(57)【要約】【課題】ＥＨＣ（電気加熱式触媒）を備えたシステムにおいて、複雑な演算処理を用いることなくエンジンの過渡運転時でも触媒温度を精度良く推定できるようにする。【解決手段】エンジン１１の運転状態（例えば、エンジン出力、エンジン回転速度、吸入空気量等）に基づいて排気エネルギＥexh を算出し、この排気エネルギＥexh がＥＨＣ１３の過熱に至る可能性のある所定判定値Ｅ2 以上の領域になったときに、ＥＨＣ１３に通電する温度検出用通電制御を実行する。この温度検出用通電制御の実行中に、電流センサ１８で検出したＥＨＣ１３の通電電流Ｉehc と電圧センサ１９で検出したＥＨＣ１３の印加電圧Ｖehc とに基づいてＥＨＣ１３の基材１４の抵抗値Ｒehc を算出し、この抵抗値Ｒehc と触媒温度Ｔehc との相関関係（例えば抵抗値Ｒehc と触媒温度Ｔehc との関係を規定するマップ等）を用いて、基材１４の抵抗値Ｒehc から触媒温度Ｔehc を算出する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１１）の排出ガスを浄化する電気加熱式触媒（１３）の温度（以下「触媒温度」という）を推定する電気加熱式触媒の温度推定装置において、
前記電気加熱式触媒（１３）の通電電流を検出する電流センサ（１８）と、
前記電気加熱式触媒（１３）の印加電圧を検出する電圧センサ（１９）と、
前記内燃機関（１１）の運転状態に基づいて該内燃機関（１１）の排気エネルギを算出する排気エネルギ算出手段（２０）と、
前記排気エネルギが前記電気加熱式触媒（１３）の過熱に至る可能性のある所定判定値以上の領域になったときに、前記電気加熱式触媒（１３）に通電する温度検出用通電制御を実行する温度検出用通電制御手段（２０）と、
前記温度検出用通電制御の実行中に、前記電流センサ（１８）で検出した前記電気加熱式触媒（１３）の通電電流と前記電圧センサ（１９）で検出した前記電気加熱式触媒（１３）の印加電圧とに基づいて前記電気加熱式触媒（１３）の通電加熱部（１４）の抵抗値を算出し、該通電加熱部（１４）の抵抗値と前記触媒温度との相関関係を用いて前記触媒温度を算出する触媒温度算出手段（２０）と
を備えていることを特徴とする電気加熱式触媒の温度推定装置。
【請求項２】
前記温度検出用通電制御手段（２０）は、前記温度検出用通電制御の際に前記電気加熱式触媒（１３）の通電電流が所定値以下になるように前記電気加熱式触媒（１３）に通電することを特徴とする請求項１に記載の電気加熱式触媒の温度推定装置。
【請求項３】
前記温度検出用通電制御手段（２０）は、前記温度検出用通電制御の際に所定周期で間欠的に前記電気加熱式触媒（１３）に通電することを特徴とする請求項１又は２に記載の電気加熱式触媒の温度推定装置。
【請求項４】
前記温度検出用通電制御手段（２０）は、前記温度検出用通電制御の開始後に前記排気エネルギが前記所定判定値よりも小さい終了判定値以下になったときに、前記温度検出用通電制御を終了することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の電気加熱式触媒の温度推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排出ガスを浄化する電気加熱式触媒の温度を推定する電気加熱式触媒の温度推定装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の動力源として内燃機関（エンジン）とモータジェネレータとを搭載したハイブリッド車が注目されている。このようなハイブリッド車においては、内燃機関の排出ガスを浄化する触媒として、バッテリの電力で加熱可能な電気加熱式触媒を搭載したものがある。
【０００３】
従来より、内燃機関の排出ガスを浄化する触媒を備えたシステムにおいては、触媒の過熱による性能劣化や溶損を防止するために、内燃機関の運転状態（回転速度、吸気圧、吸入空気量等）に基づいて触媒温度を推定し、推定した触媒温度が所定値を越えたときに、燃料増量補正等の触媒温度を低下させる触媒過熱防止制御を実行して、触媒の過熱を防止するようにしたものがある。
【０００４】
このような触媒過熱防止制御を適正なタイミングで実行するには、触媒温度を精度良く推定することが重要である。そこで、特許文献１（特開２００８−３１９５０号公報）に記載されているように、内燃機関の排気流量に基づいた触媒温度変化量と、触媒からの放熱による触媒温度変化量と、触媒での触媒反応による触媒温度変化量とを用いて、触媒温度を算出することで、触媒温度の推定精度を高めるようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−３１９５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、内燃機関の過渡運転時には、排気流量や空燃比等の触媒温度に影響を与えるパラメータが激しく変動し、触媒温度を推定するに当たっては、これらの変動による影響も加味した推定値の算出が必要になってくる。このため、上記従来の触媒温度の推定技術では、触媒温度の推定精度を向上させるための演算処理が複雑化して適合に要する時間やコストが増大するという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、複雑な演算処理を用いることなく内燃機関の過渡運転時でも触媒温度を精度良く推定することができる電気加熱式触媒の温度推定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関（１１）の排出ガスを浄化する電気加熱式触媒（１３）の温度（以下「触媒温度」という）を推定する電気加熱式触媒の温度推定装置において、電気加熱式触媒（１３）の通電電流を検出する電流センサ（１８）と、電気加熱式触媒（１３）の印加電圧を検出する電圧センサ（１９）と、内燃機関（１１）の運転状態に基づいて該内燃機関（１１）の排気エネルギを算出する排気エネルギ算出手段（２０）と、排気エネルギが電気加熱式触媒（１３）の過熱に至る可能性のある所定判定値以上の領域になったときに、電気加熱式触媒（１３）に通電する温度検出用通電制御を実行する温度検出用通電制御手段（２０）と、温度検出用通電制御の実行中に、電流センサ（１８）で検出した電気加熱式触媒（１３）の通電電流と電圧センサ（１９）で検出した電気加熱式触媒（１３）の印加電圧とに基づいて電気加熱式触媒（１３）の通電加熱部（１４）の抵抗値を算出し、該通電加熱部（１４）の抵抗値と触媒温度との相関関係を用いて触媒温度を算出する触媒温度算出手段（２０）とを備えた構成としたものである。
【０００９】
この構成では、内燃機関の運転状態に基づいて排気エネルギを算出し、この排気エネルギが電気加熱式触媒の過熱に至る可能性のある所定判定値以上の領域になったときに、電気加熱式触媒に通電する温度検出用通電制御を実行する。この温度検出用通電制御の実行中に、電流センサで検出した電気加熱式触媒の通電電流と電圧センサで検出した電気加熱式触媒の印加電圧とに基づいて電気加熱式触媒の通電加熱部の抵抗値を算出することで、通電加熱部の抵抗値を精度良く算出することができる。更に、この通電加熱部の抵抗値と触媒温度との相関関係を用いて触媒温度を算出することで、内燃機関の運転状態に左右されずに触媒温度を精度良く算出することができ、内燃機関の過渡運転時でも触媒温度を精度良く推定することができる。
【００１０】
しかも、通電加熱部の抵抗値と触媒温度との相関関係（例えば通電加熱部の抵抗値と触媒温度との関係を規定するマップ等）を用いて触媒温度を算出するため、複雑な演算処理を用いることなく比較的簡単な演算処理で触媒温度を算出することができる。
【００１１】
また、内燃機関の排気エネルギが電気加熱式触媒の過熱に至る可能性のある所定判定値以上の領域になったときに、電気加熱式触媒に通電する温度検出用通電制御を実行して触媒温度を算出（推定）するため、必要以上に温度検出用通電制御を実行することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は本発明の一実施例におけるＥＨＣ制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】図２は触媒温度推定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は触媒温度推定の実行例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてＥＨＣ制御システムの概略構成を説明する。車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１が搭載され、このエンジン１１の排気管１２には、排出ガスを浄化する触媒として、電気的に加熱可能な電気加熱式触媒（以下「ＥＨＣ」と表記する）１３が設けられている。このＥＨＣ１３は、導電性抵抗体で形成された基材１４（通電加熱部）を触媒コート材（図示せず）で被覆して構成され、バッテリ１５から供給される電力を基材１４に通電することで、基材１４がヒータとして機能して加熱できるようになっている。
【００１４】
ＥＨＣ１３の通電電力（ＥＨＣ１３の基材１４に供給する電力）は、ＥＨＣ制御装置１６により制御される。このＥＨＣ制御装置１６には、スイッチング回路等を備えた通電電力制御部１７が設けられ、この通電電力制御部１７でバッテリ１５から供給される電力を電圧変換や平滑化してＥＨＣ１３に供給するようになっている。また、ＥＨＣ制御装置１６には、ＥＨＣ１３の通電電流（ＥＨＣ１３の基材１４に流れる電流）を検出する電流センサ１８と、ＥＨＣ１３の印加電圧（ＥＨＣ１３の基材１４に印加される電圧）を検出する電圧センサ１９が設けられている。
【００１５】
ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、車両の運転状態等に応じてエンジン１１を制御すると共に、触媒暖機要求（ＥＨＣ１３の暖機要求）が発生したときに、ＥＨＣ制御装置１６を制御してＥＨＣ１３の通電電力を制御することで、触媒温度Ｔehc （ＥＨＣ１３の温度）を目標触媒温度Ｔtgt （例えばＥＨＣ１３が活性状態となる温度）まで上昇させる触媒暖機制御を実行する。
【００１６】
また、本実施例では、ＥＣＵ２０により後述する図２の触媒温度推定ルーチンを実行することで、触媒温度Ｔehc を次のようにして算出（推定）する。まず、エンジン１１の運転状態（例えば、エンジン出力Ｐe 、エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｇa 等）に基づいてエンジン１１の排気エネルギＥexh を算出し、この排気エネルギＥexh がＥＨＣ１３の過熱に至る可能性のある所定判定値Ｅ2 以上の領域になったときに、ＥＨＣ１３に通電する温度検出用通電制御を実行する。この温度検出用通電制御の実行中に、電流センサ１８で検出したＥＨＣ１３の通電電流Ｉehc と電圧センサ１９で検出したＥＨＣ１３の印加電圧Ｖehc とに基づいてＥＨＣ１３の基材１４の抵抗値Ｒehc を算出し、この基材１４の抵抗値Ｒehc と触媒温度Ｔehc との相関関係（例えば基材１４の抵抗値Ｒehc と触媒温度Ｔehc との関係を規定するマップ等）を用いて、基材１４の抵抗値Ｒehc から触媒温度Ｔehc を算出（推定）する。
【００１７】
ＥＣＵ２０は、推定した触媒温度Ｔehc を所定の過熱判定値と比較することで、ＥＨＣ１３が過熱状態になる可能性があるか否かを判定し、触媒温度Ｔehc が過熱判定値を越えたときに、ＥＨＣ１３が過熱状態になる可能性があると判断して、燃料増量補正等の触媒温度Ｔehc を低下させる触媒過熱防止制御を実行して、ＥＨＣ１３の過熱を防止する。
【００１８】
以下、本実施例でＥＣＵ２０が実行する図２の触媒温度推定ルーチンの処理内容を説明する。
図２に示す触媒温度推定ルーチンは、ＥＣＵ２０の電源オン中に所定周期（所定の演算周期）で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン１１の運転状態（例えば、エンジン出力Ｐe 、エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｇa 等）を読み込む。
【００１９】
この後、ステップ１０２に進み、エンジン出力Ｐe とエンジン回転速度Ｎe と吸入空気量Ｇa とに基づいて排気エネルギＥexh をマップ又は数式等により算出する。排気エネルギＥexh のマップ又は数式等は、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。このステップ１０２の処理が特許請求の範囲でいう排気エネルギ算出手段としての役割を果たす。
【００２０】
この後、ステップ１０３に進み、排気エネルギＥexh が所定の終了判定値Ｅ1 以下であるか否かを判定する。この終了判定値Ｅ1 は、後述する所定判定値Ｅ2 よりも小さい値に設定されている。これより、温度検出用通電制御を開始する際の判定値Ｅ2 と終了する際の判定値Ｅ1 との間にヒステリシス特性を持たせるようにしている。
【００２１】
このステップ１０３で、排気エネルギＥexh が終了判定値Ｅ1 以下であると判定された場合には、ＥＨＣ１３の過熱に至る可能性がない領域である（つまり温度検出用通電制御を実行する必要がない領域である）と判断して、ステップ１０６に進み、温度検出用通電許可フラグをオフに維持又はリセットした後、ステップ１０７に進み、温度検出用通電制御を禁止する。
【００２２】
一方、上記ステップ１０３で、排気エネルギＥexh が終了判定値Ｅ1 よりも大きいと判定された場合には、ステップ１０４に進み、排気エネルギＥexh が所定判定値Ｅ2 以上であるか否かを判定する。この所定判定値Ｅ2 は、ＥＨＣ１３の過熱に至る可能性のある排気エネルギ領域の下限値に設定されている。この所定判定値Ｅ2 は、予め試験データや設計データ等に基づいて設定され、ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。
【００２３】
このステップ１０４で、排気エネルギＥexh が所定判定値Ｅ2 よりも小さいと判定された場合には、ステップ１０５に進み、温度検出用通電許可フラグがオンであるか否かを判定し、温度検出用通電許可フラグがオフであると判定されれば、温度検出用通電許可フラグをオフに維持して、温度検出用通電制御を禁止する（ステップ１０６，１０７）。
【００２４】
なお、上記ステップ１０４で、排気エネルギＥexh が所定判定値Ｅ2 以上であると判定された場合には、ＥＨＣ１３の過熱に至る可能性のある領域であると判断して、ステップ１０８に進み、温度検出用通電許可フラグをオンにセットした後、ステップ１０９に進み、ＥＨＣ１３に通電する温度検出用通電制御を実行する。このステップ１０９の処理が特許請求の範囲でいう温度検出用通電制御手段としての役割を果たす。
【００２５】
本実施例では、この温度検出用通電制御の際に、ＥＨＣ１３の通電電流が所定値以下の一定値になるようにＥＨＣ１３に通電する。ここで、所定値は、例えば、電流センサ１８の電流検出値の誤差が許容範囲内になる通電電流の上限値（つまり触媒温度Ｔehc の算出誤差が許容範囲内になる通電電流の上限値）に設定されている。この場合、所定値以下の一定値を電流センサ１８の性能検査実施点と一致させるようにしても良く、このようにすれば、触媒温度Ｔehc の算出精度を保障することができる。
【００２６】
更に、本実施例では、温度検出用通電制御の際に、所定周期で間欠的にＥＨＣ１３に通電する（つまり所定周期でＥＨＣ１３の通電と通電停止を繰り返す）。ここで、所定周期は、本ルーチンの演算周期よりも長い周期に設定されている。
【００２７】
この後、ステップ１１０に進み、温度検出用通電制御の実行中にＥＨＣ１３に通電する毎に、電流センサ１８で検出したＥＨＣ１３の通電電流Ｉehc と、電圧センサ１９で検出したＥＨＣ１３の印加電圧Ｖehc とに基づいて、ＥＨＣ１３の基材１４の抵抗値Ｒehc を次式により算出する。
Ｒehc ＝Ｖehc ／Ｉehc
【００２８】
更に、この基材１４の抵抗値Ｒehc に基づいて触媒温度Ｔehc をマップ等により算出する。触媒温度Ｔehc のマップ（基材１４の抵抗値Ｒehc と触媒温度Ｔehc との関係を規定するマップ）は、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。このステップ１１０の処理が特許請求の範囲でいう触媒温度算出手段としての役割を果たす。
【００２９】
また、上記ステップ１０４で、排気エネルギＥexh が所定判定値Ｅ2 よりも小さいと判定され、ステップ１０５で、温度検出用通電許可フラグがオンであると判定されれば、温度検出用通電許可フラグをオンに維持して、温度検出用通電制御を継続し、ＥＨＣ１３に通電する毎に、ＥＨＣ１３の通電電流Ｉehc と印加電圧Ｖehc とに基づいて基材１４の抵抗値Ｒehc を算出し、この抵抗値Ｒehc に基づいて触媒温度Ｔehc を算出する（ステップ１０８〜１１０）。
【００３０】
以上説明した本実施例の触媒温度推定の実行例を図３のタイムチャートを用いて説明する。
車両の加減速に伴って、エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｇa 、エンジン出力Ｐe が変化すると、排気管１２のＥＨＣ１３に到達する排気エネルギＥexh も、これらのパラメータ（エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｇa 、エンジン出力Ｐe ）と同様の傾向をもって変化する。
【００３１】
車両の加速に伴って排気エネルギＥexh が増加しても、まだ排気エネルギＥexh が所定判定値Ｅ2 よりも小さい期間は、温度検出用通電許可フラグをオフに維持して、温度検出用通電制御を禁止する。
【００３２】
その後、車両の加速に伴って排気エネルギＥexh が増加して、排気エネルギＥexh が所定判定値Ｅ2 以上になった時点ｔ1 で、ＥＨＣ１３の過熱に至る可能性のある領域であると判断して、温度検出用通電許可フラグをオンにセットして、温度検出用通電制御を開始する。
【００３３】
その後、車両の減速に伴って排気エネルギＥexh が減少して、排気エネルギＥexh が終了判定値Ｅ1 以下になった時点ｔ2 で、ＥＨＣ１３の過熱に至る可能性がない領域であると判断して、温度検出用通電許可フラグをオフにリセットして、温度検出用通電制御を終了する。
【００３４】
この温度検出用通電制御の実行期間中（時点ｔ1 〜ｔ2 の期間中）は、所定周期で間欠的にＥＨＣ１３に通電し、ＥＨＣ１３に通電する毎に、ＥＨＣ１３の通電電流Ｉehc と印加電圧Ｖehc とに基づいて基材１４の抵抗値Ｒehc （＝Ｖehc ／Ｉehc ）を算出し、この抵抗値Ｒehc に基づいて触媒温度Ｔehc を算出する。
【００３５】
その後、再び、車両の加速に伴って排気エネルギＥexh が所定判定値Ｅ2 以上になった時点ｔ3 で、温度検出用通電許可フラグをオンにセットして、温度検出用通電制御を開始し、車両の減速に伴って排気エネルギＥexh が終了判定値Ｅ1 以下になった時点ｔ4 で、温度検出用通電許可フラグをオフにリセットして、温度検出用通電制御を終了する。この温度検出用通電制御の実行期間中（時点ｔ3 〜ｔ4 の期間中）も前回と同様に、所定周期で間欠的にＥＨＣ１３に通電し、ＥＨＣ１３に通電する毎に、抵抗値Ｒehc を算出して触媒温度Ｔehc を算出する。
【００３６】
以上説明した本実施例では、エンジン運転状態（例えば、エンジン出力Ｐe 、エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｇa 等）に基づいてエンジン１１の排気エネルギＥexh を算出し、この排気エネルギＥexh がＥＨＣ１３の過熱に至る可能性のある所定判定値Ｅ2 以上の領域になったときに、ＥＨＣ１３に通電する温度検出用通電制御を実行する。この温度検出用通電制御の実行中に、電流センサ１８で検出したＥＨＣ１３の通電電流Ｉehc と電圧センサ１９で検出したＥＨＣ１３の印加電圧Ｖehc とに基づいてＥＨＣ１３の基材１４の抵抗値Ｒehc を算出するため、基材１４の抵抗値Ｒehc を精度良く算出することができる。更に、この基材１４の抵抗値Ｒehc と触媒温度Ｔehc との相関関係を用いて、基材１４の抵抗値Ｒehc から触媒温度Ｔehc を算出するため、エンジン１１の運転状態に左右されずに触媒温度Ｔehc を精度良く算出することができ、エンジン１１の過渡運転時でも触媒温度Ｔehc を精度良く推定することができる。
【００３７】
このようして精度良く推定した触媒温度Ｔehc が所定の過熱判定値を越えたときに、ＥＨＣ１３が過熱状態になる可能性があると判断して、燃料増量補正等の触媒温度を低下させる触媒過熱防止制御を実行することで、触媒過熱防止制御を適正なタイミングで実行することができる。
【００３８】
しかも、基材１４の抵抗値Ｒehc と触媒温度Ｔehc との相関関係（例えば基材１４の抵抗値Ｒehc と触媒温度Ｔehc との関係を規定するマップ等）を用いて触媒温度Ｔehc を算出するため、複雑な演算処理を用いることなく比較的簡単な演算処理で触媒温度Ｔehc を算出することができる。
【００３９】
また、エンジン１１の排気エネルギＥexh がＥＨＣ１３の過熱に至る可能性のある所定判定値Ｅ2 以上の領域になったときに、ＥＨＣ１３に通電する温度検出用通電制御を実行して触媒温度Ｔehc を算出（推定）するため、必要以上に温度検出用通電制御を実行することを防止することができる。
【００４０】
ところで、一般に、電流センサ１８は、個体差（製造ばらつき）や経時変化等によってセンサ出力に誤差（ばらつき）が生じることは避けられず、実電流の大きさに応じて変化するゲイン誤差の影響を受けて、実電流が大きくなるほどセンサ出力（電流検出値）の誤差が大きくなることがある。このため、温度検出用通電制御の際にＥＨＣ１３の通電電流が大きいと、電流センサ１８の電流検出値（センサ出力）の誤差が大きくなって、電流検出値に基づいた抵抗値（＝電圧／電流）の算出精度が低下して、触媒温度Ｔehc の算出精度が低下する可能性がある。
【００４１】
この対策として、本実施例では、温度検出用通電制御の際にＥＨＣ１３の通電電流が所定値以下になるようにＥＨＣ１３に通電するようにしたので、温度検出用通電制御の際に電流センサ１８の電流検出値（センサ出力）の誤差を小さくすることができ、電流検出値に基づいた抵抗値（＝電圧／電流）の算出精度を高めて、触媒温度Ｔehc の算出精度（推定精度）を向上させることができる。更に、温度検出用通電制御の際にＥＨＣ１３の通電電流を所定値以下にすることで、温度検出用通電制御によるＥＨＣ１３の温度上昇を抑制して、温度検出用通電制御によるＥＨＣ１３の過熱を回避することができる。
【００４２】
また、本実施例では、温度検出用通電制御の際に所定周期で間欠的にＥＨＣ１３に通電するようにしたので、温度検出用通電制御の際に連続的にＥＨＣ１３に通電する場合（つまり温度検出用通電制御の実行期間中に常にＥＨＣ１３に通電する場合）に比べて、消費電力を低減することができる。
【００４３】
しかしながら、本発明は、温度検出用通電制御の際に連続的にＥＨＣ１３に通電する（つまり温度検出用通電制御の実行期間中に常にＥＨＣ１３に通電する）ようにしても良い。
【００４４】
更に、本実施例では、温度検出用通電制御の開始後に排気エネルギＥexh が所定判定値Ｅ2 よりも小さい終了判定値Ｅ1 以下になったときに、ＥＨＣ１３の過熱に至る可能性がない領域である（つまり温度検出用通電制御を実行する必要がない領域である）と判断して、温度検出用通電制御を終了するようにしたので、必要以上に温度検出用通電制御を継続することを回避することができ、不必要な電力消費を抑制することができる。また、温度検出用通電制御を開始する際の判定値Ｅ2 と終了する際の判定値Ｅ1 との間にヒステリシス特性を持たせることができ、温度検出用通電制御のオン／オフ（実行／停止）が頻繁に切り替わるハンチング現象の発生を防止することができる。
【００４５】
しかしながら、本発明は、排気エネルギＥexh が所定判定値Ｅ2 以上になったときに、温度検出用通電制御を開始して、排気エネルギＥexh が所定判定値Ｅ2 よりも小さくなったときに、温度検出用通電制御を終了するようにしても良い。
【００４６】
尚、上記実施例では、エンジン出力Ｐe とエンジン回転速度Ｎe と吸入空気量Ｇa を３つとも用いて排気エネルギＥexh を算出するようにしたが、排気エネルギＥexh の算出方法は、これに限定されず、適宜変更しても良く、例えば、エンジン出力Ｐe とエンジン回転速度Ｎe と吸入空気量Ｇa のうちの１つ又は２つを用いて排気エネルギＥexh を算出するようにしても良い。更に、これらのパラメータ（エンジン出力Ｐe とエンジン回転速度Ｎe と吸入空気量Ｇa ）と他のパラメータ（例えば、アクセル開度、スロットル開度、吸気圧、燃料噴射量等）のうちの１つ又は２つ以上を用いて排気エネルギＥexh を算出するようにしても良い。また、排気温度を検出する排気温度センサを備えたシステムの場合には、排気温度センサで検出した排気温度と排気流量（＝吸入空気量）とに基づいて排気エネルギＥexh を算出するようにしても良い。
【００４７】
また、上記実施例では、基材自体がヒータ（通電加熱部）として機能する構成としたが、これに限定されず、例えば、基材とは別にヒータ（通電加熱部）を設けた構成としても良い。
【００４８】
その他、本発明は、エンジンのみを動力源とする車両に限定されず、エンジンとモータの両方を動力源とするハイブリッド車にも適用して実施できる。
【符号の説明】
【００４９】
１１…エンジン（内燃機関）、１３…ＥＨＣ（電気加熱式触媒）、１４…基材（通電加熱部）、１６…ＥＨＣ制御装置、１８…電流センサ、１９…電圧センサ、２０…ＥＣＵ（排気エネルギ算出手段，温度検出用通電制御手段，触媒温度算出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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