(57)【要約】【課題】ドアコーナー部で立柱サッシュとアッパサッシュの接合端面に沿って溶接するドアフレームで、溶接作業を起因とする損傷防止を図る。【解決手段】ドアコーナー部で互いの接合端面に沿って溶接される立柱サッシュとアッパサッシュの少なくとも一方が、フレーム本体部と、このフレーム本体部から突出して先端を自由端とした片持ち突出部とを接合端面に含んでおり、立柱サッシュとアッパサッシュの他方に対して、フレーム本体部に沿って溶接され、かつ片持ち突出部の基部を溶接範囲に含み先端部を溶接範囲に含まないようにした。【選択図】図７
2014019285.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上下方向に延びる立柱サッシュとドア上縁部を形成するアッパサッシュとを有し、ドアコーナー部で上記立柱サッシュと上記アッパサッシュの互いの接合端面を当接させて該接合端面に沿って溶接する車両のドアフレーム構造において、
上記立柱サッシュと上記アッパサッシュの少なくとも一方は、フレーム本体部と、上記フレーム本体部から突出して先端を自由端とした片持ち突出部とを上記接合端面に含んでおり、上記立柱サッシュと上記アッパサッシュの他方に対して、上記フレーム本体部に沿って溶接され、かつ上記片持ち突出部の基部を溶接範囲に含み先端部を溶接範囲に含まないことを特徴とする車両のドアフレーム構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両のドアフレーム構造において、上記片持ち突出部は、先端側に位置する細幅部と、上記細幅部から上記フレーム本体部との接続部分に向けて肉厚を大きくする拡幅部とを有し、上記拡幅部を溶接範囲に含み上記細幅部を溶接範囲に含まない車両のドアフレーム構造。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両のドアフレーム構造において、上記片持ち突出部を有するサッシュ構成部材はアルミ材からなる車両のドアフレーム構造。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１項記載の車両のドアフレーム構造において、上記フレーム本体部は閉鎖断面の筒状部である車両のドアフレーム構造。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１項記載の車両のドアフレーム構造において、上記片持ち突出部は、ドアフレームの外周に支持されるウェザストリップの保持部を構成する車両のドアフレーム構造。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１項記載の車両のドアフレーム構造において、上記アッパサッシュに上記片持ち突出部が形成されている車両のドアフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ドアのドアフレーム構造に関し、特に、ドア上下方向に延びる立柱サッシュと、ドア上縁部を形成するアッパサッシュの接合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のドアフレームとして、ドアの上下方向に延びる立柱サッシュとドア上縁部を形成するアッパサッシュとを、立柱サッシュの上端部のドアコーナー部において互いの端面を突き合わせて溶接で接合させるものが知られている。溶接は立柱サッシュとアッパサッシュの突き合わせ部分の外面に沿って行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３-１１２５２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ドアフレームは剛性を確保するために閉鎖断面形状の筒状部を有しており、筒状部では溶接時の高熱による過度変形や破損が生じにくい。一方、ドアコーナー部での立柱サッシュとアッパサッシュの接合端面に薄肉の突出部などが含まれていると、溶接時の高熱で溶け落ちが生じるリスクが高くなる。
【０００５】
本発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、ドアコーナー部で立柱サッシュとアッパサッシュの接合端面に沿って溶接するドアフレームで、溶接作業時の損傷防止効果に優れるドアフレーム構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上下方向に延びる立柱サッシュとドア上縁部を形成するアッパサッシュとを有し、ドアコーナー部で立柱サッシュとアッパサッシュの互いの接合端面を当接させて該接合端面に沿って溶接する車両のドアフレーム構造において、立柱サッシュとアッパサッシュの少なくとも一方が、フレーム本体部と、このフレーム本体部から突出して先端を自由端とした片持ち突出部とを接合端面に含んでおり、立柱サッシュとアッパサッシュの他方に対して、フレーム本体部に沿って溶接され、かつ片持ち突出部の基部を溶接範囲に含み先端部を溶接範囲に含まないことを特徴としている。
【０００７】
片持ち突出部は、先端側に位置する細幅部と、この細幅部からフレーム本体部との接続部分に向けて肉厚を大きくする拡幅部とを有しており、拡幅部を溶接範囲に含み細幅部を溶接範囲に含まないようにするとよい。
【０００８】
本発明は、片持ち突出部を有するサッシュ構成部材がアルミ材によって形成される場合に特に好適である。
【０００９】
片持ち突出部の基部が接続するフレーム本体部は閉鎖断面の筒状部であることが好ましい。
【００１０】
片持ち突出部には任意の機能を持たせることができるが、一例としてドアフレームの外周に支持されるウェザストリップの保持部の構成部位とすることができる。
【００１１】
片持ち突出部は立柱サッシュとアッパサッシュのいずれに設けることも可能であるが、例えばアッパサッシュに設けるとよい。
【発明の効果】
【００１２】
以上の本発明の車両のドアフレーム構造によれば、ドアコーナー部で立柱サッシュとアッパサッシュの接合端面に沿って溶接する際の損傷防止効果を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明のドアフレーム構造を適用する自動車の前部座席用の側面ドアを車内側から見た側面図である。
【図２】図１のドアでアッパサッシュと立柱サッシュが接合されるドアコーナー部を含むドアフレームの一部を車内側から見た図である。
【図３】図２のＡ-Ａ線に沿う立柱サッシュの断面図である。
【図４】図２のＢ-Ｂ線に沿うアッパサッシュの断面形状を示す図である。
【図５】図２のドアコーナー部での立柱サッシュの端面形状を示す図である。
【図６】図２のドアコーナー部におけるアッパサッシュと立柱サッシュの接合端面の関係を示す図である。
【図７】ドアコーナー部でアッパサッシュにおける立柱サッシュとの溶接範囲を示す図である。
【図８】異なる実施形態のドアフレーム構造のドアコーナー部付近を拡大した図である。
【図９】図８のドアコーナー部での立柱サッシュの端面形状を示す図である。
【図１０】図８のドアコーナー部におけるアッパサッシュと立柱サッシュの接合端面の関係を示す図である。
【図１１】本発明のドアフレーム構造を適用する自動車の後部座席用の側面ドアを車内側から見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１は自動車の前部座席用の側面ドア１０を示している。ドア１０は、二点鎖線で概略形状を示すドアパネル１２と、ドアパネル１２の上部に枠状に形成されたドアフレーム１４とを有し、ドアパネル１２の上縁部とドアフレーム１４の内縁部とで囲まれる窓開口１６内にドアガラス（図示略）が昇降する。窓開口１６に臨むドアフレーム１４の内周側には弾性材からなるガラスラン（図示略）が配設されており、ドアガラスの縁部がガラスランにより保持される。ドアフレーム１４は、ドア上縁部を形成するアッパサッシュ１８と、ドアパネル１２の後部から上方へ延設された立柱サッシュ２０を備えており、アッパサッシュ１８の後端部と立柱サッシュ２０の上端部がドアコーナー部で接合される。ドアパネル１２は車外側のアウタパネルと車内側のインナパネルを組み合わせて構成され、アッパサッシュ１８の前方下部はミラーブラケット２２を介してインナパネルに固定され、立柱サッシュ２０の下部はロックブラケット２４を介してインナパネルに固定される。ミラーブラケット２２とロックブラケット２４に対して、車両前後方向に延びるベルトラインリンフォース２６が固定される。ドア１０を閉じたとき、アッパサッシュ１８は、図示しない車両ボディのルーフパネルのドア開口部に沿って位置し、立柱サッシュ２０は、車両ボディのセンターピラーに沿って位置される。アッパサッシュ１８と立柱サッシュ２０の外周側には弾性材からなるウェザストリップ（図示略）が配設されており、ドア１０を閉じるとウェザストリップが弾性変形して、ドア１０と車両ボディの間を液密に塞ぐ。以下の説明では、ドアフレーム１４において窓開口１６に臨む側を内周側と呼び、これと反対側の車両ボディ開口部に臨む側を外周側と呼ぶ。また、前方、後方、上方、下方、車内側、車外側といった方向の表現は、この前部座席用ドア１０が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向を意味する。
【００１５】
アッパサッシュ１８は一体形成された長尺部材で構成されており、本実施形態ではアルミ材の押出成形品として形成されている。図４に示すように、アッパサッシュ１８は、車外側に位置する車外側壁３０と、車外側壁３０の外周側端部から車内側に延びるガラスラン保持底壁３１と、ガラスラン保持底壁３１から内周側に延びる中央立壁３２と、中央立壁３２から車内側に延びるウェザストリップ保持底壁３３及び内周壁３４と、ウェザストリップ保持底壁３３と内周壁３４を接続する車内側壁３５と、ウェザストリップ保持底壁３３と車内側壁３５の境界部分から外周側に突出して車外側に曲げられた片持ち突出部３６と、片持ち突出部３６の車外側に対向して位置し中央立壁３２から車内側に突出する抜止段部３７とを有している。車外側壁３０、ガラスラン保持底壁３１及び中央立壁３２に囲まれる部分は、内部にガラスランを嵌合保持させるガラスラン保持部３８を構成している。ガラスラン保持部３８は内周側に向けて開かれた有底の箱形形状をなしている。中央立壁３２の一部にはガラスラン保持部３８内に保持されたガラスランの抜け止めに用いられる抜止段部３９が形成されている。中央立壁３２、ウェザストリップ保持底壁３３、車内側壁３５、片持ち突出部３６及び抜止段部３７に囲まれる部分は、内部にウェザストリップを嵌合保持させるウェザストリップ保持部４０を構成する。ガラスラン保持部３８は外周側に向けて開かれた有底の箱形形状をなしており、片持ち突出部３６と抜止段部３７によってウェザストリップの脱落が防止される。中央立壁３２、ウェザストリップ保持底壁３３、内周壁３４及び車内側壁３５に囲まれる部分は、角筒状（袋状）の中空断面のメインフレーム部（フレーム本体部）４１を構成する。車外側壁３０に対して、図示を省略する外装部材（ガーニッシュ）が取り付けられる。
【００１６】
図３に示すように、立柱サッシュ２０はガラスランチャンネル４２とアウタ部材４３とウェザストリップチャンネル４４を組み合わせて構成されている。ガラスランチャンネル４２はアルミ材の押出成形又はロール成形により形成される長尺部材であり、車外側に位置する車外側壁４５と、車外側壁４５の外周側端部から車内側に延びるガラスラン保持底壁４６と、ガラスラン保持底壁４６から内周側に延びる車内側壁４７と、車内側壁４７の内周側端部を車外側に曲げて形成した被挟持部４８とを有する。車内側壁４７は、車外側壁４５に対向する外周側壁部４７ａと車外側壁４５に対向しない内周側壁部４７ｂを有し、内周側壁部４７ｂが外周側壁部４７ａよりも車内側に位置している。被挟持部４８の先端は、概ね外周側壁部４７ａを内周側に延長した位置にある。
【００１７】
アウタ部材４３は、アルミ材のプレス成形により形成される長尺部材であり、車外側に位置する車外側壁５０と、車外側壁５０の内周側端部から車内側に延びる底壁５１と、底壁５１から車内側に延長されたウェザストリップ当接壁５２と、ウェザストリップ当接壁５２の車内側端部から内周側に延びる車内側壁５３と、車内側壁５３から離れて車外側に進むにつれて徐々に内周側に進む傾斜壁５４と、傾斜壁５４から角度を変えて車外側に延びる内周壁５５と、内周壁５５の車外側端部を外周側に折り返した折返部５６を有する。
【００１８】
ガラスランチャンネル４２とアウタ部材４３は、ガラスラン保持底壁４６の外周側に底壁５１を重ねて溶接で固定される。ガラスランチャンネル４２とアウタ部材４３はさらに、被挟持部４８を折返部５６で挟んで密着固定させるヘミング加工接合によっても固定される。ウェザストリップチャンネル４４は、底壁５１の外周側に溶接等で固定されるウェザストリップ保持底壁５７と、ウェザストリップ保持底壁５７の車外側と車内側の端部から外周側に突出する一対の保持爪５８、５９とを備えており、アルミ材のプレス成形又はロール成形によって形成される。
【００１９】
立柱サッシュ２０のうち、ガラスランチャンネル４２の車外側壁４５、ガラスラン保持底壁４６及び車内側壁４７に囲まれる部分は、内部にガラスランを嵌合保持させるガラスラン保持部６０を構成している。ガラスラン保持部６０は内周側に向けて開かれた有底の箱形形状をなしている。アウタ部材４３の車外側壁５０、底壁５１及びウェザストリップ当接壁５２とウェザストリップチャンネル４４とに囲まれる部分は、内部にウェザストリップを嵌合保持させるウェザストリップ保持部６１を構成する。ウェザストリップチャンネル４４の保持爪５８と保持爪５９によってウェザストリップの脱落が防止される。ドア１０を閉じたときに、ウェザストリップの一部がウェザストリップ当接壁５２に当接する。
【００２０】
ガラスランチャンネル４２の車内側壁４７、アウタ部材４３のウェザストリップ当接壁５２、車内側壁５３、傾斜壁５４及び内周壁５５に囲まれる部分は、角筒状（袋状）の中空断面のメインフレーム部６２を構成する。メインフレーム部６２の断面形状は立柱サッシュ２０の上下方向の位置によって異なり、下方に進むにつれてウェザストリップ当接壁５２と内周壁５５及び傾斜壁５４の車内側への突出量が大きくなる。すなわち、下方に進むにつれてメインフレーム部６２が徐々に車内側に長くなる。メインフレーム部６２は、立柱サッシュ２０の長手方向におけるいずれの断面位置でも車外側に開放された断面形状になっており、車内側壁５３から離れて車外側に進むにつれて、底壁５１及びウェザストリップ当接壁５２からなる外周側の壁部と、傾斜壁５４及び内周壁５５からなる内周側の壁部との間隔が広くなる。ガラスランチャンネル４２の車外側壁４５とアウタ部材４３の車外側壁５０に対して、図示を省略する外装部材（ガーニッシュ）が取り付けられる。図１に示すように、立柱サッシュ２０における車外側壁５０は、上方から下方に進むにつれて徐々に幅を広くする。
【００２１】
アッパサッシュ１８と立柱サッシュ２０が接合するドアコーナー部の構造を説明する。アッパサッシュ１８は前端部からドアコーナー部に至るまで概ね一様な断面形状を有しており、その後端部が、アッパサッシュ１８の長手方向と直交する面（物直方向の面）に対して傾斜する接合端面１８Ｋとして形成されている。図４はアッパサッシュ１８の物直方向の断面形状を示しているが、アッパサッシュ１８の接合端面１８Ｋを後方から見ると図４の物直方向断面と同様の形状になっている（図６参照）。立柱サッシュ２０は、ドアコーナー部ではガラスランチャンネル４２とウェザストリップチャンネル４４が省略され、アウタ部材４３のみが存在している。アウタ部材４３はドアコーナー部では断面形状が変化しており、図５に示すアウタ部材４３の接合端面４３Ｋでは、図３に示す通常断面部分での車外側壁５０、底壁５１、ウェザストリップ当接壁５２、車内側壁５３及び内周壁５５のそれぞれから連続する部分が車外側壁５０Ｃ、底壁５１Ｃ、ウェザストリップ当接壁５２Ｃ、車内側壁５３Ｃ及び内周壁５５Ｃとなっている。傾斜壁５４に連続する傾斜壁５４Ｃは上方に進むにつれて徐々に幅が狭くなり（図２参照）、最終的に接合端面４３Ｋでは車内側壁５３Ｃと内周壁５５Ｃの境界の角部分となる（図５参照）。一方、車内側壁５３Ｃは上方に進むにつれて徐々に幅が広くなっており、接合端面４３Ｋで最も幅広になる（図２参照）。
【００２２】
ドアコーナー部分でのアッパサッシュ１８と立柱サッシュ２０の接合関係を図６に示す。ドアコーナー部のアウタ部材４３は車外側に向けて開放されたコ字状の形状を有し、アッパサッシュ１８の接合端面１８Ｋのうち車外側壁３０を除いた外縁部分に沿ってアウタ部材４３の接合端面４３Ｋが重なる。詳細には、アウタ部材４３における車外側壁５０Ｃ、底壁５１Ｃ、ウェザストリップ当接壁５２Ｃ、車内側壁５３Ｃがそれぞれアッパサッシュ１８のガラスラン保持底壁３１、中央立壁３２、片持ち突出部３６、車内側壁３５の端面に当て付く。アウタ部材４３の内周壁５５Ｃは、傾斜壁５４Ｃに近い車内側の基部ではアッパサッシュ１８の内周壁３４の端面に重なるが、車外側に進むと内周壁３４と重ならずに内周側に離れていく形状を有している。つまり内周壁５５Ｃは、車内側から車外側に進むにつれてウェザストリップ当接壁５２Ｃから離間するように、内周側に向けて所定の開き角を有する形状になっている。
【００２３】
図４や図６から分かるように、アッパサッシュ１８におけるメインフレーム部４１は、内周側に位置する内周壁３４が、車内側（車内側壁３５に接続する側）から車外側（中央立壁３２に接続する側）に進むにつれて徐々に内周側から外周側に向かうように傾斜している。つまり、外周側から内周側に延びる車内側壁３５に直交し、内周壁３４と車内側壁３５の境界部を通って車内側と車外側を結ぶ仮想面Ｐ（図４）を設定した場合、内周壁３４は、車内側壁３５から離れて車外側に進むにつれて、この仮想面Ｐから外周側に離れてウェザストリップ保持底壁３３に接近する負角形状になっている。
【００２４】
前述した通り、ドアコーナー部分における立柱サッシュ２０のアウタ部材４３は車外側に向けて開放されたコ字状の断面形状になっている。このアウタ部材４３のように一方の側部が開放された長尺部材を形成する場合、その開放方向に引き抜かれる成形型を用いてプレス成形することが製造コストや生産性の点で好ましい。但し、車外側壁５０Ｃ及びウェザストリップ当接壁５２Ｃからなる外周側の壁部や、内周壁５５Ｃからなる内周側の壁部が、車内側壁５３Ｃから離れて車外側に進むにつれて互いの間隔を狭くする負角の延設方向に設定されていると、成形型を車外側に引き抜くことが難しくなる。ここで、アッパサッシュ１８の内周壁３４が仮想線Ｐに対する負角になっており、内周壁５５Ｃを完全に内周壁３４に沿わせた形状にすると、車内側壁５３Ｃを基準として内周壁５５Ｃが負角になるため、車外方向への成形型の引き抜きを妨げてしまう。これと異なり本実施形態では、図６に示すように、傾斜壁５４Ｃに近い車内側の一部領域では内周壁３４の端面に重なり、それよりも車外側に進んだ領域では内周壁３４と重ならずに内周側に離れる形状に内周壁５５Ｃを設定したことにより、内周壁５５Ｃが負角にならずに車外側への成形型の引き抜きが可能なアウタ部材４３の断面形状になっている。
【００２５】
アッパサッシュ１８とアウタ部材４３は、互いの接合端面１８Ｋ、４３Ｋを付きあわせた状態で接合端面１８Ｋ、４３Ｋの側部に沿って溶接を行って固定される。アッパサッシュ１８における溶接の範囲を図７にＤで示す。ガラスラン保持底壁３１と車外側壁５０Ｃ、底壁５１Ｃとウェザストリップ当接壁５２の上部、車内側壁３５と車内側壁５３Ｃについては、互いに重なる部分が全体的に溶接される、内周壁３４と内周壁５５Ｃは、車内側壁３５や車内側壁５３Ｃに近い重畳部分が溶接され、互いに重ならない部分は溶接されない。また、片持ち突出部３６とウェザストリップ当接壁５２Ｃの端面が互いに重なる関係にあるが、片持ち突出部３６の先端付近の所定範囲はウェザストリップ当接壁５２Ｃに対して溶接されない。
【００２６】
アッパサッシュ１８と立柱サッシュ２０の溶接による接合の詳細を説明する。アッパサッシュ１８における片持ち突出部３６は先端を自由端部とした片持ち形状をなしており、図７に示すＥ領域の肉厚が一定で、Ｅ領域よりも先端側は丸みを帯びた先細形状になっており、Ｅ領域よりも基端側は徐々に肉厚を大きくしてメインフレーム部４１（ウェザストリップ保持底壁３３と車内側壁３５の境界部分）に接続している。この片持ち突出部３６において、Ｅ領域の基端位置Ｅ-１を境とした先端側部分を細幅部３６ａ、基端位置Ｅ-１を境とした基端側部分を拡幅部３６ｂとする。拡幅部３６ｂは、湾曲しながらメインフレーム部４１に接続するという形状上の要求から、メインフレーム部４１に近づくにつれて徐々に肉厚が大きくなっている。より詳しくは、片持ち突出部３６の車内側の面３６ｃ（図４、図７）を基準として、この車内側の面３６ｃと直交する方向で片持ち突出部３６の幅Ｗ（図７）を設定すると、拡幅部３６ｂではＥ領域（細幅部３６ａ）から離れて基端側に進むにつれて徐々に幅Ｗが拡大する。アッパサッシュ１８における溶接範囲Ｄは片持ち突出部３６の細幅部３６ａを含んでおらず、メインフレーム部４１の車内側壁３５に沿う領域から片持ち突出部３６の拡幅部３６ｂまでが溶接範囲Ｄとして設定されている。すなわち細幅部３６ａと拡幅部３６ｂの境界位置Ｅ-１が溶接範囲Ｄの一端部（始点あるいは終点）となる。溶接範囲Ｄの他端部は、前述した内周壁３４と内周壁５５Ｃの重畳部分に定められる。
【００２７】
このように、アッパサッシュ１８でメインフレーム部４１から突出する片持ち突出部３６のうち、先端側の細幅部３６ａを溶接範囲Ｄに含めていない。片持ち突出部３６の細幅部３６ａは拡幅部３６ｂよりも肉厚が小さく溶接時の高熱による影響を受けやすいが、細幅部３６ａを溶接箇所から外すことにより、溶接の高熱を起因とする片持ち突出部３６の溶け落ちを防ぐことができる。一方、片持ち突出部３６の拡幅部３６ｂは肉厚が大きく高熱による影響を受けにくいため、拡幅部３６ｂを溶接範囲Ｄに含めておくことで、片持ち突出部３６の全体を溶接しない場合に比べてアッパサッシュ１８と立柱サッシュ２０の接合強度を高めることができる。なお、片持ち突出部３６の細幅部３６ａを溶接範囲に含まないという条件を満たしていれば、必要とされる強度に応じて溶接範囲Ｄ以外の箇所（例えば、ガラスラン保持底壁３１と車外側壁５０Ｃの接合部分、中央立壁３２と底壁５１Ｃの接合部分など）でアッパサッシュ１８と立柱サッシュ２０を溶接してもよい。
【００２８】
図８から図１０は異なる実施形態を示している。この実施形態のアッパサッシュ１１８と立柱サッシュ１２０は、ドアコーナー部での接合形態が先の実施形態と異なっている。アッパサッシュ１１８における立柱サッシュ１２０との接合端面１１８Ｋ、１２０Ｋはそれぞれ、アッパサッシュ１１８の長手方向と直交する物直方向の面として形成されている。アッパサッシュ１１８の接合端面１１８Ｋは、先の実施形態のアッパサッシュ１８の接合端面１８Ｋとは切断される方向が異なるものの、後方から見るとアッパサッシュ１８の接合端面１８Ｋと概ね同じ形状を有しており、図１０ではアッパサッシュ１１８の接合端面１１８Ｋの各部を、図６におけるアッパサッシュ１８の接合端面１８Ｋと同符号で示している。
【００２９】
立柱サッシュ１２０を構成するアウタ部材１４３の上端部付近は前方に向けて湾曲されており、アッパサッシュ１１８の接合端面１１８Ｋに当接する接合端面が図９及び図１０に示す形状になっている。このアウタ部材１４３側の接合端面１４３Ｋは、先の実施形態のアウタ部材４３の接合端面４３Ｋに対応する部位を有しており、具体的には車内側壁１５３Ｃを車内側の基準面として、車内側壁１５３Ｃの外周側端部から車外側に向けてウェザストリップ当接壁１５２Ｃ、底壁１５１Ｃ、車外側壁１５０Ｃが延設され、車内側壁１５３Ｃの内周側端部に続く傾斜壁１５４Ｃから車外側に向けて内周壁１５５Ｃが延設されている。先の実施形態の内周壁５５Ｃと同様に、内周壁１５５Ｃは、車内側から車外側に進むにつれて車外側壁１５０Ｃ、底壁１５１Ｃ及びウェザストリップ当接壁１５２Ｃから離間する傾斜を有しており、アウタ部材１４３を成形する際に車外側へ向けて成形型の引き抜きが可能になっている。内周壁１５５Ｃは先の実施形態の内周壁５５Ｃよりも内周方向への開き角が大きく、全体がアッパサッシュ１１８の内周壁３４と重ならない。サッシュ長手方向と直交する物直方向端面でアッパサッシュ１１８と立柱サッシュ１２０を接合させる本実施形態では、アウタ部材１４３の接合端面１４３Ｋを、車内側壁１５３Ｃに対する内周方向への開き角の大きい内周壁１５５Ｃを有する形状に設定することが有効である。
【００３０】
図８から図１０の実施形態においても、アッパサッシュ１１８を構成する片持ち突出部３６のうち先端側の細幅部３６ａが立柱サッシュ１２０に対する溶接範囲に含まれていない。これにより、所定の接合強度を確保できると共に、溶接の高熱を起因とする片持ち突出部３６の溶け落ちを防ぐことができる。
【００３１】
以上の各実施形態は自動車の前部座席用の側面ドア１０へ適用しているが、図１１に示す後部座席用の側面ドア２１０など、他のドアにも適用が可能である。ドア２１０はドアパネル２１２とドアフレーム２１４を有し、ドア上縁部を形成するアッパサッシュ２１８と、ドアパネル２１２の前部から上方へ延設された立柱サッシュ２２０が、ドア前方上部のドアコーナー部分で互いの端面を当接させて接合される。前部座席用のドア１０におけるアッパサッシュ１８（１１８）と立柱サッシュ２０（１２０）の接合構造と共通するため詳細な説明は省略するが、ドア２１０のアッパサッシュ２１８と立柱サッシュ２２０の接合構造に本発明を適用することも可能である。
【００３２】
以上、図示実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない限りにおいて改良や改変が可能である。例えば図示実施形態のドアフレームを構成する各部材はアルミ材としたが、鉄などの異なる材質で形成されるドアフレームにも本発明は適用が可能である。
【００３３】
また、図示実施形態ではアッパサッシュ１８（１１８）の側に片持ち突出部３６が形成されているが、立柱サッシュ２０（１２０）の側に同様の片持ち突出部を設けて、その片持ち突出部の先端側の一部を溶接範囲に含めない構成とすることもできる。
【符号の説明】
【００３４】
１０  ２１０  ドア
１２  ２１２  ドアパネル
１４  ２１４  ドアフレーム
１８  １１８  ２１８  アッパサッシュ
１８Ｋ  １１８Ｋ  接合端面
２０  １２０  ２２０  立柱サッシュ
３０  車外側壁
３１  ガラスラン保持底壁
３２  中央立壁
３３  ウェザストリップ保持底壁
３４  内周壁
３５  車内側壁
３６  片持ち突出部
３６ａ  細幅部
３６ｂ  拡幅部
３７  抜止段部
３８  ガラスラン保持部
３９  抜止段部
４０  ウェザストリップ保持部
４１  メインフレーム部（フレーム本体部）
４２  ガラスランチャンネル
４３  １４３  アウタ部材
４３Ｋ  １４３Ｋ  接合端面
４４  ウェザストリップチャンネル
４５  車外側壁
４６  ガラスラン保持底壁
４７  車内側壁
４８  被挟持部
５０  ５０Ｃ  １５０Ｃ  車外側壁
５１  ５１Ｃ  １５１Ｃ  底壁
５２  ５２Ｃ  １５２Ｃ  ウェザストリップ当接壁
５３  ５３Ｃ  １５３Ｃ  車内側壁
５４  ５４Ｃ  １５４Ｃ  傾斜壁
５５  ５５Ｃ  １５５Ｃ  内周壁
５６  折返部
５７  ウェザストリップ保持底壁
５８  ５９  保持爪
６０  ガラスラン保持部
６１  ウェザストリップ保持部
６２  メインフレーム部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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