(57)【要約】【課題】シール部材を塗布することなく、走行時に水や埃，あるいは音が入り込むのを防止でき、かつ車両前面衝突時に口開きするのを防止できる自動車の前部車体構造を提供する。【解決手段】ダッシュパネル３は、ダッシュパネル部１７と、フロントピラー２のインナ側を形成するピラーインナパネル部１８とを、１枚の鋼板をプレス成型することにより一体的に形成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両上下方向に延びる車幅方向左，右一対のフロントピラーと、該左，右のフロントピラー間に配設されたダッシュパネルとを備えた自動車の前部車体構造において、
前記ダッシュパネルは、ダッシュパネル部と、前記フロントピラーのインナ側を形成するピラーインナパネル部とを、１枚の鋼板をプレス成型することにより一体的に形成されている
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車の前部車体構造において、
前記ダッシュパネル部の上端辺は、フロントガラスの下端辺の近傍まで延びるよう延長形成され、該延長形成された延長部の車両前側には、車幅方向に延びるカウルロアパネルの後壁部が結合されている
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動車の前部車体構造において、
前記ダッシュパネル部の上部には、ストラットアッパサポートの後側壁部が結合されており、
前記ダッシュパネル部の上端辺近傍には、車幅方向に延びるビードが形成されている
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向左，右一対のフロントピラーと、該左，右のフロントピラー間に配設されたダッシュパネルとを備えた自動車の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の前部車体では、ダッシュパネルの左，右側縁に形成されたフランジと、フロントピラーのピラーロアインナパネルに形成されたフランジとをスポット溶接により接合固定する構造が一般的に採用されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５０４１０７３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記従来のように、ダッシュパネルのフランジとピラーロアインナパネルのフランジとをスポット溶接する場合には、このフランジの接合部が車両進行方向に略平行となることから、走行時の水や埃，あるいは音が入り込み易い。このため接合部にシーラ等のシール部材を塗布する必要があり、それだけコスト高になるという問題がある。
【０００５】
また車両前面衝突時には、前記フランジの接合面に剥離方向の荷重が加わることから、スポット抜けによる口開きが生じるおそれがあり、衝突エネルギーを車体後方部に有効に伝達できないという懸念がある。
【０００６】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、シール部材を塗布することなく、走行時に水や埃，あるいは音が入り込むのを防止でき、かつ車両前面衝突時に口開きするのを防止できる自動車の前部車体構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、車両上下方向に延びる車幅方向左，右一対のフロントピラーと、該左，右のフロントピラー間に配設されたダッシュパネルとを備えた自動車の前部車体構造において、前記ダッシュパネルは、ダッシュパネル部と、前記フロントピラーのインナ側を形成するピラーインナパネル部とを、１枚の鋼板をプレス成型することにより一体的に形成されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の自動車の前部車体構造において、前記ダッシュパネル部の上端辺は、フロントガラスの下端辺の近傍まで延びるよう延長形成され、該延長形成された延長部の車両前側には、車幅方向に延びるカウルロアパネルの後壁部が結合されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の自動車の前部車体構造において、前記ダッシュパネル部の上部には、ストラットアッパサポートの後側壁部が結合されており、前記ダッシュパネル部の上端辺近傍には、車幅方向に延びるビードが形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明に係る前部車体構造によれば、ダッシュパネルを、ダッシュパネル部とフロントピラーのインナ側を形成するピラーインナパネル部とを一体的にプレス成型することにより構成したので、ダッシュパネル部とピラーインナパネル部とのスポット溶接による接合部をなくすことができ、走行時に水や埃，あるいは音が入り込むのを防止することができる。これによりシール部材を不要にでき、コストの低減が可能となる。またスポット溶接を不要にできるので、それだけ製造工程を簡略化でき、生産性を向上できる。
【００１１】
また前記接合部をなくすことができるので、車両前面衝突時にダッシュパネル部とピラーインナパネル部とが口開きすることはなく、衝突エネルギーを車体後方部に効率よく伝達することができる。
【００１２】
請求項２の発明では、ダッシュパネル部の上端辺をフロントガラスの下端辺の近傍まで延長形成し、該延長部の車両前側にカウルロアパネルの後壁部を結合したので、カウルロアパネルの底壁下面にダッシュパネルの上端フランジを突き当てて接合する場合に比べてカウルロアパネルの前後方向における接合剛性を高めることができ、それだけ操縦安定性を向上できる。またシール部材を不要にできるので、コストの低減が可能となる。
【００１３】
また前記ダッシュパネル部とピラーインナパネル部との高さ方向における段差を小さくすることができ、車両前面衝突時にカウルロアパネルとダッシュパネル部との接合部に剥離方向の力が作用しないことから、衝突エネルギーを車体後部に効率よく伝達することができ、衝突性能を向上できる。
【００１４】
請求項３の発明では、ダッシュパネル部の上部にストラットアッパサポートの後側壁部を結合し、ダッシュパネル部の上端辺近傍に車幅方向に延びるビードを形成したので、該ビードによりストラットアッパサポートの車両前後方向における結合剛性を高めることができ、ひいては操縦安定性及び振動，騒音性を向上できる。
【００１５】
また前記ビードを形成したことによりダッシュパネル部全体の面剛性を高めることができ、車両衝突時の変形を抑制することができる。これにより例えばダッシュパネル部の車室内側に配設したブレーキブースタが乗員側に移動するのを抑制できる。さらに前記面剛性の高いダッシュパネル部のビード部分にワイパユニット取付けブラケットを取り付けることにより、重量物であるワイパユニットの支持剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施例１による自動車の前部車体の側面図である。
【図２】前記前部車体のダッシュパネルの斜視図である。
【図３】前記前部車体の断面側面図である。
【図４】前記前部車体の断面平面図（図２のIV-IV線断面図）である。
【図５】前記前部車体に取り付けられたワイパブラケットの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１ないし図５は、本発明の実施例１による自動車の前部車体構造を説明するための図である。本実施例において、前後，左右とは、自動車の前進方向に見た状態での前後，左右を意味する。
【００１９】
図において、１は自動車の前部車体を示しており、これは車両上下方向に延びる左，右一対のフロントピラー２と、該左，右のフロントピラー２間に配設され、エンジン室Ａと車室Ｂとを画成するダッシュパネル３とを備えている。
【００２０】
また前記前部車体１は、その後端部が左，右のフロントピラー２に結合され、該フロントピラー２から車両前方に延びる左，右のカウルサイドメンバ４と、該左，右のカウルサイドメンバ４間に配設されたカウルロアパネル５とを備えている。
【００２１】
前記左，右のカウルサイドメンバ４の前端部には、連結部材６が結合されており、該左，右の連結部材６の下端部は、それぞれ車両前後方向に延びる左，右のサイドメンバ７に結合されている。
【００２２】
前記左，右のフロントピラー２は、略垂直上方に延びる下側部２ａと、該下側部２ａに続いて斜め上後方に延びる上側部２ｂとを有し、前記下側部２ａには、ロッカパネル８の前端部が結合されている。
【００２３】
前記左，右のフロントピラー２の上側部２ｂ間には、フロントガラス９が配設され、該フロントガラス９の下縁前方には、前記エンジン室Ａを開閉するフード１０が配設されている。
【００２４】
前記ダッシュパネル３の左，右側端部には、ストラットアッパサポート１３が配設されている。このストラットアッパサポート１３は、不図示の前輪に連結されたサスペンションストラットの上端部を支持する支持孔１３ａが形成された上壁部１３ｂと、該上壁部１３ｂに続いて下方に延び、その下端部（不図示）が前記サイドメンバ７に結合された縦壁部１３ｃとを有する（図３参照）。
【００２５】
前記カウルロアパネル５は、前記ストラットアッパサポート１３の上壁部１３ｂに結合された底壁部５ａと、該底壁部５ａの前縁に続いて斜め上前方に延びる前壁部５ｂと、前記底壁部５ａの後縁に続いて上方に屈曲して延びるフランジ形状の後壁部５ｃとを有する。
【００２６】
前記カウルロアパネル５の上方には、カウルアッパパネル１５が配設されており、該カウルアッパパネル１５の前フランジ１５ａにより前記フロントガラス９の下端辺９ａが支持されている。このカウルアッパパネル１５の前フランジ１５ａと前記カウルロアパネル５の前側壁部５ｂとは上下に開口しており、ここから走行風を導入するようになっている。
【００２７】
そして前記ダッシュパネル３は、ダッシュパネル部１７と、左，右のフロントピラー２のインナ部材を形成するピラーロアインナパネル部１８とを１枚の鋼板をプレス成型することにより一体的に形成されている。詳細には、車幅方向に延びるダッシュパネル部１７の左，右縁に続いて車両後方に屈曲して延びる左，右のピラーロアインナパネル部１８を一体に形成した構造を有する。
【００２８】
前記左，右のピラーロアインナパネル部１８の車外側には、図４に示すように、断面ハット形状のピラーリインホース１９を介在させてピラーアウタパネル２０が配設されている。このピラーリインホース１９及びピラーアウタパネル２０の前，後フランジ１９ａ，２０ａは、前記ピラーロアインナパネル部１８に一体に結合されており、これによりフロントピラー２は上方向に延びる角筒状の閉断面構造を有する。
【００２９】
前記前フランジ１９ａとピラーロアインナパネル部１８との間には、前記カウルサイドメンバ４のインナメンバ４ａの後端部が結合され、ピラーアウタパネル２０の外壁にはアウタメンバ４ｂの後端部が結合されている。
【００３０】
前記ダッシュパネル部１７の左，右下端部には、ホイールハウス部１７ａが車内側に膨出するよう形成されており、下縁には、車室Ｂ側に屈曲して延びるフロア接続部１７ｂが形成されている。このフロア接続部１７ｂに不図示のフロアパネルが接続されている。
【００３１】
また前記ダッシュパネル部１７の運転席側には、ブレーキブースタ取付け座１７ｃが車室Ｂ側に膨出形成され、該ブレーキブースタ取付け座１７ｃの下側には、ステアリングシャフト挿通孔１７ｄが形成されている。
【００３２】
前記ダッシュパネル部１７の上部１７ｅには、前記ストラットアッパサポート１３の縦壁部１３ｃの後側壁部１３ｃ′が結合されている。このストラットアッパサポート１３の車外側の縦壁部１３ｃは、前記カウルサイドメンバ４に結合され、前側の縦壁部１３ｃは前記連結部材６に結合されている。
【００３３】
前記ダッシュパネル部１７の上部１７ｅには、これに続いて上方に延びる延長部１７ｆが形成されており、該延長部１７ｆの上端辺１７ｇは、前記フロントガラス９の下端辺９ａ近傍まで延びている。
【００３４】
前記延長部１７ｆは、前記上部１７ｅに対して車室Ｂ側に若干偏位するよう段付き状に屈曲形成されており、前記上端辺１７ｇは、前記延長部１７ｆの上縁に続いて車内Ｂ側に折り曲げ形成されている。この上端辺１７ｇに前記カウルアッパパネル１５の後フランジ１５ｂが結合されている（図３参照）。
【００３５】
また前記延長部１７ｆの下側には、前記カウルロアパネル５の後壁部５ｃが結合されている。
【００３６】
前記ダッシュパネル部１７の延長部１７ｆの上端辺１７ｇ近傍には、車幅方向に延びる補強ビード１７ｈが形成されている。この補強ビード１７ｈは、車両前側に凸形状をなすよう形成されており、前記ダッシュパネル部１７の走行風導入口１７ｉを除く略全長に形成されている。
【００３７】
また前記ダッシュパネル部１７の車幅方向中央部には、上下方向に延びる縦ビード１７ｊが形成されている。
【００３８】
前記ダッシュパネル部１７の車幅方向中央部には、図５に示すように、ワイパユニット取付けブラケット２２が配設されている。この取付けブラケット２２は、大略筒状をなすよう形成されたブラケット本体２２ａにそれぞれ接合片２２ｂ，２２ｃ，２２ｄを一体に折り曲げ形成した構造を有する。
【００３９】
そして前記取付けブラケット２２は、これの後接合片２２ｂがダッシュパネル部１７の上端辺１７ｇに、左，右後側片２２ｃが補強ビード１７ｈに、左，右前側片２２ｄがカウルロアパネル５の前壁部５ｂにそれぞれスポット溶接により接合固定されている。
【００４０】
本実施例によれば、ダッシュパネル３を、ダッシュパネル部１７とフロントピラー２のインナ部材を形成するピラーロアインナパネル部１８とを１枚の鋼板により一体に形成したので、前記ダッシュパネル部１７とピラーロアインナパネル部１８とのスポット溶接による接合部をなくすことができ、走行時に水や埃，あるいは音がフロントピラー２内に入り込むのを防止することができる。これによりシール部材を不要にでき、コストの低減が可能となる。またスポット溶接を不要にできるので、それだけ前部車体の製造工程を簡略化でき、生産性を向上できる。
【００４１】
本実施例では、前述のように接合部をなくすことができるので、車両前面衝突時にダッシュパネル部１７とピラーロアインナパネル部１８とが口開きすることはなく、衝突エネルギーを車体後方部に効率よく伝達することができる。
【００４２】
本実施例では、前記ダッシュパネル部１７の上端辺１７ｇをフロントガラス９の下端辺９ａの近傍まで延長形成し、延長部１７ｆにカウルロアパネル５の後壁部５ｃを結合したので、カウルロアパネル５の前後方向における接合剛性を高めることができ、ひいては操縦安定性を向上できる。例えば、カウルロアパネルの底壁下面にダッシュパネルの上端フランジを突き当てて接合する構造とした場合には、カウルロアパネルが前後方向に揺動し易く、それだけ結合剛性が低いという懸念がある。本実施例では、カウルロアパネル５の後壁部５ｃをダッシュパネル部１７に結合したので、カウルロアパネル５に加わる車両前後の入力をダッシュパネル部１７が受け止めることとなる。
【００４３】
また前記カウルロアパネルの底壁面とダッシュパネルのフランジとの接合部をシールするシール部材を不要にできるので、コストの低減が可能となる。
【００４４】
本実施例では、前記ダッシュパネル部１７とピラーロアインナパネル部１８との高さ方向における段差を小さくすることができるので、車両前面衝突時にカウルロアパネル５の後壁部５ｃとダッシュパネル部１７との接合部に剥離方向の力が作用しないことから、衝突エネルギーを車体後方部に効率よく伝達することができ、衝突性能を向上できる。
【００４５】
本実施例では、前記ダッシュパネル部１７の上部１７ｅにストラットアッパサポート１３の後側壁部１３ｃ′を結合し、ダッシュパネル部１７の延長部１７ｆの上端辺１７ｇ近傍に車幅方向略全長に延びる補強ビード１７ｈを形成したので、該補強ビード１７ｈによりストラットアッパサポート１３の結合剛性を高めることができ、操縦安定性及び振動，騒音性を向上できる。
【００４６】
また前記補強ビード１７ｈによりダッシュパネル部１７全体の面剛性を高めることができるので、車両衝突時の変形を抑制することができる。これによりダッシュパネル部１７の車室Ｂ側のブレーキブースタ取付け座１７ｃに取り付けられたブレーキブースタ（不図示）が後方に移動するのを抑制できる。
【００４７】
また前記ダッシュパネル部１７の補強ビード１７ｈを利用してワイパユニット取付けブラケット２２を取り付けたので、重量物であるワイパユニットの支持剛性を高めることができる。
【符号の説明】
【００４８】
１  前部車体
２  フロントピラー
３  ダッシュパネル
５  カウルロアパネル
５ｃ  後側壁部
９  フロントガラス
９ａ  下端辺
１３  ストラットアッパサポート
１３ｃ′  縦壁部（後側壁部）
１７  ダッシュパネル部
１７ｅ  上部
１７ｆ  延長部
１７ｇ  上端辺
１７ｉ  補強ビード
１８  ピラーロアインナパネル部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【手続補正書】
【提出日】平成25年6月4日(2013.6.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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