(57)【要約】【課題】高速運転時にもプランジャブロックからの油の漏れの少ないコンパクトで伝動効率のよい油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を構成する。【解決手段】油圧ポンプ（１４）のプランジャブロック（１９）及び油圧モータ（１５）のプランジャブロック（２４）がセンタケース（１６）に挿嵌され、各プランジャブロック（１９・２４）の外周面に開口するプランジャポート（１９ｃ１・２４ｃ１）に連通するように、該センタケース（１６）の一側部に第一メイン油路（２９Ａ）を構成し、他側部に第二メイン油路（２９Ｂ）を構成する。一対のチャージチェック弁（８２）及び一対のリリーフ弁（８３）を内装する油路ブロック（８１）をセンタケース（１６）に取り付ける。【選択図】図３
2014202240.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧ポンプと油圧モータとを、第一・第二メイン油路よりなる閉回路により流体接続して構成される油圧式無段変速装置において、
前記油圧ポンプは、ポンプ軸と、該ポンプ軸と一緒に回転する第一プランジャブロックと、該第一プランジャブロックに形成される複数のプランジャ室に各々軸方向に摺動自在に挿嵌される複数のプランジャとを備え、
前記油圧モータは、モータ軸と、該モータ軸と一緒に回転する第二プランジャブロックと、該第二プランジャブロックに形成される複数のプランジャ室に各々軸方向に摺動自在に挿嵌される複数のプランジャとを備え、
該第一プランジャブロック及び該第二プランジャブロックを内挿するセンタケースを設け、
前記第一プランジャブロック及び前記第二プランジャブロック内で、各プランジャ室に連通して該第一・第二プランジャブロック各々の外周面にて開口するプランジャポートを設け、
前記センタケース内で、前記ポンプ軸及び前記モータ軸の軸心方向に沿って、第一ケース内油路及び第二ケース内油路を設け、
前記第一プランジャブロックの前記外周面に対峙する前記センタケースの内周面に、周方向の第一給排溝及び第三給排出溝を設け、
前記第二プランジャブロックの前記外周面に対峙する前記センタケースの内周面に、周方向の第二給排溝及び第四給排溝を設け、
前記第一ケース内油路は、前記第一給排溝により前記第一プランジャブロックの前記プランジャポートに接続されると共に、前記第二給排溝により前記第二プランジャブロックの前記プランジャポートに接続され、該第一ケース内油路及び該第一・第二給排溝にて前記閉回路の第一メイン油路を構成し、
前記第二ケース内油路は、前記第三給排溝により前記第一プランジャブロックの前記プランジャポートに接続されると共に、前記第四給排溝により前記第二プランジャブロックの前記プランジャポートに接続され、前記第二ケース内油路及び第三・第四給排溝にて前記閉回路の第二メイン油路を構成し、
前記第一・第二メイン油路への作動油供給のための一対のチャージチェック弁と、前記第一・第二メイン油路のうち高圧側となったメイン油路より過剰圧油を排出するための一対のリリーフ弁とを、油路ブロックに内装して構成されるバルブユニットを設けたことを特徴とする油圧式無段変速装置。
【請求項２】
前記センタケース内において、前記第一ケース内油路に接続される第一チャージ油路と、前記第二ケース内油路に接続される第二チャージ油路を穿設しており、前記油路ブロックには、各チャージチェック弁の吐出口に各々連通する一対のチャージポートが設けられており、該油路ブロックを該センタケースに取り付けることにより、各チャージポートを第一・第二チャージ油路の各々に接続することを特徴とする請求項１に記載の油圧式無段変速装置。
【請求項３】
前記リリーフ弁は各々、前記油路ブロック内において、前記チャージポートの各々に連通しており、前記第一・第二メイン油路のうち該当のメイン油路が高圧側であるときに、当該メイン油路内の油圧を、該当のチャージポートを介してパイロット圧として取り込んで開弁することにより、該高圧側のメイン油路より過剰圧油を排出することを特徴とする請求項２に記載の油圧式無段変速装置。
【請求項４】
前記センタケースは筒状であり、前記第一プランジャブロック及び前記第二プランジャブロックは該センタケースに内挿され連設されており、前記ポンプ軸及び前記モータ軸が同一軸心上に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちのいずれか一項に記載の油圧式無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧ポンプと油圧モータを閉回路によって流体接続する油圧式無段変速装置（以下、「ＨＳＴ」）に関し、特に、前記閉回路を構成するセンタケースの配置構造を改良するにあたり閉回路へ作動油を強制補給する構造、また、前記油圧ポンプと油圧モータにおけるプランジャブロックの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されるように、従来のＨＳＴにおいては、油圧ポンプのポンプ軸と一緒に回動する第一プランジャブロックと、前記油圧モータのモータ軸と一緒に回動する第二プランジャブロックのいずれも、それぞれのプランジャポートを開口した平坦面が、共通の板状またはブロック状のセンタケース（油路部材）の平坦面に摺動可能に当接されている（以下、該第一・第二プランジャブロック及び該センタケースの互いに当接する平坦面を摺動面と称する）。該センタケース内には、油圧ポンプとしての第一プランジャブロックと、油圧モータとしての第二プランジャブロックとを流体接続する閉回路としての一対のメイン油路が形成されており、これらのメイン油路は、該センタケースの摺動面において、ポンプ用ケースポート及びモータ用ケースポートとして開口しており、第一・第二プランジャブロックの摺動面を該センタケースの摺動面に当接することで、第一プランジャブロックのプランジャポートがポンプ用ケースポートを介して、第二プランジャブロックのプランジャポートがモータ用ケースポートを介して、それぞれ、両メイン油路に連通する。
【０００３】
上記の如き構成のＨＳＴは、高負荷運転や高速運転等によってＨＳＴにかかる負荷が大きくなることで、前記ケースポートと前記プランジャポートとの間を流動する作動油の油圧が過大になると、前記プランジャブロックの摺動面と前記センタケースの摺動面との間が該油圧にて押し開かれ、その拡大した隙間から作動油が外部に漏出する、という問題があった。更に、前記ケースポートについて、前述の如く、その形状は一般にキドニー形状であり、その大きさも前記プランジャブロックの摺動面の大きさに制限されるため、ケース内油路の油路断面積はそれほど大きくできずに循環流量が少なく、流速の低下、圧損の増加、騒音の発生を招く、という問題があった。特に、低温時で作動油の粘度が高い場合には、油圧ポンプと油圧モータとの間を流体接続できず、ＨＳＴが起動できない場合があった。加えて、従来のセンタケースは、両プランジャブロックとの当接により、空冷に有効なケース表面積が狭いため、高負荷運転や高速運転等によって作動油の油温が高くなると、粘度低下による作動油の外部への漏出が激しくなる、という問題があった。
【０００４】
更に、従来のセンタケースは、両プランジャブロックの摺動面に当接する必要から、その形状や位置がかなり制限されるため、ポンプ軸・モータ軸の位置関係を容易には変更できず、ＨＳＴへの入力方向及び出力方向が限定されて、該ＨＳＴを組み込む機器の設計自由度が低くなる、という問題があった。また、前記ポンプ軸・モータ軸は、安定支持の観点から、その両端は、油圧ポンプ・油圧モータを収容するハウジングと前記センタケースとの間で、軸受等を介して両持ち支持されているため、該軸受け等による部品コストの増加や装置サイズの大型化を招く、という問題があった。特に、油圧ポンプ・油圧モータを同一軸芯上に連設すると、装置の全長が非常に長くなる場合があった。
【０００５】
以上のように、コンパクト性を確保しつつも高速運転時にも油漏れが少なく高度の伝動効率を保持できるように、プランジャブロックの外周面にプランジャポートを開口する一方、プランジャブロックを挿嵌するセンタケースの内周面を外周面に対峙させ、このセンタケースに閉回路となる油路を構成することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２８１１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ＨＳＴには、閉回路に対し作動油を供給し、かつ油量及び油圧を管理する閉回路用の作動油管理機構が欠かせないが、このような機構を設けることで、上記の如く構成することで得られるＨＳＴのコンパクト性や油漏れ防止効果等が阻害することがあってはならない。また、当該機構を付設することに対応して、ＨＳＴに複雑な油路を設けることで加工コストが増大することや、当該機構の取り付けに手間がかかってＨＳＴの組み立て性を阻害することもないことが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の如き問題を解決するため、本発明は、以下の如き技術的解決手段を用いる。すなわち、請求項１に記載の如く、本発明に係るＨＳＴは、油圧ポンプと油圧モータとを、第一・第二メイン油路よりなる閉回路により流体接続して構成される。前記油圧ポンプは、ポンプ軸と、該ポンプ軸と一緒に回転する第一プランジャブロックと、該第一プランジャブロックに形成される複数のプランジャ室に各々軸方向に摺動自在に挿嵌される複数のプランジャとを備えている。前記油圧モータは、モータ軸と、該モータ軸と一緒に回転する第二プランジャブロックと、該第二プランジャブロックに形成される複数のプランジャ室に各々軸方向に摺動自在に挿嵌される複数のプランジャとを備えている。該第一プランジャブロック及び該第二プランジャブロックを内挿するセンタケースが設けられている。前記第一プランジャブロック及び前記第二プランジャブロック内で、各プランジャ室に連通して該第一・第二プランジャブロック各々の外周面にて開口するプランジャポートが設けられている。前記センタケース内において、前記ポンプ軸及び前記モータ軸の軸心方向に沿って、第一ケース内油路及び第二ケース内油路が設けられている。前記第一プランジャブロックの前記外周面に対峙する前記センタケースの内周面には、周方向の第一給排溝及び第三給排出溝が設けられており、前記第二プランジャブロックの前記外周面に対峙する前記センタケースの内周面には、周方向の第二給排溝及び第四給排溝が設けられている。前記第一ケース内油路は、前記第一給排溝により前記第一プランジャブロックの前記プランジャポートに接続されると共に、前記第二給排溝により前記第二プランジャブロックの前記プランジャポートに接続され、該第一ケース内油路及び該第一・第二給排溝にて前記閉回路の第一メイン油路を構成する。前記第二ケース内油路は、前記第三給排溝により前記第一プランジャブロックの前記プランジャポートに接続されると共に、前記第四給排溝により前記第二プランジャブロックの前記プランジャポートに接続され、前記第二ケース内油路及び第三・第四給排溝にて前記閉回路の第二メイン油路を構成する。以上の構成のＨＳＴが、バルブユニットを備えており、該バルブユニットは、前記第一・第二メイン油路への作動油供給のための一対のチャージチェック弁と、前記第一・第二メイン油路のうち高圧側となったメイン油路より過剰圧油を排出するための一対のリリーフ弁とを、油路ブロックに内装して構成される。
【０００９】
また、請求項２に記載の如く、前記センタケース内において、前記第一ケース内油路に接続される第一チャージ油路と、前記第二ケース内油路に接続される第二チャージ油路を穿設している。前記油路ブロックには、各チャージチェック弁の吐出口に各々連通する一対のバルブポートが設けられている。該油路ブロックを該センタケースに取り付けることにより、各バルブポートを第一・第二チャージ油路の各々に接続する。
【００１０】
また、請求項３に記載の如く、前記リリーフ弁は各々、前記油路ブロック内において、前記チャージポートの各々に連通しており、前記第一・第二メイン油路のうち該当のメイン油路が高圧側であるときに、当該メイン油路内の油圧を、該当のチャージポートを介してパイロット圧として取り込んで開弁することにより、該高圧側のメイン油路より過剰圧油を排出する。
【００１１】
また、請求項４に記載の如く、前記センタケースは筒状であり、前記第一プランジャブロック及び前記第二プランジャブロックは該センタケースに内挿され連設されており、前記ポンプ軸及び前記モータ軸が同一軸心上に配置されている。
【発明の効果】
【００１２】
以上の如く構成されたＨＳＴは、以下の如き効果を奏する。すなわち、請求項１に記載の如く構成することにより、前記閉回路にて作動油を循環させるにおいて、高負荷運転や高速運転等により該作動油の油圧が過大となっても、センタケースは内圧に対する剛性が高いので、該センタケースの内周面とプランジャブロックの外周面との隙間は、ほとんど変化することがなく、該隙間からの作動油の外部への漏出を防止することができる。また、前記センタケースの筒状壁は、軸心方向において充分な断面積を有し、各メイン油路としての軸心方向のケース内油路の本数を増加させたり、さらに該壁の肉厚を厚くして各ケース内油路一本当たりの断面積を増加させたりすることで、ケース内油路全体での油路断面積を十分に大きくすることができ、これにより、油圧ポンプと油圧モータ間の循環流量が増加し、流速の上昇、圧損の減少、騒音の抑制を図り、特に、低温起動性能を向上させることができる。加えて、前記センタケースの外周面の全てを放熱部として機能させることができ、放熱部として機能するケース表面積が広くなり、高負荷運転や高速運転等によって作動油の油温が高くなるのを、空冷や油冷等の方式の冷却手段を用いて簡単に抑制することができる。更に、ＨＳＴを、油冷を目的としてトランスミッションケース内の底部に装填配置する場合であっても、プランジャブロック等の回転体は、センタケースに収納されているために油の攪拌抵抗にはならず、エンジン馬力のロスが抑制されて車両の燃費低減を図ることができる。
【００１３】
そして、前記の如く、メイン油路への作動油供給用の一対のチャージチェック弁と、メイン油路からの過剰圧油排出用の一対のリリーフ弁とが、一つのバルブユニットとして組み合わせられており、これらの閉回路の油圧管理用の弁を、前記ＨＳＴに設ける際には、一体のバルブユニットを該ＨＳＴに取り付ける作業をするだけで、全ての弁のＨＳＴへの組み付けが完了したことになるので、ＨＳＴを製造したり該ＨＳＴを車両に備えつけたりする際の作業工程数が低減し、コスト低下が可能となる。
【００１４】
また、請求項２に記載の如き構成の効果として、バルブユニットを装着するのに対応して、閉回路への作動油供給用の油路を提供するために、センタケース内に第一・第二チャージ油路を穿設するだけですみ、ＨＳＴにおける閉回路の作動油管理用の油路構造が簡単で、油路の本数も少なくてすみ、加工工程数の低減及びコスト低下が可能となる。
【００１５】
また、請求項３に記載の如き構成の効果として、高圧側のメイン油路から過剰圧油を排出するためのリリーフ弁に対しては、チャージポートより油路ブロック内に導入される当該過剰圧油が取り込まれるものであり、ＨＳＴにおいては、センタケース内の第一・第二チャージ油路がリリーフ弁への当該過剰圧油の供給用としても兼用されることとなるので、リリーフ弁に過剰圧油を導くために別の油路をＨＳＴに構成する必要がない。したがって、上記の如き加工工程数の低減及びコスト低下の効果を一層顕著にする。
【００１６】
また、請求項４に記載の如く構成することで、ＨＳＴは、ポンプ軸及びモータ軸の径方向にコンパクトなものとなり、例えば作業車両の前後方向に該ポンプ軸及びモータ軸の軸心を配してＨＳＴを取り付けたときに、該ＨＳＴの上下方及び左右方のフリースペースを拡張することができる。
【００１７】
以上の、また、それ以外の本発明の目的、特徴及び効果については、添付の図面を参照しての以下の詳細な説明により一層明白になる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る油圧式無段変速装置であるＨＳＴ２を備えた作業車両１全体の動力伝達構成を示す模式図である。
【図２】バルブユニット８０付きＨＳＴ２の作動油管理システムの油圧回路図である。
【図３】バルブユニット８０を付設したＨＳＴ２の全体側面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図６】図５のＣ−Ｃ矢視断面図である。
【図７】図６のＤ−Ｄ矢視断面図である。
【図８】油圧ポンプユニット９０を用いた油圧シリンダ制御用油圧回路図である。
【図９】油圧ポンプユニット９０の平面断面図である。
【図１０】油圧ポンプユニット９０の正面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、図１において、矢印Ｆの指す方向を本発明に係るＨＳＴ２を備える作業車両１の前方向とし、図３等において、矢印Ｆの指す方向をＨＳＴ２の前方向としている。すなわち、ＨＳＴ２においては、油圧ポンプ１４が前側、油圧モータ１５が後側に配置されているものとしている。以下の説明は、特別な記述のない限り、作業車両１及びＨＳＴ２がこのように配置されていることを前提とするものとする。ただし、これは説明の便宜上のことであって、ＨＳＴ２の配置については、例えば、油圧モータ１５を前側・油圧ポンプ１４を後側とするものや、ポンプ軸１１・モータ軸１２の軸心を、作業車両１の左右方向、或いは鉛直方向に配置することもあり得る。したがって、以下の説明の中での、前後左右等、向きを特定する表記については、作業車両１のレイアウトやＨＳＴ２の配置の変更に応じて変更される可能性があることが考慮されるべきものとする。
【００２０】
まず、本発明に係わる作業車両１の動力伝達構成について、図１により説明する。該作業車両１は、原動機としてエンジン３を備えている。該エンジン３の出力軸は原動軸４として後方に延設され、ＰＴＯ伝動機構７を介して、ＰＴＯ軸８に連動連係されている。ＰＴＯ軸８は、作業車両１に装着される作業機にエンジン動力を伝達する。
【００２１】
前記原動軸４には駆動ギア５が固設され、該原動軸４に対して平行に、本発明に係るＨＳＴ２のポンプ軸１１が前後方向に配置され、該ポンプ軸１１の前端には、駆動ギア５より小径の従動ギア６が固設されており、大径の駆動ギア５と小径の従動ギア６とを噛合して、ギア５・６によりエンジン出力軸４からポンプ軸１１に動力を伝達する増速ギア列を構成している。なお、必要に応じて、ギア５・６を同径にして等速ギア列を構成してもよく、また、ギア６をギア５より大径にして減速ギア列を構成してもよい。
【００２２】
ＨＳＴ２は、作業車両１では主変速機構である。ＨＳＴ２は、前記ポンプ軸１１と同一軸心上に配置されるモータ軸１２を有し、ＨＳＴ２の出力を、該モータ軸１２により伝動下流側のトランスミッション機構１３へと伝達する。該トランスミッション機構１３内には、機械式（例えばギア式）変速装置等の副変速機構が設けられており、図示せぬ前輪または後輪が連動連結されている。
【００２３】
これにより、前記エンジン３からのエンジン動力は、前記増速ギア列としてのギア５・６により増速された後、高速動力としてＨＳＴ２に入力され、該ＨＳＴ２において主変速される。そして、該ＨＳＴ２の出力は、トランスミッション機構１３に入力され、副変速されてから前輪または後輪に伝達される。
【００２４】
次に、ＨＳＴ２の構成について、図２乃至図７より説明する。図４等に示すように、ＨＳＴ２は、アキシャルプランジャ式の油圧ポンプ１４をポンプケース１７に内蔵してなる油圧ポンプユニット９と、アキシャルプランジャ式の油圧モータ１５をモータケース１８に内蔵してなる油圧モータユニット１０と、前記油圧ポンプ１４と油圧モータ１５とを流体接続すべくポンプケース１７とモータケース１８との間に介設されるセンタケース１６とにより構成されるものであり、その外観は、図３に示す如きものである。
【００２５】
前記油圧ポンプユニット９において、前記ポンプ軸１１、該ポンプ軸１１が挿嵌されてポンプ軸１１と共に回動するよう該ポンプ軸１１に固着された第一プランジャブロック１９、該第一プランジャブロック１９内に軸方向に形成される複数のプランジャ室１９ａに各々摺動自在に挿嵌されるプランジャ２０、及び全プランジャ２０の突出端に当接する可動斜板２１を組み合わせて、可変容量型の油圧ポンプ１４が構成されている。
【００２６】
前記可動斜板２１には、前記ポンプ軸１１と直交する方向の一対のトラニオン軸２２が連結され、該トラニオン軸２２は、前記ポンプケース１７の側部開口１７ａに嵌入された蓋体２３に回動自在に支持されると共に、少なくとも一つは外部へ突出され、その突出端２２ａには、図示せぬ変速アームが固設されている。
【００２７】
これにより、油圧ポンプ１４の外部から該変速アームを操作してトラニオン軸２２を回動させ、前記可動斜板２１の斜板角を変更することにより、プランジャ２０の摺動量を規制し、油圧ポンプ１４からの作動油の吐出量および吐出方向を調節可能としている。
【００２８】
前記油圧ポンプユニット９と同様に、前記油圧モータユニット１０においては、前記油圧モータ１５は、前記ポンプ軸１１と同軸心上に配置された前記モータ軸１２、該モータ軸１２が挿嵌されてモータ軸１２と共に回動するよう該モータ軸１２に固着された第二プランジャブロック２４、該第二プランジャブロック２４内に軸心方向に形成される複数のプランジャ室２４ａに各々摺動自在に挿嵌されるプランジャ２５、及び全プランジャ２５の突出端に当接する固定斜板２６から成り、固定容量型の油圧モータ１５を構成している。該固定斜板２６は前記モータケース１８に固定される。
【００２９】
前記センタケース１６は、前記ポンプ軸１１及びモータ軸１２と同軸心上に軸心を有する円筒孔を備える本体部１６ａと、該本体部１６ａの前後端で半径方向外方に延出するフランジ部１６ｂ・１６ｃとから構成される。このうちの前フランジ部１６ｂには、前記ポンプケース１７の後開口端１７ｂが当接されると共に、後フランジ部１６ｃには、前記モータケース１８の前開口端１８ａが当接されて、いずれも複数のボルト３１によって連結固定されている。
【００３０】
これにより、ポンプケース１７、センタケース１６、モータケース１８が前後方向に連設されて一体化し、ＨＳＴ２のハウジング２８が形成される。なお、ポンプ軸１１は、ポンプケース１７の前側に配置された軸受１０１により、モータ軸１２は、モータケース１８の後側に配置された軸受１０２により支持されている。
【００３１】
更に、センタケース１６内には、後で詳述するように、一対のメイン油路２９Ａ・２９Ｂからなる閉回路２９が設けられており、該閉回路２９を介して、前記油圧ポンプ１４と油圧モータ１５とが連通されている。
【００３２】
以上のような構成において、前記エンジン３からの動力がポンプ軸１１に入力されて油圧ポンプ１４が回転駆動すると、プランジャ室１９ａ内の作動油が第一プランジャブロック１９から吐出され、前記閉回路２９を介して、前記油圧モータ１５に供給される。そして、この作動油の流出入によって油圧モータ１５が回転駆動し、その駆動力がモータ軸１２から出力されるのである。
【００３３】
ＨＳＴ２におけるプランジャブロック１９・２４、プランジャ２０・２５、斜板２１・２６、ポンプ軸１１・モータ軸１２の構造について説明する。第一プランジャブロック１９内において、ポンプ軸１１の周りに前記プランジャ室１９ａが、周方向に略等間隔で穿孔されると共に、各プランジャ室１９ａ内に摺動自在に挿嵌される各プランジャ２０の外端部にはシュー３２が取り付けられている。一方、第二プランジャブロック２４内において、モータ軸１２の周りに前記プランジャ室２４ａが、周方向に略等間隔で穿孔されると共に、各プランジャ室２４ａ内に摺動自在に挿嵌される各プランジャ２５の外端部には、シュー３３が取り付けられている。
【００３４】
全プランジャ２０のシュー３２が前記斜板２１に、全プランジャ２５のシュー３３が前記斜板２６に、それぞれ当接されている。斜板２１が中立位置以外の位置にあるときに、ポンプ軸１１と共に第一プランジャブロック１９が回転すると、該斜板２１から受ける反力によってプランジャ２０が各プランジャ室１９ａ内を往復摺動し、これによりプランジャ室１９ａに対する作動油の給排が行われ、これにつれて行われるプランジャ室２４ａに対する作動油の給排及び斜板２６から受ける反力で、プランジャ２５がプランジャ室２４ａ内にて往復摺動し、第二プランジャブロック２４がモータ軸１２と共に回転する。
【００３５】
ポンプ軸１１は、プランジャブロック１９より前方に突出する部分と、プランジャブロック１９の軸心孔１９ｉ内に配置される部分とを有し、プランジャブロック１９より突出する部分は、軸受１０１を介してポンプケース１７に支持され、軸受１０１を介してポンプケース１７より前外方へと突出する。ＨＳＴ２において、モータ軸１２も、プランジャブロック２４より後方に突出する部分と、プランジャブロック２４の軸心孔２４ｉ内に配置される部分とを有し、プランジャブロック２４より突出する部分は、軸受１０２を介してモータケース１８に支持され、軸受１０２を介してモータケース１８より後外方へと突出する。
【００３６】
また、前記プランジャブロック１９の外周面１９ｅには、プランジャポート１９ｃ１が開口されている。全プランジャポート１９ｃ１は、該プランジャブロック１９の周方向に配列されており、各プランジャポート１９ｃ１は、径方向に穿孔したブロック内油路１９ｃを介して各プランジャ室１９ａに連通される。一方、前記プランジャブロック２４の外周面２４ｅには、プランジャポート２４ｃ１が開口されている。全プランジャポート２４ｃ１は、該プランジャブロック２４の周方向に配列されており、各プランジャポート２４ｃ１は、径方向に穿孔したブロック内油路２４ｃを介して各プランジャ室２４ａに連通される。これにより、各プランジャ室１９ａ・２４ａに対し、プランジャブロック１９・２４の外周面１９ｅ・２４ｅを介して作動油を給排することができる。
【００３７】
油圧ポンプ１４の該プランジャブロック１９の外周面１９ｅには、例えばヘリングボーン形状の動圧溝が、周方向に形成されている。これにより、プランジャブロック１９が回転するに伴い、動圧溝内に満たされた作動油が動圧作用をする。この動圧が、センタケース１６に対してプランジャブロック１９を回転自在に支持する軸受として機能する。すなわち、この動圧によりセンタケース１６がプランジャブロック１９を流体支持する。このように、動圧溝により、プランジャブロック１９の外周面１９ｅとセンタケース１６の内周面１６ｅとの間に、動圧により軸受として機能する隙間、すなわち、「軸受隙間」を構成し、この軸受隙間における作動油の動圧作用により、センタケース１６がプランジャブロック１９を流体支持するのである。そして、このような動圧溝を、油圧モータ１６のプランジャブロック２４の外表面２４ｅにも設けるものである。
【００３８】
なお、動圧溝は、溝内に満たされた作動油が動圧作用を発生するものであればよく、その形状・大きさは特に限定されるものではない。また、プランジャブロック１９・２４の外周面１９ｅ・２４ｅではなく、前記センタケース１６の内周面１６ｅに設けてもよいし、あるいは、該内周面１６ｅと前記外周面１９ｅ・２４ｅの両方に設けてもよい。すなわち、前記第一プランジャブロック１９・第二プランジャブロック２４の外周面１９ｅ・２４ｅとセンタケース１６の内周面１６ｅの少なくとも一方に動圧溝を設けることで、高速回転しても、動圧溝に生じる作動油の動圧作用によって、各プランジャブロック１９・２４を、センタケース１６の内周面１６ｅに、流体支持することができ、摩耗・焼き付きの軽減による部品の寿命延長、動力伝達効率の向上、及び騒音の抑制を図ることができる。
【００３９】
ＨＳＴ２における各プランジャブロック１９・２４には、その軸心方向内側の端部（プランジャブロック１９では後端部、プランジャブロック２４では前端部）にて小径部１９ｂ・２４ｂが形成されている。
【００４０】
図４に示すように、前記センタケース１６の本体部１６ａの内周面１６ｅの前後略中央部に、リング状の係止部１６ｄが径方向内方に向かって突設され、該係止部１６ｄを挟んで前後それぞれに、テーパローラ軸受３０が位置決め固定されている。前側のテーパローラ軸受３０にはプランジャブロック１９の小径部１９ｂが挿嵌され、後側のテーパローラ軸受３０にはプランジャブロック２４の小径部２４ｂが挿嵌されている。
【００４１】
このように、ＨＳＴ２のプランジャブロック１９・２４の小径部１９ｂ・２４ｂの外周面とセンタケース１６の内周面１６ｅとの間にはテーパローラ軸受３０が介設されており、このテーパローラ軸受３０が、各プランジャブロック１９・２４とセンタケース１６からのラジアル荷重及びスラスト荷重を支持している。すなわち、ＨＳＴ２のプランジャブロック１９・２４は、小径部１９ｂ・２４ｂにおけるテーパローラ軸受３０による機械的支持と、各プランジャブロック１９・２４の外周面１９・２４における前記動圧溝の動圧作用による流体支持との協働により、センタケース１６に支持されている。
【００４２】
図４に示すように、ポンプ軸１１のうち、プランジャブロック１９の軸心孔１９ｉ内に配置される部分には、ボス部１１ａ、スプライン部１１ｃ、及びボス部１１ａとスプライン部１１ｃとの間で軸心方向に延設される延伸部１１ｂを形成している。前記の、ポンプ軸１１における、プランジャブロック１９より突出する部分は、該ボス部１１ａより前方に延設されている。延伸部１１ｂは該軸心孔１９ｉより小径であって、その外周面と該軸心孔１９ｉを囲むプランジャブロック１９の内周面との間に隙間がある。ボス部１１ａは該軸心孔１９ｉと略同一径であって、ポンプ軸１１を軸心孔１９ｉに挿通する際に該ボス部１１ａの外周面がプランジャブロック１９の内周面に摺動自在に当接することで、ポンプ軸１１の芯合わせがなされ、ポンプユニット９が完成した状態においては、プランジャブロック１９の内周面の前端部に当接するように配置される。プランジャブロック１９の内周面のうち、その後端部の、小径部１９ｂに囲まれる部分にはスプラインが形成されていて、ポンプ軸１１のスプライン部１１ｃとスプライン嵌合することで、ポンプ軸１１がプランジャブロック１９に相対回転不能に係合する。
【００４３】
同様に、モータ軸１２においても、プランジャブロック２４の軸心孔２４ｉ内に配置される部分に、ボス部１２ａ、スプライン部１２ｃ、該ボス部１２ａと該スプライン部１２ｃとの間の延伸部１２ｂを形成しており、該ボス部１２ａは外周面にてプランジャブロック２４の内周面の後端部と当接してモータ軸１２の芯合わせに用いられる。プランジャブロック２４の内周面の前端部の、前記小径部２４ｂに囲まれる部分にはスプラインが形成され、このスプラインにスプライン部１２ｃを係合することで、モータ軸１２がプランジャブロック２４に相対回転不能に係合されている。
【００４４】
また、図４に示すように、各プランジャ室１９ａの、斜板２１に対し反対側の鉛直端面を、プランジャ室１９ａの底面とするものとして、各プランジャ室１９ａ内の、プランジャ２０と該プランジャ室１９ａの底面との間に、バネ部材３４を介装している。一方、各プランジャ室２４ａの、斜板２６に対し反対側の鉛直端面を、プランジャ室２４ａの底面とするものとして、各プランジャ室２４ａ内の、プランジャ２５と該プランジャ室２４ａの底面との間に、バネ部材３４を介装している。これらバネ部材３４の弾性力により、各プランジャ２０を斜板２１側に常時付勢し、また、各プランジャ２５を斜板２６側に常時付勢している。これにより、斜板２１・２６に対するシュー３２・３３の追従性を高め、変速精度の向上を図ることができる。
【００４５】
次に、ＨＳＴ２における前記センタケース１６内の油路構成について、図２〜図７により説明する。前述の如く、油圧ポンプ１４及び油圧モータ１５同士を流体接続する前記閉回路２９が、第一メイン油路２９Ａ及び第二メイン油路２９Ｂより構成されている。第一メイン油路２９Ａは、油路３６・３７・３８よりなる第一ケース内油路群、第一給排溝１６ｅ１及び第二給排出溝１６ｅ２を有するものであり、第二メイン油路２９Ａは、油路３９・４０・４１よりなるケース内油路群と、第三給排溝１６ｅ３及び第四給排溝１６ｅ４とより構成されるものである。該第一メイン油路２９Ａ及び第二メイン油路２９Ｂは、ポンプ軸１１・モータ軸１２の軸心に一致させたセンタケース１６の軸心を挟んで対向する両側に振り分け配置される。図３及び図４に示すように矢印Ｆで指す方向を基準にすれば、本実施例では、第一メイン油路２９Ａがセンタケース１６の右側部、第二メイン油路２９Ｂがセンタケース１６の左側部に形成されていることとなる。
【００４６】
前記の如くエンジン３の動力により油圧ポンプ１４が駆動されることにより、メイン油路２９Ａ・２９Ｂのうちの一方は、油圧ポンプ１４から油圧モータ１５へと作動油を流す高圧側油路として機能し、他方は、油圧モータ１５から油圧ポンプ１４へと作動油を流す低圧側油路として機能する。どちらが高圧側・低圧側になるかは、可動斜板２１が、油圧モータ１５（モータ軸１２）を正転させる向きに設定されているか、油圧モータ１５（モータ軸１２）を逆転させる向きに設定されているか、すなわち、車両１が前進か後進かによる。この実施例では、作業車両１の前進設定時、すなわち、油圧モータ１５の正転時において、センタケース１６の右側における第一メイン油路２９Ａが高圧側、センタケース１６の左側における第二メイン油路２９Ｂが低圧側になるものとの前提で、以下、説明する。
【００４７】
図６及び図７に示すように、前記センタケース１６の右側部において、該センタケース１６の外周面と内周面１６ｅとの間の壁部に、該第一メイン油路２９Ａを構成する３本の第一ケース内油路３６・３７・３８が穿設され、それぞれ、ポンプ軸１１・モータ軸１２の軸心方向に沿って、前後方向に延設されている。該第一ケース内油路３６・３７・３８は、該ポンプ軸１１・モータ軸１２の軸心を中心とする円周上で略等間隔に上下に配列されている。図４に示すように、該第一ケース内油路３７は、前端よりポート３７ａを左右方向に延設し、後端よりポート３７ｂを左右方向に延設している。第一ケース内油路３６・３８も同様であり、それぞれ、前端より左右方向のポート３６ａ・３８ａを、後端より左右方向のポート３６ｂ・３８ｂを延設している。
【００４８】
さらに、図４に示すように、前記センタケース１６の右側部における内周面１６ｅに、該第一メイン油路２９Ａを構成する周方向帯状の給排溝１６ｅ１・１６ｅ２が前後に設けられている。第一ケース内油路３６・３７・３８の前端のポート３６ａ・３７ａ・３８ａは、これらの左右方向内側端（左端）にて、前側の給排溝１６ｅ１に接続・開口されている。第一ケース内油路３６・３７・３８の後端のポート３６ｂ・３７ｂ・３８ｂは、これらの左右方向内側端（左端）にて、後側の給排溝１６ｅ２に接続・開口されている。なお、各ポート３６ａ・３６ｂ・３７ａ・３７ｂ・３８ａ・３８ｂの左右方向外側端（右端）はセンタケース１６の外周面（右側面）にて開口しているが、これらの開口端は、それぞれ、図４に示すように、プラグ４９にて閉栓されている（図３参照）。
【００４９】
一方、前記センタケース１６の左側部において、該センタケース１６の外周面と内周面１６ｅとの間の壁部に、該第二メイン油路２９Ｂを構成する３本の第二ケース内油路３９・４０・４１が穿設され、それぞれ、ポンプ軸１１・モータ軸１２の軸心方向に沿って、前後方向に延設されている。該第二ケース内油路３９・４０・４１は、該ポンプ軸１１・モータ軸１２の軸心を中心とする円周上で略等間隔に上下に配列されている。図４に示すように、該第二ケース内油路４０は、前端よりポート４０ａを左右方向に延設し、後端よりポート４０ｂを左右方向に延設している。第二ケース内油路３９・４１も同様であり、それぞれ、前端より左右方向のポート３９ａ・４１ａを、後端より左右方向のポート３９ｂ・４１ｂを延設している。
【００５０】
さらに、図４に示すように、前記センタケース１６の左側部における内周面１６ｅに、該第二メイン油路２９Ｂを構成する周方向帯状の給排溝１６ｅ３・１６ｅ４が前後に設けられている。第二ケース内油路３９・４０・４１の前端のポート３９ａ・４０ａ・４１ａは、これらの左右方向内側端（右端）にて、前側の給排溝１６ｅ３に接続・開口されている。第二ケース内油路３９・４０・４１の後端のポート３９ｂ・４０ｂ・４１ｂは、これらの左右方向内側端（右端）にて、後側の給排溝１６ｅ２に接続・開口されている。なお、各ポート３９ａ・３９ｂ・４０ａ・４０ｂ・４１ａ・４１ｂの左右方向外側端（左端）はセンタケース１６の外周面（左側面）にて開口しているが、これらの開口端は、図３及び図４に示すように、それぞれ、プラグ４９にて閉栓されている。
【００５１】
図４に示すように、前側の給排溝１６ｅ１及び給排溝１６ｅ３は、軸心方向（前後方向）において同じ位置に配置され、ポンプ軸１１の軸心を中心とする円周の右側部分に沿って給排溝１６ｅ１が、当該円周の左側部分に沿って給排溝１６ｅ３が形成されている。これらの給排溝１６ｅ１・１６ｅ３は油圧ポンプ１４のプランジャブロック１９の外周面１９ｅにおいて周方向に配列される前記の一群のプランジャポート１９ｃ１に対峙し連通している。一方、後側の給排溝１６ｅ２及び給排溝１６ｅ４は、軸心方向（前後方向）において同じ位置に配置され、モータ軸１２の軸心を中心とする円周の右半部に沿って給排溝１６ｅ２が、当該円周の左半部に沿って給排溝１６ｅ４が形成されている。これらの給排溝１６ｅ２・１６ｅ４は油圧モータ１５のプランジャブロック２４の外周面２４ｅにおいて周方向に配列される前記の一群のプランジャポート２４ｃ１に対峙し連通している。
【００５２】
車両前進時は、高圧側となる第一メイン油路２９Ａにおいて、給排溝１６ｅ１が、回転する油圧ポンプ１４のプランジャブロック１９のプランジャ室１９ａよりプランジャポート１９ｃ１を介して吐出される作動油を受け、ポート３６ａ・３７ａ・３８ａよりケース内油路３６・３７・３８及びポート３６ｂ・３７ｂ・３８ｂを介して、給排溝１６ｅ２へと該作動油を流し、該給排溝１６ｅ２よりプランジャポート２４ｃ１を介してプランジャブロック２４のプランジャ室２４ａへと該作動油を供給する。これにより油圧モータ１５のプランジャブロック２４が回転（正転）し、低圧側となる第二メイン油路２９Ｂにおいては、給排溝１６ｅ４が、プランジャブロック２４のプランジャ室２４ａよりプランジャポート２４ｃ１を介して吐出される作動油を受け、ポート３９ｂ・４０ｂ・４１ｂよりケース内油路３９・４０・４１及びポート３９ａ・４０ａ・４１ａを介して、給排溝１６ｅ３へと該作動油を流し、該給排溝１６ｅ３よりプランジャポート１９ｃ１を介してプランジャブロック１９のプランジャ室１９ａへと該作動油を供給する。
【００５３】
次に、バルブユニット８０を装備した状態のＨＳＴ２の閉回路２９の油圧・油量管理構造について図２〜図７より説明する。バルブユニット８０は、油路ブロック８１に一対のチャージチェック弁８２及び一対のリリーフ弁８３を内装してなるものであり、ＨＳＴ２のハウジング２８に外付け装着されることで、詳しくは、油路ブロック８１の上面をセンタケース１６の底面に当接するようにして外付け固設することで、ＨＳＴ２に一体的に装備される。なお、油路ブロック８１の取付位置として、センタケース１６の底面は、メイン油路２９Ａ・２９Ｂに接続されるチャージ用の油路を、簡単に、かつ、両メイン油路２９Ａ・２９Ｂに対し均等の距離でハウジング２８内に形成することができるので、好適であるが、センタケース１６の底面以外（例えば、センタケース１６の左側面若しくは右側面、またはポンプケース１７）に油路ブロック８１を取り付けることも考えられる。
【００５４】
油路ブロック８１は水平方向に平坦な板状となっており、該油路ブロック８１の底面にポンプポート８１ａを開口しており、このポンプポート８１ａにて、図２に示すようにエンジン３にて駆動されるチャージポンプ５０からの吐出油を受ける。ポンプポート８１ａは鉛直上方に延設され、その上端より左右両方に分岐ポート８１ｂ・８１ｃを分岐している（より詳しくは、左右水平方向の一本の油孔の、ポンプポート８０ａの上端との接続部より右側部分を分岐ポート８１ｂ、左側部分を分岐ポート８１ｃとしている）。油路ブロック８１には、その右側面外側より右のチャージチェック弁８２が嵌入され、左側面外側より左のチャージチェック弁８２が嵌入され、右のチャージチェック弁８２を分岐ポート８１ｂに、左のチャージチェック弁８２を分岐ポート８１ｃに、それぞれ同一軸心上に対峙させている。
【００５５】
前記の如くＨＳＴ２において車両前進時に高圧側となる第一メイン油路２９Ａがセンタケース１６の右側に、車両前進時に低圧側となる第二メイン油路２９Ｂがセンタケース１６の左側に配置されているとの前提で、右側のチャージチェック弁８２を、第一メイン油路２９Ａへの作動油補填用の第一チャージチェック弁８２Ａ、左側のチャージチェック弁８２を第二メイン油路２９Ｂへの作動油補填用の第二チャージチェック弁８２Ｂとしている。各チャージチェック弁８２の吐出口８２ａに対峙する各分岐ポート８１ｂ・８１ｃの上端部から上方にチャージポート８１ｄ・８１ｅがそれぞれ延設され、油路ブロック８１の上面にて開口している。
【００５６】
図６及び図７に示すように、センタケース１６の右側部にはチャージ油路５１が穿設され、その上部が第一ケース内油路３６・３７・３８の途中部に接続されており、該チャージ油路５１の下端はセンタケース１６の底面にて開口し、該センタケース１６の底面に取り付けられた油路ブロック８１の上面にて開口する右側のチャージポート８１ｄに連通している。一方、センタケース１６の左側部にはチャージ油路５２が穿設され、その上部が第一ケース内油路３９・４０・４１の途中部に接続されており、該チャージ油路５２の下端はセンタケース１６の底面にて開口し、該センタケース１６の底面に取り付けられた油路ブロック８１の上面にて開口する左側のチャージポート８１ｅに連通している。こうして、第一メイン油路２９Ａと第一チャージチェック弁８２Ａとの間にチャージ油路５１が介設され、第二メイン油路２９Ｂと第二チャージチェック弁８２Ｂとの間にチャージ油路５２が介設される。
【００５７】
ポンプポート８１ａには、図２のチャージポンプ５０からの吐出油が、チャージリリーフ弁（図示せず）により一定の油圧がかかった状態で供給されており、この状態で、可動斜板２１の傾斜方向の切換等により第一・第二メイン油路２９Ａ・２９Ｂのうちの一方が高圧側・他方が低圧側になると、低圧側のチャージチェック弁が開弁する。例えば第一メイン油路２９Ａが低圧側になると、第一チャージチェック弁８２Ａが開弁して、ポンプポート８１ａからの油をその吐出口８２ａより吐出し、その吐出油がチャージ油路５１を介して第一ケース内油路３６・３７・３８、すなわち第一メイン油路２９Ａに供給される。こうして閉回路２９内で循環する油量を正常に維持し、キャビテーション等の不具合を防止する。
【００５８】
油路ブロック８１の後面より左右一対のリリーフ弁８３が嵌入されている。右側のリリーフ弁８３を、第一メイン油路２９Ａ内の過剰圧油を排出するための第一リリーフ弁８３Ａとし、左側のリリーフ弁８３を、第二メイン油路２９Ｂ内の過剰圧油を排出するための第二リリーフ弁８３Ｂとする。各リリーフ弁８３は、各チャージポート８１ｄ・８１ｅに接続されている。すなわち、チャージポート８１ｄと第一チャージチェック弁８２Ａの吐出口８２ａとの間には前後水平方向のリリーフ油路８１ｆが接続されている。チャージポート８１ｄと第二チャージチェック弁８２Ｂの吐出口８２ａとの間には前後水平方向のリリーフ油路８１ｇが接続されている。各リリーフ弁８３は、吐出口８２ａに対峙するようにパイロットチェック弁８３ａを備え、該パイロットチェック弁８３ａの後方にてメインリリーフ弁８３ｂを備えている。
【００５９】
油路ブロック８１内の、左右のリリーフ弁８３Ａ・８３Ｂの間には、前後水平状のドレン油路８１ｈが穿設されている。ドレン油路８１ｈの前端は、ポンプポート８１ａ及び分岐ポート８１ｂ・８１ｃの接続部分に接続されている。ドレン油路８１ｈより左右両方に左右水平方向のパイロットリリーフポート８１ｉ・８１ｊが分岐して、各リリーフ弁８３Ａ・８３Ｂのパイロットチェック弁８３ａの吐出口に連通している。また、ドレン油路８１ｈより左右両方に左右水平方向のリリーフポート８１ｋ・８１ｍが分岐して、各リリーフ弁８３Ａ・８３Ｂのメインリリーフ弁８３ｂの吐出口に連通している。
【００６０】
例えば第一メイン油路２９Ａが高圧側となっている時、第一チャージチェック弁８２Ａは閉弁している。その油圧が第一チャージ油路５１及びチャージポート８１ｄより第一チャージチェック弁８２Ａの吐出口８２ａに伝わり、該吐出口８２ａに連通するリリーフ油路８１ｆを介して第一リリーフ弁８３Ａのパイロットチェック弁８３ａに当該高圧油が供給される。パイロットチェック弁８３ａはオリフィスを有しており、このオリフィスを介して、パイロットチェック弁８３ａとメインリリーフ弁８３ｂとの間の背圧室に当該高圧油が注入される。よってパイロットチェック弁８３ａの前後は同圧となり、さらに背圧室内のバネにより該チェック弁８３ａの閉状態が持続する。この背圧室内の油圧、すなわち背圧が、メインリリーフ弁８３ｂの開弁用の規定値を越えると、まず、メインリリーフ弁８３ｂが押し開かれ、該背圧室内の油を、該メインリリーフ弁８３ｂの吐出口からリリーフポート８１ｋを介してドレン油路８１ｈへと排出する。メインリリーフ弁８３ｂが開弁して背圧が低下することにより、パイロットチェック弁８３ａが第一メイン油路２９Ａからの高圧油の油圧にて押し開かれ、該高圧油は、該パイロットチェック弁８３ａの吐出口からパイロットリリーフポート８１ｉを介してドレン油路８１ｈへと排出される。この時、該第二チャージチェック弁８２Ｂを介して、ドレン油路８１ｈ内の油が第二メイン油路２９Ｂへと供給される。第一メイン油路２９Ａが低圧側、第二メイン油路２９Ｂが高圧側になっているときは、同様にして第二リリーフ弁８３Ｂのメインリリーフ弁８３ｂ及びパイロットチェック弁８３ａが開弁することで、第二メイン油路２９Ｂ内の余剰圧油がドレン油路８１ｈに排出され、第一チャージチェック弁８２Ａが開弁することでドレン油路８１ｈ内の油が低圧側の第一メイン油路２９Ａに補填される。
【００６１】
このように、バルブユニット８０のリリーフ弁８３により、第一・第二メイン油路２９Ａ・２９Ｂのうち高圧側となっているメイン油路の油圧が正常に保たれるとともに、バルブユニット８０のチャージチェック弁８２により、高圧側のメイン油路より排出された油が低圧側のメイン油路へと補填されるので、閉回路２９の作動油不足を招くことがない。
【００６２】
なお、バルブユニット８０は、以上のバルブ機能を奏するように図２に示す油圧回路システムを構成するものであれば、油路ブロック８１における一対のチャージチェック弁８２及び一対のリリーフ弁８３の配置や、油路ブロック８１内の油路構造については、上記のように限定されるものではない。
【００６３】
次に、図８〜図１０に示す油圧ポンプユニット９０について説明する。油圧ポンプユニット９０は図８に示すように、例えば、逆転可能な電動モータ１６０にて駆動されて、トラクタの作業機昇降用に用いられるような油圧アクチュエータである複動式の油圧シリンダ１５０を制御するものとして用いられる。
【００６４】
油圧ポンプユニット９０には、油圧シリンダ１５０作動用の給排ポートとして、ポート１１１・１１２が設けられている。一方、油圧シリンダ１５０の内部空間は、ピストン１５３を境に、ピストンロッド１５４が配設されていない第一油室１５０ａとピストンロッド１５４が配設されている第二油室１５０ｂとに区画されており、油圧シリンダ１５０に、第一油室１５０ａに連通する第一ポート１５１と、第二油室１５０ｂに連通する第二ポート１５２とが設けられている。油圧ポンプユニット９０のポート１１１は油圧シリンダ１５０のポート１５１に配管等により接続され、油圧ポンプユニット９０のポート１１２は油圧シリンダ１５０のポート１５２に配管等により接続される。さらに油圧ポンプユニット９０には、タンク１１４に油を排出するためのドレンポート１１３が設けられている。
【００６５】
油圧ポンプユニット９０は、図９に示すように、電動モータ１６０に連動連係される駆動軸９１、該駆動軸９１に固設されるプランジャブロック９４、該プランジャブロック９４内に設けられるプランジャ９５、該プランジャ９５のシュー９６に押当される斜板９７、該プランジャ９５のシュー９６に斜板９７への押圧力を付与するためのバネ部材９８を備えている。これらの部材を組み合わせ、ハウジング半体９２とハウジング半体９３とを接合してなるハウジングに収容することで、油圧ポンプユニット９０を構成している。
【００６６】
この油圧ポンプユニット９０には、固定容積式であって、固定斜板９７を有しているが、それ以外の構造は基本的に前述のＨＳＴ２の構造が適用されている。ハウジング９３は、ＨＳＴ２のセンタケース１６と同様に機能するものであり、その内周面をプランジャブロック９４の外周面に対峙させ、プランジャブロック９４の外周面とハウジング９３の内周面との間に軸受隙間を設けて、該プランジャブロック９４を流体支持している。機械式軸受を設けず、当該軸受隙間による流体支持のみでプランジャブロック９４を支持している。ただし、図示される油圧ポンプユニット９０の構造は一例であり、例えば、ＨＳＴ２で用いたように、テーパローラ軸受３０を用いてプランジャブロック９４を支持してもよい。
【００６７】
油圧ポンプユニット９０におけるプランジャブロック９４内のプランジャ室から各ポート１１１・１１２への油路構造としては、プランジャブロック９４内の各プランジャ室９４ａからは径方向に油路９４ｂが形成され、各油路９４ｂがプランジャブロック９４の外周面にてプランジャポート９４ｃとして開口しており、これらプランジャポート９４ｃがプランジャブロック９４の周方向に配列されている。
【００６８】
ハウジング９２・９３内には、これらプランジャポート９４ｃをポート１１１に連通させる油路構造１２０と、該プランジャポート９４ｃをポート１１２に連通させる油路構造１３０とが、左右対称状に構成されている。駆動軸９１の軸心が前後方向に配置されているものとの前提で、ポート１１１・１１２は、ハウジング９２の左側端と右側端とに振り分けられて構成されている。図１０で示した位置関係でいえば、プランジャブロック９４の右側におけるハウジング９２・９３内に油路構造１２０が構成され、プランジャブロック９４の左側におけるハウジング９２・９３内に油路構造１３０が構成されている。
【００６９】
油路構造１２０を構成すべく、ハウジング９３の内周面の右側部には、前記プランジャポート９４ｃに対峙するように周方向帯状の給排溝１２１が形成され、該給排溝１２１より上中下３本の分岐油路１２２・１２３・１２４が略水平に延設されている。各分岐油路１２２・１２３・１２４は、給排溝１２１より右方に延出し、Ｌ字に曲折して前方へと延出し、ハウジング９３に接合されたハウジング９２内にまで延出している。ハウジング９２内では、合流油路１２５が略鉛直に穿設されていて、分岐油路１２２・１２３・１２４に接続しており、合流油路１２５よりポート１１１へと油路１２６が右方に延設されている。
【００７０】
油路構造１３０は、ハウジング９３の内周面の左側部にて前記プランジャポート９４ｃに対峙するように周方向帯状形成された給排溝１３１、該給排溝１３１より左方に延設される上中下３本の分岐油路１３２・１３３・１３４、これら油路１３２・１３３・１３４と接続すべくハウジング９２内に形成された合流油路１３５、該ハウジング９２内にて該合流油路１３５よりポート１１２へと左方に延設される油路１２６よりなっている。電動モータ１６０が一方向に回転するときはポート１１１が吐出側となりポート１１２が吸入側となる。電動モータが他方向に回転するときはポート１１２が吐出側となりポート１１１が吸入側となる。
【００７１】
給排溝１２１の下端は、ハウジング９３の内周面の下端近傍の低い位置に配置されていて、給排溝１２１の周方向の長さは、ハウジング９３の内周面の半周分近くにまで達するのに対し、給排溝１３１の下端は、ハウジング９３の左端より少し下方の、給排溝１２１の下端より高い位置に配置されていて、給排溝１３１の周方向の長さは、給排溝１２１のそれよりも短くなっている。
【００７２】
これは、油路構造１２０及びポート１１１が油圧シリンダ１５１の第一油室１５１ａに連通されているのに対し、油路構造１３０及びポート１１２が油圧シリンダ１５１の第二油室１５１ｂに連通されていることを考慮したものである。すなわち、第一油室１５１ａ内にはピストンロッド１５４が存在しないのに対し、第二油室１５１ｂ内にはピストンロッド１５４が存在するので、ピストン１５３の単位移動量に対する第一油室１５１ａの体積変化量に比して、ピストン１５３の単位移動量に対する第二油室１５１ｂの体積変化量は小さくなる。この体積変化量の差を考慮して、給排油量を異ならせるべく、給排溝１３１を給排溝１２１よりも短くしているのである。
【００７３】
油圧ポンプユニット９０は電動モータ１６０のどちらの回転方向でも吐出能力は同じである。ポート１１１とポート１１２との間で吐出油量に差をもたせるために、第三の給排溝１４１を設けており、ケース９３内に形成した油路１４２及びケース９２内に形成した油路１４３を介して、該給排溝１４１をポート１１３に接続している。ポート１１３はタンク１１４に連通している。
【００７４】
すなわち、油圧ポンプユニット９０では、油圧シリンダ１５０におけるピストンロッド１５４側の第二油室１５０ｂに連通する油路構造１３０が、ハウジング９２・９３の左側部に構成されていることを前提として、当該左側部のうち、油路構造１３０の作用が及ばない左下部に、油圧シリンダ１５０とは無関係のタンク１１４とプランジャポート９４ｃとの間で油の給排ができるように、油路構造１４０を構成している。これにより、プランジャブロック９４の回転中、各プランジャ９５は、どの回転位置にあっても油の給排動作を阻害されることない。
【００７５】
以上のように、複動式油圧シリンダ１５０への作動油供給に用いられる油圧ポンプユニット９０は、油圧シリンダ１５０における第一油室１５０ａ及び第二油室１５０ｂのピストン単位移動量当たりの体積変化量の差を考慮して、油路構造１２０・１３０の給排溝１２１・１３１を非対称に構成すること、及び、油圧シリンダ１５０と無関係のタンク１１４に連通する第三の油路構造１４０を設けることにより、油圧シリンダ１５０のピストン１５３の円滑な作動を確保している。なお、このような考慮の下で油路構造１２０・１３０・１４０として機能するものを構成しているものであれば、複動式の油圧ポンプユニット９０におけるその他の構造（例えばＨＳＴ２の様々な実施例のうちのどの構造を採用するか）や位置及び方向については、以上の説明したものに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明に係るＨＳＴは、トラクタ等の作業車両その他様々な車両、或いは様々な油圧駆動装置に適用可能である。
【符号の説明】
【００７７】
２                                              ＨＳＴ（油圧式無段変速装置）
９                                              ポンプユニット
１０                                            モータユニット
１１                                            ポンプ軸
１２                                            モータ軸
１４                                            油圧ポンプ
１５                                            油圧モータ
１６                                            センタケース
１６ｅ                                          内周面
１６ｅ１・１６ｅ２・１６ｅ３・１６ｅ４          第一〜第四給排溝
１９                                            第一プランジャブロック
２４                                            第二プランジャブロック
１９ａ・２４ａ                                  プランジャ室
１９ｃ・２４ｃ                                  ブロック内油路
１９ｃ１・２４ｃ１                              プランジャポート
２０・２５                                      プランジャ
２１・２６                                      斜板
２９                                            閉回路
２９Ａ                                          第一メイン油路
２９Ｂ                                          第二メイン油路
３６・３７・３８                                第一ケース内油路
３９・４０・４１                                第二ケース内油路
５０                                            チャージポンプ
５１                                            第一チャージ油路
５２                                            第二チャージ油路
８０                                            バルブユニット
８１                                            油路ブロック
８１ｄ・８１ｅ                                  チャージポート
８２                                            チャージチェック弁
８２ａ                                          吐出口
８３                                            リリーフ弁
８３ａ                                          パイロットチェック弁
８３ｂ                                          メインリリーフ弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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