(57)【要約】【課題】ＣＶＴのプーリ軸を入力軸とする出力回転方向切換装置において、クラッチ係合のショックを緩和する。【解決手段】該出力回転方向切換装置のクラッチスライダに、相対回転不能かつ軸心方向摺動不能に第一・第二クラッチ部材を設け、出力軸のギアに噛合する対称状の第一・第二ピニオン及び該第一・第二クラッチ部材は、それぞれ摩擦面を有する。該クラッチスライダを、摺動により、第一方向回転出力位置に設定すると、該第一クラッチ部材及び該第一ピニオンの摩擦面同士が摩擦当接し、第二方向回転出力位置に設定すると、該第二クラッチ部材及び該第二ピニオンの摩擦面同士が摩擦当接し、中立位置に設定すると、該第一・第二クラッチ部材の摩擦面が該第一・第二ピニオンの摩擦面から離間する。【選択図】図３
2014139471.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸と、
該出力軸に設けられるギアと、
該出力軸の軸心と直角に交差する軸心を有する入力軸と、
該出力軸の軸心を中心に互いに対称状に配置され、該入力軸に相対回転自在かつ軸心方向摺動不能に設けられて該ギアに噛合する第一・第二ピニオンと、
該入力軸に軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に設けられたクラッチスライダと、
該クラッチスライダに相対回転不能かつ軸心方向摺動不能に設けた第一・第二クラッチ部材を備え、
該第一・第二ピニオン及び該第一・第二クラッチ部材は、それぞれ摩擦面を有し、
該クラッチスライダは、その摺動により、該出力軸を第一方向に回転するための第一方向回転出力位置、該出力軸を第二方向に回転するための第二方向回転出力位置、該出力軸を中立状態にするための中立位置のいずれかに設定され、
該クラッチスライダを該第一方向回転出力位置に設定することで、該第一クラッチ部材及び該第一ピニオンの摩擦面同士が摩擦当接し、
該クラッチスライダを該第二方向回転出力位置に設定することで、該第二クラッチ部材及び該第二ピニオンの摩擦面同士が摩擦当接し、
該クラッチスライダを該中立位置に設定することで、該第一・第二クラッチ部材の摩擦面が該第一・第二ピニオンのいずれの摩擦面からも離間する構成としたことを特徴とする出力回転方向切換装置。
【請求項２】
前記第一・第二ピニオンの各々に、前記入力軸の軸心方向において、該入力軸の軸心と交差する前記出力軸の軸心に対し反対側に開口する凹部を形成し、該第一ピニオンの該凹部内に前記第一クラッチ部材を配設し、該第二ピニオンの該凹部内に前記第二クラッチ部材を配設し、該第一・第二ピニオンの該凹部の内周面を前記第一・第二ピニオンの摩擦面とし、該第一・第二クラッチ部材の外周面を前記第一・第二クラッチ部材の摩擦面とすることを特徴とする請求項１記載の出力回転方向切換装置。
【請求項３】
前記第一・第二ピニオン及び前記第一・第二クラッチ部材の前記摩擦面を、前記入力軸の軸心を中心とするテーパー面とすることを特徴とする請求項２記載の出力回転方向切換装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無断変速装置（以下、「ＣＶＴ」）のプーリ軸に設けられる出力回転方向切換装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、たとえば特許文献１に開示されるように、出力軸と、該出力軸に設けられるギアと、該出力軸の軸心と直角に交差する軸心を有する入力軸と、該出力軸の軸心を中心に互いに対称状に配置され、該入力軸に相対回転自在かつ軸心方向摺動不能に設けられて該ギアに噛合する一対のピニオンと、該入力軸に軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に設けられたクラッチスライダとよりなり、該クラッチスライダを該一対のピニオンのうちの一方と係合させることで該出力軸を一方に回転させ、該クラッチスライダを該一対のピニオンのうちの他方と係合させることで該出力軸を他方に回転させ、該クラッチスライダを該一対のピニオンのいずれとも係合させないことで該出力軸を中立の状態とするよう構成された出力回転方向切換装置であって、ＣＶＴのプーリ軸を該入力軸として適用されるものが公知となっている。この出力回転方向切換装置は、たとえば当該ＣＶＴを備えた車両において、前後進切換装置として適用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許出願公開第２０１０／０３０７２６９号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のＣＶＴ及び出力回転方向切換装置を備えた作業車両においては、エンジンを駆動し、かつ、ペダル等の変速操作具でＣＶＴの速度比をある一定値に設定しておいたまま、前後進切換用の操作具を操作することで、当該出力回転方向切換装置の切換操作を行って、車両の前進走行・後進走行を迅速に切り換えるということが可能である。すなわち、ＣＶＴのプーリ軸である入力軸はエンジン動力で回転したままにしておいて、前後進切換操作時に、まず出力回転方向切換装置の出力軸を中立状態にし、クラッチスライダをいずれかのピニオンと係合させて、そのピニオンに入力軸の回転動力を伝達し、出力軸を当該ピニオンにより設定される方向に回転させるのである。しかし、従来の出力回転方向切換装置は、クラッチスライダと各ピニオンとが噛み合いクラッチを介して係合するものとなっていたので、入力軸が回転した状態のままクラッチを係合すると、係合の際のショックが大きいという問題があった。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、ＣＶＴのプーリ軸を入力軸として適用される前記構成の出力回転方向切換装置において、クラッチスライダを各ピニオンと係合させる際のショックを少なくすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る出力回転方向切換装置は、出力軸と、該出力軸に設けられるギアと、該出力軸の軸心線と直角に交差する軸心線を有する入力軸と、該出力軸の軸心線を中心に互いに対称状に配置され、該入力軸に相対回転自在かつ軸心方向摺動不能に設けられて該ギアに噛合する第一・第二ピニオンと、該入力軸に軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に設けられたクラッチスライダとを備えている。そして、前記課題を解決するため、本発明に係る出力回転方向切換装置は、該クラッチスライダに相対回転不能かつ軸心方向摺動不能に設けた第一・第二クラッチ部材を備えており、該第一・第二ピニオン及び該第一・第二クラッチ部材は、それぞれ摩擦面を有し、該クラッチスライダは、その摺動により、該出力軸を第一方向に回転するための第一方向回転出力位置、該出力軸を第二方向に回転するための第二方向回転出力位置、該出力軸を中立状態にするための中立位置のいずれかに設定され、該クラッチスライダを該第一方向回転出力位置に設定することで、該第一クラッチ部材及び該第一ピニオンの摩擦面同士が摩擦当接し、該クラッチスライダを該第二方向回転出力位置に設定することで、該第二クラッチ部材及び該第二ピニオンの摩擦面同士が摩擦当接し、該クラッチスライダを該中立位置に設定することで、該第一・第二クラッチ部材の摩擦面が該第一・第二ピニオンのいずれの摩擦面からも離間する構成としている。
【０００７】
また、前記出力回転方向切換装置は、前記第一・第二ピニオンの各々に、前記入力軸の軸心方向において、該入力軸の軸心と交差する前記出力軸の軸心に対し反対側に開口する凹部を形成し、該第一ピニオンの該凹部内に前記第一クラッチ部材を配設し、該第二ピニオンの該凹部内に前記第二クラッチ部材を配設し、該第一・第二ピニオンの該凹部の内周面を前記第一・第二ピニオンの摩擦面とし、該第一・第二クラッチ部材の外周面を前記第一・第二クラッチ部材の摩擦面とする。
【０００８】
さらに、前記第一・第二ピニオン及び前記第一・第二クラッチ部材の前記摩擦面を、前記入力軸の軸心を中心とするテーパー面とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る出力回転方向切換装置は、前述の如く、第一・第二ピニオンの各々と、クラッチスライダに設けた第一・第二クラッチ部材の各々とが、それぞれの摩擦面同士を摩擦当接させることで、各第一・第二ピニオンを該入力軸にクラッチ係合させる構成なので、従来のような噛み合いクラッチの構成に比べてクラッチ係合時のショックが少ない。
【００１０】
さらに、前記出力回転方向切換装置は、前述の如く、各クラッチ部材が各ピニオンの凹部内に配置されることから、該入力軸の軸心方向における該出力回転方向切換装置の長さを抑えることができ、その一方で、該第一・第二ピニオンの凹部内周面と、各凹部内に配置される該第一・第二クラッチ部材の外周面とを、前記摩擦面としているので、摩擦面としての面積を充分に確保することができる。すなわち、摩擦当接によるクラッチ係合であっても、前記入力軸から前記出力軸への動力伝達に必要なクラッチ容量を充分に確保できる。
【００１１】
さらに、前記第一・第二ピニオン及び前記第一・第二クラッチ部材の前記摩擦面を、前記入力軸の軸心を中心とするテーパー面とすることで、該摩擦面を、該入力軸の径方向に拡大することができ、その分、クラッチ容量を拡大することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明を適用したＣＶＴを備えた車両の一例としてのモアトラクタの側面図である。
【図２】前記モアトラクタにおける前記ＣＶＴ及びギアケースの配設部分の後面断面図である。
【図３】前記ＣＶＴ及び前記ギアケースの側面断面図であり、該デフギアケース内に構成される本発明の出力回転方向切換装置の第一実施例（リバーサ３０）の側面断面図を含む図である。
【図４】前記リバーサ３０の正面断面図である。
【図５】前記ギアケース内に構成した場合における本発明の出力回転方向切換装置の第二実施例（リバーサ６０）の正面断面図である。
【図６】前記ギアケース内に構成した場合における本発明の出力回転方向切換装置の第三実施例（リバーサ７０）の部分正面断面図であって、中立状態にあるときの図である。
【図７】前記リバーサ７０の部分正面断面図であって、第一方向回転出力状態にあるときの図である。
【図８】入力軸１４の軸心方向に見たときのリバーサ７０のクラッチ部材の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施例としてのモアトラクタ１について、図１〜図３より説明する。モアトラクタ１は車体フレーム２を有している。該車体フレーム２は、図２でよくわかるように、正面視略逆Ｕ字状であって、左右一対の鉛直状の側板２ａと、両側板２ａの上端間に介設される水平状の上板２ｂよりなる。モアトラクタ１の後部にて、車体フレーム２の上板２ａの上方にはエンジン３が搭載され、該車体フレーム２の上方にて、該エンジン３の前方に運転席４が配設されている。モアトラクタ１の前端部には、フロントコラム５が立設され、該フロントコラム５の上方にステアリングハンドル６が延設されている。フロントコラム５の下方にて、該ステアリングハンドル６の操作により操舵可能な前輪７が支持されている。フロントコラム５の下端部付近には、運転席４に座るオペレータが踏み込み操作できるように変速ペダル８が配設されており、また、運転席４の側方には前後進切換用レバー９が配設されている。
【００１４】
モアトラクタ１の前後中央下部には、刈刃９１を収容するモアデッキ９０が配置され、車体フレーム２に昇降可能に吊設されている。モアデッキ９０の上部にて、刈刃９１の駆動軸９２の上端に入力プーリ９３が固設されている。
【００１５】
モアデッキ９０の後方において、車体フレーム２の左右側板２ａ及び上板２ｂにて囲まれるスペースに、ＣＶＴ１０及びギアケース２０が配設されている。ＣＶＴ１０は、鉛直の駆動プーリ軸１１、該駆動プーリ軸１１に設けられた可変プーリ１２、鉛直の従動プーリ軸１４、該従動プーリ軸１４に設けた可変プーリ１３、両プーリ１２・１３に巻回されたベルト１５よりなる。駆動プーリ軸１１、従動プーリ軸１４の上端部は車体フレーム２の上板２ｂに軸受を介して軸支されている。
【００１６】
駆動プーリ軸１１の上端はエンジン３より鉛直下方に延設されるエンジン出力軸の下端に同一軸心上に接続されている。なお、エンジン３のエンジン出力軸そのものを下方に延伸して、該駆動プーリ軸１１としてもよい。該駆動プーリ軸１１には、可変プーリ１３の上方にて、モア駆動プーリ９４が設けられ、該モア駆動プーリ９４・入力プーリ９３にベルト９５が巻回されている。こうして、ベルト９５を介して、エンジン３の動力をモアデッキ９０内の刈刃９１に伝達するものとしている。
【００１７】
ギアケース２０は、左右一対の車軸２１を支持しており、各車軸２１の外端に駆動輪である左右各後輪２２が固設されている。ギアケース２０内には、左右車軸２１同士を差動連結するデフギア装置４０が収容されている。また、ギアケース２０内には、ＣＶＴ１０とデフギア装置４０との間に介設されるリバーサ３０が収容されている。こうして、エンジン３の動力を、ＣＶＴ１０、リバーサ３０、デフギア装置４０、左右車軸２１を介して左右後輪２２へと伝達するものとしている。
【００１８】
ＣＶＴ１０の可変プーリ１２の下方には、可変プーリ１２のプーリ幅を変更するための変速機構１６が設けられており、該変速機構１６に設けられるレバー１７が、リンク１８を介して、変速ペダル８に連結されている。こうして、変速ペダル８の踏み込み量に応じて、可変プーリ１２のプーリ溝幅が変更され、これに応じて可変プーリ１３のプーリ溝幅も変更されて、ＣＶＴ１０の速度比、すなわち、駆動プーリ軸１１と従動プーリ軸１４との間の回転速度比が変更される構成となっている。
【００１９】
一方、ギアケース２０には、リバーサ３０のレバー２３が回動自在に支持され、該レバー２３がリンク２４を介して前後進切換用レバー９に連結されている。こうして、前後進切換用レバー９の操作によりリバーサ３０を操作することで、デフギア装置４０へと入力されるその出力回転方向を、前進方向または後進方向のいずれかに設定する構成としている。また、リバーサ３０は、ＣＶＴ１０の出力からデフギア装置４０を遮断する、すなわち、デフギア装置４０（車軸２１及び後輪２２）を中立状態とするためのクラッチの機能も兼ねており、このような中立状態の設定も前後進切換用レバー９の操作にて行われる。
【００２０】
ギアケース２０内におけるリバーサ３０の構成について図３及び図４より説明する。リバーサ３０は、出力軸３４と、該出力軸３４に設けられるギア３３と、該出力軸３４の軸心と直角に交差する軸心を有する入力軸１４と、該出力軸３４の軸心線を中心に互いに対称状に配置され、該入力軸１４に相対回転自在かつ軸心方向摺動不能に設けられて該ギア３３に噛合する第一・第二ピニオン３１・３２と、該入力軸１４に軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に設けられたクラッチスライダ２６と、該クラッチスライダ２６に相対回転不能かつ軸心方向摺動不能に設けた第一・第二クラッチ部材２７・２８を備えている。
【００２１】
ギア３３は、出力軸３４の、入力軸１４寄り側の端部に固設された鉛直円盤状部材であって、その入力軸１４に対峙する面にギア歯３３ａを形成しており、当該ギア歯３３ａを第一・第二ピニオン３１・３２のそれぞれに形成したギア歯３１ｄ・３２ｄと噛合させている。ギア３３をベベルギアとし、第一・第二ピニオン３１・３２をベベルギア３３に対応するベベルピニオンとしてもよい。
【００２２】
本実施例では、ギアケース２０がＣＶＴ１０の下方に配置されており、可変プーリ１３より下方に延伸された従動プーリ軸１４の下部をギアケース１１内にて軸支し、この従動プーリ軸１４の下部を、リバーサ３０の入力軸１４としている。したがって、入力軸１４は鉛直の軸心を有し、出力軸３４は水平の軸心を有する。また、第一ピニオン３１を、出力軸３４の軸心より上方に配置された上側のピニオン３１とし、第二ピニオン３２を、出力軸３４の軸心より下方に配置された下側のピニオン３２としている。さらに、第一クラッチ部材２７を、クラッチスライダ２６の上端部に固設される上側のクラッチ部材２７とし、第二クラッチ部材２８を、クラッチスライダ２６の下端部に固設される下側のクラッチ部材２８としている。略円筒状のクラッチスライダ２６は、入力軸１４の外周面にスプライン嵌合されており、また、アーム２５を介して前記レバー２３に連結されており、前後進切換用レバー９の操作でレバー２３を回動させることで、入力軸１４に沿って上下摺動するように構成されている。
【００２３】
第一ピニオン３１は軸受４４を介して、第二ピニオン３２は軸受４５を介して、それぞれ、ギアケース２０に相対回転自在に支持されている。第一・第二ピニオン３１・３２は、それぞれ、クラッチスライダ２６の外径よりわずかに大径の鉛直状の軸孔３１ｃ・３２ｃを有し、これら軸孔３１ｃ・３２ｃに、入力軸１４及び該入力軸１４に装着したクラッチスライダ２６を遊嵌挿通している。
【００２４】
エンジン３に駆動されるＣＶＴ１０の出力軸であるリバーサ３０の入力軸１４は、前述の如く、変速ペダル８の踏み込み操作で変速されるものの、回転方向は一定である。したがって、出力軸３４の軸心を中心に対称に配置されるピニオン３１・３２のうち、第一ピニオン３１が後述の如く第一クラッチ部材２７を介して入力軸１４に相対回転不能に係合されると、出力軸３４は第一方向に回転し、第二ピニオン３２が後述の如く第二クラッチ部材２８を介して入力軸１４に相対回転不能に係合されると、出力軸３４は、該第一方向とは反対の第二方向に回転する。第一・第二方向のうち、一方が、車軸２１を前進回転させる方向、他方が、車軸２１を後進回転させる方向である。
【００２５】
第一・第二クラッチ部材２７・２８及び第一・第二ピニオン３１・３２は、それぞれ摩擦面２７ａ・２８ａ・３１ａ・３２ａを有する。クラッチスライダ２６は、その上下摺動により、第一方向回転出力位置、第二方向回転出力位置、中立位置のいずれかに配置される。アーム２５、レバー２３、リンク２４を介してクラッチスライダ２６に連動連係されている前後進切換用レバー９は、中立位置、前進位置、後進位置のいずれかに設定される。前後進切換用レバー９をその中立位置に設定すると、クラッチスライダ２６はその中立位置に配置される。前後進切換用レバー９を前進位置にすると、クラッチスライダ２６は、第一・第二方向回転出力位置のうちの一方に配置され、前後進切換用レバー９を後進位置にすると、クラッチスライダ２６は、第一・第二方向回転出力位置のうちの他方に配置される。
【００２６】
クラッチスライダ２６が中立位置にあるときは、該第一・第二クラッチ部材２７・２８の摩擦面２７ａ・２８ａが該第一・第二ピニオン３１・３２のいずれの摩擦面３１ａ・３２ａからも離間する。したがって、入力軸１４の回転は、第一・第二ピニオン３１・３２のいずれにも伝達されず、出力軸３４は中立状態である。なお、図２、図３は、中立位置にあるときのクラッチスライダ２６及びクラッチ部材２７・２８を示している。
【００２７】
該クラッチスライダ２６を該中立位置から上方に摺動して、該第一方向回転出力位置に設定することで、該第一クラッチ部材２７及び該第一ピニオン３１の摩擦面２７ａ・３１ａ同士が摩擦当接する。これにより、入力軸１４の回転が、クラッチスライダ２６及び第一クラッチ部材２７を介して第一ピニオン３１へと伝達され、第一ピニオン３１は、ギア３３を介して出力軸３４を前記第一方向に回転する。
【００２８】
該クラッチスライダ２６を該中立位置から下方に摺動して、該第二方向回転出力位置に設定することで、該第二クラッチ部材２８及び該第二ピニオン３２の摩擦面２８ａ・３２ａ同士が摩擦当接する。これにより、入力軸１４の回転が、クラッチスライダ２６及び第二クラッチ部材２８を介して第二ピニオン３２へと伝達され、第二ピニオン３２は、ギア３３を介して出力軸３４を前記第二方向に回転する。
【００２９】
このように、クラッチスライダ２６に設けた第一・第二クラッチ部材２７・２８の各々と、第一・第二ピニオン３１・３２の各々とが、それぞれの摩擦面２７ａ・２８ａ・３１ａ・３２ａ同士を摩擦当接させることで、各第一・第二ピニオン３１・３２を該入力軸１４にクラッチ係合させる構成なので、従来のような噛み合いクラッチの構成に比べてクラッチ係合時のショックが少ない。
【００３０】
ここで、入力軸１４の軸心方向において、当該軸心と出力軸３４の軸心との交差点に近い側を内側、遠い側を外側とした場合、各ピニオン３１・３２には、内側に軸孔３１ｃ・３２ｃ、外側に、各軸孔３１ｃ・３２ｃよりも大径の凹部３１ｂ・３２ｂが、各軸孔３１ｃ・３２ｃに連通するように形成されている。
【００３１】
すなわち、上側の第一ピニオン３１では、当該軸心方向で外側となる上側に凹部３１ｂ、当該軸心方向で内側となる下側に軸孔３１ｃを形成しており、軸孔３１ｃの上端が凹部３１ｂの下端に接続されている。入力軸１４は凹部３１ｂ及び軸孔３１ｃに挿通され、また、クラッチスライダ２６は軸孔３１ｃに挿通され、該クラッチスライダ２６の上端部及びここに固設されている第一クラッチ部材２７が、凹部３１ｂ内に配置されている。
【００３２】
一方、下側の第二ピニオン３２では、当該軸心方向で外側となる下側に凹部３２ｂ、当該軸心方向で内側となる上側に軸孔３２ｃが形成されており、軸孔３２ｃの下端が凹部３２ｂの上端に接続されている。入力軸１４は軸孔３２ｃ及び凹部３２ｂに挿通され、また、クラッチスライダ２６は軸孔３２ｃに挿通され、該クラッチスライダ２６の下端部及びここに固設されている第二クラッチ部材２８が、凹部３２ｂ内に配置されている。
【００３３】
このように、前記第一・第二ピニオン３１・３２の各々に、入力軸１４の軸心方向において、該入力軸１４の軸心と交差する出力軸３４の軸心に対し反対側に開口する凹部３１ｂ・３２ｂを形成しており、第一ピニオン３１の凹部３１ｂ内には第一クラッチ部材２７を配設し、第二ピニオン３２の凹部３２ｂ内に第二クラッチ部材２８を配設している。これら凹部３１ｂ・３２ｂの内周面を前記第一・第二ピニオン３１・３２の摩擦面３１ａ・３２ａとし、該第一・第二クラッチ部材２７・２８の外周面を前記第一・第二クラッチ部材２７・２８の摩擦面２７ａ・２８ａとして、各摩擦面３１ａ・３２ａに対峙させている。
【００３４】
このように、各クラッチ部材２７・２８が各ピニオン３１・３２の凹部３１ｂ・３２ｂ内に配置されることから、該入力軸１４の軸心方向におけるリバーサ３０の長さを抑えることができ、その一方で、該第一・第二ピニオン３１・３２の凹部３１ｂ・３２ｂ内周面と、各凹部３１ｂ・３２ｂ内に配置される該第一・第二クラッチ部材２７・２８の外周面とを、前記摩擦面３１ａ・３２ａ・２７ａ・２８ａとしているので、摩擦面としての面積を充分に確保することができる。すなわち、摩擦当接によるクラッチ係合であっても、入力軸１４から出力軸３４への動力伝達に必要なクラッチ容量を充分に確保できる。
【００３５】
さらに、第一・第二ピニオン３１・３２の凹部３１ｂ・３２ｂの内周面である摩擦面３１ａ・３２ａ、及び、第一・第二クラッチ部材２７・２８の外周面である摩擦面２７ａ・２８ａを、入力軸１４の鉛直軸心を中心として、該軸心方向において外側に向かうほど径方向（水平方向）に幅広となるテーパー面としている。すなわち、上側の第一クラッチ部材２７の摩擦面２７ａ及び上側の第一ピニオン３１の摩擦面３１ａは、それぞれ、上に向かうほど、入力軸１４の軸心を中心として幅広となるように形成されており、下側の第二クラッチ部材２８の摩擦面２８ａ及び下側の第二ピニオン３２の摩擦面３２ａは、それぞれ、下に向かうほど、入力軸１４の軸心を中心として幅広となるように形成されている。これにより、各摩擦面２７ａ・２８ａ・３１ａ・３２ａを入力軸１４の径方向に拡大することができ、その分、クラッチ容量を拡大することができる。なお、各軸孔３１ｃ・３２ｃは、入力軸１４の軸心（鉛直）方向の全長にわたって一定の径長（水平方向の幅）を有している。
【００３６】
リバーサ３０の出力軸３４にはファイナルピニオン３４ａが形成されており、これは、図２に示すデフギア装置４０の入力軸であるブルギア３５と噛合している。デフギア装置４０は、ブルギア３５、デフピニオン３６、左右一対のデフサイドギア３７よりなる。ブルギア３５には中心孔３５ａが形成されており、この中心孔３５ａ内に、左右両車軸２１の内端部が、ブルギア３５に対し相対回転可能、また、相互に相対回転可能に嵌入されている。ブルギア３５の左右各面に沿って、左右各車軸２１に固設される各デフサイドギア３７が配置されている。ブルギア３５には、該ブルギア３５の径方向に回転軸心を有するようにデフピニオン３６が少なくとも一つ内設されており、このデフピニオン３６を左右両デフサイドギア３７と噛合させている。このように、デフギア装置４０は、デフピニオン３６及び左右各デフサイドギア３７を介して、ブルギア３５の回転力を左右各車軸２１に伝達する構成となっている。
【００３７】
さらに、デフギア装置４０は、デフロック部材３８を備えている。デフロック部材３８は、左右デフサイドギア３７のうちの一つ（図２に示す実施例では右のデフサイドギア３７）の外側近傍にて、そのデフサイドギア３７が固設される車軸２１に軸心方向摺動可能に装着されている。デフロック部材３８は、その車軸２１に沿っての摺動により、デフロック位置とデフロック解除位置とに切り換えられる。なお、図２では便宜上、デフロック部材３８の、車軸２１の上方に表されている部分がデフロック位置、車軸２１の下方に表されている部分がデフロック解除位置にあるものとして描かれている。デフロック部材３８にはデフロックピン３９が固設され、該デフロックピン３９は車軸２１に対し平行に延設されて、常時、当該近傍のデフサイドギア３７に嵌入されている。
【００３８】
デフロック部材３８をデフロック位置にすると、デフロックピン３９の先端がブルギア３５に嵌入し、ブルギア３５がデフロックピン３９の貫通するデフサイドギア３７に相対回転不能に係合し、これにより、両車軸２１同士がブルギア３５を介して差動回転不能に連結される。一方、デフロック部材３８をデフロック解除位置にすると、デフロックピン３９の先端が当該デフサイドギア３７内に引き込まれ、ブルギア３５と当該デフサイドギア３７とのデフロックピン３９による係合が解除され、左右車軸２１は差動回転可能となる。
【００３９】
ギアケース２０には、図３に示すように、鉛直のデフロック操作軸４２がその軸心を中心に回動可能に軸支されており、その上端がギアケース２０より上方に突出しており、当該上端にデフロックアーム４３が固設されている。デフロックアーム４３は運転席４近傍に設けられるペダルやレバー等のデフロック操作具（図示せず）に連結されている。ギアケース２０内では、フォーク４１が、デフロック操作軸４２に固設されるとともに、デフロック部材３８の環状溝３８ａに係合されている。こうして、該デフロック操作具を操作することで、デフロック操作軸４２及びフォーク４１を回動し、デフロック部材３８をデフロック位置またはデフロック解除位置に摺動するものとしている。
【００４０】
以上の如き構成の車両１において、前記第一方向を前進方向、前記第二方向を後進方向とし、作業走行中において前進状態から後進状態に切り換える時のリバーサ３０のクラッチ作用について説明する。前進走行中、変速ペダル８をある踏み込み位置に踏み込んでいることで、ＣＶＴ１０の速度比がその踏み込み位置に相当する値に設定されている。また、前後進切換用レバー９は前進位置に設定されており、これにより、リバーサ３０は、クラッチ部材２７の摩擦面２７ａと第一ピニオン３１の摩擦面３１ａとが摩擦当接して、出力軸３４を第一方向に回転する状態となっており、車軸２１及び後輪２２は、変速ペダル８の踏み込みで設定した速度で前進駆動されている。
【００４１】
そのように変速ペダル８を踏み込んだ状態のまま、前後進切換用レバー９を前進位置から中立位置を経て後進位置へとシフトする。該レバー９が前進位置を離れるとともに、第一ピニオン３１がその摩擦面３１ａにおいてクラッチ部材２７より受ける摩擦圧が徐々に弱まり、出力軸３４に伝達される回転力も弱まっていく。やがて摩擦面２７ａが摩擦面３１ａより完全に離れて、入力軸１４から出力軸３４への動力の伝達は途絶する。この状態において、該レバー９が中立位置を経て後進位置付近に至ると、摩擦面２８ａが摩擦面３２ａに当接し始め、レバー９を後進位置に近づけるにつれ、摩擦面２８ａから摩擦面３２ａにかかる摩擦圧が高まり、クラッチ部材２８から第二ピニオン３２へと伝達される回転力が増大する。やがて、レバー９が後進位置に到達すると、摩擦面２８ａが完全に摩擦面３２ａと摩擦当接し、入力軸１４の回転力がクラッチ部材２８及び第二ピニオン３２を経て正規に出力軸３４に伝達される状態となり、出力軸３４は第二方向に回転し、前述の変速ペダル８の踏み込み位置に相当する速度で車軸２１及び後輪２２を駆動する。変速ペダル８を踏み込んだまま前後進切換用レバー９を後進位置から前進位置へとシフトする場合も同様である。
【００４２】
こうして、変速ペダル８を踏み込んだままで前後進切換用レバー９を前進位置と後進位置とに切り換えることで、所望の速度での迅速な前後進切換が可能である一方、このような走行方向の切換時にも、クラッチ係合がピニオンの摩擦面とクラッチ部材の摩擦面との摩擦当接によるものとなっているので、ショックが少ないのである。
【００４３】
次に、ギアケース２０内に設けられてＣＶＴ１０とデフギア装置４０との間に介設されるリバーサ（出力回転方向切換装置）の別実施例として、図５に示すリバーサ６０について説明する。なお、リバーサ３０における部材や部分を示す符号と同一の符号を、同一または同等の機能を有する部材や部分を指すものとして用いている。
【００４４】
リバーサ６０は、クラッチ係合時に発生するショックを緩和すべく、そのクラッチ係合を、入力側部材と出力側部材とを摩擦当接させることによるものとしている点で、リバーサ３０と同じである。リバーサ３０と異なる点は、メインクラッチに加えてプリクラッチを設けており、メインクラッチのクラッチ係合直前にプリクラッチを係合させるという点である。
【００４５】
リバーサ６０は、クラッチ部材６１、第一ピニオン６２、第二ピニオン６３、及びバネ６４・６５、摩擦板６６を備えている。第一・第二ピニオン６２・６３は、入力軸１４の鉛直軸心と出力軸３４の水平軸心との交差点を中心に上下対称状に配置され、それぞれに形成したギア歯６２ｄ・６３ｄを、出力軸３４に固設されたギア３３のギア歯３３ａに噛合している。なお、ギア３３がベベルギアである時は、これに対応して、第一・第二ピニオン６２・６３をベベルピニオンとしてもよい。
【００４６】
クラッチ部材６１は、スプライン嵌合にて、軸心方向（上下に）摺動可能かつ相対回動不能に入力軸１４に装着されている。クラッチ部材６１の上下中央部、上端部、下端部は、入力軸１４の径方向（水平方向）に拡張されて、それぞれ、プリクラッチ部６１ａ、第一メインクラッチ部６１ｂ、第二メインクラッチ部６１ｃを形成している。プリクラッチ６１ａに、レバー２３より延設されるアーム２５が嵌合している。なお、図５のリバーサ６０のレバー２３のギアケース２０における配設位置は、図３、図４に示すリバーサ３０のレバー２３のギアケース２０における配設配置から９０度ずれているが、このレバー２３のギアケース２０における配設位置については、ギア３３の配設位置や、前後進切換用レバー９との連結等を考慮して任意に設計されるものである。
【００４７】
第一ピニオン６２は、クラッチ部材６１の上側にて、軸受４６を介してギアケース２０に相対回転自在に支持されている。第二ピニオン６３は、クラッチ部材６１の下側にて、軸受４７を介してギアケース２０に相対回転自在に支持されている。リバーサ６０でも、リバーサ入力軸１４の軸心方向における内側・外側をリバーサ３０と同様に定義すると、第一・第二ピニオン６２・６３はそれぞれ、当該軸心方向の外側には各軸孔６２ｃ・６３ｃを、当該軸心方向の内側には各凹部６２ｂ・６３ｂを形成している。各軸孔６２ｃ・６３ｃは、入力軸１４の軸心方向の全長にわたって一定の直径（水平方向の幅）を有しており、その直径は、入力軸１４の直径よりも大きい。各凹部６２ｂ・６３ｂは、各軸孔６２ｃ・６３ｃよりも大径であり、当該軸心方向の内側に向かうほど幅広となるテーパー状となっている。
【００４８】
すなわち、上側の第一ピニオン６２では、上側に軸孔６２ｃ、下側に凹部６２ｂを形成し、軸孔６２ｃの下端と凹部６２ｂの上端とを接続している。凹部６２ｂは下に向かうほど幅広であり、該凹部６２ｂの内周面としてのテーパー面を摩擦面６２ａとしている。一方、下側の第二ピニオン６３では、下側に軸孔６３ｃ、上側に凹部６３ｂを形成し、軸孔６３ｃの上端と凹部６３ｂの下端とを接続している。凹部６３ｂは上に向かうほど幅広であり、該凹部６３ｂの内周面としてのテーパー面を摩擦面６３ａとしている。
【００４９】
入力軸１４は、第一・第二ピニオン６２・６３の凹部６２ｂ・６３ｂ及び軸孔６２ｃ・６３ｃに相対回転自在に挿通されている。さらに、入力軸１４には、当該軸心方向において各ピニオン６２・６３の外側近傍にて、バネ止輪６７・６８を固設している。すなわち、バネ止輪６７は上側の第一ピニオン６２の上端の少し上方に配置されており、バネ止輪６８は下側の第二ピニオン６３の下端の少し下方に配置されている。入力軸１４には、クラッチ部材６１を中立位置に付勢するためのコイルバネ６４・６５を巻装している。バネ６４は、第一ピニオン６２の凹部６２ｂ及び軸孔６２ｃを通って、クラッチ部材６１（第一クラッチ部６１ｂ）の上端とバネ止輪６７との間に介設されて、クラッチ部材６１を下方に付勢しており、バネ６５は、第二ピニオン６３の凹部６３ｂ及び軸孔６３ｃを通って、クラッチ部材６１（第二クラッチ部６１ｃ）の下端とバネ止輪６８との間に介設されて、クラッチ部材６１を上方に付勢している。
【００５０】
クラッチ部材６１の第一クラッチ部６１ｂの上端部に、上に向かうほど先細りとなるテーパー面が形成されていて、これを摩擦面６１ｄとしている。第一クラッチ部６１ｂのテーパー状の上端部は、クラッチ部材６１の上方摺動により第一ピニオン６２の凹部６２ｂ内に進入し、やがてその摩擦面６１ｄが凹部６２ｂの摩擦面６２ａと摩擦当接する。摩擦面６１ｄ・６２ａ同士が摩擦当接する位置を、リバーサ６０におけるクラッチ部材６１の第一方向回転出力位置としている。前後進切換用レバー９の操作でクラッチ部材６１を第一方向回転出力位置に配置することで、第一ピニオン６２・ギア３３を介して入力軸１４の回転力を出力軸３４に伝達し、出力軸３４を第一方向に回転するものとしている。このように、クラッチ部材６１の第一クラッチ部６１ｂと第一ピニオン６２とで、出力軸３４を第一方向に回転させるためのメインクラッチを構成している。
【００５１】
一方、クラッチ部材６１の第二クラッチ部６１ｂの下端部に、下に向かうほど先細りとなるテーパー面が形成されていて、これを摩擦面６１ｅとしている。第二クラッチ部６１ｃのテーパー状の下端部は、クラッチ部材６１の下方摺動により第二ピニオン６３の凹部６３ｂ内に進入し、やがてその摩擦面６１ｅが凹部６３ｂの摩擦面６３ａと摩擦当接する。摩擦面６１ｅ・６３ａ同士が摩擦当接する位置を、リバーサ６０におけるクラッチ部材６１の第二方向回転出力位置としている。前後進切換用レバー９の操作でクラッチ部材６１を第二方向回転出力位置に配置することで、第二ピニオン６３・ギア３３を介して入力軸１４の回転力を出力軸３４に伝達し、出力軸３４を第二方向に回転するものとしている。このように、クラッチ部材６１の第二クラッチ部６１ｃと第二ピニオン６３とで、出力軸３４を第二方向に回転させるためのメインクラッチを構成している。
【００５２】
摩擦面６１ｄを摩擦面６２ａより離間し、かつ、摩擦面６１ｅを摩擦面６３ａより離間している状態が、メインクラッチが切れた状態であり、摩擦面６１ｄ・６２ａが摩擦当接した状態が、出力軸３４の第一方向回転のためにメインクラッチが係合した状態、摩擦面６１ｅ・６３ａが摩擦当接した状態が、出力軸３４の第二方向回転のためにメインクラッチが係合した状態である。
【００５３】
入力軸１４に対峙するギア３３の鉛直面の、ギア歯３３ａで囲まれる部分には、円盤状の摩擦板６６が固設されている。摩擦板６６は、出力軸３４の軸心を中心とするその中心部分を、入力軸１４側に突出させており、当該突出した中心部分の、入力軸１４側の鉛直面を摩擦面６６ａとし、ここに、クラッチ部材６１のプリクラッチ部６１ａの外周縁部を摩擦当接可能としている。摩擦板６６における当該突出した中心部分の周りの、出力軸３４の軸心方向においてプリクラッチ部６１ａの外周縁部より距離を置いて配置される鉛直面は、離間面６６ｂとされる。
【００５４】
クラッチ部材６１のプリクラッチ部６１ａの外周縁部と摩擦板６６の摩擦面６６ａとが摩擦当接する状態は、プリクラッチの係合状態を意味する。プリクラッチの係合状態において、クラッチ部材６１が中立位置にあるときは、摩擦面６６ａにおけるプリクラッチ部６１ａの外周縁部への当接位置が、出力軸３４の軸心位置と合致するため、クラッチ部材６１が入力軸１４と一体に回転しても、その回転動力は出力軸３４には伝わらない。逆にいえば、このように、入力軸１４及びクラッチ部材６１が回転していてプリクラッチ部６１ａの外周縁部と摩擦面６６ａとが当接しているのに出力軸３４が回転しない状態とするクラッチ部材６１の位置を、クラッチ部材６１の中立位置としており、バネ６４・６５は、この中立位置にクラッチ部材６１を付勢している。前後進切換用レバー９をその中立位置から少し動かすと、クラッチ部材６１は、その中立位置から上方または下方に移動し、プリクラッチ部６１ａの摩擦面６６ａへの当接位置が出力軸３４の軸心位置より上方または下方にずれる。これにより、摩擦板６６、ギア３３及び出力軸３４がクラッチ部材６１の回転に追従して回転し始める。当該当接位置が上方にずれれば出力軸３４は第一方向に回転し、下方にずれれば出力軸３４は第二方向に回転する。プリクラッチ部６１ａの外周縁部の摩擦面６６ａへの当接位置の、出力軸３４の軸心位置からのずれ幅が増すほど、出力軸３４の回転速度が増加する。
【００５５】
クラッチ部材６１の中立位置からの移動幅が大きくなるにつれ、やがて、プリクラッチ部６１ａの外周縁部は、摩擦面６６ａから外れ、摩擦板６６の離間面６６ｂより離間した状態となる。これが、プリクラッチが切れた状態であり、このようにプリクラッチが切れるのと略同時かそれより少し前にメインクラッチが係合する。すなわち、第一クラッチ部６１ｂが凹部６２ｂに嵌入して摩擦面６１ｄが摩擦面６２ａに当接するか、第二クラッチ部６１ｃが凹部６３ｂに嵌入して摩擦面６１ｅが摩擦面６３ａに当接する。
【００５６】
以上のような構成のリバーサ６０を備えることにより、車両１は、リバーサ３０を備えたものと同様に、変速ペダル８を踏み込んだまま前後進切換用レバー９を前進位置と後進位置との間で切り換えることで、迅速な前後進切換が可能である。ここで、リバーサ６０の場合、入力軸１４から出力軸３４への動力伝達が完全に途絶するのは、前後進切換用レバー９を完全に中立位置に配置してクラッチ部材６１を中立位置にした時のみであるが、この状態においても、リバーサ６０のプリクラッチは係合状態にあるので、前後進切換用レバー９を少しでも中立位置から動かすことで、クラッチ部材６１のプリクラッチ部６１ａから摩擦板６６の摩擦面６６ａを介しての動力伝達が開始する。前後進切換レバー９を中立位置から遠ざける（前進位置または後進位置へと近づける）につれて、前述の如く、プリクラッチ部６１ａの摩擦面６６ａとの当接位置の、出力軸３４の軸心位置からのずれ幅が増して出力軸３４の回転速度を増すので、前後進切換用レバー９は、その中立位置から前進位置または後進位置への移動量に応じて車軸２１及び後輪２２の回転速度を増大させる、あたかも変速レバーのように機能する。そして、当接し合うクラッチ部材６１のプリクラッチ部６１ａと摩擦板６６の摩擦面６６ａとは、メインクラッチが切れている間、あたかも無断変速装置のように機能するのである。
【００５７】
前後進切換用レバー９が前進位置または後進位置付近に至ると、プリクラッチが切れる一方、メインクラッチが係合を開始、すなわち、摩擦面６１ｄ・６２ａ同士の摩擦当接または摩擦面６１ｅ・６３ａ同士の摩擦当接が開始し、該レバー９が当該前進位置または後進位置に至ると、当該摩擦当接が完了し、変速ペダル８の踏み込み位置に応じた速度で車軸２１及び後輪２２が駆動する。したがって、プリクラッチの係合中、前後進切換用レバー９の中立位置からの移動によるプリクラッチ部６１ａの移動で増速させて得た車軸２１及び後輪２２の回転速度を保持し、入力軸１４から出力軸３４への動力伝達を途絶させることなく、メインクラッチの係合状態に移行させて、最終的な変速ペダル８の踏み込み位置に応じての車軸２１及び後輪２２の回転速度を得るのである。
【００５８】
例えば、前記第一方向が車軸２１の前進回転方向に該当、第二方向が車軸２１の後進回転方向に該当するものとの前提で、変速ペダル８をある位置に踏み込んだまま前後進切換用レバー９を前進位置から後進位置へとシフトする場合を考える。最初は、前後進切換用レバー９が前進位置にあり、摩擦面６１ｄと摩擦面６２ａとが摩擦当接して、リバーサ６０の第一方向回転出力用メインクラッチが係合している状態である。この状態から、レバー９を前進位置から離すと、摩擦面６２ａに当接していた摩擦面６１ｄが摩擦面６２ａから離れ、すなわち、第一方向回転出力用のメインクラッチが切れ、それと入れ替わりに、プリクラッチ部６１ａが摩擦面６６ａの上端部に当接開始する。レバー９が中立位置に近づくにつれ、プリクラッチ部６１ａの摩擦面６６ａに対する当接位置が低くなって、出力軸３４の軸心位置に近づき、それとともに出力軸３４の第一方向の回転速度が低下し、やがてレバー９が中立位置に至ると、プリクラッチ部６１も、出力軸３４の軸心位置に相当する中立位置に至り、出力軸３４の回転速度は０となる。レバー９が中立位置より離れ、後進位置に向かって移動するにつれ、プリクラッチ部６１ａは前記中立位置からさらに下方に移動し、それとともに、出力軸３４は第二方向に回転してその速度を増加させる。やがてレバー９が後進位置付近に至ると、プリクラッチ部６１の外周縁部が摩擦面６６ａの下端よりも下方になってプリクラッチが切れ、それと入れ替わりに摩擦面６１ｅが摩擦面６３ａに当接を開始する、すなわち、第二方向回転出力用のメインクラッチが係合開始する。やがてレバー９が後進位置に至り、摩擦面６１ｅ・６３ａ同士の当接、すなわち、第二方向回転出力用のメインクラッチの係合が完了して、変速ペダル８の踏み込み位置に相当する速度で車軸２１及び後輪２２が後進駆動する状態となる。
【００５９】
このように、前進状態から後進状態への切換時において、前進速度の低下及び後進速度の増加が、殆ど入力軸１４から出力軸３４への動力伝達を途絶させることなくなされるので、ショックが少なく、動力伝達効率もよく、経済的である。また、このプリクラッチ係合中のプリクラッチ部６１ａの移動による変速は、前後進切換中のみならず、例えば、ＣＶＴ１０変速（主変速）用の変速ペダル８の踏み込み位置を一定にしておいて、ＣＶＴ１０の出力速度を一定に保持したまま、レバー９の操作でプリクラッチ部６１ａの摩擦面６６ａへの当接位置を調節して、車軸２１・後輪２２の駆動速度を調節するという変速方法も可能である。すなわち、変速ペダル８を主変速ペダルとし、前後進切換用レバー９を副変速レバーとするのである。また、リバーサ６０の入力軸１４はＣＶＴ１０の出力軸なので、変速ペダル８の踏み込み位置を変えつつレバー９を操作して、主変速操作と副変速操作とを二重に行うことも可能である。
【００６０】
次に、ギアケース２０内に設けられてＣＶＴ１０とデフギア装置４０との間に介設されるリバーサ（出力回転方向切換装置）のさらなる別実施例として、図６〜図８に示すリバーサ７０について説明する。なお、リバーサ３０やリバーサ６０における部材や部分を示す符号と同一の符号を、同一または同等の機能を有する部材や部分を指すものとして用いている。
【００６１】
リバーサ７０は、リバーサ３０及びリバーサ６０と同様に、入力軸１４、第一方向回転出力用及び第二方向回転出力用の一対のピニオン７１、クラッチスライダ７２、両ピニオン７１と噛合するギア３３等を有している。両ピニオン７１との係合・離脱用に各別に設けた一対のクラッチ部材７３を備えている。一対のピニオン７１は対称状で、入力軸１４に相対回転自在に外嵌され、また、ギアケース２０に、それぞれ軸受４８を介して相対回転自在に支持されている。クラッチスライダ７２は両ピニオン７１間にて入力軸１４にスプライン嵌合されて該入力軸１４に対し相対回転不能かつ軸心方向に摺動可能となっている。各クラッチスライダ７２は、クラッチスライダ７２と各ピニオン７１との間に介設されて、入力軸１４に相対回転不能に外装されている。なお、図６、図７では、一対のピニオン７１を代表する一つのピニオン７１及び一対のクラッチ部材７３を代表する一つのクラッチ部材７３のみを図示している。以下、このピニオン７１及びクラッチ部材７３について説明するが、この説明により、両ピニオン７１及び両クラッチ部材７３について説明したものとする。
【００６２】
クラッチ部材７３は、図６〜図８に示すように、摺動リング７４、固定リング７５、複数の（本実施例では図８に示すように三つの）摩擦押圧部材７６、摺動リング７４と摩擦押圧部材７６とを枢結するリンク７７、固定リング７５と摩擦押圧部材７６とを枢結するリンク７８、両リング７４・７５間に介装される圧縮バネ７９よりなる。
【００６３】
ピニオン７１には、図６及び図７に示すように、円筒状の軸孔７１ｃ及び該軸孔７１ｃより大径の円筒状の凹部７１ｂを、入力軸１４の軸心方向に連接するように形成している。軸孔７１ｃは、クラッチスライダ７２と反対側に開口し、凹部７２ｂは、クラッチスライダ７２側に開口しており、該軸孔７１ｃ・凹部７２ｂに入力軸１４を相対回転自在に挿通している。前記クラッチ部材７３の固定リング７５は、該ピニオン７１の凹部７１ｂ内にて、入力軸１４に外装固定されている。摺動リング７４は、入力軸１４に軸心方向摺動自在に外装されており、クラッチスライダ７２の軸心方向一端に当接されている。なお、摺動リング７４をクラッチスライダ７２に固定してもよい。或いは、摺動リング７４なしで、摩擦押圧部材７６に接続されるリンク７８を直接クラッチスライダ７２に接続してもよい。また、入力軸１５の軸心方向に見たリング７４・７５の外縁形状は、図８のように六角形とする他、適宜のものにすればよく、また、当該リング７４・７５の形状に合わせて摩擦押圧部材７６の数、大きさ、形状等を設定すればよい。
【００６４】
バネ７９は、両リング７４・７５間にて入力軸１４に巻装されている。第一方向回転出力用・第二方向回転出力用の両クラッチ部材７３のバネ７９により、クラッチスライダ７２及び摺動リング７４は、図６に示す中立位置に付勢されている。
【００６５】
ピニオン７１は、円筒状の凹部７１ｂの内周面を摩擦面７１ａとしている。一方、摩擦押圧部材７６は、摩擦面７１ｂに対応して、入力軸１４の軸心方向にみて円弧状に形成されており、該凹部７１ｂの内周面である摩擦面７１ａに対峙する外縁面を摩擦面７６ａとしている。クラッチスライダ７１を図６に示すように中立位置に配置しているとき、摩擦押圧部材７６は、入力軸１４の外周面から径方向に一定距離離れた位置に配置され、かつ、その外縁の摩擦面７６ａは、ピニオン７１の摩擦面７１ａからは離れている。これにより、当該ピニオン７１には入力軸１４の回転力は付与されない。
【００６６】
そして、クラッチスライダ７２を図７に示すように当該ピニオン７１に近づけるように摺動することにより、摺動リング７４がバネ７９に抗して固定リング７５に向かって摺動し、両リング７４・７５間の距離が縮むことにより、摩擦押圧部材７６は、リンク７７・７８の作用で入力軸１４の外周面から遠ざかるように径方向に移動し、やがてその摩擦面７６ａがピニオン７１の摩擦面７１ａに摩擦押接する。これにより、入力軸１４の回転力が、クラッチ部材７３を介して当該ピニオン７１に伝達される状態となる。なお、このとき、図示されないもう一方のクラッチ部材７３については、その摺動リング７４がクラッチスライダ７２とともに図示しないクラッチ部材７３より遠ざかり、このクラッチ部材７３のリング７４・７５間の距離が拡大し、その摩擦押圧部材７６の摩擦面７６ａは、中立位置にあるときよりもさらに、当該クラッチ部材７３に対応するピニオン７１の摩擦面７１ａから離れた状態となっており、また、そのバネ７９は両リング７４・７５間の距離の拡大に対応して、中立位置にあるときよりも伸びた状態となっている。こうして、図示されないピニオン７１は入力軸１４の回転力から遮断されている。
【００６７】
次に、リバーサ７０のクラッチスライダ７２の摺動操作用バッファ付きリンク機構８０について、図６及び図７より説明する。このリンク機構８０は、第一リンク８１、第二リンク８２、第三リンク８３、及び第一リンク８１と第二リンク８２との間に介設されるバネ８４よりなる。なお、このリバーサ７０及びリンク機構８０を備える車両は、前後進切換用操作具をペダルとしており、第一リンク８１の図示されない端部は、当該前後進切換用ペダルに連結されていて、当該ペダルを踏み込むと、その踏み込みに伴って、第一リンク８１が第二リンク８２側へとその延伸方向に移動するものとなっている。また、当該前後進切換用ペダルは、前進か後進かによって踏み込み位置を変更する構造であり、その踏み込み位置の変更に伴って、第一リンク８１は、前進側か後進側かに回動するものとなっている。例えば、ペダルは前後途中にて枢支されていて、その前部を踏み込むと前進操作であって、第一リンク８１が前進側に回動し、ペダルの後部を踏み込むと後進操作であって、第一リンク８１が後進側に回動する。なお、前後進切換用操作具は、第一リンクを同様に作動できるものであれば、ペダルでなくてもよい。
【００６８】
図６及び図７に開示される第一リンク８１の端部には、鍔状のバネ受け板８１ａが設けられており、バネ受け板８１ａからさらに第二リンク８２へと突出する突出端８１ｂを設けている。第二リンク８２の、第一リンク８１側の端部には、鍔状のバネ受け板８２ａが設けられており、バネ受け板８２ａからさらに第一リンク８１へと突出する筒部８２ｂを設けている。第一リンク８１の突出端８１ｂは、この筒部８２ｂに挿入されている。バネ８４は、筒部８２ｂ周りにて、バネ受け部８１ａ・８２ａ間に介装されている。
【００６９】
第二リンク８２の、第一リンク８１に対し反対側の端部は、第三リンク８３の第一端部８３ａに枢結されており、第三リンク８３の第二端部８３ｂは、クラッチスライダ７２に形成された環状溝７２ａに嵌入されている。第三リンク８３は、第一端部８３ａと第二端部８３ｂとの間の途中部が枢軸８５に枢支されており、第三リンク８３が枢軸８５を中心に回動することで、環状溝７２ａ内に嵌入される第二端部８３ｃがクラッチスライダ７２を、図７のように図示されたピニオン７１側、または図示されないピニオン７１側へと押動するのである。
【００７０】
バネ８４の付勢力により、第一リンク８１に接続した前後進切換用ペダルを中立位置にしている間、第一リンク８１の突出端８１ｂの先端は、第二リンク８２の筒部８２ｂの構成する凹部の最奥端から離れている。ペダルを中立位置から踏み込んでいくと、第一リンク８１がその踏み込みに伴ってその軸心方向に移動するものの、突出端８１ｂの先端が筒部８２ｂの構成する凹部の最奥部に達するまでは、第二リンク８２・第３リンク８３は中立状態のまま動かず、したがって、クラッチスライダ７２も中立状態のままである。すなわち、当該車両を前後進切換操作のためにペダルを踏み込んだ場合に、ある程度の踏み量まで踏み込まなければ、車両は前進発進も後進発進もすることはない。こうして、急な車両の発進が回避される。
【００７１】
突出端８１ｂの先端が筒部８２ｂの凹部の最奥端に達した後、ペダルをさらに踏み込むことにより、第二リンク８２が第一リンク８１とともに第三リンク８３側へと移動する。ここで、第一リンク８１は、踏み込みとともに第二リンク８２側へと移動しつつ、ペダルの踏み込み位置に応じて前進側か後進側に回動するので、その回動に伴って、第二リンク８２が傾動し、その傾動に合わせて、第三リンク８３が枢軸８５を中心に回動する。この第三リンク８３の回動により、前述の如く、クラッチスライダ７２が摺動して、一方のクラッチ部材７３をその側のピニオン７１に係合させるのである。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明に係る出力回転方向切換装置は、ＣＶＴ（ベルト式無断変速装置）を用いた車両に適用される。当該車両の例として、実施例で開示したモアトラクタの他、様々な種類の車両や産業機械に適用できる。
【符号の説明】
【００７３】
１４      入力軸
２６      クラッチスライダ
２７      第一クラッチ部材
２７ａ    摩擦面
２８ａ    第二クラッチ部材
２８ａ    摩擦面
３０      リバーサ（出力回転方向切換装置）
３１      第一ピニオン
３１ａ    摩擦面
３１ｂ    凹部
３２      第二ピニオン
３２ａ    摩擦面
３２ｂ    凹部
３３      ギア
３４      出力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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