(57)【要約】      （修正有）【課題】給電装置において、バッテリに大きなリプル電流が流れることを抑制する。【解決手段】インバータ制御部１５２は、バッテリの充電電力指令と、電圧センサ及び電流センサにより検出される出力電力とのフィードバック制御からインバータの出力パルスの平均デューティＤaveを演算する。また、インバータ制御部１５２は、インバータに入力される直流電力の平均電圧値（ＰＦＣ平均電圧Ｖpfc0）と、電圧センサにより検出される電圧値（ＰＦＣ出力電圧Ｖpfc）とに基づいて平均デューティＤaveを補正するとともに、補正されたデューティＤcmpに基づいてインバータを制御する。【選択図】図４
2014117017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
交流電源からの交流電流を直流電流に変換して出力する第１の電力変換手段と、
前記第１の電力変手段から出力される直流電流を高周波交流電流へ変換して出力する第２の電力変換手段と、
前記第２の電力変換手段から出力された高周波交流電流を直流電流に変換して出力し、出力電力をバッテリに充電する充電装置と、
前記第２の電力変換手段を制御する制御手段と、
前記充電装置の出力電力を検出する電力検出手段と、
前記第２の電力変換手段に入力される入力電圧を検出する電圧検出手段と、を有し、
前記制御手段は、
前記バッテリを充電する電力の充電電力指令と前記電力検出手段により検出される出力電力とのフィードバック制御から前記第２の電力変換手段の出力パルスの平均デューティを演算し、前記第２の電力変換手段に入力される入力電圧の平均値と前記電圧検出手段により検出される入力電圧とに基づいて前記平均デューティを補正するとともに、当該補正された平均デューティに基づいて前記第２の電力変換手段を制御することを特徴とする給電システム。
【請求項２】
前記電力検出手段は、サンプリングした値の平均値を前記充電装置の出力電力として検出することを特徴とする請求項１に記載された給電システム。
【請求項３】
前記制御手段は、前記電力検出部により検出される出力電力と前記充電電力指令とのフィードバック制御から前記第２の電力変換手段の出力パルスの周波数を演算し、前記補正されたデューティ及び前記周波数に基づいて前記第２の電力変換手段を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載された給電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、給電システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、給電システムとして、一対のコイルの磁気的結合によって非接触で電力の供給を行う非接触給電システムが知られている（例えば特許文献１，２参照）。この非接触給電システムは、例えば電気自動車といった電動車両への適用が進められており、給電スタンドなどの駐車スペースには交流電源に接続する一方のコイルが設置され、電動車両にはバッテリに接続する他方のコイルが設置されている。そして、駐車スペース側のコイルを一次コイル、電動車両側のコイルを二次コイルとして利用することにより、一対のコイルの磁気的結合により、駐車スペース側の交流電源から車両側のバッテリへと電力を供給することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−１３３４７６号公報
【特許文献２】特開２０１１−１４２７６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、一次コイルへ入力される入力電流は、交流電源からの交流電流を整流した波形となり、交流電源の周波数の２倍の成分を主とする波形となる。このため、コンデンサで平滑したとしても、その電圧にも交流電源の２倍の周波数成分が含まれることとなる。この周波数成分は、二次コイルでも受電されて、バッテリに交流電源の２倍の周波数のリプル電流を生じることとなる。リプル電流は不要な損失となるばかりか、また電流検出にも影響するという問題がある。また、このような問題は、コイルの磁気的結合により非接触で電力の供給を行う手法に限られず、これを有線で行う場合であっても同様に起こりえるものである。
【０００５】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、給電システムにおいて、バッテリに大きなリプル電流が流れることを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる課題を解決するために、本発明に係る給電システムは、直流電流を高周波交流電流へ変換して出力する第２の電力変換手段に、交流電源からの交流電流を直流電流に変換する第１の電力変換手段が接続される。また、充電装置は、第２の電力変換手段から出力された高周波交流電流を直流電流に変換して出力し、出力電力をバッテリに充電する。この場合、制御手段は、バッテリを充電する電力の充電電力指令と、電力検出手段により検出される充電装置の出力電力とのフィードバック制御から、第２の電力変換手段の出力パルスの平均デューティを演算する。そして、制御手段は、第２の電力変換手段に入力される入力電圧の平均値と電圧検出手段により検出される入力電圧とに基づいて平均デューティを補正するとともに、補正された平均デューティに基づいて第２の電力変換手段を制御する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、平均デューティの補正を通じて第２の電力変換手段の出力パルスを調整することで、充電装置の出力電流に含まれるリプル電流を抑制することができる。これ
により、バッテリに大きなリプル電流が流れることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】非接触給電システムの構成を模式的に示すブロック図
【図２】非接触給電システムの回路構成及び制御系の構成を模式的に示す説明図
【図３】デューティの説明図
【図４】インバータ制御部の機能を模式的に示す説明図
【図５】リップル電流の大きさを説明する説明図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１の実施形態）
図１は、本実施形態に係る非接触給電システムの構成を模式的に示すブロック図であり、図２は、非接触給電システムの回路構成及び制御系の構成を模式的に示す説明図である。非接触給電システムは、地上側ユニットである給電装置１００と、車両側ユニットを含む電動車両（以下単に「車両」という）２００とを備え、給電装置１００から非接触で電力を供給し、車両２００に設けられるバッテリ２８を充電する給電システムである。
【００１０】
給電装置１００は、車両２００の駐車スペースを備える充電スタンドなどに設置されており、車両２００に対して電力を供給する。この給電装置１００は、電力制御部１１と、送電コイル１２と、無線通信部１４と、制御部１５とを主体に構成されている。
【００１１】
電力制御部１１は、交流電源３００から送電される交流電力を、高周波の交流電力に変換し、送電コイル１２に送電するための機能を備えている。この電力制御部１１は、整流部１１１と、ＰＦＣ（Power Factor Correction）回路１１２と、インバータ１１３とを
備えている。
【００１２】
整流部１１１は、交流電源３００と電気的に接続され、交流電源からの出力交流電流を整流する。すなわち、整流部１１１は、交流電源３００からの交流電流を直流電流に変換して出力する第１の電力変換手段としての機能を担っている。
【００１３】
ＰＦＣ回路１１２は、整流部１１１とインバータ１１３との間に接続されている。ＰＦＣ回路１１２は、例えば昇圧チョッパ回路などを含み、整流部１１１からの出力電流の波形を整形することで力率を改善するための回路である。ＰＦＣ回路１１２の出力は平滑コンデンサで平滑される。
【００１４】
インバータ１１３は、平滑コンデンサやＩＧＢＴ等のスイッチング素子等を含む電力変換装置（第２の電力変換手段）であり、制御部１５からの駆動信号に基づいて、直流電流を高周波の交流電流に変換し、送電コイル１２に供給する。例えば、インバータ１１３は、ＰＷＭ制御により、直流電圧からＰＷＭパルスを生成し、これにより、等価的な正弦波交流電圧を送電コイル１２に印加する。
【００１５】
送電コイル１２は、車両２００側の受電コイル２２に対して非接触で電力を供給するためのコイルである。送電コイル１２は、コイルと、共振用のコンデンサとを直列に接続して構成されているが、コイルと共振コンデンサの接続は、並列や直並列などでもよい。また、送電コイル１２は、金属等の導電体からなる導線を所定平面内で渦巻き状に巻回した構造を有している。この送電コイル１２は、車両２００を駐車する駐車スペースといった目的箇所に設けられており、車両２００が駐車スペースの規定位置に駐車した場合、車両２００側の受電コイル２２の下方に対峙する。
【００１６】
無線通信部１４は、車両２００側に設けられた無線通信部２４と、双方向に通信を行う
。無線通信部１４と無線通信部２４との間の通信周波数には、インテリジェントキーなどの車両周辺機器で使用される周波数より高い周波数が設定されているため、無線通信部１４と無線通信部２４との間で通信を行っても、車両周辺機器は、当該通信による干渉を受けにくい。無線通信部１４及び無線通信部２４との間の通信には、例えば各種の無線ＬＡＮ方式が用いられ、遠距離に適した通信方式が用いられている。
【００１７】
制御部１５は、給電装置１００を制御する機能を担っている。この制御部１５としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。例えば、制御部１５は、電力制御部１１、送電コイル１２及び無線通信部１４を制御する。制御部１５は、無線通信部１４と無線通信部２４との間の通信により、電力供給を開始する旨の制御信号を車両２００側に送信したり、車両２００側からの電力を受給したい旨の制御信号を受信したりする。制御部１５は、インバータ１１３のスイッチング制御などを行い、送電コイル１２から供給される電力を制御する。
【００１８】
車両２００は、受電コイル２２と、無線通信部２４と、充電制御部２５と、整流部２６と、リレー部２７と、バッテリ２８と、インバータ２９と、モータ３０と、通知部３２とを備えている。
【００１９】
受電コイル２２は、給電装置１００側の送電コイル１２から非接触で電力を受けるためのコイルである。受電コイル２２は、コイルと、共振用のコンデンサとを直列に接続して構成されているが、コイルと共振コンデンサの接続は、並列や直並列などでもよい。また、受電コイル２２は、金属等の導電体からなる導線を渦巻き状に巻回した構造を有している。この受電コイル２２は、例えば、車両２００の底面（シャシ）等で後方の車輪の間といった目的箇所に設けられており、車両２００が駐車スペースの規定位置に駐車されると、給電装置１００側の送電コイル１２の上方に対峙する。
【００２０】
無線通信部２４は、給電装置１００側に設けられた無線通信部１４と、双方向に通信を行う。
【００２１】
整流部２６は、受電コイル２２に接続され、受電コイル２２で受電された交流電力を直流に整流する整流回路を主体に構成されている。この整流部２６は、受電コイル２２からの出力を、整流及びフィルタ回路によりフィルタ処理することで、直流電力に変換して出力する。
【００２２】
リレー部２７は、充電制御部２５の制御によりオン及びオフが切り変わるリレースイッチを備えている。リレー部２７は、当該リレースイッチをオフにすることで、バッテリ２８を含む強電系と、充電の回路部となる受電コイル２２及び整流部２６の弱電系とを切り離すことできる。
【００２３】
バッテリ２８は、車両２００の電力源であり、例えば複数の二次電池を電気的に接続して構成されている。ここで、上述した受電コイル２２及び整流部２６は、給電装置１００側のインバータ１１３から出力される高周波交流電力を直流電力に変換して出力し、当該直流電力をバッテリ２８に充電する充電装置としての機能を担っている。
【００２４】
インバータ２９は、ＩＧＢＴ等のスイッチング素子、ＰＷＭ制御回路等を含む電力変換装置であり、制御信号に基づいて、バッテリ２８から出力される直流電力を交流電力に変換し、当該交流電力をモータ３０に供給する。モータ３０は、例えば三相の交流電動機により構成され、車両２００を駆動させるための駆動源である。
【００２５】
通知部３２は、警告ランプ、ナビゲーションシステムのディスプレイ又はスピーカ等に
より構成され、車室内のインストルメントパネル等に配置されている。この通知部３２は、充電制御部２５による制御に基づいて、ユーザに対して光、画像又は音等を出力する。
【００２６】
充電制御部２５は、バッテリ２８の充電を制御する機能を担っている。この充電制御部２５としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。例えば、充電制御部２５は、無線通信部２４及び無線通信部１４の通信により、電力供給を開始する旨の制御信号を給電装置１００側から受信したり、電力を受給したい旨の制御信号を給電装置１００側に送信したりする。
【００２７】
また、図示を省略しているが、充電制御部２５は、車両２００全体を制御するコントローラとＣＡＮ通信網で接続されている。当該コントローラは、インバータ２９のスイッチング制御や、バッテリ２８の充電状態（ＳＯＣ）を管理している。充電制御部２５は、コントローラから得られるバッテリ２８のＳＯＣに基づいて満充電を判断した場合に、充電を終了する旨の制御信号を給電装置１００側に送信する。
【００２８】
本実施形態に係る非接触給電システムでは、送電コイル１２と受電コイル２２との間で、電磁誘導作用により非接触状態で高周波電力の送電を行う。すなわち、一次コイルである送電コイル１２に電圧が加わると、送電コイル１２と二次コイルである受電コイル２２との間に磁気的な結合が生じ、送電コイル１２から受電コイル２２へ電力が供給される。
【００２９】
以下、非接触給電システムによる具体的な給電制御の手法について説明する。図２に示すように、車両２００側の充電制御部２５は、車両２００のバッテリ２８の充電状態に応じてコントローラ（図示せず）から出力される充電電力指令に基づいて、地上側ユニットである給電装置１００を制御する。具体的には、充電制御部２５は、受電コイル２２の出力電圧と出力電流を電圧センサ２６１と電流センサ２６２でそれぞれ検出し、充電電力指令、受電コイル２２の出力電圧及び出力電流を無線通信用のデータに変換する。変換されたデータは、車両２００側の無線通信部２４により送信されることで、給電装置１００側の無線通信部１４により受信され、給電装置１００側の制御部１５に出力される。ここで、電圧センサ２６１及び電流センサ２６２は、充電装置である受電コイル２２及び整流部２６の出力電力（出力電圧及び出力電圧）を検出する電力検出手段として機能する。
【００３０】
図２に示すように、給電装置１００側の制御部１５は、これを機能的に捉えた場合、ＰＦＣ制御部１５１と、インバータ制御部１５２とを有している。
【００３１】
ＰＦＣ制御部１５１には、電圧センサ１１４で検出されるＰＦＣ回路１１２の入力電圧と、電流センサ１１５で検出されるＰＦＣ回路１１２の入力電流と、電圧センサ１１６で検出されるＰＦＣ回路１１２の出力電圧（以下「ＰＦＣ出力電圧」という）が入力されている。ＰＦＣ制御部１５１は、これらの情報に基づいて、入力電流とＰＦＣ出力電圧とを昇圧チョッパ回路を操作することで制御する。
【００３２】
インバータ制御部１５２には、インバータ１１３に入力される入力電圧、すなわち、電圧センサ１１６で検出されるＰＦＣ出力電圧と、車両２００側から取得した充電電力指令と、充電装置（受電コイル２２及び整流部２６）の出力電圧及び出力電流が入力されている。インバータ制御部１５２は、これらの情報に基づいて、インバータ１１３の出力パルスの周波数とそのデューティとを演算し、この演算結果に基づいてインバータ１１３をなす各スイッチング素子の駆動信号を生成する。ここで、図３に示すように、インバータ１１３の出力パルスのデューティＤは、出力電圧波形に対する正の電圧出力時間Ｔponを正
負１周期のＰＷＭ周期Ｔｓに対する比率として定義される。
【００３３】
以下、インバータ制御部１５２による制御概念を説明する。インバータ１１３の出力パ
ルスの基本波成分の振幅Ｖａは、パルスの高さとなるＰＦＣ出力電圧Ｖpfcと出力パルス
のデューティＤとを用いて次のように表せる。
【数１】
2014117017.tif 000003
【００３４】
ここで、ＰＦＣ出力電圧Ｖpfcは、整流部１１１で整流されるため、交流電源３００の
２倍の周波数のリプルを含むため、出力パルスの振幅にもリプル成分が含まれることになる。そこで、理想状態となる出力パルスの目標振幅Ｖa*を、リプルを含まないＰＦＣ出力電圧、すなわち、ＰＦＣ出力電圧Ｖpfcの平均値（以下「ＰＦＣ平均電圧」という）Ｖpfc0と、予め設定された平均デューティＤaveとから定めると、下式で表される。
【数２】
2014117017.tif 000004
【００３５】
そこで、インバータ制御部１５２は、目標振幅Ｖa*と、実際の出力パルスの基本波成分の振幅Ｖaを一致するようにデューティを制御することで、出力パルスに含まれるリプル
成分を補償することとする。ここで、リプルを補償するためのデューティＤを「デューティＤcmp」とすること、このデューティＤcmpは下式で示される。
【数３】
2014117017.tif 000005
【００３６】
同数式に示すデューティＤcmpは、インバータ１１３に入力される入力電圧の平均値に
相当するＰＦＣ平均電圧Ｖpfc0と、インバータ１１３に入力される入力電圧のセンサ検出値（実値）に相当するＰＦＣ出力電圧Ｖpfcとに基づいて平均デューティＤaveを補正して得られる値となる。
【００３７】
図４は、インバータ制御部１５２の機能を模式的に示す説明図である。インバータ制御部１５２において、ＰＦＣ平均電圧演算部１５２ａは、検出したＰＦＣ電圧Ｖpfcをフィ
ルタ処理し、ＰＦＣ平均電圧Ｖpfc0を出力する。デューティ演算部１５２ｂは、ＰＦＣ平均電圧Ｖpfc0と、ＰＦＣ出力電圧Ｖpfcと、平均デューティＤaveとを用いて、上述の補正演算を行う（数式３参照）。なお、デューティ演算部１５２ｂは、数式３に示す演算をリアルタイムで行ってもよいが、マップなどを用いてデューティＤcmpを特定してもよい。
また、平均デューティＤaveは、受電コイル２２の出力電力と充電電力指令とのフィード
バック制御から演算される値として予め設定されている（例えば０．４など）。
【００３８】
一方、積算部１５２ｅは、受電コイル２２の出力電圧及び出力電流から出力電力を演算する。そして、周波数演算部１５２ｆは、積算部１５２ｅにおいて演算した充電装置（受電コイル２２及び整流部２６）の出力電力と、充電電力指令との差異に応じて、フィードバック制御による周波数演算で出力周波数ｆpwmを求める。周波数演算部１５２ｆにおい
て求められた出力周波数ｆpwmは、キャリア比較値変換部１５２ｃ及びＰＷＭキャリア比
較部１５２ｄに出力される。
【００３９】
なお、充電装置（受電コイル２２及び整流部２６）の出力電力は、サンプリングした値の平均値として検出することが好ましい。平均値を求める手法としては、充電制御部２５が、電力検出手段（電圧センサ２６１及び電流センサ２６２）の一部として、当該電力検
出手段の検出値に対して平均値を演算して出力してよいし、電圧センサ２６１及び電流センサ２６２自体がサンプリングした値を平均して出力する構成としてもよい。また、積算部１５２ｅが電力検出手段の一部として、入力される出力電圧及び出力電流について平均値の積算を行ってもよい。これにより、脈動成分の特定部分のみが検出されることなく、その平均的な傾向を捉えることができるので、演算精度の向上を図ることができる。
【００４０】
キャリア比較値変換部１５２ｃは、キャリア比較によるＰＷＭパルス生成のため、ＰＷＭキャリアの周波数を出力周波数ｆpwmで設定すると共に、デューティＤcmpを規格化することにより、ＰＷＭキャリアと比較する値（比較値）を演算する。
【００４１】
ＰＷＭキャリア比較部１５２ｄは、比較値をＰＷＭキャリアと比較し、インバータ１１３をなす各スイッチング素子のオン・オフを制御する駆動信号を生成する。
【００４２】
図５は、車両２００側での出力電流を示す説明図である。ここで、同図（ａ）は、平均デューティＤaveにて制御を行った場合の車両２００側での出力電流を示す説明図であり
、同図（ｂ）は補正されたデューティＤcmpにて制御を行った場合の車両２００側での出
力電流を示す説明図である。同図（ｂ）は、同図（ａ）と比較してリプル電流が抑制されていることが理解される。
【００４３】
このように本実施形態において、インバータ制御部１５２は、バッテリの充電電力指令と、電圧センサ２６１及び電流センサ２６２により検出される出力電力とのフィードバック制御からインバータ１１３の出力パルスの平均デューティＤaveを演算する。そして、
インバータ制御部１５２は、ＰＦＣ平均電圧Ｖpfc0（インバータ１１３に入力される入力電圧の平均値）と、ＰＦＣ出力電圧Ｖpfc（電圧センサ１１６により検出されるインバー
タ１１３の入力電圧）とに基づいて平均デューティＤaveを補正するとともに、補正され
たデューティＤcmpに基づいてインバータ１１３を制御している。
【００４４】
本実施形態によれば、ＰＦＣ平均電圧Ｖpfc0から理想状態となるＰＦＣ出力電圧の全体的な推移傾向を把握することができ、また、その瞬時値であるＰＦＣ出力電圧ＶpfcとＰ
ＦＣ平均電圧Ｖpfc0との差から脈動成分を把握することができる。このため、平均デューティＤaveの補正を通じてインバータ１１３の出力パルスを調整することで、充電装置の
出力電流、すなわち、バッテリ２８に入力される電流に含まれる脈動成分を抑制することができる。これにより、バッテリ２８に大きなリプル電流が流れることを抑制することができる。
【００４５】
また、本実施形態によれば、無線通信部１４及び無線通信部２４により、車両２００側の電力情報が給電装置１００にフィードバックされる。このため、車両２００側の電力情報がインバータ制御部１５２に対して遅れて入力されるため、フィードバック制御における応答性が悪く、リプル電流の抑制をフィードバック制御にて改善することが困難であるという事情を含んでいる。しかしながら、本実施形態によれば、給電装置１００側の情報であるＰＦＣ平均電圧Ｖpfc0とＰＦＣ出力電圧Ｖpfcとに基づいて平均デューティＤaveを補正することとしているので、リプル電流を適切に抑制することができる。
【００４６】
また、本実施形態において、インバータ制御部１５２は、電圧センサ２６１及び電流センサ２６２により検出される出力電力と充電電力指令とのフィードバック制御からインバータ１１３の出力パルスの周波数ｆpwmを求め、補正されたデューティＤcmp及び周波数ｆpwmに基づいてインバータ１１３を制御している。
【００４７】
かかる構成によれば、リプル電流を抑制するように適切にインバータ１１３を制御することができる。
【００４８】
なお、本実施形態では、平均デューティＤaveをＰＦＣ出力電圧Ｖpfcの平均値を演算することで求めているが、ＰＦＣ制御部１５１により制御されるＰＦＣ回路１１２の出力電圧の指令値を用いてもよい。
【００４９】
（第２の実施形態）
第２の実施形態に係る非接触給電システムが、第１の実施形態のそれと相違する点は、給電装置１００の制御部１５によるデューティＤcmpの演算手法である。なお、第１の実
施形態と共通する点については説明を省略することとし、以下、相違点を中心に説明を行う。
【００５０】
リプルを補償するデューティＤcmpは、平均デューティＤaveを補正して得られる値であるが、数式３に示す基本式より、この補正量は微少量であることが分かっている。そこで、このような知得に基づいて近似計算よりデューティＤcmpを求めることとし、制御部１
５による演算負荷を軽減することとする。デューティＤcmpは下式により示すことができ
る。
【数４】
2014117017.tif 000006
【００５１】
このように本実施形態によれば、近似計算により、デューティＤcmpの演算式を導出し
ている。かかる構成によれば、第１の実施形態に示すように、逆正弦関数の演算を行う必要がないので、演算負荷の軽減を図ることができる。
【００５２】
なお、上述した各実施形態によれば、給電装置１００のインバータ１１３から、車両２００側の整流部２６までの間の電力の供給を、磁気的結合によって送電コイル１２と受電コイル２２との間で非接触で行うこととしている。しかしながら、本発明はこのような形態に限定されることなく、単に、給電装置のインバータから車両側の整流部までの接続を有線で行ってもよい。
【００５３】
また、本実施形態に示す手法によれば、無線通信に起因する応答性の遅れのみならず、充電装置の出力電力をサンプリングする周期が、インバータの出力パルスのデューティを生成するスイッチング周期よりも長い状況であれば、同様に適用することができる。
【００５４】
また、非接触給電システムの車両２００側のユニットは電気自動車に搭載されるが、ハイブリッド車両等の車両でもよい。
【００５５】
以上、本発明の非接触充電装置を適用した非接触充電システムについて説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、その発明の範囲内において種々の変形が可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００５６】
１００    給電装置
１１      電力制御部
１１１    整流部
１１２    ＰＦＣ回路
１１３    インバータ
１１４    電圧センサ
１１５    電流センサ
１２      送電コイル
１４      無線通信部
１５      制御部
１５１    ＰＦＣ制御部
１５２    インバータ制御部
１５２ａ  ＰＦＣ平均電圧演算部
１５２ｂ  デューティ演算部
１５２ｃ  キャリア比較値変換部
１５２ｄ  ＰＷＭキャリア比較部
１５２ｅ  積算部
２００    車両
２２      受電コイル
２４      無線通信部
２５      充電制御部
２６      整流部
２７      リレー部
２８      バッテリ
【図１】
2014117017.tif 000007
【図２】
2014117017.tif 000008
【図３】
2014117017.tif 000009
【図４】
2014117017.tif 000010
【図５】
2014117017.tif 000011