(57)【要約】【課題】負荷要求始動時に要求駆動力に応じたエンジン出力を発生し、ドライバビリティを向上することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンが高温状態のときに、ハイブリッド車両を走行可能状態にするための起動操作が行われた場合、この起動操作に応じてエンジン本体を始動するとともに、エンジン本体の間欠停止を禁止する。また、燃料の燃圧がエンジン本体の負荷要求始動に要求される要求燃圧に昇圧して安定するまで、エンジン本体の間欠停止を禁止する。さらに、起動操作に応じてエンジン本体を始動する際にシフトセレクタをパーキングレンジから他のレンジに移動できないようロックし、燃料の燃圧が要求燃圧に昇圧して安定したら、シフトセレクタのロックを解除する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関本体と該内燃機関本体に燃料を供給する燃料供給装置とを有する内燃機関と、バッテリから供給される電力により駆動する電動機と、を備え、
前記燃料供給装置が、前記内燃機関本体を駆動源として燃料の燃圧を上昇して前記内燃機関本体の筒内に燃料を噴射する高圧側燃料供給機構を有し、
前記内燃機関本体が発生する駆動力および前記電動機が発生する駆動力の少なくとも一方により走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
前記内燃機関が高温状態のときに、前記ハイブリッド車両を走行可能状態にするための起動操作が行われた場合、該起動操作に応じて前記内燃機関本体を始動するとともに、前記内燃機関本体の間欠停止を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記起動操作に応じて前記内燃機関本体を始動するとともに、前記燃料供給装置が前記内燃機関本体に供給する燃料の燃圧が前記内燃機関本体の負荷要求始動に要求される要求燃圧に昇圧して安定するまで、前記内燃機関本体の間欠停止を禁止することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記起動操作に応じて前記内燃機関本体を始動するとともに、シフトセレクタをパーキングレンジから他のレンジに移動できないようロックし、前記燃料供給装置が前記内燃機関本体に供給する燃料の燃圧が前記要求燃圧に昇圧して安定したら、前記シフトセレクタのロックを解除することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記燃料供給装置が、前記バッテリから供給される電力により燃料の燃圧を上昇して前記内燃機関本体の吸気ポートに燃料を噴射する低圧側燃料供給機構を更に有することを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒内噴射タイプのエンジンを搭載したハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、火花点火式でシリンダ内に燃料を直接噴射する筒内噴射タイプのエンジンとバッテリからの電力により駆動する電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車両においては、エンジンの停止後に、デリバリーパイプ内に残留する高圧燃料の圧力が高圧ポンプの停止にともない低下するとともに、デリバリーパイプ内に残留する高圧燃料がエンジンの熱により加熱されて高温低圧になるため、デリバリーパイプ内で燃料のベーパが発生してエンジンの再始動性が低下してしまうことがあった。
【０００３】
これを解決するために、エンジンが高温で停止した場合に電動機を回転させて高圧ポンプを駆動し、デリバリーパイプ中の燃料の圧力を維持することにより、デリバリーパイプ内に残留する燃料がエンジンの熱により加熱されても、燃料のベーパの発生が抑制されてエンジンの再始動性を向上できるようにした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１３７５９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ハイブリッド車両においては、イグニッションスイッチによりシステムの起動操作が行われたとき、エンジンの冷却水の温度が所定温度未満である場合、または、バッテリの残容量が限界値未満の場合には、暖機運転やバッテリの充電のためのエンジンの自立始動が行われるが、エンジンの冷却水の温度が所定温度以上で、かつ、バッテリの残容量が限界値以上である場合には、エンジンの自立始動は行われない。
【０００６】
このため、特許文献１に記載された従来の技術では、エンジンの回転により燃料の燃圧を上昇させる筒内噴射タイプのエンジンを備えている場合に、駆動力の要求に応じてエンジンが負荷要求始動されるまで、燃料の燃圧が保持燃圧に保持されたままであり、エンジンを負荷要求始動するための要求燃圧まで燃料が上昇しているとは限らないため、正常な走行ができずドライバビリティが悪化してしまうという問題があった。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、負荷要求始動時に要求駆動力に応じたエンジン出力を発生し、ドライバビリティを向上することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、上記課題の解決のため、（１）内燃機関本体と該内燃機関本体に燃料を供給する燃料供給装置とを有する内燃機関と、バッテリから供給される電力により駆動する電動機と、を備え、前記燃料供給装置が、前記内燃機関本体を駆動源として燃料の燃圧を上昇して前記内燃機関本体の筒内に燃料を噴射する高圧側燃料供給機構を有し、前記内燃機関本体が発生する駆動力および前記電動機が発生する駆動力の少なくとも一方により走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関が高温状態のときに、前記ハイブリッド車両を走行可能状態にするための起動操作が行われた場合、該起動操作に応じて前記内燃機関本体を始動するとともに、前記内燃機関本体の間欠停止を禁止するものから構成されている。
【０００９】
この構成により、ハイブリッド車両を走行可能状態にするための起動操作が行われた場合、この起動操作に応じて内燃機関本体が始動されることにより、内燃機関本体を駆動源とする高圧側燃料供給機構が燃料の燃圧を上昇するので、燃料のベーパを速やかに解消し、さらに駆動力の要求に応じて内燃機関本体を始動する際に要求される燃圧まで燃料を昇圧することができる。
【００１０】
また、内燃機関本体の間欠停止が禁止されることにより、内燃機関本体が間欠停止されて燃圧の上昇が中断されることを防止することができる。このため、駆動力の要求に応じて内燃機関本体を始動する負荷要求始動に先立って、燃料の燃圧を上昇および安定させることができる。したがって、負荷要求始動時に要求駆動力に応じたエンジン出力を発生し、ドライバビリティを向上することができる。
【００１１】
上記（１）に記載のハイブリッド車両の制御装置においては、（２）前記起動操作に応じて前記内燃機関本体を始動するとともに、前記燃料供給装置が前記内燃機関本体に供給する燃料の燃圧が前記内燃機関本体の負荷要求始動に要求される要求燃圧に昇圧して安定するまで、前記内燃機関本体の間欠停止を禁止することが好ましい。
【００１２】
この構成により、燃料の燃圧が要求燃圧に上昇して安定するまでは、内燃機関本体の間欠停止が禁止されるので、燃料の燃圧を要求燃圧まで速やかに上昇および安定させることができる。
【００１３】
上記（１）または（２）に記載のハイブリッド車両の制御装置においては、（３）前記起動操作に応じて前記内燃機関本体を始動するとともに、シフトセレクタをパーキングレンジから他のレンジに移動できないようロックし、前記燃料供給装置が前記内燃機関本体に供給する燃料の燃圧が前記要求燃圧に昇圧して安定したら、前記シフトセレクタのロックを解除することが好ましい。
【００１４】
この構成により、燃料の燃圧が要求燃圧に上昇して安定するまでは、シフトセレクタがパーキングレンジにロックされるため、燃料の燃圧が要求燃圧に上昇して安定する前のドライバビリディが十分でない状態でハイブリッド車両が走行することを防止することができる。
【００１５】
上記（１）ないし（３）の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装置においては、（４）前記燃料供給装置が、前記バッテリから供給される電力により燃料の燃圧を上昇して前記内燃機関本体の吸気ポートに燃料を噴射する低圧側燃料供給機構を更に有することが好ましい。
【００１６】
この構成により、燃料を内燃機関本体の筒内に燃料を噴射することによるノッキング改善効果および吸気の体積効率向上と、燃料を内燃機関本体の吸気ポートに噴射することによる混合気の均質性向上を同時に達成することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、負荷要求始動時に要求駆動力に応じたエンジン出力を発生し、ドライバビリティを向上することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両を示す概略図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載したエンジンを示す概略図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る吸気装置およびエンジン本体を示す概略図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、本発明が適用されるハイブリッド車両を、筒内噴射とポート噴射とを併用するデュアル噴射タイプの内燃機関、例えば直列４シリンダのガソリンエンジンを採用するハイブリッド車両としている。
【００２０】
まず、構成について説明する。
【００２１】
図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、内燃機関としてのエンジン１と、電動機としてのモータＭＧ１およびモータＭＧ２と、動力分割機構１０１と、リダクション機構１０７と、ディファレンシャルギヤ１０２と、駆動輪１０３と、インバータ１０４と、バッテリ１０５と、制御ユニット１０６とを備えている。
【００２２】
このハイブリッド車両１００は、シリーズ・パラレル型のハイブリッド車両であり、エンジン１およびモータＭＧ２との少なくとも一方を駆動源として走行可能になっているとともに、モータＭＧ１によりエンジン１を始動するようになっている。
【００２３】
エンジン１とモータＭＧ１とモータＭＧ２とは、動力分割機構１０１を介して相互に連結されている。動力分割機構１０１に連結されるモータＭＧ２の回転軸１０８には、リダクション機構１０７が接続されている。
【００２４】
モータＭＧ２の回転軸１０８は、リダクション機構１０７およびディファレンシャルギヤ１０２を介して、駆動輪１０３と連結されるとともに、動力分割機構１０１を介して、エンジン１のクランクシャフト１４に連結されている。
【００２５】
動力分割機構１０１は、エンジン１の駆動力を、モータＭＧ１とリダクション機構１０７とに分割することができる。動力分割機構１０１による駆動力の配分は、任意に変更することができる。モータＭＧ１は、動力分割機構１０１を介してエンジン１のクランクシャフト１４を回転させることにより、エンジン１を始動するスタータとして機能することができる。
【００２６】
動力分割機構１０１は、遊星歯車機構から構成されており、サンギヤ１１０と、リングギヤ１１１と、複数のプラネタリピニオンギヤ１１２と、プラネタリキャリア１１３とを備えている。サンギヤ１１０は、クランクシャフト１４と同軸のキャリア軸１１４に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸１１５に連結されている。
【００２７】
リングギヤ１１１は、キャリア軸１１４と同軸のリングギヤ軸であるモータＭＧ２の回転軸１０８に連結されている。プラネタリピニオンギヤ１１２は、サンギヤ１１０とリングギヤ１１１との間に配置され、サンギヤ１１０の外周を自転しながら公転するようになっている。
【００２８】
プラネタリキャリア１１３は、キャリア軸１１４に連結され、各プラネタリピニオンギヤ１１２の回転軸を軸支している。
【００２９】
動力分割機構１０１では、サンギヤ１１０、リングギヤ１１１およびプラネタリキャリア１１３にそれぞれ結合されたサンギヤ軸１１５、モータＭＧ２の回転軸１０８およびキャリア軸１１４の３軸が動力の入出力軸とされ、３軸のいずれか２軸に入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は、決定された２軸に入出力される動力に基づいて定まるようになっている。
【００３０】
リダクション機構１０７は、動力取出ギヤ１２０と、チェーンベルト１２１と、動力伝達ギヤ列１２２とを備えている。動力取出ギヤ１２０は、チェーンベルト１２１を介して動力伝達ギヤ列１２２に接続されている。
【００３１】
また、動力取出ギヤ１２０は、動力分割機構１０１のリングギヤ１１１に結合されており、リングギヤ１１１から受ける動力をチェーンベルト１２１を介して動力伝達ギヤ列１２２に伝達するようになっている。動力伝達ギヤ列１２２は、ディファレンシャルギヤ１０２を介して駆動輪１０３に動力を伝達するようになっている。
【００３２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができるとともに電動機として駆動できる周知の同期発電電動機からなる。モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、それぞれインバータ１０４に接続されている。各インバータ１０４は、バッテリ１０５に接続されている。
【００３３】
バッテリ１０５は、モータＭＧ１およびＭＧ２に対して充放電を行うようになっている。モータＭＧ１は、電動機の出力軸としての出力軸１０９を備えている。
【００３４】
制御ユニット１０６は、ハイブリッド用電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ；以下、ＥＣＵという）１４０と、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１４１と、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１４２と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）１４３とを備えている。本実施の形態におけるＥＣＵ１４０は、本発明におけるハイブリッド車の制御装置を構成している。
【００３５】
ＥＣＵ１４０は、エンジンＥＣＵ１４１と、モータＥＣＵ１４２と、バッテリＥＣＵ１４３とに、図示しない通信ポートを介して接続されている。ＥＣＵ１４０は、エンジンＥＣＵ１４１と、モータＥＣＵ１４２と、バッテリＥＣＵ１４３と各種制御信号やデータのやり取りを行うようになっている。
【００３６】
エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１およびＥＣＵ１４０に接続されている。エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するとともに、入力した信号に応じて燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を行うようになっている。
【００３７】
モータＥＣＵ１４２は、インバータ１０４およびＥＣＵ１４０に接続されている。モータＥＣＵ１４２は、モータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するようになっている。
【００３８】
バッテリＥＣＵ１４３は、バッテリ１０５およびＥＣＵ１４０に接続されている。バッテリＥＣＵ１４３は、バッテリ１０５の充放電電流の積算値に基づいて、残容量（以下、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）という）を演算するようになっている。
【００３９】
また、ハイブリッド車両は、シフトセレクタ９５４を備え、制御ユニット１０６は、シフトロック制御ユニット（以下、シフトロックＥＣＵという）９５２を備えている。
【００４０】
シフトセレクタ９５４は、ハイブリッド車両１００の走行レンジを選択するためのものであり、運転者によりＰ（パーキング）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジの何れかの位置に操作される操作レバー９５５を有している。
【００４１】
シフトセレクタ９５４は、操作レバー９５５の位置に応じた信号をＥＣＵ１４０に出力するようになっている。
【００４２】
シフトロックＥＣＵ９５２は、ＥＣＵ１４０からの制御信号に応じて、シフトセレクタ９５４の操作レバー９５５をロックまたはロック解除するようになっている。
【００４３】
具体的には、シフトセレクタ９５４は、Ｐレンジに配置されている操作レバー９５５を、ＤレンジやＮレンジ等の他のレンジに移動できないように機械的にロックする図示しないロック機構を備えている。
【００４４】
そして、シフトロックＥＣＵ９５２は、Ｐレンジからの他のレンジに操作レバー９５５を操作することを禁止する制御信号がＥＣＵ１４０から入力されたときは、シフトセレクタ９５４のロック機構をロックする。
【００４５】
この状態では、シフトセレクタ９５４の操作レバー９５５がＰレンジにロックされており、操作レバー９５５をＤレンジに移動することができないため、運転者によるハイブリッド車両１００の走行が不可能となる。
【００４６】
また、シフトロックＥＣＵ９５２は、Ｐレンジからの他のレンジに操作レバー９５５を操作することを許可する制御信号がＥＣＵ１４０から入力されたときは、シフトセレクタ９５４のロック機構をロック解除する。
【００４７】
この状態では、操作レバー９５５がＰレンジからＤレンジに移動することができるため、運転者によるハイブリッド車両１００の走行が可能となる。
【００４８】
図２および図３に示すように、エンジン１は、内燃機関本体としてのエンジン本体２と、吸気装置３と、排気装置４と、燃料供給装置５と、冷却装置６とを備えている。
【００４９】
エンジン本体２は、シリンダブロック１０と、シリンダヘッド２０とを備えている。シリンダブロック１０およびシリンダヘッド２０は、４つのシリンダとしてのシリンダ１１を備えている。シリンダ１１は、鉛直方向を長手方向にして設けられている。
【００５０】
シリンダブロック１０は、ピストン１２と、コネクティングロッド１３と、内燃機関本体の出力軸としてのクランクシャフト１４と、クランク角センサ１５とを備えている。ピストン１２は、シリンダ１１内で往復動可能に設けられている。
【００５１】
ピストン１２は、コネクティングロッド１３に回転可能に連結されている。コネクティングロッド１３は、クランクシャフト１４に回転可能に連結されている。クランク角センサ１５は、クランクシャフト１４の回転数を検出してＥＣＵ１４０に入力するようになっている。
【００５２】
また、エンジン本体２では、シリンダブロック１０とシリンダヘッド２０とピストン１２とによって、燃焼室１６が形成されている。エンジン本体２は、燃焼室１６において燃料と空気との混合気を所望のタイミングで燃焼させることによりピストン１２を往復動させ、コネクティングロッド１３を介してクランクシャフト１４を回転させるようになっている。
【００５３】
シリンダヘッド２０は、吸気ポート２１と、吸気バルブ２２と、図示しない吸気カムシャフトと、排気ポート２３と、排気バルブ２４と、図示しない排気カムシャフトと、点火プラグ２５とを備えている。
【００５４】
吸気ポート２１は、吸気装置３の吸気通路と燃焼室１６とを連通する。吸気バルブ２２は、昇降により吸気ポート２１と燃焼室１６との間を開閉し、吸気装置３の吸気通路から燃焼室１６への吸入空気Ａの導入を制御するようになっている。吸気カムシャフトは、吸気バルブ２２を昇降させるようになっている。
【００５５】
排気ポート２３は、燃焼室１６と排気装置４の排気通路とを連通する。排気バルブ２４は、昇降により燃焼室１６と排気ポート２３との間を開閉し、燃焼室１６から排気装置４の排気通路への排出ガスＧの排出を制御するようになっている。排気カムシャフトは、排気バルブ２４を昇降させる。
【００５６】
吸気バルブ２２は、開弁時に燃焼室１６を吸気通路に連通させ、排気バルブ２４は、開弁時に燃焼室１６を排気通路に連通させるようになっている。そして、吸気バルブ２２の開弁により燃焼室１６が吸気通路に連通した状態でピストン１２が下降するとき、燃焼室１６は、吸気通路を通して吸入空気Ａを吸入することができる。
【００５７】
また、排気バルブ２４の開弁により燃焼室１６が排気通路に連通した状態でピストン１２が上昇するとき、燃焼室１６は、排気通路を通して排出ガスＧを排出することができる。
【００５８】
点火プラグ２５は、燃焼室１６内に火花点火可能に露出して設けられている。点火プラグ２５は、ＥＣＵ１４０によって、点火時期を制御されるようになっている。
【００５９】
吸気装置３は、吸気口管３０と、エアクリーナ３１と、吸気管３２と、エアロフローメータ３３と、吸気温度センサ９５６と、スロットルバルブ３４と、サージタンク３５と、吸気マニホールド３６とを備えている。エアクリーナ３１は、吸気装置３の上流部で、内蔵するフィルタにより吸入空気Ａから粉塵などを除去して清浄化するようになっている。
【００６０】
エアロフローメータ３３は、吸入空気Ａの吸入流量を検出するようになっている。吸気温度センサ９５６は、吸入空気Ａの温度（以下、吸気温度という）を検出するようになっている。エアロフローメータ３３および吸気温度センサ９５６は、エアクリーナ３１とスロットルバルブとの間に設けられている。
【００６１】
スロットルバルブ３４は、エアクリーナ３１とサージタンク３５との間に設けられるとともに、電子制御式で各シリンダ１１に供給される吸入空気Ａの吸入流量を調節するようになっている。吸気マニホールド３６は、吸気管３２と各シリンダ１１とを接続している。
【００６２】
吸入空気Ａは、吸気口管３０から、エアクリーナ３１→スロットルバルブ３４→サージタンク３５→吸気マニホールド３６という順で流通されて、各シリンダ１１に流入されるようになっている。また、吸気マニホールド３６と各シリンダ１１との接続により、エンジン本体２と吸気装置３とが接続されている。
【００６３】
排気装置４は、排気マニホールド４０と、排出ガス管４１と、図示しない排気後処理器とを備えている。
【００６４】
排気マニホールド４０は、各シリンダ１１から排出された排出ガスＧを流通させる。この排気マニホールド４０と各シリンダ１１との接続により、エンジン本体２と排気装置４とが接続されている。排出ガス管４１は、排気マニホールド４０と排気後処理器とを接続している。
【００６５】
燃料供給装置５は、低圧側燃料供給機構５０と、高圧側燃料供給機構８０とを備えている。燃料供給装置５は、エンジン本体２の吸気ポート２１内および燃焼室１６内に燃料を噴射するものである。すなわち、エンジン１は、筒内噴射とポート噴射とを併用するデュアル噴射タイプの燃料供給装置５を備えている。
【００６６】
低圧側燃料供給機構５０および高圧側燃料供給機構８０は、燃料を昇圧してエンジン本体２の吸気ポート２１内および燃焼室１６内にそれぞれ噴射するようになっている。
【００６７】
このため、エンジン１は、筒内噴射とポート噴射とを併用するデュアル噴射タイプの燃料供給装置５を備えることにより、燃料をエンジン本体２の燃焼室１６内に燃料を噴射することによるノッキング改善効果および吸気の体積効率向上と、燃料をエンジン本体２の吸気ポート２１に噴射することによる混合気の均質性向上を同時に達成することができる。
【００６８】
低圧側燃料供給機構５０は、エンジン本体２の吸気ポート２１内に燃料を噴射するためのものであり、燃料圧送部５１と、低圧側燃料配管５２と、低圧側デリバリーパイプ５３と、低圧側インジェクタ５４とを備えている。
【００６９】
燃料圧送部５１は、燃料タンク５１１と、フィードポンプユニット５１２と、サクションフィルタ５１３と、燃料フィルタ５１４と、燃圧制御弁５１５と、これらを連結する燃料管５１６とを備えている。
【００７０】
燃料タンク５１１は、エンジン本体２で消費される燃料、例えばガソリンを貯留する。フィードポンプユニット５１２は、図示しないフィードポンプを内蔵し、ＥＣＵ１４０から発信されるオン／オフ指令信号に基づいて、駆動および停止されるようになっている。
【００７１】
フィードポンプユニット５１２は、図示しないモータを駆動源として、燃料タンク５１１内から燃料を汲み上げ、汲み上げた燃料を、例えば１［ＭＰａ］未満の一定可変範囲内の圧力に加圧して吐出できるようになっている。さらに、フィードポンプユニット５１２は、ＥＣＵ１４０の制御により、単位時間当りの吐出量［ｍ３／ｓｅｃ］や吐出圧［ＭＰａ］を変化できるようになっている。
【００７２】
すなわち、フィードポンプユニット５１２は、ＥＣＵ１４０によりオン／オフ駆動および回転数制御されることで、その単位時間当りの吐出量や吐出圧を可変制御することができるようになっている。
【００７３】
フィードポンプユニット５１２は、低圧側燃料供給機構５０および高圧側燃料供給機構８０の供給配管を通した燃料の供給流量および供給圧力のうち少なくとも一方を増加させることができる可変燃料ポンプあるいは可変燃圧ポンプとなっている。
【００７４】
サクションフィルタ５１３は、フィードポンプユニット５１２の吸入口に設けられ、異物の吸入を阻止するようになっている。燃料フィルタ５１４は、フィードポンプユニット５１２の吐出口に設けられ、吐出燃料中の異物を除去するようになっている。
【００７５】
燃圧制御弁５１５は、フィードポンプユニット５１２から吐出される燃料の圧力を開弁方向に受圧する図示しないダイヤフラムと、このダイヤフラムを閉弁方向に付勢する図示しない圧縮コイルばねとを内蔵する。
【００７６】
燃圧制御弁５１５は、ダイヤフラムが受圧する燃料の圧力が設定圧を超えると開弁し、ダイヤフラムが受圧する燃料の圧力が設定圧に満たない間は閉弁状態を維持するようになっている。これにより、燃圧制御弁５１５は、低圧側燃料配管５２内に吐出される燃料の圧力を、予め設定された低圧側の供給圧、例えば４００［ｋＰａ］などに調圧するようになっている。
【００７７】
低圧側燃料配管５２は、燃料圧送部５１から低圧側デリバリーパイプ５３までを連結する管からなる。ただし、低圧側燃料配管５２は、燃料通路を形成する任意の部材であって、燃料パイプに限定されるものではなく、燃料通路が貫通形成される１つの部材や、互いの間に燃料通路が形成される複数の部材であってもよい。
【００７８】
低圧側デリバリーパイプ５３は、シリンダ１１の直列配置方向の一端側で、低圧側燃料配管５２に接続されている。低圧側デリバリーパイプ５３には、シリンダ１１の直列配置方向にシリンダ１１と同じ間隔を隔てて、低圧側インジェクタ５４が連結されている。
【００７９】
低圧側デリバリーパイプ５３は、燃料圧送部５１からの燃料を各低圧側インジェクタ５４に同等の圧力で分配するようになっている。また、低圧側デリバリーパイプ５３には、内部の燃料圧力を検出する低圧側燃料圧力センサ５３ａが装着されている。
【００８０】
低圧側インジェクタ５４は、噴孔部５４ａを各シリンダ１１に対応する吸気ポート２１内に露出してポート噴射用インジェクタとして設けられている。低圧側インジェクタ５４は、ＥＣＵ１４０からの噴射指令信号により駆動される図示しない電磁弁部と、電磁弁部への通電時に噴孔部５４ａから吸気ポート２１内に燃料を噴射するよう開弁動作する図示しないノズル部とを備えた燃料噴射弁からなる。
【００８１】
複数の低圧側インジェクタ５４のうちいずれかが開弁動作するとき、低圧側デリバリーパイプ５３内の加圧された燃料が、低圧側インジェクタ５４の噴孔部５４ａから吸気ポート２１内に噴射されるようになっている。
【００８２】
高圧側燃料供給機構８０は、エンジン本体２の燃焼室１６内に燃料を噴射するためのものであり、高圧ポンプとしての高圧ポンプ部８１と、配管としての高圧側燃料配管８２と、高圧側デリバリーパイプ８３と、インジェクタとしての高圧側インジェクタ８４とを備えている。
【００８３】
高圧ポンプ部８１は、上流側管９０と、下流側管９１と、パルセーションダンパ９２と、高圧ポンプ本体９３と、電磁スピル弁９４とを備えている。高圧ポンプ部８１は、シリンダヘッド２０の上側に取り付けられるとともに、低圧側燃料配管５２と高圧側燃料配管８２との間に接続されている。上流側管９０は、低圧側燃料配管５２の分岐管５２ａに接続されている。下流側管９１は、高圧側燃料配管８２に接続されている。
【００８４】
パルセーションダンパ９２は、上流側管９０に設けられるとともに、燃料圧力を受圧する弾性の図示しないダイヤフラムと、図示しない圧縮コイルばねとを有している。パルセーションダンパ９２は、ダイヤフラムの弾性変形により内部容積を変化させ、上流側管９０内の燃料の圧力脈動を抑制するようになっている。
【００８５】
高圧ポンプ本体９３は、ポンプハウジング９３１と、プランジャ９３２と、カムシャフト９３３と、フォロアリフタ９３４と、戻りばね９３５とを備えている。
【００８６】
ポンプハウジング９３１は、内部に形成された円柱状の加圧室９３１ａを備えている。プランジャ９３２は、円柱状で、ポンプハウジング９３１内で摺動可能に設けられるとともに、摺動により加圧室９３１ａの容積を変化させるようになっている。カムシャフト９３３は、エンジン本体２の排気カムシャフトの一端に設けられているとともに、端部にカム９３３ａを有している。
【００８７】
フォロアリフタ９３４は、プランジャ９３２に一体化されているとともに、カム９３３ａに押圧されることによりプランジャ９３２を摺動させるようになっている。戻りばね９３５は、ポンプハウジング９３１とフォロアリフタ９３４との間に設けられた圧縮コイルばねからなるとともに、フォロアリフタ９３４をカム９３３ａに付勢している。
【００８８】
このため、エンジン１の駆動中はカムシャフト９３３は常に回転しているため、高圧ポンプ本体９３は常に作動するようになっている。なお、エンジン１の停止中であっても、ＭＧ１によりエンジン本体２が押し回されている場合は、高圧ポンプ本体９３は作動する。
【００８９】
高圧ポンプ本体９３では、加圧室９３１ａが、プランジャ９３２の往復移動によって容積を変化させることにより、フィードポンプユニット５１２からの燃料の吸入と加圧および吐出作業とを行うようになっている。
【００９０】
高圧ポンプ本体９３は、低圧側燃料配管５２から加圧室９３１ａに導入された燃料を、例えば４００［ｋＰａ］程度から、例えば４［ＭＰａ］〜１３［ＭＰａ］程度に加圧して、高圧側燃料配管８２に吐出するようになっている。
【００９１】
電磁スピル弁９４は、弁体９４１と、電磁駆動コイル９４２と、押圧ばね９４３とを備えている。
【００９２】
弁体９４１は、ポンプハウジング９３１に対して摺動可能に設けられていて、上流側管９０と加圧室９３１ａとの間を開弁および閉弁可能にしている。電磁駆動コイル９４２は、ＥＣＵ１４０により通電を制御されて弁体９４１を電磁駆動する。押圧ばね９４３は、圧縮コイルばねからなるとともに、弁体９４１を常時開弁方向に付勢している。
【００９３】
弁体９４１は、電磁駆動コイル９４２が非励磁状態となる非駆動時には、フィードポンプユニット５１２から給送される燃料を加圧室９３１ａ内に導入するよう開弁動作するようになっている。また、弁体９４１は、電磁駆動コイル９４２が励磁状態となる駆動時には、高圧ポンプ本体９３の加圧および吐出動作を可能にするよう閉弁動作するようになっている。
【００９４】
電磁スピル弁９４は、ＥＣＵ１４０からの入力信号に応じ閉弁するときには、高圧の逆流を阻止する逆止弁機能を有するようになっている。また、電磁スピル弁９４は、ＥＣＵ１４０からの入力信号に応じ開弁するときには、プランジャ９３２の変位に応じ加圧室９３１ａ内への燃料の吸入または加圧室９３１ａ内の燃料の低圧側燃料配管５２への漏出を許容するようになっている。
【００９５】
電磁スピル弁９４は、電磁駆動コイル９４２が励磁されるときに弁体９４１により加圧室９３１ａを閉塞する。そして、電磁スピル弁９４は、プランジャ９３２の往復移動による加圧室９３１ａの容積変化により、加圧室９３１ａ内への燃料の吸入と、加圧室９３１ａ内での燃料の加圧と、加圧室９３１ａからの燃料の吐出とを行うようになっている。
【００９６】
高圧側燃料配管８２は、高圧ポンプ部８１から高圧側デリバリーパイプ８３までを連結する管からなるとともに、途中にチェック弁８２ａを備えている。高圧側燃料配管８２は、燃料通路を形成する任意の部材であって、燃料パイプに限定されるものではなく、燃料通路が貫通形成される１つの部材や、互いの間に燃料通路が形成される複数の部材であってもよい。
【００９７】
チェック弁８２ａは、高圧ポンプ部８１の近傍に設けられている。チェック弁８２ａは、高圧ポンプ部８１側の燃料圧力が高圧側インジェクタ８４側の燃料圧力に対し、例えば１００［ｋＰａ］程度の有意の差圧を持って大きくなると開弁する一方、高圧ポンプ部８１側の圧力が高圧側インジェクタ８４側の圧力に略等しいか小さくなると閉弁するようになっている。
【００９８】
高圧側デリバリーパイプ８３は、シリンダ１１の直列配置方向の一端側で、高圧側燃料配管８２に接続されている。高圧側デリバリーパイプ８３には、シリンダ１１の直列配置方向にシリンダ１１と同じ間隔を隔てて、高圧側インジェクタ８４が連結されている。
【００９９】
これにより、高圧側デリバリーパイプ８３は、高圧ポンプ部８１からの燃料を各高圧側インジェクタ８４に同等の圧力で分配するようになっている。また、高圧側デリバリーパイプ８３には、内部の燃料圧力を検出する高圧側燃料圧力センサ８３ａが装着されている。
【０１００】
高圧側インジェクタ８４は、噴孔部８４ａを各シリンダ１１の燃焼室１６内に露出して筒内噴射用インジェクタとして設けられている。高圧側インジェクタ８４は、ＥＣＵ１４０からの噴射指令信号により駆動される図示しない電磁弁部と、電磁弁部への通電時に噴孔部８４ａから燃焼室１６内に燃料を噴射するよう開弁動作する図示しないノズル部とを備えた燃料噴射弁からなる。
【０１０１】
複数の高圧側インジェクタ８４のうちいずれかが開弁動作するとき、高圧側デリバリーパイプ８３内の加圧された燃料がその高圧側インジェクタ８４の噴孔部８４ａから燃焼室１６内に噴射されるようになっている。
【０１０２】
冷却装置６は、ウォータジャケット６１と、図示しないウォータポンプと、図示しないラジエータとを備えている。冷却水Ｗは、ウォータポンプ→ウォータジャケット６１→ラジエータ→ウォータポンプの順で循環するようになっている。
【０１０３】
ウォータジャケット６１は、シリンダブロック１０に形成されたシリンダブロックウォータジャケット６１ａと、シリンダヘッド２０に形成されたシリンダヘッドウォータジャケット６１ｂと、冷却水温度センサ６１ｃとを備えている。
【０１０４】
シリンダブロックウォータジャケット６１ａおよびシリンダヘッドウォータジャケット６１ｂは、互いに連結されて各シリンダ１１の周囲に設けられている。ウォータジャケット６１は、内部に冷却水Ｗを流通させることによりエンジン本体２を冷却するようになっている。
【０１０５】
ＥＣＵ１４０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）１４０ａと、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）１４０ｂと、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）１４０ｃと、書き替え可能な不揮発性のメモリからなる図示しないバックアップメモリと、Ａ／Ｄ変替器やバッファなどを有する図示しない入力インターフェース回路と、駆動回路などを有する図示しない出力インターフェース回路とを備えている。
【０１０６】
ＥＣＵ１４０には、上述したエアロフローメータ３３と、ハイブリッド車両１００のシステムを起動するイグニッションスイッチ９５０と、クランク角センサ１５と、低圧側燃料圧力センサ５３ａと、高圧側燃料圧力センサ８３ａと、冷却水温度センサ６１ｃと、が接続されている。
【０１０７】
また、ＥＣＵ１４０には、アクセルペダル７１の踏み込み角度からアクセル開度を検出するアクセルセンサ７２と、ハイブリッド車両１００の速度を検出する車速センサ７３と、吸気温度を検出する吸気温度センサ９５６と、ハイブリッド車両１００が走行可能な状態であることを点灯により報知する走行可能インジケータ９６０と、が接続されている。
【０１０８】
ＥＣＵ１４０は、運転者によるシステムの起動操作が行われた場合、ハイブリッド車両１００のシステムが正常であるか否かを判別する起動チェックを行うようになっている。
【０１０９】
具体的には、ＥＣＵ１４０は、イグニッションスイッチ９５０からのオン／オフ信号を取り込んで、シフトセレクタ９５４がＰレンジであり、図示しないフットブレーキが操作された状態で、イグニッションスイッチ９５０からの信号がオフからオンになった場合に起動チェックを行うようになっている。
【０１１０】
この起動チェックにおいては、システムに異常が無くハイブリッド車両１００の走行条件が成立する状態であるか否かが判断される。
【０１１１】
ＥＣＵ１４０は、起動チェックの結果が正常であること等を条件として、走行可能インジケータ９６０を点灯して、ハイブリッド車両１００が走行可能な状態であることを運転者に報知するようになっている。この走行可能インジケータ９６０は、例えば、「ＲＥＡＤＹ」と記されたランプとして構成されている。
【０１１２】
また、ＥＣＵ１４０は、アクセルセンサ７２で検出したアクセルペダル７１のアクセル開度に基づいて、運転者からの要求駆動力を設定するようになっている。
【０１１３】
そして、ＥＣＵ１４０は、ＲＯＭ１４０ｂ内に予め格納された制御プログラムに従い、アクセルセンサ７２により検出されるアクセル開度や、エアロフローメータ３３により検出される吸入空気量や、クランク角センサ１５により検出されるエンジン回転数などに基づいて燃焼毎に必要な基本噴射量を算出するようになっている。
【０１１４】
また、ＥＣＵ１４０は、吸気温度センサ９５６により検出される吸気温度等に基づいて、予めバックアップメモリに格納されている設定値情報等を参照して、基本噴射量に対して、エンジン１の運転状態に応じた各種補正や空燃比フィードバック補正を施すことで、燃料噴射量を算出するようになっている。
【０１１５】
さらに、ＥＣＵ１４０は、算出した燃料噴射量に基づいて、低圧側インジェクタ５４および高圧側インジェクタ８４への噴射指令信号や電磁スピル弁９４を駆動するための弁駆動指示信号などを適時に出力するようになっている。
【０１１６】
ＥＣＵ１４０は、電磁スピル弁９４による加圧室９３１ａから低圧側燃料配管５２への燃料の漏出量を調節するようになっている。ＥＣＵ１４０は、少なくともこの調整により、高圧ポンプ本体９３から高圧側デリバリーパイプ８３に供給される燃料の圧力をエンジン１の運転状態および高圧側インジェクタ８４の噴射特性に応じて最適な燃圧に制御できるようになっている。
【０１１７】
例えば、ＥＣＵ１４０は、一定の信号周期内において電磁スピル弁９４の電磁駆動コイル９４２を励磁状態にするオン時間とその励磁状態を解くオフ時間とを設定することができる。
【０１１８】
そして、ＥＣＵ１４０は、信号周期内におけるオン時間の比（０％〜１００％；以下、デューティ比という）を変化させることにより、電磁スピル弁９４による加圧室９３１ａからの燃料の漏出量を調節することができる。
【０１１９】
また、ＥＣＵ１４０は、例えば高圧側インジェクタ８４からの筒内噴射を基本としながら、エンジン１の始動暖機時や低回転高負荷時などのように筒内噴射のみでは混合気形成が不十分となる特定の運転状態下では、低圧側インジェクタ５４からのポート噴射を併用するようになっている。
【０１２０】
また、ＥＣＵ１４０は、例えばハイブリッド車両１００の高速走行中にアクセルペダル７１がオフ状態になったときに、電磁スピル弁９４の電磁駆動コイル９４２への通電を止め、高圧ポンプ部８１を加圧動作のできない燃料カットの状態にするようになっている。
【０１２１】
本実施の形態では、ＥＣＵ１４０は、ハイブリッド車両１００がシステム停止中であってエンジン本体２が高温状態の場合に、イグニッションスイッチ９５０をオンに操作することによるシステムの起動操作が行われたときは、エンジン本体２を始動するとともに間欠停止を禁止するようになっている。
【０１２２】
具体的には、ＥＣＵ１４０は、システム起動操作が行われてシステムの起動チェックの結果が正常であると判別した場合は、エンジン１が高温状態であるか否かを判別するようになっている。ＥＣＵ１４０は、エンジン１が高温状態であるか否かを、冷却水温度センサ６１ｃが検出する冷却水の温度が所定値以上であるか、または、吸気温度センサ９５６が検出する吸気温度が所定値以上であるか、または、ハイブリッド車両１００の前回運転時の履歴を参照してエンジン１が高温となるような運転状態であったか否か、の少なくとも１つに基づいて判別するようになっている。
【０１２３】
なお、燃料の温度を検出する燃料温度センサをハイブリッド車両１００に設け、この燃料温度センサの検知信号に基づいて、エンジン１が高温状態であるか否かをＥＣＵ１４０が判別するようにしてもよい。
【０１２４】
また、ＥＣＵ１４０は、エンジン１が高温状態であると判別した場合は、エンジン本体２を始動するとともにエンジン本体２の間欠停止を禁止し、さらに、操作レバー９５５がＰレンジから他のレンジに移動できないようシフトセレクタ９５４をロックするようになっている。
【０１２５】
ここで、エンジン２本体の始動の態様としては、駆動力の要求に応じてエンジン本体２が始動される負荷要求始動と、駆動力の要求以外の要求に応じてエンジン本体２が始動される自立始動とがある。
【０１２６】
負荷要求始動によるエンジン本体２の始動とは、例えば、モータＭＧ２の出力によってハイブリッド車両１００に要求される駆動力が不足する場合（すなわち、要求駆動力を充足させるためにエンジン本体２の出力が必要となる場合）等に、エンジン本体２を始動する場合であり、エンジン本体２がスロットルバルブ３４の開度が大きい状態で始動される場合である。
【０１２７】
ＥＣＵ１４０は、例えば、アクセルペダル７１の踏み込み量が所定値以上である場合や、アクセルペダル７１の踏み込み量の変化量が所定値以上である場合に、負荷要求始動によりエンジン本体２を始動させるようになっている。
【０１２８】
一方、自立始動とは、エンジン１の暖機やバッテリ１０５への充電等のためにエンジン本体２を始動する場合である。この自立始動においては、スロットルバルブ３４の開度が小さい状態でエンジン本体２が始動される。
【０１２９】
ＥＣＵ１４０は、上記のように、ハイブリッド車両１００がシステム停止中であってエンジン本体２が高温状態の場合に、システムの起動操作が行われたときは、エンジン本体２を自立始動により始動するとともにエンジン本体２の間欠停止を禁止し、さらに、シフトロックＥＣＵ９５２を介して、操作レバー９５５がＰレンジから他のレンジに移動できないようシフトセレクタ９５４をロックするようになっている。
【０１３０】
また、ＥＣＵ１４０は、高圧側燃圧、すなわち高圧側燃料圧力センサ８３ａが検出する高圧側デリバリーパイプ８３内の燃圧が、エンジン本体２の負荷要求始動のための要求燃圧まで上昇して安定した場合は、シフトセレクタ９５４のＰレンジでのロックを解除し、走行可能インジケータを点灯し、エンジン本体２の間欠停止を許可するようになっている。
【０１３１】
次に、上記のように構成されたハイブリッド車両１００のＥＣＵ１４０の動作について、図４のフローチャートおよび図５のタイミングチャートを参照して説明する。
【０１３２】
ここで、図４に示すフローチャートは、ＥＣＵ１４０のＣＰＵ１４０ａによって、ＲＡＭ１４０ｃを作業領域として実行されるハイブリッド車両１００の制御プログラムであり、このハイブリッド車両１００の制御プログラムはＥＣＵ１４０のＲＯＭ１４０ｂに記憶されている。
【０１３３】
上述のように構成された本実施の形態のハイブリッド車両１００の制御装置では、このハイブリッド車両１００の制御処理は、ＥＣＵ１４０によって予め決められた時間間隔（例えば、１０ｍｓ）ごとに実行されるようになっている。
【０１３４】
また、ここでは、ハイブリッド車両１００は、システムがオフ状態であり、高圧側デリバリーパイプ８３内の燃圧が所定の保持圧に維持されており、バッテリ１０５のＳＯＣが制限値以上に大きいものとしている。
【０１３５】
まず、ＥＣＵ１４０は、ハイブリッド車両１００のシステム起動操作が行われたか否かを判別する（ステップＳ１１）。システム起動操作が行われたか否かは、運転者がイグニッションスイッチ９５０をオン位置に操作したか否かにより判別される。
【０１３６】
ついで、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ１１の判別がＮＯ（イグニッションスイッチ９５０がオフ）の場合は、処理をメインルーチンに戻し、ステップＳ１１の判別がＹＥＳ（イグニッションスイッチ９５０がオン）の場合、システムの起動チェックを行う（ステップＳ１２）。システムの起動チェックでは、ＥＣＵ１４０は、各種のセンサからの信号に基づいて、ハイブリッド車両１００が走行するための走行条件を満たす正常な状態であるか否かを確認する。
【０１３７】
ついで、ＥＣＵ１４０は、起動チェックの結果が正常であったか否かを判別する（ステップＳ１３）。このステップＳ１３の判別がＮＯ（異常）であった場合は、処理をメインルーチンに戻す。
【０１３８】
ついで、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ１３の判別がＹＥＳ（正常）であった場合は、エンジン１が高温状態であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。
【０１３９】
エンジン１が高温状態であるか否かは、冷却水温度センサ６１ｃが検出する冷却水の温度が所定値以上であるか、または、吸気温度センサ９５６が検出する吸気温度が所定値以上であるか、または、ハイブリッド車両１００の前回運転時の履歴を参照してエンジン１が高温となるような運転状態であったか否か、の少なくとも１つに基づいて判別される。
【０１４０】
ＥＣＵ１４０は、ステップＳ１４の判別がＮＯ（高温状態でない）の場合は、ステップＳ１９に移行し、ステップＳ１４の判別がＹＥＳ（高温状態である）の場合は、エンジン本体２を自立始動により始動するとともにエンジン本体２の間欠停止を禁止し（ステップＳ１５）、さらに、操作レバー９５５がＰレンジから他のレンジに移動できないようシフトセレクタ９５４をロックする（ステップＳ１６）。
【０１４１】
なお、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ１４の判別がＮＯ（高温状態でない）の場合は、冷却水の温度やバッテリ１０５のＳＯＣ等を検出し、必要に応じてエンジン本体２を自立始動により始動してから、ステップＳ１９に移行する。
【０１４２】
ステップＳ１１〜ステップＳ１５の処理は、図５の時刻Ｔ０において実行される。すなわち、ＥＣＵ１４０は、運転者がイグニッションスイッチ９５０によりシステム起動操作を行い、システムの起動チェックの結果が正常であり、エンジン１が高温状態であった場合は、エンジン本体２を自立始動により始動するとともに間欠停止禁止にする。
【０１４３】
これにより、図５において、時刻Ｔ０でエンジン本体２が始動すると、高圧側燃料供給機構８０の高圧ポンプ本体９３がエンジン本体２により駆動されるため、高圧側燃圧が上昇を開始する。
【０１４４】
また、時刻Ｔ１でエンジンの回転がアイドル回転数に到達し、時刻Ｔ２で高圧側燃圧がエンジン本体２の負荷要求始動のための要求燃圧に到達する。
【０１４５】
ついで、ＥＣＵ１４０は、燃料の燃圧が上昇および安定したか否かを判別する（ステップＳ１７）。具体的には、ＥＣＵ１４０は、高圧側燃圧がエンジン本体２の負荷要求始動のための要求燃圧まで上昇して安定したか否かを判別する。
【０１４６】
このステップＳ１７では、図５に示すように、時刻Ｔ２で高圧側燃圧が要求燃圧に到達したから２秒経過後の時刻Ｔ３において、高圧側燃圧が要求燃圧まで上昇して安定したと判別される。そして、時刻Ｔでは、以下のステップＳ１８〜ステップＳ２０の処理が行われる。
【０１４７】
ＥＣＵ１４０は、このステップＳ１７の判別がＹＥＳ（燃圧上昇および安定）となるまでエンジン本体２の間欠停止禁止での運転と、シフトセレクタ９５４のＰレンジのロックを継続する。
【０１４８】
ついで、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ１７の判別がＹＥＳ（燃圧上昇および安定）となった場合は、シフトセレクタ９５４のＰレンジでのロックを解除し（ステップＳ１８）、走行可能インジケータを点灯し（ステップＳ１９）、エンジン本体２の間欠停止を許可し（ステップＳ２０）、図４のフローチャートを終了する。
【０１４９】
ステップＳ１８では、シフトセレクタ９５４のＰレンジでのロックが解除されるため、運転者はシフトセレクタ９５４の操作レバー９５５をＰレンジから他のレンジに移動することが可能となる。
【０１５０】
ステップＳ１９では、走行可能インジケータが点灯されるため、ハイブリッド車両１００が走行可能になったことが運転者に報知される。
【０１５１】
ステップＳ２０では、エンジン本体２の間欠停止が許可されるため、エンジンＥＣＵ１４１によるエンジン本体２の間欠停止が必要に応じて行われるようになる。
【０１５２】
このように、ＥＣＵ１４０は、運転者によるシステム起動操作が行われたときにエンジン１が高温状態であった場合は、エンジン本体２を自立始動により始動するとともに間欠停止を禁止することで、エンジン本体２の回転により高圧側デリバリーパイプ８３内の燃圧を上昇させ、高圧側デリバリーパイプ８３内の燃圧が要求燃圧まで上昇して安定したら、シフトセレクタ９５４のＰレンジでのロックを解除して運転者による操作レバー９５５の操作を可能にする。
【０１５３】
このため、ハイブリッド車両１００の走行中に運転者のアクセル操作によりエンジン本体２が負荷要求始動する際に、エンジン本体２に要求駆動力に応じたエンジン出力を発生させることができる。
【０１５４】
なお、図５では、時刻Ｔ１でエンジンの回転がアイドル回転数に到達した後に、時刻Ｔ２で高圧側燃圧が要求燃圧に到達する場合を例示しているが、これとは逆に、エンジンの回転がアイドル回転数に到達する前に、高圧側燃圧が要求燃圧に到達することもあり得る。
【０１５５】
また、図４、図５では、ＥＣＵ１４０は、ステップＳ１７で、高圧側燃圧が要求燃圧に到達したから２秒経過後に、高圧側燃圧が要求燃圧まで上昇して安定したと判別しているが、高圧側燃圧が要求燃圧に到達してから安定したと判別するまでの時間は２秒に限定されるものではなく、高圧ポンプ本体９３の燃料昇圧能力や高圧側燃料供給機構８０の燃料昇圧特性等に応じて設定することができる。
【０１５６】
また、図４では、ステップＳ１８でシフトセレクタ９５４のＰレンジでのロックを解除し、ステップＳ１９で走行可能インジケータを点灯し、ステップＳ２０でエンジン本体２の間欠停止を許可する順番となっているが、これらの処理は実質的に同一タイミングで行われるものであるから、ＥＣＵ１４０によるステップＳ１８〜ステップＳ２０の処理の順番は変更してもよい。
【０１５７】
上述したハイブリッド車両１００において、ＥＣＵ１４０が図４のフローチャートを実行したときの作用を、図５に示すタイムチャートに沿って説明する。
【０１５８】
図５に示すように、時刻Ｔ０以前では、イグニッションスイッチ９５０がオフの位置にありシステム起動操作が行われておらず、エンジン本体２の回転数が０であり、高圧側燃圧、すなわち高圧側デリバリーパイプ８３の燃圧が保持圧に保持された状態となっている。また、Ｔ０以前では、エンジン本体２の間欠停止が許可され、シフトセレクタ９５４のロックが解除されている状態となっている。
【０１５９】
時刻Ｔ０において、イグニッションスイッチ９５０が運転者によりオンに操作され、ＥＣＵ１４０により起動チェックが行われてその結果が正常と判別されると、エンジン本体２が始動される。
【０１６０】
時刻Ｔ０でエンジン本体２が始動されると、高圧側燃料供給機構８０の高圧ポンプ本体９３がエンジン本体２により駆動されるため、高圧側燃圧が保持燃圧から上昇を始める。
【０１６１】
高圧側燃圧が上昇することにより、高圧側燃料供給機構８０における燃料のベーパが解消される。また、高圧側燃圧は、更に上昇して負荷要求始動のための要求燃圧に到達して安定する。
【０１６２】
高圧側燃圧が要求燃圧に到達して安定することにより、エンジン本体２の失火（回転停止）やラフアイドル（アイドル回転数の変動）が防止される。
【０１６３】
また、時刻Ｔ０においては、エンジン本体２の始動に合わせて、ＥＣＵ１４０によりエンジン本体２の間欠停止が禁止されるとともに、シフトセレクタ９５４の操作レバー９５５がＰレンジにロックされる。
【０１６４】
これにより、高圧側燃圧が上昇する途中で、エンジン本体２が間欠停止してしまうことが防止される。また、シフトセレクタ９５４の操作レバー９５５がＤレンジに操作されて、高圧側燃圧が上昇して安定する前に、ハイブリッド車両１００が走行してしまうことが防止される。
【０１６５】
時刻Ｔ１では、エンジン本体２がアイドル回転数に到達し、時刻Ｔ２では、高圧側燃圧が要求燃圧に到達する。時刻Ｔ２で高圧側燃圧が要求燃圧に到達してから２秒経過後の時刻Ｔ３において、ＥＣＵ１４０により、高圧側燃圧が要求燃圧まで上昇して安定したと判定される。
【０１６６】
時刻Ｔ３において、ＥＣＵ１４０により、エンジン本体２の間欠禁止が許可されるとともに、シフトセレクタ９５４のロックが解除される。また、図５では省略しているが、この時刻Ｔ３において、走行可能インジケータが点灯される。
【０１６７】
これにより、時刻Ｔ３では、シフトセレクタ９５４のロックが解除されるため、運転者は、操作レバー９５５をＤレンジに移動してハイブリッド車両１００の走行を開始することが可能となる。
【０１６８】
そして、時刻Ｔ３以降においては、高圧側燃圧が要求燃圧まで上昇して安定した状態となっているため、ＥＣＵ１４０が運転者のアクセル操作に応じた要求駆動力でエンジン本体２を負荷要求始動する際に、エンジン本体２は、要求駆動力に応じたエンジン出力を発生することができる。
【０１６９】
また、ＥＣＵ１４０がエンジン本体２を負荷要求始動する際には、エンジン本体２が要求駆動力に応じたエンジン出力を発生することができるため、ドライバビリティを向上することができる。
【０１７０】
以上のように、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００の制御装置によれば、エンジン１が高温状態のときに、ハイブリッド車両１００を走行可能状態にするための起動操作が行われた場合、この起動操作に応じてエンジン本体２を始動するとともに、エンジン本体２の間欠停止を禁止しているので、起動操作に応じてエンジン本体２が始動されることにより、エンジン本体２を駆動源とする高圧側燃料供給機構８０が燃料の燃圧を上昇するので、燃料のベーパを速やかに解消し、さらに駆動力の要求に応じてエンジン本体２を始動する際に要求される燃圧まで燃料を昇圧することができる。
【０１７１】
また、エンジン本体２の間欠停止が禁止されることにより、エンジン本体２が間欠停止されて燃圧の上昇が中断されることを防止することができる。このため、駆動力の要求に応じてエンジン本体２を始動する負荷要求始動に先立って、燃料の燃圧を上昇および安定させることができる。したがって、負荷要求始動時に要求駆動力に応じたエンジン出力を発生し、ドライバビリティを向上することができる。
【０１７２】
また、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００の制御装置によれば、起動操作に応じてエンジン本体２を始動するとともに、高圧側燃料供給機構８０がエンジン本体２に供給する燃料の燃圧がエンジン本体２の負荷要求始動に要求される要求燃圧に昇圧して安定するまで、エンジン本体２の間欠停止を禁止するので、燃料の燃圧が要求燃圧に上昇して安定するまでは、エンジン本体２の間欠停止が禁止され、燃料の燃圧を要求燃圧まで速やかに上昇および安定させることができる。
【０１７３】
また、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００の制御装置によれば、起動操作に応じてエンジン本体２を始動するとともに、シフトセレクタ９５４をパーキングレンジから他のレンジに移動できないようロックし、高圧側燃料供給機構８０がエンジン本体２に供給する燃料の燃圧が要求燃圧に昇圧して安定したら、シフトセレクタ９５４のロックを解除するので、燃料の燃圧が要求燃圧に上昇して安定するまでは、シフトセレクタ９５４がパーキングレンジにロックされるため、燃料の燃圧が要求燃圧に上昇して安定する前のドライバビリディが十分でない状態でハイブリッド車両１００が走行することを防止することができる。
【０１７４】
また、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００の制御装置によれば、燃料供給装置５が、バッテリから供給される電力により燃料の燃圧を上昇してエンジン本体２の吸気ポート２１に燃料を噴射する低圧側燃料供給機構５０を更に有するので、燃料をエンジン本体２の燃焼室１６に燃料を噴射することによるノッキング改善効果および吸気の体積効率向上と、燃料をエンジン本体２の吸気ポート２１に噴射することによる混合気の均質性向上を同時に達成することができる。
【０１７５】
以上のように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、負荷要求始動時に要求駆動力に応じたエンジン出力を発生し、ドライバビリティを向上することができるという効果を奏するものであり、筒内噴射タイプのエンジンを搭載したハイブリッド車両の制御装置等に有用である。
【符号の説明】
【０１７６】
１…エンジン、２…エンジン本体、５…燃料供給装置、１６…燃焼室、２１…吸気ポート、５０…低圧側燃料供給機構、６１ｃ…冷却水温度センサ、８０…高圧側燃料供給機構、８１…高圧ポンプ部、８３…高圧側デリバリーパイプ、８４…高圧側インジェクタ、１００…ハイブリッド車両、１４０…ＥＣＵ（制御装置）、９５０…イグニッションスイッチ、９５２…シフトロックＥＣＵ、９５４…シフトセレクタ、９５５…操作レバー、９５６…吸気温度センサ、９６０…走行可能インジケータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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