(57)【要約】【課題】車両が道路を走行する際の危険情報をよりきめ細かく収集し、走行時の危険度合いを、道路の実態により即した形で決定することができる運転支援装置を提供すること。【解決手段】車両の周辺の物体を検知する周辺物体検知手段と、前記周辺物体検知手段により検知された前記物体を所定の種類に分類する検知物体分類手段と、前記検知物体分類手段により分類された前記物体の前記所定の種類に基づいて、道路区間毎の走行する際の危険度合いの指標として前記道路区間毎の走行危険度を決定する走行危険度決定手段と、前記走行危険度決定手段により決定された前記道路区間毎の走行危険度を記録する走行危険度記録手段と、を有することを特徴とする、運転支援装置。【選択図】図２
2014211756.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周辺の物体を検知する周辺物体検知手段と、
前記周辺物体検知手段により検知された前記物体を所定の種類に分類する検知物体分類手段と、
前記検知物体分類手段により分類された前記物体の前記所定の種類に基づいて、道路区間毎の走行する際の危険度合いの指標として前記道路区間毎の走行危険度を決定する走行危険度決定手段と、
前記走行危険度決定手段により決定された前記道路区間毎の走行危険度を記録する走行危険度記録手段と、を有することを特徴とする、
運転支援装置。
【請求項２】
前記検知物体分類手段は、前記物体が移動体であるか固定物であるかに分類し、前記物体が移動体である場合には、更に前記物体を自動車、バイク、自転車、又は人のいずれかに分類することを特徴とする、
請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記走行危険度決定手段は、前記車両と前記物体との相対距離、および／または相対速度に基づいて、前記道路区間毎の走行危険度を決定することを特徴とする、
請求項１又は２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記道路区間毎の道路幅を算出する道路幅算出手段を有し、
前記検知物体分類手段は、前記物体が移動体であるか固定物であるかに分類し、
前記道路幅算出手段は、前記車両が各道路区間を走行している際に前記周辺物体検知手段により検知された物体のうち、前記検知物体分類手段により固定物と分類された各物体に基づいて前記道路区間毎の道路幅を算出し、
前記走行危険度決定手段は、前記道路幅算出手段により算出された前記道路区間毎の道路幅に基づいて、前記道路区間毎の走行危険度を決定することを特徴とする、
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記走行危険度記録手段は、
前記走行危険度決定手段により決定された走行危険度に対応する道路区間の走行危険度が既に記録されている場合に、前記走行危険度決定手段により決定された走行危険度と既に記録されている走行危険度とを平均化したものを新たに当該道路区間の走行危険度として記録することを特徴とする、
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項６】
複数のプローブ車両から前記道路区間毎の走行危険度を収集する走行危険度情報センタと通信する通信手段を有し、
前記走行危険度記録手段は、
前記通信手段を介して前記走行危険度情報センタから前記道路区間毎の走行危険度を取得し、取得した前記道路区間毎の走行危険度を記録することを特徴とする、
請求項１乃至５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記走行危険度記録手段は、
前記走行危険度情報センタから取得した走行危険度に対応する道路区間の走行危険度が既に記録されている場合に、前記走行危険度情報センタから取得した走行危険度と既に記録されている走行危険度とを平均化したものを新たに当該道路区間の走行危険度として記録することを特徴とする、
請求項６に記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記車両がある道路区間を走行しているときに、前記走行危険度記録手段により記録された当該道路区間の走行危険度を運転者に対して通知することを特徴とする、
請求項１乃至７のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項９】
運転者に対して、前記運転者が指定した出発地から目的地までの経路案内を行う経路案内手段を有し、
前記経路案内手段により案内される経路上に含まれる各道路区間の走行危険度であって、前記走行危険度記録手段により記録されている当該各道路区間の走行危険度を前記運転者に通知することを特徴とする、
請求項１乃至８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転支援技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転者は、現在運転している道路の状況に加えて、過去の自らの運転経験等の情報に基づいて、道路上の危険箇所の認識を行うのが一般的である。しかしながら、運転者の経験レベルには個人差があり、運転経験年数が短い運転者は、運転経験の情報が少ないため、道路上の危険箇所の認識をうまく行えない場合がある。また、運転経験年数が長い運転者であっても、頻繁に走行する道路区間に関しては、過去の運転経験等から道路上の危険箇所の認識を行うことはできるが、走行する頻度が少ない道路区間に関しては、道路上の危険箇所の認識をうまく行えない場合もある。
【０００３】
そこで、従来から道路上の危険箇所等の危険情報を収集し、運転者に提供することで運転支援を行う技術が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００４】
特許文献１においては、車両に配置されたハンドル角センサ、車両速度センサ、車間距離センサや、運転者が身につけた脈拍センサ、音声集音マイク等の出力に基づいて、「急ブレーキ」、「急加速」、「運転者緊張状態」、「興奮状態」等の危険の種類を判定すると共に、地図データに反映させ、当該情報を運転者に提供することで運転支援を行うようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許３８４８５５４号公報
【特許文献２】特許４３９６５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、車両に配置された各種センサを用いた危険情報のみでは、道路の実態、例えば、道幅が狭く自転車の通行量が多い等といった実態等の情報を得ることはできない。また、脈拍センサ等の生体センサを用いた、いわゆる「ヒヤリハット」の情報のみでは、運転者が気づいていない危険情報、例えば、車両の死角に入ったバイク、自転車等の情報については得ることができない。そのため、充分な危険情報が得られず、運転者の運転支援を実効的に行えない場合が生じる。
【０００７】
また、車両に配置された各種センサや運転者が身に付けた脈拍センサ等を用いて危険情報を収集する場合、システムや制御が大掛かりなものとなってしまい、開発における時間的制約やコスト制約の面から問題が生じる場合もある。
【０００８】
そこで、上記課題に鑑み、車両が道路を走行する際の危険情報をよりきめ細かく収集し、走行時の危険度合いを、道路の実態に即した形で決定し、記録することができる運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、実施の形態において、本運転支援装置は、
車両の周辺の物体を検知する周辺物体検知手段と、
前記周辺物体検知手段により検知された前記物体を所定の種類に分類する検知物体分類手段と、
前記検知物体分類手段により分類された前記物体の前記所定の種類に基づいて、道路区間毎の走行する際の危険度合いの指標として前記道路区間毎の走行危険度を決定する走行危険度決定手段と、
前記走行危険度決定手段により決定された前記道路区間毎の走行危険度を記録する走行危険度記録手段と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本実施の形態によれば、車両が道路を走行する際の危険情報をよりきめ細かく収集し、走行時の危険度合いを、道路の実態により即した形で決定し、記録することができる運転支援装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１の実施形態に係る運転支援装置１を示す全体概略図である。
【図２】第１の実施形態に係る運転支援装置１（ＥＣＵ２１）が行う走行危険度の決定、記録のフローチャートである。
【図３】第１の実施形態に係る運転支援装置１（ＥＣＵ２１）が行う具体的な走行危険度の決定手法を説明する表である。
【図４】第２の実施形態に係る運転支援装置２を示す全体概略図である。
【図５】第３の実施形態に係る運転支援装置３を示す全体概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１３】
［第１の実施形態］
図１は、本実施形態に係る運転支援装置１を示す全体概略図である。
【００１４】
運転支援装置１は、車両１００に搭載され、運転者の運転支援を行うため、各道路区間を走行する際の危険度合いの指標としての走行危険度を決定し、道路区間毎の走行危険度を記録する。また、後述するとおり、記録された道路区間毎の走行危険度に基づいて、表示モニタ２５に注意喚起の表示等を行い、運転者の安全走行等を支援する。
【００１５】
車両１００は、エンジン（不図示）を搭載し、変速機（不図示）等を介して該エンジンにより駆動輪（不図示）が駆動され、走行する。なお、車両１００は、任意の車両でよく、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車等でもよい。
【００１６】
運転支援装置１は、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ  Ｗｉｄｅ  Ｂａｎｄ）レーダ（周辺物体検知手段）１０、ＥＣＵ（検知物体分類手段、走行危険度決定手段、走行危険度記録手段、道路幅算出手段）２１、データ格納部２２、位置情報取得部２３、地図情報格納部２４、表示モニタ２５、表示制御部２６等を備える。
【００１７】
ＵＷＢレーダ１０は、車両１００の走行に応じて、車両１００の周辺の物体を検知する。なお、物体とは、具体的な形をもって空間に存在しているもの全般を指すものとし、生物、無生物を問わないものとする。例えば、道路上においては、自動車、ガードレール等だけではなく、歩行している人等も含む。以下、明細書、特許請求の範囲等において、同様の意味で用いる。ＵＷＢレーダ１０は、検知された物体（以下、検知物体と呼ぶ）を自動車、バイク、自転車、又は人というレベルでの分類が可能な分解能を有した周辺物体検知手段である。なお、本実施形態においては、天候、夜間等の影響を受けにくい点において優れる、ＵＷＢレーダ（電波レーダ）１０を用いるが、前述した分解能を有した周辺物体検知手段であればよく、カメラ、レーザーレーダ等を用いることも可能である。
【００１８】
ＵＷＢレーダ１０は、数ナノ秒の短いパルス電波を送信し、その反射波を受信することにより周辺の物体を検知する。また、数ナノ秒の短いパルス信号を用いることで１０ｃｍ以下の分解能を有し、例えば、バイクと自転車の違いも検出することが可能である。また、短いパルスの送信から受信までの時間差に基づき、車両１００と検知物体との相対距離を検出することが可能である。また、ドップラー効果を用いて、車両１００と検知物体との相対速度を検出することが可能である。ＵＷＢレーダ１０は、検知物体から受信した反射波、検知物体との相対距離、相対速度等のデータ（信号）を後述するＥＣＵ２１に出力する。
【００１９】
ＵＷＢレーダ１０は、車両１００が走行中に近接する周辺の物体を隈なく検知を行うため、車両１００に複数個配置されることが好ましく、例えば、車両１００の四隅に４個搭載される。具体的には、フロントバンパ内の両隅に２個、リアバンパ内の両隅に２個設けることにより、車両１００を平面視で見た場合の３６０°全方位の物体を検知することが可能となる。
【００２０】
ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ，ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力部等を備えた情報処理端末であり、ＣＰＵはＲＯＭに記憶されたプログラムに従い、各種処理を行う。
【００２１】
ＥＣＵ２１には、検知物体から受信した反射波、検知物体との相対距離、相対速度等のデータ（信号）等がＵＷＢレーダ１０から入力される。また、ＥＣＵ２１は、位置情報取得部２３に指令を送信し、ＵＷＢレーダ１０から上記データが入力された際の車両１００の位置（緯度、経度）を取得する。また、ＥＣＵ２１は、地図情報格納部２４に指令を送信して地図情報を取得し、車両１００の位置に対応する道路区間、及び該道路区間の距離の情報を導出する。ＥＣＵ２１は、後述するとおり、ＵＷＢレーダ２０から入力された上記データ、当該データに対応した道路区間及び該道路区間の距離を基にして、検知物体の分類、及び当該分類に基づく道路区間毎の走行危険度を決定する。決定された道路区間毎の走行危険度は、データ格納部２２に出力され、記録される。なお、道路区間は、例えば、ノード（交差点）とノード（交差点）の間等で定義され、走行危険度と紐付けられる単位として予め定められたものである。
【００２２】
また、ＥＣＵ２１は、後述するとおり、車両１００が走行中の道路区間の走行危険度を表示モニタ２５に表示させて車両１００の運転者に注意喚起等の運転支援を行うため、データ格納部２２から車両１００が走行中の道路区間の走行危険度を取得し、表示制御部２６に出力する。また、後述するとおり、表示モニタ２５に表示されたナビゲーション装置（経路案内手段）２０による経路案内表示上の各道路区間の走行危険度を併せて表示させるため、データ格納部２２から経路案内表示上の各道路区間の走行危険度を取得し、表示制御部２６に出力する。なお、ＥＣＵ２１は、車両１００のナビゲーション装置２０に含まれ、例えば、経路探索、経路案内のための処理等も行う。また、ナビゲーション装置２０は、運転者に対して、該運転者が指定した出発地から目的地までの経路案内を行う。
【００２３】
また、ＥＣＵ２１は、車両１００に搭載された車両センサ３０からの情報信号を受信することが可能である。車両センサ３０に含まれる、車速センサ３１、加速度センサ３２、舵角センサ３３等からそれぞれ車両１００の車速、加速度、舵角等の情報信号が入力される。
【００２４】
データ格納部２２は、ＥＣＵ２１により決定された道路区間毎の走行危険度を記録する不揮発性記憶装置等である。なお、データ格納部２２は、車両１００のナビゲーション装置２０に含まれ、例えば、道路交通情報センター（不図示）などから通信装置２８を介して受信した道路交通情報のデータ等も記憶される。
【００２５】
位置情報取得部２３は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機である。上空にある数個（例えば、４個）のＧＰＳ衛星からの信号を受信し、車両１００の位置（経度、緯度）を算出し、ＥＣＵ２１に出力する。
【００２６】
地図情報格納部２４は、地図情報が記憶される不揮発性記憶装置等である。なお、地図情報は、リンクの位置情報、リンクの道路種別（高速道路、一般道、細街路等の別）情報、ノードの位置情報、ノードの種別情報、ノードとリンクとの接続関係の情報等を含む。
【００２７】
表示モニタ２５は、液晶ディスプレイ等を有し、表示制御部２６を介してＥＣＵ２１から入力される道路区間毎の走行危険度等の映像信号に応じた映像を表示させる。なお、表示モニタ２５は、車両１００のナビゲーション装置２０に含まれ、例えば、表示制御部２６を介してＥＣＵ２１から入力される出発地から目的地までの経路案内表示等を行う。本実施形態においては、後述するとおり、車両１００が現在走行中の道路区間の走行危険度等を表示モニタ２５に表示させることにより、運転者に対して、注意喚起等の運転支援を行う。また、後述するとおり、表示モニタ２５に表示されたナビゲーション装置２０による経路案内表示上の各道路区間について、当該各道路区間の走行危険度を併せて表示させることにより、運転支援を行う。なお、別途、表示モニタ２５による走行危険度等の表示と併せて、スピーカ（不図示）を通じた音声による注意喚起等の運転支援を行うこともできる。この場合、当該運転支援のための音声信号は、ＥＣＵ２１により生成され、スピーカに入力される。
【００２８】
表示制御部２６は、ＥＣＵ２１から入力される走行危険度等を表示させるための映像信号を生成し、表示モニタ２５に出力する。なお、表示制御部２６は車両１００のナビゲーション装置２０に含まれ、例えば、ＥＣＵ２１から入力される経路案内情報等を表示させるための映像信号を生成し、表示モニタ２５に出力する等も行う。
【００２９】
次いで、本実施形態に係る運転支援装置１（ＥＣＵ２１）が行う道路区間毎の走行危険度の決定および記録について説明する。
【００３０】
図２は、本実施形態に係る運転支援装置１（ＥＣＵ２１）が行う走行危険度の決定、記録のフローチャートである。なお、ＵＷＢレーダ１０からＥＣＵ２１に入力される、検知物体から受信した反射波、検知物体との相対距離、相対速度のデータ（信号）を以下検知物体データと呼ぶことにする。また、以下に説明する図２のフローチャートの処理は、具体的には、ＥＣＵ２１内のＲＯＭに記憶されている所定のプログラムをＥＣＵ２１内のＣＰＵで実行することにより行われる。
【００３１】
まず、ステップＳ１にて、検知物体が移動物なのか静止物なのかの判定を行う。ＵＷＢレーダ１０から入力された検知物体データ中の検知物体の相対速度と、車速センサ３１、加速度センサ３２、舵角センサ３３等からの車両１００の車速、加速度、操舵角等の信号に基づき、検知物体が静止しているのか移動しているのかを判定する。なお、移動物とは、移動している物体のことを意味し、静止物とは、静止している物体のことを意味する。
【００３２】
ステップＳ１にて、検知物体が静止物と判定された場合、ステップＳ２に進み、更に静止物が移動体なのか固定物なのかの判定を行う。なお、移動体とは、移動可能な物体、例えば、停車された自動車等を意味する。また、固定物とは、固定されている物体、例えば、壁（建物）やガードレール等を意味する。具体的には、検知物体から受信した反射波は、車、バイク、自転車、人等の移動体と、壁やガードレール等の固定物では、特徴が異なるため、当該特徴に基づいて、判定を行う。なお、移動物と固定物の別による検知物体から受信した反射波の特徴については、予め実験等により既知のものである。
【００３３】
ステップＳ１にて、検知物体が移動物と判定された場合、ステップＳ３に進み、移動物を車、バイク、自転車、又は人、に分類する。具体的には、検知物体から受信した反射波は、車、バイク、自転車、又は人、によって特徴が異なるため、当該特徴に基づいて、分類を行う。なお、車、バイク、自転車、又は人、の別による検知物体から受信した反射波の特徴についても、予め実験等により既知のものである。
【００３４】
また、同様に、ステップＳ２にて静止物が移動体であると判定された場合、ステップＳ４に進み、移動体を車、バイク、自転車、又は人、に分類する。
【００３５】
ステップＳ３にて、移動物が車、バイク、自転車、又は人、に分類されたら、ステップＳ６にて、検知物体の当該分類、検知物体との相対距離、相対速度、台数（人数）に基づいて、走行危険度を決定するためのマップ化を行う。なお、走行危険度は、後述するとおり、道路区間毎に決定されるため、台数（人数）は、道路区間毎に車両１００が検知した台数（人数）である。
【００３６】
同様にステップＳ４にて、静止物である移動体が車、バイク、自転車、又は人、に分類されたら、ステップＳ７にて、検知物体の当該分類、車両１００と検知物体との相対距離、台数（人数）に基づいて、走行危険度を決定するためのマップ化を行う。なお、走行危険度は、後述するとおり、道路区間毎に決定されるため、台数（人数）は、道路区間毎に車両１００が検知した台数（人数）である。
【００３７】
ここで、ステップＳ６、Ｓ７のマップ化について、具体的に説明をする。
【００３８】
図３（ａ）は、上述した走行危険度を決定するためのマップを表し、具体的には、道路区間毎の移動体の出現頻度カウントマップである。なお、本実施形態においては、ステップＳ６、Ｓ７のマップを一つのマップとして表している。また、移動物は、移動している移動体であるので、本実施形態の以下においては、移動物と移動体の別を行わず、単に移動体と呼ぶことにする。道路区間毎にＵＷＢレーダ１０が検知した検知物体のうち、移動体については、本表のいずれかのマスにカウントを行い、それぞれのマスに対応した重み係数を掛けた点数の表全体での総得点に基づいて、後述するステップＳ９における走行危険度を決定する。
【００３９】
図３（ａ）を参照するに、まず、表の各列は、基本的に上述した移動体の分類の別、すなわち、自動車、バイク、自転車、又は人、で区分けされている。また、自動車については、駐停車（静止している）状態なのか、移動しているのかにより、更に区分けがなされている。なお、本実施形態において、バイク、自転車は、道路上に駐停車されていることが稀であること、人は、低速で移動するため、移動しているか静止しているかによる危険度に差異は少ないこと等から、簡単のため、移動しているか否かによる区別は行っていない。各列ごとに走行危険度を決定するための表全体の総得点の算出のベースとなる重み係数が決められている。重み係数が高いほど、走行危険度が高まることを意味する。重み係数は、駐停車している自動車は０．５、移動している自動車は１、バイクは５、自転車は８、人は１０となっている。自動車に比べて、死角に入りやすい等の理由により、バイク、自転車、及び人の重み係数は、自動車に比べて、高く設定される。
【００４０】
次に、表の各行は、車両１００と移動体との相対距離の別で区分けされている。なお、車両１００と移動体との相対距離とは、最も接近したときの相対距離を意味する。具体的には、０．５ｍ以下、０．５〜１．０ｍ、１．０ｍ〜１．５ｍ、１．５ｍ〜２．０ｍ、２．５ｍ以上の５段階に区分けされている。各行ごとに走行危険度を決定するための表全体の総得点の算出のベースとなる重み係数が決められている点、及び重み係数が高いほど、走行危険度が高まる点は、上述した列の場合と同様である。車両１００と移動体との相対距離が近い程危険度は高まるため、「０．５ｍ以下」から「２．５ｍ以上」に向けて、重み係数は、１０、５、３、１、０と設定される。
【００４１】
なお、本実施形態においては、車両１００と移動体との相対距離、および相対速度（移動体が移動しているか否か）に基づいて、上記のとおりマップ化を行い、後述する道路区間毎の走行危険度を決定しているが、車両１００と移動体との相対距離、または相対速度に基づいて、道路区間毎の走行危険度を決定してもよい。例えば、簡単のため、該相対距離による危険度は考慮せず、該相対速度を考慮して上記のようなマップ化を行い、道路区間毎の走行危険度を決定してもよいし、該相対速度は考慮せず、該相対距離を考慮して上記のようなマップ化を行い、道路区間毎の走行危険度を決定してもよい。
【００４２】
この表の各マスに道路区間毎で検知された台数（人数）をカウントし、台数（人数）に行及び列の重み係数を乗じたものを各マスの得点とする。例えば、ある道路区間において、０．５ｍ以下まで接近したバイクが２台検知された場合には、「０．５ｍ以下」と「バイク」が交差するマスの得点は、台数の２に「０．５ｍ以下」の重み係数１０と「バイク」の重み係数５を乗じて、当該マスの得点は、１００となる。このような作業を各マスにて行い、道路区間毎に表全体（表の全マス）の得点を合計した総得点を算出する。
【００４３】
最後に、道路区間毎の比較を可能とするため、当該総得点を当該総得点を算出した道路区間の距離で除して、単位距離当たりの総得点とする。なお、以下において、「単位時間当たりの総得点」のことを、単に「総得点」と呼ぶことにする。
【００４４】
フローチャートに戻って、ステップＳ２にて、静止物が固定物と判定された場合、ステップＳ５に進み、固定物のうち、ガードレール又は壁等のデータから道路幅を推定する。道路幅は狭い方が明らかに走行危険度は高くなるため、推定した道路幅に基づいて、後述するステップＳ９にて道路幅による走行危険度を決定する。上述したとおり、ＵＷＢレーダ１０は、フロントバンパの両隅に設けられているため、道路の両端の壁やガードレールの反射波を受信可能であると共に、相対距離を算出が可能であり、これらに基づいて、道路幅を推定算出する。なお、壁やガードレールは、平面的形状をしているため、壁やガードレールからの反射波の特徴から固定物の中から判別することは可能である。このような道路幅の推定算出を、車両１００の移動に伴い、一定距離間隔ごとに行う。
【００４５】
そして、ステップＳ８に進み、道路区間毎に一定距離間隔ごとに推定算出した道路幅の平均値を算出し、それを各道路区間の推定道路幅とする。
【００４６】
上述したステップＳ６、Ｓ７に対応した図３（ａ）のマップの総得点、及びステップＳ８で算出された推定道路幅を総合判断して、ステップＳ９において、道路区間毎の走行危険度を決定する。
【００４７】
具体的には、まず、ステップＳ６、Ｓ７に対応した図３（ａ）のマップにより算出された総得点に基づいて、移動体による走行危険度を決定する。
【００４８】
図３（ｂ）は、移動体による走行危険度のランク分けを表している。走行危険度を「ａ」〜「ｅ」までの５段階に分け、「ａ」が最も危険度が高いことを示している。上述した図３（ａ）のマップにより算出された総得点が５００以上であれば、走行危険度は「ａ」。上記総得点が３００〜５００であれば、走行危険度は「ｂ」。上記総得点が１５０〜３００であれば、走行危険度は「ｃ」。上記総得点が５０〜１５０であれば、走行危険度は「ｄ」。上記総得点が５０以下であれば「ｅ」。このように、上記総得点に基づいて、道路区間毎の移動体による走行危険度が決定される。
【００４９】
次に、ステップＳ８にて算出された推定道路幅に基づいて、道路幅による走行危険度を決定する。
【００５０】
図３（ｃ）は、道路幅による走行危険度のランク分けを表している。移動体による走行危険度のランク分けと同様に、走行危険度を「ａ」〜「ｅ」までの５段階に分け、ａが最も危険度が高いことを示している。推定道路幅が３ｍ以下であれば、走行危険度は「ａ」。推定道路幅が３〜６ｍであれば、走行危険度は「ｂ」。推定道路幅が６〜９ｍであれば、走行危険度は「ｃ」。推定道路幅が９〜１２ｍであれば、走行危険度は「ｄ」。推定道路幅が１２ｍ以上であれば、走行危険度は「ｅ」。このように、上記推定道路幅に基づいて、道路区間ごとの推定道路幅による走行危険度が決定される。
【００５１】
次に、上述のとおり決定された移動体による走行危険度と推定道路幅による走行危険度から総合判断を行い、道路区間毎の走行危険度を決定する。
【００５２】
図３（ｄ）は、道路区間毎の走行危険度を決定するための表である。図３（ｂ）に基づく移動体による走行危険度（ランク）と図３（ｃ）に基づく推定道路幅による走行危険度（ランク）とから総合的な道路区間毎の走行危険度を決定する。総合的な走行危険度は、「ＡＡ」〜「Ｅ」までの６段階に分けられ、「ＡＡ」が最も走行危険度が高く、「Ｅ」が最も走行危険度が低いことになる。例えば、ある道路区間において、上記総得点が３５０で、図３（ｂ）に基づき移動体による走行危険度のランクが「ｂ」と決定され、推定道路幅が７ｍで、図３（ｃ）に基づき推定道路幅による走行危険度のランクが「ｃ」と決定された場合、図３（ｄ）により、当該道路区間における総合的な走行危険度ランクは「Ｂ」と決定されることになる。
【００５３】
ステップＳ９にて、総合的な危険度ランクを決定したら、ステップＳ１０に進み、総合的な走行危険度が決定された道路区間について、走行危険度が既に記録されているか否かを判定する。
【００５４】
ステップＳ１０にて、当該道路区間について、まだ走行危険度が記録されていない場合には、ステップＳ１１に進み、ステップＳ９にて決定された総合的な走行危険度をデータ格納部２２に記録する。また、上記移動体による走行危険度と上記推定道路幅による走行危険度、及びその前提となる上記総得点と上記推定道路幅についても併せて、記録するのが好ましい。
【００５５】
ステップＳ１０にて、当該道路区間について、既に走行危険度が記録されている場合には、ステップＳ１２に進み、ステップＳ９にて、決定された総合的な走行危険度と既に記録されている走行危険度とを平均化したものを新たな当該道路区間の走行危険度として記録する。具体的には、例えば、記録されている総合的な走行危険度が「Ｂ」でステップＳ９にて決定された総合的な走行危険度が「Ｄ」であれば、新たな総合的危険度は「Ｃ」等と単純に行ってもよい。また、精度を高める観点から、記録されている総合的な走行危険度に対応する移動体による走行危険度及び推定道路幅による走行危険度の前提となる総得点及び推定道路幅と、ステップＳ９にて決定された移動体による走行危険度及び推定道路幅による走行危険度の前提となる総得点及び推定道路幅と、に基づいて、平均化を行ってもよい。更に、当該道路区間について、過去に複数回走行している場合には、既に記録されている走行危険度に過去の走行回数に応じた加重を掛けて、加重平均化を行う等してもよい。
【００５６】
次いで、ＥＣＵ２１によりデータ格納部２２に記録された道路区間毎の走行危険度を用いた運転支援の例について説明をする。
【００５７】
まず、車両１００がある道路区間を走行しているときに、データ格納部２２に記録された当該道路区間の走行危険度を運転者に対して通知することにより、運転者に対して、注意喚起を行う。具体的には、ＥＣＵ２１がデータ格納部２２に記録された当該道路区間の走行危険度を取得し、表示制御部２６を介して、表示モニタ２５に走行危険度を表示するための映像信号を出力する。これにより、データ格納部２２に走行危険度が記録されている道路区間を走行する場合に、当該道路区間の走行危険度を認識しながら運転者は運転を行うことができるため、運転者は危険回避等を的確に行うことができる。なお、運転者への当該道路区間の走行危険度の通知は、ＥＣＵ２１によりスピーカ（不図示）に音声信号を出力し、音声により行う等してもよい。
【００５８】
次に、運転者が指定した出発地から目的地までの経路案内をナビゲーション装置２０が行う際に、ナビゲーション装置２０により案内される経路上に含まれる各道路区間の走行危険度を運転者に通知する。具体的には、ナビゲーション装置２０が出発地から目的地までの案内経路を表示モニタ２５に表示する際に、ＥＣＵ２１がデータ格納部２２に記録された案内経路上に含まれる各道路区間の走行危険度を取得し、表示モニタ２５に併せて表示させる。これにより、前もって案内経路上の走行危険度を運転者に認識させることができ、運転者は、的確な危険回避等を行うことが可能となる。
【００５９】
次いで、本実施形態に係る運転支援装置１の作用について説明をする。
【００６０】
本実施形態に係る運転支援装置１は、ＵＷＢレーダ１０を用いて、車両周辺の物体を隈なく検知しているため、運転者の死角に入り、通常は気づくことができない物体も検知することができる。そのため、運転者が通常は気づかない危険（潜在的な危険）も含めて、走行危険度を決定しているため、本実施形態に係る道路区間毎の走行危険度はより道路の状態に即したものである。また、このような実際の道路の状態に即した走行危険度を用いて、運転者に走行危険度を通知する等の運転支援を行うことにより、運転者は的確な危険回避等を行うことが可能になる。
【００６１】
また、本実施形態に係る運転支援装置１は、ＵＷＢレーダ１０により検知した物体について所定の分類を行い、検知物体の分類に基づいて、道路区間毎の走行危険度を決定する。道路上で車両１００と近接する物体は一様ではなく、物体の種類によって危険度は変化する。よって、検知物体の分類に基づいて決定された走行危険度は、実際の道路の状態に即したものとなる。また、このような実際の道路の状態に即した走行危険度を用いて、運転者に走行危険度を通知する等の運転支援を行うことにより、運転者は的確な危険回避等を行うことが可能になる。
【００６２】
また、本実施形態に係る運転支援装置１は、検知物体を、具体的に走行危険度に影響の高い、自動車、バイク、自転車、又は人、に分類を行うため、当該分類に基づいた走行危険度の決定は、実際の道路の状態により即したものとなる。また、このような実際の道路の状態により即した走行危険度を用いて、運転者に走行危険度を通知する等の運転支援を行うことにより、運転者はより的確な危険回避等を行うことが可能になる。
【００６３】
また、本実施形態に係る運転支援装置１は、車両１００と移動体との相対距離、および／または相対速度に基づいて、道路区間毎の走行危険度を決定する。これにより、具体的な道路の状態、すなわち、具体的な移動体との近接関係に基づいて、道路区間毎の走行危険度が決定されるため、このような走行危険度は実際の道路の状態により即したものとなる。また、このような実際の道路の状態により即した走行危険度を用いて、運転者に走行危険度を通知する等の運転支援を行うことにより、運転者はより的確な危険回避等を行うことが可能になる。
【００６４】
また、本実施形態に係る運転支援装置１は、移動体に加えて、ＵＷＢレーダ１０により検知されたガードレールや壁等から道路幅を推定算出し、それに基づいて、道路区間毎の走行危険度を決定している。これにより、道路幅の要素も含めて走行危険度を決定することが可能となるため、走行危険度の精度が高まり、当該走行危険度は、実際の道路の状態により即したものとなる。また、このような実際の道路の状態により即した走行危険度を用いて、運転者に走行危険度を通知する等の運転支援を行うことにより、運転者はより的確な危険回避等を行うことが可能になる。
【００６５】
また、本実施形態に係る運転支援装置１は、図２のフローチャートのステップＳ９にて、ＥＣＵ２１により決定された走行危険度に対応する道路区間の走行危険度が既に記録されている場合に、ステップＳ９にて決定された走行危険度と既に記録されている走行危険度との平均化したものを新たに当該道路区間の走行危険度として記録する。これにより、当該道路区間を走行するたびに、当該道路区間の走行危険度の精度を高めることが可能となり、当該走行危険度は、実際の道路の状態により即したものとなる。また、このような実際の道路の状態により即した走行危険度を用いて、運転者に走行危険度を通知する等の運転支援を行うことにより、運転者はより的確な危険回避等を行うことが可能になる。
【００６６】
また、車両１００がある道路区間を走行しているときに、データ格納部２２に記録された当該道路区間の走行危険度を運転者に対して通知する。具体的には、当該道路区間の走行危険度を表示モニタ２５に表示する。これにより、本実施形態に係る運転支援装置１により決定された道路状況に即した走行危険度を用いて、運転者に対する注意喚起を行うことが可能となり、運転者は道路状況に即した的確な危険回避等を行うことができる。
【００６７】
また、ナビゲーション装置２０により案内される経路上に含まれる各道路区間の走行危険度を運転者に通知する。具体的には、ナビゲーション装置２０により案内表示が表示モニタ２５に表示される際に、併せて案内経路上に含まれる各道路区間の走行危険度を表示させる。これにより、本実施形態に係る運転支援装置１により決定された道路状況に即した走行危険度を用いて、前もって案内経路上の走行危険度を運転者に認識させることができ、運転者は、道路状況により即した的確な危険回避等を行うことができる。
【００６８】
［第２の実施形態］
次いで、第２の実施形態について説明をする。
【００６９】
図４は、本実施形態に係る運転支援装置２を示す全体概略図である。
【００７０】
本実施形態に係る運転支援装置２は、ＥＣＵ２１により決定され、データ格納部２２に記録された道路区間毎の走行危険度に基づいて、駆動制御ＥＣＵ４０に指令を行い、後述する走行制御（ニュートラル走行禁止制御）を行う点において、第１の実施形態と異なる。以下、第１の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、異なる部分を中心に説明をする。
【００７１】
運転支援装置２は、第１の実施形態と同様に、車両１００に搭載され、運転者の運転支援を行うため、道路区間毎の走行する際の危険度合いの指標として、道路区間毎の走行危険度を決定し、道路区間毎の走行危険度を記録する。また、記録された道路区間毎の走行危険度に基づいて、表示モニタ２５に注意喚起の表示等を行い、運転者の安全走行等を支援する。さらに、本実施形態においては、後述するように、記録された道路区間毎の走行危険度に基づいて、駆動制御ＥＣＵ４０に指令を行い、走行制御（ニュートラル走行禁止制御）を行う。
【００７２】
運転支援装置２が搭載される車両１００は、エンジン（不図示）と自動変速機（不図示）を搭載し、自動変速機を介してエンジンにより駆動輪が駆動されることにより走行する。なお、車両１００は、任意の車両でよく、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車等でもよい。
【００７３】
運転支援装置２は、インターフェース部２７、駆動装置ＥＣＵ４０等を含む。
【００７４】
インターフェース部２７は、ＥＣＵ２１が他のＥＣＵ等との信号（情報）の入出力を行うための処理を行う部分である。ＥＣＵ２１は、インターフェース部２７を介して、駆動装置ＥＣＵ４０等に指令信号、情報信号等を出力し、インターフェース部２７を介して、駆動装置ＥＣＵ４０からの情報信号等が入力される。
【００７５】
駆動装置ＥＣＵ４０は、自動変速機のシフトポジション（変速段等）の変更の制御等を行う。具体的には、エンジン回転数、アクセル開度、燃料噴射量等の情報に基づいて、シフトポジションの変更等を行う。特に、所定の走行条件下において、駆動装置ＥＣＵ４０は、シフトポジションをニュートラルに変更し、ニュートラル状態で車両１００を走行させる。例えば、緩やかな坂道等においては、シフトポジションをニュートラルに変更し、エンジンはアイドリング状態（停止状態でもよい）のままで、車両１００は惰性走行を行うことができ、燃費を向上させることができる。なお、シフトポジションがニュートラルの状態で車両１００が走行することを以下においては、ニュートラル走行と呼ぶことにする。また、駆動装置ＥＣＵ４０は、ＥＣＵ２１にシフトポジション等の情報を出力したり、ＥＣＵ２１からの指令、例えば、後述するニュートラル走行を禁止する指令等が入力されたりする。
【００７６】
ＥＣＵ２１は、第１の実施形態と同様に、道路区間毎の走行危険度の決定、記録を行う。図２は、本実施形態に係る運転支援装置２（ＥＣＵ２１）が行う走行危険度決定のフローチャートであり、第１の実施形態と同様に表される。よって、具体的な道路区間毎の走行危険度の決定及び記録の手法は、第１の実施形態と同様であるため、詳細の説明は省略する。
【００７７】
また、ＥＣＵ２１は、決定、記録された道路区間毎の走行危険度に基づいて、当該走行危険度を運転者に通知する等による運転支援を行う。データ格納部２２に記録された道路区間毎の走行危険度を用いた運転支援の例についても、第１の実施形態において説明したものと同様であるため、詳細の説明は省略する。
【００７８】
本実施形態においてはＥＣＵ２１により決定され、データ格納部２２に記録された道路区間毎の走行危険度に基づいて、駆動装置ＥＣＵ４０に指令を出力し、ニュートラル走行を禁止する制御（以下、ニュートラル走行禁止制御と呼ぶ）を行う。以下、道路区間毎の走行危険度に基づく、ニュートラル走行禁止制御について説明する。
【００７９】
車両１００が、既に走行危険度が記録されている道路区間の端点に到達した際に、ＥＣＵ２１は、当該道路区間の走行危険度が所定の基準以上の高さか否かを判定する。例えば、第１の実施形態において説明を行った総合的な走行危険度がランク「Ｂ」以上、すなわち、「ＡＡ」、「Ａ」、又は「Ｂ」であるか否かを判定する。
【００８０】
ここで、当該道路区間の走行危険度が所定の基準よりも低い場合、例えば、総合的な走行危険度がランク「Ｃ」の場合には、ＥＣＵ２１は何も処理は行わない。
【００８１】
当該道路区間の走行危険度が所定の基準以上の高さの場合、例えば、総合的な走行危険度がランク「Ｂ」の場合には、ＥＣＵ２１は、駆動装置ＥＣＵ４０に当該道路区間においてはニュートラル走行を禁止する指令を出力する。なお、駆動装置ＥＣＵ４０は、当該道路区間においては、走行中に自動変速機のシフトポジションがニュートラルに変更されないように制御する。換言すれば、ＥＣＵ２１は、駆動装置ＥＣＵ４０を介して、ニュートラル走行禁止制御を行う。
【００８２】
ニュートラル走行は、エンジン及び自動変速機の変速機構と、駆動輪との動力伝達経路が切断された状態での惰性走行あるため、駆動輪から路面への駆動力がゼロの状態となり、危険回避の際に問題が生じる場合がある。例えば、自車線に進入してきた対向車との衝突を回避するために操舵を行った場合に、前輪駆動車であれば、駆動輪から路面への駆動力がある場合に比べて、大きく車両が左右方向に移動し、車両１００をうまくコントロールできない可能性がある。また、後輪駆動車の場合には、駆動輪から路面への駆動力がある場合に比べて、車両が左右方向に移動する量が小さくなり、うまく対抗車を避けることができない場合がある。このように、走行危険度がある程度高い道路区間においては、ニュートラル走行は的確な危険回避の障害となる場合がある。よって、上述したように、走行する道路区間の走行危険度が所定の基準以上の高さの場合には、ニュートラル走行を禁止することにより運転者がより的確な危険回避を行うことが可能となる。
【００８３】
なお、車両１００が既に走行危険度が記録されている道路区間の端点に到達した際に、ＥＣＵ２１は、当該道路区間の走行危険度が所定の基準以上の高さか否かの判定を行っているが、ナビゲーション装置２０による案内経路上を走行する場合には走行前に予め同様の判定を行ってもよい。例えば、該案内経路上に含まれる各道路区間について予め同様の判定を行い、該判定により走行危険度が所定の基準以上の高さであると判定された道路区間を走行する際にＥＣＵ２１がニュートラル走行を禁止する指令を駆動装置ＥＣＵ４０に出力するようにしてもよい。また、本実施形態に係る運転支援装置２は、上述した作用・効果に加えて、第１の実施形態と同様の作用・効果を奏する。
【００８４】
［第３の実施形態］
次いで、第３の実施形態について説明をする。
【００８５】
図５は、本実施形態に係る運転支援装置３を示す全体概略図である。
【００８６】
本実施形態に係る運転支援装置３は、後述する走行危険度情報センタ５０と通信を行い、複数のプローブ車両２００から走行危険度情報センタ５０に送信された道路区間毎の走行危険度を取得することが可能な点において、第１の実施形態と異なる。以下、第１の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、異なる部分を中心に説明をする。
【００８７】
運転支援装置３は、第１の実施形態と同様に、車両１００に搭載され、運転者の運転支援を行うため、道路区間毎の走行する際の危険度合いの指標として、道路区間毎の走行危険度を決定し、道路区間毎の走行危険度を記録する。また、記録された道路区間毎の走行危険度に基づいて、表示モニタ２５に注意喚起の表示等を行い、運転者の安全走行等を支援する。さらに、後述する走行危険度情報センタ５０との通信を行い、複数のプローブ車両２００から走行危険度情報センタ５０に送信された道路区間毎の走行危険度を取得、記録し、当該道路区間毎の走行危険度に基づいて、運転者の運転支援を行う。
【００８８】
運転支援装置３は、通信装置（通信手段）２８、通信制御部２９等を含む。
【００８９】
通信装置２８は、後述する走行危険度情報センタ５０から送信される情報を取得するための通信手段である。本実施形態においては、携帯電話網等の無線ネットワーク網を介して外部と通信するための機器であり、例えば、ＤＣＭ（Ｄａｔａ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｍｏｄｕｌｅ）やナビゲーション装置２０と有線、無線問わず接続された携帯電話端末等である。無線ネットワーク網、基地局等を介して、走行危険度情報センタ５０と通信を行い、走行危険度情報センタ５０から送信された情報を受信したりする。また、運転支援装置３（ＥＣＵ２１）から走行危険度情報センタ５０に情報を送信することも可能であり、車両１００がプローブ車両である場合には、走行危険度情報センタ５０へデータ格納部２２に記録された道路区間毎の走行危険度の情報を送信する。また、後述するように、道路区間毎の走行危険度の情報配信を要求する信号を走行危険度情報センタ５０に送信する。
【００９０】
通信制御部２９は、通信装置２８が受信した情報をＥＣＵ２１で利用可能なデータに変換する等の処理を行う。また、通信装置２８から外部にデータを送信するための信号に変換をする等を行う。
【００９１】
走行危険度情報センタ５０は、多数のプローブ車両２００が走行に応じて記録した道路区間毎の走行危険度の情報を、これらプローブ車両２００から受信して、データベースを作成し、車両等からの要求に応じて配信するサービスを行う。本実施形態においては、ＥＣＵ２１から通信装置２８を介して、道路区間毎の走行危険度の情報配信を要求する信号を走行危険度情報センタ５０に送信する。それに応じて、走行危険度情報センタ５０から道路区間毎の走行危険度の情報が車両１００（通信装置２８）に送信される。なお、走行危険度情報センタ５０へ当該配信要求は、定期的に行われるようにしてもよいし、任意に運転者の指示等により行われるようにしてもよい。
【００９２】
プローブ車両２００は、本実施形態と同様に、走行に応じて道路区間毎の走行危険度を決定し、記録する手段を有する。また、走行危険度情報センタ５０に記録された道路区間毎の走行危険度を送信する通信手段を有する。なお、車両１００もプローブ車両としてＥＣＵ２１により決定され、データ格納部２２に記録された道路区間毎の走行危険度を走行危険度情報センタ５０に送信する。
【００９３】
ここで、本実施形態に係る運転支援装置３（ＥＣＵ２１）は、第１の実施形態と同様に、道路区間毎の走行危険度の決定および記録する。図２は、本実施形態に係る運転支援装置３（ＥＣＵ２１）が行う走行危険度決定のフローチャートであり、第１の実施形態と同様に表される。よって、具体的な道路区間毎の走行危険度の決定及び記録の手法は、第１の実施形態と同様であるため、詳細の説明は省略する。
【００９４】
次いで、本実施形態に係る運転支援装置３（ＥＣＵ２１）が走行危険度情報センタ５０から多数のプローブ車両２００により送信された道路区間毎の走行危険度を取得した際の記録手法について説明をする。
【００９５】
走行危険度情報センタ５０から送信され、取得した道路区間毎の走行危険度は、第１の実施形態において詳述したＥＣＵ２１により決定される道路区間毎の走行危険度と同様に、データ格納部２２に記録される。
【００９６】
ここで、走行危険度情報センタ５０から取得した走行危険度に対応する道路区間の走行危険度が既に記録されている場合には、走行危険度情報センタ５０から取得した走行危険度と既に記録されている走行危険度とを平均化したものが新たに当該道路区間の走行危険度としてデータ格納部２２に記録される。
【００９７】
次いで、ＥＣＵ２１によりデータ格納部２２に記録された道路区間毎の走行危険度を用いた運転支援の例について説明をする。ここで、用いられる道路区間毎の走行危険度がＥＣＵ２１により決定、記録されたものだけではなく、走行危険度情報センタ５０から取得、記録されたものを含む点以外は、第１の実施形態において説明したものと同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００９８】
次いで、本実施形態に係る運転支援装置３の作用について説明をする。なお、本実施形態は、第１の実施形態に係る運転支援装置１と同様の作用・効果も奏し、該作用・効果については説明を省略する。
【００９９】
まず、本実施形態においては、運転支援装置３は、走行危険度情報センタ５０との通信手段を有し、走行危険度情報センタ５０がプローブ車両２００から受信し、データベース化された道路区間毎の走行危険度を取得することができる。これにより、車両１００が走行したことがない道路区間についての走行危険度をデータ格納部２２に記録し、運転支援に利用することが可能となるため、運転者は初めて通る道路区間であっても的確な危険回避等を行うことが可能となる。
【０１００】
また、本実施形態においては、走行危険度情報センタ５０から取得した走行危険度に対応する道路区間の走行危険度が既に記録されている場合には、走行危険度情報センタ５０から取得した走行危険度と既に記録されている走行危険度とを平均化したものが新たに当該道路区間の走行危険度としてデータ格納部２２に記録される。これにより、より早期に当該道路区間の走行危険度の精度を高めることが可能となり、当該走行危険度は、実際の道路の状態により即したものとなる。また、このような実際の道路の状態により即した走行危険度を用いて、運転者に走行危険度を通知する等の運転支援を行うことにより、運転者はより的確な危険回避等を行うことが可能になる。
【０１０１】
なお、本実施形態に係る運転支援装置３は、第１の実施形態に係る運転支援装置１に対して、走行危険度情報センタ５０からの道路区間毎の走行危険度の取得を可能に構成したものであるが、第２の実施形態に係る運転支援装置２に対して、同様の構成としてもよい。
【０１０２】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【０１０３】
上述した各実施形態においては、ナビゲーション装置２０内のＥＣＵ２１により道路区間毎の走行危険度の決定が行われるが、ナビゲーション装置２０とは別にＥＣＵを設けて道路区間毎の走行危険度の決定が行われてもよい。また、同様に、道路区間毎の走行危険度は、ナビゲーション装置２０内のデータ格納部２２に記録されるが、ナビゲーション装置２０とは別に設けられた不揮発性記憶装置に記録するようにしてもよい。
【０１０４】
また、上述した各実施形態においては、移動体による走行危険度を決定するための図３（ａ）に示すマップ化において、バイク、自転車、及び人については、移動しているか否かによって区別を行っていないが、自動車と同様に区別してもよい。具体的には、移動しているのか静止しているのかに応じて、マップ内の重み係数を変えてもよい。また、より精度を高めるために、移動体の速度に応じて、重み係数を細かく区分してもよい。
【０１０５】
また、上述した実施形態においては、ＵＷＢレーダ１０から入力された検知物体のデータについては、全て図２に示すフローチャートに沿って処理されるが、走行危険度に影響しないデータについては、途中で処理を中止する等してもよい。例えば、図３（ａ）を参照するに、車両１００と移動体との距離が２．５ｍ以上の場合、重み係数が０であり、走行危険度に影響を与えないため、車両１００との距離が２．５ｍ以上の移動体については、途中で処理を中止してもよい。
【０１０６】
また、上述した各実施形態においては、道路区間毎の総合的な走行危険度を決定し、当該走行危険度を記録しているが、その前段階である移動体による走行危険度と推定道路幅による走行危険度を併せて記録してもよい。また、総合的な走行危険度の決定は行わず、道路区間毎の走行危険度として、移動体による走行危険度と推定道路幅による走行危険度を記録してもよい。また、同様に、運転者への注意喚起等のために、表示モニタ２５に道路区間毎の走行危険度を表示する際に、総合的な走行危険度と併せて、移動体による走行危険度と推定道路幅による走行危険度を表示してもよいし、移動体による走行危険度と推定道路幅による走行危険度のみを表示してもよい。
【０１０７】
また、上述した各実施形態においては、道路区間毎の走行危険度をランク分けにより規定しているが、例えば、上述した移動体による走行危険度を決定する際に用いたマップにおける総得点をそのまま走行危険度として用いる等してもよい。
【０１０８】
また、上述した各実施形態においては、各道路区間と紐付けられる走行危険度は、１つであったが、各道路区間について複数の走行危険度を記録して、運転支援を行ってもよい。例えば、季節、曜日、時間帯等により道路区間の状況が大きく異なるような場合がありうる。このような場合には、季節、曜日、時間帯等の別で各道路区間に対して複数の走行危険度を記録してもよい。具体的には、運転支援装置１、２、３により道路区間毎の走行危険度を決定する際に、車両１００が検知物体を検知した時間に応じて、例えば、所定の時間帯の走行危険度として記録すればよい。また、同様に、運転者への注意喚起等のために、表示モニタ２５に道路区間毎の走行危険度を表示する際に、例えば、車両１００が走行している時間帯に応じて、当該時間帯に対応した道路区間毎の走行危険度を表示させればよい。
【０１０９】
また、上述した各実施形態においては、運転者の走行支援のための走行危険度の表示は、ナビゲーション装置２０に含まれる表示モニタ２５にされるが、別の専用モニタ等に表示されてもよい。
【符号の説明】
【０１１０】
１、２、３      運転支援装置
１０            ＵＷＢレーダ（周辺物体検知手段）
２０            ナビゲーション装置（経路案内手段）
２１            ＥＣＵ（検知物体分類手段、走行危険度決定手段、走行危険度記録手段、道路幅算出手段）
２２            データ格納部
２３            位置情報取得部
２４            地図情報格納部
２５            表示モニタ
２６            表示制御部
２７            インターフェース部
２８            通信装置（通信手段）
２９            通信制御部
３０            車両センサ
３１            車速センサ
３２            加速度センサ
３３            舵角センサ
４０            駆動制御ＥＣＵ
５０            走行危険度情報センタ
１００          車両
２００          プローブ車両
【図１】
2014211756.tif 000003
【図２】
2014211756.tif 000004
【図３】
2014211756.tif 000005
【図４】
2014211756.tif 000006
【図５】
2014211756.tif 000007