(57)【要約】【課題】乗員検知の正確性を向上させること。【解決手段】ピッキングリフト１０において、運転台１３に配設されているサイドゲート２９の閉鎖状態を検出し、かつ運転台１３に配設されているブレーキペダル２５の踏み込み操作を検出した場合に、乗員が存在すると判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷役作業を行う荷役車両において、
乗員が車両の運転操作を行う運転部を車外と区画する開閉部材と、
前記開閉部材とは別であって、乗員が操作可能な操作部材と、
前記開閉部材の開閉状態を検出する開閉検出部と、
前記操作部材の操作状態を検出する操作検出部と、
前記開閉検出部が前記開閉部材の閉鎖状態を検出し、かつ前記操作検出部が前記操作部材の操作を少なくとも１回検出した場合に、前記運転部に乗員が存在すると判定する乗員判定部と、を備えたことを特徴とする荷役車両。
【請求項２】
車両の電源をＯＮ状態及びＯＦＦ状態とする車両キースイッチと、
前記車両キースイッチの操作状態を検出するキー操作検出部と、をさらに備え、
前記乗員判定部は、前記開閉検出部が前記開閉部材の開放状態を検出した場合、及び前記キー操作検出部が前記車両キースイッチのＯＦＦ状態を検出した場合の何れか一方の条件を満たしたときに、前記運転部に乗員が不在であると判定することを特徴とする請求項１に記載の荷役車両。
【請求項３】
車載バッテリと、
前記車載バッテリから電力供給される電気機器と、
前記電気機器への電力の供給及び遮断を制御する電源制御部と、をさらに備え、
前記電源制御部は、前記乗員判定部が前記運転部に乗員が存在すると判定している場合には前記電力の供給を自動的に遮断する自動遮断機能を無効とし、前記乗員判定部が前記運転部に乗員が不在であると判定してからの経過時間が所定時間に達した場合には前記自動遮断機能を有効とすることを特徴とする請求項２に記載の荷役車両。
【請求項４】
前記車両は、前記運転部が昇降するピッキングリフトであることを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の荷役車両。
【請求項５】
前記開閉部材は、前記運転部としての運転台において乗員を保護するガード部材であることを特徴とする請求項４に記載の荷役車両。
【請求項６】
前記運転部には、乗員の踏み込み操作によってブレーキを解除させて走行可能状態とし、前記踏み込み操作を止めることでブレーキを掛けて停車状態とするブレーキペダルが配設されており、
前記操作部材を、前記ブレーキペダルとしたことを特徴とする請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の荷役車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荷役作業を行う荷役車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
荷役車両として、特許文献１に開示されるピッキングリフトが知られている。ピッキングリフトは、車両後方に配置される荷役具としてのフォークとともに運転台が昇降動作するピッキング作業用のフォークリフトである。ピッキングリフトでは、高所作業を伴うことから、乗員を保護する保護具として運転台に開閉式の安全ガードが設けられている。そして、特許文献１のピッキングリフトでは、安全ガードの開閉状態から乗員の有無を検出し、その検出結果をもとに操舵輪を車両の直進状態に対応する角度に戻す制御を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１５４９５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、安全ガードは、通常、乗員が運転台で作業を行う際に閉鎖状態となり、乗員が運転台から離れているときには開放状態を取り得る。しかしながら、安全ガードは、実際に乗員が存在するか否かに関係なく、車外から操作可能な構成となっている。このため、乗員が不在である場合であっても、制御的には安全ガードが閉鎖状態であることを検出して乗員が存在すると判断してしまうことになる。したがって、安全ガードの開閉状態から乗員の有無を検出し、その検出結果を車両制御に反映させる場合には、乗員検知の正確性を向上させる必要がある。
【０００５】
この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、乗員検知の正確性を向上し得る荷役車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、荷役作業を行う荷役車両において、乗員が車両の運転操作を行う運転部を車外と区画する開閉部材と、前記開閉部材とは別であって、乗員が操作可能な操作部材と、前記開閉部材の開閉状態を検出する開閉検出部と、前記操作部材の操作状態を検出する操作検出部と、前記開閉検出部が前記開閉部材の閉鎖状態を検出し、かつ前記操作検出部が前記操作部材の操作を少なくとも１回検出した場合に、前記運転部に乗員が存在すると判定する乗員判定部と、を備えたことを要旨とする。
【０００７】
これによれば、開閉部材が閉鎖状態であることに加えて、開閉部材とは別の操作部材の操作が行われた場合に、乗員が存在すると判定される。このため、開閉部材が閉鎖状態とされているのみでは乗員が存在するとの判定が行われない。つまり、この場合は、乗員が不在であると判定される。したがって、乗員検知の正確性を向上させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の荷役車両において、車両の電源をＯＮ状態及びＯＦＦ状態とする車両キースイッチと、前記車両キースイッチの操作状態を検出するキー操作検出部と、をさらに備え、前記乗員判定部は、前記開閉検出部が前記開閉部材の開放状態を検出した場合、及び前記キー操作検出部が前記車両キースイッチのＯＦＦ状態を検出した場合の何れか一方の条件を満たしたときに、前記運転部に乗員が不在であると判定することを要旨とする。
【０００９】
これによれば、乗員が降車する際に開閉部材を開放状態とするか、又は車両キースイッチをＯＦＦ状態とした場合、乗員が不在であると判定される。このため、降車時に乗員が開放状態とした開閉部材を閉鎖状態として車両から離れた場合であっても、その状態では乗員が存在するとの判定が行われない。したがって、乗員検知の正確性を向上させることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の荷役車両において、車載バッテリと、前記車載バッテリから電力供給される電気機器と、前記電気機器への電力の供給及び遮断を制御する電源制御部と、をさらに備え、前記電源制御部は、前記乗員判定部が前記運転部に乗員が存在すると判定している場合には前記電力の供給を自動的に遮断する自動遮断機能を無効とし、前記乗員判定部が前記運転部に乗員が不在であると判定してからの経過時間が所定時間に達した場合には前記自動遮断機能を有効とすることを要旨とする。
【００１１】
これによれば、乗員検知の結果を反映させて自動遮断機能の有効化及び無効化を行うことができる。つまり、乗員検知の正確性を向上させていることで、自動遮断機能を適切に有効化及び無効化させることができる。また、自動遮断機能の有効化及び無効化において乗員検知の結果を反映させることで、乗員が不在である場合に自動遮断機能を有効化することができ、車両の機能性を向上させることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の荷役車両において、前記車両は、前記運転部が昇降するピッキングリフトであることを要旨とする。これによれば、ピッキングリフトにおいて、乗員検知の正確性を向上させることができるとともに、その検知結果を車両制御に適切に反映させることができる。したがって、ピッキングリフトの車両の機能性を向上させることができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の荷役車両において、前記開閉部材は、前記運転部としての運転台において乗員を保護するガード部材であることを要旨とする。これによれば、乗員が運転台に居なくても操作可能なガード部材の開閉状態を乗員検知の条件に加えた場合であっても、乗員検知の正確性を向上させることができる。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の荷役車両において、前記運転部には、乗員の踏み込み操作によってブレーキを解除させて走行可能状態とし、前記踏み込み操作を止めることでブレーキを掛けて停車状態とするブレーキペダルが配設されており、前記操作部材を、前記ブレーキペダルとしたことを要旨とする。
【００１５】
これによれば、乗員検知の条件をブレーキペダルの踏み込み操作とすることで、乗員の操作性を損なわせることなく、乗員検知の正確性を向上させることができる。ブレーキペダルの踏み込み操作は、車両を走行させるために必要な操作である。つまり、ブレーキペダルは、作業を行う際、乗員が特別に意識しなくても操作する部材である。したがって、乗員検知の正確性を向上させるために条件を増やしても、乗員は、普段の作業時と同じ操作を行えば良く、操作性が損なわれることがない。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、乗員検知の正確性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】ピッキングリフトの斜視図。
【図２】電気的構成を示すブロック図。
【図３】乗員検知処理を示すフローチャート。
【図４】オートパワーＯＦＦ処理を示すフローチャート。
【図５】別例のピッキングリフトの要部を示す破断図。
【図６】別例のピッキングリフトの要部を示す破断図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図４にしたがって説明する。
荷役車両としてのピッキングリフト１０は、機台となる車体１１の後部にマスト装置１２を装備している。マスト装置１２には、乗員が車両の運転操作を行う運転部としての運転台１３がマスト１４に沿って昇降可能に配備されている。運転台１３の下部には、荷役具としての一対のフォーク１５が取り付けられている。フォーク１５は、運転台１３の昇降移動に伴って上下方向で位置決めされる。また、車体１１には、車載バッテリ１６が搭載されている。そして、本実施形態のピッキングリフト１０の車体１１には、図２に示す走行用モータＭ１が搭載されており、当該走行用モータＭ１の駆動力によって図示しない駆動輪を回転駆動させるバッテリ車である。駆動輪は、車体１１の前部に配置されており、操舵輪を兼用している。なお、車体１１の後部には、一対の従動輪（図１に片輪のみ図示する）１７が配置されている。
【００１９】
運転台１３の前部には、前方視界を確保しながら乗員の前方をガードするネット１８が配設されている。また、運転台１３の前部には、乗員が運転操作を行うインストルメントパネル２０が配設されている。インストルメントパネル２０には、車両キースイッチ２１と、グリップ式のアクセルレバー２２と、サムレバー式の荷役レバー２３と、操舵ハンドル２４と、が配設されている。車両キースイッチ２１は、ピッキングリフト１０の電源をＯＮ状態とＯＦＦ状態に切り換える時に操作するものである。アクセルレバー２２は、ピッキングリフト１０を走行させる時に操作するものである。荷役レバー２３は、運転台１３とともにフォーク１５を昇降させる時に操作するものである。操舵ハンドル２４は、操舵輪の舵角、すなわちピッキングリフト１０の進行向きを変更する時に操作するものである。また、運転台１３のフロア部１３ａには、ブレーキペダル２５が配設されている。ブレーキペダル２５は、ピッキングリフト１０を走行させる時に踏み込み操作することでブレーキを解除するものである。なお、ピッキングリフト１０は、ブレーキペダル２５の踏み込み操作を止めるとブレーキが掛かって停車状態に保持される。このように乗員の操作によってブレーキを解除し、乗員が操作を止めるとブレーキが掛かるブレーキシステムは、車両の安全装置の一つとして装備され、所謂デッドマンブレーキと称される。
【００２０】
また、運転台１３の上部には、乗員の上方をガードするヘッドガード２６が設けられている。さらに、運転台１３には、フロア部１３ａの左右、及び後方を囲むように運転台ガード２７が設けられている。運転台ガード２７は、車両後方に配置されるリヤガード２８と、車両左右に配置されるガード部材としてのサイドゲート２９と、から構成される。リヤガード２８は、先端部を水平に曲げ加工した棒状部材であって、車両上下に延びるように配設されている。そして、リヤガード２８は、運転台１３の後部を部分的に、すなわち後部右側分をガードするように、運転台１３の後部右寄りに配置されている。そして、リヤガード２８は、運転台１３に対して一体的に固定された固定式である。リヤガード２８は、車両後方、すなわち運転台１３の後方を車外と区画する。
【００２１】
一方、サイドゲート２９は、リヤガード２８とは別体で運転台１３に配置されており、運転台１３において乗員を保護する。サイドゲート２９は、運転台１３の左側に配置される左ゲート部３０Ｌと、運転台１３の右側に配置される右ゲート部３０Ｒと、を有する。本実施形態のサイドゲート２９、すなわち左ゲート部３０Ｌと右ゲート部３０Ｒは、車両上下に連動して回転可能に設けられた可動式とされている。そして、サイドゲート２９は、図示しない固定装置によって好適な回転位置で固定される。左ゲート部３０Ｌは、平面がほぼＬ字状をなすように曲げ加工した棒状部材であって、降ろした状態で運転台１３の左側部と、リヤガード２８によるガードのない運転台１３の後部左側部をガードする。また、右ゲート部３０Ｒは、直線的な棒状部材であって、降ろした状態で運転台１３の右側部をガードする。左ゲート部３０Ｌは、降ろした状態で車両左側方、すなわち運転台１３の左側方を車外と区画する。また、右ゲート部３０Ｒは、降ろした状態で車両右側方、すなわち運転台１３の右側方を車外と区画する。また、左ゲート部３０Ｌ、及び右ゲート部３０Ｒは、運転台１３への出入り口を開放及び閉鎖する。
【００２２】
左ゲート部３０Ｌと右ゲート部３０Ｒは、図１に二点鎖線で示す状態が降ろした状態となり、この状態が閉鎖状態となる。一方、左ゲート部３０Ｌと右ゲート部３０Ｒは、図１に実線で示す状態が上げた状態となり、この状態が開放状態となる。本実施形態において右ゲート部３０Ｒと左ゲート部３０Ｌからなるサイドゲート２９は、開閉部材となる。
【００２３】
次に、ピッキングリフト１０の電気的構成を図２にしたがって説明する。
ピッキングリフト１０は、コントローラ３１を備えている。コントローラ３１には、各種処理を所定の手順で実行する処理部３１ａと、制御プログラムなどの各種制御の情報を記憶する記憶部３１ｂと、が内蔵されている。コントローラ３１には、各種の検出部となる、キースイッチ３２と、ゲートスイッチ３３と、ブレーキスイッチ３４と、アクセルセンサ３５と、荷役レバーセンサ３６と、ハンドル角センサ３７とが、電気的に接続されている。
【００２４】
キースイッチ３２は、車両キースイッチ２１の操作状態を検出し、車両キースイッチ２１がＯＮ位置に操作されているか、又はＯＦＦ位置に操作されているかを検出する。ゲートスイッチ３３は、サイドゲート２９の開閉状態を検出し、サイドゲート２９が開放状態に操作されているか、又は閉鎖状態に操作されているかを検出する。ブレーキスイッチ３４は、ブレーキペダル２５の操作状態を検出し、ブレーキペダル２５が踏み込み操作されているか、又は踏み込み操作されていないかを検出する。アクセルセンサ３５は、アクセルレバー２２の操作方向とその操作量を検出する。アクセルレバー２２の操作方向は、ピッキングリフト１０を前進走行させる前進指示方向と、後進走行させる後進指示方向とからなる。荷役レバーセンサ３６は、荷役レバー２３の操作方向とその操作量を検出する。荷役レバー２３の操作方向は、運転台１３及びフォーク１５を上昇動作させる上昇指示方向と、下降動作させる下降指示方向とからなる。ハンドル角センサ３７は、操舵ハンドル２４の操作量（操作角）を検出する。本実施形態では、キースイッチ３２がキー操作検出部となり、ゲートスイッチ３３が開閉検出部となる。また、本実施形態では、操作部材となるブレーキペダル２５の操作状態を検出するブレーキスイッチ３４が操作検出部となる。
【００２５】
また、コントローラ３１には、走行制御部３８と、電磁ブレーキ部３９と、荷役制御部４０と、が電気的に接続されている。走行制御部３８は、走行用モータＭ１を備える。処理部３１ａは、アクセルレバー２２の操作に基づくアクセルセンサ３５からの操作信号を入力し、走行用モータＭ１の回転速度を制御する。これにより、ピッキングリフト１０は、アクセルレバー２２の操作方向に対応する進行方向に操作量に応じた速度で走行する。また、電磁ブレーキ部３９は、ピッキングリフト１０を停車状態に保持するブレーキ装置ＢＲを備える。処理部３１ａは、ブレーキペダル２５の操作に基づくブレーキスイッチ３４からの操作信号を入力し、ブレーキ装置ＢＲを制御する。これにより、ピッキングリフト１０は、ブレーキペダル２５が踏み込み操作されている場合にブレーキが解除される一方で、ブレーキペダル２５が踏み込み操作されていない場合にブレーキが掛かって停車状態とされる。荷役制御部４０は、荷役用モータＭ２を備える。処理部３１ａは、荷役レバー２３の操作に基づく荷役レバーセンサ３６からの操作信号を入力し、荷役用モータＭ２の回転速度を制御する。これにより、運転台１３及びフォーク１５は、荷役レバー２３の操作方向に対応する昇降方向に操作量に応じた速度で上昇動作又は下降方動作を行う。
【００２６】
また、コントローラ３１には、車載バッテリ１６が電気的に接続されており、車載バッテリ１６からの電力が供給される。また、走行制御部３８と荷役制御部４０は、通電制御部４１を介して、車載バッテリ１６に電気的に接続されている。通電制御部４１は、コンタクタ（電磁接触器）４２を備える。コンタクタ４２は、車載バッテリ１６と走行制御部３８の間の電路、及び車載バッテリ１６と荷役制御部４０の間の電路を、通電状態及び非通電状態に切り換える。走行制御部３８と荷役制御部４０は、車載バッテリ１６との間の電路が通電状態の場合に電力が供給される一方で、車載バッテリ１６との間の電路が非通電状態の場合に電力の供給が遮断される。一方、コントローラ３１は、通電制御部４１を介さずに車載バッテリ１６からの電力が供給されるため、キースイッチ３２がキーオン及びキーオフの何れの状態であっても、電力が供給されている。なお、通電制御部４１には、インストルメントパネル２０に配設されている図示しない計器及び表示器などの電気機器も接続されており、通電制御部４１を介して電力が供給される。
【００２７】
以下、本実施形態のピッキングリフト１０における乗員検知処理を、図３にしたがって説明する。
図３に示す乗員検知処理は、運転台１３に乗員が存在するか否かを検知する処理である。そして、処理部３１ａは、乗員の存在を検知するまでの間、乗員検知処理を所定の制御周期毎に繰り返し実行する。また、本実施形態では、以下に説明する乗員検知処理を行う処理部３１ａが乗員判定部として機能する。
【００２８】
処理部３１ａは、キースイッチ３２からの操作信号をもとに、車両キースイッチ２１がキーオン、すなわちＯＮ位置に操作されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果が否定の場合、処理部３１ａは、乗員検知処理を終了する。一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定の場合、処理部３１ａは、ゲートスイッチ３３からの操作信号をもとに、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されているか否かを判定する（ステップＳ１１）。この判定結果が否定の場合、処理部３１ａは、乗員検知処理を終了する。なお、ステップＳ１０を肯定判定し、かつステップＳ１１を否定判定した場合は、車両キースイッチ２１がＯＮ位置に操作されていることで乗員が実際に存在する可能性はあるが、制御的には乗員不在として判定している。
【００２９】
一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定の場合、処理部３１ａは、ブレーキスイッチ３４からの操作信号をもとに、ブレーキペダル２５の踏み込み操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ１２）。この判定結果が否定の場合、処理部３１ａは、乗員検知処理を終了する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定の場合、処理部３１ａは、乗員の存在を検知し（ステップＳ１３）、その後に乗員検知処理を終了する。なお、ブレーキペダル２５の操作は、１回行えば、ステップＳ１２が肯定判定される。
【００３０】
本実施形態の乗員検知処理では、サイドゲート２９の閉鎖状態を検知した段階において制御的には乗員の存在を検知していない。つまり、本実施形態では、サイドゲート２９を閉鎖状態にすることに加えて、乗員によって別の１つの操作が行われることを乗員の存在を検知する条件としている。すなわち、本実施形態では、乗員がサイドゲート２９を閉鎖状態とし、さらにブレーキペダル２５を１回踏み込み操作すると、当該乗員の存在が検知される。このため、ステップＳ１２を否定判定、すなわちブレーキペダル２５が踏み込み操作されていない場合は、乗員が実際に存在する可能性はあるが、制御的には乗員不在として判定している。
【００３１】
なお、ピッキングリフト１０では、車両キースイッチ２１がＯＮ位置に操作されている場合であっても、サイドゲート２９が開放状態である場合、走行と荷役を禁止状態としている。そして、本実施形態において処理部３１ａは、乗員の存在を検知した時、すなわち図３に示す乗員検知処理においてステップＳ１３で乗員の存在を検知すると、荷役を禁止状態から許可状態とする。つまり、本実施形態のピッキングリフト１０は、車両キースイッチ２１がＯＮ位置に操作されている前提において、サイドゲート２９が閉鎖状態となり、かつブレーキペダル２５が踏み込み操作されることを条件に、荷役を禁止状態から許可状態とする。これにより、ピッキングリフト１０は、荷役動作を行うことができる。なお、ピッキングリフト１０は、ブレーキペダル２５を踏み込み操作した状態でアクセルレバー２２を操作することで走行する。このため、アクセルレバー２２を操作していない状態でブレーキペダル２５を踏み込み操作しても、ピッキングリフト１０は走行しない。
【００３２】
そして、本実施形態のピッキングリフト１０では、乗員検知処理で乗員の存在を検知すると、図４に示すオートパワーＯＦＦ処理を実行する。オートパワーＯＦＦは、車載バッテリ１６から各種の電気機器への電力供給を、車両キースイッチ２１をＯＦＦ位置に操作していなくても自動的に遮断する自動遮断機能である。なお、オートパワーＯＦＦの対象とする電気機器は、走行用モータＭ１、荷役用モータＭ２や、計器及び表示器などである。また、本実施形態では、以下に説明するオートパワーＯＦＦ処理を行う処理部３１ａが乗員判定部として機能するとともに、処理部３１ａ及び通電制御部４１が電源制御部として機能する。
【００３３】
処理部３１ａは、キースイッチ３２からの操作信号をもとに、車両キースイッチ２１がキーオフ、すなわちＯＦＦ位置に操作されているか否かを判定する（ステップＳ２０）。この判定結果が否定の場合、処理部３１ａは、ゲートスイッチ３３からの操作信号をもとに、サイドゲート２９が開放状態に操作されているか否かを判定する（ステップＳ２１）。この判定結果が肯定の場合、処理部３１ａは、ステップＳ２２に移行する。つまり、処理部３１ａは、ステップＳ２０を否定判定して車両キースイッチ２１のＯＮ位置を検出し、かつステップＳ２１を肯定判定してサイドゲート２９が開放状態に操作されていることを検出したことにより、ステップＳ２２で乗員の不在を検知する。また、処理部３１ａは、ステップＳ２０を肯定判定して車両キースイッチ２１のＯＦＦ位置を検出した場合も、ステップＳ２７で乗員の不在を検知する。
【００３４】
本実施形態のピッキングリフト１０では、前述のように、乗員の存在を検知した状態において、その状態を解除、すなわち乗員を不在とする条件を、車両キースイッチ２１がＯＦＦ位置に操作されること、及びサイドゲート２９が開放状態に操作されることの何れかが検出されたこととしている。なお、ステップＳ２２，Ｓ２７における乗員不在の検知結果は、制御的に不在とする判定の結果である。すなわち、運転台１３に乗員が存在する状態で、当該乗員が何らかの理由で車両キースイッチ２１をＯＦＦ位置に操作、又はサイドゲート２９を開放状態に操作した可能性はあるが、これらの操作を行ったことによって当該乗員が降車する意思表示を示したと見なしている。そして、乗員の不在を検知した処理部３１ａは、走行と荷役を禁止状態とする。
【００３５】
次に、ステップＳ２２で乗員の不在を検知した処理部３１ａは、オートパワーＯＦＦ機能を有効に作動させるための所定時間を記憶部３１ｂに設定する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３で設定される時間は、電力供給を遮断するまでの待機時間となる。この時間は、例えば１５分程度に設定される。次に、処理部３１ａは、ステップＳ２３で設定した時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ２４）。この判定結果が否定の場合、処理部３１ａは、ステップＳ２４を繰り返し行う。一方、ステップＳ２４の判定結果が肯定の場合、処理部３１ａは、通電制御部４１に対して遮断信号を出力し、通電制御部４１を介して供給されている電力供給を遮断（パワーＯＦＦ）する（ステップＳ２５）。通電制御部４１のコンタクタ４２は、遮断信号によって電路を非通電状態に切り換える。これにより、走行制御部３８や荷役制御部４０などの電気機器に対する電力供給が遮断される。なお、処理部３１ａは、ステップＳ２７で乗員の不在を検知した場合は、ステップＳ２７からステップＳ２５に移行し、通電制御部４１を介して供給されている電力供給を遮断（パワーＯＦＦ）する。ステップＳ２５の処理後、処理部３１ａは、オートパワーＯＦＦ処理を終了する。
【００３６】
一方、ステップＳ２１の判定結果が否定の場合、処理部３１ａは、ステップＳ２６に移行する。つまり、処理部３１ａは、車両キースイッチ２１がＯＮ位置を維持し、かつサイドゲート２９が閉鎖状態を維持している場合、ステップＳ２６で乗員の存在を検知している状態を維持する。そして、ステップＳ２６に移行した処理部３１ａは、オートパワーＯＦＦ処理を終了する。ステップＳ２６で乗員の存在を検知している場合、処理部３１ａは、オートパワーＯＦＦ処理の終了後、所定の制御周期の到来によって再びオートパワーＯＦＦ処理を開始する。
【００３７】
なお、処理部３１ａは、ステップＳ２２，Ｓ２７で乗員の不在を検知している場合、図３に示す乗員検知処理を行う。また、処理部３１ａは、オートパワーＯＦＦ後、車両キースイッチ２１がＯＮ位置に操作されると、通電制御部４１に対して通電信号を出力する。これにより、通電制御部４１のコンタクタ４２は、通電信号によって電路を通電状態に切り換える。
【００３８】
本実施形態のピッキングリフト１０では、ステップＳ２６で乗員の存在を検知している場合、オートパワーＯＦＦ機能を無効とする。そして、処理部３１ａは、電気機器への電力を遮断せずに、電力の供給を維持する。つまり、本実施形態において処理部３１ａは、乗員が存在するか、又は不在であるかを検知し、その検知結果を、オートパワーＯＦＦ機能を有効とするか、又は無効とするかに反映させる。
【００３９】
以下、本実施形態のピッキングリフト１０の作用を説明する。
本実施形態のピッキングリフト１０では、図３に示す乗員検知処理において、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されたことと、ブレーキペダル２５が踏み込み操作されたことによって乗員の存在が検知される。つまり、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されたことによる単一の操作によって乗員の存在が検知されるのではなく、当該操作に加えてさらに別の操作が行われることで乗員の存在が検知される。そして、乗員が前述した複数の操作を行うことで、ピッキングリフト１０の走行及び荷役の禁止状態が解除される。
【００４０】
また、乗員の存在を検知している状態は、図４に示すオートパワーＯＦＦ処理において、車両キースイッチ２１のＯＦＦ位置への操作、及びサイドゲート２９の開放状態への操作の何れか一方の操作が行われた場合に解除される。つまり、前述した何れか一方の操作が行われた場合は、乗員の不在が検知される。そして、ピッキングリフト１０の走行及び荷役が禁止状態となる。このため、走行及び荷役の禁止状態を解除するためには、再び、前述した複数の操作が行われる必要がある。また、図３に示す乗員検知処理における乗員検知の結果は、図４に示すオートパワーＯＦＦ処理におけるオートパワーＯＦＦ機能の有効化、及び無効化に反映され、乗員の不在が検知された場合にオートパワーＯＦＦ機能が作動する。
【００４１】
したがって、本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）処理部３１ａは、サイドゲート２９が閉鎖状態であることに加えて、ブレーキペダル２５の操作が行われた場合に、乗員が存在すると判定する。このため、サイドゲート２９が閉鎖状態とされているのみでは乗員が存在するとの判定が行われない。つまり、この場合は、乗員が不在であると判定される。したがって、乗員検知の正確性を向上させることができる。
【００４２】
（２）処理部３１ａは、乗員が降車する際にサイドゲート２９を開放状態とするか、又は車両キースイッチ２１をＯＦＦ状態とした場合、乗員が不在であると判定する。このため、降車時に乗員が開放状態としたサイドゲート２９を閉鎖状態として車両から離れた場合であっても、その状態では乗員が存在するとの判定が行われない。そして、この状態で、乗員が乗車せずに車外から、例えば荷役レバー２３を操作しても、当該操作に基づく荷役動作は行われない。したがって、乗員検知の正確性を向上させることができる。
【００４３】
（３）ピッキングリフト１０において、乗員検知の正確性を向上させることができるとともに、その検知結果を車両制御に適切に反映させることができる。したがって、ピッキングリフト１０の車両の機能性を向上させることができる。
【００４４】
（４）ピッキングリフト１０のサイドゲート２９は、その構造上、乗員が運転台１３に居なくても、すなわち車外から操作することが可能である。このため、このようなサイドゲート２９の操作状態を乗員検知の条件に加えた場合であっても、乗員検知の正確性を向上させることができる。
【００４５】
（５）乗員検知の条件をブレーキペダル２５の踏み込み操作とすることで、乗員の操作性を損なわせることなく、乗員検知の正確性を向上させることができる。ブレーキペダル２５の踏み込み操作は、車両を走行させるために必要な操作である。つまり、ブレーキペダル２５は、車両を使って作業を行う際、その乗員が特別に意識しなくても操作する部材である。したがって、乗員検知の正確性を向上させるために条件を増やしても、乗員は、普段の作業時と同じ操作を行えば良く、操作性が損なわれることがない。
【００４６】
（６）また、１回のブレーキペダル２５の踏み込み操作を条件としているので、複数回の操作を条件とする場合と異なり乗員の操作性を損なわせることもない。
（７）また、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されていることのみを条件にして荷役の禁止状態を解除した場合は、サイドゲート２９を閉鎖状態に操作すれば、乗員が運転台１３に居なくても外から荷役操作を行うことができてしまう。しかし、本実施形態では、ブレーキペダル２５の操作を乗員検知の条件に加えているので、上記のような方法で荷役操作が行われることに規制を掛けることができる。
【００４７】
（８）また、サイドゲート２９を閉鎖状態に操作することと、走行時と同様にブレーキペダル２５を踏み込み操作し続けることを、走行及び荷役の禁止状態を解除させる条件としてしまうと、荷役操作だけを行いたい時に誤ってアクセルレバー２２を操作してしまうと走行が行われてしまうことになる。しかし、本実施形態では、１回のブレーキペダル２５の踏み込み操作を条件としているので、荷役操作だけを行いたい時にはブレーキペダル２５の踏み込み操作を行わなければ走行を確実に禁止することができる。つまり、ピッキングリフト１０を停車状態とし、安定させた状態で荷役作業を行わせることができる。なお、１回のブレーキペダル２５の踏み込み操作を条件にすることは、換言すれば、継続的なブレーキペダル２５の踏み込み操作は条件としていないことである。
【００４８】
（９）そして、本実施形態のピッキングリフト１０のように、アクセルレバー２２に近接させてサムレバー式の荷役レバー２３を配設した場合は、アクセルレバー２２を握りながら荷役レバー２３を操作することも可能である。したがって、上記の効果（７）で述べたように、本実施形態の条件によれば、荷役操作だけを行いたい時にはブレーキペダル２５の踏み込み操作を行わなければ走行を確実に禁止することができる。つまり、ピッキングリフト１０を停車状態とし、安定させた状態で荷役作業を行わせることができる。
【００４９】
（１０）ピッキングリフト１０は、運転台１３のフロア部１３ａに荷物を置いて作業を行う場合がある。このため、通常、ピッキングリフト１０では、例えば、リーチ式のフォークリフトで採用されている乗員検知用のフロアスイッチは採用されていない。その理由は、フロア部１３ａに置かれた荷物が誤検出の要因となるからである。しかし、ピッキングリフト１０において、フロア部１３ａにおける荷物の置き場を制限するなどすればフロアスイッチを採用し、当該フロアスイッチによって乗員検知を行うことも可能である。ところが、フロアスイッチを採用することは、ピッキングリフト１０の大幅な設計変更などが必要となり、その結果、コスト増を招いてしまう。そこで、本実施形態のピッキングリフト１０では、既存構成であるブレーキペダル２５の操作状態を乗員検知の条件に加えている。したがって、フロアスイッチなどの新たな構成をピッキングリフト１０に搭載することなく、コスト増を抑制することができる。また、制御処理の変更（プログラムの変更）によって乗員検知の正確性を向上させることができる。
【００５０】
（１１）処理部３１ａは、乗員検知の結果を反映させてオートパワーＯＦＦ機能の有効化及び無効化を設定することができる。つまり、乗員検知の正確性を向上させていることで、オートパワーＯＦＦ機能を適切に有効化及び無効化させることができる。
【００５１】
（１２）また、オートパワーＯＦＦ機能の有効化及び無効化において乗員検知の結果を反映させることで、乗員が不在である場合にオートパワーＯＦＦ機能を有効化することができ、車両の機能性を向上させることができる。つまり、乗員の存在及び不在を考慮せずに、例えば走行操作や荷役操作が所定時間行われなかったことで電力供給を遮断するとする。この場合は、乗員がこれらの操作を行わずに作業を行っていると電力供給が遮断し、復帰動作に煩わしさを感じてしまう。しかし、本実施形態では、乗員の存在及び不在を考慮しているので、適切なタイミング、すなわち乗員が不在である時に電力供給を遮断させることができる。したがって、乗員に復帰動作の煩わしさを感じさせ難く、車両の機能性を向上させることができる。なお、復帰動作は、車両キースイッチ２１を一旦ＯＦＦ位置に操作してから、ＯＮ位置に操作させる動作である。
【００５２】
（１３）また、乗員の存在及び不在を考慮してオートパワーＯＦＦ機能を有効化するので、電力供給を遮断するまでの時間設定の自由度を上げることができる。つまり、乗員が不在である場合にオートパワーＯＦＦ機能を有効化するので、電力供給を遮断するまでの時間を短く設定しても良い。その結果、バッテリ式の車両において、電力消費の無駄をより削減することができる。したがって、車載バッテリ１６の充電回数などを削減することも可能であり、車両の走行性能の向上や、車載バッテリ１６の長寿命化に寄与することができる。
【００５３】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
○  図３に示す乗員検知処理のステップＳ１２で判定対象とする操作部材を変更しても良い。例えば、図５に示すように、インストルメントパネル２０に乗員が操作可能であって、専用の操作スイッチ４３を配設しても良い。この場合、処理部３１ａは、乗員検知処理において、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されたことと、操作スイッチ４３が操作されたことにより、乗員の存在を検知する。このように乗員検知専用の操作部材を設けた場合、乗員はピッキングリフト１０の走行及び荷役の禁止状態を解除するためには如何なる操作を行えば良いのかを理解し易く、操作性を向上させることができる。
【００５４】
○  また、ステップＳ１２で判定対象とする操作部材を、図６に示すように、運転台１３のフロア部１３ａにブレーキペダル２５とは別に乗員が操作可能であって、専用の操作ペダル４４を配設しても良い。この場合、処理部３１ａは、乗員検知処理において、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されたことと、操作ペダル４４が踏み込み操作されたことにより、乗員の存在を検知する。操作ペダル４４を設けた場合は、上記別例で説明したように操作スイッチ４３を設けたときと同様の作用効果を生じ得る。
【００５５】
○  また、ステップＳ１２で判定対象とする操作部材を、ブレーキペダル２５に代えて、その他の既存構成に変更しても良い。例えば、アクセルレバー２２、荷役レバー２３、及び操舵ハンドル２４の何れかの操作部材でも良い。アクセルレバー２２の場合、処理部３１ａは、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されたことと、アクセルレバー２２が操作されたことにより、乗員の存在を検知する。また、荷役レバー２３の場合、処理部３１ａは、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されたことと、荷役レバー２３が操作されたことにより、乗員の存在を検知する。また、操舵ハンドル２４の場合、処理部３１ａは、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されたことと、操舵ハンドル２４が操作されたことにより、乗員の存在を検知する。なお、アクセルレバー２２、荷役レバー２３及び操舵ハンドル２４の操作を検出して乗員検知処理を行う場合、これらの操作部材による操作の内容を任意に設定することができる。例えば、アクセルレバー２２であれば前進指示方向に操作したことや、荷役レバー２３であれば上昇指示方向に操作したことなどに設定しても良い。また、操舵ハンドル２４であればその操作角度が所定角度に達するまで操作されたことなどに設定しても良い。
【００５６】
○  サイドゲート２９を構成する左ゲート部３０Ｌと右ゲート部３０Ｒを、独立して車両上下に回転可能に構成しても良い。この場合、左ゲート部３０Ｌの操作状態を検出するゲートスイッチと、右ゲート部３０Ｒの操作状態を検出するゲートスイッチを、それぞれ設ける。なお、各ゲートスイッチは、開放状態に操作されているか、又は閉鎖状態に操作されているかを検出する。そして、図３に示す乗員検知処理において処理部３１ａは、左ゲート部３０Ｌと右ゲート部３０Ｒの両方が閉鎖状態に操作されていることが検出されるとステップＳ１１を肯定判定する。一方、処理部３１ａは、乗員の不在を検出する場合、左ゲート部３０Ｌ及び右ゲート部３０Ｒの何れか一方が開放状態に操作されたことを条件とする。
【００５７】
○  図３に示す乗員検知処理において、処理部３１ａは、複数回、ブレーキペダル２５が踏み込み操作されることにより、ステップＳ１２を肯定判定しても良い。すなわち、ステップＳ１２を肯定判定する条件は、少なくとも１回の操作であれば良い。
【００５８】
○  図４に示すオートパワーＯＦＦ処理において、乗員不在の状態に加えて他の状態が所定時間継続した場合に、ステップＳ２５に移行、すなわち電力供給を遮断させても良い。他の状態としては、例えば、走行操作が行われないこと、荷役操作が行われないこと、操舵操作が行われないことなどである。そして、乗員不在の状態に加えて、上記した他の状態のうちの１つの状態、又は複数の状態を電力供給を遮断させる条件としても良い。
【００５９】
○  本実施形態の乗員検知処理やオートパワーＯＦＦ処理を、荷役車両としてのキャビン付きのフォークリフトで具体化しても良い。キャビン付きのフォークリフトは、運転部となる運転席に開閉扉を有する。この開閉扉が、運転席を車外と区画する開閉部材となる。つまり、キャビン付きのフォークリフトの開閉扉は、実施形態で説明したピッキングリフト１０のサイドゲート２９と同様に扱うことができる。このため、開閉扉が開放状態に操作されているか、又は閉鎖状態に操作されているかを検出することにより、その検出結果を乗員検知の条件や乗員不在の条件、及びオートパワーＯＦＦの条件とすることができる。
【００６０】
○  ピッキングリフト１０の運転台１３に、リヤガード２８を設けずに、サイドゲート２９のみを設けても良い。
○  運転台１３に配設するサイドゲート２９の構成（形状など）を変更しても良い。
【００６１】
○  アクセルレバー２２、荷役レバー２３、及び操舵ハンドル２４の構成を変更しても良い。
○  オートパワーＯＦＦ機能を搭載していないピッキングリフト１０（荷役車両）に具体化しても良い。
【符号の説明】
【００６２】
１０…ピッキングリフト、１３…運転台、１５…フォーク、１６…車載バッテリ、２１…車両キースイッチ、２５…ブレーキペダル、２９…サイドゲート、３０Ｒ…右ゲート部、３０Ｌ…左ゲート部、３２…キースイッチ、３３…ゲートスイッチ、３１…コントローラ、３１ａ…処理部、Ｍ１…走行用モータ、Ｍ２…荷役用モータ、ＢＲ…ブレーキ装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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