(57)【要約】【課題】ドアとドア開口部との拘束箇所を増やし、車体のねじり剛性の向上に寄与するドア構造を提案する。【解決手段】本発明に係るドア構造は、車体２の側面に形成され、その後方側にピラー７が形成されたドア開口部３に、一端がヒンジ１１を介して開閉自在にドア開口部の前方側に支持され、他端がドア開口部の後方側に設けられたストライカ１３によって拘束されるドア４と、少なくともヒンジ１１とストライカ１３の間に位置するドア開口部の上部と下部に、ドアの閉状態において連結可能な連結端２０，２１をドア４に設けた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の側面に形成され、その後方側にピラーが形成されたドア開口部に、一端がヒンジを介して開閉自在に前記ドア開口部の前方側に支持され、他端が前記ドア開口部の後方側に設けられたストライカによって拘束されるドアと、
少なくとも前記ヒンジと前記ストライカの間に位置する前記ドア開口部の上部と下部に、前記ドアの閉状態において連結可能な連結端を前記ドアが有することを特徴とするドア構造。
【請求項２】
前記連結端は、前記ドア開口部の上部と下部にそれぞれ形成された窪み部にそれぞれ進入して位置決めされる突起部又は前記ドア開口部の上部と下部にそれぞれ形成された突起部にそれぞれ進入されて位置決めする窪み部であることを特徴とする請求項１記載のドア構造。
【請求項３】
前記各突起部のうち、少なくとも上部の突起部は、前記ドアの内部において上下方向に延在し、前記ドアと連結された連結部材に形成されていることを特徴とする請求項２記載のドア構造。
【請求項４】
前記ドアは、その上部に窓開口部を構成するサッシュ部が形成されていて、
前記連結部材は、その上端が前記サッシュ部に連結され、その下端が、前記サッシュ部の下方に位置するベルトライン部又は前記ドアの下端部に連結されていることを特徴とする請求項３記載のドア構造。
【請求項５】
前記ドアの開状態において、前記各突起部を覆う保護部材を有することを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車体には、その後方側にピラーを有するドア開口部が車体の側面に形成されている。ドア開口部には、一端がヒンジを介して開閉自在にドア開口部の前方側に支持され、他端がドア開口部の後方側に設けられたストライカによって拘束されるドアが装着されている。このため、ドアは、ドア開口部に対して、ドア閉状態において車両前後方向において、ヒンジ及びラッチとストライカの部分で拘束されるが、車体の上下方向には拘束されることがなく、車体のねじり剛性に対しては寄与していない。特許文献１には、ドアの内部に縦ビームを構成して配置し、その下端が車体のドア開口部にドア閉状態において係合する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２９０６１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の構成では、ドア閉状態におけるドア開口部との拘束箇所がドアの前後と下部の３箇所となるが、ドアの上方においては拘束されていないため、ドア自体の車体のねじり剛性に対する寄与は少ない。
本発明は、ドアとドア開口部の拘束箇所を増やし、車体のねじり剛性の向上に寄与するドア構造を提案することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する、本発明に係るドア構造は、車体の側面に形成され、その後方側にピラーが形成されたドア開口部に、一端がヒンジを介して開閉自在にドア開口部の前方側に支持され、他端がドア開口部の後方側に設けられたストライカによって拘束されるドアと、少なくともヒンジとストライカの間に位置するドア開口部の上部と下部に、ドアの閉状態において連結可能な連結端をドアが有することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、後方側にピラーが形成されたドア開口部に、一端がヒンジを介して開閉自在にドア開口部の前方側に支持され、他端がドア開口部の後方側に設けられたストライカによって拘束されるドアが、少なくともヒンジとストライカの間に位置するドア開口部の上部と下部にドアの閉状態において連結可能な連結端を有するので、ドアが閉状態となると、ヒンジとストライカ及び上下の連結端によってドア開口部に拘束されるため、車体のねじり剛性の向上に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に係るドア構造を備えた車両の一構成例を示す側面視図。
【図２】本発明に係るドア構造を示すもので、車両後方側から見た断面図。
【図３】ドアに設けた連結端の上部の構成と連結状態を車両後方側から見た拡大図。
【図４】ドアに設けた連結端の下部の構成と連結状態を車両後方側から見た拡大図。
【図５】連結端を構成する突起部とドア開口部側に設けた窪み部の構成を示す拡大図。
【図６】上部の突起部を覆う保護部材の構成を示す拡大図。
【図７】下部の突起部を覆う保護部材の構成を示す拡大図。
【図８】本発明に係るドア構造を備えた車両の別な構成例を示す側面視図。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１において、符号１は４ドアの車両を示す。車両１の車体２の左右の側面にはドア開口部３が形成されている。左右のドア開口部３には、ドア４がそれぞれ装着されている。図１は車体２の左側面から見た図であり、左側のフロントのドア開口部３とドア４のみを示している。左右のドア開口部３と左右のドア４は、その向きが異なる以外は同一の形状と機能を備えているので、以下、左フロント側のドア開口部３とドア４の構成を用いて、本形態の説明をする。
【０００９】
ドア開口部３の前方側は車両上下方向に延びる閉断面構造のフロントピラー５で形成され、ドア開口部３の後方側は、車両上下方向に延びる閉断面構造のセンターピラー７で形成されている。ドア開口部３の上方側は、フロントピラー５の上部とセンターピラー７の上部が連結されるサイドパネルルーフ８で形成され、ドア開口部３の下方側はセンターピラー７の下端とサイドシル９で形成されている。サイドパネルルーフ８とサイドシル９は車両前後方向に延在している。
【００１０】
本形態では、４ドアの車両１を前提にしているので、ドア開口部３の後方側はセンターピラー７となるが、車体２の左右の側面にドアが１枚ずつのクーペタイプの車両の場合、ドア開口部３の後方側はリアピラーで形成されることになる。
ドア４は、一端となる前端４ａがヒンジ１１を介して開閉自在にドア開口部３の前方側に支持されている。ドア４の他端となる後端４ｂには、ラッチ１２が設けられていて、ドア４がドア開口部３を閉じる閉状態となったときに、センターピラー７に設けられたストライカ１３と係合することで拘束される。すなわち、ドア４は、ドア閉状態のときに、車両１の前後方向において前端４ａをヒンジ１１によって、後端４ｂをラッチ１２とストライカ１３とによって拘束される。
【００１１】
本形態に係るドア４は、ヒンジ１１とストライカ１３の間に位置するドア開口部３の上部と下部、すなわち、サイドパネルルーフ８とサイドシル９に、ドア閉状態において連結可能な連結端２０，２１を有している。
ドア閉状態において、ドア４は、車両１の前後方向を、前端４ａをヒンジ１１によって、後端４ｂをラッチ１２とストライカ１３との係合により、前後２箇所で拘束される。ドア４は、ヒンジ１１とストライカ１３の間において、車両１の上下方向を連結端２０，２１により、上下２箇所を拘束される。このため、図１において、車体前後方向に延びる仮想軸線Ｐを中心に車体２に発生する回転モーメントである所謂ねじりに対するドア開口部の変形が、ドア４とドア開口部３との前後上下の拘束箇所によって抑制される。すなわち、ドア開口部３に対しせん断方向への変形が抑制される。よって、本形態に係るドア構造を備えたドア４を車体２に採用することにより、車体２のねじり剛性の向上に寄与することができる。
【００１２】
また、ねじり剛性が低下した場合には、例えば、ステアリングハンドルを操舵させて車両１を旋回させたような場合、運転者の意図通りに車両１が旋回せず反応が遅れ、操縦安定性を欠いてしまうことにもなりかねない。しかし、本形態のようなドア構造を車体２に装着することで、ねじり剛性が向上する、あるいは設計通りのねじり剛性を確保することができるので、操縦安定性の向上につながる。
【００１３】
次に連結端２０，２１の構成について詳細に説明する。
図２、図３、図４に示すように、連結端２０、２１は、ドア開口部３の上部となるサイドパネルルーフ８と下部となるサイドシル９にそれぞれ形成された窪み部２２、２３に進入して位置決めされる突起部２４，２５で構成されている。突起部２４，２５は、アルミ、鉄などの金属又はエンジニアリングプラスチックで形成されていて、ドア４から車体２に向って突出するようにドア４に設けられている。突起部２４，２５は、先端２４ａ、２５ａが円錐形状とされて楔形状とされている。突起部２４，２５は、先端２４ａ、２５ａとドア４との間に位置する本体２４ｂ、２５ｂの断面形状が図５に示すように、上下に長い楕円形状に形成されている。窪み部２２、２３は、図３、図４に示すように、車体２の外側から内側に向って先細りと成りサイドパネルルーフ８とサイドシル９の各表面に開口された接頭円錐形状を成している。窪み部２２、２３は、図５に示すように、少なくともその上下方向の寸法が、突起部２４，２５の本体２４ｂ、２５ｂの上下方向の寸法公差の範囲で嵌合する位置決め部２２ａ、２３ａが形成されている。これら位置決め部２２ａ、２３ａは、ドア４が閉位置を占めた時に、突起部２４，２５の本体２４ｂ、２５ｂと嵌合する位置に配置形成されている。
【００１４】
突起部２４，２５の先端２４ａ、２５ａが円錐形状に形成されているので、ドア４がドア開口部３を開放するドア開位置からドア開口部３を閉塞するドア閉位置に向ってヒンジ１１を中心に回動する際に、ドア４の取り付け誤差がある場合でも窪み部２２，２３に対して確実に進入する。また、ドア４が閉状態となると、突起部２４，２５の本体２４ｂ、２５ｂが窪み部２２，２３の位置決め部２２ａ、２３ａと嵌合するため、突起部２４，２５の上下方向への移動が規制される。またドア４の車体２の内外方向への位置は、ラッチ１２とストライカ１３の係合により規制される。
【００１５】
このため、図１で示すようなねじりが発生しようとしても、突起部２４，２５と窪み部２２，２３との嵌合により、ドア開口部３のせん断方向への剛性が高められているので、ドア開口部３の変形が抑制されることになり、本形態のドア構造が、車体２のねじり剛性の向上に寄与することになる。また、本形態のようなドア構造を車体２に装着することで、ねじり剛性が向上する、あるいは設計通りのねじり剛性を確保することができるので、操縦安定性の向上につながる。
【００１６】
ドア４は、図１に示すように、ドア本体４０と、ドア本体４０の上部に窓開口部４１を形成する枠状のサッシュ部４２を一体的に備えている。ドア本体４０は、図２に示すように、ドアアウタパネル４０１と、ドアアウタパネル４０１よりも車両内側に配置されたドアインナパネル４０２を接合して閉断面構造とされている。ドアインナパネル４０２よりもさらに車両内側には、樹脂材料等からドアトリム４０３が設けられている。
【００１７】
ドア本体４０の内部には、図１に示すように、車両前後方向に延在し、ドア本体４０の両端に結合されたサイドインパクトバー４３と、ウインドガラス４４と、図示しないガラス昇降装置とともに、ドア本体４０の内部において上下方向に延在した連結部材４５を有している。連結部材４５は、図２に示すように、その上端４５ａがサッシュ部４２に連結され、その下端４５ｂがドア４の下端部となるドア本体４０の下端部４０ａとサイドインパクトバーに連結されていて、サブピラーとして構成されている。すなわち、上部の連結端２０を構成する突起部２４は、連結部材４５の上端４５ａに固定されていて、下部の連結端２１を構成する突起部２５は、連結部材４５の下端４５ｂに固定されている。本形態において、連結部材４５は閉断面構造としているが、断面凹凸形状としても良い。このように連結部材４５を配置すると、窓開口部４１が２分割されることになるので、本形態では、前方側の窓開口部４１Ａにはウインドガラス４６を固定し、後方側の窓開口部４１Ｂにはウインドガラス４４を昇降可能に設けている。
【００１８】
このように、上部の連結端２０を構成する突起部２４と下部の連結端２１を構成する突起部２５を、ドア本体４０の下端部４０ａとサッシュ部４２とに連結された連結部材４５における上端４５ａと下端４５ｂに固定すると、突起部２４，２５（連結端２０，２１）の取付け剛性とドア４の剛性を高めることができる。このため、突起部２４，２５と窪み部２２，２３とが嵌合したときの剛性が増し、ドア４のせん断方向への剛性をより高められるので、ドア開口部３の変形を抑制することができ、本形態のドア構造が、車体２のねじり剛性の向上に寄与することができる。本形態のようなドア構造を車体２に装着することで、ねじり剛性が向上する、あるいは設計通りのねじり剛性を確保することができるので、操縦安定性の向上につながる。また、連結部材４５をサブピラーとして機能させることでフロントピラー５の断面積を低減して細くすることができるので、左右のフロントピラー５間の開口面積を拡大できる。このため、前方側の乗車視界を広くすることができるので、ドライバビリティの向上につながる。
【００１９】
図６、図７は、各突起部２４，２５を覆う保護部材５０，５１を、ドア４に設けたものである。突起部２４を覆う保護部材５０はサッシュ部４２の車両内側面に設けられ、突起部２５を覆う保護部材５１はドア本体４０の車両内側面に設けられている。保護部材５０、５１はスポンジやゴムなどの弾性変形可能な材質で、筒状あるいは蛇腹状に成形されたものであり、その中央に突起部２４，２５を挿入する開口が形成されている。保護部材５０，５１は、ドア開状態のときは突起部２４，２５をその内部に位置させ、ドア閉状態となると、弾性変形して縮み、突起部２４，２５を外部に露呈させるように形成されている。
【００２０】
このため、ドア閉状態の時には、窪み部２２、２３への進入による嵌合は確保されるとともに、ドア開状態においては突起部２４，２５を内部に包み隠すことができ、乗員との不用意な接触を回避することができる。
【００２１】
上記形態では、連結部材４５の上端４５ａをサッシュ部４２に、下端４５ｂをドア本体４０の下端部４０ａにそれぞれ連結して上下方向に延在させたが、図８に示すように、上端４５ａの連結はサッシュ部４２のままとし、下端４５ｂの連結をサッシュ部４２の下方に位置し、窓開口部４１の下部となるベルトライン部を構成するベルトラインリンフォース４８としてもよい。この場合、下部の突起部２５は、ドア本体４０の下端部４０ａに直接設ければよい。
このような構成とした場合でも、突起部２４，２５（連結端２０，２１）の取付け剛性とドア４の剛性を高めることができる。このため、突起部２４，２５と窪み部２２，２３とが嵌合したときの剛性が増し、ドア４のせん断方向への剛性をより高められるので、ドア開口部３の変形を抑制することができ、本形態のドア構造が、車体２のねじり剛性の向上により寄与することができる。また、部分的ではあるが、連結部材４５をサブピラーとして機能させることでフロントピラー５の断面積を低減して細くすることができるので、左右のフロントピラー５間の開口面積を拡大でき、前方側の乗車視界を広くして、ドライバビリティの向上につながる。また、このような構成とすると、衝突安全性やルーフクラッシュ強度の向上にも寄与する。
【００２２】
上述の構成では、連結部２０，２１となる突起部２４，２５をドア４側に形成したが、車体２側に突起部２４，２５を配置し、窪み部２２、２３をドア４の上下に形成して連結部としてもよい。
【００２３】
図示の形態では、上部の連結部２０と下部の連結部２１とをそれぞれ１つとしているが、連結部の個数は、上下に少なくとも１つずつ設けられていれば最低限の拘束力を得ることができる。例えば、走行時の旋回速度が高く、高いねじり剛性が要求されるスポーツ走行を前提とした車両に用いる場合、上下にそれぞれ２つずつの連結部２０，２１を形成してよりねじり剛性を高くしても良い。あるいは、クーペタイプの車両のようにドア開口部の面積が、４ドアの車両に比べて大きい場合も、上下の連結端２０，２１をそれぞれ複数個としてねじり剛性を高めても良い。
【符号の説明】
【００２４】
２          車体
３          ドア開口部
４          ドア
４ａ        一端
４ｂ        他端
７          ピラー
１１        ヒンジ
１３        ストライカ
２０，２１  連結端
２２，２３  窪み部
２４，２５  突起部
４１        窓開口部
４２        サッシュ部
４５        連結部材
４５ａ      連結部材の上端
４５ｂ      連結部材の下端
４８        ベルトラインリンフォース
５０，５１  保護部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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