(57)【要約】【課題】クランキング時の振動を適切に抑制することが可能な内燃機関の始動制御装置を提供する。【解決手段】本発明の始動制御装置は、クランキング時にクランク軸１０ａに付与される脈動トルクを推定する脈動トルク推定部３１と、脈動トルクに基づいて処理前制振トルクを算出する制御器３２と、処理前制振トルクに対してローパスフィルタ処理を行って制振トルクを算出するローパスフィルタ３３と、脈動トルクの推定に使用するクランク角θｅを補正してローパスフィルタ処理で生じる制振トルクの位相遅れを補正する補正部３４とを備え、補正部３４では、クランキング開始時からいずれかの気筒１１のピストンが上死点に達するまでの間はクランキング開始時のクランク角θｅ＿ｉｎｉ及び内燃機関の回転数Ｎｅに基づいてクランク角θｅが補正され、いずれかの気筒１１のピストンが上死点に達した以降は回転数Ｎｅに基づいてクランク角θｅが補正される。【選択図】図２
2014181691.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランク軸を駆動可能に設けられた電動機を制御し、前記内燃機関の気筒から前記クランク軸に付与される脈動トルクを打ち消すための制振トルクと前記内燃機関のクランキングに必要なトルクとを合計したトルクを前記電動機から出力して前記内燃機関をクランキングする始動制御装置において、
前記内燃機関のクランキング時に前記クランク軸に付与される脈動トルクを推定する脈動トルク推定手段と、前記脈動トルク推定手段が推定した脈動トルクに基づいて処理前制振トルクを算出する制振トルク算出手段と、前記制振トルク算出手段が算出した処理前制振トルクに対してローパスフィルタ処理を行って前記制振トルクを算出するフィルタ処理手段と、前記ローパスフィルタ処理を行うことによって生じる前記制振トルクの位相遅れを補正する補正手段と、を備え、
前記補正手段は、前記内燃機関のクランキングの開始時から前記内燃機関のいずれかの気筒のピストンが上死点に達するまでの間は、前記内燃機関のクランキング開始時のクランク角及び前記内燃機関の回転数に基づいて前記制振トルクの位相遅れを補正し、前記内燃機関のいずれかの気筒のピストンが上死点に達した以降は、前記内燃機関の回転数に基づいて前記制振トルクの位相遅れを補正する始動制御装置。
【請求項２】
前記脈動トルク推定手段は、前記内燃機関のクランク角に基づいて脈動トルクを推定し、
前記補正手段は、前記脈動トルク推定手段が脈動トルクを推定する際に使用するクランク角を補正して前記ローパスフィルタ処理を行うことによって生じる前記制振トルクの位相遅れを補正する請求項１に記載の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、始動時の内燃機関の脈動トルクを推定し、その推定した脈動トルクに基づいて内燃機関の始動に用いられる電動機を制御する内燃機関の始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のクランク軸の回転速度から内燃機関の燃焼トルクを推定する装置が知られている。例えば、内燃機関の回転速度の波形をフィルタリングして内燃機関の燃焼に同期した周波数成分の波形とその周波数の自然数倍の周波数成分の波形とに分解し、次に内燃機関の回転数に基づいて算出した位相遅れに基づいて各周波数成分の波形を補正するとともに内燃機関の回転数に基づいて各周波数成分の波形の振幅を補正し、その後補正された周波数成分の波形を重ね合わせることにより燃焼トルクの波形を算出する装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０５９８８３号公報
【特許文献２】特開２００１−２６３１５３号公報
【特許文献３】特開平５−１４１３３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関のクランキングを開始した直後などは、内燃機関のトルクの周波数が過渡的に変化する。特許文献１の装置では内燃機関の回転数に基づいて周波数成分を補正しているが、このように周波数が過渡的に変化する場合を考慮していない。そのため、このような場合にトルクの推定精度が悪化する。そして、この推定したトルクに基づいてクランキングに用いる電動機を制御した場合には、クランキング時の振動を抑制できない。
【０００５】
そこで、本発明は、クランキング時の振動を適切に抑制することが可能な内燃機関の始動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の始動制御装置は、内燃機関のクランク軸を駆動可能に設けられた電動機を制御し、前記内燃機関の気筒から前記クランク軸に付与される脈動トルクを打ち消すための制振トルクと前記内燃機関のクランキングに必要なトルクとを合計したトルクを前記電動機から出力して前記内燃機関をクランキングする始動制御装置において、前記内燃機関のクランキング時に前記クランク軸に付与される脈動トルクを推定する脈動トルク推定手段と、前記脈動トルク推定手段が推定した脈動トルクに基づいて処理前制振トルクを算出する制振トルク算出手段と、前記制振トルク算出手段が算出した処理前制振トルクに対してローパスフィルタ処理を行って前記制振トルクを算出するフィルタ処理手段と、前記ローパスフィルタ処理を行うことによって生じる前記制振トルクの位相遅れを補正する補正手段と、を備え、前記補正手段は、前記内燃機関のクランキングの開始時から前記内燃機関のいずれかの気筒のピストンが上死点に達するまでの間は、前記内燃機関のクランキング開始時のクランク角及び前記内燃機関の回転数に基づいて前記制振トルクの位相遅れを補正し、前記内燃機関のいずれかの気筒のピストンが上死点に達した以降は、前記内燃機関の回転数に基づいて前記制振トルクの位相遅れを補正する（請求項１）。
【０００７】
本発明の始動制御装置によれば、補正手段がローパスフィルタ処理を行うことによって生じる位相遅れを補正するので、ローパスフィルタ処理で生じる位相遅れが制振トルクに及ぼす影響を抑えることができる。また、本発明では、クランキング開始時からいずれかの気筒のピストンが上死点に達するまでの間と、いずれかの気筒のピストンが上死点に達した後とで補正方法を切り替える。クランキング開始時からいずれかの気筒のピストンが上死点に達するまでの間は、脈動トルクの周波数がクランキングを開始したときのクランク角に応じて変化する。具体的には、クランキングを開始したときのクランク角が、いずれかのピストンが上死点に達するときのクランク角に近いほど脈動トルクの周波数が高くなる。本発明では、この期間における制振トルクの位相遅れの補正が、クランキング開始時のクランク角及び内燃機関の回転数に基づいて行われる。そのため、脈動トルクの周波数が過渡的に変化してもその変化に対して適切な補正を行うことができる。一方、いずれかの気筒のピストンが上死点に達した以降は、脈動トルクの周波数が一定になる。そのため、このような期間には内燃機関の回転数に基づいて制振トルクの位相遅れを補正する。このようにいずれかの気筒のピストンが上死点に達する前後で補正方法を切り替えることにより、各期間において適切な位相遅れの補正を行うことができる。そのため、クランキング時の振動を適切に抑制することができる。
【０００８】
本発明の始動制御装置の一形態において、前記脈動トルク推定手段は、前記内燃機関のクランク角に基づいて脈動トルクを推定し、前記補正手段は、前記脈動トルク推定手段が脈動トルクを推定する際に使用するクランク角を補正して前記ローパスフィルタ処理を行うことによって生じる前記制振トルクの位相遅れを補正してもよい（請求項２）。このように補正したクランク角を用いて脈動トルクを推定し、その脈動トルクに基づいて制振トルクを算出することにより、ローパスフィルタ処理で生じる位相遅れの影響を抑えることができる。
【発明の効果】
【０００９】
以上に説明したように、本発明の始動制御装置によれば、クランキング開始時からいずれかの気筒のピストンが上死点に達するまでの間といずれかの気筒のピストンが上死点に達した後とで補正方法を切り替えるので、各期間において適切な位相遅れの補正を行うことができる。そのため、クランキング時の振動を適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一形態に係る始動制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動装置の要部を示す図。
【図２】制振トルクを求めるために車両制御装置が実行する処理を示すブロック図。
【図３】制御器から出力された処理前制振トルクの一例を示す図。
【図４】ローパスフィルタでローパスフィルタ処理を行った後の制振トルクの一例を示す図。
【図５】ローパスフィルタのボード線図。
【図６】車両制御装置が実行するクランク角補正ルーチンを示すフローチャート。
【図７】クランキング時に発生する脈動トルクの一例を示す図。
【図８】脈動トルクの周波数と補正角との関係を示す図。
【図９】図２に示した処理で求められた制振トルクの一例を示す図。
【図１０】本発明が適用される他のハイブリッド車両の駆動装置の要部を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明をハイブリッド車両の駆動装置に適用して一形態を説明する。図１に示したように、ハイブリッド車両１Ａの駆動装置２は、内燃機関（以下、エンジンと略称する。）１０と、モータ・ジェネレータ３とを備えている。エンジン１０及びモータ・ジェネレータ３は、動力分割機構４に接続されている。動力分割機構４は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構４は、外歯歯車であるサンギヤＳと、そのサンギヤＳに対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギヤＲと、これらのギヤＳ、Ｒに噛み合うピニオンギヤＰを自転可能かつサンギヤＳの周囲を公転可能に保持するキャリアＣとを備えている。サンギヤＳは、モータ・ジェネレータ３と一体回転するように連結されている。キャリアＣは、エンジン１０のクランク軸１０ａとダンパ５を介して連結されている。このダンパ５は、エンジン１０と動力分割機構４との間に生じる回転変動を減衰するための周知のものである。リングギヤＲは、出力ギヤ６と連結されている。出力ギヤ６は、不図示の減速機構を介して駆動輪と動力伝達可能に接続されている。
【００１２】
エンジン１０は、車両に走行用動力源として搭載される火花点火式の４サイクル内燃機関である。エンジン１０は、４つの気筒１１を備えている。この図に示したように各気筒にはそれらの並び方向一端から他端側に向かって＃１〜＃４の気筒番号を付して互いに区別する。このエンジン１０では＃１の気筒１１と＃３の気筒１１の爆発間隔が３６０°ＣＡ（クランク角を意味する。）ずらされ、＃４の気筒１１と＃２の気筒１１の爆発時期が＃１の気筒１１の爆発時期を基準として１８０°ＣＡ、５４０°ＣＡずらされることにより、１８０°ＣＡ毎の等間隔爆発が実現されている。そして、このエンジン１０では＃１、＃４、＃３、＃２の順番で各気筒１１において爆発が発生するように爆発順番が設定されている。
【００１３】
モータ・ジェネレータ３及びエンジン１０の動作は車両制御装置２０にて制御される。車両制御装置２０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺装置を含んだコンピュータユニットである。車両制御装置２０は、所定の制御プログラムに従ってモータ・ジェネレータ３やエンジン１０等の種々の制御対象を制御し、これにより車両１Ａを制御する。車両制御装置２０には、車両１Ａの状態を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置２０には、例えばクランク角センサ２１が接続されている。クランク角センサ２１は、クランク軸１０ａの角度（クランク角）に対応した信号を出力する。この他にも車両制御装置２０には各種センサが接続されているが、それらの図示は省略した。
【００１４】
車両制御装置２０は、エンジン１０が停止しているときにエンジン１０を始動すべき所定の始動条件が成立した場合、モータ・ジェネレータ３でクランク軸１０ａを駆動してクランキングを行い、これによりエンジン１０を始動する。そのため、モータ・ジェネレータ３が本発明の電動機に相当する。この際、車両制御装置２０は、クランキング時に＃１〜＃４の各気筒１１からクランク軸１０ａに付与されるトルク（脈動トルク）を推定し、その脈動トルクを打ち消すためにモータ・ジェネレータ３から出力すべきトルク（以下、制振トルクと称することがある。）を算出する。また、車両制御装置２０は、クランキングを行うためにモータ・ジェネレータ３から出力すべきトルクも算出する。そして、算出した２つのトルクを合計したトルクをモータ・ジェネレータ３から出力してエンジン１０をクランキングする。
【００１５】
図２は、制振トルクを求めるために車両制御装置２０が実行する処理をブロック図で示したものである。なお、この図に示した各ブロックは車両制御装置２０が所定のプログラムを実行することにより実現される。この図に示したように制振トルクを求める処理は、脈動トルク推定部３１と、制御器３２と、ローパスフィルタ３３とを備えている。脈動トルク推定部３１は、クランク角θｅ及びエンジン１０の回転数Ｎｅに基づいて脈動トルクτｅを推定する。これらクランク角θｅ及び回転数Ｎｅは、クランク角センサ２１の出力信号を利用すればよい。制御器３２は、推定された脈動トルクτｅに基づいて処理前制振トルクを算出する。ローパスフィルタ３３は、処理前制振トルクに一次のローパスフィルタ処理を行って制振トルクを算出する。
【００１６】
まず、制御器３２について説明する。この制御器３２では、脈動トルクτｅを打ち消すトルクが処理前制振トルクとして算出される。図３は、制御器３２から出力された処理前制振トルクの一例を示している。この図に示すように、制御器３２からはモータ・ジェネレータ３の定格トルクを超えるトルクが出力される場合がある。このように定格トルクを超えるトルクは、制御器３２の周波数特性、或いは制御器３２に入力した信号の特性に起因して発生する。このようなトルクをモータ・ジェネレータ３に指令値として入力してもモータ・ジェネレータ３が応答できない。そこで、本発明では、この制御器３２から出力された処理前制振トルクにローパスフィルタ処理を行う。なお、このローパスフィルタ処理は、所定の周波数以上の高周波成分を減衰する周知のフィルタ処理である。そのため、詳細な説明は省略する。図４は、ローパスフィルタ３３でローパスフィルタ処理を行った後の制振トルクの一例を示している。この図に示すように処理前制振トルクにローパスフィルタ処理を行うことにより、トルクがモータ・ジェネレータ３の定格トルク内に収まる。
【００１７】
ただし、周知のようにこのようにローパスフィルタ処理を行った場合には、入力信号と出力信号との間の位相差が生じる。図５は、ローパスフィルタ３３のボード線図を示している。なお、この図の横軸は対数目盛である。太い実線Ｌ１、Ｌ２がローパスフィルタ処理を行っていない場合の振幅、位相を示している。細い実線Ｌ３、Ｌ４がローパスフィルタ処理を行った場合の振幅、位相を示している。この図に示すようにローパスフィルタ３３では、所定の周波数から徐々に位相遅れが生じ、周波数が高くなるほど位相遅れが大きくなる。このようにローパスフィルタ３３における位相遅れは脈動トルクτｅの周波数に応じて決まる。
【００１８】
そこで、本発明の制振トルクを求める処理には、この位相差を補正するための補正部３４（図２参照）が設けられている。この補正部３４は、Δθｅ算出部３５と、θｅ補正部３６とを備えている。Δθｅ算出部３５では、まず脈動トルクτｅの周波数ｆｅを算出し、続いて位相差を補正するための補正角Δθｅを周波数ｆｅを用いて算出する。θｅ補正部３６では、補正角Δθｅを用いてクランク角θｅを補正し、補正後クランク角θｅ２を算出する。図２に示すように補正後クランク角θｅ２は脈動トルク推定部３１に入力される。脈動トルク推定部３１では、この補正後クランク角θｅ２を用いて脈動トルクτｅを推定する。
【００１９】
図６は、補正部３４を実現するために車両制御装置２０が実行するクランク角補正ルーチンを示している。このルーチンは、エンジン１０が運転しているか停止しているかに拘わらず所定の周期で繰り返し実行される。
【００２０】
このルーチンにおいて車両制御装置２０は、まずステップＳ１１でエンジン１０の状態を取得する。エンジン１０の状態としては、例えばクランク角θｅが取得される。また、この処理では、取得したクランク角θｅに基づいてエンジン１０の回転数Ｎｅが取得される。次のステップＳ１２において車両制御装置２０は、エンジン１０が始動中か否か判定する。エンジン１０が始動中か否かは、例えばエンジン１０の回転数Ｎｅに基づいて判定すればよい。例えば、回転数Ｎｅがエンジン１０のアイドリング回転数以下、かつ０以上の場合に始動中と判定すればよい。エンジン１０が始動中ではないと判定した場合は、今回のルーチンを終了する。
【００２１】
一方、エンジン１０が始動中と判定した場合はステップＳ１３に進み、車両制御装置２０は脈動トルクτｅの周波数ｆｅを算出する。図７は、クランキング時に発生する脈動トルクの一例を示している。なお、横軸のＴＤＣ（０）、ＴＤＣ（１）、…は、クランキングを開始してから４つの気筒１１のいずれかのピストンが上死点（ＴＤＣ）を通過した回数を示している。また、この図中のθＩＶＣは、クランキング時に最初に圧縮行程になる気筒１１の吸気弁が閉弁したクランク角を示している。この図に示すように脈動トルクは、エンジン１０の始動開始時におけるクランク角（以下、初期クランク角と称することがある。）θｅ＿ｉｎｉに応じて変化する。また、クランキング開始後にいずれかの気筒が上死点を通過する前、すなわちＴＤＣ（０）〜ＴＤＣ（１）の期間と、上死点を通過した後、すなわちＴＤＣ（１）以降の期間とでも脈動トルクは変化する。そこで、本発明では、ＴＤＣ（０）〜ＴＤＣ（１）の期間とＴＤＣ（１）以降の期間とで、周波数ｆｅの算出方法を変更する。
【００２２】
ＴＤＣ（０）〜ＴＤＣ（１）の期間では、以下の（１）式を用いて周波数ｆｅを算出する。
【００２３】
【数１】
2014181691.tif 000003
【００２４】
なお、この（１）式中「Ｎｅ」の単位は「ｒ．ｐ．ｍ」すなわち１分間当たりの回転数である。一方、「ｆｅ」の単位は「Ｈｚ」である。そのため、Ｎｅを６０で割っている。また、この式中の「ｎ」は気筒数を示している。上述したようにエンジン１０は４気筒であるため、この（１）式はｎに４を代入して以下の（１）’式のように変形できる。
【００２５】
【数２】
2014181691.tif 000004
【００２６】
一方、ＴＤＣ（１）以降の期間では、以下の（２）式を用いて周波数ｆｅを算出する。なお、この式中の「６０」も分を秒に変換するためのものである。
【００２７】
【数３】
2014181691.tif 000005
【００２８】
この（２）式を４気筒のエンジン１０に対応させた場合には以下の（２）’式になる。
【００２９】
【数４】
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【００３０】
（２）’式中の「２」及び（１）’式中の「１８０／（１８０−θｅ＿ｉｎｉ）」の部分は、回転数Ｎｅを脈動トルクの周波数に変換するための係数である。まず、（２）’式中の「２」について説明する。エンジン１０は４気筒であるため、図７に示すように脈動トルクは１８０°で１周期となる。しかしながら、クランク軸１０ａは３６０°で１周する。そのため、クランク軸１０ａが１周する間に２周期分の脈動トルクが発生する。従って、回転数Ｎｅを脈動トルクの周波数に変換するためには回転数Ｎｅを２倍する必要がある。
【００３１】
一方、（１）’式が適用されるＴＤＣ（０）〜ＴＤＣ（１）の期間では、図７から明らかなように初期クランク角θｅ＿ｉｎｉからＴＤＣ（１）までの期間で半周期分の脈動トルクが発生する。そのため、その期間を２倍した期間で脈動トルクが１周期になる。例えば初期クランク角θｅ＿ｉｎｉが６０°の場合、その初期クランク角θｅ＿ｉｎｉからＴＤＣ（１）までの１２０°で半周期分の脈動トルクが発生し、１２０°の倍の２４０°で１周期分の脈動トルクとなる。この場合、クランク軸１０ａが１周する間に１．５周期分の脈動トルクが発生すると仮定できる。そのため、「１８０／（１８０−θｅ＿ｉｎｉ）」を回転数Ｎｅに掛けることにより回転数Ｎｅを脈動トルクの周波数に変換できる。
【００３２】
図６に戻ってクランク角補正ルーチンの説明を続ける。周波数ｆｅの算出後はステップＳ１４に進み、車両制御装置２０は補正角Δθｅを算出する。図８は、周波数ｆｅと補正角Δθｅとの関係を示している。なお、この図の横軸は対数目盛である。補正角Δθｅは、周波数ｆｅとこの図に示した関係とを用いて算出すればよい。なお、この図に示した関係は、予め実験や数値計算等で求めて車両制御装置２０のＲＯＭにマップとして記憶させておけばよい。
【００３３】
次のステップＳ１５において車両制御装置２０は、補正後クランク角θｅ２を算出する。この補正後クランク角θｅ２は、以下の（３）式にて求められる。
【００３４】
【数５】
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【００３５】
このように補正角Δθｅを加算することにより補正後クランク角θｅ２は、クランク角θｅに対して位相が進む。その後、今回のルーチンを終了する。
【００３６】
このように算出された補正後クランク角θｅ２は、脈動トルク推定部３１に入力される。そして、脈動トルク推定部３１では、この補正後クランク角θｅ２及び初期クランク角θｅ＿ｉｎｉに基づいて脈動トルクτｅを推定する。具体的には、例えば図７に示した関係を車両制御装置２０のＲＯＭにマップとして記憶させておく。そして、補正後クランク角θｅ２、初期クランク角θｅ＿ｉｎｉ、及びこのマップを用いて脈動トルクτｅを推定すればよい。
【００３７】
それ以降は、上述したように制御器３２で脈動トルクτｅから処理前制振トルクが算出される。そして、ローパスフィルタ３３でその処理前制振トルクにローパスフィルタ処理が行われて制振トルクが算出される。
【００３８】
このようにして算出された制振トルクの一例を図９に示す。なお、この図には補正部３４で補正をしなかった場合、すなわち補正後クランク角θｅ２の代わりにクランク角θｅを用いて脈動トルクを推定した場合の制振トルクを比較例として示す。なお、この図の細い実線Ｌ５が、補正後クランク角θｅ２を用いて算出した制振トルクを示し、太い実線Ｌ６が比較例を示している。この図に示したように、補正後クランク角θｅ２を用いて算出した制振トルクでは、位相遅れの影響が解消されている。
【００３９】
なお、このように算出された制振トルクは、その後クランキングを行うためにモータ・ジェネレータ３から出力すべきトルクに加えられて指令トルクが算出される。車両制御装置２０は、この指令トルクでモータ・ジェネレータ３を制御してエンジン１０をクランクイングする。
【００４０】
以上に説明したように、本発明では、ローパスフィルタ処理時に生じる位相遅れを考慮した補正をクランク角θｅに行って補正後クランク角θｅ２を算出する。そして、その補正後クランク角θｅ２を用いて制振トルクを算出する。そのため、ローパスフィルタ処理で生じる位相遅れを無くしたり小さくしたりすることができる。また、本発明では、ＴＤＣ（０）〜ＴＤＣ（１）の期間と、ＴＤＣ（１）以降の期間とで周波数ｆｅの算出方法を変更する。図７から明らかなようにＴＤＣ（０）〜ＴＤＣ（１）の期間は、初期クランク角θｅ＿ｉｎｉに応じて脈動トルクの周波数が過渡的に変化する。例えば、初期クランク角θｅ＿ｉｎｉが６０°の場合には脈動トルクが２４０°で１周期になるが、初期クランク角θｅ＿ｉｎｉが１２０°の場合には脈動トルクが１２０°で１周期になる。これに対してＴＤＣ（１）以降の期間は、脈動トルクは１８０°で１周期になる。本発明では、これら２つの期間で周波数ｆｅの算出方法を変更するので、各期間において適切な補正をクランク角θｅに対して行うことができる。そのため、クランキング時の振動を適切に抑制することができる。
【００４１】
上述した形態では、脈動トルクτｅの推定に使用するクランク角θｅを補正したが、補正対象はこれに限定されない。例えば、ローパスフィルタ処理で生じる位相遅れが補償されるように処理前制振トルク又は制振トルクを初期クランク角θｅ＿ｉｎｉ及び回転数Ｎｅで補正してもよい。なお、この際にもＴＤＣ（０）〜ＴＤＣ（１）の期間と、ＴＤＣ（１）以降の期間とで補正方法が変更される。
【００４２】
上述した形態では、脈動トルク推定部３１が本発明の脈動トルク推定手段に相当し、制御器３２が本発明の制振トルク算出手段に相当する。また、ローパスフィルタ３３が本発明のフィルタ処理手段に相当し、補正部３４が本発明の補正手段に相当する。
【００４３】
なお、本発明が適用される内燃機関は、図１に示したハイブリッド車両１Ａに搭載された内燃機関に限定されない。例えば、図１０に示したハイブリッド車両１Ｂに搭載された内燃機関に本発明を適用してもよい。なお、図１０において図１と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４４】
この車両１Ｂでは、エンジン１０のクランク軸１０ａがダンパ５及び第１クラッチ４１を介してモータ・ジェネレータ３の出力軸３ａと接続されている。第１クラッチ４１は、周知の摩擦クラッチである。第１クラッチ４１は、クランク軸１０ａと出力軸３ａとが連結される係合状態と、クランク軸１０ａと出力軸３ａとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。第１クラッチ４１には、第１クラッチ４１の状態を切り替えるためのアクチュエータ（不図示）が設けられている。このように第１クラッチ４１は自動クラッチとして構成されている。なお、この第１クラッチ４１は、車両制御装置２０にて制御される。
【００４５】
モータ・ジェネレータ３の出力軸３ａは、第２クラッチ４２を介して手動変速機５０の入力軸５１と接続されている。この第２クラッチ４２も周知の摩擦クラッチである。第２クラッチ４２は、出力軸３ａと入力軸５１とが連結される係合状態と、出力軸３ａと入力軸５１とが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。ただし、第２クラッチ４２は、不図示のクラッチペダルにて操作される。なお、クラッチペダルと第２クラッチ４２の状態との関係は周知のマニュアル式のクラッチと同じである。
【００４６】
手動変速機５０は、前進５速及び後進の変速段を有している。そして、不図示のシフトレバーにてこれら変速段が切り替わるように構成されている。手動変速機５０の出力軸５２は、不図示のデファレンシャル機構等を介して駆動輪と接続されている。
【００４７】
この車両１Ｂでも、第１クラッチ４１を係合状態に切り替えることによりモータ・ジェネレータ３でエンジン１０をクランキングできる。その際に、上述した形態と同様に制振トルクを算出し、その制振トルクを用いてクランキングを行うことにより、クランキング時の振動を適切に抑制することができる。
【００４８】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、上述した形態では、内燃機関とモータ・ジェネレータとの間のダンパが設けられていたが、本発明はこれらの間にダンパが設けられていない内燃機関に適用してもよい。また、本発明が適用される内燃機関は、４気筒の内燃機関に限定されない。例えば、２気筒や３気筒の内燃機関に適用してもよいし、６気筒以上の内燃機関に本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００４９】
３  モータ・ジェネレータ（電動機）
１０  内燃機関
１０ａ  クランク軸
１１  気筒
３１  脈動トルク推定部（脈動トルク推定手段）
３２  制御器（制振トルク算出手段）
３３  ローパスフィルタ（フィルタ処理手段）
３４  補正部（補正手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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