(57)【要約】【課題】製造コストを低減することができるとともに、ロータの支持強度を向上することができる負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバーを提供する。【解決手段】エンジンのカムシャフト５を覆うシリンダヘッドカバー部２と、シリンダヘッドカバー部２と一体形成され、内部にポンプ室Ａが形成されて負圧ポンプ３の一部を構成するハウジング本体部４と、シリンダヘッドカバー部２とハウジング本体部４とを接続する接続部１４に形成され、カムシャフトに連結される負圧ポンプ３のロータ７が挿入される第一貫通口１１と、を有する。【選択図】図１
2014181582.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのカムシャフトを覆うシリンダヘッドカバー部と、
前記シリンダヘッドカバー部と一体形成され、内部にポンプ室が形成されて負圧ポンプの一部を構成するハウジング本体部と、
前記シリンダヘッドカバー部と前記ハウジング本体部とを接続する接続部に形成され、前記カムシャフトに連結される前記負圧ポンプのロータが挿入される第一貫通口と、
を有する、
負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバー。
【請求項２】
前記シリンダヘッドカバー部及び前記ハウジング本体部が樹脂製である、
請求項１に記載の負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバー。
【請求項３】
前記第一貫通口に、前記ロータを支持するブッシュが挿入されている、
請求項１又は２に記載の負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバー。
【請求項４】
前記接続部に形成されて、前記ポンプ室の下部に配置される第二貫通口を更に有する、
請求項１〜３の何れか一項に記載された負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバー。
【請求項５】
前記第二貫通口の前記シリンダヘッドカバー部側にチャンバ室が形成されている、
請求項４に記載の負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダヘッドカバーに負圧ポンプの一部が一体的に形成された負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、ドライバのブレーキ操作力を軽減するためのブレーキ倍力装置が搭載されている。従来、ブレーキ倍力装置をインテークマニホールドに接続させることでブレーキ倍力装置に負圧を印可していたが、近年、スロットルバルブが使用されなくなってきたことに伴い、特許文献１に記載されたように、エンジンの回転を利用した負圧ポンプによりブレーキ倍力装置に負圧を印可するようになってきた。
【０００３】
特許文献１に記載された負圧ポンプは、エンジンのカムシャフトの回転を利用したベーンポンプであり、内部にポンプ室が形成されたハウジング本体と、ポンプ室を塞ぐようにハウジング本体に取り付けられるハウジングカバーと、ポンプ室を仕切るベーンと、エンジンのカムシャフトに連結されてベーンを回転させるロータと、を備えている。そして、カムシャフトを覆うシリンダヘッドカバーにハウジング本体を組み付けて、ロータをエンジンのカムシャフトに連結している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４７３３３５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、シリンダヘッドカバーと負圧ポンプのハウジング本体とが別部材であると、シリンダヘッドカバーと負圧ポンプのハウジング本体とを別々に製造しなければならず、また、シリンダヘッドカバーに負圧ポンプのハウジング本体を組み付ける作業やシリンダヘッドカバーと負圧ポンプのハウジング本体との間をシールする作業等が発生するため、製造コストが高くなるという問題がある。しかも、シリンダヘッドカバーに対して負圧ポンプのハウジング本体が十分に組み付けられていないと、ロータの支持強度が低下するという問題もある。
【０００６】
そこで、本発明は、製造コストを低減することができるとともに、ロータの支持強度を向上することができる負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバーは、エンジンのカムシャフトを覆うシリンダヘッドカバー部と、シリンダヘッドカバー部と一体形成され、内部にポンプ室が形成されて負圧ポンプの一部を構成するハウジング本体部と、シリンダヘッドカバー部とハウジング本体部とを接続する接続部に形成され、カムシャフトに連結される負圧ポンプのロータが挿入される第一貫通口と、を有する。
【０００８】
本発明に係る負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバーによれば、シリンダヘッドカバー部と負圧ポンプのハウジング本体部とが一体的に形成されているため、製造コストを低減することができる。しかも、シリンダヘッドカバー部とハウジング本体部とを接続する接続部に形成される第一貫通口にロータが挿入されるため、ロータの支持強度を向上することができる。
【０００９】
ところで、シリンダヘッドカバー部と負圧ポンプのハウジング本体部とを一体的に形成するためには、シリンダヘッドカバー部と負圧ポンプのハウジング本体部との素材が同一であることが好ましく、軽量化や低コスト化の観点からは、シリンダヘッドカバー部と負圧ポンプのハウジング本体部との素材が同一の樹脂であることが好ましい。
【００１０】
しかしながら、シリンダヘッドカバー部の素材としては樹脂を用いることができるものの、負圧ポンプのハウジング本体部の素材としては、次の理由から、金属以外の選択の余地がなかった。つまり、負圧ポンプは、ベーンをハウジング本体部の内周面に接触させているため、エンジンが高回転で回転すると、ベーンとハウジング本体部の内周壁との間に介在するオイルの剪断抵抗や負圧圧力によって負圧ポンプの駆動トルクが増加し、更には、潤滑油切れや摺動エネルギ上昇による焼き付きや摩耗が発生するという問題が生じる。このため、従来は、負圧ポンプのハウジング本体部の素材として、樹脂を採用することができなかった。
【００１１】
このような問題に鑑み、本発明者らは、シリンダヘッドカバー部と負圧ポンプのハウジング本体部とを一体化する技術について鋭意検討を重ねた結果、エンジンが高回転で回転しても上記の問題発生しない負圧ポンプが得られるとの知見に至った。なお、当該知見に基づく発明は、別途特許出願する。
【００１２】
そこで、本発明は、このような知見を活用して、シリンダヘッドカバー部及びハウジング本体部が樹脂製であるものとすることができる。これにより、シリンダヘッドカバー部と負圧ポンプのハウジング本体部とを容易に一体化することができるとともに、軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【００１３】
また、第一貫通口に、ロータを支持するブッシュが挿入されているものとすることができる。このように、ブッシュを介してロータを支持するため、第一貫通口に対するロータの回転を円滑にすることができる。
【００１４】
また、接続部に形成されて、ポンプ室の下部に配置される第二貫通口を更に有するものとすることができる。このように、ポンプ室の下部に第二貫通口を形成することがで、ポンプ室にオイルが吸い込まれたとしても、ポンプ室に吸い込まれたオイルは、ポンプ室の各駆動部を潤滑して第二貫通口から排出されるため、ポンプ室にオイルが溜まることによりポンプ室の圧力が高まるのを防止することができる。
【００１５】
また、第二貫通口のシリンダヘッドカバー部側にチャンバ室が形成されたものとすることができる。このように、第二貫通口のシリンダヘッドカバー部側にチャンバ室が形成されることで、第二貫通口とシリンダヘッドカバー部の内側空間とがチャンバ室を介して連結されるため、負圧状態のポンプ室がシリンダヘッドカバー部の内側空間に開放されたとしても、ポンプ室にオイルが吸い込まれ難くすることができる。しかも、第二貫通口では、ポンプ室から空気を排出する排出音が発生するが、第二貫通口から排出された空気がチャンバ室で反射されることにより、第二貫通口から排出される空気の勢いが弱められるため、第二貫通口で発生する排出音を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、製造コストを低減することができるとともに、ロータの支持強度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバーを取り付けたエンジン上部の断面図である。
【図２】図１に示すＩＩ−ＩＩ線における断面図である。
【図３】第三手段のベーンの構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して、本発明に係る負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバーの実施形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１９】
図１は、負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバーを取り付けたエンジン上部の断面図であり、図２は、図１に示すＩＩ−ＩＩ線における断面図である。図１及び図２に示すように、負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバー１は、シリンダヘッドカバー部２と、負圧ポンプ３の一部を構成するハウジング本体部４と、が一体的に形成されたものである。
【００２０】
シリンダヘッドカバー部２は、負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバー１の一部を構成し、エンジン上部に配置されたカムシャフト５を覆うカバーである。シリンダヘッドカバー部２の内側の空間は、カムシャフト５を収容するカムシャフト収容空間Ｂとなっている。
【００２１】
シリンダヘッドカバー部２の素材は、特に限定されるものではないが、軽量化や低コスト化の観点からは、樹脂であることが好ましい。シリンダヘッドカバー部２の素材となる樹脂としては、例えば、耐熱性の観点から、ポリアミド（ＰＡ）やポリフタルアミド（ＰＰＡ）を採用することができる。この内、コストの観点から、ポリアミドを採用することが好ましい。また、強度の観点からは、樹脂内にグラスファイバー等のチョップドストランドを分散させたり、樹脂にグラスファイバー等の繊維織物を含浸させたりすることが好ましい。
【００２２】
ハウジング本体部４は、負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバー１の一部を構成するとともに、負圧ポンプ３の一部を構成する。
【００２３】
ここで、負圧ポンプ３について詳しく説明する。
【００２４】
負圧ポンプ３は、負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバー１の一部を構成して内部にポンプ室Ａが形成されるハウジング本体部４と、ポンプ室Ａを塞ぐようにハウジング本体部４に取り付けられるハウジングカバー６と、カムシャフト５に連結されるロータ７と、ポンプ室Ａを仕切ってロータ７により回転駆動されるベーン８と、を備えている。
【００２５】
ポンプ室Ａは、断面略円形の空間であり、ハウジングカバー６側に開口されている。なお、ポンプ室Ａの断面形状は、真円状に限定されるものではなく、例えば、楕円状や変形円状にすることができる。
【００２６】
ハウジング本体部４は、シリンダヘッドカバー部２に接続される接続部１４を備えている。また、ハウジング本体部４は、ハウジング本体部４を貫通してポンプ室Ａに連通される第一貫通口１１、第二貫通口１２及び第三貫通口１３が形成されている。第一貫通口１１は、ロータ７を挿入して当該ロータをポンプ室Ａに配置するための貫通口であり、接続部１４に形成されてポンプ室Ａとカムシャフト収容空間Ｂとを連通している。第二貫通口１２は、ポンプ室Ａの空気及びオイルをカムシャフト収容空間Ｂに排出するための貫通口であり、接続部１４に形成されてポンプ室Ａとカムシャフト収容空間Ｂとを連通している。第三貫通口１３は、ポンプ室Ａの負圧をブレーキ倍力装置に印加するための貫通口である。
【００２７】
第一貫通口１１は、ポンプ室Ａの中心位置から偏心した位置に形成されている。このため、第一貫通口１１に挿入されたロータ７の回転中心は、ポンプ室Ａの中心位置から偏心した位置となる。
【００２８】
第二貫通口１２は、ポンプ室Ａのオイルをカムシャフト収容空間Ｂに排出するため、ポンプ室Ａの下部に配置されている。
【００２９】
第二貫通口１２のカムシャフト収容空間Ｂ側（シリンダヘッドカバー部２側）には、チャンバ室Ｃが形成されている。チャンバ室Ｃは、第二貫通口１２とカムシャフト収容空間Ｂとの間に配置される空間である。このため、第二貫通口１２から排出された空気及びオイルは、チャンバ室Ｃを通過した後、カムシャフト収容空間Ｂに排出される。また、チャンバ室は、上下方向に延びる洞穴状に形成されている。そして、チャンバ室Ｃは、上部において第二貫通口１２と連通されており、下部において、カムシャフト収容空間Ｂと連通されている。具体的に説明すると、チャンバ室Ｃは、第二貫通口１２の前方に、チャンバ室Ｃとカムシャフト収容空間Ｂとを仕切る垂壁部１６が形成されており、垂壁部１６の下方に、チャンバ室Ｃとカムシャフト収容空間Ｂとを連通する連通口１５が形成されている。
【００３０】
ハウジングカバー６は、ハウジング本体部４に取り付けられることで、ポンプ室Ａの開口を塞ぐものである。ハウジング本体部４に対するハウジングカバー６の取り付けは、例えば、複数本のボルトによる締結や、融着により行うことができる。ボルトを用いる場合は、ハウジング本体部４とハウジングカバー６との間の気密性を保持するために、ハウジング本体部４とハウジングカバー６との間にＯリング等のパッキンを挟み込ませることが好ましい。
【００３１】
ハウジング本体部４及びハウジングカバー６の素材は、特に限定されるものではないが、軽量化や低コスト化の観点から、樹脂であることが好ましい。ハウジング本体部４及びハウジングカバー６の素材となる樹脂としては、例えば、耐熱性の観点から、ポリアミド（ＰＡ）やポリフタルアミド（ＰＰＡ）を採用することができる。この内、コストの観点から、ポリアミドを採用することが好ましい。また、強度の観点からは、樹脂内にグラスファイバー等のチョップドストランドを分散させたり、樹脂にグラスファイバー等の繊維織物を含浸させたりすることが好ましい。
【００３２】
そして、負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバー１として一体的に形成されるシリンダヘッドカバー部２とハウジング本体部４とは、同じ素材であっても異なる素材であってもよいが、製造容易性の観点からは、同じ素材であることが好ましく、軽量化や低コスト化の観点からは、同じ樹脂素材であることが好ましい。例えば、シリンダヘッドカバー部２の素材とハウジング本体部４の素材とを同じ樹脂とする場合は、一般的な射出成型によりシリンダヘッドカバー部２とハウジング本体部４とを一体的に形成することができる。また、シリンダヘッドカバー部２の素材を樹脂とし、ハウジング本体部４の素材をアルミ等の金属とする場合は、インサート成形によりシリンダヘッドカバー部２とハウジング本体部４とを一体的に形成することができる。また、シリンダヘッドカバー部２の素材とハウジング本体部４の素材とを同じアルミ等の金属とする場合は、鋳造又は削り出しによりシリンダヘッドカバー部２とハウジング本体部４とを一体的に形成することができる。なお、ハウジング本体部４の素材を樹脂とする技術については、後述する。
【００３３】
ロータ７は、カムシャフト５に連結される連結端部７１と、第一貫通口１１に挿入されて接続部１４に回動自在に支持される中央支持部７２と、ポンプ室Ａに配置されてベーン８を摺動自在に支持する支持端部７３と、を備えている。
【００３４】
連結端部７１は、直接的又は間接的にカムシャフト５と連結されて、カムシャフト５の回転駆動が伝達されるようになっている。連結端部７１とカムシャフト５との連結構造は、互いにすべることなく回転駆動を伝達することができれば如何なる構造であってもよい。
【００３５】
中央支持部７２は、円筒状に形成されている。中央支持部７２は、接続部１４の第一貫通口１１に圧入されたブッシュ７４を介して接続部１４に回転自在に支持されている。
【００３６】
支持端部７３は、円筒状に形成されている。支持端部７３には、ベーン８が挿入される支持溝７５が形成されている。支持溝７５は、支持端部７３の中心軸線を通り当該中心軸線と直交する直線に沿って切り欠かれた溝である。このため、支持端部７３は、支持溝７５にベーン８を挿入することで、支持端部７３の中心軸線を通り当該中心軸線と直交する方向に、ベーン８を摺動自在に支持することが可能となっている。
【００３７】
そして、連結端部７１、中央支持部７２及び支持端部７３の中心軸線が一致するように、連結端部７１と中央支持部７２と支持端部７３とが直列に接続されている。
【００３８】
ベーン８は、ロータ７に摺動自在に支持されて、ポンプ室Ａを二つの空間に仕切る細長い板状の部材である。ベーン８は、板厚方向に略二分割されており、ポンプ室Ａを形成するハウジング本体部４の内周壁１７に先端８１ａが当接される細長い板状の第一ベーン部８１と、ポンプ室Ａを形成するハウジング本体部４の内周壁１７に先端８２ａが当接される細長い板状の第二ベーン部８２と、を備えている。第一ベーン部８１及び第二ベーン部８２は、同一形状に形成されている。そして、ベーン８は、第一ベーン部８１と第二ベーン部８２とが点対称となるように重ね合わされた状態で、支持端部７３の支持溝７５に挿入されている。
【００３９】
第一ベーン部８１の先端８１ａ及び第二ベーン部８２の先端８２ａをハウジング本体部４の内周壁１７に当接させる手段としては、特に制限されるものではなく、例えば、以下の手段により実現することができる。
【００４０】
第一手段のベーン８は、第一ベーン部８１の重心をロータ７に対する先端８１ａ側に位置させるとともに、第二ベーン部８２の重心をロータ７に対する先端８２ａ側に位置させるものである。このようにすることで、ロータ７の回転により第一ベーン部８１及び第二ベーン部８２に発生する遠心力により、第一ベーン部８１の先端８１ａ及び第二ベーン部８２の先端８２ａをハウジング本体部４の内周壁１７に押圧することができる。
【００４１】
第二手段のベーン８は、バネ等の付勢手段（不図示）により、第一ベーン部８１の先端８１ａをハウジング本体部４の内周壁１７側に付勢する（押す）とともに、第二ベーン部８２の先端８２ａをハウジング本体部４の内周壁１７側に付勢する（押す）ものである。このようにすることで、ロータ７の回転有無にかかわらず、付勢手段の付勢力により、第一ベーン部８１の先端８１ａ及び第二ベーン部８２の先端８２ａをハウジング本体部４の内周壁１７に押圧することができる。
【００４２】
ところで、第一手段や第二手段のように第一ベーン部８１の先端８１ａ及び第二ベーン部８２の先端８２ａをハウジング本体部４の内周壁１７に押圧させると、以下の問題が発生する。つまり、エンジンが高回転で回転すると、ベーン８とハウジング本体部４の内周壁１７との間に介在するオイルの剪断抵抗や負圧圧力によって負圧ポンプ３の駆動トルクが増加し、更には、潤滑油切れや摺動エネルギ上昇による焼き付きや摩耗が発生するという問題が生じる。このため、第一手段や第二手段のような構成では、ハウジング本体部４や第一ベーン部８１及び第二ベーン部８２の素材として、樹脂を採用することができないという問題があった。
【００４３】
このような問題に鑑み、本発明者らは、シリンダヘッドカバー部２と負圧ポンプ３のハウジング本体部４とを一体化する技術について鋭意検討を重ねた結果、次に説明する第三手段により、エンジンが高回転で回転しても上記の問題発生しない負圧ポンプ３が得られるとの知見に至った。
【００４４】
図３に、第三手段のベーンの構造を示す図である。図３に示すように、第三手段のベーン８は、バネ等の付勢手段８３により、第一ベーン部８１の先端８１ａ及び第二ベーン部８２の先端８２ａをハウジング本体部４の内周壁１７に付勢する（押す）とともに、第一ベーン部８１及び第二ベーン部８２を、ロータ７の回転により生ずる遠心力により付勢手段８３の付勢方向とは反対の方向の荷重Ｐ２が発生する構造とするものである。付勢手段８３は、第一ベーン部８１の先端８１ａ及び第二ベーン部８２の先端８２ａをハウジング本体部４の内周壁１７側に押すものであり、例えば、コイルバネ等のバネを利用するものや、磁力や油圧を利用するものがある。
【００４５】
このような荷重Ｐ２は、例えば、第一ベーン部８１の重心を、ロータ７に対する第一ベーン部８１の先端８１ａの反対側に位置させるとともに、第二ベーン部８２の重心が、ロータ７に対する第二ベーン部８２の先端８２ａの反対側に位置させることにより、発生させることができる。
【００４６】
また、このような重心位置の設定は、例えば、以下のように行うことができる。すなわち、第一ベーン部８１のロータ７に対する先端８１ａの反対側に錘部８１ｂを形成するとともに、第二ベーン部８２のロータ７に対する先端８２ａの反対側に錘部８２ｂを形成するものとする。また、第一ベーン部８１のロータ７に対する先端８１ａの反対側の平均密度を、第一ベーン部８１のロータ７に対する先端８１ａ側の平均密度よりも高くするとともに、第二ベーン部８２のロータ７に対する先端８２ａの反対側の平均密度を、第二ベーン部８２のロータ７に対する先端８２ａ側の平均密度よりも高くする。また、第一ベーン部８１のロータ７に対する先端８１ａの反対側の体積を、第一ベーン部８１のロータ７に対する先端８１ａ側の体積よりも大きくするとともに、第二ベーン部８２のロータ７に対する先端８２ａの反対側の体積を、第二ベーン部８２のロータ７に対する先端８２ａ側の体積よりも大きくする。
【００４７】
このように構成される第三手段のベーン８によれば、ロータ７が停止しているときは、付勢手段８３の付勢力Ｐ１により第一ベーン部８１の先端８１ａ及び第二ベーン部８２の先端８２ａがハウジング本体部４の内周壁１７に押し付けられる。これにより、第一ベーン部８１の先端８１ａ及び第二ベーン部８２の先端８２ａとハウジング本体部４の内周壁１７との間の気密が保持された状態で、ポンプ室Ａがベーン８により二つの空間に仕切られる。
【００４８】
そして、ロータ７が回転して第一ベーン部８１及び第二ベーン部８２に遠心力が発生すると、第一ベーン部８１及び第二ベーン部８２に、付勢手段８３の付勢力Ｐ１が作用する付勢方向とは反対の方向の荷重Ｐ２が発生する。
【００４９】
このため、ロータ７の回転速度が高くなるに従い、ハウジング本体部４の内周壁１７に対する第一ベーン部８１の先端８１ａ及び第二ベーン部８２の先端８２ａの押圧力が弱くなる。そして、ロータ７の回転速度が所定値を超えると、第一ベーン部８１及び第二ベーン部８２に発生する荷重Ｐ２が付勢手段８３の付勢力Ｐ１を上回り、第一ベーン部８１の先端８１ａ及び第二ベーン部８２の先端８２ａがハウジング本体部４の内周壁１７から離間する。このため、ロータ７の回転速度が所定値を超えると、第一ベーン部８１の先端８１ａ及び第二ベーン部８２の先端８２ａとハウジング本体部４の内周壁１７とが離間した状態で、ベーン８が回転するため、第一ベーン部８１の先端８１ａ及び第二ベーン部８２の先端８２ａとハウジング本体部４の内周壁１７との間に摩擦が生じない。
【００５０】
通常、負圧ポンプは、アイドリング時におけるロータの回転速度でも、十分な負圧を印加できるポンプ性能となるように設定されているため、ドライバがアクセルを踏むなどしてロータの回転速度が高くなると、負圧ポンプのポンプ性能が過剰になる。このため、第三手段のように、ロータ７が高回転で回転するときに、第一ベーン部８１の先端８１ａ及び第二ベーン部８２の先端８２ａとハウジング本体部４の内周壁１７との間に隙間ができても、ロータ７の回転速度の上昇に伴い増加する移送量の増加量と当該隙間から漏れる空気の漏出量とがつり合い、適切なポンプ性能を維持することができる。
【００５１】
このようなことから、ベーン８を第三手段のように構成することで、ハウジング本体部４、第一ベーン部８１及び第二ベーン部８２の素材として、樹脂を採用することが可能となる。第一ベーン部８１及び第二ベーン部８２の素材となる樹脂としては、例えば、耐熱性の観点から、ポリアミド（ＰＡ）やポリフタルアミド（ＰＰＡ）を採用することができる。この内、コストの観点から、ポリアミドを採用することが好ましい。また、強度の観点からは、樹脂内にグラスファイバー等のチョップドストランドを分散させたり、樹脂にグラスファイバー等の繊維織物を含浸させたりすることが好ましい。但し、第一ベーン部８１及び第二ベーン部８２の素材は、樹脂に限定されるものではなく、様々な素材とすることができる。
【００５２】
そして、上述した第三貫通口１３は、ベーン８により仕切られた一方の空間がベーン８の回転により広がっていく位置に形成されており、上述した第二貫通口１２は、ベーン８により仕切られた他方の空間がベーン８の回転により狭まっていく位置に形成されている。
【００５３】
このため、ロータ７が図３の矢印Ｒ方向に回転すると、ベーン８により仕切られた一方の空間は、第三貫通口１３に連通された状態で広がっていく。これにより、ブレーキ倍力装置に負圧が印加される。一方、ベーン８により仕切られた他方の空間は、第二貫通口１２に連通された状態で狭まっていく。これにより、第三貫通口１３から吸引した空気が第二貫通口１２からシリンダヘッドカバー部２のカムシャフト収容空間Ｂに排出される。
【００５４】
以上説明したように、本実施形態に係る負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバー１によれば、シリンダヘッドカバー部２と負圧ポンプ３のハウジング本体部４とが一体的に形成されているため、製造コストを低減することができる。しかも、このように一体的に形成されたシリンダヘッドカバー部２とハウジング本体部４とに貫通される第一貫通口１１にロータ７が挿入されるため、ロータ７の支持強度を向上することができる。更に、第一貫通口１１に圧入されたブッシュ７４を介してロータ７を支持するため、第一貫通口１１に対するロータ７の回転を円滑にすることができる。
【００５５】
また、シリンダヘッドカバー部２と負圧ポンプ３のハウジング本体部４とを樹脂製とすることで、負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバー１を単純な射出成型により製造することができるため、シリンダヘッドカバー部２と負圧ポンプ３のハウジング本体部４とを容易に一体化することができるとともに、軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【００５６】
また、第二貫通口１２とカムシャフト収容空間Ｂとがチャンバ室Ｃを介して連通されて、第二貫通口１２の前方にチャンバ室Ｃとカムシャフト収容空間Ｂと仕切る垂壁部１６が形成されているとともに、垂壁部１６の下方にチャンバ室Ｃとカムシャフト収容空間Ｂとを連通する連通口１５が形成されているため、負圧状態のポンプ室Ａがカムシャフト収容空間Ｂに開放されたとしても、カムシャフト収容空間Ｂからポンプ室Ａにオイルが吸い込まれ難くすることができる。一方で、カムシャフト収容空間Ｂからポンプ室Ａにオイルが吸い込まれたとしても、ポンプ室Ａに吸い込まれたオイルは、ポンプ室Ａの各駆動部を潤滑して第二貫通口１２から排出されるため、ポンプ室Ａにオイルが溜まることによりポンプ室Ａの圧力が高まるのを防止することができる。
【００５７】
また、第二貫通口１２では、ポンプ室Ａから空気を排出する排出音が発生するが、第二貫通口１２から排出された空気がチャンバ室Ｃの垂壁部１６で反射されることにより、第二貫通口１２から排出される空気の勢いが弱められるため、第二貫通口１２で発生する排出音を小さくすることができる。
【００５８】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、ベーンが板状に形成されるとともに、ベーンが板厚方向に第一ベーン部と第二ベーン部とに分割されるものとして説明したが、ベーンの形状や構造はこれに限定されず適宜変更することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１…負圧ポンプ一体型シリンダヘッドカバー、２…シリンダヘッドカバー部、３…負圧ポンプ、４…ハウジング本体部、５…カムシャフト、６…ハウジングカバー、７…ロータ、８…ベーン、１１…第一貫通口、１２…第二貫通口、１３…第三貫通口、１４…接続部、１５…連通口、１６…垂壁部、１７…内周壁、７１…連結端部、７２…中央支持部、７３…支持端部、７４…ブッシュ、７５…支持溝、８１…第一ベーン部、８１ａ…先端、８１ｂ…錘部、８２…第二ベーン部、８２ａ…先端、８２ｂ…錘部、８３…付勢手段、Ａ…ポンプ室、Ｂ…カムシャフト収容空間（シリンダヘッドカバー部の内側空間）、Ｃ…チャンバ室。
【図１】
2014181582.tif 000003
【図２】
2014181582.tif 000004
【図３】
2014181582.tif 000005