(57)【要約】【課題】目的とする本来の防振性能を有効に得ながら、更なる防振および防音性能の向上を実現することができる、新規な構造の防振装置を提供すること。【解決手段】第二の取付部材１８とブラケット部材１４との間に弾性支持体７８が介装されており、防振対象部材８６側に対して第二の取付部材１８が弾性的に取り付けられるようになっていると共に、弾性支持体７８のばね定数が本体ゴム弾性体２０のばね定数よりも小さく設定されて、弾性支持体７８をばねとするマス−バネ系の共振周波数の√２倍が、本体ゴム弾性体２０自体の共振周波数よりも低周波数にチューニングされている。【選択図】図１
2014211183.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動源に取り付けられる第一の取付部材と防振対象部材に取り付けられる第二の取付部材とが本体ゴム弾性体で弾性連結されていると共に、該第二の取付部材には該防振対象部材側に固定されるブラケット部材が取り付けられており、該第二の取付部材が該ブラケット部材を介して該防振対象部材に取り付けられるようになっている防振装置において、
前記第二の取付部材と前記ブラケット部材との間に弾性支持体が介装されており、前記防振対象部材側に対して該第二の取付部材が弾性的に取り付けられるようになっていると共に、
該弾性支持体のばね定数が前記本体ゴム弾性体のばね定数よりも小さく設定されて、該弾性支持体をばねとするマス−バネ系の共振周波数の√２倍が、該本体ゴム弾性体自体の共振周波数よりも低周波数にチューニングされていることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記弾性支持体をばねとするマス−バネ系の共振周波数が、振動源の一次共振周波数よりも高周波数にチューニングされている請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】
前記第二の取付部材が筒状とされていると共に、前記弾性支持体が直線的に延びる筒状とされており、該第二の取付部材の外周面に対して該弾性支持体の内周面が固着されていると共に、前記ブラケット部材に対して該弾性支持体の外周面が固着されている請求項１又は２に記載の防振装置。
【請求項４】
筒状とされた前記第二の取付部材の内周側に仕切部材が支持されており、該仕切部材を挟んで両側には、壁部の一部が前記本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室との各一方が形成されて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されている請求項１〜３の何れか１項に記載の防振装置。
【請求項５】
前記防振対象部材に対する前記第一の取付部材の相対変位量を制限するストッパ手段が設けられている請求項１〜４の何れか１項に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のエンジンマウントやサブフレームマウント等に用いられる、防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結する防振連結体乃至は防振支持体の一種として、防振装置が知られている。防振装置は、振動伝達系を構成する振動源に取り付けられる第一の取付部材と、振動伝達系を構成する防振対象部材に取り付けられる第二の取付部材とが、本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を備えている。なお、防振装置の一種としては、例えば、特開２００９−１６８１８３号公報（特許文献１）に記載されているような流体封入式防振装置もある。
【０００３】
ところで、第二の取付部材を防振対象部材側に剛結すると、振動源側からの異音や防振装置内部の異音が、第二の取付部材を通じて防振対象部材側に容易に伝達されるおそれがある。
【０００４】
そこで、特許文献１では、第二の取付部材と防振対象部材側との間に、ゴム弾性体で形成された弾性支持体を配設して、第二の取付部材から防振対象部材側への異音の伝達を低減することが、提案されている。
【０００５】
しかしながら、第二の取付部材と防振対象部材側との間に弾性支持体を単に配設しただけでは、振動入力時に弾性支持体が積極的に弾性変形することで本体ゴム弾性体の弾性変形量が減少して、防振性能に悪影響を及ぼすおそれがある。しかも、本体ゴム弾性体に比して極めて薄肉とされた弾性支持体では、内部摩擦に基づく緩衝作用だけでは異音の伝達防止には不充分であった。更に、充分な異音低減効果を弾性支持体の緩衝作用に基づいて得ようとすると、弾性支持体を厚肉にする必要があって、弾性支持体の厚肉化による防振装置の大型化を避け難かった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１６８１８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、目的とする本来の防振性能を有効に得ながら、更なる防振および防音性能の向上を実現することができる、新規な構造の防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。
【０００９】
すなわち、本発明の第一の態様は、振動源に取り付けられる第一の取付部材と防振対象部材に取り付けられる第二の取付部材とが本体ゴム弾性体で弾性連結されていると共に、該第二の取付部材には該防振対象部材側に固定されるブラケット部材が取り付けられており、該第二の取付部材が該ブラケット部材を介して該防振対象部材に取り付けられるようになっている防振装置において、前記第二の取付部材と前記ブラケット部材との間に弾性支持体が介装されており、前記防振対象部材側に対して該第二の取付部材が弾性的に取り付けられるようになっていると共に、該弾性支持体のばね定数が前記本体ゴム弾性体のばね定数よりも小さく設定されて、該弾性支持体をばねとするマス−バネ系の共振周波数の√２倍が、該本体ゴム弾性体自体の共振周波数よりも低周波数にチューニングされていることを、特徴とする。
【００１０】
このような第一の態様に従う構造の防振装置によれば、弾性支持体をばねとするマス−バネ系（以下、単にマス−バネ系という）の共振周波数の√２倍よりも高周波数域では、第二の取付部材のブラケット部材に対する相対変位量が制限されて、振動の伝達率が低下することから、マス−バネ系の共振周波数の√２倍を本体ゴム弾性体自体の共振周波数よりも低周波数に設定することで、本体ゴム弾性体のサージングによる異音等が防振対象部材側に伝達されるのを防ぐことができる。
【００１１】
しかも、弾性支持体の振動絶縁作用を利用することから、弾性支持体の振動減衰作用を利用する場合に比して、比較的に小さな弾性支持体でも防振対象部材側に伝達される異音を有効に低減することができる。
【００１２】
本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された防振装置において、前記弾性支持体をばねとするマス−バネ系の共振周波数が、前記振動源の一次共振周波数よりも高周波数にチューニングされているものである。
【００１３】
第二の態様によれば、振動源の一次共振周波数の振動に対して、防振装置の本来の防振性能が、弾性支持体の共振等で阻害されることなく、有効に発揮される。
【００１４】
本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載された防振装置において、前記第二の取付部材が筒状とされていると共に、前記弾性支持体が直線的に延びる筒状とされており、該第二の取付部材の外周面に対して該弾性支持体の内周面が固着されていると共に、前記ブラケット部材に対して該弾性支持体の外周面が固着されているものである。
【００１５】
第三の態様によれば、軸方向の入力に対して弾性支持体が略剪断変形のみを生じることから、軸方向入力に対する弾性支持体のばねを低く設定し易くなる。それ故、マス−バネ系の共振周波数を低周波数にチューニングし易くなって、実用的な周波数域で振動絶縁効果を発揮させることができる。
【００１６】
本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか１つの態様に記載された防振装置において、筒状とされた前記第二の取付部材の内周側に仕切部材が支持されており、該仕切部材を挟んで両側には、壁部の一部が前記本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室との各一方が形成されて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成されているものである。
【００１７】
第四の態様によれば、流体封入式の防振装置においても、防振対象部材側への異音の伝達を有効に防ぐことができる。しかも、流体封入式防振装置において問題となるキャビテーションに起因する異音等、マス−バネ系の共振周波数よりも高周波数域において他の異音の伝達も防ぐことができる。
【００１８】
また、例えば、マス−バネ系の共振周波数をオリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数に設定すれば、オリフィス通路による防振効果を有効に得ながら、本体ゴム弾性体のサージング等に起因する異音の伝達を防ぐことができる。
【００１９】
本発明の第五の態様は、第一〜第四の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記防振対象部材に対する前記第一の取付部材の相対変位量を制限するストッパ手段が設けられているものである。
【００２０】
第五の態様によれば、本体ゴム弾性体の過大な弾性変形だけでなく、弾性支持体の過大な弾性変形も防ぐことができて、耐久性の向上が有利に図られる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、第二の取付部材とブラケット部材が弾性支持体で弾性連結されていることにより、防振対象部材への振動伝達経路上に、第二の取付部材を含むマスと弾性支持体で構成されるばねとを備えるマス−バネ系が構成されており、マス−バネ系の共振周波数の√２倍が本体ゴム弾性体の固有振動数に対して低周波数に設定されている。これにより、本体ゴム弾性体の共振時には、第二の取付部材とブラケット部材の間での振動伝達率が低下することから、本体ゴム弾性体の共振による異音等が防振部材側に伝達されるのを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図。
【図３】図１に示されたエンジンマウントにおける第二の取付部材とアウタブラケットの間での振動伝達率の周波数特性を測定した結果を示す両対数グラフ。
【図４】本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
図１，図２には、本発明に従う構造とされた防振装置の第一の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、マウント本体１２にブラケット部材としてのアウタブラケット１４が取り付けられた構造とされており、マウント本体１２が第一の取付部材１６と第二の取付部材１８を本体ゴム弾性体２０で弾性連結した構造を有している。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として図１中の上下方向を言う。
【００２５】
より詳細には、第一の取付部材１６は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、略矩形筒状とされて、軸直角方向に略一定の断面形状で延びている。一方、第二の取付部材１８は、第一の取付部材１６と同様に高剛性の部材とされており、薄肉大径の略円筒形状を有している。
【００２６】
そして、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８は、軸方向に離隔して配置されて、本体ゴム弾性体２０によって相互に弾性連結されている。本体ゴム弾性体２０は、略円錐台形状を有しており、小径側の端部が第一の取付部材１６に加硫接着されていると共に、大径側の端部の外周面が第二の取付部材１８の内周面に加硫接着されている。本実施形態では、本体ゴム弾性体２０が第一の取付部材１６と第二の取付部材１８を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００２７】
さらに、本体ゴム弾性体２０には、大径側の端面に開口する大径凹所２２が形成されている。大径凹所２２は、逆向きのすり鉢状乃至は皿状とされており、第一の取付部材１６までは至らない深さで形成されている。更に、本体ゴム弾性体２０における大径凹所２２よりも外周部分には、シールゴム層２４が一体形成されている。シールゴム層２４は、薄肉大径の略円筒形状を呈しており、本体ゴム弾性体２０の外周端部から下方に向かって突出している。
【００２８】
更にまた、本体ゴム弾性体２０の小径側端部に固着された第一の取付部材１６は、外周面が略全面に亘って外面ゴム層２６で覆われていると共に、内周面が略全面に亘って内面ゴム層２８で覆われている。
【００２９】
また、第二の取付部材１８には、可撓性膜３０が取り付けられている。可撓性膜３０は、薄肉大径の略円板形状を呈するゴム膜であって、中央部分が上方に凸のドーム状とされている。更に、可撓性膜３０の外周端部には、固定部材３２が加硫接着されている。固定部材３２は、略円環形状とされており、その内周面が可撓性膜３０の外周面に加硫接着されている。
【００３０】
そして、固定部材３２が第二の取付部材１８の下端部に差し入れられて、第二の取付部材１８に対する八方絞り等の縮径加工によって固定部材３２が第二の取付部材１８に嵌着されることにより、可撓性膜３０が第二の取付部材１８に取り付けられている。これによって、第二の取付部材１８の下側開口部が可撓性膜３０で流体密に閉塞されており、本体ゴム弾性体２０と可撓性膜３０との対向面間には、非圧縮性流体を封入された流体室３４が形成されている。なお、流体室３４に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油、或いはそれらの混合液等が用いられる。より好適には、後述する流体の流動作用に基づいた防振効果を有効に得るために、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が採用される。
【００３１】
また、流体室３４には、仕切部材３６が配設されている。仕切部材３６は、全体として厚肉大径の略円板形状とされており、仕切部材本体３８の上面に蓋部材４０を重ね合わせた構造とされている。
【００３２】
仕切部材本体３８は、厚肉大径の略円板形状とされていると共に、外周部分が径方向の中央部分よりも下方に突出して厚肉とされている。更に、薄肉とされた中央部分には、上方に開口する円形の収容凹所４２が形成されている。更にまた、厚肉とされた外周部分には、外周面に開口する周溝４４が形成されている。この周溝４４は、周方向に２周弱の長さで上下二段に延びている。
【００３３】
蓋部材４０は、薄肉大径の略円板形状とされており、仕切部材本体３８の上面に重ね合わされている。そして、仕切部材本体３８の収容凹所４２の開口部分が蓋部材４０で覆われており、収容凹所４２に配設される可動板４６が仕切部材本体３８と蓋部材４０の間で相対変位量を制限されている。可動板４６は、ゴム弾性体で形成された略円板形状の部材であって、収容凹所４２に差し入れられて仕切部材本体３８と蓋部材４０の間に配設されていると共に、仕切部材本体３８と蓋部材４０の間で厚さ方向への微小変位を許容されている。
【００３４】
かくの如き構造とされた仕切部材３６は、流体室３４に配設されている。即ち、仕切部材３６は、第二の取付部材１８の内周側に差し入れられて、外周面が第二の取付部材１８によって支持されており、流体室３４内で軸直角方向に広がるように配設されている。これにより、流体室３４は、仕切部材３６を挟んで上下に二分されており、仕切部材３６の上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体２０で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される受圧室４８が形成されていると共に、仕切部材３６の下側には、壁部の一部が可撓性膜３０で構成されて、容積変化が容易に許容される平衡室５０が形成されている。
【００３５】
また、周溝４４の外周側の開口部が第二の取付部材１８によって流体密に覆われて、トンネル状の流路が形成されていると共に、該トンネル状流路の一端が受圧室４８に連通されていると共に、他端が平衡室５０に連通されている。これにより、受圧室４８と平衡室５０とを相互に連通するオリフィス通路５２が、周溝４４を利用して形成されている。なお、オリフィス通路５２は、受圧室４８および平衡室５０の壁ばね剛性を考慮しながら、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）との比（Ａ／Ｌ）を調節することにより、通路を通じて流動する流体の共振周波数（チューニング周波数）が、パワーユニット８４の一次共振周波数であるエンジンシェイクに相当する数Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。
【００３６】
また、可動板４６の上面には、蓋部材４０に貫通形成された複数の上透孔５４を通じて受圧室４８の液圧が及ぼされている一方、可動板４６の下面には、収容凹所４２の底壁部に貫通形成された下透孔５６を通じて平衡室５０の液圧が及ぼされている。これにより、受圧室４８と平衡室５０の相対的な圧力変動によって、可動板４６の厚さ方向への微小変位が生ぜしめられて、アイドリング振動等に相当する十数Ｈｚ程度の中周波数域において、低動ばね化による振動絶縁効果が発揮されるようになっている。
【００３７】
また、このような構造とされたマウント本体１２には、第一の取付部材１６に対してインナブラケット５８が取り付けられると共に、第二の取付部材１８に対してアウタブラケット１４が取り付けられる。
【００３８】
インナブラケット５８は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、第一の取付部材１６に差し入れられる挿入部６０と、後述するパワーユニット８４に取り付けられる取付部６２とを、一体で備えている。挿入部６０は、略Ｈ字形断面で軸直角方向に延びるロッド状とされており、第一の取付部材１６の中心孔に差し入れられて支持されるようになっている。取付部６２は、挿入部６０の長さ方向外側に一体形成されており、図示しないボルト孔等といったパワーユニット８４への取付構造を備えている。
【００３９】
アウタブラケット１４は、インナブラケット５８と同様に高剛性の部材とされており、第二の取付部材１８に取り付けられる装着筒部６４と、後述する車両ボデー８６に取り付けられる門形部材６６とを、備えている。
【００４０】
装着筒部６４は、薄肉大径の略円筒形状とされており、第二の取付部材１８に対して外挿状態で取り付けられるようになっている。また、装着筒部６４の周上の一部には、ストッパ支持部材６８が固定されている。ストッパ支持部材６８は、上端部が軸直角方向に広がっており、上面にストッパゴム７０が固着されている。
【００４１】
門形部材６６は、図２に示すように、相互に対向してそれぞれ上下に延びる一対の門脚部７２，７２と、それら門脚部７２，７２の上端を相互に連結する門梁部７４とを一体で備えていると共に、一対の門脚部７２，７２の各下端部がそれら門脚部７２，７２の対向方向外側に向かって突出する取付片７６とされている。この門形部材６６は、一対の門脚部７２，７２が装着筒部６４の外周面に重ね合わされて、溶接等の手段で固定されている。なお、ストッパ支持部材６８は、装着筒部６４に対して、門形部材６６の門脚部７２の固着部分を外れた部分に固定されている。
【００４２】
かくの如き構造とされたアウタブラケット１４は、弾性支持体７８を介して第二の取付部材１８に取り付けられている。弾性支持体７８は、直線的に延びる略円筒形状乃至は円環形状とされており、ゴム弾性体やゴム状弾性を示す高分子エラストマ等で形成されている。また、弾性支持体７８の内周面には略円筒形状の内周スリーブ８０が固着されていると共に、弾性支持体７８の外周面には略円筒形状の外周スリーブ８２が固着されている。内周スリーブ８０が第二の取付部材１８の外周面に外嵌状態で固定されると共に、外周スリーブ８２がアウタブラケット１４の装着筒部６４に内嵌状態で固定されることにより、弾性支持体７８が第二の取付部材１８とアウタブラケット１４の装着筒部６４との径方向対向面間に介装されている。これにより、アウタブラケット１４は、弾性支持体７８を介して第二の取付部材１８に対して弾性的に取り付けられている。
【００４３】
換言すれば、マウント本体１２は、アウタブラケット１４によって弾性的に支持されており、マウント本体１２をマスとすると共に弾性支持体７８をばねとするマス−バネ系が構成されている。このマス−バネ系の共振周波数：ｆの√２倍は、伝達を遮断したい振動（絶縁対象振動）の周波数よりも低周波数に設定されており、図３に示すように、本体ゴム弾性体２０が共振状態で変形する本体ゴム弾性体２０自体の共振周波数：ｆｇよりも低周波数に設定されている（√２＊ｆ＜ｆｇ）。更に、本実施形態では、マス−バネ系の共振周波数：ｆは、パワーユニット８４の一次共振周波数であるエンジンシェイクに相当する周波数：ｆｏ、換言すればオリフィス通路５２のチューニング周波数よりも高周波数に設定されている（ｆｏ＜ｆ）。より好適には、マス−バネ系の共振周波数：ｆは、エンジンシェイクに相当する周波数：ｆｏの√２倍よりも高周波数に設定されている（√２＊ｆｏ＜ｆ）。
【００４４】
さらに、パワーユニット８４と車両ボデー８６の間への軸方向入力に対して、弾性支持体７８のばね定数が、本体ゴム弾性体２０のばね定数よりも小さく設定されている。本実施形態では、第二の取付部材１８とアウタブラケット１４の軸方向での相対変位に対して、弾性支持体７８が略剪断変形のみを生じるようになっていることで、低いばね定数を設定可能とされている。
【００４５】
そして、図１に示すように、インナブラケット５８が振動源としてのパワーユニット８４に固定されることによって、第一の取付部材１６がパワーユニット８４側に取り付けられると共に、図２に示すように、アウタブラケット１４が防振対象部材としての車両ボデー８６に固定されることによって、第二の取付部材１８が車両ボデー８６側に取り付けられるようになっている。これにより、第二の取付部材１８は、車両ボデー８６に対して弾性支持体７８を介して弾性的に支持されるようになっている。
【００４６】
かかる車両への装着状態において、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、受圧室４８と平衡室５０の間でオリフィス通路５２を通じての流体流動が生ぜしめられて、流体の流動作用に基づいた防振効果が発揮される。そこにおいて、弾性支持体７８をばねとするマス−バネ系の共振周波数：ｆが、エンジンシェイクに相当する周波数：ｆｏよりも高周波数に設定されていることから、エンジンシェイクの入力時には、弾性支持体７８の弾性変形量が限定されて、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８が効率的に相対変位する。その結果、受圧室４８の内圧変動が効率的に惹起されて、オリフィス通路５２を通じて流動する流体の量が充分に確保されることから、流体の流動作用に基づいた防振効果を有効に得ることができる。特に本実施形態では、√２＊ｆｏ＜ｆとされていることから、上記の如き効果をより効率的に得ることができる。
【００４７】
また、アイドリング振動に相当する中周波小振幅振動が入力されると、オリフィス通路５２は、反共振によって実質的に遮断される。一方、受圧室４８と平衡室５０の相対的な内圧変動によって、可動板４６が厚さ方向で上下に微小変位することから、受圧室４８の密閉による高動ばね化が回避されて、低動ばねによる振動絶縁効果が発揮される。
【００４８】
また、マス−バネ系の共振周波数：ｆの√２倍よりも高周波数域では、第二の取付部材１８がアウタブラケット１４に対して略静止状態となることから、第二の取付部材１８からアウタブラケット１４に対する振動伝達が低減される。従って、マス−バネ系の共振周波数よりも高周波数域で問題となる本体ゴム弾性体２０自体の共振（サージング）による異音や、キャビテーションに起因する異音等が、車両ボデー８６側に伝達されるのを防ぐことができる。本実施形態では、マス−バネ系の共振周波数：ｆの√２倍が、本体ゴム弾性体２０自体の共振周波数：ｆｇよりも低周波数に設定されていることから、本体ゴム弾性体２０の共振による異音が車両ボデー８６側に伝達されるのを効果的に防止することができる。
【００４９】
このことは、図３のグラフからも確認できる。即ち、本実施形態のエンジンマウント１０では、マス−バネ系の共振周波数：ｆの√２倍よりも高周波数に設定された本体ゴム弾性体２０の共振周波数：ｆｇにおいて、第二の取付部材１８とアウタブラケット１４の間での動荷重の伝達率が小さくなっており、第二の取付部材１８側から入力される異音等の車両ボデー８６への伝達が低減されている。
【００５０】
このように、本発明に係るエンジンマウント１０では、エンジンシェイクに対して流体の流動作用に基づいた防振効果を有効に得て、目的とする防振性能を実現しつつ、振動の伝達経路上に設けられるマス−バネ系の共振周波数の√２倍を、車両特性上で振動伝達が問題となる周波数域、具体的には、本体ゴム弾性体２０の共振周波数：ｆｇよりも低周波数域に設定することで、問題となる振動の車両ボデー８６への伝達を防止することができる。
【００５１】
また、内周スリーブ８０と外周スリーブ８２が何れも直線的に延びる円筒形状とされており、軸方向上下の入力に対して弾性支持体７８が略剪断変形のみを生じるようになっている。それ故、マス−バネ系のばねを低周波数に設定し易くなって、実用的な周波数域で振動絶縁効果を得ることができる。
【００５２】
また、インナブラケット５８の取付部６２とアウタブラケット１４のストッパ支持部材６８との当接によって、第一の取付部材１６と車両ボデー８６の相対変位量を制限するバウンド方向のストッパ手段が構成されるようになっている。更に、第一の取付部材１６と門形部材６６の門梁部７４との当接によって、第一の取付部材１６と車両ボデー８６の相対変位量を制限するリバウンド方向のストッパ手段が構成されるようになっている。これらストッパ手段によって、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８の相対変位量だけでなく、第一の取付部材１６とアウタブラケット１４の相対変位量が制限されるようになっており、本体ゴム弾性体２０の過大な変形に加えて、弾性支持体７８の過大な変形も制限される。
【００５３】
図４には、本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウント９０が示されている。エンジンマウント９０は、マウント本体９２にアウタブラケット９４が取り付けられた構造を有している。以下の説明において、第一の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことにより説明を省略する。
【００５４】
マウント本体９２は、第一の取付部材９６と第二の取付部材９８が本体ゴム弾性体１００によって弾性連結された構造を有している。第一の取付部材９６は、高剛性の部材であって、小径の略円柱形状を有していると共に、中心軸上を延びて上面に開口するねじ穴１０２を備えている。更に、第一の取付部材９６の下端には、外周側に突出するフランジ部１０４が一体形成されている。一方、第二の取付部材９８は、薄肉大径の略円筒形状を有している。
【００５５】
そして、第一の取付部材９６が第二の取付部材９８の上方に離隔配置されて、それら第一の取付部材９６と第二の取付部材９８が本体ゴム弾性体１００によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１００は、略円錐台形状とされており、小径側の端部が第一の取付部材９６に加硫接着されていると共に、大径側の端部が第二の取付部材９８に加硫接着されている。更に、本体ゴム弾性体１００の大径側の端部には、逆向きの略すり鉢状乃至は皿状とされた大径凹所１０６が開口している。更にまた、本体ゴム弾性体１００の小径側の端部には、環状のストッパゴム１０８が一体形成されており、第一の取付部材９６のフランジ部１０４に固着されている。
【００５６】
また、第二の取付部材９８には、アウタブラケット９４が取り付けられている。このアウタブラケット９４は、第二の取付部材９８に取り付けられる装着筒部１１０を備えている。装着筒部１１０は、薄肉大径の略円筒形状を有しており、その上端部には内周側に突出する内フランジ状のストッパ片１１２が一体形成されている。更に、装着筒部１１０の下端部には、略円環板形状の締結部材１１４が固定されており、締結部材１１４に貫通形成されたボルト孔１１６を利用して締結部材１１４が車両ボデー８６に固定されるようになっている。
【００５７】
アウタブラケット９４は、第二の取付部材９８に対して、弾性支持体１１８を介して弾性的に取り付けられている。弾性支持体１１８は、略円筒形状のゴム弾性体乃至は高分子エラストマであって、内周面に硬質の内周スリーブ１２０が固着されていると共に、外周面に硬質の外周スリーブ１２２が固着されている。
【００５８】
そして、弾性支持体１１８は、内周スリーブ１２０が第二の取付部材９８に外嵌されると共に、外周スリーブ１２２がアウタブラケット９４の装着筒部１１０に内嵌されることにより、第二の取付部材９８とアウタブラケット９４の間に介装されている。これにより、マウント本体９２は、弾性支持体１１８を介して、アウタブラケット９４および車両ボデー８６に弾性支持されており、マウント本体９２をマスとすると共に弾性支持体１１８をばねとするマス−バネ系が構成されている。そこにおいて、マス−バネ系の共振周波数の√２倍は、本体ゴム弾性体１００自体の固有振動数よりも低周波数に設定されている。
【００５９】
このような構造とされたエンジンマウント９０では、マス−バネ系の共振周波数の√２倍よりも高周波数の入力に対して、第二の取付部材９８のアウタブラケット９４に対する相対変位が低減されることから、本体ゴム弾性体１００の共振による異音が車両ボデー８６側に伝達されるのを、効果的に防ぐことができる。
【００６０】
また、内周スリーブ１２０と外周スリーブ１２２が何れも直線的に延びる円筒形状とされており、軸方向上下の入力に対して弾性支持体１１８が剪断変形されるようになっている。それ故、軸方向で柔らかいばね特性が実現されて、優れた防振性能を得ることができる。
【００６１】
また、車両への装着状態において、アウタブラケット９４の装着筒部１１０に設けられたストッパ片１１２が、第一の取付部材９６のフランジ部１０４とパワーユニット８４との間に差し入れられている。これにより、第一の取付部材９６が第二の取付部材９８に対して離隔する方向（図４中、上方）に大きく変位すると、フランジ部１０４とストッパ片１１２がストッパゴム１０８を介して当接することで、第一の取付部材９６とアウタブラケット９４の相対変位量が制限されるようになっている。一方、第一の取付部材９６が第二の取付部材９８に対して接近する方向（図４中、下方）に大きく変位すると、パワーユニット８４側とストッパ片１１２が当接することで、第一の取付部材９６とアウタブラケット９４の相対変位量が制限されるようになっている。このように、本実施形態では、バウンド方向のストッパ手段とリバウンド方向のストッパ手段とが何れも設けられていると共に、それらストッパ手段が第一の取付部材９６とアウタブラケット９４の相対変位量を制限することで、本体ゴム弾性体１００の弾性変形量だけでなく、弾性支持体１１８の弾性変形量も制限されるようになっている。なお、エンジンマウント９０では、第一の取付部材９６にゴム製のインシュレータ１２４が取り付けられており、パワーユニット８４とストッパ片１１２がインシュレータ１２４を介して当接するようになっている。
【００６２】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、弾性支持体７８の具体的な形状は、前記実施形態の如き筒状乃至は環状に限定されるものではない。具体的には、例えば、それぞれ径方向に延びるブロック状とされた複数の弾性支持体を、放射状に配置しても良い。
【００６３】
また、前記実施形態では、弾性支持体７８の内周面に内周スリーブ８０が固着されていると共に、弾性支持体７８の外周面に外周スリーブ８２が固着されているが、内周スリーブ８０および外周スリーブ８２は何れも必須ではなく、弾性支持体７８が第二の取付部材１８やアウタブラケット１４に直接的に固着されていても良い。
【符号の説明】
【００６４】
１０，９０：エンジンマウント（防振装置）、１４，９４：アウタブラケット（ブラケット部材）、１６，９６：第一の取付部材、１８，９８：第二の取付部材、２０，１００：本体ゴム弾性体、３０：可撓性膜、３６：仕切部材、４８：受圧室、５０：平衡室、５２：オリフィス通路、７８，１１８：弾性支持体、８４：パワーユニット（振動源）、８６：車両ボデー（防振対象部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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