(57)【要約】【課題】小型の鞍乗型車両用内燃機関においても、クラッチレリーズシリンダのスペース確保が容易となり、クラッチレリーズシリンダによってクラッチ操作性を向上することができる鞍乗型車両用内燃機関【解決手段】クランク軸31と平行に、一端側と他端側を配向させた一対の変速歯車軸としてメイン軸61とカウンタ軸62とを支持する鞍乗型車両用内燃機関３において、メイン軸の一端側にクラッチ７が支持され、カウンタ軸の他端側には駆動輪15への出力部材63が設けられ、他端側に位置してクランク軸の端部から、メイン軸の他端側まで延出させたカバー部材37が設けられ、カバー部材に、メイン軸内を軸方向に挿通しクラッチを操作するプッシュロッド81が通る開口部40を備えた延長部37ａを設け、開口部を塞ぐようにクラッチレリーズシリンダは取付けられたことを特徴とする鞍乗型車両用内燃機関。【選択図】図４
2014162269.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸(31)と平行に、一端側と他端側を配向させた一対の変速歯車軸としてメイン軸(61)とカウンタ軸(62)とを支持する鞍乗型車両用内燃機関(３)において、
前記メイン軸(61)の前記一端側にクラッチ(７)が支持され、
前記カウンタ軸(62)の前記他端側には駆動輪(15)への出力部材(63)が設けられ、
前記他端側に位置して前記クランク軸(31)の端部から、前記メイン軸(61)の他端側まで延出させたカバー部材(37)が設けられ、
同カバー部材(37)に、前記メイン軸(61)内を軸方向に挿通し前記クラッチ(７)を操作するプッシュロッド(81)が通る開口部(40)を備えた延長部(37ａ)を設け、
同開口部(40)を塞ぐようにクラッチレリーズシリンダ(８)が取付けされたことを特徴とする鞍乗型車両用内燃機関。
【請求項２】
前記クラッチレリーズシリンダ(８)は車幅方向において、前記クランク軸(31)を覆う前記カバー部材(37)の外側面(37ａ)と前記駆動輪(15)への出力部材(63)との間に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用内燃機関。
【請求項３】
前記駆動輪(15)への出力部材は、駆動チェーン(65)を駆動する駆動スプロケット(63)であり、その径方向と重なるように前記プッシュロッド(81)が通る開口部(40)が設けられたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両用内燃機関。
【請求項４】
前記クランク軸(31)を覆う前記カバー部材は、クランク軸端に設けられる発電機の発電機カバー(37)であり、前記クラッチレリーズシリンダ(８)は、その上下に分散して締結取付け部(88)が設けられたことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両用内燃機関。
【請求項５】
前記クラッチレリーズシリンダ(８)は、前記発電機カバー(37)のクランクケース(30)との周囲合せ面(37ｃ)を跨ぐように配置されたことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両用内燃機関。
【請求項６】
前記締結取付け部(88)は、前記クラッチレリーズシリンダ(８)から半径方向に延びる操作油供給部(85)をまたぐ２か所と、同２か所と前記クラッチレリーズシリンダ(８)の筒状本体部(83)を挟んだ１か所とに設けられたことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の鞍乗型車両用内燃機関。
【請求項７】
前記操作油供給部(85)には、エア抜き用のブリーダ(100)が一体に構成されたことを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両用内燃機関。
【請求項８】
前記プッシュロッド(81)は、軸方向で分割構造をなし、前記カバー部材(37)側に位置する鋼製ロッド(81Ｌ)が、中央側のアルミ材製ロッド(81Ｃ)に、前記メイン軸(61)内で連結される構造を有することを特徴とする請求項４ないし請求項７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、比較的小型の内燃機関においてもクラッチ操作性を向上できる鞍乗型車両用内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗型車両用内燃機関においては従来、例えば下記特許文献１に示されるプロペラシャフト駆動のものでは、クラッチレリーズシリンダが、ファイナルギヤカバーのメイン軸軸端側への延在部に設けられているものはあるが、比較的小型の内燃機関の場合には、カウンタ軸に駆動スプロケットが設けられるものが多く、クランクケースのメイン軸軸端側の側面は駆動スプロケットおよび駆動チェーンとの干渉を受け易く、クラッチワイヤ式に代えてクラッチレリーズシリンダを用いた油圧操作式クラッチレリーズ機構を採用する時は、クラッチレリーズシリンダの取付けが課題となっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−１４３１２８号公報（第１図〜第３図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記従来技術に鑑み、比較的小型の鞍乗型車両用内燃機関においても、クラッチレリーズシリンダのスペース確保が容易となり、従来のクラッチワイヤ式に対して、クラッチレリーズシリンダによってクラッチ操作性を向上することができる鞍乗型車両用内燃機関を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、クランク軸と平行に、一端側と他端側を配向させた一対の変速歯車軸としてメイン軸とカウンタ軸とを支持する鞍乗型車両用内燃機関において、前記メイン軸の前記一端側にクラッチが支持され、前記カウンタ軸の前記他端側には駆動輪への出力部材が設けられ、前記他端側に位置して前記クランク軸の端部から、前記メイン軸の他端側まで延出させたカバー部材が設けられ、同カバー部材に、前記メイン軸内を軸方向に挿通し前記クラッチを操作するプッシュロッドが通る開口部を備えた延長部を設け、同開口部を塞ぐようにクラッチレリーズシリンダが取付けられたことを特徴とする鞍乗型車両用内燃機関。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両用内燃機関において、前記クラッチレリーズシリンダは車幅方向において、前記クランク軸を覆う前記カバー部材の外側面と前記駆動輪への出力部材との間に設けられたことを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の鞍乗型車両用内燃機関において、前記駆動輪への出力部材は、駆動チェーンを駆動する駆動スプロケットであり、その径方向と重なるように前記プッシュロッドが通る開口部が設けられたことを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の鞍乗型車両用内燃機関において、前記クランク軸を覆う前記カバー部材は、クランク軸端に設けられる発電機の発電機カバーであり、前記クラッチレリーズシリンダは、その上下に分散して締結取付け部が設けられたことを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の鞍乗型車両用内燃機関において、前記クラッチレリーズシリンダは、前記発電機カバーのクランクケースとの周囲合せ面を跨ぐように配置されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載の発明は、請求項４または請求項５に記載の鞍乗型車両用内燃機関において、前記締結取付け部は、前記クラッチレリーズシリンダから半径方向に延びる操作油供給部をまたぐように２か所と、同２か所と前記クラッチレリーズシリンダの筒状本体部を挟んだ１か所とに設けられたことを特徴とする。
【００１１】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の鞍乗型車両用内燃機関において、前記操作油供給部には、エア抜き用のブリーダが一体に構成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項８に記載の発明は、請求項４ないし請求項７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両用内燃機関において、前記プッシュロッドは、軸方向で分割構造をなし、前記カバー部材側に位置する鋼製ロッドが、中央側のアルミ材製ロッドに、前記メイン軸内で連結される構造を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、クランク軸の端部を覆うカバー部材に、メイン軸内を軸方向に挿通しクラッチを操作するプッシュロッドが通る開口部を設けて、クラッチレリーズシリンダを取付けたので、クラッチレリーズシリンダのスペース確保が容易となり、従来のクラッチワイヤ式に対して、クラッチレリーズシリンダによって小型内燃機関においてもクラッチ操作性を向上することができる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、クラッチレリーズシリンダによる内燃機関の車幅方向への張り出しを防止しつつ、小型内燃機関においてもクラッチ操作性を向上することができる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、メイン軸とカウンタ軸をより接近させることができ、変速歯車軸間の大型化が防止され、駆動チェーンとその周囲との隙間が確保される。
【００１６】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明の効果に加え、発電機と駆動スプロケットとの距離を近づけつつ、クラッチレリーズシリンダを安定して取付けることができる。
【００１７】
請求項５の発明によれば、請求項４の発明の効果に加え、クラッチレリーズシリンダと発電機との距離がより大きく取れて、発電機を大型化でき、その慣性マスの増大により低中速域の乗り心地が向上する。
【００１８】
請求項６の発明によれば、請求項４または請求項５の発明の効果に加え、締結取付け部に締結される締結ネジを、少ない本数としながら、操作油供給部を保護できる。
【００１９】
請求項７の発明によれば、請求項６の発明の効果に加え、別体のエア抜き用のブリーダを接続させないので、クラッチレリーズシリンダの外周の大型化を防止し、ブリーダを狭いスペースに配置できる。
【００２０】
請求項８の発明によれば、請求項４ないし請求項７のいずれか一項の発明の効果に加え、カバー部材の取り外し時に露出するプッシュロッドの部分を、アルミ材より強固な鋼製のものとしているので、メンテナンス性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両用内燃機関を搭載したオフロード系の自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の自動二輪車に搭載された姿勢の鞍乗型車両用内燃機関の全体を左側から視た、一部断面とする概略左側面図である。
【図３】図２中III矢視部に示される発電機カバーの延長部の開口部に取付けられる、クラッチレリーズシリンダの左外側面図である。
【図４】図２中、IV−IV矢視による鞍乗型車両用内燃機関の断面展開図である。
【図５】図４中V−Ｖ矢視によるシリンダヘッドおよびシリンダヘッドカバーの頂面図である
【図６】図４中、クラッチレリーズシリンダ周辺部分の拡大図である。
【図７】図６中、VII−VII矢視による、クラッチレリーズシリンダを取り付ける発電機カバーの延長部の開口部周辺の、内面図（右面図）である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１から図７に基づき、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両用内燃機関につき説明する。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る鞍乗型車両用内燃機関を鞍乗型車両に備えた状態での車両（鞍乗型車両）の向きに従うものとする。
また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
なお、本実施形態において「鞍乗型車両」は、オフロード系の自動二輪車である。
【００２３】
図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両用内燃機関（以下、単に「内燃機関」という）３を搭載したオフロード系の自動二輪車１の、左側面図である。
なお、自動二輪車１は、載置台18に載置された状態で、やや斜視図的に図示されている。
自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ20から後方に延出したメインフレーム21が下方に湾曲して延び、ヘッドパイプ20から下方に延出したダウンフレーム22の下端とメインフレーム21の下端のセンタフレーム23がボトムプレート24で連結されてループ状を構成して、その中に内燃機関３が位置して、ダウンフレーム22とセンタフレーム23に懸架されている。
【００２４】
メインフレーム21の上部からは後方にシートレール25が延びている。
ヘッドパイプ20に回動自在に軸支されたフロントフォーク10の下端に前輪11が軸支され、操向ハンドル12により操向される。
【００２５】
ピボット軸13によってセンタフレーム23に前端を軸支されたリヤフォーク14が後方に延び、リヤフォーク14の上下に揺動自在の後端に後輪15が軸支されている。
リヤフォーク14とシートレール25の前部との間には、図示しないリヤクッションが介装されている。
内燃機関３の上方において燃料タンク16がメインフレーム21に支持され、燃料タンク16の後方にシート17がシートレール25に支持されて設けられている。
【００２６】
以上のように自動二輪車１に搭載される本実施形態の内燃機関３は、水冷式単気筒の４バルブ方式の４ストロークサイクル内燃機関である。
クランク軸31を車幅方向に配向して搭載されたクランクケース30に、シリンダブロック32とシリンダヘッド33を略上方にやや前傾起立した姿勢で、車体フレーム２に支持され、シリンダヘッド33の後部の吸気ポート35には後方に吸気系４が連結されている。
シリンダヘッド33の前部の排気ポート36から前方に延出した排気管51は、シリンダヘッド33を右方に廻り込んで内燃機関３の右側に沿って後方に延びて、シートレール25の後部に吊設されたマフラー52に連結され、排気系５が構成されている。
【００２７】
図２は、自動二輪車１に搭載された姿勢の内燃機関３全体を左側から視た概略左側面図（一部断面）であり、図３は、図２中III矢視部に示される発電機カバー37の延長部37ａの開口部40に取付けられる、クラッチレリーズシリンダ８の左外側面図である。
【００２８】
内燃機関３のクランクケース30は左右割り構造であり、左クランクケース30Ｌと右クランクケース30Ｒが締結されて構成され、前側にクランク室30Ｃ、後側にミッション室30Mが形成され、内燃機関３はいわゆるパワーユニットを形成する。
クランク室30Cにはシリンダブロック32が若干前傾した姿勢で嵌合し、シリンダブロック32の上にシリンダヘッド33が重ねられてクランクケース30に締結され、さらにシリンダヘッド33の上にシリンダヘッドカバー34が被せられて締結されている。
【００２９】
図４は、図２中、IV−IV矢視による内燃機関３の断面展開図であり、クランク室30C内では、車幅方向（左右方向）に指向してクランクケース30に回転自在に軸支されたクランク軸31と、シリンダブロック32のシリンダボア32ａ内を往復摺動するピストン38とを、コンロッド39が連結している。
ミッション室30M内には、クランク軸31の回転動力を伝達する変速機６が配設されている。
【００３０】
変速機６は、常時噛合い式のギヤ変速機であり、クランク軸31と平行に、左端側と右端側を配向させた一対の変速歯車軸をなすメイン軸61とカウンタ軸62が、左、右クランクケース30Ｌ、Ｒに回転自在に支持される。
メイン軸61はクランク軸31の後方でやや上方に位置し、その右端側にクラッチ７が支持され、クラッチ７を介してクランク軸31の動力が伝達される。
【００３１】
図４に示されるように、一対の変速歯車軸であるメイン軸61とカウンタ軸62には、それぞれ装着される変速ギヤ群61ｇ、62ｇが備えられ、互いに対となるギヤ同士を噛合しており、変速機６の図示しない変速操作機構によってギヤ切換えがなされて、変速が行われる。
【００３２】
カウンタ軸62は、内燃機関１の出力軸でもあり、クランク軸31およびメイン軸61の後方に位置し、クランクケース30を左方に貫通して外部に突出させたその左端側には、後輪（本発明の「駆動輪」）15への出力部となる駆動スプロケット（本発明の「駆動部材」）63が嵌着され、後輪15の被動スプロケット64との間に駆動チェーン65が掛け渡され（図１参照）、動力が後輪15に伝達される。
【００３３】
メイン軸61の右端部に支持されたクラッチ７は、公知の多板式の摩擦クラッチであり、クランク軸31の回転がクラッチ７を介してメイン軸61に伝達される。クランク軸31の回転動力は、クランク軸31側のプライマリドライブギヤ31ａとクラッチ７側のプライマリドリブンギヤ７ａを介してクラッチ７に伝達されるが、クラッチ７は、変速機６のギヤ切換え中にはクランク軸31の回転動力を変速機６に伝達せず、変速機６のギヤ切換えが終了するとともにクランク軸31の回転動力を変速機６に伝達するように構成されている。
【００３４】
すなわち、クランク軸31のプライマリドライブギヤ31ａからプライマリドリブンギヤ７ａへ伝達された動力は、トルクダンパ71ａを介してクラッチ７のクラッチアウタ71に伝達される。
メイン軸31の右端部には、クラッチ７のクラッチインナ72が嵌着され、クラッチ７のクラッチアウタ71はメイン軸31に回転自在に軸支されるとともに、クラッチインナ72の外周囲を覆っており、その間でクラッチアウタ71にスプライン嵌合する駆動摩擦板73と、クラッチインナ72にスプライン嵌合する被動摩擦板74が軸方向に交互に重なり、クラッチインナ72に形成された左側の受圧板75と、クラッチインナ72に軸方向に摺動自在に支持された右側の加圧板76との間に挟まれている。
加圧板76はクラッチスプリング77により左方向に付勢されている。
【００３５】
メイン軸61は、円筒状をなし、内部クラッチ７の断続を操作するプッシュロッド81が挿通しており、プッシュロッド81の右端は、メイン軸61より右方に突出するレリーズ部材82に連結され、レリーズ部材82を介して加圧板76に連結されている。
一方、プッシュロッド81の左端部は、左クランクケース30Ｌを貫通して、クラッチレリーズシリンダ８のレリーズピストン80に嵌着されている。
【００３６】
一方、図４に示されるように、左クランクケース30Ｌから左方へ突出したクランク軸31の左端部には、交流発電機（本発明の「発電機」）９が設けられる。
左クランクケース30Ｌには、交流発電機９の範囲をカバーし、その周縁に左方へ突出する環状の発電機カバー取付け周壁30Ｌａが一体に形成され、発電機カバー取付け周壁30Ｌａの左端面には、発電機カバー（本発明の「カバー部材」）37がその周囲合せ面37ｃを当接させて締結取付けられて、交流発電機９が発電機カバー取付け周壁30Ｌａの内側において発電機カバー37に覆われる。
交流発電機９のロータ91は、クランク軸31の左端部に取り付けられ、ステータ92は、ロータ91の内周側に位置して発電機カバー37の内面に取り付けられている。
【００３７】
発電機カバー37は、図２、図４に示されるように、一対の変速歯車軸をなす一方のメイン軸61の左端側であって、クランク軸31の左端部を覆い、クランク軸31の左端部からメイン軸61の左端側まで延出されて形成されており、その発電機カバー37の延長部37ａには、クラッチ７の断続を操作する上記のプッシュロッド81が通る開口部40が設けられている。
開口部40の左端は、メイン軸61の軸芯と直角の面をなすレリーズシリンダ取付け坐41に形成され、メイン軸61と同心となるようにレリーズシリンダ取付け穴42（図６、図７参照）が形成されている。
【００３８】
クラッチレリーズシリンダ８は、図４中クラッチレリーズシリンダ８周辺部分の拡大図である図６に詳細に示されるように、レリーズピストン80を内装する筒状本体部83と、レリーズシリンダ取付け穴42に挿入嵌装される挿入嵌装部84と、筒状本体部83の半径方向に向けて延設され、クラッチレリーズシリンダ８にレリーズピストン80の操作用の操作油を供給する操作油供給部85と、図３に示されるように、レリーズシリンダ取付け坐41に沿って延在して締結されるフランジ部86を備えている。
フランジ部86には、レリーズシリンダ取付け坐41に設けられた締結ネジ孔43に螺入させる締結ネジ87を挿通させる締結孔（本発明の「締結取付け部」）88が設けられている。
【００３９】
発電機カバー37の延長部37ａの開口部40付近の発電機カバー37の内面図（右面図）である図７に示されるように、発電機カバー37の延長部37ａの開口部40に形成されたレリーズシリンダ取付け穴42は、発電機カバー37のクランクケース30との周囲合せ面37ｃを跨ぐように配置されており、レリーズシリンダ取付け穴42に挿入嵌装部84（図６参照）が嵌装されるクラッチレリーズシリンダ８も、周囲合せ面37ｃを跨ぐように配置される。
そのため、クラッチレリーズシリンダ８と交流発電機９との距離がより大きく取れて、発電機９を大型化でき、その慣性マスの増大により低中速域の乗り心地が向上している。
【００４０】
また、クラッチレリーズシリンダ８を締結するための発電機カバー37の締結ネジ孔43は、クラッチレリーズシリンダ８のフランジ部86の締結孔88と同位置であり、図７に示されるように、発電機カバー37のクランクケース30との周囲合せ面37ｃに沿っているため、クラッチレリーズシリンダ８の締結ネジ87を共用して、クラッチレリーズシリンダ８と発電機カバー37を共にクランクケース30に締結でき、組み立て工数が低減される。
【００４１】
なお、図４、図６においては、取り付け構造説明の便宜のため、クラッチレリーズシリンダ８の操作油供給部85が、カウンタ軸62に向く方向（後方）に延在して図示されているが、本実施形態においては実際は、図１、図２に図示されるように、クラッチレリーズシリンダ８の操作油供給部85は上方に向けて配設される。
【００４２】
クラッチレリーズシリンダ８のフランジ部86の締結孔88は、上下に分散して設けられており、クラッチレリーズシリンダ８の筒状本体部83から半径方向に延びる操作油供給部85をまたぐように２か所と、同２か所とクラッチレリーズシリンダ８の筒状本体部83を挟んだ１か所とに設けられており、それぞれの締結孔88において発電機カバー37のレリーズシリンダ取付け坐41に対応して形成された締結ネジ孔43に締結ネジ87で締結される。
そのため、フランジ部86が上下に長く細くなるので、前後に位置する交流発電機９と駆動スプロケット63との距離を近づけつつ、クラッチレリーズシリンダ８を安定して取付けることができ、締結孔88に締結される締結ネジ87を、少ない本数としながら、操作油供給部85を保護できる。
【００４３】
なお、図３においては、操作油供給部85に連結された操作油供給管89が、部材取付け関係図示のため、前方へ延在して図示されているが、本実施形態において実際は、操作油供給管89は右方向に延在し、クランクケース30を右側に乗り越え、メインフレーム21に沿って図示しないマスター油圧シリンダまで延設される。
【００４４】
本実施形態のクラッチレリーズシリンダ８は、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）により制御される図示しないマスター油圧シリンダから、あるいは図示しないクラッチレバーで直接操作されるマスター油圧シリンダから加圧供給される操作油が、操作油供給部85経由送給され、レリーズピストン80が操作される。
したがって、クラッチレリーズシリンダ８が作動してレリーズピストン80がプッシュロッド81を右方に押すと、レリーズ部材82を介して加圧板75をクラッチスプリング77のばね力に抗して右方に移動させて、クラッチスプリング77のばね力により接続していたクラ
ッチ７を切断することができる。
クラッチ７の接続は、マスター油圧シリンダから供給される操作油の圧力を解除し戻すことで行なわれる。
【００４５】
上記の本実施形態においては、クランク軸31の左端部を覆う発電機カバー37に、メイン軸61内を軸方向に挿通しクラッチ７を操作するプッシュロッド81が通る開口部40を設けて、クラッチレリーズシリンダ８を取付けたので、クラッチレリーズシリンダ８のスペース確保が容易となり、油圧操作式クラッチレリーズ機構が採用でき、従来のクラッチワイヤ式に対して、クラッチレリーズシリンダ８によって小型内燃機関においてもクラッチ操作性を向上することができるものとなった。
【００４６】
また、図４、図６に示されるように、クラッチレリーズシリンダ８は、車幅方向において、クランク軸31の左端を覆う発電機カバー37の外側面37ｂと、駆動輪としての後輪15への出力部材である駆動スプロケット83との間に設けられている。
そのため、クラッチレリーズシリンダ８による内燃機関３の車幅方向への張り出しを防止しつつ、小型内燃機関においてもクラッチ操作性を向上できるものとなった。
【００４７】
また、後輪1への出力部材として、駆動チェーン65を駆動する駆動スプロケット63を用い、その径方向と重なるようにプッシュロッド81が通る開口部40が設けられており、径方向寸法を要する駆動スプロケット63とクラッチレリーズシリンダ８が径方向において重なることが無いため（すなわち、相互の軸方向位置が異なるため）、駆動スプロケット63が嵌装されるカウンタ軸62と、クラッチレリーズシリンダ８が装着されるメイン軸61との間の大型化が防止され、駆動チェーン65とその周囲との隙間を確保することができた。
【００４８】
また、本実施形態の操作油供給部85には、エア抜き用のブリーダ100が一体に構成されている。
図３に示されるように、操作油供給管89のコネクタ89ａはオイルボルト101によって操作油供給部85に締結されるとともに、オイルボルト101に中心軸に沿って穿孔された通孔101ａを経由して操作油の供給がなされるが、オイルボルト101には通孔101ａを外気に対して解放、閉塞させるためのブリーダスクリュ102が、通孔101ａに同軸方向に螺入されて、操作油供給部85と一体に空気抜きのためのブリーダ100が構成されている。
【００４９】
すなわち、ブリーダスクリュ102の螺入先端102ａは、オイルボルト101の通孔101ａに形成された段部101ｂに、ブリーダスクリュ102の進退により接離して、ブリーダ100を開閉する。
ブリーダスクリュ102には、螺入反対側（外気側）が開放し、螺入側（先端側）は閉じたブリーダ孔102ｂが穿孔され、ブリーダ孔102ｂは、螺入先端102ａの近傍側方において側孔部102ｃで開放されている。
従って、ブリーダスクリュ102を退かせ、ブリーダ100が「開」の状態では、クラッチレリーズシリンダ８内は、オイルボルト101の通孔101ａから、ブリーダスクリュ102の側孔部102ｃ、ブリーダ孔102ｂを経由して外気に開放される。
そのようにして、クラッチレリーズシリンダ８の操作油を新たに充填する場合、または更新する場合、充填に伴いクラッチレリーズシリンダ８内の空気を抜く（ブリード）ことができる。
なお、図３中103は、通常、ブリーダスクリュ102を覆うゴムキャップである。
【００５０】
本実施形態では、そのように操作油供給部85には、エア抜き用のブリーダ100が一体に構成され、別体のエア抜き用のブリーダを接続させないので、クラッチレリーズシリンダ８の外周の大型化が防止され、狭いスペースに配置できる。
【００５１】
図４、図６に示されるように、プッシュロッド81は、軸方向で分割構造をなしており、発電機カバー37側に位置する左側ロッド部分（本発明の「鋼製ロッド」）81Ｌは鋼製ロッドとして、中央側ロッド部分（本発明の「アルミ材製ロッド」）81Ｃはアルミ材製ロッドとして、筒状のメイン軸61内で連結される構造を有している。
そのため、発電機カバー37の取り外し時に露出するプッシュロッド81の発電機カバー37側の部分である左側ロッド部分81Ｌが、アルミ材より強固な鋼製のものとなっており、メンテナンス性が向上している。
なお、中央側ロッド部分81Ｃの右側には、前述のレリーズ部材82が筒状のメイン軸61内で連結されている。
【００５２】
本実施形態における他の特徴を説明すると、図６に示されるように、交流発電機９のロータ91には、クラッチレリーズシリンダ８取付けのための発電機カバー37におけるレリーズシリンダ取付け坐41やレリーズシリンダ取付け穴42の裏面凸部との干渉を避けるために、外周面左端縁に逃げ部91ａが設けられており、ロータ91を大きくしてフライホイール効果を高めつつ、交流発電機９とクラッチレリーズシリンダ８とをより近づけて、内燃機関３を小型化が図られている。
【００５３】
また、図４に示されるように、本実施形態の内燃機関３は、出力向上等のため１気筒に対して２個の点火プラグ45、46が備えられている。ここで気筒中央に近い点火プラグ45の取付けネジ45ａのネジ径に対して、気筒側部に近い点火プラグ46の取付けネジ46ａのネジ径が異なり、小さく設定されており、ネジ径を別個に選択することで、限られたシリンダヘッド33の形状、サイズに最適な点火プラグ配置、スペース確保が得られるものとしている。
【００５４】
またさらに、図４中V−Ｖ矢視によるシリンダヘッド33およびシリンダヘッドカバー34の頂面図である図５に示されるように、気筒中央に近い点火プラグ45の軸線Ｃ1は、真っ直ぐ右方に配向されているが、気筒側部に近い点火プラグ46の軸線Ｃ2は、真っ直ぐ右方に対してやや後方に向けて配向されている。
すなわち、シリンダヘッド33周辺は付属機器等の配置でスペースの制約があるが、例えば、本実施形態のように水冷内燃機関で水冷用のウォータジョイント47がある場合等にも、それらを避けて配向して各部材の操作性に支障がないように、スペース確保が得られるものとしている。
【００５５】
以上、本発明の一実施形態につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定され
ず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
例えば、本発明の鞍乗型車両は、実施形態の自動二輪車に限定されず、多様なバギー等も含む鞍乗型車両を含み、鞍乗型車両用内燃機関は、請求項１の要件を備える鞍乗型車両用内燃機関であればよく、空冷、水冷の種類、気筒数を問わない。
また、各機器の左右の配置は、説明の便宜上、図示のものに特定して記載したが、上記実施形態に示すものと左右逆となる配置のものも、本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００５６】
１…自動二輪車（本発明の「鞍乗型車両」）、２…車体フレーム、３…内燃機関（鞍乗型車両用内燃機関）、６…変速機、７…クラッチ、７ａ…プライマリドリブンギヤ、８…クラッチレリーズシリンダ、９…交流発電機（本発明の「発電機」）、15…後輪、20…ヘッドパイプ、21…メインフレーム、22…ダウンフレーム、23…センタフレーム、30…クランクケース、30Ｌ…左クランクケース、30Ｌａ…発電機カバー取付け周壁、30Ｒ…右クランクケース、31…クランク軸、31ａ…プライマリドライブギヤ、32…シリンダブロック、33…シリンダヘッド、37…発電機カバー（本発明の「カバー部材」）、37ａ…延長部、37ｂ…外側面、37ｃ…周囲合せ面、40…開口部、43…締結ネジ孔、61…メイン軸、62…カウンタ軸、63…駆動スプロケット（本発明の「出力部材」）、80…レリーズピストン、81…プッシュロッド、81Ｌ…左側ロッド部分（本発明の「鋼製ロッド」）、81Ｃ…中央側ロッド部分（本発明の「アルミ材製ロッド」）、82…レリーズ部材、83…筒状本体部、84…挿入嵌装部、85…操作油供給部、86…フランジ部、87…締結ネジ、88…締結孔（本発明の「締結取付け部」）、89…操作油供給管、89ａ…コネクタ、100…ブリーダ、101…オイルボルト、102…ブリーダスクリュ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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