(57)【要約】【課題】騒音を低減できる車両用部品であって、構造部材として機能できる繊維質多孔基材からなり、それ自体で耐水性を発揮できる車両用部品を提供する【解決手段】繊維質多孔基材からなる車両用部品１０であって、繊維質多孔基材は、基材層１１と、基材層１１の表面に積層された表面層１２と、を備え、基材層１１は、複数本のガラス繊維１１１と、ガラス繊維１１１同士を結合している第１の熱可塑性樹脂１１２と、を含み、表面層１２は、複数本の樹脂繊維１２１と、樹脂繊維１２１同士を結合している第２の熱可塑性樹脂１２２と、を含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
繊維質多孔基材を含む車両用部品であって、
前記繊維質多孔基材は、基材層と、前記基材層の表面に積層された表面層と、を備え、
前記基材層は、複数本のガラス繊維と、前記ガラス繊維同士を接合している第１の熱可塑性樹脂と、を含み、
前記表面層は、複数本の樹脂繊維と、前記樹脂繊維同士を接合している第２の熱可塑性樹脂と、を含むことを特徴とする車両用部品。
【請求項２】
前記基材層が発泡体を含む請求項１に記載の車両用部品。
【請求項３】
前記繊維質多孔基材が、厚さｔ１である部位と、２≦ｔ２／ｔ１≦１０となる厚さｔ２の部位と、を備える請求項１又は２に記載の車両用部品。
【請求項４】
前記繊維質多孔基材の前記基材層側から前記表面層側へ貫通された貫通孔を有する請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用部品。
【請求項５】
前記車両用部品が、送気ダクト、フィルターケース、アンダーカバー、又は、エンジンカバーである請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用部品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用部品に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両においては、吸気ダクト等のダクト、フィルターケース及びアンダーカバー等の車両用部品に対して、騒音レベルの不快な音を低減する試みがなされている。即ち、車両から発生した音が、車両の外部へ漏れることや、車室内へ侵入すること等を抑制する試みである。
車両から発せられる騒音の具体例として、エンジンの吸気脈動音があり、この吸気脈動音は、車室内及び車室外への騒音となっている。この吸気脈動音を低減する対策としては、レゾネータや吸気管に絞り部を設けるという方法が知られている。
【０００３】
近年では、吸気ダクトの管壁を通気性素材で形成することにより、ダクト内で生じる気柱共鳴を低減する技術が知られている。このような通気性素材を用いた吸気ダクトに関する技術としては、特許文献１及び特許文献２が知られている。更に、エアクリーナのハウジングの一部を多孔質材料で形成することで、吸気音を低減する技術が特許文献３に開示されている。
また、上記のような車両用部品の構成材料は、１面側から他面側への断面方向における通水性を有さないことが好ましいとされている。
【０００４】
特許文献１の技術は、カバーを備えることで防水性が付与されているものの、別体の外周カバーを要するために部品点数が増えるという問題がある。また、特許文献１の技術は、ワイヤーを支持部材として利用し、その支持部材に不織布等が縮絨された構造を呈している。即ち、それ自身では構造部材となることが困難な多孔質部材が構造壁の大部分を占めるために、吸気系における様々な状況の負圧及びその変化に耐え得る強度を具備することは容易ではない。同様に、特許文献２においても、実質的に、多孔質部材を支持するための樹脂フレームが必須であるが、それでも吸気系における負圧に耐え得る強度を十分に具備させることが難しい。
【０００５】
更に、特許文献３には、エンジンの吸気系に配置されて、ドレン部位以外の外壁面における少なくとも一部が多孔質材料で形成されたエアクリーナが開示されており、「エアクリーナ２の底壁面は、濾紙、不織布、連泡性スポンジ等の多孔質材料を張り付ける、あるいは、エアクリーナ２のインジェクション成型時に多孔質材料をインサートする等の手法により、多孔質材料で形成されている」と記載されているものの、実際には十分な強度を有さない多孔質材料を張り付けただけであり、上記強度を確保することは困難である。結局のところ、上記のようにインサート成形によるフレーム構造を要するものと考えられるが、フレーム構造を具備したとしても、吸気系における負圧に耐え得る強度を確保することは容易ではない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−３４３３７３号公報
【特許文献２】特開２００９−２９３４４２号公報
【特許文献３】特開２００２−０２１６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、構造部材として機能できる繊維質多孔基材からなる車両用部品であって、騒音レベルの音の漏れ及び侵入を低減することができ、それ自体で耐水性を発揮できる車両用部品を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両用部品は、繊維質多孔基材を含み、繊維質多孔基材は、基材層と、前記基材層の表面に積層された表面層と、を備える。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用部品において、上記基材層が発泡体を含むことを要旨とするものである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の車両用部品において、上記繊維質多孔基材が、厚さｔ１である部位と、２≦ｔ２／ｔ１≦１０となる厚さｔ２の部位と、を備えることを要旨とするものである。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１乃至３のうちのいずれかに記載の車両用部品において、上記繊維質多孔基材の基材層側から表面層側へ貫通された貫通孔を有することを要旨とするものである。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１乃至４のうちのいずれかに記載の車両用部品が、送気ダクト、フィルターケース、アンダーカバー、又は、エンジンカバーであることを要旨とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両用部品によれば、騒音レベルの音の漏れ及び侵入を低減することができる。例えば、車両の内燃機関等に由来する騒音レベルの音や、車外からの音を低減することができる。具体的には、車両から発生した音が外部に漏れることを抑制するとともに、車両内に侵入することを低減することができる。即ち、本発明の車両用部品は、筒状、板状、不定形状等を有する吸音体として好適である。また、繊維質多孔基材が耐水性を発揮できるために、車両の内部だけでなく、外部の部品にも好適である。更に、本発明の車両用部品は、剛性に優れ、十分な強度を有する。
【００１４】
基材層が、発泡体を含む場合には、とりわけ軽量でありながら、高い強度を発揮することができる。
繊維質多孔基材が、厚さｔ１である部位と、２≦ｔ２／ｔ１≦１０となる厚さｔ２の部位と、を備える場合には、幅広い周波数域の音を低減することができる。
繊維質多孔基材が、基材層側から表面層側へ貫通された貫通孔を有する場合には、効果的に騒音を低減することができる。
【００１５】
本発明の車両用部品によれば、車両の内燃機関等に由来する騒音レベルの音や、車外からの音を低減でき、剛性に優れ、表面層側における耐水性に優れるので、板状、筒状等として、ダクト、フィルターケース、アンダーカバー、エンジンカバー等に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
本発明について、本発明による典型的な実施形態の非限定的な例を挙げ、言及された複数の図面を参照しつつ以下の詳細な記述にて更に説明するが、同様の参照符号は図面のいくつかの図を通して同様の部品を示す。
【図１】本発明の車両用部品としての吸気系部品の一例を示す斜視図である。
【図２】本発明の車両用部品を構成する繊維質多孔基材の断面構造の一例を示す模式図である。
【図３】本発明の車両用部品を構成する繊維質多孔基材の断面構造の他例を示す模式図である。
【図４】本発明の車両用部品としてのアンダーカバー（斜線部）の例を示す図である。
【図５】本発明の車両用部品を製造する方法の一例を示す図である。
【図６】基材層又は基材層用不織布の構成の一例を示す図である。
【図７】実施例２に係るエンジン回転数と吸気音圧との相関を示すグラフである。
【図８】実施例２に係る通気度と音圧との相関を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
ここで示される事項は例示的なもの及び本発明の実施形態を例示的に説明するためのものであり、本発明の原理と概念的な特徴とを最も有効に且つ難なく理解できる説明であると思われるものを提供する目的で述べたものである。この点で、本発明の根本的な理解のために必要である程度以上に本発明の構造的な詳細を示すことを意図してはおらず、図面と合わせた説明によって本発明の幾つかの形態が実際にどのように具現化されるかを当業者に明らかにするものである。
【００１８】
１．車両用部品
以下、本発明の車両用部品について図を参照しつつ説明する。
本発明の車両用部品は、基材層１１及び表面層１２を有する繊維質多孔基材１０Ａを含む構造物である。繊維質多孔基材１０Ａの簡易的な断面構造は、図２及び図３に示され、基材層１１と、基材層１１の表面に積層された表面層１２と、を備える。そして、繊維質多孔基材１０Ａは、表面層１２側から基材層１１側に、及び、基材層１１側から表面層１２側に、通気性を有することができる。基材層１１は、複数本のガラス繊維１１１と、ガラス繊維１１１同士を接合している第１の熱可塑性樹脂組成物（以下、「第１樹脂」ともいう。）からなる部分（接合部）１１２と、を含む。また、表面層１２は、複数本の樹脂繊維１２１と、樹脂繊維１２１同士を接合している第２の熱可塑性樹脂組成物（以下、「第２樹脂」ともいう。）からなる部分（接合部）１２２と、を含む。尚、図３は、後述するように、基材層１１が、樹脂からなる殻壁を有し、この殻壁内にガスを含む物体（以下、「発泡体」という。）１１３を備える態様である。上記第１樹脂及び第２樹脂は、充填剤、可塑剤、酸化防止剤、紫外線吸収剤、老化防止剤、難燃剤、滑剤、安定剤、耐候剤、帯電防止剤、撥水剤、撥油剤、抗菌剤、防腐剤、着色剤等の添加剤を含んでもよい。
上記繊維質多孔基材１０Ａの好ましい態様は、以下の通りである。
（１）基材層１１及び表面層１２が、第１樹脂、第２樹脂又は他の接着剤により接合されている。
（２）基材層１１における、隣り合うガラス繊維１１１同士の間の空隙、及び、ガラス繊維１１１と接合部１１２との間の空隙、並びに、表面層１２における、隣り合う樹脂繊維１２１同士の間の空隙、及び、樹脂繊維１２１と接合部１２２との間の空隙、が非直線的に連続して、表面層１２の表面側から基材層１１の表面側に向かって気体が透過する連通孔が形成されている。
これらの構成を有することにより、繊維質多孔基材１０Ａは剛性に優れる。そして、連通孔が形成されていても、非直線的であるので、水等の液体が、繊維質多孔基材１０Ａの基材層１１又は表面層１２から他方側に通過することがない。これにより、基材層１１の表面、及び、表面層１２の表面において、耐水性を得ることができる。特に、水が、表面層１２側から基材層１１側にしみ込みにくい性質を得ることができる。
【００１９】
本発明の車両用部品１０の形状は、その用途により、適宜、選択され、特に限定されない。例えば、板状（平板、半筒状等の曲面板等）、筒状、容器形状、その他不定形状等とすることができる。尚、上記繊維質多孔基材１０Ａにおいて、基材層１１の厚さ及び表面層１２の厚さは、車両用部品の全体に渡って一定であってよいし、用途等により、部分的に異なっていてもよい。本発明の車両用部品１０は、複数の部位において、異なる厚さを有していてもよい。
【００２０】
本発明において、基材層１１の厚さＤ１１、及び、表面層１２の厚さＤ１２の関係は、特に限定されないが、剛性の観点から、好ましくはＤ１２＜Ｄ１１である。この関係は、特に好ましくは２≦Ｄ１１／Ｄ１２≦３０である。尚、基材層１１の厚さＤ１１は、通常、２〜１５ｍｍである。
【００２１】
基材層１１は、ガラス繊維１１１同士が第１樹脂によって接着された構造を有する。そして、図２及び図３に示されるように、第１樹脂が、全てのガラス繊維１１１により形成される内部空間を充填していないために、繊維質多孔基材１０Ａにおける基材層１１側から表面層１２側への通気性が付与されて、車両用部品１０における優れた吸音特性が発揮される。一方、表面層１２は、樹脂繊維１２１同士が第２樹脂によって接着された構造を有する。そして、基材層１１の場合と同様に、第２樹脂が、全ての樹脂繊維１２１により形成される内部空間を充填していないために、繊維質多孔基材１０Ａにおける基材層１１側から表面層１２側への通気性が付与されて、車両用部品１０における優れた吸音特性が発揮される。
【００２２】
上記基材層１１は、図２及び図３に示されるように、複数本のガラス繊維１１１と、ガラス繊維１１１同士を接合している第１樹脂からなる部分１１２と、を含む。第１樹脂からなる部分１１２は、ガラス繊維１１１同士を接合する接合部である。
【００２３】
ガラス繊維１１１の種類、形状及びサイズは、特に限定されず、種々のガラス繊維を用いることができる。尚、好ましい繊維径は、５〜９．７５μｍである。基材層１１におけるガラス繊維１１１の含有量は、特に限定されないが、ガラス繊維１１１と第１樹脂との合計を１００質量％とした場合に、好ましくは３０〜７０質量％、より好ましくは４０〜６０質量％である。
【００２４】
上記基材層１１に含まれるガラス繊維１１１の含有形態は、特に限定されない。例えば、複数本のガラス繊維を長手方向に引き揃えて規則的に配置した形態、板状の基材層１１の表面を上方から見た場合に網目模様を描くように複数本のガラス繊維を規則的に配置した形態、複数本のガラス繊維をランダムに配置させた形態等とすることができる。本発明では、機械的特性に優れることから、基材層１１は、複数本のガラス繊維を長手方向に引き揃えたガラス繊維シートを複数枚積層させ、且つ、隣接するシートに含まれるガラス繊維同士が互いに交差された構造を有することが好ましい（図６参照）。図６は、第１樹脂からなる部分１１２を省略した積層型の基材層１１を示す図であり、上下に隣接するガラス繊維シートに含まれるガラス繊維１１１同士の配向方向（図６における白抜き矢印の方向）が異なるように３枚のガラス繊維シート（ガラス繊維群）１１５が積層された構成であって、１のガラス繊維シートと、その隣のガラス繊維シートとの間において、各シートに含まれるガラス繊維１１１同士の配向方向が、互いに略直交となるように積層された構成である。ガラス繊維シート（ガラス繊維群）１１５の積層数は、特に限定されず、例えば、２〜５０とすることができる。また、１のガラス繊維シートと、その隣のガラス繊維シートとの間において、各シートに含まれる各ガラス繊維１１１の配向方向が、互いに異なる場合、各ガラス繊維１１１が形成する角度は、好ましくは３０〜９０度である。
【００２５】
図６に示される構成のガラス繊維１１１を含む基材層１１を有する繊維質多孔基材１０Ａの場合、１のガラス繊維シートに含まれるガラス繊維１１１と、その隣（上側又は下側）のガラス繊維シートに含まれるガラス繊維１１１とが第１樹脂により接着された構造を、主として有し、優れた機械的特性を有する車両用部品を得ることができる。また、基材層１１の厚みを増大させることによって、優れた騒音低減効果を得ることができる。騒音の低減効果を十分に得るためには、騒音の波長λに対して１／４相当の厚さの基材層１１が最も適しており、基材層１１及び表面層１２を含む構造壁の厚さを増大させて、より長波長側の音を低減することができる。
【００２６】
上記第１樹脂は、ガラス繊維１１１同士を接着している熱可塑性樹脂組成物である。基材層１１に含まれる第１樹脂の含有量は、特に限定されないが、ガラス繊維１１１と第１樹脂との合計を１００質量％とした場合に、好ましくは３０〜７０質量％、より好ましくは４０〜６０質量％である。
【００２７】
この第１樹脂に含まれる熱可塑性樹脂は、ガラス繊維１１１に接着し、ガラス繊維１１１同士を接着できる熱可塑性樹脂であれば、その種類は、特に限定されない。この熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリオレフィン樹脂、ポリスチレン系樹脂、アクリル樹脂等を用いることができる。これらは、１種のみを用いてもよく２種以上を併用してもよい。これらのうち、ガラス繊維１１１に対する接着性の観点から、ポリオレフィン樹脂が好ましい。ポリオレフィン樹脂には、オレフィンの単独重合体、及び、オレフィンの共重合体が含まれる。オレフィンとしては、エチレン、プロピレン、１−ブテン、３−メチル−１−ブテン、１−ペンテン、３−メチル−１−ペンテン、４−メチル−１−ペンテン、１−ヘキセン、１−オクテン等が挙げられる。即ち、ポリオレフィン樹脂としては、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、ポリ１−ブテン、ポリ１−ヘキセン、ポリ４−メチル−１−ペンテン等が挙げられる。これらのポリオレフィン樹脂は、１種のみで用いてもよく２種以上を併用してもよい。
【００２８】
上記ポリエチレン系樹脂としては、エチレン単独重合体、及び、エチレンと他のオレフィンとの共重合体が挙げられる。後者としては、エチレン・１−ブテン共重合体、エチレン・１−へキセン共重合体、エチレン・１−オクテン共重合体、エチレン・４−メチル−１−ペンテン共重合体等が挙げられる（但し、全構成単位のうちの５０％以上がエチレンに由来する単位である）。
また、ポリプロピレン系樹脂としては、プロピレン単独重合体、プロピレン・エチレン共重合体、プロピレン・１−ブテン共重合体等が挙げられる（但し、全構成単位のうちの５０％以上がプロピレンに由来する単位である）。
【００２９】
基材層１１は、ガラス繊維１１１及び第１樹脂以外に他の成分を含有することができる。他の成分としては、図３に示される発泡体１１３が挙げられる。この発泡体１１３は、樹脂からなる殻壁を有し、この殻壁内にガスを含むものであり、基材層１１の内部において、その形状は、定形又は不定形である。発泡体１１３の形状は、例えば、球形、楕円球形等とすることができるが、発泡体１１３は、図３に示されるように、複数本のガラス繊維１１１の間に介在することになるため、その形状は、通常、不定形となり、全ての発泡体１１３の形状が異なる場合がある。
【００３０】
また、上記発泡体１１３に含まれるガスは、特に限定されず、加熱により膨張したガス、熱分解性化合物に由来して発生したガス等とすることができる。従って、上記発泡体１１３は、膨張ガス、生成ガス等を内包する樹脂体とすることができる。
上記発泡体１１３は、好ましくは、低沸点炭化水素等の、熱膨張性発泡剤を熱可塑性樹脂からなる殻壁内に封入した微粒子である発泡性粒子が、発泡開始温度以上の温度に加熱されて、膨脹した熱膨張性発泡剤が殻壁を押し広げ、殻壁が軟化されて形成された膨張体である。そして、基材層１１の内部において、体膨張された状態でガラス繊維１１１同士の間に介在する。
【００３１】
発泡体１１３の殻壁を構成する熱可塑性樹脂の種類は、特に限定されないが、第１樹脂（基材層１１内でガラス繊維１１１同士を接着している樹脂）の融点、及び、第２樹脂（表面層１２内で樹脂繊維１２１同士を接着している樹脂）の融点、の両方に比べて高い融点を有する熱可塑性樹脂が好ましい。例えば、アクリロニトリル及びメタクリロニトリル等の不飽和ニトリル化合物に由来する構成単位を有する共重合体及び単独重合体を用いることができる。共重合体である場合の他の構成単位としては、不飽和酸（アクリル酸等）、アクリル酸エステル、メタクリル酸エステル、芳香族ビニル化合物、脂肪族ビニル化合物、塩化ビニル、塩化ビニリデン及び架橋性単量体等が挙げられる。これらは、１種のみを用いてもよく２種以上を併用してもよい。即ち、共重合体としては、塩化ビニリデン・アクリルニトリル共重合体が挙げられる。
【００３２】
基材層１１が発泡体１１３を含む場合、第１樹脂によってガラス繊維１１１と発泡体１１３とが接着されていることが好ましく、それにより、基材層１１内において軽量な補強材として機能する。尚、発泡体１１３が、接着されることなく、複数本のガラス繊維１１１の間に挟持されている態様とすることもできる。基材層１１に発泡体１１３が含まれる場合、その含有割合は、特に限定されないが、例えば、基材層１１又は本発明の車両用部品の軽量化及び剛性の観点から、ガラス繊維及び第１樹脂の合計１００質量部に対して、発泡体３〜２０質量部とすることができる。
このように、発泡体１１３を含有する基材層１１においては、ガラス繊維１１１の割合を低減することができ、基材層１１又は本発明の車両用部品の軽量化を図るとともに高剛性を得ることができる。
【００３３】
上記表面層１２は、図２及び図３に示されるように、複数本の樹脂繊維１２１と、樹脂繊維１２１同士を接合している第２樹脂からなる部分１２２と、を含む。第２樹脂からなる部分１２２は、樹脂繊維１２１同士を接合する接合部である。
【００３４】
樹脂繊維１２１の種類、形状及びサイズは、特に限定されない。樹脂繊維１２１の構成材料は、好ましくは、熱可塑性樹脂組成物（以下、「第３樹脂」という）である。表面層１２における樹脂繊維１２１の含有量は、特に限定されないが、表面層１２全体を１００質量％とした場合に、好ましくは３０〜７０質量％、より好ましくは３５〜６５質量％である。
【００３５】
第３樹脂に含まれる熱可塑性樹脂は、好ましくは、第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂、及び、第１樹脂に含まれる熱可塑性樹脂に比べて融点が高い熱可塑性樹脂である。
第１樹脂に含まれる熱可塑性樹脂、第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂及び第３樹脂に含まれる熱可塑性樹脂が各々融点を有する場合においては、各々融点は限定されないものの、第３樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点は、第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点より、好ましくは２０℃以上、より好ましくは５０℃以上高い。尚、第３樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点の上限は、好ましくは（第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点＋１６０）℃である。また、第３樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点は、第１樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点より、好ましくは２０℃以上、より好ましくは５０℃以上高い。尚、第３樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点の上限は、好ましくは（第１樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点＋１６０）℃である。
【００３６】
このような第３樹脂に含まれる熱可塑性樹脂としては、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンテレフタレート等の、芳香族ポリエステル樹脂や、ポリブチレンサクシネート、ポリエチレンサクシネート、ポリ乳酸等の、脂肪族ポリエステル樹脂等のポリエステル系樹脂；ポリアミド６、ポリアミド６６、ポリアミド６１２、ポリアミド１２、ポリアミド６Ｔ、ポリアミド６Ｉ、ポリアミド９Ｔ、ポリアミドＭ５Ｔ、ポリアミド１１、ポリアミド６１０及びポリアミド１０１０等のポリアミド樹脂；ポリカーボネート樹脂等が挙げられる。これらの樹脂は、１種のみを用いてもよく２種以上を併用してもよい。
【００３７】
第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂は、樹脂繊維１２１に接着し、樹脂繊維１２１同士を接着することができる熱可塑性樹脂であれば、その種類は、特に限定されない。上述のような融点の関係を有する熱可塑性樹脂が好ましい。更に、基材層１１に発泡体１１３が含まれる場合、この熱可塑性樹脂は、発泡体１１３の殻壁を構成する材料より低い融点を有する熱可塑性樹脂であることが好ましい。
【００３８】
第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂としては、ポリオレフィン樹脂、ポリスチレン系樹脂、アクリル樹脂等が挙げられる。これらのうち、好ましい構成材料であるポリエステル系樹脂等を含む樹脂繊維１２１に対する接着性の観点から、ポリオレフィン樹脂が好ましい。ポリオレフィン樹脂としては、上記第１樹脂に例示したポリオレフィン樹脂を適用することができる。但し、第１樹脂に含まれる熱可塑性樹脂と第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂とは同じ熱可塑性樹脂であってもよく、異なる熱可塑性樹脂であってもよい。また、第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点は、第１樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点と同じであってもよく、異なってもよい。
表面層１２における第２樹脂の含有量は、特に限定されないが、表面層１２全体を１００質量％とした場合に、好ましくは３０〜７０質量％、より好ましくは３５〜６５質量％である。
【００３９】
本発明においては、上記のように、基材層１１と表面層１２とは、接合されていることが好ましい。基材層１１及び表面層１２の接合形態は、特に限定されない。即ち、基材層１１及び表面層１２は、第１樹脂及び／又は第２樹脂により接合されていてよいし、他の接着剤により接合されていてもよい。
【００４０】
後述するように、本発明の車両用部品１０は、種々の製品形態をとることができるので、例えば、厚さｔ１である部位、及び、１．５≦ｔ２／ｔ１≦３０を満たす厚さｔ２の部位、の両方を備えることができる。即ち、互いに厚さが異なる複数の部位を、１体の車両用部品１０が含むことができる。尚、それ自体で自身を支持するための剛性を有しない不織布等を用いて構造壁を形成するには、前述のようにフレーム構造を要したり、支持部材となるワイヤーを要したりすることとなる。このような場合には、構造壁自体が十分な厚さを有することができず、剛性を得ることができない。また、一体的に形成しつつ所望の箇所の厚さを増減させることができない。しかしながら、本車両用部品１０においては、これらの不具合が解消される。加えて、騒音低減に必要な厚さ（例えば、低減目的とする音の波長λの１／４の厚さ）を、所望の部位に設定することができるため、剛性に優れた繊維質多孔基材が、吸音・消音作用を発揮する。
【００４１】
上記のｔ２／ｔ１は、２≦ｔ２／ｔ１≦１０とすることができ、更には、２≦ｔ２／ｔ１≦６とすることができる。
上記ｔ１及びｔ２の値は、特に限定されないが、例えば、ｔ２は、１ｍｍ以上３０ｍｍ以下が好ましく、２ｍｍ以上２０ｍｍ以下がより好ましく、特に６ｍｍ以上２０ｍｍ以下とすることができる。
具体例として、騒音レベルの音が、直線状のダクト内を通過する場合、ダクト中央部の管壁の厚さを増加させると、騒音低減に特に効果が得られると考えられる。従って、ダクトの両開口端部における管壁の厚さを上記ｔ１とし、且つ、ダクトの長さを三等分した中央領域（この範囲）における、管壁の厚さを上記ｔ２に設定することが好ましい。
【００４２】
上記のように、本発明に係る繊維質多孔基材１０Ａは、好ましくは、基材層１１側から表面層１２側に向かって、ガラス繊維１１１同士の間の空隙、及び、樹脂繊維１２１同士の間の空隙が非直線的に連続した通気孔を有している。この繊維質多孔基材１０Ａの通気度（ＪＩＳ  Ｌ１０９６フラジール法に準拠）は、防音性の観点から、好ましくは１〜２５ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ、より好ましくは２〜１０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃである。本発明の車両用部品１０は、上記通気度を有する繊維質多孔基材１０Ａからなる部分を少なくとも有することが好ましい。尚、通気度が２〜６ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃの範囲にある繊維質多孔基材１０Ａを備える管状の車両用部品は、例えば、エンジンの吸気脈動音や放射音の音圧を抑えることができる。
また、本発明の車両用部品１０を構成する繊維質多孔基材１０Ａは、基材層１１側から表面層１２側へ貫通された貫通孔を有することができる。上記のように、好ましい態様の繊維質多孔基材１０Ａには、ガラス繊維１１１同士の間、及び、樹脂繊維１２１同士の間に形成された空隙が複雑に連続する通気孔が備わっているが、上記好ましい通気度を得るために、この通気孔とは別に、繊維質多孔基材１０Ａの基材層１１側から表面層１２側へ形成された貫通孔を有することができる。このような貫通孔を有することにより、騒音の低減を図ることができる。この貫通孔による通気度を、例えば、２ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以上１０ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下、特に好ましくは２ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以上６ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下とすることができる。
【００４３】
また、本発明の車両用部品１０は、基材層１１及び表面層１２以外に、他の層を備えることができる。他の層を備える態様としては、他の層、基材層１１及び表面層１２を、順次、備える部品が挙げられる。具体例は、基材層１１の両面に表面層１２を有する形態である。
【００４４】
本発明の車両用部品１０としては、送気ダクト、フィルターケース、図４に示されるアンダーカバー、及び、エンジンカバー等が挙げられる。より具体的には、送気ダクトには、自動車のエンジンへ外部から吸い込んだ空気を送るための各種給気ダクト（吸気口、屈曲部、蛇腹部、直管部等を含む）、車両内へ外気を取り込むための各種ダクト、エアコン装置に付随する各種ダクト（エバポレーターから車両内へ挿通されるダクト）、車両用蓄電池を冷却するための冷却気を送風するための送風ダクト等が含まれる。また、フィルターケース（フィルターケースのハウジング）には、フィルタリング前の気体が流通する前段ハウジング部分、及び、フィルタリング後の気体が流通する後段ハウジング部分、が含まれる他、フィルター不織布等を保持するフレームも含まれる。
更に、アンダーカバーには、エンジンアンダーカバー、フロアアンダーカバー、リアアンダーカバー等が含まれる。
図４に示されるアンダーカバーは、車体５０下面と路面との間に位置するように、車体５０下面に配設される部品である。エンジンアンダーカバー４１は、主としてエンジン下部を覆う部分である。このエンジンアンダーカバー４１は、フロントバンパー５１下部や、トランスミッション５２下部等も併せて覆うことができる。フロアアンダーカバー４２ａ及び４２ｂは、主として乗車空間下部を覆う部分であり、高温となる排気管５３等を避けて、左右に一対を設けることができる。リアアンダーカバー４３は、主としてリアバンパー５４下部を覆う部分である。
【００４５】
本発明の車両用部品１０は、上記繊維質多孔基材からなるものであってもよく、繊維質多孔基材からなる部分（部分形状体）と、他の材料からなる部分とを用いて得られた複合物であってもよい。
尚、上記のように、繊維質多孔基材１０Ａは、表面層１２が防水層として機能する程度に緻密でありながら通気性を維持することができるものである。例えば、図１に示されるエンジンの吸気系部品１０において、エアクリーナハウジング３３よりも下流側（エンジン本体に近い側）であって、吸音直管部３５等の、清浄な空気が流れるダクト部を構成する場合等、吸気系部品１０の外部から異物を可能な限り取り込まないことが好ましい場合がある。このような場合には、吸音直管部３５等のダクト部の外表面を樹脂コーテイングすることによって防塵することができる。また、吸音直管部３５等のダクト部の外部に防塵カバーを被せる等の手段によって防塵対策を施すこともできる。
【００４６】
２．車両用部品の製造方法
本車両用部品の製造方法は、特に限定されないが、下記方法により目的とする特性を有する車両用部品を低コストで得ることができる。
好ましい製造方法は、複数本のガラス繊維１１１と、第１樹脂からなる物体（粒子状、繊維状等）と、が含まれた基材層用不織布１１Ｘ、及び、第３樹脂からなる樹脂繊維１２１と、第３樹脂に含まれる熱可塑性樹脂より融点が低い熱可塑性樹脂を含む第２樹脂からなる物体（粒子状、繊維状等）と、が含まれた表面層用不織布１２Ｘ、を重ね合わせて不織布積層物２０を形成する積層物形成工程ＰＲ１と、第１樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点、及び、第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点より高く、且つ、第３樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点より低い温度で不織布積層物２０をプレスする加熱プレス工程ＰＲ２と、加熱プレス工程ＰＲ２により得られた積層体２１を、更に非加熱プレスする第１非加熱プレス工程ＰＲ３と、第１非加熱プレス工程ＰＲ３により得られた積層体２２を加熱する加熱工程ＰＲ４と、加熱工程ＰＲ４により得られた積層体２３を、製品形状に非加熱プレスする第２非加熱プレス工程ＰＲ５と、を備える（図５参照）。
【００４７】
この方法では、加熱プレス工程ＰＲ２の後、積層体２１を、第１非加熱プレス工程ＰＲ３（即ち、冷間プレス工程である）に供することによって、余熱を利用し、基材層用不織布１１Ｘ及び表面層用不織布１２Ｘを強固に一体化させつつ、圧縮された積層体２１を、更に緻密化することができる。また、ガラス繊維１１１同士を接合させた状態で第１樹脂を十分に固化することができ、樹脂繊維１２１同士を接合させた状態で第２樹脂を十分に固化することができる。そのために、第１非加熱プレス工程ＰＲ３を備えない場合に比べて、機械的特性及び耐水性を著しく向上させることができる。また、第１非加熱プレス工程ＰＲ３が非加熱であるために、樹脂繊維１２１の形態を維持したまま、表面層１２を高度に緻密化することができる。従って、第１非加熱プレス工程ＰＲ３により、車両用部品における騒音低減効果を高度に維持しつつ、表面層１２側から基材層１１の内部にまで水が浸透することを防止する耐水性を付与することができる。
【００４８】
上記積層物形成工程ＰＲ１で用いられる表面層用不織布１２Ｘは、樹脂繊維１２１と、第２樹脂と、が含まれた不織布素材である。この不織布素材の形態は、互いに接合していない複数本の樹脂繊維１２１と、第２樹脂体（粒子、繊維等）とを含む不織布（ｍ１）；第２樹脂により接合している樹脂繊維１２１からなる不織布（ｍ２）等とすることができる。本発明においては、いずれの態様によっても、耐水性に優れた表面層を形成することができる。
樹脂繊維１２１及び第２樹脂体を構成する第２樹脂の詳細は、前述の通りである。樹脂繊維１２１は、第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点より５０℃以上高い熱可塑性樹脂を含む第３樹脂からなることが好ましい。尚、得られる車両用部品の製造前後において、樹脂繊維１２１が変性する等の不具合は発生しない。また、表面層用不織布１２Ｘは、その全体を１００質量％とした場合に、樹脂繊維１２１及び第２樹脂体、を、それぞれ、３０〜７０質量％及び３０〜７０質量％、より好ましくは３５〜６５質量％及び３５〜６５質量％含有することができる。
【００４９】
表面層用不織布１２Ｘの目付は、特に限定されないが、例えば、１００〜４００ｇ／ｍ２とすることができる。
【００５０】
上記積層物形成工程ＰＲ１で用いられる基材層用不織布１１Ｘは、ガラス繊維１１１と第１樹脂と、が含まれた不織布素材である。この不織布素材の形態は、互いに接合していない複数本のガラス繊維１１１と、第１樹脂体（粒子、繊維等）とを含む不織布（ｎ１）；第１樹脂により接合しているガラス繊維１１１からなる不織布（ｎ２）；これらの不織布（ｎ１）及び（ｎ２）の少なくとも一方を、２枚以上積層させてなる積層物等とすることができる。本発明においては、機械的特性に優れた基材層である、例えば、図６に示される複合型の基材層１１を形成するために、このガラス繊維シート（ガラス繊維群）１１５が２枚以上積層されてなる積層型不織布を用いることが好ましい。ガラス繊維シート（ガラス繊維群）１１５の積層数は、特に限定されず、例えば、２〜５０とすることができる。前述のように、上下に隣接するガラス繊維シートに含まれるガラス繊維１１１同士が交差する積層型不織布を用いることが好ましい。この場合、上下に隣接するガラス繊維シートに含まれる各ガラス繊維１１１が形成する角度は、好ましくは３０〜９０度である。
【００５１】
ガラス繊維１１１及び第１樹脂体を構成する第１樹脂の詳細は、前述の通りである。尚、得られる車両用部品の製造前後において、ガラス繊維１１１が変性する等の不具合は発生しない。一方、複数本のガラス繊維１１１を接合する第１樹脂の基材層用不織布１１Ｘにおける形態は、特に限定されず、例えば、繊維状、粒状（ペレット状）等とすることができる。
第１樹脂体及び第２樹脂体は、互いに異なる熱可塑性樹脂を含んでもよいが、基材層１１及び表面層１２の接合をより強固なものとするために、第１樹脂体及び第２樹脂体が同一の熱可塑性樹脂を含むことが好ましい。
上記基材層用不織布１１Ｘが、ガラス繊維１１１及び第１樹脂体からなる場合、ガラス繊維１１１及び第１樹脂体の割合は、両者の合計を１００質量％とした場合に、それぞれ、好ましくは３０〜７０質量％及び３０〜７０質量％、より好ましくは４０〜６０質量％及び４０〜６０質量％である。
また、発泡体１１３を含む基材層１１を形成する場合には、更に発泡性粒子を含む基材層用不織布１１Ｘを用いることが好ましい。好ましい発泡性粒子は、前述のように、加熱により軟化する熱可塑性樹脂からなる殻壁を有し、その内部に、加熱により体積膨張する発泡剤（低沸点の炭化水素等）が含まれている樹脂粒子である。そして、発泡開始温度が、第１樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点、及び、第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点の両方より高く、上記表面層用不織布１２Ｘに含まれる樹脂繊維１２１を構成する第３樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点より低い樹脂粒子が特に好ましい。この発泡開始温度の下限温度は、好ましくは２００℃、より好ましくは２１０℃であり、上限は、通常２３０℃である。
上記基材層用不織布１１Ｘが、ガラス繊維１１１、発泡性粒子及び第１樹脂体からなる場合、ガラス繊維１１１及び第１樹脂体の割合は、これらの合計を１００質量％とした場合、それぞれ、好ましくは３０〜７０質量％及び３０〜７０質量％、より好ましくは４０〜６０質量％及び４０〜６０質量％である。また、発泡性粒子の割合は、ガラス繊維１１１及び第１樹脂体の合計１００質量部に対して、好ましくは３〜２０質量部、より好ましくは４〜１０質量部である。
【００５２】
基材層用不織布１１Ｘの目付は、特に限定されないが、例えば、６００〜１２００ｇ／ｍ２とすることができる。
【００５３】
上記積層物形成工程ＰＲ１は、基材層用不織布１１Ｘと表面層用不織布１２Ｘとを重ね合わせて不織布積層物２０を形成する工程である。この工程ＰＲ１において、基材層用不織布１１Ｘ及び表面層用不織布１２Ｘの積層方法は、特に限定されない。
図５では、表面層用不織布１２Ｘ及び基材層用不織布１１Ｘを上下の位置関係としたが、この配置に限定されない。
【００５４】
以下、基材層用不織布１１Ｘが発泡性粒子を含まない場合の製造方法について、工程ＰＲ５まで説明する。
上記加熱プレス工程ＰＲ２は、第１樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点、及び、第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点より高く、且つ、第３樹脂に含まれる熱可塑性樹脂（樹脂繊維１２１を構成する樹脂）の融点より低い温度で、不織布積層物２０を、加熱プレスする工程である。即ち、この工程は、第１樹脂体と第２樹脂体とを溶融させながら加熱加圧する工程である。これにより、基材層用不織布１１Ｘ内の第１樹脂体は溶融して、溶融樹脂が圧縮された基材層用不織布１１Ｘ内で流動されて拡がり、ガラス繊維１１１同士を接合する。更に、表面層用不織布１２Ｘ内では、第２樹脂体が溶融して、溶融樹脂が圧縮された表面層用不織布１２Ｘ内で流動されて拡がり、樹脂繊維１２１同士を接合する。このとき、加圧されているので、基材層用不織布１１Ｘ及び表面層用不織布１２Ｘは、溶融した第１樹脂及び／又は溶融した第２樹脂により接合される（図２における接合部１１２’及び１２２’参照）。そして、一般的には、ガラス繊維１１１よりも樹脂繊維１２１の方が柔軟であることから、表面層用不織布１２Ｘの方が緻密化されやすいものの、得られる積層体２１の１面側から他面側への断面方向の通気性が維持される。図５において、表面層用不織布１２Ｘ及び基材層用不織布１１Ｘを上下に配置したので、加熱プレス工程ＰＲ２により、溶融した第２樹脂が基材層用不織布１１Ｘ側に流れ込み、主として第２樹脂により、基材層用不織布１１Ｘと表面層用不織布１２Ｘとが接合される。基材層用不織布１１Ｘ及び表面層用不織布１２Ｘを上下に配置した場合には、主として第１樹脂により、基材層用不織布１１Ｘと表面層用不織布１２Ｘとが接合される。
尚、図５に示される積層体２１は、板状を呈しているが、例えば、凹部又は凸部を有する金型を用い、第１樹脂及び第２樹脂の両方が溶融し、樹脂繊維１２１が溶融しない温度でプレスすることにより、自在に、所望の形状に賦形された積層体２１とすることができる。
【００５５】
この加熱プレス工程ＰＲ２では、例えば、基材層用不織布１１Ｘに含まれる第１樹脂体及び表面層用不織布１２Ｘに含まれる第２樹脂体が、いずれも、ポリオレフィン樹脂を含み、その融点が１００℃〜１８０℃であり、表面層用不織布１２Ｘに含まれる樹脂繊維１２１の構成材料が、ポリエステル系樹脂であって、その融点が２２０℃〜２８０℃である場合、加熱プレス温度（不織布積層物２０のプレス中に到達する最高温度）は、上記第１樹脂体に含まれる熱可塑性樹脂の融点、及び、第２樹脂体に含まれる熱可塑性樹脂の融点を超える温度より、３０℃から６０℃の差で高い、１６０℃〜２１０℃とすることができる。
【００５６】
上記第１非加熱プレス工程ＰＲ３は、加熱プレス工程ＰＲ２において得られた積層体２１を、冷間プレスする工程である。この工程では、加熱プレス工程ＰＲ２の後の余熱がある状態で、積層体２１を非加熱で、好ましくはシート状（平板な形態）に、冷間プレスする。この工程を備えることで、最終的に、高い吸音特性を維持しつつ、表面層１２における耐水性を向上させることができる。
【００５７】
この第１非加熱プレス工程ＰＲ３における効果は、加熱プレス工程ＰＲ２で圧縮された基材層１１及び表面層１２を更に圧縮しているので、第１樹脂及び第２樹脂を十分に固化し、得られる積層体２２の全体が緻密化されるためと考えられる。特に、余熱状態の表面層１２における樹脂繊維１２１同士を固化した第２樹脂により強固に接合し、プレスにより、通気性を確保しつつ、緻密な構造を形成することができる。そして、表面層１２側から基材層１１まで水が浸透することを防止する耐水性をも得ることができる。更に、表面層１２が樹脂繊維１２１を含むことによって、表面層１２が緻密化されていてもなお、積層体２２に適度な柔軟性を与えることができる。これにより、最終的に、表面層１２の表面に、工具等が当たっても破壊されない剛性を有する繊維質多孔基材を形成することができるものと考えられる。
【００５８】
また、図６に示すような基材層１１を形成するために、ガラス繊維１１１の配向方向が交差された２枚以上のガラス繊維シート（ガラス繊維群）１１５が積層された基材層用不織布１１Ｘを用いた場合には、第１樹脂によるガラス繊維１１１同士の接合点が増えるため、基材層１１内でのガラス繊維シートの層間剥離をも防止し、繊維質多孔基材として極めて高い機械的特性を得ることができる。
【００５９】
上記加熱工程ＰＲ４は、第１非加熱プレス工程ＰＲ３で得られた積層体２２を加熱する工程である。この加熱工程では、第２非加熱プレス工程ＰＲ５（即ち、冷間プレス工程であって、成形工程である）において成形に必要な柔軟性が得られる程度に加熱する工程である。この加熱工程ＰＲ４では、第１樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点、及び、第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点のうちの高い方の融点に対して１０℃以上低い温度に加熱することが好ましい。特に好ましい加熱温度の下限は、第１樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点、及び、第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点のうちの高い方の融点に対して６０℃低い温度である。尚、この工程における加熱方法は、特に限定されず、熱風、熱板、赤外線等を用いた、公知の方法とすることができる。
【００６０】
発泡性粒子１１３が含まれない基材層用不織布１１Ｘを用いた場合、第１樹脂によるガラス繊維１１１の拘束が加熱によってある程度ゆるむことによるスプリングバック現象によって、基材層１１の嵩高さを得ることができ、繊維質多孔基材の高い剛性を得ることができる。
【００６１】
上記第２非加熱プレス工程ＰＲ５は、加熱された積層体２３を、金型等を用いた冷間プレスによって、繊維質多孔性基材からなる最終製品（車両用部品）、又は、その部分形状体に成形する工程である。
尚、図５に示される車両用部品１０は、均一厚さの形態を呈しているが、部分的に厚さの異なる部位を有するキャビティの利用や、プレス時の圧縮度合いを選択することにより、特定の部位に所望の厚さを付与することができる。
【００６２】
次に、基材層用不織布１１Ｘが発泡性粒子を含む場合の製造方法について、工程ＰＲ２から説明する。
加熱プレス工程ＰＲ２では、第１樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点、及び、第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点より高く、第３樹脂に含まれる熱可塑性樹脂（樹脂繊維１２１を構成する樹脂）の融点より低く、且つ、発泡性粒子の発泡開始温度より低い温度で、発泡性粒子を含む基材層用不織布１１Ｘを備える不織布積層物２０が、圧縮される。即ち、この工程は、発泡性粒子を変化させずに、第１樹脂体及び第２樹脂体のみを溶融させながら加熱加圧し、積層体２１を得る工程である。これにより、基材層用不織布１１Ｘ内の第１樹脂体は溶融して、溶融樹脂が圧縮された基材層用不織布１１Ｘ内で流動されて拡がり、ガラス繊維１１１同士を接合し、ガラス繊維１１１と発泡性粒子とを接合する。更に、表面層用不織布１２Ｘ内では、第２樹脂体が溶融して、溶融樹脂が圧縮された表面層用不織布１２Ｘ内で流動されて拡がり、樹脂繊維１２１同士を接合する。このとき、加圧されているので、基材層用不織布１１Ｘ及び表面層用不織布１２Ｘは、溶融した第１樹脂及び／又は溶融した第２樹脂により接合される（図３における接合部１１２’及び１２２’参照）。そして、表面層１２が緻密化されるものの、得られる積層体２１の１面側から他面側への断面方向の通気性が維持される。
【００６３】
上記加熱プレス工程ＰＲ２において、基材層用不織布１１Ｘに含まれる第１樹脂体及び表面層用不織布１２Ｘに含まれる第２樹脂体が、いずれも、融点が１００℃〜１８０℃であるポリオレフィン樹脂を含み、基材層用不織布１１Ｘに含まれる発泡性粒子の発泡開始温度が１９０℃であり、表面層用不織布１２Ｘに含まれる樹脂繊維１２１の構成材料が、融点が２２０℃〜２８０℃であるポリエステル系樹脂である場合、加熱プレス温度は、発泡性粒子の発泡開始温度より１０℃以上低く、且つ、第１樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点及び第２樹脂に含まれる熱可塑性樹脂の融点のうちの高い方の融点より１０℃以上高い温度とすることができる。
【００６４】
次いで、第１非加熱プレス工程ＰＲ３では、発泡性粒子を含まない基材層用不織布１１Ｘを用いた場合と同様にして、積層体２１が冷間プレスされて積層体２２が得られる。この第１非加熱プレス工程ＰＲ３による効果は、発泡性粒子を含まない基材層用不織布１１Ｘを用いた場合と同じである。
【００６５】
その後、加熱工程ＰＲ４では、積層体２２の加熱が行われ、第１樹脂及び第２樹脂の溶融により積層体２２が軟化されるとともに、発泡性粒子が体膨張して発泡体１１３が形成される。そして、溶融した第１樹脂により、発泡体１１３及びガラス繊維１１１が接合した積層体２３が得られる。この加熱工程ＰＲ４における加熱温度は、表面層用不織布１２Ｘに含まれる樹脂繊維１２１を構成する樹脂の融点より低く、且つ、発泡性粒子の発泡開始温度以上の温度である。
【００６６】
上記加熱工程ＰＲ４において、発泡性粒子が発泡（膨張）するので、基材層１１に発泡体１１３による嵩高さを付与し、得られる繊維質多孔性基材に高い剛性を付与することができる。
【００６７】
その後、第２非加熱プレス工程ＰＲ５では、加熱された積層体２３を、金型等を用いた冷間プレスによって、繊維質多孔性基材からなる最終製品（車両用部品）、又は、その部分形状体に成形される。
この第２非加熱プレス工程ＰＲ５では、発泡体１１３を含む基材層１１と表面層１２とを有する積層体２３が冷間プレスに供されても、基材層１１内で発泡体１１３が反発し、所望の厚みを維持することができる。このために、それ自体が厚みと優れた剛性を有する繊維質多孔基材とすることができる。
同じ厚さの繊維質多孔基材を製造した場合、発泡性粒子を含む基材層用不織布１１Ｘを用いたときと、発泡性粒子を含まない基材層用不織布１１Ｘを用いたときとを比べると、前者の方法による製品の方がより軽くなる。
【００６８】
上記の好ましい製造方法は、上記工程ＰＲ１〜ＰＲ５以外にも他の工程を備えることができる。例えば、製品形状にトリミングを行うためのトリミング工程、他部品を配設するためのアッセンブリー工程、繊維質多孔基材の１面側から他面側への通気性を調節するための通気性調整工程等が挙げられる。
【００６９】
上記の製造方法の説明では、基材層１１及び表面層１２の形成に、基材層用不織布１１Ｘ及び表面層用不織布１２Ｘを用いたが、予め、ガラス繊維１１１及び発泡性粒子が第１樹脂に接着された基材層用不織布と、樹脂繊維１２１が第２樹脂に接着された表面層用不織布とを用いて、上記積層体形成工程ＰＲ１に供してもよい。
【実施例】
【００７０】
１．車両用部品の製造及び評価
実施例１では、一定厚さの板体を製造した。また、実施例２では、図１に示すような、自動車の吸気系部品１０を構成する吸気口部３１、継手部３２、エアクリーナハウジング３３、継手部３４、吸音直管部３５及び継手部３６と、これらの形成に用いられる半割形状成形体とを製造した。そして、実施例３では、図４に示すような、自動車の車体の下面側に配設されるアンダーカバーであって、エンジン用アンダーカバー４１、フロア用アンダーカバー４２ａ及び４２ｂ、並びに、リア用アンダーカバー４３を製造した。
【００７１】
また、これらの成形体の製造に用いた不織布原料は、以下の通りである。
１−１．基材層用不織布１１Ｘ
この基材層用不織布１１Ｘは、下記のガラス繊維シートを２枚用いて、これらのシートを、各シートに含まれるガラス繊維同士の配向方向が、互いに略直交となるように重ね合わせた、厚さ約５ｍｍのシートである。
ガラス繊維シート（１枚）は、ガラス繊維、並びに、複数本のガラス繊維の間に挟持された、ポリプロピレン樹脂（第１樹脂用の樹脂）からなる樹脂粒子及び発泡開始温度が１９０℃の発泡性粒子、により構成される、目付１１００ｇ／ｍ２のシートである。
基材層用不織布１１Ｘの全体１００質量％に対して、ガラス繊維が４１．５質量％、樹脂粒子が５１質量％、発泡性粒子が７．５質量％含有されている。
１−２．表面層用不織布１２Ｘ
この表面層用不織布１２Ｘは、ポリエチレンテレフタレート樹脂（第２樹脂用の樹脂）からなる高融点樹脂繊維（樹脂繊維１２１用）と、ポリプロピレン樹脂からなる低融点樹脂繊維（高融点樹脂繊維同士を接合する第３樹脂からなる樹脂繊維）とが混合されたものであり、目付３００ｇ／ｍ２、厚さ約１ｍｍのシートである。
表面層用不織布１２Ｘの全体１００質量％に対して、高融点樹脂繊維が５０質量％、低融点樹脂繊維が５０質量％含有されている。
【００７２】
実施例１
（１）積層物形成工程（ＰＲ１）
基材層用不織布１１Ｘと表面層用不織布１２Ｘとを重ね合わせて不織布積層物２０を得た。
【００７３】
（２）加熱プレス工程（ＰＲ２）
上記（１）で得られた不織布積層物２０を、熱盤プレスを用いて、温度１９０℃、圧力５ｋｇ／ｃｍ２で３０秒間加熱加圧して、基材層用不織布１１Ｘ及び表面層用不織布１２Ｘが接合されたシート状の積層体２１（厚さ約２ｍｍ）を得た。
【００７４】
（３）第１非加熱プレス工程（ＰＲ３）
上記（２）で得られた積層体２１を、冷間プレスを用いて、温度２１０℃、圧力５ｋｇ／ｃｍ２で３０秒間圧縮してシート状の積層体２２（厚さ約５ｍｍ）を得た。
【００７５】
（４）加熱工程（ＰＲ４）
上記（３）で得られた積層体２２を、温度２１０℃の熱風恒温槽に入れて、発泡性粒子を発泡させてなる積層体２３（厚さ約１５ｍｍ）を得た。
【００７６】
（５）第２非加熱プレス工程（ＰＲ５）
上記（４）で得られた積層体２３を、冷間プレスを用いて圧縮し、厚さが８．５ｍｍの板体（繊維質多孔基材からなる車両用部品）を得た。
その後、得られた板体（車両用部品）について、下記（Ａ）及び（Ｂ）の評価を行った。
【００７７】
（Ａ）引張り強度
ＪＩＳ  Ｋ７１６１に準じて、ＳＨＩＭＡＤＺＵ社製精密万能試験機「オートグラフ」にて測定部位幅が１０ｍｍであるダンベル形状の板体の引張り強度の測定を行った。尚、上記のように、２枚のガラス繊維シートを用いて基材層を形成させたため、引張り強度の測定は、引張る方向を９０度変えて行った。その結果、いずれの方向においても、ポリプロピレン製の板体の引張り強度に対して１．２７〜１．２８倍の引張り強度が得られた。このことから、構造部材として機能する高い機械的特性を備えていることが分かった。
【００７８】
（Ｂ）曲げ剛性
サイズが５０ｍｍ×２００ｍｍ×８．５ｍｍの試験片を、支点間距離を１００ｍｍとした支持台に配置し、試験片の長さ方向の中央部を押圧して水平位置から３０ｍｍ下方へ押し下げたときの最大曲げ荷重を測定した。その結果、ポリプロピレン製の板体の最大曲げ荷重に対して２．２５倍の曲げ剛性が得られた。このことから、構造部材として機能する高い機械的特性を備えていることが分かった。
【００７９】
実施例２
実施例１における（１）〜（４）の工程を行った後、（５）第２非加熱プレス工程（ＰＲ５）として、図５に示す要領で、製品（吸気口部３１、継手部３２、エアクリーナハウジング３３、継手部３４、吸音直管部３５及び継手部３６）用の半割形状体のキャビティを備えた冷間プレスを用いて圧縮し、外表面が表面層からなり、肉厚部の厚さが８．５ｍｍである半割形状成形体２種を製造した。「半割形状成形体２種」とは、相互の対向縁で接合して上記製品（繊維質多孔基材からなる車両用部品）とする２つの部材である。
【００８０】
その後、吸気口部３１、継手部３２、エアクリーナハウジング３３、継手部３４、吸音直管部３５、及び継手部３６用の各半割形状成形体２種を接合して筒体を作製し、各部材を組み付けて、図１に示す吸気系部品１０を得た。
【００８１】
得られた筒体について、下記（Ｃ）の評価を行った。
（Ｃ）耐水性
大気中、２５℃の条件下に載置した筒体（直径６０ｍｍ及び長さ３００ｍｍ）の外表面に、連続的に水を吹きかけた。５分後、筒体の内表面を観察したところ、基材層に濡れは認められなかった。
【００８２】
また、上記で得られた吸気系部品１０について、下記（Ｄ）及び（Ｅ）の測定を行い、音の低減効果を評価した。
（Ｄ）音圧レベルの測定（１）
排気量１．８Ｌの４気筒エンジンのスロットルボディに、上記吸気系部品１０の継手部３６を接続し、試験機（Ｔ１）を作製した。
【００８３】
この試験機（Ｔ１）を、無響室に載置し、ＦＦＴアナライザに接続されたマイクを、吸気口部３１の開口部の直前に固定した。この状態で、エンジンを始動させ、エンジン回転数を１０００ｒｐｍから６０００ｒｐｍへと上昇させる間のＡ特性音圧レベルを測定した。この結果を図７に示す。図７は、エンジン回転数を横軸とし、測定されたＡ特性音圧レベルの値を縦軸としたグラフである。尚、比較のために、ポリプロピレン樹脂を用いて作製した、全てが中実体である、吸気口部３１、継手部３２、エアクリーナハウジング３３、継手部３４、吸音直管部３５及び継手部３６からなる吸気系部品（従来品）、を用いた測定（比較例）も行い、図７にＡ特性音圧レベルを示した。図７から、本発明の構成を有する吸気系部品１０を用いると、エンジン回転数１０００ｒｐｍ以上の全範囲において、騒音低減効果に優れることが分かる。
【００８４】
（Ｅ）音圧レベルの測定（２）
製造条件を変えて、表面層側から基材層側への通気度が１〜２５ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃの範囲にある６種類の吸音直管部３５を製造した。そして、上記（Ｄ）と同様に吸気系部品１０を準備した。尚、他の吸気口部３１、継手部３２、エアクリーナハウジング３３、継手部３４及び継手部３６における通気度は４ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃである。
上記（Ｄ）におけるエンジンのスロットルボディに代えてスピーカを継手部３６に接続した試験機（Ｔ２）を作製した。
【００８５】
この試験機（Ｔ２）を、無響室に載置し、ＦＦＴアナライザに接続されたマイクを、吸気口部３１の開口部の直前に固定した。この状態で、上記スピーカからホワイトノイズを発振し、そのＡ特性音圧レベル（実機における吸気音に相当）を測定した（スピーカ加振法参照）。そして、吸気口部３１の開口部の直前における測定結果を、通気度を横軸とし、測定されたＡ特性音圧レベルの値を縦軸として、その相関を図８に「吸気音」の曲線として示した。残り５種の吸音直管部３５を用いた場合についても、同様にして測定した。
【００８６】
マイクの位置を、継手部３２の外周面の近傍に変更した。この状態で、上記スピーカからホワイトノイズを発振し、そのＡ特性音圧レベル（実機における放射音に相当）を測定した（スピーカ加振法参照）。そして、継手部３２の外周面の近傍における測定結果を、通気度を横軸とし、測定されたＡ特性音圧レベルの値を縦軸として、その相関を図８に「放射音」の曲線として示した。残り５種の吸音直管部３５を用いた場合についても、同様にして測定した。
【００８７】
これらの測定結果をもとにして、上記吸気音と上記放射音とを加算した音圧を「放射音＋吸気音」の曲線として図８に併記した。図８の結果から、「放射音＋吸気音」の曲線には、通気度２〜６ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃの範囲に音圧レベルが最も効果的に低下する極小が認められた。即ち、通気度が２〜６ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃの範囲に調整された吸音直管部３５を備える吸気系部品１０は、吸気音と放射音の両方の騒音を非常に効果的に低減できることが分かる。
【００８８】
実施例３
実施例１における（１）〜（５）と同様にして、図４に示すアンダーカバー、即ち、（１）エンジンアンダーカバー４１、（２）左右２つのフロアアンダーカバー４２ａ及び４２ｂ、（３）リアアンダーカバー４３を得た。
【００８９】
前述の例は単に説明を目的とするものでしかなく、本発明を限定するものと解釈されるものではない。本発明を典型的な実施形態の例を挙げて説明したが、本発明の記述及び図示において使用された文言は、限定的な文言ではなく説明的及び例示的なものであると理解される。ここで詳述したように、その形態において本発明の範囲又は精神から逸脱することなく、添付の特許請求の範囲内で変更が可能である。ここでは、本発明の詳述に特定の構造、材料及び実施例を参照したが、本発明をここに掲げる開示事項に限定することを意図するものではなく、むしろ、本発明は添付の特許請求の範囲内における、機能的に同等の構造、方法、使用の全てに及ぶものとする。
【符号の説明】
【００９０】
１０：車両用部品、１０Ａ：繊維質多孔基材、
１１：基材層、１１Ｘ：基材層用不織布、１１１：ガラス繊維、１１３：発泡体、１１２及び１１２’：第１樹脂からなる部分（接合部）、１１５：ガラス繊維群（ガラス繊維シート）、
１２：表面層、１２Ｘ：表面層用不織布、１２１：樹脂繊維、１２２及び１２２’：第２樹脂からなる部分（接合部）、
２０：不織布積層物、２１：加熱プレスされた積層体、２２：非加熱プレスされた積層体、２３：加熱された積層体、
３１：吸気口部、３２：継手部、３３：エアクリーナハウジング、３４：継手部、３５：吸音直管部、３６：継手部、
４１：エンジンアンダーカバー、４２ａ及び４２ｂ：フロアアンダーカバー、４３：リアアンダーカバー、
５０：車体、５１：フロントバンパー、５２：トランスミッション、５３：排気管、５４：リアバンパー、
ＰＲ１：積層物形成工程、ＰＲ２：加熱プレス工程、ＰＲ３：第１非加熱プレス工程、ＰＲ４：加熱工程、ＰＲ５：第２非加熱プレス工程。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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