(57)【要約】【課題】第１蓄電池及び第２蓄電池と発電機とを備える電源装置を用い、その電源装置からの電力供給により内燃機関の燃焼室内で火花放電を生じさせる車両用制御システムにおいて、内燃機関における過給時にあっても適正なる点火動作を実現する。【解決手段】車両用制御システムは、ターボチャージャ３０及び点火装置１５を備えるエンジンＥＧと、電源装置ＢＳとを備える。電源装置ＢＳは、オルタネータ４１と、オルタネータ４１に対して並列に接続される鉛蓄電池４２及びリチウムイオン蓄電池４３と、ＭＯＳスイッチ５１及びＳＭＲスイッチ５２と、を備える。点火コイル２５は、両スイッチの間に接続されている。エンジンＥＣＵ２０は、過給状態にあることを判定し、過給状態において、発電電圧が高くなるように制御する。アイドルストップＥＣＵ６０は、過給状態において、ＭＯＳスイッチ５１がオン、ＳＭＲスイッチ５２がオフになるように制御する。【選択図】      図１
2014005816.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入空気を過給する過給手段（３０）、及び燃焼室内で火花放電を生じさせ燃料を燃焼させる点火手段（１５）を備える内燃機関（ＥＧ）と、車載電気負荷に対して電力を供給する電源装置（ＢＳ）とを備える車両用制御システムであって、
前記電源装置は、
発電電力の電圧を調整可能な発電機（４１）と、
前記発電機に対して並列に接続される第１蓄電池及び第２蓄電池（４２，４３）と、
前記発電機及び前記第１蓄電池と前記第２蓄電池との間の給電経路に直列に設けられ、前記発電機及び前記第１蓄電池と前記第２蓄電池との導通及び遮断を切り替える第１スイッチ（５１）及び第２スイッチ（５２）と、
を備え、
前記給電経路において前記第１蓄電池の側となる前記第１スイッチと前記第２蓄電池の側となる前記第２スイッチとの間に、前記車載電気負荷として前記点火手段の点火コイル（２５）が接続されており、
前記過給手段が所定の過給状態にあることを判定する過給判定手段（２０）と、
前記過給判定手段により前記過給手段が所定の過給状態にあると判定された場合に、前記第１スイッチが導通の状態、前記第２スイッチが遮断の状態になるようにこれら各スイッチを制御するスイッチ制御手段（６０）と、
同じく前記過給判定手段により前記過給手段が所定の過給状態にあると判定された場合に、その過給状態でない非過給状態の時よりも発電電圧が高くなるように前記発電機の発電を制御する発電制御手段（２０）と、
を備えることを特徴とする車両用制御システム。
【請求項２】
前記内燃機関は、吸入空気量を調整する空気量調整手段（１２）を備えており、
前記過給判定手段により前記過給手段が所定の過給状態にあると判定された場合に、その過給状態への移行当初において前記吸入空気量を所定量に制限すべく前記空気量調整手段を制御する空気量制御手段（２０）を備える請求項１に記載の車両用制御システム。
【請求項３】
前記発電制御手段は、過給状態にあると判定された場合において、前記第１スイッチが導通の状態、前記第２スイッチが遮断の状態であることが判定された後に非過給状態の時よりも発電電圧が高くなるように発電制御を実施するものであり、
前記空気量制御手段は、前記発電制御手段により前記発電電圧を高する制御が開始された後に、前記吸入空気量の制限を終了する請求項２に記載の車両用制御システム。
【請求項４】
前記スイッチ制御手段は、前記過給判定手段により前記過給手段が所定の過給状態になったと判定された時点で前記第１スイッチが遮断、前記第２スイッチが導通の各状態にある場合に、前記第１スイッチを先に遮断から導通に切り替え、その後、前記発電機が非発電であってかつ前記給電経路を流れる電流が所定のスイッチ遮断許可電流以下である状態で、前記第２スイッチを導通から遮断に切り替えるものであり、
前記発電制御手段は、前記スイッチ制御手段による前記両スイッチの切替が完了した後に前記発電電圧を高くする制御を実施する請求項２又は３に記載の車両用制御システム。
【請求項５】
前記点火手段における点火プラグ（２７）の劣化状態を判定する劣化判定手段を備え、
前記空気量制御手段は、前記劣化判定手段により判定されたプラグ劣化状態に基づいて、前記所定量を可変に設定する請求項２乃至４のいずれか一項に記載の車両用制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と電源装置とを備える車両用制御システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される車載電源システムとして、鉛蓄電池（第１蓄電池）とリチウムイオン蓄電池（第２蓄電池）といった２つの蓄電池を用い、これら各蓄電池を使い分けながら車載の各種電気負荷に対して電力を供給する構成が知られている（例えば特許文献１参照）。具体的には、発電機及び鉛蓄電池に対して開閉手段としての半導体スイッチを介してリチウムイオン蓄電池を電気的に接続する構成とし、リチウムイオン蓄電池に対する充電時には半導体スイッチをオンすることで、発電機からリチウムイオン蓄電池への電力供給を可能としている。また、充電時以外において半導体スイッチをオフしておくことで、リチウムイオン蓄電池における過充電や過放電を抑制するとともに、半導体スイッチに対してリチウムイオン蓄電池側に接続された電気負荷にリチウムイオン蓄電池から電力を供給するようにしている。
【０００３】
半導体スイッチに対して鉛蓄電池側に接続される電気負荷としては、例えばスタータがあり、内燃機関の始動時には、半導体スイッチをオフした状態で鉛蓄電池からスタータに電力が供給されることによりスタータが駆動される。また、半導体スイッチに対してリチウムイオン蓄電池側に接続される電気負荷としては、例えば内燃機関の燃焼室内において火花放電を生じさせる点火装置があり、半導体スイッチをオフした状態でリチウムイオン蓄電池から点火装置の点火コイルに電力が供給されることにより点火コイルの二次側に高電圧が誘起されて燃焼室内に火花放電が生じる。この火花放電により燃料が燃焼され、内燃機関において所望とするトルクが得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−８０７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の電源システムにおいて、内燃機関の運転状態によっては点火エネルギが不足し、それに起因して燃焼状態が悪化することが考えられる。すなわち、ターボチャージャ等の過給手段を備える内燃機関において、過給が実施される場合には燃焼室内に充填される充填空気量が増えることにより、非過給時に比べて燃焼室内が高圧縮の状態となる。この場合、点火コイルにおいて点火エネルギが不足することにより、失火等が生じ、内燃機関で燃焼状態の悪化が生じる。
【０００６】
過給手段による過給が実施される場合に、一時的に発電機の発電電圧を高くすることにより点火エネルギを確保することも考えられるが、上記の電源システムでは、充電時以外にはリチウムイオン蓄電池における過充電や過放電を抑制すべく半導体スイッチがオフされており、発電機側と点火コイル側とは電気的に遮断されている。そのため、やはり点火エネルギが不足する状態を解消できず、改善の余地が残されている。
【０００７】
本発明は、第１蓄電池及び第２蓄電池とこれら各蓄電池を充電する発電機とを備える電源装置を用い、その電源装置からの電力供給により内燃機関の燃焼室内で火花放電を生じさせる車両用制御システムにおいて、内燃機関における過給時にあっても適正なる点火動作を実現することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。
【０００９】
請求項１に係る発明は、吸入空気を過給する過給手段（３０）、及び燃焼室内で火花放電を生じさせ燃料を燃焼させる点火手段（１５）を備える内燃機関（ＥＧ）と、車載電気負荷に対して電力を供給する電源装置（ＢＳ）とを備える車両用制御システムである。
【００１０】
さらに、前記電源装置は、発電電力の電圧を調整可能な発電機（４１）と、前記発電機に対して並列に接続される第１蓄電池及び第２蓄電池（４２，４３）と、前記発電機及び前記第１蓄電池と前記第２蓄電池との間の給電経路に直列に設けられ、前記発電機及び前記第１蓄電池と前記第２蓄電池との導通及び遮断を切り替える第１スイッチ（５１）及び第２スイッチ（５２）と、を備え、前記給電経路において前記第１蓄電池の側となる前記第１スイッチと前記第２蓄電池の側となる前記第２スイッチとの間に、前記車載電気負荷として前記点火手段の点火コイル（２５）が接続されている。
【００１１】
前記過給手段が所定の過給状態にあることを判定する過給判定手段（２０）と、前記過給判定手段により前記過給手段が所定の過給状態にあると判定された場合に、前記第１スイッチが導通の状態、前記第２スイッチが遮断の状態になるようにこれら各スイッチを制御するスイッチ制御手段（６０）と、同じく前記過給判定手段により前記過給手段が所定の過給状態にあると判定された場合に、その過給状態でない時よりも発電電圧が高くなるように前記発電機の発電を制御する発電制御手段（２０）と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
上記構成では、発電機及び第１蓄電池と第２蓄電池との間の給電経路に、第１スイッチを第１蓄電池の側、第２スイッチを第２蓄電池の側としてこれら両スイッチが直列に設けられており、各スイッチの導通／遮断を切り替えることで、発電機及び第１蓄電池の少なくともいずれかと第２蓄電池との間における電力授受の状態が切り替えられるようになっている。
【００１３】
また、第１スイッチと第２スイッチとの間に点火手段の点火コイルが接続されており、各スイッチの導通／遮断を切り替えることで、第２蓄電池から点火コイルに対して電力が供給される状態と、発電機（又は第１蓄電池）から点火コイルに対して電力が供給される状態との切替が可能となっている。この場合、第１スイッチ＝遮断、第２スイッチ＝導通の状態では第２蓄電池から点火コイルに対して電力が供給され、第１スイッチ＝導通、第２スイッチ＝遮断の状態では発電機（又は第１蓄電池）から点火コイルに対して電力が供給される。
【００１４】
この場合特に、過給手段による過給時において、第１スイッチ＝導通、第２スイッチ＝遮断として発電機から点火コイルへの電力供給を可能とし、さらに、発電機の発電電圧を、非過給時に比べて高くなるように制御している。これにより、過給に伴い燃焼室内が高圧縮化されたとしても、その高圧縮の状態で適正に火花放電を生じさせるための点火エネルギを確保することができる。なお、第１スイッチを導通させた状態で発電機の発電電圧が上昇することになるが、第２スイッチが遮断されているため、第２蓄電池に対する過充電が生じることは抑制されている。
【００１５】
以上により、第１蓄電池及び第２蓄電池とこれら各蓄電池を充電する発電機とを備える電源装置を用い、その電源装置からの電力供給により内燃機関の燃焼室内で火花放電を生じさせる車両用制御システムにおいて、内燃機関における過給時にあっても適正なる点火動作を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】発明の実施の形態における車両用制御システムの概略を示す構成図。
【図２】エンジン制御システムの概略を示す構成図。
【図３】過給状態判断処理の手順を示すフローチャート。
【図４】スロットル開度の制限処理の手順を示すフローチャート。
【図５】発電停止・再始動処理の手順を示すフローチャート。
【図６】スイッチ切替処理の手順を示すフローチャート。
【図７】調整電圧上昇処理の手順を示すフローチャート。
【図８】発電電圧制御及びスロットル開度の制御を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、過給手段としてのターボチャージャを有する多気筒の４サイクル火花点火式エンジン（内燃機関）と、鉛蓄電池及びリチウムイオン蓄電池からなる２つの蓄電池を有する電源装置とを備える車両に適用されるものである。まずは、本車両におけるエンジン制御系の概要を説明する。
【００１８】
図２に示すエンジンＥＧにおいて、エンジン本体１０に接続された吸気部１１には、吸入空気の量を調整するスロットル弁１２が設けられている。スロットル弁１２の開度は、スロットルアクチュエータ１３の駆動に伴い調整される。また、エンジン本体１０には、燃焼室内で燃焼に供される燃料を噴射する燃料噴射弁１４や、燃料の燃焼のための火花放電を生じさせる点火装置１５が設けられている。排気部１６には排気浄化手段としての触媒１７が設けられている。
【００１９】
スロットルアクチュエータ１３や燃料噴射弁１４、点火装置１５は、エンジンＥＣＵ２０により制御される。つまり、エンジンＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを有する周知の電子制御装置であり、このエンジンＥＣＵ２０には、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ２１や、吸入空気量又は吸気管負圧をエンジン負荷として検出する負荷センサ２２、スロットル弁１２の開度を検出するスロットルセンサ２３、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ２４等々からそれぞれ検出信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２０は、各種の検出信号に基づいて、スロットルアクチュエータ１３によるスロットル開度の制御や、燃料噴射弁１４による燃料噴射量及び燃料噴射時期の制御、点火装置１５による点火時期の制御を実施する。
【００２０】
ここで、点火装置１５による点火の制御について補足しておく。点火装置１５は、図１に示すように、一次コイル２５ａ及び二次コイル２５ｂを有する点火コイル２５と、一次コイル２５ａに接続された点火用トランジスタ２６と、二次コイル２５ｂに接続された点火プラグ２７とを備えている。一次コイル２５ａの一端に電源（後述する電池ユニット４４）が接続されている。点火用トランジスタ２６は、エンジンＥＣＵ２０から出力される点火信号ＩＧｔによりオン／オフされるようになっており、点火信号ＩＧｔのオンに伴い一次コイル２５ａへの通電が開始される。そしてその後、点火信号ＩＧｔがオフされることに伴い二次コイル２５ｂに高電圧が誘起されて、点火プラグ２７の対向電極間に火花放電が発生する。
【００２１】
図２の説明に戻り、エンジンＥＧは過給手段としてのターボチャージャ３０を有している。ターボチャージャ３０は、吸気部１１においてスロットル弁１２の上流側に配置された吸気コンプレッサ３１と、排気部１６において触媒１７の上流側に配置された排気タービン３２とを有している。ターボチャージャ３０において、排気部１６の排気通路を流れる排気によって排気タービン３２が回転されると、排気タービン３２の回転に伴い吸気コンプレッサ３１が回転され、吸気コンプレッサ３１の回転により生じる遠心力によって吸気が圧縮される（過給される）。なお、ターボチャージャ３０は、過給手段の一例であり、エンジン本体１０の出力軸またはモータによって駆動されるスーパーチャージャなどでもよい。
【００２２】
ターボチャージャ３０は、所定のエンジン運転状態で過給状態に移行するものとなっており、エンジンＥＣＵ２０は、吸気部１１に設けられた図示しない吸気圧センサにより検出される吸気圧に基づいて、ターボチャージャ３０が過給状態になったことを判定する。具体的には、吸気圧と所定値（過給閾値）とを比較し、吸気圧が過給閾値より大きくなった場合に、ターボチャージャ３０が過給状態になったと判定する。また、過給状態となったことの判定は、吸入空気量や、エンジン回転速度に基づいて行うことも可能である。
【００２３】
次に、電源装置ＢＳの構成と、車両の電気的構成の概要とを図１を用いて説明する。図１において、電源装置ＢＳはその主要な構成として、オルタネータ４１（発電機）と、鉛蓄電池４２と、リチウムイオン蓄電池４３を有する電池ユニット４４とを備えている。鉛蓄電池４２とリチウムイオン蓄電池４３とはオルタネータ４１に対して並列に接続されている。
【００２４】
オルタネータ４１は、エンジン本体１０のクランク軸（出力軸）に連結されており、そのクランク軸の回転エネルギにより発電する。オルタネータ４１の構成を簡単に説明する。オルタネータ４１のロータがクランク軸により回転すると、ロータコイルに流れる励磁電流に応じてステータコイルに交流電流が誘起され、整流器により直流電流に変換される。そして、ロータコイルに流れる励磁電流がレギュレータにより調整されることで、発電された直流電流の電圧が設定電圧Ｖｒｅｇとなるよう調整される。オルタネータ４１のレギュレータに対する制御はエンジンＥＣＵ２０により実施される。
【００２５】
鉛蓄電池４２は周知の汎用蓄電池である。鉛蓄電池４２には、電気負荷としてスタータ４５ａが接続されている。鉛蓄電池４２からの電力供給によりスタータ４５ａが駆動されることで、エンジンＥＧが始動される。また、鉛蓄電池４２には、各種の電気負荷４５ｂが接続されている。
【００２６】
また、電池ユニット４４において、リチウムイオン蓄電池４３は、鉛蓄電池４２に比べて出力密度、及びエネルギ密度の高い高密度蓄電池である。リチウムイオン蓄電池４３は、複数の単電池を直列に接続してなる組電池により構成されている。ちなみに、鉛蓄電池４２の蓄電容量は、リチウムイオン蓄電池４３の蓄電容量よりも大きく設定されている。
【００２７】
電池ユニット４４には入力側端子４６と出力側端子４７とが設けられており、それら両端子を接続するようにして給電線４８が設けられている。入力側端子４６にはオルタネータ４１と鉛蓄電池４２とが接続されている。また、出力側端子４７には、リチウムイオン蓄電池４３からの電力供給先である各種の電気負荷４９が接続されている。この場合、リチウムイオン蓄電池４３からの電力供給先には点火装置１５が含まれており、点火コイル２５の一次コイル２５ａが出力側端子４７に接続されている。
【００２８】
電池ユニット４４は、上記のリチウムイオン蓄電池４３以外に、ＭＯＳスイッチ５１と、ＳＭＲスイッチ５２と、これらの各スイッチのオン／オフ（導通／遮断）の切替を制御する電池ＥＣＵ５３とを備えている。電池ＥＣＵ５３は、マイクロコンピュータよりなる周知の電子制御装置である。
【００２９】
ＭＯＳスイッチ５１は、ＭＯＳＦＥＴからなる半導体スイッチであり、入力側端子４６と出力側端子４７との間に設けられている。ＭＯＳスイッチ５１は、オルタネータ４１及び鉛蓄電池４２に対するリチウムイオン蓄電池４３の導通（オン）と遮断（オフ）とを切り替えるスイッチとして機能する。
【００３０】
また、ＳＭＲスイッチ５２は、ＭＯＳスイッチ５１と同様に、ＭＯＳＦＥＴからなる半導体スイッチにより構成されており、ＭＯＳスイッチ５１及び出力側端子４７の接続点（図のＸ１）とリチウムイオン蓄電池４３との間に設けられている。ＳＭＲスイッチ５２は、入力側端子４６と出力側端子４７とを接続する電力経路に対するリチウムイオン蓄電池４３の導通（オン）と遮断（オフ）とを切り替えるスイッチとして機能する。
【００３１】
ＳＭＲスイッチ５２は非常時用の開閉手段であり、通常時には、電池ＥＣＵ５３により常時オン状態に保持される。そして、以下に例示する非常時に、ＳＭＲスイッチ５２に対するオン信号の出力が停止されてＳＭＲスイッチ５２がオフ作動される。このＳＭＲスイッチ５２のオフ作動により、リチウムイオン蓄電池４３の過充電及び過放電の回避が図られている。例えば、オルタネータ４１に設けられたレギュレータが故障して設定電圧Ｖｒｅｇが異常に高くなる場合には、リチウムイオン蓄電池４３が過充電の状態になることが懸念される。この場合にはＳＭＲスイッチ５２をオフ作動させる。また、オルタネータ４１の故障やＭＯＳスイッチ５１の故障によりリチウムイオン蓄電池４３への充電ができなくなる場合には、リチウムイオン蓄電池４３が過放電になることが懸念される。この場合にもＳＭＲスイッチ５２をオフ作動させる。
【００３２】
ＭＯＳスイッチ５１及びＳＭＲスイッチ５２のオン状態・オフ状態は、電池ＥＣＵ５３にて常時監視され、その監視結果は電池ＥＣＵ５３から他のＥＣＵ２０，６０に対して常時（具体的には、例えば、４ｍｓごとに）送信される。
【００３３】
オルタネータ４１での発電により生じた電力は、各種の車載電気負荷に供給されるとともに、鉛蓄電池４２及びリチウムイオン蓄電池４３に供給される。エンジンの駆動が停止してオルタネータ４１で発電が実施されていない場合には、鉛蓄電池４２及びリチウムイオン蓄電池４３から車載電気負荷に電力が供給される。鉛蓄電池４２及びリチウムイオン蓄電池４３から車載電気負荷への放電量、及びオルタネータ４１から各蓄電池４２，４３への充電量は、各蓄電池４２，４３のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ：満充電時の充電量に対する実際の充電量の割合）が過充放電とならない範囲（適正範囲）となるよう制御される。つまり、上記のとおり過剰な充放電とならないように、エンジンＥＣＵ２０により設定電圧Ｖｒｅｇが調整されるとともに、電池ＥＣＵ５３によりＭＯＳスイッチ５１の作動が制御されるようになっている。
【００３４】
本実施形態の車両は、車両走行中において所定の自動停止条件を満たした場合にエンジンを自動停止させ、エンジンの自動停止が実施された状態で所定の再始動条件を満たした場合にエンジンを自動で再始動させる、アイドルストップ機能を有するものであり、アイドルストップＥＣＵ６０によりアイドルストップ制御が実施される。なお、自動停止条件としては、例えば車速が所定以下であること、アクセル操作量がゼロであること（又はブレーキオンであること）等が含まれる。また、エンジン再始動条件としては、例えばアクセル操作が行われたこと、ブレーキ操作が解除されたこと等が含まれる。
【００３５】
上記のアイドルストップ制御において、エンジンの自動停止時には、エンジン回転速度の減少過程でリチウムイオン蓄電池４３の充電（回生充電）を行うべく、電池ＥＣＵ５３によりＭＯＳスイッチ５１及びＳＭＲスイッチ５２が共にオン状態に操作される。また、エンジンの再始動時には、鉛蓄電池４２とリチウムイオン蓄電池４３とを電気的に切り離した状態で、鉛蓄電池４２の電力供給によりスタータ４５ａを駆動させるべく、電池ＥＣＵ５３によりＭＯＳスイッチ５１がオンからオフに操作される。
【００３６】
ここで、電池ＥＣＵ５３とアイドルストップＥＣＵ６０、アイドルストップＥＣＵ６０とエンジンＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ２０とオルタネータ４１（レギュレータ）はそれぞれ車両通信ネットワークにより相互に情報通信可能に接続されている。本実施形態では、電池ＥＣＵ５３とアイドルストップＥＣＵ６０とはＬＩＮよりなる通信ネットワークにより接続されており、これら両者間でＬＩＮ通信が行われる。また、アイドルストップＥＣＵ６０とエンジンＥＣＵ２０とはＣＡＮよりなる通信ネットワークにより接続されており、これら両者間でＣＡＮ通信が行われる。エンジンＥＣＵ２０とオルタネータ４１（レギュレータ）とはＬＩＮよりなる通信ネットワークにより接続されており、これら両者間でＬＩＮ通信が行われる。
【００３７】
ところで、車両走行中においてターボチャージャ３０による過給が実施される場合には、エンジン燃焼室内に充填される充填空気量が増えることにより、非過給時に比べて燃焼室内が高圧縮の状態となる。この場合、ＴＤＣ（圧縮上死点）付近のタイミングで点火プラグ２７の対向電極間に確実に火花放電を生じさせるには、点火コイル２５の二次コイル２５ｂで誘起される二次電圧を高める必要があり、一時的にオルタネータ４１の発電電圧を高めることが考えられる。
【００３８】
しかしながら、図１に示す構成では基本的にリチウムイオン蓄電池４３が点火装置１５の電源となっており、このリチウムイオン蓄電池４３から点火コイル２５に対して点火のための電気エネルギが供給される。また、電池ユニット４４に設けられたＭＯＳスイッチ５１は、オルタネータ４１による充電時以外はオフ（遮断）状態に保持されており、オルタネータ４１側と点火装置１５側とは電気的に遮断されている。そのため、充電時以外においてそのままの状態では仮にオルタネータ４１の発電電圧を一時的に高めても、点火エネルギの上昇を図ることはできなかった。
【００３９】
そこで本実施形態では、ターボチャージャ３０による過給時において、ＭＯＳスイッチ５１をオン状態とし、ＳＭＲスイッチ５２をオフ状態とする。これにより、オルタネータ４１から点火コイル２５に電力を直接供給可能な状態となる。また、オルタネータ４１において発電された電力がリチウムイオン蓄電池４３に充電されることを防止する。その後、エンジンＥＣＵ２０が、レギュレータの設定電圧Ｖｒｅｇ、すなわちオルタネータ４１の目標発電電圧を非過給時の設定電圧（１２．５Ｖ）から過給時の設定電圧（１３Ｖ）に上昇させることで、オルタネータ４１の発電電圧を上昇させて、点火コイル２５に供給する電力を増加させ点火エネルギを上昇させる。
【００４０】
また、ターボチャージャ３０の過給時において、各スイッチ５１，５２のオン／オフを切り替えるとともに、オルタネータ４１の発電電圧を高めるよう発電制御を実施する場合には、各ＥＣＵ２０，５３，６０において、例えば以下の処理が実際に行われる。
（１）エンジンＥＣＵ２０が、ターボ過給状態であることを判定し、その情報をアイドルストップＥＣＵ６０に通知する。
（２）アイドルストップＥＣＵ６０が、ＭＯＳスイッチ５１をオンする旨を電池ＥＣＵ５３に通知する。
（３）電池ＥＣＵ５３が、ＭＯＳスイッチ５１をオンする。
（４）アイドルストップＥＣＵ６０が、ＭＯＳスイッチ５１がオンになったこと確認した後、ＳＭＲスイッチ５２についてスイッチオフ条件が成立しているか否かを判定し、条件成立していれば、ＳＭＲスイッチ５２をオフする旨を電池ＥＣＵ５３に通知する。
（５）電池ＥＣＵ５３が、ＳＭＲスイッチ５２をオフする。
（６）アイドルストップＥＣＵ６０が、ＭＯＳスイッチ５１＝オン、ＳＭＲスイッチ５２＝オフの状態になったことを判定し、その情報をエンジンＥＣＵ２０に通知する。
（７）エンジンＥＣＵ２０が、発電電圧を上昇させるようオルタネータ４１に対して制御指令を出力する。
なお、上記（４）のスイッチオフ条件としては、給電線４８を流れる電流が所定値以下であることが含まれる。この電流は、ＭＯＳスイッチ５１に設けられた電流検出部（図示略）により検出されるスイッチ電流ＩＭＯＳである。
【００４１】
上記のとおり、ターボチャージャ３０が所定の過給状態になってからその後実際にオルタネータ４１の発電電圧が上昇するまでには、各ＥＣＵでの演算処理やＥＣＵ間での通信などが行われ、その実施のための時間を要する。そのため、ターボ過給が開始されてから点火エネルギが増加するまでの期間（遅れ期間）において、点火エネルギの不足が生じることが懸念される。
【００４２】
また、本実施形態では特に、オルタネータ４１の発電を停止した状態でＳＭＲスイッチ５２をオンからオフに切り替えるようにしている。このため、ＳＭＲスイッチ５２をオフする前に、オルタネータ４１における発電をいったん停止させることで、発電電流を減少させる。つまり、スイッチ電流ＩＭＯＳを減少させるようにしている。したがって、オルタネータ４１における発電をいったん停止させ、さらに再開させる処理を実施するために要する時間も上記遅れ期間に加わることとなる。
【００４３】
そこで、本実施形態では、過給が開始された当初において、エンジンＥＣＵ２０がスロットルアクチュエータ１３を制御することで、スロットル開度を所定のガード値以下に制限して、吸気量の制限を実施する。即ち、過給が実施されている状態で、発電電圧が上昇していないために、点火エネルギが不足している場合に、過給に伴うエンジン本体１０の燃焼室内の高圧縮化を抑制している。これにより、点火エネルギの不足に伴う失火などを抑制することができる。
【００４４】
図３は、過給状態にあるか否かを判断する処理を示すフローチャートである。本処理は、エンジンＥＣＵ２０により所定時間周期で繰り返し実施される。
【００４５】
図３において、ステップＳ１１では、過給状態にあることを示す、過給状態フラグがオフであるか否かを判断する。過給状態フラグがオフである場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、吸気圧が過給閾値より大きいか否かの判断を行う。吸気圧が過給閾値以下の場合（Ｓ１２：ＮＯ）、処理を終了する。吸気圧が過給閾値より大きい場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３において、過給状態フラグをオンにして、処理を終了する。
【００４６】
ステップＳ１１において、過給状態フラグがオンである場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１４において、吸気圧が過給閾値以下か否かの判断を行う。吸気圧が過給閾値以下の場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、過給状態フラグをオフにして、処理を終了する。吸気圧が過給閾値より大きい場合（Ｓ１４：ＮＯ）、処理を終了する。
【００４７】
図４は、スロットル開度の制限を行う処理を示すフローチャートである。本処理は、エンジンＥＣＵ２０により、所定時間周期で繰り返し実施される。
【００４８】
図４において、ステップＳ２１では、過給状態がオフであるか否かの判定を行う。過給状態がオフである場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２において、スロットル開度の制限をオフとして処理を終了する。過給状態フラグがオンである場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ２３において、スロットル開度がガード値未満か否かを判断する。スロットル開度がガード値未満の場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２２の処理を行う。このとき、ガード値は、過給状態で点火エネルギが不足している場合に、吸気量を制限することを目的として設けられる。
【００４９】
スロットル開度がガード値以上の場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２４において、オルタネータ４１の出力電圧（発電電圧）を検出し、発電電圧の上昇が開始された後であって、かつ、その発電電圧が過給時電圧（１３Ｖ）まで上昇しているか否かを判断する。発電電圧が過給時電圧（１３Ｖ）まで上昇している場合、ステップＳ２５において、スイッチの状態について「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オフ」であるか否かの判断を行う。スイッチの状態がスイッチの状態について「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オフ」である場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ２２の処理を行う。
【００５０】
発電電圧が過給時電圧（１３Ｖ）まで上昇していない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、または、スイッチの状態がスイッチの状態について「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オフ」でない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、ステップＳ２６において、スロットル開度の制限をオンにして処理を終了する。
【００５１】
図５は、スイッチ切替処理を示すフローチャートである。本処理は、アイドルストップＥＣＵ６０により所定時間周期で実施される。
【００５２】
図５において、ステップＳ３１では、過給状態フラグがオンであるか否かを判断する。過給状態フラグがオンである場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２において、電池ＥＣＵ５３からスイッチ５１，５２の状態を取得し、「ＭＯＳスイッチ５１：オフ，ＳＭＲスイッチ５２：オン」であるか否かの判断を行う。スイッチ５１，５２の状態が「ＭＯＳスイッチ５１：オフ，ＳＭＲスイッチ５２：オン」である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３において、ＭＯＳスイッチ５１をオン状態とするように電池ＥＣＵ５３に対して指示を行う。そして、ステップＳ３４において、ＭＯＳスイッチ５１がオン状態となっているか否かを判断する。ＭＯＳスイッチ５１がオフ状態の場合（Ｓ３４：ＮＯ）、待機し、ＭＯＳスイッチ５１がオン状態となったことを確認すると（Ｓ３４：ＹＥＳ）、ステップＳ３５において、エンジンＥＣＵ２０にスイッチ状態について通知して、処理を終了する。過給状態フラグがオフである場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３５において、エンジンＥＣＵ２０にスイッチ状態について通知して、処理を終了する。
【００５３】
「ＭＯＳスイッチ５１：オフ，ＳＭＲスイッチ５２：オン」でない場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ステップＳ３６において、スイッチ５１，５２の状態が「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オン」であるか否かの判断を行う。スイッチ５１，５２の状態が「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オン」でない場合（Ｓ３６：ＮＯ）、処理を終了する。スイッチ５１，５２の状態が「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オン」である場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、ステップＳ３７において、スイッチ電流ＩＭＯＳが所定の電流値以下に減少しているか否かを判断する。スイッチ電流ＩＭＯＳが所定の電流値より大きい場合（Ｓ３７：ＮＯ）、待機し、スイッチ電流ＩＭＯＳが所定の電流値以下となったことを確認すると（Ｓ３７：ＹＥＳ）、ステップＳ３８において、ＳＭＲスイッチ５２をオフ状態とするように電池ＥＣＵ５３に対して指示を行う。そして、ステップＳ３９において、ＳＭＲスイッチ５２がオフ状態となっているか否かを判断する。ＳＭＲスイッチ５２がオン状態の場合（Ｓ３９：ＮＯ）、待機し、ＳＭＲスイッチ５２がオフ状態となったことを確認すると（Ｓ３９：ＹＥＳ）、ステップＳ３５において、エンジンＥＣＵ２０にスイッチ状態について通知して、処理を終了する。
【００５４】
図６は、発電停止・再始動処理を示すフローチャートである。本処理は、エンジンＥＣＵ２０により所定時間周期で実施される。
【００５５】
図６における、ステップＳ４１では、過給状態フラグがオンであるか否かを判断する。過給状態フラグがオフである場合（Ｓ４１：ＮＯ）、処理を終了する。過給状態フラグがオンである場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、ステップＳ４２において、ＳＭＲスイッチ５２がオン状態であるか否かを判定する。ＳＭＲスイッチ５２がオン状態である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ４３において、オルタネータ４１が発電中であるか否かを判断する。オルタネータ４１が発電中である場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、ステップＳ４４において、オルタネータ４１を制御して発電を停止し、処理を終了する。オルタネータ４１が発電停止中であると判断される場合（Ｓ４３：ＮＯ）、処理を終了する。ＳＭＲスイッチ５２がオン状態である場合、ＳＭＲスイッチ５２をオフ状態とする際に、スイッチ電流ＩＭＯＳを所定値以下に低下させておく必要がある。そのため、ステップＳ４２〜Ｓ４４の処理により、ＳＭＲスイッチ５２がオン状態の場合に、オルタネータ４１の発電を停止させる。
【００５６】
ステップＳ４２において、スイッチ５１，５２が「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オフ」であると判断される場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ステップＳ４５において、オルタネータ４１が発電停止中であるか否かを判断する。オルタネータ４１が発電停止中である場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、ステップＳ４６において、オルタネータ４１を制御して発電を再始動し、処理を終了する。オルタネータ４１が発電中であると判断される場合（Ｓ４５：ＮＯ）、処理を終了する。
【００５７】
図７は、オルタネータ４１による発電電圧の設定電圧Ｖｒｅｇを上昇させる処理を示すフローチャートである。設定電圧Ｖｒｅｇさせる処理は、エンジンＥＣＵ２０がオルタネータ４１のレギュレータを制御することで実行される。本処理は、エンジンＥＣＵ２０により所定時間周期で実施される。
【００５８】
図７における、ステップＳ５１では、過給状態フラグがオンであるか否かの判断を行う。過給状態フラグがオンである場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、電池ＥＣＵ５３からスイッチの状態を取得し、スイッチの状態が「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オフ」であるか否かの判断を行う。スイッチの状態が「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オフ」である場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、ステップＳ５３では、オルタネータ４１のレギュレータを制御し、設定電圧Ｖｒｅｇを過給時の設定電圧（１３Ｖ）まで上昇させて、処理を終了する。過給状態フラグがオフである場合（Ｓ５１：ＮＯ）、または、スイッチの状態が「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オフ」でない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、ステップＳ４５において、設定電圧Ｖｒｅｇを通常時の電圧（１２．５Ｖ）として、処理を終了する。
【００５９】
図８は、本実施形態による制御の一例を示すタイミングチャートである。本タイミングチャートでは、過給状態フラグがオフからオンになる時刻において、スイッチの状態が「ＭＯＳスイッチ５１：オフ，ＳＭＲスイッチ５２：オン」とされている。
【００６０】
図８において、時刻Ｔ０で、吸気圧が過給閾値を超え、過給状態フラグがオフからオンになる。時刻Ｔ１で、スロットル開度がガード値に達する。ここで、スイッチの状態が「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オフ」でなく、また、発電電圧も上昇済みでないため、スロットル開度がガード値で制限される。
【００６１】
時刻Ｔ２において、電池ＥＣＵ５３の制御により、ＭＯＳスイッチ５１がオフ状態からオン状態にされる。また、時刻Ｔ３において、エンジンＥＣＵ２０の制御により、オルタネータ４１での発電が停止される。時刻Ｔ４において、電池ＥＣＵ５３がスイッチ電流ＩＭＯＳが所定の値以下となったことを確認し、電池ＥＣＵ５３の制御により、ＳＭＲスイッチ５２がオフ状態とされる。時刻Ｔ５において、エンジンＥＣＵ２０は、スイッチ状態が「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オフ」であることを確認し、オルタネータ４１における発電を再実施するとともに、レギュレータを制御して、設定電圧Ｖｒｅｇを過給状態において適切な電圧値（１３Ｖ）まで上昇させる。その後、エンジンＥＣＵ２０は、スロットル開度の制限を解除する。
【００６２】
時刻Ｔ６において、吸気圧が過給閾値未満の値となり、過給状態フラグがオフとなる。エンジンＥＣＵ２０はレギュレータを制御して、設定電圧Ｖｒｅｇを通常走行時において適切な電圧値（１２．５Ｖ）まで低下させる。設定電圧Ｖｒｅｇの低下後、電池ＥＣＵ５３は、ＳＭＲスイッチ５２をオン状態とする。ＳＭＲスイッチ５２がオン状態となったことを確認し、エンジンＥＣＵ２０は、オルタネータ４１における発電を停止する。そして、スイッチ電流ＩＭＯＳが所定の値以下となったことを確認し、電池ＥＣＵ５３は、ＭＯＳスイッチ５１を制御してオフ状態とする。エンジンＥＣＵ２０は、スイッチ状態が「ＭＯＳスイッチ５１：オフ，ＳＭＲスイッチ５２：オン」であることを確認し、オルタネータ４１における発電を再実施する。
【００６３】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００６４】
（１）過給手段による過給時において、ＭＯＳスイッチ５１：オン、ＳＭＲスイッチ５２：オフとしてオルタネータ４１から点火コイル２５への電力供給を可能とし、さらに、オルタネータ４１の発電電圧を、非過給時に比べて高くなるように制御している。これにより、過給に伴い燃焼室内が高圧縮化されたとしても、その高圧縮の状態で適正に火花放電を生じさせるための点火エネルギを確保することができる。なお、ＭＯＳスイッチ５１を導通させた状態でオルタネータ４１の発電電圧が上昇することになるが、ＳＭＲスイッチ５２が遮断されているため、リチウムイオン蓄電池４３に対する過充電が生じることは抑制されている。
【００６５】
以上により、鉛蓄電池４２及びリチウムイオン蓄電池４３とこれら各蓄電池を充電するオルタネータ４１とを備える電源装置ＢＳを用い、その電源装置ＢＳからの電力供給によりエンジン本体１０の燃焼室内で火花放電を生じさせる車両用制御システムにおいて、エンジン本体１０における過給時にあっても適正なる点火動作を実現することができる。
【００６６】
また、鉛蓄電池４２のＳＯＣの使用範囲は、９０％±２％程度であり、リチウムイオン蓄電池４３のＳＯＣの使用範囲は、３０％〜８０％程度である。このため、特にリチウムイオン蓄電池４３のＳＯＣが低い場合に、オルタネータ４１とリチウムイオン蓄電池４３を通電させると、発電電力がリチウムイオン蓄電池４３に供給される結果、点火コイル２５に対して供給される電力が減少するおそれがある。上記スイッチ５１，５２の制御を行うことで、過給に伴い燃焼室内が高圧縮化された場合に、リチウムイオン蓄電池４３に対する電力供給を停止することで、点火コイル２５に対する電力供給を可能とする。
【００６７】
（２）過給時にはスイッチの切替や発電機における電圧上昇が実施されるが、その実施に際しては各ＥＣＵにおいて、演算処理などの実施に時間を要する。そのため、スイッチの切替や発電機における電圧上昇が完了するまでには、過給手段による過給開始のタイミングに対して多少の遅れが生じると考えられる。
【００６８】
この点、上記構成では、過給状態への移行当初において吸入空気の量を所定量に制限するようにしている。この場合、過給手段が過給状態にあると判定された後、スイッチの切替や発電機における電圧上昇が完了するまでの期間において、燃焼室内への空気の流入を制限することが可能となる。これにより、過給状態にあっても、その過給に伴う燃焼室内の高圧縮化が抑制され、ひいては点火エネルギが不足するという事態を生じないようにすることができる。
【００６９】
（３）オルタネータ４１の発電電圧の上昇が開始された後であって、かつ、その発電電圧が過給時の目標発電電圧（１３Ｖ）まで上昇したことを条件として、エンジンＥＣＵ２０がスロットルアクチュエータ１３を制御し、スロットル開度のガード値での制限を解除して吸気量をアップしている。これにより、点火コイル２５に供給する電力を増加させたタイミングに合わせて、吸気量をアップすることができる。また、スイッチの状態を常時取得することで、より、スロットル開度の制限を解除するタイミングを好適なタイミングとすることができる。
【００７０】
（４）リチウムイオン蓄電池４３に対して充電を行う場合を除いて、電池ＥＣＵ５３は、ＭＯＳスイッチ５１をオフ状態、ＳＭＲスイッチ５２をオン状態に制御する。これにより、リチウムイオン蓄電池４３に対する過剰な充電を防止し、回生発電時のオルタネータ４１における発電エネルギを効率的にリチウムイオン蓄電池４３に充電することが可能になる。このため、過給開始時には、「ＭＯＳスイッチ５１：オフ、ＳＭＲスイッチ５２：オン」というスイッチ状態からのスイッチの切替が実施されると想定される。そこで、電池ＥＣＵ５３の制御により、ＳＭＲスイッチ５２をオフ状態とする前に、ＭＯＳスイッチ５１をオン状態とすることで、ＭＯＳスイッチ５１からリチウムイオン蓄電池４３側の電気負荷４９に対する電力供給を継続することが可能となる。
【００７１】
また、ＭＯＳスイッチ５１をオン状態とした後で、ＳＭＲスイッチ５２をオフ状態とする前に、エンジンＥＣＵ２０がオルタネータ４１による発電を停止することで、電気負荷４９に供給される電圧がＳＭＲスイッチ５２の切替に伴い急激に上昇することを防止する。これにより、電気負荷４９の異常動作などを抑制することが可能となる。
【００７２】
そして、スイッチの状態が、「ＭＯＳスイッチ５１：オン、ＳＭＲスイッチ５２：オフ」へと切り替えられると、エンジンＥＣＵ２０は、オルタネータ４１による発電を実施するとともに、レギュレータを制御して設定電圧Ｖｒｅｇを上昇させる。これにより、好適なタイミングでオルタネータ４１の出力する電力の電圧を上昇させ、点火コイル２５に供給する電力を増加させることが可能となる。
【００７３】
また、エンジンＥＣＵ２０は、ＭＯＳスイッチ５１及びＳＭＲスイッチ５２の状態を電池ＥＣＵ５３から常時取得する。これにより、エンジンＥＣＵ２０は、スイッチ状態に基づいて速やかにオルタネータ４１を制御することが可能になる。具体的には、図８に示す時刻Ｔ２〜Ｔ３に要する期間（ＭＯＳスイッチ５１の切り替わりを確認して、オルタネータ４１を停止するまでに要する期間）、及び、時刻Ｔ４〜Ｔ５に要する期間（ＳＭＲスイッチ５２の切り替わりを確認して、オルタネータ４１を再始動するまでに要する期間）を短縮することが可能となる。これにより、処理全体に係る時間を短縮化させる。特に、スロットル開度が制限されている期間を短縮化させることで、ドライバによるアクセル操作に対するレスポンスを向上させ、ドライバビリティの低下を抑制することが可能となる。
【００７４】
（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。
【００７５】
・点火プラグ２７の劣化の進行に応じて、スロットル開度のガード値を小さくする構成としてもよい。即ち、エンジンＥＣＵ２０において、車両の走行距離などに基づいて点火プラグ２７の劣化度合いを算出し、算出された劣化度合いに基づいて好適なガード値を算出する。そして、図４に示すスロットル開度のガード設定処理において、当該算出されたガード値を用いて、スロットル開度の制限を行う。これにより、点火プラグ２７の劣化度に応じて吸気量を制限することが可能になり、走行中の失火等を抑制することが可能となる。
【００７６】
・過給の開始当初におけるスロットル開度の制限を実施するか否かを切替可能な構成としてもよい。例えば、ドライバによるスイッチの操作により選択可能な構成とする。スロットル開度の制限を行わないことで、速やかにエンジン本体１０の燃焼室に対する過給を実施することが可能になり、ドライバによるアクセル操作に対するレスポンスを向上させることが可能になる。
【００７７】
・オルタネータ４１が発電中であったとしても、オルタネータ４１の出力（すなわち、電池ユニット４４に対する給電）がスイッチ等により停止されていれば、オルタネータ４１からリチウムイオン蓄電池４３へ過給電を行うおそれはない。そこで、エンジンＥＣＵ２０は、過給状態にある場合に、スイッチ５１，５２の状態が「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オフ」になっていなくても、オルタネータ４１の出力が停止されていることを条件として、発電電圧の設定電圧Ｖｒｅｇを上昇させる処理を行ってもよい。これにより、過給フラグがオンとなってから、発電電圧が上昇するまでの期間を短縮することが可能となる。
【００７８】
・上記実施形態では、発電電圧が上昇したこと、かつ、スイッチ５１，５２の状態が「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オフ」となったことを条件として（図４：ステップＳ２４，Ｓ２５）スロットル開度のガード値による制限を解除する。この構成に代えて、スロットル開度のガード値による制限がなされた後、所定の時間が経過したことを条件としてスロットル開度の当該制限を解除する構成としてもよい。ここで、制限を解除するまでの時間は、スロットル開度のガード値による制限がなされてから、発電電圧が上昇し、かつ、スイッチ５１，５２の状態が「ＭＯＳスイッチ５１：オン，ＳＭＲスイッチ５２：オフ」となるまでの時間に適合するように、履歴や試験に基づいて、予め定められる。これにより、好適なタイミングでスロットル開度の制限を解除することが可能となる。
【００７９】
・上記実施形態では、スロットル開度のガード値による制限を解除する（図４：ステップＳ２４）条件として、「発電電圧が上昇したこと」を条件としている。この構成に代えて、スロットル開度のガード値による制限を解除する条件として、「エンジンＥＣＵ２０が、設定電圧Ｖｒｅｇを通常時の電圧（１２．５Ｖ）から過給時の電圧（１３Ｖ）にまで上昇させる制御を開始したこと」を条件としてもよい。これにより、スロットル開度のガード値による制限を実施する時間について、「エンジンＥＣＵ２０が、設定電圧Ｖｒｅｇを通常時の電圧（１２．５Ｖ）から過給時の電圧（１３Ｖ）にまで上昇させる制御を開始」してから「発電電圧が上昇」するまでの時間を短縮することができ、ドライバによるアクセル操作に対するレスポンスを向上させることが可能になる。
【００８０】
・上記実施形態では、エンジンＥＣＵ２０と、電池ＥＣＵ５３と、アイドルストップＥＣＵ６０とを用いて、車両の制御を行う構成としたが、これに限られるものではない。即ち、これら各ＥＣＵのいずれか２つまたは全てが１つに統合されていてもよい。例えば、電池ＥＣＵ５３とアイドルストップＥＣＵ６０とが１つのＥＣＵにより構成されていれば、これら両ＥＣＵ間での通信に要していた時間分、過給開始後において各スイッチ５１，５２の切替が完了するまでの時間が短縮される。これにより、吸気量を制限する時間が短縮でき、ドライバによるアクセル操作に対するレスポンスを向上させ、ドライバビリティの低下を抑制することが可能となる。また、点火装置１５の制御やオルタネータ４１の制御などの異なる装置に対する制御を行うＥＣＵについて、別個のＥＣＵとして設けてもよい。
【００８１】
・上記実施形態では、ＭＯＳスイッチ５１のオフからオンへの切り替わりを待って、オルタネータ４１の発電を停止させる構成とした。また、オルタネータ４１の発電停止をスイッチ電流ＩＭＯＳの減少により確認した後にＳＭＲスイッチ５２をオンからオフにする構成とした。ここで、過給状態フラグがオンとなったタイミングでＭＯＳスイッチ５１及びＳＭＲスイッチ５２を切り替える構成としてもよい。
【００８２】
・上記各実施形態では、第１蓄電池として鉛蓄電池４２を用い、第２蓄電池としてリチウムイオン蓄電池４３を用いたが、これを変更してもよい。例えば、第２蓄電池としてニカド蓄電池やニッケル水素蓄電池など、他の二次電池を用いる構成としてもよい。又は、両方をリチウムイオン蓄電池としてもよい。
【００８３】
・過給状態となったことの判定として、アクセル操作量と所定値を比較することで、ターボチャージャ３０が過給状態になったことを判定してもよい。
【符号の説明】
【００８４】
１５…点火装置（点火手段）、エンジンＥＣＵ２０（過給判定手段，発電制御手段）、２５…点火コイル、２７…点火プラグ、３０…ターボチャージャ（過給手段）、４１…オルタネータ（発電機）、４２…鉛蓄電池（第１蓄電池）、４３…リチウムイオン蓄電池（第２蓄電池）、５１…ＭＯＳスイッチ（第１スイッチ）、５２…ＳＭＲスイッチ（第２スイッチ）、６０…アイドルストップＥＣＵ（スイッチ制御手段）、ＥＧ…エンジン（内燃機関）、ＢＳ…電源装置。
【図１】
2014005816.tif 000003
【図２】
2014005816.tif 000004
【図３】
2014005816.tif 000005
【図４】
2014005816.tif 000006
【図５】
2014005816.tif 000007
【図６】
2014005816.tif 000008
【図７】
2014005816.tif 000009
【図８】
2014005816.tif 000010