(57)【要約】【課題】回転不能に固定された電磁石が連れ回されるような故障が発生した際に、車両に作用する減速トルクを抑制する。【解決手段】電磁石６６が連れ回されるような故障が発生すると、第１リブ部６２ｂ１及び第２リブ部６２ｂ２は、それぞれ独自に窪み部７０ｄからデフキャリヤ７０の内周側壁面７０ｃへ乗り上がろうとすると共に、第１リブ部６２ｂ１及び第２リブ部６２ｂ２はそれぞれ径方向の所定位置における周方向の幅Ｗがその所定位置から内周側壁面７０ｃまでの径方向の長さＬよりも短くされているので、内周側壁面７０ｃへの乗り上がりの際に、ヨークリブ部６２ｂが噛み込み難かったり、ヨークリブ部６２ｂの一部が破断し難かったりして、その所定位置から内周側壁面７０ｃまでの空間内に倒れた状態でヨークリブ部６２ｂ全体が収容され易くなる。よって、ヨークリブ部６２ｂとデフキャリヤ７０との間の摺動トルクを抑制することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヨーク部材と該ヨーク部材に一体的に固定される電磁コイルとを有し、非回転部材であるケース内にて回転軸心回りに回転不能に固定された電磁石を備え、該電磁石の作用によって動力伝達経路の断続を行う車両用電磁クラッチであって、
前記ヨーク部材は、ヨーク本体部と、該ヨーク本体部から径方向外側へ突出する突出部とを備え、
前記ケースは、径方向外周側に設けられたケース外壁部の内周側壁面に径方向外周側へ凹む窪み部が形成されており、
前記突出部は、径方向外周側の一部分が前記窪み部に収容されていると共に、径方向の所定位置における周方向の幅が、該所定位置から前記内周側壁面までの径方向の長さよりも短くされていることを特徴とする車両用電磁クラッチ。
【請求項２】
前記電磁石が前記ケースに対して相対回転した場合に、前記突出部は周方向の回転方向後ろ側に倒されるものであり、
前記ケース外壁部の内周側壁面は、前記倒れた状態の突出部における径方向最外側位置よりも径方向外側に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用電磁クラッチ。
【請求項３】
周方向に隣接して同一の前記窪み部に収容された複数の前記突出部と、周方向に直交する方向に沿って前記窪み部に突出する回止め固定部とを備え、
前記複数の突出部は、周方向において前記回止め固定部を挟むように位置させられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用電磁クラッチ。
【請求項４】
前記電磁石が前記ケースに対して相対回転した場合には、
複数の前記突出部のうちで、前記回止め固定部に対して回転方向前側の突出部は、前記ケース外壁部の内周側壁面から力が作用させられることにより回転方向後ろ側に倒されるものである一方で、
複数の前記突出部のうちで、前記回止め固定部に対して回転方向後ろ側の突出部は、前記回止め固定部及び前記ケース外壁部の内周側壁面から別々に力が作用させられることにより回転方向後ろ側に倒されるものであり、
前記ケース外壁部の内周側壁面は、前記倒れた状態の複数の突出部における何れの径方向最外側位置よりも径方向外側に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両用電磁クラッチ。
【請求項５】
前記回止め固定部は、前記内周側壁面よりも外周側の位置に備えられていることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用電磁クラッチ。
【請求項６】
前記所定位置は、前記電磁石が前記ケースに対して相対回転した場合に、前記突出部が周方向の回転方向後ろ側に倒されるときの位置として前記内周側壁面よりも内周側の位置に予め定められた屈曲位置であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用電磁クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁石を備える車両用電磁クラッチに係り、特に、電磁石を回転不能に固定する為の回止め形状に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ヨーク部材とそのヨーク部材に一体的に固定される電磁コイルとを有して回転軸心回りに回転不能に固定された電磁石を備え、その電磁石の作用によって動力伝達経路の断続を行う車両用電磁クラッチ（例えば駆動側回転体と従動側回転体とを連結させる車両用電磁クラッチ）が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用電磁クラッチがそれである。このような車両用電磁クラッチでは、駆動側回転体に対して減速トルクを作用させるような異常が発生する可能性がある。その為、このような異常に対処する技術が種々提案されている。例えば、特許文献１には、車両用電磁クラッチにおいて、従動側回転体と共に回転する機器（駆動対象装置）の回転作動がロック（機器の回動部が固着）した場合に、駆動力の伝達を遮断するリミッタ機構として従動側回転体の一部に破断し易い破断部を形成すると共に、その破断部の破断によって分離させられた従動側回転体のうちの破断部よりも駆動側回転体側の部分が脱落しないように保持する保持部材を備える技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１５８００２号公報
【特許文献２】特開２００８−１２１７１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した駆動側回転体に減速トルクを作用させるような異常としては、駆動側回転体が何らかの原因で非回転部材（回転不能に固定された非回転体）と接触したり或いは非回転部材を引き摺ったりすることで発生する可能性もある。例えば、非回転部材である電磁石の一部を構成するヨーク部材に、駆動側回転体が接触する可能性がある。この際、駆動側回転体と非回転部材とが固着するような故障が発生する場合には、駆動側回転体を回転停止させないように、例えば非回転部材の回止め機能を損なわせる（例えば非回転部材が備える回止め部材を壊す）ことで駆動側回転体に非回転部材を連れ回させることが考えられる。このとき、回止め部材の壊れ方によっては、壊れるときの最大トルクが大きくなったり、或いは駆動側回転体に連れ回される非回転部材とは別の非回転部材に回止め部材が噛み込むことでその連れ回される非回転部材と別の非回転部材との間の摺動トルクが大きくなったりして、駆動側回転体に作用する減速トルクが大きくなる可能性がある。又、回止め部材の一部が破断し、その破片が周辺隙間に入り、駆動側回転体に減速トルクが作用してしまう可能性がある。尚、このような課題は未公知であり、駆動側回転体が電磁石を連れ回すときにその駆動側回転体に作用する減速トルクができるだけ小さくなるように、その電磁石が備える回止め部材としての突出部を適切に変形させることについて未だ提案されていない。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、回転不能に固定された電磁石が連れ回されるような故障が発生した際に、車両に作用する減速トルクを抑制することができる車両用電磁クラッチを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) ヨーク部材とそのヨーク部材に一体的に固定される電磁コイルとを有し、非回転部材であるケース内にて回転軸心回りに回転不能に固定された電磁石を備え、その電磁石の作用によって動力伝達経路の断続を行う車両用電磁クラッチであって、(b) 前記ヨーク部材は、ヨーク本体部と、そのヨーク本体部から径方向外側へ突出する突出部とを備え、(c) 前記ケースは、径方向外周側に設けられたケース外壁部の内周側壁面に径方向外周側へ凹む窪み部が形成されており、(d) 前記突出部は、径方向外周側の一部分が前記窪み部に収容されていると共に、径方向の所定位置における周方向の幅が、その所定位置から前記内周側壁面までの径方向の長さよりも短くされていることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、回転不能に固定された電磁石が連れ回されるような故障が発生すると、突出部（特には窪み部に収容されている一部分）は、ケース外壁部の窪み部から内周側壁面へ乗り上がろうとすることに対して、径方向の所定位置における周方向の幅がその所定位置から内周側壁面までの径方向の長さよりも短くされているので、内周側壁面への乗り上がりの際に突出部が噛み込み難かったり、突出部の一部が破断し難かったりして、その所定位置から内周側壁面までの空間内に倒れた状態で突出部全体が収容され易くなる。よって、電磁石が連れ回されるような故障が発生した際に、電磁石がケースに対して相対回転することで突出部とケースとの摺動により発生する摺動トルク延いては車両に作用する減速トルクを抑制することができる。
【０００８】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用電磁クラッチにおいて、前記電磁石が前記ケースに対して相対回転した場合に、前記突出部は周方向の回転方向後ろ側に倒されるものであり、前記ケース外壁部の内周側壁面は、前記倒れた状態の突出部における径方向最外側位置よりも径方向外側に設けられていることにある。このようにすれば、内周側壁面への乗り上がりの際に突出部が噛み込んだり突出部の一部が破断したりすることが可及的に回避されて、所定位置から内周側壁面までの空間内に倒れた状態で突出部全体が適切に収容され易くなる。
【０００９】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用電磁クラッチにおいて、周方向に隣接して同一の前記窪み部に収容された複数の前記突出部と、周方向に直交する方向に沿って前記窪み部に突出する回止め固定部とを備え、前記複数の突出部は、周方向において前記回止め固定部を挟むように位置させられていることにある。このようにすれば、電磁石が連れ回されるような故障が発生すると、複数の突出部は、それぞれ独自にケース外壁部の窪み部から内周側壁面へ乗り上がろうとすると共に、各々径方向の所定位置における周方向の幅がその所定位置から内周側壁面までの径方向の長さよりも短くされているので、内周側壁面への乗り上がりの際にそれぞれの突出部が噛み込み難かったり、それぞれの突出部の一部が破断し難かったりして、その所定位置から内周側壁面までの空間内に倒れた状態で突出部全体が収容され易くなる。
【００１０】
また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両用電磁クラッチにおいて、前記電磁石が前記ケースに対して相対回転した場合には、複数の前記突出部のうちで、前記回止め固定部に対して回転方向前側の突出部は、前記ケース外壁部の内周側壁面から力が作用させられることにより回転方向後ろ側に倒されるものである一方で、複数の前記突出部のうちで、前記回止め固定部に対して回転方向後ろ側の突出部は、前記回止め固定部及び前記ケース外壁部の内周側壁面から別々に力が作用させられることにより回転方向後ろ側に倒されるものであり、前記ケース外壁部の内周側壁面は、前記倒れた状態の複数の突出部における何れの径方向最外側位置よりも径方向外側に設けられていることにある。このようにすれば、複数の突出部は、それぞれ独自に内周側壁面へ乗り上がり、その際にそれぞれの突出部が噛み込んだりそれぞれの突出部の一部が破断したりすることが可及的に回避されて、所定位置から内周側壁面までの空間内に倒れた状態で突出部全体が適切に収容され易くなる。また、複数の突出部は、それら複数の突出部が一体化しているような突出部と比較して、内周側壁面へ乗り上がるときや回止め固定部を乗り越えるときに発生する減速トルクが分散され、最大の減速トルクが抑制される。また、それぞれの突出部が倒されるときに相互に影響し合わないようにすることができるので、車両に作用する減速トルクを一層抑制することができる。
【００１１】
また、第５の発明は、前記第３の発明又は第４の発明に記載の車両用電磁クラッチにおいて、前記回止め固定部は、前記内周側壁面よりも外周側の位置に備えられていることにある。このようにすれば、突出部が回止め固定部を乗り越えるときと内周側壁面へ乗り上がるときとで、発生する減速トルクが確実に分散される。
【００１２】
また、第６の発明は、前記第１の発明乃至第５の発明の何れか１つに記載の車両用電磁クラッチにおいて、前記所定位置は、前記電磁石が前記ケースに対して相対回転した場合に、前記突出部が周方向の回転方向後ろ側に倒されるときの位置として前記内周側壁面よりも内周側の位置に予め定められた屈曲位置である。このようにすれば、内周側壁面への乗り上がりの際に突出部が噛み込んだり突出部の一部が破断したりすることが回避されて、所定位置から内周側壁面までの空間内に倒れた状態で突出部全体が適切に収容される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用される車両用電磁クラッチを有する前後輪駆動車両の構成、及び車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
【図２】電子制御カップリングの構成を説明する為の概略断面図の一例である。
【図３】本実施例のヨーク部材を説明する為の図である。
【図４】比較例のヨーク部材を説明する為の図である。
【図５】ヨーク部材が変形する際のトルク変化の一例を示す図である。
【図６】図３の実施例とは別のヨーク部材を説明する為の図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用される車両用電磁クラッチを有する前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両（以下、車両）１０の構成、及び車両１０に設けられた電気的な制御系統の要部を説明する図である。図１において、エンジン１２は、例えばガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関であって、燃料の燃焼により駆動力を発生させる駆動力源である。このエンジン１２により発生させられた駆動力は、変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、及び前輪車軸１８などを介して主駆動輪である１対の前輪２０へ伝達される。また、変速機１４から前後輪動力分配装置であるトランスファ２２を介して分配された駆動力は、駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４、そのプロペラシャフト２４に直列に配設された車両用電磁クラッチとしての電磁式の駆動力配分カップリングである電子制御カップリング２６、後輪用差動歯車装置２８、及び後輪車軸３０などを介して副駆動輪である１対の後輪３２へ伝達される。すなわち、図１に示す車両１０は、エンジン１２により発生させられたトルクを車両１０の走行状況に応じて前後輪に配分する電子制御トルクスプリット式四輪駆動車両の一例であり、電子制御カップリング２６によって低燃費でトラクション性能に優れた駆動系（駆動力伝達装置）を提供できる。
【００１６】
図２は、電子制御カップリング２６の構成を説明する為の概略断面図である。電子制御カップリング２６は、共通の回転軸心Ｃ上に回転可能に配置されている、プロペラシャフト２４（図２において不図示）と、後輪用差動歯車装置２８に噛み合うドライブギヤ４４との間に介装され、プロペラシャフト２４とドライブギヤ４４とを適宜断続する。
【００１７】
電子制御カップリング２６は、非回転部材である円筒状のカップリングカバー４０内において、ボルト４２によってプロペラシャフト２４と接続されることでプロペラシャフト２４と一体的に回転させられる有底円筒状のフロントハウジング４６と、ドライブギヤ４４の端部にスプライン嵌合されてそれと共に一体的に回転させられる有底円筒状のインナシャフト４８と、フロントハウジング４６の内周面とインナシャフト４８の外周面との間に形成される空間に軸方向に並んで配設されたメインクラッチ５０及びコントロールクラッチ５２と、メインクラッチ５０に軸方向に隣接されてメインクラッチ５０を軸方向に適宜押圧することでそのメインクラッチ５０を係合させるメインカム５４と、コントロールクラッチ５２に隣接されて適宜コントロールクラッチ５２を軸方向に押圧することでコントロールクラッチ５２を係合させるアーマチュア５６と、コントロールクラッチ５２の係合時にフロントハウジング４６に接続されるコントロールカム５８と、メインカム５４とコントロールカム５８との間に介装されているボール６０と、ヨーク部材６２及びヨーク部材６２に一体的に固定される電磁コイル６４を有して回転軸心Ｃ回りに回転不能に固定されると共にコントロールクラッチ５２に対して軸方向において後輪用差動歯車装置２８側（図において右側）に配設された電磁石６６と、コントロールクラッチ５２と電磁石６６との間にてフロントハウジング４６の開口を塞ぐと共に電磁石６６を収容するようにフロントハウジング４６の内周側に配設されたリヤハウジング６８とを、含んで構成されている。
【００１８】
カップリングカバー４０は、後輪用差動歯車装置２８を収容する非回転部材であるデフキャリヤ７０とボルト等によって連結されることで、ボルト等によってそのデフキャリヤ７０と連結される非回転部材であるデフリテーナ７２と合わせ、一体的なケース７４を構成している（図１参照）。カップリングカバー４０とデフキャリヤ７０とは、相互に対向する側において、カップリングカバー４０の径方向外周側に設けられた連結部４０ａの合せ面４０ｂと、デフキャリヤ７０の径方向外周側に設けられた連結部７０ａの合せ面７０ｂとにおいて連結される。連結部４０ａはカップリングカバー４０の径方向外周側に設けられたケース外壁部の一部を構成するものであり、連結部７０ａはデフキャリヤ７０の径方向外周側に設けられたケース外壁部の一部を構成するものである。デフキャリヤ７０には、連結部７０ａの内周側壁面７０ｃにおいて径方向外周側へ凹む窪み部７０ｄが形成されている。
【００１９】
フロントハウジング４６は、カップリングカバー４０にシール機能を備えた軸受７６を介して回転軸心Ｃ回りに回転可能に支持されている。インナシャフト４８は、フロントハウジング４６よりも十分に小径であって、フロントハウジング４６に嵌め入れられた状態で回転軸心Ｃ回りに回転可能に配設されている。フロントハウジング４６とインナシャフト４８とは、軸受７８を介して相対回転可能に支持されている。フロントハウジング４６は、電磁石６６により磁気回路（図２の一点鎖線で示す磁気回路Ａ参照）を好適に形成させる為に、例えば軽合金などの非磁性材料から構成されている。フロントハウジング４６とインナシャフト４８とは、メインクラッチ５０及びコントロールクラッチ５２により選択的に断続される。
【００２０】
メインクラッチ５０は、湿式多板クラッチであって、内周部がインナシャフト４８の外周面に相対回転不能且つ軸方向の移動可能に嵌合される複数枚の円板状の内周側摩擦板と、外周部がフロントハウジング４６の内周面に相対回転不能且つ軸方向の移動可能に嵌合される円板状の複数枚の外周側摩擦板とを備え、互いの摩擦板が交互に積み重なった状態で構成されている。
【００２１】
メインカム５４は、所定の厚みを有する円板状の部材であり、インナシャフト４８の外周面に相対回転不能且つ軸方向の移動可能に嵌合されることで、インナシャフト４８と一体的に回転させられている。メインカム５４がメインクラッチ５０側に移動させられると、メインカム５４がメインクラッチ５０を押圧するに従い、メインクラッチ５０が係合されて、フロントハウジング４６とインナシャフト４８とが接続される。
【００２２】
コントロールクラッチ５２は、内周部がコントロールカム５８の外周面に相対回転不能且つ軸方向の移動可能に嵌合される円板状の内周側摩擦板と、外周部がフロントハウジング４６の内周面に相対回転不能且つ軸方向の移動可能に嵌合されている円板状の外周側摩擦板とを備え、互いの摩擦板が相互に積み重なった状態で構成されている。
【００２３】
アーマチュア５６は、磁性体金属製の部材であって、外周部がフロントハウジング４６の内周面に相対回転不能且つ軸方向の移動可能に嵌合されており、アーマチュア５６がコントロールクラッチ５２側に移動させられると、アーマチュア５６がコントロールクラッチ５２を押圧するに従い、コントロールクラッチ５２が係合されて、フロントハウジング４６とコントロールカム５８とが接続される。アーマチュア５６は、電磁石６６の吸引力によってコントロールクラッチ５２側へ引き付けられる。
【００２４】
コントロールカム５８は、円環状に形成され、内周端がインナシャフト４８に対して摺動可能に嵌め付けられている。コントロールカム５８は、コントロールクラッチ５２が係合されることでフロントハウジング４６と接続されると、フロントハウジング４６と共に回転させられる。そして、コントロールカム５８が回転させられると、コントロールカム５８とメインカム５４との間に差回転が発生する為、それらの間に介装されているボール６０が周方向に転動させられる。
【００２５】
ボール６０は、メインカム５４とコントロールカム５８との間に等角度間隔で複数個介装されており、メインカム５４及びコントロールカム５８にそれぞれ形成されている凹溝に収容されている。この凹溝は、ボール６０毎に周方向に複数個形成され、その凹溝の深さは、周方向に向かうに従って浅くなるように斜面状に形成されている。従って、ボール６０が周方向に転動させられると、凹溝に形成されている斜面に沿って移動させられることから、メインカム５４がボール６０によってメインクラッチ５０側に移動させられる。これにより、メインカム５４がメインクラッチ５０を押圧し、メインクラッチ５０が係合させられる。メインカム５４、コントロールカム５８、及びボール６０がカム機構として機能することで、コントロールクラッチ５２で発生したトルクに基づいてこのカム機構を介してメインカム５４を軸方向に移動させ、メインクラッチ５０を押圧することで、コントロールクラッチ５２で発生したトルクの数倍ものトルクがメインクラッチ５０に伝達される。
【００２６】
リヤハウジング６８は、有底二重円筒状に形成され、珪素鋼や低炭素鋼（例えばＳ１０）などの磁性体金属製の内周側部材８０と、珪素鋼や低炭素鋼などの磁性体金属製の外周側部材８２と、それらの間に圧入された非磁性ステンレス鋼製の圧入部材８４との３部材を含んで一体的に構成されている。この非磁性ステンレス鋼製の圧入部材８４により、電磁石６６による磁気回路（図２の一点鎖線で示す磁気回路Ａ参照）が好適に形成される。リヤハウジング６８は、外周側部材８２の外周面がフロントハウジング４６の内周面とスプライン嵌合されることで、フロントハウジング４６と一体的に回転させられる。
【００２７】
ヨーク部材６２は、珪素鋼や低炭素鋼（例えばＳ１０）などの磁性体金属製の部材であって、円筒状に形成されている。ヨーク部材６２は、円筒状のヨーク本体部６２ａと、ヨーク本体部６２ａから径方向外側へ突出する突出部としてのヨークリブ部６２ｂとを含んで構成されている。ヨークリブ部６２ｂは、周方向に隣接する２つのリブを含んで構成されており、それら２つのリブは、周方向において回止めピン８６を挟むように位置させられている（図３等参照）。隣接する２つのリブを有するヨークリブ部６２ｂは、何れも、径方向外周側の一部分が、デフキャリヤ７０の同一の窪み部７０ｄの何れの内壁面にも当接することなくその窪み部７０ｄに収容（突出）させられている。回止めピン８６は、デフキャリヤ７０の窪み部７０ｄと対向するカップリングカバー４０の合せ面４０ｂの位置においてその合せ面４０ｂと直交する方向に設けられたピン固定穴４０ｃに、嵌め入れられて（圧入されて）固定（固設）されている。つまり、回止めピン８６は、デフキャリヤ７０の内周側壁面７０ｃよりも外周側の位置に設けられている。また、回止めピン８６は、上記２つのリブとの間で周方向のガタ（隙間）が生じない程度の大きさで形成されている。これにより、非回転部材であるカップリングカバー４０に固定された回止めピン８６は、カップリングカバー４０の周方向に直交する方向に沿って窪み部７０ｄに突出すると共にヨーク部材６２を回転停止（固定）させる回止め固定部として機能する。
【００２８】
電磁コイル６４は、円環状に形成されて、ヨーク部材６２の端部に固定されている。電磁コイル６４には、ケース７４（特にはカップリングカバー４０）の外部へ取り出されるように構成されて電子制御装置１００と電気的につながったリード線８８が接続されており、電子制御装置１００から励磁電流が供給される。
【００２９】
電磁石６６は、ヨーク部材６２と電磁コイル６４とを含んで全体として円筒状に構成されている。電磁石６６は、リヤハウジング６８において形成された空間内（すなわち内周側部材８０の外周面と外周側部材８２の内周面との間に形成された空間内）に収容されるような状態で、軸受９０を介して内周側部材８０に支持されている。従って、電磁石６６は、カップリングカバー４０に固定された回止めピン８６によって回転停止させられ、リヤハウジング６８は、ヨーク本体部６２ａの外周面及び内周面との間で極めて僅かな隙間（図２の二点鎖線で囲った部分の微小なエアギャップＢ参照）を保った状態で、電磁石６６に対して相対回転可能とされている。つまり、電磁石６６は、上記エアギャップＢを保った状態で、リヤハウジング６８に連れ回されることが阻止されるようになっている。上記エアギャップＢは、電磁石６６による磁気回路（図２の一点鎖線で示す磁気回路Ａ参照）が好適に形成され且つ電磁石６６（特にはヨーク部材６２）とリヤハウジング６８とが接触しない為の予め実験的或いは設計的に求められた所定の大きさとなるように、軸受９０等により形成されている。
【００３０】
電子制御カップリング２６において、電磁コイル６４が非励磁状態である場合には、コントロールクラッチ５２及びメインクラッチ５０の何れも非係合状態とされる為、変速機１４などを介してプロペラシャフト２４へ伝達されたトルクはインナシャフト４８へは伝達されない。一方、電磁コイル６４が励磁状態である場合には、電磁コイル６４周辺に磁束が生じることによりアーマチュア５６がコントロールクラッチ５２側へ引き付けられる。電子制御装置１００により電磁コイル６４への励磁電流が適宜制御されることで、この励磁電流に応じてアーマチュア５６がコントロールクラッチ５２を押圧する押圧力が変化させられて、コントロールクラッチ５２が係合或いはスリップ係合させられる。コントロールクラッチ５２が係合或いはスリップ係合させられた後、コントロールカム５８とメインカム５４との間に回転速度差が生じると、ボール６０がコントロールカム５８における凹溝の斜面に押されてメインカム５４側へ押し付けられ、延いてはそのメインカム５４がメインクラッチ５０側へ押し付けられてメインクラッチ５０が係合させられ、プロペラシャフト２４へ伝達されたトルクがインナシャフト４８へ伝達される。例えば、電磁コイル６４に流れる励磁電流が小さい場合、アーマチュア５６がコントロールクラッチ５２を押圧する力が小さくなる為、コントロールクラッチ５２の係合力及び伝達トルクが小さくなる。従って、メインクラッチ５０の伝達トルクも小さくなる為、プロペラシャフト２４からドライブギヤ４４へ伝達されるトルクは小さくなる。一方、電磁コイル６４に流れる励磁電流が大きくなる場合、アーマチュア５６がコントロールクラッチ５２を押圧する力が大きくなる為、コントロールクラッチ５２の係合力及び伝達トルクが大きくなる。従って、メインクラッチ５０の伝達トルクも大きくなる為、プロペラシャフト２４からドライブギヤ４４へ伝達されるトルクが大きくなる。このように、電子制御カップリング２６は、電磁石６６の作用によってプロペラシャフト２４とドライブギヤ４４との間の動力伝達経路の断続を行う。
【００３１】
図１に戻り、車両１０には、エンジン１２の出力制御や電子制御カップリング２６の係合制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御、電磁コイル６４へ供給する励磁電流を制御することによる電子制御カップリング２６の係合制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置、電子制御カップリング２６の係合制御用の前後輪駆動トルク配分装置（例えば4WD_ECU）等に分けて構成される。
【００３２】
電子制御装置１００には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ９２、車輪速センサ９４、アクセル開度センサ９６、スロットル弁開度センサ９８など）により検出された各種信号（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する車輪速Ｎw、アクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θthなど）が、それぞれ供給される。また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、電子制御カップリング２６の係合トルクを制御する為の係合制御指令信号Ｓc（例えば後輪３２側への伝達トルクを制御する為に電磁コイル６４への励磁電流を制御する為の駆動信号）などが、それぞれ出力される。
【００３３】
ところで、前述したように、ケース７４に対して相対回転不能に固定される非回転体（非回転部材）である電磁石６６（特にはヨーク部材６２）と、回転体（回転部材）であるリヤハウジング６８との間には、微小なエアギャップＢが管理されている。このエアギャップＢの機能が何らかの原因（例えば軸受９０の不具合やエアギャップＢへの異物混入等）で損なわれると、リヤハウジング６８が電磁石６６を連れ回そうとするような異常（すなわちリヤハウジング６８に減速トルクを作用させるような異常、延いては車両１０に減速トルクを作用させるような異常）が発生する可能性がある。このような異常が例えばリヤハウジング６８と電磁石６６とを固着させるような故障となった際には、リヤハウジング６８を回転停止させずリヤハウジング６８に電磁石６６が連れ回されるように、ヨークリブ部６２ｂ及び回止めピン８６による電磁石６６の回止め機能が損なわされる（例えばヨークリブ部６２ｂが壊される）。このとき、ヨークリブ部６２ｂの壊れ方によっては、壊れるときのトルク（破損トルク）の最大値が大きくなったり、或いはヨークリブ部６２ｂが非回転部材であるデフキャリヤ７０の窪み部７０ｄから内周側壁面７０ｃへ乗り上げて噛み込むことで電磁石６６（特にはヨークリブ部６２ｂ）とデフキャリヤ７０（特には内周側壁面７０ｃ）との間の摺動トルクが大きくなったりする可能性がある。破損トルクや摺動トルクは、車両１０に作用する減速トルクとして現れるので、結果的にその減速トルクが大きくなる可能性がある。又、ヨークリブ部６２ｂの一部が破断するような壊れ方であると、その破断した破片が周辺隙間に入り、何れかの回転部材に減速トルクが作用して、結果的に車両１０に減速トルクが作用してしまう可能性がある。
【００３４】
そこで、本実施例のヨーク部材６２においては、例えばリヤハウジング６８と電磁石６６とを固着させるような故障となった際のヨークリブ部６２ｂの壊れ方を工夫し、ヨークリブ部６２ｂが壊れたときの車両１０に作用する減速トルクを抑制する構成としている。ヨーク部材６２の形状について、本実施例と比較例とを例示しつつ以下に詳細に説明する。
【００３５】
図３は本実施例のヨーク部材６２を説明する為の図であり、図４は比較例のヨーク部材２００を説明する為の図である。図３及び図４は共に、カップリングカバー４０側からデフキャリヤ７０側を視たときの図である。図３の（ａ）及び図４の（ａ）は共に、電磁石６６（ヨーク部材６２、ヨーク部材２００）の回止め機能が正常な状態を示している。図３の（ｂ）及び図４の（ｂ）は共に、ヨーク部材６２やヨーク部材２００が回転させられることで（すなわちリヤハウジング６８に連れ回されることで）、電磁石６６の回止め機能が損なわれた状態（すなわちヨークリブ部６２ｂや突出部２０２が壊れたときの状態）を示している。
【００３６】
図４において、比較例のヨーク部材２００は、珪素鋼や低炭素鋼（例えばＳ１０）などの磁性体金属製の部材であって、円筒状に形成されており、ヨーク本体部６２ａと、ヨーク本体部６２ａから径方向外側へ突出する突出部２０２とを含んで構成されている。突出部２０２は、径方向外周側の一部分が、デフキャリヤ７０の窪み部７０ｄの何れの内壁面にも当接することなくその窪み部７０ｄに収容（突出）させられており、径方向外周側に回止めピン８６を挟み込む為のピン狭持穴２０２ａが形成されている。これにより、突出部２０２は、ヨークリブ部６２ｂと同様に、回止めピン８６と共に電磁石６６の回止め機能を働かせる。このように構成された突出部２０２では、ヨーク部材２００がデフキャリヤ７０に対して相対回転させられると、図４の（ｂ）に示すように、一体で変形するので、破損トルクや摺動トルクが比較的大きくされる可能性がある。具体的には、突出部２０２は、一見すると、ピン狭持穴２０２ａを形成する２つのリブを有しているが、ヨーク部材２００が回転させられて窪み部７０ｄから内周側壁面７０ｃへ乗り上げる際には、それら各リブがそれぞれ変形するのではなく、突出部２０２全体があたかも１つのリブの如く変形する。加えて、この突出部２０２は、倒れ込むことを主体とする変形ではその変形後にヨーク本体部６２ａと内周側壁面７０ｃとの間の空間に突出部２０２が収容されない程、周方向の幅が長くされている為、内周側壁面７０ｃへの乗り上げに際しては、突出部２０２が周方向の回転方向後ろ側に倒れ込みはするものの、専ら径方向に押し潰されるように一体的に変形する。そして、磁気回路Ａを適切に形成する為にヨーク部材２００の材料として低炭素鋼（Ｓ１０）を採用する場合、突出部２０２の強度を確保するには相当のボリュームが必要となるので、突出部２０２が一体的に変形すると破損トルクは比較的大きくされる可能性がある。また、車両１０においてはスペース効率を向上する為、ヨーク本体部６２ａと内周側壁面７０ｃとの間の空間が狭いので、突出部２０２が径方向に潰れるように変形することと併せ、内周側壁面７０ｃへの突出部２０２の噛み込みが発生し易く、変形後の摺動トルクが比較的大きくされる可能性がある。その為、ヨーク部材２００がデフキャリヤ７０に対して相対回転させられるような故障となった際に、車両１０に作用する減速トルクが比較的大きくなる可能性がある。加えて、図４の（ｂ）に示すように、突出部２０２が窪み部７０ｄから内周側壁面７０ｃへ乗り上げる際に、その突出部２０２が破断する可能性がある。ヨーク部材２００の材料として低炭素鋼（Ｓ１０）を採用する場合、突出部２０２が破断したときの破片が比較的大きい為、周辺に噛み込みが発生し易くなり、結果的に車両１０に減速トルクが作用してしまう可能性がある。
【００３７】
図３に戻り、本実施例のヨークリブ部６２ｂは、前述したように、回止めピン８６を挟むように周方向に隣接する２つの突出部としてのリブを有している。すなわち、ヨークリブ部６２ｂは、図３の（ａ）に示すように、回止めピン８６に対して、図３における反時計回りの回転を規制する第１リブ部６２ｂ１と、図３における時計回りの回転を規制する第２リブ部６２ｂ２とを有している。つまり、ヨークリブ部６２ｂは、回止めピン８６に対して、半時計回転用の位置規制と時計回転用の位置規制とを別々のリブ（突出部）で構成している。このように構成されたヨークリブ部６２ｂでは、ヨーク部材６２がデフキャリヤ７０に対して相対回転させられると、図３の（ｂ）に示すように、第１リブ部６２ｂ１と第２リブ部６２ｂ２とがそれぞれ独自に（単独で）変形するので、破損トルクや摺動トルクが比較的小さくされる。
【００３８】
具体的には、ヨークリブ部６２ｂは、ヨーク部材６２が回転させられて窪み部７０ｄから内周側壁面７０ｃへ乗り上げる際には、第１リブ部６２ｂ１と第２リブ部６２ｂ２とがそれぞれ、専ら倒れ込むことで変形する。この第１リブ部６２ｂ１と第２リブ部６２ｂ２とはそれぞれ、径方向の所定位置における周方向の幅Ｗが、その所定位置から内周側壁面７０ｃまでの径方向の長さＬよりも短くされている。この所定位置は、例えばヨーク部材６２がデフキャリヤ７０に対して相対回転した場合に、ヨークリブ部６２ｂが周方向の回転方向後ろ側に倒されるときの位置として内周側壁面７０ｃよりも内周側の位置に予め実験的或いは設計的に定められた屈曲位置である。ヨークリブ部６２ｂにおけるそれぞれの屈曲位置は、例えば第１リブ部６２ｂ１と第２リブ部６２ｂ２とのそれぞれに切欠きや曲部（凹み部）が予め定められて追加される（形成される）ことにより調整されている。例えば、屈曲位置は、変形時にヨークリブ部６２ｂが破断することなく、相互に変形（倒れ込み）を邪魔しないようにすなわち各リブが相互に干渉することなく（影響することなく）倒れ込むように、調整されている。また、屈曲位置は、変形後にヨーク本体部６２ａと内周側壁面７０ｃとの間の空間にヨークリブ部６２ｂが適切に収容されて、変形後のヨークリブ部６２ｂが内周側壁面７０ｃへ噛み込まないように、調整されている。また、屈曲位置は、ヨークリブ部６２ｂが圧縮される側の変形（例えば径方向に押し潰される変形）において、ヨークリブ部６２ｂの材料が適切に逃げられる形状となるように、調整されている。
【００３９】
従って、ヨークリブ部６２ｂは、ヨーク部材６２がデフキャリヤ７０に対して相対回転させられる場合、第１リブ部６２ｂ１と第２リブ部６２ｂ２とがそれぞれ周方向の回転方向後ろ側に倒れ込むことを主体として変形する。このような各々のリブが１本ずつ倒れ込むことを主体とする変形では、回止めピン８６に対して回転方向前側に位置するリブ（例えば第１リブ部６２ｂ１）は、専らデフキャリヤ７０の内周側壁面７０ｃから力が作用させられることにより回転方向後ろ側に倒れ込む。一方で、回止めピン８６に対して回転方向後ろ側に位置するリブ（例えば第２リブ部６２ｂ２）は、回止めピン８６及びデフキャリヤ７０の内周側壁面７０ｃから別々に力が作用させられることにより回転方向後ろ側に倒れ込む。よって、それぞれのリブの変形時における破損トルクが小さくされ、結果的に一体的に変形する場合と比較して破損トルクの最大値が小さくされる。また、このような倒れ込むことを主体とする変形では、その変形後にヨーク本体部６２ａと内周側壁面７０ｃとの間の空間にヨークリブ部６２ｂが十分に収容される。つまり、見方を換えれば、デフキャリヤ７０の内周側壁面７０ｃは、倒れた状態の第１リブ部６２ｂ１と第２リブ部６２ｂ２における何れの径方向最外側位置よりも径方向外側に設けられている。よって、径方向に押し潰される圧縮側の変形が少なくされることと相俟って、内周側壁面７０ｃへのヨークリブ部６２ｂの噛み込みが発生し難く、変形後の摺動トルクが抑制される。加えて、ヨークリブ部６２ｂが窪み部７０ｄから内周側壁面７０ｃへ乗り上げたり、回止めピン８６を乗り越えたりする際に、そのヨークリブ部６２ｂが破断することがないので、破断した破片により周辺に噛み込みが発生することが回避される。
【００４０】
図５は、本実施例のヨーク部材６２が変形する際のトルク変化の一例を示す図である。図５中に示したヨーク部材６２の変化中の各図は、デフキャリヤ７０側からカップリングカバー４０側を視たときの図である。図５中に示したトルクは、ヨーク部材６２がデフキャリヤ７０に対して相対回転させられる際のヨーク部材６２における破損トルクや摺動トルク（すなわち車両１０に作用する減速トルク）であり、ヨーク部材６２のデフキャリヤ７０に対する相対回転が始まってからのトルクの変化特性が示されている。図５において、ヨーク部材６２の回転が始まると、先ず、回止めピン８６に対して回転方向後ろ側に位置する第２リブ部６２ｂ２は、回止めピン８６から力が作用させられることにより回転方向後ろ側に倒れ込み始め（曲がり始め）、専ら第２リブ部６２ｂ２の変形時の破損トルクにより車両１０の減速トルクが上昇させられる（例えば図５のｔ１時点参照）。ヨーク部材６２の回転が進むと、第２リブ部６２ｂ２は、回止めピン８６の乗り越えに伴って回転方向後ろ側に更に倒れ込むと共に、回止めピン８６に対して回転方向前側に位置する第１リブ部６２ｂ１は、デフキャリヤ７０の内周側壁面７０ｃから力が作用させられることにより回転方向後ろ側に倒れ込み始め、第１リブ部６２ｂ１と第２リブ部６２ｂ２とのそれぞれの変形時の破損トルクが合わさる形で車両１０の減速トルクが上昇させられて最大トルク点に到達する（例えば図５のｔ２時点参照）。更にヨーク部材６２の回転が進むと、第２リブ部６２ｂ２は、回止めピン８６の乗り越え終了に伴って回転方向後ろ側への倒れ込みが一旦停止し、第２リブ部６２ｂ２の変形時の破損トルクが低下することにより車両１０の減速トルクが一時的に減少させられる（例えば図５のｔ３時点参照）。更にヨーク部材６２の回転が進むと、第１リブ部６２ｂ１は、内周側壁面７０ｃへの当接から乗り上げへの遷移に伴って変形時の破損トルクが上昇させられ、車両１０の減速トルクは再び上昇させられる（例えば図５のｔ４時点参照）。更にヨーク部材６２の回転が進むと、第１リブ部６２ｂ１は、内周側壁面７０ｃへの乗り上げが終了し変形が収束させられる為、専ら内周側壁面７０ｃとの間で摺動トルクが発生させられると共に、第２リブ部６２ｂ２は、内周側壁面７０ｃへの乗り上げに伴って変形時の破損トルクが上昇させられ、車両１０の減速トルクは上昇させられる（例えば図５のｔ５時点参照）。更にヨーク部材６２の回転が進むと、第２リブ部６２ｂ２は、第１リブ部６２ｂ１と同様に、内周側壁面７０ｃへの乗り上げが終了し変形が収束させられる為、専ら第１リブ部６２ｂ１及び第２リブ部６２ｂ２が内周側壁面７０ｃとの間で発生させられるそれぞれの摺動トルクの合計により車両１０の減速トルクは比較的小さな値に収束させられる（例えば図５のｔ６時点以降参照）。このように、本実施例のヨーク部材６２では、リブ変形時の破損トルクが一度に発生せず分散されて発生するので、車両１０の減速トルクの最大値が抑制されると共に、リブ変形後にヨーク本体部６２ａと内周側壁面７０ｃとの間の空間にヨークリブ部６２ｂが適切に収容されて変形後の摺動トルクが抑制されるので、ヨーク部材６２が回転させられる際の最終的な車両１０の減速トルクが抑制される。
【００４１】
上述のように、本実施例によれば、周方向に隣接してデフキャリヤ７０の同一の窪み部７０ｄに収容された２つのリブ（第１リブ部６２ｂ１及び第２リブ部６２ｂ２）を有するヨークリブ部６２ｂと、周方向に直交する方向に沿って窪み部７０ｄに突出する回止めピン８６とを備え、２つのリブを有するヨークリブ部６２ｂにて回止めピン８６を挟んでいる。そして、電磁石６６が連れ回されるような故障が発生すると、ヨークリブ部６２ｂ（特には窪み部７０ｄに収容されている一部分）は、それぞれ独自に窪み部７０ｄからデフキャリヤ７０の内周側壁面７０ｃへ乗り上がろうとすると共に、第１リブ部６２ｂ１と第２リブ部６２ｂ２とはそれぞれ径方向の所定位置における周方向の幅Ｗがその所定位置から内周側壁面７０ｃまでの径方向の長さＬよりも短くされているので、内周側壁面７０ｃへの乗り上がりの際に、ヨークリブ部６２ｂが噛み込み難かったり、ヨークリブ部６２ｂの一部が破断し難かったりして、その所定位置から内周側壁面７０ｃまでの空間内に倒れた状態でヨークリブ部６２ｂ全体が収容され易くなる。よって、電磁石６６が連れ回されるような故障が発生した際に、電磁石６６がデフキャリヤ７０に対して相対回転することでヨークリブ部６２ｂとデフキャリヤ７０との摺動により発生する摺動トルク延いては車両１０に作用する減速トルクを抑制することができる。
【００４２】
また、本実施例によれば、電磁石６６がデフキャリヤ７０に対して相対回転した場合には、第１リブ部６２ｂ１及び第２リブ部６２ｂ２のうちで、回止めピン８６に対して回転方向前側のリブは、内周側壁面７０ｃから力が作用させられることにより回転方向後ろ側に倒されるものである一方で、回止めピン８６に対して回転方向後ろ側のリブは、回止めピン８６及び内周側壁面７０ｃから別々に力が作用させられることにより回転方向後ろ側に倒されるものであり、内周側壁面７０ｃは、倒れた状態のヨークリブ部６２ｂにおける何れの径方向最外側位置よりも径方向外側に設けられている。このようにすれば、第１リブ部６２ｂ１及び第２リブ部６２ｂ２は、それぞれ独自に内周側壁面７０ｃへ乗り上がり、その際にヨークリブ部６２ｂが噛み込んだりヨークリブ部６２ｂの一部が破断したりすることが可及的に回避されて、所定位置から内周側壁面７０ｃまでの空間内に倒れた状態でヨークリブ部６２ｂ全体が適切に収容され易くなる。また、第１リブ部６２ｂ１及び第２リブ部６２ｂ２は、一体化して変形するような突出部２０２と比較して、内周側壁面７０ｃへ乗り上がるときや回止めピン８６を乗り越えるときに発生する車両１０の減速トルクが分散され、最大の減速トルクが抑制される。また、ヨークリブ部６２ｂが倒されるときに相互に影響し合わないようにすることができるので、車両１０の減速トルクを一層抑制することができる。
【００４３】
また、本実施例によれば、回止めピン８６は、デフキャリヤ７０の内周側壁面７０ｃよりも外周側の位置に設けられているので、回止めピン８６に対して回転方向後ろ側のリブが回止めピン８６を乗り越えるときと内周側壁面７０ｃへ乗り上がるときとで、発生する破損トルク（減速トルク）が確実に分散される。
【００４４】
また、本実施例によれば、前記所定位置は、電磁石６６がデフキャリヤ７０に対して相対回転した場合に、ヨークリブ部６２ｂが周方向の回転方向後ろ側に倒されるときの位置として予め定められた屈曲位置であるので、内周側壁面７０ｃへの乗り上がりの際にヨークリブ部６２ｂが噛み込んだりヨークリブ部６２ｂの一部が破断したりすることが回避されて、その所定位置から内周側壁面７０ｃまでの空間内に倒れた状態でヨークリブ部６２ｂ全体が適切に収容される。
【００４５】
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００４６】
前述の実施例１では、ヨークリブ部６２ｂは、回止めピン８６を挟むように周方向に隣接する２つのリブ（第１リブ部６２ｂ１及び第２リブ部６２ｂ２）を有していたが、１つの突出部を含んで構成することも可能である。図６は、ヨークリブ部６２ｂとは別の実施例であるヨーク部材１１０，１２０を説明する為の図であり、カップリングカバー４０側からデフキャリヤ７０側を視たときの図である。
【００４７】
図６の（ａ）において、ヨーク部材１１０は、ヨーク本体部６２ａと、ヨーク本体部６２ａから径方向外側へ突出する突出部１１２とを含んで構成されている。突出部１１２は、径方向外周側の一部分が、デフキャリヤ７０の窪み部１１４に収容（挿入）させられている。窪み部１１４は、挿入された突出部１１２との間で周方向のガタ（隙間）が生じない程度の大きさで形成されている。これにより、窪み部１１４は、ヨーク部材１１０を回転停止させる回止め固定部として機能すると共に、突出部１１２は、ヨークリブ部６２ｂと同様に、窪み部１１４と共にヨーク部材１１０の回転を規制する回止め機能を働かせる。突出部１１２は、ヨークリブ部６２ｂと同様に、径方向の所定位置における周方向の幅Ｗが、その所定位置から内周側壁面７０ｃまでの径方向の長さＬよりも短くされており、ヨーク部材１１０がデフキャリヤ７０に対して相対回転させられて窪み部１１４から内周側壁面７０ｃへ乗り上げる際には、専ら内周側壁面７０ｃから力が作用させられることにより周方向の回転方向後ろ側に倒れ込むことを主体として変形する。このような倒れ込むことを主体とする変形では、その変形後にヨーク本体部６２ａと内周側壁面７０ｃとの間の空間に突出部１１２が十分に収容される。よって、径方向に押し潰される圧縮側の変形が少なくされることと相俟って、内周側壁面７０ｃへの突出部１１２の噛み込みが発生し難く、変形後の摺動トルクが抑制される。加えて、突出部１１２が窪み部１１４から内周側壁面７０ｃへ乗り上げる際に、その突出部１１２が破断することがないので、破断した破片により周辺に噛み込みが発生することが回避される。このような突出部１１２の構成は、例えば図６の（ｂ）に示すヨーク部材１２０のように、ヨーク本体部６２ａに挿入される突出ピン１２２の構成でも実現される。突出ピン１２２の機能については、突出部１１２の機能と同様であるので、その説明を省略する。
【００４８】
上述のように、本実施例によれば、２つのリブ（第１リブ部６２ｂ１及び第２リブ部６２ｂ２）を有することによる特異な効果（例えばそれぞれが独自に倒れ込み変形し、破損トルクが分散される等）を除き、前述の実施例と同様の効果が得られる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、その他の態様においても適用される。
【００５０】
例えば、前述の実施例では、本発明が適用される車両用電磁クラッチとして、電磁式の駆動力配分カップリングである電子制御カップリング２６を例示したが、これに限らない。要は、非回転部材であるケース内にて回転不能に固定された電磁石（ヨーク部材及び電磁コイル）の作用によって動力伝達経路の断続を行う車両用電磁クラッチであれば良い。
【００５１】
また、前述の実施例では、本発明が適用される車両として前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両１０を例示したが、これに限らない。例えば、前述の実施例の電子制御カップリング２６は、後輪用差動歯車装置２８側に設けられていたが、前輪用差動歯車装置１６側に設けられていても本発明は適用され得る。つまり、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本とする前後輪駆動車両や後置エンジン後輪駆動（ＲＲ）を基本とする前後輪駆動車両など、他の形式の車両であっても本発明は適用され得る。
【００５２】
また、前述の実施例では、非回転部材であるケースは、カップリングカバー４０とデフキャリヤ７０とデフリテーナ７２と合わせた一体的なケース７４であったが、これに限らない。例えば、電子制御カップリング２６のみを収容するケースであっても良いなど、種々の形態のケースであっても本発明は適用され得る。従って、カップリングカバー４０のケース外壁部の内周側壁面にヨークリブ部６２ｂの一部を収容する窪み部が形成される形態であったり、デフキャリヤ７０の窪み部７０ｄの内壁面に回止めピン８６を嵌め入れるピン固定穴が設けられる形態であっても良い。
【００５３】
また、前述の実施例において、ヨークリブ部６２ｂ、突出部１１２、及び突出ピン１２２はそれぞれ、ヨーク本体部６２ａに複数備えられても良い。また、ヨークリブ部６２ｂは、２つのリブ（第１リブ部６２ｂ１及び第２リブ部６２ｂ２）を備えて、回止めピン８６を挟むような構成であったが、３つ以上のリブを隣接して備えて、隣接する２つのリブにてそれぞれ回止めピンを挟むような構成であっても良い。
【００５４】
また、前述の実施例では、回止めピン８６は、２つのリブ（第１リブ部６２ｂ１及び第２リブ部６２ｂ２）との間で周方向の隙間が生じない程度の大きさで形成され、窪み部１１４は、突出部１１２或いは突出ピン１２２との間で周方向の隙間が生じない程度の大きさで形成されていたが、これに限らない。例えば、周方向の隙間が多少生じていても良い。
【００５５】
また、前述の実施例では、車両１０は駆動力源としてエンジン１２を備えるものであったが、これに限らない。例えば、駆動力源としては、エンジンや電動機等の原動機が各々単独で或いは組み合わせて用いられる。
【００５６】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１０：前後輪駆動車両（車両）
２６：電子制御カップリング（車両用電磁クラッチ）
４０：カップリングカバー（ケース）
６２：ヨーク部材
６２ａ：ヨーク本体部
６２ｂ：ヨークリブ部（突出部）
６２ｂ１：第１リブ部（突出部）
６２ｂ２：第２リブ部（突出部）
６４：電磁コイル
６６：電磁石
７０：デフキャリヤ（ケース）
７０ａ：連結部（ケース外壁部）
７０ｃ：内周側壁面
７０ｄ：窪み部
７２：デフリテーナ（ケース）
７４：ケース
８６：回止めピン（回止め固定部）
１１０：ヨーク部材
１１２：突出部
１１４：窪み部
１２０：ヨーク部材
１２２：突出ピン（突出部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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