(57)【要約】【課題】アイドリングストップ制御を効果的に実施することのできる車両の電源システムを提供する。【解決手段】所定の自動停止条件を満たした場合にエンジンを自動停止させ、エンジンが自動停止された状態で所定の再始動条件を満たした場合にエンジンを自動再始動させるアイドリングストップ制御、を実施する車両に適用される電源システムであって、エンジンの出力に基づいて駆動されるオルタネータ１０と、オルタネータ１０に接続された鉛蓄電池２０と、鉛蓄電池２０の充電量が下限値よりも低下した場合にオルタネータ１０により発電を実施させ、車両の速度が所定速度を超えている場合に、車両の速度が所定速度を超えていない場合よりも下限値を高く設定するＥＣＵ８０と、を備える。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の自動停止条件を満たした場合にエンジンを自動停止させ、前記エンジンが自動停止された状態で所定の再始動条件を満たした場合に前記エンジンを自動再始動させるアイドリングストップ制御、を実施する車両に適用される電源システムであって、
前記エンジンの出力に基づいて駆動される発電機（１０）と、
前記発電機に接続された蓄電池（２０）と、
前記蓄電池の充電量が下限値よりも低下した場合に前記発電機により発電を実施させ、前記車両の速度が所定速度を超えている場合に、前記車両の速度が前記所定速度を超えていない場合よりも前記下限値を高く設定する制御部（８０）と、
を備えることを特徴とする車両の電源システム。
【請求項２】
前記制御部は、前記エンジンが自動停止された状態において、前記エンジンが運転されている状態よりも前記下限値を低く設定する請求項１に記載の車両の電源システム。
【請求項３】
前記制御部は、前記エンジンが運転されている状態において、前記エンジンが自動再始動されてから第１期間が経過していることを条件として、前記エンジンが自動停止された状態よりも前記下限値を高く設定する請求項２に記載の車両の電源システム。
【請求項４】
前記制御部は、前記車両の速度が前記所定速度を超えている場合において、前記車両の速度が前記所定速度を超えてから第２期間が経過していることを条件として、前記車両の速度が前記所定速度を超えていない場合よりも前記下限値を高く設定する請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の電源システム。
【請求項５】
前記制御部は、前記車両の速度が前記所定速度を超えていない場合において、前記車両の速度が前記所定速度よりも低下してから第３期間が経過していることを条件として、前記車両の速度が前記所定速度を超えている場合よりも前記下限値を低く設定する請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の電源システム。
【請求項６】
前記制御部は、前記発電機により発電が実施されておらず、且つ前記蓄電池から放電される電流が所定電流を超えている場合に、前記蓄電池から放電される電流が前記所定電流を超えていない場合よりも前記下限値を高く設定する請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の電源システム。
【請求項７】
前記蓄電池から放電される電流が前記所定電流を超えている場合の前記下限値は、前記車両の速度が所定速度を超えている場合の前記下限値よりも高く設定されている請求項６に記載の車両の電源システム。
【請求項８】
前記制御部は、前記蓄電池の充電量が下限値よりも低下した場合に前記発電機により発電を実施させ、前記蓄電池の充電量が上限値よりも上昇した場合に前記発電機による発電を停止させ、
前記蓄電池から放電される電流が前記所定電流を超えている場合の前記下限値から前記上限値までの幅は、前記蓄電池から放電される電流が前記所定電流を超えていない場合の前記下限値から前記上限値までの幅よりも広く設定されている請求項６又は７に記載の車両の電源システム。
【請求項９】
前記所定速度は、前記車両の速度が上昇する場合に、前記車両の速度が低下する場合よりも高く設定されている請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の電源システム。
【請求項１０】
所定の自動停止条件を満たした場合にエンジンを自動停止させ、前記エンジンが自動停止された状態で所定の再始動条件を満たした場合に前記エンジンを自動再始動させるアイドリングストップ制御、を実施する車両に適用される電源システムであって、
前記エンジンの出力に基づいて駆動される発電機（１０）と、
前記発電機に接続された蓄電池（２０）と、
前記蓄電池の充電量が下限値よりも低下した場合に前記発電機により発電を実施させ、前記エンジンが自動停止された状態において、前記エンジンが運転されている状態よりも前記下限値を低く設定する制御部（８０）と、
を備えることを特徴とする車両の電源システム。
【請求項１１】
前記制御部は、前記エンジンが運転されている状態において、前記エンジンが自動再始動されてから第１期間が経過していることを条件として、前記エンジンが自動停止された状態よりも前記下限値を高く設定する請求項１０に記載の車両の電源システム。
【請求項１２】
前記制御部は、前記発電機により発電が実施されておらず、且つ前記蓄電池から放電される電流が所定電流を超えている場合に、前記蓄電池から放電される電流が前記所定電流を超えていない場合よりも前記下限値を高く設定する請求項１０又は１１に記載の車両の電源システム。
【請求項１３】
前記蓄電池から放電される電流が前記所定電流を超えている場合の前記下限値は、前記エンジンが運転されている状態の前記下限値よりも高く設定されている請求項１２に記載の車両の電源システム。
【請求項１４】
前記制御部は、前記蓄電池の充電量が下限値よりも低下した場合に前記発電機により発電を実施させ、前記蓄電池の充電量が上限値よりも上昇した場合に前記発電機による発電を停止させ、
前記蓄電池から放電される電流が前記所定電流を超えている場合の前記下限値から前記上限値までの幅は、前記蓄電池から放電される電流が前記所定電流を超えていない場合の前記下限値から前記上限値までの幅よりも広く設定されている請求項１２又は１３に記載の車両の電源システム。
【請求項１５】
前記蓄電池は第１蓄電池であり、
前記電源システムは、前記発電機及び前記第１蓄電池に接続された第２蓄電池を備える請求項１〜１４のいずれか１項に記載の車両の電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発電機及び蓄電池を備える車両の電源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される電源システムとして、鉛蓄電池とリチウムイオン蓄電池といった２つの蓄電池を用い、これら各蓄電池を使い分けながら車載の各種電気負荷に対して電力を供給する構成が知られている（例えば特許文献１参照）。具体的には、発電機及び鉛蓄電池に対して、半導体スイッチを介してリチウムイオン蓄電池を電気的に接続する構成としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−８０７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載のものは、所定の自動停止条件を満たした場合にエンジンを自動停止させ、エンジンが自動停止された状態で所定の再始動条件を満たした場合にエンジンを自動再始動させるアイドリングストップ制御を実施している。
【０００５】
また一般に、鉛蓄電池の充電量が下限値まで低下した場合には、発電機による発電が実施されて鉛蓄電池に充電される。このため、エンジンが自動停止された状態で鉛蓄電池の充電量が下限値まで低下した場合には、鉛蓄電池に充電するためにエンジンが再始動されることとなる。その場合は、エンジンを停止状態に維持する時間が短くなるため、アイドリングストップ制御を効果的に実施することができない。
【０００６】
本発明は、こうした課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、アイドリングストップ制御を効果的に実施することのできる車両の電源システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。
【０００８】
請求項１に記載の発明は、所定の自動停止条件を満たした場合にエンジンを自動停止させ、前記エンジンが自動停止された状態で所定の再始動条件を満たした場合に前記エンジンを自動再始動させるアイドリングストップ制御、を実施する車両に適用される電源システムであって、前記エンジンの出力に基づいて駆動される発電機（１０）と、前記発電機に接続された蓄電池（２０）と、前記蓄電池の充電量が下限値よりも低下した場合に前記発電機により発電を実施させ、前記車両の速度が所定速度を超えている場合に、前記車両の速度が前記所定速度を超えていない場合よりも前記下限値を高く設定する制御部（８０）と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、所定の自動停止条件を満たした場合にエンジンが自動停止させられ、エンジンが自動停止された状態で所定の再始動条件を満たした場合にエンジンが自動再始動させられる。また、蓄電池の充電量が下限値よりも低下した場合には、エンジンの出力に基づいて発電機により発電が実施され、発電機に接続された蓄電池に充電される。このため、エンジンが自動停止された状態で蓄電池の充電量が下限値よりも低下した場合には、発電機を駆動するためにエンジンが再始動されることとなる。
【００１０】
ここで、車両の速度が所定速度を超えている場合には、車両の速度が所定速度を超えていない場合よりも充電量の下限値が高く設定される。このため、車両の速度が所定速度を超えており、車両の走行が継続される可能性が高い場合には、車両の速度が所定速度を超えていない場合よりも蓄電池の充電量が多く確保される。これに対して、車両の速度が所定速度を超えておらず、エンジンが自動停止される可能性が高い場合には、車両の速度が所定速度を超えている場合よりも蓄電池の充電量が少なくなるまで、発電機による発電が実施されない。したがって、車両の走行が継続される可能性が高い場合に充電量を多く確保しておき、エンジンが自動停止される可能性が高い場合に発電機による発電を抑制することができる。その結果、アイドリングストップ制御を効果的に実施することができる。
【００１１】
請求項１２に記載の発明は、所定の自動停止条件を満たした場合にエンジンを自動停止させ、前記エンジンが自動停止された状態で所定の再始動条件を満たした場合に前記エンジンを自動再始動させるアイドリングストップ制御、を実施する車両に適用される電源システムであって、前記エンジンの出力に基づいて駆動される発電機（１０）と、前記発電機に接続された蓄電池（２０）と、前記蓄電池の充電量が下限値よりも低下した場合に前記発電機により発電を実施させ、前記エンジンが自動停止された状態において、前記エンジンが運転されている状態よりも前記下限値を低く設定する制御部（８０）と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、エンジンが自動停止された状態では、エンジンが運転されている状態よりも充電量の下限値が低く設定される。このため、エンジンが自動停止された状態では、エンジンが運転されている状態よりも蓄電池の充電量が少なくなるまで、発電機による発電が実施されない。したがって、エンジンが実際に自動停止された状態において発電機による発電を抑制することができる。その結果、アイドリングストップ制御を効果的に実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】電源システムの概略を示す模式図。
【図２】第１実施形態における各条件に対するＰｂＳＯＣの上下限値を示す表。
【図３】第１実施形態における充電量維持制御の処理手順を示すフローチャート。
【図４】第１実施形態における車速とＰｂＳＯＣの上下限値との関係を示すタイムチャート。
【図５】第２実施形態における各条件に対するＰｂＳＯＣの上下限値を示す表。
【図６】第２実施形態における充電量維持制御の処理手順を示すフローチャート。
【図７】第２実施形態における車速とＰｂＳＯＣの上下限値との関係を示すタイムチャート。
【図８】変更例における車速とＰｂＳＯＣの上下限値との関係を示すタイムチャート。
【図９】他の変更例における車速とＰｂＳＯＣの上下限値との関係を示すタイムチャート。
【図１０】他の変更例における車速とＰｂＳＯＣの上下限値との関係を示すタイムチャート。
【図１１】電源システムの変更例の概略を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（第１実施形態）
以下、第１実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の電源システムは車両に搭載される車載電源システムであり、車両は、エンジン（内燃機関）を駆動源として走行するものである。エンジンの始動時にはスタータモータの駆動によりエンジンに初期回転が付与されるものとなっている。
【００１５】
図１に示すように、本電源システムは、オルタネータ１０、鉛蓄電池２０、リチウムイオン蓄電池３０、各種の電気負荷４１，４２，４３、ＭＯＳスイッチ５０及びＳＭＲスイッチ６０を備えている。鉛蓄電池２０、リチウムイオン蓄電池３０及び電気負荷４１〜４３は、給電線１５によりオルタネータ１０（発電機）に対して並列に電気接続されている。この給電線１５（接続線）により、上記の各電気要素について相互の給電経路が形成されている。
【００１６】
鉛蓄電池２０（蓄電池、第１蓄電池）は周知の汎用蓄電池である。これに対し、リチウムイオン蓄電池３０（第２蓄電池）は、鉛蓄電池２０に比べて充放電のエネルギ効率、出力密度、及びエネルギ密度の高い高密度蓄電池である。リチウムイオン蓄電池３０は、複数の単電池を直列に接続してなる組電池により構成されている。なお、鉛蓄電池２０の蓄電容量は、リチウムイオン蓄電池３０の蓄電容量よりも大きく設定されている。
【００１７】
ＭＯＳスイッチ５０（接続スイッチ）は、ＭＯＳＦＥＴからなる半導体スイッチであり、オルタネータ１０及び鉛蓄電池２０と、リチウムイオン蓄電池３０との間に設けられている。ＭＯＳスイッチ５０は、オルタネータ１０及び鉛蓄電池２０に対するリチウムイオン蓄電池３０の導通（オン）と遮断（オフ）とを切り替えるスイッチとして機能する。
【００１８】
ＭＯＳスイッチ５０のオン／オフは、ＥＣＵ７０（電子制御装置）により制御される。すなわち、ＭＯＳスイッチ５０のオン作動（導通作動）とオフ作動（遮断作動）との切替は、ＥＣＵ７０により実施される。なお、ＥＣＵ７０は、ＣＰＵとメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）等からなる周知のマイクロコンピュータとして構成されている。
【００１９】
また、ＳＭＲスイッチ６０（蓄電池スイッチ）は、ＭＯＳスイッチ５０と同様に、ＭＯＳＦＥＴからなる半導体スイッチにより構成されている。ＳＭＲスイッチ６０は、給電線１５においてＭＯＳスイッチ５０及び電気負荷４３を接続する部分と、リチウムイオン蓄電池３０との間に設けられている。ＳＭＲスイッチ６０は、ＭＯＳスイッチ５０及び電気負荷４３に対するリチウムイオン蓄電池３０の導通及び遮断を切り替えるスイッチとして機能する。
【００２０】
ＳＭＲスイッチ６０のオン作動（導通作動）とオフ作動（遮断作動）との切替はＥＣＵ７０により実施される。このＳＭＲスイッチ６０は非常時用の開閉手段でもあり、通常時には、ＥＣＵ７０からオン信号が常時出力されることでオン状態に保持される。そして、非常時に、オン信号の出力が停止されてＳＭＲスイッチ６０がオフ作動される。このＳＭＲスイッチ６０のオフ作動により、リチウムイオン蓄電池３０の過充電及び過放電の回避が図られている。なお、ＳＭＲスイッチ６０をノーマリオープン式の電磁リレーを用いて構成してもよい。この場合、ＥＣＵ７０が故障してＳＭＲスイッチ６０の作動を制御できなくなったとしても、ＳＭＲスイッチ６０が自動的に開作動し、導通が遮断される。
【００２１】
リチウムイオン蓄電池３０と、スイッチ５０，６０と、ＥＣＵ７０とは筐体（収容ケース）に収容されることで一体化され、電池ユニットＵとして構成されている。リチウムイオン蓄電池３０には、リチウムイオン蓄電池３０から流出又は流入する電流を測定する電流センサ、リチウムイオン蓄電池３０の端子電圧を検出する電圧センサ、及びリチウムイオン蓄電池３０の温度を検出する温度センサが取り付けられている。ＥＣＵ７０は、これらセンサの出力値に基づいて、リチウムイオン蓄電池３０の出力電流、出力電圧、及び、温度を検出する。
【００２２】
また、ＥＣＵ７０は、電池ユニット外のＥＣＵ８０（電子制御装置）に接続されている。ＥＣＵ８０には、車両の速度を検出する車速センサ９１が接続されている。これらＥＣＵ７０，８０は、ＣＡＮ等の通信ネットワークにより接続されて相互に通信可能となっており、各ＥＣＵ７０，８０に記憶される各種データが互いに共有できるものとなっている。なお、ＥＣＵ８０（制御部）は、ＣＰＵとメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）等からなる周知のマイクロコンピュータとして構成されている。
【００２３】
電気負荷４１〜４３のうち電気負荷４３は、ＭＯＳスイッチ５０に対してリチウムイオン蓄電池３０側に電気接続されている。電気負荷４３は、供給される電力の電圧が概ね一定であるか、又は電圧変動が所定範囲内であり安定していることが要求される定電圧要求電気負荷である。電気負荷４３への電力供給は、主にリチウムイオン蓄電池３０が分担する。
【００２４】
電気負荷４３の具体例としてはナビゲーション装置やオーディオ装置が挙げられる。例えば、供給される電力の電圧が一定ではなく大きく変動している場合、或いは前記所定範囲を超えて大きく変動している場合には、電圧が瞬時的に最低動作電圧よりも低下して、ナビゲーション装置等の作動がリセットされる不具合が生じる。そこで、電気負荷４３へ供給される電力は、電圧が最低動作電圧よりも低下することのない一定の値に安定していることが要求される。
【００２５】
また、電気負荷４１〜４３のうち電気負荷４１，４２は、ＭＯＳスイッチ５０に対して鉛蓄電池２０の側に電気接続されている。電気負荷４１は、エンジンを始動させるスタータモータであり、電気負荷４２は、電気負荷４３（定電圧要求電気負荷）及びスタータ４１以外の一般的な電気負荷である。電気負荷４２の具体例としてはヘッドライト、フロントウインドシールド等のワイパ、空調装置の送風ファン、リヤウインドシールドのデフロスタ用ヒータ等が挙げられる。また、電気負荷４２は、パワーステアリングや、パワーウィンドウなどの所定の駆動条件が成立した場合に駆動する駆動負荷を含む。スタータ４１及び電気負荷４２への電力供給は、主に鉛蓄電池２０が分担する。
【００２６】
オルタネータ１０は、エンジンのクランク軸（出力軸）の回転エネルギにより発電するものである。オルタネータ１０の構成等は周知であるため、ここでは図示を省略し、簡単に説明する。オルタネータ１０のロータがクランク軸により回転させられると、ロータコイルに流れる励磁電流に応じてステータコイルに交流電流が誘起され、整流器により直流電流に変換される。そして、ロータコイルに流れる励磁電流を、オルタネータ１０のレギュレータにより調整することで、発電される直流電流の電圧を設定電圧Ｖｒｅｇとなるよう調整する。レギュレータの動作は、ＥＣＵ８０により制御される。
【００２７】
オルタネータ１０で発電された電力は、各種電気負荷４１〜４３へ供給されるとともに、鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０へ供給される。エンジンの駆動が停止してオルタネータ１０で発電が実施されていない場合には、鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０から電気負荷４１〜４３へ電力供給される。
【００２８】
さらに、本実施形態では、車両の回生エネルギによりオルタネータ１０を発電させて両蓄電池２０，３０に充電させる減速回生を行っている。この減速回生は、車両が減速状態であること、エンジンへの燃料噴射をカットしていること等の条件が成立した場合に実施される。
【００２９】
ここで、両蓄電池２０，３０は並列接続されているため、オルタネータ１０により充電を実施する際には、ＭＯＳスイッチ５０をオン作動させていれば、端子電圧の低い側の蓄電池に対してオルタネータ１０の起電流が流れ込むこととなる。一方、電気負荷４２，４３へ電力供給（放電）する際には、非発電時にＭＯＳスイッチ５０をオン作動させていれば、端子電圧の高い側の蓄電池から電気負荷へ放電がなされることとなる。
【００３０】
ちなみに、回生充電時には、リチウムイオン蓄電池３０の端子電圧が鉛蓄電池２０の端子電圧よりも低くなる機会が多くなるようにして、鉛蓄電池２０よりも優先してリチウムイオン蓄電池３０に対する充電が実施されるようになっている。こうした設定は、両蓄電池２０，３０の開放電圧及び内部抵抗値を設定することで実現可能であり、開放電圧の設定は、リチウムイオン蓄電池３０の正極活物質、負極活物質及び電解液を選定することで実現可能である。
【００３１】
本実施形態の車両では、所定の自動停止条件を満たした場合にエンジンを自動停止させ、エンジンが自動停止された状態で所定の再始動条件を満たした場合にエンジンを自動再始動させるアイドリングストップ制御が実施される。このアイドリングストップ制御においてエンジンの自動停止時には、ＥＣＵ７０によりＭＯＳスイッチ５０がオフ（遮断）状態に操作される。また、エンジンの再始動時には、鉛蓄電池２０とリチウムイオン蓄電池３０とを電気的に切り離した状態で、鉛蓄電池２０によりスタータ（電気負荷４１）を駆動させるべく、ＥＣＵ７０によりＭＯＳスイッチ５０がオフ（遮断）状態に操作される。
【００３２】
また、回生充電時以外の車両走行時において、ＥＣＵ７０により、ＭＯＳスイッチ５０がオフ状態、ＳＭＲスイッチ６０がオン状態に操作される。オルタネータ１０及び鉛蓄電池２０と電気負荷４３との接続が遮断され、リチウムイオン蓄電池３０と電気負荷４３との接続が導通状態とされるため、リチウムイオン蓄電池３０が単独で電気負荷４３に対して電力供給がなされる。これにより、回生発電時には、リチウムイオン蓄電池３０の端子電圧が鉛蓄電池２０の端子電圧より低くなる機会が多くなるようにして、その発電電力をリチウムイオン蓄電池３０に積極的に充電させることができる。リチウムイオン蓄電池３０は、鉛蓄電池２０と比べて、充放電時のエネルギ効率が高いため、電源システム全体としての充放電効率を向上させることができる。
【００３３】
鉛蓄電池２０には、鉛蓄電池２０から流出又は流入する電流を検出する電流センサと、鉛蓄電池２０の端子電圧を検出する電圧センサとが取り付けられている。これらセンサにより検出された検出値は、ＥＣＵ８０（バッテリシステム制御装置）に送信される。また、上述したように、ＥＣＵ７０は、リチウムイオン蓄電池３０に取り付けられたセンサの出力値に基づいて、リチウムイオン蓄電池３０の出力電流及び出力電圧を検出する。そして、各ＥＣＵ７０，８０の各種データは互いに共有されている。
【００３４】
ＥＣＵ８０は、上記電流センサ及び電圧センサにより取得した検出値に基づいて、鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０のＳＯＣ（State of charge：満充電時の充電量に対する実際の充電量の割合（％））を算出する。ＥＣＵ８０は、鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０のＳＯＣが適正範囲となる（過充放電とならない）ように、オルタネータ１０による発電を制御する。具体的には、ＥＣＵ８０により上記設定電圧Ｖｒｅｇが調整されるとともに、ＥＣＵ７０によりＭＯＳスイッチ５０の作動が制御される。以降、鉛蓄電池２０のＳＯＣをＰｂＳＯＣ、リチウムイオン蓄電池３０のＳＯＣをＬｉＳＯＣと称する。ＬｉＳＯＣの適正範囲は、３５〜８０％程度であり、ＰｂＳＯＣの適正範囲は８８〜９２％程度である。本実施形態では、図２に示すようにＰｂＳＯＣの適正範囲（下限値〜上限値）を各条件に応じて詳細に設定する。
【００３５】
同図に示すように、車両の速度が所定速度を超えている場合（条件１）に、ＰｂＳＯＣの下限値Ｄ１を８９．８％とし、上限値Ｕ１を９０．２％とする。車両の速度が所定速度を超えていない場合（条件２）に、ＰｂＳＯＣの下限値Ｄ２を８９．２％とし、上限値Ｕ２を８９．６％とする。すなわち、車両の速度が所定速度を超えている場合に、車両の速度が同所定速度を超えていない場合よりも、ＰｂＳＯＣの下限値を高く設定する。さらに、条件１でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ１を、条件２でのＰｂＳＯＣの上限値Ｕ２よりも高く設定する。条件１でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ１と上限値Ｕ１との幅を、条件２でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ２と上限値Ｕ２との幅に等しく設定する。上記所定速度として、車両の走行が継続される可能性が高いことを判定することのできる速度、換言すればエンジンが自動停止される可能性が低いことを判定することのできる速度、例えば時速５０ｋｍを採用することができる。
【００３６】
また、条件１，２を満たすか否かにかかわらず、鉛蓄電池２０から放電される電流が所定電流を超えている場合（条件３）に、ＰｂＳＯＣの下限値Ｄ３を９０．５％とし、上限値Ｕ３を９１．０％とする。さらに、条件３でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ３を、条件１，２でのＰｂＳＯＣの上限値Ｕ１，Ｕ２よりも高く設定する。すなわち、鉛蓄電池２０から放電される電流が所定電流を超えている場合に、鉛蓄電池２０から放電される電流が同所定電流を超えていない場合よりも、ＰｂＳＯＣの下限値を高く設定する。条件３でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ３と上限値Ｕ３との幅を、条件３を満たさない場合のＰｂＳＯＣの下限値と上限値との幅よりも広く設定する。また、条件３でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ３と上限値Ｕ３との幅を、条件１（２）でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ１（Ｄ２）と上限値Ｕ１（Ｄ２）との幅よりも広く設定する。上記所定電流は、鉛蓄電池２０の充電量が速く減少することを判定することのできる電流に設定されている。
【００３７】
次に、図３を参照して、上記ＰｂＳＯＣの上下限値に基づいて鉛蓄電池２０の充電量を維持する制御の処理手順を説明する。なお、この一連の処理は、上記ＥＣＵ８０により所定の周期をもって繰り返し実行される。
【００３８】
まず、鉛蓄電池２０から放電される電流が、所定電流を超えているか否か判定する（Ｓ１１）。具体的には、オルタネータ１０により発電が実施されていない状態において、鉛蓄電池２０の電流センサの検出値に基づいて、鉛蓄電池２０から放電される電流が所定電流を超えているか否か判定する。この判定において、鉛蓄電池２０から放電される電流が、所定電流を超えていると判定した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ＰｂＳＯＣの上下限値を上記条件３での上限値Ｕ３及び下限値Ｄ３に設定する。
【００３９】
一方、Ｓ１１の判定において、鉛蓄電池２０から放電される電流が、所定電流を超えていないと判定した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、車両の速度が所定車速を超えているか否か判定する（Ｓ１３）。具体的には、車速センサ９１の検出値に基づいて、車両の速度が所定車速を超えているか否か判定する。この所定速度は、車両の速度が上昇する場合（加速時）に、車両の速度が低下する場合（減速時）よりも高く設定されており、いわゆるヒステリシスが設けられている。
【００４０】
Ｓ１３の判定において、車両の速度が所定車速を超えていると判定した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、車両の速度が所定車速を超えてから期間Ｔ２が経過しているか否か判定する（Ｓ１４）。この期間Ｔ２（第２期間）は、車両の速度が再び所定速度よりも低下する可能性が低いことを判定することのできる期間に設定されている。この判定において、車両の速度が所定車速を超えてから期間Ｔ２が経過していると判定した場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ＰｂＳＯＣの上下限値を上記条件１での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定する（Ｓ１５）。すなわち、車両の速度が所定速度を超えている場合において、車両の速度が所定速度を超えてから期間Ｔ２が経過していることを条件として、車両の速度が所定速度を超えていない場合よりもＰｂＳＯＣの下限値を高く設定する。
【００４１】
一方、Ｓ１４の判定において、車両の速度が所定車速を超えてから期間Ｔ２が経過していないと判定した場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、ＰｂＳＯＣの上下限値を現在の設定のままで維持する。なお、この一連の処理を開始する前の初期設定では、ＰｂＳＯＣの上下限値は、上記条件１での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定されている。
【００４２】
また、Ｓ１３の判定において、車両の速度が所定車速を超えていないと判定した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、車両の速度が所定車速よりも低下してから期間Ｔ３が経過しているか否か判定する（Ｓ１６）。この期間Ｔ３（第３期間）は、車両の速度が再び所定速度を超える可能性が低いことを判定することのできる期間に設定されている。この判定において、車両の速度が所定車速よりも低下してから期間Ｔ３が経過していると判定した場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ＰｂＳＯＣの上下限値を上記条件２での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に設定する（Ｓ１７）。すなわち、車両の速度が所定速度を超えていない場合において、車両の速度が所定速度よりも低下してから期間Ｔ３が経過していることを条件として、車両の速度が所定速度を超えている場合よりもＰｂＳＯＣの下限値を低く設定する。
【００４３】
そして、ＰｂＳＯＣの上下限値を条件１〜３のいずれかでの上下限値に設定した後（Ｓ１２、Ｓ１５、Ｓ１７）、その上下限値に基づいてＰｂＳＯＣが適正範囲となるように、オルタネータ１０による発電を制御する。具体的には、鉛蓄電池２０の充電量が下限値よりも低下した場合にオルタネータ１０により発電を実施させ、鉛蓄電池２０の充電量が上限値よりも上昇した場合にオルタネータ１０による発電を停止させる。その後、この一連の処理を一旦終了する（ＥＮＤ）。
【００４４】
次に、図４を参照して、図３の充電量維持制御の作用を説明する。図４は、車両の速度とＰｂＳＯＣの上下限値との関係を示すタイムチャートである。なお、ＰｂＳＯＣの下限値と上限値との間、すなわちＰｂＳＯＣの適正範囲をハッチングで示している。
【００４５】
同図に示すように、はじめ車両の速度が所定速度（加速時）よりも高い状態において、ＰｂＳＯＣの上下限値は条件１での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定されている。車両の速度が低下して、時刻ｔ１１において車両の速度が所定速度（減速時）よりも低下したとしても、ＰｂＳＯＣの上下限値は上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に維持される。そして、時刻ｔ１２において、車両の速度が所定速度（減速時）よりも低下してから期間Ｔ３が経過すると、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件２での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に設定される。このため、車両の速度が再び所定速度（加速時）を超える可能性が高い間は、ＰｂＳＯＣの上下限値は条件１での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に維持される。そして、エンジンが自動停止される可能性が高くなった時点で、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件２での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に設定される。
【００４６】
その後、車両の速度が上昇して、時刻ｔ１３において車両の速度が所定速度（加速時）を超えたとしても、ＰｂＳＯＣの上下限値は条件２での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に維持される。そして、時刻ｔ１４において、車両の速度が所定速度（加速時）を超えてから期間Ｔ２が経過すると、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件１での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定される。このため、車両の速度が再び所定速度（減速時）よりも低下する可能性が高い間は、ＰｂＳＯＣの上下限値は条件２での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に維持される。そして、車両の走行が継続される可能性が高くなった時点で、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件１での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定される。
【００４７】
以上詳述した本実施形態は、以下の利点を有する。
【００４８】
・車両の速度が所定速度を超えている場合（条件１）には、車両の速度が所定速度を超えていない場合（条件２）よりもＰｂＳＯＣの下限値が高く設定される。このため、車両の速度が所定速度を超えており、車両の走行が継続される可能性が高い場合には、車両の速度が所定速度を超えていない場合よりも鉛蓄電池２０の充電量が多く確保される。これに対して、車両の速度が所定速度を超えておらず、エンジンが自動停止される可能性が高い場合には、車両の速度が所定速度を超えている場合よりも鉛蓄電池２０の充電量が少なくなるまで、オルタネータ１０による発電が実施されない。したがって、車両の走行が継続される可能性が高い場合に充電量を多く確保しておき、エンジンが自動停止される可能性が高い場合に、より放電を許可することができる。その結果、アイドリングストップ制御を効果的に実施することができる。
【００４９】
・車両の速度が所定速度を超えている場合（条件１）であっても、車両の速度が所定速度（加速時）を超えてから期間Ｔ２が経過していない場合には、車両の速度が所定速度を超えていない場合（条件２）よりもＰｂＳＯＣの下限値を高く設定することが行われない。このため、車両の速度が所定速度（加速時）を超えてから期間Ｔ２が経過しておらず、車両の速度が再び所定速度（減速時）よりも低下する可能性が高い場合には、オルタネータ１０による発電が抑制される。そして、車両の速度が所定速度を超えている場合において、車両の速度が所定速度（加速時）を超えてから第２期間が経過している場合に、条件２よりもＰｂＳＯＣの下限値が高く設定される。このため、車両の走行が継続される可能性がより高い場合に、鉛蓄電池２０の充電量を多く確保することができる。その結果、アイドリングストップ制御をより効果的に実施することができる。
【００５０】
・車両の速度が所定速度を超えていない場合（条件２）であっても、車両の速度が所定速度（減速時）よりも低下してから期間Ｔ３が経過していない場合には、車両の速度が所定速度を超えている場合（条件１）よりもＰｂＳＯＣの下限値を低く設定することが行われない。このため、車両の速度が所定速度（減速時）よりも低下してから期間Ｔ３が経過しておらず、車両の速度が再び所定速度（加速時）を超える可能性が高い場合には、鉛蓄電池２０の充電量が多く確保される。そして、車両の速度が所定速度を超えていない場合において、車両の速度が所定速度（減速時）よりも低下してから期間Ｔ３が経過している場合に、条件１よりもＰｂＳＯＣの下限値が低く設定される。このため、エンジンが自動停止される可能性がより高い場合に、オルタネータ１０による発電を抑制することができる。その結果、アイドリングストップ制御をより効果的に実施することができる。
【００５１】
・オルタネータ１０により発電が実施されておらず、且つ鉛蓄電池２０から放電される電流が所定電流を超えている場合（条件３）には、鉛蓄電池２０から放電される電流が所定電流を超えていない場合よりもＰｂＳＯＣの下限値Ｄ３が高く設定される。このため、鉛蓄電池２０の充電量が速く減少する場合には、鉛蓄電池２０の充電量を多く確保しておくことができる。
【００５２】
・鉛蓄電池２０から放電される電流が所定電流を超えている場合（条件３）のＰｂＳＯＣの下限値Ｄ３は、車両の速度が所定速度を超えている場合（条件１）のＰｂＳＯＣの下限値Ｄ１よりも高く設定されている。したがって、鉛蓄電池２０の充電量が速く減少する場合は、車両の走行が継続される可能性が高い場合よりも充電量を多く確保しておき、エンジンが自動停止される可能性が高い場合にオルタネータ１０による発電を抑制することができる。その結果、アイドリングストップ制御をより効果的に実施することができる。
【００５３】
・鉛蓄電池２０から放電される電流が所定電流を超えている場合（条件３）の下限値Ｄ３から上限値Ｕ３までの幅は、鉛蓄電池２０から放電される電流が所定電流を超えていない場合の下限値から上限値までの幅よりも広く設定されている。したがって、鉛蓄電池２０の充電量が速く減少する場合は、充電量が下限値Ｄ３よりも低下した場合に充電量の増加量が多くされ、鉛蓄電池２０の充電量がすぐに再び下限値Ｄ３よりも低下することを抑制することができる。
【００５４】
・所定速度は、車両の速度が上昇する場合（加速時）に、車両の速度が低下する場合（減速時）よりも高く設定されているため、車両の速度が変動したとしてもＰｂＳＯＣの上下限値が頻繁に変更されることを抑制することができる。
【００５５】
・電源システムは、オルタネータ１０及び鉛蓄電池２０に接続されたリチウムイオン蓄電池３０を備えている。このため、鉛蓄電池２０からリチウムイオン蓄電池３０へ放電されることにより、ＰｂＳＯＣが下限値よりも低下し易くなる。したがって、車両の走行が継続される可能性が高い場合に充電量を多く確保しておき、エンジンが自動停止される可能性が高い場合にオルタネータ１０による発電を抑制する利点が大きい。
【００５６】
（第２実施形態）
以下、第２実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、図３に示す充電量維持制御を、図６に示す充電量維持制御に変更している。その他の点については、第１実施形態と同一であるため、同一の部材については、同一の符号を付すことにより説明を省略する。
【００５７】
本実施形態では、図５に示すように、ＰｂＳＯＣの適正範囲を各条件に応じて詳細に設定する。同図に示すように、エンジンが運転されている状態（条件４）において、ＰｂＳＯＣの上下限値を上述した条件１と同じ上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１とする。エンジンが自動停止された状態（条件５）において、ＰｂＳＯＣの上下限値を上述した条件２と同じ上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２とする。すなわち、エンジンが自動停止された状態において、エンジンが運転されている状態よりもＰｂＳＯＣの下限値を低く設定する。
【００５８】
また、条件４，５を満たすか否かにかかわらず、鉛蓄電池２０から放電される電流が所定電流を超えている場合（条件３）に、ＰｂＳＯＣの上下限値を上述した条件３と同じ上限値Ｕ３及び下限値Ｄ３とする。これら上限値Ｕ１，Ｕ２，Ｕ３と下限値Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３との関係は、第１実施形態と同一である。
【００５９】
次に、図６を参照して、上記ＰｂＳＯＣの上下限値に基づいて鉛蓄電池２０の充電量を維持する制御の処理手順を説明する。ここで、図３と同一の処理については、同一のステップ番号を付すことにより説明を省略する。なお、この一連の処理は、上記ＥＣＵ８０により所定の周期をもって繰り返し実行される。
【００６０】
Ｓ１１の判定において、鉛蓄電池２０から放電される電流が、所定電流を超えていないと判定した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、エンジンが運転されている状態であるか否か判定する（Ｓ２３）。この判定において、エンジンが運転されている状態であると判定した場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ）、エンジンが自動再始動されてから期間Ｔ１が経過しているか否か判定する（Ｓ２４）。この期間Ｔ１（第１期間）は、車両の走行が継続される可能性が高いことを判定することのできる期間に設定されている。
【００６１】
Ｓ２４の判定において、エンジンが自動再始動されてから期間Ｔ１が経過していると判定した場合には（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ＰｂＳＯＣの上下限値を上記条件４での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定する（Ｓ２５）。すなわち、エンジンが運転されている状態において、エンジンが自動再始動されてから期間Ｔ１が経過していることを条件として、エンジンが自動停止された状態よりもＰｂＳＯＣの下限値を高く設定する。
【００６２】
一方、Ｓ２４の判定において、エンジンが自動再始動されてから期間Ｔ１が経過していないと判定した場合には（Ｓ２４：ＮＯ）、ＰｂＳＯＣの上下限値を現在の設定のままで維持する。なお、この一連の処理を開始する前の初期設定では、ＰｂＳＯＣの上下限値は、上記条件４での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定されている。
【００６３】
また、Ｓ２３の判定において、エンジンが運転されている状態でない、すなわちエンジンが自動停止された状態であると判定した場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、ＰｂＳＯＣの上下限値を上記条件５での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に設定する（Ｓ２６）。
【００６４】
そして、ＰｂＳＯＣの上下限値を条件３〜５のいずれかでの上下限値に設定した後（Ｓ１２、Ｓ２５、Ｓ２６）、その上下限値に基づいてＰｂＳＯＣが適正範囲となるように、オルタネータ１０による発電を制御する。具体的には、鉛蓄電池２０の充電量が下限値よりも低下した場合にオルタネータ１０により発電を実施させ、鉛蓄電池２０の充電量が上限値よりも上昇した場合にオルタネータ１０による発電を停止させる。その後、この一連の処理を一旦終了する（ＥＮＤ）。
【００６５】
次に、図７を参照して、図６の充電量維持制御の作用を説明する。図７は、車両の速度とＰｂＳＯＣの上下限値との関係を示すタイムチャートである。
【００６６】
同図に示すように、はじめエンジンが運転されている状態において、ＰｂＳＯＣの上下限値は条件４での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定されている。車両の速度が低下して、時刻ｔ２１においてエンジンが自動停止されると、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件５での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に設定される。このため、エンジンが自動再始動されてから期間Ｔ１が経過するまでは、ＰｂＳＯＣがより少ない状態までオルタネータ１０による発電が実施されないようになる。
【００６７】
その後、時刻ｔ２２においてエンジンが自動再始動されたとしても、ＰｂＳＯＣの上下限値は条件５での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に維持される。そして、時刻ｔ２３において、エンジンが自動再始動されてから期間Ｔ１が経過すると、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件４での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定される。このため、エンジンが再び自動停止される可能性が高い間は、ＰｂＳＯＣの上下限値は条件５での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に維持される。そして、車両の走行が継続される可能性が高くなった時点で、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件４での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定される。
【００６８】
以上詳述した本実施形態は、以下の利点を有する。なお、第１実施形態と同一の利点については省略する。
【００６９】
・エンジンが自動停止された状態（条件５）では、エンジンが運転されている状態（条件４）よりもＰｂＳＯＣの下限値が低く設定される。このため、エンジンが自動再始動されてから期間Ｔ１が経過するまでは、エンジンが運転されている状態よりも鉛蓄電池２０の充電量が少なくなるまで、オルタネータ１０による発電が実施されない。したがって、エンジンが実際に自動停止された状態において、より放電を許可ことができる。その結果、アイドリングストップ制御を効果的に実施することができる。
【００７０】
・エンジンが運転されている状態であっても、エンジンが自動再始動されてから期間Ｔ１が経過していない場合には、エンジンが自動停止された状態（条件５）よりもＰｂＳＯＣの下限値を高く設定することが行われない。このため、エンジンが自動再始動されてから期間Ｔ１が経過しておらず、エンジンが再び自動停止される可能性が高い場合には、より放電を許可する。そして、エンジンが運転されている状態（条件４）において、エンジンが自動再始動されてから期間Ｔ１が経過している場合に、条件５よりもＰｂＳＯＣの下限値が高く設定される。このため、車両の走行が継続される可能性がより高い場合に、蓄電池の充電量を多く確保することができる。その結果、アイドリングストップ制御をより効果的に実施することができる。
【００７１】
・鉛蓄電池２０から放電される電流が所定電流を超えている場合（条件３）のＰｂＳＯＣの下限値Ｄ３は、エンジンが運転されている状態（条件４）のＰｂＳＯＣの下限値Ｄ１よりも高く設定されている。したがって、鉛蓄電池２０の充電量が速く減少する場合は、エンジンが運転されている状態よりも充電量を多く確保しておき、エンジンが自動停止される可能性が高い場合にオルタネータ１０による発電を抑制することができる。その結果、アイドリングストップ制御をより効果的に実施することができる。
【００７２】
（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。
【００７３】
・第１実施形態では、鉛蓄電池２０から放電される電流が所定電流を超えている場合（条件３）のＰｂＳＯＣの下限値Ｄ３を、車両の速度が所定速度を超えている場合（条件１）のＰｂＳＯＣの下限値Ｄ１よりも高く設定した。しかしながら、条件３でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ３を条件１でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ１と等しく設定したり、条件３でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ３を条件１でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ１よりも低く設定したりすることもできる。
【００７４】
・第２実施形態では、鉛蓄電池２０から放電される電流が所定電流を超えている場合（条件３）のＰｂＳＯＣの下限値Ｄ３を、エンジンが運転されている状態（条件４）のＰｂＳＯＣの下限値Ｄ１よりも高く設定した。しかしながら、条件３でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ３を条件４でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ１と等しく設定したり、条件３でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ３を条件４でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ１よりも低く設定したりすることもできる。
【００７５】
・ＰｂＳＯＣの下限値として、条件２でのＰｂＳＯＣの下限値Ｄ２よりも高い下限値を採用することもできる。
【００７６】
・第１実施形態では、車両の速度が上昇する場合（加速時）に、車両の速度が低下する場合（減速時）よりも所定速度を高く設定したが、加速時と減速時とで所定速度を同一に設定することもできる。
【００７７】
この場合、図８に示すように、はじめ車両の速度が所定速度よりも高い状態において、ＰｂＳＯＣの上下限値は条件１での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定されている。車両の速度が低下して、時刻ｔ３１において車両の速度が所定速度よりも低下したとしても、ＰｂＳＯＣの上下限値は上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に維持される。そして、時刻ｔ３２において、車両の速度が所定速度よりも低下してから期間Ｔ３が経過すると、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件２での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に設定される。このため、車両の速度が再び所定速度を超える可能性が高い間は、ＰｂＳＯＣの上下限値は条件１での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に維持される。そして、エンジンが自動停止される可能性が高くなった時点で、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件２での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に設定される。
【００７８】
その後、車両の速度が上昇して、時刻ｔ３３において車両の速度が所定速度を超えたとしても、ＰｂＳＯＣの上下限値は条件２での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に維持される。そして、時刻ｔ３４において、車両の速度が所定速度を超えてから期間Ｔ２が経過すると、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件１での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定される。このため、車両の速度が再び所定速度よりも低下する可能性が高い間は、ＰｂＳＯＣの上下限値は条件２での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に維持される。そして、車両の走行が継続される可能性が高くなった時点で、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件１での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定される。
【００７９】
こうした構成によれば、車両の加速時と減速時とで所定速度を変更する必要がないため、処理を簡素化することができる。この場合であっても、車両の速度が所定速度よりも低下してから期間Ｔ３が経過すること、及び車両の速度が所定速度を超えてから期間Ｔ２が経過することを、ＰｂＳＯＣの上下限値を変更する条件としている。したがって、車両の速度が変動したとしても、ＰｂＳＯＣの上下限値が頻繁に変更されることを抑制することができる。
【００８０】
・さらに、ＰｂＳＯＣの上下限値を変更するに際して、上記期間Ｔ３及び上記期間Ｔ２が経過することの条件を省略することもできる。この場合、図９に示すように、はじめ車両の速度が所定速度よりも高い状態において、ＰｂＳＯＣの上下限値は条件１での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定されている。車両の速度が低下して、時刻ｔ４１において車両の速度が所定速度よりも低下すると、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件２での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に設定される。その後、車両の速度が上昇して、時刻ｔ４２において車両の速度が所定速度を超えると、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件１での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定される。この場合であっても、車両の走行が継続される可能性が高い場合に鉛蓄電池２０の充電量を多く確保しておき、エンジンが自動停止される可能性が高い場合に発電機による発電を抑制することはできる。
【００８１】
・第２実施形態では、エンジンが運転されている状態であっても、エンジンが自動再始動されてから期間Ｔ１が経過していない場合には、エンジンが自動停止された状態（条件５）よりもＰｂＳＯＣの下限値を高く設定することを行わないようにした。しかしながら、ＰｂＳＯＣの上下限値を変更するに際して、上記期間Ｔ１が経過することの条件を省略することもできる。
【００８２】
この場合、図１０に示すように、はじめエンジンが運転されている状態において、ＰｂＳＯＣの上下限値は条件４での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定されている。車両の速度が低下して、時刻ｔ５１においてエンジンが自動停止されると、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件５での上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２に設定される。その後、時刻ｔ５２においてエンジンが自動再始動されると、ＰｂＳＯＣの上下限値が条件４での上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１に設定される。この場合であっても、エンジンが実際に自動停止された状態において、オルタネータ１０による発電を抑制することはできる。
【００８３】
・条件１でのＰｂＳＯＣの上下限値を、条件４でのＰｂＳＯＣの上下限値と等しくしたが、条件１でのＰｂＳＯＣの上限値Ｕ１及び下限値Ｄ１と、条件４でのＰｂＳＯＣの上限値Ｕ４及び下限値Ｄ４と異ならせることもできる。また、条件２でのＰｂＳＯＣの上下限値を、条件５でのＰｂＳＯＣの上下限値と等しくしたが、条件２でのＰｂＳＯＣの上限値Ｕ２及び下限値Ｄ２と、条件５でのＰｂＳＯＣの上限値Ｕ５及び下限値Ｄ５と異ならせることもできる。
【００８４】
・第１及び第２実施形態を組み合わせて実施することもできる。すなわち、図３のＳ１３〜１８の処理、及び図６のＳ２３〜２６の処理を共に実行してもよい。特に、車両の速度が０になる前にエンジンの自動停止を行う車両では、第１及び第２実施形態の双方の利点を有することができる。
【００８５】
・第１及び第２実施形態では、鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０を備える電源システムを採用したが、図１１に示すように、リチウムイオン蓄電池３０を備えない電源システムを採用することもできる。こうした構成であっても、鉛蓄電池２０の充電量が下限値よりも低下した場合にオルタネータ１０により発電を実施させ、車両の速度が所定速度を超えている場合に、車両の速度が所定速度を超えていない場合よりもＰｂＳＯＣの下限値を高く設定すればよい。また、エンジンが自動停止された状態において、エンジンが運転されている状態よりもＰｂＳＯＣの下限値を低く設定すればよい。その結果、アイドリングストップ制御を効果的に実施することができる。
【符号の説明】
【００８６】
１０…オルタネータ（発電機）、２０…鉛蓄電池（第１蓄電池）、３０…リチウムイオン蓄電池（第２蓄電池）、８０…ＥＣＵ（制御部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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