(57)【要約】【課題】スプライス部分の凹凸による外観の低下を抑制することができるとともに、製造コストの低減を図ることのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの中間伸度が内側カーカス層５のカーカスコード１１ａの中間伸度よりも小さくなるようにしたので、車両装着時に外部から見えやすい車両幅方向外側のサイドウォール部２のみをスプライス部分の凹凸が小さくなるようにするとともに、車両装着時に外部から見えにくい車両幅方向内側のサイドウォール部２におけるカーカスコード１１ａの材料コストを低くすることができる。これにより、車両に装着した状態での外観の向上を図ることができるとともに、製造コストの増加を抑制することもできるので、外観の向上及びコストの抑制を両立させる場合に極めて有利である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向にカーカスコードを配列してなるシート状のカーカス部材をタイヤ周方向に巻回し、そのタイヤ周方向端部同士をスプライスすることによりカーカス層を形成するようにした空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層を、車両装着時に車両の幅方向外側に配置される外側カーカス層と、車両装着時に車両の幅方向内側に配置される内側カーカス層とから形成し、
外側カーカス層のカーカスコードの中間伸度が内側カーカス層のカーカスコードの中間伸度よりも小さくなるように構成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側カーカス層のカーカスコードの中間伸度が３％以上５％以下、内側カーカス層のカーカスコードの中間伸度が４％以上６％以下、内側カーカス層のカーカスコードの中間伸度を外側カーカス層のカーカスコードの中間伸度で除した値が１．１以上１．６以下となるように構成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外側カーカス層のカーカスコードの太さが内側カーカス層のカーカスコードの太さよりも大きくなるように構成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外側及び内側カーカス層のカーカスコードを撚り線によって形成し、
外側カーカス層のカーカスコードの撚り数が内側カーカス層のカーカスコードの撚り数よりも小さくなるように構成した
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記外側及び内側カーカス層の一部をタイヤ径方向外側から覆うベルト層を備え、
外側カーカス層と内側カーカス層とを互いにタイヤ幅方向に間隔をおいて設けるとともに、
外側及び内側カーカス層のタイヤ幅方向の間隔がベルト層の最大幅の３０％以上９０％以下になるように構成した
ことを特徴とする請求項１、２、３または４記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の空気入りタイヤとしては、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部と、タイヤ幅方向両側に形成されるサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ径方向内側に形成されるビード部と、各ビード部間に亘るように形成されたカーカス層とを備えたものが一般的である。
【０００３】
前記空気入りタイヤは、タイヤ周方向にカーカスコードを配列してなるシート状のカーカス部材を成形ドラム上で重ね合わせて円筒状に成形した後、カーカス部材が各ビード部材間に跨るように成形するとともに、カーカス部材のタイヤ幅方向両端側をビード部材の周りからタイヤ幅方向外側に巻き上げてサイドウォール部側に折り返し、タイヤ径方向にトロイダル状に膨張させてトレッド部材及びサイドウォール部材を貼り付けることによって形成される。
【０００４】
しかしながら、前記空気入りタイヤでは、成形ドラム上でシート状のカーカス部材の巻き始めの周方向端部と巻き終わりの周方向端部とを重ね合わせてスプライスしているため、このスプライス部分に凹凸が生じ、特にサイドウォール部の凹凸が大きく、タイヤの外観が損なわれるという問題がある。このような凹凸が発生する原因は、スプライス部分のカーカス部材が二枚重ねになることにより、スプライス部分の中間伸度が他の部分よりも小さくなるため、タイヤ径方向に膨張させた際にスプライス部分のカーカスコードの伸び量が他の部分よりも小さくなり、カーカス部材の膨張差が生ずることによるものである。
【０００５】
そこで、カーカスコードに超低収縮性のコードを用いることにより、成形時の膨張によるカーカスコードの伸び量を少なくすることにより、スプライス部分と他の部分との膨張差を抑制して凹凸の発生を低減するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−３０１９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記従来例で用いられる超低収縮性のカーカスコードは高価であるため、このようなカーカスコードをカーカス層の全体に用いたのでは、製造コストが大幅に増加するという問題点があった。
【０００８】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、スプライス部分の凹凸による外観の低下を抑制することができるとともに、製造コストの低減を図ることのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は前記目的を達成するために、タイヤ周方向にカーカスコードを配列してなるシート状のカーカス部材をタイヤ周方向に巻回し、そのタイヤ周方向端部同士をスプライスすることによりカーカス層を形成するようにした空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層を、車両装着時に車両の幅方向外側に配置される外側カーカス層と、車両装着時に車両の幅方向内側に配置される内側カーカス層とから形成し、外側カーカス層のカーカスコードの中間伸度が内側カーカス層のカーカスコードの中間伸度よりも小さくなるように構成している。
【００１０】
これにより、外側カーカス層のカーカスコードの中間伸度が内側カーカス層のカーカスコードの中間伸度よりも小さくなるように構成されていることから、車両装着時に外部から見えやすい車両幅方向外側のみスプライス部分の凹凸が小さくなるとともに、車両装着時に外部から見えにくい車両幅方向内側におけるカーカスコードのコストが低くなる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両装着時に外部から見えやすい車両幅方向外側のみスプライス部分の凹凸を小さくするとともに、車両装着時に外部から見えにくい車両幅方向内側におけるカーカスコードのコストを低くすることができるので、車両に装着した状態での外観の向上を図ることができるとともに、製造コストの増加を抑制することもでき、外観の向上及びコストの抑制を両立させる場合に極めて有利である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図
【図２】タイヤ製造工程におけるカーカス部材の一部側面断面図
【図３】タイヤ製造工程におけるカーカス部材の側面図
【図４】タイヤ製造工程におけるカーカス部材の側面図
【図５】試験結果を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１乃至図５は本発明の一実施形態を示すもので、例えば乗用車用の空気入りタイヤを示すものである。
【００１４】
本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成されるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に形成されるビード部３と、車両装着時に車両の幅方向外側に配置される外側カーカス層４と、車両装着時に車両の幅方向内側に配置される内側カーカス層５と、外側及び内側カーカス層４，５の一部をタイヤ径方向外側から覆うベルト層６とを備え、例えば左右非対称のトレッドパターンを有することにより、車両の幅方向に対する装着方向が特定されている。
【００１５】
この空気入りタイヤは、シート状に形成されたインナーライナ１０、カーカス部材１１及びベルト部材１２とを成形ドラム上で重ね合わせて円筒状に成形した後、カーカス部材１１が左右一対のビード部材１３間に跨るように成形するとともに、カーカス部材１１のタイヤ幅方向両端側をビード部材１３の周りからタイヤ幅方向外側に巻き上げてサイドウォール部２側に折り返し、タイヤ径方向にトロイダル状に膨張させてトレッド部材１４及びサイドウォール部材１５を貼り付けることによって形成される。
【００１６】
インナーライナ１０は気密性を有するシート状のゴムからなり、カーカス部材１１及びベルト部材１２の内周面側に配置される。
【００１７】
カーカス部材１１は、タイヤ周方向に配列される複数本のカーカスコード１１ａをシート状のゴムで被覆してなり、カーカスコード１１ａは、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維からなる。外側カーカス層４のカーカス部材１１と、内側カーカス層５のカーカス部材１１は、トレッド部１において互いにタイヤ幅方向に間隔をおいて分割配置され、これにより外側カーカス層４と内側カーカス層５との間に、カーカスコード１１ａが存在しないカーカス不存在領域Ａが形成されている。この場合、各カーカス層４，５は、外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの中間伸度が内側カーカス層５のカーカスコード１１ａの中間伸度よりも小さくなるように構成されている。ここでいう中間伸度とは、１デニール当たり２．２５ｇの荷重をかけたときのコード伸び率をいう。具体的には、外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの中間伸度が３％以上５％以下、内側カーカス層４のカーカスコード１１ａの中間伸度が４％以上６％以下、外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの中間伸度を内側カーカス層５のカーカスコード１１ａの中間伸度で除した値が１．１以上１．６以下となるように構成されている。この場合、外側カーカス層５のカーカスコード１１ａに内側カーカス層５のカーカスコード１１ａよりも太さの大きいものを用いることにより、外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの中間伸度を内側カーカス層５のカーカスコード１１ａよりも小さくすることができる。また、カーカスコード１１ａを撚り線によって形成し、外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの撚り数が内側カーカス層５のカーカスコード１１ａの撚り数よりも小さくすることによっても、外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの中間伸度を内側カーカス層５のカーカスコード１１ａよりも小さくすることができる。
【００１８】
ベルト部材１２は、スチールコードや高強度繊維等からなる補強用線材をシート状のゴム材で被覆してなり、そのタイヤ幅方向両端側がそれぞれ外側カーカス層４と内側カーカス層５のカーカス部材１１の外周面側に重なり合うように配置される。これにより、ベルト層６が外側カーカス層４と内側カーカス層５に亘るように形成されている。この場合、各カーカス層４，５間のカーカス不存在領域Ａの幅Ｗ1 がベルト層６の最大幅Ｗ2 の３０％以上９０％以下（好ましくは、５０％以上８０％以下）になるように形成されている。ここで、ベルト層６の最大幅とは、複数のベルト部材１２を重ね合わせてベルト層６が形成される場合、幅の最も大きいベルト部材１２の幅をいう。
【００１９】
ビード部材１３は、金属線等のワイヤを束ねてなるビードコア１３ａと、断面略三角形状のゴムからなるビードフィラー１３ｂとからなり、ビードフィラー１３ｂはビードコア１３ａの外周に配置されている。
【００２０】
トレッド部材１４は、押出成形によって形成されるシート状のゴムからなり、カーカス部材１１の幅方向中央側及び各ベルト１２の外周面側を覆うように配置されている。また、トレッド部材１４の外周面には、所定のトレッドパターンをなす溝１４ａが加硫成型時に形成される。
【００２１】
サイドウォール部材１５は、押出成形によって形成されるシート状のゴムからなり、各カーカス層４，５のタイヤ幅方向外側を覆うように配置されている。
【００２２】
次に、前記空気入りタイヤの製造方法について説明する。尚、以下に説明する工程はカーカス層４，５の成形工程を示すもので、他の製造工程については省略する。また、成形ドラムには、カーカス部材１１を巻き付ける前にインナーライナ１０が巻き付けられるが、図３及び４ではインナーライナ１０の図示を省略する。
【００２３】
即ち、図３及び４に示すように、回転する成形ドラム２０に連続したカーカス部材１１を巻き付けることにより、カーカス部材１１をタイヤ周方向に１周巻回して重ね合わせるとともに、タイヤ周方向に所定長さだけ２周目にラップした位置で切断してスプライスする。これにより、カーカス部材１１の巻き始め端部と巻き終わり端部が二枚重ねになり、他の部分は一枚重ねになる。
【００２４】
また、スプライス部分のカーカス部材１１が二枚重ねになることにより、カーカスコード１１ａの密度が他の部分よりも大きくなるため、円筒状に成形した未加硫タイヤタイヤを径方向に膨張させた際、カーカスコード１１ａの伸び量が他の部分よりも小さくなる。これにより、スプライス部分と他の部分との間にカーカス部材１１の膨張差が生じ、これがサイドウォール部２におけるスプライス部分の凹凸を発生させる原因となる。この場合、車両装着時に車両の幅方向外側となるサイドウォール部２の外側カーカス層４には、車両装着時に車両の幅方向内側となるサイドウォール部２の内側カーカス層５よりも中間伸度の小さいカーカスコード１１ａが用いられるので、車両の幅方向外側のサイドウォール部２では、カーカスコード１１ａの材料コストが高くなるが、スプライス部分の凹凸が小さくなるので、車両装着時に外部から見えやすい車両の幅方向外側のサイドウォール部２の外観が損なわれることがない。一方、車両装着時に車両の幅方向内側となるサイドウォール部２の内側カーカス層５には、車両装着時に車両の幅方向外側となるサイドウォール部２の外側カーカス層４よりも中間伸度の大きいカーカスコード１１ａが用いられるので、カーカスコード１１ａの材料コストは低くなる。この場合、車両の幅方向内側のサイドウォール部２では、スプライス部分の凹凸が大きくなるが、車両の幅方向内側のサイドウォール部２は車両装着時に外部から見えにくため、車両に装着した状態でのタイヤの外観は損なわれることはない。
【００２５】
このように、本実施形態によれば、タイヤ周方向にカーカスコード１１ａを配列してなるシート状のカーカス部材１１をタイヤ周方向に巻回し、そのタイヤ周方向端部同士をスプライスすることにより形成されるカーカス層を、車両装着時に車両の幅方向外側に配置される外側カーカス層４と、車両装着時に車両の幅方向内側に配置される内側カーカス層５とから形成し、外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの中間伸度が内側カーカス層５のカーカスコード１１ａの中間伸度よりも小さくなるようにしたので、車両装着時に外部から見えやすい車両幅方向外側のサイドウォール部２のみをスプライス部分の凹凸が小さくなるようにするとともに、車両装着時に外部から見えにくい車両幅方向内側のサイドウォール部２におけるカーカスコード１１ａの材料コストを低くすることができる。これにより、車両に装着した状態での外観の向上を図ることができるとともに、製造コストの増加を抑制することもできるので、外観の向上及びコストの抑制を両立させる場合に極めて有利である。
【００２６】
この場合、外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの中間伸度が３％以上５％以下になるようにしたので、外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの中間伸度が小さすぎてコストが大幅に増加することがなく、外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの中間伸度が大きすぎて凹凸低減効果が不十分になることもないという利点がある。また、内側カーカス層５のカーカスコード１１ａの中間伸度が４％以上６％以下になるようにしたので、内側カーカス層５のカーカスコード１１ａの中間伸度が小さすぎてコストの低減効果が不十分になることがなく、内側カーカス層５のカーカスコード１１ａの中間伸度が大きすぎて凹凸が大幅に大きくなることもないという利点がある。更に、内側カーカス層５のカーカスコード１１ａの中間伸度を外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの中間伸度で除した値が１．１以上１．６以下になるようにしたので、内側カーカス層５のカーカスコード１１ａの中間伸度を外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの中間伸度で除した値が小さすぎてコスト低減効果と凹凸低減効果の両立性が不十分になることがなく、内側カーカス層５のカーカスコード１１ａの中間伸度を外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの中間伸度で除した値が大きすぎてタイヤの幅方向外側と内側の凹凸の差が大幅に大きくなることもないという利点がある。
【００２７】
また、外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの太さが内側カーカス層５のカーカスコード１１ａの太さよりも大きくなるようにしたので、カーカスコード１１ａの太さの違いによって各カーカス層４，５における中間伸度を互いに異なるようにすることができ、実用化に際して極めて有利である。
【００２８】
更に、外側及び内側カーカス層４，５のカーカスコード１１ａを撚り線によって形成し、外側カーカス層４のカーカスコード１１ａの撚り数が内側カーカス層５のカーカスコード１１ａの撚り数よりも小さくなるようにしたので、カーカスコード１１ａの撚り数の違いによって各カーカス層４，５における中間伸度を互いに異なるようにすることができ、実用化に際して極めて有利である。
【００２９】
また、外側カーカス層４と内側カーカス層５とを互いにタイヤ幅方向に間隔をおいて設けるとともに、各カーカス層４，５のタイヤ幅方向の間隔であるカーカス不存在領域Ａの幅Ｗ1 がベルト層６の最大幅Ｗ2 の３０％以上９０％以下になるようにしたので、カーカス不存在領域Ａの幅Ｗ1 が小さすぎてカーカスコード１１ａが長くなることによるコストの増加を来すことがなく、カーカス不存在領域Ａの幅Ｗ1 が大きすぎて各カーカス層４，５を覆うベルト層６の範囲が不足することによる耐久性の低下を生ずることもないという利点がある。
【実施例】
【００３０】
図５に示すように、従来例１及び２、本発明の実施例１〜４について、重量の測定及び外観試験を行ったところ、以下の結果が得られた。この試験では、タイヤサイズ１４５／Ｒ１２、空気圧３５０ｋＰａのタイヤを用いた。
【００３１】
従来例１には、外側及び内側の何れのカーカス層にも、中間伸度の大きいカーカスコードとして、中間伸度が５．６％、太さが１０００デニール（ｄ／２）、１０ｃｍ当たりの撚り数（上撚／下撚）が５０／５０のカーカスコードを用いた。
【００３２】
従来例２には、外側及び内側の何れのカーカス層にも、中間伸度の小さいカーカスコードとして、中間伸度が３．８％、太さが１５００デニール（ｄ／２）、１０ｃｍ当たりの撚り数（上撚／下撚）が４２／４２のカーカスコードを用いた。
【００３３】
実施例１〜４には、外側カーカス層のカーカスコードに内側カーカス層よりも中間伸度の小さいカーカスコードを用いた。この場合、実施例１〜４の外側カーカス層のカーカスコードとしては、中間伸度がそれぞれ５．２％、３．７％、３．６％、３．６％、太さが１２００デニール（ｄ／２）、１５００デニール（ｄ／２）、１５００デニール（ｄ／２）、１５００デニール（ｄ／２）、１０ｃｍ当たりの撚り数（上撚／下撚）がそれぞれ５０／５０、５０／５０、４２／４２、４２／４２のカーカスコードを用いた。この場合、内側カーカス層のカーカスコードの中間伸度Ｄ2 を外側カーカス層のカーカスコードの中間伸度Ｄ1 で除した値（Ｄ2 ／Ｄ1 ）は、実施例１を１．０７、実施例２を１．５１、実施例３及び４を１．５６とした。また、実施例１〜３には、外側及び内側カーカス層のタイヤ幅方向の間隔であるカーカス不存在領域の幅が６５％のものを用い、実施例４には８５％のものを用いた。
【００３４】
重量の測定では、従来例１を１００とした場合の指数の逆数を用いて評価し、数値が高い方、即ち重量が小さい方がカーカスコードの量が少なく、低コスト化において優位性があると判定した。
【００３５】
外観試験では、ＪＡＴＭＡの測定方法により、車両装着時に車両の幅方向外側に配置されるサイドウォール部の局部的な凹凸の大きさをダイヤルゲージを用いて測定し、従来例１を１００とした場合の指数の逆数を用いて評価し、数値が高い方が外観において優位性があると判定した。
【００３６】
前記試験の結果、従来例１は、従来例２に比べ、重量が小さく、カーカスコードのコストは低いが、サイドウォール部の凹凸が大きく、外観が大きく損なわれていた。また、従来例２は、従来例１よりもサイドウォール部の凹凸は小さいが、重量が大きく、従来例１よりもカーカスコードのコストが高くなる。
【００３７】
これに対し、実施例１〜４は、重量においては、何れも従来例１及び２よりも小さく、従来例１及び２に比べてコストにおいて優れるという結果が得られた。また、凹凸の大きさにおいては、実施例１は、従来例２よりも大きいが、従来例１よりも小さく、従来例１に対して外観において優れており、実施例２〜４は、従来例１及び２の何れに対しても凹凸が小さく、従来例１及び２に対して外観において優れるという結果が得られた。従って、実施例１〜４は、従来例１及び２に対し、外観の向上及びコストの抑制を両立させる上で優位性がある。
【符号の説明】
【００３８】
４…外側カーカス層、５…内側カーカス層、６…ベルト層、１１…カーカス部材、１１ａ…カーカスコード。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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