(57)【要約】【課題】加熱用熱交換器を通過する空気の風量低下を抑えることができる車室内空調ユニットを提供する。【解決手段】ヒータコア１４を通過した空気を補助加熱器１６を経ずに流すバイパス通路７４が、補助加熱器１６を通る空気の流れに対して並列に形成されている。そのため、例えばそのバイパス通路７４が設けられずに空調ケース１２内の温風通路２６がヒータコア１４の下流側で補助加熱器１６の大きさに合わせて狭められている場合と比較して、ヒータコア１４を通過する空気の風量低下を抑えることが可能である。また、補助加熱器１６はベント開口部側よりもフット開口部側に偏って配置されている。従って、補助加熱器１６により加熱された空気はフット開口部側に偏って流れ易くなる。そのため、車室内の下方が上方に比して暖かい室温分布が形成され易いという利点がある。【選択図】図７
2014136483.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内へ向かって空気が流れる空気通路（２６）を形成し、前記車室内の下方に前記空気を吹き出す第１開口部（３４）と該第１開口部よりも前記車室内において上方に前記空気を吹き出す第２開口部（３６）とを備えた空調ケース（１２）と、
前記第１開口部および前記第２開口部よりも前記空気通路において上流側に配置され且つ前記空調ケース内に収容されており、前記空気を加熱する加熱用熱交換器（１４）と、
前記空気通路において前記加熱用熱交換器と前記第１開口部および前記第２開口部との間に配置され且つ前記空調ケース内に収容されており、前記空気を加熱する補助加熱器（１６）とを備え、
前記補助加熱器は、前記第１開口部と前記第２開口部とのそれぞれの配置位置を結ぶ方向において、前記第２開口部側よりも前記第１開口部側に偏って配置されており、
前記加熱用熱交換器を通過した空気を前記補助加熱器を経ずに流すバイパス通路（７４）が、前記補助加熱器を通る空気の流れに対して並列に且つ前記第２開口部側に形成されていることを特徴とする車室内空調ユニット。
【請求項２】
前期空気通路内の空気流れ方向に貫通し開口した通風部（６０）を有し前記補助加熱器を前記空調ケースに対して保持している保持部材（５５）を備えており、
前記バイパス通路は、前記保持部材の通風部により形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車室内空調ユニット。
【請求項３】
前記保持部材は、前記補助加熱器が嵌め入れられる嵌合保持部（５８）を備えており、
前記補助加熱器は、該嵌合保持部に嵌め入れられた状態で前記保持部材と共に前記空調ケース内に配設されていることを特徴とする請求項２に記載の車室内空調ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加熱用熱交換器と共に補助加熱器を備えた車室内空調ユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空調ケース内を流れる空気を加熱する加熱用熱交換器に加え更にその加熱用熱交換器の空気流れ下流側に補助加熱器を備えた車室内空調ユニットが、従来から知られている。例えば、特許文献１に開示された車室内空調ユニットがそれである。その特許文献１の車室内空調ユニットは、加熱用熱交換器と共に、外形が加熱用熱交換器よりも小さい補助加熱器を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１４４１７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のような車室内空調ユニットでは、補助加熱器の外形が加熱用熱交換器に対して小さいので、従来、加熱用熱交換器の空気流れ下流側において、空気通路が補助加熱器の大きさに合わせて空調ケース内に形成されていた。すなわち、その空調ケース内の空気通路は、加熱用熱交換器の下流側では、その加熱用熱交換器の上流側と比較して狭くなっていた。また、車室内空調ユニットの空調ケースが、補助加熱器を有する仕様と補助加熱器を有しない仕様との間で共通して使用される場合には、補助加熱器を有しない仕様では、補助加熱器が無いにも拘わらず、空気通路が加熱用熱交換器の下流側で狭くなっていた。
【０００５】
そのため、補助加熱器を搭載可能とされた車室内空調ユニットでは、補助加熱器を備えているか否かに拘わらず、加熱用熱交換器を通過する空気の風量が低下するという課題が生じていた。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、加熱用熱交換器を通過する空気の風量低下を抑えることができる車室内空調ユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れる空気通路（２６）を形成し、車室内の下方に空気を吹き出す第１開口部（３４）とその第１開口部よりも車室内において上方に空気を吹き出す第２開口部（３６）とを備えた空調ケース（１２）と、
第１開口部および第２開口部よりも空気通路において上流側に配置され且つ空調ケース内に収容されており、空気を加熱する加熱用熱交換器（１４）と、
空気通路において加熱用熱交換器と第１開口部および第２開口部との間に配置され且つ空調ケース内に収容されており、空気を加熱する補助加熱器（１６）とを備え、
補助加熱器は、第１開口部と第２開口部とのそれぞれの配置位置を結ぶ方向において、第２開口部側よりも第１開口部側に偏って配置されており、
加熱用熱交換器を通過した空気を補助加熱器を経ずに流すバイパス通路（７４）が、補助加熱器を通る空気の流れに対して並列に且つ第２開口部側に形成されていることを特徴とする。
【０００８】
このようにすれば、加熱用熱交換器を通過した空気は補助加熱器とバイパス通路とを通過することができるので、そのバイパス通路が設けられずに空調ケース内の空気通路が狭められている場合と比較して、加熱用熱交換器を通過する空気の風量低下を抑えることが可能である。
【０００９】
また、補助加熱器は第２開口部側よりも第１開口部側に偏って配置されているので、その補助加熱器により加熱された空気は第１開口部側に偏って流れ易くなる。そのため、第１開口部から車室内に吹き出される空気の温度を、第２開口部から車室内に吹き出される空気の温度よりも高くすることが容易となる。そして、第１開口部からの空気は第２開口部からの空気と比較して車室内の下方に吹き出される。また、車室内の乗員は、車室内の下方が上方に比して暖かい室温分布を、その逆の室温分布よりも快適に感じるものである。従って、乗員にとって快適な室温分布が形成され易いという利点がある。
【００１０】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施形態における車室内空調ユニット１０の外観図であって、その車室内空調ユニット１０を車両上方から見た図である。
【図２】図１の車室内空調ユニット１０をII方向から見た側面図である。
【図３】図２の車室内空調ユニット１０内における空気流れを表した図であって、図２のIII−III断面図である。
【図４】図１の車室内空調ユニット１０において、フット開口部３４とベント開口部３６とサイドベント開口部３８とデフロスタ開口部４０とのそれぞれの配置を表した図であって、図２のIV−IV断面図である。
【図５】図１の車室内空調ユニット１０に設けられた補助加熱器１６と保持部材５５とを表す分解斜視図である。
【図６】図５の補助加熱器１６と保持部材５５とが互いに組み合わされて構成された補助熱源ユニット６４を表す斜視図である。
【図７】図１のVII−VII断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。
【００１３】
図１および図２に示す車室内空調ユニット１０は、車室内前部の計器盤等が配置されたダッシュボードの内側のうち、車両幅方向DR3の略中央部に配置される。この車室内空調ユニット１０は、例えばエンジンルームに配設されたコンプレッサおよびコンデンサ等から構成される冷凍サイクルを備えた車両用空調装置の一部を構成する。なお、各図において、矢印DR1は車両の前後方向すなわち車両前後方向DR1を表し、矢印DR2は車両の上下方向すなわち車両上下方向DR2を表し、矢印DR3は車両の左右方向すなわち車両幅方向DR3を表している。また、運転座席は車両幅方向DR3における右側に配置されている。
【００１４】
図２におけるIII−III断面図である図３に示すように、車室内空調ユニット１０は、車室内へ向かって送風される空気の流路を形成する空調ケース１２と、その空調ケース１２内に収容されたヒータコア１４および３つの補助加熱器１６とを備えている。ヒータコア１４は、本発明における加熱用熱交換器に対応する。
【００１５】
空調ケース１２は、例えばポリプロピレン等の樹脂製であって、車室内空調ユニット１０の筐体を構成している。そして、空調ケース１２は、複数の分割ケースが一体となって構成されている。例えば、空調ケース１２は、その複数の分割ケースが例えば金属バネクリップ、ネジなどの締結手段により一体的に結合されることによって構成されている。
【００１６】
また、空調ケース１２内には、不図示の送風機およびエバポレータは設けられておらず、空調ケース１２外に設けられている。そして、送風機からの送風空気はエバポレータにて冷却され、そのエバポレータから、図３に示すように、空調ケース１２の車両幅方向DR3における左側の端部、すなわち車両幅方向DR3の左側に向けて開口した空気導入端部１８に送り込まれる。
【００１７】
また、空調ケース１２は、その空調ケース１２内に複数の仕切り壁２０ａ、２０ｂを備えている。その仕切り壁２０ａ、２０ｂによって、空調ケース１２内には、ヒータコア１４を経ずに送風空気が流れる第１冷風通路２２および第２冷風通路２４と、ヒータコア１４を経て送風空気が流れる温風通路２６とが形成されている。そして、車両前後方向DR1における後方から順に、第１冷風通路２２、温風通路２６、第２冷風通路２４が並列的に形成されている。なお、温風通路２６は、本発明における空気通路に対応する。また、図３において、第１冷風通路２２における空気流れは矢印AR1aおよび矢印AR1bで表され、第２冷風通路２４における空気流れは矢印AR2aおよび矢印AR2bで表され、温風通路２６における空気流れは矢印AR3aおよび矢印AR3bで表されている。
【００１８】
空調ケース１２内において第１冷風通路２２、第２冷風通路２４、および温風通路２６の空気流れ下流側には、それらの通路２２、２４、２６が合流し互いに送風空気が混合されるエアミックス空間２８が形成されている。なお、そのエアミックス空間２８は、空調ケース１２内に設けられた壁２９によって、図３では車両前後方向DR1に分割されているように見えるが、図２のIV−IV断面図である図４に示すように、壁２９によって分割されておらず１つの空間となっている。
【００１９】
また、エアミックス空間２８では各通路２２、２４、２６の送風空気が互いに混合されるが、その混合された混合空気の温度分布は均一なものになるわけではなく、混合される前の温度分布の偏りは、ある程度維持される。例えば、温風通路２６の送風空気が車両上下方向DR2の下側ほど高温になっていれば、エアミックス空間２８の混合空気も、車両上下方向DR2の下側ほど高温になり易い。
【００２０】
図３に示すように、空調ケース１２内において、第１エアミックスダンパすなわち第１エアミックスドア３０が、ヒータコア１４および補助加熱器１６に対し空気流れ上流側に設けられている。その一方で、第２エアミックスダンパすなわち第２エアミックスドア３２が、ヒータコア１４および補助加熱器１６の空気流れ下流側に設けられている。また、第１エアミックスドア３０および第２エアミックスドア３２は何れも、エアミックス空間２８に対し空気流れ上流側に設けられている。これらのエアミックスドア３０、３２は互いに機械的にリンクしており、不図示のサーボモータなどの温度制御装置によって回転駆動され、エアミックスドア３０、３２の回動位置が連続的に変化させられる。
【００２１】
図３において、第１冷風通路２２が全閉状態とされる第１エアミックスドア３０の最大暖房位置すなわちMAXHOT位置は実線で図示されている。その一方で、温風通路２６が全閉状態とされる第１エアミックスドア３０の最大冷房位置すなわちMAXCOOL位置は二点鎖線で図示されている。それと同様に、第２冷風通路２４が全閉状態とされる第２エアミックスドア３２の最大暖房位置すなわちMAXHOT位置は実線で図示されている。その一方で、温風通路２６が全閉状態とされる第２エアミックスドア３２の最大冷房位置すなわちMAXCOOL位置は二点鎖線で図示されている。
【００２２】
図４に示すように、空調ケース１２には、車両上下方向DR2においてエアミックス空間２８の下側にフット開口部３４を備え、エアミックス空間２８の上側にベント開口部３６とサイドベント開口部３８とデフロスタ開口部４０とを備えている。
【００２３】
フット開口部３４は車両上下方向DR2において空調ケース１２の下側で開口しており、フット開口部３４にはフットドア４２が設けられている。そのフット開口部３４から吹き出される空気の流量はフットドア４２の開度に応じて調節される。このフット開口部３４は、不図示のダクトを介して、車室内の下方に配置されたフット吹出口に接続されており、フット開口部３４からの空気はそのフット吹出口から車室内に吹き出される。例えば、車室内で着座した乗員の足元すなわち着座者の足元に向けて吹き出される。フット開口部３４は車室内の下方に空気を吹き出す開口部であるので、本発明の第１開口部に対応する。
【００２４】
図４に示すように、ベント開口部３６とサイドベント開口部３８とデフロスタ開口部４０とは、車両前後方向DR1における後方から順に配置されており、車両上下方向DR2において空調ケース１２の上側で開口している。
【００２５】
ベント開口部３６にはベントドア４４が設けられており、ベント開口部３６から吹き出される空気の流量はベントドア４４の開度に応じて調節される。それと同様に、サイドベント開口部３８およびデフロスタ開口部４０には、サイドベントドア４６およびデフロスタドア４８がそれぞれ設けられている。そのサイドベントドア４６およびデフロスタドア４８は、サイドベント開口部３８およびデフロスタ開口部４０のそれぞれに対して、ベント開口部３６に対するベントドア４４と同様に機能する。なお、図４において、フットドア４２、ベントドア４４、サイドベントドア４６、およびデフロスタドア４８の全閉状態は実線で図示され、最も開いた最大開度状態は二点鎖線で図示されている。
【００２６】
ベント開口部３６は、不図示のダクトを介して、車室内のダッシュボードの中央部上方に配置されたベント吹出口に接続されており、ベント開口部３６からの空気はそのベント吹出口から車室内に吹き出される。例えば、車室内において着座者の上半身に向けて吹き出される。すなわち、ベント開口部３６は、フット開口部３４よりも車室内において上方に空気を吹き出す開口部である。このベント開口部３６は本発明の第２開口部に対応する。なお、ベント開口部３６が本発明の第２開口部に対応するとして説明するが、ベント開口部３６とサイドベント開口部３８とデフロスタ開口部４０との何れか又は全部が、本発明の第２開口部に対応しても差し支えない。
【００２７】
サイドベント開口部３８は、不図示のダクトを介して、車室内のダッシュボードの左右両端部上方に配置されたサイドベント吹出口に接続されており、サイドベント開口部３８からの空気はそのサイドベント吹出口から車室内に吹き出される。例えば、車室内において着座者の上半身に向けて吹き出される。
【００２８】
デフロスタ開口部４０は、不図示のダクトを介し、車室内において車両前面窓ガラスの下端近傍に配設されたデフロスタ吹出口に接続されている。デフロスタ開口部４０からの空気は、そのデフロスタ吹出口から、車両前面窓ガラスの内面すなわち車室内の側の一面に向けて吹き出される。なお、図４において、破線SP1で図示された空間は、第１冷風通路２２の送風空気が通る通風路を示しており、破線SP2で図示された空間は、第２冷風通路２４の送風空気および温風通路２６の送風空気が通る通風路を示している。
【００２９】
図３に示すヒータコア１４は、空気導入端部１８から空調ケース１２内に導入された送風空気である冷風を再加熱する加熱用熱交換器であって、ヒータコア１４の内部に、図示しない車両エンジンから高温の温水たとえばエンジン冷却水が流れ、この温水を熱源として送風空気を加熱する。また、ヒータコア１４は、図３に示すように、温風通路２６においてエアミックス空間２８よりも上流側に配置されている。すなわち、図４に示す各開口部３４、３６、３８、４０よりも上流側に配置されている。
【００３０】
補助加熱器１６は電気ヒータから構成されており、図３に示すように温風通路２６においてヒータコア１４の下流側で且つ第２エアミックスドア３２の上流側に配置されている。すなわち、補助加熱器１６は、温風通路２６において、ヒータコア１４と図４に示す各開口部３４、３６、３８、４０との間に配置されている。要するに、補助加熱器１６は、温風通路２６を流れる送風空気がヒータコア１４を通過した後であって第２冷風通路２４を流れる冷風と混ざる前に補助加熱器１６を通るように配置されている。例えば、補助加熱器１６は、温風通路２６においてヒータコア１４の直後に配置されている。
【００３１】
このような配置により、図３に示すように、補助加熱器１６は、温風通路２６において、ヒータコア１４を通過した送風空気が第２冷風通路２４の冷風と混ざる前に、その送風空気を加熱する。また、ヒータコア１４の加熱能力は車両エンジンの冷間時には低下しているので、補助加熱器１６は、温風通路２６の送風空気を加熱する上で、車両エンジンの冷間時に特に有効である。そのため、補助加熱器１６の発熱量は、例えばエンジン冷却水の温度に応じて制御される。
【００３２】
具体的には、補助加熱器１６は、図５の分解斜視図に示すように、電装部５２と熱交換部５４とを備えている。補助加熱器１６の電装部５２は、電源配線等に接続される不図示の電気接続端子を有している。また、電装部５２は、補助加熱器１６を空調ケース１２に固定するためのボルト孔５２ａをその電装部５２の外装ケースに備えている。
【００３３】
補助加熱器１６の熱交換部５４は、所定温度にて電気抵抗値が急増する正の抵抗温度特性を有する電気抵抗体で構成されている。すなわち、補助加熱器１６は例えばＰＴＣヒータである。熱交換部５４は、その一端にて電装部５２と連結している。そして、補助加熱器１６は、その熱交換部５４の他端から、保持部材５５の一端に形成された挿入孔５６に挿入され、保持部材５５に対し図６に示すような組立状態とされている。図６の組立状態では、補助加熱器１６は、保持部材５５に対し、例えば容易に分離されないように一体的に係止されている。
【００３４】
具体的に、保持部材５５は、射出成型などで形成される樹脂製の部材であって、図５および図６に示すように、補助加熱器１６の熱交換部５４が挿入され嵌合される嵌合保持部５８と、補助加熱器１６を介さずに温風通路２６の空気を流すバイパス形成部６０とを備えている。その嵌合保持部５８およびバイパス形成部６０は何れも、温風通路２６での空気流れを妨げ難くするために、図５に示すように、温風通路２６での空気流れ方向に向けて貫通して開口した格子状の形状を備えている。また、保持部材５５は、挿入孔５６が形成されている一端とは反対側に位置する他端に、空調ケース１２に対して保持部材５５を係止するための嵌合穴６１を備えている。図６に示すように、保持部材５５のバイパス形成部６０は、補助加熱器１６の長手方向において電装部５２とは熱交換部５４を挟んで反対側に配置されている。なお、バイパス形成部６０は本発明の通風部に対応する。
【００３５】
補助加熱器１６および保持部材５５は、図６に示すような組立状態とされた上で、図７のように空調ケース１２に取り付けられている。すなわち、保持部材５５は補助加熱器１６を空調ケース１２に対して保持している。具体的には、図７に示すように、補助加熱器１６および保持部材５５、すなわち、それら補助加熱器１６および保持部材５５から成る補助熱源ユニット６４は、温風通路２６においてヒータコア１４の下流側であってヒータコア１４に近接して設けられている。ヒータコア１４の長手方向および補助加熱器１６の長手方向は何れも、車両上下方向DR2と一致している。また、そのヒータコア１４および補助加熱器１６の長手方向において、補助加熱器１６は、ヒータコア１４と比較して小さいものである。
【００３６】
保持部材５５は、補助加熱器１６と共に補助熱源ユニット６４を構成した上で空調ケース１２に取り付けられるので、空調ケース１２から取り外される際にも、取付ネジ６８が空調ケース１２から取り外されれば、補助熱源ユニット６４を構成したまま取り外される。すなわち、保持部材５５は、空調ケース１２に対し補助加熱器１６と一体的に取外し可能に設けられている。
【００３７】
図７に示すように、例えばヒータコア１４は、車両上下方向DR2において上側から空調ケース１２に差し込まれるようにして温風通路２６内に取り付けられている一方で、補助熱源ユニット６４は、下側から空調ケース１２に差し込まれるようにして温風通路２６内に取り付けられている。そして、補助熱源ユニット６４は、空調ケース１２のケース内側に突き出したボス６６が保持部材５５の嵌合穴６１に嵌合されると共に、取付ネジ６８が補助加熱器１６のボルト孔５２ａに挿通されて空調ケース１２の取付穴７０に螺合されることにより、空調ケース１２に固定されている。
【００３８】
このように補助熱源ユニット６４が空調ケース１２に取り付けられることにより、図７に示すように、補助加熱器１６は、温風通路２６内で車両上下方向DR2の下側に偏って配置されている。すなわち、補助加熱器１６は、空調ケース１２の下側に設けられたフット開口部３４と上側に設けられたベント開口部３６とのそれぞれの配置位置を結ぶ方向（図４の破線矢印AR01参照）において、ヒータコア１４と比較して、そのベント開口部３６側よりもフット開口部３４側に偏って配置されている。
【００３９】
また、図７に示すように、温風通路２６においてヒータコア１４の下流側には、そのヒータコア１４を通過した空気を補助加熱器１６を経ずに流すバイパス通路７４が形成されている。具体的には、保持部材５５に含まれる格子形状のバイパス形成部６０が空気流れ方向に貫通して開口しており、バイパス通路７４はそのバイパス形成部６０によって形成されている。そして、バイパス通路７４は、補助加熱器１６の熱交換部５４を通る空気の流れに対して並列に、且つ、その空気の流れに対してベント開口部３６側すなわち車両上下方向DR2での上側に形成されている。
【００４０】
以上のように構成された車室内空調ユニット１０では、図３に示すように、空気導入端部１８に導入されたエバポレータからの冷風である送風空気は、例えば第１エアミックスドア３０および第２エアミックスドア３２がMAXCOOL位置とMAXHOT位置との中間位置にあれば、矢印AR3aおよび矢印AR3bのように温風通路２６に流れる。それと共に、エバポレータからの冷風は、第１冷風通路２２および第２冷風通路２４にもそれぞれ流れる。そして、温風通路２６の送風空気は、エアミックス空間２８において第２冷風通路２４の冷風と混ざり合い、それに遅れて第１冷風通路２２の冷風と混ざり合う。
【００４１】
また、図７に示すように、温風通路２６の送風空気の殆どは、ヒータコア１４と補助加熱器１６とによって加熱されるが、その送風空気の一部はヒータコア１４の下流側で補助加熱器１６を通らずにバイパス通路７４を通るため、補助加熱器１６ではなくヒータコア１４のみによって加熱される。従って、温風通路２６において補助加熱器１６およびバイパス通路７４の下流側では、送風空気の温度分布は車両上下方向DR2の下側ほど高温になる。特に、車両エンジンの冷間時にはヒータコア１４の加熱能力が低いので、その温度分布は顕著なものとなる。
【００４２】
上述したように、本実施形態によれば、図７に示すように、ヒータコア１４を通過した空気を補助加熱器１６を経ずに流すバイパス通路７４が、補助加熱器１６を通る空気の流れに対して並列に形成されている。そのため、例えばそのバイパス通路７４が設けられずに空調ケース１２内の温風通路２６がヒータコア１４の下流側で補助加熱器１６の大きさに合わせて狭められている場合と比較して、ヒータコア１４を通過する空気の風量低下を抑えることが可能である。
【００４３】
また、本実施形態によれば、バイパス通路７４は、補助加熱器１６を通る空気の流れに対して車両上下方向DR2の上側に形成されている。すなわち、フット開口部３４側ではなくベント開口部３６側に形成されている。要するに、補助加熱器１６はベント開口部３６側よりもフット開口部３４側に偏って配置されている。従って、補助加熱器１６により加熱された空気はフット開口部３４側に偏って流れ易くなる。そのため、フット開口部３４から車室内に吹き出される空気の温度を、ベント開口部３６から車室内に吹き出される空気の温度よりも高くすることが容易となる。そして、フット開口部３４からの空気はベント開口部３６からの空気と比較して車室内の下方に吹き出される。また、車室内の乗員は、車室内の下方が上方に比して暖かい室温分布を、その逆の室温分布よりも快適に感じるものである。従って、乗員にとって快適な室温分布が形成され易いという利点がある。
【００４４】
また、本実施形態によれば、車室内空調ユニット１０は、補助加熱器１６を空調ケース１２に対して保持している保持部材５５を備えている。そして、図７に示すように、バイパス通路７４は保持部材５５により形成されている。そのため、空調ケース１２から補助加熱器１６と保持部材５５とを取り外したとすれば、その取り外した部分であるヒータコア１４の下流側直後において空気流れを抑制するものが殆ど無くなることになる。従って、補助加熱器１６が設けられない仕様にも空調ケース１２が用いられる場合に、その補助加熱器１６が無い空調ケース１２において、空気流れを大きく抑制するボス等の突起物を、補助加熱器１６を取付可能とするために温風通路２６に設けておく必要はないという利点がある。
【００４５】
また、本実施形態によれば、図７に示すバイパス通路７４は保持部材５５のバイパス形成部６０によって形成されているので、補助加熱器１６を通る空気とバイパス通路７４を通る空気との流量比率を、格子状のバイパス形成部６０の開口面積に応じて設定することが可能である。従って、空調ケース１２の形状変更を伴わずに、その流量比率を変更することが可能である。
【００４６】
また、本実施形態によれば、補助加熱器１６は、保持部材５５の嵌合保持部５８に嵌め入れられた状態でその保持部材５５と共に空調ケース１２内に配設されている。そのため、空調ケース１２に対し補助加熱器１６を着脱する際には、補助加熱器１６と保持部材５５とを一体的に着脱することができる。
【００４７】
また、本実施形態によれば、図３に示すように、ヒータコア１４および補助加熱器１６は、エアミックス空間２８に対し、車両幅方向DR3における一方に配置されている。具体的には、車両幅方向DR3における左方に配置されている。すなわち、ヒータコア１４および補助加熱器１６は、フット開口部３４およびベント開口部３６に対し、車両幅方向DR3における左方に配置されている。従って、図３および図４に示すように、補助加熱器１６とエアミックス空間２８との間の空気流路を短く形成することができる。そのため、補助加熱器１６の配置により車両上下方向DR2の下方ほど高温となっている温度分布をあまり乱さずに、エアミックス空間２８に空気を流れ込ませることが容易である。
【００４８】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、例えば以下のように種々変形可能である。
【００４９】
（１）上述の実施形態では、車室内空調ユニット１０は３つの補助加熱器１６を備えているが、補助加熱器１６の設置数は１つ、２つ、又は４つ以上であっても差し支えない。また、温風通路２６の空気流れに沿って複数の補助加熱器１６が設けられていても差し支えない。
【００５０】
（２）上述の実施形態では、補助加熱器１６は例えばＰＴＣヒータであるが、ＰＴＣヒータに限られるわけではなく、他の方式の加熱器であっても差し支えない。また、ヒータコア１４と熱源が異なっていれば、電気ヒータである必要もない。
【００５１】
（３）上述の実施形態において、車室内空調ユニット１０は、第１冷風通路２２および第２冷風通路２４を通る冷風の流量と温風通路２６を通る温風の流量との割合を調節することにより車室内吹出空気温度を調節するエアミックス方式であるが、第１冷風通路２２および第２冷風通路２４を備えずヒータコア１４の発熱量を制御することにより車室内吹出空気温度を調節する空調方式であっても差し支えない。
【００５２】
（４）上述の実施形態において、車室内空調ユニット１０は保持部材５５を備えているが、その保持部材５５は必須ではない。例えば、保持部材５５に替えて、空調ケース１２内に形成されたボス等によって補助加熱器１６が係止されていても差し支えない。
【００５３】
（５）上述の実施形態において、図３に示す各通路２２、２４、２６に、図示されているもの以外のリブや壁等が設けられていてもよいし、或いは、例えば壁２９が無くても差し支えない。
【００５４】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５５】
１０    車室内空調ユニット
１２    空調ケース
１４    ヒータコア（加熱用熱交換器）
１６    補助加熱器
２６    温風通路（空気通路）
３４    フット開口部（第１開口部）
３６    ベント開口部（第２開口部）
５５    保持部材
６０    バイパス形成部（通風部）
７４    バイパス通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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