(57)【要約】【課題】停電発生時において、航続可能距離を演算可能な航続距離演算装置を提供する。【解決手段】車両１の航続可能な距離を演算する航続可能距離演算装置において、停電情報を取得する停電情報取得手段と、車両１に設けられたバッテリ１５の充電状態を管理する充電状態管理手段と、通常時の渋滞情報を含む第１テーブルを参照して、車両１の航続距離を演算する演算手段とを備え、演算手段は、停電情報取得手段が停電情報を取得した場合には、異常時の渋滞情報を含む第２テーブルを参照して、充電状態で航続可能な車両１の航続距離を演算する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の航続可能な距離を演算する航続可能距離演算装置において、
停電情報を取得する停電情報取得手段と、
前記車両に設けられたバッテリの充電状態を管理する充電状態管理手段と、
通常時の渋滞情報を含む第１テーブルを参照して、前記車両の航続距離を演算する演算手段とを備え、
前記演算手段は、
前記停電情報取得手段が前記停電情報を取得した場合には、異常時の渋滞情報を含む第２テーブルを参照して、前記充電状態で航続可能な前記車両の航続距離を演算することを特徴とする航続可能距離演算装置。
【請求項２】
前記第２テーブルは、過去の停電時に発生した渋滞情報を前記異常時の渋滞情報として含んでいる
ことを特徴とする請求項１記載の航続可能距離演算装置。
【請求項３】
前記第１テーブルは、
特定のエリアにおいて、所定の時間あたりに発生した渋滞回数が所定の閾値以上である第１の渋滞情報を、前記通常時の渋滞情報として含み、
前記第２テーブルは、
前記特定のエリアにおいて、前記第１の渋滞情報、及び、前記所定の期間あたりに発生した渋滞回数が前記所定の閾値未満である第２の渋滞情報を、前記異常時の渋滞情報として含む
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の航続可能距離演算装置。
【請求項４】
前記車両を管理するセンタから、前記第２テーブルを受信する受信手段をさらに備える
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の航続可能距離演算装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航続距離演算装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
バッテリの電力余裕度に基づいて、電力不足地域を通過する予定の車両の中からは、電力余裕度の高い車両が電力授受に適した車両に選択され、電力余剰地域を通過する車両の中からは、電力余裕度の低い車両が電力授受に適した車両に選択され、電力授受の対象車両に決定した車両に協力要請を送り、電力不足地域で車両のバッテリの放電を行い目的地に到着するまでの経路、電力余剰地域で車両のバッテリの充電を行い目的地に到着するまでの経路を案内する車両経路案内装置が開示されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１９１２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、停電が発生した場合には、道路の渋滞状況が通常時と異なる状況になるが、上記の車両経路案内装置では、停電時の道路状況を考慮して経路を演算しておらず、停電時には正確な航続距離を把握することができない、という問題があった。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、停電発生時において、航続可能距離を演算可能な航続距離演算装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、停電情報を取得した場合に、異常時の渋滞情報を含む第２テーブルを用いて、バッテリの充電状態で航続可能な車両の航続距離を演算することによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、停電発生時には、通常時に航続距離の演算に用いたテーブルと異なる、異常時用のテーブルを参照して航続距離を演算するため、停電発生時に予想される渋滞状況に応じた航続距離を演算することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る航続可能距離演算装置を含む車両制御システムのブロック図である。
【図２】図１の車両制御コントローラ１００で参照される通常テーブルを説明するための図である。
【図３】図１の車両制御コントローラ１００で参照される異常テーブルを説明するための図である。
【図４】図１のディスプレイの表示形態を示す図である。
【図５】図１のディスプレイの表示形態を示す図である。
【図６】図１の車両制御コントローラの制御手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
《第１実施形態》
図１は、本発明の実施形態に係る航続可能距離演算装置を備えた車両制御システムのブロック図である。本例の車両制御システムは、電気自動車又はプラグインハイブリッド自動車などの車両と、当該車両を管理するセンタと、需要者に対する電力の供給を管理する電力会社との間で実行されるシステムである。また本発明の航続距離演算装置は車両に搭載されている。
【００１１】
車両１は、外部の充電施設４により充電可能なバッテリを動力源とする車両である。車両１は、ＧＰＳ受信器１１と、送受信器１２と、ディスプレイ１３と、メモリ１４と、バッテリ１５と、充電器１６と、充電用コネクタ１７と、車両制御コントローラ１００と、バッテリ制御コントローラ１１０と、充電制御コントローラ１２０とを備えている。なお、図１に示す車両１の構成は、車両１の複数の構成のうち一部の構成を示しており、車両１は、上記構成以外にモータ等を備えている。
【００１２】
ＧＰＳ受信器１１は、ナビゲーションシステムにおいて、車両１の位置を測位するための受信器であり、ＧＰＳ衛星からの信号を受信するアンテナを有している。送受信器１２は、センタ２との間で信号を送受信する通信器である。送受信器１２は、例えば携帯電話用の電話回線を用いている。
【００１３】
ディスプレイ１３は、車室内に設けられ、地図情報や施設情報等を表示することで、乗員に対して情報を提示するためのディスプレイである。また、ディスプレイ１３は、停電エリアの情報、バッテリ１５の残容量に基づく航続可能エリアも表示することができる。
【００１４】
メモリ１４は、ディスプレイ１３に表示するための地図データ、送受信器１２で受信したデータ、車両１の走行履歴や、バッテリ１５の使用履歴、車両を運転するユーザの運転傾向を示すデータ、などを記録する記録媒体である。
【００１５】
バッテリ１５は、リチウムイオン電池等の二次電池を複数接続することで構成される電池であって、車両１の動力源である。バッテリ１５は、インバータ（図示しない）を介して、モータ（図示しない）に接続されている。バッテリ１５は、当該モータの回生により充電され、また車両外の充電装置により充電される。
【００１６】
充電器１６は、外部の充電施設４から入力される電力をバッテリ１５の充電に適した電力に変換して、バッテリ１５に出力する充電回路である。充電器１６は、インバータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ等を有し、バッテリ１５に電気的に接続されている。
【００１７】
充電コネクタ１７は、車両の充電ポート（図示しない）に設けられ、充電用プラグ４２と接続するためのコネクタである。充電コネクタ１７は充電器１６と配線で接続されている。
【００１８】
車両制御コントローラ１００は、車両全体を制御するためのコントローラであって、ＧＰＳ受信器１１、送受信器１２、ディスプレイ１３及びメモリ１４を制御する。また車両制御コントローラ１００は、バッテリ制御コントローラ１１０を介してバッテリ１５を制御し、充電制御コントローラ１２０を介して充電器１６を制御する。車両制御コントローラ１００は、停電情報取得部１０１及び航続可能距離演算部１０２を有している。
【００１９】
停電情報取得部１０１は、センタ２から送受信器１２に送信される情報から停電情報を取得する。停電情報は、停電エリア及び停電時間の情報を含んでいる。停電エリアは、現時点で発生している停電エリアに限らず、停電が予定されているエリアを含んでもよい。また停電時間は、停電の発生時間、停電の終了予定時刻を含む。
【００２０】
なお、停電時間について、発生している停電が計画的なものであって、停電の終了時刻が予め決まっている場合には、停電時間は、当該終了予定時刻としてもよい。また過去の停電履歴から、特定の地域で停電が発生した場合に、復旧時間が予測できる場合には、停電時間は、復旧時間に基づく停電終了時間としてもよい。
【００２１】
航続可能距離演算部１０２は、車両の現在地、バッテリ１５の充電状態（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ：ＳＯＣ）及び当該現在地の周囲の渋滞情報に基づいて、航続距離を演算する。航続距離は、バッテリ１５の充電状態（または残量容量）で車両が航続可能な距離である。
【００２２】
バッテリ制御コントローラ１１０は、バッテリ１５に接続されている電圧または電流センサの検出値により、バッテリ１５のＳＯＣを測定することで、バッテリ１５に充電されている充電容量、バッテリ１５の残量容量等のバッテリ１５の状態を管理する制御部である。またバッテリ制御コントローラ１１０は、バッテリ１５のＳＯＣやバッテリ１５の残容量などのバッテリ１５の状態を示す計測値を、車両制御コントローラ１００に送信する。
【００２３】
充電制御コントローラ１２０は、充電器１６を制御するコントローラ１２０である。充電施設４によりバッテリ１５を充電する際には、充電コントローラ１２０は、充電コネクタ１７と充電プラグ４２との接続を確認すると、バッテリ制御コントローラ１１０を介してバッテリ１５の空容量を確認する。そして、充電制御コントローラ１２０は、バッテリ１５を充電するために必要な電力を、充電装置４１に送信すると共に、充電可能な旨を示す指令信号を送信する。充電装置４１は、当該指令信号に基づき、充電用プラグ４２から電力を出力する。
【００２４】
充電制御コントローラ１２０は、充電器１６を制御して、充電施設４から供給される電力を、現在のバッテリ１５の状態に基づき充電に適した充電電力に変換して、バッテリ１５に供給する。バッテリ制御コントローラ１１０はバッテリ１５の充電中、バッテリ１５のＳＯＣを管理しつつ、バッテリ１５の状態を、車両制御コントローラ１００を介して充電制御コントローラ１２０に随時送信している。
【００２５】
バッテリ１５の充電容量が満充電容量または設定された目標充電容量に近づくと、充電制御コントローラ１２０は、充電器１６制御してバッテリ１５への充電電力を下げ、充電容量が満充電容量または設定された目標充電容量に達すると、充電装置４１に充電を終了する旨の信号を送信する。これにより、充電制御コントローラ１２０は、充電器１６を制御しつつ、充電施設４によりバッテリ１５を充電する。
【００２６】
センタ２は、車両１を含め複数の車両を管理するためのセンタであって、センタコントローラ２０とデータベース２１と備えている。またセンタ２は、電力会社３と通信可能な状態で接続されており、電力会社３から送信されるデータを管理している。センタ２は、渋滞や交通規制などの道路交通情報を管理している。
【００２７】
センタコントローラ２０は、車両１との通信制御及び電力会社３との通信制御を行い、またデータベース２１へのデータの記録、データの更新及びデータ削除等によりデータベース２１のデータを管理している。データベース２１は、リンク、ノード、施設情報等を含む地図データ、及び、電力会社３から送信されるデータを記録するための記録媒体である。データベース２１は、現在及び過去の渋滞情報や、交通規制の予定情報などを記録している。
【００２８】
データベース２１は、最新の地図データに加えて、通常時の渋滞情報と、異常時の渋滞情報を記録している。
【００２９】
ここで渋滞情報について説明する。渋滞情報は、渋滞場所、渋滞時間と渋滞距離を含んだ渋滞状況、及び所要時間を示す情報を含んでいる。渋滞場所の情報は、地図データのリンク及びノードと対応した情報である。例えば、ある交差点ａから交差点ｂの間で渋滞が発生している場合には、渋滞場所の情報は、交差点ａ、ｂのノード、または、交差点ａから交差点ｂまでのリンクのうち少なくとも一方の情報を含んでいる。
【００３０】
渋滞状況を示す情報である渋滞時間及び渋滞距離の情報は、例えば渋滞のピークとなる時の渋滞時刻と、ピーク時の渋滞の長さを示す渋滞の距離とを対応させて示した時間及び距離の情報である、また、渋滞時間及び渋滞距離の情報には、渋滞のピーク時を中心とした前後の時間と、前後の時間の渋滞距離とをそれぞれ対応づけた情報も含んでいる。
【００３１】
所要時間は、渋滞の始点に入った時点から渋滞を抜ける時点までに車両１の走行に要する時間である。そのため、所要時間は、渋滞状況で示される渋滞時間及び渋滞距離とも対応する。
【００３２】
通常時の渋滞情報は、特定のエリアで、所定の時間あたり発生した渋滞回数を所定の閾値以上とした渋滞の情報である。一方、異常時の渋滞情報は、所定の時間あたり発生した渋滞回数が所定の閾値未満とした渋滞の情報である。例えば、所定の閾値を、１ヶ月あたりの渋滞回数で３回に設定した場合には、通常時の渋滞情報は、１ヶ月あたり３回以上、渋滞が発生する場所及び時間の情報である。一方、異常時の渋滞情報は、１ヶ月あたり２回以下、渋滞が発生する場所及び時間の情報である。
【００３３】
すなわち、通常時の渋滞情報は、道路の形状、暦や時間等により交通集中によって発生する平常時の渋滞の情報である。そのため、例えば、災害が発生した場合の渋滞情報や、渋滞発生回数の少ない場所で、事故が発生した場合の渋滞情報は、通常時の渋滞情報に含まれない。そして、停電も頻繁には発生しないため、停電に伴う渋滞情報も、通常時の渋滞情報には含まれない。
【００３４】
一方、異常時の渋滞情報は、上記の通常時の情報に加えて、異常時に発生する渋滞情報を含んでいる。異常時の渋滞情報は、災害、停電、事故等により発生した渋滞の情報であって、全ての渋滞情報のうち、上記の通常時の渋滞情報から除外された渋滞情報も含む。
【００３５】
センタコントローラ２０又は車両制御コントローラ１００が、センタ２で管理される渋滞情報を用いて、目的地までの経路演算、渋滞予測を行う場合には、通常、停電や災害等が発生していない状況で演算を行う。そのため、上記の異常時の渋滞情報を含めて演算を行った場合には、通常時に発生する可能性の低い渋滞情報が演算上でノイズとなり、演算精度が低くなる。そのため、通常時には、通常時の渋滞予測では渋滞情報が演算に用いられ、異常時の渋滞情報は演算には用いられない。
【００３６】
電力会社３は、家庭、工場、商用施設などの需要者に対する電力供給を管理しており、データベース３０を有している。また地震等の災害や、送電線の不通などにより停電が発生した場合には、電力会社３は、地図上における停電エリア、停電時間をデータベースに記録しつつ、センタ２に送信する。また、電力会社３は、停電等により電力の不足しているエリアも管理しており、電力不足のエリア及び時間も停電情報として、センタ２に送信してもよい。
【００３７】
電力会社３は、停電が発生した場合に、停電した場所及び時間帯をデータベース３０に記録することで、過去の停電情報を記録している。また、電力会社３は、送電線も管理しているため、例えば、ある地域で停電が発生した場合に、送電線の関係で他の地域で発生する停電も把握することができる。
【００３８】
充電施設４は、商業施設、公共施設あるいは自宅等に設けられている充電施設であって、車両１の外部からバッテリ１５を充電するための施設である。充電施設４は、充電装置４１及び充電用プラグ４２を備えている。
【００３９】
充電装置４１は、交流電源（図示しない）等の電力源から出力される交流電力を変換する電力変換回路、整流回路及び力率改善回路等により形成される充電回路及び当該充電回路を制御する制御回路等を有し、車両に対して電力を供給するための装置である。
【００４０】
充電プラグ４２は、配線を介して充電装置４１に接続され、充電用コネクタ１７に接続されることで充電装置４１と車両１との間の電気的な導通を図る接続部品である。
【００４１】
次に、本例の航続可能距離演算装置を含めた車両制御システムの制御について説明する。まずセンタ２及び電力会社３の制御について説明する。
【００４２】
電力会社３は、ある地域で停電が発生すると、停電が発生している場所の位置情報と停電時間の情報を、停電情報として、センタ２に送信する。
【００４３】
センタ２において、センタコントローラ２０は、各地に設定された、車両の走行状況を検出する装置から信号を受信することで、各地の道路状況を管理している。そして、センタコントローラ２０は、当該道路状況から、渋滞している場所及び時間を抽出することで、渋滞情報を取得する。センタコントローラ２０は渋滞情報を取得すると、データベース２１に過去の渋滞情報として記録する。なお、センタ２以外の他のサーバ等で、道路状況、渋滞情報が管理されている場合には、センタ２は、当該他のサーバ等から渋滞情報を取得してもよい。
【００４４】
センタコントローラ２０は、過去の渋滞情報のうち、通常時の渋滞情報をテーブル（以下、通常テーブルと称す）で管理している。図２は、ある幹線道路の特定の時間帯における、通常テーブルを説明するための概要図である。図２に示すように、センタコンローラ２０は、渋滞場所、渋滞時間と渋滞距離を含む渋滞状況、及び、渋滞を抜けるための所要時間を、テーブルで管理している。例えば、図２のテーブル中の上段の情報では、渋滞場所が交差点ａから交差点ｂの間であり、渋滞時間のピークが午前８時、渋滞距離が５ｋｍ、この渋滞を抜けるために必要な所要時間が１５分である渋滞が発生したことを示している。通常テーブルはデータベース２１に記録されている。
【００４５】
センタコントローラ２０は、過去の渋滞情報のうち、通常時の渋滞情報及び異常時の渋滞情報をテーブル（以下、異常テーブルと称す）で管理している。図３は、図２と同様の幹線道路の同様の時間帯における、異常テーブルを説明するための概要図である。図３に示すように、センタコントローラ２０は、通常テーブルと同様に、渋滞場所等をテーブルで管理している。図３に示す渋滞情報のうち、上から１段目、３段目及び４段目に示される情報は通常時の渋滞情報と同様である。また、上から２段目及び５段目に示される情報は、異常時の渋滞情報である。なお、上記のとおり、異常時は、頻繁には発生しない事故の発生時、災害、イベント発生時等を示す。
【００４６】
すなわち、停電、災害、事故等の異常時には、異常時の渋滞情報で示される渋滞が発生し、かつ、通常時の渋滞も発生する。そのため、異常テーブルは、通常時の渋滞情報及び異常時の渋滞情報を含んでいる。一方、通常時には、異常時の渋滞情報で示される渋滞は発生しないため、通常テーブルは、通常時の渋滞情報のみを含んでいる。異常テーブルはデータベース２１に記録されている。
【００４７】
センタコントローラ２０は、電力会社３から停電情報を受信すると、当該停電情報をデータベース２１に記録しつつ、当該停電情報を車両１に送信する。センタコントローラ２０は、車両１に停電情報を送信する際に、データベース２１に記録されている異常テーブルを送信する。
【００４８】
センタコントローラ２０は、電力会社３から送信される停電情報により、停電エリアを特定した場合には、停電エリア及び停電時間と、渋滞情報とを対応づけて、データベース２１に記録する。センタコントローラ２０は、停電発生中も、渋滞情報を取得しているため、停電中に、停電エリア内で発生した渋滞情報を取得することができる。そのため、センタコントローラ２０は、渋滞情報と停電情報とを対応づけてデータベース２１に記録することで、停電時の渋滞情報を異常テーブルで管理することができる。
【００４９】
次に、車両制御コントローラ１００の制御について説明する。車両制御コントローラ１００は、所定の周期、または、例えば車両１を駆動させるメインスイッチ（図示しない）をオンさせた時など、任意のタイミングで、送受信器１２を用いて、センタ２と通信を行う。
【００５０】
センタ２は、データベース２１に記録されている通常テーブルを、通信中の車両に対して送信する。なお、センタ２は、車両１に対して一方的に通常テーブルを送信してもよく、あるいは、車両１からの要求に応じて送信してもよい。
【００５１】
車両制御コントローラ１００は、センタ２から通常テーブルを受信すると、メモリ１４に記録する。また、センタ２から送信された通常テーブルが、新たなテーブルである場合には、車両制御コントローラ１００は、メモリ１４に記録されている通常テーブルを更新することで、最新の通常テーブルを管理している。
【００５２】
車両制御コントローラ１００は、車両１の運転中、バッテリ制御コントローラ１１０で管理されているバッテリ１５のＳＯＣ、アクセル開度、車速等から、運転手の運転傾向とバッテリ１５の電力消費量を測定している。例えば、アクセル開度の変化量が大きい場合、または、車速の変化量が大きい場合には、運転手の運転傾向は荒い傾向を示し、バッテリ１５の電力消費量が大きくなる。これにより、車両制御コントローラ１００は、運転手の運転傾向に応じたバッテリ１５の電力消費量を演算することができる。
【００５３】
また、車両制御コントローラ１００は、気象条件とバッテリ１５のＳＯＣから、気象条件に基づくバッテリ１５の消費電力量を演算する。気象条件は、天気に限らず、外気温度や降水量等も含まれる。例えば、気温が高い場合には、エアコンが使用されバッテリ１５の電力消費量が大きくなる。そのため、車両制御コントローラ１００は、気象条件とバッテリ１５の電力消費量とを対応づけて、メモリ１４に記録する。そして、車両制御コントローラ１００は、現在の気象条件と合致する過去の気象条件のデータをメモリ１４から抽出し、抽出された気象条件のデータに対応するバッテリ１５の電力消費量を、現在の気象条件に基づくバッテリ１５の電力消費量として演算する。
【００５４】
なお、車両制御コントローラ１００は、気象条件の情報をセンタ２から取得する。また車両制御コントローラ１００は、車両１に設けられたセンサ等から、温度を検出してもよい。
【００５５】
航続可能距離演算部１０２は、停電情報取得部１０１により停電情報を取得していない場合には、以下のように、通常テーブルを参照して、車両１の航続距離を演算する。また、航続可能距離演算部１０２は、運転傾向に基づくバッテリ１５の電力消費量及び気象条件に基づく電力消費量も用いて、航続距離を演算する。
【００５６】
まず、通常時（停電が発生していないとき）における、航続距離の演算制御について説明する。ユーザ等の操作により、ディスプレイ１３に航続距離を表示する旨の指令が入力された場合に、車両制御コントローラ１００は、バッテリ制御コントローラ１１０を介して、バッテリ１５の現在のＳＯＣを測定する。
【００５７】
次に、車両制御コントローラ１００は、ＧＰＳ受信器１１の受信信号とメモリ１４の地図データから、地図データ上の車両１の現在地を測定する。車両制御コントローラ１００は、メモリ１４に記録された運転傾向を示すデータからバッテリ１５の電力消費量を演算する。運転傾向を示すデータは、現在から一定の期間前までにメモリ１４に蓄積されたデータであればよい。
【００５８】
また、車両制御コントローラ１００は、現在の天候、外気温度等による気象条件に基づいた、バッテリ１５の電力消費量を演算する。
【００５９】
車両制御コントローラ１００は、メモリ１４に記録されている通常テーブルを参照して、車両の現在地から所定の範囲内の渋滞を予測する。渋滞の予測は、車両１の現在地から車両１が走行可能な道路及び現在の日時から、通常テーブルに含まれている通常時の渋滞情報を用いて、予測する。
【００６０】
また、車両制御コントローラ１００は、予測された渋滞の状況応じて、バッテリ１５の電力消費量を演算する。例えば、車両１の周囲で、多くの渋滞発生が予測された場合には、電力消費量は大きくなる。すなわち、車両制御コントローラ１００は、周囲の予測された渋滞の発生箇所が多いほど、又は、予測された渋滞状況の渋滞時間及び渋滞距離が長いほど、バッテリ１５の電力消費量が高くなるように、電力消費量を予測する。
【００６１】
航続可能距離演算部１０２は、運転傾向に基づくバッテリ１５の電力消費量、気象条件に基づくバッテリ１５の電力消費量、及び、現在地の周囲の渋滞予測に基づく電力消費量を用いて、バッテリ１５の現在の残容量で車両１が到達できる距離を演算する。これにより、航続可能距離演算部１０２は、通常テーブルを参照して、バッテリ１５の現在のＳＯＣで航続可能な車両１の航続距離を演算する。
【００６２】
車両制御コントローラ１００は、航続可能距離演算部１０２で演算された航続距離をディスプレイ１３に表示する。ディスプレイ１３に表示される、航続距離の表示例を図４に示す。図４は、通常時において、航続距離を表示したディスプレイ１３の表示形態を示す図である。例えば、図４に示すように、航続距離は車両の現在地を中心として円により表示される。
【００６３】
次に、停電発生時における航続距離の演算制御について説明する。停電情報取得部１０１が、センタ２から停電情報を取得すると、車両制御コントローラ１００は、当該停電情報を含む信号から、異常テーブルを抽出して、メモリ１４に記録する。
【００６４】
車両制御コントローラ１００は、ＧＰＳ受信器１１の受信信号とメモリ１４の地図データから、地図データ上の車両１の現在地を測定する。通常時と同様に、車両制御コントローラ１００は、運転傾向に基づく電力消費量及び気象条件に基づく電力消費量をそれぞれ演算する。
【００６５】
車両制御コントローラ１００は、通常時と異なり、メモリ１４に記録されている異常テーブルを参照して、車両の現在地から所定の範囲内の渋滞を予測する。渋滞の予測は、車両１の現在地から車両１が走行可能な道路及び現在の日時から、異常テーブルに含まれている通常時の渋滞情報及び異常時の渋滞情報を用いて、予測する。
【００６６】
車両制御コントローラ１００は、予測された渋滞の状況応じて、バッテリ１５の電力消費量を演算する。
【００６７】
航続可能距離演算部１０２は、運転傾向に基づくバッテリ１５の電力消費量、気象条件に基づくバッテリ１５の電力消費量、及び、現在地の周囲の渋滞予測に基づく電力消費量を用いて、バッテリ１５の現在の残容量で車両１が到達できる距離を演算する。これにより、航続可能距離演算部１０２は、異常テーブルを参照して、バッテリ１５の現在のＳＯＣで航続可能な車両１の航続距離を演算する。
【００６８】
車両制御コントローラ１００は、航続可能距離演算部１０２で演算された航続距離をディスプレイ１３に表示する。ディスプレイ１３に表示される、航続距離の表示例を図５に示す。図５は、停電時において、航続距離を表示したディスプレイ１３の表示形態を示す図である。また、図５では、図４との比較を容易にするため、図４に対して車両１の位置及び現在の時刻を同じとして、停電が発生した場合の、ディスプレイ１３の表示形態を示している。図５に示すように、停電発生時には、通常時と比較して、車両１の周囲で発生する渋滞の数が多くなり、また渋滞時間及び渋滞距離が長くなるため、航続可能距離が短くなる。
【００６９】
これにより、航続可能距離演算部１０２は、停電情報取得部１０１が停電情報を取得していない場合には、通常テーブルを参照して、バッテリ１５のＳＯＣで航続可能な車両１の航続距離を演算し、停電情報取得部１０１が停電情報を取得した場合には、異常テーブルを参照して、バッテリ１５のＳＯＣで航続可能な車両１の航続距離を演算する。
【００７０】
次に、図６を用いて、本例の車両制御コントローラ１００の制御手順を説明する。図６は車両制御コントローラ１００の制御手順を示すフローチャートである。
【００７１】
ステップＳ１にて、車両制御コントローラ１００はバッテリ制御コントローラ１１０を制御して、バッテリ１５のＳＯＣを測定する。ステップＳ２にて、車両制御コントローラ１００は、送受信器１２を制御し、センタ２から情報を取得する。ステップＳ３にて、停電情報取得部１０１は、センタ２から送信される信号に、停電情報を含んでいるか否かを判定する。
【００７２】
センタ２からの信号に停電情報が含まれている場合には、当該信号に停電テーブルが含まれているため、車両制御コントローラ１００は、当該停電テーブルをメモリ１４に記録し、航続可能距離演算部１０２は、メモリ１４に記録された異常テーブルを参照する（ステップＳ４）。
【００７３】
ステップＳ５にて、航続可能距離演算部１０２は、メモリ１４に記録されている運転傾向を示すデータ及び対応するバッテリ１５の電力消費量のデータを用いて、運転傾向に基づく電力消費量を演算する。ステップＳ６にて、航続可能距離演算部１０２は、メモリ１４に記録されている気象条件を示すデータ及び対応するバッテリ１５の電力消費量のデータを用いて、現在の気象条件に基づくバッテリ１５の電力消費量を演算する。
【００７４】
ステップＳ７にて、航続可能距離演算部１０２は、車両１の現在値を含んだ所定の範囲内において、参照した異常時テーブルに含まれる渋滞情報を用いて、当該所定の範囲内の渋滞を予測し、渋滞予測に基づくバッテリ１５の電力消費量を演算する。
【００７５】
ステップＳ８にて、航続可能距離演算部１０２は、ステップＳ５〜Ｓ７で演算した電力消費量と、ステップＳ１で測定したバッテリのＳＯＣとを用いて、車両１の航続距離を演算する。ステップＳ９にて、車両制御コントローラ１００は、ディスプレイ１３を制御して、航続距離を航続可能エリアでディスプレイ１３に表示させて、本例の制御を終了する。
【００７６】
ステップＳ３に戻り、センタ２からの信号に停電情報が含まれていない場合には、航続可能距離演算部１０２は、メモリ１４に記録された通常テーブルを参照し（ステップＳ１０）、ステップＳ５に遷る。なお、停電情報が含まれていない場合には、ステップＳ７にて、航続可能距離演算部１０２は、車両１の現在値を含んだ所定の範囲内において、参照した通常テーブルに含まれる渋滞情報を用いて、当該所定の範囲内の渋滞を予測し、渋滞予測に基づくバッテリ１５の電力消費量を演算する。
【００７７】
上記のように、本例は、停電情報取得部１０１により停電情報を取得した場合には、異常テーブルを参照して、バッテリ１５のＳＯＣで航続可能な車両１の航続距離を演算する。これにより、本例は、停電発生時には、通常時に航続距離の演算に用いた通常テーブルと異なる、異常テーブルを参照して航続距離を演算するため、停電発生時に予想される渋滞状況に応じた航続距離を演算することができる。
【００７８】
また本例において、通常テーブルは通常時の渋滞情報のみを含み、異常テーブルは通常時の渋滞情報及び異常時の渋滞情報を含み、停電情報取得部１０１により停電情報を取得した場合には、異常テーブルの異常時の渋滞情報（図３の２段目、５段目の渋滞情報に相当）を少なくとも用いて、車両１の航続距離を演算する。これにより、停電時には、通常の渋滞予測の際にノイズとして除外される渋滞情報を用いて、航続距離を演算することができるため、平常時と異なる交通事情に対応して航続距離を演算することができる。
【００７９】
また本例において、通常テーブルは、特定のエリアにおいて、所定の時間あたりに発生した渋滞回数が所定の閾値である渋滞情報を、通常時の渋滞情報として含み、異常テーブルは、当該所定の時間あたりに発生した渋滞回数が当該所定の閾値未満である渋滞情報を異常時の渋滞情報として含む。これにより、通常時においては、渋滞予測の精度を高め、航続距離の演算精度を高めることができる。また、停電時においては、異常時に発生した渋滞情報も含めて渋滞予測を行い、航続距離を演算することができるため、停電時に発生する交通事情と対応した上で、航続距離を演算することができる。
【００８０】
また本例はセンタ２から異常テーブルを受信する。これにより、本例は、停電時には、通常、メモリ１４で記録していない、異常時の渋滞情報を受信することができる。
【００８１】
なお、本例において、異常テーブルは過去に停電時に発生した渋滞情報を異常時の渋滞情報として含んでもよい。これにより、停電時の航続距離の演算精度を高めることができる。
【００８２】
なお、航続可能距離演算部１０２は、航続距離を演算する際、バッテリ１５の残容量がゼロ（又はバッテリ１５の使用下限値）になるまでの航続距離を必ずしも演算する必要はなく、バッテリ１５の残容量がゼロではない所定の容量になるまでの航続距離を演算してもよい。例えば、自宅等の目的地に到着した後、車両１のバッテリ１５に充電されている電力を利用して、家屋内の電気機器を駆動させる場合には、到着時にバッテリ１５の残容量を所定の容量以上、残しておく必要がある。
【００８３】
特に、停電が発生した場合には、バッテリ１５の電力で電気機器を駆動させたい、というニーズが高まる。そのため、航続可能距離演算部１０２は、停電情報取得部１０１により停電情報を取得していない場合には、演算された航続距離を走行した後のバッテリ１５の残容量が所定の容量となるように演算する。そして、停電情報取得部１０１により停電情報を取得した場合には、演算された航続距離を走行した後のバッテリ１５の残容量が上記の所定の容量より高くなるよう演算する。
【００８４】
これにより、停電情報を取得した場合には、航続距離を走行後に、バッテリ１５に残る残容量が、通常時のバッテリ１５の残容量より大きくなるように、停電時の航続距離が演算される。ゆえに、停電発生時、到着後にバッテリ１５に電力を残すことができるため、バッテリ１５の電力を到着地において有効に活用することができる。
【００８５】
また、本例において、センタコントローラ２０は、データベース２１に記録されている通常テーブル及び異常テーブルを参照して、通常時の渋滞予測及び停電時の渋滞予測をそれぞれ行い、予測された結果を車両１に送信してもよい。
【００８６】
また、センタコントローラ２０は、所定のエリアについて、異常時の渋滞を予測する際に、当該所定のエリアの過去の停電発生時の渋滞情報をデータベース２１に記録している場合には、当該過去の停電発生時の渋滞情報を用いて、当該所定のエリアの異常時の渋滞を予測してもよい。
【００８７】
なお、本例において、センタ２は電力会社から停電情報を受信し、当該停電情報を各車両に送信しているが、センタ２が停電情報を管理している場合には、センタ２で管理している停電情報を各車両に送信してもよい。
【００８８】
上記停電情報取得部１０１は本発明に係る「停電情報取得手段」に相当し、上記バッテリ制御コントローラ１１０が本発明に係る「充電状態管理手段」に相当し、航続可能距離演算部１０２が本発明に係る「演算手段」に相当し、上記送受信器１２が本発明に係る「受信手段」に相当する。
【符号の説明】
【００８９】
１…車両
１１…ＧＰＳ受信器
１２…送受信器
１３…ディスプレイ
１４…メモリ
１５…バッテリ
１６…充電器
１７…充電用コネクタ
１００…車両制御コントローラ
１０１…停電情報取得部
１０２…航続可能距離演算部
１１０…バッテリ制御コントローラ
１２０…充電制御コントローラ
２…センタ
２０…センタコントローラ
２１…データベース
３…電力会社
４…充電施設
４１…充電装置
４２…充電用プラグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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