(57)【要約】【課題】より効果的に潤滑性及び冷却性を向上させることが可能な歯車装置を提供する。【解決手段】回転軸と嵌合するボス部１３１ｂと、歯山部１３１ｈを備える円環部１３１ｄと、ボス部１３１ｂ及び円環部１３１ｄのそれぞれを繋ぐディスク部１３１ｃとからなる第１減速ギア１３１が、歯車ケースに回転可能に支持される回転軸上に設けられた歯車装置において、ディスク部１３１ｃの側面に、第１減速ギア１３１の回転方向の一方向にのみ内外端に対して中央が凹部となる複数のオイル掻きリブ１３１ｆが設けられる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸（１０３）と嵌合するボス部（１３１ｂ）と、歯山（１３１ｈ）を備える外周円環部（１３１ｄ）と、これらのボス部（１３１ｂ）及び円環部（１３１ｄ）のそれぞれを繋ぐ板状スポーク部（１３１ｃ，１４２ｃ）とからなる歯車（１３１，１４２）が、歯車ケース（６３，１４６）に回転可能に支持される前記回転軸（１０３）上に設けられた歯車装置において、
前記板状スポーク部（１３１ｃ，１４２ｃ）の側面に、前記歯車（１３１，１４２）の回転方向の一方向にのみ内外端に対して中央が凹部となる複数のオイル掻きリブ（１３１ｆ）が設けられることを特徴とする歯車装置。
【請求項２】
前記歯車（１３１，１４２）は、前記板状スポーク部（１３１ｃ，１４２ｃ）に開口（１３１ｅ）を備え、前記オイル掻きリブ（１３１ｆ）が前記開口（１３１ｅ）の縁部を囲うように形成されることを特徴とする請求項１に記載の歯車装置。
【請求項３】
前記歯車（１４２）は、前記板状スポーク部（１４２ｃ）の片面のみに前記オイル掻きリブ（１３１ｆ）が設けられ、オイル掻きリブ（１３１ｆ）が設けられていない前記板状スポーク部（１４２ｃ）の反リブ側面が前記歯車ケース（１４６）の側壁に対向して配置され、前記歯車ケース（１４６）の側壁には前記反リブ側面に近接する突起（１４５ａ）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の歯車装置。
【請求項４】
前記歯車（１４２）は、前記オイル掻きリブ（１３１ｆ）が設けられた前記板状スポーク部（１４２ｃ）のリブ側面側に位置する小径の前記回転軸（１０３）に支持され、前記突起（１４５ａ）が、前記回転軸（１０３）を支持する軸受（１２４）の周囲を囲うように設けられることを特徴とする請求項３に記載の歯車装置。
【請求項５】
前記歯車（１４２）は、前記歯車ケース（１４６）内の前記回転軸（１０３）に設けられた最も大径の歯車であり、前後の歯車軸（４２，１０２）に設けられた歯車（４２ａ，１３２）の最下縁よりも下縁が下方に位置することを特徴とする請求項２又は４に記載の歯車装置。
【請求項６】
前記オイル掻きリブ（１３１ｆ）は、前記歯車（１３１，１４２）の幅内に配置されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の歯車装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルの掻き上げ量を増やすことで潤滑性及び冷却性の向上が可能な歯車装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の歯車減速装置において、潤滑のためのオイルの掻き上げを歯車の歯山部で行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
歯車の下縁がオイルに浸かり、歯車が回転したときに歯山部でオイルが掻き上げられ、掻き上げられたオイルで、歯車の周囲の軸受部や歯車同士の噛み合い部が潤滑・冷却される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−１９７１９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１において、潤滑性及び冷却性を更に向上させるには、例えば、溜められているオイルの量を増やす等の対策が必要になる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、より効果的に潤滑性及び冷却性を向上させることが可能な歯車装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、回転軸（１０３）と嵌合するボス部（１３１ｂ）と、歯山（１３１ｈ）を備える外周円環部（１３１ｄ）と、これらのボス部（１３１ｂ）及び円環部（１３１ｄ）のそれぞれを繋ぐ板状スポーク部（１３１ｃ，１４２ｃ）とからなる歯車（１３１，１４２）が、歯車ケース（６３，１４６）に回転可能に支持される前記回転軸（１０３）上に設けられた歯車装置において、前記板状スポーク部（１３１ｃ，１４２ｃ）の側面に、前記歯車（１３１，１４２）の回転方向の一方向にのみ内外端に対して中央が凹部となる複数のオイル掻きリブ（１３１ｆ）が設けられることを特徴とする。
この構成によれば、歯車の回転時に、オイル掻きリブによって効果的にオイルを飛散させることが可能となり、歯車が設置された部位の潤滑性及び冷却性をより効果的に向上させることができる。
【０００６】
上記構成において、前記歯車（１３１，１４２）は、前記板状スポーク部（１３１ｃ，１４２ｃ）に開口（１３１ｅ）を備え、前記オイル掻きリブ（１３１ｆ）が前記開口（１３１ｅ）の縁部を囲うように形成されるようにしても良い。この構成によれば、開口により歯車を軽量化しつつ開口縁部を囲うオイル掻きリブにより板状スポーク部を補強することができ、歯車を軽量・高強度にすることができる。また、一側面のオイル掻きリブで集めたオイルを開口を通して他側面に導くことが可能になり、片側のオイル掻きリブだけでなく両側のオイル掻きリブでも周囲のオイル溜りの状況によっては開口によってオイルの流通が増し、オイルによる被潤滑部に対する潤滑性及び冷却性をより一層向上させることができる。
【０００７】
また、上記構成において、前記歯車（１４２）は、前記板状スポーク部（１４２ｃ）の片面のみに前記オイル掻きリブ（１３１ｆ）が設けられ、オイル掻きリブ（１３１ｆ）が設けられていない前記板状スポーク部（１４２ｃ）の反リブ側面が前記歯車ケース（１４６）の側壁に対向して配置され、前記歯車ケース（１４６）の側壁には前記反リブ側面に近接する突起（１４５ａ）が設けられていても良い。この構成によれば、突起により歯車の組付け方向を規制することができ、組立性を向上させることができる。
【０００８】
また、上記構成において、前記歯車（１４２）は、前記オイル掻きリブ（１３１ｆ）が設けられた前記板状スポーク部（１４２ｃ）のリブ側面側に位置する小径の前記回転軸（１０３）に支持され、前記突起（１４５ａ）が、前記回転軸（１０３）を支持する軸受（１２４）の周囲を囲うように設けられるようにしても良い。この構成によれば、小径の回転軸の外周にオイル掻きリブが位置するため、広い空間を利用して多量のオイルを掻き上げやすくなり、開口を通ったオイルを突起で集めて軸受にオイルを効果的に導くことができるため、軸受の潤滑性を高めることができる。
【０００９】
また、上記構成において、前記歯車（１４２）は、前記歯車ケース（１４６）内の前記回転軸（１０３）に設けられた最も大径の歯車であり、前後の歯車軸（４２，１０２）に設けられた歯車（４２ａ，１３２）の最下縁よりも下縁が下方に位置するようにしても良い。この構成によれば、オイル量を減らして油面高さを低くし、オイルの攪拌抵抗による出力損失の低減を図りつつオイルの跳ね掛け性を確保して潤滑性及び冷却性を向上させることができる。
また、上記構成において、前記オイル掻きリブ（１３１ｆ）は、前記歯車（１３１，１４２）の幅内に配置されていても良い。この構成によれば、歯車を容易に製造することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、板状スポーク部の側面に、歯車の回転方向の一方向にのみ内外端に対して中央が凹部となる複数のオイル掻きリブが設けられるので、歯車の回転時に、オイル掻きリブによって効果的にオイルを飛散させることが可能となり、歯車が設置された部位の潤滑性及び冷却性をより効果的に向上させることができる。
【００１１】
また、歯車は、板状スポーク部に開口を備え、オイル掻きリブが開口の縁部を囲うように形成されるので、開口により歯車を軽量化しつつ開口縁部を囲うオイル掻きリブにより板状スポーク部を補強することができ、歯車を軽量・高強度にすることができる。また、一側面のオイル掻きリブで集めたオイルを開口を通して他側面に導くことが可能になり、片側のオイル掻きリブだけでなく両側のオイル掻きリブでも周囲のオイル溜りの状況によっては開口によってオイルの流通が増し、オイルによる被潤滑部に対する潤滑性をより一層向上させることができる。
【００１２】
また、歯車は、板状スポーク部の片面のみにオイル掻きリブが設けられ、オイル掻きリブが設けられていない板状スポーク部の反リブ側面が歯車ケースの側壁に対向して配置され、歯車ケースの側壁には反リブ側面に近接する突起が設けられているので、突起部により歯車の組付け方向を規制することができ、組立性を向上させることができる。
【００１３】
また、歯車は、オイル掻きリブが設けられた板状スポーク部のリブ側面側に位置する小径の回転軸に支持され、突起が、回転軸を支持する軸受の周囲を囲うように設けられるので、小径の回転軸の外周にオイル掻きリブが位置するため、広い空間を利用して多量のオイルを掻き上げやすくなり、開口を通ったオイルを突起で集めて軸受に効果的にオイルを導くことができるため、軸受の潤滑性を高めることができる。
【００１４】
また、歯車は、歯車ケース内の回転軸に設けられた最も大径の歯車であり、前後の歯車軸に設けられた歯車の最下縁よりも下縁が下方に位置するので、オイル量を減らして油面高さを低くし、オイルの攪拌抵抗による出力損失の低減を図りつつオイルの跳ね掛け性を確保して潤滑性及び冷却性を向上させることができる。
また、オイル掻きリブは、歯車の幅内に配置されているので、歯車を容易に製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態の減速装置（歯車装置）を備えるパワーユニットの側面図である。
【図２】無段変速機の要部を示す断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】第１減速ギアの一側面を示す側面図である。
【図５】減速装置を示す側面図である。
【図６】オイル掻きリブの作用を示す側面図である。
【図７】オイル掻きリブの作用を示す断面図である。
【図８】第２実施形態の減速装置を示す断面図である。
【図９】減速装置ケースを示す側面図である。
【図１０】第１減速ギア及び突起の作用を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態の減速装置（歯車装置）を備えるパワーユニット１０の側面図である。
パワーユニット１０は、シリンダ部１１を備えるエンジン１２と、このエンジン１２に一体的に設けられたベルト式の無段変速機１３とから構成されている。
エンジン１２は、クランク軸１５を回転可能に支持するクランクケース１６と、このクランクケース１６からほぼ水平に延びるシリンダ部１１とを備える。シリンダ部１１は、クランクケース１６に順にシリンダブロック２１、シリンダヘッド２２、ヘッドカバー２３が取付けられている。シリンダヘッド２２は、上部に吸気装置２６が接続され、下部に図示せぬ排気装置が接続される。吸気装置２６は、シリンダヘッド２２に取付けられた吸気管３１と、この吸気管３１に接続されたスロットルボディ３２と、このスロットルボディ３２にコネクティングチューブ３３を介して接続されたエアクリーナ３４とを備える。吸気管３１には燃料噴射弁３６が取付けられている。エアクリーナ３４は、クランクケース１６と無段変速機１３の伝動ケース４０との上部に取付けられている。
【００１７】
無段変速機１３は、クランクケース１６に設けられた伝動ケース４０と、クランク軸１５に取付けられた駆動プーリ４１と、伝動ケース４０に支持された従動軸４２と、従動軸４２に取付けられた従動プーリ４３と、駆動プーリ４１、従動プーリ４３間に掛け渡された無端状のＶベルト４４とを備える。
クランクケース１６の前端部下部には、車両の車体側に設けられた支軸に上下揺動可能に支持される車体側連結部１６Ａが一体に設けられている。
【００１８】
図２は、無段変速機１３の要部を示す断面図である。
無段変速機１３は、従動軸４２の一端に設けられた遠心クラッチ５１と、従動軸４２の他端に設けられた減速装置５２とを備え、この減速装置５２の近傍の伝動ケース４０にはドラムブレーキ装置５３が付設されている。
伝動ケース４０は、クランクケース１６に一体に形成された伝動ケース本体５６と、この伝動ケース本体５６の一方の側面に複数のボルト５７で取付けられた伝動ケースカバー５８とからなる。伝動ケース本体５６と伝動ケースカバー５８との内側に形成された伝動室４７には、従動プーリ４３及び遠心クラッチ５１が配置されている。また、伝動ケース本体５６の他方の側面には複数のボルト６１で減速装置ケース６２が取付けられている。伝動ケース本体５６と減速装置ケース６２とは、歯車ケース６３を構成し、この歯車ケース６３内の歯車室４８に減速装置５２が配置され、減速装置ケース６２にドラムブレーキ装置５３の一部が設けられている。
【００１９】
従動軸４２は、伝動ケース本体５６、伝動ケースカバー５８及び減速装置ケース６２にそれぞれ設けられたベアリング６５，６６，６７に回転可能に支持されている。従動プーリ４３は、従動軸４２にベアリング７１及びニードルベアリング７２を介して回転可能に支持された固定プーリ半体７３と、この固定プーリ半体７３に形成された筒部７３ａに軸方向移動可能に支持された可動プーリ半体７４とから構成される。可動プーリ半体７４は、圧縮コイルばね７６の弾性力で固定プーリ半体７３側に付勢されている。
【００２０】
遠心クラッチ５１は、固定プーリ半体７３の筒部７３ａにスプライン結合されたドライブプレート８１と、ドライブプレート８１に複数の支持ピン８２を介して半径方向に揺動可能に取付けられた複数のクラッチシュー８３と、従動軸４２にスプライン結合された筒状のカラー８４と、カラー８４に取付けられたカップ状のドラム部材８６とを備える。
クラッチシュー８３は、外周面に摩擦板８７が取付けられている。なお、符号９１，９２はカラー８４及びドラム部材８６を従動軸４２の端部に固定するワッシャ及びナットである。固定プーリ半体７３の回転に伴ってドライブプレート８１が所定回転数に達したときには、クラッチシュー８３の摩擦板８７が遠心力によりドラム部材８６の内周面を摺動しつつ押圧する。この結果、遠心クラッチ５１が接続状態になり、従動プーリ４３から従動軸４２に動力が伝達される。
【００２１】
減速装置５２は、歯車ケース６３と、従動軸４２と、駆動輪１０１を支持する車軸１０２と、従動軸４２、車軸１０２間に配置された中間軸１０３とを備え、従動軸４２の回転を減速して車軸１０２に伝える。駆動輪１０１は、車軸１０２にスプライン結合されたホイール１０５と、このホイール１０５の外周部に装着されたタイヤ１０６とからなる。車軸１０２の一端部は、クランクケース１６から延びるアーム部１０７にベアリング１０８を介して回転可能に支持されている。
【００２２】
ドラムブレーキ装置５３は、減速装置ケース６２に一体に形成されたブレーキパネル１１１と、ブレーキパネル１１１に取付けられた一対の支持ピン１１２と、支持ピン１１２にそれぞれ揺動可能に支持されたブレーキシュー１１３と、ブレーキパネル１１１に回動可能に支持された軸部材１１５と、軸部材１１５の一端に設けられたカム部材１１６と、軸部材１１５の他端に取付けられたアーム部材１１７と、一対のブレーキシュー１１３を囲むようにホイール１０５に一体に形成されたブレーキドラム１１８とを備える。支持ピン１１２及び軸部材１１５は、それぞれ車軸１０２に平行に延びている。アーム部材１１７を揺動させることで、軸部材１１５を介してカム部材１１６が回動し、カム部材１１６が一対のブレーキシュー１１３を支持ピン１１２回りに揺動させる。この結果、一対のブレーキシュー１１３が拡径され、ブレーキドラム１１８の内周面を押し付けることにより、駆動輪１０１が制動される。
【００２３】
図３は、図２の要部拡大図である。
従動軸４２は、その端部が一対のベアリング６５，６７に回転可能に支持され、中間軸１０３は、その両端がベアリング１２３，１２４で回転可能に支持され、車軸１０２は、その端部が一対のベアリング１２６，１２７で回転可能に支持されている。
減速装置５２は、従動軸４２に設けられた従動軸ギア４２ａと、中間軸１０３にスプライン結合された第１減速ギア１３１と、中間軸１０３に設けられた中間軸ギア１０３ａと、車軸１０２にスプライン結合された第２減速ギア１３２とを備える。
従動軸ギア４２ａは、従動軸４２に一体に形成され、中間軸ギア１０３ａは中間軸１０３に一体に形成されている。第１減速ギア１３１は、従動軸ギア４２ａに噛み合い、第２減速ギア１３２は中間軸ギア１０３ａに噛み合っている。
【００２４】
第１減速ギア１３１は、中間軸１０３に設けられたギア（中間軸ギア１０３ａ及び第１減速ギア１３１）のうちで歯先円直径が最も大径のものである。
第１減速ギア１３１は、中央部に配置されたボス部１３１ｂと、ボス部１３１ｂから半径方向外側に広がる円板状のディスク部１３１ｃと、ディスク部１３１ｃの外周部に設けられた円環部１３１ｄとが一体に形成されている。ボス部１３１ｂは、内周部に雌スプライン１３１ａが形成され、中間軸１０３の雄スプライン１０３ｂに雌スプライン１３１ａがスプライン結合されている。ディスク部１３１ｃは、複数開けられた貫通穴１３１ｅと、各貫通穴１３１ｅの縁部に一体に形成されたオイル掻きリブ１３１ｆとを備える。オイル掻きリブ１３１ｆは、貫通穴１３１ｅの縁部の一部に沿ってディスク部１３１ｃの両側面から軸方向（ディスク部１３１ｃに直交する方向）に第１減速ギア１３１の幅Ｗ内で延びている。円環部１３１ｄは、その外周部に複数の歯１３１ｇからなる歯山部１３１ｈを備える。
【００２５】
オイル掻きリブ１３１ｆは、第１減速ギア１３１が回転した際に、歯車室４８内に溜められた潤滑用のオイルを掻き上げる部分である。オイル掻きリブ１３１ｆによって、従来歯車の歯山部だけでオイルを掻き上げていたのに比べて、歯車室４８内で、第１減速ギア１３１自体及びその周囲の摺動部及び噛み合い部の潤滑性及び冷却性をより効果的に向上させることが可能になる。
【００２６】
図４は、第１減速ギア１３１の一側面を示す側面図である。
第１減速ギア１３１のオイル掻きリブ１３１ｆは、ディスク部１３１ｃに形成された複数の貫通穴１３１ｅの縁部に沿って形成されている。本実施形態では、貫通穴１３１ｅは円形であり、この円形の縁の半分、即ち半円の縁に沿って円弧状のオイル掻きリブ１３１ｆが形成されている。各オイル掻きリブ１３１ｆは、周方向に沿ってどれも同じ向き（第１減速ギア１３１が回転する方向）に開放している。なお、第１減速ギア１３１の他側面についても、オイル掻きリブ１３１ｆの位置、形状及び向きは同一である。
【００２７】
貫通穴１３１ｅは、第１減速ギア１３１の一側面と他側面とのオイルの流通を可能にするため、歯車室４８（図３参照）内の各部で潤滑性及び冷却性をより均一にすることができるとともに、ディスク部１３１ｃを軽量にすることができる。
オイル掻きリブ１３１ｆは、オイルを掻き上げる他に、ディスク部１３１ｃの貫通穴１３１ｅ周りの強度・剛性を高めることができる。
また、図３、図４において、第１減速ギア１３１を、貫通穴１３１ｅを有し、オイル掻きリブ１３１ｆを断面円弧状で軸方向に延びる形状にしたことで、鍛造にて貫通穴１３１ｅ及びオイル掻きリブ１３１ｆを容易に形成することができる。従って、生産性を向上させることができる。
【００２８】
図５は、減速装置５２を示す側面図である。
第１減速ギア１３１は、その下縁が、従動軸ギア４２ａ、第２減速ギア１３２のそれぞれの下縁よりも下方に位置する。符号１３５はオイルの油面１３５であり、従動軸４２が回転していないときには、第１減速ギア１３１の下部がオイルに浸かっている。また、従動軸ギア４２ａはオイルに浸かっておらず、第２減速ギア１３２は、歯山部１３２ｈのみオイルに浸かっている。従動軸４２が回転しているときには、オイルがエンジン各部に供給されるため、溜まっているオイルが減少し、油面１３５は下がるので、第２減速ギア１３２は、オイルにほとんど浸からなくなる。
【００２９】
以上に述べたオイル掻きリブ１３１ｆの作用を次に説明する。
図６は、オイル掻きリブ１３１ｆの作用を示す側面図である。図６（Ａ）は第１減速ギア１３１が停止している状態を示す図、図６（Ｂ）は第１減速ギア１３１が回転している状態を示す図である。
図６（Ａ）では、第１減速ギア１３１は、その下縁から貫通穴１３１ｅの中央部分までオイルに浸かっている。
図６（Ｂ）に示すように、第１減速ギア１３１が白抜き矢印で示すように回転すると、オイルに浸かった歯山部１３１ｈに加えて、オイルに浸かったオイル掻きリブ１３１ｆでもオイルが掻かれる。そして、オイルは、円弧形状のオイル掻きリブ１３１ｆの凹んだ部分に一時的に保持される。更に、オイルは、オイル掻きリブ１３１ｆの内側から外方に飛散し、あるいはオイル掻きリブ１３１ｆの脇（軸方向縁部）から流れ落ち、歯車室４８の各摺動部等に供給される。油面１３５Ｌは、オイルが各部に供給されることで、当初の油面１３５に対して下がった油面である。
【００３０】
図５及び図６（Ｂ）において、第１減速ギア１３１が回転しているときには、従動軸ギア４２ａ、第２減速ギア１３２がオイルに浸かりにくいので、オイルの攪拌抵抗が小さくて済み、これらのギアによる出力損失を抑えることができる。更に、第１減速ギア１３１がオイルに浸かる部分も少ないために出力損失が抑えられるので、オイルの掻き上げによる各部の潤滑性及び冷却性をより効果的に向上させることができる。
【００３１】
図７は、オイル掻きリブ１３１ｆの作用を示す断面図である。
オイル掻きリブ１３１ｆの側方で且つ中間軸ギア１０３ａの半径方向外側には空間１３８が形成されているため、オイル掻きリブ１３１ｆが回転しているときには、広い空間１３８にオイルを掻き上げやすくなる。例えば、オイルを、矢印Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄで示すように飛散させて、従動軸ギア４２ａの歯山部、中間軸ギア１０３ａの歯山部、ベアリング６５，６７，１２３に供給しやすくなる。
また、矢印Ｅに示すように、オイル掻きリブ１３１ｆから第２減速ギア１３２の貫通穴１３２ａを介してベアリング１２６にも供給することができる。また、矢印Ｆ，Ｇで示すように、オイルを減速装置ケース６２側のベアリング１２４やオイルシール１２８側にも供給することができる。
【００３２】
＜第２実施形態＞
図８は、第２実施形態の減速装置１４１を示す断面図である。
減速装置１４１は、図３に示した減速装置５２の第１減速ギア１３１に対して第１減速ギア１４２が異なる。また、図３に示した減速装置ケース６２に対して減速装置ケース１４５が異なる。
第１減速ギア１４２は、ボス部１３１ｂと、ボス部１３１ｂから半径方向外側に広がる円板状のディスク部１４２ｃと、ディスク部１４２ｃの外周部に設けられた円環部１３１ｄとが一体に形成されている。ディスク部１４２ｃは、複数の貫通穴１３１ｅと、各貫通穴１３１ｅの縁部に一体に形成されたオイル掻きリブ１３１ｆとを備える。オイル掻きリブ１３１ｆは、各貫通穴１３１ｅの縁部の一部に沿ってディスク部１３１ｃの一側面から軸方向（ディスク部１３１ｃに直交する方向）に第１減速ギア１４２の幅Ｗ内で延びている。即ち、第１減速ギア１４２では、オイル掻きリブ１３１ｆは、ディスク部１４２ｃの一側面にのみ設けられている。
【００３３】
そして、オイル掻きリブ１３１ｆが設けられていないディスク部１４２ｃの他側面に臨むように減速装置ケース１４５に軸方向に突出する突起１４５ａが形成されている。突起１４５ａは、ボス部１３１ｂ及び円環部１３１ｄの軸方向の幅よりも内側まで突出し、ベアリング１２４が嵌合するように減速装置ケース１４５に形成された嵌合穴１４５ｂの縁に沿って形成されている。
伝動ケース本体５６と減速装置ケース１４５とは、歯車ケース１４６を構成し、この歯車ケース１４６内の歯車室１４８に減速装置１４１が設けられている。
【００３４】
図９は、減速装置ケース１４５を示す側面図である。
減速装置ケース１４５は、従動軸４２を支持するベアリング６７（図８参照）が嵌る嵌合穴１４５ｃと、中間軸１０３を支持するベアリング１２４（図８参照）が嵌る嵌合穴１４５ｄと、車軸１０２を支持するベアリング１２７（図８参照）が嵌る嵌合穴１４５ｅとが形成されている。ベアリング１２４の嵌合穴１４５ｄの縁には、上方が開放するように半円の円弧状に形成された突起１４５ａが減速装置ケース１４５に一体に形成されている。このように、突起１４５ａの上方が開放することで、飛散したオイルを受け止めやすく且つ一時的に保持しやすくすることができる。
【００３５】
以上に述べた第１減速ギア１４２及び突起１４５ａの作用を次に説明する。
図１０は、第１減速ギア１４２及び突起１４５ａの作用を示す断面図である。
第１減速ギア１４２が回転すると、ディスク部１４２ｃの一側面に設けられたオイル掻きリブ１３１ｆによって、矢印Ｈ，Ｊで示すように、オイルは、ベアリング６５，１２３等に飛散する。また、オイルは、矢印Ｋ，Ｌで示すように、オイル掻きリブ１３１ｆから貫通穴１３１ｅを通って第１減速ギア１４２と減速装置ケース１４５との間の空間１５１に飛散する。このとき、オイルは、矢印Ｋで示すように、突起１４５ａの半径方向外側のベアリング６７等に飛散し、また、矢印Ｌで示すように、突起１４５ａの半径方向内側のベアリング１２４側に飛散する。突起１４５ａの半径方向内側に飛散したオイルは、突起１４５ａによって突起１４５ａの外側に移動しにくくなるため、その位置に長くとどまるようになり、ベアリング１２４等を潤滑・冷却しやすくなる。
【００３６】
中間軸１０３は、小径の軸であるため、空間１５１をより広くすることができ、オイル掻きリブ１３１ｆによって空間１５１にオイルを掻き上げやすくなり、より効果的に潤滑性及び冷却性を向上させることができる。更に、オイル掻きリブ１３１ｆによって、オイルを、矢印Ｐ，Ｑで示すように、第２減速ギア１３２の貫通穴１３２ａを通じてベアリング１２６に飛散させたり、減速装置ケース１４５のオイルシール１２８側に飛散させて潤滑・冷却することができる。
また、図９及び図１０において、減速装置１４１を組み立てる際に、第１減速ギア１４２を裏表逆にして中間軸１０３に組付けた場合には、減速装置ケース１４５を伝動ケース本体５６に組付けることが出来なくなる。即ち、減速装置ケース１４５の突起１４５ａが、ベアリング１２４側に配置されたオイル掻きリブ１３１ｆに干渉し、伝動ケース本体５６と減速装置ケース１４５との間に隙間が出来てしまう。
このように、突起１４５ａによって第１減速ギア１４２を裏表逆に組付けしたことが容易に分かるため、誤組付けを防止することができる。
【００３７】
以上の図３、図４に示したように、回転軸としての中間軸１０３と嵌合するボス部１３１ｂと、歯山としての歯山部１３１ｈを備える円環部１３１ｄと、これらのボス部１３１ｂ及び円環部１３１ｄのそれぞれを繋ぐ板状スポーク部としてのディスク部１３１ｃとからなる歯車としての第１減速ギア１３１が、歯車ケース６３に回転可能に支持される中間軸１０３上に設けられた歯車装置としての減速装置５２において、ディスク部１３１ｃの側面に、第１減速ギア１３１の回転方向の一方向にのみ内外端に対して中央が凹部となる複数のオイル掻きリブ１３１ｆが設けられる。
この構成によれば、第１減速ギア１３１の回転時に、オイル掻きリブ１３１ｆによって効果的にオイルを飛散させることが可能となり、第１減速ギア１３１が設置された部位の潤滑性及び冷却性をより効果的に向上させることができる。
【００３８】
また、第１減速ギア１３１は、ディスク部１３１ｃに開口としての貫通穴１３１ｅを備え、オイル掻きリブ１３１ｆが貫通穴１３１ｅの縁部を囲うように形成されるので、貫通穴１３１ｅにより第１減速ギア１３１を軽量化しつつ貫通穴１３１ｅの縁部を囲うオイル掻きリブ１３１ｆによりディスク部１３１ｃを補強することができ、第１減速ギア１３１を軽量・高強度にすることができる。また、一側面のオイル掻きリブ１３１ｆで集めたオイルを貫通穴１３１ｅを通して他側面に導くことが可能になり、片側のオイル掻きリブ１３１ｆだけでなく両側のオイル掻きリブ１３１ｆでも周囲のオイル溜りの状況によっては貫通穴１３１ｅによってオイルの流通が増し、オイルによる被潤滑部に対する潤滑性及び冷却性をより一層向上させることができる。
【００３９】
また、図８及び図９に示したように、第１減速ギア１４２は、ディスク部１４２ｃの片面のみにオイル掻きリブ１３１ｆが設けられ、オイル掻きリブ１３１ｆが設けられていないディスク部１４２ｃの反リブ側面が歯車ケース１４６の側壁に対向して配置され、歯車ケース１４６の側壁には反リブ側面に近接する突起１４５ａが設けられているので、突起１４５ａにより第１減速ギア１４２の組付け方向を規制することができ、第１減速ギア１４２の誤組付けを防止して、組立性を向上させることができる。
【００４０】
また、第１減速ギア１４２は、オイル掻きリブ１３１ｆが設けられたディスク部１４２ｃのリブ側面側に位置する小径の中間軸１０３に支持され、突起１４５ａが、中間軸１０３を支持するベアリング１２４の周囲を囲うように設けられるので、小径の中間軸１０３の外周にオイル掻きリブ１３１ｆが位置するため、広い空間１３８，１５１を利用して多量のオイルを掻き上げやすくなり、貫通穴１３１ｅを通ったオイルを突起１４５ａで集めてベアリング１２４にオイルを効果的に導くことができるため、ベアリング１２４の潤滑性を高めることができる。
【００４１】
また、図５、図８及び図９に示したように、第１減速ギア１４２は、第１減速ギア１３１と同様に、歯車ケース１４６内の中間軸１０３に設けられた最も大径の歯車であり、前後の歯車軸としての従動軸４２及び車軸１０２に設けられた従動軸ギア４２ａ、第２減速ギア１３２の最下縁よりも下縁が下方に位置するので、オイル量を減らして油面高さを低くし、オイルの攪拌抵抗による出力損失の低減を図りつつオイルの跳ね掛け性を確保して潤滑性及び冷却性を向上させることができる。
また、図３及び図８に示したように、オイル掻きリブ１３１ｆは、第１減速ギア１３１，１４２の幅内に配置されているので、第１減速ギア１３１，１４２を形成するための鍛造型の形状を簡素にでき、また、第１減速ギア１３１，１４２を重ねる際に安定するので、第１減速ギア１３１，１４２を容易に製造することができる。
【００４２】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図４に示したように、第１減速ギア１３１の貫通穴１３１ｅの形状を円形としたが、これに限らず、楕円、長円、矩形、三角形、あるいはこれらの形状に類似した形状、複数の曲線からなる穴形状としても良い。
また、図４に示したように、オイル掻きリブ１３１ｆの断面形状を半円の円弧状としたが、これに限らず、半円より大きい又は半円より小さい円弧形状にしても良い。更に、オイル掻きリブ１３１ｆの断面形状をＵ字形状、Ｖ字形状あるいはこれらの形状に類似した形状にしても良い。
また、図３及び図８に示した第１減速ギア１３１，１４２の材質は、鉄系金属が前提であるが、樹脂としても良い。
【符号の説明】
【００４３】
４２  従動軸（歯車軸）
４２ａ  従動軸ギア（歯車）
５２，１４１  減速装置（歯車装置）
６３，１４６  歯車ケース
１０２  車軸（歯車軸）
１０３  中間軸（回転軸）
１０３ａ  中間軸ギア（歯車）
１２４  ベアリング（軸受）
１３１，１４２  第１減速ギア（歯車）
１３１ｂ  ボス部
１３１ｃ，１４２ｃ  ディスク部（板状スポーク部）
１３１ｄ  円環部（外周円環部）
１３１ｅ  貫通穴（開口）
１３１ｆ  オイル掻きリブ
１３１ｈ  歯山部（歯山）
１３２  第２減速ギア（歯車）
１４５ａ  突起
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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