(57)【要約】      （修正有）【課題】引き出し量を検出することなく簡単なアルゴリズムでシートベルトの張力制御に乗員の身体の動きを反映させ、乗員に与える違和感を解消する。【解決手段】制御装置３０（制御部）は、加速度検出部により、車両の前方向加速度、左方向加速度、右方向加速度の少なくとも一つによる第１の合成加速度が第１の所定値（例えば、３．５Ｇ）以上の場合にのみ、ベルト１３の巻き取り張力を発生させるようにモータ２３を制御する。このとき、第１の所定値以上である第１の合成加速度が大きいほど、ベルト１３の巻き取り張力を小さくするようにモータ２３を制御する。【選択図】図２
2014231345.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の加速度を検出する加速度検出部と、
ベルトを巻き取るモータと、
前記加速度検出部により、前記車両の前方向加速度、左方向加速度、右方向加速度の少なくとも一つによる第１の合成加速度が第１の所定値以上の場合にのみ、前記ベルトの巻き取り張力を発生させるように前記モータを制御する制御部と、を有し、
前記制御部は、
前記第１の所定値以上である前記第１の合成加速度が大きいほど、前記ベルトの巻き取り張力を小さくするように前記モータを制御することを特徴とするシートベルト装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記加速度検出部により、前記車両の前記前方向加速度、後ろ方向加速度、前記左方向加速度、前記右方向加速度の少なくとも一つによる第２の合成加速度が前記第１の所定値未満の場合に、前記モータの制御を停止することを特徴とする請求項１記載のシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に、乗員の身体の動きに応じてベルトの張力を適切に行なう技術が開示されている。特許文献１によれば、モータ制御部は、センサにより検出された加速度が所定値以下の場合であって、かつ、ウェビングの引き出し量が検出された場合は、モータの駆動電流を増大方向に変化させる。一方、センサにより検出された加速度が所定値以下の場合であって、かつ、逆に巻き取り量が検出された場合は、モータの駆動電流を低下方向に変化させるように制御する。ことによって乗員に与える違和感を解消している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９６６８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された技術によれば、ベルト張力の制御に乗員の身体の動きを反映させるため、ウェビングの巻き取り量の他に引き出し量の検出も要する。したがって、シートベルトの張力制御のアルゴリズムが複雑になって廉価なＣＰＵでは処理負担が大きいという課題があった。
【０００５】
また、特許文献１に開示された技術によれば、乗員移動速度が大きいほど駆動電流を大きくするため、乗員を保持するときに不要にシートベルトを巻き取り、結果的に乗員に違和感や不快感を与える虞れがあった。
【０００６】
本発明は上記した課題を解決するためになされたものであり、引き出し量を検出することなく簡単なアルゴリズムでシートベルトの張力制御に乗員の身体の動きを反映させ、乗員に与える違和感や不快感を解消するシートベルト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車両の加速度を検出する加速度検出部と、シートベルトを巻き取るモータと、前記加速度検出部により、前記車両の前方向加速度、左方向加速度、右方向加速度の少なくとも一つによる第１の合成加速度が第１の所定値以上の場合にのみ、前記シートベルトの巻き取り張力を発生させるように前記モータを制御する制御部と、を有し、前記制御部は、前記第１の所定値以上である前記第１の合成加速度が大きいほど、前記シートベルトの巻き取り張力を小さくするように前記モータを制御することを特徴とするシートベルト装置である。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１記載のシートベルト装置において、前記制御部は、前記加速度検出部により、前記車両の前記前方向加速度、後方向加速度、前記左方向加速度、前記右方向加速度の少なくとも一つによる第２の合成加速度が第１の所定値未満の場合に、前記モータの制御を停止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、引き出し量を検出することなく簡単なアルゴリズムでベルト張力の制御に乗員の身体の動きを反映させ、乗員に与える違和感や不快感を解消するシートベルト装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両におけるシートベルト装置の装着状態を示す側面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るシートベルト装置のリトラクタの要部構成を示す図である。
【図３】ロック機構を備えるリトラクタ具体的な機械的構造の一例を示す分解斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るシートベルト装置の制御システムの構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るシートベルト装置の作動および不作動領域を加速度座標空間上にマッピングして示した図である。
【図６】急制動時における乗員の動きを説明するために引用した図である。
【図７】ワインディング走行データをグラフ表示した図である。
【図８】本発明の実施の形態に係るシートベルト装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態（以下、単に本実施形態という）によるシートベルト装置について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１２】
（実施形態の構成）
図１において、シートベルト装置１０は、乗員１１の身体を座席１２に拘束するベルト（ウェビング）１３を備える。ベルト１３は、乗員１１の上体を拘束するベルト部分１３ａと、乗員１１の腰部を拘束するベルト部分１３ｂとから成る。ベルト部分１３ｂの一端はアンカープレート１４により車室下部の車体部分に固定されている。ベルト部分１３ａは、乗員１１の肩近傍の箇所に設けられたスルーアンカ１５で折り返され、その端部はリトラクタ１６のベルトリールに連結されている。ベルト１３の他方の共通端部（折返し部）にはタングプレート１７が取り付けられている。このタングプレート１７は、座席１２の下側縁部に固定されたバックル１８に着脱自在である。バックル１８には、タングプレート１７の連結を検出するバックルスイッチ１９が設けられている。
【００１３】
図２に、シートベルト用のリトラクタ１６の要部構成を模式的に示す。リトラクタ１６は、ハウジング２１内に回転自在に設けられたベルトリール（スピンドル）２２と、ベルトリール２２を回転駆動するモータ２３とを備える。ベルトリール２２にはベルト１３の上記ベルト部分１３ａの端部が結合され、ベルト部分１３ａはベルトリール２２で巻き取られる。ベルトリール２２の軸２２ａの図２中左端部には巻取りばね部２０２が付設されている。巻取りばね部２０２の内部構造は後で詳述される。さらにベルトリール２２の軸２２ａには、動力伝達機構（ギヤ機構）２４を介してモータ２３の駆動軸２３ａに接続される。ベルトリール２２は、動力伝達機構２４を経由してモータ２３で回転駆動される。またリトラクタ１６は、ベルトリール２２の軸２２ａに接続された巻取り位置検知部２５を備える。
【００１４】
巻取り位置検知部２５は、好ましくは回転角センサを利用して構成される。回転角センサには、例えば、磁気ディスクと２個のホールＩＣとを組み合わせて成る磁気センサが利用される。この回転角センサの最小分解角度は例えば４°であり、ベルトの長さに換算すると１．３〜１．６ｍｍ程度である。なお巻取り位置検知部２５としては、回転角センサの代わりに、ベルト長センサを用いることもできる。
【００１５】
巻取り位置検知部２５は、回転角センサでベルトリール２２の回転角を検出することにより、ベルトリール２２によるベルト巻取り位置を検知する。巻取り位置検知部２５から出力される検知信号は制御装置３０に入力される。巻取り位置検知部２５から与えられる巻取り位置検知情報を用いて最終的に巻取り位置データを取り出すためには、制御装置３０内での演算処理が必要である。リトラクタ１６の動作は、制御装置３０によって制御される。制御装置３０は、電源２７からモータ２３へ供給される駆動電流Ｉ１の通電量を通電量調整部２８で制御することにより、リトラクタ１６の動作を制御する。制御装置３０により制御されるリトラクタ１６は、乗員１１の姿勢を保持するための電気式プリテンショナとして構成されている。座席１２に乗車した乗員１１は、車両の緊急時や走行状態の不安定時に、ベルト１３による保護・拘束を受け、姿勢や位置の変化を抑止され、望ましい安全状態に保持される。
【００１６】
さらにシートベルト用のリトラクタ１６において、上記ベルトリール２２の軸２２ａの反対側の他方の端部（図２中右端部）には、車両走行の緊急事態の発生時にベルト１３のベルト部分１３ａの急激な引出しを防止するロック機構１００が付設されている。車両走行の緊急事態が発生する場合とは、衝突や急制動等であり、それによって、車体に所定の傾斜が作用したり、あるいは車体に所定の加速度（減速の加速度）が作用する場合である。ロック機構１００はよく知られた装置である。ロック機構１００は、通常、機構本体部１０１とビークルセンサ（Ｖ／Ｓ）１０２とから構成される。
【００１７】
機構本体部１０１は、ハウジングフレームの内部に、軸２２ａに結合されかつ軸２２ａと連動して回転自在に設けられたラチェットホイールと、ハウジングフレームに固定されているフレームギヤと、位置の変化に伴ってフレームギヤと係合したりまたは係合解除されたりするロッキング要素とを内蔵している。
【００１８】
またビークルセンサ１０２は、センサフレーム（センサケース）にボール要素（ウェイト）とレバー要素（ロックアーム）を備える。車体に加速度が生じたときに、ボール要素が加速度に感応してその位置を変化し、レバー要素を動作させる。レバー要素は上記ラチェットホイールの外周ツメと係合状態を作る機能を有している。
【００１９】
上記のロック機構１００において、通常の状態ではロッキング要素とフレームギヤは係合しない状態になり、ロック状態では両者は係合する状態になる。また同様に、通常の状態ではラチェットホイールの外周ツメとビークルセンサ１０２のレバー要素とは係合しない状態になり、ロック状態では両者は係合する状態になる。
【００２０】
ロック機構１００において、ビークルセンサ１０２によるロック条件（法規上）は、例えば０．４５Ｇでは「５０ｍｍ以下、または任意の２方向２７°の傾きでロックすること」であり、０．７Ｇでは「２５ｍｍ以下でロックすること」である。また機構のバラツキにより、ビークルセンサ１０２のロック解除可能な条件には、ベルト巻取り量に換算して±５ｍｍ程度の個体差がある。
【００２１】
図３に、ロック機構１００を備えるリトラクタ１６の具体的な機械的構造の例を示す。ベルト１３（図３中ではベルト部分１３ａ）を巻き取るリトラクタ１６は、乗員１１の体格に合わせてベルト１３の長さを調整する巻取り機構２０１と、巻取り機構２０１の左側に取り付けた巻取りばね部２０２と、前述したロック機構１００を備える。
【００２２】
巻取り機構２０１は、芯部材としての上記のベルトリール２２と、ベルトリール２２を回転自在に支持するベースフレーム２０３とを備える。ベルト部分１３ａ（ベルト１３）はベルトリール２２に巻回されている。
【００２３】
ロック機構１００は、車両に所定の加速度（減速の加速度）が作用したとき、またはベルト１３の引出し速度が所定値を超えたときに、ロック作動を行う。ロック機構１００は、ロック状態を生じさせる２つのロック作動機構１００Ａ，１００Ｂを有する。ロック作動機構１００Ａは所定の加速度を感知する機構である。ロック作動機構１００Ｂは所定値を超えた引出し速度によるベルト引出しを感知する機構である。なお２０４は、固定状態で取り付けられかつ外側ケースを形作るリテーナである。
【００２４】
なお前述した通り、図２では、ロック機構１００は機構本体部１０１とビークルセンサ１０２から構成されている。２つのロック作動機構１００Ａ，１００Ｂは機構本体部１０１の内部に設けられた機構である。さらにロック作動機構１００Ａは、ビークルセンサ１０２の感応動作に基づいて作動する機構である。またロック作動機構１００Ｂは、機構本体部１０１に予め組み込まれている機構である。
【００２５】
上記の巻取りばね部２０２は、ベルト１３を巻き取るための渦巻きばね２１１と、渦巻きばね２１１の内側端部を取り付けて巻取り機構に連結するブッシュ２１２と、渦巻きばね２１１を収容すると共に渦巻きばね２１１の外側端部を取り付けたばねケース２１３と、ばねケース２１３を覆うカバー２１４とから構成される。ブッシュ２１２は、巻取り機構２０１のベルトリール２２の軸２２ａの角穴２１２ａを有する。
【００２６】
また加速度を感知してロック作動するロック作動機構１００Ａは、車両の加速度が設定値を超えたとき作動するロック作動機構である。このロック作動機構１００Ａは、車両の加速度が設定値を超えたとき作動するビークルセンサ（加速度検知手段）１０２と、ベルトリール２２の軸２２ａと連動して回転自在に設けられたラチェットホイール（ロックギヤ）２２２とから構成される。ビークルセンサ１０２が加速度を感知して作動すると、そのロックアーム２２１が動作し、ラチェットホイール２２２の外周ツメ２２２ａに係止する。ロックアーム２２１がラチェットホイール２２２に係止されると、ロック状態になり、ベルトリール２２におけるベルト引出し方向の回転が阻止される。
【００２７】
ビークルセンサ１０２は、巻取り機構２０１のベースフレーム２０３の右側部分に取り付けたセンサフレーム２３１と、センサフレーム２３１に配置されたウェイト２３２と、センサフレーム２３１の支柱２３３にピン２３４を介して回転自在に取り付けた上記のロックアーム２２１とから構成される。車体に加速度が生じたときに、ウェイト２３２が加速度に感応してその位置を変化し、ロックアーム２２１を動作させる。ロックアーム２２１は、ラチェットホイール２２２の外周ツメ２２２ａとの間で係合状態を作る。
【００２８】
ベルト引出しを感知して動作するロック作動機構１００Ｂは、ベルト部分１３ａの引出し方向（矢印方向）への引出し速度が所定値を超えたときに作動する引出し感知手段２４１を備える。この引出し感知手段２４１は慣性体（フライホイール）２４２を有する。引出し感知手段２４１が所定値以上のベルト引出しを感知する作動を行うと、慣性体２４２のロックツメ２４３が、リテーナ２０４の内周面に形成された内周ツメ（図３中で図示せず）に係止される。慣性体２４２の上記ロックツメ２４３がリテーナ２０４の内周ツメに係止されると、ロック状態になり、ベルトリール２２におけるベルト引出し方向への回転が阻止される。
【００２９】
引出し感知手段２４１は、ラチェットホイール２２２の中心からオフセットされた偏心軸２４４に回転可能に取り付けられた上記の慣性体２４２と、この慣性体２４２の一端に形成したロックツメ２４３と、ロックツメ２４３の上側と下側のそれぞれに配置してラチェットホイール２２２に備えた上ストッパ２４５と下ストッパ２４６と、慣性体２４２の下方のラチェットホイール２２２内に備えたストッパ２４７と、このストッパ２４７と慣性体２４２との間に配置された慣性体２４２を反時計回り方向に押すコイルばね２４８とから構成されている。
【００３０】
ベルト１３の引出し方向への引出し速度が設定された所定値を超えると、ベルトリール２２の軸２２ａと連動するラチェットホイール２２２がその回転軸２２２ｂを中心して反時計回りに急激に回転する。このとき、慣性体２４２は慣性遅れを生じ、ラチェットホイール２２２に対して軸２４４を中心に相対揺動する。この状態でさらにラチェットホイール２２２が回転すると、上ストッパ２４５が慣性体２４２のロックツメ２４３に当たり、慣性体２４２が回転する。ラチェットホイール２２２がさらに回転を継続すると、慣性体２４２のロックツメ２４３がリテーナ２０３の内周ツメに当たり、ラチェットホイール２２２がロック状態になる。
【００３１】
以上の構成を有する上記のシートベルト装置１０およびリトラクタ１６等は運転席側の装置であったが、助手席側にも同様なシートベルト装置およびリトラクタ等が装備されている。
【００３２】
図４に、本実施形態による制御装置３０を含むシートベルト装置１の電装系の内部構成が示されている。図２に示すように、本実施形態によるシートベルト装置１は、制御装置３０と、加速度検出部４０と、を含み、これら各ブロックは、ＣＡＮ（Controller Area Network）バス５０経由で制御装置３０に接続される。
【００３３】
加速度検出部４０は、前後Ｇ検出部４１と、横Ｇ検出部４２とを含む。前後Ｇ検出部４１は、車両が加速と制動時にそれぞれ発生する加速度を、横Ｇ検出部４２は、左旋回時と右旋回時にそれぞれ発生する加速度を検出して制御装置３０へ出力する。
【００３４】
制御装置３０は、制御部３１と、モータ駆動制御部３２を含み構成される。制御部３１、張力付与のための動作を規定する加速度座標空間閾値マップ３３を記憶している。加速度座標空間閾値マップ３３は、例えば、図５（ａ）（ｂ）に示すように加速度座標空間からなる。この加速度座標空間は、縦軸（Ｙ軸）に車両前後方向の加速度が、横軸（Ｘ軸）に車両横方向の加速度がそれぞれ設定されている。そして、縦軸の上方向（＋Ｙ方向）を車両の制動（減速）時に発生する減速度（負の加速度）とし、逆に縦軸の下方向（−Ｙ方向）を車両の加速時に発生する加速度とする。また、横軸の右方向（＋Ｘ方向）を車両の左旋回時に発生する加速度、すなわち、車両右方向加速度とし、逆に、横軸の左方向（−Ｘ方向）を車両の左旋回時に発生する加速度、すなわち、車両左方向加速度とする。
【００３５】
この加速度座標空間上には、ベルト１３に張力を付与する作動領域と、作動させずにベルト１３に張力を付与することを禁止する非作動領域とを規定するための閾値が円で示されており、第１象限と第２象限では、円外の領域が作動領域になっている。なお。図５（ａ）のハッチング領域は、張力付与時の合成加速度の作動領域（閾値が０．３５Ｇ以上）を、図５（ｂ）のハッチング領域は、モータ２３を停止するときの合成加速度の作動領域（閾値が０．２５Ｇ未満）を示す。
【００３６】
制御部３１は、例えば、メモリを含むマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）により構成され、内蔵する、あるいは外付けされるメモリに記録されたプログラム、および加速度空間閾値マップ３３に基づき、モータ駆動制御部３２を介してリトラクタ１６のモータ２３を制御する。すなわち、制御部３１は、加速度座標空間閾値マップ３３（図５（ａ））にしたがい、加速度検出部４０により、車両の前方向加速度、左方向加速度、右方向加速度の少なくとも一つによる第１の合成加速度が第１の所定値（後述する３．５Ｇ）以上である場合に、ベルト１３の張力を発生させるようにモータ２３を制御する。このとき制御部３１は、所定値以上である合成Ｇが大きいほど、ベルト１３の張力を小さくするようにモータ２３を制御する構成になっている。
【００３７】
また、制御部３１は、加速度座標空間閾値マップ３３（図５（ｂ））にしたがい加速度検出部４０により、車両の前方向加速度、後方向加速度、左方向加速度、右方向加速度の少なくとも一つによる第２の合成加速度が第２の所定値（後述する０．２５Ｇ）未満の場合に、モータ２３の制御を停止する構成になっている。
【００３８】
モータ駆動制御部３２は、制御部３１からモータ駆動要求、モータ逆回転要求、あるいはモータ停止要求を受信すると、シートベルトリトラクタ１６のモータ２３を駆動し、逆回転させ、あるいは停止させる制御を行う。モータ駆動制御部３２は、例えば、３相ブリッジ回路で構成される。
【００３９】
（実施形態の動作）
以下、本実施形態に係るシートベルト装置１の動作について詳細に説明する。本実施形態に係るシートベルト装置１は、例えば、図６に示すように、制動時に、一定以上の加速度がかかる領域で故意にモータ２３によるベルト１３の巻き取りを抑制することにより、シート２に着座してベルト１３を締めた乗員を前方向、および操舵方向である左右に移動させて故意にベルト１３に寄り掛かせ、その力を利用してベルト１３の弛みを取り除くようにしたものである。
【００４０】
上記のように、ワインディングにより、乗員が図中矢印で示す動きを行うと徐々にベルト１３の弛みがなくなり、ベルト１３が巻かれて拘束される様子が図７にワインディング走行データとして示されている。図７では、横軸に時間軸［ｓ］が、縦軸に発生Ｇがそれぞれ目盛られており、前後左右Ｇとベルト１３の動きが数字で示されている。例えば、前後左右Ｇは、×０．０１を縦軸に対して行うとそれが発生Ｇになる。図７によれば、ベルト１３の動きをパルスの数で示したように、約１５［ｍｍ］ベルト１３が締まる様子が理解できる。
【００４１】
以下、図８のフローチャートを参照しながら、図４のシートベルト装置１の動作について詳細に説明する。
【００４２】
制御装置３０（制御部３１）は、不図示のイグニッションスイッチＯＮにより動作を開始する。まず、加速度検出部４０は、前後Ｇ検出部４１で車両の前後方向の加速度（前後Ｇ）を、横Ｇ検出部４２で操舵方向である左右の加速度（横Ｇ）を検出する。次に、制御部３１は、加速度検出部４０で検出された、車両の前後Ｇ，横Ｇを、ＣＡＮバス２０経由で取得する。続いて制御部３１は、演算により合成Ｇを求め、図３（ａ）に示す加速度空間閾値マップ３３にしたがい閾値との比較を行う。
【００４３】
具体的に、制御部３１は、まず、減速時に、加速度検出部４０からＣＡＮバス５０経由で取得され、演算によって得られる車両の前Ｇと横Ｇとの合成Ｇ（第１の合成加速度）が、０．３５以上で０．４５未満の範囲（０．３５〜０．４５）に含まれているか否を判定する（ステップＳ１０１）。ここで合成Ｇが０．３５〜０．４５に含まれていれば（ステップＳ１０１“ＹＥＳ”）、制御部３１は、モータ駆動制御部３２に対し、リトラクタ１６のモータ２３に４［Ａ］の比較的高い駆動電流を流すように指示してベルト１３の弛みをとる巻き取り張力付与制御を行う（ステップＳ１０２）。この動作は、車両Ｇが０．２５未満になる（ステップＳ１０８“ＹＥＳ”）まで繰り返し実行され、このことにより、ベルト１３を乗員に密着させることができ、乗員の保持制御が可能になる。
【００４４】
なお、車両Ｇが０．４で図２あるいは図３に示すロック機構１００が自動的に作動し、また、オフセットがなく、同じく０．４で解除されるものとする。ロック機構１００は、機械的に動作するため制御部３１とは非同期に動作する。これにより、急制動や衝突等から乗員を保護することができる。
【００４５】
一方、車両Ｇが０．３５〜０．４にない場合（ステップＳ１０１“ＮＯ”）、制御部３１は、更に、合成Ｇが０．４５〜０．５５に含まれているか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ここで、合成Ｇが０．４５〜０．５５に含まれていれば（ステップＳ１０３“ＹＥＳ”）、制御部３１は、モータ駆動制御部３２に対し、リトラクタ１６のモータ２３に２［Ａ］の駆動電流を流すように指示してベルト１３の張力付与制御を行う（ステップＳ１０４）。この動作は、車両Ｇが低下して０．２５未満になる（ステップＳ１０８“ＹＥＳ”）まで繰り返し実行される。このように、例えば、図６に示すように、乗員が前後左右に移動することで、引き出されたベルト１３の弛みを徐々にとることができる。
【００４６】
一方、車両Ｇが０．４５〜０．５５の範囲にない場合（ステップＳ１０３“ＮＯ”）、制御部３１は、更に、合成Ｇが０．５５以上か否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここで、合成Ｇが０．５５以上の場合（ステップＳ１０５“ＹＥＳ”）、合成Ｇが０．４５〜０．５５の場合に比べて一層乗員が前後左右に移動してベルト１３に寄り掛かることから、この力を利用してベルト１３を巻きとることで弛みをなくなる。すなわち、この領域ではベルト１３の巻き取りを故意に抑制するため、モータ駆動回路１２に対しモータ２３に出力する駆動電流を１［Ａ］とするように制御する（ステップＳ１０６）。この動作は、車両Ｇが低下して０．２５未満になる（ステップＳ１０８“ＹＥＳ”）まで繰り返し実行される。なお、当然のことながらこの領域でも図２，あるいは図３に示すロック機構１００が作動するものとする。
【００４７】
一方、合成Ｇが０．５５以上でない場合（ステップＳ１０５“ＮＯ”）、制御部３１は、モータ駆動回路１２に対し、モータ２３に出力する駆動電流を０［Ａ］とするように制御し、ステップＳ１０１の合成Ｇ判定処理の実行に戻る。
【００４８】
上記した駆動電流によるベルト１３の巻き取り張力制御の後（ステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０７）、制御部３１は、図５（ｂ）に示す加速度空間閾値マップ３３を参照することにより、加速度検出部４０により検出される縦Ｇ０と横Ｇとの合成加速度が０．２５未満か否かを判定する（ステップＳ１０８）。ここで、０．２５未満であれば（ステップＳ１０８“ＹＥＳ”）、制御部３１は、モータ駆動制御部３２に対して逆回転作動要求を出力し、これを受けたモータ駆動制御部３２は、リトラクタ１６のモータ２３を逆回転制御することでベルト１３を引き出し（ステップＳ１０９）、所定量の引き出し量になった時点でモータ２３を停止させる（ステップＳ１１０）。なお、ステップＳ１０８で合成Ｇが０．２５以上であれば（ステップＳ１０５“ＹＥＳ”）、ステップＳ１０１の車両Ｇの判定処理に戻り、ステップＳ１０１〜Ｓ１０７の動作を繰り返す。
【００４９】
（実施形態の効果）
以上説明のように本実施形態に係るシートベルト装置１は、例えば、制動時に、一定以上の加速度がかかる領域で故意にモータ２３によるベルト１３の巻き取りを抑制することにより、乗員を前方向および左右方向に移動させてベルト１３に寄り掛かせ、その力を利用してベルト１３の弛みを取り除くようにした。このため、制御部３１は、加速度検出部４０により、車両の前方向加速度、左方向加速度、右方向加速度の少なくとも一つによる第１の合成加速度が第１の所定値（例えば、０．３５）以上である場合に、ベルト１３に巻き取り張力を発生させるようにモータ２３を制御する。このとき、第１の所定値以上である第１の合成加速度が大きいほど、シートベルトの巻き取り張力を小さくするようにモータ２３を制御する構成とした。
【００５０】
このため、ベルト１３の引き出し量を検出することなく簡単なアルゴリズムでシートベルトの張力制御に乗員の身体の動きを反映させることができる。また、合成加速度が大きいほどベルト１３の巻き取り張力を小さくするようにモータ２３を制御する構成にしたため、乗員を保持するときに不要にベルト１３を巻き取ることがなくなり、結果的にベルト１３の拘束性能を向上させることができる。また、アルゴリズムが簡単なことから制御装置３０（制御部３１）を廉価なＣＰＵで実現可能である。
【００５１】
また、本実施形態に係るシートベルト装置１によれば、制御部３１は、加速度検出部４０により、車両の前方向加速度、後方向加速度、左方向加速度、右方向加速度の少なくとも一つによる第２の合成加速度が第２の所定値（例えば、０．２５）未満の場合に、モータ２３の制御を停止する。このため、モータ２３の逆回転によりベルト１３が所定量引き出されたところで停止することによりベルト１３の無理な締め付けが発生することなく、乗員に違和感を与えることがなく、ベルト１３の拘束性能を向上させることができる。
【符号の説明】
【００５２】
１…シートベルト装置、１３…ベルト、１６…リトラクタ、２３…モータ、２３…制御装置（３１…制御部、３２…モータ駆動制御部、３３…加速度座標空間閾値マップ）、４０…加速度検出部（４１…前後Ｇ検出部、４２…横Ｇ検出部）、５０…ＣＡＮバス、１００…ロック機構
【図１】
2014231345.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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