(57)【要約】【課題】  新たな部材を追加することなく、低温時においても昇圧応答性を確保することができるポンプを用いたブレーキ装置を提供すること。【解決手段】  ピストンポンプは、往動に伴って吐出室のブレーキ液を吐出弁を介して吐出するとともに、吸入室を膨張させて吸入室内にブレーキ液を吸入する第１吸入工程と、複動に伴って吸入室内に吸入したブレーキ液と第2液路からのブレーキ液を吸入する第２吸入工程と、を備えた。【選択図】  図２
2014162318.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する第１液路と、
前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入し、前記第１液路に吐出してホイルシリンダ圧を増圧するためのポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側とを接続する第２液路と、
前記第２液路に設けられたリザーバと、
前記第２液路に設けられ、前記ドライバのブレーキ操作によるマスタシリンダ圧により前記リザーバ内へのブレーキ液の流入を制限するチェック弁と、
前記第１液路上であって、前記マスタシリンダと前記ポンプの吐出側との間に設けられたゲートアウト弁と、
を備え、
前記ポンプは、各液路を有するハウジングに形成されたボア内を往復可能に設けられたピストンを備え、前記ピストンの往復運動に伴ってブレーキ液の吸入工程と吐出工程とを行うピストンポンプであって、
前記ピストンポンプは、往動に伴って吐出室を圧縮させてのブレーキ液を吐出弁を介して前記ホイルシリンダ側へ吐出するとともに、吸入室を膨張させて前記吸入室内に前記第２液路からのブレーキ液を吸入する第１吸入工程と、復動に伴って前記吸入室内に吸入したブレーキ液と第2液路からのブレーキ液を前記吐出室内に吸入する第２吸入工程と、を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記ピストンポンプは、前記吸入室を臨むピストン小径部と、前記ピストン小径部より大径の吐出室を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記吐出室の内径をd2、前記ピストン小径部の直径をd1としたときに、
ｄ22・π/4 : d12・π/4 = 2 : 1
としたことを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。この文献には、ピストンポンプのピストンに対して相対移動可能に取り付けられたカップシールであるフィードリングを設け、吸入行程時にフィードリングがフィード室内の液体を加圧してポンプ室に圧送するものが開示されている。これにより液体が高粘性となる低温時などにおいてもポンプの昇圧応答性を確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２０８７８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術に開示されている技術では、フィードリングを設けるため部品点数が増加し、またフィードリングを高い精度で加工する必要があることからコストアップにつながる問題があった。
本発明は上記問題に着目してなされたもので、コストアップを抑制しつつ、低温時においても昇圧応答性を確保することができるポンプを用いたブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため本願発明では、ピストンポンプは、往動に伴って吐出室を圧縮させてのブレーキ液を吐出弁を介してマスタシリンダ側へ吐出するとともに、吸入室を膨張させて吸入室内にブレーキ液を吸入する第１吸入工程と、復動に伴って吸入室内に吸入したブレーキ液と第2液路からのブレーキ液を吐出室内へ吸入する第２吸入工程と、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
本発明により、コストアップを抑制しつつ、吸入抵抗が大きくなったとしても吐出能力の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【図２】実施例１のピストンポンプの軸方向断面図である。
【図３】実施例１のチェックバルブおよびリザーバの構成を示す軸方向断面図である。
【図４】実施例１のチェックバルブの軸方向断面図である。
【図５】実施例１のチェックバルブのフィルタ部材の斜視図である。
【図６】12バルブのブレーキ液圧装置のブレーキ液圧回路である。
【図７】ゲートインバルブの軸方向断面図である。
【図８】ゲートインバルブの軸方向断面図である。
【図９】実施例１のピストンポンプの概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
［ブレーキ液圧回路の構成］
図１は、実施例１のブレーキ液圧制御装置32の液圧回路図である。実施例１のブレーキ液圧制御装置32は、液圧回路上に10個のバルブを備えている。液圧回路は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に設けられたハウジング33内に形成されている。ハウジング33はアルミブロックから削りだされ、略直方体形状をしている。ハウジング33内に複数の液路等が穿設され、後述する各バルブやポンプユニット及びモータを備えている。
このブレーキ液圧制御装置32は、コントローラからのVehicle Dynamics Control（VDC：車両挙動制御）、Anti-lock Brake System（ABS：アンチロックブレーキシステム）、Brake Assist（BA：ブレーキアシスト）などの要求液圧に応じて液圧制御を行う。
【０００９】
ブレーキ液圧制御装置32は、P系統のブレーキ液圧回路21PとS系統のブレーキ液圧回路21Sの2系統からなる、X配管構造となっている。以下、P系統に備えられた構成部材の符号に「P」を付し、S系統に備えられた構成部材の符号に「S」を付しているが、説明上、特に系統を問わない場合には「P」、「S」の符号は付さない。同じく、左前輪に対応して設けられた構成部材の符号に「FL」、右前輪に対応して設けられた構成部材の符号に「FR」、左後輪に対応して設けられた構成部材の符号に「RL」、右後輪に対応して設けられた構成部材の符号に「RR」を付しているが、説明上、特に系統を問わない場合には「FL」、「FR」、「RL」、「RR」の符号は付さない。
P系統には、左前輪のホイルシリンダW/CFL、右後輪のホイルシリンダW/CRRが接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/CFR、左後輪のホイルシリンダW/CRLが接続されている。各ホイルシリンダW/Cは、ハウジング33にホイルシリンダポート19RL,19FR,19Fl,19RRにおいて接続されている。マスタシリンダM/Cは、ハウジング33にマスタシリンダポート20P,20Sにおいて接続されている。マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとは液路12P,12Sによって接続されている。またP系統の液圧回路にピストンポンプPPが設けられ、S系統の液圧回路にピストンポンプPSが設けられている。これらのピストンポンプPP,PSはひとつのモータMによって駆動されている。
【００１０】
マスタシリンダM/CとポンプPの吸入側とは液路10P,10Sによって接続されている。液路10上にはチェックバルブ7P,7Sを備えたリザーバ8P,8Sが設けられている。液路10のチェックバルブ7よりマスタシリンダ側を液路10aP,10aSと記載し、リザーバ8よりポンプP側を液路10bP,10bSと記載する。液路10bには、チェックバルブ23P,23Sが設けられており、このチェックバルブ23はリザーバ8からポンプPに向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。
マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとは液路12P,12Sによって接続されている。液路12上には常開型のバルブであるゲートアウトバルブ2P,2Sが設けられている。ゲートアウトバルブ2を迂回する液路17P,17Sには、チェックバルブ15P,15Sが設けられており、このチェックバルブ15はマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/C側に向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。
【００１１】
液路12上であってゲートアウトバルブ2と各ホイルシリンダW/Cとの間には、常開型のバルブである増圧バルブ3FL,3FR,3RL,3RRが設けられている。各増圧バルブ3を迂回する液路16FL,16FR,16RL,16RRにはチェックバルブ9FL,9FR,9RL,9RRが設けられており、このチェックバルブ9はホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/C側に向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。ホイルシリンダW/Cとリザーバ8とは液路13P,13Sによって接続されている。液路13上には、常閉型のオン／オフバルブである減圧バルブ4FL,4FR,4RL,4RRが設けられている。
ピストンポンプPの吐出側と液路12とは液路11P,11Sによって接続されている。液路11は、液路12のゲートアウトバルブ2と増圧バルブ3との間において接続されている。液路11には、チェックバルブ6P,6Sが設けられており、このチェックバルブ6はポンプPから液路12に向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。
【００１２】
ここで、リザーバ8に隣接して設けられたチェックバルブ7の作用について説明する。通常制動時、すなわち、各バルブやポンプ等が非作動時には、マスタシリンダM/Cにおいてブレーキ液圧が発生すると、チェックバルブ7を閉塞し、マスタシリンダM/Cとリザーバ8との間を遮断する。そして、液路12を介して各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。次に、ABS作動時は、初期作動として増圧バルブ3を閉じ、減圧バルブ4が開くと、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液が液路13を介してリザーバ8に流入する。このとき、ピストンポンプPの作動によりリザーバ8に流入したブレーキ液は液路11を介して汲み上げられ、マスタシリンダM/Cに還流される。VDC作動時には、ゲートアウトバルブ２を閉じ、所望の輪に対応する増圧バルブ3以外の増圧バルブ３を閉じ、ポンプユニットPを作動させる。このとき、チェックバルブ7が閉じていたとしても、ポンプユニットPの汲み上げによってリザーバ8内が減圧され、チェックバルブ7を押し開く。これにより、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を汲み上げ、必要なホイルシリンダW/Cに増圧されたブレーキ液を供給する。
【００１３】
［ピストンポンプの構成］
図２はピストンポンプPの軸方向断面図である。
ピストンポンプPはハウジング33内に穿設されたピストン室34内にポンプ組立体40を挿入して構成されている。P系統のピストンポンプPPとS系統のピストンポンプPSの構成部材は同一であり左右対称に設けられているため、以下では主にP系統のピストンポンプPPの図を用いて説明する。また以下では、ピストンポンプPの軸方向であって図２において右向きをX軸正方向と定義して説明する。
ポンプ組立体40は、プラグ41と、シリンダ42と、ピストン43と、フィルタ部材44と、シールリング45と、ガイド部材46と、吸入弁49と、吐出弁53とから構成されている。
シリンダ42は有底カップ状に形成されており、底部に外部に向かって貫通する貫通孔42aが形成されている。貫通孔42aの外部に開口する側はテーパ状に拡径するように形成されており、吐出弁53が座るシート面42bを構成している。シリンダ42の内周にはピストン43が収容されるシリンダ孔42cを構成している。
【００１４】
ピストン43は、X軸正方向に延びる小径部43aと、小径部43aのX軸負側に形成された大径部43bと、ピストン43内部を軸方向に穿設された軸方向吸入液路43cと、ピストン43内部を径方向に穿設された径方向吸入液路43dとを有している。小径部43aは円柱状に形成されており、小径部43aの外径をd1、シリンダ42のシリンダ孔42cの内径をd2とすると、次の式を満たすように形成されている。
d22・π/4 : d12・π/4 = 2 : 1
大径部43bの外径はシリンダ孔42cの内径よりも若干小さく形成されており、ピストン43がシリンダ孔42c内で軸方向に摺動可能に設けられている。すなわち、大径部43bの外径は小径部43aの外径よりも大径に形成されており、またシリンダ孔42cの内径は小径部43aの外径よりも大径に形成されている。
大径部43bにはシール溝43eが形成されており、シール溝43eにシールリング48が設けられている。シールリング48によって、シリンダ孔42c内を液密に隔成している。シリンダ孔42c内のうちシールリング48よりもX軸負方向側が吐出室OUT、X軸正方向側が吸入室INを構成している。軸方向吸入液路43cはピストン43のX軸負方向側端部から正方向に向かって先端が小径部43aに至るまで穿設されている。軸方向吸入液路43cのX軸負方向側の開口部はテーパ状に拡径するように形成されており、吸入弁49が座るシート面43fを構成している。
【００１５】
ピストン43のX軸負方向側端部にはスプリング係止部材51が設けられている。スプリング係止部材51は、有底カップ状に形成されており、その底部に軸方向に貫通する貫通穴51aが形成されている。スプリング係止部材51のX軸正方向側の開口部には外周に向かって折り曲げられたフランジ部51bが形成されている。スプリング係止部材51の内部には吸入弁49が収容されており、スプリング係止部材51の底面と吸入弁49との間には吸入弁49をピストン43のシート面43fに向かって付勢するスプリング50が設けられている。フランジ部51bのX軸負方向側面とシリンダ42の底面との間にはピストン43をカム47側に付勢するスプリング52が設けられている。
シリンダ42のX軸正方向側にはフィルタ部材44が設けられている。フィルタ部材44は軸方向に貫通しており、X軸負方向側端部はシリンダ係合部44aを構成し、X軸正方向側端部にピストン貫通孔44bを構成している。シリンダ係合部44aの内周側にシリンダ42のX軸正方向側端部が挿入されている。ピストン貫通孔44bにはピストン43の小径部43aが貫通している。フィルタ部材44の側面にはフィルタ部材44の内部と外部と貫通する吸入窓44dが形成されており、吸入窓44dには細かい網目状のフィルタ44eが設けられている。
プラグ41にはX軸正方向側面の軸心部分をX軸負方向側に凹状の弁体収容孔41aが形成されている。弁体収容孔41aの底面と吐出弁53との間には吐出弁53をシリンダ42のシート面42b側に付勢するスプリング54が設けられている。プラグ41の外周側にはX軸正方向に向かって突出したかしめ部41bが形成されている。かしめ部41bは、シリンダ42のX軸負方向側端部付近の外周に周方向に溝状に形成されたかしめ溝42dに係合するようにかしめられている。
【００１６】
ピストン室34はX軸正方向側から順に、モータMの回転軸に偏芯して取り付けられたカム47を収装するカム収容室34aと、ピストン43の小径部43aが貫通するシリンダ貫通孔34bと、シールリング45を収容するシールリング収容部34cと、フィルタ部材44の外径よりも大径に形成されたフィルタ収容部34dと、フィルタ収容部34dよりも小径に形成されたシリンダ保持部34eと、シリンダ保持部34eよりも大径に形成されたプラグ保持部34fとを有している。
シールリング収容部34cのシールリング45よりもX軸正方向側には、ガイド部材46が収容されている。ガイド部材46はリング状に形成されており、内径はピストン43の小径部43aが軸方向にストローク可能な程度の径に形成されている。
図２の切断面では見えていないが、フィルタ収容部34dにはピストンポンプPの吸入側に接続する液路10bが開口している。シリンダ保持部34eの内周面はシリンダ42の外周面と当接している。プラグ保持部34fはポンプ組立体40をピストン室34に挿入した後に、X軸方向負側をかしめてプラグ41に当接させることで、ポンプ組立体40をハウジング33に組み付けている。
【００１７】
［チェックバルブ付きリザーバの構成］
図３はチェックバルブ7およびリザーバ8の構成を示す軸方向断面図である。図４はチェックバルブ7の軸方向断面図である。図５はチェックバルブ7のフィルタ部材70の斜視図である。なお、P系統のチェックバルブ7P、リザーバ8PとS系統のチェックバルブ7S、リザーバ8Sとはそれぞれ同じ構成であるため、符号については「P」、「S」の符号を付さずに説明する。
ハウジング33の下方には、下面33aから上方に向かって円筒状の有底孔33bが穿設されている。有底孔33bのハウジング下方開口にはリテーナ保持面33cが形成され、このリテーナ保持面33cはリテーナ部材80をカシメ固定33dによって保持している。リテーナ部材80は、外周縁がカシメ固定33dによって狭持されるフランジ部80aと、フランジ部80aから下方に屈曲形成された円筒部80bと、コイルスプリング82の一端を保持する保持面80cが形成された閉塞部を有し、この閉塞部の略中央には空気孔80dが形成されている。これにより、ピストン本体83の下方は常に大気圧が作用するように構成されている。
【００１８】
有底孔33bは、ピストン本体83のピストン面83aと当接するピストン当接面33eと、ピストン当接面33eよりも小径であって有底孔33bの中央に形成された小径筒部33fとを有する。小径筒部33fには、減圧バルブ4と連通する液路13およびポンプユニットPの吸入側と連通する液路10ｂが接続されている。小径筒部33fよりも更に上方には、有底孔33bの中心軸すなわちピストン本体83の中心軸OPから図中左側にオフセットした位置に中心軸ORを有する円筒状のチェックバルブ収装孔33gが形成されている。チェックバルブ収装孔33gの底部にはマスタシリンダM/Cと連通する液路10aが接続している。
チェックバルブ収装孔33g内には、液路10ａから流入したブレーキ液内の不純物を取り除くフィルタ部材70と、フィルタ部材70と嵌め合いつつチェックバルブ7を構成するシート部材71とが収装されている。図４は実施例１のチェックバルブ7の構成を表す拡大断面図、図５はフィルタ部材70の斜視図である。図４に示すチェックバルブ7はロッド72が最下端に位置した状態を示す。
【００１９】
フィルタ部材70は主に樹脂によって形成されており、メッシュ状であって円筒状のフィルタ70aと、ボール弁73のストッパとして機能するストッパ部70bと、フィルタ部材70の骨格部材であってフィルタ70aが内側に取り付けられる柱部70cと、柱部70cの下方において円環状に形成され、柱部70cと接続された筒状部70dと、フィルタ部材70の液路10ａ側に面する冠面に形成され液路10ａとフィルタ70aとの間の流路を確保するための突起70eとを有する。突起70eは必要に応じてチェックバルブ収装孔33gの底部に当接し流路を確保する。なお、フィルタ部材70の外径は、チェックバルブ収装孔33gよりも小径とされており、フィルタ部材70外周とチェックバルブ収装孔33gとの間の流路を確保している。
シート部材71の上端とフィルタ部材70とで囲まれた領域内には、ボール弁73と、このボール弁73をシート部材71側に付勢するチェックバルブ用リターンスプリング74が取り付けられている。なお、チェックバルブ用リターンスプリング74の弾性力は、コイルスプリング82の弾性力よりも弱く設定され、ピストン本体83にブレーキ液圧が作用していない状態では、コイルスプリング82の弾性力によりボール弁73がロッド72を介して押し上げられる構成とされている。
【００２０】
シート部材71は、複数の段部を有する円筒状部材であり、フィルタ部材70と嵌め合いを形成する上部円筒部71aと、上部円筒部71aよりも拡径され、チェックバルブ収装孔33gと略同一径を有する中部円筒部71bと、中部円筒部71bよりも僅かに拡径された下部円筒部71cとを有する。上部円筒部71aと中部円筒部71bとの間には係合溝71dが形成され、また、中部円筒部71bと下部円筒部71cとの間にはチェックバルブ7をチェックバルブ収装孔33g内に圧入時、ハウジング材料が嵌入する嵌入溝71eが形成されている。フィルタ部材70とシート部材71とは、フィルタ部材70内部にチェックバルブ用リターンスプリング74及びボール弁73を入れた状態で、ロッド72が収容されたシート部材71の上部円筒部71aをフィルタ部材70の筒状部70d内に挿入する。これにより、フィルタ部材70の係合凸部70fとシート部材71の係合溝71dとが嵌め合うことで一体構造となり、チェックバルブ7を構成する。
【００２１】
シート部材71は、軸方向中央においてボール弁73と当接するロッド72を収容しつつロッド72外周との間でブレーキ液通路を形成する貫通孔71fと、貫通孔71fよりも小径であってロッド72を径方向に保持する保持孔71gと、シート部材71の下方から保持孔71gを取り囲む位置に複数穿設され、貫通孔71fの下端部分と部分的に連通する流通孔71hとを有する。貫通孔71fのボール弁73側には、すり鉢状のシート面71iが形成されている。ボール弁73がシート面71iに着座しているときには、液路10ａと小径筒部33fとの間でブレーキ液が流通することはない。一方、ロッド72によってボール弁73がチェックバルブ用リターンスプリング74の力に抗して押し上げられると、液路10ａから供給されるブレーキ液は、フィルタ部材70のフィルタ70aを通って貫通孔71fとロッド72外周との間の隙間を通り、流通孔71hから小径筒部33fへと流出する。
また、チェックバルブ用リターンスプリング74の自由長は、ボール弁73を常にシート部材71側に付勢可能な長さに設定されている。上述したように、フィルタ部材70とシート部材71とは係合凸部70fと係合溝71dとが嵌め合うことで一体構造とされており、また、組み付け誤差を吸収するために、フィルタ部材70の上端（突起70eの上端）とチェックバルブ収装孔33gの底部との間には僅かに隙間が設定されている。このとき、仮に、フィルタ部材70とシート部材71との嵌め合いが外れてフィルタ部材70が脱落し、フィルタ部材70がチェックバルブ収装孔33gの底部と当接した場合であっても、突起70eにより液路10ａとフィルタ70aとの間の流路を確保し、更に、ボール弁73がチェックバルブ用リターンスプリング74によってシート面71iに押し付けることが可能とされている。
【００２２】
ロッド72は棒状の金属製部材であり、保持孔71gよりも大径であってボール弁73と当接するロッド先端部72aと、保持孔71gと略同一径であってロッド先端部72aよりも長く形成されたロッド中間部72bと、ロッド中間部72bから徐々に縮径されたテーパ形状であって後述するプレート部材84の上面84aと当接するロッド下端部72cとを有する。なお、ロッド72はピストン本体83と別部材として構成されており、ピストン本体83がロッド中間部72bの長さ以上にストロークした場合には、ロッド下端部72cがプレート部材上面84aと離間する。言い換えると、ロッド先端部72aは保持孔71g上端と当接することでストッパとして機能している。なお、ロッド72の中心軸ORはピストン本体83の中心軸OP（回転中心）からオフセットして配置されることは、前述の通りである。
ピストン本体83は、樹脂成形された部材であって、底部83bを有する有底筒状に形成されている。ピストン本体83の円筒外周には、有底孔33bの内周径よりも若干小径に形成された上部外周部83cと、上部外周部83cの下方に形成され、環状シール部材85を収装する環状溝83dと、有底孔33bの内周径と略同一径で形成され環状シール部材85を保持するシール部材保持部83eと、シール部材保持部83eの下方に形成され有底孔33bの内周径よりも小径であって上部外周部83cと略同一径の縮径部83fと、縮径部83fの下方に形成され有底孔33bの内周径と略同一径を有するウェルドライン形成部83gとを有する。環状シール部材85は、その上方を液圧室とし、下方を空気室として区画する。
【００２３】
ここで、ウェルドラインとは、樹脂成形（インサート成形）する際に、ゲート位置（溶融樹脂を型内に注入するときの注入口）から離れた位置であって型内に流入した樹脂が他の経路を通って流入した樹脂と合流しつつ冷え固まるときの樹脂同士の接合跡として残る部分である。一般にウェルドラインが形成される部分は精度が低くなる傾向にある。実施例１では、環状シール部材85よりも下方、すなわち空気室として区画される位置にウェルドライン形成部83gを有する。すなわち、さほど液密性等に関する精度が要求されない位置にウェルドラインが形成されるようにピストン本体83を構成しており、言い換えると、精度が要求される箇所にウェルドラインが形成されないようにしている。
ピストン本体83の円筒部内周83hはコイルスプリング82よりも僅かに大径となるように形成され、底部83bにおいてコイルスプリング82の他端を保持している。ピストン本体83の上面に形成されたピストン面83aの中央領域（すなわち、冠面83i）には、ピストン本体83の樹脂よりも硬質な硬質体としてステンレス製のプレート部材84がインサート成形により組みつけられている。
【００２４】
［12バルブブレーキ液圧コントロールユニットについて］
通常、ピストンポンプPは12個のバルブを備えた液圧回路上に設けられている。12個のバルブを備えた液圧回路には、前述したようなチェックバルブ付きリザーバは用いられていない。チェックバルブ付きリザーバの特徴について後述するが、その対比として12個のバルブを備えた液圧回路と、その回路に設けられているゲートインバルブ1について説明する。
図６は、12バルブのブレーキ液圧装置28のブレーキ液圧回路である。以下、前述の10バルブのブレーキ液圧装置32（図１）との相違する点のみ説明する。
マスタシリンダM/CとポンプPの吸入側とは液路10P,10Sによって接続されている。液路10上には常閉型のオン／オフバルブであるゲートインバルブ1P,1Sが設けられている。液路10上であってゲートインバルブ1とポンプPとの間にはチェックバルブ24P,24Sが設けられ、このチェックバルブ24はマスタシリンダM/CからポンプPに向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている
【００２５】
ホイルシリンダW/Cとリザーバ26P,26Sとは液路13P,13Sによって接続されている。リザーバ26と液路10とは液路27P,27Sによって接続されている。液路27は液路10のゲートインバルブ1とチェックバルブ24との間において接続している。液路27上には、チェックバルブ25P,25Sが設けられ、このチェックバルブ25はリザーバ26から液路10に向かうブレーキ液の流れに対して開弁し、逆方向の流れに対して閉弁するようになっている。
図７および図８はゲートインバルブ1の軸方向断面図であり、図７はゲートインバルブ1が閉弁しているときの状態を、図８はゲートインバルブ1が開弁しているときの状態を示す。
【００２６】
ゲートインバルブ１は、ハウジング33内の液路10の途中に形成されたバルブ装着孔33iに装着されている。ゲートインバルブ１は通電により電磁力を発生するソレノイド100と、磁性体の固定鉄心101と、電磁力により駆動するアーマチュア102と、アーマチュア102のシリンダとなる中空のバルブボディ103と、アーマチュア102の先端に形成したプランジャ102aによって第１オリフィス104aが開閉される第１部材104と、第１部材104により第２オリフィス105aが開閉される第２部材105とを有している。
第１部材104の外観はプレス加工によって有底カップ状に形成されており、カップの底部分は第１当接部104bを構成し、側面部分は第１外周壁104cを構成している。第１外周壁104cにはカップの内外を連通する連通孔104dが形成されている。第１当接部104bにはカップの内外を連通する第１オリフィス104aが形成されている。
【００２７】
第２部材105の外観は有底カップ状に形成されており外周側の側面は第２外周壁105bを構成している。また、第２部材105のカップ底の内周部分が開口部方向に向かって突出し、第２内周壁105cを構成している。突出した第２内周壁105cの端部は第２当接部105gを構成している。第２当接部105gには第２部材105の内外を連通する第２オリフィス105aが形成されている。第２オリフィス105aは、前述の第１オリフィス104aよりも大径に形成されている。第２外周壁105bには第２外周壁105bの内外を連通する吸入窓105dが形成されている。この吸入窓105dにはフィルタ105eが設けられている。第２オリフィス105aは、第２部材105の底部まで貫通しており、底部の開口部は排出口105fを構成している。
固定鉄心101とアーマチュア102との間にはスプリング106が設けられ、スプリング106はアーマチュア102を閉弁方向に付勢している。第１部材104は第２部材105の第２内周壁105cに被せられるように設けられている。第１外周壁104cの先端と第２部材105の底部との間にはスプリング107が設けられ、第１部材104を開弁方向に付勢している。
【００２８】
ゲートインバルブ1が閉弁しているときにはアーマチュア102先端のプランジャ102aが第１部材104の第１オリフィス104aを閉鎖し、第１部材104の第１当接部104bと第２部材105の第２当接部105gとが当接して第２オリフィス105aを閉鎖している。
ゲートインバルブ1が閉弁しているときに、マスタシリンダ圧が発生すると第２部材105の吸入窓105dからブレーキ液が供給され、アーマチュア102にはより閉弁方向に力が作用することとなる。マスタシリンダ圧が発生しているときにゲートインバルブ1を開弁するには固定鉄心101とアーマチュア102との間にマスタシリンダ圧に対抗できる電磁力を発生させて、アーマチュア102を引き上げる必要がある。ここで第１部材104の第１オリフィス104aを小径に形成することにより、アーマチュア102を引き上げるための電磁力を小さくすることができる。
【００２９】
アーマチュア102が引き上げられて第１オリフィス104aが開放されれば、第１オリフィス104aから第２部材105の第２内周壁105cの内周側にブレーキ液が瞬時に流れ込み、第２内周壁105cの外周と内周との差圧が小さくなる。そのため、第１部材104はスプリング107の付勢力により第１当接部104bと第２部材105の第２当接部105gとが離れる方向に移動し、第２オリフィス105aが開放される。
これにより、ゲートインバルブ1はマスタシリンダ圧が発生しているときであっても、小さな電磁力で開弁することができるとともに、開弁時の流路面積も確保することができる。通常のピストンポンプは吸入行程と吐出行程とが交互に行われるため、吸入抵抗が大きいと吐出能力が低下するおそれがある。ゲートインバルブ1は開弁時の開口面積を確保することができるため、低温時にブレーキ液の粘度が高いときであっても吸入抵抗を小さくすることができる。
【００３０】
［チェックバルブ付きリザーバの特徴］
実施例１のチェックバルブ7付きのリザーバ8では、チェックバルブ7が開弁しているときの開口面積を十分に取れない。開口面積を取ることのできない理由について以下に述べる。
第１の理由は、チェックバルブ7開弁時のボール弁73のストローク量を小さくする必要があるためである。
マスタシリンダ圧が発生していないときには、ボール弁73はロッド72を介してピストン本体83により押し上げられてチェックバルブは開弁している。ドライバがブレーキペダルB/Pを操作することによりマスタシリンダ圧が発生すると、ピストン本体83側にブレーキ液が供給されてピストン本体83が押し下げられるとともに、ブレーキ液圧がボール弁73をシート部材71に押し付ける方向に作用するため、チェックバルブ7が閉弁することとなる。
つまり、ドライバがブレーキペダルB/Pを操作し始めた直後はチェックバルブ7が開弁しているが、マスタシリンダ圧が発生することでチェックバルブ7が閉弁し、その後に液路12を介してマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cにブレーキ液が供給されることとなる。そのため、開弁時のボール弁73のストローク量が大きいと、ブレーキペダルB/Pを踏み込んでもリザーバ8にブレーキ液が流れ込んでしまい、ホイルシリンダ圧の上昇が遅く、ドライバはブレーキペダルB/Pが踏み抜けたような感覚を覚え、違和感となる。そのため開弁時のボール弁73のストロークは小さくする必要がある。
【００３１】
第２の理由は、シート部材71のシート面71iの径を小さくする必要があるためである。
ブレーキフェード時など、ドライバのブレーキペダル操作に伴うホイルシリンダ圧では足りないときには、ピストンポンプPを作動させてホイルシリンダ圧を上昇させるブレーキアシストを行う必要がある。ブレーキアシストを行うときには、マスタシリンダ圧によってシート面71iに押し付けられているボール弁73をリザーバ8のコイルスプリング82の付勢力によって開弁させる必要がある。このときに、シート面71iの径が大きいとボール弁73がシート面71iに押し付けられる力がコイルスプリング82の付勢力に勝りチェックバルブ7を開弁させることができず、ピストンポンプPがマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入することができない。そのためシート面71iの径は小さくする必要がある。
【００３２】
［ピストンポンプの作用］
通常のピストンポンプは吸入行程と吐出行程とが交互に行われるため、吸入抵抗が大きいと吐出能力が低下するおそれがある。そのためピストンポンプが用いられる液圧回路には前述したようなゲートインバルブが用いられ、ゲートインバルブが開弁したときの開口面積を確保し、ブレーキ液の粘性が高いようなときであっても吸入抵抗を小さくするようにしていた。
ゲートインバルブを用いると部品点数が多く、またコストが増加してしまう。ギヤポンプは吸入行程と吐出工程とが同時に行われるため、常にブレーキ液の吸入を行っていることとなる。そのためギヤポンプでは吸入抵抗が大きいときであっても、少量ずつ常にブレーキ液を吸入しているため吐出能力の低下は抑制される。そこでギヤポンプを用いた液圧回路ではゲートインバルブを廃止し、チェックバルブ付きのリザーバを用いるようにしている。
しかし、ギヤポンプもピストンポンプに比べると高価であり、コスト抑制のためにはピストンポンプを採用しつつ、ゲートインバルブを廃止しチェックバルブ付きのリザーバを用いることが考えられる。
そこで実施例１ではピストンポンプPを吐出と同時に吸入量の約半分の吸入も行えるようにした。図９はピストンポンプPの概略図であり、図９（a）は吐出時の状態を示し、図９（b）は吸入時の状態を示している。
実施例１のピストンポンプPでは、前述のように小径部43aの外径をd1、シリンダ42のシリンダ孔42cの内径をd2とすると、次の式を満たすように形成されている。
ｄ22・π/4 : d12・π/4 = 2 : 1
すなわち、吸入室INの断面積は吐出室OUTの断面積の半分となっている。吐出時には吸入室INが拡大し、シリンダ42の外部から吸入室INにブレーキ液が吸入される（図９（ａ）のＡで示す部分）（第１吸入行程）。シリンダ42が戻ると吐出室OUTが拡大し、吸入室INから吐出室OUTにブレーキ液が吸入される（図９（ｂ）のＡで示す部分）と同時にシリンダ42の外部から吐出室OUTにブレーキ液が吸入される（図９（b）のBで示す部分）（第２吸入工程）。そして吐出時には第２吸入行程で吐出室OUTに吸入されたブレーキ液が吐出されることとなる。吐出時のブレーキ液量の半分を第１吸入行程で外部からシリンダ42内に吸入し、残り半分を第２吸入行程で外部からシリンダ内に吸入することとなる。
これによりピストンポンプPは第１吸入工程と第２吸入工程の2段階にわけて吸入を行うため、トータル吸入量が同じでも瞬間吸入流速を抑制することができ吸入抵抗を減少させることができる。ブレーキ液の粘性が高く吸入抵抗が多少大きくなったときであっても吐出能力の低下を抑制することができる。
【００３３】
［効果］
実施例１において得られる効果について、以下に列記する。
【００３４】
（１）マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する液路12（第１液路）と、マスタシリンダM/C内のブレーキ液を吸入し、液路12に吐出してホイルシリンダ圧を増圧するためのピストンポンプP（ポンプ）と、マスタシリンダM/CとピストンポンプPの吸入側とを接続する液路10（第２液路）と、液路10に設けられたリザーバ8と、液路10に設けられ、ドライバのブレーキ操作によるマスタシリンダ圧によりリザーバ8内へのブレーキ液の流入を制限するチェックバルブ7（チェック弁）と、液路12上であって、マスタシリンダM/CとピストンポンプPの吐出側との間に設けられたゲートアウトバルブ2（ゲートアウト弁）と、を備え、ピストンポンプPは、各液路を有するハウジング33に形成されたピストン室34（ボア）内を往復可能に設けられたピストン43を備え、ピストン43の往復運動に伴ってブレーキ液の吸入工程と吐出工程とを行うポンプであって、ピストンポンプPは、往動に伴って吐出室OUTのブレーキ液を吐出弁53を介して吐出するとともに、吸入室INを膨張させて吸入室IN内に液路10からのブレーキ液を吸入する第１吸入工程と、復動に伴って吸入室IN内に吸入したブレーキ液と第1液路からのブレーキ液を吐出室OUT内へ吸入する第２吸入工程と、を備えた。
よって、ピストンポンプPは第１吸入工程と第２吸入工程の2段階にわけて吸入を行うため、トータル吸入量が同じでも瞬間吸入流速を抑制することができ吸入抵抗を減少させることができる。ブレーキ液の粘性が高く吸入抵抗が多少大きくなったときであっても吐出能力の低下を抑制することができる。
【００３５】
（２）ピストンポンプPは、吸入室INを臨む小径部43a（ピストン小径部）と、小径部43aより大径のシリンダ孔42c（吐出室）を備えた。
よって、ピストンポンプPが吐出するときに吸入室IN内にブレーキ液を吸入することができる。
（３）シリンダ孔42cの内径をd2、小径部43aの直径をd1としたときに、
ｄ22・π/4 : d12・π/4 = 2 : 1
とした。
よって、ピストンポンプPの吸入量を平滑化することができ、吸入抵抗による吸入量低下を抑制し、吐出能力の低下を抑制することができる。
【００３６】
〔他の実施例〕
以上、本願発明を実施例１に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００３７】
2    ゲートアウトバルブ
7    チェックバルブ
8    リザーバ
10    液路
12    液路
33    ハウジング
34    ピストン室（ボア）
42c    シリンダ孔（吐出室）
43a    小径部（ピストン小径部）
M/C    マスタシリンダ
W/C    ホイルシリンダ
PP,PS    ピストンポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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