(57)【要約】【課題】対象物からの反射波が他の物体からの反射波と干渉するときであっても、対象物を正しく追尾できるレーダ装置を提供する。【解決手段】  本発明におけるレーダ装置は、周辺の物体を第１サイクルで観測するレーダから第１の時点での信号を受信して、受信した前記信号から前記物体の観測位置情報を検出する検波部と、前記検波部で検出された前記観測位置情報から前記第１の時点より前記第１サイクル後の第２の時点における前記物体の推定位置情報を推定し、前記推定位置情報と前記推定位置情報のペアリング範囲内にある前記第２の時点における観測位置情報とをペアリングして、前記第２の時点より前記第１サイクル後の第３の時点における前記物体の推定位置情報を推定する追尾部と、を備える。【選択図】図１
2014211332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
周辺の物体を第１サイクルで観測するレーダから第１の時点での信号を受信して、受信した前記信号から前記物体の観測位置情報を検出する検波部と、
前記検波部で検出された前記観測位置情報から前記第１の時点より前記第１サイクル後の第２の時点における前記物体の推定位置情報を推定し、前記推定位置情報と前記推定位置情報のペアリング範囲内にある前記第２の時点における観測位置情報とをペアリングして、前記第２の時点より前記第１サイクル後の第３の時点における前記物体の推定位置情報を推定する追尾部と、を備えたレーダ装置。
【請求項２】
前記追尾処理部は、前記ペアリング範囲内に複数の第２の時点における観測位置情報が検出されたときには、自車両の進行方向を示す自車線からの距離が最も近い前記第２の時点における観測位置情報とのペアリングを優先させる第１のペアリングを行う請求項１に記載のレーダ装置。
【請求項３】
前記検波部は自車両と前記物体との相対速度をさらに検出し、
前記追尾処理部は、前記ペアリング範囲内に複数の第２の時点における観測位置情報が検出されたときには、前記相対速度から自車両に接近する速度が一番大きい前記第２の時点における観測位置情報とのペアリングを優先させる第２のペアリングを行う請求項１又は２に記載のレーダ装置。
【請求項４】
前記追尾処理部は、自車両の速度と前記相対速度によって、前記第１のペアリングと前記第２のペアリングとを切り替える請求項２及び３に記載のレーダ装置。
【請求項５】
前記追尾処理部は、前記第２の時点における観測位置情報とペアリングされた前記第２の時点における推定位置情報が複数存在しているときには、自車両の速度と前記相対速度によって、ペアリングする前記第２の時点における推定位置情報を選択する請求項１乃至４のいずれか一項に記載のレーダ装置。
【請求項６】
前記追尾処理部は、ペアリングされた前記第２の時点における推定位置情報と観測位置情報から、前記第３の時点における推定位置情報と前記第２の時点における平滑値とを出力する請求項１乃至５のいずれか一項に記載のレーダ装置。
【請求項７】
周辺の物体を第１サイクルで観測するレーダから第１の時点での信号を受信する受信処理と、
前記受信処理にて受信した前記信号から前記物体の観測位置情報を検出する検波処理と、
前記検波処理で検出された前記観測位置情報から前記第１の時点より前記第１サイクル後の第２の時点における前記物体の推定位置情報を推定する第１の推定処理と、
前記推定位置情報と前記推定位置情報のペアリング範囲内にある前記第２の時点における観測位置情報とをペアリングするペアリング処理と、
前記第２の時点より前記第１サイクル後の第３の時点における前記物体の推定位置情報を推定する第２の推定処理を、コンピュータが実行するレーダ装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レーダ装置及びレーダ装置の制御方法
【背景技術】
【０００２】
従来、周囲に存在する物体との相対速度を検出する物体検出装置として、レーダ装置が利用されていた。レーダ装置は反射波から検出物の位置、大きさ、相対速度などの情報を得ることができる。
【０００３】
車載レーダ装置としては、例えば物体の検出可能な範囲を広くするために、ＵＷＢレーダを搭載したＵＷＢレーダ装置が提案されている。ＵＷＢレーダ装置は、例えば所定の時間間隔でモノパルスを自車両の周囲に向けて送信し、受信した反射波のモノパルス間隔と送信したモノパルス間隔とを比較して、自車両周辺の物体の位置や相対速度を測定する。測定された物体は、その移動軌跡を経時的に追尾することにより、ガードレールや電柱、駐車車両などの路側固定物（静止物）か、走行中の自転車などの他車両（移動物）かを判別することができる。
【０００４】
しかし、反射波には、検出対象としたい走行中の他車両や自転車からの反射波と、ガードレールや駐車車両などの静止物からの反射波とが重畳されて、検出誤差が多く含まれていた。
【０００５】
また、検出精度を向上させるために、例えば、検出された目標物を速度範囲毎にグルーピングして速度グループ毎に追尾を行う従来技術があった。
【０００６】
また、自車両の左方の物体と自車両の左前方の物体の速度を比較して側路固定物の識別を行う従来技術があった。
（例えば、特許文献１、特許文献２を参照）
【特許文献１】特開２０１１−１５８２９２号公報
【特許文献２】特開２００７−２９２６４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、従来技術においては、自転車のように投影面積が小さいために反射波の強度が弱い測定対象が、ガードレール等のように反射波の強度が強い物体に接近すると、反射波の重畳により、反射波の弱い測定対象の測定位置が、反射波の強い物体の方向に大きくずれてしまう場合があった。
【０００８】
また、２つの物体からの反射波が重畳されると、反射波の弱い測定対象のピークが消えてしまい、測定対象の不検出となる場合があった。
【０００９】
これら検出対象の検出誤差や不検出は、検出対象としたい対象物の追尾を困難にしていた。
【００１０】
そこで、本発明は、対象物からの反射波が他の物体からの反射波と干渉するときであっても、対象物を正しく追尾できるレーダ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題に鑑み、本発明におけるレーダ装置は、周辺の物体を第１サイクルで観測するレーダから第１の時点での信号を受信して、受信した前記信号から前記物体の観測位置情報を検出する検波部と、前記検波部で検出された前記観測位置情報から前記第１の時点より前記第１サイクル後の第２の時点における前記物体の推定位置情報を推定し、前記推定位置情報と前記推定位置情報のペアリング範囲内にある前記第２の時点における観測位置情報とをペアリングして、前記第２の時点より前記第１サイクル後の第３の時点における前記物体の推定位置情報を推定する追尾部と、を備える。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の実施形態によれば、対象物からの反射波が他の物体からの反射波と干渉するときであっても、対象物を正しく追尾できるレーダ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】レーダシステム全体構成図
【図２】追尾処理部の動作を説明するフローチャート
【図３】予測値に対するペアリングエリアを説明した図
【図４】予測値と観測点との仮ペアリングを説明した図
【図５】観測点の重複ペアリングを説明した図
【図６】平滑値と次のサイクルの予測値を説明した図
【図７】自車両の警報範囲を示す図
【図８】追尾処理の、測定条件を説明する図（ａ）、観測値を説明する図（ｂ）、及び追尾処理結果を説明する図（ｃ）
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１５】
図１は、レーダシステム全体構成の一例を示した図である。
【００１６】
図１において、レーダシステム１は、「レーダ装置」としてのレーダＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０、レーダ２０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、報知装置５０、及びナビゲーション装置６０を備えている。レーダＥＣＵ１０は、検波部１０１、追尾処理部１０２、及び警報処理部１０３を備えている。また、レーダ２０は、ハードウエアとしてのアンテナ２０１、送受信器２０２、及び信号処理部２０３を備えている。
【００１７】
レーダ２０の方式は、例えば、周波数変調方式を用いるＦＭＣＷ（Frequency-Modulated Continuous Waves）方式レーダや、パルス変調方式を用いるパルスレーダー方式を利用することができる。車両搭載型レーダシステムにおいて他車両や自転車等の対象物を検知することを目的とする場合には、自車両から１０ｍ程度の距離において検出能力の高い、例えば（Ultra Wide Band）を利用することができる。これにより、例えば自転車のように正面から見た場合の投影面積が小さく、反射波の強度が小さい対象物であっても、検出が容易になる。なお、本実施形態に係るレーダ２０は、一例として、車両などの移動体に搭載されるものとして説明をする。
【００１８】
アンテナ２０１は、所定の電磁波を送信波として放射する送信アンテナと、送信アンテナから放射された電磁波が対象物で反射した反射波を受信する受信アンテナで構成される。図１では、アンテナ２０１は送信アンテナ及び受信アンテナの別を省略して記載しているが、例えば受信アンテナは、複数のアンテナ素子をアレイ状に配置したアレイアンテナを用いてもよい。アレイアンテナは、例えば車両の水平方向に並べて配置され、反射波を反射した対象物の水平方向に位置を特定しやすくする。本実施形態においては、アンテナ２０１は、図７で後述する、バックミラーやサイドミラーの死角となる部分を検出するように設置している。例えば、自車両後部の左右にそれぞれ設置することにより、後方の死角域についてカバーが可能になる。
【００１９】
送受信器２０２は、アンテナ２０１が放射する送信波の基準となる基準信号を生成して、所定の変調を行う。例えば、モノパルス式のレーダの場合は、送受信器２０２は、基準信号となる所定間隔（サイクル）のモノパルスを生成する。生成されたモノパルスは、例えばＵＷＢ変調により変調／復調処理を行う。
【００２０】
信号処理部２０３は、送受信器によって生成された送信波とアンテナ２０１が受信した反射波を混合、増幅し、信号をレーダＥＣＵ１０に送信する。
【００２１】
レーダＥＣＵ１０の検波部１０１、追尾処理部１０２、及び警報処理部１０３は、それぞれの機能を実現する機能モジュールであり、いずれかの機能モジュールをハードウエアの回路によって実装することができる。また、レーダＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、メモリを備えたコンピュータシステムであって、検波部１０１、追尾処理部１０２、または警報処理部１０３のいずれかのモジュールをソフトウエアによって実装し、メモリに記憶されたソフトウエアをＣＰＵによって実行することにより実施することもできる。
【００２２】
検波部１０１は、対象物の位置（距離、方向）と相対速度を算出する。検波部１０１は、レーダ送受信部２０から送信された信号に対して、例えばローパスフィルタを適用してノイズを抑制する。検波部１０１は、送信波と複数のアンテナにより受信された反射波の時間的なずれから、対象物の位置（距離、方向）を算出する。検波部１０１は、さらに、送信された信号に対して、例えば高速フーリエ変換（ＦＦＴ）処理を行う。フーリエ変換は、測定された値の時間的な分布を、周波数分布として変換する者である。自車両と対象物との相対速度が正の場合（自車両に対象物が近づいている場合）、ドップラー効果により、レーダの送信波の周波数に対して反射波の周波数が高くなる。逆に相対速度が負の場合（自車両から対象物が離れていく場合）、レーダの送信波の周波数に対して反射波の周波数が低くなる。従って、高速フーリエ変換によって送信波と反射波の周波数のずれを算出することにより、自車両と対象物との相対速度を得ることができる。
【００２３】
追尾処理部１０２は、例えば検出された対象物の位置の不要点を除去し、１サイクル前のレーダ観測値によって予測された対象物の位置と、現在算出された対象物の観測位置から、現在の対象物の位置を推定するとともに、１サイクル後の対象物の位置を推定するフィルタ処理を行う。追尾処理部１０２の動作詳細は、図２を用いて後述する。
【００２４】
警報処理部１０３は、図７で示す自車両運転者のバックミラーやサイドミラーの死角になる部分に他車両等がある場合、あるいは他車両の進入が予想される場合に、運転者に対して、報知装置５０またはナビゲーション装置６０を介して警告を報知する。図７は自車両の警報範囲の一例を示す図である。
【００２５】
図７において、自車両の左後部にはレーダ２０Ｌが配され、右後部にはレーダ２０Ｒが配されている。レーダ２０Ｌ及びレーダ２０Ｒは、バックミラーやサイドミラーの死角となる点線で囲った左警報範囲又は右警報範囲への他車両等の進入を観測して、警報処理部１０３は運転者に他車両等の進入を運転者に警告する。図７は、自転車が左後方から自車両を追い抜く様子を示している。本実施形態においては、後述の追尾処理によって接近する自転車の進行を予め予測する。警報処理部１０３は、報知装置５０またはナビゲーション装置６０を介して、自転車が左警告範囲に進入する前に事前警告を行い、さらに実際に左警報範囲に自転車が進入した場合に進入警告をしてもよい。
【００２６】
報知装置５０は、視覚や聴覚により運転者に対して警告を報知する。報知装置５０は、例えば図示しないインスツルメントパネルに配置された表示器や音声装置である。また、ナビゲーションシ装置６０は、表示や音声により運転者に進路情報を提供するとともに、警報範囲への他車両等の進入を報知する。
【００２７】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジンの制御を行う。エンジンＥＣＵ３０は、レーダＥＣＵ１０と通信して、レーダＥＣＵ１０に対して自車両の速度情報を送信する。また、自車両のステアリング舵角情報や方向指示器（ウインカー）の操作情報などを送信してもよい。また、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキの制御を行う。レーダＥＣＵ１０は、警報範囲に他車両等が進入する場合、他車両との接触の警告するために、エンジンＥＣＵ３０またはブレーキＥＣＵ４０に対して、例えばステアリングホイールやブレーキペダルを介した注意を与えるようにしてもよい。
【００２８】
次に、図２を用いて追尾処理部１０２の動作詳細を説明する。また、図２の追尾処理の状況を図３〜図６を用いて説明する。図２は、追尾処理部１０２の動作の一例を説明するフローチャートである。
【００２９】
図２において、追尾処理は、先ず、観測点と予測値のペアリング候補の抽出処理を行う（Ｓ１１）。ここで、「観測点」とは、レーダにより検出された「観測位置情報」を示すものであり、例えば、１つの対象物から複数の観測点が検出される場合がある。また、「予測値」とは、対象物の移動先を推定した「推定位置情報」であり、１つの対象物に対して１つの予測値を予測したものである。観測点と予測値のペアリング候補の抽出処理の詳細を、図３を用いて説明する。図３は、予測値に対する観測点のペアリングエリアの一例を説明した図である。ペアリングとは、一の対象物について、時刻ｔで観測した観測点とレーダ２０の１サイクル前の時点である時刻ｔ−１で予測した予測値とをペアにする処理である。
【００３０】
図３において、点Ａ、Ｂ及びＣは、レーダ２０の時刻ｔにおける自転車からの反射波を観測した観測点である。点Ｐ１は、時刻ｔ−１において推測した自転車の予測値である。また、点Ｑ１及びＲ１はそれぞれ、時刻ｔ−１において推測したガードレールのポールの予測値である。自転車は自車両の左後方から自車両より速い速度で図示上方に走行しているものとする。また、ガードレールのポールは、速度０の路側固定物である。
【００３１】
なお、本実施形態では時刻ｔ−１は、時刻ｔに対してレーダ２０の観測サイクルの１サイクル前としたが、例えば、レーダの観測サイクルが短い場合には、観測サイクルの数サイクル前とすることもできる。
【００３２】
次に、点Ｐ１の周囲で、図３点線で示したペアリングエリアを設定する。ペアリングエリアは、例えば、点Ｐ１を中心とした同心円である。また、ペアリングエリアは、Ｐ１を中心とした同心円からレーダ２０に近い範囲に広げることができる。また、時刻ｔ−１にて観測した自転車が加速中であれば（自車両との相対速度が増加している場合）、ペアリングエリアを自転車の進行方向すなわち図示上方に広げることができる。逆に自転車が減速中であれば、ペアリングエリアを図示下方に広げることができる。観測点Ａ〜Ｃは、点Ｐ１のペアリングエリアにあるため、ペアリング候補として抽出される。
【００３３】
図２に戻り、ペアリングエリア内に時刻ｔにおける観測点が複数存在するか否かを判断する（Ｓ１２）。ペアリングエリア内に観測点が１つの場合（Ｓ１２でＮ）、その観測点が予測値と仮ペアリングされる（Ｓ１６）。
【００３４】
ここで、ペアリングエリア内に観測点が存在しない場合（Ｓ１２でＮ）、所定のサイクルの間においてペアリングする観測点が検出されない場合には、その予測点における追尾は失敗として、次のサイクルにおける予測値を算出しないようにしてもよい。また、追尾履歴から未観測の区間を補完してもよい。また、ペアリングエリアを拡大してもよい。
【００３５】
ペアリングエリア内に観測点が複数存在する場合（Ｓ１２でＹ）、所定の計算式が閾値より大きいか否かを判断する（Ｓ１３）。図３では、点Ｐ１のペアリングエリア内に点Ａ〜点Ｃの３点の観測点が存在するため、ステップＳ１２はＹとなる。ここで、計算式を以下に例示する。
【００３６】
α・自車両速度＋β・予測値相対速度＞閾値・・・（１）
式（１）において、αとβは重み付けのための所定の係数である。式（１）における予測値相対速度とは、（予測値の絶対速度−自車両速度）であるため、仮にα＝βの場合、式（１）は、予測値の絶対速度、つまり自転車の速度が閾値より大きいか否かの判断をするのに等しい。
【００３７】
式（１）において、自車両速度が小さい場合、レーダ２０の観測点は静止物と移動物の両方が観測されるのに対して、自車両速が大きい場合、自車両速度が小さい場合に比較して、静止物の観測点はレーダの測定範囲からすぐに外れてしまうため、測定値は路側固定物の存在に対応して、ばらついた位置にて観測される。一方、相対速度の近い対象物は比較的に安定して検出される。従って、式（１）が閾値より大きい場合（Ｓ１３でＹ）、つまり例えば自車両速度が高いか対象物の予測点相対速度が低い場合には、仮ペアリングの対象として、観測点の中で相対速度の一番大きい（自車両方向への速度ベクトルが一番大きい）観測点を仮ペアリングの対象とする（Ｓ１４、Ｓ１６）。一方、式（１）が閾値以下の場合（Ｓ１３でＮ）、つまり例えば自車両速度が低いか対象物の予測点相対速度が低い場合には、自車両の走行線から一番近い観測点を仮ペアリングの対象にする（Ｓ１５、Ｓ１６）。ここで、ステップＳ１５の仮ペアリング対象の選択方法の詳細を、図４を用いて説明する。図４は、ステップＳ１３がＮの場合の予測値と観測点との仮ペアリングの一例を説明した図である。
【００３８】
図４において、自車線をレーダ２０の中心における軌跡とすると、自車線と点Ａ〜点Ｃの距離は、それぞれ図示ｘＡ、ｘＢ及びｘＣになる。ここで自車線に一番近いのは距離がｘＣの点Ｃである。従って、点Ｐ１は点Ｃと仮ペアリングがされる。
【００３９】
なお、図２のステップＳ１１からＳ１６の処理は、全ての予測値に対して実行される。すなわち、全ての予測値に対して観測点の仮ペアリングが行われる。
【００４０】
次に、複数の予測値とペアリングされた観測点があるか否かを判断する（Ｓ１７）。予測値とペアリングされた観測点が重複しない場合には（Ｓ１７でＮ）、仮ペアリングされたそのままをペアリングの組とする（Ｓ２１）。一方、複数の予測値とペアリングされた観測点がある場合には（Ｓ１７でＹ）、ステップＳ１３で説明した式（１）によって判断される方法によって、重複ペアリングを解消する。
【００４１】
式（１）が閾値より大きい場合（Ｓ１８でＹ）、予測値の中で相対速度の一番大きい（自車両方向への速度ベクトルが一番大きい）予測値をペアリングの対象として、他の予測値とのペアリングを解消する（Ｓ１９、Ｓ２１）。一方、式（１）が閾値以下の場合（Ｓ１８でＮ）、自車両の走行線から一番近い予測値をペアリングの対象として、他の予測値とのペアリングを解消する（Ｓ２０、Ｓ２１）。ここで、重複ペアリングの解消を、図５を用いて説明する。図５は、観測点の重複ペアリングの一例を説明した図である。
【００４２】
図５において、観測点である点Ｃは、自転車の予測値の点Ｐ１とガードレールのポールの予測値の点Ｒ１の両方からペアリングされている。点Ｐ１は、走行中の車両であるため、路側固定物の点Ｒ１に比べて相対速度が大きい。また、自車線と点Ｐ１との距離ｘＰは、点Ｒ１との距離ｘＲに比べて近いため、ステップＳ１８における閾値との大小関係に拘わらず点Ｐ１がペアリング対象となり、点Ｒ１とのペアリングは解消される。
【００４３】
図２に戻り、ペアが確定された予測値と観測点の値を追尾フィルタに加える（Ｓ２２）。ここで、フィルタとは、過去の予測値と現在の観測点から現在の観測点を修正した出力である平滑値と未来の予測値とを算出する、例えばカルマンフィルタである。カルマンフィルタは、レーダ反射波のように測定誤差を含む観測点を過去の予測値から修正するものであり、さらに未来の値を予測して、誤差を収斂させるフィルタである。本実施形態においては、式（１）で説明した、速度による判断にて、ペアリングの対象を変更し、反射波の干渉などによる観測点の誤差を少なくしている。追尾フィルタ処理（Ｓ２２）によって、予測値を算出し（Ｓ２３）、さらに平滑値（Ｓ２４）を算出する。ステップＳ２３及びＳ２４にて算出される予測値と平滑値を、図６を用いて説明する。図６は、平滑値と次のサイクルの予測値の一例を説明した図である。
【００４４】
図６において、点Ｌは、ステップＳ２２にて、点Ｐ１とペアリングされた点Ｃをカルマンフィルタに代入して算出した、時刻ｔにおける平滑値である。また、点Ｐ２は、点Ｐ１と点Ｃにより算出された時刻ｔにおいて推定した時刻ｔ＋１における自転車の予測値である。
【００４５】
本実施形態では、カルマンフィルタに代入する予測値と観測点とを、レーダ２０の測定サイクル毎に適宜選択するので、例えば自転車など反射波強度が弱い対象物であって、毎サイクル観測される観測点に測定誤差を含む場合であっても、対象物の追尾を正確に行うことができる。また、路側固定物など反射波強度が強い対象物が存在する場合でも、自転車など走行している対象物を優先して追尾を継続することができる。
【００４６】
ステップＳ２３で算出された予測値は、次のサイクルのペアリング対象として処理される（Ｓ１１）。以上で追尾処理の動作を終了する。
【００４７】
なお、追尾処理によって、対象物である自転車の予測値又は平滑値が、図７で説明した警報範囲に入ることを予測した場合、図１の警報装置５０により運転者に対して警報が報知される。
【００４８】
次に、本実施形態における、対象物の追尾結果について、図８を用いて説明する。図８は、本実施形態における追尾処理の、測定条件の一例を説明する図（ａ）、観測値の一例を説明する図（ｂ）、及び追尾処理結果の一例を説明する図（ｃ）である。
【００４９】
図８（ａ）において、自車両を進行方向と平行するガードレールから図示ｘ方向にて、自車両左端からガードレールまでの距離が５ｍとなるように停車させている。ガードレールには等間隔にポールが設置されている。自車両の左後方にはレーダ２０が取り付けられている。この配置にて、自転車をガードレールから３ｍの距離で一定速度にて直進させる。この測定条件にて、レーダ２０の観測値（点）をプロットしたものが図８（ｂ）である。
【００５０】
図８（ｂ）において、ｘ軸（時間ｔ）は１処理サイクルにおける時間であり、ｙ軸（ｔＹ）は自車両からの図８（ａ）のｙ方向における時間ｔにおける距離である。ここで、グラフの実線は、自転車の実際の走行軌跡を示す真値である。また、真値を中心とした破線で示す±１ｍの範囲を正しい観測点として、それ以外に検出された観測点はグラフ上から削除している。図８（ｂ）において、ｙ方向の図示所定の範囲にて、観測点が途切れていることが分かる。これは自転車から反射されるレーダからの反射波がガードレールから反射される強い反射波と干渉しているためである。この観測点に対して、図２等で説明した追尾処理を行った結果をプロットしたものが図８（ｃ）である。
【００５１】
図８（ｃ）において、図８（ｂ）で途切れていた範囲は一部途切れを生じているものの、概ね追尾がされている。図８で説明した測定は、自車両を停車させた状態であるので、ガードレールからの反射波が固定されてガールレールからの反射が強く影響する条件である。本実施形態においては、ガードレールのような強い反射波を生じる固定物があった場合においても自転車等の追尾性能を向上させることができることを示している。
【００５２】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明は斯かる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００５３】
例えば、ペアリングの対象を予測値と観測点との１対１とする代わりに、予測値と複数の観測点の平均値をペアリングすることができる。
【００５４】
また、観測点の中で反射波の強弱を測定し、観測点を選択する際に反射波の強度による重み付けを加えることができる。
【符号の説明】
【００５５】
１  レーダ装置
１０  レーダＥＣＵ
１０１  検波部
１０２  追尾処理部
１０３  警報処理部
２０  レーダ送受信部
２０１  アンテナ
２０２  送受信器
２０３  信号処理部
３０  エンジンＥＣＵ
４０  ブレーキＥＣＵ
５０  報知装置
６０  ナビゲーション装置
【図１】
2014211332.tif 000003
【図２】
2014211332.tif 000004
【図３】
2014211332.tif 000005
【図４】
2014211332.tif 000006
【図５】
2014211332.tif 000007
【図６】
2014211332.tif 000008
【図７】
2014211332.tif 000009
【図８】
2014211332.tif 000010