(57)【要約】【課題】トレッド部の接地端に配置された陸部の排水性能と剛性を確保して、タイヤのウエット性能と操縦安定性能を両立する。【解決手段】タイヤ１は、トレッド部３の接地端８のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側まで配置された陸部２４と、陸部２４に形成されたラグ溝４０を備えている。ラグ溝４０は、接地端８のタイヤ幅方向内側から、接地端８のタイヤ幅方向外側に位置するトレッド端５に向かって形成されている。ラグ溝４０のタイヤ幅方向外側の端部４２は、接地端８よりもタイヤ幅方向外側に、かつ、トレッド端５よりもタイヤ幅方向内側に位置する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の接地端のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側まで配置された陸部と、陸部に形成されたラグ溝と、を備えたタイヤであって、
ラグ溝が、接地端のタイヤ幅方向内側から、接地端のタイヤ幅方向外側に位置するトレッド端に向かって形成され、
ラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部が、接地端よりもタイヤ幅方向外側に、かつ、トレッド端よりもタイヤ幅方向内側に位置するタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載されたタイヤにおいて、
ラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部が、トレッド部の踏面がトレッドウェアインジケータの上端の高さの位置まで摩耗した後にも、接地端よりもタイヤ幅方向外側に、かつ、トレッド端よりもタイヤ幅方向内側に位置するタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載されたタイヤにおいて、
ラグ溝の幅が、タイヤ幅方向外側の端部に向かって次第に広くなるタイヤ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
ラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部と繋がり、タイヤ周方向に延びる周方向溝を備え、
ラグ溝が、周方向溝からタイヤ幅方向外側に向かって形成されたタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ幅方向最外側の陸部にリブ溝を備えたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのトレッド部には、一般に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝により、複数の陸部が区画されるとともに、各種の溝により、所定のトレッドパターンが形成されている。また、ウエット路面で使用されるタイヤでは、ウエット路面におけるタイヤの性能（ウエット性能）が重要であり、ウエット性能に応じてトレッドパターンが設定されている。このウエット性能に関連して、従来、トレッド部の接地端に配置されたショルダリブ（陸部）に複数のリブ溝を備えたタイヤが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載された従来のタイヤでは、複数のラグ溝を通して排水することで、タイヤのウエット性能に影響する陸部の排水性能を確保する。ところが、複数のラグ溝は陸部を横断してトレッド端まで形成されるため、陸部の剛性が低下する虞がある。陸部の剛性が低下すると、タイヤの操縦安定性能に影響が生じることもある。そのため、従来のタイヤでは、ウエット性能と操縦安定性能を両立して、充分な両性能を得るのが難しい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２４０５９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、トレッド部の接地端に配置された陸部の排水性能と剛性を確保して、タイヤのウエット性能と操縦安定性能を両立することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部の接地端のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側まで配置された陸部と、陸部に形成されたラグ溝と、を備えたタイヤであって、ラグ溝が、接地端のタイヤ幅方向内側から、接地端のタイヤ幅方向外側に位置するトレッド端に向かって形成され、ラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部が、接地端よりもタイヤ幅方向外側に、かつ、トレッド端よりもタイヤ幅方向内側に位置するタイヤである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、トレッド部の接地端に配置された陸部の排水性能と剛性を確保して、タイヤのウエット性能と操縦安定性能を両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態のタイヤの断面形状を示す図である。
【図２】本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明のタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態のタイヤは、車両用（例えば乗用車用）の空気入りタイヤであり、一般的なタイヤ構成部材により周知の構造に形成されている。即ち、タイヤは、一対のビードコアと、一対のビードコアの間に配置されたカーカスと、カーカスの外周側に配置されたベルトと、所定のトレッドパターンを有するトレッドゴムを備えている。
【００１０】
図１は、本実施形態のタイヤ１の断面形状を示す図であり、タイヤ幅方向（図１では左右方向）の断面を模式的に示している。
タイヤ１は、図示のように、一対のビード部２と、トレッド部３と、ビード部２とトレッド部３の間に位置する一対のサイドウォール部４を備えている。タイヤ１のトレッドパターン（図示せず）は、主に、一対のトレッド端５の間のトレッド部３に形成される。トレッド端５は、トレッド部３のタイヤ幅方向外側の端部であり、タイヤ１の外面において、外周面６と側面７の境界に位置する。
【００１１】
タイヤ１は、リムに装着されて、走行可能な所定状態に調整される。このタイヤ１を装着した車両が路面を走行するときには、トレッド部３が接地して、タイヤ１が転動する。その際、トレッド部３の外周面の一部が路面に対する接地面になる。タイヤ１が車両に装着されて静止した状態（静止状態）で、接地面のタイヤ幅方向外側の端部がトレッド部３の接地端８であり、一対の接地端８の間のトレッド部３が接地する。トレッド部３の接地端８は、トレッド端５よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、接地端８とトレッド端５の間のトレッド部３は、タイヤ１の静止状態では接地面外に位置する。
【００１２】
図２は、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図であり、タイヤ周方向（図２では上下方向）の一部を模式的に示している。図２に示すタイヤ回転方向Ｒは、車両前進時にタイヤ１が回転する方向であり、トレッドパターンに対応して指定される。また、タイヤ１は、（ＩＮ）側が車両内側に、かつ、（ＯＵＴ）側が車両外側に位置するように、車両に装着される。
【００１３】
タイヤ１は、図示のように、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１０〜１４と、タイヤ周方向に沿って形成された複数の陸部２０〜２４と、複数の幅方向細溝３０、３１と、複数のラグ溝３２、３３、４０を備えている。周方向溝１０〜１４は、周方向主溝（主溝という）１０〜１３と周方向副溝（副溝という）１４からなり、トレッド部３に直線状に形成されている。
【００１４】
複数（ここでは４つ）の主溝１０〜１３は、タイヤ幅方向（図２では左右方向）に離れた所定位置で、タイヤ周方向に連続して形成されている。複数の主溝１０〜１３により、トレッド部３がタイヤ幅方向に区画されて、タイヤ周方向に延びる複数（ここでは５つ）の陸部２０〜２４が形成されている。陸部２０〜２４は、タイヤ周方向に連続して延びるリブ（連続陸部）、又は、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロックからなるブロック列（断続陸部）であり、２つの中央陸部２０、２１、１つの中間陸部２２、及び、２つの外側陸部２３、２４からなる。
【００１５】
中央陸部２０、２１は、複数の幅方向細溝３０、３１を有するリブであり、トレッド部３のタイヤ幅方向中央部に位置する。幅方向細溝３０、３１は、主溝１０〜１３よりも細く形成されるとともに、主溝１２、１３からタイヤ幅方向に向かって形成されている。幅方向細溝３０、３１の一端部は主溝１２、１３に繋がり、幅方向細溝３０、３１の他端部は中央陸部２０、２１内に位置する。中間陸部２２は、複数のラグ溝３２により分断されたブロック列であり、一方の中央陸部２０と一方の外側陸部２３の間に位置する。ラグ溝３２は、タイヤ幅方向に沿って延び、中間陸部２２を横断する。
【００１６】
外側陸部２３、２４は、複数のラグ溝３３、４０を有するリブであり、トレッド部３の複数の陸部２０〜２４の内、タイヤ幅方向最外側に位置する。また、外側陸部２３、２４は、トレッド部３の接地端８のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側まで配置されている。本実施形態では、外側陸部２３、２４は、接地端８のタイヤ幅方向内側から、少なくともトレッド端５まで形成され、タイヤ１のショルダ部に位置する。
【００１７】
ラグ溝３３、４０は、主溝１０、１３に交差する方向に延びるように、外側陸部２３、２４にタイヤ幅方向外側に向かって形成されている。また、一方の外側陸部２３には、ラグ溝３３が、主溝１０から接地端８に向かって形成されている。ラグ溝３３のタイヤ幅方向内側の端部は主溝１０に繋がり、ラグ溝３３のタイヤ幅方向外側の端部は外側陸部２３内に位置する。他方の外側陸部２４には、副溝１４とラグ溝４０が形成されている。
【００１８】
副溝１４は、主溝１０〜１３よりも細い周方向細溝であり、外側陸部２４に、タイヤ周方向に断続して形成されている。即ち、複数の副溝１４がタイヤ周方向に沿って間隔をあけて配置され、副溝１４の間に溝のない部分が設けられている。また、外側陸部２４内で、副溝１４は、接地端８よりもタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤ周方向に延びるように、接地端８と主溝１３の間に形成されている。ラグ溝４０は副溝１４に連結され、副溝１４はラグ溝４０のタイヤ幅方向内側の端部（内側端部）４１と繋がる。
【００１９】
ラグ溝４０は、接地端８のタイヤ幅方向内側から、接地端８のタイヤ幅方向外側に位置するトレッド端５に向かって形成されるとともに、接地端８とトレッド端５の間の所定位置まで形成される。その結果、ラグ溝４０のタイヤ幅方向外側の端部（外側端部）４２は、接地端８よりもタイヤ幅方向外側に、かつ、トレッド端５よりもタイヤ幅方向内側に位置する。即ち、ラグ溝４０の外側端部４２は、接地端８とトレッド端５の間に位置する。これに対し、ラグ溝４０の内側端部４１は、接地端８よりもタイヤ幅方向内側に位置する。
【００２０】
本実施形態では、外側陸部２４内で、ラグ溝４０は、副溝１４（周方向溝）からタイヤ幅方向外側に向かって傾斜するように形成されている。また、ラグ溝４０の幅は、内側端部４１において最も狭く、外側端部４２に向かって次第に広くなり、外側端部４２において最も広くなる。このラグ溝４０の幅と深さは、外側陸部２４を区画する主溝１３の幅と深さを基準に、ラグ溝４０に要求される排水性能に応じて設定されている。具体的には、ラグ溝４０の幅は、主溝１３の幅の３０〜５０％の範囲内にあり、ラグ溝４０の深さは、主溝１３の深さの７０〜９０％の範囲内にある。
【００２１】
タイヤ１の使用に伴い、トレッド部３が摩耗して、ラグ溝４０が浅くなる。このタイヤ１では、ラグ溝４０は、トレッド部３が使用限度まで摩耗した状態でも、外側陸部２４に残存するように形成されている。また、トレッド部３の摩耗前と同様に、トレッド部３の摩耗後にも、ラグ溝４０の外側端部４２は、接地端８よりもタイヤ幅方向外側に、かつ、トレッド端５よりもタイヤ幅方向内側に位置する。ここでは、トレッド部３の踏面がトレッドウェアインジケータの上端の高さの位置まで摩耗した後にも、ラグ溝４０の外側端部４２は、接地端８よりもタイヤ幅方向外側に、かつ、トレッド端５よりもタイヤ幅方向内側に位置する。なお、トレッドウェアインジケータは、ＪＡＴＭＡに規定されており、この規定に基づいてタイヤ１に設けられる。
【００２２】
ここで、ラグ溝４０の外側端部４２が接地端８よりもタイヤ幅方向内側に位置する場合には、外側端部４２を含むラグ溝４０の全体が接地面内に配置される。その結果、ラグ溝４０を通して水を接地面外に排水し難くなる。これに対し、このタイヤ１では、外側端部４２が接地端８よりもタイヤ幅方向外側に位置するため、外側端部４２を含むラグ溝４０の一部が接地面外に配置される。その結果、接地面内の水が、ラグ溝４０を通して接地面外まで円滑に流れて、ラグ溝４０によりタイヤ幅方向外側へ確実に排水される。
【００２３】
また、ラグ溝４０がトレッド端５まで形成されず、ラグ溝４０の外側端部４２が接地端８とトレッド端５の間に位置する。そのため、外側陸部２４の剛性低下を抑制でき、例えば、ラグ溝４０をトレッド端５まで形成した場合に比べて、外側陸部２４の剛性を高くすることができる。従って、本実施形態では、接地端８に配置された外側陸部２４の排水性能と剛性を確保して、充分な両性能を得ることができる。これに伴い、タイヤ１のウエット性能と操縦安定性能を両立することもできる。
【００２４】
ラグ溝４０の幅を外側端部４２に向かって次第に広くすると、水がラグ溝４０内を外側端部４２に向かって円滑に流れる。また、ラグ溝４０を副溝１４からタイヤ幅方向外側に向かって形成すると、副溝１４からラグ溝４０を通して水が接地面外に円滑に流れる。これらにより、外側陸部２４の排水性能を向上することができる。ラグ溝４０の外側端部４２が、トレッド部３の摩耗前から摩耗後まで、接地端８とトレッド端５の間に位置するため、トレッド部３が摩耗するまで、ラグ溝４０による排水を行うことができる。
【００２５】
なお、ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に沿って直線状に形成してもよく、タイヤ幅方向に沿って傾斜又は湾曲するように形成してもよい。また、ラグ溝４０を副溝１４に繋げずに、ラグ溝４０の両端部４１、４２が外側陸部２４内に位置するようにしてもよい。ラグ溝４０を主溝１３から形成し、ラグ溝４０の内側端部４１を主溝１３に繋げるようにしてもよい。本実施形態では、ラグ溝４０を一方の外側陸部２４に形成したが、ラグ溝４０を他方の外側陸部２３に形成してもよい。ラグ溝４０を両外側陸部２３、２４に形成してもよい。
【００２６】
副溝１４は、タイヤ周方向に連続して形成してもよい。ただし、副溝１４をタイヤ周方向に断続して形成するときには、外側陸部２４の剛性を高くすることができる。これに対し、外側陸部２４に副溝１４を形成しないようにしてもよい。この場合には、ラグ溝４０を主溝１３に繋げてもよく、ラグ溝４０を主溝１３に繋げなくてもよい。
【００２７】
以上、本発明について、空気入りタイヤを例に説明したが、本発明は、空気以外の気体を充填したタイヤや、その他のタイヤにも適用できる。また、トレッド部３には、サイプや、上記した溝以外の溝を形成してもよい。
【００２８】
（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、タイヤ１に対応する実施例のタイヤ（実施品という）と、２つの比較例のタイヤ（比較品１、２という）を作成して、実施品と比較品１、２を試験した。実施品と比較品１、２は、リブ溝４０のみが異なるように形成した。比較品１では、リブ溝４０の外側端部４２が接地端８よりもタイヤ幅方向内側に位置する。比較品２では、リブ溝４０の外側端部４２がトレッド端５よりもタイヤ幅方向外側に位置する。
【００２９】
実施品と比較品１、２は、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２０１２、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ２３５／６５Ｒ１７の乗用車用ラジアルプライタイヤである。実施品と比較品１、２を使用して、同一の条件で、ウエット性能試験と操縦安定性能試験を行った。
表１に試験結果を示す。試験結果は、比較品１を１００とした指数で表しており、数値が大きいほど性能が高いことを示している。
【００３０】
【表１】
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【００３１】
ウエット性能は、比較品１の１００に対し、比較品２では１１１、実施品では１１０であった。これより、実施品のウエット性能は、比較品１よりも高く、比較品２と同等であることが分かった。
操縦安定性能は、比較品１の１００に対し、比較品２では９５、実施品では１００であった。これより、実施品の操縦安定性能は、比較品２よりも高く、比較品１と同等であることが分かった。
以上の結果から、本発明により、タイヤのウエット性能と操縦安定性能を両立できることが証明された。
【符号の説明】
【００３２】
１・・・タイヤ、２・・・ビード部、３・・・トレッド部、４・・・サイドウォール部、５・・・トレッド端、６・・・外周面、７・・・側面、８・・・接地端、１０〜１３・・・主溝、１４・・・副溝、２０、２１・・・中央陸部、２２・・・中間陸部、２３、２４・・・外側陸部、３０、３１・・・幅方向細溝、３２、３３、４０・・・ラグ溝、４１・・・内側端部、４２・・・外側端部。
【図１】
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【図２】
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