(57)【要約】【課題】より容易に製造することのできる、ユニフォミティ、特にＲＦＶ（ラジアル・フォース・バリエーション）を改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明は、トレッド部１０において、主溝１２によって区画されているリブ１４を備える空気入りタイヤ１に関する。リブには、２種類以上の異なるタイヤ周方向長さを有する複数のブロック１８が形成されており、各ブロックに少なくとも１本のサイプ２０が設けられている。境界部ＢＰにおいて隣接するブロック１８ＡＢ、１８ＢＢに設けられた境界部サイプ２０ＡＢ、２０ＢＢは、標準位置から、これら隣接するブロックの周方向長さが大きい方から小さい方に向かう方向に、タイヤ周方向に沿って移動した位置に配置されている。境界部サイプの標準位置からの移動量ｄは、標準位置に配置されたサイプとラグ溝１６とのタイヤ周方向長さに沿った各距離Ｄの１％〜５％である。【選択図】図３
2014201153.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部において、タイヤ幅方向端部の少なくとも一方が主溝によって区画されているリブを備える空気入りタイヤであって、
前記リブには、２種類以上の異なるタイヤ周方向長さを有する、各々がラグ溝によって隔てられている複数のブロックが形成されており、
各ブロックにおいて、前記主溝から接地端へ又は前記主溝同士を連通している少なくとも１本のサイプが設けられており、
タイヤ周方向長さが異なるブロック同士がタイヤ周方向に隣接する部分を境界部とし、これら互いに隣接するブロックに設けられた前記サイプのうち最も境界部に近いサイプを境界部サイプとし、
前記サイプのうちの前記境界部サイプ以外のサイプはそれぞれ、予め定められた標準位置に設けられており、
前記境界部サイプは、前記標準位置から、これら隣接するブロックの周方向長さが大きい方から小さい方に向かう方向に、タイヤ周方向に沿って移動した位置に配置されており、
前記境界部サイプの前記標準位置からの移動量ｄは、タイヤ周方向長さの大きいブロックほど大きく、かつ、各種類のブロックにおける、前記標準位置に配置されたサイプと前記ラグ溝とのタイヤ周方向長さに沿った各距離Ｄの１％〜５％である、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロック内に配置される前記サイプと前記ラグ溝間のタイヤ周方向に沿った距離、及び前記サイプ同士の間のタイヤ周方向に沿った距離は、前記ブロックに配置されるサイプ本数をｎとした場合、前記ブロックのタイヤ周方向長さをｎ＋１で除した長さの±１０％の範囲内にあることを特徴とする、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記主溝の深さは８ｍｍ〜１３ｍｍの範囲であり、
前記ブロックのタイヤ幅方向の中間点において、前記ラグ溝の深さは前記主溝の深さに対して４０％〜８０％の範囲であり、かつ前記サイプの深さは前記主溝の深さに対して３０％〜７０％の範囲であることを特徴とする、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記境界部において隣接するブロックのタイヤ周方向長さの比が、１．１〜１．３の範囲にあり、かつ、
前記ブロックの種類のうちの、最大のブロックのタイヤ周方向長さをＰｍａｘとし、最小のブロックのタイヤ周方向長さをＰｍｉｎとした場合、「Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎ」が１．１５〜１．３５の範囲にあることを特徴とする、
請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ブロックは、３種類以上の異なるタイヤ周方向長さを有し、
前記境界部において、互いに隣り合った種類のタイヤ周方向長さを有するブロック同士が隣接するようにされており、
各種類のブロックのタイヤ周方向長さの平均値に最も近いタイヤ周方向長さを有する種類のブロックの数が、他の種類のタイヤ周方向長さを有するブロックの数よりも多いことを特徴とする、
請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤユニフォミティが改善された空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッドパターンのピッチバリエーションに対応して、サイドウォール成形面を周方向に凹凸させることにより、加硫成形時のカーカス層のコードテンションを周方向に均一化することによって、ユニフォミティを改善させた空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９９６３９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のように、空気入りタイヤを製造するために、加硫成形時のカーカス層のコードテンションを周方向に均一化するために、成形金型の形状をピッチバリエーションに応じて調整することは、空気入りタイヤを設計する上で非常に煩雑である。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、より容易に実現することのできる、ユニフォミティ、特にＲＦＶ（ラジアル・フォース・バリエーション）を改善した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明によれば、
トレッド部において、タイヤ幅方向端部の少なくとも一方が主溝によって区画されているリブを備える空気入りタイヤであって、
前記リブには、２種類以上の異なるタイヤ周方向長さを有する、各々がラグ溝によって隔てられている複数のブロックが形成されており、
各ブロックにおいて、前記主溝から接地端へ又は前記主溝同士を連通している少なくとも１本のサイプが設けられており、
タイヤ周方向長さが異なるブロック同士がタイヤ周方向に隣接する部分を境界部とし、これら互いに隣接するブロックに設けられた前記サイプのうち最も境界部に近いサイプを境界部サイプとし、
前記サイプのうちの前記境界部サイプ以外のサイプはそれぞれ、予め定められた標準位置に設けられており、
前記境界部サイプは、前記標準位置から、これら隣接するブロックの周方向長さが大きい方から小さい方に向かう方向に、タイヤ周方向に沿って移動した位置に配置されており、
前記境界部サイプの前記標準位置からの移動量ｄは、タイヤ周方向長さの大きいブロックほど大きく、かつ、各種類のブロックにおける、前記標準位置に配置されたサイプと前記ラグ溝とのタイヤ周方向長さに沿った各距離の１％〜５％である、
空気入りタイヤが提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、より容易に製造することのできる、ユニフォミティ、特にＲＦＶを改善した空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面展開図。
【図３】図２の一方のショルダーリブを示す部分拡大図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
これより、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態の空気入りタイヤ１の子午断面図である。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１は、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。
【００１０】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸと直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸ＡＸを中心として回転する方向をいう（図２参照）。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸ＡＸと平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう方向の側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向の側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸに直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本明細書及び図面では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００１１】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面視で、一対のビード部２と、ビード部に連なるサイドウォール部３と、サイドウォール部同士を連結するトレッド部１０とを備える。
【００１２】
なお、本発明では、空気入りタイヤの内部構造は特に限定されない。空気入りタイヤの内部構造は、その空気入りタイヤに要求される性能やデザインなどによって異なるべきものであり、例えば実験やシミュレーションなどにより様々な要求を満足するように決定することが好ましい。
【００１３】
図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部１０には、タイヤ周方向に延びる４つの主溝１２Ａ、１２Ｂと、タイヤ幅方向端部の少なくとも一方が主溝１２Ａ、１２Ｂによって区画されたセンターリブ１４Ａ、中間リブ１４Ｂ及びショルダーリブ１４Ｃとが形成されている。中間リブ１４Ｂ及びショルダーリブ１４Ｃにはそれぞれ、複数のラグ溝１６が形成されている。また、本発明では、ラグ溝１６は、タイヤ周方向に交差する方向に延びる、溝幅が１．６［ｍｍ］以上の溝である。さらに、本実施形態では、主溝１２は、周方向に延びる周方向溝であるが、空気入りタイヤ１の全周にわたって概ね周方向に延びていればよく、主溝１２Ａのように溝幅が部分的に変動してもよく、さらにはタイヤ幅方向に振幅を有してもよい。
【００１４】
図３は、図２の一方のショルダーリブ１４Ｃの拡大図である。本実施形態の空気入りタイヤ１のショルダーリブ１４Ｃには、２種類の異なるタイヤ周方向長さＬＡ、ＬＢを有する、ラグ溝１６によって隔てられている複数のブロック１８（１８Ａ、１８Ｂ、１８ＡＢ、１８ＢＢ）が形成されている。本実施形態では、ブロック１８Ａ、１８ＡＢのタイヤ周方向長さＬＡは、ブロック１８Ｂ，１８ＢＢのタイヤ周方向長さＬＢよりも長い。
【００１５】
図３を参照すると、各ブロック１８Ａ、１８Ｂ、１８ＡＢ、１８ＢＢにおいて、主溝１２Ｂから接地端ＣＥへ連通している２本のサイプ２０（２０Ａ、２０Ｂ、２０ＡＢ、２０ＢＢ）が設けられている。しかしながら、サイプ２０は、各ブロック１８Ａ、１８Ｂ、１８ＡＢ、１８ＢＢにおいて、少なくとも１本設けられていればよい。そして、各ブロック１８は、サイプ２０によって各小ブロック２２（２２Ａ、２２Ｂ、２２ＡＢ、２２ＢＢ）に区画されている。なお本発明では、サイプ２０とは、その溝幅が０．４〜１．５［ｍｍ］である、トレッド部１０の切れ込み溝をいうものとする。さらに本発明では、接地端ＣＥとは、タイヤを正規リムに組み付けて、正規内圧を充填し、標準的な荷重（例えば、ロードインデックス（ＬＩ）の８０％の荷重）を印加したときの、接地領域のタイヤ幅方向端部をいうものとする。なおここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」をいう。
【００１６】
ここでは、タイヤ周方向長さが異なるブロック同士がタイヤ周方向に隣接する部分を境界部ＢＰとし、これら互いに隣接するブロック１８ＡＢ、１８ＢＢに設けられたサイプ２０のうち境界部ＢＰに最も近いサイプを境界部サイプ２０ＡＢ、２０ＢＢとする。
【００１７】
サイプ２０のうちの境界部サイプ２０ＡＢ、２０ＢＢ以外のサイプ２０Ａ、２０Ｂはそれぞれ、予め定められた標準位置に設けられている。各サイプ２０は一般的には、各ブロック１８Ａ、１８Ｂ、１８ＡＢ、１８ＢＢのタイヤ周方向長さＬＡ、ＬＢを、略均等に分割するような位置に設けられている。例えば１つのブロック１８にサイプ２０が２本設けられている場合には、各ブロック１８の周方向長さを、おおよそ３分割するような位置にサイプ２０がそれぞれ設けられることが一般的であり、本実施形態の境界部サイプ２０ＡＢ，２０ＢＢ以下外のサイプ２０Ａ、２０Ｂは、このような位置に設けられている。しかしながら、サイプ２０の標準位置は、予め定められた所定の位置であれば、各ブロック１８内のいかなる位置であってもよい。
【００１８】
本実施形態では、境界部サイプ２０ＡＢ、２０ＢＢは、標準位置から、これら隣接するブロック１８ＡＢ、１８ＢＢの周方向長さＬＡ、ＬＢが大きい方から小さい方に向かう方向に、つまりブロック１８ＡＢからブロック１８ＢＢに向かう方向に、タイヤ周方向に沿って移動した位置に配置されている。
【００１９】
さらに、境界部サイプ２０ＡＢ、２０ＢＢの標準位置からの移動量ｄ（ｄＡ、ｄＢ）は、タイヤ周方向長さの大きいブロック１８ＡＢ、１８ＢＢほど大きく、かつ、各種類のタイヤ周方向長さＬＡ、ＬＢを有するブロック１８における、標準位置に配置されたサイプ２０Ａ、２０Ｂとラグ溝１６とのタイヤ周方向長さに沿った各距離Ｄ（ＤＡ、ＤＢ）の１％〜５％である。この距離Ｄは、言い換えれば、標準位置に配置された場合の仮想の境界部サイプ２０ＡＢ’２０ＢＢ’（図３において点線で示されている）から、境界部ＢＰに位置するラグ溝１６までのタイヤ周方向距離である。
【００２０】
これより、本実施形態に係る空気タイヤ１の作用について説明する。
【００２１】
上述のように境界部ＢＰに隣接するブロック１８ＡＢ，１８ＢＢの周方向長さが、ＬＡからＬＢに又はＬＢからＬＡに変わることになる。つまり、ブロック１８ＡＢとブロック１８ＢＢとの、さらに具体的には小ブロック２２ＡＢと小ブロック２２ＢＢとの表面積が異なる。これにより、これらのブロック１８ＡＢ、１８ＢＢ間の、さらには小ブロック２２ＡＢ、２２ＢＢ間のブロック剛性が異なる。このブロック剛性の違いが、ピッチバリエーションによるユニフォミティ、特にＲＦＶを悪化させる原因となる。
【００２２】
このため、本実施形態では、境界部ＢＰに隣接するブロック１８ＡＢ，１８ＢＢのブロック剛性の違いを小さくするために、上述のように、境界部サイプ２０ＡＢ、２０ＢＢが、ブロック１８ＡＢ、１８ＢＢの周方向長さＬＡ、ＬＢが大きい方から小さい方に向かう方向にタイヤ周方向に沿って移動した位置に配置されている。これにより、境界部ＢＰに隣接する小ブロック２２ＡＢ、２２ＢＢのタイヤ周方向長さを、ひいてはブロック剛性の差を小さくすることができる。それにより、ユニフォミティ、特にＲＦＶを改善することができる。
【００２３】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部１０に設けられたサイプ２０の位置を調整することのみによって容易にユニフォミティが改善された空気入りタイヤを提供することができるので、例えば特許文献１に係る製造方法よりも有利である。
【００２４】
また、上述のように、境界部サイプ２０ＡＢ、２０ＢＢの標準位置からの移動量ｄＡ、ｄＢはそれぞれ、標準位置に配置されたサイプ２０Ａ、２０Ｂとラグ溝１６Ｃとのタイヤ周方向長さに沿った各距離ＤＡ、ＤＢの１％〜５％である。移動量ｄＡ、ｄＢが、各距離ＤＡ、ＤＢの１％よりも小さいとユニフォミティの改善効果が小さく、５％よりも大きいと境界部ＢＰに隣接する小ブロック２２ＡＢ、２２ＢＢのタイヤ周方向長さが逆転する場合があり、かえってユニフォミティが悪化するおそれがあるからである。
【００２５】
本実施形態では、本発明の要件を満たすショルダーリブ１４Ｃについて説明した。本発明は、全てのリブ１４が本発明の要件を満たすことを求めるものではなく、空気入りタイヤ１のうちの少なくとも１つのリブ１４が本発明の要件を満たしていればよい。したがって、別の実施形態では、２種類以上の異なるタイヤ周方向長さを有する、各々がラグ溝１６によって隔てられている複数のブロック１８が形成されたセンターリブ１４Ａ又は中間リブ１４Ｂにおいて、各ブロック１８に、主溝１２同士を連通している少なくとも１本のサイプ２０が設けられており、サイプ２０のうち境界部ＢＰに最も近い境界部サイプ２０ＡＢ、２０ＢＢを、予め定められた標準位置から上述のように規定された移動量ｄだけ移動させてもよい。つまり、センターリブ１４Ａ又は中間リブ１４Ｂのように、タイヤ幅方向端部が両方共に主溝１２によって区画されているリブ１４において、本発明の要件を満たすようにしてもよい。
【００２６】
なお、１つのリブ１４内の全ての境界部サイプ２０ＡＢ，２０ＢＢが、上述のように標準位置から移動していなくてもよい。一般的な分割金型（分割モールド）では、その分割位置付近において、製造上の理由から、サイプ２０の位置を選択することができない場合があり、あるいはサイプ２０を設けることができない場合もある。しかしながら、ユニフォミティを改善させるという観点から、リブ１４の全周のうちの、例えばおよそ７０％以上の範囲において、上述のように境界部サイプ２０ＡＢ、２０ＢＢが標準位置から移動した位置に配置されていればよい。
【００２７】
また、ブロック１８内に配置されているサイプ２０とラグ溝１６間のタイヤ周方向に沿った距離、及びサイプ２０同士の間のタイヤ周方向に沿った距離、つまり小ブロック２２のタイヤ周方向長さは、１つのブロック１８に配置されるサイプ本数をｎとした場合、ブロック１８のタイヤ周方向長さをｎ＋１で除した長さの±１０％の範囲内にあると好ましい。リブ１４の全周において、小ブロック２２のブロック剛性の変動を抑えることができ、ひいてはユニフォミティ、特にＲＦＶを改善することができるからである。なお、小ブロック２２のタイヤ周方向長さを測定するときに、サイプ２０の幅は考慮されない。つまり、サイプ２０の幅方向中心線を小ブロック２２のタイヤ周方向長さの基準とする。
【００２８】
さらに、主溝１２の深さは８ｍｍ〜１３ｍｍの範囲であり、ブロック１８のタイヤ幅方向の中間点において、ラグ溝１６の深さは主溝１２の深さに対して４０％〜８０％の範囲であり、かつサイプ２０の深さは主溝１２の深さに対して３０％〜７０％の範囲であると好ましい。なお、本実施形態のように、本発明に係るリブがショルダーリブ１４Ｃの場合では、「ブロック１８のタイヤ幅方向の中間点」とは主溝１２と接地端ＣＥとのタイヤ幅方向の中間点をいうものとする。
【００２９】
主溝１２の深さが８ｍｍよりも浅いと摩耗寿命が短く、さらに排水性が低下してしまい、これらの性能の低下を抑制することが困難になるおそれがある。また、主溝１２の深さが１３ｍｍよりも深いと、トレッド部１０のタイヤ幅方向の剛性が低くなり、操縦安定性の低下を抑制することが困難となるおそれがある。ラグ溝１６及びサイプ２０の深さについても同様の傾向があるので、これらラグ溝１６及びサイプ２０が上述の深さの範囲を逸脱すると、上述の摩耗寿命などの性能の低下を抑制することが困難となるおそれがある。
【００３０】
また、境界部ＢＰにおいて隣接するブロック１８ＡＢ、１８ＢＢのタイヤ周方向長さの比が、１．１〜１．３の範囲にあり、かつ、ブロック１８の種類のうちの、最大のブロックのタイヤ周方向長さをＰｍａｘとし、最小のブロックのタイヤ周方向長さをＰｍｉｎとした場合、「Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎ」が１．１５〜１．３５の範囲にあると好ましい。
【００３１】
境界部ＢＰにおいて隣接するブロック１８ＡＢ、１８ＢＢのタイヤ周方向長さの比が１．３よりも大きいと、これらのブロック１８ＡＢ、１８ＢＢ同士の間のブロック剛性の差が大きく、ユニフォミティ、特にＲＦＶに悪影響を及ぼすおそれがある。また、境界部ＢＰにおいて隣接するブロック１８ＡＢ、１８ＢＢのタイヤ周方向長さの比が１．１よりも小さいと、各種類のブロック１８のタイヤ周方向長さの差が小さくなることにより、パターンノイズの周波数成分が一定の周波数に集中していまい、ノイズ性能に悪影響を及ぼすおそれがある。また、「Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎ」が１．１５〜１．３５の範囲にあると好ましいのは、これと同じ趣旨である。
【００３２】
これまで、２種類の異なるタイヤ周方向長さＬＡ、ＬＢを有するブロック１８を含むショルダーリブ１４Ｃについて説明してきた。しかしながら、本発明では、ブロック１８は、３種類以上の異なるタイヤ周方向長さを有していてもよい。
【００３３】
さらに、ブロック１８は、３種類以上の異なるタイヤ周方向長さを有し、境界部ＢＰにおいて、互いに隣り合った種類のタイヤ周方向長さを有するブロック１８同士が隣接するようにされていると好ましい。
【００３４】
境界部ＢＰにおいて、タイヤ周方向長さが大きく異なるブロック１８同士が隣接すると、これらブロック１８のブロック剛性が大きく異なることにより、ユニフォミティが悪化するおそれがある。したがって、境界部ＢＰにおいて、できるだけタイヤ周方向長さの差異の小さいブロック１８を隣接させることによって、ユニフォミティを改善することができる。なおここで、「境界部ＢＰにおいて、互いに隣り合った種類のタイヤ周方向長さを有するブロック１８同士が隣接する」とは、例えば、タイヤ周方向長さがそれぞれＬＡ、ＬＢ、ＬＣ、ＬＤ及びＬＥ（ＬＡ＞ＬＢ＞ＬＣ＞ＬＤ＞ＬＥ）である５種類のブロック１８が設けられているリブ１４では、これらのブロック１８の種類をそれぞれＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅとしたときに、境界部ＢＰを隔てて位置するブロック１８の組み合わせが、「ＡＢ」、「ＢＣ」、「ＣＤ」及び「ＤＥ」並びにこれらの逆となるように、ブロック１８が配置されていることをいう。つまり、本明細書では、リブ１４に関して、或るタイヤ周方向長さを有するブロックと、これよりもタイヤ周方向長さが短い方向にかつ長い方向に最も近い種類のタイヤ周方向長さを有するブロックとが、境界部ＢＰにおいて隣接していることをいうものとする。
【００３５】
さらに、各種類のブロック１８のタイヤ周方向長さの平均値に最も近いタイヤ周方向長さを有する種類のブロック１８の数が、他の種類のタイヤ周方向長さを有するブロック１８の数よりも多いと好ましい。上述のように、境界部ＢＰにおいて、互いに隣り合った種類のタイヤ周方向長さを有するブロック１８同士を隣接させるようにブロック１８を配列することが容易になり、ひいてはユニフォミティを向上させることができるからである。
【００３６】
あるいは、或るリブ１４に設けられた各種類のブロック１８の数が、そのブロックの種類のタイヤ周方向長さが長ければ長いほど少ないと好ましい。タイヤ周方向長さが長いブロック１８ほどブロック剛性が高く、タイヤ周方向長さの長いブロック１８が多いと、空気入りタイヤ１の転動時に発生する力が大きくなり、ひいてはユニフォミティを充分に改善することができないおそれがあるからである。
【実施例】
【００３７】
本実施例では、様々な条件を有する空気入りタイヤについて、ユニフォミティ、特にＲＦＶが大きく影響する車上試験である振動性に関するタイヤ性能試験が行われた。本実施例の従来例及び実施例１〜５に係るテストタイヤのタイヤサイズは、２３５／６５Ｒ１６Ｃ  １１５／１１３Ｒである。これらテストタイヤのトレッド部１０には、図２に示されているトレッドパターンを基礎として、各パラメータが変更されているトレッドパターンが形成されている。なお、これらのテストタイヤには、３種類の異なるタイヤ周方向長さを有する複数のブロック１８が、ショルダーリブ１４Ｃに設けられている。ここでは、これらの３つのブロックの種類をＡ、Ｂ、Ｃとし、これらのタイヤ周方向長さをそれぞれＬＡ、ＬＢ、ＬＣとする。
【００３８】
実施例１〜５のテストタイヤでは、各種類のブロック１８における境界部サイプ２０ＡＢ、２０ＢＢの移動量ｄは、標準位置に配置されたサイプ２０Ａ、２０Ｂとラグ溝１６とのタイヤ周方向長さに沿った各距離Ｄの３％である。
【００３９】
タイヤ性能試験では、各テストタイヤが１６×６．５Ｊのサイズのリムに組み付けられ、前軸に取り付けられるテストタイヤについては各々３００［ｋＰａ］の内圧が、後軸に取り付けられるテストタイヤについては各々４８０［ｋＰａ］の内圧が充填される。
【００４０】
振動性の車上試験では、上述のテストタイヤが取り付けられた最大積載量３．５トンの欧州製ＶＡＮが、試験場において０〜１００ｋｍの速度で走行した際のパネラーによる官能性評価を実施した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど振動性に優れていることを示す。
【００４１】
従来例及び実施例１〜５に係るテストタイヤについて、振動性に係るタイヤ性能試験が行われた。表１には、各テストタイヤのトレッド部１０に形成されたトレッドパターンの寸法に関する数値と、性能試験結果とが示されている。
【００４２】
なお、表１に示されているように、ブロックの各種類Ａ、Ｂ、Ｃにおける上述の移動量ｄ及び距離Ｄの比率である「ｄＡ／ＤＡ」、「ｄＢ／ＤＢ」、「ｄＣ／ＤＣ」は、全て同じで３％である。
【００４３】
また表１では、「ＸＬ１／ＸＬ２／ＸＬ３」（ここでＸは、Ａ、Ｂ又はＣ。）の項目は、ブロックの各種類Ａ、Ｂ、Ｃにおける、２つのサイプ２０によって区画された３つの小ブロックのタイヤ周方向長さを示すものである。
【００４４】
そして、表１の「ラグ溝深さ／主溝深さ」及び「サイプ深さ／主溝深さ」の項目では、ラグ溝１６及びサイプ２０の深さは、ブロック１８のタイヤ幅方向の中間、つまり主溝１２と接地端ＣＥとの中間点で測定されている。
【００４５】
さらに、表１の「ＮＡ：ＮＢ：ＮＣ」の項目は、ショルダーリブ１４Ｃに含まれる各種類のブロック１８の数をＮＡ、ＮＢ、ＮＣとしたときの、これらの比を示すものである。
【００４６】
【表１】
2014201153.tif 000003
【００４７】
表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（境界部サイプの移動量ｄが所定の範囲内である）実施例１〜５の空気入りタイヤは、本発明の技術的範囲に属しない従来例の空気入りタイヤに対して振動性が改善されている。
【００４８】
本発明は、以下のように規定される。
【００４９】
（１）  トレッド部において、タイヤ幅方向端部の少なくとも一方が主溝によって区画されているリブを備える空気入りタイヤであって、
前記リブには、２種類以上の異なるタイヤ周方向長さを有する、各々がラグ溝によって隔てられている複数のブロックが形成されており、
各ブロックにおいて、前記主溝から接地端へ又は前記主溝同士を連通している少なくとも１本のサイプが設けられており、
タイヤ周方向長さが異なるブロック同士がタイヤ周方向に隣接する部分を境界部とし、これら互いに隣接するブロックに設けられた前記サイプのうち最も境界部に近いサイプを境界部サイプとし、
前記サイプのうちの前記境界部サイプ以外のサイプはそれぞれ、予め定められた標準位置に設けられており、
前記境界部サイプは、前記標準位置から、これら隣接するブロックの周方向長さが大きい方から小さい方に向かう方向に、タイヤ周方向に沿って移動した位置に配置されており、
前記境界部サイプの前記標準位置からの移動量ｄは、タイヤ周方向長さの大きいブロックほど大きく、かつ、各種類のブロックにおける、前記標準位置に配置されたサイプと前記ラグ溝とのタイヤ周方向長さに沿った各距離Ｄの１％〜５％である、
空気入りタイヤ。
【００５０】
（２）  前記ブロック内に配置される前記サイプと前記ラグ溝間のタイヤ周方向に沿った距離、及び前記サイプ同士の間のタイヤ周方向に沿った距離は、前記ブロックに配置されるサイプ本数をｎとした場合、前記ブロックのタイヤ周方向長さをｎ＋１で除した長さの±１０％の範囲内にあることを特徴とする、
（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００５１】
（３）  前記主溝の深さは８ｍｍ〜１３ｍｍの範囲であり、
前記ブロックのタイヤ幅方向の中間点において、前記ラグ溝の深さは前記主溝の深さに対して４０％〜８０％の範囲であり、かつ前記サイプの深さは前記主溝の深さに対して３０％〜７０％の範囲であることを特徴とする、
（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００５２】
（４）  前記境界部において隣接するブロックのタイヤ周方向長さの比が、１．１〜１．３の範囲にあり、かつ、
前記ブロックの種類のうちの、最大のブロックのタイヤ周方向長さをＰｍａｘとし、最小のブロックのタイヤ周方向長さをＰｍｉｎとした場合、「Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎ」が１．１５〜１．３５の範囲にあることを特徴とする、
（１）〜（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００５３】
（５）  前記ブロックは、３種類以上の異なるタイヤ周方向長さを有し、
前記境界部において、互いに隣り合った種類のタイヤ周方向長さを有するブロック同士が隣接するようにされており、
各種類のブロックのタイヤ周方向長さの平均値に最も近いタイヤ周方向長さを有する種類のブロックの数が、他の種類のタイヤ周方向長さを有するブロックの数よりも多いことを特徴とする、
（１）〜（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【符号の説明】
【００５４】
１    空気入りタイヤ
１０    トレッド部
１２、１２Ａ、１２Ｂ    主溝
１４、１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ    リブ
１６    ラグ溝
１８、１８Ａ、１８Ｂ、１８ＡＢ，１８ＢＢ    ブロック
２０    サイプ
２０Ａ、２０Ｂ    境界部サイプ以外のサイプ
２０ＡＢ、２０ＢＢ    境界部サイプ
ｄ、ｄＡ、ｄＢ    移動量
Ｄ、ＤＡ、ＤＢ    距離
ＬＡ、ＬＢ    ブロックのタイヤ周方向長さ
【図１】
2014201153.tif 000004
【図２】
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【図３】
2014201153.tif 000006