(57)【要約】【課題】バッテリの充電性能を補佐すべくこれに並列接続したキャパシタが有っても、フューエルカット回生時はキャパシタの放電に依らず発電電力で電力を賄うようになす。【解決手段】オルタネータ1に近い側から順次、これに対しバッテリ2、キャパシタ3および電装負荷4を並列接続する。キャパシタ3の正側電路にスイッチ5を挿置し、このスイッチ5は、フューエルカット中にオルタネータ目標電圧Eaがキャパシタ起電圧Ecより低下するとき開いて、バッテリ2および電装負荷4とオルタネータ1との接続に関与することなく、キャパシタ3をオルタネータ1から遮断するものとする。キャパシタ3の正側電路には更に、キャパシタ3から電装負荷4への電流に影響することなく、キャパシタ3からバッテリ2の側へ電流が流れるのを阻止するダイオード6を挿置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
発電機を結合した駆動系に用いられ、
該駆動系の駆動エネルギー供給中断状態での減速中、該駆動系の減速エネルギーにより前記発電機が駆動されて発電した電力を、該発電機に並列接続されているキャパシタに充電して、該キャパシタに並列接続されている電装負荷の駆動に供するようにした、駆動系の減速エネルギー回生装置において、
前記駆動系の駆動エネルギー供給中断状態での減速中、前記発電機の目標発電電圧が前記キャパシタの起電圧よりも低くなるとき、前記発電機および電装負荷間の電路に影響することなく前記キャパシタおよび発電機間の電路を遮断するスイッチ手段を設けて成ることを特徴とする駆動系の減速エネルギー回生装置。
【請求項２】
請求項1に記載された、駆動系の減速エネルギー回生装置において、
前記駆動系が、駆動力不要時に燃料供給を中断されるフューエルカット装置付きエンジンを動力源とし、該エンジンに前記オルタネータを結合したものであり、前記フューエルカット装置の作動によりエンジンへの燃料供給が中断されている状態での減速中をもって、前記駆動系の駆動エネルギー供給中断状態での減速中とするものであることを特徴とする駆動系の減速エネルギー回生装置。
【請求項３】
前記発電機およびキャパシタ間において、これら発電機およびキャパシタの並列回路にバッテリが並列接続されている、請求項1または2に記載された、駆動系の減速エネルギー回生装置において、
前記キャパシタの上流側電路中、該キャパシタおよび前記バッテリ間に、キャパシタ側より順次、前記スイッチ手段、および、キャパシタから前記電装負荷側への電流に影響することなく、キャパシタからバッテリ側へ電流が流れるのを阻止するダイオードを挿置したことを特徴とする駆動系の減速エネルギー回生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両などに装備して用いる駆動系の減速エネルギー回生装置、特に、駆動系が駆動エネルギー供給中断状態で減速されている間、当該駆動系の減速エネルギーを発電機により電力に変換してキャパシタに一時的に充電し、該電力をキャパシタに並列接続されている電装負荷の駆動に供することで、当該減速エネルギーの再利用を可能にしてエネルギー効率を高めるのに有用な、駆動系の減速エネルギー回生装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動系の減速エネルギーを電力に変換して蓄電しておき再利用するようにした駆動系の減速エネルギー回生装置としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。
この提案技術は、駆動系がエンジン駆動される車両用のものである場合についての技術であるが、車載エンジンの燃費向上のため、以下のように駆動系の減速エネルギーを回生するものである。
【０００３】
つまり、駆動力の不要なコースティング(惰性)走行中エンジンへの燃料供給が中断されている（フューエルカットが行われている）間、エンジン（駆動系）に結合されているオルタネータ（発電機）を駆動系の減速エネルギーにより駆動して当該減速エネルギーを電力に変換し、これをバッテリに蓄電することを基本とする減速エネルギー回生技術である。
【０００４】
しかしこの減速エネルギー回生技術において、エネルギー回生量を多くして燃費向上効果を高めるには、バッテリの充電性能を向上させなければならないが、バッテリとして一般的に用いられる鉛酸バッテリの充電性能には限界がある。
そこで特許文献1には、電気二重層キャパシタなどのキャパシタを第2のバッテリとして併用し、オルタネータに対し鉛酸バッテリおよび電気二重層キャパシタを順次に並列接続し、これによりエネルギー回生量を増大可能にして燃費向上効果を高める技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１４８０９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし上記した従来の減速エネルギー回生技術は、オルタネータ（発電機）に対し鉛酸バッテリおよび電気二重層キャパシタを順次に並列接続しただけのものであることから、以下のような問題を生ずる。
【０００７】
車両減速時にエンジンがフューエルカット状態となったことでオルタネータを駆動系の減速エネルギーで駆動するとき、オルタネータには許容される最大限の発電負荷をかけてオルタネータによる発電電圧を上昇可能な最大値となし、この状態でエネルギー回生を行う。
しかし、上記オルタネータの許容最大発電負荷（許容最大発電電圧）は各種の条件や制約により様々に変化する。
【０００８】
つまり、オルタネータの許容最大発電負荷（許容最大発電電圧）が車両のブレーキペダル操作によって決まる要求減速度に対し過大であると、車両減速度が運転者の要求よりも大きくなって違和感を与え、逆に要求減速度に対し不足していると、所定の燃費向上効果が達成されない。
従って、オルタネータの許容最大発電負荷（許容最大発電電圧）は車両の要求減速度に対応したものである必要があり、要求減速度に応じて様々に変化する。
【０００９】
また、バッテリの過充電や、過ぎたる急速充電は、バッテリの劣化を速めて寿命を短くすることから、バッテリ防止の観点からも、オルタネータの許容最大発電負荷（許容最大発電電圧）は制約を受ける。
【００１０】
前記したようにオルタネータ（発電機）に対し鉛酸バッテリおよび電気二重層キャパシタを順次に並列接続しただけの従来の減速エネルギー回生装置にあっては、
上記の理由によりオルタネータの許容最大発電負荷（許容最大発電電圧）を下げた結果、オルタネータの許容最大発電負荷（許容最大発電電圧）がキャパシタの起電圧よりも低くなるとき、以下の問題を生ずる。
【００１１】
つまり減速エネルギーの回生中は、エンジンが燃料消費を伴わないフューエルカット中であるが故に、エネルギー効率の観点から、エンジンに結合されているオルタネータの発電電力で車両電装負荷への電力供給や鉛酸バッテリへの充電電力を賄うのが良いにもかかわらず、
オルタネータの許容最大発電負荷（許容最大発電電圧）がキャパシタの起電圧よりも低くなると、電圧の高いキャパシタから車両電装負荷 や鉛酸バッテリへの放電が始まってしまい、つまりオルタネータの発電電力ではなく、キャパシタからの放電電力で車両電装負荷 への電力供給や鉛酸バッテリへの充電電力を賄うことになり、エネルギー効率が悪化するという問題を生ずる。
【００１２】
本発明は、減速エネルギー回生中は駆動系が燃費や電費を伴わない駆動エネルギー供給中断状態（エンジンの場合フューエルカット状態）であるため、エネルギー効率の観点から発電機の発電電力で車両電装負荷 への電力供給を賄うのが良いとの事実認識に基づき、この着想を具体化して上記の問題を解消した駆動系の減速エネルギー回生装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的のため、本発明による駆動系の減速エネルギー回生装置は、これを以下のような構成とする。
【００１４】
先ず、前提となる駆動系の減速エネルギー回生装置を説明するに、これは、
発電機を結合した駆動系に用いられるものであって、特に、
該駆動系の駆動エネルギー供給中断状態での減速中、該駆動系の減速エネルギーにより前記発電機が駆動されて発電した電力を、該発電機に並列接続されているキャパシタに充電して、該キャパシタに並列接続されている電装負荷の駆動に供するようにしたものである。
【００１５】
本発明の減速エネルギー回生装置は、
前記駆動系の駆動エネルギー供給中断状態での減速中、前記発電機の目標発電電圧が前記キャパシタの起電圧よりも低くなるとき、前記発電機および電装負荷間の電路に影響することなく前記キャパシタおよび発電機間の電路を遮断するスイッチ手段を設けて成ることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１６】
上記した本発明による駆動系の減速エネルギー回生装置にあっては、
駆動系の駆動エネルギー供給中断状態での減速中、発電機の目標発電電圧がキャパシタの起電圧よりも低くなるとき、キャパシタが発電機から切り離されることとなり、
キャパシタからの放電に依ることなく、駆動エネルギー供給中断状態で減速中の駆動系により駆動されている発電機からの発電電力で電装負荷への電力を賄うことができ、エネルギー効率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施例になる減速エネルギー回生装置を具えた車両駆動系の減速エネルギー回生制御システムを示す概略説明図である。
【図２】図1におけるコントローラが実行する減速エネルギー回生制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】図1に示す減速エネルギー回生装置におけるオルタネータの目標発電電圧と、キャパシタの起電圧と、鉛酸バッテリの起電圧との相関関係を示すタイムチャートである。
【図４】図3に示すオルタネータ目標発電電圧、キャパシタ起電圧、および鉛酸バッテリ起電圧の相関関係のもとで従来の減速エネルギー回生装置を作動させた時、この減速エネルギー回生装置に流れる電流の説明図で、  (a)は、図3のA期間における電流説明図、  (b)は、図3のB期間における電流説明図、  (c)は、図3のC期間における電流説明図である。
【図５】図1に示す減速エネルギー回生装置におけるオルタネータの目標発電電圧と、キャパシタの起電圧と、鉛酸バッテリの起電圧との別の相関関係を示す、図3と同様なタイムチャートである。
【図６】図5に示すオルタネータ目標発電電圧、キャパシタ起電圧、および鉛酸バッテリ起電圧の相関関係のもとで図1の減速エネルギー回生装置を作動させた時、この減速エネルギー回生装置に流れる電流の説明図で、  (a)は、図5のA期間における電流説明図、  (b)は、図5のB期間における電流説明図、  (c)は、図5のC期間における電流説明図、  (d)は、図5のD期間における電流説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜実施例の構成＞
図1は、本発明の一実施例になる減速エネルギー回生装置を具えた駆動系の減速エネルギー回生制御システムを示す。
【００１９】
図1の減速エネルギー回生制御システムは、図示せざるエンジンを動力源とする車両（車輪）の駆動系に用いるためのもので、エンジンを含む車両（車輪）駆動系は、このエンジン（車輪駆動系）に結合されたオルタネータ（発電機）1を駆動して発電を行うものである。
またエンジンは、車両のコースティング(惰性・減速)走行中、エンジン駆動力が不要なことから、燃費節約のために燃料供給を中断（フューエルカット）するフューエルカット装置付きのエンジンとする。
【００２０】
なおエンジン駆動されるオルタネータ1には、許容される最大限の目標発電電圧に対応する発電負荷をかけて、オルタネータ1による発電電圧を上昇可能な最大限の目標発電電圧となし、この状態で発電を行うことにより減速エネルギーを回生する。
オルタネータ1の上記許容最大目標発電電圧（以下、単に目標発電電圧と言う）は前記したごとく、車両の要求減速度に対応したものとなるよう決定したり、鉛酸バッテリ2の過充電防止や劣化防止を考慮して決定する。
【００２１】
図1の減速エネルギー回生制御システムは、オルタネータ1に近い側から順次、オルタネータ1に対し、鉛酸バッテリ2、キャパシタ3および車両電装負荷4を並列接続して設ける。
キャパシタ3は前記したように、鉛酸バッテリ2だけでは所定のバッテリ充電性能を得られず、エネルギー回生量が限られることから、これを補佐するため鉛酸バッテリ2に対し並列接続して追加した電気二重層キャパシタである。
【００２２】
本実施例においては特に、キャパシタ3の上流側（正側）電路にスイッチ手段としてのリレースイッチ5を挿置する。
このリレースイッチ5は、鉛酸バッテリ2および電装負荷4とオルタネータ1との接続に関与することなく、キャパシタ3をオルタネータ1から遮断するような位置に配置する。
キャパシタ3の上流側（正側）電路には更にダイオード6を挿置し、このダイオード6は、キャパシタ3から電装負荷4への電流に影響することなく、キャパシタ3から鉛酸バッテリ2の側へ電流が流れるのを阻止する位置および向きに配置する。
【００２３】
リレースイッチ5の開閉は、コントローラ7によりこれを制御することとし、
そのためコントローラ7には、エンジンからのフューエルカット信号Sfと、オルタネータ1の目標発電電圧Eaと、キャパシタ3の起電圧Ecとを入力する。
【００２４】
コントローラ7は、これら入力情報を基に図2の制御プログラムを実行して、車輪駆動系の減速エネルギー回生制御を以下のごとくに遂行する。
図2の制御プログラムは、例えば10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、先ずステップＳ11においては、上記フューエルカット信号Sfの存否によりエンジンが燃料供給を中断されたフューエルカット中か否かを、つまりエンジンを含む車両（車輪）駆動系がフューエルカット状態での減速中か否かをチェックする。
【００２５】
ステップＳ11においてフューエルカット状態での減速中でない（エンジンが燃料供給下に運転されている）と判定する場合は、減速エネルギーの回生を行う必要がないことから、制御をステップＳ12に進めてリレースイッチ5をONにより閉じる。
ステップＳ11においてエンジンのフューエルカットにより駆動系がフューエルカット状態での減速中であると判定する場合は、ステップＳ13において、オルタネータ1の前記目標発電電圧Eaがキャパシタ3の起電圧Ecよりも低いか否かをチェックする。
【００２６】
ステップＳ13でEa≧Ecと判定する場合は、フューエルカット状態での減速中であっても（ステップＳ11）、図3，4につき後で詳述するように前記の問題を生ずることがないから、制御をステップＳ12に進めてリレースイッチ5をONにより閉じる。
ステップＳ13でEa<Ecと判定する場合は、フューエルカット状態での減速中であるため（ステップＳ11）、同じく図3，4につき後で詳述するように前記の問題を生ずることから、制御をステップＳ14に進めてリレースイッチ5をOFFにより開く。
【００２７】
＜実施例の減速エネルギー回生作用・効果＞
上記した本実施例になる減速エネルギー回生装置の作用・効果を以下に説明する。
本実施例の減速エネルギー回生作用を説明する前に、図4(a),(b),(c)に示すごとく、図1におけるようなリレースイッチ5およびダイオード6が存在せず、オルタネータ1に対し鉛酸バッテリ2、キャパシタ4および電装負荷4を順次に並列接続しただけの場合における減速エネルギー回生作用、およびその問題点を、オルタネータ1の目標発電電圧Ea、キャパシタ3の起電圧Ecおよび鉛酸バッテリ2の起電圧Ebがそれぞれ、フューエルカット状態での減速エネルギーの回生中、図3に示すように経時変化した場合につき説明する。
【００２８】
図3においては、A期間においてオルタネータ目標発電電圧Eaがキャパシタ起電圧Ecおよび鉛酸バッテリ起電圧Ebよりも高く、B期間においてオルタネータ目標発電電圧Eaがキャパシタ起電圧Ecと同じであり、これらが鉛酸バッテリ起電圧Ebよりも高く、C期間においてオルタネータ目標発電電圧Eaがキャパシタ起電圧Ecよりも低いが、鉛酸バッテリ起電圧Ebよりも高い。
【００２９】
図3のA期間における電圧関係である場合にオルタネータ1、キャパシタ3、鉛酸バッテリ2および電装負荷4間に流れる電流は、図4(a)に矢印で示すごときものとなる。
つまりEa>Ec>Ebであるため、駆動系の減速エネルギーにより駆動されるオルタネータ1の発電電力が鉛酸バッテリ2およびキャパシタ3を充電し（減速エネルギーを回生し）、電装負荷4の駆動にも供される。
【００３０】
図3のB期間における電圧関係である場合にオルタネータ1、キャパシタ3、鉛酸バッテリ2および電装負荷4間に流れる電流は、図4(b)に矢印で示すごときものとなる。
つまりEa＝Ec>Ebであるため、駆動系の減速エネルギーにより駆動されるオルタネータ1の発電電力が鉛酸バッテリ2を充電し（減速エネルギーを回生し）、電装負荷4の駆動に供されるが、オルタネータ1の発電電力がキャパシタ3に向かってこれを充電することはなくなる。
【００３１】
図3のC期間における電圧関係である場合にオルタネータ1、キャパシタ3、鉛酸バッテリ2および電装負荷4間に流れる電流は、図4(c)に矢印で示すごときものとなる。
つまりEa<Ecであるため、駆動系の減速エネルギーにより駆動されるオルタネータ1の発電電力は、キャパシタ3はもとより、鉛酸バッテリ2および電装負荷4にも向かい得ず、キャパシタ3が放電により、矢C-1のごとく電装負荷4へ電流を供給してその駆動を行うと共に、矢C-2のごとく鉛酸バッテリ2へ電流を供給してその充電を行う。
【００３２】
ところで減速エネルギーの回生中は、エンジンが燃料消費を伴わないフューエルカット中であるが故に、エネルギー効率の観点から図4(a),(b)に示すごとく、エンジンに結合されているオルタネータ1の発電電力で車両電装負荷4 への電力供給や鉛酸バッテリ2への充電電力を賄うのが良い。
【００３３】
しかしオルタネータ1の目標発電電圧Eaがキャパシタ3の起電圧Ecよりも低くなると、図4(c)に矢C-1,C-2で示したとおり電圧の高いキャパシタ3から車両電装負荷4や鉛酸バッテリ2への放電が始まってしまう。
つまりオルタネータ1の発電電力ではなく、キャパシタ3からの放電電力で車両電装負荷4 への電力供給や鉛酸バッテリ2への充電電力を賄うことになり、エネルギー効率が悪化するという問題を生ずる。
【００３４】
加えて、図4(c)に矢C-2で示すごとく電圧の高いキャパシタ3から鉛酸バッテリ2への放電により鉛酸バッテリ2を充電するのでは、キャパシタ3がオルタネータ1の発電電力で充電されていたことから、オルタネータ1の発電電力を基準に考えると鉛酸バッテリ2への充電（回生）が２度の充放電により行われることとなって、鉛酸バッテリ2の充放電効率分だけトータルの回生効率が悪化するという問題をも生ずる。
【００３５】
ところで本実施例においては図1，2に示すごとく、
(1)駆動系（エンジン）のフューエルカット状態での減速中（ステップＳ11）、オルタネータ1の目標発電電圧Eaがキャパシタ3の起電圧Ecよりも低くなるとき（ステップＳ13）、オルタネータ1および電装負荷4間の電路に影響することなくキャパシタ3およびオルタネータ1間の電路を遮断する（ステップＳ14）リレースイッチ5を設け、また
(2)キャパシタ3の上流側（正側）電路に、キャパシタ3から電装負荷4への電流に影響することなく、キャパシタ3から鉛酸バッテリ2の側へ電流が流れるのを阻止するダイオード6を挿置したため、図5，6に基づき以下に説明するごとく上記いずれの問題をも解消することができる。
【００３６】
図5は、フューエルカットの開始から終了までにおける減速エネルギーの回生期間A〜C中と、その直後における若干期間D中における、オルタネータ1の目標発電電圧Ea、キャパシタ3の起電圧Ecおよび鉛酸バッテリ2の起電圧Ebの経時変化を示す。
また図6(a)〜(d)はそれぞれ、図5のA〜D期間における電圧関係である場合においてオルタネータ1、キャパシタ3、鉛酸バッテリ2および電装負荷4間に流れる電流を矢印で示す。
【００３７】
車両が減速に入り、エンジンがフューエルカット状態になったら（ステップＳ11）、図5のA期間においてオルタネータ1の目標発電電圧Eaをその時に設定可能な許容最大値にセットする。
よって当該A期間においては、オルタネータ目標発電電圧Eaがキャパシタ起電圧Ecおよび鉛酸バッテリ起電圧Ebよりも高くなる。
このEa>Ecに呼応して（ステップＳ13）、リレースイッチ5が図6(a)に示すようにONにされ（ステップＳ12）、オルタネータ1の高圧（Ea）の発電電力が同図に矢で示すごとく鉛酸バッテリ2およびキャパシタ3を充電し（減速エネルギーを回生し）、更に電装負荷4の駆動にも供される。
【００３８】
かようにオルタネータ目標発電電圧Eaの上昇でキャパシタ3と鉛酸バッテリ2への回生充電が始まると、図5のA期間に示されるようにキャパシタ3の起電圧Ecは充電とともに上昇し、やがて図5のB期間に示されるようにオルタネータ目標発電電圧Eaと同じ起電圧Ecになる。
キャパシタ起電圧Ecがオルタネータ目標発電電圧Eaと同じになる図5のB期間では、図6(b)に示すように電路は同図(a)と同じであっても、オルタネータ1がキャパシタ3への充電を行い得なくなり、キャパシタ起電圧Ecがオルタネータ目標発電電圧Eaと同じ値に保たれ、オルタネータ1の発電電力は鉛酸バッテリ2および電装負荷4に供されるだけとなる。
【００３９】
その後、図5のC期間におけるごとくオルタネータ1の目標発電電圧Eaに制約がかかり、オルタネータ目標発電電圧Eaをキャパシタ起電圧Ecよりも下げることとなった場合は、Ea<Ecに呼応して（ステップＳ13）、リレースイッチ5が図6(c)に示すようにOFFされる（ステップＳ14）。
これにより、Ea<Ecであってもキャパシタ3からの放電による電装負荷4の駆動および鉛酸バッテリ2の充電が回避され、これら電装負荷4の駆動および鉛酸バッテリ2の充電を図6(c)に矢印で示すようにオルタネータ1からの発電電力で賄うことができる。
【００４０】
ところで減速エネルギーの回生中は、エンジンが燃料消費を伴わないフューエルカット中であるため、エンジンに結合されているオルタネータ1の発電電力で車両電装負荷4 への電力供給や鉛酸バッテリ2への充電電力を賄う本実施例によれば、エネルギー効率を高めてこのエネルギー効率に関する前記の問題を解消し得ると共に、それまでの回生によりキャパシタ3に蓄電した電力をフューエルカットの終了するまで温存しておくことができ、この点でもエネルギー効率の向上を図り得る。
【００４１】
また本実施例では、図5のC期間において図6(c)の矢印から明らかな通り、キャパシタ3から鉛酸バッテリ2への放電により鉛酸バッテリ2を充電することがないため、オルタネータ1の発電電力がキャパシタ3に充電され、その後にキャパシタ3から鉛酸バッテリ2へ充電されるというように２度に亘って充放電が行われるのを防止することができ、鉛酸バッテリ2の充放電効率分だけトータルの回生効率が悪化するという前記の問題をも回避することができる。
【００４２】
フューエルカット終了時（減速エネルギーの回生終了時）以降における図5のD期間では、当該フューエルカットの終了時（ステップＳ11）に図6(d)に示すごとくリレースイッチ5がONにされる（ステップＳ12）。
これによりキャパシタ3の充電電力を図6(d)に矢印で示すごとく電装負荷4の駆動に供し得る。
【００４３】
そしてフューエルカット終了時（減速エネルギーの回生終了時）以降は図5のD期間に示すように、エネルギーの回生が不要であることからオルタネータ1の目標発電電圧Eaを低下させる。
かかるオルタネータ目標発電電圧Eaの低下により、キャパシタ3の充電電力が鉛酸バッテリ2に向かう傾向となるが、これをダイオード6の存在により阻止することができる。
このため、オルタネータ1の発電電力で充電されたキャパシタ3から鉛酸バッテリ2への放電により鉛酸バッテリ2が充電されるというように２度に亘って充放電が行われるのを防止することができ、鉛酸バッテリ2の充放電効率分だけトータルの回生効率が悪化するという前記の問題を回避することができる。
【００４４】
＜その他の実施例＞
なお図示例では、フューエルカット装置付きエンジンを動力源とし、当該エンジンに結合したオルタネータを発電機とする車両（車輪）の駆動系に用いるよう減速エネルギー回生装置を構成した場合につき説明したが、本発明の減速エネルギー回生装置は車両（車輪）の駆動系に限らず、あらゆる型式の駆動系に用い得るのは言うまでもない。
【符号の説明】
【００４５】
1  オルタネータ（発電機）
2  鉛酸バッテリ
3  キャパシタ
4  電装負荷
5  リレースイッチ（スイッチ手段）
6  ダイオード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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