(57)【要約】【課題】加速度を伴わない大荷重がシートバックに作用した場合でも、部品点数の増加や構造を複雑にすることなく、バックフレームの大きな捩れを抑制できる車両用シートを提供すること。【解決手段】車両用シート１は、一方側にリクライナ４、他方側にフリーヒンジ５４、６０を介してクッションフレーム２に対してバックフレーム３が組み付けられている。バックフレーム３は、左右のサイドフレーム３０、３２と上下のアッパフレーム３４、ロアフレーム３６とから略矩形枠状に構成されている。車両用シート１には、ロアフレーム３６に対してフリーヒンジ５４、６０側のサイドフレーム３０（３２）が回動すると、ロック解除状態にあるフリーヒンジ５４、５０をロック状態に切り替えるロック機構５が備えられている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方側にリクライナ、他方側にフリーヒンジを介してクッションフレームに対してバックフレームが組み付けられており、バックフレームは、左右のサイドフレームと上下のアッパフレーム、ロアフレームとから略矩形枠状に構成されている車両用シートであって、
ロアフレームに対してフリーヒンジ側のサイドフレームが回動すると、ロック解除状態にあるフリーヒンジをロック状態に切り替えるロック機構が備えられていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シートであって、
ロック機構は、
バックフレームのロアフレームに固着され、フリーヒンジの回転軸を成すヒンジ軸と、
クッションフレームに固着されたハウジングと、
ヒンジ軸の外周面に噛み合い可能に半円状に形成された第１の円部と、フリーヒンジ側のサイドフレームに枢着され、径が異なるように略半円状に形成された第２の円部と、を備えた楔と、から構成されており、
ロアフレームに対してフリーヒンジ側のサイドフレームが回動することによるフリーヒンジのロック状態への切り替えは、この回動に伴うヒンジ軸回りの楔の回転と、この回転によって生じるヒンジ軸の外周面との噛み合いによる楔自身の回転と、により、楔がヒンジ軸とハウジングとの隙間を詰めることによって行われることを特徴とする車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに関し、詳しくは、一方側にリクライナ、他方側にフリーヒンジを介してクッションフレームに対してバックフレームが組み付けられている車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、片側のリクライナによってシートクッションに対するシートバックの傾き角度を調整でき、シートバックに大荷重が掛かったときには、他方側のフリーヒンジもロックする車両用シートが既に知られている。ここで、下記特許文献１には、例えば、図１０に示すように、前後方向に作用する急激な加速度を検出すると、他方側のフリーヒンジ４０６のロックが行われる車両用シート４０１が開示されている。これにより、シートバック４０１ｂに大荷重が掛かっても、シートクッション４０１ａに対するシートバック４０１ｂの支持強度として、例えば、両側リクライナのシートバックのときと同等の支持強度を得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−７８８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１の技術では、シートバック４０１ｂに対して前後方向に急激な加速度が作用しないとフリーヒンジ４０６のロックが行われない。そのため、前後方向に急激に加速度が作用しないような大荷重（例えば、乗員が勢いよくシートに座り込むことによって生じる大荷重）がシートバック４０１ｂに作用した場合、フリーヒンジ４０６のロックが行われないため、シートバック４０１ｂの左のサイドフレーム４３０が後方に向けて回動していく。すると、この回動につられて、シートバック４０１ｂのアッパフレーム４３４が後方に向けて撓んでいくため、結果として、図１１の想像線から実線で示すように、バックフレーム４０３が後方に向けて大きく捩れてしまうという問題が発生していた。この問題は、フリーヒンジをリクライナ（両側をリクライナ）にすることで解消可能となっている。しかしながら、両側リクライナでは、片側リクライナと比較すると、部品点数が多くなるという問題が発生していた。また、両側リクライナでは、これら両側リクライナを同期させる構造（両側のリクライナが同時に動作するように両側リクライナのヒンジピンを連結するロッド）も必要となるため、車両用シートの構造が複雑になってしまうという問題が発生していた。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、加速度を伴わない大荷重がシートバックに作用した場合でも、部品点数の増加や構造を複雑にすることなく、バックフレームの大きな捩れを抑制できる車両用シートを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。請求項１に記載の発明は、一方側にリクライナ、他方側にフリーヒンジを介してクッションフレームに対してバックフレームが組み付けられており、バックフレームは、左右のサイドフレームと上下のアッパフレーム、ロアフレームとから略矩形枠状に構成されている車両用シートであって、ロアフレームに対してフリーヒンジ側のサイドフレームが回動すると、ロック解除状態にあるフリーヒンジをロック状態に切り替えるロック機構が備えられていることを特徴とする構成である。
この構成によれば、通常時（前後方向に急激に加速度が作用しないような大荷重がシートバックに作用していない時）、乗員が勢いよくシートに座り込むことによって生じる大荷重がシートバックに作用すると、シートバックのフリーヒンジ側のサイドフレームが回動していく。すると、この回動につられて、シートバックのアッパフレームも撓んでいくため、バックフレームが捩れていく。しかし、車両用シートにはロック機構が備えられているため、これ以上、シートバックのフリーヒンジ側のサイドフレームが回動することがない。そのため、これ以上、アッパフレームも撓んでいくことがない。結果として、これ以上、バックフレームが捩れていくことがない。すなわち、バックフレームの大きな捩れを抑制できる。
【０００７】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートであって、ロック機構は、バックフレームのロアフレームに固着され、フリーヒンジの回転軸を成すヒンジ軸と、クッションフレームに固着されたハウジングと、ヒンジ軸の外周面に噛み合い可能に半円状に形成された小円部と、フリーヒンジ側のサイドフレームに枢着され、径が異なるように略半円状に形成された大円部と、を備えた楔と、から構成されており、ロアフレームに対してフリーヒンジ側のサイドフレームが回動することによるフリーヒンジのロック状態への切り替えは、この回動に伴うヒンジ軸回りの楔の回転と、この回転によって生じるヒンジ軸の外周面との噛み合いによる楔自身の回転と、により、楔がヒンジ軸とハウジングとの隙間を詰めることによって行われることを特徴とする構成である。
この構成によれば、簡便な構造で、請求項１の作用（バックフレームの大きな捩れを抑制できるという作用）を実施できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施例１に係る運転席の骨格の全体斜視図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図１の側面を示す模式図である。
【図４】図１において、シートバックに大荷重が掛かった状態を示している。
【図５】図４の側面を示す模式図である。
【図６】本発明の実施例２に係る運転席の骨格の全体斜視図である。
【図７】図６のVII−VII線断面図である。
【図８】実施例１の変形例（変形例１）を示す運転席の骨格の全体斜視図である。
【図９】実施例１の他の変形例（変形例２）を示す運転席の骨格の全体斜視図である。
【図１０】従来技術に係る車両用シートの骨格の全体斜視図である。
【図１１】図１０において、シートバックに大荷重が掛かった状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。
（実施例１）
まず、本発明の実施例１を、図１〜５を用いて説明する。なお、以下の説明にあたって、「車両用シート」として、「運転席１」を例に説明することとする。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、車両（図示しない）に運転席１を組み付けた状態を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。このことは、後述する実施例２や変形例１、２においても同様である。
【００１０】
はじめに、図１を参照して、運転席１の全体構成を説明する。この運転席１は、主として、シートクッション１ａとシートバック１ｂとから構成されている。シートクッション１ａは、その骨格を成すクッションフレーム２と、このクッションフレーム２に対して包着状に組み付けられるシートクッションパッド（図示しない）と、このシートクッションパッドの表面を取り巻くようにカバーリングするシートカバー（図示しない）とから構成されている。
【００１１】
このクッションフレーム２について詳述すると、クッションフレーム２は、左のサイドフレーム２０と、右のサイドフレーム２２と、これら両サイドフレーム２０、２２の前側を橋渡すフロントパネル２４と、これら両サイドフレーム２０、２２の前側を橋渡すリアロッド２６とから略矩形枠状に構成されている。
【００１２】
一方、シートバック１ｂも、その骨格を成すバックフレーム３と、このバックフレーム３に対して包着状に組み付けられるシートバックパッド（図示しない）と、このシートバックパッドの表面を取り巻くようにカバーリングするシートカバー（図示しない）とから構成されている。
【００１３】
このバックフレーム３について詳述すると、バックフレーム３は、左のサイドフレーム３０と、右のサイドフレーム３２と、これら両サイドフレーム３０、３２の上側を橋渡すアッパフレーム３４と、これら両サイドフレーム３０、３２の下側を橋渡すロアフレーム３６とから略矩形枠状に構成されている。
【００１４】
これらクッションフレーム２とバックフレーム３とは、リクライナ４とロック機構５とを介して組み付けられている。詳しくは、クッションフレーム２の左のサイドフレーム２０の後側とバックフレーム３の左のサイドフレーム３０の下側とは、ロック機構５を介して組み付けられており、クッションフレーム２の右のサイドフレーム２２の後側とバックフレーム３の右のサイドフレーム３２の下側とは、リクライナ４を介して組み付けられている。この記載が、特許請求の範囲に記載の「一方側にリクライナ、他方側にフリーヒンジを介してクッションフレームに対してバックフレームが組み付けられており、」に相当する。
【００１５】
ここで、図２〜３を参照して、ロック機構５について詳述する。なお、リクライナ４は、公知のものでよいため、その詳細な説明は省略することとする。ロック機構５は、捩れ入力ギヤ５０と、円状に形成されたハウジング６０と、３個のコマ７０、７０、７０とから構成されている。これら「捩れ入力ギヤ５０、３個のコマ７０、７０、７０」が、特許請求の範囲に記載の「ヒンジ軸、楔」に相当する。
【００１６】
捩れ入力ギヤ５０の一方側には、フランジ状に張り出した円盤体５２が形成されている。この円盤体５２の外周面には、ギヤ５２ａが形成されている。また、ハウジング６０の中心には、ボルト５４を挿し込み可能な貫通孔６０ａが形成されている。これらボルト５４とハウジング６０の貫通孔６０ａとによりフリーヒンジを成すこととなっている。この貫通孔６０ａの周縁には、挿し込んだボルト５４の軸受けを成すメタル６２が組み付けられている。
【００１７】
また、コマ７０は、ベース７２と、このベース７２に対して回転可能に回転軸７４を介して組み付けられた楔体７６とから構成されている。楔体７６は、半円状に形成された小円部７６ａと、この小円部７６ａに対して一体を成すように略半円状に形成された大円部７６ｂとから構成されている。これら「小円部７６ａ、大円部７６ｂ」が、特許請求の範囲に記載の「第１の円部、第２の円部」に相当する。
【００１８】
この小円部７６ａの円弧面には、捩れ入力ギヤ５０のギヤ５２ａに噛み合い可能なギヤ７６ａ１が形成されている。これら両ギヤ５２ａ、７６ａ１のギヤ比の設定によって、後述するバックフレーム３が後方に向けて捩れていくときの捩れ量を調整できる。例えば、「捩れ入力ギヤ５０のギヤ５２ａの数」＜「小円部７６ａのギヤ７６ａ１の数」となるようにギヤ比を設定すると、バックフレーム３がなかなか捩れないため、大荷重が作用しなければ後述する「フリーヒンジのロック」を行うことができない。これとは逆に、「捩れ入力ギヤ５０のギヤ５２ａの数」＞「小円部７６ａのギヤ７６ａ１の数」となるようにギヤ比を設定すると、バックフレーム３が早々に捩れるため、小荷重でも後述する「フリーヒンジのロック」を行うことができる。
【００１９】
もちろん、ここで言うギヤの数の増減とは、小円部７６ａの円弧面の長さや捩れ入力ギヤ５０の円盤体５２の外周面の長さを変更することなく、ギヤの数を増減するという意味合いである。また、ここで言う大円部７６ｂの略半円状とは、図３の一部拡大図に示すように、大円部７６ｂの半径が円弧の中心から遠ざかるにつれて徐々に大きく設定されていることを意味している。すなわち、図３の一部拡大図において、Ｒ１＜Ｒ２＜Ｒ３の関係が成立している。
【００２０】
そして、捩れ入力ギヤ５０の一方側は、ハウジング６０の貫通孔６０ａに回転可能に差し込まれた状態のボルト５４が固着され、同他方側は、ロアフレーム３６に締結されたブラケット５６が固着されている。また、ハウジング６０は、その貫通孔６０ａの軸芯が、リクライナ４の軸芯と一致するようにクッションフレーム２の左のサイドフレーム２０の内面に固着されている。
【００２１】
このようにシートバック１ｂ側のボルト５４がシートクッション１ａ側に回転可能となっていることと、リクライナ４とにより、リクライナ４のロック解除を行うとシートクッション１ａに対するシートバック１ｂの傾き角度を調整できる。また、３個のコマ７０、７０、７０の各ベース７２、７２、７２は、その小円部７６ａのギヤ７６ａ１が捩れ入力ギヤ５０のギヤ５２ａに噛み合った状態を成すようにバックフレーム３の左のサイドフレーム３０の外面に周方向に均等（この場合、コマ７０が３個なので、１２０度間隔）に固着されている。
【００２２】
なお、通常時（前後方向に急激に加速度が作用しないような大荷重がシートバック１ｂに作用していない時）、コマ７０は、その大円部７６ｂの円弧のうち径が最短となる部位の径方向（図３の一部拡大図において、Ｒ１と示される部位の径方向）と、ハウジング６０の径方向とが同一直線状となるように設定されている。ロック機構５は、このように構成されている。
【００２３】
続いて、図１、３〜５を参照して、運転席１の作用を説明する。この説明にあたって、図１、３に示す運転席１が通常時の状態から説明していく。なお、この通常時では、フリーヒンジはロック解除状態となっている。通常時、乗員（図示しない）が勢いよくシートに座り込むことによって生じる大荷重（前から後への大荷重）がシートバック１ｂに作用すると、図４に示すように、シートバック１ｂの左のサイドフレーム３０が後方に向けて回動していく。すると、この回動につられて、シートバック１ｂのアッパフレーム３４も後方に向けて撓んでいくため、バックフレーム３が後方に向けて捩れていく。
【００２４】
なお、既に説明したように、ブラケット５６は、ロアフレーム３６と捩れ入力ギヤ５０の他方側とに締結されている。そのため、上述した回動につられて、バックフレーム３が後方に向けて捩れていくとき、このブラケット５６によって、この捩れ量を調整できる。例えば、ブラケット５６を強固に形成すると、バックフレーム３がなかなか捩れないため、大荷重が作用しなければ後述する「フリーヒンジのロック」を行うことができない。これとは逆に、ブラケット５６を脆弱に形成すると、バックフレーム３が早々に捩れるため、小荷重でも後述する「フリーヒンジのロック」を行うことができる。
【００２５】
このように左のサイドフレーム３０が後方に向けて回動していくと、図５に示すように、この左のサイドフレーム３０に組み付けられている３個のコマ７０、７０、７０も、この左のサイドフレーム３０と共に捩れ入力ギヤ５０の軸回りに後方に向けて回動（公転）していく。このとき、既に説明したように、捩れ入力ギヤ５０のギヤ５２ａとコマ７０のギヤ７６ａ１とが噛み合っているため、これら３個のコマ７０、７０、７０そのものも回転軸７４の軸回りに後方に向けて回動（自転）していく。
【００２６】
これにより、既に説明したように、大円部７６ｂの半径が円弧の中心から遠ざかるにつれて徐々に大きく設定されているため、ハウジング６０の内周面６０ｂとコマ７０の大円部７６ｂの外周面７６ｂ１とが摩擦力によって接触していく。この接触により、捩れ入力ギヤ５０とハウジング６０との隙間をコマ７０、７０、７０が詰めることとなる。そのため、これ以上、シートバック１ｂの左のサイドフレーム３０が後方に向けて回動することがない。
【００２７】
すなわち、左のサイドフレーム３０の後方への回動が規制された状態となる。この状態が、「フリーヒンジのロック状態」に相当する。この規制により、これ以上、アッパフレーム３４も後方に向けて撓んでいくことがない。結果として、これ以上、バックフレーム３が後方に向けて捩れていくことがない。すなわち、バックフレーム３の後方への大きな捩れを抑制できる。
【００２８】
なお、上述したように、左のサイドフレーム３０の後方への回動が規制された状態となっていても、左のサイドフレーム３０の前方への回動は規制された状態となっていない。そのため、この大荷重を解消すれば、捩れの反力によりバックフレーム３を捩れ前の状態に戻すことができる。
【００２９】
また、シートクッション１ａに対するシートバック１ｂの傾き角度を調整するために、リクライナ４のロック解除を行ってシートバック１ｂを傾けても、捩れ入力ギヤ５０と、３個のコマ７０、７０、７０とは、捩れ入力ギヤ５０の軸回りに一体のまま回転していく。そのため、ハウジング６０の内周面６０ｂとコマ７０の大円部７６ｂの外周面７６ｂ１とが接触することがない。したがって、ロック機構５が設けられていても、シートクッション１ａに対するシートバック１ｂの傾き角度の調整に差し支えない。
【００３０】
また、上記の説明とは逆に、通常時、後から前への大荷重がシートバック１ｂに作用した場合でも、上記の説明と同様の作用となる。すなわち、シートバック１ｂの左のサイドフレーム３０が前方に向けて回動していっても、上記の説明と同様に、左のサイドフレーム３０の前方への回動が規制された状態となる。この規制により、これ以上、アッパフレーム３４も前方に向けて撓んでいくことがない。結果として、これ以上、バックフレーム３が前方に向けて捩れていくことがない。すなわち、バックフレーム３の前方への大きな捩れを抑制できる。
【００３１】
本発明の実施例１に係る運転席１は、上述したように構成されている。この構成によれば、通常時、乗員（図示しない）が勢いよくシートに座り込むことによって生じる大荷重がシートバック１ｂに作用すると、シートバック１ｂの左のサイドフレーム３０が回動していく。すると、この回動につられて、シートバック１ｂのアッパフレーム３４も撓んでいくため、バックフレーム３が捩れていく。しかし、運転席１にはロック機構５が備えられているため、これ以上、シートバック１ｂの左のサイドフレーム３０が回動することがない。そのため、これ以上、アッパフレーム３４も撓んでいくことがない。結果として、これ以上、バックフレーム３が捩れていくことがない。すなわち、バックフレーム３の大きな捩れを抑制できる。
【００３２】
また、この構成によれば、ロック機構５は、捩れ入力ギヤ５０と、ハウジング６０と、３個のコマ７０、７０、７０とから構成されている。そのため、簡便な構造で、上述した作用（バックフレーム３の大きな捩れを抑制）を実施できる。
【００３３】
（実施例２）
次に、本発明の実施例２を、図６〜７を用いて説明する。この実施例２の運転席１０１は、既に説明した実施例１の運転席１と比較すると、シートバック１ｂのバックフレーム３の形状が相違している。すなわち、この実施例２の運転席１０１のバックフレーム３は、１本のパイプを折り曲げて形成したパイプフレームの形態である。なお、以下の説明にあたって、実施例１で説明した部材と同一または均等な部材には、図面において、同一符号を付すことで重複する説明は省略することとする。
【００３４】
図６〜７に示すように、実施例２のバックフレーム３は、１本のパイプを矩形状（左のサイドフレーム３０、右のサイドフレーム３２、アッパフレーム３４、ロアフレーム３６）に折り曲げて形成されている。そして、左のサイドフレーム３０の下端とロアフレーム３６の左端とは、ブラケット３ａを介して接合されている。このようにして、実施例２のバックフレーム３を実施例１の運転席１のバックフレーム３と同様に形成できる。なお、このように形成されたバックフレーム３は、実施例１の運転席１のバックフレーム３と同様に、リクライナ４とロック機構５とを介してクッションフレーム２に組み付けられている。
【００３５】
本発明の実施例２に係る運転席１０１は、上述したように構成されている。この構成によれば、バックフレーム３がパイプフレームの形態であっても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【００３６】
上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
各実施例では、「車両用シート」として、「運転席１」を例に説明した。しかし、これに限定されるものでなく、「助手席」、「後部座席」等であっても構わない。また、各実施例では、コマ７０が３個設けられた形態を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、コマ７０の数はいくつであっても構わない。
【００３７】
また、各実施例では、ハウジング６０の内周面６０ｂとコマ７０の大円部７６ｂの外周面７６ｂ１とが摩擦力によって接触していくことにより、捩れ入力ギヤ５０とハウジング６０との隙間をコマ７０、７０、７０が詰める形態を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、ハウジング６０の内周面６０ｂとコマ７０の大円部７６ｂの外周面７６ｂ１とがギヤ（図示しない）によって噛み合うことにより、捩れ入力ギヤ５０とハウジング６０との隙間をコマ７０、７０、７０が詰める形態でも構わない。その場合、ハウジング６０の内周面６０ｂとコマ７０の大円部７６ｂの外周面７６ｂ１とにそれぞれギヤ（図示しない）が形成されていることとなる。
【００３８】
また、実施例１では、ブラケット５６は、その正面視（前側から見た状態）において、直線状に形成されている形態を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、図８に示すように、変形例１の運転席２０１では、ブラケット５６は、その正面視において、ロアフレーム３６側が下向きに曲がっていても構わない（変形例１）。もちろん、ブラケット５６は、その正面視において、ロアフレーム３６側が上向きに曲がっていても構わない。すなわち、ブラケット５６は、その正面視において、ロアフレーム３６側がどの向きに曲がっていても構わない。
【００３９】
また、実施例１では、捩れ入力ギヤ５０は、ブラケット５６を介してロアフレーム３６に固着されている形態を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、図９に示すように、変形例２の運転席３０１では、捩れ入力ギヤ５０は、ブラケット等を介することなく、直に、ロアフレーム３６に固着されていても構わない（変形例２）。その場合、図９に示すように、ロアフレーム３６は、パイプ状に形成されることが好ましい。
【００４０】
また、各実施例では、小円部７６ａは半円状に形成され、大円部７６ｂも略半円状に形成されている形態を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、小円部７６ａや大円部７６ｂは、それぞれ扇形状に形成されていても構わない。その場合、例えば、小円部７６ａの扇形の中心角が１８０°未満であれば、大円部７６ｂの扇形の中心角は１８０°を超えることとなる。これとは逆に、例えば、小円部７６ａの扇形の中心角が１８０°超えていれば、大円部７６ｂの扇形の中心角は１８０°未満となる。ただし、いずれの場合でも、大円部７６ｂの半径が円弧の中心から遠ざかるにつれて徐々に大きくなる設定は必要である。
【符号の説明】
【００４１】
１      運転席（車両用シート）
２      クッションフレーム
３      バックフレーム
４      リクライナ
５      ロック機構
３０    左のサイドフレーム
３２    右のサイドフレーム
３４    アッパフレーム
３６    ロアフレーム
５０    捩れ入力ギヤ（ヒンジ軸）
６０    ハウジング
７０    コマ（楔）
７６ａ  小円部（第１の円部）
７６ｂ  大円部（第２の円部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2014117323.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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