(57)【要約】【課題】空燃比の乱れを低減する。【解決手段】エンジンには、複数の気筒の夫々に対して筒内インジェクタとポートインジェクタとが設けられる。筒内インジェクタからの燃料噴射量とポートインジェクタからの燃料噴射量との分担比率は負荷に応じて変更される。筒内インジェクタからの燃料噴射量とポートインジェクタからの燃料噴射量との分担比率を所定の比率にした状態で気筒間で空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御が実施される。このエンジンの制御装置は、インバランス判定制御の実施中において、エンジンの負荷が変動したときに、インバランス判定制御の終了を禁止し、インバランス判定制御を実施していないときにおいて、エンジンの負荷が変動したときに、インバランス判定制御の開始を禁止する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒の夫々に対して筒内インジェクタとポートインジェクタとが設けられ、前記筒内インジェクタからの燃料噴射量と前記ポートインジェクタからの燃料噴射量との分担比率が負荷に応じて変更され、前記筒内インジェクタからの燃料噴射量と前記ポートインジェクタからの燃料噴射量との分担比率を所定の比率にした状態で気筒間で空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御を実施する内燃機関の制御装置であって、
前記インバランス判定制御の実施中において、前記内燃機関の負荷が変動したときに、前記インバランス判定制御の終了を禁止し、
前記インバランス判定制御を実施していないときにおいて、前記内燃機関の負荷が変動したときに、前記インバランス判定制御の開始を禁止する、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記インバランス判定制御を実施していないときにおいて、前記内燃機関の負荷が変動したときに、負荷の変動時の分担比率が、前記インバランス判定制御の実施時の分担比率と近い場合には、前記インバランス判定制御の開始を許可する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記筒内インジェクタにより空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御と、前記ポートインジェクタにより空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御とは、異なる分担比率で実施され、
前記インバランス判定制御の開始を許可する場合、前記筒内インジェクタにより空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御と、前記ポートインジェクタにより空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス制御とのうち、負荷の変動時の分担比率により近い分担比率で実施されるインバランス判定制御から実施する、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関の負荷の変動量がしきい値よりも大きいと、前記筒内インジェクタからの燃料噴射量と前記ポートインジェクタからの燃料噴射量との分担比率の変化率を制限し、
前記インバランス制御の実施中において、前記内燃機関の負荷の変動量が前記しきい値よりも大きいと、前記インバランス制御の終了を禁止し、
前記インバランス制御を実施していないときにおいて、前記内燃機関の負荷の変動量が前記しきい値よりも大きいと、前記インバランス制御の開始を禁止する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、複数の気筒の夫々に対して筒内インジェクタとポートインジェクタとが設けられた内燃機関において、気筒間での空燃比の不均衡（インバランス）を判定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
筒内に燃料を直接噴射するための筒内インジェクタと、吸気ポートに向けて燃料を噴射するためのポートインジェクタとが複数の気筒の夫々に設けられた内燃機関が公知である。特開２０１０−１６９０３８号公報（特許文献１）は、そのような内燃機関において、気筒間での空燃比の不均衡を検出する技術の一例を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１６９０３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
筒内インジェクタとポートインジェクタとが設けられた内燃機関では、筒内インジェクタの燃料噴射量とポートインジェクタの燃料噴射量との分担比率を負荷に応じて変化させることが好ましい。しかしながら、負荷が大きく変化し得る過渡時には、各々の噴射弁からの燃料噴射量を計算したときの吸気量と燃料を実際に噴射したときの吸気量とが異なり得るため、実際の空燃比が理論空燃比と異なり易い。さらに、筒内インジェクタの燃料噴射量とポートインジェクタの燃料噴射量との分担比率が過渡時に変化すると、分担比率の変化に伴って各々の噴射弁からの燃料噴射量も変化することに起因して、空燃比の乱れはさらに顕著になり得る。
【０００５】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、空燃比の乱れを低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明において、内燃機関には、複数の気筒の夫々に対して筒内インジェクタとポートインジェクタとが設けられる。筒内インジェクタからの燃料噴射量とポートインジェクタからの燃料噴射量との分担比率は負荷に応じて変更される。筒内インジェクタからの燃料噴射量とポートインジェクタからの燃料噴射量との分担比率を所定の比率にした状態で気筒間で空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御が実施される。この内燃機関の制御装置は、インバランス判定制御の実施中において、内燃機関の負荷が変動したときに、インバランス判定制御の終了を禁止し、インバランス判定制御を実施していないときにおいて、内燃機関の負荷が変動したときに、インバランス判定制御の開始を禁止する。
【０００７】
内燃機関の負荷が変動したときには、インバランス判定制御を終了したり開始したりすることに伴う分担比率の変動が抑制される。そのため、分担比率の変化に伴う空燃比の乱れを抑制できる。
【０００８】
請求項２に係る発明において、制御装置は、インバランス判定制御を実施していないときにおいて、内燃機関の負荷が変動したときに、負荷の変動時の分担比率が、インバランス判定制御の実施時の分担比率と近い場合には、インバランス判定制御の開始を許可する
。
【０００９】
これにより、分担比率の変化量を抑えて空燃比の乱れを抑制しつつ、インバランス判定の実施機会を確保することができる。
【００１０】
請求項３に係る発明において、制御装置は、筒内インジェクタにより空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御と、ポートインジェクタにより空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御とは、異なる分担比率で実施する。さらに、制御装置は、インバランス判定制御の開始を許可する場合、筒内インジェクタにより空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御と、ポートインジェクタにより空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス制御とのうち、負荷の変動時の分担比率により近い分担比率で実施されるインバランス判定制御から実施する。
【００１１】
これにより、分担比率の変化量を抑えて空燃比の乱れを抑制しつつ、空燃比の不均衡の原因となるインジェクタを特定し得るインバランス判定の実施機会を確保することができる。
【００１２】
請求項４に係る発明において、制御装置は、内燃機関の負荷の変動量がしきい値よりも大きいと、筒内インジェクタからの燃料噴射量とポートインジェクタからの燃料噴射量との分担比率の変化率を制限し、インバランス制御の実施中において、内燃機関の負荷の変動量がしきい値よりも大きいと、インバランス制御の終了を禁止し、インバランス制御を実施していないときにおいて、内燃機関の負荷の変動量がしきい値よりも大きいと、インバランス制御の開始を禁止する。
【００１３】
負荷が大きく変動することに伴って、空燃比の乱れが許容範囲を超えて大きくなるおそれがある場合には、分担比率の変化率、ならびに分担比率の変化が制限され、空燃比の乱れが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】動力分割機構の共線図である。
【図３】変速機の共線図である。
【図４】エンジンを示す概略構成図である。
【図５】ＤＩ比率ｒ＝１００％の領域および運転ラインを示す図である。
【図６】ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
図１を参照して、本実施の形態において、車両のパワートレーンは、エンジン１００と、第１モータジェネレータ２００と、これらエンジン１００と第１モータジェネレータ２００との間でトルクを合成もしくは分配する動力分割機構３００と、第２モータジェネレータ４００と、変速機５００とを主体として構成されている。
【００１７】
エンジン１００は、燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とするＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００によって行なわれる。
【００１８】
第１モータジェネレータ２００は、一例として三相交流回転電機であって、電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを生じるように構成される。第１モータジェネレータ２００は、インバータ２１０を介してバッテリなどの蓄電装置７００に接続されている。インバータ２１０を制御することにより、第１モータジェネレータ２００の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御は、ＥＣＵ１０００によって行なわれる。なお、第１モータジェネレータ２００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００１９】
動力分割機構３００は、外歯歯車であるサンギヤ（Ｓ）３１０と、そのサンギヤ（Ｓ）３１０に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ（Ｒ）３２０と、これらサンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ（Ｃ）３３０とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。エンジン１００の出力軸がダンパを介して第１の回転要素であるキャリヤ（Ｃ）３３０に連結されている。言い換えれば、キャリヤ（Ｃ）３３０が入力要素となっている。
【００２０】
これに対して第２の回転要素であるサンギヤ（Ｓ）３１０に第１モータジェネレータ２００のロータ（図示せず）が連結されている。したがってサンギヤ（Ｓ）３１０がいわゆる反力要素となっており、また第３の回転要素であるリングギヤ（Ｒ）３２０が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ（Ｒ）３２０が、駆動輪（図示せず）に連結された出力軸６００に連結されている。
【００２１】
図２に、動力分割機構３００の共線図を示す。図２に示すように、キャリヤ（Ｃ）３３０に入力されるエンジン１００の出力するトルクに対して、第１モータジェネレータ２００による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）３１０に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）３２０に現れる。その場合、第１モータジェネレータ２００のロータがそのトルクによって回転し、第１モータジェネレータ２００は発電機として機能する。また、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータジェネレータ２００の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１００の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１００の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータジェネレータ２００を制御することによって行なうことができる。その制御は、ＥＣＵ１０００によって行なわれる。
【００２２】
走行中にエンジン１００を停止させていれば、第１モータジェネレータ２００が逆回転しており、その状態から第１モータジェネレータ２００を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ（Ｃ）３３０に連結されているエンジン１００にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、第１モータジェネレータ２００によってエンジン１００を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。その場合、出力軸６００にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、第２モータジェネレータ４００の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１００の始動を円滑におこなうことができる。
【００２３】
図１に戻って、第２モータジェネレータ４００は、一例として三相交流回転電機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成される。第２モータジェネレータ４００は、インバータ３１０を介してバッテリなどの蓄電装置７００接続されている。インバータ３１０を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、第２モータジェネレータ４００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００２４】
変速機５００は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。それぞれ外歯歯車である第１サンギヤ（Ｓ１）５１０と第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とが設けられており、その第１サンギヤ（Ｓ１）５１０に第１のピニオン５３１が噛合するとともに、その第１のピニオン５３１が第２のピニオン５３２に噛合し、その第２のピニオン５３２が各サンギヤ５１０，５２０と同心円上に配置されたリングギヤ（Ｒ）５４０に噛合している。
【００２５】
なお、各ピニオン５３１，５３２は、キャリヤ（Ｃ）５５０によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０が第２のピニオン５３２に噛合している。したがって第１サンギヤ（Ｓ１）５１０とリングギヤ（Ｒ）５４０とは、各ピニオン５３１，５３２と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とリングギヤ（Ｒ）５４０とは、第２のピニオン５３２と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００２６】
さらに、変速機５００には、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を選択的に固定するＢ１ブレーキ５６１と、リングギヤ（Ｒ）５４０を選択的に固定するＢ２ブレーキ５６２とが設けられている。これらのブレーキ５６１，５６２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合要素であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキ５６１，５６２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０に前述した第２モータジェネレータ４００が連結される。キャリヤ（Ｃ）５５０が出力軸６００に連結される。
【００２７】
したがって、上記の変速機５００は、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ（Ｃ）５５０が出力要素となっており、Ｂ１ブレーキ５６１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定される。Ｂ１ブレーキ５６１に替えてＢ２ブレーキ５６２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定される。
【００２８】
この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。
【００２９】
図３に、変速機５００の共線図を示す。図３に示すように、Ｂ２ブレーキ５６２によってリングギヤ（Ｒ）５４０を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２モータジェネレータ４００の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸６００に付加される。これに対してＢ１ブレーキ５６１によって第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータジェネレータ４００の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸６００に付加される。
【００３０】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸６００に付加されるトルクは、第２モータジェネレータ４００の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキ５６１，５６２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸６００に付加されるトルクは、第２モータジェネレータ４００の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００３１】
図４を参照して、エンジン１００についてさらに説明する。
エンジン１００には、エアクリーナ１０２から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０４により調整される。スロットルバルブ１０４はモータにより駆動される電子スロットルバルブである。
【００３２】
エンジン１００には、複数のシリンダ１０６が設けられる。シリンダ１０６において、空気が燃料と混合される。シリンダ１０６には、筒内インジェクタ１０８から燃料が直接噴射される。すなわち、筒内インジェクタ１０８の噴射孔はシリンダ１０６内に設けられている。
【００３３】
エンジン１００には、筒内インジェクタ１０８に加えて、吸気ポートに燃料を噴射するポートインジェクタ１０９が設けられる。筒内インジェクタ１０８とポートインジェクタ１０９とは、各シリンダ１０６に対して設けられる。
【００３４】
筒内インジェクタ１０８からの燃料噴射量とポートインジェクタ１０９からの燃料噴射量とを合計した総噴射量に対する筒内インジェクタ１０８からの燃料噴射量の比率（以下、ＤＩ比率ｒとも記載する）は、エンジン１００の負荷と回転数とに応じて定められる。たとえば、図５に斜線で示す領域においては、ＤＩ比率ｒ＝１００％に定められる。すなわち、図５に斜線で示す領域においては、筒内インジェクタ１０８のみから燃料が噴射され、ポートインジェクタ１０９からの燃料噴射が停止される。
【００３５】
その他の領域においては、０％≦ＤＩ比率ｒ≦１００％の範囲でＤＩ比率ｒが定められる。たとえば、図５中の運転点Ａにおいては、０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％の範囲でＤＩ比率ｒが定められる。その結果、運転点Ａでは、筒内インジェクタ１０８およびポートインジェクタ１０９の両方から燃料が噴射される。
【００３６】
ＤＩ比率ｒは、筒内インジェクタ１０８からの燃料噴射量とポートインジェクタ１０９からの燃料噴射量との分担比率と一義的に対応する。
【００３７】
図５中の破線はエンジン１００の動作ラインを示す。通常時は、エンジン１００の運転点（負荷および回転数）が動作ライン上を移動するように、エンジン１００が制御される。
【００３８】
図４に戻って、シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１１２により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。
【００３９】
シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および時期は排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動される。排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。
【００４０】
吸気バルブ１１８は、ＶＶＴ機構１２６により、開閉タイミング（位相）が変更される。なお、排気バルブ１２０の開閉タイミングを変更するようにしてもよい。
【００４１】
本実施の形態においては、カム１２２が設けられたカムシャフト（図示せず）がＶＶＴ機構１２６により回転されることにより、吸気バルブ１１８の開閉タイミングが制御される。なお、開閉タイミングを制御する方法はこれに限らない。本実施の形態において、Ｖ
ＶＴ機構１２６は、油圧により作動する。
【００４２】
エンジン１００は、ＥＣＵ１０００により制御される。ＥＣＵ１０００は、エンジン１００が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ１１８の開閉タイミングを制御する。ＥＣＵ１０００には、カム角センサ８００、クランク角センサ８０２、水温センサ８０４、エアフローメータ８０６、空燃比センサ８０８から信号が入力される。
【００４３】
カム角センサ８００は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ８０２は、クランクシャフト１１６の回転数（エンジン回転数）ＮＥおよびクランクシャフト１１６の回転角度を表す信号を出力する。水温センサ８０４は、エンジン１００の冷却水の温度（以下、水温とも記載する）を表す信号を出力する。エアフローメータ８０６は、エンジン１００に吸入される空気量表す信号を出力する。空燃比センサ８０８は、排気ガス中の酸素濃度に基いて、空燃比を検出する。なお、空燃比センサ８０８としてＯ2センサを用いるようにしてもよい。
【００４４】
ＥＣＵ１０００は、これらのセンサから入力された信号、ＲＯＭ１００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン１００を制御する。
【００４５】
ＥＣＵ１０００は、空燃比を目標空燃比に近づけるように燃料噴射量を増減する空燃比フィードバック制御を実行する。たとえば、空燃比が目標空燃比よりも大きいと（リーンであると）、燃料噴射量が増量される。逆に、空燃比が目標空燃比よりも小さい（リッチであると）、燃料噴射量が減量される。
【００４６】
また、ＥＣＵ１０００は、ＤＩ比率ｒを所定の比率にした状態でインバランス判定制御を実施し、シリンダ１０６間で空燃比が不均衡となるインバランス異常を検出する。たとえば、空燃比の変動幅がしきい値よりも大きくなると、シリンダ１０６間で空燃比が不均衡であると判定される。その他、エンジン１００の回転数の変動幅からインバランス異常を検出するようにしてもよい。インバランス異常を検出する方法には周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。
【００４７】
筒内インジェクタ１０８により空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御と、ポートインジェクタ１０９により空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御とは、異なるＤＩ比率ｒで実施される。
【００４８】
一例として、ＤＩ比率ｒを１００％にした状態で、筒内インジェクタ１０８により空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御が実施される。また、ＤＩ比率ｒを１００％が１００％よりも小さく、０％よりも大きい所定の比率にした状態で、ポートインジェクタ１０９により空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御が実施される。ＤＩ比率ｒを０％にした状態で、ポートインジェクタ１０９により空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御を実施してもよい。
【００４９】
上述したように、ＤＩ比率ｒはエンジン１００の負荷に応じて変更される。しかしながら、本実施の形態においては、負荷が変動したときにＤＩ比率ｒの変化率が制限される。より具体的には、負荷の変動量（変更前の負荷と変更後の負荷との差）がしきい値αよりも大きいと、変更前の負荷に対応するＤＩ比率ｒから変更後の負荷に対応するＤＩ比率ｒまでの変化率が、上限値βよりも小さくされる。したがって、上限値βよりも小さい変化率で、ＤＩ比率ｒが変化する。しきい値αならびに上限値βは、実験などの結果に基づいて開発者により予め定められる。
【００５０】
さらに本実施の形態においては、インバランス判定制御の実施中にエンジン１００の負荷が変動したときに、インバランス判定制御の終了が禁止される。逆に、インバランス判定制御を実施していないときにおいて、エンジン１００の負荷が変動すると、インバランス判定制御の開始が禁止される。
【００５１】
より具体的には、インバランス判定制御の実施中にエンジン１００の負荷の変動量が上述のしきい値αよりも大きいと、インバランス判定制御の終了が禁止される。インバランス判定制御を実施していないときにおいて、エンジン１００の負荷の変動量がしきい値αよりも大きいと、インバランス判定制御の開始が禁止される。
【００５２】
本実施の形態においては、ＤＩ比率ｒを特定の比率にした状態でインバランス判定制御が実施されるため、インバランス判定制御の終了ならびに開始を禁止することで、インバランス判定制御の終了ならびに開始に伴うＤＩ比率ｒの変動を抑制できる。
【００５３】
図６を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ１０００が実行する処理について説明する。
【００５４】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にてエンジン１００の負荷の変動量がしきい値αよりも大きいか否かが判断される。負荷の変動量がしきい値αよりも大きいと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ１０２にて、ＤＩ比率ｒの変化率が制限される。さらに、インバランス判定制御の実施中であれば（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、Ｓ１０６にて、インバランス判定制御の終了が禁止される。逆に、インバランス判定制御の実施中でなければ（Ｓ１０４にてＮＯ）、Ｓ１０８にて、インバランス異常の判定の開始が禁止される。
【００５５】
変形例
インバランス判定制御の実施機会を確保すべく、インバランス判定制御を実施していないときにおいて、エンジン１００の負荷が変動したときに、負荷の変動時のＤＩ比率ｒが、インバランス判定制御の実施時のＤＩ比率ｒと近い場合には、インバランス判定制御の開始を許可してもよい。すなわち、インバランス判定制御を実施してもＤＩ比率ｒの変化量が所定のしきい値よりも小さい場合には、インバランス判定制御の開始を許可してもよい。
【００５６】
さらに具体的には、筒内インジェクタ１０８により空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御と、ポートインジェクタ１０９により空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御とのうち、負荷の変動時のＤＩ比率ｒにより近いＤＩ比率ｒで実施されるインバランス判定制御から実施してもよい。すなわち、筒内インジェクタ１０８により空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御を実施したときのＤＩ比率ｒの変動量が、ポートインジェクタ１０９により空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御を実施したときのＤＩ比率ｒの変動量よりも小さいと、筒内インジェクタ１０８により空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御から実施される。逆に、筒内インジェクタ１０８により空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御を実施したときのＤＩ比率ｒの変動量が、ポートインジェクタ１０９により空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御を実施したときのＤＩ比率ｒの変動量よりも大きいと、ポートインジェクタ１０９により空燃比が不均衡であるか否かを判定するインバランス判定制御から実施される。
【００５７】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５８】
１００  エンジン、１０２  エアクリーナ、１０４  スロットルバルブ、１０６  シリンダ、１０８  筒内インジェクタ、１０９  ポートインジェクタ、８０８  空燃比センサ、１０００  ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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