(57)【要約】【課題】車両用制御装置において、定速走行制御と空調用コンプレッサ制御との協調制御により、定速走行制御の最適化及び燃費改善を図ることにある。【解決手段】駆動力統合制御手段（３０）の定速走行制御手段（３０Ｂ）により目標車両速度に車両（１）を維持する制御を実施する場合に、車両（１）を駆動する駆動源（２）を作動させる時と車両（１）を駆動する駆動源（２）を作動させる必要の無い時とを比較し、目標車両速度を維持するために車両（１）を駆動する駆動源（２）を作動させる時の方が、空調制御手段（３３）により作動制御される空調用コンプレッサ（１４）の稼動条件がより稼動しやすい条件に設定されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮する空調用コンプレッサと、冷媒を気化するエバポレータと、エバポレータ出口温度を検出するエバポレータ出口温度検出手段と、前記エバポレータ出口温度検出手段により検出されたエバポレータ出口温度と少なくとも目標吹出し温度から設定されるエバポレータ設定温度との差に応じて前記空調用コンプレッサを作動制御する空調制御手段と、目標車両速度を設定する目標車速設定手段と、前記目標車速設定手段により設定された目標車両速度に維持して車両を走行させる定速走行制御手段とを備えた車両用制御装置において、前記定速走行制御手段により前記目標車両速度に前記車両を維持する制御を実施する場合に、前記車両を駆動する駆動源を作動させる時と前記車両を駆動する駆動源を作動させる必要の無い時とを比較し、前記目標車両速度を維持するために前記車両を駆動する駆動源を作動させる時の方が、前記空調制御手段により作動制御される前記空調用コンプレッサの稼動条件がより稼動しやすい条件に設定されていることを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用制御装置に係り、特に車両を駆動する駆動源によって空調用コンプレッサを直接駆動する車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、車両を駆動する駆動源（以下「エンジン」という）によって、空調装置の空調用コンプレッサ（以下「エアコンコンプレッサ」という）を直接駆動するものがある。
エアコンコンプレッサをエンジンにより直接駆動している車両においては、エアコンコンプレッサの駆動がエンジン負荷や車速に影響を与え、熱効率や平均燃費に影響を与える。
また、定速走行制御等のような自動速度制御においては、燃費向上のために、緩い加速と惰行（クラッチ断（解放）でアイドリング運転又はエンジン停止）とを、一定の速度の幅で繰り返す加減速繰り返し制御を実施していることが知られている。
このような制御装置としては、以下のような先行技術文献がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−８０９３４号公報
【特許文献２】特開２００７−１８７０９０号公報
【０００４】
特許文献１に係る車両用空調装置の制御装置は、所定条件の成立時に、エアコンコンプレッサの停止時間を長くする一方、他の条件の成立時には、エアコンコンプレッサの駆動時間を増加させるものである。
特許文献２に係る速度維持制御装置は、ハイブリッド車両において、定速走行制御における目標車両速度に上限値及び下限値を設定し、上限値までエンジンを駆動源として加速させ、上限値へ到達した後では、エンジンを停止して走行させ、下限値へ到達した後では、エンジンを始動して上限値までエンジンを駆動源として加速させることを、繰り返すものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記の特許文献１では、エアコンコンプレッサの制御に関連しているが、加減速繰り返し制御を対象としていない。また、上記の特許文献２では、加減速繰り返し制御に関連しているが、エアコンコンプレッサの制御を対象としていない。
また、上記の特許文献１、２では、エアコンコンプレッサの稼動・停止は、加減速繰り返し制御と無関係に制御されており、必ずしも燃費が最大となるように制御されていない。
更に、加減速繰り返し制御とエアコンコンプレッサの制御とが無関係に実施されているため、エアコンコンプレッサがエンジンで直接駆動されている場合においては、空調装置を含めた車両全体として、必ずしも燃費が最適な制御状態になっているとは言えず、改善が望まれていた。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、定速走行制御と空調用コンプレッサ制御との協調制御により、定速走行制御の最適化及び燃費改善を図ることができる車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、冷媒を圧縮する空調用コンプレッサと、冷媒を気化するエバポレータと、エバポレータ出口温度を検出するエバポレータ出口温度検出手段と、前記エバポレータ出口温度検出手段により検出されたエバポレータ出口温度と少なくとも目標吹出し温度から設定されるエバポレータ設定温度との差に応じて前記空調用コンプレッサを作動制御する空調制御手段と、目標車両速度を設定する目標車速設定手段と、前記目標車速設定手段により設定された目標車両速度に維持して車両を走行させる定速走行制御手段とを備えた車両用制御装置において、前記定速走行制御手段により前記目標車両速度に前記車両を維持する制御を実施する場合に、前記車両を駆動する駆動源を作動させる時と前記車両を駆動する駆動源を作動させる必要の無い時とを比較し、前記目標車両速度を維持するために前記車両を駆動する駆動源を作動させる時の方が、前記空調制御手段により作動制御される前記空調用コンプレッサの稼動条件がより稼動しやすい条件に設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、定速走行制御と空調用コンプレッサ制御との協調制御により、定速走行制御の最適化及び燃費改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は車両の動力源（エンジン）と駆動力伝達装置と空調装置とのシステム構成図である。（実施例）
【図２】図２は車両用制御装置のブロック図である。（実施例）
【図３】図３は加減速繰り返し制御のタイムチャートである。（実施例）
【図４】図４はエバポレータ出口温度制御のタイムチャートである。（実施例）
【図５】図５は降坂路における空調用コンプレッサ（エアコンコンプレッサ）の稼働状態及びエバポレータ出口温度の推移を示すタイムチャートである。（実施例）
【図６】図６は降坂路以外における空調用コンプレッサ（エアコンコンプレッサ）の稼働状態及びエバポレータ出口温度の推移を示すタイムチャートである。（実施例）
【図７】図７は加減速繰り返し制御の第１のフローチャートである。（実施例）
【図８】図８は加減速繰り返し制御の第２のフローチャートである。（実施例）
【図９】図９は空調制御のフローチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、定速走行制御と空調コンプレッサ制御との協調制御により、定速走行制御の最適化及び燃費改善を図る目的を、車両を駆動する駆動源を作動させる時と車両を駆動する駆動源を作動させる必要の無い時とで空調用コンプレッサを制御して実現するものである。
【実施例】
【００１１】
図１〜図９は、この発明の実施例を示すものである。
図１に示すように、車両１には、この車両１を駆動する駆動源（以下「エンジン」という）２と、このエンジン２の駆動力を駆動輪３・３に伝達する駆動力伝達装置４と、車室内の空調を行う空調装置（エアコン）５とが搭載されている。
エンジン２は、多気筒用（例えば、４気筒）であって、クランク軸６を備える。
駆動力伝達装置４は、エンジン２と駆動輪３・３の駆動輪軸７との間の伝達軸８と、この伝達軸８の途中に配置された変速装置９とを備える。
変速装置９は、エンジン２側のトルクコンバータ１０と、駆動輪軸７側の変速機構１１とからなる。トルクコンバータ１０は、ロックアップクラッチ１２を備える。変速機構１１は、変速用クラッチ１３を備える。
エンジン２の駆動力は、トルクコンバータ１０や変速機構１１によって減速・増幅され、駆動輪３・３へ伝達される。ロックアップクラッチ１２及び変速用クラッチ１３は、駆動力の伝達の断（解放）・接（接続）が可能である。
空調装置５は、冷媒を圧縮する空調用コンプレッサ（以下「エアコンコンプレッサ」という）１４と、冷媒を冷やすコンデンサ１５と、冷媒を気化してブロアからの空気を冷やすエバポレータ１６と、エアコンコンプレッサ１４の冷媒を循環させる冷媒用配管１７とを備える。
エアコンコンプレッサ１４は、電磁クラッチ１８付きのコンプレッサプーリ１９を備えている。このコンプレッサプーリ１９とエンジン２の出力軸であるクランク軸６に取り付けられたクランクプーリ２０とには、補機駆動ベルト２１が巻きかけられている。
コンプレッサプーリ１９は、補機駆動ベルト２１を介してエンジン２によって直接駆動されるものであり、電磁クラッチ１８によってエンジン２からの駆動力の断（解放）・接（接続）が可能である。
エバポレータ１６には、上流側の入口部２２でブロアに連通する空気通路２３を形成する空気用管２４が接続しているとともに、下流側の出口部２５には空調吹き出し口２６を形成する吹き出し口用管２７が接続している。
空調吹き出し口２６には、エバポレータ１６からの空気の温度であるエバポレータ出口温度を検出するエバポレータ出口温度検出手段（センサ）２８が設けられる。
【００１２】
車両１には、図２に示すように、車両用の制御装置２９が搭載される。
この制御装置２９は、駆動力統合制御手段３０とエンジン制御手段３１と変速（クラッチ）制御手段３２と空調制御手段３３とを備える。
駆動力統合制御手段３０は、目標車速設定手段３０Ａと定速走行制御手段３０Ｂと加減速繰り返し制御手段３０Ｃとを備える。
目標車速設定手段３０Ａは、車両１の速度（車速）の目標設定速度を設定する。
定速走行制御手段３０Ｂは、目標車速設定手段３０Ａにより設定された目標車両速度に車両１を維持して走行制御、つまり、定速走行制御する。
加減速繰り返し制御手段３０Ｃは、緩い加速と惰行（クラッチ断（解放）でアイドリング運転又はエンジン停止）とを、一定の速度の幅で繰り返す加減速繰り返し制御を実施する。
エンジン制御手段３１は、降坂路等で、エンジン２の燃料カットを実施する燃料カット制御手段３１Ａを備える。
【００１３】
駆動力統合制御手段３０には、車両１の速度を検出する車速センサ３４と、アクセルペダルの踏み込み状態をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ３５と、車両１の一定速度を設定させるための信号（設定車速制御スイッチ状態信号）を出力する定速走行用スイッチ３６と、定速走行制御状態を表示するメータ制御手段３７とが連絡する。
駆動力統合制御手段３０は、エンジン制御手段３１と変速制御手段３２と空調制御手段３３とに連絡している。
空調制御手段３３には、エアコンコンプレッサ１４とエバポレータ出口温度センサ２８と空調操作パネル３８とが連絡している。
空調操作パネル３８には、空調制御手段３３を介してエアコンコンプレッサ１４をオン・オフするエアコンスイッチ３９が設けられている。
また、図１に示すように、エバポレータ１６の入口部２２には、エバポレータ入口温度を検出するエバポレータ入口温度検出手段４０が設けられている。このエバポレータ入口温度検出手段４０は、空調制御手段３３に連絡している。
【００１４】
駆動力統合制御手段３０は、車速センサ３４からの車速信号とアクセル開度センサ３５からのアクセル開度信号と定速走行用スイッチ３６からの設定車速制御スイッチ状態信号とを入力し、また、定速走行制御状態信号をメータ制御手段３７に出力する。
空調制御手段３３は、エバポレータ出口温度センサ２８からのエバポレータ出口温度信号と空調操作パネル３８からの設定温度等の信号とを入力し、また、エアコンスイッチ３９のオン・オフ信号をエアコンコンプレッサ１４へ出力する。この場合、空調制御手段３３は、エバポレータ出口温度検出手段２８により検出されたエバポレータ出口温度と、少なくとも目標吹出し温度から設定されるエバポレータ設定温度との差に応じて、エアコンコンプレッサ１４を作動制御する。
【００１５】
駆動力統合制御手段３０とエンジン制御手段３１との間では、駆動力統合制御手段３０がトルク要求信号及び燃料カット要求信号をエンジン制御手段３１へ出力する一方、エンジン制御手段３１がエンジン回転数信号、実トルク信号、及び燃料噴射量信号を駆動力統合制御手段３０へ出力する。
駆動力統合制御手段３０と変速制御手段３２との間では、駆動力統合制御手段３０がギヤ段信号及びクラッチ断（解放）・クラッチ続（接続）要求信号を変速制御手段３２へ出力する一方、変速制御手段３２が実ギヤ段信号及びクラッチ状態信号を駆動力統合制御手段３０へ出力する。
駆動力統合制御手段３０と空調制御手段３３との間では、駆動力統合制御手段３０がエアコンコンプレッサ１４の停止・稼働要求信号を出力する一方、空調制御手段３３がエアコンコンプレッサ１４の停止可否信号を駆動力統合制御手段３０へ出力する。
【００１６】
駆動力統合制御手段３０の加減速繰り返し制御手段３０Ｃは、燃費向上のために、緩い加速と惰行とを、一定の速度幅で繰り返す加減速繰り返し制御を実施する。
この自動速度制御手段３０Ｂの加減速繰り返し制御の車速の推移例としては、例えば、図３に示すように、定速走行用スイッチ３２等で設定した設定車速中心を基準として、一定の速度振幅で、自動的に加速と惰行とを繰り返す。一般的な自動車用のエンジンでは、中高負荷域で熱効率が最大となり、低負荷ほど悪化する傾向があるが、加減速繰り返し制御の加速時は、―定速走行よりもエンジン負荷が高まり、熱効率がより高い条件を使用する。一方、加減速繰り返し制御の惰行時は、一般的には、クラッチ断（解放）としてエンジンをアイドリング運転又は停止して、車両の慣性のみを使用して走行することで、燃費が向上する。なお、降坂路によりクラッチ断（解放）で惰行中に車速が上昇した場合は、クラッチ接（接続）で燃料カットすることによりエンジンブレーキを使用する。また、加速時や惰行時の加速度（又は減速度）は、運転者の違和感が少ない範囲に制限され、それを外れる場合は、加減速繰り返し制御を停止し、また、モータ等を併用している場合は、それらにより加速度・減速度を補正する。
【００１７】
次に、エアコンコンプレッサ１４の稼動・停止制御について説明する。
エアコンコンプレッサ１４は、エバポレータ１５の出口部２５におけるエバポレータ出口温度が設定温度となるように、電磁クラッチ１８によりＯＮ／ＯＦＦ制御されているものが一般的である。
図４には、空調装置５のエバポレータ出口温度の推移例を示す。
図４に示すように、空調操作パネル３８の温度設定値やその他センサのパラメータ等からエバポレータ出口温度の設定温度に上限値及び下限値が設定され、エバポレータ出口温度の実温度が上限値を超えるとエアコンコンプレッサ１４を駆動し、一方、エバポレータ出口温度の実温度が下限値を下回るとエアコンコンプレッサ１４の駆動を停止する。
【００１８】
このような制御装置２９においては、通常、アクセル開度や車速等から駆動力統合制御手段３０においてエンジントルクやギヤ段を決定し、エンジン制御手段３１や変速制御手段３２にその要求を出す。それに従って、エンジン２や変速装置９が制御される。また、定速走行用スイッチ３６により定速走行制御や加減速繰り返し制御の開始が検知された場合は、目標車両速度（設定車速）に応じて駆動力統合制御手段３０の定速走行制御手段３０Ｂの定速走行制御でエンジントルク等が決定され、同様に、エンジン制御手段３１等へ要求される。また、メータ制御手段３７では、定速走行制御状態が表示される。更に、駆動力統合制御手段３０は、大きな駆動力が必要な急加速時等、必要に応じてエアコンコンプレッサ１４の停止又は稼働を空調制御手段３３に要求し、この空調制御手段３３では、その要求とエバポレータ出口温度等とに応じて、エアコンコンプレッサ１４の作動を制御する。
【００１９】
また、この実施例においては、制御装置２９は、駆動力統合制御手段３０の定速走行制御手段３０Ｂの定速走行制御により目標車両速度に維持して車両１を走行させる場合に、車両１を駆動するエンジン２を作動させる時と車両１を駆動するエンジン２を作動させる必要の無い時とを比較し、目標車両速度を維持するために車両１を駆動するエンジン２を作動させる時の方が、空調制御手段３３によって作動制御されるエアコンコンプレッサ１４の稼動条件がより稼動しやすい条件に設定されている。
これにより、定速走行制御中の加減速制御に合わせてエアコンコンプレッサ１４の制御を最適化することで、燃費が向上する。つまり、エアコンコンプレッサ１４の制御を加減速繰り返し制御に合わせて最適化することで、さらに燃費を向上させることができる。
【００２０】
即ち、この実施例に係る制御装置２９は、エアコンコンプレッサ１４がエンジン２で直接駆動される構造であって、加減速繰り返し制御を実施可能な加減速繰り返し制御手段３０Ｃを備える車両１について適用される。そして、加減速繰り返し制御に協調してエアコンコンプレッサ１４を制御させるため、少なくとも、加減速繰り返し制御を実施する駆動力統合制御手段３０と、エアコンコンプレッサ１４の空調制御手段３３、及び、それらの間の通信手段（エアコンコンプレッサ１４の停止・稼動要求、エアコンコンプレッサ１４状態等）で構成される。
そして、加減速繰り返し制御中の加速時に、エアコンコンプレッサ１４を可能な限り稼動させることにより、エンジン２を熱効率の良い高負荷で運転することが可能となる。
また、惰行時には、エアコンコンプレッサ１４を可能な限り停止させる。これにより、熱効率の悪いアイドリング運転状態でのエアコンコンプレッサ１４の稼動を回避でき、これらの頻度を高くすることにより、熱効率の高い加速制御時に稼動できる頻度が高まる。また、惰行時に、エアコンコンプレッサ１４の駆動が停止すると、エバポレータ出口温度が上がることにより、次の加速時にエアコンコンプレッサ１４が稼動できる可能性が高くなる。これらのことにより、加速時と惰行時とが共に、上記の効果がより大きく現れる。
更に、加減速繰り返し制御中の降坂路におけるエンジンブレーキ中に、車速が設定車速中心よりも高く、エアコンコンプレッサ１４の停止時に加速すると予測される場合、エアコンコンプレッサ１４を可能な限り稼動させ、逆に、車速が設定車速中心よりも低く、エアコンコンプレッサ１４の稼動時に減速すると予測される場合、エアコンコンプレッサ１４を可能な限り停止させる。
また、走行中にエンジン２の停止可能な車両１については、エンジン２を停止できる頻度が高まる。更に、クラッチ接（接続）で燃料カット（エンジンブレーキ状態）を実施する降坂時において、車速が増加する場合に、エアコンコンプレッサ１４を可能な限り稼動させ、一方、車速が低下する場合には、エアコンコンプレッサ１４を可能な限り停止する。これにより、エアコンコンプレッサ１４によるエネルギ回収量を最大化でき、また、車速の上限値の超過頻度の抑制や、車速の下限値への到達による燃料噴射（惰行又は加速）の開始を遅らせる可能性が高まる。これらにより、燃費の向上が可能となる。
【００２１】
この制御装置２９では、クラッチ断（解放）で惰行すると車速が上昇する降坂時において、クラッチ接（接続）で燃料カットを実施してエンジンブレーキをかけることが考えられるが、この場合に、車速や加速度に応じてエアコンコンプレッサ１４を作動・停止させることにより、車速を設定車速中心付近に制御できる可能性が高くなる。つまり、車速が設定車速中心よりも高く、エアコンコンプレッサ１４を停止すると加速することが予測される場合、エアコンコンプレッサ１４を可能な限り稼動させることにより、エアコンコンプレッサ１４で回収できる車両１の位置エネルギ量を最大化できると共に、車速の上昇を抑え、上限値の超過やそれに伴う変速装置９のシフトダウンの頻度を減少させることができる。また、車速が設定車速中心よりも低く、エアコンコンプレッサ１４を稼動すると減速することが予測される場合、エアコンコンプレッサ１４を可能な限り停止することにより、車速の低下を抑制し、車速の下限値への到達による燃料噴射開始（惰行又は加速の移行）を遅らせることが可能となる。
なお、エアコンコンプレッサ１４を長時間稼動し続けるとエバポレータ１６が凍結し、また、エアコンコンプレッサ１４を長時間停止させるとエバポレータ出口温度が上昇して快適性が損なわれる問題があるため、これらの問題が発生しない範囲で制限する必要がある。
このため、以下のように、図５、図６には、エアコンコンプレッサ１４の稼動状態、エバポレータ出口温度、車速の時系列データを示す。
【００２２】
図５には、降坂路の走行であって、エンジンブレーキ中（クラッチ接（接続）で燃料カット中）におけるエアコンコンプレッサ１４の稼働状態、エバポレータ出口温度の推移について説明する。
図５において、降坂路で、エンジンブレーキ中において、急な下り勾配により車速が増加したために、エアコンコンプレッサ１４を稼動させ、車速の上限値の超過を回避した例（図５の左側）と、下り勾配が緩くなって車速が減少したためにエアコンコンプレッサ１４を停止させ、車速の下限値への到達を遅らせた例（図５の右側）を示す。
車速が設定車速中心を上回り、エアコンコンプレッサ１４の停止時に加速していたら、エバポレータ出口温度の下限値を下げ、エバポレータ出口温度の実温度が下限値を上回っていれば、エアコンコンプレッサ１４を稼動させる。
一方、車速が設定中心を下回り、エアコンコンプレッサ１４の稼動時に減速していたら、エバポレータ出口温度の上限値を上げ、エバポレータ出口温度の実温度が上限値を下回っていれば、エアコンコンプレッサ１４を停止させる制御としている。
なお、この場合、エバポレータ出口温度の上限値・下限値は、降坂路以外と同様に変化させることが可能である。
【００２３】
図６には、降坂路以外の走行であって、エアコンコンプレッサ１４の稼働状態、エバポレータ出口温度の推移について説明する。
加減速繰り返し制御中の加速時にエアコンコンプレッサ１４を可能な限り稼動させる一方、惰行時にはエアコンコンプレッサ１４を可能な限り停止させる例を示す。
図６に示すように、加速時に、エバポレータ出口温度の下限値を通常値よりも下げ、また、惰行時には、エバポレータ出口温度の上限値を上げると共に、加速開始時には、エバポレータ出口温度が上限値を上回っていれば、エアコンコンプレッサ１４を稼動し、惰行開始時には、エバポレータ出口温度が下限値を下回っていれば、エアコンコンプレッサ１４を停止する。
ここで、エバポレータ出口温度の過度の上昇を回避するために、惰行時のエバポレータ出口温度の上限値は、エバポレータ１６の入口部２２の温度やその他センサのパラメータから推定した車室内の温度等により、変化させること等が挙げられる。また、加速時のエバポレータ出口温度の下限値は、エバポレータ１６が凍結しない最低温度にする必要がある。これらの制御により、エアコンコンプレッサ１４の加速時の稼働時間及び惰行時の停止時間が増加する。
上記の制御に併用して、加速時に空調風量を増加させてエバポレータ出口温度の低下を抑制し、惰行時には、空調風量を減少させてエバポレータ出口温度の上昇を抑制することも、エアコンコンプレッサ１４の稼動・停止時間の一層の増加に有効となる。
【００２４】
次いで、駆動力統合制御手段２６の加減速繰り返し制御について、図７及びこの図７に続く図８のフローチャートに沿って説明する。この加減速繰り返し制御においては、走行中にエンジン２を停止できず、惰行時にはエンジン２がアイドリング運転状態となる車両１について示す。
先ず、図７に示すように、加減速繰り返し制御のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、推定勾配等から惰行時の加速度（惰行時加速度）、車速、ギヤ段、エンジン回転数、空調装置５の冷媒圧力等からエアコンコンプレッサ１４の停止及び稼動中におけるエンジンブレーキ時の加速度（エンジンブレーキ時加速度、エンジンブレーキ空調時加速度）を推定する（ステップＡ０２）。なお、現在値がある場合は、それを使用する。また、加速度としているが、降坂路以外では減速であり、減速時では負の値とする。
そして、加減速繰り返し制御で加速中であるか、又は、加減速繰り返し制御の条件から外れて、通常の一定速走行制御で走行中であるか否かを判断する（ステップＡ０３）。
このステップＡ０３がＹＥＳの場合には、車速の実車速が設定車速の下限値を一定時間下回っているか（実車速＜設定車速下限値の成立後、一定時間経過）否かを判断する（ステップＡ０４）。
このステップＡ０４がＮＯの場合には、次の惰行時に減速度が許容できるかどうかについて、前記ステップＡ０２で算出した惰行時加速度を基にして判断する（惰行時加速度≧最小許容加速度：減速度が許容？）（ステップＡ０５）。
このステップＡ０５がＹＥＳの場合には、車速の実車速が設定車速の上限値に達していないか否か（実車速≧設定車速上限値）を判断する（ステップＡ０６）。
このステップＡ０６がＮＯの場合には、設定車速の上限値に達しておらず、惰行時に車速が低下しない降坂路では、加速させる必要がないため、惰行時に減速しないか判断する（惰行時加速度≧０：減速しない？）（ステップＡ０７）。
このステップＡ０７がＮＯの場合には、許容加速度と推定勾配、実車速、ギヤ段、エンジン回転数、補機トルク等から算出される最大許容エンジン負荷を算出するとともに、エンジン回転数から最適燃費エンジン負荷（最適燃費率負荷）を算出し、この最大許容エンジン負荷と最適燃費エンジン負荷（最適燃費率負荷）とを比較して小さい方を目標加速負荷とする（ステップＡ０８）。
そして、この目標加速負荷で加速制御を実施するとともに、同時に、空調制御手段３３に対しエアコンコンプレッサ１４の稼動を要求する（ステップＡ０９）。また、この加速制御中は、前記ステップＡ０２から前記ステップＡ０９までを、制御装置２９の計算周期で繰り返す。
前記ステップＡ０４がＹＥＳの場合には、通常の定速走行制御で、加減速制御を実施する（ステップＡ１０）。このステップＡ１０では、登坂路等により走行抵抗が大きく、加減速繰り返し制御で、燃費が最良となるエンジン負荷では加速できない場合であって、通常の−定速制御に移行する。一定時間の設定値は、惰行から加速に移行する際の応答遅れ時間より大きい値とする必要がある。
また、前記ステップＡ０５がＮＯの場合にも、前記ステップＡ０４がＹＥＳの場合と同様に、前記ステップＡ１０に移行する。
前記ステップＡ０６がＹＥＳの場合には、設定車速の上限値に達しており、惰行運転（クラッチ断（解放）でアイドリング運転）を実施するとともに、空調制御手段３３に対しエアコンコンプレッサ１４の停止を要求する（ステップＡ１１）。
前記ステップＡ０６がＮＯの場合に、減速するか否かを判断する（ステップＡ０７）。前記ステップＡ０７がＹＥＳの場合には、空調制御手段３３に対してエアコンコンプレッサ１４の停止を要求する（ステップＡ１１）。
【００２５】
一方、前記ステップＡ０３がＮＯの場合には、惰行中か否かを判断する（ステップＡ１２）。
このステップＡ１２がＹＥＳの場合には、惰行中（クラッチ断（解放）でアイドリング運転）であり、以下のように、減速度が許容できるか（減速が急過ぎないか）を確認する。
即ち、先ず、惰行加速度が、惰行加速度≧最小許容加速度か否か（減速度が許容？）を判断する（ステップＡ１３）。
このステップＡ１３がＮＯの場合には、登坂路等により急減速した場合であって、前記ステップＡ１０へ移行し、加減速繰り返し制御から一定速走行制御に移行する。
このステップＡ１３がＹＥＳの場合には、車速が設定車速の下限値に達したか否かを判断する（車速＞設定車速下限値）（ステップＡ１４）。
このステップＡ１４がＹＥＳの場合には、車速が下限値に達していない場合であって、車速が上限値に達していないか判断する（車速＜設定車速上限値）（ステップＡ１５）。
このステップＡ１５がＹＥＳの場合には、車速が上限値に達していない場合であって、惰行からエンジンブレーキに移行するかどうかを、以下のように判断する。
即ち、車速が、車速≧設定車速中心か否かを判断する（ステップＡ１６）。
このステップＡ１６がＹＥＳの場合には、車速が設定車速中心を上回っており、惰行加速度が、惰行加速度≦０か否か（減速中？）を判断する（ステップＡ１７）。
このステップＡ１７がＹＥＳの場合には、加速制御から惰行制御後、一定時間以内か否かを判断する（ステップＡ１８）。
しかし、前記ステップＡ１６がＮＯの場合、前記ステップＡ１７がＹＥＳの場合、又は前記ステップＡ１８がＹＥＳの場合には、車速が設定車速中心以下の場合や、減速している場合であって、前記ステップＡ１１に移行に移行し、惰行を継続するとともに、エアコンコンプレッサ１４の停止を要求する。
前記ステップＡ１５がＮＯの場合、又は前記ステップＡ１８がＮＯの場合には、図８のステップＡ２２に移行する。
前記ステップＡ１６〜Ａ１８では、惰行にも関わらず加速している場合であって、エンジンブレーキにより車速の上昇を抑えると共に、燃料カットや補機の回生を実施することにより燃費が向上するためである。そして、最終的には、後述の図８のステップＡ２８でエンジンブレーキを実施する。加速制御から惰行に移行した直後は、車速の応答遅れから加速度が正になっている場合があり、前記ステップＡ１８で一定期間経過後に、図８のステップＡ２２に移行する。
【００２６】
次に、この図７の加減速繰り返し制御の続きを、図８のフローチャートに沿って説明する。
図８に示すように、図７のステップＡ１２がＮＯの場合、つまり、エンジンブレーキ時には、車速が上限値を超過したか否（車速≦設定車速上限値）かを判断する（ステップＡ１９）。
このステップＡ１９がＮＯの場合には、変速装置９をシフトダウンする（ギヤ段を下げる）等により、エンジンブレーキを強める措置が実施される（ステップＡ２０）。
このステップＡ１９がＹＥＳの場合には、車速が上限値以下である場合であり、車速が下限値以上であるか判断する（車速≧設定車速下限値）（ステップＡ２１）。
このステップＡ２１がＮＯの場合には、図７のステップＡ１１に移行し、エンジンブレーキ状態から惰行状態に移行する。
このステップＡ２１がＹＥＳの場合、又は、図７のステップＡ１２がＮＯの場合には、エアコンコンプレッサ１４の駆動を停止してエンジンブレーキを実施した場合の加速度（エンジンブレーキ時加速度）が許容であるか否か（急減速でないか）、つまり、エンジンブレーキ時加速度≧最小許容減速度（減速度が許容？）を判断する（ステップＡ２２）。
このステップＡ２２がＮＯの場合には、図７のステップＡ１１に移行し、エンジンブレーキ状態から惰行状態に移行する。
このステップＡ２２がＹＥＳの場合には、エアコンコンプレッサ１４を稼動してエンジンブレーキを実施した場合の加速度（エンジンブレーキ空調時加速度）が許容であるか否か、つまり、エンジンブレーキ空調時加速度≧最小許容減速度（減速度が許容？）を判断する（ステップＡ２３）。
このステップＡ２３がＹＥＳの場合には、車速が、車速≦設定車速中心か否かを判断する（ステップＡ２４）。
このステップＡ２４以降では、車速が設定車速中心付近に制御されるように、エアコンコンプレッサ１４の稼動・停止を要求する部分である。
このステップＡ２４がＹＥＳの場合には、エアコンコンプレッサ１４を稼動してエンジンブレーキを実施した時の加速度が、エンジンブレーキ空調時減速度＜０（減速する？）か否かを判断する（ステップＡ２５）。
このステップＡ２５がＹＥＳの場合には、エアコンコンプレッサ１４の稼動後、一定時間内か否かを判断する（ステップＡ２６）。つまり、このステップＡ２６では、車速が設定車速中心付近では、エアコンコンプレッサ１４の稼動・停止が短時間で繰り返される可能性があるため、稼動・停止の継続時間条件を設けている。
このステップＡ２６がＮＯの場合には、エアコンコンプレッサ１４の稼動時に減速してしまう場合であって、エアコンコンプレッサ１４の停止を要求する（ステップＡ２７）。
そして、このステップＡ２７の処理後、前記ステップＡ２０の処理後、前記ステップＡ２５がＮＯの場合、又は前記ステップＡ２６がＹＥＳの場合には、エンジンブレーキを実施する（ステップＡ２８）。
【００２７】
前記ステップＡ２３がＮＯの場合には、エアコンコンプレッサ１４が停止可能か否かを判断する（ステップＡ２９）。このように、エアコンコンプレッサ１４の停止を要求した場合に、実際に停止が可能かどうかを判断することにより、エアコンコンプレッサ１４の停止が要求されたと仮定して、後述の図９のステップＢ０６からステップＢ１３の判断を行い、結果をエアコンコンプレッサ１４の停止可否信号（図２参照）として、駆動力統合制御手段３０に出力することが必要である。
このステップＡ２９がＮＯの場合には、図７のステップＡ１１に移行し、エンジンブレーキ状態から惰行状態に移行する。
このステップＡ２９がＹＥＳの場合には、前記ステップＡ２７に移行する。
前記ステップＡ２４がＮＯの場合には、エンジンブレーキ時加速度が、エンジンブレーキ時加速度＞０か否か（加速する？）を判断する（ステップＡ３０）。
このステップＡ３０がＮＯの場合には、前記ステップＡ２８に移行し、エンジンブレーキを実施する。
このステップＡ３０がＹＥＳの場合には、エアコンコンプレッサ１４の停止後、一定時間内か否かを判断する（ステップＡ３１）。つまり、このステップＡ３１では、車速が設定車速中心付近では、エアコンコンプレッサ１４の稼動・停止が短時間で繰り返される可能性があるため、稼動・停止の継続時間条件を設けている。
このステップＡ３１がＹＥＳの場合には、前記ステップＡ２８に移行し、エンジンブレーキを実施する。
このステップＡ３１がＮＯの場合には、エアコンコンプレッサ１４の停止時に加速してしまう場合であって、エアコンコンプレッサ１４の稼働を要求し（ステップＡ３２）、そして、前記ステップＡ２８に移行し、エンジンブレーキを実施する。
前記ステップＡ２８の処理後、図８のステップＡ０９の処理後、図７のステップＡ１０の処理後、前記ステップＡ１１の処理後は、図７に示すように、このプログラムをエンドとする（ステップＡ３３）。
【００２８】
次に、空調制御手段３３における空調制御について、図９に示すフローチャートに基づいて説明する。
上記の図７、図８では、駆動力統合制御部３０から、エアコンコンプレッサ１４の稼動、停止要求を出しているが、この要求を空調制御手段３３が受け、実際にエアコンコンプレッサ１４を稼動・停止させる部分を、図９のフローチャートに沿って説明する。
図９に示すように、空調制御手段３３の空調制御のプログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、空調操作パネル３８の設定温度、エバポレータ入口温度、日射量、風量、それらから推定した車室温度等々から、通常時、エアコンコンプレッサ１４の停止要求時、及びエアコンコンプレッサ１４の稼動要求時のエバポレータ出口温度の上限値・下限値をそれぞれ算出する（ステップＢ０２）。なお、エアコンコンプレッサ１４の停止要求時のエバポレータ出口温度の上限値は、乗員が不快にならないよう、吹き出し温度、推定車室温度等に応じて制限される。また、エアコンコンプレッサ１４の稼動要求時のエバポレータ出口温度の下限値は、エバポレータ１６が凍結しない温度に制限される。
そして、エアコンコンプレッサ１４の停止要求があるか否かを判断する（ステップＢ０３）。
このステップＢ０３がＹＥＳの場合には、エバポレータ出口温度の上限値・下限値を、エアコンコンプレッサ１４の停止要求時の値とする（ステップＢ０４）。
そして、エアコンコンプレッサ１４の稼動中か否かを判断する（ステップＢ０５）。
このステップＢ０５がＹＥＳの場合には、エアコンコンプレッサ１４の停止要求が、「なし」から「あり」に変化したか否かを判断する（ステップＢ０６）。
このステップＢ０６がＮＯの場合には、エバポレータ出口温度が、エバポレータ出口温度≦エバポレータ出口温度の下限値か否かを判断する（ステップＢ０７）。
前記ステップＢ０６、前記ステップＢ０７は、エアコンコンプレッサ１４が稼働中である場合のエバポレータ出口温度の下限値が停止の条件である。
そして、エアコンコンプレッサ１４の停止要求や稼動要求が、「なし」から「あり」に変化した直後（図９のステップＢ０６で示す）は、エバポレータ出口温度の上限値・下限値を切り換えると共に、通常とは逆に、エアコンコンプレッサ１４が稼働中であればエバポレータ出口温度の上限値、エアコンコンプレッサ１４が停止中であればエバポレータ出口温度の下限値を条件とすることにより、速やかに要求に応じることが可能となる。
前記ステップＢ０６がＹＥＳの場合には、エアコンコンプレッサ１４の駆動を停止する（ステップＢ０８）。
前記ステップＢ０３がＮＯの場合には、エアコンコンプレッサ１４の稼働要求があるか否かを判断する（ステップＢ０９）。
このステップＢ０９がＹＥＳの場合には、エバポレータ出口温度の上限値・下限値を、エアコンコンプレッサ１４の稼動要求時の値とする（ステップＢ１０）。
前記ステップＢ０９がＮＯの場合には、エバポレータ出口温度の上限値・下限値を、通常時の値とする（ステップＢ１１）。
前記ステップＢ１０の処理後、又は前記ステップＢ１１の処理後は、前記ステップＢ０５に移行する。
前記ステップＢ０５がＮＯの場合には、エアコンコンプレッサ１４の稼働要求が、「なし」から「あり」に変化したか否かを判断する（ステップＢ１２）。
このステップＢ１２がＹＥＳの場合には、前記前記ステップＢ０７に移行する。
このステップＢ１２がＮＯの場合、又は、前記ステップＢ６がＹＥＳの場合には、エバポレータ出口温度が、エバポレータ出口温度≧エバポレータ出口温度の上限値か否かを判断する（ステップＢ１３）。
このステップＢ１３がＮＯの場合には、前記ステップＢ０８に移行する。
前記ステップＢ１２、前記ステップＢ１３は、エアコンコンプレッサ１４が停止中であればエバポレータ出口温度の上限値が稼動の条件である。
そして、エアコンコンプレッサ１４の停止要求や稼動要求が、「なし」から「あり」に変化した直後（図９のステップＢ１２で示す）は、エバポレータ出口温度の上限値・下限値を切り換えると共に、通常とは逆に、エアコンコンプレッサ１４が稼働中であればエバポレータ出口温度の上限値、エアコンコンプレッサ１４が停止中であればエバポレータ出口温度の下限値を条件とすることにより、速やかに要求に応じることが可能となる。
前記ステップＢ１３がＹＥＳの場合、前記ステップＢ０７がＮＯの場合には、エアコンコンプレッサ１４を稼働する（ステップＢ１４）。
このステップＢ１４の処理後、又は前記ステップＢ０８の処理後は、プログラムをエンドとする（ステップＢ１５）。
【００２９】
この結果、この実施例によれば、以下の（１）〜（５）に挙げるような作用効果がある。
（１）、加減速繰り返し制御中の加速時において、エアコンコンプレッサ１４を可能な限り稼動させる。これにより、エンジン負荷がより高くなり、より熱効率が良い条件で運転する頻度が高まる。
（２）、加減速繰り返し制御中の惰行時において、エアコンコンプレッサ１４を可能な限り停止させる。これにより、熱効率の悪いアイドリング運転によるエアコンコンプレッサ１４の駆動を回避できる頻度が高まる。また、走行中にエンジンが停止できる車両では、エンジン２を停止できる頻度が高まる。
（３）、上記の（１）、（２）の技術を組み合わせることにより、加速時にエアコンコンプレッサ１４を稼動できる可能性が高まり、また、惰行時にはエアコンコンプレッサ１４の駆動を停止できる可能性が高まるため、上記の（１）、（２）の効果が増大する。
（４）、加減速繰り返し制御中の降坂路におけるエンジンブレーキ中に、車速が設定車速中心よりも高く、エアコンコンプレッサ１４の停止時に加速する（可能性がある）場合、エアコンコンプレッサ１４を可能な限り稼動させる。これにより、エアコンコンプレッサ１４によるエネルギ回収量を最大化でき、また、車速の上限値超過や、それによる変速装置５のシフトダウン等のショックの発生の頻度を低減できる。
（５）、加減速繰り返し制御中の降坂路におけるエンジンブレーキ中に、車速が設定車速中心よりも低く、エアコンコンプレッサ１４の稼動時に減速する（可能性がある）場合、エアコンコンプレッサ１４を可能な限り停止させる。これにより、車速の下限値への到達による燃料噴射の開始（惰行又は加速への移行）を遅らせることが可能となる。また、次の加速時にエアコンコンプレッサ１４を稼動できる頻度が高まるため、上記の（１）の効果が増大する。
【００３０】
なお、この発明においては、変形例として、例えば、エアコンコンプレッサの制御を対象としているが、エンジンで駆動され、間欠的に稼動することが可能な補機であれば、同様の考えが応用できる。例として、オルタネータが考えられる。つまり、加速時に発電し、惰行時に発電を停止すること等により、同様の効果が得られる。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
この発明に係る制御装置を、各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００３２】
１  車両
２  エンジン（駆動源）
３・３  駆動輪
４  駆動力伝達装置
５  空調装置
９  変速装置
１０  トルクコンバータ
１１  変速機構
１４  エアコンコンプレッサ（空調用コンプレッサ）
１５  コンデンサ
１６  エバポレータ
１７  冷媒用配管
１８  電磁クラッチ
１９  コンプレッサプーリ
２０  クランクプーリ
２１  補機駆動用ベルト
２６  空調吹き出し口
２８  エパポ出口温度検出手段
２９  制御装置
３０  駆動力統合制御手段
３０Ａ  目標車速設定手段
３０Ｂ  定速走行制御手段
３１  エンジン制御手段
３０Ａ  燃料カット制御手段
３２  変速制御手段
３３  空調制御手段
３４  車速センサ
３５  アクセル開度センサ
３６  定速走行用スイッチ
３７  メータ制御手段
３８  空調制御パネル
３９  エアコンスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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