(57)【要約】【課題】電動式スロットル弁、クラッチアクチュエータおよびシフトアクチュエータを備えた自動変速装置において、クラッチアクチュエータの故障による変速ショックおよび乗車フィーリングの低下を防止する。【解決手段】本発明に係る自動変速装置の制御装置９０は、クラッチアクチュエータ６０に駆動信号を供給するクラッチ信号供給部９２と、クラッチ４４の位置を検出するクラッチ位置検出部９４と、シフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給するシフト信号供給部９７と、クラッチ信号供給部９２が駆動信号を供給してから所定時間が経過した時のクラッチ４４の位置を取得し、このクラッチ４４の位置を判定する判定部９６と、判定部９６によりクラッチ４４の位置が閾値以下と判定されると、シフト信号供給部９７の駆動信号の供給を禁止するシフト信号禁止部９８と、を備えている。【選択図】図３
2014035066.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、駆動輪と、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達機構とを備えた鞍乗型車両に搭載される自動変速装置であって、
前記エンジンの吸気通路に設けられる電動式スロットル弁と、
前記動力伝達機構に設けられ、前記エンジンの動力を断続するクラッチと、
前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、
前記動力伝達機構における前記クラッチと前記駆動輪との間に設けられ、ドグクラッチを有する有段式の変速機構と、
前記変速機構を駆動するシフトアクチュエータと、
シフトチェンジのときに、前記電動式スロットル弁の開度を小さくまたは大きくするように前記電動式スロットル弁を制御するとともに、前記クラッチの切断、前記変速機構のギア段の変更、および前記クラッチの接続が行われるように前記クラッチアクチュエータおよび前記シフトアクチュエータを制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記クラッチアクチュエータに駆動信号を供給するクラッチ信号供給部と、
前記クラッチの位置を検出するクラッチ位置検出部と、
前記クラッチ信号供給部が前記駆動信号を供給してから所定時間が経過した時またはそれ以降に前記シフトアクチュエータに駆動信号を供給するシフト信号供給部と、
前記クラッチ信号供給部が前記駆動信号を供給してから前記所定時間が経過した時の前記クラッチの位置を前記クラッチ位置検出部から取得し、このクラッチの位置が閾値以下か否かを判定する判定部と、
前記判定部により前記所定時間が経過した時の前記クラッチの位置が前記閾値以下と判定されると、前記シフト信号供給部の前記駆動信号の供給を禁止するシフト信号禁止部と、を備えている、自動変速装置。
【請求項２】
前記所定時間は、前記クラッチ信号供給部が前記駆動信号を供給してから前記クラッチの切断が完了するまでの時間よりも短い時間に設定されている、請求項１に記載の自動変速装置。
【請求項３】
前記クラッチ信号供給部が前記駆動信号を供給してから前記所定時間が経過した時よりも後に前記クラッチアクチュエータの異常を判定する異常判定装置を備えている、請求項２に記載の自動変速装置。
【請求項４】
前記異常判定装置によって前記クラッチアクチュエータに異常があると判定されると、報知を行う報知装置を備えている、請求項３に記載の自動変速装置。
【請求項５】
前記シフト信号供給部は、前記クラッチ信号供給部が前記駆動信号を供給してから前記所定時間が経過した時よりも後であってかつ前記クラッチの切断が完了する前に、前記シフトアクチュエータに前記駆動信号を供給するように構成されている、請求項１に記載の自動変速装置。
【請求項６】
前記シフト信号供給部は、前記クラッチ信号供給部が前記駆動信号を供給してから前記所定時間が経過した時に前記シフトアクチュエータに駆動信号を供給するように構成されている、請求項１に記載の自動変速装置。
【請求項７】
請求項１に記載の自動変速装置を備えた鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動式スロットル弁とクラッチアクチュエータとシフトアクチュエータとを備えた自動変速装置と、それを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、クラッチと、クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、ドグクラッチ式の変速機構と、変速機構を駆動するシフトアクチュエータとを備えた自動変速装置が知られている。例えば特許文献１には、そのような自動変速装置を備えた自動二輪車が記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載された自動変速装置では、シフトチェンジは以下のようにして行われる。まず運転者がシフトアップスイッチまたはシフトダウンスイッチをオンすると、クラッチアクチュエータが駆動し、クラッチの切断が開始される。クラッチの切断が開始されてから所定時間（シフト動作遅れ時間）が経過すると、シフトアクチュエータが駆動し、変速機構のギア段の変更が開始される。クラッチの切断が完了しかつ変速機構のギア段の変更が完了すると、クラッチアクチュエータが逆方向に駆動し、クラッチが接続される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１７０２２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、クラッチが切れているときには、自動二輪車はエンジンの動力が駆動輪に伝達されないまま走行することになり、乗員は違和感を感じやすい。以下、エンジンの動力が駆動輪に伝達されないときに感じる乗車フィーリングのことを空走感という。鞍乗型車両では自動車よりも、乗員は空走感を感じやすい。特許文献１に記載された自動変速装置では、シフトアクチュエータはクラッチの切断が完了する前に駆動を開始する。これにより、クラッチが切れている時間を短くすることができ、空走感を感じる時間を短縮することができる。
【０００６】
モータで駆動されるスロットル弁（以下、電動式スロットル弁という）を備えた自動二輪車が知られている。クラッチアクチュエータおよびシフトアクチュエータと共に電動式スロットル弁を備えた自動二輪車では、シフトチェンジのときに電動式スロットル弁を自動的に制御することにより、シフトアクチュエータによる変速を補助することができる。具体的には、シフトアップのときに、電動式スロットル弁の開度をいったん減少させてから増加させる制御を行い、シフトアクチュエータによる変速機構のギア段の変更を補助することができる。
【０００７】
しかし、上記のような電動式スロットル弁の制御を行うことにより、クラッチアクチュエータが正常に動作しない場合であっても、シフトチェンジが実行されることがある。すなわち、シフトチェンジのときにクラッチアクチュエータが動作不能の場合、クラッチは接続されたままとなる。ところが、シフトアップの場合には電動式スロットル弁の開度が一時的に減少するような制御が行われるので、変速機構のドグクラッチの係合は解除されやすくなる。いわゆるドグ抜きが容易に行われやすくなる。そのため、クラッチが接続されたままであっても、シフトアクチュエータが駆動することによって変速機構のギア段が変更されることがある。このようにして、クラッチアクチュエータが正常に動作しない場合であっても、シフトチェンジが実行される場合がある。
【０００８】
しかしながら、クラッチアクチュエータが動作不能の場合には、シフトチェンジのときのショック（以下、変速ショックという）が大きくなるので、乗車フィーリングが低下するという問題が生じる。特に鞍乗型車両は自動車よりも軽いので、鞍乗型車両において上述のシフトチェンジが実行されると、変速ショックは大きくなりやすい。
【０００９】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動式スロットル弁、クラッチアクチュエータ、およびシフトアクチュエータを備えた自動変速装置において、クラッチアクチュエータの故障による変速ショックを防止し、乗車フィーリングの低下を防止することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者は、乗車フィーリングの低下を防止するため、クラッチアクチュエータに異常が生じたときにはシフトアクチュエータの動作を中止することを考えた。そこで、クラッチアクチュエータに駆動信号を送信後、クラッチの切断が完了したと推定される十分な時間が経過した後にクラッチの位置を検出し、その位置が切断完了位置と一致するか否かに基づいて、クラッチアクチュエータの異常を検出する方法を考えた。しかし、空走感が長く続かないようにクラッチアクチュエータとシフトアクチュエータとが連動して動作する自動変速装置では、クラッチアクチュエータに信号を送信後、所定時間（例えば特許文献１のシフト動作遅れ時間Ｔに相当）が経過すると、直ちにシフトアクチュエータの駆動が開始される。そのため、上記方法では、クラッチアクチュエータの異常を検出できたとしても、シフトアクチュエータの駆動の中止が間に合わず、変速ショックによる乗車フィーリングの低下を防止できない場合があることが分かった。本発明者はこのような知見に基づき、以下の発明をなすに至った。
【００１１】
本発明に係る自動変速装置は、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達機構とを備えた鞍乗型車両に搭載される自動変速装置である。前記自動変速装置は、前記エンジンの吸気通路に設けられる電動式スロットル弁と、前記動力伝達機構に設けられ、前記エンジンの動力を断続するクラッチと、前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータと、前記動力伝達機構における前記クラッチと前記駆動輪との間に設けられ、ドグクラッチを有する有段式の変速機構と、前記変速機構を駆動するシフトアクチュエータと、シフトチェンジのときに、前記電動式スロットル弁の開度を小さくまたは大きくするように前記電動式スロットル弁を制御するとともに、前記クラッチの切断、前記変速機構のギア段の変更、および前記クラッチの接続が行われるように前記クラッチアクチュエータおよび前記シフトアクチュエータを制御する制御装置と、を備えている。前記制御装置は、前記クラッチアクチュエータに駆動信号を供給するクラッチ信号供給部と、前記クラッチの位置を検出するクラッチ位置検出部と、前記クラッチ信号供給部が前記駆動信号を供給してから所定時間が経過した時またはそれ以降に前記シフトアクチュエータに駆動信号を供給するシフト信号供給部と、前記クラッチ信号供給部が前記駆動信号を供給してから前記所定時間が経過した時の前記クラッチの位置を前記クラッチ位置検出部から取得し、このクラッチの位置が閾値以下か否かを判定する判定部と、前記判定部により前記所定時間が経過した時の前記クラッチの位置が前記閾値以下と判定されると、前記シフト信号供給部の前記駆動信号の供給を禁止するシフト信号禁止部と、を備えている。
【００１２】
このことによって、クラッチ信号供給部によってクラッチアクチュエータに駆動信号を供給したにも拘わらず、クラッチアクチュエータに駆動信号を供給してから所定時間が経過したときのクラッチの位置が閾値以下である場合は、クラッチアクチュエータ、クラッチ、またはクラッチアクチュエータとクラッチとの間の信号線等（以下、クラッチ系統という）に異常が生じたと判断することができる。また、上記所定時間経過時は、シフトアクチュエータに駆動信号が供給される時、または、シフトアクチュエータに駆動信号が供給される時よりも前である。そのため、シフトアクチュエータの駆動前に上記異常を判断することができる。よって、シフトアクチュエータの駆動前にシフトアクチュエータの駆動を禁止することができる。その結果、クラッチが接続されたまま変速機構のギア段を変更してしまうおそれがなく、クラッチが接続されたまま変速機構のギア段が変更することによる変速ショックに起因する乗車フィーリングの低下を防止することができる。
【００１３】
本発明の好ましい一態様によれば、前記所定時間は、前記クラッチ信号供給部が前記駆動信号を供給してから前記クラッチの切断が完了するまでの時間よりも短い時間に設定されている。
【００１４】
このことによって、上記判定部によるクラッチ系統の異常をクラッチの切断が完了する前に判定することができる。よって、より迅速にクラッチ系統の異常が判定され、短時間の間にシフトアクチュエータの駆動を禁止することができる。
【００１５】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記クラッチ信号供給部が前記駆動信号を供給してから前記所定時間が経過した時よりも後に前記クラッチアクチュエータの異常を判定する異常判定装置を備えている。
【００１６】
このように、シフトアクチュエータの駆動の禁止の判定をクラッチアクチュエータの異常判定とは別に行い、かつ、シフトアクチュエータの駆動の禁止の判定をクラッチアクチュエータの異常の判定よりも前に行うため、短時間の間にシフトアクチュエータの駆動を禁止することができる。また、上記所定時間の経過後に、クラッチアクチュエータの異常の判定を行うので、上記異常の判定までに十分な時間をかけることができる。したがって、クラッチアクチュエータの異常の判定の精度を向上させることができる。その結果、乗車フィーリングの向上と的確なクラッチアクチュエータの異常の判定とを両立させることができる。
【００１７】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記異常判定装置によって前記クラッチアクチュエータに異常があると判定されると、報知を行う報知装置を備えている。
【００１８】
このことによって、クラッチ系統に異常が発生したことを乗員が容易に知ることができる。そのため、乗員がクラッチ系統の異常発生後の対応をとりやすくなる。
【００１９】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記シフト信号供給部は、前記クラッチ信号供給部が前記駆動信号を供給してから前記所定時間が経過した時よりも後であってかつ前記クラッチの切断が完了する前に、前記シフトアクチュエータに前記駆動信号を供給するように構成されている。
【００２０】
このことによって、クラッチの切断が完了する前に、シフトアクチュエータに駆動信号を供給することができるので、より迅速な変速機構のギア段の変更が可能となる。よって、乗員の空走感を低減することができる。また、シフトアクチュエータに駆動信号が供給される前に、クラッチ系統の異常の判定が行われる。そのため、クラッチ系統の異常発生時には、短時間の間にシフトアクチュエータの駆動を禁止することができる。
【００２１】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記シフト信号供給部は、前記クラッチ信号供給部が前記駆動信号を供給してから前記所定時間が経過した時に前記シフトアクチュエータに駆動信号を供給するように構成されている。
【００２２】
このように、クラッチ系統の異常判定時とシフトアクチュエータの駆動信号の供給開始時とを同時にすることによって、クラッチ系統の異常の判定のための時間を最大限に確保することができる。その結果、クラッチ系統の異常の判定の精度を向上させることができる。
【００２３】
本発明の好ましい他の一態様によれば、上述した構成の自動変速装置を備えた鞍乗型車両が提供される。
【００２４】
このことによって、クラッチアクチュエータの故障による変速ショックを防止し、乗車フィーリングの低下を防止した自動変速装置を備えた鞍乗型車両を提供することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、電動式スロットル弁、クラッチアクチュエータ、およびシフトアクチュエータを備えた自動変速装置において、クラッチアクチュエータの故障による変速ショックを防止し、乗車フィーリングの低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】図１に示した自動二輪車の駆動系の構成図である。
【図３】実施形態に係る自動二輪車の主要要素のブロック図である。
【図４】実施形態に係る自動変速装置の制御を示したフローチャートである。
【図５】実施形態に係る自動変速装置におけるクラッチ系統に異常が発生したときの制御のクラッチ位置、シフトドラム回転位置、および、変速ギアの位置の時間変化を表した図である。
【図６】実施形態に係る自動変速装置におけるクラッチ系統が正常のときの制御のクラッチ位置、シフトドラム回転位置、および変速ギアの位置の時間変化を表した図である。
【図７】実施形態における報知装置を表す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の好適な実施形態について説明する。なお、本明細書において特に言及している事項以外の事柄であって本発明の実施に必要な事柄は、該分野における従来技術に基づく当業者の設計事項として把握され得る。本発明は、本明細書に開示されている内容と該分野における技術常識とに基づいて実施することができる。
【００２８】
＜第１実施形態＞
以下、図面を参照しながら、本発明に係る自動変速装置を備えた自動二輪車について説明する。図１は自動二輪車１を示す側面図である。なお、本明細書では、前、後、左、右とは、後述するシート１４に着座した乗員から見た前、後、左、右をそれぞれ意味するものとする。また、図面に付した符号Ｆ、Ｒｅは、それぞれ前、後を表すものとする。
【００２９】
自動二輪車１は、本実施形態に係る鞍乗型車両の一例であり、所謂オンロードタイプの自動二輪車である。なお、本発明に係る鞍乗型車両は、自動二輪車１に限定されるものではなく、例えば、オフロードタイプ、モータサイクルタイプ、スクータータイプ、および所謂モペットタイプの自動二輪車等であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、ＡＴＶ、四輪バギー、およびスノーモービル等であってもよい。
【００３０】
図１に示すように、自動二輪車１は、ヘッドパイプ３と車体フレーム６とを備えている。車体フレーム６は、ヘッドパイプ３から後方に延びる左右一対の２本のフレーム部６ａを有している。なお、図１では、１本のフレーム部６ａのみが図示されている。フレーム部６ａの後部は下方に延びている。フレーム部６ａの後部には、リヤアームブラケット５が接続されている。リヤアームブラケット５には、ピボット軸２２を介してリヤアーム２１の前端部が接続されている。リヤアーム２１は、ピボット軸２２に上下方向に揺動可能に支持されている。リヤアーム２１の後端部には、後輪２３が支持されている。
【００３１】
フレーム部６ａの上部には、燃料タンク１３が配置されている。燃料タンク１３の後方には、乗員が着座するためのシート１４が配置されている。
【００３２】
ヘッドパイプ３には、フロントフォーク１０が回転自在に支持されている。フロントフォーク１０の上端には、ハンドル４が設けられている。フロントフォーク１０の下端には、前輪１２が回転自在に設けられている。フレーム部６ａとリヤアームブラケット５とには、パワーユニット２０が懸架されている。
【００３３】
図２は、図１に示した自動二輪車１の駆動系の構成図である。ハンドル４の右グリップ４Ｒは、アクセル６３を構成している。また、ハンドル４の左グリップ４Ｌ側には、シフトスイッチ３０が設けられている。シフトスイッチ３０は、シフトアップスイッチ３０ａおよびシフトダウンスイッチ３０ｂからなり、手動操作によりシフトポジションをニュートラルから最高ギア段（例えば６速ギア段）までの間で増加または減少させることができる。さらに、ハンドル４の中央部には、現在のシフトポジション等を表示するインジケータ３１が設けられている。
【００３４】
吸気通路を構成するスロットル３６にはスロットル弁６５が装着されている。スロットル弁６５の弁軸４８の右側端部には、スロットル駆動アクチュエータ３７が設けられている。本実施形態では、スロットル駆動アクチュエータ３７は電動モータである。ただし、スロットル駆動アクチュエータ３７は電動モータに限定されない。スロットル弁６５は、スロットル駆動アクチュエータ３７によって駆動される。スロットル弁６５は電動式のスロットル弁であり、スロットル駆動アクチュエータ３７によって電子制御されるように構成されている。スロットル弁６５の弁軸４８の左側端部にはスロットル開度センサＳ６５が設けられている。スロットル駆動アクチュエータ３７およびスロットル開度センサＳ６５によって、ＤＢＷ（ドライブバイワイヤ）３８が構成されている。ＤＢＷ３８は、スロットル開度センサＳ６５の検出結果に応じて、スロットル駆動アクチュエータ３７によりスロットル弁６５を開閉駆動するものである。
【００３５】
図２に示すように、パワーユニット２０は、少なくとも、エンジン４５と、クラッチ４４と、変速機構４３とを有している。エンジン４５と、クラッチ４４と、変速機構４３とは、クランクケース２６（図１参照）に一体に組み付けられている。
【００３６】
本実施形態に係るエンジン４５は、燃料にガソリンを用いた内燃機関である。ただし、エンジン４５は、ガソリンエンジン等の内燃機関に限定されず、モータエンジン等であってもよい。また、エンジン４５は、ガソリンエンジンとモータエンジンとを組み合わせたものであってもよい。エンジン４５はクランク軸２５を備えている。
【００３７】
本実施形態に係る動力伝達機構８５は、エンジン４５のトルクを駆動輪である後輪２３に伝達する機構である。動力伝達機構８５は、クラッチ４４、メイン軸４１、ドライブ軸４２、および変速機構４３を備えている。
【００３８】
クランク軸２５は、エンジン４５のトルクを出力する。パワーユニット２０は、メイン軸４１とドライブ軸４２とを備えている。クランク軸２５は、クラッチ４４を介してメイン軸４１に連結されている。メイン軸４１は、クランク軸２５と平行に配設されている。また、メイン軸４１は、ドライブ軸４２と平行に配設されている。
【００３９】
本実施形態に係るクラッチ４４は、多板摩擦クラッチである。クラッチ４４は、クラッチハウジング４４３と、クラッチボス４４７とを備えている。クラッチハウジング４４３の内側には、複数のフリクションプレート４４５が設けられている。クラッチボス４４７の外側には、複数のクラッチプレート４４９が設けられている。各フリクションプレート４４５は、クラッチハウジング４４３と共に回転する。一方、各フリクションプレート４４５は、メイン軸４１の軸方向に関しては変位可能である。フリクションプレート４４５は、メイン軸４１の軸方向に配列されている。
【００４０】
各クラッチプレート４４９は、隣接する各フリクションプレート４４５に対向している。各クラッチプレート４４９は、クラッチボス４４７と共に回転する。一方、各クラッチプレート４４９は、メイン軸４１の軸方向に関しては変位可能である。本実施形態では、これら複数のフリクションプレート４４５と複数のクラッチプレート４４９とによってプレート群４４２が構成されている。
【００４１】
図２に示すように、メイン軸４１よりも車幅方向の外方（図２の右方）には、プレッシャプレート４５１が配置されている。プレッシャプレート４５１は、略円盤形状に形成されている。プレッシャプレート４５１の半径方向外側の部分には、プレート群４４２の方に突出する押圧部４５１Ｂが形成されている。押圧部４５１Ｂは、プレート群４４２における最も右方に位置するフリクションプレート４４５に対向している。
【００４２】
クラッチ４４には、バネ４５０が設けられている。バネ４５０は、プレッシャプレート４５１を車幅方向の内方（図２の左方）に向かって付勢している。すなわち、バネ４５０は、押圧部４５１Ｂがプレート群４４２を押圧する方向に、プレッシャプレート４５１を付勢している。
【００４３】
プレッシャプレート４５１の中心部は、軸受４５７を介してプッシュロッド４５５の一端部（図２の右端部）と係合している。これにより、プレッシャプレート４５１は、プッシュロッド４５５に対して回転自在である。ところで、メイン軸４１は、筒形状を有している。プッシュロッド４５５の他端部（左端部）は、メイン軸４１の内部に収容されている。メイン軸４１の内側には、プッシュロッド４５５の他端部（左端部）に隣接した球状のボール４５９が設けられている。さらに、メイン軸４１の内側には、ボール４５９に隣接したプッシュロッド４６１が設けられている。
【００４４】
プッシュロッド４６１の左端部は、メイン軸４１より突出している。プッシュロッド４６１の左端部には、ピストン４６３が一体的に設けられている。ピストン４６３は、シリンダ本体４６５によってガイドされ、メイン軸４１の軸方向に摺動自在である。
【００４５】
クラッチ４４は、クラッチアクチュエータ６０によって駆動される。本実施形態では、クラッチアクチュエータ６０は電動モータであるが、クラッチアクチュエータ６０は電動モータに限定されない。クラッチアクチュエータ６０が駆動することにより、クラッチ４４を断続することができる。クラッチアクチュエータ６０が駆動すると、ピストン４６３とシリンダ本体４６５とで囲まれている空間４６７に作動油が供給される。空間４６７に作動油が供給されると、ピストン４６３は、図２の右方向に押されて移動する。これにより、ピストン４６３は、プッシュロッド４６１、ボール４５９、プッシュロッド４５５および軸受４５７を介して、プレッシャプレート４５１を図２の右方向に押す。プレッシャプレート４５１が図２の右方向に押されると、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂがフリクションプレート４４５から離反し、クラッチ４４は切断状態になる。
【００４６】
クラッチ４４が接続される際には、プレッシャプレート４５１は、バネ４５０によって図２の左方に移動する。プレッシャプレート４５１が図２の左方に移動すると、押圧部４５１Ｂがプレート群４４２を左向きに押圧する。その結果、プレート群４４２のフリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とが圧接される。これにより、クラッチ４４が接続状態となる。
【００４７】
一方、クラッチ４４の切断状態では、プッシュロッド４５５によって、プレッシャプレート４５１が図２の右方に移動する。そして、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂが、プレート群４４２と離反する。押圧部４５１Ｂがプレート群４４２と離反した状態では、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９とは圧接されておらず、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間には、僅かな隙間が形成されている。そのため、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間には、駆動力を伝達できる摩擦力は発生しない。
【００４８】
このように、クラッチアクチュエータ６０の駆動力とバネ４５０の付勢力との大小によって、プレッシャプレート４５１はメイン軸４１の軸方向の一方または他方の方向に移動する。前記移動に応じて、クラッチ４４が接続または切断状態になる。
【００４９】
エンジン４５のクランク軸２５には、ギア３１０が一体的に支持されている。メイン軸４１には、ギア３１０と噛み合うギア４４１が支持されている。ギア４４１は、メイン軸４１に対して回転自在である。また、ギア４４１は、例えばクラッチハウジング４４３に一体式に設けられている。これにより、エンジン４５のトルクは、クランク軸２５からギア４４１を介し、クラッチハウジング４４３に伝達される。また、エンジン４５のトルクは、複数のフリクションプレート４４５と複数のクラッチプレート４４９との間に生じる摩擦力によって、クラッチハウジング４４３からクラッチボス４４７に伝達される。クラッチボス４４７とメイン軸４１とは、一体式に回転する。つまり、クラッチボス４４７とメイン軸４１との間には、相対回転がない。そのため、クラッチ４４が接続されているとき、エンジン４５のトルクは、メイン軸４１に伝達される。
【００５０】
ところで、プッシュロッド４５５は、メイン軸４１の内部を挿通した機構によってプレッシャプレート４５１を図２の右方に押すものに限定されない。プッシュロッド４５５は、プレッシャプレート４５１の車幅方向の外方（図２の右方）に設けられた機構により、プレッシャプレート４５１を図２の右方に引っ張るものであってもよい。
【００５１】
なお、クラッチ４４は、多板式クラッチでなく、単板式クラッチであってもよい。また、クラッチ４４は、遠心ウエイトを備えていてもよい。この場合、クラッチ４４は、クラッチアクチュエータ６０の駆動と、遠心ウエイトの遠心力とに基づいて断続される。
【００５２】
次に、変速機構４３の構成について詳細に説明する。本実施形態に係る変速機構４３は、所謂ドグクラッチ式の変速機構であり、かつ、多段式の変速機構である。変速機構４３は、エンジン４５の動力を後輪２３（図１参照）に伝達する動力伝達経路上、クラッチ４４のフリクションプレート４４５と後輪２３との間に配置されている。変速機構４３は、後述する変速ギア４９、４２０、シフトドラム４２１、シフトフォーク４２２、およびシフトアクチュエータ７０等を備えている。
【００５３】
メイン軸４１には、複数の変速ギア４９が取り付けられている。一方、ドライブ軸４２には、上記複数の変速ギア４９に対応する複数の変速ギア４２０が取り付けられている。各変速ギア４９および各変速ギア４２０は、メイン軸４１の軸方向に突出する突起、または、メイン軸４１の軸方向に凹む孔からなる係合部を備えている。複数の変速ギア４９および複数の変速ギア４２０のうち、選択された１または２以上の変速ギア４９、４２０同士のみが相互に係合している。変速ギア４９および変速ギア４２０は、それぞれの係合部同士がメイン軸４１の軸方向に関して重なることによって係合している。複数の変速ギア４９のうち選択された変速ギア４９以外の変速ギア４９と、複数の変速ギア４２０のうち選択された変速ギア４２０以外の変速ギア４２０とのうちの少なくとも一方は、メイン軸４１またはドライブ軸４２に対して相対回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギア４９と選択されていない変速ギア４２０とのうちの少なくとも一方は、メイン軸４１またはドライブ軸４２に対して空転するようになっている。メイン軸４１とドライブ軸４２との間の回転伝達は、相互に噛合する選択された変速ギア４９および選択された変速ギア４２０のみを介して行われる。
【００５４】
変速ギア４９および変速ギア４２０の選択は、シフトドラム４２１によって行われる。シフトドラム４２１の回転に伴って、係合する変速ギア４９、４２０の組み合わせが変更される。シフトドラム４２１の外周面には、複数のカム溝４２１ａが形成されている。各カム溝４２１ａには、シフトフォーク４２２が取り付けられている。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２の所定の変速ギア４９および変速ギア４２０に係合している。シフトドラム４２１が回転することにより、複数のシフトフォーク４２２のそれぞれは、カム溝４２１ａに案内されてメイン軸４１の軸方向に移動する。これにより、変速ギア４９および変速ギア４２０のうちの相互に噛合するギアが選択される。具体的には、複数の変速ギア４９および複数の変速ギア４２０のうち、シフトドラム４２１の回転角度に応じた位置の一対のギアのみが、メイン軸４１およびドライブ軸４２に対して、それぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、変速機構４３におけるギア段が決定される。その結果、メイン軸４１とドライブ軸４２との間では、変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、所定の変速比で回転伝達が行われる。シフトドラム４２１は、シフトロッド７５が往復移動することによって、所定の角度だけ回転する。
【００５５】
変速機構４３の変速ギアの切り換え、すなわち、変速機構４３のギア段の変更は、シフトアクチュエータ７０により行われる。本実施形態では、シフトアクチュエータ７０は電動モータである。ただし、シフトアクチュエータ７０は電動モータに限定されない。本実施形態では、シフトアクチュエータ７０は、シフトロッド７５を介してシフトドラム４２１に接続されている。ただし、シフトアクチュエータ７０は、シフトドラム４２１に直接接続されていてもよい。シフトアクチュエータ７０は、シフトドラム４２１を回転させることによって、係合する変速ギア４９、４２０の組み合わせを変更する。シフトロッド７５は、シフトアクチュエータ７０が駆動することによって往復移動する。
【００５６】
以上のような構成により、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２に所定の一対の変速ギア４９と変速ギア４２０を固定し、クラッチ４４を接続状態とした上でエンジン４５が駆動すると、エンジン４５のトルクがクラッチ４４を介してメイン軸４１に伝達される。また、所定の一対の変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、メイン軸４１とドライブ軸４２との間で所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸４２が回転する。ドライブ軸４２が回転すると、ドライブ軸４２と後輪２３（図１参照）とを接続する動力伝達機構４７（図１参照）によってトルクが伝達され、後輪２３が回転する。
【００５７】
図３は自動二輪車１の主要要素のブロック図である。図３に示すように、自動二輪車１は、エンジン４５、クラッチ４４、および変速機構４３を備えている。エンジン４５には吸気通路６１および排気通路６２が接続されている。吸気通路６１の内部にはスロットル弁６５が配置されている。スロットル弁６５は、吸気通路６１を流れる空気の量や速度を調整する。
【００５８】
次に、本実施形態に係る自動変速装置５０について説明する。図３に示すように、本実施形態に係る自動変速装置５０は、クラッチ４４と、変速機構４３と、スロットル弁６５と、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、スロットル駆動アクチュエータ３７と、を備えている。また、自動変速装置５０は、クラッチアクチュエータ６０、シフトアクチュエータ７０およびスロットル駆動アクチュエータ３７を制御する制御装置として、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）９０を備えている。ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０、シフトアクチュエータ７０、およびスロットル駆動アクチュエータ３７の制御だけでなく、エンジン４５の制御も実行する。
【００５９】
自動変速装置５０は、クラッチアクチュエータ６０の駆動量を検出するクラッチアクチュエータセンサＳ６０を備えている。本実施形態では、クラッチアクチュエータ６０は電動モータによって構成されている。クラッチアクチュエータセンサＳ６０は、電動モータであるクラッチアクチュエータ６０の回転角度を検出するように構成されている。クラッチアクチュエータセンサＳ６０として、例えば、ポテンショメータを好適に用いることができる。
【００６０】
本実施形態に係るスロットル弁６５は、電動式のスロットル弁である。本実施形態のようなクラッチアクチュエータ６０、シフトアクチュエータ７０、および電動式のスロットル弁６５を備えた自動二輪車１では、シフトチェンジ、すなわち、シフトアクチュエータ７０を駆動させて変速機構４３のギア段の変更を行うとき、ＥＣＵ９０は、スロットル弁６５を自動的に制御することでギア段の変更を補助している。例えば、シフトアップのとき、スロットル弁６５の開度を閉じることによって、エンジン４５のトルクを減少させる。この制御によって、シフトアクチュエータ７０による変速機構４３のギア段の変更を補助することができる。
【００６１】
しかし、上述したような電動式のスロットル弁６５の制御を行うことにより、クラッチアクチュエータ６０等のクラッチ系統に異常が発生して、クラッチ４４の位置が接続されたままでも変速機構４３のギア段の変更が行われることがある。例えば、シフトアップ時には、電動式のスロットル弁６５は閉じるような制御が行われるため、変速機構４３のドグクラッチの係合は解除されやすくなる。そのため、クラッチ４４が接続されたままであっても、シフトアクチュエータ７０が駆動することによって変速機構４３のギア段が変更されることがある。このとき、変速ショックが大きくなり、乗員にとっての乗車フィーリングが低下する。このクラッチ４４が接続されたままで変速機構４３のギア段が変更することによる乗車フィーリングの低下は、電動式のスロットル弁６５であるから起こり得ることである。そこで、本実施形態に係る自動変速装置５０では、以下に説明するような制御を行うこととしている。
【００６２】
ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０に駆動信号を供給するクラッチ信号供給部９２と、クラッチ４４の位置を検出するクラッチ位置検出部９４と、シフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給するシフト信号供給部９７と、クラッチ４４の位置の判定を行う判定部９６と、シフト信号供給部９７の駆動信号の供給を禁止するシフト信号禁止部９８と、を有している。
【００６３】
ＥＣＵ９０は、シフトスイッチ３０、スロットル開度センサＳ６５、およびクラッチアクチュエータセンサＳ６０にそれぞれ接続されている。ＥＣＵ９０には、シフトスイッチ３０、スロットル開度センサＳ６５、およびクラッチアクチュエータセンサＳ６０からの信号が入力される。また、ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０、シフトアクチュエータ７０、およびスロットル駆動アクチュエータ３７にそれぞれ接続されている。ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０、シフトアクチュエータ７０、およびスロットル駆動アクチュエータ３７に対して制御信号を出力する。
【００６４】
次に、図４〜図６を参照しながら、本実施形態に係る自動変速装置５０の制御について説明する。図４は、本実施形態に係る自動変速装置５０の制御を示すフローチャートである。図５は、本実施形態に係る自動変速装置５０におけるクラッチ系統に異常が発生したときの制御のクラッチ位置、シフトドラム回転位置、および、変速ギアの位置の時間変化を表した図である。図６は、本実施形態に係る自動変速装置５０におけるクラッチ系統が正常のときの制御のクラッチ位置、シフトドラム回転位置、および変速ギアの位置の時間変化を表した図である。なお、クラッチ系統とは、クラッチアクチュエータ６０、クラッチ４４、およびクラッチアクチュエータ６０とクラッチ４４との間の信号線等のことをいう。また、クラッチ位置とは、クラッチ４４の位置のこという。シフトドラム回転位置は、シフトドラム４２１の回転位置のことをいう。
【００６５】
図４に示すように、先ず、ステップＳ１００では、乗員がシフトスイッチ３０のシフトアップスイッチ３０ａ（図２参照）またはシフトダウンスイッチ３０ｂ（図２参照）を押すことにより、ＥＣＵ９０は変速指令信号を受信する。図５および図６では、時間ｔ０において、ＥＣＵ９０は変速指令を受信する。本実施形態では、乗員がシフトアップスイッチ３０ａを押したときのシフトアップの制御について説明するが、シフトダウンの制御についても同様の制御を行う。
【００６６】
図４では、ＥＣＵ９０は、変速指令を受信後、ステップＳ１１０において、クラッチ４４の切断を開始する。ＥＣＵ９０のクラッチ信号供給部９２は、クラッチアクチュエータ６０に駆動信号を供給する。駆動信号を供給されたクラッチアクチュエータ６０は、クラッチ４４の切断を開始する。図５および図６では、時間ｔ０において、ＥＣＵ９０は、変速指令を受信したと同時、または、変速指令を受信後に、クラッチ４４の切断を開始させるためにクラッチアクチュエータ６０を駆動させる。しかし、図５では、時間ｔ０において、クラッチアクチュエータ６０に異常があるため、実際にはクラッチアクチュエータ６０は駆動していない、または、クラッチアクチュエータ６０が駆動していたとしてもクラッチ４４の切断を正常には開始できていない。
【００６７】
次に、図４のステップＳ１２０において、ＥＣＵ９０は、スロットル弁６５の制御を開始する。具体的には、本実施形態ではシフトアップの制御のため、ＥＣＵ９０は、スロットル弁６５の開度を小さくするように、スロットル駆動アクチュエータ３７を制御する。ＥＣＵ９０は、スロットル開度センサＳ６５の検出結果に応じて、スロットル駆動アクチュエータ３７によってスロットル弁６５の開度を小さくする制御を行う。スロットル弁６５の開度を小さくすることにより、エンジン４５のトルクが減少するため、後述する変速機構４３のギア段の変更がし易くなる。なお、シフトダウンの制御の場合、ＥＣＵ９０は、スロットル弁６５の開度を大きくするように、スロットル駆動アクチュエータ３７を制御する。ステップＳ１２０のスロットル弁６５の制御開始は、ステップＳ１１０と同時に行ってもよいし、ステップＳ１１０の前であって、ステップＳ１００の変速指令の受信と同時に行ってもよい。図５および図６では、時間ｔ０において、ＥＣＵ９０は、スロットル弁６５の制御を開始する。
【００６８】
図４では、クラッチ４４の切断開始後、および、スロットル弁６５の制御開始後のステップＳ１３０において、ＥＣＵ９０は、変速機構４３のギア段の変更を開始してもよいか否か、すなわち、シフトアクチュエータ７０を駆動させてもよいか否かの判定を行う。
【００６９】
ステップＳ１３０では、先ず、ＥＣＵ９０は、クラッチ位置検出部９４によってクラッチ４４の位置を検出する。詳しくは、ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータセンサＳ６０によってクラッチアクチュエータ６０の駆動量を検出する。そして、検出したクラッチアクチュエータ６０の駆動量からクラッチ４４の位置を間接的に検出する。なお、本実施形態では、クラッチアクチュエータセンサＳ６０によって、間接的にクラッチ４４の位置を検出しているが、クラッチ４４の位置をクラッチ４４から直接検出するようにしてもよい。
【００７０】
なお、ステップＳ１３０の制御の開始は、クラッチ４４の切断開始後から所定時間経過したときに行われる。すなわち、クラッチ位置検出部９４のクラッチ４４の位置の検出は、クラッチ信号供給部９２が駆動信号をクラッチアクチュエータ６０に供給してから所定時間が経過したときに行われる。ＥＣＵ９０には、クラッチ４４の切断開始からクラッチ４４の位置を検出するまでの所定時間が予め設定されている。所定時間は、ＥＣＵ９０内の図示しないメモリ等に保存されている。そして、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の切断開始からの時間が所定時間経過したとき、ステップＳ１３０の制御を行う。図５および図６では、時間ｔ１において、ＥＣＵ９０は、シフトアクチュエータ７０を駆動させてもよいか否かの判定を行う。また、時間Ｔが所定時間である。なお、所定時間Ｔは、クラッチ信号供給部９２によってクラッチアクチュエータ６０に駆動信号が供給されたときからクラッチ４４の切断が完了したときまでの時間（以下、クラッチ切断時間ともいう）よりも短い時間が好ましいが、クラッチ切断時間と同じ時間であってもよいし、クラッチ切断時間よりも長くてもよい。図６では、時間ｔ０でクラッチ信号供給部９２によってクラッチアクチュエータ６０に駆動信号が供給され、時間ｔｃにおいてクラッチ４４の切断が完了している。所定時間Ｔは、時間ｔ０から時間ｔｃまでの時間よりも短い時間に設定されている。
【００７１】
クラッチ位置検出部９４によってクラッチ４４の位置を検出した後、ＥＣＵ９０は、判定部９６によってクラッチ４４の位置の判定を行う。本実施形態では、クラッチ４４の位置を判定することで、クラッチアクチュエータ６０およびクラッチ４４等のクラッチ系統に異常があるか否かを判定している。具体的に、ＥＣＵ９０には、変速機構４３のギア段の変更を開始するか否かを判定するためのクラッチ４４の位置に対する閾値が予め設定されている。閾値は、ＥＣＵ９０内の図示しないメモリ等に保存されている。そして、ＥＣＵ９０の判定部９６は、クラッチ位置検出部９４によって検出したクラッチ４４の位置と閾値とを比較する。本実施形態では、クラッチ４４の切断を開始してから所定時間経過したときのクラッチ４４の位置が閾値を上回る場合、ＥＣＵ９０は、次に変速機構４３のギア段の変更の開始、すなわち、シフトアクチュエータ７０の駆動の開始を行ってもよいと判定する。図４では、ＥＣＵ９０は、次にステップＳ１４０を行う。一方、クラッチ４４の切断を開始してから所定時間経過したときのクラッチ４４の位置が閾値以下である場合、ＥＣＵ９０は、次にシフト信号禁止制御を行うと判定する。図４では、ＥＣＵ９０は、次にステップＳ１５０を行う。
【００７２】
図４のステップＳ１３０において、ＥＣＵ９０の判定部９６によって、クラッチ４４の位置が閾値を上回ると判定された場合、次にステップＳ１４０を行う。ステップＳ１４０では、ＥＣＵ９０は、変速機構４３のギア段の変更を行う。ＥＣＵ９０は、シフト信号供給部９７によって変速機構４３のギア段の変更が開始されるように、シフトアクチュエータ７０を駆動させる。ＥＣＵ９０のシフト信号供給部９７は、シフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給する。駆動信号を供給されたシフトアクチュエータ７０は、駆動をすることでシフトドラム４２１を回転させて、変速機構４３のギア段の変更を行う。なお、シフト信号供給部９７は、クラッチ信号供給部９２がクラッチアクチュエータ６０に駆動信号を供給してから所定時間が経過したときに、シフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給している。しかし、シフト信号供給部９７は、クラッチ信号供給部９２がクラッチアクチュエータ６０に対して駆動信号を供給してから所定時間が経過した時よりも後であって、かつ、クラッチ４４の切断が完了する前に、シフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給してもよい。
【００７３】
図６は、クラッチ系統が正常であるときのクラッチ位置、シフトドラム回転位置、および変速ギア４９、４２０の位置の時間変化を表す図である。図６では、時間ｔ０から所定時間Ｔ経過後の時間ｔ１において、ＥＣＵ９０は、クラッチ位置検出部９４によって、クラッチ４４の位置を検出する。そして、ＥＣＵ９０は、判定部９６によって、クラッチ４４の位置が閾値Ｂを上回るため、次に変速機構４３のギア段の変更を開始してもよいと判定する。その後、ＥＣＵ９０は、変速機構４３のギア段の変更を行うために、シフトアクチュエータ７０を駆動させることで、シフトドラム４２１の回転位置を位置Ｐ１から位置Ｐ２へ移動させる。このとき、変速ギアの位置は、ｎ段からｎ＋１段へ変更される。
【００７４】
図４のステップＳ１３０において、ＥＣＵ９０の判定部９６によって、クラッチ４４の位置が閾値以下と判定された場合、ＥＣＵ９０は、シフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給することを禁止する。そこで、次にステップＳ１５０によって、ＥＣＵ９０は、シフト信号禁止部９８によって、シフト信号供給部９７の駆動信号の供給を禁止する。シフトアクチュエータ７０への駆動信号の供給が禁止されるため、シフトドラム４２１の回転位置および変速ギア４９、４２０の位置は移動しない。よって、変速機構４３のギア段の変更が行われない。本実施形態では、ＥＣＵ９０がシフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給することを禁止した場合、ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０の駆動に対しての制御の変更は行わない。すなわち、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４を切断方向へ移動するようにクラッチアクチュエータ６０を制御している。しかし、ＥＣＵ９０がシフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給することを禁止した場合、ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０の駆動を停止させてもよい。この場合、ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０に対して駆動信号の供給を禁止することで、クラッチアクチュエータ６０を停止させてクラッチ４４の移動を停止する。また、ＥＣＵ９０がシフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給することを禁止した場合、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４を接続方向へ移動するようにクラッチアクチュエータ６０を制御してもよい。
【００７５】
図５は、クラッチ系統に異常が生じているときのクラッチ位置、シフトドラム回転位置、および変速ギア４９、４２０の位置の時間変化を表す図である。図５では、時間ｔ０において、クラッチアクチュエータ６０を駆動させることでクラッチ４４の切断を開始しているにも関わらず、クラッチ系統に異常が生じているため実際にはクラッチ４４は接続されたままである。そして、時間ｔ１において、ＥＣＵ９０の判定部９６は、クラッチ４４の位置が閾値以下であるため、変速機構４３のギア段の変更を禁止すると判定する。そのため、時間ｔ１以降では、ＥＣＵ９０のシフト信号禁止部９８によって、シフト信号供給部９７のシフトアクチュエータ７０への駆動信号の供給が禁止されるため、シフトドラム４２１の回転位置および変速ギア４９、４２０の位置は移動しない。よって、変速機構４３のギア段の変更が行われない。
【００７６】
なお、図４のステップＳ１４０の前または後、および、ステップＳ１５０の前または後において、すなわち、クラッチ信号供給部９２がクラッチアクチュエータ６０に駆動信号を供給してから所定時間が経過した時よりも後において、ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０およびクラッチ４４等のクラッチ系統の異常を判定する異常判定装置によって、クラッチ系統の異常を判定してもよい。上記異常判定装置の構成は、特に限定されず、例えばＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータセンサＳ６０によってクラッチアクチュエータ６０の駆動量を検出し、クラッチアクチュエータ６０の駆動量が異常な駆動量（例えば、駆動量が零）であるときにクラッチ系統に異常があると判定するようなものであってもよい。上記異常判定装置によって、クラッチ系統に異常があると判定された場合、ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０に対して駆動信号の供給を禁止することで、クラッチアクチュエータ６０を停止させてクラッチ４４の移動を停止する。
【００７７】
また、上記異常判定装置によって、クラッチ系統に異常があると判定された場合、ＥＣＵ９０は、乗員に対してクラッチ系統に異常があると報知を行ってもよい。図７は、本実施形態における報知装置を表す図である。図７に示すように、自動二輪車１の右ハンドル４Ｒと左ハンドル４Ｌとの間の前方に、メータ８０が設けられている。そして、自動二輪車１は、メータ８０内にクラッチ異常報知ランプ８２を備えている。本実施形態では、クラッチ異常報知ランプ８２が報知装置を構成している。上記異常判定装置によってクラッチ系統に異常が発生している判定された場合、ＥＣＵ９０は、クラッチ異常報知ランプ８２を点灯させることによって、乗員に対してクラッチ系統の異常を報知する。なお、本実施形態では、クラッチ異常報知ランプ８２を点灯させることで視覚的に乗員に対してクラッチ系統の異常を報知しているが、クラッチ異常報知ランプ８２を点滅させることによって上記報知を行ってもよい。クラッチ異常報知ランプ８２は、メータ８０内に備えることに限定されず、メータ８０の外（例えば、右ハンドル４Ｒと左ハンドル４Ｌとの間の乗員が視覚的に確認できる任意の位置）に備えてもよい。クラッチ異常報知ランプ８２は、クラッチ系統の異常を乗員に知らせるためにメッセージを表示するものであってもよい。また、報知装置は、クラッチ異常報知ランプ８２に代えて、音または振動によって、聴覚的または体感的に乗員に対してクラッチ系統の異常を通知してもよい。なお、報知装置は、図４のステップＳ１３０のシフトアクチュエータ７０を駆動させてもよいか否かの判定において、ＥＣＵ９０はシフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給することを禁止すると判定されたとき、または、図４のステップＳ１５０のＥＣＵ９０によるシフト信号禁止制御を行うときに、クラッチ系統に異常が発生していると判定し、クラッチ異常報知ランプ８２を点灯させてもよい。
【００７８】
なお、図４において、ＥＣＵ９０は、ステップＳ１１０の処理を行う際に、クラッチ信号供給部９２として機能する。また、ＥＣＵ９０は、ステップＳ１３０のクラッチ４４の位置を検出する際に、クラッチ検出部９４として機能し、ステップＳ１３０のクラッチ４４の位置の判定を行う際に、判定部９６として機能する。また、ＥＣＵ９０は、ステップＳ１４０およびステップＳ１５０のシフト信号禁止制御の処理を行う際に、それぞれシフト信号供給部９７およびシフト信号禁止部９８として機能する。このように、ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０に駆動信号を供給するクラッチ信号供給部９２と、クラッチ４４の位置を検出するクラッチ位置検出部９４と、シフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給するシフト信号供給部９７と、クラッチ４４の位置の判定を行う判定部９６と、シフト信号供給部９７の駆動信号の供給を禁止するシフト信号禁止部９８と、を有している。
【００７９】
以上のように、本実施形態によれば、ＥＣＵ９０は、変速指令を受信後、クラッチ信号供給部９２によってクラッチアクチュエータ６０に駆動信号を供給して、クラッチ４４の切断を開始する。そして、所定時間が経過したとき、ＥＣＵ９０は、クラッチ位置検出部９４によってクラッチ４４の位置を検出し、判定部９６によってクラッチ位置検出部９４で検出したクラッチ４４の位置が閾値以下か否かを判定している。ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の位置が閾値以下のとき、シフト信号禁止部９８によって、シフトアクチュエータ７０への駆動信号の供給を禁止する制御を行う。一方、クラッチ４４の位置が閾値を上回るとき、シフト信号供給部９７によってシフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給することで、変速機構４３のギア段の変更を行う。このことによって、クラッチ信号供給部９２によってクラッチアクチュエータ６０に駆動信号を供給したにも拘わらず、クラッチアクチュエータ６０に駆動信号を供給してから所定時間が経過したときのクラッチ４４の位置が閾値以下である場合は、クラッチ系統に異常が生じたと判断することができる。また、所定時間経過時に、シフトアクチュエータ７０に駆動信号が供給される。そのため、シフトアクチュエータ７０の駆動前にシフトアクチュエータ７０の駆動を禁止することができる。その結果、クラッチ４４が接続されたまま変速機構４３のギア段を変更してしまうおそれがなく、クラッチ４４が接続されたまま変速機構４３のギア段が変更することによる変速ショックに起因する乗車フィーリングの低下を防止することができる。
【００８０】
本実施形態によれば、所定時間は、クラッチ信号供給部９２がクラッチアクチュエータ６０に駆動信号を供給してからクラッチ４４の切断が完了するまでの時間よりも短い時間に設定されている。このことによって、判定部９６によるシフトアクチュエータ７０の駆動の禁止をクラッチ４４の切断が完了する前に判定することができる。よって、より短時間の間にシフトアクチュエータ７０の駆動を禁止することができる。
【００８１】
本実施形態によれば、クラッチ信号供給部９２がクラッチアクチュエータ６０に駆動信号を供給してから所定時間が経過した時よりも後に、クラッチアクチュエータ６０等のクラッチ系統の異常を判定する異常判定装置を備えている。このように、シフトアクチュエータ７０の駆動の禁止の判定を、クラッチ系統の異常判定とは別に行い、かつ、シフトアクチュエータ７０の駆動の禁止の判定をクラッチ系統の異常の判定よりも前に行うため、短時間の間にシフトアクチュエータ７０の駆動を禁止することができる。また、所定時間の経過後に、クラッチ系統の異常の判定を行うので、上記異常の判定までに十分な時間をかけることができる。したがって、クラッチ系統の異常の判定の精度を向上させることができる。その結果、乗車フィーリングの向上と的確なクラッチアクチュエータ６０等のクラッチ系統の異常の判定とを両立させることができる。
【００８２】
本実施形態によれば、異常判定装置によってクラッチアクチュエータ６０等のクラッチ系統に異常があると判定されると、ＥＣＵ９０は、報知装置によって乗員に対して異常の報知を行う。このことによって、クラッチ系統に異常が発生したことを乗員が容易に知ることができる。
【００８３】
本実施形態によれば、シフト信号供給部９７は、クラッチ信号供給部９２がクラッチアクチュエータ６０に駆動信号を供給してから所定時間が経過したときに、シフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給するように構成されている。このように、シフトアクチュエータ７０の駆動の禁止とシフトアクチュエータ７０の駆動信号の供給開始とを同時にすることによって、シフトアクチュエータ７０の駆動の禁止の判定のための時間を最大限に確保することができる。その結果、シフトアクチュエータ７０の駆動の禁止の判定の精度を向上させることができる。
【００８４】
また、シフト信号供給部９７は、クラッチ信号供給部９２がクラッチアクチュエータ６０に対して駆動信号を供給してから所定時間が経過した時よりも後であって、かつ、クラッチ４４の切断が完了する前に、シフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給するように構成されていてもよい。このことによって、クラッチ４４の切断が完了する前に、シフトアクチュエータ７０に駆動信号を供給することができるので、より迅速な変速機構４３のギア段の変更が可能となる。よって、乗員の空走感を低減することができる。また、シフトアクチュエータ７０に駆動信号が供給される前に、シフトアクチュエータ７０の駆動の禁止の判定が行われる。そのため、クラッチ系統の異常発生時には、短時間の間にシフトアクチュエータ７０の駆動を禁止することができる。
【００８５】
＜他の実施形態＞
上記実施形態では、乗員によるシフトスイッチ３０のシフトアップスイッチ３０ａまたはシフトダウンスイッチ３０ｂを手動操作することで、変速指令をＥＣＵ９０に送信していた。しかし、ＥＣＵ９０が自動二輪車１の運転状態に基づいて変速指令を行ってもよい。具体的には、ＥＣＵ９０は、車速、エンジン４５の回転速度、および／または、変速機構４３のギア段等を検出することによって、変速指令を行う。
【符号の説明】
【００８６】
１    自動二輪車（鞍乗型車両）
４３    変速機構
４４    クラッチ
４５    エンジン
５０    自動変速装置
６０    クラッチアクチュエータ
７０    シフトアクチュエータ
９０    ＥＣＵ（制御装置）
９２    クラッチ信号供給部
９４    クラッチ位置検出部
９６    判定部
９７    シフト信号供給部
９８    シフト信号禁止部
【図１】
2014035066.tif 000003
【図２】
2014035066.tif 000004
【図３】
2014035066.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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