(57)【要約】【課題】操作者に対する非エコ状態である旨の報知を精度よく実行できる車両用制動制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキペダル２１の踏込量に応じた要求制動力に基づいて実際の制動力の判断対象値を算出する算出手段５０と、制動操作を含む車両の運転操作がエコ状態であるか否かを判断する制動力の判断閾値を車両の仕様、車速又はパワートレイン性能に基づいて設定する閾値設定手段５０と、前記判断対象値が前記判断閾値より大きいか否かを判断し、前記判断対象値が前記判断閾値より大きい場合には、制動操作を含む車両の運転操作がエコ状態ではない旨の報知を行う報知手段５０と、を備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動源としての電動機と、前記電動機に電力を供給するとともに前記電動機からの回生電力を蓄電するバッテリと、液圧式摩擦ブレーキとを備え、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動力を前記電動機の回生制動力と前記液圧式摩擦ブレーキとで発生させるとともに前記電動機による回生電力を前記バッテリに蓄電する車両に対し、前記制動力を制御する車両用制動制御装置において、
前記ブレーキペダルの踏込量に応じた要求制動力に基づいて制動力の判断対象値を算出する算出手段と、
制動操作を含む車両の運転操作がエコ状態であるか否かを判断する制動力の判断閾値を車両の仕様、車速又はパワートレイン性能に基づいて設定する閾値設定手段と、
前記判断対象値が前記判断閾値より大きいか否かを判断し、前記判断対象値が前記判断閾値より大きい場合には、制動操作を含む車両の運転操作がエコ状態ではない旨の報知を行う報知手段と、を備える車両用制動制御装置。
【請求項２】
前記閾値設定手段は、前記ブレーキペダルを踏んだ瞬間から所定時間の間は前記判断閾値を第１判断閾値に設定し、前記所定時間経過後は前記判断閾値を前記第１判断閾値より大きい第２判断閾値に設定する請求項１に記載の車両用制動制御装置。
【請求項３】
前記閾値設定手段は、前記車速が前記電動機による回生電力を制限する低速度領域である場合に、前記判断閾値を最大値に設定する請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
【請求項４】
前記報知手段は、
前記車速が前記低速度領域の最大速度以下であり、前記電動機による回生電力をゼロに制限する最大速度以上である場合は、前記エコ状態ではない旨の報知量を小さくし、
前記車速が前記電動機による回生電力をゼロに制限する最大速度未満である場合は、前記エコ状態ではない旨の報知を禁止する請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
排気ガスによる大気汚染問題や石化燃料の価格問題を解消するために、電動機を走行駆動源とする電気自動車や、電動機と内燃機関を走行駆動源とするハイブリッド自動車などの、いわゆるエコカーの普及が高まっている。以下、本明細書における「エコ」なる用語は、こうしたエコロジー（環境性）及びエコノミー（価格性）の両者の意味を含む用語として使用し、「エコ状態」というときは環境的又は価格的に有利な状態を意味し、これに対して環境的又は価格的に不利な状態を「非エコ状態」と言うものとする。
【０００３】
この種のエコカーにおいて、運転者の運転技能を高めて燃費を向上させるための適切な操作を教示する装置として、特許文献１に記載のハイブリッド車両用報知システムが知られている。このシステムでは、ブレーキセンサが検出した現在のブレーキ踏込量、すなわちブレーキ指令値に応じた車両の制動力を、モータによる回生制動分と機械ブレーキによる摩擦制動分に区分して算出し、これら回生制動分と摩擦制動分とに区分して算出された車両の制動力をそのまま表示装置に表示する。これにより、機械ブレーキによる摩擦制動分が「損失」、すなわち現在の自分の運転状態が「非エコ」であることを運転者に体感させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２８５０９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来技術では回生制動分と摩擦制動分とに区分して算出した制動力をそのまま表示する構成であるため、車速制限によって回生量が制限されて摩擦制動比率が増加すると、ブレーキ操作量が変わらないのに非エコ状態である旨の表示が行われてしまうという問題がある。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、操作者に対する非エコ状態である旨の報知を精度よく実行できる車両用制動制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両の仕様、車速又はパワートレイン性能に基づく判断閾値以上である場合に非エコ状態であると報知することによって、上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、判断閾値として車両の仕様、車速又はパワートレイン性能に基づくエコ目標制動力基準を採用するので、車速制限によって回生量が制限されて実際の摩擦制動力が増加しても非エコ状態である旨の誤報知はされないか、又は非エコ状態である旨の報知量を小さくするので、通常の非エコ状態と識別することができ、ドライバに与える違和感を抑制又は緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車両用制動制御装置を適用した車両を示すブロック図である。
【図２Ａ】図６ＡのステップＳ５０で用いられる、車速に対する電動機の回生制動トルク制限値の関係の一例を示す制御マップである。
【図２Ｂ】図６ＡのステップＳ５０で用いられる、車速に対する電動機の回生制動トルク制限値の関係の他例を示す制御マップである。
【図３】車両が制動するときのエネルギ損失を説明するためのグラフである。
【図４】車速に対する電動機の回生制動トルク制限値の関係を示すグラフである。
【図５Ａ】ドライバの要求制動力に対する回生制動力と摩擦制動力との第１の制御例を示すグラフである。
【図５Ｂ】ドライバの要求制動力に対する回生制動力と摩擦制動力との第２の制御例を示すグラフである。
【図５Ｃ】ドライバの要求制動力に対する回生制動力と摩擦制動力との第３の制御例を示すグラフである。
【図６Ａ】本発明の一実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御手順を示すフローチャート（その１）である。
【図６Ｂ】本発明の一実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御手順を示すフローチャート（その２）である。
【図６Ｃ】本発明の他の実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御手順を示すフローチャート（その１）である。
【図６Ｄ】本発明の他の実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御手順を示すフローチャート（その２）である。
【図６Ｅ】本発明のさらに他の実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御手順を示すフローチャート（その１）である。
【図６Ｆ】本発明のさらに他の実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御手順を示すフローチャート（その２）である。
【図７】本発明の一実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御例を示す制御ブロック図である。
【図８】報知手段としてのブレーキペダルを振動させる振動トルクの一例を示す図である。
【図９】摩擦制動トルクの基本値に上乗せ振動トルクを加算した結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明するが、最初に本実施形態における、制動操作を含む運転操作がエコ状態である（以下、エコ運転ともいう）か、非エコ状態であるかの考え方について説明する。
【００１１】
重量Ｍの車両が車速Ｖで走行中にブレーキペダルを踏んで停車する場合、エネルギ保存則によれば、車両の減速度に拘らず、運動エネルギＭＶ２／２＝制動エネルギ∫Ｆｄｒが成立する。本例のように電動機を走行駆動源とする車両の場合に、上記制動エネルギのうち、電動機の回生制動による回生エネルギはバッテリ（二次電池）に回収されるが、摩擦ブレーキによる制動エネルギは摩擦熱となって散逸し、回収することができない。したがって、可能な限り電動機の回生制動を使用し、不足する制動力を摩擦ブレーキで補うといった状態がエコ状態といえる。このため、電動機の回生制御が可能であるにも拘らず摩擦ブレーキを使用するブレーキ操作を実行した場合に、エコ状態ではない、すなわち非エコ状態であると評価し、その旨の報知を行う。
【００１２】
図４は、回生制動機能を有する電動機を搭載した車両において、制動直前の車速と、それに対する回生制動力の制限値の関係の一例を示すグラフであり、電動機の回生制動力の制限値を太い実線で示す。ドライバの制動操作による要求制動力（縦軸）が、この回生制動力の制限値以下の制動力であれば、回生制動力のみによって減速することができ摩擦ブレーキによるエネルギ損失はないのでエコ状態といえる。これに対して、ドライバの制動操作による要求制動力が太い実線の上側の領域である場合には、回生制動力のみでは要求制動力を満足することができないので摩擦ブレーキを作動させる必要がある。このため、摩擦制動によるエネルギ損失が発生するので非エコ状態と評価する。
【００１３】
ただし、本発明の「非エコ状態」であるか否かの評価は、厳密な意味で摩擦制動によるエネルギ損失が発生する全ての場合をいうものではない。すなわち、図４に示す回生制動力の制限値曲線を境界線としてエコ状態と非エコ状態の評価を行うこと以外にも、同図に示す回生制動力の制限値に対してたとえば＋１０％までをエコ状態と評価したり、逆に回生制動力の制限値に対してたとえば−１０％までを非エコ状態と評価したりしてもよく、このような境界領域の数値は適宜設定することができる。
【００１４】
こうした非エコ状態である旨の報知によって、ドライバはエコ運転を学習することができる。たとえば図３の左図に示すように、停車目標位置が比較的遠くの距離Ｌ１にある状況において、左図のように停車目標位置のかなり手前からブレーキをかけ始め、長い制動距離Ｌ１で低減速度の制動操作をした場合と、右図のように停車目標位置の近くでブレーキをかけ始め、短い制動距離Ｌ２（＜Ｌ１）で高減速度の制動操作をした場合を比較すると、図４に示したとおり電動機による回生制動力の制限値を超える要求制動力があった場合には摩擦ブレーキによるエネルギ損失が発生する。
【００１５】
したがって、急ブレーキなどのような非常時は別として、左図のように長い制動距離Ｌ１で低減速度の制動操作ができる状況であっても、右図のように高減速度の制動操作をした場合は、ドライバに非エコ状態であると知らせる。こうすることで、ドライバはブレーキをかけるタイミングが遅いことやブレーキペダルを必要以上に踏んでしまったことなど、自分の制動操作がエコ運転ではないことを認識及び学習することができ、次回からは左図のような制動操作に心がけようとする結果、電力回収量の増加によって航続距離を延ばすことができる。
【００１６】
しかしながら、運転者の運転技能を高めてエコ運転を教示するといっても、実際はエコ状態であるのに非エコ状態であると報知したり、逆に実際は非エコ状態であるのにエコ状態であると報知したりすると、ドライバが誤った認識及び学習をするので却って好ましくない。そのため、本実施形態ではエコ状態及び非エコ状態であることを報知する精度を高めるために、以下に述べる各種の構成を採用する。
【００１７】
図１は、本発明に係る車両用制動制御装置を適用した一実施の形態に係る電気自動車の主要部を示すブロック図である。なお、本発明の車両用制動制御装置は、電動機を走行駆動源とし、当該電動機の回生電力を蓄電する二次電池を備える全ての車両に適用することができるので、以下に述べる電気自動車以外にも、内燃機関と電動機を走行駆動源とし、電動機の回生電力を蓄電する二次電池を備えるハイブリッド車両などにも適用することができる。
【００１８】
本例の車両は、車両の走行駆動源として機能するとともに走行エネルギを電気エネルギに回生する機能を有する電動機（モータ・ジェネレータ）１１と、電動機１１に電力を供給するとともに電動機１１により回生された電力を蓄電する二次電池からなる強電バッテリ１２と、強電バッテリ１２の電力を変換制御して電動機１１へ供給するとともに電動機１１の回生電力を変換制御して強電バッテリ１２へ供給するインバータ１３と、インバータ１３の動作を制御するモータコントロールユニット１４（以下、ＭＣＵ１４ともいう）と、強電バッテリ１２の温度を検出してＭＣＵ１４へ出力するバッテリ温度センサ１５と、強電バッテリ１２の充電状態ＳＯＣ（State Of Charge）を検出するための電流センサ及び電圧センサ（不図示）と、を備える。
【００１９】
ＭＣＵ１４は、強電バッテリ１２の充放電状態や劣化状態を監視し、電流センサにより検出される充放電の電気量を積算するか、電圧センサにより検出された電圧値に基づいて充電状態ＳＯＣを演算し、要求に応じてＶＣＵ５０へ出力する。また、リチウムイオン電池からなる強電バッテリ１２である場合は、過充電及び過放電を防止するために充電可能なＳＯＣ値の上限と放電可能なＳＯＣ値の下限が定められ、ＭＣＵ１４は、充電状態ＳＯＣがＳＯＣ値の上限を超えようとする場合は充電を制限し、下限を下回ろうとする場合は放電を制限する制御を実行する。本例において、ＶＣＵ５０は、ＭＣＵ１４から強電バッテリ１２の充電状態ＳＯＣを読み込み、ＳＯＣ値が上限にある（すなわち満充電状態）場合には、制動制御において、電動機１１による回生制動を制限し、ドライバの要求制動は主として摩擦制動によって行う。
【００２０】
またＭＣＵ１４は、バッテリ温度センサ１５により検出されたバッテリ温度が所定値より低温である場合は、バッテリの内部抵抗が高くなって電池劣化の原因となるため、充電を制限する。本例において、ＶＣＵ５０は、ＭＣＵ１４から強電バッテリ１２のバッテリ温度を読み込み、このバッテリ温度が所定値より低温であって充電が制限されている場合には、制動制御において、電動機１１による回生制動を制限し、ドライバの要求制動は主として摩擦制動によって行う。
【００２１】
なお、強電バッテリ１２のバッテリ温度は、強電バッテリ１２に設けられた温度センサからの検出温度を流用するほか、空気調和装置に設けられた内外気温度センサや強電バッテリ１２の入出力電流値から、温度の伝達係数や変換効率を勘案して強電バッテリ１２の温度を推定してもよい。
【００２２】
また本例の車両は、油圧などによる液圧式摩擦ブレーキとして、ドライバが操作するブレーキペダル２１と、所定の車輪４１（本例では前後左右の４輪全てに設けられているが図１には一つの車輪のみを示す）に設けられたブレーキロータ２２及びブレーキパッドを含むブレーキキャリパ２３と、ブレーキペダル２１の踏込量に応じて液圧を制御し、ブレーキパッドのブレーキロータ２２への押圧力を印加する液圧系（細部の構成は後述する）と、ドライバが減速時に踏み込んだブレーキペダル２１の踏込量を検出してこれを後述する車両コントロールユニット５０（以下、ＶＣＵ５０ともいう）へ出力するブレーキセンサ２４と、を備える。
【００２３】
液圧系は、ブレーキペダル２１の踏込量に応じて動作するブレーキマスタシリンダ２５と、ブレーキマスタシリンダ２５とブレーキキャリパ２３との間に設けられ、ブレーキオイルなどのブレーキ液が注入されたブレーキ液配管２６と、ブレーキ液を貯蔵するリザーバタンク２７と、ブレーキペダル２１とブレーキマスタシリンダ２５との間に設けられ、ブレーキペダル２１の踏力を軽減するための電動ブレーキブースタ２８と、電動ブレーキブースタ２８の動作を制御するブレーキコントロールユニット３１（以下、ＢＣＵ３１とのいう）と、ブレーキマスタシリンダ２５とブレーキキャリパ２３との間のブレーキ液配管２６に設けられ、車両挙動の安定性を制御するために各ブレーキキャリパ２３への液圧を制御するＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）アクチュエータ２９と、車速や運転操作に応じてＶＤＣアクチュエータ２９を制御するＶＤＣコントロールユニット３０（以下ＶＤＣＣＵ３０ともいう）と、を備える。
【００２４】
ＶＤＣＣＵ３０は、車両挙動を安定化するためにドライバの運転操作や車速などを検出し、ブレーキ圧や電動機出力を制御する。そのため、車両のアンダーステア傾向又はオーバステア傾向を検出したり、操舵輪の舵角及び車両の横加速度（いわゆる横Ｇ）を検出したり、急ブレーキや凍結路面などでのブレーキ操作による滑走を検出したりすることで各車輪のブレーキ圧を制御する。なお、アンダーステア傾向とは、カーブ路において一定舵角のまま加速した場合に、車両の遠心力が前輪の接地摩擦力を越えることで車両がカーブ路の外側へコースアウトするシャーシ特性をいい、前輪駆動車などに見られる旋回傾向である。これに対してオーバステア傾向とは、カーブ路において一定舵角のまま加速した場合に、車両の遠心力が後輪の接地摩擦力を越えることで車両がカーブ路の内側へコースインするシャーシ特性をいい、後輪駆動車などに見られる旋回傾向である。
【００２５】
このような車両の挙動を検出するために、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３１と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３２と、操舵輪（本例の車両では前輪）の舵角を検出する舵角センサ３３と、車両の横加速度を検出する横Ｇセンサ３４とが設けられ、これら車輪速センサ３１、ヨーレイトセンサ３２、舵角センサ３３及び横Ｇセンサ３４によって検出された検出信号はＶＣＵ５０に送信され、ここで車両のアンダーステア傾向又はオーバステア傾向を検出する。また、ＶＤＣＣＵ３０は、急ブレーキや凍結路面などでのブレーキ操作による滑走を検出し、車両挙動を安定化させるアンチロックブレーキシステムＡＢＳやこれに付加される電子制御制動力分配システムＥＢＤの作動信号をＶＣＵ５０に送信する。
【００２６】
また本例の車両において、電動機１１の出力軸は自動変速機４２に接続され、左右の駆動車輪４１に生じる回転差を吸収するディファレンシャルギヤ４３を介して、各駆動車輪４１の駆動軸４４に回転出力が伝達される。自動変速機４２は変速機コントロールユニット４５（以下、ＴＡＣＵ４５ともいう）により変速動作が制御され、車両コントロールユニット５０は、変速機コントロールユニット４５を介して、シフトレバーの設定位置や、アップシフト状態か否かなどの変速状態その他の各種制御状態をモニタする。なお、本例の車両に適用される変速機は、自動変速機４２以外にも手動変速機を用いることもできるが、手動変速機を適用した場合にも、車両コントロールユニット５０は、変速機コントロールユニット４５を介して、少なくともシフトレバーの設定位置やアップシフト状態か否かなどの変速状態をモニタする。
【００２７】
また本例の車両において、アクセルペダルの踏込量を検出してＶＣＵ５０へ出力するアクセルペダルセンサ１６と、電動機１１の回転速度及び自動変速機４５の変速段に基づいて車速を検出する車速センサ１７と、を備える。アクセルペダルの踏込量はドライバの駆動要求値としてＶＣＵ５０に入力される。
【００２８】
車両全体の制御を司る車両コントロールユニット５０（以下、ＶＣＵ５０ともいう）は、アクセルペダルセンサ１６によりドライバの要求駆動力を読み込むとともに、車速センサ１７により現在の車速を検出し、さらに強電バッテリの充電状態（ＳＯＣ）、バッテリ温度、劣化状態を含む様々な状態を、ＭＣＵ１４を介してモニタし、これらの状態に応じて入出力可能な電力量を算出する。そして、算出した電力量をもとにインバータ１３を制御することにより電動機１１を制御する。
【００２９】
また、ＶＣＵ５０は、ブレーキペダル２１によりドライバの要求制動力を読み込み、電動機１１による回生制動力を考慮し、摩擦ブレーキ２２，２３により発生すべき制動力指令値をＢＣＵ３１へ送信する。そして、ＶＤＣアクチュエータ２９は、ＢＣＵ３１により演算された摩擦ブレーキ２２，２３で発生させるべき制動力演算指令値を受信し、それに応じて摩擦ブレーキ２２，２３に対し必要な油圧を印加する。
【００３０】
本例の車両において、ブレーキペダル２１の踏込量に応じた制動力は、図５Ａ〜図５Ｃに示す３つの制御例のいずれかに基づいて制御することができる。図５Ａ〜図５Ｃは、ブレーキペダル２１を踏み込んでからの経過時間に対する、車両にかかる制動力の分配例を示すグラフである。
【００３１】
図５Ａに示す第１の制御例は、ブレーキペダル２１によるドライバの要求制動力Ｔｒｅｑに対して、電動機１１により回生可能な場合にはこれを優先して分配し、要求制動力Ｔｒｅｑが、そのときの電動機１１による最大回生制動力Ｔｒｂ＿ｍａｘを超えた場合にはじめて摩擦ブレーキ２２，２３の摩擦制動力によるアシスト制動を行うものである。この場合の摩擦制動力Ｔｆｂは、要求制動力Ｔｒｅｑから電動機１１による最大回生制動力Ｔｒｂ＿ｍａｘを減算した値となり、ＶＣＵ５０にてこの制動力指令値を演算し、ＢＣＵ３１へ出力する。この第１の制御例によれば、電動機１１による回生制動力を優先的に適用するので強電バッテリ１２への電力回収率が最も高くなる。
【００３２】
図５Ｂに示す第２の制御例は、ブレーキペダル２１によるドライバの要求制動力Ｔｒｅｑに対して、電動機１１により回生可能な場合にはこれを優先して分配する点で図５Ａに示す第１の制御例と共通するが、そのときの電動機１１による最大回生制動力Ｔｒｂ＿ｍａｘに達する前の時点から摩擦ブレーキ２２，２３の摩擦制動力Ｔｆｂも併用してアシストするものである。
【００３３】
図５Ｃに示す第３の制御例は、ブレーキペダル２１によるドライバの要求制動力Ｔｒｅｑに対して、摩擦ブレーキ２２，２３による摩擦制動力Ｔｆｂを優先的に作用させるが、当該摩擦制動力Ｔｆｂの所定割合、たとえばｎ％の制動力を電動機１１による回生制動力Ｔｒｂに分配し、摩擦制動力Ｔｆｂに上乗せすることで要求制動力Ｔｒｅｑを達成するものである。この第３の制御例によれば、電動機１１による電力回収量は第１の制御例に比べて少なくなるものの、摩擦ブレーキ２２，２３による摩擦制動力を主として使用することから、車両の制動挙動がドライバの制動操作感覚により近くなるという利点がある。
【００３４】
以上のとおり、本例の車両では、ドライバのブレーキペダル２１の踏込量に応じて電動機１１による回生制動力Ｔｒｂと摩擦ブレーキ２２，２３による摩擦制動力Ｔｆｂとを作用させるが、本例のＶＣＵ５０は、ドライバのブレーキペダル２１の踏込操作がエコ運転か非エコ運転かを評価する機能を備える。そして、非エコ運転である場合にはその旨をドライバに報知する。この報知手段としては、後述するブレーキペダル２１の振動によるドライバへの報知の他、ハンドルや座席の振動によるドライバへの報知、音や音声によるドライバへの報知、車室内に設置されたディスプレイ（たとえばナビゲーション装置やインストルメントパネルの表示装置）への表示によるドライバへの報知など、ドライバの視覚、聴覚、触覚などを利用した各種手段を含む。
【００３５】
本例では非エコ運転であることのドライバへの報知をブレーキペダル２１の振動により行うこととしている。すなわち、ＶＣＵ５０は、後述する手順でドライバの制動操作を非エコ状態であると評価した場合に、ＢＣＵ３１に対してブレーキペダル２１を振動させる信号を出力し、電動ブレーキブースタ２８によりブレーキマスタシリンダ２５の液圧を制御する。この操作の詳細は後述する。なお、電動ブレーキブースタ２８によりブレーキマスタシリンダ２５の液圧を制御してブレーキペダル２１を振動するほか、ブレーキペダル２１に専用のバイブレーションモータを装着し、このバイブレーションモータを用いてブレーキペダル２１を振動させてもよい。
【００３６】
《第１実施形態》
次に図６Ａ〜図６Ｂのフローチャート及び図７の制御ブロック図を参照して本例の動作を説明する。以下において制動力を制動トルクともいう。
【００３７】
図６ＡのステップＳ１０では、ドライバが要求する制動トルクＴｒｅｑを演算する。本例では、ドライバのブレーキペダル踏込量をブレーキペダル２１のペダルブラケットに設けられたブレーキセンサ２４で検出し、そのストロークで発生し得る液圧制動トルクを演算し、ドライバの要求制動トルクＴｒｅｑとする。なお、本例のようにブレーキペダル２１の振動によって非エコ状態であることをドライバに報知する場合には、この信号が振動する場合がある。この場合には、カットオフ周波数が振動周波数よりも低いローパスフィルタを追加するか、振動成分を除去するサイン振動波形を付与してもよい(図６ＢのステップＳ１１０参照)。
【００３８】
ステップＳ２０では、力行・回生する電動機１１（モータ・ジェネレータ）において実際に実現されている回生トルクのうち、ドライバの制動要求によって発生させている実行回生制動トルクＴｒｂをＭＣＵ１４から受信する。なお、電動機１１による回生制動トルクには、電動機１１に所望の回生電力が生じるようにインバータ１３を制御することにより強電バッテリ１２へ電力を回収すると同時に車両を制動する回生制動トルクの他に、コースト回生制動トルクなどがある。
【００３９】
コースト回生制動トルクとは、アクセルを放した後の車両の走行慣性力が電動機１１の回転トルクとして伝達され、このとき電動機１１の回転抵抗となる制動トルクであり、内燃機関搭載車両のエンジンブレーキに相当する制動トルクである。コースト回生制動トルクは、車両の運動エネルギを吸収し、電動機１１自体の発熱やタイヤと路面との摩擦熱となって散逸する。したがって、ステップＳ２０の実行回生制動トルクＴｒｂは、電動機１１による実際の回生制動トルクから、コースト回生制動トルクを差し引いたものに等しい。図１のブロック図においては、ＭＣＵ１４にて、インバータ１３から強電バッテリ１２に供給される実際の回生電力を電流センサや電圧センサを用いて算出し、この実際の回生電力に基づいて実行回生制動トルクＴｒｂを演算し、ＶＣＵ５０の要求に応じて送信する。
【００４０】
ステップＳ３０では、ステップＳ１０及びＳ２０で入力された要求制動トルクＴｒｅｑと実行回生トルクＴｒｂとの差分制動トルクＴｄｉｆ＝Ｔｒｅｑ−Ｔｒｂを演算する。通常この値がプラスの場合は摩擦ブレーキ２２，２３の摩擦制動トルクの指令値となり、マイナスの場合は電動機１１の回生制動トルクのみによる制動が実行される。そしてこの差分制動トルクＴｄｉｆを、非エコ状態かどうかを判定する判断対象値とする。なお、ステップＳ２０及びＳ３０を省略し、ステップＳ１０の要求制動トルクＴｒｅｑを判断対象値としてもよい。
【００４１】
ステップＳ４０では、車速センサ１７などを用いて車速Ｖを入力し、続くステップＳ５０では、この入力された車速Ｖに応じた判断閾値Ｔｌｉｍ１を演算する。この判断閾値Ｔｌｉｍ１は、判断対象値である差分制動トルクＴｄｉｆが非エコ状態かどうかを判定するための基準値である。本例における非エコ状態であるとの評価基準は、その車両の仕様、車速又はパワートレイン性能に基づいて予め定められている。たとえばその車両の車速に対する回生制動トルクの制限値が、図４に示すような仕様及びパワートレイン性能である場合には、車速がＶａｌｔ１以上の中速〜高速領域においては回生制動力の制限値とし、車速がＶａｌｔ１未満の低速領域においては回生制動力の最大制限値とする。車速Ｖａｌｔ１とは、摩擦制動トルク代替開始車速との称され、車両が停車する直前の状態であって回生制動力の一部に代えて摩擦制動力も働かせることにより車両を確実に停車させるために設定された車速である。また図４に示す車速Ｖａｌｔ２とは、回生終了車速とも称され、車両が停車するさらに直前の状態であってこれより低速になると回生制動力をゼロにして摩擦制動力のみによって車両を停車させるために設定された車速である。
【００４２】
本例の車速に対する判断閾値Ｔｌｉｍ１を定めたエコ目標制動力の制御マップを図２Ａに示す。この制御マップでは、車速がＶ１以上の中〜高速領域においては、車速が大きくなるにしたがい反比例曲線のように回生制動力の制限値が漸減する。一方、車速がＶ１未満の低速領域においては、車速がゼロの範囲まで回生制動力の最大の制限値とされる。このような制御マップの反比例曲線や最大の制限値は、その車両の電動機１１の仕様、たとえば電動機１１のみにより走行する車両か若しくは内燃機関も搭載したハイブリッド車か、又は電動機１１の車速に対する回生制動能力や、パワートレイン性能、たとえば自動変速機４２などを含む足廻り系の能力に応じて、実測又はコンピュータシミュレーションにより求めることができる。
【００４３】
上記判断対象値Ｔｄｉｆと判断閾値Ｔｌｉｍ１は、図７に示すように大小関係が判定され（図６ＢのステップＳ１００も参照）、Ｔｄｉｆ＞Ｔｌｉｍ１である場合に非エコ状態である旨の報知が実行される。なお、図７において、ドライバ要求制動トルクＴｒｅｑと実行回生制動トルクＴｒｂは加減算器に入力されて差分制動トルクＴｄｉｆが演算器で演算され、この差分制動トルクＴｄｉｆが判断対象値Ｔｓとして出力される。そして、判断対象値Ｔｄｉｆと判断閾値Ｔｌｉｍ１とが比較器に入力され、非エコ状態である旨の報知が出力される。
【００４４】
図６Ｂに示すステップＳ６０〜Ｓ１６０において、ブレーキペダル２１を振動させることで非エコ状態である旨の報知を行う。そのため、ステップＳ６０では、ブレーキペダル２１の振動振幅Ａを設定する。次のステップＳ７０では、ブレーキペダル２１を振動させるための振動周波数ｆを設定する。本例においては、ドライバに非エコ領域までブレーキペダル２１を踏み込んでいることを報知することを目的とするため、ドライバが認知できるレベルの設定を行う。その際に、ドライバがこれ以上はあまり踏み増したくないなと感じさせる強さとしながらも、必要な場合には十分に円滑かつ制御可能に踏み増せる弱さに設定する。
【００４５】
ステップＳ８０では、ブレーキペダル２１の振動により発生するブレーキ液の液圧変動によって、車体振動が発生しないように振動振幅Ａと振動周波数ｆを補正する。具体的には、図１に示すマスターシリンダ２５の液圧振動がＡsin2πfで振動していたとすると、この液圧は、ブレーキ液配管２６及びＶＤＣアクチュエータ２９の管路抵抗やオリフィス効果により減衰され、駆動車輪４１の部分での液圧変動は｜Ａsin2πf×ＶＤＣ減衰｜となる。この大きさが車両変動として許容となるレベル、例えば車両Ｇで０．０２Ｇ以下になるように振動振幅Ａと振動周波数ｆの大きさを調整する。本例では、振動振幅Ａを主に小さく調整していく。
【００４６】
ステップＳ９０では、車両のダッシュパネルがブレーキペダル２１の振動と共振をしないように、振動周波数ｆをダッシュパネルの共振周波数Ｆｄから外れるように設定する。具体的には、振動周波数ｆがダッシュパネルの共振周波数Ｆｄの定数倍になっている場合は、たとえばその１．１倍の周波数に設定することによってダッシュパネル周りとの共振を防止することができる。
【００４７】
ステップＳ１００では、ステップＳ３０で演算した非エコ状態か否かの判断対象値Ｔｄｉｆと、ステップＳ５０で演算した判断閾値Ｔｌｉｍ１との比較を行う。そして、判断対象値Ｔｄｉｆが判断閾値Ｔｌｉｍ１以上である場合は非エコ状態であると判断し、ステップＳ１１０へ進む。これに対して、判断対象値Ｔｄｉｆが判断閾値Ｔｌｉｍ１未満である場合は、非エコ状態ではない（すなわちエコ状態）と判断し、ステップＳ１６０へ進む。
【００４８】
ステップＳ１６０では、振動が一周期中であるかどうかを振動フラグＦ＿ｖｉｂｅの値に基づいて判断する。振動フラグＦ＿ｖｉｂｅがＯＮである（振動が一周期の途中である）場合は、振動を一周期分完了させてから振動を終了するために、ステップＳ１１０へ進む。これに対して、振動フラグＦ＿ｖｉｂｅがＯＦＦである（振動が一周期分終わっている）場合は、ブレーキペダル２１を振動させないように、ステップＳ１１０〜Ｓ１５０をスキップし、ステップ１７０へ進む。
【００４９】
ステップＳ１１０では、既述したフィルタ処理を行い、次のステップＳ１２０では、摩擦制動トルクの基本値に加算する上乗せ振動トルクＴｖを演算する。上乗せする振動トルクＴｖは、サインカーブで設定しても良いし、三角波で設定してもよい。本例では、図８に示すような三角波で上乗せ振動を設定する。
【００５０】
ステップＳ１３０では、振動周期が終了しているか否かを判断する。これは、振動の周期の途中でステップＳ１００の条件（Ｔｄｉｆ≧Ｔｌｉｍ１）を満たさなくなった場合に、振動が不連続な形になることを防止するための処理である。振動周期が途中の場合は、ステップＳ１５０に進んで振動フラグＦ＿ｖｉｂｅにＯＮをセットする。振動周期が終了していた場合は、ステップＳ１４０に進んで振動フラグＦ＿ｖｉｂｅにＯＦＦをセットする。
【００５１】
ステップＳ１７０では、摩擦制動トルクＴｆｂを設定する。振動フラグＦ＿ｖｉｂｅがＯＦＦの場合、摩擦制動トルクＴｆｂはステップＳ３０で演算した差分制動トルクＴｄｉｆに一致させる。これは、ドライバの要求する制動力のうち、回生協調トルクで実現できる回生制動トルクＴｒｂを差し引いた分を摩擦ブレーキで補償するという回生協調の考え方に基づく。もし、振動フラグＦ＿ｖｉｂｅがＯＮの場合、本来実現するべき差分制動トルクＴｄｉｆに、ステップＳ１２０で演算されたＴｖを加算された値として、Ｔｆｂ＝Ｔｄｉｆ＋Ｔｖのように演算する。そして、演算された摩擦制動力を実現するように電動型制御ブレーキ（電動ブレーキブースタ２８）を駆動する。
【００５２】
すなわち、目標とするブレーキマスタシリンダ２５の液圧を演算するが、これは、演算された摩擦制動トルクＴｆｂから、ブレーキマスタシリンダ径、ブレーキホイールシリンダ径、パッドμ、ブレーキロータ有効半径などの定数を用いて換算される。この目標ブレーキマスタシリンダ液圧に基づいて電動型制御ブレーキ（電動ブレーキブースター２８）を駆動することにより、ブレーキマスタシリンダ圧を制御する。振動フラグＦ＿ｖｉｂｅがＯＮの場合は、振動成分Ｔｖが加算されており、ある周期でブレーキマスタシリンダ液圧が振動する。電動型制御ブレーキ（電動ブレーキブースター２８）では、ブレーキマスタシリンダ圧がインプットロッドを介してブレーキペダル２１に反力として伝達されるため、結果としてブレーキマスタシリンダ液圧の変動分が、ブレーキペダル２１の反力の変動分としてブレーキペダル２１を振動させることとなる。図９の右図は、左図に示す摩擦制動トルクの基本値に、中央図に示す上乗せ振動トルクＴｖを加算した結果を示す。
【００５３】
《第２実施形態》
図６Ｃ及び図６Ｄは、本発明の他の実施の形態に係る制御手順を示すフローチャートである。本例では、  ブレーキを踏んだ瞬間とその後とで非エコ状態を判断する判断閾値を変更する。これにより、ブレーキペダル２１を一定量踏み込んだ時に生じる小さなぶれによる、エコ状態の報知と非エコ状態の報知とのハンチングを解消する。
【００５４】
図６Ｃに示すように、まずステップＳ０２にてブレーキペダル２１が踏み込まれたか否かを判断し、ブレーキペダル２１が踏み込まれた場合はステップＳ０４にてタイマカウントを開始する。続くステップＳ１０〜Ｓ４０は上述した第１実施形態と同じ処理を行う。すなわち、図６ＣのステップＳ１０では、ドライバが要求する制動トルクＴｒｅｑを演算する。本例では、ドライバのブレーキペダル踏込量をブレーキペダル２１のペダルブラケットに設けられたブレーキセンサ２４で検出し、そのストロークで発生し得る液圧制動トルクを演算し、ドライバの要求制動トルクＴｒｅｑとする。なお、本例のようにブレーキペダル２１の振動によって非エコ状態であることをドライバに報知する場合には、この信号が振動する場合がある。この場合には、カットオフ周波数が振動周波数よりも低いローパスフィルタを追加するか、振動成分を除去するサイン振動波形を付与してもよい(図６ＤステップＳ１１０参照)。
【００５５】
ステップＳ２０では、力行・回生する電動機１１（モータ・ジェネレータ）において実際に実現されている回生トルクのうち、ドライバの制動要求によって発生させている実行回生制動トルクＴｒｂをＭＣＵ１４から受信する。なお、電動機１１による回生制動トルクには、電動機１１に所望の回生電力が生じるようにインバータ１３を制御することにより強電バッテリ１２へ電力を回収すると同時に車両を制動する回生制動トルクの他に、コースト回生制動トルクなどがある。
【００５６】
コースト回生制動トルクとは、アクセルを放した後の車両の走行慣性力が電動機１１の回転トルクとして伝達され、このとき電動機１１の回転抵抗となる制動トルクであり、内燃機関搭載車両のエンジンブレーキに相当する制動トルクである。コースト回生制動トルクは、車両の運動エネルギを吸収し、電動機１１自体の発熱やタイヤと路面との摩擦熱となって散逸する。したがって、ステップＳ２０の実行回生制動トルクＴｒｂは、電動機１１による実際の回生制動トルクから、コースト回生制動トルクを差し引いたものに等しい。図１のブロック図においては、ＭＣＵ１４にて、インバータ１３から強電バッテリ１２に供給される実際の回生電力を電流センサや電圧センサを用いて算出し、この実際の回生電力に基づいて実行回生制動トルクＴｒｂを演算し、ＶＣＵ５０の要求に応じて送信する。
【００５７】
ステップＳ３０では、ステップＳ１０及びＳ２０で入力された要求制動トルクＴｒｅｑと実行回生トルクＴｒｂとの差分制動トルクＴｄｉｆ＝Ｔｒｅｑ−Ｔｒｂを演算する。通常この値がプラスの場合は摩擦ブレーキ２２，２３の摩擦制動トルクの指令値となり、マイナスの場合は電動機１１の回生制動トルクのみによる制動が実行される。そしてこの差分制動トルクＴｄｉｆを、非エコ状態かどうかを判定する判断対象値とする。なお、ステップＳ２０及びＳ３０を省略し、ステップＳ１０の要求制動トルクＴｒｅｑを判断対象値としてもよい。
【００５８】
ステップＳ４０では、車速センサ１７などを用いて車速Ｖを入力し、続くステップＳ４２では、ステップＳ０４にてカウントを開始したタイマＴｉｍｅが１に達したか否かを判断する。すなわち、ブレーキペダル２１を踏み込んでからＴｉｍｅ＝１に達するまではＹｅｓと判断してステップＳ５０へ進み、それ以降はＮｏと判断してステップＳ５４へ進む。
【００５９】
ステップ５０では、ステップＳ４０にて入力された車速Ｖに応じた判断閾値Ｔｌｉｍ１を演算する。この判断閾値Ｔｌｉｍ１は、判断対象値である差分制動トルクＴｄｉｆが非エコ状態かどうかを判定するための基準値であり、本例における非エコ状態であるとの評価基準は、その車両の仕様、車速又はパワートレイン性能に基づいて予め定められている。
【００６０】
本例の車速に対する判断閾値Ｔｌｉｍを定めたエコ目標制動力の制御マップを図２Ｂに示す。この制御マップでは、判断閾値Ｔｌｉｍ１，Ｔｌｉｍ２が２つあり、判断閾値Ｔｌｉｍ２は判断閾値Ｔｌｉｍ１に定数αを加算したものである。いずれも車速がＶ１以上の中〜高速領域においては、車速が大きくなるにしたがい反比例曲線のように回生制動力の制限値が漸減する。一方、車速がＶ１未満の低速領域においては、車速がゼロの範囲まで回生制動力の最大の制限値とされる。このような制御マップの反比例曲線や最大の制限値は、その車両の電動機１１の仕様、たとえば電動機１１のみにより走行する車両か若しくは内燃機関も搭載したハイブリッド車か、又は電動機１１の車速に対する回生制動能力や、パワートレイン性能、たとえば自動変速機４２などを含む足廻り系の能力に応じて、実測又はコンピュータシミュレーションにより求めることができる。
【００６１】
ステップＳ５２では、ステップＳ３０で演算した非エコ状態か否かの判断対象値Ｔｄｉｆと、ステップＳ５０で演算した判断閾値Ｔｌｉｍ１との比較を行う。そして、判断対象値Ｔｄｉｆが判断閾値Ｔｌｉｍ１以上である場合は非エコ状態であると判断し、ステップＳ６０〜Ｓ１７０へ進む。これに対して、判断対象値Ｔｄｉｆが判断閾値Ｔｌｉｍ１未満である場合は、非エコ状態ではない（すなわちエコ状態）と判断し、ステップＳ５８へ進む。
【００６２】
一方、ステップＳ４２においてＮｏと判断された場合には（ブレーキペダル２１を踏み込んでから所定時間以上が経過した場合には）、ステップＳ５４にて、ステップＳ４０にて入力された車速Ｖに応じた判断閾値Ｔｌｉｍ２を演算する。この判断閾値Ｔｌｉｍ２は、図２Ｂのエコ目標制動力線の制御マップから求められる。
【００６３】
ステップＳ５６では、ステップＳ３０で演算した非エコ状態か否かの判断対象値Ｔｄｉｆと、ステップＳ５４で演算した判断閾値Ｔｌｉｍ２との比較を行う。そして、判断対象値Ｔｄｉｆが判断閾値Ｔｌｉｍ２以上である場合は非エコ状態であると判断し、ステップＳ６０〜Ｓ１７０へ進む。これに対して、判断対象値Ｔｄｉｆが判断閾値Ｔｌｉｍ２未満である場合は、非エコ状態ではない（すなわちエコ状態）と判断し、ステップＳ５８へ進む。
【００６４】
ステップＳ５８では、振動が一周期中であるかどうかを振動フラグＦ＿ｖｉｂｅの値に基づいて判断する。振動フラグＦ＿ｖｉｂｅがＯＮである（振動が一周期の途中である）場合は、振動を一周期分完了させてから振動を終了するために、ステップＳ６０〜Ｓ１７０へ進む。これに対して、振動フラグＦ＿ｖｉｂｅがＯＦＦである（振動が一周期分終わっている）場合は、ブレーキペダル２１を振動させないように、ステップＳ６０〜Ｓ１５０をスキップし、ステップ１７０へ進む。
【００６５】
図６Ｄに示すステップＳ６０〜Ｓ１７０において、ブレーキペダル２１を振動させることで非エコ状態である旨の報知を行う。そのため、ステップＳ６０では、ブレーキペダル２１の振動振幅Ａを設定する。次のステップＳ７０では、ブレーキペダル２１を振動させるための振動周波数ｆを設定する。本例においては、ドライバに非エコ領域までブレーキペダル２１を踏み込んでいることを報知することを目的とするため、ドライバが認知できるレベルの設定を行う。その際に、ドライバがこれ以上はあまり踏み増したくないなと感じさせる強さとしながらも、必要な場合には十分に円滑かつ制御可能に踏み増せる弱さに設定する。
【００６６】
ステップＳ８０では、ブレーキペダル２１の振動により発生するブレーキ液の液圧変動によって、車体振動が発生しないように振動振幅Ａと振動周波数ｆを補正する。具体的には、図１に示すマスターシリンダ２５の液圧振動がＡsin2πfで振動していたとすると、この液圧は、ブレーキ液配管２６及びＶＤＣアクチュエータ２９の管路抵抗やオリフィス効果により減衰され、駆動車輪４１の部分での液圧変動は｜Ａsin2πf×ＶＤＣ減衰｜となる。この大きさが車両変動として許容となるレベル、例えば車両Ｇで０．０２Ｇ以下になるように振動振幅Ａと振動周波数ｆの大きさを調整する。本例では、振動振幅Ａを主に小さく調整していく。
【００６７】
ステップＳ９０では、車両のダッシュパネルがブレーキペダル２１の振動と共振をしないように、振動周波数ｆをダッシュパネルの共振周波数Ｆｄから外れるように設定する。具体的には、振動周波数ｆがダッシュパネルの共振周波数Ｆｄの定数倍になっている場合は、たとえばその１．１倍の周波数に設定することによってダッシュパネル周りとの共振を防止することができる。
【００６８】
ステップＳ１１０では、既述したフィルタ処理を行い、次のステップＳ１２０では、摩擦制動トルクの基本値に加算する上乗せ振動トルクＴｖを演算する。上乗せする振動トルクＴｖは、サインカーブで設定しても良いし、三角波で設定してもよい。本例では、図８に示すような三角波で上乗せ振動を設定する。
【００６９】
ステップＳ１３０では、振動周期が終了しているか否かを判断する。これは、振動の周期の途中でステップＳ１００の条件（Ｔｄｉｆ≧Ｔｌｉｍ１又はＴｄｉｆ≧Ｔｌｉｍ２）を満たさなくなった場合に、振動が不連続な形になることを防止するための処理である。振動周期が途中の場合は、ステップＳ１５０に進んで振動フラグＦ＿ｖｉｂｅにＯＮをセットする。振動周期が終了していた場合は、ステップＳ１４０に進んで振動フラグＦ＿ｖｉｂｅにＯＦＦをセットする。
【００７０】
ステップＳ１７０では、摩擦制動トルクＴｆｂを設定する。振動フラグＦ＿ｖｉｂｅがＯＦＦの場合、摩擦制動トルクＴｆｂはステップＳ３０で演算した差分制動トルクＴｄｉｆに一致させる。これは、ドライバの要求する制動力のうち、回生協調トルクで実現できる回生制動トルクＴｒｂを差し引いた分を摩擦ブレーキで補償するという回生協調の考え方に基づく。もし、振動フラグＦ＿ｖｉｂｅがＯＮの場合、本来実現するべき差分制動トルクＴｄｉｆに、ステップＳ１２０で演算されたＴｖを加算された値として、Ｔｆｂ＝Ｔｄｉｆ＋Ｔｖのように演算する。そして、演算された摩擦制動力を実現するように電動型制御ブレーキ（電動ブレーキブースタ２８）を駆動する。
【００７１】
《第３実施形態》
図６Ｅ及び図６Ｆは、本発明のさらに他の実施の形態に係る制御手順を示すフローチャートである。本例では、エコ目標制動力線が図２Ａに示すものではなく、図４に示すものである場合に、速度Ｖａｌｔ１未満の低速領域における非エコ状態の報知方法を変更する。すなわち、図６ＥのステップＳ１０では、ドライバが要求する制動トルクＴｒｅｑを演算する。本例では、ドライバのブレーキペダル踏込量をブレーキペダル２１のペダルブラケットに設けられたブレーキセンサ２４で検出し、そのストロークで発生し得る液圧制動トルクを演算し、ドライバの要求制動トルクＴｒｅｑとする。
【００７２】
ステップＳ２０では、力行・回生する電動機１１（モータ・ジェネレータ）において実際に実現されている回生トルクのうち、ドライバの制動要求によって発生させている実行回生制動トルクＴｒｂをＭＣＵ１４から受信する。なお、電動機１１による回生制動トルクには、電動機１１に所望の回生電力が生じるようにインバータ１３を制御することにより強電バッテリ１２へ電力を回収すると同時に車両を制動する回生制動トルクの他に、コースト回生制動トルクなどがある。図１のブロック図においては、ＭＣＵ１４にて、インバータ１３から強電バッテリ１２に供給される実際の回生電力を電流センサや電圧センサを用いて算出し、この実際の回生電力に基づいて実行回生制動トルクＴｒｂを演算し、ＶＣＵ５０の要求に応じて送信する。
【００７３】
ステップＳ３０では、ステップＳ１０及びＳ２０で入力された要求制動トルクＴｒｅｑと実行回生トルクＴｒｂとの差分制動トルクＴｄｉｆ＝Ｔｒｅｑ−Ｔｒｂを演算する。通常この値がプラスの場合は摩擦ブレーキ２２，２３の摩擦制動トルクの指令値となり、マイナスの場合は電動機１１の回生制動トルクのみによる制動が実行される。そしてこの差分制動トルクＴｄｉｆを、非エコ状態かどうかを判定する判断対象値とする。なお、ステップＳ２０及びＳ３０を省略し、ステップＳ１０の要求制動トルクＴｒｅｑを判断対象値としてもよい。
【００７４】
ステップＳ４０では、車速センサ１７などを用いて車速Ｖを入力し、続くステップＳ４２では、この入力された車速Ｖが、図４に示す摩擦制動トルク代替開始車速Ｖａｌｔ１未満か否かを判断する。車速Ｖが摩擦制動トルク代替開始車速Ｖａｌｔ１以上である場合はステップＳ５０へ進み、摩擦制動トルク代替開始車速Ｖａｌｔ１未満である場合はステップＳ４４へ進む。
【００７５】
ステップＳ４４では、さらに車速Ｖが回生終了車速Ｖａｌｔ２未満か否かを判断する。車速Ｖが回生終了車速Ｖａｌｔ２以上である場合はステップＳ４８へ進み、回生終了車速Ｖａｌｔ２未満である場合はステップＳ４６へ進む。
【００７６】
ステップＳ４６では、車速Ｖが回生終了車速Ｖａｌｔ２未満であるため、摩擦制動トルクの基本値に加算する上乗せ振動トルクＴｖを０に設定し（振動させない）、記憶する。このＴｖ＝０の設定は、後述するステップＳ１２０に引き継がれ、これにより、車速Ｖが回生終了車速Ｖａｌｔ２未満である場合は非エコ状態である旨の報知が行われないことになる。これに対して、ステップＳ４８では、車速Ｖが摩擦制動トルク代替開始車速Ｖａｌｔ１未満であるが回生終了車速Ｖａｌｔ２以上であるため、摩擦制動トルクの基本値に加算する上乗せ振動トルクＴｖを通常の報知量より小さく設定し、識別できるように報知する。
【００７７】
続くステップＳ５０では、ステップＳ４０で入力された車速Ｖに応じた判断閾値Ｔｌｉｍ１を演算する。この判断閾値Ｔｌｉｍ１は、判断対象値である差分制動トルクＴｄｉｆが非エコ状態かどうかを判定するための基準値である。本例における非エコ状態であるとの評価基準は、その車両の仕様、車速又はパワートレイン性能に基づいて予め定められている。なお、図６Ｆに示すステップＳ６０〜Ｓ１７０は上述した第１実施形態と同じ処理を実行するのでここに援用する。
【００７８】
《実施形態の作用効果》
以上のとおり、本例の車両用制動制御装置によれば以下の作用効果を奏する。
（１）本例では、非エコ状態である旨の報知を行うか否かの判断閾値Ｔｌｉｍとして、図２Ａに示すような車両の仕様、車速又はパワートレイン性能に基づいて定められるエコ目標制動力線の制御マップを用い、この判断閾値とドライバの要求制動トルクＴｒｅｑ又は差分制動トルクＴｄｉｆを比較するので、車速に応じて回生制動トルクが制限された場合でも、操作者に対する非エコ状態である旨の報知を精度よく実行することができる。
【００７９】
（２）また本例では、図２Ｂ及び図６ＣのステップＳ４２〜Ｓ５６に示すように、ブレーキペダル２１を踏んだ瞬間から所定時間の間は判断閾値を第１判断閾値Ｔｌｉｍ１に設定し、この所定時間経過後は判断閾値を第１判断閾値Ｔｌｉｍ１より大きい第２判断閾値Ｔｌｉｍ２に設定するので、ブレーキペダル２１を一定量踏み込んだ時に生じる小さなぶれによる、エコ状態の報知と非エコ状態の報知とのハンチングを抑制することができる。
【００８０】
（３）また本例では、判断閾値となるエコ目標制動力線を図２Ａに示すように、車速ＶがＴａｌｔ１未満の低速度領域においては判断閾値を最大値に設定するので、停車直前の、非エコ状態である旨の報知の必要性に乏しい状況では非エコ状態である旨の報知が行われなくなる。これにより、ドライバは運転に集中することができる。
【００８１】
（４）また本例では、判断閾値となるエコ目標制動力線を図４に示すような制御マップとして設定した場合において、車速が摩擦制動トルク代替開始車速Ｖａｌｔ１未満、回生終了速度Ｔａｌｔ２以上の低速度領域であり、ドライバの要求制動トルクが判断閾値以上である場合は、エコ状態ではない旨の報知量を小さくし、車速がＴａｌｔ２未満である場合は、エコ状態ではない旨の報知を禁止するので、停車直前の、非エコ状態である旨の報知の必要性に乏しい状況では非エコ状態である旨の報知が行われなくなる。これにより、ドライバは運転に集中することができる。
【００８２】
上記ＶＣＵ５０は本発明に係る算出手段、閾値設定手段、報知手段に相当する。
【符号の説明】
【００８３】
１１…電動機（モータ・ジェネレータ）
１２…強電バッテリ
１３…インバータ
１４…モータコントロールユニット（ＭＣＵ）
１５…バッテリ温度センサ
１６…アクセルペダルセンサ
１７…車速センサ
２１…ブレーキペダル
２２…ブレーキロータ
２３…ブレーキキャリパ
２４…ブレーキセンサ
２５…ブレーキマスタシリンダ
２６…ブレーキ液配管
２７…リザーバタンク
２８…電動ブレーキブースタ
２９…ＶＤＣアクチュエータ
３０…ＶＤＣコントロールユニット（ＶＤＣＣＵ）
３１…車輪速センサ
３２…ヨーレイトセンサ
３３…舵角センサ
３４…横Ｇセンサ
４１…駆動車輪
４２…自動変速機
４３…ディファレンシャルギヤ
４４…駆動軸
４５…変速機コントロールユニット（ＴＡＣＵ）
５０…車両コントロールユニット（ＶＣＵ）
【図１】
2014230457.tif 000003
【図２Ａ】
2014230457.tif 000004
【図２Ｂ】
2014230457.tif 000005
【図３】
2014230457.tif 000006
【図４】
2014230457.tif 000007
【図５Ａ】
2014230457.tif 000008
【図５Ｂ】
2014230457.tif 000009
【図５Ｃ】
2014230457.tif 000010
【図６Ａ】
2014230457.tif 000011
【図６Ｂ】
2014230457.tif 000012
【図６Ｃ】
2014230457.tif 000013
【図６Ｄ】
2014230457.tif 000014
【図６Ｅ】
2014230457.tif 000015
【図６Ｆ】
2014230457.tif 000016
【図７】
2014230457.tif 000017
【図８】
2014230457.tif 000018
【図９】
2014230457.tif 000019