(57)【要約】【課題】車両の動力源としてエンジンとＭＧ（モータジェネレータ）とを搭載したハイブリッド車の動力伝達系の損失を効果的に低減できるようにする。【解決手段】駆動軸トルクＴp （駆動軸１４のトルク）と駆動軸回転速度Ｎp （駆動軸１４の回転速度）と充放電電力Ｐbat （バッテリ２０の充放電電力）と目標エンジン回転速度Ｎe （エンジン１１、ＭＧ１２、変速機１３、インバータ１９等を含む動力伝達系の総損失が最小になるエンジン回転速度）との関係を規定するマップを予め記憶しておき、このマップを用いて要求駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp と要求充放電電力Ｐbat とに応じた目標エンジン回転速度Ｎe を算出する。その際、動力伝達系に関する温度情報（例えば、エンジン１１の温度、ＭＧ１２の温度、インバータ１９の温度、変速機１３の温度等）に応じて目標エンジン回転速度Ｎe のマップを切り替える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源として搭載されたエンジン（１１）及びモータジェネレータ（１２，１２Ａ，１２Ｂ）と、前記モータジェネレータ（１２，１２Ａ，１２Ｂ）と電力を授受するバッテリ（２０）とを備えたハイブリッド車の制御装置において、
前記車両の駆動軸（１４）のトルクと前記駆動軸（１４）の回転速度と前記バッテリ（２０）の充放電電力とを入力パラメータとして前記エンジン（１１）及び前記モータジェネレータ（１２，１２Ａ，１２Ｂ）を含む動力伝達系の総損失が最小になる目標エンジン回転速度を算出する目標エンジン回転速度算出手段（２５）を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記目標エンジン回転速度算出手段（２５）は、前記入力パラメータと前記目標エンジン回転速度との関係を規定するマップ又は数式を予め記憶しておき、前記マップ又は前記数式を用いて前記目標エンジン回転速度を算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
前記目標エンジン回転速度算出手段（２５）は、前記動力伝達系に関する温度情報に応じて前記マップ又は前記数式を切り替えることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項４】
予め、前記動力伝達系のトルク釣り合い式と回転速度拘束式とパワー収支式とを用いて前記エンジン（１１）の回転速度と前記入力パラメータとから少なくとも前記エンジン（１１）のトルクと前記モータジェネレータ（１２，１２Ａ，１２Ｂ）の回転速度及びトルクを算出し、少なくとも前記エンジン（１１）の回転速度及びトルクと前記モータジェネレータ（１２，１２Ａ，１２Ｂ）の回転速度及びトルクとから算出される前記動力伝達系の総損失が最小になるエンジン回転速度を探索して前記目標エンジン回転速度とする処理を前記入力パラメータの変動範囲内の所定値毎に実施して、前記入力パラメータと前記目標エンジン回転速度との関係をマップ化又は数式化することで、前記マップ又は前記数式が設定されていることを特徴とする請求項２又は３に記載のハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力源としてエンジンとモータジェネレータとを搭載したハイブリッド車の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の動力源としてエンジンとモータジェネレータとを搭載したハイブリッド車が注目されている。このようなハイブリッド車においては、例えば、特許文献１（特許第３９９７６３３号公報）に記載されているように、エンジンの目標駆動力に基づいて最適燃費となるエンジン回転速度をマップにより算出するようにしたものがある。更に、モータジェネレータや変速機で発生する損失を低減するために、最適燃費となるエンジン回転速度に補正量を加算して最終的な目標エンジン回転速度を求めるようにしたものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９９７６３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、モータジェネレータと電力を授受するバッテリの充放電電力（充電電力や放電電力）が変化すると、エンジン、モータジェネレータ、変速機等を含む動力伝達系の損失も変化するため、単に最適燃費となるエンジン回転速度に補正量を加算して目標エンジン回転速度を求めるだけでは、動力伝達系の損失を十分に低減できない可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、動力伝達系の損失を効果的に低減することができるハイブリッド車の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の動力源として搭載されたエンジン（１１）及びモータジェネレータ（１２，１２Ａ，１２Ｂ）と、このモータジェネレータ（１２，１２Ａ，１２Ｂ）と電力を授受するバッテリ（２０）とを備えたハイブリッド車の制御装置において、車両の駆動軸（１４）のトルクと駆動軸（１４）の回転速度とバッテリ（２０）の充放電電力とを入力パラメータとしてエンジン（１１）及びモータジェネレータ（１２，１２Ａ，１２Ｂ）を含む動力伝達系の総損失が最小になる目標エンジン回転速度を算出する目標エンジン回転速度算出手段（２５）を備えた構成としたものである。
【０００７】
駆動軸のトルクと駆動軸の回転速度とバッテリの充放電電力とエンジン回転速度等によって動力伝達系の総損失が変化する（つまり駆動軸のトルクと駆動軸の回転速度とバッテリの充放電電力とエンジン回転速度と動力伝達系の総損失との間には相関関係がある）ため、駆動軸のトルクと駆動軸の回転速度とバッテリの充放電電力を用いれば、動力伝達系の総損失が最小になる目標エンジン回転速度を算出することができる。この目標エンジン回転速度を実現するようにエンジンを制御することで、動力伝達系の総損失を最小にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は本発明の実施例１におけるハイブリッド車の駆動システムの概略構成を示す図である。
【図２】図２は目標エンジン回転速度Ｎe を算出する機能を示すブロック図である。
【図３】図３は目標エンジン回転速度Ｎe のマップの設定方法を説明する図である。
【図４】図４は目標エンジン回転速度Ｎe のマップの一例を概念的に示す図である。
【図５】図５は目標エンジン回転速度算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】図６は実施例１の効果を説明する図である。
【図７】図７は従来技術を説明する図である。
【図８】図８は実施例２のハイブリッド車の駆動システムの概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
【実施例１】
【００１０】
本発明の実施例１を図１乃至図６に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車の駆動システムの概略構成を説明する。
車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１とモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）１２とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）の動力がＭＧ１２を介して変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力が駆動軸１４、デファレンシャルギヤ機構１５、車軸１６等を介して車輪１７に伝達される。変速機１３は、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であっても良いし、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）であっても良い。エンジン１１の動力を変速機１３に伝達する機械接続軸１８の途中に、ＭＧ１２の回転軸が動力伝達可能に連結されている。また、ＭＧ１２を駆動するインバータ１９がバッテリ２０に接続され、ＭＧ１２がインバータ１９を介してバッテリ２０と電力を授受するようになっている。
【００１１】
アクセルセンサ２１によってアクセル開度（アクセルペダルの操作量）が検出され、シフトスイッチ２２によってシフトレバーの操作位置が検出される。更に、ブレーキスイッチ２３によってブレーキ操作（又はブレーキセンサによってブレーキ操作量）が検出され、車速センサ２４により車速が検出される。
【００１２】
ハイブリッドＥＣＵ２５は、車両全体を総合的に制御するコンピュータであり、上述した各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出する。このハイブリッドＥＣＵ２５は、エンジン１１の運転を制御するエンジンＥＣＵ２６やインバータ１９を制御してＭＧ１２を制御するＭＧ−ＥＣＵ２７との間で制御信号やデータ信号を送受信し、各ＥＣＵ２６，２７によって車両の運転状態に応じて、エンジン１１やＭＧ１２等を制御する。
【００１３】
その際、ＭＧ１２は、バッテリ２０から供給される電力を動力に変換して機械接続軸１８に出力するか又は機械接続軸１８から入力される動力を電力に変化してバッテリ２０に充電する。変速機１３は、機械接続軸１８から入力される動力（エンジン１１の動力とＭＧ１２の動力を合算した動力又はエンジン１１の動力からＭＧ１２で電力に変換された動力を差し引いた動力）を増速又は減速して駆動軸１４に出力する。
【００１４】
ところで、図７に示すように、従来のシステムでは、要求エンジンパワーに対応した等パワーラインとエンジン１１の最適燃費動作線とが交わるエンジン回転速度を基準回転速度として算出し、エンジン１１以外のＭＧ１２や変速機１３等で発生する損失を低減するために、基準回転速度に補正量を加算して目標エンジン回転速度を求めるようにしたものがある。
【００１５】
しかし、バッテリ２０の充放電電力（充電電力や放電電力）が変化すると、エンジン１１、ＭＧ１２、変速機１３等を含む動力伝達系の損失も変化するため、単に基準回転速度（最適燃費となるエンジン回転速度）に補正量を加算して目標エンジン回転速度を求めるだけでは、動力伝達系の損失を十分に低減できない可能性がある。
【００１６】
そこで、本実施例１では、ハイブリッドＥＣＵ２５（目標エンジン回転速度算出手段）により後述する図５の目標エンジン回転速度算出ルーチンを実行することで、駆動軸トルクＴp （駆動軸１４のトルク）と駆動軸回転速度Ｎp （駆動軸１４の回転速度）と充放電電力Ｐbat （バッテリ２０の充放電電力）とを入力パラメータとして、エンジン１１、ＭＧ１２、変速機１３、インバータ１９等を含む動力伝達系の総損失が最小になる目標エンジン回転速度Ｎe を算出するようにしている。
【００１７】
駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp と充放電電力Ｐbat とエンジン回転速度Ｎe 等によって動力伝達系の総損失が変化する（つまり駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp と充放電電力Ｐbat とエンジン回転速度Ｎe と動力伝達系の総損失との間には相関関係がある）ため、駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp と充放電電力Ｐbat を用いれば、動力伝達系の総損失が最小になる目標エンジン回転速度Ｎe を算出することができる。
【００１８】
具体的には、図２に示すように、入力パラメータ（駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp と充放電電力Ｐbat ）と目標エンジン回転速度Ｎe との関係を規定するマップを“目標エンジン回転速度Ｎe のマップ”として予め記憶しておき、この目標エンジン回転速度Ｎe のマップを参照して、要求駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp と要求充放電電力Ｐbat とに応じた目標エンジン回転速度Ｎe を算出する。
【００１９】
目標エンジン回転速度Ｎe のマップは、要求駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp とをパラメータとして目標エンジン回転速度Ｎe を算出する二次元マップが要求充放電電力Ｐbat 毎に設定されている。更に、目標エンジン回転速度Ｎe のマップは、動力伝達系に関する温度情報（例えば、エンジン１１の温度、ＭＧ１２の温度、インバータ１９の温度、変速機１３の温度等のうちの少なくとも一つ）毎に設定され、動力伝達系に関する温度情報に応じて目標エンジン回転速度Ｎe のマップを切り替えるようにしている。尚、目標エンジン回転速度Ｎe のマップは、予め車両設計時等にオフラインで設定され、ハイブリッドＥＣＵ２５のＲＯＭに記憶されている。
【００２０】
このようにして目標エンジン回転速度Ｎe を算出した後、要求エンジンパワーＰe を目標エンジン回転速度Ｎe で除算して目標エンジントルクＴe を求め、目標エンジン回転速度Ｎe と目標エンジントルクＴe を実現するようにエンジン１１を制御することで、要求エンジンパワーＰe を実現しながら動力伝達系の総損失を最小にするようにしている。
【００２１】
次に、目標エンジン回転速度Ｎe のマップを予めオフラインで適合装置等により設定（作成）する方法について説明する。
【００２２】
(1) 運転条件（駆動軸トルクＴp 、駆動軸回転速度Ｎp ）及び充放電電力Ｐbat を、それぞれ変動範囲内の所定値に設定すると共に、仮のエンジン回転速度Ｎe を変動範囲内の所定値に設定する。
【００２３】
(2) 動力伝達系の制約条件式（動力伝達系の構成によって決まる条件式）として、下記のトルク釣り合い式と回転速度拘束式とパワー収支式とを用いて、仮のエンジン回転速度Ｎe と運転条件（駆動軸トルクＴp 、駆動軸回転速度Ｎp ）及び充放電電力Ｐbat とから、エンジントルクＴe とＭＧ１２の回転速度Ｎmg及びトルクＴmgと変速機１３の回転速度Ｎta及びトルクＴtaを算出する。
【００２４】
トルク釣り合い式：ｆ（Ｔe,Ｔmg, Ｔta, Ｔp ）＝０
回転速度拘束式  ：ｇ（Ｎe,Ｎmg, Ｎta, Ｎp ）＝０
パワー収支式    ：ｈ（Ｐbat,Ｔe,Ｎe,Ｔmg, Ｎmg, Ｔta, Ｎta, Ｔp,Ｎp ）＝０
【００２５】
(3) 動力伝達系の総損失を次のようにして算出する。
仮のエンジン回転速度Ｎe とエンジントルクＴe とに基づいてエンジン１１の損失をマップ又は数式により算出する。エンジン１１の損失のマップ又は数式は、試験データや設計データ等に基づいて作成しておく。
【００２６】
ＭＧ１２の回転速度ＮmgとＭＧ１２のトルクＴmgとに基づいてＭＧ１２及びインバータ１９の損失をマップ又は数式により算出する。ＭＧ１２及びインバータ１９の損失のマップ又は数式は、試験データや設計データ等に基づいて作成しておく。
【００２７】
変速機１３の回転速度Ｎtaと変速機１３のトルクＴtaとに基づいて変速機１３の損失をマップ又は数式により算出する。変速機１３の損失のマップ又は数式は、試験データや設計データ等に基づいて作成しておく。
この後、エンジン１１の損失とＭＧ１２及びインバータ１９の損失と変速機１３の損失とを合算して、動力伝達系の総損失を求める。
【００２８】
(4) 上記(1) 〜(3) の処理をエンジン回転速度Ｎe の変動範囲内の所定値毎に実施して、動力伝達系の総損失が最小になるエンジン回転速度Ｎe を探索し、そのエンジン回転速度を今回の運転条件（駆動軸トルクＴp 、駆動軸回転速度Ｎp ）及び充放電電力Ｐbat における目標エンジン回転速度Ｎe とする（図３参照）。
【００２９】
(5) 上記(4) の処理を運転条件（駆動軸トルクＴp 、駆動軸回転速度Ｎp ）及び充放電電力Ｐbat の変動範囲内の所定値毎に実施して、運転条件（駆動軸トルクＴp 、駆動軸回転速度Ｎp ）及び充放電電力Ｐbat と目標エンジン回転速度Ｎe との関係をマップ化することで、目標エンジン回転速度Ｎe のマップを作成する（図４参照）。
【００３０】
(6) 上記(5) の処理を動力伝達系に関する温度情報（例えば、エンジン１１の温度、ＭＧ１２の温度、インバータ１９の温度、変速機１３の温度等のうちの少なくとも一つ）の変動範囲内の所定値毎に実施して、温度情報毎に目標エンジン回転速度Ｎe のマップを作成する。
【００３１】
以上の処理により、目標エンジン回転速度Ｎe のマップを予めオフラインで設定（作成）しておくことができる。目標エンジン回転速度Ｎe のマップは、ハイブリッドＥＣＵ２５のＲＯＭに記憶（格納）する。
【００３２】
以下、本実施例１でハイブリッドＥＣＵ２５が実行する図５の目標エンジン回転速度算出ルーチンの処理内容を説明する。
図５に示す目標エンジン回転速度算出ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ２５の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう目標エンジン回転速度算出手段としての役割を果たす。
【００３３】
本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、アクセル開度や車速等に基づいて要求駆動軸トルクＴp をマップ又は数式により算出する。この後、ステップ１０２に進み、車速センサ２４の出力に基づいて駆動軸回転速度Ｎp を算出した後、ステップ１０３に進み、バッテリ２０の充電状態を表すＳＯＣ(State Of Charge) 等に基づいて要求充放電電力Ｐbat をマップ又は数式により算出する。
【００３４】
この後、ステップ１０４に進み、動力伝達系に関する温度情報として、例えば、エンジン１１の温度、ＭＧ１２の温度、インバータ１９の温度、変速機１３の温度等のうちの少なくとも一つを検出する。この場合、例えば、エンジン１１の温度の代用情報として冷却水温を検出するようにしても良い。また、変速機１３の温度の代用情報として作動油（ＡＴＦ等）の温度を検出するようにしても良い。或は、エンジン１１の温度、ＭＧ１２の温度、インバータ１９の温度、変速機１３の温度等のうちの少なくとも一つを推定（算出）するようにしても良い。
【００３５】
この後、ステップ１０５に進み、図４に示す目標エンジン回転速度Ｎe のマップを参照して、要求駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp と要求充放電電力Ｐbat とに応じた目標エンジン回転速度Ｎe を算出する。この際、動力伝達系に関する温度情報に応じて目標エンジン回転速度Ｎe のマップを切り替えて、動力伝達系に関する温度情報に応じた目標エンジン回転速度Ｎe のマップを選択する。
【００３６】
図６に示すように、従来は、単に基準回転速度（最適燃費となるエンジン回転速度）に補正量を加算して目標エンジン回転速度を求めるだけであるため、バッテリ２０の充放電電力が変化した場合に、動力伝達系の損失を十分に低減できない可能性がある。
【００３７】
これに対して、本実施例１では、駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp と充放電電力Ｐbat とを入力パラメータとして、動力伝達系の総損失が最小になる目標エンジン回転速度Ｎe を算出するようにしたので、充放電電力Ｐbat が変化した場合でも、動力伝達系の総損失が最小になる目標エンジン回転速度Ｎe を算出することができ、動力伝達系の損失を効果的に低減することができる。
【００３８】
また、本実施例１では、入力パラメータ（駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp と充放電電力Ｐbat ）と目標エンジン回転速度Ｎe との関係を規定するマップを“目標エンジン回転速度Ｎe のマップ”として予め記憶しておき、この目標エンジン回転速度Ｎe のマップを参照して、要求駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp と要求充放電電力Ｐbat とに応じた目標エンジン回転速度Ｎe を算出するようにしたので、複雑な演算処理を行うことなく、予め記憶した目標エンジン回転速度Ｎe のマップを用いて目標エンジン回転速度Ｎe を算出することができ、制御装置（例えばハイブリッドＥＣＵ２５）の演算負荷を軽減することができる。
【００３９】
動力伝達系に関する温度情報（例えば、エンジン１１の温度、ＭＧ１２の温度、インバータ１９の温度、変速機１３の温度等）が変化すると、各部の損失が変化して動力伝達系の総損失が変化するため、入力パラメータと目標エンジン回転速度Ｎe （動力伝達系の総損失が最小になるエンジン回転速度）との関係も変化する。
【００４０】
このような事情を考慮して、本実施例１では、動力伝達系に関する温度情報（例えば、エンジン１１の温度、ＭＧ１２の温度、インバータ１９の温度、変速機１３の温度等のうちの少なくとも一つ）に応じて目標エンジン回転速度Ｎe のマップを切り替えるようにしたので、動力伝達系に関する温度情報によって、入力パラメータと目標エンジン回転速度Ｎe との関係が変化するのに対応して、目標エンジン回転速度Ｎe のマップを切り替えることができ、目標エンジン回転速度Ｎe を精度良く算出することができる。
【００４１】
尚、上記実施例１では、エンジン１１から変速機１３までの動力伝達経路にクラッチを設けない構成としたが、これに限定されず、例えば、エンジン１１とＭＧ１２との間にクラッチを設けたり、ＭＧ１２と変速機１３との間にクラッチを設けた構成としても良い。或は、変速機１３にクラッチを内蔵した構成としても良い。また、変速機１３を省略した構成としても良い。
【実施例２】
【００４２】
次に、図８を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００４３】
本実施例２では、図８に示すように、車両の動力源としてエンジン１１と二つのＭＧ（第１のＭＧ１２Ａ及び第２のＭＧ１２Ｂ）とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）と第１のＭＧ１２Ａの回転軸と第２のＭＧ１２Ｂの回転軸とが動力分割機構である遊星ギヤ機構２８を介して連結され、第２のＭＧ１２Ｂの回転軸が駆動軸１４に連結されている。
【００４４】
第１のＭＧ１２Ａと第２のＭＧ１２Ｂは、それぞれインバータ１９Ａ，１９Ｂを介してバッテリ２０と電力を授受するようになっている。ＭＧ−ＥＣＵ２７は、第１のインバータ１９Ａを制御して第１のＭＧ１２Ａを制御すると共に、第２のインバータ１９Ｂを制御して第２のＭＧ１２Ｂを制御する
本実施例２においても、入力パラメータ（駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp と充放電電力Ｐbat ）と目標エンジン回転速度Ｎe との関係を規定するマップを“目標エンジン回転速度Ｎe のマップ”として予め記憶しておき、この目標エンジン回転速度Ｎe のマップを参照して、要求駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp と要求充放電電力Ｐbat とに応じた目標エンジン回転速度Ｎe を算出する。
【００４５】
尚、本実施例２では、目標エンジン回転速度Ｎe のマップを予めオフラインで設定（作成）する際に、前記実施例１で説明した(1) 〜(6) の処理のうちの(2) と(3) の処理が前記実施例１と異なるため、(2) と(3) の処理のみ説明する。
【００４６】
(2) 動力伝達系の制約条件式として、下記のトルク釣り合い式と回転速度拘束式とパワー収支式とを用いて、仮のエンジン回転速度Ｎe と運転条件（駆動軸トルクＴp 、駆動軸回転速度Ｎp ）及び充放電電力Ｐbat とから、エンジントルクＴe と第１のＭＧ１２Ａの回転速度Ｎmg1 及びトルクＴmg1 と第２のＭＧ１２Ｂの回転速度Ｎmg2 及びトルクＴmg2 を算出する。ここで、ρは遊星ギヤ機構２８のプラネタリ比（サンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比）である。
【００４７】
トルク釣り合い式：ρ×Ｔe ＋（ρ＋１）×Ｔmg1 ＝０
ρ×Ｔp ＋ρ×Ｔmg2 ＋Ｔmg1 ＝０
回転速度拘束式  ：（ρ＋１）×Ｎe −Ｎp −ρ×Ｎmg1 ＝０
Ｎp −Ｎmg2 ＝０
パワー収支式    ：Ｐbat −Ｔmg2 ×Ｎmg2 −Ｔmg1 ×Ｎmg1 ＝０
【００４８】
(3) 動力伝達系の総損失を次のようにして算出する。
仮のエンジン回転速度Ｎe とエンジントルクＴe とに基づいてエンジン１１の損失をマップ又は数式により算出する。
【００４９】
第１のＭＧ１２Ａの回転速度Ｎmg1 と第１のＭＧ１２ＡのトルクＴmg1 とに基づいて第１のＭＧ１２Ａ及びインバータ１９Ａの損失をマップ又は数式により算出する。
第２のＭＧ１２Ｂの回転速度Ｎmg2 と第１のＭＧ１２ＢのトルクＴmg2 とに基づいて第２のＭＧ１２Ｂ及びインバータ１９Ｂの損失をマップ又は数式により算出する。
【００５０】
この後、エンジン１１の損失と第１のＭＧ１２Ａ及びインバータ１９Ａの損失と第２のＭＧ１２Ｂ及びインバータ１９Ｂの損失とを合算して、動力伝達系の総損失を求める。
以上説明した本実施例２においても、前記実施例１とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００５１】
尚、上記各実施例１，２では、目標エンジン回転速度Ｎe のマップを用いて目標エンジン回転速度Ｎe を算出するようにしたが、これに限定されず、例えば、入力パラメータ（駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp と充放電電力Ｐbat ）と目標エンジン回転速度Ｎe との関係を規定する１つ又は複数の数式（例えば近似式）を予め記憶しておき、その数式を用いて、要求駆動軸トルクＴp と駆動軸回転速度Ｎp と要求充放電電力Ｐbat とに応じた目標エンジン回転速度Ｎe を算出するようにしても良い。
【００５２】
その他、本発明は、図１及び図８に示す構成のハイブリッド車に限定されず、車両の動力源としてエンジンとＭＧとを搭載した種々の構成のハイブリッド車に適用して実施できる。
【符号の説明】
【００５３】
１１…エンジン、１２…ＭＧ（モータジェネレータ）、１３…変速機、１４…駆動軸、１９…インバータ、２０…バッテリ、２５…ハイブリッドＥＣＵ（目標エンジン回転速度算出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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