(57)【要約】      （修正有）【課題】小型化および軽量化が可能なドアロック装置を提供する。【解決手段】ストライカを係脱可能に係合するラッチ機構４３と、ラッチ機構４３を操作可能なアンロック位置と操作不可能なロック位置との間を移動可能なロック機構５３と、ドアハンドルの操作をロック機構５３に伝達し、ロック機構５３がアンロック位置にあるときにラッチ機構４３によるストライカの係合を解除可能な開放機構６４と、ロック機構５３をロック位置およびアンロック位置に切り換える切換機構と、を備えたドアロック装置１０において、第１ハウジング部１２と第２ハウジング部１３とを有する平面視略Ｌ字形状のハウジングを設け、第１ハウジング部１２にラッチ機構４３とロック機構５３と開放機構６４とを配設し、第２ハウジング部１３に切換機構を配設する。【選択図】図１
2014095266.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に設けられたストライカを係脱可能に係合するラッチ機構と、
前記ラッチ機構を操作可能なアンロック位置と操作不可能なロック位置との間を移動可能なロック機構と、
ドアの車内側に設けられたインナードアハンドルの操作を前記ロック機構に伝達し、前記ロック機構がアンロック位置にあるときに前記ラッチ機構による前記ストライカの係合を解除可能なインナーオープンレバーを有する開放機構と、
施錠操作により前記ロック機構をロック位置に切り換え、解錠操作により前記ロック機構を前記アンロック位置に切り換える切換機構と、
を備えたドアロック装置において、
ヒンジ接続された前記ドアの外側端面に沿って延びる第１ハウジング部と、前記第１ハウジング部に対して交差する方向に延びる第２ハウジング部とを有するハウジングを設け、
前記第１ハウジング部の外面側に前記ラッチ機構を配設するとともに、前記第１ハウジング部の内面側に前記ロック機構および前記開放機構を配設する一方、前記第２ハウジング部に前記切換機構を配設した
ことを特徴とするドアロック装置。
【請求項２】
前記ハウジングは、第１ハウジング部に対して第２ハウジング部が直交方向に延びる平面視略Ｌ字形状であることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【請求項３】
前記開放機構は、前記ドアの車外側に設けられたアウタードアハンドルの操作力を前記ロック機構に伝達するアウターオープンレバーを更に有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のドアロック装置。
【請求項４】
前記ロック機構は、
前記ラッチ機構の前記クローレバーを操作可能なアンロック位置と操作不可能なロック位置との間を揺動可能で、かつ、前記クローレバーに対して進退移動可能に配設されたリンクと、
前記リンクの進退方向の一端側に配設され、前記リンクをロック位置およびアンロック位置に揺動させるロックプレートとを有し、
前記第１ハウジング部の前記リンクの進退方向の他端側に、前記リンクの進退方向に対して直交方向に延びる軸線を有する第１軸支部と、前記リンクの進退方向および前記第１軸支部の軸線に対して直交方向に延びる軸線を有する第２軸支部とを設け、
前記アウターオープンレバーを前記第１軸支部に回転可能に配設するとともに、前記アウターオープンレバーの作動部を前記リンクの進退方向の他端側に連結し、
前記インナーオープンレバーを前記第２軸支部に回転可能に配設するとともに、前記インナーオープンレバーの作動部を前記アウターオープンレバーまたは前記リンクの他端側に配置した
ことを特徴とする請求項３に記載のドアロック装置。
【請求項５】
前記第１ハウジング部は、一体的に組み付けられる樹脂製のフェンスブロックを有し、
前記フェンスブロックの外面側に前記ラッチ機構を配設するとともに、前記フェンスブロックの内面側に前記開放機構を配設したことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のドアロック装置。
【請求項６】
前記ラッチ機構は、前記ストライカを係脱可能に回動するフォークと、前記フォークの回動を規制して前記ストライカと前記フォークとの係合状態を維持可能なクローレバーとを有し、
前記フェンスブロックの外面側に前記ストライカの進入溝を有するベースプレートを配設するとともに、前記フェンスブロックの内面側に金属製のセットプレートを配設し、これらプレートに前記フォークおよび前記クローレバーを回転可能に軸支したことを特徴とする請求項５に記載のドアロック装置。
【請求項７】
前記インナーオープンレバーを前記ラッチ機構より下側に配設するとともに、前記インナーオープンレバーの前記インナードアハンドルと連結する連結部を、前記第１ハウジング部の下端から外方へ突出させたことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドアロック装置は、車両のドア内部のヒンジ接続部とは反対側の外側端面に位置するように配設される。ドアを閉じると、車体側に配設されたストライカにドアロック装置が係合することにより、ドアを車体に対して開放不可能に保持する。
【０００３】
ドアロック装置は、車体に配設したストライカを係脱可能に係合するラッチ機構を備える。ドアの内外に配設したドアハンドルの操作が開放機構によって伝達され、その操作力が更にロック機構を介してラッチ機構に伝達される。ロック機構は、ストライカの係合を解除可能なアンロック位置と、係合を解除不可能なロック位置とに、切換機構により切り換えられる。切換機構は、ドアの車外側に配設したキーシリンダや車内側に配設したロックノブの操作による手動操作系と、リモコン等によって電動アクチュエータを作動させる電動操作系とを備える。
【０００４】
特許文献１に記載のドアロック装置は、ドアの外側端面に沿って配設される第１ハウジング部と、第１ハウジング部に対して直交方向に延びる第２ハウジング部とを備える。第１ハウジング部には、ラッチ機構と、開放機構の一部であるアウターオープンレバーとが配設されている。第２ハウジング部には、開放機構の残りであるインナーオープンレバーと、ロック機構と、切換機構とが配設されている。
【０００５】
しかしながら、特許文献１のドアロック装置は、第２ハウジング部に配設する部材（機構）が多いため、第２ハウジング部の形状（面積）が大きくなる。その結果、ハウジング全体が大型化するため、ドアへの組付作業性が悪くなる。しかも、全体の重量が重くなるため、車両の軽量化に悪影響を及ぼす。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−２６２９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、全体の小型化および軽量化が可能なドアロック装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明のドアロック装置は、車体に設けられたストライカを係脱可能に係合するラッチ機構と、前記ラッチ機構を操作可能なアンロック位置と操作不可能なロック位置との間を移動可能なロック機構と、ドアの車内側に設けられたインナードアハンドルの操作を前記ロック機構に伝達し、前記ロック機構がアンロック位置にあるときに前記ラッチ機構による前記ストライカの係合を解除可能なインナーオープンレバーを有する開放機構と、施錠操作により前記ロック機構をロック位置に切り換え、解錠操作により前記ロック機構を前記アンロック位置に切り換える切換機構と、を備えたドアロック装置において、ヒンジ接続された前記ドアの外側端面に沿って延びる第１ハウジング部と、前記第１ハウジング部に対して交差する方向に延びる第２ハウジング部とを有するハウジングを設け、前記第１ハウジング部の外面側に前記ラッチ機構を配設するとともに、前記第１ハウジング部の内面側に前記ロック機構および前記開放機構を配設する一方、前記第２ハウジング部に前記切換機構を配設した構成としている。
【０００９】
なお、前記ハウジングは、第１ハウジング部に対して第２ハウジング部が直交方向に延びる平面視略Ｌ字形状である。また、前記開放機構は、前記ドアの車外側に設けられたアウタードアハンドルの操作力を前記ロック機構に伝達するアウターオープンレバーを更に有する。
【００１０】
第１ハウジング部の外面側にラッチ機構を配設し、厚さ方向に重ねるように内面側にロック機構および開放機構を配設したため、第１ハウジング部の厚みは大きくなるが、第２ハウジング部の横幅（面積）を小さくすることができる。そのため、ハウジング全体をみれば、小型化を図ることができるうえ、軽量化を図ることができる。しかも、第１ハウジング部にドアを開放するためのラッチ機構、ロック機構および開放機構を配設しているため、組立誤差を低減し、動作不良の発生を抑制できる。
【００１１】
前記ロック機構は、前記ラッチ機構の前記クローレバーを操作可能なアンロック位置と操作不可能なロック位置との間を揺動可能で、かつ、前記クローレバーに対して進退移動可能に配設されたリンクと、前記リンクの進退方向の一端側に配設され、前記リンクをロック位置およびアンロック位置に揺動させるロックプレートとを有し、前記第１ハウジング部の前記リンクの進退方向の他端側に、前記リンクの進退方向に対して直交方向に延びる軸線を有する第１軸支部と、前記リンクの進退方向および前記第１軸支部の軸線に対して直交方向に延びる軸線を有する第２軸支部とを設け、前記アウターオープンレバーを前記第１軸支部に回転可能に配設するとともに、前記アウターオープンレバーの作動部を前記リンクの進退方向の他端側に連結し、前記インナーオープンレバーを前記第２軸支部に回転可能に配設するとともに、前記インナーオープンレバーの作動部を前記アウターオープンレバーまたは前記リンクの他端側に配置することが好ましい。このように、リンクの端部のスペースに配置することにより、開放機構およびラッチ機構を含む第１ハウジング部の厚さを薄くでき、ドアロック装置の小型化が可能となる。また、軸線の方向が異なる各オープンレバーの軸支部を第１ハウジング部に設けているため、部品点数を削減でき、製造コストを低減できる。
【００１２】
さらに、前記第１ハウジング部は、一体的に組み付けられる樹脂製のフェンスブロックを有し、前記フェンスブロックの外面側に前記ラッチ機構を配設するとともに、前記フェンスブロックの内面側に前記開放機構を配設することが好ましい。このようにすれば、ラッチ機構および開放機構の組立作業性を向上できる。また、樹脂製のフェンスブロックにラッチ機構および開放機構を配設するため、例えば、金属製のセットプレートを大きく延ばして各構成部品を配設する場合と比較すると、重量を低減でき、軽量化が可能になる。
【００１３】
この場合、前記ラッチ機構は、前記ストライカを係脱可能に回動するフォークと、前記フォークの回動を規制して前記ストライカと前記フォークとの係合状態を維持可能なクローレバーとを有し、前記フェンスブロックの外面側に前記ストライカの進入溝を有するベースプレートを配設するとともに、前記フェンスブロックの内面側に金属製のセットプレートを配設し、これらプレートに前記フォークおよび前記クローレバーを回転可能に軸支することが好ましい。このようにすれば、過度な負荷が加わるラッチ機構を確実に軸支することができる。
【００１４】
そして、前記インナーオープンレバーを前記ラッチ機構より下側に配設するとともに、前記インナーオープンレバーの前記インナードアハンドルと連結する連結部を、前記第１ハウジング部の下端から外方へ突出させることが好ましい。このようにすれば、インナードアハンドルとインナーオープンレバーとを連結するケーブル等の連結部材を伝ってくる水滴等は、ハウジング内に浸入することなく、そのまま下に落下する。その結果、防水用のカバー等を別に設ける必要がないため、ドアロック装置を小型化できるとともに軽量化が可能になる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のドアロック装置では、ラッチ機構の厚さ方向に重ねるようにロック機構および開放機構を配設したため、第２ハウジング部を小さくすることができる。そのため、ハウジング全体の小型化および軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る実施形態のドアロック装置の分解斜視図。
【図２】異なる方向から見たドアロック装置の分解斜視図。
【図３】ハウジングの分解斜視図。
【図４】異なる方向から見たハウジングの分解斜視図。
【図５】フェンスブロックの内面側の斜視図。
【図６】第１ハウジング部の正面図。
【図７】第２ハウジング部の正面図。
【図８】第１ハウジング部の分解斜視図。
【図９Ａ】第１ハウジング部に配設したアンロック位置のロック機構および開放機構を示す正面図。
【図９Ｂ】第１ハウジング部に配設したロック位置のロック機構および開放機構を示す正面図。
【図１０Ａ】第２ハウジング部に配設したアンロック作動位置の切換機構を示す正面図。
【図１０Ｂ】第２ハウジング部に配設したロック作動位置の切換機構を示す正面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
【００１８】
図１および図２は、本発明に係る実施形態のドアロック装置１０を示す。ドアロック装置１０は車両のドア（図示せず）の内部に装着され、車体に対してドアを閉塞し、閉塞状態では、ドアを開放可能なアンロック状態と開放不可能なロック状態とに切り換える。本実施形態では、ハウジング１１の第１ハウジング部１２にラッチ機構４３、ロック機構５３および開放機構６４を配設するとともに、第２ハウジング部１３に切換機構７３を配設することにより、全体の小型化および軽量化を図っている。
【００１９】
図３および図４に示すように、ハウジング１１は、平面視Ｌ字形状をなすハウジング本体１４と、ハウジング本体１４に装着されるフェンスブロック２５およびカバー部材３９とを備える。ハウジング本体１４の第１配設部１５とフェンスブロック２５とで、ヒンジ接続されたドアの外側（自由）端面に沿って延びる第１ハウジング部１２が構成される。また、ハウジング本体１４の第２配設部１７とカバー部材３９とで、第１ハウジング部１２に対して交差する方向（直交方向）に延びる第２ハウジング部１３が構成される。
【００２０】
ハウジング本体１４は樹脂製であり、ドアの外側端面の内側に配置される第１配設部１５と、ドアに沿って配置される第２配設部１７とを備える。第１配設部１５は、フェンスブロック２５の内面側を覆う枠体である。第１配設部１５の下部には、フェンスブロック２５の第１軸支部３３の先端部を保持する保持孔１６が設けられている。第２配設部１７は、切換機構７３を配設する枠体である。第２配設部１７の上部には、キーロータ配設孔１８とキーレバー支軸部１９とが設けられている。キーレバー支軸部１９の下部には、第１配設部１５の側に位置するように切換レバー支持部２０が設けられている。切換レバー支持部２０の下部にはホイールギア配設部２１が設けられている。ホイールギア配設部２１の横にはモータ配設部２２が設けられ、上部には出力軸８７の先端を保持する保持溝部２３が設けられている。ホイールギア配設部２１の下部には、ドアの車内側に配設したインナードアハンドル（図示せず）に連結した接続ケーブル２を配設するケーブル配設部２４が設けられている。
【００２１】
フェンスブロック２５は樹脂製であり、ドアの外側端面に重畳する外面側にラッチ機構４３が配設され、反対の内面側にロック機構５３と開放機構６４とが配設される。フェンスブロック２５の中央には、外面側から内面側へ向けて窪み、車体に固定したストライカ１が挿通される挿通溝２６が設けられている。挿通溝２６の開放端が位置する部分には外壁部２７が設けられている。この外壁部２７が設けられた側の一部は、第１ハウジング部１２の内部空間と第２ハウジング部１３の内部空間とが連通する連通領域Ｒである。図３に示すように、外面側の挿通溝２６の上部には、貫通軸孔を有するフォーク配設部２８が設けられている。また、挿通溝２６の下部には、貫通軸孔を有するクローレバー配設部２９が設けられている。クローレバー配設部２９には、ラッチ機構４３のクローレバー４８とロック機構５３の開放レバー５４とを連動させるための連結用挿通溝３０が設けられている。図４に示すように、内面側の挿通溝２６の上部には、連通領域Ｒに位置するようにロックプレート支軸部３１が設けられている。また、挿通溝２６の下部には、クローレバー配設部２９の背面に位置する開放レバー配設部３２が設けられている。開放レバー配設部３２の下部には、先端が保持孔１６に挿入保持される第１軸支部３３が設けられている。第１軸支部３３は、ロック機構５３のリンク６０の進退方向に対して直交方向に延びる軸線（回転軸）を有し、開放機構６４のアウターオープンレバー６５が回動可能に装着される。図５に示すように、第１軸支部３３の横（リンク６０の下部）には、リンク６０の進退方向および第１軸支部３３の軸線に対して直交方向に延びる軸線（回転軸）を有する第２軸支部３４が設けられている。第２軸支部３４は、Ｕ字形状の軸受溝３５ａを有する一対の保持部３５，３５からなる。また、第２軸支部３４の上方には、インナーオープンレバー７０に当接してインナーオープンレバー７０の第２軸支部３４からの抜け出しを阻止する規制壁３５ｂが設けられている。規制壁３５ｂは、第２軸支部３４の軸線を軸として略４半円筒形状に形成されている。
【００２２】
図１および図２に示すように、フェンスブロック２５は、外面側に配設される金属製のベースプレート３６と、内面側に配設される金属製のセットプレート３８とを備える。図６に示すように、ベースプレート３６は、フェンスブロック２５の外面側における軸支部３３，３４の上部を覆う形状である。挿通溝２６と対応する位置には、ストライカ１を挿通させる進入溝３７が形成されている。図５に示すように、セットプレート３８は、フォーク配設部２８の貫通軸孔からクローレバー配設部２９の貫通軸孔にかけて延びる板状をなす。これらベースプレート３６とセットプレート３８との間に、フォーク４４、クローレバー４８および開放レバー５４が回転可能に軸支される。
【００２３】
図３および図７に示すように、カバー部材３９は、キーロータ配設孔１８を除く、キーレバー支軸部１９、切換レバー支持部２０、ホイールギア配設部２１およびモータ配設部２２を覆う形状である。キーレバー支軸部１９の軸線上には、貫通軸孔を有するキー入力レバー配設部４０が設けられている。キー入力レバー配設部４０の下部には、第１ハウジング部１２の挿通溝２６より上方に位置するようにコネクタ配設部４１が設けられている。コネクタ配設部４１の下部には、ドアの車内側に配設したロックノブ（図示せず）と切換機構７３の切換レバー７４とを連結するための連通部４２が設けられている。
【００２４】
図１および図６に示すように、ラッチ機構４３は、フォーク４４とクローレバー４８とを備え、フェンスブロック２５の外面側に配設されている。ドアを閉じることによりフォーク４４にストライカ１が進入すると、ストライカ１の押圧でフォーク４４が図６に示す係合位置に回動する。これによりクローレバー４８がフォーク４４に係止し、フォーク４４によるストライカ１の係合状態が維持される。ドアハンドルの操作によりクローレバー４８が係止解除方向（図６中時計回り）に回動されると、フォーク４４が時計回りに回動して開放位置に位置し、ストライカ１の係止が解除される。
【００２５】
フォーク４４は、ストライカ１を係脱可能な係合溝４５を備え、フェンスブロック２５のフォーク配設部２８に配設される。フォーク４４およびフェンスブロック２５には別体の軸部材４６が貫通される。軸部材４６の両端がベースプレート３６とセットプレート３８とに加締めて固着され、フォーク４４が回動可能に軸支される。軸部材４６には、フォーク４４を係合位置から開放位置に向けて付勢するスプリング４７が配設されている。
【００２６】
クローレバー４８は、フォーク４４に係止して回動を規制する係止部４９を備え、フェンスブロック２５のクローレバー配設部２９に配設されている。クローレバー４８には、フェンスブロック２５の連結用挿通溝３０を通して内面側へ突出する連結軸部５０が設けられている。クローレバー４８およびフェンスブロック２５には別体の軸部材５１が貫通される。軸部材５１の両端がベースプレート３６とセットプレート３８とに加締めて固着され、クローレバー４８が回動可能に軸支される。軸部材５１には、クローレバー４８をフォーク４４への係止位置に付勢するスプリング５２が配設されている。
【００２７】
図８および図９Ａ，Ｂに示すように、ロック機構５３は、開放レバー５４とロックプレート５７とリンク６０とを備え、フェンスブロック２５の内面側に配設されている。ドアハンドルが操作されると、リンク６０を介して開放レバー５４を操作することにより、クローレバー４８が係止解除方向に移動される。図９Ａに示すように、解錠操作されると、切換機構７３を介してロックプレート５７がアンロック作動位置に回動し、リンク６０が開放レバー５４を操作可能なアンロック位置に移動される。図９Ｂに示すように、施錠操作されると、切換機構７３を介してロックプレート５７がロック作動位置に回動し、リンク６０が開放レバー５４を操作不可能なロック位置に移動される。
【００２８】
開放レバー５４は、フェンスブロック２５の開放レバー配設部３２に配設される。開放レバー５４には軸部材５１が貫通され、クローレバー４８とともにベースプレート３６とセットプレート３８との間に回動可能に軸支される。リンク６０に対して逆側に位置する端部には、クローレバー４８の連結軸部５０を連結するクローレバー連結部５５が設けられている（図１参照。）。これにより開放レバー５４とクローレバー４８とは軸部材５１を中心として一体的に回動する。クローレバー連結部５５の逆側には、リンク６０に向けて突出する操作受部５６が設けられている。
【００２９】
ロックプレート５７は、フェンスブロック２５のロックプレート支軸部３１に回動可能に配設されている。ロックプレート５７には、連通領域Ｒに位置するように、第２ハウジング部１３へ向けて突出する連結枠部５８が設けられている。外壁部２７側に位置するように、連結枠部５８の横にはリンク６０を進退移動可能に保持するガイド凸部５９が設けられている。ガイド凸部５９は、リンク６０の上端（一端側）に位置し、リンク６０をロック位置およびアンロック位置に移動（揺動）させる役割を兼ねる。
【００３０】
リンク６０は、開放レバー５４およびロックプレート５７に対して第２ハウジング部１３の側に重畳配置される。また、ロックプレート５７のガイド凸部５９からアウターオープンレバー６５の第１リンク作動部６６にかけて配設される。下端（他端側）には、アウターオープンレバー６５に回動可能に連結するための筒状連結部６１が設けられている。上端には、ロックプレート５７のガイド凸部５９に嵌合するガイド溝６２が設けられている。筒状連結部６１とガイド溝６２との間には、開放レバー５４の操作受部５６に当接可能な操作部６３が設けられている。リンク６０が図９Ａに示すアンロック位置に移動すると、リンク６０の進退方向上に操作受部５６が位置する。そのため、リンク６０が上向きに移動（進出）されると、操作部６３により操作受部５６を押圧し、開放レバー５４を介してクローレバー４８を係止解除方向に操作できる。リンク６０が図９Ｂに示すロック位置に移動すると、リンク６０の進退方向上から操作受部５６が離れて位置する。そのため、リンク６０が上向きに移動されても、操作部６３により操作受部５６を押圧することができず、クローレバー４８を係止解除方向に操作できない。
【００３１】
開放機構６４は、アウターオープンレバー６５とインナーオープンレバー７０とを備え、フェンスブロック２５の内面側に配設されている。ドアの車外側に配設されたアウタードアハンドル（図示せず）が操作されると、その操作力をアウターオープンレバー６５を介してリンク６０に伝達する。ドアの車内側に配設されたインナードアハンドルが操作されると、その操作力をインナーオープンレバー７０を介してリンク６０に伝達する。そして、ロック機構５３がアンロック位置にあるときには、ラッチ機構４３によるストライカ１の係合が解除される。これらオープンレバー６５，７０は、ラッチ機構４３より下側に位置する。
【００３２】
アウターオープンレバー６５は、フェンスブロック２５の第１軸支部３３に回転可能に配設される軸孔を備える。リンク６０の下端に向けて突出する第１リンク作動部６６を備える。第１リンク作動部６６には、リンク６０の筒状連結部６１に挿入されるリンク連結部６７がバーリング加工により設けられている。また、第１ハウジング部１２の外方へ突出する第１ハンドル連結部６８を備える。第１ハンドル連結部６８には、アウタードアハンドルに連結した連結部材であるロッド（図示せず）が連結される。アウターオープンレバー６５は、コイルスプリング６９によって第１リンク作動部６６が下方に位置するように付勢されている。コイルスプリング６９の付勢力により、リンク６０が進出位置から下向きに移動（後退）される。
【００３３】
インナーオープンレバー７０は、フェンスブロック２５の第２軸支部３４に回転可能に配設される軸部を備える。インナーオープンレバー７０は、リンク６０の下端に向けて突出する第２リンク作動部７１を備える。また、インナーオープンレバー７０は、第１ハウジング部１２の下端から外方へ突出する第２ハンドル連結部７２を備える。第２ハンドル連結部７２には、インナードアハンドルに連結した連結部材である接続ケーブル２が連結される。さらに、インナーオープンレバー７０は、軸部を中心として第２ハンドル連結部７２に対して略反対方向に突出する突出部７０ａを備える。インナーオープンレバー７０を第２軸支部３４に組み付ける場合には、突出部７０ａの側から第２軸支部３４の保持部３５，３５間に挿入し、軸部を軸受溝３５ａ，３５ａに挿入する。これにより軸部の両端が第２軸支部３４の保持部３５，３５に保持され、回動可能に軸支される。インナーオープンレバー７０の作動（回動）範囲内では、突出部７０ａがフェンスブロック２５の規制壁３５ｂに当接するため、インナーオープンレバー７０が第２軸支部３４（軸受溝３５ａ）から抜け出すことを阻止できる。なお、インナーオープンレバー７０は、コイルスプリング６９の付勢力により非作動位置に戻される。このように、インナーオープンレバー７０は、フェンスブロック２５の第２軸支部３４に軸支することで、ラッチ機構４３の下側の位置で、かつ、リンク６０の下端に対してラッチ機構４３側（外側）のスペースに配置される。これにより、インナーオープンレバー７０をフェンスブロック２５に対して効率よく配置でき、第１ハウジング部１２の厚さを薄くすることができる。
【００３４】
図１および図１０Ａ，Ｂに示すように、切換機構７３は、手動操作系と電動操作系とを備え、ハウジング本体１４の第２配設部１７に配設されている。いずれかの操作系の施錠操作によりロックプレート５７を介してリンク６０をロック位置に切り換え、いずれかの操作系の解錠操作によりロックプレート５７を介してリンク６０をアンロック位置に切り換える。
【００３５】
手動操作系は、ドアの車内側に配設したロックノブ（施解錠操作部）の操作によるインナーロックユニットと、ドアの車外側に配設したキーシリンダ（施解錠操作部）の操作によるアウターロックユニットとを備える。インナーロックユニットは、切換レバー７４を備える。アウターロックユニットは、キーロータ７９とキーリンク８３とキー入力レバー８２とキーレバー８４とを備える。電動操作系（電動ロックユニット）は、駆動モータ８６とウォーム８８とホイールギア８９とを備える。
【００３６】
インナーロックユニットは、ロックノブの操作により切換レバー７４が回動され、ロックプレート５７をロック作動またはアンロック作動させる。アウターロックユニットは、キーシリンダに正規キーを差し込んで操作されることにより、連結部材であるパドルを介してキーロータ７９が回動し、キーリンク８３を介してキー入力レバー８２が回動し、キーレバー８４が回動する。これにより切換レバー７４を介してロックプレート５７をロック作動またはアンロック作動させる。電動ロックユニットは、リモコン操作等によって駆動モータ８６が動作されることにより、ウォーム８８を介してホイールギア８９が回転される。これにより切換レバー７４を介してロックプレート５７をロック作動またはアンロック作動させる。即ち、本実施形態の切換レバー７４は、全ての操作系の施解錠操作を受け、その操作力をロック機構５３に伝達してロック作動またはアンロック作動させる。
【００３７】
切換レバー７４は、第２配設部１７の切換レバー支持部２０に配設されている。第１の手動操作受部として、ホイールギア８９に対してカバー部材３９の側に重畳するように延びるロックノブ接続部７５が設けられている。ロックノブ接続部７５の先端はカバー部材３９の連通部４２内に配置され、ロックノブに接続した接続ケーブル３が接続される。電動操作受部として、ロックノブ接続部７５にはホイールギア８９に向けて突出するカム受部７６が設けられている。第２の手動操作受部として、キーレバー支軸部１９に向けて突出してキーレバー８４の操作を受けるキー操作受部７７が設けられている。カム受部７６とキー操作受部７７との間には、第２配設部１７の端面から外向きに突出し、第１ハウジング部１２内の連結枠部５８に連結される切換操作部７８が設けられている。
【００３８】
キーロータ７９は、カバー部材３９の外側に位置する第２配設部１７のキーロータ配設孔１８に配設される。キーロータ配設孔１８に対してドアの車外側から配設されるパドル連結部材８０と、ドアの車内側（カバー部材３９側）から配設されるキーリンク連結部材８１とを備える。キー入力レバー８２がキー入力レバー配設部４０に配設され、キー入力レバー８２とキーリンク連結部材８１とにかけてキーリンク８３が架設される。キーレバー８４は、第２ハウジング部１３内の上端（一端）側のキーレバー支軸部１９に配設される。キーレバー８４にカバー部材３９の外側に配設したキー入力レバー８２が一体的に回動可能に連結される。キーレバー８４はキー操作受部７７上に位置する嵌合操作部８５を備える。この嵌合操作部８５により切換レバー７４を回動させる。
【００３９】
電動アクチュエータである駆動モータ８６は、第２配設部１７のモータ配設部２２に横向きに配設される。出力軸８７はホイールギア配設部２１上を横向きに延び、先端が保持溝部２３に保持される。出力軸８７に配設したウォーム８８は、切換レバー７４と交差するようにキーレバー８４とホイールギア８９との間に配設される。回転部材であるホイールギア８９は、第２ハウジング部１３内の下端（他端）側のホイールギア配設部２１に配設される。外周のギア部がウォーム８８に噛み合わされ、駆動モータ８６の駆動により正転および逆転される。ホイールギア８９の切換レバー７４側の面には、カム受部７６を径方向の内向きおよび外向きに移動させる所定形状の凹溝からなるカム部９０が設けられている。このカム部９０でカム受部７６を径方向に移動させることにより切換レバー７４を回動させる。なお、ホイールギア８９は、駆動モータ８６の非動作時にはリターンスプリング９１によって中立位置に保持される。また、符号９２は、電動ロックユニットを作動させる信号等の入出力や、駆動電力を供給するためのコネクタを有する回路基板である。
【００４０】
このように、ドアロック装置１０は、平面視Ｌ字形状のハウジング１１を設け、その第１ハウジング部１２のフェンスブロック２５の内外面（厚さ方向）に重ねるようにラッチ機構４３、ロック機構５３および開放機構６４を配設し、第２ハウジング部１３には切換機構７３だけを配設している。そのため、第１ハウジング部１２の厚みは大きくなるが、第２ハウジング部１３の横幅（面積）を小さくすることができる。よって、ハウジング１１全体をみれば、小型化を図ることができるうえ、軽量化を図ることができる。しかも、第１ハウジング部１２にドアを開放するための機構４３，５３，６４を集約して配設しているため、組立誤差を低減し、動作不良の発生を抑制できる。
【００４１】
また、ラッチ機構４３、ロック機構５３および開放機構６４を別体のフェンスブロック２５に組み付けた状態でハウジング本体１４に配設するため、組立作業性を向上できる。さらに、フェンスブロック２５は樹脂製であるため、例えば、金属製のセットプレート３８を大きく延ばして各構成部品を配設する場合と比較すると、重量を低減でき、更に軽量化が可能になる。但し、過度な負荷が加わるフォーク４４とクローレバー４８は、金属製のベースプレート３６とセットプレート３８とに回転可能に軸支しているため、動作不良の発生を防止できる。
【００４２】
さらに、第１ハウジング部１２内では、リンク６０の端部のスペースにロックプレート５７およびオープンレバー６５，７０を配設している。そのため、開放機構６４およびラッチ機構４３を含む第１ハウジング部１２の厚さを薄くすることができ、ドアロック装置１０を更に小型化できる。しかも、回転軸の軸線方向が異なるオープンレバー６５，７０の軸支部３３，３４を第１ハウジング部１２に設けているため、部品点数を削減でき、製造コストを低減できる。しかも、インナーオープンレバー７０の第２ハンドル連結部７２を第１ハウジング部１２の下端から外方へ突出させているため、接続ケーブル２を伝ってくる水滴等をハウジング１１内に浸入させることなく、そのまま落下させることができる。その結果、防水用のカバー等を別に設ける必要がないため、ドアロック装置１０を小型化できるとともに軽量化が可能になる。
【００４３】
そして、第２ハウジング部１３内では、ホイールギア８９とキーレバー８４との間に出力軸８７が位置するように駆動モータ８６を横向きに配設しているため、切換機構７３をロック機構５３に対応する位置に集約して配置することができる。よって、第２ハウジング部１３を更に小型化することが可能になる。また、キーレバー８４とホイールギア８９との間に切換レバー７４を配設し、手動および電動操作を１つの切換レバー７４に集約している。そして、切換レバー７４によって第１ハウジング部１２の内面側に配設されたロック機構５３を操作するように構成することで、第２ハウジング部１３に収納される部品を少なくでき、第２ハウジング部１３を更に小型化できる。
【００４４】
なお、本発明のドアロック装置１０は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
【００４５】
例えば、前記実施形態では、ロック機構５３としてクローレバー４８に連結して一体的に回動させる開放レバー５４を設け、リンク６０によって開放レバー５４を操作することによりクローレバー４８を係止解除方向に回動させたが、クローレバー４８にフェンスブロック２５を貫通する操作受部を設け、開放レバー５４は設けない構成としてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１…ストライカ
１０…ドアロック装置
１１…ハウジング
１２…第１ハウジング部
１３…第２ハウジング部
２５…フェンスブロック
３３…第１軸支部
３４…第２軸支部
３６…ベースプレート
３８…セットプレート
３９…カバー部材
４３…ラッチ機構
４４…フォーク
４８…クローレバー
５４…開放レバー
５７…ロックプレート
６０…リンク
６４…開放機構
６５…アウターオープンレバー
７０…インナーオープンレバー
７３…切換機構
７４…切換レバー
７９…キーロータ
８２…キー入力レバー
８３…キーリンク
８４…キーレバー
８６…駆動モータ
８７…出力軸
８８…ウォーム
８９…ホイールギア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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