(57)【要約】【課題】複数のＥＧギヤと複数のＭＧギヤとを備えたＡＭＴ付ハイブリッド車両に使用され、「複数対のギヤトレイン（固定ギヤと遊転ギヤ）が、複数のＥＧギヤの一部と複数のＭＧギヤとで共用される構成」を有する変速機において、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って途切れのないトルクアシストを行うこと。【解決手段】ＥＧギヤの変速要求、及び、ＭＧギヤの変速要求の両方があり、それらの変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」の場合、ＥＧギヤに関して、ギヤトレインがＭＧギヤと共用されていない中継ギヤが選択され、「現在ＭＧギヤでＭＧアシストしながらＥＧギヤの現在ＥＧギヤから中継ギヤへの変速作動」→「中継ギヤでＥＧアシストしながらＭＧギヤの現在ＭＧギヤから目標ＭＧギヤへの変速作動」→「目標ＭＧギヤでＭＧアシストしながらＥＧギヤの中継ギヤから目標ＥＧギヤへの変速作動」が行われる。【選択図】図１６
2014136495.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として内燃機関（Ｅ／Ｇ）と電動機（Ｍ／Ｇ）とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
内燃機関側変速段として複数の内燃機関走行変速段（１速〜５速）と、電動機側変速段として複数の電動機走行変速段（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）とを備えた変速機（Ｔ／Ｍ）であって、
前記内燃機関の出力軸（Ａ１）から動力が入力される入力軸（Ａ２）と、
前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸（Ａ４、Ａ５）と、
前記電動機と連結されて前記電動機との間で動力伝達可能な中間軸（Ａ３）と、
それぞれが前記中間軸に相対回転不能に設けられるとともに、それぞれが前記複数の内燃機関走行変速段のうち一部の変速段のそれぞれに対応し且つそれぞれが前記複数の電動機走行変速段のそれぞれに対応する、複数の共用固定ギヤ（Ｇ２ｉ、Ｇ４ｉ）と、
それぞれが前記出力軸に相対回転可能に設けられ、且つ、それぞれが対応する前記共用固定ギヤと常時歯合する複数の共用遊転ギヤ（Ｇ２ｏ、Ｇ４ｏ）と、
それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転不能に設けられるとともに、それぞれが前記複数の内燃機関走行変速段のうち前記一部の変速段以外の残りの変速段のそれぞれに対応する、１つ又は複数の内燃機関走行固定ギヤ（Ｇ１ｉ、Ｇ３５ｉ）と、
それぞれが前記出力軸又は前記入力軸に相対回転可能に設けられ、且つ、それぞれが対応する前記内燃機関走行固定ギヤと常時歯合する１つ又は複数の内燃機関走行遊転ギヤ（Ｇ１ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ５ｏ）と、
前記複数の共用遊転ギヤの全てが前記出力軸に対して相対回転可能な第１状態、及び、前記複数の共用遊転ギヤのうちの何れか１つのみが前記出力軸に対して相対回転不能且つ残りの１つ又は複数の前記共用遊転ギヤが前記出力軸に対して相対回転可能な第２状態、を選択的に実現する第１切替機構（Ｓ２、ＡＣＴ２）と、
前記１つ又は複数の内燃機関走行遊転ギヤの全てが前記出力軸及び前記入力軸のうちそれぞれの対応する軸に対して相対回転可能な第３状態、及び、前記１つ又は複数の内燃機関走行遊転ギヤのうちの何れか１つのみが前記対応する軸に対して相対回転不能且つ残りの１つ又は複数の前記内燃機関走行遊転ギヤがそれぞれの前記対応する軸に対して相対回転可能な第４状態、を選択的に実現する第２切替機構（Ｓ１、Ｓ４、ＡＣＴ１、ＡＣＴ４）と、
前記中間軸が前記入力軸と連結されて前記入力軸との間で動力伝達可能な第５状態、及び、前記中間軸が前記入力軸と連結されず前記入力軸との間で動力伝達不能な第６状態、を選択的に実現する第３切替機構（Ｓ３、ＡＣＴ３）と、
を備えた変速機（Ｔ／Ｍ）と、
前記内燃機関の出力軸（Ａ１）と前記変速機の入力軸（Ａ２）との間に介装されたクラッチ（Ｃ／Ｄ）であってクラッチが伝達し得るトルクの最大値であるクラッチトルクを調整可能なクラッチ（Ｃ／Ｄ、ＡＣＴ５）と、
前記車両の走行状態に基づいて、前記内燃機関の出力軸の駆動トルクである内燃機関駆動トルク、前記電動機の出力軸の駆動トルクである電動機駆動トルク、前記第１、第２、第３切替機構、及び、前記クラッチを制御する制御手段（ＥＣＵ）と、
を備えた車両の動力伝達制御装置であり、
前記制御手段は、
前記車両の走行状態に基づいて、目標の前記内燃機関側変速段として前記複数の内燃機関走行変速段及び内燃機関側ニュートラルのうちから何れか一つを設定し、及び、目標の前記電動機側変速段として前記複数の電動機走行変速段及び電動機側ニュートラルのうちから何れか一つを設定するように構成され、
前記制御手段は、
前記目標内燃機関側変速段が前記内燃機関側ニュートラルに設定された場合、
前記第２切替機構を前記第３状態に制御し且つ前記第３切替機構を前記第６状態に制御することによって前記内燃機関側ニュートラルを実現するとともに、前記目標電動機側変速段が前記電動機側ニュートラルに設定されているときには前記第１切替機構を前記第１状態に制御することによって前記電動機側ニュートラルを実現し、前記目標電動機側変速段が前記複数の電動機走行変速段の何れか一つに設定されているときには前記第１切替機構を前記目標電動機側変速段の前記共用遊転ギヤが前記出力軸に対して相対回転不能となる前記第２状態に制御することによって前記目標電動機側変速段を実現し、
前記目標内燃機関側変速段が前記複数の内燃機関走行変速段のうち前記一部の変速段の何れか一つに設定された場合、
前記第２切替機構を前記第３状態に制御し且つ前記第３切替機構を前記第５状態に制御し且つ前記第１切替機構を前記目標内燃機関側変速段の前記共用遊転ギヤが前記出力軸に対して相対回転不能となる前記第２状態に制御することによって、前記目標内燃機関側変速段を実現し、且つ、前記目標電動機側変速段に設定されている、前記目標内燃機関側変速段と前記共用固定ギヤ及び前記共用遊転ギヤを共用する前記電動機走行変速段を実現し、
前記目標内燃機関側変速段が前記複数の内燃機関走行変速段のうち前記残りの変速段の何れか一つに設定された場合、
前記第２切替機構を前記目標内燃機関側変速段の前記内燃機関走行遊転ギヤが前記対応する軸に対して相対回転不能となる前記第４状態に制御し且つ前記第３切替機構を前記第６状態に制御することによって前記目標内燃機関側変速段を実現するとともに、前記目標電動機側変速段が前記電動機側ニュートラルに設定されているときには前記第１切替機構を前記第１状態に制御することによって前記電動機側ニュートラルを実現し、前記目標電動機側変速段が前記複数の電動機走行変速段の何れか一つに設定されているときには前記第１切替機構を前記目標電動機側変速段の前記共用遊転ギヤが前記出力軸に対して相対回転不能となる前記第２状態に制御することによって前記目標電動機側変速段を実現するように構成され、
前記制御手段は、
前記目標内燃機関側変速段が現在実現されている現在内燃機関側変速段から変更される内燃機関側変速要求が発生し、且つ、前記目標電動機側変速段が現在実現されている現在電動機側変速段から変更される電動機側変速要求であって前記目標電動機側変速段が前記複数の電動機走行変速段のうちの何れか一つから前記複数の電動機走行変速段のうちの他の一つの変速段に変更される電動機側変速要求が発生した場合、前記現在電動機側変速段を用いて前記電動機の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記内燃機関側変速段を前記現在内燃機関側変速段から前記目標内燃機関側変速段に変更し、その後、実現された前記目標内燃機関側変速段を用いて前記内燃機関の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記電動機側変速段を前記現在電動機側変速段から前記目標電動機側変速段に変更する第１パターン、或いは、前記現在内燃機関側変速段を用いて前記内燃機関の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記電動機側変速段を前記現在電動機側変速段から前記目標電動機側変速段に変更し、その後、実現された前記目標電動機側変速段を用いて前記電動機の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記内燃機関側変速段を前記現在内燃機関側変速段から前記目標内燃機関側変速段に変更する第２パターン、を経て、前記目標内燃機関側変速段及び前記目標電動機側変速段を実現する通常制御を実行するように構成され、
前記制御手段は、
前記内燃機関側変速要求及び前記電動機側変速要求の組み合わせが、前記第１、第２パターンの何れにおいても前記内燃機関側変速段の変速作動中に前記電動機の駆動トルクが前記変速機の出力軸に伝達され得ない期間又は前記電動機側変速段の変速作動中に前記内燃機関の駆動トルクが前記変速機の出力軸に伝達され得ない期間が発生する特定の組み合わせの場合、前記通常制御に代えて特殊制御を実行し、前記特殊制御では、前記内燃機関側変速段の中継変速段として、前記複数の内燃機関走行変速段のうち前記残りの変速段の何れか一つを選択し、前記現在電動機側変速段を用いて前記電動機の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記内燃機関側変速段を前記現在内燃機関側変速段から前記中継変速段に変更し、その後、実現された前記中継変速段を用いて前記内燃機関の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記電動機側変速段を前記現在電動機側変速段から前記目標電動機側変速段に変更し、その後、実現された前記目標電動機側変速段を用いて前記電動機の駆動トルクを前記変速機の出力軸に伝達しながら前記内燃機関側変速段を前記中継変速段から前記目標内燃機関側変速段に変更することによって、前記目標内燃機関側変速段及び前記目標電動機側変速段を実現するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記内燃機関側変速要求及び前記電動機側変速要求における前記特定の組み合わせは、
前記現在内燃機関側変速段が前記内燃機関側ニュートラルであり、前記目標内燃機関側変速段が、前記一部の変速段のうちで前記現在電動機側変速段が実現された状態では実現できず且つ前記目標電動機側変速段が実現された状態では実現できる変速段である組み合わせ、又は、
前記現在内燃機関側変速段が、前記一部の変速段のうちで前記現在電動機側変速段が実現された状態では実現でき且つ前記目標電動機側変速段が実現された状態では実現できない変速段であり、前記目標内燃機関側変速段が、前記一部の変速段のうちで前記現在電動機側変速段が実現された状態では実現できず且つ前記目標電動機側変速段が実現された状態では実現できる変速段である組み合わせ、又は、
前記現在内燃機関側変速段が、前記一部の変速段のうちで前記現在電動機側変速段が実現された状態では実現でき且つ前記目標電動機側変速段が実現された状態では実現できない変速段であり、前記目標内燃機関側変速段が前記内燃機関側ニュートラルである組み合わせ、である、車両の動力伝達制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記特殊制御における前記中継変速段を、現在の車両の速度において前記中継変速段が実現された後において必要となる前記内燃機関の駆動トルクの大きさに基づいて選択するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
【請求項４】
請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記特殊制御における前記中継変速段を、現在の車両の速度において前記中継変速段が実現された後の前記内燃機関の回転速度の大きさに基づいて選択するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記中間軸（Ａ３）は中空円筒状を呈し、
前記中間軸の内部空間に前記入力軸（Ａ２）が挿入されることによって、前記中間軸と前記入力軸とが同軸的且つ相対回転可能に配置された、車両の動力伝達制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記変速機の出力軸が、前記変速機の入力軸（Ａ２）と平行に配置された第１出力軸（Ａ４）と、前記変速機の入力軸と平行に配置された第２出力軸（Ａ５）とから構成され、
複数の前記残りの変速段のうちの一部の変速段の前記内燃機関走行遊転ギヤ（Ｇ１ｏ、Ｇ５ｏ）が前記第１出力軸に設けられ、複数の前記残りの変速段のうちの前記一部の変速段以外の残りの変速段の前記内燃機関走行遊転ギヤ（Ｇ３ｏ）が前記第２出力軸に設けられた、車両の動力伝達制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記入力軸に設けられた前記１つ又は複数の内燃機関走行固定ギヤのうちで、前記第１出力軸に設けられた前記内燃機関走行遊転ギヤ及び前記第２出力軸に設けられた前記内燃機関走行遊転ギヤの両方と常時歯合するものが存在する、車両の動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備え、且つクラッチを備えた車両に適用されるものに係わる。
【背景技術】
【０００２】
近年、複数の変速段を有し且つトルクコンバータを備えていない変速機と、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との間に介装されてクラッチトルク（クラッチが伝達し得るトルクの最大値）を調整可能なクラッチと、車両の走行状態に応じてアクチュエータを用いてクラッチトルク及び変速機の変速段を制御する制御手段と、を備えた動力伝達制御装置が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。係る動力伝達制御装置は、オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）とも呼ばれる。
【０００３】
また、近年、動力源としてエンジンと電動機（電動モータ）とを備えた所謂ハイブリッド車両が開発されてきている（例えば、特許文献２を参照）。以下、内燃機関の駆動トルクを「ＥＧトルク」と呼び、電動機の駆動トルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。また、内燃機関側の変速段を「ＥＧギヤ」と呼び、電動機側の変速段を「ＭＧギヤ」と呼ぶ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−９７７４０号公報
【特許文献２】特開２０００−２２４７１０号公報
【発明の概要】
【０００５】
以下、ＡＭＴを搭載したハイブリッド車両（以下、「ＡＭＴ付ハイブリッド車両」と呼ぶ。）であって、複数のＥＧギヤと複数のＭＧギヤとを備えたものを想定する。複数のＥＧギヤの間では、内燃機関側の減速比（変速機の出力軸の回転速度に対する内燃機関の回転速度の割合）が異なり、複数のＭＧギヤの間では、電動機側の減速比（変速機の出力軸の回転速度に対する電動機の回転速度の割合）が異なる。
【０００６】
この構成では、ＥＧギヤの変速要求があった場合、現在のＭＧギヤでＭＧトルクを変速機の出力軸に伝達しながら（以下、「ＭＧアシスト」と呼ぶ）ＥＧギヤの変速が実行され得、同様に、ＭＧギヤの変速要求があった場合、現在のＥＧギヤでＥＧトルクを変速機の出力軸に伝達しながら（以下、「ＥＧアシスト」と呼ぶ）ＭＧギヤの変速が実行され得る。従って、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあった場合においても、「現在のＭＧギヤでＭＧアシストしながらＥＧギヤの変速を実行し、その後、変更後のＥＧギヤでＥＧアシストしながらＭＧギヤの変速を実行する」第１パターン、又は、「現在のＥＧギヤでＥＧアシストしながらＭＧギヤの変速を実行し、その後、変更後のＭＧギヤでＭＧアシストしながらＥＧギヤの変速を実行する」第２パターンを経ることによって、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って、途切れのないトルクアシストを行うことが可能となる。
【０００７】
本出願人は、このような複数のＥＧギヤと複数のＭＧギヤとを備えたＡＭＴ付ハイブリッド車両に使用される変速機として、変速機の全長（軸方向の長さ）の短縮等を目的として、「複数対のギヤトレイン（固定ギヤと遊転ギヤ）が、複数のＥＧギヤのうちの一部と、複数のＭＧギヤと、で共用される構成」を既に提案している（特願２０１２−２４９４５１を参照）。
【０００８】
具体的には、この変速機は、ＥＧギヤとして複数のＥＧ走行変速段と、ＭＧギヤとして複数のＭＧ走行変速段とを備えている。この変速機は、
「内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸」と、
「車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸」と、
「電動機と連結されて電動機との間で動力伝達可能な中間軸」と、
「それぞれが中間軸に相対回転不能に設けられるとともに、それぞれが複数のＥＧ走行変速段のうち一部の変速段のそれぞれに対応し且つそれぞれが複数のＭＧ走行変速段のそれぞれに対応する、複数の共用固定ギヤ」と、
「それぞれが出力軸に相対回転可能に設けられ、且つ、それぞれが対応する共用固定ギヤと常時歯合する複数の共用遊転ギヤ」と、
「それぞれが入力軸又は出力軸に相対回転不能に設けられるとともに、それぞれが複数のＥＧ走行変速段のうち前記一部の変速段以外の残りの変速段のそれぞれに対応する、１つ又は複数のＥＧ走行固定ギヤ」と、
「それぞれが出力軸又は入力軸に相対回転可能に設けられ、且つ、それぞれが対応する前記ＥＧ走行固定ギヤと常時歯合する１つ又は複数のＥＧ走行遊転ギヤ」と、
「複数の共用遊転ギヤの全てが出力軸に対して相対回転可能な第１状態、及び、複数の共用遊転ギヤのうちの何れか１つのみが出力軸に対して相対回転不能且つ残りの１つ又は複数の共用遊転ギヤが出力軸に対して相対回転可能な第２状態、を選択的に実現する第１切替機構」と、
「１つ又は複数のＥＧ走行遊転ギヤの全てが出力軸及び入力軸のうちそれぞれの対応する軸に対して相対回転可能な第３状態、及び、１つ又は複数のＥＧ走行遊転ギヤのうちの何れか１つのみが対応する軸に対して相対回転不能且つ残りの１つ又は複数のＥＧ走行遊転ギヤがそれぞれの前記対応する軸に対して相対回転可能な第４状態、を選択的に実現する第２切替機構」と、
「中間軸が入力軸と連結されて入力軸との間で動力伝達可能な第５状態、及び、中間軸が入力軸と連結されず入力軸との間で動力伝達不能な第６状態、を選択的に実現する第３切替機構」と、を備える。
【０００９】
この変速機では、車両の走行状態に基づいて、目標ＥＧギヤとして、複数のＥＧ走行変速段及びＥＧ側ニュートラルのうちから何れか一つが設定され、目標ＭＧギヤとして、複数のＭＧ走行変速段及びＭＧ側ニュートラルのうちから何れか一つが設定される。
【００１０】
この変速機では、目標ＥＧギヤが、ＥＧ側ニュートラルに設定された場合、第２切替機構を第３状態に制御し且つ第３切替機構を第６状態に制御することによって、ＥＧ側ニュートラルが実現される。この場合において、目標ＭＧギヤがＭＧ側ニュートラルに設定されているときには、第１切替機構を第１状態に制御することによってＭＧ側ニュートラルが実現される。一方、この場合において、目標ＭＧギヤが複数のＭＧ走行変速段の何れか一つに設定されているときには、第１切替機構を「目標ＭＧギヤの共用遊転ギヤが出力軸に対して相対回転不能となる第２状態」に制御することによって、目標ＭＧギヤが実現される。
【００１１】
目標ＥＧギヤが、複数のＥＧ走行変速段のうち「一部の変速段」の何れか一つに設定された場合、第２切替機構を第３状態に制御し且つ第３切替機構を第５状態に制御し且つ第１切替機構を「目標ＥＧギヤの共用遊転ギヤが出力軸に対して相対回転不能となる第２状態」に制御することによって、目標ＥＧギヤが実現される。この場合、目標ＥＧギヤと「共用固定ギヤ及び共用遊転ギヤ」を共用するＭＧ走行変速段（この変速段が目標ＭＧギヤとして設定されている）が自動的に実現される。
【００１２】
目標ＥＧギヤが、複数のＥＧ走行変速段のうち「残りの変速段」の何れか一つに設定された場合、第２切替機構を「目標ＥＧギヤのＥＧ走行遊転ギヤが対応する軸に対して相対回転不能となる第４状態」に制御し且つ第３切替機構を第６状態に制御することによって、目標ＥＧギヤが実現される。この場合において、目標ＭＧギヤがＭＧ側ニュートラルに設定されているときには、第１切替機構を第１状態に制御することによってＭＧ側ニュートラルが実現される。一方、この場合において、目標ＭＧギヤが複数のＭＧ走行変速段の何れか一つに設定されているときには、第１切替機構を「目標ＭＧギヤの共用遊転ギヤが出力軸に対して相対回転不能となる第２状態」に制御することによって、目標ＭＧギヤが実現される。
【００１３】
この変速機では、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあった場合、上述した「第１のパターン」又は「第２のパターン」を経て、変更後の目標ＥＧギヤ及び目標ＭＧギヤが実現される（通常制御）。これにより、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って、途切れのないトルクアシストを行うことが可能となる。
【００１４】
ところで、この変速機の構成では、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあった場合において、両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」の場合、上記第１、第２パターンの何れを経ても、「ＥＧギヤの変速作動中にＭＧアシストができない期間、又は、ＭＧギヤの変速作動中にＥＧアシストができない期間（即ち、トルクアシストが実行できない期間）」が発生し得る。この「特定の組み合わせ」の場合においても、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って途切れのないトルクアシストを行うことが望まれているところである。
【００１５】
本発明の目的は、「複数対のギヤトレイン（固定ギヤと遊転ギヤ）が、複数のＥＧギヤのうちの一部と、複数のＭＧギヤと、で共用される構成」を備えた車両の動力伝達制御装置であって、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」の場合においても、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って途切れのないトルクアシストを行うことができるものを提供することにある。
【００１６】
本発明による動力伝達制御装置の特徴は、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」の場合、上記通常制御に代えて特殊制御が実行されることにある。特殊制御では、先ず、ＥＧギヤの中継ギヤとして、複数のＥＧ走行変速段のうち「残りの変速段」の何れか一つが選択される。次いで、現在のＭＧギヤを用いてＭＧアシストを行いながらＥＧギヤが現在のＥＧギヤから中継ギヤに変更される。その後、実現された中継ギヤを用いてＥＧアシストを行いながらＭＧギヤが現在のＭＧギヤから目標ＭＧギヤへ変更される。その後、実現された目標ＭＧギヤを用いてＭＧアシストを行いながらＥＧギヤが中継ギヤから目標ＥＧギヤに変更される。これにより、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って途切れのないトルクアシストを行うことができる。
【００１７】
ここで、上記「特定の組み合わせ」とは、具体的には、第１に、現在ＥＧギヤが「ＥＧ側ニュートラル」であり、目標ＥＧギヤが「上記「一部の変速段」のうちで現在ＭＧギヤが実現された状態では実現できず且つ目標ＭＧギヤが実現された状態では実現できる変速段」である組み合わせであり、
第２に、現在ＥＧギヤが「上記「一部の変速段」のうちで現在ＭＧギヤが実現された状態では実現でき且つ目標ＭＧギヤが実現された状態では実現できない変速段」であり、目標ＥＧギヤが「上記「一部の変速段」のうちで現在ＭＧギヤが実現された状態では実現できず且つ目標ＭＧギヤが実現された状態では実現できる変速段」である組み合わせであり、
第３に、現在ＥＧギヤが「上記「一部の変速段」のうちで現在ＭＧギヤが実現された状態では実現でき且つ目標ＭＧギヤが実現された状態では実現できない変速段」であり、目標ＥＧギヤが「ＥＧ側ニュートラル」である組み合わせ、である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（特に、変速機）の概略構成図である。
【図２】図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「Ｎ」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。
【図３】図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「１速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。
【図４】図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「２速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。
【図５】図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「３速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。
【図６】図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「４速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。
【図７】図１に示した変速機において、ＥＧギヤとして「５速」が選択・実現された場合における動力伝達系を説明するための図である。
【図８】図１に示したクラッチについての「ストローク−トルク特性」を規定するマップを示したグラフである。
【図９】図１に示したシフトレバーの操作パターンの一例を示した図である。
【図１０】車速及びアクセル開度と、目標ＥＧギヤとの関係を規定したマップを示したグラフである。
【図１１】ＥＧギヤＭＧギヤの両方の変速要求があった場合において、本発明の実施形態によって通常制御が実行される際の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】（Ｎ、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）の変速要求があった場合における、図１０に示したマップ上での対応位置の推移を示した図である。
【図１３】（Ｎ、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）の変速要求があった場合において、比較例によって実行される変速作動の一例を示すタイムチャートである。
【図１４】ＥＧギヤＭＧギヤの両方の変速要求があった場合において、本発明の実施形態によって通常制御及び特殊制御の選択がなされる際の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１５】ＥＧギヤＭＧギヤの両方の変速要求があった場合において、本発明の実施形態によって特殊制御が実行される際の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１６】（Ｎ、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）の変速要求があった場合において、本発明の実施形態によって実行される変速作動の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）の概略構成を示している。本装置は、トルクコンバータを備えない変速機Ｔ／Ｍと、クラッチＣ／Ｄとを備え、アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５を用いてＣ／Ｄのクラッチトルク及びＴ／Ｍの変速段を制御する、所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）である。本装置を搭載した車両は、動力源としてエンジンＥ／Ｇとモータジェネレータ（電動モータ）Ｍ／Ｇとを備えた、所謂ＡＭＴ付ハイブリッド車両である。
【００２１】
Ｅ／Ｇは、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１は、フライホイールＦ／Ｗ、及び、クラッチＣ／Ｄを介して、Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２と同軸的に接続されている。
【００２２】
変速機Ｔ／Ｍは、後述するように、複数のＥ／Ｇ側の変速段（以下、「ＥＧギヤ」と呼ぶ）と、複数のＭ／Ｇ側の変速段（以下、「ＭＧギヤ」と呼ぶ）と、を備える。Ｔ／Ｍは、入力軸Ａ２と、中間軸Ａ３と、第１出力軸Ａ４と、第２出力軸Ａ５とを備える。軸Ａ２〜Ａ５は全て互いに平行に配置されている。中間軸Ａ３は中空円筒状を呈しており、中間軸Ａ３の内部空間に入力軸Ａ２が挿入されることによって、中間軸Ａ３と入力軸Ａ２とが同軸的且つ相対回転可能に配置されている。第１出力軸Ａ４は、軸Ａ４に固定された第１最終駆動ギヤＧｆ１、及び、最終被動ギヤＧｆｏを介して、車両の駆動輪（図示せず）と動力伝達可能に接続されている。第２出力軸Ａ５は、軸Ａ５に固定された第２最終駆動ギヤＧｆ２、及び、最終被動ギヤＧｆｏを介して、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。
【００２３】
変速機Ｔ／Ｍは、複数の固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３５ｉ、Ｇ４ｉと、複数の遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏ、ＧＲｏと、複数のスリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と、を備える。固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ３５ｉはそれぞれ、入力軸Ａ２に相対回転不能に設けられている。固定ギヤＧ２ｉ、Ｇ４ｉはそれぞれ、中間軸Ａ３に相対回転不能に設けられている。遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏはそれぞれ、第１出力軸Ａ４に相対回転可能に設けられており、固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ３５ｉとそれぞれ常時歯合する。遊転ギヤＧ３ｏ、ＧＲｏはそれぞれ、第２出力軸Ａ５に相対回転可能に設けられており、固定ギヤＧ３５ｉ、遊転ギヤＧ１ｏとそれぞれ常時歯合する。「固定ギヤＧ１ｉ及び遊転ギヤＧ１ｏ」、「固定ギヤＧ２ｉ及び遊転ギヤＧ２ｏ」、「固定ギヤＧ３５ｉ及び遊転ギヤＧ３ｏ」、「固定ギヤＧ４ｉ及び遊転ギヤＧ４ｏ」、「固定ギヤＧ３５ｉ及び遊転ギヤＧ５ｏ」はそれぞれ、前進用のＥＧギヤとしての１速〜５速に対応している。即ち、固定ギヤＧ３５ｉは、３速用の固定ギヤと５速用の固定ギヤとを兼用している。「固定ギヤＧ１ｉ、遊転ギヤＧ１ｏ、及び遊転ギヤＧＲｏ」は、後進用のＥＧギヤ（１速のみ）に対応している。
【００２４】
スリーブＳ１、Ｓ２は第１出力軸Ａ４に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられている。Ｓ１は、軸方向の位置に応じて、Ｇ１ｏのピースＰ１及びＧ５ｏのピースＰ５と選択的に係合（スプライン嵌合）可能となっている。Ｓ２は、軸方向の位置に応じて、Ｇ２ｏのピースＰ２及びＧ４ｏのピースＰ４と選択的に係合（スプライン嵌合）可能となっている。スリーブＳ３は、中間軸Ａ３に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられている。Ｓ３は、軸方向の位置に応じて、固定ギヤＧ２ｉのピースＰＰと係合（スプライン嵌合）可能となっている。スリーブＳ４は第２出力軸Ａ５に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられている。Ｓ４は、軸方向の位置に応じて、Ｇ３ｏのピースＰ３及びＧＲｏのピースＰＲと選択的に係合（スプライン嵌合）可能となっている。以下、後進用のＥＧギヤについての説明は省略する。
【００２５】
モータジェネレータＭ／Ｇは、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）がＭ／Ｇの出力軸と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇの出力軸は、ギヤＧｍ１、Ｇｍ２を介して、固定ギヤＧ４ｉ（従って、中間軸Ａ３）と動力伝達可能に接続されている。従って、「固定ギヤＧ２ｉ及び遊転ギヤＧ２ｏ」、「固定ギヤＧ４ｉ及び遊転ギヤＧ４ｏ」はそれぞれ、ＭＧギヤとしての「Ｌｏｗ（１速）」、「Ｈｉｇｈ（２速）」にも対応している。
【００２６】
以上のように、Ｔ／Ｍは、ＥＧギヤとして５つの変速段（１速〜５速）を備え、ＭＧギヤとして２つの変速段（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）を備える。Ｔ／Ｍでは、「固定ギヤＧ２ｉ及び遊転ギヤＧ２ｏ」が「ＥＧギヤの２速」及び「ＭＧギヤのＬｏｗ」で共用され、「固定ギヤＧ４ｉ及び遊転ギヤＧ４ｏ」が「ＥＧギヤの４速」及び「ＭＧギヤのＨｉｇｈ」で共用されている。
【００２７】
変速機Ｔ／ＭのＥＧギヤ及びＭＧギヤの変更・設定は、アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ４によってスリーブＳ１〜Ｓ４の軸方向の位置を制御することで実行される。ＥＧギヤを変更することで、ＥＧ側の減速比（最終被動ギヤＧｆｏの回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合）が変更される。「１速」から「５速」に向けて、ＥＧ側減速比は次第に小さくなっていく。同様に、ＭＧギヤを変更することで、ＭＧ側の減速比（最終被動ギヤＧｆｏの回転速度に対するＭ／Ｇの入力軸の回転速度の割合）が調整される。「Ｌｏｗ」より「Ｈｉｇｈ」の方が、ＭＧ側減速比が小さい。
【００２８】
図２〜図７はそれぞれ、ＥＧギヤが、Ｎ（ＥＧ側ニュートラル）、１速、２速、３速、４速、５速の場合に対応する動力伝達経路を示す。以下、Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１の駆動トルクを「ＥＧトルク」と呼び、Ｍ／Ｇの出力軸の駆動トルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。各図において、太い実線は、実現されたＥＧトルクの動力伝達経路を示し、太い破線は、実現され得るＭＧトルクの動力伝達経路を示す。また、「ギヤが実現された」とは、「Ｔ／Ｍ内でそのギヤに対応する動力伝達経路が形成された」ことを意味する。
【００２９】
図２に示すように、ＥＧギヤが「Ｎ」の場合、スリーブＳ１、Ｓ３、Ｓ４のそれぞれが中立位置にあり、スリーブＳ１、Ｓ３、Ｓ４の何れも、対応するピースに係合しない。この結果、ＥＧギヤの動力伝達経路が形成されない。この場合において、ＭＧギヤが「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」のとき、スリーブＳ２が中立位置にあり、スリーブＳ２が対応するピースに係合しない。この結果、ＭＧギヤの動力伝達経路が形成されない。ＭＧギヤが「Ｌｏｗ」のとき、スリーブＳ２がピースＰ２と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ２ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となる。この結果、ＭＧギヤの「Ｌｏｗ」の動力伝達経路が形成される。ＭＧギヤが「Ｈｉｇｈ」のとき、スリーブＳ２がピースＰ４と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ４ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となる。この結果、ＭＧギヤの「Ｈｉｇｈ」の動力伝達経路が形成される。以上、ＥＧギヤが「Ｎ（ＥＧ側ニュートラル）」の場合、ＭＧギヤとして、「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」、「Ｌｏｗ」、「Ｈｉｇｈ」が選択的に実現される。
【００３０】
図３に示すように、ＥＧギヤが「１速」の場合、スリーブＳ１のみが（中立位置からずれて）ピースＰ１と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ１ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となる。スリーブＳ３、Ｓ４は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「１速」の動力伝達経路が形成される。ＥＧギヤが「１速」の場合も、ＥＧギヤが「Ｎ」の場合と同様、スリーブＳ２の軸方向位置に応じて、ＭＧギヤとして、「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」、「Ｌｏｗ」、「Ｈｉｇｈ」が選択的に実現される。
【００３１】
図４に示すように、ＥＧギヤが「２速」の場合、スリーブＳ２が（中立位置からずれた）ピースＰ２と係合する位置にあり、且つ、スリーブＳ３が（中立位置からずれた）ピースＰＰと係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ２ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となり、且つ、中間軸Ａ３が入力軸Ａ２に対して相対回転不能となる。スリーブＳ１、Ｓ４は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「２速」の動力伝達経路が形成される。この場合、スリーブＳ２がピースＰ２と係合する位置に固定されるため、ＭＧギヤが「Ｌｏｗ」に自動的に固定される。
【００３２】
図５に示すように、ＥＧギヤが「３速」の場合、スリーブＳ４のみが（中立位置からずれて）ピースＰ３と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ３ｏが第２出力軸Ａ５に対して相対回転不能となる。スリーブＳ１、Ｓ３は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「３速」の動力伝達経路が形成される。ＥＧギヤが「３速」の場合も、ＥＧギヤが「Ｎ」の場合と同様、スリーブＳ２の軸方向位置に応じて、ＭＧギヤとして、「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」、「Ｌｏｗ」、「Ｈｉｇｈ」が選択的に実現される。
【００３３】
図６に示すように、ＥＧギヤが「４速」の場合、スリーブＳ２が（中立位置からずれた）ピースＰ４と係合する位置にあり、且つ、スリーブＳ３が（中立位置からずれた）ピースＰＰと係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ４ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となり、且つ、中間軸Ａ３が入力軸Ａ２に対して相対回転不能となる。スリーブＳ１、Ｓ４は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「４速」の動力伝達経路が形成される。この場合、スリーブＳ２がピースＰ４と係合する位置に固定されるため、ＭＧギヤが「Ｈｉｇｈ」に自動的に固定される。
【００３４】
図７に示すように、ＥＧギヤが「５速」の場合、スリーブＳ１のみが（中立位置からずれて）ピースＰ５と係合する位置にあり、従って、遊転ギヤＧ５ｏが第１出力軸Ａ４に対して相対回転不能となる。スリーブＳ３、Ｓ４は中立位置に維持される。この結果、ＥＧギヤの「５速」の動力伝達経路が形成される。ＥＧギヤが「５速」の場合も、ＥＧギヤが「Ｎ」の場合と同様、スリーブＳ２の軸方向位置に応じて、ＭＧギヤとして、「Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）」、「Ｌｏｗ」、「Ｈｉｇｈ」が選択的に実現される。
【００３５】
以上、Ｔ／Ｍにおいて、各ＥＧギヤに対して実現可能なＭＧギヤ（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈのみ、Ｎ（ＭＧ側ニュートラル）を除く）について表１にまとめた。表１において「○」は「実現可能」を示し、「×」は「実現不可能」を示す。表１で注目すべきことは、Ｔ／Ｍの構成では、「ＥＧギヤの２速」と「ＭＧギヤのＨｉｇｈ」の組み合わせ、並びに、「ＥＧギヤの４速」と「ＭＧギヤのＬｏｗ」の組み合わせ、が実現できないことである。
【００３６】
【表１】
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【００３７】
クラッチＣ／Ｄは、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２に一体回転するように設けられた周知の構成の１つを有する摩擦クラッチディスクである。より具体的には、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１に一体回転するように設けられたフライホイールＦ／Ｗに対して、クラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）が互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールＦ／Ｗに対するクラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）の軸方向の位置が調整可能となっている。クラッチＣ／Ｄの軸方向位置は、クラッチアクチュエータＡＣＴ５により調整される。なお、このクラッチＣ／Ｄは、運転者によって操作されるクラッチペダルを備えていない。
【００３８】
以下、クラッチＣ／Ｄの原位置（クラッチディスクがフライホイールから最も離れた位置）からの接合方向（圧着方向）への軸方向の移動量をクラッチストロークＣＳｔと呼ぶ。クラッチＣ／Ｄが「原位置」にあるとき、クラッチストロークＣＳｔが「０」となる。図８に示すように、クラッチストロークＣＳｔを調整することにより、クラッチＣ／Ｄが伝達可能な最大トルク（クラッチトルクＴｃ）が調整される。「Ｔｃ＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２との間で動力が伝達されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ＞０」の状態では、出力軸Ａ１と入力軸Ａ２との間で動力が伝達される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。
【００３９】
再び、図１を参照すると、本装置は、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＳＥ１と、シフトレバーＳＬの位置を検出するシフト位置センサＳＥ２と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサＳＥ３と、車両の速度（車速）を検出する車速センサＳＥ４と、を備えている。
【００４０】
また、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＳＥ１〜ＳＥ４、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５を制御することで、Ｃ／ＤのクラッチストロークＣＳｔ（従って、クラッチトルクＴｃ）、及び、Ｔ／ＭのＥＧギヤ及びＭＧギヤを制御する。また、ＥＣＵは、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することでＥ／Ｇの出力軸Ａ１の駆動トルクを制御するとともに、インバータ（図示せず）を制御することでＭ／Ｇの出力軸の駆動トルクを制御する。
【００４１】
以上、本装置は、複数のＥＧギヤ（１速〜５速）と複数のＭＧギヤ（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）とを備えるとともに、ハイブリッド車両に適用されるＡＭＴであり、「複数対のギヤトレイン（Ｇ２ｉ及びＧ２ｏ、Ｇ４ｉ及びＧ４ｏ）が、複数のＥＧギヤのうちの一部（２速及び４速）と、複数のＭＧギヤ（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）と、で共用される構成」を備えている。
【００４２】
本装置では、ＥＶ走行モードと、ＥＧ走行モードと、ＨＶ走行モードとが選択的に実現される。ＥＶ走行モード、ＥＧ走行モード、及びＨＶ走行モードのうち何れが実現されるかは、例えば、車速、アクセル開度等の車両の走行状態に基づいて決定される。
【００４３】
ＥＶ走行モードでは、Ｅ／Ｇが停止し、ＭＧトルクのみ（ＭＧギヤ：Ｌｏｗ又はＨｉｇｈ）を利用して車両が走行する。クラッチＣ／Ｄは分断状態（Ｔｃ＝０）に調整される。ＥＧ走行モードでは、ＭＧトルクがゼロに維持され、且つ、クラッチＣ／Ｄが接合状態（Ｔｃ＞０）に調整されてＥＧトルクのみ（ＥＧギヤ：１速〜５速の何れか）を利用して車両が走行する。ＨＶ走行モードでは、クラッチＣ／Ｄが接合状態（Ｔｃ＞０）に調整されてＥＧトルク（ＥＧギヤ：１速〜５速の何れか）及びＭＧトルク（ＭＧギヤ：Ｌｏｗ又はＨｉｇｈ）の両方を利用して車両が走行する。
【００４４】
ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードでは、ＭＧトルクはアクセル開度等の車両の走行状態に基づいて調整される。ＥＧ走行モード及びＨＶ走行モードでは、ＥＧトルクはアクセル開度等の車両の走行状態に基づいて調整される。
【００４５】
本装置では、車両の運転者によりシフトレバーＳＬが操作されることによって、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの変更・設定が実行されるようになっている。図９に示すように、シフトレバーＳＬの位置としては、例えば、「Ｄ（ドライブ）レンジ」、「Ｍ（マニュアル）レンジ」、「Ｎ（ニュートラル）レンジ」、及び「Ｒ（リバース）レンジ」が規定される。「Ｄレンジ」、及び「Ｍレンジ」は、両方とも前進用ＥＧギヤ（１速〜５速）に対応し、それぞれ「自動モード」、及び「手動モード」に対応する。「Ｎレンジ」はニュートラル（Ｎ）に対応し、「Ｒレンジ」は後進用ＥＧギヤに対応する。
【００４６】
本装置では、シフトレバーＳＬが「自動モード」に対応する位置（例えば、Ｄレンジ）にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭに記憶された変速マップ（図１０を参照）と、車速及びアクセル開度等の車両の走行状態とに基づいて、目標ＥＧギヤ（１速〜５速）が選択される。一方、シフトレバーＳＬが「手動モード」に対応する位置（例えば、Ｍレンジ）にある場合、シフトレバーＳＬの位置移動に応じて、目標ＥＧギヤ（１速〜５速）がシーケンシャルに選択される。他方、目標ＭＧギヤ（Ｌｏｗ、Ｈｉｇｈ）も、車速及びアクセル開度等の車両の走行状態に基づいて選択される。Ｔ／Ｍでは、以上のように設定された目標ＥＧギヤ及び目標ＭＧギヤが実現されるようにＡＣＴ１〜ＡＣＴ５（従って、スリーブＳ１〜Ｓ４の位置、及び、クラッチトルク）が逐次制御されていく。
【００４７】
加えて、図１０に示す微細なドットで示した領域は、ＭＧギヤの「Ｌｏｗ」を用いたＥＶ走行領域を示す。車速及びアクセル開度の組み合わせがこの領域内に対応する場合、目標ＭＧギヤが「Ｌｏｗ」に固定され、且つ、目標ＥＧギヤが「Ｎ」に固定される。従って、本装置では、アクセル開度が比較的小さい範囲内で車両が発進される場合、ＭＧギヤの「Ｌｏｗ」を用いたＥＶ走行が実行される。
【００４８】
（ＥＧギヤの変速作動）
目標ＥＧギヤが現在実現されているＥＧギヤ（以下、「現在ＥＧギヤ」と呼ぶ）から変更された場合（ＥＧギヤの変速要求）、ＥＧギヤの変速作動が実行される。ＥＧギヤの変速作動には、クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ１〜Ｓ４の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整が含まれる。典型的には、ＥＧギヤの変速作動では、先ず、現在ＥＧギヤが実現されている状態にてクラッチトルクがゼロに向けて（且つ、ＥＧトルクがアイドリングに相当する微小値に向けて）減少される。次いで、クラッチトルクがゼロ（且つ、ＥＧトルクが微小）の状態にてスリーブＳ１〜Ｓ４の係合状態が「現在ＥＧギヤの係合状態」から「目標ＥＧギヤの係合状態」へと変更されて（ＥＧギヤの切り替え）、目標ＥＧギヤが実現される。そして、目標ＥＧギヤが実現された状態にてクラッチトルク（及びＥＧトルク）が増大される。ＥＧギヤの変速作動の開始とは、ＥＧギヤの変更に関連して実行される「クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ１〜Ｓ４の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整」のうちで最も早く開始されたものの開始に対応し、ＥＧギヤの変速作動の終了とは、ＥＧギヤの変更に関連して実行される「クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ１〜Ｓ４の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整」のうちで最も遅く終了したものの終了に対応する。ＥＧギヤの変速作動中とは、ＥＧギヤの変速作動の開始から終了までの間の期間を指す。
【００４９】
（ＭＧギヤの変速作動）
目標ＭＧギヤが現在実現されているＭＧギヤ（以下、「現在ＭＧギヤ」と呼ぶ）から変更された場合（ＭＧギヤの変速要求）、ＭＧギヤの変速作動が実行される。ＭＧギヤの変速作動には、クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ２、Ｓ３の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整が含まれる。典型的には、ＭＧギヤの変速作動では、先ず、現在ＭＧギヤが実現されている状態にてＭＧトルクがゼロに向けて減少される。次いで、ＭＧトルクがゼロの状態にてスリーブＳ２の係合状態が「現在ＭＧギヤの係合状態」から「目標ＭＧギヤの係合状態」へと変更されて（ＭＧギヤの切り替え）、目標ＭＧギヤが実現される。そして、目標ＭＧギヤが実現された状態にてＭＧトルクが増大される。ＭＧギヤの変速作動の開始とは、ＭＧギヤの変更に関連して実行される「クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ２、Ｓ３の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整」のうちで最も早く開始されたものの開始に対応し、ＭＧギヤの変速作動の終了とは、ＭＧギヤの変更に関連して実行される「クラッチＣ／Ｄの作動、スリーブＳ２、Ｓ３の作動、Ｅ／Ｇトルクの調整、Ｍ／Ｇトルクの調整」のうちで最も遅く終了したものの終了に対応する。ＭＧギヤの変速作動中とは、ＭＧギヤの変速作動の開始から終了までの間の期間を指す。
【００５０】
（ＭＧアシスト及びＥＧアシスト）
本装置では、ＥＧギヤの変速要求があった場合、現在ＭＧギヤ（Ｌｏｗ又はＨｉｇｈ）でＭＧトルクをＴ／Ｍの出力軸（具体的には、第１出力軸Ａ４）に伝達しながら（以下、「ＭＧアシスト」と呼ぶ）ＥＧギヤの変速作動が実行される。これにより、ＥＧギヤの変速作動中に亘ってＭＧトルクを利用して途切れのないトルクアシストを行うことができる。
【００５１】
同様に、ＭＧギヤの変速要求があった場合、現在ＥＧギヤ（１速〜５速の何れか）でＥＧトルクをＴ／Ｍの出力軸（具体的には、第１出力軸Ａ４又は第２出力軸Ａ５）に伝達しながら（以下、「ＥＧアシスト」と呼ぶ）ＭＧギヤの変速作動が実行され得る。これにより、ＭＧギヤの変速作動中に亘ってＥＧトルクを利用して途切れのないトルクアシストを行うことができる。以下、説明の便宜上、ＥＧギヤとＭＧギヤの組み合わせを「（ＥＧギヤ、ＭＧギヤ）」で示す。例えば、ＥＧギヤが１速でＭＧギヤがＬｏｗの場合、（１速、Ｌｏｗ）と示す。
【００５２】
（ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあった場合の通常制御）
本装置では、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあった場合、原則的には、図１１にフローチャートによって示す通常制御が実行される。通常制御では、「先ず、現在ＭＧギヤでＭＧアシストしながらＥＧギヤが現在ＥＧギヤから目標ＥＧギヤへ変更され（ステップ１１０５）、その後、実現された目標ＥＧギヤでＥＧアシストしながらＭＧギヤが現在ＭＧギヤから目標ＭＧギヤへ変更される（ステップ１１１０）」第１パターン、或いは、「先ず、現在ＥＧギヤでＥＧアシストしながらＭＧギヤが現在ＭＧギヤから目標ＭＧギヤへ変更され（ステップ１１０５）、その後、実現された目標ＭＧギヤでＭＧアシストしながらＥＧギヤが現在ＥＧギヤから目標ＥＧギヤへ変更される（ステップ１１１０）」第２パターン、が実行される。第１パターン（ＥＧギヤの変速作動→ＭＧギヤの変速作動）、或いは、第２パターン（ＭＧギヤの変速作動→ＥＧギヤの変速作動）を経ることによって、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って、（車両の加速中において）途切れのないトルクアシストを行うことが可能となる。
【００５３】
具体的には、例えば、（Ｎ、Ｌｏｗ）→（３速、Ｈｉｇｈ）、並びに、（４速、Ｈｉｇｈ）→（１速、Ｌｏｗ）の場合、第１パターンが採用される。これにより、途切れのないトルクアシストが可能となる。これらの例に対して第２パターンが採用されたとすると、ＭＧギヤの変速作動（Ｌｏｗ→Ｈｉｇｈ）の際にＥＧアシストを行うことができない。
【００５４】
他方、例えば、（１速、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）、並びに、（３速、Ｈｉｇｈ）→（Ｎ、Ｌｏｗ）の場合、第２パターンが採用される。これにより、途切れのないトルクアシストが可能となる。（１速、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）の場合に対して第１パターンが採用されたとすると、ＥＧギヤの変速作動（１速→４速）の際にＭＧアシストを行うことができない。（３速、Ｈｉｇｈ）→（Ｎ、Ｌｏｗ）の場合に対して第１パターンが採用されたとすると、ＭＧギヤの変速作動（Ｈｉｇｈ→Ｌｏｗ）の際にＥＧアシストを行うことができない。
【００５５】
（ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあった場合の特殊制御）
ところで、このＴ／Ｍの構成では、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあった場合において、両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」の場合、上述の第１、第２パターンの何れを経ても、「ＥＧギヤの変速作動中にＭＧアシストができない期間、又は、ＭＧギヤの変速作動中にＥＧアシストができない期間（即ち、トルクアシストが実行できない期間）」が発生し得る。
【００５６】
具体的には、このＴ／Ｍの構成では、「特定の組み合わせ」として、（Ｎ、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）、（２速、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）、（２速、Ｌｏｗ）→（Ｎ、Ｈｉｇｈ）、（Ｎ、Ｈｉｇｈ）→（２速、Ｌｏｗ）、（４速、Ｈｉｇｈ）→（２速、Ｌｏｗ）、（４速、Ｈｉｇｈ）→（Ｎ、Ｌｏｗ）の６つの場合が挙げられる。
【００５７】
以下、「特定の組み合わせ」の代表例として、（Ｎ、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）の変速要求について考察する。図１２は、この場合における「車速及びアクセル開度の組み合わせ」が図１０に示したマップ上を移動する様子を示す。この変速要求は、ＳＬによって「自動モード」が選択されている場合において、「車速及びアクセル開度の組み合わせ」が「Ｌｏｗ」を用いたＥＶ走行領域（微細なドットで示した領域）の内部から外部に移行するタイミングで発生する。
【００５８】
この変速要求があった場合に対して上述の第２パターン（ＭＧギヤの変速作動→ＥＧギヤの変速作動）が採用されたとすると、ＭＧギヤの変速作動（Ｌｏｗ→Ｈｉｇｈ）の際にＥＧアシストを行うことができない。また、この変速要求があった場合に対して上述の第１パターン（ＥＧギヤの変速作動→ＭＧギヤの変速作動）は採用され得ない。これは、（４速、Ｌｏｗ）の組み合わせが実現され得ないことに起因する。従って、この場合、第１パターンに代えて、図１３に示す例のように、ＥＧギヤの変速作動とＭＧギヤの変速作動とが同時期に実行される必要がある。図１３において、実線は実際の状態を示し、破線は目標の状態を示す（後述する図１６においても同様）。
【００５９】
図１３に示す例では、アクセル開度が一定に維持された状態で、時刻ｔ１以前にて車両が（Ｎ、Ｌｏｗ）でＥＶ走行している場合において、時刻ｔ１にて（Ｎ、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）の変速要求が発生している。この例では、時刻ｔ２〜ｔ３において、ＥＧギヤの「Ｎ→４速」の切り替え（スリーブＳ１〜Ｓ３の移動）、並びに、ＭＧギヤの「Ｌｏｗ→Ｈｉｇｈ」の切り替え（スリーブＳ２の移動）が同時に行われている。時刻ｔ２〜ｔ３にてＥＧギヤ及びＭＧギヤの切り替えを行うため、時刻ｔ２〜ｔ３に亘ってＥＧトルク（クラッチトルク）及びＭＧトルクが共にゼロに維持されている。従って、この例では、時刻ｔ２〜ｔ３に亘ってトルクアシストが行われ得ない。この結果、時刻ｔ２〜ｔ３に亘って車両の前後加速度が小さくなり、車両に変速ショック（前後加速度の急激な変化）が発生し得る。
【００６０】
また、「特定の組み合わせ」の他の代表例として、（２速、Ｌｏｗ）→（Ｎ、Ｈｉｇｈ）の変速要求について考察する。この場合、第１パターン（ＥＧギヤの変速作動→ＭＧギヤの変速作動）が採用されたとすると、ＭＧギヤの変速作動（Ｌｏｗ→Ｈｉｇｈ）の際にＥＧアシストを行うことができない。一方、第２パターン（ＭＧギヤの変速作動→ＥＧギヤの変速作動）は採用され得ない。これは、（２速、Ｈｉｇｈ）の組み合わせが実現され得ないことに起因する。従って、この場合、図１３に示した場合と同様、ＥＧギヤの変速作動とＭＧギヤの変速作動とが同時期に実行される必要があり、この結果、トルクアシストが行われ得ない期間が発生する。上記６つの「特定の組み合わせ」のうちのその他の場合においても、同様の理由によってトルクアシストが行われ得ない期間が発生する。
【００６１】
上記６つの「特定の組み合わせ」の場合においても、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って途切れのないトルクアシストを行うことが望まれる。そこで、本装置では、上記６つの「特定の組み合わせ」の場合においては、上述した通常制御に代えて特殊制御が実行される。以下、この点に関して本装置が実行する処理の流れについて、図１４に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【００６２】
図１４に示すように、先ず、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方の変速要求が同時にあったか否かが判定され（ステップ１４０５）、両方の変速要求が同時にない場合（ステップ１４０５にて「Ｎｏ」）にはこの処理が終了される。両方の変速要求が同時にあった場合（ステップ１４０５にて「Ｙｅｓ」）、途切れのないトルクアシストが可能なパターン（具体的には、上述した第１パターン、又は、第２パターン）が存在するか否かが判定される（ステップ１４１０）。換言すれば、両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」ではないか否かが判定される。
【００６３】
両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」ではない場合（ステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」）、上述した図１１に示した通常制御が実行される（ステップ１４１５）。これにより、上述したように、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って、途切れのないトルクアシストを行うことが可能となる。
【００６４】
一方、両方の変速要求の組み合わせが「特定の組み合わせ」である場合にのみ（ステップ１４１０にて「Ｎｏ」）、通常制御に代えて特殊制御が実行される（ステップ１４２０）。以下、図１５を参照しながら特殊制御について説明する。
【００６５】
特殊制御では、先ず、ＥＧギヤに関して中継ギヤが選択される（ステップ１５０５）。中継ギヤとしては、現在ＥＧギヤ及び目標ＥＧギヤの何れでもなく、且つ、対応するギヤトレイン（固定ギヤ及び遊転ギヤ）がＭＧギヤと共用されていないＥＧギヤが選択される。換言すれば、中継ギヤとしては、Ｎ（ＥＧ側ニュートラル）ではなく、且つ、「ＭＧギヤのＬｏｗとの組み合わせ」及び「ＭＧギヤのＨｉｇｈとの組み合わせ」の両方が実現できるＥＧギヤが選択される。本装置のＴ／Ｍでは、中継ギヤの候補として、１速、３速、及び５速が挙げられる。
【００６６】
中継ギヤが選択されると、現在ＭＧギヤでＭＧアシストしながらＥＧギヤが現在ＥＧギヤから中継ＥＧギヤへ変更される（ステップ１５１０）。その後、実現された中継ＥＧギヤでＥＧアシストしながらＭＧギヤが現在ＭＧギヤから目標ＭＧギヤへ変更される（ステップ１５１５）。その後、実現された目標ＭＧギヤでＭＧアシストしながらＥＧギヤが中継ＥＧギヤから目標ＥＧギヤへ変更される（ステップ１５２０）。このように、特殊制御では、「ＥＧギヤの現在ＥＧギヤから中継ギヤへの変速作動」→「ＭＧギヤの現在ＭＧギヤから目標ＭＧギヤへの変速作動」→「ＥＧギヤの中継ギヤから目標ＥＧギヤへの変速作動」を経ることによって、上記６つの「特定の組み合わせ」の場合においても、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って、（車両の加速中において）途切れのないトルクアシストを行うことが可能となる。
【００６７】
図１６は、上記６つの「特定の組み合わせ」のうちの代表例として、（Ｎ、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）の変速要求があった場合において、上述した特殊制御が実行される場合の作動の一例について示す。図１６に示す例でも、上述した図１３に示す例と同様、アクセル開度が一定に維持された状態で、時刻ｔ１以前にて車両が（Ｎ、Ｌｏｗ）でＥＶ走行している場合において、時刻ｔ１にて（Ｎ、Ｌｏｗ）→（４速、Ｈｉｇｈ）の変速要求が発生している。
【００６８】
図１６に示す例では、時刻ｔ１にて、中継ギヤとして５速が選択されている。時刻ｔ１〜ｔ２において、ＥＧギヤの「Ｎ→５速」の切り替え（スリーブＳ１の移動）が行われている。このため、時刻ｔ１〜ｔ２に亘ってＥＧトルク（クラッチトルク）がゼロに維持されている。この時刻ｔ１〜ｔ２では、ＭＧギヤの「Ｌｏｗ」でＭＧアシストが行われている（ＭＧトルク＞０）。
【００６９】
その後、時刻ｔ３〜ｔ４において、ＭＧギヤの「Ｌｏｗ→Ｈｉｇｈ」の切り替え（スリーブＳ２の移動）が行われている。このため、時刻ｔ３〜ｔ４に亘ってＭＧトルクがゼロに維持されている。この時刻ｔ３〜ｔ４では、ＥＧギヤの５速（中継ギヤ）でＥＧアシストが行われている（ＥＧトルク＞０、クラッチトルク＞０）。
【００７０】
その後、時刻ｔ５〜ｔ６において、ＥＧギヤの「５速→４速」の切り替え（スリーブＳ１、Ｓ３の移動）が行われている。このため、時刻ｔ５〜ｔ６に亘ってクラッチトルクがゼロ（且つ、ＥＧトルクがアイドリングに相当する微小値）に維持されている。この時刻ｔ５〜ｔ６では、ＭＧギヤの「Ｈｉｇｈ」でＭＧアシストが行われている（ＭＧトルク＞０）。
【００７１】
このように、図１６に示す例では、「ＥＧギヤのＮから５速への変速作動」（ｔ１〜ｔ２）ではＭＧアシストが行われ、「ＭＧギヤのＬｏｗからＨｉｇｈへの変速作動」（ｔ３〜ｔ４）ではＥＧアシストが行われ、「ＥＧギヤの５速から４速への変速作動」（ｔ５〜ｔ６）ではＭＧアシストが行われている。従って、ＥＧギヤ及びＭＧギヤの両方に係る変速作動中に亘って、（車両の加速中において）途切れのないトルクアシストを行うことが可能となる。
【００７２】
以下、特殊制御における中継ギヤの選択について付言する。
【００７３】
特殊制御における中継ギヤは、現在の車両の速度において中継ギヤが実現された後において必要となるＥＧトルクの大きさに基づいて選択するように構成され得る。この場合、具体的には、中継ギヤが現在ＥＧギヤより低速側のギヤ（減速比が大きいギヤ）に設定された場合、現在の車両の速度において中継ギヤが実現された後において必要となるＥＧトルクの大きさが所定値以上のときには中継ギヤとして同じギヤ（現在ＥＧギヤより低速側のギヤ）が選択され、前記所定値未満のときには中継ギヤとして現在ＥＧギヤより高速側のギヤ（減速比が小さいギヤ）が選択され得る。
【００７４】
一般に、ＥＧギヤが低速側であるほど、必要となるＥＧトルクが小さくなる。ＥＧトルクが小さ過ぎると、ＥＧトルクの制御（特に、微調整）が困難となる。上記構成は係る観点に基づく。上記構成によれば、ＥＧギヤとして中継ギヤが実現されている間において、「中継ギヤの減速比の過大によりＥＧトルクが小さくなり過ぎることに起因してＥＧトルクの微調整が困難となる事態」の発生が抑制され得る。
【００７５】
また、中継ギヤが現在ＥＧギヤより高速側のギヤ（減速比が小さいギヤ）に設定された場合、現在の車両の速度において中継ギヤが実現された後において必要となるＥＧトルクの大きさが所定値以下のときには中継ギヤとして同じギヤ（現在ＥＧギヤより高速側のギヤ）が選択され、前記所定値より大きいときには中継ギヤとして現在ＥＧギヤより低速側のギヤ（減速比が大きいギヤ）が選択され得る。
【００７６】
一般に、ＥＧギヤが高速側であるほど、必要となるＥＧトルクが大きくなる。ＥＧトルクが大き過ぎると、Ｅ／Ｇの振動・騒音が大きくなって車両の乗員に違和感を与える。上記構成は係る観点に基づく。上記構成によれば、ＥＧギヤとして中継ギヤが実現されている間において、「中継ギヤの減速比の過小によりＥＧトルクが大きくなり過ぎることに起因してＥ／Ｇの振動・騒音が大きくなる事態」の発生が抑制され得る。
【００７７】
また、特殊制御における中継ギヤは、現在の車両の速度において中継ギヤが実現された後のＥ／Ｇの回転速度の大きさに基づいて選択するように構成され得る。この場合、具体的には、中継ギヤが現在ＥＧギヤより低速側のギヤ（減速比が大きいギヤ）に設定された場合、現在の車両の速度において中継ギヤが実現された後のＥ／Ｇの回転速度の大きさが所定値以下のときには中継ギヤとして同じギヤ（現在ＥＧギヤより低速側のギヤ）が選択され、前記所定値より大きいときには中継ギヤとして現在ＥＧギヤより高速側のギヤ（減速比が小さいギヤ）が選択され得る。
【００７８】
一般に、ＥＧギヤが低速側であるほど、Ｅ／Ｇの回転速度が大きくなる。Ｅ／Ｇの回転速度が大き過ぎると、Ｅ／Ｇの振動・騒音が大きくなって車両の乗員に違和感を与える。上記構成は係る観点に基づく。上記構成によれば、ＥＧギヤとして中継ギヤが実現されている間において、「中継ギヤの減速比の過大によりＥ／Ｇの回転速度が大きくなり過ぎることに起因してＥ／Ｇの振動・騒音が大きくなる事態」の発生が抑制され得る。
【００７９】
また、中継ギヤが現在ＥＧギヤより高速側のギヤ（減速比が小さいギヤ）に設定された場合、現在の車両の速度において中継ギヤが実現された後のＥ／Ｇの回転速度の大きさが所定値以上のときには中継ギヤとして同じギヤ（現在ＥＧギヤより高速側のギヤ）が選択され、前記所定値未満のときには中継ギヤとして現在ＥＧギヤより低速側のギヤ（減速比が大きいギヤ）が選択され得る。
【００８０】
一般に、ＥＧギヤが高速側であるほど、Ｅ／Ｇの回転速度が小さくなる。Ｅ／Ｇの回転速度が小さ過ぎると、Ｅ／Ｇの自立運転が困難となる。上記構成は係る観点に基づく。上記構成によれば、ＥＧギヤとして中継ギヤが実現されている間において、「中継ギヤの減速比の過小によりＥ／Ｇの回転速度が小さくなり過ぎることに起因してＥ／Ｇの自立運転が困難となる事態」の発生が抑制され得る。
【００８１】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、中空円筒状の中間軸Ａ３の内部空間に入力軸Ａ２が挿入されることによって、中間軸Ａ３と入力軸Ａ２とが同軸的且つ相対回転可能に配置されている。これにより、Ｔ／Ｍの全長（軸方向の長さ）を短くできることに加え、Ｔ／Ｍを小型化できる。これに対し、中間軸が、入力軸に対して偏心して平行に且つ相対回転可能に配置されてもよい。
【００８２】
また、上記実施形態では、Ｍ／Ｇの出力軸が（ギヤＧｍ１、Ｇｍ２を介して）中間軸Ａ３に固定された固定ギヤＧ４ｉと接続されているが、Ｍ／Ｇの出力軸が（ギヤＧｍ１、Ｇｍ２を介して）中間軸Ａ３に固定されたその他のギヤに接続されてもよい。
【００８３】
また、上記実施形態では、Ｔ／Ｍの出力軸として、第１出力軸Ａ４と、第２出力軸Ａ５とが備えられている。これにより、ギヤトレイン（固定ギヤ及び遊転ギヤ）がＭＧギヤと共用されていない複数のＥＧギヤ（具体的には、１速、３速、５速）の遊転ギヤが設けられる対象となる出力軸を２つに分けることができる。この結果、Ｔ／Ｍの全長（軸方向の長さ）を短くできる。これに対し、Ｔ／Ｍの出力軸として単一の出力軸を備え、ギヤトレイン（固定ギヤ及び遊転ギヤ）がＭＧギヤと共用されていない複数のＥＧギヤ（具体的には、１速、３速、５速）の遊転ギヤの全てがその単一の出力軸に設けられてもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、入力軸Ａ２に設けられた単一の固定ギヤＧ３５ｉが、３速用の固定ギヤと５速用の固定ギヤとを兼用している。これにより、Ｔ／Ｍの全長（軸方向の長さ）を短くできる。これに対して、入力軸Ａ２に、３速用の固定ギヤと５速用の固定ギヤとが個別に設けられてもよい。
【００８５】
加えて、上記実施形態では、ＭＧギヤと共用される複数のＥＧギヤとして２つのＥＧギヤ（具体的には、２速、４速）が設けられているが、ＭＧギヤと共用される複数のＥＧギヤとして３つ以上のＥＧギヤが設けられていてもよい。
【符号の説明】
【００８６】
Ｔ／Ｍ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｄ…クラッチ、Ｍ／Ｇ…モータジェネレータ、Ａ１…エンジンの出力軸、Ａ２…変速機の入力軸、Ａ３…中間軸、Ａ４、Ａ５…変速機の出力軸、ＡＣＴ１〜ＡＣＴ４…変速機アクチュエータ、ＡＣＴ５…クラッチアクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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