(57)【要約】【課題】耐摩耗性及びグリップ性能に優れた自動二輪車用タイヤの提供。【解決手段】トレッド４を備えており、このトレッド４が、軸方向中央に位置するセンター領域２０と、このセンター領域２０の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域２２とを備えており、このショルダー領域２２が、半径方向内側に位置する下部層２２Ａと、半径方向外側に位置する上部層２２Ｃと、下部層２２Ａと上部層２２Ｃとの間に位置する中間層２２Ｂとを備えており、ショルダー領域２２の上記三層２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃが互いに異なる架橋ゴムから構成されており、上記下部層２２Ａ及びセンター領域２０が同一の架橋ゴムから構成されており、上記三層を構成する各架橋ゴムの損失正接ｔａｎδの大小関係が、上部層２２Ｃ＜中間層２２Ｂであり、且つ、下部層２２Ａ＜中間層２２Ｂである【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドを備えており、
このトレッドが、軸方向中央に位置するセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えており、
このショルダー領域が、半径方向内側に位置する下部層と、半径方向外側に位置する上部層と、下部層と上部層との間に位置する中間層とを備えており、
ショルダー領域の上記三層が互いに異なる架橋ゴムから構成されており、
上記下部層及びセンター領域が同一の架橋ゴムから構成されており、
上記三層を構成する各架橋ゴムの損失正接ｔａｎδの大小関係が、上部層＜中間層であり、且つ、下部層＜中間層である自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
上記上部層及び下部層を構成する各架橋ゴムの損失正接ｔａｎδの大小関係が、下部層＜上部層である請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
上記上部層及び中間層を構成する各架橋ゴムのモジュラスＭ３００の大小関係が、中間層＜上部層である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
上記上部層及び中間層を構成する各架橋ゴムの硬度の大小関係が、中間層＜上部層である請求項１から３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
軸方向において、上記センター領域とショルダー領域との間に位置する一対の中間領域を備えており、
この中間領域が、半径方向内側に位置する下部層と、半径方向外側に位置する上部層と、下部層と上部層との間に位置する中間層とを備えており、
この中間領域における三層を構成する各架橋ゴムの損失正接ｔａｎδの大小関係が、上部層＜中間層であり、且つ、下部層＜中間層である請求項１から４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
上記中間領域における上部層及び下部層を構成する各架橋ゴムの損失正接ｔａｎδの大小関係が、下部層＜上部層である請求項５に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項７】
上記中間領域における上部層及び中間層を構成する各架橋ゴムのモジュラスＭ３００の大小関係が、中間層＜上部層である請求項５又は６に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項８】
上記中間領域における上部層及び中間層を構成する各架橋ゴムの硬度の大小関係が、中間層＜上部層である請求項５から７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項９】
上記ショルダー領域の上部層を構成する架橋ゴムと、上記中間領域の上部層を構成する架橋ゴムとの損失正接ｔａｎδの大小関係が、中間領域＜ショルダー領域である請求項５から８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１０】
上記ショルダー領域の中間層を構成する架橋ゴムと、上記中間領域の中間層を構成する架橋ゴムとの損失正接ｔａｎδの大小関係が、中間領域＜ショルダー領域である請求項５から９のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１１】
上記ショルダー領域の上部層を構成する架橋ゴムと、上記中間領域の上部層を構成する架橋ゴムとのモジュラスＭ３００の大小関係が、ショルダー領域＜中間領域である請求項５から１０に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１２】
上記ショルダー領域の中間層を構成する架橋ゴムと、上記中間領域の中間層を構成する架橋ゴムとのモジュラスＭ３００の大小関係が、ショルダー領域＜中間領域である請求項５から１１のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車には、その旋回時に遠心力が働く。自動二輪車は、ハンドル操作と共に、車体を内側に傾斜させて旋回する。自動二輪車のタイヤには、スリップ角に応じてコーナリングフォースが発生し、キャンバー角に応じてキャンバースラストが発生する。旋回時に、このコーナリングフォース及びキャンバースラストが遠心力と釣り合って、自動二輪車が安定して旋回し得る。
【０００３】
自動二輪車のタイヤは、旋回を容易にするため、その軸方向に沿った曲率の半径が小さいトレッドを備えている。直進時には、トレッドの軸方向中央に位置するセンター領域が接地する。旋回時には、トレッド端側に位置するショルダー領域が接地する。センター領域及びショルダー領域における、それぞれの役割が考慮され、分割トレッドを採用したタイヤが用いられている。各領域にとって、耐摩耗性能及びグリップ性能は重要である。分割トレッドに関しては、特開平２００５−２７１７６０号公報に開示された技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平２００５−２７１７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
分割トレッドを採用したタイヤでは、分割された各領域の架橋ゴムが互いに異なる。その結果、それそれの領域の架橋ゴム同士の間で摩耗量に差が生じやすい。例えば、旋回時のグリップ性能を向上させるためにショルダー領域に低硬度のゴムを配置すれば、耐摩耗性が低下するという問題が生じる。それぞれの領域の役割に適した材質を選定しつつ、この摩耗量の差を抑制する方法として、ショルダー領域のトレッドをバンド、ベルト等によって補強する策がとられている。しかし、この方法はタイヤの生産性低下、コスト上昇等の新たな問題を招来する可能性がある。
【０００６】
本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、耐摩耗性及びグリップ性能に優れたトレッドを有する自動二輪車用タイヤの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、
トレッドを備えており、
このトレッドが、軸方向中央に位置するセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えており、
このショルダー領域が、半径方向内側に位置する下部層と、半径方向外側に位置する上部層と、下部層と上部層との間に位置する中間層とを備えており、
ショルダー領域の上記三層が互いに異なる架橋ゴムから構成されており、
上記下部層及びセンター領域が同一の架橋ゴムから構成されており、
上記三層を構成する各架橋ゴムの損失正接ｔａｎδの大小関係が、上部層＜中間層であ
り、且つ、下部層＜中間層である。
【０００８】
好ましくは、上記上部層及び下部層を構成する各架橋ゴムの損失正接ｔａｎδの大小関係が、下部層＜上部層である。
【０００９】
好ましくは、上記上部層及び中間層を構成する各架橋ゴムのモジュラスＭ３００の大小関係が、中間層＜上部層である。
【００１０】
好ましくは、上記上部層及び中間層を構成する各架橋ゴムの硬度の大小関係が、中間層＜上部層である。
【００１１】
好ましくは、軸方向において、上記センター領域とショルダー領域との間に位置する一対の中間領域を備えており、
この中間領域が、半径方向内側に位置する下部層と、半径方向外側に位置する上部層と、下部層と上部層との間に位置する中間層とを備えており、
この中間領域における三層を構成する各架橋ゴムの損失正接ｔａｎδの大小関係が、上部層＜中間層であり、且つ、下部層＜中間層である。
【００１２】
好ましくは、上記中間領域における上部層及び下部層を構成する各架橋ゴムの損失正接ｔａｎδの大小関係が、下部層＜上部層である。
【００１３】
好ましくは、上記中間領域における上部層及び中間層を構成する各架橋ゴムのモジュラスＭ３００の大小関係が、中間層＜上部層である。
【００１４】
好ましくは、上記中間領域における上部層及び中間層を構成する各架橋ゴムの硬度の大小関係が、中間層＜上部層である。
【００１５】
好ましくは、上記ショルダー領域の上部層を構成する架橋ゴムと、上記中間領域の上部層を構成する架橋ゴムとの損失正接ｔａｎδの大小関係が、中間領域＜ショルダー領域である。
【００１６】
好ましくは、上記ショルダー領域の中間層を構成する架橋ゴムと、上記中間領域の中間層を構成する架橋ゴムとの損失正接ｔａｎδの大小関係が、中間領域＜ショルダー領域である。
【００１７】
好ましくは、上記ショルダー領域の上部層を構成する架橋ゴムと、上記中間領域の上部層を構成する架橋ゴムとのモジュラスＭ３００の大小関係が、ショルダー領域＜中間領域である。
【００１８】
好ましくは、上記ショルダー領域の中間層を構成する架橋ゴムと、上記中間領域の中間層を構成する架橋ゴムとのモジュラスＭ３００の大小関係が、ショルダー領域＜中間領域である。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係るタイヤでは、トレッドのセンター領域及びショルダー領域の各領域を構成する三層の架橋ゴムが、それぞれの役割に適したもので構成されている。このタイヤは、センター領域からショルダー領域まで材質が異なるタイヤでありながら、耐摩耗性及びグリップ性能に優れている。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、本発明の他の実施形態に係る自動二輪車用タイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２２】
図１において上下方向がタイヤ半径方向（以下、単に半径方向ともいう）であり、左右方向がタイヤ軸方向（以下、単に軸方向ともいう）である。このタイヤ２は、一点鎖線で示される中心線ＣＬに対してほぼ左右対称の形状を呈する。この中心線ＣＬは、赤道面ＥＱを表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１３、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、自動二輪車のリアホイールに装着される。このタイヤ２は、リア用タイヤである。
【００２３】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド４は、軸方向に沿って、中央に位置するセンター領域２０と、このセンター領域２０の両外側に位置する一対のショルダー領域２２とを備えている。センター領域２０は赤道面ＥＱを含む。ショルダー領域２２は、赤道面ＥＱに対して対称な一対の領域である。
【００２４】
本実施形態では、タイヤ２の断面の中心線ＣＬより左右の一方側において、センター領域２０の幅がトレッド幅ＴＷの１／２の約１５％以上約３０％以下、ショルダー領域２２の幅がトレッド幅ＴＷの１／２の約７０％以上約８５％以下、とされている。トレッド幅ＴＷを含め、上記幅はいずれも、タイヤ半径方向に見た幅ではなく、図１に示されるように、軸方向にトレッド面１８に沿った円弧状を呈する幅である。上記幅はいずれも、トレッドの曲率半径方向に見た幅であるとも言える。
【００２５】
ショルダー領域２２は、半径方向に積層された三層２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃを備えている。ショルダー領域２２は、ショルダー下部層（以下、単に下部層ともいう）２２Ａ、ショルダー中間層（以下、単に中間層ともいう）２２Ｂ及びショルダー上部層（以下、単に上部層ともいう）２２Ｃを備えている。下部層２２Ａは半径方向内側に位置している。上部層２２Ｃは、半径方向外側に位置している。中間層２２Ｂは、上記下部層２２Ａと上部層２２Ｃとの間に位置している。
【００２６】
このトレッド４は、架橋されたゴム組成物（架橋ゴム）から形成されている。上記センター領域２０及びショルダー下部層２２Ａは、いずれも第一架橋ゴムから形成されている。センター領域２０及びショルダー下部層２２Ａは、同一の第一架橋ゴムから連続して形成されている。ショルダー中間層２２Ｂは、第二架橋ゴムから形成されている。ショルダー上部層２２Ｃは、第三架橋ゴムから形成されている。
【００２７】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２８】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス２６は、高硬度である。
【００２９】
カーカス１０は、第一カーカスプライ２８及び第二カーカスプライ２９からなる。第一カーカスプライ２８は、両ビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一カーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二カーカスプライ２９は、トレッド４及びサイドウォール６に沿って、サイドウォール６の下部にまで延びている。第一カーカスプライ２８の折り返し部の端は、半径方向において、第二カーカスプライ２９の端部よりも外側に位置している。
【００３０】
図示されないが、各カーカスプライ２８、２９は、コードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３１】
ベルト１２は、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。本実施形態では、ベルト１２は、半径方向内側から順に第一層１２ａ及び第二層１２ｂを含んでいる。ベルト１２は、図示しないが、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールから形成されうる。コードに、有機繊維が用いられてもよい。このコードは、赤道面ＥＱに対して傾斜している。ベルト層は、二層には限定されず、一層でもよく、三層以上でもよい。
【００３２】
バンド１３は、ベルト１２の第二層１２ｂの半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１３の幅はベルト１２の第二層１２ｂの幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１３は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１３は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。
【００３３】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００３４】
以下に、前述したトレッド４の第一架橋ゴム、第二架橋ゴム及び第三架橋ゴムの物性について説明される。本タイヤ２においては、第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδは、第一架橋ゴム及び第三架橋ゴムの各損失正接ｔａｎδより大きくされている。従って、上記ショルダー領域２２を構成する三層の損失正接ｔａｎδの大小関係（高低関係）は下記のとおりである。上部層２２Ｃ ＜ 中間層２２Ｂであり、且つ、下部層２２Ａ ＜ 中間層２２Ｂである。
【００３５】
損失正接ｔａｎδの大きい架橋ゴムは、ヒステリシスロスが大きい。この架橋ゴムからなるトレッドを備えたタイヤは、グリップ限界が上昇し、グリップ性能に優れる。このタイヤは旋回性能に優れる。しかし、このタイヤでは、耐熱性が低下する。
【００３６】
損失正接ｔａｎδの小さい架橋ゴムは、ヒステリシスロスが小さい。この架橋ゴムは発熱性が低く、過度の温度上昇が防止される。この架橋ゴムからなるトレッドを備えたタイヤは、耐ブロー性に寄与する。このタイヤは耐アブレイシブ摩耗に優れる。しかし、このタイヤでは、グリップ限界が低下する。
【００３７】
以上のとおり、このタイヤ２においては、そのセンター領域２０が、低ｔａｎδの第一架橋ゴムから構成されている。自動二輪車の直進時には、主にタイヤ２のセンター領域２０が接地する。この低ｔａｎδのセンター領域２０は、燃費、直進安定性及び耐摩耗性の向上に寄与する。
【００３８】
また、このタイヤ２においては、そのショルダー中間層２２Ｂが、高ｔａｎδの第二架橋ゴムから構成されている。自動二輪車の旋回時には、主にタイヤ２のショルダー領域２２が接地する。このタイヤ２は、グリップ性能に優れ、旋回性能が向上する。タイヤの耐摩耗性への影響が大きいショルダー上部層２２Ｃは、低ｔａｎδの第三架橋ゴムから構成されている。このタイヤ２は、高い耐アブレイシブ摩耗性を備える。また、このタイヤ２は耐熱性（高速耐久性）に優れる。ショルダー下部層２２Ａは、低モジュラスの第一架橋ゴムから構成されている。この下部層２２Ａはヒステリシスロスが低い。その結果、耐ブロー性、耐熱性及び接着性が向上する。
【００３９】
かかる観点から、ショルダー領域２２において、中間層（第二架橋ゴム）２２Ｂのｔａｎδに対する、上部層（第三架橋ゴム）２２Ｃのｔａｎδの割合は、８０％以上１００％未満が好ましい。また、中間層（第二架橋ゴム）２２Ｂのｔａｎδに対する、下部層（第一架橋ゴム）２２Ａのｔａｎδの割合は、５０％以上９５％以下が好ましい。また、ショルダー領域２２において、下部層（第一架橋ゴム）２２Ａのｔａｎδは、０．２０以上０．５５以下が好ましい。中間層（第二架橋ゴム）２２Ｂのｔａｎδは、０．３０以上０．６０以下が好ましい。上部層（第三架橋ゴム）２２Ｃのｔａｎδは、０．２５以上０．６０未満が好ましい。
【００４０】
そして、損失正接ｔａｎδは、下部層２２Ａ ＜ 上部層２２Ｃであるのが好ましい。すなわち、第三架橋ゴムの損失正接ｔａｎδは、第一架橋ゴムの損失正接ｔａｎδより大きくされるのが好ましい。ショルダー領域２２の三層２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ全体の損失正接ｔａｎδを比較すると、下部層２２Ａ ＜ 上部層２２Ｃ ＜ 中間層２２Ｂとされるのが好ましい。これは、損失正接ｔａｎδの低い下部層２２Ａにおいてブローを抑制し、損失正接ｔａｎδの高い中間層２２Ｂにおいてグリップ性能を向上せしめる、という理由からである。かかる観点から、下部層（第一架橋ゴム）２２Ａのｔａｎδに対する、上部層（第三架橋ゴム）２２Ｃのｔａｎδの割合は、１１０％以上１５０％以下が好ましい。
【００４１】
ここで、上記損失正接ｔａｎδは、「ＪＩＳ−Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社の商品名「ＶＡ−２００」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００４２】
本タイヤ２においては、第三架橋ゴムの３００％モジュラスＭ３００（以下、単にモジュラス、Ｍ３００又はモジュラスＭ３００ともいう）は、第二架橋ゴムのモジュラスＭ３００より大きくされるのが好ましい。すなわち、架橋ゴムのモジュラスＭ３００の大小関係（高低関係）については、ショルダー中間層 ２２Ｂ＜ ショルダー上部層２２Ｃであるのが好ましい。
【００４３】
モジュラスＭ３００の大きいゴムは、耐アブレイシブ摩耗性に優れる。この架橋ゴムからなるトレッドを備えたタイヤは、摩耗外観（摩耗肌）に優れる。また、このタイヤは耐熱性（高速耐久性）に優れる。モジュラスＭ３００の小さいゴムは、耐アブレイシブ摩耗性が低下する。アブレイシブ摩耗とは、硬く鋭い突起がゴム表面を引っ掻いたときに生じる摩耗であり、すべり方向に直角な方向のアブレーションパターンが生じる。
【００４４】
以上のとおり、このタイヤ２においては、耐摩耗性への影響が大きいショルダー上部層２２Ｃが、高モジュラスの第三架橋ゴムから構成されている。このタイヤ２は、高い耐アブレイシブ摩耗性を備える。かかる観点から、上部層（第三架橋ゴム）２２ＡのＭ３００に対する、中間層（第二架橋ゴム）２２ＢのＭ３００の割合は、８０％以上１００％未満が好ましい。また、ショルダー領域２２において、中間層（第二架橋ゴム）２２ＢのＭ３００は、４．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ未満が好ましい。上部層（第三架橋ゴム）２２ＣのＭ３００は、５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下が好ましい。
【００４５】
ここで、上記３００％モジュラスＭ３００は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６３０１」の規定に準拠して、３０°Ｃの条件下で、ゴムが３００％伸長させられたときに測定された引っ張り応力である。
【００４６】
本タイヤ２においては、第三架橋ゴムのゴム硬度は、第二架橋ゴムの硬度より大きくされるのが好ましい。すなわち、架橋ゴムの硬度の高低関係（大小関係）については、ショルダー中間層 ２２Ｂ＜ ショルダー上部層２２Ｃであるのが好ましい。この理由は、以下のとおりである。
【００４７】
硬度の高いゴムは、耐摩耗性に優れる。この架橋ゴムからなるトレッドを備えたタイヤは、摩耗量が少なく、寿命の延長（摩耗ライフの向上）が期待できる。さらに、このタイヤは耐ブロー性に優れる。このタイヤは直進安定性に優れる。一方、硬度の低いゴムは、グリップ性能に優れる。かかる観点から、上部層（第三架橋ゴム）２２Ｃの硬度に対する、中間層（第二架橋ゴム）２２Ｂの硬度の割合は、７０％以上１００％未満が好ましい。また、ショルダー領域２２において、中間層（第二架橋ゴム）２２Ｂの硬度は、３５以上７０未満が好ましい。上部層（第三架橋ゴム）２２Ｃの硬度は、５０以上７０以下が好ましい。
【００４８】
上記ブローとは、タイヤのゴムが沸騰することにより生じる、ゴムが飛び散ったような破損をいう。耐ブロー性が高いほど、このような破損を抑制することができる。
【００４９】
ここで、上記ゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。
【００５０】
図示されていないが、このタイヤ２の製造工程では、フォーマーにインナーライナー１４、カーカスプライ２８が順次巻かれる。このカーカスプライ２８の上に、コードとトッピングゴムとからなるリボンが螺旋状に巻かれる。このリボンにより、ジョイントレス構造を有するベルトプライが形成される。このリボンは、実質的に周方向に延在する。
【００５１】
このベルトプライの上に、未架橋ゴムからなる第一ストリップが螺旋状に巻かれる。第一ストリップは、実質的に周方向に延在する。第一ストリップは、順次積層される。第一ストリップが巻き終わると、この第一ストリップに連続して、未架橋ゴムからなる第二ストリップが巻かれる。第二ストリップは、実質的に周方向に延在する。第二ストリップは、順次積層される。第二ストリップが巻き終わると、さらにこの第二ストリップに連続して第三ストリップが巻かれる。こうして、グリーンタイヤが得られる。なお、第一ストリップから第三ストリップまでの巻き方及び各ストリップの巻く順番及び巻く厚みは、トレッドの構成によって、適宜調整されうる。
【００５２】
このグリーンタイヤは、モールドに投入されて加圧及び加熱される。加熱によりゴムに架橋反応が起こり、タイヤ２が得られる。第一ストリップからは、第一架橋ゴムが得られる。第二ストリップからは、第二架橋ゴムが得られる。第三ストリップからは、第三架橋ゴムが得られる。このタイヤ２では、３種類のストリップが用いられ、順次巻かれているので、センター領域２０及びショルダー下部層２２Ａが容易に形成される。ショルダー中間層２２Ｂ及びショルダー上部層２２Ｃが容易に成形される。このトレッド４の製造は、ストリップワインド工法によって容易になされる。
【００５３】
図２には、他の実施形態に係るタイヤ３２が示されている。ここでは、主に、図１のタイヤ２のそれとは異なるトレッド３４の構成について説明がされる。同一の部材には図１におけると同一の符号が付されて、その説明が省略される。
【００５４】
このタイヤ３２のトレッド３４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド３４は、軸方向に沿って、中央に位置するセンター領域２０と、このセンター領域２０の両外側に位置する一対の中間領域３６と、各中間領域３６の両外側に位置する一対のショルダー領域３８とを備えている。センター領域２０は赤道面ＥＱを含む。中間領域３６とショルダー領域３８とは、赤道面ＥＱに対して対称な一対の領域である。
【００５５】
本実施形態では、タイヤ３２の断面の中心線ＣＬより左右の一方側において、センター領域２０の幅がトレッド幅ＴＷの１／２の約５％以上４０％以下、中間領域３６の幅がトレッド幅ＴＷの約２０％以上６０％以下、ショルダー領域３８の幅がトレッド幅ＴＷの１／２の約５％以上４０％以下、とされている。上記幅はいずれも、タイヤ半径方向に見た幅ではなく、図２に示されるように、軸方向にトレッド面１８に沿った円弧状を呈する幅である。上記幅はいずれも、トレッドの曲率半径方向に見た幅であるとも言える。
【００５６】
中間領域３６は、半径方向に積層された三層３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃを備えている。中間領域３６は、中間領域下部層（以下、単に下部層ともいう）３６Ａ、中間領域中間層（以下、単に中間層ともいう）３６Ｂ及び中間領域上部層（以下、単に上部層ともいう）３６Ｃを備えている。下部層３６Ａは半径方向内側に位置している。上部層３６Ｃは、半径方向外側に位置している。中間層３６Ｂは、上記下部層３６Ａと上部層３６Ｃとの間に位置している。
【００５７】
ショルダー領域３８は、半径方向に積層された三層３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃを備えている。ショルダー領域３８は、ショルダー下部層（以下、単に下部層ともいう）３８Ａ、ショルダー中間層（以下、単に中間層ともいう）３８Ｂ及びショルダー上部層（以下、単に上部層ともいう）３８Ｃを備えている。下部層３８Ａは半径方向内側に位置している。上部層３８Ｃは、半径方向外側に位置している。中間層３８Ｂは、下部層３８Ａと上部層３８Ｃとの間に位置している。
【００５８】
このトレッド３４は、架橋されたゴム組成物（架橋ゴム）から形成されている。上記センター領域２０、中間領域下部層３６Ａ及びショルダー下部層３８Ａは、いずれも前述した第一架橋ゴムから形成されている。センター領域２０、中間領域下部層３６Ａ及びショルダー下部層３８Ａは、同一の第一架橋ゴムから連続して形成されている。ショルダー中間層３８Ｂは、前述した第二架橋ゴムから形成されている。ショルダー上部層３８Ｃは、前述した第三架橋ゴムから形成されている。中間領域中間層３６Ｂは、第四架橋ゴムから形成されている。中間領域上部層３６Ｃは、第五架橋ゴムから形成されている。
【００５９】
以下に、前述したトレッド３４の第四架橋ゴム及び第五架橋ゴムの物性について説明される。第一架橋ゴム、第二架橋ゴム及び第三架橋ゴムの物性は、既に説明されている。すなわち、このタイヤ３２のショルダー領域３８の三層３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃの物性は、既に説明された図１のタイヤ２のショルダー領域２２の三層２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃと同一である。また、センター領域２０に関しても、既に説明されている。従って、詳細な説明は省略される。このタイヤ３２のショルダー領域３８においても、前述したタイヤ２のショルダー領域２２における作用効果と同様の作用効果が奏されうる。
【００６０】
本タイヤ３２においては、第四架橋ゴムの損失正接ｔａｎδは、第一架橋ゴム及び第五架橋ゴムの各損失正接ｔａｎδより大きくされている。従って、上記中間領域３６を構成する三層の損失正接ｔａｎδの大小関係（高低関係）は下記のとおりである。上部層３６Ｃ ＜ 中間層３６Ｂであり、且つ、下部層３６Ａ ＜ 中間層３６Ｂである。
【００６１】
中間領域３６において、中間層（第四架橋ゴム）３６Ｂのｔａｎδに対する、上部層（第五架橋ゴム）３６Ｃのｔａｎδの割合は、７０％以上１００％未満が好ましい。また、中間層（第四架橋ゴム）３６Ｂのｔａｎδに対する、下部層（第一架橋ゴム）３６Ａのｔａｎδの割合は、６０％以上９０％以下が好ましい。また、中間領域３６において、下部層（第一架橋ゴム）３６Ａのｔａｎδは、０．２０以上０．５５以下が好ましい。中間層（第四架橋ゴム）３６Ｂのｔａｎδは、０．３０以上０．６０以下が好ましい。上部層（第五架橋ゴム）３６Ｃのｔａｎδは、０．２５以上０．６０未満が好ましい。
【００６２】
また、本タイヤ３２においては、第五架橋ゴムのモジュラスＭ３００は、第四架橋ゴムのモジュラスＭ３００より大きくされるのが好ましい。すなわち、架橋ゴムのＭ３００については、中間領域中間層３６Ｂ ＜ 中間領域上部層３６Ｃであるのが好ましい。また、上部層（第五架橋ゴム）３６ＣのＭ３００に対する、中間層（第四架橋ゴム）３６ＢのＭ３００の割合は、７０％以上１００％未満が好ましい。また、中間領域３６において、中間層（第四架橋ゴム）３６ＢのＭ３００は、４．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ未満が好ましい。上部層（第五架橋ゴム）３６ＣのＭ３００は、４．５ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下が好ましい。
【００６３】
本タイヤ３２においては、第五架橋ゴムのゴム硬度は、第四架橋ゴムの硬度より大きくされるのが好ましい。すなわち、架橋ゴムの硬度については、中間領域中間層３６Ｂ ＜ 中間領域上部層３６Ｃであるのが好ましい。上部層（第五架橋ゴム）３６Ｃの硬度に対する、中間層（第四架橋ゴム）３６Ｂの硬度の割合は、７０％以上１００％未満が好ましい。
【００６４】
以上説明された中間領域３６の上中下の各層３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃのゴム構成により、このタイヤ３２の中間領域３６においても、前述したタイヤ２のショルダー領域２２における作用効果と同様の作用効果が奏されうる。
【００６５】
そして、損失正接ｔａｎδは、中間領域下部層３６Ａ ＜ 中間領域上部層３６Ｃであるのが好ましい。すなわち、第五架橋ゴムの損失正接ｔａｎδは、第一架橋ゴムの損失正接ｔａｎδより大きくされるのが好ましい。中間領域３６の三層３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ全体の損失正接ｔａｎδを比較すると、下部層３６Ａ ＜ 上部層３６Ｃ ＜ 中間層３６Ｂとなる。これは、損失正接ｔａｎδの低い下部層３６Ａにおいてブローを抑制し、損失正接ｔａｎδの高い中間層３６Ｂにおいてグリップ性能を向上せしめる、という理由からである。かかる観点から、下部層（第一架橋ゴム）３６Ａのｔａｎδに対する、上部層（第五架橋ゴム）３６Ｃのｔａｎδの割合は、１１０％以上１５０％以下が好ましい。
【００６６】
次に、このタイヤ３２の、中間領域３６とショルダー領域３８との間には、以下の物性の関係があるのが好ましい。
【００６７】
まず、上記ショルダー上部層３８Ｃを構成する第三架橋ゴムと、中間領域上部層３６Ｃを構成する第五架橋ゴムとの損失正接ｔａｎδの大小関係は、中間領域３６ ＜ ショルダー領域３８である。また、上記ショルダー中間層３８Ｂを構成する第二架橋ゴムと、中間領域中間層３６Ｂを構成する第四架橋ゴムとの損失正接ｔａｎδの大小関係は、中間領域３６ ＜ ショルダー領域３８である。
【００６８】
上記ショルダー上部層３８Ｃを構成する第三架橋ゴムと、中間領域上部層３６Ｃを構成する第五架橋ゴムとのモジュラスＭ３００の大小関係は、ショルダー領域３８ ＜ 中間領域３６である。また、上記ショルダー中間層３８Ｂを構成する第二架橋ゴムと、中間領域中間層３６Ｂを構成する第四架橋ゴムとのモジュラスＭ３００の大小関係は、ショルダー領域３８ ＜ 中間領域３６である。
【００６９】
上記ショルダー上部層３８Ｃを構成する第三架橋ゴムと、中間領域上部層３６Ｃを構成する第五架橋ゴムとの硬度の大小関係は、ショルダー領域３８ ＜ 中間領域３６である。また、上記ショルダー中間層３８Ｂを構成する第二架橋ゴムと、中間領域中間層３６Ｂを構成する第四架橋ゴムとの硬度の大小関係は、ショルダー領域３８ ＜ 中間領域３６である。
【００７０】
以上のとおり、中間領域３６の上部層３６Ｃ及び中間層３６Ｂと、ショルダー領域３８の上部層３８Ｃ及び中間層３８Ｂとを対比すると、損失正接ｔａｎδは、ショルダー領域３８の方が大きくされ、モジュラスＭ３００は、中間領域３６の方が大きくされている。その結果、自動二輪車の旋回時には上記ショルダー領域３８により、高いグリップ性能が得られる。次いで、自動二輪車がその旋回の後半で加速段階に入るとき、車体をわずかに起こす。このとき、接地しているタイヤの中間領域３６においては、地面からの摩擦が、旋回時のショルダー領域に対するより大きくなる。しかし、中間領域３６は、前述のとおり、モジュラスＭ３００が大きくされているので、摩耗が抑制される。このタイヤ３２は旋回走行と直進走行との移行時の過渡特性に優れる。
【実施例】
【００７１】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００７２】
［実施例１］
実施例１として、図１に示された、トレッドゴムがセンター領域とショルダー領域とに二分された供試タイヤが製造された。実施例１のタイヤは、トレッドの中間領域を有していない。ショルダー領域は、半径方向に下部層、中間層及び上部層の三層を備えている。供試タイヤのサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。供試タイヤの内圧は２５０ｋＰａである。このタイヤのトレッドにおける各領域及び各層のゴムの物性（損失正接ｔａｎδ、モジュラスＭ３００、ゴム硬度）は、表１に指数で示されている。この指数は、比較例１のトレッドゴムの物性値を１００としたものであり、後述するとおりである。表中に「−−」のマークで示されるのは、当該物性が測定されていないことを示す。このタイヤに対して、後述するトレッドの性能試験が実施された。試験の評価結果は表１に記載されているとおりである。表中に「−−」のマークで示されるのは、当該試験が実施されていないことを示す。
【００７３】
［実施例２−１１］
実施例２から１１として、図１に示された、トレッドゴムがセンター領域とショルダー領域とに二分された供試タイヤが製造された。これらのタイヤのトレッドにおける各領域及び各層のゴムの物性（損失正接ｔａｎδ、モジュラスＭ３００、ゴム硬度）は、表１及び表２に記載されているとおりである。実施例２から１１について、上記以外のタイヤの構成及びゴムの物性は実施例１におけると同等である。このタイヤに対して、後述するトレッドの性能試験が実施された。試験の評価結果は表１及び表２に記載されているとおりである。
【００７４】
［比較例１］
比較例１として、トレッドゴムが、いかなる領域及びいかなる層にも分れないで単一のゴムから一体に形成された供試タイヤが製造された。このタイヤのトレッドゴムの物性（損失正接ｔａｎδ、モジュラスＭ３００、ゴム硬度）は、表１に指数で示されている。この指数１００は、損失正接ｔａｎδについては０．３２を表し、モジュラスＭ３００については６．０ＭＰａを表し、ゴム硬度については６０を表している。比較例１について、上記以外のタイヤの構成及びゴムの物性は実施例１におけると同等である。このタイヤに対して、後述するトレッドの性能試験が実施された。試験の評価結果は表１に記載されているとおりである。
【００７５】
［比較例２−５］
比較例２から５として、図１に示された、トレッドゴムがセンター領域とショルダー領域とに二分された供試タイヤが製造された。これらのタイヤのトレッドにおける各領域及び各層のゴムの物性（損失正接ｔａｎδ、モジュラスＭ３００、ゴム硬度）は、表１及び表２に記載されているとおりである。比較例２から５について、上記以外のタイヤの構成及びゴムの物性は実施例１におけると同等である。このタイヤに対して、後述するトレッドの性能試験が実施された。試験の評価結果は表１及び表２に記載されているとおりである。
【００７６】
［実施例１２−２３］
実施例１２から２３として、図２に示された、トレッドが、センター領域と中間領域とショルダー領域とに三分された供試タイヤが製造された。ショルダー領域及び中間領域は、いずれも、半径方向に下部層、中間層及び上部層の三層を備えている。これらのタイヤのトレッドにおける各領域及び各層のゴムの物性（損失正接ｔａｎδ、モジュラスＭ３００、ゴム硬度）は、表３及び表４に記載されているとおりである。実施例１２から２３について、上記以外のタイヤの構成及びゴムの物性は実施例１におけると同等である。これらのタイヤに対して、後述するトレッドの性能試験が実施された。試験の評価結果は表３及び表４に記載されているとおりである。
【００７７】
［比較例６、７］
比較例６及び７として、図２に示された、トレッドが、センター領域と中間領域とショルダー領域とに三分された供試タイヤが製造された。ショルダー領域及び中間領域は、いずれも、半径方向に下部層、中間層及び上部層の三層を備えている。これらのタイヤのトレッドにおける各領域及び各層のゴムの物性（損失正接ｔａｎδ、モジュラスＭ３００、ゴム硬度）は、表４に記載されているとおりである。比較例６及び７について、上記以外のタイヤの構成及びゴムの物性は実施例１２におけると同等である。これらのタイヤに対して、後述するトレッドの性能試験が実施された。試験の評価結果は表４に記載されているとおりである。
【００７８】
【表１】
2014162367.tif 000003
【００７９】
【表２】
2014162367.tif 000004
【００８０】
【表３】
2014162367.tif 000005
【００８１】
【表４】
2014162367.tif 000006
【００８２】
［トレッドの性能試験］
供試タイヤは、試験車両である排気量１０００ｃｃの自動二輪車の後輪に装着された。前輪には、従来のタイヤが装着された。この試験車両がサーキットコースを走行した。この走行試験により、供試タイヤのドライグリップ性能、耐アブレイシブ摩耗性能（摩耗外観）、耐摩耗性能（摩耗ライフ）及び耐ブロー性能について評価が行われた。
【００８３】
ドライグリップ性能については、ドライ路面の走行終了後のドライバーによる官能評価が行われた。評価は、基準としての比較例１の評価結果を１００とした指数によって表される。数値が大きいほど評価が高い。
【００８４】
耐アブレイシブ摩耗（摩耗外観）性能については、試験車両がサーキットコースを１０周走行した後、供試タイヤの表面が目視検査された。耐アブレイシブ摩耗性能は、アブレイシブ摩耗傷のピッチを測定することにより定量評価された。評価は、基準としての比較例１の評価結果を１００とした指数によって表される。数値が大きいほど評価が高い。
【００８５】
耐摩耗（摩耗ライフ）性能については、試験車両がサーキットコースを１０周走行した後、供試タイヤの摩耗量が測定された。この摩耗量の逆数が算出され、指数が付与された。評価は、基準としての比較例１の評価結果を１００とした指数によって表される。数値が大きいほど評価が高い。
【００８６】
耐ブロー性能については、タイヤ駆動用のドラムを備えた台上試験装置により、供試タイヤに対する試験が行われた。耐ブロー性能を示す指数は、走行開始からブローが発生するまでの時間に対して付与された。この時間が長い方が耐ブロー性能が良い。基準としての比較例１の評価結果を１００とした指数によって表される。数値が大きいほど評価が高い。
【００８７】
［試験結果の評価］
実施例のタイヤは、前述の諸性能について、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。
【符号の説明】
【００８９】
２、３２・・・タイヤ
４、３４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１３・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・センター領域
２２、３８・・・ショルダー領域
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・第一カーカスプライ
２９・・・第二カーカスプライ
３６・・・中間領域
ＣＬ・・・（タイヤ断面の）中心線
ＥＱ・・・（タイヤの）赤道面
ＴＷ・・・（トレッド面に沿った）トレッド幅
【図１】
2014162367.tif 000007
【図２】
2014162367.tif 000008