(57)【要約】      （修正有）【課題】油圧制御弁によって油圧アクチュエータの油圧を制御して変速する際の変速速度を速くすることができるベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】プライマリープーリに設けられかつ油圧が供給されることによりベルト巻き掛け溝の幅を狭くする方向の力を生じさせる第１油圧アクチュエータ４ｃと、所定の元圧を変速比を設定もしくは変化させる変速油圧に調圧して第１油圧アクチュエータ４ｃに出力する油圧制御弁１５とを備えたベルト式無段変速機の油圧制御装置において、第１油圧アクチュエータ４ｃの油圧を急速に変化させてプライマリープーリにおけるベルト巻き掛け溝の幅を変化させる要求が成立したことにより、油圧制御弁１５による調圧作用によらずに第１油圧アクチュエータ４ｃに油圧を供給もしくは排出する第１変速手段を備えている。【選択図】図１
2014211206.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト巻き掛け溝にベルトが巻き掛けられた一対のプーリと、前記一対のプーリのうちいずれか一方のプーリに設けられかつ油圧が供給されることにより前記ベルト巻き掛け溝の幅を狭くする方向の力を生じさせる第１油圧アクチュエータと、所定の元圧を変速比を設定もしくは変化させる変速油圧に調圧して前記第１油圧アクチュエータに出力する油圧制御弁とを備えたベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
前記第１油圧アクチュエータの油圧を急速に変化させて前記一方のプーリにおけるベルト巻き掛け溝の幅を変化させる要求が成立したことにより、前記油圧制御弁による調圧作用によらずに前記第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出する変速手段を備えていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記油圧制御弁は、供給される第１信号圧と前記第１油圧アクチュエータのフィードバック圧とに応じて前記第１油圧アクチュエータの油圧を増減させる第１調圧弁を含み、
前記変速手段は、前記第１調圧弁に供給されるフィードバック圧を増大あるいは低下させる方向に第２信号圧を作用させて、前記第１調圧弁による調圧作用によらずに前記第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出させる信号圧供給手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記信号圧供給手段は、前記要求が成立したことにより、連通させる油路を切り替えて前記第１調圧弁に第２信号圧を作用させるように構成された第１切替弁を含むことを特徴とする請求項２に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記動力源と駆動輪との動力の伝達を遮断しているときであっても、係合することができる第１クラッチと、
前記第１クラッチを係合させるための第４信号圧を出力する第１制御弁と
を更に備え、
前記第１切替弁は、前記第４信号圧が高くなることにより前記第１調圧弁に前記第２信号圧を作用させるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記第１切替弁は、前記第１信号圧と前記第４信号圧とに応じて前記第１調圧弁に前記第２信号圧を作用させるように構成されていることを特徴とする請求項４に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記第１クラッチは、車両の発進時に係合させられて前記ベルトを介さずに前記動力源と前記駆動輪との動力の伝達を可能にする第２クラッチを含むことを特徴とする請求項４または５に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
係合することによって前記動力源と前記駆動輪との動力の伝達を可能にする第３クラッチと、
前記第３クラッチを係合させるための第５信号圧を出力する第２制御弁と
を更に備え、
前記第１切替弁は、前記第５信号圧が低くなることによって前記第１調圧弁に前記第２信号圧を作用させるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
前記一対のプーリのうち他方のプーリに設けられかつ油圧が供給されることにより前記ベルト巻き掛け溝の幅を狭くする方向の力を生じさせる第２油圧アクチュエータと、
前記第２油圧アクチュエータの油圧を制御するための第６信号圧を出力する第３制御弁と
を備え、
前記第１切替弁は、前記第５信号圧と前記第６信号圧とに応じて前記第１調圧弁に前記第２信号圧を作用させるように構成されていることを特徴とする請求項７に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項９】
前記第１切替弁は、前記第１信号圧と前記第５信号圧と前記第６信号圧とに応じて前記第１調圧弁に前記第２信号圧を作用させるように構成されていることを特徴とする請求項８に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１０】
前記変速手段は、前記油圧制御弁と前記第１油圧アクチュエータとに連通した第１油路に設けられ、かつ前記要求が成立したことにより、第７信号圧が供給されて連通させる油路を切り替えて前記第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出するように構成された第２切替弁を含むことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１１】
前記動力源と駆動輪との動力の伝達を遮断しているときであっても、係合することができる第４クラッチと、
前記第４クラッチを係合させるための第８信号圧を出力する第４制御弁と
を更に備え、
前記第２切替弁は、前記第８信号圧が高くなることにより前記第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出するように構成されていることを特徴とする請求項１０に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１２】
前記第１油圧アクチュエータの油圧を増減させるための第９信号圧を出力する第２調圧弁を更に備え、
前記第２切替弁は、前記第８信号圧と前記第９信号圧とに応じて前記第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出するように構成されていることを特徴とする請求項１１に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１３】
前記第４クラッチは、車両の発進時に係合させられて前記ベルトを介さずに前記動力源と前記駆動輪との動力の伝達を可能にする第５クラッチを含むことを特徴とする請求項１１または１２に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１４】
係合することによって前記動力源と前記駆動輪との動力の伝達を可能にする第６クラッチと、
前記第６クラッチを係合させるための第１０信号圧を出力する第５制御弁と
を更に備え、
前記第２切替弁は、前記第１０信号圧が低くなることによって前記油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出するように構成されていることを特徴とする請求項１０に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１５】
前記一対のプーリのうち他方のプーリに設けられかつ油圧が供給されることにより前記ベルト巻き掛け溝の幅を狭くする方向の力を生じさせる第３油圧アクチュエータと、
前記第３油圧アクチュエータの油圧を制御するための第１１信号圧を出力する第６制御弁と
を備え、
前記第２切替弁は、前記第１０信号圧と前記第１１信号圧とに応じて前記第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出するように構成されていることを特徴とする請求項１４に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１６】
前記第１油圧アクチュエータの油圧を増減させるための第１２信号圧を出力する第３調圧弁を更に備え、
前記第２切替弁は、前記第１０信号圧と前記第１１信号圧と前記第１２信号圧とに応じて前記第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出するように構成されていることを特徴とする請求項１５に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一対のプーリに巻き掛けられたベルトの巻き掛け半径を変化させることにより変速比を制御するように構成されたベルト式無段変速機に関し、特に、プーリに付設された油圧アクチュエータの油圧を制御することによって変速比を変化させるように構成されたベルト式無段変速機の油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
プライマリープーリやセカンダリープーリに付設された油圧アクチュエータの油圧や油量を制御することによって、そのプライマリープーリとセカンダリープーリとに巻き掛けられたベルトの巻き掛け半径を変化させることにより変速比を制御するベルト式無段変速機が知られている。また、各プーリに付設された油圧アクチュエータと、その油圧アクチュエータの油圧や油量を制御する制御弁とを備えたベルト式無段変速機では、制御弁に信号圧を供給するソレノイドバルブを電気的に制御することで油圧アクチュエータにオイルを供給したり排出したりして変速比が制御される。
【０００３】
特許文献１には、各プーリに油圧アクチュエータを付設し、それら各油圧アクチュエータの油圧を制御することによって、変速比を変化させたり伝達トルク容量を変化させたりするように構成されたベルト式無段変速機が記載されている。具体的には、ソレノイドバルブから出力された信号圧と、油圧アクチュエータのフィードバック圧とが作用するスプール型の油圧制御弁を、油圧アクチュエータに連通したそれぞれの油路に設け、それらソレノイドバルブの出力圧を制御することによって各油圧アクチュエータの油圧を制御するように構成されたベルト式無段変速機が記載されている。また、この特許文献１に記載されたベルト式無段変速機は、プライマリープーリの油圧を制御するためのソレノイドバルブの出力圧を低下させることによってダウンシフトし、そのソレノイドバルブの出力圧を増大させることによってアップシフトするように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２４７９８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載された油圧制御弁は、スプール型の調圧弁であって、信号圧とフィードバック圧とに応じて開閉するように構成されている。このように構成された調圧弁によって油圧アクチュエータの油圧を低下させる場合には、調圧弁の近傍の油圧に遅れて油圧アクチュエータの油圧が低下する。そのため、スプールに作用するフィードバック圧が、油圧アクチュエータの油圧よりも低く、またそのフィードバック圧と信号圧とに基づいてスプールが移動するので、調圧弁の開口面積が小さくなりオイルを排出する流量が低下してしまう可能性がある。すなわち、所定の元圧を調圧して出力する油圧制御弁によって油圧アクチュエータの油圧を制御する場合には、その油圧アクチュエータの油圧を増減させる変化率が小さくなってしまう可能性がある。そのため、変速比を変化させる変速速度が遅くなってしまう可能性がある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、油圧制御弁によって油圧アクチュエータの油圧を制御して変速する際の変速速度を速くすることができるベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、ベルト巻き掛け溝にベルトが巻き掛けられた一対のプーリと、前記一対のプーリのうちいずれか一方のプーリに設けられかつ油圧が供給されることにより前記ベルト巻き掛け溝の幅を狭くする方向の力を生じさせる第１油圧アクチュエータと、所定の元圧を変速比を設定もしくは変化させる変速油圧に調圧して前記第１油圧アクチュエータに出力する油圧制御弁とを備えたベルト式無段変速機の油圧制御装置において、前記第１油圧アクチュエータの油圧を急速に変化させて前記一方のプーリにおけるベルト巻き掛け溝の幅を変化させる要求が成立したことにより、前記油圧制御弁による調圧作用によらずに前記第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出する変速手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記油圧制御弁は、供給される第１信号圧と前記第１油圧アクチュエータのフィードバック圧とに応じて前記第１油圧アクチュエータの油圧を増減させる第１調圧弁を含み、前記変速手段は、前記第１調圧弁に供給されるフィードバック圧を増大あるいは低下させる方向に第２信号圧を作用させて、前記第１調圧弁による調圧作用によらずに前記第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出させる信号圧供給手段を含むことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記信号圧供給手段は、前記要求が成立したことにより、連通させる油路を切り替えて前記第１調圧弁に第２信号圧を作用させるように構成された第１切替弁を含むことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記動力源と駆動輪との動力の伝達を遮断しているときであっても、係合することができる第１クラッチと、前記第１クラッチを係合させるための第４信号圧を出力する第１制御弁とを更に備え、前記第１切替弁は、前記第４信号圧が高くなることにより前記第１調圧弁に前記第２信号圧を作用させるように構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記第１切替弁は、前記第１信号圧と前記第４信号圧とに応じて前記第１調圧弁に前記第２信号圧を作用させるように構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項４または５の発明において、前記第１クラッチは、車両の発進時に係合させられて前記ベルトを介さずに前記動力源と前記駆動輪との動力の伝達を可能にする第２クラッチを含むことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項３の発明において、係合することによって前記動力源と前記駆動輪との動力の伝達を可能にする第３クラッチと、前記第３クラッチを係合させるための第５信号圧を出力する第２制御弁とを更に備え、前記第１切替弁は、前記第５信号圧が低くなることによって前記第１調圧弁に前記第２信号圧を作用させるように構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００１４】
請求項８の発明は、請求項７の発明において、前記一対のプーリのうち他方のプーリに設けられかつ油圧が供給されることにより前記ベルト巻き掛け溝の幅を狭くする方向の力を生じさせる第２油圧アクチュエータと、前記第２油圧アクチュエータの油圧を制御するための第６信号圧を出力する第３制御弁とを備え、前記第１切替弁は、前記第５信号圧と前記第６信号圧とに応じて前記第１調圧弁に前記第２信号圧を作用させるように構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００１５】
請求項９の発明は、請求項８の発明において、前記第１切替弁は、前記第１信号圧と前記第５信号圧と前記第６信号圧とに応じて前記第１調圧弁に前記第２信号圧を作用させるように構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００１６】
請求項１０の発明は、請求項１の発明において、前記変速手段は、前記油圧制御弁と前記第１油圧アクチュエータとに連通した第１油路に設けられ、かつ前記要求が成立したことにより、第７信号圧が供給されて連通させる油路を切り替えて前記第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出するように構成された第２切替弁を含むことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００１７】
請求項１１の発明は、請求項１０の発明において、前記動力源と駆動輪との動力の伝達を遮断しているときであっても、係合することができる第４クラッチと、前記第４クラッチを係合させるための第８信号圧を出力する第４制御弁とを更に備え、前記第２切替弁は、前記第８信号圧が高くなることにより前記第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出するように構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００１８】
請求項１２の発明は、請求項１１の発明において、前記第１油圧アクチュエータの油圧を増減させるための第９信号圧を出力する第２調圧弁を更に備え、前記第２切替弁は、前記第８信号圧と前記第９信号圧とに応じて前記第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出するように構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００１９】
請求項１３の発明は、請求項１１または１２の発明において、前記第４クラッチは、車両の発進時に係合させられて前記ベルトを介さずに前記動力源と前記駆動輪との動力の伝達を可能にする第５クラッチを含むことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００２０】
請求項１４の発明は、請求項１０の発明において、係合することによって前記動力源と前記駆動輪との動力の伝達を可能にする第６クラッチと、前記第６クラッチを係合させるための第１０信号圧を出力する第５制御弁とを更に備え、前記第２切替弁は、前記第１０信号圧が低くなることによって前記油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出するように構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００２１】
請求項１５の発明は、請求項１４の発明において、前記一対のプーリのうち他方のプーリに設けられかつ油圧が供給されることにより前記ベルト巻き掛け溝の幅を狭くする方向の力を生じさせる第３油圧アクチュエータと、前記第３油圧アクチュエータの油圧を制御するための第１１信号圧を出力する第６制御弁とを備え、前記第２切替弁は、前記第１０信号圧と前記第１１信号圧とに応じて前記第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出するように構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【００２２】
請求項１６の発明は、請求項１５の発明において、前記第１油圧アクチュエータの油圧を増減させるための第１２信号圧を出力する第３調圧弁を更に備え、前記第２切替弁は、前記第１０信号圧と前記第１１信号圧と前記第１２信号圧とに応じて前記第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出するように構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置である。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、油圧制御弁が、所定の元圧を変速比を設定もしくは変化させる変速油圧に調圧して第１油圧アクチュエータの油圧を制御するように構成されている。そして、第１油圧アクチュエータの油圧を急速に変化させて変速するときには、第１油圧制御弁による調圧作用によらずに第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出するように構成されている。したがって、第１油圧アクチュエータの油圧を急速に変化させることができるので、その第１油圧アクチュエータの油圧に応じた変速比の変速速度を速くすることができる。そのため、急激に車速が変化したときに設定される変速比や、一時的に車両が停止した後に再発進するときに設定される変速比に早期に変速することができるので、その際の出力トルクが過不足となることや、加速応答性が低下することを抑制もしくは防止することができる。
【００２４】
また、供給される第１信号圧とフィードバック圧とによって第１油圧アクチュエータの油圧を増減させるように構成された第１調圧弁に第２信号圧を作用させることにより、第１調圧弁の第１信号圧とフィードバック圧とのいずれか一方の油圧を相殺する。したがって、第１調圧弁による調圧作用によらずに第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出することができ、第１油圧アクチュエータの油圧を急速に変化させることができる。そのため、その第１油圧アクチュエータの油圧に応じた変速比の変速速度を速くすることができる。その結果、急激に車速が変化したときに設定される変速比や、一時的に車両が停止した後に再発進するときに設定される変速比に早期に変速することができるので、その際の出力トルクが過不足となることや、加速応答性が低下することを抑制もしくは防止することができる。
【００２５】
さらに、油圧制御弁と第１油圧アクチュエータとに連通した第１油路に、第７信号圧が供給されて連通させる油路を切り替えて第１油圧アクチュエータの油圧を供給もしくは排出する第２切り替え弁を備えている場合には、油圧制御弁を介さずに、第１油圧アクチュエータの油圧を供給もしくは排出することができる。したがって、油圧制御弁による調圧作用によらずに第１油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出することができ、第１油圧アクチュエータの油圧を急速に変化させることができる。そのため、その第１油圧アクチュエータの油圧に応じた変速比の変速速度を速くすることができる。その結果、急激に車速が変化したときに設定される変速比や、一時的に車両が停止した後に再発進するときに設定される変速比に早期に変速することができるので、その際の出力トルクが過不足となることや、加速応答性が低下することを抑制もしくは防止することができる。
【００２６】
また、動力源と駆動輪との動力の伝達を遮断しているときであっても係合することができるクラッチを備え、そのクラッチを係合させるために出力される信号圧に応じて、第１調圧弁に信号圧を供給したり第２切り替え弁を切り替えたりするように構成することによって、油圧制御弁や第１調圧弁による調圧作用によらずに、第１油圧アクチュエータの油圧を供給もしくは排出する場合には、変速速度を速くすることができるとともに、変速することに起因して駆動輪にトルクが伝達されてしまうことを抑制もしくは防止することができる。
【００２７】
さらに、係合することによって動力源と駆動輪との動力の伝達を可能にするクラッチを備え、そのクラッチを係合させるための信号圧が低くなることによって、第１調圧弁に信号圧を供給したり第２切り替え弁を切り替えたりして、油圧制御弁や第１調圧弁による調圧作用によらずに、第１油圧アクチュエータの油圧を供給もしくは排出するように構成されている場合には、第１油圧アクチュエータの油圧を変化させて変速することに起因して駆動輪にトルクが伝達されてしまうことを抑制もしくは防止することができる。
【００２８】
そして、他方のプーリに付設された油圧アクチュエータの油圧を制御するために出力された信号圧と、第１油圧アクチュエータの油圧を制御するために出力された信号圧と、係合することによって動力源と駆動輪との動力の伝達を可能にするクラッチを係合させるために出力された信号圧とに応じて、油圧制御弁や第１調圧弁による調圧作用によらずに、第１油圧アクチュエータの油圧を供給もしくは排出するように構成することによって、クラッチが解放されることによって油圧制御弁や第１調圧弁による調圧作用によらずに、第１油圧アクチュエータの油圧を供給もしくは排出すること抑制もしくは防止することができる。言い換えると、変速するための信号圧に応じて油圧制御弁や第１調圧弁による調圧作用によらずに、第１油圧アクチュエータの油圧を供給もしくは排出させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】この発明に係る油圧制御装置の構成の一例を説明するための模式図である。
【図２】この発明に係る油圧制御装置の構成の他の例を説明するための模式図である。
【図３】この発明で対象とすることができるベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の構成を説明するための模式図である。
【図４】図３に示す動力伝達装置を制御する油圧制御装置の構成の一例を説明するための油圧回路図である。
【図５】この発明で対象とすることができるベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の他の構成を説明するための模式図である。
【図６】図５に示す油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御装置の構成の一例を説明するための図である。
【図７】図５に示す油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御装置の構成の他の例を説明するための図である。
【図８】図６および図７に示す油圧制御装置によって制御することができるベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の他の構成を説明するための模式図である。
【図９】エンジンとベルト式無段変速機との間にのみ、エンジンと駆動輪との動力の伝達を遮断することができるクラッチを備えた動力伝達装置の構成を説明するための図である。
【図１０】図９に示す油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御装置の構成の一例を説明するための図である。
【図１１】図９に示す油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御装置の構成の他の例を説明するための図である。
【図１２】図９に示す油圧アクチュエータの油圧をセカンダリープーリの圧力に影響されずに制御することができる油圧制御装置の構成の一例を説明するための図である。
【図１３】図９に示す油圧アクチュエータの油圧をセカンダリープーリの圧力に影響されずに制御することができる油圧制御装置の構成の他の例を説明するための図である。
【図１４】図１０ないし図１３の油圧制御装置によって油圧アクチュエータの油圧を制御したときにおける車速、タービン回転数、セカンダリープーリの回転数、変速比、クラッチの係合圧の変化を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
この発明で対象とするベルト式無段変速機は、ベルト巻き掛け溝にベルトが巻き掛けられたプライマリープーリとセカンダリープーリとを備えたものであり、そのように構成されたベルト式無段変速機を有する動力伝達装置の構成の一例を図３に模式的に示している。図３に示す動力伝達装置は、動力源として機能するエンジン１を備えている。このエンジン１は、供給された燃料を燃焼して動力を出力するものであり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはＬＰＧエンジンなどである。なお、図３には、エンジン１を動力源とした動力伝達装置を例に挙げて示しているが、電動機を動力源としてもよく、あるいは上記エンジン１と電動機との双方を動力源としてもよい。
【００３１】
エンジン１の出力軸２には、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと記す。）３が連結されている。なお、出力軸２は、ＣＶＴ３の入力軸として機能するものであり、以下の説明では、出力軸２を入力軸２と記す場合がある。また、出力軸２とＣＶＴ３との間にトルクコンバータや前後進切替機構などを備えていてもよい。図３に示すＣＶＴ３は、入力軸２に連結されたプライマリプーリ４と、出力軸５に連結されたセカンダリープーリ６と、それら各プーリ４，６に形成されたベルト巻き掛け溝に巻き掛けられるとともにトルクを伝達するベルト７とによって構成されている。このＣＶＴ３は、各プーリ４，６とベルト７とが摩擦接触してトルクを伝達し、各プーリ４，６の溝幅を変化させることによって変速するように構成されたものである。具体的には、プライマリープーリ４は、入力軸２と一体化された円錐状の固定シーブ４ａと、入力軸２と一体となって回転するとともに入力軸２の軸線方向に移動することができるように配置された円錐状の可動シーブ４ｂとによって構成されている。その可動シーブ４ｂには、供給される油圧に応じて可動シーブ４ｂを固定シーブ４ａ側に押圧する油圧アクチュエータ４ｃが付設されている。また、セカンダリープーリ６は、出力軸５と一体化された円錐状の固定シーブ６ａと、出力軸５と一体となって回転するとともに出力軸５の軸線方向に移動することができるように配置された円錐状の可動シーブ６ｂとによって構成されている。その可動シーブ６ｂには、可動シーブ６ｂを固定シーブ６ａ側に押圧するための推力を発生させる油圧アクチュエータ６ｃが付設されている。この油圧アクチュエータ６ｃが、この発明における第２油圧アクチュエータおよび第３油圧アクチュエータに相当する。
【００３２】
そして、図３に示す動力伝達装置は、上記油圧アクチュエータ６ｃに供給される油圧に応じてベルト７を挟み付ける挟圧力が変化して伝達トルク容量が制御されるように構成されている。なお、伝達トルク容量は、走行状態やアクセルペダルの操作量あるいはナビゲーションシステムにより検出された路面状態などに応じてＣＶＴ３に入力されると想定されるトルクに応じて定めることができる。そして、その想定されるトルクがＣＶＴ３に入力されたときに、各プーリ４，６とベルト７とが滑らないように伝達トルク容量が設定される。
【００３３】
また、図３に示す動力伝達装置は、各油圧アクチュエータ４ｃ，６ｃに供給される油圧、あるいはその供給される油圧に基づいたベルト７を押圧する圧力の差に応じて変速比が変化されるように構成されている。すなわち、プライマリープーリ４がベルト７を押圧する圧力を増大させたり、セカンダリープーリ６がベルト７を押圧する圧力を低下させたりすることにより、可動シーブ４ｂが固定シーブ４ａ側に移動してプライマリープーリ４にベルト７が巻き掛けられる半径が増大して変速比が小さくなる。それとは反対に、プライマリープーリ４がベルト７を押圧する圧力を減少させたり、セカンダリープーリ６がベルト７を押圧する圧力を増大させたりすることにより、可動シーブ４ｂが固定シーブ４ａ側から離れる方向に移動してプライマリープーリ４にベルト７が巻き掛けられる半径が減少して変速比が大きくなる。言い換えると、アップシフト時には油圧アクチュエータ４ｃの油圧を増大させ、あるいは油圧アクチュエータ６ｃの油圧を低下させるように構成されている。また、ダウンシフト時には油圧アクチュエータ４ｃの油圧を低下させ、あるいは油圧アクチュエータ６ｃの油圧を増大させるように構成されている。なお、図示しないアクセルペダルの操作量と車速とに応じてあるいはシフトレバーの位置に応じて目標変速比を定めてアップシフトするかダウンシフトするかを判断することができる。すなわち、ベルト巻き掛け溝の幅を変化させる要求が成立したか否かを判断することができる。そして、セカンダリープーリ６から出力されたトルクが、出力軸５およびギヤトレーン部８ならびにデファレンシャルギヤ９を介して駆動輪１０，１０に伝達される。なお、油圧アクチュエータ４ｃが、この発明における第１油圧アクチュエータに相当する。
【００３４】
図３に示す各油圧アクチュエータ４ｃ，６ｃの油圧を制御することができる油圧制御装置の構成の一例を図４に示している。図４に示す油圧制御装置は、動力伝達装置から伝達されたトルクによって駆動するメカオイルポンプや、図示しない電動機によって駆動させられる電動オイルポンプなど、油圧源として機能するオイルポンプＰが設けられている。そして、このオイルポンプＰが、オイルパン１１に貯留されたオイルを汲み上げて各油圧アクチュエータ４ｃ，６ｃにオイルを供給するように構成されている。図４に示す例では、オイルポンプＰから出力されたオイルが流動する油路１２内の油圧を調圧するプライマリーレギュレータバルブ１３が設けられている。このプライマリレギュレータバルブ１３は、後述するソレノイドバルブＳＬＴから出力された信号圧ＰSLT に応じて、油路１２内の油圧を制御するように構成されており、その信号圧ＰSLT に応じた油圧よりも油路１２内の油圧が高い場合に開弁して、油路１２内のオイルを排出するように構成されている。そして、プライマリーレギュレータバルブ１３が開弁して油路１２から排出されたオイルは、オイルパン１１に戻されたりギヤの噛み合い部や摩擦接触部などの潤滑部（ＬＵＢ）１４に供給されたりする。なお、以下の説明では、プライマリーレギュレータバルブ１３によって調圧された油圧をライン圧ＰL と記す場合がある。
【００３５】
図４に示す例では、ライン圧ＰL を更に一定圧に調圧するモジュレータバルブ１４と、油圧アクチュエータ４ｃの油圧を制御する第１制御弁１５と、油圧アクチュエータ６ｃの油圧を制御する第２制御弁１６とにライン圧ＰL を供給するように構成されている。なお、上記第１制御弁１５が、この発明における油圧制御弁、第１調圧弁、第２調圧弁、第３調圧弁に相当する。そして、モジュレータバルブ１４から出力されたオイルが、上記第１制御弁１５や第２制御弁１６あるいはプライマリーレギュレータバルブ１３などに信号圧を出力する各ソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＴや、クラッチ１７の油圧を制御する制御弁１８に供給される。
【００３６】
第２制御弁１６は、上記ソレノイドバルブＳＬＳから出力された信号圧ＰSLS に応じて、油路１２と油圧アクチュエータ６ｃとを連通させたり、油圧アクチュエータ６ｃのオイルをオイルパン１１に排出したりするように構成された圧力制御弁である。すなわち、第２制御弁１６は、ライン圧ＰL を元圧として調圧された油圧を出力して油圧アクチュエータ６ｃの油圧を制御するように構成されている。そして、その油圧アクチュエータ６ｃに信号圧ＰSLS を供給するソレノイドバルブＳＬＳは、伝達トルク容量に応じた電流が通電されるように構成されている。なお、ソレノイドバルブＳＬＳが、この発明における第３制御弁および第６制御弁に相当し、信号圧ＰSLS が、この発明における第６信号圧および第１１信号圧に相当する。
【００３７】
第１制御弁１５は、上記ソレノイドバルブＳＬＰから出力された信号圧ＰSLP に応じて、油路１２と油圧アクチュエータ４ｃとを連通させたり、油圧アクチュエータ４ｃのオイルをオイルパン１１に排出したりするように構成されたスプール型の圧力制御弁である。第１制御弁１５の構成の一例を図１に示しており、図１に示す第１制御弁１５は、ライン圧ＰL を元圧として変速比を設定もしくは変化させる変速油圧に調圧して出力しかつ油圧アクチュエータ４ｃの油圧を制御するように構成されている。具体的には、油圧アクチュエータ４ｃの油圧（フィードバック圧）が供給されるフィードバックポート１９と、信号圧ＰSLP が供給されるパイロットポート２０とが形成されており、それら各ポート１９，２０に供給された油圧に基づく荷重が対向してスプール２１に作用するように構成されている。そして、ソレノイドバルブＳＬＰに通電される電流が、上記ソレノイドバルブＳＬＳに通電される電流と目標変速比とに応じて制御されるように構成されている。言い換えると、プライマリープーリ４がベルト７を押圧する圧力と上記ソレノイドバルブＳＬＳに通電される電流に基づいてセカンダリープーリ６がベルト７を押圧する圧力との差圧に応じた変速比が、目標変速比になるようにソレノイドバルブＳＬＰに通電される電流が定められる。
【００３８】
そして、ソレノイドバルブＳＬＰから油圧アクチュエータ４ｃに供給される信号圧ＰSLP が増大することによって、スプール２１に作用する荷重のバランスが崩れて、油路１２と油圧アクチュエータ４ｃとが連通するように、言い換えると入力ポート２２と出力ポート２３とが連通するようにスプール２１が移動して油圧アクチュエータ４ｃを増圧するように構成されている。それとは反対に、ソレノイドバルブＳＬＰから第１制御弁１５に供給される信号圧ＰSLP が低下することによって、スプール２１に作用する荷重のバランスが崩れて、油圧アクチュエータ４ｃとオイルパン１１とが連通するように、言い換えると入力ポート２１とドレーンポート２４とが連通するようにスプール２１が移動して油圧アクチュエータ４ｃの油圧を低下させるように構成されている。なお、信号圧ＰSLP が、この発明における第１信号圧および第１２信号圧に相当する。
【００３９】
また、図１に示す第１制御弁１５は、スプール２１にフィードバック圧が作用する方向と同一方向に、この発明における第２信号圧に相当する信号圧ＰP が作用するようにパイロットポート２５が形成されている。この信号圧ＰP は、油圧アクチュエータ４ｃの油圧を急速に低下させるためのものであって、ダウンシフトする変速速度を大きくする要求が成立したときに第１制御弁１５に信号圧ＰP が供給されるように構成されている。すなわち、急減速しているときや一時的に停車したときに第１制御弁１５に信号圧ＰP が供給されるように構成されている。上記のように信号圧ＰP を第１制御弁１５に供給することによって、出力ポート２３とドレーンポート２４とが連通するようにスプール２１が移動する量がより一層多くなり、オイルパン１１に連通したドレーンポート２４の開度が大きくなる。言い換えると、第１制御弁１５が、ライン圧ＰL を元圧として油圧アクチュエータ４ｃの油圧を、信号圧ＰSLP とフィードバック圧とに応じて変速比を設定するためや変化させるための変速油圧に調圧する調圧作用によらずに減圧するように構成されている。
【００４０】
なお、第１制御弁１５と油圧アクチュエータ４ｃとに連通した油路２６には、オリフィス２７が設けられている。このオリフィス２７は、信号圧ＰP を第１制御弁１５に供給して油圧アクチュエータ４ｃの油圧を急激に低下させたときであっても、各プーリ４，６とベルト７とが円周方向に滑ることを抑制もしくは防止するためのものである。すなわち、油圧アクチュエータ４ｃの油圧が低下する変化率が、上記各プーリ４，６とベルト７とが円周方向に滑ることを抑制もしくは防止することができる変化率よりも小さくなるように、オリフィス２７の開口径が定められている。言い換えると、オリフィス２７によって油圧アクチュエータ４ｃの油圧が低下する変化率の上限値を定めている。なお、第１制御弁１５にフィードバック圧が作用していない状態を図１における左側に示し、第１制御弁１５にフィードバック圧が作用しかつ信号圧ＰP が作用していない状態を図１における右側に示している。したがって、信号圧ＰP が第１制御弁１５に作用しているときには、図１における右側に示すスプール２１の位置よりも更に下側にスプール２１が移動する。
【００４１】
上述したように第１制御弁１５に信号圧ＰP を作用させることによって、第１制御弁１５の調圧作用が生じなくなるので、ドレーンポート２４の開度が大きくなり、急激に減速するときや一時的に停車したときに油圧アクチュエータ４ｃから排出されるオイル量を増加させることができ、その結果、ダウンシフト時における変速速度を速くすることができる。そのため、急激に減速しあるいは一時的に停車した後に、再発進するときに設定される変速比に早期に変速することができるので、再発進時のトルク不足や加速応答性が低下することを抑制もしくは防止することができる。なお、上述したように第１制御弁１５に信号圧ＰP を作用させて第１制御弁１５の調圧作用によらずに油圧アクチュエータ４ｃからオイルを排出する手段が、この発明における変速手段および信号圧供給手段に相当する。
【００４２】
つぎに、この発明における油圧制御装置の他の構成について説明する。図２は、他の構成を説明するための模式図である。図２に示す例は、図１に示す例における第１制御弁１５と油圧アクチュエータ４ｃとの間からオイルを排出するように構成されたものであり、図１と同様の構成については同一の参照符号を付して説明を省略する。図２に示す第１制御弁１５は、フィードバック圧と信号圧ＰSLP とによって入力ポート２２と出力ポート２３とを連通させるか、出力ポート２３とドレーンポート２４とを連通させるかが定まるように構成されたものである。言い換えると、図１に示す第１制御弁１５におけるパイロットポート２５に信号圧ＰP が供給されないのみであって、第１制御弁１５における他の構成は図１と同様である。そして、第１制御弁１５と油路２６に設けられたオリフィス２７との間には、切り替えバルブ２８が設けられている。この切り替えバルブ２８は、信号圧ＰP に応じて第１制御弁１５と油圧アクチュエータ４ｃとを連通させたり油圧アクチュエータ４ｃとオイルパン１１とを連通させたりするように構成されている。具体的には、スプール２９の一方の端部にスプリング３０が設けられ、そのスプリング３０のバネ力と対向する方向に信号圧ＰP に基づく荷重がスプール２９に作用するようにパイロットポート３１が形成されている。すなわち、信号圧ＰP が増大してその信号圧ＰP に基づいてスプール２９に作用する荷重が、バネ力よりも大きくなるとスプール２９が図２に示す下側に移動し、それとは反対に、信号圧ＰP が低下してその信号圧ＰP に基づいてスプール２９に作用する荷重が、バネ力よりも小さくなるとスプール２９が図２に示す上側に移動するように構成されている。なお、切り替えバルブ２８が、この発明における第２切り替え弁に相当し、油路２６が、この発明における第１油路に相当し、ここに示す例での信号圧ＰP が、この発明における第７信号圧に相当する。
【００４３】
そして、図２に示す上側にスプール２９が移動しているときには、第１制御弁１５と油圧アクチュエータ４ｃとが連通し、図２に示す下側にスプール２９が移動しているときには、油圧アクチュエータ４ｃとオイルパン１１とが連通するとともに、第１制御弁１５と油圧アクチュエータ４ｃとが遮断される。言い換えると、図２に示す上側にスプール２９が移動しているときには、切り替えバルブ２８の入力ポート３２と出力ポート３３とが連通し、図２に示す下側にスプール２９が移動しているときには、切り替えバルブ２８の出力ポート３３とドレーンポート３４とが連通するとともに、入力ポート３２が遮断される。そして、切り替えバルブ２８の出力ポート３３とドレーンポート３４とが連通したときに排出されるオイル量が、変速時に第１制御弁１５のみによってオイルを排出する量よりも多くなるように構成されている。
【００４４】
したがって、急激に減速するときや一時的に停車したときに、信号圧ＰP を切り替えバルブ２８に供給することによって油圧アクチュエータ４ｃから排出されるオイル量を増加させることができる。言い換えると、第１制御弁１５の調圧作用によらずに、切り替えバルブ２８を切り替えて油圧アクチュエータ４ｃの油圧を急激に低下させることができる。その結果、ダウンシフト時における変速速度を速くすることができる。そのため、急激に減速しあるいは一時的に停車した後に、再発進するときに設定される変速比に早期に変速することができるので、再発進時のトルク不足や加速応答性が低下することを抑制もしくは防止することができる。なお、上述したように切り替えバルブ２８に信号圧ＰP を作用させて油圧アクチュエータ４ｃからオイルを排出する手段が、この発明における変速手段に相当する。
【００４５】
なお、上述した各油圧制御装置は、油圧アクチュエータ４ｃの油圧を低下させてダウンシフトするように構成された例を説明したが、油圧アクチュエータ６ｃの油圧を増大させてダウンシフトするように構成されていてもよい。その場合には、油圧アクチュエータ６ｃの油圧を制御する第２制御弁１６を第１制御弁１５と同様に信号圧ＰSLP とフィードバック圧とによって調圧するように構成し、フィードバック圧と対向する方向に信号圧ＰP が作用するように構成したり、上記切り替えバルブ２８と同様の切り替えバルブを第２制御弁１６と油圧アクチュエータ６ｃとの間に設け、その切り替えバルブにおけるドレーンポートにライン圧ＰL などの高圧の油圧が供給されるように構成したりすればよい。また、ダウンシフトするときに限らず、アップシフトするときに油圧アクチュエータ４ｃの油圧を増大させるように構成することもできる。その場合には、第１制御弁１５をフィードバック圧と対向する方向に信号圧ＰP が作用するように構成したり、切り替えバルブ２８におけるドレーンポート３４にラインＰL 圧などの高圧の油圧が供給されるように構成したりすればよい。なお、以下の説明では、油圧アクチュエータ４ｃの油圧を急速に低下させてダウンシフトする例を説明する。
【００４６】
つぎに、この発明の対象とするベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の他の構成について説明する。図５は、その動力伝達装置の構成を説明するための模式図である。なお、図３と同様の構成については、図３と同じ参照符号を付して説明を省略する。図５に示す動力伝達装置は、エンジン１の出力軸２に、トルクコンバータ３５が連結されている。このトルクコンバータ３５は、従来知られたものと同様の構成のものであって、出力軸２およびフロントカバー３６を介してエンジン１に連結されたポンプインペラー３５ａと、そのポンプインペラー３５ａに対向して配置されかつ後述する前後進切替機構３７に連結されたタービンランナー３５ｂと、ポンプインペラー３５ａおよびタービンランナー３５ｂの間に配置されかつ図示しないワンウェイクラッチを介してケース３８に連結されたステータ３５ｃとによって構成されている。そして、ポンプインペラー３５ａとタービンランナー３５ｂとに囲われた空間に作動流体が封入されている。このように構成されたトルクコンバータ３５は、エンジン１から伝達されたトルクによって、ポンプインペラー３５ａが回転する。そして、ポンプインペラー３５ａが回転することによって封入された作動流体が流動してタービンランナー３５ｂを回転させる。すなわち、作動流体によってトルクを伝達する流体継手として機能する。また、その作動流体が流れる方向を規制するためにステータ３５ｃが設けられており、タービンランナー３５ｂの回転数がポンプインペラー３５ａの回転数よりも高回転数となるときに、ワンウェイクラッチを介してステータ３５ｃが回転しないようにケース３８に固定される。このようにトルクコンバータ３５を構成することによって、いわゆるコンバータ領域では、エンジン１から出力されたトルクを増幅して前後進切替機構３７に出力することができる。
【００４７】
一方、ポンプインペラー３５ａの回転数とタービンランナー３５ｂの回転数とが一致したときなどに、トルクコンバータ３５を介さずに動力を伝達するように、上記トルクコンバータ３５と並列に配置され、ポンプインペラー３５ａとタービンランナー３５ｂとを一体に回転させるように構成されたロックアップクラッチ３９が設けられている。このロックアップクラッチ３９は、円板状に形成された摩擦係合部材であって、表裏の油圧差によって駆動するように構成されている。図５に示す例では、ロックアップクラッチ３９のエンジン１側（図５における右側）の油圧を減圧して、トルクコンバータ３５側（図５における左側）の油圧よりも低圧とすることによって、ロックアップクラッチ３９がエンジン１側に移動する。そして、ロックアップクラッチ３９とフロントカバー３６とが摩擦係合することによってポンプインペラー３５ａとタービンランナー３５ｂとを一体化させる。それとは反対に、ロックアップクラッチ３９のエンジン１側の油圧を増圧して、トルクコンバータ３５側の油圧よりも高圧とすることによって、ロックアップクラッチ３９がフロントカバー３６から離れるように構成されている。
【００４８】
また、図５に示す例では、エンジン１から出力されたトルクによって駆動されてオイルを吐出することができるように構成されたメカオイルポンプ４０が、ポンプインペラー３５ａに連結されている。したがって、エンジン１から出力されたトルクが、出力軸２とフロントカバー３６とポンプインペラー３５ａとを介してメカオイルポンプ４０に伝達されてオイルを吐出することができる。なお、エンジンブレーキを駆動輪１０，１０に作用させるときなど、車両を走行させるためのトルクをエンジン１から出力しないような場合であって、駆動輪１０，１０からトルクが伝達されたときであっても、メカオイルポンプ４０が駆動する。つまり、車両の走行慣性力によってメカオイルポンプ４０が駆動する。
【００４９】
タービンランナー３５ｂと一体化された出力軸４１は、ＣＶＴ３を介さずに駆動輪１０，１０にトルクを伝達する場合に、その伝達するトルクが駆動輪１０，１０に作用する方向を変化させる前後進切替機構３７に連結されている。図５に示す前後進切替機構３７は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。この前後進切替機構３７の構成について簡単に説明すると、まず、ダブルピニオン型の遊星歯車機構は、出力軸４１と一体化されたサンギヤ３７Ｓと、そのサンギヤ３７Ｓの回転軸線と同軸上に配置されたリングギヤ３７Ｒと、サンギヤ３７Ｓと噛み合う第１ピニオンギヤ３７Ｐ１と、第１ピニオンギヤ３７Ｐ１およびリングギヤ３７Ｒに噛み合う第２ピニオンギヤ３７Ｐ２と、第１ピニオンギヤ３７Ｐ１および第２ピニオンギヤ３７Ｐ２を自転および公転可能に保持するとともに、出力ギヤ４２を介してギヤトレーン部４３に連結されたキャリヤ３７Ｃとによって構成されている。そして、係合することによってサンギヤ３７Ｓとキャリヤ３７Ｃとを一体に回転させるクラッチＣ１が出力軸４１に設けられている。また、リングギヤ３７Ｒを固定するブレーキＢ１が設けられている。
【００５０】
上記前後進切替機構３７は、サンギヤ３７Ｓが入力要素として機能し、リングギヤ３７Ｒが反力要素として機能し、キャリヤ３７Ｃが出力要素として機能するように構成されている。したがって、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を解放することによりサンギヤ３７Ｓとキャリヤ３７Ｃとが一体化するので、出力軸４１と出力ギヤ４２とが一体となって回転し、それとは反対にクラッチＣ１を解放してブレーキＢ１を係合することにより、サンギヤ３７Ｓとキャリヤ３７Ｃとが反対方向に回転する。そのため、出力軸４１の回転方向と出力ギヤ４２の回転方向とが反対となる。そして、上記クラッチＣ１やブレーキＢ１は、それぞれに供給される油圧によって係合力が制御される摩擦係合装置であって、図示しないシフトレバーの操作に応じてクラッチＣ１とブレーキＢ１とのいずれを係合するかを定めることができる。これらクラッチＣ１やブレーキＢ１が、この発明における第１クラッチ、第２クラッチ、第４クラッチ、第５クラッチに相当する。また、前後進切替機構３７およびギヤトレーン部４３を介して駆動輪１０，１０にトルクを伝達する際の変速比は、ＣＶＴ３を介して駆動輪１０，１０にトルクを伝達する最大変速比よりも大きい変速比となるようにギヤ比が設定されており、主に、発進時には、前後進切替機構３７とギヤトレーン部４３とを介して駆動輪１０，１０にトルクが伝達される。
【００５１】
そして、ＣＶＴ３の出力軸５には、クラッチＣ２が連結されており、そのクラッチＣ２を介して出力軸４４にトルクが伝達される。すなわち、ＣＶＴ３と駆動輪１０，１０とのトルクの伝達を可能とする際にクラッチＣ２を係合させるように構成されており、このクラッチＣ２は、供給される油圧に応じて伝達トルク容量が制御されるように構成されている。なお、クラッチＣ２が、この発明における第３クラッチおよび第６クラッチに相当する。
【００５２】
出力軸４４には、前後進切替機構３７と駆動輪１０，１０とのトルクの伝達を可能とする際に係合されるドグクラッチＤ１が設けられている。具体的には、ギヤトレーン部４３と出力軸４４とを連結させることができるドグクラッチＤ１が設けられている。すなわち、発進時にドグクラッチＤ１を係合することにより、ギヤトレーン部４３と出力軸４４とが動力伝達可能に連結される。このドグクラッチＤ１は、図示しない電動アクチュエータによって係合あるいは解放を制御するように構成されている。
【００５３】
図５に示す動力伝達装置は、車両が停止しているときや減速時にエンジンブレーキを作用させる必要がないときなど、エンジン１と駆動輪１０，１０との動力の伝達を遮断することができるときには、クラッチＣ２およびドグクラッチＤ１を解放する。一方、クラッチＣ２やドグクラッチＤ１を解放していれば、クラッチＣ１やブレーキＢ１を係合していてもエンジン１と駆動輪１０，１０との動力の伝達が遮断される。また、特に車両が停止しているときや車両を停止させるために減速しているとき、より具体的には車速が比較的低速であってブレーキペダルが踏み込まれて減速しているときには、再度発進するときにギヤトレーン部４３を介して動力を駆動輪１０，１０に伝達するためにクラッチＣ１やブレーキＢ１が係合される。したがって、車両が停止しているときや比較的低速であって減速しているときには、クラッチＣ１やブレーキＢ１が係合される。また、車両が停止した後や急激に減速した後に、ＣＶＴ３を介してエンジン１の出力トルクを駆動輪１０，１０に伝達するときには、ＣＶＴ３の変速比は比較的大きく設定される。したがって、停車時や急激に減速している時には、ＣＶＴ３の変速比を大きくするようにダウンシフトする。
【００５４】
上述したように停車時や急激に減速しているときには、プライマリープーリ４に付設された油圧アクチュエータ４ｃの油圧を急激に排出する。また、そのように停車や急激に減速しているときであっても、クラッチＣ１を係合させることができる。そのため、図６に示す油圧制御装置は、クラッチＣ１を係合させるための信号圧ＰSLC に基づいて油圧アクチュエータ４ｃの油圧を急速に低下させるように構成されている。なお、図６に示す例は、後述する切り替えバルブ４４を切り替えることによって、図１に示す第１制御弁１５に信号圧を供給することができるように構成されたものであるので、図１と同様の構成については、同一の参照符号を付して説明を省略する。図６に示す例は、第１制御弁１５に供給される信号圧ＰSLP と、クラッチＣ１を係合させる際にクラッチＣ１の油圧を制御する制御弁１８に供給される信号圧ＰSLC とに応じて切り替わる切り替えバルブ４４が設けられている。なお、切り替えバルブ４４が、この発明における第１切り替え弁に相当する。この切り替えバルブ４４は、車両が停止しているときや急激に減速したときに切り替えバルブ４４が切り替わって第１制御弁１５に信号圧を供給するように構成されている。
【００５５】
具体的には、図６に示す切り替えバルブ４４は、モジュレータバルブ１４から出力されたモジュレータ圧ＰM が供給される入力ポート４５と、第１制御弁１５におけるパイロットポート２５に連通した出力ポート４６と、オイルパン１１に連通したドレーンポート４７と、ソレノイドバルブＳＬＰに連通した第１パイロットポート４８と、ソレノイドバルブＳＬＣに連通した第２パイロットポート４９とを備えている。また、スプール５０の一方側からクラッチＣ１の係合圧を制御するための信号圧ＰSLC 、すなわちソレノイドバルブＳＬＣから出力された信号圧ＰSLC が作用し、他方側からは、スプリング５１のバネ力と、ソレノイドバルブＳＬＰから出力された信号圧ＰSLP が作用するように構成されている。そして、ソレノイドバルブＳＬＰから出力された信号圧ＰSLP を低下させるとともに、ソレノイドバルブＳＬＣから出力された信号圧ＰSLC を増大させると、スプール５１が図６に示す左側に移動して、モジュレータ圧ＰM が第１制御弁１５におけるパイロットポート２５に供給されるように構成されている。それとは反対に、ソレノイドバルブＳＬＰから出力された信号圧ＰSLP を増加させるとともに、ソレノイドバルブＳＬＣから出力された信号圧ＰSLC を低下させると、スプール５０が図６に示す右側に移動して、第１制御弁１５におけるパイロットポート２５に供給されたオイルがオイルパン１１に排出されるように構成されている。すなわち、モジュレータ圧ＰM が、上記図１における信号圧ＰP として機能するように構成されており、この発明における第２信号圧に相当する。なお、ソレノイドバルブＳＬＣが、この発明における第１制御弁および第４制御弁に相当し、信号圧ＰSLC が、この発明における第４信号圧および第８信号圧に相当する。
【００５６】
上述したように切り替えバルブ４４を設けることによって、車両が停車しているときや、車両が急激に減速しているときに、クラッチＣ２やドグクラッチＤ１を解放するとともに、クラッチＣ１を係合させることによって、切り替えバルブ４４が切り替わってモジュレータ圧ＰM が第１制御弁１５に供給される。そのため、油圧アクチュエータ４ｃの油圧に依存することなく、第１制御弁１５における出力ポート２３とドレーンポート２４とが連通するようにスプール２１が移動して、油圧アクチュエータ４ｃのオイルを排出することができるとともに、その排出量を増加させることができる。言い換えると、第１制御弁１５による調圧作用によらずに油圧アクチュエータ４ｃの油圧を低下させることによって、その油圧アクチュエータから排出されるオイル量を増加させることができる。その結果、急激に減速しあるいは一時的に停車した後に、再発進するときに設定される変速比に早期に変速することができるので、再発進時のトルク不足や加速応答性が低下することを抑制もしくは防止することができる。また、信号圧ＰSLC に応じて切り替えバルブ４４を切り替えるように構成されているので、設定される変速比に影響されることなく切り替えバルブ４４を切り替えることができる。さらに、エンジン１から出力されたトルクがＣＶＴ３を介して駆動輪１０，１０に伝達されて車両が走行する通常走行時には、クラッチＣ１を係合させる必要がないため、切り替えバルブ４４に作用する信号圧ＰSLC が低下する。そのため、通常走行時には、信号圧ＰSLP に応じて油圧アクチュエータ４ｃの油圧を制御することができる。
【００５７】
図６には、各ソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＣから出力された信号圧ＰSLP ，ＰSLC に応じて切り替わる切り替えバルブ４４を設け、第１制御弁１５におけるスプール２１に切り替えバルブ４４を介してモジュレータ圧ＰM が作用するように構成された例を示したが、図２に示す切り替えバルブ２８に、各ソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＣから出力された信号圧ＰSLP ，ＰSLC を供給するように構成してもよい。その構成を図７に示しており、図７に示す例では、図２における信号圧ＰP に代えてソレノイドバルブＳＬＣから出力された信号圧ＰSLC を、パイロットポート３１に供給するとともに、切り替えバルブ２８の下側に他のパイロットポート５２を形成し、そのパイロットポート５２にソレノイドバルブＳＬＰの信号圧ＰSLP が供給されるように構成されている。
【００５８】
したがって、図７に示す例では、ソレノイドバルブＳＬＰから出力された信号圧ＰSLP を低下させるとともに、ソレノイドバルブＳＬＣから出力された信号圧ＰSLC を増大させると、スプール２９が図７に示す下側に移動して、油圧アクチュエータ４ｃのオイルがオイルパン１１に排出され、かつ第１制御弁１５と油圧アクチュエータ４ｃとが遮断される。それとは反対に、ソレノイドバルブＳＬＰから出力された信号圧ＰSLP を増大させるとともに、ソレノイドバルブＳＬＣから出力された信号圧ＰSLC を低下させると、スプール２９が図７に示す上側に移動して、油圧アクチュエータ４ｃと第１制御弁１５とが連通する。
【００５９】
そのため、図７に示すように切り替えバルブ２８を設けることによって、図６と同様に油圧アクチュエータ４ｃの油圧に依存することなく、油圧アクチュエータ４ｃのオイルを排出することができるとともに、その排出量を増加させることができる。言い換えると、第１制御弁１５による調圧作用によらずに油圧アクチュエータ４ｃの油圧を低下させることによって、その油圧アクチュエータから排出されるオイル量を増加させることができる。その結果、急激に減速しあるいは一時的に停車した後に、再発進するときに設定される変速比に早期に変速することができるので、再発進時のトルク不足や加速応答性が低下することを抑制もしくは防止することができる。また、信号圧ＰSLC に応じて切り替えバルブ２８を切り替えるように構成されているので、設定される変速比に影響されることなく切り替えバルブ２８を切り替えることができる。さらに、エンジン１から出力されたトルクがＣＶＴ３を介して駆動輪１０，１０に伝達されて車両が走行する通常走行時には、クラッチＣ１を係合させる必要がないため、切り替えバルブ２８に作用する信号圧ＰSLC が低下して、図７に示す上側にスプール２９が移動することにより、油圧アクチュエータ４ｃと第１制御弁１５とが連通する。そのため、通常走行時には、信号圧ＰSLP に応じて油圧アクチュエータ４ｃの油圧を制御することができる。
【００６０】
また、図８に示すように構成された動力伝達装置であっても、図６や図７に示す油圧制御装置によって、車両が停車しているときや車両が急激に減速しているときに、油圧アクチュエータ４ｃに供給されたオイルの排出量を増加させることができる。ここで、図８に示す動力伝達装置の構成について説明する。なお、図８に示す動力伝達装置において、図５に示す動力伝達装置と同様の構成については、同一の参照符号を付してその説明を省略する。図８に示す動力伝達装置は、前後進切替機構３７を介してＣＶＴ３にトルクが伝達されるように構成されている。言い換えると、トルクコンバータ３５の出力軸４１とＣＶＴ３の入力軸５３とは一体化されていない。すなわち、トルクコンバータ３５の出力軸４１にサンギヤ３７Ｓが連結され、キャリヤ３７ＣにＣＶＴ３の入力軸５３が連結されている。そのため、前進走行するときには、クラッチＣ１が係合されかつブレーキＢ１が解放されて、トルクコンバータ３５の出力軸４１とＣＶＴ３の入力軸５３とが一体となって回転し、後進走行するときには、クラッチＣ１が解放されかつブレーキＢ１が係合されて、トルクコンバータ３５の出力軸４１の回転方向とＣＶＴ３の入力軸５３の回転方向とが反対となる。そして、ＣＶＴ３に入力されたトルクがクラッチＣ２、ギヤトレーン部８、デファレンシャルギヤ９を介して駆動輪１０，１０に伝達されるように構成されている。なお、図８に示す例では、ポンプインペラー３５ａからチェーン５４を介してオイルポンプ４０に動力が伝達されるように構成されている。
【００６１】
図８に示すように構成された動力伝達装置は、クラッチＣ２を解放することによってエンジン１およびＣＶＴ３と駆動輪１０，１０との動力の伝達を遮断することができる。言い換えると、クラッチＣ２を解放することによってニュートラル状態とすることができる。また、クラッチＣ２を解放しているときであっても、クラッチＣ１やブレーキＢ１を係合することによって、エンジン１の出力トルクを駆動輪１０，１０に伝達せずに、ＣＶＴ３を回転させることができる。したがって、車両が停車しているときや、車両が急激に減速しているときには、クラッチＣ２を解放させてクラッチＣ１を係合することでＣＶＴ３の変速比を変化させることができる。
【００６２】
そして、図８に示す動力伝達装置における油圧アクチュエータ４ｃの油圧を図６や図７に示す油圧制御装置によって制御することにより、油圧アクチュエータ４ｃの油圧に依存することなく、油圧アクチュエータ４ｃのオイルを排出することができるとともに、その排出量を増加させることができる。言い換えると、第１制御弁１５による調圧作用によらずに油圧アクチュエータ４ｃの油圧を低下させることによって、その油圧アクチュエータから排出されるオイル量を増加させることができる。そのため、急激に減速しあるいは一時的に停車した後に、再発進するときに設定される変速比に早期に変速することができるので、再発進時のトルク不足や加速応答性が低下することを抑制もしくは防止することができる。また、通常走行時には、信号圧ＰSLP に応じて油圧アクチュエータ４ｃの油圧を制御することができる。
【００６３】
なお、上述した図６や図７に示す例では、各ソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＣから出力された信号圧ＰSLP ，ＰSLC に応じて油圧アクチュエータ４ｃから排出されるオイル量を増加させるように構成されているが、更にクラッチＣ２を係合させるための制御弁に供給する信号圧ＰSLC2を切り替えバルブ４４（２８）に供給して、上記ソレノイドバルブＳＬＰから出力された信号圧ＰSLP に基づく荷重がスプール２１（２９）に作用する方向と同一方向に、上記信号圧ＰSLC2に基づく荷重がスプール２１（２９）に作用するように構成していてもよい。さらに、上記ソレノイドバルブＳＬＣから出力された信号圧ＰSLC に基づく荷重がスプール２１（２９）に作用する方向と同一方向に、ソレノイドバルブＳＬＳから出力された信号圧ＰSLS に基づく荷重がスプール２１（２９）に作用するように構成していてもよい。
【００６４】
つぎに、図９に示すようにエンジン１と駆動輪１０，１０との動力の伝達を遮断することができるクラッチＣ１のみを備えた動力伝達装置におけるＣＶＴ３を対象とする油圧制御装置の構成の一例を説明する。まず、図９に示す動力伝達装置は、図８に示す動力伝達装置におけるクラッチＣ２を除いて他の構成が同一となっている。すなわち、ＣＶＴ３と駆動輪１０，１０との動力の伝達を遮断することができない。したがって、図８に示す動力伝達装置のようにエンジン１とＣＶＴ３とが動力を伝達することができるように連結した状態で急激に変速比を大きくすると、変速に起因して駆動輪にトルクが伝達されたり、その駆動輪１０，１０に伝達されているトルクが変動したりする可能性がある。
【００６５】
そのため、図１０に示す油圧制御装置は、図９に示すようにニュートラル状谷するときに解放されるクラッチＣ１を制御するための信号圧ＰSLC に応じて油圧アクチュエータ４ｃから排出されるオイル量を増加させることができるように構成されている。なお、図１０に示す油圧制御装置において、図６と同様の構成については同一の参照符号を付してその説明を省略する。図１０に示す油圧制御装置は、クラッチＣ１の油圧を係合させるために出力される信号圧ＰSLC と、油圧アクチュエータ４ｃの油圧を制御する第２制御弁１６に供給される信号圧ＰSLS とに応じて切り替えバルブ４４を切り替えるように構成されている。具体的には、ソレノイドバルブＳＬＣから出力された信号圧SLC が第１パイロットポート４８に供給され、ソレノイドバルブＳＬＳから出力された信号圧ＰSLS が第２パイロットポート４９に供給されるように構成されている。
【００６６】
そして、エンジン１と駆動輪１０，１０との動力の伝達を遮断するためにソレノイドバルブＳＬＣから出力される信号圧ＰSLC が低下すると、図１０に示す左側にスプール５０が移動して、モジュレータ圧ＰM が第１制御弁１５におけるパイロットポート２５に供給される。それとは反対に、エンジン１と駆動輪１０，１０との動力の伝達を可能にするためにクラッチＣ１を係合させるときには、ソレノイドバルブＳＬＣから比較的高い信号圧ＰSLC が切り替えバルブ４４に供給されて、図１０に示す右側にスプール５０が移動して第１制御弁１５におけるパイロットポート２５からオイルが排出される。なお、ダウンシフトするときであっても、ベルト７が円周方向に滑らない程度に油圧アクチュエータ６ｃの油圧が所定圧以上に維持されている。なお、図９におけるクラッチＣ１が、この発明における第３クラッチおよび第６クラッチに相当し、ソレノイドバルブＳＬＣが、この発明における第２制御弁および第５制御弁に相当し、信号圧ＰSLC が、この発明における第５信号圧および第１０信号圧に相当する。
【００６７】
したがって、図１０に示すように油圧制御装置を構成することによって、車両が停車しているときや、車両が急激に減速しているときに、クラッチＣ１を解放させることによって、切り替えバルブ４４が切り替わってモジュレータ圧ＰM が第１制御弁１５に供給される。そのため、油圧アクチュエータ４ｃの油圧に依存することなく、出力ポート２３とドレーンポート２４とが連通するように第１制御弁１５におけるスプール５０が移動して、油圧アクチュエータ４ｃのオイルを排出することができるとともに、その排出量を増大させることができる。言い換えると、第１制御弁１５による調圧作用によらずに油圧アクチュエータ４ｃの油圧を低下させることによって、その油圧アクチュエータから排出されるオイル量を増加させることができる。その結果、急激に減速しあるいは一時的に停車した後に、再発進するときに設定される変速比に早期に変速することができるので、再発進時のトルク不足や加速応答性が低下することを抑制もしくは防止することができる。また、エンジン１から出力されたトルクを駆動輪１０，１０に伝達して走行する通常走行時には、クラッチＣ１を係合させることにより、第１制御弁１５におけるパイロットポート２５からオイルが排出される。そのため、通常走行時には、信号圧ＰSLP に応じて油圧アクチュエータ４ｃの油圧を制御することができる。
【００６８】
また、図１０に示す油圧制御装置のように、各ソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＣから出力された信号圧ＰSLS ，ＰSLC に基づいて切り替わる切り替えバルブを上記図７と同様に油路２６に設けること、すなわち、切り替えバルブをオリフィス２７と第１制御弁１５との間に設けることにより、図１０と同様に油圧アクチュエータ４ｃから排出されるオイル量を増加させることができる。その構成を図１１に示している。なお、図１１に示す油圧制御装置において、図７に示す油圧制御装置と同様の構成については同一の参照符号を付してその説明を省略する。図１１に示す油圧制御装置は、切り替えバルブ２８のパイロットポート３１にソレノイドバルブＳＬＳから出力された信号圧ＰSLS が供給され、パイロットポート５２にソレノイドバルブＳＬＣから出力された信号圧ＰSLC が供給されるように構成されている。
【００６９】
上述した図１１に示す油圧制御装置は、クラッチＣ１を解放するためにソレノイドバルブＳＬＣから出力される信号圧ＰSLC を低下させたときに、スプール２９が図１１における下側に移動して、油圧アクチュエータ４ｃのオイルを排出するとともに、第１制御弁１５と油圧アクチュエータ４ｃとを遮断する。また、エンジン１から駆動輪１０，１０にトルクを伝達する時には、クラッチＣ１が係合させられるため、スプール２９に作用する信号圧ＰSLC が増大して図１１における上側にスプール２９が移動し、油圧アクチュエータ４ｃと第１制御弁１５とが連通する。
【００７０】
したがって、図１１に示す油圧制御装置は、油圧アクチュエータ４ｃの油圧に依存することなく、油圧アクチュエータ４ｃのオイルを排出することができるとともに、その排出量を増加させることができる。言い換えると、第１制御弁１５による調圧作用によらずに油圧アクチュエータ４ｃの油圧を低下させることによって、その油圧アクチュエータから排出されるオイル量を増加させることができる。そのため、急激に減速しあるいは一時的に停車した後に、再発進するときに設定される変速比に早期に変速することができるので、再発進時のトルク不足や加速応答性が低下することを抑制もしくは防止することができる。また、エンジン１から出力されたトルクを駆動輪１０，１０に伝達して走行する通常走行時には、クラッチＣ１を係合させることにより、油圧アクチュエータ４ｃと第１制御弁１５とを連通させることができ、また切り替えバルブ２８におけるドレーンポート３４を遮断することができる。そのため、通常走行時には、信号圧ＰSLP に応じて油圧アクチュエータ４ｃの油圧を制御することができる。
【００７１】
また、図９に示す動力伝達装置は、運転者によってシフトレバーが操作されてニュートラル状態とする際には、クラッチＣ１を解放する。すなわち、ソレノイドバルブＳＬＣから出力される信号圧SLC が低くなる。そのため、図１０や図１１に示すように油圧制御装置を構成したときには、油圧アクチュエータ４ｃのオイルを多く排出するように切り替えバルブ４４（２８）が切り替わる。具体的には、図１０に示す例では、第１制御弁１５におけるパイロットポート２５にモジュレータ圧ＰM が供給されるように切り替えバルブ４４が切り替わり、図１１に示す例では、油圧アクチュエータ４ｃとオイルパン１１とを連通させるように切り替えバルブ２８が切り替わる。したがって、通常走行時に、ニュートラル状態とされることにより、油圧アクチュエータ４ｃから排出されるオイル量が多くなってダウンシフトしてしまい、再度、加速するためにクラッチＣ１を係合するときにショックが生じてしまう可能性がある。したがって、図１２および図１３に示す油圧制御装置は、ニュートラル状態としたのみでは、切り替えバルブ４４（２８）が切り替わってしまうことを抑制もしくは防止することができるように構成されている。すなわち、変速するための信号が出力されたときにのみ変速することができるように構成された油圧制御装置を図１２および図１３に示している。
【００７２】
まず、図１２に示す油圧制御装置の構成について説明する。なお、図１２における油圧制御装置において、図１０と同一の構成には同一の参照符号を付してその説明を省略する。図１２に示す油圧制御装置は、ソレノイドバルブＳＬＣから出力された信号圧ＰSLC が供給されてスプール５０を押圧する荷重と同一方向にソレノイドバルブＳＬＰから出力された信号圧ＰSLP に基づく荷重がスプール５０に作用するように、切り替えバルブ４４にパイロットポート５５が形成されている。また、ソレノイドバルブＳＬＰから出力される信号圧ＰSLP を受けるスプール５０の受圧面積が、ソレノイドバルブＳＬＳから出力される信号圧ＰSLS を受けるスプールの受圧面積よりも小さく形成されている。そして、図１２に示す油圧制御装置は、クラッチＣ１が解放されて切り替えバルブ４４に供給される信号圧ＰSLC が低下しかつ信号圧ＰSLP を低下させると、スプール５０が図１２における左側に移動して、モジュレータ圧ＰM がパイロットポート２５に供給されるように構成されている。
【００７３】
したがって、図１２に示す油圧制御装置は、図１０と同様に、車両が停車しているときや、車両が急激に減速しているときに、クラッチＣ１を解放させるとともに、ダウンシフトするために信号圧ＰSLP を低下させることによって、切り替えバルブ４４が切り替わってモジュレータ圧ＰM が第１制御弁１５に供給される。すなわち、ダウンシフトするための信号圧ＰSLP に応じて切り替えバルブ４４を切り替えることが可能となる。そのため、油圧アクチュエータ４ｃの油圧に依存することなく、出力ポート２３とドレーンポート２４とが連通するように第１制御弁１５におけるスプール５０が移動して、油圧アクチュエータ４ｃのオイルを排出することができるとともに、その排出量を増加させることができる。言い換えると、第１制御弁１５による調圧作用によらずに油圧アクチュエータ４ｃの油圧を低下させることによって、その油圧アクチュエータから排出されるオイル量を増加させることができる。その結果、急激に減速しあるいは一時的に停車した後に、再発進するときに設定される変速比に早期に変速することができるので、再発進時のトルク不足や加速応答性が低下することを抑制もしくは防止することができる。また、通常走行時にニュートラル状態としたとしても、ソレノイドバルブＳＬＳから出力される信号圧ＰSLS に対向して、ソレノイドバルブＳＬＰから出力される信号圧ＰSLP がスプール５０に作用するため、スプール５０に作用する荷重を相殺することができる。その結果、通常走行時にモジュレータ圧ＰM が第１制御弁１５におけるパイロットポート２５に作用することを抑制もしくは防止することができる。すなわち、通常走行時には、通常の変速制御を行うことができる。
【００７４】
つぎに、図１３に示す油圧制御装置の構成について説明する。なお、図１３における油圧制御装置において、図１１と同一の構成には同一の参照符号を付してその説明を省略する。図１３に示す油圧制御装置は、ソレノイドバルブＳＬＣから出力された信号圧ＰSLC が供給されてスプール２９を押圧する荷重と同一方向にソレノイドバルブＳＬＰから出力された信号圧ＰSLP に基づく荷重がスプール２９に作用するように、切り替えバルブ２８にパイロットポート５６が形成されている。また、ソレノイドバルブＳＬＰから出力される信号圧ＰSLP を受けるスプール２９の受圧面積が、ソレノイドバルブＳＬＳから出力される信号圧ＰSLS を受けるスプール２９の受圧面積よりも小さく形成されている。そして、図１３に示す油圧制御装置は、クラッチＣ１が解放されるとともに、信号圧ＰSLP を低下させることにより、スプール２９が図１３における下側に移動して、油圧アクチュエータ４ｃのオイルがオイルパン１１に排出されるように構成されている。
【００７５】
したがって、図１３に示す油圧制御装置は、図１１と同様に、車両が停車しているときや、車両が急激に減速しているときに、クラッチＣ１を解放させるとともに、ダウンシフトするために信号圧ＰSLP を低下させることによって、切り替えバルブ２８から油圧アクチュエータ４ｃのオイルが排出される。すなわち、ダウンシフトするための信号圧ＰSLP に応じて切り替えバルブ２８を切り替えることが可能となる。そのため、油圧アクチュエータ４ｃの油圧に依存することなく、油圧アクチュエータ４ｃのオイルを排出することができるとともに、その排出量を増加させることができる。言い換えると、第１制御弁１５による調圧作用によらずに油圧アクチュエータ４ｃの油圧を低下させることによって、その油圧アクチュエータから排出されるオイル量を増加させることができる。その結果、急激に減速しあるいは一時的に停車した後に、再発進するときに設定される変速比に早期に変速することができるので、再発進時のトルク不足や加速応答性が低下することを抑制もしくは防止することができる。また、通常走行時にニュートラル状態としたとしても、ソレノイドバルブＳＬＳから出力される信号圧ＰSLS に対向して、ソレノイドバルブＳＬＰから出力される信号圧ＰSLP がスプール２９に作用するため、スプール２９に作用する荷重を相殺することができる。そのため、通常走行時に油圧アクチュエータ４ｃとオイルパン１１とが連通することや切り替えバルブ２８の入力ポート３２が遮断されることを抑制もしくは防止することができる。すなわち、通常走行時には、通常の変速制御を行うことができる。
【００７６】
なお、図１４には、図９に示すように構成された動力伝達装置を、図１０ないし図１３に示す油圧制御装置によって制御したときにおけるタービン回転数Ｎt やセカンダリープーリの回転数Ｎsec あるいは変速比もしくはクラッチＣ１の係合圧などの変化を示している。なお、図１４における横軸は時間を示している。また、図１４におけるタービン回転数Ｎt とセカンダリープーリの回転数Ｎsec とを示す図において、破線はタービン回転数Ｎt を示し、実線はセカンダリープーリの回転数Ｎsec を示している。まず、図１４におけるｔ０時点からｔ１時点までは、車両が減速しつつ変速比を増大させている。すなわち、通常の変速制御によって油圧アクチュエータ４ｃの油圧を排出して変速比を増大させている。したがって、図１４に示す例では、車速が低下し、その車速の変化率と同一の変化率でセカンダリープーリの回転数Ｎsec が低下している。また、ＣＶＴ３の変速比に応じてタービン回転数Ｎt がセカンダリープーリの回転数Ｎsec よりも高い状態を維持しつつ、タービン回転数Ｎt も低下する。そして、車速が低下した後に再度加速されたときの変速比に応じた変速比となるように変速比が増大させられる。なお、クラッチＣ１の係合圧が一定に保たれ、クラッチＣ１が係合している。
【００７７】
そして、ｔ１時点で車両が停止すると、タービン回転数Ｎt とセカンダリープーリの回転数Ｎsec とが０回転となる。一方、図１４に示す例では、変速比の変化を示す図に破線で示すように、車両が再度発進する際に設定される変速比まで実際の変速比が変化していない。そのため、変速比を強制的に変化させるために、図１４に示す例では、ｔ１時点で変速比が目標変速比まで高くすることができていないと、クラッチＣ１が解放される。そのため、クラッチＣ１の係合圧が低下することにより、タービン回転数Ｎt が増加し始める。
【００７８】
そして、クラッチＣ１の係合圧が低下すると、変速比が増大し始める（ｔ２時点）。これは、クラッチＣ１を係合させるための信号圧ＰSLC が低下することによって、油圧アクチュエータ４ｃのオイルが強制的に排出されるためである。ｔ２時点で変速比が増大し始めて実際の変速比が目標変速比まで増大すると（ｔ３時点）、クラッチＣ１を係合させ始める。そのため、タービン回転数Ｎt が低下し始める。タービン回転数Ｎt が０回転数まで低下することにより、クラッチＣ１が係合したことを判断して、クラッチＣ１の係合圧を最大まで増大させ始める（ｔ４時点）。また、図１４に示す例では、クラッチＣ１が係合されたと同時に車両が走行し始めており、ｔ４時点から車速が増大し始めるとともに、タービン回転数Ｎt やセカンダリープーリの回転数Ｎsec が増大し始める。また、車速に応じて変速比が減少させられる。
【００７９】
なお、上述した各油圧制御装置は、シフトレンジが「Ｐ］レンジや「Ｎ」レンジのときに、油圧アクチュエータから排出するオイル量を増加させてもよい。また、シフトレンジが「Ｄ」レンジや「Ｒ」レンジであっても停車中であれば同様に油圧アクチュエータから排出するオイル量を増加させてもよい。さらに、図５や図８に示す動力伝達装置を対象とする油圧制御装置の場合には、クラッチＣ２およびドグクラッチＤ１を解放することによりニュートラル状態とすることができるので、そのような場合には、シフトレンジが「Ｄ」レンジや「Ｒ」レンジでありかつ走行しているときには、クラッチＣ２およびドグクラッチＤ１を解放して油圧アクチュエータから排出するオイル量を増加させてもよい。また、図９に示す動力伝達装置を対象とする油圧制御装置の場合には、油圧アクチュエータから排出するオイル量を増加させるときには、ニュートラル状態となるので、走行中であっても油圧アクチュエータから排出するオイル量を増加させてもよい。
【００８０】
さらに、上述した例では、急減速時や停車時に油圧アクチュエータから排出されるオイル量を増加させてダウンシフトする変速速度を向上させる構成について説明したが、走行中であっても同様に油圧アクチュエータから排出するオイル量を増加させることによってダウンシフトする変速速度を向上させることができる。そして、油圧アクチュエータから排出するオイル量を増加させて変速するときは、発進するときに設定される変速比に限らず任意の変速比に変速するように構成してもよい。また、この発明の対象とするベルト式無段変速機は、プライマリープーリに押圧力を作用させる油圧アクチュエータを備えていればよく、セカンダリープーリに推力を作用させる手段は、油圧アクチュエータに限定されない。そのため、第２制御弁に供給する信号圧に基づいて油圧アクチュエータから排出されるオイル量を増加させるように構成された油圧制御装置以外のものは、セカンダリープーリに推力を作用させる手段として電磁アクチュエータやトルクカムを備えたベルト式無段変速機を対象としてもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１…エンジン、  ４…プライマリープーリ、  ４ｃ，６ｃ…油圧アクチュエータ、  ６…セカンダリープーリ、  ７…ベルト、  １０…駆動輪、  １２，２６…油路、  １５，１６…制御弁、  ２８，４４…切り替えバルブ、  Ｃ１，Ｃ２，Ｄ１…クラッチ、  Ｂ１…ブレーキ、  ＳＬＳ，ＳＬＰ，ＳＬＣ，ＳＬＵ，ＳＬＴ…ソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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