(57)【要約】【課題】クリーニングモードを実施中であってもバルブタイミングが大きく変動することがなく、エンジン出力の変動が抑制され、運転者に与える違和感を軽減することができるようにする。【解決手段】ＥＣＵ５１は、クリーニングモード実施条件が成立した場合、吸気弁に連設するカムフォロワと、これに摺接する吸気カム１９ａのカム位置とからカムフォロワが吸気カム１９ａのベース円上にあるか否かを調べ（S12）、ベース円上にある場合、油圧制御弁３６のスプール３６ｇをクリーニング動作させる（S13）。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動軸とカム軸との間の回転位相を油圧により調整する可変バルブタイミング機構と、
前記カム軸に設けられたカム体に摺接するカムフォロワを介して開閉動作する弁体と、
上記可変バルブタイミング機構の油圧を制御する油圧制御手段と、
前記油圧制御手段を動作させて前記可変バルブタイミング機構をエンジン運転状態に応じて制御すると共に、クリーニングモード実施条件を判定し、該クリーニングモード実施条件が成立した場合前記油圧制御手段をクリーング動作させる制御手段と
を備え、
前記制御手段は、前記クリーニングモード実施条件が成立した場合、前記カムフォロワが前記カム体上であって前記可変バルブタイミング機構のバルブタイミングを変動させない位置にあるか否かを調べ、該バルブタイミングを変動させない位置にある場合、前記クリーニング動作を実施させる
ことを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
前記可変バルブタイミング機構のバルブタイミングを変動させない位置は、前記カムフォロワが前記カム体のベース円上にあるときである
ことを特徴とする請求項１記載のエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
前記可変バルブタイミング機構のバルブタイミングを変動させない位置は、前記可変バルブタイミング機構が最進角位置にあり、且つ前記カムフォロワが前記カム体に対して負カムトルクを発生させる位置である
ことを特徴とする請求項１或いは２記載のエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項４】
前記可変バルブタイミング機構のバルブタイミングを変動させない位置は、前記可変バルブタイミング機構が最遅角位置にあり、且つ前記カムフォロワが前記カム体に対して正カムトルクを発生させる位置である
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンのバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クリーニングモード実施条件が成立した場合、可変バルブタイミング機構に供給する油圧を制御する油圧制御手段をクリーニング動作させるエンジンのバルブタイミング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンのクランク軸とカム軸との間の回転位相を調整する可変バルブタイミング機構を備えたエンジンが実用化されており、この種の可変バルブタイミング機構付きエンジンでは、エンジン運転状態に応じて可変バルブタイミング機構を制御し、吸気弁と排気弁との少なくとも一方のバルブタイミングを連続的に変更する。
【０００３】
ここで、可変バルブタイミング機構は、一般に、油圧によって駆動される油圧駆動式が採用されるが、可変バルブタイミング機構へ供給されるオイルには、使用時間の経過と共に劣化による不純物や切削加工時の微細な切り粉等の異物が浮遊するようになり、油圧系の循環油量が少ない状態でオイル中の不純物や異物が沈殿・堆積し易く、特に、可変バルブタイミング機構を動作させる油圧制御弁等の油圧回路の摺動部における摺動性悪化や異物の噛み込みによる作動不良の原因となる。
【０００４】
このため、従来、所定条件下で油圧制御弁を往復動作させ、油圧を変動させて油圧回路の摺動部及びオイル通路をクリーニングするクリーニングモードが備えられており、例えば特許文献１（特開２００１−２６３１０２号公報）には、クリーニングモード実施時におけるエンジントルクの変動を最小限にするため、エンジン水温、及びエンジン回転数が所定以上の場合にクリーニングモードを実施する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−２６３１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上述した文献に開示されている技術では、クリーニングモードを実施する領域を単に限定しているに過ぎず、このような領域であってもクリーニングモードを実施した場合、バルブタイミングが可変されるため、エンジン出力が変化して、エンジン回転数が低下する等の不具合が生じ、運転者に違和感を与えてしまう不都合がある。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑み、クリーニングモードを実施中であってもバルブタイミングが大きく変動することがなく、エンジン出力の変動が抑制され、運転者に与える違和感を軽減することのできるエンジンのバルブタイミング制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によるエンジンのバルブタイミング制御装置は、エンジンの駆動軸とカム軸との間の回転位相を油圧により調整する可変バルブタイミング機構と、前記カム軸に設けられたカム体に摺接するカムフォロワを介して開閉動作する弁体と、上記可変バルブタイミング機構の油圧を制御する油圧制御手段と、前記油圧制御手段を動作させて前記可変バルブタイミング機構をエンジン運転状態に応じて制御すると共に、クリーニングモード実施条件を判定し、該クリーニングモード実施条件が成立した場合前記油圧制御手段をクリーング動作させる制御手段とを備え、前記制御手段は、前記クリーニングモード実施条件が成立した場合、前記カムフォロワが前記カム体上であって前記可変バルブタイミング機構のバルブタイミングを変動させない位置にあるか否かを調べ、該バルブタイミングを変動させない位置にある場合、前記クリーニング動作を実施させる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、可変バルブタイミング機構の油圧を制御する油圧制御手段のクリーニング動作を、弁体に連設するカムフォロワがカム体上であって油圧駆動式可変バルブタイミング機構のバルブタイミングを変動させない位置にあるとき、クリーニング動作を実施させるようにしたので、クリーニングモードを実施中であってもバルブタイミングが大きく変動することがなく、エンジン出力の変動が抑制され、運転者に与える違和感を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態による可変バルブタイミング機構の概略構成図
【図２】同、可変バルブタイミング機構の最進角状態を図１のＡ−Ａ断面で示す説明図
【図３】同、可変バルブタイミング機構の最遅角状態を図１のＡ−Ａ断面で示す説明図
【図４】同、バルブタイミング制御装置の概略構成図
【図５】同、バルブタイミング制御ルーチンを示すフローチャート
【図６】同、クリーニングモード実施サブルーチンを示すフローチャート
【図７】同、カムリフトの変化を示すタイムチャート
【図８】第２実施形態によるクリーニングモード実施領域を示すタイムチャート
【図９】同、カム軸に発生するカムトルクの変化を示すタイムチャート
【図１０】同、（ａ）は可変バルブタイミング機構の最進角状態の概略図、（ｂ）は可変バルブタイミング機構の最遅角状態の概略図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。
【００１２】
［第１実施形態］
図１〜図７に本発明の第１実施形態を示す。図１の符号２１は可変バルブタイミング機構であり、本実施形態では水平型、或いはＶ型ＤＯＨＣ４気筒エンジンの吸気カム軸１９に設けられている状態が例示されており、この吸気カム軸１９に、２つの気筒の吸気弁を個別に開閉動作させるカム体としての吸気カム１９ａ，１９ａ’が固設されている。又、この各吸気カム１９ａ，１９ａ’に、弁体としての吸気弁に連設されて、この吸気弁を開閉動作させるカムフォロワが摺接されている。
【００１３】
尚、以下においては、便宜的に可変バルブタイミング機構２１側の吸気カム１９ａを＃１気筒の吸気カム１９ａ、その後ろの吸気カム１９ａ’を＃２気筒の吸気カム１９ａ’と称する。又、この可変バルブタイミング機構２１は、排気カム軸側に設けられていても良く、或いは、吸気カム軸１９と排気カム軸との双方に設けられていても良い。
【００１４】
この可変バルブタイミング機構２１は、吸気カム軸１９と吸気カムプーリ２３との間に配設されて、吸気カムプーリ２３と吸気カム軸１９とを相対回動させることで、エンジンの駆動軸（一般的には「クランク軸」であるため、以下においては、「クランク軸」と称する）に対する吸気カム軸１９の回転位相（変位角）を連続的に変更させる油圧駆動式機構である。又、この可変バルブタイミング機構２１の油圧は、リニアソレノイド弁或いはデューティソレノイド弁等からなる油圧制御手段としての油圧制御弁（ＯＣＶ）３６によって切換えられるものであり、後述する電子制御装置（ＥＣＵ）５１（図４参照）からの駆動信号により作動する。
【００１５】
吸気カム軸１９は、シリンダヘッド２及びベアリングキャップ（図示せず）間において回転自在に支持され、吸気カム軸１９の先端部に、図１〜図３に示すように、３つのベーン２８ａを有するベーンロータ２８がボルト２９により一体回転可能に取付けられている。
【００１６】
又、吸気カムプーリ２３には、ハウジング３０及びハウジングカバー３１がボルト３２により一体回転可能に取付けられている。又、吸気カムプーリ２３の外周には、タイミングベルト（図示せず）を掛装するための外歯２３ａが多数形成されている。
【００１７】
そして、吸気カム軸１９が回動自在にハウジングカバー３１を貫通し、吸気カム軸１９に固設されたベーンロータ２８の各ベーン２８ａが吸気カムプーリ２３と一体のハウジング３０に形成された３つの扇状空間部３３に回動自在に収納される。各扇状空間部３３は、それぞれベーン２８ａによって進角室３３ａと遅角室３３ｂとに区画される。
【００１８】
進角室３３ａは、それぞれベーンロータ２８、吸気カム軸１９、シリンダヘッド２に形成された進角側オイル通路２８ｂ，１９ｂ，３４を介して油圧制御弁３６のＡポート３６ａに連通され、又、遅角室３３ｂは、それぞれベーンロータ２８、吸気カム軸１９、シリンダヘッド２に形成された遅角側オイル通路２８ｃ，１９ｃ，３５を介して油圧制御弁３６のＢポート３６ｂに連通されている。
【００１９】
油圧制御弁３６は、オイルパン３７からオイルポンプ３８、オイルフィルタ３９を介してオイルすなわち所定の油圧が供給されるオイル供給通路４０に接続するオイル供給ポート３６ｃと、２つのドレイン通路４１，４２にそれぞれ連通するドレインポート３６ｄ，３６ｆとを有し、４つのランド及び各ランド間に形成された３つのパッセージを有するスプール３６ｇを軸方向に往復動させることで、Ａポート３６ａ，Ｂポート３６ｂと、オイル供給ポート３６ｃ，ドレインポート３６ｄ又は３６ｆとを選択的に連通する。
【００２０】
本実施形態においては、油圧制御弁３６は、後述するＥＣＵ５１からのデューティ信号によって通電電流が制御される４方向制御弁であり、通電電流に比例してスプール３６ｇが軸方向に移動し、オイルの流れ方向を切換えると共にパッセージの開度を調整し、各進角室３３ａ、遅角室３３ｂに供給する油圧の大きさが調整される。
【００２１】
又、符号２８ｄは、ベーンロータ２８のベーン２８ａに挿通されたストッパピンであり、図３に示すように、可変バルブタイミング機構２１が最遅角状態にあるとき、ハウジング３０に形成された孔３０ａに係合して位置決めを行う。この機械的な係合による可変バルブタイミング機構２１の最遅角位置は、後述するＥＣＵ５１において、センサからの信号に基づいて演算されるクランク軸に対する吸気カム軸１９の回転位相（変位角）を較正するための基準位置となり、この基準位置でセンサ値から算出した吸気カム軸１９の実変位角（実バルブタイミング）とのズレが学習される。尚、図２は可変バルブタイミング機構２１の最進角状態を示し、図３は可変バルブタイミング機構２１の最遅角状態を示す。
【００２２】
以上の可変バルブタイミング機構２１には、その作動位置を検出するセンサとして、クランク軸（図示せず）のクランク角を表すクランクパルスを出力するクランク角センサ４４と、吸気カム軸１９の後端に固設されて同期回転するカムロータ４５の外周に等角度毎に設けられた複数の突起（被検出部）を検出し、吸気カム１９ａ，１９ａ’のカム位置を表すカム位置パルスを出力するカム位置センサ４６とが用いられる。
【００２３】
そして、クランク角センサ４４から出力されるクランクパルス、及び、カム位置センサ４６から出力されるカム位置パルスが制御手段としてのＥＣＵ５１に入力される。ＥＣＵ５１はコンピュータを主体に構成されており、クランクパルスとカム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対する吸気カム位置の実変位角（実バルブタイミング）を算出し、この実バルブタイミングがエンジン運転状態に基づき設定した目標バルブタイミングに収束するよう可変バルブタイミング機構２１をフィードバック制御する。
【００２４】
本実施形態では、油圧制御弁３６は、ＥＣＵ５１から出力される制御信号のデューティ比が大きい程、通電電流値が大きくなり、スプール３６ｇが、図２に示すように左方向に移動してクランク軸に対する吸気カム軸１９の変位角を進角させ、制御信号のデューティ比が小さい程、通電電流値が小さくなり、スプール３６ｇが、図３に示すように右方向に移動してクランク軸に対する吸気カム軸１９の変位角を遅角させる。
【００２５】
クランク角センサ４４、及びカム位置センサ４６の出力信号は、図４に示すＥＣＵ５１において処理される。ＥＣＵ５１は、燃料噴射制御、点火時期制御等、エンジンの運転状態を制御する機能に加え、可変バルブタイミングを制御する機能を備えている。可変バルブタイミングを制御する機能としては、可変バルブタイミング機構２１に供給する油圧を調節するための油圧制御弁３６に対する制御量を演算し、吸気カム軸１９の回転位相を調整することで、吸気弁に対するバルブタイミングを制御する。
【００２６】
この可変バルブタイミング機構２１によるバルブタイミング制御においては、クランク角センサ４４から出力されるクランクパルスと、カム位置センサ４６から出力されるカム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対する吸気カム位置の回転位相、すなわちクランク軸に対する吸気カム軸１９の実変位角（実バルブタイミング）を算出し、この実バルブタイミングがエンジン運転状態に基づいて設定した目標バルブタイミングに収束するよう油圧制御弁３６の制御電流値を演算し、この制御電流値を与えるデューティ信号を油圧制御弁３６に出力して可変バルブタイミング機構２１をフィードバック制御する。
【００２７】
その際、ＥＣＵ５１は、オイル中の不純物や異物の堆積・沈殿等による油圧制御弁３６の動作不良を防止するため、油圧制御弁３６のスプール３６ｇを強制的に進退動作させるクリーニングモードを実施するか否かの条件を判定する。
【００２８】
クリーニングモードの実施条件は、例えば、可変バルブタイミング機構２１が動作中の油圧制御弁３６の実際の制御デューティdVVTをチェックし、油圧制御弁３６の制御デューティdVVTが可変バルブタイミング機構２１の正常動作を保証する設定範囲内にあるか否かを調べる。そして、制御デューティdVVTが設定範囲外である状態が設定時間以上継続した場合、クリーニングモードの実施条件成立と判定する。
【００２９】
以下、ＥＣＵ５１によるバルブタイミング制御に係わる処理について、図５に示すバルブタイミング制御ルーチンに従って説明する。
【００３０】
このルーチンは、イグニッションスイッチがＯＮ後、ＥＣＵ５１に電源が投入されてシステムがイニシャライズされた後、所定時間毎に実行され、先ず、ステップＳ１で、クリーニングモード実施条件を判定するためのパラメータを読込み、実施条件判定値と比較する。本実施形態では、現在の油圧制御弁３６に対する制御デューティdVVTを、クリーニングモード実施条件を判定するパラメータとしている。そして、この制御デューティdVVTが設定範囲から外れているか否か、及び、外れている場合には、その継続時間が設定時間を超えているか否かを調べる。
【００３１】
そして、ステップＳ２へ進み、制御デューティdVVTが設定範囲から外れており、且つ、その継続時間が設定時間を超えている場合、クリーニングモード実施条件成立と判定して、ステップＳ３へ進む。一方、制御デューティdVVTが設定範囲内にあり、或いは、制御デューティdVVTが設定範囲から外れている場合であっても、その継続時間が設定時間を超えていない場合は、クリーニングモード実施条件不成立と判定し、ステップＳ４へ進み、バルブタイミング通常制御を実行して、ルーチンを抜ける。尚、バルブタイミング通常制御については、本出願人が先に提出した特開２００３−２２２０３４公報等において既に知られている技術であるため、ここでの説明は省略する。
【００３２】
そして、ステップＳ３へ進むと、クリーニングモードを実施してルーチンを抜ける。このクリーニングモードは、図６に示すクリーニングモード実施サブルーチンに従って処理される。
【００３３】
このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、カム位置センサ４６から出力されるカム位置パルスに基づき、吸気カム１９ａ，１９ａ’のカム位置を検出する。そして、ステップＳ１２で、各吸気カム１９ａ，１９ａ’に摺接し、この各吸気カム１９ａ，１９ａ’のカムリフトにより＃１気筒、及び＃２気筒の吸気弁を開閉動作させるカムフォロワが共に、吸気カム１９ａ，１９ａ’のベース円上、すなわち、発生するカムトルクの影響を受けても可変バルブタイミング機構２１のバルブタイミングが大きく変動しない位置にあるか否かを調べ、ベース円上にない場合は、そのままルーチンを抜ける。一方、両カムフォロワが共にベース円上にある場合、すなわち、両カムフォロワが、図７の重複領域にあると判定した場合、ステップＳ１３へ進み、油圧制御弁３６に通電する電流の制御デューティdVVTを、最大電流の１００[%]と最小電流の０[%]とに所定時間毎に交互に切り替えて設定し、ステップＳ１２へ戻る。
【００３４】
油圧制御弁３６に通電する電流の制御デューティdVVTを１００[%]に設定すると、図２に示すように、スプール３６ｇが左方向へ突出し、又、制御デューティdVVTを０[%]に設定すると、図３に示すように、スプール３６ｇが右方向へ後退する。尚、本実施形態では、このスプール３６ｇの最大位置から最小位置までの往復動作をクリーニング動作と称する。
【００３５】
そして、このスプール３６ｇのクリーニング動作により、油圧制御弁３６の摺動部及びオイル通路がクリーニングされて、異物の噛み込みや不純物の堆積による摺動不良が回復される。尚、このスプール３６ｇの進退動作により、可変バルブタイミング機構２１に供給される油圧が変動し、ベーンロータ２８が進角、或いは遅角動作するが、クリーニングを実施する領域が、各気筒の吸気弁を開閉動作させる各カムフォロワが各吸気カム１９ａ，１９ａ’のベース円上に共にあるとき（図７の重複領域）に限定されているため、吸気カム軸１９に発生するカムトルクは小さい。従って、各気筒のバルブタイミングが大きく変動することはなく、エンジン回転数の低下等、エンジン出力の変動が抑制され、運転者に与える違和感を軽減することができる。
【００３６】
［第２実施形態］
図８〜図１０に本発明の第２実施形態を示す。上述した第１実施形態では、クリーニングを、各気筒の吸気弁を開閉動作させるカムフォロワが、吸気カム１９ａ，１９ａ’のベース円の重複領域上にある場合に実施するようにしたが、本実施形態では、可変バルブタイミング機構２１のベーンロータ２８が最進角位置、或いは最遅角位置にあるときに実施するようにしたものである。尚、第１実施形態と共通する構成部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００３７】
図９に示すように、＃１気筒の吸気カム１９ａ、及び＃２気筒の吸気カム１９ａ’のカム山がカムフォロワを介して吸気弁を開閉動作させようとすると、その前半、すなわち、カム山の頂点に達するまでは、各吸気カム１９ａ，１９ａ’に遅角方向へ戻そうとする正カムトルクが発生する。一方、カムフォロワが吸気カム１９ａ，１９ａ’のカム山の頂点を通過した後半では、各吸気カム１９ａ，１９ａ’に進角方向へ進めようとする負カムトルクが発生する。
【００３８】
従って、図１０（ａ）に示すように、ベーンロータ２８の回転位相が最進角状態にあるとき、吸気カム１９ａ，１９ａ’に対し負カムトルクが発生すると、同図に白抜き矢印で示すように、ベーンロータ２８に形成したベーン２８ａの進角側端面がハウジング３０の仕切壁に接触して、進角方向への回動が規制される。一方、同図（ｂ）に示すように、ベーンロータ２８の回転位相が最遅角状態にあるとき、吸気カム１９ａ，１９ａ’に対し正カムトルクが発生すると、同図に白抜き矢印で示すように、ベーンロータ２８に形成したベーン２８ａの遅角側端面がハウジング３０の仕切壁に接触して、遅角方向への回動が規制される。
【００３９】
従って、ベーンロータ２８に形成したベーン２８ａの進角側端面がハウジング３０の仕切壁に接触している状態で、且つ負カムトルクが発生している状態のとき、或いは、ベーン２８ａの遅角側端面がハウジング３０の仕切壁に接触している状態で、且つ正カムトルクが発生している状態のときは、クリーニングを実施しても、発生するカムトルクの影響を受けて可変バルブタイミング機構２１のバルブタイミングが大きく変動することはない。
【００４０】
図８に示すクリーニングモード実施サブルーチンは、上述した第１実施形態の図６に示すサブルーチンに代えて適用するもので、先ず、ステップＳ２１でカム位置センサ４６から出力されるカム位置パルスに基づき、吸気カム１９ａ，１９ａ’のカム位置を検出する。
【００４１】
そして、ステップＳ２２へ進み、カム位置センサ４６で検出したカム位置に基づき、ベーンロータ２８の回転位相が最進角状態か否かを調べ、最進角状態ではない場合、ステップＳ２３へ分岐し、又、最進角状態の場合、ステップＳ２４へ進む。
【００４２】
ステップＳ２４では、カム位置と予め設定されているカムフォロワの位置データとに基づき、吸気カム１９ａ，１９ａ’に負カムトルクが発生しているか否か、すなわち、カムフォロワが吸気カム１９ａ，１９ａ’のカム山後半にあるか否かを調べ、カムフォロワが吸気カム１９ａ，１９ａ’のカム山後半にある場合、負カムトルクが発生していると判定し、クリーニングを実施すべく、ステップＳ２６へ進む。一方、カムフォロワが吸気カム１９ａ，１９ａ’のカム山後半に無い場合、そのままルーチンを抜ける。
【００４３】
又、ステップＳ２２からステップＳ２３へ進むと、カム位置センサ４６で検出したカム位置に基づき、ベーンロータ２８の回転位相が最遅角状態か否かを調べ、最遅角状態にない場合、そのままルーチンを抜け、又、最遅角状態の場合、ステップＳ２５へ進む。ステップＳ２５では、カム位置と予め設定されているカムフォロワの位置データとに基づき、吸気カム１９ａ，１９ａ’に正カムトルクが発生しているか否か、すなわち、カムフォロワが吸気カム１９ａ，１９ａ’のカム山前半にあるか否かを調べ、カムフォロワが吸気カム１９ａ，１９ａ’のカム山前半にある場合、正カムトルクが発生していると判定し、クリーニングを実施すべく、ステップＳ２６へ進む。
【００４４】
そして、ステップＳ２４，或いはステップＳ２５からステップＳ２６へ進むと、クリーニングを実施すべく、油圧制御弁３６に通電する電流の制御デューティdVVTを、最大電流の１００[%]と最小電流の０[%]とに所定時間毎に交互に切り替えてルーチンを抜ける。尚、制御デューティdVVTの切り替えによってスプール３６ｇを進退させるクリーニング動作は、上述した第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【００４５】
このように、本実施形態では、ベーンロータ２８の回転位相が最進角状態のときは、吸気カム１９ａ，１９ａ’に負カムトルクが発生している場合にのみクリーニングを実施し、又、ベーンロータ２８の回転位相が最遅角状態のときは、吸気カム１９ａ，１９ａ’に正カムトルクが発生している場合にのみクリーニングを実施するようにしているので、クリーニングに際し、油圧制御弁３６のスプール３６ｇを大きく進退動作させても、ベーンロータ２８がハウジング３０の仕切壁に押し付けられているため、各気筒のバルブタイミングが大きく変動することはなく、エンジン回転数の低下等、エンジン出力の変動が抑制され、運転者に与える違和感を軽減することができる。
【００４６】
尚、本発明は、上述した各実施形態に限るものではなく、例えば第１実施形態おけるクリーニング実施領域と第２実施形態におけるクリーニング実施領域との双方を併せてクリーニングを実施するようにしても良い。
【符号の説明】
【００４７】
１９…吸気カム軸、
１９ａ，１９ａ’…吸気カム、
２１…可変バルブタイミング機構、
２８…ベーンロータ、
２８ａ…ベーン、
３６…油圧制御弁、
３６ｇ…スプール、
４４…クランク角センサ、
４５…カムロータ、
４６…カム位置センサ、
５１…電子制御装置、
dVVT…制御デューティ
【図１】
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【図２】
2014194161.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2014194161.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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