(57)【要約】【課題】セルフサーボ機構を有する制動装置を含むブレーキシステムにおいて、制動力を発生している状態で制動力を発生させるための入力に変化が生じた場合でも、運転者に与える制動力変化の違和感を軽減できるブレーキシステムを提供する。【解決手段】マスタシリンダ２０と、セルフサーボ機構を含むディスクブレーキ装置２４と、ディスクブレーキ装置２４に対してマスタシリンダ２０から送出されたブレーキ液を供排して制動力を制御する液圧アクチュエータ２２と、ディスクブレーキ装置２４が制動力を発生させている場合であって、マスタシリンダ２０側の液圧がホイールシリンダ２８側の液圧より所定値を越えて低くなるまでホイールシリンダ２８における液圧を保持する液圧保持機構１０２を含む。【選択図】図１
2014058228.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操作により作動液を送出して液圧を発生させるマスタシリンダと、
自己倍力効果により制動力を発生するセルフサーボ機構を含む制動手段と、
前記制動手段と前記マスタシリンダとの間の液路上に設けられ、前記制動手段が制動力を発生させている場合であって、前記マスタシリンダ側の液圧が前記制動手段側の液圧より所定値を越えて低くなるまで前記制動手段における作動圧を保持する保持手段と、
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
前記保持手段は、電磁弁で構成されることを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
【請求項３】
前記制動手段と前記マスタシリンダとの間の液路は、減圧用液路と増圧用液路とを含み、前記減圧用液路には前記保持手段が設けられ、前記増圧用液路には、開閉弁が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２記載のブレーキシステム。
【請求項４】
前記制動手段と前記マスタシリンダとの間の液路は、減圧用液路と増圧用液路とを含み、前記減圧用液路には前記保持手段として、前記マスタシリンダ側の液圧が前記制動手段側の液圧より所定値を越えて低くなった場合に開弁する減圧用機械式バルブが設けられ、前記増圧用液路には、前記マスタシリンダ側の液圧が前記制動手段側の液圧より高い場合に開弁する増圧用機械式バルブが設けられていることを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシステム、特に、セルフサーボ機構を有する制動装置を含むブレーキシステムの改善に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ装置として、ディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置が知られている。いずれのブレーキ装置においても、運転者が操作するブレーキペダルの操作量に応じてマスタシリンダから送出される作動液に対応する液圧がディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置のホイールシリンダに供給されて、制動力を発生するように構成されている。
【０００３】
このようなブレーキ装置は、基本的には運転者がブレーキペダルを踏み込む踏力によって液圧を発生させているため、十分な制動力を発生させるためには、大きな踏力が必要となる。そこで、運転者の操作負担を軽減することを目的の一つとして、踏力が小さい場合でも十分大きな制動力を発生できるように、ブレーキ構造の中に、自身のブレーキ力を増大するように作用するセルフサーボ機構を備えたブレーキ装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２２５９０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
セルフサーボ機構を有するブレーキ装置の場合、入力される液圧または踏力に対して、出力される制動力が二次関数的に増加する。つまり、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなればなるほど、発生される制動力も急激に発生して、容易に大きな制動力が得られる。
【０００６】
ところで、運転者が制動力の発生状態を維持しようとして、ブレーキペダルを踏み続けている場合でも、その踏み込み状態は、意識の分散や疲労等により微妙に変化してしまうことがある。このように制動力を発生させている状態で、踏力に変化が生じた場合、特に減変化が生じた場合、運転者の意識する踏力の減少より大きく制動力が減少してしまう場合がある。前述したようにセルフサーボ機構による自己倍力効果は、入力された力が大きいほど威力を発揮している。言い換えれば、入力値の減少量が同じでも、入力値が大きい状態の方が入力量が小さい場合より制動力が大きく減少することになる。その結果、運転者の意識する踏力の減少より大きく制動力が減少してしまい、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。
【０００７】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、セルフサーボ機構を有する制動装置を含むブレーキシステムにおいて、制動力を発生している状態で制動力を発生させるための入力に変化が生じた場合でも、運転者に与える制動力変化の違和感を軽減できるブレーキシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキシステムは、運転者の操作により作動液を送出して液圧を発生させるマスタシリンダと、自己倍力効果により制動力を発生するセルフサーボ機構を含む制動手段と、前記制動手段と前記マスタシリンダとの間の液路上に設けられ、前記制動手段が制動力を発生させている場合であって、前記マスタシリンダ側の液圧が前記制動手段側の液圧より所定値を越えて低くなるまで前記制動手段における作動圧を保持する保持手段と、を含む。
【０００９】
この態様によると、制動力が発生している状態では、例えばブレーキペダルの踏力が減少してマスタシリンダ側で液圧が低下して制動力が低減されるように動作しても、マスタシリンダ側の液圧と制動手段側の液圧の差圧が所定値以内であれば、制動手段における液圧を保持手段が保持する。その結果、ブレーキペダルの踏力に多少の減変化が生じた場合でも制御手段における制動力は維持される。また、マスタシリンダ側の液圧が制動手段側の液圧より所定値を越えて低くなった場合、つまり、運転者が意識的に制動力を減少させる場合は、保持手段は制動手段における液圧を迅速に低下させて制動力を消失させる。
【００１０】
前記保持手段は、電磁弁で構成されてもよい。この態様によれば、マスタシリンダ側及び制動手段側の液圧変化に応じて、電磁弁の開閉を制御できるのでマスタシリンダ側の液圧変化に必要以上に敏感に反応することなく、適切な制動力を発生できるように制動手段における作動圧の保持や開放を容易に制御できる。
【００１１】
前記制動手段と前記マスタシリンダとの間の液路は、減圧用液路と増圧用液路とを含み、前記減圧用液路には前記保持手段が設けられ、前記増圧用液路には、開閉弁が設けられていてもよい。この態様によれば、制動手段の減圧時の制御を容易にできると共に、増圧動作をスムーズに行うことができる。
【００１２】
前記制動手段と前記マスタシリンダとの間の液路は、減圧用液路と増圧用液路とを含み、前記減圧用液路には前記保持手段として、前記マスタシリンダ側の液圧が前記制動手段側の液圧より所定値を越えて低くなった場合に開弁する減圧用機械式バルブが設けられ、前記増圧用液路には、前記マスタシリンダ側の液圧が前記制動手段側の液圧より高い場合に開弁する増圧用機械式バルブが設けられていてもよい。この態様によれば、シンプルな構成によりマスタシリンダ側の液圧が制動手段側の液圧より所定値を越えて低くなるまで制動手段における作動圧を保持することを実現できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、制動力を発生している状態で制動力を発生させるための入力に変化が生じた場合でも、運転者に与える制動力変化の違和感を軽減できるブレーキシステムが提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施の形態に係るブレーキシステムの液圧回路の概念図である。
【図２】実施の形態に係るブレーキシステムに採用可能なセルフサーボ機構を有するディスクブレーキ装置の一例を説明する説明図である。
【図３】本実施の形態の比較例であり、本実施の形態の保持手段を含まない場合の制動力変化を説明する説明図である。
【図４】実施の形態に係るブレーキシステムにおける保持手段の配置構成を説明する説明図である。
【図５】実施の形態に係るブレーキシステムの効果を説明する説明図である。
【図６】実施の形態に係るブレーキシステムの保持手段の他の構成例を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。
図１は、本発明の実施の形態（以下、実施形態という）に係るブレーキシステムの液圧回路を中心とする概略構成図を示す。図１に示すブレーキシステム１０は、いわゆる「Ｘ配管」と呼ばれる配管系を有するシステムであり、例えば、左前輪用のホイールシリンダおよび右後輪用のホイールシリンダに作動液（ブレーキ液ともいう）を供給する第１配管系統１２と、右前輪用のホイールシリンダおよび左後輪用のホイールシリンダにブレーキ液を供給する第２配管系統１４とを備える。
【００１６】
図１に示すように、ブレーキシステム１０は、ブレーキペダル１６、ストロークセンサ１８、マスタシリンダ２０、液圧アクチュエータ２２を備える。また、図１のブレーキシステム１０では、ブレーキ装置の配置構成の一例として車両の左前輪にディスクブレーキ装置２４ＦＬ、右後輪にドラムブレーキ装置２６ＲＲ、右前輪にディスクブレーキ装置２４ＦＲ、左後輪にドラムブレーキ装置２６ＲＬを接続している。なお、全輪ディスクブレーキ装置２４で構成してもよいし、全輪ドラムブレーキ装置２６で構成してもよい。ディスクブレーキ装置２４ＦＬにはホイールシリンダ２８ＦＬが、ドラムブレーキ装置２６ＲＲにはホイールシリンダ２８ＲＲが、ディスクブレーキ装置２４ＦＲにはホイールシリンダ２８ＦＲが、ドラムブレーキ装置２６ＲＬにはホイールシリンダ２８ＲＬがそれぞれ内蔵されている。なお、以下、特に区別しない場合には、単にホイールシリンダ２８という。各ホイールシリンダ２８は、それぞれ異なるブレーキ液流路を介して液圧アクチュエータ２２に接続されている。また、ブレーキシステム１０は、後述する制御弁やモータの動作を制御する制御部として機能するブレーキＥＣＵ３０を備えている。なお、図１に示す液圧アクチュエータ２２は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を実現する液圧アクチュエータで、その中でもシンプルな構成のものを示している。
【００１７】
各ホイールシリンダ２８に液圧アクチュエータ２２からブレーキ液が供給され、ブレーキ液の液圧により各車輪と共に回転するブレーキディスクまたはブレーキドラムにブレーキパッドまたはブレーキシューが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。
【００１８】
運転者によってブレーキペダル１６が踏み込まれると、ブレーキペダル１６の操作量であるペダルストロークがストロークセンサ１８に入力される。ストロークセンサ１８は、入力されたペダルストロークを表す信号をブレーキＥＣＵ３０に送信する。なお、ブレーキペダル１６の操作量を検出するためのセンサとしてストロークセンサ１８を用いたが、ブレーキペダル１６の踏力（運転者がブレーキペダル１６を踏む力）を検知する踏力センサや、マスタシリンダ２０内の液圧を検知する液圧センサ等であってもよい。
【００１９】
マスタシリンダ２０は、運転者によるブレーキペダル１６の操作によってブレーキ液を各ホイールシリンダ２８に向けて送出する。マスタシリンダ２０は、プライマリ室２０ａと、セカンダリ室２０ｂと、プライマリピストン２０ｃと、セカンダリピストン２０ｄと、スプリング２０ｅとを備える。
【００２０】
マスタシリンダ２０は、プライマリピストン２０ｃおよびセカンダリピストン２０ｄによってプライマリ室２０ａとセカンダリ室２０ｂとに区画されたタンデムタイプのマスタシリンダである。プライマリピストン２０ｃには、ブレーキペダル１６から延びるプッシュロッドが接続されている。そして、プライマリピストン２０ｃは、スプリング２０ｅの弾性力を受けてブレーキペダル１６が踏み込まれていないときにブレーキペダル１６を初期位置側に戻すようにプッシュロッドを押圧している。セカンダリピストン２０ｄもまた、スプリング２０ｅの弾性力を受けてプライマリピストン２０ｃを介してプッシュロッドを押圧している。運転者によってブレーキペダル１６が踏み込まれると、プッシュロッドがマスタシリンダ２０に進入し、プライマリピストン２０ｃおよびセカンダリピストン２０ｄが押圧される。これにより、プライマリ室２０ａおよびセカンダリ室２０ｂにマスタシリンダ圧が発生する。
【００２１】
マスタシリンダ２０のプライマリ室２０ａとセカンダリ室２０ｂには、それぞれ液圧アクチュエータ２２に向けて延びる管路Ａ、管路Ｂが連結されている。また、マスタシリンダ２０は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク２０ｆに接続されている。リザーバタンク２０ｆは、ブレーキペダル１６が初期位置にあるときにプライマリ室２０ａおよびセカンダリ室２０ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続され、マスタシリンダ２０内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ２０内の余剰ブレーキ液を貯留する。
【００２２】
液圧アクチュエータ２２は、前述したように第１配管系統１２と第２配管系統１４を有し、マスタシリンダ２０のプライマリ室２０ａとホイールシリンダ２８ＦＬおよびホイールシリンダ２８ＲＲを接続する管路Ｃを備える。また、セカンダリ室２０ｂとホイールシリンダ２８ＦＲおよびホイールシリンダ２８ＲＬを接続する管路Ｄを備える。管路Ｃは、その一端が管路Ａに連結され、他端は、ＡＢＳ保持弁３２ＦＬが設けられた個別管路Ｈ１、ＡＢＳ保持弁３２ＲＲが設けられた個別管路Ｈ２、及びポンプ３４ａが設けられた個別管路Ｈ３に接続されている。管路Ｄは、その一端が管路Ｂに連結され、他端は、ＡＢＳ保持弁３２ＦＲが設けられた個別管路Ｈ４、ＡＢＳ保持弁３２ＲＬが設けられた個別管路Ｈ５、及びポンプ３４ｂが設けられた個別管路Ｈ６に接続されている。
【００２３】
管路Ａは、中途にマスタカット弁３６ａを有する。マスタカット弁３６ａは、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁３６ａは、管路Ａと管路Ｃとの間でブレーキ液を双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁３６ａが閉弁されると、管路Ａと管路Ｃにおけるブレーキ液の流通は遮断される。同様に、管路Ｂは、中途にマスタカット弁３６ｂを有する。開状態とされたマスタカット弁３６ｂは、管路Ｂと管路Ｄとの間でブレーキ液を双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁３６ｂが閉弁されると、管路Ｂと管路Ｄにおけるブレーキ液の流通は遮断される。
【００２４】
また、管路Ｃには、マスタカット弁３６ａよりも上流側において、シミュレータカット弁３８を介してストロークシミュレータ４０が接続されている。シミュレータカット弁３８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁３８が閉状態であるときには、管路Ｃとストロークシミュレータ４０との間のブレーキ液の流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁３８が開弁されると、管路Ｃとストロークシミュレータ４０との間でブレーキ液を双方向に流通させることができる。ストロークシミュレータ４０は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁３８の開放時に運転者によるブレーキペダル１６の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ４０としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００２５】
個別管路Ｈ１，Ｈ２，Ｈ４，Ｈ５のＡＢＳ保持弁３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＦＲ，３２ＲＬは、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開弁される常開型電磁制御弁である。開状態とされたＡＢＳ保持弁３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＦＲ，３２ＲＬは、ブレーキ液を双方向に流通させることができる。つまり、プライマリ室２０ａから供給されるブレーキ液を管路Ａを介してホイールシリンダ２８ＦＬ，２８ＲＲに向けて流すことができる。また、セカンダリ室２０ｂから供給されるブレーキ液を管路Ｂを介してホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＬに向けて流すことができる。逆にホイールシリンダ２８ＦＬ，２８ＲＲからプライマリ室２０ａへブレーキ液を戻し、ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＬからセカンダリ室２０ｂへブレーキ液を戻すことができる。
【００２６】
ソレノイドが通電されてＡＢＳ保持弁３２ＦＬ，３２ＲＲが閉弁されると、プライマリ室２０ａとホイールシリンダ２８ＦＬ，２８ＲＲにおけるブレーキ液の流通は遮断される。また、ソレノイドが通電されてＡＢＳ保持弁３２ＦＲ，３２ＲＬが閉弁されると、セカンダリ室２０ｂとホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＬにおけるブレーキ液の流通は遮断される。なお、ＡＢＳ保持弁３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＦＲ，３２ＲＬと並列にそれぞれ逆止弁４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＦＲ，４２ＲＬが設けられている。逆止弁４２ＦＬ，４２ＲＲは、ホイールシリンダ２８ＦＬ，２８ＲＲからそれぞれ管路Ａに向かうブレーキ液の流れのみ許容し、その逆の流れを防止する。したがって、ホイールシリンダ２８ＦＬ側またはホイールシリンダ２８ＲＲ側からブレーキ液をプライマリ室２０ａに向かって戻す場合に、逆止弁４２ＦＬまたは逆止弁４２ＲＲは、ＡＢＳ保持弁３２ＦＬまたはＡＢＳ保持弁３２ＲＲを介した戻り流路と同様に戻り流路を形成して、迅速にブレーキ液をプライマリ室２０ａに戻すことを可能にする。また、逆止弁４２ＦＲ，４２ＲＬは、ホイールシリンダ２８ＦＲ，２８ＲＬからそれぞれ管路Ｂに向かうブレーキ液の流れのみ許容し、その逆の流れを防止する。したがって、ホイールシリンダ２８ＦＲ側またはホイールシリンダ２８ＲＬ側からブレーキ液をセカンダリ室２０ｂに向かって戻す場合に、逆止弁４２ＦＲまたは逆止弁４２ＲＬは、ＡＢＳ保持弁３２ＦＲまたはＡＢＳ保持弁３２ＲＬを介した戻り流路と同様に戻り流路を形成して、迅速にブレーキ液をセカンダリ室２０ｂに戻すことを可能にする。
【００２７】
個別管路Ｈ１のＡＢＳ保持弁３２ＦＬおよび逆止弁４２ＦＬよりホイールシリンダ２８ＦＬ側には、ホイールシリンダ２８ＦＬと並列にＡＢＳ減圧弁４４ＦＬが設けられている。また、個別管路Ｈ２のＡＢＳ保持弁３２ＲＲおよび逆止弁４２ＲＲよりホイールシリンダ２８ＲＲ側には、ホイールシリンダ２８ＲＲと並列にＡＢＳ減圧弁４４ＲＲが設けられている。そして、ＡＢＳ減圧弁４４ＦＬ，４４ＲＲの下流側には流路内リザーバタンク４６ａに接続された個別管路Ｈ７が形成されている。同様に、個別管路Ｈ４のＡＢＳ保持弁３２ＦＲおよび逆止弁４２ＦＲよりホイールシリンダ２８ＦＲ側には、ホイールシリンダ２８ＦＲと並列にＡＢＳ減圧弁４４ＦＲが設けられている。また、個別管路Ｈ５のＡＢＳ保持弁３２ＲＬおよび逆止弁４２ＲＬよりホイールシリンダ２８ＲＬ側には、ホイールシリンダ２８ＲＬと並列にＡＢＳ減圧弁４４ＲＬが設けられている。そして、ＡＢＳ減圧弁４４ＦＲ，４４ＲＬの下流側には流路内リザーバタンク４６ｂに接続された個別管路Ｈ８が形成されている。
【００２８】
ＡＢＳ減圧弁４４ＦＬ，４４ＲＲ，４４ＦＲ，４４ＲＬは、それぞれＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁とされる常閉型電磁制御弁である。ＡＢＳ減圧弁４４ＦＬ，４４ＲＲが閉状態であるときには、流路内リザーバタンク４６ａへ向かうブレーキ液の流通は遮断される。ソレノイドに通電されてＡＢＳ減圧弁４４ＦＬ，４４ＲＲが開弁されると、流路内リザーバタンク４６ａへのブレーキ液の流通が許容される。ＡＢＳ減圧弁４４ＦＲ，４４ＲＬが閉状態であるときには、流路内リザーバタンク４６ｂへ向かうブレーキ液の流通は遮断される。ソレノイドに通電されてＡＢＳ減圧弁４４ＦＲ，４４ＲＬが開弁されると、流路内リザーバタンク４６ｂへのブレーキ液の流通が許容される。流路内リザーバタンク４６ａ，４６ｂは、ＡＢＳ制御時にホイールシリンダ２８から戻られるブレーキ液を一時的に貯留しておくタンクである。そして、流路内リザーバタンク４６ａ，４６ｂには、それぞれ個別管路Ｈ３,Ｈ６が接続されている。個別管路Ｈ３には、ポンプ３４ａと、このポンプ３４ａの前後に逆止弁４８が設けられている。個別管路Ｈ６には、ポンプ３４ｂと、このポンプ３４ｂの前後に逆止弁４８が設けられている。ポンプ３４ａ，３４ｂは、モータ５０の駆動により動作し、例えばブレーキペダル１６が踏み込まれていないときにブレーキ液を流路内リザーバタンク４６ａ，４６ｂから汲み上げる。つまり、プライマリ室２０ａやセカンダリ室２０ｂからホイールシリンダ２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＦＲ，２８ＲＬ等に向かうブレーキ液の流れがないときに、ブレーキ液をプライマリ室２０ａやセカンダリ室２０ｂに戻す。その結果、リザーバタンク２０ｆのブレーキ液の必要貯留量を維持する。なお、逆止弁４８は、マスタシリンダ２０から流路内リザーバタンク４６ａ，４６ｂ側へブレーキ液が逆流するのを防止している。
【００２９】
このように構成されるブレーキシステム１０の動作を説明する。
通常制動時、すなわち運転者がブレーキペダル１６を踏み込んで制動を要求した場合、プライマリ室２０ａおよびセカンダリ室２０ｂがプライマリピストン２０ｃおよびセカンダリピストン２０ｄの移動により圧縮されて、ブレーキ液が吐出される。ブレーキ液は、開弁状態のＡＢＳ保持弁３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＦＲ，３２ＲＬを通過し、ホイールシリンダ２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＦＲ，２８ＲＬのそれぞれに供給される。その結果、各車輪で制動力が発生して車両を減速または停止させる。一方、運転者がブレーキペダル１６の踏み込みを緩めるまたは解除すると、プライマリ室２０ａおよびセカンダリ室２０ｂ側がホイールシリンダ２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＦＲ，２８ＲＬ側より低圧になる。その結果、ホイールシリンダ２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＦＲ，２８ＲＬからブレーキ液がＡＢＳ保持弁３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＦＲ，３２ＲＬおよび逆止弁４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＦＲ，４２ＲＬを通って、プライマリ室２０ａおよびセカンダリ室２０ｂに戻り制動力が低下また消失する。
【００３０】
また、走行中に車輪のいずれかまたは全部がロックした場合、ブレーキＥＣＵ３０はＡＢＳ制御を実行する。この場合、ドライバによりブレーキペダル１６が踏み込まれているので、通常制動時と同様にプライマリ室２０ａおよびセカンダリ室２０ｂからブレーキ液がホイールシリンダ２８ＦＬ，２８ＲＲ，２８ＦＲ，２８ＲＬに供給され、制動力が発生している。ただし、ロックしている車輪のホイールシリンダ２８は、ロックの解消のために制動力を低下させる必要がある。そのため、ブレーキＥＣＵ３０はロックしている車輪のホイールシリンダ２８に対応するＡＢＳ保持弁３２およびＡＢＳ減圧弁４４のソレノイドをＯＮ／ＯＦＦ制御して制動力を調整してロック状態を解消する。なお、ＡＢＳ制御は、例えば、ブレーキペダル１６の踏み込みが解除された場合、車両速度が所定低速度以下になった場合、車輪のロック状態が所定状態以下になった場合等に終了させる。
【００３１】
図２は、本実施形態のブレーキシステム１０に適用するセルフサーボ機能を有するディスクブレーキ装置２４の一例の概略構造を示す。なお、ドラムブレーキ装置２６におけるセルフサーボ構造は周知なので、説明は省略する。図２（ａ）は、ディスクブレーキ装置２４ＦＬ、２４ＦＲの概略構成を説明する概略断面図である。また、図２（ｂ）は側面から見た場合の断面図である。なお、ディスクブレーキ装置２４ＦＬ、２４ＦＲの基本的な構造は同じなので、代表してディスクブレーキ装置２４として説明する。
【００３２】
ディスクブレーキ装置２４は、ディスクロータ５２を備えている。このディスクロータ５２は、円盤状のディスク部５４と、このディスク部５４の周縁に直交して一体に設けられた円筒状のドラム部５６とにより構成されており、車輪と共に回転する。また、ディスクブレーキ装置２４では、キャリパマウンティング５８がディスクロータ５２に対向して配置されている。このキャリパマウンティング５８は、側面視で略コ字形状に形成され、車両内方側の端部が図示しないボルト等によって車体に固定されている。さらに、キャリパマウンティング５８は、ディスクロータ５２を跨ぐようにして配置されてディスクロータ５２の車両外方側に達している。キャリパマウンティング５８の中央部には、支持ボルト６０，６２がそれぞれディスクロータ５２へ向けて直交して延出するように固着されている。なお、各支持ボルト６０、６２の固着位置は、ディスクロータ５２の回転中心から半径方向外側へ変移した位置に設けられている。
【００３３】
ディスクロータ５２よりも車両内方側に位置する支持ボルト６０には、インナパッド６４が支持されている。インナパッド６４は、摩擦材６６とこの摩擦材６６に一体に固着された裏板６８とにより構成されており、裏板６８が支持ボルト６０の軸線（すなわち、ディスクロータ５２に接離する方向）に沿ってスライド可能でかつ回転可能に支持されている。また、インナパッド６４の摩擦材６６は、側面視において略Ｌ字形に形成されており、ディスクロータ５２のディスク部５４に対応する第１摩擦部７０と、ディスクロータ５２のドラム部５６に対応する第２摩擦部７２とが設けられている。第１摩擦部７０はディスクロータ５２のディスク部５４の車両内方側面に平行状態で対向しており、また、第２摩擦部７２は扇状に湾曲して形成されてディスクロータ５２の車両内方側のドラム部５６に対向している。
【００３４】
一方、ディスクロータ５２よりも車両外方側に位置する支持ボルト６２には、アウタパッド７４が支持されている。アウタパッド７４は、基本的にインナパッド６４と同様の構成で、摩擦材７６に裏板７８が一体に固着されており、裏板７８が支持ボルト６２の軸線に沿ってスライド可能でかつ回転可能に支持されている。また、アウタパッド７４の摩擦材７６にも、第１摩擦部８０と第２摩擦部８２とが設けられており、第１摩擦部８０はディスクロータ５２のディスク部５４の車両外方側面に平行状態で対向し、第２摩擦部８２は扇状に湾曲して形成されてディスクロータ５２の車両外方側のドラム部５６に対向している。
【００３５】
インナパッド６４及びアウタパッド７４の周囲には、キャリパ８４が配置されている。キャリパ８４は、ディスクロータ５２を上方から覆うようにブリッジ部８６を有し、インナパッド６４及びアウタパッド７４を外方から覆っている。キャリパ８４の下端部にはディスクロータ５２と平行に一対の腕部８８，９０が延出されており、これらの腕部８８，９０がそれぞれ支持ボルト６０，６２に回転可能に支持されている。また、インナパッド６４及びアウタパッド７４には凸部９２が設けられており、キャリパ８４の内側の凹部に嵌まり込むことでインナパッド６４及びアウタパッド７４を一体的に支持している。これにより、インナパッド６４及びアウタパッド７４は、キャリパ８４と共に、支持ボルト６０，６２の回りに（ディスクロータ５２の回転方向に沿って）回転するように支持されている。
【００３６】
キャリパ８４の内部にはホイールシリンダ２８を構成するピストン９４，９６が移動可能に挿入配置されている。ピストン９４はその開口側環状面がインナパッド６４の裏板６８に対向しており、これにより裏板６８を押圧可能である。また、ピストン９６はその開口側環状面がアウタパッド７４の裏板７８に対向しており、これにより裏板７８を押圧可能である。これらのピストン９４，９６とキャリパ８４との間には液室９８が設けられると共にブレーキホースが接続されており、制動時にはブレーキ液が導入される。液室９８にブレーキ液が導入されると、ピストン９４がディスクロータ５２の方向へ移動されてインナパッド６４の裏板６８を押圧し、インナパッド６４がディスクロータ５２のディスク部５４に圧接されて制動トルクを発生させる。同様に、ピストン９６がディスクロータ５２の方向へ移動されてアウタパッド７４の裏板６８を押圧し、アウタパッド７４がディスクロータ５２のディスク部５４に圧接されて制動トルクを発生させることができる。
【００３７】
キャリパ８４とキャリパマウンティング５８との間には、リターンスプリング１００が配置されている。リターンスプリング１００はキャリパ８４とキャリパマウンティング５８とを連結するように配置されており、キャリパ８４が支持ボルト６０，６２の回りにおける初期位置（中立位置）に復帰するように付勢している。なお、キャリパマウンティング５８は、キャリパ８４、インナパッド６４、アウタパッド７４の最大回転位置を規定するストッパの役目を果たしている。
【００３８】
このように構成されるディスクブレーキ装置２４の動作を説明する。ブレーキ作動が行われない非制動時においては、キャリパ８４の液室９８は縮小されており、ピストン９４及びピストン９６はディスクロータ５２のディスク部５４から離間している。この場合、インナパッド６４の摩擦材６６の第１摩擦部７０及びアウタパッド７４の摩擦材７６の第１摩擦部８０と、ディスクロータ５２のディスク部５４との間は各々間隙が形成されている。さらに、インナパッド６４の摩擦材６６の第２摩擦部７２及びアウタパッド７４の摩擦材７６の第２摩擦部８２と、ディスクロータ５２のドラム部５６との間にも各々間隙が形成されている。したがって、ディスクロータ５２は拘束されず、制動力は発生しない。
【００３９】
一方、制動時には、キャリパ８４の液室９８へブレーキ液が導入され、ピストン９４及びピストン９６がディスクロータ５２のディスク部５４の方向へ移動される。ピストン９４が移動されると、インナパッド６４の裏板６８が押圧されて移動し、インナパッド６４の摩擦材６６の第１摩擦部７０がディスクロータ５２のディスク部５４に圧接されて両者に摩擦力が生じ、ディスクロータ５２に制動トルクが作用する。また、ピストン９６が移動されると、アウタパッド７４の裏板７８が押圧されて移動し、アウタパッド７４の摩擦材７６の第１摩擦部８０がディスクロータ５２のディスク部５４に圧接されて両者に摩擦力が生じ、ディスクロータ５２に制動トルクが作用する。
【００４０】
このように、インナパッド６４の第１摩擦部７０及びアウタパッド７４の第１摩擦部８０に制動トルクが生じると、この制動トルクによって、インナパッド６４及びアウタパッド７４がそれぞれ支持ボルト６０、６２回りにキャリパ８４と共にディスクロータ５２の回転方向に沿って回転される。インナパッド６４及びアウタパッド７４をそれぞれ回転可能に支持する支持ボルト６０，６２は、ディスクロータ５２の回転中心から変移した位置にあるため、インナパッド６４及びアウタパッド７４はディスクロータ５２の回転方向に沿って回転されるに伴って、それぞれ第２摩擦部７２，８２がディスクロータ５２のドラム部５６に次第に当接し、ドラム部５６と第２摩擦部７２及びドラム部５６と第２摩擦部８２に制動力が発生する。第２摩擦部７２及び第２摩擦部８２による制動力は、ディスクロータ５２の回転に伴って発生し、次第に増加するセルフサーボ効果（自己倍力効果）を有している。したがって、インナパッド６４の第１摩擦部７０とディスク部５４、及びアウタパッド７４の第１摩擦部８０とディスク部５４による制動力を補うことになり、制動力が大幅に向上する。
【００４１】
ブレーキ操作等が解除された制動解除時には、ピストン９４及びピストン９６によるインナパッド６４及びアウタパッド７４の押圧が解除される。その結果、インナパッド６４の第１摩擦部７０がディスク部５４から離間されると共にアウタパッド７４の第１摩擦部８０がディスク部５４から離間され、制動トルクが小さくなる。このため、リターンスプリング１００の付勢力によって、キャリパ８４、すなわちインナパッド６４及びアウタパッド７４が、それぞれ第２摩擦部７２，８２がドラム部５６から離間する方向に回転され初期位置に復帰させられる。
【００４２】
上述したようにセルフサーボ効果を有するディスクブレーキ装置２４の場合、図３に示すように液圧Ｐの増加に伴いセルフサーボ効果も増大して、結果的に制動力Ｔが二次関数的に増大するので、小さな入力（踏力）でも大きな制動力Ｔが発生できる点で有利である（図３中矢印Ｍ参照）。ドラムブレーキ装置２６の場合も同様である。ところで、制動力が発生している場合はホイールシリンダ２８内の液圧が高圧状態になっている。運転者がブレーキペダル１６の踏み込み量を一定に保っていれば、ホイールシリンダ２８内の液圧は基本的に変化しない。つまり、制動力に変化は生じない。しかし、運転者が制動力の発生を要求している状況で、何らかの原因によりブレーキペダル１６に対する踏力が弱まり、マスタシリンダ２０側の液圧が低下した場合、マスタシリンダ２０側の液圧の低下は、直ちにホイールシリンダ２８の液圧を低下させる。このとき、ディスクブレーキ装置２４やドラムブレーキ装置２６はセルフサーボ機構を備えるので、図３に示すように、例えばマスタシリンダ２０側の液圧Ｐが矢印Ａで示すように減少した場合、制動力Ｔは、制動発生時と同様に二次関数的に急速に減少する（図３中矢印Ｎ参照）。つまり、運転者が認識した踏み込み量の減少による制動力の減少より、実際に減少する制動力が大きくなり、違和感を与えてしまうことがある。
【００４３】
そこで、本実施形態では、この違和感を解消するための構成を有している。具体的には、図４に示すように、マスタシリンダ２０とホイールシリンダ２８の間に制動力の減少を一時的に遅延させる遅延機構として機能する液圧保持機構１０２を設けている。図１においては、各ホイールシリンダ２８と液圧アクチュエータ２２との間にそれぞれ液圧保持機構１０２が配置されている。液圧保持機構１０２は、ホイールシリンダ２８が制動力を発生させている場合、マスタシリンダ２０側の液圧がホイールシリンダ２８側の液圧より所定値を越えて低くなるまでディスクブレーキ装置２４における作動圧を保持するように構成されてる。なお、一般的に前輪側のブレーキ装置の方が制動能力が高いので、液圧保持機構１０２は前輪のみに設けてもよい。
【００４４】
図４の場合、液圧保持機構１０２が機械式バルブで構成されている例を示している。この構成の場合、ホイールシリンダ２８と液圧アクチュエータ２２と間の液路は、減圧用液路１０４ａと増圧用液路１０４ｂとに分けられている。減圧用液路１０４ａにはホイールシリンダ２８が制動力を発生させている場合、マスタシリンダ２０側の液圧がホイールシリンダ２８側の液圧より所定値を越えて低くなるまでホイールシリンダ２８における液圧を保持する保持手段として機能する減圧用機械式バルブ１０６が設けられている。この減圧用機械式バルブ１０６は、マスタシリンダ２０側の液圧がホイールシリンダ２８側の液圧より所定値を越えて低くなった場合に開弁するように付勢強度が調整されている。また、増圧用液路１０４ｂには、マスタシリンダ２０側の液圧がホイールシリンダ２８側の液圧より高い場合に開弁するように付勢強度が調整された増圧用機械式バルブ１０８が設けられている。
【００４５】
例えば、運転者がブレーキペダル１６を踏み込み、マスタシリンダ２０からのブレーキ液が送出された結果、液圧アクチュエータ２２の上流側で液圧が上昇するので、増圧用機械式バルブ１０８が開弁して、マスタシリンダ２０側の液圧上昇がそのままホイールシリンダ２８に反映されて制動力が発生する。つまり、図５中矢印Ｒで示すように、運転者により制動力増加操作は、敏感にホイールシリンダ２８側、つまりディスクブレーキ装置２４やドラムブレーキ装置２６側に伝達され、制動力を増加させる。したがって、セルフサーボ効果をスムーズに発揮させる。
【００４６】
一方、運転者がブレーキペダル１６を踏み込んでいる状態、つまり制動力が発生している状態で、何らかの原因によりブレーキペダル１６に対する踏力が弱まり、マスタシリンダ２０側の液圧が低下した場合でも、マスタシリンダ２０側の液圧がホイールシリンダ２８側の液圧より所定値を越えて低くなるまで減圧用機械式バルブ１０６は開弁しないので、ホイールシリンダ２８からブレーキ液は排出されずに液圧は維持される。つまり、図５に示すように、液圧Ｐが所定値内で矢印αのように減少しても制動力Ｔは変化しない。そして、液圧Ｐが所定値を越えて低くなると、減圧用機械式バルブ１０６が開弁してホイールシリンダ２８からブレーキ液が排出されて液圧が低下する。つまり制動力が減少する（図５中矢印Ｓ参照）。
【００４７】
このように、液圧保持機構１０２の動作により、マスタシリンダ２０側の液圧が低下した場合でも、ホイールシリンダ２８側の液圧の低下を遅延させる。その結果、運転者が意図しない踏力の変動（減少）が生じた場合でも、その意図しない変化に敏感に反応せずに制動力を維持する。したがって、運転者への違和感を軽減することができる。なお、ブレーキペダル１６が踏み込まれて、制動力が発生している状態では、基本的にはマスタシリンダ２０側とホイールシリンダ２８側の液圧は同じである。そして、マスタシリンダ２０側の液圧がホイールシリンダ２８側の液圧より所定値を越えて低くなるまで液圧保持機構１０２が液圧を保持するので、例えば、ブレーキペダル１６が完全に踏み込まれていた場合は、そのときのホイールシリンダ２８側の液圧を基準にそれよりマスタシリンダ２０側の液圧の低下が所定値を越えるまでホイールシリンダ２８側の液圧が保持される。同様に、ブレーキペダル１６が中程度に踏み込まれて、制動力を発生させている場合には、そのときのホイールシリンダ２８側の液圧を基準にそれよりマスタシリンダ２０側の液圧の低下が所定値を越えるまでホイールシリンダ２８側の液圧が保持される。したがって、ブレーキペダル１６の踏み込み程度に左右されることなく、上述したような違和感を抑制することができる。
【００４８】
図６は、液圧保持機構１０２を電磁弁１１０で構成した例である。この場合、ホイールシリンダ２８の増圧時と減圧時は、電磁弁１１０の開閉状態を制御することによって切り替えることができる。したがって、マスタシリンダ２０側とホイールシリンダ２８側を接続する流路は、図４のように分離することなく、１本のままで構成することができる。電磁弁１１０は、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁とすることができる。
【００４９】
ブレーキペダル１６が踏み込まれ運転者により制動力が要求されている場合は、電磁弁１１０は非通電状態となり開弁されて、マスタシリンダ２０側からホイールシリンダ２８側にブレーキ液が流れ込みホイールシリンダ２８に所望の液圧が生じて制動力が発生する。一方、不図示の液圧センサからの信号等によりホイールシリンダ２８の液圧が一定となったことが確認できたとき、または、ストロークセンサ１８等からの信号によりブレーキペダル１６の踏み込み量が安定したことが確認できたとき、電磁弁１１０に通電を行い閉弁させる。この状態は、マスタシリンダ２０側の液圧（Ｐｍ）がホイールシリンダ２８側の液圧（Ｐｃ）より所定値を越えて低くなるまで継続される。つまり、運転者が意図的にブレーキペダル１６の踏み込みを緩めてマスタシリンダ２０側の液圧の低下が所定値を越えるまで継続され、その間はマスタシリンダ２０側の液圧の低下に左右されずに制動力が維持される。そして、液圧の低下が所定値を越えた場合、つまり、運転者が意図的にブレーキペダル１６の踏み込みを緩めた場合は、電磁弁１１０を非通電としてホイールシリンダ２８側とマスタシリンダ２０側のブレーキ液の流通を可能として、ブレーキ液をマスタシリンダ２０側に戻して制動力を低下させて、図４の構成と同様な動作を実現する。
【００５０】
なお、図４の例において、減圧用機械式バルブ１０６の代わりに電磁弁を用いてもよい。この場合、制動力を維持する閾値となる所定値を適宜変更することができる。例えば、制動要求時のブレーキペダル１６の踏み込み量に応じて液圧を保持する所定値を変化させることができる。その結果、制動力を低減させるときの微調整が可能になり、ブレーキフィーリングのカスタマイズが可能になる。なお、図６の場合も同様に所定値の微調整が可能であり、同様の効果を得ることができる。
【００５１】
図４の例のように、機械式バルブを用いた構成の場合、弁の付勢強度（液圧を保持する所定値）の設定によっては、ＡＢＳ制御等を行う場合の液圧コントロール制御と干渉する可能性を考慮する必要がある場合がある。その点、電磁弁を用いる場合、ＡＢＳ制御等との干渉が懸念される場合は、制御信号により弁を全開とすることができるので、干渉を抑制することができる。また、電磁弁の場合は、ホイールシリンダ２８側の液圧を完全に抜きたい場合には、開弁制御によって迅速に液圧を消失させることができるので、制動力の抜け残り等の違和感を容易に解消できる。
【００５２】
上述した実施形態では、制動手段として、ディスクブレーキ装置２４を例に説明したが、ドラムブレーキ装置２６を制動手段として用いた場合も同様の構成により同様の効果を得ることができる。
【００５３】
なお、図１に示す構成では、制動手段として機能するディスクブレーキ装置２４及びドラムブレーキ装置２６と、マスタシリンダ２０との間に液圧アクチュエータ２２が存在し、液圧アクチュエータ２２と制動手段との間に液圧保持機構１０２が存在する例を説明した。別の例では、液圧アクチュエータ２２が存在せずに、マスタシリンダ２０と制動手段との間に液圧保持機構１０２が存在するシンプルな構成としてもよい。この場合も上述した実施形態と同様に、セルフサーボ機構を有する制動装置を含むブレーキシステムにおいて、制動力を発生している状態で制動力を発生させるための入力、つまりマスタシリンダ２０側からの入力に変化が生じた場合でも、運転者に与える制動力変化の違和感を軽減できるという効果を得ることができる。
【００５４】
また、図２の構成では、液圧アクチュエータ２２と制動手段との間に液圧保持機構１０２を設けている例を説明したが、液圧アクチュエータ２２に液圧保持機構１０２の機能と同様な機能を持たせて、実質的に液圧アクチュエータ２２と制動手段との間の液圧保持機構１０２を省略するように構成してもよい。つまり、制動力を発生している状態で制動力を発生させるための入力、つまりマスタシリンダ２０側からの入力に変化が生じた場合でも、ＡＢＳ保持弁３２やＡＢＳ減圧弁４４を制御することにより液圧保持機構１０２が動作した場合と同様な動作を実現させてもよい。この場合も、上述した実施形態と同様に運転者に与える制動力変化の違和感を軽減できるという効果を得ることができる。なお、逆に、液圧保持機構１０２に液圧アクチュエータ２２の機能を持たせるようにしても同様の効果を得ることができる。
【００５５】
以上、本発明を上述の実施形態を参照して説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、実施形態や変形例の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【符号の説明】
【００５６】
１０  ブレーキシステム、  １６  ブレーキペダル、  ２０  マスタシリンダ、  １０２  液圧保持機構、  １０４ａ  減圧用液路、  １０６  減圧用機械式バルブ、  １０８  増圧用機械式バルブ、  １１０  電磁弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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