(57)【要約】【課題】流体継手内に充填された作動油が、オイルポンプの停止中に減少した後、できるだけ早期に流体継手に規定の性能を発揮させることができる車両用駆動伝達装置の制御装置の実現。【解決手段】流体継手内における作動油の充填状態が、規定充填状態になったか否かを判定する充填状態判定部と、内燃機関が始動したと判定された後、規定充填状態になったと判定されるまで、直結クラッチの係合を禁止する直結係合禁止部と、を備えた車両用駆動伝達装置の制御装置。【選択図】図１５
2014035073.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に設けられた流体継手と、前記流体継手に設けられた直結クラッチと、前記内燃機関の回転により駆動されて前記流体継手内に供給される作動油を吐出するオイルポンプと、を備えた車両用駆動伝達装置を制御するための制御装置であって、
前記流体継手は、前記オイルポンプが駆動されている場合に前記流体継手内に供給される作動油の量が、前記直結クラッチが係合された状態より解放された状態の方が多くなるように構成され、
前記内燃機関が停止状態から始動したことを判定する始動判定部と、
前記直結クラッチを係合又は解放する直結クラッチ制御部と、
前記流体継手内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定する充填状態判定部と、
前記始動判定部により前記内燃機関が始動したと判定された後、前記充填状態判定部により前記規定充填状態になったと判定されるまで、前記直結クラッチ制御部による前記直結クラッチの係合を禁止する直結係合禁止部と、
を備えた車両用駆動伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記流体継手内に供給される作動油の状態に基づいて、前記内燃機関が始動したと判定された後の各時点での前記流体継手内の作動油の充填率を演算する充填率演算部を更に備え、
前記充填状態判定部は、前記充填率が予め定めた規定充填率以上になった場合に、前記流体継手内の作動油の充填状態が前記規定充填状態になったと判定する請求項１に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記流体継手内に供給される作動油の圧力に関する圧力情報を取得する圧力情報取得部と、
前記流体継手内に供給される作動油の温度に関する温度情報を取得する温度情報取得部と、を更に備え、
前記充填率演算部は、前記作動油の状態として、少なくとも前記圧力情報及び前記温度情報とに基づいて、前記充填率を演算する請求項２に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記充填率演算部は、前記作動油の状態に基づいて前記流体継手内での作動油の充填速度を演算し、前記充填速度を積分して前記充填率を演算する請求項２又は３のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記充填率演算部は、前記内燃機関が始動したと判定されたときに、前記充填率の初期値として予め設定された最小充填率の値を設定し、前記最小充填率の値は、前記オイルポンプの停止中に前記流体継手内に充填された作動油が最大限まで減少した状態での前記充填率の値に設定されている請求項２から４のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記充填率演算部は、前記内燃機関が始動したと判定されたときに、前記充填率の初期値として停止中充填率を設定し、前記停止中充填率の値は、前記オイルポンプの停止期間に応じて減少すると共に予め設定された最小充填率の値により下限が制限された値であり、前記最小充填率の値は、前記オイルポンプの停止中に前記流体継手内に充填された作動油が最大限まで減少した状態での前記充填率の値に設定されている請求項２から４のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記内燃機関が始動したと判定された後、前記直結クラッチの係合が禁止されている場合に、前記充填率演算部により演算される各時点での前記充填率に応じてトルク制限値を設定し、当該トルク制限値により前記内燃機関の出力トルクを制限するトルク制限部を更に備える請求項２から６のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記車両用駆動伝達装置は、少なくとも前記内燃機関が停止している状態において、前記車輪を駆動可能な回転電機を備えた請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に設けられた流体継手と、前記流体継手に設けられた直結クラッチと、前記内燃機関の回転により駆動されて前記流体継手内に供給される作動油を吐出するオイルポンプと、を備えた車両用駆動伝達装置を制御するための制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような制御装置として、例えば、下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１の技術では、予め設定されたスロットル開度と車速の条件に基づいて、流体継手の直結クラッチの係合又は解放を制御するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２９７８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
オイルポンプが長期間停止し、流体継手内に充填されていた作動油が減少すると、流体継手は、内燃機関の駆動力を規定の性能の通り伝達することができなくなる。このため、内燃機関の始動後、できるだけ早期に流体継手内に作動油を充填して、流体継手が規定の性能を発揮できるようにすることが求められる。
しかしながら、特許文献１には、流体継手内に充填された作動油が、オイルポンプの停止中に減少した後、直結クラッチなどをどのように制御するか開示されていない。
そこで、流体継手内に充填された作動油が、オイルポンプの停止中に減少した後、できるだけ早期に流体継手に規定の性能を発揮させることができる車両用駆動伝達装置の制御装置が求められる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る、内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に設けられた流体継手と、前記流体継手に設けられた直結クラッチと、前記内燃機関の回転により駆動されて前記流体継手内に供給される作動油を吐出するオイルポンプと、を備えた車両用駆動伝達装置を制御するための制御装置の特徴構成は、前記流体継手は、前記オイルポンプが駆動されている場合に前記流体継手内に供給される作動油の量が、前記直結クラッチが係合された状態より解放された状態の方が多くなるように構成され、前記内燃機関が停止状態から始動したことを判定する始動判定部と、前記直結クラッチを係合又は解放する直結クラッチ制御部と、前記流体継手内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定する充填状態判定部と、前記始動判定部により前記内燃機関が始動したと判定された後、前記充填状態判定部により前記規定充填状態になったと判定されるまで、前記直結クラッチ制御部による前記直結クラッチの係合を禁止する直結係合禁止部と、を備えた点にある。
【０００６】
オイルポンプの停止中に流体継手内に充填された作動油が減少すると、流体継手は、内燃機関の駆動力を適切に伝達することができなくなる。しかし、上記の特徴構成によれば、内燃機関の始動後、充填状態が規定充填状態になったと判定されるまで、直結クラッチの係合が禁止されるので、直結クラッチが係合されて流体継手内に供給される作動油の量が少なくなることを抑制し、直結クラッチを解放された状態に維持して供給される作動油の量を多くすることができる。このため、内燃機関の始動後、早期に流体継手内に作動油を充填して、規定の性能を発揮させることができる。
この際、充填状態判定部は、流体継手内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定するので、直結クラッチの係合禁止を適切に判定することができる。よって、流体継手内に作動油を早期に充填し規定性能を回復させることできる共に、係合が必要以上に禁止されて動力性能に影響することを抑制できる。
【０００７】
ここで、前記流体継手内に供給される作動油の状態に基づいて、前記内燃機関が始動したと判定された後の各時点での前記流体継手内の作動油の充填率を演算する充填率演算部を更に備え、前記充填状態判定部は、前記充填率が予め定めた規定充填率以上になった場合に、前記流体継手内の作動油の充填状態が前記規定充填状態になったと判定すると好適である。
【０００８】
この構成によれば、流体継手内に供給される作動油の状態が経時的に変化した場合でも、変化した作動油の状態に基づいて各時点での充填率が演算されるので、充填状態の算出精度を向上させることができる。
【０００９】
ここで、前記流体継手内に供給される作動油の圧力に関する圧力情報を取得する圧力情報取得部と、前記流体継手内に供給される作動油の温度に関する温度情報を取得する温度情報取得部と、を更に備え、前記充填率演算部は、前記作動油の状態として、少なくとも前記圧力情報及び前記温度情報とに基づいて、前記充填率を演算すると好適である。
【００１０】
流体継手内に供給される作動油の量は、作動油の圧力と温度に応じて変化する。作動油の圧力が上昇すれば、流体継手内に供給される作動油の量が多くなる。また、作動油の温度が上昇すれば、作動油の粘性が低下するため、流体継手内に供給される作動油の量が多くなる。
上記の構成によれば、作動油の状態として、少なくとも圧力情報及び温度情報とに基づいて充填率を演算するので、作動油の圧力及び温度に応じて流体継手内に充填される作動油の量を精度よく算出することができ、充填率の算出精度を向上させることができる。
【００１１】
ここで、前記充填率演算部は、前記作動油の状態に基づいて前記流体継手内での作動油の充填速度を演算し、前記充填速度を積分して前記充填率を演算すると好適である。
【００１２】
この構成によれば、作動油の状態が変化した場合に、それに応じた充填速度を演算することができる。そして、そのように演算した充填速度を積分して充填率を演算するので、現在の作動油の状態だけでなく、過去の各時点の作動油の状態も充填率の算出に反映させることができる。よって、作動油の状態が充填中に不規則に変化する場合でも、充填率の算出精度を向上させることができる。
【００１３】
ここで、前記充填率演算部は、前記内燃機関が始動したと判定されたときに、前記充填率の初期値として予め設定された最小充填率の値を設定し、前記最小充填率の値は、前記オイルポンプの停止中に前記流体継手内に充填された作動油が最大限まで減少した状態での前記充填率の値に設定されていると好適である。
【００１４】
この構成によれば、簡単な処理で、減少後の充填率の値を設定することができる。また、充填率の初期値は、最小充填率の値に設定されるため、内燃機関の始動時の充填率がどれだけかに関わらず、流体継手内に作動油が充填されるまで、確実に直結クラッチの係合を禁止することができる。
また、充填率の初期値は、最大限まで減少した状態での充填率の値に設定されるため、直結クラッチの係合禁止が必要以上に長くなることを抑制でき、動力性能への影響を抑制できる。
【００１５】
ここで、前記充填率演算部は、前記内燃機関が始動したと判定されたときに、前記充填率の初期値として停止中充填率を設定し、前記停止中充填率の値は、前記オイルポンプの停止期間に応じて減少すると共に予め設定された最小充填率の値により下限が制限された値であり、前記最小充填率の値は、前記オイルポンプの停止中に前記流体継手内に充填された作動油が最大限まで減少した状態での前記充填率の値に設定されていると好適である。
【００１６】
オイルポンプの停止期間に応じて、内燃機関の始動時の充填率は異なる。上記の構成によれば、オイルポンプの停止期間が比較的短く、充填率が最小充填率まで減少していない場合に、内燃機関始動時の充填率の初期値を、最小充填率より高い適切な値に設定することができる。よって、充填率が最小充填率まで減少していない状態で内燃機関が始動した場合でも、直結クラッチの係合禁止が必要以上に長くなることを抑制でき、動力性能への影響を抑制できる。
また、充填率の下限を最小充填率の値により制限しているので、停止期間が長くなった場合でも、直結クラッチの係合禁止が必要以上に長くなることを抑制でき、動力性能への影響を抑制できる。
【００１７】
ここで、前記内燃機関が始動したと判定された後、前記直結クラッチの係合が禁止されている場合に、前記充填率演算部により演算される各時点での前記充填率に応じてトルク制限値を設定し、当該トルク制限値により前記内燃機関の出力トルクを制限するトルク制限部を更に備えると好適である。
【００１８】
流体継手内の作動油の充填率が低下すると、充填率の低下に応じて流体継手の入力側を回転させるために必要なトルクが低下し、内燃機関の出力トルクが同じでも、内燃機関の回転速度が上昇する。このため、運転者に違和感を与えたり、内燃機関の回転速度が許容上限を超えて燃料カットが実行されたりする。
上記の構成によれば、充填率に応じてトルク制限値を設定し、内燃機関の出力トルクを制限するので、内燃機関の回転速度の上昇を抑制することができ、運転者に違和感を与えないようにしたり、内燃機関の回転速度が許容上限を超えて燃料カットが実行されないようにしたりできる。
【００１９】
ここで、前記車両用駆動伝達装置は、少なくとも前記内燃機関が停止している状態において、前記車輪を駆動可能な回転電機を備えると好適である。
【００２０】
なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【００２１】
このような回転電機を備えたハイブリッド車両では、内燃機関が停止している状態でも回転電機の駆動力により車両を走行させることができる。回転電機の駆動力による走行中に、内燃機関が停止され、オイルポンプが停止されていると、流体継手内の作動油の充填率が減少する。特に、回転電機の駆動力により車両を走行させている期間が長くなると、充填率の低下が無視できなくなるほど大きくなる場合がある。このような場合に、上記のように、直結クラッチの係合を禁止することで、早期に流体継手内に作動油を充填して規定性能を回復させることができる。
【００２２】
なお、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動伝達装置を搭載した車両の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用駆動伝達装置の構成を示す模式図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用駆動係合装置の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の実施形態に係る変速機構の各変速段での複数の係合要素の作動状態を示す作動表である。
【図５】本発明の実施形態に係る油圧制御装置の構成を示す模式図である。
【図６】直結クラッチが解放された状態における、流体継手内への作動油の供給を説明するための模式図である。
【図７】直結クラッチが係合された状態における、流体継手内への作動油の供給を説明するための模式図である。
【図８】流体継手内に充填された作動油の減少を説明するための模式図である。
【図９】ロックアップ係合禁止及びエンジントルク制限の実行判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】本実施形態に係る充填率演算部の構成を示すブロック図である。
【図１１】オイルポンプの停止期間と充填率の減少量との関係特性を示す図である。
【図１２】油温及び油圧と充填速度との関係特性を示す図である。
【図１３】充填率とトルク制限値との関係特性を示す図である。
【図１４】制御挙動を説明するためのタイミングチャートである。
【図１５】制御挙動を説明するためのタイミングチャートである。
【図１６】本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動係合装置を搭載した車両の全体構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明に係る車両用駆動装置１を制御するための制御装置３０の実施形態について、図面を参照して説明する。図１から図３は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。
本実施形態では、図２に示すように、車両用駆動装置１は、エンジンＥと車輪Ｗとの間の動力伝達経路に設けられたトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣに設けられたロックアップクラッチＬＣと、エンジンＥの回転により駆動されてトルクコンバータＴＣ内などに供給される作動油を吐出する機械式のオイルポンプＭＰ（以下、単に、オイルポンプＭＰとも称す）と、を備えている。なお、車両用駆動装置１が、本発明における「車両用駆動伝達装置」に相当し、トルクコンバータＴＣが、本発明における「流体継手」に相当し、ロックアップクラッチＬＣが、本発明における「直結クラッチ」に相当し、機械式のオイルポンプＭＰが、本発明における「オイルポンプ」に相当する。
【００２５】
本実施形態では、トルクコンバータＴＣと車輪Ｗとの間の動力伝達経路に、変速機構ＴＭが備えられている。変速機構ＴＭは、複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・を備えると共に当該複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の係合・解放状態に応じて複数の変速段が形成され、各変速段の変速比で入力軸Ｉの回転を変速して出力ギヤＯに伝達する有段の自動変速装置とされている。また、車両用駆動装置１は、少なくともエンジンＥが停止している状態において、車輪Ｗを駆動可能な回転電機ＭＧを備えている。本実施形態では、図１に示すように、エンジンＥは、トルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭを介して車両５の前輪に駆動連結され、回転電機ＭＧは、後輪に駆動連結されている。
【００２６】
本実施形態では、図２及び図５に示すように、車両用駆動装置１は、オイルポンプとして機械式のオイルポンプＭＰの他に電動式のオイルポンプＥＰ（以下、電動ポンプＥＰと称す）を備えている。そして、機械式のオイルポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整し、トルクコンバータＴＣ、ロックアップクラッチＬＣ、及び変速機構ＴＭの係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・などに供給するための油圧制御装置ＰＣを備えている。
トルクコンバータＴＣは、図６に示すように、オイルポンプＭＰが駆動されている場合にトルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の量が、ロックアップクラッチＬＣが係合された状態より解放された状態の方が多くなるように構成されている。
なお、本実施形態では、オイルポンプＭＰが停止している場合は、電動ポンプＥＰが駆動されていても、油圧制御装置ＰＣによる調圧が実施されず、トルクコンバータＴＣ内に作動油が供給されないように構成されている。
【００２７】
ハイブリッド車両５には、車両用駆動装置１を制御するための制御装置３０が備えられている。本実施形態では、図３に示すように、制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ及びロックアップクラッチＬＣの制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御ユニットを統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両５には、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置３１も備えられている。
【００２８】
このような構成において、本実施形態に係る制御装置３０は、図３に示すように、ロックアップクラッチ制御部４４、始動判定部４５、充填状態判定部４６、及び直結係合禁止部４７などを備えている。
ロックアップクラッチ制御部４４は、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放する機能部である。始動判定部４５は、エンジンＥが停止状態から始動したことを判定する機能部である。充填状態判定部４６は、トルクコンバータＴＣ内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定する機能部である。直結係合禁止部４７は、始動判定部４５によりエンジンＥが始動したと判定された後、充填状態判定部４６により規定充填状態になったと判定されるまで、ロックアップクラッチ制御部４４によるロックアップクラッチＬＣの係合を禁止する機能部である。
【００２９】
１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について説明する。図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の駆動伝達系及び油圧供給系の構成を示す模式図である。なお、この図２は、軸対称の構成を一部省略して示している。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は電力の供給経路を示している。この図に示すように、車両用駆動装置１は、車両駆動用の駆動力源としてのエンジンＥに駆動連結され、トルクコンバータＴＣを介して入力軸Ｉから入力されるエンジンＥの回転駆動力を、変速機構ＴＭで変速して出力ギヤＯに伝達する構成となっている。
【００３０】
エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、トルクコンバータＴＣを介して入力軸Ｉに駆動連結されている。トルクコンバータＴＣは、駆動力源としてのエンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏの回転駆動力を、内部に充填された作動油を介して、変速機構ＴＭに駆動連結される入力軸Ｉに伝達する装置である。このトルクコンバータＴＣは、エンジン出力軸Ｅｏに駆動連結された入力側回転部材としてのポンプインペラＴＣａと、入力軸Ｉに駆動連結された出力側回転部材としてのタービンランナＴＣｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータＴＣｃと、を備えている。そして、トルクコンバータＴＣは、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラＴＣａと従動側のタービンランナＴＣｂとの間で駆動力の伝達を行う。これにより、エンジンＥの回転駆動力が入力軸Ｉに伝達される。また、エンジン出力軸Ｅｏには、不図示のダンパが備えられており、エンジンＥの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪Ｗ側に伝達可能に構成されている。
【００３１】
また、本実施形態においては、エンジンＥに隣接してスタータ１３が設けられている。スタータ１３は、直流モータ等で構成され、バッテリ２４に電気的に接続されている。スタータ１３は、エンジンＥが停止された状態でバッテリ２４から供給される電力により駆動されてエンジン出力軸Ｅｏを回転させ、エンジンＥを始動させることができるように構成されている。
【００３２】
トルクコンバータＴＣは、ロックアップ用の係合要素として、ロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとの間の回転差（滑り）をなくして伝達効率を高めるために、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。したがって、トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＣの係合した状態では、作動油を介さずに、エンジンＥの駆動力を直接入力軸Ｉに伝達する。ロックアップクラッチＬＣを含むトルクコンバータＴＣには、油圧制御装置ＰＣにより調圧された作動油が供給される。
【００３３】
トルクコンバータＴＣの出力側回転部材としてのタービンランナＴＣｂに駆動連結された入力軸Ｉには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・とを備えている。この変速機構ＴＭは、各変速段の変速比で、入力軸Ｉの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、出力ギヤＯへ伝達する。変速機構ＴＭから出力ギヤＯへ伝達されたトルクは、左右二つの車軸に分配されて伝達され、各車軸に駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速機構ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力ギヤＯの回転速度に対する入力軸Ｉの回転速度の比であり、本願では入力軸Ｉの回転速度を出力ギヤＯの回転速度で除算した値である。すなわち、入力軸Ｉの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力ギヤＯの回転速度になる。また、入力軸Ｉから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力ギヤＯに伝達されるトルクになる。
【００３４】
本実施形態では、図４の作動表に示すように、変速機構ＴＭは変速比（減速比）の異なる六つの変速段（第一段（１ｓｔ）、第二段（２ｎｄ）、第三段（３ｒｄ）、第四段（４ｔｈ）、第五段（５ｔｈ）、及び第六段（６ｔｈ））を前進段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速機構ＴＭは、第一遊星歯車装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２を備えてなる歯車機構と、六つの係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆと、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＦを除くこれら複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の係合及び解放を制御して、第一遊星歯車装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２の各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の中のいずれか二つを選択的に係合することにより、六つの変速段が切り替えられる。なお、変速機構ＴＭは、上記六つの変速段のほかに、一段の後進段（Ｒｅｖ）も備えている。
図４において、「○」は各係合要素が係合した状態にあることを示しており、「無印」は、各係合要素が解放（係合解除）状態にあることを示している。「（○）」は、エンジンブレーキを行う場合などにおいて、係合要素が係合した状態にされることを示している。また、「△」は、一方向に回転する（キャリアＣＡ２が正方向に回転する）場合には解放した状態となり、他方向に回転する（キャリアＣＡ２が負方向に回転する）場合には係合した状態となることを示している。
【００３５】
本実施形態においては、図２に示すように、第一遊星歯車装置Ｐ１は、入力軸Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。すなわち、第一遊星歯車装置Ｐ１は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアＣＡ１と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１と、の三つの回転要素を有して構成されている。また、第二遊星歯車装置Ｐ２は、入力軸Ｉと同軸上に配置されたラビニヨ型の遊星歯車機構とされている。すなわち、第二遊星歯車装置Ｐ２は、第一サンギヤＳ２及び第二サンギヤＳ３の二つのサンギヤと、リングギヤＲ２と、第一サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２の双方に噛み合うロングピニオンギヤ並びにこのロングピニオンギヤ及び第二サンギヤＳ３に噛み合うショートピニオンギヤを支持する共通のキャリアＣＡ２と、の四つの回転要素を有して構成されている。
【００３６】
第一遊星歯車装置Ｐ１のサンギヤＳ１は、非回転部材としてのケース２に固定されている。キャリアＣＡ１は、第一中間軸Ｍ１を介して第二遊星歯車装置Ｐ２の第二サンギヤＳ３と選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第二中間軸Ｍ２を介して第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２と選択的に一体回転するように駆動連結されている。リングギヤＲ１は、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。
第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２は、第二中間軸Ｍ２を介して第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１と選択的に一体回転するように駆動連結されている。キャリアＣＡ２は、入力軸Ｉと選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、非回転部材としてのケース２に選択的に固定される。リングギヤＲ２は、出力ギヤＯと一体回転するように駆動連結されている。第二サンギヤＳ３は、第一中間軸Ｍ１を介して第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１と選択的に一体回転するように駆動連結されている。
【００３７】
第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１は、第一クラッチＣ１により第一中間軸Ｍ１に選択的に駆動連結されるとともに、第三クラッチＣ３により第二中間軸Ｍ２に選択的に駆動連結される。これにより、第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１は、第一クラッチＣ１及び第一中間軸Ｍ１を介して第二遊星歯車装置Ｐ２の第二サンギヤＳ３に選択的に駆動連結されるとともに、第三クラッチＣ３及び第二中間軸Ｍ２を介して第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２に選択的に駆動連結される。また、本実施形態においては、第二中間軸Ｍ２は、第一ブレーキＢ１によりケース２に選択的に固定される。これにより、第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２は、第二中間軸Ｍ２及び第三クラッチＣ３を介して第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１に選択的に駆動連結されるとともに、第一ブレーキＢ１によりケース２に選択的に固定される。
【００３８】
第二遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣＡ２は、ワンウェイクラッチＦによりケース２に選択的に固定されるとともに、第二クラッチＣ２により入力軸Ｉに選択的に駆動連結される。ここで、ワンウェイクラッチＦは、一方向の回転のみを阻止することによりキャリアＣＡ２を選択的にケース２に固定する。なお、第二遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣＡ２は、第二ブレーキＢ２によっても、ケース２に選択的に固定可能とされている。
本実施形態においては、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２は、いずれも摩擦係合要素とされている。具体的には、これらは油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキにより構成されている。これらの係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、油圧制御装置ＰＣから供給される油圧により、それぞれ係合及び解放が制御される。
【００３９】
回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機ＭＧのロータは、トルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭを介さずに車輪Ｗに駆動連結されている。本実施形態では、回転電機ＭＧは、トルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭが駆動連結された前輪ではなく、後輪に駆動連結されている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。ここで、車輪Ｗから伝達される回転駆動力には、車輪Ｗ及び路面を介して伝達されたエンジンＥの駆動力も含まれる。
【００４０】
２．油圧制御系の構成
次に、車両用駆動装置１の油圧制御系について説明する。油圧制御系は、オイルパンＯＰに蓄えられた作動油を吸引し、車両用駆動装置１の各部に作動油を供給するための油圧源として、図２及び図５に示すように、機械式のオイルポンプＭＰ（単に、オイルポンプＭＰとも称す）及び電動ポンプＥＰの二種類のポンプを備えている。ここで、オイルポンプＭＰは、駆動力源としてのエンジンＥの回転駆動力により駆動されて作動油を吐出するオイルポンプである。このようなオイルポンプＭＰとしては、例えば、歯車ポンプやベーンポンプ等が好適に用いられる。本例では、オイルポンプＭＰは、図２に示すように、入力軸Ｉの軸方向でトルクコンバータＴＣに対してエンジンＥとは反対側に配置されている。オイルポンプＭＰは、トルクコンバータＴＣのポンプインペラＴＣａを介してエンジン出力軸Ｅｏに駆動連結され、エンジンＥの回転駆動力により駆動される。本実施形態では、車両用駆動装置１は、オイルポンプＭＰを補助するためのポンプとして、電動ポンプＥＰを備えている。
【００４１】
電動ポンプＥＰは、駆動力源としてのエンジンＥの回転駆動力とは無関係に、電動モータ２３の回転駆動力により駆動されて作動油を吐出するオイルポンプである。この電動ポンプＥＰとしても、例えば、歯車ポンプやベーンポンプ等が好適に用いられる。電動ポンプＥＰを駆動する電動モータ２３は、バッテリ２４と電気的に接続され、バッテリ２４からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。この電動ポンプＥＰは、制御装置３０により制御され、機械式のオイルポンプＭＰから必要な油量が供給されない状態で動作する。
【００４２】
また、油圧制御系は、機械式のオイルポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。油圧制御装置ＰＣは、図５に示すように、機械式のオイルポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための調整弁として、第一調整弁（プライマリ・レギュレータ・バルブ）ＰＶと、第二調整弁（セカンダリ・レギュレータ・バルブ）ＳＶとを備えている。第一調整弁ＰＶは、機械式のオイルポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を第一油圧ＰＲ１に調整する調整弁である。第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油圧を第二油圧ＰＲ２に調整する調整弁である。したがって、第二油圧ＰＲ２は、第一油圧ＰＲ１よりも低い値に設定される。第一油圧ＰＲ１は、車両用駆動装置１の基準油圧となるライン圧に相当し、その油圧は、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に応じて制御される。
【００４３】
図５に示すように、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶには、共通の油圧調整用のリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧が供給される。そして、第一調整弁ＰＶは、供給される信号圧に応じて、機械式のオイルポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される、第一調整弁ＰＶより上流側（機械式のオイルポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰ側）の作動油の油圧を第一油圧ＰＲ１に調整する。第一調整弁ＰＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧と、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧ＰＲ１のフィードバック圧とのバランスに基づいて、機械式のオイルポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給された作動油を第二調整弁ＳＶ側へ排出する量を調整する。これにより、第一調整弁ＰＶより上流側の作動油の油圧を、信号圧に応じた第一油圧ＰＲ１に調整する。
【００４４】
第二調整弁ＳＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に応じて、第一調整弁ＰＶから排出される余剰油の油圧、すなわち、第一調整弁ＰＶより下流側（第二調整弁ＳＶ側）であって第二調整弁ＳＶより上流側（第一調整弁ＰＶ側）の油圧を所定の第二油圧ＰＲ２に調整する。第二調整弁ＳＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧と、第二調整弁ＳＶによる調整後の第二油圧ＰＲ２のフィードバック圧とのバランスに基づいて、第一調整弁ＰＶから排出された余剰の作動油をオイルパンへ排出（ドレイン）する量を調整する。これにより、第二調整弁ＳＶより上流側の作動油の油圧を、信号圧に応じた第二油圧ＰＲ２に調整する。
【００４５】
リニアソレノイド弁ＳＬＴは、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧ＰＲ１の作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０から供給される信号値に応じて弁の開度を調整することにより、当該信号値に応じた信号圧の作動油を出力する。このリニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される信号圧の作動油は、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶに供給される。制御装置３０は、リニアソレノイド弁ＳＬＴに供給される信号値により、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶを制御し、第一油圧ＰＲ１及び第二油圧ＰＲ２に調整する構成となっている。
【００４６】
油圧制御装置ＰＣは、トルクコンバータＴＣ及びロックアップクラッチＬＣに対して供給される油圧を調整するためのソレノイド弁ＳＬＵ及びロックアップ制御弁機構５４を備えている。ソレノイド弁ＳＬＵは、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧ＰＲ１の作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０からソレノイド弁ＳＬＵに対して供給される信号値に応じて弁の開度を調整することにより、当該信号値に応じた油圧の作動油をロックアップ制御弁機構５４に供給して、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放（ＯＮ／ＯＦＦ）させる。
【００４７】
ロックアップ制御弁機構５４は、ソレノイド弁ＳＬＵから供給される信号圧に応じて、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放させるために、第二油圧ＰＲ２に調整された作動油をロックアップクラッチＬＣ及びトルクコンバータＴＣに供給する又は排出する油路を切り替えたり、供給する油圧を調整したりする制御弁機構である。ロックアップ制御弁機構５４は、単数又は複数の切替弁及び調圧弁などの制御弁からなる。切替弁は、信号圧に応じて流路を切り替える制御弁である。調圧弁は、信号圧に応じて油圧を調整する、或いは所定の油圧に調整する制御弁である。切替弁及び調圧弁は、スプール、スリーブ、及びばね等からなる。
図５には、ロックアップ制御弁機構５４を模式的に示している。すなわち、係合側油路５６に作動油を供給する又は排出する油路を切り替える切替弁である係合側制御弁５１と、解放側油路５５に作動油を供給する又は排出する油路を切り替える切替弁である解放側制御弁５２と、を示している。なお、係合側制御弁５１及び解放側制御弁５２のそれぞれは、単数又は複数の切替弁及び調圧弁などの制御弁から構成される。
【００４８】
図５に示す例では、係合側制御弁５１は、ソレノイド弁ＳＬＵからロックアップクラッチＬＣを係合（ＯＮ）させる信号圧が供給された場合は、第二油圧ＰＲ２の作動油を係合側油路５６に供給するように油路を切り替える。一方、係合側制御弁５１は、ソレノイド弁ＳＬＵからロックアップクラッチＬＣを解放（ＯＦＦ）させる信号圧が供給された場合は、係合側油路５６から作動油を排出させるように油路を切り替える。排出された作動油は、クーラ５３に送られて冷却された後、オイルパンＯＰに戻される。
図５に模式的に示す例では、係合（ＯＮ）させる信号圧が供給された場合は、スプール５１ｄが、係合（ＯＮ）側に移動して、第二油圧ＰＲ２の作動油が供給される入力ポート５１ａと出力ポート５１ｃとの連通開度が増加し、排出ポート５１ｂと出力ポート５１ｃとの連通開度が減少する。一方、解放（ＯＦＦ）させる信号圧が供給された場合は、スプール５１ｄが、解放（ＯＦＦ）側に移動して、入力ポート５１ａと出力ポート５１ｃとの連通開度が減少し、排出ポート５１ｂと出力ポート５１ｃとの連通開度が増加する。
【００４９】
また、解放側制御弁５２は、ソレノイド弁ＳＬＵからロックアップクラッチＬＣを解放（ＯＦＦ）させる信号圧が供給された場合は、第二油圧ＰＲ２の作動油を解放側油路５５に供給するように油路を切り替える。一方、解放側制御弁５２は、ソレノイド弁ＳＬＵからロックアップクラッチＬＣを係合（ＯＮ）させる信号圧が供給された場合は、解放側油路５５から作動油を排出させるように油路を切り替える。排出された作動油は、オイルパンＯＰに戻される。
図５に模式的に示す例では、解放（ＯＦＦ）させる信号圧が供給された場合は、スプール５２ｄが、解放（ＯＦＦ）側に移動して、第二油圧ＰＲ２の作動油が供給される入力ポート５２ａと出力ポート５２ｃとの連通開度が増加し、排出ポート５２ｂと出力ポート５２ｃとの連通開度が減少する。一方、係合（ＯＮ）させる信号圧が供給された場合は、スプール５１ｄが、係合（ＯＮ）側に移動して、入力ポート５２ａと出力ポート５２ｃとの連通開度が減少し、排出ポート５２ｂと出力ポート５２ｃとの連通開度が増加する。
【００５０】
油圧制御装置ＰＣは、変速機構ＴＭが備えた各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・に対して供給される油圧を調整するための複数のリニアソレノイド弁（不図示）を備えている。また、第二調整弁ＳＶによる調整後の第二油圧ＰＲ２の作動油は、変速機構ＴＭの各ギヤ等の潤滑や冷却のために供給される。
【００５１】
３．制御装置３０の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及びエンジン制御装置３１の構成について、図３を参照して説明する。
制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１〜５０、７０などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜５０、７０の機能が実現される。
【００５２】
また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ４を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及びエンジン制御装置３１に入力される。制御装置３０及びエンジン制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて入力軸Ｉの回転速度を検出する。
【００５３】
出力回転速度センサＳｅ２は、出力ギヤＯの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力ギヤＯの回転速度を検出する。また、出力ギヤＯの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置３１は、エンジン回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度を検出する。
油温センサＳｅ４は、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の温度（油温）を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、油温センサＳｅ４の入力信号に基づいて、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の温度を検出する。油温センサＳｅ４は、オイルパンＯＰ内などに取り付けられる。
【００５４】
３−１．エンジン制御装置３１
エンジン制御装置３１は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御部４１を備えている。本実施形態では、エンジン制御部４１は、車両制御ユニット３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。また、エンジン制御装置３１は、エンジンＥの始動要求があった場合は、スタータ１３へ電力を供給してエンジンＥを回転させると共に、エンジンＥへの燃料供給及び点火を開始するなどして、エンジンＥを停止状態から運転状態へ移行させる始動制御を行う。ここで、エンジンＥの停止状態とは、エンジンＥが回転停止している状態であり、エンジンＥの運転状態とは、エンジンＥが自律運転可能な回転速度以上で継続的に回転しており、典型的には燃焼している状態である。また、エンジン制御装置３１は、エンジンＥの停止要求があった場合は、エンジンＥへの燃料供給を停止して、停止状態に移行させる。エンジン制御装置３１は、回転速度制御を実行する場合は、エンジンＥの回転速度が目標回転速度に近づくように、エンジンＥの出力トルクを変化させる。
【００５５】
３−２．回転電機制御ユニット３２
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から回転電機要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルクを出力トルク指令値に設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。
【００５６】
３−３．動力伝達制御ユニット３３
動力伝達制御ユニット３３は、変速機構ＴＭの制御を行う変速機構制御部４３と、ロックアップクラッチＬＣの制御を行うロックアップクラッチ制御部４４と、を備えている。
３−３−１．変速機構制御部４３
変速機構制御部４３は、変速機構ＴＭを制御する機能部である。変速機構制御部４３は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構ＴＭにおける目標変速段を決定する。そして、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・に供給される油圧を制御することにより、各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・を係合又は解放して変速機構ＴＭにおいて目標変速段を形成する。具体的には、変速機構制御部４３は、各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・を制御するためのリニアソレノイド弁などのアクチュエータへの指令信号値を制御して、各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・に供給される油圧を制御する。
【００５７】
３−３−２．ロックアップクラッチ制御部４４
ロックアップクラッチ制御部４４は、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放する機能部である。ロックアップクラッチ制御部４４は、車両制御ユニット３４からロックアップ指令があった場合に、ロックアップクラッチＬＣを係合し、ロックアップ指令がない場合は、ロックアップクラッチＬＣを解放する。ロックアップクラッチ制御部４４は、油圧制御装置ＰＣを介してロックアップクラッチＬＣに供給される油圧を制御することにより、ロックアップクラッチＬＣの係合又は解放を制御する。具体的には、ロックアップクラッチ制御部４４は、ロックアップクラッチＬＣを制御するためのソレノイド弁ＳＬＵへ指令される信号値を制御して、ロックアップクラッチＬＣに供給される油圧を制御する。
【００５８】
３−４．車両制御ユニット３４
車両制御ユニット３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ等に対して行われる各種トルク制御、及び変速機構ＴＭが備える複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・、ロックアップクラッチＬＣの係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。
車両制御ユニット３４は、車輪Ｗへの要求駆動力としてのアクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの各駆動力源から車輪Ｗに伝達される目標駆動力である車両要求トルクを算出するとともに、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。そして、車両制御ユニット３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルクを算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及びエンジン制御装置３１に指令して統合制御を行う機能部である。
本実施形態では、運転モードとして、回転電機ＭＧのみを駆動力源とする電動モードと、少なくともエンジンＥを駆動力源とするパラレルモードと、を切替可能に有する。
本実施形態では、車両制御ユニット３４は、図３に示すように、始動判定部４５、充填状態判定部４６、直結係合禁止部４７、充填率演算部４８、圧力情報取得部４９、温度情報取得部５０、及びトルク制限部７０などを備えている。以下、各機能部について詳細に説明する。
【００５９】
３−４−１．充填率の低下
トルクコンバータＴＣは、図７に示すように、オイルポンプＭＰが停止している場合にトルクコンバータＴＣ内に充填された作動油が減少するように構成されている。
オイルポンプＭＰが停止している状態では、トルクコンバータＴＣ内に作動油が供給されず、トルクコンバータＴＣ内の作動油に油圧供給源からの油圧も作用しない。
また、オイルポンプＭＰが停止している場合は、エンジンＥ及びポンプインペラＴＣａの回転も停止している。車両が停止している状態ではタービンランナＴＣｂの回転も停止する。車両が走行中であっても、エンジンＥが停止されてオイルポンプＭＰが停止している場合は、変速機構ＴＭの各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・に油圧が供給されず、解放され、タービンランナＴＣｂの回転も停止する。
よって、オイルポンプＭＰが停止している状態では、トルクコンバータＴＣの回転が停止し、トルクコンバータＴＣ内の作動油には回転による遠心力が作用しない。
よって、オイルポンプＭＰが停止している状態では、トルクコンバータＴＣ内の作動油には、油圧供給源からの油圧、及び遠心力が作用せず、重力のみが作用する。
【００６０】
トルクコンバータＴＣ内に作動油を供給又は排出する油路５５、５６内の作動油には、重力による油圧が作用する。重力による油圧により、油路５５、５６内の作動油は、オイルパンＯＰ側に徐々に排出される。この際、油路５５、５６内の作動油には、各油路５５、５６からの油面の高さに比例した、重力による油圧が作用するため、排出速度は、油路５５、５６からの油面の高さに比例する。
図７に示すように、油路５５、５６は、トルクコンバータＴＣの軸心付近に設けられている。このため、トルクコンバータＴＣ内の作動油の油面は、油路５５、５６が設けられた軸心付近まで低下する。よって、トルクコンバータＴＣ内の作動油の充填率は、１００％から最大で５０％付近まで減少する。ここで、トルクコンバータＴＣ内に充填された作動油が最大限まで減少した状態での充填率を、最小充填率と称す。
本実施形態では、解放側油路５５は、入力軸Ｉの内部に設けられた、軸方向に延びる油路とされ、係合側油路５６は、入力軸Ｉの径方向外側に設けられた、軸方向に延びる油路とされている。トルクコンバータＴＣ内の作動油の油面は、最も鉛直下方に位置する係合側油路５６まで低下する。このときの充填率（最小充填率）は、４５％程度となる。
【００６１】
３−４−２．作動油の充填
トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＣの解放状態では、内部に充填された作動油を介して、ポンプインペラＴＣａ（入力側）からタービンランナＴＣｂ（出力側）にトルクを伝達する。そのため、トルクコンバータＴＣ内に作動油が十分充填されていない状態では、トルクコンバータＴＣは規定の性能を発揮することができない。例えば、入力トルクに対する出力トルクの比であるトルク比（＝出力トルク／入力トルク）が規定値から低下したり、入力側を回転させるのに必要な力を表すトルク容量（＝入力側を回転させるのに必要なトルク／入力側回転速度の２乗）が規定値から低下したりする。
このため、充填率が低下した場合は、できるだけ早期に作動油を充填させて、規定の性能を回復させる必要がある。
【００６２】
トルクコンバータＴＣは、図６及び図７に示すように、オイルポンプＭＰが駆動されている場合にトルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の量が、ロックアップクラッチＬＣが係合された状態より解放された状態の方が多くなるように構成されている。
これは、ロックアップクラッチＬＣの解放状態では、トルクコンバータＴＣ内の作動油を介してトルクを伝達するため、トルク伝達のエネルギ損失が熱となり作動油の温度が上昇し易い。この温度が上昇した作動油を冷却するため、ロックアップクラッチＬＣの解放状態では、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の量が多くされ、排出される作動油の量が多くされている。
一方、ロックアップクラッチＬＣの係合状態では、トルクコンバータＴＣ内の作動油を介さずに、ロックアップクラッチＬＣの摩擦部材間でトルクを伝達するため、トルク伝達のエネルギ損失が生じず、作動油の温度が上昇しにくい。また、作動油の供給量に応じて、オイルポンプＭＰを駆動するためのエネルギ損失が大きくなる。このため、ロックアップクラッチＬＣの係合状態では、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の量が少なくされ、排出される作動油の量が少なくされている。
【００６３】
本実施形態では、図６に示すように、ロックアップクラッチＬＣが解放された状態では、解放側油路５５からロックアップクラッチＬＣのクラッチ油室５８に供給された作動油は、ロックアップクラッチＬＣの摩擦部材間の隙間を通って、トルクコンバータＴＣ内のタービン室５９内に供給される。そして、タービン室５９内に供給された作動油の量だけ、タービン室５９内から係合側油路５６を介して排出される。係合側油路５６から排出された作動油は、クーラ５３に送られて冷却された後、オイルパンＯＰに戻される。
ロックアップクラッチＬＣの摩擦部材間の隙間は、全周に亘っており、その断面積は大きく、最大流量は大きい。このため、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の量は多くなる。
【００６４】
一方、図７に示すように、ロックアップクラッチＬＣが係合された状態では、係合側油路５６からタービン室５９内に供給された作動油は、タービン室５９内とクラッチ油室５８とを仕切る壁を連通する連通孔５７を通って、クラッチ油室５８内に送られる。ロックアップクラッチＬＣは係合されているため、その摩擦部材間の隙間が大幅に減少し、作動油が流れ難くなっている。また、連通孔５７は、流量を絞るため、断面積が小さくされている。そして、連通孔５７を通ってクラッチ油室５８内に送られた作動油の量だけ、クラッチ油室５８内から解放側油路５５を介して排出される。解放側油路５５から排出された作動油は、オイルパンＯＰに戻される。
トルクコンバータＴＣ内から排出される作動油の量は、連通孔５７により絞られるため、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の量は少なくなる。
【００６５】
なお、充填率の減少後、充填率を増加させるためには、トルクコンバータＴＣを回転させ、遠心力によりトルクコンバータＴＣ内の作動油を径方向外側に移動させ、軸心付近に空気を集めた状態で、作動油を供給し、空気を軸心付近の油路５５、５６から排出する必要がある。オイルポンプＭＰが駆動されている状態では、トルクコンバータＴＣが回転しているため、作動油の供給により充填率を増加させることができる。一方、オイルポンプＭＰが駆動されていない状態では、トルクコンバータＴＣが回転しておらず、空気はトルクコンバータＴＣ内の鉛直上方に集まるため、充填率を増加させることができない。よって、充填率を増加させるためには、少なくともエンジンＥの回転によりオイルポンプＭＰが駆動されていることが必要である。
従って、充填率の減少後、早期に充填率を増加させるためには、エンジンＥの回転によりオイルポンプＭＰを駆動し、ロックアップクラッチＬＣを解放した状態に制御する必要がある。
【００６６】
３−４−３．ロックアップ係合禁止制御、エンジントルク制限制御
充填状態判定部４６は、トルクコンバータＴＣ内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定する。
直結係合禁止部４７は、始動判定部４５によりエンジンＥが始動したと判定された後、充填状態判定部４６により規定充填状態になったと判定されるまで、ロックアップクラッチ制御部４４によるロックアップクラッチＬＣの係合を禁止するロックアップ係合禁止制御を実行する。
【００６７】
本実施形態では、トルク制限部７０は、エンジンＥが始動したと判定された後、ロックアップクラッチＬＣの係合が禁止されている場合に、充填状態に応じてトルク制限値を設定し、当該トルク制限値によりエンジンＥの出力トルクを制限するエンジントルク制限制御を実行するように構成されている。また、本実施形態では、トルク制限部７０は、ロックアップクラッチＬＣの係合が禁止されている場合であっても、エンジンＥの回転速度制御が実施されている場合は、トルク制限値によりエンジンＥの出力トルクを制限しない（エンジントルク制限制御を実行しない）ように構成されている。
【００６８】
本実施形態に係わるロックアップ係合禁止制御及びエンジントルク制限制御の実行判定を、図９に示すフローチャートの例に示すように構成することができる。
始動判定部４５が、エンジンＥが停止状態から始動したと判定した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、ロックアップ係合禁止制御及びエンジントルク制限制御に係る処理が開始される。
本実施形態では、始動判定部４５は、エンジンＥの回転速度が、自律運転可能な回転速度まで上昇した場合に、エンジンＥが始動したと判定するように構成されている。
【００６９】
そして、充填状態判定部４６が、トルクコンバータＴＣ内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になっていないと判定した場合（ステップ♯０２：Ｎｏ）に、直結係合禁止部４７は、ロックアップクラッチ制御部４４によるロックアップクラッチＬＣの係合を禁止する（ステップ♯０３）。
そして、トルク制限部７０は、エンジンＥの回転速度制御が実施されている場合（ステップ♯０４：Ｙｅｓ）には、トルク制限値によりエンジンＥの出力トルクを制限しない（エンジントルク制限制御を実行しない）（ステップ♯０６）。一方、トルク制限部７０は、エンジンＥの回転速度制御が実施されていない場合（ステップ♯０４：Ｎｏ）には、トルク制限値によりエンジンＥの出力トルクを制限するエンジントルク制限制御を実行する（ステップ♯０６）。
そして、ステップ♯０２で、充填状態が予め定めた規定充填状態になったと判定される（ステップ♯０２：Ｙｅｓ）まで、ステップ♯０２からステップ♯０６まで処理が繰り返し実行される。
【００７０】
充填状態判定部４６が、充填状態が予め定めた規定充填状態になったと判定した場合（ステップ♯０２：Ｙｅｓ）に、直結係合禁止部４７は、ロックアップクラッチ制御部４４によるロックアップクラッチＬＣの係合を許可する（ステップ♯０７）。そして、トルク制限部７０は、トルク制限値によりエンジンＥの出力トルクを制限するエンジントルク制限制御が実行されている場合は、その実行を終了する（ステップ♯０８）。
【００７１】
３−４−４．充填率の演算
本実施形態では、充填率演算部４８は、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の状態に基づいて、エンジンＥが始動したと判定された後の各時点でのトルクコンバータＴＣ内の作動油の充填率を演算するように構成されている。
そして、充填状態判定部４６は、充填率が予め定めた規定充填率以上になった場合に、トルクコンバータＴＣ内の作動油の充填状態が規定充填状態になったと判定するように構成されている。
【００７２】
また、本実施形態では、圧力情報取得部４９は、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の圧力に関する圧力情報を取得し、温度情報取得部５０は、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の温度に関する温度情報を取得するように構成されている。
そして、充填率演算部４８は、作動油の状態として、少なくとも圧力情報及び温度情報とに基づいて、充填率を演算するように構成されている。
【００７３】
本実施形態では、充填率演算部４８は図１０に示すように構成されている。
充填速度設定器６０は、作動油の状態として、圧力情報及び温度情報に基づいてトルクコンバータＴＣ内での作動油の充填速度を演算する。充填速度設定器６０は、図１２に示すような、ロックアップクラッチＬＣが解放された状態での、圧力情報（油圧）及び温度情報（油温）と充填速度との関係が予め設定された充填速度の特性マップを備えている。図１２に示す例では、充填速度の特性マップは、同じ油圧でも、油温が高くなるほど、作動油の粘性が低下するため、充填速度が高くなる特性を有している。また、充填速度の特性マップは、同じ油温でも、油圧が高くなるほど、流量が増加するため、充填速度が高くなる特性を有している。本実施形態では、充填速度として、１演算周期あたりの充填率の変化量が設定されている。
そして、充填速度設定器６０は、充填速度の特性マップを用い、圧力情報及び温度情報に基づいて充填速度を演算する。なお、充填速度設定器６０は、ロックアップクラッチＬＣが係合された状態での充填速度の特性マップも備え、ロックアップクラッチＬＣの係合又は解放により特性マップを切り替えるように構成されてもよい。
【００７４】
本実施形態では、圧力情報取得部４９は、制御装置３０からリニアソレノイド弁ＳＬＴに指令される信号値（電流値、或いは電圧値、電圧のオンオフＤｕｔｙ比など）に基づいて圧力情報を取得するように構成されている。トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の油圧は、第二油圧ＰＲ２に応じて変化し、第二油圧ＰＲ２は、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧に応じて調整されるため、リニアソレノイド弁ＳＬＴに指令される信号値と、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の油圧との間には所定の関係がある。
本実施形態では、温度情報取得部５０は、油温センサＳｅ４の入力信号に基づいて、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の温度に関する温度情報を取得するように構成されている。
【００７５】
積分器６１は、充填速度設定器６０により演算された充填速度を積分して充填率を演算する。積分器６１は、Ｚ−１で表す遅延器６３を備えている。遅延器６３は、入力された信号を１演算周期だけ遅らせて出力する。具体的には、遅延器６３は、ある演算周期で入力された信号をＲＡＭに記憶し、次の演算周期でＲＡＭに記憶されている入力信号を出力する。積分器６１は、加算機６４で、１演算周期前に演算された充填率に、充填速度を加算して充填率を算出する。この際、上下限制限器６２は、充填率を最大充填率（本例では１００％）と最小充填率（本例では４５％）で上下限制限する。なお、図１０に示す充填率演算部４８の処理は、所定の演算周期毎に実行される。
【００７６】
充填率演算部４８は、エンジンＥが始動したと判定されたときに、充填率の初期値として停止中充填率を設定し、停止中充填率の値は、オイルポンプＭＰの停止期間に応じて減少すると共に予め設定された最小充填率の値により下限が制限された値であるように構成されている。すなわち、充填率演算部４８は、停止期間に応じて、充填率を最小充填率まで減少させる。ここで、最小充填率の値は、図７を用いて説明したように、オイルポンプＭＰの停止中にトルクコンバータＴＣ内に充填された作動油が最大限まで減少した状態での充填率の値に予め設定されている。
本実施形態では、初期値設定器６５が、オイルポンプＭＰの停止期間及び停止前の充填率に基づいて、オイルポンプＭＰの停止期間に応じた減少後の充填率（停止中充填率（初期値））を算出するように構成されている。初期値設定器６５は、図１１に示すような、充填率が最大充填率（本例では１００％）である状態においてオイルポンプＭＰが停止した後の経過時間と、経過時間の増加に従って最小充填率まで減少していく充填率と、の関係が予め設定された充填率減少の特性マップを備えている。図１１に示す例では、充填率減少の特性マップは、経過時間が増加するほど、充填率の減少速度（絶対値）が低下していく特性を有している。図７から解るように、充填率が高い場合は油面が高く、解放側油路５５及び係合側油路５６に作用する重力による圧力が高くなるため、充填率の減少速度が高くなるが、充填率の減少と共に油面が低下し、重力による圧力が低下するため、充填率の減少速度が低くなる。よって、充填率は一次遅れ的に最小充填率まで減少する。
【００７７】
そして、初期値設定器６５は、充填率減少の特性マップを用い、オイルポンプＭＰの停止期間及び停止前の充填率に基づいて、減少後の充填率（停止中充填率（初期値））を算出する。例えば、図１１に示すように、初期値設定器６５は、充填率減少の特性マップを用いて、停止前の充填率に対応する時間を求め、当該時間に停止期間を加算した時間に対応する充填率を初期値として設定するように構成することができる。或いは、停止前の充填率を一次遅れ処理の初期値とし、入力を最小充填率として、一次遅れ処理を行った値を減少後の充填率として設定するように構成してもよい。
【００７８】
充填率演算部４８は、オイルポンプＭＰが停止されている場合は、初期値設定器６５により設定された初期値を、充填率に設定するリセット処理を行う（スイッチ６６オン）ように構成されている。具体的には、遅延器６３内に記憶されている１演算周期前の充填率が、初期値に設定される（リセットされる）。
初期値によるリセット処理は、オイルポンプＭＰが停止状態から駆動状態に変化したときに少なくとも実行される。なお、初期値によるリセット処理は、オイルポンプＭＰが停止状態である間中、実行されてもよい。制御装置３０は、メイン電源がオフされている場合にも、例えばバックアップ電源がオンにされるように構成されるなどして、タイマ機能が動作して停止期間をカウントできるように構成されている。
【００７９】
３−４−５．トルク制限値の演算
トルク制限部７０は、充填状態に応じてトルク制限値を設定する。本実施形態では、トルク制限部７０は、図１３に示すような、充填率とトルク制限値との関係が予め設定されたトルク制限値の設定マップを備えている。図１３に示す例では、トルク制限値の設定マップは、充填率が高くなるほど、トルク制限値が高くなる特性を有している。
エンジンＥに最大トルクＴｅｍａｘを出力させた場合のエンジンＥの回転速度ωｅの上昇は、トルクコンバータＴＣのトルク容量Ｃｔから次式のように求まる。
ωｅ＝√（Ｔｅｍａｘ／Ｃｔ）                      ・・・（１）
充填率が低下するに従い、トルク容量Ｃｔが低下する。このため、充填率が低下した場合に、エンジンＥに最大トルクＴｅｍａｘを出力させると、エンジンＥの回転速度ωｅの上昇量が規定状態より大きくなる（回転速度が吹き上がる）。上昇量が規定状態より大きくなると、運転者に違和感を与えたり、回転速度が許容上限を超えて燃料カットが実行されたりする。上昇量の増加を抑制するためには、トルク容量の低下に応じて、エンジンＥの出力トルクを最大トルク以下に制限する必要がある。すなわち、トルク容量の低下に応じて、エンジンＥのトルク制限値を低下させるように、トルク制限値の設定マップが設定されている。
【００８０】
３−４−６．制御挙動（１）
次に、図１４に示すタイムチャートの例を参照して、ロックアップ係合禁止制御、エンジントルク制限制御の挙動について説明する。
時刻Ｔ０１まで、オイルポンプＭＰ及びエンジンＥが、長期間停止状態にされていたため、トルクコンバータＴＣの充填率が最小充填率（本例では４５％）まで低下している。典型的には、車両の電源スイッチがオフの状態で、車両が長期間停止していた場合である。
時刻Ｔ０１で、エンジンＥの始動要求があり、エンジンＥの始動制御が開始されている。なお、運転モードは、パラレルモードに決定されている。そして、始動制御によりエンジンＥが回転し始め、オイルポンプＭＰが駆動され始める。そして、制御装置３０からリニアソレノイド弁ＳＬＴ、ソレノイド弁ＳＬＵなどへの信号値の指令が開始され、油圧制御装置ＰＣによる油圧調整および作動油の供給が開始される。このため、圧力情報取得部４９は、リニアソレノイド弁ＳＬＴに指令される信号値に基づいて、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の圧力情報（本例では、第一油圧ＰＲ１）を算出し、圧力情報を０から増加させている。充填率演算部４８は、圧力情報が０から増加しているので、充填速度を０から増加させている。充填率演算部４８は、充填速度が０から増加したので、充填率を最小充填率（４５％）から増加させ始めている。
【００８１】
始動判定部４５は、エンジンＥの回転速度が始動判定回転速度以上になったときに、エンジンＥが停止状態から始動したと判定している（時刻Ｔ０２）。始動判定回転速度は、自律運転可能な回転速度に対応して設定されている。
充填状態判定部４６は、エンジンＥが始動したと判定された後、充填率が規定充填率（本例では９５％）未満であるので、充填状態が規定充填状態になっていないと判定しており、直結係合禁止部４７は、ロックアップクラッチＬＣの係合を禁止している（ロックアップ禁止  ＯＮ、時刻Ｔ０２）。
また、エンジン制御装置３１は、エンジンＥが始動したと判定された後、エンジンＥの回転速度制御を開始している。具体的には、エンジン制御装置３１は、エンジンＥの回転速度が目標回転速度に近づくように、エンジンＥの出力トルクを変化させる。図１４に示す例では、目標回転速度は、アイドル回転速度に設定されている。
【００８２】
トルク制限部７０は、ロックアップクラッチＬＣの係合が禁止されているが、エンジンＥの回転速度制御が実施されているので、トルク制限値によりエンジンＥの出力トルクを制限していない（エンジントルク制限  ＯＦＦ、時刻Ｔ０２から時刻Ｔ０３）。このため、エンジンＥの回転速度を目標回転速度まで上昇させるため、エンジンＥの出力トルクがトルク制限値を超えて増加されている。このように、トルクコンバータＴＣのトルク容量が低い状態で、エンジンＥの出力トルクをトルク制限値以下に制限しなくとも、回転速度制御が行われているので、エンジンＥの回転速度が吹き上がることはない。よって、エンジントルク制限が行われずに、回転速度制御の制御性の悪化が抑制されている。
【００８３】
エンジンＥの回転速度制御中（時刻Ｔ０２から時刻Ｔ０３）は、トルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭが、エンジンＥ側から車輪Ｗ側に伝達するトルクが小さく、ロックアップクラッチＬＣ、及び変速機構ＴＭの係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・を係合させるために必要な油圧が低いため、第一油圧ＰＲ１及び第二油圧ＰＲ２が比較的低く制御されている。このため、充填速度が低く、充填率の増加速度が低い。制御装置３０は、エンジンＥの出力トルクが大きくなるほど、第一油圧ＰＲ１及び第二油圧ＰＲ２が高くなるように、リニアソレノイド弁ＳＬＴに指令する信号値を制御している。
【００８４】
時刻Ｔ０３でアクセル開度が増加されており、エンジンＥの回転速度制御が終了され、トルク制御が開始されている。そして、アクセル開度の増加に応じて、エンジン要求トルク（エンジンＥの出力トルク）が増加されている。エンジンＥの出力トルクの増加に応じて、第二油圧ＰＲ２が増加されるため、圧力情報取得部４９は、圧力情報を増加させている。また、エンジンＥの始動後、油温が徐々に増加しており、温度情報取得部５０は、温度情報を徐々に増加させている。充填率演算部４８は、圧力情報及び温度情報の増加に応じて、充填速度を上昇させている。このため、充填速度が高くなり、充填率の増加速度が高くなっている。
【００８５】
トルク制限部７０は、ロックアップクラッチＬＣの係合が禁止されており、エンジンＥの回転速度制御が終了されたので、トルク制限値によりエンジンＥの出力トルクを制限するエンジントルク制限制御を開始している（エンジントルク制限  ＯＮ、時刻Ｔ０３）。トルク制限部７０は、充填率が増加するに従い、トルク制限値を増加させている。アクセル開度が増加するに従い、エンジン要求トルクが増加されている。トルク制限部７０は、エンジンＥの出力トルクがトルク制限値を超えないように、エンジン要求トルクをトルク制限値により上限制限している（時刻Ｔ０４から時刻Ｔ０６）。エンジンＥの出力トルクが上限制限されているので、充填率が低い場合でも、エンジンＥの回転速度の吹き上がりが抑制されている。
【００８６】
エンジンＥの始動後、車速が次第に増加していき、トルクコンバータＴＣの出力側（タービンランナＴＣｂ）の回転速度が次第に上昇している。時刻Ｔ０５で、車速がロックアップ車速以上であるなどの条件の成立により、トルクコンバータＴＣのロックアップ要求がオンにされている。しかし、ロックアップ禁止中であるので、ロックアップ要求がオンであるのに関わらず、ロックアップクラッチ制御部４４に対するロックアップ指令がオンにされずにオフのままにされている（時刻Ｔ０５から時刻Ｔ０７）。
【００８７】
時刻Ｔ０７で、充填率が規定充填率まで増加し、充填状態判定部４６は、充填率が規定充填率以上になり、充填状態が規定充填状態になったと判定している。そして、直結係合禁止部４７は、ロックアップクラッチＬＣの係合を許可している（ロックアップ禁止  ＯＦＦ）。ロックアップ要求がオンであるので、ロックアップクラッチ制御部４４に対するロックアップ指令がオンにされて、ロックアップクラッチＬＣが係合されている。
【００８８】
３−４−７．制御挙動（２）
次に、図１５に示すタイムチャートの例を参照して、ロックアップ係合禁止制御、エンジントルク制限制御の挙動について説明する。
時刻Ｔ１１まで、車両の運転中に、運転モードがパラレルモードに決定されており、エンジンＥが運転され、オイルポンプＭＰが駆動されている。このため、充填率は１００％となっている。時刻Ｔ１１で、運転モードがパラレルモードから電動モードに変更されたため、エンジンＥが停止状態にされ、オイルポンプＭＰも停止状態にされている。オイルポンプＭＰが停止されため、充填率が次第に減少していく。なお、図１５に示している時間間隔は、図１４に示している時間間隔より、遥かに長い期間である。すなわち、運転モードが長期間電動モードに決定されている場合の例である。制御装置３０は、タイマ機能を用いて、オイルポンプＭＰが停止した後、停止期間のカウントアップを開始している。充填率演算部４８は、停止期間に応じて、停止前の充填率（１００％）から充填率を減少させている。
【００８９】
充填状態判定部４６は、充填率が規定充填率を下回るまで減少すると、充填状態が規定充填状態になっていないと判定している。そして、直結係合禁止部４７は、ロックアップクラッチＬＣの係合を禁止している。
時刻Ｔ１２で、バッテリの充電量が低下するなどして、運転モードが電動モードからパラレルモードに変更されている。そして、エンジンＥが始動され、オイルポンプＭＰの駆動が開始されている。そして、充填率演算部４８は、停止期間に応じて減少させた充填率から、充填率を増加させている。そして、直結係合禁止部４７は、充填率が規定充填率まで増加すると、ロックアップクラッチＬＣの係合を許可している。
このように、オイルポンプＭＰの停止期間に応じて、充填率を減少させているので、停止期間が、充填率が最小充填率まで減少するまで長くない場合でも、エンジンＥの始動後、減少させた充填率から充填率を増加させることができる。よって、始動後の充填率の算出の精度を向上させることができると共にロックアップ禁止期間を必要最小限にすることができ、動力性能に与える影響を最小限にすることができる。
【００９０】
〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００９１】
（１）上記の実施形態においては、回転電機ＭＧはエンジンＥにより駆動される車輪Ｗとは異なる車輪Ｗ（ここでは後輪）に駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、回転電機ＭＧは、少なくともエンジンＥが回転停止している状態において、車輪Ｗを駆動可能に駆動連結されていれば、いずれの構成でもよい。例えば、図１６に示す例のように、回転電機ＭＧは、変速機構ＴＭと車輪Ｗとの間の動力伝達経路に設けられてもよい。
【００９２】
（２）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭは、図２に示すように、第一遊星歯車装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２からなる歯車機構と、六つの係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆと、を備えて構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置であればよく、これら複数の変速段を形成するため、どのような歯車機構及び係合要素を備えていてもよい。
また、変速機構ＴＭが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速装置など、有段の自動変速装置以外の変速装置にされてもよい。
【００９３】
（３）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４１〜５０、７０を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分割した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１〜５０、７０の分担も任意に設定することができる。
【００９４】
（４）上記の実施形態において、充填速度設定器６０は、作動油の状態として、圧力情報及び温度情報に基づいてトルクコンバータＴＣ内での作動油の充填速度を演算するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。充填速度設定器６０は、作動油の状態として、少なくとも圧力情報及び温度情報に基づいて充填速度を演算するように構成されていればよく、例えば、圧力情報及び温度情報に加えて、エンジンＥの回転速度情報にも基づいて、充填速度を演算するように構成されてもよい。エンジンＥの回転速度が上昇すると、トルクコンバータＴＣ内の作動油に作用する遠心力が増加し、トルクコンバータＴＣ内の空気が軸心付近に集まり易くなる。このため、トルクコンバータＴＣ内からの空気の排出効率が増加し、同じ圧力情報及び温度情報でも充填速度が高くなる場合があるためである。具体的には、充填速度設定器６０は、ロックアップクラッチＬＣが解放された状態での、圧力情報（油圧）、温度情報（油温）、及びエンジンＥの回転速度情報と充填速度との関係が予め設定された充填速度の特性マップを備えるように構成される。そして、充填速度設定器６０は、充填速度の特性マップを用い、圧力情報、温度情報、及び回転速度情報に基づいて充填速度を演算する。
【００９５】
（５）上記の実施形態において、充填率演算部４８は、オイルポンプＭＰの停止期間に応じて充填率を減少させると共に充填率の下限を予め設定された最小充填率の値により制限するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、充填率演算部４８は、エンジンＥが始動したと判定されたときに、充填率の初期値として予め設定された最小充填率の値を設定するように構成されてもよい。このように構成することで、簡単な構成で、減少後の充填率（充填率の初期値）を設定することができる。また、充填率の初期値は、最小充填率の値に設定されるため、エンジンＥの始動時の充填率がどれだけかに関わらず、トルクコンバータＴＣ内に作動油が充填されるまで、確実にロックアップクラッチＬＣの係合を禁止することができる。
【００９６】
（６）上記の実施形態において、オイルポンプとして、機械式のオイルポンプＭＰに加えて電動ポンプＥＰが備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、機械式のオイルポンプＭＰのみが備えられるように構成されてもよい。
【００９７】
（７）上記の実施形態において、車両用駆動装置１の駆動力源としてエンジンＥに加えて回転電機ＭＧが備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１の駆動力源としてエンジンＥのみが備えられてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明は、内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に設けられた流体継手と、前記流体継手に設けられた直結クラッチと、前記内燃機関の回転により駆動されて前記流体継手内に供給される作動油を吐出するオイルポンプと、を備えた車両用駆動伝達装置を制御するための制御装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００９９】
１        ：車両用駆動装置（車両用駆動伝達装置）
２３      ：電動モータ
２４      ：バッテリ
３０      ：制御装置
３１      ：エンジン制御装置
４４      ：ロックアップクラッチ制御部
４５      ：始動判定部
４６      ：充填状態判定部
４７      ：直結係合禁止部
４８      ：充填率演算部
４９      ：圧力情報取得部
５０      ：温度情報取得部
７０      ：トルク制限部
５４      ：ロックアップ制御弁機構
５５      ：解放側油路
５６      ：係合側油路
５７      ：連通孔
５８      ：クラッチ油室
５９      ：タービン室
６０      ：充填速度設定器
６１      ：積分器
６２      ：上下限制限器
６３      ：遅延器
６４      ：加算機
６５      ：初期値設定器
６６      ：スイッチ
Ｅ        ：エンジン（内燃機関）
ＥＰ      ：電動ポンプ
ＭＰ      ：機械式のオイルポンプ（オイルポンプ）
Ｅｏ      ：エンジン出力軸
Ｉ        ：入力軸
ＭＧ      ：回転電機
Ｏ        ：出力ギヤ
ＯＰ      ：オイルパン
ＰＣ      ：油圧制御装置
ＰＲ１    ：第一油圧（ライン圧）
ＰＲ２    ：第二油圧
ＰＶ      ：第一調整弁
ＳＶ      ：第二調整弁
ＳＬＴ    ：リニアソレノイド弁
ＳＬＵ    ：ソレノイド弁
Ｓｅ１    ：入力回転速度センサ
Ｓｅ２    ：出力回転速度センサ
Ｓｅ３    ：エンジン回転速度センサ
Ｓｅ４    ：油温センサ
ＴＣ      ：トルクコンバータ（流体継手）
ＴＣａ    ：ポンプインペラ
ＴＣｂ    ：タービンランナ
ＴＣｃ    ：ステータ
ＬＣ      ：ロックアップクラッチ（直結クラッチ）
ＴＭ      ：変速機構
Ｗ        ：車輪
【図１】
2014035073.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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