(57)【要約】【課題】組み付け工数削減と小型・軽量化が図れるパワーユニットの駆動系構造を提供する。【解決手段】第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄを覆うフロントカバー５３にメイン軸挿通穴５３ａが設けられ、このメイン軸挿通穴５３ａにボールベアリング１１４が固定され、第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄは、ボールベアリング１１４に挿通されるとともに第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄに螺合されるナット１５２によりボールベアリング１１４が第１メイン軸１１１に締め付けられ、クラッチ軸部材１１３は、第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄから延びる中空部１１１ａと、この中空部１１１ａに通じるクラッチ９６の制御油圧室１３３とを有し、フロントカバー５３のメイン軸挿通穴５３ａに、第１メイン軸１１１の中空部１１１ａへと油圧を伝える油圧供給部材１５６が挿通される。【選択図】図５
2014051120.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸（５４）に一次減速機構（６６）を介して駆動される被動部材（１１１）及びこの被動部材（１１１）よりも動力の下流側に配置されたクラッチ（９６，１７１）を有するクラッチ軸部材（１１３）と、このクラッチ軸部材（１１３）よりも動力の下流側と一体に回転し、且つ前記被動部材（１１１）の一端部（１１１ｃ）と嵌合する変速機入力側軸（１１２）とを備えるパワーユニットの駆動系構造において、
前記被動部材（１１１）の他端部（１１１ｄ）を覆うカバー部材（５３）に穴部（５３ａ）が設けられ、この穴部（５３ａ）にベアリング（１１４）が固定され、
前記被動部材（１１１）の前記他端部（１１１ｄ）は、前記ベアリング（１１４）に挿通されるとともに前記被動部材（１１１）の前記他端部（１１１ｄ）に螺合されるナット（１５２）により前記ベアリング（１１４）が前記被動部材（１１１）に締め付けられ、
前記クラッチ軸部材（１１３）は、前記被動部材（１１１）の前記他端部（１１１ｄ）から延びる中空部（１１１ａ）と、この中空部（１１１ａ）に通じる前記クラッチ（９６，１７１）の制御油圧室（１３３）とを有し、前記カバー部材（５３）の前記穴部（５３ａ）に、前記被動部材（１１１）の前記中空部（１１１ａ）へと油圧を伝える油圧供給部材（１５６）が挿通されることを特徴とするパワーユニットの駆動系構造。
【請求項２】
前記ベアリング（１１４）は、前記穴部（５３ａ）に設けられた段部（５３ｆ）に取付けられ、前記カバー部材（５３）の内側に設けられたプレート（１５５）とその締付部材（１５４）とによって固定されることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットの駆動系構造。
【請求項３】
前記変速機入力側軸（１１２）は、変速機（３２）のメイン軸を構成し、
前記被動部材（１１１）の一端部（１１１ｃ）は、前記変速機入力側軸（１１２）の潤滑用中空部（１１２ｃ）に入り込んでおり、前記変速機入力側軸（１１２）側の潤滑油が、前記被動部材（１１１）と前記変速機入力側軸（１１２）との間を通って、前記クラッチ（９６）のキャンセル油圧室（１３４）へと導かれることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットの駆動系構造。
【請求項４】
前記変速機入力側軸（１１２）は、変速機（３２）のメイン軸を構成し、
前記被動部材（１１１）の一端部（１１１ｃ）は、前記変速機入力側軸（１１２）の潤滑用中空部（１１２ｃ）に入り込むとともに、前記クラッチ（１７１）に前記潤滑用中空部（１１２ｃ）と連通する肉抜き穴（１７２ｃ）が設けられ、前記変速機入力側軸（１１２）側の潤滑油が、前記クラッチ（１７１）の前記肉抜き穴（１７２ｃ）を通って前記クラッチ（１７１）のキャンセル油圧室（１３４）へと導かれることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットの駆動系構造。
【請求項５】
前記被動部材（１１１）の前記一端部（１１１ｃ）は、前記変速機入力側軸（１１２）の潤滑用中空部（１１２ｃ）にニードルベアリング（１１５）を介して支持され、このニードルベアリング（１１５）が前記変速機入力側軸（１１２）を支持する軸支部（１１８，１１８）と軸方向で同じ位置に配置されることを特徴とする請求項３又は４に記載のパワーユニットの駆動系構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチを有するクラッチ軸部材の前端がベアリングを介してカバー部材で支持されたパワーユニットの駆動系構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
パワーユニットの駆動系構造として、変速機のメイン軸と同軸且つ別体に設けられるクラッチ軸部材を有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
具体的には、クランク軸のプライマリドリブンギヤより動力の下流側にクラッチが設けられ、このクラッチと変速機のメイン軸との間にカムダンパーが設けられ、プライマリドリブンギヤからカムダンパーまでがメイン軸と別体のクラッチ軸部材とされている。クラッチ軸部材は、その中間部とメイン軸側の一端部とがベアリングで支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１９３８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の図４に示された駆動系構造では、メイン軸３２までが組み付けられた後の組み付け手順として、（１）ベアリングホルダ５２とクラッチ３０の出力軸３１とのサブアセンブリ体をボルト５３でクランクケース２１に締め付け、（２）プライマリドリブンギヤ６１とクラッチ３０とをクラッチ３０の出力軸３１に取付け、（３）クランクケース前カバー２６を取り付け、（４）油圧装置６９を取付ける、というように、４つの工程が必要となり、組み付けに手間が掛かっていた。
また、特許文献１では、クラッチ軸部材においてクラッチが取付けられた他端部側は、ベアリング等で支持されておらず、クラッチ軸部材は片持ち支持されているので、大型のクラッチを支持したり、プライマリドリブンギヤからの動力を受けるためにクラッチ軸部材の剛性を高める必要がある。この結果、駆動系構造の大型化、重量増を招くことになる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、組み付け工数削減と小型・軽量化が図れるパワーユニットの駆動系構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、クランク軸（５４）に一次減速機構（６６）を介して駆動される被動部材（１１１）及びこの被動部材（１１１）よりも動力の下流側に配置されたクラッチ（９６，１７１）を有するクラッチ軸部材（１１３）と、このクラッチ軸部材（１１３）よりも動力の下流側と一体に回転し、且つ前記被動部材（１１１）の一端部（１１１ｃ）と嵌合する変速機入力側軸（１１２）とを備えるパワーユニットの駆動系構造において、前記被動部材（１１１）の他端部（１１１ｄ）を覆うカバー部材（５３）に穴部（５３ａ）が設けられ、この穴部（５３ａ）にベアリング（１１４）が固定され、前記被動部材（１１１）の前記他端部（１１１ｄ）は、前記ベアリング（１１４）に挿通されるとともに前記被動部材（１１１）の前記他端部（１１１ｄ）に螺合されるナット（１５２）により前記ベアリング（１１４）が前記被動部材（１１１）に締め付けられ、前記クラッチ軸部材（１１３）は、前記被動部材（１１１）の前記他端部（１１１ｄ）から延びる中空部（１１１ａ）と、この中空部（１１１ａ）に通じる前記クラッチ（９６，１７１）の制御油圧室（１３３）とを有し、前記カバー部材（５３）の前記穴部（５３ａ）に、前記被動部材（１１１）の前記中空部（１１１ａ）へと油圧を伝える油圧供給部材（１５６）が挿通されることを特徴とする。
この構成によれば、変速機入力側軸までが組み付けられた後は、（１）クラッチ軸部材の被動部材の一端部を変速機入力側軸に嵌合させ、（２）カバー部材を取り付け、（３）油圧供給部材を取り付ける、というように、油圧供給部材まで３つの工程で組付けることができ、組み付け工数を削減することができる。
また、クラッチ軸部材における被動部材の一端部を変速機入力側軸で支持し、他端部をカバー部材側のベアリングで支持すれば、被動部材の両端部を支持することができ、被動部材の剛性を高める必要がなく、駆動系構造の小型・軽量化を図ることができる。
【０００６】
上記構成において、前記ベアリング（１１４）は、前記穴部（５３ａ）に設けられた段部（５３ｆ）に取付けられ、前記カバー部材（５３）の内側に設けられたプレート（１５５）とその締付部材（１５４）とによって固定されるようにしても良い。この構成によれば、ベアリングの押さえ構造を軸方向の長さを極力小さくしながら設けることができる。
また、上記構成において、前記変速機入力側軸（１１２）は、前記変速機（３２）のメイン軸を構成し、前記被動部材（１１１）の一端部（１１１ｃ）は、前記変速機入力側軸（１１２）の潤滑用中空部（１１２ｃ）に入り込んでおり、前記変速機入力側軸（１１２）の潤滑油が、前記被動部材（１１１）と前記変速機入力側軸（１１２）との間を通って、前記クラッチ（９６）のキャンセル油圧室（１３４）へと導かれるようにしても良い。この構成によれば、潤滑油を、周辺構成部品の組み付け箇所の隙間を活かしてキャンセル油圧室へ供給することができる。
【０００７】
また、上記構成において、前記変速機入力側軸（１１２）は、前記変速機（３２）のメイン軸を構成し、前記被動部材（１１１）の一端部（１１１ｃ）は、前記変速機入力側軸（１１２）の潤滑用中空部（１１２ｃ）に入り込むとともに、前記クラッチ（１７１）に前記潤滑用中空部（１１２ｃ）と連通する肉抜き穴（１７２ｃ）が設けられ、前記変速機入力側軸（１１２）側の潤滑油が、前記クラッチ（１７１）の前記肉抜き穴（１７２ｃ）を通って前記クラッチ（１７１）の前記キャンセル油圧室（１３４）へと導かれるようにしても良い。この構成によれば、軸の配置構成と肉抜き穴形状を活かしてキャンセル油圧室へ潤滑油を供給することができる。
また、上記構成において、前記被動部材（１１１）の前記一端部（１１１ｃ）は、前記変速機入力側軸（１１２）の潤滑用中空部（１１２ｃ）にニードルベアリング（１１５）を介して支持され、このニードルベアリング（１１５）が前記変速機入力側軸（１１２）を支持する軸支部（１１８，１１８）と軸方向で同じ位置に配置されるようにしても良い。この構成によれば、クラッチ軸部材の支持剛性を変速機の軸支部で高めることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、被動部材の他端部を覆うカバー部材に穴部が設けられ、この穴部にベアリングが固定され、被動部材の他端部は、ベアリングに挿通されるとともに被動部材の他端部に螺合されるナットによりベアリングが被動部材に締め付けられ、クラッチ軸部材は、被動部材の他端部から延びる中空部と、この中空部に通じるクラッチの制御油圧室とを有し、カバー部材の穴部に、被動部材の中空部へと油圧を伝える油圧供給部材が挿通されるので、変速機入力側軸までが組み付けられた後は、（１）クラッチ軸部材の被動部材の一端部を変速機入力側軸に嵌合させ、（２）カバー部材を取り付け、（３）油圧供給部材を取り付ける、というように、油圧供給部材まで３つの工程で組付けることができ、組み付け工数を削減することができる。
また、クラッチ軸部材における被動部材の一端部を変速機入力側軸で支持し、他端部をカバー部材側のベアリングで支持すれば、被動部材の両端部を支持することができ、被動部材の剛性を高める必要がなく、駆動系構造の小型・軽量化を図ることができる。
【０００９】
また、ベアリングは、穴部に設けられた段部に取付けられ、カバー部材の内側に設けられたプレートとその締付部材とによって固定されるので、ベアリングの押さえ構造を軸方向の長さを極力小さくしながら設けることができる。
また、変速機入力側軸は、変速機のメイン軸を構成し、被動部材のメイン軸側端部は、変速機入力側軸の潤滑用中空部に入り込んでおり、変速機入力側軸の潤滑油が、被動部材と変速機入力側軸との間を通って、クラッチのキャンセル油圧室へと導かれるので、潤滑油を、周辺構成部品の組み付け箇所の隙間を活かしてキャンセル油圧室へ供給することができる。
【００１０】
また、変速機入力側軸は、変速機のメイン軸を構成し、被動部材のメイン軸側端部は、変速機入力側軸の潤滑用中空部に入り込むとともに、クラッチに潤滑用中空部と連通する肉抜き穴が設けられ、変速機入力側軸側の潤滑油が、クラッチの肉抜き穴を通ってクラッチのキャンセル油圧室へと導かれるので、軸の配置構成と肉抜き穴形状を活かしてキャンセル油圧室へ潤滑油を供給することができる。
また、被動部材の一端部は、変速機入力側軸の潤滑用中空部にニードルベアリングを介して支持され、このニードルベアリングが変速機入力側軸を支持する軸支部と軸方向で同じ位置に配置されるので、クラッチ軸部材の支持剛性を変速機の軸支部で高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る第１実施形態の自動二輪車の要部を示す左側面図である。
【図２】自動二輪車の前部を示す正面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】変速機を示す断面図である。
【図５】変速機の詳細構造及び組立要領を説明する説明図である。
【図６】第２実施形態の変速機の潤滑油供給構造を示す断面図である。
【図７】第３実施形態の変速機の潤滑油供給構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明に係る第１実施形態の自動二輪車１０の要部を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して前輪１３が支持され、車体フレーム１１の下部にエンジン１４が取付けられた鞍乗り型車両である。
車体フレーム１１は、前端部に設けられたヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２２，２２（手前側のメインフレーム２２のみ図示）と、これらのメインフレーム２２，２２の後端部から下方に延びる左右一対のセンターフレーム２３，２３（手前側のセンターフレーム２３のみ図示）と、ヘッドパイプ２１及びメインフレーム２２，２２の前端下部からメインフレーム２２，２２の下方を後方斜め下方に延びる左右一対のダウンフレーム２４，２４（手前側のダウンフレーム２４のみ図示）とを備える。
フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ２１に操舵可能に支持され、フロントフォーク１２の下端部に車軸２６を介して前輪１３が取付けられ、フロントフォーク１２の上端部にバーハンドル２７が取付けられている。
エンジン１４は、後述するクランク軸を収納するクランクケース３１に変速機３２が付設され、エンジン１４と変速機３２とでパワーユニット３３が構成される。パワーユニット３３は、メインフレーム２２，２２に設けられたエンジンハンガ２２ａ，２２ａ（手前側のエンジンハンガ２２ａのみ図示）と、センターフレーム２３，２３と、ダウンフレーム２４，２４とで支持されている。
図中の符号４１は車体前部に設けられたヘッドライト、４２は乗員の前方を覆うウインドスクリーン、４３は前輪１３を上方から覆うフロントフェンダ、４４は乗員が座るシート、４６は後輪である。
【００１３】
図２は、自動二輪車の前部を示す正面図である。
エンジン１４は、車幅方向中央部に設けられたクランクケース３１から左右にシリンダ部５１，５２が水平に突出する水平対向型のものであり、クランクケース３１の前部がフロントカバー５３で覆われている。右側のシリンダ部５１は、クランクケース３１側から順にシリンダブロック５１Ａ、シリンダヘッド５１Ｂ、ヘッドカバー５１Ｃを備え、左側のシリンダ部５２は、クランクケース３１側から順にシリンダブロック５２Ａ、シリンダヘッド５２Ｂ、ヘッドカバー５２Ｃを備える。クランクケース３１は、左ケース３１Ｌ及び右ケース３１Ｒからなり、右ケース３１Ｒと右側のシリンダブロック５１Ａとが一体成形され、左ケース３１Ｌと左側のシリンダブロック５２Ａとが一体成形されている。
クランクケース３１の中央部には、車両前後方向に延びるクランク軸５４が配置され、このクランク軸５４よりも下方であってクランク軸５４の軸線５４ａを通って鉛直に延びる鉛直車体中心線５６の左右に、変速機３２に備える一対のメイン軸５７，５８がそれぞれ車両前後方向に延びるように配置されている。フロントカバー５３は、前輪１３の後方に配置され、フロントカバー５３の後方、即ちエンジン１４及び変速機３２の内方にクランク軸５４及びメイン軸５７，５８が配置されている。なお、符号５５はクランク軸５４の前端を覆うためにフロントカバー５３に取付けられたキャップ、１５６，１５６はフロントカバー５３に取付けられてメイン軸５７，５８の前方に配置された油圧供給部材（詳細は後述する。）である。クランク軸５４にはドライブスプロケット６１、メイン軸５７，５８には、ドリブンスプロケット６２，６３がそれぞれ取付けられ、これらのドライブスプロケット６１、ドリブンスプロケット６２，６３にチェーン６４が巻き掛けられている。これらのドライブスプロケット６１、ドリブンスプロケット６２，６３及びチェーン６４は、クランク軸５４の回転をメイン軸５７，５８に減速して伝える一次減速機構６６を構成する。
図中の符号７１，７２はシリンダ部５１，５２をガードするためにクランクケース３１に取付けられたエンジンガード、７３は車体前部を覆うフロントカウルである。
【００１４】
図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図であり、エンジン１４及び変速機３２の断面を示している。なお、図２に示した一対のシリンダ部５１，５２は、その構造がほぼ同一であるため、ここでは、左側のシリンダ部５２のみ説明する。
エンジン１４は、クランクケース３１に設けられたシリンダブロック５２Ａと、このシリンダブロック５２Ａの端部に取付けられたシリンダヘッド５２Ｂと、このシリンダヘッド５２Ｂの端部の開口を覆うヘッドカバー５２Ｃと、クランクケース３１の内側に形成された複数のジャーナル受け部３１ａに複数のメインジャーナル５４ｂがそれぞれ回転可能に支持されたクランク軸５４と、このクランク軸５４の複数のクランクピン５４ｃにそれぞれ回転可能に連結された複数のコネクティングロッド８１と、これらのコネクティングロッド８１にそれぞれピストンピン８２を介して回動可能に連結されるとともにシリンダブロック５２Ａ内に形成されたシリンダ穴５１ａに移動可能に挿入されたピストン８３と、クランク軸５４にタイミングチェーン８４を介して連結されたカムシャフト８６により吸気バルブ８７及び排気バルブ８８が開閉されるようにシリンダヘッド５２Ｂに設けられた動弁機構９１とを備える。
【００１５】
変速機３２は、クランク軸５４の動力を変速機３２のメイン軸５７，５８に伝達する一次減速機構６６と、それぞれ軸方向に２分割されるとともにクランク軸５４に平行に配置された左右一対のメイン軸５７，５８と、これらのメイン軸５７，５８に平行に配置された１本のカウンター軸９５と、メイン軸５７，５８にそれぞれ設けられたクラッチ９６、クラッチダンパー９７、複数のギヤからなるメイン軸ギヤ群９８と、メイン軸ギヤ群９８に常時噛み合うようにカウンター軸９５上に設けられた複数のギヤからなるカウンター軸ギヤ群９９と、カウンター軸９５の端部にファイナルダンパー１０１を介して取付けられたファイナルドライブギヤ１０２と、上記メイン軸ギヤ群９８の変速操作を行うギヤシフト機構（不図示）と、２つのクラッチ９６を断続するために２つのクラッチ９６に油圧を供給するクラッチ用油圧供給装置（不図示）と、ギヤシフト機構及びクラッチ用油圧供給装置を制御する制御装置（不図示）とから構成されたデュアルクラッチ式変速機（デュアルクラッチトランスミッション）であり、動力はファイナルドライブギヤ１０２から後輪４６（図１参照）側へ伝えられる。
【００１６】
メイン軸５７は、動力の上流側となる第１メイン軸１１１と、この第１メイン軸１１１の動力の下流側に配置された第２メイン軸１１２とからなる。
クラッチ９６は、クランク軸５４から一次減速機構６６を介して第１メイン軸１１１に伝えられた動力を、クラッチダンパー９７を介して第２メイン軸１１２へ伝える、又は伝えないようにするために動力伝達経路を断続する装置である。
クラッチダンパー９７は、クラッチ９６側のトルク変動を減衰させて第２メイン軸１１２側へ伝わりにくくする装置である。
ファイナルダンパー１０１は、カウンター軸９５側のトルク変動を減衰させて後輪４６側へ伝わりにくくする装置である。
ファイナルドライブギヤ１０２は、図示せぬドリブンギヤに噛み合う部品であり、このドリブンギヤは、後端部が後輪４６側に連結されたプロペラシャフト（不図示）の前端部に取付けられる。
上記したクラッチ９６は、一次減速機構６６の車両後方に隣り合うように配置されるとともに、一次減速機構６６に対して変速機３２の本体側であるメイン軸ギヤ群９８及びカウンター軸ギヤ群９９側に配置され、このクラッチ９６の更に車両後方に隣接してクラッチダンパー９７が配置されている。
【００１７】
図２及び図３において、変速機３２の左側に設けられたメイン軸５７、クラッチ９６、クラッチダンパー９７、メイン軸ギヤ群９８及びこれらに付属する部品は、奇数変速段（１速、３速、５速、７速）に変速するための奇数変速段機構１０３を構成し、変速機３２の右側に設けられたメイン軸５８、クラッチ９６、クラッチダンパー９７、メイン軸ギヤ群９８及びこれらに付属する部品は、偶数変速段（２速、４速、６速、８速）に変速するための偶数変速段機構１０４を構成している。即ち、奇数変速段を使用する場合には、メイン軸５７側のクラッチ９６を接続することでメイン軸５７側のメイン軸ギヤ群９８を通じて動力を出力し、偶数変速段を使用する場合には、メイン軸５８側のクラッチ９６を接続することでメイン軸５８側のメイン軸ギヤ群９８を通じて動力を出力する。メイン軸５７とメイン軸５８とは、同一形状であり、また、同一の部品が取付けられるため、以下ではメイン軸５８側の構成のみ説明する。
【００１８】
図４は、変速機３２を示す断面図である。
メイン軸５８の第１メイン軸１１１は、クランクケース３１の前部に取付けられたフロントカバー５３にボールベアリング１１４を介して回転可能に支持されるとともに第２メイン軸１１２の先端部にニードルベアリング１１５を介して回転可能に支持されている。
ボールベアリング１１４は、フロントカバー５３に開けられたメイン軸挿通穴５３ａに嵌合され、ニードルベアリング１１５は、第２メイン軸１１２の先端部に形成された軸端穴１１２ａに嵌合されて取付けられている。
第１メイン軸１１１の中間部には、ドリブンスプロケット６３と、クラッチ９６に備えるクラッチアウタ１１７とが取付けられている。
第２メイン軸１１２は、第１メイン軸１１１の軸端側がクランクケース３１に設けられた２つのボールベアリング１１８，１１８で回動可能に支持され、他方の軸端側がクランクケース３１に設けられたボールベアリング１１９で回転可能に支持されている。ボールベアリング１１８，１１８はニードルベアリング１１５と半径方向に重ねられて配置されている。
カウンター軸９５は、クランクケース３１に設けられた２つのボールベアリング１２０，１２１で両端部が回転可能に支持され、カウンター軸９５のボールベアリング１２１より車両後方の後端部には、ワッシャ１０５及びナット１０６でファイナルダンパー１０１が取付けられている。
【００１９】
クラッチ９６は、第１メイン軸１１１にスプライン結合された断面コ字形状のクラッチアウタ１１７と、このクラッチアウタ１１７に備える外筒部１１７ａの内周面にスプライン結合された複数の駆動摩擦板１２２と、クラッチダンパー９７の一部を構成するとともに第２メイン軸１１２の外周面に回動可能に支持されたクラッチインナ１２３と、このクラッチインナ１２３に備える円筒部１２３ａの外周面にスプライン結合されて複数の駆動摩擦板１２２と交互に重ねられるように配置された複数の被動摩擦板１２４と、クラッチアウタ１１７に形成された内筒部１１７ｂの外周面及び外筒部１１７ａの内周面に嵌合して第１メイン軸１１１の軸方向に移動可能に設けられた断面コ字形状のクラッチピストン１２６と、クラッチアウタ１１７の内筒部１１７ｂに第２メイン軸１１２側への移動が規制されるように設けられたリテーナ１２７と、クラッチピストン１２６を車両前方へ付勢するためにリテーナ１２７及びクラッチピストン１２６のそれぞれの間に設けられた圧縮コイルばね１２８と、クラッチピストン１２６に形成された加圧部１２６ａとで複数の駆動摩擦板１２２及び複数の被動摩擦板１２４を挟持するためにクラッチアウタ１１７の外筒部１１７ａの端部に設けられた受圧部材１３１とからなる湿式多板型の動力断続装置である。
【００２０】
クラッチアウタ１１７とクラッチピストン１２６との間には制御油圧室１３３が設けられ、クラッチピストン１２６の第２メイン軸１１２側にはキャンセル油圧室１３４が設けられ、制御油圧室１３３及びキャンセル油圧室１３４に作動油となる潤滑油が満たされている。制御油圧室１３３は、クラッチ９６を接続するための油圧を発生させる部分である。キャンセル油圧室１３４は、制御油圧室１３３がクラッチ９６の切断のために減圧された場合に、制御油圧室１３３内の潤滑油に遠心力が作用してクラッチ９６の切断に影響を与えないように、内部に満たされた潤滑油に制御油圧室１３３内の潤滑油と同様な遠心力を発生させる部分である。
クラッチダンパー９７は、クラッチインナ１２３と、このクラッチインナ１２３に隣接するとともに第２メイン軸１１２の外周面にスプライン結合された回動部材１３６と、これらのクラッチインナ１２３及び回動部材１３６のそれぞれによって周方向に挟まれるように配置された複数の圧縮コイルばね１３７とからなる。なお、符号１３８，１３９は第２メイン軸１１２の端部にクラッチダンパー９７を取付けるワッシャ及びナットであり、ナット１３９によりワッシャ１３８を第２メイン軸１１２の端部に形成された段部に押し当てることで、ワッシャ１３８がクラッチインナ１２３を拘束することがなく、第２メイン軸１１２に対してクラッチインナ１２３は回動可能となる。
【００２１】
メイン軸ギヤ群９８は、第２メイン軸１１２の外周面にそれぞれ回転可能に且つ第２メイン軸１１２の軸方向に移動不能に支持された低速用駆動ギヤ１４１Ａ、低中速用駆動ギヤ１４１Ｂ、中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ、高速用駆動ギヤ１４１Ｄと、低速用駆動ギヤ１４１Ａ、中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ間の第２メイン軸１１２の外周面にスプライン結合され且つ第２メイン軸１１２の軸方向に移動不能に支持されたカラー部材１４２と、このカラー部材１４２の外周面にスプライン結合され且つカラー部材１４２の軸方向に移動可能に支持された第１結合スリーブ１４３と、低中速用駆動ギヤ１４１Ｂ、高速用駆動ギヤ１４１Ｄ間の第２メイン軸１１２の外周面にスプライン結合され且つ第２メイン軸１１２の軸方向に移動可能に支持された第２結合スリーブ１４４とからなる。
【００２２】
低速用駆動ギヤ１４１Ａ、中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ、高速用駆動ギヤ１４１Ｄのそれぞれの側面には、第２メイン軸１１２の軸方向に凹んだドグ穴１４１ｅ，１４１ｆ，１４１ｇが設けられ、低中速用駆動ギヤ１４１Ｂの側面には、第２メイン軸１１２の軸方向に突出するドグ歯１４１ｈが設けられている。また、第１結合スリーブ１４３の両側面には、第２メイン軸１１２の軸方向に突出するドグ歯１４３ａ，１４３ｂが設けられ、第２結合スリーブ１４４の両側面には、第２メイン軸１１２の軸方向に突出するドグ歯１４４ａ及び軸方向に凹んだドグ穴１４４ｂが設けられている。
【００２３】
カウンター軸ギヤ群９９は、カウンター軸９５の外周面にスプライン結合され且つカウンター軸９５の軸方向に移動不能に支持された低速用被動ギヤ１４６Ａと、カウンター軸９５の外周面に一体に形成された低中速用被動ギヤ１４６Ｂと、カウンター軸９５の外周面にスプライン結合され且つカウンター軸９５の軸方向に移動不能に支持された中高速用被動ギヤ１４６Ｃと、カウンター軸９５の外周面に一体に形成された高速用被動ギヤ１４６Ｄとからなる。低速用被動ギヤ１４６Ａは低速用駆動ギヤ１４１Ａに噛み合い、低中速用被動ギヤ１４６Ｂは低中速用駆動ギヤ１４１Ｂに噛み合い、中高速用被動ギヤ１４６Ｃは中高速用駆動ギヤ１４１Ｃに噛み合い、高速用被動ギヤ１４６Ｄは高速用駆動ギヤ１４１Ｄに噛み合っている。
ファイナルダンパー１０１は、カウンター軸９５の後端部にスプライン結合された回動部材１０７と、この回動部材１０７に設けられた筒状基部１０７ａに回動可能に嵌合されたギヤ部材１０８と、これらの回動部材１０７及びギヤ部材１０８のそれぞれによって周方向に挟まれるように配置された複数の圧縮コイルばね１０９とからなり、ギヤ部材１０８の外周部に一体にファイナルドライブギヤ１０２が形成されている。
【００２４】
フロントカバー５３は、左右一対のメイン軸挿通穴５３ａ，５３ａ（メイン軸５７側のメイン軸挿通穴５３ａは不図示）が開けられ、各メイン軸挿通穴５３ａにボールベアリング１１４が嵌合され、このボールベアリング１１４に第１メイン軸１１１が嵌合され、ボールベアリング１１４がワッシャ１５１を介してナット１５２で第１メイン軸１１１の端部に固定されている。また、ボールベアリング１１４の一端面は、メイン軸挿通穴５３ａの中間部にそれぞれ一体成形された環状凸部５３ｃに軸方向で規制され、ボールベアリング１１４の他端面は、フロントカバー５３の内面にボルト１５４で取付けられた穴開きプレート１５５により軸方向に規制されてメイン軸挿通穴５３ａからの抜け止めが図られている。
更に、フロントカバー５３の前面には、オイルポンプ等のクラッチ用油圧供給装置（不図示）から変速機３２内に潤滑油を供給する通路となる油圧供給部材１５６，１５６（メイン軸５７側の油圧供給部材１５６は不図示）が取付けられ、フロントカバー５３の各メイン軸挿通穴５３ａには、油圧供給部材１５６の先端部に形成された筒部１５６ａが嵌合されている。油圧供給部材１５６は、第１油路１５６ｃが形成された管部１５６ｄと、この管部１５６ｄの先端部側部に形成された筒部１５６ａと、この筒部１５６ａの内側に形成されるとともに第１油路１５６ｃに連通する吐出油路となる第２油路１５６ｅが形成された吐出部１５６ｆとを備える。なお、符号１５７は第１油路１５６ｃの端部を塞ぐボルト、１５８はメイン軸挿通穴５３ａと筒部１５６ａとの間をシールするＯリングである。
第１メイン軸１１１は、潤滑油の油路として、フロントカバー５３側の端部から開けられ中空部１１１ａと、この中空部１１１ａの奥から半径方向外側に延びる径方向油路１１１ｂ，１１１ｂとを備える。中空部１１１ａは、その一端に油圧供給部材１５６の吐出部１５６ｆが挿入されて第２油路１５６ｅと連通し、他端は、径方向油路１１１ｂ，１１１ｂと、クラッチアウタ１１７の内筒部１１７ｂを貫通する貫通穴１１７ｃとを通じてクラッチ９６の制御油圧室１３３に連通している。なお、符号１６１は第１メイン軸１１１の中空部１１１ａと吐出部１５６ｆとの間をシールするシール部材である。
【００２５】
以上に述べた変速機３２の作用を次に説明する。
図３及び図４において、エンジン１４のクランク軸５４の動力は、一次減速機構６６を介して左右のメイン軸５７，５８に伝わる。そして、動力は、メイン軸５７側及びメイン軸５８側のそれぞれのクラッチ９６（詳しくは、複数の駆動摩擦板１２２）まで伝わるが、左右のクラッチ９６の接続状態（詳しくは、複数の駆動摩擦板１２２と複数の被動摩擦板１２４との接続状態）は、クラッチ用油圧供給装置（不図示）からの油圧供給の有無により個別に制御される。通常、左右のクラッチ９６，９６の一方を接続状態にするとともに他方を切断状態とする。
クラッチ用油圧供給装置から潤滑油が、図示せぬ制御装置の制御によりメイン軸５７側又はメイン軸５８側の油圧供給部材１５６に供給され、油圧供給部材１５６の第１油路１５６ｃ、第２油路１５６ｅ、第１メイン軸１１１の中空部１１１ａ、径方向油路１１１ｂ，１１１ｂ、貫通穴１１７ｃ，１１７ｃを通ってクラッチ９６の制御油圧室１３３に供給される。
【００２６】
例えば、変速段がニュートラルの状態において、メイン軸５７側の制御油圧室１３３に潤滑油が供給されると、メイン軸５７側のクラッチ９６のクラッチピストン１２６が第２メイン軸１１２側に移動し、クラッチピストン１２６の加圧部１２６ａと受圧部材１３１とで複数の駆動摩擦板１２２と複数の被動摩擦板１２４とを挟み込むため、これらの複数の駆動摩擦板１２２と複数の被動摩擦板１２４との間の摩擦力が増大し、複数の駆動摩擦板１２２と複数の被動摩擦板１２４とが一体に回転するようになるため、クラッチ９６は接続状態になり、動力は、メイン軸５７側のクラッチアウタ１１７から駆動摩擦板１２２、被動摩擦板１２４を介してクラッチインナ１２３に伝わり、クラッチインナ１２３から圧縮コイルばね１３７を介して回動部材１３６にトルク変動を減衰させながら伝わり、回動部材１３６からメイン軸５７側の第２メイン軸１１２に伝わる。また、制御油圧室１３３への油圧の供給が停止されると、クラッチピストン１２６は圧縮コイルばね１２８によってドリブンスプロケット６３側に戻され、クラッチ９６は切断状態になる。
メイン軸５７側のクラッチ９６が接続され、動力が第２メイン軸１１２に伝わっている状態で、メイン軸５７側のメイン軸ギヤ群９８の第１結合スリーブ１４３を低速用駆動ギヤ１４１Ａ側へ移動させ、第１結合スリーブ１４３のドグ歯１４３ａを低速用駆動ギヤ１４１Ａのドグ穴１４１ｅに挿入することで、ニュートラルから１速に変速される。この結果、第１結合スリーブ１４３と低速用駆動ギヤ１４１Ａが一体に回転し、動力が第２メイン軸１１２からカラー部材１４２、第１結合スリーブ１４３、低速用駆動ギヤ１４１Ａ、低速用被動ギヤ１４６Ａの順に伝わり、カウンター軸９５が回転する。そして、動力はカウンター軸９５から車両の後輪４６側に伝わる。
【００２７】
次に、上記した変速段が１速の状態において、メイン軸５８側の制御油圧室１３３に潤滑油が供給されると、上記したのと同様に、クラッチ９６は接続状態になり、動力は、メイン軸５８側のクラッチアウタ１１７から駆動摩擦板１２２、被動摩擦板１２４を介してクラッチインナ１２３に伝わり、クラッチインナ１２３から圧縮コイルばね１３７を介して回動部材１３６に伝わり、回動部材１３６からメイン軸５８側の第２メイン軸１１２に伝わる。この状態で、メイン軸５８側のメイン軸ギヤ群９８の第１結合スリーブ１４３を低速用駆動ギヤ１４１Ａ側へ移動させ、第１結合スリーブ１４３のドグ歯１４３ａを低速用駆動ギヤ１４１Ａのドグ穴１４１ｅに挿入することで、１速から２速に変速される。この結果、第１結合スリーブ１４３と低速用駆動ギヤ１４１Ａが一体に回転し、動力が第２メイン軸１１２からカラー部材１４２、第１結合スリーブ１４３、低速用駆動ギヤ１４１Ａ、低速用被動ギヤ１４６Ａの順に伝わり、カウンター軸９５が回転する。そして、動力はカウンター軸９５から車両の後輪４６側に伝わる。
【００２８】
同様にして、メイン軸５７側において、メイン軸ギヤ群９８の第２結合スリーブ１４４を低中速用駆動ギヤ１４１Ｂ側へ移動させ、第２結合スリーブ１４４のドグ穴１４４ｂに低中速用駆動ギヤ１４１Ｂのドグ歯１４１ｈを挿入することで、２速から３速に変速され、第１結合スリーブ１４３を中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ側へ移動させ、第１結合スリーブ１４３のドグ歯１４３ｂを中高速用駆動ギヤ１４１Ｃのドグ穴１４１ｆに挿入することで、４速から５速に変速され、第２結合スリーブ１４４のドグ歯１４４ａを高速用駆動ギヤ１４１Ｄのドグ穴１４１ｇに挿入することで、６速から７速に変速される。
また、同様にして、メイン軸５８側において、メイン軸ギヤ群９８の第２結合スリーブ１４４を低中速用駆動ギヤ１４１Ｂ側へ移動させ、第２結合スリーブ１４４のドグ穴１４４ｂに低中速用駆動ギヤ１４１Ｂのドグ歯１４１ｈを挿入することで、３速から４速に変速され、第１結合スリーブ１４３を中高速用駆動ギヤ１４１Ｃ側へ移動させ、第１結合スリーブ１４３のドグ歯１４３ｂを中高速用駆動ギヤ１４１Ｃのドグ穴１４１ｆに挿入することで、５速から６速に変速され、第２結合スリーブ１４４のドグ歯１４４ａを高速用駆動ギヤ１４１Ｄのドグ穴１４１ｇに挿入することで、７速から８速に変速される。
このように、作動油がメイン軸５７側のクラッチ９６に供給されれば、奇数変速段（ニュートラル→１速、２速→３速、４速→５速、６速→７速）に変速可能となり、作動油がメイン軸５８側のクラッチ９６に供給されれば、偶数変速段（１速→２速、３速→４速、５速→６速、７速→８速）に変速可能となる。
【００２９】
左右のクラッチ９６，９６では、一方を接続状態にするとともに他方を切断状態にし、メイン軸５７，５８の一方に連結されたメイン軸ギヤ群９８のギヤとこれに噛み合うカウンター軸ギヤ群９９のギヤとからなるギヤ対の一つを用いて変速機３２内の動力伝達を行うとともに、メイン軸５７，５８の他方に連結されたギヤ対の中から次に使用するギヤ対を予め選定し、この状態から左右のクラッチ９６，９６において接続状態にある一方のクラッチ９６を切断状態とし、切断状態にあった他方のクラッチ９６を接続状態にすることで、変速機３２の動力伝達が予め選定したギヤ対を用いたものに切り替わり、変速機３２のシフトアップ又はシフトダウンが行われる。
変速機３２において、現在のシフトポジション(変速段)が奇数段(又は偶数段)であれば、次のシフトポジションは偶数段(又は奇数段)となるので、偶数段(又は奇数段)の変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。このとき、一方のクラッチ９６（又は他方のクラッチ９６）は接続状態であるが、他方のクラッチ９６(又は一方のクラッチ９６)は切断状態にあり、メイン軸５８(又はメイン軸５７)及び偶数段(又は奇数段)のギヤ対にはエンジンの動力が伝達されない。その後、図示せぬ制御装置がシフトタイミングに達したと判断した際には、一方のクラッチ９６(又は他方のクラッチ９６)を切断状態にするとともに他方のクラッチ９６(又は一方のクラッチ９６)を接続状態にすることで、予め選定した次のシフトポジションに対応するギヤ対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる。
また、各ドグ歯とドグ穴とを介してギヤの何れかと対応するギヤとが相対回転不能に係合することで第２メイン軸１１２、カウンター軸９５間で１速段〜８速段の何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。なお、各ギヤ間のドグ歯とドグ穴との係合が全て解除された状態では、第２メイン軸１１２、カウンター軸９５間の動力伝達が不能となり、ニュートラル状態となる。
【００３０】
以上に述べた変速機３２の詳細構造及び組立要領を次に説明する。
図５は、変速機３２の詳細構造及び組立要領を説明する説明図である。
まず、メイン軸５８の細部を説明する。
第１メイン軸１１１は、後端部１１１ｃが第２メイン軸１１２の前端部１１２ｂにニードルベアリング１１５を介して連結され、前端部１１１ｄがフロントカバー５３にボールベアリング１１４を介して支持され、前端部１１１ｄの端面から中空部１１１ａが軸方向に延びるように開けられ、この中空部１１１ａの奥側に半径方向に延びて外周面に開口する複数の径方向油路１１１ｂが開けられている。中空部１１１ａは、前端部１１１ｄの近傍に奥側より大径に形成された端部大径穴１１１ｅを備え、この端部大径穴１１１ｅに油圧供給部材１５６の吐出部１５６ｆがシール部材１６１を介して挿入されている。
上記の第１メイン軸１１１と、この第１メイン軸１１１よりも動力の下流側に配置されたクラッチ９６とは、クラッチ軸部材１１３を構成している。
第２メイン軸１１２は、前端部１１２ｂにニードルベアリング１１５が嵌合される軸端穴１１２ａが形成され、この軸端穴１１２ａは、第２メイン軸１１２の軸方向全体に亘って延びる中空部１１２ｃに含まれる。中空部１１２ｃからは半径方向に延びる複数の径方向油路１１２ｄが第２メイン軸１１２の外周面まで延びている。
【００３１】
次に、変速機３２の組立要領を説明する。
まず、メイン軸５８の第２メイン軸１１２の前端部１１２ｂ、詳しくは、軸端穴１１２ａが開けられた前端部１１２ｂにクラッチインナ１２３を含むクラッチダンパー９７を取付ける。このとき、第２メイン軸１１２の端部にワッシャ１３８を嵌めるとともに第２メイン軸１１２の端部のおねじにナット１３９をねじ結合する。また、クラッチインナ１２３には、スプライン結合された複数の被動摩擦板１２４と、これら複数の被動摩擦板１２４と交互に配置された複数の駆動摩擦板１２２と、受圧部材１３１とが仮組みされ、第２メイン軸１１２の軸端穴１１２ａにはニードルベアリング１１５が嵌合される。
次に、予めクラッチアウタ１１７及びドリブンスプロケット６３が取付けられた第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃを第２メイン軸１１２の軸端穴１１２ａに設けられたニードルベアリング１１５内に嵌合させる。このとき、クラッチアウタ１１７の外筒部１１７ａに受圧部材１３１を嵌合させるとともに、クラッチアウタ１１７に設けられた雌スプラインに複数の駆動摩擦板１２２の雄スプラインをスプライン結合させる。この後、クラッチアウタ１１７から受圧部材１３１が外れないようにクラッチアウタ１１７の外筒部１１７ａの内周面の環状溝に止め輪を嵌める。
【００３２】
次に、フロントカバー５３のメイン軸挿通穴５３ａにボールベアリング１１４を嵌合させる。詳しくは、メイン軸挿通穴５３ａと環状凸部５３ｃとから形成される段部５３ｆにボールベアリング１１４を嵌合させ、ボールベアリング１１４の半径方向及び軸方向（前方）への移動を規制する。
そして、ボールベアリング１１４を穴付きプレート１５５で押え、穴付きプレート１５５をボルト１５４でフロントカバー５３の内面に固定する。
次に、上記のフロントカバー５３をクランクケース３１の前端部に取付ける。このとき、ボールベアリング１１４の内周面を第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄに嵌合させる。そして、第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄにワッシャ１５１を嵌合させるとともに、第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄのおねじにナット１５２をねじ結合する。
次に、油圧供給部材１５６をフロントカバー５３の前面に取付ける。このとき、油圧供給部材１５６の吐出部１５６ｆを第１メイン軸１１１の中空部１１１ａ、詳しくは、中空部１１１ａの端部大径穴１１１ｅにシール部材１６１を介して嵌合させる。
このように、第２メイン軸１１２の前端部１１２ｂに第１メイン軸１１１を嵌合させ、第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄにボールベアリング１１４を嵌合させ、ボールベアリング１１４が固定されたフロントカバー５３に油圧供給部材１５６を嵌合させる、というように、メイン軸５８の軸方向に順に組み付けていくので、作業性を向上させることができる。
【００３３】
次に、クラッチ９６のキャンセル油圧室１３４への潤滑油供給について説明する。
オイルポンプ等により第２メイン軸１１２の中空部１１２ｃに送られた潤滑油は、矢印Ａで示すように、第２メイン軸１１２の前端部１１２ｂと第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃとの間の軸端穴１１２ａ内を通ってクラッチインナ１２３、クラッチピストン１２６等で囲まれたキャンセル油圧室１３４内に供給される。このように、潤滑油は、変速機３２内に組み付けられた部品間の隙間を活かしてキャンセル油圧室１３４に供給される。
【００３４】
上記の図２、図３及び図５に示したように、クランク軸５４に一次減速機構６６を介して駆動される被動部材としての第１メイン軸１１１及びこの第１メイン軸１１１よりも動力の下流側に配置されたクラッチ９６を有するクラッチ軸部材１１３と、このクラッチ軸部材１１３よりも動力の下流側と一体に回転し、且つ第１メイン軸１１１の一端部としての後端部１１１ｃと嵌合する変速機入力側軸としての第２メイン軸１１２とを備えるパワーユニット３３の駆動系構造において、第１メイン軸１１１の他端部としての前端部１１１ｄを覆うカバー部材としてのフロントカバー５３に穴部としてのメイン軸挿通穴５３ａが設けられ、このメイン軸挿通穴５３ａにベアリングとしてのボールベアリング１１４が固定され、第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄは、ボールベアリング１１４に挿通されるとともに第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄに螺合されるナット１５２によりボールベアリング１１４が第１メイン軸１１１に締め付けられ、クラッチ軸部材１１３は、第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄから延びる中空部１１１ａと、この中空部１１１ａに通じるクラッチ９６の制御油圧室１３３とを有し、フロントカバー５３のメイン軸挿通穴５３ａに、第１メイン軸１１１の中空部１１１ａへと油圧を伝える油圧供給部材１５６が挿通される。
【００３５】
この構成によれば、第２メイン軸１１２までが組み付けられた後は、（１）クラッチ軸部材１１３の第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃを第２メイン軸１１２に嵌合させ、（２）ボールベアリング１１４を第１メイン軸１１１の前端部１１１ｄに嵌合させながらフロントカバー５３をクランクケース３１に取り付け、（３）油圧供給部材１５６をフロントカバー５３に取り付ける、というように、油圧供給部材１５６まで３つの工程で組付けることができ、組み付け工数を削減することができる。
また、クラッチ軸部材１１３における第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃを第２メイン軸１１２で支持し、前端部１１１ｄをフロントカバー５３側のボールベアリング１１４で支持すれば、第１メイン軸１１１の両端部を支持することができ、第１メイン軸１１１の剛性を高める必要がなく、駆動系構造の小型・軽量化を図ることができる。
更に、油圧式のクラッチ９６の作動油供給路を、クラッチ前面のカバー部材の厚みを増すことを抑えながら容易に設置することができる。
【００３６】
また、図５に示したように、ボールベアリング１１４は、メイン軸挿通穴５３ａに設けられた段部５３ｆに取付けられ、フロントカバー５３の内側に設けられたプレートとしての穴付きプレート１５５とその締付部材としてのボルト１５４とによって固定されるので、ボールベアリング１１４の押さえ構造を軸方向の長さを極力小さくしながら設けることができる。
また、第２メイン軸１１２は、変速機３２のメイン軸を構成し、第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃは、第２メイン軸１１２の潤滑用中空部としての中空部１１２ｃの一部を構成する軸端穴１１２ａに入り込んでおり、第２メイン軸１１２の潤滑油が、第１メイン軸１１１と第２メイン軸１１２との間を通って、クラッチ９６のキャンセル油圧室１３４へと導かれるので、潤滑油を、周辺構成部品の組み付け箇所の隙間を活かしてキャンセル油圧室へ供給することができる。
また、図４及び図５に示したように、第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃは、第２メイン軸１１２の中空部１１２ｃを構成する軸端穴１１２ａにニードルベアリング１１５を介して支持され、このニードルベアリング１１５が第２メイン軸１１２を支持する軸支部としてのボールベアリング１１８，１１８と軸方向で同じ位置に配置されるので、クラッチ軸部材１１３の支持剛性を変速機３２のボールベアリング１１８，１１８で高めることができる。
【００３７】
＜第２実施形態＞
図６は、第２実施形態の変速機１７０の潤滑油供給構造を示す断面図である。第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
変速機１７０を構成するクラッチ１７１は、内筒部１７２ｂを半径方向に貫通する複数の径方向油路１７２ｃが形成されたクラッチアウタ１７２を備える。変速機１７０は、図４に示した変速機３２の構成に対してクラッチ１７１のみ異なり、クラッチ１７１は、図４に示したクラッチ９６の構成に対してクラッチアウタ１７２のみ異なる。
次に、クラッチ１７１のキャンセル油圧室１３４への潤滑油供給について説明する。
オイルポンプ等により第２メイン軸１１２の中空部１１２ｃに送られた潤滑油は、矢印Ｂで示すように、第２メイン軸１１２の前端部１１２ｂと第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃとの間の軸端穴１１２ａ内を通ってクラッチインナ１２３、クラッチピストン１２６等で囲まれたキャンセル油圧室１３４内に供給されるとともに、矢印Ｃで示すように、第１メイン軸１１１とクラッチアウタ１７２とのスプライン結合部分から複数の径方向油路１７２ｃを通ってキャンセル油圧室１３４内に供給される。
【００３８】
第２メイン軸１１２は、変速機３２のメイン軸を構成し、第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃは、第２メイン軸１１２の中空部１１２ｃに入り込むとともに、クラッチ１７１に中空部１１２ｃと連通する肉抜き穴としての径方向油路１７２ｃが設けられ、第２メイン軸１１２側の潤滑油が、クラッチ１７１の径方向油路１７２ｃを通ってクラッチ１７１のキャンセル油圧室１３４へと導かれるので、軸の配置構成と径方向油路形状を活かしてキャンセル油圧室１３４へ潤滑油を供給することができる。
【００３９】
＜第３実施形態＞
図７は、第３実施形態の変速機１８０の潤滑油供給構造を示す断面図である。第１実施形態、第２実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
変速機１８０を構成する第１メイン軸１８１は、その後端部１１１ｃの端面に軸方向に延びるように開けられた中空部１８１ａと、この中空部１８１ａの奥側から第１メイン軸１８１の外周面に延びる複数の斜め油路１８１ｂとを備える。
次に、クラッチ９６のキャンセル油圧室１３４への潤滑油供給について説明する。
オイルポンプ等により第２メイン軸１１２の中空部１１２ｃに送られた潤滑油は、矢印Ｄで示すように、第１メイン軸１８１の中空部１８１ａ、複数の斜め油路１８１ｂ、クラッチアウタ１７２の複数の径方向油路１７２ｃを通ってキャンセル油圧室１３４内に供給される。また、矢印Ｅで示すように、第２メイン軸１１２の前端部１１２ｂと第１メイン軸１１１の後端部１１１ｃとの間の軸端穴１１２ａ内を通ってクラッチインナ１２３、クラッチピストン１２６等で囲まれたキャンセル油圧室１３４内に供給される。
【００４０】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
また、本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。
【符号の説明】
【００４１】
３３  パワーユニット
５３  フロントカバー（カバー部材）
５３ａ  メイン軸挿通穴（穴部）
５３ｆ  段部
５４  クランク軸
６６  一次減速機構
９６，１７１  クラッチ
１１１  第１メイン軸（被動部材）
１１１ａ  中空部
１１１ｃ  後端部（メイン軸側端部）
１１１ｄ  前端部（端部）
１１２  第２メイン軸（変速機入力側軸）
１１２ｂ  前端部（潤滑用中空部）
１１３  クラッチ軸部材
１１４  ボールベアリング（ベアリング）
１１５  ニードルベアリング
１１８  ボールベアリング（軸支部）
１３３  制御油圧室（油圧室）
１３４  キャンセル油圧室
１５４  ボルト（締結部材）
１５５  穴開きプレート（プレート）
１５６  油圧供給部材
１７２ｃ  径方向油路（肉抜き穴）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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