(57)【要約】【課題】バッテリー１１の電圧Ｖが大幅に低下することを抑制しつつ、冷態始動時における燃料の着火性を向上させ、エンジン回転の立ち上がりを安定化させることができるエンジン１の提供を目的とする。【解決手段】エアヒータ１３とグロープラグ１４とこれらを制御する制御装置であるＥＣＵ１９とを具備するエンジン１であって、ＥＣＵ１９によって、エンジン１の電源が入り状態にされるとエアヒータ１３の電源のみを入り状態にし、所定時間ｔａの経過後にエアヒータ１３の電源を切り状態とするとともにグロープラグ１４の電源を入り状態にし、所定条件を満たした場合にエアヒータ１３の電源を再び入り状態にするようにした。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアヒータとグロープラグとこれらを制御する制御装置とを具備するエンジンであって、
制御装置によって、
エンジンの電源が入り状態にされるとエアヒータの電源のみを入り状態にし、所定時間の経過後にエアヒータの電源を切り状態とするとともにグロープラグの電源を入り状態にし、所定条件を満たした場合にエアヒータの電源を再び入り状態にするようにしたエンジン。
【請求項２】
前記エンジンの電源電圧が所定電圧以上である場合に前記所定条件を満たしていると前記制御装置が判断する請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記エンジンが始動してから所定時間が経過した場合に前記所定条件を満たしていると前記制御装置が判断する請求項１に記載のエンジン。
【請求項４】
前記エンジンの回転数が所定回転数以上、かつ単位時間あたりの回転数偏差が所定偏差以上である場合に前記所定条件を満たしていると前記制御装置が判断する請求項１に記載のエンジン。
【請求項５】
燃料の噴射量が所定噴射量以上である場合に前記所定条件を満たしていると前記制御装置が判断する請求項１に記載のエンジン。
【請求項６】
燃料の噴射圧力が所定噴射圧力以上である場合に前記所定条件を満たしていると前記制御装置が判断する請求項１に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンに関する。詳しくは、冷態始動補助装置を備えたディーゼルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディーゼルエンジンは、冷態始動時において燃料が着火し難くなり始動性が低下する場合がある。そこで、燃焼室内にグロープラグを設け、冷態始動時に燃焼室及び燃焼室内の吸気や燃料を暖めることで始動性を向上させるディーゼルエンジンが知られている。冷却水温度に基づいてグロープラグを適切な温度に制御するものである。例えば、特許文献１に記載の如くである。
また、吸気通路に空気を暖めるエアヒータを設け、冷態始動時に吸気を暖めることで始動性を向上させるディーゼルエンジンが知られている。吸気が所定温度に到達してから燃料を料噴するものである。例えば、特許文献２に記載の如くである。
【０００３】
特許文献１に記載のディーゼルエンジンは、グロープラグによって燃料の着火性を向上させるがエンジン回転の立ち上がりが安定的でない傾向にある。一方、特許文献２に記載のディーゼルエンジンは、エアヒータによってエンジン回転の立ち上がりを安定させるが燃料の着火性が向上し難い傾向にある。そこで、グロープラグとエアヒータとを併用することで燃料の着火性の向上及びエンジン回転の立ち上がりの安定化が見込まれる。しかし、グロープラグとエアヒータとを用いながら、セルモータによってエンジンを起動することでバッテリーの大幅な電圧低下が発生する。これにより、電力を動力源とするＥＣＵ等の電子機器の動作に支障がでる可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２４０３号公報
【特許文献２】特開２００７−２３８６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、バッテリーの電圧が大幅に低下することを抑制しつつ、冷態始動時における燃料の着火性を向上させ、エンジン回転の立ち上がりを安定化させることができるエンジンの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
即ち、請求項１においては、エアヒータとグロープラグとこれらを制御する制御装置とを具備するエンジンであって、制御装置によって、エンジンの電源が入り状態にされるとエアヒータの電源のみを入り状態にし、所定時間の経過後にエアヒータの電源を切り状態とするとともにグロープラグの電源を入り状態にし、所定条件を満たした場合にエアヒータの電源を再び入り状態にするようにしたものである。
【０００７】
請求項２においては、前記エンジンの電源電圧が所定電圧以上である場合に前記所定条件を満たしていると前記制御装置が判断するものである。
【０００８】
請求項３においては、前記エンジンが始動してから所定時間が経過した場合に前記所定条件を満たしていると前記制御装置が判断するものである。
【０００９】
請求項４においては、前記エンジンの回転数が所定回転数以上、かつ単位時間あたりの回転数偏差が所定偏差以上である場合に前記所定条件を満たしていると前記制御装置が判断するものである。
【００１０】
請求項５においては、燃料噴射量が所定噴射量以上である場合に前記所定条件を満たしていると前記制御装置が判断するものである。
【００１１】
請求項６においては、燃料噴射圧力が所定噴射圧力以上である場合に前記所定条件を満たしていると前記制御装置が判断するものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１３】
即ち、本発明によれば、所定条件を満たすまでは、エアヒータ又はグロープラグのいずれか一方のみを用いてエンジンの始動を補助し、所定条件を満たした後は、エアヒータ及びグロープラグによってエンジンの始動を補助する。これにより、バッテリーの電圧が大幅に低下することを抑制しつつ、冷態始動時における燃料の着火性を向上させ、エンジン回転の立ち上がりを安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係るエンジンの構成を示した概略図。
【図２】本発明に係るエンジンの燃焼室を示す断面図。
【図３】本発明に係るエンジンにおける射御装置の制御態様を表すフローチャートを示す図。
【図４】エンジンの電源入り状態からのエアヒータ及びグロープラグの制御態様とエアヒータの温度変化、エンジンの電源であるバッテリーの電圧変化、及びエンジンの回転数変化との関係を示したグラフを示す図。
【図５】各冷態始動補助装置を使用した場合におけるエンジンの回転数変化を示したグラフを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、図１を用いて、本発明の一実施形態に係るエンジン１について説明する。
【００１６】
図１及び図２に示すように、エンジン１は、ディーゼルエンジンであり、本実施形態においては、四つのシリンダ３・３・３・３を有する直列四気筒のディーゼルエンジンである。なお、本実施形態において、エンジン１は当該構成のディーゼルエンジンに限定するものではない。
【００１７】
エンジン１は、吸気管２を介して供給される空気と、燃料噴射弁８・８・８・８から供給される燃料とを燃焼室６及び副燃焼室７において混合して燃焼させることで出力軸を回転駆動させる。エンジン１の燃焼室６は、シリンダブロックに設けられるシリンダ３・３・３・３の内部において、ピストン４とシリンダヘッド５とに囲まれて構成される。また、エンジン１の副燃焼室７は、シリンダヘッド５に構成される（図２参照）。エンジン１は、燃料の燃焼により発生する排気を、排気管９を介して外部へ排出する。エンジン１は、冷却水によって冷却される水冷式エンジンであり、加熱された冷却水がラジエータ１０によって熱交換されるように構成される。エンジン１は、始動時にエンジン１の電源であるバッテリー１１から供給される電流によって図示しないクランクを回転させるセルモータ１２を備える。なお、本実施形態において、エンジン１は副燃焼室が構成されるが、これに限定するものではない。
【００１８】
エンジン１は、冷態始動補助装置としてエアヒータ１３及びグロープラグ１４を具備する。さらに、エンジン１は、エンジン回転数検出センサー１５、冷却水温度検出センサー１６、燃料噴射弁の噴射量検出センサー１７、燃料噴射弁の燃料噴射圧を検出する噴射圧検出センサー１８及び制御装置であるＥＣＵ１９を具備する。
【００１９】
エアヒータ１３は、吸気を暖めるものである。エアヒータ１３は、吸気管２の途中部に設けられる。エアヒータ１３は、電熱線によって吸気を加熱する電熱式エアヒータとして構成される。エアヒータ１３は、電熱線を面状に形成した加熱面１３ａが吸気の流れ方向に対して垂直になるように吸気管２に配置される。エアヒータ１３は、バッテリー１１から供給される電流によって電熱線が加熱される。なお、本実施形態において、エアヒータ１３を電熱式エアヒータで構成しているがこれに限定するものでなく、電力によって加熱されるものであればよい。
【００２０】
グロープラグ１４は、燃焼室内の吸気及び燃料を暖めるものである。グロープラグ１４は、シリンダヘッド５に設けられる。グロープラグ１４は、内部の電熱線によってその筐体を加熱する電熱式グロープラグとして構成される。グロープラグ１４は、その筐体の先端部が副燃焼室７内に到達するように配置される。グロープラグ１４は、バッテリー１１から供給される電流によって内部の電熱線が加熱される。なお、本実施形態において、グロープラグ１４を電熱式グロープラグで構成しているがこれに限定するものでなく、電力によって加熱されるものであればよい。
【００２１】
エンジン回転数検出センサー１５は、エンジン１の回転数Ｎを検出するものである。エンジン回転数検出センサー１５は、センサーとパルサーとから構成され、エンジン１の出力軸に設けられる。なお、本実施形態において、エンジン回転数検出センサー１５をセンサーとパルサーとから構成しているがこれに限定するものでなく、回転数Ｎを検出することができるものであればよい。
【００２２】
冷却水温度検出センサー１６は、エンジン１の冷却水温度Ｔを検出するものである。冷却水温度検出センサー１６は、温度センサー等から構成され、エンジン１の冷却水の熱交換を行うラジエータ１０に配置される。なお、本実施形態において、冷却水温度検出センサー１６として温度センサーを設けているが、エンジンサーモスタッドの代表値を検出するものでもよい。
【００２３】
噴射量検出センサー１７は、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射量Ｆを検出するものである。噴射量検出センサー１７は、図示しない燃料供給管の途中部に設けられる。噴射量検出センサー１７は、流量センサーから構成される。なお、本実施形態において、噴射量検出センサー１７を流量センサーで構成しているがこれに限定するものでなく、燃料の噴射量を検出できるものであればよい。
【００２４】
噴射圧検出センサー１８は、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射圧Ｐを検出するものである。噴射圧検出センサー１８は、図示しない燃料供給管の途中部に設けられる。噴射圧検出センサー１８は、圧力センサーから構成される。なお、本実施形態において、噴射圧検出センサー１８を圧力センサーで構成しているがこれに限定するものでなく、燃料の噴射圧を検出できるものであればよい。
【００２５】
制御装置であるＥＣＵ１９は、エンジン１を制御するものである。ＥＣＵ１９には、エンジン１の制御を行うための種々のプログラムやデータが格納される。ＥＣＵ１９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭがバスで接続される構成であってもよく、あるいはワンチップのＬＳＩ等からなる構成であってもよい。
【００２６】
ＥＣＵ１９は、燃料噴射弁８・８・８・８と接続され、燃料噴射弁８・８・８・８を制御することが可能である。
【００２７】
ＥＣＵ１９は、セルモータ１２と接続され、セルモータ１２を制御することが可能である。
【００２８】
ＥＣＵ１９は、エアヒータ１３と接続され、エアヒータ１３を制御することが可能である。
【００２９】
ＥＣＵ１９は、グロープラグ１４と接続され、グロープラグ１４を制御することが可能である。
【００３０】
ＥＣＵ１９は、エンジン回転数検出センサー１５に接続され、エンジン回転数検出センサー１５が検出する回転数Ｎを取得することが可能である。
【００３１】
ＥＣＵ１９は、冷却水温度検出センサー１６に接続され、冷却水温度検出センサー１６が検出する冷却水温度Ｔを取得することが可能である。
【００３２】
ＥＣＵ１９は、噴射量検出センサー１７に接続され、噴射量検出センサー１７が検出する噴射量Ｆを取得することが可能である。
【００３３】
ＥＣＵ１９は、噴射圧検出センサー１８に接続され、噴射圧検出センサー１８が検出する噴射圧Ｐを取得することが可能である。
【００３４】
ＥＣＵ１９は、バッテリー１１に接続され、バッテリー１１の電圧Ｖを取得することが可能である。
【００３５】
ＥＣＵ１９は、取得した回転数Ｎ、冷却水温度Ｔ、噴射量Ｆ、噴射圧Ｐ、及び電圧Ｖに基づいてエンジン１、特に、エンジン１のエアヒータ１３及びグロープラグ１４を制御することが可能である。
【００３６】
以下では、図３から図５を用いて、本発明の一実施形態に係るエンジン１の冷態始動時におけるエアヒータ１３及びグロープラグ１４の制御態様について説明する。
【００３７】
ＥＣＵ１９は、冷却水温度Ｔが所定温度Ｔｔ以下であると判断した場合、すなわち、冷態始動であると判断した場合、エアヒータ１３の電源のみを入り状態にし、所定時間ｔａの経過後にグロープラグ１４の電源のみを入り状態にする。その後、ＥＣＵ１９は、所定条件を満たしていると判断した場合、具体的には、バッテリー電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上であるとＥＣＵ１９が判断した場合、更にエアヒータ１３の電源を入り状態にする。
【００３８】
次に、本発明に係るエンジン１のＥＣＵ１９による冷態始動制御の態様について具体的に説明する。
【００３９】
図３に示すように、エンジン１の電源が入り状態にされた後、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１９は、冷却水温度検出センサー１６が検出する冷却水温度Ｔを取得し、ステップをステップＳ１２０に移行させる。
【００４０】
ステップＳ１２０において、ＥＣＵ１９は、冷却水温度検出センサー１６から取得した冷却水温度Ｔが所定温度Ｔｔ以下か否か判定する。
その結果、冷却水温度検出センサー１６から取得した冷却水温度Ｔが所定温度Ｔｔ以下であると判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１３０に移行させる。
一方、冷却水温度検出センサー１６から取得した冷却水温度Ｔが所定温度Ｔｔ以下でないと判定した場合、ＥＣＵ１９は冷態始動制御を終了する。
【００４１】
ステップＳ１３０において、ＥＣＵ１９は、エアヒータ１３の電源を入り状態として、ステップをステップＳ１４０に移行させる。
【００４２】
ステップＳ１４０において、ＥＣＵ１９は、エアヒータ１３の電源が入り状態になってからの時間ｔが所定時間ｔａ以上経過したか否か判定する。
その結果、エアヒータ１３の電源が入り状態になってからの時間ｔが所定時間ｔａ以上経過したと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１５０に移行させる。
一方、エアヒータ１３の電源が入り状態になってからの時間ｔが所定時間ｔａ以上経過していないと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１４０に戻す。
【００４３】
ステップＳ１５０において、ＥＣＵ１９は、エアヒータ１３の電源を切り状態にし、グロープラグ１４の電源を入り状態にし、ステップをステップＳ１６０に移行させる。
【００４４】
ステップＳ１６０において、ＥＣＵ１９は、作業者からの指令に基づいてエンジン１の始動操作を開始させる。すなわち、ＥＣＵ１９は、セルモータ１２によってエンジン１の始動操作を開始して、ステップをステップＳ１７０に移行させる。
【００４５】
ステップＳ１７０において、ＥＣＵ１９は、バッテリー１１の電圧Ｖ、エンジン１が始動してからの時間ｔ、エンジン１の回転数Ｎ、燃料の噴射量Ｆ及び燃料の噴射圧Ｐのうちいずれか１つが所定条件を満たしたか否か判定する。本実施形態においては、バッテリー１１の電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上か否か判定する（図４参照）。
その結果、バッテリー１１の電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上であると判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１８０に移行させる。
一方、バッテリー１１の電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上でないと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１７０に戻す。
【００４６】
ステップＳ１８０において、ＥＣＵ１９は、エアヒータ１３の電源を入り状態として、ステップをステップＳ１９０に移行させる。すなわち、ＥＣＵ１９は、グロープラグ１４に加えて、エアヒータ１３の電源を入り状態として、ステップをステップＳ１９０に移行させる。
【００４７】
ステップＳ１９０において、ＥＣＵ１９は、エンジン回転数検出センサー１５から取得した回転数Ｎがアイドル回転数である最低回転数Ｎｍｉｎ以上か否か判定する（図４参照）。
その結果、エンジン回転数検出センサー１５から取得した回転数Ｎが最低回転数Ｎｍｉｎ以上であると判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ２００に移行させる。
一方、エンジン回転数検出センサー１５から取得した回転数Ｎが最低回転数Ｎｍｉｎ以上でないと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１９０に戻す。
【００４８】
ステップＳ２００において、ＥＣＵ１９は、エアヒータ１３及びグロープラグ１４の電源を切り状態にし、冷態始動制御を終了する。
【００４９】
図４における線Ａに示すように、エアヒータ温度（加熱面１３ａの温度）は、電源が入り状態である所定時間Ｔａが経過するまで上昇した後、自然放熱によって低下する。エンジン１の始動操作が開始されると、エアヒータ１３の加熱面１３ａは、通過する吸気との熱交換によって強制的に温度が低下する。一方、加熱面１３ａを通過する吸気は、加熱面１３ａとの熱交換により温度が上昇する。すなわち、吸気は、電源が切り状態であるエアヒータ１３の余熱によって暖められる。バッテリー１１の電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上になると（図４における線Ｂ参照）、エアヒータ１３は、電源が入り状態にされてエアヒータ温度が上昇する。
【００５０】
図４における線Ｂに示すように、バッテリー１１の電圧Ｖは、所定時間Ｔａが経過するまでエアヒータ１３に供給される電力量に応じて低下する。エンジン１の始動操作が開始されると、電圧Ｖは、セルモータ１２とグロープラグ１４とに供給される電力量に応じて所定電圧Ｖｔ以下に低下する。この際、バッテリー１１は、エアヒータ１３に電力を供給していないので電圧Ｖが大幅に低下することがない。エンジン１の回転数Ｎの上昇によりセルモータ１２の負荷が減少すると、電圧Ｖは、セルモータ１２に供給される電力量の減少に伴って上昇する。バッテリー１１は、電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上に上昇すると再びエアヒータ１３に電力を供給する。
【００５１】
図４における線Ｃに示すように、エンジン１は、セルモータ１２の作動に応じた回転数Ｎによって始動操作が開始される。エンジン１は、エアヒータ１３の余熱によって暖められた吸気をグロープラグ１４によって暖められた燃焼室６及び副燃焼室７に供給することで着火性を向上させた状態で始動操作が行われる（図２参照）。そして、バッテリー１１の電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上になると、エンジン１は、エアヒータ１３によって更に暖められた吸気を供給することでエンジン回転の立ち上がりを安定させた状態で始動操作が行われる。エンジン１は、回転数Ｎが最低回転数Ｎｍｉｎ以上になるとエアヒータ１３及びグロープラグ１４の電源を切り状態にする。
【００５２】
このように制御することで、図５における線Ｚに示すように、エンジン１は、エアヒータ１３のみを用いて始動させた場合（図５における線Ｘ）よりも燃料の着火性が向上する。また、エンジン１は、グロープラグ１４のみを用いて始動させた場合（図５における線Ｙ）よりもエンジン回転の立ち上がりが安定化する。
【００５３】
以上の如く、本発明の一実施形態に係るエンジン１は、エアヒータ１３とグロープラグ１４とこれらを制御する制御装置であるＥＣＵ１９とを具備するエンジン１であって、ＥＣＵ１９によって、エンジン１の電源が入り状態にされるとエアヒータ１３の電源のみを入り状態にし、所定時間ｔａの経過後にエアヒータ１３の電源を切り状態とするとともにグロープラグ１４の電源を入り状態にし、所定条件を満たした場合にエアヒータ１３の電源を再び入り状態にするようにしたものである。
【００５４】
また、エンジン１の電源電圧であるバッテリー１１の電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上である場合に前記所定条件を満たしているとＥＣＵ１９が判断するものである。
【００５５】
このように構成することにより、バッテリー１１の電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上とする所定条件を満たすまでは、エアヒータ１３又はグロープラグ１４のいずれか一方のみを用いてエンジン１の始動を補助し、所定条件を満たした後は、エアヒータ１３及びグロープラグ１４によってエンジン１の始動を補助する。これにより、バッテリー１１の電圧Ｖが大幅に低下することを抑制しつつ、冷態始動時における燃料の着火性を向上させ、エンジン回転の立ち上がりを安定化させることができる。
【００５６】
次に、本発明に係るエンジン１の他の実施形態について説明する。なお、以下の実施形態において、既に説明した実施形態と同様の点に関してはその具体的説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。
【００５７】
図３に示すように、エンジン１の電源が入り状態にされた後、ステップＳ１１０からステップＳ１６０において、ＥＣＵ１９は、エンジン１の始動操作を行う。
【００５８】
ステップＳ１７０において、ＥＣＵ１９は、バッテリー１１の電圧Ｖ、エンジン１が始動してからの時間ｔ、エンジン１の回転数Ｎ、燃料の噴射量Ｆ及び燃料の噴射圧Ｐのうちいずれか１つが所定条件を満たしたか否か判定する。本実施形態においては、エンジン１が始動してからの時間ｔが所定時間ｔｂ以上経過したか否か判定する。
その結果、エンジン１が始動してからの時間ｔが所定時間ｔｂ以上経過したと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１８０に移行させる。
一方、エンジン１が始動してからの時間ｔが所定時間ｔｂ以上経過していないと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１７０に移行させる。
【００５９】
また、エンジン１の他の実施形態として、ステップＳ１７０において、ＥＣＵ１９は、所定条件を満たしたか否か判定する。本実施形態においては、エンジン１の回転数Ｎが所定回転数Ｎｔ以上、かつ単位時間当たりの回転数偏差ΔＮが所定偏差ΔＮｔ以上であるか否か判定する。
その結果、エンジン１の回転数Ｎが所定回転数Ｎｔ以上、かつ単位時間当たりの回転数偏差ΔＮが所定偏差ΔＮｔ以上であると判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１８０に移行させる。
一方、エンジン１の回転数Ｎが所定回転数Ｎｔ以上、かつ単位時間当たりの回転数偏差ΔＮが所定偏差ΔＮｔ以上でないと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１７０に移行させる。
【００６０】
また、エンジン１の他の実施形態として、ステップＳ１７０において、ＥＣＵ１９は、所定条件を満たしたか否か判定する。本実施形態においては、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射量Ｆが所定噴射量Ｆｔ以上であるか否か判定する。
その結果、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射量Ｆが所定噴射量Ｆｔ以上であると判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１８０に移行させる。
一方、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射量Ｆが所定噴射量Ｆｔ以上でないと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１７０に移行させる。
【００６１】
また、エンジン１の他の実施形態として、ステップＳ１７０において、ＥＣＵ１９は、所定条件を満たしたか否か判定する。本実施形態においては、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射圧Ｐが所定噴射圧Ｐｔ以上であるか否か判定する。
その結果、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射圧Ｐが所定噴射圧Ｐｔ以上であると判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１８０に移行させる。
一方、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射圧Ｐが所定噴射圧Ｐｔ以上でないと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１７０に移行させる。
【００６２】
ステップＳ１８０からステップＳ２００において、ＥＣＵ１９は、エンジン１の始動操作を行う。
【００６３】
以上の如く、本発明の他の実施形態に係るエンジン１において、エンジン１が始動してから所定時間ｔａが経過した場合に前記所定条件を満たしているとＥＣＵ１９が判断するものである。
【００６４】
また、エンジン１の回転数Ｎが所定回転数Ｎｔ以上、かつ単位時間あたりの回転数偏差ΔＮが所定偏差ΔＮｔ以上である場合に前記所定条件を満たしているとＥＣＵ１９が判断するものである。
【００６５】
また、燃料の噴射量Ｆが所定噴射量Ｆｔ以上である場合に前記所定条件を満たしているとＥＣＵ１９が判断するものである。
【００６６】
また、燃料の噴射圧Ｐが所定噴射圧Ｐｔ以上である場合に前記所定条件を満たしているとＥＣＵ１９が判断するものである。
【００６７】
このように構成することにより、エンジン１が始動してから所定時間ｔａが経過した場合、エンジン１の回転数Ｎが所定回転数Ｎｔ以上、かつ単位時間あたりの回転数偏差ΔＮが所定偏差ΔＮｔ以上である場合、燃料の噴射量Ｆが所定噴射量Ｆｔ以上である場合、又は燃料の噴射圧Ｐが所定噴射圧Ｐｔ以上である場合のいずれか１つの所定条件を満たすまでは、エアヒータ１３又はグロープラグ１４のいずれか一方のみを用いてエンジン１の始動を補助し、所定条件を満たした後は、エアヒータ１３及びグロープラグ１４によってエンジン１の始動を補助する。これにより、バッテリー１１の電圧Ｖが大幅に低下することを抑制しつつ、冷態始動時における燃料の着火性を向上させ、エンジン回転の立ち上がりを安定化させることができる。
【符号の説明】
【００６８】
１    エンジン
１３    エアヒータ
１４    グロープラグ
１９    ＥＣＵ
ｔａ    所定時間
【図１】
2014051954.tif 000003
【図２】
2014051954.tif 000004
【図３】
2014051954.tif 000005
【図４】
2014051954.tif 000006
【図５】
2014051954.tif 000007