(57)【要約】【課題】一方向動力伝達手段の第１部材及び第２部材の回転軸線方向における相対変位を抑制可能な動力装置を提供する。【解決手段】第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａがインナーレース５１に軸方向の力を伝達し、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂがインナーレース５１に回転方向の力を伝達する。第１及び第２原動機２Ａ、２Ｂは、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動状態を制御するコントローラ８と接続される。コントローラ８は、第１電動機２Ａの駆動に伴って生じる、回転軸線Ｏ方向におけるインナーレース５１とアウターレース５２との相対変位量が所定以下になるように第１及び第２電動機２Ａを制御する。【選択図】図４
2014200145.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１原動機の出力軸と第１駆動軸との動力伝達経路上に配置される第１変速機と、
第２原動機の出力軸と第２駆動軸との動力伝達経路上に配置される第２変速機と、
を備え、
前記第２変速機の第１回転要素には、前記第２原動機の一方向の回転動力を前記第２駆動軸に伝達し、前記第２原動機の他方向の回転動力を前記第２駆動軸に伝達せず、前記第２駆動軸の一方向の回転動力を前記第２原動機に伝達せず、前記第２駆動軸の他方向の回転動力を前記第２原動機に伝達する一方向動力伝達手段が配置され、
前記一方向動力伝達手段は、互いの径方向の間隙にロック部材を有すると共に、同一の回転軸線を有して、相対回転可能な第１部材及び第２部材を備え、
前記第２部材は回転不能に固定され、
前記第１変速機の第１回転要素には、前記第１原動機の駆動に伴って回転軸線方向の第１軸方向力が生じ、
前記第１変速機の第１回転要素は、前記第１部材と前記第２部材のうち、前記第１部材のみに前記第１軸方向力を伝達するように配置される動力装置であって、
前記第１及び第２原動機は、前記第１及び第２原動機の駆動状態を制御する制御部と接続され、
前記制御部は、前記第１原動機の駆動に伴って生じる、前記回転軸線方向における前記第１部材と前記第２部材との相対変位量が所定以下になるように前記第１及び第２原動機を制御する
ことを特徴とする動力装置。
【請求項２】
前記第１変速機と前記第２変速機とは夫々３つの回転要素を有し、
前記第１変速機の第１回転要素と前記第２変速機の第１回転要素とは、互いに同一の回転軸線を有して一体回転可能に連結され、
互いに一体回転可能に連結された前記第１変速機の第１回転要素と前記第２変速機の第１回転要素とには、前記第２原動機に加えて前記第１原動機の一方向の回転動力を前記第１駆動軸に伝達し、前記第２原動機に加えて第１原動機の他方向の回転動力を前記第１駆動軸に伝達せず、前記第２駆動軸に加えて第１駆動軸の一方向の回転動力を前記第１原動機に伝達せず、前記第２駆動軸に加えて第１駆動軸の他方向の回転動力を前記第１原動機に伝達する前記一方向動力伝達手段が配置され、
前記第２変速機の第１回転要素には、前記第２原動機の駆動に伴って前記回転軸線方向の第２軸方向力が生じ、
前記第１変速機の第１回転要素に加えて、前記第２変速機の第１回転要素は、前記第１部材と前記第２部材のうち、前記第１部材のみに前記第２軸方向力を伝達するように配置され、
前記制御部は、前記第１及び第２原動機の駆動に伴って生じる、前記回転軸線方向における前記第１部材と前記第２部材との相対変位量が所定以下になるように前記第１及び第２原動機を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の動力装置。
【請求項３】
前記第１変速機は、前記第１変速機の第１回転要素と噛合する第２回転要素を備え、
該第１回転要素と、該第２回転要素との噛合部は、
前記第１原動機が一方向への駆動力を発生するときに、前記第１変速機の第１回転要素に、前記回転軸線方向で前記第２変速機の第１回転要素に近づく向きに前記第１軸方向力が働くように形成され、
前記第１原動機が他方向への駆動力を発生するときに、前記第１変速機の第１回転要素に、前記回転軸線方向で前記第２変速機の第１回転要素から離間する向きに前記第１軸方向力が働くように形成され、
前記第２変速機は、前記第２変速機の第１回転要素と噛合する第２回転要素を備え、
該第１回転要素と、該第２回転要素との噛合部は、
前記第２原動機が一方向への駆動力を発生するときに、前記第２変速機の第１回転要素に、前記回転軸線方向で前記第１変速機の第１回転要素に近づく向きに前記第２軸方向力が働くように形成され、
前記第２原動機が他方向への駆動力を発生するときに、前記第２変速機の第１回転要素に、前記回転軸線方向で前記第１変速機の第１回転要素から離間する向きに前記第２軸方向力が働くように形成され、
前記第１原動機と前記第２原動機とが、同一方向に同一の大きさの駆動力を発生するとき、前記第１軸方向力と前記第２軸方向力の大きさは同一となるように形成される
ことを特徴とする請求項２に記載の動力装置。
【請求項４】
前記第１変速機の第１回転要素と前記第２変速機の第１回転要素とは、前記第１部材によって周方向に相対移動不能に且つ前記回転軸線方向に相対移動可能に形成され、
前記第１変速機の第１回転要素と前記第２変速機の第１回転要素とに発生する、互いに近づく向きの前記第１及び第２軸方向力は前記第１部材に伝達可能に配置され、互いに離間する向きの前記第１及び第２軸方向力は前記第１部材に伝達不能に配置される
ことを特徴とする請求項３に記載の動力装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記相対変位量を推定する変位量推定部を備え、前記変位量推定部が推定した前記相対変位量が所定以上のとき、前記第１原動機の一方向の駆動力と前記第２原動機の一方向の駆動力との差の絶対値が小さくなるように前記第１及び第２原動機を制御する
ことを特徴とする請求項４に記載の動力装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記相対変位量を推定する変位量推定部を備え、前記変位量推定部が推定した相対変位量が所定以上のとき、前記第１原動機の前記一方向の駆動力と前記第２原動機の前記一方向の駆動力との合計が大きくなるように前記第１及び第２原動機を制御する
ことを特徴とする請求項４又は５に記載の動力装置。
【請求項７】
前記動力装置は車両に搭載され、
前記制御部は、前記相対変位量を推定する変位量推定部を備え、前記変位量推定部が推定した相対変位量が所定以上のとき、前記第１原動機の駆動力と前記第２原動機の駆動力との差の絶対値が小さくなるように前記第１及び第２原動機を制御する第１制御と、前記第１原動機の駆動力と前記第２原動機の駆動力との合計が大きくなるように前記第１及び第２原動機を制御する第２制御と、のうち、前記車両の加速時には前記第２制御を優先して選択し、前記車両の減速時には前記第１制御を優先して選択する
ことを特徴とする請求項４に記載の動力装置。
【請求項８】
前記動力装置は車両に搭載され、
前記第１及び第２原動機の一方向の駆動力は、前記車両を前進方向に移動させる方向の駆動力である
ことを特徴とする請求項３〜７の何れか１項に記載の動力装置。
【請求項９】
前記第１変速機の第１回転要素及び前記第２変速機の第１回転要素は、前記第１部材にスプライン結合によって結合される
ことを特徴とする請求項４〜８の何れか１項に記載の動力装置。
【請求項１０】
前記制御部は、前記相対変位量を推定する変位量推定部を備え、前記変位量推定部が推定した前記相対変位量が所定以上のとき、前記第１原動機の駆動力と前記第２原動機の駆動力とを０に制御する
ことを特徴とする請求項２に記載の動力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１原動機の出力軸と第１駆動軸との動力伝達経路上に接続される第１変速機と、第２原動機の出力軸と第２駆動軸との動力伝達経路上に接続される第２変速機と、を備える動力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような動力伝達装置として、特許文献１には、第１変速機と第２変速機とが遊星歯車機構で構成され、互いのリングギヤ同士が一方向クラッチのインナーレースを介して相対回転不能に連結された構成が開示されている。
【０００３】
また、特許文献２には、プーリシャフトと、補機駆動軸と、モータと、これらプーリシャフト、補機駆動軸、及びモータがそれぞれ接続されるプラネタリ機構部と、を備える車両の駆動装置が記載されている。ここで、プラネタリ機構の各ギヤは、はすば歯車とされており、各ギヤ間には、歯すじの捩れにより各ギヤの駆動方向に応じて双方向にスラスト荷重が発生する。
【０００４】
そこで、この駆動装置では、一方向のスラスト荷重を受ける後端面及び前端面を備えると共に、プラネタリ機構の各ギヤの歯すじは、モータによる補機駆動時に後端面および前端面がスラスト荷重を受けなくなる方向に捩れて形成される。これにより、エンジン始動時に生じるスラスト荷重のみを後端面及び前端面に受けさせ、モータによってプラネタリ機構部及びワンウェイクラッチを介して補機を駆動する際には、後端面及び前端面にスラスト荷重を受けさせないように設定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５０５１号公報
【特許文献２】特開２００４−１２２９８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の動力伝達では、リングギヤがプラネタリギヤと噛み合う際、リングギヤには軸方向にスラスト力が作用するが、特許文献１では、この点に対し何ら言及がなされていない。この場合、リングギヤに生じたスラスト力は、一方向クラッチのインナーレースに伝達され、一方向クラッチのインナーレースとアウターレースとの軸方向における相対変位量が大きくなり、一方向クラッチが本来の機能を発揮できない恐れがあった。
【０００７】
また、特許文献２の駆動装置では、モータによる補機駆動時において後端面及び前端面にスラスト荷重を受けさせない構成とされているが、プラネタリ機構にはスラスト荷重が作用しているため、当該スラスト荷重が補機駆動軸を介してワンウェイクラッチに伝達されて軸方向に変位し、ワンウェイクラッチが本来の機能を発揮できない恐れがあった。
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、一方向動力伝達手段の第１部材及び第２部材の回転軸線方向における相対変位を抑制可能な動力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
第１原動機（例えば、後述の実施形態における第１電動機２Ａ）の出力軸（例えば、後述の実施形態における円筒軸１６Ａ）と第１駆動軸（例えば、後述の実施形態における第１駆動軸１０Ａ）との動力伝達経路上に配置される第１変速機（例えば、後述の実施形態における第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、
第２原動機（例えば、後述の実施形態における第２電動機２Ｂ）の出力軸（例えば、後述の実施形態における円筒軸１６Ｂ）と第２駆動軸（例えば、後述の実施形態における第２駆動軸１０Ｂ）との動力伝達経路上に配置される第２変速機（例えば、後述の実施形態における第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、
を備え、
前記第２変速機の第１回転要素（例えば、後述の実施形態におけるリングギヤ２４Ｂ）には、前記第２原動機の一方向の回転動力を前記第２駆動軸に伝達し、前記第２原動機の他方向の回転動力を前記第２駆動軸に伝達せず、前記第２駆動軸の一方向の回転動力を前記第２原動機に伝達せず、前記第２駆動軸の他方向の回転動力を前記第２原動機に伝達する一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態における一方向クラッチ５０）が配置され、
前記一方向動力伝達手段は、互いの径方向の間隙にロック部材（例えば、後述の実施形態におけるスプラグ５３）を有すると共に、同一の回転軸線を有して、相対回転可能な第１部材（例えば、後述の実施形態におけるインナーレース５１）及び第２部材（例えば、後述の実施形態におけるアウターレース５２）を備え、
前記第２部材は回転不能に固定され、
前記第１変速機の第１回転要素（例えば、後述の実施形態におけるリングギヤ２４Ａ）には、前記第１原動機の駆動に伴って回転軸線（例えば、後述の実施形態における回転軸線Ｏ）方向の第１軸方向力（例えば、後述の実施形態における第１軸方向力ＦＡ）が生じ、
前記第１変速機の第１回転要素は、前記第１部材と前記第２部材のうち、前記第１部材のみに前記第１軸方向力を伝達するように配置される動力装置であって、
前記第１及び第２原動機は、前記第１及び第２原動機の駆動状態を制御する制御部（例えば、後述の実施形態におけるコントローラ８）と接続され、
前記制御部は、前記第１原動機の駆動に伴って生じる、前記回転軸線方向における前記第１部材と前記第２部材との相対変位量が所定以下になるように前記第１及び第２原動機を制御する
ことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記第１変速機と前記第２変速機とは夫々３つの回転要素（例えば、後述の実施形態におけるサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂ、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）を有し、
前記第１変速機の第１回転要素と前記第２変速機の第１回転要素とは、互いに同一の回転軸線を有して一体回転可能に連結され、
互いに一体回転可能に連結された前記第１変速機の第１回転要素と前記第２変速機の第１回転要素とには、前記第２原動機に加えて前記第１原動機の一方向の回転動力を前記第１駆動軸に伝達し、前記第２原動機に加えて第１原動機の他方向の回転動力を前記第１駆動軸に伝達せず、前記第２駆動軸に加えて第１駆動軸の一方向の回転動力を前記第１原動機に伝達せず、前記第２駆動軸に加えて第１駆動軸の他方向の回転動力を前記第１原動機に伝達する前記一方向動力伝達手段が配置され、
前記第２変速機の第１回転要素には、前記第２原動機の駆動に伴って前記回転軸線方向の第２軸方向力（例えば、後述の実施形態における第２軸方向力ＦＢ）が生じ、
前記第１変速機の第１回転要素に加えて、前記第２変速機の第１回転要素は、前記第１部材と前記第２部材のうち、前記第１部材のみに前記第２軸方向力を伝達するように配置され、
前記制御部は、前記第１及び第２原動機の駆動に伴って生じる、前記回転軸線方向における前記第１部材と前記第２部材との相対変位量が所定以下になるように前記第１及び第２原動機を制御する
ことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記第１変速機は、前記第１変速機の第１回転要素と噛合する第２回転要素（例えば、後述の実施形態におけるプラネタリギヤ２２Ａ）を備え、
該第１回転要素と、該第２回転要素との噛合部は、前記第１原動機が一方向への駆動力（例えば、後述の実施形態におけるトルクＴｒＡ）を発生するときに、前記第１変速機の第１回転要素に、前記回転軸線方向で前記第２変速機の第１回転要素に近づく向きに前記第１軸方向力が働くように形成され、前記第１原動機が他方向への駆動力を発生するときに、前記第１変速機の第１回転要素に、前記回転軸線方向で前記第２変速機の第１回転要素から離間する向きに前記第１軸方向力が働くように形成され、
前記第２変速機は、前記第２変速機の第１回転要素と噛合する第２回転要素（例えば、後述の実施形態におけるプラネタリギヤ２２Ｂ）を備え、
該第１回転要素と、該第２回転要素との噛合部は、前記第２原動機が一方向への駆動力（例えば、後述の実施形態におけるトルクＴｒＢ）を発生するときに、前記第２変速機の第１回転要素に、前記回転軸線方向で前記第１変速機の第１回転要素に近づく向きに前記第２軸方向力が働くように形成され、前記第２原動機が他方向への駆動力を発生するときに、前記第２変速機の第１回転要素に、前記回転軸線方向で前記第１変速機の第１回転要素から離間する向きに前記第２軸方向力が働くように形成され、
前記第１原動機と前記第２原動機とが、同一方向に同一の大きさの駆動力を発生するとき、前記第１軸方向力と前記第２軸方向力の大きさは同一となるように形成される
ことを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記第１変速機の第１回転要素と前記第２変速機の第１回転要素とは、前記第１部材によって周方向に相対移動不能に且つ前記回転軸線方向に相対移動可能に形成され、
前記第１変速機の第１回転要素と前記第２変速機の第１回転要素とに発生する、互いに近づく向きの前記第１及び第２軸方向力は前記第１部材に伝達可能に配置され、互いに離間する向きの前記第１及び第２軸方向力は前記第１部材に伝達不能に配置される
ことを特徴とする。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
前記制御部は、前記相対変位量を推定する変位量推定部を備え、前記変位量推定部が推定した前記相対変位量が所定以上のとき、前記第１原動機の一方向の駆動力と前記第２原動機の一方向の駆動力との差の絶対値が小さくなるように前記第１及び第２原動機を制御する
ことを特徴とする。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載の構成に加えて、
前記制御部は、前記相対変位量を推定する変位量推定部を備え、前記変位量推定部が推定した相対変位量が所定以上のとき、前記第１原動機の前記一方向の駆動力と前記第２原動機の前記一方向の駆動力との合計が大きくなるように前記第１及び第２原動機を制御する
ことを特徴とする。
【００１５】
また、請求項７に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
前記動力装置は車両（例えば、後述の実施形態における車両３）に搭載され、
前記制御部は、前記相対変位量を推定する変位量推定部を備え、前記変位量推定部が推定した相対変位量が所定以上のとき、前記第１原動機の駆動力と前記第２原動機の駆動力との差の絶対値が小さくなるように前記第１及び第２原動機を制御する第１制御と、前記第１原動機の駆動力と前記第２原動機の駆動力との合計が大きくなるように前記第１及び第２原動機を制御する第２制御と、のうち、前記車両の加速時には前記第２制御を優先して選択し、前記車両の減速時には前記第１制御を優先して選択する
ことを特徴とする。
【００１６】
また、請求項８に記載の発明は、請求項３〜７の何れか１項に記載の構成に加えて、
前記動力装置は車両に搭載され、
前記第１及び第２原動機の一方向の駆動力は、前記車両を前進方向に移動させる方向の駆動力である
ことを特徴とする。
【００１７】
また、請求項９に記載の発明は、請求項４〜８の何れか１項に記載の構成に加えて、
前記第１変速機の第１回転要素及び前記第２変速機の第１回転要素は、前記第１部材にスプライン結合によって結合される
ことを特徴とする。
【００１８】
また、請求項１０に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記制御部は、前記相対変位量を推定する変位量推定部を備え、前記変位量推定部が推定した前記相対変位量が所定以上のとき、前記第１原動機の駆動力と前記第２原動機の駆動力とを０に制御する
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に記載の発明によれば、第１原動機の駆動によって、一方向動力伝達手段の第１部材が第２部材に対して回転軸線方向に所定以上の変位をしそうなときに、第１及び第２原動機のどちらか若しくは両方を制御することによって、上記変位を防ぐことが可能である。
また、第１原動機から第１変速機の第１回転要素を介して第１部材に伝達される第１軸方向力（スラスト力）と、第２原動機の一方向の回転動力によってロック部材がロックすることにより生じる垂直抗力（耐スラスト力）と、を別個独立に制御することが可能である。したがって、第１部材と第２部材との相対変位防止のための、第１及び第２原動機の制御の幅を広げることが可能である。
また、第１部材と第２部材との相対変位量が所定以下になるように制御されるので、一方向動力伝達手段の第２部材に対して第１部材を安定して回転させることが可能である。
【００２０】
請求項２に記載の発明によれば、第１変速機の第１回転要素、及び第２変速機の第１回転要素が一方向動力伝達手段の第１部材に軸方向の力及び回転方向の力を伝達可能に接続される。したがって、第１原動機から第１変速機の第１回転要素を介して伝達される第１軸方向力、及び第２原動機から第２変速機の第１回転要素を介して伝達される第２軸方向力によって定まるスラスト力と、第１原動機の一方向の回転動力によってロック部材がロックすることにより生じる垂直抗力（耐スラスト力）、及び第２原動機の一方向の回転動力によってロック部材がロックすることにより生じる垂直抗力（耐スラスト力）と、を第１及び第２原動機で独立して制御可能である。
また、一方の原動機でスラスト力を、他方の原動機で垂直抗力（耐スラスト力）を発生させる場合に比べて制御の幅をより広げることが可能である。
【００２１】
請求項３に記載の発明によれば、第１及び第２原動機が同一方向に同じ駆動力を発生するとき、第１変速機の第１回転要素と第２変速機の第１回転要素とには同じ大きさの互いに押し合う若しくは引き合う第１及び第２軸方向力が生じる。したがって、第１及び第２原動機が同一方向に駆動するときは第１変速機の第１回転要素と第２変速機の第１回転要素との間で第１及び第２軸方向力を打ち消すことが可能なので、一方向動力伝達手段の第１部材に作用する第１及び第２軸方向力が相殺され、第１部材と第２部材との相対移動を抑えることが可能である。
【００２２】
請求項４に記載の発明によれば、第１変速機の第１回転要素と第２変速機の第１回転要素とに発生する、互いに離間する向きの第１及び第２軸方向力は一方向動力伝達手段の第１部材に伝達不能に配置される。したがって、第１変速機の第１回転要素と第２変速機の第１回転要素が互いに離間する向きの第１及び第２軸方向力によって、一方向動力伝達手段の第１部材が移動することを防止可能である。
【００２３】
請求項５に記載の発明によれば、変位量推定部が推定した相対変位量が所定以上のとき、第１原動機の一方向の駆動力と第２原動機の一方向の駆動力との差の絶対値が小さくなるように第１及び第２原動機を制御するので、第１及び第２原動機の一方向への合計駆動力は維持したまま、一方向動力伝達手段の第１部材に作用するスラスト力を低減することができる。すなわち、第１及び第２原動機の一方向への合計駆動力の要求を満たしながら、第１部材に作用するスラスト力を低減し、一方向動力伝達手段を保護することが可能となる。
【００２４】
請求項６に記載の発明によれば、第１原動機の一方向の駆動力と第２原動機の一方向の駆動力との差の絶対値を維持したまま、第１原動機の一方向の駆動力と第２原動機の一方向の駆動力との合計が大きくなるように制御して、垂直抗力（耐スラスト力）を向上させることができる。すなわち、第１原動機の一方向の駆動力と第２原動機の一方向の駆動力との差の絶対値の要求を満たしながら、垂直抗力（耐スラスト力）を向上させ、一方向動力伝達手段を保護することが可能となる。
特に、請求項５に記載された、第１原動機の一方向の駆動力と第２原動機の一方向の駆動力との差の絶対値が小さくする制御を同時に行う場合、第１原動機の一方向の駆動力と第２原動機の一方向の駆動力との合計の増加分と、第１原動機の一方向の駆動力と第２原動機の一方向の駆動力との差の絶対値の減少分と、の両方をバランスさせた制御が可能となる。したがって、第１部材に作用するスラスト力の減少分と、垂直抗力（耐スラスト力）を増加分と、をバランス良く制御することが可能となるので、車両の挙動等に合わせた最適な制御を選択することが可能である。
【００２５】
請求項７に記載の発明によれば、車両加速時は、第１原動機の一方向の駆動力と第２原動機の一方向の駆動力との差の絶対値を維持したまま、第１原動機の一方向の駆動力と第２原動機の一方向の駆動力との合計を増大させる第２制御を優先して選択し、車両減速時は、第１原動機の一方向の駆動力と第２原動機の一方向の駆動力との合計を維持したまま、第１原動機の一方向の駆動力と第２原動機の一方向の駆動力との差の絶対値を減少させる第１制御を優先して選択する。したがって、加速時は旋回性を向上させながら加速させることが可能であり、減速時は旋回性よりも車両の減速を安定して行うことが可能である。
【００２６】
請求項８に記載の発明によれば、動力装置は車両に搭載され、第１及び第２原動機の一方向の駆動力は、車両を前進方向に移動させる方向の駆動力であるので、前進時には第１及び第２軸方向力が一方向動力伝達手段を介して相殺される。したがって、一番使用頻度の高い状況で、一方向動力伝達手段の第１部材の変位を防止可能となる。
【００２７】
請求項９に記載の発明によれば、比較的簡便な構成で、第１変速機の第１回転要素と第２変速機の第１回転要素とが、第１部材によって周方向に相対移動不能に且つ回転軸線方向に相対移動可能に形成される構成を実現可能である。
【００２８】
請求項１０に記載の発明によれば、変位量推定部が推定した相対変位量が所定以上のとき、第１原動機の駆動力及び第２原動機の駆動力を０とし、第１原動機の一方向の駆動力と第２原動機の一方向の駆動力との差の絶対値、及び第１原動機の一方向の駆動力と第２原動機の一方向の駆動力との合計を０に制御する。したがって、緊急に制御を要する場合に、複雑な制御をせずに一方向動力伝達手段を保護することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態の後輪駆動装置の縦断面図である。
【図３】図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。
【図４】図２に示す後輪駆動装置の概略構成図である。
【図５】プラネタリギヤの第１ピニオンと第２ピニオンの噛合歯の捩れ方向を説明する模式図である。
【図６】直進加速時のスラスト力を示す概略構成図である。
【図７】直進減速時のスラスト力を示す概略構成図である。
【図８】旋回加速時のスラスト力を示す概略構成図である。
【図９】旋回減速時のスラスト力を示す概略構成図である。
【図１０】旋回時のスラスト力を示す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
本発明に一実施形態に係る動力装置は、車両用駆動装置に好適に用いることができる。以下に示す車両用駆動装置は、電動機を車輪駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。なお、以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
【００３１】
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。図１中、符号８は車両全体を制御するための制御部としてのコントローラである。コントローラ８は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと接続されており、これら第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動状態を制御する。
【００３２】
次に、本発明の一実施形態に係る後輪駆動装置１について、図２〜図４に基づいて詳細に説明する。図２及び図３中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。
【００３３】
図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は、図２の上部部分の拡大断面図である。同図において、符号１１は、後輪駆動装置１のケースであり、ケース１１は、車幅方向略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置される側方ケース１１Ａ、１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。
【００３４】
ケース１１の内部には、後輪Ｗｒ用の第１及び第２駆動軸１０Ａ、１０Ｂと、車軸駆動用の第１及び第２原動機としての第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、第１及び第２駆動軸１０Ａ、１０Ｂと第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの円筒軸１６Ａ、１６Ｂ（出力軸）との動力伝達経路上に配置され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２変速機としての第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと、が同一の回転軸線Ｏ上に位置するように配置されている。この第１駆動軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動制御し、第２駆動軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動制御する。また、第１駆動軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと、第２駆動軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂと、はケース１１内で車幅方向（左右方向）の中間面Ｍ（図１参照）に対して左右対称に配置されている。
【００３５】
側方ケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが設けられ、側方ケース１１Ａ、１１Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが隣接して配置されている。言い換えると、隔壁１８Ａ、１８Ｂによって、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを収容する空間と第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する空間が区画されている。
【００３６】
第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には第１及び第２駆動軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの出力軸としての円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合される。この円筒軸１６Ａ、１６Ｂは、それぞれ第１及び第２駆動軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂに軸受Ｂｒ３、Ｂｒ４を介して支持されるとともに、隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受Ｂｒ７、Ｂｒ８を介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの軸方向内側には、後述する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのサンギヤ２１Ａ、２１Ｂが一体に形成され、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂよりもさらに軸方向内側に延出部１３Ａ、１３Ｂが形成される。
【００３７】
また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、夫々３つの回転要素を有し、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合する複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備える。そして、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して第１及び第２駆動軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。
【００３８】
プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合する大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと、を有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂとが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、軸受Ｂｒ９、Ｂｒ１０を介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト２３０に支持される。
【００３９】
また、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂにおいては、軸方向に延設されたピニオンシャフト２３０の内側端部が、内側腕部２３１に保持される。内側腕部２３１は、径方向に延設されたキャリアプレート２３１ａと、キャリアプレート２３１ａの内径側に一体に取り付けられて第１及び第２駆動軸１０Ａ、１０Ｂと一体回転可能にスプライン嵌合するキャリアベース２３１ｂと、から構成される。キャリアベース２３１ｂは、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの延出部１３Ａ、１３Ｂと軸方向でオーバーラップするように延出部１３Ａ、１３Ｂ側に延びており、延出部１３Ａ、１３Ｂに軸受Ｂｒ１１、Ｂｒ１２を介して支持される。さらに、キャリアベース２３１ｂは、後述するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと軸方向でオーバーラップするように延出部１３Ａ、１３Ｂとは反対側にも延びている。
【００４０】
一方、ピニオンシャフト２３０の外側端部は、外側腕部２３２により軸受Ｂｒ１、Ｂｒ２を介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。即ち、隔壁１８Ａ、１８Ｂには、それぞれプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受Ｂｒ１、Ｂｒ２と、円筒軸１６Ａ、１６Ｂを支持する軸受Ｂｒ７、Ｂｒ８とが配置されている。
【００４１】
また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの軸方向内側端部は、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの内側腕部２３１に支持されており、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの軸方向外側端部は、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの外側腕部２３２に支持されている。そのため、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂとプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂとの間でスラスト力が伝達される。
【００４２】
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合するギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂから径方向内側に延びる内径側延設部４１Ａ、４１Ｂと、を備えて構成される。内径側延設部４１Ａ、４１Ｂは、ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂと、を備えて構成されている。連結部３０Ａ、３０Ｂは、それぞれプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのキャリアプレート２３１ａに径方向でオーバーラップするように対向して配置されており、キャリアプレート２３１ａの内径側には、キャリアプレート２３１ａとの間に軸受Ｂｒ５、Ｂｒ６が設けられている。
【００４３】
ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。内径側延設部４１Ａ、４１Ｂを構成する小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。また、小径部２９Ａ、２９Ｂは、軸方向には、対向する端部同士が固定されずに当接可能に配置されている。また、内径側延設部４１Ａ、４１Ｂを構成する連結部３０Ａ、３０Ｂは、その軸方向内側面が、一方向クラッチのインナーレース５１の軸方向外側面と当接可能に配置されている。即ち、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、インナーレース５１によって周方向に相対移動不能に且つ軸方向に相対移動可能に形成される。さらに、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに発生する、互いに近づく向きのスラスト力はインナーレース５１に伝達可能で、互いに離間する向きのスラスト力はインナーレー５１に伝達不能とされている。
【００４４】
ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍには、リングギヤ２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０と、一方向動力伝達手段としての一方向クラッチ５０と、が設けられている。油圧ブレーキ６０は、中央ケース１１Ｍの円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５、３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。従って、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１を介して互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。
【００４５】
一方向クラッチ５０は、同一の回転軸線Ｏを有して、相対回転可能な第１部材としてのインナーレース５１、及び第２部材としてのアウターレース５２と、これらインナーレース５１及びアウターレース５２の互いの径方向の間隙に配置された多数のロック部材としてのスプラグ５３と、を備える。インナーレース５１は、上述したようにスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。また、アウターレース５２は、中央ケース１１Ｍの円筒壁４６により位置決めされるとともに、回転不能に固定されている。
【００４６】
一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際にスプラグ５３が係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力を第１及び第２駆動軸１０Ａ、１０Ｂに伝達し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆方向の回転動力を第１及び第２駆動軸１０Ａ、１０Ｂに伝達せず、第１及び第２駆動軸１０Ａ、１０Ｂの順方向の回転動力を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに伝達せず、第１及び第２駆動軸１０Ａ、１０Ｂの逆方向の回転動力を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに伝達する。
【００４７】
このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの円筒軸１６Ａ、１６Ｂと第１及び第２駆動軸１０Ａ、１０Ｂとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０は、車両の走行状態や一方向クラッチ５０の係合・非係合状態に応じて、不図示の電動オイルポンプから供給されるオイルの圧力により、解放状態、弱締結状態、締結状態に制御される。
【００４８】
例えば、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動により前進する時（低車速時、中車速時）は、油圧ブレーキ６０の状態に関わらず一方向クラッチ５０が締結するため動力伝達可能な状態となり、車両３が内燃機関４及び／又は電動機５の力行駆動により前進する時（高車速時）は、一方向クラッチ５０が非係合となりさらに油圧ブレーキが解放状態に制御されることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。一方、車両３の後進時や回生時には、一方向クラッチ５０が非係合となるため油圧ブレーキ６０が締結状態に制御されることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に出力され、又は車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力される。このように、油圧ブレーキ６０の締結をすることによって、一方向クラッチ５０だけでも第１及び第２駆動軸１０Ａ、１０Ｂに伝達できる回転動力を伝達できるのはもちろんのこと、一方向クラッチ５０だけでは伝達できない回転動力を第１及び第２駆動軸１０Ａ、１０Ｂに伝達することができる。
【００４９】
また、本実施形態の後輪駆動装置１において、軸受Ｂｒ１、Ｂｒ２は、それぞれプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂに作用する軸方向外側へのスラスト力を受けることができるアンギュラ玉軸受が使用されており、軸受Ｂｒ３、Ｂｒ４は、それぞれサンギヤ２１Ａ、２１Ｂに作用する軸方向外側へのスラスト力を受けることができるアンギュラ玉軸受が使用されており、軸受Ｂｒ５、Ｂｒ６は、それぞれプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂに作用する軸方向内側及び外側へのスラスト力を受けることができるようにスラスト軸受が使用されており、軸受Ｂｒ７、Ｂｒ８は、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに作用する軸方向内側へのスラスト力を受けることができるアンギュラ玉軸受が使用されている。これに対し、軸受Ｂｒ９〜１２は、スラスト力を受けることのできないニードル軸受が使用されている。なお、軸受Ｂｒ１〜Ｂｒ４及び軸受Ｂｒ７、Ｂｒ８は、スラスト力を受けることができる軸受であればアンギュラ玉軸受の代わりに円すいころ軸受等の軸受を適宜選択して用いてもよく、また、軸方向内側及び軸方向外側の両方向のスラスト力を受けることができる深溝玉軸受等の軸受を適宜選択して用いてもよい。
【００５０】
ここで、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの噛み合いについて説明する。
プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、図５に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのギヤ部２８Ａ、２８Ｂに噛合される小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと、の噛合歯の捩れ方向が同一方向になっており、これにより捩れに起因して大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂ及び小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに発生するスラスト力が互いに反対向きとなる。
【００５１】
また、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの捩れ角θ１が、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのギヤ部２８Ａ、２８Ｂに噛合される小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂの捩れ角θ２より大きくなるように設定されており、それにより、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂで発生するスラスト力は、大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂで大きくなっている。
【００５２】
なお、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリギヤ２２Ａと、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリギヤ２２Ｂと、は第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの回転軸線Ｏを含む直線と鉛直であり、且つ、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ間に位置する中間面Ｍに対して鏡対称の関係にあり、噛合歯の捩れ角θ１、θ２についても同様に鏡対称の関係にある。そのため、プラネタリギヤ２２Ａとプラネタリギヤ２２Ｂとでは、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂからの入力トルクが等しい場合には、小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂの噛合部で発生するスラスト力と、大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの噛合部で発生するスラスト力と、の合計である、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂに作用するスラスト力（以下、プラネタリギヤ合計スラスト力とも呼ぶ。）が、中間面Ｍに対して鏡対称の関係となる。
【００５３】
また、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂとの噛合により、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂに作用するスラスト力と反対方向で同一の大きさのスラスト力が作用する。また、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのギヤ部２８Ａ、２８Ｂには、小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂとの噛合により、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに作用するスラスト力と反対方向で同一の大きさのスラスト力が作用する。そして、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに発生するスラスト力は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂと軸方向に当接する一方向クラッチ５０のインナーレース５１に伝達される。
【００５４】
図６は、直進加速時、即ち第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に略同等の力行トルクＴｒＡ、ＴｒＢ（ＴｒＡ＝ＴｒＢ＞０）を発生した場合の、後輪駆動装置１に発生するスラスト力を示すブロック図である。
【００５５】
図６〜図１０において、回転軸線Ｏ周りの矢印は第１及び第２電動機２Ａ、２ＢのトルクＴｒＡ、ＴｒＢを示すものであり、時計回りの矢印が順方向のトルク（例えば、車両前進時の力行トルク）を示し、反時計回りの矢印が逆方向のトルク（例えば、車両前進時の回生トルク）を示している。それぞれのギヤにオーバーラップして描かれたハッチング付の矢印は、それぞれのギヤで発生するスラスト力である。特に、ハッチング付の矢印のうち、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのギヤ部２８Ａ、２８Ｂにオーバーラップして描かれたものは、ギヤ部スラスト力Ｆ１Ａ、Ｆ１Ｂを表している。白抜きの矢印は、プラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ａ、Ｆ２Ｂを示すものである。破線の矢印は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに発生する合計スラスト力である第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢを示すものである。黒塗りの矢印は、リングギヤ２４Ａに発生する第１軸方向力ＦＡのうち軸方向内側に向かうものと、リングギヤ２４Ｂに発生する第２軸方向力ＦＢのうち軸方向内側に向かうものと、の合計で、一方向クラッチ５０のインナーレース５１に作用するスラスト力Ｆ（以下、インナーレース合計スラスト力とも呼ぶ。）を示すものである。また、スラスト力を受ける軸受にはドットを付すことで、スラスト力を受けない軸受と区別している。
【００５６】
図６に示すように、直進加速時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂから順方向の力行トルクＴｒＡ、ＴｒＢが入力されると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂとの噛合により、軸方向外側へのスラスト力（互いに離間する向きの力）が作用し、大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂには、軸方向内側へのスラスト力（互いに近づく向きの力）が作用する。また、小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂには、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのギヤ部２８Ａ、２８Ｂとの噛合により、軸方向外側へのスラスト力が作用し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのギヤ部２８Ａ、２８Ｂには、軸方向内側へのスラスト力（ギヤ部スラスト力Ｆ１Ａ、Ｆ１Ｂ）が作用する。上述したように、捩れ角の違いからスラスト力は、大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂで大きくなっており、これにより、それぞれのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂでは、軸方向外側へのプラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ａ、Ｆ２Ｂが作用することとなる。
【００５７】
このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂに作用する軸方向外側へのプラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ａ、Ｆ２Ｂは、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを介してそれぞれ軸受Ｂｒ１、Ｂｒ２で受けられる。また、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに作用する軸方向外側へのスラスト力は、それぞれ軸受Ｂｒ３、Ｂｒ４で受けられる。
【００５８】
ここで、ギヤ部スラスト力Ｆ１Ａ、Ｆ１Ｂは、第１電動機及び第２電動機の力行トルクＴｒＡ、ＴｒＢに比例する（Ｆ１Ａ＝α×ＴｒＡ、Ｆ１Ｂ＝α×ＴｒＢ）。また、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢの大きさは、ギヤ部スラスト力Ｆ１Ａ、Ｆ１Ｂと同じ大きさである（ＦＡ＝Ｆ１Ａ、ＦＢ＝Ｆ１Ｂ）。そして、第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢの大きさは、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行トルクＴｒＡ、ＴｒＢが等しい（ＴｒＡ＝ＴｒＢ）ことから互いに等しくなり（ＦＡ＝ＦＢ）、互いに打ち消し合って、インナーレース合計スラスト力Ｆが０となる。
【００５９】
さらに、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に力行トルクＴｒＡ、ＴｒＢを発生していることから、一方向クラッチ５０は、スプラグ５３がロックされてインナーレース５１とアウターレース５２との間で垂直抗力が生じる。この垂直抗力は、インナーレース５１に作用するスラスト力に対して、インナーレース５１の軸方向変位を規制する耐スラスト力Ｔとして作用する。耐スラスト力Ｔは、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向の力行トルクＴｒＡ、ＴｒＢの合計に比例する｛Ｔ＝β×（ＴｒＡ＋ＴｒＢ）｝。
【００６０】
そして、インナーレース５１のアウターレース５２に対する相対変位は、インナーレース合計スラスト力Ｆが、耐スラスト力Ｔを上回る場合に発生する。したがって、直進加速時には、インナーレース合計スラスト力Ｆが０であると共に、耐スラスト力Ｔが発生するので、インナーレース５１は、アウターレース５２に対して変位せず、一方向クラッチ５０は正常に機能する。
【００６１】
図７は、直進減速時、即ち第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが逆方向に略同等の回生トルクＴｒＡ、ＴｒＢ（ＴｒＡ＝ＴｒＢ＜０）を発生した場合の、後輪駆動装置１に発生するスラスト力を示すブロック図である。
【００６２】
図７に示すように、直進減速時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂから逆方向の回生トルクＴｒＡ、ＴｒＢが入力されると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂとの噛合により、軸方向内側へのスラスト力が作用し、大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂには、軸方向外側へのスラスト力が作用する。サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに作用する軸方向内側へのスラスト力は、それぞれ軸受Ｂｒ７、Ｂｒ８で受けられる。
【００６３】
また、小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂには、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのギヤ部２８Ａ、２８Ｂとの噛合により、軸方向内側へのスラスト力が作用し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのギヤ部２８Ａ、２８Ｂには、軸方向外側へのスラスト力（ギヤ部スラスト力Ｆ１Ａ＝α×ＴｒＡ、Ｆ１Ｂ＝α×ＴｒＢ）が作用する。上述したように、捩れ角の違いからスラスト力は、大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂで大きくなっており、これにより、それぞれのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂでは、軸方向内側へのプラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ａ、Ｆ２Ｂが作用することとなる。
【００６４】
このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂに作用する軸方向内側へのプラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ａ、Ｆ２Ｂは、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを介してそれぞれ軸受Ｂｒ５、Ｂｒ６で受けられ、さらにリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに伝達される。そして、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのギヤ部２８Ａ、２８Ｂに作用する軸方向外側へのギヤ部スラスト力Ｆ１Ａ、Ｆ１Ｂから、この軸受Ｂｒ５、Ｂｒ６を介してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに伝達された軸方向内側へのプラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ａ、Ｆ２Ｂを差し引いたスラスト力である第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢが、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する（ＦＡ＝Ｆ１Ａ−Ｆ２Ａ、ＦＢ＝Ｆ１Ｂ−Ｆ２Ｂ）。
【００６５】
ここで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが逆方向に回生トルクＴｒＡ、ＴｒＢを発生していることから、一方向クラッチ５０は、非係合状態となり、インナーレース５１とアウターレース５２との間で垂直抗力（耐スラスト力Ｔ）は発生しない。一方、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢは、軸方向外側に向かう力であることから、インナーレース５１に伝達されず、インナーレース合計スラスト力Ｆが０となる。したがって、この場合、一方向クラッチ５０のインナーレース５１は、アウターレース５２に対して変位しない。
【００６６】
なお、図７のスラスト力の関係は、直進減速時のみならず、後進加速時にも同様の関係となる。この場合は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂにより逆方向の力行トルクが入力される。
【００６７】
図８は、旋回加速時であって、第１電動機２Ａの順方向の力行トルクＴｒＡが、第２電動機２Ｂの順方向の力行トルクＴｒＢより大きい場合（右旋回。ＴｒＡ＞ＴｒＢ＞０。）の、後輪駆動装置１に発生するスラスト力を示すブロック図である。
【００６８】
図８に示すように、このときの各ギヤに作用するスラスト力の方向は、図６の直進加速時と同様であるが、第１電動機２Ａの順方向の力行トルクＴｒＡが、第２電動機２Ｂの順方向の力行トルクＴｒＢより大きいため、プラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ａが、プラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ｂより大きくなる（Ｆ２Ａ＞Ｆ２Ｂ）。また、リングギヤ２４Ａのギヤ部２８Ａに作用するギヤ部スラスト力Ｆ１Ａも、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに作用するギヤ部スラスト力Ｆ１Ｂより大きくなる（Ｆ１Ａ＝α×ＴｒＡ＞Ｆ１Ｂ＝α×ＴｒＢ）。また、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢの大きさは、ギヤ部スラスト力Ｆ１Ａ、Ｆ１Ｂと同じ大きさとなる（ＦＡ＝Ｆ１Ａ＞ＦＢ＝Ｆ１Ｂ）。
【００６９】
第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢは、軸方向内側に向かう力であることから何れもインナーレース５１に伝達され、第１軸方向力ＦＡが第２軸方向力ＦＢよりも大きいことから、インナーレース合計スラスト力Ｆは第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢの差分となる（Ｆ＝ＦＡ−ＦＢ）。また、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に力行トルクを発生していることから、インナーレース５１とアウターレース５２との間には、垂直抗力（耐スラスト力Ｔ）が発生する。
【００７０】
そして、耐スラスト力Ｔが、インナーレース合計スラスト力Ｆを上回る場合には、インナーレース５１は、アウターレース５２に対して変位せず、一方向クラッチ５０は正常に機能する。一方、インナーレース合計スラスト力Ｆが、耐スラスト力Ｔを上回る場合には、インナーレース５１は変位することになる。
【００７１】
なお、図示は省略するが、第２電動機２Ｂの順方向の力行トルクＴｒＢが、第１電動機２Ａの順方向の力行トルクＴｒＡより大きい場合（左旋回。ＴｒＢ＞ＴｒＡ＞０。）は、リングギヤ２４Ｂに作用する軸方向内側への第２軸方向力ＦＢが、リングギヤ２４Ａに作用する軸方向内側への第１軸方向力ＦＡより大きく、インナーレース合計スラスト力Ｆは第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢの差分となる（Ｆ＝ＦＢ−ＦＡ）。この場合も、耐スラスト力Ｔが、インナーレース合計スラスト力Ｆを上回る場合には、インナーレース５１は、アウターレース５２に対して変位せず、一方向クラッチ５０は正常に機能する。一方、インナーレース合計スラスト力Ｆが、耐スラスト力Ｔを上回る場合には、インナーレース５１は変位することになる。
【００７２】
図９は、旋回減速時であって、第１電動機２Ａの逆方向の回生トルクＴｒＡが、第２電動機２Ｂの逆方向の回生トルクＴｒＢより大きい場合（左旋回。０＞ＴｒＢ＞ＴｒＡ。）の、後輪駆動装置１に発生するスラスト力を示すブロック図である。
【００７３】
図９に示すように、このときの各ギヤに作用するスラスト力の方向は、図７の直進減速時と同様であるが、第１電動機２Ａの逆方向の回生トルクＴｒＡが、第２電動機２Ｂの逆方向の回生トルクＴｒＢより大きいため、プラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ａが、プラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ｂより大きくなる（Ｆ２Ａ＞Ｆ２Ｂ）。また、リングギヤ２４Ａのギヤ部２８Ａに作用するギヤ部スラスト力Ｆ１Ａ（＝α×ＴｒＡ）も、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに作用するギヤ部スラスト力Ｆ２Ａ（＝α×ＴｒＢ）より大きくなる。そして、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのギヤ部２８Ａ、２８Ｂに作用する軸方向外側へのギヤ部スラスト力Ｆ１Ａ、Ｆ１Ｂから、軸受Ｂｒ５、Ｂｒ６を介してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに伝達された軸方向内側へのプラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ａ、Ｆ２Ｂを差し引いたスラスト力である第１及び第２軸方向力Ｆ１、Ｆ２が、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する（ＦＡ＝Ｆ１Ａ−Ｆ２Ａ、ＦＢ＝Ｆ１Ｂ−Ｆ２Ｂ）。
【００７４】
ここで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが逆方向に回生トルクＴｒＡ、ＴｒＢを発生していることから、一方向クラッチ５０は、非係合状態となり、インナーレース５１とアウターレース５２との間で垂直抗力（耐スラスト力Ｔ）は発生しない。一方、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢは、軸方向外側に向かう力であることから、インナーレース５１に伝達されず、インナーレース合計スラスト力Ｆが０となる。したがって、この場合、一方向クラッチ５０のインナーレース５１は、アウターレース５２に対して変位しない。
【００７５】
なお、図示は省略するが、第２電動機２Ｂの逆方向の回生トルクＴｒＢが、第１電動機２Ａの逆方向の回生トルクＴｒＡより大きい場合（右旋回。０＞ＴｒＡ＞ＴｒＢ。）は、プラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ｂが、プラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ａより大きくなると共に（Ｆ２Ｂ＞Ｆ２Ａ）、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに作用するギヤ部スラスト力Ｆ１Ｂ（＝α×ＴｒＢ）も、リングギヤ２４Ａのギヤ部２８Ａに作用するギヤ部スラスト力Ｆ１Ａ（＝α×ＴｒＡ）より大きくなる。この場合も、図９の場合と同様に、インナーレース５１とアウターレース５２との間で垂直抗力（耐スラスト力Ｔ）が発生せず、インナーレース合計スラスト力Ｆが０となることから、一方向クラッチ５０のインナーレース５１は、アウターレース５２に対して変位しない。
【００７６】
図１０は、旋回時（後輪駆動装置１単体での旋回加速時、旋回減速時、又は加減速しない旋回時）であって、第１電動機２Ａが順方向の力行トルクＴｒＡを発生し、第２電動機２Ｂが逆方向の回生トルクＴｒＢを発生した場合（右旋回。ＴｒＡ＞０＞ＴｒＢ）の、後輪駆動装置１に発生するスラスト力を示すブロックである。
【００７７】
図１０に示すように、第１電動機２Ａから順方向の力行トルクＴｒＡを作用させると、サンギヤ２１Ａには、大径の第１ピニオン２６Ａとの噛合により、軸方向外側へのスラスト力が作用し、大径の第１ピニオン２６Ａには、軸方向内側へのスラスト力が作用する。また、小径の第２ピニオン２７Ａには、リングギヤ２４Ａのギヤ部２８Ａとの噛合により、軸方向外側へのスラスト力が作用し、リングギヤ２４Ａのギヤ部２８Ａには、軸方向内側へのスラスト力（ギヤ部スラスト力Ｆ１Ａ＝α×ＴｒＡ）が作用する。上述したように、捩れ角の違いからスラスト力は、大径の第１ピニオン２６Ａよりも小径の第２ピニオン２７Ａで大きくなっており、これにより、プラネタリギヤ２２Ａでは、軸方向外側へのプラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ａが作用することとなる。
【００７８】
一方、第２電動機２Ｂから逆方向の回生トルクＴｒＢを作用させると、サンギヤ２１Ｂには、大径の第１ピニオン２６Ｂとの噛合により、軸方向内側へのスラスト力が作用し、大径の第１ピニオン２６Ｂには、軸方向外側へのスラスト力が作用する。また、小径の第２ピニオン２７Ｂには、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの噛合により、軸方向内側へのスラスト力が作用し、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂには、軸方向外側へのスラスト力（ギヤ部スラスト力Ｆ１Ｂ＝α×ＴｒＢ）が作用する。上述したように、捩れ角の違いからスラスト力は、大径の第１ピニオン２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ｂで大きくなっており、これにより、プラネタリギヤ２２Ｂでは、軸方向内側へのプラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ｂが作用することになる。
【００７９】
ここで、リングギヤ２４Ａに作用する第１軸方向力ＦＡは、ギヤ部スラスト力Ｆ１Ａと同じ大きさとなる（ＦＡ＝Ｆ１Ａ）。一方、リングギヤ２４Ｂに作用する第２軸方向力ＦＢは、ギヤ部スラスト力Ｆ１Ｂから、軸受Ｂｒ６を介してリングギヤ２４Ｂに伝達された軸方向内側へのプラネタリギヤ合計スラスト力Ｆ２Ｂを差し引いたものとなる（ＦＢ＝Ｆ１Ｂ−Ｆ２Ｂ）。
【００８０】
そして、第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢのうち、軸方向内側に向く第１軸方向力ＦＡのみがインナーレース５１に伝達され、インナーレース合計スラスト力Ｆは、第１軸方向力ＦＡと等しくなる（Ｆ＝ＦＡ）。
【００８１】
また、第１電動機２Ａの順方向の力行トルクＴｒＡの絶対値が、第２電動機２Ｂの逆方向の回生トルクＴｒＢの絶対値よりも大きい場合には、一方向クラッチ５０が係合するので、インナーレース５１の耐スラスト力Ｔ｛＝β×（ＴｒＡ＋ＴｒＢ）｝が発生する。この場合、耐スラスト力Ｔが、インナーレース合計スラスト力Ｆを上回る場合には、インナーレース５１は、アウターレース５２に対して変位せず、一方向クラッチ５０は正常に機能する。一方、インナーレース合計スラスト力Ｆが、耐スラスト力Ｔを上回る場合には、インナーレース５１は変位することになる。
【００８２】
これに対し、第１電動機２Ａの順方向の力行トルクＴｒＡの絶対値が、第２電動機２Ｂの逆方向の回生トルクＴｒＢの絶対値よりも小さい場合には、一方向クラッチ５０が係合しないので、耐スラスト力Ｔが発生しない。この場合、インナーレース合計スラスト力Ｆが、耐スラスト力Ｔを上回るので、インナーレース５１は変位することになる。
【００８３】
このように、図８や図１０に示す場合には、インナーレース合計スラスト力Ｆが発生し、インナーレース５１がアウターレース５２に対して相対変位する可能性がある。そこで、本実施形態では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動状態を制御するコントローラ８が、インナーレース５１のアウターレース５２に対する相対変位量を推定する変位量推定部（不図示）を備えている。
【００８４】
コントローラ８は、変位量推定部によって推定された上記相対変位量が所定以上となりそうなとき、上記相対変位量が所定以下になるように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに対して以下の第１〜第３制御を行う。
【００８５】
なお、任意の第１及び第２電動機２Ａ、２ＢのトルクＴｒＡ、ＴｒＢが発生したときの、インナーレース合計スラスト力Ｆ及び耐スラスト力Ｔ、並びにこれらインナーレース合計スラスト力Ｆ及び耐スラスト力Ｔに伴う上記相対変位量を予め求めておくことで、コントローラ８は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの要求トルクＴｒＡ、ＴｒＢにおいて、上記相対変位量が所定以上となると判断したとき、以下の第１〜第３制御を行うようにしてもよい。
【００８６】
＜第１制御＞
第１制御として、コントローラ８は、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと、第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢと、の差（左右差トルク）の絶対値が小さくなるように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する。すなわち、当該第１制御は、インナーレース合計スラスト力Ｆに寄与する第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢが、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向トルクＴｒＡ、ＴｒＢに比例するので（ＦＡ＝Ｆ１Ａ＝α×ＴｒＡ、ＦＢ＝Ｆ１Ｂ＝α×ＴｒＢ）、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと、第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢと、の差の絶対値を小さくすることによって、インナーレース合計スラスト力Ｆ（＝ＦＡ−ＦＢ、又はＦＢ−ＦＡ）を小さくする制御である。この制御によって、インナーレース合計スラスト力Ｆが耐スラスト力Ｔを下回り、インナーレース５１のアウターレース５２に対する相対変位量が所定以下となる。
【００８７】
このとき、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向トルクＴｒＡ、ＴｒＢの合計を維持しながら、これらトルクＴｒＡ、ＴｒＢの差の絶対値を小さくする制御を行えば、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向への合計駆動力の要求を満たしながら、インナーレース合計スラスト力Ｆを低減し、一方向クラッチ５０を保護することが可能となる。
【００８８】
＜第２制御＞
第２制御として、コントローラ８は、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと、第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢと、の合計（左右合計トルク）が大きくなるように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する。すなわち、当該制御は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向の力行トルクＴｒＡ、ＴｒＢの合計に比例する耐スラスト力Ｔ｛＝β×（ＴｒＡ＋ＴｒＢ）｝を向上させる制御である。これにより、耐スラスト力Ｔがインナーレース合計スラスト力Ｆを上回り、インナーレース５１のアウターレース５２に対する相対変位量が所定以下となる。
【００８９】
このとき、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向トルクＴｒＡ、ＴｒＢの差の絶対値を維持したまま、これらトルクＴｒＡ、ＴｒＢの合計を増大させる制御を行えば、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向トルクＴｒＡ、ＴｒＢの差の絶対値（左右差トルク）の要求を満たしながら、耐スラスト力Ｔを向上させ、一方向クラッチ５０を保護することが可能となる。
【００９０】
＜第３制御＞
第３制御として、コントローラ８は、第１電動機２ＡのトルクＴｒＡと第２電動機２ＢのトルクＴｒＢとを０に制御する。すなわち、当該制御は、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと、第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢと、の差の絶対値を０とすることでインナーレース合計スラスト力Ｆを０とすると共に、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと、第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢと、の合計を０とすることで耐スラスト力Ｔを０とする制御である。
【００９１】
コントローラ８は、車両状態に基づいて、これら第１〜第３制御のうち最も適切な制御を選択するように設定されている。例えば、図８又は図１０のような車両加速時には、コントローラ８は、第２制御を優先して選択する。これにより、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向トルクＴｒＡ、ＴｒＢの差の絶対値を維持したまま、これらトルクＴｒＡ、ＴｒＢの合計を増大させ、旋回性を向上させながら加速させることが可能である。
【００９２】
また、図１０のような車両減速時には、コントローラ８は、第１制御を優先して選択する。これにより、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向トルクＴｒＡ、ＴｒＢの合計を維持しながら、これらトルクＴｒＡ、ＴｒＢの差の絶対値を小さくし、旋回性よりも減速を安定して行うことが可能である。
【００９３】
また、緊急に制御を要する場合には、コントローラ８は、第３制御を優先して選択する。これにより、複雑な制御をせずに一方向クラッチ５０を保護することが可能である。
【００９４】
なお、コントローラ８は、第１及び第２制御を同時に行うことによって、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢとの合計（左右合計トルク）の増加分と、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢとの差の絶対値（左右差トルク）の減少分と、の両方をバランスさせた制御を行っても構わない。この場合、インナーレース合計スラスト力Ｆの減少分と、垂直抗力（耐スラスト力Ｔ）を増加分と、をバランス良く制御することが可能となるので、車両３の挙動等に合わせた最適な制御を選択することが可能となる。
【００９５】
以上説明したように、本実施形態の後輪駆動装置１によれば、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａ、及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂが一方向クラッチ５０のインナーレース５１に軸方向の力及び回転方向の力を伝達可能に接続される。したがって、第１電動機２Ａから第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａを介して伝達される第１軸方向力ＦＡ、及び第２電動機２Ｂから第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ａを介して伝達される第２軸方向力ＦＢによって定まるインナーレース合計スラスト力と、第１電動機２Ａの順方向の回転動力によってロック部材がロックすることにより生じる垂直抗力（耐スラスト力Ｔ）、及び第２電動機２Ｂの順方向の回転動力によってロック部材がロックすることにより生じる垂直抗力（耐スラスト力Ｔ）と、を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで独立して制御可能である。
【００９６】
また、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが同一方向に同じトルクＴｒＡ、ＴｒＢを発生するとき（例えば、図６及び図７参照。）、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ａとには同じ大きさの互いに押し合う若しくは引き合う第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢが生じる。したがって、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが同一方向に駆動するときは第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ａとの間で第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢを打ち消すことが可能なので、一方向クラッチ５０のインナーレース５１に作用する第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢが相殺され、インナーレース５１とアウターレース５２との相対移動を抑えることが可能である。
【００９７】
また、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ａとに発生する、互いに離間する向きの第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢは一方向クラッチ５０のインナーレース５１に伝達不能に配置される。したがって、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ａが互いに離間する向きの第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢによって、一方向クラッチ５０のインナーレース５１が移動することを防止可能である。
【００９８】
また、コントローラ８は、変位量推定部が推定したインナーレース５１のアウターレース５２に対する相対変位量が所定以上のとき、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢとの差の絶対値が小さくなるように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する第１制御を行う。したがって、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向への合計トルクは維持したまま、インナーレース合計スラスト力Ｆを低減することができる。すなわち、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向への合計トルクの要求を満たしながら、インナーレース合計スラスト力Ｆを低減し、一方向クラッチ５０を保護することが可能となる。
【００９９】
また、コントローラ８は、変位量推定部が推定したインナーレース５１のアウターレース５２に対する相対変位量が所定以上のとき、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢとの合計が大きくなるように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する第２制御を行う。したがって、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢとの差の絶対値を維持したまま、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢとの合計が大きくなるように制御して、垂直抗力（耐スラスト力Ｔ）を向上させることができる。すなわち、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢとの差の絶対値（左右差トルク）の要求を満たしながら、垂直抗力（耐スラスト力Ｔ）を向上させ、一方向クラッチ５０を保護することが可能となる。
特に、第１及び第２制御を同時に行う場合、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢとの合計（左右合計トルク）の増加分と、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢとの差の絶対値（左右差トルク）の減少分と、の両方をバランスさせた制御が可能となる。したがって、インナーレース合計スラスト力Ｆの減少分と、垂直抗力（耐スラスト力Ｔ）を増加分と、をバランス良く制御することが可能となるので、車両３の挙動等に合わせた最適な制御を選択することが可能となる。
【０１００】
また、コントローラ８は、車両加速時に第２制御を優先して選択し、車両減速時に第１制御を優先して選択する。したがって、加速時は旋回性を向上させながら加速させることが可能で、減速時は旋回性よりも車両３の減速を安定して行うことが可能である。
【０１０１】
また、後輪駆動装置１は車両３に搭載され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクＴｒＡ、ＴｒＢは、車両３を前進方向に移動させる方向のトルクであるので、前進時には第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢが一方向クラッチ５０を介して相殺される。したがって、一番使用頻度の高い状況で、一方向クラッチ５０のインナーレース５１の変位を防止可能となる。
【０１０２】
また、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂは、インナーレース５１にスプライン結合によって結合される。したがって、比較的簡便な構成で、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ａとが、インナーレース５１によって周方向に相対移動不能に且つ回転軸線Ｏ方向に相対移動可能に形成される構成を実現可能である。
【０１０３】
また、コントローラ８は、変位量推定部が推定したインナーレース５１のアウターレース５２に対する相対変位量が所定以上のとき、第１電動機２ＡのトルクＴｒＡ及び第２電動機２ＢのトルクＴｒＢを０とする第３制御を行い、第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢとの差の絶対値、及び第１電動機２Ａの順方向のトルクＴｒＡと第２電動機２Ｂの順方向のトルクＴｒＢとの合計を０に制御する。したがって、緊急に制御を要する場合に、複雑な制御をせずに一方向クラッチ５０を保護することが可能である。
【０１０４】
なお、本実施形態においては、第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの何れかを順方向トルクＴｒＡ、ＴｒＢで駆動した場合に、一方向クラッチ５０のインナーレース５１に発生する耐スラスト力Ｔ（＝α×ＴｒＡ、又はα×ＴｒＢ）は、第１又は第２軸方向力ＦＡ（＝β×ＴｒＡ）、ＦＢ（＝β×ＴｒＢ）よりも小さくなるように構成されている。したがって、第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの何れか一方のみを駆動した場合、インナーレース５１がアウターレース５２に対して相対変位してしまう。しかしながら、本実施形態では、上述したように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを共に駆動し、且つ耐スラスト力Ｔをインナーレース合計スラスト力Ｆよりも大きくなるように適宜制御することによって、インナーレース５１の相対変位を防止している。このように、本実施形態によれば、一方向クラッチ５０の耐スラスト力Ｔよりも大きな第１又は第２軸方向力ＦＡ、ＦＢが発生する第１又は第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを選択可能であると共に、一方向クラッチ５０の選択の幅を広げることが可能である。
【０１０５】
尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
【０１０６】
例えば、上述の実施形態においては、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａ、及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂが一方向クラッチ５０のインナーレース５１に軸方向の力及び回転方向の力を伝達可能に接続される構成であったが、当該構成に限定されず、第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａがインナーレース５１に軸方向の力のみを伝達し、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂがインナーレース５１に回転方向の力のみを伝達する構成としても構わない。
【０１０７】
この場合、第１電動機２Ａの順方向の駆動によって、リングギヤ２４Ａに軸方向内側に向かう第１軸方向力ＦＡが発生し、当該第１軸方向力ＦＡがインナーレース５１に伝達される。一方、第２電動機２Ｂの順方向の駆動によって、一方向クラッチ５０が係合し、インナーレース５１に垂直抗力（耐スラスト力Ｔ）が発生する。
【０１０８】
したがって、コントローラ８は、第１電動機２Ａの駆動に伴って生じる、回転軸線Ｏ方向におけるインナーレース５１とアウターレース５２との相対変位量が所定以下になるように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する。
【０１０９】
このような構成によれば、第１電動機２Ａの駆動によって、一方向クラッチ５０のインナーレース５１がアウターレース５２に対して回転軸線Ｏ方向に所定以上の変位をしそうなときに、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのどちらか若しくは両方を制御することによって、上記相対変位を防ぐことが可能である。
【０１１０】
また、第１電動機２Ａから第１遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａを介してインナーレース５１に伝達される第１軸方向力ＦＡと、第２電動機２Ｂの順方向の回転動力によって一方向クラッチ５０が係合することにより生じる垂直抗力（耐スラスト力Ｔ）と、を別個独立に制御することが可能である。したがって、インナーレース５１とアウターレース５２との相対変位防止のための、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御の幅を広げることが可能である。
【０１１１】
また、インナーレース５１とアウターレース５２との相対変位量が所定以下になるように制御されるので、一方向クラッチ５０のアウターレース５２に対してインナーレース５１を安定して回転させることが可能である。
【０１１２】
なお、上述の実施形態では、第１電動機２Ａがスラスト力（第１軸方向力ＦＡ）のみを、第２電動機２Ｂが垂直抗力（耐スラスト力Ｔ）のみを発生させるのではなく、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂがスラスト力（第１及び第２軸方向力ＦＡ、ＦＢ）及び垂直抗力（耐スラスト力Ｔ）を発生させるので、制御の幅をより広げることが可能である。
【０１１３】
また、上述の実施形態においては、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、インナーレース５１にスプライン結合によって結合され、周方向に相対移動不能に且つ回転軸線Ｏ方向に相対移動可能に構成されていたが、この構成に限定されず、インナーレース５１にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを内嵌することによって、これらインナーレース５１及びリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを一体構造化し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂを周方向及び回転軸線Ｏ方向に相対移動不能に構成しても構わない。
【０１１４】
さらに、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂを一体に形成したり、リングギヤ２４、２４Ｂをインナーレース５１以外の部材を介して連結することによって、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂを一体構造化し、周方向及び回転軸線Ｏ方向に相対移動不能に構成しても構わない。
【０１１５】
また、一方向クラッチ５０のインナーレース５１に軸方向の力及び回転方向の力を伝達可能に接続される第１回転要素としては、リングギヤ２４Ａ、リングギヤ２４Ｂに限られず、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂやプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂであってもよい。
【０１１６】
また、一方向クラッチ５０のアウターレース５２を、相対回転可能で、且つ上記第１回転要素から軸方向の力及び回転方向の力が伝達される第１部材とし、インナーレース５１を、回転不能に固定される第２部材としても構わない。
【０１１７】
また、変速機として遊星歯車式減速機を例示したがこれに限らず、通常の歯車式変速機等を用いてもよい。
【０１１８】
また、油圧ブレーキ６０は省略してもよい。
【符号の説明】
【０１１９】
１      後輪駆動装置（動力装置）
２Ａ    第１電動機（第１原動機）
２Ｂ    第２電動機（第２原動機）
３      車両
８      コントローラ（制御部）
１０Ａ  第１駆動軸
１０Ｂ  第２駆動軸
１２Ａ  第１遊星歯車式減速機（第１変速機）
１２Ｂ  第２遊星歯車式減速機（第２変速機）
１６Ａ、１６Ｂ  円筒軸（出力軸）
２１Ａ、２１Ｂ  サンギヤ（回転要素）
２２Ａ、２２Ｂ  プラネタリギヤ（第２回転要素）
２３Ａ、２３Ｂ  プラネタリキャリア
２４Ａ、２４Ｂ  リングギヤ（第１回転要素）
２６Ａ、２６Ｂ  第１ピニオン
２７Ａ、２７Ｂ  第２ピニオン
２８Ａ、２８Ｂ  ギヤ部
５０    一方向クラッチ（一方向動力伝達手段）
５１    第１部材（インナーレース）
５２    第２部材（アウターレース）
５３    スプラグ（ロック部材）
Ｆ      インナーレース合計スラスト力
ＦＡ    第１軸方向力
ＦＢ    第２軸方向力
Ｆ１Ａ、Ｆ１Ｂ  ギヤ部スラスト力
Ｆ２Ａ、Ｆ２Ｂ  プラネタリギヤ合計スラスト力
Ｏ      回転軸線
Ｔ      耐スラスト力
ＴｒＡ、ＴｒＢ  トルク（駆動力）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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