(57)【要約】【課題】離着岸時の方向転換をなくして、港湾内の浚渫範囲を極力狭くすることができるとともに、この方向転換に要する時間を省略して、運航時間を大幅に短縮することのできる艀と押船との連結体を提供する。【解決手段】この連結体１００は、艀２と押船１とを取り外し自在に連結したものであって、艀２は単胴型で、かつ、その船首２２と船尾２３とはともに略先尖形状をなしており、押船１は双胴型などで、かつ、前記艀２の船首２２と船尾２３とのいずれについても、その外側から内包するようにして連結可能である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
艀と押船とを取り外し自在に連結した連結体であって、
艀の船首と船尾とはともに略先尖形状をなしており、
押船は前記艀の船首と船尾とのいずれについても、その外側から挟み込むようにして連結可能であることを特徴とする艀と押船との連結体。
【請求項２】
前記艀の吃水線下に球状船首と球状船尾との少なくともいずれか一方を有することを特徴とする請求項１記載の艀と押船との連結体。
【請求項３】
前記押船に前記艀の船首と船尾との形状に応じた甲板を設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の艀と押船との連結体。
【請求項４】
前記押船全体としての最大船幅を、前記艀の最大船幅と同じか、より狭く設定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の艀と押船との連結体。
【請求項５】
前記押船と前記艀の船首又は船尾とを連結したときに、両船体間に水流を案内しうる間隙を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の艀と押船との連結体。
【請求項６】
前記艀と押船との連結を機械的に行う連結装置を備えたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の連結体。
【請求項７】
前記押船を前記艀の船尾と船首とのいずれか一方側から他方側に移動させて、前記艀と前記押船とを再連結可能であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の連結体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、港湾間を運航可能な、艀と押船との連結体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、艀（バージ）２ａと押船（プッシャ）１ａとの連結体（プッシャ・バージ）１００ａは、図５に示すように、両船１ａ，２ａとも単胴型のものを連結したものが多用されている。そして、推進力を有しない艀２ａの船尾部に形成した陥入凹部に、推進力を有する押船１ａの船首部を陥入させてこれらを連結して一体化し、押船１ａの推進力で艀２ａを推進させるように構成されている。
【０００３】
かかる連結体１００ａの運航においては、港湾内での岸壁３に艀２ａを横付けする着岸時にはそのまま入港できるものの、岸壁３から艀２ａを切り離す離岸時には、略１８０度の方向転換を余儀なくされることが多い。この方向転換を行うために必要とされる範囲４が広大なため、特に水深の浅い港湾では、その範囲４での浚渫作業が大変であるといった問題があった。また、この方向転換に要する時間も無視できないため、艀２ａと押船１ａとの連結体１００ａの運航時間の大幅な短縮を図ることができないといった問題もあった。
【０００４】
ところで、運航効率の観点などから、艀２ａはますます大型化し、これに伴い、押船１ａは相対的にますます小型化している。その場合、艀２ａと押船１ａとの連結体１００ａでは、押船１ａには、積荷による艀２ａの吃水の変化に対応できるだけの乾舷を要して重心が高くなる。それに加えて、押船１ａには、艀２ａ前方の視界を確保するための操舵室を要してさらに重心が高くなる。
【０００５】
このため、押船１ａが単独で航走する際の横安定性が不足する。特に、緊急時に押船１ａと艀２ａとを分離させた際、押船１ａが不安定な姿勢であることが多く、上記横安定の不足が原因で押船１ａが転覆するおそれがあった。この点、双胴型の押船は、その左右胴船を共通甲板で連結しており、横安定でかつ高速を得るのに適していることが知られている。
【０００６】
たとえば特許文献１，２では、推進力を有しない艀の船尾部に形成した陥入凹部に押船を陥入させ、同押船の推進力によって艀を前進させるようにしたプッシャ・バージにおいて、上記押船を、左右略対称に配置した左右船体を中央船体で一体に連結した双胴型に形成したものが開示されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１，２における連結体に採用された双胴型の押船については、いずれも横安定でかつ高速を得ることができる。しかしながら、かかる特許文献１，２における連結体であっても、艀の船尾部に形成した陥入凹部に押船を陥入させ、同押船の推進力によって艀を前進させるようにしている。このため、その連結体の運航においては、従来の問題はなんら解決するにいたっていない。
【０００８】
すなわち、その連結体は、図５に示すように、港湾内での着岸時にはそのまま入港できるものの、離岸時には方向転換をする必要がある。逆に、離岸時にそのまま出向しようとすると、着岸時にあらかじめ方向転換をしておくことが必要となる。この方向転換を行う範囲が広大なため、特に水深の浅い港湾では、その範囲での浚渫作業が大変であり、また、この方向転換に要する時間も無視できない。これでは、艀と押船との連結体の運航時間を大幅に短縮することはできない。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、離着岸時の方向転換をなくして、港湾内の浚渫範囲を極力狭くすることができるとともに、この方向転換に要する時間を省略して、運航時間を大幅に短縮することのできる艀と押船との連結体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、艀と押船とを取り外し自在に連結した連結体であって、艀の船首と船尾とはともに略先尖形状をなしており、押船は前記艀の船首と船尾とのいずれについても、その外側から挟み込むようにして連結可能であることを特徴とするものである。
【００１１】
本発明によれば、艀の船首と船尾とはともに略先尖形状をなしており、押船は前記艀の船首と船尾とのいずれについても、その外側から挟み込むようにして連結可能であるので、港湾内での着岸時には押船に艀のたとえば船尾を挟みこんだ連結体で入港し、その連結体を岸壁に横付けした状態で、艀の船尾から押船を分離し、しかる後に、艀の船首に押船を再連結することにより、連結体の方向転換をすることなく、離岸時には押船に艀のたとえば船首を挟みこんだ連結体で出向することができる。したがって、離着岸時の連結体の方向転換をなくして、港湾内の浚渫範囲を極力狭くすることができるとともに、この連結体の方向転換に要する時間を省略して、運航時間を大幅に短縮することができる。
【００１２】
前記連結体の運航において、入港する連結体では、たとえば略先尖形状をなす船首を進行方向に向けた状態の艀を押船で推進し、出港する連結体では、たとえば略先尖形状をなす船尾を進行方向に向けた状態の艀を押船で推進するので、いずれについても抵抗（造波抵抗）が小さくなる。したがって、航行速度が維持でき、燃費が少なくてすみ、荒天航行能力が高くなる。そのため、荒天避航を要せず、定時刻運航が可能となるから、運用効率の向上を図ることができるとともに、その用途が幅広いものとなる。
【００１３】
また、前記艀の吃水線下に球状船首と球状船尾との少なくともいずれか一方を有することが好ましい。
【００１４】
この場合、前記艀の吃水線下に球状船首と球状船尾との少なくともいずれか一方を有するので、抵抗がさらに小さくなる。
【００１５】
また、前記押船に前記艀の船首と船尾との形状に応じた甲板を設けることが好ましい。
【００１６】
この場合、前記押船に前記艀の船首と船尾との形状に応じた甲板を設けたので、押船の小型化を図ることができる。
【００１７】
また、前記押船全体としての最大船幅を、前記艀の最大船幅と同じか、より狭く設定することが好ましい。
【００１８】
この場合、前記押船全体としての最大船幅を、前記艀の最大船幅と同じか、より狭く設定したので、艀と押船とを連結したときの抵抗が少なくなる。
【００１９】
また、前記押船と前記艀の船首又は船尾とを連結したときに、両船体間に水流を案内しうる間隙を設けることが好ましい。
【００２０】
この場合、前記押船と前記艀の船首又は船尾とを連結したときに、両船体間に水流を案内しうる間隙を設けたので、艀と押船とを連結したときの抵抗がさらに少なくなる。
【００２１】
また、前記艀と押船との連結を機械的に行う連結装置を備えることが好ましい。
【００２２】
この場合、前記艀と押船との連結を機械的に行う連結装置を備えたので、連結作業が迅速かつ容易となる。
【００２３】
また、前記押船を前記艀の船尾と船首とのいずれか一方側から他方側に移動させて、前記艀と前記押船とを再連結可能であることが好ましい。
【００２４】
この場合、前記押船を前記艀の船尾と船首とのいずれか一方側から他方側に移動させて、前記艀と前記押船とを再連結可能であるので、１隻の艀に対して１隻の押船で済む。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、艀の船首と船尾とはともに略先尖形状をなしており、押船は前記艀の船首と船尾とのいずれについても、その外側から挟み込むようにして連結可能であるので、港湾内での着岸時には押船に艀のたとえば船尾を挟みこんだ連結体で入港し、その連結体を岸壁に横付けした状態で、艀の船尾から押船を分離し、しかる後に、艀の船首に押船を再連結することにより、連結体の方向転換をすることなく、離岸時には押船に艀のたとえば船首を挟みこんだ連結体で出向することができる。したがって、離着岸時の連結体の方向転換をなくして、港湾内の浚渫範囲を極力狭くすることができるとともに、この連結体の方向転換に要する時間を省略して、運航時間を大幅に短縮することができる。
【００２６】
前記連結体の運航において、入港する連結体では、たとえば略先尖形状をなす船首を進行方向に向けた状態の艀を押船で推進し、出港する連結体では、たとえば略先尖形状をなす船尾を進行方向に向けた状態の艀を押船で推進するので、いずれについても抵抗（造波抵抗）が小さくなる。したがって、航行速度が維持でき、燃費が少なくてすみ、荒天航行能力が高くなる。そのため、荒天避航を要せず、定時刻運航が可能となるから、運用効率の向上を図ることができるとともに、その用途が幅広いものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態に係る艀と押船との連結体の全体構造を示す模式図である。
【図２】本連結体の連結装置の部分拡大図である。
【図３】本連結体のまわりの水流などを示す説明図である。
【図４】本連結体の離着岸時の操船状態を示す説明図である。
【図５】従来の連結体の離着岸時の操船状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１は本発明の一実施形態に係る艀２と押船１との連結体１００（１００’）の全体構造を示す模式図である。なお、図１中の押船１，１’は移動前後を示すものである。
【００２９】
図１に示すように、本実施形態に係る連結体１００は、艀２と押船１とからなっている。このうち、艀２は船首２２と船尾２３とがともに略先尖状をなす単胴の船体２１で構成されているが、その船体２１の船首２２と船尾２３とには、いわゆる球状船首と球状船尾とがそれぞれ形成されている。これにより、前進・後退時における抵抗（造波抵抗）が小さくなるようになっている。ただし、艀２の船体２１には、推進器を設けていないから、自航能力はない。
【００３０】
押船１は、右舷の単胴船１１と左舷の単胴船１２と、それらを連結する共通甲板１３とで構成されている。共通甲板１３上には操舵室（ブリッジ）１４が設けられており、左右の単胴船１１，１２下にはそれぞれ推進器１５，１６が設けられている。推進器１５，１６は、たとえばＡｚｉｐｏｄ（登録商標）と呼ばれる、電気モータ駆動のプロペラを左右の単胴船１１，１２のそれぞれの船尾付近に取り付けたものであるが、その他のものであってもよい。これにより、一隻の自航式の双胴船として単独の行動ができるようになっている。
【００３１】
また、押船１全体としての最大船幅を、艀２の最大船幅よりも狭く設定し、さらに押船１の左右の単胴船１１，１２と、艀２の船首２２又は船尾２３とを連結装置１０，１０で互いに連結したときに、両船体間に水流Ｆを案内しうる間隙１８、１９を設けている（後述する図３（ａ）参照）。すなわち、艀２の船首２２と船尾２３とは、それぞれ球状船首と球状船尾とを有する三次元の屈曲構造をなしており、押船１の左右の単胴船１１，１２についても前記艀２の船首２２と船尾２３の三次元の屈曲構造とは異なる三次元屈曲構造をなしているので、両構造間には大きな間隙１８が形成されている。また、押船１の左右の単胴船間にはさらに大きな間隙１９が形成されている。これらにより、水流Ｆがスムーズに案内される結果、抵抗がさらに少なくなるようになっている。
【００３２】
そして、押船１の共通甲板（甲板）１３の前側には、凹部１７が形成されており、この凹部１７に、艀２の船首２２又は船尾２３が嵌め込まれた状態で、連結装置（コネクタ・カップリング）１０，１０で互いに連結又は分離されるようになっている。
【００３３】
図２は連結装置１０の部分拡大図である。なお、連結装置１０，１０（１０’，１０’）は同一構造であるので、以下その一つについてのみ説明する。
【００３４】
連結装置１０としては、図２に示すように、押船１の左右の単胴船１１，１２の各船首内側において、船幅方向に向けて専用台１０４上に固定された大口径流体圧シリンダ１０１を使用し、その大口径流体圧シリンダ１０１のピストンロッド１０２の先端部に装着された先端金具１０３を艀２の受溝２４に押し付けて両船を連結するものが採用される。
【００３５】
先端金具１０３は、例えば縦長かつ断面台形状をなし、その表面には、所定厚さのゴムライニング１０５が施されている。受溝２４は、艀２の船尾２４と船首２３とにそれぞれ設けられた凹部内側に、縦方向に長く形成され、その断面は、先端金具１０３に対応して台形状をなしている。
【００３６】
そして、受溝２４に先端金具１０３を挿入したときに、先端金具１０３の前後壁がゴムライニングを介して受溝２４の前後壁にそれぞれ弾性的に当接することで、押船１と艀２とを連結するようになっている。なお、この場合には、押船１と艀２との再連結は、大口径流体圧シリンダ１０１のピストンロッド１０２を若干伸縮させるだけで行うことができるので、この種の連結装置１０は、吃水ＷＬが大きく変動する艀２に好適である（後述する図３（ｂ）参照）。
【００３７】
その一方で、吃水ＷＬがあまり変動しない艀２については、その連結装置１０の先端金具１０３は、前後に単段の歯を有するものとしており、この単段の歯を多段歯からなる受溝２４に直接嵌め込むようになっている。このように、艀２の用途等に応じて、各種の先端金具と受溝との組み合わせによる連結装置１０が採用される。
【００３８】
図３は本連結体１００のまわりの水流Ｆなどを示す説明図、図４は本連結体１００の離着岸時の操船状態を示す説明図である。なお、図３中、水流Ｆの向きは、矢印付破線で示しており、図４中、出港時の各要素には、ダッシュ（’）を付して入港時のそれを区別している。
【００３９】
まず母港において、積荷が搭載された艀２の船尾２３に押船１を移動させ、連結装置１０，１０で両船を連結することにより、図１の実線で示したような連結体１００を構成するものとする。ここでは、押船１全体としての最大船幅は、艀２の最大船幅と略同じ大きさに設定されて、いわゆる突起のない状態となっており、さらに、艀２の球状船首が進行する向きにあるから、その進行に伴う抵抗（造波抵抗）は非常に小さくなる。
【００４０】
この連結体１００の運航中においては、図３に示すように、艀２の船尾２３と押船１との間に有意の間隙１８があるため、その間隙１８から押船１の左右の単胴船１１，１２間の間隙１９に水流Ｆが入り込む。そして、該左右の単胴船１１，１２間の間隙１９に入り込んだ水流Ｆは、押船１の船尾から出て行く。
【００４１】
これにより、抵抗がさらに小さくなるから、航行速度が維持でき、燃費が少なくてすみ、荒天航行能力が高くなる。そのため、荒天避航を要せず、定時刻運航が可能となるから、運用効率の向上を図ることができるとともに、その用途が幅広いものとなる。
【００４２】
ついで、この連結体１００は、たとえば図４に示すように、押船１を操舵しながら目的地の港湾内の岸壁に向けてそのまま入港する。そして、連結体１００が着岸すると、艀２を岸壁３に図示しない舫綱などで固定して荷役作業等を行う。
【００４３】
その間に、連結装置１０，１０を操作する。このときには、押船１の左右の単胴船１１，１２の各船首内側において、船幅方向に向けて専用台１０４上に固定された大口径流体圧シリンダ１０１を使用し、その大口径流体圧シリンダ１０１のピストンロッド１０２の先端部に装着された先端金具１０３を艀２の船尾２３側の受溝２４から引き抜く。これにより、押船１を艀２の船尾２３から分離し、押船１を艀２の船首２２に移動させる。
【００４４】
そして、連結装置１０’，１０’を再操作する。このときには、押船１’の左右の単胴船１１，１２の各船首内側において、船幅方向に向けて専用台１０４上に固定された大口径流体圧シリンダ１０１を使用し、その大口径流体圧シリンダ１０１のピストンロッド１０２の先端部に装着された先端金具１０３を艀２の船首２２側の受溝２４に押し付ける。これにより、押船１を艀２の船首２２に連結することで、連結体１００’を構成する。
【００４５】
このように、艀２の船尾２３と押船１との切り離しを機械的に行う連結装置１０，１０と、艀２の船首２２と移動させた押し船１’との再連結とを機械的に行う連結装置１０’，１０’とを備えたので、それらの作業が迅速かつ容易となる。
【００４６】
この連結体１００’では、艀２を岸壁からの固定を解除し、押船１を操舵しながら離岸させるが、ここでは連結体１００’を従来例のように大きく方向転換させることなく出港することができる。
【００４７】
以上説明したように、本実施形態の連結体１００（１００’）によれば、艀２は単胴型で、かつ、その船首２２と船尾２３とはともに略先尖形状をなしており、押船１（１’）は双胴型で、かつ、前記艀２の船首２２と船尾２３とのいずれについても、その外側から挟み込むようにして連結可能であるので、港湾内での着岸時に押船１の左右の単胴船１１，１２間に艀２のたとえば船尾２３を挟みこんだ連結体１００で入港し、その連結体１００を岸壁３に横付けした状態で、艀２の船尾２３から押船１を分離し、しかる後に、艀２の船首２２に押船１’を再連結することにより、連結体１００の方向転換をすることなく、離岸時に押船１’の左右の単胴船１１，１２間に艀２のたとえば船首２２を挟みこんだ連結体１００’で出向することができる。したがって、離着岸時の連結体１００（１００’）の方向転換をなくして、港湾内の浚渫範囲４を極力狭くすることができるとともに、この連結体１００（１００’）の方向転換に要する時間を省略して、運航時間を大幅に短縮することができる。
【００４８】
前記連結体１００（１００’）の運航において、入港する連結体１００では、たとえば略先尖形状をなす船首２２を進行方向に向けた状態の艀２を押船１で推進し、出港する連結体１００’では、たとえば略先尖形状をなす船尾２３を進行方向に向けた状態の艀２を押船１’で推進するので、いずれについても抵抗（造波抵抗）が小さくなる。したがって、航行速度が維持でき、燃費が少なくてすみ、荒天航行能力が高くなる。そのため、荒天避航を要せず、定時刻運航が可能となるから、運用効率の向上を図ることができるとともに、その用途が幅広いものとなる。
【００４９】
なお、上記実施形態では、押船１は双胴型のものを例示しているが、この押船１は単胴型などであってもよい。そして、押船１がたとえば単胴型のものである場合には、甲板を張り出してその先端に凹部を設ければよい。
【００５０】
また、上記実施形態では、連結体１００の押船１を艀２の船尾２３から、船首２２に移動させて再連結させているので、１隻の艀２に対して１隻の押船１で済むが、別個の押船１’を用意しておき、押船１を艀２と分離した後、その別個の押船１’と艀２とを連結させることで新たな連結体１００’を構成するようにしてもよい。これにより、押船１に燃料等を搭載する時間やメンテナンス時間などが不要となり、さらなる運航時間の節約が可能となる。
【００５１】
また、上記実施形態では、艀２の吃水ＷＬ下に球状船首と球状船尾とを有することとしているが、球状船首と球状船尾とのいずれか一方であってもよいし、略先尖形状の船首又は船尾のままであってもよい。ただし、同一の押船１を連結するには、船首と船尾とを同一形状とすることが好ましい。また、球状船首と球状船尾とは、必ずしも文字通りの球状のものとはかぎらず、たとえば楕円体状のものであってもよい。
【００５２】
また、上記実施形態では、押船１全体としての最大船幅を、艀２の最大船幅と同じとしているが、押船１全体としての最大船幅を、艀２の最大船幅よりも狭く設定することとしてもよい。これにより、押船１のさらなる小型化を図ることができる。また、このほうが、押船１を最大船幅の異なる艀２と組み合わせて連結体１００を作ることができるので、現実的であるといえる。
【符号の説明】
【００５３】
１００，１００’  連結体（プッシャ・バージ）
１，１’  押船（プッシャ）
２  艀（バージ）
３  港湾内の岸壁
４  方向転換に要する領域
１０，１０’  連結装置（コネクタ・カップリング）
１１  押船の右胴船
１２  押船の左胴船
１３  共通甲板（甲板）
１４  操舵室（ブリッジ）
１５，１６  推進器
１７  凹部
２１  艀の船体
２２  船首
２３  船尾
２４  受溝
１０１  大口径流体圧シリンダ
１０２  ピストンロッド
１０３  先端金具
１０４  専用台
１０５  ゴムライニング
ＷＬ  吃水
Ｆ  水流
【先行技術文献】
【特許文献】
【００５４】
【特許文献１】特開平１１−３４８８７８号公報
【特許文献２】特許第３３４５５９７号公報
【図１】
2014051229.tif 000003
【図２】
2014051229.tif 000004
【図３】
2014051229.tif 000005
【図４】
2014051229.tif 000006
【図５】
2014051229.tif 000007