(57)【要約】【課題】異種の金属材料により形成された接合部及び被接合部の接合部位における電食を抑制することができる車体接合構造を提供することが目的である。【解決手段】車体接合構造１０は、フロントサイドメンバ１０２に形成された上フランジ１２と、サスペンションタワー１０４に形成された下フランジ２２との接合に適用されている。フロントサイドメンバ１０２とサスペンションタワー１０４とは、異種の金属材料により形成されている。下フランジ２２には、上フランジ１２側に突出して、上フランジ１２に当接されたボス部２４が形成されている。さらに、下フランジ２２には、ボス部２４を囲うと共に、ボス部２４の周囲に凹部２８を形成し、且つ、上フランジ１２と離間された外周リブ２６が形成されている。凹部２８には、上フランジ１２と下フランジ２２とを接着すると共にボス部２４の周囲をシールする接着剤３６が充填されている。【選択図】図６
2014139046.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
被接合部と、
前記被接合部とは異種の金属材料により形成され、前記被接合部と対向する接合部と、
前記接合部に形成されると共に、前記被接合部側に突出し、前記被接合部に当接されたボス部と、
前記接合部に形成されて前記ボス部を囲うと共に、前記ボス部の周囲に凹部を形成し、且つ、前記被接合部と離間された外周リブと、
前記凹部に充填されて前記被接合部と前記接合部とを接着すると共に前記ボス部の周囲をシールする接着剤と、
を備えた車体接合構造。
【請求項２】
前記被接合部及び前記接合部の一方に対して折り曲げられた折曲部を備え、
前記接着剤の接着面積は、前記折曲部に近い側の方が前記折曲部から遠い側に対して大きくなっている、
請求項１に記載の車体接合構造。
【請求項３】
前記凹部は、前記折曲部に近い側の方が前記折曲部から遠い側に対して平面積が大きくなっている、
請求項２に記載の車体接合構造。
【請求項４】
前記被接合部及び前記接合部の一方と前記折曲部との間には、稜線部が形成され、
前記外周リブにおける周方向の一部は、前記折曲部側に向かうに従って前記稜線部に沿う方向の幅が拡がる拡幅部として形成されている、
請求項３に記載の車体接合構造。
【請求項５】
前記被接合部及び前記接合部の一方と前記折曲部との間には、稜線部が形成され、
前記凹部の底面における前記折曲部側の部分には、前記凹部における前記稜線部の延びる方向の中央部から前記延びる方向の一方側に向かうに従って前記被接合部から遠ざかるように傾斜する第一傾斜面と、前記第一傾斜面との接続部に前記凹部における最底部を形成すると共に前記最底部から前記延びる方向の一方側に向かうに従って前記被接合部に近づくように傾斜する第二傾斜面とが形成されている、
請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の車体接合構造。
【請求項６】
前記被接合部及び前記接合部の一方に対して折り曲げられた折曲部を備え、
前記凹部の底面における前記折曲部側の部分には、前記折曲部側に向かうに従って前記被接合部から遠ざかるように傾斜する傾斜面が形成されている、
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体接合構造。
【請求項７】
前記ボス部を複数備え、
前記外周リブは、複数の前記ボス部を囲うと共に、複数の前記ボス部の周囲に前記凹部を形成している、
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車体接合構造。
【請求項８】
前記被接合部は、鉄鋼製のフロントサイドメンバに形成され、
前記接合部は、軽金属製の鋳物によって形成されたサスペンションタワーに形成されている、
請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車体接合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体接合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、軽金属製の鋳物によって形成されたサスペンションタワーと、フロントサイドメンバとを接合する車体接合構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−８０５４４号公報
【特許文献２】特開２０１２−２０６７０４号公報
【特許文献３】特開２０１２−１４４２１３号公報
【特許文献４】特開２０１２−６５２号公報
【特許文献５】特開２００９−１９００５１号公報
【特許文献６】特開２００８−２１５４２３号公報
【特許文献７】特開２００８−７５４公報
【特許文献８】特開２００６−２１３２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような車体接合構造において、例えば、フロントサイドメンバが鉄鋼製とされた場合、軽金属製のサスペンションタワーと鉄鋼製のフロントサイドメンバとが異種の金属材料で形成されることになるため、これらの接合部位に電食が生じる虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、異種の金属材料により形成された接合部及び被接合部の接合部位における電食を抑制することができる車体接合構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車体接合構造は、被接合部と、前記被接合部とは異種の金属材料により形成され、前記被接合部と対向する接合部と、前記接合部に形成されると共に、前記被接合部側に突出し、前記被接合部に当接されたボス部と、前記接合部に形成されて前記ボス部を囲うと共に、前記ボス部の周囲に凹部を形成し、且つ、前記被接合部と離間された外周リブと、前記凹部に充填されて前記被接合部と前記接合部とを接着すると共に前記ボス部の周囲をシールする接着剤と、を備えている。
【０００７】
この車体接合構造において、被接合部と対向する接合部には、被接合部側に突出するボス部が形成されており、このボス部は、被接合部に当接されている。ところが、接合部には、ボス部を囲う外周リブが形成されており、この外周リブによって形成された凹部には、接着剤が充填されている。この接着剤は、被接合部と接合部とを接着すると共に、ボス部の周囲をシールしている。従って、被接合部と接合部とが異種の金属材料により形成されていても、ボス部と被接合部との接合部位が被水することを接着剤により抑制することができる。これにより、ボス部と被接合部との接合部位の電食を抑制することができる。また、接合部に形成された外周リブは、被接合部と離間されている。従って、外周リブの電食も抑制することができる。
【０００８】
請求項２に記載の車体接合構造は、請求項１に記載の車体接合構造において、前記被接合部及び前記接合部の一方に対して折り曲げられた折曲部を備え、前記接着剤の接着面積が、前記折曲部に近い側の方が前記折曲部から遠い側に対して大きくなっている構成とされている。
【０００９】
この車体接合構造によれば、接着剤の接着面積は、折曲部に近い側の方が折曲部から遠い側に対して大きくなっている。従って、被接合部及び接合部の一方と折曲部との間に形成された剛性の高い稜線部に近い側における接着剤の量を増やすことができる。この結果、被接合部と接合部との接合強度を向上させることができる。
【００１０】
請求項３に記載の車体接合構造は、請求項２に記載の車体接合構造において、前記凹部が、前記折曲部に近い側の方が前記折曲部から遠い側に対して平面積が大きくなっている構成とされている。
【００１１】
この車体接合構造によれば、凹部は、折曲部に近い側の方が折曲部から遠い側に対して平面積が大きくなっている。従って、この凹部に充填される接着剤の接着面積を、折曲部に近い側の方が折曲部から遠い側に対して大きくすることができる。
【００１２】
請求項４に記載の車体接合構造は、請求項３に記載の車体接合構造において、前記被接合部及び前記接合部の一方と前記折曲部との間に稜線部が形成され、前記外周リブにおける周方向の一部が、前記折曲部側に向かうに従って前記稜線部に沿う方向の幅が拡がる拡幅部として形成されたものである。
【００１３】
この車体接合構造によれば、外周リブにおける周方向の一部は、折曲部側に向かうに従って稜線部に沿う方向の幅が拡がる拡幅部として形成されている。これにより、凹部を、折曲部に近い側の方が折曲部から遠い側に対して平面積が大きくなるように形成することができる。
【００１４】
請求項５に記載の車体接合構造は、請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の車体接合構造において、前記被接合部及び前記接合部の一方と前記折曲部との間に稜線部が形成され、前記凹部の底面における前記折曲部側の部分に、前記凹部における前記稜線部の延びる方向の中央部から前記延びる方向の一方側に向かうに従って前記被接合部から遠ざかるように傾斜する第一傾斜面と、前記第一傾斜面との接続部に前記凹部における最底部を形成すると共に前記最底部から前記延びる方向の一方側に向かうに従って前記被接合部に近づくように傾斜する第二傾斜面とが形成されたものである。
【００１５】
この車体接合構造によれば、凹部の底面における折曲部側の部分には、第一傾斜面及び第二傾斜面が形成されている。第一傾斜面は、凹部における稜線部の延びる方向の中央部から該延びる方向の一方側に向かうに従って被接合部から遠ざかるように傾斜している。一方、第二傾斜面は、第一傾斜面との接続部に凹部における最底部を形成すると共に最底部から稜線部の延びる方向の一方側に向かうに従って被接合部に近づくように傾斜している。従って、この第一傾斜面及び第二傾斜面によって外周リブの内側に窪みが形成されるので、この窪みに接着剤を貯めることができると共に、外周リブの外側への接着剤のはみ出しを抑制することができる。
【００１６】
請求項６に記載の車体接合構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体接合構造において、前記被接合部及び前記接合部の一方に対して折り曲げられた折曲部を備え、前記凹部の底面における前記折曲部側の部分に、前記折曲部側に向かうに従って前記被接合部から遠ざかるように傾斜する傾斜面が形成されたものである。
【００１７】
この車体接合構造によれば、凹部の底面における折曲部側の部分には、折曲部側に向かうに従って被接合部から遠ざかるように傾斜する傾斜面が形成されている。従って、この傾斜面により、凹部に充填される接着剤を折曲部側に流すことができる。これにより、凹部に充填される接着剤の量を、折曲部に近い側の方が折曲部から遠い側に対して多くすることができるので、被接合部及び接合部の一方と折曲部との間に形成された剛性の高い稜線部に近い側における接着剤の量を増やすことができる。この結果、被接合部と接合部との接合強度を向上させることができる。
【００１８】
請求項７に記載の車体接合構造は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車体接合構造において、前記ボス部を複数備え、前記外周リブが、複数の前記ボス部を囲うと共に、複数の前記ボス部の周囲に前記凹部を形成しているものである。
【００１９】
この車体接合構造によれば、外周リブは、複数のボス部を囲うと共に、複数のボス部の周囲に凹部を形成している。従って、外周リブの数が少なくて済むので、車体接合構造の構成を簡素化することができる。
【００２０】
請求項８に記載の車体接合構造は、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車体接合構造において、前記被接合部が、鉄鋼製のフロントサイドメンバに形成され、前記接合部が、軽金属製の鋳物によって形成されたサスペンションタワーに形成されたものである。
【００２１】
この車体接合構造によれば、鉄鋼製のフロントサイドメンバに形成された被接合部と、軽金属製の鋳物によって形成されたサスペンションタワーの接合部との接合部位の電食を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上詳述したように、本発明によれば、異種の金属材料により形成された接合部及び被接合部の接合部位における電食を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第一実施形態に係る車体接合構造が適用されたフロントサイドメンバ及びサスペンションタワーの斜視図である。
【図２】図１に示される下フランジ２２を車両幅方向外側から見た図である。
【図３】図２のＦ３−Ｆ３線断面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】図１に示される上フランジ及び下フランジ２２の接合方法を説明する図である。
【図６】図１に示される上フランジ及び下フランジ２２の接合状態を示す断面図である。
【図７】本発明の第二実施形態における下フランジ２２を車両幅方向外側から見た図である。
【図８】図７のＦ８−Ｆ８線断面図である。
【図９】図７のＦ９−Ｆ９線断面図である。
【図１０】図７のＦ１０−Ｆ１０線断面図である。
【図１１】図７のＦ１１−Ｆ１１線断面図である。
【図１２】図１０の要部拡大図である。
【図１３】図１１の要部拡大図である。
【図１４】図７に示される上フランジ及び下フランジ２２の接合方法を説明する図である。
【図１５】本発明の第三実施形態における下フランジ２２を車両幅方向外側から見た図である。
【図１６】図１５のＦ１６−Ｆ１６線断面図である。
【図１７】図１５のＦ１７−Ｆ１７線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
［第一実施形態］
はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。
【００２５】
なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＲＨは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（車両右側）をそれぞれ示している。
【００２６】
図１に示されるように、本発明の第一実施形態において、車両の車体前方側部には、フロントサイドメンバ１０２と、サスペンションタワー１０４とが設けられている。サスペンションタワー１０４は、鋳物によって形成されている。異種金属の一例として、フロントサイドメンバ１０２は、鉄鋼製とされており、サスペンションタワー１０４は、アルミニウム合金やマグネシウム合金等の軽合金製とされている。
【００２７】
フロントサイドメンバ１０２は、車両幅方向に分割されたサイドメンバインナ１０６及びサイドメンバアウタ１０８によって構成されている。サイドメンバインナ１０６は、車両幅方向外側に開口する断面ハット状に形成されており、サイドメンバアウタ１０８は、車両幅方向を板厚方向とする平板状に形成されている。サイドメンバインナ１０６に形成された上フランジ１２は、サイドメンバアウタ１０８の上部１４と接合されており、サイドメンバインナ１０６に形成された下フランジ１６は、サイドメンバアウタ１０８の下部１８と接合されている。
【００２８】
サスペンションタワー１０４の下部には、上述のサイドメンバインナ１０６に形成された上フランジ１２と車両幅方向に対向する下フランジ２２が形成されている。下フランジ２２は、上フランジ１２の車両幅方向内側に位置している。上フランジ１２は、被接合部の一例であり、下フランジ２２は、接合部の一例である。この上フランジ１２及び下フランジ２２の接合には、本発明の第一実施形態に係る車体接合構造１０が適用されている。以下、この車体接合構造１０について詳述する。
【００２９】
図２に示されるように、下フランジ２２には、車両前後方向に並ぶ一対のボス部２４が形成されている。各ボス部２４は、平面視（車両幅方向視）にて円形状に形成されている。このボス部２４は、図３，図４に示されるように、上フランジ１２側（車両幅方向外側）に突出している。ボス部２４の高さ方向の端面２４Ａは、平面とされている。
【００３０】
また、図２，図３に示されるように、下フランジ２２には、一対の外周リブ２６が形成されている。各外周リブ２６は、ボス部２４を囲う円環状に形成されている。外周リブ２６の高さ方向の端面２６Ａは、平面とされている（図４も参照）。この外周リブ２６は、ボス部２４よりも高さが低く形成されている。各外周リブ２６は、ボス部２４の周囲に円環状の凹部２８を形成している。図４に示されるように、凹部２８は、断面Ｖ字状に形成されている。この断面Ｖ字状に形成された凹部２８の最底部２８Ａは、ボス部２４と外周リブ２６との間の中央部よりもボス部２４側に位置している。
【００３１】
なお、上述の上フランジ１２は、平板状に形成されている。図３に示されるように、上フランジ１２及び下フランジ２２が対向してボス部２４が上フランジ１２に当接された状態では、外周リブ２６が上フランジ１２と離間すると共に、下フランジ２２の一般部３０（ボス部２４、外周リブ２６、及び、凹部２８を除く部分であって、外周リブ２６の外側の部分）が上フランジ１２と離間した状態となる。
【００３２】
また、図１に示されるように、サスペンションタワー１０４には、下フランジ２２に対して車両幅方向外側に折り曲げられた折曲部３２が形成されている。この折曲部３２と下フランジ２２との間には、車両前後方向に延びる稜線部３４が形成されている。
【００３３】
次に、上述の本発明の第一実施形態に係る車体接合構造１０において、上フランジ１２及び下フランジ２２を接合する方法について説明する。
【００３４】
先ず、図５の上図に示されるように、下フランジ２２の接合面に接着剤３６が塗布される。このとき、接着剤３６は、各ボス部２４の中心部を通過するように車両前後方向に沿って直線状に塗布される。また、この接着剤３６は、その長手方向の両端部が外周リブ２６の径方向外側にはみ出すように塗布される。
【００３５】
そして、図５の下図に示されるように、下フランジ２２及び上フランジ１２が重ね合わされ、この状態で下フランジ２２及び上フランジ１２に対して互いの対向方向に圧縮荷重が加えられる。これにより、接着剤３６がボス部２４及び外周リブ２６によって押し広げられると共に、接着剤３６の一部が凹部２８に充填される。そして、この凹部２８に充填された接着剤３６により、上フランジ１２と下フランジ２２とが接着されると共に、ボス部２４の周囲がシールされる（図６も参照）。
【００３６】
なお、上述のようにして上フランジ１２及び下フランジ２２が接合された後、ボス部２４と、上フランジ１２及びサイドメンバアウタ１０８の上部１４とは、締結部３８（図１参照）により締結される。この締結部３８には、例えば、セルフピアスリベットや、ボルト及びナット等の締結手段が適用される。
【００３７】
次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３８】
本発明の第一実施形態に係る車体接合構造１０において、上フランジ１２と対向する下フランジ２２には、上フランジ１２側に突出するボス部２４が形成されており、このボス部２４は、上フランジ１２に当接されている。ところが、下フランジ２２には、ボス部２４を囲う外周リブ２６が形成されており、この外周リブ２６によって形成された凹部２８には、接着剤３６が充填されている。この接着剤３６は、上フランジ１２と下フランジ２２とを接着すると共に、ボス部２４の周囲をシールしている。従って、上フランジ１２と下フランジ２２とが異種の金属材料により形成されていても、ボス部２４と上フランジ１２との接合部位が被水することを接着剤３６により抑制することができる。これにより、ボス部２４と上フランジ１２との接合部位の電食を抑制することができる。
【００３９】
また、下フランジ２２に形成された外周リブ２６は、上フランジ１２と離間されている。従って、外周リブ２６の電食も抑制することができる。さらに、上フランジ１２及び下フランジ２２が対向してボス部２４が上フランジ１２に当接された状態では、下フランジ２２の一般部３０（ボス部２４、外周リブ２６、及び、凹部２８を除く部分であって、外周リブ２６の外側の部分）が上フランジ１２と離間した状態となる。従って、下フランジ２２の一般部３０の電食も抑制することができる。
【００４０】
また、図４に示されるように、断面Ｖ字状に形成された凹部２８の最底部２８Ａは、ボス部２４と外周リブ２６との間の中央部よりもボス部２４側に位置している。これにより、ボス部２４側における接着剤３６の量を増加させることができる。
【００４１】
次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。
【００４２】
本発明の第一実施形態において、車体接合構造１０は、フロントサイドメンバ１０２及びサスペンションタワー１０４の接合に適用されていたが、その他の車体部材の接合に適用されても良い。
【００４３】
また、折曲部３２は、接合部の一例である下フランジ２２に対して折り曲げられて形成されていたが、折曲部３２が被接合部に対して折り曲げられて形成されても良い。
【００４４】
［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
【００４５】
本発明の第二実施形態では、上述の第一実施形態に対し、次のように構成が変更されている。すなわち、図７に示されるように、下フランジ２２には、一対のボス部２４に対して一つの外周リブ４６が形成されている。この外周リブ４６は、一対のボス部２４を囲う環状に形成されており、一対の拡幅部４８を有している。
【００４６】
各拡幅部４８は、外周リブ４６における周方向の一部によって形成されており、一対の側壁部５０を有している。一対の側壁部５０は、ボス部２４を挟んだ両側に形成されている。この一対の側壁部５０は、折曲部３２側に向かうに従って稜線部３４に沿う方向（車両前後方向）の幅が拡がるようにテーパ状に形成されている。
【００４７】
一対の側壁部５０における折曲部３２側と反対側の端部は、ボス部２４と同心円状に形成された円弧部５２によって連結されている。また、一方の拡幅部４８における一方の側壁部５０と、他方の拡幅部４８における一方の側壁部５０とは、鋭角部５４によって連結されており、一方の拡幅部４８における他方の側壁部５０と、他方の拡幅部４８における他方の側壁部５０とは、稜線部３４に沿って車両前後方向に延びる連結部５６によって連結されている（図８，図９も参照）。
【００４８】
そして、このようにして環状に形成された外周リブ４６は、一対のボス部２４の周囲に凹部５８を形成している（図１０，図１１も参照）。また、上述のように外周リブ４６に一対の拡幅部４８が形成されることにより、図１に示されるように、凹部５８は、折曲部３２に近い側の方が折曲部３２から遠い側に対して平面積が大きくなっている。
【００４９】
さらに、凹部５８の底面における折曲部３２側の部分には、凹部５８における車両前後方向（稜線部３４の延びる方向）の中央部を挟んだ両側に一対の窪み６０が形成されている（図１０も参照）。各窪み６０は、第一傾斜面６２及び第二傾斜面６４によって形成されている。
【００５０】
図１０に示されるように、車両後側の窪み６０を形成する第一傾斜面６２及び第二傾斜面６４のうち、第一傾斜面６２は、凹部５８における車両前後方向（稜線部の延びる方向）の中央部から車両後側（稜線部の延びる方向の一方側）に向かうに従って上フランジ１２から遠ざかるように傾斜している。一方、第二傾斜面６４は、第一傾斜面６２との接続部に凹部５８における最底部６６を形成すると共に、この最底部６６から車両後側（稜線部の延びる方向の一方側）に向かうに従って上フランジ１２に近づくように傾斜している（図１２も参照）。
【００５１】
また、車両前側の窪み６０は、車両後側の窪み６０に対して車両前後方向に対称に形成されている。この車両前側の窪み６０を形成する第一傾斜面６２及び第二傾斜面６４のうち、第一傾斜面６２は、凹部５８における車両前後方向（稜線部の延びる方向）の中央部から車両前側（稜線部の延びる方向の一方側）に向かうに従って上フランジ１２から遠ざかるように傾斜している。一方、第二傾斜面６４は、第一傾斜面６２との接続部に凹部５８における最底部６６を形成すると共に、この最底部６６から車両前側（稜線部の延びる方向の一方側）に向かうに従って上フランジ１２に近づくように傾斜している。
【００５２】
また、図１２，図１３に示されるように、外周リブ４６の高さ方向の端面４６Ａは、平面とされている。また、上フランジ１２及び下フランジ２２が対向してボス部２４が上フランジ１２に当接された状態では、外周リブ４６が上フランジ１２と離間すると共に、下フランジ２２の一般部７０（ボス部２４、外周リブ４６、及び、凹部５８を除く部分であって、外周リブ４６の外側の部分）が上フランジ１２と離間した状態となる。
【００５３】
次に、上述の本発明の第二実施形態において、上フランジ１２及び下フランジ２２を接合する方法について説明する。
【００５４】
先ず、図１４の上図に示されるように、下フランジ２２の接合面に接着剤３６が塗布される。このとき、接着剤３６は、各ボス部２４の中心部よりも折曲部３２側を通過するように車両前後方向に沿って直線状に塗布される。また、この接着剤３６は、その長手方向の両端部が外周リブ４６の外側に若干はみ出すように塗布される。
【００５５】
そして、図１４の下図に示されるように、下フランジ２２及び上フランジ１２が重ね合わされ、この状態で下フランジ２２及び上フランジ１２に対して互いの対向方向に圧縮荷重が加えられる。これにより、接着剤３６がボス部２４及び外周リブ４６によって押し広げられると共に、接着剤３６の一部が凹部５８に充填される。そして、この凹部５８に充填された接着剤３６により、上フランジ１２と下フランジ２２とが接着されると共に、ボス部２４の周囲がシールされる。
【００５６】
なお、上述のようにして上フランジ１２及び下フランジ２２が接合された後、ボス部２４と、上フランジ１２及びサイドメンバアウタ１０８の上部１４とは、締結部３８（図１参照）により締結される。この締結部３８には、例えば、セルフピアスリベットや、ボルト及びナット等の締結手段が適用される。
【００５７】
次に、本発明の第二実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５８】
本発明の第二実施形態において、上フランジ１２と対向する下フランジ２２には、上フランジ１２側に突出するボス部２４が形成されており、このボス部２４は、上フランジ１２に当接されている。ところが、下フランジ２２には、ボス部２４を囲う外周リブ４６が形成されており、この外周リブ４６によって形成された凹部５８には、接着剤３６が充填されている。この接着剤３６は、上フランジ１２と下フランジ２２とを接着すると共に、ボス部２４の周囲をシールしている。従って、上フランジ１２と下フランジ２２とが異種の金属材料により形成されていても、ボス部２４と上フランジ１２との接合部位が被水することを接着剤３６により抑制することができる。これにより、ボス部２４と上フランジ１２との接合部位の電食を抑制することができる。
【００５９】
また、下フランジ２２に形成された外周リブ４６は、上フランジ１２と離間されている。従って、外周リブ４６の電食も抑制することができる。さらに、上フランジ１２及び下フランジ２２が対向してボス部２４が上フランジ１２に当接された状態では、下フランジ２２の一般部７０（ボス部２４、外周リブ４６、及び、凹部５８を除く部分であって、外周リブ４６の外側の部分）が上フランジ１２と離間した状態となる。従って、下フランジ２２の一般部７０の電食も抑制することができる。
【００６０】
また、外周リブ４６における周方向の一部は、折曲部３２側に向かうに従って稜線部３４に沿う方向の幅が拡がる拡幅部４８として形成されている。そして、これにより、凹部５８は、折曲部３２に近い側の方が折曲部３２から遠い側に対して平面積が大きくなっている（図７参照）。従って、この凹部５８に充填される接着剤３６の接着面積を、折曲部３２に近い側の方が折曲部３２から遠い側に対して大きくすることができる（図１４下図参照）。これにより、剛性の高い稜線部３４に近い側における接着剤３６の量を増やすことができる。この結果、上フランジ１２と下フランジ２２との接合強度を向上させることができる。
【００６１】
また、凹部５８の底面における折曲部３２側の部分には、第一傾斜面６２及び第二傾斜面６４によって窪み６０が形成されている（図１０参照）。従って、この窪み６０に接着剤３６を貯めることができると共に、外周リブ４６の外側への接着剤３６のはみ出しを抑制することができる。
【００６２】
なお、本発明の第二実施形態においても、上述の本発明の第一実施形態と同様の変形例を採用することができる。
【００６３】
［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
【００６４】
本発明の第三実施形態では、上述の第二実施形態に対し、次のように構成が変更されている。すなわち、図１５に示されるように、下フランジ２２には、一対のボス部２４に対して一つの外周リブ７６が形成されている。この外周リブ７６は、一対のボス部２４を囲う環状に形成されており、一対の拡幅部７８を有している。
【００６５】
各拡幅部７８は、外周リブ７６における周方向の一部によって形成されている。各拡幅部７８は、ボス部２４と同心円上に位置する円弧状に形成されている。各拡幅部７８は、ボス部２４に対して折曲部３２側と反対側に位置している。そして、各拡幅部７８は、折曲部３２側に向かうに従って稜線部３４に沿う方向（車両前後方向）の幅が拡がっている。また、一対の拡幅部７８における一方の端部は、車両前後方向に延びる連結部８２によって連結されている。また、一対の拡幅部７８における他方の端部には、車両上下方向に延びる側壁部８４がそれぞれ接続されており、この一対の側壁部８４は、稜線部３４に沿って車両前後方向に延びる連結部８６によって連結されている（図１６，図１７も参照）。
【００６６】
そして、このようにして環状に形成された外周リブ７６は、一対のボス部２４の周囲に凹部８８を形成している（図１５，図１６も参照）。また、上述のように外周リブ７６に一対の拡幅部７８が形成されることにより、凹部８８は、折曲部３２に近い側の方が折曲部３２から遠い側に対して平面積が大きくなっている。
【００６７】
また、外周リブ７６の内側には、一対のボス部２４の中心部を結ぶ線に沿って車両前後方向に延びると共に、一対のボス部２４を連結する連結リブ９０が形成されている。さらに、凹部８８の底面における連結リブ９０よりも折曲部３２側の部分には、折曲部３２側に向かうに従って上フランジ１２から遠ざかるように傾斜する傾斜面９２が形成されている（図１６も参照）。
【００６８】
そして、上述の本発明の第三実施形態においても、上述の第二実施形態と同様の要領で、上フランジ１２及び下フランジ２２が接合される。
【００６９】
次に、本発明の第三実施形態の作用及び効果について説明する。
【００７０】
本発明の第三実施形態において、上フランジ１２と対向する下フランジ２２には、上フランジ１２側に突出するボス部２４が形成されており、このボス部２４は、上フランジ１２に当接されている。ところが、下フランジ２２には、ボス部２４を囲う外周リブ７６が形成されており、この外周リブ７６によって形成された凹部８８には、接着剤３６（図１５，図１６参照）が充填されている。この接着剤３６は、上フランジ１２と下フランジ２２とを接着すると共に、ボス部２４の周囲をシールしている。従って、上フランジ１２と下フランジ２２とが異種の金属材料により形成されていても、ボス部２４と上フランジ１２との接合部位が被水することを接着剤３６により抑制することができる。これにより、ボス部２４と上フランジ１２との接合部位の電食を抑制することができる。
【００７１】
また、下フランジ２２に形成された外周リブ７６は、上フランジ１２と離間されている。従って、外周リブ７６の電食も抑制することができる。さらに、上フランジ１２及び下フランジ２２が対向してボス部２４が上フランジ１２に当接された状態では、下フランジ２２の一般部１００（ボス部２４、外周リブ７６、連結リブ９０、及び、凹部８８を除く部分であって、外周リブ７６の外側の部分）が上フランジ１２と離間した状態となる。従って、下フランジ２２の一般部１００の電食も抑制することができる。
【００７２】
また、外周リブ７６における周方向の一部は、折曲部３２側に向かうに従って稜線部３４に沿う方向の幅が拡がる拡幅部７８として形成されている。そして、これにより、凹部８８は、折曲部３２に近い側の方が折曲部３２から遠い側に対して平面積が大きくなっている（図１５参照）。従って、この凹部８８に充填される接着剤の接着面積を、折曲部３２に近い側の方が折曲部３２から遠い側に対して大きくすることができる。これにより、剛性の高い稜線部３４に近い側における接着剤の量を増やすことができる。この結果、上フランジ１２と下フランジ２２との接合強度を向上させることができる。
【００７３】
また、凹部８８の底面における折曲部３２側の部分には、折曲部３２側に向かうに従って上フランジ１２から遠ざかるように傾斜する傾斜面９２が形成されている（図１６も参照）。従って、この傾斜面９２により、凹部８８に充填される接着剤を折曲部３２側に流すことができる。これにより、凹部８８に充填される接着剤の量を、折曲部３２に近い側の方が折曲部３２から遠い側に対して多くすることができるので、剛性の高い稜線部３４に近い側における接着剤の量を増やすことができる。この結果、上フランジ１２と下フランジ２２との接合強度をより向上させることができる。
【００７４】
なお、本発明の第三実施形態においても、上述の本発明の第一実施形態と同様の変形例を採用することができる。
【００７５】
以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００７６】
１０  車体接合構造
１２  上フランジ（被接合部の一例）
２２  下フランジ（接合部の一例）
２４  ボス部
２６，４６，７６  外周リブ
２８，５８，８８  凹部
３２  折曲部
３４  稜線部
３６  接着剤
４８，７８  拡幅部
６２  第一傾斜面
６４  第二傾斜面
６６  最底部
９２  傾斜面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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