(57)【要約】【課題】特別な機構を付加することなく、電動車両の駐車時からのシフト切り替え時のペダル踏み替えによる車両の後退を防止する。【解決手段】車両駐車時に前記減速機内の駆動軸を回転不能にロックするパーキングロック機構と、パーキングロック機構のためのアクチュエータと、シフトレバー操作によって設定される車両動作モードに応じて、前記パーキングロックアクチュエータにロック解除操作指令を付与するロック操作制御手段とを備える。さらに、ロック操作制御手段は、シフトレバー操作（ステップ７０１）に際してシフトロック機構のロック解除のために行われたブレーキ操作（ステップ７０１）が解除されたことを条件に、パーキングロック機構のロック解除操作（７０３）を実行させるロック解除時期調整手段を有する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両の減速機内に設けられ、車両駐車時に前記減速機内の駆動軸を回転不能にロックするパーキングロック機構と、
上記パーキングロック機構のロック状態とロック解除状態との切換操作を行うパーキングロックアクチュエータと、
前記車両駐車時からの運転者のシフトレバー操作によって設定される車両動作モードに応じて、前記パーキングロックアクチュエータにロック解除操作指令を付与するロック操作制御手段と、
を備えていて、
前記ロック操作制御手段は、
前記車両駐車時からの前記パーキングロック機構のロック解除操作に際して、少なくとも運転者によるアクセル操作情報、ブレーキ操作情報および上記電動モータの動作情報に応じて、前記パーキングロック機構のロック解除操作時期を調整するロック解除時期調整手段を有していることを特徴とする電動車両のパーキング装置。
【請求項２】
前記ロック解除時期調整手段は、
運転者のシフトレバー操作に際してシフトロック機構のロック解除のために行われたブレーキ操作が解除されたことを条件に、前記パーキングロック機構のロック解除操作を実行させるものであることを特徴とする請求項１に記載の電動車両のパーキング装置。
【請求項３】
前記ロック解除時期調整手段は、
運転者のシフトレバー操作に際してシフトロック機構のロック解除のために行われたブレーキ操作が解除され、且つアクセル操作が行われたことを条件に、前記パーキングロック機構のロック解除操作を実行させるものであることを特徴とする請求項１に記載の電動車両のパーキング装置。
【請求項４】
前記ロック解除時期調整手段は、
運転者のシフトレバー操作に際してシフトロック機構のロック解除のために行われたブレーキ操作が解除され、且つ前記電動モータによる疑似クリープトルクが発生したことを条件に、前記パーキングロック機構のロック解除操作を実行させるものであることを特徴とする請求項１に記載の電動車両のパーキング装置。
【請求項５】
前記ロック解除時期調整手段は、
車両が駐車している路面の勾配が坂道発進補助機能が必要な勾配である場合にのみ、前記パーキングロック機構のロック解除操作を実行させるものであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の電動車両のパーキング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動車両のパーキング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータを走行駆動源とする電気自動車は、シフト機構のバイヤイヤ化に伴い、車両ＥＣＵにてシフト操作位置を電気信号にて検知し、駐車、前進、後退等の各モードに切り替えているが、特に駐車モードでは盗難防止等の安全対策上の観点から駆動輪を回転不能にロックするパーキングロック機構を設ける必要がある。そして、近年では上記のようなシフト機構のバイワイヤ化に伴いパーキングロック機構の電動化が図られる傾向にある。
【０００３】
その一方、電気自動車においても坂道発進時の車両の後退（ずり下がり）を抑制する坂道発進補助機能（ヒルスタートアシスト機能）を付加することが好ましく、必ずしも電気自動車用として限定されたものではないが、この種の坂道発進補助装置として特許文献１に記載されたものが提案されている。
【０００４】
この特許文献１に記載された技術では、車両停車中のブレーキペダルの踏み込み操作で生じたブレーキ油圧を、ブレーキペダルの踏み込み力を解除した後においても、マスターシリンダとホイールシリンダ間の流体圧通路に設けた弁を閉じることでこれを保持し、アクセルペダルの踏み込み操作時に上記保持圧を開放することで、車両発進時のペダル踏み替えによる車両の後退を防ぐようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２８３９７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しなしながら、特許文献１に記載された技術では、坂道発進補助装置として上記のような弁の切り替えを制御するブレーキ油圧切り替え制御装置を搭載する必要があり、コストアップが余儀なくされる。また、上記ブレーキ油圧切り替え制御装置を搭載している場合、例えば坂道に駐車している状態から車両を始動し、直ちにＰレンジからＤレンジにシフトチェンジした際のペダル踏み替え時に、ブレーキ油圧切り替え制御装置自体が始動直後に実行する弁等のイニシャルチェック時期と重なり、なおも車両が後退してしまう可能性がある。
【０００７】
本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、特に電動車両の駐車時からのシフト切り替え時のペダル踏み替えによる車両の後退を防止できるようにしたパーキング装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、電動車両の減速機内のパーキングロック機構と、パーキングロックアクチュエータと、当該パーキングロックアクチュエータのロック解除操作のためのロック操作制御手段と、を備えたものにおいて、前記ロック操作制御手段に付帯するロック解除時期調整手段により、車両駐車時からの前記パーキングロック機構のロック解除操作に際して、少なくとも運転者によるアクセル操作情報、ブレーキ操作情報および上記電動モータの動作情報に応じて、前記パーキングロック機構のロック解除操作時期を調整するようにしたものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、電動車両に搭載されているパーキングロック機構を活用することで、新たな機構を追加することなく、駐車時からのシフト切り替え時のペダル踏み替えによる車両の後退を防止できる。すなわち、坂道で駐車した状態から車両発進時にブレーキペダルを放しても、車両の後退が発生しにくくなるので、アクセルペダルを慌てて踏み込んで車両が飛び出したりすることがない。また、万が一、パーキングブレーキを掛け忘れたたりしても、安心して車両の発進をコントロールできる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施の形態として車両制御システムの概略を示すブロック図。
【図２】図２における減速機の一例の詳細を示す説明図。
【図３】図２におけるパーキングロック機構の一例の詳細を示す説明図。
【図４】図１のシステムでの処理手順を示すフローチャート。
【図５】図４の処理手順に基づくタイミングチャート。
【図６】本発明の第２の実施の形態を示す図で、図１のシステムでの処理手順を示すフローチャート。
【図７】図６の処理手順に基づくタイミングチャート。
【図８】本発明の第３の実施の形態を示す図で、図１のシステムでの処理手順を示すフローチャート。
【図９】図８の処理手順に基づくタイミングチャート。
【図１０】本発明の第４の実施の形態を示す図で、図１のシステムでの処理手順を示すフローチャート。
【図１１】図１０の変形例に基づくタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１は本発明に係る電動車両のパーキング装置を実施するためのより具体的な第１の形態として、電気自動車（電動車両）の車両制御システムの概略を示している。
【００１２】
図１において、１は車両に搭載されたバッテリ、２は走行駆動源としての電動モータ（以下、単に「モータ」と言う。）、３は減速機、４は減速機３内に設けられたパーキングロック機構（ただし、図１では、略して「ＰＬＫ」と表示している。）、５はパーキングロック機構のためのパーキングロックアクチュエータ、６は駆動輪である。また、７はＣＰＵ（マイクロコンピュータ）である車両制御モジュール８を主要素とする車両制御ユニット、９はバッテリ１に付帯するバッテリ制御ユニット、１０はパーキングロック機構４に付帯しているとともに、ＣＰＵ（マイクロコンピュータ）であるパーキングロック制御モジュール１１を主要素とするパーキングロック制御ユニットである（ただし、図１では略して「ＰＬＫ制御ユニット」と表示している。）。さらに、１７はモータ２のためのモータ制御ユニットである。
【００１３】
車両制御ユニット７にはシフトレンジ信号（ＳＦＴ）１２、アクセルペダル信号（ＡＣＣ）１３、ブレーキペダル信号（ＢＲＫ）１４および車両の勾配角信号（ＧＳ）１５等が入力される。
【００１４】
シフトレンジ信号（ＳＦＴ）１２とは、図示外のシフトレバー操作により選択されたパーキング（Ｐ）、前進またはドライブ（Ｄ）、後退またはリバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）等のレンジである車両モードを示す信号であり、シフト機構のバイワイヤ化に伴い、シフトレバーの動きに応じ所定のセンサにより電気的に検出されて出力される。
【００１５】
また、アクセルペダル信号（ＡＣＣ）１３およびブレーキペダル信号（ＢＲＫ）１４は、いずれもアクセルペダルまたはブレーキペダルの踏み込み量に応じた信号である。アクセルペダル信号（ＡＣＣ）１３は、車両の前進または後退時に運転者の足踏み操作によって発生するアクセルペダル操作量をアクセルペダルに付帯するセンサにより検出して出力することになる。また、ブレーキペダル信号（ＢＲＫ）１４は、車両の制動時に運転者の足踏み操作によって発生するブレーキペダル操作量をブレーキペダルに付帯するセンサにより検出して出力することになる。なお、ブレーキペダル信号（ＢＲＫ）１４としてマスターシリンダ側の圧力信号を用いることもできる。
【００１６】
さらに、車両の勾配角信号（ＧＳ）１５は、駐車中の路面の勾配角が車両に搭載された前後Ｇセンサや傾斜角センサによって検出されて車両制御ユニット７に入力されることになる。
【００１７】
このシステムでは、概略的には、運転者がシフトレバー操作によりパーキング位置（Ｐ）からドライブ（Ｄ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）のレンジ（モード）のうちのいずれかのモレンジに切り替え操作した場合に、減速機３内の後述するパーキングロック機構４がロック解除され、アクセルペダル信号（ＡＣＣ）１３に応じてモータ２を駆動し、その駆動力を減速機３を介して駆動輪６へ伝達し、車両を走行させることになる。
【００１８】
車両制御ユニット７は先に述べたように車両制御モジュール（ＣＰＵ）８を備え、シフトレンジ（ＳＦＴ）信号１２やアクセルペダル信号（ＡＣＣ）１３から、運転者が所望する車両の動作方向や車両の加減速といった走行制御や、バッテリの充電制御を行うため、バッテリ制御ユニット９やモータ制御ユニット２と通信手段（ＮＥ）１６を介して必要な情報の相互伝達を実行する。ここに言う通信手段（ＮＥ）１６とは、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＦｌｅｘＲａｙといった車両用多重通信ネットワークである。
【００１９】
通信手段（ＮＥ）１６による車両制御ユニット７とバッテリ制御ユニット０との間の通信は、主としてバッテリ１のコンディション情報を車両制御ユニット７側で入手し、バッテリ１のＳＯＣ（充電率）、出力電力制限量、充電禁止ラグ、放電禁止フラグ、バッテリ１のセル温度等の様々な情報を用い、車両走行時のバッテリ放電量や回生量、バッテリ充電量等を最適に制御する。
【００２０】
また、通信手段（ＮＥ）１６による車両制御ユニット７とモータ制御ユニット１７との間の通信は、主として車両制御ユニット７からはモータ２の制御トルク指令、制御回転指令等を送信し、モータ制御ユニット１７からはモータ２の現在制御トルク量、回転数を送信し、車両走行時にモータ２を最適に制御する。
【００２１】
車両制御ユニット７は、シフトレンジ位置がパーキング（Ｐ）にあり、パーキングロック制御ユニット１０からのステータス信号（ＳＴＳ）１８、例えばＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ  Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）や先に述べたＣＡＮ等を経由して得た情報により、減速機３内のパーキングロック機構４の現在のロック作動状態情報がロック解除状態である場合には、ロック指令を指令信号（ＤＭＤ）１９として送信する。また、シフトレンジ位置がパーキング（Ｐ）以外にあり、パーキングロック制御ユニット１０からのステータスで減速機３内のパーキングロック機構４の現在のロック作動状態情報がロック状態である場合には、ロック解除指令を指令信号（ＤＭＤ）１９として送信する。
【００２２】
これにより、上記車両制御ユニット７は、後述するように、車両の駐車時からの運転者のシフトレバー操作によって設定されるシフトレンジ位置、すなわち車両動作モードに応じて、パーキングロック機構４のパーキングロックアクチュエータ５に少なくともロック解除操作指令を付与するロック操作制御手段として機能する。同時に、上記車両制御ユニット７は、後述するように、本実施の形態で重要なパーキングロック機構４のロック解除時期を調整するロック解除時期調整手段も兼ねている。ただし、上記パーキングロック機構４のロック解除時期調整はパーキングロック制御ユニット１０で行っても良い。例えば、パーキングロック制御ユニット１０が車両制御ユニット７からアクセルペダル信号（ＡＣＣ）１３やブレーキペダル信号（ＢＲＫ）１４を取得して、そのパーキングロック制御ユニット１０にてパーキングロック機構４のロック解除時期調整を行っても良い。
【００２３】
バッテリ制御ユニット９は、バッテリ１の各特性（例えば、セル電圧、セル温度、バッテリ電流、バッテリ総電圧、バッテリＳＯＣ等）の計測、セルバランスの調整制御、低電圧系との絶縁低下監視等を行っており、バッテリ１を性能面や安全面に配慮した充放電動作を車両側で行うために必要なバッテリマネージメント機能を担っている。
【００２４】
モータ制御ユニット１７は、モータ２の駆動制御を行っており、車両制御ユニット７からの制御指令に基づき駆動回路、例えば図示外のインバータ回路でモータ２を制御する。
【００２５】
モータ２には例えば永久磁石同期モータを採用し、回転子の電気角を高精度に検出し制御する場合には、例えばレゾルバをモータ２に備え、モータ制御ユニット１７がモータ２の回転角位置を検出することで実現する。
【００２６】
パーキングロック制御ユニット１０は先に述べたようにパーキングロックモジュール（ＣＰＵ）１１を備え、車両制御ユニット７からの通信が、パーキングロック機構４のロック動作を要求する場合にはロック駆動出力（ＬＫ）２０を、ロック解除を動作要求する場合にはロック解除駆動出力（ＲＳ）２１をそれぞれ出力し、減速機３内のパーキングロック機構４のパーキングアクチュエータ５、例えば直流モータを正逆双方向のいずれかの方向に回動動作させることで、パーキングロック機構４のロック状態とロック解除状態（アンロック状態）とを切り替える。
【００２７】
パーキングロック機構４におけるロック位置とロック解除位置との間の位置はホールセンサ等にて検出しており、位置情報の把握や高精度な切り替え制御、欠陥の検出等を行っている。これにより、後述するように、上記車両制御ユニット７が、車両駐車時からの運転者のシフトレバー操作によって設定されるシフトレンジ位置、すなわち車両動作モードに応じて、パーキングロックアクチュエータ５にロック解除操作指令を付与するロック操作制御手段として機能する。
【００２８】
減速機３はモータ２の出力トルクを増幅し駆動輪６へ伝達するもので、モータ２からの入力軸と、駆動輪６のドライブシャフト６ａへつながる出力軸との間に減速ギヤを備え、モータ２の回転により生じるモータトルクを減速ギヤの比率に応じたトルクへ増幅する機能を有する。
【００２９】
より詳しくは、図２は減速機３の概略構造の一例を示していて、減速機ケース２３には、モータ２の回転軸２ａからの回転出力を入力とする入力軸２９上の入力ギヤ２４のほか、中間軸３０上の変速ギヤ２５，２６と、ディファレンシャルケース２７、および当該ディファレンシャルケース２７の外周に一体的に装着されたファイナルギヤとしてのディファレンシャルギヤ２８等が収容配置されている。さらに、ディファレンシャルケース２７には、周知のように図示しない一対のサイドギヤとこのサイドギヤに噛み合う同じく一対のピニオンメートギヤが収容されていて、このサイドギヤの回転出力が左右のドライブシャフト６ａ（図１参照）の回転駆動力として当該ドライブシャフト６ａに伝達されることになる。
【００３０】
また、減速機ケース２３内の入力ギヤ２４と同軸上にパーキングロック機構４の構成要素であるパーキングロックギヤ２５が設けられているとともに、このパーキングロックギヤ２５に近接して当該パーキングロックギヤ２５と噛み合い可能なロックツース２６が設けられている。
【００３１】
図３は上記パーキングロック機構４の詳細を示していて、図２および図３に示すように、本実施の形態では、先に述べたように、モータ２の回転力が、減速機３の駆動軸としての入力軸２９、中間軸３０および出力軸３１のほか、ドライブシャフト６ａを介して駆動輪６に伝達される構造において、上記入力軸２９を回転不能に拘束（ロック）可能なパーキングロックギヤ２５を入力軸２９上に入力ギヤ２４と同軸一体に設けてある。なお、中間軸３上に減速ギヤ２５，２６が同軸一体に設けられている。
【００３２】
さらに、パーキングロックギヤ２５に近接して当該パーキングロックギヤ２５と噛み合い可能なロックツース２６を設けてあり、ロックツース２６はピン２６ａを中心として揺動または回動可能であり、ロックツース２６をパーキングロックギヤ２５に噛み合わせることでロック状態となり、ロックツース２６をパーキングロックギヤ２５から離脱させることでロック解除状態（アンロック状態）となる。つまり、ロックツース２６をパーキングロックギヤ２５に噛み合わせることで入力軸２９が回転不能に拘束され、結果として駆動輪６の回転がロックされて、車両の駐車に適した状態となる。
【００３３】
ロックツース２６は戻しばね３２を含むロックロッドアッセンブリ３３の進退動作に応じて上下に揺動または回動し、ロックロッドアッセンブリ３３をロックツース２６側に押し込むことでロックツース２６がパーキングロックギヤ２５と噛み合ってロック状態となる。また、ロックロッドアッセンブリ３３をロックツース２５から離間する方向に押し戻すことで、パーキングロックギヤ２５に対するロックツース２６の噛み合いが解除されてロック解除状態となる。ロックロッドアッセンブリ３３の進退動作は、当該ロックロッドアッセンブリ３３に連結されたディテントプレート３４がロック位置ピン３６とリリース位置ピン３６との間で正逆転方向に回転動作することで行われる。
【００３４】
ディテントプレート３４は、電動式のモータ３７と回転角センサ３８および減速機３９の三者がユニット化されたパーキングロックアクチュエータ５を備えており、ディテントプレート３４はパーキングロックアクチュエータ５の出力軸５ａに連結されている。回転角センサ３８の検出出力は図１のパーキングロック制御ユニット１０に入力されるようになっていて、モータ３７の回転量がフィードバック制御される。そして、先に述べたようにパーキングロック制御ユニット１０からのロック駆動出力（ＬＫ）２０またはロック解除駆動出力（ＲＳ）２１を受けて、ディテントプレート３４がロック方向またはロック解除方向に回転駆動される。パーキングロック機構４がロック状態にあるかロック解除状態にあるかは、図１のポジション信号（ＰＯＳ）４０によって、パーキングロック制御ユニット１０側で把握されている。
【００３５】
図１に示した車両制御ユニット７に入力されるシフトレンジ信号（ＳＦＴ）１２は、運転者のシフトレバー操作によって選択されたシフトレンジ、すなわち車両モードを示していて、先に述べたように例えばパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）のいずれかとなり、車両制御ユニット７は選択された車両モードに応じて車両を制御する。
【００３６】
より詳しくは、車両モードがパーキング（Ｐ）である場合には、車両制御ユニット７がパーキングロック制御ユニット１０に対して通信手段１６経由等でロック要求を送信し、ロック要求を受信したパーキングロック制御ユニット１０は減速機３内のパーキングロック機構４をロック側に作動させ、駆動輪６を回転不能に拘束する。
【００３７】
車両モードがリバース（Ｒ）である場合には、車両制御ユニット７がパーキングロック制御ユニット１０に対して通信手段１６経由等にてロック解除要求を送信し、ロック解除要求を受信したパーキングロック制御ユニット１０は減速機３内のパーキングロック機構４をアンロック側に作動させ、ロック解除を行う。さらに、車両制御ユニット７は運転者が操作するアクセルペダル信号（ＡＣＣ）１３やバッテリ情報等に応じて指令トルクを演算した上でモータ制御ユニット１７に送信し、モータ２を車両後退方向に駆動する。
【００３８】
車両モードがニュートラル（Ｎ）である場合には、車両制御ユニット７がパーキングロック制御ユニット１０に対して通信手段１６経由等にてロック解除要求を送信し、ロック解除要求を受信したパーキングロック制御ユニット１０は減速機３内のパーキングロック機構４をアンロック側に作動させ、ロック解除を行う。
【００３９】
車両モードがドライブ（Ｄ）である場合には、車両制御ユニット７がパーキングロック制御ユニット１０に対して通信手段１６経由等にてロック解除要求を送信し、ロック解除要求を受信したパーキングロック制御ユニット１０は減速機３内のパーキングロック機構４をアンロック側に作動させ、ロック解除を行う。さらに、車両制御ユニット７は運転者が操作するアクセルペダル信号（ＡＣＣ）１３やバッテリ情報等に応じて指令トルクを演算した上でモータ制御ユニット１７に送信し、モータ２を車両前進方向に駆動する。また、車両走行中にアクセルペダルを戻した場合には、モータ２発電機として制御することで、車両の自然な減速感の実現とエネルギー回生を図ることになる。
【００４０】
図４は図１のシステムでの処理手順を示している。すなわち、図４は、車両の駐車状態において、運転者がシフトレバーをパーキング（Ｐ）レンジから他のレンジで切り替えた場合に、車両の後退を発生させることなくパーキングロック機構４をロック解除する際の処置手順を示している。
【００４１】
図４に示すように、車両の駐車状態（シフトレバーはパーキング（Ｐ）レンジにある。）において（ステップ７００）、運転者がシフトレバーをパーキング（Ｐ）レンジから他のレンジ、例えばドライブ（Ｄ）レンジに切り替えた際に（ステップ７０１）、図１のブレーキペダル信号（ＢＲＫ）１４が得られなくなれば（ステップ７０２）、シフトロック機構（ブレーキペダルを踏んだ状態でなければ、シフトレバーのシフト操作ができないようになっている周知の機構）を解除する目的で運転者がそれまで踏んでいたブレーキペダルから足を放したと認識できることになる。そこで、このタイミングで先に述べたパーキングロック機構４をロック解除動作させるものとする（ステップ７０３）。
【００４２】
ここで、上記シフトレンジ信号（ＳＦＴ）１２とブレーキペダル信号（ＢＲＫ）１３およびパーキングロック機構４の状態信号であるポジション信号（ＰＯＳ）４０との関係を示せば図５のタイミングチャートの通りである。また、図４のステップ７０１〜ステップ７０３の処理が、パーキングロック機構４のロック解除操作時期を調整するロック解除時期調整手段での機能に相当する。
【００４３】
この第１の実施の形態では、シフトレバーをパーキング（Ｐ）レンジから他のレンジに切り替えるには、先に述べたようにシフトロック機構を解除する必要があり、ブレーキペダルの踏み込みでこれを解除する。そして、シフトレバーを例えばドライブ（Ｄ）レンジまたはリバース（Ｒ）レンジへと切り替え、ブレーキペダルから足を放せばモータ２による疑似クリープトルクの出力がなされるので、ブレーキペダルから足を放してからパーキングロック機構４のロック解除を行えば車両が後退してしまうことはない。
【００４４】
すなわち、運転者がブレーキペダル上においていた足を踏み替え始めるまではパーキングロック機構４のロック状態を保持し、ブレーキペダルから足を放してから初めてパーキングロック機構４のロック解除操作を行うことになるので、坂道等での駐車状態からの発進に際して、シフトレバーによるレンジ切り替え時に車両が後退してしまうようなことがない。
【００４５】
図６は本発明の第２の実施の形態を示し、ステップ７１２までの処理は図４と同じであり、ステップ７１３以降の処理が図４と異なっている。
【００４６】
図６では、運転者がブレーキペダルから足を放した後であって、且つアクセルペダルを踏み始めてアクセルペダル信号（ＡＣＣ）１３が得られたことを条件に（ステップ７１３）、パーキングロック機構４をロック解除動作させるようにしたものである（ステップ７１４）。
【００４７】
ここで、上記シフトレンジ信号（ＳＦＴ）１２とブレーキペダル信号（ＢＲＫ）１４、アクセルペダル信号（ＡＣＣ）１３およびパーキングロック機構４の状態信号であるポジション信号（ＰＯＳ）４０との関係を示せば図７のタイミングチャートの通りである。また、図６のステップ７１１〜ステップ７１４の処理が、パーキングロック機構４のロック解除操作時期を調整するロック解除時期調整手段での機能に相当する。これにより、パーキングロック機構４のロック解除時期を図４のものよりもさらに遅らせることができる。
【００４８】
図８は本発明の第３の実施形態を示し、ステップ７２２までの処理は図４と同じであり、ステップ７２３の処理外加わっている点で図４と異なっている。
【００４９】
図８では、運転者がブレーキペダルから足を放し、アクセルペダルを踏まない状態でも発生するクリープ走行のためのモータトルク（ＴＭ）が所定値（ＴＭｘ）以上となっていたら、坂道でも車両が後退する可能性が低いと捉え、モータトルク（ＴＭ）が所定値（ＴＭｘ）以上となったタイミングでパーキングロック機構４をロック解除動作させるようにしたものである。なお、モータ２のトルク（ＴＭ）は図１の通信手段（ＮＥ）１６を経由して車両制御ユニット７がモータ制御ユニット１７から取得している。
【００５０】
ここで、上記シフトレンジ信号（ＳＦＴ）１２とブレーキペダル信号（ＢＲＫ）１４、モータトルク（ＴＭ）およびパーキングロック機構４の状態信号であるポジション信号（ＰＯＳ）４０との関係を示せば図９のタイミングチャートの通りである。また、図８のステップ７２１〜ステップ７２４の処理が、パーキングロック機構４のロック解除操作時期を調整するロック解除時期調整手段での機能に相当する。
【００５１】
このように、第３の実施の形態によれば、ブレーキペダルから足を放し、モータ２がトルク出力を開始したときにパーキングロック機構４のロック解除を行っている。モータ２のトルク（ＴＭ）を０［Ｎｍ］から立ち上げるときは極端に急峻なトルク変化は与えられないので、モータトルク（ＴＭ）を立ち上げた直後にパーキングロック機構４のロック解除を行えば、車両の後退が発生しにくく、仮に車両の後退が発生してもアクセルペダルを踏み込めば容易に対応できる。この第３の実施の形態によれば、パーキングロック機構４のロック解除時期を図４のものよりもさらに遅らせることができる。
【００５２】
図１０は本発明の第４の実施形態を示し、ステップ７３２の処理が加わっている点で図４と異なっている。
【００５３】
すなわち、図１０は特に登坂路等での坂道発進補助機能に着目した例であり、ブレーキペダルから足を放したタイミングでパーキングロック機構４をロック解除させることとした図４の第１の実施の形態に、駐車している路面の勾配が所定値（θｓｔｈ）以上であることを加重条件として加えたものである。
【００５４】
より詳しくは、車両の駐車状態（シフトレバーはパーキング（Ｐ）レンジにある。）において（ステップ７３０）、運転者がシフトレバーをパーキング（Ｐ）レンジから他のレンジ、例えばドライブ（Ｄ）レンジに切り替えた際に（ステップ７３１）、駐車勾配が所定値（θｓｔｈ）以上であって（ステップ７３２）、且つブレーキペダルから足を放してブレーキペダル信号（ＢＲＫ）１４が得られなくなったことを条件に（ステップ７３３）、そのタイミングでパーキングロック機構４をロック解除動作させるものである（ステップ７３４）。なお、図１０のステップ７３１〜ステップ７３４の処理が、パーキングロック機構４のロック解除操作時期を調整するロック解除時期調整手段での機能に相当する。
【００５５】
この実施の形態では、パーキングロック機構４のロック解除タイミングを遅らせると、発進時に解除遅れによる違和感を運転者に与える可能性があるので、いわゆる登坂路等での坂道発進時のように車両の後退抑制の必要性が高い場合のみパーキングロック機構４のロック解除時期を遅らせることができる。
【００５６】
ここで、図１０のステップＳ７３２の処理は、第１の実施の形態である図４のほか、第２，第３の実施の形態である図６，８にも加重条件として加えることが可能であり、別の例として、第２の実施の形態である図６に図１０のステップ７３２の処理を加えた場合のタイミングチャートを図１１に示す。この場合にも上記第４の実施の形態のものと同様の効果が得られることになる。
【符号の説明】
【００５７】
２…電動モータ
３…減速機
４…パーキングロック機構
５…パーキングロックアクチュエータ
６…駆動輪
７…車両制御ユニット（ロック操作制御手段）
１０…パーキングロック制御ユニット
１２…シフトレンジ信号（ＳＦＴ）
１３…アクセルペダル信号（ＡＣＣ）
１４…ブレーキペダル信号（ＢＲＫ）
１５…勾配角信号（ＧＳ）
２９…入力軸（駆動軸）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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