(57)【要約】【課題】ブラケットの破断を抑制することができる車両ドア構造を得る。【解決手段】インパクトビーム２２の車両前後方向前部に結合されたブラケット２４において、座部２８と座部３２の間に余長部４０が設けられており、当該余長部４０の頂部は、座部３２の延長線上となる直線Ｍの車両幅方向の位置よりもさらに車両幅方向内側に設けられている。このため、座部２８における車両前後方向後端部（稜線４２）と座部３２における車両前後方向前端部（稜線４４）とを結ぶ直線Ｌと座部３２の延長線上となる直線Ｍとの間に位置する領域Ｂに余長部４０の頂部４６が設けられた場合と比較して、余長部４０としての長さを長くすることができる。これにより、インパクトビーム２２において車両幅方向内側への変形量を大きくすることができ、インパクトビーム２２による反力を充分に得ることができる。つまり、ブラケット２４の破断を抑制することができる。【選択図】図１
2014162301.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドドアにおいて外板を構成するドアアウタパネルと、
前記ドアアウタパネルよりも車幅方向内側に設けられ、前記サイドドアにおいて内板を構成するドアインナパネルと、
前記サイドドアの車両前後方向に沿って前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとの間に配設されたインパクトビームと、
前記ドアインナパネルにおける車両前後方向前部と結合された第１結合部と前記インパクトビームにおける車両前後方向前部と結合された第２結合部との間に余長部が設けられ、前記余長部の頂部が前記第２結合部における車両幅方向の位置よりもさらに車両幅方向内側に設けられたブラケットと、
を有する車両ドア構造。
【請求項２】
前記余長部は前記頂部を中心に車両幅方向内側へ向かって屈曲して形成されている請求項１に記載の車両ドア構造。
【請求項３】
前記余長部は、
前記頂部の車両前後方向前方側に設けられ、前記第１結合部において車両前後方向かつ車両上下方向に沿って形成された第１座部における車両前後方向後端部と前記頂部との間を直線的に繋ぐ前壁部と、
前記頂部の車両前後方向後方側に設けられ、前記第２結合部において車両前後方向かつ車両上下方向に沿って形成された第２座部における車両前後方向前端部と前記頂部との間を直線的に繋ぐ後壁部と、
を含んで構成され、
前記前壁部と前記第１結合部と前記第２結合部とを繋ぐ仮想線との間で前記頂部側においてなす角度（β）は、前記仮想線と前記第１座部との間でなす角度（α）よりも大きくなるように設定されている請求項２に記載の車両ドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用ドアの内部には、車両前後方向に沿ってインパクトビームがブラケットを介して固定されており、当該インパクトビームによって得られる反力によって衝突エネルギが吸収可能とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２０３８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このインパクトビームに衝突荷重が入力されたとき、インパクトビームによる反力によって当該衝突エネルギは吸収されるが、途中でブラケットが破断してしまうと、インパクトビームによる反力を充分に得ることができない。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、ブラケットの破断を抑制することができる車両ドア構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明の車両ドア構造は、サイドドアにおいて外板を構成するドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルよりも車幅方向内側に設けられ、前記サイドドアにおいて内板を構成するドアインナパネルと、前記サイドドアの車両前後方向に沿って前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとの間に配設されたインパクトビームと、前記ドアインナパネルにおける車両前後方向前部と結合された第１結合部と前記インパクトビームにおける車両前後方向前部と結合された第２結合部との間に余長部が設けられ、前記余長部の頂部が前記第２結合部における車両幅方向の位置よりもさらに車両幅方向内側に設けられたブラケットと、を有することを特徴とする。
【０００７】
請求項１記載の本発明の車両ドア構造では、サイドドアにおいて外板を構成するドアアウタパネルと内板を構成するドアインナパネルとの間に、インパクトビームが当該サイドドアの車両前後方向に沿って配設されている。ドアインナパネルにおける車両前後方向前部とインパクトビームにおける車両前後方向前部とは、ブラケットを介して結合されている。
【０００８】
このブラケットには、ドアインナパネルに結合された第１結合部とインパクトビームに結合された第２結合部との間に余長部が設けられている。つまり、余長部では、第１結合部と第２結合部との間を直線状に繋いで形成された壁部よりも線長を長くすることができる。
【０００９】
例えば、サイドドアに衝突荷重が入力され、インパクトビームによる反力によって当該衝突エネルギが吸収されるとき、インパクトビームは車両幅方向内側へ向かって変形する。このとき、ブラケットに設けられた余長部が伸びることで、インパクトビームの反力を維持することができる。
【００１０】
ここで、余長部の頂部は、第２結合部における車両幅方向の位置よりもさらに車両幅方向内側に設けられている。つまり、当該余長部の頂部が、第１結合部と第２結合部とを直線状に繋いで形成された壁部と第２結合部の延長線上となる直線との間に位置する領域内に設けられた場合と比較して、余長部としての長さを長くすることができる。これにより、インパクトビームにおいて車両幅方向内側への変形量を大きくすることができ、インパクトビームによる反力を充分に得ることができる。
【００１１】
請求項２記載の本発明の車両ドア構造は、請求項１記載の本発明の車両ドア構造において、前記余長部が前記頂部を中心に車両幅方向内側へ向かって屈曲して形成されている。
【００１２】
請求項２記載の本発明の車両ドア構造では、余長部は頂部を中心に屈曲して形成されているため、余長部が湾曲して形成された場合よりも余長部の頂部の位置をさらに車両幅方向内側へ設けることができ、余長部の長さを長く形成することができる。
【００１３】
請求項３記載の本発明の車両ドア構造は、請求項２記載の本発明の車両ドア構造において、前記余長部は、前記頂部の車両前後方向前方側に設けられ、前記第１結合部において車両前後方向かつ車両上下方向に沿って形成された第１座部における車両前後方向後端部と前記頂部との間を直線的に繋ぐ前壁部と、前記頂部の車両前後方向後方側に設けられ、前記第２結合部において車両前後方向かつ車両上下方向に沿って形成された第２座部における車両前後方向前端部と前記頂部との間を直線的に繋ぐ後壁部と、を含んで構成され、前記前壁部と前記第１結合部と前記第２結合部とを繋ぐ仮想線との間で前記頂部側においてなす角度（β）は、前記仮想線と前記第１座部との間でなす角度（α）よりも大きくなるように設定されている。
【００１４】
請求項３記載の本発明の車両ドア構造では、ブラケットの第１結合部において、車両前後方向かつ車両上下方向に沿って第１座部が形成され、第２結合部において、車両前後方向かつ車両上下方向に沿って第２座部が形成されている。余長部は、頂部の車両前後方向前方側に設けられた前壁部と、当該頂部の車両前後方向後方側に設けられた後壁部と、を含んで構成されている。具体的には、前壁部は、第１座部における車両前後方向後端部と頂部との間を直線的に繋いで形成されており、後壁部は、当該頂部と第２座部における車両前後方向前端部との間を直線的に繋いで形成されている。
【００１５】
ここで、本発明では、第１結合部と第２結合部とを繋ぐ仮想線と前壁部との間で頂部側においてなす角度（β）は、当該仮想線と第１座部との間でなす角度（α）よりも大きくなるように設定されている（β＞α）。これにより、当該前壁部と仮想線との間で頂部側においてなす角度（β）が、当該仮想線と第１座部との間でなす角度（α）よりも小さくなるように設定された（β＜α）場合と比較して、余長部の頂部の位置をさらに車両幅方向内側に設けることができる。したがって、余長部の長さをさらに長く形成することができる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の本発明の車両ドア構造は、ブラケットの破断を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００１７】
請求項２記載の本発明の車両ドア構造は、余長部が湾曲して形成された場合と比較して、余長部の長さを長く形成することができる、という優れた効果を有する。
【００１８】
請求項３記載の本発明の車両ドア構造は、インパクトビームによる衝撃エネルギの吸収時に余長部をさらに伸ばすことができるため、ブラケットの破断をさらに抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施の形態に係る車両ドア構造が適用されたフロントサイドドアにおいて、図２の１−１線に沿って切断された状態を示す拡大断面図である。
【図２】本実施の形態に係る車両ドア構造が適用されたフロントサイドドアにおいて、図５のＡ部が拡大された状態を示す部分拡大図である。
【図３】本実施の形態に係る車両ドア構造が適用されたフロントサイドドアにおいて、ブラケットの構成の一部を説明するための説明図であり、図２に対応する拡大断面図である。
【図４】本実施の形態に係る車両ドア構造が適用されたフロントサイドドアにおいて、衝撃荷重が入力された状態を示す図２に対応する拡大断面図である。
【図５】本実施の形態に係る車両ドア構造が適用されたフロントサイドドアにおいて、ドアアウタパネルが外された状態を示す車両外側から見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の一実施形態に係る車両ドア構造について、図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、それぞれ自動車の車両前方向、車両上方向、及び車両幅方向内側方向を示している。
【００２１】
（車両ドア構造の構成）
図１及び図５には、当該車両ドア構造が適用されたフロントサイドドア（以下、単に「サイドドア」という）１０が図示されている。このサイドドア１０における車両幅方向外側には、サイドドア１０の外板を構成し車外に露出するドアアウタパネル１２が配置されている。このドアアウタパネル１２の車両幅方向内側には、サイドドア１０における内板を構成するドアインナパネル１４が配置されている。
【００２２】
ドアアウタパネル１２とドアインナパネル１４とは、閉断面が構成された状態で例えばヘミング加工（ヘミング加工部１５）によって結合されており、ドアアウタパネル１２とドアインナパネル１４との間には、図示しないウインドレギュレータが設けられている。このウインドレギュレータによって、ドアアウタパネル１２とドアインナパネル１４との間でドアガラス１６（図５参照）が昇降移動可能とされる。
【００２３】
図５に示されるように、サイドドア１０の上部には、ドアフレーム１８が設けられている。このドアフレーム１８は車両上下方向下方（車両下方）が開放された逆Ｕ字状を成している。ドアフレーム１８はドアインナパネル１４に取付けられており、ドアインナパネル１４の上端部（いわゆるベルトラインＬ）との間で、開口部２０が形成されている。この開口部２０がドアガラス１６の昇降移動によって開閉される。
【００２４】
図１及び図５に示されるように、ドアアウタパネル１２とドアインナパネル１４との間には、車両前後方向に沿ってインパクトビーム２２が配設されている。このインパクトビーム２２は、車両前後方向後方側へ向かうにつれて車両上下方向下方へ傾斜した状態でドアインナパネル１４に取り付けられている。
【００２５】
例えば、このインパクトビーム２２は、車両幅方向に沿って切断された断面形状が角状を成しており、インパクトビーム２２における車両幅方向内側には、車両前後方向に沿って長手形状とされた内壁部２２Ａが設けられている。また、インパクトビーム２２における車両幅方向外側には、車両前後方向に沿って長手形状とされた外壁部２２Ｂが設けられており、内壁部２２Ａと外壁部２２Ｂとは、車両前後方向に沿って延在された一対のリブ２２Ｃによって架け渡されている。
【００２６】
図５に示されるように、インパクトビーム２２の車両前後方向前部及び後部には、それぞれブラケット２４、２６が結合されている。このブラケット２４、２６は、それぞれドアインナパネル１４に結合されており、ブラケット２４、２６を介してインパクトビーム２２がドアインナパネル１４に結合固定されるようになっている。
【００２７】
具体的には、ブラケット２４を介して、インパクトビーム２２の車両前後方向前部がドアインナパネル１４の車両前後方向前部かつ車両上下方向中央部に固定され、ブラケット２６を介して、インパクトビーム２２の車両前後方向後部がドアインナパネル１４の車両前後方向後部かつ車両上下方向下方側に固定されるようになっている。
【００２８】
図１及び図２に示されるように、ブラケット２４は板状を成しており、例えば、プレス加工によって形成される。ブラケット２４における車両前後方向前部には、第１結合部として×印で示す結合部２５において、第１座部としての座部２８が車両前後方向かつ車両上下方向に沿って直線状に形成されている。この座部２８は、ドアインナパネル１４の車両前後方向前部に設けられた座面部１４Ａに接触可能とされており、座部２８が当該座面部１４Ａに接触された状態で、当該結合部２５において、ドアインナパネル１４に対してスポット溶接により溶接結合されている。
【００２９】
また、ブラケット２４における車両前後方向後部には、第２結合部としての結合部３１（後述するボルト３４の軸線上）において、第２座部としての座部３２が車両前後方向かつ車両上下方向に沿って直線状に形成されている。この座部３２は、インパクトビーム２２における内壁部２２Ａの車両幅方向の内面２２Ａ１側に接触可能とされており、座部３２が当該内壁部２２Ａの内面２２Ａ１に接触された状態で、当該結合部３１において、インパクトビーム２２に対してボルト３４及びナット３６を介して締結結合されている。
【００３０】
一方、図５に示されるように、ブラケット２６側では、例えば、ドアインナパネル１４、インパクトビーム２２に対してそれぞれボルト（図１参照）及びナット３６を介して締結結合されている。
【００３１】
ここで、ブラケット２４についてさらに詳説する。図１に示されるように、本実施形態では、ブラケット２４において、座部２８と座部３２の間に余長部４０が設けられている。座部２８の車両前後方向後端部（稜線４２）と座部３２の車両前後方向前端部（稜線４４）とを結ぶ直線Ｌを基本線長とした場合、余長部４０は、この基本線長よりも長くなるように形成されたものである。そして、本実施形態では、この余長部４０の頂部（稜線）４６が、座部３２の延長線上となる直線Ｍの車両幅方向の位置よりもさらに車両幅方向内側に設けられている。
【００３２】
また、余長部４０は頂部４６を中心に車両幅方向内側へ向かって屈曲して形成（余長部４０は平面視で略Ｖ字状に形成）されており、頂部４６と座部２８における車両前後方向後端部（稜線４２）との間（頂部４６の車両前後方向前方側）には、当該頂部４６と座部２８の車両前後方向後端部との間を直線的に繋ぐ前壁部４８が車両上下方向に沿って形成されている。また、頂部４６と座部３２における車両前後方向前端部（稜線４４）との間（頂部４６の車両前後方向後方側）には、当該頂部４６と座部３２の車両前後方向前端部との間を直線的に繋ぐ後壁部５０が車両上下方向に沿って形成されている。
【００３３】
さらに、図３に示されるように、座部２８における結合部２５と座部３２における結合部３１とを結ぶ仮想線Ｐと前壁部４８との間で頂部４６側においてなす角度（β）は、当該仮想線Ｐと座部２８との間でなす角度（α）よりも大きくなるように設定（β＞α）されている。
【００３４】
（車両ドア構造の作用・効果）
図１に示されるように、本実施形態では、インパクトビーム２２の車両前後方向前部に結合されたブラケット２４において、座部２８と座部３２の間に余長部４０が設けられている。例えば、図４に示されるように、サイドドア１０に衝突荷重Ｆが入力され、インパクトビーム２２による反力によって当該衝突エネルギが吸収されるとき、インパクトビーム２２は車両幅方向内側へ向かって大きく変形（いわゆる大変形）する。このとき、ブラケット２４に設けられた余長部４０が伸びることで、インパクトビーム２２の反力を維持することができる。
【００３５】
ここで、本実施形態では、図１に示されるように、余長部４０の頂部４６は、座部３２の延長線上となる直線Ｍの車両幅方向の位置よりもさらに車両幅方向内側に設けられている。このため、図示はしないが、座部２８における車両前後方向後端部（稜線４２）と座部３２における車両前後方向前端部（稜線４４）とを結ぶ直線Ｌと座部３２の延長線上となる直線Ｍとの間に位置する領域Ｂに余長部４０の頂部４６が設けられた場合と比較して、余長部４０としての長さを長くすることができる。これにより、インパクトビーム２２において車両幅方向内側への変形量を大きくすることができ、インパクトビーム２２による反力を充分に得ることができる。つまり、ブラケット２４の破断を抑制することができる。
【００３６】
本実施形態では、上述のように、余長部４０は頂部４６を中心に車両幅方向内側へ向かって屈曲して形成され、頂部４６の車両前後方向前方側には、当該頂部４６と座部２８の車両前後方向後端部との間を直線的に繋ぐ前壁部４８が車両上下方向に沿って形成されている。また、頂部４６の車両前後方向後方側には、当該頂部４６と座部３２の車両前後方向前端部との間を直線的に繋ぐ後壁部５０が車両上下方向に沿って形成されている。
【００３７】
このように、余長部４０において、頂部４６を中心に屈曲させることで、図示はしないが、余長部が湾曲して形成（余長部が平面視で略Ｕ字状に形成）された場合よりも余長部の頂部の位置をさらに車両幅方向内側へ設けることができ、余長部の長さを長く形成することができる。但し、本発明では、余長部が湾曲して形成されることを否定するものではない。
【００３８】
また、本実施形態では、図３に示されるように、図３に示されるように、座部２８における結合部２５と座部３２における結合部３１とを結ぶ仮想線Ｐと前壁部４８との間で頂部４６側においてなす角度（β）は、当該仮想線Ｐと座部２８との間でなす角度（α）よりも大きくなるように設定（β＞α）されている。
【００３９】
これにより、当該前壁部４８と仮想線Ｐとの間で頂部４６側においてなす角度（β）が、仮想線Ｐと座部２８との間でなす角度（α）よりも小さくなるように設定（β＜α）された場合と比較して、余長部４０の頂部４６の位置をさらに車両幅方向内側に設けることができる。したがって、余長部４０の長さをさらに長く形成することができ、インパクトビーム２２による衝撃エネルギの吸収時に余長部４０をさらに伸ばすことができる。このため、ブラケット２４の破断をさらに抑制することができる。但し、本発明では、上記の角度β＜角度αに設定されることを否定するものではない。
【００４０】
なお、本実施形態では、インパクトビーム２２は車両幅方向に沿って切断された断面形状が角状を成しているが、インパクトビーム２２の形状は特に限定されるものではない。例えば、インパクトビーム２２はパイプ状を成していても良く、また、当該インパクトビーム２２は、その材質によって形状が適宜変更可能である。また、インパクトビーム２２及びドアインナパネル１４において、ブラケット２４、２６との結合方法においても、適宜変更可能である。
【００４１】
また、本実施形態では、サイドドアとしてフロントドアに適用された例について説明したが、本発明はリアサイドドアに適用されても良い。
【００４２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、これらに限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００４３】
１０    フロントサイドドア（サイドドア）
１２    ドアアウタパネル
１４    ドアインナパネル
２２    インパクトビーム
２４    ブラケット
２５    結合部（第１結合部）
２８    座部（第１座部）
３１    結合部（第２結合部）
３２    座部（第２座部）
４０    余長部
４２    稜線（第１座部における車両前後方向後端部）
４４    稜線（第２座部における車両前後方向前端部）
４６    頂部
４８    前壁部
５０    後壁部
Ｐ             仮想線
α             角度
β             角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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