(57)【要約】【課題】廉価な導電性カーボンブラックを使用しても、繊維コードとの接着性と導電性を両立でき、導電性、操縦安定性、低燃費性、破断時伸び、繊維コードとの接着性、加工性、タイヤの耐久性をバランスよく改善できるタイヤ用ゴム組成物、及びこれを用いた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ゴム成分１００質量部に対して、鉄含有量が３０ｐｐｍ以下の硫黄の含有量が、該硫黄に含まれる硫黄成分の含有量として１．０〜３．５質量部、硫黄成分の合計含有量が１．０〜６．０質量部、ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上、鉄含有量が６０ｐｐｍ以上の導電性カーボンブラックの含有量が０．５〜１５質量部であり、体積固有抵抗が１．０×１０８Ω・ｃｍ以下であるタイヤ用ゴム組成物に関する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ゴム成分１００質量部に対して、
鉄含有量が３０ｐｐｍ以下の硫黄の含有量が、該硫黄に含まれる硫黄成分の含有量として１．０〜３．５質量部、
硫黄成分の合計含有量が１．０〜６．０質量部、
ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上、鉄含有量が６０ｐｐｍ以上の導電性カーボンブラックの含有量が０．５〜１５質量部であり、
体積固有抵抗が１．０×１０８Ω・ｃｍ以下であるタイヤ用ゴム組成物。
【請求項２】
前記導電性カーボンブラックの鉄含有量が３００ｐｐｍ以上であり、
体積固有抵抗が１．０×１０７Ω・ｃｍ以下である請求項１記載のタイヤ用ゴム組成物。
【請求項３】
鉄含有量が３０ｐｐｍ以下の硫黄が、鉄含有量が３０ｐｐｍ以下の不溶性硫黄である請求項１又は２に記載のタイヤ用ゴム組成物。
【請求項４】
ゴム成分１００質量部に対して、酸化亜鉛の含有量が１．６〜８．０質量部である請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物。
【請求項５】
ゴム成分１００質量部に対して、硫黄成分の合計含有量が２．０〜３．５質量部であり、繊維コード被覆用ゴム組成物として用いられる請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載のゴム組成物を用いて作製した部材を有する空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記部材が繊維コード被覆部材である請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記繊維コード被覆部材が、ケース、及び／又はジョイントレスバンドである請求項７記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ用ゴム組成物、及びこれを用いた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、タイヤの転がり抵抗を低減して発熱を抑えることにより、車両を低燃費化する試みが行われている。近年、タイヤの低燃費化への要請はますます強くなり、トレッドに使用されるゴムの低発熱化だけではなく、サイドウォールやインシュレーションに使用されるゴムの低発熱化や、サイドウォールゴムの厚みの低減化等が行われている。
【０００３】
ゴムの低発熱化を実現する方法としては、カーボンブラックの充填率を低減する手法やシリカ等の充填剤を含有することでエネルギーロスを低減する手法が用いられている。そして、これらの手法により、タイヤの転がり抵抗は低減されるものの、導電性の良好なカーボンブラックの減量や導電性の低いシリカの増量等により、タイヤの電気抵抗値が上昇するという問題が生じつつある。タイヤの電気抵抗値が上昇すると、ラジオノイズの発生や給油時に放電しガソリンに引火してしまうおそれがある。
【０００４】
一方、従来から、タイヤの電気抵抗値の上昇を抑制するため、導電性の高いゴム部材により、路面からリムに至る導電経路を形成することが行われている（例えば、特許文献１）。具体例としては、例えば、図１のように、（１）通電ゴム、（２）ブレーカー、（３）インスレーション、インナーライナー、ケース、及び／又はサイドウォール、並びに（４）クリンチを導電性の高いゴム部材により構成し、路面と接触するようにトレッドに埋設された通電ゴム、該通電ゴムからブレーカー、該ブレーカーからインスレーション、インナーライナー、ケース、及び／又はサイドウォール、これらの部材からリムと接触しているクリンチに至る導電経路を形成する。これにより、（１）通電ゴム、（２）ブレーカー、（３）インスレーション、インナーライナー、ケース、及び／又はサイドウォール、（４）クリンチを介して路面からリムへと導電経路を形成でき、タイヤにおいて発生した静電気を放出できる。なお、この場合、更に、アンダートレッドやジョイントレスバンドも導電性の高いゴム部材により構成し、（１）と（２）の間に、更にアンダートレッドやジョイントレスバンドを介して導電経路を形成してもよい。
【０００５】
上記導電経路のうち、（３）においては、複数の部材のうち、少なくとも１つの部材が導電性の高いゴム部材により構成されていればよい。（３）を構成する部材のなかでも、サイドウォールは、低発熱化によるタイヤの転がり抵抗低減への寄与率が高く、また、インスレーションは、全てのタイヤに必要な部材ではないため、これらの部材は、導電性を確保するための部材としては不適であると考え、本発明者らは、ケースにおいて、良好な導電性を確保することが必要であるとの考えに至った。
【０００６】
一方、ゴム組成物に導電性を付与する方法として、三菱化学（株）製のケチェンブラックＥＣ３００Ｊなどの導電性カーボンブラックを配合する手法が知られている。しかしながら、導電性カーボンブラックは、一般的に、塗料、着色剤、トナー、電池の電極材などとして使用されている材料であり、タイヤ用途に使用するには非常に高価であるという問題がある。
【０００７】
これに対して、ライオン（株）が、廉価な導電性カーボンブラック（ライオナイト）の市販を開始した。しかしながら、ケースに使用するゴム（繊維コード被覆用ゴム）に、当該導電性カーボンブラックを配合した場合、良好な導電性は得られるものの、繊維コードとの接着性が低下し、タイヤの耐久性が低下することが本発明者らの研究で明らかとなった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１３−４９４１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、前記課題を解決し、廉価な導電性カーボンブラックを使用しても、繊維コードとの接着性と導電性を両立でき、導電性、操縦安定性、低燃費性、破断時伸び、繊維コードとの接着性、加工性、タイヤの耐久性をバランスよく改善できるタイヤ用ゴム組成物、及びこれを用いた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者らは、更に、鋭意検討した結果、ゴム中に含まれる微粉鉄量が多いと、ゴムと繊維コードとの接着性が低下すること、更には、廉価な導電性カーボンブラックを使用した場合に、繊維コードとの接着性が低下するのは、当該導電性カーボンブラックに含まれる鉄量が多いためであることを新たに見出した。更に、鋭意検討した結果、廉価な導電性カーボンブラック、すなわち鉄含有量が多い導電性カーボンブラックを使用した場合であっても、鉄含有量が少ない硫黄を特定量配合すると共に、硫黄成分の合計含有量も特定量とすることにより、繊維コードとの接着性と導電性を両立でき、上記性能を好適に改善できることを見出し、本発明を完成した。
すなわち、本発明は、ゴム成分１００質量部に対して、鉄含有量が３０ｐｐｍ以下の硫黄の含有量が、該硫黄に含まれる硫黄成分の含有量として１．０〜３．５質量部、硫黄成分の合計含有量が１．０〜６．０質量部、ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上、鉄含有量が６０ｐｐｍ以上の導電性カーボンブラックの含有量が０．５〜１５質量部であり、体積固有抵抗が１．０×１０８Ω・ｃｍ以下であるタイヤ用ゴム組成物に関する。
【００１１】
上記タイヤ用ゴム組成物は、配合剤として用いる上記導電性カーボンブラックの鉄含有量が３００ｐｐｍ以上であり、体積固有抵抗が１．０×１０７Ω・ｃｍ以下であることが好ましい。
【００１２】
上記タイヤ用ゴム組成物は、鉄含有量が３０ｐｐｍ以下の硫黄が、鉄含有量が３０ｐｐｍ以下の不溶性硫黄であることが好ましい。
【００１３】
上記タイヤ用ゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、酸化亜鉛の含有量が１．６〜８．０質量部であることが好ましい。
【００１４】
上記タイヤ用ゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄成分の合計含有量が２．０〜３．５質量部であり、繊維コード被覆用ゴム組成物として用いられることが好ましい。
【００１５】
本発明はまた、上記ゴム組成物を用いて作製した部材を有する空気入りタイヤに関する。
【００１６】
上記部材が繊維コード被覆部材であることが好ましい。
【００１７】
上記繊維コード被覆部材が、ケース、及び／又はジョイントレスバンドであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ゴム成分１００質量部に対して、鉄含有量が３０ｐｐｍ以下の硫黄の含有量が、該硫黄に含まれる硫黄成分の含有量として１．０〜３．５質量部、硫黄成分の合計含有量が１．０〜６．０質量部、ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上、鉄含有量が６０ｐｐｍ以上の導電性カーボンブラックの含有量が０．５〜１５質量部であり、体積固有抵抗が１．０×１０８Ω・ｃｍ以下であるタイヤ用ゴム組成物であるので、廉価な導電性カーボンブラック、すなわち鉄含有量が多い導電性カーボンブラックを使用しても、繊維コードとの接着性と導電性を両立でき、導電性、操縦安定性、低燃費性、破断時伸び、繊維コードとの接着性、加工性、タイヤの耐久性をバランスよく改善でき、導電性、操縦安定性、低燃費性、破断時伸び、繊維コードとの接着性、タイヤの耐久性がバランスよく改善された空気入りタイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】タイヤの導電経路を模式的に示す図である。
【図２】ゴム組成物中での導電性カーボンブラック、通常のカーボンブラックの存在形態の一例を模式的に示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明のタイヤ用ゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、鉄含有量が３０ｐｐｍ以下の硫黄の含有量が、該硫黄に含まれる硫黄成分の含有量として１．０〜３．５質量部、硫黄成分の合計含有量が１．０〜６．０質量部、ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上、鉄含有量が６０ｐｐｍ以上の導電性カーボンブラックの含有量が０．５〜１５質量部であり、体積固有抵抗が１．０×１０８Ω・ｃｍ以下である。
【００２１】
本発明では、鉄含有量が多い導電性カーボンブラック（ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上、鉄含有量が６０ｐｐｍ以上の導電性カーボンブラック）を特定量配合する一方、鉄含有量が少ない硫黄を特定量配合している。これにより、鉄含有量が多い導電性カーボンブラックを使用しているにもかかわらず、繊維コードとの接着性と導電性を両立でき、導電性、操縦安定性（Ｅ＊）、低燃費性、破断時伸び（新品、乾熱劣化後）、繊維コードとの接着性（新品、湿熱劣化後）、加工性（押し出し成型加工性）、ひいてはタイヤの耐久性をバランスよく改善できる。更に、鉄含有量が少ない硫黄と共に、上記鉄含有量を満たさない硫黄も配合してもよいが、鉄含有量が少ない硫黄を含むこれら硫黄の合計量、すなわち、硫黄成分の合計含有量を特定量とすることにより、導電性、操縦安定性、低燃費性、破断時伸び、繊維コードとの接着性、ひいてはタイヤの耐久性がバランスよく改善された空気入りタイヤを提供できる。
【００２２】
繊維コード被覆用ゴムの繊維コードへの接着は、スチールコード被覆用ゴムのスチールコードへの接着に比べて、比較的容易である。特に、繊維コードでも、Ｎ−Ｃ＝Ｏ基を持つナイロンやアラミドは、広義でポリアミドと定義され、ゴムとの接着反応性が良好である。また、ポリエステル（ＰＥ）は、イソシアネート等から成る接着促進目的のディッピング水溶液に浸し、繊維表面の反応活性を高めている。しかしながら、表面処理を行っても、ＰＥは、ポリアミドに比べて、ゴムとの反応性が劣るため、走行中の発熱・歪・酸化劣化、隣接部材間（特に、クリンチゴム、ブレーカークッションゴム、サイドウォールゴムとの間）の硫黄移行、等により、接着性の低下によるセパレーションが発生しやすい。
【００２３】
一方、本発明では、上述の構成により、良好な繊維コードとの接着性を確保できる。
【００２４】
本発明で使用できるゴム成分としては、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）等のジエン系ゴムが挙げられる。ゴム成分は、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、操縦安定性、低燃費性、破断時伸び、繊維コードとの接着性、加工性、耐リバージョン性をバランスよく改善できるという理由からイソプレン系ゴム、ＳＢＲが好ましく、イソプレン系ゴムとＳＢＲを併用することがより好ましい。
【００２５】
イソプレン系ゴムとしては、イソプレンゴム（ＩＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）などが挙げられる。なかでも、タイヤの耐久性、繊維コードとの接着性などに優れるという理由から、ＮＲが好ましい。ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０など、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては特に限定されず、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。
【００２６】
ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量は、好ましくは４０質量％以上、より好ましくは６０質量％以上である。４０質量％未満であると、充分な破断時伸び、低燃費性、繊維コードとの接着性、加工性、ひいてはタイヤの耐久性が得られないおそれがある。
一方、該イソプレン系ゴムの含有量は、好ましくは９０質量％以下、より好ましくは８０質量％以下である。９０質量％を超えると、充分な操縦安定性、耐リバージョン性が得られないおそれがある。
【００２７】
ＳＢＲとしては特に限定されず、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。
【００２８】
ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、好ましくは１０質量％以上、より好ましくは２０質量％以上である。１０質量％未満であると、充分な操縦安定性、耐リバージョン性が得られないおそれがある。
一方、該ＳＢＲの含有量は、好ましくは６０質量％以下、より好ましくは４０質量％以下である。６０質量％を超えると、充分な破断時伸び、低燃費性、加工性、ひいてはタイヤの耐久性が得られないおそれがある。
【００２９】
本発明のゴム組成物は、鉄含有量が３０ｐｐｍ以下の硫黄を含む。これにより、鉄含有量が多い導電性カーボンブラックを使用しても、繊維コードとの接着性と導電性を両立でき、導電性、操縦安定性（Ｅ＊）、低燃費性、破断時伸び（新品、乾熱劣化後）、繊維コードとの接着性（新品、湿熱劣化後）、加工性（押し出し成型加工性）、ひいてはタイヤの耐久性をバランスよく改善でき、本発明の効果が好適に得られる。
【００３０】
鉄含有量が３０ｐｐｍ以下の硫黄としては、鉄含有量が３０ｐｐｍ以下の硫黄であれば特に限定されず、例えば、不溶性硫黄、可溶性硫黄が挙げられる。これらの硫黄の具体例としては、例えば、粉末硫黄、オイル処理硫黄、亜鉛華処理硫黄、その他の飛散防止措置を施した硫黄全般が挙げられる。なかでも、本発明の効果（特に、良好な繊維コードとの接着性、タイヤの耐久性、硫黄のブルームや粘着低下を生じ難い点）が好適に得られるという理由から、鉄含有量が３０ｐｐｍ以下の不溶性硫黄が好ましい。
【００３１】
上記硫黄中の鉄含有量は、３０ｐｐｍ以下、好ましくは２５ｐｐｍ以下、より好ましくは２０ｐｐｍ以下である。３０ｐｐｍを超えると、本発明の効果を充分に得ることができない。なお、該鉄含有量の下限は、特に限定されず、鉄含有量は少なければ少ないほど好ましい。
なお、硫黄中の鉄含有量とは、硫黄と共にオイルが含まれている場合（オイル処理硫黄の場合）、硫黄、オイルの総質量（すなわち、オイル処理硫黄の質量）に対する鉄元素の含有量を意味する。
また、硫黄中の鉄含有量は、誘導結合プラズマ（ＩＣＰ）発光分析装置により測定できる。
【００３２】
ゴム成分１００質量部に対して、上記鉄含有量である硫黄の含有量は、１．０質量部以上、好ましくは１．５質量部以上、より好ましくは２．０質量部以上、更に好ましくは２．５質量部以上、特に好ましくは２．７質量部以上である。１．０質量部未満では、本発明の効果が充分に得られない。また、上記硫黄の含有量は、３．５質量部以下、好ましくは３．３質量部以下である。３．５質量部を超えると、破断時伸び、特に、乾熱劣化後の破断時伸び、ひいてはタイヤの耐久性が低下する。
ここで、上記硫黄の含有量とは、硫黄に含まれる硫黄成分の含有量を意味し、オイル処理硫黄を使用した場合、オイル処理硫黄に含まれる硫黄成分の含有量（すなわち、オイル処理硫黄に含まれているオイルの量を除外した量）を意味する。
【００３３】
上述のように、鉄含有量が少ない硫黄と共に、上記鉄含有量を満たさない硫黄も配合してもよい。この場合（もちろん鉄含有量が少ない硫黄のみを配合する場合も）、硫黄の合計含有量は下記量を満たす必要がある。
【００３４】
ゴム成分１００質量部に対して、硫黄の合計含有量は、１．０質量部以上、好ましくは１．５質量部以上、より好ましくは２．０質量部以上、更に好ましくは２．５質量部以上、特に好ましくは２．８質量部以上である。１．０質量部未満であると、操縦安定性、低燃費性、繊維コードとの接着性、ひいてはタイヤの耐久性が低下する。また、上記硫黄の合計含有量は、６．０質量部以下、好ましくは５．０質量部以下、より好ましくは４．０質量部以下、更に好ましくは３．５質量部以下、特に好ましくは３．３質量部以下である。６．０質量部を超えると、硫黄がブルームしやすく、低燃費性、破断時伸び、特に、乾熱劣化後の破断時伸び、ひいてはタイヤの耐久性が低下する。
ここで、硫黄の合計含有量とは、鉄含有量が少ない硫黄を含む上記硫黄に含まれる硫黄成分の合計含有量を意味する。なお、ここで、硫黄成分の含有量とは、例えば、オイル処理硫黄の場合、オイル処理硫黄に含まれる硫黄成分の含有量（すなわち、オイル処理硫黄に含まれているオイルの量を除外した量）を意味する。
【００３５】
また、硫黄由来の鉄元素の合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは６ｐｐｍ以下、より好ましくは４ｐｐｍ以下、更に好ましくは１ｐｐｍ以下である。６ｐｐｍを超えると、繊維コードとの接着性、ひいてはタイヤの耐久性が低下する傾向がある。なお、該合計含有量の下限は、特に限定されず、鉄含有量は少なければ少ないほど好ましい。
【００３６】
本発明のゴム組成物は、酸化亜鉛を含むことが好ましい。これにより、繊維コードとの接着性、操縦安定性、低燃費性、破断時伸び、耐リバージョン性を向上できる。また、練りゴム（混練）中、一旦硫黄を吸着し、硫黄の貯蔵庫の役割を果たすので、硫黄のブルームも低減でき、硫黄のブルームによる繊維コードとの接着性の低下、ひいてはタイヤの耐久性の低下を抑制できる。
【００３７】
酸化亜鉛としては、従来からゴム工業で使用されるものが挙げられ、具体的には、三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛１号、２号などが挙げられる。
【００３８】
ゴム成分１００質量部に対して、酸化亜鉛の含有量は、好ましくは１．０質量部以上、より好ましくは１．６質量部以上、更に好ましくは２．０質量部以上、特に好ましくは２．２質量部以上、最も好ましくは２．５質量部以上、より最も好ましくは２．７質量部以上である。１．０質量部未満では、硫黄がブルームしやすくなり、操縦安定性、低燃費性、破断時伸び、繊維コードとの接着性、耐リバージョン性、ひいてはタイヤの耐久性が低下する。また、上記酸化亜鉛の含有量は、好ましくは１６．０質量部以下、より好ましくは１２．０質量部以下、更に好ましくは８．０質量部以下、特に好ましくは６．０質量部以下、最も好ましくは５．０質量部以下、より最も好ましくは４．０質量部以下、更に最も好ましくは３．５質量部以下である。１６．０質量部を超えると、環境、コストに悪影響を与える傾向がある。
【００３９】
酸化亜鉛の含有量／硫黄成分の合計含有量の比率は、好ましくは０．５０以上、より好ましくは０．７０以上、更に好ましくは０．８０以上、特に好ましくは０．９０以上である。０．５０未満では、硫黄のブルームが発生しやすく、加工性（押し出し成型加工性）、繊維コードとの接着性（特に、湿熱劣化後）、破断時伸び（特に、乾熱劣化後）、ひいてはタイヤの耐久性が低下するおそれがある。
該比率は、好ましくは４．００以下、より好ましくは３．００以下、更に好ましくは２．００以下、特に好ましくは１．７０以下、最も好ましくは１．５０以下である。４．００を超えると、硫黄のブルームをより好適に抑制できるため、性能に優れているものの、酸化亜鉛の未分散塊が生じた場合、引張時に破壊核となり、破断時伸びが低下するおそれがある。また、単価と比重の高い酸化亜鉛量が多いため、コスト、タイヤ重量が増大（タイヤの低燃費性が悪化）するおそれがある。
また、上記比率を満たすことにより、酸化亜鉛が破壊核となることを抑制でき、良好な破断時伸び、ひいてはタイヤの耐久性が得られる。
【００４０】
本発明では、鉄含有量が少ない不溶性硫黄を特定量配合すると共に、硫黄成分の合計含有量も（好ましくは酸化亜鉛の含有量も）特定量とすることにより、架橋樹脂を減量又は未配合にしても、良好な繊維コードとの接着性を確保でき、操縦安定性、低燃費性、破断時伸び、繊維コードとの接着性、ひいてはタイヤの耐久性がバランスよく改善された空気入りタイヤを提供でき、更に、架橋樹脂の使用量を低減できるため、コストや環境へ配慮できる。
【００４１】
架橋樹脂としては、特に限定されず、タイヤ工業においてタイヤ工業において一般的なものが挙げられ、例えば、レゾルシノール樹脂、フェノール樹脂、アルキルフェノール樹脂が挙げられる。なお、架橋樹脂は、複数のモノマー成分から構成されていてもよく、末端を変性されていてもよい。
【００４２】
レゾルシノール樹脂としては、例えば、レゾルシノール・ホルムアルデヒド縮合物が挙げられる。具体的には、住友化学工業（株）製のレゾルシノールなどが挙げられる。また、レゾルシノール樹脂は、変性された変性レゾルシノール樹脂であってもよい。変性レゾルシノール樹脂としては、例えば、レゾルシノール樹脂の繰り返し単位の一部をアルキル化したものが挙げられる。具体的には、インドスペック社製のペナコライト樹脂Ｂ−１８−Ｓ、Ｂ−２０、田岡化学工業（株）製のスミカノール６２０、ユニロイヤル社製のＲ−６、スケネクタディー化学社製のＳＲＦ１５０１、アッシュランド化学社製のＡｒｏｆｅｎｅ７２０９などが挙げられる。
【００４３】
フェノール樹脂としては、例えば、フェノールと、ホルムアルデヒド、アセトアルデヒド、フルフラールなどのアルデヒド類とを酸又はアルカリ触媒で反応させることにより得られるものが挙げられ、カシューオイル、トールオイル、アマニ油、各種動植物油、不飽和脂肪酸、ロジン、アルキルベンゼン樹脂、アニリン、メラミンなどの化合物を用いて変性した変性フェノール樹脂も含む。
【００４４】
アルキルフェノール樹脂としては、例えば、アルキルフェノールと、上記アルデヒド類とを酸又はアルカリ触媒で反応させることにより得られるものが挙げられ、上記カシューオイルなどの化合物を用いて変性した変性アルキルフェノール樹脂も含む。アルキルフェノール樹脂の具体例としては、例えば、クレゾール樹脂、オクチルフェノール樹脂等が挙げられる。
【００４５】
架橋樹脂の含有量（好ましくはレゾルシノール樹脂、フェノール樹脂、及びアルキルフェノール樹脂の合計含有量）は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２．５質量部以下、より好ましくは１．５質量部以下、更に好ましくは０．５質量部以下、特に好ましくは０．１質量部以下、最も好ましくは０質量部（実質的に含有しない）である。
【００４６】
本発明のゴム組成物は、上述のように、架橋樹脂の配合量を低減できるため、メチレンドナーであるヘキサメトキシメチロールメラミン（ＨＭＭＭ）の部分縮合物や、ヘキサメチロールメラミンペンタメチルエーテル（ＨＭＭＰＭＥ）の部分縮合物の配合量も低減できる。
【００４７】
ＨＭＭＭの部分縮合物及びＨＭＭＰＭＥの部分縮合物の合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは３．０質量部以下、より好ましくは１．５質量部以下、更に好ましくは０．５質量部以下、特に好ましくは０．１質量部以下、最も好ましくは０質量部（実質的に含有しない）である。
【００４８】
本発明のゴム組成物は、ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上、鉄含有量が６０ｐｐｍ以上の導電性カーボンブラックを含む。これにより、良好な導電性が得られ、本発明の効果が良好に得られる。
【００４９】
導電性カーボンブラックとしては、上記特性を満たす限り特に限定されないが、例えば、ライオン（株）製のライオナイト、ライオン（株）製のケチェンブラックＥＣ６００ＪＤ等が挙げられる。
【００５０】
導電性カーボンブラック中の鉄含有量は、６０ｐｐｍ以上、好ましくは２００ｐｐｍ以上、より好ましくは３００ｐｐｍ以上、更に好ましくは５００ｐｐｍ以上、特に好ましくは８００ｐｐｍ以上、最も好ましくは１０００ｐｐｍ以上である。６０ｐｐｍ未満であると、コストが高くなり、タイヤ用ゴムに使用し難くなる。該鉄含有量は、好ましくは３０００ｐｐｍ以下、より好ましくは２５００ｐｐｍ以下、更に好ましくは２０００ｐｐｍ以下、特に好ましくは１５００ｐｐｍ以下である。３０００ｐｐｍを超えると、ゴム組成物中の鉄含有量が多くなりすぎて、繊維コードとの接着性、ひいてはタイヤの耐久性が低下するおそれがある。
また、本明細書において、カーボンブラック（導電性カーボンブラック）中の鉄含有量は、誘導結合プラズマ（ＩＣＰ）発光分析装置により測定できる。
【００５１】
導電性カーボンブラックのジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）は、３００ｍｌ／１００ｇ以上であり、３２０ｍｌ／１００ｇ以上が好ましく、３４０ｍｌ／１００ｇ以上がより好ましい。３００ｍｌ／１００ｇ未満では、充分な導電性を付与できない。また、導電性カーボンブラックのＤＢＰは、６００ｍｌ／１００ｇ以下が好ましく、５００ｍｌ／１００ｇ以下がより好ましく、４００ｍｌ／１００ｇ以下が更に好ましい。６００ｍｌ／１００ｇを超えると、導電性カーボンブラックの分散性、加工性、低燃費性が低下するおそれがある。
【００５２】
導電性カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は７００ｍ２／ｇ以上が好ましく、８００ｍ２／ｇ以上がより好ましく、９００ｍ２／ｇ以上が更に好ましく、１０００ｍ２／ｇ以上が特に好ましい。７００ｍ２／ｇ未満では、充分な導電性を付与できないおそれがある。該Ｎ２ＳＡは１５００ｍ２／ｇ以下が好ましく、１３００ｍ２／ｇ以下がより好ましく、１２００ｍ２／ｇ以下が更に好ましく、１１００ｍ２／ｇ以下が特に好ましい。１５００ｍ２／ｇを超えると、充分な導電性カーボンブラックの分散性、加工性、低燃費性が得られないおそれがある。
【００５３】
導電性カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．５質量部以上、好ましくは０．８質量部以上、より好ましくは１．２質量部以上、更に好ましくは１．５質量部以上である。０．５質量部未満であると、充分な導電性を付与できない。また、導電性カーボンブラックの含有量は、１５質量部以下、好ましくは１２質量部以下、より好ましくは８質量部以下、更に好ましくは５質量部以下、特に好ましくは３質量部以下である。１５質量部を超えると、低燃費性、破断時伸び、繊維コードとの接着性、ひいてはタイヤの耐久性が低下する。
【００５４】
本発明のゴム組成物は、導電性カーボンブラックと共に導電性カーボンブラック以外のカーボンブラック（通常のカーボンブラック）を含むことが好ましい。これにより、良好な補強性が得られ、前記性能バランスを相乗的に改善できることから、本発明の効果が良好に得られる。また、導電性カーボンブラックを、通常のカーボンブラックと共に配合することにより、少量の導電性カーボンブラックを配合するのみで、好適に導電性を付与できる。これは、導電性カーボンブラックの高つながり形状が、通常のカーボンブラック塊の橋渡しをするためと推測される（図２参照）。
【００５５】
通常のカーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は２５ｍ２／ｇ以上が好ましく、６０ｍ２／ｇ以上がより好ましい。２５ｍ２／ｇ未満では、充分な破断時伸び、操縦安定性が得られないおそれがある。該Ｎ２ＳＡは１２０ｍ２／ｇ以下が好ましく、１００ｍ２／ｇ以下がより好ましい。１２０ｍ２／ｇを超えると、充分な低燃費性、低燃費性が得られないおそれがある。
なお、本明細書において、導電性カーボンブラック、通常のカーボンブラックのＮ２ＳＡは、ＪＩＳ  Ｋ  ６２１７−２：２００１によって求められる。
【００５６】
通常のカーボンブラックのジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）は、５０ｍｌ／１００ｇ以上が好ましく、８５ｍｌ／１００ｇ以上がより好ましい。５０ｍｌ／１００ｇ未満では、充分な補強性、導電性が得られないおそれがある。また、通常のカーボンブラックのＤＢＰは、２００ｍｌ／１００ｇ以下が好ましく、１３５ｍｌ／１００ｇ以下がより好ましい。２００ｍｌ／１００ｇを超えると、加工性が低下するおそれがある。
なお、本明細書において、導電性カーボンブラック、通常のカーボンブラックのＤＢＰは、ＪＩＳ  Ｋ６２１７−４：２００１に準拠して測定される。
【００５７】
通常のカーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、より好ましくは１０質量部以上、更に好ましくは２０質量部以上、特に好ましくは３０質量部以上である。また、通常のカーボンブラックの含有量は、好ましくは７０質量部以下、より好ましくは６０質量部以下、更に好ましくは５０質量部以下である。通常のカーボンブラックの含有量が上記範囲内であると、前述の性能（特に、低燃費性、耐久性）が良好に得られる。また、通常のカーボンブラックの含有量を上記範囲内とすることにより、導電性カーボンブラックの配合量を５質量部以下（好ましくは３質量部以下）としても良好な導電性を確保しつつ、前述の性能が良好に得られる。
【００５８】
導電性カーボンブラック及び通常のカーボンブラックに由来する鉄元素の合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１５０ｐｐｍ以下、より好ましくは１３０ｐｐｍ以下、更に好ましくは１１０ｐｐｍ以下である。１５０ｐｐｍを超えると、繊維コードとの接着性、ひいてはタイヤの耐久性が低下する傾向がある。該合計含有量の下限は特に限定されない。
【００５９】
本発明のゴム組成物はシリカを含むことが好ましい。これにより、良好な補強性が得られ、更に、硫黄を吸着し、硫黄のブルームを好適に抑制でき、前記性能バランス（特に、低燃費性、破断時伸び、繊維コードとの接着性、加工性）を相乗的に改善できることから、本発明の効果がより好適に得られる。
【００６０】
シリカとしては特に限定されず、例えば、乾式法シリカ（無水ケイ酸）、湿式法シリカ（含水ケイ酸）などが挙げられるが、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。
【００６１】
シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、好ましくは１００ｍ２／ｇ以上、より好ましくは１１０ｍ２／ｇ以上である。１００ｍ２／ｇ未満では、破断時伸びが低下する傾向がある。該Ｎ２ＳＡは、好ましくは２５０ｍ２／ｇ以下、より好ましくは２３０ｍ２／ｇ以下である。２５０ｍ２／ｇを超えると、低燃費性、加工性が低下する傾向がある。
なお、シリカのＮ２ＳＡは、ＡＳＴＭ  Ｄ３０３７−９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。
【００６２】
シリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは３質量部以上である。３質量部未満であると、破断時伸びの向上効果が充分でないおそれがある。また、シリカの含有量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは３０質量部以下、更に好ましくは２０質量部以下である。５０質量部を超えると、操縦安定性、トッピング反でのシュリンク等の加工性が低下するおそれがある。
【００６３】
シリカ及びカーボンブラックの合計１００質量％中のカーボンブラックの含有率は、好ましくは３０質量％以上、より好ましくは３５質量％以上、更に好ましくは４０質量％以上である。また、該カーボンブラックの含有率の上限は特に限定されず、１００質量％でもよいが、好ましくは９５質量％以下である。上記範囲内であると、前記性能バランスに優れたゴム組成物が得られる。
【００６４】
本発明のゴム組成物において、軟化剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２０質量部以下、より好ましくは１５質量部以下、更に好ましくは１２質量部以下である。２０質量部を超えると、オイルが繊維コードを被覆し、繊維コードとゴムとの接着性が悪化する傾向がある。また、操縦安定性が低下するおそれがある。また、過剰な軟化剤が硫黄のブルームを誘発するおそれがある。なお、軟化剤の含有量の下限は特に限定されないが、加工性を考慮すると、好ましくは１質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。
【００６５】
ここで、本発明において、軟化剤とは、プロセスオイル、Ｃ５系石油樹脂、Ｃ９系石油樹脂を意味する。なお、本発明では、上述の架橋樹脂（レゾルシノール樹脂、フェノール樹脂、アルキルフェノール樹脂）は、軟化剤に含めない。
【００６６】
プロセスオイルとは、ゴムの加工性（軟化効果、配合剤分散効果、潤滑効果など）を改善するために、ゴム成分などの他に別途配合する石油系油類をいい、ＨＭＭＰＭＥ、不溶性硫黄、油展ゴムなどの他の成分に予め添加されているオイルは含まない。プロセスオイルとしては、パラフィン系オイル、ナフテン系オイル、アロマ系オイルなどが挙げられる。
【００６７】
Ｃ５系石油樹脂としては、ナフサ分解によって得られるＣ５留分中のオレフィン、ジオレフィン類を主原料とする脂肪族系石油樹脂などが挙げられる。Ｃ９系石油樹脂としては、ナフサ分解によって得られるＣ９留分中のビニルトルエン、インデン、メチルインデンを主原料とする芳香族系石油樹脂などが挙げられる。
【００６８】
Ｃ５系石油樹脂、Ｃ９系石油樹脂の軟化点は、好ましくは５０℃以上、より好ましくは８０℃以上である。また、該軟化点は、好ましくは１５０℃以下、より好ましくは１３０℃以下である。上記範囲内であると、前述の性能が良好に得られる。
【００６９】
上記Ｃ９系石油樹脂のなかでも、クマロンインデン樹脂が好ましい。クマロンインデン樹脂を配合することにより、繊維コードとの接着性、破断時伸び、ひいてはタイヤの耐久性が良好に得られ、前記性能バランスを相乗的に改善できる。特に、軟化点が下記範囲を満たすクマロンインデン樹脂（液状クマロンインデン樹脂）は、良好な低燃費性も得られる。これは、クマロンインデン樹脂が有する適度な極性及び運動性により、硫黄や加硫促進剤の分散を促進し、均一な硫黄架橋の形成を促進するためと推測される。また、クマロンインデン樹脂は、硫黄をブルームさせることもなく、更に、繊維コードと被覆ゴムの馴染みを良くする、表面張力低減剤としても機能する。
【００７０】
クマロンインデン樹脂の軟化点は、好ましくは−２０℃以上、より好ましくは０℃以上である。また、該軟化点は、好ましくは６０℃以下、より好ましくは３５℃以下、更に好ましくは１５℃以下である。上記範囲内であると、前述の性能が良好に得られる。
なお、クマロンインデン樹脂の軟化点は、ＪＩＳ  Ｋ  ６２２０−１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。
【００７１】
クマロンインデン樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは３質量部以上である。また、該含有量は、好ましくは１５質量部以下、より好ましくは１２質量部以下である。上記範囲内であると、本発明の効果がより良好に得られる。
【００７２】
本発明のゴム組成物は老化防止剤を含むことが好ましい。これにより、成型貼付前のトッピング反（被覆ゴム）表面での酸素やオゾンによるポリマーの分解を抑制できる。それ故、トップ反表面での配合物の架橋網目密度の低下を抑制でき、硫黄のブルームを抑制できる。
【００７３】
老化防止剤としては特に限定されないが、硫黄のブルームを誘発するアミンが少ないという理由から、キノリン系老化防止剤が好ましい。更に、本発明者の検討の結果、キノリン系老化防止剤中に含まれる未反応モノマーである１級アミンが、特に、硫黄のブルームを誘発し、繊維コードとの接着性、加工性、ひいてはタイヤの耐久性を低下させることが判明した。従って、キノリン系老化防止剤１００質量％中の１級アミンの含有量は、好ましくは０．７質量％以下、より好ましくは０．６５質量％以下である。該含有量の下限は特に限定されないが、製造時の生産効率上、好ましくは０．２質量％以上である。
【００７４】
老化防止剤中の１級アミンの含有量は、以下の方法により測定できる。
ｐ−ジメチルアミノベンズアルデヒド（ＤＡＢ）溶液（１０ｇ／ｌ）に、濃度の異なるアニリン溶液を加えて３０分以上経過した後に、該混合液の４４０ｎｍにおける吸光度を測定する。なお、この際に、試薬のブランクの吸光度に基づいて補正を行う。そして、測定した吸光度（補正後の吸光度）をアニリン濃度に対してプロットすることにより、検量線を作成する。
次に、老化防止剤０．２０ｇに、クロロホルム５０ｍｌ、７％塩酸５０ｍｌを加えて、約１０分間振盪し、約１時間静置する。次に、上層部（７％塩酸）の液を分取し、該液にDAB溶液を加えて、３０分以上経過した後に、該混合液の４４０ｎｍにおける吸光度を測定する。なお、この際に、試薬のブランクの吸光度に基づいて補正を行う。そして、補正後の吸光度と、検量線により、１級アミンの含有量を算出する。
【００７５】
老化防止剤（好ましくはキノリン系老化防止剤）の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは０．７質量部以上である。また、該含有量は、好ましくは３．０質量部以下、より好ましくは２．０質量部以下である。上記範囲内であると、本発明の効果が良好に得られる。
【００７６】
本発明のゴム組成物は加硫促進剤を含むことが好ましい。加硫促進剤としては、グアニジン系、アルデヒド−アミン系、アルデヒド−アンモニア系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チオ尿素系、チウラム系、ジチオカルバメート系、ザンデート系の化合物などが挙げられる。これら加硫促進剤は単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、良好な繊維コードとの接着性が得られるという理由から、スルフェンアミド系加硫促進剤〔Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ−ジイソプロピル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド（ＴＢＳＩ）など〕が好ましく、ＴＢＢＳ、ＣＢＳがより好ましい。
【００７７】
加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．３質量部以上、より好ましくは０．５質量部以上、更に好ましくは０．８質量部以上である。０．３質量部未満では、操縦安定性、繊維コードとの接着性が充分に得られないおそれがある。該含有量は、好ましくは４質量部以下、より好ましくは３質量部以下、更に好ましくは２質量部以下、特に好ましくは１．５質量部以下である。４質量部を超えると、繊維コードとの接着性（特に、湿熱劣化後）、破断時伸びが低下する傾向がある。
【００７８】
本発明のゴム組成物には、前記成分以外にも、タイヤ工業において一般的に用いられている配合剤、例えば、シランカップリング剤、ステアリン酸、ステアリン酸コバルトなどの材料を適宜配合してもよい。
【００７９】
本発明のゴム組成物の製造方法としては、公知の方法を用いることができ、例えば、前記各成分をオープンロール、バンバリーミキサーなどのゴム混練装置を用いて混練し、その後加硫する方法などにより製造できる。
【００８０】
本発明のゴム組成物（加硫後）は、体積固有抵抗が１．０×１０８Ω・ｃｍ以下であり、好ましくは１．０×１０７Ω・ｃｍ以下である。体積固有抵抗が１．０×１０８Ω・ｃｍを超えると、タイヤの電気抵抗が増大し、静電気が車輌に蓄積され、静電気の放電現象により種々の問題が発生する。一方、体積固有抵抗が１．０×１０８Ω・ｃｍ以下であればタイヤの導電性の向上効果が得られる。一方、該体積固有抵抗の下限は特に限定されないが、好ましくは１×１０３Ω・ｃｍ以上、より好ましくは１×１０４Ω・ｃｍ以上である。
なお、本発明において、体積固有抵抗とは、温度２３℃および相対湿度５５％の恒温恒湿条件下で、印加電圧１０００Ｖとし、それ以外についてはＪＩＳ  Ｋ  ６２７１：２００８に従い測定した体積抵抗率をいう。また、本発明において、単に体積固有抵抗と記載した場合には、当該方法により測定した体積固有抵抗を意味することとする。
【００８１】
本発明のゴム組成物は、繊維コードを被覆する繊維コード被覆用ゴム組成物（トッピング用ゴム組成物）として使用される。なかでも、ケーストッピング用ゴム組成物、ジョイントレスバンドトッピング用ゴム組成物として好適に使用できる。
【００８２】
繊維コードとしては、ポリエチレン、ナイロン、アラミド、グラスファイバー、ポリエステル、レーヨン、ポリエチレンテレフタレート等の繊維により得られるコードが挙げられる。また、複数種類の繊維により得られるハイブリッドコードを使用してもよい。ハイブリッドコードとしては、ナイロン／アラミド混撚りコード等が挙げられる。
【００８３】
本発明のゴム組成物は、繊維コードを被覆して繊維コード被覆部材を形成する。具体的には、ケーストッピング用ゴム組成物、ジョイントレスバンドトッピング用ゴム組成物は、それぞれ、繊維コードを被覆して、ケース、ジョイントレスバンドを形成する。
【００８４】
ケースにはポリエステルコードが、ジョイントレスバンドにはナイロンコードが用いられることが多い。また、ジョイントレスバンドには、アラミドコードやナイロン／アラミド混撚りコードも用いられる。
【００８５】
ケースとは、繊維コード及び繊維コード被覆ゴム層からなる部材であり、カーカスともいう。具体的には、例えば、特開２００８−７５０６６号公報の図１等に示される部材である。
【００８６】
ジョイントレスバンドとは、繊維コード及び繊維コード被覆ゴム層からなる部材であり、車両の走行時のタイヤの遠心力によってブレーカーがケースから浮き上がるのを抑制するために、ブレーカーのタイヤ半径方向外側に設けられる部材であり、具体的には、特開２００９−００７４３７号公報の図３などに示される部材である。
【００８７】
なお、トッピング用ゴムは、繊維コードを極めて薄いゴム厚みで被覆するため、繊維コード被覆部材の周囲に存在するタイヤ部材においても、良好な繊維コードとの接着性を有することが好ましい。従って、本発明のゴム組成物は、繊維コード被覆部材の周囲に存在するトレッド、サイドウォール、内層サイドウォール、タイガム、ブレーカー用ゴム組成物等とも良好な加硫接着性を示す。
【００８８】
内層サイドウォールとは、多層構造を有するサイドウォールの内層部であり、具体的には、特開２００７−１０６１６６号公報の図１等に示される部材である。
【００８９】
タイガムとは、ケースのタイヤ半径方向内側でインナーライナーのタイヤ半径方向外側に配設される部材であり、具体的には、特開２０１０−０９５７０５号公報の図１等に示される部材である。
【００９０】
ブレーカーとは、ケースのタイヤ半径方向外側に配される部材であり、具体的には、特開２００３−９４９１８号公報の図３、特開２００６−２７３９３４号公報の図１、特開２００４−１６１８６２号公報の図１等に示される部材である。
【００９１】
本発明の空気入りタイヤは、上記ゴム組成物を用いて通常の方法で製造できる。
すなわち、前記成分を配合したゴム組成物を、未加硫の段階で、シート化し、そのシートを繊維コードに上下から圧着、圧延し、コード付きファブリック（繊維コード被覆部材（ゴムをコードに被覆した後の総厚み０．７０〜２．００ｍｍ程度、用途によりコード種、エンズ、ゴム量は変わる））を作成し、他のタイヤ部材とともに、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤを形成できる。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することによりタイヤが得られる。なお、上記繊維コード被覆部材としては、ケース、及び／又はジョイントレスバンドであることが好ましい。
【００９２】
本発明の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤ、ライトトラック用タイヤ、モーターサイクル用タイヤとして好適に使用される。
【００９３】
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図を図３に示す。図３に示した通り、空気入りタイヤ２では、路面と接触するようにトレッド４に埋設された通電ゴム５０から、アンダートレッド５１、ジョイントレスバンド１５、ブレーカー１２、ケース１０、クリンチ５を介して路面からリム７へと導電経路を形成でき、タイヤにおいて発生した静電気を放出できる。
【実施例】
【００９４】
実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。
【００９５】
以下、実施例及び比較例で使用した各種薬品について、まとめて説明する。
＜ＮＲ＞：ＴＳＲ２０
＜ＳＢＲ＞：住友化学工業（株）製のＳＢＲ１５０２（スチレン含量：２３．５質量％）
＜シリカ＞：デグッサ社製のＵＬＴＲＡＳＩＬ  ＶＮ３（Ｎ２ＳＡ：１７５ｍ２／ｇ）
＜カーボンブラック１＞：三菱化学（株）製のダイヤブラックＮ３２６（Ｎ２ＳＡ：８４ｍ２／ｇ、ＤＢＰ：７４ｍｌ／１００ｇ、鉄含有量：２ｐｐｍ）
＜カーボンブラック２＞：三菱化学（株）製のダイヤブラックＮ３３０（Ｎ２ＳＡ：７８ｍ２／ｇ、ＤＢＰ：１０２ｍｌ／１００ｇ、鉄含有量：２ｐｐｍ）
＜導電性カーボンブラック１＞：ライオン（株）製のライオナイトの精製品（ライオン（株）製のライオナイトを電磁石を使用して鉄元素を吸着除去した精製品、Ｎ２ＳＡ：１０５２ｍ２／ｇ、ＤＢＰ：３７８ｍｌ／１００ｇ、鉄含有量：３００ｐｐｍ）
＜導電性カーボンブラック２＞：ライオン（株）製のライオナイト（廉価な導電性カーボンブラック（汎用されている導電性カーボンブラックの約６割の価格）、Ｎ２ＳＡ：１０５２ｍ２／ｇ、ＤＢＰ：３７８ｍｌ／１００ｇ、鉄含有量：１３３０ｐｐｍ）
＜シランカップリング剤＞：デグッサ社製のＳｉ７５（ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
＜老化防止剤１＞：大内新興化学工業（株）製のノクラック２２４を精製したもの（試作品（キノリン系老化防止剤）、１級アミンの含有量：０．６質量％）
＜老化防止剤２＞：大内新興化学工業（株）製のノクラック２２４（２,２,４-トリメチル-１,２-ジヒドロキノリン重合体（キノリン系老化防止剤）、１級アミンの含有量：２６．４質量％）
＜Ｃ５系石油樹脂＞：丸善石油化学（株）製のマルカレッツＴ−１００ＡＳ（Ｃ５系石油樹脂：ナフサ分解によって得られるＣ５留分中のオレフィン、ジオレフィン類を主原料とする脂肪族系石油樹脂）（軟化点：１００℃）
＜ＴＤＡＥオイル＞：Ｈ＆Ｒ社製のｖｉｖａｔｅｃ５００（アロマオイル）
＜液状クマロンインデン樹脂＞：Ｒｕｔｇｅｒｓ  Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製のＮＯＶＡＲＥＳ  Ｃ１０（クマロンインデン樹脂、軟化点：５〜１５℃）
＜酸化亜鉛＞：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華２種
＜ステアリン酸コバルト＞：ＤＩＣ（株）製のｃｏｓｔ  Ｆ（コバルト含有量：９．５重量％）
＜ステアリン酸＞：日油（株）製の椿
＜不溶性硫黄Ａ＞：フレキシス（株）製のクリステックスＨＳＯＴ２０改良品（試作品、硫黄８０質量％及びオイル分２０質量％を含む不溶性硫黄、鉄含有量：１５ｐｐｍ）
＜不溶性硫黄Ｂ＞：上海京海（Ｓｈａｎｇｈａｉ  Ｊｉｎｇｈａｉ  Ｃｈｅｍｉｃａｌ（中国））社製のＩＳ−ＨＳ−７５２０（硫黄８０質量％及びオイル分２０質量％を含む不溶性硫黄、鉄含有量：５０ｐｐｍ）
＜不溶性硫黄Ｃ＞：上海京海（Ｓｈａｎｇｈａｉ  Ｊｉｎｇｈａｉ  Ｃｈｅｍｉｃａｌ（中国））社製のＩＳ−ＨＳ−７５２０（不溶性硫黄Ｂの異ロット、硫黄８０質量％及びオイル分２０質量％を含む不溶性硫黄、鉄含有量：２００ｐｐｍ）
＜粉末硫黄＞：細井化学（株）製の５％オイル処理粉末硫黄（硫黄９５質量％及びオイル分５質量％を含む可溶性硫黄、鉄含有量：２０ｐｐｍ）
＜加硫促進剤１（ＣＢＳ）＞：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
＜加硫促進剤２（ＤＣＢＳ）＞：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤＺ（Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
＜ＨＭＭＰＭＥ＞：住友化学工業（株）製のスミカノール５０７Ａ（変性エーテル化メチロールメラミン樹脂（ヘキサメチロールメラミンペンタメチルエーテル（ＨＭＭＰＭＥ）の部分縮合物）、（有効成分量：６５質量％、シリカ：３２質量％、パラフィン系オイル：３質量％））
＜変性レゾルシノール樹脂＞：田岡化学工業（株）製のスミカノール６２０（変性レゾルシノール縮合樹脂）
【００９６】
表１、２に示す配合（硫黄の含有量の（）内の数字は硫黄成分の含有量を示す）に従って、１．７Ｌバンバリーミキサーを用いて、硫黄、及び加硫促進剤以外の薬品を１５０℃排出５分間の条件で混練りし、混練物を得た。次に、ロールを用いて、得られた混練り物に硫黄、及び加硫促進剤を添加して最高ゴム温度１０５℃、４分間の条件で練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。得られた未加硫ゴム組成物を１７０℃で１２分間プレス加硫することにより、加硫ゴム組成物を得た。
また、得られた未加硫ゴム組成物を用いて繊維コードを被覆して、ケース、ジョイントレスバンドを成形した後、他のタイヤ部材と貼り合わせて、未加硫タイヤを形成し、１７０℃で１２分間プレス加硫することにより、試験用商用車用トラックタイヤ（タイヤサイズ：２２５／７０Ｒ１６  １１７／１１５）を製造した。
また、得られた未加硫ゴム組成物からゴムシート（厚み０．３８ｍｍ）を作成し、該ゴムシートを用いて繊維コード（帝人（株）製のポリエステルコード（原料：テレフタル酸およびエチレングリコール）、１６７０ｄｔｅｘ／２本撚り、コード径０．６６ｍｍ）を上下から被覆し、１８０℃で４０分間プレス加硫し、剥離試験用サンプルを得た。
また、得られた加硫ゴム組成物、剥離試験用サンプルを温度８０℃、相対湿度９５％の条件下で１５０時間、湿熱劣化し、それぞれの湿熱劣化品を得た。
また、得られた加硫ゴム組成物を温度８０℃の条件下の乾燥オーブン中で９６時間、乾熱劣化（空気酸化劣化）し、乾熱劣化品を得た。
【００９７】
未加硫ゴム組成物、加硫ゴム組成物（新品、湿熱劣化品、乾熱劣化品）、剥離試験用サンプル（新品、湿熱劣化品）及び試験用商用車用トラックタイヤを下記により評価し、結果を表１、２に示した。
【００９８】
＜ゴム組成物の体積固有抵抗＞
上記加硫ゴム組成物（新品）を用いて厚さ２ｍｍ、１５ｃｍ×１５ｃｍの試験片を作成し、ＡＤＶＡＮＴＥＳＴ社製の電気抵抗測定Ｒ８３４０Ａを用いて、温度２３℃および相対湿度５５％の恒温恒湿条件下で、印加電圧１０００Ｖとし、それ以外についてはＪＩＳ  Ｋ  ６２７１：２００８に従い、ゴム組成物の体積固有抵抗を測定した。値が小さいほどゴム組成物の体積固有抵抗が低く、導電性が良好であることを示す。
【００９９】
（タイヤの耐久性（高荷重耐久ドラム試験））
ＪＩＳ規格の最大荷重（最大内圧条件）の２３０％荷重の条件で、試験用商用車用トラックタイヤを速度２０ｋｍ／ｈでドラム走行させ、ビード部またはトレッド部の膨れ発生までの走行距離を測定し、比較例１の測定値を１００としてそれぞれ指数表示した。指数が大きいほど、タイヤの耐久性に優れることを示す。
【０１００】
（粘弾性試験）
（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータＶＥＳを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％及び動歪２％の条件下で、上記加硫ゴム組成物（新品）の複素弾性率Ｅ＊（ＭＰａ）及び損失正接ｔａｎδを測定した。Ｅ＊が大きいほど剛性が高く、操縦安定性に優れることを示し、ｔａｎδが小さいほど発熱性が低く、低燃費性に優れることを示す。
【０１０１】
（引張試験）
上記加硫ゴム組成物（新品、乾熱劣化品）からなる３号ダンベル型試験片を用いて、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−引張特性の求め方」に準じて、室温にて引張試験を実施し、破断時伸びＥＢ（％）を測定した。ＥＢが大きいほど、破断時伸びに優れることを示す。
【０１０２】
（接着試験（剥離後ゴム付き評点）：繊維コードとの接着性）
剥離試験用サンプル（新品、湿熱劣化品）の接着試験を行い、剥離後のゴム被覆率（繊維コードとゴム間を剥離したときの剥離面のゴムの覆われている割合）を測定し、５点満点で表示した。５点は全面が覆われ、０点は全く覆われていない状態を示す。評点の大きい方が繊維コードとの接着性が良好である。
【０１０３】
（加工性（押し出し成型加工性））
各未加硫ゴム組成物について、押出し後の各未加硫ゴム組成物のシートを、上下から繊維ポリエステルコードにロール圧着被覆し、次の５つの指標について、目視、触覚により５点満点で官能評価した。数値が大きいほど、押し出し成型加工性に優れることを示している。
（１）シート表面の粘着性（成型直後〜１日室温放置後を通じての評価）
（２）硫黄やステアリン酸亜鉛等の析出物による白色ブルーム状態
（３）ゴムの焼け度合い
（４）平坦さ
（５）エッジ状態
なお、エッジ状態については、最もエッジが真っ直ぐで滑らかな状態を良好とした。また、ゴムの焼け度合いについては、上記成形品から切り出した１５ｃｍ角の２ｍｍシートにおいて、ピッツ焼けゴム塊による凹凸がない状態を良好とし、平坦さについては、該シートが平坦で平面板に密着する状態を良好として評価した。
【０１０４】
（コスト）
導電性カーボンブラック、比重の大きい金属（Ｚｎ）、複雑な有機化合物（変性レゾルシノール樹脂、ＨＭＭＰＭＥ）、有機薬品（加硫促進剤、老化防止剤）＞有機物（ＮＲ、ＳＢＲ、Ｃ５系石油樹脂）＞硫黄＞シリカ＞カーボンブラック＞オイルの順に材料の単価が高い。単価の高い材料を減らすことが配合コストの低減につながる。配合コストを下記のように評価した。
安い  ◎  ○  △  ｘ  ＸＸ  高い
【０１０５】
【表１】
2014201607.tif 000003
【０１０６】
【表２】
2014201607.tif 000004
【０１０７】
ゴム成分１００質量部に対して、鉄含有量が３０ｐｐｍ以下の硫黄の含有量が、該硫黄に含まれる硫黄成分の含有量として１．０〜３．５質量部、硫黄成分の合計含有量が１．０〜６．０質量部、ジブチルフタレート吸油量が３００ｍｌ／１００ｇ以上、鉄含有量が６０ｐｐｍ以上の導電性カーボンブラックの含有量が０．５〜１５質量部であり、体積固有抵抗が１．０×１０８Ω・ｃｍ以下である実施例は、廉価な導電性カーボンブラック、すなわち鉄含有量が多い導電性カーボンブラックを使用しても、繊維コードとの接着性と導電性を両立でき、導電性、操縦安定性、低燃費性、破断時伸び、繊維コードとの接着性、加工性、タイヤの耐久性をバランスよく改善できた。
【符号の説明】
【０１０８】
２  空気入りタイヤ
４  トレッド
５  クリンチ
６  インナーライナー
７  リム
８  サイドウォール
１０  ケース
１２  ブレーカー
１５  ジョイントレスバンド
１６  ウイング
４４  内側層
４６  外側層
５０  通電ゴム
５１  アンダートレッド
【図１】
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【図２】
2014201607.tif 000006
【図３】
2014201607.tif 000007