(57)【要約】      （修正有）【課題】油圧緩衝器における環状油室等の油室に集合した気泡を空気室に排出して動作時の減衰動作に緩慢が生じないようにする油圧緩衝器を提供すること。【解決手段】隔壁部材を、この隔壁部材の外周の軸方向所定範囲に形成されたねじ部１９Ｅと、インナーチューブ１２の内周の軸方向所定範囲に形成されたねじ部１２Ｅとの螺合により取り付け、突当面１９Ｄからねじ部１９Ｅの螺合始端部までの範囲で、隔壁部材の外周、及びインナーチューブ１２の内周との間に円周方向に沿って連続して形成された環状流路Ｂと、インナーチューブ１２の開放側端面１２Ｄ側に位置する区画部材よりも環状油室１７側に形成し、該環状油室１７、及び環状流路Ｂ間を連通する外側流路Ａと、隔壁部材に形成され、環状流路Ｂ、及び油溜室２２間を連通する内側流路Ｃとを設けた。【選択図】図３
2014194224.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブ内で移動自在に挿入されたインナーチューブと、
前記アウターチューブの内周及び前記インナーチューブの外周とで形成された空間を軸方向に区画する複数の区画部材により形成された環状油室と、
前記インナーチューブの開放側端部に取り付けられ、該インナーチューブの内部空間を軸方向に沿って油溜室、及び作動油室に区画する隔壁部材と、
前記隔壁部材の外周から半径方向に突出し、前記隔壁部材が前記インナーチューブに取り付けられた状態において、前記インナーチューブの開放側端面と突当たる突当面と、
前記アウターチューブに取り付けられ、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に至るピストンロッドと、
前記ピストンロッドの前記作動油室側に設けられ、前記インナーチューブの内周と摺接するとともに、前記作動油室をピストンロッド側油室、及びピストン側油室に区画するピストンと、
前記インナーチューブに設けられ、前記環状油室、及びピストンロッド側油室間を連通する油孔とを備え、
前記環状油室の断面積が前記ピストンロッドの断面積よりも大きく設定された車両用の油圧緩衝器であって、
前記隔壁部材は、前記インナーチューブに対して、前記隔壁部材の外周の軸方向所定範囲に形成されたねじ部と、前記インナーチューブの内周の軸方向所定範囲に形成されたねじ部との螺合により取り付けられ、
前記突当面から前記ねじ部の螺合始端部までの範囲で、前記隔壁部材の外周、及び前記インナーチューブの内周との間に円周方向に沿って連続して形成された環状流路と、前記インナーチューブの開放端面側に位置する区画部材よりも前記環状油室側に形成され、該環状油室、及び前記環状流路間を連通する外側流路と、
前記隔壁部材に形成され、前記環状流路、及び前記油溜室間を連通する内側流路と、を備えたことを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
前記環状流路が、前記隔壁部材に形成されたねじ部、及び前記インナーチューブに形成されたねじ部における螺合始端側の不完全ねじ部の範囲に形成されたことを特徴とする請求項１記載の油圧緩衝器。
【請求項３】
前記外側流路が、前記隔壁部材の突当面の一部が切り欠かれ、前記環状油室、及び前記環状流路間に達する溝として形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の油圧緩衝器。
【請求項４】
前記外側流路が、前記隔壁部材の突当面と、前記インナーチューブの開放端面との間に配設されたリング部材に設けられた切欠き部により形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の油圧緩衝器。
【請求項５】
前記内側流路の流路断面の断面積が、環状流路の流路断面の断面積、及び外側流路の流路断面の断面積よりも小さく設定されたことを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれか記載の油圧緩衝器。
【請求項６】
前記内側流路が、前記隔壁部材に複数設けられ、
前記複数の内側流路の流路断面の断面積の総和面積が、環状流路の流路断面の断面積、及び前記外側流路の流路断面の断面積よりも小さく設定されたことを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれか記載の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油室内に溜まる気泡を空気室に排出可能な油圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧緩衝器の一例としての二輪車のフロントフォークには、アウターチューブの内周の上下にブッシュを固定し、この上下のブッシュを介してインナーチューブを摺動自在に嵌合して、アウターチューブの内周とインナーチューブの外周との間の空間に、上下のブッシュにより区画された環状の油室（以下、環状油室という）を形成することで、ストローク時のピストンロッドの進入／退出分の容積補償室を形成するものが知られている。この種のフロントフォークでは、インナーチューブの開口端側の内部に、アウターチューブに取り付けられたピストンロッドを案内するための隔壁部材が取り付けられている。隔壁部材は、インナーチューブの内周に沿う筒状に形成された筒部と、この筒部の底を閉塞するように設けられた底部とにより構成され、筒部をインナーチューブに螺合させて取り付けることで、底部をインナーチューブの内部に位置させ、当該底部を基準として、その下方をアウターチューブに固定されたピストンロッドに取り付けられたピストンが摺動する作動油室、その上方を作動油室に作動油を給排するための油溜室に区画している。この作動油室は、インナーチューブに設けられた油孔によって上記環状油室に対して連通し、作動油の流通が自在とされており、フロントフォークの圧縮時には、作動油室内にストローク分進入したピストンロッドの容積分の作動油が作動油室から環状油室に流出し、伸長時には、作動油室からストローク分退出したピストンロッドの容積分の作動油が環状油室から作動油室に流入することで、ピストンロッドの進入／退出分の容積補償がなされ、所定の減衰力を得るようにしている（特許文献１）。
しかしながら、このような構成の油圧緩衝器では、動作時に作動油内に含まれる気泡が、上記環状油室や、隔壁部材とインナーチューブとの隙間に徐々に集合することで不要な気泡溜まりとなるため、圧縮動作時にはこれら気泡溜まりが作動油により圧縮された後に、所定の減衰力が得られることとなり、減衰動作に緩慢が生じるという問題があった。そして、このような問題を解決すべく、特許文献２には、環状油室及び油溜室間に連通するエア逃がし路を設け、当該エア逃がし路を、伸長，圧縮動作に対応して開閉動作するチェック弁として機能するＯリングにより開閉し、環状油室に存在する気泡溜まりを伸長動作時に油溜室内側へ押し出す構成が開示されている（特許文献２）。
しかしながら、このような構成に係る油圧緩衝器では、Ｏリング等のチェック弁が必要となることから、省スペース化、及び部品点数の削減、構造の簡略化による製造コストの抑制の観点から採用し難いという問題が生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１０８８８４号公報
【特許文献２】特開２０１０−２３６５７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、省スペース化、及び低コスト化を図りつつ、油圧緩衝器における環状油室等の油室に集合した気泡を空気室に排出し、動作時の減衰動作に緩慢が生じない油圧緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための油圧緩衝器の構成として、アウターチューブ内で移動自在に挿入されたインナーチューブと、アウターチューブの内周及びインナーチューブの外周とで形成された空間を軸方向に区画する複数の区画部材により形成された環状油室と、インナーチューブの開放側端部に取り付けられ、該インナーチューブの内部空間を軸方向に沿って油溜室、及び作動油室に区画する隔壁部材と、隔壁部材の外周から半径方向に突出し、隔壁部材がインナーチューブに取り付けられた状態において、インナーチューブの開放側端面と突当たる突当面と、アウターチューブに取り付けられ、隔壁部材を貫通して作動油室内に至るピストンロッドと、ピストンロッドの作動油室側に設けられ、インナーチューブの内周と摺接するとともに、作動油室をピストンロッド側油室、及びピストン側油室に区画するピストンと、インナーチューブに設けられ、環状油室、及びピストンロッド側油室間を連通する油孔とを備え、環状油室の断面積がピストンロッドの断面積よりも大きく設定された車両用の油圧緩衝器であって、隔壁部材は、インナーチューブに対して、隔壁部材の外周の軸方向所定範囲に形成されたねじ部と、インナーチューブの内周の軸方向所定範囲に形成されたねじ部との螺合により取り付けられ、突当面からねじ部の螺合始端部までの範囲で、隔壁部材の外周、及びインナーチューブの内周との間に円周方向に沿って連続して形成された環状流路と、インナーチューブの開放端面側に位置する区画部材よりも環状油室側に形成され、該環状油室、及び環状流路間を連通する外側流路と、隔壁部材に形成され、環状流路、及び油溜室間を連通する内側流路とを備えたので、油圧緩衝器の伸側行程における環状油室の容積の減少により環状油室内の作動油が圧縮されるため、環状油室に集合した圧縮性の気泡が非圧縮性の作動油によって加圧され、外側流路，環状流路，内側流路を経由して作動油とともに油溜室側に押し出される。さらに、隔壁部材とインナーチューブとの隙間に集合した気泡も環状流路、内側流路に押し出されることにより、環状油室や、隔壁部材及びインナーチューブとの隙間に停滞した気泡の存在に起因する油圧緩衝器の動作の緩慢が防止でき、従来のチェック弁の構成を要さずに省スペース化、低コスト化を図りつつ減衰動作を常に良好に保つことが可能となる。
【０００６】
また、油圧緩衝器の他の構成として、環状流路を隔壁部材に形成されたねじ部、及びインナーチューブに形成されたねじ部における螺合始端側の不完全ねじ部の範囲に形成すれば、上記構成から生じる効果に加え、環状流路を別途新たに形成する必要がなくなるため、環状流路を設けるための加工工数を減じることが可能となる。
【０００７】
また、油圧緩衝器の他の構成として、外側流路を隔壁部材の突当面の一部が切り欠かれ、環状油室、及び環状流路間に達する溝として形成すれば、上記構成から生じる効果に加え、外側流路を容易に形成できるとともに、隔壁部材に対して内側流路及び外側流路の両方が形成されることとなり、相互の位置関係を正確に設定することが可能となる。
【０００８】
また、油圧緩衝器の他の構成として、外側流路を隔壁部材の突当面と、インナーチューブの開放端面との間に配設されたリング部材に設けられた切欠き部により形成すれば、上記構成から生じる効果に加え、隔壁部材及びインナーチューブの組み付け時に、リング部材を挟み込むだけで外側流路を形成できる。
【０００９】
また、油圧緩衝器の他の構成として、内側流路の流路断面の断面積を環状流路の流路断面の断面積、及び外側流路の流路断面の断面積よりも小さく設定すれば、上記構成から生じる効果に加え、油溜室内の空気が環状流路や、隔壁部材及びインナーチューブの隙間に逆流することを防止できる。
【００１０】
また、油圧緩衝器の他の構成として、内側流路を隔壁部材に複数設け、複数の内側流路の流路断面の断面積の総和面積を環状流路の流路断面の断面積、及び前記外側流路の流路断面の断面積よりも小さく設定すれば、油溜室内の空気が環状流路、隔壁部材及びインナーチューブの隙間に逆流することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】フロントフォークの断面図である。
【図２】フロントフォークの断面図である。
【図３】フロントフォークの要部断面図である。
【図４】気泡排出流路の概念図、及び各流路の断面図である。
【図５】圧側行程の動作を示す概念図である。
【図６】伸側行程の動作を示す概念図である。
【図７】外側流路の他の形態を示す図である。
【図８】外側流路の他の形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
実施形態１
図１及び図２は、油圧緩衝器の一実施形態を示す二輪車のフロントフォークの断面図である。同図に示すように、フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、アウターチューブ１１を車体側に、インナーチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであって、車体に対して上下方向に延長するように取り付けられる。
【００１３】
フロントフォーク１０には、インナーチューブ１２とアウターチューブ１１とが互いに摺動自在に設けられる。インナーチューブ１２の下端には車軸ブラケット１５が取り付けられ、インナーチューブ１２における底部が形成される。アウターチューブ１１の上端には、キャップ１３が取り付けられ、アウターチューブ１１における天井部が形成される。このフロントフォーク１０の内部には、懸架スプリング３３が設けられる。懸架スプリング３３の下端は、車軸ブラケット１５に着座し、上端は、キャップ１３に固着されたピストンロッド２３の下端に取り付けられたピストン２６に上ばね受け３１を介して支持される。インナーチューブ１２の内周は、軸方向に沿って均一な内径で形成されたシリンダであり、ピストン２６が軸方向に沿って摺動可能とされている。また、インナーチューブ１２内には、作動油（図中、Ｌで示す。）が後述の油溜室２２まで所定量注入されている。
【００１４】
以下、図１乃至図３を用いてフロントフォーク１０の各構成について詳述する。
インナーチューブ１２は、両端が開口する所定肉厚の円筒状の筒体であって、車軸を取り付ける車軸ブラケット１５と、ロッドガイドケース１９とを備える。
【００１５】
車軸ブラケット１５は、一端側が開口する有底円筒の筒体であって、円筒部分をインナーチューブ１２の下端外周に形成されたねじ部に螺合させて取り付けられる。車軸ブラケット１５の底部側の内周には、インナーチューブ１２との液密を維持するシール部材１０８が設けられる。車軸ブラケット１５は、車軸を取り付け可能な車軸取付孔１６と、懸架スプリング３３の荷重を調整するばね荷重調整装置３４とを備える。
【００１６】
車軸取付孔１６は、車軸ブラケット１５の軸線と直交方向に貫通する貫通孔として、車軸ブラケット１５の下端側に形成される。ばね荷重調整装置３４は、車軸ブラケット１５の底部に設けられ、概略、アジャストボルト１０１と、一対のスライダ１０２，１０９とにより構成される。アジャストボルト１０１は、先端がねじ部よりも小径な軸状に延長する先端軸部１０１Ａを有するボルトであって、ヘッド部の外周にＯリングを有する。アジャストボルト１０１は、車軸ブラケット１５の底面１０６よりも上方において、車軸ブラケット１５の軸線に対して直交方向に筒を横断して同軸に形成された取付孔１５Ａ：１５Ｂに対して回転自在に取り付けられる。取付孔１５Ａ：１５Ｂは、一方の取付孔１５Ａが閉塞孔、他方の取付孔１５Ｂが貫通孔である。取付孔１５Ｂは、アジャストボルト１０１のヘッド部を収容可能とする大きさで形成される。
【００１７】
アジャストボルト１０１は、先端軸部１０１Ａが取付孔１５Ａに挿入され、ヘッド部が取付孔１５Ｂに収容され、ヘッド部に取着されたＯリングが、ヘッド部と取付孔１５Ｂとを液密にするとともに、緩み止めとして機能する。この取付孔１５Ｂの開口部側には、止め輪１０３が介挿され、アジャストボルト１０１の抜け止めが図られる。
【００１８】
アジャストボルト１０１の中間部には、ヘッド側から順にワッシャ１０４、スライダ１０２、ナット１０５が挿着される。ワッシャ１０４は、例えば四辺形状をなし、その底辺が車軸ブラケット１５の底面１０６に当接する。ワッシャ１０４の次に、スライダ１０２が挿着されるとともに、スライダ１０２にナット１０５を付帯させながら、ナット１０５がアジャストボルト１０１のねじ部に螺合される。ナット１０５は、四辺形状に形成される板状部品であって、板厚方向に貫通するねじ孔を備え、下辺を車軸ブラケット１５の底面１０６に当接させて、回り止めされる。これにより、ナット１０５は、アジャストボルト１０１を回転させたときに共周り回転せずに、アジャストボルト１０１の軸方向のみに移動する。
【００１９】
スライダ１０２は、長手状のブロック体であって、厚さ方向にアジャストボルト１０１が貫通する貫通孔１０２Ａを備える。スライダ１０２は、アジャストボルト１０１が貫通した状態において、長手方向の下面が底面１０６に当接する。例えば、下面は平面状に形成され、上面が下面に対して所定角度直線を維持しつつ傾斜する下側斜面Ａ１として形成される。スライダ１０２には、下側斜面Ａ１に対応する上側斜面Ａ２を有するスライダ１０９が載置される。
【００２０】
スライダ１０９は、外周がインナーチューブ１２の内周面に沿う円柱軸体状に形成され、下面が下側斜面Ａ１に対応して傾斜する上側斜面Ａ２として形成される。スライダ１０９は、上側斜面Ａ２が下側斜面Ａ１に当接した状態において、下端がアジャストボルト１０１よりも下方に達し、アジャストボルト１０１を跨ぐＵ字部が形成される。スライダ１０９の上面は、上側斜面Ａ２に対して傾斜し、車軸ブラケット１５の底面と平行となるように形成される。この上面には、懸架スプリング３３の下端が着座する下ばね受け３２が設けられる。
【００２１】
下ばね受け３２は、有底円筒のカップ状に形成され、円筒部３２Ａの外周がインナーチューブ１２の内周に接触する大きさを有し、底部３２Ｂは、円筒部３２Ａの下端部を閉塞するように円筒部３２Ａと一体に形成される。
【００２２】
車軸ブラケット１５は、インナーチューブ１２の外周に対して螺着され、車軸ブラケット１５の内周、及びインナーチューブ１２の外周間に位置するシール部材１０８によって液密状態が維持される。また、インナーチューブ１２は、車軸ブラケット１５の内周と、下ばね受け３２の円筒部３２Ａとの間に概ね隙間なく挿着される。
【００２３】
上記構成に係るばね荷重調整装置３４によれば、フロントフォーク１０を組み上げた状態において外部に露出するアジャストボルト１０１を螺動すると、下ばね受け３２と一体のスライダ１０９の上側斜面Ａ２とスライダ１０２の下側斜面Ａ１を介して、下ばね受け３２がインナーチューブ１２の内周に摺接して昇降する。つまり、下ばね受け３２は、アジャストボルト１０１を螺動によって昇降自在とされており、後述するピストンロッド２３側の上ばね受け３１との間の懸架スプリング３３の初期長さを調整することにより、懸架スプリング３３のばね荷重の調整を行うことが可能となる。
【００２４】
次に、インナーチューブ１２の構成について説明する。
図１に示すように、インナーチューブ１２の上端側の外周面には、アウターチューブ１１の内周面との摺動を自在とするスライドブッシュ１２Ａが取り付けられる。スライドブッシュ１２Ａは、円筒状に形成された軸受であって、インナーチューブ１２の外周において、外径よりも僅かに小径に形成された凹部内に嵌合される。また、スライドブッシュ１２Ａの外周は、インナーチューブ１２に取り付けられた状態において、インナーチューブ１２の外周よりも外側に突出する寸法に設定される。
【００２５】
インナーチューブ１２の上端側には、ロッドガイドケース１９が取り付けられる。ロッドガイドケース１９は、ピストンロッド２３を摺動自在とするとともに、インナーチューブ１２の内部空間を油溜室２２と作動油室２１とに区画する隔壁部材として機能する。
【００２６】
ロッドガイドケース１９は、インナーチューブ１２の軸方向に沿って延在する筒部１９Ａと、この筒部１９Ａの底を形成する底部１９Ｂとからなる一方開口の有底筒状に形成される。図３に示すように、筒部１９Ａの上端部には、段状に拡径されて軸方向に縮径しながら延長する突出上端部１９Ｃが形成される。突出上端部１９Ｃは、外周がインナーチューブ１２の外径よりも半径方向に膨出する膨出部１９Ｊを有し、この膨出部１９Ｊの下側にインナーチューブ１２の先端面と突当たる突当面１９Ｄが形成される。膨出部１９Ｊの外周には、アウターチューブ１１の内周と液密状態を維持するシール部材２０が設けられる。
【００２７】
シール部材２０は、膨出部１９Ｊの外周に円周方向に沿って形成された円周溝に嵌め込まれており、アウターチューブ１１の内周面と摺接する。シール部材２０は、インナーチューブ１２の外周と、アウターチューブ１１の内周との間の空間を環状油室１７として区画する一方の区画部材を構成する。なお、シール部材２０と対応する他方の区画部材としては、後述のアウターチューブ１１に設けられたガイドブッシュ１１Ａが相当する。
【００２８】
突当面１９Ｄは、インナーチューブ１２の軸線に対して直交する直交面として形成され、インナーチューブ１２の先端面である開放側端面１２Ｄと全周に渡って接触し、インナーチューブ１２の内部空間を封止する。
【００２９】
突当面１９Ｄの下側において延長する筒部１９Ａの外周には、インナーチューブ１２の内面に形成されたねじ部１２Ｅと螺合するねじ部１９Ｅが、軸方向に沿って所定範囲で形成される。図３に示すように、ねじ部１９Ｅは、例えば雄ねじとしてねじ切り加工がなされており、突当面１９Ｄから下方に延長する平坦面として形成された不完全ねじ部１９Ｆを介して、軸方向の所定の範囲に渡って形成される。また、ねじ部１９Ｅと螺合するねじ部１２Ｅは例えば雌ねじとしてねじ切り加工がなされており、開放側端面１２Ｄから下方に僅かに延長する平坦面として形成された不完全ねじ部１２Ｆを介して、軸方向の所定の範囲に渡って形成される。つまり、インナーチューブ１２の開放側端面１２Ｄ側からロッドガイドケース１９が螺入された場合、ねじ部１２Ｅ；１９Ｅ同士が強固に螺合するとともに、開放側端面１２Ｄ側に形成され、互いに対向する不完全ねじ部１２Ｆ；１９Ｆが円周方向に沿って連続して延長する間隙としての環状流路Ｂを形成する。
換言すれば、環状流路Ｂは、開放側端面１２Ｄから、ねじ部１２Ｅとねじ部１９Ｅとの螺合が開始される螺合始端部までの範囲（本例では、不完全ねじ部１２Ｆ；１９Ｆの範囲）に形成された間隙である。
【００３０】
また、突出上端部１９Ｃの突当面１９Ｄには、突出上端部１９Ｃの外周面から不完全ねじ部１９Ｆの周面に到達する深さの切欠溝１９Ｇが形成される。切欠溝１９Ｇは、例えば、突出上端部１９Ｃの半径方向に延長するように形成され、インナーチューブ１２にロッドガイドケース１９を取り付けたとき、環状油室１７と環状流路Ｂとを連通する外側流路Ａを構成する。
【００３１】
また、不完全ねじ部１９Ｆには、筒部１９Ａの肉厚方向に貫通する貫通孔１９Ｈが設けられる。図４（ａ）に示すように、貫通孔１９Ｈは、外側流路Ａとして設けられた切欠溝１９Ｇと対向するように１８０°位置ズレして設けられ、ロッドガイドケース１９の内部空間である油溜室２２と環状流路Ｂを連通する内側流路Ｃを構成する。このように、外側流路Ａと内側流路Ｃとを１８０°位置ズレさせることで、外側流路Ａから内側流路Ｃに至る流路長さが最長となって、油溜室２２の空気室２２Ｂから環状油室１７への空気の逆流を防止することができる。また、切欠溝１９Ｇと貫通孔１９Ｈとを同一部材であるロッドガイドケース１９に形成することで、環状流路Ｂに対して正確に流路長を設定することができる。また、インナーチューブ１２へのロッドガイドケース１９の組み付けに際し、外側流路Ａや内側流路Ｃの位置を気にせずに組み付けできるので生産性を高めることが可能となる。
【００３２】
図４（ｂ）に示すように、内側流路Ｃ、環状流路Ｂ、外側流路Ａは、内側流路Ｃの流路断面Ｓｃの断面積が、環状流路Ｂの流路断面Ｓｂの断面積や外側流路Ａの流路断面Ｓａの断面積よりも小さくなるように形成される。なお、流路断面Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃは、各流路Ａ，Ｂ，Ｃの流通方向と直交する断面をいう。
【００３３】
インナーチューブ１２にロッドガイドケース１９が取り付けられた状態において、筒部１９Ａのねじ部１９Ｅより下側の外周空間は、インナーチューブ１２の内周面との間で間隙を形成する。この間隙は、作動油室２１におけるピストンロッド側油室２１Ａと連続する空間である。
【００３４】
図１に示すように、ロッドガイドケース１９の底部１９Ｂは、筒部１９Ａの下端部を閉塞するように形成される壁面であって、筒部１９Ａ及び底部１９Ｂによってインナーチューブ１２内に油溜室２２と作動油室２１とが区画される。油溜室２２は、筒部１９Ａ及び底部１９Ｂの内周によって形成された空間であり、その下側領域は、作動油が貯留される油室２２Ａとして機能し、上側領域は、空気室２２Ｂとして機能する。また、空気室２２Ｂは、フロントフォーク１０における空気ばねとなる。
【００３５】
底部１９Ｂには、作動油室２１及び油溜室２２との間で油を給排可能にする給排手段が設けられる。給排手段は、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁６０を備える。
【００３６】
具体的には、チェック弁６０は、ロッドガイドケース１９の底部１９Ｂをインナーチューブ１２の軸心と同軸に厚さ方向に貫通する円孔として形成されるバルブ室６１に設けられる。バルブ室６１は、周面に上端側から階段状に拡径された段差部６１Ａを有する。このバルブ室６１には、チェック弁６０とバックアップスプリング６２と、スプリングシート５１と、ストッパリング５１Ａとが収容される。チェック弁６０は、外周がフランジ状に形成される筒状の環状部品であって、フランジ部が段差部６１Ａと衝合することで、バルブ室６１の開口を閉塞可能にする。チェック弁６０のフランジ部は、例えば、段差部６１Ａとスプリングシート５１の間隔よりも薄く形成される。このチェック弁６０の内周には、ピストンロッド２３を摺動自在に支持する円筒状のブッシュ６３が圧入され、ブッシュ６３を貫通するピストンロッド２３の外周に沿って、バルブ室６１の内周を上下変位可能に設けられる。
【００３７】
チェック弁６０の下側には、例えば皿ばね状のバックアップスプリング６２が設けられ、このバックアップスプリング６２の下側には、バックアップスプリング６２が着座するスプリングシート５１が設けられている。バックアップスプリング６２は、スプリングシート５１に着座した状態において内周側若しくは外周側において周方向の複数ヵ所が、チェック弁６０のフランジ部の下端面に当接する。スプリングシート５１は、外周が半径方向に凹凸するような花弁状に形成され、この外周の凹凸部分を介して作動油が流通可能に構成される。ストッパリング５１Ａは、バルブ室６１の段差部６１Ａよりも下側において半径方向に窪む溝に嵌着されて、スプリングシート５１を下側から支持する。
【００３８】
すなわち、給排手段は、底部１９Ｂに形成されたバルブ室６１に、チェック弁６０、バックアップスプリング６２、スプリングシート５１の順に収容し、バックアップスプリング６２をやや縮めた状態でストッパリング５１Ａを取り付けることで構成される。スプリングシート５１は、ピストンロッド２３に設けたストッパリング５２Ａに係止させたスプリングシート５２との間に介装されるリバウンドスプリング５３のスプリングシートとしても機能し、フロントフォーク１０の最伸長時に、リバウンドスプリング５３をスプリングシート５１とスプリングシート５２との間で加圧することにより、最伸長ストロークが規制される。
【００３９】
この給排手段は、次のように動作する。
圧側行程では、チェック弁６０は、インナーチューブ１２に進入するピストンロッド２３の移動にともなって下方に移動し、スプリングシート５１の側に変位するとともに、段差部６１Ａとの間に隙間を形成する。これにより、油溜室２２の作動油が、チェック弁６０の外周と段差部６１Ａとの隙間を通ってピストンロッド側油室２１Ａへ流入可能となる。また、伸側行程では、チェック弁６０は、インナーチューブ１２から退出するピストンロッド２３の移動にともなって上方に移動し、段差部６１Ａに押し付けられて、チェック弁６０の外周とバルブ室６１の内周との間の隙間を閉じる。これにより、ピストンロッド側油室２１Ａの作動油が圧側行程の逆経路での油溜室２２への作動油の排出が阻止される。
【００４０】
図１に示すように、インナーチューブ１２は、ロッドガイドケース１９が取り付けられた状態において、底部１９Ｂよりも下側に作動油室２１のピストンロッド側油室２１Ａと環状油室１７とに連通する油孔２８を備える。油孔２８は、例えばフロントフォークの伸び切り時に、ピストン２６によってピストンロッド側油室２１Ａと環状油室１７との連通が塞がれない位置に設けると良い。
【００４１】
次に、アウターチューブ１１について説明する。
図２に示すように、アウターチューブ１１は、インナーチューブ１２が挿入される下端側の内周にガイドブッシュ１１Ａと、オイルシール１１Ｂと、ダストシール１１Ｃとを備える。ガイドブッシュ１１Ａは、前述のインナーチューブ１２に設けられたシール部材２０との間で、インナーチューブ１２の外周とアウターチューブ１１の内周との間の空間を環状油室１７として区画する区画部材として機能する。また、ガイドブッシュ１１Ａは、インナーチューブ１２に取り付けられたスライドブッシュ１２Ａとの間で互いの摺動を自在に支持する支持部材としての機能も有する。環状油室１７は、上述したインナーチューブ１２の内外に貫通する油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａと常時連通し、作動油が充填される。オイルシール１１Ｂは、インナーチューブ１２とアウターチューブ１１との摺動にともない、ガイドブッシュ１１Ａから漏れる作動油の外部への流出を阻止する。また、ダストシール１１Ｃは、外部からの水分や埃等の異物の浸入を阻止する。
【００４２】
環状油室１７は、アウターチューブ１１の内周とインナーチューブ１２の外周とで形成される環状の隙間からなり、この断面積をＳ１とした場合、ピストンロッド２３の断面積（外周に囲まれる領域の面積）Ｓ２より大きく（Ｓ１＞Ｓ２）なるように形成される。すなわち、環状油室１７の断面積Ｓ１を決定するアウターチューブ１１の内径とインナーチューブ１２の外径とが、ピストンロッド２３の断面積Ｓ２よりも大きくなるように設定される。
【００４３】
図１に示すように、アウターチューブ１１の上端開口部には、キャップ１３が液密に螺着される。このキャップ１３には、ピストン２６を固定するためのピストンロッド２３が取り付けられる。ピストンロッド２３は、所定長さの中空円筒体からなり、キャップ１３の下側の中心部に螺着して設けられた取付カラー２４に一端側を螺着させた上で、このピストンロッド２３のねじ部に螺合するロックナット２４Ａを取付カラー２４に向けて締め付けることでキャップ１３に固定される。ピストンロッド２３は、キャップ１３に固定された状態において、先端が底部１９Ｂよりも下側に貫通し、作動油室２１に至る。
【００４４】
ピストンロッド２３の先端には、ピストンボルト２５が設けられ、このピストンボルト２５にピストン２６が固定される。ピストン２６は、外周にインナーチューブの内周面と摺動するピストンリング２６Ａを備え、作動油室２１をピストンロッド２３が延在するピストンロッド側油室２１Ａと、当該ピストンロッド側油室２１Ａの下方においてピストンリング２６Ａによって封止されるピストン側油室２１Ｂとに区画する。
【００４５】
ピストン２６は、減衰力を発生させる減衰力発生装置を備える。減衰力発生装置は、フロントフォーク１０の圧縮時に、ピストン側油室２１Ｂに存する作動油をピストンロッド側油室２１Ａに流通させる圧側流路４１と、フロントフォーク１０の伸長時に、ピストンロッド側油室２１Ａに存する作動油をピストン側油室２１Ｂに流通させる伸側流路４２とを備える。圧側流路４１と伸側流路４２とは、ピストン２６の厚さ方向に貫通する貫通孔としてそれぞれ異なる位置に形成される。
【００４６】
圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ（圧側減衰バルブ）４１Ａにより開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ（伸側減衰バルブ）４２Ａにより開閉される。なお、バルブストッパ４１Ｂ、圧側ディスクバルブ４１Ａ、ピストン２６、伸側ディスクバルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンボルト２５に挿着されるバルブ組立体４０として構成され、ピストンボルト２５に螺着されるピストンナット２７に挟まれて固定される。
【００４７】
フロントフォーク１０は、減衰力調整装置を備える。
減衰力調整装置は、圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じ方向に付勢するバルブ押えスプリング９７のセット荷重を調整して圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による減衰力を調整する第２調整機構９０と、ニードル弁８５をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードル弁８５の上下動により調整することでピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂとの間の作動油の流通量を調整する第１調整機構８０とにより構成される。なお、上記バイパス路４５とは、ピストン２６の上記圧側流路４１及び伸側流路４２を経由せずに、ピストンボルト２５の内部に作動油を流通させ、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂとに通じる流路である。
【００４８】
第１調整機構８０と第２調整機構９０により減衰力の調整を行う操作部は、キャップ１３に設けられる。まず、第１調整機構８０と第２調整機構９０の操作部について説明する。キャップ１３は、取付カラー２４との間で形成される空間の内部に操作部である第１アジャストボルト８１、第２アジャストボルト９１を収容するキャップ組立体２００として構成される。取付カラー２４の下端には、ピストン２６を固定するためのピストンロッド２３が取り付けられる。
ピストンロッド２３は、所定長さの中空円筒体からなり、取付カラー２４と螺合するねじ部に設けられたロックナット２４Ａを、取付カラー２４に向けて締め付けることでキャップ１３に固定される。
ピストンロッド２３の中空部には、ピストンロッド２３の内径よりも小径な円筒状のプッシュロッド７２が挿通され、さらに、プッシュロッド７２の中空部にプッシュロッド７２の内径よりも小径なプッシュロッド７１が挿通される。プッシュロッド７１は、第１アジャストボルト８１を操作することにより軸方向に移動して減衰力を調整可能とし、プッシュロッド７２は、第２アジャストボルト９１を操作することにより、軸方向に移動して減衰力を調整可能とする。
【００４９】
キャップ１３の内周と取付カラー２４の外周とで形成される環状凹部２０１には、ストッパラバー１３Ａが装填される。ストッパラバー１３Ａの下側には、取付カラー２４の外周に円環状のストッパ板１３Ｂを装着するとともに、このストッパ板１３Ｂを取付カラー２４に係止するためのストッパリング１３Ｃが係着される。
【００５０】
第１調整機構８０の第１アジャストボルト８１及び第２調整機構９０の第２アジャストボルト９１は、キャップ１３の中心から外れる位置に並置されて形成される２つの装填孔のそれぞれに、図示しないＯリング等を介して、キャップ１３の裏面側から液密に挿着される。
第１アジャストボルト８１及び第２アジャストボルト９１は、アジャストナット８２、９２とともに、取付カラー２４がキャップ１３に螺着することで形成される中心凹部２０２に収容される。
【００５１】
アジャストナット８２、９２は、取付カラー２４の内周に摺接可能に中心凹部２０２に第１アジャストボルト８１及び第２アジャストボルト９１と共に収容される。第１アジャストナット８２は、対応する第１アジャストボルト８１のねじ部８１Ａが螺合するねじ孔８２Ａと、第２アジャストボルト９１のガイド部９１Ｂが挿通するガイド孔８２Ｂを備える。第２アジャストナット９２は、対応する第２アジャストボルト９１のねじ部９１Ａが螺合するねじ孔９２Ａと、第１アジャストボルト８１に嵌合したガイド部８１Ｂが挿通するガイド孔９２Ｂを備える。ピストンロッド２３及びプッシュロッド７２の中空部から突出するプッシュロッド７１が、第２アジャストナット９２の中心孔９２Ｃを貫通して第１アジャストナット８２の下端面に突き当てられ、ピストンロッド２３の中空部から突出するプッシュロッド７２が第２アジャストナット９２の中心孔９２Ｃまわりの下端面に突き当てられる。
【００５２】
このキャップ組立体２００は、キャップ１３がＯリング２０３を介してアウターチューブ１１の上端開口部に液密に螺着される。
【００５３】
第１調整機構８０の第１アジャストボルト８１の上端操作部８０Ａと、第２調整機構９０の第２アジャストボルト９１の上端操作部９０Ａは、キャップ組立体２００を構成するキャップ１３の平面視で、キャップ１３の中心から外れる位置にて、キャップ１３の上面と面一をなすレベルにおいて互いに並置される。そして、第１調整機構８０の第１アジャストボルト８１は、キャップ１３内において、回転のみ可能となり軸方向には移動しないように枢支され、第２調整機構９０の第２アジャストボルト９１もキャップ１３に回転だけして軸方向には移動しないように枢支される。
【００５４】
従って、第１アジャストボルト８１の回転操作により、このアジャストボルト８１が螺合している第１アジャストナット８２は、第１アジャストナット８２のガイド孔８２Ｂと第２アジャストボルト９１のガイド部９１Ｂとの係合を介して回り止めかつ軸方向に案内されて軸方向に上下動する。
また、第２アジャストボルト９１の回転操作により、第２アジャストボルト９１が螺合している第２アジャストナット９２は、当該第２アジャストナット９２のガイド孔９２Ｂと第１アジャストボルト８１のガイド部８１Ｂとの係合を介して回り止めかつ軸方向に案内されて軸方向に上下動する。
【００５５】
上記第２アジャストボルト９１により減衰力が調整される第２調整機構９０は、概略プッシュロッド７２と、バルブ押えスプリング９７と、バルブ押え９６とで構成される。
【００５６】
プッシュロッド７２の下端と当接する押動片９４は、ピストンロッド２３の下端側直径方向の両側に、軸方向に延びる長孔状に設けられたガイド孔２３Ａに両側の突起を係入して軸方向にスライド可能に取り付けられる。
ピストンロッド２３の中空部に挿入されているプッシュロッド７２の下端面は、押動片９４の上面と直接接し、ピストンボルト２５に挿入されたニードル弁８５の軸部がプッシュロッド７２の下端部に挿入される。なお、プッシュロッド７２と軸部とは、所定の遊びを有する。
【００５７】
ピストンロッド２３の下端部（ピストンボルト２５）まわりには、押動片９４の両端突起に下方から衝合するばね受け９５と、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面（背面）に衝合するバルブ押え９６とが配置される。ばね受け９５とバルブ押え９６との間には、バルブ押えスプリング９７が介装される。
ばね受け９５は、カップ状をなし、カップの内周下端にて押動片９４の両側突起と衝合し、カップの上端外周フランジにバルブ押えスプリング９７の上端が着座する。バルブ押え９６は、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面の所定位置を円周方向に沿って全周連続的若しくは間欠的に衝接する円環状押え部９６Ａと、ピストンボルト２５の上端外周にスライドガイドされるスライド部９６Ｂと、ピストンロッド側油室２１Ａを圧側流路４１、伸側流路４２、バイパス路４５に連通する油路９６Ｃを備え、外周段差部にバルブ押えスプリング９７が着座する。
【００５８】
第２調整機構９０のアジャストボルト９１を回転させることで、プッシュロッド７２が軸方向に移動し、プッシュロッド７２の下端面と衝接している押動片９４がばね受け９５を上下に移動させて、バルブ押えスプリング９７を伸縮することによりバルブ押えスプリング９７のセット荷重が調整される。これにより、バルブ押えスプリング９７のセット荷重がバルブ押え９６を介して圧側ディスクバルブ４１Ａをピストン２６の上端面に押し付けられるように付勢され、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力が調整される。
【００５９】
上記第１アジャストボルト８１により減衰力が調整される第１調整機構８０は、概略ニードル弁８５と、プッシュロッド７１とで構成される。ニードル弁８５は、ピストンロッド２３の下端の中空部に装着されたインナーベース８４に外周が支持される。インナーベース８４は、外周にフランジ部を有する筒状部材であって、筒部をピストンロッド２３の下端中空部に装着し、フランジ部をピストンボルト２５の内径段差部と、ピストンロッド２３の下端とで挟圧固定される。なお、インナーベース８４は、ピストンロッド２３の中空部に圧入されても良い。
【００６０】
インナーベース８４の内周には、ニードル弁８５の外周が液密に挿入される。ニードル弁８５は、ピストンロッド２３の外周に摺接するフランジ部８５Ａを備え、フランジ部８５Ａの下端面とインナーベース８４の上端面との間にスプリング８６を介挿してニードル弁８５が設けられる。スプリング８６は、ニードル弁８５を軸方向の上方（開弁方向）に付勢し、ニードル弁８５の上端面によりプッシュロッド７１を上方に押し上げ、上記第１アジャストナット８２に押圧する。
【００６１】
したがって、第１アジャストボルト８１を回転させることで、第１アジャストナット８２を上下動させると、プッシュロッド７１と軸方向に衝合しているニードル弁８５がピストンボルト２５に対して上下動する。これにより、ピストンボルト２５に設けてあるバイパス路４５の縦孔上端部の図外の弁シートに対してニードル弁８５が進退することで、バイパス路４５の開度が調整され、バイパス路４５の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能に構成される。
【００６２】
以下、フロントフォーク１０の動作について説明する。
［圧側行程］
図５（ａ），（ｂ）に示すように、圧側行程では、アウターチューブ１１に対してインナーチューブ１２が進入することで、突出上端部１９Ｃの膨出部１９Ｊと、ガイドブッシュ１１Ａとの距離が離間して環状油室１７の容積が膨張する。この膨張により、インナーチューブ１２の作動油室２１に進入したピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナーチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に流入する。
具体的には、フロントフォークの伸び動作による環状油室１７の容積増加分ΔＳ１（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ２より大きいことから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ１−ΔＳ２）の不足分が油溜室２２からチェック弁６０を介して補給される。圧側行程での環状油室１７は、空気室２２Ｂに対して負圧状態となるが、内側流路Ｃの流路断面Ｓｃが小さいことから、空気室２２Ｂの空気が圧縮されながら内側流路Ｃ内に進入することになる。
車体の共振点以上の高周波のフロントフォーク１０の動作においては、環状油室１７に到達する前に次の伸側行程に移行するため、内側流路Ｃに進入した空気室２２Ｂの空気が、例えば特許文献２で示したエア逃がし路と比して、長い流路の環状流路Ｂにより、再び空気室２２Ｂに呼び戻される。これにより、特許文献２に存在するような、エア逃がし路を開閉するチェック弁を要さずに、空気室２２Ｂの空気の環状油室１７への逆流が防止される。ここで、車体の共振点とは、走行時に路面から車輪に入力される振動の周波数と、車輪に入力された振動がフロントフォーク１０を介して車体に入力されたときの車体に伝達された振動の周波数とが一致したときをいう。
なお、この圧側行程では、低速域においてニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力が発生し、中高速域において圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力が発生する。
【００６３】
［伸側行程］
伸側行程では、図６（ａ），（ｂ）に示すように、アウターチューブ１１に対してインナーチューブ１２が退出することで、突出上端部１９Ｃの膨出部１９Ｊと、ガイドブッシュ１１Ａとの距離が近接して環状油室１７の容積が収縮する。この収縮により環状油室１７の作動油が、環状油室１７内の上部に溜まった気泡を外側流路Ａ、環状流路Ｂ、内側流路Ｃを経由して油溜室２２に押し出すとともに、作動油室２１から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナーチューブ１２の油孔２８を介してインナーチューブ１２の内周のピストンロッド側油室２１Ａに流入する。具体的には、フロントフォークの伸び動作による環状油室１７の容積減少分ΔＳ１（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ２より大きいことから、環状油室１７からの作動油の排出量のうち、（ΔＳ１−ΔＳ２）の余剰分が外側流路Ａ、環状流路Ｂ、内側流路Ｃを経由して油溜室２２に排出されることになる。
なお、この伸側行程では、低速域においてニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力が発生し、中高速域において伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力が発生する。また、上述の外側流路Ａ、環状流路Ｂ、内側流路Ｃの通路抵抗による伸側減衰力も得られる。
【００６４】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、以下に示すように構成しても良い。
【００６５】
実施形態２
外側流路Ａの他の形態として、図７に示すように、ロッドガイドケース１９の突当面１９Ｄと、インナーチューブ１２の開放側端面１２Ｄとの間にリング部材１２０を配設し、このリング部材１２０の周囲に設けられた切欠き部１２０Ａを外側流路Ａとしても良い。この場合、環状流路Ｂの流路断面Ｓｂや内側流路Ｃの流路断面Ｓｃに対する流路断面Ｓａは、ワッシャの厚さや切欠き部の寸法を変更することで調整可能である。
【００６６】
実施形態３
また、外側流路Ａの他の形態として、図８に示すように、インナーチューブ１２の先端側に厚さ方向に切り欠かれた切欠き部１２１として形成しても良い。
【００６７】
実施形態４
また、内側流路Ｃの他の形態として、内側流路Ｃを複数設けても良い。この場合、複数の内側流路Ｃの流路断面Ｓｃの断面積の総和面積が、環状流路Ｂの流路断面Ｓｂの断面積、及び外側流路Ａの流路断面Ｓａの断面積よりも小さくなるように設定すると良い。このように構成することで、油溜室２２の空気室２２Ｂの空気の環状油室１７や、インナーチューブ１２及びロッドガイドケース１９の隙間への空気の逆流を防止することができる。
【００６８】
また、実施形態１においては、環状流路Ｂをロッドガイドケース１９のねじ部１９Ｅと連続する不完全ねじ部１９Ｆと、インナーチューブ１２のねじ部１２Ｅと連続する不完全ねじ部１２Ｆとの間に設けるものとして説明したが、これに限定されず、突当面１９Ｄからねじ部１９Ｅの螺合始端部までの範囲であれば、不完全ねじ部１２Ｆ；１９Ｆを利用せずとも、その位置を適宜設定することが可能である。
【００６９】
また、ロッドガイドケース１９の底部１９Ｂ側に所定寸法の口径で厚さ方向に貫通する貫通孔としての微小流路を設けて、油溜室２２と作動油室２１とを連通させても良い。この場合、微小流路は、伸側行程でピストンロッド側油室２１Ａの作動油が油溜室２２へ流入するように、周方向に少なくとも１ヵ所以上設けると良い。
【００７０】
本実施形態１乃至実施形態４で示すフロントフォーク１０は、減衰力調整装置としての第１及び第２調整機構８０；９０を備えるものとして説明したが、第１及び第２調整機構８０；９０を備えていないフロントフォークであっても、上記説明した効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００７１】
１０  フロントフォーク、１１  アウターチューブ、１１Ａ  ガイドブッシュ、
１２  インナーチューブ、１２Ｅ  ねじ部、１７  環状油室、
１９  ロッドガイドケース、１９Ａ  筒部、１９Ｂ  底部、１９Ｄ  突当面、
１９Ｅ  ねじ部、２０  シール部材、
２１  作動油室、２１Ａ  ピストンロッド側油室、２１Ｂ  ピストン側油室、
２２  油溜室、２２Ａ  油室、２２Ｂ  空気室、
２３  ピストンロッド、２６  ピストン、
２８  油孔、Ａ  外側流路、Ｂ  環状流路、Ｃ  内側流路。
【図１】
2014194224.tif 000003
【図２】
2014194224.tif 000004
【図３】
2014194224.tif 000005
【図４】
2014194224.tif 000006
【図５】
2014194224.tif 000007
【図６】
2014194224.tif 000008
【図７】
2014194224.tif 000009
【図８】
2014194224.tif 000010