(57)【要約】【課題】インバータからモータを経過して動力伝達経路へと向かうノイズ伝播を減少することにより、外部へ放射される高周波ノイズの低減を図ることができる電動車両用動力伝達装置を提供すること。【解決手段】モータ１と、インバータ２と、抵抗体としての動力伝達結合部４と、アース接続体５と、を備えた。モータ１は、モータシャフト１ｂが設けられたロータ１ｃと、モータコイル１ｄを巻線したステータ１ｅと、を有する。インバータ２は、モータコイル１ｄに接続され、スイッチング素子により電流の向きを変える。動力伝達結合部４は、モータシャフト１ｂから駆動輪９，９に至る動力伝達経路上に設けられ、モータシャフト１ｂより下流位置にて電気抵抗を与えるスプライン嵌合部４ａおよびギヤ噛み合い部４ｄである。アース接続体５は、スプライン嵌合部４ａおよびギヤ噛み合い部４ｄより動力伝達経路上の下流位置と、車体１０と、の間を電気的に接続する。【選択図】図１
2014147293.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータシャフトが設けられたロータと、モータコイルを巻線したステータと、を有する
モータと、
前記モータコイルに接続され、スイッチング素子により電流の向きを変える高周波制御
器としてのインバータと、
前記モータシャフトから駆動輪に至る動力伝達経路上に設けられ、前記モータシャフト
より下流位置にて電気抵抗を与える抵抗体と、
前記抵抗体より動力伝達経路上の下流位置と、車体と、の間を電気的に接続するアース
接続体と、
を備えたことを特徴とする電動車両用動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載された電動車両用動力伝達装置において、
前記モータシャフトから前記駆動輪までの間に、ケース要素と軸要素と動力伝達要素を
有する動力伝達機構を介装したことを特徴とする電動車両用動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載された電動車両用動力伝達装置において、
前記抵抗体は、前記動力伝達機構の動力伝達経路上に有し、電気抵抗を与える動力伝達
結合部であることを特徴とする電動車両用動力伝達装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載された電動車両用動力伝達装置において、
前記アース接続体は、前記動力伝達機構の軸要素に対して摺接する摺接ブラシと、前記
摺接ブラシと前記ケース要素とを電気的に接続する接続部材と、前記動力伝達機構のケー
ス要素と、前記ケース要素と車体を電気的に接続する接地ラインと、を有することを特徴
とする電動車両用動力伝達装置。
【請求項５】
請求項４に記載された電動車両用動力伝達装置において、
前記アース接続体は、前記軸要素のうち、前記動力伝達要素とはオイルシールによりシ
ール分離された部位に摺接させて前記摺接ブラシを設定したことを特徴とする電動車両用
動力伝達装置。
【請求項６】
請求項５に記載された電動車両用動力伝達装置において、
前記摺接ブラシの設定位置を、前記動力伝達機構のケース要素から突出させた軸要素延
長部の位置とし、
前記ケース要素に前記軸要素延長部を覆うと共に、前記動力伝達機構の内部室に連通す
るブラシ室を形成するブラシカバーを固定し、
前記ブラシカバーに、前記ブラシ室に臨んでブリーザーコネクタを設けたことを特徴と
する電動車両用動力伝達装置。
【請求項７】
請求項２から請求項６の何れか１項に記載された電動車両用動力伝達装置において、
前記動力伝達機構は、インプットシャフトとカウンターシャフトとアウトプットシャフ
トとギヤ列を有する第１ギヤ減速機であり、
前記アース接続体の電気的接続位置を、前記カウンターシャフトのシャフト端部の位置
に設定したことを特徴とする電動車両用動力伝達装置。
【請求項８】
請求項２から請求項６の何れか１項に記載された電動車両用動力伝達装置において、
前記動力伝達機構は、第１軸から第ｎ軸と、最終軸であるアウトプットシャフトと、ギ
ヤ列を有する第２ギヤ減速機であり、
前記アース接続体の電気的接続位置を、前記最終軸であるアウトプットシャフトの１つ
前の前記第ｎ軸の軸端部の位置に設定したことを特徴とする電動車両用動力伝達装置。
【請求項９】
請求項２から請求項６の何れか１項に記載された電動車両用動力伝達装置において、
前記動力伝達機構は、遊星歯車を有する遊星ギヤ減速機であり、
前記アース接続体は、前記遊星歯車のリングギヤを前記遊星ギヤ減速機のケース要素に
固定する固定部材と、前記遊星ギヤ減速機のケース要素と、前記ケース要素と車体を電気
的に接続する接地ラインと、を有することを特徴とする電動車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車等の電動車両に適用され、インバータからの高周波ノイズ対策を
施した電動車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータを少なくとも駆動源の一部として備えた電動車両は、モータを制御するインバー
タを発生源とする高周波ノイズ（「ラジオノイズ」ともいう。）が、モータ駆動系をアン
テナとして外部へ放射されることでラジオ受信等に悪影響を及ぼすことが知られている。
【０００３】
これに対し、従来、インバータにより駆動されるモータのモータシャフトのうち、ロー
タを挟んで動力伝達機構側とは反対側に延びるシャフトの部位に、車体に対し電気的に接
続した摺接ブラシを設けた装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３２０１２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来装置にあっては、摺接ブラシにより狙い通りにモータのモータシャ
フト部位にて車体へアースすることはできるものの、摺接ブラシの電気的接続位置より下
流側へ出て行く電圧の低減代が小さくなり、動力伝達経路の上流から下流に向かうノイズ
伝播が発生する、という問題があった。
【０００６】
すなわち、動力伝達経路でのノイズ伝播を低減するには、摺接ブラシの電気的接続位置
より上流側の抵抗を大きくし、摺接ブラシの電気的接続位置より下流側へ出て行く電圧を
減衰させる必要がある。しかし、従来装置は、摺接ブラシの電気的接続位置がモータのモ
ータシャフトであり、ノイズ発生源であるインバータに近いため、ノイズ発生源と摺接ブ
ラシの電気的接続位置の間が短くなる。この結果、摺接ブラシの電気的接続位置より上流
側の抵抗が小さくなってしまい、摺接ブラシの下流側へ出て行く電圧が減衰されず、電圧
の低減代が小さくなる。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、インバータからモータを経過して動力
伝達経路へと向かうノイズ伝播を減少することにより、外部へ放射される高周波ノイズの
低減を図ることができる電動車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の電動車両用動力伝達装置は、モータと、高周波制御
器としてのインバータと、抵抗体と、アース接続体と、を備えた手段とした。
前記モータは、モータシャフトが設けられたロータと、モータコイルを巻線したステータ
と、を有する。
前記インバータは、前記モータコイルに接続され、スイッチング素子により電流の向きを
変える。
前記抵抗体は、前記モータシャフトから駆動輪に至る動力伝達経路上に設けられ、前記モ
ータシャフトより下流位置にて電気抵抗を与える。
前記アース接続体は、前記抵抗体より動力伝達経路上の下流位置と、車体と、の間を電気
的に接続する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の電動車両用動力伝達装置は、モータシャフトから駆動輪に至る動力伝達経路上
に抵抗体が設けられると共にアース接続体が車体に対して電気的に接続される。そして、
抵抗体とアース接続体の位置関係は、モータシャフトより下流位置に抵抗体が設けられ、
抵抗体よりさらに下流位置がアース接続体の電気的接続位置とされる。
したがって、アース接続体の電気的接続位置が、モータシャフトおよび抵抗体より下流位
置となるため、モータシャフトを電気的接続位置とする場合に比べ、ノイズ発生源である
インバータとは遠く離れた位置関係になる。しかも、抵抗体によりアース接続体の電気的
接続位置より上流位置にて電気抵抗が与えられる。
このため、アース接続体の電気的接続位置より上流側の抵抗が大きくなり、アース接続体
の電気的接続位置より下流側へ出て行く電圧が減衰され、動力伝達経路の上流から下流に
向かうノイズ伝播が減少する。
このように、インバータからモータを経過して動力伝達経路へと向かうノイズ伝播を減少
することにより、モータから駆動輪に至る動力伝達経路に有するドライブシャフト等がア
ンテナとなって高周波ノイズを外部に放射するというノイズ放射機能が抑制される。
その結果、ノイズ発生源であるインバータを備えた電動車両用動力伝達装置において、外
部へ放射される高周波ノイズの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１の電気自動車用動力伝達装置（電動車両用動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。
【図２】実施例１の電気自動車用動力伝達装置における摺接ブラシの設定部を示す要部断面図である。
【図３】ノイズ対策無しの電気自動車用動力伝達装置においてモータを制御するインバータを発生源とする高周波ノイズの伝達経路を示す模式図である。
【図４】実施例１の電気自動車用動力伝達装置における高周波ノイズの伝達回路を示すノイズ伝達回路図である。
【図５】電気自動車用動力伝達装置において摺接ブラシの設定位置によるノイズレベルを比較した５km/h走行時についての比較結果(a)と４０km/h走行時について比較結果(b)を示す比較特性図である。
【図６】実施例２の電気自動車用動力伝達装置（電動車両用動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。
【図７】実施例３の電気自動車用動力伝達装置（電動車両用動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。
【図８】実施例３の電気自動車用動力伝達装置における遊星歯車をあらわし、(a)は遊星歯車の構成を示す概略図であり、(b)は遊星歯車の各回転メンバの回転数関係を示す速度線図である。
【図９】電動車両用動力伝達装置の構成要素である抵抗体とアース接続体について実施例１〜３以外の構成例を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の電動車両用動力伝達装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１
〜実施例３に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の電気自動車用動力伝達装置（電動車両用動力伝達装置の一例）を示す
全体概略図である。以下、図１に基づき全体構成を説明する。
【００１３】
実施例１の電気自動車用動力伝達装置は、図１に示すように、モータ１と、インバータ
２と、第１ギヤ減速機３（動力伝達機構）と、動力伝達結合部４（抵抗体）と、アース接
続体５と、を備えている。
【００１４】
前記モータ１は、モータハウジング１ａと、モータハウジング１ａに回転可能に支持さ
れたモータシャフト１ｂと、モータシャフト１ｂに固定したロータ１ｃと、モータハウジ
ング１ａに固定され、モータコイル１ｄを巻線したステータ１ｅと、を有する。このモー
タ１としては、埋込磁石同期モータを用いられ、ロータ１ｃに図外の永久磁石が埋め込み
配設される。
【００１５】
前記インバータ２は、モータ１のモータコイル１ｄに三相交流パワーケーブル６を介し
て接続されると共に、二次バッテリ７に直流パワーケーブル８を介して接続される。この
インバータ２は、スイッチング素子により電流の向きを変える高周波制御器としての機能
を持つ。そして、力行時には、二次バッテリ７からの直流をモータ１への三相交流に変換
し、回生時には、モータ１からの三相交流を二次バッテリ７への直流に変換する。
【００１６】
前記第１ギヤ減速機３は、モータシャフト１ｂから駆動輪９，９までの間に介装され、
ケース要素と軸要素と動力伝達要素を有する動力伝達機構である。前記ケース要素として
は、軸要素と動力伝達要素を収納するギヤケース３ａを有する。前記軸要素としては、イ
ンプットシャフト３ｂと、カウンターシャフト３ｃと、アウトプットシャフト３ｄ，３ｄ
と、を有する。ギヤ列を構成する前記動力伝達要素としては、インプットギヤ３ｅと、第
１カウンターギヤ３ｆと、第２カウンターギヤ３ｇと、ドライブギヤ３ｈと、デファレン
シャルギヤ３ｉと、を有する。
【００１７】
前記動力伝達結合部４は、モータシャフト１ｂから駆動輪９，９に至る動力伝達経路上
に設けられ、モータシャフト１ｂより下流位置にて電気抵抗を与える抵抗体である。この
動力伝達結合部４としては、第１ギヤ減速機３の動力伝達経路上に予め有し、電気抵抗を
与えるスプライン嵌合部４ａ、カップリング部４ｂ，４ｃ、ギヤ噛み合い部４ｄ，４ｅ、
等が用いられる。前記スプライン嵌合部４ａは、モータシャフト１ｂとインプットシャフ
ト３ｂをスプライン嵌合する部分である。前記カップリング部４ｂ，４ｃは、第１ギヤ減
速機３からのアウトプットシャフト３ｄ，３ｄと、駆動輪９，９へのドライブシャフト３
ｄ’，３ｄ’の結合部である。前記ギヤ噛み合い部４ｄは、インプットギヤ３ｅと第１カ
ウンターギヤ３ｆの噛み合い部であり、前記ギヤ噛み合い部４ｅは、第２カウンターギヤ
３ｇとドライブギヤ３ｈの噛み合い部である。
【００１８】
前記アース接続体５は、抵抗体としての動力伝達結合部４（スプライン嵌合部４ａ、ギ
ヤ噛み合い部４ｄ）より動力伝達経路上の下流位置と、車体１０との間を電気的に接続す
る。このアース接続体５は、摺接ブラシ５ａ，５ａと、リード線５ｅ，５ｅ（接続部材）
と、ギヤケース３ａと、接続ライン５ｂと、を有する。前記摺接ブラシ５ａ，５ａは、第
１ギヤ減速機３のカウンターシャフト３ｃのシャフト端部３ｃ’に摺接する。前記リード
線５ｅ，５ｅは、摺接ブラシ５ａ，５ａと第１ギヤ減速機３のギヤケース３ａとを電気的
に接続する。前記接続ライン５ｂは、ギヤケース３ａと車体１０を電気的に接続する。
なお、図１において、１１，１１は左右のサスペンション、１２はブリーザーコネクタで
ある。
【００１９】
図２は、実施例１の電気自動車用動力伝達装置における摺接ブラシの設定部を示す要部
断面図である。以下、図２に基づいて、カウンターシャフト３ｃのシャフト端部３ｃ’の
構成および摺接ブラシ５ａ，５ａの構成を説明する。
【００２０】
前記カウンターシャフト３ｃは、ギヤケース３ａにボールベアリング１３を介して回転
可能に支持されていて、ボールベアリング１３の内側位置に第１カウンターギヤ３ｆがス
プライン嵌合により設けられる。ボールベアリング１３の外側位置には、ギヤケース３ａ
との間にオイルシール１４が設けられる。そして、オイルシール１４によりシール分離さ
れ、かつ、ギヤケース３ａから突出したシャフト端部３ｃ’の位置に、スナップリング１
５と、電力伝達経路上におけるアース接続体５の電気的接続位置CPとなる一対の摺接ブラ
シ５ａ，５ａと、が設けられる。
【００２１】
前記カウンターシャフト３ｃのシャフト端部３ｃ’は、ギヤケース３ａに固定したブラ
シカバー１６により覆うと共に、このブラシカバー１６によりギヤケース３ａの内部室３
ｊに連通するブラシ室１７が形成され、このブラシ室１７に臨んでブリーザーコネクタ１
２を設けている。
【００２２】
前記一対の摺接ブラシ５ａ，５ａは、カウンターシャフト３ｃのシャフト端部３ｃ’の
円筒表面をスリップリング面とする。この摺接ブラシ５ａ，５ａは、絶縁部材によるブラ
シケース５ｃの２つの収納孔にスプリング５ｄ，５ｄと共に一対設けられ、スプリング５
ｄ，５ｄからの付勢力により接触圧を維持した状態とされる。ブラシケース５ｃは、ギヤ
ケース３ａから延びるケース延長部３ａ’に対しボルト等により固定する。そして、摺接
ブラシ５ａからリード線５ｅ，５ｅを伸ばしてギヤケース３ａに接続している。これによ
って、摺接ブラシ５ａはギヤケース３ａに対して電気的に接続される。
【００２３】
次に、作用を説明する。
まず、「高周波ノイズの発生原理と比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１の電
気自動車用動力伝達装置における作用を、「高周波ノイズの低減作用」、「第１ギヤ減速
機への摺接ブラシ設定作用」、「アース位置による高周波ノイズの低減比較作用」に分け
て説明する。
【００２４】
［高周波ノイズの発生原理と比較例の課題］
ハイブリッド車両や電気自動車のように、モータを少なくとも駆動源の一部として備えた
電動車両において、モータを制御するインバータを発生源とした高周波ノイズが、モータ
駆動系をアンテナとして外部へ放射されることで、ラジオ受信等に悪影響を及ぼすことが
知られている。
【００２５】
高周波ノイズの発生原理を図３に基づいて説明する。インバータは、スイッチング素子
により電流の向きを変える位相制御において、ターンオンする際に電流（電圧）の急峻な
立ち上がり波形が生じるため、高周波のクリックノイズ（＝高周波ノイズ）が発生する。
このインバータで発生する高周波ノイズは、図３の太線矢印により示すように、パワーケ
ーブルとモータコイルを経てモータシャフトに伝わる。そして、更にモータシャフトから
減速機のインプットギヤと、カウンターシャフトと、デファレンシャルギヤと、ドライブ
シャフトを経て駆動輪により絶縁されたサスペンションに伝播する。この図３の太線矢印
により示される高周波ノイズの伝導経路が、アンテナとして機能し、高周波ノイズを外部
へ放射することで、電波障害等を引き起こす原因になっている。
【００２６】
これに対し、上記先行技術文献に記載されているように、摺接ブラシの電気的接続位置
をモータシャフトとし、モータシャフトの電気的接続位置にて車体にアース接地するよう
にした例を、比較例とする。
【００２７】
まず、インバータからの高周波ノイズを低減するためには、モータからドライブシャフ
ト側へ出て行く出力電圧V2を小さくしなければならない（図４参照）。
ここで、出力電圧V2は、
V2＝｛ZB/(ZB＋ZR)｝×V1              …(1)
但し、V1：モータ側電圧、ZB：アース抵抗、ZR：上流側抵抗
の式にて表される。
【００２８】
上記(1)式から明らかなように、出力電圧V2を小さくするには、摺接ブラシ等によるア
ース抵抗ZBを小さくすると共に、アースのための電気的接続位置より上流側、つまり、ノ
イズ発生源側の上流側抵抗ZRを大きくしなければならない。
【００２９】
これに対し、上記比較例では、狙い通りにモータシャフトを車体に接地することはでき
るものの、接地する位置がモータシャフトである。このため、ノイズ発生源であるインバ
ータに近くなり、ノイズ発生源（インバータ）とアースのための電気的接続位置（モータ
シャフト）との間が短く、上流側抵抗ZRが小さくなる。したがって、出力電圧V2の低減代
が小さく、ドライブシャフト方向である下流へのノイズ伝播が発生する。
【００３０】
［高周波ノイズの低減作用］
上記のように、ノイズ発生源であるインバータ２を備えた電気自動車用動力伝達装置にお
いて、大きな上流側抵抗ZRを確保することが、外部へ放射される高周波ノイズを低減する
上で重要である。以下、これを反映する実施例１における高周波ノイズの低減作用を説明
する。
【００３１】
実施例１の電気自動車用動力伝達装置は、モータシャフト１ｂから駆動輪９，９に至る
動力伝達経路上に、抵抗体としての動力伝達結合部４が設けられると共に、アース接続体
５が車体１０に対して電気的に接続される。そして、動力伝達結合部４とアース接続体５
の位置関係は、モータシャフト１ｂより下流位置に動力伝達結合部４（抵抗体）が設けら
れ、図４に示すように、動力伝達結合部４よりさらに下流位置がアース接続体５の電気的
接続位置CPとされる。
【００３２】
したがって、アース接続体５の電気的接続位置CPが、モータシャフト１ｂおよび動力伝
達結合部４より下流位置となるため、比較例のようにモータシャフトを電気的接続位置と
する場合に比べ、ノイズ発生源であるインバータ２とは遠く離れた位置関係になる。しか
も、動力伝達結合部４によりアース接続体５の電気的接続位置CPより上流位置にて電気抵
抗（上流側抵抗ZR）が与えられる。
【００３３】
このため、アース接続体５の電気的接続位置CPより上流側の抵抗である上流側抵抗ZRが
大きくなり、上記(1)式から明らかなように、出力電圧V2を小さくすることができる。し
たがって、アース接続体５の電気的接続位置CPより下流側へ出て行く出力電圧V2が減衰さ
れ、動力伝達経路の上流から下流に向かうノイズ伝播が減少する。
【００３４】
このように、インバータ２からモータ１を経過して動力伝達経路へと向かうノイズ伝播
を減少することにより、モータ１から駆動輪９に至る動力伝達経路に有するアウトプット
シャフト３ｄ，３ｄ等がアンテナとなって高周波ノイズを外部に放射するというノイズ放
射機能が抑制されることになる。
【００３５】
以上説明したように、実施例１の電気自動車用動力伝達装置は、モータシャフト１ｂよ
り下流位置に抵抗体としての動力伝達結合部４を設け、動力伝達結合部４よりさらに下流
位置にアース接続体５の電気的接続位置CPを設定する構成を採用した。その結果、ノイズ
発生源であるインバータ２を備えた電気自動車において、外部へ放射される高周波ノイズ
の低減を図ることができる。
【００３６】
実施例１では、モータシャフト１ｂから駆動輪９，９までの間に、ケース要素と軸要素
と動力伝達要素を有する第１ギヤ減速機３を介装した。
すなわち、動力伝達経路上で電気抵抗を与える抵抗体と、車体１０との間で電気的に接続
するアース接続体５を設けるにあたって、第１ギヤ減速機３のケース要素と軸要素と動力
伝達要素を有効に利用することができる。
このため、第１ギヤ減速機３を構成する各要素を利用し、抵抗体とアース接続体５を設け
ることで、追加部品点数を削減し、構成の簡略化を図ることができる。
【００３７】
実施例１の抵抗体は、第１ギヤ減速機３の動力伝達経路上に有し、電気抵抗を与える動
力伝達結合部４である。
すなわち、第１ギヤ減速機３の動力伝達経路上には、スプライン嵌合部４ａやカップリン
グ部４ｂ，４ｃやギヤ噛み合い部４ｄ，４ｅ、等を有する。そして、これらの部位は、結
合される２つの部材間で動力を伝達する動力伝達結合部４であり、２つの部材間に潤滑油
や僅かな隙間、等が介在することで電気的な抵抗を与える。
このため、抵抗体を設定する際、第１ギヤ減速機３に予め有する動力伝達結合部４を利用
することで、新たに抵抗体を追加する場合に比べ、部品点数やコストを削減しながら、抵
抗体を設けることができる。
【００３８】
実施例１のアース接続体５は、第１ギヤ減速機３のカウンターシャフト３ｃに対して摺
接する摺接ブラシ５ａ，５ａと、摺接ブラシ５ａ，５ａとギヤケース３ａとを電気的に接
続するリード線５ｅ，５ｅと、第１ギヤ減速機３のギヤケース３ａと、ギヤケース３ａと
車体１０を電気的に接続する接地ライン５ｂと、を有する。
すなわち、第１ギヤ減速機３のギヤケース３ａは、直接あるいは間接的に車体１０に弾性
支持されるし、電気抵抗が低い部品であるため、車体１０との間でアース接続するには好
適な部品である。
このため、アース接続体５を設定する際、第１ギヤ減速機３に予め有するギヤケース３ａ
を利用することで、部品点数やコストを削減しながら、アース抵抗ZBを低く抑えたアース
接続体５を設けることができる。
【００３９】
［第１ギヤ減速機への摺接ブラシ設定作用］
実施例１では、アース接続体５の電気的接続位置CPを、カウンターシャフト３ｃのシャフ
ト端部３ｃ’に摺接する摺接ブラシ５ａ，５ａにより設定している。このため、摺接ブラ
シ５ａ，５ａをアース接続体５の電気的接続位置CPとしても安定してアース作動すること
を確認する必要がある。以下、これを反映する実施例１の第１ギヤ減速機３への摺接ブラ
シ設定作用を説明する。
【００４０】
実施例１のアース接続体５は、カウンターシャフト３ｃのうち、第１カウンターギヤ３
ｅとはオイルシール１４によりシール分離されたシャフト端部３ｃ’の部位に摺接させて
摺接ブラシ５ａ，５ａを設定した。
すなわち、摺接ブラシ５ａ，５ａの設定位置が、第１ギヤ減速機３のギヤ室３ｊにて攪拌
される潤滑油から隔離された位置となる。
このため、第１ギヤ減速機３の潤滑油からの隔離により、摺接ブラシ５ａ，５ａによる安
定した接触抵抗を維持することができると共に、摺接ブラシ５ａ，５ａの接触で生じる摩
耗粉が、第１ギヤ減速機３のギヤ室３ｊに混入することを防止することができる。
【００４１】
実施例１では、摺接ブラシ５ａ，５ａの設定位置を、第１ギヤ減速機３のギヤケース３
ａから突出させたシャフト端部３ｃ’の位置とする。そして、シャフト端部３ｃ’を覆う
と共に、第１ギヤ減速機３のギヤ室３ｊに連通するブラシ室１７を形成するブラシカバー
１６をギヤケース３ａに固定し、ブラシカバー１６に、ブラシ室１７に臨んでブリーザー
コネクタ１２を設けた。
すなわち、第１ギヤ減速機３のギヤ室３ｊと、摺接ブラシ５ａ，５ａを設定したブラシ室
１７とが、ブリーザーコネクタ１２を介して外気と連通し、ギヤ室３ｊとブラシ室１７と
の間での差圧の発生が抑えられる。
このため、第１ギヤ減速機３のギヤ室３ｊの内部圧力が上昇したとき、ギヤ室３ｊの内部
の潤滑油がオイルシール１４を経過してブラシ室１７に漏れ出ることを防止することがで
きる。
【００４２】
実施例１の動力伝達機構は、インプットシャフト３ｂとカウンターシャフト３ｃとアウ
トプットシャフト３ｄ，３ｄとギヤ列３ｅ，３ｆとギヤ列３ｇ，３ｈとを有する第１ギヤ
減速機３であり、アース接続体５の電気的接続位置CPを、カウンターシャフト３ｃのシャ
フト端部３ｃ’の位置に設定した。
すなわち、アース接続体５の電気的接続位置CPより上流側に、スプライン嵌合部４ａとギ
ヤ噛み合い部４ｄを有し、これら２つの動力伝達結合部４により、上流側抵抗ZRが確保さ
れる。
このため、大きな上流側抵抗ZRを確保することにより、動力伝達経路の上流から下流に向
かうノイズ伝播のうち、カウンターシャフト３ｃから下流のアウトプットシャフト３ｄ，
３ｄに向かうノイズ伝播を有効に減少することができる。
【００４３】
［アース位置による高周波ノイズの低減比較作用］
実施例１と比較例とを対比すると、アースのための電気的接続位置CP（＝アース位置）を
異ならせたものであるという見方ができるため、アース位置を異ならせることによる有用
性を確認することが必要である。以下、これを反映する実施例１のアース位置による高周
波ノイズの低減比較作用を説明する。
【００４４】
まず、図１Ａ部（モータシャフトの第１ギヤ減速機３とは反対側）をアース位置とする
比較例の場合、図５(a),(b)に示すように、５km/h走行時・４０km/h走行時のいずれの場
合もノイズレベルが高い。特に、走行時、高周波ノイズが問題となる可能性が高い。
【００４５】
これに対し、図１Ｂ部（インプットシャフトのシャフト端部）をアース位置とする実施
例１の変形例の場合、図５(a),(b)に示すように、５km/h走行時・４０km/h走行時のいず
れの場合についても、比較例（図１Ａ部）に対しノイズレベルが低くなった。
【００４６】
また、図１Ｃ部（カウンターシャフトのシャフト端部）をアース位置とする実施例１の
場合、図５(a),(b)に示すように、５km/h走行時・４０km/h走行時のいずれの場合につい
ても、比較例（図１Ａ部）に対しノイズレベルが低くなった。
【００４７】
すなわち、図５(a),(b)の比較結果をみると、比較例（図１Ａ部）のノイズレベルに比
べ、実施例１の変形例（図１Ｂ部）のノイズレベルが低くなり、そして、実施例１（図１
Ｃ部）のノイズレベルは、実施例１の変形例（図１Ｂ部）のノイズレベルよりさらに低く
なった。
この比較結果により、カウンターシャフト３ｃのシャフト端部３ｃ’をアース位置とする
ことで、外部へ放射される高周波ノイズの低減を図ることができることが確認された。
【００４８】
また、比較結果を詳しくみると、図５(a)に示すように、比較例（図１Ａ部）のノイズ
レベルに比べ、実施例１の変形例（図１Ｂ部）の５km/h走行時のノイズレベルは、ΔαdB
だけ低くなり、実施例１（図１Ｃ部）の５km/h走行時のノイズレベルは、Δα’dB（＜Δ
αdB）だけ低くなった。また、図５(b)に示すように、比較例（図１Ａ部）のノイズレベ
ルに比べ、実施例１の変形例（図１Ｂ部）の４０km/h走行時のノイズレベルは、ΔβdBだ
け低くなり、実施例１（図１Ｃ部）の４０km/h走行時のノイズレベルは、Δβ’dB（＜Δ
βdB）だけ低くなった。
この比較結果により、特に、実施例１の場合、走行時において、外部へ放射される高周波
ノイズの低減効果が高いことが確認された。
【００４９】
次に、効果を説明する。
実施例１の電気自動車用動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができ
る。
【００５０】
(1) モータシャフト１ｂが設けられたロータ１ｃと、モータコイル１ｄを巻線したステ
ータ１ｅと、を有するモータ１と、
前記モータコイル１ｄに接続され、スイッチング素子により電流の向きを変える高周波制
御器としてのインバータ２と、
前記モータシャフト１ｂから駆動輪９，９に至る動力伝達経路上に設けられ、前記モータ
シャフト１ｂより下流位置にて電気抵抗を与える抵抗体（スプライン嵌合部４ａ、ギヤ噛
み合い部４ｄ）と、
前記抵抗体（スプライン嵌合部４ａ、ギヤ噛み合い部４ｄ）より動力伝達経路上の下流位
置と、車体１０と、の間を電気的に接続するアース接続体５と、
を備えた。
このため、インバータ２からモータ１を経過して動力伝達経路へと向かうノイズ伝播を減
少することにより、外部へ放射される高周波ノイズの低減を図ることができる。
【００５１】
(2) 前記モータシャフト１ｂから前記駆動輪９，９までの間に、ケース要素（ギヤケー
ス３ａ）と軸要素（インプットシャフト３ｂ、カウンターシャフト３ｃ、アウトプットシ
ャフト３ｄ，３ｄ）と動力伝達要素（インプットギヤ３ｅ、第１カウンターギヤ３ｆ、第
２カウンターギヤ３ｇ、ドライブギヤ３ｈ、デファレンシャルギヤ３ｉ）を有する動力伝
達機構（第１ギヤ減速機３）を介装した。
このため、上記(1)の効果に加え、動力伝達機構（第１ギヤ減速機３）を構成する各要素
を利用し、抵抗体とアース接続体５を設けることで、追加部品点数を削減し、構成の簡略
化を図ることができる。
【００５２】
(3) 前記抵抗体は、前記動力伝達機構（第１ギヤ減速機３）の動力伝達経路上に有し、
電気抵抗を与える動力伝達結合部４（スプライン嵌合部４ａ、ギヤ噛み合い部４ｄ）であ
る。
このため、上記(2)の効果に加え、抵抗体４を設定する際、動力伝達機構（第１ギヤ減速
機３）に予め有する動力伝達結合部４を利用することで、新たに抵抗体を追加する場合に
比べ、部品点数やコストを削減しながら、抵抗体を設けることができる。
【００５３】
(4) 前記アース接続体５は、前記動力伝達機構（第１ギヤ減速機３）の軸要素（カウン
ターシャフト３ｃ）に対して摺接する摺接ブラシ５ａ，５ａと、前記摺接ブラシ５ａ，５
ａと前記ケース要素（ギヤケース３ａ）とを電気的に接続する接続部材（リード線５ｅ，
５ｅ）と、前記動力伝達機構（第１ギヤ減速機３）のケース要素（ギヤケース３ａ）と、
前記ケース要素（ギヤケース３ａ）と車体１０を電気的に接続する接地ライン５ｂと、を
有する。
このため、上記(2)または上記(3)の効果に加え、アース接続体５を設定する際、動力伝達
機構（第１ギヤ減速機３）に予め有するケース要素（ギヤケース３ａ）を利用することで
、部品点数やコストを削減しながら、アース抵抗ZBを低く抑えたアース接続体５を設ける
ことができる。
【００５４】
(5) 前記アース接続体５は、前記軸要素（カウンターシャフト３ｃ）のうち、前記動力
伝達要素（第１カウンターギヤ３ｆ）とはオイルシール１４によりシール分離された部位
（シャフト端部３ｃ’）に摺接させて前記摺接ブラシ５ａ，５ａを設定した。
このため、上記(4)の効果に加え、動力伝達機構（第１ギヤ減速機３）の潤滑油からの隔
離により、摺接ブラシ５ａ，５ａによる安定した接触抵抗を維持することができると共に
、摺接ブラシ５ａ，５ａの接触で生じる摩耗粉が、動力伝達機構（第１ギヤ減速機３）の
内部室（ギヤ室３ｊ）に混入することを防止することができる。
【００５５】
(6) 前記摺接ブラシ５ａ，５ａの設定位置を、前記動力伝達機構（第１ギヤ減速機３）
のケース要素（ギヤケース３ａ）から突出させた軸要素延長部（シャフト端部３ｃ’）の
位置とし、
前記ケース要素（ギヤケース３ａ）に前記軸要素延長部（シャフト端部３ｃ’）を覆うと
共に、前記動力伝達機構（第１ギヤ減速機３）の内部室（ギヤ室３ｊ）に連通するブラシ
室１７を形成するブラシカバー１６を固定し、
前記ブラシカバー１６に、前記ブラシ室１７に臨んでブリーザーコネクタ１２を設けた。
このため、上記(5)の効果に加え、動力伝達機構（第１ギヤ減速機３）の内部室（ギヤ室
３ｊ）の圧力が上昇したとき、内部室（ギヤ室３ｊ）の潤滑油がオイルシール１４を経過
してブラシ室１７に漏れ出ることを防止することができる。
【００５６】
(7) 前記動力伝達機構は、インプットシャフト３ｂとカウンターシャフト３ｃとアウト
プットシャフト３ｄ，３ｄとギヤ列（３ｅ，３ｆと３ｇ，３ｈ）を有する第１ギヤ減速機
３であり、
前記アース接続体５の電気的接続位置CPを、前記カウンターシャフト３ｃのシャフト端部
３ｃ’の位置に設定した。
このため、上記(2)〜(6)の効果に加え、大きな上流側抵抗ZRを確保することにより、動力
伝達経路の上流から下流に向かうノイズ伝播のうち、カウンターシャフト３ｃから下流の
アウトプットシャフト３ｄ，３ｄに向かうノイズ伝播を有効に減少することができる。
【実施例２】
【００５７】
実施例２は、実施例１が平行３軸の第１ギヤ減速機３を用いた例であるのに対し、平行
４軸の第２ギヤ減速機２３を用いた例である。
【００５８】
まず、構成を説明する。
図６は、実施例２の電気自動車用動力伝達装置（電動車両用動力伝達装置の一例）を示す
全体概略図である。以下、図６に基づき全体構成を説明する。
【００５９】
実施例２の電気自動車用動力伝達装置は、図６に示すように、モータ１と、インバータ
２と、第２ギヤ減速機２３（動力伝達機構）と、動力伝達結合部４（抵抗体）と、アース
接続体５と、を備えている。
【００６０】
前記第２ギヤ減速機２３は、モータシャフト１ｂから駆動輪９，９までの間に介装され
、ケース要素と軸要素と動力伝達要素を有する動力伝達機構である。前記ケース要素とし
ては、軸要素と動力伝達要素を収納するギヤケース２３ａを有する。前記軸要素としては
、インプットシャフト２３ｂ（第１軸）と、第１カウンターシャフト２３ｃ（第２軸）と
、第２カウンターシャフト２３ｄ（第ｎ軸）と、アウトプットシャフト２３ｅ，２３ｅ（
最終軸）と、を有する。ギヤ列を構成する前記動力伝達要素としては、インプットギヤ２
３ｆと、第１カウンターギヤ２３ｇ，２３ｈと、第２カウンターギヤ２３ｉ，２３ｊと、
ドライブギヤ２３ｋと、デファレンシャルギヤ２３ｍと、を有する。
【００６１】
前記動力伝達結合部４は、モータシャフト１ｂから駆動輪９，９に至る動力伝達経路上
に設けられ、モータシャフト１ｂより下流位置にて電気抵抗を与える抵抗体である。この
動力伝達結合部４としては、第２ギヤ減速機２３の動力伝達経路上に予め有し、電気抵抗
を与えるスプライン嵌合部４ａ、カップリング部４ｂ，４ｃ、ギヤ噛み合い部４ｄ，４ｅ
，４ｆ、等が用いられる。前記スプライン嵌合部４ａは、モータシャフト１ｂとインプッ
トシャフト２３ｂをスプライン嵌合する部分である。前記カップリング部４ｂ，４ｃは、
第２ギヤ減速機２３からのアウトプットシャフト２３ｅ，２３ｅと、駆動輪９，９へのド
ライブシャフト３ｄ’，３ｄ’の結合部である。前記ギヤ噛み合い部４ｄは、インプット
ギヤ２３ｆと第１カウンターギヤ２３ｇの噛み合い部であり、前記ギヤ噛み合い部４ｅは
、第１カウンターギヤ２３ｈと第２カウンターギヤ２３ｉの噛み合い部であり、前記ギヤ
噛み合い部４ｆは、第２カウンターギヤ２３ｊとドライブギヤ２３ｋの噛み合い部である
。
【００６２】
前記アース接続体５は、抵抗体としての動力伝達結合部４（スプライン嵌合部４ａ、ギ
ヤ噛み合い部４ｄ，４ｅ）より動力伝達経路上の下流位置と、車体１０との間を電気的に
接続する。このアース接続体５は、摺接ブラシ５ａ，５ａと、リード線５ｅ，５ｅ（接続
部材）と、ギヤケース２３ａと、接続ライン５ｂと、を有する。前記摺接ブラシ５ａ，５
ａは、第２ギヤ減速機２３の第２カウンターシャフト２３ｄのシャフト端部２３ｄ’に摺
接する。すなわち、実施例２では、アース接続体５の電気的接続位置CPを、最終軸である
アウトプットシャフト２３ｅ，２３ｅの１つ前の第２カウンターシャフト２３ｄ（第ｎ軸
）のシャフト端部２３ｄ’（軸端部）の位置に設定している。
なお、他の構成は、図１に示す実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付
して説明を省略する。
【００６３】
次に、作用を説明する。
実施例２の動力伝達機構は、４軸構造の第２ギヤ減速機２３であり、アース接続体５の電
気的接続位置CPを、最終軸より１つ前の第２カウンターシャフト２３ｄのシャフト端部２
３ｄ’の位置に設定した。
すなわち、アース接続体５の電気的接続位置CPより上流側に、スプライン嵌合部４ａとギ
ヤ噛み合い部４ｄ，４ｅを有し、これら３つの動力伝達結合部４により、上流側抵抗ZRが
確保される。
このため、実施例１に比べ、より大きな上流側抵抗ZRを確保することが可能であることに
より、動力伝達経路の上流から下流に向かうノイズ伝播のうち、第２カウンターシャフト
２３ｄから下流のアウトプットシャフト２３ｅ，２３ｅに向かうノイズ伝播を有効に減少
することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００６４】
次に、効果を説明する。
実施例２の電気自動車用動力伝達装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００６５】
(8) 前記動力伝達機構は、第１軸（インプットシャフト２３ｂ）から第ｎ軸（第２カウ
ンターシャフト２３ｄ）と、最終軸であるアウトプットシャフト２３ｅ，２３ｅと、ギヤ
列２３ｆ，２３ｇとギヤ列２３ｈ，２３ｉとギヤ列２３ｊ，２３ｋと、を有する第２ギヤ
減速機２３であり、
前記アース接続体５の電気的接続位置CPを、前記最終軸であるアウトプットシャフト２３
ｅ，２３ｅの１つ前の前記第ｎ軸（第２カウンターシャフト２３ｄ）の軸端部（シャフト
端部２３ｄ’）の位置に設定した。
このため、実施例１の上記(2)〜(6)の効果に加え、大きな上流側抵抗ZRを確保することに
より、動力伝達経路の上流から下流に向かうノイズ伝播のうち、アウトプットシャフト２
３ｅ，２３ｅの１つ前の第ｎ軸（第２カウンターシャフト２３ｄ）から下流のアウトプッ
トシャフト２３ｅ，２３ｅに向かうノイズ伝播を有効に減少することができる。
【実施例３】
【００６６】
実施例３は、実施例１，２が平行軸噛み合い式のギヤ減速機３，２３を用いた例である
のに対し、同軸噛み合い式の遊星歯車による遊星ギヤ減速機３３を用いた例である。
【００６７】
まず、構成を説明する。
図７は、実施例３の電気自動車用動力伝達装置（電動車両用動力伝達装置の一例）を示す
全体概略図である。図８は、実施例３の電気自動車用動力伝達装置における遊星歯車をあ
らわし、(a)は遊星歯車の構成を示す概略図であり、(b)は遊星歯車の各回転メンバの回転
数関係を示す速度線図である。以下、図７および図８に基づき全体構成を説明する。
【００６８】
実施例３の電気自動車用動力伝達装置は、図７に示すように、モータ１と、インバータ
２と、遊星ギヤ減速機３３（動力伝達機構）と、動力伝達結合部４（抵抗体）と、アース
接続体５と、を備えている。
【００６９】
前記遊星ギヤ減速機３３は、モータシャフト１ｂから駆動輪９，９までの間に介装され
、ケース要素と軸要素と動力伝達要素を有する動力伝達機構である。前記ケース要素とし
ては、軸要素と動力伝達要素を収納するギヤケース３３ａを有する。前記軸要素としては
、インプットシャフト３３ｂと、同軸円筒シャフト３３ｃと、アウトプットシャフト３３
ｄ，３３ｄと、を有する。シングルピニオン型遊星歯車を構成する前記動力伝達要素とし
ては、サンギヤ３３ｅと、ピニオン３３ｆと、リングギヤ３３ｇと、を有する。ギヤ列を
構成する前記動力伝達要素としては、アウトプットギヤ３３ｈと、ドライブギヤ３３ｉと
、デファレンシャルギヤ３３ｊと、を有する。なお、前記同軸円筒シャフト３３ｃは、複
数のピニオン３３ｆを支持するピニオンキャリヤ３３ｋに固定されている。
【００７０】
前記動力伝達結合部４は、モータシャフト１ｂから駆動輪９，９に至る動力伝達経路上
に設けられ、モータシャフト１ｂより下流位置にて電気抵抗を与える抵抗体である。この
動力伝達結合部４としては、遊星ギヤ減速機３３の動力伝達経路上に予め有し、電気抵抗
を与えるスプライン嵌合部４ａ、カップリング部４ｂ，４ｃ、ギヤ噛み合い部４ｄ，４ｅ
，４ｆ、等が用いられる。前記スプライン嵌合部４ａは、モータシャフト１ｂとインプッ
トシャフト３３ｂをスプライン嵌合する部分である。前記カップリング部４ｂ，４ｃは、
遊星ギヤ減速機３３からのアウトプットシャフト３３ｄ，３３ｄと、駆動輪９，９へのド
ライブシャフト３ｄ’，３ｄ’の結合部である。前記ギヤ噛み合い部４ｄは、サンギヤ３
３ｅとピニオン３３ｆの噛み合い部であり、前記ギヤ噛み合い部４ｅは、ピニオン３３ｆ
とリングギヤ３３ｇの噛み合い部であり、前記ギヤ噛み合い部４ｆは、アウトプットギヤ
３３ｈとドライブギヤ３３ｉの噛み合い部である。
【００７１】
前記アース接続体５は、抵抗体としての動力伝達結合部４（スプライン嵌合部４ａ、ギ
ヤ噛み合い部４ｄ，４ｅ）より動力伝達経路上の下流位置と、車体１０との間を電気的に
接続する。このアース接続体５は、シングルピニオン型遊星歯車のリングギヤ３３ｇを遊
星ギヤ減速機３３のギヤケース３３ａに固定する固定部材５ｆと、遊星ギヤ減速機３３の
ギヤケース３３ａと、ギヤケース３３ａと車体１０を電気的に接続する接続ライン５ｂと
、を有する。すなわち、実施例３では、図８(a)に示すように、アース接続体５の電気的
接続位置CPを、固定部材５ｆによりケース固定したシングルピニオン型遊星歯車のリング
ギヤ３３ｇの位置に設定している。このように、リングギヤ３３ｇを固定したシングルピ
ニオン型遊星歯車は、図８(b)に示すように、インプットシャフト３３ｂ（サンギヤ３３
ｅ）からの入力回転数を減速し、同軸円筒シャフト３３ｃ（ピニオンキャリヤ３３ｋ）へ
の出力回転数とする減速機能を発揮する。
なお、他の構成は、図１に示す実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付
して説明を省略する。
【００７２】
次に、作用を説明する。
実施例３の動力伝達機構は、シングルピニオン型遊星歯車を有する遊星ギヤ減速機２３で
あり、アース接続体５の電気的接続位置CPを、シングルピニオン型遊星歯車の固定要素で
あるリングギヤ３３ｇの位置に設定した。
すなわち、アース接続体５の電気的接続位置CPより上流側に、スプライン嵌合部４ａとギ
ヤ噛み合い部４ｄ，４ｅを有し、これら３つの動力伝達結合部４により、上流側抵抗ZRが
確保される。
【００７３】
加えて、アース接続体５の電気的接続位置CPをリングギヤ３３ｇの位置に設定し、固定
部材５ｆにより車体１０に対するアース接続を行う構成とした。つまり、アース接続体５
として、実施例１，２のように、軸回転に対して一定の接触状態を保つ必要がある摺接ブ
ラシ５ａ，５ａを用いることのない構成である。
このため、大きな上流側抵抗ZRの確保により、動力伝達経路の上流から下流に向かうノイ
ズ伝播のうち、リングギヤ３３ｇから下流のアウトプットシャフト３３ｄ，３３ｄに向か
うノイズ伝播を有効に減少することができると共に、実施例１，２に比べ、常に安定した
小さいアース抵抗ZBを確保することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００７４】
次に、効果を説明する。
実施例３の電気自動車用動力伝達装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００７５】
(9) 前記動力伝達機構は、遊星歯車を有する遊星ギヤ減速機３３であり、
前記アース接続体５は、前記遊星歯車のリングギヤ３３ｇを前記遊星ギヤ減速機３３のケ
ース要素（ギヤケース３３ａ）に固定する固定部材５ｆと、前記遊星ギヤ減速機３３のケ
ース要素（ギヤケース３３ａ）と、前記ケース要素（ギヤケース３３ａ）と車体１０を電
気的に接続する接地ライン５ｂと、を有する。
このため、実施例１の(2)〜(6)の効果に加え、大きな上流側抵抗ZRの確保により、動力伝
達経路の上流から下流に向かうノイズ伝播のうち、リングギヤ３３ｇから下流のアウトプ
ットシャフト３３ｄ，３３ｄに向かうノイズ伝播を有効に減少することができると共に、
常に安定した小さいアース抵抗ZBを確保することができる。
【００７６】
以上、本発明の電動車両用動力伝達装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが
、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の
各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７７】
実施例１〜３では、電気抵抗を与える抵抗体として、第１ギヤ減速機３や第２ギヤ減速
機２３や遊星ギヤ減速機３３に予め有する動力伝達結合部４（スプライン嵌合部４ａ、ギ
ヤ噛み合い部４ｄ、等）を利用する例を示した。しかし、例えば、図９に示すように、イ
ンプットシャフトの途中位置に抵抗体を新たに設定するような例としても良い。さらに、
新たに設定した抵抗体と、ギヤ減速機に予め有する動力伝達結合部と、を併用する例であ
っても良い。
【００７８】
実施例１では、アース接続体５として、カウンターシャフト３ｃのシャフト端部３ｃ’
に設けた摺接ブラシ５ａ，５ａを有する例を示した。実施例２では、アース接続体５とし
て、第２カウンターシャフト２３ｄのシャフト端部２３ｄ’に設けた摺接ブラシ５ａ，５
ａを有する例を示した。実施例３では、アース接続体５として、遊星歯車のリングギヤ３
３ｇをギヤケース３３ａに固定する固定部材５ｆを有する例を示した。しかし、アース接
続体としては、抵抗体より動力伝達経路上の下流位置と、車体との間を電気的に接続する
ものであれば、実施例１〜３に示した摺接ブラシや固定部材、以外のものを用いるような
例であっても良い。
【００７９】
実施例１〜３では、モータシャフトから駆動輪までの間に、ケース要素と軸要素と動力
伝達要素を有する動力伝達機構（第１ギヤ減速機３、第２ギヤ減速機２３、遊星ギヤ減速
機３３）を介装した例を示した。しかし、独立した構成による動力伝達機構を介装するこ
となく、モータシャフトから駆動輪へ至る動力伝達経路が形成される動力伝達装置にも適
用することができる。また、実施例１〜３では、何れもギヤを動力伝達要素とする例を示
したが、ベルトやチェーン等を動力伝達要素とする動力伝達機構であっても良い。さらに
、動力伝達機構として、有段階あるいは無段階に減速比や変速比を変更するような自動変
速機であっても良い。
【００８０】
実施例１〜３では、電気自動車への適用例を示したが、ハイブリッド車両や燃料電池車
等の電動車両に対しても適用することができる。要するに、ノイズ発生源としてのインバ
ータとモータを備えた電動車両であれば適用できる。
【符号の説明】
【００８１】
１  モータ
１ａ  モータケース
１ｂ  モータシャフト
１ｃ  ロータ
１ｄ  モータコイル
１ｅ  ステータ
２  インバータ
３  第１ギヤ減速機（動力伝達機構）
３ａ  ギヤケース（ケース要素）
３ａ’  ケース延長部
３ｂ  インプットシャフト（軸要素）
３ｃ  カウンターシャフト（軸要素）
３ｃ’  シャフト端部（軸要素延長部）
３ｄ，３ｄ  アウトプットシャフト（軸要素）
３ｅ  インプットギヤ（動力伝達要素）
３ｆ  第１カウンターギヤ（動力伝達要素）
３ｇ  第２カウンターギヤ（動力伝達要素）
３ｈ  ドライブギヤ（動力伝達要素）
３ｉ  デファレンシャルギヤ（動力伝達要素）
３ｊ  ギヤ室（内部室）
４  動力伝達結合部（抵抗体）
４ａ  スプライン嵌合部
４ｂ，４ｃ  カップリング部
４ｄ，４ｅ，４ｆ  ギヤ噛み合い部
５  アース接続体
５ａ  摺接ブラシ
５ｂ  接地ライン
５ｅ  リード線（接続部材）
５ｆ  固定部材
９，９  駆動輪
１０  車体
１２  ブリーザーコネクタ
１４  オイルシール
１６  ブラシカバー
１７  ブラシ室
２３  第２ギヤ減速機（動力伝達機構）
２３ａ  ギヤケース（ケース要素）
２３ｂ  インプットシャフト（第１軸）
２３ｃ  第１カウンターシャフト（第２軸）
２３ｄ  第２カウンターシャフト（第ｎ軸）
２３ｄ’  シャフト端部（軸端部）
２３ｅ，２３ｅ  アウトプットシャフト（最終軸）
３３  遊星ギヤ減速機（動力伝達機構）
３３ａ  ギヤケース（ケース要素）
３３ｄ  アウトプットシャフト
３３ｅ  サンギヤ
３３ｆ  ピニオン
３３ｇ  リングギヤ
３３ｋ  ピニオンキャリヤ
V1  モータ側電圧
V2  出力電圧
ZR  上流側抵抗
ZB  アース抵抗
CP  電気的接続位置
【図１】
2014147293.tif 000003
【図２】
2014147293.tif 000004
【図３】
2014147293.tif 000005
【図４】
2014147293.tif 000006
【図５】
2014147293.tif 000007
【図６】
2014147293.tif 000008
【図７】
2014147293.tif 000009
【図８】
2014147293.tif 000010
【図９】
2014147293.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成26年5月21日(2014.5.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータシャフトが設けられたロータと、モータコイルを巻線したステータと、を有するモータと、
前記モータコイルに接続され、スイッチング素子により電流の向きを変える高周波制御器としてのインバータと、
前記モータシャフトから駆動輪に至る動力伝達経路上に設けられ、前記モータシャフトより下流位置にて電気抵抗を与える抵抗体と、
前記抵抗体より動力伝達経路上の下流位置と、車体と、の間を電気的に接続するアース接続体と、を備え、
前記モータシャフトから前記駆動輪までの間に、ケース要素と軸要素と動力伝達要素を有する動力伝達機構を介装し、
前記抵抗体は、前記動力伝達機構の動力伝達経路上に有し、電気抵抗を与える動力伝達結合部である
ことを特徴とする電動車両用動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載された電動車両用動力伝達装置において、
前記アース接続体は、前記動力伝達機構の軸要素に対して摺接する摺接ブラシと、前記摺接ブラシと前記ケース要素とを電気的に接続する接続部材と、前記動力伝達機構のケース要素と、前記ケース要素と車体を電気的に接続する接地ラインと、を有する
ことを特徴とする電動車両用動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載された電動車両用動力伝達装置において、
前記アース接続体は、前記軸要素のうち、前記動力伝達要素とはオイルシールによりシール分離された部位に摺接させて前記摺接ブラシを設定したことを特徴とする電動車両用動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載された電動車両用動力伝達装置において、
前記摺接ブラシの設定位置を、前記動力伝達機構のケース要素から突出させた軸要素延長部の位置とし、
前記ケース要素に前記軸要素延長部を覆うと共に、前記動力伝達機構の内部室に連通するブラシ室を形成するブラシカバーを固定し、
前記ブラシカバーに、前記ブラシ室に臨んでブリーザーコネクタを設けた
ことを特徴とする電動車両用動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４の何れか一項に記載された電動車両用動力伝達装置において、    前記動力伝達機構は、インプットシャフトとカウンターシャフトとアウトプットシャフトとギヤ列を有する第１ギヤ減速機であり、
前記アース接続体の電気的接続位置を、前記カウンターシャフトのシャフト端部の位置に設定した
ことを特徴とする電動車両用動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１から請求項４の何れか一項に記載された電動車両用動力伝達装置において、
前記動力伝達機構は、第１軸から第ｎ軸と、最終軸であるアウトプットシャフトと、ギヤ列を有する第２ギヤ減速機であり、
前記アース接続体の電気的接続位置を、前記最終軸であるアウトプットシャフトの１つ前の前記第ｎ軸の軸端部の位置に設定した
ことを特徴とする電動車両用動力伝達装置。 
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の電動車両用動力伝達装置は、モータシャフトが設けられたロータと、モータコイルを巻線したステータと、を有するモータと、前記モータコイルに接続され、スイッチング素子により電流の向きを変える高周波制御器としてのインバータと、前記モータシャフトから駆動輪に至る動力伝達経路上に設けられ、前記モータシャフトより下流位置にて電気抵抗を与える抵抗体と、前記抵抗体より動力伝達経路上の下流位置と、車体と、の間を電気的に接続するアース接続体と、を備えた手段とした。
前記モータシャフトから前記駆動輪までの間に、ケース要素と軸要素と動力伝達要素を有する動力伝達機構を介装した。前記抵抗体は、前記動力伝達機構の動力伝達経路上に有し、電気抵抗を与える動力伝達結合部である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
以下、本発明の電動車両用動力伝達装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。なお、実施例１及び実施例２を本発明の実施例とし、実施例３を本発明の参考例とする。