(57)【要約】【課題】耐久性を確保することができるようにした、エアスプリング取付部構造を提供すること。【解決手段】ガセット３は、鉛直に配置された第１立面部３ｂと、第１立面部３ｂの下部に接続され、水平に配置された第１平面部３ｃとを有し、エアスプリングブラケット４は、車幅方向外側に鉛直に配置された第２立面部４ａと、車幅方向内側に水平に配置された第２平面部４ｃと、車幅方向に沿って鉛直に配置され、第２立面部４ａと第２平面部４ｃとを接続する腕部４ｂとを有し、エアスプリングブラケット４では、第２立面部４ａが、ガセット３の第１立面部３ｂの内側に沿って取り付けられ、第２平面部４ｃが、ガセット３の第１平面部３ｃよりも車幅方向内側に配置されてエアスプリング１０の上面に接続され、第２立面部４ａと第１立面部３ｂとの間には、スペーサ６，７が介装される。【選択図】図１
2014019363.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアスプリングを取り付けるエアスプリング取付部構造であって、
車幅方向に間隔をおいて前後方向に延設されたチャンネル形状の一対のサイドレールと、
前記サイドレールを相互に連結するクロスメンバと前記サイドレールとを接続するガセットと、
前記エアスプリングを支持するエアスプリングブラケットと、を備え、
前記ガセットは、鉛直に配置された第１立面部と、前記第１立面部の下部に接続され、水平に配置された第１平面部と、を有し、
前記エアスプリングブラケットは、車幅方向外側に鉛直に配置された第２立面部と、車幅方向内側に水平に配置された第２平面部と、車幅方向に沿って鉛直に配置され、前記第２立面部と前記第２平面部とを接続する腕部と、を有し、
前記エアスプリングブラケットでは、前記第２立面部が、前記ガセットの前記第１立面部の内側に沿って取り付けられ、前記第２平面部が、前記ガセットの前記第１平面部よりも車幅方向内側に配置されて前記エアスプリングの上面に接続され、
前記第２立面部と前記第１立面部との間には、スペーサが介装された
ことを特徴とする、エアスプリング取付部構造。
【請求項２】
前記スペーサは、上側に介装された上スペーサと、前記上スペーサから離隔して下側に介装された下スペーサとを有する
ことを特徴とする、請求項１記載エアスプリング取付部構造。
【請求項３】
前記ガセットの前記第１立面部の内面に沿って前後方向に延設され、前記ガセットを補強するガセットスティフナを有し、
前記ガセットスティフナは、前記スペーサとして兼用された
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のエアスプリング取付部構造。
【請求項４】
前記サイドレールの内側に沿って前後方向に延設され、前記サイドレールを補強するサイドレールスティフナを有し、
前記ガセットの前記第１立面部と前記サイドレールとの間には、前記サイドレールスティフナが介装された
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のエアスプリング取付部構造。
【請求項５】
前記サイドレールスティフナは、車幅方向外側の外側サイドレールスティフナと、車幅方向内側の内側サイドレールスティフナとを有し、
前記外側サイドレールスティフナは、上側に配置される上サイドレールスティフナと、前記上サイドレールスティフナから離隔して下側に配置される下サイドレールスティフナとを有し、
前記内側サイドレールスティフナは、一枚板からなる
ことを特徴とする、請求項４記載のエアスプリング取付部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアスプリングの取り付けに係る取付部の構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えばトラックやバス等の大型車両では、一般に梯子型フレームが適用される。この梯子型フレームは、車幅方向に所定の間隔をおいて配設され、車両前後方向に延設された一対のサイドレールと、これらのサイドレールに相互に連結された複数のクロスメンバとから形成されている。
【０００３】
上記の大型車両のような積載荷重が大きく変化する車両では、車高変化を抑えることが要求される。しかし、このためにバネ定数を高くすると乗り心地が悪くなってしまう。そこで、車両の積載状態等に応じてバネ定数及び車高を調整することのできるエアサスペンション装置が採用されている。エアサスペンション装置は、内部の空気圧により荷重を支えるエアスプリングを有し、エアスプリング内の空気を給排することでバネ定数及び車高を調整可能に構成されている。したがって、乗り心地を確保しながら車高を調整することができる。
エアスプリングは、路面からの入力による荷重や車体側からの荷重がかかるため、剛性の確保された箇所に設けられる。このようなエアスプリングの取付部に係る構造が特許文献１に示されている。
【０００４】
特許文献１の構造では、各サイドレールに溶接でクロスメンバが結合され、各サイドレールとクロスメンバとの溶接による結合箇所であって各サイドレールの下面には補強部材として機能するプレート状のガセットが溶接されており、各ガセットの下方には、エアスプリングが設けられている。このエアスプリングの中心は、ガセット上のサイドレールとクロスメンバとの結合箇所の中心部分に配置される。ガセットはこの結合中心部分から周囲に広がっているので、エアスプリングはその上面のほぼ全域をガセットの下面に当接して装備される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１４９７５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１のエアスプリングは、その中心がサイドレールとクロスメンバとの結合箇所の中心部分に配置されているが、レイアウトやスペースの制約等により、エアスプリングの配置を車両前後方向にシフトさせなくてはならない場合がある。この場合にも、剛性が確保された箇所にエアスプリングを設ける必要がある。このため、図３及び図４に示すようなエアスプリングの取付部に係る構造が考えられる。
【０００７】
これらの図３及び図４では、サイドレール１，１とクロスメンバ２との結合箇所に、その結合中心部分から車両前後方向にある程度シフトした箇所にまでガセット３が設けられるとともに、サイドレール１，１を補強するサイドレールスティフナ５０が設けられている。したがって、結合中心部分から車両前後方向にある程度シフトした箇所であってもエアスプリング１０を取り付けるのに必要な剛性が確保されている。ただし、この結合中心部分から車両前後方向にシフトした箇所では、ガセット３の縁部が位置しており、エアスプリング１０の上面のほぼ全域をガセット３の下面に当接して装備することはできない。そこで、ガセット３にエアスプリングブラケット４０（以下、単にブラケット４０という）を装着し、エアスプリング１０を、このブラケット４０の下面に当接させて装備している。
なお、図３及び図４に示す構造は、車幅中心を基準に左右対称であるため、一方（例えば右方）の構造と他方（例えば左方）の構造とは同様である。このため、ここでは一方の構造に着目してその詳細を説明する。
【０００８】
ガセット３は、各サイドレール１とクロスメンバ２の各端部２ａとを接続するとともに、これらの接続箇所を補強している。ガセット３が設けられ、各サイドレール１とクロスメンバ２との結合中心から車両前後方向（図３では前方）にシフトした箇所に、エアスプリング１０と、このエアスプリング１０を支持するエアスプリングブラケット４０（以下、単にブラケット４０という）とが配置されている。このブラケット４０はガセット３の内面に取り付けられている。
エアスプリング１０は、上部に設けられた上プレート１０ｐの上面が、サイドレール１とブラケット４０とに当接されている。この上プレート１０ｐには、エアスプリング１０を取り付けるための縦壁部１０ａが例えば溶接で一体に結合されており、この縦壁部１０ａは、サイドレール１に取り付けられている。
【０００９】
ガセット３とサイドレール１との間には、サイドレール１の内面に沿って設けられ、サイドレール１を補強するサイドレールスティフナ５０が介装されている。このサイドレールスティフナ５０は、上側に配置される上サイドレールスティフナ５０ａとこの下側に配置される下サイドレールスティフナ５０ｂとを有する。
ガセット３には、その内面に沿って固定され、ガセット３を補強するガセットスティフナ６０が設けられている。
【００１０】
このガセットスティフナ６０は、車両前後方向前側に設けられた第１ガセットスティフナ６０ａと、この第１ガセットスティフナ６０ａとは別体であって車両前後方向後側に設けられた第２ガセットスティフナ６０ｂとを有する。
これらのガセットスティフナ６０ａ，６０ｂは、それぞれ鉛直断面がＬ字状の板材であり、ガセット３の縦プレート部３ｂの車幅方向内側であってガセット３の下プレート部３ｃの上方に配置される。
【００１１】
第１ガセットスティフナ６０ａは、サイドレール１とクロスメンバ２との結合中心よりも前方であってブラケット４０よりも後方に配置される。つまり、ブラケット４０が配置される車両前後方向領域には、第１ガセットスティフナ６０ａは設けられていない。
第２ガセットスティフナ６０ｂは、サイドレール１とクロスメンバ２との結合中心よりも後方に配置されている。
【００１２】
ブラケット４０は、車幅方向外側に鉛直に配置される縦壁部４０ａと、車幅方向内側に水平に配置される下壁部４０ｃと、縦壁部４０ａ及び下壁部４０ｃの前後端のそれぞれを接続するアーム部４０ｂとを有する。
ブラケット４０は、その縦壁部４０ａがガセット３の縦プレート部３ｂに締結され固定されているとともに、その下壁部４０ｃがエアスプリング１０の上プレート１０ｐに締結され固定されている。この下壁部４０ｃは、ガセット３の下プレート部３ｃよりも車幅方向内側に配置され、エアスプリング１０の上面に接続されている。
【００１３】
つまり、エアスプリング１０が設けられた箇所では、車幅方向外側から、サイドレール１と、サイドレールスティフナ５０と、ガセット３の縦プレート部３ｂと、ブラケット４０の縦壁部４０ａとが重合している。
【００１４】
上記のエアスプリング取付部構造では、路面からの突き上げ等のエアスプリング１０からの入力による荷重は、ブラケット４０において下壁部４０ｃから縦壁部４０ａに伝達される。一方、架装物の重量等の車体側からの荷重は、ブラケット４０において縦壁部４０ａから下壁部４０ｃに伝達される。したがって、ブラケット４０には、縦壁部４０ａと下壁部４０ｃの車幅方向中心との距離Ｌ2（図４参照）に応じた力のモーメント（負荷）が作用する。
【００１５】
よって、ブラケット４０に作用する負荷が大きければ、ブラケット４０の変形や破損を招いてしまうおそれがある。また、ブラケット４０において、縦壁部４０ａの締結箇所や下壁部４０ｃの締結箇所への負担が大きくなり、これらの締結箇所のゆるみや損傷を招いてしまうおそれがある。故に、エアスプリング取付部構造の耐久性を確保することができないおそれがある。
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、耐久性を確保することができるようにした、エアスプリング取付部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
（１）上記の目的を達成するために、本発明のエアスプリング取付部構造は、エアスプリングを取り付けるエアスプリング取付部構造であって、車幅方向に間隔をおいて前後方向に延設されたチャンネル形状の一対のサイドレールと、前記サイドレールを相互に連結するクロスメンバと前記サイドレールとを接続するガセットと、前記エアスプリングを支持するエアスプリングブラケットと、を備え、前記ガセットは、鉛直に配置された第１立面部と、前記第１立面部の下部に接続され、水平に配置された第１平面部と、を有し、前記エアスプリングブラケットは、車幅方向外側に鉛直に配置された第２立面部と、車幅方向内側に水平に配置された第２平面部と、車幅方向に沿って鉛直に配置され、前記第２立面部と前記第２平面部とを接続する腕部と、を有し、前記エアスプリングブラケットでは、前記第２立面部が、前記ガセットの前記第１立面部の内側に沿って取り付けられ、前記第２平面部が、前記ガセットの前記第１平面部よりも車幅方向内側に配置されて前記エアスプリングの上面に接続され、前記第２立面部と前記第１立面部との間には、スペーサが介装されたことを特徴としている。
【００１７】
（２）前記スペーサは、上側に介装された上スペーサと、前記上スペーサから離隔して下側に介装された下スペーサとを有することが好ましい。
（３）前記ガセットの前記第１立面部の内面に沿って前後方向に延設され、前記ガセットを補強するガセットスティフナを有し、前記ガセットスティフナは、前記スペーサとして兼用された、すなわち、前記ガセットスティフナは、前記スペーサとして機能することが好ましい。
【００１８】
（４）前記サイドレールの内側に沿って前後方向に延設され、前記サイドレールを補強するサイドレールスティフナを有し、前記ガセットの前記第１立面部と前記サイドレールとの間には、前記サイドレールスティフナが介装されたことが好ましい。
（５）前記サイドレールスティフナは、車幅方向外側の外側サイドレールスティフナと、車幅方向内側の内側サイドレールスティフナとを有し、前記外側サイドレールスティフナは、上側に配置される上サイドレールスティフナと、前記上サイドレールスティフナから離隔して下側に配置される下サイドレールスティフナとを有し、前記内側サイドレールスティフナは、一枚板からなることが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のエアスプリング取付部構造によれば、エアスプリングを支持するエアスプリングブラケットにおいて、車幅方向外側に鉛直に配置される第２立面部が、スペーサを介してガセットの第１立面部の内側に取り付けられ、車幅方向内側に水平に配置される第２平面部が、ガセットの第１平面部よりも車幅方向内側に配置されるとともにエアスプリングの上面に接続されており、これらの第２立面部と第２平面部とは腕部で接続されているため、スペーサを有していない構造に比較して、第２立面部と第２平面部との車幅方向の距離、つまり、腕部の車幅方向の長さを短くすることができる。換言すれば、第２平面部の車幅方向位置はそのままに、第２立面部をスペーサの厚み分だけ内側にシフトさせることができる。故に、路面からの突き上げ等によるエアスプリングからの入力による荷重、或いは、架装物の重量等の車体側からの荷重を伝達するエアスプリングブラケットに作用する力のモーメントが小さくなる。
よって、エアスプリングブラケットに作用する負荷を軽減することができる。同時に、エアスプリングブラケットの第２立面部とガセットの第１立面部との取付箇所への負担を軽減することができ、エアスプリングブラケットの第２平面部とエアスプリングの上面との接続箇所への負担を軽減することができる。
したがって、エアスプリング取付部構造の耐久性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態にかかるエアスプリング取付部構造を説明する斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】本発明の創案過程におけるエアスプリング取付部構造を説明する斜視図である。
【図４】図３のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、本発明のエアスプリング取付部構造は、サイドレールを備えた種々の車両に適用することが可能であるが、ここではトラックやバス等のサイドレールを備えた自動車（以下、車両ともいう）に適用した例を説明する。
【００２２】
〔一実施形態〕
［構成］
図１及び図２を参照して、本実施形態にかかるエアスプリング取付部構造を説明する。図１及び図２に示すエアスプリング取付部構造は、車幅中心を基準に左右対称であるため、一方（例えば右方）の構造と他方（例えば左方）の構造とは同様である。このため、ここでは一方の構造に着目してその詳細を説明する。なお、上述の図３及び図４に示す構造で説明したものと同様の構成には、同様の符号を使用する。
本実施形態では、前１軸及び後２軸のいわゆる６×４のトラック又はバスの後前輪を懸架するエアサスペンション装置に係るエアスプリング取付部構造を説明する。なお、本構造が適用される車両はエアサスペンションを搭載していればよく、本実施形態で説明する車両に限定されない。
【００２３】
図１に示すように、本構造が適用される車両には、梯子型の車体フレームが適用されている。梯子型の車体フレームは、車幅方向に所定間隔をおいて配設された車両前後方向に延設された一対のサイドレール１，１と、これらのサイドレール１，１を相互に連結する複数のクロスメンバ２により形成されている。
各サイドレール１は、車幅方向の鉛直断面がコの字状のチャンネル形状に形成されており、一対のサイドレール１，１は、コの字状の開放側が互いに向かい合うように配置されている。
【００２４】
各サイドレール１には、後後輪のリーフスプリングの一端を懸架するスプリングハンガー２１等の種々の部材が取り付けられている。
サイドレール１とクロスメンバ２の端部２ａとの接続箇所には、ガセット３が装備される。かかるガセット３は、各サイドレール１とクロスメンバ２の各端部２ａとを接続するとともに、これらの接続箇所を補強している。
【００２５】
各部をさらに詳細に説明する。
図１及び図１のＡ−Ａ矢視断面図である図２に示すように、各サイドレール１は、上部に水平に設けられた上壁部１ａと、下部に水平に設けられた下壁部１ｃと、これらの上壁部１ａと下壁部１ｃとを接続し、鉛直に設けられたウェブ部１ｂとを有する。
【００２６】
ガセット３は、上部に水平に設けられた上プレート部３ａと、下部に水平に設けられた下プレート部（第１平面部）３ｃと、これらの上下プレート部３ａ，３ｃを接続し、鉛直に設けられた縦プレート部（第１立面部）３ｂとを有する。
【００２７】
ガセット３の上下プレート部３ａ，３ｃは、それぞれ平面視で略等脚台形状であり、上底及び下底の一方である短辺が車幅方向内側に位置し、上底及び下底の他方である長辺が車幅方向外側に位置する。縦プレート部３ｂは、上下プレート部３ａ，３ｃの長辺部分とともに車幅方向外側に位置し各サイドレール１の内側に沿って取り付けられる。また、上下プレート部３ａ，３ｃの車幅方向内側の部位にクロスメンバ２の端部２ａがボルト及びナット等で接続されている。
【００２８】
詳細には、上プレート部３ａの下方にはクロスメンバ２の端部２ａの上面が位置し、下プレート３ｃの上方にはクロスメンバ２の端部２ａの下面が位置しており、上プレート３ａの車幅方向内側の部位とクロスメンバ２の端部２ａの上部とが固定され、下プレート３ｃの車幅方向内側の部位とクロスメンバ２の端部２ａの下部とが固定されている。
【００２９】
ガセット３が設けられ、各サイドレール１とクロスメンバ２との結合中心から車両前後方向（図１では前方）にシフトした箇所に、エアスプリング１０と、このエアスプリング１０を支持するエアスプリングブラケット４（以下、単にブラケット４という）とが配置されている。このブラケット４はガセット３の内面に取り付けられている。
【００３０】
エアスプリング１０は、空気の弾性を利用して荷重を支持し、振動を減衰させるように機能するバネである。エアスプリング１０は、その上部の上プレート１０ｐと、この上プレート１０ｐの下方に設けられ、ベローズやダイヤフラム（ゴム膜）等でその内部に空気が密封されるエアスプリング本体部１０ｓとを有するとともに、上プレート１０ｐに結合された縦壁部１０ａ及びアーム部１０ｂを有する。
この上プレート１０ｐには、エアスプリング本体部１０ｓの内部の空気を給排するポートＰが設けられている。エアスプリング１０の上プレート１０ｐの上面は、サイドレール１の下壁部１ｃとブラケット４とに当接する。
【００３１】
縦壁部１０ａ及びアーム部１０ｂは、エアスプリング１をサイドフレーム１に取り付けるためのものである。
縦壁部１０ａは、車幅方向内側に鉛直に設けられており、アーム部１０ｂは、縦壁部１０ａの前後端のそれぞれから車幅方向外側に延在している。この縦壁部１０ａは、サイドレール１のウェブ部１ｂに締結され固定されている。これらの縦壁部１０ａ及びアーム部１０ｂの下面とエアスプリング１０の上プレート１０ｐの上面とは溶接等により結合され、一体に形成されている。
【００３２】
ガセット３とサイドレール１との間には、サイドレール１の内面に沿って前後方向に延設され、サイドレール１を補強する二層のサイドレールスティフナ５，８が介装されている。これらのサイドレールスティフナ５，８は、車幅方向外側に介装される外側サイドレールスティフナ５と、車幅方向内側に介装される内側サイドレールスティフナ８とからなる。
【００３３】
外側サイドレールスティフナ５は、上側に配置される上サイドレールスティフナ５ａと、この上サイドレールスティフナ５ａから離隔して下側に配置される下サイドレールスティフナ５ｂとを有する。各サイドレールスティフナ５ａ，５ｂはそれぞれ車幅方向に沿った鉛直断面がＬ字状の前後方向に延設された板材である。上サイドレールスティフナ５ａは、サイドレール１の上壁部１ａの下方に配置されるとともにウェブ部１ｂの車幅方向内側に配置され、且つ、ガセット３の上プレート部３ａの上方に配置されるとともに縦プレート部３ｂの車幅方向外側に配置される。下サイドレールスティフナ５ｂは、サイドレール１の下壁部１ｂの上方に配置されるとともにウェブ部１ｂの車幅方向内側に配置され、且つ、ガセット３の下プレート部３ｃの下方に配置されるとともに縦プレート部３ｂの車幅方向外側に配置される。
【００３４】
内側サイドレールスティフナ８は、一枚板からなり、各外側サイドレールスティフナ５ａ，５ｂとガセット３の縦プレート部３ｂとの間に介装される。この内側サイドレールスティフナ８は、鉛直方向に沿った平板状のものであり、側面視の投影面積がガセット３の縦プレート部３ｂの投影面積よりも大きい。この内側サイドレールスティフナ８の板厚は、外側サイドレールスティフナ５ａ，５ｂの板厚よりも薄い。なお、内側サイドレールスティフナ８の板厚や形状はこれに限定されず、例えば板厚が外側サイドレールスティフナ５ａ，５ｂの板厚よりも厚くてもよく、側面視の投影面積がガセット３の縦プレート部３ｂの投影面積以下でもよい。
ガセット３の縦プレート部３ｂには、後述するガセットスティフナ６及び上スペーサ７を介してブラケット４が取り付けられている。
【００３５】
ブラケット４は、車幅方向外側に鉛直に配置される縦壁部（第２立面部）４ａと、車幅方向内側に水平に配置される下壁部（第２平面部）４ｃと、縦壁部４ａと下壁部４ｃとを接続する腕部４ｂとを有する。腕部４ｂは、車幅方向に沿って鉛直に配置され、縦壁部４ａ及び下壁部４ｃの前後端のそれぞれを相互に接続している。
【００３６】
ブラケット４の腕部４ｂは、サイドレール１の下壁部１ｃやガセット３の下プレート部３ｃと干渉しないように、その車幅方向外側の下部を切り欠いた形状である。この腕部４ｂは、ブラケット４への入力を縦壁部４ａと下壁部４ｃとの間で伝達する部位として機能する。
【００３７】
ブラケット４の下壁部４ｃは、ガセット３の下プレート部３ｃよりも車幅方向内側に配置され、この下壁部４ｃの中心部分（車幅方向及び車両前後方向の中心部分）に、エアスプリング１０の上プレート１０ｐが締結され固定されている。したがって、エアスプリング１０からの荷重は、ブラケット４の下壁部４ｃから腕部４ｂを介して縦壁部４ａに伝達される。つまり、ブラケット４では、縦壁部４ａと下壁部４ｃの車幅方向中心とを基準にした力のモーメントが作用する。なお、ブラケット４に作用する力のモーメントは、縦壁部４ａと下壁部４ｃの車幅方向中心との距離Ｌ1が短くなるに従って小さくなる。
【００３８】
ブラケット４の下壁部４ｃとエアスプリング１０の上プレート１０ｐとの接続は、例えば、エアスプリング１０のポートＰとして配設された中空管の外周に切られたネジ山にナットを締結することで行なうことができる。
【００３９】
ブラケット４の縦壁部４ａとガセット３の縦プレート部３ｂとの間に介装されたガセットスティフナ６は、車幅方向に沿った鉛直断面がＬ字状の前後方向に延設された一体の板材であり、ガセット３を補強する。このガセットスティフナ６は、ガセット３の下プレート部３ｃの上方であって縦プレート部３ｂの下部の車幅方向内側に配置され、且つ、ブラケット４の縦壁部４ａの下部の車幅方向外側に配置される。
【００４０】
ガセットスティフナ６の車両前後方向の長さは、ガセット３の車両前後方向の長さと等しく或いは略等しく、ガセットスティフナ６の前端はガセット３の前端と、ガセットスティフナ６の後端はガセット３の後端と一致或いは略一致している。ガセットスティフナ６の上方には、ガセットスティフナ６から離隔して上スペーサ７が配置されている。
【００４１】
ブラケット４の縦壁部４ａとガセット３の縦プレート部３ｂとの間に介装された上スペーサ７は、ガセットスティフナ６の板厚と等しい或いは略等しい板厚を有し、ブラケット４の縦壁部４ａを鉛直方向に沿って取り付けるためのものである。この上スペーサ７は、ガセット３の縦プレート部３ｂの上部とブラケット４の縦壁部４ａの上部との間に介装される。
上スペーサ７の車両前後方向の長さは、ブラケット４の縦壁部４ａの車両前後方向の長さと等しい或いは略等しく、上スペーサ７の前端はブラケット４の縦壁部４ａの前端と、上スペーサ７の後端はブラケット４の縦壁部４ａの後端と一致或いは略一致している。
【００４２】
つまり、上スペーサ７及びガセットスティフナ６は、ガセット３の縦プレート部３ｂとブラケット４の縦壁部４ａとの間に介装されるスペーサ（以下、スペーサ６、７ともいう）として機能する。換言すれば、下側に介装されたガセットスティフナ６が下スペーサとして兼用されており、この下スペーサと上側に介装された上スペーサ７とが、ブラケット４の縦壁部４ａを車幅方向内側にシフトさせている。
【００４３】
図２に示すように、ブラケット４の縦壁部４ａの上部を締結する第１締結箇所Ｆ1では、車幅方向外側から順に、サイドレール１のウェブ部１ｂの上部，上サイドレーススティフナ５ａ，内側サイドレールスティフナ８の上部，ガセット３の縦プレート部３ｂの上部，上スペーサ７，ブラケット４の縦壁部４ａの上部が重合し、ボルト及びナット等で締結されている。
【００４４】
ブラケット４の縦壁部４ａの下部を締結する第２締結箇所Ｆ2では、車幅方向外側から順に、エアスプリング１０の縦壁部１０ａ，サイドレール１のウェブ部１ｂの下部，下サイドレーススティフナ５ｂ，内側サイドレールスティフナ８の下部，ガセット３の縦プレート部３ｂの下部，ガセットスティフナ６，ブラケット４の縦壁部４ａの下部が重合し、ボルト及びナット等で締結されている。
【００４５】
［作用・効果］
本発明の一実施形態に係るエアスプリング取付部構造は、上述のように構成されるため、以下の作用及び効果を得ることができる。
本発明のエアスプリング取付部構造によれば、エアスプリング１０を支持するブラケット４において、車幅方向外側に鉛直に配置される縦壁部４ａが、スペーサ６，７を介してガセット３の縦プレート部３ｂの内側に取り付けられ、車幅方向内側に水平に配置される下壁部４ｃが、ガセット３の下プレート部３ｃよりも車幅方向内側に配置されるとともにエアスプリング１０の上面に接続されており、これらの縦壁部４ａと下壁部４ｃとは腕部４ｂで接続されている。さらに、ガセット３の縦プレート部３ｂと外側サイドレールスティフナ５との間には、内側サイドレールスティフナ８が介装されている。このため、課題で上述の図３及び図４で示すようなスペーサ６，７及び内側サイドレールスティフナ８を有していない構造に比較して、腕部４ｂの車幅方向の長さ、つまり、縦壁部４ａと下壁部４ｃの車幅方向中心との距離Ｌ1（図２参照）を、スペーサ６，７及び内側サイドレールスティフナ８の厚み分だけこれらがない場合の距離Ｌ2（図４参照）よりも短く（Ｌ1＜Ｌ2）することができる。換言すれば、ブラケット４の下壁部４ｃの車幅方向位置はそのままに、ブラケット４の縦壁部４ａをスペーサ６，７及び内側サイドレールスティフナ８の厚み分だけ内側にシフトさせることができる。故に、路面からの突き上げ等によるエアスプリング１０からの入力による荷重、或いは、架装物の重量等の車体側からの荷重を伝達するブラケット４に作用する力のモーメント（負荷）が小さくなる。
【００４６】
よって、ブラケット４に作用する負荷を軽減することができる。同時に、ブラケット４の縦壁部４ａとガセット３の縦プレート部３ｂとの取付箇所、即ち第１締結箇所Ｆ1及び第２締結箇所Ｆ2への負担を軽減することができ、ブラケット４の下壁部４ｃとエアスプリング１０の上面との接続箇所への負担を軽減することができる。
したがって、エアスプリング取付部構造の耐久性を確保することができる。
【００４７】
ブラケット４の縦壁部４ａとガセット３の縦プレート部３ｂとの間には、上側に介装された上スペーサ７とこの上スペーサ７から離隔して下側に介装された下スペーサとして機能するガセットスティフナ６のそれぞれが介装されているため、ブラケット４の縦壁部４ａ或いはガセット３の縦プレート部３ｂを側面視で覆うような一枚板のスペーサが介装された場合に比較して、エアスプリングブラケット取付部の強度が上がり過ぎることがなく、重量の増加を抑制することができる。したがって、応力集中を緩和しながら重量の増加を抑えることにより、エアスプリングブラケット取付部の耐久性を確保することができる。
【００４８】
ガセット３を補強するガセットスティフナ６が下スペーサとして兼用される、即ち、ガセットスティフナ６がブラケット４の縦壁部４ａを車幅方向内側にシフトさせる下スペーサとして機能するため、簡素な構成とすることができる。
【００４９】
ガセット３とサイドレール１との間には、サイドレール１の内面に沿って前後方向に延設された二層のサイドレールスティフナ５，８が介装されているため、サイドレール１を補強することができる。同時に、ブラケット４の縦壁部４ａは、二層のサイドレールスティフナ５，８の板厚分だけ車幅方向内側にシフトすることができる。つまり、本発明のエアスプリング取付部構造では、図３及び図４に示すようなスペーサ６，７及び内側サイドレールスティフナ８を有していない構造と比較して、スペーサ６，７の厚み分に加えて、内側サイドレールスティフナ８の板厚分だけブラケット４の縦壁部４ａを車幅方向内側にシフトさせることができる。したがって、ブラケット４の腕部４ｂの長さを短くすることに寄与する。
【００５０】
ガセットスティフナ６は、ガセット３の車両前後方向長さと等しい或いは略等しく、延設された一体の板材であるため、別体のガセットスティフナを用いる図３及び図４に示すような構造に比較して、ガセット３を補強しつつ簡素な構成とすることができる。
【００５１】
上側に配置された上サイドレールスティフナ５ａとこの上サイドレールスティフナ５ａから離隔して下側に配置される下サイドレールスティフナ５ｂとを有する外側サイドレールスティフナ５が、サイドレール１の内面と内側サイドレールスティフナ８との間に介装されるため、サイドレール１の内面全体に沿うような一枚板のものが介装されるのに比較して、サイドレール１の強度が上がり過ぎることがない。つまり、サイドレール１における応力集中を緩和することができる。一方、外側サイドレールスティフナ５とガセット３の縦プレート部３ｂとの間には、側面視の投影面積がガセット３の縦プレート部３ｂよりも大きい一枚板からなる内側サイドレールスティフナ８が介装されるため、応力集中を分散させつつガセット３が配置される範囲のサイドレール１を必要に応じて補強することができる。なお、内側サイドレールスティフナ８は、その板厚が外側サイドレールスティフナ５ａ，５ｂの板厚よりも厚い場合や、その投影面積がガセット３の縦プレート部３ｂの投影面積以下の場合であっても、同様に、必要に応じた補強をしつつ応力集中を分散させることができる。
【００５２】
外側サイドレールスティフナ５及び内側サイドレールスティフナ８は何れも、サイドレール１のウェブ部１ｂの車幅方向内側に配置されるため、このようなサイドレールスティフナをウェブ部１ｂの車幅方向外側に配置してサイドレール１を補強するのに比較して、サイドレール１を補強することができることに加えて、ブラケット４の縦壁部４ａをサイドレールスティフナ５，８の厚み分だけ内側にシフトさせることができる。
【００５３】
［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、サイドレールとガセットとの間にサイドレールスティフナが介装されるものを示したが、サイドレールスティフナは必須の構成ではない。図３及び図４に示す構造のように、ガセットとエアスプリングブラケットとの間にスペーサが介装されていないが、サイドレールとガセットとの間にはガセットスティフナが介装されている構造では、図２に示す構造からガセットスティフナを省略したものと同様に、エアスプリングブラケットの縦壁部は、車幅方向内側にシフトされることとなる。しかしながら、例えば、車幅方向外側から順に、サイドレール、ガセット、エアスプリングブラケットが重合する構造において、サイドレールスティフナを追加するには、エアスプリングブラケット及びガセットを取り外すことが必要になる。一方、図２に示す構造からガセットスティフナを省略した構造では、エアスプリングブラケットを取り外すだけでスペーサを追加することができる。つまり、本発明のエアスプリング取付部構造によれば、ガセットスティフナを追加するよりも、簡素な工程でスペーサを追加することができる。さらに、サイドレールの剛性を変化させることなく、エアスプリングブラケットの腕部の車幅方向の長さを短くすることができる。
【００５４】
上述の実施形態では、ガセットスティフナがガセット内面の下部に設けられるものを示したが、これに限定されない。例えば、ガセットスティフナがガセット内面の上部に設けられていてもよい。この場合、ガセットスティフナが上スペーサとして兼用され、上スペーサとして機能し、ガセットスティフナから離隔して下方にスペーサ（下スペーサ）を介装する。また、ガセットスティフナがガセット内面の上部及び下部の何れにも設けられていてもよい。この場合、上部のガセットスティフナが上スペーサとして兼用され、下部のガセットスティフナが下スペーサとして兼用される。また、ガセットスティフナに替えてスペーサを設けてもよい。この場合、ガセットとブラケットとの間には、上スペーサと下スペーサとが介装される。これらの構成は何れも、上述の実施形態の効果と同様に、エアスプリングブラケットの縦壁部を車幅方向内側にシフトさせ、エアスプリングブラケットの腕部の長さを短くすることができ、エアスプリング取付部構造の耐久性を確保することができる。
【００５５】
上述の実施形態では、ガセットが上フランジ部と下フランジ部とを有するものを示したが、ガセットは、少なくとも下フランジ部を有していればよい。
また、スペーサ（上スペーサ及び下スペーサ）の板厚を大きくするに従って、ブラケットの腕部の長さを短くすることができるが、重量増となるため、これらの兼ね合いからスペーサの板厚を設定することが好ましい。
また、一方又は他方のサイドレールにだけ、上述のエアスプリングブラケットの取付部構造を適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明のエアスプリング取付部構造は、トラック又はバスといった自動車のみならず、エアスプリングを備えた鉄道や建設機械等の車両にも適用することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１    サイドレール
１ａ    上壁部
１ｂ    ウェブ部
１ｃ    下壁部
２    クロスメンバ
２ａ    端部
３    ガセット
３ａ    上プレート部
３ｂ    縦プレート部（第１立面部）
３ｃ    下プレート部（第１平面部）
４    ブラケット（エアスプリングブラケット）
４ａ    縦壁部（第２立面部）
４ｂ    腕部
４ｃ    下壁部（第２平面部）
５    外側サイドレールスティフナ
５ａ    上サイドレールスティフナ
５ｂ    下サイドレールスティフナ
６    ガセットスティフナ（スペーサ）
７    上スペーサ
８    内側サイドレールスティフナ
１０    エアスプリング
１０ａ    縦壁部
１０ｂ    アーム部
１０ｐ    上プレート
１０ｓ    エアスプリング本体部
２１    スプリングハンガー
４０    ブラケット
４０ａ    縦壁部
４０ｂ    アーム部
４０ｃ    下壁部
５０    サイドレールスティフナ
５０ａ    上サイドレールスティフナ
５０ｂ    下サイドレールスティフナ
６０    ガセットスティフナ
６０ａ    第１スティフナ
６０ｂ    第２スティフナ
Ｐ    ポート
Ｆ1    第１締結箇所
Ｆ2    第２締結箇所
【図１】
2014019363.tif 000003
【図２】
2014019363.tif 000004
【図３】
2014019363.tif 000005
【図４】
2014019363.tif 000006