されない状態では、リレーバルブ５６がオフ側位置に切り換えられるので、ソレノイドバルブ５４とコントロールバルブ５８およびリレーバルブ６０との連通が遮断される。従って、ロックアップクラッチＬ／Ｕが解放状態となる。
【００３５】
ところで、本実施例において、非駆動レンジ（Ｎレンジ）から駆動レンジ（Ｄレンジ等）に切り換えて車両を発進させる際、自動変速機１８において、第１速ギヤ段の形成に先だって例えば第２速ギヤ段を一時的に形成した後に第１速ギヤ段を形成する、所謂スクォート制御が実行される。このように第１速ギヤ段よりもハイギヤである第２速ギヤ段を一時的に形成することで、自動変速機１８の出力軸２０から出力される出力軸トルクの急激な増大が抑制される。なお、本実施例において、第１速ギヤ段が本発明の低速側ギヤ段に対応し、第２速ギヤ段が本発明の高速側ギヤ段に対応している。なお、上記スクォート制御が、本発明の発進制御に対応している。
【００３６】
ここで、第２速ギヤ段が形成される際にはブレーキＢ２が係合されるので、ドライブ圧Ｐdがシフトバルブ５２を介してブレーキＢ２に供給されるとともに、リレーバルブ５６の切換ポート５６ｃに供給される。従って、リレーバルブ５６がオン側位置に切り換えられ、ソレノイドバルブ５４の出力ポート５４ｂがリレーバルブ６０の切換ポート６０ｃおよびコントロールバルブ５８の制御ポート５８ａと連通する。すなわち、制御圧Ｐsluがコントロールバルブ５８およびリレーバルブ６０に供給可能な状態となる。このとき、ソレノイドバルブ５４の指令値は零となり、ソレノイドバルブ５４が正常であれば制御圧Ｐsluも零となり、ロックアップクラッチＬ／Ｕが解放される。
【００３７】
しかしながら、ソレノイドバルブ５４の指令値が零であるにも拘わらず、ソレノイドバルブ５４の出力ポート５４ｂから制御圧Ｐsluが出力される所謂オンフェールが発生すると、制御圧Ｐsluによってリレーバルブ６０がオン側位置に切り換えられ、コントロールバルブ５８ではスプール弁子５８ｆが係合側位置に移動させられるので、ロックアップクラッチＬ／Ｕが係合される。従って、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとが直結した状態となるので、スクォート制御後に第１速ギヤ段を形成するためクラッチＣ１を係合した際に、ロックアップクラッチＬ／Ｕの解放が間に合わず、エンジン回転速度Ｎeが低下してエンストする可能性がある。
【００３８】
図３は、ソレノイドバルブ５４がオンフェールした状態でスクォート制御を実行したとき作動状態を示すタイムチャートである。ｔ１時点前では、非駆動レンジであるＮレンジに切り換えられており、ロックアップクラッチＬ／Ｕが解放された状態となっている。また、自動変速機１８はニュートラル状態となっており、エンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtとが略等しく回転している。ｔ１時点において、非駆動レンジ（Ｎレンジ）から駆動レンジ（Ｄレンジ）に切り換えられるＮ→Ｄシフト操作が実行されると、スクォート制御が開始される。具体的には、自動変速機１８において第１速ギヤ段の形成に先だって第２速ギヤ段を形成するためにブレーキＢ２の油圧Ｐb2を上昇させる制御が開始される。これより、ｔ１時点以降において実線で示すブレーキＢ２の油圧Ｐb2が上昇している。また、ブレーキＢ２の油圧Ｐb2が上昇するのに関連して、リレーバルブ５６がオン側位置に切り換えられる。さらに、ソレノイドバルブ５４がオンフェールしているため、コントロールバルブ５８およびリレーバルブ６０にソレノイドバルブ５４の制御圧Ｐsluが供給されるに従い、ロックアップクラッチＬ／Ｕが係合される。図３のｔ１時点〜ｔ２時点に示すように、破線で示す係合側油室６４の係合側油圧Ｐonが高くなる一方、一点鎖線で示す解放側油室６８の解放側油圧Ｐoffが低下しており、係合側油圧Ｐonが解放側油圧Ｐoffよりも高くなる。従って、ロックアップクラッチＬ／Ｕが徐々に係合され、ｔ２時点直前では、ロックアップクラッチＬ／Ｕが略完全係合状態となっている。
【００３９】
また、タイマ制御によってｔ２時点直前でスクォート制御が終了すると、ｔ２時点よりクラッチＣ１の係合が開始されるとともに、ブレーキＢ２の低下が開始される。これより、リレーバルブ５６がオフ側位置に徐々に切り替わるので、ロックアップクラッチＬ／Ｕについても解放側に徐々に切り替わるが、ブレーキＢ２の油圧低下に遅れがあるため、ロックアップクラッチＬ／Ｕも直ぐには解放されない。これより、クラッチＣ１の係合に対してロックアップクラッチＬ／Ｕの解放が間に合わず、クラッチＣ１が係合したときにはエンジン１２と駆動輪２６とが直結されるため、エンジン回転速度Ｎeが低下してエンストする。そこで、電子制御装置５０は、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎeが所定回転速度以下に低下したことを検出すると、スクォート制御（本発明の発進制御）を中止することでエンストを防止する。以下、車両が非駆動レンジから駆動レンジに切り換えられたときの制御について説明する。
【００４０】
図１に戻り、電子制御装置５０は、スクォート制御部８０、フェール判定部８２、スクォート制御禁止部８４、およびＩＧオフ判定部８６を機能的に含んで構成されている。スクォート制御部８０は、シフトセンサ４０によってＮレンジなどの非駆動（非走行）レンジからＤレンジなどの駆動（走行）レンジへの切換を検出すると、自動変速機１８において第１速ギヤ段を形成するのに先だって、第１速ギヤ段よりも高速のギヤ段を一時的に形成する。具体的には、スクォート制御部８０は、非駆動レンジから駆動レンジへの切換を検出すると、第１速ギヤ段の形成に先だって、予め設定されている第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段（例えば２速ギヤ段）への変速を開始する。本実施例においては、第２速ギヤ段成立時に係合されるブレーキＢ２の係合が開始される。なお、スクォート制御は、例えばタイマ制御によって実行され、駆動レンジへの切換から所定時間経過するとスクォート制御を終了し、第１速ギヤ段への変速（クラッチＣ１係合）が開始される。
【００４１】
このスクォート制御と併行して、フェール判定部８２が実行される。フェール判定部８２は、エンジン回転速度Ｎeを逐次検出し、その回転速度Ｎeが予め設定されている所定回転速度Ｎe1以下に低下したか否かを判定する。そして、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe1以下まで低下すると、フェール判定部８２は、スクォート制御中のエンジン回転速度Ｎeの低下に基づいて、ソレノイドバルブ５４がオンフェールしたものと判定する。なお、上記所定回転速度Ｎe1は、予め適合される値であって、ソレノイドバルブ５４のオンフェールを判断できる値、例えば自立運転が困難となる回転速度の閾値やアイドル回転速度に設定される。また、フェール判定部８２は、エンジン回転速度Ｎeの低下勾配や所定時間毎のエンジン回転速度Ｎeの低下量を逐次算出し、その低下勾配や低下量が予め設定されている所定値を超えたことに基づいて、ソレノイドバルブ５４のオンフェールを予測により判定することもできる。
【００４２】
スクォート制御禁止部８４は、フェール判定部８２に基づいてソレノイドバルブ５４のオンフェールを検知すると、スクォート制御部８０にスクォート制御を中止する指令を出力する。そして、その後の車両発進時においてスクォート制御を禁止する。スクォート制御が禁止されると、次の駆動レンジへの切換時には第１速ギヤ段への変速制御（クラッチＣ１の係合）が実行され、ブレーキＢ２が係合されることがないので、リレーバルブ５６がオン側位置に切り換わらない。従って、駆動レンジへの切換時にロックアップクラッチＬ／Ｕが係合されることもないため車両の発進が可能となる。
【００４３】
ＩＧオフ判定部８６は、スクォート制御禁止部８４によってスクォート制御が禁止されている場合において、運転者によってイグニッションスイッチがオフ操作されたか否かかを判定する。運転者によるイグニッションスイッチのオフ操作を検出すると、ＩＧオフ判定部８６は、スクォート制御禁止部８４によって禁止されているスクォート制御の実行を許可する、すなわちスクォート制御の中止を解除する指令をスクォート制御部８０に出力する。これより、次回のイグニッションスイッチのオン操作による車両発進時には、スクォート制御部８０が実行される。ここで、ソレノイドバルブ５４のオンフェールが一時的なものであり、すでにソレノイドバルブ５４のオンフェールが解消されている場合には、エンストすることなくスクォート制御による車両発進が可能となる。従って、ソレノイドバルブ５４が正常状態に復帰したことが判断される。一方、ソレノイドバルブ５４のオンフェールが維持されている場合には、イグニッションオン操作後の車両発進時に、フェール判定部８２がエンジン回転速度Ｎeの低下を再度検出するため、再度スクォート制御が禁止される。このとき、イグニッションオン操作後の車両発進時に、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe1以下まで再度低下したことに基づいて、フェール判定部８２は、ソレノイドバルブ５４のオンフェールを確定させる。
【００４４】
図４は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち非駆動レンジから駆動レンジに切り換えて車両を発進させる際の制御作動を説明するフローチャートである。なお、図４のフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００４５】
先ず、フェール判定部８２に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、スクォート制御が実施中であるか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、フェール判定部８２に対応するＳ２において、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe1以下まで低下したか否かに基づいて、ソレノイドバルブ５４がオンフェールしたか否かが判定される。Ｓ２が否定される場合、スクォート制御部８０に対応するＳ５において、スクォート制御の実行が許可される。Ｓ２が肯定される場合、スクォート制御部８０およびスクォート制御禁止部８４に対応するＳ３において、スクォート制御が禁止される。従って、次の駆動レンジへの切換の際にロックアップクラッチＬ／Ｕが係合されなくなるので、エンストが防止されて車両発進が可能となる。次いで、ＩＧオフ判定部８６に対応するＳ４において、イグニッションスイッチがオフ操作（IG-OFF）されたか否かが判定される。Ｓ４が否定される場合、スクォート制御の禁止が維持され、その間は車両発進が可能となる。Ｓ４が肯定される場合、スクォート制御部８０およびＩＧオフ判定部８６に対応するＳ５において、スクォート制御が許可され駆動レンジへの切換時にはスクォート制御による車両発進が実行される。従って、次回の駆動レンジへの切換時においてソレノイドバルブ５４のオンフェールが解消されている場合には、スクォート制御による車両発進が可能となる。一方、エンジン回転速度Ｎeが再度低下した場合には、ソレノイドバルブ５４のオン故障が確定される。
【００４６】
上述のように、本実施例によれば、発進制御中にソレノイドバルブ５４のオンフェールが発生すると、ソレノイドバルブ５４の出力ポート５４ｂから出力された油圧がロックアップリレーバルブ６０の切換ポート６０ｃに供給され、ロックアップリレーバルブ６０がロックアップクラッチＬ／Ｕの係合側の切換位置に切り換えられてロックアップクラッチＬ／Ｕが係合されることがある。この状態で自動変速機１８において低速側ギヤ段が形成されると、エンジン回転速度Ｎeが低下してエンストする可能性がある。そこで、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe1以下になったことを判定するとスクォート制御を中止するため、次の駆動レンジへの切換時においてロックアップクラッチＬ／Ｕの係合を防止することで、エンジン１２のエンストを防止することができる。
【００４７】
また、本実施例によれば、スクォート制御が実行されて２速ギヤ段（高速側ギヤ段）が形成された際に、ロックアップリレーバルブ６０の切換ポート６０ｃとソレノイドバルブ５４の出力ポート５４ｂとが連通し、ソレノイドバルブ５４のオンフェールが発生するとロックアップクラッチＬ／Ｕが係合されることがある。これに対して、スクォート制御を中止することでロックアップクラッチＬ／Ｕの係合を防止して、エンジン１２のエンストを防止することができる。
【００４８】
また、本実施例によれば、イグニッションオフ操作されると、スクォート制御の禁止を解除する。このようにすれば、次回のイグニッションオン操作後のスクォート制御の際にエンジン回転速度Ｎeが所定回転速度以下まで低下したことを再度検知した場合には、ソレノイドバルブ５４のオンフェールを確定することができる。また、ソレノイドバルブ５４のオンフェールが一時的なものであり既にオンフェールが解消されている場合には、次回のイグニッションオン操作による車両発進時においてスクォート制御による車両発進が可能となる。
【００４９】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００５０】
本実施例では、前述した実施例の制御態様に加えて、スクォート制御が、予め設定されている所定温度Ｔa以上の場合に実施される。具体的には、本実施例のスクォート制御部９０は、シフトセンサ４０のレンジ切替信号に基づいて非駆動レンジから駆動レンジへの切換を検出すると、さらに作動油の油温Ｔoilを検出する。そして、スクォート制御９０は、油温Ｔoilが予め設定されている所定温度Ｔa以上である場合にスクォート制御を実行する。すなわち、油温Ｔoilが所定温度Ｔa未満である場合にはスクォート制御が実行されない。なお、所定温度Ｔaは予め実験等に基づいて適合されており、ソレノイドバルブ５４のオンフェール時にエンストが発生しやすくなる比較的低温の値に設定されている。これより、低温時にはソレノイドバルブ５４の状態に拘わらずスクォート制御が実行されない。従って、低温時において仮にソレノイドバルブ５４がオンフェール状態にあっても、最初からスクォート制御が実行されないので、初回のエンストを確実に防止して車両を発進させることができる。
【００５１】
上述のように、本実施例によれば、スクォート制御は、油圧制御回路２８の作動油の油温Ｔoilが所定油温Ｔa以上の場合に実施される。このようにすれば、ソレノイドバルブ５４のオンフェールが発生した場合であっても、油温Ｔoilが所定油温Ｔaで未満であれば、車両発進時においてスクォート制御を実施しないので、初回のエンストを確実に防止して車両を発進させることができる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５３】
例えば、前述の実施例では、ブレーキＢ２に油圧が供給されるとロックアップクラッチＬ／Ｕが係合される油圧制御回路であったが、他のクラッチやブレーキに油圧が供給される場合にロックアップクラッチＬ／Ｕが係合される油圧制御回路であっても、本発明を適用することができる。
【００５４】
また、前述した実施例の油圧制御回路２８は、本発明を適用できる回路の一例であって適宜変更されても構わない。
【００５５】
また、前述の実施例では、イグニッションオフ操作されるとスクォート制御
の禁止が解除されているが、イグニッションオフ操作されてもスクォート制御の禁止が維持されるものであっても構わない。
【００５６】
また、前述の実施例では、スクォート制御が実行されると第２速ギヤ段への変速が開始されるが、必ずしも第２速ギヤ段に限定されず、第３速ギヤ段以上の変速段であっても構わない。
【００５７】
また、前述の実施例のフェール判定部８２は、スクォート制御中に限定されず、車両走行中において常時実施されても構わない。
【００５８】
また、前述の実施例のフェール判定部８２は、例えばエンジン回転速度Ｎeに基づいてソレノイドバルブ５４のオンフェールを判断するとしているが、このソレノイドバルブ５４のオンフェールを判断するという機能は必ずしも必要としない。すなわち、エンジン回転速度Ｎeの低下を検出すると、スクォート制御を中止するものであっても構わない。
【００５９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１２：エンジン
１８：自動変速機
１４：トルクコンバータ
２８：油圧制御回路
５０：電子制御装置（制御装置）
５４：ソレノイドバルブ
５４ｂ：出力ポート
５６：ソレノイドリレーバルブ（リレーバルブ）
６０：ロックアップリレーバルブ（ロックアップ切換バルブ）
６０ｃ：切換ポート
Ｌ／Ｕ：ロックアップクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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