(57)【要約】      （修正有）【課題】燃費を悪化させることなくエンジンの暖機を促進することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供する。【解決手段】ＥＣＵ１３は、ＨＥＶ１Ａが暖機運転時であるかを判定し、暖機運転時である場合には、モータ用クラッチ１２を接続し、かつ走行モータ６を発電機として使用してインバータ７を通じてバッテリー８を充電する【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリーに接続された電動モータ及びエンジンの少なくとも一方を駆動源とするハイブリッドシステムと、前記ハイブリッドシステムを制御する制御手段とを備えたハイブリッド車両において、
前記制御手段は、前記エンジンの暖機運転時に、該エンジンの駆動力の一部により前記走行モータを駆動して発電させ、その発電された電力で前記バッテリーを充電することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記エンジンの排気通路に排気絞り弁を介設し、前記制御手段は、前記エンジンの暖機運転時に前記排気絞り弁を閉弁する請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御手段は、前記ハイブリッド車両のドライバーにより操作されるスイッチがオンである場合に、又は前記エンジン内の冷却水の温度、前記エンジンの潤滑油の温度及び前記ハイブリッド車両の外気温から選ばれる少なくとも１つが予め設定されたしきい値未満である場合に、前記排気絞り弁を閉弁する請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
バッテリーに接続された電動モータ及びエンジンの少なくとも一方を駆動源とするハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両の制御方法において、
前記エンジンの暖機運転時に、該エンジンの駆動力の一部により前記走行モータを駆動し、該走行モータが発電した電力で前記バッテリーを充電することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項５】
前記エンジンの暖機運転時に、該エンジンの排気通路を閉止する請求項４に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両及びその制御方法に関し、更に詳しくは、燃費を悪化させることなくエンジンの暖機を促進することができるハイブリッド車両及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費向上と環境対策などの観点から、内燃機関が発生する駆動力の少なくとも一部を、バッテリーを電源とする走行モータで代替するハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。
【０００３】
このＨＥＶにおいても、通常の車両と同様に、冷間始動時には内燃機関の暖機運転を行うことが好ましい。ここで、内燃機関をディーゼルエンジンとする通常の車両においては、暖機運転時に排気ブレーキ装置を起動して負荷を増加させることで、暖機を促進することが従来より行われている（例えば、特許文献１を参照）。なお、暖機運転時のエンジン回転数を安定させるために、アイドルアップを同時に行うこともある。
【０００４】
しかし、内燃機関をディーゼルエンジンとするＨＥＶにおいて、従来の車両と同じようにして暖機を促進すると、燃費向上の効果が損なわれてしまうという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−１４８３７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、燃費を悪化させることなくエンジンの暖機を促進することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両は、バッテリーに接続された電動モータ及びエンジンの少なくとも一方を駆動源とするハイブリッドシステムと、前記ハイブリッドシステムを制御する制御手段とを備えたハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記エンジンの暖機運転時に、該エンジンの駆動力の一部により前記走行モータを駆動して発電させ、その発電された電力で前記バッテリーを充電することを特徴とするものである。
【０００８】
上記のハイブリッド車両においては、エンジンの排気通路に排気絞り弁を介設し、制御手段は、エンジンの暖機運転時に排気絞り弁を閉弁することで、エンジンの暖機をより促進することができる。
【０００９】
制御手段は、前記ハイブリッド車両のドライバーにより操作されるスイッチがオンである場合に、又はエンジン内の冷却水の温度、エンジンの潤滑油の温度及びハイブリッド車両の外気温から選ばれる少なくとも１つが予め設定されたしきい値未満である場合に、上記の排気絞り弁を閉弁することが望ましい。
【００１０】
また、上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両の制御方法は、バッテリーに接続された電動モータ及びエンジンの少なくとも一方を駆動源とするハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両の制御方法において、前記エンジンの暖機運転時に、該エンジンの駆動力の一部により前記走行モータを駆動し、該走行モータが発電した電力で前記バッテリーを充電することを特徴とするものである。
【００１１】
上記のハイブリッド車両の制御方法においては、エンジンの暖機運転時にその排気通路を閉止することが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のハイブリッド車両及びその制御方法によれば、エンジンの暖機運転時に、エンジンの駆動力の一部により走行モータを駆動して発電させた電力でバッテリーを充電するようにしたので、エンジンが高負運転状態となってエンジンの暖機が促進されるとともに、エンジンの回転エネルギーの一部が電力となってバッテリーに充電されるので、燃費の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】本発明の第１の実施形態からなるハイブリッド車両の制御方法を説明するフロー図である。
【図３】本発明の第２の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。
【図４】本発明の第２の実施形態からなるハイブリッド車両の制御方法を説明するフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１５】
図１は、本発明の第１の実施形態からなるハイブリッド車両を示す。このハイブリッド車両（以下、「ＨＥＶ」という。）１Ａは、左右一対の駆動輪２、２に駆動力を伝達する出力軸３に、変速機４を介して連結するディーゼルエンジン５及び走行モータ６と、その走行モータ６にインバータ７を通じて電気的に接続するバッテリー８とを有するハイブリッドシステム９を備えている。変速機４とディーゼルエンジン５との間には、湿式多板クラッチ１０及び流体継手１１が順に設けられている。また、変速機４と走行モータ６との間には、駆動力を断接するモータ用クラッチ１２が介設されている。
【００１６】
上記のハイブリッドシステム９は、制御手段であるＥＣＵ１３に信号線（一点鎖線で示す）を通じて接続している。
【００１７】
このようなＨＥＶ１ＡにおけるＥＣＵ１３による第１の実施形態からなる制御方法を、図２に基づいて以下に説明する。
【００１８】
ＥＣＵ１３は、ＨＥＶ１Ａが暖機運転時であるかを判定し（Ｓ１０）、暖機運転時である場合には、モータ用クラッチ１２を接続し、かつ走行モータ６を発電機として使用してインバータ７を通じてバッテリー８を充電する（Ｓ１２）。この操作により、ディーゼルエンジン５の負荷が増加し、高負運転状態となって発生する熱量が増えるため、ディーゼルエンジン５の暖機が促進される。また、ディーゼルエンジン５の回転エネルギーの一部が、電力となってバッテリー８に充電されるため、ＨＥＶ１Ａの燃費の悪化を抑制することができる。
【００１９】
次に、バッテリー８が定格最大容量まで充電されたかを判定し（Ｓ１６）、定格最大容量であるときにはインバータ７を制御してバッテリー８への充電を停止する（Ｓ１８）。なお、バッテリー８の定格最大容量とは、バッテリー８の仕様に応じて予め規定された値であり、例えば蓄電率（ＳＯＣ）が７０〜９０％となる状態である。
【００２０】
そして、ディーゼルエンジン５の各部が適正な温度に達したかを判定し（Ｓ２０）、適正な温度であるときにはディーゼルエンジン５の暖機が完了したと判断して（Ｓ２２）、モータ用クラッチ１２を断絶する（Ｓ２４）。このディーゼルエンジン５の各部の温度としては、例えば、冷却水の温度や潤滑油（エンジンオイル）の温度などが挙げられる。
【００２１】
以上のようなＥＣＵ１３による制御を行うことで、燃費を悪化させることなくディーゼルエンジン５の暖機を促進することができるのである。
【００２２】
図３は、本発明の第２の実施形態からなるハイブリッド車両を示す。なお、図１と同じ部分には同一の符号を付し、説明を省略する。
【００２３】
このＨＥＶ１Ｂにおいては、ディーゼルエンジン５からの排ガスＧが流れる排気通路１４に、排気ブレーキを構成する排気絞り弁１５が介設されている。ＨＥＶ１Ｂの制動時においては、この排気絞り弁１５を閉弁してディーゼルエンジン５の排気圧力を高めることで、ポンピングロスを増加させて大きな制動力を得るようになっている。
【００２４】
また、ディーゼルエンジン５には、エンジン内の冷却水の温度を測定する冷却水温度計１６と、エンジンオイルの温度を測定するオイル温度計１７とが設置されている。更に、ＨＥＶ１Ｂの周辺の外気温を測定する外気温度計１８が設けられている。
【００２５】
上記の排気絞り弁１５、及び３台の温度計１６、１７、１８は、それぞれＥＣＵ１３に信号線を通じて接続している。
【００２６】
このようなＨＥＶ１ＢにおけるＥＣＵ１３による第２の実施形態からなる制御方法では、図４に示すように、バッテリー８を充電した（Ｓ１２）後に、所定の要件が満たされたときに（Ｓ１３）、排気ブレーキを起動して排気絞り弁１５を閉弁する（Ｓ１４）。
【００２７】
このように排気絞り弁１５を閉弁して排気通路１４を閉止することで、高温の排ガスＧが燃焼室内に残留して燃焼温度が上昇するため、ディーゼルエンジン５の暖機が更に促進される。
【００２８】
この排気絞り弁１５を閉弁する所定の要件としては、冷却水温度計１６、オイル温度計１７及び外気温度計１８から選ばれる少なくとも１台の温度計１６／１７／１８の測定値が、予め設定されたしきい値未満である場合が好ましく例示される。
【００２９】
このしきい値としては、ハイブリッド自動車の場合には、例えば冷却水温度は−２０〜０℃、エンジンオイルの温度は−２０〜０℃及び外気温は−２０〜０℃の範囲の値となる。
【００３０】
なお、ＥＣＵ１３は、ステップ１３のように所定の要件の有無を判断する代わりに、ＨＥＶ１Ｂのドライバーにより操作されるスイッチがオンとなったときに排気絞り弁１５を閉弁するようにしてもよい。
【００３１】
そして、暖機が完了した（Ｓ２２）後は、排気絞り弁１５を開弁する（Ｓ２６）。
【００３２】
以上のように、第２の実施形態からなる制御方法では、第１の実施形態からなる制御方法よりも、ディーゼルエンジン５の暖機を急速に行うことができる。従って、ポンピングロスによるエネルギー損失はあるが、このように暖機が急速に行われるので、総合的には燃費の悪化を更に抑制することができるのである。
【符号の説明】
【００３３】
１Ａ、１Ｂ  ＨＥＶ
５  ディーゼルエンジン
６  走行モータ
８  バッテリー
１２  モータ用クラッチ
１３  ＥＣＵ
１４  排気通路
１５  排気絞り弁
１６  冷却水温度計
１７  オイル温度計
１８  外気温度計
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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