(57)【要約】【課題】燃費をより向上でき得るハイブリッド車両の駆動制御装置を提供する。【解決手段】モータの駆動に起因するこもり音が発生する領域として事前規定されたこもり音発生領域の外側に、開始線および終了線との間に所定のヒステリシス幅をもったヒステリシス領域が設定され、モータトルクおよびモータ回転数の少なくとも一方で示されるモータ動作点が前記開始線に到達した場合に（Ｓ１０でＹｅｓ）、こもり音回避動作を開始し（Ｓ１２）、前記モータ動作点が前記終了線に到達した場合に（Ｓ２０でＹｅｓ）、こもり音回避動作を終了する（Ｓ２２）ハイブリッド車両の駆動制御装置は、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御する場合（Ｓ１４でＹｅｓ）には、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御していない場合に比して、終了線を前記こもり音発生領域に近づける（Ｓ１６）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの駆動に起因するこもり音が発生する領域として事前規定されたこもり音発生領域の外側に、開始線および終了線との間に所定のヒステリシス幅をもったヒステリシス領域が設定され、モータトルクおよびモータ回転数の少なくとも一方で示されるモータ動作点が前記開始線に到達した場合に、モータ動作点がこもり音発生領域から遠ざかるようにモータ動作点およびエンジン動作点を変更する動作を開始し、前記モータ動作点が前記終了線に到達した場合に、モータ動作点がこもり音発生領域から遠ざかるようにモータ動作点およびエンジン動作点を変更する動作を終了するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御している場合には、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御していない場合に比して、前記開始線および終了線の少なくとも一方を前記こもり音発生領域に近づける、
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項２】
モータの駆動に起因するこもり音が発生する領域として事前規定されたこもり音発生領域の外側に、開始線および終了線との間に所定のヒステリシス幅をもったヒステリシス領域が設定され、モータトルクおよびモータ回転数の少なくとも一方で示されるモータ動作点が前記開始線に到達した場合に、モータ動作点がこもり音発生領域から遠ざかるようにモータ動作点およびエンジン動作点を変更する動作を開始し、前記モータ動作点が前記終了線に到達した場合に、モータ動作点がこもり音発生領域から遠ざかるようにモータ動作点およびエンジン動作点を変更する動作を終了するこもり音回避方法であって、
一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御している場合には、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御していない場合に比して、前記開始線および終了線の少なくとも一方を前記こもり音発生領域に近づける、
ことを特徴とするこもり音回避方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータを備えたハイブリッド車両の駆動制御装置、および、当該ハイブリッド車両において、モータ駆動に起因するこもり音を回避する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、駆動源として、エンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両が広く知られている。特定の運転状態（特定の回転数やトルク）において、エンジンやモータから生じた振動が、増幅されて車体に伝達され、こもり音が発生することがある。かかるこもり音は大きさによっては乗員に不快感を与える可能性がある。
【０００３】
そこで、従来から、こもり音を回避するための技術が多数提案されている。例えば、特許文献１には、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで規定されるエンジンの動作点が、予め実験的に求められて記憶されたこもり音発生域に存在する場合には、エンジンの動作点を変更し、エンジントルクＴＥと電動機のアシストトルクＴＭ２との分担を変更してこもり音を回避する技術が開示されている。また、エンジンの動作点を変更する際には、エンジンの動作点が、エンジン出力が一定となる等パワー線上で移動するように、エンジンの回転速度を上げつつ、エンジントルク下げてエンジン出力を一定に保ってもよいことも開示されている。
【０００４】
また、一部では、モータの駆動に起因するこもり音を回避するために、モータトルクや回転数等で示されるモータ動作点が、予め規定されたこもり音発生領域に存在する場合は、こもり音回避動作を行うことも提案されている。
【０００５】
こもり音が発生してから、こもり音回避動作を行うのでは、こもり音を確実に防止できないことから、一般的には、こもり音が発生するこもり音発生領域の外側に開始線を設定し、モータ動作点が当該開始線に到達したらこもり音回避動作を開始している。また、こもり音回避動作の開始閾値と終了閾値を同じ値にした場合、当該閾値周辺でモータ動作点がふらつくと、回避動作の開始と終了が短時間の間に繰り返されるチャタリングのような現象が生じる。そこで、一般的には、こもり音が発生するこもり音発生領域の外側に、開始線および終了線との間に所定のヒステリシス幅をもったヒステリシス領域を設定し、モータ動作点が当該開始線に到達すればこもり音回避動作を開始し、モータ動作点が終了線に到達すればこもり音回避動作を終了している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１４４８５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来は、このヒステリシス領域を、車両の駆動状況に関わらず常に一定としていた。しかし、モータ動作点のふらつきは、車両の駆動状況によって大きく異なっている。例えば、エンジンの出力を一定に保つエンジン出力一定制御を行っている場合は、当該制御を行っていない場合に比して、モータ動作点のふらつきは小さくなりがちである。このようにモータ動作点のふらつきが小さくなりがちな駆動状態においても、モータ動作点のふらつきが大きくなりがちな駆動状態と同じヒステリシス領域（開始線および終了線）を用いると、モータトルクが必要以上に高い値に到達するまで、こもり音回避動作が継続されてしまう。エンジン出力一定制御を行っている場合に、モータトルクが高くなると、エンジン回転数は高くなり、燃費が悪化する。
【０００８】
そこで、本発明では、燃費をより向上でき得るハイブリッド車両の駆動制御装置、および、こもり音回避方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、モータの駆動に起因するこもり音が発生する領域として事前規定されたこもり音発生領域の外側に、開始線および終了線との間に所定のヒステリシス幅をもったヒステリシス領域が設定され、モータトルクおよびモータ回転数の少なくとも一方で示されるモータ動作点が前記開始線に到達した場合に、モータ動作点がこもり音発生領域から遠ざかるようにモータ動作点およびエンジン動作点を変更する動作を開始し、前記モータ動作点が前記終了線に到達した場合に、モータ動作点がこもり音発生領域から遠ざかるようにモータ動作点およびエンジン動作点を変更する動作を終了するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御している場合には、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御していない場合に比して、前記開始線および終了線の少なくとも一方を前記こもり音発生領域に近づける、ことを特徴とする。
【００１０】
他の本発明であるこもり音回避方法は、モータの駆動に起因するこもり音が発生する領域として事前規定されたこもり音発生領域の外側に、開始線および終了線との間に所定のヒステリシス幅をもったヒステリシス領域が設定され、モータトルクおよびモータ回転数の少なくとも一方で示されるモータ動作点が前記開始線に到達した場合に、モータ動作点がこもり音発生領域から遠ざかるようにモータ動作点およびエンジン動作点を変更する動作を開始し、前記モータ動作点が前記終了線に到達した場合に、モータ動作点がこもり音発生領域から遠ざかるようにモータ動作点およびエンジン動作点を変更する動作を終了するこもり音回避方法であって、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御している場合には、一定の目標エンジン出力となるようにエンジン出力を制御していない場合に比して、前記開始線および終了線の少なくとも一方を前記こもり音発生領域に近づける、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エンジン出力一定制御の実行中には、ヒステリシス領域を、前記こもり音発生領域に近づく側に狭くするため、モータトルクが比較的小さいうちに、こもり音回避動作が終了されるため、燃費が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ハイブリッド車の駆動機構の構成を示す図である。
【図２】モータトルクの変化の一例を示す図である。
【図３】等パワー線の一例を示す図である。
【図４】モータトルク等の変化の一例を示す図である。
【図５】本実施形態におけるこもり音回避動作の流れを示すフローチャートである。
【図６】ヒステリシス領域の切り替え判定の他の例を示すフローチャートである。
【図７】モータトルクの変化の他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、ハイブリッド車の駆動機構の構成を示す図である。
【００１４】
ハイブリッド車両１０には、原動機として内燃機関（以下、エンジンと記す）１２と、第一のモータジェネレータ（以下、「第一ＭＧ」と記す）１４と、第二のモータジェネレータ（以下、「第二ＭＧ」と記す）１６とが搭載されている。これらの原動機１２，１４，１６の動力は、動力分配統合機構２０と減速機構２２からなる動力伝達機構１８を介して駆動輪２４に伝達され、車両が走行する。
【００１５】
第一及び第二ＭＧ１４，１６は、発電機として機能するとともに、電動機として機能する同期モータジェネレータである。第一及び第二ＭＧ１４，１６は、インバータ２６を介してバッテリ２８に電気的に接続されている。バッテリ２８は、充放電可能な二次電池、例えばニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池などで構成される。バッテリ２８に蓄えられる電力は、インバータ２６により直流から交流に変換された後に、第一及び第二ＭＧ１４，１６に供給されて、これらのＭＧ１４，１６を駆動する。また、第一及び第二ＭＧ１４，１６で発電された電力は、インバータ２６により交流から直流に変換された後に、バッテリ２８に送られて蓄えられる。このように、第一及び第二ＭＧ１４，１６は、電動機および発電機として機能することができる。
【００１６】
第一ＭＧ１４は、エンジン１２始動時に、スタータモータとして機能する。また、第一ＭＧ１４は、エンジン１２の出力の一部により発電を行う。一方、第二ＭＧ１６は、エンジン１２の出力をアシストし、車両の駆動力を高める。また、第二ＭＧ１６は、減速時に、駆動輪２４から入力される車両の運動エネルギにより回生発電を行う。このように、本実施形態においては、第一及び第二ＭＧ１４，１６が電動機および発電機として機能する。なお、第一ＭＧ１４が発電機としてのみ機能し、第二ＭＧ１６が電動機としてのみ機能してもよい。
【００１７】
ハイブリッドＥＣＵ３０は、上述した第一および第二ＭＧ１４，１６等からなる駆動機構の駆動を制御する制御装置として機能するもので、エンジン１２と第一及び第二ＭＧ１４，１６の出力やこれらの動力分配比率を制御して、車両を所望の運転状態となるようする。また、後に詳説するように、ハイブリッドＥＵＣ３０は、第二ＭＧ１６のモータ動作点、例えば、モータトルクＴｍに応じて、第二ＭＧ１６の駆動に起因するこもり音を回避する回避動作の要否を判定したり、当該こもり音回避動作の開始／終了基準となるヒステリシス領域を設定したりもする。エンジンＥＣＵ３１は、ハイブリッドＥＣＵ３０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御信号によりエンジン１２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータを出力する。
【００１８】
次に、こもり音の回避動作について図２を参照して説明する。図２は、第二ＭＧ１６のモータトルクＴｍの変動の一例を示す図であり、縦軸がモータトルクＴｍ、横軸が時間を示している。こもり音とは、特定の運転状態（特定の回転数やトルク）において、エンジン１２や第一及び第二ＭＧ１４，１６から生じた振動が、増幅されて車体に伝達され、発生する不快音である。本実施形態のハイブリッドＥＣＵ３０は、このこもり音の発生を防止するために、適宜、こもり音の回避動作を指示する。このうち、エンジン１２の駆動に起因するこもり音の回避動作については、特許文献１等で周知であるため、ここでの詳説は省略する。以下では、モータジェネレータ、特に、第二ＭＧ１６の駆動に起因するこもり音の回避動作について詳説する。
【００１９】
本実施形態では、第二ＭＧ１６から出力されるモータトルクＴｍ、すなわち、エンジン１２のトルクを補うアシストトルクの大きさに基づいて、第二ＭＧ１６の駆動に起因するこもり音の回避動作の要否を判定している。この回避動作の要否判定のために、ハイブリッドＥＣＵ３０には、こもり音発生領域およびヒステリシス領域の二つの領域を記憶している。こもり音発生領域は、こもり音が発生するモータトルクＴｍの領域であり、実験等により事前に求められる領域である。図２の例では、値ａ以下の領域Ａが、こもり音発生領域となる。
【００２０】
ヒステリシス領域は、こもり音発生領域の外側に設定される領域で、開始線および終了線で区画される領域である。図２の例では、値ｂを示す開始線Ｌｂと値ｃを示す終了線Ｌｃで区画される領域Ｂがヒステリシス領域となる。開始線Ｌｂは、こもり音回避動作を開始するか否かの基準となる線であり、こもり音発生領域Ａに所定のマージン領域Ｂを付加した値を示す線である。ハイブリッドＥＣＵ３０は、こもり音回避動作を実行していないときに、モータトルクＴｍが、当該開始線Ｌｂに到達すれば、こもり音回避動作の開始を決定する。また、終了線Ｌｃは、こもり音回避動作を終了するか否かの基準となるもので、開始線Ｌｂにヒステリシス領域Ｃを付加した値を示す線である。ハイブリッドＥＣＵ３０は、こもり音回避動作の実行中に、モータトルクＴｍが、当該終了線Ｌｃに到達すれば、こもり音回避動作の終了を決定する。
【００２１】
したがって、図２の例では、モータトルクＴｍが開始線Ｌｂに到達した時刻ｔ１において、こもり音回避動作が開始され、モータトルクＴｍが終了線Ｌｃに到達した時刻ｔ２において、こもり音回避動作が終了される。
【００２２】
こもり音回避動作では、モータトルクＴｍが終了線Ｌｃを超えるように、第二ＭＧ１６１６の出力トルクを変更する。また、第二ＭＧ１６の出力トルク、すなわち、エンジン１２のトルクを補うアシストトルクを増加した場合には、当該増加分を相殺するために、エンジン１２のトルクを減少させる。つまり、こもり音回避動作は、モータトルクＴｍとエンジントルクＴｅとの分担比率を変更して、モータトルクＴｍをヒステリシス領域の外に移動させる処理であり、当該動作時には、第二ＭＧ１６のモータトルクＴｍだけでなく、エンジントルクＴｅの変更も生じる。
【００２３】
ここで、エンジントルクＴｅの変更に伴い、エンジン出力Ｐｅそのものを変更してもよいが、アクセル開度の変更が少ない定常運転時等においては、エンジン出力Ｐｅを一定に保ちつつエンジントルクＴｅの変更を行うことが望ましい。すなわち、定常運転時は、必要となるエンジントルクＴｅの変動量が小さいため、エンジン１２出力を変更しなくても、回転数等を変更することで、所望のエンジントルクＴｅが得られる。かかる場合には、エンジン１２出力の変動を一定に保つエンジン出力一定制御を行ったほうが燃費向上に有効となる。
【００２４】
エンジン出力一定制御に際しては、予め、エンジン出力Ｐｅが一定のエンジン動作点を示す等パワー線を各出力ごとに記憶しておき、エンジン動作点を当該等パワー線上で移動させる。図３は、等パワー線の一例を示すグラフであり、縦軸はエンジントルクＴｅを、横軸はエンジン回転数Ｎｅを示している。第二ＭＧ１６の駆動に起因するこもり音を回避するために、第二ＭＧ１６のモータトルクＴｍ（アシストトルク）を増加させた場合には、当該増加分を相殺するべく、等パワー線に沿ってエンジン１２の回転数を上げつつエンジン１２のトルクを下げる。
【００２５】
ところで、これまで説明したこもり音回避動作は、こもり音を回避することを優先した制御であり、燃費を優先した制御ではない。そのため、燃費を向上するためには、こもり音回避動作の継続時間を出来るだけ短く抑えることが望ましい。また、エンジン出力一定制御を行っている場合、モータトルクＴｍの値が大きいほど、エンジントルクＴｅは小さく、エンジン回転数Ｎｅは大きくなり、燃費が悪化する。つまり、終了線Ｌｃ、すなわち、ヒステリシス領域の上限値を高くし、モータトルクＴｍを高い値まで増加させれば、その分、燃費が悪化する。
【００２６】
しかし、加速走行時のように、アクセル開度の変更量が大きく、エンジン出力一定制御が行えない状態では、第二ＭＧ１６のモータトルクＴｍの変動も大きくなりがちである。例えば、図４は、エンジン出力一定制御を行っていない場合における、車速、アクセル開度、エンジン出力Ｐｅ、モータトルクＴｍの変化の一例を示す図である。図に示すように、エンジン出力一定制御を行っていない場合には、アクセル開度の増加に応じて、エンジン出力Ｐｅも急激に増加する。エンジン出力Ｐｅが急激に増加すると、モータトルクＴｍは、一時的に急減した後、急減前よりも高い値に増加する。このようにモータトルクＴｍが大きく変動する状況において、ヒステリシス領域をこもり音発生領域側に狭くすると、こもり音回避動作以外の理由で生じたモータトルクＴｍの変動により、モータトルクＴｍが終了線に到達してしまい、こもり音が十分に回避されていないにも関わらずこもり音回避動作が終了してしまったり、回避動作の開始と終了を短時間の間に繰り返すチャタリングが生じたりする。
【００２７】
一方で、アクセル開度の変更量が小さく、エンジン出力一定制御を行っている状況では、第二ＭＧ１６のモータトルクＴｍの変動も小さくなる。例えば、エンジン出力一定制御が行われている場合、エンジン出力ＰｅおよびモータトルクＴｍは、図４における破線のラインＬ１，Ｌ２のように変化する。このように、モータトルクＴｍの変化が小さい状況であれば、ヒステリシス領域をこもり音発生領域側に狭くしても、こもり音回避動作以外の理由でモータトルクＴｍが変動することは殆どなく、こもり音が十分に回避されない限り、こもり音回避動作が終了しない。また、モータトルクＴｍの値が小さい時点で、こもり音回避動作が終了するため、エンジン回転数Ｎｅが過度に増加すること、ひいては、燃費が過度に悪化することが防止できる。
【００２８】
そこで、本実施形態では、エンジン出力一定制御を実行しているか否かに応じて、ヒステリシス領域の大きさを切り替える。すなわち、本実施形態において、ハイブリッドＥＣＵ３０は、二種類のヒステリシス領域、すなわち、エンジン出力一定制御を行っていない場合に用いる第一のヒステリシス領域と、エンジン出力一定制御を行っている場合に用いる第二のヒステリシス領域を記憶しておく。第二のヒステリシス領域は、第一のヒステリシス領域よりも、こもり音発生領域側に狭くなった領域である。図２の例において、領域Ｃを第一のヒステリシス領域とした場合、領域Ｃよりこもり音発生領域に近づく側に狭くなった領域Ｄが第二のヒステリシス領域となる。
【００２９】
図２の例でいえば、エンジン出力一定制御を行っていない場合、こもり音回避動作は、モータトルクＴｍが開始線Ｌｂに到達した時刻ｔ１に開始され、モータトルクＴｍが第一のヒステリシス領域Ｃの上限値（終了線Ｌｃ）に到達した時刻ｔ２まで継続される。一方、エンジン一定制御を行っている場合、こもり音回避動作の開始タイミングは、当該制御を行っていない場合と同じ時刻ｔ１であるが、こもり音回避動作の終了タイミングは、モータトルクＴｍが、第二のヒステリシス領域Ｄの上限値（終了線Ｌｄ）に到達した時刻ｔ３となり、こもり音回避動作の継続時間を短縮できる。また、モータトルクＴｍが比較的小さいうちに、こもり音回避動作が終了するため、エンジン回転数Ｎｅを比較的低く抑えることができる。その結果、燃費を向上させることができる。
【００３０】
次に、モータ駆動に起因するこもり音回避に関連する制御の流れについて図５を参照して説明する。モータ駆動に起因するこもり音を防止するために、ハイブリッドＥＣＵ３０は、まず、第二ＭＧ１６のモータトルクＴｍが開始線に到達しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。モータトルクＴｍが開始線に到達していない場合は、こもり音発生の恐れは低いため、こもり音回避動作を開始することなく、モータトルクＴｍの監視のみを続ける。一方、モータトルクＴｍが開始線に到達した場合には、ハイブリッドＥＵＣ３０は、こもり音回避動作の開始を指示する（ステップＳ１２）。具体的には、第二ＭＧ１６のモータトルクＴｍを上げるべく、第二ＭＧ１６とエンジン１２とのトルクの分担比率を変更する。
【００３１】
こもり音回避動作が開始されれば、続いて、ハイブリッドＥＵＣ３０は、エンジン出力一定制御を行っているか否かを判定する（Ｓ１４）。エンジン出力一定制御を行っていない場合には、モータトルクＴｍのふらつきが大きいため、ヒステリシス領域として、比較的大きい第一のヒステリシス領域を設定する（Ｓ１８）。一方、エンジン一定出力制御を行っている場合には、モータトルクＴｍのふらつきは小さいため、ヒステリシス領域として、こもり音発生領域側に狭くした第二のヒステリシス領域を設定する（Ｓ１６）。
【００３２】
ヒステリシス領域の設定ができれば、続いて、モータトルクＴｍが、ヒステリシス領域の上限値、すなわち、終了線に到達したか否かを判定する（Ｓ２０）。モータトルクＴｍが、終了線に到達していない場合（Ｓ２０でＮｏ）の場合には、ステップＳ１４に戻る。また、モータトルクＴｍが、終了線に到達した場合（Ｓ２０でＹｅｓ）には、こもり音回避動作を終了する（Ｓ２２）。こもり音回避動作の終了後は、再度、ステップＳ１０に戻り、同様の処理を繰り返す。
【００３３】
以上の説明から明らかな通り、本実施形態では、エンジン出力一定制御を行っている場合には、ヒステリシス領域をこもり音発生領域側に狭くしている。その結果、燃費悪化に繋がるこもり音回避動作が、不必要に継続することが防止でき、また、モータトルクＴｍを小さい値に抑えることができるため、全体としての燃費を向上できる。
【００３４】
なお、本実施形態では、モータトルクＴｍで示されるモータ動作点に基づいて、こもり音の回避動作の要否を決定しているが、モータトルクの動作状況を示すパラメータ（動作点）であれば、他のパラメータに基づいて要否決定してもよい。したがって、例えば、モータの回転数で示される動作点や、モータの回転数およびトルクの両方で示される動作点に基づいて回避動作の要否決定をしてもよい。
【００３５】
さらに、本実施形態では、第二ＭＧ１６の駆動に起因するこもり音回避についてのみ説明したが、本実施形態は、ハイブリッド車両に搭載されるモータであれば、他のモータ、例えば、第一ＭＧ１４の駆動に起因するこもり音の回避動作に適用してもよい。また、本実施形態では、エンジンと第二ＭＧ１６のトルク分担比率を変更して、こもり音を回避したが、こもり音を回避できるのであれば、他の方法で、回避してもよい。
【００３６】
また、ヒステリシス領域を切り替える条件として、エンジン出力一定制御を行っていることに加え、さらに、モータトルクＴｍの値も考慮して、ヒステリシス領域の切り替えを行ってもよい。例えば、図５のステップＳ１４からステップＳ２０までの処理を、図６に示す処理に替えてもよい。
【００３７】
図６では、ヒステリシス領域の切り替えの条件として、エンジン出力一定制御を行っていること（Ｓ１４）に加え、モータトルクＴｍがこもり音発生領域にないこと（Ｓ２４）、また、モータトルクＴｍが終了線に到達していないこと（Ｓ２０）を設けている。かかる条件を設けたのは次の理由による。モータトルクＴｍが、こもり音発生領域内にある場合は、実際にこもり音が発生していることになる。この場合には、当該こもり音の原因を確実に解消しない限り、こもり音回避動作を終了すべきでない。しかし、ノイズ等の何らかの原因により瞬間的にモータトルクＴｍが大きく変動することもある。かかる場合において、ヒステリシス領域として比較的狭い第二のヒステリシス領域を設定していると、瞬間的にモータトルクＴｍが終了線に到達してしまい、こもり音の原因が完全に解消されていないにも関わらず、こもり音回避動作が終了する恐れがある。かかる問題を避けるために、モータトルクＴｍがこもり音発生領域内にある場合には、ヒステリシス領域として、比較的大きい第一のヒステリシス領域を設定し、こもり音回避動作を終了しにくくしてもよい。
【００３８】
また、比較的小さい第二のヒステリシス領域を用いるのは、例外的な処理であり、原則的には、比較的大きい第一のヒステリシス領域を用いるべきである。そこで、図６に示すように、モータトルクＴｍが、終了線に到達し、こもり音回避動作が終了する場合には、必ず、第一のヒステリシス領域に戻すようにしてもよい。
【００３９】
また、これまでの説明では、Ｐｅ一定制御の場合に、ヒステリシス領域を小さくする構成、すなわち、終了線のみをこもり音発生領域に近づける構成を説明したが、終了線に替えて、あるいは、終了線とともに開始線もこもり音発生領域に近づけるようにしてもよい。例えば、図７に示すように、Ｐｅ一定制御を行っていない場合は、こもり音発生領域Ａに対して第一のマージン領域Ｂを付加した値ｂを示す線を開始線Ｌｂとし、値ｂに第一のヒステリシス領域Ｃを付加した値ｃを示す線を終了線Ｌｃとして利用する。
【００４０】
一方、Ｐｅ一定制御を行っている場合は、こもり音発生領域Ａに対して第二のマージン領域Ｅ（Ｅ＜Ｂ）を付加した値ｅを示す線を開始線Ｌｅとしてもよい。この場合、こもり音回避動作を終了する際の基準線である終了線は、開始線Ｌｅに、第二のヒステリシス領域Ｄ（Ｄ＜Ｃ）を付加した値ｄを示す線を終了線Ｌｄとすることが望ましい。この場合、こもり音回避動作は、図７の時刻ｔ４から時刻ｔ５まで行われる。そして、このように、マージン領域だけでなくヒステリシス領域も狭くすることで、こもり音回避動作の継続時間をより短く、また、モータトルクＴｍをより小さく保つことができるため、燃費をより向上できる。なお、エンジン出力一定制御を行っているか否かによって、マージン領域を変更する場合は、図５のステップＳ１０に先だって、エンジン出力一定制御を実行中か否かを判断し、エンジン出力一定制御を実行中の場合は、第二開始線Ｌｅを開始線として設定し、エンジン出力一定制御を実行していない場合は、第一開始線Ｌｂを開始線として設定すればよい。
【００４１】
また、開始線を、こもり音発生領域に近づけるのであれば、通常制御時と同じ第一のヒステリシス領域Ｃを付加した値ｇを終了線としてもよい。この場合、こもり音回避動作は、図７の時刻ｔ４から時刻ｔ６まで行われる。この場合であっても、通常制御時に比して、終了線Ｌｇを小さい値に抑えることができるため、モータトルクＴｍを小さく保つことができ、ひいては、燃費を向上できる。
【００４２】
また、開始線を、こもり音発生領域に近づけるのであれば、終了線を、通常制御時と同じ線Ｌｃを終了線としてもよい。この場合、こもり音回避動作は、図７の時刻ｔ４から時刻ｔ３まで行われる。つまり、この場合であっても、こもり音回避動作の継続時間を、通常制御時に比して短くできる。また、開始線そのものを低い値に設定してすれば、終了線の値に変更がなくても、モータトルクＴｍが開始線Ｌｅに到達しづらくなるため、こもり音回避動作そのものを発生しづらくすることができる。燃費が悪化しがちなこもり音回避動作を発生しづらくすることで、燃費を向上できる。
【００４３】
以上の説明から明らかな通り、エンジン出力一定制御を行っている場合には、前記エンジン出力一定制御を行っていない場合に比して、前記開始線および終了線の少なくとも一方を前記こもり音発生領域に近づけることで、こもり音回避動作の継続時間を短くすることができ、結果として、燃費を向上することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１０  ハイブリッド車両、１２  エンジン、１４  第一ＭＧ、１６  第二ＭＧ、１８  動力伝達機構、２０  動力分配統合機構、２２  減速機構、２４  駆動輪、２６  インバータ、２８  バッテリ、３０  ハイブリッドＥＣＵ、３１  エンジンＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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