(57)【要約】      （修正有）【課題】発進クラッチトルクが変化する走行状態では発進クラッチの締結力フィードバック制御を禁止して、制御の発散による問題が起きないようにする。【解決手段】Ｓ11において、当該条件の成立に呼応し、ニュートラル制御を開始させ、Ｓ12において車速VSPを基に、発進クラッチトルクが変化する走行状態か否かをチェックする。S12で停車状態と判定する場合、Ｓ13において発進クラッチの締結力を、トルクコンバータ入出力回転差が停車時の目標回転差となるようフィードバック制御し、耐外乱性に優れたフィードバック制御による停車時ニュートラル制御を遂行する。S12で発進クラッチトルクが変化する走行状態と判定する場合、Ｓ14においてフィードバック制御によらないニュートラル制御を遂行する。よって、走行中にフィードバック制御が行われることがなく、発進クラッチトルク変化による制御の発散を防止可能である。【選択図】図２
2014001834.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータおよび摩擦伝動要素を含んだ車両駆動系による車両走行中、所定条件が成立するとき該車両駆動系を、前記トルクコンバータの入出力回転差が所定回転差となるよう行う前記摩擦伝動要素の締結力フィードバック制御により、動力伝達が制限されたニュートラル状態となすニュートラル制御手段を具えた、車両のニュートラル制御装置において、
前記摩擦伝動要素へのトルクが変化する走行状態であるのを検知するトルク変化走行検知手段を設け、
該手段によりトルク変化走行が検知されたとき、前記ニュートラル制御手段が前記摩擦伝動要素の締結力フィードバック制御を禁止または制限するよう構成したことを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載された、車両のニュートラル制御装置において、
前記ニュートラル制御手段は、前記トルク変化走行の検知時に前記摩擦伝動要素の締結力フィードバック制御量を、前記摩擦伝動要素へのトルクに応じて低下させるものであることを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載された、車両のニュートラル制御装置において、
前記トルク変化走行検知手段は、車速、車両駆動系の変速比および車両減速度の少なくとも1つが設定値を超えたときをもって、前記摩擦伝動要素へのトルクが変化する走行状態であると判定するものであることを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか1項に記載された、車両のニュートラル制御装置において、
前記トルク変化走行検知手段は、車両減速度を増大させる機器の動作が発生したときをもって、前記摩擦伝動要素へのトルクが変化する走行状態であると判定するものであることを特徴とする車両のニュートラル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行中、所定条件が成立するとき車両駆動系を、当該駆動系中におけるトルクコンバータの入出力回転差が所定回転差となるよう行う摩擦伝動要素の締結力フィードバック制御により、動力伝達が制限されたニュートラル状態となす、車両のニュートラル制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のニュートラル制御装置としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。
【０００３】
このニュートラル制御装置は、走行中のものではなく、停車中におけるクリープトルク制御を旨とするものであるが、停車時ニュートラル制御条件が成立したとき、車輪駆動系を、当該駆動系中におけるトルクコンバータの入出力回転差が所定回転差となるよう行う発進クラッチの締結力フィードバック制御により、動力伝達が制限されらニュートラル状態となす（停車時ニュートラル制御を行う）というものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３６０６１５７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところでニュートラル制御は、停車中だけでなく走行中でも、例えばコースティング(惰性)走行中においてエンジンの切り離しにより燃費向上効果を高める等のために必要な場合がある。
しかし、上記した従来の停車時ニュートラル制御技術をそのまま当該走行時ニュートラル制御に用いると、以下のような問題を生ずる。
【０００６】
つまり発進クラッチの締結力を、トルクコンバータの入出力回転差が所定回転差となるようフィードバック制御する場合、当該フィードバック制御による最適な発進クラッチの締結力は、発進クラッチの前後軸へのトルク（両者で決まる発進クラッチへのトルクを発進クラッチトルクと言う）により異なる。
しかし発進クラッチトルクは、停車中は大きく変化することがないものの、走行中は車速や、車輪駆動系の変速比や、車両減速度などに応じて様々に変化するため、これらをパラメータとして上記フィードバック制御により最適な発進クラッチの締結力を求めることが困難である。
【０００７】
このため停車時ニュートラル制御技術をそのまま走行時ニュートラル制御に用いると、逐一変化する車速、変速比、車両減速度などにフィードバック制御値が追従し得ず、上記のフィードバック制御が発散し、少なくとも制御精度の大幅な低下を否めない。
よって、フィードバック制御による発進クラッチの締結力が、トルクコンバータ入出力回転差を発進クラッチトルク変化にかかわらず所定回転差となすのに必要な最適締結力に対し過不足を生ずる。
【０００８】
発進クラッチの締結力が上記の最適値に対し過大である場合は、エンジンが無用に運転される時間の長さなどに起因して燃費の悪化を招いたり、エンジンストール（エンジン停止）に至るという問題を生ずる。
逆に発進クラッチの締結力が上記の最適値に対し不足する場合は、コースティング走行後の再加速時における応答遅れが大きくなったり、再加速ショックが大きくなるという問題を生ずる。
【０００９】
本発明は、発進クラッチトルクが変化するような走行時は、トルクコンバータ入出力回転差に基づく発進クラッチの上記締結力フィードバック制御を禁止したり、制限することで、上記の問題を回避し得るようにした車両のニュートラル制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため、本発明による車両のニュートラル制御装置は、
トルクコンバータおよび摩擦伝動要素を含んだ車両駆動系による車両走行中、所定条件が成立するとき該車両駆動系を、前記トルクコンバータの入出力回転差が所定回転差となるよう行う前記摩擦伝動要素の締結力フィードバック制御により、動力伝達が制限されたニュートラル状態となすニュートラル制御手段を具えた、車両のニュートラル制御装置を要旨構成の基礎前提とし、
前記摩擦伝動要素へのトルクが変化する走行状態であるのを検知するトルク変化走行検知手段を設け、
該手段によりトルク変化走行が検知されたとき、前記ニュートラル制御手段が前記摩擦伝動要素の締結力フィードバック制御を禁止または制限するよう構成した点に特徴づけられる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明による車両のニュートラル制御装置では、
摩擦伝動要素へのトルクが変化する走行状態であるため上記摩擦伝動要素の締結力フィードバック制御が発散したり、制御精度を大幅に低下されるときは、当該摩擦伝動要素の締結力フィードバック制御を禁止または制限するため、
走行状態であってもフィードバック制御による摩擦伝動要素の締結力が、トルクコンバータ入出力回転差を所定回転差となすのに必要な最適値に対し、大きな過不足を生ずることがない。
【００１２】
よって、摩擦伝動要素の締結力過大により、エンジンが無用に運転される時間の長さなどに起因して燃費が悪化したり、エンジンストールに至るという問題を回避することができると共に、摩擦伝動要素の締結力不足により、コースティング走行後の再加速時における応答遅れが大きくなったり、再加速ショックが大きくなるという問題を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第1実施例になるニュートラル制御装置を具えた、Ｖベルト式無段変速伝動機構を含む車両駆動系を示す概略システム図である。
【図２】図1における変速機コントローラが実行するニュートラル制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】図2によるニュートラル制御の停車時における動作を示すタイムチャートである。
【図４】従来のニュートラル制御を停車時においてもそのまま行った場合における動作を示すタイムチャートである。
【図５】図2によるニュートラル制御の走行時における動作を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の第2実施例になるニュートラル制御装置を示す、図2と同様なニュートラル制御プログラムのフローチャートである。
【図７】図6によるニュートラル制御の走行時における動作を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の第3実施例になるニュートラル制御装置を示す、図2と同様なニュートラル制御プログラムのフローチャートである。
【図９】図8におけるニュートラル制御で用いる設定車速および設定変速比の求め方を説明するのに用いた説明図である。
【図１０】図8におけるニュートラル制御で用いる設定車速および設定減速度の求め方を説明するのに用いた説明図である。
【図１１】本発明の第4実施例になるニュートラル制御装置を示す、図2と同様なニュートラル制御プログラムのフローチャートである。
【図１２】図11によるニュートラル制御の動作を示すタイムチャートで、  (a)は、ブレーキペダル踏力が途中から設定値以上になった場合の動作タイムチャート、  (b)は、アンチスキッド制御装置が途中から作動した場合の動作タイムチャートある。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図1は、本発明の第1実施例になるニュートラル制御装置を具えた、Ｖベルト式無段変速伝動機構1を含む車両駆動系（車輪駆動系）の概略を示す。
【００１５】
このＶベルト式無段変速伝動機構1はプライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3を、両者のプーリＶ溝が軸直角面内に略整列するよう配して具え、これらプーリ2，3のＶ溝に無終端Ｖベルト4を掛け渡して構成した周知のものとする。
プライマリプーリ2には発進クラッチ5（摩擦伝動要素）およびトルクコンバータ6を順次介してエンジン7を駆動結合する。
【００１６】
なお発進クラッチ5、トルクコンバータ6およびエンジン7は実際上、プライマリプーリ2に対し同軸に配置して上記の駆動系を成すのが実情であるが、図1では便宜上、発進クラッチ5、トルクコンバータ6およびエンジン7をプライマリプーリ2に対し線図的に横並び配置にして示した。
【００１７】
Ｖベルト式無段変速伝動機構1のセカンダリプーリ3には、図示せざる駆動車輪を結合する。
かくして図1の車両駆動系は、発進クラッチ5が締結状態であるとき、エンジン7からの動力をトルクコンバータ6によるトルク増大下に発進クラッチ5およびＶベルト式無段変速伝動機構1（プライマリプーリ2、無終端Ｖベルト4、セカンダリプーリ3）を順次経て駆動車輪に向かわせ、車両を走行させることができる。
【００１８】
かかるエンジン動力伝達中、プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3のＶ溝幅を同期して変更することで、これらプーリ2,3間における回転伝動比（プーリ変速比）を無段階に変化させることができる。
そして図1の車両駆動系は、トルクコンバータ入出力回転差ΔNet（エンジン回転数Ne−タ−ビン回転数Nt）が目標回転差ΔNtgtとなるよう発進クラッチ5の締結力をフィードバック制御することで、動力伝達が制限されたニュートラル状態となすことができる。
【００１９】
Ｖベルト式無段変速伝動機構1のプーリ間回転伝動比（変速比）は、発進クラッチ5の締結・解放（上記ニュートラル状態を達成するニュートラル制御用の締結力フィードバック制御を含む）と共に、変速制御油圧回路10により制御する。
この変速制御油圧回路10は変速機コントローラ11からの信号に応答し、エンジン駆動されるオイルポンプ12からのオイルを作動媒体として当該制御を行うものとする。
【００２０】
このため変速機コントローラ12には、
プライマリプーリ回転数Npriを検出するプライマリプーリ回転センサ13からの信号と、
セカンダリプーリ回転数Nsecを検出するセカンダリプーリ回転センサ14からの信号と、
アクセル開度APO（アクセルペダル踏み込み量）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
ブレーキペダルの踏み込みによる制動時にONするブレーキスイッチ16からの信号と、
運転者が操作する変速機シフトレバー17のセレクト位置（駐車Pレンジ、後退Rレンジ、中立Nレンジ、前進Dレンジ）を検出するインヒビタスイッチ18からの選択レンジ信号と、
エンジン回転数Ne（トルクコンバータ6の入力回転数）を検出するエンジン回転センサ19を検出するエンジン回転センサ19からの信号と、
タービン回転数Nt（トルクコンバータ6の出力回転数）を検出するタービン回転センサ20からの信号と、
エンジン7の制御を司るエンジンコントローラ21からの変速機入力トルクに関した信号（エンジン回転数や燃料噴時間）とを入力する。
【００２１】
なおエンジンコントローラ21は、図示せざる各種センサからの入力情報に基づきエンジン7を通常とおりに制御するほか、
変速機コントローラ12が後で詳述するごとく発進クラッチ5の前記締結力フィードバック制御（ニュートラル制御）を行うとき、これに調時してニュートラル制御用のエンジン7のトルクダウンおよびトルク復帰制御をも行うものとする。
【００２２】
＜ニュートラル制御＞
変速機コントローラ11は、図2の制御プログラムを実行して、以下のように車両駆動系のニュートラル制御（発進クラッチ5の締結力制御）を行う。
図2は、ブレーキペダルの踏み込みによる制動などのニュートラル制御許可条件が成立したときに開始されるもので、先ずステップＳ11において、当該条件の成立に呼応し、ニュートラル制御を開始させる。
【００２３】
次いでステップＳ12において、セカンダリプーリ回転数Nsecから求めた車速VSPが0km/hを超えているか否かにより、発進クラッチ5へのクラッチトルクが変化する走行状態か、発進クラッチ5へのクラッチトルクが変化しない停車状態かをチェックする。
従ってステップＳ12は、本発明におけるトルク変化走行検知手段に相当する。
【００２４】
ステップＳ12でVSP＝0km/hの停車状態と判定する場合、ステップＳ13において発進クラッチ5の締結力を、トルクコンバータ6の入出力回転差ΔNet（＝Ne−Nt）が停車時の目標回転差ΔNtgt（例えば目標クリープトルク相当値）となるようフィードバック制御し、耐外乱性に優れたフィードバック制御による停車時ニュートラル制御を遂行する。
【００２５】
しかしステップＳ12でVSP>0km/hの走行状態（発進クラッチ5へのクラッチトルクが変化する走行状態）と判定する場合、ステップＳ14において、ステップＳ13で行ったフィードバック制御を禁止し、これに代えてフィードバック制御によらないニュートラル制御を行う。
ステップＳ14の実行後、制御をステップＳ12に戻すことで、走行中は引き続きステップＳ14を遂行することにより、フィードバック制御によらないニュートラル制御を継続的に行う。
【００２６】
フィードバック制御によらないニュートラル制御としては、トルクコンバータ6の入出力回転差ΔNet（＝Ne−Nt）を走行時の目標回転差ΔNtgt（例えばエンジン7を車両駆動系から切り離して燃費効率を高めるための目標トルクコンバータ入出力回転差）となすのに必要な発進クラッチ5の目標締結力を予めマップとして求めておき、発進クラッチ5の締結力をこの目標値となすフィードフォワード制御がある。
【００２７】
以下、発進クラッチ5へのクラッチトルクが変化する走行状態でフィードバック制御によらないニュートラル制御が必要な理由を説明する。
図3は、車速VSPが0km/hの停車中において、図2にステップＳ13で実行されるフィードバック制御による停車時ニュートラル制御のタイムチャートである。
瞬時t1にニュートラル制御が、ニュートラル制御許可条件の成立に呼応して開始されると、トルクコンバータ6の入出力回転差ΔNet（＝Ne−Nt）が停車時の目標回転差ΔNtgt（目標クリープトルク相当値）となるよう発進クラッチ5の締結力をフィードバック制御する。
【００２８】
ところで、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetをフィードバックしないまま発進クラッチ5の締結力制御（ニュートラル制御）を行うと、無段変速伝動機構1の作動油温変化などの外乱により、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetが目標回転差ΔNtgtに対し図3の一点鎖線間内で大きく乖離する。
しかしトルクコンバータ入出力回転差ΔNetに基づく発進クラッチ5の上記した締結力フィードバック制御（ニュートラル制御）によれば、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetが図3に示すごとく目標回転差ΔNtgtに滑らかに収束し、その後も耐外乱性によって目標回転差ΔNtgtの近辺に保たれ、高い制御精度を維持することができる。
【００２９】
そして停車時は、発進クラッチ5への入力トルク（車輪側からの入力トルクと、エンジン側からの入力トルクで決まる発進クラッチトルク）が図3に示すごとく略一定であるため、上記の高い制御精度が発進クラッチトルクの変化による影響を受けることなく補償される。
【００３０】
しかし車速VSP>0km/hの走行中は図4に示すごとく発進クラッチトルクが車速VSPや、車輪駆動系の変速比iや、車両減速度Gなどに応じて様々に変化する。
そして、この走行中もトルクコンバータ入出力回転差ΔNetが目標回転差ΔNtgtとなるよう発進クラッチ5の締結力をフィードバック制御する場合、ΔNet＝ΔNtgtとなすのに必要な発進クラッチ5の最適締結力が発進クラッチトルク（車速VSP、車輪駆動系の変速比i、車両減速度Gなど）に応じて様々に変化することから、発進クラッチ5の締結力フィードバック制御は、逐一変化している発進クラッチトルクの変化要因である車速VSP、車輪駆動系の変速比i、車両減速度Gなどをパラメータとして用いる必要がある。
【００３１】
しかし上記発進クラッチ締結力フィードバック制御の応答は発進クラッチトルク（車速VSP、車輪駆動系の変速比i、車両減速度Gなど）の変化速度に及ばないことがあり、フィードバック制御の追従遅れにより却ってトルクコンバータ入出力回転差ΔNetが目標回転差ΔNtgtからの乖離を助長される。
この傾向は、車両の急制動時など、発進クラッチトルクが急変する走行状態で特に顕著になり、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetが目標回転差ΔNtgtに対し図4に示すごとく、外乱による一点鎖線間の乖離幅を超えて大きくずれ、フィードバック制御が発散したり、少なくとも制御精度の大幅な低下を生ずる。
【００３２】
この場合、フィードバック制御による発進クラッチ5の締結力が、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetを発進クラッチトルク変化にかかわらず目標回転差ΔNtgtとなすのに必要な最適締結力に対し過不足を生ずる。
発進クラッチ5の締結力が過大である場合は、エンジンが無用に運転される時間が長くなって燃費が悪化するなどにより燃費の悪化を招いたり、エンジンストール（エンジン停止）に至るという問題を生ずる。
逆に発進クラッチ5の締結力が不足する場合は、コースティング走行後の再加速時における応答遅れが大きくなったり、再加速ショックが大きくなるという問題を生ずる。
【００３３】
本実施例では、発進クラッチトルクが変化するような走行時はフィードバック制御が上記の問題を生ずることから、前記した通り、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetに基づく発進クラッチ5の締結力フィードバック制御（ステップＳ13）を禁止し、その代わりにステップＳ14でフィードバック制御によらない発進クラッチ5の締結力制御（走行時ニュートラル制御）を行う。
従ってステップＳ13およびステップＳ14は、本発明におけるニュートラル制御手段に相当する。
【００３４】
＜第1実施例の効果＞
上記した第1実施例のニュートラル制御によれば、発進クラッチ5へのトルクが変化する走行状態（ステップＳ12）である場合、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetに基づく発進クラッチ5の締結力フィードバック制御（ステップＳ13でのニュートラル制御）を禁止し、フィードバック制御によらない発進クラッチ5の締結力制御（ステップＳ14でのニュートラル制御）を行うため、
走行状態でトルクコンバータ入出力回転差ΔNetに基づく発進クラッチ5の締結力フィードバック制御を行った場合におけるニュートラル制御の発散や制御精度の低下を生ずることがない。
【００３５】
従って発進クラッチトルクが変化する走行中も、発進クラッチ5の締結力が、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetを目標回転差ΔNtgtとなすのに必要な最適値に対し、大きな過不足を生ずることがない。
よって、発進クラッチ5の締結力過大により、エンジンが無用に運転される時間が長くなるなどにより燃費が悪化したり、エンジンストールに至るという問題を回避することができると共に、逆に発進クラッチ5の締結力不足により、コースティング走行後の再加速時における応答遅れが大きくなったり、再加速ショックが大きくなるという問題を回避することができる。
【００３６】
図5に基づき付言するに、この図5は、図4と同様に発進クラッチトルクが変化する走行状態である場合の第1実施例の動作タイムチャートである。
本実施例においては、発進クラッチ5へのトルクが図示のごとくに変化するといえども、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetに基づく発進クラッチ5の締結力フィードバック制御を禁止し、フィードバック制御によらない発進クラッチ5の締結力制御を行うため、
発進クラッチトルクの変化に起因したニュートラル制御の発散や制御精度の低下を生ずることがなく、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetを図5に示すごとく目標回転差ΔNtgt近辺の値に維持し得る。
【００３７】
つまり発進クラッチ5へのトルクが変化する走行中であっても、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetが目標回転差ΔNtgtから、外乱による一点鎖線間の乖離幅を超えて大きくずれるのを防止することができる。
そして図1のエンジンコントローラ21は、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetおよび目標回転差ΔNtgt間における偏差が小さいため、外乱による一点鎖線間の乖離幅内での最大エンジン入力トルクに対してエンスト保証できる吸気量をエンジン7に指令すればよいことになる。
【００３８】
＜第2実施例＞
図6は、本発明の第2実施例になるニュートラル制御装置の制御プログラムを示す。
本実施例においても、車輪駆動系およびその制御システムは図1におけると同様なものとするが、変速機コントローラ11は図6の制御プログラムを実行して、以下のように車両駆動系のニュートラル制御（発進クラッチ5の締結力フィードバック制御）を行うものとする。
【００３９】
図6は、ブレーキペダルの踏み込みによる制動などのニュートラル制御許可条件が成立したときに開始されるもので、先ずステップＳ21において、当該条件の成立に呼応し、ニュートラル制御を開始させる。
【００４０】
次いでステップＳ22において、発進クラッチ5のクラッチトルクが設定値以上か否かをチェックする。
この設定値は、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetが目標回転差ΔNtgtとなるように行う発進クラッチ5の前記した締結力フィードバック制御が、前記した発進クラッチ締結力の過不足による問題を生ずる発進クラッチトルク域の下限値（前記の問題を生ずるような発進クラッチのクラッチトルク変化を伴う走行状態を表す発進クラッチトルク域の下限値）とする。
従ってステップＳ22は、本発明におけるトルク変化走行検知手段に相当する。
【００４１】
ステップＳ22で発進クラッチ5のクラッチトルクが設定値未満と判定する場合、つまり前記した発進クラッチ締結力の過不足による問題を生ずることのない発進クラッチトルク域である場合、ステップＳ23において発進クラッチ5の締結力を、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetが通常のゲインで低トルク時の目標回転差ΔNtgt（例えば目標クリープトルク相当値）となるようフィードバック制御し、耐外乱性に優れたフィードバック制御による低トルク時ニュートラル制御を遂行する。
【００４２】
しかしステップＳ22で発進クラッチ5のクラッチトルクが設定値以上と判定する場合、つまり前記した発進クラッチ締結力の過不足による問題を生ずる発進クラッチトルク域である場合、ステップＳ24において、ステップＳ23で行った通常の制御ゲインによるフィードバック制御に代え、通常よりも減少させた小さな制御ゲインによるフィードバック制御により発進クラッチ5の締結力を、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetが当該小さな制御ゲインで大トルク時の目標回転差ΔNtgt（例えばエンジン7を車両駆動系から切り離して無用な運転を少なくして燃費効率を高めるための目標トルクコンバータ入出力回転差）となるようフィードバック制御する、大トルク時ニュートラル制御を遂行する。
ステップＳ24の実行後、制御をステップＳ22に戻すことで、大トルク時は引き続きステップＳ24を遂行することにより、小さな制御ゲインを用いたフィードバック制御によるニュートラル制御を継続的に行う。
従ってステップＳ23およびステップＳ24は、本発明におけるニュートラル制御手段に相当する。
【００４３】
＜第2実施例の効果＞
上記した第2実施例のニュートラル制御によれば、発進クラッチ5へのトルクが設定値未満である場合（ステップＳ22）、つまり発進クラッチトルクが変化する走行状態である場合、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetに基づく発進クラッチ5の締結力フィードバック制御（ステップＳ23でのニュートラル制御）を制限するよう、ステップＳ24において低下させた小さなゲインに基づき当該フィードバック制御による発進クラッチ5の締結力制御を行うため、
当該走行状態でトルクコンバータ入出力回転差ΔNetに基づく発進クラッチ5の締結力フィードバック制御を通常通りの大きな制御ゲインに基づき行った場合におけるニュートラル制御の発散や制御精度の低下を生ずることがない。
【００４４】
従って発進クラッチトルクが変化する走行中も、発進クラッチ5の締結力が、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetを目標回転差ΔNtgtとなすのに必要な最適値に対し、大きな過不足を生ずることがない。
よって、前記した第1実施例と同様な効果を奏することができ、発進クラッチ5の締結力過大により、エンジンが無用に運転される時間が長くなって燃費が悪化したり、エンジンストールに至るという問題を回避し得ると共に、発進クラッチ5の締結力不足により、コースティング走行後の再加速時における応答遅れが大きくなったり、再加速ショックが大きくなるという問題を回避し得る。
【００４５】
図7に基づき付言するに本実施例では、ニュートラル制御の開始瞬時t1から発進クラッチ5へのトルクが図示のごとくに変化する場合について説明すると、この発進クラッチトルクが設定値以上となる（通常通りの大きなゲインに基づく発進クラッチ5の締結力フィードバック制御を行うと、上記した発進クラッチ締結力の過不足による問題を生ずる発進クラッチトルク域になる）瞬時t2以降は、発進クラッチ5の締結力フィードバック制御をゲインの減少により制限するため、
フィードバック制御量がαだけ低下して、発進クラッチトルクの変化に起因したニュートラル制御の発散や制御精度の低下を生ずることがなく、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetを図5につき前述したと同様、目標回転差ΔNtgt近辺の値に維持し得て、第1実施例と同様な効果を達成することができる。
【００４６】
＜第3実施例＞
図8は、本発明の第3実施例になるニュートラル制御装置の制御プログラムを示す。
本実施例においても、車輪駆動系およびその制御システムは図1におけると同様なものとするが、変速機コントローラ11は図8の制御プログラムを実行して、以下のように車両駆動系のニュートラル制御（発進クラッチ5の締結力フィードバック制御）を行うものとする。
【００４７】
図8は、ブレーキペダルの踏み込みによる制動などのニュートラル制御許可条件が成立したときに開始されるもので、先ずステップＳ31において、当該条件の成立に呼応し、ニュートラル制御を開始させる。
【００４８】
次いでステップＳ32において、車速VSP、車両減速度Gおよび変速比iの何れかが設定値以上か否かをチェックする。
これら車速VSP、車両減速度Gおよび変速比iに係わる設定値はそれぞれ、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetが目標回転差ΔNtgtとなるように行う発進クラッチ5の前記した通常の締結力フィードバック制御が、前記した発進クラッチ締結力の過不足による問題を生ずる車速VSP、車両減速度Gおよび変速比iの下限値（前記の問題を生ずるような発進クラッチのクラッチトルク変化を伴う走行状態を表す車速域、車両減速度域および変速比域の下限値）とする。
【００４９】
従ってステップＳ32は、発進クラッチ5の前記した通常の締結力フィードバック制御が前記の問題を生ずるような発進クラッチ5のクラッチトルク変化を伴う走行状態（フィードバック制御禁止域）か否かを判定することとなり、本発明におけるトルク変化走行検知手段に相当する。
【００５０】
上記の設定値を、図9および図10に基づき以下に付言する。
図9は、車速VSPおよび変速比iの組み合わせと、エンジン7への負荷トルクとの関係を示し、変速比iごとに車速VSPとエンジン負荷トルクとの間には一定の図示するような相関関係が存在する。
そして、発進クラッチ5の前記した通常の締結力フィードバック制御が、前記した発進クラッチ締結力の過不足による問題を生ずるエンジン負荷領域（フィードバック制御禁止域）は、図9に例示した「フィードバック制御許可エンジン負荷トルク」以上の大負荷域である。
【００５１】
以上のことから、変速比iごとに発進クラッチ5の通常の締結力フィードバック制御を禁止すべき車速の下限値（フィードバック制御禁止車速）を図9にVSP1,VSP2,VSP3,VSP4で示すように求めることができ、これらをステップＳ32における車速VSPに関した設定値と定め、これらフィードバック制御禁止車速VSP1,VSP2,VSP3,VSP4に対応した変速比iをステップＳ32における変速比iの設定値と定める。
ステップＳ32においては、現在の変速比iおよび車速VSPの組み合わせから、両者の何れかが上記の設定値以上である時をもってフィードバック制御禁止域と判定する。
【００５２】
図10は、車速VSPおよび車両減速度Gの組み合わせと、エンジン7への負荷トルクとの関係を示し、車両減速度Gごとに車速VSPとエンジン負荷トルクとの間には一定の図示するような相関関係が存在する。
そして、発進クラッチ5の前記した通常の締結力フィードバック制御が、前記した発進クラッチ締結力の過不足による問題を生ずるエンジン負荷領域（フィードバック制御禁止域）は、図10に例示した「フィードバック制御許可エンジン負荷トルク」以上の大負荷域である。
【００５３】
以上のことから、車両減速度Gごとに発進クラッチ5の通常の締結力フィードバック制御を禁止すべき車速の下限値（フィードバック制御禁止車速）を図10にVSP1,VSP2,VSP3,VSP4で示すように求めることができ、これらをステップＳ32における車速VSPに関した設定値と定め、これらフィードバック制御禁止車速VSP1,VSP2,VSP3,VSP4に対応した車両減速度GをステップＳ32における車両減速度Gの設定値と定める。
ステップＳ32においては、現在の車両減速度Gおよび車速VSPの組み合わせから、両者の何れかが上記の設定値以上である時をもってフィードバック制御禁止域と判定する。
【００５４】
ステップＳ32でフィードバック制御禁止域でない（フィードバック制御許可域）と判定する場合、ステップＳ33において発進クラッチ5の締結力を通常通りの大きなゲインで、トルクコンバータ6の入出力回転差ΔNet（＝Ne−Nt）が停車時の目標回転差ΔNtgt（例えば目標クリープトルク相当値）となるようフィードバック制御し、耐外乱性に優れたフィードバック制御による停車時ニュートラル制御を遂行する。
【００５５】
しかしステップＳ32でフィードバック制御禁止域（発進クラッチ5へのクラッチトルクが変化する走行状態）と判定する場合、ステップＳ34において、ステップＳ33で行ったフィードバック制御を禁止し、これに代えてフィードバック制御によらないニュートラル制御を行う。
ステップＳ34の実行後、制御をステップＳ32に戻すことで、フィードバック制御禁止域で引き続きステップＳ34を遂行することにより、フィードバック制御によらないニュートラル制御を継続的に行う。
従ってステップＳ33およびステップＳ34は、本発明におけるニュートラル制御手段に相当する。
【００５６】
＜第3実施例の効果＞
上記した第3実施例のニュートラル制御によれば、車速VSP、車両減速度Gおよび変速比iの何れかが前記した設定値以上である場合（ステップＳ32）、つまりトルクコンバータ入出力回転差ΔNetが目標回転差ΔNtgtとなるように行う発進クラッチ5の前記した通常の締結力フィードバック制御（ステップＳ33）が、前記した発進クラッチ締結力の過不足による問題を生ずるフィードバック制御禁止域（前記の問題を生ずるような発進クラッチのトルク変化を伴う走行状態）である場合、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetに基づく発進クラッチ5の締結力フィードバック制御（ステップＳ33でのニュートラル制御）を禁止し、フィードバック制御によらない発進クラッチ5の締結力制御（ステップＳ34でのニュートラル制御）を行うため、
当該走行状態でトルクコンバータ入出力回転差ΔNetに基づく発進クラッチ5の締結力フィードバック制御を行った場合におけるニュートラル制御の発散や制御精度の低下を生ずることがない。
【００５７】
従って発進クラッチトルクが変化する走行中も、発進クラッチ5の締結力が、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetを目標回転差ΔNtgtとなすのに必要な最適値に対し、大きな過不足を生ずることがない。
よって本実施例においても上記第1，2実施例と同様の効果を奏することができ、発進クラッチ5の締結力過大により、エンジンが無用に運転される次官が長くなって燃費が悪化したり、エンジンストールに至るという問題を回避することができると共に、発進クラッチ5の締結力不足により、コースティング走行後の再加速時における応答遅れが大きくなったり、再加速ショックが大きくなるという問題を回避することができる。
【００５８】
＜第4実施例＞
図11は、本発明の第4実施例になるニュートラル制御装置の制御プログラムを示す。
本実施例においても、車輪駆動系およびその制御システムは図1におけると同様なものとするが、変速機コントローラ11は図11の制御プログラムを実行して、以下のように車両駆動系のニュートラル制御（発進クラッチ5の締結力フィードバック制御）を行うものとする。
【００５９】
図11は、ブレーキペダルの踏み込みによる制動などのニュートラル制御許可条件が成立したときに開始されるもので、先ずステップＳ41において、当該条件の成立に呼応し、ニュートラル制御を開始させる。
【００６０】
次いでステップＳ42において、車輪の制動スリップを防止するアンチスキッド制御装置（ABS）の作動中か否かを、若しくはブレーキペダル踏力（制動力）が設定値以上であるか否かをチェックする。
【００６１】
アンチスキッド制御装置（ABS）の作動中は、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetが目標回転差ΔNtgtとなるように行う発進クラッチ5の前記した通常の締結力フィードバック制御が、前記した発進クラッチ締結力の過不足による問題を生ずる走行状態（発進クラッチ5のクラッチトルク変化を伴う走行状態）であって、当該フィードバック制御を行うべきでない。
【００６２】
ステップＳ42におけるブレーキペダル踏力（制動力）に関した設定値は、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetが目標回転差ΔNtgtとなるように行う発進クラッチ5の前記した通常の締結力フィードバック制御が、前記した発進クラッチ締結力の過不足による問題を生ずるブレーキペダル踏力の下限値（前記の問題を生ずるような発進クラッチ5のクラッチトルク変化を伴う走行状態となるブレーキペダル踏力の下限値）とする。
【００６３】
従ってステップＳ42は、発進クラッチ5の前記した通常の締結力フィードバック制御が前記の問題を生ずるような発進クラッチ5のクラッチトルク変化を伴う走行状態（フィードバック制御禁止域）か否かを判定することとなり、本発明におけるトルク変化走行検知手段に相当する。
【００６４】
ステップＳ42でフィードバック制御禁止域でない（フィードバック制御許可域）と判定する場合、ステップＳ43において発進クラッチ5の締結力を通常通りの大きなゲインで、トルクコンバータ6の入出力回転差ΔNet（＝Ne−Nt）が停車時の目標回転差ΔNtgt（例えば目標クリープトルク相当値）となるようフィードバック制御し、耐外乱性に優れたフィードバック制御による停車時ニュートラル制御を遂行する。
【００６５】
しかしステップＳ42でフィードバック制御禁止域（発進クラッチ5へのクラッチトルクが変化する走行状態）と判定する場合、ステップＳ44において、ステップＳ43で行ったフィードバック制御を禁止し、これに代えてフィードバック制御によらないニュートラル制御を行う。
ステップＳ44の実行後、制御をステップＳ42に戻すことで、フィードバック制御禁止域で引き続きステップＳ44を遂行することにより、フィードバック制御によらないニュートラル制御を継続的に行う。
従ってステップＳ43およびステップＳ44は、本発明におけるニュートラル制御手段に相当する。
【００６６】
＜第4実施例の効果＞
上記した第4実施例のニュートラル制御によれば、アンチスキッド制御装置（ABS）が作動中であるか、若しくはブレーキペダル踏力（制動力）が設定値以上である場合（ステップＳ42）、つまりトルクコンバータ入出力回転差ΔNetが目標回転差ΔNtgtとなるように行う発進クラッチ5の前記した通常の締結力フィードバック制御（ステップＳ43）が、前記した発進クラッチ締結力の過不足による問題を生ずるフィードバック制御禁止域（前記の問題を生ずるような発進クラッチのトルク変化を伴う走行状態）である場合、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetに基づく発進クラッチ5の締結力フィードバック制御（ステップＳ43でのニュートラル制御）を禁止し、フィードバック制御によらない発進クラッチ5の締結力制御（ステップＳ44でのニュートラル制御）を行うため、
当該走行状態でトルクコンバータ入出力回転差ΔNetに基づく発進クラッチ5の締結力フィードバック制御を行った場合におけるニュートラル制御の発散や制御精度の低下を生ずることがない。
【００６７】
従って発進クラッチトルクが変化する走行中も、発進クラッチ5の締結力が、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetを目標回転差ΔNtgtとなすのに必要な最適値に対し、大きな過不足を生ずることがない。
よって本実施例においても上記第1，2, 3実施例と同様の効果を奏することができ、発進クラッチ5の締結力過大により、エンジンが無用に運転される時間が長くなって燃費が悪化したり、エンジンストールに至るという問題を回避することができると共に、発進クラッチ5の締結力不足により、コースティング走行後の再加速時における応答遅れが大きくなったり、再加速ショックが大きくなるという問題を回避することができる。
【００６８】
図12に基づき付言するに本実施例では、図12(a)のごとくブレーキペダル踏力が設定値以上になる瞬時t2、または図12(b)のごとくアンチスキッド制御装置（ABS）が作動を開始する瞬時t2以降、つまり通常通りの大きなゲインに基づく発進クラッチ5の締結力フィードバック制御を行うと、上記した発進クラッチ締結力の過不足による問題を生ずるようになった瞬時t2以降、発進クラッチ5の締結力フィードバック制御を中止してフィードバック制御によらずに発進クラッチ5を締結力制御するため、
発進クラッチトルクの変化に起因したニュートラル制御の発散や制御精度の低下を生ずることがなく、トルクコンバータ入出力回転差ΔNetを図5につき前述したと同様、目標回転差ΔNtgt近辺の値に維持し得て、上記の効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００６９】
1  Ｖベルト式無段変速伝動機構
2  プライマリプーリ
3  セカンダリプーリ
4  無終端Ｖベルト
5  発進クラッチ
6  トルクコンバータ
7  エンジン
10  変速制御油圧回路
11  変速機コントローラ
12  オイルポンプ
13  プライマリプーリ回転センサ
14  セカンダリプーリ回転センサ
15  アクセル開度センサ
16  ブレーキスイッチ
17  シフトレバー
18  インヒビタスイッチ
19  エンジン回転センサ
20  タービン回転センサ
21  エンジンコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014001834.tif 000009
【図８】
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【図９】
2014001834.tif 000011
【図１０】
2014001834.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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