(57)【要約】      （修正有）【課題】車輪がロックしてもグランドスポイラを自動で展開できる駆動システムを提供する。【解決手段】主脚６が接地した後に、車輪速度ＶＷが車輪基準速度ＶＷ１を超えるか、又は、エア速度ＶＢがエア基準速度ＶＢ１を超えれば、閉じていたグランドスポイラ４Ａ〜４Ｄを展開するステップ、を実行し、車輪速度ＶＷが車輪基準速度ＶＷ２より小さいか、又は、エア速度ＶＢがエア基準速度ＶＢ２より小さければ、展開していたグランドスポイラ４Ａ〜４Ｄを閉じるステップを実行する。【選択図】図５
2014166816.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機用のグランドスポイラの駆動システムであって、
前記航空機の車輪速度を検知する車輪速度検知手段と、
前記航空機のエア速度を検知するエア速度検知手段と、
前記グランドスポイラを駆動制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記航空機の主脚が接地した状態で、前記車輪速度が所定の第１車輪基準速度を超えている場合、又は、前記エア速度が所定の第１エア基準速度を超えている場合に、前記グランドスポイラを展開するように制御すること、
を特徴とするグランドスポイラの駆動システム。
【請求項２】
前記グランドスポイラは複数設けられ、
前記制御部は、一部の前記グランドスポイラの展開より所定時間遅延させて、他の前記グランドスポイラを展開させること、
を特徴とする請求項１に記載のグランドスポイラの駆動システム。
【請求項３】
前記制御部は、
前記グランドスポイラが展開した後に、
前記車輪速度が所定の第２車輪基準速度より小さい場合、又は、前記エア速度が所定の第２エア基準速度より小さい場合に、展開していた前記グランドスポイラを閉じるように制御すること、
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のグランドスポイラの駆動システム。
【請求項４】
前記制御部は、
前記車輪速度が前記第１車輪基準速度を超える状態を所定時間継続する場合、又は、前記エア速度が前記第１エア基準速度を超える状態を所定時間継続する場合に、前記グランドスポイラを展開するように制御すること、
を特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のグランドスポイラの駆動システム。
【請求項５】
前記制御部は、
前記車輪速度が前記第２車輪基準速度より小さい状態を所定時間継続する場合、又は、前記エア速度が前記第２エア基準速度より小さい状態を所定時間継続する場合に、展開していた前記グランドスポイラを閉じるように制御すること、
を特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のグランドスポイラの駆動システム。
【請求項６】
前記第１車輪基準速度と前記第１エア基準速度は値が相違すること、
を特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のグランドスポイラの駆動システム。
【請求項７】
前記第２車輪基準速度と前記第２エア基準速度は値が相違すること、
を特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載のグランドスポイラの駆動システム。
【請求項８】
航空機用グランドスポイラの駆動システムであって、
前記航空機の車輪速度を検知する車輪速度検知手段と、
前記航空機のエア速度を検知するエア速度検知手段と、
前記グランドスポイラを駆動制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記航空機の主脚が接地し、かつ、前記グランドスポイラが展開している状態で、
前記車輪速度が所定の第２車輪基準速度より小さいか、又は、前記エア速度が所定の第２エア基準速度より小さければ、展開していたグランドスポイラを閉じるように制御すること、
を特徴とするグランドスポイラの駆動システム。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載のグランドスポイラの駆動システムを備えることを特徴とする、
航空機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機の主翼に設けられるグランドスポイラ（ground spoiler）を自動で展開する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
航空機の主翼に設けられるスポイラは、主翼によって発生する揚力を減少することを目的として設けられている。スポイラは、通常、飛行中に作動するフライトスポイラと、離着陸時の滑走状態で作動するグランドスポイラと、飛行中及び滑走状態の両方で作動するマルチファンクションスポイラとに区別することができる。なお、本願発明において、グランドスポイラは、滑走状態でも作動するマルチファンクションスポイラを含む概念として用いる。
グランドスポイラは、主翼に取り付けられる動翼であり、航空機の揚力を減少させるための装置の一つである。グランドスポイラを航空機が着陸してから展開させると、グランドスポイラの背後が失速状態となり、主翼の揚力が減少する。ターボジェットエンジンを搭載した航空機の場合、グランドスポイラは逆推力発生装置（特許文献１）とともに、着陸後の航空機の滑走距離を短縮させる手段として機能する。ただし、グランドスポイラは揚力を低減することを主眼に置き、逆推力発生装置は抗力を増加させることを主眼に置いている点で両者の作用は相違する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１１−５０４８３８号公報
【非特許文献】
【０００４】
【非特許文献１】日本航空広報部編  「航空実用辞典」  第122頁  朝日ソノラマ  １９９７年５月
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
グランドスポイラは、その目的を果たすために、着陸後に自動的に、つまり操縦士の操作に頼ることなく展開されるように設計されている（例えば、非特許文献１）。従来、グランドスポイラを自動展開するには種々の基準が採用されている。例えば、主脚が接地した後に、主脚に設けられた車輪の回転速度（車輪速度）が規定値に達することを条件として、グランドスポイラを自動的に展開する。ところが、路面が濡れていたり、凍っていたりして滑りやすいと、車輪が正常に回転することができずにロック状態となることもある。この場合、操縦士がグランドスポイラを手動で展開することになる。
そこで本発明は、車輪がロックしてもグランドスポイラを自動で展開できる駆動システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的のもとなされた本発明の航空機用のグランドスポイラの駆動システムは、
航空機の車輪速度を検知する車輪速度検知手段と、
航空機のエア速度を検知するエア速度検知手段と、
グランドスポイラを駆動制御する制御部とを備え、
制御部は、航空機の主脚が接地した状態で、車輪速度が所定の第１車輪基準速度を超えている場合、又は、エア速度が所定の第１エア基準速度を超えている場合に、グランドスポイラを展開するように制御すること、
を特徴とする。
本発明のグランドスポイラの駆動システムによれば、以下の効果を奏する。何らかの原因で主脚に対して車輪がロックしてしまい、接地しても車輪が正常に回転しない場合、エア速度が予め定められた第１エア基準速度を超えると、グランドスポイラを展開する。したがって、本発明は車輪がロックしてもグランドスポイラを確実に自動で展開できる。
【０００７】
本発明のグランドスポイラの駆動システムにおいて、グランドスポイラが複数設けられる場合に、制御部は、一部のグランドスポイラの展開より所定時間遅延させて、他のグランドスポイラを展開させることができる。
全てのスポイラを同時に展開すると、航空機の機種を下げる向きのピッチングモーメントが過大となり、前脚に大きな負荷がかかるためである。
【０００８】
本発明のグランドスポイラの駆動システムにおいて、制御部は、グランドスポイラが自動で展開した後に、車輪速度が所定の第２車輪基準速度より小さい場合、又は、エア速度が所定の第２エア基準速度より小さい場合に、展開していたグランドスポイラを閉じるように制御することが好ましい。
車輪がロックしても、エア速度を考慮することで、自動でグランドスポイラを確実に閉じることができる。
なお、本発明において、このグランドスポイラを自動で閉じる制御は、自動でグランドスポイラを展開する制御とは独立して単独で実施することができる。
【０００９】
本発明のグランドスポイラの駆動システムにおいて、制御部は、車輪速度が第１車輪基準速度を超える状態を所定時間継続する場合、又は、エア速度が第１エア基準速度を超える状態を所定時間継続する場合に、グランドスポイラを展開するように制御することができる。
また、制御部は、車輪速度が第２車輪基準速度より小さい状態を所定時間継続する場合、又は、エア速度が第２エア基準速度より小さい状態を所定時間継続する場合に、展開していたグランドスポイラを閉じるように制御することができる。
当該条件が成立したことをより確実に判断するためである。
【００１０】
本発明のグランドスポイラの駆動システムは、第１車輪基準速度と第１エア基準速度の値を相違させ、又は、第２車輪基準速度と第２エア基準速度の値を相違させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車輪速度に加えてエア速度を考慮してグランドスポイラの展開を判断するため、車輪がロックしてもグランドスポイラを確実に自動で展開できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態によるグランドスポイラの駆動装置の構成を示す概略図である。
【図２】本実施形態における自動展開及び自動閉の前提となる手順を示す図である。
【図３】本実施形態における自動展開の手順を示す図である。
【図４】本実施形態における自動閉の手順を示す図である。
【図５】着陸時にグランドスポイラが自動展開，自動閉される過程を、その成立条件とタイミングを合わせて示す図である。
【図６】ＲＴＯ（Reject Takeoff：離陸中止）時にスポイラが自動展開，自動閉される過程を、その成立条件とタイミングを合わせて示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面に示す実施の形態に基づいてこの発明を詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るグランドスポイラ駆動システム１０は、航空機１の主翼３の後縁に設けられるグランドスポイラ４Ａ〜４Ｄを、操縦士が操作しなくても自動で展開し（以下、「自動展開」ともいう）、かつ、展開した後に自動で閉じる動作（以下、「自動閉」ともいう）を行うものである。
航空機１は、主翼３の下面に主脚６を、及び、主脚６よりも飛行方向の前方の胴体２の下面に前脚７を備えている。
グランドスポイラ（以下、「ＧＳ」と略記することがある）４Ａ,４Ｂ,４Ｃ,４Ｄは、各々、油圧源により駆動するアクチュエータ５に連結され、各アクチュエータ５を駆動することにより、グランドスポイラ４Ａ〜４Ｄは展開又は閉じる。また、主翼３の後縁には、マルチファンクションスポイラ（以下、「ＭＦＳ」と略記することがある）４ａ,４ｂ,４ｃ,４ｄ,４ｅ,４ｆが、グランドスポイラ４Ａ〜４Ｄよりも翼端側に設けられている。ＭＦＳ４ａ〜４ｆは、飛行中に高度を下げるためのフライトスポイラとして機能するとともに、着陸後にはグランドスポイラとしても機能する。本実施形態は、ＭＦＳ４ａ〜４ｆもグランドスポイラとして自動展開又は自動閉の対象とする。
なお、以後、グランドスポイラ（ＧＳ）４Ａ〜４Ｄとマルチファンクションスポイラ（ＭＦＳ）４ａ〜４ｆについて、各々を区別する必要がない場合には、単にスポイラ４と記す。また、ＧＳ４Ａ,４Ｂ,４Ｃ,４Ｄのなかで、胴体２を基準にして対称の位置にあるＧＳ４ＡとＧＳ４Ｄが組をなし、同様に、ＧＳ４ＢとＧＳ４Ｃが組をなす。ＭＦＳ４ａ〜４ｆについても同様である。
【００１４】
航空機１は、スポイラを制御する制御部２０、及び、制御部２０よりも上位に位置し、航空機１の自動操縦を可能にする航空機コントロールシステム３０を備えている。グランドスポイラ駆動システム１０は、制御部２０、航空機コントロールシステム３０の一部の機能、及び、後述する各種のセンサにより構成される。
航空機コントロールシステム３０は、航空機１の各種の状態情報Ｆ１〜Ｆ８を取得、保持する。航空機コントロールシステム３０は、状態情報Ｆ１〜Ｆ８を取得するために、航空機１に設けられた各種センサ（図示せず）と繋がっている。
制御部２０は、航空機コントロールシステム３０から航空機１の状態情報Ｆ１〜Ｆ８を取得するとともに、取得した状態情報Ｆ１〜Ｆ８に基づいてＧＳ４Ａ〜４Ｄの開閉判断を行い、判断結果に基づいてアクチュエータ５に動作指令を出す。
なお、以下の説明では、制御部２０が航空機コントロールシステム３０を介して航空機１の状態情報を取得する例を説明するが、制御部２０が航空機１に設けられた各種センサから直接状態情報を取得することもできる。
【００１５】
以下、本実施形態における状態情報Ｆ１〜Ｆ８について説明する。
［操縦モード情報Ｆ１］
制御部２０は、操縦モード情報Ｆ１を取得する。
航空機１は、操縦士が航空機コントロールシステム３０に操縦を委ねる自動操縦モードと、操縦士が操縦に介入できるダイレクトモードと、のいずれかが選択される。制御部２０は、航空機コントロールシステム３０から、自動操縦モードとダイレクトモードのいずれの操縦モードが選択されているかを特定する操縦モード情報Ｆ１を取得する。
【００１６】
［スピードブレーキ情報Ｆ２］
制御部２０は、スピードブレーキが機能しているか否かを特定するスピードブレーキ情報Ｆ２を取得する。このスピードブレーキ情報Ｆ２も、航空機コントロールシステム３０から取得する。なお、スピードブレーキは、センターペデスタルに設けられており、操縦士の操作によって使用可の要否が定められる。
【００１７】
［接地情報Ｆ３］
制御部２０は、主脚６が接地しているか否かを特定する接地情報Ｆ３を取得する。
主脚６は、図１に示すように、左右の主翼３の下面に各々設けられている。また、各主脚６は、その車輪６ａが滑走路に接している、つまり接地しているか否かを検知するセンサ（図示省略）を備えている。
主脚６の接地を検知する機構は任意であり、例えば、荷重が主脚６（車輪６ａ）に負荷されると縮み、荷重が負荷されていないと伸びるように主脚６を構成しておき、この主脚６の伸縮状態をセンサにより検出することで、滑走路への接地を検知することができる。
制御部２０は、上述の検知結果を、左右の主脚の接地情報Ｆ３として、航空機コントロールシステム３０を介して取得する。
【００１８】
［車輪速度情報Ｆ４］
制御部２０は、車輪速度情報Ｆ４を取得する。
車輪速度情報Ｆ４は、車輪６ａの回転速度から演算により求められる車輪６ａの走行速度である。車輪６ａの回転速度を検知する機構（車輪速度検知手段）は任意であり、機械式、光学式等の公知の機構を用いることができる。車輪速度情報Ｆ４は、航空機コントロールシステム３０に送られている。
制御部２０は、主脚６が接地している間、航空機コントロールシステム３０を介して、車輪速度情報Ｆ４を取得する。
【００１９】
なお、主脚６が接地した後であっても、車輪６ａが正常に回転しないと、車輪速度情報Ｆ４は本来の速度よりも小さい（遅い）速度が出力されてしまう。極端な場合として、車輪６ａが主脚６に対してロックされて回転できなくなると、車輪速度情報Ｆ４は０（ゼロ）を出力する。
本実施形態の制御部２０は、車輪６ａが正常に回転しない場合でも、自動でＧＳ４を展開し又は閉じるために、次のエア速度情報Ｆ５を取得する。
【００２０】
［エア速度情報Ｆ５］
制御部２０は、エア速度情報Ｆ５を取得する。
エア速度情報Ｆ５とは、航空機１の周囲の大気に対する相対速度（機体速度）であり、本実施形態では、ピトー管（pitot tube）９（エア速度検知手段）を利用して計測される。計測されたエア速度情報Ｆ５は、航空機コントロールシステム３０に送られる。
制御部２０は、航空機１の飛行中及び路面を滑走中に、エア速度情報Ｆ５を、航空機コントロールシステム３０を介して取得する。
【００２１】
［スロットルレバー情報Ｆ６］
制御部２０は、スロットルレバー情報Ｆ６を取得する。
スロットルレバーは、操縦士が航空機１のエンジン８の出力を調整するために、操縦席に設けられている。操縦士は、スロットルレバーをその回転軸を中心に前後に進退させることでエンジン８の出力を調整する。スロットルレバー情報Ｆ６は、現時点におけるスロットルレバーの位置を特定する情報であり、航空機コントロールシステム３０に送られている。
制御部２０は、航空機コントロールシステム３０を介してスロットルレバー情報Ｆ６を取得し、スロットルレバーが、アイドリング位置（エンジン８をアイドリング状態にするスロットルレバーの位置：「idle」とも表記する）にあるか否かを判断する。
なお、航空機１は、左右の主翼３の各々に設けられるエンジン８に対応して、左右一対のスロットルレバーを備えており、スロットルレバー情報Ｆ６は左右両方のスロットルレバーについて特定される。
【００２２】
［脚展開情報Ｆ７］
制御部２０は、脚展開情報Ｆ７を取得する。
脚展開情報Ｆ７は、格納されていた主脚６及び前脚７の各々が主翼３及び胴体２から引き出され展開されていること、並びに、展開された主脚６及び前脚７の各々が展開の状態を維持するように固定されていることを特定する情報である。脚展開情報Ｆ７は、航空機コントロールシステム３０に送られ、制御部２０は、航空機コントロールシステム３０を介して脚展開情報Ｆ７を取得する。
なお、主脚６は、左右の主翼３の各々に設けられているので、脚展開情報Ｆ７は左右両方の主脚６と前脚７についての情報を含んでいる。
【００２３】
［スラストリバーサ情報Ｆ８］
制御部２０は、スラストリバーサ情報Ｆ８を取得する。
航空機１は、エンジン８に逆推力発生装置（図示を省略）を備えており、逆推力発生装置は、操縦士により、スロットルレバーが逆推力の位置（「reverse」とも表記する）に操作されることにより作動する。逆推力発生装置が作動していることを特定するスラストリバーサ情報Ｆ８は、航空機コントロールシステム３０に送られ、制御部２０は、航空機コントロールシステム３０を介してスラストリバーサ情報Ｆ８を取得する。
【００２４】
次に、スポイラ４を自動的に開閉するための制御について説明する。
［自動展開／自動閉の実施判断］
制御部２０は、以上で説明した航空機１の状態情報を取得して、まず、図２に示す手順で、グランドスポイラ４Ａ〜４Ｄ、マルチファンクションスポイラ４ａ〜４ｆの自動展開・自動閉を実施するか否かについて判断する。
図２に示すように、制御部２０は、取得した操縦モード情報Ｆ１がダイレクトモードであるか否か判断し（図２，Ｓ１０１）、ダイレクトモードであればＧＳ４，ＭＦＳ４の自動展開及び自動閉を禁止する（図２，Ｓ１０３）。この場合、操縦士が手動でＧＳ４，ＭＦＳ４の開閉を操作する。
また、制御部２０は、スピードブレーキが機能していることを特定するスピードブレーキ情報Ｆ２を取得していた場合、操縦士が手動でＧＳ４，ＭＦＳ４を開閉操作することを許容する（図２，Ｓ１０７）。一方、スピードブレーキが機能していなければ、操縦士が手動でＧＳ４，ＭＦＳ４を開閉操作することが禁止される（図２，Ｓ１０９）。これらの場合、ＧＳ４Ａ〜４Ｄ、ＭＦＳ４ａ〜４ｆを自動で展開しまたは閉じることもできる。
以上の通り、操縦モード情報Ｆ１が自動操縦モードである限り、以下の手順で、スポイラ４の自動展開及び自動閉が行なわれる。
なお、図２は、ダイレクトモードか否かの判断、スピードブレーキの使用有無の判断をこの順に記載しているが、これは説明の便宜上のためであり、各判断を同時並行で行ったり、判断順序を逆に行ってもよい。後述する図３及び図４についても同様である。
【００２５】
まず、スポイラ４の自動展開の制御について説明する。
［ＧＳ４，ＭＦＳ４の自動展開］
制御部２０は、接地情報Ｆ３，スロットルレバー情報Ｆ６及び脚展開情報Ｆ７を取得し、図３に示すように、
１）接地情報Ｆ３が、主脚６が接地していることを特定する情報であること（図３，Ｓ２０１）、
２）スロットルレバー情報Ｆ６が、スロットルレバーがアイドリング位置にあることを特定する情報であること（図３，Ｓ２０３）、
３）脚展開情報Ｆ７が、主脚６及び前脚７の全てが展開され、かつ固定されていることを特定する情報であること（図３，Ｓ２０５）、
を判断する。
次に、各状態情報Ｆ３，Ｆ６，Ｆ７がすべて上記１）〜３）の条件を満たす特定情報であった場合、車輪速度情報Ｆ４，エア速度情報Ｆ５を更に取得する。そして、車輪速度情報Ｆ４により特定される車輪速度ＶＷが予め設定している車輪基準速度ＶＷ１を超えているか、または、エア速度情報Ｆ５により特定されるエア速度ＶＢが予め設定しているエア基準速度ＶＢ１を超えている場合、制御部２０は、ＧＳ４，ＭＦＳ４をそれぞれ展開するようにアクチュエータ５に指示する。
【００２６】
本実施形態において、接地情報Ｆ３、スロットルレバー情報Ｆ６及び脚展開情報Ｆ７を、自動展開の条件の１つとするのは以下の理由による。
はじめに、ＧＳ４，ＭＦＳ４は航空機１が着陸した後に展開するものであるから、制御部２０は、接地情報Ｆ３を取得し、主脚６の車輪６ａが接地したことを自動展開の条件にする。
上述のように、主脚６は左右の主翼３の各々に設けられており、ここでいう主脚６（車輪６ａ）の接地とは、両方の主脚６の車輪６ａが接地することを意味する。片方の主脚６のみが接地した状態で、ＧＳ４，ＭＦＳ４を展開すると、航空機１が左右にバランスを崩すおそれがあるためである。
なお、接地情報Ｆ３を所定時間だけ継続して取得することを、自動展開の条件に加えることもできる。航空機１が確実に着陸したことを確認するためである。ただし、ＧＳ４，ＭＦＳ４の自動展開が遅れないように適切に時間設定させるべきである。
【００２７】
次に、スロットルレバー情報Ｆ６は、エンジン８の動作が着陸状態にあることを確認するため、スロットルレバーがアイドリング位置にあること（エンジンがアイドリング状態にあること）を自動展開の条件とする。
スロットルレバーは左右の一対設けられているが、スロットルレバー情報Ｆ６がアイドリング位置であるとは、両方のことをスロットルレバー情報Ｆ６がアイドリング位置であることを意味する。左右のエンジン８の出力が相違する状態でＧＳ４を展開すると、航空機１が左右にバランスを崩すおそれがあるためである。
なお、スロットルレバー情報Ｆ６を所定時間だけ継続して取得することを自動展開の条件とすること、及び、所定時間の設定条件については、接地情報Ｆ３と同様である。
【００２８】
次に、脚展開情報Ｆ７は、主脚６及び前脚７の全てが着陸状態にあることを確認するため、主脚６及び前脚７の全てが展開され、かつ固定されていることが自動展開の条件とされる。したがって、左右の主脚６のうち一方の主脚６が展開、固定されていなければ、ＧＳ４，ＭＦＳ４は自動展開されない。左右の主脚６及び前脚７のいずれかが固定されていない状態でＧＳ４，ＭＦＳ４を展開すると、航空機１が左右にバランスを崩すおそれがあるためである。
なお、脚展開情報Ｆ７を所定時間だけ継続して取得することを自動展開の条件とすること、及び、所定時間の設定条件については、接地情報Ｆ３と同様である。
【００２９】
また、本実施形態は、取得した車輪速度ＶＷ（車輪速度情報Ｆ４）が車輪基準速度ＶＷ１を超えるか、または、取得したエア速度ＶＢ（エア速度情報Ｆ５）がエア基準速度ＶＢ１を超えることを、自動展開の条件の１つとする。なお、車輪速度ＶＷについては左右両方の車輪６ａが車輪基準速度ＶＷ１を超えることを要件とする。
この条件は、スポイラ４（ＧＳ４，ＭＦＳ４）を展開させて、滑走路上で急減速させる必要があるほど航空機１の速度が高いことを判断するものであるが、主脚６の車輪速度ＶＷ及びエア速度ＶＢの２つの速度を判断対象とすることで、何らかの原因で車輪６ａがロックしても、ＧＳ４，ＭＦＳ４を自動展開できるようにしている。つまり、車輪速度ＶＷのみを判断対象としている場合、車輪６ａがロックしてしまうと車輪速度ＶＷが低速（ゼロを含む）となるため、航空機１の機体速度が滑走路上で高速であるにもかかわらず、スポイラ４を自動展開し、減速させることができない。一方、エア速度ＶＢのみをスポイラ４の自動展開のための判断対象とすることもできるが、路面に接しながら回転する車輪６ａの車輪速度ＶＷは絶対的な速度であるため、その正確性では車輪速度ＶＷのほうが優位である。また、速度検出の冗長性を確保することが望ましいことから、車輪速度ＶＷとエア速度ＶＢの２つの速度を自動展開の判断要素としている。
【００３０】
なお、車輪基準速度ＶＷ１とエア基準速度ＶＢ１は同じ速度値を採用できるが、異なる速度値にすることもできる。すなわち、ピトー管９により測定されるエア速度ＶＢは、風の影響により、車輪速度ＶＷよりも精度が劣ることが想定される。そこで、航空機１が地上に駐機中に誤って自動展開の条件が成立しないように、車輪基準速度ＶＷ１よりもエア基準速度ＶＢ１を高い値にすることが好ましい。
また、車輪速度ＶＷが車輪基準速度ＶＷ１を所定時間だけ継続して超えるか、または、エア速度ＶＢがエア基準速度ＶＢ１を所定時間だけ継続して超えることを自動展開の条件とすること、及び、所定時間の設定条件については、接地情報Ｆ３と同様であり、航空機１が確実に着陸したことを確認するために自動展開の条件とすれば好適であり、特にエア速度ＶＢについては、地上駐機中の風の影響を考慮したものである。ただし、この場合も、誤って自動展開の条件が成立しないように、車輪速度ＶＷの継続時間よりもエア速度ＶＢの継続時間を長くすることが好ましい。
【００３１】
次に、スポイラ４の自動閉の制御について説明する。
［ＧＳ４，ＭＦＳ４の自動閉］
制御部２０は、接地情報Ｆ３，スロットルレバー情報Ｆ６及び脚展開情報Ｆ７を取得し、図４に示すように、
１）接地情報Ｆ３が、主脚６が接地していることを特定する情報であるか否か（図４，Ｓ３０１）、
２）スロットルレバー情報Ｆ６が、スロットルレバーがアイドリング位置にあることを特定する情報であるか否か（図４，Ｓ３０３）、
３）脚展開情報Ｆ７が、主脚６及び前脚７の全てが展開され、かつロックされていることを特定する情報であるか否か（図４，Ｓ３０５）、
を判断する。
次に、各状態情報Ｆ３，Ｆ６，Ｆ７がすべて上記の特定情報であった場合、車輪速度情報Ｆ４，エア速度情報Ｆ５を更に取得する。そして、車輪速度情報Ｆ４により特定される車輪速度ＶＷが予め設定している車輪基準速度ＶＷ２未満であるか、または、エア速度情報Ｆ５により特定されるエア速度ＶＢが予め設定しているエア基準速度ＶＢ２未満である場合、制御部２０は、ＧＳ４，ＭＦＳ４をそれぞれ閉じるようにアクチュエータ５に指示する。
【００３２】
自動閉において、主脚６の車輪速度ＶＷ及びエア速度ＶＢの２つの速度を判断対象とするのは、自動展開の場合と同様の理由であり、何らかの原因で車輪６ａがロックした場合であっても、スポイラ４を確実に自動的に閉じるためである。
また、車輪基準速度ＶＷ２とエア基準速度ＶＢ２は同じ速度値又は異なる速度値のいずれであってもよいこと、及び、車輪速度ＶＷとエア速度ＶＢが各々車輪基準速度ＶＷ２とエア基準速度ＶＢ２を所定時間だけ継続して超えていることを自動閉の条件としてもよいこと、も自動展開の場合と同様である。
【００３３】
次に、図５を参照して、ＧＳが自動展開，自動閉される過程を、その成立条件及びタイミングとともに説明する。なお、図５は、路面が凍結した滑走路に接地した主脚６の車輪６ａがロックして回転しない例を示している。
航空機１が着陸に向けて下降中は、主脚６が滑走路に接地していないので、車輪速度Ｖｗはゼロである。なお、操縦モードは自動操縦モードが選択されているものとする。
さらに航空機１が下降して主脚６が滑走路に接地すると、接地情報Ｆ３が制御部２０に送られるが、主脚６（車輪６ａ）がロックされているため車輪速度情報Ｆ４はゼロのままである。ところが、取得したエア速度情報Ｆ５（エア速度ＶＢ）はエア基準速度ＶＢ１よりも速いため、それまで閉じていたＧＳ４Ａ，ＧＳ４Ｄ及び全てのＭＦＳ４ａ〜４ｆが即座に自動で展開する。さらに、この自動展開から所定時間経過した後に、残りのＧＳ４Ｂ，ＧＳ４Ｃが自動展開する。その間に、車輪６ａのロックが解除される。
スロットルレバーは、下降中からのアイドリングの位置（idle）が継続されており、制御部２０はそのことをスロットルレバー情報Ｆ６として取得している。また、スピードブレーキは、以降も含め使用されていない。
【００３４】
前脚７も接地した後に、スロットルレバーが逆推力の位置（reverse）に操作され、逆推力発生装置が動作する。そうすると、制御部２０は、航空機コントロールシステム３０を介してスラストリバーサ情報Ｆ８を取得する。この逆推力も加わり、車輪速度ＶＷ及びエア速度ＶＢは次第に遅くなり、車輪基準速度ＶＷ２未満の車輪速度が所定時間継続するか、又は、エア基準速度ＶＢ２未満のエア速度が所定時間継続すると、ＧＳ４Ａ〜４Ｄ及びＭＦＳ４ａ〜４ｆが自動的に閉じる。スラストリバーサ情報Ｆ８は、後述する離陸中止（ＲＴＯ：Reject Take Off）の際の自動展開のスロットルレバーの位置を確認するのに用いられる。
【００３５】
図５の例では、ＧＳ４Ｂ，ＧＳ４Ｃの展開を他のＧＳ４Ａ，ＧＳ４ＤやＭＦＳ４よりも遅延させている。全てのスポイラを同時に展開すると、航空機１の機種を下げる向きにピッチングモーメントが過大となり、前脚７が接地していなければ、衝撃にともない前脚７に大きな負荷がかかってしまうことを回避するためである。なお、ＧＳ４Ｂ，ＧＳ４Ｃを展開させるタイミングとしては、所定時間経過するのを待つほか、前脚７が接地していること条件にしてもよい。前脚７がすでに接地していれば、衝撃による負荷を避けることができるからである。
【００３６】
次に、ＧＳ４，ＭＦＳ４の自動展開、及び自動閉は、離陸中止（ＲＴＯ：Reject Take Off）の際にも適用できる。図６を参照してその一例を説明する。
図６に示すように、離陸を開始する場合、スロットルレバーを「idle」から「Take-Off」の位置に操作する。しかし、何らかの理由により離陸を中止する場合、スロットルレバーを「reverse」の位置に操作する。つまり、図６に示すように、主脚６、前脚７が展開して接地していること、スロットルレバーが「reverse」の位置にあること、車輪速度Ｖｗ及びエア速度ＶＢが所定値より大きいこと、の３つの条件を満たすと、ＧＳ４Ａ等を自動展開する。一方、主脚６、前脚７が展開して接地していること、スロットルレバーが「Idle」の位置にあること、車輪速度Ｖｗ及びエア速度ＶＢが所定値より小さいこと、の３つの条件を満たすと、ＧＳ４Ａ等を自動閉する。
【００３７】
以上、本発明を実施形態に基づいて説明したが、上記以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択し、または、他の構成に適宜変更することが可能である。
航空機１はあくまで例示であり、特に、図１に示したグランドスポイラ（ＧＳ４Ａ〜４Ｄ、ＭＦＳ４ａ〜４ｆ）の位置、数は本発明を限定する要素ではない。また、本実施形態は、ＧＳ４Ｂ，ＧＳ４Ｃの自動展開を遅延させているが、これも本発明を限定する要素ではなく、グランドスポイラの位置、数によっては全てのスポイラを同時に展開することができるし、遅延させるグランドスポイラは適宜選択できる。
【符号の説明】
【００３８】
１      航空機
２      胴体
３      主翼
４Ａ〜４Ｄ  グランドスポイラ
４ａ〜４ｆ  マルチファンクションスポイラ
５      アクチュエータ
６      主脚
６ａ    車輪
７      前脚
８      エンジン
９      ピトー管
１０    グランドスポイラ駆動システム
２０    制御部
３０    航空機コントロールシステム
Ｆ１    操縦モード情報
Ｆ２    スピードブレーキ情報
Ｆ３    接地情報
Ｆ４    車輪速度情報
Ｆ５    エア速度情報
Ｆ６    スロットルレバー情報
Ｆ７    脚展開情報
Ｆ８    スラストリバーサ情報
ＶＢ  エア速度
ＶＢ１，ＶＢ２  エア基準速度
ＶＷ  車輪速度
ＶＷ１，ＶＷ２  車輪基準速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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