(57)【要約】【課題】溶接強度を低下させることなく、アッパサポートの軽量化を可能にでき、またスポット溶接時の仮保持を精度よく行うことができ、さらには別部材による補強を行うことなくストラット支持部の剛性を高めることができる車両用サスペンションタワーのストラット支持部構造を提供する。【解決手段】アッパサポート４のフランジ部４ｃとストラット支持部３の開口部３ｂとの上部４ｃ′及び下部４ｃ′′をそれぞれ周方向に千鳥状をなすよう交互にスポット溶接する場合に、アッパサポート４のフランジ部４ｃの上部溶接箇所４ｃ′に対応する下側部分に切欠き部４ｄを形成し、ストラット支持部３に内側に凹形状をなす凹ビード３ｆを上下方向に延びるよう形成し、該凹ビード３ｆの上端部３ｇにアッパサポート４の切欠き部４ｄを係合させる。【選択図】図２
2014162469.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールハウスに上方に延びるよう形成されたストラット支持部と、
車輪に連結されたサスペンションストラットの上端部を支持固定するアッパサポートとを有し、
前記ストラット支持部の上端に形成された開口部内に、前記アッパサポートのフランジ部を挿入配置し、
該フランジ部と前記開口部とを、これの上部及び下部をそれぞれ周方向に千鳥状をなすよう交互にスポット溶接することにより接合固定した車両用サスペンションタワーのストラット支持部構造において、
前記アッパサポートのフランジ部の、前記上部のスポット溶接箇所に対応する下側部分には、切欠き部が形成され、
前記ストラット支持部には、内側に凹形状をなす凹ビードが上下方向に延びるよう形成され、
該凹ビードの上端部には、前記アッパサポートの切欠き部が係合している
ことを特徴とする車両用サスペンションタワーのストラット支持部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ストラット支持部の上端開口部と、該開口部内に挿入配置されたアッパサポートのフランジ部とをスポット溶接により接合固定するようにした車両用サスペンションタワーのストラット支持部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のストラット支持部構造として、例えば、特許文献１には、ホイールハウスに形成されたストラット支持部の上端開口部と、該上端開口部内に挿入配置されたアッパサポートのフランジ部とをスポット溶接により接合した構造が開示されている。この場合、接合強度を高めるために、前記フランジ部と上端開口部との上部，下部をそれぞれ周方向に千鳥状をなすよう交互にスポット溶接するようにしている（特許文献１の図４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４８９５１５６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記従来のストラット支持部構造では、アッパサポートのフランジ部の上部をスポット溶接する場合、該フランジ部の上部溶接箇所の下側部分は溶接強度に寄与しないことから、無駄な部分となり、それだけ重量の増加を招くという問題がある。
【０００５】
また前記従来構造では、スポット溶接時にアッパサポートをストラット支持部に仮保持することができないことから、組み付け時の作業性が低いという問題がある。
【０００６】
さらに前記ストラット支持部の突き上げ荷重に対する剛性を高める必要があるが、別部品を追加して補強するとコスト，重量が増えることから、この点での改善が要請されている。
【０００７】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、溶接強度を低下させることなく、アッパサポートの軽量化を可能にでき、またスポット溶接時の仮保持を精度よく行うことができ、さらには別部材による補強を行うことなくストラット支持部の剛性を高めることができる車両用サスペンションタワーのストラット支持部構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、ホイールハウスに上方に延びるよう形成されたストラット支持部と、
車輪に連結されたサスペンションストラットの上端部を支持固定するアッパサポートとを有し、前記ストラット支持部の上端に形成された開口部内に、前記アッパサポートのフランジ部を挿入配置し、該フランジ部と前記開口部とを、これの上部及び下部をそれぞれ周方向に千鳥状をなすよう交互にスポット溶接することにより接合固定した車両用サスペンションタワーのストラット支持部構造において、前記アッパサポートのフランジ部の、前記上部のスポット溶接箇所に対応する下側部分には、切欠き部が形成され、前記ストラット支持部には、内側に凹形状をなす凹ビードが上下方向に延びるよう形成され、該凹ビードの上端部には、前記アッパサポートの切欠き部が係合していることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るストラット支持部構造によれば、アッパサポートのフランジ部の上部溶接箇所に対応する下側部分に切欠き部を形成したので、アッパサポートの溶接強度に寄与しない部分を切り欠くことにより、溶接強度を確保しつつアッパサポートの軽量化を図ることができる。
【００１０】
本発明では、ストラット支持部に凹ビードを上下方向に延びるよう形成したので、別部品による補強を行うことなく、ストラット支持部の路面からの突き上げ荷重に対する剛性を高めることができ、コストの低減を図りつつ、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００１１】
また本発明では、ストラット支持部の凹ビードにアッパサポートの切欠き部を係合させたので、アッパサポートをストラット支持部に位置決めした状態に仮保持することができ、スポット溶接を行う際の組み付け精度及び作業性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例１による車両用サスペンションタワーのストラット支持部の斜視図である。
【図２】前記ストラット支持部の斜視図である。
【図３】前記ストラット支持部の断面図(図２のIII-III線断面図)である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１ないし図３は、本発明の実施例１による車両用サスペンションタワーのストラット支持部構造を説明するための図である。
【００１５】
図において、１は自動車のサスペンションタワーを示しており、該サスペンションタワー１は、フェンダエプロン２のホイールハウス２ａに上方に延びるよう一体的に形成されたストラット支持部３と、該ストラット支持部３に配設されたアッパサポート４とを有する。
【００１６】
前記サスペンションタワー１は、これの上端部１ａがエプロンアッパメンバ５に結合され、下端部１ｂがサイドメンバ６に結合されている。前記エプロンアッパメンバ５の前端部と前記サイドメンバ６とは、前記サスペンションタワー１の前側を囲むように結合された結合部材７により連結されている。なお、前記サスペンションタワー１の車両後側には不図示のダッシュパネルが配置固定されている。
【００１７】
前記ストラット支持部３は、前記ホイールハウス２から上方に立ち上がるよう延びる縦壁部３ａと、該縦壁部３ａの上端に形成された開口部３ｂとを有する。この縦壁部３ａは、前側壁３ｃ，車内側壁３ｄ及び後側壁３ｅとにより構成されている。
【００１８】
前記アッパサポート４は、不図示の前輪にその下端部が連結され、オイルダンパ１０ａとコイルばね１０ｂとからなるサスペンションストラット１０の上端部１０ｃを支持する支持孔４ａが形成された上壁部４ｂと、該上壁部４ｂの外周縁に一体に屈曲形成されたフランジ部４ｃとを有する。これにより、前輪を介して車体に伝わる路面からの突き上げ荷重を吸収するように構成されている。前記サスペンションストラット１０は、上側ばね受け部材１０ｄをアッパサポート４の上壁部４ｂの下面にボルト締め固定することにより支持されている。
【００１９】
前記アッパサポート４のフランジ部４ｃは、前記ストラット支持部３の開口部３ｂ内に挿入配置されている。この開口部３ｂと前記フランジ部４ｃとは、これの上部４ｃ′，下部４ｃ′′をそれぞれ周方向に所定間隔をあけて千鳥状をなすよう交互にスポット溶接（図中、×印参照）することにより接合固定されている。
【００２０】
そして前記アッパサポート４のフランジ部４ｃの、上部溶接箇所４ｃ′に対応する下側部分には、下方に開口する略半円形状の切欠き部４ｄが形成されている。この各切欠き部４ｄは、全ての上部溶接箇所４ｃ′に対応した部分に形成されている。
【００２１】
図２に示すように、切欠き部４ｄの深さをｒとし、フランジ部４ｃの高さをＤとし、このＤからｒを差し引いたフランジ部４ｃの上部４ｃ′の寸法をｄとした場合、ｒ／ｄ＝０．３となるように設定されている。ちなみに、Ｄを２６ｍｍとした場合には、ｒは６ｍｍとなる。このように設定することにより、切欠き部４ｄに突き上げ荷重による応力が集中するのを回避することができる。
【００２２】
前記ストラット支持部３の縦壁部３ａには、内側に凹形状をなす凹ビード３ｆが周方向に所定間隔をあけて、かつ上下方向に延びるよう形成されている。この凹ビード３ｆは、前記縦壁部３ａの前側壁３ｃ，車内側壁３ｄ及び後側壁３ｅの各切欠き部４ｄに対応した部位に形成されている。また前記前側壁３ｃの各凹ビード３ｆは、前記ホイールハウス２ａの前端部近傍まで延びている。
【００２３】
前記各凹ビード３ｆは、上端部３ｇが先細り形状をなすよう形成されており、該上端部３ｇは上部溶接箇所４ｃ′に近接するよう延びている。
【００２４】
前記各凹ビード３ｆの上端部３ｇには、前記アッパサポート４の切欠き部４ｄが係合している。詳細には、アッパサポート４のフランジ部４ｃを、ストラット支持部３の開口部３ｂ内に挿入し、該フランジ部４ｃの各切欠き部４ｄを、ストラット支持部３の凹ビード３ｆの上端部３ｇに係合させることにより、アッパサポート４をストラット支持部３に位置決めして仮保持し、この状態でスポット溶接を行うようにしている。ここで、アッパサポート４の切欠き部４ｄは、少なくとも前側壁３ｃ，車内側壁３ｄ，後側壁３ｅの１つの凹ビード３ｆに係合させればよい。
【００２５】
本実施例によれば、アッパサポート４のフランジ部４ｃの上部溶接箇所４ｃ′対応する下側部分に切欠き部４ｄを形成したので、アッパサポート４の溶接強度に寄与しない部分を切り欠くことにより、溶接強度を確保しつつ、アッパサポート４全体の軽量化を図ることができる。
【００２６】
また前記アッパサポート４のフランジ部４ｃに切欠き部４ｄａを形成することにより、アッパサポート４を絞り成形する際の皺や残留応力の発生を防止することができ、品質に対する信頼性を高めることができる。
【００２７】
本実施例では、ストラット支持部３に凹ビード３ｆを周方向に所定間隔をあけて、かつ上下方向に延びるよう形成したので、別部品による補強を行うことなく、ストラット支持部３の路面からの突き上げ荷重に対する剛性を高めることができ、コストの低減を図りつつ、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００２８】
また本実施例では、前記ストラット支持部３の各凹ビード３ｆにアッパサポート４の切欠き部４ｄを係合させたので、アッパサポート４をストラット支持部３に位置決めした状態に仮保持することができ、スポット溶接を行う際の組み付け精度及び作業性を向上できる。
【符号の説明】
【００２９】
１  サスペンションタワー
２  ホイールハウス
３  ストラット支持部
３ｂ  開口部
３ｆ  凹ビード
３ｇ  上端部
４  アッパサポート
４ｃ  フランジ部
４ｃ′  上部
４ｃ′′  下部
４ｄ  凹ビード
１０  サスペンションストラット
１０ｃ  上端部
【図１】
2014162469.tif 000003
【図２】
2014162469.tif 000004
【図３】
2014162469.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成25年6月10日(2013.6.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2014162469.tif 000006
【図２】
2014162469.tif 000007
【図３】
2014162469.tif 000008