(57)【要約】【課題】駆動手段が駆動される際にシフト部材に外力が作用されても連絡部材の損傷を抑制する。【解決手段】シフトレバー装置１０では、クラッチ４４の係合凸部４４Ｂがウォームホイールギア４２の係合凹部４２Ａに嵌入されて、クラッチ４４とウォームホイールギア４２とが連絡されており、モータ３４が駆動されることで、ウォームホイールギア４２、クラッチ４４及びコントロールシャフト２４が回転されて、シフトレバー１６が回動される。ここで、モータ３４が駆動される際に、シフトレバー１６に外力が作用されて、シフトレバー１６の回動が規制された場合には、モータ３４の駆動力により係合凸部４４Ｂが係合凹部４２Ａから離脱されるため、係合凸部４４Ｂ及び係合凹部４２Ａの損傷を抑制できる。【選択図】図１
2014156153.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作されて移動されることでシフト位置を変更されて電気的信号により変速機のシフトレンジが変更されるシフト部材と、
駆動可能にされた駆動手段と、
前記シフト部材と前記駆動手段とを連絡し、前記駆動手段が駆動されることで前記シフト部材が移動されると共に、前記駆動手段が駆動される際に前記シフト部材に外力が作用されることで前記シフト部材と前記駆動手段との連絡が解除可能にされた連絡部材と、
を備えたシフト装置。
【請求項２】
前記連絡部材に設けられ、前記シフト部材と前記駆動手段とを連絡することで前記シフト部材がシフト位置に保持されると共に前記駆動手段の駆動力を前記シフト部材に伝達する連絡部を備えた請求項１記載のシフト装置。
【請求項３】
前記駆動手段が駆動される際に前記シフト部材の移動を規制して前記シフト部材が所定シフト位置に配置される規制手段を備えた請求項１又は請求項２記載のシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフト部材が操作されることでシフト位置が変更されるシフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載の操作装置では、サーボモータが駆動されることで、ゲートシャフトの戻しガイド溝を係止ピンが通過されて、セレクトレバーが移動される。
【０００３】
しかしながら、この操作装置では、サーボモータが駆動される際に、シフト部材に外力が作用されると、係止ピン又は戻しガイド溝が損傷される可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１１−５０５５３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、駆動手段が駆動される際にシフト部材に外力が作用されても連絡部材の損傷を抑制できるシフト装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のシフト装置は、操作されて移動されることでシフト位置を変更されて電気的信号により変速機のシフトレンジが変更されるシフト部材と、駆動可能にされた駆動手段と、前記シフト部材と前記駆動手段とを連絡し、前記駆動手段が駆動されることで前記シフト部材が移動されると共に、前記駆動手段が駆動される際に前記シフト部材に外力が作用されることで前記シフト部材と前記駆動手段との連絡が解除可能にされた連絡部材と、を備えている。
【０００７】
請求項２に記載のシフト装置は、請求項１に記載のシフト装置において、前記連絡部材に設けられ、前記シフト部材と前記駆動手段とを連絡することで前記シフト部材がシフト位置に保持されると共に前記駆動手段の駆動力を前記シフト部材に伝達する連絡部を備えている。
【０００８】
請求項３に記載のシフト装置は、請求項１又は請求項２に記載のシフト装置において、前記駆動手段が駆動される際に前記シフト部材の移動を規制して前記シフト部材が所定シフト位置に配置される規制手段を備えている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載のシフト装置では、シフト部材が操作されて移動されることで、シフト部材がシフト位置を変更されて、電気的信号により変速機のシフトレンジが変更される。さらに、シフト部材と駆動手段とを連絡部材が連絡しており、駆動手段が駆動されることで、シフト部材が移動される。
【００１０】
ここで、駆動手段が駆動される際に、シフト部材に外力が作用されることで、連絡部材によるシフト部材と駆動手段との連絡が解除可能にされている。このため、連絡部材の損傷を抑制できる。
【００１１】
請求項２に記載のシフト装置では、連絡部材に連絡部が設けられており、連絡部がシフト部材と駆動手段とを連絡することで、シフト部材がシフト位置に保持される。
【００１２】
ここで、連絡部が駆動手段の駆動力をシフト部材に伝達する。このため、駆動手段が駆動される際にシフト部材の移動が制限されることを抑制するためには、連絡部によるシフト部材と駆動手段との連絡を解除する必要がなく、構成を簡単にできる。
【００１３】
請求項３に記載のシフト装置では、駆動手段が駆動される際に、規制手段がシフト部材の移動を規制して、シフト部材が所定シフト位置に配置される。このため、シフト部材を所定シフト位置に容易に配置できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態に係るシフトレバー装置を示す車両左斜め前方から見た分解斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るシフトレバー装置におけるシフトレバーが「Ｐ」シフト位置に配置された際の主要部を示す上方から見た平面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るシフトレバー装置におけるシフトレバーが「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置に回動される際の主要部を示す上方から見た平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るシフトレバー装置におけるシフトレバーが「Ｒ」シフト位置に配置された際の主要部を示す上方から見た平面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るシフトレバー装置を示す車両右斜め前方から見た分解斜視図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係るシフト装置を示す車両右斜め後方から見た分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
［第１実施形態］
図１には、本発明の第１実施形態に係るシフト装置としてのシフトレバー装置１０が車両左斜め前方から見た分解斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示している。
【００１６】
本実施形態に係るシフトレバー装置１０は、所謂フロア式のものにされている。
【００１７】
図１に示す如く、シフトレバー装置１０は、車体側としての略直方体形箱状のボディ１２を備えており、ボディ１２が車室の床部（フロア）に取付けられることで、シフトレバー装置１０が車室の床部に設置されている。ボディ１２の下端には、円軸状の支持軸１４が回転自在に支持されており、支持軸１４の軸方向は、車両左右方向（車幅方向）に平行に配置されている。
【００１８】
支持軸１４には、シフト部材としての略長尺棒状のシフトレバー１６の下端（基端）が一体回転可能に支持されており、シフトレバー１６は、支持軸１４を中心軸として車両前後方向へ回動（移動）可能にされている。シフトレバー１６の上側部分は、ボディ１２の上側に延出されて、車室に露出されており、シフトレバー１６の上端（先端）には、ノブ１６Ａが固定されている。これにより、車両の乗員（特に運転手）によって、ノブ１６Ａが把持された状態で、シフトレバー１６が車両前後方向へ回動操作されることで、シフトレバー１６のシフト位置が、車両前側から車両後側へ向けて、シフト位置としての「Ｐ」シフト位置（所定シフト位置）、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置及び「Ｄ」シフト位置にこの順番で変更可能にされている。
【００１９】
シフトレバー装置１０は、所謂シフトバイワイヤ式のものにされており、シフトレバー１６は、車両の制御装置１８に電気的に接続されると共に、制御装置１８は、車両の自動変速機２０（変速機）に電気的に接続されている。シフトレバー１６が回動操作されて「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置及び「Ｄ」シフト位置に配置された際には、それぞれ、制御装置１８の制御により電気的信号によって、自動変速機２０のシフトレンジが「Ｐ」シフトレンジ（所定シフトレンジ）、「Ｒ」シフトレンジ、「Ｎ」シフトレンジ及び「Ｄ」シフトレンジに変更される。また、シフトレバー１６が「Ｐ」シフト位置以外に配置された状態での所定の機会（例えば乗員によるエンジンボタン（ボタン）の操作により車両のエンジンが停止された際）には、制御装置１８の制御により電気的信号によって、自動的に自動変速機２０のシフトレンジが「Ｐ」シフトレンジに変更される。
【００２０】
ボディ１２の車両左側には、自動移動機構としての駆動機構２２が設けられている。
【００２１】
駆動機構２２には、回転体としての断面略円形軸状のコントロールシャフト２４が設けられており、コントロールシャフト２４は、基端（車両右側端）が支持軸１４の車両左側において支持軸１４に同軸上に固定されて、支持軸１４と一体回転可能にされている。
【００２２】
コントロールシャフト２４の基端側部分には、規制手段を構成する台形柱状の被規制部２４Ａが設けられており、被規制部２４Ａは、コントロールシャフト２４の径方向外側及び先端側（車両左側）に突出されている。
【００２３】
コントロールシャフト２４の先端側部分には、係止手段を構成する係止部としての断面矩形状の係止凹部２４Ｂが所定数設けられており、係止凹部２４Ｂは、コントロールシャフト２４の軸方向に延伸されると共に、コントロールシャフト２４の径方向外側及び先端側に開放されている。
【００２４】
駆動機構２２には、支持体を構成する容器状の第１ケース２６が設けられており、第１ケース２６の車両左側面は、開放されている。第１ケース２６は、底壁（車両右側壁）において、ボディ１２に固定されており、第１ケース２６は、車両右側壁をコントロールシャフト２４が回転可能に貫通されて、内部にコントロールシャフト２４が挿入されている。
【００２５】
第１ケース２６の車両右側面には、規制手段を構成する略円環板状のディテント２８が固定されており、ディテント２８内には、コントロールシャフト２４が同軸上に回転可能に貫通されている。ディテント２８には、台形柱状の規制部２８Ａが所定数設けられており、規制部２８Ａは、車両右側に突出されている。シフトレバー１６が「Ｐ」シフト位置に配置された際には、規制部２８Ａにコントロールシャフト２４の被規制部２４Ａが当接することで、コントロールシャフト２４及び支持軸１４を介して、シフトレバー１６の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置とは反対方向への回動が規制される（図２参照）。
【００２６】
第１ケース２６の車両左側端部内には、支持体を構成する略板状の第２ケース３０が設けられており、第２ケース３０は、第１ケース２６に固定されると共に、第１ケース２６の車両左側面を閉鎖している。
【００２７】
第１ケース２６及び第２ケース３０の車両左側には、支持体を構成する容器状の第３ケース３２が設けられており、第３ケース３２の車両右側面は、開放されている。第３ケース３２の車両右側端部は、第１ケース２６の車両左側端部の外周に固定されており、第３ケース３２は、第１ケース２６及び第２ケース３０の車両左側を被覆している。
【００２８】
第２ケース３０には、車両左側において、駆動手段としてのモータ３４の本体部３４Ａが固定（支持）されており、モータ３４の出力軸３４Ｂは、第２ケース３０を回転可能に貫通して、第１ケース２６内に挿入されている。モータ３４は、制御装置１８に電気的に接続されており、上記シフトレバー１６が「Ｐ」シフト位置以外に配置された状態での所定の機会（自動変速機２０のシフトレンジが「Ｐ」シフトレンジにされてシフトレバー１６のシフト位置と自動変速機２０のシフトレンジとが一致しない際）には、制御装置１８の制御により電気的信号によって、自動的に、駆動機構２２が作動されて、モータ３４が駆動されることで、出力軸３４Ｂが回転される。
【００２９】
第１ケース２６内には、連絡手段としてのギア機構３６（減速機構）が設けられており、ギア機構３６は、シフトレバー１６とモータ３４とを支持軸１４及びコントロールシャフト２４を介して連絡している（図２参照）。
【００３０】
ギア機構３６には、モータ３４の車両右側において、初段ギアとしてのウォームギア３８が設けられており、ウォームギア３８は、第１ケース２６内に回転可能に支持されている。ウォームギア３８には、モータ３４の出力軸３４Ｂが同軸上に挿入されており、出力軸３４Ｂが回転されることで、ウォームギア３８が出力軸３４Ｂと一体回転される。
【００３１】
ギア機構３６には、中間ギアとしてのウォームシャフト４０が設けられており、ウォームシャフト４０は、ギア軸４０Ａが設けられて、ギア軸４０Ａにおいて第１ケース２６内に回転可能に支持されている。ギア軸４０Ａの一側部分には、ヘリカルギア部４０Ｂ（ウォームホイール）が同軸上に固定されており、ギア軸４０Ａの他側部分には、ウォームギア部４０Ｃ（ウォーム）が同軸上に設けられている。ヘリカルギア部４０Ｂは、ウォームギア３８に噛合（係合）されており、ウォームギア３８が回転されることで、ヘリカルギア部４０Ｂ、ギア軸４０Ａ及びウォームギア部４０Ｃが一体回転されて、ウォームシャフト４０が回転される。
【００３２】
ギア機構３６には、節度機構及びクラッチ機構を構成する連絡部材（最終ギア）としての略円筒状のウォームホイールギア４２が設けられており、ウォームホイールギア４２は、内部にコントロールシャフト２４が同軸上に貫通されて、コントロールシャフト２４に回転可能に支持されている。ウォームホイールギア４２には、ウォームシャフト４０のウォームギア部４０Ｃが噛合（係合）されており、ウォームホイールギア４２は、ウォームギア３８のヘリカルギア部４０Ｂへの噛合及びウォームギア部４０Ｃのウォームホイールギア４２への噛合によって回転を規制されている。さらに、ウォームギア３８及びウォームシャフト４０（ヘリカルギア部４０Ｂ及びウォームギア部４０Ｃ）が回転されることで、ウォームホイールギア４２が回転される。
【００３３】
ウォームホイールギア４２の内周部には、連絡部（被係合部）としての断面台形状の係合凹部４２Ａ（節度凹部）が複数形成されており、複数の係合凹部４２Ａは、ウォームホイールギア４２の周方向に等間隔に配置されている。係合凹部４２Ａは、車両左側に開放されており、係合凹部４２Ａのウォームホイールギア４２周方向における寸法は、車両左側に向かうに従い大きくされている。
【００３４】
ギア機構３６には、節度機構及びクラッチ機構を構成する略円筒状のクラッチ４４が設けられており、クラッチ４４は、内部にコントロールシャフト２４が同軸上に貫通されて、コントロールシャフト２４に支持されている。クラッチ４４の内周面には、係止手段を構成する被係止部としての断面矩形状の係止凸部４４Ａが所定数設けられており、係止凸部４４Ａは、コントロールシャフト２４の径方向内側に突出されている。係止凸部４４Ａは、コントロールシャフト２４の係止凹部２４Ｂに嵌入されており、係止凸部４４Ａが係止凹部２４Ｂに係止されてクラッチ４４がコントロールシャフト２４と一体回転可能にされると共に、係止凸部４４Ａが係止凹部２４Ｂに案内されてクラッチ４４が車両左右方向（コントロールシャフト２４の軸方向）に移動（スライド）可能にされている。
【００３５】
クラッチ４４には、係合部としての台形柱状の係合凸部４４Ｂ（節度凸部）が所定数（本実施形態では４個であり、３個以上が好ましい）設けられており、所定数の係合凸部４４Ｂは、クラッチ４４の周方向に等間隔に配置されている。係合凸部４４Ｂは、車両右側に突出されると共に、クラッチ４４の周方向における寸法が車両右側に向かうに従い小さくされており、係合凸部４４Ｂは、ウォームホイールギア４２の係合凹部４２Ａに嵌入（挿入、係合）されている。
【００３６】
ギア機構３６には、節度機構及びクラッチ機構を構成する保持手段（付勢部材）としての螺旋状のコイルスプリング４６が設けられており、コイルスプリング４６内には、コントロールシャフト２４が同軸上に貫通されている。ギア機構３６には、付勢手段としての円環板状のワッシャ４８が設けられており、ワッシャ４８は、内部にコントロールシャフト２４が同軸上に貫通された状態で、コントロールシャフト２４に固定されている。
【００３７】
コイルスプリング４６は、クラッチ４４とワッシャ４８との間に挟持されて、軸方向において圧縮されており、コイルスプリング４６は、クラッチ４４をウォームホイールギア４２側（車両右側）に付勢して、クラッチ４４の係合凸部４４Ｂがウォームホイールギア４２の係合凹部４２Ａに嵌入された状態を保持している。このため、ウォームホイールギア４２とクラッチ４４とが連絡されて相対回転不能かつ一体回転可能にされた状態が保持されており、上述の如く回転を規制されたウォームホイールギア４２によってクラッチ４４、コントロールシャフト２４及び支持軸１４の回転位置が保持されて、シフトレバー１６の回動位置が保持されている。さらに、ウォームホイールギア４２が回転されることで、クラッチ４４、コントロールシャフト２４及び支持軸１４が回転されて、シフトレバー１６が回動される。
【００３８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３９】
以上の構成のシフトレバー装置１０では、シフトレバー１６が、回動操作されて、「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置及び「Ｄ」シフト位置に配置されることで、それぞれ、制御装置１８の制御により、自動変速機２０のシフトレンジが「Ｐ」シフトレンジ、「Ｒ」シフトレンジ、「Ｎ」シフトレンジ及び「Ｄ」シフトレンジに変更される。
【００４０】
また、図２〜図４に示す如く、ギア機構３６では、シフトレバー１６の回動によって支持軸１４及びコントロールシャフト２４と一体にクラッチ４４が回転される。
【００４１】
このため、シフトレバー１６が各シフト位置に配置された際には、コイルスプリング４６の付勢力によってクラッチ４４の係合凸部４４Ｂがウォームホイールギア４２の係合凹部４２Ａに嵌入されて、回転を規制されたウォームホイールギア４２によってクラッチ４４、コントロールシャフト２４及び支持軸１４の回転位置が保持されることで、シフトレバー１６の回動位置が保持されて、シフトレバー１６が各シフト位置に保持される。
【００４２】
しかも、シフトレバー１６が各シフト位置から隣のシフト位置に回動操作される際には、節度機構において、シフトレバー１６への回動操作力により、コイルスプリング４６の付勢力に抗してクラッチ４４が車両左側に移動されて、クラッチ４４の係合凸部４４Ｂがウォームホイールギア４２の係合凹部４２Ａから離脱された後に、コイルスプリング４６の付勢力によってクラッチ４４が車両右側に移動されて、当該係合凸部４４Ｂが当該係合凹部４２Ａの隣の係合凹部４２Ａに嵌入される。
【００４３】
これにより、シフトレバー１６の各シフト位置から隣のシフト位置への回動操作開始時には、コイルスプリング４６の付勢力及び係合凸部４４Ｂの係合凹部４２Ａからの離脱によって、コントロールシャフト２４及び支持軸１４を介してシフトレバー１６に操作方向とは反対方向への回動抵抗力が作用される。さらに、シフトレバー１６の各シフト位置から隣のシフト位置への回動操作終了時には、コイルスプリング４６の付勢力及び係合凸部４４Ｂの係合凹部４２Ａへの嵌入によって、コントロールシャフト２４及び支持軸１４を介してシフトレバー１６に操作方向への回動補助力が作用される。
【００４４】
したがって、シフトレバー１６が回動操作される際には、シフトレバー１６の回動操作に節度感を付与することができ、シフトレバー１６の操作フィーリングを良好にできる。しかも、シフトレバー１６への回動操作力（外力）によって係合凸部４４Ｂが係合凹部４２Ａから離脱されてクラッチ４４とウォームホイールギア４２との連絡が解除されるため、シフトレバー１６への回動操作力による係合凸部４４Ｂ及び係合凹部４２Ａの損傷を抑制できる。
【００４５】
また、シフトレバー１６が「Ｐ」シフト位置以外に配置された状態での所定の機会には、制御装置１８の制御により、自動的に自動変速機２０のシフトレンジが「Ｐ」シフトレンジに変更される。しかも、制御装置１８の制御により、自動的に、駆動機構２２が作動されて、モータ３４が駆動されることで、出力軸３４Ｂ、ギア機構３６のウォームギア３８、ウォームシャフト４０（ヘリカルギア部４０Ｂ、ギア軸４０Ａ及びウォームギア部４０Ｃ）、ウォームホイールギア４２、クラッチ４４、コントロールシャフト２４及び支持軸１４が回転されて、シフトレバー１６が「Ｐ」シフト位置側に回動される。さらに、図２に示す如く、ディテント２８の規制部２８Ａにコントロールシャフト２４の被規制部２４Ａが当接することで、コントロールシャフト２４及び支持軸１４を介して、シフトレバー１６の回動が「Ｐ」シフト位置で規制されて停止される。
【００４６】
これにより、シフトレバー１６を「Ｐ」シフト位置に配置でき、シフトレバー１６のシフト位置と自動変速機２０のシフトレンジとを一致させることができる。
【００４７】
なお、駆動機構２２の作動（モータ３４の駆動）は、シフトレバー１６が「Ｐ」シフト位置に配置されたことを検知手段（図示省略）が検知したこと及び規制部２８Ａへの被規制部２４Ａの当接によるコントロールシャフト２４及びギア機構３６を介しての出力軸３４Ｂの回転停止によりモータ３４に流れる過負荷電流を検出手段（図示省略）が検出したことの少なくとも一方によって、検知手段及び検出手段が電気的に接続された制御装置１８の制御により、自動的に停止される。
【００４８】
ここで、駆動機構２２が作動される際において、シフトレバー１６に外力（過負荷）が作用されて、シフトレバー１６の回動が規制（停止）された場合には、クラッチ機構において、モータ３４の駆動力により、コイルスプリング４６の付勢力に抗してクラッチ４４が車両左側に移動されて、クラッチ４４の係合凸部４４Ｂがウォームホイールギア４２の係合凹部４２Ａから離脱されることで、クラッチ４４とウォームホイールギア４２との連絡が解除される。このため、モータ３４の駆動力による係合凸部４４Ｂ及び係合凹部４２Ａの損傷を抑制できると共に、シフトレバー１６の回動を規制する規制体が損傷することを抑制できる。
【００４９】
さらに、駆動機構２２が作動される際には、モータ３４の駆動力が係合凸部４４Ｂの係合凹部４２Ａへの嵌入によるクラッチ４４とウォームホイールギア４２との連絡を介してシフトレバー１６に伝達される。このため、駆動機構２２が作動される際にシフトレバー１６の回動が制限されることを防止するためには、係合凸部４４Ｂの係合凹部４２Ａへの嵌入によるクラッチ４４とウォームホイールギア４２との連絡を解除する必要がなく、駆動機構２２の構成を簡単にできる。
【００５０】
また、上述の如く、駆動機構２２が作動される際には、ディテント２８の規制部２８Ａにコントロールシャフト２４の被規制部２４Ａが当接することで、シフトレバー１６の回動が規制されて、シフトレバー１６が「Ｐ」シフト位置に配置される。このため、シフトレバー１６を「Ｐ」シフト位置に容易に配置できる。
【００５１】
さらに、ウォームホイールギア４２（係合凹部４２Ａ）、クラッチ４４（係合凸部４４Ｂ）及びコイルスプリング４６がシフトレバー１６の節度機構及びクラッチ機構として機能する。このため、節度機構及びクラッチ機構を小型化できて、コストを低減できると共に、小型の駆動機構２２内に節度機構及びクラッチ機構を設けることができる。
【００５２】
［第２実施形態］
図５には、本発明の第２実施形態に係るシフト装置としてのシフトレバー装置６０が車両右斜め前方から見た分解斜視図にて示されている。
【００５３】
本実施形態に係るシフトレバー装置６０は、上記第１実施形態のシフトレバー装置１０と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００５４】
図５に示す如く、本実施形態に係るシフトレバー装置６０では、ボディ１２内に駆動機構２２が第１ケース２６及び第３ケース３２の少なくとも一方において固定されている。
【００５５】
シフトレバー装置６０では、上記第１実施形態における支持軸１４が設けられておらず、シフトレバー１６の下端（基端）は、駆動機構２２におけるコントロールシャフト２４の基端（車両右側端）に一体回転可能に支持されている。このため、シフトレバー１６は、コントロールシャフト２４を中心軸として車両前後方向へ回動（移動）可能にされている。
【００５６】
ここで、本実施の形態でも、上記第１実施形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００５７】
［第３実施形態］
図６には、本発明の第３実施形態に係るシフト装置７０が車両右斜め後方から見た分解斜視図にて示されている。
【００５８】
本実施形態に係るシフト装置７０は、上記第１実施形態のシフトレバー装置１０と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００５９】
図６に示す如く、本実施形態に係るシフト装置７０は、所謂インストルメントパネル式のものにされている。ボディ１２は、車室のインストルメントパネルに取付けられており、これにより、シフト装置７０がインストルメントパネルに設置されて、ボディ１２の車両前側面がインストルメントパネルから車室に露出されている。
【００６０】
ボディ１２内には、駆動機構２２が第１ケース２６及び第３ケース３２の少なくとも一方において固定されており、駆動機構２２は、コントロールシャフト２４の軸方向が車両前後方向に平行に配置されると共にコントロールシャフト２４の基端側が車両後側に向けられた状態にされている。
【００６１】
シフト装置７０では、上記第１実施形態における支持軸１４が設けられていないと共に、上記第１実施形態におけるシフトレバー１６に代えて、シフト部材としての略円柱状のシフトダイヤル７２が設けられている。シフトダイヤル７２は、コントロールシャフト２４の車両後側において、コントロールシャフト２４の基端に同軸上に支持されており、シフトダイヤル７２は、コントロールシャフト２４を中心軸として、コントロールシャフト２４と一体に回転（移動）可能にされている。シフトダイヤル７２は、ボディ１２の車両後側に突出されて、車室に露出されており、車両の乗員（特に運転手）によって、シフトダイヤル７２が把持された状態で回転操作されることで、シフトダイヤル７２のシフト位置が、「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置及び「Ｄ」シフト位置にこの順番で変更可能にされている。
【００６２】
ここで、本実施の形態でも、上記第１実施形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００６３】
なお、上記第１実施形態〜第３実施形態では、駆動機構２２が作動されることで、シフトレバー１６又はシフトダイヤル７２が回動又は回転されて「Ｐ」シフト位置に配置される。しかしながら、駆動機構２２が作動されることで、シフトレバー１６又はシフトダイヤル７２が回動又は回転されて「Ｎ」シフト位置（所定シフト位置）に配置されてもよい。
【００６４】
また、上記第１実施形態〜第３実施形態では、シフトレバー装置１０、６０をフロア式のものにして車室の床部に設置し、又は、シフト装置７０をインストルメントパネル式のものにして車室のインストルメントパネルに設置した。しかしながら、シフトレバー装置１０、６０をインストルメントパネル式のものにして車室のインストルメントパネルに設置してもよく、シフト装置７０をフロア式のものにして車室の床部に設置してもよい。さらに、シフトレバー装置１０、６０及びシフト装置７０をステアリングコラム式のものにして車室のステアリングコラムに設置してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１０    シフトレバー装置（シフト装置）
１６    シフトレバー（シフト部材）
２０    自動変速機（変速機）
２４Ａ  被規制部（規制手段）
２８    ディテント（規制手段）
３４    モータ（駆動手段）
４２    ウォームホイールギア（連絡部材）
４２Ａ  係合凹部（連絡部）
６０    シフトレバー装置（シフト装置）
７０    シフト装置
７２    シフトダイヤル（シフト部材）
【図３】
2014156153.tif 000003
【図４】
2014156153.tif 000004
【図５】
2014156153.tif 000005
【図６】
2014156153.tif 000006
【図１】
2014156153.tif 000007
【図２】
2014156153.tif 000008