(57)【要約】【課題】内燃機関の停止を効果的に防ぐことができる車両駆動装置を提供すること。【解決手段】車両駆動装置１は、内燃機関２０を有する車両の駆動源２と、内燃機関２０の廃熱を熱源とするランキンサイクル３と、ランキンサイクル３の膨張機３３の出力が駆動源２の出力を補助することができるように、膨張機３３の回転出力軸である膨張機軸３３１を駆動源２の回転出力軸である駆動源軸２１に連結する連結手段４と、駆動源軸２１に対する膨張機軸３３１の補助出力が負であるとの判断を少なくとも一つの条件として駆動源２の出力を高くするよう制御する出力制御手段５とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を有する車両の駆動源と、
上記内燃機関の廃熱を熱源とするランキンサイクルと、
該ランキンサイクルの膨張機の出力が上記駆動源の出力を補助することができるように、上記膨張機の回転出力軸である膨張機軸を上記駆動源の回転出力軸である駆動源軸に連結する連結手段と、
上記駆動源軸に対する上記膨張機軸の補助出力が負であるとの判断を少なくとも一つの条件として上記駆動源の出力を高くするよう制御する出力制御手段とを有することを特徴とする車両駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両駆動装置において、上記出力制御手段は、上記内燃機関の回転数が所定値以下の低回転数であることをも、上記駆動源の出力を高くするよう制御するための条件とすることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両駆動装置において、上記出力制御手段は、上記内燃機関における燃料噴射量を制御するよう構成してあることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の車両駆動装置において、上記駆動源は、上記内燃機関とモータとを備え、上記内燃機関と上記モータとによって上記駆動源軸を回転駆動できるよう構成してあり、上記出力制御手段は、上記モータの出力を制御するよう構成してあることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両駆動装置において、上記ランキンサイクルにおける作動流体を圧送するポンプの回転軸が、上記膨張機軸と一体化されていることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両駆動装置において、上記出力制御手段は、上記ランキンサイクルにおける上記膨張機の入口及び出口のそれぞれの圧力である入口圧力及び出口圧力に基づいて、上記補助出力が負となっているか否かを判断するよう構成してあることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両駆動装置において、上記出力制御手段は、負となる上記補助出力の絶対値が大きいほど、上記駆動源の出力増加量を大きくするよう構成してあることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両駆動装置において、上記出力制御手段は、上記補助出力が負となる前に、上記駆動源の出力を上げ始めるよう構成してあることを特徴とする車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の廃熱を熱源とするランキンサイクルの膨張機によって、駆動源の出力を補助することができるよう構成した車両駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動源としての内燃機関の廃熱を熱源として利用したランキンサイクルを、車両に搭載し、上記ランキンサイクルの膨張機によって、内燃機関の出力を補助することができるよう構成した車両駆動装置が知られている（特許文献１）。かかる車両駆動装置においては、膨張機の回転出力軸である膨張機軸と、内燃機関の回転出力軸である駆動源軸とが連結手段（ベルト）によって連結されている。これにより、膨張機軸の回転力を内燃機関の駆動源軸に付加することができる。
このように、上記車両駆動装置によれば、内燃機関の廃熱を有効利用し、その回生エネルギを内燃機関の出力補助に利用することによって、燃費の向上を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２２９８４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば、アイドリング時等、内燃機関の出力が小さい場合には、内燃機関の廃熱が小さいために、ランキンサイクルの膨張機の出力が小さくなる。そして、上記のごとく膨張機軸と駆動源軸とが連結された構成においては、駆動源軸に対する膨張機軸の補助出力が負の状態、つまり膨張機が駆動源軸に対して負荷となる状態となることもある。この場合、内燃機関の停止すなわちエンジンストール（以下、適宜「エンスト」という。）を引き起こすおそれがある。特に、アイドリング時等、内燃機関の回転数が小さい状態において上記のように補助出力が負の状態が生じると、エンストが生じやすい。
【０００５】
本発明は、上記背景に鑑みてなされたもので、内燃機関の停止を効果的に防ぐことができる車両駆動装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、内燃機関を有する車両の駆動源と、
上記内燃機関の廃熱を熱源とするランキンサイクルと、
該ランキンサイクルの膨張機の出力が上記駆動源の出力を補助することができるように、上記膨張機の回転出力軸である膨張機軸を上記駆動源の回転出力軸である駆動源軸に連結する連結手段と、
上記駆動源軸に対する上記膨張機軸の補助出力が負であるとの判断を少なくとも一つの条件として上記駆動源の出力を高くするよう制御する出力制御手段とを有することを特徴とする車両駆動装置にある（請求項１）。
【発明の効果】
【０００７】
上記車両駆動装置は上記出力制御手段を備えている。そして、該出力制御手段は、上記駆動源軸に対する上記膨張機軸の補助出力が負であるとの判断を少なくとも一つの条件として、上記駆動源の出力を高くするよう制御する。つまり、内燃機関に対して膨張機が負荷となる状況は、少なくともそうでない状況に比べて内燃機関の停止を招きやすい状況と言える。そこで、かかる状況にあることを少なくとも一つの条件として、出力制御手段は、上記駆動源の出力を高くするように制御する。これにより、膨張機の負荷に抗する回転力を駆動源軸に付与することで、膨張機の負荷によって内燃機関が停止することを、効果的に防ぐことができる。
【０００８】
以上のごとく、本発明によれば、内燃機関の停止を効果的に防ぐことができる車両駆動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１における、車両駆動装置の説明図。
【図２】実施例２における、車両駆動装置の説明図。
【図３】実施例２における、補助出力推定用のマップの説明図。
【図４】実施例３における、車両駆動装置の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
上記車両駆動装置において、上記駆動源は、例えば、上記内燃機関のみからなるものであってもよいし、上記内燃機関とモータとからなるものであってもよい。
なお、「上記駆動源軸に対する上記膨張機軸の補助出力が負であるとの判断を少なくとも一つの条件として」とは、上記駆動源の出力を高くする制御を行う条件の少なくとも一つに上記補助出力が負であるとの判断を用いることを意味する。つまり、他の条件を組み合わせて駆動源の出力増加の条件としてもよいし、上記条件のみで駆動源の出力を増加させるものとしてもよい。
また、本明細書において適宜、「上記駆動源軸に対する上記膨張機軸の補助出力」を、単に「補助出力」とも記載する。
【００１１】
また、上記出力制御手段は、上記内燃機関の回転数が所定値以下の低回転数であることをも、上記駆動源の出力を高くするよう制御するための条件とすることが好ましい（請求項２）。この場合には、内燃機関の停止をより効果的に防ぐことができる。つまり、内燃機関が低回転であると共に内燃機関に対して膨張機が負荷となる状況は、内燃機関の停止を招きやすい状況と言える。そこで、かかる状況において、出力制御手段は、上記駆動源の出力を高くするように制御する。これにより、膨張機の負荷に抗する回転力を駆動源軸に付与することで、膨張機の負荷によって内燃機関が停止することを、より効果的に防ぐことができる。
【００１２】
また、上記出力制御手段における、上記「低回転数」の判断基準である「所定値」は、上記内燃機関の種類や大きさ、その他種々の要因によって異なり得る。更には要求性能（例えば、エンスト防止の確実性の程度、燃費性能の程度等）によっても、上記「所定値」は異なり得る。それゆえ、各種要因や要求に基づき上記「所定値」を適宜設定することができ、その所定値に基づき上記「低回転数」であるか否かを判断することができる。そして、例えば、一般的な車両においては、上記所定値を７００〜１２００回転／分の間のいずれかとすることができる。
なお、本明細書において適宜、上記内燃機関の回転数が所定値以下の低回転数であることを、単に「内燃機関の回転数が低回転数である」とか、「内燃機関が低回転である」と表現する。
【００１３】
また、上記出力制御手段は、上記内燃機関における燃料噴射量を制御するよう構成することができる（請求項３）。この場合には、上記補助出力が負であるとの判断を少なくとも一つの条件として、燃料噴射量を多くすることにより、上記内燃機関の出力を上げることができ、膨張機の負荷による内燃機関の停止を防ぐことができる。
【００１４】
また、上記駆動源は、上記内燃機関とモータとを備え、上記内燃機関と上記モータとによって上記駆動源軸を回転駆動できるよう構成してあり、上記出力制御手段は、上記モータの出力を制御するよう構成することもできる（請求項４）。この場合には、上記補助出力が負であるとの判断を少なくとも一つの条件として、上記モータの出力を上げることで、膨張機の負荷に抗する回転力を駆動源軸に付与することができる。つまり、モータの出力向上により、駆動源の出力を向上させることができる。これにより、膨張機の負荷による内燃機関の停止を防ぐことができる。
【００１５】
また、上記ランキンサイクルにおける作動流体を圧送するポンプの回転軸が、上記膨張機軸と一体化されていてもよい（請求項５）。この場合には、上記補助出力が負となる状況がより生じやすいところ、かかる状況において内燃機関の停止を効果的に防ぐことができる。つまり、上記ポンプの回転軸が上記膨張機軸と一体化された構成においては、上記膨張機の回転力によって上記ポンプが回転するような構成となっている。つまり、ポンプが膨張機の負荷となっている。それゆえ、膨張機が駆動源軸に対して負荷となるときは、膨張機そのものによる負荷にポンプの負荷が加わる。そのため、上記補助出力は負となりやすい。したがって、上述のように内燃機関の停止を防ぐために、上記出力制御手段の必要性がより高くなる。
【００１６】
また、上記出力制御手段は、上記ランキンサイクルにおける上記膨張機の入口及び出口のそれぞれの圧力である入口圧力及び出口圧力に基づいて、上記補助出力が負となっているか否かを判断するよう構成することができる（請求項６）。この場合には、簡易な構成で正確に上記補助出力が負となっているか否かを判断することができる。すなわち、例えばトルクセンサを膨張機軸に配設するなどの複雑な構成を採用する必要がなく、圧力センサを膨張機の入口及び出口に配置すればよいため、安価で簡素な車両駆動装置を得ることができる。また、ランキンサイクルにおいては、上記入口圧力と上記出口圧力との圧力差が小さくなるほど、膨張機の出力が小さくなることとなる。この入口圧力及び出口圧力と膨張機の出力との関係は、作動流体の種類、膨張機の型式や効率、ポンプの効率等の要因によって変動するが、特定のランキンサイクルにおいては予め定まっているともいえる。それゆえ、予め、当該ランキンサイクルにおける膨張機の入口圧力及び出口圧力と膨張機による上記補助出力との関係を、マップとして用意しておき、入口圧力と出口圧力との関係から、上記補助出力が負となるか否かを間接的に推測することができる。
【００１７】
また、上記出力制御手段は、負となる上記補助出力の絶対値が大きいほど、上記駆動源の出力増加量を大きくするよう構成してあることが好ましい（請求項７）。この場合には、より効果的に、上記内燃機関の停止を防ぐことができる。つまり、負となる上記補助出力の絶対値が大きいほど、駆動源軸にかかる膨張機の負荷が大きくなるため、この負荷に抗するように駆動源から駆動源軸に付加する回転力を大きくすることで、より効果的に内燃機関の停止を防ぐことができる。また、負となる上記補助出力の絶対値が小さいときに上記駆動源の出力増加量が大きすぎると、燃費の悪化につながることとなる。それゆえ、負となる上記補助出力の絶対値に合わせて、駆動源の出力を調整することにより、燃費悪化を防ぎつつ確実に内燃機関の停止を防止することができる。
【００１８】
また、上記出力制御手段は、上記補助出力が負となる前に、上記駆動源の出力を上げ始めるよう構成することもできる（請求項８）。この場合には、より確実に内燃機関の停止を防ぐことができる。すなわち、上記補助出力が正又はゼロであっても、例えば、上記補助出力が徐々に低下している状況から間もなく上記補助出力が負となると予測される場合、前もって上記駆動源の出力を上げ始めることで、実際に補助出力が負となったときに充分に駆動源軸に正側の回転力を付加することができる。これにより、より確実に内燃機関の停止を防ぐことができる。
【実施例】
【００１９】
（実施例１）
上記車両駆動装置の実施例につき、図１を用いて説明する。
車両駆動装置１は、車両の駆動源２としての内燃機関２０と、内燃機関２０の廃熱を熱源とするランキンサイクル３と、ランキンサイクル３の膨張機３３の回転出力軸である膨張機軸３３１を駆動源２の回転出力軸である駆動源軸２１に連結する連結手段４とを有する。連結手段４によって、ランキンサイクル３の膨張機３３の出力が駆動源２の出力を補助することができるよう構成されている。
そして、車両駆動装置１は、内燃機関２０の回転数が所定値以下の低回転数であると共に駆動源軸２１に対する膨張機軸３３１の補助出力が負（マイナス）であると判断したとき駆動源２の出力を高くするよう制御する出力制御手段５を有する。
【００２０】
ここで、本例の車両駆動装置１において用いられるランキンサイクル３につき説明する。ランキンサイクル３は、図１に示すごとく、ポンプ３１、ボイラ３２、膨張機３３、コンデンサ３４を有し、これらの間を作動流体が順次流れるように配管３５によって繋がれている。
【００２１】
ポンプ３１は、液体の作動流体をボイラ３２へ圧送する。ボイラ３２は内燃機関２０の排ガスと作動流体との間で熱交換を行い、作動流体を気化して過熱蒸気とする。膨張機３３は、過熱蒸気となった作動流体を膨張させ、膨張機軸３３１を回転駆動する。コンデンサ３４は、膨張機３３を通過した作動流体を凝縮し液化する。そして、液化された作動流体は、ポンプ３１によってボイラ３２へ圧送される。
【００２２】
このようにして、ランキンサイクル３は、作動流体を、ポンプ３１、ボイラ３２、膨張機３３、コンデンサ３４に循環させながら、状態変化させることにより、内燃機関２０の廃熱の熱エネルギを運動エネルギとして回生して、膨張機軸３３１を回転させるよう構成されている。
【００２３】
そして、膨張機軸３３１は、連結手段４としてのベルトによって駆動源２である内燃機関２０の駆動源軸２１と連結されている。つまり、膨張機軸３３１に固定されたプーリ３３２と、駆動源軸２１に固定されたプーリ２１１との間に、環状のベルトからなる連結手段４を架渡してある。これにより、ランキンサイクル３の膨張機３３の回転出力によって、内燃機関２０の回転出力をアシストすることができるよう構成されている。つまり、本例の車両駆動装置１は、自動車のエンジン（内燃機関２０）を、そのエンジンの廃熱を熱源とするランキンサイクル３の膨張機３３による回生エネルギによってアシストできるよう構成されている。
【００２４】
なお、内燃機関２０の排気管２２は、その一部がランキンサイクル３のボイラ３２を通過している。これにより、排気管２２を流通する排ガスの熱（内燃機関２０の廃熱）の一部が、ランキンサイクル３の作動流体に回収されることとなる。ボイラ３２を通過した排ガスは、マフラー２３を介して排気される。
【００２５】
また、ポンプ３１の回転軸３１１は、膨張機軸３３１と一体化されている。つまり、膨張機３３とポンプ３１とは一本の共有回転軸３６によって連結され、この共有回転軸３６が、膨張機３３の膨張機軸３３１であり、ポンプ３１の回転軸３１１である。これにより、膨張機３３の回転力によってポンプ３１を駆動させるよう構成してある。
【００２６】
上記のように、内燃機関２０とランキンサイクル３とが組み合わされた車両駆動装置１において、内燃機関２０は上述の出力制御手段５によって制御できるよう構成されている。出力制御手段５は、内燃機関２０の回転数が所定値以下の低回転数であると共に駆動源軸２１に対する膨張機軸３３１の補助出力が負であると判断したとき駆動源２（内燃機関２０）の出力を高くするよう制御する。
【００２７】
ここで、出力制御手段５における、上記「低回転数」の判断基準である「所定値」は、内燃機関２０の種類や大きさ、その他種々の要因、更には要求性能（例えば、エンスト防止の確実性の程度、燃費性能の程度等）に基づき、適宜設定する。そして、その所定値に基づき、上記「低回転数」であるか否かを出力制御手段５は判断する。
【００２８】
本例において、上記「低回転数」は、アイドリング時の回転数であり、上記「所定値」は、例えば７００〜１２００回転／分の範囲内のいずれかの値に設定することができる。この「所定値」は、固定値であってもよいし、各種変数の関数とするなど、変動値であってもよい。
【００２９】
また、出力制御手段５は、内燃機関２０における燃料噴射量を制御する。つまり、内燃機関２０が低回転であると共に補助出力が負であると判断されたとき燃料噴射量を多くする。これにより、内燃機関２０の出力を上げて、膨張機３３の負荷による内燃機関２０の停止（エンスト）を防ぐ。
【００３０】
また、補助出力が負であるか否かの判断は、例えば膨張機軸３３１に設けたトルクセンサ３３３による検出データに基づいて行う。すなわち、ランキンサイクル３を制御するランキン制御部３０１がトルクセンサ３３３からの検出信号を受け、その検出データを基に出力制御手段５によって補助出力が負であるか否かを判断する。
【００３１】
なお、補助出力が負であるか否かの判断が、例えば、ランキン制御部３０１における演算によって行われ、その演算結果が出力制御手段５に送られたとしても、出力制御手段５が（演算結果の信号を受けて）上記判断をしたというものとする。
【００３２】
また、出力制御手段５は、負となる補助出力の絶対値が大きいほど、駆動源２（内燃機関２０）の出力増加量を大きくする。つまり、負の補助出力の絶対値が大きいほど、内燃機関２０における燃料噴射量の増加量を大きくする。換言すれば、負となる補助出力の絶対値に合わせて、駆動源２の出力増加量（内燃機関２０における燃料噴射量の増加量）を調整する。
【００３３】
次に、本例の作用効果につき説明する。
車両駆動装置１は出力制御手段５を備えている。そして、出力制御手段５は、内燃機関２０の回転数が所定値以下の低回転数であると共に駆動源軸２１に対する膨張機軸３３１の補助出力が負であると判断したとき、駆動源２（内燃機関２０）の出力を高くするよう制御する。つまり、内燃機関２０が低回転であると共に内燃機関２０に対して膨張機３３が負荷となる状況は、内燃機関２０の停止を招きやすい状況と言える。そこで、かかる状況において、出力制御手段５は、駆動源２（内燃機関２０）の出力を高くするように制御する。これにより、膨張機３３の負荷に抗する回転力を駆動源軸２１に付与することで、膨張機３３の負荷によって内燃機関２０が停止することを、効果的に防ぐことができる。
【００３４】
また、出力制御手段５は、内燃機関２０における燃料噴射量を制御するよう構成されている。これにより、内燃機関２０が低回転であると共に補助出力が負であると判断されたとき燃料噴射量を多くすることにより、内燃機関２０の出力を上げることができ、膨張機３３の負荷による内燃機関２０の停止を防ぐことができる。
【００３５】
また、ランキンサイクル３におけるポンプ３１の回転軸３１１が、膨張機軸３３１と一体化されて、共有回転軸３６を構成している。これにより、補助出力が負となる状況がより生じやすいところ、かかる状況において内燃機関２０の停止を効果的に防ぐことができる。つまり、ポンプ３１の回転軸３１１が膨張機軸３３１と一体化された構成においては、膨張機３３の回転力によってポンプ３１が回転するような構成となっている。つまり、ポンプ３１が膨張機３３の負荷となっている。それゆえ、膨張機３３が駆動源軸２１に対して負荷となるときは、膨張機３３そのものによる負荷にポンプ３１の負荷が加わる。そのため、補助出力は負となりやすい。したがって、上述のように内燃機関２０の停止を防ぐために、出力制御手段５の必要性がより高くなる。
【００３６】
また、出力制御手段５は、負となる補助出力の絶対値が大きいほど、駆動源２（内燃機関２０）の出力増加量を大きくするよう構成してある。これにより、より効果的に、内燃機関２０の停止を防ぐことができる。つまり、負となる補助出力の絶対値が大きいほど、駆動源軸２１にかかる膨張機３３の負荷が大きくなるため、この負荷に抗するように駆動源２（内燃機関２０）から駆動源軸２１に付加する回転力を大きくすることで、より効果的に内燃機関２０の停止を防ぐことができる。また、負となる補助出力の絶対値が小さいときに駆動源２（内燃機関２０）の出力増加量が大きすぎると、燃費の悪化につながることとなる。それゆえ、負となる補助出力の絶対値に合わせて、駆動源２（内燃機関２０）の出力を調整することにより、燃費悪化を防ぎつつ確実に内燃機関２０の停止を防止することができる。
【００３７】
以上のごとく、本例によれば、内燃機関の停止を効果的に防ぐことができる車両駆動装置を提供することができる。
【００３８】
（実施例２）
本例は、図２、図３に示すごとく、ランキンサイクル３における膨張機３３の入口及び出口のそれぞれの圧力である入口圧力Ｐin及び出口圧力Ｐoutに基づいて、補助出力が負となっているか否かを判断するよう構成した例である。
すなわち、図２に示すごとく、膨張機３３への作動流体の入口における配管３５と、膨張機３３からの作動流体の出口における配管３５とに、それぞれ圧力センサ６１、６２を配設してある。これらの圧力センサ６１、６２によってそれぞれ入口圧力Ｐinと出口圧力Ｐoutとを検出する。
【００３９】
尚、ポンプ３１出口から膨張機３３入口の配管３５における作動流体の圧力は略一定なので、圧力センサ６１は図２に示したような膨張機３３の入口位置に限らず、ポンプ３１出口から膨張機３３入口の間の配管３５のどこに設置してあってもよい。同様に圧力センサ６２は膨張機３３出口とポンプ３１入口の間の配管３５のどこに設置してあってもよい。
【００４０】
ランキンサイクル３においては、入口圧力Ｐinと出口圧力Ｐoutとの圧力差が小さくなるほど、膨張機３３の出力が小さくなることとなる。この入口圧力Ｐin及び出口圧力Ｐoutと膨張機３３の出力との関係は、作動流体の種類、膨張機の型式や効率、ポンプの効率等の要因によって変動するが、特定のランキンサイクル３においては予め定まっているともいえる。それゆえ、予め、当該ランキンサイクル３における膨張機３３の入口圧力Ｐin及び出口圧力Ｐoutと膨張機３３による上記補助出力との関係を、図３に示すようにマップとして用意しておく。同図に示すマップにおいて、横軸が入口圧力Ｐinであり、縦軸が出口圧力Ｐoutである。そして、矢印（−）にて示す境界線Ｌの左上側の領域が、補助出力が負となる領域である。一方、矢印（＋）にて示す境界線Ｌの右下側の領域が、補助出力が正となる領域である。
【００４１】
このマップに従って、検出された入口圧力Ｐinと出口圧力Ｐoutとから、補助出力が負となるか否かを間接的に推測することができる。そして、内燃機関２０が低回転である状況において、上記の推測結果に基づいて補助出力が負であると判断されたとき、出力制御手段５が駆動源２としての内燃機関２０の出力を高める。つまり、内燃機関２０における燃焼噴射量を増加させる。
その他は、実施例１と同様である。
【００４２】
本例の場合には、簡易な構成で正確に補助出力が負となっているか否かを判断することができる。すなわち、実施例１に示したようにトルクセンサ３３３を膨張機軸３３１に配設するなどの複雑な構成を採用する必要がなく、圧力センサ６１、６２を膨張機３３の入口及び出口に配置すればよいため、安価で簡素な車両駆動装置１を得ることができる。
その他、実施例１と同様の作用効果を有する。
【００４３】
（実施例３）
本例は、駆動源２が内燃機関２０とモータ２００とを備えたものであり、内燃機関２０とモータ２００とによって駆動源軸２１を回転駆動できるよう構成した、いわゆるハイブリッドの車両駆動装置１の例である。
モータ２００の回転出力軸であるモータ出力軸２０１は、ベルト４０を介して駆動源軸２１に連結されている。つまり、モータ出力軸２０１に固定されたプーリ２０２と、駆動源軸２１に固定したプーリ２１２とに、ベルト４０を架渡してある。これにより、駆動源軸２１は、内燃機関２０とモータ２００との双方によって回転駆動させることができるよう構成されている。
【００４４】
そして、出力制御手段５は、モータ２００の出力を制御するよう構成してある。つまり、出力制御手段５は、内燃機関２０が低回転であると共に補助出力が負であると判断されたときモータ２００の出力を上げる。これにより、膨張機３３の負荷に抗する回転力をモータ２００から駆動源軸２１に付与する。
その他は、実施例１と同様である。
【００４５】
本例の場合には、モータ２００の出力向上により、駆動源２の出力を向上させることができる。これにより、膨張機３３の負荷による内燃機関２０の停止を防ぐことができる。
その他、実施例１と同様の作用効果を有する。
【００４６】
なお、上記実施例１〜３の構成において、上記出力制御手段５は、補助出力が負となる前に、駆動源２の出力を上げ始めるよう構成することもできる。すなわち、補助出力が正（プラス）又はゼロ（０）であっても、例えば、補助出力が徐々に低下している状況から間もなく補助出力が負となると予測される場合、前もって駆動源２の出力を上げ始める。これにより、実際に補助出力が負となったときに充分に駆動源軸２１に正側の回転力を付加することができる。その結果、より確実に内燃機関２０の停止を防ぐことができる。
【００４７】
また、上記実施例１〜３に示した構成以外にも、種々の構成が考えられる。例えば、実施例１〜３においては、膨張機３３の膨張機軸３３１とポンプ３１の回転軸３１１とを一体化した例を示したが、必ずしも両者は一体化していなくてもよく、膨張機軸３３１と回転軸３１１とは互いに独立していてもよい。
また、実施例１〜３において、連結手段４としてはベルトを用いた例を示したが、連結手段はこれに限らず、例えば歯車等を用いて駆動源軸と膨張機軸とを連結することもできる。
【符号の説明】
【００４８】
１  車両駆動装置
２  駆動源
２０  内燃機関
２１  駆動源軸
３  ランキンサイクル
３３  膨張機
３３１  膨張機軸
４  連結手段
５  出力制御手段
【図１】
2014025406.tif 000003
【図２】
2014025406.tif 000004
【図３】
2014025406.tif 000005
【図４】
2014025406.tif 000006