(57)【要約】【課題】動力源に着脱可能に連結される動力源支持部と、車体フレームに着脱可能に取付けられる車体フレーム取付け部とをそれぞれ有する左右一対のブラケットに、後輪を後端部で軸支するスイングアームの前端部を上下に揺動可能に支持するスイングアーム支持部が設けられる鞍乗り型車両において、ブラケットの剛性向上を図る。【解決手段】少なくとも１つのクロスメンバ８５，８６が、左右一対のブラケット２０，２１のうち動力源支持部２０ａ，２０ｂ，２１ａ，２１ｂ、車体フレーム取付け部２０ｃ，２０ｄ，２１ｃ，２１ｄおよびスイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅとは別に設定されるクロスメンバ連結部２０ｆ，２０ｇ，２１ｆ，２１ｇ間を連結するように設けられる。【選択図】        図４
2014166775.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源（Ｅ）に着脱可能に連結される動力源支持部（２０ａ，２０ｂ，２１ａ，２１ｂ）と、車体フレーム（Ｆ）に着脱可能に取付けられる車体フレーム取付け部（２０ｃ，２０ｄ，２１ｃ，２１ｄ）とをそれぞれ有する左右一対のブラケット（２０，２１）に、後輪（ＷＲ）を後端部で軸支するスイングアーム（３８）の前端部を上下に揺動可能に支持するスイングアーム支持部（２０ｅ，２１ｅ）が設けられる鞍乗り型車両において、少なくとも１つのクロスメンバ（８５，８６）が、左右一対の前記ブラケット（２０，２１）のうち前記動力源支持部（２０ａ，２０ｂ，２１ａ，２１ｂ）、前記車体フレーム取付け部（２０ｃ，２０ｄ，２１ｃ，２１ｄ）および前記スイングアーム支持部（２０ｅ，２１ｅ）とは別に設定されるクロスメンバ連結部（２０ｆ，２０ｇ，２１ｆ，２１ｇ）間の連結、もしくは左右一対の前記ブラケット（２０，２１）のうち前記クロスメンバ連結部（２０ｇ，２１ｇ）の連結ならびに該クロスメンバ連結部（２０ｇ，２１ｇ）の前記車体フレーム（Ｆ）への連結を果たすように設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
同一形状である一対の前記クロスメンバ（８５，８６）が、前記スイングアーム支持部（２０ｅ，２１ｅ）の上下に分かれた２箇所に配置される前記クロスメンバ連結部（２０ｆ，２０ｇ，２１ｆ，２１ｇ）間に設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記動力源支持部（２０ａ，２０ｂ，２１ａ，２１ｂ）が、前記スイングアーム支持部（２０ｅ，２１ｅ）の前後いずれか一方に配置され、前記車体フレーム取付け部（２０ｃ，２０ｄ，２１ｃ，２１ｄ）が前記スイングアーム支持部（２０ｅ，２１ｅ）の前後いずれか他方に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記動力源支持部（２０ａ，２０ｂ，２１ａ，２１ｂ）および前記車体フレーム取付け部（２０ｃ，２０ｄ，２１ｃ，２１ｄ）が、前記スイングアーム支持部（２０ｅ，２１ｅ）の上方および下方にそれぞれ配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
左右一対の前記ブラケット（２０，２１）の前記スイングアーム支持部（２０ｅ，２１ｅ）間に設けられるピボットシャフト（８１）と、前記スイングアーム（３８）の前端部の左右両側との間に軸受手段（１１３，１１４）がそれぞれ設けられ、前記ピボットシャフト（８１）の軸線に沿う方向での移動を規制されつつ前記スイングアーム（３８）の前端部に挿入されて前記軸受手段（１１３，１１４）の一部を構成するとともに前記ピボットシャフト（８１）の軸線まわりでの前記スイングアーム（３８）との相対回動を可能とした軸受構成部材（１１５，１１７）が、前記スイングアーム（３８）の前端部から側方に突出して左右一対の前記スイングアーム支持部（２０ｅ，２１ｅ）の内面に当接されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源に着脱可能に連結される動力源支持部と、車体フレームに着脱可能に取付けられる車体フレーム取付け部とをそれぞれ有する左右一対のブラケットに、後輪を後端部で軸支するスイングアームの前端部を上下に揺動可能に支持するスイングアーム支持部が設けられる鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような鞍乗り型車両は、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４６９５０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１で開示されるようなブラケットは大型のものになりがちであり、剛性を確保し難いという課題がある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブラケットの剛性向上を図り得るようにした鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、動力源に着脱可能に連結される動力源支持部と、車体フレームに着脱可能に取付けられる車体フレーム取付け部とをそれぞれ有する左右一対のブラケットに、後輪を後端部で軸支するスイングアームの前端部を上下に揺動可能に支持するスイングアーム支持部が設けられる鞍乗り型車両において、少なくとも１つのクロスメンバが、左右一対の前記ブラケットのうち前記動力源支持部、前記車体フレーム取付け部および前記スイングアーム支持部とは別に設定されるクロスメンバ連結部間の連結、もしくは左右一対の前記ブラケットのうち前記クロスメンバ連結部の連結ならびに該クロスメンバ連結部の前記車体フレームへの連結を果たすように設けられることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、同一形状である一対の前記クロスメンバが、前記スイングアーム支持部の上下に分かれた２箇所に配置される前記クロスメンバ連結部間に設けられることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記動力源支持部が、前記スイングアーム支持部の前後いずれか一方に配置され、前記車体フレーム取付け部が前記スイングアーム支持部の前後いずれか他方に配置されることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記動力源支持部および前記車体フレーム取付け部が、前記スイングアーム支持部の上方および下方にそれぞれ配置されることを第４の特徴とする。
【００１０】
さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、左右一対の前記ブラケットの前記スイングアーム支持部間に設けられるピボットシャフトと、前記スイングアームの前端部の左右両側との間に軸受手段がそれぞれ設けられ、前記ピボットシャフトの軸線に沿う方向での移動を規制されつつ前記スイングアームの前端部に挿入されて前記軸受手段の一部を構成するとともに前記ピボットシャフトの軸線まわりでの前記スイングアームとの相対回動を可能とした軸受構成部材が、前記スイングアームの前端部から側方に突出して左右一対の前記スイングアーム支持部の内面に当接されることを第５の特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば、動力源支持部、車体フレーム取付け部およびスイングアーム支持部とは別に左右一対のブラケットに設定されるクロスメンバ連結部間が少なくとも一つのクロスメンバで連結されるか、両ブラケットのクロスメンバ連結部間を連結する少なくとも一つのクロスメンバが車体フレームに連結されるので、両ブラケットの剛性を高め、ブラケットの変形による車体剛性の低下を防止することができる。
【００１２】
また本発明の第２の特徴によれば、一対のクロスメンバで左右のブラケット間を連結することでブラケットの剛性をより高めることができ、しかも一対のクロスメンバを同一形状とすることで製作を容易とし、コストの増大を抑制することができる。
【００１３】
本発明の第３の特徴によれば、動力源支持部および車体フレーム取付け部がスイングアーム支持部の前後に分かれて配置されるので、内燃機関からブラケットに伝達される振動、ならびにスイングアームを介してブラケットに入力される地面からの荷重に対してブラケットが変形し易くなるが、その変形をクロスメンバで有効に防止することができる。
【００１４】
本発明の第４の特徴によれば、動力源支持部および車体フレーム取付け部がスイングアーム支持部の上方および下方にそれぞれ在るので、スイングアーム支持部を堅固に支持することができる。
【００１５】
さらに本発明の第５の特徴によれば、左右一対のスイングアーム支持部間に設けられるピボットシャフトと、スイングアームの前端部の左右両側との間にそれぞれ設けられる軸受手段の一部を構成するとともにスイングアームとは相対回動を可能とした軸受構成部材が、ピボットシャフトの軸線に沿う方向での移動を規制されつつ前記スイングアームの前端部から側方に突出して左右一対のスイングアーム支持部の内面に当接されるので、スイングアームおよび両スイングアーム支持部間に、スペーサが配設されることはなく、両ブラケットの結合剛性がより高くなる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】自動二輪車の右側面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図２に対応する部分を左側から見た図である。
【図４】車体フレーム、ブラケットおよびスイングアームを図２の４矢視方向から見た図である。
【図５】図２の５ー５線断面図である。
【図６】図２の６矢視図である。
【図７】第２の実施の形態の図２に対応した側面図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。
【００１８】
本発明の第１の実施の形態について図１〜図６を参照しながら説明すると、先ず図１〜図３において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１に連結されるバー状の操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインパイプ１４，１４、それらのメインパイプ１４…よりも急角度で前記ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のダウンパイプ１５，１５、それらのダウンパイプ１５…の下端部に一体に連なって後方に延びる左右一対のロアパイプ１６，１６、前記メインパイプ１４…の後端部および前記ロアパイプ１６…の後端部間を結んで上下方向に延びる左右一対のセンターフレーム１７，１７、前記メインパイプ１４…の後端部から後上がりに延びる左右一対のリヤブラケット１８，１８、前記ロアパイプ１６…の後端部間を連結するリヤクロスメンバ１９等を備える。
【００１９】
後輪ＷＲを駆動する動力を発揮する駆動源である内燃機関Ｅが、左右一対のメインパイプ１４…、左右一対のダウンパイプ１５…、左右一対のロアパイプ１６…および左右一対のセンターフレーム１７…で囲まれる領域に配置されるようにして、前記車体フレームＦと、該車体フレームＦに着脱可能に取付けられる左右一対の平板状のブラケット２０，２１で支持されており、この内燃機関Ｅの上方に配置される燃料タンク２２が左右一対の前記メインパイプ１４…で支持され、この燃料タンク２２の後方には運転者が着座するメインシート２３が配置され、このメインシート２３は前記両メインパイプ１４…の後部に支持される。また前輪ＷＦを上方から覆うフロントフェンダ２４が前記フロントフォーク１１に支持され、後輪ＷＲを上方から覆うリヤフェンダ２５が前記リヤブラケット１８…で支持される。しかも同乗者が着座するピリオンシート２６が前記メインシート２３の後方に配置され、このピリオンシート２６は前記リヤフェンダ２５上に設けられる。
【００２０】
前記内燃機関Ｅは、車幅方向に並ぶ４気筒を有する並列４気筒に構成される。この内燃機関Ｅの吸気装置３０は、該内燃機関Ｅにおけるシリンダヘッド２９の後部側壁に接続されるものであり、内燃機関Ｅのクランクケース２８の上方に配置されるエアクリーナ３１と、該エアクリーナ３１および前記シリンダヘッド２９の後部側壁間に設けられる各気筒毎のスロットルボディ３２…とを備え、各スロットルボディ３２…に燃料噴射弁３３がそれぞれ付設される。また前記内燃機関Ｅの排気装置３４は、前記シリンダヘッド２９の前部側壁に各気筒毎に接続されて前記クランクケース２８の下方を後方に延出される排気管３５…と、２気筒分の排気管３５…に接続されるようにして前記クランクケース２８の後方に配置される左右一対の触媒コンバータ３６…と、それらの触媒コンバータ３６…に個別に接続されるようにして前記後輪ＷＲの左右両側に配置される排気マフラー３７…とを備える。
【００２１】
前記後輪ＷＲはスイングアーム３８の後端部に軸支されており、該スイングアーム３８は左右一対の前記ブラケット２０，２１に上下揺動可能に支持される。また左右一対の前記メインパイプ１４…の後部間に設けられる上部クロスメンバ３９および前記スイングアーム３８の前部間にリヤクッションユニット４０が設けられる。
【００２２】
前記内燃機関Ｅが備える前記クランクケース２８の前側下部は、前記車体フレームＦにおけるダウンパイプ１５…の下部に固定される支持ステイ４１…で支持される。
【００２３】
左右一対の前記ブラケット２０，２１は、前記内燃機関Ｅの前記クランクケース２８に着脱可能に連結される第１および第２の動力源支持部２０ａ，２１ａ；２０ｂ，２１ｂと、車体フレームＦに着脱可能に取付けられる第１および第２の車体フレーム取付け部２０ｃ，２１ｃ；２０ｄ，２１ｄと、前記スイングアーム３８の前端部を上下に揺動可能に支持するスイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅとをそれぞれ有する。
【００２４】
第１および第２の動力源支持部２０ａ，２１ａ；２０ｂ，２１ｂは、前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの前後いずれか一方（この実施の形態では前方）に配置され、第１および第２の車体フレーム取付け部２０ｃ，２１ｃ；２０ｄ，２１ｄは、前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの前後いずれか他方（この実施の形態では後方）に配置される。
【００２５】
図４を併せて参照して、左右一対の前記ブラケット２０，２１の後側上部には第１の車体フレーム取付け部２０ｃ，２１ｃが設けられ、左右一対の前記ブラケット２０，２１の後側下部には第２の車体フレーム取付け部２０ｄ，２１ｄが設けられる。一方、前記車体フレームＦにおける左右一対の前記センターフレーム１７，１７の上部には前記ブラケット２０，２１側に延びる上部支持腕４１，４２がそれぞれ固着されており、それらの上部支持腕４１，４２に一対ずつのボルト４３，４３；４４，４４で上部支持ステー４５，４６が締結され、左右一対の前記ブラケット２０，２１がその後側上部に有する第１の車体フレーム取付け部２０ｄ，２１ｄは前記上部支持ステー４５，４６に一対ずつのボルト４７，４７，４８，４８およびナット４９…，５０…で締結され、それにより左右一対の前記ブラケット２０，２１の第１の車体フレーム取付け部２０ｄ，２１ｄが車体フレームＦに支持される。
【００２６】
また前記車体フレームＦにおける左側のロアパイプ１６の後端上部には、左側のブラケット２０の第２の車体フレーム取付け部２０ｄに車幅方向内方から対向する左側下部支持腕５１が固着されており、左側のセンターフレーム１７および左側下部支持腕５１間には補強部材５２が設けられる。左側のブラケット２０の第２の車体フレーム取付け部２０ｄおよび前記左側下部支持腕５１間には前後に並ぶ一対のスペーサ５３…が介装され、左側のブラケット２０の第２の車体フレーム取付け部２０ｄ、前記スペーサ５３…および前記左側下部支持支持腕５１に挿通されるボルト５４，５４と、前記左側下部支持支持腕５１の車幅方向内面に当接するとともに前記ボルト５４…が螺合される一対のナット５５…とで左側のブラケット２０の第２の車体フレーム取付け部２０ｄが車体フレームＦに着脱可能に取付けられる。
【００２７】
車体フレームＦにおける右側のロアパイプ１６の後端上部には右側下部支持腕５６が固着されており、右側のブラケット２１の第２の車体フレーム取付け部２１ｄに車幅方向内方から対向する右側下部支持ステー５７が一対のボルト５８…およびナット５９…で前記右側下部支持腕５６に締結される。しかも右側のブラケット２１の第２の車体フレーム取付け部２１ｄおよび前記右側下部支持ステー５７間には前後に並ぶ一対のスペーサ６０…が介装され、右側のブラケット２１の第２の車体フレーム取付け部２１ｄ、前記スペーサ６０…および前記右側下部支持支持ステー５７に挿通されるボルト６１，６１と、前記右側下部支持支持ステー５７の車幅方向内面に当接するとともに前記ボルト６１…が螺合される一対のナット６２…とで右側のブラケット２１の第２の車体フレーム取付け部２１ｄが車体フレームＦに着脱可能に取付けられる。
【００２８】
左右一対の前記ブラケット２０，２１の前側上部に第１の動力源支持部２０ａ，２１ａが設けられ、左右一対の前記ブラケット２０，２１の前側下部に第２の動力源支持部２０ｂ，２１ｂが設けられる。一方、前記内燃機関Ｅのクランクケース２８の後側上部には、左右一対の前記ブラケット２０，２１がそれぞれ有する第１の動力源支持部２０ａ，２１ａの間に配置される左右一対の上部支持突部６５，６６が上方に突出するようにして一体に設けられ、左右一対のブラケット２０，２１の第１の動力源支持部２０ａ，２１ａおよび前記上部支持突部６５，６６間にはそれぞれスペーサ６７，６８が介装され、第１の動力源支持部２０ａ，２１ａ、前記スペーサ６７，６８および前記上部支持突部６５，６６に挿通されるボルト６９，７０と、前記上部支持突部６５，６６の内側面に当接するとともに前記ボルト６９，７０が螺合されるナット７１，７２とで左右一対のブラケット２０，２１の第１の動力源支持部２０ａ，２１ａがクランクケース２８の後側上部に着脱可能に連結される。
【００２９】
また前記内燃機関Ｅのクランクケース２８の後側下部には、左右一対の前記ブラケット２０，２１がそれぞれ有する第２の動力源支持部２０ｂ，２１ｂの間に配置される左右一対の下部支持板突部７３，７４が後方に突出するようにして一体に設けられ、左右一対のブラケット２０，２１の第２の動力源支持部２０ｂ，２１ｂおよび前記下部支持突部７３，７４間にはそれぞれスペーサ７５，７６が介装される。しかも左右一対のブラケット２０，２１の第２の動力源支持部２０ｂ，２１ｂ、前記スペーサ７５，７６および前記下部支持突部７３，７４に挿通されるボルト７７と、そのボルト７７に螺合するナット７８とで左右一対のブラケット２０，２１の第２の動力源支持部２０ｂ，２１ｂがクランクケース２８の後側下部に着脱可能に連結される。
【００３０】
前記スイングアーム３８は、前記後輪ＷＲの左右両側で前後方向に延びるとともに前記後輪ＷＲの車軸３０（図１参照）が後端部間に軸支される左右一対の腕部３８ａ，３８ｂの先端部が連結部３８ｃで連結されて成るものであり、左右一対の前記ブラケット２０，２１の略中央部に設けられる前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅに、前記スイングアーム３８の前端部すなわち前記連結部３８ｃがピボットシャフトであるボルト８１を介して揺動可能に支持される。
【００３１】
すなわち前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅが、左右一対の前記ブラケット２０，２１の略中央部に配置されるのに対して、第１および第２の動力源支持部２０ａ，２１ａ；２０ｂ，２１ｂは、前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの前方で前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの上方および下方に分かれて配置され、第１および第２の車体フレーム取付け部２０ｃ，２１ｃ；２０ｄ，２１ｄは、前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの後方で前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの上方および下方に分かれて配置されることになる。
【００３２】
ところで前記スイングアーム３８は、車両の前後方向での長さが比較的短くなる並列４気筒の内燃機関Ｅの後方に配置されるので、車両の安定性確保のために必要な全長に対して、車両の前後方向でのスイングアーム３８の長さを長くすることができ、そのようにスイングアーム３８を車両の前後方向に長くすることでスイングアーム３８の上下揺動時の後輪ＷＲの前後方向移動量を小さく抑え、後輪ＷＲの前後方向移動に伴って乗員が感じる違和感を小さく抑えることができる。
【００３３】
図５において、前記スイングアーム３８の前端部は、ピボットシャフトであるボルト８１を介して左右の前記ブラケット２０，２１のスイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅに揺動可能に支持されるものであり、前記ボルト８１は、右側のブラケット２１のスイングアーム支持部２１ｅ、前記スイングアーム３８の前端部および左側のブラケット２０のスイングアーム支持部２０ｅに挿通され、左側の前記スイングアーム支持部２０ｅからの前記ボルト８１の突出部にナット１１２が螺合される。
【００３４】
前記スイングアーム３８の前端部の左右両側および前記ボルト８１間には、軸受手段１１３，１１４がそれぞれ設けられるものであり、左側の軸受手段１１３は、前記ボルト８１を囲繞しつつ前記スイングアーム３８の前端部の左側に挿入されるとともに外端部に鍔部１１５ａを有する円筒状の鍔付きカラー１１５と、該鍔付きカラー１１５および前記スイングアーム３８間に介装されるニードルベアリング１１６とを備える。
【００３５】
右側の軸受手段１１４は、前記ボルト８１を囲繞しつつ前記スイングアーム３８の前端部の右側に挿入されるとともに外端部に鍔部１１７ａを有する円筒状の鍔付きカラー１１７と、該鍔付きカラー１１７および前記スイングアーム３８間に介装されるニードルベアリング１１８と、前記鍔付きカラー１１７の内輪１１９ａを当接させるようにして前記ボルト８１および前記スイングアーム３８間に介装されるボールベアリング１１９とを備える。
【００３６】
左側の軸受手段１１３の鍔付きカラー１１５の内端と、右側の軸受手段１１４の前記ボールベアリング１１９の内輪１１９ａとの間には、前記ボルト８１を囲繞する円筒状のカラー１２０が介装される。また左側の軸受手段１１３の外方で前記鍔付きカラー１１５および前記スイングアーム３８間には環状のシール部材１２１が介装され、右側の軸受手段１１４の外方で前記鍔付きカラー１１８および前記スイングアーム３８間には環状のシール部材１２２が介装される。
【００３７】
ところで、左側および右側の軸受手段１１３，１１４の一部を構成するとともに前記ボルト８１の軸線まわりに前記スイングアーム３８とは相対回動を可能とした軸受構成部材である前記鍔付きカラー１１５，１１７は、前記ボルト８１の軸線に沿う方向での移動を規制されつつ前記スイングアーム３８の前端部に挿入されるとともに、前記スイングアーム３８の前端部から側方に突出しており、前記鍔付きカラー１１５，１１７の前記スイングアーム３８の前端部からの突出端部である鍔部１１５ａ，１１７ａが左右一対の前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの内面に当接される。
【００３８】
前記連結部３８ｃの車幅方向中央部には、前記リヤクッションユニット４０の下端部を取付けるためのクッション取付け部材８２が、後方から回転操作し得る左右一対の取付けボルト８３，８３と、上方から回転操作し得る左右一対の取付けボルト８４，８４とで着脱可能に締結される。これによってクッション取付け部材８２の取付け位置の自由度を高めることができるとともに、取付けボルト８３…，８４…を後方および上方の異なる２方向から締め付けるようにして取付け剛性を高めることができる。
【００３９】
左右一対の前記ブラケット２０，２１には、第１および第２の動力源支持部２０ａ，２１ａ；２０ｂ，２１ｂ、第１および第２の車体フレーム取付け部２０ｃ，２１ｃ；２０ｄ，２１ｄおよび前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅとは別に設定される少なくとも１つのクロスメンバ連結部２０ｆ，２１ｆ；２０ｇ，２１ｇが設定されており、この実施の形態では、上下２本のクロスメンバ８５，８６で連結される第１のクロスメンバ連結部２０ｆ，２１ｆおよび第２のクロスメンバ連結部２０ｇ，２１ｇが、前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの上下に分かれた２箇所で左右一対の前記ブラケット２０，２１に設定される。
【００４０】
第１のクロスメンバ連結部２０ｆ，２１ｆは、左右一対の前記ブラケット２０，２１において前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの上方に設定されるものであり、第１のクロスメンバ８５の長手方向両端部が左右一対の前記ブラケット２０，２１の第１のクロスメンバ連結部２０ｆ，２１ｆにボルト８７，８８でそれぞれ締結される。
【００４１】
また第２のクロスメンバ連結部２０ｇ，２１ｇは、左右一対の前記ブラケット２０，２１において前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの下方に設定されるものであり、第１のクロスメンバ８５と同一形状である第２のクロスメンバ８６の長手方向両端部が左右一対の前記ブラケット２０，２１の第２のクロスメンバ連結部２０ｇ，２１ｇにボルト８９，９０でそれぞれ締結される。
【００４２】
前記車体フレームＦにおける左右のロアパイプ１６，１６にはステップブラケット９１，９２が固着されており、車幅方向外側に突出するようにして前記ステップブラケット９１，９２に設けられるステップ支持部９１ａ，９２ａに、乗員が足を載せるステップ９３，９４が、上下に回動することを可能として取付けられる。
【００４３】
図６を併せて参照して、右側のロアパイプ１６に取付けられるステップブラケット９２には、前記ステップ９４に載せた足で踏み込み操作し得るブレーキペダル９５が、前記ステップ９４よりも下方に配置される支軸９６で前記ステップブラケット９２に回動可能に支持されており、このブレーキペダル９５の踏み込み操作に応じて後輪ＷＲを制動するブレーキ液圧を出力するように作動すべく上下に延びるマスタシリンダ９７が、前記ステップ支持部９２ａの中央部に設けられた開口部９８を貫通するようにして前記ステップ９４よりも車幅方向内方に配置されるとともに、前記ステップブラケット９２に設けられるシリンダ支持部９２ｂに固定され、前記内燃機関Ｅの右側面下部に形成される凹部９９に収容される。
【００４４】
また図２で明示するように、前記ブラケット２１の車幅方向外方に配置されるようにしてリザーバ１００がクランクケース２８に支持されており、このリザーバ１００および前記マスタシリンダ９７間がホース１０１を介して接続される。
【００４５】
このようなステップ９４、ブレーキペダル９５およびマスタシリンダ９７の相対配置によれば、ブレーキペダル９５の踏面と、マスタシリンダ９７へのブレーキペダル９５からの操作力入力部との車幅方向でのオフセット量を小さくし、こじりが生じることを抑えてブレーキペダル９５からマスタシリンダ９７に効率よく操作力を伝達することができ、車幅方向で比較的幅広となる並列４気筒の内燃機関Ｅが搭載される自動二輪車において、内燃機関Ｅの前記凹部９９にマスタシリンダ９７をスペース効率よく収容して、マスタシリンダ９７が運転の邪魔になることを回避することができる。
【００４６】
左側のロアパイプ１６に取付けられるステップブラケット９１には、前記ステップ９３に載せた足で操作可能なチェンジペダル１０２が回動可能に支持される。
【００４７】
次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、内燃機関Ｅに着脱可能に連結される第１および第２の動力源支持部２０ａ，２１ａ；２０ｂ，２１ｂと、車体フレームＦに着脱可能に取付けられる第１および第２の車体フレーム取付け部２０ｃ，２１ｃ；２０ｄ，２１ｄと、スイングアーム３８の前端部を上下に揺動可能に支持するスイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅとをそれぞれ有する左右一対のブラケット２０，２１に、左右一対の前記ブラケット２０，２１のうち第１および第２の動力源支持部２０ａ，２１ａ；２０ｂ，２１ｂ、第１および第２の車体フレーム取付け部２０ｃ，２１ｃ；２０ｄ，２１ｄおよび前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅとは別に第１および第２のクロスメンバ連結部２０ｆ，２１ｆ；２０ｇ，２１ｇが設定され、第１および第２のクロスメンバ８５，８６で、第１および第２のクロスメンバ連結部２０ｆ，２１ｆ；２０ｇ，２１ｇ間が連結されるので、両ブラケット２０，２１の剛性を高め、ブラケット２０，２１の変形による車体剛性の低下を防止することができる。
【００４８】
また同一形状である第１および第２のクロスメンバ８５，８６が、前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの上下２箇所に配置される第１および第２のクロスメンバ連結部２０ｆ，２１ｆ；２０ｇ，２１ｇ間に設けられるので、ブラケット２０，２１の剛性をより高めることができ、しかも一対のクロスメンバ８５，８６を同一形状とすることで製作を容易とし、コストの増大を抑制することができる。
【００４９】
また第１および第２の動力源支持部２０ａ，２１ａ；２０ｂ，２１ｂが、前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの前後いずれか一方（この実施の形態では前方）に配置され、第１および第２の車体フレーム取付け部２０ｃ，２１ｃ；２０ｄ，２１ｄが、前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの前後いずれか他方（この実施の形態では後方）に配置されるので、内燃機関Ｅからブラケット２０，２１に伝達される振動、ならびにスイングアーム３８を介してブラケット２０，２１に入力される地面からの荷重に対してブラケット２０，２１が変形し易くなるが、その変形をクロスメンバ８５，８６で有効に防止することができる。
【００５０】
第１および第２の動力源支持部２０ａ，２１ａ；２０ｂ，２１ｂは、前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの上方および下方に分かれて配置され、第１および第２の車体フレーム取付け部２０ｃ，２１ｃ；２０ｄ，２１ｄは、前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの上方および下方に分かれて配置されるので、スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅを堅固に支持することができる。
【００５１】
さらに左右一対のスイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅ間に設けられるボルト８１と、前記スイングアーム３８の前端部の左右両側との間には軸受手段１１３，１１４がそれぞれ設けられ、前記ボルト８１の軸線に沿う方向での移動を規制されつつ前記スイングアーム３８の前端部に挿入されて前記軸受手段１１３，１１４の一部を構成するとともに前記ボルト８１の軸線まわりに前記スイングアーム３８とは相対回動を可能とした軸受構成部材である鍔付きカラー１１５，１１７の鍔部１１５ａ，１１７ａが、前記スイングアーム３８の前端部から側方に突出して左右一対の前記スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅの内面に当接されるので、スイングアーム３８および両スイングアーム支持部２０ｅ，２１ｅ間に、スペーサが配設されることはなく、両ブラケット２０，２１の結合剛性が高くなる。
【００５２】
図７および図８は本発明の第２の実施の形態を示すものであり、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００５３】
第１および第２のクロスメンバ８５，８６の少なくとも一方で、左右一対の前記ブラケット２０，２１のうち第１および第２のクロスメンバ連結部２０ｆ，２１ｆ；２０ｇ，２１ｇ間の少なくとも一方が連結されるとともに、第１および第２のクロスメンバ連結部２０ｆ，２１ｆ；２０ｇ，２１ｇ間の少なくとも一方が車体フレームＦに連結される。
【００５４】
この第２の実施の形態では、第２のクロスメンバ８６で左右一対の前記ブラケット２０，２１のうち第２のクロスメンバ連結部２０ｇ，２１ｇ間が連結されるとともに、第２のクロスメンバ連結部２０ｇ，２１ｇが車体フレームＦに連結されるものであり、前記車体フレームＦのうち右側のロアパイプ１６に固着されたステイ１０８が、右側のブレーキケーブル２１の下部の第２のクロスメンバ連結部２１ｇに外側方から当接し、前記１０８および右側のブラケット２１の第２のクロスメンバ連結部２１ｇに挿通されるボルト９０が第２のクロスメンバ８６に螺合される。
【００５５】
この第２の実施の形態によれば、両ブラケット２０，２１の剛性をより高め、ブラケット２０，２１の変形による車体剛性の低下を防止することができる。
【００５６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５７】
たとえば上記実施の形態では左右一対のブラケット２０，２１間に一対のクロスメンバ８５，８６が設けられるようにしたが、少なくとも１本のクロスメンバが両ブラケット２０，２１間に設けられるようにすればよい。
【符号の説明】
【００５８】
２０，２１・・・ブラケット
２０ａ，２０ｂ，２１ａ，２１ｂ・・・動力源支持部
２０ｃ，２０ｄ，２１ｃ，２１ｄ・・・車体フレーム取付け部
２０ｅ，２１ｅ・・・スイングアーム支持部
２０ｆ，２０ｇ，２１ｆ，２１ｇ・・・クロスメンバ連結部
３８・・・スイングアーム
８１・・・ピボットシャフトであるボルト
８５，８６・・・クロスメンバ
１１３，１１４・・・軸受手段
１１５，１１７・・・軸受構成部材である鍔付きカラー
Ｅ・・・動力源である内燃機関
Ｆ・・・車体フレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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