(57)【要約】【課題】  耐久性、信頼性、設置性、メンテナンス性を高めることができるサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】  車体１と車輪２との間には、ばね４と緩衝器５からなるサスペンション装置３が介装される。緩衝器５は、アクチュエータ１４によって減衰力特性が制御される。アクチュエータ１４には、コントローラ２０によって制御された指令電流が、ワイヤレス給電装置２３を介して供給される。ワイヤレス給電装置２３は送電部２４と受電部２５を備えると共に、送電部２４は車体１に取付けられ、受電部２５は緩衝器５に取付けられる。送電部２４と受電部２５は、無線によって電力を伝送し、アクチュエータ１４に指令電流を供給する。【選択図】        図３
2014166788.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪との間に設けられたサスペンション装置の特性がアクチュエータの制御により調整可能なサスペンション制御装置において、前記アクチュエータへの電力の供給を無線により行うことを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記アクチュエータは、前記サスペンション装置を構成する減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を調整してなる請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記アクチュエータへの電力を無線により供給するための送電部および受電部をさらに備え、
前記減衰力調整式緩衝器の位置に応じて、前記送電部と受電部との間の給電効率が変化して前記アクチュエータに供給する電力が変化し、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を変化させてなる請求項２に記載のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記アクチュエータへの電力を無線により供給するための送電部および受電部をさらに備え、
前記減衰力調整式緩衝器の回転角度に応じて、前記送電部と受電部との間の給電効率が変化して前記アクチュエータに供給する電力が変化し、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を変化させてなる請求項２に記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両に搭載されたサスペンション制御装置として、車体と各車軸との間に減衰力調整式緩衝器が設けられ、アクチュエータの制御によって該緩衝器による減衰力特性を調整する構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種の従来技術によるサスペンション制御装置では、各種のセンサによって例えば車体の上，下方向の振動をばね上速度またはばね上加速度として検出すると共に、コントローラは、センサからの情報に基づいて制御演算を実行し、アクチュエータへの指令を演算する。そして、コントローラは、アクチュエータを制御するための電流、電圧等からなる指令信号を出力し、この指令信号に応じて緩衝器の減衰力を切り換えていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３０９３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来技術によるサスペンション制御装置では、緩衝器を制御するアクチュエータがばね下側に装着されているのに対し、コントローラはばね上側に設けている。このため、コントローラからアクチュエータに向けて指令信号を伝送するために、コントローラとアクチュエータとの間をワイヤハーネスによって電気的に接続している。このワイヤハーネスは、緩衝器が伸長または縮小しても断線しないように余裕を持たせる必要があるのに加え、飛び石での破損や水によるショートも考慮する必要があり、耐久性、信頼性が低下する傾向があった。また、緩衝器を車両に取付けまたは取外すときには、ワイヤハーネスをアクチュエータから取外す必要があり、設置性、メンテナンス性が低いという問題がある。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、耐久性、信頼性、設置性、メンテナンス性を高めることができるサスペンション制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、本発明は、車体と車輪との間に設けられたサスペンション装置の特性がアクチュエータの制御により調整可能なサスペンション制御装置において、前記アクチュエータへの電力の供給を無線により行うことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ばね上とばね下との間のワイヤハーネスが不要となり、耐久性、信頼性、設置性、メンテナンス性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるサスペンション制御装置を示す模式図である。
【図２】図１中のコントローラによる制御内容を示す流れ図である。
【図３】図１中のサスペンション制御装置をストラット式サスペンションに適用した場合を示す模式図である。
【図４】減衰力調整式緩衝器を図３中の矢示IV−IV方向からみた右側面図である。
【図５】減衰力調整式緩衝器の回路構成図である。
【図６】減衰力調整式緩衝器が縮小した状態を示す図３と同様な模式図である。
【図７】減衰力調整式緩衝器が伸長した状態を示す図３と同様な模式図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態によるサスペンション制御装置を示す模式図である。
【図９】図８中のサスペンション制御装置をストラット式サスペンションに適用した場合を示す模式図である。
【図１０】減衰力調整式緩衝器を図９中の矢示Ｘ−Ｘ方向からみた右側面図である。
【図１１】減衰力調整式緩衝器の状態、ワイヤレス給電装置の給電効率および減衰力の関係を示す説明図である。
【図１２】アクチュエータに供給される電流と減衰力との関係を示す特性線図である。
【図１３】減衰力調整式緩衝器が縮小した状態を示す図９と同様な模式図である。
【図１４】減衰力調整式緩衝器が伸長した状態を示す図９と同様な模式図である。
【図１５】本発明の第１の変形例によるサスペンション制御装置をストラット式サスペンションに適用した場合を示す模式図である。
【図１６】本発明の第２の変形例によるサスペンション制御装置をストラット式サスペンションに適用した場合を示す模式図である。
【図１７】本発明の第３の実施の形態によるサスペンション制御装置をストラット式サスペンションに適用した場合を示す模式図である。
【図１８】減衰力調整式緩衝器の状態、ワイヤレス給電装置の給電効率および減衰力の関係を示す説明図である。
【図１９】アクチュエータに供給される電流と減衰力との関係を示す特性線図である。
【図２０】減衰力調整式緩衝器が縮小した状態を示す図１７と同様な模式図である。
【図２１】減衰力調整式緩衝器が伸長した状態を示す図１７と同様な模式図である。
【図２２】本発明の第４の実施の形態によるサスペンション制御装置をストラット式サスペンションに適用した場合を示す模式図である。
【図２３】サスペンション制御装置を図２２中の矢示XXIII−XXIII方向からみた模式図である。
【図２４】減衰力調整式緩衝器を図２２中の矢示XXIV−XXIV方向からみた右側面図である。
【図２５】ステアリング状態、ワイヤレス給電装置の給電効率および減衰力の関係を示す説明図である。
【図２６】アクチュエータに供給される電流と減衰力との関係を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態によるサスペンション制御装置を、例えば４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１０】
ここで、図１ないし図７は本発明の実施の形態を示している。車体１は、車両のボディを構成する。車体１の下側には、例えば左，右の前輪と左，右の後輪（以下、総称して車輪２という）が設けられている。
【００１１】
サスペンション装置３は、車体１と車輪２との間に介装して設けられる。このサスペンション装置３は、懸架ばね４（以下、ばね４という）と、ばね４と並列になって車体１と車輪２との間に設けられた減衰力調整式緩衝器（以下、緩衝器５という）とにより構成される。なお、図１中では１組のサスペンション装置３を、車体１と車輪２との間に設けた場合を例示している。しかし、サスペンション装置３は、例えば４輪の車輪２と車体１との間に個別に独立して合計４組設けられるもので、このうちの１組のみを図１および図３では図示している。
【００１２】
図３に、第１の実施の形態によるサスペンション制御装置をストラット式サスペンションに適用した場合を例示する。サスペンション装置３の緩衝器５は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成される。具体的には、緩衝器５は、シリンダ６、ピストン７、アクチュエータ１４等を備え、油液が封入されたシリンダ６内にピストン７が摺動可能に嵌装されている。
【００１３】
図３ないし図５に示すように、シリンダ６内には、ピストン７によって上側油室６Ａと下側油室６Ｂの２室が画成されている。ピストン７には、ピストンロッド８の一端が連結され、ピストンロッド８の他端は、シリンダ６の端部に設けられたロッドガイドおよびシール部材（図示せず）に挿通されてシリンダ６の外部まで延伸している。ピストンロッド８の他端は、上側スプリングシート９を介して車体１に固定されている。上側スプリングシート９は、シリンダ６に設けられた下側スプリングシート１０と対面し、これらのスプリングシート９，１０間にばね４が配置されている。一方、シリンダ６は、ブラケット１１を介してナックル１２の上側に連結されると共に、ナックル１２には車輪２が取付けられている。これにより、緩衝器５は、車体１と車輪２との間に介装されている。
【００１４】
また、ナックル１２の下側はロアアーム１３の先端に連結されると共に、ロアアーム１３の基端は車体１に軸支されている。これにより、ロアアーム１３の先端は、ロアアーム１３の基端を中心に上，下方向に揺動可能となるから、車輪２は、シリンダ６と一緒に上，下方向に移動可能になっている。
【００１５】
また、緩衝器５には、発生減衰力の特性（減衰力特性）をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するために、アクチュエータ１４が付設されている。このアクチュエータ１４には、上側油室６Ａと下側油室６Ｂとを連通させる伸び側通路１５および縮み側通路１６が設けられている。
【００１６】
伸び側通路１５には、上側油室６Ａ内が所定圧力を越えたときに、上側油室６Ａ側から下側油室６Ｂ側への油液の流通を許容して減衰力を発生させる減衰力調整弁１７が設けられている。縮み側通路１６には、下側油室６Ｂ内が所定圧力を越えたときに、下側油室６Ｂ側から上側油室６Ａ側への油液の流通を許容して減衰力を発生させる減衰力調整弁１８が設けられている。アクチュエータ１４は、後述のコントローラ２０から供給される指令電流に応じて減衰力調整弁１７，１８の弁開度を調整し、伸び側と縮み側の減衰力を調整する。なお、アクチュエータ１４は、減衰力特性を連続的でなくとも、２段階または複数段階に調整可能なものであってもよい。
【００１７】
ばね上加速度センサ１９は、車体１に設けられる。具体的には、ばね上加速度センサ１９は、例えば緩衝器５の近傍となる位置で車体１に取付けられる。そして、ばね上加速度センサ１９は、所謂ばね上側となる車体１側で上，下方向の振動加速度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ２０に出力する。
【００１８】
コントローラ２０は、例えばマイクロコンピュータ等からなり、ばね上加速度センサ１９等からの検出信号に基づいて緩衝器５を制御する制御手段を構成している。このコントローラ２０は、その入力側がばね上加速度センサ１９等に接続されると共に、車速等の情報を有する他のコントローラ２１にも接続されている。また、コントローラ２０は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる記憶部２０Ａを有しており、この記憶部２０Ａには、図２に示す後述の処理プログラム等が格納されている。
【００１９】
コントローラ２０は、ばね上加速度センサ１９と他のコントローラ２１から得た車両情報に基づいて、目標減衰力を算出する。また、コントローラ２０には、アクチュエータ１４の電源となるイグニッション電源２２が接続されている。そして、コントローラ２０は、イグニッション電源２２を電源として目標減衰力に応じた指令電流（指令電力）を制御すると共に、この指令電流を後述のワイヤレス給電装置２３を介して緩衝器５のアクチュエータ１４に供給する。
【００２０】
ワイヤレス給電装置２３は、車体１側に設けられた送電部２４（送信部）と緩衝器５側に設けられた受電部２５（受信部）とによって構成される。このワイヤレス給電装置２３は、送電部２４と受電部２５との間で無線によって電流や電圧を伝送し、アクチュエータ１４への電力を供給する。ワイヤレス給電装置２３には、例えば電磁誘導を用いた電磁誘導方式、電流を電波に変換して送受信する電波方式、電磁界の共鳴現象を利用した電磁界共鳴方式等のような各種の非接触電力伝送の方式が採用可能である。
【００２１】
ここで、サスペンション装置３は、緩衝器５が伸長状態（伸び状態）と縮小状態（縮み状態）のいずれの状態であっても、常に給電効率を高く維持する必要がある。このため、ワイヤレス給電装置２３の送電部２４は、例えばロアアーム１３の上部に設けられると共に、受電部２５は緩衝器５（シリンダ６）の下部に設けられる。このとき、緩衝器５が伸長状態と縮小状態とで上，下方向に移動しても、ロアアーム１３はその基端側を中心に揺動して、その先端側が常に緩衝器５側を向いた状態になる。このため、緩衝器５が図６に示すように縮小状態にあるときや、図７に示すように伸長状態にあるときでも、送電部２４と受電部２５との間隔寸法がほぼ一定に保持されるのに加えて、送電部２４と受電部２５とは互いに対面する。この結果、緩衝器５が伸縮動作を行っても、送電部２４と受電部２５の指向性が確保され、高い給電効率が維持される。
【００２２】
なお、ワイヤレス給電装置２３は、緩衝器５の状態に拘らず、所望の給電効率を確保するために、送電部２４をロアアーム１３の上部に配置した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば指向性が調整可能な送電部２４や受電部２５を用い、これらの指向性を緩衝器５の状態に応じて変化させることによって、所望の給電効率を確保してもよい。
【００２３】
本実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ２０を用いて緩衝器５の減衰力特性を可変に制御する処理について説明する。
【００２４】
まず、図２に示す制御処理が車両のエンジン始動に伴う電力供給を受けて開始されると、ステップ１でコントローラ２０の初期設定を行う。そして、ステップ２では、例えば５〜１０ｍｓ程度の制御周期に達したか否かを判定し、「ＮＯ」と判定する間は制御周期に達するまで待機する。一方、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定し、制御周期に達したときには、次なるステップ３に移って前回の制御周期で演算された制御指令値に応じた指令電流を、ワイヤレス給電装置２３を介してアクチュエータ１４に出力する。これにより、緩衝器５のアクチュエータ１４が駆動する。その後、ステップ４では、ランプ等のその他のポート出力を行う。
【００２５】
次に、ステップ５では、ばね上加速度センサ１９からばね上加速度を読込むと共に、他のコントローラ２１から通信によって入力される車両状態信号としての車速、車輪速等の情報を読込む。そして、次のステップ６では、得られた情報から例えば乗り心地制御のような制御演算等を行い、制御指令値（電流指令値）を求める。具体的には、コントローラ２０は、例えばスカイフック理論に基づいて目標減衰力を演算すると共に、この目標減衰力に応じた制御指令値を出力する。
【００２６】
そして、ステップ６で出力された制御指令値は、前記ステップ２で「ＹＥＳ」と判定される制御周期に達する度毎に、次なるステップ３の処理で、緩衝器５のアクチュエータ１４を駆動制御するために用いられる。これにより、緩衝器５の減衰力特性は、ハードな特性（硬特性）とソフトな特性（軟特性）との間で可変となって連続的に制御されるものである。
【００２７】
かくして、本実施の形態によれば、ワイヤレス給電装置２３を用いることによって、緩衝器５のアクチュエータ１４への電流や電圧による電力供給を無線により行った。このため、従来技術のように、コントローラ２０とアクチュエータ１４との間をワイヤハーネスで接続する必要がないから、耐久性、信頼性、設置性、メンテナンス性を向上させることができる。
【００２８】
また、ワイヤレス給電装置２３の送電部２４と受電部２５は、緩衝器５の伸長状態や縮小状態に関係なく、予め決められた所定の離間寸法の範囲内で互いに対面する。このため、ワイヤレス給電装置２３は常に所定の給電効率を維持することができるから、コントローラ２０は、ワイヤレス給電装置２３を用いて制御指令値に応じた指令電流をアクチュエータ１４に供給することができる。
【００２９】
次に、図８ないし図１４は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、ワイヤレス給電装置の給電効率が減衰力調整式緩衝器の通常状態で高くなり、縮小状態または伸長状態で低くなると共に、この給電効率の変化に伴って、減衰力調整式緩衝器の減衰力特性が変化することにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００３０】
第２の実施の形態では、緩衝器５のアクチュエータ１４には、ワイヤレス給電装置３１を用いてイグニッション電源２２からの電力が供給される。このとき、ワイヤレス給電装置３１は、第１の実施の形態によるワイヤレス給電装置２３と同様に、車体１側に設けられた送電部３２と緩衝器５側に設けられた受電部３３とによって構成される。
【００３１】
受電部３３は、例えば緩衝器５のうちシリンダ６の長さ方向（上，下方向）の中央部に配置される。また、シリンダ６の外周面には、受電部３３の周囲に位置して、電波吸収機能や電波減衰機能を備えた遮蔽部材としての吸振材３４が貼り付けられている。この吸振材３４は、例えば電波吸収や電波散乱が可能な材料をゴム、ウレタン等の吸振材料に混入や貼り付けることによって形成される。一方、送電部３２は、車体１のうち緩衝器５が縮小や伸長していない通常状態で受電部３３と対面する位置に配置されている。
【００３２】
図９および図１１に示すように、緩衝器５が通常状態となったときには、送電部３２と受電部３３とは互いに対面し、ワイヤレス給電装置３１の給電効率は高くなる。一方、図１１および図１３に示すように、緩衝器５が縮小状態となったときには、受電部３３はシリンダ６と共に上側に移動し、受電部３３は送電部３２よりも上側に配置される。また、図１１および図１４に示すように、緩衝器５が伸長状態となったときには、受電部３３はシリンダ６と共に下側に移動し、受電部３３は送電部３２よりも下側に配置される。このように、緩衝器５が縮小状態または伸長状態となったときには、送電部３２と受電部３３とは互いに対面しなくなるから、緩衝器５の通常状態に比べて、ワイヤレス給電装置３１の給電効率は低くなる。
【００３３】
そこで、アクチュエータ１４の伸び側の減衰力調整弁１７は、図１２中の特性線３５に基づく減衰力を発生させるように、受電部３３から供給される電流に応じて、その弁開度が変化する。即ち、減衰力調整弁１７は、小電流では弁開度が小さくなって減衰力がハードになり、大電流では弁開度が大きくなって減衰力がソフトになる。これにより、緩衝器５が最伸長状態に近付くに従って、減衰力はハードになる。
【００３４】
一方、アクチュエータ１４の縮み側の減衰力調整弁１８は、図１２中の特性線３６に基づく減衰力を発生させるように、受電部３３から供給される電流に応じて、その弁開度が変化する。即ち、減衰力調整弁１８は、小電流では弁開度が小さくなって減衰力がハードになり、大電流では弁開度が大きくなって減衰力がソフトになる。これにより、緩衝器５が最縮小状態に近付くに従って、減衰力はハードになる。
【００３５】
このように、緩衝器５の通常状態を中心として、縮小状態または伸長状態でワイヤレス給電装置３１の給電効率が低下するから、第２の実施の形態では、この特性と非反転特性のセミアクティブサスペンションダンパ特性とを組み合わせる。これにより、通常状態では減衰力はソフトとなり、縮小状態または伸長状態では減衰力はハードになるから、緩衝器５の上，下方向（垂直方向）に対する位置に応じて減衰力特性が変化する位置感応機能を実現することができる。
【００３６】
かくして、第２の実施の形態でも、第１の実施の形態と同様に、耐久性、信頼性、設置性、メンテナンス性を向上させることができる。また、第２の実施の形態では、緩衝器５の位置に応じてワイヤレス給電装置３１の給電効率が変化するから、この給電効率の変化に応じて減衰力特性を変化させることができる。この結果、コントローラやセンサを用いることなく、緩衝器５の位置に応じて減衰力特性を調整することができ、位置感応機能を実現することができる。
【００３７】
なお、第２の実施の形態では、受電部３３の周囲には、送電部３２からの電磁波を低減させる遮蔽部材として、電波吸収性等を有する吸振材３４を取付ける構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば図１５に示す第１の変形例のように、遮蔽部材として導電性金属板からなる遮蔽壁３７によって受電部３３の周囲を覆うようにしてもよい。この場合、筒状をなす遮蔽壁３７によって受電部３３の周囲を覆うから、受電部３３の指向性を高めることができる。これにより、送電部３２と受電部３３とが対面した状態では、ワイヤレス給電装置３１の給電効率を高めることができ、送電部３２と受電部３３とが非対面な状態では、ワイヤレス給電装置３１の給電効率を低くすることができる。
【００３８】
また、図１６に示す第２の変形例のように、送電部３２の周囲を筒状導体板からなる遮蔽壁３８によって覆ってもよい。さらに、送電部３２と受電部３３の両方を遮蔽壁で覆ってもよい。
【００３９】
次に、図１７ないし図２１は本発明の第３の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、ワイヤレス給電装置の給電効率が減衰力調整式緩衝器の縮小状態で高くなり、通常状態または伸長状態で低くなると共に、この給電効率の変化に伴って、減衰力調整式緩衝器の減衰力特性が変化することにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００４０】
第３の実施の形態では、緩衝器５のアクチュエータ１４には、ワイヤレス給電装置４１を用いてイグニッション電源２２からの電力が供給される。このとき、ワイヤレス給電装置４１は、第１の実施の形態によるワイヤレス給電装置２３と同様に、車体１側に設けられた送電部４２と緩衝器５側に設けられた受電部４３とによって構成される。
【００４１】
送電部４２は、例えば上側スプリングシート９の下面に取付けられる。受電部４３は、例えば下側スプリングシート１０の上面に取付けられる。これにより、送電部４２と受電部４３は、緩衝器５の上，下方向の位置に拘らず、常に対面する。但し、送電部４２と受電部４３との間の間隔寸法は、緩衝器５が縮小状態になったときに小さくなり、伸長状態になったときに大きくなる。
【００４２】
このため、図１８および図２０に示すように、緩衝器５が縮小状態となったときには、送電部４２と受電部４３とが接近するから、ワイヤレス給電装置４１の給電効率は高くなる。一方、図１７および図１８に示すように、緩衝器５が通常状態となったときには、縮小状態に比べて、受電部４３はシリンダ６と共に下側に移動し、送電部４２と受電部４３が遠ざかる。また、図１８および図２１に示すように、緩衝器５が伸長状態となったときには、受電部３３はさらに下側に移動し、送電部４２と受電部４３との間の間隔寸法はさらに大きくなる。このように、緩衝器５が通常状態または伸長状態となったときには、送電部４２と受電部４３との間の間隔寸法が大きくなるから、緩衝器５の縮小状態に比べて、ワイヤレス給電装置４１の給電効率は低くなる。
【００４３】
そこで、アクチュエータ１４の伸び側の減衰力調整弁１７は、図１９中の特性線４４に基づく減衰力を発生させるように、受電部４３から供給される電流に応じて、その弁開度が変化する。即ち、減衰力調整弁１７は、小電流では弁開度が小さくなって減衰力がハードになり、大電流では弁開度が大きくなって減衰力がソフトになる。これにより、緩衝器５が最伸長状態に近付くに従って、減衰力はハードになる。
【００４４】
一方、アクチュエータ１４の縮み側の減衰力調整弁１８は、図１９中の特性線４５に基づく減衰力を発生させるように、受電部４３から供給される電流に応じて、その弁開度が変化する。即ち、減衰力調整弁１８は、小電流では弁開度が大きくなって減衰力がソフトになり、大電流では弁開度が小さくなって減衰力がハードになる。これにより、緩衝器５が最縮小状態に近付くに従って、減衰力はハードになる。
【００４５】
このように、緩衝器５の縮小状態に比べて、縮小状態または伸長状態でワイヤレス給電装置４１の給電効率が低下するから、第３の実施の形態では、この特性と反転特性のセミアクティブサスペンションダンパ特性とを組み合わせる。これにより、通常状態では減衰力はソフトとなり、縮小状態または伸長状態では減衰力はハードになるから、緩衝器５の上，下方向に対する位置に応じて減衰力特性が変化する位置感応機能を実現することができる。
【００４６】
かくして、第３の実施の形態でも、第１の実施の形態と同様に、耐久性、信頼性、設置性、メンテナンス性を向上させることができると共に、第２の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。
【００４７】
次に、図２２ないし図２６は本発明の第４の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、ワイヤレス給電装置の給電効率が減衰力調整式緩衝器の回転角度に応じて変化すると共に、この給電効率の変化に伴って、減衰力調整式緩衝器の減衰力特性が変化することにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００４８】
第４の実施の形態では、緩衝器５のアクチュエータ１４には、ワイヤレス給電装置５１を用いてイグニッション電源２２からの電力が供給される。このとき、ワイヤレス給電装置５１は、第１の実施の形態によるワイヤレス給電装置２３と同様に、車体１側に設けられた送電部５２と緩衝器５側に設けられた受電部５３とによって構成される。
【００４９】
ここで、車輪２にはナックル１２を介してタイロッド等からなる操舵機構５４が連結されている。この操舵機構５４によって、車輪２は左，右方向に操舵されると共に、ナックル１２に取付けられた緩衝器５のシリンダ６は、車輪２の操舵によって伴って回転する。
【００５０】
また、受電部５３は、例えば緩衝器５のうちシリンダ６の長さ方向（上，下方向）の中央部に配置される。また、シリンダ６の外周面には、受電部５３の周囲に位置して、電波吸収機能や電波減衰機能を備えた遮蔽部材としての吸振材５５が貼り付けられている。この吸振材５５は、第２の実施の形態による吸振材３４とほぼ同様に構成される。一方、送電部５２は、車輪２が直進状態で受電部５３と対面する位置に配置されている。
【００５１】
図２３および図２５に示すように、車輪２が直進状態となったときには、送電部５２と受電部５３とは互いに対面し、ワイヤレス給電装置５１の給電効率は高くなる。一方、図２５に示すように、車輪２が左方向または右方向に操舵された操舵状態では、受電部５３はシリンダ６と共に回転移動し、送電部５２と受電部５３は対面しなくなる。このため、車輪２の操舵状態では、直進状態に比べて、ワイヤレス給電装置５１の給電効率は低くなる。
【００５２】
そこで、アクチュエータ１４の伸び側の減衰力調整弁１７は、図２６中の特性線５６に基づく減衰力を発生させるように、受電部５３から供給される電流に応じて、その弁開度が変化する。即ち、減衰力調整弁１７は、小電流では弁開度が小さくなって減衰力がハードになり、大電流では弁開度が大きくなって減衰力がソフトになる。これにより、操舵状態では、直進状態に比べて、減衰力はハードになる。
【００５３】
一方、アクチュエータ１４の縮み側の減衰力調整弁１８は、図２６中の特性線５７に基づく減衰力を発生させるように、受電部５３から供給される電流に応じて、その弁開度が変化する。即ち、減衰力調整弁１８は、小電流では弁開度が小さくなって減衰力がハードになり、大電流では弁開度が大きくなって減衰力がソフトになる。これにより、操舵状態では、直進状態に比べて、減衰力はハードになる。
【００５４】
このように、車輪２の直進状態を中心として、左，右方向への操舵状態でワイヤレス給電装置５１の給電効率が低下するから、第４の実施の形態では、この特性と非反転特性のセミアクティブサスペンションダンパ特性とを組み合わせる。これにより、直進状態では減衰力はソフトとなり、カーブによる旋回時のように操舵状態では減衰力はハードになる。この結果、車輪２の操舵角に応じた緩衝器５の回転角度に応じて減衰力特性が変化し、ロール制御の機能を実現することができる。
【００５５】
かくして、第４の実施の形態でも、第１の実施の形態と同様に、耐久性、信頼性、設置性、メンテナンス性を向上させることができる。また、第４の実施の形態では、緩衝器５の回転角度に応じてワイヤレス給電装置５１の給電効率が変化するから、この給電効率の変化に応じて減衰力特性を変化させることができる。この結果、コントローラやセンサを用いることなく、ロール制御の機能を実現することができる。
【００５６】
なお、第４の実施の形態では、受電部５３の周囲に遮蔽部材としての吸振材５５を設けるものとしたが、第１の変形例と同様に、受電部５３の周囲を遮蔽壁で覆ってもよく、第２の変形例と同様に、送電部５２の周囲を遮蔽壁で覆ってもよく、両方の周囲を遮蔽壁で覆ってもよい。
【００５７】
また、第４の実施の形態では、緩衝器５の回転角度に応じて減衰力特性を変化させる構成としたが、第４の実施の形態に第２の実施の形態を組み合わせてもよい。即ち、緩衝器５の回転角度と位置の両方に応じて減衰力特性を変化させる構成としてもよい。
【００５８】
また、第１ないし第３の実施の形態では、サスペンション装置３をストラット式サスペンションに適用した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばダブルウィッシュボーン式サスペンションに適用してもよく、他の形式のサスペンションに適用してもよい。
【００５９】
また、前記各実施の形態では、スカイフック理論に基づいて緩衝器５を制御する場合を例に挙げて説明したが、Ｈ∞制御や現代制御理論に基づいて緩衝器を制御してもよい。また、ロールフィードバック制御やピッチフィードバック制御を行う緩衝器に適用してもよい。
【００６０】
さらに、前記各実施の形態では、無線給電の対象となるアクチュエータ１４は、緩衝器５の減衰力特性を変化させることによって、サスペンション装置３の特性を調整するものとした。しかし、本発明はこれに限らず、例えばアクチュエータは、電動ブレーキシステムの制動力特性を変化させることによって、サスペンション装置の特性を調整するものでもよい。
【００６１】
次に、前記各実施の形態に含まれる発明について記載する。本発明によれば、サスペンション装置の特性を調整するアクチュエータには、無線によって電力の供給を行う構成とした。このため、ばね上とばね下との間をワイヤハーネスで接続する必要がなく、耐久性、信頼性、設置性、メンテナンス性を向上することができる。
【００６２】
また、本発明によれば、アクチュエータはサスペンション装置を構成する減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を調整するから、アクチュエータに無線で供給する電力を変化させることによって、アクチュエータを制御し、減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を調整することができる。
【００６３】
また、本発明によれば、減衰力調整式緩衝器の位置に応じて送電部と受電部との間の給電効率を変化させるから、この給電効率に応じてアクチュエータに供給する電力を変化させることができる。このため、減衰力調整式緩衝器の位置に応じて減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を変化させることができ、位置感応機能を実現することができる。
【００６４】
また、本発明によれば、減衰力調整式緩衝器の回転角度に応じて送電部と受電部との間の給電効率を変化させるから、この給電効率に応じてアクチュエータに供給する電力を変化させることができる。このため、減衰力調整式緩衝器の回転角度に応じて減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を変化させることができ、ロール制御の機能を実現することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１  車体
２  車輪
３  サスペンション装置
４  ばね
５  減衰力調整式緩衝器
６  シリンダ
７  ピストン
８  ピストンロッド
１４  アクチュエータ
１７，１８  減衰力調整弁
２０，２１  コントローラ
２２  イグニッション電源
２３，３１，４１，５１  ワイヤレス給電装置
２４，３２，４２，５２  送電部
２５，３３，４３，５３  受電部
３４，５５  吸振材（遮蔽部材）
３７，３８  遮蔽壁（遮蔽部材）
５４  操舵機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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