(57)【要約】【課題】簡素な構成で、加湿された空気の温度が不必要に上昇してしまうことを抑制可能な加湿装置を提供する。【解決手段】吸着材１２ａに水分を吸着させる吸着工程時には、車室内空間Ｒの空気をヒートシンク１３の周囲を通過させることによって冷却した後に吸着材モジュール１２へ流入させる。一方、吸着材１２ａから水分を吸着させる脱離工程時には、車室内空間Ｒの空気を加熱あるいは冷却することなく吸着材モジュール１２へ流入させて加湿し、さらに、加湿された送風空気をヒートシンク１３の周囲を通過させることによって冷却して車室内空間Ｒへ吹き出す。これによれば、車室内空間Ｒの空気をヒートシンク１３にて冷却するという簡素な構成で、加湿された送風空気の温度が不必要に上昇してしまうことを抑制できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸着材（１２ａ）から脱離させた水分によって加湿対象空間（Ｒ）の空気を加湿する加湿装置であって、
前記吸着材（１２ａ）に吸着させる水分を含んだ吸着用空気を冷却する冷却手段（１３）を備え、
前記吸着材（１２ａ）に水分を吸着させる吸着工程時には、前記冷却手段（１３）によって、前記吸着用空気の温度（ＴＡ）を前記加湿対象空間（Ｒ）の空気温度（Ｔｒ）よりも低下させ、
前記吸着材（１２ａ）から水分を脱離させる脱離工程時には、前記吸着材（１２ａ）に吸着されていた水分を、加熱あるいは冷却されていない前記加湿対象空間（Ｒ）の空気に脱離させることを特徴とする加湿装置。
【請求項２】
前記吸着用空気は、前記加湿対象空間（Ｒ）の空気であることを特徴とする請求項１に記載の加湿装置。
【請求項３】
前記脱離工程時には、前記冷却手段（１３）によって、前記吸着材（１２ａ）から脱離した水分により加湿された空気を冷却することを特徴とする請求項１または２に記載の加湿装置。
【請求項４】
さらに、前記加湿対象空間（Ｒ）の空気を送風する送風手段（１４）を備え、
前記送風手段（１４）にて送風された送風空気を前記冷却手段（１３）にて冷却した後に前記吸着材（１２ａ）側へ流す通風経路と前記送風空気を前記冷却手段（１３）にて冷却することなく前記吸着材（１２ａ）側へ流す通風経路とを切り替えることによって、前記吸着工程と前記脱離工程が切り替えられることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の加湿装置。
【請求項５】
車両に搭載される加湿装置であって、
前記加湿対象空間は、車室内空間（Ｒ）であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の加湿装置。
【請求項６】
前記冷却手段（１３）は、車室外の外気と前記吸着用空気とを熱交換させることによって、前記吸着用空気を冷却するものであることを特徴とする請求項５に記載の加湿装置。
【請求項７】
前記加湿対象空間（Ｒ）の温度は、温度調整手段によって所定温度範囲内に調整されており、
前記吸着材（１２ａ）として、その周囲の空気の相対湿度が１０％ＲＨ変化した際に、吸着量が３ｗｔ％以上変化するものが採用されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の加湿装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸着材から脱離させた水分によって空気を加湿する加湿装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、吸着材に水分を吸着させる吸着工程、および水分を吸着した吸着材を加熱することによって水分を脱離させて吸着材を再生する脱離工程の双方の工程を交互に繰り返す、いわゆるデシカントシステムが知られている。さらに、特許文献１には、このデシカントシステムを利用した加湿装置が開示されている。
【０００３】
より具体的には、特許文献１の加湿装置は、車両に適用されており、車室内を加湿する際には、加熱手段である電気ヒータにて吸着材を加熱して、吸着材を脱離工程とする。これにより吸着材から脱離させた水分によって車室内の窓ガラス側から吸い込んだ送風空気を加湿し、加湿された送風空気を乗員に向かって開口する開口部から吹き出している。
【０００４】
一方、吸着材を吸着工程とする際には、乗員に向かって開口する開口部から吸い込んだ送風空気の水分を吸着材に吸着させ、これにより乾燥させた（湿度を低下させた）送風空気を窓ガラス側へ吹き出して窓曇りの抑制を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２４７３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１の加湿装置のように、車室内を加湿する際に吸着材を加熱する構成では、湿度のみならず温度の上昇した送風空気が乗員に向けて吹き出されてしまう。このような温度が高く湿気を帯びた送風空気が乗員の顔や上半身に向けて吹き出されてしまうと、頭寒足熱型の快適な空調フィーリングが損なわれてしまう。
【０００７】
これに対して、特許文献１には、車室内を加湿する際に、温度が高く湿気を帯びた送風空気を、ペルチェ素子等の冷却手段を用いて冷却した後に乗員に向けて吹き出すことも提案されている。しかしながら、吸着材を加熱する加熱手段に加えて、ペルチェ素子のような冷却手段を追加することは、加湿装置の構成の複雑化と製造コストの増加を招く原因となる。
【０００８】
上記点に鑑み、本発明では、簡素な構成で、加湿された空気の温度が不必要に上昇してしまうことを抑制可能な加湿装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記目的を達成するために案出されたもので、請求項１に記載の発明では、吸着材（１２ａ）から脱離させた水分によって加湿対象空間（Ｒ）の空気を加湿する加湿装置であって、
吸着材（１２ａ）に吸着させる水分を含んだ吸着用空気を冷却する冷却手段（１３）を備え、
吸着材（１２ａ）に水分を吸着させる吸着工程時には、冷却手段（１３）によって、吸着用空気の温度（ＴＡ）を加湿対象空間（Ｒ）の空気温度（Ｔｒ）よりも低下させ、
吸着材（１２ａ）から水分を脱離させる脱離工程時には、吸着材（１２ａ）に吸着されていた水分を、加熱あるいは冷却されていない加湿対象空間（Ｒ）の空気に脱離させることを特徴とする。
【００１０】
これによれば、吸着工程時に、冷却手段（１３）が吸着用空気の温度（ＴＡ）を加湿対象空間（Ｒ）の空気温度（Ｔｒ）よりも低下させるので、吸着用空気の相対湿度を加湿対象空間（Ｒ）の空気の相対湿度よりも上昇させることができる。従って、吸着工程時には、温度低下させた吸着用空気を吸着材（１２ａ）に接触させることで、吸着用空気に含まれる水分を吸着材（１２ａ）に吸着させることができる。
【００１１】
また、加熱あるいは冷却されていない加湿対象空間（Ｒ）の空気は、冷却された吸着用空気よりも温度が高く、かつ、相対湿度が低くなっているので、脱離工程時には、加熱あるいは冷却されていない加湿対象空間（Ｒ）の空気を空気吸着材（１２ａ）に接触させることで、吸着材（１２ａ）に吸着されていた水分を加湿対象空間（Ｒ）の空気に脱離させることができる。
【００１２】
つまり、この脱離工程では、吸着材（１２ａ）を加熱することなく加湿対象空間（Ｒ）の空気を加湿することができるので、吸着材（１２ａ）を加熱する手段を設ける必要がない。さらに、加湿された空気の温度が上昇してしまうこともない。従って、本請求項に記載の発明によれば、簡素な構成で、加湿された空気の温度が不必要に上昇してしまうことを抑制可能な加湿装置を提供することができる。
【００１３】
なお、本請求項における「加熱あるいは冷却されていない加湿対象空間（Ｒ）の空気」とは加湿対象空間（Ｒ）の空気温度（Ｔｒ）に対して全く温度変化していない空気のみを意味するものではなく、例えば、通風経路を流通する際に自然放熱等によって僅かに温度低下した加湿対象空間（Ｒ）の空気等は含まれる意味である。
【００１４】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】一実施形態の加湿装置の全体構成を示す前後方向断面図である。
【図２】湿り空気線図である。
【図３】一実施形態の吸着材の吸着特性を示すグラフである。
【図４】一実施形態の加湿装置の吸着工程時の通風経路における送風空気の温度および湿度の変化を示す作動説明図である。
【図５】一実施形態の加湿装置の脱離工程時の通風経路における送風空気の温度および湿度の変化を示す作動説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を用いて、本発明の一実施形態について説明する。本実施形態では、本発明に係る加湿装置１０を車両に適用している。従って、本実施形態における加湿対象空間は、車室内空間Ｒとなる。さらに、本実施形態の車両は、加湿装置１０に加えて、車室内空間Ｒの温度調整を行う温度調整手段としての車両用空調装置を備えている。
【００１７】
まず、本実施形態の加湿装置１０は、図１に示すように、車両の天井側に配置されている。なお、図１に記載した上下前後の各矢印は、加湿装置１０を車両に搭載した状態における上下前後の各方向を示している。加湿装置１０は、その外殻を形成するケーシング１１の内部に、吸着材モジュール１２、ヒートシンク１３、および送風機１４等を収容して構成されている。
【００１８】
ケーシング１１は、樹脂あるいは金属にて箱状に形成され、内部に送風機１４から送風された送風空気を流通させる空気通路を形成している。より具体的には、このケーシング１１は、上下方向の厚み寸法が車両天板２１の車室内側に取り付けられた内装部材２２の厚み寸法と同程度となっているとともに、車両天板２１に沿って広がる薄型の略直方体状に形成されている。
【００１９】
また、ケーシング１１の下面（車室内側の面）には、車室内空間Ｒと空気通路との間で送風空気を流入出させる２つの開口部が形成されている。より具体的には、２つの開口部のうち、車両前方側に配置された第１開口部１１ａは、車両前席に着座している乗員の上半身（具体的には、頭部）側に向かって開口しており、車両後方側に配置された第２開口部１１ｂは、後部座席側に向かって開口している。
【００２０】
なお、第１、第２開口部１１ａ、１１ｂには、通風抵抗の比較的小さい図示しない網状のフィルタが配置されており、ケーシング１１内の空気通路に異物が流入してしまうことを抑制している。
【００２１】
吸着材モジュール１２は、吸着材１２ａを担持させた複数の金属製の板状部材を間隔を開けて積層配置し、積層配置された板状部材間に送風空気を通過させる通路を形成したものである。本実施形態の吸着材モジュール１２では、このように吸着材１２ａを担持させた複数の板状部材を積層配置することで、送風空気と吸着材１２ａとの接触面積を増加させている。
【００２２】
さらに、本実施形態の吸着材モジュール１２では、吸着材１２ａとして、高分子吸着材を採用している。より具体的には、この吸着材１２ａは、送風空気の温度として想定される温度範囲内において、吸着材モジュール１２を通過する送風空気の温度を５℃変化させた際に、吸着している水分量（吸着量）が３ｗｔ％〜１０ｗｔ％程度（少なくとも３ｗｔ％（重量パーセント）以上）変化する吸着特性を有している。
【００２３】
ここで、図２の湿り空気線図に示すように、温度２０℃かつ相対湿度４０％ＲＨの空気を、２５℃に上昇させると、この空気の相対湿度は、概ね３０％ＲＨに低下する。従って、吸着材１２ａとして、図３の吸着特性図に示すように、送風空気の相対湿度が４０％ＲＨから３０％ＲＨに低下した際に、吸着量が３ｗｔ％〜１０ｗｔ％程度減少するものを採用すればよい。
【００２４】
換言すると、本実施形態の吸着材１２ａの吸着特性は、少なくとも吸着材モジュール１２を通過する送風空気の温度として想定される温度範囲内において、送風空気の相対湿度が１０％変化した際に、吸着量が３ｗｔ％〜１０ｗｔ％の範囲で変化する線形性を有している。なお、送風空気に想定される温度範囲内とは、空調中の車室内の温度として想定される所定温度範囲内であるから、例えば、１５℃以上かつ３０℃以下と定義してもよい。
【００２５】
ヒートシンク１３は、伝熱性に優れる金属（具体的には、アルミニウム、銅）で形成された複数のフィン（板状部材）を有する伝熱部材であり、車両天板２１に取り付けられている。そして、車室外の外気の温度をケーシング１１の空気通路内に伝熱する機能を果たす。これにより、ヒートシンク１３は、車室外の外気と空気通路を流通する送風空気とを熱交換させることができる。
【００２６】
ここで、一般的に、加湿装置１０は、冬季のように比較的外気温が低く、車室内空間Ｒが乾燥しやすい時に作動させるものなので、このヒートシンク１３は、外気の有する冷熱を空気通路内を流通する送風空気に放冷することによって送風空気を冷却する冷却手段、あるいは、送風空気の有する熱を外気に放熱させることによって送風空気を冷却する冷却手段を構成していると表現することもできる。
【００２７】
送風機１４は、軸流ファンを電動モータにて回転駆動する電動送風機であって、後述する制御装置から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数（送風空気量）が制御される送風手段である。さらに、この送風機１４は、制御装置が電動モータの回転方向を切り替えることによって、送風空気の流れ方向を切替可能に構成されている。
【００２８】
より具体的には、制御装置が電動モータを正転させると、送風空気は、図１の太実線矢印に示すように流れる。つまり、車室内空間Ｒの空気が第１開口部１１ａからケーシング１１の空気通路内へ吸い込まれ、ヒートシンク１３→吸着材モジュール１２の順に流れ、第２開口部１１ｂから車室内空間Ｒの後部座席側へ吹き出される。
【００２９】
一方、制御装置が電動モータを反転させると、送風空気は、図１の太破線矢印に示すように流れる。つまり、車室内空間Ｒの空気が第２開口部１１ｂからケーシング１１の空気通路内へ吸い込まれ、吸着材モジュール１２→ヒートシンク１３の順に流れ、第１開口部１１ａから車室内空間Ｒの車両前席に着座している乗員の上半身側へ吹き出される。
【００３０】
図示しない制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されており、その出力側に接続された送風機１４の作動を制御するものである。
【００３１】
制御装置の入力側には、車室内空間Ｒの空気温度Ｔｒを検出する内気温検出手段としての内気センサ、車室外温度（外気温）Ｔａｍを検出する外気温検出手段としての外気センサ等が接続されており、これらのセンサの検出信号が入力される。さらに、制御装置の入力側には、加湿装置１０を作動させる作動スイッチ等が接続されており、これらのスイッチの操作信号が入力される。
【００３２】
なお、このような制御装置は、例えば、車両用空調装置の各構成機器の作動を制御する空調制御装置等と一体的に構成されていてもよい。
【００３３】
次に、上記構成における本実施形態の加湿装置１０の作動について説明する。本実施形態の加湿装置１０は、車室内が車両用空調装置によって温度調整された状態で、乗員の操作によって作動スイッチが投入（ＯＮ）されると作動する。
【００３４】
前述の如く、一般的に、加湿装置１０は、冬季のように比較的外気温が低く、車室内空間Ｒが乾燥しやすい時に作動させるものである。従って、以下の作動説明では、加湿装置１０の作動時に、外気温が５℃となっており、車室内空間Ｒの空気温度Ｔｒが２５℃に温度調整されており、さらに、車室内空間Ｒの相対湿度が３０％ＲＨ程度となっている状態を前提として説明する。
【００３５】
本実施形態の加湿装置１０では、作動スイッチが投入（ＯＮ）されると、制御装置が、送風機１４の電動モータを正転させる状態と反転させる状態とを所定時間毎に交互に切り替える。これにより、送風空気が図１の太実線矢印に示すように流れる通風経路と、図１の太破線矢印に示すように流れる通風経路が所定時間毎に切り替えられる。
【００３６】
まず、制御装置が送風機１４の電動モータを正転させた状態を、図４の作動説明図を用いて説明する。制御装置が送風機１４の電動モータを正転させると、２５℃に温度調整されている車室内空間Ｒの空気が、第１開口部１１ａを介して、加湿装置１０のケーシング１１内の空気通路へ吸い込まれる。空気通路に吸い込まれた送風空気は、ヒートシンク１３の周囲を通過して冷却される。
【００３７】
この際、本実施形態では、ヒートシンク１３通過後の送風空気の温度ＴＡが車室内空間Ｒの空気温度Ｔｒよりも所定温度（具体的には、５℃）分低くなるように、制御装置が送風機１４の回転数（送風空気量）を制御する。従って、本実施形態では、ヒートシンク１３通過後の送風空気の温度ＴＡが２０℃程度に低下し、この送風空気の相対湿度が４０％ＲＨ程度に上昇する。
【００３８】
ヒートシンク１３通過後の送風空気は、吸着材モジュール１２へ流入する。この際、ヒートシンク１３通過後の温度低下した送風空気の相対湿度は、車室内空間Ｒの空気の相対湿度よりも上昇している。従って、ヒートシンク１３通過後の送風空気を吸着材モジュール１２の吸着材１２ａに接触させることで、ヒートシンク１３通過後の送風空気に含まれる水分を吸着材１２ａに吸着させることができる。
【００３９】
吸着材モジュール１２にて、吸着材１２ａに水分を吸着されて乾燥した送風空気は、空気第２開口部１１ｂを介して後部座席側に吹き出される。
【００４０】
次に、制御装置が送風機１４の電動モータを反転させた状態を、図５の作動説明図を用いて説明する。制御装置が送風機１４の電動モータを反転させると、２５℃に温度調整されている車室内空間Ｒの空気が、第２開口部１１ｂを介して、加湿装置１０のケーシング１１内の空気通路に吸い込まれる。空気通路に吸い込まれた送風空気は、加熱あるいは冷却されることなく吸着材モジュール１２へ流入する。
【００４１】
これにより、車室内空間Ｒの空気と同等の温度（具体的には、２５℃）および湿度（具体的には、３０％ＲＨ）の送風空気を吸着材１２ａに接触させることができるので、吸着材１２ａに吸着されていた水分を送風空気に脱離させることができる。さらに、吸着材モジュール１２にて吸着材１２ａから脱離した水分により加湿された送風空気は、ヒートシンク１３の周囲を通過して冷却される。
【００４２】
この際、本実施形態では、送風機１４の電動モータを正転させているときと同様に、ヒートシンク１３通過後の送風空気の温度が車室内空間Ｒの空気温度Ｔｒよりも所定温度（具体的には、５℃）分低くなるように、制御装置が送風機１４の回転数（送風空気量）を制御する。
【００４３】
従って、本実施形態では、ヒートシンク１３通過後の送風空気の温度が２０℃程度に低下する。これにより、ヒートシンク１３通過後の送風空気の相対湿度が、さらに上昇する。ヒートシンク１３通過後の温度低下した送風空気は、第１開口部１１ａを介して乗員の上半身に向けて吹き出される。
【００４４】
以上の説明から明らかなように、本実施形態の加湿装置１０では、制御装置が送風機１４の電動モータを正転させた際に、吸着材１２ａが水分を吸着する吸着工程となり、制御装置が送風機１４の電動モータを反転させた際に、吸着材１２ａが水分を脱離させる脱離工程となる。
【００４５】
換言すると、送風機１４にて送風された送風空気をヒートシンク１３の周囲を通過させた後に、吸着材モジュール１２へ流入させる通風経路と、送風機１４にて送風された送風空気をヒートシンク１３の周囲を通過させることなく吸着材モジュール１２へ流入させる経路が切り替えられることによって、吸着材１２ａの吸着工程と脱離工程が切り替えられる。
【００４６】
さらに、制御装置が送風機１４の電動モータを正転させた際に、第１開口部１１ａを介してケーシング１１内の空気通路へ吸い込まれた車室内空間Ｒの空気が、特許請求の範囲に記載された吸着用空気に対応している。
【００４７】
本実施形態の加湿装置１０は、以上の如く作動するので、脱離工程となった吸着材１２ａから脱離させた水分によって、車室内空間Ｒの空気を加湿することができる。この際、吸着材１２ａを加熱することなく車室内空間Ｒの空気を加湿することができるので、吸着材１２ａを加熱する手段を設ける必要がない。さらに、加湿された空気の温度が上昇してしまうこともない。
【００４８】
従って、本実施形態の加湿装置１０によれば、簡素な構成で、加湿された空気の温度が不必要に上昇してしまうことを抑制可能な加湿装置を提供することができる。さらに、吸着材１２ａを加熱する手段を設ける必要がないので、加湿装置１０全体として、作動時の消費エネルギを低減させることができるとともに、小型化および製造コストの低減を図ることができる。
【００４９】
また、本実施形態の加湿装置１０では、冷却手段として、車室外の外気と吸着用空気である車室内空間Ｒの空気とを熱交換させることによって車室内空間Ｒの空気を冷却するヒートシンク１３を採用しているので、車室内空間Ｒの空気を冷却するために動力を必要としない。従って、加湿装置１０全体として、より一層、作動時の消費エネルギを低減させることができる。
【００５０】
また、本実施形態の加湿装置１０では、制御装置が送風機１４の電動モータを正転あるいは逆転させることによって、通風経路を切り替え、吸着材１２ａの吸着工程と加湿工程とを切り替えているので、通風経路を切り替える通風経路切替手段を設ける必要がない。従って、加湿装置１０全体として、より一層、小型化および製造コストの低減を図ることができる。
【００５１】
また、本実施形態の加湿装置１０では、制御装置が送風機１４の電動モータを反転させた際に、すなわち、吸着材１２ａの脱離工程時に、ヒートシンク１３によって加湿された空気を冷却するので、車室内空間Ｒよりも温度の低い加湿風を乗員の上半身に向けて吹き出すことができる。従って、加湿による潤い効果を向上させることができるとともに、頭寒足熱型の快適な空調フィーリングを実現できる。
【００５２】
また、本実施形態の加湿装置１０では、吸着材１２ａとして、吸着材モジュール１２を通過する送風空気の温度として想定される温度範囲内において、この送風空気の相対湿度が１０％ＲＨ変化した際に、吸着量が３ｗｔ％以上変化するものを採用している。従って、車両用空調装置にて車室内空間Ｒの温度が乗員の所望の温度に調整されても、吸着材１２を吸着工程から脱離工程に切り替えた際に、確実に送風空気を加湿することができる。
【００５３】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
【００５４】
（１）上述の実施形態では、冷却手段として、ヒートシンク１３を採用した例を説明したが、冷却手段はこれに限定されない。例えば、冷却手段として、ペルチェ素子、真空気化冷却装置、吸着式冷却装置、蒸気圧縮機式の冷凍サイクル装置を採用してもよい。また、上述の実施形態では、ヒートシンク１３を車両天板２１に取り付けた例を説明したが、ヒートシンク１３と車両天板２１との間の熱抵抗を減少させるために、ヒートシンク１３と車両天板２１との間に弾性変形可能な熱伝導性シートを介在させてもよい。
【００５５】
（２）上述の実施形態では、吸着材モジュール１２として、吸着材１２ａを担持させた複数の金属製の板状部材を間隔を開けて積層配置することによって構成されたものを採用した例を説明したが、吸着材モジュール１２は、これに限定されない。例えば、波状に折り曲げられたコルゲート板に吸着材１２ａを担持させて、このコルゲート板を間隔を開けて積層配置して構成したものを採用してもよい。また、断面六角形に形成された通路を有するハニカム部材に吸着材１２ａを担持させたものを採用してもよい。
【００５６】
（３）上述の実施形態では、吸着材１２ａの吸着工程と脱離工程とを所定時間毎に切り替えた例を説明したが、吸着工程と脱離工程との切り替えはこれに限定されない。例えば、第１、第２開口部１１ａ、１１ｂを流入出する送風空気の温度および湿度を検出する検出手段を設け、これらの検出手段の検出値から求められる第１開口部１１ａ側の送風空気の第１相対湿度と第２開口部１１ｂ側の送風空気の第２相対湿度との相対湿度差が予め定めた所定値以下となった際に、吸着工程と脱離工程とを切り替えるようにしてもよい。
【００５７】
（４）上述の実施形態では、制御装置が送風機１４の電動モータを正転あるいは逆転させることによって、通風経路を切り替える構成について説明したが、通風経路の切り替えはこれに限定されない。
【００５８】
例えば、送風空気の流れ方向に向かって、送風機１４、ヒートシンク１３、吸着材モジュール１２を順次配置するとともに、送風機１４から送風された送風空気を冷却手段を迂回させて吸着材モジュール１２側へ導くバイパス通路を設ける。さらに、冷却手段およびバイパス通路の上流側に、送風空気を冷却手段側に流す通風経路とバイパス通路側に流す通風経路とを切り替える通風経路切替手段を配置する構成としてもよい。
【００５９】
この場合は、吸着材１２ａを吸着工程とする際には、送風空気が冷却手段側に流れるように通風経路切替手段を作動させ、吸着材１２ａを脱離工程とする際には、送風空気がをバイパス通路側に流れるように通風経路切替手段を作動させればよい。なお、このような通風経路切替手段としては、ドア部材をサーボモータで駆動する構成等を採用できる。
【００６０】
また、送風空気の流れ方向に向かって、送風機１４、ペルチェ素子のような作動状態と停止状態とを切替可能な冷却手段、吸着材モジュール１２を順次配置し、吸着材１２ａを吸着工程とする際には冷却手段を作動させ、吸着材１２ａを脱離工程とする際には冷却手段の停止させる構成を採用してもよい。
【００６１】
もちろん、送風機１４、冷却手段、吸着材モジュール１２の配置はこの順に限定されない。さらに、送風機を複数設け、吸着工程時に作動させる送風機と脱離工程時に作動させる送風機を切り替えることによって、吸着材１２ａの吸着工程と脱離工程を切り替えるようにしてもよい。
【００６２】
（５）上述の実施形態では、吸着用空気として車室内空間Ｒの空気を採用した例を説明したが、もちろん吸着用空気として車室内空間Ｒの外部の空気（すなわち、外気）を採用してもよい。
【００６３】
（６）上述の実施形態では、第１開口部１１ａを、車両前席に着座している乗員の上半身側に向かって開口させるように配置し、第２開口部１１ｂを、後部座席側に向かって開口させるように配置しているが、第１、第２開口部１１ａ、１１ｂの配置はこれに限定さない。例えば、第１開口部１１ａを、車両後席に着座している乗員の上半身側に向かって開口させるように配置し、第２開口部１１ｂを、車両窓ガラス２３側に向かって開口させるように配置してもよい。
【００６４】
（７）上述の実施形態では、脱離工程時に吸着材モジュール１２から流出した加湿された送風空気を、冷却手段であるヒートシンク１３にて冷却した例を説明したが、脱離工程時に吸着材モジュール１２から流出した加湿された送風空気を、冷却手段にて冷却することなく加湿対象空間に吹き出すようにしてもよい。
【００６５】
（８）上述の実施形態では、吸着材１２ａとして、高分子吸着材を採用した例を説明したが、吸着材１２ａはこれに限定されない。例えば、同等の吸着特性を有するものであれば、シリカを採用してもよい。
【００６６】
（９）上述の実施形態では、加湿装置１０を車両の天井側に配置した例を説明したが、加湿装置１０の配置はこれに限定されない。また、加湿装置１０の適用は、車両に限定されることなく、家屋等に適用してもよい。この場合は、室内が加湿対象空間となる。
【符号の説明】
【００６７】
１０    加湿装置
１２    吸着材モジュール
１２ａ  吸着材
１３    ヒートシンク
１４    送風機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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