(57)【要約】      （修正有）【課題】ステアリングコラムの衝撃吸収効果を高めることが可能なステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】ステアリングコラム装置は、ステアリングホイールが端部に固定されたステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、ステアリングコラムに固定されたコラム側ブラケット３２と、コラム側ブラケット３２を位置調整可能に支持するアッパブラケット６と、車体に固定され、アッパブラケット６を取り付ける衝撃吸収ブラケット８と、コラム側ブラケット３２を車体に弾性的に吊り上げ支持する衝撃吸収ばね９とを備え、車両前方への所定以上の衝撃がステアリングコラムに作用したとき、アッパブラケット６は衝撃吸収ブラケット８から離脱し、衝撃吸収ばね９はその衝撃を吸収する。【選択図】図３
2014233987.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールが端部に固定されたステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムに固定されたコラム側ブラケットと、
前記コラム側ブラケットを位置調整可能に支持する車体側ブラケットと、
前記車体に固定され、前記車体側ブラケットを取り付けるブラケット取付部材と、
前記コラム側ブラケットを前記車体に弾性的に吊り上げ支持する弾性部材とを備え、
車両前方への所定以上の衝撃が前記ステアリングコラムに作用したとき、前記車体側ブラケットは前記ブラケット取付部材から離脱し、前記弾性部材はその衝撃を吸収する、
ステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記弾性部材は、前記車体側ブラケットと前記ブラケット取付部材とを弾性的に連結する、
請求項１に記載のステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記ブラケット取付部材は、前記車体側ブラケットを挟み込み固定する一対の固定部、及び車幅方向に延びて前記一対の固定部を連結する連結部を有し、
前記弾性部材は、前記ブラケット取付部材の前記連結部に一端部が固定されると共に前記コラム側ブラケットに他端部が固定されたバネ部材である、
請求項１又は２に記載のステアリングコラム装置。
【請求項４】
前記車体側ブラケットは、前記コラム側ブラケットを挟んで対向し、操作レバーの操作によってその間隔が拡縮する一対の壁部を有し、
前記コラム側ブラケットは、前記一対の壁部に挟持される一対の側壁部、及び前記車幅方向に延在して前記一対の側壁部の間に設けられた上壁部、及び前記上壁部から前記ステアリングコラム側に延出された延出部を有し、
前記弾性部材は、その前記他端部が前記コラム側ブラケットの前記延出部に固定された、
請求項３に記載のステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングホイールのチルト位置（傾斜角度）とテレスコピック位置（前後方向位置）の両方を調整可能な調整機構を備えたチルト・テレスコピック式のステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載のステアリング装置は、ロアブラケットを介して車体に移動可能に固定されたインナーコラムを備え、インナーコラムの車体後方側には、ステアリングホイールが装着されたステアリングシャフトを回動可能に支持したアウターコラムが外嵌されている。
【０００４】
アウターコラムは、チルト位置及びテレスコピック位置を調整可能な車体取付けブラケットを介して車体に移動可能に固定されている。車体取付けブラケットには、操作レバーの操作によって作動するカム機構のカム推力により、インナーコラムに対してアウターコラムをチルト締付け及びテレスコ締付けするクランプ装置が設けられている。車体取付けブラケットは、車体に固定された薄い鉄板製等のコーティングプレートを介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。
【０００５】
コーティングプレートには、すべり摩擦係数が小さい合成樹脂からなる被膜がコーティングされ、車体取付けブラケットの上下面がこの被膜によって挟み込まれて取り付けられている。そして、車両の衝突時に運転者がステアリングホイールに衝突する二次衝突時には、車体取付けブラケットがコーティングプレートに対して車体前方側に離脱可能である。
【０００６】
また、車体取付けブラケットとインナーコラムとの間、又は車体取付けブラケットとアウターコラムとの間には、インナーコラム及びアウターコラムをチルト上方側に付勢する引っ張りコイルばねが掛け渡されている。引っ張りコイルばねは、クランプ装置の締付けを解除した際にアウターコラム及びインナーコラムがその自重によって下方に自由落下することによる衝撃を抑制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−４０１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献１に記載のステアリング装置では、車両の衝突時に運転者がステアリングホイールに二次衝突し、車体前方側に向けて強い衝撃荷重が加わると、車体取付けブラケットがコーティングプレートから離脱して、アウターコラム及びインナーコラムが車体取付けブラケットと共に車体前方側に移動する。それに伴い引っ張りコイルばねも車体取付けブラケットと共に車体前方側に移動する。
【０００９】
この際、アウターコラムに支持されたステアリングシャフトが車体前方側に突き当たるまで移動すると、その突き当りによって大きな衝撃がステアリングホイールから運転者に加わってしまうので、衝突安全性を確保する観点から、ステアリングシャフトが車体前方側に突き当たるまでの過程で積極的に衝撃を吸収することが望まれている。
【００１０】
そこで、本発明は、ステアリングコラムの衝撃吸収効果を高めることが可能なステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、上記目的を達成するために、ステアリングホイールが端部に固定されたステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムに固定されたコラム側ブラケットと、前記コラム側ブラケットを位置調整可能に支持する車体側ブラケットと、前記車体に固定され、前記車体側ブラケットを取り付けるブラケット取付部材と、前記コラム側ブラケットを前記車体に弾性的に吊り上げ支持する弾性部材とを備え、車両前方への所定以上の衝撃が前記ステアリングコラムに作用したとき、前記車体側ブラケットは前記ブラケット取付部材から離脱し、前記弾性部材はその衝撃を吸収する、ステアリングコラム装置を提供する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ステアリングコラムの衝撃吸収効果を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態に係るステアリングコラム装置の要部を模式的に示す断面図である。
【図２】アッパブラケット及びその周辺部の構成例を斜め側方から見た斜視図である。
【図３】アッパブラケット及びその周辺部の構成例を斜め前方から見た斜視図である。
【図４】アッパブラケットのチルトロック機構の概要を示す断面図である。
【図５】衝撃吸収時における衝撃吸収ブラケット及び衝撃吸収ばねの動作を示す図３に対応する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について図１乃至図５を参照して説明する。
【００１５】
（ステアリングコラム装置の全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係るステアリングコラム装置の要部を模式的に示す断面図である。
【００１６】
ステアリングコラム装置１は、ステアリングホイール１００が端部に固定されたステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２を回転可能に支持するステアリングコラム３と、ステアリングコラム３の軸線上で操舵補助機構４０を収容するハウジング４と、ハウジング４を介してステアリングコラム３を支持するロアブラケット５と、ロアブラケット５よりもステアリングホイール１００側でステアリングコラム３を支持するアッパブラケット６とを備えている。
【００１７】
ステアリングシャフト２は、アッパシャフト２０及びロアシャフト２１からなり、ステアリングコラム３内にその軸線回りに回転可能に支持され、操舵機構（図示せず）に自在継手２２等を介して連結されている。ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１００の回転力を操舵力として操舵機構（図示せず）に伝達し、転舵輪（図示せず）を操舵する。
【００１８】
アッパシャフト２０は、ステアリングシャフト２のステアリングホイール１００側に配置され、ステアリングコラム３の外部に露出した端部にステアリングホイール１００が固定されている。アッパシャフト２０は、ロアシャフト２１の一部を収容する円筒状の部材である。
【００１９】
ロアシャフト２１は、ステアリングシャフト２のロア側（操舵機構側）に配置され、ロア側の一端部が操舵補助機構４０に連結されている。ロアシャフト２１は、アッパシャフト２０にその軸線に沿って相対移動可能に連結されている。ロアシャフト２１とアッパシャフト２０とは、例えばスプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている。
【００２０】
ステアリングコラム３は、それぞれが互いに相対移動可能なアウタチューブ３０及びインナチューブ３１を有している。アウタチューブ３０は、車体７にアッパブラケット６を介して支持されている。インナチューブ３１は、アウタチューブ３０にその軸線方向に沿って相対移動可能に配置されている。
【００２１】
ハウジング４は、センサ用のハウジング４１及び減速機構用のハウジング４２からなり、インナチューブ３１の軸線上に配置されている。ハウジング４の内部には、ステアリングシャフト２にステアリング操作の操作補助力を付与する操舵補助機構４０として、トルクセンサ、減速機構、及び電動モータが収容されている。
【００２２】
操舵補助機構は、運転者によるステアリングホイール１００の操作によって作動する。ステアリングホイール１００が操作されると、トルクセンサ及び車速の検出値に基づいて所定の電圧で電動モータが駆動される。電動モータの駆動力は減速機構を介してステアリングシャフト２に伝達され、運転者のステアリング操作に対する操舵補助が行われる。
【００２３】
ロアブラケット５は、車体取付フランジ５１によって車体７に固定されている。一方のアッパブラケット６は、ロアブラケット５よりもステアリングホイール１００側で車体７に固定されている。このアッパブラケット６は、本発明の車体側ブラケットの一態様である。
【００２４】
（車体側ブラケットの構成）
図２は、アッパブラケット６及びその周辺部の構成例を斜め側方から見た斜視図である。図３は、アッパブラケット６及びその周辺部の構成例を斜め前方から見た斜視図である。図４は、アッパブラケット６のチルトロック機構の概要を示す図１のＡ−Ａ線断面図である。図５は、衝撃吸収時における衝撃吸収ブラケット８及び衝撃吸収ばね９の動作を示す図３に対応する斜視図である。
【００２５】
図２乃至図５に示すように、アッパブラケット６は、車体７に取り付けられる車体取付部材６１と、車体取付部材６１に固定された支持部材６２とを有している。車体取付部材６１は、衝撃荷重を吸収する衝撃吸収ブラケット８を有している。支持部材６２は、車体取付部材６１に例えば溶接によって接合されている。この衝撃吸収ブラケット８は、アッパブラケット６を取り付ける本発明のブラケット取付部材の一態様である。
【００２６】
車体取付部材６１は、ステアリングコラム３の軸線方向に対して直交する車幅方向に突出した一対のフランジ部６１０を有し、一対のフランジ部６１０が衝撃吸収ブラケット８を介して車体７にボルト（図示せず）によって締付固定される。
【００２７】
支持部材６２は、第１の壁部６２１及び第２の壁部６２２からなる一対の壁部と、第１の壁部６２１及び第２の壁部６２２を連結する連結壁部６２０とを一体に有している。連結壁部６２０は、一対のフランジ部６１０の間で車体取付部材６１に接合されている。第１の壁部６２１及び第２の壁部６２２は、コラム側ブラケット３２を挟んで車幅方向に対向している。支持部材６２の一対の壁部６２１及び壁部６２２には、貫通孔６２１ａ，６２２ａが形成されている。
【００２８】
コラム側ブラケット３２は、ステアリングコラム３のアウタチューブ３０に例えば溶接によって固定されている。コラム側ブラケット３２は、支持部材６２の第１の壁部６２１に対向する第１の側板部３２１と、支持部材６２の第２の壁部６２２に対向する第２の側板部３２２と、第１の側板部３２１及び第２の側板部３２２を連結する上板部３２０とを一体に有している。
【００２９】
コラム側ブラケット３２は、第１の側板部３２１及び第２の側板部３２２が支持部材６２の一対の壁部６２１及び壁部６２２に挟持され、その位置が固定される。上板部３２０は、車幅方向に延在して第１の側板部３２１の上側（アッパブラケット６側）の端部と第２の側板部３２２の上側の端部との間に設けられている。
【００３０】
コラム側ブラケット３２の第１及び第２の板部３２１，３２２には、車両の上下方向に延びる長穴３２１ａ，３２２ａが形成されている。コラム側ブラケット３２の長穴３２１ａ，３２２ａと支持部材６２の貫通孔６２１ａ，６２２ａとには、軸状のチルトボルト３３が挿通されている。チルトボルト３３は、長穴３２１ａ，３２２ａに挿通された状態で、第１及び第２の板部３２１，３２２に対して上下方向に移動可能である。
【００３１】
(チルトロック機構の構成)
アッパブラケット６のチルトロック機構は、アッパブラケット６の壁部６２２に固定されたカム部材３４と、チルトレバー３５に固定された押圧部材３６と、コラム側ブラケット３２の長穴３２１ａ，３２２ａ及び支持部材６２の貫通孔６２１ａ，６２２ａを挿通するチルトボルト３３とにより構成される。このチルトロック機構は、コラム側ブラケット３２を位置調整可能に支持する本発明の位置調整機構の一態様である。
【００３２】
チルトレバー３５は、チルトボルト３３の一端に形成されたネジ部に螺合したナット３７によってチルトボルト３３に固定されている。チルトボルト３３の他端には、支持部材６２の貫通孔６２１ａの内径よりも大きな外径の頭部３３１が形成されている。
【００３３】
カム部材３４には、チルトボルト３３に平行な方向の厚みが異なる複数の厚肉部と薄肉部とが周方向に交互に形成されている。押圧部材３６は、チルトレバー３５に接合された接合フランジ部３６１と、接合フランジ部３６１からカム部材３４に向かって突出した複数の突起部３６２とを有している。チルトレバー３５が回転操作されると、押圧部材３６がカム部材３４に対して回転し、突起部３６２がカム部材３４の厚肉部に当接する第１位置と薄肉部に対向する第２位置との間を移動する。これにより、アッパブラケット６は、チルトレバー３５の操作によって、第１の壁部６２１と第２の壁部６２２との間隔が拡縮する。
【００３４】
押圧部材３６の突起部３６２が第１位置に移動してカム部材３４の厚肉部に当接すると、押圧部材３６がカム部材３４を介してコラム側ブラケット３２を押圧する。この押圧の反力により、チルトボルト３３の頭部３３１がコラム側ブラケット３２を押圧する。これにより、ステアリングコラム３がアッパブラケット６に固定され、ステアリングコラム３の揺動が規制されたロック状態となる。
【００３５】
押圧部材３６の突起部３６２が第２位置に移動してカム部材３４の薄肉部に当接すると、押圧部材３６がカム部材３４を押圧しなくなり、ステアリングコラム３がコラム側ブラケット３２と一緒にアッパブラケット６に対して移動可能となる。これにより、ステアリングコラム３の揺動が許容された非ロック状態となる。
【００３６】
（衝撃吸収機構の構成）
アッパブラケット６の車体取付部材６１は、二次衝突時に加わる衝撃荷重を吸収する衝撃吸収ブラケット８に脱着可能に取り付けられている。衝撃吸収ブラケット８は、アッパブラケット６の車幅方向に延びる連結部としての連結アーム部８１と、連結アーム部８１の両端に連結された左右一対の固定部としてのカプセル８２とを一体に有している。一対のカプセル８２は、連結アーム部８１によって一体に連結されている。
【００３７】
衝撃吸収ブラケット８のカプセル８２は、アッパブラケット６のフランジ部６１０を挟み込み固定（挟み込んで固定すること）するための上下一対のブラケット取付板部８２１を一体に有している。上下一対のブラケット取付板部８２１は、ブラケット取付板部８２１のステアリングホイール１００側において湾曲状に折り曲げられた折曲板片部８２１ａによって連結されている。
【００３８】
カプセル８２のブラケット取付板部８２１の中間部には、ボルトを挿通するための通孔８２ａが形成されている。上下一対のブラケット取付板部８２１のうち、少なくとも上側のブラケット取付板部８２１の左右両側端縁部には、下方に湾曲状に膨出した弾性片８２１ｂがアッパブラケット６のフランジ部６１０を弾性的に押圧するように形成されている。
【００３９】
アッパブラケット６のフランジ部６１０には、図５に示すように、ステアリングホイール１００側（車両後方側）に開口するＵ字状の切り欠き部６１０ａが衝撃吸収ブラケット８の通孔８２ａに対応して形成されている。アッパブラケット６の切り欠き部６１０ａと衝撃吸収ブラケット８の通孔８２ａとに挿入されるボルトにより、衝撃吸収ブラケット８が車体７に締付固定される。
【００４０】
アッパブラケット６の後端縁に開口する切り欠き部６１０ａが衝撃吸収ブラケット８の通孔８２ａを介して車体７にボルト締め付けされるので、アッパブラケット６は、ステアリングホイール１００側から車両前方側に大きな衝撃荷重が加わった場合にのみ、衝撃吸収ブラケット８から前方側に移動可能に支持される。
【００４１】
衝撃吸収ブラケット８の連結アーム部８１の中間部には、板状の係止片８１１が車体後方側に突出して形成されている。コラム側ブラケット３２は、衝撃吸収ブラケット８の係止片８１１に対応して、上壁部３２０からステアリングコラム３側に延出された延出部３２３を有している。本実施の形態では、延出部３２３が上壁部３２０のステアリングホイール１００側の端部から延出され、アウタチューブ３０に向かって下方に突出している。また、延出部３２３は、その先端部がアウタチューブ３０に沿ってステアリングホイール１００側に屈曲された階段状に形成されている。
【００４２】
衝撃吸収ブラケット８の係止片８１１とコラム側ブラケット３２の突出片３２３との間には、チルトロック解除時のステアリングコラム３の自由落下による衝撃を吸収するための衝撃吸収ばね９が取り付けられている。この衝撃吸収ばね９は、衝撃吸収ブラケット８を介してステアリングコラム３を車体７に弾性的に吊り上げ支持している。本実施の形態では、衝撃吸収ばね９がバネ部材であり、より具体的には圧縮コイルスプリングからなる。
【００４３】
衝撃吸収ばね９は、アッパブラケット６と衝撃吸収ブラケット８とを弾性的に連結する。衝撃吸収ばね９は、衝撃吸収ブラケット８の連結アーム部８１の係止片８１１に一端部が固定されると共に、コラム側ブラケット３２の延出部３２３に他端部が固定されている。
【００４４】
衝撃吸収ばね９は、二次衝突時におけるアッパブラケット６の車両前方への移動に伴い、ステアリングコラム３に加わる衝撃力を吸収しながら伸長して弾性変形する。従って、この衝撃吸収ばね９により、チルトロック解除時におけるステアリングコラム３の自由落下による衝撃を吸収する機能と、二次衝突時におけるステアリングコラム３に加わる衝撃力を吸収する機能との両方を兼ね備えた構成が得られる。すなわち、衝撃吸収ばね９のばね力を設定して衝撃吸収特性を制御することで、ばね弾性を衝撃吸収に利用することが可能である。
【００４５】
なお、通常状態では、アッパブラケット６のフランジ部６１０に形成された切り欠き部６１０ａと衝撃吸収ブラケット８のカプセル８２に形成された通孔８２ａとに挿入されるボルトを介して車体７に締付固定されるため、アッパブラケット６のフランジ部６１０は、衝撃吸収ブラケット８のカプセル８２から抜け出ることはない。
【００４６】
車両前方への所定以上の衝撃がステアリングコラム３０に作用したとき、アッパブラケット６は衝撃吸収ブラケット８から離脱し、衝撃吸収ばね９はその衝撃を吸収する。つまり、ステアリングコラム３の前方側に二次衝突時による衝撃荷重が加わった場合は、アッパブラケット６に対する衝撃吸収ブラケット８の固定状態を解除する力が働き、図５に示すように衝撃吸収ブラケット８のカプセル８２は車体に残り、アッパブラケット６の切り欠き部６１０ａがカプセル８２から抜け出すことにより、アッパブラケット６がカプセル８２の前方側に離脱する。これにより、アッパブラケット６が前方側に移動する。
【００４７】
その際、衝撃吸収ばね９は、アッパブラケット６の移動に伴いステアリングコラム３に加わる衝撃力を吸収しながら引っ張られて変形することから、衝撃吸収ばね９のばね力が、ステアリングコラム３に加わる衝撃力を吸収する。そして、ステアリングホイール１００も前方側に移動し、このステアリングホイール１００に衝突した運転者の身体に加わる衝撃が緩和される。
【００４８】
[実施の形態の効果]
以上説明した実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
【００４９】
（１）チルトロック機構の衝撃吸収機構を有効に利用してステアリングコラム３に加わる衝撃力を吸収することが可能となる。つまり、チルトロック解除時におけるステアリングコラム３の自由落下の衝撃を緩和する機能と、二次衝突時における運転者に作用する衝撃を緩和する機能とを兼ね備えた衝撃吸収機構の構成を簡素化することができる。
【００５０】
（２）チルトロック機構の衝撃吸収ばね９のばね力を衝撃吸収に用いることで、衝突エネルギを吸収する衝撃吸収機構の構成を簡素化することができることから、衝撃吸収機構の構成部品点数を削減することができる。それに加えて、装置全体の製作コストを抑えることができる。
【００５１】
（３）衝撃吸収ばね９は、アッパブラケット６と衝撃吸収ブラケット８とを弾性的に連結するので、車体７に直接的に衝撃吸収ばね９を固定する必要がない。すなわち、衝撃吸収ばね９の一端部及び他端部が共にステアリングコラム装置１の構成部材に固定されるので、例えばステアリングコラム装置１を車体７に取り付けた後に衝撃吸収ばね９の一端部を別途車体に固定する必要がなく、車両への搭載性が向上する。
【００５２】
（４）衝撃吸収ばね９は、衝撃吸収ブラケット８の連結アーム部８１の中間部に形成された係止片８１１とコラム側ブラケット３２の突出片３２３との間に配置されるので、ステアリングコラム３の中心軸に対して平行な方向に衝撃力を吸収することができ、衝突時におけるコラム側ブラケット３２の姿勢を安定させることができる。
【００５３】
（５）衝撃吸収ばね９の端部が固定されるコラム側ブラケット３２の突出片３２３は、上壁部３２０からステアリングコラム３側に延出されているので、例えば上壁部３２０に衝撃吸収ばね９を固定する場合に比較して、通常状態における衝撃吸収ばね９の長さを長くすることができる。これにより、チルトロック解除時及び二次衝突時における衝撃吸収ばね９の伸び代を大きくすることができ、チルトロック解除時におけるステアリングコラム３の自由落下の衝撃、ならびに二次衝突時における運転者に作用する衝撃を柔軟に緩和することができる。
【００５４】
以上、本発明のステアリングコラム装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。
【００５５】
本発明の位置調整機構の他の一態様として、コラム側ブラケット３２の支持部材６２の貫通孔６２１ａ，６２２ａを軸線方向に長い長孔とし、アッパシャフト２０及びロアシャフト２１の間、並びにアウタチューブ３０及びインナチューブ３１の間が摺動可能なテレスコ調整可能なステアリングコラム装置を適用してもよい。
【００５６】
衝撃吸収ばね９としては、線径や巻き数などを途中で変更した単一のコイルばね、コイル径を途中で変更する円錐や樽などの非線型ばね、ピッチが変化している不当ピッチコイルばね等を用いることができる。コイルばねに代えて板ばねなどを組み合わせて用いることもできる。
【００５７】
コイルばねの形態、線径、配置個数や配置位置などは、衝撃吸収ブラケット８の係止片８１１にコラム側ブラケット３２の突出片３２３を吊り下げ支持できる構造であればよく、ばね特性の度合いを適切に設定することで、チルト操作力と二次衝突エネルギ吸収量との両方を制御することが可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１…ステアリングコラム装置、２…ステアリングシャフト、３…ステアリングコラム、４…ハウジング、５…ロアブラケット、６…アッパブラケット、７…車体、８…衝撃吸収ブラケット、９…衝撃吸収ばね、２０…アッパシャフト、２１…ロアシャフト、２２…自在継手、３０…アウタチューブ、３１…インナチューブ、３２…コラム側ブラケット、３３…チルトボルト、３４…カム部材、３５…チルトレバー、３６…押圧部材、３７…ナット、４０…センサ用のハウジング、４１…減速機構用のハウジング、６１…車体取付部材、６２…支持部材、８１…連結アーム部、８２…カプセル、８２ａ…通孔、１００…ステアリングホイール、３２０…上板部、３２１…第１の側板部、３２１ａ，３２２ａ…長穴、３２２…第２の側板部、３２３…突出片、３３１…頭部、３６１…接合フランジ部、３６２…突起部、６１０…フランジ部、６１０ａ…切り欠き部、６２０…連結壁部、６２１…第１の壁部、６２２…第２の壁部、６２１ａ，６２２ａ…貫通孔、８１１…係止片、８２１…ブラケット取付板部、８２１ａ…折曲板片部、８２１ｂ…弾性片
【図１】
2014233987.tif 000003
【図２】
2014233987.tif 000004
【図３】
2014233987.tif 000005
【図４】
2014233987.tif 000006
【図５】
2014233987.tif 000007