(57)【要約】      （修正有）【課題】操舵感を向上させることのできる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】車両の操舵機構にアシストトルクを付与するモータ２０と、操舵トルクＴｈに基づいてｑ軸電流指令値Ｉｑ＊を演算する制御装置４とを備える。制御装置４は、操舵トルクＴｈが予め設定された不感帯の範囲内であるときにｑ軸電流指令値Ｉｑ＊を零に設定する。ここでは、制御装置４は、車両が所定速度よりも速い速度で直進定速走行している状態が継続した場合、不感帯の範囲を狭める。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵機構にアシストトルクを付与するモータと、
前記操舵機構に付与される操舵トルクに基づいてアシスト指令値を設定し、前記アシストトルクを前記アシスト指令値に追従させるべく前記モータの駆動を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記操舵トルクが予め設定された不感帯の範囲内であるときに前記アシスト指令値を零に設定する電動パワーステアリング装置において、
前記制御部は、車両が所定速度よりも速い速度で直進している状態が継続することを条件に前記不感帯の範囲を狭めることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記制御部は、車両が定速走行を継続することを更に条件として、前記不感帯の範囲を狭めることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記制御部は、
前記操舵トルクに基づく前記アシスト指令値の演算をマップに基づいて行うものであり、
前記条件が満たされたとき、前記マップを、不感帯の狭いマップに切り替えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記制御部は、
前記操舵トルクに基づく前記アシスト指令値の演算をマップに基づいて行うものであり、
前記条件が満たされたとき、前記アシスト指令値の演算に用いる操舵トルクの値をオフセットすることにより、前記不感帯の範囲を狭めることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の操舵機構にモータのアシストトルクを付与することにより運転者のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置が知られている。電動パワーステアリング装置は、トルクセンサにより検出される操舵トルクに基づいてアシスト指令値を設定し、モータのアシストトルクをアシスト指令値に追従させるべくモータの駆動を制御する。
【０００３】
ところで、車両が直進走行しているような場合、操舵機構には操舵トルクがほとんど付与されないが、路面反力等により車輪側から操舵機構に伝達されるトルク（逆入力トルク）がトルクセンサにより検出される。逆入力トルクは車速が上がる程大きくなるため、特に中高速域で逆入力トルクに基づいてアシスト指令値が設定されると、アシストトルクが振動（ハンチング）し易く、操舵感が悪化するおそれがある。そこで特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置では、操舵トルクの絶対値が所定の閾値未満の場合、アシスト指令値を零に設定する、いわゆる不感帯を設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２９７５１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両が中高速域で直進走行しているような場合、運転者はステアリングホイールを微操舵しながら車両の直進状態を保っている。特に車速が上がると不感帯の範囲が大きく設定されるため、このような微操舵が不感帯の範囲内だけで行われ、アシストトルクがほとんど発生していない。これが運転者の操舵感を悪化させる要因となっている。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、操舵感を向上させることのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、車両の操舵機構にアシストトルクを付与するモータと、前記操舵機構に付与される操舵トルクに基づいてアシスト指令値を設定し、前記アシストトルクを前記アシスト指令値に追従させるべく前記モータの駆動を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記操舵トルクが予め設定された不感帯の範囲内であるときに前記アシスト指令値を零に設定する電動パワーステアリング装置において、前記制御部は、車両が所定速度よりも速い速度で直進している状態が継続することを条件に前記不感帯の範囲を狭める。
【０００８】
この構成によれば、車両が所定速度よりも速い速度で走行しており不感帯の範囲が広く設定されている場合であっても、直進状態が継続すると、不感帯の範囲が狭められるため、運転者が微操舵したときにアシストトルクが発生し易くなる。そのため運転者の操舵感を向上させることができる。
【０００９】
ところで、車両の急加速時や急減速時は、定速走行時と比較すると、逆入力トルクが大きくなり易い。そのため不感帯の範囲が狭いと、アシストトルクの振動が生じ易い。
そこで上記電動パワーステアリング装置について、前記制御部は、車両が定速走行を継続することを更に条件として、前記不感帯の範囲を狭めることが好ましい。
【００１０】
この構成によれば、車両の急加速時や急減速時は不感帯の範囲が狭められない。そのため、車両の急加速時や急減速時におけるアシストトルクの振動を的確に抑制することができる。
【００１１】
また上記電動パワーステアリング装置について、前記制御部は、前記操舵トルクに基づく前記アシスト指令値の演算をマップに基づいて行うものであり、前記条件が満たされたとき、前記マップを、不感帯の狭いマップに切り替えることが好ましい。
【００１２】
さらに上記電動パワーステアリング装置において、前記制御部は、前記操舵トルクに基づく前記アシスト指令値の演算をマップに基づいて行うものであり、前記条件が満たされたとき、前記アシスト指令値の演算に用いる操舵トルクの値をオフセットすることにより、前記不感帯の範囲を狭めることが好ましい。
【００１３】
これらの構成によれば、不感帯の範囲を容易に狭めることができる。
【発明の効果】
【００１４】
この電動パワーステアリング装置によれば、操舵感を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】電動パワーステアリング装置の一実施形態についてその概略構成を示すブロック図。
【図２】実施形態の電動パワーステアリング装置についてその制御装置の構成を示すブロック図。
【図３】実施形態の電動パワーステアリング装置について操舵トルクからｑ軸電流指令値を演算するための第１マップを示すグラフ。
【図４】実施形態の電動パワーステアリング装置について第１マップよりも不感帯が狭く設定された第２マップを示すグラフ。
【図５】実施形態の電動パワーステアリング装置についてマップ切替処理の手順を示すフローチャート。
【図６】電動パワーステアリング装置の他の実施形態について操舵トルクをオフセット補正した場合の操舵トルクとｑ軸電流指令値との関係を第１マップと比較して示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、電動パワーステアリング装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、この電動パワーステアリング装置は、運転者のステアリングホイール１０の操作に基づき転舵輪３を転舵させる操舵機構１、及び運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構２を備えている。
【００１７】
操舵機構１は、ステアリングホイール１０の回転軸となるステアリングシャフト１１、及びその下端部にラックアンドピニオン機構１２を介して連結されたラックシャフト１３を備えている。操舵機構１では、運転者のステアリングホイール１０の操作に伴いステアリングシャフト１１が回転すると、その回転運動がラックアンドピニオン機構１２を介してラックシャフト１３の軸方向の往復直線運動に変換される。このラックシャフト１３の往復直線運動がその両端に連結されたタイロッド１４を介して転舵輪３に伝達されることにより転舵輪３の転舵角が変化し、車両の進行方向が変更される。
【００１８】
アシスト機構２は、ステアリングシャフト１１にアシストトルクを付与するモータ２０を備えている。モータ２０は三相ブラシレスモータである。モータ２０の回転が減速機２１を介してステアリングシャフト１１に伝達されることでステアリングシャフト１１にモータトルクが付与され、ステアリング操作が補助される。
【００１９】
この電動パワーステアリング装置には、ステアリングホイール１０の操作量や車両の状態量を検出する各種センサが設けられている。例えばステアリングシャフト１１には、運転者のステアリング操作に際してステアリングシャフト１１に付与されるトルク（操舵トルク）Ｔｈを検出するトルクセンサ５、ステアリングシャフト１１の回転角（舵角）θｓを検出する舵角センサ６が設けられている。なお本実施形態において、操舵トルクＴｈの符号は、ステアリングホイール１０の右操舵方向のトルクを正とし、ステアリングホイール１０の左操舵方向のトルクを負として定義されている。舵角θｓは、ステアリングホイール１０が中立位置であるときに零となるように定義されている。また舵角θｓの符号は、ステアリングホイール１０の右操舵方向の舵角を正とし、ステアリングホイール１０の左操舵方向の舵角を負として定義されている。車両には、その走行速度Ｖを検出する車速センサ７が設けられている。モータ２０には、その回転角θｍを検出する回転角センサ８が設けられている。これらセンサ５〜８の出力は制御装置（制御部）４に取り込まれる。制御装置４は各センサ５〜８の出力に基づいてモータ２０の駆動を制御する。
【００２０】
図２に示すように、制御装置４は、車載バッテリ等の電源（電源電圧「＋Ｖｃｃ」）から供給される直流電圧を三相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の交流電圧に変換するインバータ回路４０、及びインバータ回路４０をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するマイコン４１を備えている。
【００２１】
インバータ回路４０は、マイコン４１からの制御信号（ＰＷＭ駆動信号）に基づいて、電源から供給される直流電圧を三相交流電圧に変換する。この三相交流電圧は給電線ＷＬを介してモータ２０に供給される。給電線ＷＬには、モータ２０の各相電流値Ｉを検出する電流センサ４２が設けられている。電流センサ４２の出力はマイコン４１に取り込まれる。
【００２２】
マイコン４１にはトルクセンサ５、舵角センサ６、車速センサ７、及び回転角センサ８のそれぞれの出力も取り込まれる。マイコン４１は、各センサにより検出される操舵トルクＴｈ、舵角θｓ、車速Ｖ、モータ回転角θｍ、及び各相電流値Ｉに基づいて制御信号を所定の制御周期で生成する。そしてマイコン４１は、この制御信号をインバータ回路４０に出力することでインバータ回路４０をＰＷＭ駆動し、モータ２０の駆動を制御する。
【００２３】
次に、マイコン４１によるモータ２０の駆動制御について詳述する。
図中に示すように、マイコン４１は、ステアリングシャフト１１に付与するアシストトルクの目標値（アシスト指令値）に相当する電流指令値Ｉｑ＊を演算する電流指令値演算部４３、及び電流指令値Ｉｄ＊，Ｉｑ＊に基づいて制御信号を生成する制御信号生成部４４を備えている。なお、電流指令値Ｉｑ＊は、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸上の電流指令値である。またｄ軸上の電流指令値Ｉｄ＊は零に固定されている。これらの電流指令値Ｉｄ＊，Ｉｑ＊は、モータ２０に供給すべき電流の目標値となる。
【００２４】
電流指令値演算部４３は、操舵トルクＴｈ、舵角θｓ、及び車速Ｖに基づいてｑ軸電流指令値Ｉｑ＊を演算する。電流指令値演算部４３は、基本的には、操舵トルクＴｈが大きくなるほど、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊の絶対値をより大きい値に設定する。
【００２５】
制御信号生成部４４は、電流指令値Ｉｄ＊，Ｉｑ＊、各相電流値Ｉ、及びモータ回転角θｍに基づいてｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御を実行することにより制御信号を生成する。すなわち制御信号生成部４４は、モータ回転角θｍに基づいて各相電流値Ｉをｄ／ｑ座標上に写像することにより、ｄ／ｑ座標系におけるモータ２０の実電流値であるｄ軸電流値Ｉｄ及びｑ軸電流値Ｉｑを演算する。そして制御信号生成部４４は、ｄ軸電流値Ｉｄをｄ軸電流指令値Ｉｄ＊に追従させるべく、またｑ軸電流値Ｉｑをｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に追従させるべく電流フィードバック制御を行うことにより制御信号を生成する。この制御信号がインバータ回路４０に出力されることによりモータ２０に制御信号に応じた駆動電力が供給される。これによりモータ２０のアシストトルクが、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に対応したアシスト指令値に追従するようにモータ２０の駆動が制御される。
【００２６】
次に、電流指令値演算部４３によるｑ軸電流指令値Ｉｑ＊の演算方法について詳述する。
電流指令値演算部４３は、図３及び図４にそれぞれ示す２種類のマップＭ１，Ｍ２を有している。図３に示すように、第１マップＭ１は、操舵トルクＴｈの絶対値が大きくなるほど、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊の絶対値が大きくなるように設定されている。また第１マップＭ１は、操舵トルクＴｈの絶対値が第１閾値Ｔｈ１（＞０）未満の場合にはｑ軸電流指令値Ｉｑ＊が零となるように設定されている。すなわち操舵トルクＴｈが「−Ｔｈ１＜Ｔｈ＜Ｔｈ１」を満たす範囲は不感帯に設定されている。一方、図４に示すように、第２マップＭ２は、基本的には第１マップＭ１と同様であるが、第１閾値Ｔｈ１よりも小さい第２閾値Ｔｈ２（＞０）を閾値として、操舵トルクＴｈが「−Ｔｈ２＜Ｔｈ＜Ｔｈ２」を満たす範囲が不感帯として設定されている点で第１マップＭ１と異なる。すなわち第２マップＭ２は第１マップＭ１よりも不感帯の範囲が狭く設定されている。
【００２７】
そして電流指令値演算部４３は、通常、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊の演算に用いるマップ（以下、「演算用マップ」という）を第１マップＭ１に設定しており、第１マップＭ１に基づいて操舵トルクＴｈからｑ軸電流指令値Ｉｑ＊を演算する。また電流指令値演算部４３は、車速Ｖ及び舵角θｓに基づいて車両が中高速で直進している状態が継続しているか否かを監視し、その状態が継続していることを検出したとき、演算用マップを第２マップＭ２に切り替える。
【００２８】
次に、図５を参照して、このマップ切替処理の手順をその作用と共に説明する。なお電流指令値演算部４３は、図５に示す処理を所定の演算周期で繰り返し実行する。またフラグＦは、初期状態として、オフ状態に設定されている。さらにカウンタＣの初期値は零に設定されている。また演算用マップは、初期状態として、第１マップＭ１に設定されている。
【００２９】
図５に示すように、電流指令値演算部４３は、はじめに、舵角センサ６及び車速センサ７により舵角θｓ及び車速Ｖを検出し（ステップＳ１）、次に、フラグＦがオフ状態であるか否かを判断する（ステップＳ２）。そしてフラグＦがオフ状態である場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、以下の（ａ１）〜（ａ３）の条件が全て満たされているか否かを判断する（ステップＳ３）。
【００３０】
（ａ１）車速Ｖが所定速度Ｖ０を超えていること。所定速度Ｖ０は、車両が中高速域で走行していると判定できる値に設定されている。
（ａ２）車速Ｖの今回検出値Ｖｉと前回検出値Ｖｉ−１との偏差の絶対値｜Ｖｉ−Ｖｉ−１｜が所定値ΔＶ０未満であること。所定値ΔＶ０は、車両が定速走行していると判定できる値に設定されている。
【００３１】
（ａ３）舵角θｓの絶対値が所定角θｓ０未満であること。所定角θｓ０は、車両が直進状態であると判定できる値に設定されている。
そして電流指令値演算部４３は、（ａ１）〜（ａ３）の条件が全て満たされている場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、すなわち車両が中高速域で直進定速走行している場合、カウンタＣの値をインクリメントする（ステップＳ４）。続いて電流指令値演算部４３は、カウンタＣの値が所定値Ｃ０を超えているか否かを判断する（ステップＳ５）。カウンタＣの値が所定値Ｃ０以下である場合（ステップＳ５：ＮＯ）、電流指令値演算部４３は、続いてフラグＦがオン状態であるか否かを判断する（ステップＳ７）。そして電流指令値演算部４３は、フラグＦがオン状態でない場合（ステップＳ７：ＮＯ）、演算用マップを第１マップＭ１に設定する（ステップＳ９）。
【００３２】
その後、車両が中高速域で直進定速走行し続けている場合、電流指令値演算部４３は、演算周期毎にカウンタＣの値をインクリメントする（ステップＳ４）。これによりカウンタＣの値が所定値Ｃ０よりも大きくなると（ステップＳ５：ＹＥＳ）、電流指令値演算部４３は、フラグＦをオン状態に切り替える（ステップＳ６）。このとき、電流指令値演算部４３は、続くステップＳ７の判断処理においてフラグＦがオン状態であると判断すると（ステップＳ７：ＹＥＳ）、演算用マップを第２マップＭ２に設定する（ステップＳ８）。これにより演算用マップの不感帯の範囲が狭められることになる。
【００３３】
なお、（ａ１）〜（ａ３）の条件のいずれかが満たされなくなった場合（ステップＳ３：ＮＯ）、電流指令値演算部４３は、カウンタＣの値をクリアし（ステップＳ１０）、ステップＳ７の判断処理を行う。
【００３４】
フラグＦが一旦オン状態になると、電流指令値演算部４３は、フラグＦがオフ状態でないと判断した後（ステップＳ２：ＮＯ）、（ａ１）〜（ａ３）の条件が全て満たされているか否かを判断する（ステップＳ１１）。そして（ａ１）〜（ａ３）の条件が全て満たされている場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、電流指令値演算部４３は、フラグＦがオン状態であると判断した後（ステップＳ７：ＹＥＳ）、演算用マップを第２マップＭ２に設定する（ステップＳ８）。これにより、車両が中高速域で直進定速走行し続けている間は、演算用マップが第２マップＭ２に設定された状態が継続する。すなわち不感帯の範囲が狭められた状態が継続する。したがって、このような走行状況で運転者がステアリングホイール１０を微操舵した際には、アシストトルクが発生し易いため、運転者の操舵感を向上させることができる。また第２マップＭ２に設けられた不感帯により、アシストトルクの振動を的確に抑制することもできる。
【００３５】
その後、例えば道路状況により運転者が舵角θｓを中立位置から大きく変化させたり、車両を急加速、急減速させることにより、（ａ１）〜（ａ３）の条件のいずれかが満たされなくなった場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、電流指令値演算部４３は、カウンタＣの値をクリアし（ステップＳ１２）、フラグＦをオフ状態に設定する（ステップＳ１３）。この場合、電流指令値演算部４３は、続くステップＳ７の判断処理でフラグＦがオン状態でないと判断して（ステップＳ７：ＮＯ）、演算用マップを第１マップＭ１に設定する（ステップＳ８）。これにより演算用マップの不感帯が元の範囲に広がることになる。そのため、舵角θｓの変化時や車両の急加速時、急減速時など、逆入力トルクが大きくなる状況では、アシストトルクの振動を的確に抑制することができる。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態の電動パワーステアリング装置によれば以下の効果が得られる。
（１）制御装置４では、（ａ１）〜（ａ３）の条件を全て満たす状態が継続することを条件に不感帯の範囲を狭めることとした。これにより、車両が中高速域で直進定速走行し続けている状況では、不感帯の範囲が狭められるため、運転者が微操舵した場合でもアシストトルクを発生させることができる。そのため、運転者の操舵感が向上する。また車両が急加速や急減速した場合など、逆入力トルクが大きくなる状況では、不感帯の範囲が狭められず広く設定されるため、アシストトルクの振動を的確に抑制することができる。
【００３７】
（２）制御装置４では、第１マップＭ１よりも不感帯が狭く設定された第２マップＭ２を用意することとした。そして（ａ１）〜（ａ３）の条件を全て満たす状態が継続したとき、演算用マップを第１マップＭ１から第２マップＭ２に切り替えることにより、不感帯の範囲を狭めることとした。これにより不感帯の範囲を容易に変更することができる。
【００３８】
なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、演算用マップを第１マップＭ１から第２マップＭ２に切り替えることで不感帯の範囲を狭めることとした。これに代えて、演算用マップとしては第１マップＭ１のみを用いることとし、マップ演算の入力値である操舵トルクＴｈの値をオフセット補正することで不感帯の範囲を狭めてもよい。詳しくは、図５に示したステップＳ８の処理に代えて、以下の（ｂ１）及び（ｂ２）に示すように操舵トルクＴｈをオフセット補正する処理を実行する。
【００３９】
（ｂ１）操舵トルクＴｈが零よりも大きい値の場合、操舵トルクＴｈにオフセット量α（＞０）を加算する。
（ｂ２）操舵トルクＴｈが零よりも小さい値の場合、操舵トルクＴｈからオフセット量αを減算する。
【００４０】
これにより、（ｂ１）及び（ｂ２）に示すように操舵トルクＴｈをオフセット補正した場合、オフセット補正前の操舵トルクＴｈと、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊との関係は図６に実線ｍ１で示すようになる。すなわち不感帯の範囲が、実質的に「−Ｔｈ１＋α＜Ｔｈ＜Ｔｈ１−α」となり、図３に示した第１マップＭ１を用いる場合と比較して、不感帯の範囲が狭められる。したがって、第１マップＭ１から第２マップＭ２に切り替えるのと同様の効果を得ることができる。また、この演算方法を採用した場合、第２マップＭ２が不要となるため、構成の簡素化を図ることができる。
【００４１】
・上記実施形態では、車速Ｖの今回検出値Ｖｉと前回検出値Ｖｉ−１との偏差の絶対値｜Ｖｉ−Ｖｉ−１｜が所定値ΔＶ０未満である状態が継続することをもって、定速走行が継続していると判定した。これに代えて、例えばブレーキペダルの踏み込み操作を検出できない状態が継続することをもって、定速走行が継続していると判定してもよい。またアクセルペダルの踏み込み量が所定量未満である状態が継続することをもって、定速走行が継続していると判定してもよい。
【００４２】
・第１マップＭ１及び第２マップＭ２については、車速Ｖが遅くなるほど、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊の絶対値が大きくなるように設定してもよい。
・上記実施形態では、演算用マップとして第１マップＭ１及び第２マップＭ２の２つのみを用意したが、演算用マップとして不感帯の範囲がそれぞれ異なるマップを３つ以上用意してもよい。この場合、例えばカウンタＣの値が大きくなるほど、不感帯の範囲がより狭くなるように演算用マップを切り替えてもよい。
【００４３】
・上記実施形態では、（ａ１）〜（ａ３）の条件を全て満たす状態が継続することを条件に不感帯の範囲を狭めることとしたが、これに代えて、（ａ１）及び（ａ３）の条件を共に満たす状態が継続することを条件に不感帯の範囲を狭めてもよい。すなわち車両が所定速度Ｖ０よりも速い速度で直進している状態が継続することを条件に不感帯の範囲を狭めてもよい。
【００４４】
・上記実施形態では、ステアリングシャフト１１に設けられた舵角センサ６を用いて舵角θｓを直接検出したが、これに代えて、回転角センサ８により検出されるモータ回転角θｍに基づいて舵角θｓを間接的に検出してもよい。このような構成によれば、舵角センサ６を省略できるため、構成の簡素化を図ることができる。
【００４５】
・上記実施形態では、舵角θｓに基づいて車両が直進状態であるか否かを判定したが、車両の直進状態の判定方法はこれに限定されるわけではない。車両の横方向加速度や左右の車輪速差に基づく他の周知の方法により車両の直進状態を判定してもよい。
【００４６】
・上記実施形態の電動パワーステアリング装置は、ステアリングシャフト１１にモータ２０のアシストトルクを付与する電動パワーステアリング装置に限らず、例えばラックシャフト１３にモータ２０のアシストトルクを付与する電動パワーステアリング装置等、適宜の電動パワーステアリング装置に適用することが可能である。
【００４７】
＜付記＞
次に、上記実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。
（イ）前記制御部は、前記車両の加速度が所定値未満である状態が継続することをもって、車両の定速走行が継続していると判定することを特徴とする電動パワーステアリング装置。この構成によれば、車両が定速走行しているか否かを容易に判定することができる。
【００４８】
（ロ）前記制御部は、車両のブレーキペダルの踏み込み操作を検出できない状態が継続することをもって、車両の定速走行が継続していると判定することを特徴とする電動パワーステアリング装置。この構成によれば、車両が定速走行しているか否かを容易に判定することができる。
【符号の説明】
【００４９】
Ｍ１，Ｍ２…マップ、Ｔｈ…操舵トルク、Ｉｑ＊…ｑ軸電流指令値（アシスト指令値）、１…操舵機構、４…制御装置（制御部）、２０…モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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