(57)【要約】【課題】直噴用インジェクタ１８の噴口で氷結が生じることにより気筒内への供給燃料量が不足するのを防止する。【解決手段】エンジン１０の各気筒の燃料噴射弁が、２つの直噴用インジェクタ１８と１つのポート噴射用インジェクタとで構成され、制御手段（コントロールユニット１００）が、上記各気筒において、エンジン水温検出手段（エンジン水温センサ１０６）による検出温度が所定温度以上であるときには、上記２つの直噴用インジェクタ１８により燃料の噴射を行う一方、上記検出温度が上記所定温度よりも低いときには、上記１つのポート噴射用インジェクタ１７により燃料の噴射を行う。【選択図】図２
2014152706.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの各気筒に配設された燃料噴射弁の制御装置であって、
上記エンジンの各気筒の燃料噴射弁は、該気筒内に燃料を直接噴射する２つの直噴用インジェクタと、該エンジンの吸気ポート内に燃料を噴射する１つのポート噴射用インジェクタとで構成され、
上記エンジンの冷却水の温度を検出するエンジン水温検出手段と、
上記各気筒の２つの直噴用インジェクタ及びポート噴射用インジェクタの作動を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段は、上記各気筒において、上記エンジン水温検出手段による検出温度が所定温度以上であるときには、上記２つの直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行う一方、上記検出温度が上記所定温度よりも低いときには、上記１つのポート噴射用インジェクタにより燃料の噴射を行うように構成されていることを特徴とする燃料噴射弁の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の燃料噴射弁の制御装置において、
上記２つの直噴用インジェクタのうちの一方の直噴用インジェクタが接続され、上記制御手段による該一方の直噴用インジェクタへの通電及び非通電の制御が可能な直噴用ドライバ回路と、
リレーを介して上記２つの直噴用インジェクタのうちの他方の直噴用インジェクタ又は上記ポート噴射用インジェクタが択一的に接続され、上記制御手段による該他方の直噴用インジェクタ又は該ポート噴射用インジェクタへの通電及び非通電の制御が可能な直噴／ポート噴射用ドライバ回路とを更に備え、
上記制御手段は、上記エンジン水温検出手段による検出温度に応じて上記２つの直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの間で燃料噴射を切り換える際、上記リレーの作動を制御することで、上記他方の直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路への接続を切り換えるように構成されていることを特徴とする燃料噴射弁の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の燃料噴射弁の制御装置において、
上記制御手段は、上記リレーによる上記他方の直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路への接続の切り換えを、該直噴／ポート噴射用ドライバ回路が非通電状態にあるときに実行するように構成されていることを特徴とする燃料噴射弁の制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の燃料噴射弁の制御装置において、
上記制御手段は、上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路が通電状態にあるときにおいて、上記接続の切り換えタイミングとなったときには、該直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続中のインジェクタによる噴射時間を短縮して該直噴／ポート噴射用ドライバ回路を非通電状態にした後、上記接続の切り換えを実行するとともに、該切り換え後において、上記噴射時間の短縮による噴射燃料の不足分を、上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続されたインジェクタ又は上記直噴用ドライバ回路に接続された上記一方の直噴用インジェクタにより補うように構成されていることを特徴とする燃料噴射弁の制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の燃料噴射弁の制御装置において、
上記制御手段は、上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路が通電状態にあるときにおいて、当該通電開始から所定時間が経過するまでの特定期間に上記接続の切り換えタイミングとなったときには、該特定期間における上記接続の切り換えを実行しないように構成されていることを特徴とする燃料噴射弁の制御装置。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか１つに記載の燃料噴射弁の制御装置において、
上記車両は、上記エンジンに加えて、走行用モータを有するハイブリッド車両であり、
上記制御手段は、上記エンジンの始動時には、上記直噴用ドライバ回路に接続された上記一方の直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行うとともに、上記エンジンの始動完了後に、上記エンジン水温検出手段による検出温度に応じて上記２つの直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの間で燃料噴射を切り換えるように構成されており、
更に上記制御手段は、上記エンジンの停止中に上記車両が上記走行用モータにより走行しているときの、上記エンジン水温検出手段による検出温度が、上記所定温度以上であるときには、上記リレーにより、上記他方のインジェクタを上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続した状態にする一方、上記検出温度が、上記所定温度よりも低いときには、上記リレーにより、上記ポート噴射用インジェクを上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続した状態にするように構成されていることを特徴とする燃料噴射弁の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたエンジンの各気筒に配設された燃料噴射弁の制御装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１では、エンジンの各気筒に、気筒内に燃料を直接噴射する直噴用インジェクタと、吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射用インジェクタとを設け、これら直噴用インジェクタ及びポート噴射用インジェクタをドライバ回路を介してそれぞれ駆動するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１２２４０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、空気の充填率を高めて高トルクが得られるようにするには、直噴用インジェクタからの筒内噴射が好ましい。しかし、エンジンの温度が例えば０℃よりも低いときに、燃料の燃焼により生じた水蒸気が直噴用インジェクタの噴口において氷結して該噴口が塞がれる場合があり、この場合、気筒内に供給される燃料量が不足するという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じることにより気筒内への供給燃料量が不足するのを防止しようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明では、車両に搭載されたエンジンの各気筒に配設された燃料噴射弁の制御装置を対象として、上記エンジンの各気筒の燃料噴射弁は、該気筒内に燃料を直接噴射する２つの直噴用インジェクタと、該エンジンの吸気ポート内に燃料を噴射する１つのポート噴射用インジェクタとで構成され、上記エンジンの冷却水の温度を検出するエンジン水温検出手段と、上記各気筒の２つの直噴用インジェクタ及びポート噴射用インジェクタの作動を制御する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記各気筒において、上記エンジン水温検出手段による検出温度が所定温度以上であるときには、上記２つの直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行う一方、上記検出温度が上記所定温度よりも低いときには、上記１つのポート噴射用インジェクタにより燃料の噴射を行うように構成されている、という構成とした。
【０００７】
上記の構成により、エンジン水温検出手段による検出温度が所定温度（例えば０℃付近の温度）以上であるとき、つまり直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じることがない温度にあるときには、２つの直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行うことで、空気の充填率を高めて高トルクが得られ、この結果、エンジンを効率良く運転することができる。一方、上記検出温度が上記所定温度よりも低いとき、つまり直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じるような温度にあるときには、ポート噴射用インジェクタにより燃料の噴射を行うことで、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じたとしても、気筒内への供給燃料量が不足するのを防止することができる。
【０００８】
上記燃料噴射弁の制御装置において、上記２つの直噴用インジェクタのうちの一方の直噴用インジェクタが接続され、上記制御手段による該一方の直噴用インジェクタへの通電及び非通電の制御が可能な直噴用ドライバ回路と、リレーを介して上記２つの直噴用インジェクタのうちの他方の直噴用インジェクタ又は上記ポート噴射用インジェクタが択一的に接続され、上記制御手段による該他方の直噴用インジェクタ又は該ポート噴射用インジェクタへの通電及び非通電の制御が可能な直噴／ポート噴射用ドライバ回路とを更に備え、上記制御手段は、上記エンジン水温検出手段による検出温度に応じて上記２つの直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの間で燃料噴射を切り換える際、上記リレーの作動を制御することで、上記他方の直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路への接続を切り換えるように構成されている、ことが好ましい。
【０００９】
このことにより、直噴／ポート噴射用ドライバ回路が、他方の直噴用インジェクタを駆動するためのドライバ回路とポート噴射用インジェクタを駆動するためのドライバ回路とを兼用することになり、ドライバ回路の数を減らすことができる。この結果、ドライバ回路が設けられるドライバＩＣを小型化することができるとともに、コストの低減化を図ることができる。
【００１０】
上記制御手段は、上記リレーによる上記他方の直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路への接続の切り換えを、該直噴／ポート噴射用ドライバ回路が非通電状態にあるときに実行するように構成されている、ことが好ましい。
【００１１】
すなわち、直噴／ポート噴射用ドライバ回路が通電状態にあるときには、リレーにも電流が流れており、この状態でリレーを作動させると、リレー接点で火花放電が生じ、リレーの劣化を招く可能性が高くなる。そこで、上記接続の切り換えを、直噴／ポート噴射用ドライバ回路が非通電状態にあるときに実行することで、リレー接点で火花放電が生じることはなく、リレーの信頼性及び耐久性を向上させることができる。
【００１２】
上記接続の切り換えを、直噴／ポート噴射用ドライバ回路が非通電状態にあるときに実行する場合、上記制御手段は、上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路が通電状態にあるときにおいて、上記接続の切り換えタイミングとなったときには、該直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続中のインジェクタによる噴射時間を短縮して該直噴／ポート噴射用ドライバ回路を非通電状態にした後、上記接続の切り換えを実行するとともに、該切り換え後において、上記噴射時間の短縮による噴射燃料の不足分を、上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続されたインジェクタ又は上記直噴用ドライバ回路に接続された上記一方の直噴用インジェクタにより補うように構成されている、ことが好ましい。
【００１３】
このことで、燃料噴射量を少なくすることなく、リレーを早期に切り換えることができる。
【００１４】
また、上記制御手段は、上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路が通電状態にあるときにおいて、当該通電開始から所定時間が経過するまでの特定期間に上記接続の切り換えタイミングとなったときには、該特定期間における上記接続の切り換えを実行しないように構成されている、ことが好ましい。
【００１５】
すなわち、通電開始から所定時間（数ｍｓ）が経過するまでの特定期間においては、リレーにかなり大きな突入電流が流れるため、直噴／ポート噴射用ドライバ回路を非通電状態にしたとしても、リレーの動作遅れにより直ぐには非通電状態にはならず、この結果、上記特定期間に上記接続の切り換えを実行すると、リレーが劣化する可能性が高くなる。そこで、上記特定期間における上記接続の切り換えを実行しないようにすることで、リレーの信頼性及び耐久性をより一層向上させることができる。
【００１６】
上記車両は、上記エンジンに加えて、走行用モータを有するハイブリッド車両であり、上記制御手段は、上記エンジンの始動時には、上記直噴用ドライバ回路に接続された上記一方の直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行うとともに、上記エンジンの始動完了後に、上記エンジン水温検出手段による検出温度に応じて上記２つの直噴用インジェクタと上記ポート噴射用インジェクタとの間で燃料噴射を切り換えるように構成されており、更に上記制御手段は、上記エンジンの停止中に上記車両が上記走行用モータにより走行しているときの、上記エンジン水温検出手段による検出温度が、上記所定温度以上であるときには、上記リレーにより、上記他方のインジェクタを上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続した状態にする一方、上記検出温度が、上記所定温度よりも低いときには、上記リレーにより、上記ポート噴射用インジェクを上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続した状態にするように構成されている、ことが好ましい。
【００１７】
このことにより、エンジンの始動完了後には、エンジン水温検出手段による検出温度に応じたインジェクタにより即座に燃料を噴射することができる。ここで、エンジンの始動時においては、その前のエンジン停止直前に発生した水蒸気は、通常、蒸発しているので、上記検出温度が上記所定温度よりも低くても、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じている可能性は低い。そこで、エンジンの始動性を高めるべく、上記一方の直噴用インジェクタから燃料を噴射する。この一方の直噴用インジェクタは、リレーとは関係がない直噴用ドライバ回路に接続されたものであるので、エンジンの始動時には、リレーがどのような状態にあってもよく、エンジンの停止中に車両が走行用モータにより走行しているときに、リレーにより、上記検出温度に応じたインジェクタを上記直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続した状態にしておいても、エンジンの始動時に切り換える必要はなく、リレーの作動回数を低減することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明の燃料噴射弁の制御装置によると、エンジン水温検出手段による検出温度が、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じることがない温度にあるときには、２つの直噴用インジェクタにより燃料の噴射を行うことで、エンジンを効率良く運転することができ、上記検出温度が、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じるような温度にあるときには、ポート噴射用インジェクタにより燃料の噴射を行うことで、直噴用インジェクタの噴口で氷結が生じることにより気筒内への供給燃料量が不足するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されたハイブリッド車両を示す概略構成図である。
【図２】図１に示すハイブリッド車両のエンジン及び制御システムを示す図である。
【図３】ポート噴射用インジェクタ及び直噴用インジェクタを駆動するための回路構成を示す回路図である。
【図４】エンジン始動時におけるエンジン回転数の変化とモータジェネレータの回転軸に作用するトルクの変化とを示すグラフである。
【図５】ポート噴射用インジェクタによる燃料の噴射から直噴用インジェクタによる燃料の噴射への切り換えの様子の一例を示す図である。
【図６】ポート噴射用インジェクタによる燃料の噴射から直噴用インジェクタによる燃料の噴射への切り換えの様子の別の例を示す図である。
【図７】コントロールユニットによるエンジン始動に関する処理動作の一部を示すフローチャートである。
【図８】コントロールユニットによるエンジン始動に関する処理動作の残りを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２１】
図１は、本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されたハイブリッド車両１（以下、単に車両１という）を示す。この車両１は、所謂シリーズ式のハイブリッド車両であって、車両１に搭載されたエンジン１０と、回転軸が該エンジン１０の出力軸（後述のエキセントリックシャフト１３）に連結されていて、エンジン１０を駆動して始動させかつ該始動後のエンジン１０により駆動されて発電するモータジェネレータ２０と、このモータジェネレータ２０によって発電された電力が蓄電（充電）される高電圧・大容量のバッテリ３０と、エンジン１０に駆動されることによるモータジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の蓄電電力（放電電力）の少なくとも一方の電力で駆動される走行用モータ４０とを備えている。
【００２２】
モータジェネレータ２０、バッテリ３０及び走行用モータ４０の間には、インバータ５０が設けられている。このインバータ５０を介して、モータジェネレータ２０の発電電力が、バッテリ３０及び／又は走行用モータ４０に供給されるとともに、バッテリ３０からの放電電力が、モータジェネレータ２０及び／又は走行用モータ４０に供給される。
【００２３】
走行用モータ４０は、モータジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０からの放電電力の少なくとも一方が供給されることにより駆動される。この走行用モータ４０の駆動力が、デファレンシャル装置６０を介して、駆動輪としての左右の前輪６１に伝達され、これにより、車両１が走行する。尚、走行用モータ４０は、車両１の減速時には、ジェネレータとして作動して、その発電した電力がバッテリ３０に充電される。また、バッテリ３０は、車両１の外部の電源による外部充電が可能である。
【００２４】
エンジン１０は、モータジェネレータ２０による発電用にのみ使用される。エンジン１０は、本実施形態では、水素タンク７０に貯留されている水素ガスが、燃料として供給される水素エンジンである。
【００２５】
図２に示すように、エンジン１０は、ツインロータ式（２気筒）のロータリピストンエンジンであって、２つの繭状のロータハウジング１１内（気筒内）に形成されるロータ収容室１１ａに、概略三角形状のロータ１２がそれぞれ収容されて構成されている。２つのロータハウジング１１は、３つのサイドハウジング（図示せず）の間に挟み込むようにして該サイドハウジングと一体化されてなり、各ロータハウジング１１とその両側のサイドハウジングとで各ロータ収容室１１ａが形成される。尚、図２では、２つのロータハウジング１１（２つの気筒）を展開した状態で図示しており、２つのロータハウジング１１内の中央部にそれぞれ描いているエキセントリックシャフト１３は、同じものである。
【００２６】
上記各ロータ１２は、その三角形の各頂部に図示しないアペックスシールを有し、これらアペックスシールがロータハウジング１１のトロコイド内周面に摺接しており、このことで、各ロータ１２により各ロータ収容室１１ａ（各気筒内）に３つの作動室（燃焼室に相当）が画成される。そして、各ロータ１２は、該ロータ１２の３つのアペックスシールが各々ロータハウジング１１のトロコイド内周面に当接した状態でエキセントリックシャフト１３の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト１３の軸心の周りに公転するようになっている。ロータ１２が１回転する間に、該ロータ１２の各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ１２を介して出力軸としてのエキセントリックシャフト１３から出力される。
【００２７】
上記各ロータ収容室１１ａには、吸気行程にある作動室に連通するように吸気通路１４が連通しているとともに、排気行程にある作動室に連通するように排気通路１５が連通している。吸気通路１４は、上流側では１つであるが、下流側では、２つの分岐路に分岐してそれぞれ上記各ロータ収容室１１ａに連通している。吸気通路１４の上記分岐部よりも上流側には、ステッピングモータ等のスロットル弁アクチュエータ９０により駆動されて吸気通路１４の断面積（弁開度）を調節するスロットル弁１６が配設されている。吸気通路１４の上記分岐部よりも下流側の各分岐路（吸気ポートに相当）には、上記水素タンク７０から供給された水素（燃料）を該分岐路内に噴射するポート噴射用インジェクタ１７が配設されている。このポート噴射用インジェクタ１７により噴射された水素は空気と混合された状態（予混合状態）で、吸気行程にある作動室に供給される。
【００２８】
上記排気通路１５は、上流側では、各ロータ収容室１１にそれぞれ連通するように２つ設けられているが、下流側では、１つに合流されている。この排気通路１５の該合流部よりも下流側には、排気ガスを浄化するための排気ガス浄化触媒８０が配設されている。この排気ガス浄化触媒８０は、本実施形態では、ＮＯｘ吸蔵還元触媒とされている。尚、図２において吸気通路１４及び排気通路１５に図示した矢印は、吸気及び排気の流れを示している。
【００２９】
上記各ロータハウジング１１（各気筒）には、上記水素タンク７０から供給された水素（燃料）をロータ収容室１１内（気筒内）に直接噴射する直噴用インジェクタ１８と、上記ポート噴射用インジェクタ１７又は直噴用インジェクタ１８より噴射された水素の点火を行う点火プラグ１９とが設けられている。
【００３０】
本実施形態では、ポート噴射用インジェクタ１７は各分岐路において１つしか設けられていないが、直噴用インジェクタ１８は、各ロータハウジング１１において、エキセントリックシャフト１３の軸方向（図２の紙面に垂直な方向）に２つ並んで配設されている（図２では、１つしか見えていない）。すなわち、各気筒に配設された燃料噴射弁が、２つの直噴用インジェクタ１８と１つのポート噴射用インジェクタ１７とで構成される。
【００３１】
車両１には、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧を検出するバッテリ電流・電圧センサ１０１と、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２と、車両１の車速を検出する車速センサ１０３と、エキセントリックシャフト１３に設けられ、エキセントリックシャフト１３の回転角度位置を検出する回転角センサ１０４（エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサを兼ねる）と、エンジン１０の排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ１０５と、ロータハウジング１１の内部に形成されたウォータジャケット（図示せず）に臨んで該ウォータジャケット内を流れる冷却水の温度（エンジン水温）を検出するエンジン水温センサ１０６と、水素タンク７０内の圧力（つまり水素タンク７０内の水素残量）を検出するタンク圧力センサ１０７と、エンジン１０の作動制御や、インバータ５０の作動制御（つまりモータジェネレータ２０及び走行用モータ４０の作動制御）等を行うコントロールユニット１００とが設けられている。
【００３２】
コントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。コントロールユニット１００には、バッテリ電流・電圧センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３、回転角センサ１０４、空燃比センサ１０５、エンジン水温センサ１０６、タンク圧力センサ１０７等からの各種信号が入力されるようになっている。
【００３３】
そして、コントロールユニット１００は、上記入力信号に基づいて、スロットル弁アクチュエータ９０、ポート噴射用インジェクタ１７、直噴用インジェクタ１８、点火プラグ１９に対して制御信号を出力してエンジン１０を制御するとともに、インバータ５０に対して制御信号を出力してモータジェネレータ２０及び走行用モータ４０を制御する。コントロールユニット１００は、各気筒の２つの直噴用インジェクタ１８及びポート噴射用インジェクタ１７の作動を制御する制御手段を構成することになる。
【００３４】
コントロールユニット１００は、上記各気筒において、上記エンジン水温センサ１０６により検出されたエンジン水温が所定温度（例えば０℃付近の温度）以上であるときには、上記２つの直噴用インジェクタ１８により燃料の噴射を行う一方、上記エンジン水温が上記所定温度よりも低いときには、上記１つのポート噴射用インジェクタ１７により燃料の噴射を行うようになっている。
【００３５】
すなわち、上記エンジン水温が上記所定温度よりも低いときには、燃料（水素）が燃焼した際に生じる水蒸気が直噴用インジェクタ１８の噴口において氷結して該噴口が塞がれる場合がある。また、ロータハウジング１１のトロコイド内周面に付着した氷が、ロータ１２のアペックスシールによって直噴用インジェクタ１８の噴口内に掻き込まれ、このことによっても直噴用インジェクタ１８の噴口が塞がれる場合がある。このように直噴用インジェクタ１８の噴口が塞がれると、ロータ収容室１１内に供給される燃料量が不足する。そこで、上記氷結によるロータ収容室１１内への供給燃料量の不足を防止するべく、上記エンジン水温が、直噴用インジェクタ１８の噴口で氷結が生じるような温度にあるときには、ポート噴射用インジェクタ１７により燃料の噴射を行う。上記エンジン水温が上記所定温度以上になれば、直噴用インジェクタ１８の噴口内の氷が溶けるとともに、燃料（水素）が燃焼した際に生じる水蒸気が氷結することもないので、空気の充填率を高めて高トルクが得られるように直噴用インジェクタ１８から燃料を噴射する。
【００３６】
ここで、エンジン１０の始動時においては、その前のエンジン停止直前のエンジン水温が、通常は、上記所定温度以上であり、そのエンジン停止直前に発生した水蒸気は蒸発しているので、始動時における上記エンジン水温が上記所定温度よりも低くても、直噴用インジェクタ１８の噴口内に氷が存在する可能性は低い。そこで、エンジン１０の始動性を高めるべく、コントロールユニット１００は、エンジン１０の始動時には、直噴用インジェクタ１８により燃料の噴射を行う。但し、エンジン１０の始動時には、各気筒の２つの直噴用インジェクタ１８のうちの一方の直噴用インジェクタ１８（後述の直噴用インジェクタ１８ａ）により燃料の噴射を行う。そして、エンジン１０の始動完了後において、上記エンジン水温が上記所定温度よりも低い場合には、ポート噴射用インジェクタ１７により燃料の噴射を行い、上記エンジン水温が上記所定温度以上である場合には、上記一方の直噴用インジェクタ１８（直噴用インジェクタ１８ａ）と共に他方の直噴用インジェクタ１８（後述の直噴用インジェクタ１８ｂ）により燃料の噴射を行うことになる。
【００３７】
図３は、上記ポート噴射用インジェクタ１７及び上記直噴用インジェクタ１８を駆動するための回路構成を示す。
【００３８】
本実施形態では、各気筒の２つの直噴用インジェクタ１８のうちの一方の直噴用インジェクタ１８（図３では符号を１８ａとしている）を駆動するための直噴用ドライバ回路１１１と、上記２つの直噴用インジェクタ１８のうちの他方の直噴用インジェクタ１８（図３では符号を１８ｂとしている）又はポート噴射用インジェクタ１７を択一的に駆動するための直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２とが、上記気筒の数に対応して２つずつ、１つのドライバＩＣ１１０内に設けられている。以下、２つの直噴用インジェクタ１８を区別する場合には、直噴用インジェクタ１８ａ又は直噴用インジェクタ１８ｂという。
【００３９】
直噴用ドライバ回路１１１は、直噴用インジェクタ１８ａ（詳しくは弁の開閉を行うアクチュエータ）が接続されたものであって、コントロールユニット１００による該直噴用インジェクタ１８ａへの通電及び非通電の制御が可能な回路である。すなわち、直噴用ドライバ回路１１１には、トランジスタ等のスイッチ素子が設けられており、このスイッチ素子のＯＮ／ＯＦＦがコントロールユニット１００により制御され、上記スイッチ素子がＯＮになったときには、上記バッテリ３０とは別の低電圧（例えば１２Ｖ）のバッテリ１１７のプラス端子から直噴用インジェクタ１８ａ及び直噴用ドライバ回路１１１に順に流れ、その後にバッテリ１１７のマイナス端子（グラウンド）に流れる。コントロールユニット１００は、パルス信号を上記スイッチ素子に付与して、そのパルス幅に相当する時間だけ直噴用インジェクタ１８ａにより燃料の噴射を行う。尚、上記バッテリ１１７は、コントロールユニット１００及びドライバＩＣ１１０を初め、その他の電子機器を駆動するために、それらに電力を供給する。
【００４０】
直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２は、リレー１１５を介して直噴用インジェクタ１８ｂ（アクチュエータ）又はポート噴射用インジェクタ１７（アクチュエータ）が択一的に接続されたものであって、コントロールユニット１００による直噴用インジェクタ１８ｂ又はポート噴射用インジェクタ１７への通電及び非通電の制御が可能な回路である。直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２にも、直噴用ドライバ回路１１１と同様のスイッチ素子が設けられており、このスイッチ素子のＯＮ／ＯＦＦがコントロールユニット１００により制御され、パルス信号の付与により上記スイッチ素子がＯＮになったときには、バッテリ１１７のプラス端子から直噴用インジェクタ１８ａ又はポート噴射用インジェクタ１７、リレー１１５及び直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に順に流れ、その後にバッテリ１１７のマイナス端子（グラウンド）に流れる。
【００４１】
上記リレー１１５は、コントロールユニット１００からの電流の供給及び停止により、直噴用インジェクタ１８ｂとポート噴射用インジェクタ１７との直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２への接続を切り換える。
【００４２】
コントロールユニット１００は、上記のようにエンジン水温センサ１０６による検出温度に応じて２つの直噴用インジェクタ１８（１８ａ，１８ｂ）とポート噴射用インジェクタ１７との間で燃料噴射を切り換える際、リレー１１５の作動を制御することで、直噴用インジェクタ１８ｂとポート噴射用インジェクタ１７との直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２への接続を切り換える。すなわち、エンジン水温センサ１０６による検出温度が上記所定温度よりも低い状態から上記所定温度以上になったときには、リレー１１５は、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２にポート噴射用インジェクタ１７が接続された状態（以下、第１の状態という）から、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に直噴用インジェクタ１８ｂが接続された状態（以下、第２の状態という）となり、こうして、２つの直噴用インジェクタ１８（１８ａ，１８ｂ）により燃料噴射を行えるようになる。
【００４３】
エンジン１０の始動時には、直噴用インジェクタ１８ａのみで燃料の噴射を行う。この直噴用インジェクタ１８ａは、リレー１１５の作動とは関係なく作動することが可能である。そこで、コントロールユニット１００は、エンジン１０の停止中に車両１が走行用モータ４０により走行しているときの、エンジン水温センサ１０６による検出温度が、上記所定温度以上であるときには、リレー１１５を上記第２の状態にして、直噴用インジェクタ１８ｂを直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続した状態にする一方、上記検出温度が、上記所定温度よりも低いときには、リレー１１５を上記第１の状態にして、ポート噴射用インジェクタ１７を直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続した状態にする。このようにすることで、エンジン１０の始動完了後には、上記検出温度に応じたインジェクタにより即座に燃料を噴射することができる。また、このようにしても、エンジン１０の始動時に切り換える必要はなく、リレー１１５の作動回数を低減することができる。
【００４４】
コントロールユニット１００は、インバータ５０を制御することにより、モータジェネレータ２０の作動状態を、バッテリ３０からの電力供給によりエンジン１０を駆動する駆動状態と、エンジン１０による駆動により発電して該発電電力をバッテリ３０や走行用モータ４０に供給する発電状態とに切り換えることが可能になっている。そして、コントロールユニット１００は、エンジン１０の始動時には、モータジェネレータ２０の作動状態を上記駆動状態としてエンジン１０を始動し、エンジン１０の始動完了後（後述のエンジン始動判定部１００ａにより始動したと判定された後）には、上記発電状態に切り換える。コントロールユニット１００には、後述の如くエンジン１０が始動したか否かを判定するエンジン始動判定部１００ａが設けられている。
【００４５】
インバータ５０は、モータジェネレータ２０に流れる電流（駆動電流又は発電電流）及びモータジェネレータ２０にかかる電圧の情報をコントロールユニット１００に送信する。コントロールユニット１００は、これら電流及び電圧に基づいて、モータジェネレータ２０の回転軸に作用するトルクを検出する。このことで、インバータ５０及びコントロールユニット１００は、モータジェネレータ２０の回転軸に作用するトルクを検出するトルク検出手段を構成することになる。上記検出トルクは、モータジェネレータ２０がエンジン１０を駆動する側を正の値とし、エンジン１０によってモータジェネレータ２０が駆動される側を負の値とする（図４参照）。
【００４６】
また、コントロールユニット１００は、インバータ５０を制御することにより、走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様と、モータジェネレータ２０からの発電電力のみでもって行う態様と、バッテリ３０及びモータジェネレータ２０の両方からの電力でもって行う態様とに切換え可能に構成されている。そして、コントロールユニット１００は、バッテリ電流・電圧センサ１０１により検出された、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧に基づいて、バッテリ３０の残存容量（ＳＯＣ）を検出し、この検出されたバッテリ３０の残存容量と、タンク圧力センサ１０７による水素タンク７０内の水素残量とに基づいて、走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様か、又は、モータジェネレータ２０からの発電電力のみでもって行う態様にする。上記バッテリ３０の残存容量及び水素残量によっては、走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様、及び、モータジェネレータ２０からの発電電力のみでもって行う態様のいずれの態様にしてもよい場合があり、この場合に、車両１の乗員が操作するスイッチによる選択により、いずれの態様にするかを決定してもよい。
【００４７】
上記いずれの態様でもよい場合でかつ走行用モータ４０の駆動が、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様にあるとき（エンジン１０が停止しているとき）において、コントロールユニット１００は、アクセル開度センサ１０２や車速センサ１０３等からの入力情報に基づき、乗員の加速要求レベルが所定閾値よりも高くなったか否かを判定し、乗員の加速要求レベルが該所定閾値よりも高くなったと判定したときには、走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０及びモータジェネレータ２０の両方からの電力でもって行う態様に切り換える。その後、乗員の加速要求レベルが上記所定閾値よりも高い状態から該所定閾値以下になったときには、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様に戻す。
【００４８】
走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様から、モータジェネレータ２０からの発電電力のみでもって行う態様、又は、バッテリ３０及びモータジェネレータ２０の両方からの電力でもって行う態様に切り換える際には、エンジン１０の始動要求（モータジェネレータ２０による発電要求）があることになる。また、その逆の切り換え時には、エンジン１０の停止要求があることになり、エンジン１０が停止することになる。
【００４９】
コントロールユニット１００は、エンジン１０の停止中に、エンジン１０の始動要求があったときには、モータジェネレータ２０を第１所定回転数で駆動することによってエンジン１０を回転させながら（クランキングしながら）、該エンジン１０において直噴用インジェクタ１８ａによる燃料（水素）の噴射及び点火プラグ１９による該噴射された燃料の点火を行うことで、該エンジン１０を始動させる。本実施形態では、エンジン回転数とモータジェネレータ２０の回転数とは同じであるとする。上記燃料の噴射及び点火前のクランキング時に、エンジン１０は、モータジェネレータ２０によって駆動されて上記第１所定回転数（図４のＮ１）で回転することになる。本実施形態では、上記第１所定回転数Ｎ１は、例えば６００ｒｐｍ〜１０００ｒｐｍに設定される。
【００５０】
そして、コントロールユニット１００は、エンジン１０の駆動開始から、予め設定された設定時間が経過するまでの間、上記燃料の噴射及び点火を行わないで、該エンジン１０のロータ収容室１１ａ内（気筒内）に残存する燃料を掃気させる。これは、エンジン１０の始動時には、燃焼空燃比を燃料リッチにすることから、ロータ収容室１１ａ内に、前回のエンジン停止前に噴射した燃料が残っていると、燃料リッチになりすぎるからである。上記掃気の際、コントロールユニット１００は、スロットル弁１６を全開にして、多量の空気をロータ収容室１１ａ内に導入することで、燃料を素早くかつスムーズに掃気させるようにする。上記設定時間は、上記第１所定回転数Ｎ１で、ロータ収容室１１ａ内の燃料掃気をほぼ完了できるような時間（数秒程度）に設定される。
【００５１】
図４に示すように、燃料の噴射及び点火前のクランキング時（上記掃気時）において、上記検出トルク（モータジェネレータ２０の回転軸に作用するトルク）がＴ１（正の値）となっている。そして、エンジン１０のクランキングを行いながら、上記設定時間経過後の燃料の噴射タイミングとなった時点で、燃料を噴射するとともに、点火のタイミングとなった時点で燃料の点火を行う。尚、燃料の噴射及び点火のタイミングは、回転角センサ１０４により検出されたエキセントリックシャフト１３の回転角度位置によって決定する。
【００５２】
図４の時刻ｔ１から燃料の噴射及び点火が開始され、これにより、エンジン１０は自立的に回転しようとし、エンジン１０の出力軸がモータジェネレータ２０の回転軸を駆動しようとする。この結果、上記検出トルクが、燃料の噴射及び点火前のクランキング時の駆動トルクＴ１から減少するとともに、エンジン回転数が第１所定回転数Ｎ１から上昇する。
【００５３】
上記燃料の噴射及び点火により、やがて、上記検出トルクが正の値から０を超えて負の値になる。つまり、モータジェネレータ２０がエンジン１０により駆動されるトルクが、モータジェネレータ２０がエンジン１０を駆動するトルクよりも大きくなる。そして、図４の時刻ｔ２で、上記検出トルクが負の値でかつその絶対値が所定値Ｔ２以上になる（モータジェネレータ２０がエンジン１０により駆動されるトルクが、モータジェネレータ２０がエンジン１０を駆動するトルクよりも所定値Ｔ２以上大きくなる）。この段階で、モータジェネレータ２０によるエンジン１０の駆動を停止した場合、エンジン１０が停止することなく自立的に回転する可能性は高いが、エンジン回転数が、クランキング時の回転数Ｎ１から殆ど上昇していない場合がある（図４では、そのようになっている）。この場合にモータジェネレータ２０によるエンジン１０の駆動を停止すると、エンジン１０が停止する可能性がある。そこで、エンジン始動判定部１００ａは、上記燃料の噴射及び点火後において、上記検出トルクが負の値でかつその絶対値が所定値Ｔ２以上となった後に、回転角センサ１０４による検出回転数が第２所定回転数Ｎ２以上となったとき（図４の時刻ｔ３）に、エンジン１０が始動したと判定する。
【００５４】
上記第２所定回転数Ｎ２は、エンジン回転数の変動を考慮した上で上記第１所定回転数Ｎ１よりも確実に大きくなる回転数であって第１所定回転数Ｎ１に出来る限り近い値である。例えば、第２所定回転数Ｎ２は、第１所定回転数Ｎ１よりも１００〜１５０ｒｐｍ大きくする。このように、エンジン１０が自立運転する可能性が高くなった以降に、エンジン回転数に基づいてエンジン１０が始動したか否かを判定するので、エンジン１０が始動したとの判定を正確にすることができる。
【００５５】
エンジン始動判定部１００ａによりエンジン１０が始動したと判定されたときには、コントロールユニット１００は、インバータ５０の制御により、モータジェネレータ２０の作動状態を上記駆動状態から上記発電状態に切り換える。これにより、バッテリ３０からモータジェネレータ２０への電力供給（エンジン１０の駆動）が停止されて、モータジェネレータ２０による発電電力がバッテリ３０や走行用モータ４０に供給される。このようにしても、エンジン１０は自立的に回転して、エンジン回転数が第２所定回転数Ｎ２よりも高い回転数にまで上昇する。
【００５６】
コントロールユニット１００は、エンジン始動判定部１００ａによりエンジン１０が始動したと判定されるまでは、燃焼空燃比が燃料リッチになるように上記燃料の噴射を行う一方、エンジン１０が始動したと判定された後は、燃焼空燃比が燃料リーンになるように上記燃料の噴射を行うようになっている。エンジン１０が始動したと判定されるまで燃焼空燃比を燃料リッチにする（エンジン回転数が第２所定回転数Ｎ２よりも高い回転数にまで上昇する燃料量にする）ことで、始動性が向上し、エンジン回転数が第２所定回転数Ｎ２に達した以降は、燃料リーンに切り換えても、勢い良く上昇する（吹き上がる）。
【００５７】
エンジン始動判定部１００ａによりエンジン１０が始動したと判定された後、コントロールユニット１００は、エンジン１０を制御して、エンジン回転数が、予め設定された設定回転数になるまで上昇させ、エンジン回転数が上記設定回転数に達すると、エンジン１０を上記設定回転数で運転する。上記設定回転数は、モータジェネレータ２０により発電させるべき発電量（乗員の加速要求レベル等から設定される目標発電量）に応じて変化するが、第２所定回転数Ｎ２よりも高い値に設定されている。このため、エンジン１０が始動したと判定された後も、エンジン回転数は、上記吹き上がりに続けて上記設定回転数にまで上昇し続ける。また、上記検出トルクの絶対値が、モータジェネレータ２０による発電量に応じたトルクまで上昇する。
【００５８】
コントロールユニット１００は、エンジン水温センサ１０６による検出温度（エンジン水温）が、予め決められた基準温度よりも低いときには、上記検出温度が上記基準温度以上であるときに比べて、モータジェネレータ２０による発電量を少なくするようにする。上記基準温度は、エンジン水温が上記基準温度よりも低くなると、エンジン１０の出力軸やモータジェネレータ２０の回転軸の回転抵抗が非常に大きくなるような温度である。本実施形態では、上記基準温度は、各気筒の２つの直噴用インジェクタ１８と１つのポート噴射用インジェクタ１７との使い分けを行うための閾値である上記所定温度と同じ値（例えば０℃付近）に設定されている。このように上記回転抵抗が非常に大きくなるような温度では、モータジェネレータ２０による発電量を少なくすることで、エンジン１０の負荷を軽減して、燃費やエミッションの悪化を防止するようにする。尚、上記検出温度が上記基準温度よりも低いときには、上記検出温度が上記基準温度以上であるときに比べて、空気過剰率λを小さくするが、発電量を少なくすることで、空気過剰率λがそれ程小さくならずに済む。
【００５９】
上記の如く、コントロールユニット１００は、各気筒において、エンジン始動判定部１００ａによりエンジン１０が始動したと判定されるまでは、直噴用インジェクタ１８ａにより燃料の噴射を行うとともに、エンジン１０が始動したと判定された後（エンジン１０の始動完了後）において、エンジン水温センサ１０６による検出温度が上記所定温度以上であるときには、２つの直噴用インジェクタ１８により燃料の噴射を行う一方、上記検出温度が上記所定温度よりも低いときには、１つのポート噴射用インジェクタ１７により燃料の噴射を行う。
【００６０】
また、コントロールユニット１００は、エンジン１０の始動完了後、上記検出温度が上記所定温度よりも低い状態から上記所定温度以上になったときには、ポート噴射用インジェクタ１７から２つの直噴用インジェクタ１８に燃料噴射を切り換える。ここで、上記検出温度が上記所定温度以上の状態から上記所定温度よりも低くなる場合もある。例えば、エンジン１０の冷却水が、シート等に設けたヒータの熱源として使用されて、そのヒータにかなり多くの熱が供給される場合である。コントロールユニット１００は、上記検出温度が上記所定温度以上の状態から上記所定温度よりも低くなった場合には、２つの直噴用インジェクタ１８からポート噴射用インジェクタ１７に燃料噴射を切り換える。
【００６１】
さらに、コントロールユニット１００は、上記検出温度に応じて２つの直噴用インジェクタ１８とポート噴射用インジェクタ１７との間で燃料噴射を切り換える際、リレー１１５の作動を制御することで、直噴用インジェクタ１８ｂとポート噴射用インジェクタ１７との直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２への接続を切り換える。
【００６２】
コントロールユニット１００は、リレー１１５の接点で火花放電が生じることによるリレー１１５の劣化を防止するべく、直噴用インジェクタ１８ｂとポート噴射用インジェクタ１７との直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２への接続の切り換えを、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２が非通電状態にあるときに実行する。
【００６３】
すなわち、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２が非通電状態にあるときに、上記接続の切り換えタイミングとなったときには、即座に上記接続の切り換えを実行する。
【００６４】
また、コントロールユニット１００は、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２が通電状態にあるとき（ポート噴射用インジェクタ１７又は直噴用インジェクタ１８ｂによる燃料噴射状態にあるとき）において、上記接続の切り換えタイミングとなったときには、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続中のインジェクタによる噴射時間を短縮して直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２を非通電状態にした後、上記接続の切り換えを実行するとともに、該切り換え後において、上記噴射時間の短縮による噴射燃料の不足分を、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続されたインジェクタ又は直噴用ドライバ回路１１１に接続された直噴用インジェクタ１８ａにより補うようにする。
【００６５】
例えば図５又は図６に示すように、ポート噴射用インジェクタ１７による燃料噴射状態にあるときにおいて、上記接続の切り換えタイミング（時刻ｔａ）となったときには、ポート噴射用インジェクタ１７による噴射時間を短縮して直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２を非通電状態にした後、上記接続の切り換えを実行するとともに、該切り換え後において、上記噴射時間の短縮による噴射燃料の不足分を、時刻ｔａ（実際にはｔａよりも僅かに遅れた時刻）乃至時刻ｔｂ間で、図５に示すように、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続された直噴用インジェクタ１８ｂにより補う（上記不足分の燃料量を直噴用インジェクタ１８ｂにより噴射する）か、図６に示すように、直噴用ドライバ回路１１１に接続された直噴用インジェクタ１８ａにより補う（上記不足分の燃料量を直噴用インジェクタ１８ａにより噴射する）。尚、図５及び図６では、直噴用インジェクタ１８及びポート噴射用インジェクタ１７に印加するパルスを示している。
【００６６】
また、２つの直噴用インジェクタ１８ａ，１８ｂによる燃料噴射状態にあるときにおいて、上記接続の切り換えタイミングとなったときには、直噴用インジェクタ１８ｂによる噴射時間を短縮して直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２を非通電状態にした後、上記接続の切り換えを実行するとともに、該切り換え後において、上記噴射時間の短縮による噴射燃料の不足分を、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続されたポート噴射用インジェクタ１７又は直噴用ドライバ回路１１１に接続された直噴用インジェクタ１８ａにより補う。
【００６７】
但し、コントロールユニット１００は、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２が通電状態にあるときにおいて、当該通電開始から所定時間（数ｍｓ）が経過するまでの特定期間に上記接続の切り換えタイミングとなったときには、該特定期間における上記接続の切り換えを実行しないようにする。
【００６８】
すなわち、上記特定期間においては、リレー１１５にかなり大きな突入電流が流れるため、直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２を非通電状態にしたとしても、リレー１１５の動作遅れにより直ぐには非通電状態にはならず、上記特定期間に上記接続の切り換えを実行すると、リレー１１５が劣化する可能性が高くなる。そこで、上記特定期間における上記接続の切り換えを実行しないようにすることで、リレー１１５の信頼性及び耐久性をより一層向上させるようにしている。
【００６９】
コントロールユニット１００は、上記のように上記特定期間に上記接続の切り換えタイミングとなって該特定期間における上記接続の切り換えを実行しない場合には、上記接続の切り換えを上記特定期間後に実行するか、又は、現時点で直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続されたインジェクタによる燃料噴射完了後に実行する。
【００７０】
上記コントロールユニット１００によるエンジン１０の始動に関する処理動作について、図７及び図８のフローチャートに基づいて説明する。この処理動作は、エンジン１０の停止中に、エンジン１０の始動要求（モータジェネレータ２０による発電要求）があったときにスタートする。尚、この処理動作の前に、上記のように、エンジン１０の停止中に車両１が走行用モータ４０により走行しているときに、エンジン水温センサ１０６による検出温度に応じて、リレー１１５が上記第１の状態又は上記第２の状態とされている。
【００７１】
最初のステップＳ１で、モータジェネレータ２０を駆動することによってエンジン１０を第１所定回転数Ｎ１で回転させる（クランキングする）。このクランキング時に、燃料の噴射及び点火を行わないで、スロットル弁１６を全開にした状態で、エンジン１０のロータ収容室１１ａ内（気筒内）に残存する燃料を掃気させる。
【００７２】
次のステップＳ２で、エンジン１０の上記クランキングを継続しながら、燃料の噴射及び点火を行う（燃料の噴射及び点火を行うときのクランキングを着火クランキングという）。この着火クランキング時の燃料の噴射は、直噴用インジェクタ１８ａにより行う。その噴射量は、燃焼空燃比が燃料リッチになるような量である。
【００７３】
次のステップＳ３では、エンジン始動判定部１００ａが、上記検出トルクが負の値でかつその絶対値が所定値Ｔ２以上になったか否かを判定する（尚、フローチャートでは、検出トルクが負の値であるという要件は省略している）。このステップＳ３の判定がＮＯであるときには、ステップＳ４に進む一方、ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９に進む。
【００７４】
上記ステップＳ４では、上記クランキングの開始から計測を開始するタイマーの計測時間が、予め設定された基準時間ｔａ（例えば、１０秒乃至十数秒）よりも大きいか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ２に戻る一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５に進む。
【００７５】
上記ステップＳ５では、エンジン１０の出力トルクが上昇せずにエンジン１０が停止したと判定し、次のステップＳ６で、エンジン１０が停止したとの判定を２回以上行ったか否かを判定する。
【００７６】
上記ステップＳ６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ７に進んで、上記タイマーをリセットし、しかる後に上記ステップＳ１に戻る。一方、上記ステップＳ６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進んで、車両１のインストルメントパネルにおいて車両１の乗員（ドライバ）が視認可能に設けられた表示パネル等に、エンジン１０が故障している旨の警報表示を行い、しかる後に本処理動作を終了する。
【００７７】
上記ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときに進むステップＳ９では、上記着火クランキングを継続し、次のステップＳ１０で、エンジン始動判定部１００ａが、回転角センサ１０４による検出回転数が第２所定回転数Ｎ２以上となったか否かを判定する。
【００７８】
上記ステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１１に進んで、上記タイマーの計測時間が、上記基準時間ｔａよりも大きいか否かを判定する。このステップＳ１１の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ９に戻る一方、ステップＳ１１の判定がＹＥＳであるときには、上記ステップＳ５に戻る。すなわち、上記検出トルクが負の値でかつその絶対値が所定値Ｔ２以上になったとしても、上記基準時間ｔａ内に上記検出回転数が第２所定回転数Ｎ２以上にならない場合には、エンジン回転数が低下してエンジン１０が停止したと判定する。
【００７９】
上記ステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１２に進んで、エンジン始動判定部１００ａが、エンジン１０が始動したと判定する。
【００８０】
次のステップＳ１３では、エンジン水温センサ１０６による検出温度が、所定温度Ｔｅ１よりも低いか否かを判定する。このステップＳ１３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１４に進む一方、ステップＳ１３の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１７に進む。
【００８１】
上記ステップＳ１４では、リレー１１５を上記第１の状態にし、ポート噴射用インジェクタ１７による燃料の噴射を行う。エンジン１０が始動したと判定された後の燃料噴射量は、燃焼空燃比が燃料リーンになるような量である。
【００８２】
尚、上記ステップＳ１３の判定結果は、通常、本処理動作の前の、上記検出温度が所定温度Ｔｅ１よりも低いか否かの判定結果と同じであるので、ステップＳ１３の判定がＹＥＳであってステップＳ１４に進んだときには、既にリレー１１５は上記第１の状態になっており、これにより、ポート噴射用インジェクタ１７による燃料の噴射を即座に行える。
【００８３】
次のステップＳ１５では、モータジェネレータ２０を上記発電状態とする。このときの発電量は、後述のステップＳ１８での発電量よりも少ない。
【００８４】
次のステップＳ１６では、再び、エンジン水温センサ１０６による検出温度が、所定温度Ｔｅ１よりも低いか否かを判定する。このステップＳ１６の判定がＹＥＳであるときには、上記ステップＳ１５に戻る。
【００８５】
上記ステップＳ１３の判定がＮＯであるとき、又は、上記ステップＳ１６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１７に進んで、リレー１１５を上記第２の状態にして、２つの直噴用インジェクタ１８ａ，１８ｂによる燃料の噴射を行う。
【００８６】
ステップＳ１３の判定がＮＯであってステップＳ１３からステップＳ１７に進んだときには、既にリレー１１５は上記第２の状態になっており、これにより、２つの直噴用インジェクタ１８ａ，１８ｂによる燃料の噴射を即座に行える。
【００８７】
次のステップＳ１８では、モータジェネレータ２０を上記発電状態とし、しかる後に本処理動作を終了する。
【００８８】
尚、エンジン水温が一旦上記所定温度以上になれば、基本的には、上記所定温度よりも低くならないが、上記したように、エンジン１０の冷却水が、シート等に設けたヒータの熱源として使用される場合等では、エンジン水温が上記所定温度以上の状態から上記所定温度よりも低くなる場合もある。そこで、コントロールユニット１００は、上記処理動作の終了後においても、エンジン１０の運転中は、エンジン水温センサ１０６による検出温度に応じてリレー１１５の状態を切り換えて、２つの直噴用インジェクタ１８ａ，１８ｂとポート噴射用インジェクタ１７との間で燃料噴射を切り換える。
【００８９】
したがって、本実施形態では、エンジン水温センサ１０６による検出温度が、直噴用インジェクタ１８の噴口で氷結が生じることがない温度にあるときには、２つの直噴用インジェクタ１８により燃料の噴射を行うことで、エンジン１０を効率良く運転することができ、上記検出温度が、直噴用インジェクタ１８の噴口で氷結が生じるような温度にあるときには、ポート噴射用インジェクタ１７により燃料の噴射を行うことで、直噴用インジェクタ１８の噴口で氷結が生じることにより気筒内への供給燃料量が不足するのを防止することができる。
【００９０】
また、直噴用インジェクタ１８ｂ又はポート噴射用インジェクタ１７がリレー１１５を介して択一的に直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２に接続されるので、直噴用インジェクタ１８ｂを駆動するためのドライバ回路と、ポート噴射用インジェクタ１７を駆動するためのドライバ回路とが直噴／ポート噴射用ドライバ回路１１２で兼用することができ、ドライバ回路の数を減らすことができる。この結果、全てのインジェクタ１７，１８を駆動するためのドライバ回路が設けられるドライバＩＣ１１０を小型化することができるとともに、コストの低減化を図ることができる。
【００９１】
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【００９２】
例えば、上記実施形態では、エンジン始動判定部１００ａが、燃料の噴射及び点火後において、モータジェネレータ２０の回転軸に作用するトルク（上記検出トルク）が負の値でかつその絶対値が所定値Ｔ２以上となった後に、回転角センサ１０４による検出回転数が第２所定回転数Ｎ２以上となったときに、エンジン１０が始動したと判定するようにしたが、上記検出トルクが負の値でかつその絶対値が所定値Ｔ２以上となったとき、又は、上記検出回転数が第２所定回転数Ｎ２以上となったときに、エンジン１０が始動したと判定するようにしてもよい。
【００９３】
また、上記実施形態では、エンジン１０を、水素を燃料とするロータリピストンエンジンとしたが、往復動型エンジンであってもよく、水素以外の燃料（例えばガソリン）用いるエンジンであってもよい。
【００９４】
さらに、上記実施形態では、車両１が、シリーズ式のハイブリッド車両としたが、エンジンと走行用モータとを備えていれば、どのような形式のハイブリッド車両であってもよく、また、走行用モータを備えずエンジンのみで走行する車両であってもよい。
【００９５】
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
本発明は、車両に搭載されたエンジンの各気筒に配設された燃料噴射弁の制御装置に有用である。
【符号の説明】
【００９７】
１        ハイブリッド車両
１０      エンジン
１７      ポート噴射用インジェクタ
１８      直噴用インジェクタ
１８ａ    直噴用ドライバ回路に接続された直噴用インジェクタ
１８ｂ    直噴／ポート噴射用ドライバ回路に接続された直噴用インジェクタ
１００    コントロールユニット（制御手段）
１０６    エンジン水温センサ（エンジン水温検出手段）
１１１    直噴用ドライバ回路
１１２    直噴／ポート噴射用ドライバ回路
１１５    リレー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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