(57)【要約】【課題】クランクシャフトの軸線に沿う一端部に設けられる冷却ファンの回転によって生じる冷却風をシリンダボディおよびシリンダヘッド側に導くようにして冷却ファン、シリンダボディおよびシリンダヘッドがシュラウドで覆われ、クランクシャフトの軸線に沿う一端側で外部に開放するようにして燃焼室の外方に配置されるエアジャケットがシリンダヘッドに形成される強制空冷式エンジンにおいて、冷却効率の向上を図る。【解決手段】シュラウド９５に、冷却ファン５９との間の間隔が該冷却ファン５９の回転方向１２１に沿う前方に向かうにつれて徐々に大きくなるようにして冷却ファン５９に側方から対向するスクロール壁１２２と、該スクロール壁１２２の回転方向１２１に沿う後方側の端部に近接した位置からエアジャケット３９側に向けて直線状に延びるガイド壁１２３とが形成される。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（２８）を回転自在に支承するクランクケース（３３）と、前記クランクシャフト（２８）に連接されるピストン（２９）を摺動自在に嵌合させるシリンダボア（３０）を有して前記クランクケース（３３）に結合されるシリンダボディ（３４）と、前記ピストン（２９）の頂部を臨ませる燃焼室（３１）を前記シリンダボディ（３４）との間に形成して前記シリンダボディ（３４）に結合されるシリンダヘッド（３５）と、前記クランクシャフト（２８）の軸線に沿う一端部に設けられる冷却ファン（５９）の回転によって生じる冷却風を前記シリンダボディ（３４）および前記シリンダヘッド（３５）側に導くようにして前記冷却ファン（５９）、前記シリンダボディ（３４）および前記シリンダヘッド（３５）を覆うシュラウド（９５）とを備え、前記シリンダヘッド（３５）に、前記クランクシャフト（２８）の軸線に沿う一端側で外部に開放するようにして前記燃焼室（３１）の外方に配置されるエアジャケット（３９）が形成される強制空冷式エンジンにおいて、前記シュラウド（９５）に、前記冷却ファン（５９）との間の間隔が該冷却ファン（５９）の回転方向（１２１）に沿う前方に向かうにつれて徐々に大きくなるようにして前記冷却ファン（５９）に側方から対向するスクロール壁（１２２）と、該スクロール壁（１２２）の前記回転方向（１２１）に沿う後方側の端部に近接した位置から前記エアジャケット（３９）側に向けて直線状に延びるガイド壁（１２３）とが形成されることを特徴とする強制空冷式エンジンにおける冷却構造。
【請求項２】
前記ガイド壁（１２３）の前記スクロール壁（１２２）側の端部が、前記シリンダボア（３０）の軸線および前記クランクシャフト（２８）の軸線を含む平面（ＰＬ）に関して、前記回転方向（１２１）に沿う前記スクロール壁（１２２）の前方側の端部と反対側に配置されることを特徴とする請求項１記載の強制空冷式エンジンにおける冷却構造。
【請求項３】
前記クランクケース（３３）、前記シリンダボディ（３４）および前記シリンダヘッド（３５）を有するエンジン本体（３２）と、前記クランクシャフト（２８）および後輪（ＷＲ）間に設けられる伝動装置（Ｔ）を収容して前記クランクケース（３３）に連設されるとともに該クランクケース（３３）から後方に延出される伝動ケース（６１）とが、前記シリンダボア（３０）の軸線を前上がりに傾斜させるようにして車両の車体フレーム（Ｆ）に揺動自在に支承され、前記シュラウド（９５）から外部に冷却風を排出するための排風口（１３０）が、前記シリンダヘッド（３５）の下方で前記シュラウド（９５）に設けられることを特徴とする請求項１または２記載の強制空冷式エンジンにおける冷却構造。
【請求項４】
前記シリンダヘッド（３５）に、点火プラグ（４１）を取付けるためのプラグ取付け孔（４０）が、前記エアジャケット（３９）内に開口するようにして設けられ、前記ガイド壁（１２３）の前記スクロール壁（１２２）とは反対側の端部が、前記プラグ取付け孔（４０）よりも前方に配置されることを特徴とする請求項３記載の強制空冷式エンジンにおける冷却構造。
【請求項５】
前記ガイド壁（１２３）の前記スクロール壁（１２２）側の端部が、前記クランクシャフト（２８）の下方に配置されることを特徴とする請求項３または４記載の強制空冷式エンジンにおける冷却構造。
【請求項６】
前記シュラウド（９５）に、前記シリンダボディ（３４）の側方で前記ガイド壁（１２３）の前記シリンダボディ（３４）側の側縁に連なるとともに前記シリンダボディ（３４）側に向かうにつれて下方位置となるように傾斜した傾斜壁（９９ｂ）が形成されることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の強制空冷式エンジンにおける冷却構造。
【請求項７】
前記クランクケース（３３）の前記冷却ファン（５９）側の側壁に、オイルポンプ（１０７）と、前記冷却ファン（５９）が取付けられるようにして前記クランクシャフト（２８）に固定されるロータ（９０）を有する発電機（５８）とを、前記オイルポンプ（１０７）の下端よりも上方に前記冷却ファン（５９）の下端が位置するようにして収容する凹部（１０６）が外側方および前方に開放するようにして形成され、前記発電機（５８）および前記オイルポンプ（１０７）を外側方から覆うように形成される前記シュラウド（９５）に、前記ガイド壁（１２３）が、前記オイルポンプ（１０７）の下端よりも上方で該オイルポンプ（１０７）に対向するように形成されることを特徴とする請求項３〜６のいずれか１項に記載の強制空冷式エンジンにおける冷却構造。
【請求項８】
前記クランクケース（３３）の前記冷却ファン（５９）側の側壁に、前記シュラウド（９５）のうち前記冷却ファン（５９）を覆う部分の周壁（１２０）に嵌合する突出壁（１０５）が前記凹部（１０６）を形成するようにして突設され、前記ガイド壁（１２３）の前記スクロール壁（１２２）側の端部が前記突出壁（１０５）の内面に該内面との間に間隙（１２４）を形成するように近接して配置されることを特徴とする請求項７記載の強制空冷式エンジンにおける冷却構造。
【請求項９】
前記シュラウド（９５）が、前記周壁（１２０）を有して冷却ファン（５９）を覆うファンカバー（９６）と、前記シリンダボディ（３４）および前記シリンダヘッド（３５）を囲繞して前記ファンカバー（９６）に連設されるシュラウド主部（９７）とから成り、前記ガイド壁（１２３）が、前記冷却ファン（５９）の前下方から前記エアジャケット（３９）側に向けて前上がりに傾斜して前記シュラウド主部（９７）に形成される前傾斜壁部（９９ａ）と、前傾斜壁部（９９ａ）に連なって後下がりに傾斜して前記ファンカバー（９６）に形成される後傾斜壁部（９６ａ）とで構成されることを特徴とする請求項８記載の強制空冷式エンジンにおける冷却構造。
【請求項１０】
前記後傾斜壁部（９６ａ）と、前記周壁（１２０）のうち前記後傾斜壁部（９６ａ）の下方に配置される部分との間に前記間隙（１２４）に通じる第１の空間（１２５）が形成され、第１の空間（１２５）を、前記シリンダボディ（３４）の下方で該シリンダボディ（３４）および前記シュラウド（９５）間に形成される第２の空間（１２６）に連通させる連通路（１２７）が、前記前傾斜壁部（９９ａ）の前記後傾斜壁部（９６ａ）側の端部の下方で前記シュラウド主部（９７）に形成されることを特徴とする請求項９記載の強制空冷式エンジンにおける冷却構造。
【請求項１１】
前記シュラウド主部（９７）に、前記冷却ファン（５９）の回転方向（１２１）に沿う前方側で前記スクロール壁（１２２）の端部に連接される上ガイド壁（１２８）が、前記ガイド壁（１２３）との間の間隔を前記エアジャケット（３９）に近接するにつれて小さくするようにしつつ前記冷却ファン（５９）の前上方で前下がりに延びるように形成されることを特徴とする請求項９または１０記載の強制空冷式エンジンにおける冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、前記クランクシャフトに連接されるピストンを摺動自在に嵌合させるシリンダボアを有して前記クランクケースに結合されるシリンダボディと、前記ピストンの頂部を臨ませる燃焼室を前記シリンダボディとの間に形成して前記シリンダボディに結合されるシリンダヘッドと、前記クランクシャフトの軸線に沿う一端部に設けられる冷却ファンの回転によって生じる冷却風を前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッド側に導くようにして前記冷却ファン、前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッドを覆うシュラウドとを備え、前記シリンダヘッドに、前記クランクシャフトの軸線に沿う一端側で外部に開放するようにして前記燃焼室の外方に配置されるエアジャケットが形成される強制空冷式エンジンに関し、特に冷却構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランクシャフトとともに回転する冷却ファンによって生じる冷却風をシリンダボディおよびシリンダヘッド側に導くシュラウドで、冷却ファン、シリンダボディおよびシリンダヘッドが覆われるようにした強制空冷式エンジンが、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２４１３２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１で開示されるものでは、シュラウドの上壁が、冷却ファンからの冷却風を点火プラグ取付け座側に向けてガイドするために点火プラグ取付け座側に向けて下方に傾斜して形成されているが、シュラウドの下壁が、シリンダボディおよびシリンダヘッドの下方に配置されているので、シュラウド内の下部の冷却風が点火プラグ取付け座の冷却には殆ど寄与せずにシリンダボディの下方から外部に排出されてしまうだけでなく、下壁の途中に段部が形成されているので冷却風の流路抵抗となって乱流を生じる可能性もあり、冷却効率の向上を図ることが望まれている。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、冷却効率の向上を図った強制空冷式エンジンにおける冷却構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、前記クランクシャフトに連接されるピストンを摺動自在に嵌合させるシリンダボアを有して前記クランクケースに結合されるシリンダボディと、前記ピストンの頂部を臨ませる燃焼室を前記シリンダボディとの間に形成して前記シリンダボディに結合されるシリンダヘッドと、前記クランクシャフトの軸線に沿う一端部に設けられる冷却ファンの回転によって生じる冷却風を前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッド側に導くようにして前記冷却ファン、前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッドを覆うシュラウドとを備え、前記シリンダヘッドに、前記クランクシャフトの軸線に沿う一端側で外部に開放するようにして前記燃焼室の外方に配置されるエアジャケットが形成される強制空冷式エンジンにおいて、前記シュラウドに、前記冷却ファンとの間の間隔が該冷却ファンの回転方向に沿う前方に向かうにつれて徐々に大きくなるようにして前記冷却ファンに側方から対向するスクロール壁と、該スクロール壁の前記回転方向に沿う後方側の端部に近接した位置から前記エアジャケット側に向けて直線状に延びるガイド壁とが形成されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ガイド壁の前記スクロール壁側の端部が、前記シリンダボアの軸線および前記クランクシャフトの軸線を含む平面に関して、前記回転方向に沿う前記スクロール壁の前方側の端部と反対側に配置されることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記クランクケース、前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッドを有するエンジン本体と、前記クランクシャフトおよび後輪間に設けられる伝動装置を収容して前記クランクケースに連設されるとともに該クランクケースから後方に延出される伝動ケースとが、前記シリンダボアの軸線を前上がりに傾斜させるようにして車両の車体フレームに揺動自在に支承され、前記シュラウドから外部に冷却風を排出するための排風口が、前記シリンダヘッドの下方で前記シュラウドに設けられることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記シリンダヘッドに、点火プラグを取付けるためのプラグ取付け孔が、前記エアジャケット内に開口するようにして設けられ、前記ガイド壁の前記スクロール壁とは反対側の端部が、前記プラグ取付け孔よりも前方に配置されることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第３または第４の特徴の構成に加えて、前記ガイド壁の前記スクロール壁側の端部が、前記クランクシャフトの下方に配置されることを第５の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第３〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記シュラウドに、前記シリンダボディの側方で前記ガイド壁の前記シリンダボディ側の側縁に連なるとともに前記シリンダボディ側に向かうにつれて下方位置となるように傾斜した傾斜壁が形成されることを第６の特徴とする。
【００１２】
本発明は、第３〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記クランクケースの前記冷却ファン側の側壁に、オイルポンプと、前記冷却ファンが取付けられるようにして前記クランクシャフトに固定されるロータを有する発電機とを、前記オイルポンプの下端よりも上方に前記冷却ファンの下端が位置するようにして収容する凹部が外側方および前方に開放するようにして形成され、前記発電機および前記オイルポンプを外側方から覆うように形成される前記シュラウドに、前記ガイド壁が、前記オイルポンプの下端よりも上方で該オイルポンプに対向するように形成されることを第７の特徴とする。
【００１３】
本発明は、第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記クランクケースの前記冷却ファン側の側壁に、前記シュラウドのうち前記冷却ファンを覆う部分の周壁に嵌合する突出壁が前記凹部を形成するようにして突設され、前記ガイド壁の前記スクロール壁側の端部が前記突出壁の内面に該内面との間に間隙を形成するように近接して配置されることを第８の特徴とする。
【００１４】
本発明は、第８の特徴の構成に加えて、前記シュラウドが、前記周壁を有して冷却ファンを覆うファンカバーと、前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッドを囲繞して前記ファンカバーに連設されるシュラウド主部とから成り、前記ガイド壁が、前記冷却ファンの前下方から前記エアジャケット側に向けて前上がりに傾斜して前記シュラウド主部に形成される前傾斜壁部と、前傾斜壁部に連なって後下がりに傾斜して前記ファンカバーに形成される後傾斜壁部とで構成されることを第９の特徴とする。
【００１５】
本発明は、第９の特徴の構成に加えて、前記後傾斜壁部と、前記周壁のうち前記後傾斜壁部の下方に配置される部分との間に前記間隙に通じる第１の空間が形成され、第１の空間を、前記シリンダボディの下方で該シリンダボディおよび前記シュラウド間に形成される第２の空間に連通させる連通路が、前記前傾斜壁部の前記後傾斜壁部側の端部の下方で前記シュラウド主部に形成されることを第１０の特徴とする。
【００１６】
さらに本発明は、第９または第１０の特徴の構成に加えて、前記シュラウド主部に、前記冷却ファンの回転方向に沿う前方側で前記スクロール壁の端部に連接される上ガイド壁が、前記ガイド壁との間の間隔を前記エアジャケットに近接するにつれて小さくするようにしつつ前記冷却ファンの前上方で前下がりに延びるように形成されることを第１１の特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の第１の特徴によれば、冷却ファンは、該冷却ファンとの間の間隔が冷却ファンの回転方向に沿う前方に向かうにつれて徐々に大きくなるようにして側方から対向するスクロール壁で覆われており、冷却ファンの回転に伴う冷却風は、冷却ファンおよびスクロール壁間の間隔が最も大きくなる部分からエアジャケット側に送出されるが、スクロール壁のうち冷却ファンとの間の間隔が最も小さくなる側の端部に近接した位置からエアジャケット側に向けてガイド壁が直線状に延びるので、冷却ファンから送出された空気をガイド壁でガイドするようにして効果的にエアジャケット側に流し、高温となり易い燃焼室まわりを効果的に冷却することができる。しかもガイド壁でガイドされてエアジャケット側に流通する冷却風で、スクロール壁および冷却ファン間の間隔が最も狭い部分の空気をエアジャケット側に吸引することが可能であり、その結果、エアジャケット側に流れる冷却風を増加させることもでき、冷却効率が向上する。
【００１８】
また本発明の第２の特徴によれば、冷却ファンおよびスクロール壁間の間隔が最も大きい部分が冷却ファンからの冷却風の送出部であるが、ガイド壁のスクロール壁側の端部がシリンダボアの軸線およびクランクシャフトの軸線を含む平面に関して前記送出部と反対側にあるので、冷却ファンから送出されてシリンダボアの軸線およびクランクシャフトの軸線を含む平面を通過する冷却風が、再び冷却ファン側に吸引されるのを極力抑制してエアジャケット側に効率よく冷却風を導くことができる。
【００１９】
本発明の第３の特徴によれば、エンジン本体が伝動ケースとともにシリンダ軸線を前上がりに傾斜させるようにして車体フレームに揺動自在に支承され、エンジン本体のうちシリンダヘッドの下方でシュラウドに、外部に冷却風を排出するための排風口が設けられるので、比較的高温となって排風口から排出される排風が、エンジン本体の上部側に流れ難くなり、ユニットスイングエンジンにおいて好適な冷却構造とすることができる。
【００２０】
本発明の第４の特徴によれば、点火プラグを取付けるためのプラグ取付け孔がエアジャケット内に開口するようにしてシリンダヘッドに設けられ、ガイド壁がプラグ取付け孔よりも前方まで延出されるので、プラグ取付け孔まわりを冷却風が流通するようにして冷却風をエアジャケット側に導いて、少ない冷却風であっても優れた冷却効果を得ることができる。
【００２１】
本発明の第５の特徴によれば、ガイド壁の後端部がクランクシャフトの下方まで延びているので、スクロール壁および冷却ファン間の間隔が最も狭い部分の空気をエアジャケット側により効果的に吸引することが可能であり、エアジャケット側に流れる冷却風をより増加させることが可能となる。
【００２２】
本発明の第６の特徴によれば、シリンダボディの側方でガイド壁のシリンダボディ側の側縁に連なる傾斜壁が、シリンダボディ側に向かうにつれて下方位置となるように傾斜してシュラウドに形成されるので、冷却風の一部を傾斜壁でシリンダボディ側に導いてシリンダボディを効果的に冷却することができる。また前記傾斜壁はガイド壁のシリンダボディ側の側縁に連なるものであるので、傾斜壁がシュラウドの側壁内面に沿って流れる冷却風の流路抵抗にはなり難く、冷却風のうちシリンダボディ側に流れる一部を除く大部分をエアジャケット側に円滑に流通させることができる。
【００２３】
本発明の第７の特徴によれば、オイルポンプと、冷却ファンが取付けられるロータを有する発電機とを、オイルポンプの下端よりも上方に冷却ファンの下端が位置するようにして収容する凹部がクランクケースに形成され、発電機およびオイルポンプを外側方から覆うシュラウドに、オイルポンプの下端よりも上方で該オイルポンプに対向するようにしてガイド壁が形成されるので、ガイド壁を冷却ファンにその半径方向で近接させることができ、冷却風をより一層効率よくエンジン本体側に導風することができる。
【００２４】
本発明の第８の特徴によれば、クランクケースの側壁に突設される突出壁が、シュラウドのうち冷却ファンを覆う部分の周壁に嵌合し、ガイド壁のスクロール壁側の端部が突出壁の内面に近接して配置されるので、クランクケースに対するシュラウドの着脱を容易なものとしつつ、ガイド壁の後端部を突出壁に近接させることで、冷却風がガイド壁の外側すなわち下方に流れてしまうことによる冷却効率の低下を抑えることができる。
【００２５】
本発明の第９の特徴によれば、シュラウドが、冷却ファンを覆うファンカバーと、シリンダボディおよびシリンダヘッドを囲繞してファンカバーに連設されるシュラウド主部とから成るものであり、冷却ファンの前下方からエアジャケット側に向けて前上がりに傾斜してシュラウド主部に形成される前傾斜壁部と、前傾斜壁部に連なって後下がりに傾斜してファンカバーに形成される後傾斜壁部とでガイド壁が構成されるので、ファンカバーおよびシュラウド主部で、冷却ファン、シリンダボディおよび前記シリンダヘッドを覆うシュラウドを構成するようにしてシュラウドの組立を容易としつつ、冷却ファンから送出される冷却風をエアジャケット側に導くためのガイド壁を容易に構成することができる。
【００２６】
本発明の第１０の特徴によれば、後傾斜壁部と、ファンカバーが有する周壁のうち後傾斜壁部の下方に配置される部分との間に形成される第１の空間が、シリンダボディの下方で該シリンダボディおよびシュラウド間に形成される第２の空間に、前傾斜壁部の後傾斜壁部側の端部の下方でシュラウド主部に形成される連通路を介して連通するので、後傾斜壁および周壁間に形成される第１の空間に空気が入り込んでもその空気をシリンダボディの下方に逃がすことができ、後傾斜壁部と前記突出壁および周壁との間に生じる間隙周辺での乱流の発生を抑制することができる。
【００２７】
さらに本発明の第１１の特徴によれば、シュラウド主部に形成される上ガイド壁が、冷却ファンの回転方向に沿う前方側でスクロール壁の端部に連接されるとともに、ガイド壁との間の間隔をエアジャケットに近接するにつれて小さくして冷却ファンの前上方で前下がりに延びるので、エアジャケットに向けて冷却風の流速を高めることができ、エアジャケットをより一層効果的に冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２の３−３線拡大断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】図２の５矢視図である。
【図６】図５の６矢視方向から見た斜視図である。
【図７】図４の７−７線断面図である。
【図８】図４の８−８線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態について、添付の図１〜図８を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、上下および左右は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。
【００３０】
先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるダウンチューブ１４と、車幅方向に延びてダウンチューブ１４の後端に固着されるクロスメンバ１５と、該クロスメンバ１５の左右両側に前端が固着されて後上がりに延びる左右一対のリヤフレームパイプ１６…とを備える。
【００３１】
車体フレームＦにおける両リヤフレームパイプ１６…の前端部にはブラケット１７が設けられる。このブラケット１７にはユニットスイングエンジンＵＥの前部がリンク機構１８を介して上下に揺動可能に支承されており、該ユニットスイングエンジンＵＥの後部右側に配置される後輪ＷＲがユニットスイングエンジンＵＥの後部に軸支される。また前記両リヤフレームパイプ１６…のうち左側のリヤフレームパイプ１６およびユニットスイングエンジンＵＥの後部間にはリヤクッションユニット１９が設けられる。
【００３２】
前記ユニットスイングエンジンＵＥの上方には収納ボックス２０が配置され、該収納ボックス２０の後方には燃料タンク２１が配置されており、収納ボックス２０および燃料タンク２１は前記リヤフレームパイプ１６…で支持される。
【００３３】
車体フレームＦは、合成樹脂製の車体カバー２２で覆われるものであり、この車体カバー２２は、前記ヘッドパイプ１３を前方から覆うフロントカバー２３と、運転者の足の前方を覆うようにして前記フロントカバー２３に連なるレッグシールド２４と、ライダーの足を載せるべくレッグシールド２４の下部に連なるステップフロア２５と、ステップフロア２５に連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー２６とを備え、サイドカバー２６上には、収納ボックス２０および燃料タンク２１を上方から開閉可能として覆うタンデム型の乗車用シート２７が設けられる。
【００３４】
図２において、ユニットスイングエンジンＵＥは、後輪ＷＲの前方に配置される強制空冷式単気筒の４サイクルであるＯＨＣ型のエンジンＥと、該エンジンＥおよび前記後輪ＷＲ間に設けられる伝動装置Ｔとで構成される。
【００３５】
前記エンジンＥのエンジン本体３２は、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト２８を回転自在に支承するクランクケース３３と、前記クランクシャフト２８に連接されるピストン２９を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア３０を有して前記クランクケース３３に結合されるシリンダボディ３４と、前記ピストン２９の頂部を臨ませる燃焼室３１を前記シリンダボディ３４との間に形成して該シリンダボディ３４に結合されるシリンダヘッド３５と、シリンダボディ３４と反対側でシリンダヘッド３５に結合されるヘッドカバー３６とで構成され、このエンジン本体３２の自動二輪車への搭載時に前記シリンダボア３０の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃはほぼ水平となるまでわずかに前上がりに傾斜している。
【００３６】
クランクケース３３は、前記シリンダボア３０の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃを含むとともに前記クランクシャフト２８の軸線に直交する平面で結合される左および右ケース半体３３ａ，３３ｂから成り、クランクシャフト２８は両ケース半体３３ａ，３３ｂで回転自在に支承される。而してクランクシャフト２８および左ケース半体３３ａ間にはボールベアリング３７が介装され、クランクシャフト２８および右ケース半体３３ｂ間にはボールベアリング３８が介装される。
【００３７】
シリンダヘッド３５には、前記クランクシャフト２８の軸線に沿う一端側（この実施の形態では右端側）で外部に開放するようにして前記燃焼室３１の外方に配置されるエアジャケット３９が形成されるとともに、前記燃焼室３１に先端部を臨ませる点火プラグ４１を取付けるためのプラグ取付け孔４０が前記エアジャケット３９内に開口するようにして設けられる。
【００３８】
前記シリンダヘッド３５の上部側面には前記燃焼室３１に通じ得る吸気ポート（図示せず）が設けられ、該シリンダヘッド３５の下部側面には前記燃焼室３１に通じ得る排気ポート（図示せず）が設けられる。
【００３９】
前記シリンダヘッド３５および前記ヘッドカバー３６間には、前記吸気ポートおよび前記排気ポートをそれぞれ開閉する吸気弁および排気弁を開閉駆動する動弁装置４４が収容され、この動弁装置４４が備えるカムシャフト４５は、前記クランクシャフト２８と平行な軸線を有して前記シリンダヘッド３５で回転自在に支承されており、前記クランクシャフト２８の回転動力が調時伝動手段４６を介して前記カムシャフト４５に伝達される。
【００４０】
前記調時伝動手段４６は、前記ボールベアリング３７よりも外方で前記クランクシャフト２８に固定される駆動スプロケット４７と、前記カムシャフト４５の左端部に固定される被動スプロケット４８と、前記駆動スプロケット４７および前記被動スプロケット４８に巻き掛けられる無端状のカムチェーン４９とを備え、前記クランクケース３３の左ケース半体３３ａ、前記シリンダボディ３４および前記シリンダヘッド３５には、前記カムチェーン４９を走行させるカムチェーン通路５０が形成される。
【００４１】
図１に注目して、後輪ＷＲの左側でユニットスイングエンジンＵＥの上方に配置されるエアクリーナ５１と、該エアクリーナ５１に上流端が接続される気化器５２とを含む吸気装置５３が前記吸気ポートに連なるようにして前記シリンダヘッド３５の上部側面に接続され、シリンダヘッド３５の下部側面には、前記排気ポートに通じる排気管５４の上流端が接続され、この排気管５４の下流端は後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー５５に接続される。
【００４２】
前記クランクシャフト２８の左端部は、前記伝動装置Ｔを介して後輪ＷＲの車軸５７に連動、連結され、前記クランクシャフト２８の右端部には、発電機５８および冷却ファン５９が連結される。
【００４３】
クランクケース３３には、後輪ＷＲの左側方に配置されるようにして前記クランクケース３３から後方に延出される伝動ケース６１が連結される。この伝動ケース６１は、前記クランクケース３３の左ケース半体３３ａに一体に連設されて後方に延設されるケース主体６２と、該ケース主体６２との間に変速機室６５を形成して前記ケース主体６２に左側から締結される左側カバー６３と、前記ケース主体６２との間にギヤ室６６を形成して前記ケース主体６２の右側後部に締結される右側カバー６４とで構成され、後輪ＷＲの車軸５７は、前記ケース主体６２の後部および右側カバー６４に回転自在に支承される。
【００４４】
図３を併せて参照して、前記変速機室６５と、前記カムチェーン通路５０との間で前記クランクケース３３の左ケース半体３３ａおよび前記クランクシャフト２８間には、環状のオイルシール６８が介装される。このオイルシール６８の外周を前記クランクシャフト２８の軸方向外方から支持するようにして前記左ケース半体３３ａの外面にオイルシールセットプレート６９が複数のボルト７０…で締結される。
【００４５】
また前記駆動スプロケット４７の近傍で前記カムチェーン４９の弛み側にはチェーンテンショナ７１が噛合されており、このチェーンテンショナ７１はテンショナピボット７２で回転自在に支承される。
【００４６】
前記テンショナピボット７２は、前記カムチェーン通路５０および前記変速機室６５間で前記左ケース半体３３ａに液密に嵌合される大径軸部７２ａと、前記カムチェーン通路５０を横断して前記左ケース半体３３ａに先端部を嵌合させるようにしつつ前記大径軸部７２ａに同軸に連なる小径軸部７２ｂとを有し、前記チェーンテンショナ７１は前記小径軸部７２ｂで回転自在に支持される。
【００４７】
前記オイルシールセットプレート６９には、前記テンショナピボット７２の大径軸部７２ａに軸方向外方から当接して該テンショナピボット７２の前記左ケース半体３３ａからの離脱を阻止する支持板部６９ａが一体に形成されており、このオイルシールセットプレート６９で前記テンショナピボット７２の前記左ケース半体３３ａからの離脱を阻止することによって、前記テンショナピボット７２の前記左ケース半体３３ａからの離脱を阻止するための専用の部品を不要として部品点数の低減に寄与することができる。
【００４８】
前記伝動装置Ｔは、前記変速機室６５に収容されるＶベルト式の無段変速機７６と、該無段変速機７６および車軸５７間に設けられて前記ギヤ室６６に収容される減速ギヤ機構７７とで構成される。
【００４９】
前記無段変速機７６は、前記クランクシャフト２８の左端部に設けられるドライブプーリ７９と、クランクシャフト２８と平行な軸線を有して前記ケース主体６２の後部および右側カバー６４に回転自在に支承される伝動軸８０に遠心クラッチ８１を介して装着されるドリブンプーリ８２と、ドライブプーリ７９およびドリブンプーリ８２に巻掛けられる無端状のＶベルト８３とを備える従来周知のものである。
【００５０】
而してドライブプーリ７９は、クランクシャフト２８に固着されたランププレート８４と前記ドライブプーリ７９との間に浮動状態で収容される複数のウエイトローラ８５…が、クランクシャフト２８の回転数増大に応じて該クランクシャフト２８の半径方向外方に移動するのに応じて、Ｖベルト８３への接触半径を大きくするように作動する。
【００５１】
一方、ドリブンプーリ８２は、ドライブプーリ７９へのＶベルト８３の接触半径が大きくなるにつれて、該Ｖベルト８３の接触半径が小さくなるように作動し、それによりクランクシャフト２８および前記伝動軸８０間でのクランクシャフト２８の回転に応じた無段変速が行なわれることになる。
【００５２】
前記減速ギヤ機構７７は、前記伝動軸８０および前記車軸５７間に設けられて前記ギヤ室６６に収納されるものであり、無段変速機７６における前記伝動軸８０の回転動力が前記減速ギヤ機構７７で減速されて後輪ＷＲの車軸５７に伝達される。
【００５３】
前記伝動ケース６１における左側カバー６３にはキック軸８６が回転自在に支承されており、該キック軸８６の外端にキックペダル８７（図１参照）が設けられる。また前記左側カバー６３の内面側で、キック軸８６およびクランクシャフト２８間には、キックペダル８７の踏込み操作に応じたキック軸８６の動力をクランクシャフト２８に伝達可能としたキック式始動装置８８が設けられる。
【００５４】
前記発電機５８は、クランクケース３３における右ケース半体３３ｂの外方でクランクシャフト２８の右端部に固定されるロータ９０と、該ロータ９０で囲繞されるようにして前記右ケース半体３３ｂに固定されるステータ９１とで構成される。
【００５５】
図４を併せて参照して、前記冷却ファン５９は、前記発電機５８のロータ９０に複数のボルト９２…によって固定される基部９３に、複数の羽根９４，９４…が突設されて成る。
【００５６】
図５および図６を併せて参照して、前記エンジン本体３２のうちシリンダボディ３４およびシリンダヘッド３５と、前記冷却ファン５９とは、シュラウド９５で覆われており、冷却ファン５９から吐出される強制空冷用の空気がシュラウド内９５内を流通することによってエンジン本体３２のシリンダボディ３４およびシリンダヘッド３５が冷却され、シリンダボディ３４およびシリンダヘッド３５の外面には、複数の冷却フィン３４ａ…，３５ａ…がそれぞれ突設される。
【００５７】
前記シュラウド９５は、前記冷却ファン５９を覆うファンカバー９６と、前記シリンダボディ３４および前記シリンダヘッド３５を囲繞して前記ファンカバー９６に連設されるシュラウド主部９７とから成り、シュラウド主部９７は、前記シリンダボディ３４および前記シリンダヘッド３５を上方から覆う上部シュラウド半体９８と、前記シリンダボディ３４および前記シリンダヘッド３５を下方から覆う下部シュラウド半９９とが、前記シリンダ軸線Ｃおよび前記クランクシャフト２８の軸線を含む平面ＰＬに沿う結合部１００で相互に結合されて成る。
【００５８】
前記ファンカバー９６には、前記冷却ファン５９側に向けて外部から空気を吸引するための吸引口１０１を形成する吸引筒１０２が、前記クランクシャフト２８と同軸に設けられ、その吸引口１０１にはルーバー１０３が設けられる。
【００５９】
前記クランクケース３３における右ケース半体３３ｂの前記冷却ファン５９側の側壁には、外側方に突出する突出壁１０５が一体に突設されており、この突出壁１０５によって外側方および前方に開放する凹部１０６が形成され、該凹部１０６には、前記発電機５８およびオイルポンプ１０７が、該オイルポンプ１０７の下端よりも上方に冷却ファン５９の下端が位置するようにして収容される。
【００６０】
図３に注目して、前記クランクケース３３における右ケース半体３３ｂには、ポンプケース１０８がカバー板１０９を前記右ケース半体３３ｂとの間に挟むようにして締結されており、前記オイルポンプ１０７は、前記ポンプケース１０８および前記カバー板１０９間に形成されるポンプ室１１０内に、相互に噛合するアウターロータ１１１およびインナーロータ１１２が収容されて成り、前記ポンプケース１０８を液密にかつ回転自在に貫通するポンプ軸１１３に前記インナーロータ１１２が固定される。
【００６１】
前記クランクシャフト２８および前記ポンプ軸１１３間には、前記クランクシャフト２８に固定される駆動歯車１１４と、該駆動歯車１１４に噛合して前記ポンプ軸１１３に固定される被動歯車１１５とから成る歯車伝達機構１１６が設けられており、この歯車伝動機構１１６を収容する歯車室１１７が、前記右ケース半体３３ｂと、右ケース半体３３ｂに締結されるカバー部材１１８とで形成される。
【００６２】
而して前記クランクシャフト２８は前記歯車室１１７を貫通するものであり、前記駆動歯車１１４を前記ボールベアリング３８との間に挟む位置で前記右ケース半体３３ｂおよび前記クランクシャフト２８間に環状のシール部材１１９が介装される。
【００６３】
前記シュラウド９５のうち前記ファンカバー９６は、前記クランクケース３３の突出壁１０５に対応して前記冷却ファン５９を側方から覆う周壁１２０を有するものであり、前記オイルポンプ１０７が、その下端よりも上方に冷却ファン５９の下端が位置するように配置されるのに応じて該オイルポンプ１０７の下方に対応する部分で前記突出壁１０５の一部は下方に円弧状に膨らんだ膨出部１０５ａを形成しており、前記周壁１２０のうち前記オイルポンプ１０７の下方に対応する部分には、前記突出壁１０５の膨出部１０５ａに対応して下方に膨らんだ円弧状の膨出部１２０ａが形成される。しかも前記周壁１２０の先端部は、前記クランクケース３３における前記突出壁１０５の先端部に嵌合される。
【００６４】
ところで前記冷却ファン５９は、前記クランクシャフト２８とともに図４の矢印で示す回転方向１２１に回転するものであり、前記シュラウド９５には、前記冷却ファン５９との間の間隔が該冷却ファン５９の回転方向１２１に沿う前方に向かうにつれて徐々に大きくなるようにして冷却ファン５９に側方から対向するスクロール壁１２２と、該スクロール壁１２２の前記回転方向１２１に沿う後方側の端部に近接した位置から前記シリンダヘッド３５の前記エアジャケット３９側に向けて直線状に延びるガイド壁１２３とが形成される。
【００６５】
前記スクロール壁１２２は、前記シュラウド９５におけるファンカバー９６の周壁１２０のうち前記膨出部１２０ａよりも前記回転方向１２１に沿う前方側の部分で形成される。
【００６６】
また前記ガイド壁１２３は、前記冷却ファン５９の前下方から前記エアジャケット３９側に向けて前上がりに傾斜して前記シュラウド主部９７の下部シュラウド半体９９に形成されて上方に臨む前傾斜壁部９９ａと、前傾斜壁部９９ａに連なるとともに後下がりに傾斜するようにして前記ファンカバー９６に形成される後傾斜壁部９６ａとで構成されるものであり、このガイド壁１２３の後傾斜壁９６ａは、前記オイルポンプ１０７の下端よりも上方で該オイルポンプ１０７に対向するように形成される。
【００６７】
しかも前記ガイド壁１２３の前記スクロール壁１２２側の端部すなわち後傾斜壁９６ａの後端は、前記シリンダボア３０の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃおよび前記クランクシャフト２８の軸線を含む平面ＰＬに関して、前記回転方向１２１に沿う前記スクロール壁１２２の前方側の端部と反対側に配置されており、前記クランクシャフト２８の下方で前記突出壁１０５の内面に、該内面との間に間隙１２４を形成するようにして近接して配置される。
【００６８】
また前記ガイド壁１２３の前記スクロール壁１２２とは反対側の端部すなわち前傾斜壁部９９ａの前端９９ａａは、図４で示すように、前記エアジャケット３９内に開口するようにして前記シリンダヘッド３５に設けられる前記プラグ取付け孔４０よりも前方に配置される。
【００６９】
図７を併せて参照して、前記シュラウド９５のシュラウド主部９７における下部シュラウド半体９９には、前記シリンダボディ３４の側方で前記ガイド壁１２３における前記前傾斜壁部９９ａの前記シリンダボディ３４側の側縁に連なる傾斜壁９９ｂが、前記シリンダボディ３４側に向かうにつれて下方位置となるように傾斜して形成される。
【００７０】
また前記後傾斜壁部９６ａと、前記周壁１２０のうち前記後傾斜壁部９６ａの下方に配置される部分との間に、前記間隙１２４に通じる第１の空間１２５が形成される。また前記シリンダボディ３４の下方で該シリンダボディ３４および前記シュラウド９５の下部シュラウド半体９９との間には第２の空間１２６が形成されており、図８で示すように、第１の空間１２５を第２の空間１２６に連通させる連通路１２７が、前記前傾斜壁部９９ａの前記後傾斜壁部９６ａ側の端部の下方で前記シュラウド主部９７の下部シュラウド半体９９に形成される。
【００７１】
また前記シュラウド主部９７の上部シュラウド半体９８には、前記冷却ファン５９の回転方向１２１に沿う前方側で前記スクロール壁１２２の端部に連接される上ガイド壁１２８が、前記ガイド壁１２３との間の間隔を前記エアジャケット３９に近接するにつれて小さくするようにしつつ前記冷却ファン５９の前上方で前下がりに延びるように形成される。
【００７２】
さらに前記シュラウド９５から外部に冷却風を排出するための排風口１３０が、前記シリンダヘッド３５の下方で前記シュラウド９５のシュラウド主部９７における下部ケース半体９９の下部に形成され、この排風口１３０は右側方に向けて開口する。
【００７３】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、シリンダヘッド３４に燃焼室３１の外方に配置されるようにしてクランクシャフト２８の軸線に沿う一端側で外部に開放するエアジャケット３９が形成され、クランクシャフト２８の軸線に沿う一端部に設けられる冷却ファン５９の回転によって生じる冷却風をシリンダボディ３４およびシリンダヘッド３５側に導くようにして冷却ファン５９、シリンダボディ３４およびシリンダヘッド３５を覆うシュラウド９５に、冷却ファン５９との間の間隔が該冷却ファン５９の回転方向１２１に沿う前方に向かうにつれて徐々に大きくなるようにして前記冷却ファン５９に側方から対向するスクロール壁１２２と、該スクロール壁１２２の前記回転方向１２１に沿う後方側の端部に近接した位置から前記エアジャケット３９側に向けて直線状に延びるガイド壁１２３とが形成される。このような構成によれば、冷却ファン５９の回転に伴う冷却風は、冷却ファン５９およびスクロール壁１２２間の間隔が最も大きくなる部分からエアジャケット３９側に送出されるが、スクロール壁１２３のうち冷却ファン５９との間の間隔が最も小さくなる側の端部に近接した位置からエアジャケット３９側に向けて直線状に延びるガイド壁１２３によって冷却ファン５９から送出された空気をガイドするようにして効果的にエアジャケット３９側に流し、高温となり易い燃焼室３１まわりを効果的に冷却することができる。しかもガイド壁１２３でガイドされてエアジャケット３９側に流通する冷却風で、スクロール壁１２３および冷却ファン５９間の間隔が最も狭い部分の空気をエアジャケット３９側に吸引することが可能であり、その結果、エアジャケット３９側に流れる冷却風を増加させることもでき、冷却効率が向上する。
【００７４】
また前記ガイド壁１２３の前記スクロール壁１２２側の端部が、エンジン本体３２のシリンダボア３０の軸線およびクランクシャフト２８の軸線を含む平面ＰＬに関して、前記回転方向１２１に沿う前記スクロール壁１２２の前方側の端部と反対側に配置されるので、冷却ファン５９およびスクロール壁１２２間の間隔が最も大きい部分が冷却ファン５９からの冷却風の送出部であるが、ガイド壁１２３のスクロール壁１２２側の端部が前記平面ＰＬに関して前記送出部と反対側にあることにより、冷却ファン５９から送出され前記平面ＰＬを通過する冷却風が、再び冷却ファン５９側に吸引されるのを極力抑制してエアジャケット３９側に効率よく冷却風を導くことができる。
【００７５】
またエンジン本体３２と、クランクシャフト２８および後輪ＷＲ間に設けられる伝動装置Ｔを収容して該エンジン本体３２のクランクケース３３に連設されるとともに該クランクケース３３から後方に延出される伝動ケース６１とが、シリンダボア３０の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃを前上がりに傾斜させるようにして車体フレームＦに揺動自在に支承され、シュラウド９５から外部に冷却風を排出するための排風口１３０が、シリンダヘッド３５の下方で前記シュラウド９５に設けられるので、比較的高温となって排風口１３０から排出される排風が、エンジン本体３２の上部側に流れ難くなり、ユニットスイングエンジンＵＥにおいて好適な冷却構造とすることができる。
【００７６】
またシリンダヘッド３５に、点火プラグ４１を取付けるためのプラグ取付け孔４０が、エアジャケット３９内に開口するようにして設けられ、ガイド壁１２３のスクロール壁１２２とは反対側の端部９９ａａが、プラグ取付け孔４０よりも前方に配置されるので、プラグ取付け孔４０まわりを冷却風が流通するようにして冷却風をエアジャケット３９側に導いて、少ない冷却風であっても優れた冷却効果を得ることができる。
【００７７】
またガイド壁１２３の前記スクロール壁１２２側の端部が、前記クランクシャフト２８の下方に配置されるので、スクロール壁１２２および冷却ファン５９間の間隔が最も狭い部分の空気をエアジャケット３９側により効果的に吸引することが可能であり、エアジャケット３９側に流れる冷却風をより増加させることが可能となる。
【００７８】
またシュラウド９５に、シリンダボディ３４の側方で前記ガイド壁１２３の前記シリンダボディ３４側の側縁に連なるとともに前記シリンダボディ３４側に向かうにつれて下方位置となるように傾斜した傾斜壁９９ｂが形成されるので、冷却風の一部を傾斜壁９９ｂでシリンダボディ３４側に導いてシリンダボディ３４を効果的に冷却することができる。また前記傾斜壁９９ｂはガイド壁１２３のシリンダボディ３４側の側縁に連なるものであるので、傾斜壁９９ｂがシュラウド９５の側壁内面に沿って流れる冷却風の流路抵抗にはなり難く、冷却風のうちシリンダボディ３４側に流れる一部を除く大部分をエアジャケット３９側に円滑に流通させることができる。
【００７９】
またクランクケース３３の前記冷却ファン５９側の側壁に、オイルポンプ１０７と、前記冷却ファン５９が取付けられるようにして前記クランクシャフト２８に固定されるロータ９０を有する発電機５８とを、前記オイルポンプ１０７の下端よりも上方に前記冷却ファン５９の下端が位置するようにして収容する凹部１０６が外側方および前方に開放するようにして形成され、前記発電機５８および前記オイルポンプ１０７を外側方から覆うように形成される前記シュラウド９５に、前記ガイド壁１２３が、前記オイルポンプ１０７の下端よりも上方で該オイルポンプ１０７に対向するように形成されるので、ガイド壁１２３を冷却ファン５９にその半径方向で近接させることができ、冷却風をより一層効率よくエンジン本体３２側に導風することができる。
【００８０】
またクランクケース３３の冷却ファン５９側の側壁に、シュラウド９５のうち冷却ファン５９を覆う部分の周壁１２０に嵌合する突出壁１０５が前記凹部１０６を形成するようにして突設され、前記ガイド壁１２３の前記スクロール壁１２２側の端部が前記突出壁１０５の内面に該内面との間に間隙１２４を形成するように近接して配置されるので、クランクケース３３に対するシュラウド９５の着脱を容易なものとしつつ、ガイド壁１２３の後端部を突出壁１０５に近接させることで、冷却風がガイド壁１２３の外側すなわち下方に流れてしまうことによる冷却効率の低下を抑えることができる。
【００８１】
またシュラウド９５が、前記周壁１２０を有して冷却ファン５９を覆うファンカバー９６と、シリンダボディ３４およびシリンダヘッド３５を囲繞して前記ファンカバー９６に連設されるシュラウド主部９７とから成り、前記ガイド壁１２３が、前記冷却ファン５９の前下方から前記エアジャケット３９側に向けて前上がりに傾斜して前記シュラウド主部９７の下部シュラウド半体９９に形成される前傾斜壁部９９ａと、前傾斜壁部９９ａに連なって後下がりに傾斜して前記ファンカバー９６に形成される後傾斜壁部９６ａとで構成されるので、ファンカバー９６およびシュラウド主部９７で、冷却ファン５９、シリンダボディ３４および前記シリンダヘッド３５を覆うシュラウド９５を構成するようにしてシュラウド９５の組立を容易としつつ、冷却ファン５９から送出される冷却風をエアジャケット３９側に導くためのガイド壁１２３を容易に構成することができる。
【００８２】
また後傾斜壁部９６ａと、前記周壁１２０のうち前記後傾斜壁部９６ａの下方に配置される部分との間に前記間隙１２４に通じる第１の空間１２５が形成され、第１の空間１２５を、シリンダボディ３４の下方で該シリンダボディ３４および前記シュラウド９５間に形成される第２の空間１２６に連通させる連通路１２７が、前傾斜壁部９９ａの後傾斜壁部９６ａ側の端部の下方で前記シュラウド主部９７の下部シュラウド半体９９に形成されるので、後傾斜壁９６ａおよび周壁１２０間に形成される第１の空間１２５に空気が入り込んでもその空気をシリンダボディ３４の下方に逃がすことができ、後傾斜壁部９６ａと、前記突出壁１０５および周壁１２０間に生じる間隙１２４周辺での乱流の発生を抑制することができる。
【００８３】
さらにシュラウド主部９７に、冷却ファン５９の回転方向１２１に沿う前方側で前記スクロール壁１２２の端部に連接される上ガイド壁１２８が、前記ガイド壁１２３との間の間隔を前記エアジャケット３９に近接するにつれて小さくするようにしつつ前記冷却ファン５９の前上方で前下がりに延びるように形成されるので、エアジャケット３９に向けて冷却風の流速を高めることができ、エアジャケット３９をより一層効果的に冷却することができる。
【００８４】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００８５】
２８・・・クランクシャフト
２９・・・ピストン
３０・・・シリンダボア
３１・・・燃焼室
３２・・・エンジン本体
３３・・・クランクケース
３４・・・シリンダボディ
３５・・・シリンダヘッド
３９・・・エアジャケット
４０・・・プラグ取付け孔
４１・・・点火プラグ
５８・・・発電機
５９・・・冷却ファン
６１・・・伝動ケース
９０・・・ロータ
９５・・・シュラウド
９６・・・ファンカバー
９６ａ・・・後傾斜壁部
９７・・・シュラウド主部
９９ａ・・・前傾斜壁部
９９ｂ・・・傾斜壁
１０５・・・突出壁
１０６・・・凹部
１０７・・・オイルポンプ
１２０・・・周壁
１２１・・・回転方向
１２２・・・スクロール壁
１２３・・・ガイド壁
１２４・・・間隙
１２５・・・第１の空間
１２６・・・第２の空間
１２７・・・連通路
１２８・・・上ガイド壁
１３０・・・排風口
ＰＬ・・・平面
Ｔ・・・伝動装置
ＷＲ・・・後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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