(57)【要約】【課題】コストを抑制しつつリム部を効果的に温めることが可能なステアリングホイールを提供する。【解決手段】リム部15において、把持頻度が相対的に高い高頻度把持部23に発熱量が相対的に大きく比較的高価な第１ヒータ線26を配置する。自動車の運転開始時に高頻度把持部23を把持した際の冷たさを緩和できる。リム部15において、把持頻度が相対的に低い低頻度把持部24には、発熱量が相対的に小さく比較的安価な第２ヒータ線27を配置する。発熱の浪費を抑制できる。把持頻度に対応して発熱量が異なるヒータ線を効果的に使い分けることで、コストを抑制しつつ、リム部15を効果的に温めることができる。【選択図】図１
2014162330.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作用の把持部と、
この把持部に少なくとも一部が配置され、通電により発熱して前記把持部の少なくとも表面部を温める発熱部とを具備し、
前記把持部は、
把持頻度が相対的に高い高頻度把持部と、
把持頻度が相対的に低い低頻度把持部とを備え、
前記発熱部は、
少なくとも前記高頻度把持部に配置され、発熱量が相対的に大きい第１発熱体と、
少なくとも前記低頻度把持部に配置され、発熱量が相対的に小さい第２発熱体とを備えた
ことを特徴とするハンドル。
【請求項２】
第１発熱体の通電のオンオフを温度に応じて切り替えるとともに、第２発熱体に常時通電して一定の発熱量を維持させる制御装置
を具備したことを特徴とする請求項１記載のハンドル。
【請求項３】
把持部は、円環状に形成され、
高頻度把持部は、前記把持部の両側を含む部分である
ことを特徴とする請求項１または２記載のハンドル。
【請求項４】
第１発熱体は、少なくとも一部が把持部の長手方向と交差する方向に沿って交互に折り返されて高頻度把持部に配置されている
ことを特徴とする請求項１ないし３いずれか一記載のハンドル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通電により発熱する発熱部を備えたハンドルに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば冬季の屋外などの寒冷地に駐車していた車両である自動車を始動して運転するとき、ハンドルすなわちステアリングホイールが冷たいことに起因する操作のしづらさや不快感を軽減するため、ステアリングホイールのリム部に発熱体としてのヒータ線（電熱線）を組み込み、始動から間もない、まだ各種機関が充分に温まらないときでもステアリングホイールを温めて、快適性を向上した構成が知られている。
【０００３】
このような構成として、例えば被覆材としての表皮体の裏面にヒータ線をネット上に貼着したものをスタリングホイールのリム部の基材へと巻き付ける構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この構成では、ステアリングホイールのリム部全体が温暖範囲の対象であり、かつ、このリム部全体に亘って略等しい温熱が発生するように設定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−３７２０２号公報  （第３−５頁、図１−４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、ステアリングホールは、左右両側ないしそれらの上部付近、いわゆる時計の文字盤の９時−３時位置ないし１０時−２時位置付近に対応する位置を把持することが多く、それ以外の位置を把持する機会は比較的少ない。しかしながら、上述のステアリングホイールの場合には、把持頻度が低い箇所まで均一に温められるため、例えば高速に温めることを目的として昇温性が高く高価なヒータ線を用いる場合、コストの抑制が容易でないとともに、把持頻度が低い位置での発熱の浪費を抑制するための構成が必要になる。また、ヒータ線が一種類のみであるため、通電のオンオフを切り替えたときに生じる温度差を抑制するための構成が必要になる。
【０００６】
本発明は、このような点に鑑みなされたもので、コストを抑制しつつ把持部を効果的に温めることが可能なハンドルを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載のハンドルは、操作用の把持部と、この把持部に少なくとも一部が配置され、通電により発熱して前記把持部の少なくとも表面部を温める発熱部とを具備し、前記把持部は、把持頻度が相対的に高い高頻度把持部と、把持頻度が相対的に低い低頻度把持部とを備え、前記発熱部は、少なくとも前記高頻度把持部に配置され、発熱量が相対的に大きい第１発熱体と、少なくとも前記低頻度把持部に配置され、発熱量が相対的に小さい第２発熱体とを備えたものである。
【０００８】
請求項２記載のハンドルは、請求項１記載のハンドルにおいて、第１発熱体の通電のオンオフを温度に応じて切り替えるとともに、第２発熱体に常時通電して一定の発熱量を維持させる制御装置を具備したものである。
【０００９】
請求項３記載のハンドルは、請求項１または２記載のハンドルにおいて、把持部は、円環状に形成され、高頻度把持部は、前記把持部の両側を含む部分であるものである。
【００１０】
請求項４記載のハンドルは、請求項１ないし３いずれか一記載のハンドルにおいて、第１発熱体は、少なくとも一部が把持部の長手方向と交差する方向に沿って交互に折り返されて高頻度把持部に配置されているものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載のハンドルによれば、把持頻度が相対的に高い高頻度把持部に発熱量が相対的に大きく比較的高価な第１発熱体を配置することにより、始動時に高頻度把持部を把持した際の冷たさを緩和できるとともに、把持頻度が相対的に低い低頻度把持部には、発熱量が相対的に小さく比較的安価な第２発熱体を配置することにより、発熱の浪費を抑制できる。すなわち、把持頻度に対応して発熱量が異なる発熱体を効果的に使い分けることで、コストを抑制しつつ、把持部を効果的に温めることができる。
【００１２】
請求項２記載のハンドルによれば、請求項１記載のハンドルの効果に加え、制御装置が第１発熱体の通電のオンオフを温度に応じて切り替えるとともに、第２発熱体に常時通電して一定の発熱量を維持することにより、第１発熱体による温度の上昇と低下とによって生じる温度差を、第２発熱体が緩和して温度差を生じにくくでき、温暖性能をより向上できる。
【００１３】
請求項３記載のハンドルによれば、請求項１または２記載のハンドルの効果に加え、高頻度把持部が、円環状に形成した把持部の両側を含む位置であることにより、始動時だけでなく、その後の運転などの際にも頻繁に把持される位置を、より効果的かつ高速に温めることができる。
【００１４】
請求項４記載のハンドルによれば、請求項１ないし３いずれか一記載のハンドルの効果に加え、第１発熱体の一部を把持部の長手方向と交差する方向に沿って交互に折り返して高頻度把持部に配置することにより、高頻度把持部において第１発熱体の密度を高めることができるとともに、高頻度把持部全体に亘って第１発熱体を配置できるので、高頻度把持部のより広い範囲をより効果的かつ高速に温めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のハンドルの第１の実施の形態の一部を示す平面図である。
【図２】同上ハンドルの一部を示す斜視図である。
【図３】同上ハンドルの把持部を示す断面図である。
【図４】同上ハンドルの把持部を示す斜視断面図である。
【図５】同上ハンドルの一部を前側から示す斜視図である。
【図６】図５のＩ−Ｉ相当位置を示す断面図である。
【図７】同上ハンドルの一部を示す斜視図である。
【図８】同上ハンドルの一部を示す縦断面図である。
【図９】同上ハンドルの一部を示す横断面図である。
【図１０】同上ハンドルを示す正面図である。
【図１１】同上ハンドル及び乗員を模式的に示す側面図であり、（ａ）は通常の状態を示し、（ｂ）は乗員がハンドルに突入した状態を示す。
【図１２】同上ハンドルの第１発熱体と第２発熱体とのそれぞれの温度制御を示すグラフである。
【図１３】本発明のハンドルの第２の実施の形態の一部を示す側面図である。
【図１４】本発明のハンドルの第３の実施の形態の一部を示す平面図である。
【図１５】図１４のII−II相当位置を示す断面図である。
【図１６】本発明のハンドルの第４の実施の形態の一部を示す斜視図である。
【図１７】本発明のハンドルの第５の実施の形態の一部を示す斜視図である。
【図１８】本発明のハンドルの第６の実施の形態の把持部を示す斜視断面図である。
【図１９】同上ハンドルの把持部の一部を示す断面図である。
【図２０】同上ハンドルの表皮部の一部を示す斜視図である。
【図２１】本発明のハンドルの第７の実施の形態の把持部を示す斜視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明のハンドルの第１の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１７】
図１０及び図１１において、10は例えば車両としての自動車のハンドルであるステアリングホイールで、このステアリングホイール10は、ハンドル本体であるステアリングホイール本体11、このステアリングホイール本体11の乗員Ａ側に装着されるパッド体としてのセンタパッドであるエアバッグ装置（エアバッグモジュール）12、及び、図示しないスイッチモジュールなどを備えている。なお、ステアリングホイール10は、通常傾斜した状態で車両に備えられるステアリングシャフトに装着されるものであるが、以下、エアバッグ装置12の乗員Ａ側すなわち正面側を上側、ステアリングシャフト側すなわち背面側を下側、車両の前側すなわち前側上方のフロントガラス側を前側、車両の後側すなわち後側下方を後側あるいは手前側として説明する。
【００１８】
そして、ステアリングホイール本体11は、図１ないし図１１に示すように、少なくとも一部が円周に沿って形成された、本実施の形態では円環状をなす把持部としてのリム部（リング部）15と、このリム部15の内側に位置するボス部16と、これらリム部15とボス部16とを連結する複数の、本実施の形態では３本のスポーク部17とから構成されている。また、ボス部16の車体側となる下部には、ステアリングシャフトと歯合するセレーション構造を備えた略円筒状のボス18が設けられているとともに、このボス18に、ハブコアとも呼ばれる芯体を構成するボスプレート19が例えばマグネシウム合金などを成形することにより一体的に固着されている。さらに、ボス部16には、裏カバーあるいはボディカバーとも呼ばれる樹脂製の下部カバー20が取り付けられ、ボス部16の下側部が覆われている。そして、ボスプレート19から、スポーク部17のスポーク芯金である芯金17aが一体に延設され、あるいは溶接などして固着されている。さらに、このスポーク部17の芯金17aに、リム部15の芯金15aが溶接などして固着されている。
【００１９】
また、リム部15は、グリップ部などとも呼ばれ、リム芯金である芯金15aと、この芯金15aの全周の表面側を覆う被覆部22とを備えており、乗員（運転手）Ａにより相対的に高い頻度で把持される高頻度把持部23と相対的に低い頻度で把持される低頻度把持部24とが設定されている。そして、この被覆部22には、通電により発熱してこの被覆部22を介してリム部15を温める発熱部25を構成する第１及び第２発熱体としての第１及び第２ヒータ線26，27が配置されている。さらに、被覆部22及び発熱部25は、薄皮状の被覆材としての表皮部28により覆われている。そして、このリム部15は、乗員Ａを保護するために、大きな力が加わった状態でスポーク部17などとともに、芯金15a，17aが変形し、移動し、衝撃を吸収するようになっている。
【００２０】
被覆部22は、ハンドルコア（ステアリングコア）などとも呼ばれるもので、本実施の形態では、例えば弾性体である軟質の発泡ポリウレタン樹脂を微細発泡させたものを使用する。そして、この被覆部22は、例えば芯金15a及び芯金17aを、上下方向に開閉する成形型にインサートして成形されている。なお、この被覆部22は、多層に形成してもよい。
【００２１】
高頻度把持部23は、ステアリングホイール10を中立位置とした状態でリム部15を正面側（乗員Ａ側）から見て、左右両側を含む位置、すなわち、本実施の形態ではリム部15（芯金15a）と左右に延びるスポーク部17（芯金17a）との連結部近傍の部分、換言すれば、リム部15の中心（ステアリングシャフトの中心軸）を通り左右方向に延びる仮想線Ｌを基準として、上下に所定角度、例えば約３０度ずつ広がる部分である。すなわち、この高頻度把持部23は、基本的に自動車を直進させる際に把持する部分である。
【００２２】
低頻度把持部24は、ステアリングホイール10を中立位置とした状態でリム部15を正面側（乗員Ａ側）から見て、左右両側を除く位置、すなわち、本実施の形態ではリム部15（芯金15a）と左右に延びるスポーク部17（芯金17a）との連結部近傍の部分を除く部分、換言すれば、仮想線Ｌを基準として、上下に所定角度、例えば約３０度ずつ広がる部分を除く部分、つまり、リム部15のうち、高頻度把持部23を除く部分である。すなわち、この低頻度把持部24は、基本的に自動車の非直進時に把持する部分である。
【００２３】
また、発熱部25を構成する第１及び第２ヒータ線26，27は、通電時に発熱する芯線の表面に例えばフッ素樹脂（ＰＴＦＥ等）による絶縁膜を設けた単線である。これら第１及び第２ヒータ線26，27は、被覆部22に形成された（第１及び第２の）溝部31，32にそれぞれ埋め込まれており、第１ヒータ線26は、主として高頻度把持部23に対応する位置に配置され、第２ヒータ線27は、主として低頻度把持部24に対応する位置に配置されている。そして、これら第１及び第２ヒータ線26，27は、下部カバー20の内部にて、保温手段としてのサーモスタットなどを備えた制御装置（サーモコントローラ）33と接続され、この制御装置33により通電されることにより発熱するように構成されている。
【００２４】
第１ヒータ線26は、第２ヒータ線27よりも昇温性が高い、換言すれば第２ヒータ線27よりも発熱量が大きいものである。この第１ヒータ線26は、高頻度把持部23に配置された主配線部26aと、この主配線部26aに連続して低頻度把持部24に配置された副配線部26bとを備えており、リム部15の一側及び他側に対称に配置され、このリム部15の上部、すなわちアナログ時計の１２時に対応する位置において、図示しない分岐結線部により互いに電気的に接続されている。主配線部26aは、高頻度把持部23において、リム部15の周方向（緯線方向）に対して交差（直交）する方向（経線方向）に交互に波状に折り返されてリム部15の前側（裏側）と後側（手前側）とに交互に位置し、高頻度把持部23全体に亘り広がって配置されている。すなわち、この主配線部26aは、リム部15の最外周の位置に対して複数箇所で繰り返し交差しており、周方向に対して直交する方向の断面で見たとき、リム部15の周方向（緯線方向）に対して交差（直交）する方向（経線方向）に、例えば約３／４周に亘って巻き付けられている。さらに、この主配線部26aは、スポーク部17に対応する位置では、このスポーク部17とリム部15との連続部の近傍まで延びて配置されている。したがって、この第１ヒータ線26は、高頻度把持部23において、第２ヒータ線27よりも配置密度が高くなっている。また、副配線部26bは、主配線部26aの両端部に連続し、リム部15の外周側の位置に周方向に沿って第２ヒータ線27と略平行に配置されている。
【００２５】
第２ヒータ線27は、第１ヒータ線26よりも昇温性が低い、換言すれば第１ヒータ線26よりも発熱量が小さいものである。この第２ヒータ線27は、低頻度把持部24ないし高頻度把持部23に亘って、リム部15の周方向に沿って配置され、すなわち、リム部15の一側及び他側に対称に配置され、このリム部15の上部、すなわちアナログ時計の１２時に対応する位置において、図示しない分岐結線部により互いに電気的に接続されている。また、この第２ヒータ線27は、例えばリム部15の外周寄りに位置しているとともに、高頻度把持部23の位置で、この高頻度把持部23の前側（背面側）に迂回し、第１ヒータ線26と交差しないように配置されている。この結果、第１ヒータ線26と第２ヒータ線27とが互いに電気的に短絡（ショート）しないようになっている。
【００２６】
溝部31，32は、第１及び第２ヒータ線26，27の直径寸法以上の深さを有しており、内部に埋め込まれた第１及び第２ヒータ線26，27が被覆部22の外郭から突出しないようになっている。なお、これら溝部31，32は、例えば少なくとも開口側（被覆部22の外周面と連通する開口側）を第１及び第２ヒータ線26，27の直径寸法以下の幅寸法として、これら第１及び第２ヒータ線26，27を内部に押し込んで固定してもよいし、第１及び第２ヒータ線26，27を接着固定してもよい。また、これら溝部31，32は、被覆部22を成形した後に図示しない所定の切削装置を用いて形成してもよいし、被覆部22の成形時に形成してもよい。
【００２７】
制御装置33は、サーモスタットなどを筐体34の内部に組み込んで例えば直方体状に形成されており、給電線35，35を介して第１ヒータ線26，26の両端部と電気的に接続されているとともに、図示しない電源と電気的に接続されたリード線36を介して第１ヒータ線26の分岐結線部と電気的に接続されている。同様に、この制御装置33は、給電線37，37を介して第２ヒータ線27，27の両端部と電気的に接続されているとともに、図示しない電源と電気的に接続されたリード線38を介して第２ヒータ線27の分岐結線部と電気的に接続されている。なお、以下、説明をより明確にするために、第１ヒータ線26，26用の構成（例えば給電線35，35及びリード線36など）と、第２ヒータ線27，27用の構成(例えば給電線37，37及びリード線38など)とは、１つにまとめて図示するものとする。そして、この制御装置33は、図１、図７及び図１１に示すように、下部カバー20とステアリングホイール本体11のスポーク部17の芯金17aとの間の空間部39内に収容されており、下部カバー20の内面20aから突設された支持部としての支持リブ40，40間に保持固定されている。ここで、これら支持リブ40，40は、下部カバー20の内面20aからスポーク部17の芯金17aに向けて、すなわちステアリングホイール10（ステアリングホイール本体11）の径方向に沿って互いに略平行に離間されて突設されている。また、これら支持リブ40，40は、下部カバー20の面方向に沿って長手状に形成されており、制御装置33の後側（乗員Ａ側）の両側に沿って位置するとともに、先端部が円柱状の支持突部40a，40aとなっている。これら支持突部40a，40aは、下部カバー20に対して離間する方向、すなわちスポーク部17（芯金17a）側への制御装置33の移動を規制するものである。したがって、これら支持突部40a，40aにより、制御装置33は下部カバー20からスポーク部17側への抜けが防止されている。そして、これら支持リブ40，40により、制御装置33は、ステアリングホイール本体11のリム部15の軸方向（ステアリングシャフト方向）に対して直交する仮想面Ｐ、すなわちリム部15の厚み方向の中央部を含む仮想面Ｐに対して、車幅方向側方から見て前方に向けて鋭角状となるように固定されている（図１１（ａ）中の角度α）。
【００２８】
また、図５及び図６に示すように、給電線35，35及びリード線36と、給電線37，37及びリード線38とは、第１及び第２ヒータ線26，27とともに、それぞれ被覆部22に設けられた凹部41に固定されている。ここで、この凹部41は、例えば中立位置としたステアリングホイール10のスポーク部17のリム部15との連続部近傍、すなわちボス部16（図１）外にて、前側すなわち背面側（反乗員Ａ側）に位置している。また、この凹部41は、正面視で略四角形状に設けられ溝部31，32と連続する凹部本体部41aと、この凹部本体部41aと連続してスポーク部17に沿って溝状に設けられ給電線35，35及び給電線37，37を埋め込んで固定する給電線固定部41b，41bと、凹部本体部41aとは別個にスポーク部17に沿って溝状に設けられリード線36及びリード線38を埋め込んで固定するリード線固定部41cとを備えている。そして、凹部本体部41aの内部には、第１及び第２ヒータ線26，27の余剰分を引っ掛けて固定するためのピン状の固定部41dが複数突設されているとともに、給電線35，35と第１ヒータ線26との結線部43及び給電線37，37と第２ヒータ線27との結線部44をそれぞれ嵌合して固定する嵌合部41eがリム部15側の側部に設けられている。
【００２９】
また、図３及び図４などに示すように、表皮部28は、例えば皮革、あるいは合成樹脂などにより面状に形成されており、被覆部22と発熱部25（第１及び第２ヒータ線26，27）とを覆って被覆部22の表面に巻き付けられている。すなわち、表皮部28とは、皮革のみを意味するのではなく、被覆部22及び発熱部25を覆う薄皮状の任意の部材（皮革、合成皮革などを含む）を意味するものとする。そして、この表皮部28は、被覆部22及び発熱部25を覆って巻き付けられた状態で両端部が縫製糸45などによって互いに縫製されて接合されることにより固定されている。
【００３０】
また、図１０に示すように、エアバッグ装置12は、袋状のエアバッグ、折り畳んだエアバッグを覆う樹脂製のカバー体47、ガスを噴射するインフレータなどを備えており、自動車が衝突した際などに、インフレータからエアバッグの内部にガスを急速に噴射し、折り畳んで収納したエアバッグを急激に膨張させ、カバー体47を開裂させて、エアバッグを乗員Ａの前側に膨張展開させて、乗員Ａを保護するようになっている。なお、このエアバッグ装置12は、スイッチ装置としてのホーンスイッチ機構を一体的に組み込んでもよい。
【００３１】
そして、図１ないし図１１に示すステアリングホイール10は、自動車の始動などの際に、電源側から給電された制御装置33からの通電によって、第１及び第２ヒータ線26，27が発熱する。このとき、昇温性が相対的に高い第１ヒータ線26が主として配置された高頻度把持部23は素早く昇温され、昇温性が相対的に低い第２ヒータ線27が主として配置された低頻度把持部24は比較的穏やかに昇温される。
【００３２】
ここで、第２ヒータ線27は、所定時間以上経過すると、制御装置33からの通電による発熱と放熱とが飽和することで、通電のオンオフや温度に応じた通電量などの制御をすることなく、一定の通電量で通電し続けるだけで略一定の温度（例えば３０℃程度）を保つことができる。また、第１ヒータ線26は、制御装置33のサーモスタットのオンオフによって通電のオンオフが切り替えられることにより、例えば第２ヒータ線27よりも高温の所定温度（例えば４０℃程度）となったタイミングで通電がオフされ、第２ヒータ線27よりも低温の所定温度（例えば２０℃程度）となったタイミングで通電が再度オンされることで、第２ヒータ線27の温度を跨いで交互に温度の上昇と低下とを繰り返すように制御される（図１２）。したがって、第１ヒータ線26による温度の上昇と低下とによって生じる温度差を、第２ヒータ線27が緩和することで、特に高頻度把持部23の素早い昇温を可能としつつ、温度差を生じにくくでき、リム部15（発熱部25）の温度を一定に保つための特別な機構を要することなく、簡単な構成でリム部15を把持した乗員Ａの手が略一定温度の体感を得られる。
【００３３】
このように、本実施の形態によれば、把持頻度が相対的に高い高頻度把持部23に発熱量が相対的に大きい（昇温性が相対的に高い）第１ヒータ線26を主として配置することにより、高頻度把持部23を素早く昇温して、冬季や寒冷地での自動車の始動時（運転開始時）に高頻度把持部23を把持した際の冷たさを緩和でき、リム部15を確実に握ることができるとともに、把持頻度が相対的に低い低頻度把持部24には、発熱量が相対的に小さい（昇温性が相対的に低い）第２ヒータ線27を主として配置することにより、この低頻度把持部24まで発熱量が相対的に大きいヒータ線を用いて高速に温める場合のような発熱の浪費（ロス）を抑制できる。すなわち、昇温性が高く高価な第１ヒータ線26の使用を主として高頻度把持部23のみに限定することで、発熱範囲を限定して第１ヒータ線26の使用量を抑制しながら、温暖性能を効果的に向上できるとともに、一般的に自動車の始動から間もないタイミングで握ることが少ない低頻度把持部24は、発熱量が相対的に小さく安価な第２ヒータ線27を主として用いて緩やかに温めても、握るときには充分に温められていることが想定されるので、ステアリングホイール10が冷たいことに起因する操作のしづらさを抑制できる。この結果、把持頻度に対応して発熱量が異なるヒータ線（第１及び第２ヒータ線26，27）を効果的に使い分けることで、コストを抑制しつつ、リム部15を効果的に温めることができるステアリングホイール10を提供できる。
【００３４】
そして、制御装置33が、第１ヒータ線26の通電のオンオフを温度に応じて切り替えるとともに、第２ヒータ線27に常時通電して一定の発熱量を維持することにより、第１ヒータ線26による温度の上昇と低下とによって生じる温度差を、第２ヒータ線27が緩和して温度差を生じにくくでき、温暖性能に優れたステアリングホイール10を提供できる。しかも、これら第１及び第２ヒータ線26，27の通電制御の際には、サーモスタットを用いるのみで電子制御を行わないので、部品コストがかさんだり、部品点数が増加してステアリングホイール10の重量が増加したりすることも抑制できる。
【００３５】
特に、高頻度把持部23として、円環状に形成したリム部15の両側のスポーク部17，17、すなわち、いわゆるアナログ時計の３時−９時に対応する位置を含む位置を設定することにより、始動時だけでなく、その後の運転の際にも頻繁に把持される位置を、より効果的かつ高速に温めることができる。
【００３６】
さらに、第１ヒータ線26の一部である主配線部26aをリム部15の長手方向である周方向と交差する方向に沿って交互に折り返して高頻度把持部23に配置することにより、高頻度把持部23において第１ヒータ線26の配線密度を高めることができるとともに、高頻度把持部23全体に亘って第１ヒータ線26を配置できるので、高頻度把持部23のより広い範囲をより効果的かつ高速に温めることができる。
【００３７】
そして、第２ヒータ線27は、殆どの部分がリム部15の外周のみに位置しているので、使用量を抑制でき、より低コストに製造できる。
【００３８】
また、第１及び第２ヒータ線26，27、給電線35，35，37，37、リード線36，38及び結線部43，44を、エアバッグ装置12を配置するボス部16の外方にて被覆部22に設けた凹部41に配置した。このため、エアバッグ装置12をボス部16に取り付ける際に第１及び第２ヒータ線26，27、給電線35，35，37，37及びリード線36，38が邪魔になることがなく、エアバッグ装置12をボス部16に対して容易かつ確実に取り付けできる。また、第１及び第２ヒータ線26，27、給電線35，35，37，37、リード線36，38及び結線部43，44が芯金15aや芯金17aなどの金属部分と接触することがなく、絶縁性が確実となって信頼性をより向上できる。さらに、ステアリングホイール10の中心であるボス部16側よりも外側に第１及び第２ヒータ線26，27、給電線35，35，37，37、リード線36，38及び結線部43，44によって重量が増加するので、慣性モーメントに対して影響を及ぼしにくく、ステアリングホイール10の操作性（操舵性）を低下させることがない。また、第１及び第２ヒータ線26，27の余剰部分を凹部41の固定部41dに引っ掛けて、ステアリングホイール10のリム部15の表面にこれら余剰部分が浮き上がらないように収納できる。さらに、被覆部22は表皮部28によって覆うので、第１及び第２ヒータ線26，27、給電線35，35，37，37、リード線36，38及び結線部43，44によってリム部15の表面に凹凸を生じさせることがなく、これら凹凸に起因する操舵時の不快感を生じさせることがなく、かつ、外観が良好になる。しかも、凹部41は被覆部22に形成しているので、第１及び第２ヒータ線26，27、給電線35，35，37，37、リード線36，38及び結線部43，44を支持するための別途の支持体などを作成する場合と比較して安価に製造できる。そして、第１及び第２ヒータ線26，27、給電線35，35，37，37、リード線36，38及び結線部43，44を凹部41に固定する際の作業性も良好である。
【００３９】
また、制御装置33を、エアバッグ装置12の背面側を構成する下部カバー20の内部に取り付けることにより、例えば複数のスポーク部17を有するステアリングホイール10においても、衝撃による芯金15a，17aの変形の妨げにならずに乗員Ａの保護性能を満足した制御装置33の配置が可能である。
【００４０】
すなわち、ステアリングホイール10は、図１１（ａ）に示す通常の状態から、図１１（ｂ）に示すように、自動車の正面衝突などによって乗員Ａが前方に投げ出されるように前方に移動した場合には、乗員Ａに最も近いリム部15の下側部に乗員Ａに当接し、前方に向かいリム部15の下側部を押圧する荷重が加わって、リム部15の芯金15aが変形するとともに、この芯金15aに連結された下側の芯金17aが前方に向かい移動しながら変形することで、衝撃を吸収する。このとき、制御装置33を、ステアリングホイール10の軸方向に対して前方に向けて角度αが鋭角となるように傾斜させて下部カバー20内の支持リブ40，40間に配置することにより、芯金17aの変形の際に支持リブ40，40が変形して、制御装置33は例えば前側が上方に移動するように回動して支持リブ40，40から外れるので、芯金17aの変形を妨げることがない。
【００４１】
さらに、制御装置33は、支持リブ40，40間に保持するため、容易に取り付けできるとともに、ケースやビスなどの別途の部品を使用しないので、部品コストを抑制できる。
【００４２】
なお、上記の第１の実施の形態において、第１ヒータ線26を主として高頻度把持部23に配置し、第２ヒータ線27を主として低頻度把持部24に配置すれば、ステアリングホイール10の造形や製造要件、あるいは第１及び第２ヒータ線26，27の特性や使用条件などに応じてその配置の仕方を変更してもよい。例えば、図１３に示す第２の実施の形態のように、第２ヒータ線27を第１ヒータ線26と交差するように配置してもよい。この場合には、第１及び第２ヒータ線26，27の表面の絶縁膜によってこれら第１及び第２ヒータ線26，27を確実に絶縁し、電気的な短絡を防止する。また、第１及び第２ヒータ線26，27が交差する位置において、溝部31，32が深くなるように形成することで、この交差位置で第１及び第２ヒータ線26，27が被覆部22の表面から突出することを確実に防止できる。
【００４３】
また、上記の各実施の形態において、図１４及び図１５に示す第３の実施の形態のように、リード線36またはリード線38によって第１ヒータ線26または第２ヒータ線27を押さえ被せるように配置してもよいし、図１６に示す第４の実施の形態のように、凹部本体部41a内に複数のリブ部41fを設け、第１及び第２ヒータ線26，27をリブ部41f，41f間に引っ掛けて保持固定してもよく、第１及び第２ヒータ線26，27及び給電線35，35，37，37などは、凹部41に対して両面テープなどの固定部材を用いて固定してもよい。
【００４４】
さらに、図１７に示す第５の実施の形態のように、支持リブ40，40の先端部の上側（後側）に、支持突部40a，40aに代えて、爪部40b，40bを形成し、これら爪部40b，40bによって制御装置33を保持固定してもよい。
【００４５】
また、上記の各実施の形態において、両面テープなどのテープ部材を用いて制御装置33を下部カバー20に固定してもよい。さらに、表皮部28は、例えば被覆部22に第１及び第２ヒータ線26，27などを配置した後、ウレタンなどを用いてこれら第１及び第２ヒータ線26，27を覆って成形してもよい。
【００４６】
次に、第６の実施の形態を図１８ないし図２０を参照して説明する。なお、上記の各実施の形態と同様の構成及び作用については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４７】
本実施の形態は、上記の各実施の形態において、第３発熱体としての第３ヒータ線50が、表皮部28とともに被覆部22に埋め込まれているものである。
【００４８】
すなわち、表皮部28としては、例えば皮革、あるいは合成皮革などの部材により四角形シート状に形成したものを用いる。そして、この表皮部28の端部（リム部15の長手方向である周方向に対して交差する方向の端部）近傍が背面側に折り返されて形成された折返部28aに沿って、第３ヒータ線50が収容配置されている。
【００４９】
折返部28aは、背面側に折り返した表皮部28の端部近傍がこの表皮部28の背面に重ねられた合わせ部28bが、断続的、あるいは連続的に図示しない接合部により接合されて内部が中空な筒状に形成されている。なお、この合わせ部28bは、意匠性や縫製糸45による縫製パターンに応じて最適な幅寸法に設定されている。
【００５０】
第３ヒータ線50は、通電時に発熱する芯線の表面に例えばフッ素樹脂（ＰＴＦＥ等）による絶縁膜を設けた単線であり、例えば第２ヒータ線27よりも昇温性が高い、換言すれば第２ヒータ線27よりも発熱量が大きいものである。この第３ヒータ線50は、制御装置33に対して図示しない給電線を介して電気的に接続され、この制御装置33からの通電により発熱するようになっている。
【００５１】
被覆部22には、折返部28aとともに第３ヒータ線50が埋め込まれる埋込部としての埋込凹部51が、例えばリム部15の内周に沿ってスポーク部17を除く位置に溝状に凹設されている。この埋込凹部51は、本実施の形態では、折返部28a及び第３ヒータ線50に対応する断面形状に設定されている。すなわち、この埋込凹部51の両側縁部51aには、表皮部28の折返部28aを形成した端部が重ねられた合わせ部28bを考慮した形状が凹設されている。なお、この埋込凹部51は、被覆部22を成形した後、切削加工などにより形成してもよいし、被覆部22の成形時に同時に形成してもよい。
【００５２】
そして、ステアリングホイール10を製造する際には、表皮部28を予め型抜きし、この表皮部28の両端部のそれぞれに第３ヒータ線50を挟み込んだ後、両面テープ、接着剤、あるいはプレス接着などにより接合部を形成することで、第３ヒータ線50を内部に収容した折返部28aを形成する。
【００５３】
次いで、折返部28aに対して、縫製糸45を取り付ける位置、例えば合わせ部28bに下穴53を長手方向に沿って断続的に開口した後、この第３ヒータ線50を折返部28aに収容した表皮部28を、埋込凹部51を形成し第１及び第２ヒータ線26，27を配置した被覆部22に対して巻き付け、折返部28aを埋込凹部51内に嵌合させるように埋め込む。そして、これら折返部28aを、第３ヒータ線50を巻き込みつつ、下穴53の位置で縫製糸45によって縫製する。
【００５４】
この結果、第３ヒータ線50が、表皮部28の折返部28aとともに埋込凹部51内に嵌合され、特に合わせ部28bが埋込凹部51の両側縁部51aに嵌合する。
【００５５】
このように、本実施の形態によれば、第３ヒータ線50を表皮部28の折返部28aに巻き込み、被覆部22の埋込凹部51に埋め込むことで、表皮部28に第３ヒータ線50の凹凸が出るなどの外観不良を発生させることなく、昇温性の良好な線径の太い第３ヒータ線50を採用できる。したがって、この第３ヒータ線50が縫製糸45による縫製部、すなわちリム部15の内周側、換言すればリム部15を握った乗員Ａの指先に対応する位置を温めることができるので、最も冷えやすい指先を効果的に温めることができる。
【００５６】
また、第３ヒータ線50を巻き込むことにより、表皮部28の末端処理を兼ねることができるので、縫製糸45による縫製部の末端部の外観を向上できるとともに、仕上げ工数や経時劣化による表皮部28の剥がれなどをも低減できる。
【００５７】
しかも、第３ヒータ線50が芯材の役割を果たすため、表皮部28の縫製の際の縫製部の蛇行を低減できる。
【００５８】
なお、上記の第６の実施の形態において、図２１に示す第７の実施の形態のように、表皮部28は、第３ヒータ線50を巻き込まないように折返部28aの合わせ端部同士を縫製してもよい。
【００５９】
また、上記の第６及び第７の実施の形態において、表皮部28は、折返部28aの第３ヒータ線50の周囲に巻き付けられる部分を透いて厚みを薄くすることで、外観がより良好となる。
【００６０】
さらに、縫製糸45による縫製、表皮部28の厚み、あるいは構成部品の使用などに応じて、第３ヒータ線50の位置を変更してもよい。
【００６１】
また、埋込凹部51に代えて、例えば被覆部22の内周側の位置に、この被覆部22の縦断面の径方向に対して交差する方向に沿う平面状の埋込部を形成してもよい。
【００６２】
さらに、第３ヒータ線50に代えて、第１ヒータ線26の少なくとも一部、または、第２ヒータ線27の少なくとも一部を適用することもできる。
【００６３】
そして、上記の各実施の形態において、ステアリングホイール10は、３本のスポーク部17を備えた構成に限られず、例えば４本のスポーク部17を備えた構成などにも適用できる。
【００６４】
そして、エアバッグ装置12に代えて、例えば衝撃吸収体を収納したパッド体などを用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、例えば自動車のステアリングホイールとして好適に用いることができる。
【符号の説明】
【００６６】
10    ハンドルであるステアリングホイール
15    把持部としてのリム部
23    高頻度把持部
24    低頻度把持部
25    発熱部
26    第１発熱体としての第１ヒータ線
27    第２発熱体としての第２ヒータ線
33    制御装置
【図１】
2014162330.tif 000003
【図２】
2014162330.tif 000004
【図３】
2014162330.tif 000005
【図４】
2014162330.tif 000006
【図５】
2014162330.tif 000007
【図６】
2014162330.tif 000008
【図７】
2014162330.tif 000009
【図８】
2014162330.tif 000010
【図９】
2014162330.tif 000011
【図１０】
2014162330.tif 000012
【図１１】
2014162330.tif 000013
【図１２】
2014162330.tif 000014
【図１３】
2014162330.tif 000015
【図１４】
2014162330.tif 000016
【図１５】
2014162330.tif 000017
【図１６】
2014162330.tif 000018
【図１７】
2014162330.tif 000019
【図１８】
2014162330.tif 000020
【図１９】
2014162330.tif 000021
【図２０】
2014162330.tif 000022
【図２１】
2014162330.tif 000023