(57)【要約】【課題】旋回性向上制御を終了する際の駆動力の復帰制御と運転者による加減速要求とが重複した場合でも、運転者に違和感を与えることなく、旋回性向上制御からの復帰を適切に実行することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】駆動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行する車両の制御装置において、前記旋回性向上制御によって低下されていた前記駆動力を増大させて通常の制御状態に復帰させる復帰制御の実行中に運転者による減速要求操作が行われた場合に、前記復帰制御を一時的に中断するとともに、前記車両の実減速度が、前記旋回性向上制御が実行されていない通常時における前記減速要求操作に対応して発生させる前記車両の減速度よりも大きくなるように前記駆動力を制御した後に、前記復帰制御を再開する対応制御手段（ステップＳ３〜Ｓ５）とを設けた。【選択図】図２
2014201106.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置において、
前記旋回性向上制御を終了させる際に、前記旋回性向上制御における駆動力制御によって制御されていた前記駆動力を増大もしくは低下させて通常の制御状態に復帰させる復帰制御を実行する復帰制御手段と、
前記復帰制御の実行中に前記復帰制御による前記駆動力の変化方向とは逆方向への運転者による前記駆動力の変化要求操作が行われた場合に、前記復帰制御を一時的に中断するとともに、前記車両で実際に発生する実減速度が、前記旋回性向上制御が実行されていない通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記車両の減速度よりも大きくなるように、もしくは、前記車両で実際に発生する実加速度が、前記通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記車両の加速度よりも大きくなるように、前記駆動力を制御した後に、前記復帰制御を再開する対応制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記対応制御手段は、前記復帰制御の実行中に前記復帰制御による前記駆動力の変化方向とは逆方向への前記変化要求操作が行われた場合に、前記復帰制御を一時的に中断するとともに、前記通常時における前記変化要求操作に対応した前記駆動力の変化量よりも大きい変化量で、かつ前記通常時における前記変化要求操作に対応した前記駆動力の変化速度よりも大きい変化速度となるように、前記駆動力を制御した後に、前記復帰制御を再開する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記対応制御手段は、
前記復帰制御を再開して前記駆動力を増大させる場合に、前記車両で実際に発生する実加速度が増大しないように、前記駆動力を制御する手段と、
前記復帰制御を再開して前記駆動力を低下させる場合に、前記車両で実際に発生する実減速度が増大しないように、前記駆動力を制御する手段と
を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記変化要求操作を基に前記運転者の前記駆動力の変化要求度合いを推定する推定手段を更に備え、
前記対応制御手段は、
前記復帰制御を再開して前記駆動力を増大させる場合に、減速方向の前記変化要求度合いが大きいほど、前記通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記減速度に近い減速度が発生するように、前記駆動力を制御する手段と、
前記復帰制御を再開して前記駆動力を低下させる場合に、加速方向の前記変化要求度合いが大きいほど、前記通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記加速度に近い加速度が発生するように、前記駆動力を制御する手段と
を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、旋回走行中に車両の駆動力および制動力を制御することにより、車両の旋回性能を良好なものにして旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両を旋回走行させる際に、運転者によるステアリング操作に併せて車両の駆動力および制動力を自動制御することにより、旋回走行中の車両の挙動や姿勢を安定させる旋回性向上制御に関する技術が開発されている。その一例として、特許文献１には、車両のスタビリティファクタを目標値に追従させるように駆動力を制御する車両の駆動力制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載されている発明は、駆動力の増大要求に基づいて設定されたスタビリティファクタの目標値と、スタビリティファクタの実際値との差を求め、それらスタビリティファクタの目標値と実際値との差が小さくなるように駆動力を増大させるように構成されている。
【０００３】
なお、特許文献２には、車両の旋回時に減速制御を行う制動力制御装置であって、運転者のアクセル操作に基づいて、そのアクセル操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するための加速意思実現駆動トルク、および旋回時の減速制御が発生しようとする制動トルクを算出し、それら算出された加速意思実現駆動トルクから制動トルクを減じた減算結果に基づいて車両が発生している駆動トルクを変動させるように構成された制動力制御装置に関する発明が記載されている。
【０００４】
また、特許文献３には、減速制御の作動中にドライバのアクセルペダル操作が検出されると、アクセルペダル操作が行われた際の車両位置およびアクセルペダル操作量に基づいて、車両がカーブ路を走行する際の目標車速を修正するように構成された車両走行制御装置に関する発明が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２３６８１０号公報
【特許文献２】特開２００８−１８７７７号公報
【特許文献３】特開２００７−２３０４４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように、特許文献１に記載されている発明では、車両のスタビリティファクタが目標とするスタビリティファクタになるように車両の駆動力が制御される。すなわち、いわゆる旋回性向上制御が実行される。その旋回性向上制御における駆動力の制御は、運転者のアクセル操作やブレーキ操作に基づく要求駆動力とは別に、車両の走行状態や挙動に基づいて駆動力が自動制御されることになる。例えば、車両が旋回走行する際に、車速や操舵角などの値を基に車両の目標とするヨーレートが求められ、その目標ヨーレートに車両の実際のヨーレートが近づくように、車両の駆動力や制動力が自動制御される。そのような旋回性向上制御を実行することにより、旋回走行時の車両挙動を安定させ、車両の旋回性能を向上させることができる。
【０００７】
一方、上記のような旋回性向上制御を終了する際には、自動制御によって変化させられていた駆動力を通常の走行状態における駆動力レベルに復帰させる復帰制御が実行される。例えば、旋回性向上制御の実行により駆動力が低減された状態からの復帰制御は、図４のタイムチャートに示すように実行される。すなわち、時刻ｔ11で旋回性向上制御の開始によって自動制御されて低減されていた車両の駆動力が、時刻ｔ12で旋回性向上制御の終了の指示が出されることにより、通常走行状態における駆動力レベルに向けて増大させられる。すなわち復帰制御が開始される。このとき、駆動力が変化することにより生じる車両の前後加速度の変化が、運転者に対して違和感とならないように、駆動力が変化させられる。すなわち、駆動力は、時刻ｔ12から時刻ｔ13にかけて徐々に増大させられる。
【０００８】
ところで、上記のように運転者の意図とは別に駆動力を自動制御する旋回性向上制御では、その制御を終了するための復帰制御の実行時に、アクセル操作やブレーキ操作などの運転者による駆動力の変化要求が同時期に行われると、運転者が意図していた駆動力の変化を得られない場合がある。例えば、旋回性向上制御の実行により駆動力が低減された状態からの復帰制御と、運転者による減速要求とが重なった場合には、駆動力の増大と低減とが互いに打ち消しあってしまう。その結果、運転者は、意図していた駆動力の変化が得られずに違和感を覚える場合がある。
【０００９】
具体的には、図５のタイムチャートに示すように、時刻ｔ21で旋回性向上制御の開始によって自動制御されて低減されていた車両の駆動力が、時刻ｔ22で旋回性向上制御の終了の指示が出されることにより、復帰制御が開始される。このとき、その復帰制御の実行と同時期にあるいは復帰制御と併行して、例えば運転者によるアクセルの戻し操作が行われると、すなわち運転者による減速要求があると、車両の実際の駆動力は、復帰制御による駆動力の増大と減速要求による駆動力の低減とが相殺されて、図５の実線で示すように変化する。この場合、運転者の減速要求によって本来低減されるはずの駆動力は、図５の一点鎖線で示すようになる。したがって、この図５に示す例では、時刻ｔ22から時刻ｔ23の期間で、運転者が要求している駆動力の変化傾向と実際の駆動力の変化傾向との間に乖離が生じ、それによって運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。これに対して、復帰制御と運転者による減速要求との重複を避けるため、復帰制御の実行を遅らせることも考えられる。しかしながら、この場合には、復帰が遅れることによって次回の旋回性向上制御を実行する際に支障を来すおそれがある。
【００１０】
なお、上記の例は、旋回性向上制御により駆動力が低下された状態から復帰制御によって駆動力を増大させる制御と、運転者の減速要求によって駆動力を低下させる制御とが重複した場合の従来技術の課題を示しているが、これと同様の事象は、旋回性向上制御により駆動力が増大されていた場合にも起こり得る。すなわち、旋回性向上制御により駆動力が増大された状態から復帰制御によって駆動力を低下させる制御と、運転者の加速要求によって駆動力を増大させる制御とが同時期にあるいは併行して実施された場合にも、同様に、運転者が要求している駆動力の変化傾向と実際の駆動力の変化傾向との間に乖離が生じ、それによって運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【００１１】
このように、従来の旋回性向上制御では、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と、アクセル操作やブレーキ操作などの運転者による駆動力の変化要求とが重複した場合に、運転者に違和感を与えることなく適切に車両を制御するためには、未だ改良の余地があった。
【００１２】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複した場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、適切に車両を制御することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の駆動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置において、前記旋回性向上制御を終了させる際に、前記旋回性向上制御における駆動力制御によって制御されていた前記駆動力を増大もしくは低下させて通常の制御状態に復帰させる復帰制御を実行する復帰制御手段と、前記復帰制御の実行中に前記復帰制御による前記駆動力の変化方向とは逆方向への運転者による前記駆動力の変化要求操作が行われた場合に、前記復帰制御を一時的に中断するとともに、前記車両で実際に発生する実減速度が、前記旋回性向上制御が実行されていない通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記車両の減速度よりも大きくなるように、もしくは、前記車両で実際に発生する実加速度が、前記通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記車両の加速度よりも大きくなるように、前記駆動力を制御した後に、前記復帰制御を再開する対応制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１４】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記対応制御手段が、前記復帰制御の実行中に前記復帰制御による前記駆動力の変化方向とは逆方向への前記変化要求操作が行われた場合に、前記復帰制御を一時的に中断するとともに、前記通常時における前記変化要求操作に対応した前記駆動力の変化量よりも大きい変化量で、かつ前記通常時における前記変化要求操作に対応した前記駆動力の変化速度よりも大きい変化速度となるように、前記駆動力を制御した後に、前記復帰制御を再開する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１５】
また、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記対応制御手段が、前記復帰制御を再開して前記駆動力を増大させる場合に、前記車両で実際に発生する実加速度が増大しないように、前記駆動力を制御する手段と、前記復帰制御を再開して前記駆動力を低下させる場合に、前記車両で実際に発生する実減速度が増大しないように、前記駆動力を制御する手段とを含むことを特徴とする制御装置である。
【００１６】
そして、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記変化要求操作を基に前記運転者の前記駆動力の変化要求度合いを推定する推定手段を更に備え、前記対応制御手段が、前記復帰制御を再開して前記駆動力を増大させる場合に、減速方向の前記変化要求度合いが大きいほど、前記通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記減速度に近い減速度が発生するように、前記駆動力を制御する手段と、前記復帰制御を再開して前記駆動力を低下させる場合に、加速方向の前記変化要求度合いが大きいほど、前記通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記加速度に近い加速度が発生するように、前記駆動力を制御する手段とを含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明では、車両が旋回走行する際に、車両の駆動力を自動制御して旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御が実行される。その旋回性向上制御における所定の駆動力制御が実行された後に、旋回性向上制御を終了させる際には、旋回性向上制御のために増大方向もしくは低下方向に制御されていた車両の駆動力を、旋回性向上制御が実行されていない通常時の制御状態に戻す復帰制御が実行される。そして、その旋回性向上制御における復帰制御の実行中に、復帰制御による駆動力の変化方向と逆方向への運転者による駆動力の変化要求操作が行われた場合、すなわち、旋回性向上制御における駆動力制御で低下されていた駆動力を復帰制御によって増大させている途中で運転者の減速要求操作が行われた場合、もしくは、旋回性向上制御における駆動力制御で増大されていた駆動力を復帰制御によって低下させている途中で運転者の増速要求操作が行われた場合には、一時的に復帰制御が中断される。そして、旋回性向上制御が行われていない通常時における運転者の駆動力の変化要求操作に対応して発生させる車両の減速度よりも大きな減速度が実際に車両に生じるように、もしくは、通常時における運転者の駆動力の変化要求操作に対応して発生させる車両の加速度よりも大きな加速度が実際に車両に生じるように、車両の駆動力が制御される。そしてその後、中断されていた復帰制御が再開されて、旋回性向上制御が終了させられる。
【００１８】
したがって、この請求項１の発明によれば、上記のように復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複することにより復帰制御が中断された際には、一時的に、通常よりも大きな実減速度もしくは実加速度が生じるように、車両の駆動力が制御される。すなわち、運転者による駆動力の変化要求操作が優先され、かつその変化要求操作により発生する減速度もしくは加速度が強調されるように、車両の駆動力が制御される。その結果、運転者に、自身の変化要求操作に反応して車両の駆動力が変化していることを認識させることができ、意図しない駆動力制御が行われてしまうことに起因して運転者に違和感を与えてしまうことを回避もしくは抑制することができる。そのため、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複した場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、適切に車両を制御することができる。
【００１９】
なお、この発明の旋回性向上制御において自動制御される駆動力とは、車両を走行させる正方向の駆動力と、車両を制動する負方向の駆動力、すなわち制動力とを含んでいる。例えば、駆動力を正方向の制御量で変化させる場合は、車両の駆動力源の出力が増大させられる。もしくは、既に制動力が発生している場合にはその制動力が低下させられる。一方、駆動力を負方向の制御量で変化させる場合には、車両の駆動力源の出力が低下させられる。もしくは、車両に制動力が加えられる。もしくは、既に制動力が発生している場合にはその制動力が増大させられる。
【００２０】
また、請求項２の発明によれば、上記のように復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複することにより復帰制御が中断された際には、一時的に、通常よりも大きな駆動力の変化量および変化速度で、車両の駆動力が制御される。すなわち、運転者による駆動力の変化要求操作が優先され、かつその変化要求操作による駆動力の変化が強調されるように、車両の駆動力が制御される。その結果、運転者に自身の変化要求操作に反応して車両の駆動力が変化していることを認識させることができ、意図しない駆動力制御が行われてしまうことに起因して違和感を運転者に与えてしまうことを回避もしくは抑制することができる。そのため、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複した場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、適切に車両を制御することができる。
【００２１】
また、請求項３の発明によれば、上記のように復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複することにより一時的に中断していた復帰制御を再開する場合、車両の実加速度もしくは実減速度が増大しないように、駆動力が増大もしくは低下させられて復帰制御が行われる。そのため、運転者の変化要求操作に反して車両の実加速度もしくは実減速度が増大してしまうことを回避しつつ、可及的速やかに、復帰制御を実行し、すなわち現在の旋回性向上制御を終了させて、次回の旋回性向上制御の開始に備えることができる。
【００２２】
そして、請求項４の発明によれば、例えばアクセル操作やブレーキ操作などの運転者の駆動力の変化要求操作から、運転者が意図する駆動力の変化要求度合いが推定される。そしてその推定した変化要求度合いが大きいほど、通常時に変化要求操作に対応して発生させる減速度もしくは加速度に近い減速度もしくは加速度が実際に車両で発生するように、駆動力が制御される。そのため、運転者の意図を制御に反映させることができ、復帰制御を適切に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す模式図である。
【図２】この発明の制御装置による旋回性向上制御の一例を説明するための図であって、旋回性向上制御を終了する際の駆動力の復帰制御と運転者による加減速要求操作とが重なった場合の対応制御の例を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２に示すこの発明の旋回性向上制御における対応制御の例を説明するための図であって、その対応制御を実行した際の駆動力制御量および車両駆動力の挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図４】従来の旋回性向上制御が普通に実行される際の駆動力制御量および車両駆動力の挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図５】従来の旋回性向上制御において旋回性向上制御を終了する際の駆動力の復帰制御と運転者による加減速要求操作とが重なった場合の駆動力制御量および車両駆動力の挙動を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統を図１に示して説明する。この発明で対象とする車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御すること、すなわち、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。図１に示す車両Ｖｅは、左右の前輪１、および左右の後輪２を有している。そしてこの図１に示す例では、車両Ｖｅは、駆動力源３が出力する動力により後輪２を駆動する後輪駆動車として構成されている。
【００２５】
駆動力源３としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができる。あるいは、ハイブリッド車として内燃機関および電動機の両方を駆動力源３として搭載することも可能である。その駆動力源３としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関を車両Ｖｅに搭載する場合は、駆動力源３の出力側に手動変速機や自動変速機などの各種の変速機（図示せず）が用いられる。また、駆動力源３として電動機を車両Ｖｅに搭載する場合は、その電動機には、例えばインバータを介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置（いずれも図示せず）が接続される。
【００２６】
そして、駆動力源３の出力を制御して後輪２の駆動状態を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）４が備えられている。すなわち、駆動力源３に電子制御装置４が接続されていて、この電子制御装置４によって駆動力源３の出力を制御することにより、後輪２、すなわち駆動輪２で発生させる車両Ｖｅの駆動力を自動制御することが可能な構成となっている。
【００２７】
また、各車輪１，２には、それぞれ個別にブレーキ装置５が装着されている。それら各ブレーキ装置５は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ６を介して電子制御装置４に接続されている。したがって、電子制御装置４によってブレーキアクチュエータ６を制御し、各ブレーキ装置５の動作状態を制御することにより、各車輪１，２で発生させる車両Ｖｅの制動力を個別に自動制御することが可能な構成となっている。
【００２８】
一方、電子制御装置４には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはアクセル開度）を検出するアクセルセンサ７、ブレーキの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはブレーキ開度）を検出するブレーキセンサ８、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ９、各駆動輪１，２の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する車輪速センサ１０、車両Ｖｅの前後方向（図１での上下方向）の加速度（すなわち前後加速度）を検出する前後加速度センサ１１、車両Ｖｅの車軸方向（図１での左右方向）の加速度（すなわち横加速度）を検出する横加速度センサ１２、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３、あるいは駆動力源３の出力トルクを検出するトルクセンサ（図示せず）などからの検出信号が電子制御装置４に入力されるように構成されている。
【００２９】
上記のような構成により、車両Ｖｅは、ステアリング特性やスタビリティファクタを制御することができる。特にこの発明における車両Ｖｅは、旋回走行中のステアリング特性を改善して車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができるように構成されている。例えば、車輪速センサ１０により検出した各車輪１，２の車輪速度から車速および路面の摩擦係数を推定し、それら車速、路面摩擦係数、および操舵角センサ９で検出した操舵角度などを基に車両Ｖｅの目標とする目標ステアリング特性を設定し、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させる制御を行うことができる。
【００３０】
具体的には、車両Ｖｅの駆動力および制動力を変化させて車両Ｖｅのヨーレートを制御すること、すなわちいわゆる旋回性向上制御を実行することにより、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステア特性に近づけることができる。車両Ｖｅのヨーレートを制御する際には、車速、操舵角、ホイールベースなどの情報を基に、その時点における車両Ｖｅの目標ヨーレートが求められる。そして、上記の旋回性向上制御を行うことにより、車両Ｖｅの実際のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。例えば、駆動輪２に付与されている駆動トルクに対して、あるいは各車輪１，２に付与される制動トルクに対して補正分のトルクを増減することにより、車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。
【００３１】
なお、上記のように、目標ヨーレートを設定して、車両Ｖｅの実際のヨーレートを目標ヨーレートに追従させる制御技術に関しては、例えば、特開平５−２７８４８８号公報などに記載されている。また、前述したように特開２０１１−２３６８１０号公報（特許文献１）には、車両のスタビリティファクタを目標値に追従させるように駆動輪の駆動力を制御する制御技術が記載されている。このように、車両の駆動力を自動制御して旋回走行中の車両の挙動や姿勢を安定させる旋回性向上制御の基本的な制御内容については、上記の各特許文献等によって周知であるため、ここではより具体的な説明は省略する。
【００３２】
前述したように、従来の旋回性向上制御では、旋回性向上制御を終了して通常状態に復帰する際の駆動力の復帰制御と、その復帰制御による駆動力の変化方向と逆方向となる運転者の駆動力の変化要求操作すなわち加減速要求操作に対応した駆動力制御とが重複した場合に、運転者の意図通りに駆動力が変化しないことに起因する違和感を運転者に与えてしまう可能性があった。また、重複を避けるために復帰を遅らせると次回の旋回性向上制御を実行する際に支障を来すおそれがあった。そこで、この発明に係る車両の制御装置では、上記のように旋回性向上制御における復帰制御と運転者の加減速要求操作とが重なった場合には、一時的に復帰制御を中断して、その間、運転者の加減速要求操作を優先させた駆動力の制御を実行するとともに、その後、運転者に違和感を与えてしまうような加速度もしくは減速度の変化を抑制しつつ、可及的速やかに復帰制御を完了することができるように構成されている。
【００３３】
図２は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図２において、先ず、旋回性向上制御を終了するか否か、すなわち、旋回性向上制御を終了させて通常の制御状態に復帰させる復帰制御を開始する指示があったか否かが判断される（ステップＳ１）。この判断は、運転者によるステアリング操作の操作量や操作速度、あるいはそのステアリング操作に基づいて実行されている旋回性向上制御における駆動力の制御量などを基に行われる。例えば、操舵角センサ９により検出した操舵角が０に近い所定の閾値以下になった場合、もしくは操舵角速度が負の値になった場合すなわち操舵角が０に戻る方向の操舵角速度が生じている場合、または、旋回性向上制御における駆動力の制御量が低下傾向になった場合、もしくは駆動力の制御量の目標値が０もしくは０に近い所定値以下になった場合などに、復帰制御が開始されたと判断することができる。
【００３４】
なお、前述したように、この発明で解決しようとする課題は、旋回性向上制御により駆動力が低下された状態からの復帰制御と運転者による減速要求操作とが重なった場合、および、旋回性向上制御により駆動力が増大された状態からの復帰制御と運転者による加速要求操作とが重なった場合の両方で起こる可能性がある。したがって、このステップＳ１では、旋回性向上制御により駆動力が低下された状態から駆動力を増大させる復帰制御が開始されるか否か、もしくは、旋回性向上制御により駆動力が増大された状態から駆動力を低下させる復帰制御が開始されるか否かが判断される。ただし、以降の説明では、便宜上、一方の旋回性向上制御により駆動力が低下された状態からの復帰制御と運転者による減速要求操作とが重なった場合を例に挙げて説明する。
【００３５】
未だ旋回性向上制御を終了する状況ではないこと、すなわち、未だ旋回性向上制御を終了させる復帰制御の開始の指示が出されていないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００３６】
これに対して、旋回性向上制御における駆動力制御が終了中であること、すなわち、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御が実行されていることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。そして、運転者による減速要求の有無について判断される。例えば、アクセルセンサ７の検出値を基に運転者によるアクセル操作の操作量が減少した場合、あるいは、アクセル操作の操作速度の方向が変化した場合に、運転者によりアクセルペダルを戻す操作が行われたと判断すること、すなわち、運転者による減速要求があったと判断することができる。さらに、アクセル操作の操作量と操作速度との両方を総合的に判断し、それによって運転者の減速要求の有無を判断することもできる。例えば、アクセル操作の操作量および操作速度に関するマップを設定しておき、アクセルセンサ７の検出値の基づいて求めたアクセル操作の操作量および操作速度とマップとに基づいて、運転者の減速要求の有無を判断するようにしてもよい。
【００３７】
運転者による減速要求がないこと、例えば、運転者によるアクセル操作の操作量に減少傾向が見られないこと、あるいは、アクセル操作の操作速度の方向に変化が見られないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００３８】
これに対して、運転者の減速要求があったことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。そして、旋回性向上制御における復帰制御が中断される。それとともに、運転者の減速要求を満たすための付与減速度が演算され、その演算された付与減速度が実際に生じるように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。
【００３９】
具体的には、先ず、上記のステップＳ２で求められたアクセル操作の操作量および操作速度の少なくともいずれかを基に、要求減速度およびその微分値である要求ジャークが求められる。ここで、要求減速度は、旋回性向上制御が実行されていない通常の走行時での駆動力制御において運転者のアクセル操作に基づいて決められる前後加速度の目標値である。そして、その通常の要求ジャークよりも大きく、かつ運転者が急激な加速度変化によって違和感を覚えないレベルのジャークの目標値として付与ジャークおよび上記の付与減速度が設定される。そしてその付与ジャークの下で付与減速度が車両Ｖｅに生じるように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。ここで、付与ジャークおよび付与減速度は、上記のように運転者が違和感を覚えることがないように、実験やシミュレーションの結果を基にして予め設定される。
【００４０】
続いて、減速度付与カウンタのカウンタ値Ｔが所定期間Ｔｉよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ４）。これは、上記のステップＳ３で設定された付与減速度を、所定期間Ｔｉの間、車両Ｖｅに生じさせるようにするためのものである。したがって、カウンタ値Ｔが未だ所定期間Ｔｉに達していないことにより、このステップＳ４で否定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進み、カウンタ値Ｔに１演算周期分が加算される。そして、再度ステップＳ４の制御が実行される。すなわち、カウンタ値Ｔが所定期間Ｔｉに達するまで、ステップＳ４およびステップＳ５の制御が繰り返し実行される。
【００４１】
ここで、所定期間Ｔｉは、上記の付与ジャークの下で付与減速度を車両Ｖｅに生じさせる期間が、減速要求の重複がない通常の復帰制御の実行期間よりも短く、かつ、減速度が生じる期間が短すぎて運転者が違和感を覚えることがない長さとなるように設定されている。例えば、実験やシミュレーションの結果を基にして、この所定期間Ｔｉと付与減速度およびアクセル操作量（および／またはアクセル操作速度）とに関するマップを設定しておき、そのマップと付与減速度およびアクセル操作量（および／またはアクセル操作速度）とから、所定期間Ｔｉを求めることができる。
【００４２】
カウンタ値Ｔが所定期間Ｔｉに達したことにより、上記のステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進む。そして、旋回性向上制御における駆動力制御の終了処理が実行される。すなわち、運転者の減速要求が重なったことにより中断されていた旋回性向上制御における復帰制御が再開される。具体的には、低下させていた駆動力を復帰に向けて増大させる際の車両Ｖｅのジャークが、運転者の減速要求に基づいて決まる要求ジャークよりも小さくなり、かつ、現時点で出力している駆動力が増大する範囲内のものとなるように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。
【００４３】
また、上記のようにして駆動力を復帰させる際に車両Ｖｅに生じさせる減速度は、運転者の減速要求の大きさに応じて変化させることができる。例えば、運転者の減速要求が大きいほど、その減速要求に基づいて決まる要求減速度に近い減速度を生じさせるように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。反対に、運転者の減速要求が小さい場合には、通常の復帰制御が優先されて、旋回性向上制御により低下されていた駆動力が早期に通常の制御レベルに復帰するように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。なお、この場合の減速度は、実験やシミュレーションの結果を基にして設定することができる。さらに、「刺激の弁別閾（ΔＸ）は、原刺激（Ｘ）の強度に比例して変化する（ΔＸ／Ｘ＝const）」としたウェーバーの法則の考え方を適用して設定することができる。例えば、運転者のアクセル操作による通常の駆動力の変化量を、上記のウェーバーの法則における「Ｘ」と考えれば、「const」の部分を実験やシミュレーション等によって特定することにより、「ΔＸ」すなわち運転者が感じることのできる最小の駆動力の変化量を決定することができる。そしてその変化量を実現する減速度を生じさせるように駆動力を制御することにより、運転者の減速意志を適切に反映させた制御を行うことができる。
【００４４】
ステップＳ６で旋回性向上制御における駆動力制御の終了処理が実行される、すなわち旋回性向上制御における復帰制御が再開されると、その制御の終了判断が行われる（ステップＳ７）。この判断は、復帰制御の開始時と同様に、運転者によるステアリング操作の操作量や操作速度、あるいはそのステアリング操作に基づいて実行されている旋回性向上制御における駆動力の制御量などを基に行うことができる。例えば、操舵角センサ９により検出した操舵角が、復帰制御の開始時よりも更に０に近い所定の閾値以下になった場合、または、旋回性向上制御における駆動力の制御量の目標値が０、もしくは復帰制御の開始時よりも更に０に近い所定値以下になった場合などに、復帰制御の終了を判断することができる。
【００４５】
したがって、未だ復帰制御の終了が判断されないことにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、ステップＳ６へ戻り、従前の制御が同様に実行される。すなわち、このステップＳ７で復帰制御の終了が判断されるまで、ステップＳ６およびステップＳ７の制御が繰り返し実行される。そして、復帰制御の終了が判断されたことにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。
【００４６】
上記のようにこの発明に係る制御装置による制御を実行した場合の車両Ｖｅの駆動力の変化状態を、図３のタイムチャートに示してある。図３において、時刻ｔ１で旋回性向上制御が開始されて、駆動力が低下されていた状態から、時刻ｔ２で駆動力低下制御の終了、すなわち復帰制御の開始が指示されると、本来は、駆動力制御量の時刻ｔ２から時刻ｔ４の期間において破線で示すように、駆動力制御量が０に向けて徐々に増大させられる。ところが、この発明で想定しているような復帰制御の実行と重複した運転者による減速要求のためのアクセル戻し操作が行われると、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間で示される所定期間Ｔｉの間、復帰制御の実行が一時的に中断される。そして、その所定期間Ｔｉの間、運転者の減速要求を上回る減速度が生じるように駆動力が制御される。
【００４７】
なお、この復帰制御の中断時における駆動力の制御は、上記のように車両Ｖｅの減速度に基づいて実行する他に、駆動力を変化させる際の変化量および変化速度に基づいて実行することもできる。すなわち、前述の図２のフローチャートで説明した制御例では、復帰制御と運転者による減速要求とが重複したことにより、復帰制御が一時的に中断された場合に、車両Ｖｅに生じる減速度を基に駆動力を制御する例を示しているが、この発明では、駆動力の変化量および変化速度を考慮して、車両Ｖｅの駆動力を制御することもできる。
【００４８】
具体的には、この図３のタイムチャートに示すように、時刻ｔ２から時刻ｔ３の所定期間Ｔｉの間における駆動力制御量すなわち駆動力の変化量が、その所定期間Ｔｉの間における運転者による減速要求操作に対応した駆動力の変化量よりも大きくなるように設定される。また、駆動力制御量および運転者の要求駆動力のグラフにおける傾きの大きさから分かるように、所定期間Ｔｉの間における駆動力制御の変化速度が、その所定期間Ｔｉの間における運転者による減速要求操作に対応した駆動力の変化速度よりも大きくなるように設定される。
【００４９】
このように駆動力の変化量および変化速度に基づいて車両Ｖｅの駆動力を制御する場合も、前述の車両Ｖｅの減速度に基づいて駆動力を制御する場合と同様に、復帰制御を中断している間に運転者による減速要求操作を優先し、かつその減速要求操作に対応した駆動力を強調させて変化させることができる。その結果、運転者に自身の変化要求操作に反応して車両の駆動力が変化していることを認識させることができ、意図しない駆動力制御が行われてしまうことに起因して違和感を運転者に与えてしまうことを回避もしくは抑制することができる。
【００５０】
そして、所定期間Ｔｉが経過すると、運転者の減速要求以上であり、かつ車両Ｖｅが現時点よりも更に加速することがないレベルで駆動力の復帰制御が再開される。この発明による制御を実行せずに、すなわち、上記のような運転者の減速要求以上の減速度を一時的に生じさせる制御を行うことなく、運転者に違和感を与えないように駆動力を増大させた場合は、駆動力制御量の時刻ｔ２以降において１点鎖線で示すように、駆動力が復帰するまでに多くの時間が掛かる。それに対して、この発明によって上記のように復帰制御が実行されることにより、駆動力制御量の時刻ｔ３から時刻ｔ５の期間において実線で示すように、可及的に早期に駆動力を復帰させることができる。また、その場合の車両Ｖｅの実際の駆動力変化は、駆動力制御量の時刻ｔ２以降において実線で示すようになり、２点鎖線で示す運転者が要求する減速度レベルよりも大きな減速度を生じさせつつ、１点鎖線で示すような運転者に違和感を与えないような加速度レベルに近い状態で、駆動力を復帰させることができる。
【００５１】
以上のように、この発明に係る車両の制御装置では、車両Ｖｅが旋回走行する際に、車両Ｖｅの駆動力を自動制御して旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御が実行される。その旋回性向上制御における駆動力制御が実行された後に旋回性向上制御を終了させる際には、旋回性向上制御のために増大方向もしくは低下方向に制御されていた車両Ｖｅの駆動力を、旋回性向上制御が実行されていない通常時の制御状態に戻す復帰制御が実行される。
【００５２】
そして、その旋回性向上制御における復帰制御の実行中に、復帰制御による車両Ｖｅの駆動力の変化方向と逆方向への運転者による駆動力の変化要求操作が行われた場合、すなわち、旋回性向上制御における駆動力制御で低下されていた車両Ｖｅの駆動力を復帰制御によって増大させている途中で運転者の減速要求操作が行われた場合、もしくは、旋回性向上制御における駆動力制御で増大されていた車両Ｖｅの駆動力を復帰制御によって低下させている途中で運転者の増速要求操作が行われた場合には、一時的に復帰制御が中断され、その間、運転者による駆動力の変化要求操作を優先させた駆動力の制御が実行される。そしてその後、運転者に違和感を与えてしまうような加速度もしくは減速度の変化を抑制しつつ、可及的速やかに復帰制御を完了することができるように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。
【００５３】
したがって、この発明に係る車両の制御装置によれば、上記のように復帰制御と運転者による駆動力の変化要求操作とが重複することにより復帰制御が中断された際には、一時的に、通常よりも大きな実減速度もしくは実加速度が生じるように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。すなわち、運転者による駆動力の変化要求操作が優先され、かつその変化要求操作により発生する減速度もしくは加速度が強調されるように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。その結果、運転者に、自身の変化要求操作に反応して車両Ｖｅの駆動力が変化していることを認識させることができ、意図しない駆動力制御が行われてしまうことに起因して運転者に違和感を与えてしまうことを回避もしくは抑制することができる。そのため、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複した場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、適切に車両Ｖｅを制御することができる。
【００５４】
また、復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複することにより一時的に中断していた復帰制御を再開する場合は、車両の実加速度が増大しないように、もしくは、車両の実減速度が増大しないように、駆動力が制御されて復帰制御が実行される。そのため、運転者の変化要求操作に反して車両の実加速度もしくは実減速度が増大してしまうことを回避しつつ、可及的速やかに、復帰制御を実行して、現在の旋回性向上制御を終了させることができる。その結果、次回の旋回性向上制御の開始に備えることができ、その次回の旋回性向上制御を適切に実行することができる。
【００５５】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ２からＳ６を実行する機能的手段が、この発明における「復帰制御手段」に相当し、特にその内のステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５を実行する機能的手段が、この発明における「対応制御手段」に相当する。また、ステップＳ２を実行する機能的手段が、この発明における「推定手段」に相当する。
【符号の説明】
【００５６】
１…前輪、  ２…後輪（駆動輪）、  ３…駆動力源、  ４…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ５…ブレーキ装置、  ６…ブレーキアクチュエータ、  ７…アクセルセンサ、  ８…ブレーキセンサ、  １０…車輪速センサ、  １１…前後加速度センサ、  １２…横加速度センサ、  １３…ヨーレートセンサ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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