(57)【要約】【課題】本発明は、車両運転評価装置及び車両運転評価方法に係り、運転操作の評価を不必要に行わないことで処理負荷の軽減を図ることにある。【解決手段】車両運転評価装置は、自車両の走行状態が複数に区分された走行シーンの何れに属するかを判定する走行シーン判定手段と、自車両運転者により行われた運転操作を検出する運転操作検出手段と、走行シーン判定手段により判定された走行シーンごとに、運転操作検出手段により検出された運転操作の評価を行う運転評価手段と、自車両が走行する道路環境を検出する道路環境検出手段と、道路環境検出手段により検出された道路環境に応じて、自車両が至り難い前記走行シーンでの運転評価手段による運転操作の評価を中止する運転評価中止手段と、を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行状態が複数に区分された走行シーンの何れに属するかを判定する走行シーン判定手段と、
自車両運転者により行われた運転操作を検出する運転操作検出手段と、
前記走行シーン判定手段により判定された前記走行シーンごとに、前記運転操作検出手段により検出された前記運転操作の評価を行う運転評価手段と、
自車両が走行する道路環境を検出する道路環境検出手段と、
前記道路環境検出手段により検出された前記道路環境に応じて、自車両が至り難い前記走行シーンでの前記運転評価手段による前記運転操作の評価を中止する運転評価中止手段と、
を備えることを特徴とする車両運転評価装置。
【請求項２】
複数の前記走行シーンは、自車両が加速する加速状態と、自車両が減速する減速状態と、自車両が定常走行する定常走行状態と、を含むことを特徴とする請求項１記載の車両運転評価装置。
【請求項３】
前記道路環境検出手段は、自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置するか否かを判別する高速道路等判別手段を有し、
前記運転評価中止手段は、前記高速道路等判別手段により自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置すると判別される場合に、前記加速状態及び前記減速状態での前記運転評価手段による前記運転操作の評価を中止することを特徴とする請求項２記載の車両運転評価装置。
【請求項４】
前記道路環境検出手段は、更に、自車両が高速道路又は自動車専用道路上で本線から休憩所へ退出し又は休憩所から本線へ合流するか否かを判別する休憩所判別手段を有し、
前記高速道路等判別手段により自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置すると判別され、かつ、前記休憩所判別手段により自車両が高速道路又は自動車専用道路上で本線から休憩所へ退出し又は休憩所から本線へ合流すると判別される場合に、前記運転評価中止手段による前記加速状態及び前記減速状態での前記運転評価手段による前記運転操作の評価の中止を一時解除する中止一時解除手段を備えることを特徴とする請求項３記載の車両運転評価装置。
【請求項５】
前記高速道路等判別手段により自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置すると判別される状態から位置しないと判別される状態へ移行した場合に、前記運転評価中止手段による前記加速状態及び前記減速状態での前記運転評価手段による前記運転操作の評価の中止を解除する中止解除手段を備えることを特徴とする請求項３又は４記載の車両運転評価装置。
【請求項６】
前記高速道路等判別手段により自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置すると判別される状態から料金所に近づいた場合に、前記運転評価中止手段による少なくとも前記減速状態での前記運転評価手段による前記運転操作の評価の中止を解除する中止解除手段を備えることを特徴とする請求項３又は４記載の車両運転評価装置。
【請求項７】
前記高速道路等判別手段は、自車両の位置、又は、高速道路若しくは自動車専用道路の入口及び出口に設置されているゲートでの自車両の通過有無に基づいて、自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置するか否かを判別することを特徴とする請求項３乃至６の何れか一項記載の車両運転評価装置。
【請求項８】
前記道路環境検出手段は、自車両の走行する道路が渋滞中であるか否かを判別する渋滞判別手段を有し、
前記運転評価中止手段は、前記渋滞判別手段により自車両の走行する道路が渋滞中であると判別される場合に、前記定常走行状態での前記運転評価手段による前記運転操作の評価を中止することを特徴とする請求項２記載の車両運転評価装置。
【請求項９】
自車両の走行状態が複数に区分された走行シーンの何れに属するかを判定する走行シーン判定手段と、
自車両運転者により行われた運転操作を検出する運転操作検出手段と、
前記走行シーン判定手段により判定された前記走行シーンごとに、前記運転操作検出手段により検出された前記運転操作の評価を行う運転評価手段と、
前記運転評価手段による前記運転操作の評価の結果を表示する評価結果表示手段と、
自車両が走行する道路環境を検出する道路環境検出手段と、
前記道路環境検出手段により検出された前記道路環境に応じて、自車両が至り難い前記走行シーンでの前記運転評価手段による前記運転操作の評価の、前記評価結果表示手段による結果表示を抑制する表示抑制手段と、
を備えることを特徴とする車両運転評価装置。
【請求項１０】
前記表示抑制手段による抑制は、自車両が至り難い前記走行シーンでの前記運転評価手段による前記運転操作の評価の、前記評価結果表示手段による結果表示の中止であることを特徴とする請求項９記載の車両運転評価装置。
【請求項１１】
自車両の走行状態が複数に区分された走行シーンの何れに属するかを判定する第１のステップと、
自車両運転者により行われた運転操作を検出する第２のステップと、
前記第１のステップにおいて判定された前記走行シーンごとに、前記第２のステップにおいて検出された前記運転操作の評価を行う第３のステップと、
自車両が走行する道路環境を検出する第４のステップと、
前記第４のステップにおいて検出された前記道路環境に応じて、自車両が至り難い前記走行シーンでの前記第３のステップにおける前記運転操作の評価を中止する第５のステップと、
を備えることを特徴とする車両運転評価方法。
【請求項１２】
自車両の走行状態が複数に区分された走行シーンの何れに属するかを判定する第１のステップと、
自車両運転者により行われた運転操作を検出する第２のステップと、
前記第１のステップにおいて判定された前記走行シーンごとに、前記第２のステップにおいて検出された前記運転操作の評価を行う第３のステップと、
前記第３のステップにおける前記運転操作の評価の結果を表示する第４のステップと、
自車両が走行する道路環境を検出する第５のステップと、
前記第５のステップにおいて検出された前記道路環境に応じて、自車両が至り難い前記走行シーンでの前記第３のステップにおける前記運転操作の評価の、前記第４のステップにおける結果表示を抑制する第６のステップと、
を備えることを特徴とする車両運転評価方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両運転評価装置及び車両運転評価方法に係り、特に、車両運転者の運転操作を複数の走行シーンごとに区分して評価するうえで好適な車両運転評価装置及び車両運転評価方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両運転者の運転操作を複数の走行シーンごとに区分して評価する車両運転評価装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両運転評価装置においては、発進から停車までの車両の走行状態が、加速する加速シーンと、定速走行する定速走行シーンと、減速する減速シーンと、に区分されたうえで、車両の現状の走行状態が何れの走行シーンに属するかが判定される。そして、複数の走行シーンごとに車両運転者のアクセル操作の省燃費度合いが評価されて表示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１１８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した特許文献１記載の装置では、車両が現に至っている走行状態（例えば、高速道路走行や渋滞走行など）に関係なく、複数に区分された走行シーンごとに運転操作の評価が実施されて表示される。この点、例えば車両が高速道路上を走行し続けている場合は、車両が停車状態から加速（発進）する機会や停車するまで減速する機会がほとんどないにもかかわらず、加速シーンや減速シーンでの運転操作の評価が実施されて表示される事態が生じる。また例えば、車両が渋滞に遭遇している場合は、車両が定速走行する機会がほとんどないにもかかわらず、定速走行シーンでの運転操作の評価が実施されて表示される事態が生じる。従って、上記した特許文献１記載の装置では、車両が至り難い走行シーンについても運転操作の評価が実施されて表示されるので、その演算に必要な処理負荷が常に非常に高いものとなっている。
【０００５】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、運転操作の評価を不必要に行わないことで処理負荷の軽減を図ることが可能な車両運転評価装置及び車両運転評価方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的は、自車両の走行状態が複数に区分された走行シーンの何れに属するかを判定する走行シーン判定手段と、自車両運転者により行われた運転操作を検出する運転操作検出手段と、前記走行シーン判定手段により判定された前記走行シーンごとに、前記運転操作検出手段により検出された前記運転操作の評価を行う運転評価手段と、自車両が走行する道路環境を検出する道路環境検出手段と、前記道路環境検出手段により検出された前記道路環境に応じて、自車両が至り難い前記走行シーンでの前記運転評価手段による前記運転操作の評価を中止する運転評価中止手段と、を備える車両運転評価装置により達成される。
【０００７】
また、上記の目的は、自車両の走行状態が複数に区分された走行シーンの何れに属するかを判定する第１のステップと、自車両運転者により行われた運転操作を検出する第２のステップと、前記第１のステップにおいて判定された前記走行シーンごとに、前記第２のステップにおいて検出された前記運転操作の評価を行う第３のステップと、自車両が走行する道路環境を検出する第４のステップと、前記第４のステップにおいて検出された前記道路環境に応じて、自車両が至り難い前記走行シーンでの前記第３のステップにおける前記運転操作の評価を中止する第５のステップと、を備える車両運転評価方法により達成される。
【０００８】
尚、本発明において、「運転操作の評価」とは、エコ運転診断や安全運転診断，運転技術診断などのことである。「評価の中止」とは、運転操作の得点化や採点などを中止することや、その得点化や採点に必要なデータの取得を行わないことなどである。
【０００９】
また、上記の目的は、自車両の走行状態が複数に区分された走行シーンの何れに属するかを判定する走行シーン判定手段と、自車両運転者により行われた運転操作を検出する運転操作検出手段と、前記走行シーン判定手段により判定された前記走行シーンごとに、前記運転操作検出手段により検出された前記運転操作の評価を行う運転評価手段と、前記運転評価手段による前記運転操作の評価の結果を表示する評価結果表示手段と、自車両が走行する道路環境を検出する道路環境検出手段と、前記道路環境検出手段により検出された前記道路環境に応じて、自車両が至り難い前記走行シーンでの前記運転評価手段による前記運転操作の評価の、前記評価結果表示手段による結果表示を抑制する表示抑制手段と、を備える車両運転評価装置により達成される。
【００１０】
また、上記の目的は、自車両の走行状態が複数に区分された走行シーンの何れに属するかを判定する第１のステップと、自車両運転者により行われた運転操作を検出する第２のステップと、前記第１のステップにおいて判定された前記走行シーンごとに、前記第２のステップにおいて検出された前記運転操作の評価を行う第３のステップと、前記第３のステップにおける前記運転操作の評価の結果を表示する第４のステップと、自車両が走行する道路環境を検出する第５のステップと、前記第５のステップにおいて検出された前記道路環境に応じて、自車両が至り難い前記走行シーンでの前記第３のステップにおける前記運転操作の評価の、前記第４のステップにおける結果表示を抑制する第６のステップと、を備える車両運転評価方法により達成される。
【００１１】
尚、本発明において、表示の「抑制」とは、表示自体を中止すること、表示する文字色を通常よりも変化させる（薄くする）こと、背景色を通常よりも変化させることなど、不要な走行シーンでの結果表示を通常よりも目立たないようにすることである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、運転操作の評価を不必要に行わないことで処理負荷の軽減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施例である車両運転評価装置を含むシステムの全体構成図である。
【図２】本実施例の車両運転評価装置の詳細構成図である。
【図３】本実施例の車両運転評価装置において通常時にディスプレイに表示される一例の画面を表した図である。
【図４】本実施例の車両運転評価装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図５】本実施例の車両運転評価装置において高速道路走行時にディスプレイに表示される一例の画面を表した図である。
【図６】本発明の第２実施例である車両運転評価装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を用いて、本発明に係る車両運転評価装置及び車両運転評価方法の具体的な実施の形態について説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明の第１実施例である車両運転評価装置１０を含むシステム１２の全体構成図を示す。また、図２は、本実施例の車両運転評価装置１０の詳細構成図を示す。本実施例の車両運転評価装置１０は、例えばガソリン車やハイブリッド車，電気自動車などの車両１４に搭載されており、その搭載された車両１４の運転者の運転操作を評価する装置である。
【００１６】
図１に示す如く、本実施例のシステム１２は、車両１４に搭載される車両運転評価装置１０と、センタ１６と、通信網１８と、を備えている。センタ１６は、車両１４ごとに車両運転評価装置１０と通信網１８を介して通信接続して、各種情報を収集し又は生成する装置である。通信網１８は、車両運転評価装置１０とセンタ１６とを無線通信接続するためのインターネット網などである。
【００１７】
車両運転評価装置１０は、自車両運転者の運転操作の経済的な指標を示すエコ運転度合いを評価する制御を行う電子制御ユニット（以下、評価ＥＣＵと称す）２０を備えている。尚、評価ＥＣＵ２０は、自車両の位置を検出するナビゲーションＥＣＵなどと兼用されるものであってもよい。評価ＥＣＵ２０には、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ＬＡＮ２４を介して、自車両の走行を制御する走行制御ＥＣＵ２６が接続されている。
【００１８】
走行制御ＥＣＵ２６は、ハイブリッド車に搭載されるＨＶ−ＥＣＵやガソリン車に搭載されるエンジンＥＣＵなどであって、アクセル開度センサやブレーキペダルスイッチ，イグニションスイッチ，シフトポジションセンサ，クルーズコントロールスイッチなどのセンサ・スイッチに接続されていると共に、ＣＡＮなどの車載ＬＡＮ２８を介して、自車両の制動を制御するブレーキＥＣＵ３０に接続されている。
【００１９】
ブレーキＥＣＵ３０は、車輪ごとに設けられた車速センサを用いて単位時間当たりの車輪の回転量を検出し、その各車輪の回転量に基づいて自車両の車速を検出すると共に、各車輪の車輪回転量や車速に基づいて自車両の制動を制御する。ブレーキＥＣＵ３０で検出された自車両の車速を示す情報は、車載ＬＡＮ２８を介して走行制御ＥＣＵ２６に供給される。
【００２０】
走行制御ＥＣＵ２６は、各種センサ・スイッチからの信号に基づいて、アクセル開度やアクセルのオン／オフ，イグニションのオン／オフ，ブレーキペダルのオン／オフ，シフトポジション，クルーズコントロール信号の状態などを検出すると共に、それらの検出値やブレーキＥＣＵ３０から取得した車速に基づいて、自車両の走行を制御し、更に、メータ内のエコドライブインジケータの表示を制御する。尚、この車両の走行制御は、例えば、電気モータやエンジンの出力を制御するものである。また、エコドライブインジケータの表示制御は、例えば、自車両がエコ運転中であるか否かを知らせるエコドライブインジケータランプの点灯／消灯を制御し、また、現状のアクセル開度とエコ運転の範囲とを比較しながら表示するエコドライブインジケータゾーン（エコゾーン状態量）の表示を制御するものである。
【００２１】
走行制御ＥＣＵ２６で取得された各種検出値を示す情報は、車載ＬＡＮ２４を介して評価ＥＣＵ２０に供給される。評価ＥＣＵ２０は、シーンマネージャ部３２を有している。シーンマネージャ部３２は、走行制御ＥＣＵ２６からの情報に基づいて自車両の走行状態を判定する。具体的には、車速やアクセル開度，ブレーキペダルのオン／オフなどに基づいて、自車両の走行状態が複数に区分された走行シーンの何れに属するか否かを判別する。
【００２２】
本実施例では、上記の走行シーンは、自車両が加速する状態（加速状態）と、自車両が定常走行する状態（定常走行状態）と、自車両が減速する状態（減速状態）と、の３つの状態に区分される。尚、加速状態は、自車両が停車状態から加速する発進状態を含むものであればよく、自車両が停車状態から所定車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）に達した場合に事後的に自車両が加速状態にあったと判定されるものであればよい。また、定常走行状態は、自車両が発進して所定の車速に達した後、ある程度の速度範囲内で走行する安定走行状態を含むものであればよく、自車両の車速が所定の速度範囲内にある場合に自車両が定常走行状態にあると判定されるものであればよい。更に、減速状態は、自車両が定常走行状態から停車するまでの状態を含むものであればよく、自車両が定常走行状態から停車した場合に事後的に自車両が減速状態にあったと判定されるものであればよい。
【００２３】
評価ＥＣＵ２０は、また、シーンマネージャ部３２に接続するエコ度算出部３４を有している。シーンマネージャ部３２で判定した自車両の走行状態を示す情報は、エコ度算出部３４に供給される。エコ度算出部３４は、走行シーンごとに運転者による運転操作のエコ運転度合いを算出する部位である。エコ度算出部３４は、走行シーンごとに、主に運転者のアクセル操作（例えば、アクセル開度やエコゾーン状態量（エコドライブインジケータ），アクセルＯＦＦ時間）などを入力値として、運転者の運転操作のエコ運転度合いを得点化する。すなわち、走行シーンごとに、予め定められた手法に従ってエコ運転度合いを０点〜１００点の間で得点化する。例えば、減速状態では、アクセルペダルのオンからオフへの切り替えから自車両が停車するまでの時間に応じて得点が与えられ、その時間が長いほど高得点が与えられる。
【００２４】
尚、エコ度算出部３４は、（１）加速状態での得点化を、自車両の走行状態が加速状態であると判定された際すなわち自車両が停車状態から所定車速に達した際に行い、自車両が停車状態から所定車速に達するまでの間に入力されてメモリされた主にアクセル操作に基づいて行う。また、（２）定常走行状態での得点化を、自車両が発進して所定車速に達した後、所定の速度範囲内で走行するときに所定時間（例えば２秒）ごとに行い、その所定時間中に入力されてメモリされた主にアクセル操作に基づいて行う。更に、（３）減速状態での得点化を、自車両の走行状態が減速状態であると判定された際すなわち自車両が定常走行状態から停車した際に行い、自車両が定常走行状態から停車するまでの間に入力されてメモリされた主にアクセル操作に基づいて行う。
【００２５】
評価ＥＣＵ２０は、また、シーンマネージャ部３２及びエコ度算出部３４に接続する演算部３６を有している。シーンマネージャ部３２で判定した自車両の走行状態を示す情報、及び、エコ度算出部３４で算出された走行シーンごとの運転者の運転操作のエコ運転度合いを示す情報は、演算部３６に供給される。演算部３６は、シーンマネージャ部３２からの情報とエコ度算出部３４からの情報とに基づいて、走行シーンごとのエコ運転度合いを積算して、各走行シーンを纏めた全体での総合ポイントを算出し、また、走行シーンごとのエコ運転度合いや総合ポイントに基づいて、自車両運転者に助言すべき運転操作に関するアドバイスを設定する。
【００２６】
例えば、自車両が停車状態から所定車速に達するまでの時間が短いことで加速状態での得点が比較的低いときは、加速時にアクセルペダルを緩めに操作するようなアドバイスを設定し、また、自車両が定常走行常態から停車するまでの時間が短いことで減速状態での得点が比較的低いときは、減速時に少し早めにアクセルペダルをオフ操作するようなアドバイスを設定する。
【００２７】
評価ＥＣＵ２０は、また、演算部３６に接続するディスプレイ部３８を有している。ディスプレイ部３８は、ナビゲーションシステムなどに搭載される運転者などに視認可能な表示部である。演算部３６は、走行シーンごとのエコ運転度合いを得点化したものや算出した総合ポイントをディスプレイ部３８に表示させる制御を行う。尚、ディスプレイ部３８に表示される得点やポイントは、具体的な数値であってもよいが、図３に示す如く、２０点刻みのバーグラフなどであってもよい。
【００２８】
また、評価ＥＣＵ２０には、ＣＡＮなどの車載ＬＡＮ４０を介して、車載通信装置を構成するＤＣＭ−ＥＣＵ４２が接続されている。ＤＣＭ−ＥＣＵ４２は、車両運転評価装置１０がセンタ１６との間で通信網１８を介して通信を行ううえで必要な電子制御ユニットであって、センタ１６から通信網１８を介して送られるプローブ交通情報などの情報を収集し、その収集した情報を車載ＬＡＮ４０を介して評価ＥＣＵ２０へ供給するものである。
【００２９】
尚、プローブ交通情報とは、車両が実際に走行した位置や車速などの情報に基づいて生成される道路交通情報であって、例えば、車速を用いて生成される渋滞や混雑度合いを示す情報や，ワイパー作動有無を用いて生成される天候情報，ブレーキ操作有無を用いて生成される燃費情報などである。プローブ交通情報は、車両が実際に走行すれば、主要幹線道路だけでなく細街路でも生成可能である。
【００３０】
次に、図４及び図５を参照して、本実施例の車両運転評価装置１０の特徴的な動作について説明する。
【００３１】
図４は、本実施例の車両運転評価装置１０において評価ＥＣＵ２０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。また、図５は、本実施例の車両運転評価装置１０において自車両が高速道路又は自動車専用道路を走行する時にディスプレイ３８に表示される一例の画面を表した図を示す。
【００３２】
ところで、本実施例において、車両の走行状態は、加速状態と定常走行状態と減速状態との３つの走行シーンの何れかに属する。加速状態は、車両が停車状態から所定車速に達した際に事後的に生じていたと判定され、その加速状態での得点化は、車両が停車状態から所定車速に達するまでの間にメモリされたアクセル操作などに基づいて行われる。また、定常走行状態は、車両が発進して所定車速に達した後、所定速度範囲内で走行する場合に生じていると判定され、その定常走行状態での得点化は、その所定速度範囲内での走行中、所定時間ごとに行われる。更に、減速状態は、車両が定常走行状態から停車した際に事後的に生じていたと判定され、その減速状態での得点化は、車両が定常走行状態から停車するまでの間にメモリされたアクセル操作などに基づいて行われる。
【００３３】
この点、各走行シーンそれぞれの判定を車両走行中に常に行い、かつ、各走行シーンでの得点化を行ううえで車両走行中に常に各時点でのアクセル操作などをメモリしておくことが必要になると、その得点化のためにメモリ領域が占有される事態が生じ、その演算に必要な処理負荷（ＣＰＵ負荷）が常に非常に高いものとなってしまう。そこで、本実施例においては、車両の走行状態がほとんど変化しないような道路環境では、車両が至り難い走行シーンについての判定及び得点化を中止することで、演算処理負荷を軽減することとしている。
【００３４】
本実施例の車両運転評価装置１０において、評価ＥＣＵ２０は、自車両運転者の運転操作を評価するうえでの演算処理負荷を軽減するため、以下に示す処理を実行する。具体的には、まず、自車両が走行する道路の種別を含む情報を取得する（ステップ１００）。この道路種別を含む情報は、例えば、自車両に搭載されたナビゲーションシステムやＥＴＣ車載器などから供給される情報であって、ＧＰＳ測位結果、自車両の走行計画や目的地までの走行ルート、或いはＥＴＣゲートの通過有無などである。
【００３５】
そして、評価ＥＣＵ２０は、上記の如く取得した情報に基づいて、自車両が高速道路又は自動車専用道路を走行しているか否かすなわち自車両が現に走行する道路が高速道路又は自動車専用道路であるか否かを判別する（ステップ１１０）。尚、「自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置する」とは、自車両が高速道路又は自動車専用道路の入口を入って出口に至るまでのことである。
【００３６】
その結果、自車位置が高速道路又は自動車専用道路上になく或いは自車両がＥＴＣ入口ゲートを通過していないことなどにより、自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置しておらず高速道路又は自動車専用道路上を走行していないと判別した場合は、以後、何ら処理を進めることなく本ルーチンの処理を終了する。この場合は、以後、通常どおり、ディスプレイ部３８に走行シーンごとのエコ運転度合いを得点化したもの及び算出した総合ポイントがすべて、図３に示す如く表示されることとなる。
【００３７】
一方、評価ＥＣＵ２０は、上記ステップ１１０において、自車位置が高速道路又は自動車専用道路上にあり或いは自車両がＥＴＣ入口ゲートを通過したことなどにより、自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置して高速道路又は自動車専用道路上を走行していると判別した場合は、次に、加速状態でのエコ運転度合いの得点化及び減速状態でのエコ運転度合いの得点化の双方をマスクする処理（マスク処理）を行う（ステップ１２０）。かかるマスク処理が行われると、加速状態の有無判定自体及び減速状態の有無判定自体が共に中止され、かつ、加速状態での上記得点化及び減速状態での上記得点化が共に中止されるので、以後、複数の走行シーンのうち定常走行状態の有無判定のみが実施され、その定常走行状態でのエコ運転度合いの得点化のみが実施されることとなる。
【００３８】
また、評価ＥＣＵ２０は、上記ステップ１２０の処理後、上記した加速状態及び減速状態でのマスク処理について例外処理（すなわち、そのマスク処理を実行しないこと）が必要であるか否かを判別する（ステップ１３０）。この例外処理は、例えば、自車両が高速道路若しくは自動車専用道路上でサービスエリアやパーキングエリアなどの休憩所の直前を走行する場合、自車両が高速道路若しくは自動車専用道路上で本線から休憩所へ退出し若しくは逆に休憩所から本線へ合流する場合、自車両が高速道路若しくは自動車専用道路上で本線料金所や検札所の前後を走行する場合、又は、自車両が高速道路若しくは自動車専用道路上で渋滞に遭遇している場合に実施されるものとすればよく、その例外処理の必要性は、ＧＰＳ測位結果やセンタ１６からのプローブ交通情報などに基づいて判別されるものとすればよい。
【００３９】
そして、評価ＥＣＵ２０は、上記の例外処理が必要であると判別した場合は、上記した加速状態及び減速状態でのマスク処理を一時的に解除する（ステップ１４０）。かかる一時的な解除が行われると、その解除中は、加速状態の有無判定及び減速状態の有無判定が共に実施され、かつ、加速状態での上記得点化及び減速状態での上記得点化を含めすべての走行シーンでのエコ運転度合いの得点化が実施されることとなる。
【００４０】
評価ＥＣＵ２０は、上記ステップ１４０の処理を実行し或いは上記ステップ１３０において上記の例外処理が必要でないと判別した場合は、次に、ナビゲーションシステムやＥＴＣ車載器などからの自車両が現に走行する道路の種別を含む情報に基づいて、自車両が高速道路又は自動車専用道路から出たか否か、すなわち、自車両が現に走行する道路が高速道路又は自動車専用道路でなくなったか否かを判別する（ステップ１５０）。その結果、自車位置が高速道路又は自動車専用道路上にあり或いは自車両がＥＴＣ出口ゲートを通過していないことなどにより、自車両が未だ高速道路又は自動車専用道路から出ていないと判別した場合は、次に、上記ステップ１２０の処理を繰り返し実行する。
【００４１】
一方、評価ＥＣＵ２０は、上記ステップ１５０において、自車位置が高速道路又は自動車専用道路上にない或いは自車両がＥＴＣ出口ゲートを通過したことなどにより、自車両が高速道路又は自動車専用道路から出て高速道路又は自動車専用道路に位置する状態から位置しない状態へ移行したと判別した場合は、上記した加速状態及び減速状態でのマスク処理を解除する（ステップ１６０）。かかる解除が行われると、以後、加速状態の有無判定及び減速状態の有無判定が共に再開され、かつ、加速状態での上記得点化及び減速状態での上記得点化を含めすべての走行シーンでのエコ運転度合いの得点化が実施されることとなる。
【００４２】
このように、本実施例の車両運転評価装置１０においては、自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置して高速道路又は自動車専用道路上を走行するときは、原則として、評価ＥＣＵ２０による加速状態及び減速状態の有無判定並びに加速状態及び減速状態での運転操作のエコ運転度合いの得点化がそれぞれ中止され、ディスプレイ３８への加速状態及び減速状態での評価の表示がそれぞれ抑制される。尚、この表示の抑制は、加速状態及び減速状態でのエコ運転度合いの評価の表示を通常よりも目立たないようにすることであって、例えば、その表示自体を中止すること、表示する文字色を通常よりも変化させる（薄くする）こと、背景色を通常よりも変化させること、通常画面とは異なる高速道路専用画面に遷移することなどを含む概念である。
【００４３】
一般に、高速道路や自動車専用道路を走行する車両は、停車する機会がほとんどないので、停車まで減速する減速状態やその後発進して加速状態に至ることはほとんどない。このため、上記の如く自車両が高速道路又は自動車専用道路を走行しているときに、評価ＥＣＵ２０による加速状態及び減速状態の有無判定並びに加速状態及び減速状態での運転操作のエコ運転度合いの得点化がそれぞれ中止され、ディスプレイ３８への加速状態及び減速状態での評価の表示がそれぞれ抑制されても、自車両運転者にとって不都合が生じることはなく、自車両運転者に対して無駄に評価情報が提供されることはない。
【００４４】
従って、本実施例の車両運転評価装置１０によれば、自車両が高速道路又は自動車専用道路を走行しているときに至り難い走行シーン（具体的には、加速状態及び減速状態）における運転操作の評価を不必要に行わないことで、その走行シーンでの得点化のためにメモリ領域が占有される事態を抑制することができ、評価ＥＣＵ２０によるその走行シーンでの得点化演算のために必要な処理負荷を軽減することができる。このため、評価ＥＣＵ２０におけるＣＰＵスペックを下げることが可能であり、システム（ナビゲーション）のコストダウンを実現することが可能である。
【００４５】
また、本実施例の車両運転評価装置１０においては、自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置して高速道路又は自動車専用道路上を走行することで、評価ＥＣＵ２０による加速状態及び減速状態の有無判定並びに加速状態及び減速状態での運転操作のエコ運転度合いの得点化がそれぞれ中止され、ディスプレイ３８への加速状態及び減速状態での評価の表示がそれぞれ抑制された後、自車両が高速道路又は自動車専用道路から出た場合は、その加速状態及び減速状態の有無判定の中止並びに加速状態及び減速状態での運転操作のエコ運転度合いの得点化の中止が解除され、ディスプレイ３８への加速状態及び減速状態での評価の表示の抑制が解除される。
【００４６】
一般に、高速道路や自動車専用道路を走行しなくなった車両は、停車する可能性があり、減速状態や加速状態に至る可能性がある。このため、この場合は、評価ＥＣＵ２０による加速状態及び減速状態の有無判定並びに加速状態及び減速状態での運転操作のエコ運転度合いの得点化がそれぞれ実施され、ディスプレイ３８への加速状態及び減速状態での評価の表示が行われるのが、自車両運転者にとって便宜である。従って、本実施例によれば、自車両が至る可能性のある走行シーンについては確実に運転操作の評価を実施して、自車両運転者に情報提供することができる。
【００４７】
尚、本実施例の車両運転評価装置１０においては、自車両が高速道路又は自動車専用道路を走行するときでも、加速状態及び減速状態でのマスク処理を一時解除すべき条件が成立する場合（例えば、自車両が高速道路若しくは自動車専用道路上でサービスエリアやパーキングエリアなどの休憩所の直前を走行する場合、自車両が高速道路若しくは自動車専用道路上で本線から休憩所へ退出し若しくは逆に休憩所から本線へ合流する場合、自車両が高速道路若しくは自動車専用道路上で本線料金所や検札所の前後を走行する場合、又は、自車両が高速道路若しくは自動車専用道路で渋滞に遭遇している場合）は、例外的に、評価ＥＣＵ２０による加速状態及び減速状態の有無判定がそれぞれ実施され、加速状態及び減速状態を含むすべての走行シーンでの運転操作のエコ運転度合いの得点化が実施され、ディスプレイ３８への加速状態及び減速状態を含むすべての走行シーンでの評価の表示が実施される。
【００４８】
一般に、高速道路や自動車専用道路上での休憩所の直前では、車両は、本線からその休憩所へ退出することがあるので、停車まで減速する減速状態に至ることがある。また、休憩所での停車後は、車両は、休憩所から本線へ合流するものであるので、発進して加速状態に至る可能性が高い。また、本線料金所や検札所の通過時は、車両は、停車まで減速する減速状態に至り、また、停車状態から発進して加速状態に至ることがある。更に、高速道路や自動車専用道路上で渋滞に遭遇した車両は、停車と発進とを繰り返すので、減速状態及び加速状態に至る可能性が高い。このため、かかる状況では、評価ＥＣＵ２０による加速状態及び減速状態の有無判定並びに加速状態及び減速状態での運転操作のエコ運転度合いの得点化がそれぞれ実施され、ディスプレイ３８への加速状態及び減速状態での評価の表示がそれぞれ実施されるのが便宜である。
【００４９】
従って、本実施例の車両運転評価装置１０によれば、自車両が高速道路又は自動車専用道路を走行しているときでも、例外処理が必要である場合は、加速状態及び減速状態でのマスク処理が一時解除されるので、自車両が高速道路又は自動車専用道路上において至る可能性のある走行シーンにおける運転操作の評価が中止される事態を回避することができる。このため、車両が至る可能性のある走行シーンについては確実に運転操作の評価を実施しつつ、一方、車両が至り難い走行シーンについては運転操作の評価を中止して演算処理負荷の軽減を図ることが可能である。
【００５０】
尚、上記の第１実施例においては、評価ＥＣＵ２０のシーンマネージャ部３２が、走行制御ＥＣＵ２６からの車速やアクセル開度，ブレーキペダルのオン／オフなどの情報に基づいて、自車両の走行状態が複数に区分された走行シーンの何れに属するか否かを判別することにより特許請求の範囲に記載した「走行シーン判定手段」が、走行制御ＥＣＵ２６がアクセル開度センサなどを用いて自車両運転者により行われたアクセル操作などの運転操作を検出することにより特許請求の範囲に記載した「運転操作検出手段」が、エコ度算出部３４が走行シーンごとに運転者による運転操作の評価を行うことにより特許請求の範囲に記載した「運転評価手段」が、それぞれ実現されている。
【００５１】
また、評価ＥＣＵ２０が、自車両の走行する道路の種別を含む情報を取得して自車両が高速道路又は自動車専用道路を走行しているか否かを判別することにより特許請求の範囲に記載した「道路環境検出手段」及び「高速道路等判別手段」が、自車両が高速道路又は自動車専用道路上で本線から休憩所へ退出し又は休憩所から本線へ合流するか否かを判別することにより特許請求の範囲に記載した「道路環境検出手段」及び「休憩所判別手段」が、自車両が高速道路又は自動車専用道路を走行していると判別した場合に加速状態及び減速状態での運転操作の評価を中止することにより特許請求の範囲に記載した「運転評価中止手段」が、自車両が高速道路又は自動車専用道路を走行していると判別した場合にディスプレイ３８への加速状態及び減速状態での評価の表示をそれぞれ抑制することにより特許請求の範囲に記載した「表示抑制手段」が、上記ステップ１４０において加速状態及び減速状態でのエコ運転度合いの得点化をマスクするマスク処理を一時的に解除することにより特許請求の範囲に記載した「中止一時解除手段」が、上記ステップ１６０において加速状態及び減速状態でのエコ運転度合いの得点化をマスクするマスク処理を解除することにより特許請求の範囲に記載した「中止解除手段」が、それぞれ実現されている。
【００５２】
ところで、上記の第１実施例においては、加速状態及び減速状態でのエコ運転度合いの得点化をマスクするマスク処理を解除する例外処理を、例えば、自車両が高速道路若しくは自動車専用道路上でサービスエリアやパーキングエリアなどの休憩所の直前を走行する場合や、自車両が高速道路若しくは自動車専用道路上で本線から休憩所へ退出し若しくは逆に休憩所から本線へ合流する場合、自車両が高速道路若しくは自動車専用道路上で本線料金所や検札所の前後を走行する場合などに実施するものとしている。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、更に木目細かく、自車両が高速道路若しくは自動車専用道路上で休憩所や本線料金所，検札所の直前を走行する場合や本線から休憩所へ退出する場合は、加速状態及び減速状態でのエコ運転度合いの得点化をマスクするマスク処理のうち減速状態側のマスク処理のみを解除する例外処理を実施するものとし、加速状態側のマスク処理を継続することとしてもよい。また、自車両が高速道路若しくは自動車専用道路上で休憩所から本線へ合流する場合や本線料金所，検札所を通過してその直後を走行する場合は、加速状態及び減速状態でのエコ運転度合いの得点化をマスクするマスク処理のうち加速状態側のマスク処理のみを解除する例外処理を実施するものとし、減速状態側のマスク処理を継続することとしてもよい。
【００５３】
また、上記の第１実施例においては、自車位置が高速道路又は自動車専用道路上にあり或いは自車両がＥＴＣ入口ゲートを通過したことなどにより、自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置すると判別された場合に、加速状態でのエコ運転度合いの得点化及び減速状態でのエコ運転度合いの得点化の双方をマスクするマスク処理を実行し、そして、そのマスク処理の開始後、自車位置が高速道路又は自動車専用道路上にない或いは自車両がＥＴＣ出口ゲートを通過したことなどにより、自車両が高速道路又は自動車専用道路から出て高速道路又は自動車専用道路に位置する状態から位置しない状態へ移行したと判別された場合に、上記のマスク処理を解除することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、上記のマスク処理の開始後、自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置する状態からその高速道路又は自動車専用道路の出口（例えば料金所）に近づいた場合に、上記のマスク処理を解除することとしてもよい。かかる処理によれば、自車両が高速道路又は自動車専用道路の本線上を走行した後にその出口に近づいたときに生じる減速について、その減速状態の有無判定及びその減速状態での運転操作のエコ運転度合いの得点化が実施され、ディスプレイ３８へのその減速状態での評価の表示が実施されるので、自車両が減速しつつ高速道路又は自動車専用道路の出口に向かう際の運転操作の評価を確実に実施することができる。
【００５４】
尚、上記の変形例においては、自車両が高速道路又は自動車専用道路の出口に近づいた場合に、加速状態及び減速状態の双方でのエコ運転度合いの得点化をマスクするマスク処理を解除するが、少なくとも減速状態側のマスク処理を解除することとすればよい。すなわち、自車両が高速道路又は自動車専用道路の出口に近づいた場合に、加速状態側のマスク処理及び減速状態側のマスク処理のうち減速状態側のマスク処理のみを解除することとし、加速状態側のマスク処理を継続することとしてもよい。この構成においては、自車両が高速道路又は自動車専用道路の出口を出た場合に、加速状態側のマスク処理を解除することとすればよい。
【００５５】
また、上記の第１実施例においては、自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置すると判別された場合に、加速状態及び減速状態の双方でのエコ運転度合いの得点化をマスクするマスク処理を実行するが、自車両が高速道路又は自動車専用道路の入口を通過した後、本線に入って始めてマスク処理を開始することとしてもよい。かかる処理によれば、自車両が高速道路又は自動車専用道路の入口を通過して本線に合流するときに生じる加速について、その加速状態の有無判定及びその加速状態での運転操作のエコ運転度合いの得点化が実施され、ディスプレイ３８へのその加速状態での評価の表示が実施されるので、自車両が加速しつつ高速道路又は自動車専用道路の本線に向かう際の運転操作の評価を確実に実施することができる。
【００５６】
尚、上記の変形例においては、自車両が高速道路又は自動車専用道路の入口を通過して本線に入った場合に、加速状態及び減速状態の双方でのエコ運転度合いの得点化をマスクするマスク処理を開始するが、まず、自車両が高速道路又は自動車専用道路の入口に入った場合に、減速状態側のマスク処理を開始し、その後、自車両が高速道路又は自動車専用道路の本線に入った場合に、加速状態側のマスク処理を開始することとしてもよい。
【００５７】
また、上記の第１実施例においては、「自車両が高速道路又は自動車専用道路上に位置する」ことを、自車両が高速道路又は自動車専用道路の入口を入って出口に至るまでのことであると定義したが、本発明はこれに限定されるものではなく、自車両が高速道路又は自動車専用道路の本線上に位置することであると定義してもよい。
【実施例２】
【００５８】
図６は、本発明の第２実施例である車両運転評価装置１０において評価ＥＣＵ２０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。本実施例の車両運転評価装置１０は、評価ＥＣＵ２０に図４に示すルーチンに代えて図６に示すルーチンを実行させることにより実現される。
【００５９】
すなわち、本実施例の車両運転評価装置１０において、評価ＥＣＵ２０は、自車両運転者の運転操作を評価するうえでの演算処理負荷を軽減するため、以下に示す処理を実行する。具体的には、まず、自車両が走行する道路を含む道路状況を把握する（ステップ２００）。この道路状況は、例えば、センタ１６から通信網１８を介してＤＣＭ−ＥＣＵ４２に供給されるプローブ交通情報、或いは、ＦＭ受信機を用いて受信されるＶＩＣＳ（登録商標）情報などであって、車両が所定速度以下でしか走行できない渋滞が生じているか否かの情報などである。
【００６０】
そして、評価ＥＣＵ２０は、上記の如く把握した道路状況に基づいて、自車両が渋滞している道路を走行中であるか否かすなわち自車両が現に走行する道路が渋滞区間であるか否かを判別する（ステップ２１０）。その結果、自車両が渋滞道路を走行中でないと判別した場合は、以後、何ら処理を進めることなく本ルーチンの処理を終了する。この場合は、以後、通常どおり、ディスプレイ部３８に走行シーンごとのエコ運転度合いを得点化したもの及び算出した総合ポイントがすべて表示されることとなる。
【００６１】
一方、評価ＥＣＵ２０は、上記ステップ２１０において、自車両が渋滞道路を走行中であると判別した場合は、次に、定常走行状態でのエコ運転度合いの得点化をマスクするマスク処理を行う（ステップ２２０）。かかるマスク処理が行われると、定常走行状態の有無判定自体が中止され、かつ、定常走行状態での上記得点化が中止されるので、以後、複数の走行シーンのうち定常走行状態を除く加速状態及び減速状態の有無判定が実施され、その加速状態及び減速状態でのエコ運転度合いの得点化のみが実施されることとなる。
【００６２】
また、評価ＥＣＵ２０は、上記ステップ２２０の処理を行うと、次に、自車両が現に走行する道路を含む道路状況に基づいて、自車両が渋滞区間を抜けたか否かを判別する（ステップ２３０）。その結果、自車両が未だ渋滞区間を走行中であると判別した場合は、次に、上記ステップ２１０の処理を繰り返し実行する。一方、例えば、自車両が所定車速（例えば４０ｋｍ／ｈなど）以上に達し、自車両の位置が渋滞区間でなく、或いは自車両が渋滞区間の道路から他の道路へルート変更したことにより、自車両が渋滞区間を抜けて通常どおり走行していると判別した場合は、上記した定常走行状態でのマスク処理を解除する（ステップ２４０）。かかる解除が行われると、以後、定常走行状態での有無判定が再開され、かつ、定常走行状態での上記得点化を含めすべての走行シーンでのエコ運転度合いの得点化が実施されることとなる。
【００６３】
このように、本実施例の車両運転評価装置１０においては、自車両が渋滞区間を走行するときは、評価ＥＣＵ２０による定常走行状態の有無判定及び定常走行状態での運転操作のエコ運転度合いの得点化がそれぞれ中止され、ディスプレイ３８への定常走行状態での評価の表示が抑制される。尚、この表示の抑制は、定常走行状態でのエコ運転度合いの評価の表示を通常よりも目立たないようにすることであって、例えば、その表示自体を中止すること、表示する文字色を通常よりも変化させる（薄くする）こと、背景色を通常よりも変化させることなどを含む概念である。
【００６４】
一般に、渋滞している道路を走行する車両は、停車と発進とを繰り返すので、所定車速以上で走行し続けることはほとんどなく、所定速度範囲内で走行する定常走行状態に至ることはほとんどない。このため、上記の如く自車両が渋滞区間を走行しているときに、評価ＥＣＵ２０による定常走行状態の有無判定及び定常走行状態での運転操作のエコ運転度合いの得点化がそれぞれ中止され、ディスプレイ３８への定常走行状態での評価の表示が抑制されても、自車両運転者にとって不都合が生じることはなく、自車両運転者に対して無駄に評価情報が提供されることはない。
【００６５】
従って、本実施例の車両運転評価装置１０によれば、自車両が渋滞している渋滞区間を走行するときに至り難い走行シーン（具体的には、定常走行状態）における運転操作の評価を不必要に行わないことで、その走行シーンでの得点化のためにメモリ領域が占有される事態を抑制することができ、評価ＥＣＵ２０によるその走行シーンでの得点化演算のために必要な処理負荷を軽減することができる。このため、評価ＥＣＵ２０におけるＣＰＵスペックを下げることが可能であり、システム（ナビゲーション）のコストダウンを実現することが可能である。
【００６６】
一方、渋滞区間を抜けた車両は、所定車速以上で走行し続けることがあり、定常走行状態に至る可能性がある。このため、この場合は、評価ＥＣＵ２０による定常走行状態の有無判定並びに定常走行状態での運転操作のエコ運転度合いの得点化がそれぞれ実施され、ディスプレイ３８への定常走行状態での評価の表示が行われるのが、自車両運転者にとって便宜である。従って、本実施例によれば、自車両が至る可能性のある走行シーンについては確実に運転操作の評価を実施して、自車両運転者に情報提供することができる。
【００６７】
尚、上記の第２実施例においては、評価ＥＣＵ２０が、自車両の走行する道路を含む道路状況を把握して自車両が渋滞している道路を走行しているか否かを判別することにより特許請求の範囲に記載した「道路環境検出手段」及び「渋滞判別手段」が、自車両が渋滞区間を走行していると判別した場合に定常走行状態での運転操作の評価を中止することにより特許請求の範囲に記載した「運転評価中止手段」が、自車両が渋滞区間を走行していると判別した場合にディスプレイ３８への定常走行状態での評価の表示を抑制することにより特許請求の範囲に記載した「表示抑制手段」が、それぞれ実現されている。
【００６８】
ところで、上記の第１及び第２実施例においては、自車両の位置を、車両に搭載されたナビゲーションシステムを用いて検出するが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両乗員が所持するスマートフォンなどの携帯端末が有するアプリケーションを用いて検出することとしてもよい。
【００６９】
また、上記の第１及び第２実施例においては、評価ＥＣＵ２０と車載ＬＡＮ４０を介して通信接続し得るＤＣＭ−ＥＣＵ４２を設け、車両運転評価装置１０とセンタ１６とを通信網１８を介して通信接続させるものとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、センタ１６などで生成された情報（インフラ協調情報など）を車両１４に送信する送信機を道路上に複数設け、車両がその路上送信機の近傍を通過した際に、その車両が有する車両運転評価装置１０にその路上送信機から送信される情報を受信させる受信機を設け、その受信機に受信された情報に基づいて運転操作の評価の実行／中止を制御することとしてもよい。また、自車両の前後を走行する先行車両や後続車両から送信される情報を受信する受信機を設け、その受信機に受信された情報に基づいて運転操作の評価の実行／中止を制御することとしてもよい。
【００７０】
また、上記の第１及び第２実施例においては、車両運転評価装置１０が、複数の走行シーンごとに区分して自車両運転者の運転操作の経済的な指標を示すエコ運転度合いを評価するエコ運転診断を行うものである。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、複数の走行シーンごとに区分して運転操作の評価を行うものであれば、例えば、運転操作の安全性の指標を示す安全運転度合いを評価する安全運転診断を行うものであってもよく、また、運転操作の乗り心地の指標を示す運転技術の程度を評価する運転技術診断を行うものであってもよい。
【００７１】
例えば、複数の走行シーンとして、自車両が直進走行する直進状態と右左折走行する右左折状態とに区分したうえで、ステアリング操作やブレーキ操作に基づいて安全運転度合いを評価する安全運転診断を行うものにおいて、高速道路又は自動車専用道路上では、右左折状態での評価（データ取得を含む）を中止し、直進状態での評価のみを行うものとしてもよい。また、複数の走行シーンとして、自車両が停車状態から発進する発進状態と所定速度範囲内で走行する巡航状態と減速する減速状態とに区分したうえで、アクセル操作に基づいて乗り心地の良さを評価する運転技術診断を行うものにおいて、高速道路又は自動車専用道路上では、発進状態及び減速状態での評価（データ取得を含む）を中止し、巡航状態での評価のみを行うものとしてもよい。
【００７２】
更に、車両運転評価装置１０は、上記の第１実施例では、自車両が高速道路又は自動車専用道路を走行する場合に加速状態及び減速状態での運転操作の評価を中止するものであり、また、上記の第２実施例では、自車両が渋滞区間を走行する場合に定常走行状態での運転操作の評価を中止するものであるが、両実施例を一つに纏めて両実施例に示す構成を共に有するものとしてもよい。
【符号の説明】
【００７３】
１０  車両運転評価装置
２０  評価ＥＣＵ
２６  走行制御ＥＣＵ
３０  ブレーキＥＣＵ
３２  シーンマネージャ部
３４  エコ度算出部
３６  演算部
３８  ディスプレイ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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