(57)【要約】【課題】車両のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる車両用挙動制御装置を提供する。【解決手段】車両用挙動制御装置(16)は、前輪を操舵する車両(1)の挙動を制御する車両用挙動制御装置において、車両のヨー加速度を算出するヨー加速度算出部(22)と、ヨー加速度算出部により算出されたヨー加速度に応じて車両の駆動力を低減させる駆動力制御部(24)と、を有し、駆動力制御部は、ヨー加速度が増大するほど、車両の駆動力低減量を増大させ且つこの増大量の増加割合を低減させるように制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を操舵する車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置において、
上記車両のヨーレートに関連するヨーレート関連量を取得するヨーレート関連量取得手段と、
このヨーレート関連量取得手段により取得されたヨーレート関連量に応じて上記車両の駆動力を低減させる駆動力制御手段と、を有し、
上記駆動力制御手段は、上記ヨーレート関連量が増大するほど、上記車両の駆動力低減量を増大させ且つこの増大量の増加割合を低減させるように制御すること、
を特徴とする車両用挙動制御装置。
【請求項２】
上記車両は、車輪を駆動するモータと、このモータに電力を供給すると共にモータが発生させた回生電力を回収するバッテリと、を有する電動駆動車両であり、
上記駆動力制御手段は、上記ヨーレート関連量に応じて、上記モータが発生させる回生電力量を制御することにより、上記車両の駆動力を低減させる、請求項１に記載の車両用挙動制御装置。
【請求項３】
上記電動駆動車両は、さらに、上記バッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、上記駆動力制御手段による制御に関する情報を表示する表示手段と、を有し、
上記駆動力制御手段は、上記バッテリの状態に基づき、上記モータが発生させる回生電力を上記バッテリが回収できないと判定した場合、上記車両の駆動力を低減させず、且つ、上記車両の駆動力を低減させない旨の情報を上記表示手段に表示させる、請求項２に記載の車両用挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用挙動制御装置に係わり、特に、前輪を操舵する車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。
【０００３】
一方、上述したような安全性向上のための制御とは異なり、車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪に加わる荷重を調整するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−８８５７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、例えば、特許文献１の車両運動制御装置においては、コーナリング時の車両の走行状態を検出し、その検出結果に応じて油圧ブレーキシステムを制御することにより車両の減速制御を行っている。この油圧ブレーキシステムは、部品間に遊びを設けた構造を有しているので、油圧ブレーキシステムに制御値が入力されてから車両に減速度が発生するまでにタイムラグが生じる。そのため、従来の装置では、適切なタイミングにより車両の減速制御を行うことが困難である。そこで、特許文献１の装置では、カメラを用いて車両前方のカーブを推定し、カーブ進入前に油圧ブレーキシステムの制御を開始するようにしているので、装置の複雑化やコスト上昇を招いている。
【０００６】
そこで、本発明者らは、鋭意研究することにより、コーナリング時におけるドライバの操作の安定化制御は、ブレーキシステムを用いなくても、車両の駆動力の制御により可能であることを見出した。さらに、本発明者らは、この安定化制御は、特に、電動駆動車両においては回生電力を調整することにより減速度の調整が可能であること、また、回生電力を調整することにより、油圧ブレーキシステムを用いた場合に発生するタイムラグを生じることになく、モータトルク低減（＝モータ回生）によりダイレクトにより駆動力を調整できることを発見した。
【０００７】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車両のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる、車両用挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明の車両用挙動制御装置は、前輪を操舵する車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置において、車両のヨーレートに関連するヨーレート関連量を取得するヨーレート関連量取得手段と、このヨーレート関連量取得手段により取得されたヨーレート関連量に応じて車両の駆動力を低減させる駆動力制御手段と、を有し、駆動力制御手段は、ヨーレート関連量が増大するほど、車両の駆動力低減量を増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御すること、を特徴とする。
このように構成された本発明においては、車両の操舵が開始され、車両のヨーレート関連量が増大し始めると、駆動力制御手段は駆動力低減量を迅速に増大させるので、車両の操舵開始時において減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えることができる。これにより、カーブ進入初期における車両の回頭性を向上することができ、ステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上できる。また、駆動力制御手段は、ヨーレート関連量が増大するほど、車両の駆動力低減量の増大割合を低減させるので、カーブ走行中に車両に発生させる減速度が過大にならず、操舵終了時に減速度を迅速に減少させることができる。従って、カーブ脱出時において、ドライバが駆動力低減の引きずり感を感じることを防止できる。このように、本発明の車両用挙動制御装置によれば、車両のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる。
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、車両は、車輪を駆動するモータと、このモータに電力を供給すると共にモータが発生させた回生電力を回収するバッテリと、を有する電動駆動車両であり、駆動力制御手段は、ヨーレート関連量に応じて、モータが発生させる回生電力量を制御することにより、車両の駆動力を低減させる。
このように構成された本発明においては、駆動力制御手段は、車両のヨーレート関連量に応じてモータのトルクを低減させるので、直接的に車両の駆動力を低減させることができる。従って、油圧ブレーキユニットを制御することにより車両の駆動力を低減させる場合と比較して、駆動力低減の応答性を高めることができ、よりダイレクトに車両の挙動を制御することができる。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、電動駆動車両は、さらに、バッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、駆動力制御手段による制御に関する情報を表示する表示手段と、を有し、駆動力制御手段は、バッテリの状態に基づき、モータが発生させる回生電力をバッテリが回収できないと判定した場合、車両の駆動力を低減させず、且つ、車両の駆動力を低減させない旨の情報を表示手段に表示させる。
このように構成された本発明においては、駆動力制御手段は、モータが発生させる回生電力をバッテリに回収させるとバッテリが過充電になる場合や、バッテリの温度が許容温度範囲を超えてしまう場合、モータのトルクを低減させず、回生電力を発生させないので、過充電や許容温度範囲逸脱によるバッテリの損傷を防止することができる。また、駆動力制御手段は、車両の駆動力を低減させない旨の情報を表示手段に表示させるので、カーブ進入時に駆動力が低減されないことによりドライバが違和感を感じることを防止できる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明による車両用挙動制御装置によれば、車両のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態による車両用挙動制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態による車両用挙動制御装置が車両の挙動を制御する挙動制御処理のフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態による駆動力制御部がヨー加速度に基づいて基本制御介入トルクを決定する際に参照するマップである。
【図５】本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両が左側の車線にレーンチェンジを行う場合における、車両用挙動制御装置による挙動制御に関するパラメータの時間変化を示す線図であり、図５（ａ）はレーンチェンジを行う車両を概略的に示す平面図、図５（ｂ）は図５（ａ）に示したようにレーンチェンジを行う車両の操舵角の変化を示す線図、図５（ｃ）は図５（ｂ）に示したように操舵が行われる車両に発生するヨーレートの変化を示す線図、図５（ｄ）は図５（ｃ）に示したようにヨーレートが変化する車両に発生するヨー加速度の変化を示す線図、図５（ｅ）は図５（ｄ）に示したヨー加速度に基づいて駆動力制御部が決定したモータのトルク制御量の変化を示す線図、図５（ｆ）は図５（ｂ）に示したように操舵が行われる車両において、図５（ｅ）に示したようにモータのトルク制御を行った場合に車両に発生するヨーレートの変化と、モータのトルク制御を行わなかった場合に車両に発生するヨーレートの変化とを示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を説明する。
まず、図１により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両の全体構成を示すブロック図である。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両１は、動力源としてバッテリ２（二次電池）を搭載する電気自動車又はハイブリッド自動車である。車両１の車体前部には、駆動輪４（図１の例では左右の前輪）を駆動するモータ６が搭載されている。また、バッテリ２から供給された直流電力を交流電力に変換してモータ６に供給すると共に、モータ６が発生させる回生電力を直流電力に変換してバッテリ２に供給することによりバッテリ２を充電するインバータ８が、モータ６の近傍に配置されている。
【００１５】
また、車両１は、ステアリングホイール１０の回転角度を検出する操舵角センサ１２、及び、鉛直軸（ヨー軸）を中心とする車両１の回転角速度（ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ１４を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値を車両用挙動制御装置１６に出力する。
さらに、車両１は、車両用挙動制御装置１６による車両１の挙動制御に関する情報を表示するインジケータ１８を有する。
また、バッテリ２は、このバッテリ２のＳＯＣ（State Of Charge）及び温度を検出するバッテリ状態検出部２０を備えている。
【００１６】
次に、図２により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１６の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１６の電気的構成を示すブロック図である。
車両用挙動制御装置１６は、車両１のヨー加速度を算出するヨー加速度算出部２２と、車両１のヨー加速度に応じて車両１の駆動力を低減させる駆動力制御部２４とを備える。
この車両用挙動制御装置１６には、操舵角センサ１２が検出した操舵角、ヨーレートセンサ１４が検出したヨーレート、並びにバッテリ状態検出部２０が検出したバッテリ２のＳＯＣ及び温度が入力される。
【００１７】
ヨー加速度算出部２２は、ヨーレートセンサ１４から入力されたヨーレートに基づき、車両１のヨー加速度を算出する。
駆動力制御部２４は、車両１のヨー加速度、及びバッテリ２の状態に基づき、モータ６のトルク低減量（即ち駆動力低減量）を決定し、そのモータ６のトルク低減量を実現するように、モータ６が発生させる回生電力量を制御する。また、駆動力制御部２４は、駆動力制御部２４がモータ６の駆動力を制御可能な状態か否かを示す情報をインジケータ１８に出力する。
これらのヨー加速度算出部２２、及び、駆力動制御部２４は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
【００１８】
次に、図３及び図４により、車両用挙動制御装置１６が行う処理について説明する。
図３は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１６が車両１の挙動を制御する挙動制御処理のフローチャートである。この挙動制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両用挙動制御装置１６に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。
【００１９】
図３に示すように、挙動制御処理が開始されると、ステップＳ１において、駆動力制御部２４は、操舵角センサ１２によって検出された操舵角を取得する。
【００２０】
次いで、ステップＳ２において、駆動力制御部２４は、ステップＳ１において取得した操舵角が所定の閾値以上か否かを判定する。その結果、操舵角が所定の閾値以上ではない（閾値未満である）場合、車両用挙動制御装置１６は、操舵が行われていないため車両１の挙動を制御する必要がないものとし、挙動制御処理を終了する。
【００２１】
一方、操舵角が所定の閾値以上である場合、ステップＳ３に進み、駆動力制御部２４は、バッテリ状態検出部２０により検出されたバッテリ２のＳＯＣ及び温度を取得する。
【００２２】
次いで、ステップＳ４において、駆動力制御部２４は、ステップＳ３において取得したバッテリ２の状態に基づき、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能か否か判定する。駆動力制御部２４は、バッテリ２のＳＯＣが所定値以下であり、且つバッテリ２の温度が所定温度以下の場合に、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能と判定する。
【００２３】
その結果、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能である場合、ステップＳ５に進み、ヨー加速度算出部２２は、ヨーレートセンサ１４から入力されたヨーレートに基づき、車両１のヨー加速度を算出する。具体的には、ヨー加速度算出部２２は、ヨーレートセンサ１４から入力されたヨーレートを時間微分することによりヨー加速度を算出する。
【００２４】
次いで、ステップＳ６において、駆動力制御部２４は、ステップＳ５においてヨー加速度算出部２２が算出したヨー加速度に基づき、モータ６のトルク低減量（基本制御介入トルク）を決定する。この基本制御介入トルクは、カーブを走行する車両１に適当な減速度を生じさせるためのトルク低減量であり、バッテリ２が回収可能な回生電力量を考慮に入れずに決定される理想的な値である。
具体的には、駆動力制御部２４は、ヨー加速度と基本制御介入トルクとの関係を示すマップを参照し、ステップＳ５においてヨー加速度算出部２２が算出したヨー加速度に対応する基本制御介入トルクを特定する。
図４は、本発明の実施形態による駆動力制御部２４がヨー加速度に基づいて基本制御介入トルクを決定する際に参照するマップである。この図４における横軸はヨー加速度を示し、縦軸は基本制御介入トルクを示す。図４に示すように、ヨー加速度が増大するに従って、このヨー加速度に対応する基本制御介入トルクは、所定の上限値（図４においては１５Ｎｍ）に漸近する。即ち、駆動力制御部２４は、ヨー加速度が増大するほど、基本制御介入トルクを増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。
【００２５】
次いで、ステップＳ７において、駆動力制御部２４は、ステップＳ３において取得したバッテリ２の状態に基づき、制御介入受入可能トルクを決定する。この制御介入受入可能トルクは、バッテリ２が回収可能な最大回生電力量に対応するモータのトルク低減量である。
具体的には、駆動力制御部２４は、バッテリ２のＳＯＣ及び温度に基づき、バッテリ２がモータ６から回収可能な回生電力量及びバッテリ２に通電可能な最大電流を特定し、これらの回生電力量及び最大電流に基づき、モータ６に許容する回生電力を算出する。そして、この許容回生電力に対応する回生トルクを、制御介入受入可能トルクとして算出する。
【００２６】
次いで、ステップＳ８において、駆動力制御部２４は、ステップＳ６において駆動力制御部２４が決定した基本制御介入トルクを補正した補正制御介入トルクを決定する。具体的には、駆動力制御部２４は、ステップＳ６において決定した基本制御介入トルクと、ステップＳ７において決定した制御介入受入可能トルクの内、小さい方を補正制御介入トルクとして決定する。
【００２７】
次いで、ステップＳ９において、駆動力制御部２４は、モータ６のトルク低減量がステップＳ８において決定した補正制御介入トルクとなるように、モータ６が発生させる回生電力量を制御する。具体的には、駆動力制御部２４は、ステップＳ８において決定した補正制御介入トルクに対応する回生電力をモータ６が発生させるように、インバータ８内の回生回路を制御する。これにより、駆動力制御部２４は、補正制御介入トルクに対応する大きさの駆動力を減少させる。
【００２８】
また、ステップＳ４において、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能ではない場合（即ち、バッテリ２のＳＯＣが所定値より大きい場合、又はバッテリ２の温度が所定温度より高い場合）、ステップＳ１０に進み、駆動力制御部２４は、車両用挙動制御装置１６が車両１の駆動力を低減させる制御を実行できない旨の情報をインジケータ１８に表示させる。
【００２９】
ステップＳ９又はＳ１０の後、車両用挙動制御装置１６は挙動制御処理を終了する。
【００３０】
次に、図５により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１６の作用を説明する。図５は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置１６を搭載した車両１が左側の車線にレーンチェンジを行う場合における、車両用挙動制御装置１６による挙動制御に関するパラメータの時間変化を示す線図である。
【００３１】
図５（ａ）は、レーンチェンジを行う車両１を概略的に示す平面図である。この図５（ａ）に示すように、車両１は、位置Ａから位置Ｂを経由して位置Ｃまで左に旋回し、位置Ｃから位置Ｄを経由して位置Ｅまで右に旋回することにより、左側の車線にレーンチェンジする。
【００３２】
図５（ｂ）は、図５（ａ）に示したようにレーンチェンジを行う車両１の操舵角の変化を示す線図である。図５（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵角を示す（左向きが正）。
この図５（ｂ）に示すように、位置Ａにおいて左向きの操舵が開始され、その後左向きの操舵角が徐々に増大し、位置Ｂにおいて左向きの操舵角が最大となる。その後、左向きの操舵角が徐々に減少し、位置Ｃにおいて操舵角が０になる。次いで、位置Ｃから右向きの操舵が開始され、位置Ｃにおいて右向きの操舵角が最大となり、その後右向きの操舵角が徐々に減少し、位置Ｅにおいて再び操舵角が０になる。
【００３３】
図５（ｃ）は、図５（ｂ）に示したように操舵が行われる車両１に発生するヨーレートの変化を示す線図である。図５（ｃ）における横軸は時間を示し、縦軸はヨーレートを示す（時計回り（ＣＷ）が正）。
この図５（ｃ）に示すように、車両１に発生するヨーレートは、操舵角の変化に比例して変化する。即ち、位置Ａにおいて左向きの操舵が開始されると、車両１には反時計回り（ＣＣＷ）のヨーレートが発生し、位置Ｂにおいて反時計回りのヨーレートが最大になる。その後、反時計回りのヨーレートは徐々に減少し、位置Ｃにおいてヨーレートは０になる。次いで、位置Ｃにおいて右向きの操舵が開始されると、車両１には時計回り（ＣＷ）のヨーレートが発生し、位置Ｄにおいて時計回りのヨーレートが最大になる。その後、時計回りのヨーレートは徐々に減少し、位置Ｅにおいてヨーレートは０に成る。
【００３４】
図５（ｄ）は、図５（ｃ）に示したようにヨーレートが変化する車両１に発生するヨー加速度の変化を示す線図である。図５（ｄ）における横軸は時間を示し、縦軸はヨー加速度を示す（時計回り（ＣＷ）が正）。
車両１に発生するヨー加速度は、車両１に発生するヨーレートの時間微分により表される。即ち、図５（ｄ）に示すように、位置Ａにおいて左向きの操舵が開始され、反時計回りのヨーレートが車両１に発生すると、反時計回り（ＣＣＷ）のヨー加速度が車両１に発生し、位置Ａと位置Ｂとの間において反時計回りのヨー加速度が極大になる。その後、反時計回りのヨー加速度は減少し、位置Ｂにおいて反時計回りのヨーレートが極大になると、ヨー加速度は０になる。更に、位置Ｂから位置Ｃまで反時計回りのヨーレートが減少すると、時計回り（ＣＷ）のヨー加速度が車両１に発生し、位置Ｃにおいて極大になる。次いで、位置Ｃにおいて右向きの操舵が開始され、時計回りのヨーレートが車両１に発生し、位置Ｄにおいて時計回りのヨーレートが極大になるまで、時計回りのヨー加速度は減少し、位置Ｄにおいてヨー加速度は０になる。その後、位置Ｄから位置Ｅまで時計回りのヨーレートが減少すると、反時計回りのヨー加速度が車両１に発生し、位置Ｄと位置Ｅの間において反時計回りのヨー加速度が極大になった後、位置Ｅにおいてヨー加速度は０になる。
【００３５】
図５（ｅ）は、図５（ｄ）に示したヨー加速度に基づいて駆動力制御部２４が決定したモータ６のトルク制御量の変化を示す線図である。図５（ｅ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク制御量を示す（トルク増大が正）。
この図５（ｅ）は、上述した挙動制御処理のステップＳ８において駆動力制御部２４が決定した補正制御介入トルクが、ステップＳ６において駆動力制御部２４が決定した基本制御介入トルクと等しいケース（即ち、基本制御介入トルクが、ステップＳ７において駆動力制御部２４が決定した制御介入受入可能トルクよりも小さいケース）を示している。
上述したように、駆動力制御部２４は、ヨー加速度が増大するほど、基本制御介入トルクを増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。従って、図５（ｅ）に示すように、位置Ａにおいて反時計回りのヨー加速度が車両１に発生すると、ヨー加速度の増大に伴ってトルク低減量が増大し、位置Ａと位置Ｂとの間において反時計回りのヨー加速度が極大になると、トルク低減量も極大になる。その後、反時計回りのヨー加速度の減少に伴ってトルク低減量も減少し、位置Ｂにおいてヨー加速度が０になると、トルク低減量も０になる。更に、位置Ｂから位置Ｃまで時計回り（ＣＷ）のヨー加速度が増大するにつれて、トルク低減量も増大し、位置Ｃにおいて時計回りのヨー加速度が極大になると、トルク低減量も極大になる。次いで、位置Ｃから位置Ｄまで時計回りのヨー加速度が減少するにつれて、トルク低減量も減少し、位置Ｄにおいてヨー加速度が０になると、トルク低減量も０になる。更に、位置Ｄにおいて反時計回りのヨー加速度が車両１に発生すると、ヨー加速度の増大に伴ってトルク低減量が増大し、位置Ｄと位置Ｅとの間において反時計回りのヨー加速度が極大になると、トルク低減量も極大になる。その後、反時計回りのヨー加速度の減少に伴ってトルク低減量も減少し、位置Ｅにおいてヨー加速度が０になると、トルク低減量も０になる。
【００３６】
図５（ｆ）は、図５（ｂ）に示したように操舵が行われる車両１において、図５（ｅ）に示したようにモータ６のトルク制御を行った場合に車両１に発生するヨーレートの変化と、モータ６のトルク制御を行わなかった場合に車両１に発生するヨーレートの変化とを示す線図である。図５（ｆ）における横軸は時間を示し、縦軸はヨーレートを示す（時計回り（ＣＷ）が正）。また、図５（ｆ）における実線は、モータ６のトルク制御を行った場合に車両１に発生するヨーレートの変化を示し、破線は、モータ６のトルク制御を行わなかった場合に車両１に発生するヨーレートの変化を示す。
位置Ａにおいて左向きの操舵が開始され、図５（ｅ）に示したように反時計回りのヨー加速度が増大するにつれてトルク低減量が増大すると、車両１の操舵輪である前輪の荷重が増加する。その結果、前輪と路面との間の摩擦力が増加するため、車両１の回頭性が向上する。即ち、図５（ｆ）に示すように、位置Ａと位置Ｂとの間において、モータ６のトルク制御を行わなかった場合よりも、モータ６のトルク制御を行った場合の方が車両１に発生する反時計回りのヨーレートが大きくなる。
また、位置Ｃにおいて右向きの操舵が開始される時、図５（ｅ）に示したように、反時計回りのヨー加速度が極大になっており、これに伴ってトルク低減量も極大になっているため、車両１の操舵輪である前輪の荷重が増加している。その結果、前輪と路面との間の摩擦力が増加しているため、車両１の回頭性が向上する。即ち、図５（ｆ）に示すように、位置Ｃと位置Ｄとの間において、モータ６のトルク制御を行わなかった場合よりも、モータ６のトルク制御を行った場合の方が車両１に発生する時計回りのヨーレートが大きくなる。
【００３７】
次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態においては、車両用挙動制御装置１６を搭載する車両１は、動力源としてバッテリ２を搭載すると説明したが、動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンを搭載する車両１に車両用挙動制御装置１６を搭載してもよい。この場合、駆動力制御部２４は、ヨー加速度に応じて燃料噴射量やトランスミッションを制御し、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンによる駆動力を低減させる。
【００３８】
また、上述した実施形態においては、駆動力制御部２４は、ヨー加速度算出部２２が算出したヨー加速度に基づき、モータ６のトルク低減量を決定すると説明したが、車両１のヨーレートに関連する他のパラメータに基づいてモータ６のトルク低減量を決定するようにしてもよい。例えば、車両１に搭載された加速度センサにより、車両１の旋回に伴って発生する横加速度を検出し、この横加速度に基づき、駆動力制御部２４がモータ６のトルク低減量を決定するようにしてもよい。この場合、駆動力制御部２４は、車両１に発生する横加速度が増大するほど、車両１のモータ６のトルク低減量を増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。
【００３９】
次に、上述した本発明の実施形態及び本発明の実施形態の変形例による車両用挙動制御装置１６の効果を説明する。
【００４０】
まず、車両用挙動制御装置１６の駆動力制御部２４は、車両１のヨー加速度が増大するほど、車両１のモータ６のトルク低減量を増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。即ち、車両１の操舵が開始され、ヨー加速度が増大し始めると、駆動力制御部２４はモータ６のトルク低減量を迅速に増大させるので、車両１の操舵開始時において減速度を迅速に車両１に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えることができる。これにより、カーブ進入初期における車両１の回頭性を向上することができ、ステアリングホイール１０の切り込み操作に対する応答性を向上できる。また、駆動力制御部２４は、ヨー加速度が増大するほど、モータ６のトルク低減量の増大割合を低減させるので、カーブ走行中に車両１に発生させる減速度が過大にならず、操舵終了時に減速度を迅速に減少させることができる。従って、カーブ脱出時において、ドライバがブレーキの引きずり感を感じることを防止できる。このように、車両用挙動制御装置１６によれば、車両１のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両１の挙動を制御することができる。
【００４１】
特に、車両１は、車輪を駆動するモータ６と、このモータ６に電力を供給すると共にモータ６が発生させた回生電力を回収するバッテリ２とを有する電動駆動車両であり、駆動力制御部２４は、ヨー加速度に応じて、モータ６が発生させる回生電力量を制御することにより、車両１の駆動力を低減させる。即ち、駆動力制御部２４は、車両１のヨー加速度に応じてモータ６のトルクを低減させるので、直接的に車両１の駆動力を低減させることができる。従って、油圧ブレーキユニットを制御することにより車両１の駆動力を低減させる場合と比較して、駆動力低減の応答性を高めることができ、よりダイレクトに車両１の挙動を制御することができる。
【００４２】
さらに、駆動力制御部２４は、バッテリ２の状態に基づき、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収できないと判定した場合、車両１の駆動力を低減させず、且つ、車両１の駆動力を低減させない旨の情報をインジケータ１８に表示させる。即ち、駆動力制御部２４は、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２に回収させるとバッテリ２が過充電になる場合や、バッテリ２の温度が許容温度範囲を超えてしまう場合、モータ６のトルクを低減させず、回生電力を発生させないので、バッテリ２の損傷を防止することができる。また、駆動力制御部２４は、車両１の駆動力を低減させない旨の情報をインジケータ１８に表示させるので、カーブ進入時に駆動力が低減されないことによりドライバが違和感を感じることを防止できる。
【符号の説明】
【００４３】
１  車両
２  バッテリ
４  駆動輪
６  モータ
８  インバータ
１０  ステアリングホイール
１２  操舵角センサ
１４  ヨーレートセンサ
１６  車両用挙動制御装置
１８  インジケータ
２０  バッテリ状態検出部
２２  ヨー加速度算出部
２４  駆動力制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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