(57)【要約】【課題】快適な加速感を提供する。【解決手段】実施形態の駆動力制御装置は、車両１００のアクセルの操作に応じて出力を制御可能なエンジン２と、エンジンをトルクアシストする駆動モータ３と、アクセルの操作状態を検出するストロークセンサ４０２と、所定の時間内で生じた操作状態の変化量に基づいて、エンジン２の駆動制御と共に、駆動モータ３による進み補償制御を行うことで、操作状態が維持されている場合と比べて加速度を大きくさせる統合ＥＣＵ２４と、を備える。【選択図】図５
2014162452.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のアクセルの操作に応じて出力を制御可能なエンジンと、
前記エンジンをトルクアシストする駆動モータと、
前記アクセルの操作状態を検出する操作状態検出部と、
所定の時間内で生じた前記操作状態の変化量に基づいて、前記エンジンの駆動制御と共に、前記駆動モータによる進み補償制御を行うことで、前記操作状態が維持されている場合と比べて加速度を大きくさせる制御部と、
を備える駆動力制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記変化量が所定の値より大きい場合に、エンジンの駆動制御と前記駆動モータによる進み補償制御とを行う、
請求項１に記載の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、さらに、前記アクセルの前記操作状態の変化量に対応する目標として予め対応付けられた目標駆動力になるように、前記エンジンの駆動制御と前記駆動モータによる進み補償制御とを行う、
請求項２に記載の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、さらに、前記アクセルの操作状態の第１の変化量と予め対応付けられた第１の目標加速度になるように、前記エンジンの駆動制御と前記駆動モータによる進み補償制御とを行った後、前記操作状態検出部が検出した前記操作状態により、前記第１の変化量と異なる前記第２の変化量に変化した場合に、前記第２の変化量と予め対応付けられた第２の目標駆動力になるように、前記エンジンの駆動制御と前記駆動モータによる進み補償制御とを行う、
請求項３に記載の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、さらに、所定の時間内で生じた前記操作状態の変化量に基づいて、前記エンジンの駆動制御と共に、前記駆動モータによる進み補償制御を行った後、所定の時間が経過した場合に、前記エンジンの駆動制御と前記駆動モータによる進み補償制御を抑止する、
請求項１乃至４のいずれか一つに記載の駆動力制御装置。
【請求項６】
車両のアクセルの操作に応じて出力を行う駆動モータと、
前記アクセルの操作状態を検出する操作状態検出部と、
所定の時間内で生じた前記操作状態の変化量に基づいて、当該車両が停止状態から動き出す際の初期の前記駆動モータによるトルクアシストを行い、アクセル操作時の前記初期の加速度を、動き出した後の通常の操作時より大きくさせる進み補償制御を行う制御部と、
を備える駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンと、エンジンをアシストする駆動モータを備えた車両が提案されている。このような車両において、アクセルペダルの踏み込み量（アクセルの開度）に応じた加速度になるよう、エンジン及び駆動モータを協働させる技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１６７９８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術においては、アクセルの操作状態に応じて目標となる加速度が決定されていた。このため、アクセルの操作状態に応じた加速度を目標として、加速度を補償したとしても、運転者が十分な加速をしたと感じるまでに遅れが生じていた。このため、従来の技術では、車両の走行を開始する際など、運転者が所望している加速感を得られないという問題が生じていた。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態の駆動力制御装置は、車両のアクセルの操作に応じて出力を制御可能なエンジンと、前記エンジンをトルクアシストする駆動モータと、前記アクセルの操作状態を検出する操作状態検出部と、所定の時間内で生じた前記操作状態の変化量に基づいて、前記エンジンの駆動制御と共に、前記駆動モータによる進み補償制御を行うことで、前記操作状態が維持されている場合と比べて加速度を大きくさせる制御部と、を備える。当該構成により一例として、アクセルの操作状態に変化が生じた場合に、操作状態が維持されている場合と比べて加速度を大きくさせるため、運転者に対して快適な加速感を提供できるという効果を奏する。
【０００６】
また、実施形態の駆動力制御装置は、前記制御部が、前記変化量が所定の値より大きい場合に、エンジンの駆動制御と前記駆動モータによる進み補償制御とを行うと好適である。当該構成により一例として、変化量に応じた進み補償が行われるので、運転者に対して快適な加速感を提供できるという効果を奏する。
【０００７】
また、実施形態の駆動力制御装置は、前記制御部が、さらに、前記アクセルの前記操作状態の変化量に対応する目標として予め対応付けられた目標加速度になるように、前記エンジンの駆動制御と前記駆動モータによる進み補償制御とを行う、と好適である。当該構成により一例として、目標加速度になるような駆動制御が行われるため、運転者に対して快適な加速感を提供できるという効果を奏する。
【０００８】
また、実施形態の駆動力制御装置は、前記制御部が、さらに、前記アクセルの操作状態の第１の変化量と予め対応付けられた第１の目標加速度になるように、前記エンジンの駆動制御と前記駆動モータによる進み補償制御とを行った後、前記操作状態検出部が検出した前記操作状態により、前記第１の変化量と異なる前記第２の変化量に変化した場合に、前記第２の変化量と予め対応付けられた第２の目標加速度になるように、前記エンジンの駆動制御と前記駆動モータによる進み補償制御とを行う、と好適である。当該構成により一例として、操作状態の変化に応じた加速度制御が行われるため、運転者に対して快適な加速感を提供できるという効果を奏する。
【０００９】
また、実施形態の駆動力制御装置は、前記制御部が、さらに、所定の時間内で生じた前記操作状態の変化量に基づいて、前記エンジンの駆動制御と共に、前記駆動モータによる進み補償制御を行った後、所定の時間が経過した場合に、前記エンジンの駆動制御と前記駆動モータによる進み補償制御を抑止する、と好適である。当該構成により一例として、操作状態の変化量が小さくなったとしても、所定の時間が経過するまでは、進み補償制御が行われるため、運転者に対して快適な加速感を提供できるという効果を奏する。
【００１０】
また、実施形態の駆動力制御装置は、車両のアクセルの操作に応じて出力を行う駆動モータと、前記アクセルの操作状態を検出する操作状態検出部と、所定の時間内で生じた前記操作状態の変化量に基づいて、当該車両が停止状態から動き出す際の初期の前記駆動モータによるトルクアシストを行い、アクセル操作時の前記初期の加速度を、動き出した後の通常の操作時より大きくさせる進み補償制御を行う制御部と、を備える。当該構成により一例として、車両が動き出す際の加速度を大きくさせるため、運転者に対して快適な加速感を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態にかかる車両の車両駆動力伝達系統の構成例を示した図である。
【図２】図２は、従来のアクセルの操作状態の変化と、エンジンの出力との関係を示した図である。
【図３】図３は、実施形態にかかる車両における、アクセルの操作状態の変化と、エンジンの出力との関係を示した図である。
【図４】図４は、経過時間に伴う駆動力、加速度、及び速度の増加率を示した図である。
【図５】図５は、実施形態にかかる車両における、アクセルの操作状態に応じた駆動制御を行うための構成を示した図である。
【図６】図６は、実施形態にかかる車両における、トルクの出力要求を行うまでの処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】図７は、実施形態にかかる車両における、実アクセル変化量と、補正アクセルの操作状態と、の対応関係を示した図である。
【図８】図８は、実施形態にかかる車両における、アクセルの操作状態に基づく駆動力、加速度、及び車両速度の遷移の第１の例を示した図である。
【図９】図９は、実施形態にかかる車両における、アクセルの操作状態に基づく駆動力、加速度、及び車両速度の遷移の第２の例を示した図である。
【図１０】図１０は、実施形態にかかる車両における、アクセルの操作状態に基づく駆動力、加速度、及び車両速度の遷移の第３の例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本実施形態では、車両は、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両における車輪の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。
【００１３】
図１は、実施形態にかかる車両１００の車両駆動力伝達系統の構成例を示した図である。本実施形態にかかる車両１００は、複数の駆動源を有するハイブリッド自動車である。図１に示すように、車両１００は、車輪１を駆動させるための動力源であり、アクセル踏込操作に対して独立にエンジン出力を制御可能なエンジン２と、該エンジン２をトルクアシストする駆動モータ３と、駆動モータ３に電力を供給するインバータ９と、を備える。
【００１４】
そして、車両１００の車両駆動力伝達系統（駆動制御装置）は、エンジン２の回転を前進又は後進の回転方向に切り替えて加速、減速するエンジン変速部４と、駆動モータ３の回転を前進又は後進の回転方向に切り替えて加速、減速するモータ変速部５と、エンジン変速部４及びモータ変速部５から伝達された回転トルクをまとめてデファレンシャルギア８に伝達する共通変速部６と、を備える。
【００１５】
さらに、エンジン変速部４、モータ変速部５、及び共通変速部６の各々を変速させる際に用いるシフトアクチュエータ７と、共通変速部６から伝達された回転トルクを車輪１に伝達させる際に、左輪と右輪との間で差動が生じさせるデファレンシャルギア８と、を備える。
【００１６】
エンジン変速部４、モータ変速部５、共通変速部６は、駆動モータ３やエンジン２から出力されるトルクを駆動軸（ディファレンシャルギア８、及びドライブシャフト１２）を介して駆動輪１に伝達する機構である。モータ変速部５は、駆動モータ３から出力された回転トルクを前進又は後進の回転方向に切り替えて加速または減速する機構である。
【００１７】
エンジン変速部４は、エンジン２のエンジン出力軸から出力された回転トルクを前進又は後進の回転方向に切り替えて加速または減速する機構である。共通変速部６は、駆動モータ３およびエンジン２から伝達された回転トルクをまとめて駆動軸（ディファレンシャルギア８およびドライブシャフト１２）を介して駆動輪１に伝達する機構である。これらの変速部４、５、６は、それぞれ複数のギア段に切替え可能に構成されている。また、シフトアクチュエータ７は、エンジン変速部４、モータ変速部５、共通変速部６のギア段の切替えを制御する。
【００１８】
さらに、実施形態にかかる車両１００の車両駆動力伝達系統は、エンジン２用のクラッチ１０と、クラッチ１０を作動させるためのクラッチアクチュエータ１１と、を備える。
【００１９】
クラッチ１０は、トランスミッションＥＣＵ２２によって駆動制御されるクラッチアクチュエータ１１によって、締結および開放が制御される。
【００２０】
そして、本実施形態においては、車両１００の車両駆動力伝達系統の各構成を制御するために複数のＥＣＵを備えている。本実施形態にかかる車両１００の車両駆動力伝達系統は、エンジンＥＣＵ２１と、トランスミッションＥＣＵ２２と、モータＥＣＵ２３と、統合ＥＣＵ２４と、バッテリＥＣＵ２５と、を備える。本実施形態は、ＥＣＵの構成の一例を示したもので、他の構成であっても良く、例えば一つのＥＣＵで、上述した複数のＥＣＵの全ての制御を行っても良い。また、本実施形態にかかる車両１００の車両駆動力伝達系統は、さらに高圧バッテリ２６と、リレーＢＯＸ２７と、１２Ｖ補機２８と、を備える。
【００２１】
バッテリＥＣＵ２５は、高圧バッテリ２６を制御し、バッテリに関する情報（例えば、ＳＯＣ(State  Of  Charge))、放電許容電力、電圧等）を統合ＥＣＵ２４に通知する。
【００２２】
統合ＥＣＵ２４は、各ＥＣＵを制御する。本実施形態にかかる統合ＥＣＵ２４は、入力された様々な信号（バッテリに関する情報の他、アクセルの操作状態、ブレーキストローク、シフト等）に基づいて、他のＥＣＵに対して様々な指示を行う。なお、アクセルの操作状態とは、例えば、アクセルペダルの踏み込み量とするが、アクセルペダルの踏み込み量に制限するものではなく、アクセルに関する操作の度合いであればよい。
【００２３】
例えば、統合ＥＣＵ２４は、エンジンＥＣＵ２１に対して、アクセルの操作状態に基づくスロットル開度指令や、トランスミッションＥＣＵ２２に対するクラッチ要求及び変速要求や、モータＥＣＵ２３に対するトルクの指示等を行う。
【００２４】
エンジンＥＣＵ２１は、リレーＢＯＸ２７を介して接続された１２Ｖ補機２８と接続され、ＩＧ信号を受け取ると共に、統合ＥＣＵ２４からの指令に従って、エンジン２を制御する。
【００２５】
トランスミッションＥＣＵ２２は、統合ＥＣＵ２４からの要求に従って、クラッチアクチュエータ１１や、シフトアクチュエータ７を制御する。
【００２６】
モータＥＣＵ２３は、統合ＥＣＵ２４からの指令に従って、インバータ９を制御することで、当該インバータ９の接続先である駆動モータ３の制御を行う。
【００２７】
図２は、従来のアクセルの操作状態の変化と、エンジンの出力との関係を示した図である。図２では、線２０１がアクセルの操作状態の変化（アクセルペダルによる踏み込み）を示し、線２０２がエンジンの駆動力を示している。図２に示す例では、線２０１で示されるように運転者はアクセルペダルを踏み込むことで、踏み込まれたアクセルペダルに対応してエンジンのスロットル開度が徐々に大きくなる。これに伴い、エンジンの駆動力が生じる。しかしながら、期間２１０に示されるように、エンジンの駆動力は立ち上がりで遅延が生じる。このような立ち上がりでは、運転者が所望している加速度、車両速度になるまでに、かなりの時間を要する。このため、運転者は、所望していた加速感が得られないためにアクセルペダルの踏み込みが緩いと考え、期間２２０で示されるように、アクセルペダルの踏み込み量を大きくし、スロットル開度の変化量をさらに大きくする操作が行われる。立ち上がりの遅延が解消しつつある状況で、スロットル開度がさらに大きくなるため、期間２１１で示されるように、エンジンの駆動力が急峻に立ち上がることになる。このように急峻に立ち上がると、運転者が想定していた以上の加速感及び車両速度が生じる場合もあり、期間２２１に示されるように、運転者はアクセルペダルの踏み込みをゆるめ、スロットル開度を小さくさせる操作が行われる。これに伴い、エンジンの駆動力も下がることになる。
【００２８】
これは、アクセルの操作状態に応じて加速度を決定していることに基づくものである。すなわち、アクセルの操作状態に応じた加速度を目標として、加速度を補償したとしても、運転者が十分な加速をしたと感じるまでに遅れが生じる。このような遅れは、運転者が加速度の緩やかな変化を感じ取りにくいことから生じている。
【００２９】
このような従来技術においては、運転者が、車両のエンジンの出力の立ち上がりが遅いと感じた場合に、アクセルペダルのさらなる踏み足しを誘発する。換言すれば、アクセルペダルの過剰に踏み込んでしまう可能性があった。場合によっては運転者が想定していた以上の車両速度が生じたため、アクセルペダルの踏み込みをゆるめる等の車両速度を遅くさせるための操作が行われることもある。このような場合、無駄なエンジン出力が生じていたことになる。
【００３０】
そこで、本実施形態においては、アクセルペダルの踏み込み、換言すればアクセルの操作状態に変化が生じている場合に、当該アクセルの操作状態の変化量に基づいて、駆動モータ３による進み補償制御を行うこととした。
【００３１】
図３は、本実施形態にかかる車両１００における、アクセルの操作状態（アクセルペダルの踏み込み）の変化と、エンジン２の駆動力との関係を示した図である。図３では、線３０１がアクセルの操作状態の変化を示し、線３０２がエンジンの駆動力を示している。図３に示す例では、線３０１の期間３１０に示されるように、車両１００を停止状態から動き出させる際、アクセルの操作状態（アクセルペダルの踏み込み量）は、車両１００の走行させるために、徐々に大きくなっている。そして、本実施形態では、期間３２０で示されるように、アクセルの操作状態（アクセルペダルの踏み込み）の変化量に基づいて、エンジン２の駆動制御と共に、駆動モータ３で進み補償制御を行うことで、駆動力を急峻に立ち上げる。これにより車両１００は、従来の車両と比べて、短期間で大きな加速度が得られる。そして、運転者が当該加速感に満足した場合、期間３１１に示されるように、アクセルペダルの踏み足しをやめ、アクセルの操作状態（アクセルペダルのの踏み込み状態）を維持する操作に伴う。これに伴い、駆動モータ３による進み補償を徐々に停止し、エンジン２だけの駆動制御に移行させる（期間３２２）。このように、車両１００では、エンジン２の駆動制御に加えて、駆動モータ３による進み補償を行った後、駆動モータ３による進み補償を停止し、当該アクセルの操作状態に対応した、エンジン２の駆動力に戻す制御を行う。
【００３２】
これにより、本実施形態では、車両１００において、アクセルペダルの余計な踏み足しが行われることを制限できる。さらには、急峻に駆動力を立ち上げることで運転者に対して適切な加速感を与えることができる。
【００３３】
車両１００の具体的な構成の前に、駆動力Ｆと車両の加速度ａの関係について説明する。式（１）は、駆動力Ｆを算出するための式である。なお、変数ｍを車両重量とする
Ｆ＝ｍ＊ａ…（１）
【００３４】
式（１）に示されるように、駆動力Ｆは、車両加速度ａに比例する。次に、速度ｖと、加速度ａと、の関係について説明する。式（２）は、速度ｖを算出するための式である。なお、変数ｔを経過時間とする。
ｖ＝ａ＊ｔ…（２）
【００３５】
式（１）、式（２）から、図４の関係を導き出すことができる。図４は、経過時間に伴う駆動力、加速度、及び速度の増加率を示した図である。図４の（ａ）に示す様に時間の経過に伴って駆動力が増加した場合に、（ｂ）に示す様に、駆動力と比例して加速度が上昇する。そして、（ｂ）に示す様に加速度が上昇した場合に、（ｃ）に示す様に、加速度の積分値として速度の上昇が生じる。つまり、（ｂ）の期間１００１に示されるように、加速度が急激に上昇しても、（ｃ）の期間１００２に示されるように速度は急激には上昇しない。しかしながら、瞬間的にでも加速度を急激に上昇させることで、運転者に車両が加速し始めたと認識させることが可能となる。そこで、本実施形態では、瞬間的に加速度を上昇させることで、ユーザの加速感を向上させることとした。さらには、加速感を向上させたとしても、速度が急峻に変化するわけではないため、安全性も確保できる。次に、本実施形態における、上述した制御を行うための構成について説明する。
【００３６】
図５は、アクセルの操作状態に応じた駆動制御を行うための構成を示した図である。図５に示す様に、運転者が、車両１００を移動させる際に、加速度要求により、アクセルペダル４０１を押下するところから開始される。
【００３７】
アクセルペダル４０１は、車両１００で運転者が踏み込み可能な位置に設けられている。ストロークセンサ４０２は、アクセルペダル４０１の踏み込み量（アクセルの操作状態）を検出するセンサであり、換言すれば、車両のアクセルの操作状態を検出する操作状態検出部として機能する。
【００３８】
統合ＥＣＵ２４は、車両１００を発進する際に、時間の経過に応じてストロークセンサ４０２で検出されたアクセルの操作状態（アクセルペダルの踏み込み）の変化量が大きくなった場合に、当該アクセルの操作状態の変化量に基づいて、エンジン２の駆動制御と共に、駆動モータ３による進み補償制御を行うことで、アクセルの操作状態が維持されている場合と比べて加速度を大きくする制御を行う。このように、統合ＥＣＵ２４は、換言すれば、進み補償制御を行う制御部として機能する。
【００３９】
その際に、統合ＥＣＵ２４は、ストロークセンサ４０２が検出したアクセルの操作状態（アクセルペダルの踏み込み）の変化量が所定の値より大きい場合に、エンジン２の駆動制御と駆動モータ３による進み補償制御とを行い、当該所定の値以下の場合にエンジン２の駆動制御を行い、駆動モータ３による進み補償制御を制限しても良い。なお、所定の値は、実施形態に応じて適切な値が設定されるものとして、説明を省略する。
【００４０】
本実施形態にかかる統合ＥＣＵ２４は、アクセルの操作状態の変化量に基づいて、目標となる駆動力を算出して、算出した駆動力を、エンジンＥＣＵ２１とモータＥＣＵ２３とにトルクを分配する。そして、統合ＥＣＵ２４は、分配したトルクを出力するように、エンジンＥＣＵ２１とモータＥＣＵ２３とに要求する。具体的には、エンジンＥＣＵ２１に対しては、走行時と同様に、アクセルの操作状態に対応した駆動力（トルク）が出るように要求する一方、モータＥＣＵ２３に対しては、算出された目標駆動力（トルク）と、エンジンＥＣＵ２１に要求したトルクと、の差分のトルクを出力するように要求する等が考えられる。統合ＥＣＵ２４による具体的なトルクの算出手法については、後述する。
【００４１】
エンジンＥＣＵ２１は、統合ＥＣＵ２４からの要求に従って、エンジン２に対してトルクの出力指令を行う。これにより、エンジン２は、当該出力指令に従ってトルクを出力する。
【００４２】
モータＥＣＵ２３は、統合ＥＣＵ２４からの要求に従って、駆動モータ３に対してトルクの出力指令を行う。これにより、駆動モータ３は、当該出力指令に従ってトルクを出力する。
【００４３】
そして、変速部群４１０（モータ変速部５、エンジン変速部４、及び共通変速部６）は、エンジン２から出力されたトルク、及び駆動モータ３から出力されたトルクを、車輪１に伝達させる。これにより車輪１に駆動力が生じる。
【００４４】
次に、本実施形態にかかる車両１００における、トルクの出力要求を行うまでの処理について説明する。図６は、本実施形態にかかる車両１００における上述した処理の手順を示すフローチャートである。
【００４５】
まずは、運転者がアクセルペダル４０１の踏み込みを行うことで、統合ＥＣＵ２４は、車両１００を発進させるための制御を開始する（ステップＳ５０１）。
【００４６】
次に、統合ＥＣＵ２４は、ストロークセンサ４０２から、検出されたアクセルの操作状態、換言すればアクセルペダルの踏み込み量（以降、本フローチャートでは、実アクセル踏み込み量と称す）を取得する（ステップＳ５０２）。
【００４７】
次に、統合ＥＣＵ２４は、取得した実アクセル踏み込み量から、運転者にアクセルペダル４０１の踏み込みの変化量（実アクセル変化θ）を算出する（ステップＳ５０３）。
【００４８】
実アクセル変化θの算出手法について説明する。まず、統合ＥＣＵ２４は、以下に示す式（１）で実アクセル偏差を算出する。なお、実アクセル偏差は、加速度相当として扱われる。
【００４９】
実アクセル偏差＝今回検出された実アクセル踏み込み量―前回検出された実アクセル踏み込み量…（１）
【００５０】
そして、統合ＥＣＵ２４は、算出された実アクセル偏差を、実アクセル踏み込み量の検出間隔である時間で除算することで、実アクセル変化量θを算出する（ステップＳ５０３）。
【００５１】
その後、統合ＥＣＵ２４は、算出された実アクセル変化量θに対応する補正アクセル踏み込み量を取得する（ステップＳ５０４）。補正アクセル踏み込み量とは、運転者によるアクセルペダル４０１の踏み込み量（実アクセル開度）と異なる値であり、当該実アクセル開度の変化量に応じた進み補償制御を行うために予め設定された値とする。
【００５２】
補正アクセル踏み込み量の算出手法について説明する。本実施形態にかかる統合ＥＣＵ２４では、（図示しない）ＲＯＭ上に、実アクセル変化量と、補正アクセル踏み込み量と、の対応関係を保持する。図７は、実アクセル変化量と、補正アクセル踏み込み量と、の対応関係を示した図である。図７に示す様に、実アクセル変化量“１００％／１０００ｍｓ”と“１００％／８００ｍｓ”との間で、補正アクセル踏み込み量が０％（変化量θ1）から、１００％（変化量θ2）に変化している。
【００５３】
つまり、本実施形態にかかる統合ＥＣＵ２４は、当該対応関係を参照することで、実アクセル変化量θから、補正アクセル踏み込み量を取得できる。そして、統合ＥＣＵ２４が、補正アクセル踏み込み量に基づいて、エンジン２の駆動制御と駆動モータ３による進み補償制御とを行うことで、実アクセル変化量θに対応する駆動力制御を実現できる。
【００５４】
図６に戻り、統合ＥＣＵ２４は、“復帰禁止フラグ＝ＯＦＦ”、及び“補正アクセル踏み込み量＞実アクセル踏み込み量”であるか否かを判定する（ステップＳ５０５）。なお、復帰禁止フラグは、初期値として“ＯＦＦ”が設定されているものとする。
【００５５】
そして、統合ＥＣＵ２４は、“復帰禁止フラグ＝ＯＦＦ”、及び“補正アクセル踏み込み量＞実アクセル踏み込み量”であると判定した場合（ステップＳ５０５：Ｙｅｓ）、第１のカウント回数に対して、所定の値を加算する（ステップＳ５０６）。なお、第１のカウント回数、及び所定の値は、実施形態に応じて定められるものとして、説明を省略する。
【００５６】
その後、統合ＥＣＵ２４は、第１のカウント回数が、第１の基準値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０７）。当該第１の基準値は、駆動モータ３による進み補償制御を行う期限として設定された値とする。
【００５７】
そして、統合ＥＣＵ２４が第１のカウント回数が、第１の基準値より小さいと判定された場合（ステップＳ５０７：Ｎｏ）、統合ＥＣＵ２４は、進み補償制御を行うために、アシストフラグに“ＯＮ”を、復帰禁止フラグに“ＯＦＦ”を設定する（ステップＳ５０８）。
【００５８】
一方、統合ＥＣＵ２４が第１のカウント回数が、第１の基準値以上と判定された場合（ステップＳ５０７：Ｙｅｓ）、進み補償制御を行う期間は終了したものとして、統合ＥＣＵ２４は、アシストフラグに“ＯＦＦ”を、復帰禁止フラグに“ＯＮ”を設定する（ステップＳ５０９）。
【００５９】
その後、統合ＥＣＵ２４は、アシストフラグが“ＯＮ”であるか否かを判定する（ステップＳ５１０）。アシストフラグが“ＯＮ”であると判定した場合（ステップＳ５１０：Ｙｅｓ）、補正アクセル開度に対応する目標駆動力を算出する（ステップＳ５１１）。算出された目標駆動力は、エンジン２と駆動モータ３とに分配される。
【００６０】
一方、アシストフラグが“ＯＦＦ”であると判定した場合（ステップＳ５１０：Ｎｏ）、実アクセル踏み込み量に対応する駆動力を算出する（ステップＳ５１２）。算出された駆動力は、エンジン２及び駆動モータ３のいずれか一つ以上に分配される。
【００６１】
また、統合ＥＣＵ２４が、ステップ５０５において、復帰フラグが“ＯＦＦ”ではない、又は”補正アクセル踏み込み量≦実アクセル踏み込み量”と判定した場合（ステップＳ５０５：Ｎｏ）、さらにアシストフラグ＝“ＯＮ”であるか否かを判定する（ステップＳ５１３）。アシストフラグ＝“ＯＮ”であると判定した場合（ステップＳ５１３：Ｙｅｓ）、第２のカウント回数に対して、所定の値を加算する（ステップＳ５１４）。なお、第２のカウント回数は、実施形態に応じて定められるものとして、説明を省略する。
【００６２】
その後、統合ＥＣＵ２４は、第２のカウント回数が第２の基準値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５１５）。なお、第２の基準値は、実アクセル踏み込み量が補正アクセル踏み込み量以上となってから、進み補償制御を行う期限として定められた値とする。
【００６３】
そして、統合ＥＣＵ２４が第２のカウント回数が、第２の基準値より小さいと判定された場合（ステップＳ５１５：Ｎｏ）、統合ＥＣＵ２４は、アシストフラグに“ＯＮ”を、復帰禁止フラグに“ＯＦＦ”を設定する（ステップＳ５１６）。
【００６４】
一方、統合ＥＣＵ２４が第２のカウント回数が、第２の基準値以上と判定された場合（ステップＳ５１５：Ｙｅｓ）、統合ＥＣＵ２４は、アシストフラグに“ＯＦＦ”を、復帰禁止フラグに“ＯＦＦ”を設定する（ステップＳ５１７）。
【００６５】
その後、上述した処理と同様に、ステップＳ５１０〜Ｓ５１２の処理が行われる。
【００６６】
一方、ステップＳ５１３で、統合ＥＣＵ２４が、アシストフラグ＝“ＯＦＦ”と判定した場合（ステップＳ５１３：Ｎｏ）、アシストフラグに“ＯＦＦ”を、復帰禁止フラグに“ＯＦＦ”を設定し（ステップＳ５１８）、上述した処理と同様に、ステップＳ５１０〜Ｓ５１２の処理が行われる。
【００６７】
そして、上述した処理で駆動力が算出された後、統合ＥＣＵ２４が、算出した駆動力をエンジン２及び駆動モータ３に分配して、エンジン２及び駆動モータ３のいずれか一つ以上に駆動力（トルク）の出力要求を行う（ステップＳ５１９）。その後、再びステップＳ５０２から開始する。
【００６８】
本実施形態では、上述した処理手順により、必要に応じて、アクセルペダル４０１の変化量に対応する駆動力の出力が行われる。次に、（アクセルの操作状態である）実アクセル踏み込み量と、駆動力等と、の対応関係について説明する。
【００６９】
図８は、実アクセル開度に基づく駆動力、加速度、及び車両速度の遷移の第１の例を示した図である。図８の（１）は、時間経過に基づく実アクセル踏み込み量の遷移の第１の例を示している。（１）においては、実アクセル踏み込み量が時刻Ｔ11で０％であり、時刻Ｔ12で１００％となる。その間、実アクセル踏み込み量は線形に増加する。（１）において、アクセルペダル４０１によるアクセル踏み込み量の変化量は、角度θで表される。
【００７０】
本実施形態においては、統合ＥＣＵ２４は、時刻Ｔ13で、前回検出した実アクセル踏み込み量と今回検出した実アクセル踏み込み量の変化量を算出できる。図８で示す例では、統合ＥＣＵ２４は、実アクセル踏み込み量の変化量に対応する、補正アクセル踏み込み量として“１００％”を取得したものとする。図８の（１）の一点鎖線７０１が、取得された補正アクセル踏み込み量を示している。
【００７１】
これにより、統合ＥＣＵ２４は、当該補正アクセル踏み込み量に対応する駆動力を出力するように、エンジン２及び駆動モータ３に要求する。
【００７２】
図８の（２）が、エンジン２及び駆動モータ３が出力する駆動力を示している。本実施形態では、（２）の線７１１が、実アクセル踏み込み量に対応して、エンジン２が出力する駆動力の遷移を示している。そして、領域７１２が、駆動モータ３の進み補償制御による駆動力を示している。このように駆動力は、時刻Ｔ13で実アクセル踏み込み量１００％に対応する値まで急峻に立ち上がる。本実施形態では、実アクセル踏み込み量の変化量に対応する駆動力のうち、実アクセル踏み込み量に対応する駆動力をエンジン２に分配し、残りの駆動力を駆動モータ３に分配している。そして、実アクセル踏み込み量の変化量から取得された補正アクセル踏み込み量と、実アクセル踏み込み量とが一致した時点（時刻Ｔ12）で、進み補償が終了する。
【００７３】
図８の（３）が、エンジン２の駆動制御及び駆動モータ３の進み補償制御に基づく車両１００の加速度の変化を示している。本実施形態では、（３）の線７２１が、エンジン２の駆動力に対応した加速度の遷移を示している。そして、領域７２２が、駆動モータ３の駆動力に対応した加速度の遷移を示している。
【００７４】
図８の（４）が、車両１００の車両速度の遷移を示している。本実施形態では、（４）の線７３１は、駆動モータ３による進み補償制御を行わず、エンジン２のみ駆動させた場合（（３）の線７２１で示した加速度のみの場合）の車両速度の遷移、換言すれば従来の車両の車両速度の遷移を示している。これに対して、線７３２は、エンジン２の駆動制御及び駆動モータ３による進み補償制御（（３）の線７２１と領域７２２とを組み合わせた加速度）に伴う車両速度の遷移を示している。
【００７５】
図８に示す例により、駆動モータ３の進み補償制御により車両１００の車両速度が早く増加することが確認できる。なお、（４）で示されるように線７３１と線７３２とは最終的に（加速度が一致するために）平行になる。
【００７６】
図９は、実アクセル踏み込み量に基づく駆動力、加速度、及び車両速度の遷移の第２の例を示した図である。図９の（１）は、時間経過に基づく実アクセル踏み込み量の遷移の第２の例を示している。（１）においては、実アクセル踏み込み量が時刻Ｔ21で０％であり、時刻Ｔ22で１００％より小さい所定の値Ｙ11となる。その間、実アクセル踏み込み量は線形に増加する。この（１）において、アクセルペダル４０１の変化量は、角度θで表される。
【００７７】
本実施形態においては、統合ＥＣＵ２４は、時刻Ｔ23で、前回検出した実アクセル踏み込み量と今回検出した実アクセル踏み込み量の変化量を算出できる。その際、統合ＥＣＵ２４は、実アクセル踏み込み量の変化量に対応する、補正アクセル踏み込み量として“１００％”を取得する。図９の（１）の一点鎖線８０１が、取得された補正アクセル踏み込み量を示している。
【００７８】
さらに、統合ＥＣＵ２４は、時刻Ｔ24で、前回検出した実アクセル踏み込み量（例えば時刻Ｔ22で検出）と今回検出した実アクセル踏み込み量の変化量を算出する。時刻Ｔ24で変化量が“０”になるため、補正アクセル踏み込み量も“０”となる（換言すれば、補正アクセル踏み込み量≦実アクセル踏み込み量となる）。
【００７９】
そして、統合ＥＣＵ２４は、当該補正アクセル踏み込み量及び実アクセル踏み込み量に応じた駆動力を出力するように、エンジン２及び駆動モータ３に要求する。
【００８０】
図９の（２）が、エンジン２及び駆動モータ３が出力する駆動力を示している。本実施形態では、（２）の線８１１が、実アクセル踏み込み量に対応して、エンジン２が出力する駆動力の遷移を示している。そして、領域８１２が、実アクセル踏み込み量の変化量に対応する駆動モータ３の進み補償制御による駆動力を示している。このように駆動力は、時刻Ｔ23で実アクセル踏み込み量１００％に対応する値まで急峻に立ち上がる。その後、実アクセル踏み込み量は１００％まで到達しなかったため、実アクセル踏み込み量の変化量が“０”となった時刻Ｔ24から、所定の期間８１３経過した時刻Ｔ25で、進み補償制御を停止させる。なお、期間８１３は、図６のステップＳ５１５の第２の基準値に対応する期間とする。
【００８１】
図９の（３）が、エンジン２の駆動制御及び駆動モータ３の進み補償制御のいずれか一つ以上による車両１００の加速度の変化を示している。本実施形態では、（３）の線８２１が、エンジン２の駆動力に対応した加速度の遷移を示している。そして、領域８２２が、駆動モータ３の駆動力に対応した加速度を示している。
【００８２】
図９の（４）が、車両１００の車両速度の遷移を示している。本実施形態では、（４）の線８３１は、駆動モータ３による進み補償制御を行わず、エンジン２のみ駆動させた場合（（３）の線８２１で示した加速度のみの場合）の車両速度の遷移、換言すれば従来の車両の車両速度の遷移を示している。これに対して、線８３２は、エンジン２の駆動制御及び駆動モータ３による進み補償制御（（３）の線８２１と領域８２２とを組み合わせた加速度）に伴う車両速度の遷移を示している。
【００８３】
図９に示す例により、駆動モータ３の進み補償制御により車両１００の車両速度が早く増加することが確認できる。また、図９に示す様に、実アクセル踏み込み量が予想ほど大きくならなかったとしても、統合ＥＣＵ２４は、所定の期間８１３を経過するまで、駆動モータ３による進み補償制御が受けられるため、快適な加速度を得られる。
【００８４】
図１０は、実アクセル踏み込み量に基づく駆動力、加速度、及び車両速度の遷移の第３の例を示した図である。図１０の（１）は、時間経過に基づく実アクセル踏み込み量の遷移の第３の例を示している。（１）においては、線９０１が実アクセル踏み込み量の遷移を示している。運転者は、時刻Ｔ31〜時刻Ｔ32まで徐々にアクセルペダル４０１の（踏み込み量がＹ21％となるまで）踏み込みが行われた後、時刻Ｔ32〜時刻Ｔ33までより強くアクセルペダル４０１の踏み込みが行われた例とする。
【００８５】
統合ＥＣＵ２４は、時刻Ｔ34で、前回検出した実アクセル踏み込み量と今回検出した実アクセル踏み込み量の変化量θ1を算出できる。統合ＥＣＵ２４は、算出結果と、図７で示した対応関係と、に基づいて、時刻Ｔ34における実アクセル踏み込み量の変化量に対応する、補正アクセル踏み込み量Ｙ22％を取得する。図１０の（１）の一点鎖線９０２が、取得された補正アクセル踏み込み量を示している。このように、運転者のアクセルペダル４０１の踏み込みが緩い場合でも、当該踏み込みに応じた補正アクセル踏み込み量が設定される。
【００８６】
さらに、アクセルペダル４０１が強く踏み込まれた後、時刻Ｔ35で、前回検出した実アクセル踏み込み量と今回検出した実アクセル踏み込み量の変化量θ2（＞θ1）を算出できる。統合ＥＣＵ２４は、算出結果に基づいて、時刻Ｔ35における実アクセル踏み込み量の変化量に対応する、補正アクセル踏み込み量１００％を取得する。
【００８７】
そして、統合ＥＣＵ２４は、当該補正アクセル踏み込み量及び実アクセル踏み込み量に応じた駆動力を出力するように、エンジン２及び駆動モータ３に要求する。
【００８８】
図１０の（２）が、エンジン２及び駆動モータ３が出力する駆動力を示している。本実施形態では、（２）の線９１１が、実アクセル踏み込み量に対応して、エンジン２が出力する駆動力の遷移を示している。そして、領域９１２が、実アクセル踏み込み量の変化量に対応する駆動モータ３の駆動力を示している。このように駆動力は、時刻Ｔ34で実アクセル踏み込み量Ｙ22％に対応する値まで急峻に立ち上がる。その後、より強くアクセルペダル４０１が踏み込まれたため、統合ＥＣＵ２４は、アクセル踏み込み量の変化量θ2を算出し、当該変化量θ2に対応する補正アクセル踏み込み量１００％を算出する。これにより、駆動モータ３は、領域９１３に対応する、進み補償制御が行われる。
【００８９】
このように、本実施形態は、アクセルの操作状態（アクセル踏み込み量）の変化量がいつ生じたのかに拘わらず、当該変化量に対応する進み補償制御を行うこととした。これにより車両１００の走行が開始された直後のみならず、アクセルペダル４０１の踏み込みに変化が生じた場合、当該変化に応じた進み補償制御が可能となる。
【００９０】
図１０の（３）が、エンジン２の駆動制御及び駆動モータ３の進み補償制御のいずれか一つ以上による車両１００の加速度の変化を示している。本実施形態では、（３）の線９２１が、エンジン２の駆動力に対応した加速度の遷移を示している。そして、領域９２２、９２３が、駆動モータ３の駆動力に対応した加速度を示している。
【００９１】
本実施形態では、図１０に示したように、統合ＥＣＵ２４は、実アクセル踏み込み量の第１の変化量と予め対応付けられた第１の目標加速度まで、エンジン２の駆動制御と駆動モータ３による進み補償制御とを行った後、ストロークセンサ４０２が検出した踏み込み量により、第１の変化量と異なる第２の変化量に変化した場合に、第２の変化量と予め対応付けられた第２の目標加速度になるように、エンジン２の駆動制御と駆動モータ３による進み補償制御とを行うことが可能となる。
【００９２】
図１０の（４）が、車両１００の車両速度の遷移を示している。本実施形態では、（４）の線９３１は、駆動モータ３による進み補償制御を行わず、エンジン２のみ駆動させた場合（（３）の線９２１で示した加速度のみの場合）の車両速度の遷移、換言すれば従来の車両の車両速度の遷移を示している。これに対して、線９３２は、エンジン２の駆動制御及び駆動モータ３による進み補償制御（（３）の線９２１と領域９２２、９２３とを組み合わせた加速度）に伴う車両速度の遷移を示している。
【００９３】
図１０に示す例により、駆動モータ３の進み補償制御により車両１００の車両速度が早く増加するのみならず、アクセルペダル４０１の変化量に変化が生じた場合に、当該変化に応じた加速度、車両速度の制御が可能となる。
【００９４】
従来、車両において、アクセルペダル４０１を踏み込んだとしても当該踏み込みに応答した加速度、車両速度の立ち上がりが遅かった。これに対して、本実施形態にかかる車両１００に搭載された駆動制御装置は、実際のアクセルの操作状態（実アクセル踏み込み量）の変化量に基づいて定められた目標の加速度になるように、エンジン２の駆動制御と駆動モータ３により進み補償制御と、を行うことで、車両１００に乗車している人に対して快適な加速感を提供できる。
【００９５】
また、本実施形態にかかる統合ＥＣＵ２４は、目標加速度になるよう制御した後、所定の時間が経過した後に、駆動モータ３による進み補償制御を抑止することとした。これにより、アクセルの操作状態（実アクセル踏み込み量）が変更された場合に、変更されたアクセルの操作状態（実アクセル踏み込み量）に対応する加速度制御を実現できる。
【００９６】
（変形例）
上述した実施形態では、車両１００が停止している又は走行しているかに拘わらず、アクセルの操作状態（アクセルペダルの踏み込み）の変化量に基づいて、進み補償制御を行う例について説明した。しかしながら、停止している状態から走行を開始する場合と、既に走行している場合とで、進み補償制御を異ならせても良い。そこで、本変形例は、停止している状態から走行を開始する場合と、既に走行している場合と、で比べて、進み補償制御を異ならせる例とする。
【００９７】
本変形例にかかる統合ＥＣＵ２４は、車両１００が停止している場合において、ストロークセンサ４０２が、アクセルペダル４０１の踏み込みを検出して、車両１００が動き出す際に、踏み込みを検出してからの初期の期間（例えば２０秒）において、エンジン２の駆動に加えて、駆動モータ３によるトルクアシストを行い、アクセル操作の開始時の初期の加速度を、動き出した後の通常の操作時より大きくさせる進み補償制御を行うこととした。
【００９８】
これにより、変形例にかかる車両１００では、車両１００の走行を開始する際に、短期間で大きな加速度が得られる。従って、本変形例にかかる車両１００では、走行を開始する際に運転者が所望している加速感を提供できる。
【００９９】
なお、上述した実施形態及び変形例は、エンジン２の駆動制御と駆動モータ３の進み補償制御の例を示したもので、他の態様で制御を行っても良い。例えば、実アクセル踏み込み量や当該実アクセル踏み込み量の変化量に応じて、エンジン２の駆動制御と駆動モータ３の進み補償制御とを行う期間を異ならせる等の制御を行っても良い。
【０１００】
本実施形態においては、実アクセル変化量と、補正アクセル踏み込み量との対応関係を保持し、当該対応関係から補正アクセル踏み込み量を取得した後、補正アクセル踏み込み量に対応する駆動力、加速度制御を行う例について説明した。しかしながら、このような対応関係に制限するものではなく、例えば、実アクセル変化量と、駆動力又は目標となる加速度との対応関係に基づいて制御を行っても良い。
【０１０１】
上述した実施形態及び変形例は、実アクセル変化量及び補正アクセル踏み込み量のような対応関係を予め保持し、当該対応関係に基づいた制御を行うことに制限するものではない。例えば、実際のアクセルペダルの踏み込み量に対応する加速度よりも高い加速度が出るように制御できれば、どのような手法を用いてもよい。
【０１０２】
本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。この実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１０３】
１…車輪、２…エンジン、３…駆動モータ、４…エンジン変速部、５…モータ変速部、６…共通変速部、７…シフトアクチュエータ、８…デファレンシャルギア、９…インバータ、１０…クラッチ、１１…クラッチアクチュエータ、２１…エンジンＥＣＵ、２２…トランスミッションＥＣＵ、２３…モータＥＣＵ、２４…統合ＥＣＵ、２５…バッテリＥＣＵ、２６…高圧バッテリ、２７…リレーＢＯＸ、２８…１２Ｖ補機、１００…車両。
【図１】
2014162452.tif 000003
【図２】
2014162452.tif 000004
【図３】
2014162452.tif 000005
【図４】
2014162452.tif 000006
【図５】
2014162452.tif 000007
【図６】
2014162452.tif 000008
【図７】
2014162452.tif 000009
【図８】
2014162452.tif 000010
【図９】
2014162452.tif 000011
【図１０】
2014162452.tif 000012