(57)【要約】【課題】オフセット前面衝突時に、フロアパネルにおける衝突側及び反衝突側で荷重の集中を抑制する。【解決手段】フロア構造１０では、フロアパネル１８におけるロッカ１６Ｒ、１６Ｌ側の部位のうち、フロアトンネル２０とフロアクロスメンバ２２との結合部２８を起点として車体前後方向後方と車体幅方向外方との中間の方向に位置する部位に、ビード部２６Ｒ、２６Ｌが形成されている。ビード部２６Ｒ、２６Ｌは、前記起点との対向方向及び平面視で前記対向方向と交差する方向に伸展可能とされている。このため、オフセット前面衝突時の剪断変形によってフロアパネル１８に作用する引張荷重Ｆ１を、ビード部２６Ｒ、２６Ｌの伸展によって分散・低減することができる。その結果、引張荷重Ｆ１に起因する剪断皺の発生を抑制できると共に、剪断皺の発生に起因してフロアパネル１８とロッカ１６Ｒ、１６Ｌとの結合部に作用する剥離荷重を低減することができる。【選択図】図９
2014136544.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の左右の側部に車体前後方向に沿って延在する左右一対のロッカと、
前記一対のロッカ間に架け渡されて両者に結合されると共に、車体前後方向に沿って延びるフロアトンネルが車体幅方向中央部に設けられたフロアパネルと、
前記一対のロッカ間に車体幅方向に沿って延在し、前記一対のロッカ及び前記フロアパネルに結合されたフロアクロスメンバと、
前記フロアパネルにおける前記各ロッカ側の部位のうち、前記フロアトンネルと前記フロアクロスメンバとの結合部を起点として車体前後方向後方と車体幅方向外方との中間の方向に位置する部位にそれぞれ形成され、各々が前記起点との対向方向及び平面視で前記対向方向と交差する方向に伸展可能とされた左右一対のビード部と、
を備えた自動車のフロア構造。
【請求項２】
前記対向方向は、平面視で車体前後方向に対して４５度傾斜した方向である請求項１に記載の自動車のフロア構造。
【請求項３】
前記ビード部には、平面視において、車体に対して水平な第１方向に沿ってジグザグ状に延びる複数のジグザグ状凸稜線と、当該複数のジグザグ状凸稜線と同位相で前記第１方向に沿ってジグザグ状に延びる複数のジグザグ状凹稜線とが、前記第１方向と直交する第２方向に交互に並んで形成されており、前記複数のジグザグ状凸稜線における複数の角部と前記複数のジグザグ状凹稜線における複数の角部とが、前記第２方向に沿って延び且つ前記第２方向に交互に並んだ複数の凸稜線及び複数の凹稜線によって結ばれている請求項１又は請求項２に記載の自動車のフロア構造。
【請求項４】
車体の左右の側部に車体前後方向に沿って延在する左右一対のロッカと、
前記一対のロッカ間に架け渡されて両者に結合されると共に、車体前後方向に沿って延びるフロアトンネルが車体幅方向中央部に設けられたフロアパネルと、
前記一対のロッカ間に車体幅方向に沿って延在し、前記一対のロッカ及び前記フロアパネルに結合されたフロアクロスメンバと、
前記フロアパネルにおける前記各ロッカ側の部位のうち、前記フロアトンネルと前記フロアクロスメンバとの結合部を起点として車体前後方向後方と車体幅方向外方との中間の方向に位置する部位にそれぞれ結合された左右一対の補強板と、
を備えた自動車のフロア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のフロア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載された車体構造では、フロアパネルに複数のビードが形成されている。これらのビードは、平面視で左右のフロアフレームから車幅方向中央のフロアトンネルに向かって斜め後方へ延びる細長い凸状を成しており、車両前後方向に一定のピッチで並んでいる。このようにビードを設定することにより、所謂オフセット前面衝突時におけるフロアパネルの剛性を高め、フロアパネルにおける皺の発生を抑制すると共に、フロアフレームの後退量を抑制し、フロアパネルとフロアフレームとの結合状態を確保するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−０６７４９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、オフセット前面衝突時には、衝突側のロッカ（サイドシル）が反衝突側のロッカに対して後退することにより、フロアトンネルの左右両側でフロアパネルが剪断変形する。この際、フロアパネルには、剪断荷重の共役性による引張荷重が作用する。この引張荷重は、剪断荷重の作用方向（車両前後方向）に対して４５度傾斜した方向で最大になる。
【０００５】
また、フロアパネルには、上記引張荷重の共役性による圧縮荷重が作用する。この圧縮荷重の作用により、フロアパネルには上記引張荷重の作用方向に沿った複数の剪断皺が発生する。それらの剪断皺は、フロアパネルにおいて引張荷重が最大になる部位の側に集中する。このため、フロアパネルとロッカとの結合部において、引張荷重が最大になる部位では、当該最大の引張荷重のみならず、上記剪断皺による剥離荷重が集中し、フロアパネルとロッカとの結合打点が破断する場合がある。
【０００６】
この点、上記特許文献１に記載された車体構造では、フロアパネルに形成された複数のビードが、左右のフロアフレームからフロアトンネルに向かって斜め後方へ延びている。このため、オフセット前面衝突時において、フロアパネルにおけるフロアトンネルよりも衝突側では、複数のビードが上記引張荷重によって伸展されることにより、当該引張荷重を分散・低減することができる。しかしながら、フロアパネルにおけるフロアトンネルよりも反衝突側では、複数のビードの長手方向に引張荷重が作用するため、複数のビードが突っ張ることになり、荷重の集中が発生してしまう。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、オフセット前面衝突時に、フロアパネルにおける衝突側及び反衝突側で荷重の集中を抑制することができる自動車のフロア構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明に係る自動車のフロア構造は、車体の左右の側部に車体前後方向に沿って延在する左右一対のロッカと、前記一対のロッカ間に架け渡されて両者に結合されると共に、車体前後方向に沿って延びるフロアトンネルが車体幅方向中央部に設けられたフロアパネルと、前記一対のロッカ間に車体幅方向に沿って延在し、前記一対のロッカ及び前記フロアパネルに結合されたフロアクロスメンバと、前記フロアパネルにおける前記各ロッカ側の部位のうち、前記フロアトンネルと前記フロアクロスメンバとの結合部を起点として車体前後方向後方と車体幅方向外方との中間の方向に位置する部位にそれぞれ形成され、各々が前記起点との対向方向及び平面視で前記対向方向と交差する方向に伸展可能とされた左右一対のビード部と、を備えている。
【０００９】
請求項１に記載の発明では、自動車がオフセット前面衝突をすると、衝突側のロッカが反衝突側のロッカに対して後退することにより、フロアパネルが剪断変形する。これにより、フロアパネルには、剪断荷重の共役性による引張荷重が作用する。この引張荷重は、フロアパネルにおけるフロアトンネルよりも衝突側においては、フロアトンネルとフロアクロスメンバとの結合部を起点として車体前後方向後方と車体幅方向外方との中間の方向に沿って作用する。この中間の方向において、フロアパネルにおけるロッカ側の部位には、ビード部が形成されている。このビード部は、上記起点との対向方向すなわち上記引張荷重の作用方向に伸展可能とされているため、当該ビード部が伸展されることにより、上記引張荷重を分散することができる。しかも、引張荷重が分散・低減されるため、引張荷重の共役性による圧縮荷重をも低減することができる。その結果、圧縮荷重に起因する剪断皺の発生を抑制することができるので、剪断皺の発生に起因してフロアパネルとロッカとの結合部に生じる剥離荷重をも低減することができる。以上のことから、フロアパネルにおけるフロアトンネルよりも衝突側での荷重の集中を抑制することができる。
【００１０】
一方、フロアパネルにおけるフロアトンネルよりも反衝突側では、ビード部に作用する引張荷重の作用方向が、上記起点から見た場合に、衝突側のビード部に作用する引張荷重の作用方向に対して９０度反転した方向になる。この点、本発明では、衝突側及び反衝突側のビード部は、何れも上記起点との対向方向のみならず、平面視で前記対向方向と交差する方向へも伸展可能とされている。このため、反衝突側においても、ビード部が伸展されることにより、引張荷重を分散・低減することができるので、剪断皺の発生に起因する剥離荷重をも低減することができる。以上のことは、オフセット前面衝突の衝突側と反衝突側とが自動車の左右で逆転した場合、すなわちフロアパネルに作用する剪断荷重の作用方向が逆転した場合でも同様である。以上のことから、本発明によれば、オフセット前面衝突時に、フロアパネルにおける衝突側及び反衝突側で荷重の集中を抑制することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明に係る自動車のフロア構造は、請求項１において、前記対向方向は、平面視で車体前後方向に対して４５度傾斜した方向である。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、フロアパネルにおけるロッカ側の部位に形成されたビード部は、フロアトンネルとフロアクロスメンバとの結合部を起点として車体前後方向後方と車体幅方向外方との中間の方向であって、平面視で車体前後方向に対して４５度傾斜した方向に位置している。つまり、オフセット前面衝突時にフロアパネルに作用する引張荷重が最大になる部位にビード部が形成されているため、ビード部の伸展によって引張荷重を効果的に分散することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明に係る自動車のフロア構造は、請求項１又は請求項２において、前記ビード部には、平面視において、車体に対して水平な第１方向に沿ってジグザグ状に延びる複数のジグザグ状凸稜線と、当該複数のジグザグ状凸稜線と同位相で前記第１方向に沿ってジグザグ状に延びる複数のジグザグ状凹稜線とが、前記第１方向と直交する第２方向に交互に並んで形成されており、前記複数のジグザグ状凸稜線における複数の角部と前記複数のジグザグ状凹稜線における複数の角部とが、前記第２方向に沿って延び且つ前記第２方向に交互に並んだ複数の凸稜線及び複数の凹稜線によって結ばれている。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、フロアパネルのビード部が上記のように形成されているため、当該ビード部に対してフロアパネルに沿う方向の引張荷重が作用した際には、複数のジグザグ状凸稜線、複数のジグザグ状凹稜線、複数の凸稜線および複数の凹稜線における各折り曲げ部が伸びることにより、引張荷重が分散される。これにより、車体に対して水平な全ての方向へ伸展可能なビード部を、簡単な構成で成立させることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明に係る自動車のフロア構造は、車体の左右の側部に車体前後方向に沿って延在する左右一対のロッカと、前記一対のロッカ間に架け渡されて両者に結合されると共に、車体前後方向に沿って延びるフロアトンネルが車体幅方向中央部に設けられたフロアパネルと、前記一対のロッカ間に車体幅方向に沿って延在し、前記一対のロッカ及び前記フロアパネルに結合されたフロアクロスメンバと、前記フロアパネルにおける前記各ロッカ側の部位のうち、前記フロアトンネルと前記フロアクロスメンバとの結合部を起点として車体前後方向後方と車体幅方向外方との中間の方向に位置する部位にそれぞれ結合された左右一対の補強板と、を備えている。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、自動車がオフセット前面衝突をすると、衝突側のロッカが反衝突側のロッカに対して後退することにより、フロアパネルが剪断変形する。これにより、フロアパネルには、剪断荷重の共役性による引張荷重が作用する。この引張荷重は、フロアパネルにおけるフロアトンネルよりも衝突側においては、フロアトンネルとフロアクロスメンバとの結合部を起点として車体前後方向後方と車体幅方向外方との中間の方向に沿って作用する。この中間の方向において、フロアパネルにおけるロッカ側の部位には、補強板が結合されているため、当該補強板の剛性によって引張荷重を分散することができる。しかも、引張荷重が分散されるため、引張荷重の共役性による圧縮荷重をも低減することができる。その結果、圧縮荷重に起因する剪断皺の発生を抑制することができるので、剪断皺の発生に起因してフロアパネルとロッカとの結合部に生じる剥離荷重をも低減することができる。以上のことから、フロアパネルにおけるフロアトンネルよりも衝突側での荷重の集中を抑制することができる。
【００１７】
一方、フロアパネルにおけるフロアトンネルよりも反衝突側では、補強板に作用する引張荷重の作用方向が、上記起点から見た場合に、衝突側の補強板に作用する引張荷重の作用方向に対して９０度反転した方向になる。この点、本発明では、補強板の剛性によって引張荷重の分散を行う構成であるため、反衝突側においても補強板の剛性によって引張荷重を分散することができると共に、剪断皺の発生に起因する剥離荷重をも低減することができる。以上のことは、オフセット前面衝突の衝突側と反衝突側とが自動車の左右で逆転した場合、すなわちフロアパネルに作用する剪断荷重の作用方向が逆転した場合でも同様である。以上のことから、本発明によれば、オフセット前面衝突時に、フロアパネルにおける衝突側及び反衝突側で荷重の集中を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明に係る自動車のフロア構造では、オフセット前面衝突時に、フロアパネルにおける衝突側及び反衝突側で荷重の集中を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動車のフロア構造が適用されて構成された自動車の平面図である。
【図２】同フロア構造を示す平面図である。
【図３】同フロア構造の主要部の構成を示す斜視図である。
【図４】同フロアパネルに形成されたビード部の斜視図である。
【図５】同ビード部の平面図である。
【図６】第１実施形態の比較例に係るフロア構造を示し、（Ａ）は通常時の状態を示す平面図であり、（Ｂ）はオフセット前面衝突時の状態を示す平面図である。
【図７】（Ａ）は、図６のＦ７−Ｆ７線に沿った切断面を示す拡大断面図であり、（Ｂ）は、オフセット前面衝突によってフロアパネルとロッカとの結合打点が破断した状態を示す（Ａ）に対応した断面図である。
【図８】第１実施形態に係るフロアがオフセット前面衝突によって剪断変形した状態を示す図２に対応した平面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る自動車のフロア構造の主要部の構成を示す図３に対応した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る自動車のフロア構造１０について、図１〜図８に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ、矢印ＲＨ、矢印ＯＵＴは、車体の前方向（進行方向）、上方向、左方向、右方向、車体幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車体前後方向の前後、車体左右方向（車体幅方向）の左右、車体上下方向の上下を示すものとする。
【００２１】
（構成）
本第１実施形態に係る自動車のフロア構造１０は、図１に示される自動車１２のフロア１４（図２及び図３参照）において、破線で囲まれた領域に適用されている。なお、図１に示される１１は、オフセット前面衝突試験に用いられるバリアである。この自動車１２のフロア１４は、車体の左右の側部に車体前後方向に沿って延在する左右一対のロッカ１６Ｌ、１６Ｒ（図３では図示省略）を含んで構成されている。左右のロッカ１６Ｌ、１６Ｒは、車体の骨格を構成する長尺状の部材であり、車体前後方向に延びる閉断面を形成している。
【００２２】
左右のロッカ１６Ｌ、１６Ｒの間には、フロアパネル１８が架け渡されている。フロアパネル１８は、車体幅方向両端部がスポット溶接によって左右のロッカ１６Ｌ、１６Ｒの上面に結合（接合）されている。このフロアパネル１８の後部には、図３に示されるように、車体後方側へ向かうに従い上昇するように傾斜した傾斜部１８Ａが設けられている。また、このフロアパネル１８の車体幅方向中央部には、車体前後方向に延びるフロアトンネル２０が形成されている。このフロアトンネル２０は、車体前後方向から見て車体下方側が開口した断面略逆Ｕ字状に形成されており、車体上方側へ突出している。このフロアトンネル２０が設けられることにより、フロアパネル１８の車体幅方向中央部の剛性が向上している。
【００２３】
フロアパネル１８の下面には、フロアクロスメンバ２２及びリヤクロスメンバ２４が結合されている。フロアクロスメンバ２２及びリヤクロスメンバ２４は、車体の骨格を構成する長尺状の部材であり、左右のロッカ１６Ｌ、１６Ｒ間に車体幅方向に沿って延在している。これらのフロアクロスメンバ２２及びリヤクロスメンバ２４は、車体幅方向から見て車体上方側が開口した断面ハット状に形成されており、長手方向両端部が左右のロッカ１６Ｌ、１６Ｒに結合されると共に、上端フランジ部がフロアパネル１８の下面に結合されている。
【００２４】
フロアパネル１８におけるフロアトンネル２０よりも右側の部位（以下、右半部１８Ｒという）、及びフロアパネル１８におけるフロアトンネル２０よりも左側の部位（以下、左半部１８Ｌという）には、フロアクロスメンバ２２とリヤクロスメンバ２４との間において、それぞれビード部２６Ｒ、２６Ｌが形成されている。これらのビード部２６Ｒ、２６Ｌは、フロアパネル１８がプレス成形される際に形成されたものであり、傾斜部１８Ａの前方近傍に設けられている。
【００２５】
右半部１８Ｒに形成されたビード部２６Ｒは、フロアパネル１８におけるロッカ１６Ｒ側の部位のうち、フロアトンネル２０とフロアクロスメンバ２２との結合部２８を起点として、車体前後方向後方と車体幅方向外方（車体左右方向右方）との中間の方向（ここでは車体前後方向に対して４５度傾斜した方向：図２の矢印Ｅ方向）に位置する部位を含む領域に形成されている。このビード部２６Ｒは、結合部２８との対向方向（図２の矢印Ｅ方向及び矢印Ｅと反対方向）、及び平面視で当該対向方向と直交する方向（図２の矢印Ｆ方向及び矢印Ｆと反対方向）に伸展可能（伸展容易）とされている。
【００２６】
同様に、左半部１８Ｌに形成されたビード部２６Ｌは、フロアパネル１８におけるロッカ１６Ｌ側の部位のうち、フロアトンネル２０とフロアクロスメンバ２２との結合部２８を起点として、車体前後方向後方と車体幅方向外方（車体左右方向左方）との中間の方向（ここでは車体前後方向に対して４５度傾斜した方向：図２の矢印Ｆ方向）に位置する部位を含む領域に形成されている。このビード部２６Ｌは、結合部２８との対向方向（図２の矢印Ｆ方向及び矢印Ｆと反対方向）、及び平面視で当該対向方向と直交する方向（図２の矢印Ｅ方向及び矢印Ｅと反対方向）に伸展可能（伸展容易）とされている。なお、右半部１８Ｒのビード部２６Ｒは、左半部１８Ｌのビード部２６Ｌと同様の構成とされているため、以下、ビード部２６Ｒについて詳細に説明し、ビード部２６Ｌについての説明を省略する。
【００２７】
図４には、ビード部２６Ｒの斜視図が示されており、図５には、ビード部２６Ｒの平面図が示されている。このビード部２６Ｒには、平面視において、車体幅方向に沿ってジグザグ状に延びる複数のジグザグ状凸稜線３０と、当該複数のジグザグ状凸稜線３０と同位相で車体幅方向に沿ってジグザグ状に延びる複数のジグザグ状凹稜線３２とが、車体前後方向に交互に並んで形成されている。また、平面視において、複数のジグザグ状凸稜線３０における複数の角部と複数のジグザグ状凹稜線３２における複数の角部とが、車体前後方向に沿って延び且つ車体前後方向に交互に並んだ複数の凸稜線３４及び複数の凹稜線３６によって結ばれている。
【００２８】
ジグザグ状凸稜線３０とジグザグ状凹稜線３２との間において、隣り合う凸稜線３４と凹稜線３６との間には、平行四辺形状の平面が形成されており、ビード部２６Ｒは、複数の平行四辺形状の平面が車体前後方向及び車体幅方向に並んで形成された多面構造とされている。これらの平行四辺形状の平面は、車体幅方向及び車体前後方向に対する傾斜角度が、車体幅方向に隣り合う同士で交互に反転している。
【００２９】
なお、図５では、ビード部２６Ｒにおいて、車体上方側から見て山折りにされた部分（ジグザグ状凸稜線３０および凸稜線３４）を実線で示しており、谷折りにされた部分（ジグザグ状凹稜線３２及び凹稜線３６）を破線で示している。
【００３０】
上記構成のビード部２６Ｒは、車体前後方向から見た断面形状、車体幅方向から見た断面形状、平面視で車体前後方向及び車体幅方向に対して４５度傾斜した２方向のうちの一方から見た断面形状、及び平面視で上記２方向のうちの他方から見た断面形状が、何れもジグザグ状に形成された部分を含んでいる。このため、ビード部２６Ｒに対してフロアパネル１８に沿う方向の引張荷重（車体に対して水平な方向の引張荷重）が作用すると、ジグザグ状凸稜線３０、ジグザグ状凹稜線３２、凸稜線３４及び凹稜線３６における各折り曲げ部分が伸びることにより、上記引張荷重の作用方向に伸展するように構成されている。つまり、このビード部２６Ｒは、車体に対して水平な全ての方向に伸展可能とされており、平面視で車体前後方向及び車体幅方向に対して４５度傾斜した２方向（図２の矢印Ｅ方向及び矢印Ｆ方向）の引張荷重に対して同等（ここでは同一）の伸展性を有している。
【００３１】
（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３２】
先ず、図６及び図７を用いて比較例１００について説明する。図６（Ａ）及び図７（Ａ）に示される比較例１００は、フロアパネル１８にビード部２６Ｒ、２６Ｌが形成されていない以外は、本実施形態と同様の構成とされている。この比較例１００における自動車がオフセット前面衝突（ここでは、前面の右端部がバリア等に衝突）すると、図６（Ｂ）に示されるように、衝突側のロッカ１６Ｒが反衝突側のロッカ１６Ｌに対して後退することにより、フロアパネル１８が剪断変形する。この際、フロアパネル１８には、骨格同士の結合部を起点として、剪断荷重Ｑの共役性による引張荷重Ｆ１が作用する。この引張荷重Ｆ１は、フロアパネル１８の右半部１８Ｒにおいては、フロアトンネル２０とフロアクロスメンバ２２との結合部２８を起点として車体前後方向後方と車体左右方向右方との中間の方向に沿って作用し、剪断荷重Ｑの作用方向（車両前後方向）に対して４５度傾斜した方向で最大になる。このため、フロアパネル１８とロッカ１６Ｒとの結合部において、上記起点（結合部２８）に対して引張荷重Ｆ１の作用方向に対を成す部位（図６（Ａ）及び図７（Ａ）の荷重集中部位３８）には、最大の引張荷重Ｆ１が集中する。
【００３３】
また、フロアパネル１８には、引張荷重Ｆ１の共役性による圧縮荷重Ｎが作用する。この圧縮荷重Ｎの作用により、フロアパネル１８には引張荷重Ｆ１の作用方向に沿った複数の剪断皺が発生する。これらの剪断皺は、フロアパネル１８において引張荷重が最大になる部位（図６（Ｂ）において矢印Ｆ１に沿った部位）の側に集中する。このため、上記荷重集中部位３８には、最大の引張荷重Ｆ１のみならず、上記剪断皺による剥離荷重Ｆ２（図７（Ｂ）参照）が集中し、フロアパネル１８とロッカ１６Ｒとの結合打点が破断する場合がある（なお、図７（Ｂ）には、荷重集中部位３８において、フロアパネル１８とロッカ１６Ｒとの結合打点が破断した状態が図示されている）。特に、ボデーがフレームにフローティングされるフレーム車では、ボデー剪断量が大きくなる傾向があるため、フロアパネル１８とロッカ１６Ｒとの結合打点の破断が生じやすい。
【００３４】
ここで、本実施形態では、フロアパネル１８の右半部１８Ｒにおけるロッカ１６Ｒ側の部位には、フロアトンネル２０とフロアクロスメンバ２２との結合部２８を起点として車体前後方向後方と車体幅方向外方との中間の方向（車体後方の斜め右方）にビード部２６Ｒが形成されている。このビード部２６Ｒは、上記起点（結合部２８）との対向方向に伸展可能とされている。このため、自動車１２がオフセット前面衝突（ここでは、前面の右端部がバリア１１等に衝突）し、図８に示される如くフロアパネル１８が剪断変形すると、上記対向方向に沿って作用する引張荷重Ｆ１によってビード部２６Ｒが伸展されることにより、引張荷重Ｆ１を分散・低減することができる。
【００３５】
しかも、上述の如く剪断に起因する引張荷重Ｆ１が分散・低減されるため、当該引張荷重Ｆ１の共役性による圧縮荷重Ｎをも低減することができる。これにより、圧縮荷重Ｎに起因する剪断皺の発生を抑制することができるので、剪断皺の発生に起因する剥離荷重Ｆ２をも低減することができる。以上のことから、本実施形態では、フロアパネル１８におけるフロアトンネル２０よりも衝突側での荷重の集中を抑制することができ、フロアパネル１８と衝突側のロッカ１６Ｒとの結合打点が破断することを防止又は効果的に抑制することができる。
【００３６】
一方、フロアパネル１８のフロアトンネル２０よりも反衝突側（ここでは左半部１８Ｌ）では、ビード部２６Ｌに作用する引張荷重Ｆ１の作用方向が、前記起点（結合部２８）から見た場合に、衝突側のビード部２６Ｒに作用する引張荷重Ｆ１の作用方向に対して９０度反転した方向になる。この点、本実施形態では、衝突側のビード部２６Ｒと反衝突側のビード部２６Ｌとは、何れも上記起点との対向方向のみならず、平面視で前記対向方向と交差する方向へも伸展可能とされている。このため、反衝突側においても、ビード部２６Ｌが伸展されることにより、引張荷重Ｆ１を分散・低減することができる。以上のことは、オフセット前面衝突の衝突側と反衝突側とが自動車１２の左右で逆転した場合、すなわちフロアパネル１８に作用する剪断荷重Ｑの方向が逆転した場合でも同様である。これにより、本実施形態では、オフセット前面衝突時に、フロアパネル１８における衝突側及び反衝突側で荷重の集中を抑制することができる。
【００３７】
しかも、本実施形態では、フロアパネル１８に形成されたビード部２６Ｒ、２６Ｌは、フロアトンネル２０とフロアクロスメンバ２２との結合部２８を起点として車体前後方向後方と車体幅方向外方との中間の方向であって、平面視で車体前後方向に対して４５度傾斜した方向に位置している。つまり、オフセット前面衝突時にフロアパネル１８に作用する引張荷重Ｆ１が最大になる部位にビード部２６Ｒ、２６Ｌが形成されているため、ビード部２６Ｒ、２６Ｌの伸展によって引張荷重Ｆ１を効果的に分散することができる。
【００３８】
さらに、本実施形態では、ビード部２６Ｒ、２６Ｌには、平面視において、車体幅方向に沿ってジグザグ状に延びる複数のジグザグ状凸稜線３０と、当該複数のジグザグ状凸稜線３０と同位相で車体幅方向に沿ってジグザグ状に延びる複数のジグザグ状凹稜線３２とが、車体前後方向に交互に並んで形成されており、複数のジグザグ状凸稜線３０における複数の角部と複数のジグザグ状凹稜線３２における複数の角部とが、車体前後方向に沿って延び且つ車体前後方向に交互に並んだ複数の凸稜線３４及び複数の凹稜線３６によって結ばれている。
【００３９】
上記のようにビード部２６Ｒ、２６Ｌが形成されているため、これらのビード部２６Ｒ、２６Ｌに対してフロアパネル１８に沿う方向の引張荷重が作用した際には、複数のジグザグ状凸稜線３０、複数のジグザグ状凹稜線３２、複数の凸稜線３４および複数の凹稜線３６における各折り曲げ部が伸びることにより、引張荷重が分散される。これにより、車体に対して水平な全ての方向へ伸展可能なビード部２６Ｒ、２６Ｌを、簡単な構成で成立させることができる。
【００４０】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。
【００４１】
＜第２の実施形態＞
図９には、本発明の第２実施形態に係る自動車のフロア構造４０が斜視図にて示されている。なお、図９では、図３と同様にロッカ１６Ｌ、１６Ｒの図示が省略されている。この実施形態では、フロアパネル１８には、前記第１実施形態に係るビード部２６Ｒ、２６Ｌが形成される代わりに、補強板としてのパッチ４２Ｒ、４２Ｌが結合されている。これらのパッチ４２Ｒ、４２Ｌは、板金材料によって形成されており、フロアパネル１８におけるロッカ１６Ｒ、１６Ｌ側の部位のうち、フロアトンネル２０とフロアクロスメンバ２２との結合部２８を起点として車体前後方向後方と車体幅方向外方との中間の方向であって、車体前後方向に対して４５度傾斜した方向に位置する部位を含む領域にそれぞれ結合されている。これらのパッチ４２Ｒ、４２Ｌは、車体前後方向に沿って長尺な矩形状に形成されており、後端側がフロアパネル１８の後部に形成された傾斜部１８Ａに沿うように屈曲されている。上記以外の構成は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされている。
【００４２】
この実施形態では、オフセット前面衝突時にフロアパネル１８に作用する集中荷重（引張荷重Ｆ１および剥離荷重Ｆ２）を、パッチ４２Ｒ、４２Ｌの剛性により、パッチ４２Ｒ、４２Ｌ内で分散することができるので、前記第１実施形態と同様に、フロアパネル１８とロッカ１６Ｒ、１６Ｌとの結合打点が破断することを防止又は効果的に抑制することができる。しかも、この実施形態では、フロアパネル１８において、剪断皺が発生し易い傾斜部１８Ａにパッチ４２Ｒ、４２Ｌが結合されているため、剪断皺の発生を効果的に抑制することができる。
【００４３】
＜実施形態の補足説明＞
前記各実施形態では、フロアパネル１８におけるロッカ１６Ｒ、１６Ｌ側の部位のうち、フロアトンネル２０とフロアクロスメンバ２２との結合部２８を起点として車体前後方向後方と車体幅方向外方との中間の方向であって、車体前後方向に対して４５度傾斜した方向に位置する部位を含む領域に、ビード部２６Ｒ、２６Ｌ又はパッチ４２Ｒ、４２Ｌ（補強板）が設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、車体前後方向に対して厳密に４５度傾斜した方向でなくても良い。つまり、前記各実施形態において、ビード部２６Ｒ、２６Ｌ又はパッチ４２Ｒ、４２Ｌが設けられた部位に、ブラケット等の別部材が設けられる場合には、当該別部材の前側又は後側において荷重の集中が発生するため、その荷重集中部位にビード部又は補強板を設定することが好ましい。
【００４４】
また、前記第１実施形態におけるビード部２６Ｒ、２６Ｌでは、複数のジグザグ状凸稜線３０と複数のジグザグ状凹稜線３２とが、車体幅方向に沿ってジグザグ状に延びる構成にしたが、本発明はこれに限らず、複数のジグザグ状凸稜線及び複数のジグザグ状凹稜線は、車体に対して水平な第１方向に沿ってジグザグ状に延び且つ当該第１方向と直交する第２方向に交互に並んで形成されるものであればよい。その場合、平面視において、複数のジグザグ状凸稜線における複数の角部と複数のジグザグ状凹稜線における複数の角部とが、第２方向に沿って延び且つ第１方向及び第２方向に交互に並んだ複数の凸稜線及び複数の凹稜線によって結ばれる構成になる。
【００４５】
また、前記第２実施形態に係るフロアパネル１８では、前記第１実施形態に係るビード部２６Ｒ、２６Ｌの代わりに、パネル４２Ｒ、４２Ｌ（補強板）が結合された構成にしたが、本発明はこれに限らず、フロアパネルにビード部と補強板の両方が設けられた構成にしてもよい。
【００４６】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。
【符号の説明】
【００４７】
１０    自動車のフロア構造
１６Ｌ、１６Ｒ    ロッカ
１８    フロアパネル
２０    フロアトンネル
２２    フロアクロスメンバ
２６Ｒ、２６Ｌ    ビード部
２８    フロアトンネルのフロアクロスメンバとの結合部
３０    ジグザグ状凸稜線
３２    ジグザグ状凹稜線
３４    凸稜線
３６    凹稜線
４０    自動車のフロア構造
４２Ｒ、４２Ｌ    パッチ（補強板）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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