(57)【要約】【課題】ロック装置において、より簡易に構成することにある。【解決手段】電子キー８０における施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６を長押し操作（特殊操作）することで、給電プラグ１０のインレット３４への挿抜が規制されたロック状態と、給電プラグ１０のインレット３４への挿抜が可能なアンロック状態との間でプラグロック装置３１（ひいてはインレット３４に挿入される給電プラグ１０）の状態の切り替えが可能となる。【選択図】図１
2014117972.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子キーの制御スイッチが通常操作されることで前記電子キーから無線送信される制御要求信号に応じた制御を実行する車両に設けられるとともに、前記車両と外部電源との接続部分に関するロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替えるロック装置において、
前記制御スイッチが特殊操作されたと認識したとき、前記ロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替える制御装置を備えているロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載のロック装置において、
前記車両は、前記電子キーとの間での相互無線通信を利用した電子キーの認証が成立したときにも車両の制御を許可し、
前記制御装置は、前記相互無線通信が実行されること、及び前記制御スイッチが操作されることを条件として、前記ロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替えるロック装置。
【請求項３】
請求項２に記載のロック装置において、
前記ロック対象物のロック状態の切り替えに係る相互無線通信は、車両の周辺に設定される複数の車外通信エリアのうち、前記接続部分に最も近い車外通信エリアに存在する前記電子キーとの間で行われるものであるロック装置。
【請求項４】
請求項２に記載のロック装置において、
前記ロック対象物のロック状態の切り替えに係る相互無線通信は、車両の周辺に設定される複数の車外通信エリアのうち、運転席側の車両ドアに最も近い車外通信エリアに存在する前記電子キーとの間で行われるものであるロック装置。
【請求項５】
請求項２に記載のロック装置において、
前記ロック対象物のロック状態の切り替えに係る相互無線通信は、車内に設定される車内通信エリアに存在する前記電子キーとの間で行われるものであるロック装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか一項に記載のロック装置において、
前記制御スイッチは独立して構成される解錠スイッチを含み、
前記電子キーは、前記解錠スイッチが通常操作されると前記制御要求信号として解錠要求信号を送信し、
前記制御装置は、車両が解錠状態にあるとき、前記解錠要求信号を受信すると、前記電子キーに対して特殊操作がされたと認識するロック装置。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか一項に記載のロック装置において、
前記制御スイッチは独立して構成される施錠スイッチを含み、
前記電子キーは、前記施錠スイッチが通常操作されると前記制御要求信号として施錠要求信号を送信し、
前記制御装置は、車両が施錠状態にあるとき、前記施錠要求信号を受信すると、前記電子キーに対して特殊操作がされたと認識するロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、給電プラグのインレットへの挿抜を規制するロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に対する配慮から、車載されるバッテリの電力に基づき走行する電気自動車が注目されている。電気自動車には、例えば家庭の商用電源に繋がる給電プラグを接続可能としたインレットが設けられる。そして、そのインレットに給電プラグを接続し、商用電源から車両に送電することで車両のバッテリに充電を行う。
【０００３】
充電中に車両から不正に給電プラグが抜き出されたり、給電プラグ自体が盗まれたりすることを防止するため、インレットに挿し込まれた給電プラグをロックすることで給電プラグの不正な抜き出しを規制するプラグロック装置が存在する。
【０００４】
例えば、プラグロック装置にはＬＦアンテナが内蔵される。プラグロック装置は、自身のＬＦアンテナを介してインレットの周辺にリクエスト信号を送信する。電子キーによるリクエスト信号の受信をトリガとして、電子キー及び車両間で無線通信が実行される。この無線通信による電子キーの認証が成立した状態で、インレットの周辺に設けられる解除スイッチが操作されることで、給電プラグのロック状態が解除される（例えば、特許文献１参照）。よって、正規の電子キーを所持するユーザのみが給電プラグのロック状態を解除することで、給電プラグのインレットからの抜き出しが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２４４５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１に記載のプラグロック装置においては、解除スイッチの構成が必要であった。このため、プラグロック装置の構成が複雑となっていた。
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より簡易に構成されたロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、電子キーの制御スイッチが通常操作されることで前記電子キーから無線送信される制御要求信号に応じた制御を実行する車両に設けられるとともに、前記車両と外部電源との接続部分に関するロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替えるロック装置において、前記制御スイッチが特殊操作されたと認識したとき、前記ロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替える制御装置を備えていることをその要旨としている。
【０００８】
同構成によれば、電子キーにおける制御スイッチを特殊操作することで、ロック対象物がロック状態とアンロック状態との間で切り替え可能となる。このように、電子キーにおける制御スイッチを、車両及びロック装置の制御のために共用した場合であっても、制御スイッチの操作態様を通常操作と特殊操作とで区別することで、ユーザの意思に沿った操作が可能となる。従って、ロック装置に対応する専用のスイッチが不要となって、ロック装置をより簡易に構成することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のロック装置において、前記車両は、前記電子キーとの間での相互無線通信を利用した電子キーの認証が成立したときにも車両の制御を許可し、前記制御装置は、前記相互無線通信が実行されること、及び前記制御スイッチが操作されることを条件として、前記ロック対象物をロック状態とアンロック状態との間で切り替えることをその要旨としている。
【００１０】
同構成によれば、制御スイッチが操作されること、及び電子キー及び車両間の相互無線通信が成立することを条件として、ロック対象物がロック状態とアンロック状態との間で切り替えられる。よって、ユーザに所持される電子キーが、相互無線通信が不能となるまで車両から離れた状態で、ロック対象物がロック状態からアンロック状態に切り替えられることが抑制される。従って、よりロック装置のセキュリティ性が向上する。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のロック装置において、前記ロック対象物のロック状態の切り替えに係る相互無線通信は、車両の周辺に設定される複数の車外通信エリアのうち、前記接続部分に最も近い車外通信エリアに存在する前記電子キーとの間で行われるものであることをその要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、外部電源との接続部分に最も近い車外通信エリアにおいて、電子キーの制御スイッチが特殊操作されることで、ロック状態とアンロック状態との間でロック対象物の状態を切り替えることが可能となる。従って、ユーザは、自身の特殊操作が有効に機能してロック装置の状態が切り替わったか否かを容易に確認することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載のロック装置において、前記ロック対象物のロック状態の切り替えに係る相互無線通信は、車両の周辺に設定される複数の車外通信エリアのうち、運転席側の車両ドアに最も近い車外通信エリアに存在する前記電子キーとの間で行われるものであることをその要旨としている。
【００１４】
同構成によれば、ロック装置の状態を切り替える際の制御スイッチの操作位置を、従来の車両における給油口開閉レバー（運転席近傍）と近い位置とすることができる。よって、現状の車両の構成に慣れているユーザは比較的に違和感なく、ロック装置の状態を切り替えることができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載のロック装置において、前記ロック対象物のロック状態の切り替えに係る相互無線通信は、車内に設定される車内通信エリアに存在する前記電子キーとの間で行われるものであることをその要旨としている。
【００１６】
同構成によれば、ロック装置の状態を切り替える際の制御スイッチの操作位置を、従来の車両における給油口開閉レバーと近い位置、すなわち車内とすることができる。よって、現状の車両の構成に慣れているユーザは比較的に違和感なく、ロック装置の状態を切り替えることができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の何れか一項に記載のロック装置において、前記制御スイッチは独立して構成される解錠スイッチを含み、前記電子キーは、前記解錠スイッチが通常操作されると前記制御要求信号として解錠要求信号を送信し、前記制御装置は、車両が解錠状態にあるとき、前記解錠要求信号を受信すると、前記電子キーに対して特殊操作がされたと認識することをその要旨としている。
【００１８】
同構成によれば、車両の解錠状態においては操作不要となる解錠スイッチを、ロック対象物のアンロック状態及びロック状態の切り替えに利用する。すなわち、車両が解錠状態にあるとき、電子キーの解錠スイッチを通常操作することで、簡単にロック対象物をロック状態からアンロック状態に切り替えることができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６の何れか一項に記載のロック装置において、前記制御スイッチは独立して構成される施錠スイッチを含み、前記電子キーは、前記施錠スイッチが通常操作されると前記制御要求信号として施錠要求信号を送信し、前記制御装置は、車両が施錠状態にあるとき、前記施錠要求信号を受信すると、前記電子キーに対して特殊操作がされたと認識することをその要旨としている。
【００２０】
同構成によれば、車両の施錠状態においては、操作不要となる施錠スイッチをアンロック状態及びロック状態の切り替えに利用する。すなわち、車両が施錠状態にあるとき、電子キーの施錠スイッチを通常操作することで、簡単にロック対象物をアンロック状態からロック状態に切り替えることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、ロック装置において、より簡易に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１の実施形態における車両、電子キーの構成を示すブロック図。
【図２】第１の実施形態におけるリクエスト信号の送信エリア等を示す車両の上面図。
【図３】第１の実施形態における車載制御装置の処理手順を示すフローチャート。
【図４】第２の実施形態における車載制御装置の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について図１〜図３を参照して説明する。
図１に示すように、ハイブリッド式の車両１は、電子キー８０との無線通信を通じて車両ドアの施解錠状態の切り替え、走行許可状態への切り替え、及び給電プラグのロック状態の切り替えを許可する。
【００２４】
本例では、車両１には、電子キーシステムとして、電子キー８０に対するスイッチ操作に基づき車両ドアの施解錠が可能となるワイヤレスキーシステムと、車両１及び電子キー８０間で自動で双方向無線通信が実行されることで車両ドアの施解錠等が可能となるスマートシステムとが搭載されている。
【００２５】
以下、電子キー８０及び車両１の構成について説明する。
（電子キー）
電子キー８０は、キー制御部８１と、ＬＦ受信部８２と、ＵＨＦ送信部８３と、施錠スイッチ８５と、解錠スイッチ８６と、を備える。キー制御部８１は、固有のキーＩＤコードが記憶された不揮発性のメモリ８１ａを有する。キー制御部８１は、ＬＦ受信部８２を通じて車両１から無線送信されるＬＦ（Low Frequency）帯のリクエスト信号Ｓｒｅｑを受信すると、ＵＨＦ送信部８３を通じて、自身のメモリ８１ａに記憶されるキーＩＤコードを含むＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯のキーＩＤコード信号Ｓｉｄを車両１に無線送信する。
【００２６】
制御スイッチに相当する施錠スイッチ８５及び解錠スイッチ８６がユーザによって押し操作されると、その旨の操作信号がキー制御部８１に出力される。キー制御部８１は、施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６からの操作信号に基づき、操作されているスイッチ８５，８６、及びその操作態様を認識する。この操作態様とは、通常操作としての施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６の短押し操作、及び特殊操作としての施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６の長押し操作がある。長押し操作とは一定時間以上に亘って、スイッチ８５，８６を押した状態を維持する操作である。
【００２７】
キー制御部８１は、解錠スイッチ８６が短押し操作された旨判断すると、自身のメモリ８１ａに記憶されるキーＩＤコードを含む解錠要求信号Ｓｕｎを生成し、その生成した解錠要求信号ＳｕｎをＵＨＦ送信部８３に出力する。そして、ＵＨＦ送信部８３は、解錠要求信号ＳｕｎをＵＨＦ帯の無線信号に変調して、その変調した解錠要求信号Ｓｕｎを無線送信する。
【００２８】
同様に、キー制御部８１は、施錠スイッチ８５が短押し操作された旨判断すると、ＵＨＦ送信部８３を通じて、キーＩＤコードを含むＵＨＦ帯の施錠要求信号Ｓｌｏを無線送信する。
【００２９】
キー制御部８１は、施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６が長押し操作された旨判断すると、特殊操作された旨を示す特殊操作信号Ｓｓｐを生成し、その生成した特殊操作信号ＳｓｐをＵＨＦ送信部８３を介してＵＨＦ帯の無線信号として送信する。
【００３０】
（車両）
車両１は、車載制御装置１１として、照合ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）７１と、充電ＥＣＵ６１と、ボデーＥＣＵ５１と、ロックＥＣＵ３５と、を備える。各ＥＣＵ３５，５１，６１，７１は、車内ＬＡＮ（Local  Area  Network）７８を介して互いに通信可能に構成されている。
【００３１】
また、車両１はエンジン３ａ及びモータ３ｂの動力を組み合わせて駆動輪２を駆動させるハイブリッドシステム３と、モータ３ｂに供給される電力が充電されるバッテリ４と、給電プラグ１０のロック状態を切り替えるプラグロック装置３１と、を備える。本例では、インレット３４に挿入された給電プラグ１０がロック対象物に相当する。
【００３２】
車両１の側面（詳しくは、後部右側車両ドアの後方）には、給電プラグ１０の差込口であるインレット３４が形成されている。インレット３４は、車両の側面に対して凹状に形成される給電口３４ａ内に設けられる。この給電口３４ａに対して充電リッド（蓋）３６が開閉する。充電リッド３６が閉状態にあるとき、充電リッド（蓋）３６によってインレット３４は外部から隠蔽されている。充電リッド３６の閉状態は、リッドロック構造３３によって保たれる。例えば、運転席の周辺に設けられるレバー（図示略）が操作されると、リッドロック構造３３を通じて充電リッド３６が開かれる。この開状態においては、インレット３４が外部に露出した状態となる。
【００３３】
充電リッド３６が開状態にあるとき、給電プラグ１０はインレット３４に挿入可能となる。給電プラグ１０がインレット３４に挿入されたとき、給電プラグ１０は、インレット３４及びコンバータ６を介してバッテリ４に接続された状態となる。また、給電プラグ１０には充電ケーブル１２を介して外部電源９１からの電力が供給される。従って、給電プラグ１０がインレット３４に挿し込まれた状態においては、外部電源９１からの交流電力が給電プラグ１０及びインレット３４を通じてコンバータ６に供給可能となる。コンバータ６は給電プラグ１０からの交流電力を直流電力に変換し、その直流電力をバッテリ４に供給する。充電ＥＣＵ６１は、コンバータ６の制御を通じて、バッテリ４への充電を制御する。
【００３４】
ボデーＥＣＵ５１には、ドアロック装置５５と、ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄと、スタートスイッチ５８とが接続されている。
図２に示すように、ドアスイッチ５７ａ〜５７ｄは、車両ドアの車外側の各ドアハンドルに設けられていて、押し操作がされると、その旨の操作信号をボデーＥＣＵ５１に出力する。詳しくは、運転席側の車両ドアにはドアスイッチ５７ａが設けられ、後部右側の車両ドアにはドアスイッチ５７ｂが設けられ、助手側の車両ドアにはドアスイッチ５７ｃが設けられ、後部左側の車両ドアにはドアスイッチ５７ｄが設けられている。
【００３５】
図１に示すように、スタートスイッチ５８は、車内における運転席の近傍に設けられていて、押し操作がされると、その旨の操作信号をボデーＥＣＵ５１に出力する。
照合ＥＣＵ７１は、登録された電子キー８０のキーＩＤコードが記憶されたメモリ７１ａを備える。照合ＥＣＵ７１には、車外ＬＦ送信部７２と、車内ＬＦ送信部７３と、ＵＨＦ受信部７４と、が接続されている。
【００３６】
図２に示すように、車外ＬＦ送信部７２は、車外側の各ドアハンドルに埋設されるとともに、車両の周囲にＬＦ帯の無線信号を送信する。
車内ＬＦ送信部７３は、車内に設けられるとともに、車内にＬＦ帯の無線信号を送信する。ＵＨＦ受信部７４は、車内外からのＵＨＦ帯の無線信号を受信し、その受信した信号を復調したうえで照合ＥＣＵ７１に出力する。
【００３７】
照合ＥＣＵ７１は、例えば、エンジン停止状態であって、かつ車両ドアの施錠状態であるとき、一定周期毎に、各車外ＬＦ送信部７２を通じて車両１の周辺にＬＦ帯のリクエスト信号Ｓｒｅｑを間欠的に送信する。具体的には、このリクエスト信号Ｓｒｅｑは、各車外ＬＦ送信部７２を中心として車外側に半円状に形成される車外通信エリアＡ１〜Ａ４に送信される。照合ＥＣＵ７１は、各車外通信エリアＡ１〜Ａ４に順にリクエスト信号Ｓｒｅｑを送信していく。
【００３８】
照合ＥＣＵ７１は、リクエスト信号Ｓｒｅｑに対して電子キー８０から返信されるキーＩＤコード信号Ｓｉｄを、ＵＨＦ受信部７４を介して受信すると、自身のメモリ７１ａに登録されたキーＩＤコードとキーＩＤコード信号Ｓｉｄに含まれるキーＩＤコードとのＩＤ照合（ドアロックに係る車外照合）を行う。ボデーＥＣＵ５１は、照合ＥＣＵ７１を通じて車外照合が成立した旨認識した状態において、何れかのドアスイッチ５７ａ〜５７ｄが操作された旨認識すると、ドアロック装置５５を通じて車両ドアの施解錠状態を切り替える。これがスマートシステムを利用した車両ドアの施解錠方法である。なお、照合ＥＣＵ７１は、何れの車外通信エリアＡ１〜Ａ４に存在する電子キー８０との間で車外照合が成立したかを認識できる。
【００３９】
また、照合ＥＣＵ７１は、ＵＨＦ受信部７４を通じて、解錠要求信号Ｓｕｎを受信すると、自身のメモリ７１ａに記憶されるＩＤコードと、解錠要求信号Ｓｕｎに含まれるＩＤコードとの照合を行い、この照合が成立したとき、ドアロック装置５５を通じて車両ドアを解錠する。施錠要求信号Ｓｌｏを受信した場合も同様に、照合ＥＣＵ７１は、同様ＩＤコード照合を行い、この照合が成立したときにドアロック装置５５を通じて車両ドアを施錠する。これがワイヤレスキーシステムを利用した車両ドアの施解錠方法である。
【００４０】
照合ＥＣＵ７１は、上記車外照合が成立して車両ドアが解錠された後、車両ドアが開かれて運転者が乗車すると、車内ＬＦ送信部７３を通じてリクエスト信号Ｓｒｅｑを車内に送信する。具体的には、このリクエスト信号Ｓｒｅｑは、車内ＬＦ送信部７３を中心として車室内に形成される車内通信エリアＢ１に送信される。
【００４１】
照合ＥＣＵ７１は、ＵＨＦ受信部７４を介して電子キー８０からのキーＩＤコード信号Ｓｉｄを受信すると、自身のメモリ７１ａに登録されたキーＩＤコードとキーＩＤコード信号Ｓｉｄに含まれるキーＩＤコードとのＩＤ照合（車内照合）を行う。照合ＥＣＵ７１は、車内照合が成立した状態において、スタートスイッチ５８が操作された旨認識すると、ハイブリッドシステム３を始動する。このとき、車両の走行が許可された状態となる。
【００４２】
図２に示すように、インレット３４は車体右後側部、すなわち後部右側の車両ドアの後ろに設けられている。従って、本例では、車外通信エリアＡ２がインレット３４から最も近い車外通信エリアとなる。
【００４３】
図１に示すように、インレット３４には、インレット３４に挿入された給電プラグ１０をアンロック状態及びロック状態間で切り替えるプラグロック構造３２が設けられている。インレット３４に給電プラグ１０が接続された状態において、外部電源９１からの電力が車両１のバッテリ４に供給可能となる。
【００４４】
照合ＥＣＵ７１は、後部右側の車両ドアの周辺に形成される車外通信エリアＡ２に電子キー８０が存在することで、上記ドアロックに係る車外照合が成立した状態で、ＵＨＦ受信部７４を通じて受信した特殊操作信号Ｓｓｐを認識すると、プラグロック構造３２を通じて給電プラグ１０のロック状態をアンロック状態及びロック状態間で切り替える。すなわち、給電プラグ１０がロック状態にある場合、それをアンロック状態に切り替える。アンロック状態においては、給電プラグ１０をインレット３４から抜き出すことが可能となる。なお、ロックＥＣＵ３５はプラグロック装置３１を構成するものである。
【００４５】
本例では、特殊操作信号Ｓｓｐを認識することが第１の条件に相当し、車外通信エリアＡ２に電子キー８０が存在することで、上記ドアロックに係る車外照合が成立することが第２の条件に相当する。照合ＥＣＵ７１は、第１及び第２の条件が成立すると、給電プラグ１０のロック状態をアンロック状態及びロック状態間で切り替える。
【００４６】
以下、図３のフローチャートに従って給電プラグ１０のロック状態の切り替えに係る車載制御装置１１の作用について説明する。このフローチャートは、車載制御装置１１を構成する各ＥＣＵ３５，５１，６１，７１が互いに連携して実行するものである。また、このフローチャートは、車両ドアの開閉、施解錠状態、並びにエンジンの状態等に基づき、電子キー８０を所持するユーザが車外に存在すると予想されるとき繰り返し実行される。また、車載制御装置１１は、このフローチャートとは別に車両ドアの施解錠に係る処理も並行して実行している。
【００４７】
車載制御装置１１は、後部右側の車両ドアの周辺に形成される車外通信エリアＡ２に電子キー８０が存在することで車外照合が成立するか否かを判断する（Ｓ１０１）。車載制御装置１１は、電子キー８０が車外通信エリアＡ２に存在しない旨判断すると（Ｓ１０１でＮＯ）、給電プラグ１０のロック状態を切り替えることなく、フローチャートに係る処理を終了する。
【００４８】
一方、車載制御装置１１は、電子キー８０が車外通信エリアＡ２に存在することで車外照合が成立する旨判断すると（Ｓ１０１でＹＥＳ）、特殊操作信号Ｓｓｐを受信したか否かを判断する（Ｓ１０２）。
【００４９】
車載制御装置１１は、特殊操作信号Ｓｓｐを受信しない旨判断すると（Ｓ１０２でＮＯ）、給電プラグ１０のロック状態を切り替えることなく、フローチャートに係る処理を終了する。一方、車載制御装置１１は、特殊操作信号Ｓｓｐを受信する旨判断すると（Ｓ１０２でＹＥＳ）、給電プラグ１０のロック状態を切り替えた後（Ｓ１０３）、フローチャートに係る処理を終了する。
【００５０】
以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）電子キー８０における施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６を長押し操作（特殊操作）することで、給電プラグ１０のインレット３４への挿抜が規制されたロック状態と、給電プラグ１０のインレット３４への挿抜が可能なアンロック状態との間でプラグロック装置３１（ひいてはインレット３４に挿入される給電プラグ１０）の状態の切り替えが可能となる。
【００５１】
このように、電子キー８０のスイッチ８５，８６を、電子キーシステム及びプラグロック装置３１間で共用した場合であっても、スイッチ８５，８６の操作態様を通常操作と特殊操作とで区別することで、ユーザの意思に沿った操作が可能となる。従って、プラグロック装置３１に対応する専用のスイッチが不要となって、プラグロック装置３１をより簡易に構成することができる。
【００５２】
（２）車載制御装置１１は、電子キー８０との間で車外照合が成立した状態で、施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６が特殊操作（長押し操作）されたとき、給電プラグ１０をロック状態とアンロック状態との間で切り替える。
【００５３】
よって、ユーザに所持される電子キー８０が、スマートシステムに係る無線通信が不能となるまで車両１から離れた状態で、給電プラグ１０がロック状態からアンロック状態に切り替えられることが抑制される。従って、プラグロック装置３１のセキュリティ性を向上させることができる。
【００５４】
（３）インレット３４に最も近い車外通信エリアＡ２において、電子キー８０のスイッチ８５，８６が特殊操作されることで、プラグロック装置３１をロック状態とアンロック状態との間で切り替えることが可能となる。従って、ユーザは、自身の特殊操作が有効に機能してプラグロック装置３１の状態が切り替わったか否かを容易に確認することができる。
【００５５】
また、インレット３４から比較的遠い他の車外通信エリアＡ１，Ａ３，Ａ４において、誤って電子キー８０のスイッチ８５，８６が特殊操作されることで給電プラグ１０がアンロック状態とされることが抑制される。よって、プラグロック装置３１のセキュリティ性を向上させることができる。
【００５６】
（４）スマートシステムに係る車外ＬＦ送信部７２を利用して、給電プラグ１０のロック状態の切り替えが許可される。よって、プラグロック装置３１にＬＦ送信部を設ける必要がなく、より簡易にプラグロック装置３１を構成することができる。
【００５７】
（第２の実施形態）
以下、本発明の第２の実施形態について、図４を参照して説明する。この実施形態は、給電プラグのロック状態の切り替えに係る車載制御装置の制御の内容が上記第１の実施形態と異なっている。この実施形態の車両及び電子キーは、図１に示す第１の実施形態と同様の構成を備えている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００５８】
図１に示すように、キー制御部８１は、上記第１の実施形態と異なって、施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６の特殊操作の有無を判断しない。よって、本実施形態においては、特殊操作信号Ｓｓｐが送信されることはない。
【００５９】
車載制御装置１１は、上述した図３に代えて、図４のフローチャートに従って給電プラグ１０のロック状態の切り替えに係る処理を実行する。
図４に示すように、車載制御装置１１は、ドアロック装置５５を通じて、車両ドアが施錠状態にあるか否かを判断する（Ｓ２０１）。車載制御装置１１は、車両ドアが施錠状態にある旨判断すると（Ｓ２０１でＹＥＳ）、施錠要求信号Ｓｌｏの受信の有無を判断する（Ｓ２０２）。車載制御装置１１は、施錠要求信号Ｓｌｏを受信した旨判断すると（Ｓ２０２でＹＥＳ）、給電プラグ１０をロック状態に切り替えた後（Ｓ２０３）、フローチャートに係る処理を終了する。
【００６０】
一方、車載制御装置１１は、車両ドアが解錠状態にある旨判断すると（Ｓ２０１でＮＯ）、解錠要求信号Ｓｕｎの受信の有無を判断する（Ｓ２０４）。車載制御装置１１は、解錠要求信号Ｓｕｎを受信した旨判断すると（Ｓ２０４でＹＥＳ）、給電プラグ１０をアンロック状態に切り替えた後（Ｓ２０５）、フローチャートに係る処理を終了する。
【００６１】
また、車載制御装置１１は、施錠要求信号Ｓｌｏ又は解錠要求信号Ｓｕｎを受信しない旨判断すると（Ｓ２０２でＮＯ又はＳ２０４でＮＯ）、給電プラグ１０のロック状態を切り替えることなく、フローチャートに係る処理を終了する。
【００６２】
以上のように、本実施形態では、車両１が施錠状態においては、施錠スイッチ８５を短押し操作することが特殊操作に相当し、車両１が解錠状態においては、解錠スイッチ８６を短押し操作することが特殊操作に相当する。
【００６３】
以上、説明した実施形態によれば、特に、以下の効果を奏することができる。
（５）車両１の施錠状態においては操作されることがない施錠スイッチ８５を給電プラグ１０のロック状態の切り替えに利用する。すなわち、車両１が施錠状態にあるとき、電子キー８０の施錠スイッチ８５を短押し操作することで、簡単にプラグロック装置３１（給電プラグ１０）をロック状態に切り替えることができる。
【００６４】
また、施錠スイッチ８５を押すと給電プラグ１０をロック状態とすることができるため、ユーザは感覚的に操作し易い。また、車両ドアの施錠から連続的に給電プラグ１０をロック状態とすることができる。よって、より迅速に、車両１をユーザが離れるのに適した状態とすることができる。
【００６５】
（６）車両１の解錠状態においては操作されることがない解錠スイッチ８６を給電プラグ１０のロック状態の切り替えに利用する。すなわち、車両１が解錠状態にあるとき、電子キー８０の解錠スイッチ８６を短押し操作することで、簡単にプラグロック装置３１の状態をアンロック状態に切り替えることができる。
【００６６】
また、解錠スイッチ８６を押すと給電プラグ１０をアンロック状態とすることができるため、ユーザは感覚的に操作し易い。また、車両ドアの解錠から連続的に給電プラグ１０をアンロック状態とすることができる。よって、その後に、給電プラグ１０をインレット３４から抜き出すだけで、迅速に、車両１を走行するのに適した状態とすることができる。
【００６７】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・第１の実施形態においては、車載制御装置１１は車外通信エリアＡ２に電子キー８０が存在することで車外照合が成立した状態で、特殊操作信号Ｓｓｐを受信したとき、給電プラグ１０のロック状態を切り替えていたが、車外照合成立の有無に関わらず、特殊操作信号Ｓｓｐを受信したとき、給電プラグ１０のロック状態を切り替えてもよい。本構成では、車両１から離れた位置から給電プラグ１０のロック状態の切り替えが可能となるため、利便性が高い。
【００６８】
・上記両実施形態においては、施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６の特殊操作に応じて、給電プラグのロック状態が切り替えられていたが、この特殊操作に応じて、リッドロック構造３３を通じて充電リッド３６がロック状態とアンロック状態との間で切り替えられてもよい。このロック状態においては充電リッド３６を開くことが規制され、このアンロック状態においては充電リッド３６を開くことが許容される。この制御は、例えばロックＥＣＵ３５によって実行される。また、トランスポンダ照合等の条件成立に基づき、リッドロック構造３３を通じて充電リッド３６を閉じた状態と開いた状態との間で切り替えられてもよい。この構成においては、充電リッド３６がロック対象物に相当する。
【００６９】
・第１の実施形態においては、特殊操作は施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６の長押し操作であったが、特殊操作はこれに限らず、例えば、施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６を複数回に亘って短押し操作することであってもよい。この場合、上記実施形態と同様に、キー制御部８１が施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６からの操作信号に基づき、特殊操作の有無の判断を行ってもよいし、車載制御装置１１が複数回に亘って施錠要求信号Ｓｌｏ又は解錠要求信号Ｓｕｎを受けることで、特殊操作の有無の判断を行ってもよい。また、施錠スイッチ８５及び解錠スイッチ８６を同時に押すことを特殊操作としてもよい。この場合、キー制御部８１は、施錠スイッチ８５及び解錠スイッチ８６から同時に操作信号を受けたとき、ＵＨＦ送信部８３を通じて特殊操作信号Ｓｓｐを無線送信する。
【００７０】
・第１の実施形態においては、インレット３４に最も近い車外通信エリアＡ２に電子キー８０が存在することで、上記ドアロックに係る車外照合が成立した状態で、特殊操作信号Ｓｓｐを認識すると、給電プラグ１０のロック状態をアンロック状態及びロック状態間で切り替えていた。しかし、その他の車外通信エリアＡ１，Ａ３，Ａ４に電子キー８０が存在する場合にも、給電プラグ１０のロック状態を切り替え可能としてもよい。
【００７１】
例えば、車載制御装置１１は、運転席側の車両ドア付近の車外通信エリアＡ１に電子キー８０が存在することで車外照合が成立した状態で、特殊操作信号Ｓｓｐを認識したとき、給電プラグ１０のロック状態を切り替える。本構成によれば、給電プラグ１０のロック状態を切り替える際の操作位置（車外通信エリアＡ１）を、従来の車両における給油口開閉レバー（運転席近傍）と近い位置とすることができる。よって、現状の車両の構成に慣れているユーザは比較的に違和感なく、給電プラグ１０のロック状態を切り替えることができる。なお、後部車両ドアに対応する車外通信エリアＡ２，Ａ４が設定されない車両も存在するところ、その車両においては、この構成を採用してもよい。
【００７２】
また、図２に示すように、バックドアのドアハンドルにも、ドアスイッチ３７ｅ及び車外ＬＦ送信部７２を設けてもよい。この場合、車載制御装置１１は、その車外ＬＦ送信部７２を通じてバックドアの周辺にもリクエスト信号Ｓｒｅｑを送信することで車外通信エリアを形成する。本構成によれば、特に、給電プラグ１０がラゲッジスペースに収納されている場合、ユーザは、バックドアの開閉を通じて給電プラグ１０を取り出した後、そのバックドアの周辺で施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６への特殊操作を通じて充電リッド３６を開く操作を行うことができる。よって、給電プラグ１０の取り出しから、インレット３４への挿入までの作業を円滑に行うことができる。
【００７３】
・上記実施形態に加えて、図１の一点鎖線で示すように、各ドアハンドルにタッチセンサ５９を設けてもよい。車載制御装置１１は、ドアロックに係る車外照合が成立した状態で、タッチセンサ５９を通じてユーザがドアハンドルに触れた旨認識すると、車両ドアを施錠状態から解錠状態に切り替える。
【００７４】
・上記両実施形態においては、インレット３４（それに付属する充電リッド３６及びロック構造３２，３３等を含む）は車体右後側部に設けられていたが、その他の位置、例えば、車体左後側部、車体の前部に設けられていてもよい。インレット３４の位置に応じて、インレット３４から最も近い車外通信エリアＡ１〜Ａ４が異なることになる。
【００７５】
・上記両実施形態においては、車外通信エリアＡ１〜Ａ４における施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６への特殊操作を通じて、給電プラグ１０のロック状態の切り替えが可能であった。しかし、これに限らず、車内通信エリアＢ１における施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６への特殊操作、又は通常操作（短押し操作）を通じて、給電プラグ１０のロック状態の切り替えを可能としてもよい。本構成によっても、給電プラグ１０のロック状態を切り替える際の操作位置（車内通信エリアＢ１）を、従来の車両における給油口開閉レバーと近い位置とすることができる。よって、現状の車両の構成に慣れているユーザは比較的に違和感なく、給電プラグ１０のロック状態を切り替えることができる。本構成においては、例えば、車内における施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６の短押し操作を通じて給電プラグ１０のロック状態の切り替えが可能となる。これは、車内において電子キー８０を通じて車両ドアの施解錠状態を切り替えるケースは少なく、車内においては施錠スイッチ８５及び解錠スイッチ８６を完全に給電プラグ１０のロック状態の切り替えに割り当てても問題ないからである。
【００７６】
なお、車外通信エリアＡ１〜Ａ４における特殊操作、及び車内通信エリアＢ１における特殊操作の何れを通じても、給電プラグ１０のロック状態を切り替え可能に構成してもよい。
【００７７】
また、車外通信エリアＡ１〜Ａ４における施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６への通常操作を通じて、給電プラグ１０のロック状態の切り替えを可能としてもよい。
・第１の実施形態においては、施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６への特殊操作に基づき、給電プラグ１０のロック状態をアンロック状態及びロック状態間で切り替え可能であったが、特殊操作に基づき、給電プラグ１０のロック状態を、ロック状態からアンロック状態にのみ切り替え可能に、すなわち、アンロック状態からロック状態に切り替え不能に構成してもよい。
【００７８】
・上記両実施形態における車載制御装置１１を構成する各ＥＣＵ３５，５１，６１，７１の制御内容は適宜変更可能である。
・上記両実施形態においては、スマートシステムにおける車外ＬＦ送信部７２が給電プラグ１０のロック状態の切り替えに係る通信に利用されていた。しかし、車両１のインレット３４の周辺にプラグロック専用のＬＦ送信部を設けてもよい。このＬＦ送信部を通じて、インレット周辺にリクエスト信号Ｓｒｅｑが送信される。その他は、上記実施形態と同様である。
【００７９】
・上記両実施形態においては、ハイブリッド式の車両１であったが電気自動車であってもよい。
・第１の実施形態においては、給電プラグ１０をロック状態からアンロック状態とするための特殊操作と、給電プラグ１０をアンロック状態からロック状態とするための特殊操作とが同一であったが、これら特殊操作間で異なる操作としてもよい。例えば、特殊操作を複数回に亘って施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６を操作することとした場合、その操作回数によって、操作内容を区別してもよい。
【００８０】
・第１の実施形態においては、車載制御装置１１は、特殊操作信号Ｓｓｐを受信すると、給電プラグ１０のロック状態を切り替えていた。しかし、車載制御装置１１は、特殊操作信号Ｓｓｐを受信した後、定期的に車外へのリクエスト信号Ｓｒｅｑの送信を通じて車外照合の成否を判断し、車外照合が成立した後に、この車外照合が成立しなくなった時点で、給電プラグのロック状態を切り替えてもよい。
【００８１】
・第１の実施形態においては、施錠スイッチ８５及び解錠スイッチ８６が別に設けられていたが、これらスイッチ８５，８６を統合して、施解錠スイッチとしてもよい。この場合には、施解錠スイッチが短押し操作されると、電子キー８０から施解錠要求信号が送信される。車載制御装置１１は、施解錠要求信号をＵＨＦ受信部７４を通じて受信及び認識すると、車両ドアの施解錠状態を切り替える。また、電子キー８０は、施解錠スイッチが特殊操作（例えば長押し操作）されると、特殊操作信号Ｓｓｐを送信する。
【００８２】
・キー制御部８１は、特殊操作信号ＳｓｐにキーＩＤコードを含ませたうえでＵＨＦ送信部８３を介して無線送信してもよい。車載制御装置１１は、受信した特殊操作信号Ｓｓｐに含まれるキーＩＤコードの照合が成立したときに限り、給電プラグ１０のロック状態の切り替えを行う。これにより、正規の電子キー８０以外からの特殊操作信号Ｓｓｐに基づき、給電プラグ１０のロック状態が切り替えられることが抑制される。
【００８３】
・第２の実施形態において、図４のステップＳ２０１の処理の前に、図３のステップＳ１０１の処理を行ってもよい。具体的には、車載制御装置１１は、電子キー８０が車外通信エリアＡ２に存在することで車外照合が成立する旨判断すると（Ｓ１０１でＹＥＳ）、ステップＳ２０１の処理に進む。また、車載制御装置１１は、電子キー８０が車外通信エリアＡ２に存在しない旨判断すると（Ｓ１０１でＮＯ）、給電プラグ１０のロック状態を切り替えることなく、フローチャートに係る処理を終了する。なお、この車外通信エリアＡ２を他の車外通信エリアＡ１，Ａ３，Ａ４、車内通信エリアＢ１に読み替えてもよい。本構成によれば、第２の実施形態においても、第１の実施形態の（２）の効果を得ることができる。
【００８４】
・上記各実施形態においては、制御スイッチとして施錠スイッチ８５又は解錠スイッチ８６が利用されていたが、その他のスイッチ、例えば、スライドドアの開閉に係るスイッチの特殊操作を通じて、給電プラグ１０のロック状態の切り替えを可能としてもよい。
【００８５】
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項２に記載のロック装置において、前記ロック対象物のロック状態の切り替えに係る相互無線通信は、車両の周辺に設定される複数の車外通信エリアのうち、バックドアに最も近い車外通信エリアに存在する前記電子キーとの間で行われるものであるロック装置。
【００８６】
同構成によれば、バックドア周辺での電子キーの制御スイッチの特殊操作を通じて、ロック装置の状態の切り替えが可能である。例えば、ロック対象物が車両に設けられるインレットを隠蔽する充電リッドであるとする。給電プラグがラゲッジスペースに収納されている場合、バックドアの開閉を通じて給電プラグが車両から出し入れされる。この場合、バックドアの開閉を通じて給電プラグを車両から取り出した後、そのまま制御スイッチの特殊操作を通じて、充電リッドをアンロック状態に切り替えることで、より円滑に給電プラグをインレットに挿入することができる。
【００８７】
（ロ）請求項１〜７、（イ）の何れか一項に記載のロック装置において、ロック対象物は車両に設けられるインレットに挿入される給電プラグであるロック装置。
（ハ）請求項１〜７、（イ）の何れか一項に記載のロック装置において、ロック対象物は車両に設けられるインレットを隠蔽する充電リッドであるロック装置。
【００８８】
（ニ）請求項１〜７、（イ）、（ロ）、（ハ）の何れか一項に記載のロック装置において、前記通常操作とは短押し操作であって、前記特殊操作とは長押し操作又は複数回の短押し操作であるロック装置。
【符号の説明】
【００８９】
１…車両、４…バッテリ、１０…給電プラグ、３２…プラグロック構造、３３…リッドロック構造、３４…インレット、３５…ロックＥＣＵ（制御装置）、５１…ボデーＥＣＵ、５７ａ〜５７ｄ…ドアスイッチ、５８…スタートスイッチ、６１…充電ＥＣＵ、７１…照合ＥＣＵ、８０…電子キー、８５…施錠スイッチ、８６…解錠スイッチ。
【図１】
2014117972.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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