(57)【要約】【課題】オルタネータの発電量が実際の補機の使用状況に対して不足することを防止する。【解決手段】エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動されるオルタネータと、前記オルタネータによって発電された電力を用いて動作する補機とを有する車両に搭載される車両制御装置である。この車両制御装置は、アイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と；前記補機の使用状況に基づいて前記オルタネータの発電量を制御する発電量制御部と；前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の際に、当該エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況を記憶する記憶部と；を備える。そして、前記発電量制御部は、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の状態から前記エンジンが再始動した場合に、前記記憶部に記憶される、エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況に基づいて前記発電量の制御を行う。【選択図】図７
2014136535.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動されるオルタネータと、前記オルタネータによって発電された電力を用いて動作する補機とを有する車両に搭載される車両制御装置であって、
アイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と、
前記補機の使用状況に基づいて前記オルタネータの発電量を制御する発電量制御部と、
前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の際に、当該エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況を記憶する記憶部と、
を備え、
前記発電量制御部は、
前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の状態から前記エンジンが再始動した場合に、前記記憶部に記憶される、エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況に基づいて前記発電量の制御を行う、車両制御装置。
【請求項２】
前記補機の使用状況は、前記補機に流れる電流量をなました補機電流なまし値である、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両制御装置であって、
前記発電量制御部は、
前記再始動時におけるスタータに大電流が流れる所定期間においても、前記記憶部に記憶された前記使用状況に基づいて前記発電量の制御を行う、車両制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記車両は、前記オルタネータによって発電された電力によって充電可能なバッテリを備え、
前記発電量制御部は、
前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）を取得し、
前記バッテリの使用可能なＳＯＣ範囲に対して、前記アイドリングストップ期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を、前記補機の使用状況に基づいて設定し、
前記取得されたＳＯＣに対応する、前記使用可能なＳＯＣ範囲における残存容量が、前記アイドリングストップ用容量を下回ることを回避するように、前記オルタネータの発電量を制御する、車両制御装置。
【請求項５】
エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動されるオルタネータと、前記オルタネータによって発電された電力を用いて動作する補機とを有する車両であって、
アイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と、
前記補機の使用状況に基づいて前記オルタネータの発電量を制御する発電量制御部と、
前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の際に、当該エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況を記憶する記憶部と、
を備え、
前記発電量制御部は、
前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の状態から前記エンジンが再始動した場合に、前記記憶部に記憶される、エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況に基づいて前記発電量の制御を行う、車両。
【請求項６】
エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動されるオルタネータと、前記オルタネータによって発電された電力を用いて動作する補機とを有する車両を制御する車両制御方法であって、
アイドリングストップ制御を行う工程と、
前記補機の使用状況に基づいて前記オルタネータの発電量を制御する工程と、
前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の際に、当該エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況を記憶部に格納する工程と、
を備え、
前記オルタネータの発電量を制御する工程は、
前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の状態から前記エンジンが再始動した場合に、前記記憶部に記憶される、エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況に基づいて前記発電量の制御を行う、車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される車両制御装置、車両、および車両制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車においては、エアコンやナビゲーションなどの車載補機が急増しており、それによって、バッテリの負荷が増大している。このため、バッテリを充電するための発電機（オルタネータ）が出力すべき充電量を求め、オルタネータの発電量を制御する技術が必要となってきている。こうした技術の一つとして、オルタネータが出力すべき充電量を、補機の使用状況に基づいて補正する装置が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
また、自動車においては、燃費向上を目的に、アイドリングストップ（アイドル・リダクションともいう）制御が搭載されたものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２２１９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、アイドリングストップ制御を搭載する自動車に特許文献１の技術を採用すると、次の課題が生じた。アイドリングストップ制御によるエンジンの停止中に電源がオフとなる補機があり、エンジン停止によって補機負荷が減少する。この補機負荷の減少は、エンジンが再始動後における発電制御に影響を与え、オルタネータの発電量が実際の補機の使用状況に対して不足する虞があった。また、燃費の向上という課題があった。そのほか、従来の車両制御装置においては、その小型化や、低コスト化、省資源化、使い勝手の向上等が望まれていた。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
【０００７】
（１）本発明の一形態は、エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動されるオルタネータと、前記オルタネータによって発電された電力を用いて動作する補機とを有する車両に搭載される車両制御装置である。この車両制御装置は、アイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と；前記補機の使用状況に基づいて前記オルタネータの発電量を制御する発電量制御部と；前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の際に、当該エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況を記憶する記憶部と；を備える。そして、前記発電量制御部は、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の状態から前記エンジンが再始動した場合に、前記記憶部に記憶される、エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況に基づいて前記発電量の制御を行う。
【０００８】
前記形態の車両制御装置によれば、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の状態からエンジンが再始動した場合に、エンジン停止を行う前の補機の使用状況に基づいてオルタネータの発電量が制御されることから、エンジン停止からエンジンが再始動するまでのアイドリングストップ期間の前後における補機の使用状況の変化を原因とする発電制御量の変化を抑制することができる。このため、アイドリングストップ期間において使用状況が変化する補機があっても、オルタネータの発電量が実際の補機の使用状況に対して不足する等、不適切になることを防止することができる。
【０００９】
（２）前記形態の車両制御装置において、前記補機の使用状況は、前記補機に流れる電流量をなました補機電流なまし値である構成としてもよい。
この構成において、オルタネータの発電量が実際の補機の使用状況に対して不足することを防止することができる。
【００１０】
（３）前記形態の車両制御装置において、前記発電量制御部は、前記再始動時におけるスタータに大電流が流れる所定期間においても、前記記憶部に記憶された前記使用状況に基づいて前記発電量の制御を行う構成としてもよい。
この構成によれば、スタータを回したときの瞬時の大電流の影響を回避することができることから、オルタネータの発電量が実際の補機の使用状況に対して不足することをより確実に防止することができる。
【００１１】
（４）前記形態の車両制御装置において、前記車両は、前記オルタネータによって発電された電力によって充電可能なバッテリを備える構成とする。そして、前記発電量制御部は、前記バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）を取得し；前記バッテリの使用可能なＳＯＣ範囲に対して、前記アイドリングストップ期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を、前記補機の使用状況に基づいて設定し；前記取得されたＳＯＣに対応する、前記使用可能なＳＯＣ範囲における残存容量が、前記アイドリングストップ用容量を下回ることを回避するように、前記オルタネータの発電量を制御する。
【００１２】
この構成によれば、オルタネータの発電量を制御することで、バッテリの使用可能ＳＯＣ範囲における残存容量が、アイドリングストップ期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を下回ることを回避するように制御される。このため、アイドリングストップ期間の途中でＳＯＣ不足からエンジンが再始動されることを抑制することができる。エンジンの運転時における動力増大によるＳＯＣの増加は、アイドリングストップ期間の途中でＳＯＣ不足からエンジンを再始動する場合に比べて、単位ＳＯＣ（例えばＳＯＣ１％）当たりの燃費効果が高いことから、車両の燃費を向上させることができる。
【００１３】
（５）本発明の他の形態は、エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動されるオルタネータと、前記オルタネータによって発電された電力を用いて動作する補機とを有する車両である。この車両は、アイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と；前記補機の使用状況に基づいて前記オルタネータの発電量を制御する発電量制御部と；前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の際に、当該エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況を記憶する記憶部と；を備える。そして、前記発電量制御部は、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の状態から前記エンジンが再始動した場合に、前記記憶部に記憶される、エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況に基づいて前記発電量の制御を行う。
この車両によれば、前記（１）の車両制御装置と同様に、オルタネータの発電量が実際の補機の使用状況に対して不適切になることを防止することができる。
【００１４】
（６）本発明の他の形態は、エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動されるオルタネータと、前記オルタネータによって発電された電力を用いて動作する補機とを有する車両を制御する車両制御方法である。この車両制御方法は、アイドリングストップ制御を行う工程と；前記補機の使用状況に基づいて前記オルタネータの発電量を制御する工程と；前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の際に、当該エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況を記憶部に格納する工程と；を備える。そして、前記オルタネータの発電量を制御する工程は、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の状態から前記エンジンが再始動した場合に、前記記憶部に記憶される、エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況に基づいて前記発電量の制御を行う。
この車両制御方法によれば、前記（１）の車両制御装置と同様に、オルタネータの発電量が実際の補機の使用状況に対して不適切になることを防止することができる。
【００１５】
なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能である。例えば、前記形態の車両制御方法の各工程に対応する機能をコンピュータに実現させるためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車の構成を示す説明図である。
【図２】ＥＣＵの構成を機能的に示す説明図である。
【図３】目標ＳＯＣ推定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップを示す説明図である。
【図５】目標ＳＯＣ算出用テーブルを示す説明図である。
【図６】自動車の運転中における車速とＳＯＣについてのタイムチャートを示す説明図である。
【図７】補機電流量算出処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】ラジエータに備えられる電動ファンに流れる電流の時間的変化を示すタイミングチャートである。
【図９】空調装置に備えられるブロアに流れる電流の時間変化を示すタイミングチャートである。
【図１０】補機電流なまし値とＳＯＣとの時間変化を比較形態と本実施形態とで比較して示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の実施形態を説明する。
Ａ．全体構成：
図１は、本発明の実施形態としての自動車２００の構成を示す説明図である。自動車２００は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車２００は、エンジン１０と、自動変速機１５と、ディファレンシャルギア２０と、駆動輪２５と、スタータ３０と、オルタネータ３５と、バッテリ４０と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Control Unit）５０とを備えている。
【００１８】
エンジン１０は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン１０の動力は、自動変速機１５に伝達されるとともに、駆動機構３４を介してオルタネータ３５に伝達される。エンジン１０の出力は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて、エンジンコントロールコンピュータ（図示せず）により変更される。
【００１９】
自動変速機１５は、変速比の変更（いわゆるシフトチェンジ）を自動的に実行する。エンジン１０の動力（回転数・トルク）は、自動変速機１５によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギア２０を介して、左右の駆動輪２５に伝達される。こうして、エンジン１０の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、自動変速機１５を介して駆動輪２５に伝達されて、車両（自動車２００）の加速・減速が行なわれることになる。
【００２０】
オルタネータ３５にエンジン１０の動力を伝達する駆動機構３４は、本実施形態では、ベルトドライブの構成を採用している。オルタネータ３５は、エンジン１０の動力の一部を用いて発電を行なう。オルタネータ３５は、発電機の一種である。発電された電力は、インバータ（図示せず）を介してバッテリ４０の充電に用いられる。本明細書では、オルタネータ３５を用いたエンジン１０の動力による発電を「燃料発電」と呼ぶ。
【００２１】
バッテリ４０は、電圧１４Ｖの直流電源としての鉛蓄電池であり、エンジン本体以外に設けられた周辺機器に電力を供給する。本明細書では、エンジン本体以外に設けられた周辺機器であって、バッテリ４０の電力を用いて動作する機器を、「補機」と呼ぶ。自動車２００は、補機７０として、ヘッドライト７２、空調装置（Ａ／Ｃ）７４、ラジエータ７６等を備える。前述したスタータ３０も補機７０に含まれる。
【００２２】
スタータ３０は、バッテリ４０から供給される電力によってエンジン１０を始動させるセルモータである。通常は、停止している自動車の運転を開始する際に、運転者がイグニッションスイッチ（図示せず）を操作すると、スタータ３０が起動し、エンジン１０が始動する。このスタータ３０は、以下で説明するように、アイドリングストップ状態からエンジン１０を再始動させる場合にも利用される。本明細書では、「アイドリングストップ状態」とは、アイドリングストップ制御による停止状態をいう。
【００２３】
ＥＣＵ５０は、コンピュータプログラムを実行するＣＰＵ５２、コンピュータプログラム等を記憶するＲＯＭ５４、一時的にデータを記憶するＲＡＭ５６、各種センサやアクチュエータ等に接続される入出力ポート５８等を備える。入出力ポート５８に接続されるセンサとしては、駆動輪２５の回転速度を検出する車輪速センサ８２、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込みの有無を検出するブレーキペダルセンサ８４、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ８６、バッテリ４０の充放電電流を検出するバッテリ電流センサ８８、およびオルタネータ３５の出力電流を検出するオルタネータ電流センサ８９等が設けられている。アクチュエータとしては、スタータ３０やオルタネータ３５等が該当する。ＥＣＵ５０は、バッテリ４０から電力の供給を受けている。
【００２４】
ＥＣＵ５０は、前記各種のセンサやエンジンコントロールコンピュータ（図示せず）からの信号をもとに、スタータ３０やオルタネータ３５を制御することによって、エンジン停止と再始動を制御（アイドリングストップ制御）するとともにバッテリ４０のＳＯＣ（Ｓtate of Ｃharge ）を制御する。このＥＣＵ５０が本発明に直接関わる車両制御装置である。
【００２５】
Ｂ．ＥＣＵの構成：
図２は、ＥＣＵ５０の構成を機能的に示す説明図である。図示するように、ＥＣＵ５０は、アイドリングストップ制御部９０と、ＳＯＣ制御部１００とを備える。アイドリングストップ制御部９０およびＳＯＣ制御部１００は、実際は、ＥＣＵ５０に備えられたＣＰＵ５２が、ＲＯＭ５４に記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する機能を示す。
【００２６】
アイドリングストップ制御部９０は、車輪速センサ８２で検出された車輪速Ｖｈとアクセル開度センサ８６で検出されたアクセル開度Ｔｐとを取得し、エンジン１０を停止／再始動させる指示Ｓｓを出力する。停止／再始動指示Ｓｓは、スタータ３０に出力されるエンジン再始動の指示と、エンジン１０の燃料供給系（図示せず）に出力される燃料カットの指示とを含む。詳しくは、アイドリングストップ制御部９０は、車輪速Ｖｈが低下して所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満となったときに、エンジン停止条件が成立したとして燃料カットの指示を燃料供給系に出力し、その後、アクセル開度Ｔｐからアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されたときに、エンジン再始動条件が成立したとしてエンジン再始動の指示をスタータ３０に出力する。
【００２７】
すなわち、アイドリングストップ制御部９０は、エンジン停止条件が成立したときにエンジン１０を停止させ、前記停止後においてエンジン再始動条件が成立したときにエンジン１０を再始動させる。前記エンジン停止条件およびエンジン再始動条件は、前述したものに限らない。例えば、車輪速Ｖｈが完全に０ｋｍ／ｈとなることをエンジン停止条件とすることもできるし、ブレーキペダルから足が離れたことをエンジン再始動条件とすることもできる。
【００２８】
ＳＯＣ制御部１００は、目標ＳＯＣ推定部１１０と、バッテリＳＯＣ算出部１２０と、発電電圧指示部１３０とを備える。目標ＳＯＣ推定部１１０は、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の開始から再始動までの期間（以下、「アイドリングストップ期間」と呼ぶ）において使用すると予想されるＳＯＣを、目標ＳＯＣ（以下、「目標ＳＯＣ値」とも呼ぶ）Ｃ１として推定するもので、詳しい構成についてはＣ節で説明する。なお、「ＳＯＣ」は、バッテリ４０にどの程度の電力が残存しているかを示す指標であり、バッテリ４０に残存している電気量を、バッテリ４０を満充電したときに蓄えられる電気量で除した値として定義される。
【００２９】
バッテリＳＯＣ算出部１２０は、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ４０の充放電電流（「バッテリ電流」と呼ぶ）Ａｂに基づいて、バッテリ４０の現在のＳＯＣ（以下、「現在ＳＯＣ値」と呼ぶ）Ｃ２を算出する。詳しくは、バッテリ４０の充電電流をプラス値とし、バッテリ４０の放電電流をマイナス値として充放電電流Ａｂを積算することで、現在ＳＯＣ値Ｃ２を算出する。なお、ＳＯＣ検出部は、バッテリ電流センサ８８によって検出されたバッテリ電流に基づいて算出するものに限る必要はなく、バッテリ電解液比重センサ、セル電圧センサ、バッテリ端子電圧センサ等に基づいて求める構成としてもよい。さらに、ＳＯＣ検出部は、バッテリに残存している電気量を検出する構成に限る必要もなく、例えば充電可能量等の他のパラメータで蓄電状態を検出するものとすることもできる。
【００３０】
発電電圧指示部１３０は、目標ＳＯＣ値Ｃ１から現在ＳＯＣ値Ｃ２を差し引いた差分値を求め、その差分値を値０にフィードバック制御で一致させる電圧指示値Ｓｖを求める。その電圧指示値Ｓｖはオルタネータ３５の発電電圧を指示するもので、オルタネータ３５に送られる。この結果、燃料発電によって現在ＳＯＣ値Ｃ２が目標ＳＯＣ値Ｃ１に制御される。
【００３１】
ＳＯＣ制御部１００には、図示はしないが、上記以外に、「バッテリ制御」と呼ばれる機能と、「充電制御」と呼ばれる機能が設けられている。バッテリ制御について説明する。バッテリ、特に本実施形態の鉛バッテリは、長寿命化の要請から、使用可能なＳＯＣ範囲（運用するＳＯＣ範囲）が予め定められている。このため、このＳＯＣ範囲の下限値（例えば６０％）をバッテリ４０のＳＯＣが下回るときにエンジン１０の動力を増大してＳＯＣを前記ＳＯＣ範囲内とし、ＳＯＣ範囲の上限値（例えば９０％）をＳＯＣが上回るときにＳＯＣを消費して前記ＳＯＣ範囲内とする「バッテリ制御」が行われる。アイドリングストップ制御によるエンジンの停止時においてもＳＯＣが下限値を下回ると、エンジンが始動して燃料発電によってＳＯＣを前記ＳＯＣ範囲内とする。
【００３２】
「充電制御」は、通常走行中に燃料発電によるバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう制御処理である。充電制御については周知の構成であることから、詳しく説明しないが、概ね次の処理を行う。充電制御においては、通常走行時における発電電圧指示部１３０によるフィードバック制御を、目標ＳＯＣ値Ｃ１が現在ＳＯＣ値Ｃ２を上回るときに実行し、通常走行時に目標ＳＯＣ値Ｃ１が現在ＳＯＣ値Ｃ２以下であるときには、所定の発電カット電圧をオルタネータ３５への電圧指示値Ｓｖとする。この構成により、通常走行時における充電を抑制し燃料消費量を節約することができる。なお、「通常走行」とは、車速が０ｋｍ／ｈである「停車」、および前記回生発電が行われる「減速走行」のいずれにも該当しない自動車２００の状態である。
【００３３】
Ｃ．目標ＳＯＣ推定部の構成：
目標ＳＯＣ推定部１１０は、停車時間率算出部１１２と、補機電流量算出部１１４と、ＳＯＣ配分要求レベル算出部１１６と、目標ＳＯＣ算出部１１８とを備える。
【００３４】
停車時間率算出部１１２は、所定期間における停車時間の比率を求める。詳しくは、現在から遡る所定期間（例えば１０分間）において、車輪速Ｖｈが値０となる停車時間の合計を求め、その合計を所定期間の長さで割り算することで、停車時間率Ｒｓを算出する。停車時間率Ｒｓは、今後（現在以後）どれくらいアイドリングストップ状態となるかを予測するためのパラメータであり、車両の走行環境を示すものである。なお、ここでは、車両の停止は車輪速センサ８２によって検出された車輪速Ｖｈに基づいて求めていたが、これに換えて、例えば、車速センサによって検出された車速の平均値、車輪速センサ８２によって検出された車輪速Ｖｈの変化率（すなわち加速度）、ＭＴ（Manual Transmission）車の場合手動変速機のシフトポジション、またはＡＴ（Automatic Transmission）車の場合の自動変速機のギヤ比等に基づいて求める構成としてもよい。
【００３５】
補機電流量算出部１１４は、補機７０に流れる電流量を求める。補機電流量Ａｃは、図１で言えば、結線ＬＮ側に流れる電流であり、次式（１）に従って、オルタネータ電流Ａａとバッテリ電流Ａｂに基づいて求められる。なお、補機電流量は「補機電流」と同じ意味で用いている。
Ａｃ＝Ａａ−Ａｂ  …（１）
【００３６】
なお、補機電流量算出部１１４は、式（１）から求められた補機電流量Ａｃをなます処理を行っており、なまし処理後の値である補機電流なまし値Ａｃ＊を出力する。なまし処理を行うのは、ノイズ除去を目的としている。こうして得られる補機電流なまし値Ａｃ＊は、補機７０の現在の消費電力量、換言すれば補機７０の現在の使用状況を示すパラメータであり、自車両状態を示すものである。補機電流量算出部１１４の詳しい処理内容については、Ｄ節で後述する。
【００３７】
前記構成の停車時間率算出部１１２および補機電流量算出部１１４は、自動車２００の運転が開始された以後、常にその予測を行っている。停車時間率算出部１１２によって算出した停車時間率Ｒｓと、補機電流量算出部１１４によって算出した補機電流なまし値Ａｃ＊とは、ＳＯＣ配分要求レベル算出部１１６に送られる。
【００３８】
ＳＯＣ配分要求レベル算出部１１６は停車時間率Ｒｓおよび補機電流なまし値Ａｃ＊に基づいてＳＯＣ配分要求レベルＰ１を算出し、目標ＳＯＣ算出部１１８はＳＯＣ配分要求レベルＰ１に基づいて目標ＳＯＣ値Ｃ１を算出する。以下、ＳＯＣ配分要求レベル算出部１１６および目標ＳＯＣ算出部１１８の内容を、以下に詳述する。
【００３９】
図３は、目標ＳＯＣ推定ルーチンを示すフローチャートである。この目標ＳＯＣ推定ルーチンは、ＥＣＵ５０に備えられたＣＰＵ５２によって実行されるもので、ＥＣＵ５０の起動後、所定時間（例えば、６０ｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。図示するように、処理が開始されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５２は、停車時間率算出部１１２（図２）によって求められた停車時間率Ｒｓを取得する（ステップＳ１００）とともに、補機電流量算出部１１４（図２）によって求められた補機電流なまし値Ａｃ＊を取得する（ステップＳ２００）。
【００４０】
ステップＳ２００の実行後、ＣＰＵ５２は、ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰを用いて、停車時間率Ｒｓと補機電流なまし値Ａｃ＊に基づいてＳＯＣ配分要求レベルを算出する処理を行う（ステップＳ３００）。バッテリには、先に説明したように、使用可能なＳＯＣ範囲がバッテリの種類毎に定められている。本実施形態では、使用可能ＳＯＣ範囲をアイドリングストップ用と充電制御用とに配分することを図っており、「ＳＯＣ配分要求レベル」は前記配分のレベルを指定するパラメータである。
【００４１】
図４は、ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰを示す説明図である。図示するように、ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰは、横軸に停車時間率Ｒｓをとり、縦軸に補機電流なまし値Ａｃ＊をとり、横軸の値と縦軸の値とに対応するＳＯＣ配分要求レベルＰ１をマッピングしたマップデータである。停車時間率Ｒｓと、補機電流なまし値Ａｃ＊と、ＳＯＣ配分要求レベルＰ１との関係を、予め実験的にあるいはシミュレーションにより求めることで、ＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰは作成されており、ＲＯＭに記憶している。ステップＳ３００では、ＲＯＭからＳＯＣ配分要求レベル算出用マップＭＰを呼び出し、そのマップＭＰを参照して、ステップＳ１００で求めた停車時間率ＲｓとステップＳ２００で求めた補機電流なまし値Ａｃ＊とに対応するＳＯＣ配分要求レベルＰ１を取得する。図示の例では、ＳＯＣ配分要求レベルＰ１としてＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４つの値が用意されている。各値は、Ｃ、Ｂ、Ａの順に高い。すなわち、Ｃ＞Ｂ＞Ａとなっている。太線の矢印ＹＭに示すように、停車時間率Ｒｓが高いほど、補機電流なまし値Ａｃ＊が高いほど、ＳＯＣ配分要求レベルＰ１は高い値となる。
【００４２】
図３に戻って、ステップＳ３００の実行後、ＣＰＵ５２は、目標ＳＯＣ算出用テーブルＴＢを用いて、ＳＯＣ配分要求レベルＰ１に基づいて目標ＳＯＣ値Ｃ１を算出する処理を行う（ステップＳ４００）。
【００４３】
図５は、目標ＳＯＣ算出用テーブルＴＢを示す説明図である。図示するように、目標ＳＯＣ算出用テーブルＴＢは、横軸にＳＯＣ配分要求レベルＰ１をとり、縦軸に目標ＳＯＣ値Ｃ１をとり、直線ＬでＳＯＣ配分要求レベルＰ１と目標ＳＯＣ値Ｃ１の関係を示している。このＳＯＣ配分要求レベルＰ１と目標ＳＯＣ値Ｃ１の関係を、予め実験的にあるいはシミュレーションにより求めることで、目標ＳＯＣ算出用テーブルＴＢは作成されており、ＲＯＭに記憶している。ステップＳ４００は、ＲＯＭから目標ＳＯＣ算出用テーブルＴＢを呼び出し、そのテーブルＴＢを参照して、ステップＳ３００で算出したＳＯＣ配分要求レベルＰ１に対応する目標ＳＯＣ値Ｃ１を取得する。
【００４４】
図示するように、直線Ｌで示される目標ＳＯＣ値Ｃ１は、バッテリ４０の使用可能ＳＯＣ範囲Ｗ内に設定される値であり、その使用可能ＳＯＣ範囲Ｗを充電制御用容量とアイドリングストップ用容量とに配分したときの配分率を示す。換言すれば、バッテリ４０の使用可能ＳＯＣ範囲Ｗに対して、アイドリングストップ用容量の領域が下側に、充電制御用容量の領域が上側にそれぞれ設定されており、両領域の境が目標ＳＯＣ値Ｃ１となっている。また、使用可能ＳＯＣ範囲Ｗの下限値にアイドリングストップ用容量を加えた水準が目標ＳＯＣ値Ｃ１として設定されているとも言える。
【００４５】
充電制御用容量は、前述した充電制御による燃料発電の抑制によって必要となる電池容量である。アイドリングストップ用容量は、今後のアイドリングストップ期間において使用されると予想される容量である。本実施形態では、アイドリングストップ用容量は、予想される最大の大きさに定められている。ＳＯＣ配分要求レベルＰ１が高い値になるほど、アイドリングストップ用容量は大きくなっている。直線Ｌよりも上側にＳＯＣを制御したとき、そのＳＯＣに対応する使用可能ＳＯＣ範囲内の残存容量がアイドリングストップ用容量を上回ることからアイドリングストップ制御を完全に実施できるといえるが、その上回る分だけ余剰である。このため、直線Ｌで示される目標ＳＯＣ値Ｃ１は、今後アイドリングストップ制御を完全に実施でき、かつＳＯＣ貯蔵のための発電量を最小にできるＳＯＣを示しているといえる。
【００４６】
目標ＳＯＣ値Ｃ１は、直線Ｌに示すように、ＳＯＣ配分要求レベルＰ１の上昇に従ってリニアに増大するものであったが、本発明ではこれに限られない。例えば、ＳＯＣ配分要求レベルＰ１が所定値以下のときにはＳＯＣ配分要求レベルＰ１の上昇に従ってリニアに増大し、ＳＯＣ配分要求レベルＰ１が所定値を上回るときには一定値を維持するように、目標ＳＯＣ値Ｃ１を定めた構成としてもよい。この構成は、使用可能ＳＯＣ範囲が比較的小さいバッテリの場合に有効である。さらに、目標ＳＯＣ値Ｃ１の変化を直線で示す構成に換えて、曲線で示す構成とすることもできる。
【００４７】
図３に戻って、ステップＳ４００の実行後、ＣＰＵ５２は、ステップＳ４００で算出した目標ＳＯＣ値Ｃ１を発電電圧指示部１３０に出力し（ステップＳ５００）、その後、目標ＳＯＣ推定ルーチンを一旦終了する。発電電圧指示部１３０（図２）では、現在ＳＯＣ値Ｃ２が前記算出された目標ＳＯＣ値Ｃ１に制御される。現在ＳＯＣ値Ｃ２は、バッテリ４０の使用可能ＳＯＣ範囲における残存容量を指し示すが、上記制御の結果、車両走行中に、残存容量はアイドリングストップ用容量を下回ることを回避することができる。すなわち、図５において、現在ＳＯＣ値が充電制御用容量の領域に位置するとき、すなわち、前記残存容量がアイドリングストップ用容量を上回るときに、充電制御がなされて燃料発電によるバッテリ４０への充電が抑えられている。そして、ＳＯＣが低下してアイドリングストップ用容量を下回ろうとするとき、燃料発電によって、直線Ｌで示される目標ＳＯＣ値Ｃ１にＳＯＣは制御されることで、前記アイドリングストップ用容量を下回ろうとすることが回避される。
【００４８】
図４および図５の関係性から、次のことも言える。図５において、ＳＯＣ配分要求レベルＰ１が高い値になるほど、アイドリングストップ用容量は大きくなるということは、図４において、矢印ＹＭの高い側が、アイドリングストップ用容量が大きくなる、すなわち、充電を促進する側となり；矢印ＹＭの低い側が、アイドリングストップ用容量が小さくなる、すなわち、充電を抑制する側となる。また、停車時間率Ｒｓが大きい場合、すなわち、走行環境が今後アイドリングストップ状態となり易い場合には、充電を促進し；停車時間率Ｒｓが小さい場合、すなわち、走行環境が今後アイドリングストップ状態となり難い場合には、充電を抑制する。さらに、補機電流なまし値Ａｃ＊が大きい場合、すなわち、補機７０の現在の使用状況が高い場合には、充電を促進し；補機電流なまし値Ａｃ＊が小さい場合、すなわち、補機７０の現在の使用状況が低い場合には、充電を抑制する。
【００４９】
図６は、自動車２００の運転中における車速とバッテリ４０のＳＯＣ（現在ＳＯＣ値Ｃ２）についてのタイムチャートを示す説明図である。タイムチャートは、縦軸に車速とＳＯＣをとり、横軸に時間をとったものである。自動車２００の運転が開始され、時刻ｔ０において自動車２００が発進すると、車速は次第に増し、通常走行に至る。その後、時刻ｔ１において、車両が減速状態に移行する。この時刻ｔ０から時刻ｔ１までのｔ０−ｔ１期間においては、実線に示すように、ＳＯＣは徐々に低下する。この実線は従来形態についてのもので、本実施形態では２点鎖線のように変化する。これについては後述する。
【００５０】
時刻ｔ１の後、時刻ｔ２において車両は停止する。ｔ１−ｔ２の期間では、減速による回生発電がなされ、実線に示すようにＳＯＣは徐々に上昇する。時刻ｔ２（厳密に言えばエンジン停止条件が成立したとき）から車速が立ち上がる時刻ｔ３までの期間がアイドリングストップ期間ＳＳＴであり、エンジン１０は停止されている。アイドリングストップ期間ＳＳＴでは、補機による電力消費によってＳＯＣは徐々に下降する。従来形態では、実線に示すように、この停止の最中にＳＯＣが下限値ＳＬに達すると（時刻ｔｂ）、バッテリ制御によってエンジン１０は再始動することになる。再始動後、実線に示すように、エンジン１０の動力により発電されＳＯＣは増大する。
【００５１】
本実施形態では、通常走行時にＳＯＣが低下して、バッテリ４０の使用可能ＳＯＣ範囲における残存容量がアイドリングストップ用容量を下回ったときに（時刻ｔａ）、燃料発電によってＳＯＣが増大される。図中２点鎖線に示すようにｔａ−ｔ２期間においてＳＯＣは増大する。この増大は、今後のアイドリングストップ期間に使用すると予想される最大の電池容量を考慮したものであることから、アイドリングストップ期間ｔ２−ｔ３においてＳＯＣが低下しても、ＳＯＣは下限値ＳＬに至ることがない。なお、「今後のアイドリングストップ期間」とは、図示の一つのアイドリングストップ期間ＳＳＴに限るものではなく、所定の期間において複数のアイドリングストップ期間があれば、それらアイドリングストップ期間の全部である。
【００５２】
したがって、本実施形態では、従来形態のように、アイドリングストップ期間ｔ２−ｔ３において、ＳＯＣが下限値に達してエンジン１０が再始動されることがない。補機電流量算出部１１４について、次に詳述する。
【００５３】
Ｄ．補機電流量算出部の構成：
図７は、補機電流量算出処理ルーチンを示すフローチャートである。この処理ルーチンは、補機電流量算出部１１４（図２）の機能をコンピュータに実現させるためのもので、ＥＣＵ５０に備えられたＣＰＵ５２により実行される。この処理ルーチンは、一定の時間（例えば、３２ｍｓｅｃ毎に繰り返し実行される。処理が開始されると、ＥＣＵ５０に備えられたＣＰＵ５２は、まず、オルタネータ電流センサ８９からオルタネータ電流Ａａを、バッテリ電流センサ８８からバッテリ電流Ａｂをそれぞれ取り込む（ステップＳ２１０）。
【００５４】
次いで、ＣＰＵ５２は、ステップＳ２１０で取り込んだバッテリ電流Ａｂが、−Ｃ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。Ｃ１は、正数である。バッテリ電流Ａｂが正数の場合にバッテリ４０は充電状態にあり、バッテリ電流Ａｂが負数の場合にバッテリ４０は放電状態にあることから、バッテリ電流Ａｂが−Ｃ１以下であるか否かの判定は、バッテリ放電電流がＣ１以上となったか否かを判定することと同じである。エンジンクランキング時（スタータ３０を回している状態）では、瞬間的に大電流が流れることから、これを検出するためにステップＳ２２０の判定を行っている。ステップＳ２２０によって、バッテリ電流Ａｂが−Ｃ１以下であると判定されたときには、瞬間的に大電流が流れているもの、すなわちクランキング時であるとして、ステップＳ２３０に処理を進める。
【００５５】
ステップ２３０では、ＣＰＵ５２は、１秒間、補機電流なまし値Ａｃ＊（前回値）を、今回の補機電流なまし値Ａｃ＊と定める処理を行う。ここで、Ａｃ＊（前回値）というのは、この補機電流量算出処理ルーチンを前回実行したときに得られた補機電流なまし値Ａｃ＊を意味する。クランキング期間がおおよそ０．５秒〜０．７秒であることから、１秒間というのは、クランキング期間を少なくとも含む期間である。このステップＳ２３０の処理によって、クランキング期間を少なくとも含む１秒間において、補機電流なまし値Ａｃ＊は更新されずにクランキングが行われる前の値に維持されることになる。ステップＳ２３０の実行後、「リターン」に抜けて、この補機電流量算出処理ルーチンは一旦終了される。
【００５６】
一方、ステップＳ２３０で否定判定されたときには、ＣＰＵ５２は、ステップＳ２４０に処理を進め、アイドリングストップ期間であるか否の判定を行う。ここで、アイドリングストップ期間であると判定されたときには、補機電流なまし値Ａｃ＊（前回値）を、今回の補機電流なまし値Ａｃ＊と定める（ステップＳ２５０）。このステップＳ２５０の処理によって、アイドリングストップ期間において、補機電流なまし値Ａｃ＊は、アイドリングストップ制御によるエンジン停止を開始する前の値に維持される。ステップＳ２５０の実行後、「リターン」に抜けて、この補機電流量算出処理ルーチンは一旦終了される。
【００５７】
ステップＳ２２０からＳ２５０までの処理によって、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の開始から、再始動の際のクランキング期間が終了するまでの期間において、補機電流なまし値Ａｃ＊は、アイドリングストップ制御によるエンジン停止を開始する前の値に維持されることになる。
【００５８】
ステップＳ２４０で否定判定されたときには、ＣＰＵ５２は、ステップＳ２６０に処理を進め、補機電流なまし値Ａｃ＊を求めるなまし処理を行う。なまし処理は、ステップＳ２１０によって取り込んだオルタネータ電流Ａａとバッテリ電流Ａｂとによって求められる補機電流量（実電流）Ａｃを、過去の所定時間（例えば、１０秒）の補機電流量で平滑化するもので、次式（２）に基づいて求められる。
【００５９】
補機電流なまし値Ａｃ＊ ＝ 補機電流なまし値Ａｃ＊（前回値）
＋  ｛（Ａａ−Ａｂ）−Ａｃ＊（前回）｝／（10000／32）  …（２）
【００６０】
式（２）は、３２ｍｓｅｃ周期で補機電流が更新され、１０秒間（＝１００００ｍｓ）で平滑化がなされる場合のものである。式（２）の右辺の第２項に含まれる（Ａａ−Ａｂ）が、ステップＳ２１０によって取り込んだオルタネータ電流Ａａとバッテリ電流Ａｂとによって求められる補機電流量Ａｃに相当する。式（２）の左辺の補機電流なまし値Ａｃ＊が、今回に得られる補機電流なまし値であり、ＥＣＵ５０のＲＡＭ５６に一旦記憶される。ステップＳ２４０（ＮＯ判定）およびステップＳ２６０の結果、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の開始から、再始動の際のクランキング期間が終了するまでの期間でないときにおいて、オルタネータ電流Ａａとバッテリ電流Ａｂとによって求められる補機電流量（実電流）Ａｃに対してなまし処理が施され、今回の補機電流なまし値Ａｃ＊が順次更新されることになる。なお、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の状態からエンジンが再始動した場合（すなわち、エンジン停止の状態からエンジンが再始動した状態に移行した場合）の最初のステップＳ２６０の実行時においては、エンジン停止を行う前の値が式（２）に含まれる「補機電流なまし値Ａｃ＊（前回値）」として演算がなされることになる。ステップＳ２６０の実行後、「リターン」に抜けて、この補機電流量算出処理ルーチンは一旦終了される。
【００６１】
以上のように構成した本実施形態において、ＳＯＣ制御部１００（図２）の構成が［発明の概要］の欄に記載の「発電量制御部」に相当する。特に発電量制御部において「前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止の状態から前記エンジンが再始動した場合に、前記記憶部に記憶される、エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況に基づいて前記発電量の制御を行う」構成が、ＣＰＵ５２と、ＣＰＵ５２によって実行される補機電流量算出処理ルーチンのステップＳ２４０（ＮＯ判定）およびＳ２６０の処理に相当する。ステップＳ２６０のなまし処理によって得られる補機電流なまし値Ａｃ＊を記憶するＲＡＭ５６が、［発明の概要］の欄に記載の「記憶部」に相当する。
【００６２】
Ｅ．作用、効果：
まず、本実施形態において、補機電流量がどのように変化するかを説明する。図８は、ラジエータ７６に備えられる電動ファン（図示せず）に流れる電流の時間的変化を示すタイミングチャートである。図示するように、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の開始時（時刻ｔ１１）において、電動ファンは停止し、電動ファン電流は値０となる。そして、アイドリングストップ制御によりエンジン１０が再始動する時（時刻ｔ１２）において、電動ファンは駆動し、電動ファン電流は立ち上がる。すなわち、アイドリングストップ期間ＳＳＴにおいては、電動ファンは停止する。
【００６３】
図９は、空調装置７４に備えられるブロア（図示せず）に流れる電流の時間変化を示すタイミングチャートである。図示するように、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の開始時（時刻ｔ２１）においては、ブロアは完全に停止はしないが、ブロア電流は徐々に低下する。そして、アイドリングストップ制御によりエンジン１０が再始動する時（時刻ｔ２２）において、ブロアは駆動し、ブロア電流は立ち上がる。すなわち、アイドリングストップ期間ＳＳＴにおいては、ブロアは即座に停止はしないが、ブロア電流は徐々に低下し、時刻ｔ２１から所定時間Ｔａ後に電動ファンは停止する。図８および図９から、自動車２００には、アイドリングストップ期間ＳＳＴにおいて停止する大きな補機が存在することが判る。
【００６４】
図１０は、補機電流なまし値とＳＯＣとの時間変化を、比較形態と本実施形態とで比較して示すタイミングチャートである。図１０（ａ）が比較形態のものであり、図１０（ｂ）が本実施形態のものである。比較形態の構成は、図７においてステップＳ２４０とステップＳ２５０の処理を除いた処理ルーチンを実行するものである。すなわち、比較形態は、アイドリングストップ期間ＳＳＴにおいてもステップＳ２６０のなまし処理を実行する構成である。
【００６５】
前述したように、自動車にはアイドリングストップ期間に停止する大きな補機が存在することから、図１０（ａ）に示すように、比較形態では、アイドリングストップ期間ＳＳＴにおいて、補機電流（実電流）は、図中１点鎖線に示すように徐々に低下し、補機電流なまし値は、実線に示すように徐々に低下する。補機電流なまし値が所定の閾値ＡＸを下回ったときに（時刻ｔ３１）、充電モードが充電促進モードから充電抑制モードに切り替わる。ここで、「充電モード」とは、図４において、充電を促進する側にあるか、充電を抑制する側にあるかを示すものであり、ここでは、図４の縦軸の補機電流なまし値だけに着目し、かつ、ＳＯＣ配分要求レベルＰ１が２値だけをとるものとし、ＳＯＣ配分要求レベルＰ１が低いときに「充電抑制モード」であり、ＳＯＣ配分要求レベルＰ１が高いときに「充電促進モード」であるものとしている。
【００６６】
図１０（ａ）に示すように、比較形態では、アイドリングストップ期間ＳＳＴにおいて、充電抑制モードに切り替わってからその状態が続き、エンジンが再始動後も充電抑制モードが継続される。補機電流なまし値が、実線に示すように徐々に上昇し、所定の閾値ＡＸを上回ったときに（時刻ｔ３２）、充電モードが充電抑制モードから充電促進モードに切り替わる。エンジンが再始動してから時刻ｔ３２までの期間ＸＴは、加速中であるが、この加速中において充電促進モードに遷移すると、発電電圧が高くなることによって、オルタネータを回すに要するトルクが増大して、運転者は減速感が発生する。この結果、比較形態では、ドライバビリティが悪化する虞があった。また、バッテリ４０のＳＯＣに着目すると、比較形態では、ＳＯＣが低下していくと、エンジンが再始動してから時刻ｔ３２までの期間ＸＴにおいても、ＳＯＣは低下する。このため、ＳＯＣが不足して、アイドリングストップ中においてエンジンが再始動することが発生する。この結果、燃費が悪化する虞があった。
【００６７】
一方、本実施形態では、図１０（ｂ）に示すように、アイドリングストップ期間ＳＳＴにおいて、補機電流なまし値Ａｃ＊は、アイドリングストップ制御によるエンジン停止を開始するとき（時刻４１）の前の値に維持される。アイドリングストップ期間ＳＳＴにおいては、オルタネータ３５は発電をしないことから、補機電流なまし値Ａｃ＊が高い値であっても問題がない。その上で、補機電流なまし値Ａｃ＊は、再始動後（厳密には、再始動後ステップＳ２２０（図７）でＮＯ判定かつステップＳ２４０でＮＯ判定となったとき）に、前記エンジン停止を開始する前の値を用いてなまし処理の演算がなされることから、加速中に、充電モードが充電抑制モードから充電促進モードに遷移することが無くなる。このために、運転者は減速感を受けることがなく、ドライバビリティが悪化する虞もない。さらに、ＳＯＣは、アイドリングストップ制御によるエンジン停止を開始するとき（時刻４１）に低下から上昇に転じることから、ＳＯＣは正常範囲に維持され、ＳＯＣ不足となることがない。このため、ＳＯＣが不足して、アイドリングストップ中においてエンジンが再始動することもなく、この結果、燃費を向上することができる。
【００６８】
Ｆ．変形例：
なお、この発明は上記の実施形態や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
【００６９】
・変形例１：
上記実施形態では、補機の使用状況として補機電流なまし値Ａｃ＊を求め、補機電流なまし値Ａｃ＊に基づいてオルタネータの発電量を制御する構成としたが、これに換えて、補機の消費電力のなまし値を求めて、消費電力なまし値に基づいてオルタネータの発電量を制御する構成としてよい。要は、補機の使用状況が判るパラメータであればいずれを採用することもでき、例えば、動作している補機の数を数えて、その数を前記パラメータとする構成とすることもできる。
【００７０】
・変形例２：
上記実施形態では、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の開始から、再始動の際のクランキング期間が終了するまでの期間でないときにおいて、補機電流なまし値Ａｃ＊をＲＡＭ５６に記憶させて更新することで、「アイドリングストップ制御によるエンジン停止の際に、当該エンジン停止を行う前の前記補機の使用状況を（記憶部に）記憶する」構成としたが、要は、アイドリングストップ制御によるエンジン停止を行う前において、取得した最新の補機電流なまし値Ａｃ＊を記憶部に記憶する構成であれば、いずれの構成に替えることもできる。
【００７１】
・変形例３：
上記実施形態では、補機電流量算出部１１４により求められた補機電流なまし値Ａｃ＊に基づいて目標ＳＯＣ値Ｃ１を求め、その目標ＳＯＣ値Ｃ１に基づいてオルタネータ３５の電圧指示値Ｓｖを求める構成としたが、これに換えて、補機電流量算出部１１４により求められた補機電流なまし値Ａｃ＊から、直接オルタネータ３５の電圧指示値Ｓｖを求める構成としてもよい。要は、補機の使用状況を少なくとも１つのパラメータとしてオルタネータの発電量を制御する構成であれば、いずれの構成としてもよい。
【００７２】
・変形例４：
上記実施形態では、ＳＯＣ配分要求レベルは、停車時間率Ｒｓと補機電流なまし値Ａｃ＊の両方に基づいて算出していたが、これに換えて、補機電流なまし値Ａｃ＊だけに基づいて算出する構成としてもよい。
【００７３】
・変形例５：
上記実施形態では、バッテリは鉛蓄電池としたが、本発明ではこれに限られない。例えば、リチウムイオン蓄電池、ロッキングチェア型蓄電体等の他の種類のバッテリに替えることもできる。また、上記実施形態では、車両は自動車であったが、これに換えて、電車等の自動車以外の車両としてもよい。
【００７４】
・変形例６：
上記実施形態においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア（例えば集積回路）で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。
【００７５】
・変形例７：
なお、前述した実施形態および各変形例における構成要素の中の、独立請求項で記載された要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。例えば、通常走行中はバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう充電制御についても省略することができる。
【符号の説明】
【００７６】
１０…エンジン
１５…自動変速機
２０…ディファレンシャルギア
２５…駆動輪
３０…スタータ
３４…駆動機構
３５…オルタネータ
４０…バッテリ
５０…ＥＣＵ
５２…ＣＰＵ
５４…ＲＯＭ
５６…ＲＡＭ
５８…入出力ポート
７０…補機類
７２…ヘッドライト
７４…空調装置
７６…ラジエータ
８２…車輪速センサ
８４…ブレーキペダルセンサ
８６…アクセル開度センサ
８８…バッテリ電流センサ
８９…オルタネータ電流センサ
９０…アイドリングストップ制御部
１００…ＳＯＣ制御部
１１０…目標ＳＯＣ推定部
１１２…走行環境予測部
１１４…自車両状態予測部
１１６…ＳＯＣ配分要求レベル算出部
１１８…目標ＳＯＣ算出部
１２０…バッテリＳＯＣ算出部
１３０…発電電圧指示部
２００…自動車
Ｓ１〜Ｓ６…第１ないし第６記憶スタック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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