(57)【要約】【課題】電力変換器間の電流共振の発生を抑制することができ、製作性を向上することができる電動車両を提供する。【解決手段】前輪及び後輪用電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃの各スイッチング素子４４の正極の直流入力端子４７Ｐ間を接続する正極側バスバー７６と、前輪及び後輪用電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃの各スイッチング素子４４の負極の直流入力端子４７Ｎ間を接続する負極側バスバー７７とが、互いに絶縁された状態で積層される積層バスバー７５が設けられる。各ドライブ基板４３には、フロアパネル２０の上方から見て、各スイッチング素子４４の正極及び負極の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎと、正極側及び負極側バスバー７６、７７の各接続端子７６ａ、７７ａとの接続部が臨む切欠き部４３ａがそれぞれ形成される。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪用モータを駆動するための前輪用電力変換器と、後輪用モータを駆動するための後輪用電力変換器と、を備え、前記前輪及び後輪用電力変換器が、車両の右座席および左座席間のフロアパネルの上面に、車両前後方向に並んで配置される電動車両であって、
前記各電力変換器は、スイッチング素子、及び該スイッチング素子を駆動する駆動回路を有するドライブ基板を備えたスイッチングモジュールをそれぞれ備え、
前記前輪及び後輪用電力変換器の各スイッチング素子の正極端子間を接続する正極側バスバーと、前記前輪及び後輪用電力変換器の各スイッチング素子の負極端子間を接続する負極側バスバーとが、互いに絶縁された状態で積層される積層バスバーを備え、
前記各ドライブ基板には、前記フロアパネルの上方から見て、前記各スイッチング素子の前記正極端子及び前記負極端子と、前記正極側及び負極側バスバーの各接続端子との接続部が臨む切欠き部がそれぞれ形成されることを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記各電力変換器は、該スイッチングモジュールへの入力を平滑化する分割コンデンサをさらに備え、
前記積層バスバーは、前記前輪及び後輪用電力変換器の各分割コンデンサの隣接する正極端子同士、及び隣接する負極端子同士をそれぞれ接続することを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記スイッチングモジュールと前記平滑用コンデンサとは、車幅方向に並んで配置され、
前記スイッチング素子の正極端子及び負極端子は、前記平滑用コンデンサに向けて車幅方向に延び、
前記平滑用コンデンサの正極端子及び負極端子は、前記スイッチング素子に向けて車幅方向に延び、
前記正極側バスバーの接続端子は、前記スイッチング素子の正極端子、及び前記分割コンデンサの正極端子と共締めされ、
前記負極側バスバーの接続端子は、前記スイッチング素子の負極端子、及び前記分割コンデンサの負極端子と共締めされることを特徴とする請求項２に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関し、より詳細には、前輪用モータ及び後輪用モータを駆動する電力変換器を備えた電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電動車両としては、前輪をエンジン及びモータジェネレータによって駆動し、後輪をモータジェネレータによって駆動するハイブリッド四輪駆動車において、各モータジェネレータが、それぞれインバータを介してバッテリと接続されたものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２００７／１３６１２２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載のハイブリッド四輪駆動車において、各モータジェネレータを駆動する複数のインバータが分散配置されているため、インバータ間のインダクタンス成分が大きくなり、系の共振周波数が低下すると、インバータのスイッチング周波数域に近づき、電流共振を引き起こす可能性がある。また、インバータが分散配置されているため、製作性においても課題があった。
【０００５】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、電力変換器間の電流共振の発生を抑制することができ、製作性を向上することができる電動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
前輪用モータ（例えば、後述の実施形態における前輪用モータ１３）を駆動するための前輪用電力変換器（例えば、後述の実施形態における前輪用電力変換器３４Ａ）と、後輪用モータ（例えば、後述の実施形態における後輪用モータ１６）を駆動するための後輪用電力変換器（例えば、後述の実施形態における後輪用電力変換器３４Ｂ、３４Ｃ）と、を備え、前記前輪及び後輪用電力変換器が、車両の右座席および左座席間のフロアパネル（例えば、後述の実施形態におけるフロアパネル２０）の上面に、車両前後方向に並んで配置される電動車両（例えば、後述の実施形態における電動車両１０）であって、
前記各電力変換器は、スイッチング素子（例えば、後述の実施形態におけるスイッチング素子４４）、及び該スイッチング素子を駆動する駆動回路を有するドライブ基板（例えば、後述の実施形態におけるドライブ基板４３）を備えたスイッチングモジュール（例えば、後述の実施形態におけるスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃ）をそれぞれ備え、
前記前輪及び後輪用電力変換器の各スイッチング素子の正極端子（例えば、後述の実施形態における正極の直流入力端子４７Ｐ）間を接続する正極側バスバー（例えば、後述の実施形態における正極側バスバー７６）と、前記前輪及び後輪用電力変換器の各スイッチング素子の負極端子（例えば、後述の実施形態における負極の直流入力端子４７Ｎ）間を接続する負極側バスバー（例えば、後述の実施形態における負極側バスバー７７）とが、互いに絶縁された状態で積層される積層バスバー（例えば、後述の実施形態における積層バスバー７５）を備え、
前記各ドライブ基板には、前記フロアパネルの上方から見て、前記各スイッチング素子の前記正極端子及び前記負極端子と、前記正極側及び負極側バスバーの各接続端子との接続部が臨む切欠き部（例えば、後述の実施形態における切欠き部４３ａ）がそれぞれ形成されることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１の構成において、
前記各電力変換器は、該スイッチングモジュールへの入力を平滑化する分割コンデンサ（例えば、後述の実施形態における分割コンデンサ７１）をさらに備え、
前記積層バスバーは、前記前輪及び後輪用電力変換器の各分割コンデンサの隣接する正極端子（例えば、後述の実施形態における正極端子７３Ｐ）同士、及び隣接する負極端子（例えば、後述の実施形態における負極端子７３Ｎ）同士をそれぞれ接続することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項２の構成において、
前記スイッチングモジュールと前記平滑用コンデンサとは、車幅方向に並んで配置され、
前記スイッチング素子の正極端子及び負極端子は、前記平滑用コンデンサに向けて車幅方向に延び、
前記平滑用コンデンサの正極端子及び負極端子は、前記スイッチング素子に向けて車幅方向に延び、
前記正極側バスバーの接続端子（例えば、後述の実施形態における接続端子７６ａ）は、前記スイッチング素子の正極端子、及び前記分割コンデンサの正極端子と共締めされ、
前記負極側バスバーの接続端子（例えば、後述の実施形態における接続端子７７ａ）は、前記スイッチング素子の負極端子、及び前記分割コンデンサの負極端子と共締めされることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、積層バスバーを用いることで、前輪及び後輪用電力変換器間のインダクタンス成分を極力低減し、系の共振周波数域を高周波側へ移行させることにより、電流共振の発生を抑制することができる。また、各ドライブ基板に切欠き部を設けることで、正極側及び負極側バスバーの各接続端子を切欠き部を介して挿入して前輪及び後輪用電力変換器のスイッチング素子の正極端子及び負極端子と接続するので、製作性を向上することができる。
【００１０】
請求項２の発明によれば、電力変換器毎に分割された分割コンデンサ間を積層バスバーによって短く接続することができ、コンデンサの合成容量を大きくしつつ、インダクタンス成分が大きくなるのを抑えることができる。
【００１１】
請求項３の発明によれば、正極側バスバーの接続端子と、スイッチング素子及び分割コンデンサの２つの正極端子とが共締めされ、また、負極側バスバーの接続端子と、スイッチング素子及び分割コンデンサの２つの負極端子とが共締めされるので、車幅方向の長さを短縮することができ、また、共締めにより別途接続部材が不要となり、部品点数を削減することができる。さらに、スイッチング素子の端子と分割コンデンサとの距離を短縮することができ、インダクタンス成分を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る電力変換装置が搭載された電動車両の車幅方向中心での縦断面図である。
【図２】図１に示す電動車両の要部斜視図である。
【図３】センタートンネル部の上面に配置される電力変換装置の分解斜視図である。
【図４】電力変換器の分解斜視図である。
【図５】電力変換装置の電気回路図である。
【図６】電力変換装置を上ケース及び電流センサーに設けられた端子台を取り外した状態で示す斜視図である。
【図７】電力変換装置を上ケース及び電流センサーに設けられた端子台を取り外した状態で示す要部拡大正面図である。
【図８】図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。
【図９】冷却ケースの平面図である。
【図１０】電力変換装置の組み立て過程を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態に係る電力変換装置が搭載された電動車両について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図中、Ｆｒは前方、Ｒｒは後方、Ｕは上方、Ｄは下方、Ｌは左方、Ｒは右方を示している。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態の電動車両１０はハイブリッド自動車であり、例えば、車両前部である原動機室１１には、エンジン１２及び前輪用モータ１３を有するパワーユニットや、図示しないラジエータが配置され、車両後部であるモータ収容室１４及びラゲッジスペース１５には、一対の後輪用モータ１６及びバッテリ１７がそれぞれ配置されている。また、車両１０の前後方向中間部である車室１８内には、フロアパネル２０によって右座席（本実施形態では、運転席）と左座席（本実施形態では、助手席）との間にセンタートンネル２１が形成され、フロアパネル２０のセンタートンネル部２０ａの上面に、電力変換装置３０が配置されている。この電力変換装置３０は、同じくセンタートンネル２１の上方に配置されたセンターコンソール２３内に配置される。前輪用及び後輪用モータ１３，１６は、例えば３相交流モータで構成されている。
【００１５】
電力変換装置３０は、バッテリ１７の直流電流を交流電流に変換し、交流電流を各モータ１３，１６に供給して各モータ１３，１６を駆動する装置である。図２及び図３に示すように、電力変換装置３０は、上側ケース３２及び下側ケース３３とで構成される筺体３１内に、各モータ１３，１６毎に設けられた３つのスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃと、これらスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃと車幅方向に並んで配置された平滑用コンデンサ７０と、各スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃ及び平滑用コンデンサ７０の下方に配置され、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃ及び平滑用コンデンサ７０を冷却するためのヒートシンク８０と、を主に備えている。
なお、本実施形態では、下側ケース３３は、後述するヒートシンク８０の冷却ケース８２と、前側下ケース３５と、後側下ケース３６とで構成され、冷却ケース８２は、下側ケース３３を兼ねている。また、図３は、締結部材等、一部の構成部品を省略して示している。
【００１６】
また、本実施形態では、平滑用コンデンサ７０は、３つの分割コンデンサ７１に分割されている。これにより、図３及び図４に示すように、各スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃと、各分割コンデンサ７１とが、ヒートシンク８０を構成する３つの放熱基板８１にそれぞれ搭載されてユニット化された３つの電力変換器３４が、筺体３１内に収容される。即ち、前輪用モータ１３を駆動するための前輪用電力変換器３４Ａと、後輪用モータ１６を駆動するための一対の後輪用電力変換器３４Ｂ、３４Ｃとが、車両前後方向に並んで筺体３１内に収容される。従って、３つのスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃが車両前後方向に並んで配置され、また、３つの分割コンデンサ７１も車両前後方向に並んで配置される。
【００１７】
各スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃは、直流／交流変換をする電気回路を納めたモジュールである。これらのスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃには、三相インバータ回路５０（図５）を含む半導体モジュール４１、及び、当該三相インバータ回路５０を駆動する電気回路が実装されたドライブ基板４３が配置されている。
【００１８】
図５に示すように、三相インバータ回路５０は、互いに直列接続された２つのスイッチング素子４４と、これらスイッチング素子４４のそれぞれに逆並列に接続されたフライホイールダイオード４５とを含んで構成されている。直列接続された２つのスイッチング素子４４の一端側のノードＮ１がバッテリ１７の正側に、他端のノードＮ２が負側に接続され、これにより、２つのスイッチング素子４４の接続点Ｎ３が交流出力１相分の端子となる。三相インバータ回路５０には、各モータ１３、１６を駆動するに必要な３相分の交流出力を得るべく、互いに直列接続された２つのスイッチング素子４４が並列に３組設けられ、各組の接続点Ｎ３により三相分の交流出力端子が構成される。なお、スイッチング素子４４には、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等を用いることができる。
【００１９】
上記半導体モジュール４１は、上記２つのスイッチング素子４４、フライホイールダイオード４５を実装した交流出力１相分の回路ごとにパッケージ化されたものを３つ組み合わせることで構成されている。図４に示すように、半導体モジュール４１の一側面には、交流出力１相分の回路ごとに、上記ノードＮ１、Ｎ２に対応する正極及び負極の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎが設けられ、また、反対側の側面には上記接続点Ｎ３に対応する交流入出力端子４８が設けられており、各相の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎを同じ側に向けてヒートシンク８０の上に配置される。半導体モジュール４１は、放熱基板８１に上方からネジ止めされている（図８参照）。
【００２０】
ドライブ基板４３は、図５に示すように、ゲート・ドライブ回路５１と、高圧マイコン及び当該ドライブ基板４３の各部に電力を供給する電源回路を有するドライバー制御部５２とを含んで構成されている。ゲート・ドライブ回路５１は、三相インバータ回路５０の各スイッチング素子４４をスイッチング動作させる回路である。各ドライブ基板４３は、車両側に搭載されているモータＥＣＵ（electronic control unit）１９と制御用ハーネス５３を介して接続されている。高圧マイコンは、モータＥＣＵ１９が出力する制御信号に基づいてゲート・ドライブ回路５１を駆動し、これにより、車両側の制御に応じて各モータ１３、１６が駆動される。
【００２１】
このドライブ基板４３は、半導体モジュール４１を上方から覆うようにしてネジ止め固定され、半導体モジュール４１とピン状の接続部５６を通じて電気的に接続される。これにより、ドライブ基板４３の位置決めが成されている。
【００２２】
図８も参照して、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃに対して平滑用コンデンサ７０と車幅方向において反対側に位置する交流入出力端子４８は、端子台５７で、導電部材であるバスバー５８の一端部と接続されている。各バスバー５８は、上方に延出した後、車幅方向中間部に向けて折り曲げられ、後述する電流センサー４６を貫通する。また、各バスバー５８の他端部は、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃの上方で、出力導電部材５９ａ、５９ｂ、５９ｃと接続され、出力導電部材５９ａ、５９ｂ、５９ｃは、車幅方向中間部を車両前後方向に延びる。スイッチングモジュール４０ａの出力導電部材５９ａは、前方に延出して、前側下ケース３５に向けて配索され、スイッチングモジュール４０ｂ、４０ｃの出力導電部材５９ｂ、５９ｃは、後方に延出して、後側下ケース３６に向けて配索される。
【００２３】
電流センサー４６は、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃの上方に配置されている。電流センサー４６は、制御用ハーネス５３を介してモータＥＣＵ１９と接続され、フィードバック制御等に供される。
【００２４】
図８に示すように、電流センサー４６には、バスバー５８の他端部と出力導電部材５９ａ、５９ｂ、５９ｃとを接続するための端子台６０と、出力導電部材５９を案内するためのガイド部材６１とが一体成形され、センサーユニット６２を構成している。また、車両前後方向において後方に位置するスイッチングモジュール４０ｃの端子台６０には、導電部材ガイド６３が取り付けられ、中間に位置するスイッチングモジュール４０ｂから延びる出力導電部材５９ｂは、導電部材ガイド６３に案内されて配索される。従って、隣接するスイッチングモジュール４０ｂ、４０ｃの各出力導電部材５９ｂ、５９ｃは、後方のスイッチングモジュール４０ｃの上方において、上下に並んで配索される。
【００２５】
図５に示すように、平滑用コンデンサ７０は、三相インバータ回路５０の入力段にバッテリ１７と並列に設けられ、当該三相インバータ回路５０のスイッチング時におけるバッテリ１７の電圧変動を抑制し、電圧の跳ね上がり等を平滑する。
【００２６】
また、平滑用コンデンサ７０は、前述したように、３つの分割コンデンサ７１に分割されている。図８に示すように、分割コンデンサ７１は、側面に挿入開口７２ａを設けた箱形状のケース体７２に、複数のコンデンサセル７３を挿入開口７２ａから正極及び負極端子７３Ｐ、７３Ｎを突出させた状態で収容し、樹脂材７４で封止することで構成される。
【００２７】
図６〜図８に示すように、分割コンデンサ７１は、挿入開口７２ａを車幅方向内側に向けた状態で、ヒートシンク８０上に配置された半導体モジュール４１の側方に配置される。そして、分割コンデンサ７１は、前後方向両側に設けられた締結部７１ａ、７１ａにて放熱基板８１の上面にネジ止め固定される。
【００２８】
分割コンデンサ７１の正極及び負極端子７３Ｐ、７３Ｎは、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃに向けて車幅方向に延びており、平滑用コンデンサ７０に向けて車幅方向に延びるスイッチング素子４４の正極及び負極の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎとともに締め付け固定される。
【００２９】
また、図６及び図７に示すように、隣接する分割コンデンサ７１間には、各分割コンデンサ７１の隣接する正極端子７３Ｐ同士、及び隣接する負極端子７３Ｎ同士をそれぞれ接続する積層バスバー７５が取り付けられている。具体的に、この積層バスバー７５は、隣接する分割コンデンサ７１の正極端子７３Ｐ間を接続する正極側バスバー７６と、隣接する分割コンデンサ７１の負極端子７３Ｎ間を接続する負極側バスバー７７とが、互いに絶縁された状態で積層されることで形成されている。このように、正極側バスバー７６と負極側バスバー７７を可能な限り近づけた積層バスバー７５を用いることで、インダクタンス成分を極力低減することができ、系の共振周波数域を高周波側へ移行させることにより、電流共振を回避することができる。
【００３０】
正極側バスバー７６の接続端子７６ａは、スイッチング素子４４の正極の直流入力端子４７Ｐ、及び分割コンデンサ７１の正極端子７３Ｐと共締めされ、負極側バスバー７７の接続端子７７ａは、スイッチング素子４４の負極の直流入力端子４７Ｎ、及び分割コンデンサ７１の負極端子７３Ｎと共締めされる。これにより、スイッチング素子４４の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎと分割コンデンサ７１との距離を短縮することができ、インダクタンス成分を低減することができる。
【００３１】
ここで、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃと分割コンデンサ７１は、電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃとして放熱基板８１に予め固定されている一方、積層バスバー７５は、これら電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃが、冷却ケース８２に固定された後に、組み付けられる。このため、ドライブ基板４３には、センタートンネル部２０ａの上方から見て、分割コンデンサ７１の正極端子７３Ｐ及び負極端子７３Ｎと、正極側及び負極側バスバー７６、７７の各接続端子７６ａ、７７ａとの接続部が臨む切欠き部４３ａがそれぞれ２箇所形成される。これにより、電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃがヒートシンク８０の冷却ケース８２に固定された後、正極側及び負極側バスバー７６、７７の各接続端子７６ａ、７７ａを切欠き部４３ａを介して上方から挿入して分割コンデンサ７１の正極及び負極端子７３Ｐ、７３Ｎと、スイッチング素子４４の正極及び負極の直流入力端子４７とともに締め付け固定することができる。
なお、図３中、積層バスバー７８は、後方の分割コンデンサ７１とバッテリ１７とを接続している。
【００３２】
ヒートシンク８０は、スイッチング素子４４及び分割コンデンサ７１が上面に設置され、下面に複数の放熱フィン８１ａが設けられた３つの放熱基板８１と、該複数の放熱フィン８１ａを収容する３つの開口部８３を有し、冷媒が内部を循環する冷却ケース８２とを備えて構成される。
【００３３】
図８に示すように、放熱基板８１、冷却ケース８２及び上側ケース３２には、それぞれ対応する位置にボルト孔８１ｂ、８２ａ、３２ａが形成され、放熱基板８１、冷却ケース８２及び上側ケース３２は、これらのボルト孔８１ｂ、８２ａ、３２ａにボルト８４を通して、フロアパネル２０のセンタートンネル部２０ａに共締めされる。
【００３４】
また、図９に示すように、冷却ケース８２の３つの開口部８３は、それぞれ略長方形状に形成されており、３つの放熱基板８１に対応して、車両前後方向に並んで設けられている。また、前方の開口部８３、中間の開口部８３、及び後方の開口部８３は、互いに連通し、これら開口部８３間を冷媒が流通する。
【００３５】
また、放熱基板８１と対向する冷却ケース８２の表面には、３つの開口部８３をそれぞれ覆うようにシール溝８７が形成されており、このシール溝８７にはＯリング８８が配置される。
【００３６】
また、冷却ケース８２の材質は、アルミニウム製で、ダイカスト成形によって形成することで複雑な形状に成形可能であるが、押し出し成形によって形成されるアルミニウム製の放熱基板８１と比べて、強度が低い。このため、車両側突時に冷却ケース８２のみで荷重を受けることがないように、放熱基板８１の車幅方向両側面８１ｃは、冷却ケース８２の車幅方向両側面８２ｂと面一又は突出している（図８では、面一）。
【００３７】
また、図３に示すように、ヒートシンク８０を構成する冷却ケース８２には、該冷却ケース８２の前方及び後方に延出する前側下ケース３５及び後側下ケース３６が接続されている。前側及び後側下ケース３５，３６は、センタートンネル部２０ａに形成された前方開口２０ｂ及び後方開口２０ｃから下方に突出した状態で、パッキン２２を介してセンタートンネル部２０ａに締結固定される。
【００３８】
そして、前側下ケース３５は、センタートンネル２１内に突出した突出部にて、出力導電部材５９ａと、前輪用モータ１３から延出する導電ケーブル９１とを接続する。また、後側下ケース３６は、センタートンネル２１内に突出した突出部にて、出力導電部材５９ｂ、５９ｃと、後輪用モータ１６から延出する二本の導電ケーブル９２がそれぞれ接続される（図１参照）。
【００３９】
図１０は、電力変換装置３０の組み立て過程を説明するための図である。まず、図１０（ａ）に示すように、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃと分割コンデンサ７１とを放熱基板８１に固定して、ユニット化された前輪用及び後輪用電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃが構成される。この場合、半導体モジュール４１にドライブ基板４３を固定する前に、積層バスバー７５と共締めされない、分割コンデンサ７１の正極及び負極端子７３Ｐ、７３Ｎと、スイッチング素子４４の正極及び負極の直流入力端子４７とが予め接続されている。また、図１０（ｂ）に示すように、冷却ケース８２に、前側下ケース３５と後側下ケース３６とが接続される。
【００４０】
そして、図１０（ｃ）に示すように、下側ケース３３に、前輪用及び後輪用電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃがそれぞれ固定される。その後、図１０（ｄ）に示すように、出力導電部材５９ａ、５９ｂ、５９ｃが、バスバー５８の他端部と、前側及び後側下ケース３５，３６とに接続され、また、制御用ハーネス５３が、ドライブ基板４３と、電流センサー４６とに接続される。さらに、積層バスバー７５が、ドライブ基板４３の切欠き部４３ａを介して、分割コンデンサ７１の正極及び負極端子７３Ｐ、７３Ｎと、スイッチング素子４４の正極及び負極の直流入力端子４７と共締めされる。その後、下側ケース３３に、上側ケース３２が締結固定され、電力変換装置３０が構成される。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態の電動車両１０によれば、前輪用モータ１３を駆動するための前輪用電力変換器３４Ａと、後輪用モータ１６を駆動するための後輪用電力変換器３４Ｂ、３４Ｃと、を備え、前輪及び後輪用電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃが、車両のセンタートンネル２１を形成するフロアパネル２０の上面に、車両前後方向に並んで配置される。そして、各電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃは、スイッチング素子４４、及び該スイッチング素子４４を駆動する駆動回路を有するドライブ基板４３を備えたスイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃをそれぞれ備える。また、前輪及び後輪用電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃの各スイッチング素子４４の正極の直流入力端子４７Ｐ間を接続する正極側バスバー７６と、前輪及び後輪用電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃの各スイッチング素子４４の負極の直流入力端子４７Ｎ間を接続する負極側バスバー７７とが、互いに絶縁された状態で積層される積層バスバー７５が設けられる。さらに、各ドライブ基板４３には、フロアパネル２０の上方から見て、各スイッチング素子４４の正極及び負極の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎと、正極側及び負極側バスバー７６、７７の各接続端子７６ａ、７７ａとの接続部が臨む切欠き部４３ａがそれぞれ形成される。したがって、積層バスバー７５を用いることで、前輪及び後輪用電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ間のインダクタンス成分を極力低減し、系の共振周波数域を高周波側へ移行させることにより、電流共振の発生を抑制することができる。また、各ドライブ基板４３に切欠き部４３ａを設けることで、正極側及び負極側バスバー７６、７７の各接続端子７６ａ、７７ａを切欠き部４３ａを介して挿入して前輪及び後輪用電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃのスイッチング素子４４の正極及び負極の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎと接続するので、組立性を向上することができる。
【００４２】
また、各電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃは、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃへの入力を平滑化する分割コンデンサ７１をさらに備え、積層バスバー７５は、前輪及び後輪用電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃの各分割コンデンサ７１の隣接する正極端子７３Ｐ同士、及び隣接する負極端子７３Ｎ同士をそれぞれ接続する。これにより、電力変換器３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ毎に分割された分割コンデンサ７１間を積層バスバー７５によって短く接続することができ、コンデンサの合成容量を大きくしつつ、インダクタンス成分が大きくなるのを抑えることができる。
【００４３】
さらに、スイッチングモジュール４０ａ、４０ｂ、４０ｃと平滑用コンデンサ７１とは、車幅方向に並んで配置され、スイッチング素子４４の正極及び負極の直流入力端子４７Ｐ、４７Ｎは、平滑用コンデンサ７１に向けて車幅方向に延び、平滑用コンデンサ７１の正極端子及び負極端子７３Ｐ、７３Ｎは、スイッチング素子４４に向けて車幅方向に延びる。そして、正極側バスバー７６の接続端子７６ａは、スイッチング素子４４の正極の直流入力端子４７Ｐ、及び分割コンデンサ７１の正極端子７３Ｐと共締めされ、負極側バスバー７７の接続端子７７ａは、スイッチング素子４４の負極の直流入力端子４７Ｎ、及び分割コンデンサ７１の負極端子７３Ｎと共締めされる。これにより、正極側バスバー７６の接続端子７６ａと、スイッチング素子及び分割コンデンサの２つの正極端子４７Ｐ、７３Ｐとが共締めされ、また、負極側バスバー７７の接続端子７７ａと、スイッチング素子及び分割コンデンサの２つの負極端子４７Ｎ、７３Ｎとが共締めされるので、車幅方向の長さを短縮することができ、また、共締めにより別途接続部材が不要となり、部品点数を削減することができる。さらに、スイッチング素子４４の端子と分割コンデンサ７１との距離を短縮することができ、インダクタンス成分を低減することができる。
【００４４】
尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
【００４５】
また、適用車両としてハイブリッド自動車について説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、例えば、モータのみを駆動源とする電気自動車であってもよい。
また、本実施形態では、前輪用モータ１３と一対の後輪用モータ１６とを有する構成としたが、前輪用モータ１３と後輪用モータ１６の数は任意であり、例えば、一対の前輪用モータと後輪用モータ１６とを有する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１０    ハイブリッド自動車（電動車両）
１２    エンジン
１３    前輪用モータ
１６    後輪用モータ
２０    フロアパネル
２０ａ  センタートンネル部
２１    センタートンネル
３０    電力変換装置
３４Ａ    前輪用電力変換器
３４Ｂ、３４Ｃ    後輪用電力変換器
４０ａ、４０ｂ、４０ｃ    スイッチングモジュール
４３    ドライブ基板
４３ａ    切欠き部
４４    スイッチング素子
４７Ｐ    正極の直流入力端子（正極端子）
４７Ｎ    負極の直流入力端子（負極端子）
４８    交流入出力端子
７０    平滑用コンデンサ
７１    分割コンデンサ
７３Ｐ    正極端子
７３Ｎ    負極端子
７５    積層バスバー
７６    正極側バスバー
７６ａ    接続端子
７７    負極側バスバー
７７ａ    接続端子
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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