(57)【要約】【課題】耐光性に優れた樹脂フィルム材を用いた車両用内装面材およびこれを用いた車両用内装部材を提供する。【解決手段】樹脂材料をフィルム状に成形してなる樹脂フィルムの１層、または２層以上の積層体からなる樹脂フィルム材を備えた車両用内装面材であって、前記樹脂フィルム材を構成する少なくとも１層の樹脂フィルムは、前記樹脂材料中の樹脂が含フッ素ポリマーであり、前記樹脂フィルム材は、エレメンドルフ引裂強度が７Ｎ以上であり、引張強度が４０ＭＰａ以上であり、かつ高温引張強度が２５ＭＰａ以上であることを特徴とする車両用内装面材。該車両用内装面材３と基体２との間に空気が閉じ込められた空気膜構造を有するフットパッド１。【選択図】図１
2014019761.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂材料をフィルム状に成形してなる樹脂フィルムの１層、または２層以上の積層体からなる樹脂フィルム材を備えた車両用内装面材であって、
前記樹脂フィルム材を構成する少なくとも１層の樹脂フィルムは、前記樹脂材料中の樹脂が含フッ素ポリマーであり、
前記樹脂フィルム材は、エレメンドルフ引裂強度が７Ｎ以上であり、引張強度が４０ＭＰａ以上であり、かつ高温引張強度が２５ＭＰａ以上であることを特徴とする車両用内装面材。
【請求項２】
前記樹脂フィルム材が、紫外線吸収剤、熱線吸収剤、熱線反射剤、および着色顔料からなる群より選ばれる１種以上を含む、請求項１記載の車両用内装面材。
【請求項３】
前記含フッ素ポリマーが、四フッ化エチレン、フッ化ビニリデン、フッ化ビニル、クロロトリフルオロエチレン、ヘキサフルオロプロピレン、および下記式（１）で表されるパーフルオロアルキルビニルエーテルからなる群より選ばれる一種または二種以上の含フッ素モノマーに由来する構成単位を有する、請求項１または２に記載の車両用内装面材。
ＣＦ２＝ＣＦＯＲｆ    …（１）
（Ｒｆは炭素数１〜１０のパーフルオロアルキル基を示す。）
【請求項４】
前記含フッ素ポリマーが、さらにエチレンに由来する構成単位を有する、請求項３に記載の車両用内装面材。
【請求項５】
前記樹脂フィルム材が２層以上の樹脂フィルムの積層体からなり、少なくとも１層の樹脂フィルムは、前記樹脂材料中の樹脂が、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデン、ポリアミド、ポリエステル、ポリエチレンテレフタレート、およびポリカーボネートからなる群より選ばれる一種、または二種以上である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用内装面材。
【請求項６】
前記樹脂フィルム材の全光線透過率が１０％以上である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用内装面材。
【請求項７】
さらに補強材層を備えた、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用内装面材。
【請求項８】
さらに面状の発光体を備えた、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用内装面材。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用内装面材を有する、車両用内装部材。
【請求項１０】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用内装面材と、車両用内装面材とは別の基体との間に空気が閉じ込められた空気膜構造を有する、車両用内装部材。
【請求項１１】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用内装面材からなる外膜と内膜との間に空気が閉じ込められた二重空気膜構造を有する、車両用内装部材。
【請求項１２】
さらにフレームを有する、請求項９〜１１のいずれか一項に記載の車両用内装部材。
【請求項１３】
請求項９〜１２のいずれか一項に記載の車両用内装部材を備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、樹脂フィルム材を備えた車両用内装面材、該車両用内装面材を用いてなる車両用内装部材、および該車両用内装部材を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の内装部材、例えば自動車の天井面、ドア内面、ピラー（支柱）内面、サンバイザー、シートの背もたれ面等を構成する内装部材の表面材（内装面材）として、樹脂フィルムを用いることが知られている。
例えば特許文献１には、金属やプラスチック成形体からなる基体の表面に、アクリル製のフィルムを接着一体化した車両内装部品が記載されている。この内装部品は硬い感触を有する。
【０００３】
特許文献２には、柔らかい感触を有し内部に発光機構を備えた車両用内装部材として、発光面上に半透明で弾力性を有する層を積層し、その表面に半透明のエラストマーからなる保護層を積層一体化した部材が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−３７４２９号公報
【特許文献２】特許第４３８４０４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動車等の車両用の内装面材は紫外線に長時間曝されることが想定されるため、耐光性が良好であることが望まれる。しかしながら、従来の内装面材用の樹脂フィルムは、必ずしも耐光性が充分であるとは言えない。
本発明は前記事情に鑑みてなされたもので、耐光性に優れた樹脂フィルム材を用いた車両用内装面材、これを用いた車両用内装部材、および該車両用内装部材を備えた車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用内装面材は、樹脂材料をフィルム状に成形してなる樹脂フィルムの１層、または２層以上の積層体からなる樹脂フィルム材を備えた車両用内装面材であって、
前記樹脂フィルム材を構成する少なくとも１層の樹脂フィルムは、前記樹脂材料中の樹脂が含フッ素ポリマーであり、前記樹脂フィルム材は、エレメンドルフ引裂強度が７Ｎ以上であり、引張強度が４０ＭＰａ以上であり、かつ高温引張強度が２５ＭＰａ以上であることを特徴とする。
【０００７】
前記樹脂フィルム材が、紫外線吸収剤、熱線吸収剤、熱線反射剤、および着色顔料からなる群より選ばれる１種以上を含むことが好ましい。
前記含フッ素ポリマーが、四フッ化エチレン、フッ化ビニリデン、フッ化ビニル、クロロトリフルオロエチレン、ヘキサフルオロプロピレン、および下記式（１）で表されるパーフルオロアルキルビニルエーテルからなる群より選ばれる一種または二種以上の含フッ素モノマーに由来する構成単位を有することが好ましい。
ＣＦ２＝ＣＦＯＲｆ    …（１）
（Ｒｆは炭素数１〜１０のパーフルオロアルキル基を示す。）
前記含フッ素ポリマーが、さらにエチレンに由来する構成単位を有することが好ましい。
【０００８】
前記樹脂フィルム材が２層以上の樹脂フィルムの積層体からなり、少なくとも１層の樹脂フィルムは、前記樹脂材料中の樹脂が、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデン、ポリアミド、ポリエステル、ポリエチレンテレフタレート、およびポリカーボネートからなる群より選ばれる一種、または二種以上であることが好ましい。
前記樹脂フィルム材の全光線透過率が１０％以上であることが好ましい。
さらに補強材層を備えた車両用内装面材を提供する。
さらに面状の発光体を備えた車両用内装面材を提供する。
【０００９】
本発明は、本発明の車両用内装面材を有する車両用内装部材を提供する。
本発明は、本発明の車両用内装面材と、車両用内装面材とは別の基体との間に空気が閉じ込められた空気膜構造体を有する車両用内装部材を提供する。
本発明は、本発明の車両用内装面材からなる外膜と内膜との間に空気が閉じ込められた二重空気膜構造体を有する車両用内装部材を提供する。
さらにフレームを有する車両用内装部材を提供する。
本発明は、本発明の車両用内装部材を備えた車両を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、樹脂として含フッ素ポリマーを用いた樹脂フィルムを備えた、耐光性に優れる車両用内装面材、これを用いた車両用内装部材、および該車両用内装部材を備えた車両が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の車両用内装部材の例を示した斜視図である。
【図２】図１の車両用内装部材の上面図である。
【図３】図１の車両用内装部材の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明における、樹脂フィルム材の「エルメンドルフ引裂強度（単位：Ｎ）」の値は、測定対象の樹脂フィルム材から、ＪＩＳ  Ｋ７１２８−２に記載されている短冊状試験片を切り抜き、該試験片についてエルメンドルフ引裂試験機（東洋精機製作所社製）にて引裂強度を測定して得られる値である。
本発明における、樹脂フィルム材の「引張強度（単位：ＭＰａ）」の値は、測定対象の樹脂フィルム材から、ＪＩＳ  Ｋ７１６２に記載されている５Ｂ型試験片を切り抜き、ＪＩＳ  Ｋ７１２７により測定される値である。該試験片について引張試験機（オリエンテック社製）を用いて、常温で２００ｍｍ／分の引張速度で引張試験を行い、破断時の引張強度を測定して得られる値である。
本発明における樹脂フィルム材の「高温引張強度（単位：ＭＰａ）」の値は、測定対象の樹脂フィルム材を６０℃の雰囲気中に２時間放置した後、該雰囲気中で前記引張試験を実施し、破断時の引張強度を測定して得られる値である。
本発明における、樹脂フィルム材の「全光線透過率」の値は、日本電飾工業株式会社製ＮＤＨ−５０００（製品名）を用い、ＪＩＳ  Ｋ７３６１−１に基づいて全光線透過率を測定して得られる値である。
【００１３】
本発明における車両とは、人が乗車するための閉空間を形成し得る構造を有する車両を意味する。例えば、自動車、鉄道用車両等である。
本発明における内装部材とは、前記人が乗車するための閉空間に露出している面を有する部材を意味する。
【００１４】
＜車両用内装面材＞
本発明の車両用内装面材は樹脂フィルム材を備えている。
本発明の車両用内装面材は柔軟性を有する。ここでの柔軟性を有するとは、例えば布地のように、容易に折り畳むことができることを意味する。
樹脂フィルム材は車両用内装面材の最外層であることが好ましい。本発明の車両用内装面材を備えた車両用内装部材において、樹脂フィルム材が、車両用内装部材の外面を構成することが好ましい。
【００１５】
［樹脂フィルム材］
樹脂フィルム材は、１層の樹脂フィルムまたは２層以上の樹脂フィルムの積層体からなる。積層体である場合、該積層体を構成する２層以上の樹脂フィルムは、互いに同じであってもよく、異なっていてもよい。
樹脂フィルム材のエレメンドルフ引裂強度は７Ｎ以上であり、３０Ｎ以上が好ましく、４０Ｎ以上がより好ましい。該エレメンドルフ引裂強度は大きいほど好ましい。
樹脂フィルム材の引張強度は４０ＭＰａ以上であり、５０ＭＰａ以上が好ましく、５５ＭＰａ以上がより好ましい。該引張強度は大きいほど好ましい。該引張強度の上限は特に限定されないが、現実的には１ＧＰａ以下程度である。
樹脂フィルム材の高温引張強度は２５ＭＰａ以上であり、３５ＭＰａ以上が好ましく、４０ＭＰａ以上がより好ましい。該高温引張強度は大きいほど好ましい。
エレメンドルフ引裂強度、引張強度、および高温引張強度が上記の範囲にあると、樹脂フィルム材が展張された状態で外力を受けた場合でも、また夏季等に高温状態で外力を受けた場合でも、裂けにくく、破れにくい。
【００１６】
樹脂フィルム材の伸び率は５０〜１０００％が好ましく、３００〜５００％がより好ましい。上記範囲の下限値以上であると良好な柔軟性が得られやすく、上限値以下であると良好な強度が得られやすい。
本発明における、樹脂フィルム材の「伸び率」の値は、ＪＩＳ  Ｋ７１２７により測定される値である。
樹脂フィルム材の厚さは特に制限はないが、好ましくは６〜５００μｍであり、１０〜３００μｍがより好ましい。上記範囲の下限値以上であると良好な強度が得られやすく、上限値以下であると良好な柔軟性が得られやすい。
【００１７】
樹脂フィルム材は、樹脂組成、分子量、結晶形状、添加剤等を調整することによって、透明度を広い範囲で調整可能である。樹脂フィルム材が、例えば発光機能を備えた内装部材の表面層等、光透過性が要求される用途に用いられる場合、透明性の尺度である光線透過率が１０％以上であることが好ましく、３０％以上がより好ましく、５０％以上がさらに好ましい。
【００１８】
［樹脂フィルム］
樹脂フィルムは樹脂材料をフィルム状に成形したものである。
樹脂フィルム材を構成する樹脂フィルムのうちの少なくとも１層は、該樹脂材料中の樹脂が含フッ素ポリマーである樹脂フィルム（以下、含フッ素ポリマーフィルムという）からなる。含フッ素ポリマーフィルムは、良好な耐光性、耐薬品性および耐久性が得られやすい点で好ましい。
【００１９】
樹脂フィルム材が２層以上の樹脂フィルムの積層体からなる場合、含フッ素ポリマーフィルムのみからなる積層体でもよく、含フッ素ポリマーフィルムと、それ以外の他の樹脂フィルムを有する積層体であってもよい。樹脂フィルム材を構成する樹脂フィルムのうち最も外側の層は、含フッ素ポリマーフィルムであることが好ましい。
前記他の樹脂フィルムの樹脂材料は特に限定されないが、該他の樹脂フィルムのうちの少なくとも１層は、樹脂材料中の樹脂が、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデン、ポリアミド、ポリエステル、ポリエチレンテレフタレート、およびポリカーボネートからなる群より選ばれる一種、または二種以上である樹脂フィルムからなることが、良好な物性が得られやすい。
【００２０】
含フッ素ポリマーは、フッ素を含有する化合物（モノマー）に由来する構成単位を有する樹脂（ポリマー）である。
含フッ素ポリマーは、四フッ化エチレン（以下、ＴＦＥと記すこともある。）、フッ化ビニリデン、フッ化ビニル、クロロトリフルオロエチレン、ヘキサフルオロプロピレン（以下、ＨＦＰと記すこともある。）、ＣＨ２＝ＣＨＣ２Ｆ５、ＣＨ２＝ＣＨＣ４Ｆ９、ＣＨ２＝ＣＦＣ４Ｆ９、ＣＨ２＝ＣＦ（ＣＦ２）３Ｈなどのフルオロアルキル基の炭素数が２〜１０のフルオロアルキルエチレン類、および下記式（１）で表されるパーフルオロアルキルビニルエーテルからなる群より選ばれる一種または二種以上の含フッ素モノマーに由来する構成単位を有することが好ましい。
ＣＦ２＝ＣＦＯＲｆ    …（１）
（Ｒｆは炭素数１〜１０のパーフルオロアルキル基を示す。）
式（１）で表されるパーフルオロアルキルビニルエーテルとしては、例えば、Ｒｆの炭素数が３である、パーフルオロ（プロピルビニルエーテル）（以下、ＰＰＶＥ記すこともある。）が挙げられる。
【００２１】
含フッ素ポリマーが、含フッ素モノマーに由来する構成単位のほかに、フッ素原子を含有しない炭化水素化合物からなる炭化水素モノマーに由来する構成単位を有することが好ましい。
炭化水素モノマーとしては、エチレン（以下、Ｅと記すこともある。）、プロピレンが好ましく、エチレンがより好ましい。
含フッ素ポリマーの好ましい例として、ポリテトラフルオロエチレン、ポリフッ化ビニリデン、ポリフッ化ビニル、Ｅに由来する構成単位とＴＦＥに由来する構成単位を必須として有する共重合体（以下、ＥＴＦＥと記すこともある。）、ＴＦＥに由来する構成単位とＨＦＰに由来する構成単位を必須として有する共重合体（以下、ＦＥＰと記すこともある。）が好ましい。これらのうちでＥＴＦＥがより好ましい。
【００２２】
ＥＴＦＥは、さらにＨＦＰに由来する構成単位および／またはＰＰＶＥに由来する構成単位を有する共重合体が好ましい。
ＥＴＦＥにおける各モノマーに由来する構成単位の比率（共重合比率）は、Ｅ／ＴＦＥのモル比が１０／９０〜６０／４０であり、ＨＦＰに由来する構成単位の含有量が全構成単位に対して０〜２０モル％、ＰＰＶＥの含有量が全構成単位に対して０．１〜１０モル％であることが好ましい。
ＥＴＦＥにおけるＥ／ＴＦＥのモル比は３５／６５〜５０／５０が好ましく、４５／５５〜５０／５０がより好ましい。該モル比がこの範囲内であると、耐熱性、耐薬品性、耐光性に優れる樹脂フィルムが得られやすい。
ＥＴＦＥの分子量は、特に限定されないが、フィルムの物性や製造性が良好なる点から、分子量の目安となる容量流速（以下「Ｑ値」ということもある。）として、２９７℃における容量流速が０．１〜３０ｍｍ３／秒が好適である。該容量流速は、フローテスターを使用して、２９７℃、荷重７ｋｇ下に直径２．１ｍｍ、長さ８ｍｍのオリフィス中に押出すときの単位時間に流出する測定対象樹脂の容量で表される値（ｍｍ３／秒）で定義される。
ＥＴＦＥの成形温度は３２０℃以下が好ましい。
【００２３】
樹脂材料をフィルム状に成形して樹脂フィルムを製造する方法としては、射出成型、ブロー成型、圧縮成型、押出成形など公知の方法を用いることができる。押出し機を用いて溶融した樹脂材料をＴダイから吐出させ、ロールで巻き取る方法を好ましく用いることができる。
【００２４】
［添加剤］
本発明の車両用内装面材は、車両用内装面材の柔軟性を損なわない範囲で、樹脂フィルム材に添加剤を配合することができる。添加剤としては紫外線吸収剤、熱線吸収剤、熱線反射剤、着色剤など、樹脂フィルムの分野において公知の添加剤を適宜用いることができる。公知の添加剤としては、例えば特開平６−４６６８３号公報または特開２００８−１６３１３９号公報に記載されている添加剤を例示できる。
【００２５】
［表面処理］
本発明の車両用内装面材は、車両用内装面材の柔軟性を損なわない範囲で、樹脂フィルム材に表面処理をすることができる。例えば、樹脂フィルム材の表面に、真空蒸着法、スパッタリング法、イオンプレーティング法、ＣＶＤ法、ウェットコーティング法、スプレー塗工などの方法で光線反射性、撥水性、防汚性など種々の機能を付与してもよい。また、表面に凹凸を付けてもよい。樹脂フィルム材を構成する樹脂フィルムのうち最も外側の層として、光拡散顔料を添加した樹脂フィルムや、表面にカラー印刷を行った樹脂フィルムを用いてもよい。
【００２６】
［補強材層］
本発明の車両用内装面材は、車両用内装面材の柔軟性を損なわない範囲で、樹脂フィルム材のほかに補強材層を備えることができる。補強材層としてはガラス繊維や炭素繊維、アラミド繊維からなる織物、またはその不織布などを含む層が好ましい。
例えば国際公開第２００８／１０５２９８号パンフレットに記載されているように、ガラス繊維をバインダーで固着してなる織布または不織布を補強材層として、樹脂フィルム材に積層して車両用内層面材としてもよい。
該補強材層を含フッ素ポリマーフィルム上に固着して用いる場合、補強材層のバインダーとして、四フッ化エチレン、クロロトリフルオロエチレンおよびヘキサフルオロプロピレンからなる群から選択される少なくとも１種に由来する構成単位と、ビニルエーテル、ビニルエステル、イソプロペニルエーテル、イソプロペニルエステル、アリルエーテルおよびアリルエステルからなる群から選択される少なくとも１種の非含フッ素単量体に由来する構成単位とを有する共重合体を含有するバインダーを用いることが好ましい。かかる補強材層は含フッ素ポリマーフィルムに加熱下で積層することができる。
【００２７】
［発光体］
本発明の車両用内装面材は、車両用内装面材の柔軟性を損なわない範囲で、面状の発光体を備えることができる。発光体を備えた車両用内装面材を用いて車両用内装部材を構成することにより、発光可能な車両用内装部材が得られる。また該車両用内装部材の外観色を制御することができる。
面状の発光体は、消費電力が少なく、発熱も少ない点で、発光ダイオード（ＬＥＤ）や有機発光ダイオードを用いて、面発光が得られるように構成したものが好ましい。公知の面状発光体を使用できる。光ファイバーシステムなどと組み合わせることもできる。
例えば、車両用内装面材を用いて車両用内装部材を構成したときに内面となる樹脂フィルム材上に、面状の発光体を接着してもよい。また面状の発光体と樹脂フィルム材との間に光拡散層を介在させてもよい。該発光体の発光色を切り替える手段を設けることにより、車両用内装部材の外観色を任意に変更することが可能となる。
【００２８】
＜車両用内装部材＞
図１〜３は、本発明の車両用内装面材を用いて構成された車両用内装部材の一実施形態である自動車用フッドパッドを示したものである。図１は斜視図、図２は上面図、図３は図１中のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
図中符号１はフッドパッドである。フッドパット１は、基体２上に、本発明の車両用内装面材３を重ね合わせ、ライン状の接合部４で両者を接着して複数区域に区画し、接合部４で囲まれた区域内を空気室とし、該空気室に加圧空気を注入して構成されている。このように空気室の空気圧によって膜面に張力を与えることによって剛性を有する面材のような形状保持性および外力に対する強度を有する構造の面材を実現できる。このような構造を空気膜構造という。
本実施形態において、接合部４は、図２に示すように略格子状に配置されており、４辺の接合部で囲まれた矩形の空気室が形成されている。また各空気室の外縁をなす４辺のそれぞれには、基体２と車両用内装面材３とが接着されていない部分（符号５で示す通気孔）が存在し、隣り合う空気室同士を連通する通気孔５となっている。
【００２９】
基体２の材質としては、例えば金属、プラスチック、布、不織布、木材等を用いることができる。基体２の形状は、得ようとする車両用内装部材の形状に応じて設計される。本実施形態では板状またはシート状に成形した基体２が用いられる。
基体２の車両用内装面材３側の面上に前記面状の発光体を設けてもよい。この場合、車両用内装面材３は光透過性を有するものを用いる。基体２上の面状の発光体から出射された光は、空気室内の空気層で散乱され、車両用内装面材３を透過する。これにより発光可能なフッドパット１が得られる。また発光体の発光色を切り替える手段を設けることにより、フッドパット１の外観色を任意に変更することが可能となる。
【００３０】
本実施形態では、基体２と車両用内装面材３とで空気膜構造を構成したが、基体２に代えて車両用内装面材３を用いてもよい。すなわち、本発明の車両用内装面材を２枚重ね合わせ（外膜および内膜）、接合部により複数区域に区画し、接合部で囲まれた空気室に加圧空気を注入して空気膜構造（二重空気膜構造）を構成することができる。この構成によっても、空気室の空気圧によって膜面に張力が与えられ、剛性を有する面材のような形状保持性および外力に対する強度を有する車両用内装部材を実現できる。
【００３１】
空気膜構造の接合部を形成する方法は、公知の接着方法を用いることができる。例えば、含フッ素ポリマーフィルム同士の接合には、特許第３９５２０２０号公報に記載されているように、帯状の接合部の幅方向の中央部分を、該含フッ素ポリマーの融点の−５℃以上＋２０℃以下の温度で加熱圧着し、次いで帯状の接合部の全面を、該融点の−３０℃以上−５℃未満の温度で加熱圧着して、接合部を融着させる方法を用いることができる。
含フッ素ポリマーフィルムと他の材料と接着が必要な場合には、接着剤として、ポリエステル系接着剤、ポリウレタン系接着材、アクリル系接着剤等が好適に用いられる。ポリエステル系接着剤の具体例としては、東亜合成社製のＰＥＳ１１１ＳＫ−２０、ＰＥＳ１４０（いずれも製品名）等が挙げられる。
【００３２】
空気膜構造における空気室の形状および大きさは、該空気膜構造を用いて形成する車両用内装部材の形状や要求される強度等に応じて適宜設計できる。
空気膜構造を建築物の部材に用いることは公知であり、これらの技術を応用することができる。例えば、二重空気膜構造を用いて建築物の屋根を構成する方法が、特開平７−２９３０４６号公報、特開平１０−１５９３９２号公報（ケーブルエアドーム型）、特開２００３−８２８８７号公報（スライド開閉型）等に記載されている。
また、空気膜構造は、例えば特開平１１−３６６６７号公報に記載されているような、チューブ状の空気室が連結された構造を有していてもよい。
さらに、特開２００８−１１５６３３号公報に記載されているような、外膜と内膜との間に、可撓性膜内に気体を封入した気嚢からなるコアが密着して配置されるとともに、外膜とコアの間および内膜とコアの間が減圧されて、コアの外面が外膜および内膜とそれぞれ密着している、減圧二重膜型の構造を有していてもよい。
【００３３】
上記実施形態では、空気膜構造のみで車両用内装部材（フットパッド）の形状を形成したが、空気膜構造と、空気膜構造を有する面材と、該面材を支持するフレーム（骨組み）を組み合わせて車両用内装部材を形成してもよい。例えば、二重空気膜構造を有する面材をフレーム（骨組み）に取り付けて、所望の形状の車両用内装部材を形成してもよい。
また、例えば二重空気膜構造を形成する際に、外膜と内膜とを接合部で接着する代わりに、接合部と同様の格子状の骨組みを有するフレームで、外膜と内膜を重ね合わせた積層物を外側から挟んだ状態で加圧空気を注入してもよい。
また、空気膜構造を用いずに、本発明の車両用内装面材とフレーム（骨組み）を組み合わせて、車両用内装部材を構成することもできる。
【００３４】
フレーム（骨組み）の材質は、特に限定されるものではなく、要求される強度を有するものであればよい。各種鉄鋼材料および非鉄材料を使用することができる。例えばステンレス等の鋼材（鋼板）、アルミニウム合金、マグネシウム合金、またはチタン合金などが挙げられる。これらのうち、汎用性、加工性の点で鋼材またはアルミニウム合金が好適である。
【００３５】
本発明の車両用内装面材は、柔軟性を有し、透明度を広い範囲で調整することが可能であり、耐光性、耐薬品性、耐久性に優れる。また空気膜構造とすることにより、充分な形状保持性および強度を有する面材となる。樹脂フィルム材の内面側に空気層が存在する空気膜構造にあっては、金属製の部材やプラスチック成形体からなる部材に比べて、柔軟な感触を有し、軽量化が可能である。
本発明の車両用内装面材は、例えば自動車の天井部材、ドア内面部材、ピラー（支柱）内面部材、サンバイザー、ダッシュボード、フットパッド、ヘッドレスト、アームレスト等の車両用内装部材の材料として好適に用いることができる。
【００３６】
また、光透過性を有する樹脂フィルム材と面状の発光体を備えた車両用内装面材を用いて車両用内装部材を構成することにより、発光可能であり、意匠性に優れた車両用内装部材が得られ、車両用内装部材の外観色を制御することもできる。また車両用内装面材が面状の発光体を有しない場合であっても、車両用内装部材を構成する際に、車両用内装面材とは別に発光手段を設けることにより、発光可能であり、意匠性に優れた車両用内装部材が得られ、さらに外観色を制御できる車両用内装部材を得ることができる。
【実施例】
【００３７】
以下に本発明を実施例によって具体的に説明する。なお、これらの実施例は、本発明にかかる車両用内装部材の例を説明するものであって、本発明の範囲を限定するものではない。
以下の例では、本発明における樹脂フィルム材として、含フッ素共重合体からなる単層の樹脂フィルム（含フッ素ポリマーフィルム）を用いた。
樹脂フィルムの融点は、走査型示差熱分析器（セイコーインスツルメンツ社製、製品名：ＤＳＣ２２０ＣＵ）を用いて、３００℃まで１０℃／分で加熱した際の吸熱ピークから融点を求めた。
【００３８】
［製造例１］
内容積が９４リットルの撹拌機付き重合槽を脱気し、１−ヒドロトリデカフルオロヘキサンの７０．６ｋｇ、１，３−ジクロロ−１，１，２，２，３−ペンタフルオロプロパン（旭硝子社製、以下、ＡＫ２２５ｃｂという。）の２０．４ｋｇ、ＰＰＶＥの１．６２ｋｇ、ＨＦＰの２．２５ｋｇを仕込み、重合槽内を６６℃に昇温し、圧力が１．５ＭＰａ−ＧになるまでＴＦＥ／Ｅ＝７６／２４（モル比）の混合ガスを圧入し、ついで重合開始剤としてｔｅｒｔ−ブチルパーオキシピバレートの１質量％ＡＫ２２５ｃｂ溶液の６５ｍＬを仕込み、重合を開始させた。重合の進行に伴い圧力が低下するので、重合中圧力が１．５ＭＰａ−Ｇを保持するようにＴＦＥ／Ｅ＝５０／５０（モル比）のモノマー混合ガスを連続的に仕込んだ。重合開始７．３時間後、モノマー混合ガスの７．１ｋｇを仕込んだ時点で、重合槽内温を室温まで降温するとともに常圧までパージした。
【００３９】
こうして得られたスラリー状の含フッ素共重合体１を、水の７５ｋｇを仕込んだ２００Ｌの造粒槽に投入し、次いで撹拌しながら１０５℃まで昇温し溶媒を留出除去しながら造粒した。得られた造粒物を１５０℃で５時間乾燥することにより、７．４ｋｇの含フッ素共重合体造粒物１が得られた。該含フッ素共重合体造粒物１を押出し機にてペレット化し、ペレット１を得た。得られたペレット１を単軸押出機を用いて３１０℃の成型温度で、厚さ２００μｍのフィルムに成型し、樹脂フィルム１とした。
含フッ素共重合体１の組成を、溶融ＮＭＲ分析およびフッ素含有量分析により調べた結果、ＴＦＥに由来する構成単位／Ｅに由来する構成単位／ＨＦＰに由来する構成単位／ＰＰＶＥに由来する構成単位＝５０．６／４８．２／０．７／０．６（モル％）であった。含フッ素共重合体１の融点は２６９℃、容量流速は５．８ｍｍ３／秒であった。
樹脂フィルム１について測定した結果、全光線透過率は９０％、エルメンドルフ引裂強度は４０Ｎ、引張強度は５６．２ＭＰａ、高温引張強度は４３．７ＭＰａであった。
耐光性を評価するために、サンシャインウェザーメーター（Ｗ−Ｏ−Ｍ）暴露による耐光試験を、照射時間５，０００時間の条件で行った。試験後の全光線透過率は９０％と変化がなく、引張強度は５５．９ＭＰａとほとんど変化しなかった。
【００４０】
［製造例２］
製造例１において、ＨＦＰを仕込まず、ＰＰＶＥの仕込み量を２．１６ｋｇに変更した以外は製造例１と同様に重合反応を行い、含フッ素共重合体２、含フッ素共重合体造粒物２を得た。含フッ素共重合体造粒物２を押出し機にてペレット化し、ペレット２を得た。製造例１と同様の方法で、厚さ２００μｍの樹脂フィルム２を得た。
製造例１と同様にして、含フッ素共重合体２の組成を調べた結果、ＴＦＥに由来する構成単位／Ｅに由来する構成単位／ＰＰＶＥに由来する構成単位＝５０．７／４８．５／０．８（モル％）であった。含フッ素共重合体２の融点は２７２℃、容量流速は６．１ｍｍ３／秒であった。
樹脂フィルム２について測定した結果、全光線透過率は９０％、エルメンドルフ引裂強度は３４Ｎ、引張強度は５３．３ＭＰａ、高温引張強度は４５．６ＭＰａであった。
製造例１と同様の耐光試験を行ったところ、全光線透過率は９０％と変化がなく、引張強度は５３．５ＭＰａとほとんど変化しなかった。
【００４１】
［製造例３］
製造例１において、ＰＰＶＥを仕込まず、ＨＦＰの仕込み量を２．５７ｋｇに変更した以外は製造例１と同様に重合反応を行い、含フッ素共重合体３、含フッ素共重合体造粒物３を得た。含フッ素共重合体造粒物３を押出し機にてペレット化し、ペレット３を得た。製造例１と同様の方法で、厚さ２００μｍの樹脂フィルム３を得た。
製造例１と同様にして、含フッ素共重合体３の組成を調べた結果、ＴＦＥに由来する構成単位／Ｅに由来する構成単位／ＨＦＰに由来する構成単位＝５０．７／４８．５／０．８（モル％）であった。含フッ素共重合体３の融点は２７５℃、容量流速は８．５ｍｍ３／秒であった。
樹脂フィルム３について測定した結果、全光線透過率は９０％、エルメンドルフ引裂強度は４８Ｎ、引張強度は４３．８ＭＰａ、高温引張強度は４１．８ＭＰａであった。
製造例１と同様の耐光試験を行ったところ、全光線透過率は９０％と変化がなく、引張強度は４２．２ＭＰａとほとんど変化しなかった。
【００４２】
［製造例４］
製造例１において、重合槽にＰＰＶＥ、ＨＦＰを仕込まず、パ−フルオロブチルエチレン（ＣＨ２＝ＣＨＣ４Ｆ９）０．２４ｋｇを加えた。
また製造例１におけるＡＫ２２５ｃｂを２６．１ｋｇとし、１．５ＭＰａ−ＧになるまでＴＦＥ／Ｅ（モル比）８４．５／１５．５の混合ガスを圧入し、重合中圧力が１．５ＭＰａ−Ｇを保持するようにＴＦＥ／Ｅ＝５４／４６（モル比）のモノマー混合ガスを連続的に仕込んだ。そのほかは、製造例１と同様に重合反応を行い含フッ素共重合体４、含フッ素共重合体造粒物４を得た。含フッ素共重合体造粒物４を押出し機にてペレット化し、ペレット４を得た。製造例１と同様の方法で、厚さ２００μｍの樹脂フィルム４を得た。
製造例１と同様にして、含フッ素共重合体４の組成を調べた結果、ＴＦＥに由来する構成単位／Ｅに由来する構成単位／パ−フルオロブチルエチレンに由来する構成単位＝５３．５／４５．６／０．９（モル％）であった。含フッ素共重合体４の融点は２６７℃、容量流速は８．５ｍｍ３／秒であった。
樹脂フィルム４について測定した結果、全光線透過率は９０％、エルメンドルフ引裂強度は４８Ｎ、引張強度は４３．８ＭＰａ、高温引張強度は４１．８ＭＰａであった。
製造例１と同様の耐光試験を行ったところ、全光線透過率は９０％と変化がなく、引張強度は４２．９ＭＰａとほとんど変化しなかった。
【００４３】
［実施例１］
本例では、車両用内装面材とフレームを用いて、空気膜構造を有しない自動車用天井部材を製造した。
金属製の細板を用いて、自動車用天井部材のフレームを形成した。上記で得た樹脂フィルム１、樹脂フィルム２、樹脂フィルム３、および樹脂フィルム４をそれぞれ、公知の方法で所定の形状に裁断し、所定の形状に貼り合わせた後、前記フレームに展張して取り付け、自動車用天井部材を製造した。
【００４４】
［実施例２］
本例では、車両用内装面材と、格子状の骨組みを有するＳＵＳ製のフレームを用いて、図１〜３に示すような空気膜構造を有するフットパッドを製造した。
プラスチック製発泡板からなる矩形の基体２（縦５００ｍｍ、横６００ｍｍ、厚さ１０ｍｍ）を用意した。
上記で得た樹脂フィルム１、樹脂フィルム２、樹脂フィルム３、および樹脂フィルム４をそれぞれ、公知の方法で所定の形状に裁断し、２枚（外膜と内膜）を重ね合わせ周縁部を貼り合わせて積層物とした。図２における接合部４に相当する形状の一対のフレームで、該積層物を外側から挟んだ状態で、外膜と内膜の間に加圧空気を注入することによって空気膜構造を形成した。これを基体２上に接着してフッドパットを製造した。
【符号の説明】
【００４５】
１  フットパッド、
２  基体、
３  車両用内装面材、
４  接合部、
５  空気孔。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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