(57)【要約】【課題】サイドインパクトセンサを用いることなく、乗員保護性能の向上とコスト削減を両立可能な車両側面衝突判定装置を提供する。【解決手段】車両側面衝突判定装置１は、衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する第一振動検出手段１１と、音響帯域よりも低い帯域の車両幅方向の低周波振動を検出する第二振動検出手段１２と、第一振動検出手段及び第二振動検出手段の検出結果に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する側面衝突判定手段１３と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両中央に配置されて、衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する第一振動検出手段と、
車両中央に配置されて、前記音響帯域よりも低い帯域の車両幅方向の低周波振動を検出する第二振動検出手段と、
前記第一振動検出手段及び第二振動検出手段の検出結果に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する側面衝突判定手段と、
を備えることを特徴とする車両側面衝突判定装置。
【請求項２】
前記第一振動検出手段は、前記高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動を検出し、
前記第二振動検出手段は、前記低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両側面衝突判定装置。
【請求項３】
前記側面衝突判定手段は、
前記第一振動検出手段が検出した高周波振動のエンベロープを算出する第一演算手段と、
前記第二振動検出手段が検出した低周波振動の積分値を算出する第二演算手段と、
前記エンベロープを第一軸、前記積分値を第二軸とする二次元マップ上において、前記エンベロープ及び前記積分値が二次元衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したと判定するマップ判定手段と、
を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両側面衝突判定装置。
【請求項４】
前記側面衝突判定手段は、
前記第一振動検出手段が検出した高周波振動のエンベロープを算出する第一演算手段と、
前記第二振動検出手段が検出した低周波振動のエンベロープを算出する第二演算手段と、
前記エンベロープ及び前記エンベロープがそれぞれ所定の閾値を越えたときに、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したと判定する閾値判定手段と、
を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両側面衝突判定装置。
【請求項５】
前記側面衝突判定手段は、
前記第二振動検出手段が検出した車両幅方向の低周波振動に基づいて側面衝突の方向を判別する衝突方向判定手段と、
前記マップ判定手段又は前記閾値判定手段の判定結果と前記衝突方向判定手段の判定結果とに基づいて、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する最終判定手段と、
を備えることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両側面衝突判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側面衝突判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両衝突時に乗員を保護するためのシステムとして、ＳＲＳ(Supplemental Restraint System)エアバッグシステムが知られている。このＳＲＳエアバッグシステムとは、車両の各部に設置された加速度センサから取得した加速度データを基に、車両衝突の発生を検知してエアバッグ等の乗員保護装置を起動するものである。
【０００３】
車両の側面からの衝突を検出するために、車両両側面に複数のサイドインパクトセンサ(ＳＩＳ：Side Inpact Sensor）を設け、このＳＩＳを車両中央部に設置されたＳＲＳユニット（ＳＲＳエアバッグシステムを統括制御するＥＣＵ）に接続して、側面衝突が発生したか否かの判定を行い、その側面衝突判定結果に応じて乗員保護装置の起動制御を行う技術が知られている（引用文献１）。
【０００４】
側面衝突判定においては、一般的には、衝突が発生した側のＳＩＳの検出結果に基づいてメイン衝突判定を行い、ＳＲＳ−ＥＣＵ内に設けられている加速度センサの検出結果に基いてセーフィング判定を行い、さらにメイン判定およびセーフィング判定の基づいて側面衝突があった方向のサイドエアバッグを起動させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−００６８４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の車両側面衝突判定装置では、車両両側面に設置した複数のＳＩＳと車両中央部に設置したＳＲＳユニットとをワイヤーハーネスにより接続する必要がある。このため、コストアップになるという問題がある。
また、車両側面に激しい衝撃が加わった際に、ＳＩＳが破壊したり、ワイヤーハーネスが断線したりして、側面衝突の検出が不能となる虞があるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、サイドインパクトセンサを用いることなく、乗員保護性能の向上とコスト削減を両立可能な車両側面衝突判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明では、以下の手段を採用した。
本発明の第一態様に係る車両側面衝突判定装置は、車両中央に配置されて、衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する第一振動検出手段と、車両中央に配置されて、前記音響帯域よりも低い帯域の車両幅方向の低周波振動を検出する第二振動検出手段と、前記第一振動検出手段及び第二振動検出手段の検出結果に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する側面衝突判定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明の第二態様に係る車両側面衝突判定装置は、第一態様に係る車両側面衝突判定装置において、前記第一振動検出手段は、前記高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動を検出し、前記第二振動検出手段は、前記低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出することを特徴とする。
【００１０】
本発明の第三態様に係る車両側面衝突判定装置は、第一態様及び第二態様に係る車両側面衝突判定装置において、前記第一振動検出手段が検出した高周波振動のエンベロープを算出する第一演算手段と、前記第二振動検出手段が検出した低周波振動の積分値を算出する第二演算手段と、前記エンベロープを第一軸、前記積分値を第二軸とする二次元マップ上において、前記エンベロープ及び前記積分値が二次元衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したと判定するマップ判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明の第四態様に係る車両側面衝突判定装置は、第一態様及び第二態様に係る車両側面衝突判定装置において、前記第一振動検出手段が検出した高周波振動のエンベロープを算出する第一演算手段と、前記第二振動検出手段が検出した低周波振動のエンベロープを算出する第二演算手段と、前記エンベロープ及び前記エンベロープがそれぞれ所定の閾値を越えたときに、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したと判定する閾値判定手段と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
本発明の第五態様に係る車両側面衝突判定装置は、第三態様又は第四態様に係る車両側面衝突判定装置において、前記側面衝突判定手段は、前記第二振動検出手段が検出した車両幅方向の低周波振動に基づいて側面衝突の方向を判別する衝突方向判定手段と、前記マップ判定手段又は前記閾値判定手段の判定結果と前記衝突方向判定手段の判定結果とに基づいて、前記乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する最終判定手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、サイドインパクトセンサを用いることなく、ＳＲＳ−ＥＣＵ内に音響センサを用いることにより乗員保護装置の起動を必要とする側面衝突を迅速且つ正確に判別できる。したがって、乗員保護性能の向上とシステム全体のコスト削減を両立可能な車両側面衝突判定装置を提供できる。
【００１４】
すなわち、音響センサを使用することにより、複数のサイドインパクトセンサを設置する必要がなくなるため、コストダウンが可能となる。また、指向性の弱い音響センサと、方向判別が可能な加速度センサとを併用することにより、側面衝突方向を判別でき、更に側面衝突判定精度の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第一実施形態のＳＲＳエアバッグシステム及びＳＲＳユニット１の要部ブロック構成図である。
【図２】第一演算部の算出処理、衝突判定に用いられる二次元マップ及びセーフィング判定部の算出処理を示す図である。
【図３】第二実施形態のＳＲＳユニット２の要部ブロック構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
〔第一実施形態〕
図１（ａ）は、第一実施形態のＳＲＳエアバッグシステムの構成概略図である。
第一実施形態のＳＲＳエアバッグシステムは、車両１００の中央部に設置されたＳＲＳユニット１（車両側面衝突判定装置）と、運転席及び助手席の側方に設置されたサイドエアバッグ２０（乗員保護装置）と、から構成されている。
【００１７】
ＳＲＳユニット１は、内蔵する音響センサ１１及び加速度センサ１２の出力信号に基づいて、車両１００に側面衝突が発生したか否かの判定（衝突判定）を行い、その衝突判定結果に応じてサイドエアバッグ２０の起動制御を行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。
【００１８】
サイドエアバッグ２０は、ＳＲＳユニット１から入力される点火信号に応じて展開し、車両１００の側面衝突により乗員が側方に二次衝突することで負う傷害を軽減する乗員保護装置である。
車両１００には、サイドエアバッグ２０の他、フロントエアバッグ、シートベルトプリテンショナ等の他の乗員保護装置も設けられているが、図１（ａ）では図示を省略している。
【００１９】
図１（ｂ）は、ＳＲＳユニット１の要部ブロック構成図である。
ＳＲＳユニット１は、音響センサ１１（第一振動検出手段）、加速度センサ１２（第二振動検出手段）、メイン衝突判定部１３（側面衝突判定手段）、セーフィング判定部１４（衝突方向判定手段）及びＡＮＤ部１５（最終判定手段）を備えている。
【００２０】
音響センサ１１は、ＳＲＳユニット１に内蔵された振動センサであり、車両１００の長さ方向（図中のＸ軸方向）及び幅方向（図中のＹ軸方向）に生じる音響帯域の高周波振動を検出し、その検出結果を音響データＳａ（ｔ）としてメイン衝突判定部１３へ出力する。
具体的には、この音響センサ１１は、音響帯域の高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動（構造音響）を検出する。この音響センサ１１から得られる音響データ音響データＳａ（ｔ）は、側面衝突によって車両１００が変形（損壊）する特徴をよく捉えたものである。
【００２１】
加速度センサ１２は、ＳＲＳユニット１に内蔵された振動センサであり、車両１００の幅方向（Ｙ軸方向）に生じる、音響帯域より低い帯域の低周波振動を検出し、その検出結果を加速度データＧｙ（ｔ）としてメイン衝突判定部１３及びセーフィング判定部１４へ出力する。
具体的には、この加速度センサ１２は、音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出する。この加速度センサ１２から得られる加速度データＧｙ（ｔ）は、側面衝突によて車両１００に生じるＹ軸方向の減速度をよく捉えたものである。
【００２２】
なお、加速度センサ１２は、車両１００の長さ方向に生じる、音響帯域より低い帯域の低周波振動も検出する。そして、その検出結果を加速度データＧｘ（ｔ）として、メイン衝突判定部１３及びセーフィング判定部１４へ出力する。
【００２３】
このように、音響センサ１１と加速度センサ１２との違いは、検出対象振動の周波数帯域が異なるだけであり、どちらも振動センサに属するものである。これらの音響センサ１１及び加速度センサ１２は、本発明における振動検出手段を構成している。
図１（ａ）に示すように、ＳＲＳユニット１において、音響センサ１１及び加速度センサ１２をそれぞれ別個に設けても良いし、或いは１つのセンサセル内に音響センサ１１と加速度センサ１２を内蔵するようにしても良い。
【００２４】
メイン衝突判定部１３は、音響センサ１１から入力される音響データＳａ（ｔ）及び加速度センサ１２から入力される加速度データＧｙ（ｔ）に基づいて、サイドエアバッグ２０の展開（起動）を必要とする衝突が発生したか否かを判定するものである。
第一演算部１３ａ（第一演算手段）、第二演算部１３ｂ（第二演算手段）及びマップ判定部１３ｃ（マップ判定手段）を備えている。
【００２５】
図２（ａ）は、第一演算部の算出処理を示すである。
第一演算部１３ａは、音響センサ１１から入力される音響データＳａ（ｔ）をバンドパスフィルタリング処理（周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚ）し、処理後のデータの絶対値を算出し、さらにこの絶対値のエンベロープ（包絡線）を算出する。
以下では、音響データＳａ（ｔ）の絶対値のエンベロープを音響エンベロープＳｅ（ｔ）と称する。第一演算部１３ａは、上記のように算出した音響エンベロープＳｅ（ｔ）をマップ判定部１３ｃに出力する。
【００２６】
第二演算部１３ｂは、加速度センサ１２から入力される加速度データＧｙ（ｔ）を一次積分（区間積分）することで速度Ｖ（第二演算値）を算出し、その算出結果をマップ判定部１３ｃに出力する。
第二演算値として、速度Ｖの代わりに、加速度データＧｙ（ｔ）を二次積分することで移動量を算出しても良い。
【００２７】
図２（ｂ）は、衝突判定に用いられる二次元マップを示す図である。
マップ判定部１３ｃは、第一演算部１３ａ及び第二演算部１３ｂによってそれぞれ算出された音響エンベロープＳｅ（ｔ）及び速度Ｖに基づいて、サイドエアバッグ２の展開を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定する。
具体的には、図２（ｂ）に示すように、音響エンベロープＳｅ（ｔ）を縦軸、速度Ｖを横軸とする２次元マップ上において、第一演算部１３ａ及び第二演算部１３ｂによって算出された音響エンベロープＳｅ（ｔ）及び速度Ｖが二次元的に設定された二次元衝突判定閾値ＴＨを越えた場合に、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したと判定し、そのマップ判定結果をＡＮＤ部１５に出力する。
【００２８】
二次元マップ上における二次元衝突判定閾値ＴＨの設定手法は以下の通りである。
既に述べたように、音響センサ１１から得られる音響データＳａ（ｔ）は、車体が変形（損壊）する特徴を捉えやすい傾向があり、迅速且つ正確な側面衝突判定の実現に有効である。
【００２９】
図２（ｂ）に示す二次元マップ上において、横軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）は、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形（損壊）を伴う激しい衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な側面衝突（車体変形が軽微な穏やかな衝突）とを判別できるような値に設定されている。
【００３０】
速度Ｖが大きくなるほど、車両１００に発生する構造音響が大きくなるので、仮に横軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）を一定値とすると、本来ならばサイドエアバッグ２０の展開が不要な衝突が発生しているにも拘らず、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする衝突が発生したと誤判定する可能性がある。
そこで、このような誤判定を防止するために、図２（ｂ）に示すように、横軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）は、速度Ｖが大きくなるほど高くなるように設定することが望ましい。
【００３１】
一方、音響センサ１１から得られる音響エンベロープＳｅ（ｔ）には、車体変形を伴わない飛石等による局所打撃音を多く含んでいる。このため、サイドエアバッグ２０の展開が必要な側面衝突による衝撃音と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な局所打撃音とを正確に判別する必要がある。
このような側面衝突による衝撃音と飛石等による局所打撃音との判別には、加速度センサ１２から得られる加速度データＧｙ（ｔ）を利用することができる。側面衝突による衝撃音が発生した場合には大きな減速度が生じるが、飛石等による局所打撃音が発生した場合には小さな減速度が生じるのみである。
【００３２】
つまり、図２（ｂ）に示す二次元マップ上において、縦軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ２）は、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形を伴う激しい衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な側面衝突（飛石等による局所打撃）とを判別できるような値に設定されている。
飛石等による局所打撃音が大きくなっても、それによる減速度に大きな変化はないため、縦軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ２）は、音響エンベロープＳｅ（ｔ）に対して一定値に設定すれば良い。
【００３３】
以上のような手法により、二次元マップ上に二次元衝突判定閾値ＴＨを設定する。これにより、二次元マップ上には、サイドエアバッグ２０の展開を行うエアバッグ展開領域と、サイドエアバッグ２０の展開を行わないエアバッグ非展開領域とが形成される。
つまり、マップ判定部１３ｃは、第一演算部１３ａにて算出された音響エンベロープＳｅ（ｔ）が二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）を越え、且つ、第二演算部１３ｂにて算出された速度Ｖが二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ２）を越えた場合（言い換えれば、音響エンベロープＳｅ（ｔ）と速度Ｖとの交点がエアバッグ展開領域に含まれている場合）に、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したと判定する。
【００３４】
図２（ｃ）は、セーフィング判定部の算出処理を示すである。
セーフィング判定部１４は、加速度センサ１２から入力される加速度データＧｙ（ｔ）を基にセーフィング判定を行い、そのセーフィング判定結果をＡＮＤ部１５に出力する。
具体的には、このセーフィング判定部１４は、加速度データＧｙ（ｔ）の符号（正負）を確認し、セーフィング判定閾値とを比較することにより、車両１００の右側のサイドエアバッグ２０の展開するか、車両１００の左側のサイドエアバッグ２０の展開するか、を判定する。
すなわち、セーフィング判定部１４は、加速度データＧｙ（ｔ）の正成分とセーフィング判定閾値とを比較し、正成分がセーフィング判定閾値より大きい場合に、車両１００の右側面のサイドエアバッグ２０の展開を必要とする（右側）側面衝突が発生したと判定する。そして、右サイドエアバッグセーフィング許可信号を出力する。
一方、セーフィング判定部１４は、加速度データＧｙ（ｔ）の負成分とセーフィング判定閾値とを比較し、負成分がセーフィング判定閾値より小さい場合に、車両１００の左側面のサイドエアバッグ２０の展開を必要とする（左側）側面衝突が発生したと判定する。そして、左サイドエアバッグセーフィング許可信号を出力する。
なお、セーフィング判定閾値は、ある程度大きな側面衝突（大きな減速度）が発生すれば確実にサイドエアバッグ２０が展開されるよう、安全方向に振った値（比較的低い値）に設定されている。
【００３５】
図１（ｂ）に戻り、ＡＮＤ部１５は、メイン衝突判定部１３の衝突判定結果（マップ判定結果）、及びセーフィング判定部１４のセーフィング判定結果に基づいて、最終的にサイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果を出力する。
具体的には、このＡＮＤ部１５は、メイン衝突判定部１３及びセーフィング判定部１４の両方でサイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したと判定された場合に、最終的にサイドエアバッグ２０の起動を必要とする側面衝突が発生したと判定する。
【００３６】
このように構成されたＳＲＳユニット１は、従来のようにサイドインパクトセンサを用いることなく、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形を伴う激しい側面衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な側面衝突（車体変形が軽微な穏やかな側面衝突及び飛石等による局所打撃）とを迅速且つ正確に判別できる。つまり、乗員保護性能の向上とシステム全体のコスト削減を両立可能なＳＲＳユニット１を提供することが可能となる。
また、図２（ｂ）に示した二次元マップを衝突判定に用いることにより、二次元的な閾値設定が可能となり、衝突判定精度の向上（乗員保護性能の向上）を図ることができる。
【００３７】
〔第二実施形態〕
第二実施形態の説明においては、第一実施形態と異なる点に着目して説明し、第一実施形態と同様の構成要素には同一符号を付して説明を省略する。
【００３８】
図３は、第二実施形態のＳＲＳユニット２の要部ブロック構成図である。
第二実施形態のＳＲＳユニット２（車両側面衝突判定装置）は、第一実施形態のメイン衝突判定部１３とは異なる構成であるメイン衝突判定部１６（側面衝突判定手段）を備えている。
【００３９】
メイン衝突判定部１６は、音響センサ１１から入力される音響データＳａ（ｔ）及び加速度センサ１２から入力される加速度データＧｙ（ｔ）に基づいて、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定するものであり、第一演算部１６ａ（第一演算手段）、第二演算部１６ｂ（第二演算手段）、第一比較部１６ｃ、第二比較部１６ｄ及びＡＮＤ部１６ｅを備えている。第一比較部１６ｃ、第二比較部１６ｄ及びＡＮＤ部１６ｅは、閾値判定手段を構成する。
【００４０】
第一演算部１６ａは、音響センサ１１から入力される音響データＳａ（ｔ）から音響エンベロープＳｅ（ｔ）（第一演算値）を算出し、その算出結果を第一比較部１６ｃに出力する。
第二演算部１６ｂは、加速度センサ１２から入力される加速度データＧｙ（ｔ）を一次積分することで速度Ｖ（第二演算値）を算出し、その算出結果を第二比較部１６ｄに出力する。
【００４１】
第一比較部１６ｃは、第一演算部１６ａから入力される音響エンベロープＳｅ（ｔ）が第一衝突判定閾値Ｓａｔｈを越えたか否かを判定し、その比較判定結果をＡＮＤ部１６ｅに出力する。
第二比較部１６ｄは、第二演算部１６ｂから入力される速度Ｖが第二衝突判定閾値Ｖｔｈを越えたか否かを判定し、その比較判定結果をＡＮＤ部１６ｅに出力する。
ＡＮＤ部１６ｅは、第一比較部１６ｃ及び第二比較部１６ｄによって、音響エンベロープＳｅ（ｔ）が第一衝突判定閾値Ｓａｔｈを越え、且つ、速度Ｖが第二衝突判定閾値Ｖｔｈを越えたと判定された場合に、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果をＡＮＤ部１５に出力する。
【００４２】
第一衝突判定閾値Ｓａｔｈは、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形（損壊）を伴う激しい側面衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な側面衝突（車体変形が軽微な穏やかな側面衝突）とを判別できるような値に設定されている。
第二衝突判定閾値Ｖｔｈは、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形を伴う激しい衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な衝突（飛石等による局所打撃）とを判別できるような値に設定されている。
【００４３】
このように構成された第二実施形態のＳＲＳユニット２も、第一実施形態のＳＲＳユニット１と同様に、従来のようにサイドインパクトセンサを用いることなく、サイドエアバッグ２０の展開を必要とする側面衝突（車体変形を伴う激しい側面衝突）と、サイドエアバッグ２０の展開が不要な側面衝突（車体変形が軽微な穏やかな側面衝突及び飛石等による局所打撃）とを迅速且つ正確に判別できる。
【００４４】
本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において変更可能であることは勿論である。
【００４５】
上記実施形態では、音響帯域の高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動（構造音響）を検出すると共に、音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出する場合を例示したが、検出対象振動の周波数帯域はこれに限定されない。例えば、車両１００の構造や要求される乗員保護性能に応じて適宜設定すれば良い。つまり、高周波振動の周波数帯域は、側面衝突によって車両１００が変形（損壊）する特徴（構造音響）を捕捉可能であれば良く、低周波振動の周波数帯域は、側面衝突によって車両１００に生じる減速度を捕捉可能であれば良い。
【符号の説明】
【００４６】
１、２…ＳＲＳユニット（車両側面衝突判定装置）、  １１…音響センサ（第一振動検出手段）、  １２…加速度センサ（第二振動検出手段）、  １３…メイン衝突判定部（側面衝突判定手段）、  １３ａ…第一演算部（第一演算手段）、  １３ｂ…第二演算部（第二演算手段）、  １３ｃ…マップ判定部（マップ判定手段）、  １４…セーフィング判定部（衝突方向判定手段）、  １５…ＡＮＤ部（最終判定手段）、  １６…メイン衝突判定部（側面衝突判定手段）、  １６ａ…第一演算部（第一演算手段）、  １６ｂ…第二演算部（第二演算手段）、  １６ｃ…第一比較部（閾値判定手段）、  １６ｄ…第二比較部（閾値判定手段）、  １６ｅ…ＡＮＤ部（閾値判定手段）、  １００…車両
【図１】
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【図２】
2014041052.tif 000004
【図３】
2014041052.tif 000005