(57)【要約】      （修正有）【課題】タイヤの摩耗に起因する制動距離の伸びを抑えることが可能なタイヤ空気圧調整システムを提供する。【解決手段】送信装置１０と受信装置２０で構成されるタイヤ空気圧調整システムにおいて、車速取得部３１、自車位置取得部３２、天候出力部３３、路面情報出力部３４、ブレーキ検出部３５、及び、走行距離取得部３６から入力される走行関連情報及び、送信装置１０から送信されてくるタイヤの空気圧及び内部温度に基づいて、受信装置２０にてタイヤの空気圧を設定する。このとき、タイヤの摩耗が大きいか否かを判断し、摩耗が大きい場合には、タイヤの空気圧を低めに設定する。このようにタイヤの空気圧を設定するにあたりタイヤの摩耗を条件に含めるようにした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に取り付けられたタイヤの空気圧及び内部温度を含むタイヤ情報を取得する取得手段（１１ａ）と、
前記取得手段にて取得された前記タイヤ情報を送信すると共に、タイヤの空気圧を調整するための調整信号を受信する送受信手段と（１１ｂ）と、
前記送受信手段にて受信された前記調整信号に応じタイヤの空気圧を増減させて調整する調整手段（１１ｃ）と、
を有する送信装置（１０）と、
前記送受信手段にて送信される前記タイヤ情報を受信する情報受信手段（２１ａ）と、
車両の走行に関連する走行関連情報を入力する入力手段（２１ｂ）と、
前記情報受信手段にて受信された前記タイヤ情報及び前記入力手段にて入力された前記走行関連情報に基づき、タイヤの摩耗を条件に含めてタイヤの空気圧を設定する設定手段（２１ｃ）と、
前記設定手段にて設定される前記タイヤの空気圧に応じた前記調整信号を前記送信装置へ送信する信号送信手段（２１ｄ）と、
を有する受信装置（２０）と、
を備えていることを特徴とするタイヤ空気圧調整システム。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤ空気圧調整システムにおいて、
前記設定手段は、タイヤの摩耗の度合いを推定し、当該タイヤの摩耗の度合いに応じて前記タイヤの空気圧を減少させるように設定すること（Ｓ１５０：ＹＥＳ，Ｓ１６０）
を特徴とするタイヤ空気圧調整システム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧調整システムにおいて、
前記設定手段は、ブレーキ操作があった場合、ブレーキペダルの踏力に合わせて前記タイヤの空気圧を減少させるように設定すること（Ｓ１７０：ＹＥＳ，Ｓ１８０）
を特徴とするタイヤ空気圧調整システム。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧調整システムにおいて、
前記設定手段は、走行路が湿潤路面である場合、前記タイヤの空気圧を増加させるように設定すること（Ｓ１００：ＹＥＳ，Ｓ１２０）
を特徴とするタイヤ空気圧調整システム。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧調整システムにおいて、
さらに、ブレーキ操作があった場合であってかつ急停車が予測される場合、他車両へ急停車を通知する通知手段（２１ｅ）を備えていること（Ｓ２００：ＹＥＳ，Ｓ２１０：ＹＥＳ，Ｓ２２０，Ｓ２４０，Ｓ２５０）
を特徴とするタイヤ空気圧調整システム。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧調整システムにおいて、
前記設定手段は、衝突回避可能な制動距離の範囲で制動距離を最小距離よりも大きくするように前記タイヤの空気圧を設定可能であること（Ｓ２７０）
を特徴とするタイヤ空気圧調整システム。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧調整システムを構成する送信装置。
【請求項８】
請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧調整システムを構成する受信装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動を考慮したタイヤ空気圧調整システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System ）と呼ばれるシステムが知られている。このシステムでは、路面状態や風向きに応じて、車両に取り付けられたタイヤの空気圧を調整し、高速道路や一般道路など、走行する道路に応じた経済的な運転を実現している。
【０００３】
ただし、タイヤの適正な空気圧は、種々の要因に基づいて変動する。そのため、近年では、車速、温度、日時、天候、路面状態、乗員数などをも考慮してタイヤの空気圧を変更することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１９３０１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えばある路面状態では、タイヤの空気圧を低めに設定することで路面との接地面積が大きくなり、制動距離を短くすることが可能となる。しかしながら、この制動距離は、タイヤの摩耗によっても変化する。この点、従来技術は、不十分で言わざるを得ない。特に、衝突回避を行うような急減速時には、タイヤの摩耗に起因する制動距離の伸びを抑えることが重要になってくる。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、タイヤの摩耗に起因する制動距離の伸びを抑えることが可能なタイヤ空気圧調整システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するためになされた本発明のタイヤ空気圧調整システムは、送信装置（１０）と受信装置（２０）とを備えている。
送信装置では、取得手段（１１ａ）が、車両に取り付けられたタイヤの空気圧及び内部温度を含むタイヤ情報を取得する。送受信手段（１１ｂ）は、取得手段にて取得されたタイヤ情報を送信すると共に、タイヤの空気圧を調整するための調整信号を受信する。また、調整手段（１１ｃ）は、送受信手段にて受信された調整信号に応じタイヤの空気圧を増減させて調整する。
【０００８】
一方、受信装置（２０）では、情報受信手段（２１ａ）が、送受信手段にて送信されるタイヤ情報を受信する。また、入力手段（２１ｂ）は、車両の走行に関連する走行関連情報を入力する。そして、設定手段（２１ｃ）は、情報受信手段にて受信されたタイヤ情報及び入力手段にて入力された走行関連情報に基づき、タイヤの空気圧を設定する。ここで特に、設定手段は、タイヤの摩耗を条件に含めてタイヤ空気圧を設定する。タイヤの空気圧が設定されると、信号送信手段（２１ｄ）によって、設定手段にて設定されたタイヤの空気圧に応じた調整信号が送信装置へ送信される。
【０００９】
このように本発明では、タイヤの空気圧を設定するにあたりタイヤの摩耗を条件に含めるようにしたため、タイヤの摩耗に起因する制動距離の伸びを抑えることができる。
具体的には、設定手段は、タイヤの摩耗の度合いを推定し、当該タイヤの摩耗の度合いに応じてタイヤの空気圧を減少させるように設定する（Ｓ１５０：ＹＥＳ，Ｓ１６０）。このようにすれば、タイヤの路面への接地面積を大きくすることができ、タイヤの摩耗に起因する制動距離の伸びを抑えることができる。「タイヤの摩耗の度合いに応じて」とは、例えば推定される摩耗の度合いが閾値を上回ったときにタイヤの空気圧を減少させてもよいし、摩耗の度合いに応じて連続的に又は段階的に、タイヤの空気圧を減少させてもよい。
【００１０】
なお、本発明は、タイヤ空気圧調整システムを構成する送信装置、受信装置の発明として実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】タイヤ空気圧調整システムが車両に搭載された様子を示す説明図である。
【図２】（ａ）は送信装置の構成を示すブロック図であり、（ｂ）は受信装置の構成を示すブロック図である。
【図３】空気圧調整処理を示すフローチャートである。
【図４】ブレーキ通知処理を示すフローチャートである。
【図５】タイヤの空気圧の調整を具体的に示す説明図である。
【図６】（ａ）は自車の急停車を通知する具体例を示す説明図であり、（ｂ）は自車の制動距離の調整を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施形態のタイヤ空気圧調整システムは、車両１００に搭載されて用いられる。タイヤ空気圧調整システムは、送信装置１０と受信装置２０とを備えるいわゆるＴＰＭＳとして構成されている。
【００１３】
送信装置１０は、車両１００に取り付けられた４本のタイヤに配置されている。
図２（ａ）に示すように、送信装置１０は、送信側制御部１１を中心に構成され、送信側制御部１１には、センシング部１２、空気圧調整部１３、送信側無線部１４が接続されている。
【００１４】
送信側制御部１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらを接続するバスラインを備えたコンピュータである。これにより、送信側制御部１１は、送信装置１０全体の制御を司る。
【００１５】
センシング部１２は、搭載されたタイヤに関する各種情報を取得するための構成である。具体的には、タイヤの空気圧、及び、タイヤの内部温度を取得し、送信側制御部１１へ出力する。
【００１６】
空気圧調整部１３は、送信側制御部１１からの指示に従って、タイヤの空気圧を調整するための構成である。例えば、高速走行を行っているときは、タイヤの空気圧は比較的高めに調整されるという具合である。
【００１７】
送信側無線部１４は、アンテナ１５を有しており、受信装置２０との間で無線通信を可能にする。具体的には、送信側制御部１１の指示により、上述したタイヤの空気圧、内部温度の情報を受信装置２０へ送信する。例えば、空気圧及び内部温度の情報は１秒間に１回というタイミングで送信される。また、送信側無線部１４は、受信装置２０からの空気圧の調整用信号を受信して、送信側制御部１１に出力する。これにより、送信側制御部１１は、空気圧調整部１３を介してタイヤの空気圧を調整する。
【００１８】
図２（ｂ）に示すように、受信装置２０は、受信側制御部２１を中心に構成されている。受信側制御部２１には、通信部２２、出力部２３、及び、受信側無線部２４が接続されている。
【００１９】
受信側制御部２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらを接続するバスラインを備えたコンピュータである。これにより、受信側制御部２１は、受信装置２０全体の制御を司る。
【００２０】
通信部２２は、外部とのデータ通信を可能とする構成である。具体的には、車車間通信及び路車間通信の狭域通信、並びに、携帯電話ネットワークを介した広域通信を可能にする。
【００２１】
出力部２３は、車両１００の車室内などに配置される表示器や警報出力を可能とするスピーカなどとして具現化される。これにより、表示器を介し、タイヤの空気圧などの情報が利用者に表示される。また、緊急時には、表示器を介しメッセージを表示したり、スピーカから音声出力を行ったりすることが可能となっている。
【００２２】
受信側無線部２４は、アンテナ２５を有しており、送信装置１０との間で無線通信を可能にする。具体的には、送信装置１０からのタイヤの空気圧、内部温度の情報を受信して、受信側制御部２１に出力する。
【００２３】
受信側制御部２１には、車速取得部３１、自車位置取得部３２、天候出力部３３、路面情報出力部３４、ブレーキ検出部３５、及び、走行距離取得部３６から走行に関連する走行関連情報が入力されるようになっている。
【００２４】
車速取得部３１は、自車の走行速度を取得する。自車位置取得部３２は、ＧＰＳ受信機からの信号に基づき自車位置を取得する。天候出力部３３は、ワイパ装置や雨滴センサからの信号に基づき天候情報を出力する。また、路面情報出力部３４は、インターネット経由によるライブカメラ情報などを取得し、路面情報を出力する。ブレーキ検出部３５は、運転者のブレーキ操作を検出する。このとき、ブレーキペダルの踏力も検出可能である。走行距離取得部３６は、累積の走行距離を取得する。
【００２５】
次に、受信装置２０における空気圧調整処理を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
最初のＳ１００では、湿潤路面か否かを判断する。この判断は、天候出力部３３からの天候情報、路面情報出力部３４からの路面情報、及び、送信装置１０から送信されてくるタイヤの内部温度に基づいて行われる。ここで湿潤路面であると判断された場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、Ｓ１２０へ移行する。一方、湿潤路面でないと判断された場合（Ｓ１００：ＮＯ）、Ｓ１１０へ移行する。
【００２６】
Ｓ１１０では、積雪路面であるか否かを判断する。この判断も、天候出力部３３からの天候情報、路面情報出力部３４からの路面情報、及び、送信装置１０から送信されてくるタイヤの内部温度に基づいて行われる。ここで積雪路面であると判断された場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２０へ移行する。一方、積雪路面でないと判断された場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ１３０へ移行する。
【００２７】
湿潤路面である場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）又は積雪路面である場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）に移行するＳ１２０では、空気圧を高めに設定する。具体的には、送信装置１０から送信されてくるタイヤの空気圧の情報を基に、現在の空気圧から所定割合を増加させた空気圧を設定し、送信装置１０へ調整用信号を送信する。その後、Ｓ１３０へ移行する。
【００２８】
湿潤路面である場合は、空気圧を高めに設定することで、タイヤの路面への接地圧力を増加させ、排水能力を向上させる。これにより、タイヤの路面への摩擦力が増えて、制動距離を短くすることができる。また、積雪路面である場合は、空気圧を高めに設定することで、タイヤの路面への接地圧力を増加させ、路面の雪を取り込むことでグリップ力を向上させる。これにより、制動距離を短くすることができる。
【００２９】
Ｓ１３０では、凍結路面か否かを判断する。この判断は、天候出力部３３からの天候情報、路面情報出力部３４からの路面情報、及び、送信装置１０から送信されてくるタイヤの内部温度に基づいて行われる。ここで凍結路面であると判断された場合（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１４０へ移行する。一方、凍結路面でないと判断された場合（Ｓ１３０：ＮＯ）、Ｓ１４０の処理を実行せず、Ｓ１５０へ移行する。
【００３０】
Ｓ１４０では、空気圧を低めに設定する。具体的には、送信装置１０から送信されてくるタイヤの空気圧の情報を基に、現在の空気圧から所定割合を減少させた空気圧を設定し、送信装置１０へ調整用信号を送信する。そしてその後、Ｓ１５０へ移行する。
【００３１】
凍結路面である場合は、空気圧を低めに設定することで、タイヤの路面への接地面積を増加させ、転がり抵抗を大きくする。これにより、制動距離を短くすることができる。湿潤路面や積雪路面では空気圧を高くして排水性能を向上させたり路面の雪を取り込んだりして制動距離を短くするが、一般的にタイヤの空気圧を低めにすることで路面への接地面積を増加させて制動距離を短くすることが可能である。図５に示すごとくである。
【００３２】
図５中の標準の空気圧は、車両重量で決まってくる。現在の空気圧が標準値である場合、記号Ａで示すように標準値から所定割合で空気圧を高めに設定したり（図３中のＳ１２０）、記号Ｂで示すように低めに設定したりする（Ｓ１４０）。もちろん、記号Ｃで示すように、タイヤの空気圧が高めに設定されている状態から、さらにタイヤの空気圧が所定割合で増加させられることもある。
【００３３】
Ｓ１５０では、タイヤの摩耗が大きいか否かを判断する。この判断は、走行距離取得部３６からの累積の走行距離に基づいて行われる。ここでは累積の走行距離と前回のタイヤ交換時の走行距離との差分が予め定められた走行距離よりも大きくなっているときに肯定判断される。ここでタイヤの摩耗が大きいと判断された場合（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１６０へ移行する。一方、タイヤの摩耗が大きくないと判断された場合（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１６０の処理を実行せず、Ｓ１７０へ移行する。
【００３４】
Ｓ１６０では、Ｓ１４０と同様、空気圧を低めに設定する。具体的には、送信装置１０から送信されてくるタイヤの空気圧の情報を基に、現在の空気圧から所定割合を減少させた空気圧を設定し、送信装置１０へ調整用信号を送信する。そしてその後、Ｓ１７０へ移行する。
【００３５】
タイヤの摩耗が大きい場合は、空気圧を低めに設定することで、タイヤの路面への接地面積を増加させ、転がり抵抗を大きくする。これにより、制動距離を短くすることができる。空気圧を低めに設定する点は、図５を用いて説明した通りである。
【００３６】
Ｓ１７０では、ブレーキ操作があったか否かを判断する。この判断は、ブレーキ検出部３５にて検出される運転者のブレーキ操作に基づいて行われる。ここでブレーキ操作があったと判断された場合（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、Ｓ１８０へ移行する。一方、ブレーキ操作がないと判断された場合（Ｓ１７０：ＮＯ）、Ｓ１８０の処理を実行せず、空気圧調整処理を終了する。
【００３７】
Ｓ１８０では、タイヤ空気圧を踏力に合わせて設定する。ブレーキ検出部３５では、運転者のブレーキ操作とともに、ブレーキペダルの踏力も検出可能である。そこで、送信装置１０から送信されてくるタイヤの空気圧の情報を基に、ブレーキペダルの踏力に応じて、現在の空気圧よりも低めの空気圧を設定し、送信装置１０へ調整用信号を送信する。その後、空気圧調整処理を終了する。
【００３８】
ブレーキペダルの踏力に合わせて空気圧を低めに設定することで、タイヤの路面への接地面積を増加させ、転がり抵抗を大きくする。これにより、制動距離を短くすることができる。図５に示すように、標準の空気圧から制動距離の短縮に有効となる空気圧の下限までを１００％とした場合、例えばブレーキペダルの踏力が最大である場合に５０％となるように空気圧を設定するという具合である。
【００３９】
次に、受信装置２０におけるブレーキ通知処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
最初のＳ２００では、ブレーキ操作があったか否かを判断する。この判断は、ブレーキ検出部３５にて検出される運転者のブレーキ操作に基づいて行われる。ここでブレーキ操作があったと判断された場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、Ｓ２１０へ移行する。一方、ブレーキ操作がないと判断された場合（Ｓ２００：ＮＯ）、以降の処理を実行せず、ブレーキ通知処理を終了する。
【００４０】
Ｓ２１０では、ブレーキペダルの踏力が閾値以上であるか否かを判断する。ブレーキ検出部３５では、運転者のブレーキ操作とともに、ブレーキペダルの踏力も検出可能である。ここでブレーキペダルの踏力が閾値以上であると判断された場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、すなわち急停車するような急ブレーキである場合には、Ｓ２２０へ移行する。一方、ブレーキペダルの踏力が閾値未満であると判断された場合（Ｓ２１０：ＮＯ）、以降の処理を実行せず、ブレーキ通知処理を終了する。
【００４１】
Ｓ２２０では、後続車へ車車間通信を行う。車車間通信である場合、相互の車両の位置関係の把握も容易となる。そこで最初に車車間通信を行うのである。
Ｓ２３０では、後続車からの応答があったか否かを判断する。この処理は、後続車が車車間通信のための構成を具備しているか否かを判断するものである。ここで後続車からの応答があった場合（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、Ｓ２６０へ移行する。一方、後続車からの応答がない場合（Ｓ２３０：ＮＯ）、Ｓ２４０へ移行する。
【００４２】
Ｓ２４０では、路車間通信での通知を行う。路車間通信である場合、通信範囲が局所的となり範囲限定し易い。すなわち、自車の急停車に伴う後続車への通知範囲を路車間通信の通信範囲として比較的容易に設定可能である。この場合、自車と路側機との間で通信を行い、路側機から後続車等への通知がなされる。
【００４３】
続くＳ２５０では、広域通信での通知を行う。具体的には、携帯電話ネットワークを介した広域通信を行う。携帯電話ネットワークを介した広域通信では、基地局を介しセンタとの間での通信が行われる。このときは、自車が接続した基地局の通信エリアに限定してブレーキ操作の通知を行うことが考えられる。また、自車が接続した基地局及び当該基地局に隣接する基地局の通信エリアに限定してブレーキ操作の通知を行うことが考えられる。これにより、自車から遠く離れた他車へブレーキ操作の通知が行われるという事態を回避できる。
【００４４】
つまり、ブレーキ通知処理では、図６（ａ）に示すように、走行中の自車１００が二点鎖線で示すように急停車するような状況下では（図４中のＳ２００：ＹＥＳ，Ｓ２１０：ＹＥＳ）、ブレーキ操作の開始時点で、最初に車車間通信でブレーキ操作があったことを後続車１０１へ通知し（Ｓ２２０，（１））、後続車１０１からの応答がないと（Ｓ２３０：ＮＯ）、路車間通信でブレーキ操作があったことを通知し（Ｓ２４０，（２））、これとともに広域通信でブレーキ操作があったことを通知する（Ｓ２５０，（３））。このとき、後続車１０１が自車１００と同様のシステムを具備している場合は、ブレーキ操作の通知をトリガとして、図３中のＳ１８０と同様、タイヤ空気圧を低めに設定することが考えられる。いずれにしても、後続車１０１は、運転者に対し「前方先行車は急停車します。即時衝突回避のための急停車措置を実施してください」や「至急ブレーキを！」、「要緊急停車」などの報知を行う。
【００４５】
Ｓ２３０で肯定判断された場合に移行するＳ２６０では、制動システムがあるかを判断する。車車間通信の応答で後続車から制動システムの搭載情報が送信されるものとし、ここでは後続車に衝突回避のための制動システムが搭載されているか否かを判断する。ここで制動システムがあると判断された場合（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、Ｓ２７０の処理を実行せず、ブレーキ通知処理を終了する。一方、制動システムがないと判断された場合（Ｓ２６０：ＮＯ）、Ｓ２７０へ移行する。
【００４６】
Ｓ２７０では、制動抑制制御を行う。この処理は、後続車の追突を考慮して制動距離を長くするものである。例えば、図５に示したように、ブレーキペダルの踏力が最大である場合に５０％となるように空気圧を設定することを前提に、この場合は、最大３０％となるように空気圧を設定するという具合である。つまり、図６（ｂ）に示すように、衝突を回避可能な制動距離と最小の制動距離との差が可変範囲となるため、この可変範囲に収まるように制動距離を伸ばすのである。
【００４７】
以上詳述したように、本実施形態のタイヤ空気圧調整システムでは、車速取得部３１、自車位置取得部３２、天候出力部３３、路面情報出力部３４、ブレーキ検出部３５、及び、走行距離取得部３６から入力される走行関連情報及び、送信装置１０から送信されてくるタイヤの空気圧及び内部温度に基づいて、タイヤの空気圧が設定される（図３中のＳ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１８０）。このとき、本実施形態では、タイヤの摩耗が大きいか否かを判断し（Ｓ１５０）、タイヤの空気圧を設定する（Ｓ１６０）。
【００４８】
すなわち、車両に取り付けられたタイヤの空気圧及び内部温度を含むタイヤ情報を取得する取得手段１１ａと、取得手段１１ａにて取得されたタイヤ情報を送信すると共に、タイヤの空気圧を調整するための調整信号を受信する送受信手段１１ｂと、送受信手段１１ｂにて受信された調整信号に応じタイヤの空気圧を増減させて調整する調整手段１１ｃとを有する送信装置１０と、送受信手段１１ｂにて送信されるタイヤ情報を受信する情報受信手段２１ａと、車両の走行に関連する走行関連情報を入力する入力手段２１ｂと、情報受信手段２１ａにて受信されたタイヤ情報及び入力手段２１ｂにて入力された走行関連情報に基づき、タイヤの摩耗を条件に含めてタイヤの空気圧を設定する設定手段２１ｃと、設定手段２１ｃにて設定されるタイヤの空気圧に応じた調整信号を送信装置１０へ送信する信号送信手段２１ｄとを有する受信装置２０と、を備えている。
【００４９】
このようにタイヤの空気圧を設定するにあたりタイヤの摩耗を条件に含めるようにしたため、タイヤの摩耗に起因する制動距離の伸びを抑えることができる。
具体的には、タイヤの摩耗が大きいと判断された場合（図３中のＳ１５０：ＹＥＳ）、タイヤの空気圧を低めに設定する（Ｓ１６０）。すなわち、設定手段２１ｃは、タイヤの摩耗の度合いを推定し、当該タイヤの摩耗の度合いに応じてタイヤの空気圧を減少させるように設定する。これにより、タイヤの路面への接地面積を大きくすることができ、タイヤの摩耗に起因する制動距離の伸びを抑えることができる。
【００５０】
また、従来は急制動時における空気圧調整を行っていないが、本実施形態では、ブレーキ操作があったか否かを判断し（図３中のＳ１７０）、ブレーキ操作があった場合には（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、ブレーキペダルの踏力に合わせてタイヤの空気圧を低めに設定する（Ｓ１８０）。すなわち、設定手段２１ｃは、ブレーキ操作があった場合、ブレーキペダルの踏力に合わせてタイヤの空気圧を減少させるように設定する。これにより、急制動時における制動距離の伸びを抑えることができる。
【００５１】
さらにまた、従来は、湿潤路面である場合にタイヤの空気圧を低下させる制御が提案されている。しかしながら、湿潤路面においてタイヤの空気圧を低下されるとタイヤの路面への接地圧力が減少し、タイヤと路面との間の水分を十分に排出できない虞があり、ハイドロプレーニング現象を起こすことが懸念される。
【００５２】
この点、本実施形態では、走行路が湿潤路面か否かを判断し（図３中のＳ１００）、湿潤路面である場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、タイヤの空気圧を高めに設定する（Ｓ１２０）。すなわち、設定手段２１ｃは、走行路が湿潤路面である場合、タイヤの空気圧を増加させるように設定する。これにより、湿潤路面における制動距離の伸びを抑えることができる。
【００５３】
また、本実施形態では、ブレーキ操作があった場合（図４中のＳ２００：ＹＥＳ）、ブレーキペダルの踏力が閾値以上か否かを判断する（Ｓ２１０）。ここで踏力が閾値以上であると判断されると（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、後続車への車車間通信、路車間通信、携帯ネットワークを介した広域通信で、自車の急停車を通知する（Ｓ２２０，Ｓ２４０，Ｓ２５０）。すなわち、ブレーキ操作があった場合であってかつ急停車が予測される場合、他車両へ急停車を通知する通知手段２１ｅを備えている。これにより、自車の安全だけでなく他車の安全を向上させることができる。
【００５４】
特に本実施形態では、後続車に制動システムがあるか否かを判断し（図４中のＳ２６０）、制動システムがないと判断された場合（Ｓ２６０：ＮＯ）、タイヤの空気圧の設定によって最小の制動距離よりも制動距離を大きくする制動抑制制御を行う。すなわち、設定手段２１ｃは、衝突回避可能な制動距離の範囲で制動距離を最小距離よりも大きくするようにタイヤの空気圧を設定可能である。これにより、これにより、自車の安全だけでなく他車の安全を向上させることができる。
【００５５】
以上、本発明は、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、その技術的範囲を逸脱しない限り、種々なる形態で実施することができる。
（イ）上記実施形態では、走行距離取得部３６からの累積の走行距離に基づいて、タイヤの摩耗を判断していた。これに対し、タイヤに取り付けられる送信装置１０でタイヤの回転数を計数するようにし、このタイヤの回転数に基づいて、タイヤの摩耗を判断するようにしてもよい。
【００５６】
（ロ）上記実施形態では、タイヤの摩耗が所定の閾値以上であると判断された場合にタイヤの空気圧を低めに設定している（図３中のＳ１５０：ＹＥＳ，Ｓ１６０）。これに対し、タイヤの摩耗の度合いに応じて連続的に又は段階的にタイヤの空気圧を設定するようにしてもよい。
【００５７】
（ハ）上記実施形態では、ブレーキ操作があるとブレーキペダルの踏力に合わせてタイヤの空気圧を連続的に又は段階的に設定している（図３中のＳ１７０：ＹＥＳ，Ｓ１８０）。これに対し、ブレーキペダルの踏力が所定の閾値以上であると判断された場合にタイヤの空気圧を低めに設定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１０…送信装置、１１…送信側制御部、１１ａ…取得手段、１１ｂ…送受信手段、１１ｃ…調整手段、１２…センシング部、１３…空気圧調整部、１４…送信側無線部、１５…アンテナ、２０…受信装置、２１…受信側制御部、２１ａ…情報受信手段、２１ｂ…入力手段、２１ｃ…設定手段、２１ｄ…信号送信手段、２１ｅ…通知手段、２２…通信部、２３…出力部、２４…受信側無線部、２５…アンテナ、３１…車速取得部、３２…自車位置取得部、３３…天候出力部、３４…路面情報出力部、３５…ブレーキ検出部、３６…走行距離取得部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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