(57)【要約】【課題】キャップトレッドゴムをハイシリカ化した場合であっても、空気入りタイヤの電気抵抗値を低減することのできる、空気入りタイヤを提供する。【解決手段】カーカス層、ベルト層及びベルトカバー層のそれぞれが、それらの少なくとも一部に、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下である導電性ゴム領域を含み、上記カーカス層から上記ベルト層を介して上記ベルトカバー層に至る経路において、上記各導電性ゴム領域と上記各導電性ゴム部材とが連結されている。【選択図】図２
2014201202.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤトレッド部が、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に形成されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に形成され、有機繊維コードを含むベルトカバー層と、前記ベルトカバー層のタイヤ径方向外側に形成されたトレッドゴム層とを備え、
前記トレッドゴム層が、タイヤ径方向最外側に位置するとともに体積抵抗率が１０８[Ω・ｃｍ]以上であるキャップトレッドゴムと、前記キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側に位置するアンダートレッドゴムと、トレッド表面からタイヤ径方向内側に向かって前記キャップトレッドゴム及び前記アンダートレッドゴムを貫通して前記ベルトカバー層に達するとともに、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下であるアーストレッドゴムとを含み、
前記カーカス層、前記ベルト層及び前記ベルトカバー層のそれぞれが、それらの少なくとも一部に、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下である導電性ゴム領域を含み、
前記カーカス層から前記ベルト層を介して前記ベルトカバー層に至る経路において、前記各導電性ゴム領域同士が連結されている
空気入りタイヤ。
【請求項２】
ビード部のタイヤ幅方向外側表面からビードトウ部を経由してタイヤ幅方向内側表面に延在するように配置されるリムクッションゴムが、その少なくとも一部に、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下である導電性ゴム領域を含み、前記リムクッションゴムの前記導電性ゴム領域がビード底面に露出しているとともに、前記リムクッションゴムから前記カーカス層に至る経路において、前記各導電性ゴム領域同士が連結されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記導電性ゴム領域の集合体である導電性領域群の幅が、０．３[ｍｍ]以上２０[ｍｍ]以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤトレッドの電気抵抗を改善した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの電気抵抗値を低減する技術が知られている（例えば、特許文献１から３参照）。特許文献１、２には、タイヤ子午断面視で、ビードコア付近からカーカスに沿ってタイヤ径方向外側に延在し、さらにサイドウォールゴム及びトレッドゴムを貫通してタイヤ表面に露出する、導電部材（通電路又は導電シート）が開示されている。また、特許文献３には、ベルト層のタイヤ径方向外側において、ストリップ状に形成された導電性ゴムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１７６４３７号公報
【特許文献２】特開２０１２−１９２８７６号公報
【特許文献３】特表２０１１−５２５４５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、各種車両用タイヤにおいては、乾燥路面での操縦安定性能と、ウェット路面での排水性能とを、ともに高いレベルで改善するために、キャップトレッドゴムのハイシリカ化が進んでいる。このハイシリカ化によれば、キャップトレッドゴムの体積抵抗率が上昇するため、タイヤトレッドの電気抵抗値が上昇し、ひいてはタイヤトレッドから外部に静電気を放出する効果が低減する。従って、キャップトレッドゴムをハイシリカ化した場合であっても、空気入りタイヤの電気抵抗値を低減することのできる技術の開発が要請されている。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、キャップトレッドゴムをハイシリカ化した場合であっても、電気抵抗値を低減することのできる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤトレッド部が、カーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に形成されたベルト層と、上記ベルト層のタイヤ径方向外側に形成され、有機繊維コードを含むベルトカバー層と、上記ベルトカバー層のタイヤ径方向外側に形成されたトレッドゴム層とを備える空気入りタイヤである。上記トレッドゴム層は、タイヤ径方向最外側に位置するとともに体積抵抗率が１０８[Ω・ｃｍ]以上であるキャップトレッドゴムと、上記キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側に位置するアンダートレッドゴムと、トレッド表面からタイヤ径方向内側に向かって上記キャップトレッドゴム及び上記アンダートレッドゴムを貫通して前記ベルトカバー層に達するとともに、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下であるアーストレッドゴムとを含む。上記カーカス層、上記ベルト層及び上記ベルトカバー層のそれぞれは、それらの少なくとも一部に、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下である導電性ゴム領域を含む。上記カーカス層から上記ベルト層を介して上記ベルトカバー層に至る経路において、上記各導電性ゴム領域同士が連結されている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカス層、ベルト層及びベルトカバー層のそれぞれへ導電性ゴム領域を形成するとともに、上記導電性ゴム領域同士を連結している。その結果、本発明に係る空気入りタイヤは、キャップトレッドゴムをハイシリカ化した場合であっても、空気入りタイヤの電気抵抗値を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線断面図である。
【図２】図２は、図１に示す空気入りタイヤの、カーカス層からトレッド表面までの静電気の放出経路を示すタイヤ子午線断面図である。
【図３】図３は、図１に示す空気入りタイヤの、ビード底面からカーカス層までの静電気の放出経路を示すタイヤ子午線断面図である。
【図４】図４は、導電性ゴム領域の集合体である導電性領域群の延在態様を示すタイヤ正面透視図であり、（ａ）は導電性領域群がタイヤ幅方向に延在する態様を示し、（ｂ）は導電性領域群がタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する態様を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１、２）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
【００１０】
［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。基本形態は、カーカス層からトレッド表面に至る静電気の放出経路を規定する形態である。タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
【００１１】
図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午断面図である。同図に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部Ａ、サイドウォール部Ｂ、ショルダー部Ｃ及びトレッド部Ｄを連続して有する。空気入りタイヤ１は、ビードコア１０と、ビードフィラ１２と、カーカス層１４と、ベルト層１６と、ベルトカバー層１８、１９と、トレッドゴム層２０と、サイドウォールゴム２２と、リムクッションゴム２４と、インナーライナ２６とにより構成されている。そして、これらの構成部材１０から２６がそれぞれタイヤ周方向に連続的に延在し、空気入りタイヤ１は全体としてトロイダル状をなしている。
【００１２】
ビードコア１０は、スチール製のビードワイヤを複数本束ねた部材であって、タイヤを（図示しない）リムに固定するための部材である。ビードフィラ１２は、ビードコア１０のタイヤ径方向外側に位置し、隣接する他のゴム層よりも高硬度の部材であって、タイヤ全体のケーシング剛性を高める部材である。
【００１３】
カーカス層１４は、タイヤ幅方向両側のビードコア１０（図１では一方のみ示す）間に架け渡されてタイヤの骨格を形成する部材である。カーカス層１４は、そのタイヤ径方向最内部（端部）付近でビードコア１０の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き付けられており、本体部１４ａに対してタイヤ幅方向外側の巻上部１４ｂが形成されている。なお、図１に示す例では、カーカス層１４は一層のカーカスプライからなるが、カーカス層１４は、複数層のカーカスプライをタイヤ幅方向に隣接配置して構成してもよい。
【００１４】
ベルト層１６は、カーカス層１４のタイヤ径方向外側に位置し、カーカス層１４を強く締め付け、トレッド部Ｄの剛性を高める部材である。ベルト層１６は、タイヤ径方向内側から外側に向けて順に形成された２枚のベルト１６ａ、１６ｂからなる。ベルト１６ａ、１６ｂは、ベルトコードが互いに交差する構造を有する。
【００１５】
ベルトカバー層１８、１９は、ベルト層１６のタイヤ径方向外側に位置し、高速走行時のベルト層１６タイヤ幅方向両端部の遠心力による浮き上がりを抑制することにより、ベルト層１６端部の剥離故障を防止して高速耐久性を向上するための構成部材である。図１に示す例では、ベルトカバー層１８は、トレッド部Ｄにおいてタイヤ幅方向の略全域に形成されており、ベルトカバー層１９は、ベルトカバー層１８のタイヤ幅方向最外側を覆うように、トレッド部Ｄのタイヤ幅方向の略両端部にのみ形成されている。なお、図１に示すところでは、ベルトカバー層は、２層のプライ１８、１９からなるが、本実施の形態はこれに限られず、ベルトカバー層は一層のプライ１８のみから構成することもできる。
【００１６】
トレッドゴム層２０は、カーカス層１４、ベルト層１６及びベルトカバー層１８、１９のタイヤ径方向外側に位置して路面と接する部材であり、カーカス層１４を保護し、その摩耗や外傷を防止するタイヤの外皮部材である。
【００１７】
サイドウォールゴム２２は、主にサイドウォール部Ｂにおいて、カーカス層１４のタイヤ幅方向外側に位置するタイヤの外皮部材である。サイドウォールゴム２２は、タイヤ走行時に繰り返しの屈曲変形に耐え、カーカス層１４を外力から保護し、その摩耗や外傷を防止する部材である。
【００１８】
リムクッションゴム２４は、ビード部Ａに設けられ、図示しないリムフランジと接触するタイヤ幅方向外側表面からビードトウ部Ｐを経由してタイヤ幅方向内側表面に延在するように配置されるタイヤの外皮部材である。
【００１９】
インナーライナ２６は、タイヤ内周面に位置し、カーカス層１４を覆う帯状のゴムシート部材であり、カーカス層１４の露出による酸化を防止するとともに、タイヤに充填された空気の洩れを防止する部材である。
【００２０】
以上のような構造の空気入りタイヤ１は、以下に示すトレッド部Ｄについての構造をさらに有する。図２は、図１に示す空気入りタイヤの、カーカス層１４からトレッド表面までの静電気の放出経路を示すタイヤ子午線断面図である。図２に示すトレッド部Ｄは、タイヤ径方向内側から外側に向かって順に、インナーライナ２６、カーカス層１４、ベルト層１６、ベルトカバー層１８、１９及びトレッドゴム層２０を備える。なお、静電気の放出経路を明確に示すため、図２においては、タイヤ幅方向寸法とタイヤ径方向寸法との比が正確に示されていない。当該比については、図１から判断される比によるものとする。また、図２に示すトレッド部Ｄは、タイヤ赤道面ＣＬに対して線対称であるので、同図におけるタイヤ赤道面ＣＬの左側には、右側と同じ構成要素が存在するものとする。
【００２１】
トレッド部Ｄのタイヤ径方向最外側に位置するトレッドゴム層２０は、タイヤ幅方向中央部で左右に二分されているキャップトレッドゴム２０ａ（図２には一方のみを図示）と、キャップトレッドゴム２０ａのタイヤ径方向内側に位置するアンダートレッドゴム２０ｂと、両キャップトレッドゴム間に位置してトレッド表面ＴＳからアンダートレッドゴム２０ｂを貫通してベルトカバー層１８に至るアーストレッドゴム２０ｃとから構成されている。
【００２２】
キャップトレッドゴム２０ａは、補強材としてカーボンブラックよりもシリカをリッチに配合するとともに、例えば、ゴム成分１００重量部に老化防止剤２〜４重量部を配合したゴム組成物とすることができる。キャップトレッドゴム２０ａの体積抵抗率は１０８ [Ω・ｃｍ]より大きくなっている。
【００２３】
アンダートレッドゴム２０ｂは、カーボンブラックをリッチに配合するとともに、例えば、ゴム成分１００重量部に老化防止剤１〜３重量部を配合したゴム組成物とすることができる。アンダートレッドゴム２０ｂの体積抵抗率は１０８[Ω・ｃｍ]以下となっている。
【００２４】
アーストレッドゴム２０ｃは、カーボンブラックをリッチに配合するとともに、キャップトレッドゴム２０ａよりも老化防止剤を多量に配合したゴム組成物、例えば、ゴム成分１００重量部に老化防止剤４〜７重量部を配合したゴム組成物とすることができる。アーストレッドゴム２０ｃの体積抵抗率は１０６[Ω・ｃｍ] 以下となっている。
【００２５】
アーストレッドゴム２０ｃは、タイヤ周方向に連続的に形成することが、静電気放出効果が高いため好ましいが、タイヤ周方向に断続的に形成してもよい。また、図２では、アーストレッドゴム２０ｃは、そのタイヤ幅方向中心がタイヤ赤道面ＣＬと一致するように形成されているが、車両走行時のタイヤ接地領域に含まれるタイヤ幅方向位置であれば、いかなる位置に形成してもよい。
【００２６】
さらに、アーストレッドゴム２０ｃのタイヤ径方向最内側は、図２に示すように、ベルトカバー層１８に接するように設計することができる。しかしながら、アーストレッドゴム２０ｃのタイヤ径方向最内側は、図２に示す位置から、タイヤ径方向外側０．８[ｍｍ]の位置まで、タイヤ径方向外側にずらして形成することもできる。このように、アーストレッドゴム２０ｃをベルトカバー層１８から離間させても、ベルトカバー層１８とアーストレッドゴム２０ｃとの間の導電性を維持することができる。なお、このように、アーストレッドゴム２０ｃをベルトカバー層１８から離間させる場合には、これらの層１８、２０ｃの間には、アンダートレッドゴム２０ｂを介在させる。
【００２７】
ただし、図２に示すように、アーストレッドゴム２０ｃを、キャップトレッドゴム２０ａのみならず、アンダートレッドゴム２０ｂも貫通させて、アーストレッドゴム２０ｃのタイヤ径方向最内側をベルトカバー層１８に接するように設計することが最適である。タイヤ転動時には、特にカーカス層１４がそのタイヤ径方向の隣接層と擦れることによって静電気が生じる。アーストレッドゴム２０ｃのタイヤ径方向最内側をベルトカバー層１８に隣接させた場合には、体積抵抗率が比較的低いアーストレッドゴム２０ｃを、静電気発生領域として見込まれるカーカス層１４に近づけることとなる。その結果、カーカス層１４周辺からトレッド表面ＴＳに、静電気をより容易に放出することができる。
【００２８】
以上のような前提の下、本実施の形態においては、図２に示すように、カーカス層１４、ベルト層１６（ベルト１６ａ、１６ｂ）及びベルトカバー層１８のそれぞれが、それらの少なくとも一部に、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下である導電性ゴム領域１４Ｘ、１６ａＸ、１６ｂＸ、１８Ｘを含む。
【００２９】
即ち、図２に示すように、カーカス層１４は、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下である導電性ゴム領域１４Ｘと、導電性ゴム領域１４Ｘよりも体積抵抗率が高い非導電性ゴム領域１４Ｙとから構成されている。また、ベルト１６ａは、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下である導電性ゴム領域１６ａＸと、導電性ゴム領域１６ａＸよりも体積抵抗率が高い非導電性ゴム領域１６ａＹとから構成されている。さらに、ベルト層１６ｂは、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下である導電性ゴム領域１６ｂＸと、導電性ゴム領域１６ｂＸよりも体積抵抗率が高い非導電性ゴム領域１６ｂＹとから構成されている。加えて、ベルトカバー層１８は、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下である導電性ゴム領域１８Ｘと、導電性ゴム領域１８Ｘよりも体積抵抗率が高い非導電性ゴム領域１８Ｙとから構成されている。
【００３０】
なお、導電性ゴム領域１４Ｘ、１６ａＸ、１６ｂＸ、１８Ｘのゴムは、カーボンブラックをリッチに配合するとともに、キャップトレッドゴム２０ａよりも老化防止剤を多量に配合したゴム組成物、例えば、ゴム成分１００重量部に老化防止剤４〜７重量部を配合したゴム組成物とすることができる。これに対し、非導電性ゴム領域１４Ｙ、１６ａＹ、１６ｂＹ、１８Ｙのゴムは、カーカス層１４、ベルト１６ａ、１６ｂ、ベルトカバー層１８にそれぞれ通常用いられるゴム組成物とすることができる。
【００３１】
また、本実施の形態においては、図２に示すように、カーカス層１４からベルト層１６（ベルト１６ａ、１６ｂ）を介してベルトカバー層１８に至る経路において、各導電性ゴム領域同士、即ち、領域１４Ｘと領域１６ａＸ、領域１６ａＸと領域１６ｂＸ、及び領域１６ｂＸと領域１８Ｘ、が連結されている。
【００３２】
（作用等）
上述のとおり、タイヤ転動時には、特にカーカス層１４がそのタイヤ径方向の隣接層と擦れることによって静電気が生じる。この静電気がタイヤ内部に放置されると、無線受信機を含む車両においては静電気が電子回路の干渉源となるおそれがある。また、静電気によって給油時の安全性が劣化するおそれもあり、さらには、車両乗降時に静電気が人体を通り、放電が起こるおそれもある。
【００３３】
これらの不所望な事態を想定して、タイヤ内部で発生した静電気を外部に放出し易くするため、本実施の形態においては、図２に示すように、カーカス層１４、ベルト層１６（ベルト１６ａ、１６ｂ）及びベルトカバー層１８のそれぞれの一部に、導電性ゴム領域１４Ｘ、１６ａＸ、１６ｂＸ、１８Ｘを形成し、これらの一部同士を連結している。これにより、静電気が発生し易いカーカス層１４から、ベルト層１６、ベルトカバー層１８及びアーストレッドゴム２０ｃを介して、トレッド表面ＴＳに至る、静電気の放出経路が形成される。
【００３４】
従って、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、キャップトレッドゴム２０ａをハイシリカ化した場合であっても、カーカス層１４からトレッド表面ＴＳに至る導電経路についての電気抵抗値を低減することができる。その結果、静電気がタイヤ内部に放置されることにより起こり得る、静電気による車両内部の電子回路への悪影響、給油時の安全性の劣化及び車両乗降時の人体への放電を抑制することができる。
【００３５】
なお、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤの製造方法としては、以下の２つの方法（第１の方法、第２の方法）が挙げられる。
【００３６】
第１の方法としては、まず、タイヤ材料の加工工程において、図２に示す導電性ゴム領域１４Ｘ、１６ａＸ、１６ｂＸ、１８Ｘとなる部材と、同図に示す非導電性ゴム領域１４Ｙ、１６ａＹ、１６ｂＹ、１８Ｙとなる部材と、をそれぞれ接触配置させた状態で予加硫することにより、カーカス層１４、ベルト層１６（ベルト１６ａ、１６ｂ）及びベルト補強層１８となるタイヤ材料を得る。そして、これらのタイヤ材料を用いて通常のグリーンタイヤの成型等を行い、空気入りタイヤを得る（第１の方法）。
【００３７】
同様に、第２の方法としては、まず、グリーンタイヤの成型工程において、図２に示す導電性ゴム領域１４Ｘ、１６ａＸ、１６ｂＸ、１８Ｘとなるタイヤ材料と、同図に示す非導電性ゴム領域１４Ｙ、１６ａＹ、１６ｂＹ、１８Ｙとなるタイヤ材料と、をそれぞれ別個にタイヤ周方向に巻回して、これらのタイヤ材料同士を接触配置してグリーンタイヤを得る。そして、このグリーンタイヤを用いて通常の加硫等を行い、空気入りタイヤを得る（第２の方法）。
【００３８】
[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１、２を説明する。
【００３９】
（付加的形態１）
付加的形態１は、車両本体からトレッド表面に至る静電気の放出経路のうち、車両本体からカーカス層までの放出経路を規定する形態である。図３は、図１に示す空気入りタイヤの、ビード底面からカーカス層までの静電気の放出経路を示すタイヤ子午線断面図である。
【００４０】
図３に示す例では、リムクッションゴム２４は、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下である導電性ゴム領域２４Ｘと、導電性ゴム領域１４Ｘよりも体積抵抗率が高い非導電性ゴム領域２４Ｙとから構成されている。なお、導電性ゴム領域２４Ｘのゴムは、カーボンブラックをリッチに配合するとともに、キャップトレッドゴム２０ａよりも老化防止剤を多量に配合したゴム組成物、例えば、ゴム成分１００重量部に老化防止剤４〜７重量部を配合したゴム組成物とすることができる。これに対し、非導電性ゴム領域２４Ｙのゴムは、リムクッションゴム２４に通常用いられるゴム組成物とすることができる。
【００４１】
また、図３に示す例では、リムクッションゴム２４の導電性ゴム領域２４Ｘがビード底面に露出しており、このビード底は図示しないリムとの接触部分である。
【００４２】
さらに、図３に示す例では、リムクッションゴム２４からカーカス層１４に至る経路において、各導電性ゴム領域２４Ｘ、１４ａＸ同士が連結されている。
【００４３】
タイヤ転動時には、上述のようにカーカス層１４がそのタイヤ径方向の隣接層と擦れることによって静電気が生じるが、この静電気のみならず、車両本体においても静電気が発生する。そして、車両本体において発生した静電気は、リムを介してタイヤ内部に蓄積されるおそれがある。
【００４４】
このため、タイヤ内部で発生した静電気のみならず、車両本体において発生した静電気を外部に放出し易くするため、本実施の形態においては、図３に示すように、リムクッションゴム２４の一部に、導電性ゴム領域２４Ｘを形成して、導電性ゴム領域２４Ｘをリムと接触するビード底面に露出させるとともに、この導電性ゴム領域２４Ｘとカーカス層１４の導電性ゴム領域１４ａＸとを連結している。これにより、静電気の発生した車両本体から、図示しないリム、リムクッションゴム２４、カーカス層１４、ベルト層１６、ベルトカバー層１８及びアーストレッドゴム２０ｃを介して、トレッド表面ＴＳに至る、静電気の放出経路が形成される。
【００４５】
従って、基本形態に付加的形態１を加えた形態の空気入りタイヤによれば、キャップトレッドゴム２０ａをハイシリカ化した場合であっても、リムクッションゴム２４Ｘからカーカス層１４を介してトレッド表面ＴＳに至る導電経路についての電気抵抗値を低減することができる。その結果、静電気がタイヤ内部に放置されることにより起こり得る、静電気による車両内部の電子回路への悪影響、給油時の安全性の劣化及び車両乗降時の人体への放電を抑制することができる。
【００４６】
（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、上記導電性ゴム領域の集合体である導電性領域群の幅が、０．３[ｍｍ]以上２０[ｍｍ]以下であること（付加的形態２）が好ましい。ここで、導電性ゴム領域群の幅とは、タイヤ正面透視によって現れる、導電性領域群の延在方向に垂直な方向における導電性領域群の寸法をいう。
【００４７】
図４は、導電性ゴム領域の集合体である導電性領域群の延在態様を示すタイヤ正面透視図であり、（ａ）は導電性領域群Ｘ１がタイヤ幅方向に延在する態様を示し、（ｂ）は導電性領域群Ｘ２がタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する態様を示す。図４（ａ）、（ｂ）に示す例は、導電性ゴム領域群Ｘ１、Ｘ２の幅が同じ例である。
【００４８】
図４（ａ）、（ｂ）に示す導電性ゴム領域群Ｘ１、Ｘ２は、いずれも、少なくとも図２に示すカーカス層１４の導電性ゴム領域１４Ｘ、ベルト１６ａの導電性ゴム領域１６ａＸ、ベルト層１６ｂの導電性ゴム領域１６ｂＸ、ベルトカバー層１８の導電性ゴム領域１８Ｘ及びアーストレッドゴム２０ｃを含むとともに、任意選択的に、図３に示すリムクッションゴム２４の導電性ゴム領域２４Ｘを含む。
【００４９】
図４に示す導電性領域群Ｘ１、Ｘ２の幅を０．３[ｍｍ]以上とすることで、静電気の放出経路がカーカス層１４からトレッド表面ＴＳに至る経路の場合には、図２に示す導電性ゴム領域１４Ｘ、１６ａＸ、１６ｂＸ、１８Ｘを連結することにより形成される静電気の放出経路の電気抵抗値の低減効果を十分に発揮することができる。
【００５０】
同様に、図４に示す導電性領域群Ｘ１、Ｘ２の幅を０．３[ｍｍ]以上とすることで、静電気の放出経路が車両本体からカーカス層１４を介してトレッド表面ＴＳに至る経路の場合には、図２、３に示す導電性ゴム領域２４Ｘ、１４Ｘ、１６ａＸ、１６ｂＸ、１８Ｘを連結することにより形成される静電気の放出経路の電気抵抗値の低減効果を十分に発揮することができる。
【００５１】
また、図４に示す導電性領域群Ｘ１、Ｘ２の幅を２０[ｍｍ]以下とすることで、静電気の放出経路がカーカス層１４からトレッド表面ＴＳに至る経路の場合には、図２に示す導電性ゴム領域１４Ｘ、１６ａＸ、１６ｂＸ、１８Ｘを連結することにより形成される静電気の放出経路のタイヤ正面透視での面積を過大することを回避することができる。これにより、各部材１４、１６、１８、２０において局所的に剛性の低い箇所が広範囲に及ぶことがない。従って、乾燥路面での操縦安定性能、ウェット路面での操縦安定性能、及びユニフォミティに関する性能の劣化を抑制するとともに、局所的なクラックの発生等を回避することができるため、耐摩耗性能の劣化を抑制することができる。
【００５２】
同様に、図４に示す導電性領域群Ｘ１、Ｘ２の幅を２０[ｍｍ]以下とすることで、静電気の放出経路が車両本体からカーカス層１４を介してトレッド表面ＴＳに至る経路の場合には、図２、３に示す導電性ゴム領域２４Ｘ、１４Ｘ、１６ａＸ、１６ｂＸ、１８Ｘを連結することにより形成される静電気の放出経路のタイヤ正面透視での面積を過大することを回避することができる。これにより、各部材２４、１４、１６、１８、２０において局所的に剛性の低い箇所が広範囲に及ぶことがない。従って、乾燥路面での操縦安定性能、ウェット路面での操縦安定性能、及びユニフォミティに関する性能の劣化を抑制するとともに、局所的なクラックの発生等を回避することができるため、耐摩耗性能の劣化を抑制することができる。
【００５３】
なお、導電性ゴム領域の集合体である導電性領域群の幅を、１．５[ｍｍ]以上５．０[ｍｍ]以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。
【００５４】
以上により、これら図４（ａ）、（ｂ）に示す例の中でも、特に、図４（ａ）に示す例は、タイヤ正面透視での導電性ゴム領域群Ｘ１の面積が比較的小さいことから、乾燥路面での操縦安定性能、ウェット路面での操縦安定性能、及びユニフォミティに関する性能の劣化抑制効果や、耐摩耗性能の劣化抑制効果が相対的に大きい例である。これに対し、図４（ｂ）に示す例は、タイヤ正面透視での導電性ゴム領域群Ｘ２の面積が比較的大きいことから、静電気の放出経路についての電気抵抗値の低減効果が相対的に大きい例である。
【実施例】
【００５５】
タイヤサイズを２２５／４５Ｒ１７とし、図１、２に示す構造の、即ち静電気の放出経路がカーカス層からトレッド表面ＴＳまでの放出経路である、実施例１から６の空気入りタイヤをそれぞれ作製した。また、タイヤサイズを２２５／４５Ｒ１７とし、図１から３に示す構造の、即ち静電気の放出経路が車両本体からトレッド表面ＴＳまでの放出経路である、実施例７から１２の空気入りタイヤをそれぞれ作製した。
【００５６】
これに対し、タイヤサイズを２２５／４５Ｒ１７とし、図２に示すカーカス層１４、ベルト層１６（ベルト１６ａ、１６ｂ）及びベルトカバー層１８、並びに図３に示すリムクッションゴム２４が、それぞれ導電性ゴム領域１４Ｘ、１６ａＸ、１６ｂＸ、１８Ｘ、２４Ｘを有さないこと以外は、図１から３に示す構造の、即ち静電気の放出経路がアーストレッドゴム２０ｃからトレッド表面ＴＳまでの放出経路である、従来例の空気入りタイヤを作製した。
【００５７】
なお、実施例１から１２及び従来例の空気入りタイヤ（試験タイヤ）についてのその他の諸条件は、表１に示すとおりである。
【００５８】
このよう作製した、各試験タイヤについて、タイヤトレッドの電気抵抗値を評価した。電気抵抗値の測定は、ＪＡＴＭＡに準拠し、各試験タイヤに空気圧２００ｋＰａを付与するとともに、荷重４．８２ｋＮを負荷した状態で、ヒューレッドパッカード社製のモデルＨＰ４３３９Ａハイレジスタンスメータを用いて、測定電圧５００Ｖを印加したときのタイヤトレッドの電気抵抗値を測定した。この結果を表１に併記する。
【００５９】
【表１】
2014201202.tif 000003
【００６０】
表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（少なくともカーカス層、ベルト層及びベルトカバー層のそれぞれへ導電性ゴム領域が形成されるとともに、導電性ゴム領域同士が連結された）実施例１から実施例１２の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例の空気入りタイヤよりも、タイヤトレッドの電気抵抗値が低いことが判る。
【００６１】
本発明は以下の態様を包含する。
【００６２】
（１）タイヤトレッド部が、カーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に形成されたベルト層と、上記ベルト層のタイヤ径方向外側に形成され、有機繊維コードを含むベルトカバー層と、上記ベルトカバー層のタイヤ径方向外側に形成されたトレッドゴム層とを備え、上記トレッドゴム層が、タイヤ径方向最外側に位置するとともに体積抵抗率が１０８[Ω・ｃｍ]以上であるキャップトレッドゴムと、上記キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側に位置するアンダートレッドゴムと、トレッド表面からタイヤ径方向内側に向かって上記キャップトレッドゴム及び上記アンダートレッドゴムを貫通して上記ベルトカバー層に達するとともに、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下であるアーストレッドゴムとを含み、上記カーカス層、上記ベルト層及び上記ベルトカバー層のそれぞれが、それらの少なくとも一部に、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下である導電性ゴム領域を含み、上記カーカス層から上記ベルト層を介して上記ベルトカバー層に至る経路において、上記各導電性ゴム領域同士が連結されている空気入りタイヤ。
【００６３】
（２）ビード部のタイヤ幅方向外側表面からビードトウ部を経由してタイヤ幅方向内側表面に延在するように配置されるリムクッションゴムが、その少なくとも一部に、体積抵抗率が１０６[Ω・ｃｍ]以下である導電性ゴム領域を含み、上記リムクッションゴムの上記導電性ゴム領域がビード底面に露出しているとともに、上記リムクッションゴムから上記カーカス層に至る経路において、上記各導電性ゴム領域同士が連結されている、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００６４】
（３）上記導電性ゴム領域の集合体である導電性領域群の幅が、０．３[ｍｍ]以上２０[ｍｍ]以下である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
【符号の説明】
【００６５】
１    空気入りタイヤ
１０    ビードコア
１２    ビードフィラ
１４    カーカス層
１４ａ    本体部
１４ｂ    巻上部
１４Ｘ、１６ａＸ、１６ｂＸ、１８Ｘ、２４Ｘ    導電性ゴム領域
１４Ｙ、１６ａＹ、１６ｂＹ、１８Ｙ、２４Ｙ    非導電性ゴム領域
１６    ベルト層
１６ａ、１６ｂ    ベルト
１８、１９    ベルトカバー層
２０    トレッドゴム
２０ａ    キャップトレッドゴム
２０ｂ    アンダートレッドゴム
２０ｃ    アーストレッドゴム
２２    サイドウォールゴム
２４    リムクッションゴム
２６    インナーライナ
Ａ    ビード部
Ｂ    サイドウォール部
Ｃ    ショルダー部
ＣＬ    タイヤ赤道面
Ｄ    トレッド部
Ｐ    ビードトウ部
ＴＳ    トレッド表面
Ｘ１、Ｘ２    導電性ゴム領域群
【図１】
2014201202.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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