(57)【要約】【課題】氷雪路面と乾燥路面との双方において良好な駆動性能および制動性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部踏面の少なくとも一部に複数個のブロック陸部を区画形成した空気入りタイヤであって、ブロック陸部に、タイヤ周方向一方側に位置する平面視弧状の第１サイプと、第１サイプよりもタイヤ周方向他方側に位置する平面視弧状の第２サイプとよりなる一対の弧状サイプを少なくとも含む複数本のサイプを備え、第１サイプおよび第２サイプは、タイヤ幅方向に延び、且つ、深さ方向の少なくとも一部にタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲する屈曲部を有し、第１サイプは、平面視形状がタイヤ周方向一方側に向かって凸の弧状であり、第２サイプは、平面視形状がタイヤ周方向他方側に向かって凸の弧状であることを特徴とする空気入りタイヤである。【選択図】図１
2014136559.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも一本の周方向溝と、周方向溝間および／または周方向溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝とを配設して複数個のブロック陸部を区画形成した空気入りタイヤであって、
前記ブロック陸部に、タイヤ周方向一方側に位置する平面視弧状の第１サイプと、第１サイプよりもタイヤ周方向他方側に位置する平面視弧状の第２サイプとよりなる一対の弧状サイプを少なくとも含む複数本のサイプを備え、
前記第１サイプおよび前記第２サイプは、タイヤ幅方向に延び、且つ、深さ方向の少なくとも一部にタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲する屈曲部を有し、
前記第１サイプは、平面視形状がタイヤ周方向一方側に向かって凸の弧状であり、
前記第２サイプは、平面視形状がタイヤ周方向他方側に向かって凸の弧状である、
ことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１サイプと前記第２サイプとの間に前記ブロック陸部の重心が位置することを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロック陸部は前記複数本のサイプにより複数の小ブロック陸部に区画され、
前記小ブロック陸部のトレッド部踏面におけるタイヤ周方向の最小寸法が、当該小ブロック陸部に隣接するサイプの深さ以上であることを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１サイプおよび前記第２サイプが、前記ブロック陸部の踏面から当該踏面の法線方向に延びる垂直部を有し、
前記第１サイプの垂直部は、タイヤ径方向の寸法が第１サイプの深さの１／７倍以上１／３倍以下であり、
前記第２サイプの垂直部は、タイヤ径方向の寸法が第２サイプの深さの１／７倍以上１／３倍以下であることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、凍結路や積雪路等の氷雪路の走行に用いられる空気入りタイヤにおいては、氷雪路面上における駆動性能や制動性能を向上させるために、トレッド部に設けられたブロック状の陸部に対してタイヤ幅方向に沿って延びる複数本のサイプを形成し、エッジ成分を増加させることが行われているが、サイプの本数を増加させると、エッジ成分は増加するものの、陸部の剛性が低下してしまう。そして、陸部の剛性が低下すると、走行時に陸部が倒れ込み変形し易くなり、その結果、接地面積が減少して、却って駆動性能および制動性能が低下する。
そこで、陸部に形成するサイプの形状を、深さ方向の一部にタイヤ周方向に複数回屈曲してジグザグ状に延びる屈曲部を有する形状としたタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３４１８１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１記載の空気入りタイヤには、エッジ成分の増加と、走行時の陸部の倒れ込み変形の抑制（即ち、陸部の剛性の低下抑制）とを更に高い次元で両立させるという点において、未だに改善の余地があった。特に、氷雪路のみならず乾燥路においても使用される所謂オールシーズン用タイヤの分野においては、乾燥路面上における走行性能も確保する必要があるため、氷雪路面と比較して摩擦係数が大きい乾燥路面から陸部が大きな入力を受けた場合であっても陸部の倒れ込み変形を十分に抑制し得るタイヤが求められていた。
【０００５】
そこで、本発明は、エッジ成分の増加と、走行時の陸部の倒れ込み変形の抑制とを高い次元で両立させることにより、氷雪路面と乾燥路面との双方において良好な駆動性能および制動性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも一本の周方向溝と、周方向溝間および／または周方向溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝とを配設して複数個のブロック陸部を区画形成した空気入りタイヤであって、前記ブロック陸部に、タイヤ周方向一方側に位置する平面視弧状の第１サイプと、第１サイプよりもタイヤ周方向他方側に位置する平面視弧状の第２サイプとよりなる一対の弧状サイプを少なくとも含む複数本のサイプを備え、前記第１サイプおよび前記第２サイプは、タイヤ幅方向に延び、且つ、深さ方向の少なくとも一部にタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲する屈曲部を有し、前記第１サイプは、平面視形状がタイヤ周方向一方側に向かって凸の弧状であり、前記第２サイプは、平面視形状がタイヤ周方向他方側に向かって凸の弧状であることを特徴とする。このように、タイヤ周方向一方側に位置する第１サイプをタイヤ周方向一方側に向かって凸の弧状とし、タイヤ周方向他方側に位置する第２サイプをタイヤ周方向他方側に向かって凸の弧状とすれば、第１サイプおよび第２サイプの屈曲部においてサイプの壁面同士が接触する力を増大させ、ブロック陸部の倒れ込み変形を十分に抑制することができる。従って、サイプの形成によりエッジ成分を増加させつつ、走行時のブロック陸部の倒れ込み変形を十分に抑制して、エッジ成分の増加とブロック陸部の倒れ込み変形の抑制とを高い次元で両立させることができる。
【発明の効果】
【０００７】
氷雪路面と乾燥路面との双方において良好な駆動性能および制動性能が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図２】（ａ）は、図１に示す空気入りタイヤのブロック陸部を拡大して示す平面図であり、（ｂ）は、図２（ａ）のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の一部の展開図である。
なお、図示は省略するが、この一例のタイヤは、トレッド部と、トレッド部の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ径方向内方に連なるビード部とを備えている。そして、この一例のタイヤは、一般的なタイヤと同様の内部構造（例えば、カーカスやベルト層）を有している。
【００１０】
図１に示す空気入りタイヤは、両トレッド端ＴＥの間に位置するトレッド部踏面１に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる複数本（図１では３本）の周方向溝２と、周方向溝２，２の間および周方向溝２とトレッド端ＴＥとの間でタイヤ幅方向に向かって直線状に延びる複数本の幅方向溝３とを配設して、複数個のブロック陸部４を区画形成したものである。そして、この一例の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面１に、複数個のブロック陸部４からなる４列のブロック陸部列が配設されている。
なお、図中、Ｘはタイヤ幅方向を示し、Ｙはタイヤ周方向を示す。
【００１１】
ここで、周方向溝２は、図示例では直線状であるが、本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝は、ジグザグ状、鋸歯状、波状等の非直線状であってもよい。また、幅方向溝３は、図示例ではタイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して（図１では右上がりに）直線状に延在しているが、本発明の空気入りタイヤでは、幅方向溝３は、タイヤ幅方向と平行な方向に延在していてもよく、また、ジグザグ状、鋸歯上、波状等の非直線状であってもよい。
【００１２】
図１に示す空気入りタイヤのブロック陸部４は、平面視平行四辺形状である。そして、ブロック陸部４には、複数本のサイプ５１，５２が形成されている。具体的には、ブロック陸部４には、タイヤ周方向一方側（図１では上側）に位置する平面視弧状の第１サイプ５１と、第１サイプ５１よりもタイヤ周方向他方側（図１では下側）に位置する平面視弧状の第２サイプ５２とよりなる一対の弧状サイプ５が形成されている。
なお、図示例では、第１サイプ５１と第２サイプ５２とよりなる一対の弧状サイプ５のみをブロック陸部４に形成した場合を示したが、本発明の空気入りタイヤでは、ブロック陸部に複数対の弧状サイプを配設してもよいし、ブロック陸部に平面視直線状またはジグザグ状のサイプを更に配設してもよい。因みに、本発明において、「サイプ」とは、接地時にサイプの壁面の少なくとも一部が互いに接触する（即ち、閉じる）、開口幅が例えば０．１〜１．０ｍｍの切込みのことを指す。
【００１３】
ここで、図２（ａ）にブロック陸部４を拡大して示すように、平面視平行四辺形状のブロック陸部４は、タイヤ周方向の寸法がＬで、タイヤ幅方向の寸法がＷである。そして、ブロック陸部４は、第１サイプ５１および第２サイプ５２により、タイヤ周方向一方側から他方側に向かって、第１小ブロック陸部４１、第２小ブロック陸部４２および第３小ブロック陸部４３の３つの小ブロック陸部に分割されている。
【００１４】
図２（ａ）に示すように、第１サイプ５１は、ブロック陸部４の重心位置Ｇよりもタイヤ周方向一方側で、ブロック陸部４の全幅に亘ってタイヤ幅方向に延びている。そして、第１サイプ５１の平面視形状は、タイヤ周方向一方側に向かって凸の弧状であり、頂点５３を一つ有している。
また、図２（ａ）のＩ−Ｉ線に沿う断面を図２（ｂ）に示すように、第１サイプ５１は、深さがＤ１である。そして、第１サイプ５１は、ブロック陸部４の踏面側からタイヤ径方向内側に向かって、踏面の法線方向に沿って直線状に延びる垂直部６１と、タイヤ周方向にジグザグ状に屈曲して延びる屈曲部６２と、直線状に延びる直線部６３とを有している。なお、第１サイプ５１のタイヤ周方向に沿う断面の形状は、タイヤ幅方向の全幅に亘って同一の形状である。
【００１５】
第２サイプ５２は、ブロック陸部４の重心位置Ｇよりもタイヤ周方向他方側で、ブロック陸部４の全幅に亘ってタイヤ幅方向に延びている。そして、第２サイプ５２の平面視形状は、タイヤ周方向他方側に向かって凸の弧状であり、頂点５４を一つ有している。具体的には、第２サイプ５２は、第１サイプ５１とはブロック陸部４の重心位置Ｇを挟んでタイヤ周方向反対側に設けられており、第１サイプ５１の平面視形状と、第２サイプ５２の平面視形状とは、重心位置Ｇを対称中心とした点対称形状をしている。
また、図２（ａ）のＩ−Ｉ線に沿う断面を図２（ｂ）に示すように、第２サイプ５２は、深さがＤ２である。そして、第２サイプ５２は、ブロック陸部４の踏面側からタイヤ径方向内側に向かって、踏面の法線方向に沿って直線状に延びる垂直部７１と、タイヤ周方向にジグザグ状に屈曲して延びる屈曲部７２と、直線状に延びる直線部７３とを有している。なお、第２サイプ５２のタイヤ周方向に沿う断面の形状は、タイヤ幅方向の全幅に亘って同一の形状である。
【００１６】
ここで、図示例では、第１サイプ５１の断面形状と、第２サイプ５２の断面形状とが同一の場合を示したが、本発明の空気入りタイヤでは、第１サイプの断面形状と第２サイプの断面形状とはブロック陸部のタイヤ周方向中央を通ってタイヤ径方向に延びる線を対象中心とした線対称形状であってもよい。即ち、第１サイプの屈曲部と、第２サイプの屈曲部とは互いに反対方向に向かって屈曲していてもよい。
【００１７】
そして、図１に示すトレッド部踏面１を有する空気入りタイヤによれば、ブロック陸部４に形成した複数本のサイプ５１，５２により、ブロック陸部にサイプを配設しない場合と比較してエッジ成分を増加させることができる。従って、サイプ５１，５２のエッジによる路面の引っ掻き効果により、空気入りタイヤの駆動性能および制動性能を高めることができる。
【００１８】
また、この空気入りタイヤによれば、第１サイプ５１および第２サイプ５２が屈曲部６２，７２を有しているので、走行時に屈曲部６２，７２においてサイプの壁面同士を接触させてブロック陸部４の倒れ込み変形を抑制することができる。
ここで、ブロック陸部４が路面に接地した際には、ブロック陸部４は、接地圧により圧縮変形し、ブロック陸部４の平面視において全方向（３６０°）に向かって円状に膨出する。これに対し、この空気入りタイヤでは、タイヤ周方向一方側に位置する第１サイプ５１をタイヤ周方向一方側に向かって凸の弧状とし、タイヤ周方向他方側に位置する第２サイプ５２をタイヤ周方向他方側に向かって凸の弧状としているので、第１サイプおよび第２サイプを平面視直線状とした場合と比較し、円状に膨出するブロック陸部４の変形を利用して屈曲部６２，７２においてサイプの壁面同士を強く接触させることができる。従って、この空気入りタイヤによれば、摩擦係数が大きい乾燥路面を走行した場合であっても、第１サイプ５１の屈曲部６２および第２サイプ５２の屈曲部７２においてサイプの壁面同士が接触する力を増大させ、ブロック陸部４の倒れ込み変形を十分に抑制することができる。
【００１９】
よって、この空気入りタイヤによれば、サイプ５１，５２の形成によりエッジ成分を増加させつつ、走行時のブロック陸部４の倒れ込み変形を十分に抑制して、エッジ成分の増加とブロック陸部４の倒れ込み変形の抑制とを高い次元で両立させることができる。
【００２０】
なお、ブロック陸部４の踏面が全て接地した状態においては、ブロック陸部４は重心位置Ｇを中心として円状に大きく膨出する。ここで、この空気入りタイヤでは、第１サイプ５１と第２サイプ５２とをブロック陸部４の重心位置Ｇを挟んで配設しているので、ブロック陸部４の踏面全体が接地した際に、第１サイプ５１および第２サイプ５２の屈曲部６２，７２においてサイプの壁面同士が接触する力を効果的に増大させ、ブロック陸部４の倒れ込みを特に抑制することができる。
因みに、ブロック陸部４の倒れ込み変形を均一かつ効果的に抑制する観点からは、第１サイプ５１および第２サイプ５２の平面視形状は、ブロック陸部４の重心位置Ｇを対象中心とした点対称形状とすることが好ましい。また、ブロック陸部４の倒れ込み変形をより効率的に抑制する観点からは、第１サイプ５１および第２サイプ５２の平面視形状は、ブロック陸部４の重心位置Ｇを中心とした円の円周の一部を構成する円弧形状とすることが好ましい。
【００２１】
ここで、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック陸部４を構成する第１小ブロック陸部４１、第２小ブロック陸部４２および第３小ブロック陸部４３の剛性を十分に確保する観点から、各小ブロック陸部４１，４２，４３のトレッド部踏面におけるタイヤ周方向の最小寸法を、当該小ブロック陸部に隣接するサイプの深さ以上とすることが好ましい。具体的には、第１小ブロック陸部４１のトレッド部踏面におけるタイヤ周方向の最小寸法は、第１サイプ５１の深さＤ１以上であることが好ましい。また、第２小ブロック陸部４２のトレッド部踏面におけるタイヤ周方向の最小寸法は、第１サイプ５１の深さＤ１以上かつ第２サイプ５２の深さＤ２以上であることが好ましい。更に、第３小ブロック陸部４３のトレッド部踏面におけるタイヤ周方向の最小寸法は、第２サイプ５２の深さＤ２以上であることが好ましい。このようにすれば、小ブロック陸部４１，４２，４３の剛性を十分に確保して、ブロック陸部４の倒れ込み変形を十分に抑制することができる。
【００２２】
なお、タイヤ周方向両側に位置する第１小ブロック陸部４１および第３小ブロック陸部４３は、タイヤ周方向中央に位置する第２小ブロック陸部４２よりも倒れ込み変形し易い。そこで、この一例の空気入りタイヤでは、第１小ブロック陸部４１のタイヤ幅方向端縁のタイヤ周方向長さＬ１と、第３小ブロック陸部４３のタイヤ幅方向端縁のタイヤ周方向長さＬ３とを第２小ブロック陸部４２のタイヤ幅方向端縁のタイヤ周方向長さＬ２よりも大きくする（Ｌ１,Ｌ３＞Ｌ２とする）ことが好ましい。
【００２３】
また、この一例の空気入りタイヤでは、エッジ成分を十分に確保しつつブロック陸部４の剛性低下を抑制する観点からは、第１サイプ５１および第２サイプ５２を含む複数本のサイプを、０．０１ｍｍ／ｍｍ２以上０．１ｍｍ／ｍｍ２以下の配設密度で形成することが好ましい。ここで、サイプの配設密度を０．０１ｍｍ／ｍｍ２以上とすれば、エッジ成分を十分に確保することができる。また、サイプの配設密度を０．１ｍｍ／ｍｍ２以下とすれば、ブロック陸部の剛性低下を十分に抑制することができる。
【００２４】
更に、この一例の空気入りタイヤでは、第１サイプ５１が描く弧の頂点５３と、第１サイプ５１のタイヤ幅方向両端を結ぶ直線（図２（ａ）に破線で示す）との間のトレッド部踏面における最短距離ｅ１を０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下とすることが好ましい。また、第２サイプ５２が描く弧の頂点５４と、第２サイプ５２のタイヤ幅方向両端を結ぶ直線（図２（ａ）に破線で示す）との間のトレッド部踏面における最短距離ｅ２を０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下とすることが好ましい。最短距離ｅ１，ｅ２を０．５ｍｍ以上とすれば、第１サイプ５１および第２サイプ５２が描く弧の形状をブロック陸部４が膨出する方向に合わせた形状とすることができ、屈曲部６２，７２においてサイプの壁面同士が接触する力を十分に増大させることができるからである。また、最短距離ｅ１，ｅ２を２．５ｍｍ以下とすれば、第１サイプ５１および第２サイプ５２のタイヤ幅方向両端部近傍、特に第１小ブロック陸部４１および第３小ブロック陸部４３のタイヤ幅方向両端部の第２小ブロック陸部４２側の部分の形状が鋭角になり過ぎるのを抑制して、偏摩耗の発生やブロック陸部の欠損の発生を抑制することができるからである。
【００２５】
また、この一例の空気入りタイヤでは、第１サイプ５１および第２サイプ５２が描く弧の形状をブロック陸部４が膨出する方向に合わせた形状とし、屈曲部６２，７２においてサイプの壁面同士が接触する力を十分に増大させる観点からは、頂点５３，５４の位置を、下記関係式（１）を満たす位置とすることが好ましい。下記関係式（１）を満たすようにすれば、ブロック陸部４の倒れ込み変形を十分に抑制することができる。
１≦Ｗ１／Ｗ２≦２．５  ・・・（１）
なお、式（１）中のＷ１，Ｗ２は、ブロック陸部４のタイヤ幅方向端縁から頂点５３，５４までのタイヤ幅方向距離であり、各タイヤ幅方向端縁からのタイヤ幅方向距離のうち、タイヤ幅方向端縁からの距離が長い方をＷ１とし、タイヤ幅方向端縁からの距離が短い方をＷ２とする。
【００２６】
更に、この一例の空気入りタイヤでは、第１サイプ５１および第２サイプ５２の形状を以下の形状とすることが好ましい。
【００２７】
具体的には、第１サイプ５１の垂直部６１のタイヤ径方向の寸法は、第１サイプ５１の深さＤ１の１／７倍以上１／３倍以下であることが好ましい。また、同様に、第２サイプ５２の垂直部７１のタイヤ径方向の寸法は、第２サイプ５２の深さＤ２の１／７倍以上１／３倍以下であることが好ましい。
垂直部６１，７１を設ければ、ブロック陸部４の踏面位置からサイプを屈曲させる場合と比較し、タイヤの接地時に路面との間にブロック陸部４が巻き込まれるのを防止して、ブロック陸部４のエッジ部分が欠損するのを抑制することができるからである。なお、垂直部６１，７１のタイヤ径方向寸法がサイプ深さＤ１，Ｄ２の１／７倍未満の場合には、タイヤの接地時に路面との間にブロック陸部４が巻き込まれるのを十分に防止することができない。一方、垂直部６１，７１のタイヤ径方向寸法がサイプ深さＤ１，Ｄ２の１／３倍超の場合には、屈曲部６２，７２の寸法が小さくなり、ブロック陸部４の倒れ込み変形の抑制効果が低下する。
【００２８】
また、第１サイプ５１の屈曲部６２および第２サイプ５２の屈曲部７２は、タイヤ周方向に沿う断面の形状が、少なくとも２つの頂点（屈曲点）を有する屈曲形状であることが好ましい。屈曲部６２，７２のタイヤ周方向に沿う断面形状が少なくとも２つの屈曲点を有する屈曲形状の場合、屈曲部６２，７２において十分な範囲に亘ってサイプの壁面同士を接触させ、ブロック陸部４の倒れ込み変形を抑制することができるからである。また、何れの方向からの入力に対してもブロック陸部４の倒れ込み変形を抑制することができるからである。
【００２９】
更に、第１サイプ５１の屈曲部６２は、タイヤ周方向に沿う断面において、ブロック陸部４の踏面からサイプ深さＤ１の１／３倍以上２／３倍以下の深さ領域内に屈曲点を少なくとも一つ有することが好ましい。また、第１サイプ５１の屈曲部６２は、タイヤ周方向に沿う断面において、ブロック陸部４の踏面からサイプ深さＤ１の１／７倍以上１／２倍以下の深さ領域に在る第１副屈曲点と、踏面からサイプ深さＤ１の１／４倍以上３／４倍以下の深さ領域に在る主屈曲点と、踏面からサイプ深さＤ１の１／２倍以上６／７倍以下の深さ領域に在る第２副屈曲点とを有することが更に好ましい。各屈曲点を上記深さ領域内に有する場合、好適な深さ位置でサイプの壁面同士を強く接触させ、ブロック陸部４の倒れ込み変形を抑制することができるからである。
なお、図示は省略するが、同様の理由により、第２サイプ５２の屈曲部７２についても、タイヤ周方向に沿う断面において、ブロック陸部４の踏面からサイプ深さＤ２の１／３倍以上２／３倍以下の深さ領域内に屈曲点を少なくとも一つ有することが好ましい。また、第２サイプ５２の屈曲部７２は、タイヤ周方向に沿う断面において、ブロック陸部４の踏面からサイプ深さＤ２の１／７倍以上１／２倍以下の深さ領域に在る第１副屈曲点と、踏面からサイプ深さＤ２の１／４倍以上３／４倍以下の深さ領域に在る主屈曲点と、踏面からサイプ深さＤ２の１／２倍以上６／７倍以下の深さ領域に在る第２副屈曲点とを有することが更に好ましい。
【００３０】
ここで、第１サイプ５１が第１副屈曲点、主屈曲点および第２副屈曲点を有する場合、第１副屈曲点と主屈曲点との間に位置する第１傾斜部の面積ａ１と、主屈曲点と第２副屈曲点との間に位置する第２傾斜部の面積ａ２と、第１サイプ５１の正投影面積Ａとが、下記関係式（２）、（３）を満たすことが好ましい。なお、第１サイプ５１の正投影面積Ａとは、第１サイプ５１をタイヤ周方向に投影した際に得られる投影図の面積を指す。
０．１≦ａ１／Ａ≦０．５  ・・・（２）
０．１≦ａ２／Ａ≦０．５  ・・・（３）
このように、ａ１／Ａおよびａ２／Ａを０．１以上とすれば、第１傾斜部および第２傾斜部の面積を十分に確保できるため、傾斜部の壁面同士が接触する際に生じる摩擦力が増加し、ブロック陸部４の倒れ込み変形をより有効に抑制することができるためである。一方、ａ１／Ａおよびａ２／Ａが０．５を超えると、タイヤの製造が困難となる。
【００３１】
なお、同様の理由により、第２サイプ５２が第１副屈曲点、主屈曲点および第２副屈曲点を有する場合、第１副屈曲点と主屈曲点との間に位置する第１傾斜部の面積ａ１と、主屈曲点と第２副屈曲点との間に位置する第２傾斜部の面積ａ２と、第２サイプの正投影面積Ａとは、上記関係式（２）、（３）を満たすことが好ましい。
【００３２】
以上、図面を参照して本発明の空気入りタイヤについて説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることはなく、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明によれば、エッジ成分の増加と、走行時の陸部の倒れ込み変形の抑制とを高い次元で両立させることにより、氷雪路面と乾燥路面との双方において良好な駆動性能および制動性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００３４】
１  トレッド部踏面、２  周方向溝、３  幅方向溝、４  ブロック陸部、５  一対の弧状サイプ、８  ブロック陸部、９  サイプ対、１０  トレッド部踏面、４１  第１小ブロック陸部、４２  第２小ブロック陸部、４３  第３小ブロック陸部、５１  第１サイプ、５２  第２サイプ、５３，５４  頂点、６１，７１  垂直部、６２，７２  屈曲部、６３，７３  直線部、ＴＥ  トレッド端
【図１】
2014136559.tif 000003
【図２】
2014136559.tif 000004