(57)【要約】【課題】部品点数、重量が増加することもなく、コンパクトで簡略な構成で、機械的ロスも少なく、良好な燃費を維持し、左右のドライブシャフトの等長化、ドライブシャフトのロングシャフト化も可能で、ドライブシャフトの等速ジョイントへの力の影響やサスストロークを犠牲することがない。【解決手段】前輪駆動部５は、トランスミッションケース２に固定したステータ１１とトランスミッションケース２内に回転自在に支持したロータ１２からなる左右輪間に設けた電動モータ１０を備え、左右輪３０Ｌ、３０Ｒの一方に出力する一方の出力軸と左右輪の他方に出力する他方の出力軸との差動を行う差動機構部２０をロータ１０内に設けた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインケースに固定したステータと上記メインケース内に回転自在に支持したロータからなる左右輪間に設けた電動機を備えた車両用駆動装置において、
上記左右輪の一方に出力する一方の出力軸と上記左右輪の他方に出力する他方の出力軸との差動を行う差動機構部を上記ロータ内に設けたことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
上記メインケースはトランスミッションケースであって、上記一方の出力軸は左右前輪の一方に出力する出力軸であり、上記他方の出力軸は左右前輪の他方に出力する出力軸であることを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
上記ロータは、上記差動機構部のデファレンシャルケースの外周に一体的に設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右輪間に設けた電動機で発生した駆動力で駆動する車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車においても、電動モータを駆動源とする様々なもの（電気自動車、ハイブリッド車）が開発され実用化されている。例えば、特開２００２−１６０５４０号公報（以下、特許文献１）では、歯車式の変速機と、変速機の出力軸と係合するとともに出力軸の回転力に応じて駆動輪を駆動可能なデファレンシャルと、デファレンシャルと係合する回転軸を有する電動機とを備えるハイブリッド車用駆動装置において、変速機の出力軸、駆動輪と連結する駆動軸、及び電動機の回転軸が互いに異なる位置で平行に配設され、デファレンシャルケースに形成される歯車は、出力軸に形成される歯車と係合するとともに回転軸に形成される歯車とも係合するハイブリッド車用駆動装置の技術が開示されている。また、特開平８−４８１６４号公報（以下、特許文献２）では、モータケースとギヤケースとに分割されたケースのモータケース側に固定されたステータと、ステータの径方向内側に配設されたロータと、ロータにスプライン連結され、一対のボールベアリングでケースに回転自在に支持されたロータ軸とを有するモータと、ギヤケース側にロータ軸と同軸に配設され、モータの回転を減速して出力するプラネタリギヤと、プラネタリギヤの出力を一方はロータ軸内を通して、他方は直接車両の左右輪に伝達する差動装置とからなる電気自動車用駆動装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１６０５４０号公報
【特許文献２】特開平８−４８１６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のような特許文献１に開示されるハイブリッド車用駆動装置のレイアウトでは、電動モータと差動装置とが別体に併設される構成となっているため、これらを連結するギヤ等の連結構造や軸受構造が複雑化し、重量の増加、コスト増が生じてしまうとういう問題がある。また、上述の特許文献２に開示されるモータと差動機構が車幅方向に連設される電気自動車用駆動装置のレイアウトでは、特に、ドライブシャフトの長さがとれず、サスストロークの不足を招き、また、ドライブシャフトに介装される等速ジョイントへの外力が掛かり易くなったりする虞もある。更に、ドライブシャフトも左右不等長となって、それぞれのシャフトの独立した設計が必要となるという課題もある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、部品点数、重量が増加することもなく、コンパクトで簡略な構成で、機械的ロスも少なく、良好な燃費を維持し、左右のドライブシャフトの等長化、ドライブシャフトのロングシャフト化も可能で、ドライブシャフトの等速ジョイントへの力の影響やサスストロークを犠牲することがない車両用駆動装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一形態による車両用駆動装置は、メインケースに固定したステータと上記メインケース内に回転自在に支持したロータからなる左右輪間に設けた電動機を備えた車両用駆動装置において、上記左右輪の一方に出力する一方の出力軸と上記左右輪の他方に出力する他方の出力軸との差動を行う差動機構部を上記ロータ内に設けた。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車両用駆動装置によれば、部品点数、重量が増加することもなく、コンパクトで簡略な構成で、機械的ロスも少なく、良好な燃費を維持し、左右のドライブシャフトの等長化、ドライブシャフトのロングシャフト化も可能で、ドライブシャフトの等速ジョイントへの力の影響やサスストロークを犠牲することがないという、優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の一形態に係る、トランスミッションの概略側面図である。
【図２】本発明の実施の一形態に係る、前輪駆動部の前面から視たスケルトン図である。
【図３】本発明の実施の一形態に係る、前輪駆動部の要部断面説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
尚、本発明の実施の形態による車両は、前輪を電動モータで発生する駆動力で駆動し、後輪をエンジンで発生する駆動力で駆動するハイブリッド車を例に説明する。
【００１０】
図１において符号１はトランスミッションを示し、このトランスミッション１のトランスミッションケース２の前部には、エンジン３が連結されている。
【００１１】
トランスミッション１のトランスミッションケース２内には、変速機構部４が格納され、この変速機構部４の前下方には前輪駆動部５が固設されている。そして、エンジン３からの出力軸３ａは変速機構部４と接続され、変速機構部４からの出力軸４ａは、図示しない後輪側の駆動軸と接続されている。
【００１２】
前輪駆動部５は、図２、３に示すように、電動モータ（電動機）１０と差動機構部２０から構成されており、差動機構部２０は、左前輪３０Ｌと左ドライブシャフト３１Ｌを介して接続され、右前輪３０Ｒと右ドライブシャフト３１Ｒを介して接続されている。これら左右のドライブシャフト３１Ｌ、３１Ｒの、差動機構部２０側の部位と、車輪２１Ｌ、２１Ｒ側の部位には、それぞれ等速ジョイント３２、３３が介装されている。
【００１３】
電動モータ１０は、ステータ１１がメインケースとしてのトランスミッションケース２に固定され、ロータ１２は、中央に差動機構部２０が一体的に設けられて、トランスミッションケース２に回転自在に支持されている。
【００１４】
差動機構部２０は、電動モータ１０のロータ１２の中央部に、例えば、デファレンシャルケース２１が、例えば、所定の寸法公差で嵌合、或いは、焼き嵌め等することにより一体的に固定されている。このデファレンシャルケース２１内において、ストレートピン２２により抜け止め固定されたピニオンシャフト２３と、ピニオンシャフト２３に回転可能に支持された一対のデファレンシャルベベルピニオン２４、２４と、これらデファレンシャルベベルピニオン２４、２４に噛み合うと共に、左右のドライブシャフト３１Ｌ、３１Ｒに連接される左右一対のデファレンシャルベベルギヤ（サイドギヤ）２５、２５とを有して構成されている。
【００１５】
上述のように構成される前輪駆動部５は、電動モータ１０により、ロータ１２が回転されると、差動機構部２０も共に回転され、左右のドライブシャフト３１Ｌ、３１Ｒを介して左右前輪３０Ｌ、３０Ｒが回転されて、これにより、電動モータ１０で発生した駆動力が左右前輪３０Ｌ、３０Ｒに伝達される。
【００１６】
ここで、車両が旋回したり、左右路面状態が変化したり等で、左右輪間に差回転が生じると、差動機構部２０による差動機能により回転数差が適切に振り分けられて、旋回外輪と旋回内輪とで適切な差回転を生じ、また、路面を適切にグリップして安定した走行が可能となる。
【００１７】
このように本発明の実施の形態による前輪駆動部５は、トランスミッションケース２に固定したステータ１１とトランスミッションケース２内に回転自在に支持したロータ１２からなる左右輪間に設けた電動モータ１０を備え、左右輪３０Ｌ、３０Ｒの一方に出力する一方の出力軸と左右輪の他方に出力する他方の出力軸との差動を行う差動機構部２０をロータ１０内に設けた。このため、前輪駆動部５は、電動モータ１０と差動機構部２０とが一体に構成されて、これらを連結するギヤ等の連結構造や軸受構造も不要で、構成も簡素化でき、重量の増加や、コスト増が生じることなく構成することができる。
【００１８】
また、電動モータ１０のロータ１２内に差動機構部２０を一体的に設けたため、左右のドライブシャフト３１Ｌ、３１Ｒの長さを不等長とすることなく、十分な長さのシャフトとすることができ、十分なサスストローク（図２中におけるＬst）を確保することが可能で、更に、等速ジョイント３２、３３に不要な力が作用することも防止できる。
【００１９】
また、本発明の実施の形態による前輪駆動部５は、従来のハイポイドギヤ−差動装置が配設されていたスペースに配設することができるため、空きスペースを利用して比較的大きなモータ径の電動モータ１０も採用でき、余裕のある駆動力を発生させることが可能である。更に、本発明の実施の形態による前輪駆動部５は、従来のハイポイドギヤ−差動装置が配設されていたスペースに配設することができるため、横置き式のエンジンのみならず、縦置き式のエンジンであっても容易に採用することができる。
【００２０】
また、本発明の実施の形態による前輪駆動部５は、電動モータ１０のロータ１２内に差動機構部２０を一体的に設けたため、ロータ１２の軸芯部に不要な支持部材を設けることなく、ロータ１２を容易に回転自在に支持することができ、重量の増加も抑制できる。
【００２１】
尚、本発明の実施の形態では、後輪がエンジン３で発生する駆動力で駆動され、前輪が電動モータ１０発生する駆動力で駆動されるハイブリッド車両の前輪駆動部５に採用した例で説明したが、後輪に対しても採用することができることは云うまでもなく、前輪と後輪とに本実施の形態による駆動装置を採用すれば、全輪駆動の電気自動車が容易に実現できる。また、後輪が電動モータ１０発生する駆動力で駆動され、前輪がエンジンで発生する駆動力で駆動されるハイブリッド車両に適用することも可能である。
【００２２】
更に、本発明の実施の形態による前輪駆動部５の差動機構部２０は、差動機能を有する構成を例に説明したが、公知の差動制限機能等を有するものであっても、本発明が適用できることは言うまでも無い。
【符号の説明】
【００２３】
１    トランスミッション
２    トランスミッションケース（メインケース）
３    エンジン
４    変速機構部
５    前輪駆動部
１０    電動モータ（電動機）
１１    ステータ
１２    ロータ
２０    差動機構部
２１    デファレンシャルケース
２２    ストレートピン
２３    ピニオンシャフト
２４    デファレンシャルベベルピニオン
２５    デファレンシャルベベルギヤ
３０Ｌ、３０Ｒ  前輪
３１Ｌ、３１Ｒ  ドライブシャフト
３２    等速ジョイント
３３    等速ジョイント
【図１】
2014019336.tif 000003
【図２】
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【図３】
2014019336.tif 000005