(57)【要約】【課題】サイドウォール部にカット傷が発生した際のタイヤの使用寿命を適正に判断することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びビードコアの周りに折り返されてなるカーカス折り返し部とで構成される、少なくとも１プライのコードゴム被覆層からなるカーカスを備え、カーカス本体部のタイヤ幅方向外側に、カーカス本体部に沿って配設された着色層を有し、着色層は、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、リム径ライン位置からタイヤ径方向外方に向かって測定した距離がタイヤ断面高さの３０％以上７０％以下の範囲内の少なくとも一部に位置し、着色層の色は、カーカス本体部の最外周面側に位置する被覆ゴムの色と異なることを特徴とする空気入りタイヤである。【選択図】図１
2014221632.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びビードコアの周りに折り返されてなるカーカス折り返し部とで構成される、少なくとも１プライのコードゴム被覆層からなるカーカスを備える空気入りタイヤであって、
前記カーカス本体部のタイヤ幅方向外側に、カーカス本体部に沿って配設された着色層を有し、
前記着色層は、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、リム径ライン位置からタイヤ径方向外方に向かって測定したタイヤ径方向に沿う距離がタイヤ断面高さの３０％以上７０％以下の範囲内の少なくとも一部に位置し、
前記着色層の色は、前記カーカスを構成するコードゴム被覆層の被覆ゴムのうち前記カーカス本体部の最外周面側に位置する被覆ゴムの色と異なる、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスのカーカス折り返し部は、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されており、
タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外端は、リム径ライン位置からタイヤ径方向外方に向かって測定したタイヤ径方向に沿う距離がタイヤ断面高さの４２％以上５８％以下の範囲内に位置し、
前記着色層は、タイヤ最大幅位置を通って延在していることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、
前記着色層のタイヤ径方向外端が、前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外端を通ってタイヤ幅方向に沿って延びる仮想線からタイヤ径方向外方に向かって測定したタイヤ径方向に沿う距離がタイヤ断面高さの５％以上１２％以下の範囲内に位置し、
前記着色層のタイヤ径方向内端が、前記仮想線からタイヤ径方向内方に向かって測定したタイヤ径方向に沿う距離がタイヤ断面高さの５％以上１２％以下の範囲内に位置することを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記着色層の厚さが１ｍｍ以上２ｍｍ以下であることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記着色層の色が、白色、黄色または水色であることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記着色層が、１００％伸張時のモジュラスが３．５ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以下、且つ、損失正接が０．１８以上０．２０以下のゴムよりなることを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、サイドウォール部にカット傷が発生した際のタイヤの使用寿命を視覚で判断することができる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤ、特に建設車両などの重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤは、走行中にサイドウォール部が縁石、岩石、砕石、切り株などと接触することにより、サイドウォール部に外傷を受けることがある。そして、サイドウォール部に外傷を受けた空気入りタイヤは、受傷後も使用を継続すると、タイヤ負荷転動時のサイドウォール部の繰り返し変形により受傷部（カット傷）が成長し、カット傷がタイヤ内部に向かって進展する。
【０００３】
そのため、サイドウォール部にカット傷が発生したタイヤは、タイヤ内周面側に位置するインナーライナーまでカット傷が進展して空気漏れが起きる前に、新しいタイヤに交換する必要がある。即ち、サイドウォール部にカット傷が発生したタイヤは、タイヤ寿命が低下してしまう。
【０００４】
そこで、サイドウォール部におけるカット傷の発生に起因したタイヤ寿命の低下を抑制する観点から、サイドウォール部におけるカット傷の受傷頻度自体を低減したタイヤや、カット傷のタイヤ内部への進展（成長）を抑制し得るタイヤが提案されている。
【０００５】
具体的には、サイドウォール部におけるカット傷の受傷頻度を低減した空気入りタイヤとして、サイドウォール部に形成した凹部のタイヤ幅方向断面における外輪郭形状を所定の直線形状とすることで、砕石等がサイドウォール部に貫入し難くなるようにしたタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、カット傷の進展を抑制し得る空気入りタイヤとして、トロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、ビードコアの周りに折り返されてなるカーカス折り返し部との間の所定範囲内に補強ゴム部材を配設し、タイヤ内周面側へのカット傷の進展を補強ゴム部材により抑制し得るようにしたタイヤが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−２０２１１７号公報
【特許文献２】特開平７−２２８１１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上記従来の空気入りタイヤでは、カット傷の受傷頻度の低減やカット傷の進展の抑制により理論上のタイヤ寿命の低減を抑制することはできるものの、カット傷が発生した際のタイヤの正確な使用限界を把握することはできなかった。即ち、上記従来の空気入りタイヤでは、カット傷がどの程度まで進展した際にタイヤを交換する必要が生じるかについての指標が存在しないため、カット傷が発生した際のタイヤの使用限界（交換時期）を適正に把握することができなかった。
【０００８】
従って、従来の空気入りタイヤでは、例えばカーカス折り返し部が露出した時点で早期に（即ち、理論上のタイヤ寿命に達する前に）使用を中止するか、或いは、空気漏れが発生するまで（即ち、理論上のタイヤ寿命を超えて）使用する必要があった。そのため、サイドウォール部にカット傷が発生した際のタイヤの使用限界を把握する手法を確立することが求められていた。
【０００９】
そこで、本発明は、サイドウォール部にカット傷が発生した際のタイヤの使用寿命を適正に判断することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者は、上記課題を解決し、サイドウォール部にカット傷が発生した際の使用寿命を適正に判断することができる空気入りタイヤを提供するために鋭意検討を行った。そして、本発明者は、カット傷がカーカス本体部に到達するまでは十分にタイヤを使用し得ること、および、サイドウォール部におけるカット傷の発生は所定の領域において特に起こり易いことを見出し、本発明を完成させた。
【００１１】
即ち、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びビードコアの周りに折り返されてなるカーカス折り返し部とで構成される、少なくとも１プライのコードゴム被覆層からなるカーカスを備える空気入りタイヤであって、前記カーカス本体部のタイヤ幅方向外側に、カーカス本体部に沿って配設された着色層を有し、前記着色層は、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、リム径ライン位置からタイヤ径方向外方に向かって測定したタイヤ径方向に沿う距離がタイヤ断面高さの３０％以上７０％以下の範囲内の少なくとも一部に位置し、前記着色層の色は、前記カーカスを構成するコードゴム被覆層の被覆ゴムのうち前記カーカス本体部の最外周面側に位置する被覆ゴムの色と異なることを特徴とする。このように、カーカス本体部の最外周面側に位置する被覆ゴムの色とは異なる色を有する着色層をカーカス本体部のタイヤ幅方向外側に配設すれば、サイドウォール部に発生したカット傷がカーカス本体部に到達する前に着色層が露出する。従って、目視（色の変化）によりタイヤの使用寿命を適正に判断することができる。因みに、本発明者の検討結果によれば、サイドウォール部におけるカット傷の受傷は、リム径ライン位置からタイヤ径方向外方に向かってタイヤ断面高さの３０％以上７０％以下の範囲内において非常に起こり易いので、本発明の空気入りタイヤでは上記範囲内に着色層を配置する。
なお、本発明において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「所定内圧」とは、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）を指す。更に、「リム径ライン位置」とは、リム径を測定する位置を指し、「タイヤ断面高さ」とは、タイヤの外径と適用リムのリム径との差の１／２を指す。
【００１２】
ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカスのカーカス折り返し部は、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されており、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外端は、リム径ライン位置からタイヤ径方向外方に向かって測定したタイヤ径方向に沿う距離がタイヤ断面高さの４２％以上５８％以下の範囲内に位置し、前記着色層は、タイヤ最大幅位置を通って延在していることが好ましい。ビード部の剛性確保などの目的でカーカス折り返し部のタイヤ径方向外端をリム径ライン位置からタイヤ断面高さの４２％以上５８％以下の範囲内に位置させているタイヤ、例えば建設車両用タイヤでは、タイヤ最大幅位置において特にカット傷を受傷し易いからである。
なお、本発明において、「タイヤ最大幅位置」とは、タイヤの側面の模様や文字などを除いたタイヤ断面幅が最大になる位置を指す。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、前記着色層のタイヤ径方向外端が、前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外端を通ってタイヤ幅方向に沿って延びる仮想線からタイヤ径方向外方に向かって測定したタイヤ径方向に沿う距離がタイヤ断面高さの５％以上１２％以下の範囲内に位置し、前記着色層のタイヤ径方向内端が、前記仮想線からタイヤ径方向内方に向かって測定したタイヤ径方向に沿う距離がタイヤ断面高さの５％以上１２％以下の範囲内に位置することが好ましい。仮想線から着色層のタイヤ径方向端までの距離をタイヤ断面高さの５％以上とすれば、カット傷を受領し得る領域内の十分な範囲に亘って着色層を配置することができるからである。また、仮想線から着色層のタイヤ径方向端までの距離をタイヤ断面高さの１２％以下とすれば、着色層の配設によるタイヤの耐久性の低下を抑制することができるからである。
【００１４】
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記着色層の厚さが１ｍｍ以上２ｍｍ以下であることが好ましい。着色層の厚さを１ｍｍ以上とすれば、カット傷が着色層まで到達した際の着色層の視認性を十分に高めることができるからである。また、着色層の厚さを２ｍｍ以下とすれば、着色層の配設によるタイヤの耐久性の低下を抑制することができるからである。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記着色層の色が、白色、黄色または水色であることが好ましい。着色層の色を白色、黄色または水色にすれば、カット傷が着色層まで到達した際の着色層の視認性を十分に高めることができるからである。
【００１６】
そして、本発明の空気入りタイヤは、前記着色層が、１００％伸張時のモジュラスが３．５ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以下、且つ、損失正接が０．１８以上０．２０以下のゴムよりなることが好ましい。１００％伸張時のモジュラスが３．５ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以下、且つ、損失正接が０．１８以上０．２０以下のゴムで着色層を構成すれば、着色層の配設によるタイヤの耐久性の低下を抑制することができるからである。
なお、本発明において、「１００％伸張時のモジュラス」は、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して測定した値を指す。また、「損失正接」は、幅５ｍｍの試験片に対し、東洋精機製作所製のスペクトロメーターを用いて、歪２％、周波数５０Ｈｚ、温度２５℃の条件で測定した値を指す。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の空気入りタイヤによれば、サイドウォール部にカット傷が発生した際のタイヤの使用寿命を適正に判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に従う空気入りタイヤの一例を、適用リムに装着した状態で、タイヤ半部について示すタイヤ幅方向断面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面の二点鎖線で囲んだ領域Ｉについて、発生したカット傷が着色層まで進展した状態を拡大して示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤの一例について、適用リムＲに装着して所定の内圧無負荷条件とした状態のタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図である。
【００２０】
ここで、図１に示す空気入りタイヤ１０は、建設車両用に適した空気入りタイヤである。そして、この空気入りタイヤ１０は、トレッド部１と、トレッド部１の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部２（片側のみ図示）と、各サイドウォール部２のタイヤ径方向内方に連なるビード部３（片側のみ図示）とを備えている。
【００２１】
また、空気入りタイヤ１０は、一対のビード部３間に延在する１プライからなるラジアルカーカス５を備えている。ここで、ラジアルカーカス５は、図１の二点鎖線で囲んだ領域Ｉを拡大して図２に示すように、互いに平行に配列されたカーカスコード５４を被覆ゴム５５で被覆した１プライからなる。そして、ラジアルカーカス５は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２を介して一対のビード部３にわたってトロイド状に延び、ビード部３内に埋設された断面略六角形のビードコア４に係止されるカーカス本体部５１と、該カーカス本体部５１から延びビードコア４の周りでタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって折り返されてなるカーカス折り返し部５２とで構成されている。なお、図１ではカーカスプライのプライ数を１プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて２プライ以上とすることができる。
【００２２】
更に、トレッド部１のラジアルカーカス５のタイヤ径方向外側（クラウン部外周側）には、タイヤ周方向に対して所定の角度で配列されたコードをゴム被覆してなる４層のベルト層６１，６２，６３，６４からなるベルト６が埋設されている。そして、ベルト６のタイヤ径方向外側には、トレッドゴムが配設されており、該トレッドゴムの表面（即ち、トレッド部踏面）には、複数本の溝９が形成されている。なお、図１では、ベルト６が、合計４層のベルト層６１，６２，６３，６４からなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層の数は任意の層数とすることができる。
【００２３】
また、ビード部３のビードコア４のタイヤ径方向外側には、ラジアルカーカス５に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー８が配設されている。
【００２４】
そして、図１に示す空気入りタイヤ１０は、カーカス本体部５１のタイヤ幅方向両外側に、カーカス本体部５１の外表面に沿って配設された着色層７を有している。なお、図１では着色層７がカーカス本体部５１のタイヤ幅方向外側に１層ずつ配設されている場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、複数層の着色層をカーカス本体部に沿って互いに離間させて（即ち、断続的に）配設しても良い。
【００２５】
ここで、この空気入りタイヤ１０では、着色層７は、リム径ライン位置ＲＬからタイヤ径方向外方に向かって測定したタイヤ径方向に沿う距離がタイヤ断面高さＨの３０％以上７０％以下の範囲内の少なくとも一部に配設されている。即ち、リム径ライン位置ＲＬから着色層７のタイヤ径方向内端７２までのタイヤ径方向に沿う距離ＨＩは、タイヤ断面高さＨの３０％以上であり（０．３０×Ｈ≦ＨＩ）、且つ、リム径ライン位置ＲＬから着色層７のタイヤ径方向外端７１までのタイヤ径方向に沿う距離ＨＯは、タイヤ断面高さＨの７０％以下である（０．７０×Ｈ≧ＨＯ）。
【００２６】
また、着色層７の色は、ラジアルカーカス５のカーカスコード５４を被覆する被覆ゴム５５の色とは異なる色である。更に、空気入りタイヤ１０では、好ましくは、着色層７の色と、サイドウォール部２の着色層７よりもタイヤ外周面側に位置するサイドゴムの色とが異なっている。因みに、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスが複数のプライからなる場合には、カーカス本体部の最外周面側に位置するプライの被覆ゴム、即ち、着色層に隣接するプライの被覆ゴムの色と、着色層の色とが異なっていれば、他のプライの被覆ゴムの色は任意の色とすることができる。
【００２７】
ここで、カット傷の深さとタイヤ寿命との関係に関する本発明者の検討結果によれば、サイドウォール部にカット傷を受けた場合、カット傷がカーカス本体部に到達するまでは十分に空気入りタイヤを使用することができる。一方、張力を負担するカーカス本体部にまでカット傷が到達すると、タイヤ内周面側までカット傷が一気に進展し、空気漏れが起きて空気入りタイヤが使用不能となる。
【００２８】
従って、空気入りタイヤ１０は、サイドウォール部２にカット傷を受けた場合、カット傷がカーカス本体部５１に到達してタイヤの機能が損なわれる直前に他の新しいタイヤに交換することが好ましい。即ち、サイドウォール部２にカット傷を受けた空気入りタイヤ１０の理論上の適正なタイヤ寿命は、カット傷がカーカス本体部５１に到達するまでである。
【００２９】
ここで、上記構成を有するこの空気入りタイヤ１０では、ラジアルカーカス５のカーカス本体部５１の被覆ゴム５５の色やサイドゴムの色と、着色層７の色とが異なっている。そのため、空気入りタイヤ１０では、図２に示すように、サイドウォール部２に発生したカット傷２０がタイヤ内部に向かって進展した場合、カット傷２０がカーカス本体部５１の最外周面側の被覆ゴム５５に到達する直前に、被覆ゴム５５やサイドゴムとは異なる色を有する着色層７が露出する。従って、空気入りタイヤ１０では、カット傷２０が着色層７まで進展して着色層７が露出した際、或いは、着色層７が露出した後にカット傷２０が更に進展してカーカス本体部５１の最外周面側の被覆ゴム５５が露出した際に、カット傷２０が発生した部分の色が変化する。よって、空気入りタイヤ１０では、タイヤの交換が必要なタイミングを目視（色の変化）により判断することができるので、タイヤの使用寿命を適正に判断することができる。即ち、空気入りタイヤ１０では、色の変化が起きた際にタイヤを交換することで、カーカス折り返し部５２が露出した時点での早期（即ち、理論上のタイヤ寿命に達する前）の使用中止や、空気漏れが発生するまで（即ち、理論上のタイヤ寿命を超えて）の限界を超えた使用を避けることができる。
【００３０】
なお、空気入りタイヤ１０では着色層７を配設した部分に発生したカット傷２０に関してタイヤ寿命を適正に判断し得るようになるところ、サイドウォール部２おけるカット傷の受傷は、リム径ライン位置ＲＬからタイヤ径方向外方に向かってタイヤ断面高さＨの３０％以上７０％以下の範囲内において非常に起こり易い。従って、空気入りタイヤ１０では上記範囲内の少なくとも一部に着色層７を配置する必要がある。
【００３１】
ここで、空気入りタイヤ１０では、ビード部３の剛性確保およびサイドウォール部２の耐カット性向上の観点から、カーカス折り返し部５２をタイヤ最大幅位置Ｍの近傍まで延在させることが好ましい。具体的には、リム径ライン位置ＲＬからカーカス折り返し部５２のタイヤ径方向外端５３までのタイヤ径方向に沿う距離ＨＣは、タイヤ断面高さＨの４２％以上５８％以下（０．４２×Ｈ≦ＨＣ≦０．５８×Ｈ）の範囲内であることが好ましい。
【００３２】
そして、空気入りタイヤ１０では、距離ＨＣがタイヤ断面高さＨの４２％以上５８％以下の場合、着色層７がタイヤ最大幅位置Ｍを通って延在していることが好ましい。カーカス折り返し部５２のタイヤ径方向外端５３をリム径ライン位置ＲＬからタイヤ断面高さＨの４２％以上５８％以下の範囲内に位置させているタイヤでは、タイヤの断面幅が最大値ＷＭＡＸとなるタイヤ最大幅位置Ｍにおいて特にカット傷を受傷し易いからである。
【００３３】
また、空気入りタイヤ１０では、着色層７のタイヤ径方向の寸法は、タイヤ断面高さＨの１０〜２４％とすることが好ましい。具体的には、着色層７のタイヤ径方向外端７１は、カーカス折り返し部５２のタイヤ径方向外端５３を通ってタイヤ幅方向に沿って延びる仮想線Ｐからタイヤ径方向外方に向かって測定したタイヤ径方向に沿う距離ｈＯがタイヤ断面高さＨの５〜１２％（０．０５×Ｈ≦ｈＯ≦０．１２×Ｈ）の範囲内に位置することが好ましい。更に、着色層７のタイヤ径方向内端７２は、仮想線Ｐからタイヤ径方向内方に向かって測定したタイヤ径方向に沿う距離ｈＩがタイヤ断面高さＨの５〜１２％（０．０５×Ｈ≦ｈＩ≦０．１２×Ｈ）の範囲内に位置することが好ましい。着色層７のタイヤ径方向の寸法を大きくすれば、カット傷を受領し得る領域内の十分な範囲に亘って着色層７を配置することができる一方、着色層７のタイヤ径方向の寸法を大きくし過ぎると、着色層７の配設によりタイヤの耐久性が低下する可能性があるからである。因みに、仮想線Ｐからのタイヤ径方向に沿う距離ｈＩ，ｈＯがタイヤ断面高さＨの１２％超の領域に着色層を配設した場合、当該領域はタイヤ転動時の発熱により温度が高くなり易いため、着色層７の部材界面においてセパレーション（剥離）が発生し易くなる。
【００３４】
更に、着色層７の厚さｔは、１〜２ｍｍとすることが好ましい。着色層７の厚さｔを１ｍｍ以上とすれば、土砂などがカット傷２０内に侵入して着色層７が土砂等と接触した場合であっても、着色層７の視認性を十分に高めることができるからである。また、着色層７の厚さｔを２ｍｍ以下とすれば、着色層７の配設によるタイヤの耐久性の低下を抑制することができるからである。因みに、着色層７の厚さｔを２ｍｍ超とした場合、発熱やセパレーションによる故障が発生し易くなる。
【００３５】
ここで、空気入りタイヤ１０では、着色層７の色は、被覆ゴム５５の色やサイドゴムの色と異なる任意の色とすることができるが、被覆ゴム５５やサイドゴムは通常黒色なので、着色層７は、視認性の高い色、例えば白色、黄色または水色とすることが好ましい。着色層７を視認性の高い色にすれば、着色層７の露出を目視により確認し易いからである。なお、着色層７は、顔料の添加などの既知の手法を用いて着色することができる。
【００３６】
また、空気入りタイヤ１０では、着色層７は、コードゴム被覆層、ゴム組成物中に短繊維を分散させたゴム複合体からなる複合有機ゴム層またはゴム組成物のみからなるゴム層等で構成することができる。ここで、着色層７がセパレーション故障の発生原因となることを防止する観点からは、着色層７はゴム層からなることが好ましい。更に、着色層７をゴム層とする場合、耐亀裂性を高める観点からは、着色層７のゴムの１００％伸張時のモジュラスを３．５ＭＰａ以上とすることが好ましく、損失正接を０．１８以上とすることが更に好ましい。また、着色層７の発熱量の増加を抑制する観点からは、着色層７のゴムの１００％伸張時のモジュラスを４．０ＭＰａ以下とすることが好ましく、損失正接を０．２０以下とすることが更に好ましい。なお、着色層７として用いるゴム層の１００％伸張時のモジュラスおよび損失正接は、使用するゴム組成物の変更など既知の手法を用いて調整することができる。
【００３７】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した一例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００３８】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００３９】
（実施例１）
表１に示す諸元で、図１に示すような構成を有する、サイズが５３／８０Ｒ６３の建設車両用空気入りタイヤを３０本試作し、以下の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。なお、着色層には水色のゴム層を用いた。
【００４０】
（従来例１）
表１に示す諸元で、着色層を配設しなかった以外は実施例１の建設車両用空気入りタイヤと同様の構成を有する建設車両用空気入りタイヤを３０本試作し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。
【００４１】
（実施例２〜６）
諸元を表１に示すように変更した以外は実施例１と同様にして建設車両用空気入りタイヤを３０本試作した。そして、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。
【００４２】
＜タイヤ寿命＞
作製したタイヤをサイズ３６．０／５．０×６３のリムに装着し、空気圧を７００ｋＰａとして建設車両の後輪に装着した。そして、サイドウォール部に発生したカット傷に起因して廃品化するまでの走行時間を測定し、タイヤ寿命を評価した。具体的には、作製した３０本のタイヤ中、廃品化するまでの時間が短かった５本のタイヤについて走行時間の平均値を算出し、従来例１の走行時間の平均値を１００として指数評価した。なお、従来例１のタイヤはカーカス折り返し部が露出した時点で廃品化し、実施例１〜６のタイヤは着色層が露出した時点で廃品化した。指数は大きいほどタイヤ寿命が長いことを示す。因みに、従来例１のタイヤを空気漏れが起きるまで（即ち、カット傷がタイヤ内周面に到達するまで）使用した場合の指数は１５０である。従って、表中の指数が１５０に近いタイヤ、例えば指数が１４０以上のタイヤほど、理論上のタイヤ寿命ギリギリまでタイヤを使用できていることを示す。
＜故障検知率＞
作製した３０本のタイヤについて、サイズ３６．０／５．０×６３のリムに装着し、空気圧を７００ｋＰａとして建設車両の後輪に装着して走行した。そして、サイドウォール部に発生したカット傷がタイヤ内周面に到達して空気漏れが起きる前に着色層が露出し、使用寿命を適正に判断することができた割合を求めた。
【００４３】
【表１】
2014221632.tif 000003
【００４４】
表１より、着色層を配設した実施例１〜６のタイヤは、従来例１のタイヤよりもタイヤ寿命が長いことが分かる。更に、着色層の厚さｔが２．０ｍｍ以下であり、また、距離ｈＩ，ｈＯが共にタイヤ断面高さＨの５〜１２％の範囲内にある実施例１，２のタイヤは実施例３〜６のタイヤよりもタイヤ寿命が長いことが分かる。更に、実施例１〜３のタイヤは、故障検知率が特に良好であることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明によれば、サイドウォール部にカット傷が発生した際のタイヤの使用寿命を適正に判断し得る空気入りタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ビードコア
５  ラジアルカーカス
６  ベルト
７  着色層
８  ビードフィラー
９  溝
１０  空気入りタイヤ
２０  カット傷
５１  カーカス本体部
５２  カーカス折り返し部
５３  タイヤ径方向外端
５４  カーカスコード
５５  被覆ゴム
６１，６２，６３，６４  ベルト層
７１  タイヤ径方向外端
７２  タイヤ径方向内端
【図１】
2014221632.tif 000004
【図２】
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