(57)【要約】      （修正有）【課題】アクセル操作子の操作に基づく走行中に運転者の感覚に基づく円滑なトルクの調整が可能であり、使い易さ及び乗り心地に優れ、日常生活に密着した用途に好適な電動車用駆動装置を提供する。【解決手段】電動車用駆動装置であって、制御装置３０は、手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流を回転電機３５に供給している状態で電流調整指示子から車輪に伝達されるトルクが増加する時には、前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクの増加量に応じて、前記回転電機３５に供給する電流を増加させ、前記回転電機３５に供給する電流が増加している状態で前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクが減少する時には、前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクの減少量に応じて、前記回転電機３５に供給する電流を減少させる。【選択図】図２
2014233108.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車用駆動装置であって、
前記駆動装置は、
車体に回転可能に設けられた車輪を駆動する回転電機と、
運転者の手によって操作されるように構成された手動式アクセル操作子と、
前記手動式アクセル操作子の操作量を検出するアクセル操作検出部と、
前記回転電機に供給される電流値の調整に用いられるトルクが運転者の足によって入力されるように構成され、前記トルクの少なくとも一部は、前記車体に回転可能に設けられた車輪に伝達される、電流調整指示子と、
前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクを検知するトルク検出部と、
前記アクセル操作検出部により検出される前記手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流を前記回転電機に供給する制御装置と
を備え、
前記制御装置は、
前記手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流を前記回転電機に供給している状態で前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクが増加する時には、前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクの増加量に応じて、前記回転電機に供給する電流を増加させ、
前記回転電機に供給する電流が増加している状態で前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクが減少する時には、前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクの減少量に応じて、前記回転電機に供給する電流を減少させる。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車用駆動装置であって、
前記電流調整指示子が操作されず且つ前記手動式アクセル操作子が操作される状態において、前記制御装置は、前記電動車の速度範囲の下限値が、０ｋｍ／時であり、前記電動車の速度範囲の上限値が、前記電動車が自立走行可能な最低速度よりも大きくなるように、前記手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流を前記回転電機に供給し、
前記制御装置は、
前記手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流が前記回転電機に供給されることにより前記電動車が前記最低速度以上で走行している状態で前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクが増加する時には、前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクの増加量に応じて、前記回転電機に供給する電流を増加させ、
前記回転電機に供給する電流が増加している状態で前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクが減少する時には、前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクの減少量に応じて、前記回転電機に供給する電流を減少させる。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電動車用駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記電流調整指示子に入力されるトルクのうち、前記電動車の前進に対応する向きのトルクのみを、前記車体に回転可能に設けられた車輪に伝達する一方向クラッチを備え、
前記制御装置は、
前記手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流を前記回転電機に供給している状態で前記電流調整指示子から前記一方向クラッチを介して前記車輪に伝達されるトルクが増加する時には、前記電流調整指示子から前記一方向クラッチを介して前記車輪に伝達されるトルクの増加量に応じて、前記回転電機に供給する電流を増加させ、
前記回転電機に供給する電流が増加している状態で前記電流調整指示子から前記一方向クラッチを介して前記車輪に伝達されるトルクが減少する時には、前記電流調整指示子から前記一方向クラッチを介して前記車輪に伝達されるトルクの減少量に応じて、前記回転電機に供給する電流を減少させる。
【請求項４】
請求項３に記載の電動車用駆動装置であって、
前記電流調整指示子に入力されるトルクによる車輪の回転速度が、前記回転電機への供給電流による前記車輪の回転速度よりも高くなるように、運転者の足によって前記電流調整指示子にトルクが入力された時に、前記電流調整指示子から前記一方向クラッチを介して前記車輪にトルクが伝達され、
前記電流調整指示子に入力されるトルクによる車輪の回転速度が、前記回転電機への供給電流による前記車輪の回転速度よりも低くなるように、前記電流調整指示子に対する操作が行われた時に、前記一方向クラッチが切断される。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１に記載の電動車用駆動装置であって、
前記制御装置は、前記車輪に伝達されるトルクの変化量に応じて前記回転電機に供給する電流値を変化させる時の電流値の変化量を、バッテリの残量に基づいて変化させる。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１に記載の電動車用駆動装置であって、
前記制御装置は、
前記手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流を前記回転電機に供給している状態で前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクが増加する時には、前記車輪に伝達されるトルクが増加した時点で前記回転電機に供給されていた電流値以上の範囲で、前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクの増加量に応じて、前記回転電機に供給する電流を増加させ、
前記回転電機に供給する電流が増加している状態で前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクが減少する時には、前記車輪に伝達されるトルクが増加した時点で前記回転電機に供給されていた電流値以上の範囲で、前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクの減少量に応じて、前記回転電機に供給する電流を減少させる。
【請求項７】
電動車であって
前記電動車は、
車体と、
前記車体に回転可能に設けられた車輪と、
請求項１〜６のいずれか１に記載の電動車用駆動装置と
を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車用駆動装置、及び電動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車は、運転者によって操作されるアクセル操作子の操作量に応じて回転電機に電流を供給する電動車用制御装置を備えており、前記回転電機が発生させる駆動力により走行する。
【０００３】
電動車は、動力源としてバッテリを備えている。１回の充電による走行可能距離は、バッテリの容量によって制限される。そのため、電動車は、遠距離の移動よりも近距離の移動に適している。しかも、電動車は、自転車と異なり、運転者がペダルを踏まなくても、アクセル操作子を操作することで、走行できる。そのため、電動車は、自転車よりも便利な乗り物として、日常生活に密着した用途（例えば、通勤及び買い物等）で使用される傾向にある。従って、一般的に、電動車では、使い易さ及び乗り心地に対する要求が高い。
【０００４】
特許文献１は、スムースな加速性能と充分な登坂能力を発揮できるように走行状態に見合った回転電機のトルク制御を行う電動車を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１９７６１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に示すように、電動車におけるモータの一般的な速度−トルク特性は、実際に用いられる回転速度域においてフラットではない。通常、電動車では、低速時に大きなトルクが発生し、アクセル操作子の操作量の変化に対する車両の挙動（車速の変化）が大きくなり易い。特許文献１に示すように、低速時に大きなトルクを発生させることにより、電動車の登坂能力を高めた場合、アクセル操作子の操作量の変化に対する車両の挙動は、より顕著に大きくなる。
【０００７】
一方、電動車では、比較的広い速度範囲に亘って、アクセル操作子の操作量に応じた電流値の制御が行われる。電動車において、通常、速度範囲の下限値は、０ｋｍ／時であり、速度範囲の上限値は、電動車が自立走行可能な最低速度よりも大きい。
【０００８】
このように、電動車では、アクセル操作子の操作量の変化に対する車両の挙動（車速の変化）が大きくなり易いにも関わらず、比較的広い範囲に亘って、アクセル操作子の操作量に応じた電流値の制御が行われる。そのため、細やかな速度調整が行い難い。その結果、特に低速での走行時に、使い易さ及び乗り心地が損なわれる場合があった。
【０００９】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされた発明であり、その目的は、アクセル操作子の操作に基づく走行中に運転者の感覚に基づく円滑なトルクの調整が可能であり、使い易さ及び乗り心地に優れ、日常生活に密着した用途に好適な電動車用駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされた発明であり、以下の構成を採用する。
（１）  電動車用駆動装置であって、
前記駆動装置は、
車体に回転可能に設けられた車輪を駆動する回転電機と、
運転者の手によって操作されるように構成された手動式アクセル操作子と、
前記手動式アクセル操作子の操作量を検出するアクセル操作検出部と、
前記回転電機に供給される電流値の調整に用いられるトルクが運転者の足によって入力されるように構成され、前記トルクの少なくとも一部は、前記車体に回転可能に設けられた車輪に伝達される、電流調整指示子と、
前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクを検知するトルク検出部と、
前記アクセル操作検出部により検出される前記手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流を前記回転電機に供給する制御装置と
を備え、
前記制御装置は、
前記手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流を前記回転電機に供給している状態で前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクが増加する時には、前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクの増加量に応じて、前記回転電機に供給する電流を増加させ、
前記回転電機に供給する電流が増加している状態で前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクが減少する時には、前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクの減少量に応じて、前記回転電機に供給する電流を減少させる。
【００１１】
（１）の構成によれば、手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流が回転電機に供給されている状況で、運転者は、電流調整指示子への入力トルクの反力を足で感じながら、電流調整指示子への入力トルクにより、回転電機の出力トルクを調整できる。そのため、運転者が電流調整指示子に入力するトルクは、運転者の意図に合致し易く、低速低負荷時での振動や姿勢変化等の影響を受け難い。従って、細やかな速度調整が行い易い。
【００１２】
また、（１）の構成によれば、トルクの少なくとも一部は電流調整指示子から車輪に伝えられるので、加速時における電流値の調整により車輪の回転速度が増大すると、電流調整指示子から車輪に伝わるトルクが自ずと低下する。従って、運転者にとって加速を止めるための手動式アクセル操作子又は電流調整指示子に対するフィードバック制御（加速後の車両の挙動を確認してから加速を止める操作）を行う必要がなくなる。即ち、運転者の足によりトルクが入力される電流調整指示子を備えることにより、セルフアダプティブな電流調整（トルク調整）が可能となる。その結果、運転者の操作の意図と、車両の挙動とのズレを抑制できる。
【００１３】
従って、（１）の構成によれば、手動式アクセル操作子の操作に基づく走行中に運転者の感覚に基づく円滑なトルクの調整が可能であり、使い易さ及び乗り心地に優れ、日常生活に密着した用途に好適な電動車を提供できる。
【００１４】
（２）  （１）の電動車用駆動装置であって、
前記電流調整指示子が操作されず且つ前記手動式アクセル操作子が操作される状態において、前記制御装置は、前記電動車の速度範囲の下限値が、０ｋｍ／時であり、前記電動車の速度範囲の上限値が、前記電動車が自立走行可能な最低速度よりも大きくなるように、前記手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流を前記回転電機に供給し、
前記制御装置は、
前記手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流が前記回転電機に供給されることにより前記電動車が前記最低速度以上で走行している状態で前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクが増加する時には、前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクの増加量に応じて、前記回転電機に供給する電流を増加させ、
前記回転電機に供給する電流が増加している状態で前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクが減少する時には、前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクの減少量に応じて、前記回転電機に供給する電流を減少させる。
【００１５】
（２）の構成によれば、手動式アクセル操作子が操作される状態における電動車の速度範囲は、０ｋｍ／時以上、電動車が自立走行可能な最低速度よりも大きな所定値以下となる。従って、手動式アクセル操作子の操作量に応じたトルクの制御を比較的広い速度範囲に亘って行うことができる。そして、電動車が最低速度以上で走行している状態において電流調整指示子から車輪に伝達されるトルクの増減に応じて、回転電機に供給する電流を調整する。従って、低速低負荷時における円滑なトルクの調整をより確実に行うことができる。
【００１６】
（３）  （１）又は（２）の電動車用駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記電流調整指示子に入力されるトルクのうち、前記電動車の前進に対応する向きのトルクのみを、前記車体に回転可能に設けられた車輪に伝達する一方向クラッチを備え、
前記制御装置は、
前記手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流を前記回転電機に供給している状態で前記電流調整指示子から前記一方向クラッチを介して前記車輪に伝達されるトルクが増加する時には、前記電流調整指示子から前記一方向クラッチを介して前記車輪に伝達されるトルクの増加量に応じて、前記回転電機に供給する電流を増加させ、
前記回転電機に供給する電流が増加している状態で前記電流調整指示子から前記一方向クラッチを介して前記車輪に伝達されるトルクが減少する時には、前記電流調整指示子から前記一方向クラッチを介して前記車輪に伝達されるトルクの減少量に応じて、前記回転電機に供給する電流を減少させる。
【００１７】
（３）の構成によれば、一方向クラッチが、電動車の前進に対応する向きのトルクのみを車輪に伝達するので、車両の走行にとって効率のよいトルクの伝達が行われる。その状況で、電流調整指示子から一方向クラッチを介して車輪に伝達されるトルクの増減に応じて、回転電機に供給する電流を調整する。従って、低速低負荷時における円滑なトルクの調整をより効率よく行うことができる。
【００１８】
（４）  （３）の電動車用駆動装置であって、
前記電流調整指示子に入力されるトルクによる車輪の回転速度が、前記回転電機への供給電流による前記車輪の回転速度よりも高くなるように、運転者の足によって前記電流調整指示子にトルクが入力された時に、前記電流調整指示子から前記一方向クラッチを介して前記車輪にトルクが伝達され、
前記電流調整指示子に入力されるトルクによる車輪の回転速度が、前記回転電機への供給電流による前記車輪の回転速度よりも低くなるように、前記電流調整指示子に対する操作が行われた時に、前記一方向クラッチが切断される。
【００１９】
（４）の構成によれば、加速時に一方向クラッチが接続されることにより、電流調整指示子から一方向クラッチを介して車輪にトルクが伝達される。このトルクにより、車輪が駆動されるとともに、回転電機に供給される電流が増大する。その結果、車輪の回転速度が上昇する。これにより、回転電機への供給電流による車輪の回転速度が、電流調整指示子に入力されるトルクによる車輪の回転速度を上回ると、一方向クラッチが切断される。その結果、トルクの伝達が終了するとともに、回転電機に供給される電流の調整が終了する。これにより、運転者の感覚に基づくトルクの調整をより円滑に行うことが可能になる。
【００２０】
（５）  （１）〜（４）のいずれか１の電動車用駆動装置であって、
前記制御装置は、前記車輪に伝達されるトルクの変化量に応じて前記回転電機に供給する電流値を変化させる時の電流値の変化量を、バッテリの残量に基づいて変化させる。
【００２１】
（５）の構成によれば、例えば、バッテリの残量が多い時には、車輪に伝達されるトルクの増加量に応じた電流値の変化量を大きくする。一方、バッテリの残量が少ない時には、車輪に伝達されるトルクの増加量に応じた電流値の変化量を小さくする。その結果、同程度のトルク量のトルクが入力されても、バッテリの残量に基づいて電流増大の程度が変更されるので、バッテリ残量が少ない時にバッテリの消耗を抑えることができる。これにより、バッテリ残量が無くなり難くなるとともに、バッテリの充電回数を少なくできるので、日常生活に密着した用途に、より好適である。
【００２２】
（６）  （１）〜（５）のいずれか１に記載の電動車用駆動装置であって、
前記制御装置は、
前記手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流を前記回転電機に供給している状態で前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクが増加する時には、前記車輪に伝達されるトルクが増加した時点で前記回転電機に供給されていた電流値以上の範囲で、前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクの増加量に応じて、前記回転電機に供給する電流を増加させ、
前記回転電機に供給する電流が増加している状態で前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクが減少する時には、前記車輪に伝達されるトルクが増加した時点で前記回転電機に供給されていた電流値以上の範囲で、前記電流調整指示子から前記車輪に伝達されるトルクの減少量に応じて、前記回転電機に供給する電流を減少させる。
【００２３】
（６）の構成によれば、運転者にとって、手動式アクセル操作子の操作量に応じた電流に、車輪に伝達されるトルクに基づく調整のための電流が加わることになる。従って、運転者は、例えば、低速低負荷での走行時に、手動式アクセル操作子の操作により最低限の車速を確保しておき、必要に応じて、電流調整指示子の操作により最低限の車速以上の範囲で車速の調整を行うことができる。運転者にとって、手動式アクセル操作子と、電流調整指示子との役割がより明確になり、操作がより容易になるので、運転者の感覚に基づくトルクの調整を更に円滑に行うことができる。その結果、使い易さ及び乗り心地をより向上させることができる。
【００２４】
（７）  電動車であって
前記電動車は、
車体と、
前記車体に回転可能に設けられた車輪と、
（１）〜（６）のいずれか１の電動車用駆動装置と
を備える。
【００２５】
（７）の電動車によれば、アクセル操作子の操作に基づく走行中に運転者の感覚に基づく円滑なトルクの調整が可能であり、使い易さ及び乗り心地に優れ、日常生活に密着した用途に好適である。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、アクセル操作子の操作に基づく走行中に運転者の感覚に基づく円滑なトルクの調整が可能であり、使い易さ及び乗り心地に優れ、日常生活に密着した用途に好適な電動車を提供することである。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動二輪車を模式的に示す側面図である。
【図２】図１に示す電動二輪車の駆動系統に係る主な構成を示すブロック図である。
【図３】回転電機の出力トルクと、回転電機の回転数との関係を模式的に示す図である。
【図４Ａ】時間と回転電機への供給電力との関係の一例を模式的に示す図である。
【図４Ｂ】時間と回転電機への供給電力との関係の一例を模式的に示す図である。
【図４Ｃ】時間と回転電機への供給電力との関係の一例を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
本発明者は、上述した課題に鑑みて、運転者の手によって操作される手動式アクセル操作子の操作量に応じて回転電機に電流を供給する電動車（以下、単に「電動車」ともいう）の走行場面について鋭意検討を行い、以下の知見を得た。
【００２９】
電動車は、上述したように、日常生活に密着した用途に適している。そのため、電動車の走行中には、渋滞中の道路又は混雑した交差点等を通過することが比較的多い。そして、渋滞中の道路や混雑した交差点等を通る際に、例えば、運転者が低速で定速走行しようとして、手動式アクセル操作子を少し操作し、その状態を一定に維持することがある。このとき、運転者は、手動式アクセル操作子の操作量が最大量と最小量との間の所定量になる位置（姿勢）で、手動式アクセル操作子を保持しなければならない。しかし、この操作は、走行中に行われるため、振動等により手動式アクセル操作子の操作量に変化が生じる場合がある。
【００３０】
また、渋滞中の道路や混雑した交差点等を通過する際に、低速で定速走行する場合以外に、例えば、低速で前進しつつ加速及び減速を小刻みに繰り返す場合もある。例えば、渋滞中の道路や混雑した交差点等において、車両前方にスペースが生じると、速やかに加速することにより車両をスペースに入れる。そして、速やかに減速して、元の車速に戻す。これを繰り返すことにより、より短時間で渋滞中の道路や混雑した交差点等を通過できる。運転者は、このような方法で運転する場合、自分が進みたい距離及び速度に合わせて手動式アクセル操作子を操作することにより、速度の調整を行い、例えば、加速、減速、定速走行を繰り返す。この操作は、走行中に行われるため、加速時又は減速時の振動や運転者の姿勢の変化等により手動式アクセル操作子の操作量に変化が生じる場合がある。
【００３１】
このように、低速低負荷での定速走行時又は加減速反復時には、手動式アクセル操作子の操作量に変化が生じ易い。電動車では、低速時に、手動式アクセル操作子の操作量の変化に伴って、車輪を駆動するためのトルクが比較的大きく変化する。その結果、電動車の加速度の変動が大きくなる。このような加速度の変動は、低速低負荷時において速度を調整するために手動式アクセル操作子を操作している運転者にとっては、大きな違和感となる。その結果、使い易さ及び乗り心地が損なわれる場合があった。
【００３２】
また、電動車では、手動式アクセル操作子の操作量に伴って、車輪を駆動するためのトルクが比較的大きく変化するので、低速低負荷での加減速反復時に、フィードバック制御に基づく手動式アクセル操作子の操作を行う運転者は少なくない。ここで、フィードバック制御に基づく手動式アクセル操作子の操作とは、手動式アクセル操作子の操作量に対する車両の挙動を確認しながら手動式アクセル操作子を操作することをいう。しかし、このようなフィードバック制御に基づく手動式アクセル操作子の操作を行う場合、運転者は、車両の挙動を確認してから操作を行うため、必然的に操作に遅れが生じる。その結果、運転者の意図に沿わない加速度の変動が生じる場合がある。このような加速度の変動は、運転者にとって非常に大きな違和感となる。その結果、使い易さ及び乗り心地が損なわれる場合があった。
【００３３】
本発明者は、上述した知見に基づいて更に検討を行い、手動式アクセル操作子とは別に、運転者の足によってトルクが入力される電流調整指示子を設け、手動式アクセル操作子の操作量に基づいて回転電機に電流が供給されている時に、電流調整指示子に対するトルクの入力に応じて回転電機に供給されている電流を調整することにより、上述した課題を解決できることを見出した。
【００３４】
手動式アクセル操作子の操作量に基づいて回転電機に電流が供給されている時に、電流調整指示子に対するトルクの入力を増大させると、車輪にトルクが伝達されるとともに、回転電機に供給される電流も増加する。電流調整指示子に入力したトルクの反力は運転者の足に伝わるので、運転者は、足に伝わるトルクの反力の強さに基づいて、入力するトルクを調整できる。言い換えれば、運転者は、電流調整指示子への入力トルクの反力を足で感じながら、電流調整指示子への入力トルクにより、回転電機の出力トルクを調整できる。そのため、運転者が電流調整指示子に入力するトルクと運転者の意図とのズレが生じ難い。その結果、運転者が電流調整指示子に入力するトルクは、低速低負荷での定速走行時又は加減速反復時における振動や姿勢変化等の影響を受け難くなる。
【００３５】
また、電流調整指示子から車輪にトルクが伝達されるので、加速時における電流値の調整により車輪の回転速度が増大すると、電流調整指示子から車輪に伝わるトルクが自ずと低下する。従って、運転者にとって加速を止めるためのアクセル操作子又は電流調整指示子に対するフィードバック制御（加速後の車両の挙動を確認してから加速を止める操作）を行う必要がなくなる。
【００３６】
その結果、アクセル操作子の操作に基づく走行中に運転者の感覚に基づく円滑なトルクの調整が可能であり、使い易さ及び乗り心地を向上させることができ、日常生活に密着した用途に好適な電動車を提供できる。
【００３７】
以下、本発明を図面に示す実施形態を参照しながら説明する。
【００３８】
図１は、本発明の一実施形態に係る電動二輪車１０を模式的に示す側面図である。なお、電動二輪車は、電動車の一例である。電動車は、運転者によって操作される手動式アクセル操作子の状態に応じて回転電機に電流を供給する電動車用制御装置を備えており、回転電機が発生させる駆動力により走行する。電動車は、運転者によって加えられる力（例えば踏力）を駆動力として用いなくても、回転電機が発生させる駆動力により走行できる。電動車は、バッテリを動力源としており、走行中に外部から電力の供給を受けない。電動車は、特に限定されないが、例えば、電動二輪車、電動三輪車、不整地走行用電動車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ  ＥＬＥＣＴＲＩＣ  ＶＥＨＩＣＬＥ）、電動車椅子等の小型電動車であることが好ましい。また、二輪車としては、例えば、スクータ、モペット、スポーツ型の二輪車が挙げられる。なお、電動車は、鞍乗型電動車両であることが好ましい。鞍乗型電動車両としては、例えば、電動二輪車、電動三輪車、不整地走行用電動車両等が挙げられる。
【００３９】
電動二輪車１０は、前輪１１と後輪１２とからなる一対の車輪と、一対の車輪が取り付けられた車体１０ａとを備えている。電動二輪車１０は、比較的低速（例えば、２０〜３０Ｋｍ／時以下）で走行するように構成されている。車体１０ａの前部側部分を構成する前部カバー体１３の上方にハンドル１４が取り付けられている。前部カバー体１３の前面における上部中央にライト１４ａが設けられている。車体１０ａの後部側部分を構成する後部カバー体１５の上面にシート１６が形成されている。車体１０ａにおける後部カバー体１５の前部側下部に、運転者が足により踏力を入力するためのペダル部１７が設けられている。なお、車輪径は、特に限定されないが、例えば、１０〜１６インチである。
【００４０】
前輪１１は、下方が二股に分岐したフロントフォーク１８の下端部に回転可能に支持されている。すなわち、フロントフォーク１８の両下端部は前輪１１の中心軸１１ａの両側部分を回転可能に支持しており、これによって、前輪１１は、中心軸１１ａを中心として回転可能になっている。また、フロントフォーク１８の上端部には、ヘッドパイプ（図示せず）が設けられている。このヘッドパイプは、車体１０ａの本体部分を構成するダウンチューブ（図示せず）の前端部に連結されている。
【００４１】
そして、ヘッドパイプ内に、ステアリング軸（図示せず）が軸回り方向に回転可能な状態で取り付けられ、ステアリング軸の下端部はフロントフォーク１８の上端中央部に連結されている。また、ステアリング軸の上部は、ヘッドパイプの上端部から上方に向かって突出しており、その上端部にハンドル１４が連結されている。また、ハンドル１４の左右両端には、グリップ２３ａが設けられている。また、グリップ２３ａの近傍には、前輪１１または後輪１２の回転を抑制するブレーキレバー２４ａが設置されている。
【００４２】
グリップ２３ａは、本発明における手動式アクセル操作子の一例である。手動式アクセル操作子としては、特に限定されず、例えば、ボタン、スイッチ、レバー等が挙げられる。手動式アクセル操作子の操作量としては、例えば、位置的な変位量（回転角等）、又は変位量の微分値若しくは積分値が挙げられる。また、手動式アクセル操作子の操作量は、手動式アクセル操作子に入力されたトルク量であってもよい。なお、運転者によって手動式アクセル操作子に加えられた力は、電動車の駆動力に用いられない。
【００４３】
前部カバー体１３は、後面を構成する後面カバー部１３ａと前面を構成する前面カバー部１３ｂとを含む。前部カバー体１３内に、コントローラ３０が配置されている。コントローラ３０は、電動二輪車１０が備える駆動系統を電気的に制御するための装置である。コントローラ３０は、本発明における制御装置の一例である。また、凹部２８ａ内には、表示部（図示せず）が設けられている。表示部は、バッテリ３３の充電状態等を表示する。また、凹部２８ａ内には、図１では示していないが、電源スイッチ４５が設けられている。図中、符号３４ｃは、コントローラ３０とバッテリ３３とを接続するリード線を示し、符号３４ｄは、コントローラ３０と回転電機３５とを接続するリード線を示す。
【００４４】
また、前端部がヘッドパイプに連結されたダウンチューブの後部側部分は、ヘッドパイプとの連結部から後方に向かって斜め下方に延びたのちに湾曲して水平方向に延びている。そして、ダウンチューブの後端部には、後部カバー体１５内を後方に向かって斜め上方に延びる一対の後部フレーム（図示せず）が連結されている。この一対の後部フレームは所定間隔を保って配置されており、後端部は互に連結されている。そして、両後部フレームの間にバッテリ３３が設置されている。
【００４５】
また、ダウンチューブの後端部には、連結部材（図示せず）を介してリヤアーム３９が連結されている。このリヤアーム３９は、平行に配置された一対のアーム部材の前端部を連結して構成されており、後方に向かって延びている。そして、リヤアーム３９の両アーム部材の後端部に、後輪１２の中心軸１２ａの両側部分が支持されている。後輪１２は、中心軸１２ａを中心として回転可能である。また、リヤアーム３９の後端上部側部分と、後部フレームの略中央側部分との間には、リヤクッション３９ａが掛け渡されている。このリヤクッション３９ａの伸縮によって、リヤアーム３９の後端側が揺動自在に構成されている。
【００４６】
また、後輪１２の中央部には、カバー１２ｂが設けられている。このカバー１２ｂ内に、回転電機３５およびドラムブレーキ（図示せず）が収納されている。この回転電機３５は、コントローラ３０の制御によって作動し、後輪１２に駆動力を発生させる。そして、この回転電機３５は、ブレーキレバー２４ａが操作されたときにコントローラ３０の制御によって作動を停止する。
【００４７】
回転電機３５は、ダイレクトドライブ方式を採用している。ダイレクトドライブ方式とは、回転電機の動力（回転力）を、間接的な動力伝達機構を介さずに、駆動対象の車輪に直接伝達する方式をいう。本実施形態において、駆動対象の車輪は、後輪１２である。但し、駆動対象としての車輪は、前輪１１であってもよく、前輪１１及び後輪１２であってもよい。また、回転電機の駆動対象としての車輪と、ペダル１７ａに入力されたトルクが伝達される車輪とは、同じであってもよく、異なっていてもよい。また、本発明における回転電機は、必ずしもダイレクトドライブ方式を採用している必要はない。即ち、回転電機は、間接的な動力伝達機構を介して車輪に動力を伝達するように構成されていてもよい。
【００４８】
回転電機３５は、アウターロータ型の回転電機である。アウターロータ型の回転電機とは、車輪の径方向において固定子（図示せず）の外側に回転子（図示せず）が配置されている回転電機をいう。但し、本発明における回転電機は、必ずしもアウターロータ型である必要はなく、インナーロータ型であってもよい。また、回転電機３５は、ラジアルギャップ型であるが、アキシャルギャップ型であってもよい。
【００４９】
回転電機３５は、インホイールモータである。インホイールモータとは、車輪のハブ部の内側に設置されるモータをいう。但し、本発明における回転電機は、必ずしもインホイールモータである必要はない。
【００５０】
回転電機３５は、回転子に、永久磁石（図示せず）を備えている。回転電機３５の回転子が備える永久磁石は、フェライト磁石である。但し、本発明において、永久磁石の種類は、特に限定されない。永久磁石としては、特に限定されず、例えば、フェライト磁石、ネオジボンド磁石、サマリウムコバルト磁石、ネオジム磁石等の従来公知の磁石が採用され得る。なお、回転電機３５は、永久磁石を備えたマグネットモータに限定されず、例えば、永久磁石を備えていないリラクタンスモータであってもよい。
【００５１】
本実施形態では、回転電機３５がダイレクトドライブ方式のアウターロータ型のインホイールモータであるので、車輪内のスペースを広く活用できる。従って、トルクを確保するために回転子の径を大きくすることができる。回転子の径を大きくすると、回転子が備える磁石（磁極）が多くなる。また、減速機が介在しないので、高回転数での使用頻度が増加する。その結果、回転電機の極（磁石のＮＳ極）切替の周波数が大きくなる。回転電機の極切替の周波数が大きいと、磁力の変化が頻繁に起き、磁力が変化する毎に固定子コアには、その変化を打ち消すように電流が生じる。この電流により生じる固定子コア内のジュール熱による発熱が、エネルギー損失になる。従って、回転電機３５がダイレクトドライブ方式のアウターロータ型のインホイールモータである場合、エネルギー損失が大きくなり易い。
【００５２】
しかし、電動二輪車１０では、フェライト磁石又はネオジボンド磁石等の磁力の弱い磁石を用いた場合、エネルギー損失の増大を抑制できる。従って、電動二輪車１０は、回転電機３５として、ダイレクトドライブ方式のアウターロータ型のインホイールモータを採用できる。その結果、動力伝達機構を省略できるので、エネルギー効率を高めることができるとともに、部品点数を削減できる。また、永久磁石の磁力を弱めることで、回転電機の高速時の鉄損を減らすことができる。
【００５３】
また、回転電機３５は、ＤＣモータであり、より具体的には、ブラシレスＤＣモータである。運転者によるグリップ２３ａの操作量が大きいほど、回転電機３５への供給電流は大きくなる。なお、回転電機３５への供給電流が一定である場合、走行時の負荷が大きくなると、トルクが大きくなり且つ回転数が低下する。一方、走行時の負荷が小さくなると、トルクが小さくなり且つ回転数が増加する（図３参照）。
【００５４】
また、ペダル部１７が備えるギア部（図示せず）と後輪１２が備えるギア部との間にはチェーン１７ｂが掛け渡されている。運転者が足でペダル１７ａを回転させることにより、チェーン１７ｂを介してペダル部１７から後輪１２に人力による駆動力が伝達される。
【００５５】
このように、電動二輪車１０は、両足でペダル１７ａを回転させ、後輪１２に駆動力を伝達させることができるように構成されている。即ち、電動二輪車１０は、電動二輪車１０の電源がＯＦＦであっても、自転車として走行可能である。なお、電動二輪車１０の電源がＯＮである場合にペダル１７ａが操作された場合、ペダル１７ａは、電流調整指示子として機能する。このときの制御内容については、後述する。
【００５６】
ペダル１７ａに両足を載せたまま回転操作をしないときには、後輪１２側に設けた一方向クラッチ（図示せず）の作動により回転電機３５の回転がチェーン１７ｂを介してペダル１７ａに伝達されないようになっている。言い換えると、一方向クラッチは、ペダル１７ａに入力されるトルクのうち、電動二輪車１０の前進に対応する向きのトルクのみを後輪１２に伝達する。一方向クラッチとしては、例えば、後輪１２においてチェーンが巻かれるスプロケットと、ハブとの間のラチェット機構又はカム機構（図示せず）等の従来公知の一方向クラッチが挙げられる。後輪１２は、フリーホイールである。このような一方向クラッチは、従来公知であるから、詳細な説明については省略する。電動二輪車１０では、ペダル１７ａに入力されるトルクによる車輪（例えば後輪１２のスプロケット）の回転速度が、回転電機３５への供給電力による車輪（例えば後輪１２のハブ）の回転速度よりも高くなるように、ペダル１７ａにトルクが入力されると、一方向クラッチが繋がり、ペダル１７ａから一方向クラッチを介して後輪１２にトルクが伝達される。これにより後輪１２の回転速度が増加する。また、トルクの増大に伴って回転電機３５への供給電力が増加し、これにより後輪１２の回転速度が増加する。その結果、ペダル１７ａに入力されるトルクによる車輪（例えばスプロケット）の回転速度が、回転電機３５への供給電力による車輪（例えばハブ）の回転速度よりも低くなると、一方向クラッチが切断され、ペダル１７ａから後輪１２へトルクが伝達しなくなる。また、電動二輪車１０の走行速度を落とす場合には、ブレーキレバー２４ａの操作に応じて、コントローラ３０は、回転電機３５の作動を停止させ、ブレーキレバー２４ａの操作量に応じて電動二輪車１０を減速させる。
【００５７】
ペダル１７ａは、本発明における電流調整指示子の一例である。電流調整指示子は、トルクが運転者の足により入力され、入力トルクの少なくとも一部が前輪１１又は後輪１２に伝達されるように構成されていれば、特に限定されない。電流調整指示子としては、例えば、クランク機構におけるクランクに設けられたペダル、所定範囲で往復動するように構成された足踏式ペダル等が挙げられる。電流調整指示子は、手動式アクセル操作子と別々に設けられている。電流調整指示子と手動式アクセル操作子とは異なるものである。
【００５８】
各ギア部及びチェーン１７ｂは、電流調整指示子に入力されたトルクの少なくとも一部を車輪に伝達するための動力伝達機構である。本発明において、動力伝達機構は、この例に限定されず、従来公知の動力伝達機構が採用され得る。
【００５９】
さらに、前輪１１にもブレーキ（図示せず）が設けられており、このブレーキおよび後輪１２のドラムブレーキは、ブレーキレバー２４ａの操作量に応じて、それぞれ作動して対応する前輪１１または後輪１２を制動する。
【００６０】
また、後部カバー体１５の上面に設けられたシート１６の前端下部は、ヒンジ連結部１６ａによって回転可能になっており、後部カバー体１５の内部には、バッテリ３３を収容するための収容部と、ヘルメット等を収容するための収容部とが形成されている。このため、ヒンジ連結部１６ａを中心としてシート１６を回転させることにより、後部カバー体１５の上面を開口させることができ、この開口からバッテリ３３やヘルメット等の出し入れをしたり、バッテリ３３を充電したりすることができる。また、この電動二輪車１０は、静止状態のときに、電動二輪車１０を起立状態に維持させるための回転式のスタンド（図示せず）も備えている。さらに、ダウンチューブの後部側部分やペダル部１７はカバー部材によって被覆されている。
【００６１】
表示部に表示されたバッテリ３３の充電量が減少している場合、バッテリ３３に充電用のコード（図示せず）を接続して、バッテリ３３を充電する。この充電は、シート１６を回転して、後部カバー体１５の上面を開口し、充電用のコードを用いて、バッテリ３３を電源に接続することによって行われる。充電中は、シート１６を下げて後部カバー体１５の上面を閉じておく。この場合、充電用のコードは、後部カバー体１５とシート１６との隙間から外部に延びる。
【００６２】
図２は、図１に示す電動二輪車の駆動系統に係る主な構成を示すブロック図である。
コントローラ３０は、アクセルポジションセンサ４１と、トルクセンサ４２と、車速センサ４３と、ブレーキセンサ４４と電気的に接続されている。なお、これらのセンサ４１〜４４としては、例えば、従来公知のセンサを採用できる。
【００６３】
アクセルポジションセンサ４１は、運転者の手によるグリップ２３ａの操作量を検出し、コントローラ３０に、操作量に応じた信号を送信する。
【００６４】
トルクセンサ４２は、運転者の足によるペダル１７ａに対するトルクを検出し、コントローラ３０に、トルクに応じた信号を送信する。なお、ペダル１７ａに対するトルクとは、左右２つのペダル１７ａを連結するクランク軸（図示せず）に対して入力されるトルクをいう。なお、トルクセンサ４２は、ペダル１７ａ（電流調整指示子）から後輪１２（車輪）までの動力伝達経路に設けられていればよい。動力伝達経路には、上述した動力伝達機構が含まれる。トルクセンサ４２は、例えば、ペダル１７ａに設けられていてもよい。トルクセンサ４２は、ペダル１７ａから一方向クラッチを介して後輪１２に伝達されるトルクを検出するように設けられている。
【００６５】
車速センサ４３は、車速を検出する。ブレーキセンサ４４は、運転者によるブレーキレバー２４ａの操作量を検出し、操作量に応じた信号を送信する。４５は、電源スイッチである。４６は、整流器（ダイオード）である。
【００６６】
コントローラ３０は、図示しないが、例えば、演算処理装置としてのマイクロプロセッサ、記憶装置としてのメモリ、入出力装置としてのインターフェース等を備える。メモリは、電動二輪車１０を制御するためのプログラム及び前記プログラムに用いられるデータを記憶している。マイクロプロセッサは、インターフェースを介して入力された信号に応じて、メモリに記憶されたプログラム及びデータを用いた処理を行い、インターフェースを介して処理結果を出力する。これにより、コントローラ３０は、電動二輪車１０を制御する。
【００６７】
コントローラ３０は、電源スイッチ４５がＯＮである状況下において、アクセルポジションセンサ４１の出力に応じて、バッテリ３３から回転電機３５に電流を供給する。アクセルポジションセンサ４１の出力の大きさは、運転者によるグリップ２３ａの操作量に応じて変化する。例えば、アクセルポジションセンサ４１の出力の大きさは、運転者によるグリップ２３ａの操作量に比例する。コントローラ３０は、アクセルポジションセンサ４１の出力が大きくなるにつれて、バッテリ３３から回転電機３５に供給される電流値を大きくする。バッテリ３３から回転電機３５に供給される電流値は、例えば、アクセルポジションセンサ４１の出力の大きさに比例する。ペダル１７ａが操作されておらず且つグリップ２３ａが操作されている時の電動二輪車１０の速度範囲は、０ｋｍ／時以上、電動二輪車１０が自立走行可能な最低速度よりも大きな所定値（例えば、２０〜３０ｋｍ／時）以下である。なお、電動車が自立走行可能な最低速度は、電動車によって異なり、厳密に特定される必要はない。電動車の速度範囲の上限値において、電動車が自立走行可能であればよい。
【００６８】
但し、コントローラ３０は、少なくとも低速低負荷時において、ペダル１７ａから後輪１２に伝達されるトルクが増加する時には、トルクの増加量に応じて、回転電機３５に供給する電流を増加させる。また、コントローラ３０は、回転電機３５への供給電流が増加している状態で、ペダル１７ａから後輪１２に伝達されるトルクが減少する時には、トルクの減少量に応じて、回転電機３５に供給する電流を減少させる。なお、この処理については、後で図４Ａ〜図４Ｃを用いて詳述する。
【００６９】
回転電機３５、手動式アクセル操作子としてのグリップ２３ａ、アクセル操作検出部としてのアクセルポジションセンサ４１、電流調整指示子としてのペダル１７ａ、トルク検出部としてのトルクセンサ４２、及び制御装置としてのコントローラ３０は、電動二輪車１０の駆動装置を構成している。
【００７０】
図３は、回転電機の出力トルクと、回転電機の回転数との関係を模式的に示す図である。図中、Ｔは、回転電機の出力トルクを示す。Ｖは、回転電機の回転数を示す。Ｅは、コントローラ及び回転電機の効率を示す。効率は、入力に対する出力の比の百分率で定義される。入力は、回転電機に入力される電力（Ｗ）である。出力は、回転電機の角速度（ｒａｄ／ｓｅｃ）とトルク（Ｎｍ）の積である。なお、回転電機の回転数が大きくなるにつれて、電動二輪車の車速が大きくなるので、図３における回転数Ｖは車速に置換されてもよい。
【００７１】
ＴＦ、ＥＦは、本実施形態におけるトルク、効率を示す。ＴＦ、ＥＦは、電圧値が一定であり且つアクセルポジションセンサ４１の出力が最大である時（グリップ２３ａの操作量が最大である時）のトルク、効率である。ＴＦ、ＥＦは、トルクセンサ４２の出力に応じた電流の調整が行われていない時の値である。トルクＴＦは、低速時に高く、高速時に低い。効率ＥＦは、低速時に低く、高速時に高い。
【００７２】
ＴＰは、電動二輪車１０の最高出力トルクの１／２の値を示す。ＶＰは、電動二輪車１０の最高速度の１／２の値を示す。ＴＰ、ＶＰは、アクセルポジションセンサ４１の出力のみに応じてバッテリ３３から回転電機３５に電流が供給される時の値を示している。言い換えると、ＴＰ、ＶＰは、トルクセンサ４２の出力に応じた電流の調整が行われていない時の値である。図中、領域ＬＬは、トルクがＴＰ以下であり且つ速度がＶＰ以下である時（低速低負荷時）の領域を示す。低速低負荷時には、トルクが領域ＬＬ内に位置する。
【００７３】
なお、上述したＴＰ、ＶＰの値は、本発明の一例である。ＴＰの値は、電動二輪車１０の最高出力トルクの１／２以下の値であれば、特に限定されない。ＶＰの値は、電動二輪車１０の最高速度の１／２以下の値であれば、特に限定されない。
【００７４】
次に、図４Ａ〜図４Ｃを用いて、トルクセンサ４２の出力に応じて電流値を調整する処理について説明する。図４Ａ〜図４Ｃでは、説明の便宜上、運転者によるグリップ２３ａの操作量が、所定量に固定されている場合について説明する。Ｔは、時間を示す。Ｉは、回転電機３５に供給される電流値を示す。Ｐは、トルクセンサ４２により検出されるトルクを示す。ペダル１７ａの操作の有無は、上述したように、コントローラ３０によって、トルクセンサ４２の出力に基づいて判定される。
【００７５】
図４Ａは、時間と回転電機への供給電力との関係の一例を模式的に示す図である。
運転者によるペダル１７ａの操作が行われていない時（ＯＦＦ）、コントローラ３０は、グリップ２３ａの操作量に応じて、回転電機３５に所定値の電流を供給する（電流値Ｉ０）。
【００７６】
グリップ２３ａの操作が行われている状況で、運転者によるペダル１７ａの操作が行われると、図４Ａに示すように、トルクセンサ４２に検出されるトルクの大きさが変化する。Ｕは、トルクセンサ４２により検出されるトルクが最大となる点である。Ｌは、トルクセンサ４２により検出されるトルクが最小となる点（上死点及び下死点）である。
【００７７】
図４Ａに示す例では、コントローラ３０は、トルクセンサ４２により検出されるトルクの増加量に応じて、バッテリ３３から回転電機３５に供給される電流を増加させ、トルクセンサ４２により検出されるトルクの減少量に応じて、バッテリ３３から回転電機３５に供給される電流を減少させる。これにより、コントローラ３０は、電流値を調整することができる。
【００７８】
電流値を調整するための処理については、特に限定されない。例えば、トルクセンサ４２により検出されるトルクの量に基づいて、追加する電流値を決定し、決定された電流値を、グリップ２３ａに対する操作量に基づいて定められる電流値に加算してもよい。これにより、回転電機３５に供給される電流が大きくなり、車速が高くなる。その結果、トルクセンサ４２に検出されるトルク量が減少するので、追加する電流値が小さくなる。
【００７９】
また、トルクセンサ４２により検出されるトルクの量に基づいて、回転電機３５に対する第一指令値を算出するとともに、グリップ２３ａに対する操作量に基づいて、回転電機３５に対する第二指令値を算出し、第一指令値及び第二指令値に基づいて、回転電機３５に供給する電流値を決定してもよい。具体的には、第一指令値及び第二指令値のうち、より大きな指令値に基づいて、回転電機３５に供給する電流値を決定してもよい。この場合、例えば、トルクセンサ４２により検出されるトルクが大きくなって、第一指令値が第二指令値を上回ると、第一指令値に基づいて回転電機３５に電流が供給され、車速が高くなる。その結果、トルクセンサ４２に検出されるトルク量が減少するので、第一指令値が小さくなる。
【００８０】
上述したような電流値の調整の結果、トルクセンサ４２により検出されるトルクが最大である時（Ｕ）、コントローラ３０が回転電機３５に供給する電流値は、最大電流値（Ｉ１）になる。一方、トルクセンサ４２により検出されるトルクが最小である時（Ｌ）、コントローラ３０が回転電機３５に供給する電流値は、最少電流値（Ｉ２）になる。このように、図４Ａに示す例では、トルクセンサ４２の出力が強くなるタイミングと、バッテリ３３から回転電機３５に供給される電流が強くなるタイミングとが実質的に合致している。従って、運転者がペダル１７ａを強く操作した時に、強いトルクが発生する。その結果、運転者は乗り心地の変化を感じ難い。また、運転者が乗り心地の変化を感じたとしても、その変化は、違和感として認識され難い。
【００８１】
なお、図４Ａに示す例では、電流値の増減が規則的に繰り返されているが、本発明は、この例に限定されない。ペダル１７ａに入力されるトルクの増減が不規則である場合、調整後の電流の増減も不規則になる。
【００８２】
また、図４Ａに示す例では、電流値の増減が交互に繰り返される過程において、電流値Ｉ１、Ｉ２は一定であるが、電流値Ｉ１、Ｉ２は必ずしも一定である必要はない。ペダル１７ａに入力されるトルクの最大値及び最小値が変化する場合、調整後の電流の最大値及び最小値も変化する。電流値の波形は、特に限定されない。さらに、図４Ａに示す例では、回転電機３５に供給される電流が、Ｉ２＝Ｉ０を満たす。なお、回転電機３５に供給される電流値は、Ｉ２＞Ｉ０を満たすように設定されていてもよい。また、回転電機３５に供給される電流値は、Ｉ２≧Ｉ０を満たすように設定されていてもよい。また、回転電機３５に供給される電流は、Ｉ２＜Ｉ０であってもよい。電流値がＩ２＜Ｉ０である場合について、図４Ｂを用いて説明する。
【００８３】
図４Ｂは、時間と回転電機への供給電力との関係の一例を模式的に示す図である。図４Ｂに示す例では、電流値がＩ１＞Ｉ０＞Ｉ２を満たす。電流値がＩ２＜Ｉ０を満たすので、電流値が小の時に回転電機３５の発熱がより効果的に抑制される。従って、電流値Ｉ１をより大きく設定することが可能になり、電流調整によりトルクを増大させる際に、より大きなトルクを得ることができる。なお、電流値Ｉ２は、０であってもよい。
【００８４】
また、電動二輪車１０では、コントローラ３０が、後輪１２に伝達されるトルクの変化量に応じて回転電機３５に供給する電流値を変化させる時の電流値の変化量を、バッテリの残量に基づいて変化させてもよい。バッテリの残量は、例えば、従来公知のバッテリ残量計により計測され得る。
【００８５】
電動二輪車１０では、コントローラ３０が、例えば、バッテリ残量が所定値以上である時（例えば、バッテリ電圧値が所定値以上である時）、図４Ａに示すように電流の調整を行う。一方、電動二輪車１０では、コントローラ３０が、バッテリ残量が所定値未満である時（例えば、バッテリ電圧値が所定値未満である時）、後述する図４Ｃに示すように電流の調整を行う。
【００８６】
図４Ｃは、時間と回転電機への供給電力との関係の一例を模式的に示す図である。図４Ｃにおいてトルクセンサ４２により検出されるトルクが最大である時（Ｕ）にコントローラ３０が回転電機３５に供給する電流値（Ｉ１）は、図４Ａにおける電流値（Ｉ１）よりも小さい。即ち、図４Ｃにおいてトルクセンサ４２により検出されるトルクの増加量に応じてコントローラ３０が回転電機３５に供給する電流値の増加量は、図４Ａにおける電流値の増加量よりも小さい。また、図４Ｃにおいてトルクセンサ４２により検出されるトルクの減少量に応じてコントローラ３０が回転電機３５に供給する電流値の減少量は、図４Ａにおける電流値の減少量よりも小さい。言い換えると、図４Ｃにおいてトルクセンサ４２により検出されるトルクの変化量に応じてコントローラ３０が回転電機３５に供給する電流値の変化量は、図４Ｃにおける電流値の変化量よりも小さい。このように、電動二輪車１０では、バッテリ残量が少なくなると、トルクセンサ４２により検出されるトルクの変化量に応じてコントローラ３０が回転電機３５に供給する電流値の変化量が小さくなる。その結果、バッテリ残量が少ない時にバッテリの消耗を抑えることができる。
【００８７】
車輪に伝達されるトルクの変化量に応じて回転電機に供給する電流値を変化させる時の電流値の変化量を、バッテリの残量に基づいて変化させる態様は、この例に限定されない。
上述した例では、バッテリ残量が所定値を下回った時に電流値の変化量を変化させていたが、例えば、バッテリ残量の減少に応じて、段階的に又は連続的に電流値の変化量を変化させてもよい。
【００８８】
また、上述した例では、バッテリ残量が減少した時に、トルクの増加量に対する電流値の増加量と、トルクの減少量に対する電流値の減少量とが減少する場合について説明したが、例えば、バッテリ残量が減少した時に、コントローラ（制御装置）が以下のように電流値の調整を行ってもよい。即ち、バッテリ残量が減少した時に、コントローラが、トルクセンサにより検出されるトルクが最小値である時（Ｌ）の電流値（Ｉ２）が小さくなるように、トルクの変化量に対する電流値の変化量を変化させてもよい。また、バッテリ残量が減少した時に、コントローラが、トルクセンサにより検出されるトルクが最大値である時（Ｕ）の電流値（Ｉ１）が小さくなるように、トルクの変化量に対する電流値の変化量を変化させてもよい。
【００８９】
電動二輪車１０では、グリップ２３ａの操作量に基づいて回転電機３５に電流が供給されている時に、ペダル１７ａへの入力トルクがトルクセンサ４２により検出されると、コントローラ３０は、トルクセンサ４２により検出されたトルクの変化量に応じて、例えば、図４Ａに示すように電流の調整を行う。電流値の調整により、消費電力は増加する。そして、バッテリ残量が減少した時に、コントローラ３０は、電流値の調整による消費電力が減少するように、トルクセンサ４２により検出されるトルクの変化量に応じた電流値の変化量を変化させる。
【００９０】
以上、電動二輪車１０では、グリップ２３ａの操作量に応じた電流が回転電機３５に供給されている状況で、運転者は、ペダル１７ａへの入力トルクの反力を足で感じながら、ペダル１７ａへの入力トルクにより、回転電機３５の出力トルクを調整できる。そのため、運転者がペダル１７ａに入力するトルクは、運転者の意図に合致し易く、低速低負荷時での振動や姿勢変化等の影響を受け難い。従って、細やかな速度調整が行い易い。
【００９１】
また、電動二輪車１０によれば、トルクの少なくとも一部はペダル１７ａから車輪に伝えられるので、加速時における電流値の調整により車輪の回転速度が増大すると、ペダル１７ａから車輪に伝わるトルクが自ずと低下する。従って、運転者にとって加速を止めるためのグリップ２３ａ又はペダル１７ａに対するフィードバック制御（加速後の車両の挙動を確認してから加速を止める操作）を行う必要がなくなる。その結果、運転者の操作の意図と、車両の挙動とのズレを抑制できる。
【００９２】
従って、電動二輪車１０によれば、グリップ２３ａの操作に基づいて広い範囲での速度制御を行いつつ、グリップ２３ａの操作に基づく走行中に運転者の感覚に基づく円滑なトルクの調整が可能である。従って、グリップ２３ａで広い範囲の速度制御を行う場合に細やかな速度制御を行い難くなるという電動車特有の課題を解決できる。電動二輪車１０は、使い易さ及び乗り心地に優れ、日常生活に密着した用途に好適である。
【００９３】
以上、本実施形態について説明したが、本実施形態は、本発明の好適な一つの実施形態に過ぎない。当業者が、本実施形態に対して各種の改良又は変更を容易に行い得ることは明らかである。即ち、本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲の記載に基づいて定められるものであり、本発明は、本実施形態に限定されず、例えば、以下のような変更を行うことができる。
【００９４】
本実施形態では、コントローラ３０は、低速低負荷時であるか否かに関わらず、全速度域において、トルクセンサ４２により検出されるトルクの変化量に応じて、回転電機３５への供給電流を調整する。但し、本発明では、コントローラ３０は、少なくとも低速低負荷時に、トルクの変化量に応じて回転電機３５への供給電力を調整すればよい。例えば、コントローラ３０は、低速低負荷時のみに、トルクセンサ４２の変化量に応じて、回転電機３５に供給される電流を調整するように構成されていてもよい。この場合、コントローラ３０は、車速センサ４３により検出される電動二輪車１０の車速と、回転電機３５に供給されている電流値とに基づいて、低速低負荷時であるか否かを判定できる。なお、低速低負荷時であるか否かの判定を行う際には、電動二輪車１０の車速に代えて、回転電機３５の回転数を用いてもよい。
【００９５】
また、本実施形態では、トルクがＴＰ以下であり且つ速度がＶＰ以下である時が、低速低負荷時である場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。例えば、グリップ２３ａの操作量が最大値ではなく且つ速度がＶＰ以下である時が低速低負荷時であると設定されていてもよい。
【００９６】
本実施形態では、運転者の手によるグリップ２３ａの操作量に応じて回転電機３５に供給される電流値が制御される電動二輪車１０において、運転者の足によりペダル１７ａに入力されるトルクの増加量又は減少量に応じて、回転電機３５に供給される電流値が増加又は減少する。また、ペダル１７ａが操作されておらず且つ運転者の手によるグリップ２３ａの操作量が０である場合、回転電機３５に供給される電流値は０である。この場合に、運転者の足によりペダル１７ａが操作されると、ペダル１７ａに入力されるトルクの増加量に応じて、回転電機３５に供給される電流値が増加する。これにより、グリップ２３ａが操作されていなくても電動二輪車１０は走行可能である。また、グリップ２３ａが操作されておらず且つペダル１７ａが操作されることにより回転電機３５に供給される電流値が調整されている状況下で、グリップ２３ａが操作されると、グリップ２３ａの操作量に応じて増加する回転電機３５への供給電流値が、ペダル１７ａに入力されるトルクの増加量又は減少量に応じて増加又は減少する。
【００９７】
このように、電動二輪車１０において、コントローラ３０は、グリップ２３ａの操作量に応じて回転電機３５に供給される電流値を、トルクセンサ４２に検出されるトルクの増加量又は減少量に応じて増加又は減少させる電流値調整処理を行う。電流値調整処理は、グリップ２３ａの操作量及びペダル１７ａに入力されるトルクの大きさに関わらず行われることとしてもよく、グリップ２３ａの操作量に関わらずペダル１７ａにトルクが入力された時に行われることとしてもよい。これによりトルクが入力されると電流値が調整されるので、電流値調整処理を行うか否かを切替えるための他の操作は必要とされない。従って、速やかな電動調整が可能であり、渋滞中の道路や混雑した交差点等を効率よくスムースに通過できる。なお、電動二輪車１０では、電流値調整処理を行うモードと電流値調整処理を行わないモードとが設定されておらず、これらのモードの切り替えも行われない。
【００９８】
また、電動二輪車１０において、グリップ２３ａ（手動式アクセル操作子）の操作量は、初期値（操作量＝０）と操作後の値との差である。例えば、グリップ２３ａの操作量が所定値で一定になるように運転者によってグリップ２３ａが保持され続けた場合、初期値と操作後の値との差は変化しない。この場合、回転電機３５に、前記所定値に応じた電流が供給され続ける。一方、ペダル１７ａ（電流調整指示子）に入力されるトルクの変化量（増加量又は減少量）は、単位時間当たりの変化量（時間微分値）である。例えば、ペダル１７ａが所定位置で停止するように運転者によってペダル１７ａが操作され続けた場合、単位時間当たりの変化量は０になる。この場合、回転電機に供給される電流は変化しない。
【００９９】
本発明の図示実施形態を幾つかここに記載したが、本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではなく、この開示に基づいていわゆる当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を有するありとあらゆる実施形態をも包含するものである。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施例に限定されるべきではなく、そのような実施例は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。
【符号の説明】
【０１００】
１０  電動二輪車
１２  後輪（車輪）
１７ａ  ペダル（電流調整指示子）
２３ａ  グリップ（手動式アクセル操作子）
３０  コントローラ（制御装置）
３３  バッテリ
３５  回転電機
４１  アクセルポジションセンサ（アクセル操作検出部）
４２  トルクセンサ（トルク検出部）
４３  車速センサ
４４  ブレーキセンサ
４５  電源スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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