(57)【要約】【課題】ケーシングのシール性能を向上できる電動車両駆動装置を提供すること。【解決手段】この電動車両駆動装置１０は、ロータ１３ｂおよびステータ１３ａから成るモータ１３と、モータ１３を収容するケーシング１１とを備える。また、電動車両駆動装置１０は、ケーシング本体１１１に形成された油溝から成る冷却油流路１８２に冷却油を循環させてモータ１３を冷却するモータ冷却構造１８を備える。また、電動車両駆動装置１０は、ケーシング本体１１１を貫通する貫通孔１９２とステータ１３ａに設けられた係合穴１９３との間に係合部材１９１を介在させてケーシング１１に対するステータ１３ａの相対変位を拘束するモータ固定構造１９を備える。また、ケーシング本体１１１が、冷却油流路１８２の溝開口部と貫通孔１９２の開口部とを同一面上に有すると共に、係合部材１９１と貫通孔１９２との隙間を封止するシール部材１９４を有する。【選択図】図５
2014117033.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロータおよびステータから成るモータと、前記モータを収容するケーシングとを備える電動車両駆動装置であって、
前記ケーシングに形成された油溝から成る冷却油流路に冷却油を循環させて前記モータを冷却するモータ冷却構造と、
前記ケーシングを貫通する貫通孔と前記ステータに設けられた係合穴との間に係合部材を介在させて前記ケーシングに対する前記ステータの相対変位を拘束するモータ固定構造とを備え、且つ、
前記ケーシングが、前記冷却油流路の溝開口部と前記貫通孔の開口部とを同一面上に有すると共に、前記係合部材と前記貫通孔との隙間を封止するシール部材を有することを特徴とする電動車両駆動装置。
【請求項２】
前記シール部材が、前記係合部材と前記貫通孔との間に介在して配置されたＯリングである請求項１に記載の電動車両駆動装置。
【請求項３】
前記ケーシングが、前記冷却油流路および前記貫通孔を有するケーシング本体と、前記ケーシング本体を覆って前記冷却油流路の溝開口部と前記貫通孔の開口部とを塞ぐ外殻とを備える請求項１または２に記載の電動車両駆動装置。
【請求項４】
電動車両駆動ユニットのインホイールモータとして用いられる請求項１〜３のいずれか一つに記載の電動車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動車両駆動装置に関し、さらに詳しくは、ケーシングのシール性能を向上できる電動車両駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両のインホイールモータに用いられる従来の電動車両駆動装置では、ケーシングの内周面にモータのステータを固定して設置する構成が採用されている。かかる従来の電動車両駆動装置として、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−００６５８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、電動車両駆動装置では、モータを保護するために、ケーシングのシール性能を向上すべき要請がある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ケーシングのシール性能を向上できる電動車両駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる電動車両駆動装置は、ロータおよびステータから成るモータと、前記モータを収容するケーシングとを備える電動車両駆動装置であって、前記ケーシングに形成された油溝から成る前記冷却油流路に冷却油を循環させて前記モータを冷却するモータ冷却構造と、前記ケーシングを貫通する貫通孔と前記ステータに設けられた係合穴との間に係合部材を介在させて前記ケーシングに対する前記ステータの相対変位を拘束するモータ固定構造とを備え、且つ、前記ケーシングが、前記冷却油流路の溝開口部と前記貫通孔の開口部とを同一面上に有すると共に、前記係合部材と前記貫通孔との隙間を封止するシール部材を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかる電動車両駆動装置では、シール部材が、係合部材と貫通孔との隙間を封止するので、第二冷却油流路の冷却油がケーシング本体と外殻との接合面の隙間から貫通孔に浸入したときに、この冷却油が貫通孔を通り抜けてケーシング本体の内部に浸入する事態が防止される。これにより、貫通孔からのケーシング内部への冷却油の浸入が防止されて、ケーシングのシール性能が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、電動車両駆動ユニットを示す斜視図である。
【図２】図２は、図１に記載した電動車両駆動ユニットを示す背面図である。
【図３】図３は、図２に記載した電動車両駆動ユニットを示すＡ−Ａ視断面図である。
【図４】図４は、図１に記載した電動車両駆動装置のモータ冷却構造を示す説明図である。
【図５】図５は、図１に記載したモータ固定構造を示す説明図である。
【図６】図６は、図５に記載したモータ固定構造における貫通孔のシール構造を示す拡大図である。
【図７】図７は、図５に記載した係合部材を示す説明図である。
【図８】図８は、図５に記載した係合部材を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［電動車両駆動ユニット］
図１は、電動車両駆動ユニットを示す斜視図である。図２は、図１に記載した電動車両駆動ユニットを示す背面図である。図３は、図２に記載した電動車両駆動ユニットを示すＡ−Ａ視断面図である。なお、図１は、電動車両駆動装置１０から一対の端子箱１１３、１１４のうちの一方（端子箱１１３）を取り外した状態を示している。
【００１１】
電動車両駆動ユニット１００は、例えば、電気自動車、ハイブリット自動車、電動四輪駆動車などの電動車両のホイール（図示省略）に装着されて、ホイールの制駆動系を構成する。この電動車両駆動ユニット１００は、図１および図２に示すように、インホイールモータである電動車両駆動装置１０と、サスペンション部２０と、ブレーキ３０とを備える。
【００１２】
電動車両駆動装置１０は、ロータにて電動車両のホイールに動力伝達可能に連結され、このロータを回転させてホイールに駆動力を付与する。なお、電動車両駆動装置１０は、例えば、減速機構を有する方式を採用しても良いし、減速機構を有さないダイレクトドライブ方式を採用しても良い。この電動車両駆動装置１０の構成については、後述する。
【００１３】
サスペンション部２０は、電動車両駆動装置１０と車両の車体（図示省略）とを連結する緩衝機構であり、電動車両駆動装置１０のケーシング１１に固定される。図１および図２の構成では、サスペンション部２０が、例えば、ダブルウィッシュボーン式サスペンションから構成されている。
【００１４】
ブレーキ３０は、ブレーキディスク３１とブレーキキャリパ３２とを備える。ブレーキディスク３１は、電動車両駆動装置１０のロータに固定されて、ロータと共に回転する。ブレーキキャリパ３２は、電動車両駆動装置１０のステータに固定され、また、ブレーキディスク３１を挟み込む位置に配置される。このブレーキキャリパ３２は、ブレーキディスク３１を保持して摩擦接触することにより、電動車両駆動装置１０のロータ（電動車両のホイール）に制動力を付与し、また、ブレーキディスク３１を開放することにより、ロータに対する制動力を解除する。
【００１５】
［電動車両駆動装置］
電動車両駆動装置１０は、上記のように、電動車両駆動ユニット１００のインホイールモータに適用される。図３に示すように、この電動車両駆動装置１０は、ケーシング１１と、第一モータ１２および第二モータ１３と、変速機構１４と、減速機構１５と、ホイール軸受１６と、制御装置１７とを備える。
【００１６】
ケーシング１１は、ケーシング本体１１１と、外殻１１２とから構成される（図１および図３参照）。ケーシング本体１１１は、有底の円筒部材であり、第一モータ１２、第二モータ１３および変速機構１４を収容する。外殻１１２は、ケーシング本体１１１の胴部外周に嵌合する円筒部材であり、ケーシング本体１１１の側面との間に後述する冷却油流路１８１〜１８３を形成する。
【００１７】
また、ケーシング１１は、一対の端子箱（電源端子ボックス）１１３、１１４を有する。これらの端子箱１１３、１１４は、電動車両駆動装置１０の内部配線と、外部電源や信号配線などの外部配線との接続端子を収容する箱であり、ケーシング１１の外面に配置される。なお、電動車両駆動装置１０の内部配線は、ケーシング本体１１１および外殻１１２に設けられた開口部１１５を介して端子箱１１３、１１４の端子に接続する。
【００１８】
第一モータ１２および第二モータ１３は、ケーシング１１内にて、同軸上かつ隔壁を介して隣り合って配置される。また、第一モータ１２は、第一ステータ１２ａおよび第一ロータ１２ｂを一組として構成され、また、第二モータ１３は、第二ステータ１３ａおよび第二ロータ１３ｂを一組として構成される。また、第一ステータ１２ａおよび第二ステータ１３ａが、ケーシング本体１１１の内壁に固定されて支持される。また、第一ロータ１２ｂおよび第二ロータ１３ｂが、第一ステータ１２ａおよび第二ステータ１３ａにそれぞれ組み付けられて配置される。なお、第一モータ１２および第二モータ１３は、配線および端子箱１１３、１１４の端子を介して外部電源および制御装置１７に接続される。
【００１９】
変速機構１４は、減速比（入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を変更して出力する機構であり、第一モータ１２および第二モータ１３に連結される。例えば、図３の構成では、変速機構１４が、ローギアとなる第一変速状態とハイギアとなる第二変速状態とを連続的に切り替え得る二段変速機であり、第一モータ１２および第二モータ１３に対応する一対の遊星歯車機構、ワンウェイクラッチを実現するクラッチ装置などから構成されている。なお、クラッチ装置は、配線および端子箱１１３、１１４の端子を介して外部電源および制御装置１７に接続される。
【００２０】
減速機構１５は、回転速度を減速して出力する機構であり、変速機構１４に連結される。例えば、図３の構成では、減速機構１５が、サンギア、ピニオンギア、キャリアおよびリングギアを含む歯車機構であり、ケーシング１１の端部に設置されて変速機構１４に連結されている。
【００２１】
ホイール軸受１６は、電動車両のホイールを取り付るための軸受であり、減速機構１５の回転軸に取り付けられる。
【００２２】
制御装置１７は、電動車両駆動装置１０の動作を制御する装置であり、例えば、マイクロコンピュータから構成される。例えば、図３の構成では、制御装置１７が、第一モータ１２および第二モータ１３を駆動制御して、第一モータ１２および第二モータ１３の回転速度、回転方向および出力を制御できる。
【００２３】
この電動車両駆動装置１０では、制御装置１７が、外部電源からの電力供給により第一モータ１２および第二モータ１３を駆動すると、第一モータ１２および第二モータ１３の動力が変速機構１４および減速機構１５を介してホイール軸受１６に伝達される。これにより、ホイール軸受１６に取り付けられたホイール（図示省略）が回転して、電動車両が走行する。
【００２４】
また、制御装置１７が、第一モータ１２および第二モータ１３の駆動状態を制御することにより、第一変速状態および第二変速状態を実現できる。
【００２５】
第一変速状態では、変速機構１４がローギア状態となり、変速機構１４の減速比を大きくして出力トルクを大きくできる。具体的には、制御装置１７が、第一モータ１２および第二モータ１３の双方を駆動する。このとき、第一モータ１２および第二モータ１３が逆方向のトルクを発生する。この第一変速状態は、例えば、電動車両が坂道発進時や登坂時にて大きな駆動力を必要とする場合などに用いられる。
【００２６】
第二変速状態では、変速機構１４がハイギア状態となり、変速機構１４の減速比を小さくして出力軸の回転数を大きくできる。具体的には、制御装置１７が、第一モータ１２および第二モータ１３の双方を駆動する。このとき、第一モータ１２および第二モータ１３が同一方向のトルクを発生する。この第二変速状態は、例えば、電動車両の高速走行時などに用いられる。
【００２７】
また、電動車両の減速走行時や慣性走行時にて、制御装置１７が、前輪からの外力（電動車両の運動エネルギー）を入力として第一モータ１２および第二モータ１３を駆動することにより、第一モータ１２および第二モータ１３が発電機として機能する。これにより、回生電力が取得されて外部電源の充電が行われる（回生運転状態）。
【００２８】
［モータ冷却構造］
図４は、図１に記載した電動車両駆動装置のモータ冷却構造を示す説明図である。同図は、図１の電動車両駆動ユニット１００から、電動車両駆動装置１０のケーシング１１の外殻１１２および一方の端子箱１１３、サスペンション部２０、ブレーキ３０のブレーキディスク３１などを取り外した状態を示している。
【００２９】
図４に示すように、電動車両駆動装置１０は、第一モータ１２および第二モータ１３を冷却するためのモータ冷却構造１８を有する。
【００３０】
このモータ冷却構造１８は、ケーシング本体１１１の外周面に形成された複数の冷却油流路１８１〜１８３と、外殻１１２に設けられた冷却油の供給口１８４および排出口１８５とから構成される。
【００３１】
複数の冷却油流路１８１〜１８３は、第一冷却油流路１８１、第二冷却油流路１８２および連結流路１８３から構成される。これらの冷却油流路１８１〜１８３は、ケーシング本体１１１の外周面に形成された溝であり、ケーシング本体１１１と外殻１１２との組立状態（図３参照）にて、ケーシング本体１１１と外殻１１２との間に密閉された油路を形成する。例えば、図４の構成では、第一冷却油流路１８１および第二冷却油流路１８２が、ケーシング本体１１１の外周面を周回する螺旋溝であり、第一モータ１２（第一ステータ１２ａ）および第二モータ１３（第二ステータ１３ａ）を囲む位置にそれぞれ配置されている。また、第一冷却油流路１８１と第二冷却油流路１８２との間に、油溝を有さない緩衝領域１８６が形成されている。また、この緩衝領域１８６には、上記した配線用の開口部１１５が配置されている。また、連結流路１８３が、緩衝領域１８６を横断して第一冷却油流路１８１と第二冷却油流路１８２とを連結している。これにより、ケーシング本体１１１の外周面に、第一冷却油流路１８１、第二冷却油流路１８２および連結流路１８３からから成る１本の油路が形成されている。
【００３２】
供給口１８４および排出口１８５は、冷却油流路１８１〜１８３に対する冷却油の出入口であり、図１に示すように、ケーシング１１の側面に配置される。また、図４に示すように、供給口１８４が第一冷却油流路１８１に開口し、排出口１８５が、第二冷却油流路１８２に開口する。このとき、供給口１８４および排出口１８５が、連通する一本の冷却油流路１８１〜１８３の始端と終端とにそれぞれ開口することにより、この一本の冷却油流路１８１〜１８３の出入口を構成する。
【００３３】
また、電動車両駆動ユニット１００が、冷却油循環装置４０を備える。この冷却油循環装置４０は、上記のモータ冷却構造１８に冷却油を循環させる装置であり、例えば、電動車両の車体に設置される。また、冷却油循環装置４０は、冷却油を供給するためのオイルポンプを備える（図示省略）。また、冷却油循環装置４０は、配管４１を介してモータ冷却構造１８の供給口１８４に接続し、また、配管４２を介して排出口１８５に接続する。
【００３４】
上記の構成では、電動車両駆動装置１０の稼働時にて、冷却油循環装置４０が、配管４１を介してモータ冷却構造１８の供給口１８４に冷却油を供給し、また、配管４２を介してモータ冷却構造１８の排出口１８５から冷却油を回収する。すると、冷却油が、供給口１８４から第一冷却油流路１８１に供給され、連結流路１８３および第二冷却油流路１８２を通って排出口１８５から排出される。これにより、冷却油が循環して、第一モータ１２および第二モータ１３が冷却される。
【００３５】
また、上記のように、第一冷却油流路１８１および第二冷却油流路１８２がケーシング本体１１１の外周面を周回する螺旋溝から成り、供給口１８４から第一冷却油流路１８１、連結流路１８３および第二冷却油流路１８２を通って排出口１８５に至る１本の冷却油路が形成される。かかる構成では、冷却油の流量を低減でき、また、冷却油の攪拌抵抗を低減できる。これにより、第一モータ１２および第二モータ１３の冷却特性が向上する。
【００３６】
［モータ固定構造］
図５は、図１に記載したモータ固定構造を示す説明図である。同図は、一例として、第二モータ１３のモータ固定構造１９の拡大図を示している。
【００３７】
なお、第一モータ１２のモータ固定構造については、第二モータ１３のモータ固定構造１９と同様であるので、その記載を省略する。そこで、以下の説明では、第二モータ１３、第二ステータ１３ａおよび第二ロータ１３ｂを一般化して、単にモータ１３、ステータ１３ａおよびロータ１３ｂと呼ぶ。
【００３８】
モータ固定構造１９は、ケーシング１１に対するステータ１３ａの相対変位を拘束する構造である。ケーシング１１とステータ１３ａとの相対変位としては、ロータ１３ｂの回転方向にかかるステータ１３ａの周方向変位、ロータ１３ｂの回転軸方向にかかるステータ１３ａの軸方向変位が挙げられる。このモータ固定構造１９は、ケーシング１１を貫通する貫通孔１９２と、ステータ１３ａに設けられた係合穴１９３との間に、係合部材１９１を介在させて配置することにより構成される。
【００３９】
例えば、図５の構成では、係合部材１９１が、短尺かつ柱状のピンであり、例えば、折れ難い金属製の円柱部材から構成されている（後述する図６参照）。また、係合部材１９１が、ケーシング本体１１１に開けられた貫通孔１９２に挿入されて配置されている。また、貫通孔１９２が、ケーシング本体１１１をステータ１３ａの径方向（モータ１３の回転軸に直交する方向）に貫通する孔であり、例えば、鋳造されたケーシング本体１１１をドリル加工して開けられている。また、係合穴１９３が、ステータ１３ａの外周面に形成された凹部であり、ステータ１３ａの成形時に一体形成されている。
【００４０】
また、モータ１３をケーシング１１に組み付けた状態にて、ケーシング本体１１１の貫通孔１９２とステータ１３ａの係合穴１９３とが同位置にある。また、係合部材１９１が、貫通孔１９２に挿入されて嵌合し、また、ケーシング本体１１１の内周面から頂部を突出させてステータ１３ａの係合穴１９３に嵌合している。また、ケーシング１１の外殻１１２がケーシング本体１１１の外周面を覆って配置されて、貫通孔１９２の一方の開口部が外殻１１２により塞がれている。これにより、係合部材１９１の貫通孔１９２からの抜け止めが施されている。
【００４１】
なお、電動車両駆動装置１０の組立工程では、まず、ステータ１３ａが、ケーシング本体１１１に固定される。次に、係合部材１９１が、ケーシング本体１１１の外周面側から貫通孔１９２に差し込まれてステータ１３ａの係合穴１９３に嵌め合わされる。その後に、外殻１１２がケーシング本体１１１に取り付けられて、貫通孔１９２が塞がれる。
【００４２】
かかるモータ固定構造１９において、モータ１３の稼働時には、ロータ１３ｂの回転やロータ１３ｂに作用する外力に起因して、ステータ１３ａの周方向および軸方向に反力が作用する。このとき、係合部材１９１がケーシング本体１１１の貫通孔１９２とステータ１３ａの係合穴１９３との間に介在して配置されることにより、ケーシング本体１１１に対するステータ１３ａの位置ずれが防止される。
【００４３】
なお、一般に、ステータをケーシング本体に固定する場合には、焼き嵌め（収縮締結）が用いられる。しかしながら、ケーシング本体がアルミニウム材から成る構成では、ステータとケーシング本体との膨張率の相異に起因して、収縮締結が緩む可能性もある。このとき、上記のモータ固定構造１９を採用することにより、ステータ１３ａをケーシング本体１１１に対して適正に固定できる。
【００４４】
［貫通孔のシール構造］
上記のように、この電動車両駆動装置１０のモータ冷却構造１８では、ケーシング１１が、ケーシング本体１１１の外周面に油溝から成る複数の冷却油流路１８１〜１８３を有している（図４参照）。そして、これらの冷却油流路１８１〜１８３に冷却油が循環することにより、モータ１２、１３の冷却が行われている。
【００４５】
ここで、モータ冷却構造１８と上記のモータ固定構造１９とを併用する構成では、図５に示すように、冷却油流路１８１〜１８３の溝開口部と、貫通孔１９２の開口部とがケーシング本体１１１の同一面上に配置される場合がある。例えば、図５の構成では、第二モータ１３を冷却するための第二冷却油流路１８２が、ケーシング本体１１１の外周面に沿って螺旋状に延在し、モータ固定構造１９の貫通孔１９２が、周回する第二冷却油流路１８２の間に配置されてケーシング本体１１１を貫通している。そして、外殻１１２が、第二冷却油流路１８２の溝開口部と貫通孔１９２の開口部とを塞ぐように、ケーシング本体１１１の外周面を覆って配置されている。
【００４６】
かかる構成では、第二冷却油流路１８２の冷却油が、ケーシング本体１１１と外殻１１２との接合面の隙間から貫通孔１９２に浸入する場合がある（後述する図６参照）。
【００４７】
そこで、この電動車両駆動装置１０では、冷却油が貫通孔１９２を通ってケーシング本体１１１の内部に浸入する事態を防止するために、以下のシール構造を採用している。
【００４８】
図６は、図５に記載したモータ固定構造における貫通孔のシール構造を示す拡大図である。図７および図８は、図５に記載した係合部材を示す説明図である。これらの図において、図６は、第二冷却油流路１８２の冷却油が貫通孔１９２に浸入する様子を示している。また、図７は、単体の係合部材１９１を示し、図８は、シール部材１９４を装着した係合部材１９１を示している。
【００４９】
この電動車両駆動装置１０では、図６に示すように、モータ固定構造１９が、係合部材１９１と貫通孔１９２との隙間を封止するシール部材１９４を備える。かかる構成では、第二冷却油流路１８２の冷却油がケーシング本体１１１と外殻１１２との接合面の隙間から貫通孔１９２に浸入したときに、この冷却油が貫通孔１９２を通り抜けてケーシング本体１１１の内部に流入する事態が防止される。
【００５０】
例えば、図６〜８の構成では、図７に示すように、係合部材１９１が短尺な円筒形状のピンであり、その側面に周溝１９１１を有している。また、図８に示すように、シール部材１９４がゴム製のＯリングであり、係合部材１９１の周溝１９１１に嵌め合わされて配置されている。また、図６に示すように、シール部材１９４を有する係合部材１９１が、貫通孔１９２に挿入されて配置されている。このとき、シール部材１９４が係合部材１９１の外周面（周溝１９１１）と貫通孔１９２の内周面との間に挟み込まれることにより、係合部材１９１と貫通孔１９２との隙間が封止されている。
【００５１】
なお、図６の構成では、ケーシング１１が、ケーシング本体１１１の外周面であって第二冷却油流路１８２をモータ軸方向から挟み込む位置に形成された一対の周溝１９５、１９５と、これらの周溝１９５、１９５に嵌め込まれたシール部材１９６とを備えている。そして、ケーシング１１の組立状態にて、シール部材１９６がケーシング本体１１１と外殻１１２との接合面間に挟み込まれることにより、ケーシング本体１１１と外殻１１２との接合面の隙間が封止されている。これにより、第二冷却油流路１８２の冷却油が、ケーシング本体１１１と外殻１１２との接合面の隙間を通ってケーシング１１の外部に漏出する事態が防止されている。
【００５２】
なお、図６〜図８の構成では、上記のように、係合部材１９１が周溝１９１１を有し、この周溝１９１１にシール部材１９４が嵌め合わされて配置されている。しかし、これに限らず、貫通孔１９２の内周面に周溝が形成され、この周溝にシール部材１９４が嵌め合わされて配置されても良い（図示省略）。したがって、シール部材１９４は、係合部材１９１に設置されても良いし、貫通孔１９２に設置されても良い。
【００５３】
また、シール部材１９４として、ゴム製のＯリングが用いられることが好ましい。かかる構成では、係合部材１９１の設置状態にて、シール部材１９４が弾性変形して係合部材１９１および貫通孔１９２の周面に付勢する。これにより、振動等に対するシール性能の耐久性が適正に確保される。
【００５４】
［効果］
以上説明したように、この電動車両駆動装置１０は、ロータ１２ｂ、１３ｂおよびステータ１２ａ、１３ａから成るモータ１２、１３と、モータ１２、１３を収容するケーシング１１とを備える（図３参照）。また、電動車両駆動装置１０は、ケーシング１１（ケーシング本体１１１）に形成された油溝から成る冷却油流路１８１〜１８３に冷却油を循環させてモータ１２、１３を冷却するモータ冷却構造１８を備える（図４参照）。また、電動車両駆動装置１０は、ケーシング１１（ケーシング本体１１１）を貫通する貫通孔１９２とステータ１３ａ（１２ａ）に設けられた係合穴１９３との間に係合部材１９１を介在させてケーシング１１に対するステータ１３ａ（１２ａ）の相対変位を拘束するモータ固定構造１９を備える（図５参照）。また、ケーシング１１（ケーシング本体１１１）が、冷却油流路１８２（１８１）の溝開口部と貫通孔１９２の開口部とを同一面上に有すると共に、係合部材１９１と貫通孔１９２との隙間を封止するシール部材１９４を有する。
【００５５】
かかる構成では、シール部材１９４が、係合部材１９１と貫通孔１９２との隙間を封止するので、第二冷却油流路１８２の冷却油がケーシング本体１１１と外殻１１２との接合面の隙間から貫通孔１９２に浸入したときに、この冷却油が貫通孔１９２を通り抜けてケーシング本体１１１の内部に浸入する事態が防止される（図６参照）。これにより、貫通孔１９２からのケーシング１１内部への冷却油の浸入が防止されて、ケーシング１１のシール性能が向上する利点がある。
【００５６】
また、この電動車両駆動装置１０では、シール部材１９４が、係合部材１９１と貫通孔１９２との間に介在して配置されたＯリングである（図６参照）。かかる構成では、接着剤をシール部材として用いて貫通孔に充填する構成（図示省略）と比較して、振動等に起因するシール部材１９４の破損が抑制される利点がある。特に、電動車両駆動装置１０は、車両の車輪に配置されるため、振動等に対するシール性能の耐久性にかかる要求が厳しい。
【００５７】
また、この電動車両駆動装置１０では、ケーシング１１が、冷却油流路１８２および貫通孔１９２を有するケーシング本体１１１と、ケーシング本体１１１を覆って冷却油流路１８２の溝開口部と貫通孔１９２の開口部とを塞ぐ外殻１１２とを備える（図６参照）。かかる構成では、第二冷却油流路１８２の冷却油が、ケーシング本体１１１と外殻１１２との接合面の隙間から貫通孔１９２に浸入し易い。したがって、シール部材１９４を有する構成が、上記の構成に採用されることにより、ケーシング１１内部への冷却油の浸入防止効果が顕著に得られる利点がある。
【符号の説明】
【００５８】
１０：電動車両駆動装置、１１：ケーシング、１１１：ケーシング本体、１１２：外殻、１１３、１１４：端子箱、１１５：開口部、１２：第一モータ、１２ａ：第一ステータ、１２ｂ：第一ロータ、１３：第二モータ、１３ａ：第二ステータ、１３ｂ：第二ロータ、１４：変速機構、１５：減速機構、１６：ホイール軸受、１７：制御装置、１８：モータ冷却構造、１８１：第一冷却油流路、１８２：第二冷却油流路、１８３：連結流路、１８４：供給口、１８５：排出口、１８６：緩衝領域、１９：モータ固定構造、１９１：係合部材、１９１１：周溝、１９２：貫通孔、１９３：係合穴、１９４：シール部材、１９５：周溝、１９６：シール部材、２０：サスペンション部、３０：ブレーキ、３１：ブレーキディスク、３２：ブレーキキャリパ、４０：冷却油循環装置、４１、４２：配管、１００：電動車両駆動ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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