(57)【要約】【課題】複数の気筒を有する内燃機関において空燃比が不均衡な状態であるか否かを精度高く判定する。【解決手段】ＥＣＵは、１次判定にてインバランス状態であるか否かが不確定であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、２次判定の実行条件が成立した場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジンを自立運転させるステップ（Ｓ１０４）と、２次判定にてインバランス状態でないと判定された場合であって（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、前提条件が成立する場合に（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、補正量減少処理を実行するステップ（Ｓ１１１）と、再判定にてインバランス状態であると判定された場合に（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、インバランス異常を確定するステップ（Ｓ１１４）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された複数の気筒を有する内燃機関の異常判定装置であって、
前記複数の気筒の各々の空燃比が目標空燃比になるように前記複数の気筒に供給される燃料量を補正する補正部と、
前記複数の気筒の各々の前記空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定する判定部とを備え、
前記判定部は、前記燃料量の補正量を減少させた後に前記空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定する、内燃機関の異常判定装置。
【請求項２】
前記異常判定装置は、前記内燃機関の出力軸の回転速度の変動を検出する変動検出部をさらに備え、
前記判定部は、前記変動検出部によって検出された前記回転速度の変動に基づいて前記空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定する、請求項１に記載の内燃機関の異常判定装置。
【請求項３】
前記判定部は、予め定められた変化量で前記補正量を減少させた後に前記空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定する、請求項１または２に記載の内燃機関の異常判定装置。
【請求項４】
前記判定部は、前記内燃機関の触媒の温度が所定の温度範囲内となる場合に、前記補正量を減少させた後に前記空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定し、
前記所定の温度範囲は、前記触媒が活性化する温度範囲である、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の異常判定装置。
【請求項５】
前記判定部は、前記車両の走行中に前記空燃比が不均衡な状態であるか否かが確定されない場合に、前記車両の停止中に、前記内燃機関を自立運転状態にするとともに前記空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定し、前記空燃比が不均衡な状態でないと判定されたときに前記補正量を減少させた後に前記空燃比が不均衡な状態であるか否かを再判定する、請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の異常判定装置。
【請求項６】
前記車両は、前記内燃機関の出力軸に回転電機が連結された車両である、請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の異常判定装置。
【請求項７】
車両に搭載された複数の気筒を有する内燃機関の異常判定方法であって、
前記複数の気筒の各々の空燃比が目標空燃比になるように前記複数の気筒に供給される燃料量を補正するステップと、
前記複数の気筒の各々の前記空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定するステップとを備え、
前記空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定するステップは、前記燃料量の補正量を減少させた後に前記空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定する、内燃機関の異常判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の異常判定装置および異常判定方法に関し、特に、複数の気筒を有する内燃機関において、気筒間で空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に車両に搭載される内燃機関には複数の気筒が設けられる。多くの場合、各気筒に対してインジェクタが設けられる。そのため、一部のインジェクタが正常に作動しないと、気筒間で空燃比が不均衡な状態（インバランス状態）になる場合がある。このような空燃比が不均衡な状態であるか否かを検出する技術として、たとえば、特開２０１１−１４４７８５号公報（特許文献１）には、空燃比の変化量に基づいて空燃比が不均衡な状態であるか否かを検出する技術が開示される。また、特開２０１２−１４５０１４号公報（特許文献２）には、内燃機関の回転変動に基づいて空燃比が不均衡なインバランス状態であるか否かを検出する技術が開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１４４７８５号公報
【特許文献２】特開２０１２−１４５０１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関にモータが連結される構成を有するハイブリッド車両においては、アイドル運転状態等の自立運転時には、空燃比が不均衡な状態であってもモータの慣性によって回転変動が発生しにくい場合がある。そのため、空燃比が不均衡な状態でないと誤判定する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、複数の気筒を有する内燃機関において空燃比が不均衡な状態であるか否かを精度高く判定する内燃機関の異常判定装置および異常判定方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明のある局面に係る内燃機関の異常判定装置は、車両に搭載された複数の気筒を有する内燃機関の異常判定装置である。この異常判定装置は、複数の気筒の各々の空燃比が目標空燃比になるように複数の気筒に供給される燃料量を補正する補正部と、複数の気筒の各々の空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定する判定部とを備える。判定部は、燃料量の補正量を減少させた後に空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定する。
【０００７】
好ましくは、異常判定装置は、内燃機関の出力軸の回転速度の変動を検出する変動検出部をさらに備える。判定部は、変動検出部によって検出された回転速度の変動に基づいて空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定する。
【０００８】
さらに好ましくは、判定部は、予め定められた変化量で補正量を減少させた後に空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定する。
【０００９】
さらに好ましくは、判定部は、内燃機関の触媒の温度が所定の温度範囲内となる場合に、補正量を減少させた後に空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定する。所定の温度範囲は、触媒が活性化する温度範囲である。
【００１０】
さらに好ましくは、判定部は、車両の走行中に空燃比が不均衡な状態であるか否かが確定されない場合に、車両の停止中に、内燃機関を自立運転状態にするとともに空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定し、空燃比が不均衡な状態でないと判定されたときに補正量を減少させた後に空燃比が不均衡な状態であるか否かを再判定する。
【００１１】
さらに好ましくは、車両は、内燃機関の出力軸に回転電機が連結された車両である。
この発明の他の局面に係る内燃機関の異常判定方法は、車両に搭載された複数の気筒を有する内燃機関の異常判定方法である。この異常判定方法は、複数の気筒の各々の空燃比が目標空燃比になるように複数の気筒に供給される燃料量を補正するステップと、複数の気筒の各々の空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定するステップとを備える。空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定するステップは、燃料量の補正量を減少させた後に空燃比が不均衡な状態であるか否かを判定する。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によると、燃料量の補正量を減少させることにより、空燃比が他の気筒と比して不均衡な状態となる気筒においては、補正量によって是正されていた空燃比を本来の空燃比に近づけることができるため、当該気筒の空燃比が他の気筒と比して不均衡な状態となるか否かの判定精度を向上させることができる。したがって、複数の気筒を有する内燃機関において空燃比が不均衡な状態であるか否かを精度高く判定する内燃機関の異常判定装置および異常判定方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。
【図２】本実施の形態に係る車両に搭載されたエンジンの構成図である。
【図３】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。
【図４】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】フィードバック補正量の時間変化を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
【００１５】
図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両１（以下、単に車両１と記載する）の全体ブロック図を説明する。車両１は、トランスミッション８と、エンジン１０と、トーショナルダンパ１８と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪７２と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）２００とを含む。
【００１６】
トランスミッション８は、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８とを含む。
【００１７】
この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０のうちの少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪７２へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。
【００１８】
第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。
【００１９】
第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。
【００２０】
第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪７２に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。
【００２１】
エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であって、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて制御される。
【００２２】
エンジン１０のクランク軸に対向した位置には、クランクポジションセンサ１１が設けられる。クランクポジションセンサ１１は、エンジン１０の回転速度Ｎｅを検出する。クランクポジションセンサ１１は、検出したエンジン１０の回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００２３】
なお、クランクポジションセンサ１１は、エンジン１０のクランク軸の回転角および角速度を検出し、ＥＣＵ２００は、クランクポジションセンサ１１から受信した回転角および角速度に基づいてエンジン１０の回転速度Ｎｅを算出するようにしてもよい。
【００２４】
図２に示すように、本実施の形態においては、エンジン１０は、１番気筒から４番気筒までの４つの気筒１１２を含む。複数の気筒１１２内の頂部の各々には、点火プラグ１１０が設けられる。
【００２５】
なお、エンジン１０としては、図１および図２に示すような直列の４気筒のエンジンに限定されるものではなく、たとえば、直列の３気筒、Ｖ型の６気筒、Ｖ型の８気筒あるいは直列の６気筒などの複数の気筒から構成される各種形式のエンジンであってもよい。
【００２６】
エンジン１０の吸気側には、吸気マニホールド８０が連結されている。吸気マニホールド８０の上流側には、吸気管８２の一方端が連結されている。吸気管８２には、エアフローメータ８４と、スロットルバルブ８６と、スロットルモータ８８と、エアクリーナ９０とが設けられる。
【００２７】
エアフローメータ８４は、エンジン１０の吸入空気量Ｑａｉｒを検出する。本実施の形態において、エアフローメータ８４は、エンジン１０の吸入空気量Ｑａｉｒに比例した出力電圧を発生し、発生した出力電圧をＥＣＵ２００に入力する。エアフローメータ８４には、吸気温を検出するセンサが内蔵されていてもよい。
【００２８】
スロットルバルブ８６は、吸入空気量Ｑａｉｒを調整する。スロットルモータ８８は、ＥＣＵ２００からの制御信号に基づいてスロットルバルブ８６を駆動する。エアクリーナ９０は、吸気管８２の他方端に連結される。
【００２９】
吸気マニホールド８０は、下流側が分岐しており、複数の気筒１１２の各々にそれぞれ接続されている。吸気マニホールド８０の分岐点から複数の気筒１１２の各々までの間には、複数の気筒１１２の各々に対応した燃料噴射装置１２０が設けられる。なお、燃料噴射装置１２０は、複数の気筒１１２の各々の気筒内に設けられてもよい。
【００３０】
エンジン１０の排気側には、排気マニホールド９２が連結されている。排気マニホールド９２の上流側は、分岐しており気筒１１２の各々の排気ポートにそれぞれ接続されている。排気マニホールド９２の下流側の合流部分には、排気管９４が接続される。排気管９４には、第１空燃比センサ４２０が設けられる。排気管９４の第１空燃比センサ４２０よりも下流側には、排気ガスを浄化するための三元触媒コンバータ９６が設けられる。排気管９４の三元触媒コンバータ９６よりも下流側には、第２空燃比センサ４２２が設けられる。
【００３１】
第１空燃比センサ４２０および第２空燃比センサ４２２は、いずれも複数の気筒１１２の各々に供給される燃料と空気との混合気の空燃比を検出するためのセンサである。第１空燃比センサ４２０および第２空燃比センサ４２２は、いずれも空燃比を表す信号を出力する。具体的には、ＥＣＵ２００は、第１空燃比センサ４２０および第２空燃比センサ４２２に対してそれぞれ検出用電圧を印加する。これらの電圧印加によって第１空燃比センサ４２０および第２空燃比センサ４２２の各々を経由して、排気ガス中の酸素濃度に応じた電流が流れる。ＥＣＵ２００は、これらの電流を検出することによって空燃比を検出する。本実施の形態において、第１空燃比センサ４２０および第２空燃比センサ４２２の各々において出力値と空燃比とは、線形の関係を有するものとして説明するが、特に線形の関係を有することに限定されるものではない。
【００３２】
ＥＣＵ２００は、クランクポジションセンサ１１により検出されるエンジン１０のクランク軸の回転角と、第１空燃比センサ４２０および第２空燃比センサ４２２による出力結果とに基づいて所定の順序で燃焼する気筒１１２の各々における混合気の空燃比を検出する。
【００３３】
さらに、エンジン１０には、水温センサ３８０が設けられる。水温センサ３８０は、エンジン１０の内部を流通する冷却水の温度Ｔｗ（以下、冷却水温Ｔｗと記載する）を検出する。水温センサ３８０は、冷却水温Ｔｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００３４】
このような構成を有するエンジン１０において、ＥＣＵ２００は、複数の気筒１１２の各々に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、複数の気筒１１２への燃料の噴射を停止したりすることによって、複数の気筒１１２の各々の燃料噴射量を制御する。
【００３５】
ＥＣＵ２００は、たとえば、同期噴射時において、基本噴射時間に補正噴射時間と無効噴射時間とを加算した時間を噴射時間として決定する。
【００３６】
ＥＣＵ２００は、吸入空気量Ｑａｉｒとエンジン１０の回転速度Ｎｅとに基づいて基本噴射時間を決定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、吸入空気量Ｑａｉｒと、エンジン１０の回転速度Ｎｅと、所定のマップとにより基本噴射時間を決定する。所定のマップは、吸入空気量Ｑａｉｒとエンジン１０の回転速度Ｎｅとを引数として基本噴射時間を決定するためのマップである。
【００３７】
ＥＣＵ２００は、エンジン１０の状態に応じて補正噴射時間を決定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、吸入空気の温度と、冷却水温Ｔｗと、エンジン１０の始動中であるか否かと、車両の加減速時等の過渡時であるか否かと、壁面付着の可能性があるか否かと、高負荷運転であるか否かと、現在の空燃比と目標空燃比（たとえば、理論空燃比）との差（空燃比のフィードバック補正）とに基づいて補正噴射時間を決定する。なお、補正噴射時間の決定方法としては、上述のパラメータに限定されるものではない。また、無効噴射時間は、燃料噴射装置１２０の作動遅れを考慮した補正量である。
【００３８】
ＥＣＵ２００は、燃料噴射装置１２０から複数の気筒１１２のうちのクランク軸の回転角に対応した少なくともいずれか一つの気筒に対して決定された噴射時間が経過するまでの間燃料を噴射させる。
【００３９】
また、ＥＣＵ２００は、たとえば、非同期噴射時においては、予め定められた時間を噴射時間として決定する。ＥＣＵ２００は、決定された噴射時間が経過するまでの間、燃料噴射装置１２０から複数の気筒１１２の各々に燃料を噴射させる。
【００４０】
ＥＣＵ２００は、たとえば、複数の気筒に対する燃料噴射を停止する制御（以下、フューエルカット制御と記載する）からの復帰時において非同期噴射を行なう。
【００４１】
フューエルカット制御は、車両１の状態に基づいて実行される。ＥＣＵ２００は、回生制動とともにあるいは回生制動に代えて車両１に減速力を発生させる場合に、フューエルカット制御を実行する。ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０の残容量（以下、ＳＯＣ（State  Of  Charge）と記載する）に余裕がある場合には、回生制動のみにより車両１に減速力を発生させるとともに回生制動により発生した電力でバッテリ７０を充電する。一方、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０のＳＯＣに余裕がない場合には回生制動とともにあるいは回生制動に代えてフューエルカット制御を実行して、エンジン１０のフリクションロスやポンピングロス等の走行抵抗を発生させて車両１に減速力を発生させる。
【００４２】
より具体的には、ＥＣＵ２００は、たとえば、所定の実行条件が成立した場合に、フューエルカット制御を実行する。
【００４３】
所定の実行条件とは、たとえば、車両１の速度Ｖがしきい値Ｖ（０）以上であって、アクセルペダルの踏込が解除されており、かつ、バッテリ７０の残容量がしきい値ＳＯＣ（０）よりも大きいという条件である。あるいは、所定の実行条件は、たとえば、エンジン１０の回転速度Ｎｅがしきい値Ｎｅ（０）を超えるという条件であってもよい。エンジン１０の回転速度Ｎｅのしきい値Ｎｅ（０）は、エンジン１０の回転速度Ｎｅが所定の上限値を超えないように設定される。
【００４４】
図１に戻って、トーショナルダンパ１８は、エンジン１０のクランク軸と、トランスミッション８の入力軸との間に設けられる。トーショナルダンパ１８は、エンジン１０のクランク軸とトランスミッション８の入力軸との間での動力を伝達する際のトルク変動を吸収する。
【００４５】
動力分割装置４０は、駆動輪７２に連結される駆動軸１６、エンジン１０の出力軸および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する動力伝達装置である。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６に連結される。
【００４６】
動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。
【００４７】
減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪７２に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪７２が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。
【００４８】
ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。
【００４９】
バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。なお、車両１には、外部電源を用いてバッテリ７０の充電を可能とする充電装置が搭載されていてもよい。
【００５０】
ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の電流と、電圧と、電池温度とに基づいてバッテリ７０のＳＯＣを推定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流と、電圧と、電池温度とに基づいてＯＣＶ（Open  Circuit  Voltage）を推定し、推定されたＯＣＶと所定のマップとに基づいてバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０の充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。
【００５１】
第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００５２】
第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
【００５３】
車輪速センサ１４は、駆動輪７２の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車両１の速度Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車両１の速度Ｖを算出するようにしてもよい。
【００５４】
以上のような車両１の構成において、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の作動中に各気筒における空燃比の変動や回転速度Ｎｅの変動により、エンジン１０の各気筒１１２における空燃比（すなわち、燃料噴射量）がインバランス状態であるか否かを検出する。
【００５５】
一般に、エンジン１０の作動中においては、燃焼行程（膨張行程）が周期的に現れる。具体的には、たとえば４気筒・４サイクルのエンジンでは、燃焼行程が１８０°クランク角毎に現れる。このことに起因して、エンジン１０の出力軸（クランク軸）の回転速度Ｎｅは、燃焼行程に対応する期間では「山」となりその他の行程に対応する期間では「谷」となるように周期的に略均一に変動する。このように燃焼行程が周期的に現れることに起因する回転速度変動は、正常な変動であるが、この回転速度は、種々の原因により、正常な変動に比して過度に不均一に変動し得る。
【００５６】
たとえば、多気筒内燃機関において、ある特定の気筒の燃料噴射弁の特性が「指示された燃料噴射量よりも小さい量の燃料を噴射する特性」となり、その他の気筒の燃料噴射弁の特性が「指示された燃料噴射量と等しい量の燃料を噴射する特性」となる場合には、当該特定の気筒において空燃比がリーン側のインバランス状態（不均衡状態）になる。
【００５７】
この場合、当該特定の気筒の燃焼エネルギーが他の気筒の燃焼エネルギーに比して小さくなり得る。そのため、当該特定の気筒の燃焼行程に対応する期間の「山」が他の気筒の燃焼行程に対応する期間の「山」に比して小さくなり得る。この結果、不均一な回転速度変動が発生し得る。当該特定の気筒における燃料噴射量の不足量が大きくなると、過度に不均一な回転速度変動が発生し得る。
【００５８】
そのため、エンジン１０の作動中に回転速度Ｎｅの変動を検出することによって、リーン側のインバランス状態を検出することができる。
【００５９】
一方、ある特定の気筒の燃料噴射弁の特性が「指示された燃料噴射量よりも大きい量の燃料を噴射する特性」となり、その他の気筒の燃料噴射弁の特性が「指示された燃料噴射量と等しい量の燃料を噴射する特性」となる場合には、当該特定の気筒において空燃比がリッチ側のインバランス状態（不均衡状態）になる。
【００６０】
この場合も、正常な変動に比して不均一に変動し得る。しかしながら、リッチ側のインバランス状態である場合には、リーン側のインバランス状態である場合に比して、過度に不均一な回転速度変動が発生し難い。一方、リッチ側のインバランス状態である場合には、当該特定の気筒における空燃比が他の気筒の空燃比よりも大きくなる。
【００６１】
そのため、エンジン１０の作動中に空燃比が他の気筒よりも大きい状態を検出することによって、リッチ側のインバランス状態を検出することができる。
【００６２】
本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、車両が走行中であって、かつ、エンジン１０の作動時に、エンジン１０の回転速度Ｎｅの回転変動に基づくリーンインバランス１次判定（走行時空燃比インバランス判定）によって、エンジン１０の複数の気筒の各々の空燃比がリーン側のインバランス状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、リーンインバランス１次判定においてリーン側のインバランス状態であるか否かを確定できない場合には、車両が停車中であって、かつ、エンジン１０が自立運転状態（たとえば、アイドリング状態）であるときに、エンジン１０の回転速度Ｎｅの回転変動に基づくリーンインバランス２次判定によって、エンジン１０の複数の気筒の各々の空燃比がリーン側のインバランス状態であるか否かを判定する。
【００６３】
ところで、図１に示すような、内燃機関にモータが連結される構成を有するハイブリッド車両においては、アイドル運転状態等の自立運転時には、空燃比がインバランス状態であってもモータの慣性によって回転変動が発生しにくい場合がある。そのため、空燃比がインバランス状態でないと誤判定する可能性がある。
【００６４】
そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、エンジン１０に供給される燃料量の補正量を減少させた後に空燃比がインバランス状態であるか否かを判定する点を特徴とする。本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の回転速度Ｎｅの変動に基づいて空燃比がインバランス状態であるか否かを判定する。
【００６５】
図３に、本実施の形態に係る内燃機関の異常判定装置であるＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、１次判定処理部２０２と、実行条件判定部２０４と、エンジン制御部２０６と、２次判定処理部２０８と、通常制御部２１０と、前提条件判定部２１２と、補正量減少部２１４と、再判定処理部２１６とを含む。
【００６６】
１次判定処理部２０２は、車両１の走行中にリーンインバランス１次判定を実行する。１次判定処理部２０２は、たとえば、前回判定が実行されてからあるいは走行を開始してからの車両１の走行距離が所定距離以上となる場合や、前回判定が実行されてからあるいは走行を開始してからの車両１の走行時間が所定時間以上となる場合や、前回判定が実行されてからあるいは作動を開始してからのエンジン１０の作動時間が所定時間以上となる場合等に、車両の１の走行中にリーンインバランス１次判定を実行してもよい。
【００６７】
また、１次判定処理部２０２は、車両１の走行中にエンジン１０が作動中である場合にリーンインバランス１次判定を実行してもよいし、あるいは、車両１の走行中にエンジン１０が停止中である場合には、エンジン１０を作動させてリーンインバランス１次判定を実行してもよい。
【００６８】
１次判定処理部２０２は、エンジン１０の回転速度Ｎｅの変化量に基づいて複数の気筒の各々の空燃比がインバランス状態であるか、インバランス状態でないか、あるいは、インバランス状態であるか否かが不確定であるかを判定する。
【００６９】
１次判定処理部２０２は、たとえば、エンジン１０の回転速度Ｎｅの変化量が第１のしきい値である所定値以下である場合には空燃比がインバランス状態でないと判定し、エンジン１０の回転速度Ｎｅの変化量が第１のしきい値よりも高い第２のしきい値である所定値以上であった場合には、空燃比がインバランス状態であると判定する。また、１次判定処理部２０２は、エンジン１０の回転速度Ｎｅの変動量が第１のしきい値よりも大きく、かつ、第２のしきい値よりも小さい場合には、空燃比がインバランス状態であるか否かが不確定であると判定する。なお、１次判定処理部２０２は、空燃比がインバランス状態であると判定すると、空燃比がインバランス状態であるという異常（インバランス異常）が発生していることを確定する。
【００７０】
実行条件判定部２０４は、１次判定処理部２０２においてインバランス状態であるか否かが不確定である判定された場合に、リーンインバランス２次判定の実行条件が成立するか否かを判定する。リーンインバランス２次判定の実行条件は、たとえば、少なくとも車両１が停車中であるという条件を含む。なお、リーンインバランス２次判定の実行条件は、車両１が停車中であるという条件に加えて、たとえば、前回判定が実行されてからあるいは走行を開始してからの車両１の走行距離が所定距離以上となるという条件、前回判定が実行されてからあるいは走行を開始してからの車両１の走行時間が所定時間以上となるという条件、あるいは、前回判定が実行されてからあるいは作動を開始してからのエンジン１０の作動時間が所定時間以上となるという条件等を含むようにしてもよい。実行条件判定部２０４は、たとえば、実行条件が成立した場合には、実行条件判定フラグをオン状態にしてもよい。
【００７１】
エンジン制御部２０６は、実行条件判定部２０４にてリーンインバランス２次判定の実行条件が成立したと判定された場合、エンジン１０の運転状態が自立運転状態になるようにエンジン１０を制御する。エンジン制御部２０６は、たとえば、回転速度Ｎｅがアイドリング状態に対応する所定のアイドル目標回転速度で維持されるようにエンジン１０を制御してもよいし、あるいは、エンジン１０の動力が駆動輪７２に伝達されない状態で、エンジン１０の回転速度Ｎｅがアイドル目標回転速度よりも高い所定の回転範囲内の回転速度になるようにエンジン１０を制御してもよい。なお、エンジン制御部２０６は、たとえば、実行条件判定フラグがオン状態である場合に自立運転状態になるようにエンジン１０を制御し、自立運転状態となるとともに自立運転フラグをオンするようにしてもよい。
【００７２】
２次判定処理部２０８は、リーンインバランス２次判定の実行条件が成立し、かつ、エンジン１０が自立運転状態である場合に、リーンインバランス２次判定を実行する。このリーンインバランス２次判定においては、以下の動作によって、空燃比がリーンとなっている気筒を判定する。
【００７３】
ある１つの気筒（たとえば、第１気筒＃１）のみに燃焼悪化（リーン燃焼悪化）が発生した場合、その気筒の膨張行程におけるエンジン回転速度Ｎｅが次第に低下していくので、この燃焼悪化が生じた気筒（第１気筒＃１）の膨張行程中においてクランク軸が一定クランク角度を回転するのに要する時間が、他の気筒（第２気筒＃２〜第４気筒＃４）の膨張行程時におけるその時間よりも長くなる。したがって、これらの時間を計測して比較することにより燃焼悪化が生じている気筒を認識することが可能となる。
【００７４】
より具体的には、クランクポジションセンサ１１およびカムポジションセンサ（図示せず）の出力信号を所定のクランク角度毎（たとえば、３０°ＣＡ毎）に取り込み、それらの各信号に基づいて、第１気筒＃１が膨張行程にあるときに、この膨張行程中において、クランク軸が一定クランク角度（たとえば、１８０°ＣＡ）を回転するのに要する経過時間Ｔ１と、この第１気筒＃１の膨張行程よりも１回前（３６０°ＣＡ前）に膨張行程を迎えていた第２気筒＃２の膨張行程中においてクランク軸が一定のクランク角度（たとえば、１８０°ＣＡ）を回転するのに要する経過時間Ｔ２との差を演算して、第１気筒＃１の回転変動量ΔＮＥ１（＝Ｔ１−Ｔ２）を得る。
【００７５】
また、同様にして、エンジン１０の各気筒＃２〜＃４の膨張行程中においてクランク軸が一定のクランク角度（たとえば、１８０°ＣＡ）を回転するのに要する経過時間Ｔ３（第３気筒＃３）、Ｔ４（第４気筒＃４）、Ｔ２（第２気筒＃２）を順次演算して、第３気筒＃３の回転変動量ΔＮＥ３（＝Ｔ３−Ｔ２）、第４気筒＃４の回転変動量ΔＮＥ４（＝Ｔ４−Ｔ３）、および、第２気筒＃２の回転変動量ΔＮＥ２（＝Ｔ２−Ｔ４）を得る。
【００７６】
そして、２次判定処理部２０８は、上述の演算により求めた各気筒＃１〜＃４の回転変動量ΔＮＥ１〜ΔＮＥ４と判定しきい値Ｔｈとを比較し、回転変動量ΔＮＥが判定しきい値Ｔｈを超えている気筒がある場合、その気筒を「燃焼悪化が生じている気筒」と認識する。
【００７７】
なお、判定しきい値Ｔｈは、エンジン始動時等においてリーン燃焼悪化（空燃比インバランスによる悪化）が生じて排気エミッションが悪化するエンジン１０の回転変動量を実験やシミュレーション等によって取得し、その結果を基に経験的に適合した値である。この判定しきい値ＴｈはＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶されている。なお、リーンインバランス２次判定の動作としては上述したような動作に限定されるものではない。
【００７８】
２次判定処理部２０８は、上記したリーンインバランス２次判定により空燃比がインバランス状態であるか否かを判定する。２次判定処理部２０８は、空燃比がインバランス状態であると判定すると、インバランス異常が発生していることを確定する。
【００７９】
なお、２次判定処理部２０８は、たとえば、実行条件判定フラグおよび自立運転フラグがいずれもオン状態である場合にリーンインバランス２次判定により空燃比がインバランス状態であるか否かを判定してもよい。また、２次判定処理部２０８は、たとえば、リーンインバランス２次判定により空燃比がインバランス状態であるか否かの判定を開始するときに２次判定実行フラグをオン状態にし、判定が完了したときに２次判定実行フラグをオフ状態にしてもよい。
【００８０】
通常制御部２１０は、１次判定処理部２０２において空燃比がインバランス状態でないと判定された場合、後述する前提条件判定部２１２において所定の前提条件が成立しないと判定された場合、あるいは、後述する再判定処理部２１６において空燃比がインバランス状態でないと判定された場合に、通常制御を実行する。すなわち、通常制御部２１０は、エンジン負荷等に応じた吸入空気量および燃料噴射量でのエンジン制御を実行する。
【００８１】
前提条件判定部２１２は、２次判定処理部２０８において空燃比がインバランス状態でないと判定された場合に、所定の前提条件が成立するか否かを判定する。所定の前提条件は、たとえば、三元触媒コンバータ９６の触媒温度が所定の温度範囲内であるという条件である。所定の温度範囲は、三元触媒コンバータ９６が活性化する温度範囲である。
【００８２】
前提条件判定部２１２は、たとえば、図示しない触媒温度センサを用いて触媒温度を検出してもよいし、あるいは、エンジン１０の運転状態（吸入空気量や燃料噴射量等）に基づいて触媒温度を推定してもよい。なお、前提条件判定部２１２は、所定の前提条件が成立する場合に、前提条件判定フラグをオン状態にしてもよい。
【００８３】
補正量減少部２１４は、前提条件判定部２１２において所定の前提条件が成立すると判定された場合に、エンジン１０の複数の気筒の各々の空燃比の補正量（フィードバック補正量）を減少させる補正量減少処理を実行する。空燃比の補正量は、複数の気筒の各々の現在の空燃比をフィードバック制御によって目標空燃比（たとえば、理論空燃比）に近づけるためフィードバック制御で用いられるフィードバック補正量であって、燃料噴射時間（燃料量）の補正量に対応する。たとえば、ある気筒の空燃比が目標空燃比に対してリーン側であると、目標空燃比と現在空燃比との差に応じた分だけ燃料噴射時間の補正量が増加される。
【００８４】
補正量減少部２１４は、予め定められた変化量で空燃比の補正量を減少させる。なお、予め定められた変化量は気筒毎に異なる変化量であってもよいし、あるいは、気筒毎の空燃比の補正量に応じて定まる変化量であってもよい。
【００８５】
補正量減少部２１４は、空燃比の補正量が所定値になるまで減少させる。所定値は、特に限定されるものではないが、たとえば、ゼロであってもよい。
【００８６】
また、補正量減少部２１４は、複数の気筒の各々の空燃比の補正量を並行して減少させるようにしてもよいし、あるいは、所定の順序で１つあるいは２以上の気筒の空燃比の補正量を減少させるようにしてもよいし、リーンインバランス２次判定において算出された回転変動量ΔＮＥ１〜ΔＮＥ４のうちの最も大きい値となる気筒から順番に空燃比の補正量を減少させるようにしてもよい。
【００８７】
なお、補正量減少部２１４は、たとえば、前提条件判定フラグがオン状態である場合に、補正量減少処理を実行してもよい。
【００８８】
再判定処理部２１６は、補正量減少部２１４によって空燃比の補正量が減少させられた後に、空燃比がインバランス状態であるか否かを再判定する。再判定処理部２１６は、空燃比の補正量が所定値まで減少させられた後に、空燃比がインバランス状態であるか否かを再判定してもよいし、あるいは、空燃比の補正量の減少が開始されてから所定値まで減少させられるまでに、空燃比がインバランス状態であるか否かを再判定してもよい。
【００８９】
再判定処理部２１６は、空燃比がインバランス状態であると判定されると、インバランス異常が発生していることを確定する。
【００９０】
なお、再判定は、リーンインバランス２次判定と同様であるため、その詳細な説明は繰り返さない。また、再判定処理部２１６は、たとえば、再判定を開始するときに再判定実行フラグをオン状態にし、再判定が完了したときに再判定実行フラグをオフ状態にしてもよい。
【００９１】
本実施の形態において、１次判定処理部２０２と、実行条件判定部２０４と、エンジン制御部２０６と、２次判定処理部２０８と、通常制御部２１０と、前提条件判定部２１２と、補正量減少部２１４と、再判定処理部２１６とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両１に搭載される。
【００９２】
図４を参照して、本実施の形態に係る内燃機関の異常判定装置であるＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００９３】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、リーンインバランス１次判定において空燃比がインバランス状態であるか否かが不確定であるか否かを判定する。空燃比がインバランス状態であるか否かが不確定であると判定された場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。
【００９４】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、リーンインバランス２次判定の実行条件が成立するか否かを判定する。リーンインバランス２次判定の実行条件が成立すると判定された場合には（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。
【００９５】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、自立運転状態になるようにエンジン１０を制御する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、リーンインバランス２次判定を実行し、空燃比がインバランス状態であるか否かを判定する。空燃比がインバランス状態であると判定された場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００９６】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、インバランス異常が発生していることを確定する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、所定の前提条件が成立するか否かを判定する。所定の前提条件が成立すると判定された場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１１に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。
【００９７】
Ｓ１１１にて、ＥＣＵ２００は、補正量減少処理を実行する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、再判定によって空燃比がインバランス状態であるか否かを判定する。空燃比がインバランス状態であると判定された場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。
【００９８】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、インバランス異常が発生していることを確定する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ２００は、通常制御を実行する。
【００９９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る内燃機関の異常判定装置であるＥＣＵ２００の動作について図５を参照しつつ説明する。
【０１００】
たとえば、車両１が走行中である場合にリーンインバランス１次判定が行なわれ、空燃比がインバランス状態であるか否かが不確定となる場合を想定する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。この場合、リーンインバランス２次判定の実行条件が成立するか否かが判定される（Ｓ１０２）。時間Ｔ（０）にて、車両１が停止することによってリーンインバランス２次判定の実行条件が成立する場合であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、エンジン１０が停止中である場合には、エンジン１０が始動させられ、自立運転状態になるようにエンジン１０が制御される（Ｓ１０４）。
【０１０１】
時間Ｔ（１）にて、実行条件が成立し、かつ、エンジン１０が自立運転状態になることにより、２次判定実行フラグがオン状態にされて、リーンインバランス２次判定が実行される。
【０１０２】
時間Ｔ（２）にて、空燃比がインバランス状態でないと判定された場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、２次判定実行フラグがオフ状態にされて、所定の前提条件が成立するか否かが判定される（Ｓ１１０）。そして、触媒温度が所定の温度範囲内であることにより所定の前提条件が成立する場合には（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、補正量減少処理が実行される（Ｓ１１２）。そのため、時間Ｔ（２）から時間Ｔ（３）までの間に空燃比のフィードバック補正量が予め定められた変化量で減少させられる。
【０１０３】
時間Ｔ（３）にて、フィードバック補正量が所定値になるまで減少させられた場合に再判定実行フラグがオン状態にされて、再判定が実行される。この場合において、図５の実線に示すように回転速度Ｎｅの回転変動が生じない場合には、空燃比がインバランス状態でないと判定され（Ｓ１１２にてＮＯ）、通常制御が実行される（Ｓ１１６）。一方、エンジン１０の回転速度Ｎｅの回転変動が生じる場合には（具体的には、回転変動量ΔＮＥ１〜ΔＮＥ４の少なくともいずれか１つが判定しきい値Ｔｈを超える場合には、判定しきい値Ｔｈを超える回転変動量に対応する気筒の空燃比が他の気筒の空燃比と比してインバランス状態であると判定され（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、インバランス異常が発生していることが確定される（Ｓ１１４）。
【０１０４】
以上のようにして、本実施の形態に係る内燃機関の異常判定装置によると、空燃比が他の気筒と比して不均衡な状態となる気筒において、燃料量の補正量を減少させた後にインバランス状態であるか否かが判定される。ある気筒がリーンインバランス状態になると、第１空燃比センサ４２０あるいは第２空燃比センサ４２２の出力がリーン側の出力になるため、フィードバック制御によりフィードバック補正量が増量される。その結果、ある気筒における空燃比のインバランス状態が実際よりも緩和された状態となる。そのため、フィードバック補正量を減少させることにより、緩和された状態が解消するため、補正量によって是正されていた空燃比を本来の空燃比に近づけることができる。そのため、当該気筒の空燃比が他の気筒と比して不均衡な状態となるか否かの判定精度を向上させることができる。したがって、複数の気筒を有する内燃機関において空燃比が不均衡な状態であるか否かを精度高く判定する内燃機関の異常判定装置および異常判定方法を提供することができる。
【０１０５】
さらに、三元触媒コンバータ９６の温度が所定の温度範囲内である場合に補正量の減少を行なうことにより、エミッションの悪化を抑制することができる。
【０１０６】
さらに、気筒数が多く回転変動が発生しにくい形式のエンジン（たとえば、Ｖ型の６気筒エンジンあるいはＶ型の８気筒エンジン等）においても燃料量の補正量を減少させた後にインバランス状態であるか否かを判定することによって、空燃比がインバランス状態であるか否かを精度高く判定することができる。
【０１０７】
本実施の形態においては、リーンインバランス２次判定を実行した結果、空燃比がインバランス状態でないと判定された場合に、フィードバック補正量を減少させた後に再判定を実行するとして説明したが、たとえば、リーンインバランス１次判定を実行する前にフィードバック補正量を減少させるようにしてもよいし、あるいは、リーンインバランス２次判定を実行する前にフィードバック補正量を減少させるようにしてもよい。
【０１０８】
さらに、本実施の形態において、リーンインバランス１次判定を車両の走行中に行ない、リーンインバランス２次判定および再判定を車両の停車中に行なうとして説明したが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、リーンインバランス１次判定、リーンインバランス２次判定および再判定をいずれの判定も車両の停車中に行なうようにしてもよいし、あるいは、少なくともいずれかの判定を車両の走行中に行ない、その他の判定を車両の停車中に行なうようにしてもよい。
【０１０９】
さらに、本実施の形態において、リーンインバランス２次判定および再判定をいずれもエンジンが自立運転状態となるように制御して、インバランス状態であるか否かを判定するものとして説明したが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、リーンインバランス１次判定、リーンインバランス２次判定および再判定のいずれもがエンジンが自立運転状態であるときに行なわれてもよいし、少なくともいずれかの判定においてエンジン１０が自立運転状態であるときにインバランス状態であるか否かを判定し、その他の判定においてエンジン１０を通常制御で作動させた状態で空燃比がインバランス状態であるか否かを判定してもよい。
【０１１０】
さらに、本実施の形態においては、エンジン１０の回転速度Ｎｅの回転変動量を検出し、検出された回転変動量に基づいて空燃比がインバランス状態であるか否かを判定するものとして説明したが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、複数の気筒の各々の空燃比あるいは空燃比の変化量に基づいて空燃比がインバランス状態であるか否かを判定してもよい。
【０１１１】
さらに、本実施の形態においては、車両としてハイブリッド車両を一例として説明したが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、少なくとも内燃機関を搭載した車両であればよい。
【０１１２】
さらに、本実施の形態においては、エンジン１０と第１ＭＧと第２ＭＧとが動力分割機構によって連結された構成を有するハイブリッド車両を一例として説明したが、特にこのような構成のハイブリッド車両に限定されるものではなく、車両１は、たとえば、シリーズ式のハイブリッド車両やパラレル式のハイブリッド車両であってもよい。好ましくは、本発明は、内燃機関と、内燃機関に連結されたモータとを有するハイブリッド車両に適用することが望ましい。
【０１１３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１１４】
１  ハイブリッド車両、８  トランスミッション、１０  エンジン、１１  クランクポジションセンサ、１２  第１レゾルバ、１３  第２レゾルバ、１４  車輪速センサ、１６  駆動軸、１８  トーショナルダンパ、２０  第１ＭＧ、３０  第２ＭＧ、４０  動力分割装置、５０  サンギヤ、５２  ピニオンギヤ、５４  キャリア、５６  リングギヤ、５８  減速機、７０  バッテリ、７２  駆動輪、８０  吸気マニホールド、８２  吸気管、８４  エアフローメータ、８６  スロットルバルブ、８８  スロットルモータ、９０  エアクリーナ、９２  排気マニホールド、９４  排気管、９６  三元触媒コンバータ、１１０  点火プラグ、１１２  気筒、１２０  燃料噴射装置、２００  ＥＣＵ、２０２  １次判定処理部、２０４  実行条件判定部、２０６  エンジン制御部、２０８  ２次判定処理部、２１０  通常制御部、２１２  前提条件判定部、２１４  補正量減少部、２１６  再判定処理部、３８０  水温センサ、４２０  第１空燃比センサ、４２２  第２空燃比センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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