(57)【要約】【課題】アンダーランプロテクタバーの車幅方向の何れの位置に相手車両が衝突した場合であっても、相手車両に十分な衝撃吸収性能を発揮させることが可能な車両の衝撃吸収構造を提供する。【解決手段】車両１の衝撃吸収構造３は、クロスメンバ１１の前端下方で車幅方向に沿って左右に対称的に配置される２つの衝撃吸収ユニット１０Ｌ，１０Ｒを備える。左右の衝撃吸収ユニット１０Ｌ，１０Ｒは、ＦＵＰバー５とエネルギ吸収体７と固定側部材８と可動側部材９とをそれぞれ有する。車体フレーム３０はＦＵＰブラケット６を有し、エネルギ吸収体７は、ＦＵＰバー５とＦＵＰブラケット６との間に配置される。固定側部材８は車体フレーム３０に対して固定され、可動側部材９はＦＵＰバー５に対して固定される。固定側部材８と可動側部材９とは、前後方向と交叉する方向への相対移動が規制された状態で前後方向に相対移動可能に係合する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの前端下方又は後端下方に配置されて車幅方向に延び、車両衝突時に相手車両の潜り込みを防止するアンダーランプロテクタバーと、
前記車体フレームと前記アンダーランプロテクタバーとの間に配置され、前記車体フレームに対して固定されて前記アンダーランプロテクタバーを後方又は前方から支持し、車両衝突時に衝撃を吸収するエネルギ吸収体と、
前記車体フレームに対して固定される固定側部材と、
前記アンダーランプロテクタバーに対して固定される可動側部材と、を備え、
前記可動側部材と前記固定側部材とは、前後方向と交叉する方向への相対移動が規制された状態で前後方向に相対移動可能に係合する
ことを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両衝撃吸収構造であって、
各々が前記アンダーランプロテクタバーと前記エネルギ吸収体と前記固定側部材と前記可動側部材とを有する複数の衝撃吸収ユニットを備え、
前記複数のアンダーランプロテクタバーは、車幅方向に沿って線状に並んで配置される
ことを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、シャシフレームにアンダーランプロテクタステーを介して取り付けられている結合部材及び側方結合部材と、結合部材及び側方結合部材の前方に配置され、結合部材及び側方結合部材と締結され車両幅方向に延在するアンダーランプロテクタビームを備えたアンダーランプロテクタが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−７２４９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の構造では、結合部材の車幅方向外側で乗用車が衝突するオフセット衝突時には、アンダーランプロテクタビームは、その外端側が車幅方向内側へ向かって曲折しながら後退する。また、アンダーランプロテクタビームに対する乗用車の衝突位置が車幅方向外側に移るほど（オフセット量が増大するほど）、衝突位置のアンダーランプロテクタビームは車幅方向に対して大きく傾斜しながら後退する。衝突位置のアンダーランプロテクタビームの傾斜角度が増大するほど、乗用車が前後方向に潰れ難くなり、乗用車の衝撃吸収性能を低下させてしまう可能性が生じる。
【０００５】
そこで本発明は、アンダーランプロテクタバーの車幅方向の何れの位置に相手車両が衝突した場合であっても、相手車両に十分な衝撃吸収性能を発揮させることが可能な車両の衝撃吸収構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成すべく、本発明の車両の衝撃吸収構造は、アンダーランプロテクタバーと、エネルギ吸収体と、固定側部材と、可動側部材とを備える。アンダーランプロテクタバーは、車体フレームの前端下方又は後端下方に配置されて車幅方向に延び、車両衝突時に相手車両の潜り込みを防止する。エネルギ吸収体は、車体フレームとアンダーランプロテクタバーとの間に配置され、車体フレームに対して固定されてアンダーランプロテクタバーを後方又は前方から支持し、車両衝突時に衝撃を吸収する。固定側部材は車体フレームに対して固定される。可動側部材はアンダーランプロテクタバーに対して固定される。固定側部材と可動側部材とは、前後方向と交叉する方向への相対移動が規制された状態で前後方向に相対移動可能に係合する。
【０００７】
上記構成では、車両に前方又は後方から他の車両が衝突し、アンダーランプロテクタバーに衝撃荷重が入力すると、アンダーランプロテクタバーは、後方又は前方に押圧される。アンダーランプロテクタバーと車体フレームの間に配置されているエネルギ吸収体は、アンダーランプロテクタバーに押圧され圧潰し、エネルギを吸収する。また、エネルギ吸収体の圧潰によって、アンダーランプロテクタバーは後退又は前進する。
【０００８】
アンダーランプロテクタバーの後退又は前進時において、車体フレーム側の固定側部材と、アンダーランプロテクタバー側の可動側部材とが前後方向と交叉する方向への相対移動が規制された状態で前後方向に相対移動可能に係合しているので、アンダーランプロテクタバーの傾斜が抑制される。このため、アンダーランプロテクタバーの車幅方向の何れの位置に他の車両（相手車両）が衝突した場合であっても、他の車両は前後方向に潰れ易くなる。
【０００９】
従って、上記衝撃吸収構造を有する車両は、他の車両との衝突時において、衝突の衝撃を自車で吸収するとともに、相手車両の衝撃吸収性能を十分に発揮させることができる。
【００１０】
また、上記衝撃吸収構造は、各々がアンダーランプロテクタバーとエネルギ吸収体と固定側部材と可動側部材とを有する複数の衝撃吸収ユニットを備え、複数のアンダーランプロテクタバーは車幅方向に沿って線状に並んで配置されてもよい。
【００１１】
上記構成では、複数のアンダーランプロテクタバーが車幅方向に沿って線状に並んで配置されているので、各単体のアンダーランプロテクタバーの長さは短縮される。また、車両に前方又は後方から他の車両が衝突した場合、複数のアンダーランプロテクタバーのうち他の車両との衝突に関与したアンダーランプロテクタバーだけが後退又は前進し、他の車両との衝突に関与しないアンダーランプロテクタバーは後退又は前進しない。そして、各単体のアンダーランプロテクタバーの上記短縮化によって、後退又は前進時における、アンダーランプロテクタバーの傾斜がさらに抑制される。
【００１２】
従って、上記衝撃吸収構造を有する車両は、自車による衝撃吸収性能と、相手車両の衝撃吸収性能とをさらに向上させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、アンダーランプロテクタバーの車幅方向の何れの位置に他の車両が衝突した場合であっても、他の車両に十分な衝撃吸収性能を発揮させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係わる衝撃吸収構造を備えたキャブオーバートラックの側面図である。
【図２】図１の衝撃吸収構造を模式的に示す平面図である。
【図３】図１の衝撃吸収構造の斜視図である。
【図４】図１の衝撃吸収構造の要部拡大斜視図である。
【図５】図１の車両の前端の車幅方向中央付近に他の車両が衝突した状態を模式的に示す平面図である。
【図６】図１の車両の前端の車幅方向外側に他の車両が衝突した状態を模式的に示す平面図である。
【図７】図１の衝撃吸収構造を車両後部に設けた場合のキャブオーバートラックの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方を、図中ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明における前後方向は、車両の前後方向を意味し、左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）よりも前方に位置するキャブオーバー型の車両であり、車両１の車体フレーム３０の前部には、衝撃吸収構造３が設けられている。
【００１７】
図２及び図３に示すように、車体フレーム３０は、車幅方向の左右両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバ４と、車幅方向に延びて左右のサイドメンバ４の前端部同士を連結するクロスメンバ１１とを備える。
【００１８】
衝撃吸収構造３は、左右２つの衝撃吸収ユニット１０（１０Ｌ，１０Ｒ）を備える。左右の衝撃吸収ユニット１０Ｌ，１０Ｒは、クロスメンバ１１の前端下方で車幅方向に沿って左右に並んで配置されている。左右の衝撃吸収ユニット１０Ｌ，１０Ｒは、フロントアンダーランプロテクタバー（以下、ＦＵＰバーと称する）５とフロントアンダーランプロテクタブラケット（以下、ＦＵＰブラケットと称する）６とエネルギ吸収体７と固定側部材８と可動側部材９とをそれぞれ有する。左側の衝撃吸収ユニット１０Ｌと右側の衝撃吸収ユニット１０Ｒとは、ほぼ同様の構成要素（上記ＦＵＰバー５等）が車両１の車幅方向の中心線３１を中心として左右対称に配置されているため、以下では主に右側について説明し、左側の詳細な説明を省略する。
【００１９】
ＦＵＰブラケット６は、矩形板状の固定部１２と直方体形状の基部１３とを一体的に有し、サイドメンバ４の前端下部に配置される。固定部１２は、サイドメンバ４の左側面１９に固定され、基部１３は、固定部１２から下方へ延びる。固定部１２の前面には、後述するエネルギ吸収体７が固定される。
【００２０】
エネルギ吸収体７は、エネルギ吸収体本体１４とエネルギ吸収体前板（図示省略）とエネルギ吸収体後板１５とを有する。エネルギ吸収体本体１４は、前後方向に直線状に延びて前後で開口する筒状であり、薄肉の金属板によって前後方向に潰れ易く形成されている。エネルギ吸収体前板は、エネルギ吸収体本体１４の前側の開口を閉止し、エネルギ吸収体後板１５は、エネルギ吸収体本体１４の後側の開口を閉止する。エネルギ吸収体後板１５の後面は、ＦＵＰブラケット６の基部１３の前面に固定され、エネルギ吸収体前板の前面は、ＦＵＰバー５の後面に固定される。エネルギ吸収体７がＦＵＰブラケット６を介して車体側に固定され後方への移動が規制されているので、エネルギ吸収体７に前方から衝撃荷重が入力すると、エネルギ吸収体本体１４が前後方向に圧潰し、入力する衝撃（衝突エネルギ）を吸収する。
【００２１】
ＦＵＰバー５は、板状であり、クロスメンバ１１の前端前下方で車幅方向に沿って直線状に延び、車両衝突時に相手車両２１（図５及び図６参照）の潜り込みを防止する。ＦＵＰバー５の後面には、エネルギ吸収体７と可動側部材８とが固定され、ＦＵＰバー５は、エネルギ吸収体７及びＦＵＰブラケット６を介してサイドメンバ４に固定される。すなわち、エネルギ吸収体７は、車体フレーム３０とＦＵＰバー５との間に配置され、ＦＵＰブラケット６を介して車体フレーム３０に固定されて、ＦＵＰバー５を後方から支持する。エネルギ吸収体７が圧潰していない通常状態において、左側の衝撃吸収ユニット１０ＬのＦＵＰバー５Ｌと右側の衝撃吸収ユニット１０ＲのＦＵＰバー５Ｒとは、車幅方向に沿って直線状に延び、左右のＦＵＰバー５Ｌ，５Ｒの車幅方向内側の端部は、車両１の車幅方向の中心線３１の近傍で近接する。
【００２２】
固定側部材８は、直方体形状であり、クロスメンバ１１の下面に固定される上面部と、上面部から下方に延びる下部とを有する。固定側部材８の下部には、前後方向に貫通する断面円形の挿通孔１８が設けられている。挿通孔１８の内径は、後述する可動側部材本体１６の外径よりも僅かに大きく設定されている。
【００２３】
可動側部材９は、前後方向に直線的に延びる円柱形状又は円管形状の可動側部材本体１６と、可動側部材本体１６の前端に固定されたフランジ状の可動側部材前板１７とを有する。可動側部材本体１６の外径は、上述のように挿通孔１８の内径よりも僅かに小さく設定され、可動側部材本体１６の後端は挿通孔１８に挿入される。これにより、可動側部材本体１６と挿通孔１８とは、前後方向と交叉する方向への相対移動が規制された状態で前後方向に相対移動可能に係合し、可動側部材９は、固定側部材８によって前後方向に移動可能に支持される。
【００２４】
可動側部材前板１７の前面は、エネルギ吸収体７の車幅方向内側で、ＦＵＰバー５の後面に固定される。エネルギ吸収体７の圧潰によってＦＵＰバー５が後退すると、可動側部材９の可動側部材本体１６が固定側部材８の挿通孔１８内を後方へ移動する。このとき、ＦＵＰバー５に前後方向と交叉する方向への押圧力が作用しても、可動側部材本体１６の外周面が挿通孔１８の内周面に当接することによって可動側部材９の移動方向が前後方向に規制される。すなわち、固定側部材８と可動側部材９との係合によって、ＦＵＰバー５の移動が前後方向に規制（後方へ直線的に案内）される。
【００２５】
衝撃吸収構造３では、左右のＦＵＰバー５Ｌ，５Ｒが車幅方向に沿って線状に並んで配置されている。このため、図５に示すように、車両１よりも車高の低い乗用車などの他の車両（相手車両）２１が車両１の車幅方向中央付近に衝突する場合、左右のＦＵＰバー５Ｌ，５Ｒの双方の車幅方向内側に他の車両２１が衝突し、衝突に関与する左右双方のＦＵＰバー５Ｌ，５Ｒがエネルギ吸収体７の圧潰によってそれぞれ後退する。また、図６に示すように、他の車両２１が車両１の車幅方向外側（図６の例では右側）に衝突するオフセット衝突の場合、左右のＦＵＰバー５のうち一方（図６の例では右側のＦＵＰバー５Ｒ）のみに他の車両２１が衝突し、衝突に関与する一方のＦＵＰバー５のみがエネルギ吸収体７の圧潰によって後退し、衝突に関与しない他方のＦＵＰバー５（図６の例では左側のＦＵＰバー５Ｌ）は後退しない。
【００２６】
本実施形態では、車両１に前方から他の車両２１が衝突し、ＦＵＰバー５に衝撃荷重が入力すると、ＦＵＰバー５は、後方に押圧される。この衝突に際し、ＦＵＰバー５とＦＵＰブラケット６の基部１３の間に配置されたエネルギ吸収体７（エネルギ吸収体本体１４）は、ＦＵＰバー５に押圧され圧潰し、エネルギを吸収する。他の車両２１が車両１の車幅方向中央付近に衝突する場合には、左右の衝撃吸収ユニット１０Ｌ，１０Ｒのエネルギ吸収体７が双方共に圧潰してエネルギ吸収に寄与する。一方、オフセット衝突の場合には、左右の衝撃吸収ユニット１０Ｌ，１０Ｒのうち衝突に関与する一方の衝撃吸収ユニット１０のエネルギ吸収体７のみが圧潰してエネルギ吸収に寄与する。
【００２７】
また、エネルギ吸収体７の圧潰によってＦＵＰバー５が後退する。この後退時において、クロスメンバ１１に固定されている固定側部材８とＦＵＰバー５に固定されている可動側部材９との係合によって、前後方向と交叉する方向へのＦＵＰバー５の移動が規制され、ＦＵＰバー５の傾斜が抑制される。このため、ＦＵＰバー５の車幅方向の何れの位置に他の車両２１が衝突した場合であっても（他の車両２１が車両１の車幅方向中央付近に衝突するかオフセット衝突するかに関わらず）、他の車両２１は前後方向に潰れ易くなる。従って、車両１は、他の車両２１との衝突時において、衝突の衝撃を自車のエネルギ吸収体７で吸収するとともに、他の車両２１の衝撃吸収性能を十分に発揮させることができる。
【００２８】
また、固定側部材８と可動側部材９との係合によりＦＵＰバー５の移動方向が前後方向に規制されるので、エネルギ吸収体７に対する押圧力の作用方向も前後方向に規制される。このため、エネルギ吸収体７を確実に圧潰させることができ、エネルギ吸収体７によるエネルギ吸収機能を安定させることができる。
【００２９】
また、２本のＦＵＰバー５が車幅方向に沿って線状に並んで配置されるので、それぞれのＦＵＰバー５の長さは短縮される。このため、後退時におけるＦＵＰバー５の傾斜がさらに抑制される。従って、車両１の自車による衝撃吸収性能と、他の車両２１の衝撃吸収性能とをさらに向上させることができる。
【００３０】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００３１】
例えば、上記実施形態では、衝撃吸収ユニット１０を車幅方向に沿って左右に２つ並べて配置しているが、衝撃吸収ユニット１０の数は２つに限定されず、単数（１つ）であってもよく、３つ以上であってもよい。衝撃吸収ユニット１０を３つ以上設ける場合、これらの衝撃吸収ユニット１０は上記実施形態と同様に車幅方向に沿って並べて配置される。
【００３２】
また、上記実施形態では、１本のＦＵＰバー５に対して１つのエネルギ吸収体７と１対の固定側部材８及び可動側部材９とを設けているが、１本のＦＵＰバー５に対して、複数のエネルギ吸収体７を設けてもよく、複数対の固定側部材８及び可動側部材９を設けてもよい。
【００３３】
また、ＦＵＰバー５の形状は上記実施形態に限定されず、例えば管形状（角パイプ状等）などであってもよい。
【００３４】
また、エネルギ吸収体７の形状は上記実施形態に限定されず、例えば矩形筒状やハニカム構造体などであってもよい。
【００３５】
また、上記実施形態では、エネルギ吸収体７を固定側部材８及び可動側部材９の車幅方向外側に配置しているが、エネルギ吸収体７を固定側部材８及び可動側部材９の車幅方向内側に配置してもよい。
【００３６】
また、固定側部材８及び可動側部材９の形状は、上記実施形態に限定されず、車両１に他の車両２１が衝突することにより、エネルギ吸収体７が圧潰しＦＵＰバー５が後退する際に、ＦＵＰバー５の前後方向への移動を許容し、且つ前後方向と交叉する方向へのＦＵＰバー５の移動を規制する構造であればよい。例えば、可動側部材本体１６の外形及び挿通孔１８の断面形状を多角形状（例えば矩形状）等の非円形状としてもよい。また、固定側部材を、クロスメンバ１１に固定されて前後方向に延びる断面略Ｔ字の溝形状のガイドレールとし、可動側部材を、ガイドレールにスライド移動可能に係合する断面略Ｔ字状のスライド部材としてもよい。
【００３７】
さらに、上記実施形態では、車両１の前部に衝撃吸収構造３を設ける例を説明したが、図７に示すように、車両１の後部に衝撃吸収構造３（リアアンダーランプロテクタバー３２）を設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、貨物車両などの大型車両の衝撃吸収構造として広く適用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１  車両
３  衝撃吸収構造
４  サイドメンバ
５，５Ｌ，５Ｒ  フロントアンダーランプロテクタバー（アンダーランプロテクタバー）
６  フロントアンダーランプロテクタブラケット
７  エネルギ吸収体
８  固定側部材
９  可動側部材
１０，１０Ｌ，１０Ｒ  衝撃吸収ユニット
１１  クロスメンバ
１４  エネルギ吸収体本体
１６  可動側部材本体
１８  挿通孔
２１  他の車両（相手車両）
３０  車体フレーム
３２  リアアンダーランプロテクタバー（アンダーランプロテクタバー）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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