(57)【要約】【課題】パワーユニットからの駆動力を駆動軸に伝達するギヤボックス構造において、機械性能を維持しつつ小型軽量化を図る。【解決手段】ファイナルギヤケース３１内でピニオンギヤ２７の軸方向のリングギヤ側に軸方向と略垂直に設けられる支持壁４６と、支持壁４６に設けられてピニオンギヤ２７に向けてピニオンギヤ２７と同軸に突出する支持ピン４７と、ピニオンギヤ２７の内周側に形成されて支持ピン４７を挿入可能とする凹部３２ｃと、凹部３２ｃ内に収容されて支持ピン４７にピニオンギヤ２７を支持させるラジアルニードルベアリング４５と、を備える。【選択図】図３
2014162345.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニット（２０）からの駆動力を伝達するドライブシャフト（２４）と、
前記ドライブシャフト（２４）に連結して駆動力を伝達するピニオンギヤ（２７）と、
前記ピニオンギヤ（２７）と噛合い駆動軸（２５）に駆動力を伝達するリングギヤ（３４）と、
前記ピニオンギヤ（２７）及びリングギヤ（３４）を収容するギヤケース（３１）と、備えたギヤボックス構造において、
前記ギヤケース（３１）内で前記ピニオンギヤ（２７）の軸方向の前記リングギヤ（３４）側に前記軸方向と略垂直に設けられる支持壁（４６）と、
前記支持壁（４６）に設けられて前記ピニオンギヤ（２７）に向けて前記ピニオンギヤ（２７）と同軸に突出する突出部（４７）と、
前記ピニオンギヤ（２７）の内周側に形成されて前記突出部（４７）を挿入可能とする凹部（３２ｃ）と、
前記凹部（３２ｃ）内に収容されて前記突出部（４７）に前記ピニオンギヤ（２７）を支持させるギヤ軸受け（４５）と、を備えることを特徴とするギヤボックス構造。
【請求項２】
前記ギヤ軸受け（４５）は、軸方向一端が前記凹部（３２ｃ）内の段部（３２ｄ）に当接し、軸方向他端が前記支持壁（４６）に隙間（ｃｌ）を空けて近接することを特徴とする請求項１に記載のギヤボックス構造。
【請求項３】
前記ギヤケース（３１）における前記ドライブシャフト（２４）側の端部（３８）の内側に挿入可能な突部（４２）を有し、前記突部（４２）を挿入した状態で前記ギヤケース（３１）に締結されるスイングアーム（９）と、
前記ピニオンギヤ（２７）の前記スイングアーム（９）側を前記ギヤケース（３１）に支持する第二軸受け（３９）と、を備え、
前記突部（４２）は、前記第二軸受け（３９）に直接又は間接的に当接して押圧することを特徴とする請求項１又は２に記載のギヤボックス構造。
【請求項４】
前記突部（４２）は、弾性部材（４３）を介して前記第二軸受け（３９）に当接して押圧することを特徴とする請求項３に記載のギヤボックス構造。
【請求項５】
前記駆動軸（２５）の一端部を前記ギヤケース（３１）に支持する駆動軸受け（５４）と、
前記ギヤケース（３１）における前記駆動軸（２５）の一端部が臨む部位に形成された開口（５５）を閉塞すると共に、前記駆動軸受け（５４）に直接又は間接的に当接した状態で前記ギヤケース（３１）に締結される蓋部材（５６）と、を備えることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載のギヤボックス構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ギヤボックス構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、パワーユニットからの駆動力を伝達するドライブシャフトと、ドライブシャフトに連結して駆動力を伝達するピニオンギヤと、ピニオンギヤと噛合い駆動軸に駆動力を伝達するリングギヤと、ピニオンギヤ及びリングギヤを収容するギヤケースと、を備えたギヤボックス構造が知られている。
特許文献１には、ギヤケース内に、ピニオンギヤの軸方向と略直交する支持壁を設け、この支持壁でピニオンギヤを回転自在に支持したものが開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２２０７８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、燃費性能向上や材料費低減等を目的として、機械性能を落とすことなく車両を軽量化することが望まれている。パワーユニットからの駆動力を車軸に伝達するファイナルギヤボックスもその例外でなく、機械性能を維持しつつ小型軽量化が望まれるものである。
【０００５】
そこで本発明は、パワーユニットからの駆動力を駆動軸に伝達するギヤボックス構造において、機械性能を維持しつつ小型軽量化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、パワーユニット（２０）からの駆動力を伝達するドライブシャフト（２４）と、前記ドライブシャフト（２４）に連結して駆動力を伝達するピニオンギヤ（２７）と、前記ピニオンギヤ（２７）と噛合い駆動軸（２５）に駆動力を伝達するリングギヤ（３４）と、前記ピニオンギヤ（２７）及びリングギヤ（３４）を収容するギヤケース（３１）と、備えたギヤボックス構造において、前記ギヤケース（３１）内で前記ピニオンギヤ（２７）の軸方向の前記リングギヤ（３４）側に前記軸方向と略垂直に設けられる支持壁（４６）と、前記支持壁（４６）に設けられて前記ピニオンギヤ（２７）に向けて前記ピニオンギヤ（２７）と同軸に突出する突出部（４７）と、前記ピニオンギヤ（２７）の内周側に形成されて前記突出部（４７）を挿入可能とする凹部（３２ｃ）と、前記凹部（３２ｃ）内に収容されて前記突出部（４７）に前記ピニオンギヤ（２７）を支持させるギヤ軸受け（４５）と、を備えることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記ギヤ軸受け（４５）は、軸方向一端が前記凹部（３２ｃ）内の段部（３２ｄ）に当接し、軸方向他端が前記支持壁（４６）に隙間（ｃｌ）を空けて近接することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ギヤケース（３１）における前記ドライブシャフト（２４）側の端部（３８）の内側に挿入可能な突部（４２）を有し、前記突部（４２）を挿入した状態で前記ギヤケース（３１）に締結されるスイングアーム（９）と、前記ピニオンギヤ（２７）の前記スイングアーム（９）側を前記ギヤケース（３１）に支持する第二軸受け（３９）と、を備え、前記突部（４２）は、前記第二軸受け（３９）に直接又は間接的に当接して押圧することを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記突部（４２）は、弾性部材（４３）を介して前記第二軸受け（３９）に当接して押圧することを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記駆動軸（２５）の一端部を前記ギヤケース（３１）に支持する駆動軸受け（５４）と、前記ギヤケース（３１）における前記駆動軸（２５）の一端部が臨む部位に形成された開口（５５）を閉塞すると共に、前記駆動軸受け（５４）に直接又は間接的に当接した状態で前記ギヤケース（３１）に締結される蓋部材（５６）と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、ギヤ軸受けが支持壁に収容される場合と比べて、支持壁の寸法制限が減るので、突出部の剛性を確保できれば、支持壁の厚さを低減することが可能となる。このため、ピニオンギヤを支持壁に支持した上で、ピニオンギヤを支持壁側に寄せることができ、かつ結果としてリングギヤも小型化でき、ギヤボックス構造の小型軽量化を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、部品配置によって凹部内のギヤ軸受けの軸方向移動を規制でき、ギヤ軸受けの抜け止めを簡素な構造としてさらなる軽量化を図ることができる。
請求項３，４に記載した発明によれば、第二軸受けのスイングアーム側への抜け止めを、スイングアームの突部といった簡素な構造で実現でき、ベアリング支持部材を別途設けなくてもよく、部品点数の削減を図ることができる
請求項５に記載した発明によれば、蓋部材及びネジロック剤によって駆動軸受けの抜け止め及びシール機能を実現でき、部品点数の削減による軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の後輪駆動機構の左側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】図３の第一の要部を比較例と並べた作用説明図である。
【図５】図３の第二の要部を比較例と並べた作用説明図である。
【図６】図３の第三の要部を比較例と並べた作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１０】
図１に示す自動二輪車１において、その前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支され、各フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５前端のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。ステアリングステム４上には操向ハンドル４ａが取り付けられる。
車体フレーム５のヘッドパイプ６の後方には、左右メインフレーム７が斜め下後方に向けて延びる。左右メインフレーム７の後端部の下方には、左右ピボットフレーム８が下方に向けて延びる。左右ピボットフレーム８には、片持ち式のスイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支される。スイングアーム９の左片持ちアーム９ａの後端部９ｂにはファイナルギヤボックス３０が連結され、ファイナルギヤボックス３０の右側に後輪１１が軸支される。左片持ちアーム９ａ内には、後輪１１と車体フレーム５内側のパワーユニット２０との間の伝動用のドライブシャフト２４（図２参照）が挿通される。
【００１１】
パワーユニット２０は、例えばクランク軸を車体左右方向（車幅方向）に沿わせた水冷四ストロークＶ型四気筒エンジンである。なお、パワーユニット２０は、他の構成の内燃機関であってもよく、かつ内燃機関に代わり電気モータを含むものであってもよい。
【００１２】
図中符号１２はスイングアーム９の前端部を支持するピボット軸、符号１３はスイングアーム９の前部下側と左右ピボットフレーム８の下端部とに渡るリンク機構、符号１３ａはリンク機構１３と左右ピボットフレーム８の上端部とに渡るリヤクッション、符号１５は乗員が着座するシート、符号１６はシート１５の前方に配置される燃料タンク、符号１８は車体前部を覆うフロントカウル、符号１９は車体後部を覆うリヤカウルをそれぞれ示す。
【００１３】
図２に示すように、自動二輪車１の後輪駆動機構２１は、パワーユニット２０の出力軸２２に連結して駆動力を伝達する自在継手２３と、自在継手２３の後端部に連結されてパワーユニット２０の駆動力を伝達するドライブシャフト２４と、ドライブシャフト２４の後端部に連結されてドライブシャフト２４の軸長を変更可能にする軸長可変機構２６と、軸長可変機構２６の後方で左片持ちアーム９ａの後端部９ｂに連結されるファイナルギヤボックス３０と、を備える。自在継手２３、ドライブシャフト２４及び軸長可変機構２６は中空の左片持ちアーム９ａ内に配置される。
【００１４】
本実施形態において、軸長可変機構２６はトリポード形等速ジョイントを利用するが、これに限定されず、ボールスプラインすべり継手、クロスグルーブ形継手などでもよく、スライド機能を有する継手であればその構造には限定されない。
【００１５】
スイングアーム９の左片持ちアーム９ａの後端部９ｂには、ファイナルギヤボックス３０における後輪車軸２５及びその周辺の駆動系部品を収納するファイナルギヤケース３１の前端部が連結される。なお、図中符号２８は後輪１１と一体回転するブレーキディスク、符号２９はブレーキディスク２８を挟圧するキャリパをそれぞれ示す。
【００１６】
図３を併せて参照し、ファイナルギヤケース３１は、前後に延びる軸線Ｃ２を有するピニオンギヤ軸３２を前端部に配置すると共に、左右方向に平行で軸線Ｃ２に直交する軸線Ｃ１を有する後輪車軸２５を後部内に収容する。
ピニオンギヤ軸３２の後部には、ピニオンギヤ２７が例えば一体形成により一体回転可能に設けられる。後輪車軸２５の左右中間部２５ｂには、ピニオンギヤ２７に噛み合うリングギヤ３４が例えばスプライン嵌合等により一体回転可能に設けられる。ピニオンギヤ２７及びリングギヤ３４は、ピニオンギヤ軸３２及び後輪車軸２５間の動力伝達を行う傘歯車対３４Ａを構成する。
【００１７】
ドライブシャフト２４等を通じてピニオンギヤ軸３２に伝達されたパワーユニット２０の回転駆動力は、傘歯車対３４Ａを通じて減速及び方向転換されて後輪車軸２５に伝達される。後輪車軸２５の右端部には、例えば右方に起立するスタッドボルトＢ１等を用いて後輪１１のホイール１１ａの中央部が締結される。後輪車軸２５は、伝達されたパワーユニット２０の駆動力で後輪１１を駆動させて自動二輪車１を走行させる。
【００１８】
ファイナルギヤケース３１は、ピニオンギヤ軸３２を支持すると共に後輪車軸２５の左端部を支持する左ケース体３６と、後輪車軸２５の右側部２５ｃを支持する右ケース体３７と、に分割される。左ケース体３６は後部右開放部３６ａを形成し、この後部右開放部３６ａに右ケース体３７の左開放部３７ａがボルトＢ２により締結される。なお、図中符号３６ｂは左ケース体３６後部のギヤオイル注入口を閉塞するプラグを示す。
【００１９】
ピニオンギヤ軸３２の前後中間部には、これをファイナルギヤケース３１の前端開放部３８内に回転自在に支持するラジアルボールベアリング３９のインナレース３９ａが外嵌する。ラジアルボールベアリング３９のインナレース３９ａは、その後端をピニオンギヤ軸３２後部で拡径したピニオンギヤ２７の前端段差面２７ａにシムｓｍ１を介して当接させると共に、前端をヨーク部材４１の後端に当接させる。
【００２０】
ヨーク部材４１は円筒状をなし、その後部がピニオンギヤ軸３２の前部にスプラインにより外嵌し、前部に軸長可変機構２６の後部接続軸（不図示）を連結可能とする。ヨーク部材４１内には、ピニオンギヤ軸３２の前端ネジ軸３２ａ及びこれに螺合するナット３２ｂが配置される。これら前端ネジ軸３２ａ及びナット３２ｂを締め込むことで、ヨーク部材４１の後部及びラジアルボールベアリング３９のインナレース３９ａがナット３２ｂ及びピニオンギヤ２７間に挟持され、後輪車軸２５に一体回転可能に支持される。
【００２１】
ファイナルギヤケース３１の前端開放部３８には、例えばファイナルギヤケース３１の前端開放部３８から前方に起立するスタッドボルトＢ３を用いて、スイングアーム９の左片持ちアーム９ａの後端部９ｂが締結される。なお、図中符号９ｃは後端部９ｂ外周に形成された締結フランジ、符号Ｎ３はスタッドボルトＢ３に螺着するナットをそれぞれ示す。
【００２２】
ファイナルギヤケース３１の前端開放部３８内には、左片持ちアーム９ａの後端部９ｂから後方へ突出する環状突部４２が嵌入される。環状突部４２は、その後端をリング状の皿バネ４３に当接させる。皿バネ４３は、ラジアルボールベアリング３９のアウタレース３９ｂの前端に当接する。アウタレース３９ｂの後端は、ファイナルギヤケース３１内の内フランジ部４４の前面に前方から当接する。
【００２３】
この状態で、ファイナルギヤケース３１の前端開放部３８に左片持ちアーム９ａの後端部９ｂを締結することで、環状突部４２が皿バネ４３を介してアウタレース３９ｂを後方へ押圧し、アウタレース３９ｂがファイナルギヤケース３１の前端開放部３８内に固定的に支持される。なお、図中符号ｓｌ１は左片持ちアーム９ａの後端部９ｂ内周とヨーク部材４１の外周との間に嵌入されるシール部材、符号ｓｌ２は環状突部４２の外周に装着されて前端開放部３８内周に密接するＯリングをそれぞれ示す。
【００２４】
ピニオンギヤ軸３２及びヨーク部材４１は、ファイナルギヤケース３１の前端開放部３８からケース前方へ突出する。ピニオンギヤ軸３２の後部は、ピニオンギヤ２７の内周方に凹部３２ｃを形成することで中空とされる。凹部３２ｃは後方に向けて開放し、この凹部３２ｃ内にラジアルニードルベアリング４５が内嵌される。なお、図中符号４５ｂはラジアルニードルベアリング４５におけるニードル４５ａを保持するリテーナを示す。
【００２５】
リテーナ４５ｂの前後端はラジアルニードルベアリング４５の前後端であり、リテーナ４５ｂの前端は凹部３２ｃ前側の段差面３２ｄに当接し、リテーナ４５ｂの後端は支持壁４６の前面４６ｂに隙間ｃｌを空けて配置される（図４参照）。隙間ｃｌはラジアルニードルベアリング４５の軸方向幅に比べて十分に小さく、図３に示す組み付け状態でラジアルニードルベアリング４５の凹部３２ｃからの抜け止めがなされる。
【００２６】
ピニオンギヤ軸３２の後端は、ファイナルギヤケース３１内に立設された支持壁４６の前面４６ｂに対向する。支持壁４６は、ピニオンギヤ軸３２の後方で軸線Ｃ２と直交するように配置される。支持壁４６には、これを後方から貫通して前方に突出する支持ピン４７が固設される。支持ピン４７の前部は、ラジアルニードルベアリング４５内に嵌入される。ラジアルニードルベアリング４５は、ピニオンギヤ軸３２の後部を支持ピン４７に回転自在に支持する。
【００２７】
後輪車軸２５は、ファイナルギヤケース３１の左右幅に収まる全長とされる。後輪車軸２５の左側部２５ａは、リングギヤ３４を支持する左右中間部２５ｂよりも小径に形成される。後輪車軸２５の左側部２５ａの前方には、前記支持壁４６が隣接する。後輪車軸２５の右側部２５ｃは、左右中間部２５ｂよりも大径に形成される。右側部２５ｃの左端部には、さらに大径の拡径フランジ部２５ｄが形成される。拡径フランジ部２５ｄの左側面には、リングギヤ３４の右端が突き当たり、リングギヤ３４の右方への移動が規制される。
【００２８】
右側部２５ｃの外周は、例えば左右一対のラジアルボールベアリング４８からなるベアリング対４８Ａを介して、ファイナルギヤケース３１の後部右側の内周に支持される。ファイナルギヤケース３１の後部右側には、右方に開放する右端開放部４９が形成される。右端開放部４９内には、後輪車軸２５の右端部が臨み、この右端部に、前記ブレーキディスク２８を支持するためのフランジ部材５１がネジＢ５により締結される。フランジ部材５１は、その外周にブレーキディスク２８用の締結ボス５１ａを形成する。なお、図中符号５２はフランジ部材５１の左側面にネジＢ４により締結される車輪速センサ用のパルサリングを示す。
【００２９】
フランジ部材５１の左側には、ファイナルギヤケース３１の右端開放部４９内に入り込む円筒状のカラー部５１ｂが形成される。カラー部５１ｂは、その左端をベアリング対４８Ａのインナレース４８ａの右端に当接させる。ベアリング対４８Ａのインナレース４８ａの左端は、後輪車軸２５の拡径フランジ部２５ｄの左側面にシムｓｍ２を介して当接する。
【００３０】
フランジ部材５１を後輪車軸２５にネジＢ５により締結すると、ベアリング対４８Ａのインナレース４８ａがカラー部５１ｂ及び拡径フランジ部２５ｄ間で挟持されて後輪車軸２５に固定される。ベアリング対４８Ａのアウタレース４８ｂの右端は、右端開放部４９内周の位置決めフランジ５３の左側面に当接する。なお、図中符号ｓｌ３は位置決めフランジ５３の右方で右端開放部４９及びカラー部５１ｂ間に嵌入されるシール部材、符号ｓｎはシール部材ｓｌ３の抜け止め用のスナップリング、符号ｓｌ４は後輪車軸２５の右端部外周に装着されてカラー部５１ｂ内周に密接するＯリングをそれぞれ示す。
【００３１】
後輪車軸２５の左端部には、さらに小径の軸支部２５ｅが形成される。軸支部２５ｅには、ラジアルボールベアリング５４が外嵌される。ラジアルボールベアリング５４は、ファイナルギヤケース３１の後部左側における左端開放部５５内に内嵌され、後輪車軸２５の軸支部２５ｅをファイナルギヤケース３１の左端開放部５５内に回転自在に支持する。
【００３２】
左端開放部５５は、円板状のキャップボルト５６により閉塞される。キャップボルト５６は、その外周ネジを左端開放部５５の内周ネジに螺合させて締め込まれる。キャップボルト５６の外周には、左端開放部５５を密封するべく例えばネジロック剤が塗布される。キャップボルト５６の外周部右側面は、ラジアルボールベアリング５４のアウタレース５４ｂの左端に当接する。アウタレース５４ｂの右端は、ファイナルギヤケース３１内の左段差面５７に当接する。これにより、左端開放部５５にキャップボルト５６を締め込むことで、アウタレース５４ｂがファイナルギヤケース３１の左端開放部５５内に固定される。ラジアルボールベアリング５４のインナレース５４ａは、その右端が後輪車軸２５外周の軸支部２５ｅ基端の段差面２５ｆにシムｓｍ３を介して当接する。
【００３３】
図４〜図６は、本実施形態の作用説明図である。
図４の下段に示す比較例は、上段の本実施例に対し、ピニオンギヤ軸３２の後部に凹部３２ｃを形成せず、代わりに後方へ突出する支持軸４７’を固設し、この支持軸４７’を支持壁４６に代わる支持壁４６’で支持したものである。支持壁４６’には、ラジアルニードルベアリング４５を収容する凹部３２ｃ’が形成され、この凹部３２ｃ’内に内嵌合したラジアルニードルベアリング４５に支持軸４７’が支持される。
【００３４】
図４の比較例では、支持壁４６’の前後幅をラジアルニードルベアリング４５の軸方向幅より小さくすることはできない。一方、本実施例では、支持ピン４７の支持剛性等が確保できれば、支持壁４６の前後幅を比較例よりも小さくすることができる。このため、支持壁４６，４６’の後面４６ａ，４６ａ’の前後位置を合わせて比較すると、本実施例のピニオンギヤ軸３２の前端位置は、比較例のピニオンギヤ軸３２の前端位置よりも図中Ｓ１だけ後退可能であり、後輪駆動機構２１の小型軽量化に寄与する。
【００３５】
図５の右側に示す比較例は、左側の本実施例に対し、キャップボルト５６の外周部右側面をラジアルボールベアリング５４のアウタレース５４ｂに当接させず、代わりにリング状のインナーボルト５６ａを螺着してアウタレース５４ｂを固定したものである。比較例のキャップボルト５６’は単なるキャップ部材であり、本実施例の如くネジロック剤の塗布はせず、Ｏリングを保持する外周フランジ５６ｂを左端開放部５５の周縁部に当接させる。
【００３６】
図５の比較例に対し、本実施例では、インナーボルト５６ａを無くした分だけ、左端開放部５５の外側位置を図中Ｓ２だけ左右内側に変位可能であり、後輪駆動機構２１の小型軽量化に寄与する。
【００３７】
図６の下段に示す比較例は、上段の本実施例に対し、環状突部４２及び皿バネ４３を無くし、代わりに前端開放部３８内に環状のロックボルト１４２を螺着してラジアルボールベアリング３９のアウタレース３９ｂを固定したものである。この場合、前端開放部３８にロックボルト１４２螺着用の前後スペースが必要となり、前端開放部３８と左片持ちアーム９ａとの突き当て面（連結面）Ｊが前方へ移動してしまう。なお、図中符号ｓｌ１’はロックボルト１４２内周とヨーク部材４１外周との間に嵌入されるシール部材、符号ｓｌ２’はロックボルト１４２外周に装着されて前端開放部３８内周に密接するＯリングをそれぞれ示す。
【００３８】
図６の比較例に対し、本実施例では、ロックボルト１４２を無くすことで部品点数を削減できる。また、ロックボルト１４２螺着用の前後スペースが不要な分だけ、前端開放部３８と左片持ちアーム９ａとの突き当て面Ｊを図中Ｓ３だけ後退可能であり、後輪駆動機構２１の小型軽量化に寄与する。
【００３９】
以上説明したように、上記実施形態におけるファイナルギヤ構造は、パワーユニット２０からの駆動力を伝達するドライブシャフト２４と、ドライブシャフト２４に連結して駆動力を伝達するピニオンギヤ２７と、ピニオンギヤ２７と噛合い後輪車軸２５に駆動力を伝達するリングギヤ３４と、ピニオンギヤ２７及びリングギヤ３４を収容するファイナルギヤケース３１と、ファイナルギヤケース３１内でピニオンギヤ２７の軸方向のリングギヤ側に軸方向と略垂直に設けられる支持壁４６と、支持壁４６に設けられてピニオンギヤ２７に向けてピニオンギヤ２７と同軸に突出する支持ピン４７と、ピニオンギヤ２７の内周側に形成されて支持ピン４７を挿入可能とする凹部３２ｃと、凹部３２ｃ内に収容されて支持ピン４７にピニオンギヤ２７を支持させるラジアルニードルベアリング４５と、を備えるものである。
【００４０】
この構成によれば、ラジアルニードルベアリング４５が支持壁４６に収容される場合と比べて、支持壁４６の寸法制限が減るので、支持ピン４７の支持剛性を確保できれば、支持壁４６の厚さを低減することが可能となる。このため、ピニオンギヤ２７を支持壁４６に支持した上で、ピニオンギヤ２７を支持壁４６側に寄せることができ、かつ結果としてリングギヤ３４も小型化でき、ファイナルギヤ構造の小型軽量化を図ることができる。
【００４１】
上記ファイナルギヤ構造は、ラジアルニードルベアリング４５の前端が凹部３２ｃ内の段差面３２ｄに当接し、後端が支持壁４６に間隙ｃｌを空けて近接することで、部品配置によって凹部３２ｃ内のラジアルニードルベアリング４５の軸方向移動を規制でき、ラジアルニードルベアリング４５の抜け止めを簡素な構造としてさらなる軽量化を図ることができる。
【００４２】
上記ファイナルギヤ構造は、ファイナルギヤケース３１におけるドライブシャフト２４側の前端開放部３８の内側に挿入可能な環状突部４２を有し、環状突部４２を挿入した状態でファイナルギヤケース３１に締結されるスイングアーム９と、ピニオンギヤ２７のスイングアーム９側をファイナルギヤケース３１に支持するラジアルボールベアリング３９と、を備え、環状突部４２が、皿バネ４３を介してラジアルボールベアリング３９に当接して押圧することで、ラジアルボールベアリング３９のスイングアーム９側への抜け止めを、スイングアーム９の環状突部４２と皿バネ４３といった簡素な構造で実現でき、ベアリング支持部材を別途設けなくてもよく、部品点数の削減を図ることができる
【００４３】
上記ファイナルギヤ構造は、後輪車軸２５の一端部をファイナルギヤケース３１に支持するラジアルボールベアリング５４と、ファイナルギヤケース３１における後輪車軸２５の左端部が臨む部位に形成された左端開放部５５を閉塞すると共に、ラジアルボールベアリング５４に当接した状態でファイナルギヤケース３１に締結されるキャップボルト５６と、を備えることで、キャップボルト５６及びネジロック剤によってラジアルボールベアリング５４の抜け止め及びシール機能を実現でき、部品点数の削減による軽量化を図ることができる。
【００４４】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、支持ピン４７に代わる突出部を支持壁４６に一体形成してもよい。支持壁４６をファイナルギヤケース３１と別体にして着脱可能にしてもよい。リングギヤ３４とは別軸の車軸に駆動力を伝達するものであってもよい。実施例中の各ベアリングは、異なる転動体を用いたり複数方向の荷重を支持したりするものであってもよい。
【００４５】
皿バネ４３に代わる弾性部材でラジアルボールベアリング３９を押圧してもよい。環状突部４２が弾性部材を介さずラジアルボールベアリング３９に当接、押圧してもよい。環状突部４２に代わる種々形状の突起を用いてもよい。キャップボルト５６が弾性部材を介してラジアルボールベアリング５４に当接、押圧してもよい。左端開放部５５の内周ネジに螺合するキャップボルト５６に代わり、軸線Ｃ１方向で挿通されるネジにより締結される蓋部材としてもよい。
【００４６】
自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００４７】
９  スイングアーム
２０  パワーユニット
２４  ドライブシャフト
２５  後輪車軸（駆動軸）
２７  ピニオンギヤ
３１  ファイナルギヤケース（ギヤケース）
３２ｃ  凹部
３２ｄ  段差面（段部）
３４  リングギヤ
３８  前端開放部（端部）
３９  ラジアルボールベアリング（第二軸受け）
４２  環状突部（突部）
４３  皿バネ（弾性部材）
４５  ラジアルニードルベアリング（ギヤ軸受け）
４６  支持壁
４７  支持ピン（突出部）
５４  ラジアルボールベアリング（駆動軸受け）
５５  左端開放部（開口）
５６  キャップボルト（蓋部材）
ｃｌ  隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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