(57)【要約】【課題】車高に比べてトレッド幅の狭い車両における旋回走行時の安定性を向上させる。【解決手段】旋回内輪の輪荷重を検出し、前輪及び後輪の少なくとも一方で、輪荷重が予め設定した第一の輪荷重閾値よりも小さいときに、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことを運転者に伝達する。また、前輪及び後輪の少なくとも一方で、輪荷重が、第一の輪荷重閾値よりも小さな範囲で予め設定した第二の輪荷重閾値よりも小さいときに、自車両の旋回走行状態を旋回性能の限界から離間させるための警報を運転者に伝達する。さらに、前輪及び後輪の双方で、輪荷重が第二の輪荷重閾値よりも小さいとき、又は前輪及び後輪の少なくとも一方で、輪荷重が、第二の輪荷重閾値よりも小さな範囲で予め設定した第三の輪荷重閾値よりも小さいときに、旋回性能の限界から離間するよう自車両の旋回走行状態を制御する。【選択図】図７
2014051108.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のトレッド幅の１／２を重心高さで除算した値が１未満となる車両で、
旋回内輪の輪荷重を検出する輪荷重検出手段と、
前輪及び後輪の少なくとも一方で、前記輪荷重検出手段で検出した輪荷重が予め設定した第一の輪荷重閾値よりも小さいときに、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことを運転者に伝達する第一の制御手段と、
前輪及び後輪の少なくとも一方で、前記輪荷重検出手段で検出した輪荷重が、前記第一の輪荷重閾値よりも小さな範囲で予め設定した第二の輪荷重閾値よりも小さいときに、自車両の旋回走行状態を旋回性能の限界から離間させるための警報を運転者に伝達する第二の制御手段と、
前輪及び後輪の双方で、前記輪荷重検出手段で検出した輪荷重が前記第二の輪荷重閾値よりも小さいとき、又は前輪及び後輪の少なくとも一方で、前記輪荷重検出手段で検出した輪荷重が、前記第二の輪荷重閾値よりも小さな範囲で予め設定した第三の輪荷重閾値よりも小さいときに、旋回性能の限界から離間するよう自車両の旋回走行状態を制御する第三の制御手段と、を備えることを特徴とする旋回走行制御装置。
【請求項２】
前記第一の制御手段は、
前記輪荷重検出手段で検出した輪荷重を横加速度で除算した値の変化量を算出し、前記変化量が予め設定した変化量閾値よりも大きいか、又は前記輪荷重検出手段で検出した輪荷重が前記第一の輪荷重閾値よりも小さいときに、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことを運転者に伝達することを特徴とする請求項１に記載の旋回走行制御装置。
【請求項３】
前記第一の輪荷重閾値は、
静止時の輪荷重に予め設定した第一の係数を乗算することにより設定され、
前記第一の係数は、
０から１の範囲で車両の重心高さをトレッド幅の１／２で除算した値が小さいほど、大きい値に設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の旋回走行制御装置。
【請求項４】
前記第二の輪荷重閾値は、
静止時の輪荷重に予め設定した第二の係数を乗算することにより設定され、
前記第二の係数は、
０から１の範囲で且つ前記第一の係数よりも小さい範囲で設定されることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。
【請求項５】
前記第三の輪荷重閾値は、
静止時の輪荷重に予め設定した第三の係数を乗算することにより設定され、
前記第三の係数は、
０から１の範囲で且つ前記第二の係数よりも小さい範囲で設定されることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。
【請求項６】
前記第三の輪荷重閾値は、
静止時の輪荷重に予め設定した第三の係数を乗算することにより設定された値、及び輪荷重の減少に伴ってコーナリングフォースが増加から減少に転じる変曲点に相当する値のうち、大きい方の値に設定され、
前記第三の係数は、
０から１の範囲で且つ前記第二の係数よりも小さい範囲で設定されることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。
【請求項７】
前記第三の制御手段は、
前輪及び後輪の双方で、前記輪荷重検出手段で検出した輪荷重が前記第二の輪荷重閾値よりも小さいとき、又は前輪及び後輪の双方で、前記輪荷重検出手段で検出した輪荷重が前記第三の輪荷重閾値よりも小さいときに、転舵角を減少させるステアリング制御のみを実行することを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。
【請求項８】
前記第三の制御手段は、
前輪及び後輪の何れか一方で、前記輪荷重検出手段で検出した輪荷重が前記第三の輪荷重閾値よりも小さいときに、駆動力を減少させ、且つ輪荷重が前記第三の輪荷重閾値よりも大きい車輪の制動力を増加させる車速制御、及び転舵角を減少させるステアリング制御の双方を実行することを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。
【請求項９】
前記輪荷重検出手段は、
下記式に従って、前輪及び後輪における旋回内側から旋回外側への輪荷重移動量を算出し、算出した輪荷重移動量に応じて前輪及び後輪における旋回内輪の輪荷重を検出することを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。
ΔＷＦ＝ΔＷ×｛ＫφＦ／（ＫφＦ＋ＫφＲ）｝
ΔＷＲ＝ΔＷ×｛ＫφＲ／（ＫφＦ＋ＫφＲ）｝
ΔＷ＝｛（Ｗ×Ｈ×ｇ×sinφ×cosφ）＋ａ｝／Ｔ
ＫφＦ：前輪ロール剛性
ＫφＲ：後輪ロール剛性
ΔＷ：車両全体の輪荷重移動量
Ｗ：車両質量
Ｈ：重心高さ
φ：ロール角
ａ：横加速度
Ｔ：トレッド幅
【請求項１０】
前記輪荷重検出手段は、
センサによって、前輪及び後輪における旋回内輪の輪荷重を検出することを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。
【請求項１１】
車両のトレッド幅の１／２を重心高さで除算した値が１未満となる車両で、
旋回内輪の輪荷重を検出し、
前記輪荷重を横加速度で除算した値の変化量を算出し、
前輪及び後輪の少なくとも一方で、前記輪荷重が予め設定した第一の輪荷重閾値よりも小さいときに、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことを運転者に伝達し、
前輪及び後輪の少なくとも一方で、前記輪荷重が、前記第一の輪荷重閾値よりも小さな範囲で予め設定した第二の輪荷重閾値よりも小さいときに、自車両の旋回走行状態を旋回性能の限界から離間させるための警報を運転者に伝達し、
前輪及び後輪の双方で、前記輪荷重が前記第二の輪荷重閾値よりも小さいとき、又は前輪及び後輪の少なくとも一方で、前記輪荷重が、前記第二の輪荷重閾値よりも小さな範囲で予め設定した第三の輪荷重閾値よりも小さいときに、旋回性能の限界から離間するよう自車両の旋回走行状態を制御することを特徴とする旋回走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、旋回走行制御装置、及び旋回走行制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の従来技術では、左右輪のうち何れか一方の輪荷重が０又は略０になったときに、前輪に最大制動力を発生させて前輪のコーナリングフォースを減少させることにより、重心の高い車両における旋回走行時の横転防止を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３２９６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、制御介入するタイミングが、旋回内側の輪荷重が既に０又は略０になってからでは、手遅れになる可能性があり、また一様に前輪だけに制動力を発生させる構成では、十分な減速作用が得られない可能性もある。
本発明の課題は、車高に比べてトレッド幅の狭い車両における旋回走行時の安定性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様に係る旋回走行制御装置は、車両のトレッド幅の１／２を重心高さで除算した値が１未満となる車両で、旋回内輪の輪荷重を検出し、前輪及び後輪の少なくとも一方で、輪荷重が予め設定した第一の輪荷重閾値よりも小さいときに、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことを運転者に伝達する。また、前輪及び後輪の少なくとも一方で、輪荷重が、第一の輪荷重閾値よりも小さな範囲で予め設定した第二の輪荷重閾値よりも小さいときに、自車両の旋回走行状態を旋回性能の限界から離間させるための警報を運転者に伝達する。さらに、前輪及び後輪の双方で、輪荷重が第二の輪荷重閾値よりも小さいとき、又は前輪及び後輪の少なくとも一方で、輪荷重が、第二の輪荷重閾値よりも小さな範囲で予め設定した第三の輪荷重閾値よりも小さいときに、旋回性能の限界から離間するよう自車両の旋回走行状態を制御する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、輪荷重の減少に応じて、第一の段階として自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことを伝達し、第二の段階として自車両の旋回走行状態を旋回性能の限界から離間させるための警報の伝達を行い、第三の段階として旋回性能の限界から離間するよう自車両の旋回走行状態を制御する。このように、段階的に異なる制御介入を行うことにより、車高に比べてトレッド幅の狭い車両における旋回走行時の安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車高に比べて車幅の狭い車両の一例を示す図である。
【図２】トレッド幅の半分と重心高との関係を示す図である
【図３】旋回走行制御装置の概略構成を示す図である。
【図４】電子制御スロットルのシステム構成図である。
【図５】ステアリングバイワイヤのシステム構成図である。
【図６】ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
【図７】旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
【図８】ＳＳＦと第一の係数ｋ１との関係を示すグラフである。
【図９】第二の係数ｋ２の設定について説明したグラフである。
【図１０】静止状態で前後輪の輪荷重が異なる場合の横加速度と輪荷重との関係を示すグラフである。
【図１１】第三の閾値の設定について説明した図である。
【図１２】輪荷重とコーナリングフォースとの関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
本実施形態は、車高に比べて車幅の狭い車両に好適なものである。
図１は、車高に比べて車幅の狭い車両の一例を示す図である。
車高に比べて車幅の狭い車両としては、例えばシティコミュータとして提案されているタンデム式の２シータ車両がある。
図２は、トレッド幅の半分と重心高との関係を示す図である。
スタティックスタビリティファクタ（ＳＳＦ：Static Stability Factor）とは、トレッド幅Ｔの半分と重心高さＨとの比（＝Ｔ／２Ｈ）であり、静的安定限界を表す。車高に比べて車幅の狭い車両ほど、ＳＳＦが小さいため、ロールオーバ限界が低くなる。
【０００９】
図３は、旋回走行制御装置の概略構成を示す図である。
本実施形態の旋回走行制御装置は、車速センサ１１と、操舵角センサ１２と、横加速度センサ１３と、ヨーレートセンサ１４と、ロール角センサ１５と、輪荷重センサ１６と、コントローラ１７と、を備える。
車速センサ１１は、車体速度（以下、車速と称す）Ｖを検出する。この車速センサ１１は、例えばトランスミッションにおける出力側のドリブンギヤに設けられ、センサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化をパルス信号に変換してコントローラ１７に出力する。コントローラ１７は、入力されたパルス信号から車速Ｖを判断する。
【００１０】
操舵角センサ１２は、ステアリングシャフトの操舵角θｓを検出する。この操舵角センサ１２は、例えばステアリングシャフトと同期して回転する検出ギヤに内蔵された磁石の回転を、二つのＭＲ（ferro-Magneto Resistance）素子で検出し、ステアリングシャフトの回転に伴う磁界方向のベクトル変化を電気信号に変換してコントローラ１７に出力する。コントローラ１７は、入力された電気信号からステアリングシャフトの操舵角θｓを判断する。なお、操舵角センサ１２は、右旋回を正の値として検出し、左旋回を負の値として検出する。
【００１１】
横加速度センサ１３は、車両の横加速度ａを検出する。この横加速度センサ１３は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、横加速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ１７に出力する。コントローラ１７は、入力された電圧信号から横加速度ａを判断する。なお、横加速度センサ１３は、右旋回を正の値として検出し、左旋回を負の値として検出する。
【００１２】
ヨーレートセンサ１４は、車体のヨーレートγを検出する。このヨーレートセンサ１４は、バネ上となる車体に設けられ、例えば水晶音叉からなる振動子を交流電圧によって振動させ、そして角速度入力時のコリオリ力によって生じる振動子の歪み量を電気信号に変換してコントローラ１７に出力する。コントローラ１７は、入力された電気信号から車両のヨーレートγを判断する。なお、ヨーレートセンサ１４は、右旋回を正の値として検出し、左旋回を負の値として検出する。
【００１３】
ロール角センサ１５は、車体のロール角φを検出する。このロール角センサ１５は、バネ上となる車体に設けられ、例えば水晶音叉からなる振動子を交流電圧によって振動させ、そして角速度入力時のコリオリ力によって生じる振動子の歪み量を電気信号に変換してコントローラ１７に出力する。コントローラ１７は、入力された電気信号から車両のヨーレートγを判断する。なお、ヨーレートセンサ１５は、右旋回を正の値として検出し、左旋回を負の値として検出する。
【００１４】
輪荷重センサ１６は、各車輪の輪荷重Ｗを検出する。この輪荷重センサ１６は、例えばサスペンションのアッパマウント部に設けた歪ゲージであり、抵抗体の歪を電気抵抗の変化として検出し、上下荷重に比例した電圧信号に変換してコントローラ１７に出力する。コントローラ１７は、入力された電圧信号から各車輪の輪荷重Ｗを判断する。
なお、前後輪を区別する際には、前輪に関わる符号に“Ｆ”を付し、後輪に関わる符号に“Ｒ”を付して説明する。また、前後左右輪を区別する際には、前左輪に関わる符号に“ＦＬ”を付し、前右輪に関わる符号に“ＦＲ”を付し、後左輪に関わる符号に“ＲＬ”を付し、後右輪に関わる符号に“ＲＲ”を付して説明する。
【００１５】
コントローラ１７は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて後述する旋回走行制御処理を実行し、ディスプレイ１８と、スピーカ１９と、駆動力制御装置２０と、ステアリング制御装置３０と、ブレーキ制御装置５０と、を駆動制御する。
ディスプレイ１８は、道路案内情報を表示する。このディスプレイ１８は、運転者が視認可能で且つ操作可能となるようにダッシュボード近傍に設けてあり、例えば液晶ディスプレイ及び操作入力部を備えたタッチパネルからなる。すなわち、バックライトから発せられた光を、駆動回路を介して部分的に遮ったり透過させたりすることによって任意の表示を行う。また、画面に対するユーザのタッチ操作を、抵抗膜方式や静電容量方式のタッチセンサによって感知し、そのタッチ位置に基づいて各種設定を行う。
【００１６】
スピーカ１９は、道路案内情報としての音声案内を出力する。このスピーカ１９は、車室内に設けてあり、例えばダイナミックスピーカからなる。すなわち、振動板に直結したコイルに対して電気信号を入力し、電磁誘導によるコイルの振動によって振動板を振動させることで、電気信号に応じた音声を放射する。
駆動力制御装置２０は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。
【００１７】
駆動力制御装置２０の一例として、スロットルバルブの開度を制御する電子制御スロットルの構成について説明する。
図４は、電子制御スロットルのシステム構成図である。
吸気管路２１（例えばインテークマニホールド）内には、径方向に延びるスロットルシャフト２２を軸支してあり、このスロットルシャフト２２に、吸気管路２１の内径未満の直径を有する円盤状のスロットルバルブ２３を固定してある。また、スロットルシャフト２２には、減速機２４を介してスロットルモータ２５が連結してある。
【００１８】
したがって、スロットルモータ２５を回転させてスロットルシャフト２２の回転角を変化させるときに、スロットルバルブ２３が吸気管路２１内を閉じたり開いたりする。すなわち、スロットルバルブ２３の面方向が吸気管路２１の軸直角方向に沿うときに、スロットル開度が全閉位置となり、スロットルバルブ２３の面方向が吸気管路２１の軸方向に沿うときに、スロットル開度が全開位置となる。なお、スロットルモータ２５、モータ駆動系、アクセルセンサ２６系統、スロットルセンサ２９系統等に異常が発生した場合に、スロットルバルブ２３が全閉位置から所定量だけ開くように、スロットルシャフト２２を開方向に機械的に付勢してある。
【００１９】
アクセルセンサ２６は、二系統としてあり、アクセルペダル２７の踏込み量（操作量）であるペダル開度ＰＰＯを検出する。アクセルセンサ２６は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダル２７のペダル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ２８へ出力する。エンジンコントローラ２８は、入力した電圧信号からアクセルペダル２７のペダル開度ＰＰＯを判断する。
【００２０】
スロットルセンサ２９は、二系統としてあり、スロットルバルブ２３のスロットル開度ＳＰＯを検出する。このスロットルセンサ２９は、例えばポテンショメータであり、スロットルバルブ２３のスロットル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ２８へ出力する。エンジンコントローラ２８は、入力した電圧信号からスロットルバルブ２３のスロットル開度ＳＰＯを判断する。
【００２１】
エンジンコントローラ２８は、通常は、ペダル開度ＰＰＯに応じて目標スロットル開度ＳＰＯ＊を設定し、この目標スロットル開度ＳＰＯ＊と実際のスロットル開度ＳＰＯとの偏差ΔＰＯに応じてモータ制御量を設定する。そして、このモータ制御量をデューティ比に変換し、パルス状の電流値によってスロットルモータ２５を駆動制御する。また、エンジンコントローラ２８は、コントローラ１７からの駆動指令を受けるときに、その駆動指令を優先してスロットルモータ２５を駆動制御する。例えば、駆動力を低下させる駆動指令を受けたときに、ペダル開度ＰＰＯに応じた目標スロットル開度ＳＰＯ＊を減少補正してスロットルモータ２５を駆動制御する。
上記が、駆動力制御装置２０の説明である。
【００２２】
次に、ステアリング制御装置３０について説明する。
ステアリング制御装置３０は、少なくとも転舵輪の転舵角を制御する。例えば、ステアリングバイワイヤにより転舵角を制御したり、舵角比可変機構（ＶＧＲ：Variable Gear Ratio）により転舵角を制御したりする。さらに、電動パワーステアリングにより転舵角の修正方向にアシストトルクを付与し、修正操舵を促して転舵角を制御してもよい。
【００２３】
ステアリング制御装置３０の一例として、ステアリングバイワイヤの構成について説明する。
図５は、ステアリングバイワイヤのシステム構成図である。
ステアリングホイール３１は、ステアリングシャフト３２に連結され、転舵輪（操向輪）３３Ｌ及び３３Ｒは、ナックルアーム３４、タイロッド３５、及びラックアンドピニヨン３６を順に介してピニヨンシャフト３７に連結される。ステアリングシャフト３２及びピニヨンシャフト３７は、クラッチ３８を介して断続可能な状態で連結されている。
【００２４】
したがって、クラッチ３８を接続（締結）した状態では、ステアリングホイール３１を回転させると、ステアリングシャフト３２、クラッチ３８、及びピニヨンシャフト３７が回転する。ピニオンシャフト３７の回転運動は、ラック＆ピニヨン３６によってタイロッド３５の進退運動となり、ナックルアーム３４を介して転舵輪３３Ｌ及び３３Ｒが転舵される。
【００２５】
ピニオンシャフト３７には、転舵モータ３９を連結してあり、クラッチ３８を遮断した状態で、転舵モータ３９を駆動すると、ピニオンシャフト３７が回転することで、転舵輪３３Ｌ及び３３Ｒが転舵される。したがって、ステアリングホイール３１の操舵角θｓを検出し、検出した操舵角θｓに応じて転舵モータ３９を駆動制御することで、転舵輪３３Ｌ及び３３Ｒの転舵角θｗが制御される。
【００２６】
ステアリングシャフト３２には、反力モータ４１を連結してあり、クラッチ３８を遮断した状態で、反力モータ４１を駆動すると、ステアリングシャフト３２に反力トルクが付与される。したがって、転舵輪３３Ｌ及び３３Ｒを転舵したときに路面から受ける反力を検出又は推定し、検出又は推定した反力に応じて反力モータ４１を駆動制御することで、運転者のステアリング操作に対して操作反力が付与される。
転舵モータ３９及び反力モータ４１は、例えばマイクロコンピュータで構成されたステアリングコントローラ４２によって駆動制御される。ステアリングコントローラ４２は、車速センサ１１、操舵角センサ１２、ヨーレートセンサ１４、転舵角センサ４３、ハブセンサ４４で検出される各種信号を入力する。
【００２７】
転舵角センサ４３は、ピニヨンシャフト３７の転舵角θｗを検出する。この転舵角センサ４３は、例えばピニヨンシャフト３７と同期して回転する検出ギヤに内蔵された磁石の回転を、二つのＭＲ（ferro-Magneto Resistance）素子で検出し、ピニヨンシャフト３７の回転に伴う磁界方向のベクトル変化を電気信号に変換してステアリングコントローラ４２に入力する。ステアリングコントローラ４２は、入力された電気信号からピニヨンシャフト３７の転舵角θｗを判断する。なお、転舵角センサ４３は、右旋回を正の値として検出し、左旋回を負の値として検出する。
【００２８】
ハブセンサ４４は、タイヤ横力Ｙｆを検出する。このハブセンサ４４は、左右輪の夫々のハブユニットに設けられ、例えばホール素子と着磁式のエンコーダを用いて、ハブユニット内の軸受における内輪と外輪の変位差の変化を電気信号に変換してステアリングコントローラ４２に入力する。ステアリングコントローラ４２は、入力された電気信号からタイヤ横力を判断する。なお、タイヤ横力Ｙｆは、ハブセンサ４４で検出された左右輪のタイヤ横力の合計値とする。
【００２９】
ステアリングコントローラ４２は、通常は、クラッチ３８を遮断した状態で、転舵モータ３９を駆動制御すると共に、反力モータ４１を駆動制御することで、ステアバイワイヤを実行し、所望のステアリング特性や旋回挙動特性を実現し、且つ良好な操作フィーリングを実現する。一方、システムに異常が生じた場合には、ステアバイワイヤを中止し、フェールセーフとしてクラッチ３８を締結状態に戻すことで、機械的なバックアップを確保する。また、ステアリングコントローラ４２は、コントローラ１７からの駆動指令を受けるときに、その駆動指令を優先して転舵モータ３９及び反力モータ４１を駆動制御する。例えば、ステアリングバイワイヤを実行している際に、転舵角θｗを減少させる（切り戻す）駆動指令を受けたときに、運転者の操舵角θｓに応じた目標転舵角を減少補正して転舵モータ３９を駆動制御する。このとき、操舵反力が増加するように、反力モータ４１を駆動制御する。
上記が、ステアリング制御装置３０の説明である。
【００３０】
次に、ブレーキ制御装置５０について説明する。
ブレーキ制御装置５０は、各車輪の制動力を制御する。例えば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータにより、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する。
ブレーキ制御装置５０の一例として、ブレーキアクチュエータの構成について説明する。
図６は、ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
ブレーキアクチュエータ５１は、マスターシリンダ５２と各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲとの間に介装してある。
マスターシリンダ５２は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ５３ＦＬ・５３ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ５３ＦＲ・５３ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
【００３１】
各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。
プライマリ側は、第１ゲートバルブ６１Ａと、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）と、第２ゲートバルブ６５Ａと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備える。
【００３２】
第１ゲートバルブ６１Ａは、マスターシリンダ５２及びホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）は、第１ゲートバルブ６１Ａ及びホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。アキュムレータ６３は、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に連通してある。アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）は、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）及びアキュムレータ６３間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。第２ゲートバルブ６５Ａは、マスターシリンダ５２及び第１ゲートバルブ６１Ａ間とアキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。ポンプ６６は、アキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ６１Ａ及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に吐出側を連通してある。ダンパー室６７は、ポンプ６６の吐出側に設けてあり、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱める。
【００３３】
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＲ（６２ＲＬ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＲ（６４ＲＬ）と、第２ゲートバルブ６５Ｂと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備えている。
第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。また、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。
【００３４】
また、アキュムレータ６３は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
また、ポンプ６６は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。
上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ６１Ａ、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ５２からの液圧がそのままホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
【００３５】
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ６１Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ６５Ａを励磁して開放し、更にポンプ６６を駆動することで、マスターシリンダ５２の液圧を第２ゲートバルブ６５Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を介してホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。
【００３６】
また、第１ゲートバルブ６１Ａ、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）からマスターシリンダ５２及びアキュムレータ６３への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）の液圧が保持される。
【００３７】
さらに、第１ゲートバルブ６１Ａ及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）の液圧がアキュムレータ６３に流入して減圧される。アキュムレータ６３に流入した液圧は、ポンプ６６によって吸入され、マスターシリンダ５２に戻される。
【００３８】
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
ブレーキコントローラ５４は、第１ゲートバルブ６１Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂと、ポンプ６６とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
【００３９】
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ６３を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
【００４０】
また、本実施形態では、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
【００４１】
ブレーキコントローラ５４は、通常は、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御に従って、ブレーキアクチュエータ５１を駆動制御することにより、各ホイールシリンダ５２ＦＬ〜５２ＲＲの液圧を制御する。また、ブレーキコントローラ５４は、コントローラ１７からの駆動指令を受けたときに、その駆動指令を優先してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。例えば、４輪のうち、所定のホイールシリンダを増圧させる駆動指令を受けたときに、通常の目標液圧を増加補正してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。
上記が、ブレーキ制御装置６０の説明である。
【００４２】
次に、コントローラ１７で所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行する旋回走行制御処理について説明する。
図７は、旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、各種データを読込む。
続くステップＳ１０２では、ヨーレートγの絶対値が、予め設定した閾値γｔより大きいか否かを判定する。ここで、ヨーレートγの絶対値が閾値γｔより大きいときには、旋回走行中であると判断してステップＳ１０３に移行する。一方、ヨーレートγの絶対値が閾値γｔ以下であるときには、旋回走行中ではないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１０３では、下記（１）式、及び（２）式の少なくとも一方を満足するか否かを判定する。
【００４３】
【数１】
2014051108.tif 000003
【００４４】
ＷＦ＿ｔ１：時点ｔ１における前輪の旋回内輪荷重
ＷＦ＿ｔ２：時点ｔ２における前輪の旋回内輪荷重
ＷＦ＿ｉｎ：旋回開始時における前輪の旋回内輪荷重の変化量
ＷＲ＿ｔ１：時点ｔ１における後輪の旋回内輪荷重
ＷＲ＿ｔ２：時点ｔ２における後輪の旋回内輪荷重
ＷＲ＿ｉｎ：旋回開始時における後輪の旋回内輪荷重の変化量
ａｔ１：時点ｔ１の横加速度
ａｔ２：時点ｔ２の横加速度
ａｔｓ：旋回開始時における横加速度の変化量
ｋｃ：予め設定した係数
【００４５】
時点ｔ１とは現時点であり、時点ｔ２とは例えば１サンプリング周期前の時点である。すなわち、前輪において、旋回内輪荷重に対する横加速度の比率が、時点ｔ２から時点ｔ１までに変化した量｛（ＷＦ＿ｔ２／ａｔ２）−（ＷＦ＿ｔ１／ａｔ１）｝を求め、その変化量が予め設定した閾値（ｋｃＷＦ＿ｉｎ／ａｔｓ）より大きいか否かを判定する。また、後輪において、旋回内輪荷重に対する横加速度の比率が、時点ｔ２から時点ｔ１までに変化した量｛（ＷＲ＿ｔ２／ａｔ２）−（ＷＲ＿ｔ１／ａｔ１）｝を求め、その変化量が予め設定した閾値（ｋｃＷＲ＿ｉｎ／ａｔｓ）より大きいか否かを判定する。
ここで、上記（１）式、及び（２）式の何れも満たさないときには、旋回内輪荷重の減少傾向はない、又は旋回内輪荷重の減少傾向は緩やかであると判断してステップＳ１０４に移行する。一方、上記（１）式、及び（２）式の少なくとも一方を満たすときには、旋回内輪荷重は減少傾向にあると判断してステップＳ１０５に移行する。
【００４６】
ステップＳ１０４では、下記（３）式、及び（４）式の少なくとも一方を満足するか否かを判定する。
ＷＦ＜ｋ１Ｗｆ          ………（３）
ＷＲ＜ｋ１Ｗｒ          ………（４）
ＷＦ：前輪の旋回内輪荷重
Ｗｆ：静止状態における前輪の輪荷重
ＷＲ：後輪の旋回内輪荷重
Ｗｒ：静止状態における後輪の輪荷重
ｋ１：予め設定した第一の係数
【００４７】
ここで、上記（３）式、及び（４）式の何れも満たさないときには、旋回内輪の接地性は低下しておらず、自車両の旋回走行状態は旋回性能の限界に近づいていないと判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、上記（３）式、及び（４）式の少なくとも一方を満たすときには、旋回内輪の接地性が低下しており、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいていると判断してステップＳ１０５に移行する。
【００４８】
ここで、上記の第一の係数ｋ１について説明する。
図８は、ＳＳＦと第一の係数ｋ１との関係を示すグラフである。
ＳＳＦ、つまりトレッド幅の半分と重心高さＨとの比（＝Ｔ／２Ｈ）が１より大きいものはコンベンショナルな車両である。一方、ＳＳＦが１未満となるのは本実施形態で想定しているような車幅の狭い車両である。すなわち、ＳＳＦが１より小さいほど、旋回内輪の輪荷重を失いやすい。例えば、ＳＳＦが０.５未満の車両では、ロール方向の静的な釣り合い条件で略０.５Ｇ未満で車両が横転する可能性があり、ＳＳＦが０.５以上１未満の車両では、ロール方向の静的な釣り合い条件で略０.５Ｇ以上１Ｇ未満で車両が横転する可能性がある。そこで、ＳＳＦが１.０より小さく０.５より大きい範囲にあるときには、ＳＳＦ＝１.０でｋ１＝０となる点と、ＳＳＦ＝０.５でｋ１＝０.５となる点とを結ぶ直線よりも下側の領域で第一の係数ｋ１を設定する。また、ＳＳＦが０.５より小さく０より大きい範囲にあるときには、０.５〜１.０の範囲で第一の係数ｋ１を設定する。
【００４９】
ステップＳ１０５では、下記（５）式、及び（６）式の双方を満足するか否かを判定する。
ＷＦ≧ｋ２Ｗｆ          ………（５）
ＷＲ≧ｋ２Ｗｒ          ………（６）
ｋ２：予め設定した第二の係数
第二の係数ｋ２は、０から１の範囲で、前述した第一の係数ｋ１よりも小さい。
【００５０】
ここで、第二の係数ｋ２について説明する。
図９は、第二の係数ｋ２の設定について説明したグラフである。
旋回走行時には、旋回内側から旋回外側への荷重移動により、横加速度の増加に応じて旋回内輪荷重ＷＦ＿ｉｎ及びＷＲ＿ｉｎは減少し、旋回外輪荷重ＷＦ＿ｏｕｔ及びＷＲ＿ｏｕｔは増加する。
旋回内輪のうち、前輪の旋回内輪荷重ＷＦ＿ｉｎの推移は略線形であり、後輪の旋回内輪荷重ＷＲ＿ｉｎの推移はある部分で傾きが変化する特性がある。この傾きが変化する点が第二の閾値ｋ２Ｗｒとなるように第二の係数ｋ２を設定している。
【００５１】
ここで、上記（５）式、及び（６）式の双方を満たすときには、旋回内輪の接地性はまだ許容範囲にあるため警報を発する必要はなく、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことを伝達するだけで充分であると判断してステップＳ１０６に移行する。一方、上記（５）式、及び（６）式の何れか一方でも満たさないときには、旋回内輪の接地性が低下しており、少なくとも警報を発する必要があると判断してステップＳ１０７に移行する。
【００５２】
ステップＳ１０６では、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいている旨を、ディスプレイ１８に表示したり、スピーカ１９で音声案内を出力したりしてから所定のメインプログラムに復帰する。ここでは、現在の旋回走行状態を運転者に伝達するだけで、具体的な操作を促すことはしないが、現在の車速や操舵角を維持可能であることは伝達してもよい。
【００５３】
ステップＳ１０７では、自車両の旋回走行状態を旋回性能の限界から離間させるための警報を、ディスプレイ１８に表示したり、スピーカ１９で音声案内を出力したりする。ここでは、車速を低下させたり、操舵角を減少させたりするなど、具体的な操作を促す。
続くステップＳ１０８では、下記（７）式、及び（８）式の少なくとも一方を満足するか否かを判定する。
ＷＦ≧ｋ２Ｗｆ and ＷＲ＜ｋ２Ｗｒ            ………（７）
ＷＦ＜ｋ２Ｗｆ and ＷＲ≧ｋ２Ｗｒ            ………（８）
【００５４】
ここで、上記（７）式、及び（８）式の何れも満たさないときには、前輪及び後輪の双方で、旋回内輪の接地性が低下しており、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に達する可能性があるため、旋回走行自体への制御介入が必要であると判断してステップＳ１０９に移行する。一方、上記（７）式、及び（８）式の少なくとも一方を満たすときには、前輪及び後輪の何れか一方は、旋回内輪の接地性がまだ許容範囲にあると判断してステップＳ１１０に移行する。
【００５５】
ステップＳ１０９では、転舵角θｗが減少するように、ステアリング制御装置３０に駆動指令を出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
図１０は、静止状態で前後輪の輪荷重が異なる場合の横加速度と輪荷重との関係を示すグラフである。
横加速度の変化ΔａＦに対する前輪の輪荷重の変化ΔＷＦの比（ΔＷＦ／ΔａＦ）と、横加速度の変化ΔａＲに対する後輪の輪荷重の変化ΔＷＲの比（ΔＷＲ／ΔａＲ）と、が略同一である場合、前輪及び後輪のうち、静止状態で輪荷重の小さい側に制動力を作用させると、旋回挙動が不安定になる可能性がある。そのため、旋回走行自体への制御介入を行うが、ここでは転舵角θｗを減少させるステアリング制御のみを行い、車速Ｖを低下させるアクセル制御及びブレーキ制御は行わない。
【００５６】
ステップＳ１１０では、下記（９）式、及び（１０）式の双方を満足するか否かを判定する。
ＷＦ≧ｋ３Ｗｆ          ………（９）
ＷＲ≧ｋ３Ｗｒ          ………（１０）
ｋ３：予め設定した第三の係数
第三の係数ｋ３は、０から１の範囲で、前述した第二の係数ｋ２よりも小さい。
【００５７】
ここで、ｋ３Ｗｆ及びｋ３Ｗｒに相当する第三の閾値について説明する。
図１１は、第三の閾値の設定について説明した図である。
図中の（ａ）は横加速度とヨーモーメントとの関係を示すグラフであり、図中の（ｂ）は輪荷重とコーナリングパワーとの関係を示すグラフである。
ここで、図の（ｂ）に示すように、輪荷重に対するコーナリングフォースは非線形となる特性があり、輪荷重の減少に伴ってコーナリングフォースが増加から減少に転じる変曲点がある。したがって、横加速度が低い状態では、スタビリティファクタがアンダーステア特性であっても、旋回走行中の輪荷重移動によって、前後輪のコーナリングフォースの大小が逆転し、図の（ａ）に示すように、アンダーステア特性からオーバーステア特性へと変化する可能性がある。したがって、静止時の輪荷重Ｗｆ及びＷｒに予め設定した第三の係数ｋ３を乗算することにより設定された値ｋ３Ｗｆ及びｋ３Ｗｒと、輪荷重の減少に伴ってコーナリングフォースが増加から減少に転じる変曲点に相当する値のうち、大きい方の値を第三の閾値として設定する。
【００５８】
ここで、上記（９）式、及び（１０）式の双方を満たすときには、旋回内輪の接地性は低下しているものの、警報出力により旋回走行状態の改善が見込めるため、旋回走行自体への制御介入は不要であると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、上記（９）式、及び（１０）式の何れか一方でも満たさないときには、旋回内輪の接地性が低下しており、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に達する可能性が高まっているため、旋回走行自体への制御介入が必要であると判断してステップＳ１１１に移行する。
【００５９】
ステップＳ１１１では、下記（１１）式、及び（１２）式の少なくとも一方を満足するか否かを判定する。
ＷＦ≧ｋ３Ｗｆ and ＷＲ＜ｋ３Ｗｒ            ………（１１）
ＷＦ＜ｋ３Ｗｆ and ＷＲ≧ｋ３Ｗｒ            ………（１２）
ここで、上記（７）式、及び（８）式の少なくとも一方を満たすときには、前輪及び後輪の何れか一方は、旋回内輪の接地性がまだ制動力を発生可能な範囲にあると判断してステップＳ１１２に移行する。一方、上記（１１）式、及び（１２）式の何れも満たさないときには、前輪及び後輪の双方で、旋回内輪の接地性が低下しており、制動力の発生が旋回走行の安定性に影響する可能性があると判断してステップＳ１１５に移行する。
【００６０】
ステップＳ１１２では、駆動力が減少するように、駆動力制御装置２０に駆動指令を出力する。
続くステップＳ１１３では、制動力が増加するように、ブレーキ制御装置３０に駆動指令を出力する。
ここでは、輪荷重が第三の閾値よりも大きい３つの車輪の制動力を増加させる。すなわち、上記（１１）式を満たしているときには、前輪における旋回内輪及び旋回外輪と、後輪における旋回外輪と、の計３つの車輪の制動力を増加させる。一方、上記（１２）式を満たしているときには、後輪における旋回内輪及び旋回外輪と、前輪における旋回外輪と、の計３つの車輪の制動力を増加させる。
【００６１】
ステップＳ１１４では、前輪及び後輪におけるコーナリングフォースのバランスに応じて、転舵角θｗが変化するように、ステアリング制御装置３０に駆動指令を出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
ここでは、前輪及び後輪の輪荷重に応じて、前輪及び後輪のコーナリングフォースを推定し、前後におけるコーナリングフォースのバランスを判断する。
【００６２】
図１２は、輪荷重とコーナリングフォースとの関係を示すグラフである。
図中の（ａ）は前輪における輪荷重とコーナリングフォースとの関係を示しており、図中の（ｂ）は後輪における輪荷重とコーナリングフォースとの関係を示している。
夫々、旋回内輪の輪荷重に応じたコーナリングフォースと、旋回外輪に応じたコーナリングフォースと、の中間値を前輪及び後輪のコーナリングフォースとして判断し、前後輪のバランスを判断する。
【００６３】
このとき、前輪のコーナリングフォースが後輪のコーナリングフォースと釣り合っているときにはニュートラルステア傾向になり、前輪のコーナリングフォースが後輪のコーナリングフォースよりも大きいときにはオーバーステア傾向になり、逆に前輪のコーナリングフォースが後輪のコーナリングフォースよりも小さいときにはアンダーステア傾向になる。
【００６４】
そこで、所望のステア特性となるように、転舵角θｗを制御する。例えば、オーバーステア傾向を抑制する場合には、転舵角θｗが減少するようにステアリング制御装置３０に駆動指令を出力し、アンダーステア傾向を抑制する場合には、転舵角θｗが増加するようにステアリング制御装置３０に駆動指令を出力する。
ステップＳ１１５では、転舵角θｗが減少するように、ステアリング制御装置３０に駆動指令を出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００６５】
前述したように、横加速度の変化ΔａＦに対する前輪の輪荷重の変化ΔＷＦの比（ΔＷＦ／ΔａＦ）と、横加速度の変化ΔａＲに対する後輪の輪荷重の変化ΔＷＲの比（ΔＷＲ／ΔａＲ）と、が略同一である場合、前輪及び後輪のうち、静止状態で輪荷重の小さい側に制動力を作用させると、旋回挙動が不安定になる可能性がある。そのため、旋回走行自体への制御介入を行うが、ここでも転舵角θｗを減少させるステアリング制御のみを行い、車速Ｖを低下させるアクセル制御及びブレーキ制御は行わない。
上記が、図７のフローチャートに基づく旋回走行制御処理である。
【００６６】
《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、自車両が旋回走行を開始し（ステップＳ１０２の判定が“Yes”）、輪荷重を横加速度で除算した値の変化量が閾値より大きくなったとき（ステップＳ１０３の判定が“Yes”）、又は輪荷重ＷＦ及びＷＲの少なくとも一方が第一の閾値よりも小さくなったときに（ステップＳ１０４の判定が“Yes”）、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいた旨を、ディスプレイ１８に表示したり、スピーカ１９で音声案内を出力したりして情報提示する（ステップＳ１０６）。
【００６７】
こうした情報提示により、アクセルペダルの踏込みを緩めたり、ブレーキペダルを踏込んだり、ステアリングホイールを切り戻したりする等、旋回走行状態の改善操作を運転者に促すことができる。そして、実際に運転者が改善操作を行い、輪荷重を横加速度で除算した値の変化量が閾値より小さくなり（ステップＳ１０３の判定が“No”）、且つ輪荷重ＷＦ及びＷＲが第一の閾値ｋ１Ｗｆ及びｋ１Ｗｒよりも大きくなったときには（ステップＳ１０４の判定が“No”）、運転者への情報提示を終了する。
【００６８】
一方、旋回内輪の接地性がさらに低下し、輪荷重ＷＦ及びＷＲの少なくとも一方が第二の閾値よりも小さくなったときには（ステップＳ１０５の判定が“No”）、自車両の旋回走行状態を旋回性能の限界から離間させるための警報を、ディスプレイ１８に表示したり、スピーカ１９で音声案内を出力したりして警報出力する（ステップＳ１０７）。ここでは、アクセルペダルの踏込みを緩めたり、ブレーキペダルを踏込んだり、ステアリングホイールを切り戻したりする等、具体的な改善操作を促す。
こうした警報出力により、単なる情報提示よりも強く改善操作を運転者に促すことができる。そして、実際に運転者が改善操作を行い、輪荷重ＷＦ及びＷＲが第二の閾値よりも大きくなったときには（ステップＳ１０５の判定が“Yes”）、運転者への警報出力を終了する。
【００６９】
一方、輪荷重ＷＦ及びＷＲの双方が第二の閾値より小さいときには（ステップＳ１０８の判定が“No”）、旋回性能の限界から離間するよう自車両の旋回走行状態を制御する。
具体的には、転舵角θｗを減少させるステアリング制御のみを行う（ステップＳ１０９）。これにより、旋回挙動が不安定になることを抑制しつつ、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
【００７０】
また、旋回内輪の接地性がさらに低下し、輪荷重ＷＦ及びＷＲの少なくとも一方が第三の閾値よりも小さくなったときには（ステップＳ１１０の判定が“No”）、旋回性能の限界から離間するよう自車両の旋回走行状態を制御する。
具体的には、輪荷重ＷＦ及びＷＲの何れか一方が第三の閾値よりも大きいときは（ステップＳ１１１の判定が“Yes”）、駆動力を減少させるエンジン制御（ステップＳ１１２）、制動力を増加させるブレーキ制御（ステップＳ１１３）、及び転舵角を制御するステアリング制御（ステップＳ１１４）を行う。
【００７１】
先ず、ブレーキ制御では、輪荷重が第三の閾値よりも大きい車輪のみ、つまり制動力を発生させるのに最低限必要なグリップ状態を保っている車輪のみに制動力を発生させる。これにより、旋回挙動が不安定になることを抑制しつつ、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
また、ステアリング制御では、前輪及び後輪のコーナリングフォースを推定し、前後におけるコーナリングフォースのバランスに応じて転舵角を制御する。例えば、前輪のコーナリングフォースが後輪のコーナリングフォースよりも大きく、オーバーステア傾向にあるときには、転舵角θｗを減少させてオーバーステア傾向を抑制する。このように、前後におけるコーナリングフォースのバランスに応じて転舵角を制御することで、旋回挙動が不安定になることを抑制しつつ、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
【００７２】
一方、輪荷重ＷＦ及びＷＲの双方が第三の閾値よりも小さくなったときには（ステップＳ１１１の判定が“No”）、旋回性能の限界から離間するよう自車両の旋回走行状態を制御する。
具体的には、転舵角θｗを減少させるステアリング制御のみを行う（ステップＳ１１５）。これにより、旋回挙動が不安定になることを抑制しつつ、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
【００７３】
このように、輪荷重ＷＦ及びＷＲの減少に応じて、第一の段階として自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことを伝達し、第二の段階として自車両の旋回走行状態を旋回性能の限界から離間させるための警報の伝達を行い、第三の段階として旋回性能の限界から離間するよう自車両の旋回走行状態を制御する。このように、段階的に異なる制御介入を行うことにより、車高に比べてトレッド幅の狭い車両における旋回走行時の安定性を向上させることができる。
【００７４】
《変形例１》
本実施形態では、輪荷重を輪荷重センサ１６で検出しているが、これに限定されるものではない。
例えば、下記式に従って、前輪及び後輪における旋回内側から旋回外側への輪荷重移動量ΔＷＦ及びΔＷＲを算出し、算出した輪荷重移動量ΔＷＦ及びΔＷＲに応じて前輪及び後輪における旋回内輪の輪荷重ＷＦ及びＷＲを検出するようにしてもよい。
ΔＷＦ＝ΔＷ×｛ＫφＦ／（ＫφＦ＋ＫφＲ）｝
ΔＷＲ＝ΔＷ×｛ＫφＲ／（ＫφＦ＋ＫφＲ）｝
ΔＷ＝｛（Ｗ×Ｈ×ｇ×sinφ×cosφ）＋ａ｝／Ｔ
ＫφＦ：前輪ロール剛性
ＫφＲ：後輪ロール剛性
ΔＷ：車両全体の輪荷重移動量
Ｗ：車両質量
Ｈ：重心高さ
φ：ロール角
ａ：横加速度
Ｔ：トレッド幅
【００７５】
上記のように、輪荷重移動量ΔＷＦ及びΔＷＲを算出し、これにより旋回内輪の輪荷重ＷＦ及びＷＲを検出すれば、輪荷重センサ１６を省略することができる。
以上より、輪荷重センサ１６が「輪荷重検出手段」に対応し、ステップＳ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０６の処理が「第一の制御手段」に対応する。また、ステップＳ１０５、Ｓ１０７の処理が「第二の制御手段」に対応し、ステップＳ１０８〜Ｓ１１５の処理が「第三の制御手段」に対応する。
【００７６】
《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の旋回走行制御装置は、車両のトレッド幅の１／２を重心高さで除算した値が１未満となる車両で、旋回内輪の輪荷重ＷＦ及びＷＲを検出し、輪荷重ＷＦ及びＷＲの少なくとも一方が第一の閾値よりも小さいときに、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことを運転者に伝達する。そして、輪荷重ＷＦ及びＷＲの少なくとも一方が、第一の閾値よりも小さな範囲で予め設定した第二の閾値よりも小さいときに、自車両の旋回走行状態を旋回性能の限界から離間させるための警報を運転者に伝達する。そして、前輪及び後輪の双方で、輪荷重ＷＦ及びＷＲが第二の閾値よりも小さいとき、又は輪荷重ＷＦ及びＷＲの少なくとも一方が、第二の閾値よりも小さな範囲で予め設定した第三の閾値よりも小さいときに、旋回性能の限界から離間するよう自車両の旋回走行状態を制御する。
【００７７】
このように、輪荷重ＷＦ及びＷＲの減少に応じて、第一の段階として自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことを伝達し、第二の段階として自車両の旋回走行状態を旋回性能の限界から離間させるための警報の伝達を行い、第三の段階として旋回性能の限界から離間するよう自車両の旋回走行状態を制御する。このように、段階的に異なる制御介入を行うことにより、車高に比べてトレッド幅の狭い車両における旋回走行時の安定性を向上させることができる。
【００７８】
（２）本実施形態の旋回走行制御装置は、輪荷重を横加速度で除算した値の変化量を算出し、この変化量が閾値よりも大きいか、又は輪荷重ＷＦ及びＷＲの少なくとも一方が第一の閾値よりも小さいときに、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことを運転者に伝達する。
このように、輪荷重に対する横加速度の比率変化を加味して判定することにより、旋回内輪荷重の減少傾向をも検知することができる。したがって、輪荷重の変化輪荷重ＷＦ及びＷＲだけで判定するよりも、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことをより早い段階で運転者に伝達することができる。
【００７９】
（３）本実施形態の旋回走行制御装置は、静止時の輪荷重Ｗｆ及びＷｒに第一の係数ｋ１を乗算することにより第一の閾値ｋ１Ｗｆ及びｋ１Ｗｒを設定する。第一の係数ｋ１は、０から１の範囲で車両の重心高さをトレッド幅の１／２で除算した値が小さいほど、大きい値に設定される。
このように、静止時の輪荷重Ｗｆ及びＷｒを基準とし、且つ車両の重心高さやトレッド幅に応じて変化する第一の係数ｋ１によって第一の閾値を設定することにより、車両ごとに最適な閾値を設定することができる。したがって、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことを、適切なタイミングで運転者に伝達することができる。
【００８０】
（４）本実施形態の旋回走行制御装置は、静止時の輪荷重Ｗｆ及びＷｒに第二の係数ｋ２を乗算することにより第二の閾値ｋ２Ｗｆ及びｋ２Ｗｒを設定する。第二の係数ｋ２は、０から１の範囲で且つ第一の係数ｋ１よりも小さい範囲で設定される。
このように、静止時の輪荷重Ｗｆ及びＷｒを基準とし、第一の係数ｋ１よりも小さな第二の係数ｋ２によって第二の閾値を設定することにより、車両ごとに最適な閾値を設定することができる。したがって、自車両の旋回走行状態を旋回性能の限界から離間させるための警報を、適切なタイミングで運転者に伝達することができる。
【００８１】
（５）本実施形態の旋回走行制御装置は、静止時の輪荷重Ｗｆ及びＷｒに第三の係数ｋ３を乗算することにより第三の閾値ｋ３Ｗｆ及びｋ３Ｗｒを設定する。第三の係数ｋ３は、０から１の範囲で且つ第二の係数ｋ２よりも小さい範囲で設定される。
このように、静止時の輪荷重Ｗｆ及びＷｒを基準とし、第二の係数ｋ２よりも小さな第三の係数ｋ３によって第三の閾値を設定することにより、車両ごとに最適な閾値を設定することができる。したがって、旋回性能の限界から離間させるための制御介入を、適切なタイミングで実施することができる。
【００８２】
（６）本実施形態の旋回走行制御装置は、静止時の輪荷重Ｗｆ及びＷｒに第三の係数ｋ３を乗算することにより設定された値と、輪荷重の減少に伴ってコーナリングフォースが増加から減少に転じる変曲点に相当する値とのうち、大きい方の値を、第三の閾値として設定する。第三の係数ｋ３は、０から１の範囲で且つ第二の係数ｋ２よりも小さい範囲で設定される。
このように、ロール方向の運動限界に応じた値と、ヨー方向の運動限界に応じた値とによって第三の閾値を設定することにより、ロール方向及びヨー方向の安定性を確保し、車両ごとに最適な閾値を設定することができる。したがって、旋回性能の限界から離間させるための制御介入を、適切なタイミングで実施することができる。
【００８３】
（７）本実施形態の旋回走行制御装置は、輪荷重ＷＦ及びＷＲの双方が第二の閾値よりも小さいとき、又は第三の閾値よりも小さいときに、転舵角を減少させるステアリング制御のみを実行する。
このように、前後輪の接地性が共に低下しているときには、転舵角θｗを減少させるステアリング制御のみを行い、車速Ｖを低下させるアクセル制御及びブレーキ制御は行わないことで、旋回挙動が不安定になることを抑制しつつ、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
【００８４】
（８）本実施形態の旋回走行制御装置は、
輪荷重ＷＦ及びＷＲの何れか一方が第三の閾値よりも小さいときに、駆動力を減少させ、且つ輪荷重が第三の閾値よりも大きい車輪の制動力を増加させる車速制御、及び転舵角を減少させるステアリング制御の双方を実行する。
このように、輪荷重が第三の閾値よりも大きい車輪のみ、つまり制動力を発生させるのに最低限必要なグリップ状態を保っている車輪のみに制動力を発生させることで、旋回挙動が不安定になることを抑制しつつ、旋回走行時の安定性を向上させることができる。
【００８５】
（９）本実施形態の旋回走行制御装置は、
下記式に従って、前輪及び後輪における旋回内側から旋回外側への輪荷重移動量ΔＷＦ及びΔＷＲを算出し、算出した輪荷重移動量ΔＷＦ及びΔＷＲに応じて前輪及び後輪における旋回内輪の輪荷重ＷＦ及びＷＲを検出する。
ΔＷＦ＝ΔＷ×｛ＫφＦ／（ＫφＦ＋ＫφＲ）｝
ΔＷＲ＝ΔＷ×｛ＫφＲ／（ＫφＦ＋ＫφＲ）｝
ΔＷ＝｛（Ｗ×Ｈ×ｇ×sinφ×cosφ）＋ａ｝／Ｔ
ＫφＦ：前輪ロール剛性
ＫφＲ：後輪ロール剛性
ΔＷ：車両全体の輪荷重移動量
Ｗ：車両質量
Ｈ：重心高さ
φ：ロール角
ａ：横加速度
Ｔ：トレッド幅
このように、輪荷重移動量ΔＷＦ及びΔＷＲを算出し、これにより旋回内輪の輪荷重ＷＦ及びＷＲを検出することにより、輪荷重センサ１６を省略することができる。
【００８６】
（１０）本実施形態の旋回走行制御装置は、輪荷重センサ１６によって、前輪及び後輪における旋回内輪の輪荷重ＷＦ及びＷＲを検出する。
このように、輪荷重センサ１６によって輪荷重ＷＦ及びＷＲを検出することで、容易に正確な輪荷重ＷＦ及びＷＲを取得することができる。
【００８７】
（１１）本実施形態の旋回走行制御方法は、車両のトレッド幅の１／２を重心高さで除算した値が１未満となる車両で、旋回内輪の輪荷重ＷＦ及びＷＲを検出し、輪荷重ＷＦ及びＷＲの少なくとも一方が第一の閾値よりも小さいときに、自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことを運転者に伝達する。そして、輪荷重ＷＦ及びＷＲの少なくとも一方が、第一の閾値よりも小さな範囲で予め設定した第二の閾値よりも小さいときに、自車両の旋回走行状態を旋回性能の限界から離間させるための警報を運転者に伝達する。そして、前輪及び後輪の双方で、輪荷重ＷＦ及びＷＲが第二の閾値よりも小さいとき、又は輪荷重ＷＦ及びＷＲの少なくとも一方が、第二の閾値よりも小さな範囲で予め設定した第三の閾値よりも小さいときに、旋回性能の限界から離間するよう自車両の旋回走行状態を制御する。
【００８８】
このように、輪荷重ＷＦ及びＷＲの減少に応じて、第一の段階として自車両の旋回走行状態が旋回性能の限界に近づいたことを伝達し、第二の段階として自車両の旋回走行状態を旋回性能の限界から離間させるための警報の伝達を行い、第三の段階として旋回性能の限界から離間するよう自車両の旋回走行状態を制御する。このように、段階的に異なる制御介入を行うことにより、車高に比べてトレッド幅の狭い車両における旋回走行時の安定性を向上させることができる。
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。
【符号の説明】
【００８９】
１１  車速センサ
１２  操舵角センサ
１３  横加速度センサ
１４  ヨーレートセンサ
１５  ロール角センサ
１６  輪荷重センサ
１７  コントローラ
１８  ディスプレイ
１９  スピーカ
２０  駆動力制御装置
２３  スロットルバルブ
２５  スロットルモータ
２６  アクセルセンサ
２８  エンジンコントローラ
２９  スロットルセンサ
３０  ステアリング制御装置
３２  ステアリングシャフト
３７  ピニヨンシャフト
３８  クラッチ
３９  転舵モータ
４２  ステアリングコントローラ
４３  転舵角センサ
４４  ハブセンサ
５０  ブレーキ制御装置
５１  ブレーキアクチュエータ
５３ＦＬ〜５３ＲＲ  ホイールシリンダ
５４  ブレーキコントローラ
５２  マスターシリンダ
６１Ａ、６１Ｂ       第１ゲートバルブ
６２ＦＬ〜６２ＲＲ  インレットバルブ
６３  アキュムレータ
６４ＦＬ〜６４ＲＲ  アウトレットバルブ
６５Ａ、６５Ｂ  第２ゲートバルブ
６６  ポンプ
６７  ダンパー室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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