(57)【要約】【課題】車両の走行区間が渋滞区間から非渋滞区間に変化した後、運転者が車両を加速したり、渋滞区間の速度感覚や運転感覚が残っていたりしても、適切な運転状態の判定を行うことができる運転状態判定システムが求められる。【解決手段】非渋滞区間を走行中と判定されている場合に、通常走行用の第一判定ロジックを用い、運転情報に基づいて運転者の前記運転状態を判定する通常走行判定部を備え、通常走行判定部は、渋滞区間から非渋滞区間を走行中と判定されている状態に変化した後、解除条件を満たすまでの間は、第一判定ロジックに代えて、渋滞区間から非渋滞区間を走行中への変化直後用の第二判定ロジックを用いる運転状態判定システム。【選択図】図２
2014146126.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による車両の運転状態を判定する運転状態判定システムであって、
前記運転者による前記車両の運転に係る運転情報を取得する運転情報取得部と、
前記車両が渋滞区間を走行中か非渋滞区間を走行中かを判定する渋滞判定部と、
前記渋滞判定部により前記非渋滞区間を走行中と判定されている場合に、通常走行用の第一判定ロジックを用い、前記運転情報に基づいて前記運転者の前記運転状態を判定する通常走行判定部と、を備え、
前記通常走行判定部は、前記渋滞判定部により前記渋滞区間を走行中と判定されている状態から前記非渋滞区間を走行中と判定されている状態に変化した後、予め定められた解除条件を満たすまでの間は、前記第一判定ロジックに代えて、前記渋滞区間を走行中から前記非渋滞区間を走行中への変化直後用の第二判定ロジックを用いる運転状態判定システム。
【請求項２】
前記渋滞判定部は、前記車両の外部と通信により取得した渋滞情報、前記車両の走行状態の履歴情報、及び前記車両の周囲の風景を撮影するカメラから取得した撮影画像の情報の少なくとも一つに基づいて、判定を行う請求項１に記載の運転状態判定システム。
【請求項３】
前記解除条件は、前記渋滞区間を走行中と判定されている状態から前記非渋滞区間を走行中と判定されている状態に変化したときから予め定められた規定時間が経過したこと、及び前記車両が加速した後に減速し又は一定速度となったと判定したこと、の少なくとも一方を満たすことである請求項１又は２に記載の運転状態判定システム。
【請求項４】
前記規定時間は、前記車両が走行中の道路である走行道路の道路特性、前記渋滞区間を走行していた期間の長さ、及び前記渋滞区間を走行した距離の少なくとも一つに応じて異なる値を設定する請求項３に記載の運転状態判定システム。
【請求項５】
前記車両の位置を表す自車位置情報を取得する自車位置取得部と、
各道路の道路特性情報を含む地図データを取得する地図データ取得部と、
前記自車位置情報と前記地図データから取得した前記道路特性情報とに基づいて、前記走行道路の道路特性を判定する道路判定部と、
を更に備える請求項４に記載の運転状態判定システム。
【請求項６】
前記運転情報には、前記運転者により操作される前記車両の運転操作装置の変量及び前記運転操作装置の操作に起因する前記車両の状態の変量の少なくとも一方の情報が含まれ、
前記第一判定ロジック及び前記第二判定ロジックのそれぞれは、前記運転情報と予め定められた判定値とを比較して前記運転状態を判定するロジックであり、
前記判定値は、前記第一判定ロジック及び前記第二判定ロジックのそれぞれについて異なる値に設定されている請求項１から５のいずれか一項に記載の運転状態判定システム。
【請求項７】
判定対象となる前記運転状態は、前記運転者に注意を促す必要がある運転状態であり、
前記運転者に注意を促す必要がある前記運転状態には、運転の荒さ及び運転の緩慢さの少なくとも一方が含まれ、
前記第二判定ロジックの前記判定値は、判定対象となる前記運転状態が運転の荒さである場合は、前記第一判定ロジックの前記判定値よりも運転が荒いと判定することが少なくなるような値に設定され、判定対象となる前記運転状態が運転の緩慢さである場合は、前記第一判定ロジックの前記判定値よりも運転が緩慢であると判定することが多くなるような値に設定されている請求項６に記載の運転状態判定システム。
【請求項８】
前記運転情報には、複数回にわたって取得された情報を統計処理して得られる統計処理情報が含まれている請求項１から７のいずれか一項に記載の運転状態判定システム。
【請求項９】
前記渋滞判定部により前記渋滞区間を走行中と判定されている場合に、渋滞走行用の第三判定ロジックを用い、前記運転情報に基づいて前記運転者の前記運転状態を判定する渋滞走行判定部、を更に備えた請求項１から８のいずれか一項に記載の運転状態判定システム。
【請求項１０】
運転者による車両の運転状態を判定する処理をコンピュータに実行させるための運転状態判定プログラムであって、
前記運転者による前記車両の運転に係る運転情報を取得する運転情報取得ステップと、
前記車両が渋滞区間を走行中か非渋滞区間を走行中かを判定する渋滞判定ステップと、
前記渋滞判定ステップにより前記非渋滞区間を走行中と判定されている場合に、通常走行用の第一判定ロジックを用い、前記運転情報に基づいて前記運転者の前記運転状態を判定する通常走行判定ステップと、をコンピュータに実行させ、
前記通常走行判定ステップでは、前記渋滞判定ステップにより前記渋滞区間を走行中と判定されている状態から前記非渋滞区間を走行中と判定されている状態に変化した後、予め定められた解除条件を満たすまでの間は、前記第一判定ロジックに代えて、前記渋滞区間を走行中から前記非渋滞区間を走行中への変化直後用の第二判定ロジックを用いる運転状態判定プログラム。
【請求項１１】
運転者による車両の運転状態を判定する運転状態判定方法であって、
演算処理装置が、
前記運転者による前記車両の運転に係る運転情報を取得する運転情報取得ステップと、
前記車両が渋滞区間を走行中か非渋滞区間を走行中かを判定する渋滞判定ステップと、
前記渋滞判定ステップにより前記非渋滞区間を走行中と判定されている場合に、通常走行用の第一判定ロジックを用い、前記運転情報に基づいて前記運転者の前記運転状態を判定する通常走行判定ステップと、を実行し、
前記通常走行判定ステップでは、前記渋滞判定ステップにより前記渋滞区間を走行中と判定されている状態から前記非渋滞区間を走行中と判定されている状態に変化した後、予め定められた解除条件を満たすまでの間は、前記第一判定ロジックに代えて、前記渋滞区間を走行中から前記非渋滞区間を走行中への変化直後用の第二判定ロジックを用いる運転状態判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者による車両の運転状態を判定する運転状態判定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明に関連する技術として、例えば下記の特許文献１及び特許文献２に記載された技術が既に知られている。特許文献１の技術では、運転者の覚醒度を判定するために、ハンドルの操作に係わる状態量と比較される判定閾値が、渋滞の有無により変更されるように構成されている。
特許文献２の技術では、運転者の心身状態を判定するために、頭部振動伝達率、低周波数操舵角速度比と比較される判定閾値が、走行道路が市街地道路であるか自動車専用道路であるかなどの道路種別情報、及び走行道路の交通量が多いか少ないかなどの交通状況に応じて変更されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２４８７４６号公報
【特許文献２】特開２００５−８０９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両の走行区間が渋滞区間から非渋滞区間に変化した後、運転者は車両を加速させて通常の走行状態に移行させたり、渋滞区間を走行中の速度感覚や運転感覚が残っていたりするため、運転者の心身の状態が正常な状態でも、運転者の運転状態が非渋滞区間を長時間走行したときのような通常の走行の場合の運転状態と異なる場合が生じる。このため、従来の技術では、正常な心身の状態でも、正常でない運転状態であると判定されたり、正常でない心身の状態でも、正常な運転状態であると判定されたり、する恐れがあった。
【０００５】
そこで、車両の走行区間が渋滞区間から非渋滞区間に変化した後、運転者が車両を加速したり、渋滞区間の速度感覚や運転感覚が残っていたりしても、適切な運転状態の判定を行うことができる運転状態判定システムが求められる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る、運転者による車両の運転状態を判定する運転状態判定システムの特徴構成は、前記運転者による前記車両の運転に係る運転情報を取得する運転情報取得部と、前記車両が渋滞区間を走行中か非渋滞区間を走行中かを判定する渋滞判定部と、前記渋滞判定部により前記非渋滞区間を走行中と判定されている場合に、通常走行用の第一判定ロジックを用い、前記運転情報に基づいて前記運転者の前記運転状態を判定する通常走行判定部と、を備え、前記通常走行判定部は、前記渋滞判定部により前記渋滞区間を走行中と判定されている状態から前記非渋滞区間を走行中と判定されている状態に変化した後、予め定められた解除条件を満たすまでの間は、前記第一判定ロジックに代えて、前記渋滞区間を走行中から前記非渋滞区間を走行中への変化直後用の第二判定ロジックを用いる点にある。
【０００７】
車両の走行区間が渋滞区間から非渋滞区間に変化した後、運転者は車両を加速させて通常の走行状態に移行させる。この際、運転者は早期に通常走行に復帰したいため、車両の加速などのための運転操作や車両状態の変化が通常走行より大きくなる可能性が高い。また、渋滞区間を走行中は、運転者の速度感覚が低い速度に慣れ、運転者の運転感覚が操作量の少ない状態に慣れている。この状態から非渋滞区間に変化しても、すぐには運転者の速度感覚及び運転感覚が、非渋滞区間を走行中の通常の感覚に変化し難い。この感覚が十分変化していない状態で、運転者が車両の加速を開始すると、車両の加速などのための運転操作や車両状態の変化が、通常走行より大きくなったり小さくなったりする可能性が高くなる。そのため、上記の特徴構成とは異なり、渋滞区間を走行中と判定されている状態から非渋滞区間を走行中と判定されている状態に変化した後直ぐに、非渋滞区間の通常走行用の第一判定ロジックを用いて運転状態を判定すると、運転者の心身の状態が正常な状態でも運転状態が正常な状態から外れていると判定されたり、運転者の心身の状態が正常でない状態でも運転状態が正常な状態であると判定されたりする恐れがあった。
上記の特徴構成によれば、走行区間が渋滞区間から非渋滞区間に変化した後、予め定められた解除条件を満たすまでの間は、非渋滞区間の通常走行用の第一判定ロジックに代えて、渋滞区間から非渋滞区間への変化直後用の第二判定ロジックを用いるように構成されている。このように、渋滞区間から非渋滞区間への変化直後の運転に合わせた第二判定ロジックを設定することにより、運転者の心身の状態が正常な状態でも運転状態が正常な状態から外れていると判定されることを抑制すると共に、運転者の心身の状態が正常でない状態でも運転状態が正常な状態であると判定されたりすることを抑制し、適切に運転状態を判定することが可能となる。
【０００８】
ここで、前記渋滞判定部は、前記車両の外部と通信により取得した渋滞情報、前記車両の走行状態の履歴情報、及び前記車両の周囲の風景を撮影するカメラから取得した撮影画像の情報の少なくとも一つに基づいて、判定を行うと好適である。
【０００９】
この構成によれば、渋滞判定部は、渋滞区間を走行中か非渋滞区間を走行中かを適切に判定することができる。
【００１０】
ここで、前記解除条件は、前記渋滞区間を走行中と判定されている状態から前記非渋滞区間を走行中と判定されている状態に変化したときから予め定められた規定時間が経過したこと、及び前記車両が加速した後に減速し又は一定速度となったと判定したこと、の少なくとも一方を満たすことであると好適である。
【００１１】
渋滞区間から非渋滞区間に変化した後でも、運転者の速度感覚及び運転感覚が渋滞区間を走行中の感覚から非渋滞区間を走行中の感覚に変化した後や、通常走行に移行させるための車両の加速が終了した後は、通常走行用の第一判定ロジックを用いて運転状態を判定しても不適切に判定される恐れが低くなる。
上記の構成によれば、規定時間が経過し、運転者の速度感覚及び運転感覚が渋滞区間の感覚から非渋滞区間の感覚に近づくまで、又は通常走行に移行させるための車両の加速が終了するまでは、非渋滞区間の通常走行用の第一判定ロジックに代え、渋滞区間から非渋滞区間への変化直後用の第二判定ロジックを用いることになる。従って適切に運転状態を判定することが可能となる。
【００１２】
ここで、前記規定時間は、前記車両が走行中の道路である走行道路の道路特性、前記渋滞区間を走行していた期間の長さ、及び前記渋滞区間を走行した距離の少なくとも一つに応じて異なる値を設定すると好適である。
【００１３】
走行道路の道路特性や、渋滞区間を走行していた期間や、渋滞区間を走行した距離に応じて、運転者の速度感覚及び運転感覚が渋滞区間に慣れた状態から非渋滞区間の通常走行に慣れた状態に変化するまでの期間が変化する。例えば、走行道路の法定制限速度が高いほど、渋滞区間を走行中に低い速度に慣れた状態から、法定制限速度に応じた通常の速度に慣れた状態に変化するまでの期間が長くなる。また、渋滞区間を走行していた期間や渋滞区間を走行した距離が長くなると、渋滞区間を走行中の感覚から変化し難くなり、通常走行の感覚に変化するまでの期間が長くなる。上記の構成によれば、規定時間は、走行道路の道路特性、渋滞区間を走行していた期間の長さ、及び渋滞区間を走行した距離の少なくとも一つに応じて設定されるため、適切に規定時間を設定することができる。
【００１４】
ここで、前記車両の位置を表す自車位置情報を取得する自車位置取得部と、各道路の道路特性情報を含む地図データを取得する地図データ取得部と、前記自車位置情報と前記地図データから取得した前記道路特性情報とに基づいて、前記走行道路の道路特性を判定する道路判定部と、を更に備えると好適である。
【００１５】
この構成によれば、自車位置取得部により取得された自車位置情報と、地図データ取得部により取得された道路特性情報を含む地図データと、に基づいて、走行道路の道路特性を精度よく判定することができる。
【００１６】
ここで、前記運転情報には、前記運転者により操作される前記車両の運転操作装置の変量及び前記運転操作装置の操作に起因する前記車両の状態の変量の少なくとも一方の情報が含まれ、前記第一判定ロジック及び前記第二判定ロジックのそれぞれは、前記運転情報と予め定められた判定値とを比較して前記運転状態を判定するロジックであり、前記判定値は、前記第一判定ロジック及び前記第二判定ロジックのそれぞれについて異なる値に設定されていると好適である。
【００１７】
この構成によれば、運転情報には、運転者により操作される車両の運転操作装置の変量及び運転操作装置の操作に起因する車両の状態の変量の少なくとも一方の情報が含まれるため、これら変量に基づいて、運転状態を適切に判定することができる。また、運転情報と比較される判定値は、各判定ロジックについて異なる値に設定されるので、各判定ロジックに適切な判定値を設定することができる。
【００１８】
ここで、判定対象となる前記運転状態は、前記運転者に注意を促す必要がある運転状態であり、前記運転者に注意を促す必要がある前記運転状態には、運転の荒さ及び運転の緩慢さの少なくとも一方が含まれ、前記第二判定ロジックの前記判定値は、判定対象となる前記運転状態が運転の荒さである場合は、前記第一判定ロジックの前記判定値よりも運転が荒いと判定することが少なくなるような値に設定され、判定対象となる前記運転状態が運転の緩慢さである場合は、前記第一判定ロジックの前記判定値よりも運転が緩慢であると判定することが多くなるような値に設定されていると好適である。
【００１９】
第二判定ロジックが用いられる場合は、運転者が車両を加速させて通常の走行状態に移行させたり、渋滞区間を走行中の速度感覚や運転感覚が残っていたりする状態である。この状態で非渋滞区間を走行すると、あせりや眠気などが高くない正常な心身の状態でも、運転の荒さが高くなり、運転の緩慢さが低くなりがちになる。このような状態で、上記の構成とは異なり、第一判定ロジックと同じ判定値を用いると、あせりなどが高くない正常な心身の状態における運転状態であるにもかかわらず、運転が荒いと不適切に判定される可能性がある。また、このような状態で、上記の構成とは異なり、第一判定ロジックと同じ判定値を用いると、眠気などが高い正常でない心身の状態における運転状態であるにもかかわらず、運転が緩慢でないと不適切に判定される可能性がある。
上記の構成によれば、第二判定ロジックの判定値は、判定対象となる運転状態が運転の荒さである場合は、第一判定ロジックの判定値よりも運転が荒いと判定することが少なくなるような値に設定され、判定対象となる運転状態が運転の緩慢さである場合は、第一判定ロジックの判定値よりも運転が緩慢であると判定することが多くなるような値に設定されるように構成されている。
よって、あせりなどが高くない正常な心身の状態で、運転者が車両を加速させて通常の走行状態に移行させたり、渋滞区間を走行中の速度感覚や運転感覚が残っていたりすることにより、非渋滞区間を走行中における運転の荒さが多少高くなっても、運転状態が荒いと判定されることを抑制することができる。また、眠気などが高い正常でない心身の状態で、運転者が車両を加速させて通常の走行状態に移行させたり、渋滞区間を走行中の速度感覚や運転感覚が残っていたりすることにより、非渋滞区間を走行中における運転の緩慢さの程度が減少しても、運転状態が緩慢であると判定されないことを抑制することができる。すなわち、運転者が車両を加速させて通常の走行状態に移行させたり、渋滞区間を走行中の速度感覚や運転感覚が残っていたりする状態でも、あせりや眠気などにより心身の状態が正常でない状態に変化した場合に、運転状態の荒い又は緩慢であると適切に判定されるように、判定値が設定される。
【００２０】
ここで、前記運転情報には、複数回にわたって取得された情報を統計処理して得られる統計処理情報が含まれていると好適である。
【００２１】
運転状態は、運転に係る情報を統計処理して得られる統計処理情報に表れやすい。上記の構成によれば、運転情報には、統計処理情報が含まれるため、適切に運転状態を判定することができる。
【００２２】
ここで、前記渋滞判定部により前記渋滞区間を走行中と判定されている場合に、渋滞走行用の第三判定ロジックを用い、前記運転情報に基づいて前記運転者の前記運転状態を判定する渋滞走行判定部、を更に備えていると好適である。
【００２３】
渋滞区間を走行中は、車両の速度が低くなり、運転者の運転操作が少なくなる。上記の構成によれば、渋滞区間を走行中の運転に合わせた第三判定ロジックを設定することにより、渋滞区間を走行中も適切に運転状態を判定することができる。
【００２４】
以上の各構成を備えた本発明に係る運転状態判定システムの技術的特徴は、運転状態判定プログラムや運転状態判定方法にも適用可能であり、そのため、本発明は、そのようなプログラムや方法も権利の対象とすることができる。
【００２５】
その場合における、運転者による車両の運転状態を判定する処理をコンピュータに実行させるための運転状態判定プログラムの特徴構成は、前記運転者による前記車両の運転に係る運転情報を取得する運転情報取得ステップと、前記車両が渋滞区間を走行中か非渋滞区間を走行中かを判定する渋滞判定ステップと、前記渋滞判定ステップにより前記非渋滞区間を走行中と判定されている場合に、通常走行用の第一判定ロジックを用い、前記運転情報に基づいて前記運転者の前記運転状態を判定する通常走行判定ステップと、をコンピュータに実行させ、前記通常走行判定ステップでは、前記渋滞判定ステップにより前記渋滞区間を走行中と判定されている状態から前記非渋滞区間を走行中と判定されている状態に変化した後、予め定められた解除条件を満たすまでの間は、前記第一判定ロジックに代えて、前記渋滞区間を走行中から前記非渋滞区間を走行中への変化直後用の第二判定ロジックを用いる点にある。
【００２６】
また、運転者による車両の運転状態を判定する運転状態判定方法の特徴構成は、演算処理装置が、前記運転者による前記車両の運転に係る運転情報を取得する運転情報取得ステップと、前記車両が渋滞区間を走行中か非渋滞区間を走行中かを判定する渋滞判定ステップと、前記渋滞判定ステップにより前記非渋滞区間を走行中と判定されている場合に、通常走行用の第一判定ロジックを用い、前記運転情報に基づいて前記運転者の前記運転状態を判定する通常走行判定ステップと、を実行し、前記通常走行判定ステップでは、前記渋滞判定ステップにより前記渋滞区間を走行中と判定されている状態から前記非渋滞区間を走行中と判定されている状態に変化した後、予め定められた解除条件を満たすまでの間は、前記第一判定ロジックに代えて、前記渋滞区間を走行中から前記非渋滞区間を走行中への変化直後用の第二判定ロジックを用いる点にある。
【００２７】
当然ながら、これらの運転状態判定プログラムや運転状態判定方法も上述した運転状態判定システムに係る作用効果を得ることができ、更に、その好適な構成の例として挙げたいくつかの付加的技術を組み込むことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態に係る運転状態判定システムの概略的な構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態に係る運転状態判定処理を説明するためのフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態に係る運転状態判定処理及び解除条件を説明するための図である。
【図４】本発明の実施形態に係る規定時間の設定を説明するための図である。
【図５】本発明の実施形態に係る、車両加速度の平均値と比較される判定値の設定を説明するための図である。
【図６】本発明の実施形態に係る標準偏差の演算を説明するための図である。
【図７】本発明の実施形態に係る、車両加速度の標準偏差と比較される判定値の設定を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
本発明に係る運転状態判定システム１の実施形態について説明する。
図１に示すように、運転状態判定システム１は、運転者による車両の運転状態を判定する。運転状態判定システム１は、運転情報取得部３０、渋滞判定部３１、通常走行判定部３２、及び渋滞走行判定部３３などの機能部を備えている。
【００３０】
運転情報取得部３０は、運転者による車両の運転に係る運転情報を取得する。
渋滞判定部３１は、車両が渋滞区間を走行中か非渋滞区間を走行中かを判定する。
通常走行判定部３２は、渋滞判定部３１により非渋滞区間を走行中と判定されている場合に、通常走行用の第一判定ロジックＲ１を用い、運転情報に基づいて運転者の運転状態を判定する。
このような構成において、通常走行判定部３２は、渋滞判定部３１により渋滞区間を走行中と判定されている状態から非渋滞区間を走行中と判定されている状態に変化した後、予め定められた解除条件を満たすまでの間は、第一判定ロジックＲ１に代えて、渋滞区間を走行中から非渋滞区間を走行中への変化直後用の第二判定ロジックＲ２を用いるように構成されている。
【００３１】
１．運転状態判定の処理
まず、運転者による車両の運転状態を判定する運転状態判定の処理の手順（運転状態判定方法及び運転状態判定プログラム）について、図２に示すフローチャートを参照して説明する。
ステップ♯０１で、運転者による車両の運転に係る運転情報を取得する運転情報取得処理（運転情報取得ステップ）を実行する。
ステップ♯０２で、車両が渋滞区間を走行中か非渋滞区間を走行中かを判定する渋滞判定処理（渋滞判定ステップ）を実行する。
渋滞判定処理により非渋滞区間を走行中と判定されており（ステップ♯０３：Ｎｏ）、渋滞判定処理により渋滞区間を走行中と判定されている状態から非渋滞区間を走行中と判定されている状態に変化した後、予め定められた解除条件を満たした後（ステップ♯０５：Ｙｅｓ）は、ステップ♯０６で、通常走行用の第一判定ロジックＲ１を用い、運転情報に基づいて運転者の運転状態を判定する通常走行判定処理（通常走行判定ステップ）を実行する。一方、道路判定処理により走行区間が渋滞区間から非渋滞区間に変化した後、予め定められた解除条件を満たしていない場合（ステップ♯０５：Ｎｏ）は、ステップ♯０７で、通常走行判定処理において、第一判定ロジックＲ１に代えて、非渋滞区間から渋滞区間への変化直後用の第二判定ロジックＲ２を用いる変化直後判定処理（変化直後判定ステップ）を実行する。
【００３２】
本実施形態では、渋滞判定部３１により渋滞区間を走行中と判定されている場合（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）に、ステップ♯０４で渋滞走行用の第三判定ロジックＲ３を用い、運転情報に基づいて運転者の運転状態を判定する渋滞走行判定処理（渋滞走行判定ステップ）を実行するように構成されている。なお、渋滞判定部３１により渋滞区間を走行中と判定されている場合（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）に、渋滞走行判定処理（渋滞走行判定ステップ）を実行せずに処理を終了するように構成されてもよい。
以下、本実施形態に係る運転状態判定システム１の構成について詳細に説明する。
【００３３】
２．運転状態判定システム１
運転状態判定システム１は、運転者による車両の運転状態を判定する判定システムである。
運転状態判定システム１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）や、大容量のデータを記憶及び読み出し可能に構成されたフラッシュメモリやハードディスク等の記憶装置等を有して構成されている。そして、運転状態判定システム１のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、運転状態判定システム１の各機能部３０〜４２などが構成されている。各機能部３０〜４２の機能を演算処理装置に実現させるための運転状態判定プログラムは、演算処理装置が参照可能なＲＡＭやＲＯＭなどの記憶装置に記憶される。
【００３４】
本実施形態では、運転状態判定システム１は車両に搭載される。例えば、運転状態判定システム１は、車両に搭載されるナビゲーション装置（システム）や、テレビ、動画再生、音楽再生などのためのＡＶ（音響・映像）装置（システム）や、情報端末装置（システム）や、ユーザが持ち運び可能な携帯型情報端末装置（システム）や多機能型携帯電話（システム）などに組み込まれている。なお、運転状態判定システム１は、運転状態判定システム１専用の情報端末装置（システム）に組み込まれていてもよい。
【００３５】
３．運転情報取得部３０
運転情報取得部３０は、運転者による車両の運転に係る運転情報を取得する機能部である。
運転情報には、運転者により操作される車両の運転操作装置４５の変量及び運転操作装置４５の操作に起因する車両の状態の変量の少なくとも一方の情報が含まれる。
取得する運転操作装置４５の変量の情報には、アクセルペダルの操作に係る変量（例えば、踏込量など）、ブレーキペダルの操作に係る変量（例えば、踏込量、オンオフ）、ハンドルの操作に係る変量（例えば、角度など）などの少なくとも一つの情報が含まれる。また、車両の状態の変量の情報には、車両の進行方向の速度（車速）、車両の進行方向の加速度（車両加速度）、車両の進行方向の方位、車両の横方向の加速度、前方車両との車間距離などの少なくとも一つの情報が含まれる。
運転情報取得部３０は、取得した各変量に基づいて、その変化速度や変化加速度を算出する。
【００３６】
＜運転操作装置４５＞
運転操作装置４５は、車両を運転するために運転者により操作される操作装置である。運転操作装置４５は、運転者により操作される各種操作部を有している。操作部には、アクセルペダル、ブレーキペダル、ハンドルなどの少なくとも一つが含まれる。
運転操作装置４５は、運転者により操作された各操作部の変量を検出するポジションセンサなどの検出部を有している。検出部の出力信号は、車両を制御するための制御装置に入力される。運転情報取得部３０は、制御装置からＣＡＮ（Controller Area Network）通信などの有線通信又は無線通信を介して運転操作装置４５の各操作部に係る変量の情報を取得する。取得する変量の情報には、アクセルペダルの操作に係る変量（例えば、踏込量など）、ブレーキペダルの操作に係る変量（例えば、踏込量、オンオフ）、ハンドルの操作に係る変量（例えば、角度など）などの中の少なくとも一つの情報が含まれる。
運転情報取得部３０は、取得したアクセルペダルの踏込量に基づいて、踏込量の変化速度などを算出し、取得したブレーキペダルの踏込量に基づいて、踏込量の変化速度などを算出し、取得したハンドルの角度に基づいて、角度の変化速度を算出する。
【００３７】
＜車両状態検出装置４６＞
車両状態検出装置４６は、車両の状態を検出する検出装置である。
車両状態検出装置４６は、後述する位置情報検出装置４７と共通化されてもよいし、車両を制御するための制御装置とされてもよい。
車両状態検出装置４６が位置情報検出装置４７と共通化される場合は、車両状態検出装置４６は、ＧＰＳ受信機、加速度センサ、方位センサなどにより構成される。運転情報取得部３０は、車両状態検出装置４６の出力信号に基づいて、車両の進行方向の速度（車速）、車両の進行方向の加速度（車両加速度）、車両の進行方向の方位、車両の横方向の加速度などの中の少なくとも一つの情報を検出する。運転情報取得部３０は、取得した各時点の車両の進行方向の方位に基づいて、車両の進行方向の方位の変化速度を算出する。なお、運転情報取得部３０は、取得した各時点の車速に基づいて、車両加速度を算出するように構成されてもよい。
【００３８】
車両状態検出装置４６が車両の制御装置とされる場合は、制御装置からＣＡＮ通信などの有線通信又は無線通信を介して車速、車両加速度などの車両の状態の変量の情報を取得する。
【００３９】
本実施形態では、車両状態検出装置４６は、電波式又は光学式のレーダーを用いて前方車両との車間距離を検出する車間距離検出装置を含むように構成されている。
運転情報取得部３０は、車間距離検出装置からＣＡＮ通信などの有線通信又は無線通信を介して車間距離の情報を取得する。運転情報取得部３０は、判定した車間距離に基づいて、車間距離の変化速度及び変化量を算出し、判定した車間距離に基づいて、車間距離の変化頻度を算出するように構成されている。
【００４０】
また、車両状態検出装置４６は、車両の周囲の風景を撮像するカメラを含むように構成されている。
運転情報取得部３０は、カメラから取得した撮像画像の情報を画像処理し、撮像画像内における、レーンや道路の境界を表す白線、路肩、ガードレールなどの境界地物の位置関係などから走行レーン内の自車位置（レーン内位置）や、自車が走行している走行レーンなどを判定するように構成されている。運転情報取得部３０は、判定したレーン内位置に基づいて、レーン内位置の変化速度及び変化量を算出し、判定した走行レーンに基づいて、走行レーンの変化頻度を算出するように構成されている。
【００４１】
運転情報取得部３０は、カメラから取得した撮像画像の情報を画像処理して、自車両の前方を走行している車両を検出し、撮像画像内における前方車両の位置及び大きさなどから自車両と前方車両との車間距離を判定するように構成されてもよい。
【００４２】
＜統計処理部３５＞
本実施形態では、運転情報には、複数回にわたって取得された情報を統計処理して得られる統計処理情報が含まれている。運転情報取得部３０は、統計処理を行う統計処理部３５を備えている。統計処理部３５は、所定の統計処理期間内に取得した運転情報に対して統計処理を行う。本実施形態では、運転情報の種類毎に統計処理期間が設定されている。また、判定ロジックＲ１、Ｒ２、Ｒ３のそれぞれに応じて統計処理期間が設定されるように構成されてもよい。統計処理には、度数分布のばらつき解析処理や平均処理や頻度解析処理などが含まれる。本実施形態では、統計処理部３５は、度数分布のばらつき解析処理として、標準偏差σを算出するように構成されている。
【００４３】
平均処理では、式（１）に示すように、統計処理期間内に取得したｎ個の運転情報ｘに対して相加平均処理を行って平均値Ｘａを算出する。
【数１】
2014146126.tif 000003
平均処理において、運転情報の絶対値に対して相加平均処理を行って平均値Ｘａを算出するように構成されてもよい。本実施形態では、統計処理部３５は、車両加速度、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込量変化速度、ハンドル角度の変化速度、車両の横方向の加速度、レーン内位置の変化速度については、その絶対値に対して相加平均処理を行うように構成されている。
或いは、統計処理部３５は、車両加速度、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込量変化速度、ハンドル角度の変化速度、車両の横方向の加速度、レーン内位置の変化速度における正の値及び負の値のそれぞれに対して個別に相加平均処理を行い、正の値及び負の値それぞれの平均値（絶対値）を算出するように構成されてもよい。
【００４４】
度数分布のばらつき解析処理では、次式に示すように、統計処理期間内に取得したｎ個の運転情報ｘに対して平均値Ｘａとの偏差を算出し、偏差の二乗に対して相加平均処理を行って分散を算出し、分散の平方根をとって標準偏差σを算出する。なお、式（２）における平均値Ｘａの算出では、運転情報ｘの絶対値を用いず、運転情報ｘの値をそのまま用いて平均処理を行う。
【数２】
2014146126.tif 000004
【００４５】
図６に統計処理期間内に取得したｎ個の運転情報ｘの頻度分布の例を示している。なお、図６に示す頻度分布は、正規分布の場合の例である。平均値Ｘａに対して±標準偏差σは、図６に示すような関係になり、正規分布では、平均値Ｘａ±標準偏差σの範囲に全データの６８．２７％が分布する。標準偏差σの値が大きいほど、度数分布の広がりが大きく、度数分布のばらつきが大きいことを示している。
【００４６】
頻度解析処理では、統計処理期間内に取得したｎ個の運転情報ｘの内、前のサンプルの運転情報から変化していると判定した運転情報ｘの個数ｂを算出して頻度を算出する。例えば、頻度は、ｎ個に対する、変化判定された個数ｂの割合（＝ｂ／ｎ）とされる。本実施形態では、統計処理部３５は、ブレーキペダルのオンオフ情報及び走行レーン情報のそれぞれに対して頻度解析処理を行い、ｎ個のオンオフ情報及び走行レーン情報の内、直前サンプルの運転情報からオンオフの変化があったオンオフ情報及び走行レーンの変化があった走行レーン情報の個数ｂを算出してそれぞれの頻度を算出するように構成されている。なお、統計処理部３５は、車両速度、アクセルペダルの踏込量、ハンドル角度、レーン内位置、車間距離などの他の運転情報に対しても、頻度解析処理を行って頻度を算出するように構成されてもよい。この場合は、判定する運転情報の変量が、所定サンプル前の運転情報の変量から予め定められた量以上変化しているとき、前のサンプルの運転情報から変化したと判定するように構成されてもよい。
【００４７】
なお、運転情報取得部３０は、判定ロジックＲ１、Ｒ２、Ｒ３のそれぞれに応じて取得する運転情報の種類を変更するように構成されてもよい。例えば、通常走行用の第一判定ロジックＲ１、又は非渋滞区間への変化直後用の第二判定ロジックＲ２が用いられて運転状態が判定される場合には、車両加速度に係る統計処理情報などを取得し、渋滞走行用の第三判定ロジックＲ３が用いられて運転状態が判定されている場合は、車間距離に係る情報などが取得されるように構成されてもよい。
【００４８】
４．渋滞判定部３１
渋滞判定部３１は、車両が渋滞区間を走行中か非渋滞区間を走行中かを判定する。
渋滞判定部３１は、車両の外部と通信により取得した交通情報、車両の走行状態の履歴情報、及び車両の周囲の風景を撮影するカメラから取得した撮影画像の情報の少なくとも一つに基づいて、判定を行うように構成されている。
【００４９】
＜交通情報による判定＞
本実施形態では、渋滞判定部３１は、交通情報検出装置４８から有線通信又は無線通信を介して道路の渋滞情報や混雑情報などの交通情報を取得するように構成される（図１参照）。
交通情報検出装置４８は、無線通信などにより車両の外部から交通情報を取得する通信装置である。通信装置は、道路上の所定の地点に設置された信号発信機（ビーコン）から発信された交通情報を含む信号を受信する装置であったり、外部の情報端末装置から無線通信及びインターネット通信網を介して交通情報を取得する装置であったりする。
渋滞判定部３１は、交通情報と自車位置情報とに基づいて車両が渋滞区間を走行中か非渋滞区間を走行中かを判定する。渋滞判定部３１は、自車位置が渋滞しているとの交通情報がある道路の区間にある場合は、車両が渋滞区間を走行していると判定し、自車位置が渋滞しているとの交通情報がない道路の区間にある場合は、非渋滞区間を走行していると判定する。
【００５０】
＜走行状態の履歴情報による判定＞
本実施形態では、渋滞判定部３１は、運転情報取得部３０が取得した車速に係る運転情報に基づいて車両の走行状態を判定し、走行状態の履歴情報に基づいて、車両が渋滞区間を走行中か、非渋滞区間を走行中であるかを判定するように構成される。
例えば、渋滞判定部３１は、道路判定部４２により車両が高速巡航道路を走行していると判定されている場合は、車速が予め定めた渋滞判定速度（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以下になっている期間が予め定めた判定期間（１分）以上になった場合に、渋滞区間を走行していると判定し、車速が渋滞判定速度より大きくなった場合、又は車速が渋滞判定速度以下になっている期間が判定期間未満である場合に、非渋滞区間を走行していると判定するように構成される。
また、渋滞判定部３１は、道路判定部４２により車両が一般道路を走行していると判定されている場合は、車速が予め定めた渋滞判定速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下になっている期間が予め定めた判定期間（５分）以上になった場合に、渋滞区間を走行していると判定し、車速が渋滞判定速度より大きくなった場合、又は車速が渋滞判定速度以下になっている期間が判定期間未満である場合に、非渋滞区間を走行していると判定するように構成される。
【００５１】
＜カメラの撮影画像による判定＞
本実施形態では、渋滞判定部３１は、カメラから取得した撮影画像の情報に基づいて、車両の周囲の他車両の走行状態、及び前方又は後方車両との車間距離の少なくとも一方を判定し、他車両の走行状態及び他車両との車間距離の少なくとも一方に基づいて、車両が渋滞区間を走行中か、非渋滞区間を走行中であるかを判定するように構成される。
例えば、渋滞判定部３１は、車両の周囲を撮影した撮影画像から自車両に近接している（例えば、半径５ｍ以内）他車両を判定し、自車両に他車両が近接している状態が、予め定めた判定期間（５分）以上になった場合に、渋滞区間を走行していると判定し、自車両に他車両が近接しなくなった場合、又は自車両に他車両が近接している状態が判定期間未満である場合に、非渋滞区間を走行していると判定するように構成される。
また、渋滞判定部３１は、車両の前方又は後方を撮影した撮影画像などから自車両と他車両との車間距離を判定し、車間距離が予め定めた判定距離（例えば、５ｍ）以下になっている状態が、予め定めた判定期間（５分）以上になった場合に、渋滞区間を走行していると判定し、車間距離が判定距離より大きくなった場合、又は車間距離が判定距離以下になっている状態が判定期間未満である場合に、非渋滞区間を走行していると判定するように構成される。
【００５２】
＜複合判定＞
本実施形態では、渋滞判定部３１は、車両外部から取得した交通情報、車両の走行状態の履歴情報、及びカメラから取得した撮影画像の情報の二つ以上に基づいて、複合的に車両が渋滞区間を走行中か非渋滞区間を走行中かを判定するように構成される。
例えば、渋滞判定部３１は、交通情報に基づいて渋滞区間を走行中であると判定される場合であっても、車速などの走行状態の履歴情報又は撮影画像の情報に基づいて非渋滞区間を走行中であると判定される場合は、最終的に非渋滞区間を走行中であると判定するように構成される。渋滞状態は刻々と変化するため、実際の渋滞状態が交通情報に反映されるまでに時間的遅れがあり、走行状態の履歴情報（車速など）又は撮影画像の情報に基づいて判定した渋滞状態の方が、精度が高くなる場合があるためである。また、渋滞判定部３１は、交通情報に基づいて非渋滞区間を走行中であると判定される場合であっても、車速などの走行状態の履歴情報又は撮影画像の情報に基づいて渋滞区間を走行中であると判定される場合は、最終的に渋滞区間を走行中であると判定するように構成される。
【００５３】
また、渋滞判定部３１は、車速などの走行状態の履歴情報に基づく判定結果、及び撮影画像の情報に基づく判定結果の双方が、渋滞区間を走行中であるとの判定結果である場合は、渋滞区間を走行中であると判定するように構成されてもよい。渋滞判定部３１は、車速などの走行状態の履歴情報に基づく判定結果、及びカメラから取得した撮影画像の情報に基づく判定結果のいずれか一方又は双方が、非渋滞区間を走行中であるとの判定結果である場合は、最終的に非渋滞区間を走行中であると判定するように構成されてもよい。
【００５４】
５．道路判定部４２
本実施形態では、運転状態判定システム１は、車両の位置を表す自車位置情報を取得する自車位置取得部４０と、各道路の道路特性情報を含む地図データを取得する地図データ取得部４１と、を備えている。
道路判定部４２は、自車位置情報と、地図データから取得した道路特性情報と、に基づいて、車両が走行している走行道路の道路特性を判定するように構成されている。
【００５５】
＜自車位置取得部４０＞
自車位置取得部４０は、車両の位置を表す自車位置情報を取得する。
本実施形態では、自車位置取得部４０は、位置情報検出装置４７から取得した車両の位置関連情報に基づいて、車両の現在位置（自車位置）を判定する。位置情報検出装置４７は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機や、加速度センサや、方位センサなどの位置情報を検出するための各種装置を備えている。この位置判定の際、地図データが用いられてもよい。例えば、自車位置取得部４０は、地図データに含まれる道路ネットワークと、位置情報検出装置４７から得た位置情報の履歴が示す経路と、のパターンマッチングにより、自車位置を判定するように構成される。
【００５６】
＜地図データ取得部４１＞
地図データ取得部４１は、各道路の道路特性情報を含む地図データを取得する。
本実施形態では、地図データ取得部４１は、図１に示すように、自車位置取得部４０が判定した自車位置情報に基づいて、地図データベースＤＢから、自車両が走行している走行道路に係る地図データを取得するように構成されている。本実施形態では、取得する地図データには、走行道路に係る道路種別の情報、道路の情報（法定制限速度、レーン数、道路幅、位置形状、中央分離帯の有無及び種類、歩道の有無及び種類）、道路周辺環境の情報（土地利用状況）などが含まれる。
【００５７】
道路種別の情報には、走行道路の種類や等級に係る情報、例えば、道路が、高速道路、一般国道、都道府県道、市町村道、細街路、高速道路と一般の道路とをつなぐインターチェンジのいずれであるかなどの情報が含まれる。なお、道路種別の例は、国によって異なり得る。
道路判定部４２は、走行道路に係る道路種別の情報（高速道路、一般国道、都道府県道、市町村道、細街路、インターチェンジなど）に基づいて、車両が走行している道路が高速巡航道路であるか、一般道路であるかを判定するように構成されている。
高速巡航道路は、高速で走行するための自動車専用道路である。高速巡航道路では、基本的には、往復分離交通であり、ジャンクション及び料金所などを除いて信号、停止標識がなく、一般の道路と立体交差し出入り制限されている。また、高速巡航道路では、一般の道路の法定制限速度よりも高い法定制限速度が設定されている。なお、一般道路は、高速巡航道路以外の、車両が通行可能な道路である。
【００５８】
本例では、道路判定部４２は、走行道路の道路種別が高速道路である場合に、走行道路が高速巡航道路であると判定し、走行道路の道路種別が高速道路以外の一般国道、都道府県道、市町村道、細街路、インターチェンジなどである場合に、走行道路が一般道路であると判定するように構成されている。
【００５９】
地図データベースＤＢは、運転状態判定システム１が組み込まれているナビゲーション装置や、ＡＶ装置や、情報端末装置や、携帯型情報端末装置や、多機能型携帯電話などに記憶されている。或いは、地図データベースＤＢは、外部の情報端末装置に記憶されており、地図データ取得部４１は、無線通信又は有線通信などのデータ通信を介して、外部の情報端末装置から地図データを取得するように構成されてもよい。
【００６０】
６．運転状態の判定
通常走行判定部３２は、渋滞判定部３１により非渋滞区間を走行中と判定されている場合に、通常走行用の第一判定ロジックＲ１を用い、運転情報に基づいて運転者の運転状態を判定する。
通常走行判定部３２は、渋滞判定部３１により渋滞区間を走行中と判定されている状態から非渋滞区間を走行中と判定されている状態に変化した後、予め定められた解除条件を満たすまでの間は、第一判定ロジックＲ１に代えて、渋滞区間を走行中から非渋滞区間を走行中への変化直後用の第二判定ロジックＲ２を用いるように構成されている。
本実施形態では、渋滞走行判定部３３は、渋滞判定部３１により渋滞区間を走行中と判定されている場合に、渋滞走行用の第三判定ロジックＲ３を用い、運転情報に基づいて運転者の運転状態を判定するように構成されている。
【００６１】
＜第二判定ロジックＲ２の必要性＞
車両の走行区間が渋滞区間から非渋滞区間に変化した後、運転者は車両を加速させて通常の走行状態に移行させる。この際、運転者は早期に通常走行に復帰したいため、車両の加速などのための運転操作や車両状態の変化が通常走行より大きくなる可能性が高い。
また、渋滞区間を走行中は、運転者の速度感覚が低い速度に慣れ、運転者の運転感覚が操作量の少ない状態に慣れている。この状態から非渋滞区間に変化しても、すぐには運転者の速度感覚及び運転感覚が、非渋滞区間を走行中の通常の感覚に変化し難い。この感覚が十分変化していない状態で、運転者が車両の加速を開始すると、車両の加速などのための運転操作や車両状態の変化が、通常走行より大きくなったり小さくなったりする可能性が高くなる。
【００６２】
そのため、渋滞区間から非渋滞区間に変化した後直ぐに、非渋滞区間における通常走行用の第一判定ロジックＲ１を用いて運転状態を判定すると、車両の加速などのために運転操作や車両状態の変化が通常より大きくなる可能性が高いため、運転者の心身の状態が正常な状態でも、運転状態が正常な状態から外れていると判定される可能性がある。渋滞区間から非渋滞区間に変化する度に高頻度で運転者の感覚からずれた不適切な判定がされると、判定精度が悪化すると共に、判定結果を運転者に報知した場合に、運転者にとって煩わしく感じたり、信頼性が低いものと捉えられたりする可能性がある。
【００６３】
そこで、上記のように、渋滞区間から非渋滞区間に変化した後、予め定められた解除条件を満たすまでの間は、非渋滞区間の通常走行用の第一判定ロジックＲ１に代えて、渋滞区間を走行中から非渋滞区間を走行中への変化直後用の第二判定ロジックＲ２を用いるように構成されている。これにより、渋滞区間から非渋滞区間に変化した後、車両を加速させるなどの場合に合わせて、第二判定ロジックＲ２を設定し、不適切な判定を抑制することができる。
【００６４】
６−１．解除条件判定部３４
車両の走行区間が渋滞区間から非渋滞区間に変化した後でも、通常走行に移行させるための車両の加速が終了した後や、運転者の速度感覚及び運転感覚が渋滞区間を走行中の感覚から非渋滞区間を走行中の通常の感覚に変化した後は、通常走行用の第一判定ロジックＲ１を用いて運転状態を判定しても不適切に判定される恐れが低くなる。
本実施形態では、解除条件は、渋滞区間を走行中と判定されている状態から非渋滞区間を走行中と判定されている状態に変化したときから予め定められた規定時間Ｔｊが経過したこと、及び車両が加速した後に減速し又は一定速度となったと判定したこと、の少なくとも一方を満たすことに設定されている。
図３に示す例では、高速巡航道路において、渋滞区間から非渋滞区間に変化したときから規定時間Ｔｊが経過するまでに、車両が加速した後に減速し又は一定速度となり、解除条件が満たされたと判定されており、第二判定ロジックＲ２から第一判定ロジックＲ１に変更されている。
【００６５】
＜車両の加速による判定＞
本実施形態では、解除条件判定部３４は、車速が、予め定めた解除判定速度以上まで加速した後、減速した又は一定速度となったと判定した場合に、解除条件を満たしたと判定するように構成されている。解除判定速度は、走行道路の法定制限速度より低い速度（例えば、法定制限速度の８０％の値）に設定される。解除条件判定部３４は、車速が解除判定速度以上になった後、予め定めた判定期間内における車速の低下量が、予め定めた判定値以上になった場合に、減速したと判定し、解除条件を満たしたと判定する。また、解除条件判定部３４は、車速が解除判定速度以上になった後、予め定めた判定期間内における車速の変化量が、予め定めた判定値以下になった場合に、一定速度になったと判定し、解除条件を満たしたと判定する。このように構成すれば、通常走行に移行させるための車両の加速が終了したことを適切に判定することができる。
【００６６】
或いは、解除条件判定部３４は、車両加速度が予め定めた判定加速度（正の値）以上で、予め定めた時間以上継続した後、車両加速度がゼロ以下になったときに加速が終了したと判定し、解除条件を満たしたと判定するように構成されてもよい。
また、解除条件判定部３４は、アクセルペダルの操作量が予め定めた加速判定値以上で、予め定めた時間以上継続した後、アクセルペダルの操作量が予め定めた減速判定値以下になったときに加速が終了したと判定し、解除条件を満たしたと判定するように構成されてもよい。
【００６７】
＜規定時間Ｔｊの設定＞
本実施形態では、解除条件判定部３４は、規定時間Ｔｊとして、車両が走行中の道路である走行道路の道路特性、渋滞区間を走行していた期間の長さ、及び渋滞区間を走行した距離の少なくとも一つに応じて異なる値を設定するように構成されている。
これは、走行道路の道路特性や、渋滞区間を走行していた期間や、渋滞区間を走行した距離に応じて、運転者の速度感覚及び運転感覚が渋滞区間に慣れた状態から非渋滞区間の通常走行に慣れた状態に変化するまでの期間が変化するためである。例えば、走行道路の法定制限速度が高いほど、運転者の速度感覚が低い速度に慣れた状態から、法定制限速度に応じた通常の速度に慣れた状態に変化するまでの期間が長くなる。また、渋滞区間を走行していた期間や渋滞区間を走行した距離が長くなると、渋滞区間を走行中の感覚から変化し難くなり、通常走行の感覚に変化するまでの期間が長くなる。
【００６８】
本実施形態では、解除条件判定部３４は、道路判定部４２が地図データから取得した走行道路に係わる道路特性に基づいて、規定時間Ｔｊを設定するように構成されている。解除条件判定部３４は、走行道路の法定制限速度が高くなるほど、規定時間Ｔｊを長く設定するように構成される。
また、解除条件判定部３４は、渋滞判定部３１が渋滞区間を走行中であると判定していた期間（渋滞時間）に基づいて、規定時間Ｔｊを設定するように構成されている。解除条件判定部３４は、渋滞時間が長くなるほど、規定時間Ｔｊを長く設定するように構成される。
解除条件判定部３４は、渋滞判定部３１が渋滞区間を走行中であると判定していた間に走行した距離に基づいて、規定時間Ｔｊを設定するように構成されている。解除条件判定部３４は、渋滞区間の走行距離が長くなるほど、規定時間Ｔｊを長く設定するように構成される。
【００６９】
図４に規定時間Ｔｊの設定例を示す。図４に示す例では、解除条件判定部３４は、走行道路の道路特性として一般道路又は高速巡航道路、及び渋滞区間を走行していた期間の長さ（渋滞時間）の双方に応じて、規定時間Ｔｊに異なる値を設定するように構成されている。解除条件判定部３４は、渋滞時間に応じて、長渋滞時間、中渋滞時間、短渋滞時間のいずれであるかを判定して、判定結果に応じて規定時間Ｔｊに異なる値を設定する。長渋滞時間は、渋滞時間が６０分以上である場合に判定され、中渋滞時間は、渋滞時間が２０分以上、６０分未満である場合に判定され、低渋滞時間は、渋滞時間が２０分未満である場合に判定される。解除条件判定部３４は、走行道路が高速巡航道路であるか一般道路であるかに応じて規定時間Ｔｊに異なる値を設定する。図４に示すように、渋滞時間が短いほど、又は法定制限速度が低いほど、規定時間Ｔｊを短く設定している。
【００７０】
６−２．判定ロジック
＜判定する運転状態＞
本実施形態では、判定対象となる運転状態は、運転者に注意を促す必要がある運転状態とされている。また、運転者に注意を促す必要がある運転状態には、運転の荒さ及び運転の緩慢さの少なくとも一方が含まれる。
運転の荒さに係る運転者の心身の状態には、例えば、あせり、いらいら、いかりなど、平常の心身の状態からの興奮度があり、興奮度が高くなるほど、運転の荒さが高くなりやすい。運転の緩慢さに係る運転者の心身の状態には、例えば、ねむけ、疲れなど、平常の心身の状態からの低下度があり、低下度が高くなるほど、運転の緩慢さが高くなりやすい。
【００７１】
運転の荒さが高くなるほど、車両の加減速が急になったり、車両の加減速の頻度が高くなったり、ハンドル操作が急になったり、ハンドル操作の頻度が高くなったりする。運転の荒さが高くなるほど、運転者に注意を促す必要性が増加する。
具体的には、運転の荒さが高くなるほど、車両加速度、アクセルペダルの踏込量変化速度、ブレーキペダルの踏込量変化速度、ハンドル角度の変化速度、車両の横方向の加速度、レーン内位置の変化速度、前方車両との車間距離の変化速度の大きさが大きくなる。
そして、運転の荒さが高くなるほど、車両加速度、アクセルペダルの踏込量変化速度、ブレーキペダルの踏込量変化速度、ハンドル角度の変化速度、車両の横方向の加速度、レーン内位置の変化速度、及び車間距離の変化速度に対して、絶対値の平均化処理を行った平均値が大きくなり、また、ばらつき解析処理を行ったばらつき度合（標準偏差σ）が大きくなる。また、運転の荒さが高くなるほど、ブレーキペダルのオンオフ変化頻度、走行レーン、及び車間距離の変化頻度が大きくなる。
【００７２】
一方、運転の緩慢さが高くなるほど、車両の加減速が緩やかになったり、車両の加減速の頻度が低くなったり、ハンドル操作が緩やかになったり、ハンドル操作の頻度が低くなったりする。運転の緩慢さが高くなるほど、運転者に注意を促す必要性が増加する。
具体的には、運転の緩慢さが高くなるほど、車両加速度、アクセルペダルの踏込量変化速度、ブレーキペダルの踏込量変化速度、ハンドル角度の変化速度、車両の横方向の加速度、レーン内位置の変化速度、前方車両との車間距離の変化速度の大きさが小さくなる。
そして、運転の緩慢さが高くなるほど、車両加速度、アクセルペダルの踏込量変化速度、ブレーキペダルの踏込量変化速度、ハンドル角度の変化速度、車両の横方向の加速度、レーン内位置の変化速度、及び車間距離の変化速度に対して、絶対値の平均化処理を行った平均値が小さくなり、また、ばらつき解析処理を行ったばらつき度合（標準偏差σ）が小さくなる。また、運転の緩慢さが高くなるほど、ブレーキペダルのオンオフ変化頻度、走行レーン、及び車間距離の変化頻度が低くなる。
【００７３】
＜運転情報及び判定値の設定＞
本実施形態では、第一判定ロジックＲ１、第二判定ロジックＲ２、及び第三判定ロジックＲ３のそれぞれは、運転情報と予め定められた判定値とを比較して運転状態を判定するロジックとされている。このようなロジックは、運転情報と判定値との大小関係などを比較する比較演算式、並びに比較演算式の比較結果に基づく論理演算式及び条件演算式などの演算式の組み合わせにより構成される。
判定ロジックＲ１、Ｒ２、Ｒ３において比較対象となる運転情報には、上記のように、運転者により操作される車両の運転操作装置４５の変量及び運転操作装置４５の操作に起因する車両の状態の変量の少なくとも一方の情報が含まれる。また、本実施形態では、比較対象となる運転情報には、それら変量を統計処理した統計値（平均値、標準偏差、変化頻度など）の情報が含まれる。比較対象となる運転情報の種類は、判定ロジックＲ１、Ｒ２、Ｒ３毎に異なるように設定されてもよい。
判定値は、運転操作装置４５の変量及びその統計値、並びに車両の状態の変量及びその統計値の種類のそれぞれについて異なる値に設定される。例えば、車両加速度の平均値と車両加速度の標準偏差とで異なる判定値の値が設定される。
また、判定値は、判定対象となる運転状態である運転の荒さ及び運転の緩慢さのそれぞれについて異なる値に設定される。
【００７４】
判定値は、第一判定ロジックＲ１、第二判定ロジックＲ２、及び第三判定ロジックＲ３のそれぞれについて異なる値に設定される。本実施形態では、図１に示すように、第一判定値設定部３７が、第一判定ロジックＲ１用の判定値を設定し、第二判定値設定部３８が、第二判定ロジックＲ２用の判定値を設定し、第三判定値設定部３９が、第三判定ロジックＲ３用の判定値を設定するように構成されている。
【００７５】
第二判定ロジックＲ２が用いられる場合は、上記のように、車両の加速などのために運転操作や車両状態の変化が通常より大きくなる可能性が高い。そのため、第一判定ロジックＲ１と同じ判定値を用いると、あせりなどが高くない正常な心身の状態における運転状態であるにもかかわらず、運転が荒いと判定される可能性がある。また、第一判定ロジックＲ１と同じ判定値を用いると、眠気などが高い正常でない心身状態における運転状態であるにもかかわらず、運転が緩慢でないと判定される可能性がある。このため、第一判定ロジックＲ１と同じ判定値を用いると、判定精度が悪化すると共に、判定結果を運転者に報知した場合に、運転者にとって煩わしく感じたり、信頼性が低いものと捉えられたりする可能性がある。
【００７６】
そこで、本実施形態では、第二判定ロジックＲ２の判定値は、判定対象となる運転状態が運転の荒さである場合は、第一判定ロジックＲ１の判定値よりも運転が荒いと判定することが少なくなるような値に設定され、判定対象となる運転状態が運転の緩慢さである場合は、第一判定ロジックＲ１の判定値よりも運転が緩慢であると判定することが多くなるような値に設定されるように構成されている。
【００７７】
このように構成することで、あせりなどが高くない正常な心身の状態で、非渋滞区間に変化した直後の車両の加速などのために運転操作や車両状態の変化が通常より大きくなることにより、非渋滞区間における運転の荒さが多少高くなっても、運転状態が荒いと判定されることを抑制することができる。また、眠気などが高い正常でない心身の状態で、車両の加速などのために運転操作や車両状態の変化が通常より大きくなることにより、非渋滞区間おける運転の緩慢さの程度が減少しても、運転状態が緩慢であると判定されないことを抑制することができる。
すなわち、運転者が車両を加速させて通常の走行状態に移行させたり、渋滞区間を走行中の速度感覚や運転感覚が残っていたりする状態でも、あせりや眠気などにより心身の状態が正常でない状態に変化した場合に、運転状態が荒い又は緩慢であると適切に判定されるように、判定値が設定される。
【００７８】
比較対象となる運転情報が、車両加速度、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込量変化速度、ハンドル角度の変化速度、車両の横方向の加速度、レーン内位置の変化速度の値、又は車間距離の変化速度、又はその平均値及び標準偏差の少なくとも一方である場合は、判定対象となる運転状態が運転の荒さである場合、及び判定対象となる運転状態が運転の緩慢さである場合の双方ともに、第二判定ロジックＲ２の判定値は第一判定ロジックＲ１の判定値よりも大きい値に設定される。
比較対象となる運転情報が、ブレーキペダルのオンオフ変化頻度、走行レーンの変化頻度、又は車間距離の変化頻度である場合は、判定対象となる運転状態が運転の荒さである場合、及び判定対象となる運転状態が運転の緩慢さである場合の双方ともに、第二判定ロジックＲ２の判定値は第一判定ロジックＲ１の判定値よりも大きい値に設定される。
【００７９】
図５に、第一判定ロジックＲ１及び第二判定ロジックＲ２における比較対象となる運転情報が車両加速度の平均値である場合の例を示している。なお、本例では、渋滞区間用の第三判定ロジックＲ３における比較対象となる運転情報は、車両加速度の平均値以外の運転情報、例えば、車間距離の変化頻度などとされている。渋滞区間を走行中は、車両加速度が小さく運転状態の判定が容易でないため、渋滞区間に適した運転情報が設定されている。
図５の例に示すように、車両加速度の平均値の判定値Ａｊは、判定ロジックＲ１、Ｒ２のそれぞれについて異なる値に設定されている。また、判定値Ａｊは、各判定ロジックＲ１、Ｒ２において、判定対象となる運転状態である運転の荒さ（図には「あせり」と表示）及び運転の緩慢さ（図には「眠気・疲労」と表示）のそれぞれについて異なる値に設定されている。なお、図５に示す例では、運転の荒さ（あせり）についての判定ロジックは、車両加速度の平均値が判定値Ａｊ以上である場合に、運転が荒いと判定し、判定値Ａｊ未満である場合に、運転が荒くないと判定するように構成されている。また、運転の緩慢さ（眠気・疲労）についての判定ロジックは、車両加速度の平均値が判定値Ａｊ以下である場合に、運転が緩慢であると判定し、判定値Ａｊより大きい場合に、運転が緩慢でないと判定するように構成されている。
【００８０】
図５に示すように、第二判定ロジックＲ２の判定値Ａｊは第一判定ロジックＲ１の判定値Ａｊよりも、判定対象となる運転状態が運転の荒さ（あせり）である場合は大きい値に設定され、判定対象となる運転状態が運転の緩慢さ（眠気・疲労）である場合も大きい値に設定される。
【００８１】
次に、図７に、第一判定ロジックＲ１及び第二判定ロジックＲ２における比較対象となる運転情報が車両加速度の標準偏差である場合の例を示している。図７の例に示すように、その判定値σｊは、判定ロジックＲ１、Ｒ２のそれぞれについて異なる値に設定されている。また、判定値σｊは、各判定ロジックＲ１、Ｒ２において、判定対象となる運転状態である運転の荒さ（あせり）及び運転の緩慢さ（眠気・疲労）のそれぞれについて異なる値に設定されている。なお、図７に示す例では、運転の荒さ（あせり）についての判定ロジックは、車両加速度の標準偏差が判定値σｊ以上である場合に、運転が荒いと判定し、判定値σｊ未満である場合に、運転が荒くないと判定するように構成されている。また、運転の緩慢さ（眠気・疲労）についての判定ロジックは、車両加速度の平均値が判定値σｊ以下である場合に、運転が緩慢であると判定し、判定値σｊより大きい場合に、運転が緩慢でないと判定するように構成されている。
【００８２】
図７に示すように、第二判定ロジックＲ２の判定値σｊは第一判定ロジックＲ１の判定値σｊよりも、判定対象となる運転状態が運転の荒さ（あせり）である場合は大きい値に設定され、判定対象となる運転状態が運転の緩慢さ（眠気・疲労）である場合も大きい値に設定される。
【００８３】
７．報知部３６
報知部３６は、運転状態の判定結果を、報知装置５０を介して運転者に知らせる処理を行う。報知装置５０は、表示画面やスピーカや振動装置などの装置である。報知部３６は、運転状態が荒いと判定された場合は、運転者に運転状態が荒い、又は運転にあせりがあるなどの旨を、画面表示や音声や振動などにより報知する。また、報知部３６は、運転状態が緩慢であると判定された場合は、運転者に運転状態が緩慢である、又は眠気や疲れが増えているなどの旨を、画面表示や音声や振動などにより報知する。
【００８４】
〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００８５】
（１）上記の実施形態において、通常走行判定部３２が、運転情報の平均値及び標準偏差に基づいて、運転状態を判定している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、通常走行判定部３２及び渋滞走行判定部３３は、運転情報の平均値及び標準偏差のいずれか一方、或いは運転情報の他の指標に基づいて、運転状態を判定するように構成されてもよい。或いは、通常走行判定部３２及び渋滞走行判定部３３は、運転情報の平均値に基づく判定、及び運転情報の標準偏差に基づく判定の総合評価により、運転状態を判定するように構成されてよい。或いは、通常走行判定部３２及び渋滞走行判定部３３は、複数種類の運転情報に基づく判定の総合評価により、運転状態を判定するように構成されてもよい。
【００８６】
（２）上記の実施形態において、判定対象となる運転状態には、運転の荒さ及び運転の緩慢さの双方が含まれる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、判定対象となる運転状態には、運転の荒さ及び運転の緩慢さのいずれか一方のみが含まれるように構成されてもよい。
【００８７】
（３）上記の実施形態において、運転状態の判定結果が、報知部３６による報知に用いられる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、運転状態の判定結果は、報知せず又は報知すると共に、例えば、アクセルペダルの操作に必要な力を変化させるなどの車両制御等に用いられるように構成されてもよい。
【００８８】
（４）上記の実施形態において、渋滞走行判定部３３は、渋滞判定部３１により渋滞区間を走行中と判定されている場合に、渋滞走行用の第三判定ロジックＲ３を用い、運転情報に基づいて運転者の運転状態を判定するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、運転状態判定システム１に、渋滞走行判定部３３が備えられず、渋滞判定部３１により渋滞区間を走行中と判定されている場合に、運転情報に基づいて運転者の運転状態を判定しないように構成されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
本発明は、運転者による車両の運転状態を判定する運転状態判定システムに好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００９０】
１        ：運転状態判定システム
３０      ：運転情報取得部
３１      ：渋滞判定部
３２      ：通常走行判定部
３３      ：渋滞走行判定部
３４      ：解除条件判定部
３５      ：統計処理部
３６      ：報知部
３７      ：第一判定値設定部
３８      ：第二判定値設定部
３９      ：第三判定値設定部
４０      ：自車位置取得部
４１      ：地図データ取得部
４２      ：道路判定部
４５      ：運転操作装置
４６      ：車両状態検出装置
４７      ：位置情報検出装置
４８      ：交通情報検出装置
５０      ：報知装置
Ａｊ      ：判定値
Ｒ１      ：第一判定ロジック
Ｒ２      ：第二判定ロジック
Ｒ３      ：第三判定ロジック
Ｔｊ      ：規定時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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