(57)【要約】【課題】従来より、サイドクラッチとサイドブレーキとを備えた左右の車軸のうち、外側車軸の駆動と内側車軸のクラッチ切・ブレーキ入によって、作業機を急旋回させているが、多数のサイドブレーキが必要となってコスト高となる等の問題があった。【解決手段】サイドクラッチ８９は、標準伝達経路８５を通る標準段、低速伝達経路８６を通る低速段、両経路に未接続の中立段間を切換える第一クラッチ５１Ｌ・５１Ｒと、該第一クラッチ５１からの低速動力やサイドブレーキ７８からの制動力の断接を切換える第二クラッチ５２Ｌ・５２Ｒとから構成し、第一クラッチ５１Ｌ・５１Ｒは、一側で標準伝達経路８５と爪係合、他側で低速伝達経路８６と摩擦係合するクラッチスライダ６４・６６を第一クラッチ軸４７に備え、第二クラッチ５２Ｌ・５２Ｒは、単一のサイドブレーキ７８を第二クラッチ軸４８に備えてクラッチ入で左車軸２９Ｌと接続する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのエンジン動力によって駆動する左右の車軸と、旋回内側の車軸へのエンジン動力を断接して直進走行と旋回走行を切り換えるサイドクラッチと、旋回内側の車軸を制動するサイドブレーキとを備えた車軸駆動装置において、
前記サイドクラッチは、前記エンジン動力を標準伝達経路で旋回外側の車軸に伝達する標準段、前記エンジン動力を低速伝達経路で前記標準段よりも低速に変速して旋回内側の車軸に伝達する低速段、及びいずれの伝達経路とも接続されない中立段の間で切り換え可能な第一クラッチと、前記低速伝達経路上で第一クラッチから旋回内側の車軸への低速動力の断接またはサイドブレーキからの制動力の断接をクラッチ入切で切り換え可能な第二クラッチとを、左右の車軸ごとに設けて構成すると共に、
前記第一クラッチでは、一側で前記標準伝達経路側のクラッチ部と噛み合い式に係合し、他側で前記低速伝達経路側のクラッチ部と摩擦式に係合するクラッチ作動体を第一クラッチ軸上に備え、
前記第二クラッチでは、単一の摩擦式の前記サイドブレーキを、左右の車軸に共通な第二クラッチ軸上に備え、該第二クラッチ軸を、前記第二クラッチのクラッチ入で旋回内側の車軸と接続可能に構成することにより、
前記旋回外側の車軸を標準駆動状態に設定する一方、前記旋回内側の車軸を動力切断状態、低速駆動状態、制動状態のうちのいずれかに設定して、各種旋回走行を可能としたことを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項２】
前記車軸駆動装置において、
旋回外側の車軸側で、前記第一クラッチを標準段に設定し、前記第二クラッチをクラッチ切にして低速伝達経路を切断し、旋回外側の車軸を標準駆動させた状態で、
通常旋回時は、前記サイドブレーキをブレーキ切に設定した上で、旋回内側の車軸側では、前記第一クラッチを標準段以外に設定し、前記第二クラッチをクラッチ切にして、旋回内側の車軸を動力切断状態に設定し、
緩旋回時は、前記サイドブレーキをブレーキ切に設定した上で、旋回内側の車軸側では、前記第一クラッチを低速段に設定し、前記第二クラッチをクラッチ入にして、低速動力を低速伝達経路に伝達し、旋回内側の車軸を低速駆動させ、
急旋回時は、前記サイドブレーキをブレーキ入に設定して第二クラッチ軸を制動した上で、旋回内側の車軸側では、前記第一クラッチを中立段に設定し、前記第二クラッチをクラッチ入にして、前記第二クラッチ軸を介して旋回内側の車軸を制動させることを特徴とする請求項１に記載の車軸駆動装置。
【請求項３】
前記左右の第一クラッチでは、内側の各クラッチ部を一体化して単一の第一共通クラッチ部とし、該第一共通クラッチ部を構成する第一クラッチハウジングの外周に第一ギアを外嵌すると共に、
前記左右の第二クラッチでは、内側の各クラッチ部を一体化して単一の第二共通クラッチ部とし、該第二共通クラッチ部を構成する第二クラッチハウジングの外周に、前記第一ギアよりも大径の第二ギアを外嵌し、該第二ギアに前記第一ギアを噛合して減速ギア列を形成することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車軸駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンからのエンジン動力によって駆動する左右の車軸と、該各車軸への動力を断接して直進走行と旋回走行を切り換えるサイドクラッチと、旋回内側の車軸を制動するサイドブレーキとを備えた車軸駆動装置に関し、特に、構造が簡単で旋回性能に優れた動力伝達構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、コンバインや運搬車等の作業機に搭載した車軸駆動装置において、サイドクラッチとサイドブレーキとを備えた車軸を左右一対備え、旋回外側の車軸は駆動させたまま、旋回内側の車軸のサイドクラッチを切操作してからサイドブレーキを動作させることにより、該旋回内側の車軸だけを制動して作業機を旋回（以下、「急旋回」とする）する技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１７２３４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記技術では、各車軸毎にサイドブレーキを備えるため、部品点数が増えて部品コストが増加し、配置空間が拡大して装置が大型化する、という問題があった。
更に、前記サイドクラッチ、サイドブレーキは全て爪による噛み合い式に構成されるため、クラッチ入切時やブレーキ作動時における衝撃荷重が大きく、部品寿命が低下し、旋回操作性も悪い。特に、高速で直進走行中には、係合部間の相対速度差が拡大するため前記衝撃荷重が更に増加し、旋回そのものが難しくなる、という問題があった。
加えて、高速で直進走行中に前記急旋回よりも大きな半径で旋回するには、旋回安定性の観点から、車速自体を低速段に減速して両車軸の回転速度をいったん下げた後に、旋回内側の車軸を制動する必要があるため、旋回開始までの時間が長くなり、旋回操作性が更に悪くなる、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、エンジンからのエンジン動力によって駆動する左右の車軸と、旋回内側の車軸へのエンジン動力を断接して直進走行と旋回走行を切り換えるサイドクラッチと、旋回内側の車軸を制動するサイドブレーキとを備えた車軸駆動装置において、前記サイドクラッチは、前記エンジン動力を標準伝達経路で旋回外側の車軸に伝達する標準段、前記エンジン動力を低速伝達経路で前記標準段よりも低速に変速して旋回内側の車軸に伝達する低速段、及びいずれの伝達経路とも接続されない中立段の間で切り換え可能な第一クラッチと、前記低速伝達経路上で第一クラッチから旋回内側の車軸への低速動力の断接またはサイドブレーキからの制動力の断接をクラッチ入切で切り換え可能な第二クラッチとを、左右の車軸ごとに設けて構成すると共に、前記第一クラッチでは、一側で前記標準伝達経路側のクラッチ部と噛み合い式に係合し、他側で前記低速伝達経路側のクラッチ部と摩擦式に係合するクラッチ作動体を第一クラッチ軸上に備え、前記第二クラッチでは、単一の摩擦式の前記サイドブレーキを、左右の車軸に共通な第二クラッチ軸上に備え、該第二クラッチ軸を、前記第二クラッチのクラッチ入で旋回内側の車軸と接続可能に構成することにより、前記旋回外側の車軸を標準駆動状態に設定する一方、前記旋回内側の車軸を動力切断状態（該動力切断状態での旋回を、以下「通常旋回」とする）、低速駆動状態（該低速駆動状態での旋回を「緩旋回」とする）、制動状態のうちのいずれかに設定して、各種旋回走行を可能としたものである。
請求項２においては、前記車軸駆動装置において、旋回外側の車軸側で、前記第一クラッチを標準段に設定し、前記第二クラッチをクラッチ切にして低速伝達経路を切断し、旋回外側の車軸を標準駆動させた状態で、通常旋回時は、前記サイドブレーキをブレーキ切に設定した上で、旋回内側の車軸側では、前記第一クラッチを標準段以外に設定し、前記第二クラッチをクラッチ切にして、旋回内側の車軸を動力切断状態に設定し、緩旋回時は、前記サイドブレーキをブレーキ切に設定した上で、旋回内側の車軸側では、前記第一クラッチを低速段に設定し、前記第二クラッチをクラッチ入にして、低速動力を低速伝達経路に伝達し、旋回内側の車軸を低速駆動させ、急旋回時は、前記サイドブレーキをブレーキ入に設定して第二クラッチ軸を制動した上で、旋回内側の車軸側では、前記第一クラッチを中立段に設定し、前記第二クラッチをクラッチ入にして、前記第二クラッチ軸を介して旋回内側の車軸を制動させるものである。
請求項３においては、前記左右の第一クラッチでは、内側の各クラッチ部を一体化して単一の第一共通クラッチ部とし、該第一共通クラッチ部を構成する第一クラッチハウジングの外周に第一ギアを外嵌すると共に、前記左右の第二クラッチでは、内側の各クラッチ部を一体化して単一の第二共通クラッチ部とし、該第二共通クラッチ部を構成する第二クラッチハウジングの外周に、前記第一ギアよりも大径の第二ギアを外嵌し、該第二ギアに前記第一ギアを噛合して減速ギア列を形成するものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、共通の第二クラッチ軸に単一のサイドブレーキを備えることができ、部品点数が減って部品コストが減少し、配置空間が縮小して装置のコンパクト化を図ることができる。更に、前記サイドクラッチには噛み合い式と摩擦式を併用し、サイドブレーキには摩擦式のみを適用することができ、クラッチ入切時、ブレーキ作動時における衝撃荷重が小さくなり、部品寿命・旋回操作性が向上する。特に、高速で直進走行中であっても、衝撃荷重が小さいために旋回操作を無理なく行うことができる。加えて、旋回外側の車軸の回転はそのままで旋回内側の車軸のみを、車輪の回転と連れ回りさせたり、低速駆動させることができ、急旋回よりも大きな半径で旋回する際、従来のように車速を低速段に減速するまでの予備時間を省くことができ、高速で直進走行中であっても短時間で通常旋回や緩旋回が行え、旋回操作性を一層向上させることができる。
請求項２により、旋回外側の車軸を標準駆動した上で、旋回内側の車軸のみを、車輪の回転と連れ回りさせたり、低速駆動したり、制動することによって、通常旋回・緩旋回・急旋回の各旋回モード間を切り替えて旋回半径を自在に変更することができ、旋回操作性を一層向上させることができる。
請求項３により、左右の第一クラッチの一部を共通化し、左右の第二クラッチの一部を共通化して、各クラッチの部品点数を減らしたり、第二クラッチにおけるエンジン動力減速のための減速装置を、前記減速ギア列で代用することができ、部品コストの減少、装置のコンパクト化を更に図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に車軸駆動装置を搭載したコンバインの全体構成を示す側面図である。
【図２】同じく平面図である。
【図３】車軸駆動装置の動力伝達構成（直進走行時）を示すスケルトン図である。
【図４】同じく動力の流れを示すブロック図である。
【図５】各アクチュエータの切替弁への作動油供給構成を示す油圧回路図である。
【図６】各種走行時における切替弁の動作設定を示す説明図である。
【図７】通常旋回時の車軸駆動装置の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図８】緩旋回時の車軸駆動装置の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図９】急旋回時の車軸駆動装置の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図１の矢印Ｆで示す方向を作業車両であるコンバイン１の前方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等は、この前方向を基準とするものである。
【０００９】
まず、本発明に関わる車軸駆動装置２８を搭載したコンバイン１の全体構成について、図１、図２により説明する。
該コンバイン１においては、トラックフレーム３の左右にクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒが支持されると共に、該トラックフレーム３には機台５が架設され、機体前後には、刈取部６と脱穀部７が設けられる。
【００１０】
このうちの刈取部６は、刈刃８及び穀稈搬送機構９等を備えると共に、刈取フレーム１４を介して油圧シリンダ１３により昇降できるようにしている。前記脱穀部７には、フィードチェーン１０が左側に張架され、該フィードチェーン１０の右側方には扱胴１１と処理胴１２が内蔵されると共に、その後方には、排藁チェーン１５の終端を望ませる排藁処理部１６が配置され、脱穀後の排藁を後方に排出するようにしている。
【００１１】
該排藁処理部１６の側方には、前記脱穀部７からの穀粒を揚穀筒１７を介して搬入する穀物タンク１８が設けられ、該穀物タンク１８の上方には、左右上下に回動可能な排出オーガ１９が配設されており、前記刈取部６で刈り取られて脱穀部７にて処理された穀粒が、穀物タンク１８内に貯留された後、前記排出オーガ１９を介して機外に搬出されるようにしている。
【００１２】
また、前記刈取部６と穀物タンク１８との間には、運転部２０が設けられ、該運転部２０においては、前方のハンドルポスト２１に、進行方向決定レバー２２が左右傾倒可能に支持され、該進行方向決定レバー２２の後方に、運転席２３が配置され、該運転席２３の側部には、駐車ブレーキレバー２４、主変速レバー２５、副変速レバー２６等が並設されている。なお、前記進行方向決定レバー２２の握り部には、後で詳述する通常旋回・緩旋回・急旋回の各旋回モード間を切り替え可能な旋回モード選定スイッチ２２ａが設けられている。
【００１３】
そして、運転部２０の下方で前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒの間に、エンジン２７と、該エンジン２７からの動力を変速して前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒを駆動する、本発明に関わる車軸駆動装置２８とが配設されている。
【００１４】
次に、該車軸駆動装置２８の構造について、図３、図４により説明する。
該車軸駆動装置２８は、左右の車軸２９Ｌ・２９Ｒを収容するアクスルケース３０Ｌ・３０Ｒを、トランスミッション２のミッションケース３１底部の左右両側面に装着して成り、該ミッションケース３１の上部外側面に装置ケース３２が装着され、該装置ケース３２内に、主変速装置としての油圧式無段変速装置３３が収容される。
【００１５】
該油圧式無段変速装置３３は、閉回路３５によって互いに流体接続された可変容積型の油圧ポンプ３６と固定容積型の油圧モータ３７とが、前記装置ケース３２内に上下に並設されて構成される。
【００１６】
このうちの油圧ポンプ３６からは、ポンプ軸３６ａが右方に延設されてミッションケース３１内に貫入し、該ミッションケース３１で左右方向に横架される入力軸４４の左端に連結され、該入力軸４４の右端は、前記ミッションケース３１を貫通して外に突出し、該突出端には、入力プーリ４０が嵌着される。そして、該入力プーリ４０と、前記エンジン２７の出力軸４２の先端に嵌着された出力プーリ４１との間には、ベルト３８が巻回されており、ベルト伝動によって、エンジン２７からの動力が入力軸４４からポンプ軸３６ａに伝達される。
【００１７】
更に、前記油圧ポンプ３６の可動斜板３６ｂは、リンク機構５８を介して前記主変速レバー２５に接続されており、該主変速レバー２５を傾倒操作することにより、前記リンク機構５８途中部に介設したアシスト機構９７を作動し、前記可動斜板３６ｂの傾角を変更させる。
【００１８】
これにより、前記油圧ポンプ３６から閉回路３５を介して油圧モータ３７へ流れる圧油の吐出量と吐出方向を変化させ、前記ポンプ軸３６ａに入力されたエンジン２７からのエンジン動力が、無段階に変速して油圧モータ３７のモータ軸３７ａから主変速動力として出力されるようにしている。なお、前記ポンプ軸３６ａ上には、前記閉回路３５に作動油を補給するためのチャージポンプ４３が設けられている。
【００１９】
また、前記ミッションケース３１から左右のアクスルケース３０Ｌ・３０Ｒにかけては、副変速装置３４、クラッチ装置５１・５２から成るサイドクラッチ８９等が配置されると共に、前記入力軸４４と平行に、前記副変速装置３４の副変速軸４５・カウンタ軸４６、前記第一クラッチ装置５１の第一クラッチ軸４７、前記第二クラッチ装置５２の第二クラッチ軸４８、左右の減速軸４９Ｌ・４９Ｒ、及び左右のスプロケット５０Ｌ・５０Ｒを各外端に固定する前記車軸２９Ｌ・２９Ｒが、それぞれ左右延伸状に軸支されている。
【００２０】
このうちの副変速装置３４においては、前記副変速軸４５の左端が油圧モータ３７のモータ軸３７ａに連結されており、主変速動力が副変速軸４５に入力されるようにしている。
【００２１】
該副変速軸４５上には、ギア部５３ａを有する３速駆動クラッチギア５３が、軸心方向摺動不能かつ相対回転可能に環設され、更に、該３速駆動クラッチギア５３の右方には、前記ギア部５３ａよりも小径のギア部５４ａと、該ギア部５４ａよりも小径のギア部５４ｂとを左右に配置する二連式の１・２速駆動クラッチギア５４が、軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に設けられる。
【００２２】
そして、該１・２速駆動クラッチギア５４の爪部５４ｃは、前記３速駆動クラッチギア５３の爪部５３ｂと対向配置されると共に、該１・２速駆動クラッチギア５４は、リンク機構５９を介して前記副変速レバー２６に接続されており、該副変速レバー２６を傾倒操作することにより、前記１・２速駆動クラッチギア５４を軸心方向に摺動できるようにしている。
【００２３】
更に、前記カウンタ軸４６上には、径が小さい順に、左から３速従動ギア５５、２速従動ギア５６、１速従動ギア５７が固設されている。そして、このうちの３速従動ギア５５には、前記３速駆動クラッチギア５３のギア部５３ａが常時噛合される一方、前記２速従動ギア５６・１速従動ギア５７には、前記１・２速駆動クラッチギア５４の軸心方向への摺動により、前記ギア部５４ａ・ギア部５４ｂがそれぞれ噛合されるようにしている。
【００２４】
これにより、前記副変速レバー２６を傾倒操作して１・２速駆動クラッチギア５４を左方に摺動させ、その爪部５４ｃを３速駆動クラッチギア５３の爪部５３ｂに係合させると、副変速軸４５が、１・２速駆動クラッチギア５４から３速ギア列５３ａ・５５を介してカウンタ軸４６に接続されて３速段に変速される。そして、該１・２速駆動クラッチギア５４を右方に摺動させて爪部５４ｃを爪部５３ｂから係脱した後は、ギア部５４ａが２速従動ギア５６に噛合する２速段、ギア部５４ｂが３速従動ギア５５に噛合する１速段、ギア部５４ａ・５４ｂのいずれも従動ギア５６・５７に噛合しない中立段のいずれかを選択することができ、３段に変速可能な副変速装置３４が構成される。
【００２５】
前記第一クラッチ装置５１においては、前記第一クラッチ軸４７の右端には入力ギア６２が固設され、該入力ギア６２は、前記カウンタ軸４６上で１速従動ギア５７よりも右方に固設される出力ギア６１に常時噛合されており、副変速動力が第一クラッチ軸４７に入力されるようにしている。
【００２６】
該第一クラッチ軸４７上には、左から順に、左第一クラッチギア６３、第一共通クラッチギア６５、右第一クラッチギア６７が、軸心方向摺動不能かつ相対回転可能に環設されると共に、前記左第一クラッチギア６３と第一共通クラッチギア６５との間、前記第一共通クラッチギア６５と右第一クラッチギア６７との間には、それぞれ、左クラッチスライダ６４、右クラッチスライダ６６が、軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に設けられる。そして、該左クラッチスライダ６４の内外には、それぞれ、摩擦板部６４ａと爪部６４ｂが備えられ、右クラッチスライダ６６の内外にも、それぞれ、摩擦板部６６ａと爪部６６ｂが備えられている。
【００２７】
ここで、前記第一共通クラッチギア６５において、前記第一クラッチ軸４７の左右略中央部には、クラッチハウジング６５ｂが軸心方向摺動不能かつ相対回転可能に環設され、該クラッチハウジング６５ｂの中央部は縮径してギア部６５ａが外嵌固定される。そして、クラッチハウジング６５ｂの左部と第一クラッチ軸４７との間、クラッチハウジング６５ｂの右部と第一クラッチ軸４７との間には、いずれも、複数枚の摩擦板６８がそれぞれ摺動のみ可能に支持されており、断接可能な摩擦多板式の左右のクラッチ部６５ｂ１・６５ｂ２が形成されている。
【００２８】
そして、前記左第一クラッチギア６３の爪部６３ｂは、前記左クラッチスライダ６４の爪部６４ｂと対向配置され、該左クラッチスライダ６４の摩擦板部６４ａは、前記第一共通クラッチギア６５の左クラッチ部６５ｂ１と対向配置される。一方、該第一共通クラッチギア６５の右クラッチ部６５ｂ２は、前記右クラッチスライダ６６の摩擦板部６６ａと対向配置され、該右クラッチスライダ６６の爪部６６ｂは、前記右第一クラッチギア６７の爪部６７ｂに対向配置されている。
【００２９】
このような左第一クラッチギア６３、左クラッチスライダ６４、第一共通クラッチギア６５の左クラッチ部６５ｂ１等から、左第一クラッチ５１Ｌが形成され、右第一クラッチギア６７、右クラッチスライダ６６、第一共通クラッチギア６５の右クラッチ部６５ｂ２等から、右第一クラッチ５１Ｒが形成され、これら左右の第一クラッチ５１Ｌ・５１Ｒから前記第一クラッチ装置５１が構成される。
【００３０】
更に、前記左右のクラッチスライダ６４・６６には、油圧作動式の左右のアクチュエータ９０Ｌ・９０Ｒが設けられ、該アクチュエータ９０Ｌ・９０Ｒは、後述するようにしてコントローラ６０を介して進行方向決定レバー２２と旋回モード選定スイッチ２２ａに連動連結されており、該進行方向決定レバー２２の傾倒操作と旋回モード選定スイッチ２２ａの押し操作により、前記アクチュエータ９０Ｌ・９０Ｒを作動してクラッチスライダ６４・６６を軸心方向に摺動できるようにしている。
【００３１】
これにより、左右のクラッチスライダ６４・６６は、該クラッチスライダ６４・６６が外方に摺動し、その爪部６４ｂ・６６ｂが前記左右の第一クラッチギア６３・６７の爪部６３ｂ・６７ｂと係合する標準段位置Ｓと、左右のクラッチスライダ６４・６６が内方に摺動し、その摩擦板部６４ａ・６６ａが前記左右のクラッチ部６５ｂ１・６５ｂ２を押圧して摩擦板６８間を係合する低速段位置Ｌと、左右のクラッチスライダ６４・６６が前記爪部６３ｂ・６７ｂ、クラッチ部６５ｂ１・６５ｂ２のいずれとも係合しない中立位置Ｎとのいずれかに設定することができる。
【００３２】
前記第二クラッチ装置５２においては、前記第二クラッチ軸４８上に、左から順に、左第二クラッチギア６９、第二共通クラッチギア７０、右第二クラッチギア７１が、軸心方向摺動不能かつ相対回転可能に環設される。
【００３３】
ここで、前記左第二クラッチギア６９は、ギア部６９ａと、該ギア部６９ａよりも大径で前記左第一クラッチギア６３のギア部６３ａと略同径のギア部６９ｂとを、内外に配置した二連式であって、該ギア部６９ｂは前記左第一クラッチギア６３のギア部６３ａに常時噛合されており、前記左第一クラッチ５１Ｌからの動力がそのまま左第二クラッチギア６９に入力されるようにしている。
【００３４】
同様に、前記右第二クラッチギア７１も、ギア部７１ａと、該ギア部７１ａよりも大径で前記右第一クラッチギア６７のギア部６７ａと略同径のギア部７１ｂとを、内外に配置した二連式であって、該ギア部７１ｂは前記ギア部６７ａに常時噛合されており、前記右第一クラッチ５１Ｒからの動力がそのまま右第二クラッチギア７１に入力されるようにしている。
【００３５】
更に、前記第二共通クラッチギア７０において、前記第二クラッチ軸４８の左右略中央部には、クラッチハウジング７０ｂが固設され、該クラッチハウジング７０ｂの中央部には、前記第一共通クラッチギア６５のギア部６５ａよりも大径のギア部７０ａが外嵌固定され、該ギア部７０ａは前記ギア部６５ａに常時噛合されており、前記第一共通クラッチギア６５からの動力が、減速ギア列６５ａ・７０ａによって大きく減速されてから、前記第二共通クラッチギア７０に入力されるようにしている。
【００３６】
加えて、前記クラッチハウジング７０ｂの左半部と前記左第二クラッチギア６９の内端部との間、クラッチハウジング７０ｂの右半部と前記右第二クラッチギア７１の内端部との間には、いずれも、複数枚の摩擦板７２がそれぞれ摺動のみ可能に支持されており、断接可能な摩擦多板式の左右のクラッチ部７０ｂ１・７０ｂ２が形成されている。
【００３７】
そして、該左右のクラッチ部７０ｂ１・７０ｂ２には、油圧作動式の左右のアクチュエータ７３Ｌ・７３Ｒが内蔵され、該アクチュエータ７３Ｌ・７３Ｒは、前記コントローラ６０を介して進行方向決定レバー２２と旋回モード選定スイッチ２２ａに連動連結されており、前記進行方向決定レバー２２の傾倒操作で旋回方向を決定しつつ、前記旋回モード選定スイッチ２２ａを１回押すことにより、前記アクチュエータ７３Ｌ・７３Ｒを作動して左右のクラッチ部７０ｂ１・７０ｂ２を押圧し、摩擦板７２間を係合できるようにしている。
【００３８】
これにより、前記第一クラッチ装置５１で、左右のクラッチスライダ６４・６６が標準段位置Ｓに設定されると、第一クラッチ軸４７の副変速動力が、クラッチスライダ６４・６６から第一クラッチギア６３・６７を介して、そのままの大きさで第二クラッチギア６９・７１に伝達される。これに対し、左右のクラッチスライダ６４・６６が低速段位置Ｌに設定されると、第一クラッチ軸４７の副変速動力が、クラッチスライダ６４・６６から第一共通クラッチギア６５、減速ギア列６５ａ・７０ａ、第二共通クラッチギア７０、及び係合状態にある左右のクラッチ部７０ｂ１・７０ｂ２を介して、大きく減速されてから第二クラッチギア６９・７１に伝達される。
【００３９】
このような左第二クラッチギア６９、第二共通クラッチギア７０の左クラッチ部７０ｂ１等から、左第二クラッチ５２Ｌが形成され、右第二クラッチギア７１、第二共通クラッチギア７０の右クラッチ部７０ｂ２等から、右第二クラッチ５２Ｒが形成され、これら左右の第二クラッチ５２Ｌ・５２Ｒから前記第二クラッチ装置５２が構成される。
【００４０】
つまり、該左右の第二クラッチ５２Ｌ・５２Ｒにより、前記左右のアクチュエータ７３Ｌ・７３Ｒが作動して摩擦板７２間が係合し、左右のクラッチ部７０ｂ１・７０ｂ２が左右の第二クラッチギア６９・７１に接続するクラッチ入と、前記左右のアクチュエータ７３Ｌ・７３Ｒの作動が停止して図示せぬバネ体等によって摩擦板７２間が離間し、左右のクラッチ部７０ｂ１・７０ｂ２と左右の第二クラッチギア６９・７１との接続が切れるクラッチ切とのいずれかに設定することができる。
【００４１】
前記左の減速軸４９Ｌにおいては、前記左第二クラッチギア６９のギア部６９ａよりも大径の大径ギア７４Ｌと、前記左車軸２９Ｌの内端に固設された大径ギア７６Ｌよりも小径の小径ギア７５Ｌとが内外に固設され、このうちの大径ギア７４Ｌは前記ギア部６９ａに常時噛合され、小径ギア７５Ｌは前記大径ギア７６Ｌに常時噛合されており、前記左第二クラッチギア６９からの動力が、ギア列６９ａ・７４Ｌ・７５Ｌ・７６Ｌを介して左車軸２９Ｌに伝達されるようにしている。
【００４２】
同様に、前記右の減速軸４９Ｒにも、大径ギア７４Ｒと小径ギア７５Ｒとが内外に固設され、このうちの大径ギア７４Ｒは、前記右第二クラッチギア７１のギア部７１ａに常時噛合され、小径ギア７５Ｒは、前記左車軸２９Ｌの内端に固設された大径ギア７６Ｒに常時噛合されており、前記右第二クラッチギア７１からの動力も、ギア列７１ａ・７４Ｒ・７５Ｒ・７６Ｒを介して右車軸２９Ｒに伝達されるようにしている。
【００４３】
ここで、該ギア列７１ａ・７４Ｒ・７５Ｒ・７６Ｒの各ギアは、前記ギア列６９ａ・７４Ｌ・７５Ｌ・７６Ｌの各ギアと略同じもので構成されており、前記第二クラッチギア６９・７１まで伝達されてきた動力は、同じギア比で左右の車軸２９Ｌ・２９Ｒに伝達される。
【００４４】
これにより、前記標準段位置Ｓでは、左車軸２９Ｌに対して、左クラッチスライダ６４、左第一クラッチギア６３、左第二クラッチギア６９、及びギア列６９ａ・７４Ｌ・７５Ｌ・７６Ｌから成る左標準伝達経路８５Ｌを介して、標準動力が伝達され、同様に、右車軸２９Ｒに対しては、右クラッチスライダ６６、右第一クラッチギア６７、右第二クラッチギア７１、及びギア列７１ａ・７４Ｒ・７５Ｒ・７６Ｒから成る右標準伝達経路８５Ｒを介して、標準動力が伝達される。
【００４５】
そして、前記低速段位置Ｌでは、左第二クラッチ５２Ｌがクラッチ入状態において、左車軸２９Ｌに対し、左クラッチスライダ６４、第一共通クラッチギア６５、減速ギア列６５ａ・７０ａ、第二共通クラッチギア７０、左クラッチ部７０ｂ１、左第二クラッチギア６９、及びギア列６９ａ・７４Ｌ・７５Ｌ・７６Ｌから成る左低速伝達経路８６Ｌを介して、低速動力が伝達される。同様に、右第二クラッチ５２Ｒがクラッチ入状態においても、右車軸２９Ｒに対し、右クラッチスライダ６６、第一共通クラッチギア６５、減速ギア列６５ａ・７０ａ、第二共通クラッチギア７０、右クラッチ部７０ｂ２、右第二クラッチギア７１、及びギア列７１ａ・７４Ｒ・７５Ｒ・７６Ｒから成る右低速伝達経路８６Ｒを介して、低速動力が伝達される。
【００４６】
また、前記副変速装置３４では、前記カウンタ軸４６の右端には、該カウンタ軸４６に制動力を付与する摩擦多板式の駐車ブレーキ７７が設けられている。
【００４７】
該駐車ブレーキ７７においては、前記ミッションケース３１に固設したブレーキハウジング７７ａと、カウンタ軸４６の右端部との間に、複数枚の摩擦板８０がそれぞれ摺動のみ可能に支持されると共に、該摩擦板８０間を押圧するアクチュエータ８２が設けられ、該アクチュエータ８２は、リンク機構７９を介して前記駐車ブレーキレバー２４に接続されており、該駐車ブレーキレバー２４を傾倒操作することにより、前記アクチュエータ８２を作動して摩擦板８０間を係脱させ、ブレーキ入・切できるようにしている。
【００４８】
更に、前記第二クラッチ装置５２では、前記第二クラッチ軸４８の右端には、該第二クラッチ軸４８に制動力を付与する摩擦多板式のサイドブレーキ７８が設けられている。
【００４９】
該サイドブレーキ７８においては、前記ミッションケース３１に固設したブレーキハウジング７８ａと、第二クラッチ軸４８の右端部との間に、複数枚の摩擦板８１がそれぞれ摺動のみ可能に支持されると共に、該摩擦板８１間を押圧するアクチュエータ８３が設けられ、該アクチュエータ８３も、前記コントローラ６０を介して進行方向決定レバー２２と旋回モード選定スイッチ２２ａに連動連結されており、前記進行方向決定レバー２２の傾倒操作で旋回方向を決定しつつ、前記旋回モード選定スイッチ２２ａを２回押すことにより、前記アクチュエータ８３を作動して摩擦板８１間を係合させ、ブレーキ入できるようにしている。
【００５０】
次に、前記油圧式無段変速装置３３やアクチュエータ９０Ｌ・９０Ｒ、７３Ｌ・７３Ｒ、８３を駆動するための油圧回路８４について、図３、図５、図６により説明する。
該油圧回路８４には、チャージ回路１００とアクチュエータ制御回路１０１とが備えられている。
【００５１】
このうちのチャージ回路１００においては、前記閉回路３５を構成する第一油路３５ａと第二油路３５ｂが、いずれもチェック弁９８を介してチャージ油路８８に接続され、該チャージ油路８８は、メイン油路１０２から、該メイン油路１０２の途中で分岐した吐出油路１０３を介して、前記チャージポンプ４３の吐出側に連通される。
【００５２】
該チャージポンプ４３の吸入側は、吸込油路１０４を介して、前記ミッションケース３１内の油溜まり１０６中のフィルター１０５に連通されており、前記ミッションケース３１内の潤滑油が、前記吸込油路１０４、吐出油路１０３、メイン油路１０２、チャージ油路８８を介して、前記第一油路３５ａ・第二油路３５ｂに作動油として補給されるようにしている。
【００５３】
更に、前記メイン油路１０２でチャージ油路８８側は、前記アシスト機構９７に設けた図示せぬ油圧作動式のアクチュエータに連通されており、前記主変速レバー２５の操作量に応じて、前記アシスト機構９７を油圧駆動できるようにしている。
【００５４】
一方、前記メイン油路１０２で吐出油路１０３側では、更に排出油路１０７が分岐し、該排出油路１０７の先端は、オイルクーラー１０８を介して、前記油溜まり１０６内に連通されると共に、該排出油路１０７の途中部には、リリーフ弁１０９が介設されており、前記メイン油路１０２内の作動油の圧力が過剰に増加すると油溜まり１０６に排出させるようにして、前記チャージポンプ４３からメイン油路１０２内に供給される作動油の圧力を所定の油圧に設定保持している。
【００５５】
前記アクチュエータ制御回路１０１においては、前記メイン油路１０２の先端が分岐して複数の電磁切替弁９１乃至９４と油圧パイロット式切替弁９６に接続されている。このうちの電磁切替弁９１乃至９４は、いずれも一次側２ポート二次側１ポートの２位置式であって、スプール１１９の一端にはバネ部材１１７が、他端にはソレノイド１１８が設けられ、該ソレノイド１１８は、前記進行方向決定レバー２２及び旋回モード選定スイッチ２２ａからの操作信号が入力されるコントローラ６０に接続されており、通常はバネ部材１１７の弾性力によってスプール１１９は位置ＯＦＦに設定されているが、前記コントローラ６０から作動信号がソレノイド１１８に送信されると、該ソレノイド１１８によってスプール１１９が移動して位置ＯＮに切り替わるようにしている。
【００５６】
そして、前記位置ＯＦＦでは、一次側のポート１１９ａが閉塞されると同時に、二次側のポートが一次側のポート１１９ｂを介して油溜まり１０６に連通されて、一次側から二次側へ作動油を流す内部油路が遮断され、前記位置ＯＮでは、一次側のポート１１９ｂが閉塞された状態で、一次側のポート１１９ａと二次側のポートが接続されて前記内部油路が連通されるようにしている。
【００５７】
このような電磁切替弁９１乃至９４のうち、電磁切替弁９３・９４の二次側のポートは、それぞれ、前記アクチュエータ７３Ｌのシリンダ１１３、アクチュエータ７３Ｒのシリンダ１１４の各油室１１３ａ・１１４ａに連通されている。
【００５８】
そして、前記電磁切替弁９３・９４のスプール１１９が位置ＯＦＦから位置ＯＮに切り替わり、前記メイン油路１０２から、内部油路が連通状態にある電磁切替弁９３・９４を介して、各油室１１３ａ・１１４ａ内に作動油が圧送されると、前記アクチュエータ７３Ｌ・７３Ｒが作動して、前記シリンダ１１３・１１４・１１６内の各ピストン１２３・１２４・１２６が、図示せぬバネ体の弾性力等に抗して摺動し、前記摩擦板７２間や摩擦板８１間を係合させてクラッチ入に設定することができる。
【００５９】
前記電磁切替弁９１・９２については、前記メイン油路１０２から分岐して途中に絞り１２８を有する油路１２７が、電磁切替弁９１・９２の一次側のポート１１９ａに連通されると共に、前記電磁切替弁９３・９４と同様、二次側のポートが、それぞれ、前記アクチュエータ９０Ｌのシリンダ１１１と、アクチュエータ９０Ｒのシリンダ１１２の各油室に連通される。
【００６０】
ここで、該シリンダ１１１・１１２のいずれにおいても、ピストン１２１・１２２のヘッド部を挟んで摺動方向前後に、二個の油室１１１ａ・１１１ｂ、油室１１２ａ・１１２ｂが形成されており、一方の油室１１１ａ・１１２ａが、それぞれ、油路１２９・１３０を介して前記電磁切替弁９１・９２の二次側のポートに連通されると共に、他方の油室１１１ｂ・１１２ｂは、それぞれ、油路１３１・１３２を介して排出油路１３５に連通されている。
【００６１】
前記油圧パイロット式切替弁９６については、一次側２ポート二次側１ポートの２位置式であり、スプール１１９の一端にはバネ部材１１７が設けられているが、他端は前記排出油路１３５に連通されており、通常はバネ部材１１７の弾性力によってスプール１１９は位置ＯＦＦに設定されているが、前記排出油路１３５内の油圧が上昇すると、スプール１１９が移動して位置ＯＮに切り替わるようにしている。
【００６２】
そして、前記電磁切替弁９３・９４と同様、位置ＯＦＦでは一次側から二次側へ作動油を流す内部油路が遮断され、前記位置ＯＮでは該内部油路が連通されると共に、二次側のポートは、前記アクチュエータ８３のシリンダ１１６の油室１１６ａに連通されている。
【００６３】
更に、以上のような電磁切替弁９１乃至９４と油圧パイロット式切替弁９６に加え、前記排出油路１３５と電磁切替弁９１・９２との間には、電磁切替弁９５が介設されている。
【００６４】
該電磁切替弁９５については、前記電磁切替弁９１乃至９４と略同じ構造であり、そのソレノイド１１８は、前記コントローラ６０を介して旋回モード選定スイッチ２２ａに接続されている。二次側のポートは、前記排出油路１３５に接続され、低圧リリーフ弁１３６、オイルクーラー１０８を介して油溜まり１０６内に連通されると共に、一次側のポート１１９ａは、途中部にチェック弁１３８を介設する油路１３７を介して、前記シリンダ１１１・１１２内の油室１１１ｂ・１１２ｂに接続されている。
【００６５】
そして、位置ＯＮになると、前記油室１１１ａ・１１２ａまたは油室１１１ｂ・１１２ｂは、前記排出油路１３５と連通して低圧リリーフ弁１３６による所定の油圧に設定される。
【００６６】
このような構成において、前記電磁切替弁９１・９２のスプール１１９が位置ＯＦＦから位置ＯＮに切り替わり、前記メイン油路１０２から油路１２７、連通状態の電磁切替弁９１・９２を介して一方の油室１１１ａ・１１２ａ内に作動油が圧送されると、前記アクチュエータ９０Ｌ・９０Ｒが作動して、他方の油室１１１ｂ・１１２ｂ内から、位置ＯＦＦにおける電磁切替弁９５の一次側のポート１１９ｂを介して、油溜まり１０６に作動油が排出される。すると、前記各ピストン１２１・１２２のヘッド部が、バネ体１１０の弾性力に抗して位置ｓから位置ｌまで摺動し、前記ピストン１２１・１２２のロッド部に連結されると共に戻しバネ１３９を備えた操作具１３３・１３４を介して、左右のクラッチスライダ６４・６６を標準段位置Ｓから低速段位置Ｌまで移動させることができる。
【００６７】
更に、前記電磁切替弁９１・９２のスプール１１９が位置ＯＮのままで、前記旋回モード選定スイッチ２２ａの２回押し操作により、前記電磁切替弁９５のスプール１１９を位置ＯＮに切り替えると、前記油室１１１ａ・１１２ａ内の油圧が低圧リリーフ弁１３６で設定された油圧まで減少し、前記各ピストン１２１・１２２のヘッド部を位置ｓと位置ｌの間の位置ｎまで摺動させ、左右のクラッチスライダ６４・６６も前記中立位置Ｎまで移動させることができる。
【００６８】
次に、以上のような車軸駆動装置２８における動力伝達構成について、図３乃至図９により説明する。なお、旋回走行については、左旋回と右旋回は動力伝達状態を左右逆にして行えばよいため、ここでは左旋回走行の場合についてのみ説明し、右旋回走行の場合についての説明は省略する。
【００６９】
まず、走行中は、前記主変速レバー２５と副変速レバー２６の傾倒操作により、所定の副変速動力が、前記油圧式無段変速装置３３から副変速装置３４を介して、前記第一クラッチ軸４７に伝達される。
【００７０】
そして、直進走行時には、図３乃至図６に示すように、前記油圧パイロット式切替弁９６は位置ＯＦＦのままでアクチュエータ８３を作動させずに、サイドブレーキ７８をブレーキ切に設定してクラッチハウジング７０ｂを自由回転状態にする。更に、前記電磁切替弁９１・９２・９５も位置ＯＦＦのままでアクチュエータ９０Ｌ・９０Ｒを作動させずに、前記左第一クラッチ５１Ｌの左クラッチスライダ６４、右第一クラッチ５１Ｒの右クラッチスライダ６６のいずれも標準段位置Ｓに設定する。加えて、前記電磁切替弁９３・９４も位置ＯＦＦのままでアクチュエータ７３Ｌ・７３Ｒを作動させずに、前記左第二クラッチ５２Ｌ、右第二クラッチ５２Ｒのいずれもクラッチ切に設定するようにしている。
【００７１】
これにより、前記第一クラッチ軸４７の副変速動力は、左車軸２９Ｌに対して、前記左標準伝達経路８５Ｌを介して伝達される一方、右車軸２９Ｒに対しても、同じ大きさの副変速動力が、前記右標準伝達経路８５Ｒを介して伝達され、前記左右のスプロケット５０Ｌ・５０Ｒのいずれにも同一の回転動力が伝達されて標準駆動され、直進走行が行われる。
【００７２】
左への通常旋回時には、図４乃至図７に示すように、前記直進走行時の動力伝達状態において、前記進行方向決定レバー２２を左に傾倒することにより、前記電磁切替弁９１のみを位置ＯＦＦから位置ＯＮに切り替えてアクチュエータ９０Ｌを作動させ、左第一クラッチ５１Ｌの左クラッチスライダ６４を標準段位置Ｓから低速段位置Ｌに変更し、前記左標準伝達経路８５Ｌに動力が伝達されないようにしている。
【００７３】
この場合、前記電磁切替弁９３は位置ＯＦＦのままでアクチュエータ７３Ｌは作動しておらず、左第二クラッチ５２Ｌがクラッチ切に設定されているため、左低速伝達経路８６Ｌにも動力が伝達されず、その結果、左車軸２９Ｌは動力切断状態となって自由回転が可能となり、該左車軸２９Ｌが左スプロケット５０Ｌの回転によって連れ回りされつつ、右車軸２９Ｒが標準駆動されて、通常旋回が行われる。
【００７４】
前記通常旋回よりも旋回半径の大きい、左への緩旋回時には、図４乃至図６、図８に示すように、前記左への通常旋回時の動力伝達状態に加え、前記旋回モード選定スイッチ２２ａを１回押すことにより、前記電磁切替弁９３を位置ＯＦＦから位置ＯＮに切り替えてアクチュエータ７３Ｌを新たに作動させ、左第二クラッチ５２Ｌをクラッチ切からクラッチ入に変更するようにしている。
【００７５】
これにより、前記第一クラッチ軸４７の副変速動力が、前記左低速伝達経路８６Ｌに伝達され、左車軸２９Ｌを低速駆動させつつ、右標準伝達経路８５Ｒに伝達されて右車軸２９Ｒが標準駆動され、その小さな回転数差によって緩旋回が行われる。
【００７６】
前記通常旋回よりも旋回半径の小さい、左への急旋回時には、図４乃至図６、図９に示すように、前記左への緩旋回時の動力伝達状態、つまり電磁切替弁９１・９３が位置ＯＮの状態に加え、前記旋回モード選定スイッチ２２ａを２回押して電磁切替弁９５を位置ＯＦＦから位置ＯＮに切り替えると、前述のようにしてアクチュエータ９０Ｌを作動させて、低速段位置Ｌにあった左クラッチスライダ６４を中立位置Ｎに移動することにより、左標準伝達経路８５Ｌ・左低速伝達経路８６Ｌのいずれにも動力が伝達されないようにしている。更に、この電磁切替弁９５の位置ＯＮへの切り替えに連動して、排出油路１３５内の油圧が上昇し、前記油圧パイロット式切替弁９６が位置ＯＦＦから位置ＯＮに切り替えられ、アクチュエータ８３が作動し、サイドブレーキ７８をブレーキ切からブレーキ入に変更するようにしている。
【００７７】
これにより、前記サイドブレーキ７８による制動力が、第二クラッチ軸４８、第二共通クラッチギア７０のクラッチハウジング７０ｂ、係合状態にある左クラッチ部７０ｂ１、ギア列６９ａ・７４Ｌ・７５Ｌ・７６Ｌから成る左制動伝達経路８７Ｌを介して、左車軸２９Ｌに伝達され、該左車軸２９Ｌの回転を停止させつつ、前記第一クラッチ軸４７の副変速動力が、右標準伝達経路８５Ｒに伝達されて右車軸２９Ｒが標準駆動され、その大きな回転数差によって急旋回が行われる。
【００７８】
なお、右への急旋回走行時の右制動伝達経路８７Ｒは、第二クラッチ軸４８、第二共通クラッチギア７０のクラッチハウジング７０ｂ、係合状態にある右クラッチ部７０ｂ２、ギア列７１ａ・７４Ｒ・７５Ｒ・７６Ｒから構成される。
【００７９】
すなわち、エンジン２７からのエンジン動力によって駆動する左右の車軸２９Ｌ・２９Ｒと、旋回内側の車軸へのエンジン動力を断接して直進走行と旋回走行を切り換えるサイドクラッチ８９と、旋回内側の車軸を制動するサイドブレーキ７８とを備えた車軸駆動装置２８において、前記サイドクラッチ８９は、前記エンジン動力を左右の標準伝達経路８５Ｌ・８５Ｒで旋回外側の車軸に伝達する標準段、前記エンジン動力を左右の低速伝達経路８６Ｌ・８６Ｒで前記標準段よりも低速に変速して旋回内側の車軸に伝達する低速段、及びいずれの伝達経路８５Ｌ・８５Ｒ・８６Ｌ・８６Ｒとも接続されない中立段の間で切り換え可能な第一クラッチ５１Ｌ・５１Ｒと、前記低速伝達経路８６Ｌ・８６Ｒ上で第一クラッチ５１Ｌ・５１Ｒから旋回内側の車軸への低速動力の断接またはサイドブレーキ７８からの制動力の断接をクラッチ入切で切り換え可能な第二クラッチ５２Ｌ・５２Ｒとを、左右の車軸２９Ｌ・２９Ｒごとに設けて構成すると共に、前記第一クラッチ５１Ｌ・５１Ｒでは、一側で左右の前記標準伝達経路８５Ｌ・８５Ｒ側のクラッチ部である左右の第一クラッチギア６３・６７のギア部６３ａ・６７ａと噛み合い式、本実施例では爪式に係合し、他側で左右の前記低速伝達経路８６Ｌ・８６Ｒ側のクラッチ部である第一共通クラッチギア６５の左右のクラッチ部６５ｂ１・６５ｂ２と摩擦式、本実施例では摩擦多板式に係合するクラッチ作動体である左右のクラッチスライダ６４・６６を第一クラッチ軸４７上に備え、前記第二クラッチ５２Ｌ・５２Ｒでは、単一の摩擦多板式の前記サイドブレーキ７８を、左右の車軸２９Ｌ・２９Ｒに共通な第二クラッチ軸４８上に備え、該第二クラッチ軸４８を、前記第二クラッチ５２Ｌ・５２Ｒのクラッチ入で旋回内側の車軸と接続可能に構成することにより、前記旋回外側の車軸を標準駆動状態に設定する一方、前記旋回内側の車軸を動力切断状態、低速駆動状態、制動状態のうちのいずれかに設定して、各種旋回走行を可能としたので、共通の第二クラッチ軸４８に単一のサイドブレーキ７８を備えることができ、部品点数が減って部品コストが減少し、配置空間が縮小して装置のコンパクト化を図ることができる。更に、前記サイドクラッチ８９には爪式と摩擦多板式を併用し、サイドブレーキ７８には摩擦多板式のみを適用することができ、クラッチ入切時、ブレーキ作動時における衝撃荷重が小さくなり、部品寿命・旋回操作性が向上する。特に、高速で直進走行中であっても、衝撃荷重が小さいために旋回操作を無理なく行うことができる。加えて、旋回外側の車軸の回転はそのままで、旋回内側の車軸のみを車輪、本実施例では左右のスプロケット５０Ｌ・５０Ｒの回転と連れ回りさせたり、低速駆動させることができ、急旋回よりも大きな半径で旋回する際、従来のように車速を低速段に減速するまでの予備時間を省くことができ、高速で直進走行中であっても短時間で通常旋回や緩旋回が行え、旋回操作性を一層向上させることができる。
【００８０】
更に、前記車軸駆動装置２８において、旋回外側の車軸である右車軸２９Ｒ側で、前記第一クラッチである右第一クラッチ５１Ｒを標準段となる標準段位置Ｓに設定し、前記第二クラッチである右第二クラッチ５２Ｒをクラッチ切にして低速伝達経路である右低速伝達経路８６Ｒを切断し、右車軸２９Ｒを標準駆動させた状態で、通常旋回時は、前記サイドブレーキ７８をブレーキ切に設定した上で、旋回内側の車軸である左車軸２９Ｌ側では、前記第一クラッチである左第一クラッチ５１Ｌを標準段以外、本実施例では低速段となる低速段位置Ｌに設定し、前記第二クラッチである左第二クラッチ５２Ｌをクラッチ切にして、左車軸２９Ｌを動力切断状態に設定し、緩旋回時は、前記サイドブレーキ７８をブレーキ切に設定した上で、左車軸２９Ｌ側では、前記左第一クラッチ５１Ｌを低速段となる低速段位置Ｌに設定し、前記左第二クラッチ５２Ｌをクラッチ入にして、低速動力を低速伝達経路である左低速伝達経路８６Ｌに伝達し、左車軸２９Ｌを低速駆動させ、急旋回時は、前記サイドブレーキ７８をブレーキ入に設定して第二クラッチ軸４８を制動した上で、左車軸２９Ｌ側では、前記左第一クラッチ５１Ｌを中立段となる中立位置Ｎに設定し、前記左第二クラッチ５２Ｌをクラッチ入にして、前記第二クラッチ軸４８を介して左車軸２９Ｌを制動させるので、右車軸２９Ｒを標準駆動した上で、左車軸２９Ｌのみを、車輪である左スプロケット５０Ｌの回転と連れ回りさせたり、低速駆動したり、制動することによって、通常旋回・緩旋回・急旋回の各旋回モード間を切り替えて旋回半径を自在に変更することができ、旋回操作性を一層向上させることができる。
【００８１】
加えて、前記左右の第一クラッチ５１Ｌ・５１Ｒでは、内側の各クラッチ部である左右のクラッチ部６５ｂ１・６５ｂ２を一体化して単一の第一共通クラッチ部である第一共通クラッチギア６５とし、該第一共通クラッチギア６５を構成する第一クラッチハウジングであるクラッチハウジング６５ｂの外周に第一ギアであるギア部６５ａを外嵌すると共に、前記左右の第二クラッチ５２Ｌ・５２Ｒでは、内側の各クラッチ部である左右のクラッチ部７０ｂ１・７０ｂ２を一体化して単一の第二共通クラッチ部である第二共通クラッチギア７０とし、該第二共通クラッチギア７０を構成する第二クラッチハウジングであるクラッチハウジング７０ｂの外周に、前記ギア部６５ａよりも大径の第二ギアであるギア部７０ａを外嵌し、該ギア部７０ａに前記ギア部６５ａを噛合して減速ギア列６５ａ・７０ａを形成するので、左右の第一クラッチ５１Ｌ・５１Ｒの一部を共通化し、左右の第二クラッチ５２Ｌ・５２Ｒの一部を共通化して、各クラッチ５１Ｌ・５１Ｒ・５２Ｌ・５２Ｒの部品点数を減らしたり、第二クラッチ５２Ｌ・５２Ｒにおけるエンジン動力減速のための減速装置を、前記減速ギア列６５ａ・７０ａで代用することができ、部品コストの減少、装置のコンパクト化を更に図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
本発明は、エンジンからのエンジン動力によって駆動する左右の車軸と、旋回内側の車軸へのエンジン動力を断接して直進走行と旋回走行を切り換えるサイドクラッチと、旋回内側の車軸を制動するサイドブレーキとを備えた、全ての車軸駆動装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００８３】
２７  エンジン
２８  車軸駆動装置
２９Ｌ・２９Ｒ  左車軸・右車軸（車軸）
４７  第一クラッチ軸
４８  第二クラッチ軸
５１Ｌ・５１Ｒ  左第一クラッチ・右第一クラッチ（第一クラッチ）
５２Ｌ・５２Ｒ  左第二クラッチ・右第二クラッチ（第二クラッチ）
６３ａ・６７ａ  ギア部（標準伝達経路側のクラッチ部）
６４・６６  左クラッチスライダ・右クラッチスライダ（クラッチ作動体）
６５  第一共通クラッチギア（第一共通クラッチ部）
６５ａ  ギア部（第一ギア）
６５ｂ  クラッチハウジング（第一クラッチハウジング）
６５ｂ１・６５ｂ２  左クラッチ部・右クラッチ部（標準伝達経路側のクラッチ部、内側の各クラッチ部）
７０  第二共通クラッチギア（第二共通クラッチ部）
７０ａ  ギア部（第二ギア）
７０ｂ  クラッチハウジング（第二クラッチハウジング）
７０ｂ１・７０ｂ２  左クラッチ部・右クラッチ部（内側の各クラッチ部）
７８  サイドブレーキ
８５Ｌ・８５Ｒ  左標準伝達経路・右標準伝達経路（標準伝達経路）
８６Ｌ・８６Ｒ  左低速伝達経路・右低速伝達経路（低速伝達経路）
８９  サイドクラッチ
Ｌ  低速段位置（低速段）
Ｎ  中立位置（中立段）
Ｓ  標準段位置（標準段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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