(57)【要約】【課題】スイッチングモジュールに冷媒が浸入するのを防止することができ、また製造コストを削減することができる電力変換装置を提供する。【解決手段】冷却ケース８２には、開口部８３の外側に配置され、該開口部８３を囲う環状の内側シール８８と、該内側シール８８の外側にそれぞれ配置され、互いに同一部品によって構成される一対の外側シール８９と、が線対称に設けられており、一対の外側シール８９は、内側シール８８に沿って延びて、内側シール８８との間に第１の排出通路Ｅ１を形成する外側シール部８９ａと、互いに平行に延び、協働して第１の排出通路Ｅ１と連通する第２の排出通路Ｅ２を形成する対向延出部８９ｂと、を有する。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スイッチング素子が実装されたスイッチングモジュールと、該スイッチングモジュールを冷却するための冷媒を有するヒートシンクと、を備える電力変換装置であって、
前記ヒートシンクは、上面にスイッチング素子が設置され、下面に複数の放熱フィンが設けられた放熱基板と、該複数の放熱フィンを収容する開口部を有し、前記冷媒が内部を循環する冷却ケースとを備えて構成され、
前記冷却ケースには、前記開口部の外側に配置され、該開口部を囲う環状の内側シールと、該内側シールの外側にそれぞれ配置され、互いに同一部品によって構成される一対の外側シールと、が線対称に設けられており、
前記一対の外側シールは、前記内側シールに沿って延びて、該内側シールとの間に第１の排出通路を形成する外側シール部と、互いに平行に延び、協働して前記第１の排出通路と連通する第２の排出通路を形成する対向延出部と、を有することを特徴とする電力変換装置。
【請求項２】
前記電力変換装置は、車両の右座席および左座席間のフロアパネルの上面に配置され、
前記第２の排出通路は、前記右座席および左座席間の前記フロアパネルの車幅方向側方に開放されることを特徴とする請求項１に記載の電力変換装置。
【請求項３】
前記スイッチングモジュールは、複数のスイッチングモジュールを備え、
前記電力変換装置は、前記複数のスイッチングモジュールが車両前後方向に並んだ状態で、前記右座席および左座席間の前記フロアパネルの上面に配置されることを特徴とする請求項２に記載の電力変換装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電力変換装置に関し、より詳細には、電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車両に搭載される電力変換装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電力変換装置としては、半導体モジュール基板に直接冷却液を接触させて冷却性能を向上させるとともに、半導体モジュールを含めた電気部品への被水可能性を零としたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１に記載の電力変換装置では、冷却流路の開口部の外側に第１シールを有し、第１シールの外側に溝を有し、溝からヒートシンク外へ通じる液逃がし用穴を離散的に設け、溝の外側に第２シールを設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３０８２４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の電力変換装置では、電気部品への被水を防止する構成を備えているが、液逃がし用穴をヒートシンクに設ける必要があり、製造コストが嵩むという課題がある。
【０００５】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、スイッチングモジュールに冷媒が浸入するのを防止することができ、また製造コストを削減することができる電力変換装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
スイッチング素子（例えば、後述の実施形態におけるスイッチング素子４４）が実装されたスイッチングモジュール（例えば、後述の実施形態におけるスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃ）と、該スイッチングモジュールを冷却するための冷媒を有するヒートシンク（例えば、後述の実施形態におけるヒートシンク８０）と、を備える電力変換装置（例えば、後述の実施形態における電力変換装置３０）であって、
前記ヒートシンクは、上面にスイッチング素子が設置され、下面に複数の放熱フィン（例えば、後述の実施形態における放熱フィン８１ａ）が設けられた放熱基板（例えば、後述の実施形態における放熱基板８１）と、該複数の放熱フィンを収容する開口部（例えば、後述の実施形態における開口部８３）を有し、前記冷媒が内部を循環する冷却ケース（例えば、後述の実施形態における冷却ケース８２）とを備えて構成され、
前記冷却ケースには、前記開口部の外側に配置され、該開口部を囲う環状の内側シール（例えば、後述の実施形態における内側シール８８）と、該内側シールの外側にそれぞれ配置され、互いに同一部品によって構成される一対の外側シール（例えば、後述の実施形態における外側シール８９）と、が線対称に設けられており、
前記一対の外側シールは、前記内側シールに沿って延びて、該内側シールとの間に第１の排出通路（例えば、後述の実施形態における第１の排気通路Ｅ１）を形成する外側シール部（例えば、後述の実施形態における外側シール部８９ａ）と、互いに平行に延び、協働して前記第１の排出通路と連通する第２の排出通路（例えば、後述の実施形態における第２の排気通路Ｅ２）を形成する対向延出部（例えば、後述の実施形態における対向延出部８９ｂ）と、を有することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１の構成において、
前記電力変換装置は、車両の右座席および左座席間のフロアパネル（例えば、後述の実施形態におけるフロアパネル２０）の上面に配置され、
前記第２の排出通路は、前記右座席および左座席間の前記フロアパネルの車幅方向側方に開放されることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項２の構成において、
前記スイッチングモジュールは、複数のスイッチングモジュールを備え、
前記電力変換装置は、前記複数のスイッチングモジュールが車両前後方向に並んだ状態で、前記右座席および左座席間の前記フロアパネルの上面に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、内側シール及び一対の外側シールによって、シール間に第１排出通路を構成することができ、万一、内側シールの外側に冷媒が漏れ出した場合でも、該冷媒を第１及び第２排出通路を介して排出することができる。したがって、外側シールよりも外側に配置されるボルト穴から放熱基板の上面側に冷媒が浸入するのを防止することができる。また、内側シールと、外側シールの２種類のシール部品によって構成することができるので、電力変換装置の製造コストを削減することができる。
【００１０】
請求項２の発明によれば、第２の排出通路が開放される右座席および左座席間のフロアパネルの上面の車幅方向側方には、高圧電装部品が配置されていないので、第２の排出通路から冷媒が排出されたとしても、高圧電装部品が被水するのを防止することができる。
【００１１】
請求項３の発明によれば、複数のスイッチングモジュールを備える場合であっても、第１及び第２の排出通路を通過する冷媒を右座席および左座席間の上面の車幅方向に排出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る電力変換装置が搭載された電動車両の車幅方向中心での縦断面図である。
【図２】図１に示す電動車両の要部斜視図である。
【図３】センタートンネル部の上面に配置される電力変換装置の分解斜視図である。
【図４】電力変換器の分解斜視図である。
【図５】電力変換装置の電気回路図である。
【図６】電力変換装置を上ケース及び電流センサーに設けられた端子台を取り外した状態で示す斜視図である。
【図７】電力変換装置を上ケース及び電流センサーに設けられた端子台を取り外した状態で示す要部拡大正面図である。
【図８】図９のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った位置での電力変換装置の断面図である。
【図９】冷却ケースの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態に係る電力変換装置が搭載された電動車両について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図中、Ｆｒは前方、Ｒｒは後方、Ｕは上方、Ｄは下方、Ｌは左方、Ｒは右方を示している。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態の電動車両１０はハイブリッド自動車であり、例えば、車両前部である原動機室１１には、エンジン１２及び第１モータ１３を有するパワーユニットや、図示しないラジエータが配置され、車両後部であるモータ収容室１４及びラゲッジスペース１５には、一対の第２モータ１６及びバッテリ１７がそれぞれ配置されている。また、車両１０の前後方向中間部である車室１８内には、フロアパネル２０によって右座席（本実施形態では、運転席）と左座席（本実施形態では、助手席）との間にセンタートンネル２１が形成され、フロアパネル２０のセンタートンネル部２０ａの上面に、電力変換装置３０が配置されている。この電力変換装置３０は、同じくセンタートンネル２１の上方に配置されたセンターコンソール２３内に配置される。第１及び第２モータ１３，１６は、例えば３相交流モータで構成されている。
【００１５】
電力変換装置３０は、バッテリ１７の直流電流を交流電流に変換し、交流電流を各モータ１３，１６に供給して各モータ１３，１６を駆動する装置である。図２及び図３に示すように、電力変換装置３０は、上側ケース３２及び下側ケース３３とで構成される筺体３１内に、各モータ３，１６毎に設けられた３つのスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃと、これらスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃと車幅方向に並んで配置された平滑用コンデンサ７０と、各スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃ及び平滑用コンデンサ７０の下方に配置され、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃ及び平滑用コンデンサ７０を冷却するためのヒートシンク８０と、を主に備えている。
なお、本実施形態では、下側ケース３３は、後述するヒートシンク８０の冷却ケース８２と、前側下ケース３５と、後側下ケース３６とで構成され、冷却ケース８２は、下側ケース３３を兼ねている。また、図３は、締結部材等、一部の構成部品を省略して示している。
【００１６】
また、本実施形態では、平滑用コンデンサ７０は、３つの分割コンデンサ７１に分割されている。これにより、図３及び図４に示すように、各スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃと、各分割コンデンサ７１とが、ヒートシンク８０を構成する３つの各放熱基板８１にそれぞれ搭載されてユニット化された３つの電力変換器３４が、筺体３１内に収容される。従って、３つのスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃが車両前後方向に並んで配置され、また、３つの分割コンデンサ７１も車両前後方向に並んで配置される。
【００１７】
各スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃは、直流／交流変換をする電気回路を納めたモジュールである。このスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃは、三相インバータ回路５０（図５）を含む半導体モジュール４１、及び、当該三相インバータ回路５０を駆動する電気回路が実装されたドライブ基板４３が配置されている。
【００１８】
図５に示すように、三相インバータ回路５０は、互いに直列接続された２つのスイッチング素子４４と、これらスイッチング素子４４のそれぞれに逆並列に接続されたフライホイールダイオード４５とを含んで構成されている。直列接続された２つのスイッチング素子４４の一端側のノードＮ１がバッテリ１７の正側に、他端のノードＮ２が負側に接続され、これにより、２つのスイッチング素子４４の接続点Ｎ３が交流出力１相分の端子となる。三相インバータ回路５０には、各モータ１３、１６を駆動するに必要な３相分の交流出力を得るべく、互いに直列接続された２つのスイッチング素子４４が並列に３組設けられ、各組の接続点Ｎ３により三相分の交流出力端子が構成される。なお、スイッチング素子４４には、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等を用いることができる。
【００１９】
上記半導体モジュール４１は、上記２つのスイッチング素子４４、フライホイールダイオード４５を実装した交流出力１相分の回路ごとにパッケージ化されたものを３つ組み合わせることで構成されている。図４に示すように、半導体モジュール４１の一側面には、交流出力１相分の回路ごとに、上記ノードＮ１、Ｎ２に対応する正極及び負極の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎが設けられ、また、反対側の側面には上記接続点Ｎ３に対応する交流入出力端子４８が設けられており、各相の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎを同じ側に向けてヒートシンク８０の上に配置される。半導体モジュール４１は、放熱基板８１に上方からネジ止めされている（図８参照）。
【００２０】
ドライブ基板４３は、図５に示すように、ゲート・ドライブ回路５１と、高圧マイコン及び当該ドライブ基板４３の各部に電力を供給する電源回路を有するドライバー制御部５２とを含んで構成されている。ゲート・ドライブ回路５１は、三相インバータ回路５０の各スイッチング素子４４をスイッチング動作させる回路である。各ドライブ基板４３は、車両側に搭載されているモータＥＣＵ（electronic control unit）１９と制御用ハーネス５３を介して接続されている。高圧マイコンは、モータＥＣＵ１９が出力する制御信号に基づいてゲート・ドライブ回路５１を駆動し、これにより、車両側の制御に応じて各モータ１３、１６が駆動される。
【００２１】
このドライブ基板４３は、半導体モジュール４１を上方から覆うようにしてネジ止め固定され、半導体モジュール４１とピン状の接続部５６を通じて電気的に接続される。これにより、ドライブ基板４３の位置決めが成されている。
【００２２】
スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃに対して平滑用コンデンサ７０と車幅方向において反対側に位置する交流入出力端子４８は、端子台５７で、導電部材であるバスバー５８の一端部と接続されている。各バスバー５８は、上方に延出した後、車幅方向中間部に向けて折り曲げられ、後述する電流センサー４６を貫通する。また、各バスバー５８の他端部は、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃの上方で、出力導電部材５９ａ、５９ｂ、５９ｃと接続され、出力導電部材５９ａ、５９ｂ、５９ｃは、車幅方向中間部を車両前後方向に延びる。スイッチングモジュール４０ａの出力導電部材５９ａは、前方に延出して、前側下ケース３５を介して第１モータ１３と接続され、スイッチングモジュール４０ｂ、４０ｃの出力導電部材５９ｂ、５９ｃは、後方に延出して、後側下ケース３６を介して一対の第２モータ１６とそれぞれ接続される。
【００２３】
電流センサー４６は、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃの上方に配置されている。電流センサー４６は、制御用ハーネス５３を介してモータＥＣＵ１９と接続され、フィードバック制御等に供される。
【００２４】
図８に示すように、電流センサー４６には、バスバー５８の他端部と出力導電部材５９ａ、５９ｂ、５９ｃとを接続するための端子台６０と、出力導電部材５９を案内するためのガイド部材６１とが一体成形され、センサーユニット６２を構成している。また、図８にも示すように、後方に位置するスイッチングモジュール４０ｃの端子台６０には、導電部材ガイド６３が取り付けられ、中間のスイッチングモジュール４０ｂから延びる出力導電部材５９ｂは、導電部材ガイド６３に案内されて配索される。従って、隣接するスイッチングモジュール４０ｂ、４０ｃの各出力導電部材５９ｂ、５９ｃは、後方のスイッチングモジュール４０ｃの上方において、上下に並んで配索される。
【００２５】
図５に示すように、平滑用コンデンサ７０は、三相インバータ回路５０の入力段にバッテリ１７に並列に設けられ、当該三相インバータ回路５０のスイッチング時におけるバッテリ１７の電圧変動を抑制し、電圧の跳ね上がり等を平滑する。
【００２６】
図８に示すように、分割コンデンサ７１は、側面に挿入開口７２ａを設けた箱形状のケース体７２に、複数のコンデンサセル７３を挿入開口７２ａから正極及び負極端子７３Ｐ、７３Ｎを突出させた状態で納め樹脂材７４で封止して構成される。
【００２７】
図６に示すように、分割コンデンサ７１は、挿入開口７２ａを車幅方向内側に向けた状態で、ヒートシンク８０上に配置された半導体モジュール４１の側方に延在するようにケース体７２を配置する。そして、分割コンデンサ７１は、前後方向両側に設けられた締結部７１ａ、７１ａにて放熱基板８１の上面にネジ止め固定される。
【００２８】
従って、分割コンデンサ７１の正極及び負極端子７３Ｐ、７３Ｎは、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃに向けて車幅方向に延びており、平滑用コンデンサ７０に向けて車幅方向に延びるスイッチング素子４４の正極及び負極の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎとともに締め付け固定される。
【００２９】
また、図６及び図７に示すように、隣接する分割コンデンサ７１間には、各分割コンデンサ７１の隣接する正極端子７３Ｐ同士、及び隣接する負極端子７３Ｎ同士をそれぞれ接続する積層バスバー７５が取り付けられている。具体的に、この積層バスバー７５は、隣接する分割コンデンサ７１の正極端子７３Ｐ間を接続する正極側バスバー７６と、隣接する分割コンデンサ７１の負極端子７３Ｎ間を接続する負極側バスバー７７とが、互いに絶縁された状態で積層されることで形成されている。
【００３０】
正極側バスバー７６の接続端子７６ａは、スイッチング素子４４の正極の直流入力端子４７Ｐ、及び分割コンデンサ７１の正極端子７３Ｐと共締めされ、負極側バスバー７７の接続端子７７ａは、スイッチング素子４４の負極の直流入力端子４７Ｎ、及び分割コンデンサ７１の負極端子７３Ｎと共締めされる。
【００３１】
ここで、スイッチングモジュールと分割コンデンサは、電力変換器として放熱基板８１に固定されている一方、積層バスバー７５は、これら電力変換器が、冷却ケース８２に固定された後に、組み付けられる。このため、ドライブ基板４３には、センタートンネル部２０ａの上方から見て、分割コンデンサ７１の正極端子７３Ｐ及び負極端子７３Ｎと、正極側及び負極側バスバー７６、７７の各接続端子７６ａ、７７ａとの接続部が臨む切欠き部４３ａがそれぞれ２箇所形成される。これにより、正極側及び負極側バスバー７６、７７の各接続端子７６ａ、７７ａを切欠き部４３ａを介して挿入して分割コンデンサ７１の正極及び負極端子７３Ｐ、７３Ｎと、スイッチング素子４４の正極及び負極の直流入力端子４７とを締め付け固定することができる。
なお、図３中、積層バスバー７８は、後方の分割コンデンサ７１とバッテリ１７とを接続している。
【００３２】
ヒートシンク８０は、スイッチング素子４４及び分割コンデンサ７１が上面に設置され、下面に複数の放熱フィン８１ａが設けられた３つの放熱基板８１と、該複数の放熱フィン８１ａを収容する３つの開口部８３を有し、冷媒が内部を循環する冷却ケース８２とを備えて構成される。
【００３３】
図８に示すように、放熱基板８１、冷却ケース８２及び上ケース３２には、それぞれ対応する位置にボルト孔８１ｂ、８２ａ、３２ａが形成され、これらのボルト孔８１ｂ、８２ａ、３２ａにボルト８４を通して、フロアパネル２０のセンタートンネル部２０ａに共締めされる。
【００３４】
また、図９に示すように、冷却ケース８２の３つの開口部８３は、それぞれ略長方形状に形成されており、３つの放熱基板８１に対応して、車両前後方向に並んで設けられている。また、前方の開口部８３、中間の開口部８３、及び後方の開口部８３は、互いに連通し、これら開口部８３間を冷媒が流通する。
【００３５】
また、放熱基板８１と冷却ケース８２との間には、３つの開口部８３の外側にそれぞれ配置され、該開口部８３を囲う環状の内側シール８８と、該内側シール８８の外側にそれぞれ配置され、互いに同一部品によって構成される一対の外側シール８９と、が線対称に設けられている。内側シール８８及び一対の外側シール８９は、放熱基板８１と対向する冷却ケース８２の表面に形成されたシール溝８７に配置される。
【００３６】
一対の外側シール８９は、内側シール８８に沿って延びて、内側シール８８との間に第１の排出通路Ｅ１を形成する外側シール部８９ａと、互いに平行に延び、協働して第１の排出通路Ｅ１と連通する第２の排出通路Ｅ２を形成する対向延出部８９ｂと、を有する。
各第２の排出通路Ｅ２は、高圧電装部品が配置されていないセンタートンネル部２０ａの車幅方向側方に開放される。
【００３７】
これにより、内側シール８８及び一対の外側シール８９によって、シール８８、８９間に第１排出通路Ｅ１を構成することができ、万一、内側シール８８の外側に冷媒が漏れ出した場合でも、該冷媒を第１及び第２排出通路Ｅ１、Ｅ２を介して排出することができる。したがって、外側シール８９よりも外側に配置されるボルト穴８１ｄから放熱基板８１の上面側に冷媒が浸入するのを防止することができる。
【００３８】
また、シール溝８７は、第２の排出通路Ｅ２を通過する車幅方向に延びる線Ｘに対して線対称に形成されることから、一対の外側シール８９を互いに同一部品とすることができ、内側シール８８と、外側シール８９の２種類のシール部品によってシール構造を構成することができる。
【００３９】
また、冷却ケース８２の材質は、アルミニウム製で、ダイカスト成形によって形成することで複雑な形状に成形可能であるが、押し出し成形によって形成されるアルミニウム製の放熱基板８１と比べて、強度が低い。このため、車両側突時に冷却ケース８２のみで荷重を受けることがないように、放熱基板８１の車幅方向両側面８１ｃは、冷却ケース８２の車幅方向両側面８２ｂと面一又は突出している（図８では、面一）。
【００４０】
また、図３に示すように、ヒートシンク８０を構成する冷却ケース８２には、該冷却ケース８２の前方及び後方に延出する前側下ケース３５及び後側下ケース３６が接続されている。前側及び後側下ケース３５，３６は、センタートンネル部２０ａに形成された前方開口２０ｂ及び後方開口２０ｃから下方に突出した状態で、パッキン２２を介してセンタートンネル部２０ａに締結固定される。
【００４１】
そして、前側及び後側下ケース３５，３６は、センタートンネル２１内に突出した各突出部にて、第１モータ１３から延出する導電ケーブル９１、第２モータ１６から延出する二本の導電ケーブル９２がそれぞれ接続される（図１参照）。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態の電力変換装置３０によれば、スイッチング素子４４が実装されたスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃと、該スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃを冷却するための冷媒を有するヒートシンク８０と、を備える。ヒートシンク８０は、上面にスイッチング素子４４が設置され、下面に複数の放熱フィン８１ａが設けられた放熱基板８１と、複数の放熱フィン８１ａを収容する開口部８３を有し、冷媒が内部を循環する冷却ケース８２とを備えて構成される。そして、冷却ケース８２には、開口部８３の外側に配置され、該開口部８３を囲う環状の内側シール８８と、該内側シール８８の外側にそれぞれ配置され、互いに同一部品によって構成される一対の外側シール８９と、が線対称に設けられており、一対の外側シール８９は、内側シール８８に沿って延びて、内側シール８８との間に第１の排出通路Ｅ１を形成する外側シール部８９ａと、互いに平行に延び、協働して第１の排出通路Ｅ１と連通する第２の排出通路Ｅ２を形成する対向延出部８９ｂと、を有する。これにより、内側シール８８及び一対の外側シール８９によって、シール８８、８９間に第１排出通路Ｅ１を構成することができ、万一、内側シール８８の外側に冷媒が漏れ出した場合でも、該冷媒を第１及び第２排出通路Ｅ１、Ｅ２を介して排出することができる。また、外側シール８９よりも外側に配置されるボルト穴８１ｄから放熱基板８１の上面側に冷媒が浸入するのを防止することができる。また、内側シール８８と、外側シール８９の２種類のシール部品によって構成することができるので、電力変換装置３０の製造コストを削減することができる。
【００４３】
また、電力変換装置３０は、車両のセンタートンネル部２０ａの上面に配置され、第２の排出通路Ｅ２は、センタートンネル部２０ａの車幅方向側方に開放される。これにより、第２の排出通路Ｅ２が開放されるセンタートンネル部２０ａの上面の車幅方向側方には、高圧電装部品が配置されていないので、第２の排出通路Ｅ２から冷媒が排出されたとしても、高圧電装部品が被水するのを防止することができる。
【００４４】
また、電力変換装置３０は、複数のスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃが車両前後方向に並んだ状態で、センタートンネル部２０ａの上面に配置されるので、複数のスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃを備える場合であっても、第１及び第２の排出通路Ｅ１、Ｅ２を通過する冷媒をセンタートンネル部２０ａの上面の車幅方向に排出することができる。
【００４５】
尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
【００４６】
また、適用車両としてハイブリッド自動車について説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、例えば、モータのみを駆動源とする電気自動車であってもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１０    ハイブリッド自動車（電動車両）
１２    エンジン
１３    第１モータ
１６    第２モータ
２０    フロアパネル
２１    センタートンネル
３０    電力変換装置
４３    ドライブ基板
４４    スイッチング素子
４０ａ、４０ｂ、４０ｃ    スイッチングモジュール
８０    ヒートシンク
８１    放熱基板
８１ａ    放熱フィン
８２    冷却ケース
８３    開口部
８８    内側シール
８９    外側シール
８９ａ    外側シール部
８９ｂ    対向延出部
Ｅ１    第１の排出通路
Ｅ２    第２の排出通路
【図１】
2014096910.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014096910.tif 000009
【図８】
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【図９】
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