(57)【要約】【課題】走行初期から旋回走行でのグリップ性能に優れる二輪自動車用タイヤの提供。【解決手段】タイヤ２のトレッド４は、軸方向において赤道面を含むセンター領域Ｔａと、このセンター領域Ｔａの軸方向外側に位置する一対のショルダー領域Ｔｂとを備えている。このショルダー領域Ｔｂは、ベース層２０と、このベース層２０の半径方向外側に積層されたミドル層２２と、このミドル層２２の半径方向外側に積層されたトップ層２４とを備えている。このトップ層２４のロスコンプライアンスＬＣｔは、ミドル層２２のロスコンプライアンスＬＣｍより大きくされている。このミドル層２２のロスコンプライアンスＬＣｍは、ベース層のロスコンプライアンスＬＣｂより大きくされている。このトップ層２４の破壊エネルギーＥｔは、ミドル層２２の破壊エネルギーＥｍより小さくされている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドを備えており、
このトレッドが、軸方向において赤道面を含むセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えており、
このショルダー領域が、ベース層と、このベース層の半径方向外側に積層されたミドル層と、このミドル層の半径方向外側に積層されたトップ層とを備えており、
このトップ層の架橋ゴムのロスコンプライアンスＬＣｔがミドル層のロスコンプライアンスＬＣｍより大きくされており、このミドル層の架橋ゴムのロスコンプライアンスＬＣｍがベース層の架橋ゴムのロスコンプライアンスＬＣｂより大きくされており、
このトップ層の架橋ゴムの破壊エネルギーＥｔがミドル層の架橋ゴムの破壊エネルギーＥｍより小さくされている二輪自動車用タイヤ。
【請求項２】
上記トップ層の厚さが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記ベース層がセンター領域において路面に接地するトレッド面を形成している請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記トレッドの軸方向幅Ｗとセンター領域の軸方向幅Ｗａとの比（Ｗａ／Ｗ）が０．１以上０．３以下であり、
リアホイールに装着される請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記トレッドの軸方向幅Ｗとセンター領域の軸方向幅Ｗａとの比（Ｗａ／Ｗ）が０．１以上０．５以下であり、
フロントホイールに装着される請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車の旋回走行では、二輪自動車に遠心力が働く。旋回走行には、コーナリングフォースが必要である。このコーナリングフォースが遠心力につり合う。旋回走行時にライダーは、二輪自動車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって、二輪自動車の旋回が達成される。旋回走行を容易にするため、二輪自動車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。直進走行では、トレッドのセンター領域が接地する。一方旋回走行では、ショルダー領域が接地する。センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割が考慮されたタイヤが、特開２００５−２７１７６０号公報に記載されている。
【０００３】
このタイヤでは、トレッドのセンター領域の架橋ゴムの硬度が高く、ショルダー領域の架橋ゴムの硬度が低い。これにより、直進走行では高硬度のセンター領域が接地するので、操縦安定性に優れている。旋回走行では、低硬度のショルダー領域が接地するので、グリップ性能に優れている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２７１７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このグリップ性能は、タイヤ温度の影響を受ける。走行初期のタイヤ温度は低い。タイヤ温度が低い状態で高いグリップ性能が得られるショルダー領域は軟らかく、その架橋ゴムの硬度は低い。タイヤ温度が高い状態で、このショルダー領域の架橋ゴムは更に軟化して、剛性を低下させる。このショルダー領域の剛性の低下は、操縦安定性能を低下させる。さらに、この剛性の低下は、トレッドのショルダー領域の耐摩耗性を低下させる。走行初期のタイヤ温度が低い状態のグリップ性能と、その後のタイヤ温度が十分に高い状態のグリップ性能とを両立させることは容易ではない。
【０００６】
本発明の目的は、走行初期から旋回走行のグリップ性能に優れる二輪自動車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る二輪自動車タイヤは、トレッドを備えている。このトレッドは、軸方向において赤道面を含むセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えている。このショルダー領域は、ベース層と、このベース層の半径方向外側に積層されたミドル層と、このミドル層の半径方向外側に積層されたトップ層とを備えている。このトップ層の架橋ゴムのロスコンプライアンスＬＣｔは、ミドル層のロスコンプライアンスＬＣｍより大きくされている。このミドル層のロスコンプライアンスＬＣｍは、ベース層のロスコンプライアンスＬＣｂより大きくされている。このトップ層の破壊エネルギーＥｔは、ミドル層の破壊エネルギーＥｍより小さくされている。
【０００８】
好ましくは、このタイヤでは、上記トップ層の厚さは、０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である。
【０００９】
好ましくは、このタイヤの上記ベース層は、センター領域において路面に接地するトレッド面を形成している。
【００１０】
好ましくは、上記トレッドの軸方向幅Ｗとセンター領域の軸方向幅Ｗａとの比（Ｗａ／Ｗ）は、０．１以上０．３以下である。このタイヤは、二輪自動車のリアホイールに装着される。
【００１１】
好ましくは、上記トレッドの軸方向幅Ｗとセンター領域の軸方向幅Ｗａとの比（Ｗａ／Ｗ）は、０．１以上０．５以下である。このタイヤは、二輪自動車のフロントホイールに装着される。
【発明の効果】
【００１２】
このタイヤでは、走行初期の旋回走行において、ショルダー領域のトップ層が接地する。このトップ層がタイヤ温度が低い状態で十分なグリップ性能を発揮する。更に、タイヤ温度が上昇してトップ層が摩耗した後には、ミドル層が接地して安定したグリップ性能が発揮される。このタイヤは、温度の低い走行初期の状態からその後の十分に温度が高くなった状態まで、旋回走行において高いグリップ性能を発揮しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、本発明の他の実施形態に係るタイヤが示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１５】
図１には、本発明に係るタイヤ２の断面が示されている。この図１において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向である。一点鎖線ＣＬは、赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。
【００１６】
図１の矢印Ｗは、トレッド４の軸方向の幅を示している。矢印Ｗａは、トレッド４のセンター領域Ｔａの軸方向の幅を示している。図示されないが、このセンター領域Ｔａは、赤道面を含み、赤道面に対して左右対称の領域である。両矢印Ｗｂは、トレッド４のショルダー領域Ｔｂを示している。このショルダー領域Ｔｂは、センター領域Ｔａの軸方向外側に位置する一対の領域である。この幅Ｗ、Ｗａ及びＷｂは、トレッド面１８に沿って測定される。このタイヤ２では、トレッド４の幅Ｗに対するセンター領域Ｔａの幅Ｗａの比（Ｗａ／Ｗ）は、例えば０．２５である。
【００１７】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を備えている。このタイヤ２のショルダー領域Ｔｂは、ベース層２０、ミドル層２２及びトップ層２４を備えている。ベース層２０は、半径方向最も内側に位置している。ミドル層２２はベース層２０の半径方向外側に積層されている。トップ層２４は、このミドル層２２の半径方向外側に積層されている。センター領域Ｔａは、ベース層２０の一層からなっている。このタイヤ２では、走行初期において、ショルダー領域Ｔｂのトップ層２４とセンター領域Ｔａのベース層２０とが、トレッド面１８を形成している。
【００１８】
このベース層２０、ミドル層２２及びトップ層２４は、それぞれ架橋されたゴム組成物からなっている。ベース層２０、ミドル層２２及びトップ層２４のゴム組成物は、それぞれ異なっている。トップ層２４のロスコンプライアンスＬＣｔは、ミドル層２２のロスコンプライアンスＬＣｍより大きい。ミドル層２２のロスコンプライアンスＬＣｍは、ベース層２０のロスコンプライアンスＬＣｂより大きい。
【００１９】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２０】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス２８は、高硬度である。
【００２１】
カーカス１０は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、トレッド４及びサイドウォール６の内面に沿って延在している。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ３０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２２】
ベルト１２は、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。ベルト１２は、内側層３２及び外側層３４を備えている。内側層３２の半径方向外側に外側層３４が積層されている。この内側層３２及び外側層３４は、図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。このコードの材質は、スチール又は有機繊維である。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。
【００２３】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２４】
チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。図示されないが、タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。
【００２５】
この例示されたタイヤ２は、二輪自動車のリアホイールに装着されて使用される。このタイヤ２では、直進走行においてトレッド４のセンター領域Ｔａが接地する。このタイヤ２では、センター領域Ｔａのトレッド面１８がベース層２０により形成されているので直進安定性に優れている。このタイヤ２では、トレッド４の幅Ｗとセンター領域Ｔａの幅Ｗａとの比（Ｗａ／Ｗ）は、好ましくは０．１以上であり、更に好ましくは０．１５以上である。一方で、旋回走行においてショルダー領域Ｔｂが接地する。ショルダー領域Ｔｂのトレッド面１８がトップ層２４により形成されているので、走行初期のグリップ性に優れている。このタイヤ２では、この比（Ｗａ／Ｗ）は、好ましくは０．３以下であり、更に好ましくは０．２５以下である。
【００２６】
走行初期の旋回走行では、タイヤ２のトップ層２４が接地する。このトップ層２４のロスコンプライアンスＬＣｔは大きい。トップ層２４は走行初期から十分なグリップ性能を発揮する。このタイヤ２は、走行初期の旋回におけるグリップ性能に優れている。
【００２７】
走行初期のグリップ性能を発揮する観点から、このトップ層２４のロスコンプライアンスＬＣｔは、１．１（ＭＰａ−１）以上が好ましい。このロスコンプライアンスＬＣｔは、更に好ましくは１．２（ＭＰａ−１）以上であり、特に好ましくは１．３（ＭＰａ−１）以上である。一方で、このロスコンプライアンスＬＣｔが小さいトップ層２４は、耐摩耗性に優れている。この観点からこのロスコンプライアンスＬＣｔは、１．６（ＭＰａ−１）以下が好ましい。このロスコンプライアンスＬＣｔは、更に好ましくは１．５（ＭＰａ−１）以下であり、特に好ましくは１．４（ＭＰａ−１）以下である。
【００２８】
このトップ層２４の半径方向内側にミドル層２２が配置されて、ショルダー領域Ｔｂの剛性の向上に寄与している。この剛性の向上の観点から、このミドル層２２のロスコンプライアンスＬＣｍは、好ましくは１．１（ＭＰａ−１）以下であり、更に好ましくは１．０５（ＭＰａ−１）以下であり、特に好ましくは１．０（ＭＰａ−１）以下である。一方で、このロスコンプライアンスＬＣｍが大きいタイヤ２では、トップ層２２が摩耗してミドル層２４が接地したときも、十分なグリップ性能が発揮されうる。この観点から、このロスコンプライアンスＬＣｍは、好ましくは０．８（ＭＰａ−１）以上であり、更に好ましくは０．８５（ＭＰａ−１）以上であり、特に好ましくは好ましくは０．９（ＭＰａ−１）以上である。
【００２９】
更に、このミドル層２２の半径方向内側にベース層２０が配置されているので、ショルダー領域Ｔｂの剛性が低下することが抑制されている。この観点から、このベース層２０のロスコンプライアンスＬＣｂは、好ましくは１．０（ＭＰａ−１）以下であり、更に好ましくは０．９５（ＭＰａ−１）以下であり、特に好ましくは０．９（ＭＰａ−１）以下である。一方で、直進走行での十分なグリップ力を発揮させる観点から、このベース層２０のロスコンプライアンスＬＣｂは、好ましくは０．７（ＭＰａ−１）以上であり、更に好ましくは０．７５（ＭＰａ−１）以上であり、特に好ましくは０．８（ＭＰａ−１）以上である。
【００３０】
ロスコンプライアンスＬＣｔが大きいトップ層２４は発熱性に優れている。このトップ層２４は、温度を早期に上昇させる。このトップ層２４の破壊エネルギーＥｔは、ミドル層２２の破壊エネルギーＥｍより小さくされている。これにより、温度が上昇すると、このトップ層２４の摩耗が促進される。このトップ層２４が摩耗して、ミドル層２２が接地する。このミドル層２２の接地により、タイヤ温度が上昇した後も十分なグリップ性能が発揮される。このトップ層２４を早期に摩耗させる観点から、この破壊エネルギーＥｔは、好ましくは２０００（ＭＰａ・％）以下であり、更に好ましくは１８００（ＭＰａ・％）以下であり、特に好ましくは１６００（ＭＰａ・％）以下である。一方で、走行初期にトップ層２４が接地して十分なグリップ性能を発揮する観点から、この破壊エネルギーＥｔは、好ましくは１０００（ＭＰａ・％）以上であり、更に好ましくは１２００（ＭＰａ・％）以上であり、特に好ましくは１４００（ＭＰａ・％）以上である。
【００３１】
トップ層２２が摩耗してミドル層２４が接地したときも、十分なグリップ性能を発揮しうる観点から、ミドル層２２の破壊エネルギーＥｍは、好ましくは２０００（ＭＰａ・％）以上であり、更に好ましくは２２００（ＭＰａ・％）以上であり、特に好ましくは２４００（ＭＰａ・％）以上である。
【００３２】
図１の両矢印Ｔｔは、トップ層２４の厚さを示している。この厚さＴｔは、ショルダー領域Ｔｂの軸方向中央で測られる。この厚さＴｔは、図１に示されるようにタイヤ２から切り出された断面において、トレッド面１８の法線の方向に測られる。
【００３３】
このタイヤ２では、トップ層２４の厚さＴｔが薄くされているので、早期にトップ層２４が摩耗する。これにより、ミドル層２２が接地して、初期走行後にも十分なグリップ性能を発揮しうる。このトップ層２４の摩耗後にミドル層２２を接地させる観点から、この厚さＴｔは、好ましくは０．５ｍｍ以下であり、更に好ましくは０．４ｍｍ以下である。一方で、この厚さＴｔが厚いタイヤ２は、タイヤ温度が低い走行初期の状態で、このトップ層２４が接地して、十分なグリップ性能を発揮しうる。この観点から、この厚さＴｔは、好ましくは０．１ｍｍ以上であり、更に好ましくは０．２ｍｍ以上である。
【００３４】
このタイヤ２は、タイヤ温度が低い走行初期から、その後のタイヤ温度が十分に上昇した後まで、高いグリップ性能を発揮する。更に、高いグリップ性能を発揮するとともに、剛性の低下が抑制されている。操縦安定性能及びショルダー領域の耐摩耗性の低下が抑制されている。
【００３５】
ロスコンプライアンスＬＣは、複素弾性率Ｅ＊の２乗に対する損失弾性率Ｅ”の比（Ｅ”／（Ｅ＊）２）で表される。本発明では、トップ層２４のロスコンプライアンスＬＣｔの算出には、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて計測された、トップ層２４の１００℃における複素弾性率Ｅ＊及び損失弾性率Ｅ”が用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃
【００３６】
複素弾性率Ｅ＊及び損失弾性率Ｅ”の測定には、トップ層２４をなすゴム組成物から形成された試験片が用いられる。この試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。なお、ベース層２０のロスコンプライアンスＬＣｂ及びミドル層２２のロスコンプライアンスＬＣｍも、このトップ層２４のそれと同様にして算出される。この算出に用いられるベース層２０及びミドル層２２の１００℃における複素弾性率Ｅ＊及び損失弾性率Ｅ”の測定には、トレッド４のベース層２０及びミドル層２２をなすそれぞれのゴム組成物から形成された試験片が用いられる。
【００３７】
トップ層２４の破壊エネルギーＥｔは、「ＪＩＳ  Ｋ６２５１」の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−引張特性の求め方」の規定に準拠して、求められている。トップ層２４のゴム組成物からゴムスラブシートを作製する。このゴムスラブシートを１００℃で７２時間熱老化させた後に、このゴムスラブシートから打ち抜いた試験片が得られる。この試験片の、引張強度（ＴＢ）と破断伸び（ＥＢ）とが測定される。この引張強度（ＴＢ）と破断伸び（ＥＢ）とから、以下の数式で、破壊エネルギーＥｔが求められる。
Ｅｔ  ＝  （ＴＢ）・（ＥＢ）／２
【００３８】
ミドル層２２の破壊エネルギーＥｍも、破壊エネルギーＥｔと同様にして、ミドル層２２のゴム組成物から求められる。
【００３９】
図２には、本発明に係るタイヤ３６の断面が示されている。このタイヤ３６は、二輪自動車のフロントホイールに装着される。ここでは、タイヤ２と同様の構成についてその説明が省略される。このタイヤ３６の説明において、タイヤ２と同様の構成は、タイヤ２と同じ符号を用いて説明がされる。このタイヤ３６でも、直進走行においてトレッド４のセンター領域Ｔａが接地する。この観点から、トレッド４の幅Ｗとセンター領域Ｔａの幅Ｗａとの比（Ｗａ／Ｗ）は、好ましくは０．１以上であり、更に好ましくは０．１５以上である。一方で、旋回走行においてショルダー領域Ｔｂが接地する。この観点から、この比（Ｗａ／Ｗ）は、好ましくは０．５以下であり、更に好ましくは０．４５以下である。
【００４０】
このタイヤ３６がフロントタイヤに使用されても、タイヤ温度が低い走行初期から、タイヤ温度が十分に上昇した後まで、高いグリップ性能を発揮しうる。更に、高いグリップ性能を発揮しうるとともに、剛性の低下が抑制されうる。このタイヤ３６により、操縦安定性能の低下とショルダー領域の耐摩耗性の低下とが抑制されうる。
【００４１】
本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４２】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４３】
［実施例１］
図１に示された構造を備えたリアタイヤを得た。このタイヤサイズは、「１９０／５０ＺＲ１７」である。このタイヤでは、トレッドのベース層の架橋ゴムのロスコンプライアンスＬＣｂと、ミドル層の架橋ゴムのロスコンプライアンスＬＣｍ及び破壊エネルギーＥｍと、トップ層の架橋ゴムのロスコンプライアンスＬＣｔ及び破壊エネルギーＥｔとが表１に示すようにされた。ここでは、ロスコンプライアンスと破壊エネルギーの値は、比較例１のタイヤのそれぞれの数値を１００としたときの指数として示されている。このタイヤのトップ層の厚さＴｔは、表１に示すようにされた。
【００４４】
［比較例１−３］
トップ層、ミドル層及びベース層の架橋ゴムが表１に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。これらのタイヤでは、それぞれトップ層、ミドル層及びベース層の架橋ゴムは、同じ架橋ゴムからなっている。これらのタイヤは、実質的に単一の架橋ゴムからなるトレッドを備えている。
【００４５】
［実施例２−５］
トップ層、ミドル層及びベース層の架橋ゴムが表２に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。
【００４６】
［実施例６］
トップ層の厚さＴｔが表２に示されるようにされた他は、実施例４と同様にしてタイヤが得られた。
【００４７】
［実施例７−１１］
トップ層の厚さＴｔが表３に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。
【００４８】
［実施例１２］
図２に示された構造を備えたフロントタイヤを得た。このタイヤサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７」である。このタイヤでは、トレッドのベース層の架橋ゴムのロスコンプライアンスＬＣｂと、ミドル層の架橋ゴムのロスコンプライアンスＬＣｍ及び破壊エネルギーＥｍと、トップ層の架橋ゴムのロスコンプライアンスＬＣｔ及び破壊エネルギーＥｔとが表４に示すようにされた。ここでは、ロスコンプライアンスと破壊エネルギーの値は、比較例４のタイヤのそれぞれの数値を１００としたときの指数として示されている。このタイヤのトップ層の厚さＴｔは、表４に示すようにされた。
【００４９】
［比較例４−６］
トップ層、ミドル層及びベース層の架橋ゴムが表４に示されるようにされた他は、実施例１２と同様にしてタイヤが得られた。これらのタイヤでは、それぞれトップ層、ミドル層及びベース層の架橋ゴムは、同じ架橋ゴムからなっている。これらのタイヤは、実質的に単一の架橋ゴムからなるトレッドを備えている。
【００５０】
［実施例１３−１６］
トップ層、ミドル層及びベース層の架橋ゴムが表５に示されるようにされた他は、実施例１２と同様にしてタイヤが得られた。
【００５１】
［実施例１７］
トップ層の厚さＴｔが表５に示されるようにされた他は、実施例１５と同様にしてタイヤが得られた。
【００５２】
［グリップ性能評価］
排気量が１０００ｃｃのレース用二輪自動車に、試作タイヤが装着された。後輪のリム巾は６．０インチであり、前輪のリム巾は３．５インチであった。タイヤ空気圧は２５０ｋＰａとした。実施例１−１１及び比較例１−３のタイヤがリアホールに装着されたとき、前輪のタイヤは従来のタイヤをそのまま使用した。また、実施例１２−１７及び比較例４−６のタイヤがフロントタイヤに装着されたとき、後輪のタイヤは従来のタイヤをそのまま使用した。この二輪自動車を、サーキットコースを１０周走行させ、グリップ性能をライダーに官能評価させた。この結果が、下記の表１から５に示されている。この評価は、リアタイヤでは比較例１のタイヤの初期走行での評価点を１００点として、この評価点を基準に指数化されている。フロントタイヤでは比較例４のタイヤの初期走行での評価点を１００点として、この評価点を基準に指数化されている。この数値は、数字が大きいほど評価が高い。
【００５３】
【表１】
2014139031.tif 000003
【００５４】
【表２】
2014139031.tif 000004
【００５５】
【表３】
2014139031.tif 000005
【００５６】
【表４】
2014139031.tif 000006
【００５７】
【表５】
2014139031.tif 000007
【００５８】
表１から５に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、タイヤ温度が低い１周目からタイヤ温度が十分に上昇した後の１０周目まで、グリップ性能に優れている。また、これらのタイヤでは、操縦安定性能及びショルダー領域の耐摩耗性の低下が抑制されていた。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明に係るタイヤは、種々の二輪自動車に装着されうる。
【符号の説明】
【００６０】
２、３６・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・ベース層
２２・・・ミドル層
２４・・・トップ層
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ
３２・・・内側層
３４・・・外側層
【図１】
2014139031.tif 000008
【図２】
2014139031.tif 000009