(57)【要約】      （修正有）【課題】電源電圧の一時的な低下によってブレーキペダルの踏み力の変動が発生することを抑制できる、車両用電動倍力装置の制御装置を提供する。【解決手段】入力ピストン３２は、ブレーキペダル１００の操作によりブースタピストン３１内を軸方向に沿って進退移動する。ブレーキ動作時には、入力ピストン３２とブースタピストン３１との対向距離を略保持した状態のまま、入力ピストン３２とブースタピストン３１とが一体的に移動するように、制御装置７１が電動モータ４０を制御する。また、制御装置７１は、内燃機関２００の始動時には、電動モータ４０の電源電圧の低下に備えて、前記対向距離を予め縮める制御を行う。これにより、電源低下に伴って、ブースタピストン３１から入力ピストン３２に戻し方向の力が働くことを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制する。【選択図】図１
2014139034.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作により進退移動する軸部材と、前記軸部材に対して相対移動可能に外装された筒状部材と、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記筒状部材を進退移動させる電動アクチュエータと、を備え、前記軸部材及び前記筒状部材によりマスタシリンダのピストンを駆動し、前記マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる車両用電動倍力装置において、
前記電動アクチュエータの電源電圧の降下に先立って、前記進退方向における前記軸部材と前記筒状部材との対向距離を縮める方向に前記電動アクチュエータを制御する、車両用電動倍力装置の制御装置。
【請求項２】
前記電動アクチュエータの電源が、車両に搭載される内燃機関の始動用電源として用いられ、前記内燃機関の始動に伴う電源電圧の降下に先立って、前記進退方向における前記軸部材と前記筒状部材との対向距離を縮める方向に前記電動アクチュエータを制御する、請求項１記載の車両用電動倍力装置の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の始動後に、前記電動アクチュエータにより前記筒状部材を前記マスタシリンダ側に移動させて前記対向距離を延ばす、請求項２記載の車両用電動倍力装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動アクチュエータによるアシスト機能を備えた車両用電動倍力装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ブレーキペダルの操作により進退移動する軸部材と、前記軸部材に対して相対移動可能に外装された筒状部材と、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記筒状部材を進退移動させる電動アクチュエータと、を備え、前記軸部材及び前記筒状部材によりマスタシリンダのピストンを駆動し、前記マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる車両用電動倍力装置が開示されている。
【０００３】
また、特許文献１には、回生ブレーキ装置で得られる制動力の分だけ、筒状部材を電動アクチュエータによって後退方向へ駆動してマスタシリンダ内のブレーキ液圧を減じる制御（回生協調制御）を行うことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１３１８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、内燃機関を動力源とする車両においては、一般的に、ブレーキペダルを踏みながら内燃機関の始動操作を行うことが要求されるが、内燃機関のスタータモータに通電されてバッテリ電圧が一時的に低下すると、同じバッテリを電源とする電動倍力装置の電動アクチュエータ（例えば、電動モータ）の電源電圧も低下する。
【０００６】
電動倍力装置の電動アクチュエータの電源電圧が低下すると、電動アクチュエータのトルクが低下する（抜ける）ことで、戻しばねの付勢力及びブレーキ液圧によって筒状部材がブレーキペダルの操作に応じた位置から初期位置に向けて後退移動し、これによってブレーキペダルの踏み力が変動し、運転者に違和感を与えてしまう可能性があった。
【０００７】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、電源電圧の一時的な低下によってブレーキペダルの踏み力の変動が発生することを抑制できる、車両用電動倍力装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そのため、本願発明は、ブレーキペダルの操作により進退移動する軸部材と、前記軸部材に対して相対移動可能に外装された筒状部材と、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記筒状部材を進退移動させる電動アクチュエータと、を備え、前記軸部材及び前記筒状部材によりマスタシリンダのピストンを駆動し、前記マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させる車両用電動倍力装置において、前記電動アクチュエータの電源電圧の降下に先立って、前記進退方向における前記軸部材と前記筒状部材との対向距離を縮める方向に前記電動アクチュエータを制御するようにした。
【発明の効果】
【０００９】
上記発明によると、電源電圧の降下によって電動アクチュエータのトルクが低下しても、ブレーキペダルの踏み力の変動が発生することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本願発明の実施形態における車両用電動倍力装置の初期状態を示す断面図である。
【図２】本願発明の実施形態における車両用電動倍力装置の制動力発生状態を示す断面図である。
【図３】本願発明の実施形態における車両用電動倍力装置の回生協調制御状態を示す断面図である。
【図４】本願発明の実施形態における機関始動時での車両用電動倍力装置の制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】本願発明の実施形態における機関始動時での車両用電動倍力装置の制御の流れを示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る車両用電動倍力装置の一つの実施形態を示したものである。
図１に示した電動倍力装置１は、タンデム型のマスタシリンダ１０を備えている。
【００１２】
タンデム型のマスタシリンダ１０は、有底のシリンダ本体１１と、図示省略したリザーバとを備えている。
シリンダ本体１１内の奥側には、セカンダリピストン１２が配設され、このセカンダリピストン１２によってシリンダ本体１１内は、２つの圧力室１７，１８に画成される。
【００１３】
また、シリンダ本体１１内の入力側には、セカンダリピストン１２と対向するように、プライマリピストンとしてのピストン組立体３０が配設される。
また、各圧力室１７、１８内には、プライマリピストンとしてのピストン組立体３０、セカンダリピストン１２を、後退方向へ付勢する戻しばね２５，２６がそれぞれ配設されている。
【００１４】
係るマスタシリンダ１０の構成は、プライマリピストンとしてのピストン組立体３０を除けば、従来汎用のタンデム型のマスタシリンダと同じであり、両ピストン３０，１２の前進に応じて各圧力室１７，１８内に封じ込められているブレーキ液が、図示省略した吐出ポートから対応するホイールシリンダへ圧送される。
ピストン組立体３０は、ブレーキペダル１００の操作により進退移動する軸部材である入力ピストン３２と、入力ピストン（軸部材）３２に対して相対移動可能に外装された筒状部材であるブースタピストン３１とを含む。
【００１５】
ブースタピストン（筒状部材）３１は、筒状部材３１ａと、該筒状部材３１ａの中空部３１ａ１に嵌装されるピストン部材３１ｂとから構成され、ピストン部材３１ｂの中空部３１ｂ２に入力ピストン３２が挿通され、入力ピストン３２の前端部３２ｂが圧力室１７内に臨むようにしてある。
ピストン部材３１ｂの前端部には、圧力室１７側の端面３１ｂ３が戻しばね２５を受け、反圧力室１７側の端面３１ｂ４が、筒状部材３１ａの端面３１ａ２と当接するフランジ部３１ｂ１が設けられ、筒状部材３１ａがセカンダリピストン１２に近づく方向に移動すると、筒状部材３１ａがピストン部材３１ｂのフランジ部３１ｂ１に当接して、筒状部材３１ａとピストン部材３１ｂとが一体的にセカンダリピストン１２に近づく方向に移動する。
【００１６】
また、ピストン部材３１ｂがセカンダリピストン１２から離れる方向に移動すると、フランジ部３１ｂ１が筒状部材３１ａに当接して、筒状部材３１ａとピストン部材３１ｂとが一体的にセカンダリピストン１２から離れる方向に移動する。
一方、筒状部材３１ａが動きを停止している状態で、ピストン部材３１ｂがセカンダリピストン１２に近づく方向に移動すると、筒状部材３１ａの中空部３１ａ１内をピストン部材３１ｂが移動して、筒状部材３１ａが動きを停止したままの状態で、ピストン部材３１ｂがセカンダリピストン１２に近づくことが可能なように構成されている。
【００１７】
入力ピストン（軸部材）３２の中間部には、前記筒状部材３１ａの中空部３１ａ１内に嵌装されるフランジ部３２ａが設けられており、ピストン部材３１ｂの後端部３１ｂ５とフランジ部３２ａとの間には、ばね６０が圧縮状態で設けられている。
また、入力ピストン３２の後端部３２ｃには、ブレーキペダル１００と連動する入力ロッド９の先端部９ａが連結されており、入力ピストン３２は、ブレーキペダル１００の操作によりブースタピストン３１内を軸方向に沿って進退移動する。
【００１８】
電動倍力装置１には、電動アクチュエータとしての電動モータ４０とこの電動モータ４０の出力軸の回転を直線運動に変換して、ブースタピストン３１の筒状部材３１ａに伝達するボールねじ機構（回転／直動変換機構）５０とが配設されている。
なお、電動アクチュエータとしては、電動モータ４０の他、電磁力によってブースタピストン３１を駆動するソレノイドアクチュエータなどを用いることができる。
ボールねじ機構５０は、外周面に雄ねじが形成されたねじ軸５０ａと、ナット部材５０ｂと、ねじ軸５０ａの雄ねじ部とナット部材５０ｂの雌ねじ部との間に介装されたボール５０ｃとからなる。
【００１９】
ねじ軸５０ａは、回転不能にハウジング内に支持され、これにより、ナット部材５０ｂの回転に応じてねじ軸５０ａが進退移動する。
ねじ軸５０ａの前端部５０ａ２は、筒状部材３１ａの後端部３１ａ４と当接するように構成されており、電動モータ４０によってねじ軸５０ａがセカンダリピストン１２に向けて前進すると、ねじ軸５０ａに押されて筒状部材３１ａが一体的に前進する。
また、ねじ軸５０ａの外周には、フランジ部５０ａ１が一体的に設けられ、該フランジ部５０ａ１とハウジングとの間に、ねじ軸５０ａを反セカンダリピストン１２側（後退側）に付勢する戻しばね６１が設けられている。
【００２０】
電動モータ４０の回転は、回転伝達機構４１を介してナット部材５０ｂに伝達される。
回転伝達機構４１は、電動モータ４０の出力軸に取り付けた第１プーリ４１ａと、ナット部材５０ｂに嵌着された第２プーリ４１ｂと、２つのプーリ４１ａ，４１ｂ間に掛け回されたベルト４１ｃとからなる。
ここで、第２プーリ４１ｂは、第１プーリ４１ａに比べて大径に設定され、これにより、電動モータ４０の回転は減速してナット部材５０ｂに伝達される。
【００２１】
電動モータ４０の駆動は、制御装置（コンピュータ）７１によって制御される。つまり、制御装置７１は、電動モータ（電動アクチュエータ）４０の制御を通じて、車両用の電動倍力装置１を制御する制御装置である。
制御装置７１には、入力ピストン３２の進退方向の位置ＰＰを検出する位置センサ７２の出力信号、電動モータ４０の回転ＮＭを検出する回転センサ７３の信号、マスタシリンダ１０内の圧力室１７，１８のブレーキ液圧ＰＢを検出する圧力センサ７４の信号などが入力され、これらセンサの信号に基づいて電動モータ４０を制御する。
【００２２】
以下では、制御装置７１による電動倍力装置１の制御及び電動倍力装置１の動作を説明する。
ブレーキペダル１００が操作されると、つまり、運転者によってブレーキペダル１００が踏み込まれると、入力ロッド９と一体に入力ピストン３２が前進し、その動きが位置センサ７２により検出される。
【００２３】
すると、制御装置７１が、位置センサ７２からの信号を受けて電動モータ４０に起動指令を出力し、これにより電動モータ４０の回転がボールねじ機構５０に伝達され、ねじ軸５０ａが前進する。ねじ軸５０ａが前進すると、ねじ軸５０ａに押されて筒状部材３１ａが前進し、更に、筒状部材３１ａが、ピストン部材３１ｂのフランジ部３１ｂ１を押すことで、ねじ軸５０ａの動きにブースタピストン３１が追従する。
即ち、入力ピストン３２とブースタピストン３１とが一体的に前進し、ブレーキペダル１００から入力ピストン３２に付与される入力推力と電動モータ４０からブースタピストン３１に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がタンデムマスタシリンダ１０内の圧力室１７，１８に発生する。
【００２４】
このとき、位置センサ７２と回転センサ７３との検出信号に基づき、入力ピストン３２の絶対変位とブースタピストン３１の絶対変位との差により両ピストンの相対変位量が分かる。そこで、制御装置７１は、図２に示すように、入力ピストン３２とブースタピストン３１との間に相対変位が生じないように電動モータ４０のロータ４２の回転を制御する。
ブレーキペダル１００の開放状態（踏み込んでいない状態、初期位置）で、ピストン部材３１ｂの後端部３１ｂ５と入力ピストン３２のフランジ部３２ａとは間隙を有して対向するように配置されており、通常のブレーキ動作時（回生協調制御を実施しない制動時）には、この間隙（対向距離）を略保持した状態のまま、入力ピストン３２とブースタピストン３１とが一体的に移動するように、制御装置７１が電動モータ４０を制御する。
【００２５】
従って、図１の初期状態（非制動時）におけるピストン部材３１ｂとフランジ部３２ａとの対向距離と、図２の回生協調制御を伴わない制動状態におけるピストン部材３１ｂとフランジ部３２ａとの対向距離とは、略同等である。
ブレーキペダル１００が戻された場合におけるブレーキの解除、即ち、ブースタピストン３１の後退は、入力ピストン３２に連動してブースタピストン３１が後退するように、電動モータ４０を制動時とは逆方向に回転させてねじ軸５０ａを後退させることにより行われる。ブースタピストン３１（ピストン部材３１ｂ）には、マスタシリンダ１０内の液圧による反力がかかっているので、ねじ軸５０ａの後退に追従してブースタピストン３１（筒状部材３１ａ及びピストン部材３１ｂ）が一体的に後退する。
【００２６】
ここで、ブースタピストン３１の筒状部材３１ａとボールねじ機構５０のねじ軸（直動部材）５０ａとは、端面で当接しているだけであり、更に、ねじ軸５０ａと当接する筒状部材３１ａに対してピストン部材３１ｂは、相対移動してより前進することが可能となっている。
このため、電動モータ４０が故障した場合、詳しくは、電動モータ４０が、ブースタピストン３１を前進させるトルクを発生できなくなった場合には、ブレーキペダル１００の踏込みに応じて前進する入力ピストン３２がばね６０を縮めてピストン部材３１ｂを押すことで、筒状部材３１ａ及びねじ軸５０ａが停止した状態のまま、入力ピストン３２の動きにピストン部材３１ｂが追従して前進し、これによって入力ピストン３２とピストン部材３１ｂとが一体的に前進して、ブレーキペダル１００の踏込み力に応じた制動力（ブレーキ液圧）を発生させることができる。
【００２７】
また、制御装置７１は、ブレーキペダル１００の操作時に回生ブレーキが作動すると、回生ブレーキで得られる制動分だけブレーキ液圧を減じる制御すなわち回生協調制御を行う。
即ち、通常のブレーキ動作時においては、前述のように、ピストン部材３１ｂと入力ピストン３２のフランジ部３２ａとの間に間隙（以下、回生ギャップともいう）を有する状態が保持されるように、入力ピストン３２の変位に応じてピストン部材３１ｂが電動モータ４０によって前進される。
【００２８】
一方、回生協調制御においては、回生ブレーキで得られる制動分だけブレーキ液圧を減じるように、図２に示す状態から電動モータ３３を制動時とは逆方向に回転させ、図３に示すようにブースタピストン３１を後退させる。係るブースタピストン３１の後退距離は、非回生状態においてピストン部材３１ｂとフランジ部３２ａとの間に設けられる間隙（対向距離）以下に設定される。従って、回生協調制御に伴って、ピストン部材３１ｂから入力ピストン３２に戻し方向の力が働くことはなく、運転者に違和感（ブレーキペダル１００の踏み力の変動）を与えることはない。
【００２９】
ところで、電動倍力装置１を備えた車両は、動力源として内燃機関２００を搭載し、ブレーキペダル１００が踏み込まれていることを条件に、運転者による内燃機関２００の始動操作（スタートスイッチ操作）に応じてスタータモータを駆動し、内燃機関２００をクランキングさせるようになっている。
係る車両の場合、前述のような制御装置７１による電動モータ４０の制御では、クランキング中（機関始動中）にブレーキペダル１００の踏み力が変動して、運転者に違和感を与える場合がある。
【００３０】
即ち、スタータモータを駆動し、内燃機関２００をクランキングさせることで、スタータモータの電源であるバッテリＶＢの電圧が低下すると、同じバッテリＶＢを電源とする電動モータ４０の印加電圧が低下する。つまり、バッテリＶＢが、内燃機関２００の始動用電源であり、かつ、電動モータ（電動アクチュエータ）４０の電源でもある場合に、内燃機関２００の始動時に、電動モータ（電動アクチュエータ）４０の電源電圧が低下することになる。
そして、電動モータ４０の印加電圧が低下すると、ブースタピストン３１をブレーキ液圧や戻しばね６１に対抗して前進させている電動モータ４０のトルクが瞬間的に減少することで、ブースタピストン３１がブレーキ液圧や戻しばね６１の力によって初期位置に向けて戻ろうとする。
【００３１】
このとき、停止している入力ピストン３２に対して、ブースタピストン３１のピストン部材３１ｂが回生ギャップを縮めるように移動し、運動エネルギーを持って入力ピストン３２に突き当ることで、入力ピストン３２に戻し方向の力が働き、運転者に違和感、詰まり、ブレーキペダル１００の踏み力の変動を与える場合がある。
そこで、制御装置７１は、ブレーキペダル１００が踏まれた状態で行われる内燃機関２００の始動時に、クランキング（スタータモータへの通電）に伴うバッテリ電圧の低下に備え、予めピストン部材３１ｂとフランジ部３２ａとの対向距離（回生ギャップ）を縮める制御、即ち、ピストン部材３１ｂをフランジ部３２ａに近づける制御を行う。これにより、ピストン部材３１ｂとフランジ部３２ａとが近づいた状態で、機関始動に伴う電動モータ４０の電源電圧の低下が生じるようにする。
【００３２】
ピストン部材３１ｂと入力ピストン３２との対向距離である回生ギャップを標準値よりも短くすれば、電動モータ４０の電源電圧が低下しモータトルクが抜けても、ピストン部材３１ｂがフランジ部３２ａに当たるまでの移動距離が短くなって運動エネルギーが減り、ピストン部材３１ｂによって入力ピストン３２に働く戻し方向の力を弱くでき、以って、ブレーキペダル１００の踏み力の変動を抑えることができる。
尚、一般に内燃機関２００の始動は、オートマチック車の場合、Ｐレンジ又はＮレンジで行われるから、回生ギャップを縮める制御を実施しても、必要十分な制動力を確保できる。
【００３３】
図４のフローチャートは、制御装置７１による機関始動時における電動倍力装置１の制御の一例を示す。
まず、ステップＳ５０１で制御装置７１への電源投入がなされると、次のステップＳ５０２では、クランキングフラグ（機関始動フラグ）が立っているか否かを判断する。
【００３４】
なお、制御装置７１に対する電源投入は、ブレーキペダル１００の踏み込み、車両のドア開放、車両のドアの開錠、運転者のシートへの着座、イグニッションスイッチ（エンジンスイッチ）操作などのいずれかに応じて実施されるようになっている。例えば、イグニッションスイッチの操作前でも、ブレーキペダル１００の踏み込みやドア状態などを監視する監視ユニットが動作していて、ブレーキペダル１００の踏み込みがなされると、上記の監視ユニットからの起動要求信号に基づき制御装置７１に電源投入される構成とすることができる。
【００３５】
クランキングフラグが落ちている場合には、ステップＳ５０７へ進み、ピストン部材３１ｂと入力ピストン３２のフランジ部３２ａとの間に標準の回生ギャップを有する状態が保持されるように、入力ピストン３２の変位に応じてピストン部材３１ｂを電動モータ４０によって進退させ、また、回生協調制御においては、回生ギャップを縮めるように、ピストン部材３１ｂを電動モータ４０によって後退させる、通常制御を実施する。
一方、スタータモータに電源投入され、クランキングフラグ（機関始動フラグ）が立つと（クランキングフラグ＝１になると）、ステップＳ５０３へ進み、ピストン部材３１ｂとフランジ部３２ａとの対向距離である回生ギャップの長さを、標準よりも短縮する制御を実施する。
【００３６】
尚、クランキングフラグの判定に代えて、スタートスイッチがオンされる前でのブレーキペダル１００の踏み込みをブレーキスイッチなどから判断し、ブレーキペダル１００の踏み込みを検出した場合に、回生ギャップの長さを標準よりも短縮する制御を実施することができる。
制御装置７１への電源投入がなされた後、運転者が内燃機関２００を始動させるためにブレーキペダル１００を踏み込むと、入力ピストン３２が前進し、係る入力ピストン３２と一体的にブースタピストン３１を前進させるように、制御装置７１は、位置センサ７２の出力に応じて電動モータ４０を制御する。
【００３７】
係る電動モータ４０の制御では、回生ギャップが初期位置での間隔（標準間隔、標準対向距離）を略保持するように、入力ピストン３２とブースタピストン３１とを一体的に前進させる。
このように、回生ギャップが標準状態に保持されている状態で、ステップＳ５０３に進むと、電動モータ４０を逆方向に回転させることでねじ軸５０ａを後退させるトルクを発生させ、ねじ軸５０ａと一体にブースタピストン３１を後退させる。ここで、ねじ軸５０ａ（ブースタピストン３１）を後退させる距離は、ピストン部材３１ｂが入力ピストン３２に当接しない範囲内であって、回生ギャップの標準値よりも短いクランキング用として設定した距離とする。
【００３８】
回生ギャップを短くすれば、電動モータ４０のトルクが電源低下に伴って抜けて、ねじ軸５０ａが初期位置に向けて戻ろうとしても、ピストン部材３１ｂがフランジ部３２ａに当たるまでの移動距離が短くなるので、ブースタピストン３１に与えられる運動エネルギーが、回生ギャップが標準値である場合に比べて小さくなる。従って、ピストン部材３１ｂによって入力ピストン３２に働く戻し方向の力が弱くなり、以って、ブレーキペダル１００の踏み力の変動を抑えることができる。
クランキング時用の回生ギャップ（クランキング時用の回生ギャップ＜標準の回生ギャップ）は、電動モータ４０のトルクが抜けたときのブレーキペダル１００の踏み力の変動が許容範囲内となる値として予め設定されている。
【００３９】
尚、制御装置７１への電源投入前に、ブレーキペダル１００が踏み込まれた場合には、入力ピストン３２がピストン部材３１ｂに当接し、ピストン部材３１ｂを押してブレーキ液圧を発生させる状態、即ち、回生ギャップが最小の状態となる。
係る状態でステップＳ５０３に進んだ場合には、回生ギャップを確保するための電動モータ４０によるねじ軸５０ａの前進駆動をキャンセル（禁止）し、入力ピストン３２とピストン部材３１ｂとが当接する状態を保持するか、又は、回生ギャップの距離を標準値よりも短いクランキング時用の値とすべく、電動モータ４０を駆動してピストン部材３１ｂを前進させる。
【００４０】
上記の電動モータ４０の駆動をキャンセルする処理、及び、電動モータ４０を駆動してピストン部材３１ｂを前進させる処理も、標準よりも回生ギャップを縮める制御、即ち、進退方向における入力ピストン３２（軸部材）とブースタピストン３１（筒状部材）との対向距離を縮める方向への電動モータ４０の制御に含まれる。
また、回生ギャップの長さを標準よりも短縮する制御は、クランキングフラグが立った時点で行う構成に限定されず、クランキングフラグが落ちている機関始動前に行わせることができる。
【００４１】
即ち、電動モータ４０の電源電圧の降下に先立って、即ち、クランキングによるバッテリ電圧の降下に先立って、回生ギャップをクランキング用として設定したギャップ量にまで縮める制御を実施すれば、ブレーキペダル１００の踏み力の変動を抑えることができる。
例えば、制御装置７１に電源投入されていて、かつ、ブレーキペダル１００が踏み込まれていて、かつ、内燃機関２００の始動前（クランキング開始前、内燃機関２００の停止状態）であるときに、回生ギャップを縮める制御を実施することができる。
【００４２】
また、上記条件に加えて、内燃機関２００への電源投入状態であること（キースイッチがＯＮの位置であること）を条件とすることができる。
ステップＳ５０３で回生ギャップを縮める制御を実施し、係る回生ギャップの短縮状態でクランキングを行わせ、ステップＳ５０４では、クランキングが終了したか否か（機関始動が完了したか否か）を判断する。
【００４３】
換言すれば、ステップＳ５０４の判断は、電動モータ４０の電源電圧が一時的に低下する期間が経過したか否かを判断することになる。
従って、前記ステップＳ５０４の判断は、スタータモータがオンからオフへ切り替えられたこと（クランキングフラグが落ちたこと）、内燃機関２００の回転速度が設定速度以上であること、バッテリ電圧が増大変化したことなどを、クランキングの終了として判別することができ、また、これらの組み合わせからクランキングの終了を判別させることができる。
【００４４】
クランキングが終了していない場合には、クランキング中で電動モータ４０の電源電圧の低下が発生している可能性があるので、回生ギャップの短縮状態を維持させる。
一方、クランキングが終了していれば、電動モータ４０の電源電圧（バッテリ電圧）は回復しているものと推定でき、この場合は、ステップＳ５０５へ進む。
【００４５】
ステップＳ５０５では、車両を発進させる操作として、ブレーキペダル１００を戻す操作が行われたか否かを判断する。
ステップＳ５０５では、ブレーキペダル１００の戻し量（踏み込み量の減少量）が設定値を超えると、戻し操作が行われたと判断し、ステップＳ５０６へ進んで、回生ギャップをクランキング用に縮める制御をキャンセルする。
【００４６】
ここで、電動モータ４０への通電を停止させると、ブースタピストン３１は戻しばね６１の付勢力によって初期位置に向けて戻ろうとし、かつ、入力ピストン３２がブレーキペダル１００の戻しに伴って後退することで、回生ギャップをデフォルトとする初期状態に戻ることになる。
なお、ブースタピストン３１を初期位置に向けて後退させるトルクを電動モータ４０によって発生させることができる。
【００４７】
一方、クランキング前（機関始動前）に踏み込まれたブレーキペダル１００が、クランキング終了後（機関始動完了後）に踏み込まれた状態を保持している場合には、回生ギャップを縮めた状態のまま維持させる。これにより、回生ギャップの復帰に伴い、運転者に違和感を与えることを抑制する。
但し、クランキング終了後のブレーキペダル１００の戻し操作前に、回生ギャップを戻すことができる。この場合は、ブースタピストン３１を前進させる方向に電動モータ４０のトルクを発生させる。
ステップＳ５０６へ進んで、回生ギャップをクランキング用に縮める制御をキャンセルすると、以後は、ステップＳ５０７へ進んで、通常制御を実施させる。
【００４８】
図５のタイムチャートは、機関始動時における電動倍力装置１の動作例を示す。
なお、図５のタイムチャートに示す例は、イグニッションスイッチがオンされる前から制御装置７１に電源が投入されていて、イグニッションスイッチがオンされる前から電動モータ４０の駆動制御が可能になっている場合を示す。
【００４９】
この図５のタイムチャートにおいて、イグニッションスイッチがオンされる前の時刻ｔ１において、ブレーキペダル１００の踏み込みが開始されると、このブレーキペダル１００の踏み込みに伴う入力ピストン３２の前進に連動してブースタピストン３１を前進させるように、踏み込み操作が終了する時刻ｔ２までの間において電動モータ４０を正転側に駆動させる。これにより、回生ギャップを保持しつつ、ブースタピストン３１を入力ピストン３２と一体的に前進させることになる。なお、電動モータ４０の正転とは、ブースタピストン３１を前進させる回転方向である。
【００５０】
その後、運転者が、内燃機関２００を始動させるべく、時刻ｔ３でイグニションスイッチをオンし、更に、時刻ｔ４でスタータスイッチをオンさせると、クランキングフラグが立ち上がる。
時刻ｔ４でクランキングフラグが立ち上がると、回生ギャップを縮めるべく、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間で、電動モータ４０を逆転側、つまり、ブースタピストン３１を後退させる方向に駆動し、電動モータ４０が発生するトルクによってブースタピストン３１を後退させて、回生ギャップをクランキング用に予め設定された値にまで減少させる。
【００５１】
そして、時刻ｔ６でスタータスイッチがオフされ、更に、その後の時刻ｔ７でブレーキペダル１００を戻す操作が行われると、回生ギャップをクランキング用に縮める制御をキャンセルする。
回生ギャップを縮める制御のキャンセルに伴い、電動モータ４０への通電を停止させると、入力ピストン３２がブレーキペダル１００の戻しに伴って後退すると共に、ブースタピストン３１がばねによる付勢力で後退することで、回生ギャップを拡大しつつ、入力ピストン３２及びブースタピストン３１が初期位置に向けて戻り、時刻ｔ８で初期位置に復帰する。
【００５２】
なお、図５の時刻ｔ７から時刻ｔ８までの間における電動モータ４０の逆転は、ブースタピストン３１がばねによる付勢力で後退することで、電動モータ４０がブースタピストン３１側から駆動されて発生する回転である。但し、電動モータ４０に通電してブースタピストン３１を後退させる方向のトルクを発生させることができる。
上記のようにして、電動モータ４０の電源電圧（バッテリ電圧）が低下するクランキング中（機関始動中）に、回生ギャップが十分に小さい状態に保持すれば、クランキングに伴う電源電圧の低下によって電動モータ４０のトルクが急減したとしても、ブレーキペダル１００の踏み力の変動を抑えることができる。
【００５３】
なお、本実施形態の電動倍力装置１では、ブレーキペダル１００を開放したときに、ねじ軸５０ａと入力ピストン３２とが、機械的なストッパ位置に戻ることで、ねじ軸５０ａと入力ピストン３２とが標準の回生ギャップを介して対向する位置に戻るので、クランキング前（機関始動前）に踏み込まれたブレーキペダル１００が開放されるまで回生ギャップを縮めた状態を継続させ、次回以降の踏み込みから標準の回生ギャップを維持する制御を実施させることができる。
【００５４】
また、本実施形態の電動倍力装置１では、進退方向における入力ピストン３２（軸部材）とブースタピストン３１（筒状部材）との対向距離を回生ブレーキの動作時に縮めるため、前記対向距離を回生ギャップと称したが、回生ブレーキ装置を備えない車両（回生協調制御が行われない車両）にも、対向距離を縮める制御を適用することができる。
また、本実施形態では、電動モータ４０の電源電圧の低下を、内燃機関２００の始動（クランキング）に伴う電源電圧（バッテリ電圧）の降下とし、始動時に前記対向距離（回生ギャップ）を縮める制御を実施したが、対向距離（回生ギャップ）を縮める制御は、車両の停車状態における始動以外を要因とする電圧低下に広く適用することが可能である。
【００５５】
また、スタータモータに通電してクランキングを行わせる場合に、ヘッドライトなどの他の電装品に通電されていると、電圧降下が大きくなり、電動モータ４０のトルク瞬断が発生し易くなる。そこで、クランキング開始時に他に通電されている電装品を判断して、通電されている電装品が多い場合に、回生ギャップを縮める制御を行わせることができる。
また、温度条件（環境温度又は機関温度）が低いと、電圧降下し易くなるので、始動時の温度（気温又は機関温度）が設定温度を下回る場合に、回生ギャップを縮める制御を実施させることができる。
【００５６】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）スタータモータへの通電開始時に、前記対向距離を縮める方向に前記電動アクチュエータを制御する、請求項２記載の車両用電動倍力装置の制御装置。
上記発明によると、スタータモータへの通電開始後に、電動アクチュエータの電源電圧が降下するので、スタータモータへの通電開始時に対向距離を縮める方向に電動アクチュエータを制御することで、対向距離が縮められた状態で電源電圧の降下が生じるようにし、電源電圧の降下に伴って、ブレーキペダルの踏み力の変動が発生することを抑制する。
【００５７】
（ロ）前記内燃機関の始動後であって、かつ、ブレーキペダルの戻し操作が行われた場合に、前記対向距離を延ばす、請求項３記載の車両用電動倍力装置の制御装置。
上記発明によると、対向距離を延ばす制御によって運転者に違和感を与えることを抑制すべく、ブレーキペダルの戻し操作に伴って対向距離を戻すようにする。
【符号の説明】
【００５８】
１…電動倍力装置、９…入力ロッド、１０…マスタシリンダ、１２…セカンダリピストン、３０…ピストン組立体、３１…ブースタピストン（筒状部材）、３１ａ…筒状部材、３１ｂ…ピストン部材、３２…入力ピストン（軸部材）、４０…電動モータ（電動アクチュエータ）、５０…ボールねじ機構、７１…制御装置、７２…位置センサ、７３…回転センサ、７４…圧力センサ、１００…ブレーキペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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