(57)【要約】【課題】燃費のよい走行を促す運転支援の実現。【解決手段】例えばアクセルオフに伴う燃料カットによる減速走行時を対象とする。まず目標位置までの距離、及び目標位置における車速である目標車速を認識する。そして目標車速で目標位置に到達するまでに燃料消費量が最小となる変速段を判定する。判定された変速段が現在の変速段ではない場合に、運転者に対する判定された変速段へのギアシフト指示が実行されるように制御する。【選択図】図３
2014211177.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者に対するアップシフト指示及びダウンシフト指示を提示可能なシフト指示部と、
目標位置までの距離、及び目標位置における車速である目標車速を認識する目標認識部と、
燃料カットによる減速走行の際に、現在の変速段と、アップシフト又はダウンシフトした場合の変速段とのうちで、前記目標車速で前記目標位置に到達するまでに燃料消費量が少なくなる変速段を判定する変速段判定部と、
前記変速段判定部で判定された変速段が現在の変速段ではない場合に、前記判定された変速段へのシフト指示が前記シフト指示部において実行されるように制御するギアシフト指示制御部と、
を備えた運転支援装置。
【請求項２】
前記変速段判定部は、燃料消費量が少なくなる変速段として、前記目標車速で前記目標位置に到達するまでに、燃料カットができる距離が前記目標位置までの距離以下で最大となる変速段を判定する
請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記変速段判定部は、燃料カットができる距離の算出に、前記目標位置までの勾配に応じた補正演算を行う
請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
運転者がギアシフト操作に要するシフト時間を記憶する学習処理部を備え、
前記ギアシフト指示制御部は、前記学習処理部で記憶されているシフト時間のギアシフトが行われても燃料噴射復帰が発生しないと判断した場合に、前記判定された変速段へのギアシフト指示が実行されるように制御する
請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両運転者に燃費のよい運転を促すための運転支援装置に関する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００２】
【特許文献１】特開平９−１６６２０９号公報
【特許文献２】特開２０１２−２１９８９２号公報
【背景技術】
【０００３】
従来より、車両の燃費改善や排気ガス軽減を図るために、アクセルオフ状態においてエンジン回転数が所定の燃料噴射復帰回転数以上のときに、燃料噴射を停止するいわゆる燃料カットが行われている。
上記特許文献１には効率的な燃料カットを行うように変速段をダウンシフト制御する技術が開示されている。
上記特許文献２には燃料カットを継続して実施できるように、エンジン回転数等の条件に応じてダウンシフトを指示する技術が開示されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで近年、例えばステレオカメラによる撮像画像で車両前方の環境認識を行い、各種状況に応じた運転支援を行う技術が開発されている。走行環境認識処理により、例えば赤信号、停止線、或いは赤信号で停止している前方停止車両、カーブへの進入などを認識することができるが、これらの認識結果を反映させて燃料カットをより効率的に行うことでさらなる燃費改善が見込まれる。
【０００５】
そこで本発明は、停止或いは減速を行うべき目標位置が認識された際に、より適切に燃料カットが実行されるようにするためのギアシフト指示を運転者に提示できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１に、本発明に係る運転支援装置は、運転者に対するアップシフト指示及びダウンシフト指示を提示可能なシフト指示部と、目標位置までの距離、及び目標位置における車速である目標車速を認識する目標認識部と、燃料カットによる減速走行の際に、現在の変速段と、アップシフト又はダウンシフトした場合の変速段とのうちで、前記目標車速で前記目標位置に到達するまでに燃料消費量が少なくなる変速段を判定する変速段判定部と、前記変速段判定部で判定された変速段が現在の変速段ではない場合に、前記判定された変速段へのシフト指示が前記シフト指示部において実行されるように制御するギアシフト指示制御部とを備える。
目標車速で目標位置に達するべきことが認識された場合において、アクセルオフで走行して燃料カットを行っている場合を想定すると、目標位置までの距離によってはアップシフトを行うことで走行距離を伸ばすことが適切な場合がある。さらにアップシフトで走行距離を確保するだけでなく、逐次適切にダウンシフトを行っていけば、なるべく燃料カットが行われるようにすることができる。このため目標位置までの距離と目標車速に応じて、現在の変速段とアップシフト又はダウンシフトした場合の変速段とのうちで燃料消費量が少なくなる変速段を判定し、判定結果に基づいてアップシフト指示又はダウンシフト指示を実行するようにする。
【０００７】
第２に、上記した本発明に係る運転支援装置においては、前記変速段判定部は、燃料消費量が少なくなる変速段として、前記目標車速で前記目標位置に到達するまでに、燃料カットができる距離が前記目標位置までの距離以下で最大となる変速段を判定することが望ましい。燃料カット時間を長くとれるほど燃料消費の少ない運転となる。そこで目標位置で目標車速とする過程で燃料カットを長く実行できるシフト指示を運転者に与える。
【０００８】
第３に、上記した本発明に係る運転支援装置においては、前記変速段判定部は、燃料カットができる距離の算出に、前記目標位置までの勾配に応じた補正演算を行うことが望ましい。
目標位置までの距離と、それまでの車速は走行している道路の勾配によって変動する。つまり燃料カットができる（燃料噴射復帰回転数に達しない）時間は、勾配によって変動する。そこで燃料カットができる距離の算出には、目標位置までの勾配に応じた補正演算を含むようにする。
【０００９】
第４に、上記した本発明に係る運転支援装置においては、運転者がギアシフト操作に要するシフト時間を記憶する学習処理部を備え、前記ギアシフト指示制御部は、前記学習処理部で記憶されているシフト時間のギアシフトが行われても燃料噴射復帰が発生しないと判断した場合に、前記判定された変速段へのギアシフト指示が実行されるように制御することが望ましい。
運転者個人毎にシフト操作時間が異なるが、シフト操作に比較的長い時間を要する運転者の場合、指示通りのギアシフトを行うと、逆に燃費が悪くなることが想定される場合がある。そこで学習したシフト時間のギアシフトが行われても燃料噴射復帰が発生しないと判断した場合にギアシフト指示を行うようにする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明よれば、アクセルオフで燃料カット実行中の車両走行の際に、より燃費のよい運転、例えばなるべく燃料カットが長く実行される運転を実現するためのギアシフト指示を運転者に提示でき、燃費のよい運転を支援できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態の車両制御システムのブロック図である。
【図２】減速時の停止位置までの距離と車速の説明図である。
【図３】実施の形態のギアシフト指示のための処理のフローチャートである。
【図４】実施の形態の燃料カット距離算出及び勾配係数の説明図である。
【図５】実施の形態の学習処理のフローチャート及び説明図である。
【図６】実施の形態の学習処理で更新するテーブルデータの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を説明する。実施の形態ではＭＴ（マニュアル・トランスミッション）車を例として説明する。
【００１３】
＜１．車両システム構成＞
図１は、本発明に係る実施の形態としての運転支援装置を備えた車両制御システム１の構成を示している。なお、図１では、車両制御システム１の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。
車両制御システム１は、撮像部２Ａ，２Ｂ、画像処理部３、メモリ部４、運転支援制御部５、表示制御部６、エンジン制御部７、ブレーキ制御部８、センサ・操作子類１０、表示部１１、エンジン関連アクチュエータ１２、ブレーキ関連アクチュエータ１３、及びバス１５を備えている。
【００１４】
この車両制御システム１では、車両前方に存在する物体等を認識し、認識した結果に応じて運転支援制御を行うことができるようにされている。
車外環境認識のために撮像部２Ａ、２Ｂが、車両において進行方向（前方）を撮像可能に設置されている。特には、撮像部２Ａ、２Ｂとしての２つのカメラが、いわゆるステレオ法による測距が可能となるように設置されており、撮像部２Ａ、２Ｂからは、それぞれで撮像された２系統の画像データ（第１撮像画像データ、第２撮像画像データと呼ぶ）が、それぞれ毎フレーム出力される。
【００１５】
画像処理部３は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）或いはＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びワークエリアとしてのＲＡＭ（Random Access Memory）や不揮発性メモリを備えた半導体集積回路で構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従った各種の処理を実行する。
画像処理部３は、撮像部２Ａ、２Ｂから供給される第１撮像画像データ、第２撮像画像データとしての各フレーム画像データをメモリ部４に格納していく。そして各フレームの第１撮像画像データ、第２撮像画像データに基づき、外部環境として車両前方に存在する物体等を認識するための各種処理を実行する。
なお各種の物体認識及びそれに応じた車両制御は多様であるが、本実施の形態では、特に赤信号、停止線、前方停止車両、カーブ路の進入ポイントなどを検出する。即ち停止すべき位置や、或る速度に減速すべき位置などを、目標位置として検出するための画像処理を行う。
【００１６】
具体的には、画像処理部３は、メモリ部４に保持された第１撮像画像データ、第２撮像画像データに基づき距離画像を生成する距離画像生成処理を実行する。距離画像とは、ステレオ撮像された一対の画像データ間の対応点をパターンマッチングにより検出し、検出された対応点間の座標のずれを視差として求め、その視差を用いて三角測量の原理により実空間上における対応点までの距離を画像上に表したデータである。
次に、距離画像生成処理で生成した距離画像に基づく領域選択処理を実行し、領域選択処理の結果を用いて距離画像について画像内に存在する物体を検出する物体検出処理を実行する。例えば上述の目標位置となるべき物体として、信号機、停止線、停止車両等の検出を行う。このような画像処理で目標位置の有無や、目標位置までの距離の情報を得ることができる。
【００１７】
運転支援制御部５は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等を備えたマイクロコンピュータで構成され、画像処理部３による画像処理の結果やセンサ・操作子類１０で得られる検出情報や操作入力情報等に基づき、運転支援のための各種の制御処理を実行する。
運転支援制御部５は、同じくマイクロコンピュータで構成された表示制御部６、エンジン制御部７、ブレーキ制御部８とバス１５を介して接続されており、これら各部との間で相互にデータ通信を行うことが可能とされる。
また運転支援制御部５には、画像処理部３からの物体認識に関する情報や、センサ・操作子類１０における例えばアクセル開度センサ、車速センサ、ブレーキスイッチ等の各センサ信号が入力される。これらの入力に基づいて、各種運転支援、例えば衝突回避やオートクルーズ等といった運転者を支援するための制御を行う。
なお本実施の形態の説明では、運転支援制御部５による運転支援制御に関しては、特に燃料カット状態での運転時の低燃料消費を実現するための運転者に対するギアシフト指示に注目して説明していく。
【００１８】
センサ・操作子類１０は、自車両に設けられた各種のセンサや操作子を包括的に表している。図では本実施の形態の動作に関連するセンサとして、車速センサ１０Ａ、エンジン回転数センサ１０Ｂ、アクセルペダルの踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０Ｃ、クラッチペダルのストロークを検出するクラッチストロークセンサ１０Ｄ、ブレーキペダルの操作に応じてＯＮ／ＯＦＦされるブレーキスイッチ１０Ｅ、シフトレバー操作によるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１０Ｆ、及び例えば前後、左右、上下の３軸方向のＧセンサ（加速度センサ）ユニット１０Ｇを示している。これら以外には、例えば吸入空気量を検出する吸入空気量センサ、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ、エンジン温度を示す冷却水温を検出する水温センサ、車外の気温を検出する外気温センサ等がある。
また、操作子としては、エンジンの始動／停止を指示するためのイグニッションスイッチや、シフトレバー、表示部１１に設けられたＭＦＤ（Multi Function Display）における表示情報の切り換えを行うための表示切換スイッチなどがある。
【００１９】
表示部１１は、運転者の前方に設置されたメータパネル内に設けられるスピードメータやタコメータ等の各種メータやＭＦＤ、及びその他運転者に情報提示を行うための表示デバイスを包括的に表す。ＭＦＤには、自車両の総走行距離や外気温、瞬間燃費等といった各種の情報を同時又は切り換えて表示可能とされる。
また各種メータとともにコンビネーションメータとして、図示するギアシフトインジケータ３０も設けられている。このギアシフトインジケータ３０は、複数の表示セグメントにより現在の変速段（及びニュートラル等）を提示する変速段表示部３１と、運転者にアップシフトを指示するアップシフト指示部３２、及び運転者にダウンシフトを指示するダウンシフト指示部３３を有する。なお、ギアシフトインジケータ３０はＭＦＤにおける表示上で実現されてもよい。
【００２０】
表示制御部６は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報、さらには運転支援制御部５からの指示等に基づき、表示部１１による表示動作を制御する。特に本実施の形態における表示制御部６は、シフトポジションセンサ１０Ｆの情報に基づいて変速段表示部３１の表示制御を行う。また表示制御部６は、運転支援制御部５からのアップシフト指示表示の要求、又はダウンシフト指示表示の要求に応じて、アップシフト指示部３２、又はダウンシフト指示部３３の表示制御を行う。
【００２１】
エンジン制御部７は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、エンジン関連アクチュエータ１２として設けられた各種アクチュエータを制御する。エンジン関連アクチュエータ１２としては、例えばスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等のエンジン駆動に係る各種のアクチュエータが設けられる。
例えばエンジン制御部７は、前述したイグニッションスイッチの操作に応じてエンジンの始動／停止制御を行う。また、エンジン制御部７は、エンジン回転数センサやアクセル開度センサ等の所定のセンサからの検出信号に基づき、燃料噴射タイミング、燃料噴射パルス幅、スロットル開度等の制御も行う。特にエンジン制御部７は、アクセルオフ状態でエンジン回転数が所定回転数以上、かつシフトポジションがニュートラルではない、などの条件が満たされた場合に、燃料カットの制御を行う。また燃料カット中に、エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数以下となったら、燃料噴射を復帰させる制御を行う。
【００２２】
ブレーキ制御部８は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、ブレーキ関連アクチュエータ１３として設けられた各種のアクチュエータを制御する。ブレーキ関連アクチュエータ１３としては、例えばブレーキブースターからマスターシリンダへの出力液圧やブレーキ液配管内の液圧をコントロールするための液圧制御アクチュエータ等、ブレーキ関連の各種のアクチュエータが設けられる。
例えばブレーキ制御部８は、運転支援制御部５よりブレーキをＯＮする指示が為された場合に上記の液圧制御アクチュエータを制御して自車両を制動させる。またブレーキ制御部８は、所定のセンサ（例えば車軸の回転速度センサや車速センサ）の検出情報から車輪のスリップ率を計算し、スリップ率に応じて上記の液圧制御アクチュエータにより液圧を加減圧させることで、所謂ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を実現する。
【００２３】
本実施の形態の場合、運転支援制御部５による運転支援制御の１つとして、燃料カット状態での運転時において、より燃費のよい走行を行って目標車速で目標位置に到達するために、運転者に対するギアシフト指示を行う。このため運転支援制御部５は、内部ＲＯＭに格納されたプログラムに従った処理により、図示する目標認識部５ａ、変速段判定部５ｂ、ギアシフト指示制御部５ｃ、学習処理部５ｄとしての機能を実現する。
【００２４】
目標認識部５ａは、目標位置までの距離、及び目標位置における車速である目標車速を認識する。目標位置とは、例えば画像処理部３で認識された赤信号や停止線、或いは前方で赤信号で停車中の車両、道路のカーブ進入ポイントなどによって決定される位置である。また目標位置が停止すべき位置である場合、目標車速は０ｋｍ／ｈである。目標位置がカーブ進入ポイントなどで停止すべき位置ではない場合、それぞれに適した目標車速を算出する。
【００２５】
変速段判定部５ｂは、燃料カットによる減速走行の際に、現在の変速段と、アップシフト又はダウンシフトした場合の変速段とのうちで、目標車速で目標位置に到達するまでに燃料消費量が少なくなる変速段を判定する。具体的には現在の変速段で走行する場合とアップシフトした変速段で走行する場合、及び現在の変速段で走行する場合とダウンシフトした変速段で走行する場合とで、いずれが燃料消費量が少なくなるかを判定する。さらにいえば、目標車速で目標位置に到達するまでに、燃料カットができる距離が目標位置までの距離以下で最大となる変速段が上記のいずれの場合であるかを判定する。
なお変速段判定部５ｂは、燃料カットができる距離の算出に、目標位置までの勾配に応じた補正演算も行う。
【００２６】
ギアシフト指示制御部５ｃは、変速段判定部５ｂで判定された変速段が現在の変速段ではない場合に、判定された変速段へのシフト指示が表示部１１（ギアシフトインジケータ３０）において実行されるように制御する。即ち、アップシフトした方がよいと判定された場合は、表示制御部６にアップシフト指示表示の要求を出力し、アップシフト指示部３２の表示を実行させる。またダウンシフトした方がよいと判定された場合は、表示制御部６にダウンシフト指示表示の要求を出力し、ダウンシフト指示部３３の表示を実行させる。なお変速段判定部５ｂで現在の変速段が適切であると判定された場合は、ギアシフト指示制御部５ｃは特に表示制御部６に対する表示の要求は行わなくてよい。
【００２７】
学習処理部５ｄは、運転者がギアシフト操作に要するシフト時間を記憶する学習処理を行う。例えば運転者がギアシフト操作を行った場合に、その所要時間を用いて学習値を更新していく処理を行う。学習値はギアシフト指示制御部５ｃによって参照され、ギアシフト指示制御部５ｃは、学習処理部５ｄで記憶されているシフト時間（学習値）のギアシフトが行われても燃料噴射復帰が発生しないと判断した場合に、変速段判定部５ｂで判定された変速段へのギアシフト指示を実行させる。
【００２８】
＜２．減速時のギアシフト指示の説明＞
減速時の低燃費運転を実現するための本実施の形態のギアシフト指示の考え方を説明する。変速段として１速〜６速が設けられている例を用いる。
図２は例えば５０ｋｍ／ｈで走行している状態から停止するまでの減速時における車速と距離の関係を変速段毎に示している。これは各変速段の場合においてアクセルオフ状態での走行距離の違いを示すものとなる。直線Ｇ１〜Ｇ６は変速段の１速〜６速の各場合を示している。図のように変速段によって直線Ｇ１〜Ｇ６の傾きが変わる。６速などの高いシフトポジションで減速走行するほど、走行距離が伸びる。一方２速、１速などの低い変速段（ギア比の大きい変速段）ほどエンジンブレーキの掛かりが大きくなり、走行距離は短くなる。１速〜６速の各変速段での走行で達する停止位置までの距離をｄＡ〜ｄＦとしている。
【００２９】
点線Ｆ１〜Ｆ６は、１速〜６速の各変速段における燃料噴射復帰回転数に相当する車速（燃料噴射復帰点）である。同じ数字を付した直線と点線（例えば直線Ｇ１と点線Ｆ１）の交点が燃料噴射復帰点である。
上述のようにエンジン制御部８は、アクセルオフで所定回転数以上であってニュートラルポジションでなければ、燃料カット制御を行う。この図２では５０ｋｍ／ｈの状態からアクセルオフとされて燃料カットが行われている場合としている。仮に１速で走行しているとすると、直線Ｇ１と点線Ｆ１の交点に達したときに燃料カットが終了され、燃料噴射復帰となる。
【００３０】
この図２の例で、燃料カット中のギアシフトの有効性を説明する。
例えば今、２速で５０ｋｍ／ｈで走行しており、目標停止位置までの距離がｄＢ’であるとする。２速のまま走行すると、距離ｄＢ’を越えて距離ｄＢの位置まで達する予定となるが、直線Ｇ２と点線Ｆ２の交点の位置で燃料噴射復帰してしまう。但しこの場合、１速にダウンシフトしても距離ｄＢ’の地点に到達できる。そこで２速で燃料噴射復帰となる前に１速にダウンシフト（直線Ｇ１’）すれば、燃料噴射復帰を直線Ｇ１’と点線Ｆ１’の交点のタイミングまで遅らせ、燃料カットの時間を延ばすことができる。
また、例えば同じく２速で５０ｋｍ／ｈで走行しており、目標停止位置までの距離がｄＣ’であるとする。この場合、２速のままでは距離ｄＢの位置までしか到達できないため、３速へのアップシフトを行うとよい。そして直線Ｇ３の状態で走行すれば距離ｄＣ’を越えて距離ｄＣの位置まで達する予定となるが、そのままでは直線Ｇ３と点線Ｆ３の交点の位置で早めに燃料噴射復帰してしまう。そこで２速にダウンシフトする（直線Ｇ２’）。この場合、直線Ｇ２’と点線Ｆ２’の交点で燃料噴射復帰するが、さらに１速にダウンシフトしても、距離ｄＣ’の地点に到達できる。そこでさらに２速で燃料噴射復帰となる前に１速にダウンシフトして、燃料噴射復帰を直線Ｇ１''と点線Ｆ１''の交点のタイミングまで遅らせる。
以上の例のように、燃料カットによる減速走行の際に、目標車速で目標位置に到達する過程で燃料消費量が少なくなる変速段、つまりなるべく燃料噴射復帰を遅らせることができる変速段を選ぶようにすれば、燃費のよい走行が可能となる。
本実施の形態では、このような走行ができるような運転を運転車に促すべく、ギアシフトインジケータ３０によるギアシフト指示を行う。
【００３１】
＜３．ギアシフト指示のための処理例＞
燃料カットによる減速走行の際の具体的なギアシフト指示のための処理例を説明する。
図３は、ギアシフトインジケータ３０のアップシフト指示部３２、ダウンシフト指示部３３の表示制御のための運転支援制御部５の処理を示している。なお図３はアクセルオフの際の制御処理として、上述の目標認識部５ａ、変速段判定部５ｂ、ギアシフト指示制御部５ｄの各機能によって実行される処理例を示している。特にステップＳ１０１、Ｓ１１０は目標認識部５ａ、ステップＳ１０２〜Ｓ１０７、Ｓ１０９、Ｓ１１１〜Ｓ１１５、Ｓ１１７は変速段判定部５ｂ、ステップＳ１０８，Ｓ１１６はギアシフト指示制御部５ｄの機能による処理となる。
【００３２】
運転支援制御部５は図３の処理を繰り返し実行する。図３の処理はアップシフト指示のための処理（Ｓ１０１〜Ｓ１０９）と、ダウンシフト指示のための処理（Ｓ１１０〜Ｓ１１７）を含んでいる。
アクセルオンの期間は運転支援制御部５はステップＳ１００から図３の処理を終了するが、例えばアクセル開度センサ１０Ｂの検出情報によりアクセルオフが認識されたときはステップＳ１００からＳ１０１に進む。
【００３３】
運転支援制御部５はステップＳ１０１では、目標位置までの距離と勾配、及び目標位置における目標車速を認識する。例えば画像処理部３で得られた前方の物体の情報により停止すべき目標位置として赤信号や停止線が存在するか否かを判定するとともに、存在した場合は、その目標位置までの距離の情報を画像処理部３から取得する。目標位置が停止位置である場合、目標車速は０ｋｍ／ｈとする。目標位置がカーブ路の進入地点など停止位置ではない場合、その位置における安全速度を求め、目標車速とする。
カーブ進入地点での目標車速は例えば次のように求めることができる。直線路を走行中の自車両の前方に半径ｒ（ｍ）のカーブがある場合、カーブ進入許容速度Ｖｃは、Ｖｃ＝√（ｙ0・ｒ）で求めることができる。但しｙ0はカーブでの許容横加速度とする。このように求められるカーブ進入許容速度Ｖｃを目標車速とすればよい。なおカーブ半径ｒは、例えば画像処理部３が撮像画像で認識される車線の曲率を求めることで算出できる。
【００３４】
以上のステップＳ１０１において目標位置が検出されなかった場合は、ステップＳ１０１から図３の処理を終え、再びステップＳ１００から処理を行う。
ステップＳ１０１で目標位置、目標車速、勾配を認識したら、運転支援制御部５はステップＳ１０２で急減速判定を行う。これは運転車が急激にブレーキを踏んだか否かを、ブレーキスイッチ１０Ｅ及びＧセンサ１０Ｇの検出情報により確認する処理となる。急激にブレーキが踏まれた場合とは、何らかの事情で安全のために急停止又は急減速が行われる場合である。このような急減速と判定した場合は、以降の運転にギアシフト指示制御はそぐわないため、ステップＳ１０２から図３の処理を抜ける。
【００３５】
急減速と判定されなければ運転支援制御部５はステップＳ１０３に進み、現在の変速段だと目標手前で目標車速を下回るか否かを判定する。図２に示したように各変速段でのアクセルオフ状態での走行距離は、現在車速と、直線Ｇ１〜Ｇ６の傾きの値を用いて算出できる。
目標手前で目標車速を下回る場合は、アップシフトを行うことが適切となる（図２の目標位置ｄＣ’の例を参照）。一方、現在の変速段により目標手前で目標車速を下回らない場合は、アップシフトは不要であるため（図２の目標位置ｄＢ’の例を参照）、ステップＳ１１０以降のダウンシフト指示のための処理に移る。
【００３６】
まず目標手前で目標車速を下回ると判定される場合、即ちアップシフトが想定される場合を説明する。この場合運転支援制御部５はステップＳ１０３からＳ１０４に進み、現在の変速段よりも１つ上の変速段が存在するか否かを確認する。例えば１速から６速のトランスミッションの場合に、現在６速であれば、アップシフトはできない。このように１つ上の変速段がなければステップＳ１１０以降のダウンシフト指示のための処理に移る。
【００３７】
１つ上の変速段が存在したら、運転支援制御部５はステップＳ１０５で、アップシフト先の変速段でのエンジン回転数が、燃料噴射復帰回転数＋α以上の回転数であるか否かを確認する。アクセルオフ状態であるためアップシフトを行えばエンジン回転数は低下する。もしアップシフトした場合にエンジン回転数が燃料噴射復帰回転数以下になって燃料噴射復帰してしまったら、アップシフト指示による燃費効果が得られない。つまり少なくともアップシフトを行っても燃料噴射復帰回転数にはならない状況でない限り、現時点でアップシフトさせることは適切でない。
そこでアップシフト後のエンジン回転数が、燃料噴射復帰回転数に＋αの余裕分を加えた回転数以上であるか否かを判定し、アップシフトを行ったとしても燃料噴射復帰回転数にはならない状況であることを確認する。なお、＋αの値としては、アップシフト後にある程度燃料カットが継続できるようにするための回転数を設定する。
もしステップＳ１０５で燃料噴射復帰回転数＋α以上の回転数とはならないと判定された場合は、アップシフト指示を行うべき機会ではないとしてステップＳ１１０以降のダウンシフト指示のための処理に移る。
【００３８】
ステップＳ１０５でアップシフト後のエンジン回転数が燃料噴射復帰回転数＋α以上となると判定された場合は、運転支援制御部５はステップＳ１０６で、目標位置到達までにアップシフトした方が燃費がよいか、或いは現在のシフトポジションをキープした方が燃費がよいのかを判定する。即ち現時点においてアップシフトとシフトキープとで、どちらが長い距離だけ燃料カットできるかを判定する。図４で具体例を述べる。
【００３９】
図４Ａは、現在の車速と各変速段における燃料カットができる距離［ｋｍ］の値を格納したテーブルデータ（以下「燃料カット距離テーブル」という）である。運転支援制御部５は、内部ＲＯＭや不揮発性メモリ等にこのような燃料カット距離テーブルを格納し、これを参照してステップＳ１０６の処理を行う。なお距離の値はあくまで説明上の例示であり、また実際には車速の区分は、１０ｋｍ／ｈ区分よりも細かく設定することが望ましい。
【００４０】
この燃料カット距離テーブルを用いてアップシフトの場合とシフトキープの場合を比較する。
現在の車速が５０ｋｍ／ｈでシフトポジションが２速であるとし、目標位置までの距離が０．２５ｋｍであるとする。
２速で車速５０ｋｍ／ｈであることで、その状態（シフトキープ）で燃料カットできる距離は燃料カット距離テーブルから０．１６ｋｍとなる。ただしその後のダウンシフトも考慮する。例えば車速が２０ｋｍ／ｈになったときに１速にダウンシフトすることで、燃料カットできる距離は０．１６−０．０３＋０．０４＝０．１７ｋｍとなる。つまり目標位置までの０．２５ｋｍの走行中、０．１７ｋｍは燃料カットできる。
次にアップシフトの場合を求める。３速にアップシフトした場合、燃料カットできる距離は０．１９ｋｍとなるが、その後、車速が３０ｋｍ／ｈになったときに２速にダウンシフトし、さら車速が２０ｋｍ／ｈになったときに１速にダウンシフトすることも想定する。すると燃料カットできる距離は０．１９−０．０５＋０．０７−０．０３＋０．０４＝０．２２ｋｍとなる。つまり目標位置までの０．２５ｋｍの走行中、０．２２ｋｍは燃料カットできる。
従って、このような場合は、目標位置到達までにアップシフトした方がよいと判断することになる。
【００４１】
一方、例えば現在の車速が４０ｋｍ／ｈでシフトポジションが２速であるとし、目標位置までの距離が０．１４ｋｍであるとする。上記同様にその後のダウンシフトを考慮して、シフトキープとアップシフトの場合の燃料カット距離を求める。
シフトキープの場合、その後、車速が２０ｋｍ／ｈになったときに１速にダウンシフトすると想定する。すると燃料カットできる距離は、０．１２−０．０３＋０．０４＝０．１３ｋｍとなる。つまり目標位置までの０．１４ｋｍの走行中、０．１３ｋｍは燃料カットできる。
アップシフトの場合、車速が３０ｋｍ／ｈになったときに２速にダウンシフトし、さら車速が２０ｋｍ／ｈになったときに１速にダウンシフトすると想定する。すると燃料カットできる距離は、０．１２−０．０５＋０．０７−０．０３＋０．０４＝０．１５ｋｍとなる。この場合、燃料カットできる距離が目標位置までの距離をオーバーしてしまう。
このような場合は現在の変速段をキープした方がよいと判断することになる。
なお、以上の例は目標位置での目標車速を０ｋｍ／ｈとした例であるが、カーブ進入地点などで目標車速が例えば２０ｋｍ／ｈなどとされている場合、燃料カット距離テーブルにおける２０ｋｍ／ｈまでの数値など、目標車速までの燃料カット距離の値を用いて計算すればよい。
【００４２】
例えば以上のように、シフトキープとアップシフトの場合で燃料カットできる距離を求め、目標位置までの距離以下で、燃料カット距離が最大となる方を選択する。
但し、図４Ａの燃料カット距離テーブルの距離値は平坦路での値である。勾配がある場合、走行抵抗が車両に加算され、燃料カットできる距離が変わってくる。そこで検出した勾配に応じて図４Ｂの係数Ｋを、図４Ａの燃料カット距離に乗じて上記の算出を行うようにする。
図４Ｃのモデルで説明する。縦軸は道路の高さ位置を示している。目標位置までが上り坂であるとし、距離Ｘ１として示す区間の勾配はα１、距離Ｘ２として示す区間の勾配はα２とする。運転支援制御部５は例えばＧセンサ１０Ｇの情報により現在の勾配を検知し、また画像処理部３からの情報により目標位置までの水平距離Ｘ、及び目標位置までの勾配と水平距離（α１、Ｘ１）（α２、Ｘ２）を検知する。目標位置までの距離は、Ｘ１／ｃｏｓα１＋Ｘ２／ｃｏｓα２となる。
この場合に、距離Ｘ１の区間では勾配α１に応じた係数Ｋを、図４Ａの燃料カット距離テーブルの値に乗じる。距離Ｘ１の区間では勾配α２に応じた係数Ｋを、燃料カット距離テーブルの値に乗じる。その上で、上述の燃料カット距離の比較のための演算を行う。
このようにすることで、勾配状況も考慮した上で、シフトキープとアップシフトのどちらが燃費上有利であるかを判定できる。
【００４３】
図３のステップＳ１０６では、例えば以上の手法で、アップシフトすべきか否かを判定する。シフトキープが適切と判定された場合はステップＳ１１０に進むが、アップシフトが適切と判定された場合は、ステップＳ１０７に進み、運転支援制御部５は、シフト時間の学習値を参照し、学習値分の時間的余裕があるか否かを判定する。この処理は、アップシフト指示をした場合に、シフト中に燃料噴射復帰となってしまうことを防止するということと、シフト時間（運転車のシフトレバー及びクラッチペダル操作に応じた、シフト開始からシフト完了までの時間）が運転者毎に異なることに対応する意味がある。
シフト中に燃料噴射復帰回転数に至って燃料噴射復帰するおそれがある場合、アップシフト指示は適切ではない。特にシフト中のニュートラル状態の期間はエンジン回転数の低下度合いが大きくなる。ただシフト時間は個人毎に異なるため、どの程度の時間的余裕が必要かは運転者に応じて変更することが好ましい。そこで後述のように運転者のシフト時間を学習しておき、現在の運転者がアップシフトを行っても、燃料噴射復帰に至らないだけの時間的余裕があるか否かを判断する。即ちシフト時間の学習値と、アップシフト中に燃料噴射復帰回転数に至るまでの時間を比較すればよい。燃料噴射復帰回転数に至るまでの時間は、現在の車速、エンジン回転数、シフト後の変速段、ニュートラル状態の回転数低下速度等から算出できる。
【００４４】
そしてステップＳ１０７で、時間的余裕があると判断される場合に、ステップＳ１０８に進み、アップシフト指示制御を行う。即ち運転支援制御部５は表示制御部６にアップシフト指示提示の要求を出力する。
時間的余裕がないとされたら、ステップＳ１０８の処理は行わずにステップＳ１１０に進む。つまりアップシフト指示表示の実行制御は行わない。
【００４５】
ステップＳ１０８でアップシフト指示制御を行った場合、運転支援制御部５はステップＳ１０９ではニュートラルレンジ又はクラッチが切れている状態か否かを確認する。例えばクラッチストロークセンサ１０Ｄ、シフトポジションセンサ１０Ｆの検出信号を確認する。ニュートラルレンジ又はクラッチが切れている場合は、シフト操作中、又は運転者がニュートラル状態で走行していることが考えられる。そこでステップＳ１０５に戻って処理を繰り返す。場合によっては、ステップＳ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０７の判断で、アップシフト指示表示が終了される（ステップＳ１０８に進まない）こともある。
ステップＳ１０９でニュートラルレンジでもなく、クラッチが切れている状態でもないと判断されるのは、運転者が指示に応じてアップシフトを完了した状況である。その場合はステップＳ１０１に戻って、再びその状態から、上記同様の処理を行う。
【００４６】
ここで学習処理について説明しておく。図５Ａは運転支援制御部５が学習処理部５ｄの機能により実行する学習処理を示している。運転支援制御部５は車両走行中に、上記図３の処理と並行して、この図５Ａの学習処理を実行している。
ステップＳ２００で運転支援制御部５はシフト時間の学習を完了したか否かを確認し、完了していればステップＳ２０８に進み、完了していなければステップＳ２０１に進む。学習が完了しておらずステップＳ２０１に進む場合は、ギアシフトが行われたか否かを確認する。ギアシフトが行われた場合は、学習タイミングとなる。
なお図５には示していないが、運転支援制御部５は、シフトポジションセンサ１０Ｆやクラッチストロークセンサ１０Ｄの検出信号を監視しており、シフト開始からの時間計測を、内部タイマを用いて実行している。例えばクラッチが踏まれたタイミングから時間計測を開始し、シフトポジションセンサ１０Ｆでシフトが完了したタイミングで時間計測を終了する。これによりシフト時間を計測できる。
【００４７】
ギアシフトが行われたことを検知したら、運転支援制御部５はステップＳ２０２で、ギアシフト中に燃料噴射復帰が生じたか否かを、エンジン制御部７との通信で確認する。ギアシフト中に燃料噴射復帰が生じていなければ、ステップＳ２０４で学習値を更新する。
【００４８】
図６に運転支援制御部５が学習データを格納する学習データテーブルの例を示す。
例えば学習データテーブルとして、図６Ａのようにアップシフトテーブル群、ダウンシフトテーブル群を用いる。アップシフトテーブル群は、１速→２速、２速→３速・・・５速→６速の各アップシフトに対応するアップシフトテーブルを有する。同様にダウンシフトテーブル群は、２速→１速、３速→２速・・・６速→５速の各ダウンシフトに対応するダウンシフトテーブルを有する。
これら１０個の各テーブルは、例えば図６Ｂのように、エンジン回転数（変速前の回転数）と車速に応じて学習値Ｖｓ（Ｖｓ０−１・・・Ｖｓ１８−７）が記憶される構造とされる。なお、初期状態では、学習値Ｖｓ（Ｖｓ０−１・・・Ｖｓ１８−７）として初期値が記憶されている。一般に車速が早く、またエンジン回転数が高いほど、シフト時間は短くなる。そこで例えば学習値Ｖｓ０−１＝０．６秒、学習値Ｖｓ１８−７＝０．４秒などの初期値が設定される。
【００４９】
今、例えば運転者が車速２０ｋｍ／ｈでエンジン回転数２０００ｒｐｍの状態で１速から２速にアップシフトしたとする。この状況でステップＳ２０４に進んだとすると、アップシフトテーブル群における１速→２速のアップシフトテーブルにおいて、学習値Ｖｓ２−２が更新されることになる。
【００５０】
ステップＳ２０４の学習値更新処理は、まず今回のギアシフトの際に計測したシフト時間ｔａに係数ｋａを掛ける。燃料噴射復帰に至らなかったことから、係数ｋａは計測時間を多少短縮させる係数値とする。そして、その時点で記憶されている学習値Ｖｓとの平均値を求め、当該平均値を新たな学習値として記憶する。即ち、
Ｖｓ←（ｔａ・ｋａ＋Ｖｓ）／２
とする。例えば上記例の場合、学習値Ｖｓ２−２がこのように更新される。
【００５１】
一方、シフト中に燃料噴射復帰が生じることがある。その場合、処理はステップＳ２０２からＳ２０３に進み、ギアシフトが所定時間以内に完了したか否かを確認する。例えば運転者がある程度の長くニュートラルレンジで走行を続け、その後に或る変速段に接続したような場合、そのシフト時間の計測値は、学習処理に使用すべきではない。そこでそのようなシフト時間値を学習処理に反映させないようにするため、ステップＳ２０３で通常のギアシフトとして想定される所定時間以内に完了していないと判断した場合は、ステップＳ２００に戻る。つまり学習値の更新は行わない。
【００５２】
ギアシフトが所定時間以内に完了していれば、ステップＳ２０５で学習値を更新する。この場合は、燃料噴射復帰が生じない値に更新するようにする。具体的には、ギアシフト開始から完了までのシフト時間から、変速開始から燃料噴射復帰までの時間を引いた時間に係数ｋｂを掛けて、それをそれまでの学習値に加える。
図５Ｂで説明する。縦軸はエンジン回転数、横軸は時間である。時点Ｔ０にギアシフトが開始され、時点Ｔ１に燃料噴射復帰が生じ、その後、時点Ｔ２でギアシフトが完了したとする。ｔａがシフト時間、ｔｂが変速開始から燃料噴射復帰までの時間、ｔｃが燃料噴射復帰からシフト完了までの時間である。この場合に、学習値Ｖｓは、
Ｖｓ←（ｔａ−ｔｂ）・ｋｂ＋Ｖｓ
とする。時間ｔｂの計測のためのタイミングはエンジン制御部７から受け取ればよい。
当該式における（ｔａ−ｔｂ）は時間ｔｃのことである。これは、図３のステップＳ１０７で用いたそれまでの学習値では間に合わずに燃料復帰に至ってしまった場合の、余分な時間分に相当する。そこで、当該余分の時間に、時間的余裕を付加するための係数ｋｂを乗算し、それをそれまでの学習値Ｖｓに加える更新を行う。更新後の学習値Ｖｓは、運転者が燃料噴射復帰を生じさせないでギアシフトを完了するためのシフト時間値となる。
【００５３】
以上のようにステップＳ２０４又はＳ２０５でアップシフトテーブル群、ダウンシフトテーブル群における学習値Ｖｓ（Ｖｓ０−１・・・Ｖｓ１８−７）が更新されていきながら、この学習値Ｖｓが図３のステップＳ１０７（及び後述のステップＳ１１５）で参照される。ステップＳ１０７で参照される学習値Ｖｓが適切であれば、運転者が通常にシフト操作を行っていれば、通常は燃料噴射復帰が生じない。
そこで図５のステップＳ２０６では、所定回数以上連続して燃料噴射が復帰せずにシフト動作が完了したか否かを確認する。該当する場合は、その時点の学習値Ｖｓは適切であるとして、ステップＳ２０７で学習完了とする。
ステップＳ２０６の条件が満たされていない期間はステップＳ２０８に進む。
またステップＳ２０７で学習完了と判定された後も、図５の処理はステップＳ２００からＳ２０８に進むことになり、再度学習が必要な状況になったか否かを確認するものとしている。
ステップＳ２０８では、所定回数以上連続してシフト中に燃料噴射復帰が生じたか否かを確認する。該当する場合は、その時点の学習値Ｖｓは適切ではないということになるためステップＳ２０９で学習未完とする。即ち、学習処理開始後、まだ十分な学習が実行されていない期間や、一旦学習を完了したがその後に再度学習を行うべき状況となった場合にはステップＳ２０９で学習未完とされ、図５の処理はステップＳ２００からＳ２０１に進む状態になる。これにより、例えば運転者が変わった場合などにも再学習が行われることになり、その時々の運転者状況に対応した学習が行われる。
【００５４】
以上のような学習処理により現在の運転者のシフト時間が学習され、図３のステップＳ１０７、Ｓ１０８で、運転者がシフト操作を行っても燃料噴射復帰を生じさせない時間を反映させたアップシフト指示制御を行うことができる。
【００５５】
また図６Ａ、図６Ｂで述べた学習データテーブル構成では、アップ／ダウンシフトの別（シフト方向）、変速段、現在の車速・エンジン回転数の別として、詳細な区分けで学習値Ｖｓを記憶するものとした。これらの要素によりシフト時間は多少異なるため、詳細に学習値Ｖｓを記憶することは正確な学習値Ｖｓを得るという点で好ましい。この場合に図３のステップＳ１０７では、変速させようとする変速段、現在のエンジン回転数、車速により、学習値Ｖｓが選択されて参照されることは言うまでもない。
但し学習データテーブル構成は他にも考えられる。例えば図６Ａの１０個の各テーブルは、図６Ｃのように車速に対応する学習値Ｖｓ（Ｖｓ０〜Ｖｓ１８０）を記憶する構成としてもよいし、図６Ｄのようにエンジン回転数に対応する学習値Ｖｓ（Ｖｓ１０００〜Ｖｓ７０００）を記憶する構成としてもよい。さらには図６Ｅのように１つの学習値Ｖｓを記憶するのみの構成、つまりシフト方向と変速段のみ区別する構成としてもよい。
【００５６】
また変速段による区別をなくし、図６Ｆのように、１つのアップシフトテーブルと１つのダウンシフトテーブルを設ける例もある。このアップシフトテーブルとダウンシフトテーブルは、図６Ｂ、図６Ｃ、図６Ｄ又は図６Ｅのような構造とする。
さらにはシフト方向の区別もなくし、図６Ｇのように、１つのシフトテーブルを設ける例もある。シフトテーブルは、図６Ｂ、図６Ｃ、図６Ｄ又は図６Ｅのような構造とする。
これらのように、学習データテーブル構造は多様に考えられ、処理負担、メモリ容量、学習値の精密度の要請、求められる学習完了時間などに応じて決められればよい。当然学習値Ｖｓを細分化するほど精密な制御動作が可能となるが、処理負担やメモリ容量の削減、学習完了時間の短時間化などのためには、あまり細分化しない方がよい。
【００５７】
図３に戻って、ステップＳ１１０以降のダウンシフト指示に関する処理を説明する。
ステップＳ１１０で運転支援制御部５はステップＳ１０１と同様に目標位置までの距離と勾配、及び目標位置における目標車速を認識する。ステップＳ１１０で目標位置、目標車速、勾配を認識したら、運転支援制御部５はステップＳ１１１で上記ステップＳ１０２と同様に急減速判定を行う。急減速と判定されなければ運転支援制御部５はステップＳ１１２に進み、現在の変速段よりも１つ下の変速段が存在するか否かを確認する。つまりダウンシフト可能かを判断する。なお、ステップＳ１１０で目標位置が認識されなかった場合、ステップＳ１１１で急減速と判定した場合、ステップＳ１１２で１つ下の変速段が存在しないと判定した場合は図３の処理を抜ける。
【００５８】
ステップＳ１１３では、現在の変速段でのエンジン回転数が、燃料噴射復帰回転数＋βの回転数に達したか否かを確認する。これは現在の変速段でエンジン回転数が低下していき、燃料噴射復帰が近い状態になったか否かを判断するものである。β値はこの目的に応じて適切な値に設定される。
燃料噴射復帰回転数＋βの回転数に達していなければダウンシフト指示はまだ必要ない。燃料噴射復帰回転数＋βの回転数に達している場合は、ステップＳ１１４で、目標位置到達までにダウンシフトした方が燃費がよいか、或いは現在のシフトポジションをキープした方が燃費がよいのかを判定する。即ち現時点においてダウンシフトとシフトキープとで、どちらが長い距離だけ燃料カットできるかを判定する。判定手法は図４で述べた例と同様であり、シフトキープの場合とダウンシフトの場合とで燃料カットできる距離が、勾配も反映させた上で、目標位置までの距離以下で最大となる方を選択すればよい。
【００５９】
シフトキープが適切と判定された場合は図３の処理を終え、ステップＳ１００に戻る。ダウンシフトが適切と判定された場合は、ステップＳ１１５に進み、運転支援制御部５は、上述の学習データテーブルに記憶されたシフト時間の学習値Ｖｓを参照し、学習値分の時間的余裕があるか否かを判定する。ステップＳ１０７と同趣旨の処理である。そして時間的余裕があると判断される場合に、ステップＳ１１６に進み、ダウンシフト指示制御を行う。即ち運転支援制御部５は表示制御部６にダウンシフト指示提示の要求を出力する。
時間的余裕がないとされたら、ステップＳ１１６の処理は行わずに図３の処理を終える。つまりダウンシフト指示表示の実行制御は行わない。
【００６０】
ステップＳ１１６でダウンシフト指示制御を行った場合、運転支援制御部５はステップＳ１１７で、上記ステップＳ１０９と同様にニュートラルレンジ又はクラッチが切れている状態か否かを確認する。ニュートラルレンジ又はクラッチが切れている場合はステップＳ１１３に戻り、処理を繰り返す。場合によっては、ステップＳ１１３，Ｓ１１４の判断で、ダウンシフト指示表示が終了される（ステップＳ１１６に進まない）こともある。
ステップＳ１１７でニュートラルレンジでもなく、クラッチが切れている状態でもないと判断されるのは、運転者が指示に応じてダウンシフトを完了した状況である。その場合はステップＳ１０１に戻る。
【００６１】
＜４．まとめ及び変形例＞
以上のように本実施の形態では、アクセルオフで走行して燃料カットを行っている状態で、目標車速で目標位置に達するべきことが認識された場合に、なるべく長い距離を燃料カット状態で走行できるように、アップシフト又はダウンシフトの指示が行われる。即ち燃料カット運転中に図３の処理が繰り返されていることで、常に運転状況に応じてアップシフト又はダウンシフトの適切性が判定され、アップシフト又はダウンシフトの方が燃費走行に有利な場合にアップシフト指示又はダウンシフト指示が行われる。これにより、赤信号などの停止位置やカーブ進入地点などの減速位置に達するまでに燃費のよい運転を運転者に促す運転支援が可能となる。また刻々と変化する運転状況にも対応できる。
アップシフト又はダウンシフトをした方がよいか否かの判断は、燃料カットができる距離が目標位置までの距離以下で最大となる変速段を判定する処理により行われる。これにより複雑な燃料消費計算等を行うことなく簡易かつ直接的な判断処理で、燃料カットを効率よく実行するための指示を運転者に与えることができる。
また運転支援制御部５は、燃料カットができる距離の算出に、目標位置までの勾配に応じた補正演算を行うようにしている。これにより勾配に応じた適切な判断が可能となり、シフト指示の適切性が向上される。
【００６２】
また運転支援制御部５は、運転者がギアシフト操作に要するシフト時間を記憶する学習処理を行って、学習値Ｖｓを参照して、ギアシフトが行われても燃料噴射復帰が発生しないと判断した場合に、判定された変速段へのギアシフト指示（アップ／ダウンシフト指示）の制御を行う。これにより運転者個人毎に対応した適切なシフト指示が実現される。
【００６３】
本発明の構成や処理は上記実施の形態に限定されるものではない。
実施の形態では学習処理を加えた例を説明したが、学習処理は行わず、図３のステップＳ１０７，Ｓ１１５では学習値Ｖｓに代えて設定値を参照するようにしてもよい。
また図３の処理はステップＳ１００〜Ｓ１０９のアップシフト指示制御のための処理のみとすること、或いはステップＳ１００とステップＳ１１０〜Ｓ１１７のダウンシフト指示制御のための処理のみとすることなども考えられる。
図１の構成例は一例である。各制御部の構成やセンサ・操作子類として搭載されるデバイスなどは多様に考えられる。例えば画像処理部３と運転支援制御部５は一体化されていてもよい。
また運転者に対するアップシフト指示及びダウンシフト指示を提示可能なシフト指示部の例として表示部１１におけるギアシフトインジケータ３０を挙げたが、例えば運転者に対して音声でシフト指示を行う構成としてもよい。
【００６４】
またＭＴ車の例で説明したが、ＡＴ（オートマティック・トランスミッション）車やＣＶＴ（コンティニュアスリー・バリアブル・トランスミッション）車においてマニュアルトランスミッションモードを有する車両においても、当該マニュアルトランスミッションモード走行時のアップ／ダウンシフト指示のための処理として本発明は適用できる。
【符号の説明】
【００６５】
１…車両制御システム、２Ａ，２Ｂ…撮像部、３…画像処理部、４…メモリ部、５…運転支援制御部、５ａ…目標認識部、５ｂ…変速段判定部、５ｃ…ギアシフト指示制御部５ｃ、５ｄ…学習処理部、６…表示制御部、７…エンジン制御部、８…ブレーキ制御部、１０…センサ・操作子類、１１…表示部、３０…ギアシフトインジケータ、３２…アップシフト指示部、３３…ダウンシフト指示部
【図１】
2014211177.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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