(57)【要約】【課題】急制動時における車内事故発生リスクを効果的に低減可能な車両のサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】本発明に係るサスペンション制御装置は、急制動を検出する急制動検出手段（１３）と、急制動検出時に、前方車高が後方車高に比べて高くなるように車両を傾斜させる制御手段（１０）とを備えることにより、車内の乗車者の姿勢が制動に伴う慣性力によって前傾姿勢になることを抑制し、車内事故の発生リスクを効果的に低減することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後の車高を独立して変更可能なサスペンション装置が搭載された車両のサスペンション制御装置において、
前記車両の急制動を検出する急制動検出手段と、
前記急制動検出手段が急制動を検出した場合に、前記車両の前方車高が後方車高に比べて高くなるように前記サスペンション装置を制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記車両の前方車高を上昇させると共に前記車両の後方車高を下降させることを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記車両の前方車高を上昇、又は、前記車両の後方車高を下降させることを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記車両の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、
前記車両が前記障害物に衝突するまでの時間を予測する衝突時間予測手段と、
前記衝突時間予測手段により予測された衝突時間が所定時間以下になると自動的に制動装置を作動させる自動ブレーキ装置と、
前記自動ブレーキ装置の作動状態を示す信号を出力する信号出力手段と
を備え、
前記急制動検出手段は、前記信号出力手段からの信号に基づいて急制動を検出することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両のサスペンション制御装置。
【請求項５】
前記急制動検出手段は、前記車両に取り付けられた減速度検出手段によって検出された減速度が所定値を超えた場合に急制動を検出することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の各輪位置に搭載されたサスペンション装置を調整することにより、急制動時の車高調整を行い、急制動時の車両状態を制御する技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行路面からの振動抑制や乗員の乗り心地改善のために、車両の各輪位置にはサスペンション装置が設けられている。サスペンション装置では、車両に搭載されたエアタンクから供給される圧縮エアの収容量に応じて車高を調整することにより、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。例えば特許文献１では、急制動の検出時に前後車高が下がるようにサスペンション装置を制御することによって車両の重心位置を低下させ、走行安定性の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２９７０２５１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
危険回避のために運転者が急なブレーキ操作を行った場合、急制動は同乗者にとって予期しないタイミングで発生する。また近年、車両の障害物への衝突回避のために、車両周辺の障害物を検知し、車両が障害物に衝突するまでの予測時間が所定時間以下になった場合に自動的に制動装置を操作制御する、いわゆる被害軽減システムが知られている。このような被害軽減システムが作動することによって生じる急制動は、同乗者だけでなく運転者自身にとっても予期しないタイミングで発生する場合がある。このような予期しない急制動が発生した場合、特許文献１のように車高を下げることによって車両自体の走行安定性を確保できても、乗員が姿勢バランスを崩しやすく（急制動時に作用する慣性力によって前傾姿勢になりやすく）、車内事故の発生リスクが残る。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、急制動時における走行安定性を確保しつつ、車内事故発生リスクを効果的に低減可能な車両のサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両のサスペンション制御装置は上記課題を解決するために、前後の車高を独立して変更可能なサスペンション装置が搭載された車両のサスペンション制御装置において、前記車両の急制動を検出する急制動検出手段と、前記急制動検出手段が急制動を検出した場合に、前記車両の前方車高が後方車高に比べて高くなるように前記サスペンション装置を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、急制動の検出時にサスペンション装置を制御することによって、前方車高が後方車高に比べて高くなるように傾斜姿勢を取らせる。これにより、車内の乗員の姿勢が制動に伴う慣性力によって前傾姿勢になることを抑制し、車内事故の発生リスクを効果的に低減することができる。
【０００８】
本発明の一態様では、前記制御手段は、前記車両の前方車高を上昇させると共に前記車両の後方車高を下降させる。
【０００９】
一般的に、車両の前後の車高は走行状態に応じてそれぞれ時々刻々と変化するが、この態様によれば、前後それぞれの車高を制御することによって、走行状態に関わらず車両を精度よく傾斜させることができる。
【００１０】
本発明の他の態様では、前記制御手段は、前記車両の前方車高を上昇、又は、前記車両の後方車高を下降させる。
【００１１】
この態様によれば、急制動時に前後いずれか一方の車高制御を行うことによって、車両を傾斜させることができるので、サスペンション装置の構成をシンプルにでき、コスト削減にも貢献できる。
【００１２】
本発明の他の態様では、前記車両の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、前記車両が前記障害物に衝突するまでの時間を予測する衝突時間予測手段と、前記衝突時間予測手段により予測された衝突時間が所定時間以下になると自動的に制動装置を作動させる自動ブレーキ装置と、前記自動ブレーキ装置の作動状態を示す信号を出力する信号出力手段とを備え、前記急制動検出手段は、前記信号出力手段からの信号に基づいて急制動を検出する。
【００１３】
この態様によれば、被害軽減システムによって急制動が発生した際に、前方車高が後方車高に比べて高くなるようにサスペンション装置を制御することにより、車内事故の発生リスクを効果的に低減することができる。
【００１４】
本発明の他の態様では、前記急制動検出手段は、前記車両に取り付けられた減速度検出手段によって検出された減速度が所定値を超えた場合に急制動を検出する。
【００１５】
この態様によれば、危険回避のために運転者が急なブレーキ操作を行うことによって発生する急制動の場合においても、前方車高が後方車高に比べて高くなるようにサスペンション装置を制御することにより、車内事故の発生リスクを効果的に低減することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、急制動の検出時にサスペンション装置を制御することによって、前方車高が後方車高に比べて高くなるように傾斜姿勢を取らせる。これにより、車内の乗員の姿勢が制動に伴う慣性力によって前傾姿勢になることを抑制し、車内事故の発生リスクを効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施例に係るサスペンション制御システムの全体を示す概略図である。
【図２】各モードにおける電磁弁の開閉状態を示す表である。
【図３】各モードにおける車両の姿勢を示す模式図である。
【図４】図３の他の態様を示す模式図である。
【図５】被害軽減制御による急制動発生時における車高制御を示すフローチャートである。
【図６】運転者の危険回避行動によって急制動が発生した場合の車高制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を例示的に詳しく説明する。但し、この実施の形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りはこの発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
【００１９】
図１は本実施例に係るサスペンション制御装置の全体を示す概略図である。サスペンション制御装置は、車両のフロント側及びリア側の左右輪位置に対応してエアスプリング１乃至４を有している。車両には圧縮エアが充填されたエアタンク５が搭載されており、該エアタンク５はエアラインを介して前記エアスプリング１乃至４に接続されている。
【００２０】
フロント側のエアラインは、エアスプリング１及び２にそれぞれ接続されたライン６ａ及び６ｂと、該ライン６ａ及び６ｂが合流してエアタンク５に接続されるライン６ｃとから構成されている。ライン６ａ乃至６ｃ上には、それぞれのラインにおける圧縮エアの供給／遮断を切換可能な電磁弁７ａ乃至７ｃが設けられており、後述の車高制御ＥＣＵ１０からの制御信号に従って開閉可能になっている。
【００２１】
リア側のエアラインは、エアスプリング３及び４にそれぞれ接続されたライン６ｄ及び６ｅと、該ライン６ｄ及び６ｅが合流してエアタンク５に接続されたライン６ｆとから構成されている。ライン６ｄ乃至６ｆ上には、それぞれのラインにおける圧縮エアの供給／遮断を切換可能な電磁弁７ｄ乃至７ｆが設けられており、後述の車高制御ＥＣＵ１０からの制御信号に従って開閉可能になっている。
【００２２】
車高制御ＥＣＵ１０は、各種入力信号に基づいて上述の電磁弁７ａ乃至７ｆを独立的に駆動制御することにより、フロント側及びリア側の左右輪に対応して設けられたエアスプリング１乃至４の収容空気量を調整することによって、各輪位置の車高を連続的に変更できるようになっている。
【００２３】
車高制御ＥＣＵ１０の入力側には、後述する車高制御に関する状態を検出するための各種センサ、制御装置類が接続されている。具体的には、アクセルペダル（不図示）の操作（ＯＮ／ＯＦＦ）を検知するためのアクセルペダルスイッチ１１、ブレーキペダル（不図示）の操作（ＯＮ／ＯＦＦ）を検知するためのブレーキペダルスイッチ１２、車両の急制動を検出するための急制動検出手段１３、被害軽減制御に関する各種処理を実施する被害軽減制御ＥＣＵ１４、及び、各駆動輪における車高を検出するための車高センサ１５が接続されている。
【００２４】
被害軽減制御ＥＣＵ１４は、車両の進行方向の障害物を検出する障害物検出手段１４ａと、車両が前記障害物に衝突するまでの時間を予測する衝突時間予測手段１４ｂと、該衝突時間予測手段１４ｂにより予測された衝突時間が所定時間以下になると自動的に制動装置を作動させる自動ブレーキ装置１４ｃと、自動ブレーキ装置の作動状態を示す信号を外部に出力する信号出力手段１４ｄとを含んで構成されており、いわゆる被害軽減制御を実施する。
【００２５】
被害軽減制御の詳細については種々の文献に開示があるため、ここでは概略のみを説明する。被害軽減制御では、障害物検出手段１４ａによって進行方向に障害物を検出した場合に、衝突時間予測手段１４ｂは車両が障害物に衝突するまでの予測時間を求める。そして、該予測時間が所定時間以下になった場合に、自動ブレーキ装置１４ｃは自動的に制動装置を作動させる（自動ブレーキ装置１４ｃによって自動的に作動される制動装置のことを、以下、適宜「被害軽減ブレーキ」と称する）。これにより、車両の障害物への衝突可能性が高まった場合には、運転者に警報を発したり、自動的に車両を減速又は停止させることにより、障害物への衝突を未然防止することができる。
【００２６】
信号出力手段１４ｄは、自動ブレーキ装置１４ｃによって被害軽減ブレーキが作動されているか否かに応じて、２値の出力信号を出力する。車高制御ＥＣＵ１０はこのように信号出力手段１４ｄから出力された信号を取得することにより、被害軽減制御ＥＣＵ１４の作動状態を判断可能に構成されている。
【００２７】
急制動検出手段１３は例えば車速センサや加速度センサなどを含んで構成されており、これらの検出値に基づいて減速度を算出し、その結果が予め設定された所定値を超えたか否かによって、急制動の有無を判断する。
車高センサ１５はフロント側及びリア側にそれぞれ配置されることにより、各駆動輪における車高を検出する。本実施例では特に、車高センサ１５ａ及び１５ｂがフロント側の左右輪に対応するように設けられ、車高センサ１５ｃがリア側の左右輪の一方に対応するように設けられることにより、各輪位置における走行路面からの車高が算出可能になっている。
【００２８】
車高制御ＥＣＵ１０は車両の走行状態に応じて電磁弁７ａ乃至７ｆを制御することにより、各駆動輪位置における車高を制御する。車高制御ＥＣＵ１０による電磁弁７ａ乃至７ｆの制御は、電磁弁７ａ乃至７ｆの開閉状態に応じて、通常モード、上昇モード、保持モード、復帰モードの４種類のモードが選択可能に構成されている。
以下、図２及び図３を参照して、各モードにおける電磁弁７ａ乃至７ｆの開閉状態、及び、それに伴う車両の姿勢の変化について具体的に説明する。図２は各モードにおける電磁弁７ａ乃至７ｆの開閉状態を示す表であり、図３は各モードにおける車両の姿勢を示す模式図である。
【００２９】
通常モードでは、フロント側車高ｈｆ及びリア側車高ｈｒが等しい初期状態（ｈｆ＝ｈ１且つｈｒ＝ｈ１）である。このとき、フロント側の電磁弁７ａ乃至７ｃはそれぞれＯＦＦに制御されることにより、フロント左右のエアスプリング１及び２はエアタンク５から隔離される。リア側の電磁弁７ｄ乃至７ｆも同様にそれぞれＯＦＦに制御されることにより、リア左右のエアスプリング３及び４がエアタンク５から隔離される。その結果、図３（ａ）に示すようにフロント側及びリア側の車高は、それぞれ通常走行に適した設定値（ｈｆ＝ｈ１且つｈｒ＝ｈ１）に維持される。
【００３０】
上昇モードでは、フロント側の電磁弁７ａ乃至７ｃがＯＮ状態に制御されることで、エアタンク５に充填されている圧縮エアがフロント左右のエアスプリング１及び２に供給され、フロント側車高ｈｆは初期値であるｈ１からｈ２（＞ｈ１）に向かって増加する。一方、リア側では電磁弁７ｄがＯＦＦに制御されると共に、電磁弁７ｅ及び７ｆはＯＮに制御される。これにより、リア左右のエアスプリング３及び４がエアタンク５から隔離されると共に、エアスプリング３及び４内に残存している圧縮エアは電磁弁７ｄから排気され、リア側車高ｈｒは初期値であるｈ１からｈ３（＜ｈ１）に向かって減少する。その結果、図３（ｂ）に示すように、フロント側車高が増加する一方でリア側車高が減少することにより、車両の姿勢は目標とする後方に傾斜する。
【００３１】
保持モードでは、フロント側では電磁弁７ａがＯＮに制御されると共に電磁弁７ｂ及び７ｃがＯＦＦに制御されることにより、フロント左右のエアスプリング１及び２がエアタンク５から隔離され、フロント側車高ｈｆが一定に保持される。リア側では電磁弁７ｄ乃至７ｆがＯＦＦに制御されることにより、リア左右のエアスプリング３及び４をエアタンク５から隔離し、リア側車高ｈｒが一定に保持される。その結果、図３（ｃ）に示すように、前述の上昇モードで増加したフロント側車高及び減少したリア側車高が、それぞれ目標値にて一定に保持される。
【００３２】
復帰モードでは、フロント側では電磁弁７ｂ及び７ｃをＯＮに制御することによってフロント左右のエアスプリング１及び２に残存している圧縮エアを電磁弁７ａに導くと共に、電磁弁１をＯＦＦに制御することによって該導かれた圧縮エアを外部に排気することにより、フロント側車高ｈｆは減少する。一方、リア側では電磁弁７ｄ乃至７ｆをＯＮに制御することによってエアタンク５からリア左右のエアスプリング３及び４に圧縮エアを供給することにより、リア側車高ｈｒは増加する。その結果、図３（ｄ）に示すように、上述の上昇モードとは逆に、フロント側車高が減少する一方でリア側車高が増加することにより、車両の姿勢が通常モード時に復帰するように変化する。
【００３３】
このように本実施例に係る車高制御では、上述の４種類のモードを切り換えることによって、急制動発生時にフロント側車高がリア側車高に比べて高くなるように傾斜姿勢を取らせ、急制動が解除された後に通常姿勢に復帰させる。これにより、車内の乗員の姿勢が制動に伴う慣性力によって前傾姿勢になることを抑制し、車内事故の発生リスクを効果的に低減できる。
【００３４】
尚、一般的に、通常走行時には、フロント側車高及びリア側車高は走行状態に応じて少なからず上下に変動するため、フロント側及びリア側の一方のみを車高制御した場合には、走行状態によっては意図した角度に車両の姿勢を制御することが困難な場合がある。この実施例では、このような場合であっても、フロント側及びリア側の両方の車高を制御することによって、走行状態に関わらず車両を精度良く傾斜できる。
【００３５】
一方、図４に示すように、フロント側車高又はリア側車高のいずれか一方のみを制御してもよい。図４（ａ）は上昇モードにおいてフロント側車高のみを制御する場合を示しており、図４（ｂ）はリア側車高のみを制御する場合を示している。これらの場合、図３のようにフロント側とリア側の両方の車高制御を行う場合に比べて、サスペンション装置の制御をシンプルにできるので、コスト面で有利にすることができる。
【００３６】
車高制御ＥＣＵ１０は、車両の走行状態に応じて上述の４種類のモードを適宜切り換えることによって車高制御を行う。まず図５を参照して、被害軽減制御ＥＣＵ１４によって実施される被害軽減制御によって急制動が発生した場合の車高制御について説明する。図５は被害軽減制御による急制動発生時における車高制御を示すフローチャートである。
【００３７】
まず車高制御ＥＣＵ１０は、被害軽減制御ＥＣＵ１４（信号出力手段１４ｄ）からの出力信号を取得することにより、被害軽減制御ＥＣＵ１４によって被害軽減ブレーキ（被害軽減制御によって自動制御されるブレーキ）が作動状態にあるか否かを判断する（ステップＳ１０１）。被害軽減ブレーキが作動している場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、車高制御ＥＣＵ１０は、初期状態である通常モードから上昇モードに移行する（ステップＳ１０２）。上昇モードに移行すると、上記図３（ｂ）に示すように、フロント側車高ｈｆがリア側車高ｈｒに比べて高くなるように、車両の姿勢が傾斜される。これにより、被害軽減ブレーキによって急制動が発生した場合に、車内の乗員の姿勢バランスが崩れることを防止して、車内事故の発生リスクを効果的に低減することができる。
尚、ステップＳ１０２では、車高の変化に伴ってヘッドランプの配光の変化（光軸のずれ）を防止するために、オートレベリング制御を同時に実施してもよい。
【００３８】
続いて、車高制御ＥＣＵ１０は車高センサ１５からの検出値を取得することにより、上昇モードによってフロント及びリアの車高がそれぞれ目標値に到達したか否かを判断する（ステップＳ１０３）。この目標値は、急制動が発生した際に上記効果を得るために適切な車高として予め設定されたものである。通常モードから上昇モードに切り換えられた際、車高変化は少なからず時間を要するため、ここでは上昇モードに移行することによって、車高が予め設定された目標値に到達したか否かを確認する。
【００３９】
車高が規定値に到達した場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、車高制御ＥＣＵ１０は上昇モードから保持モードに移行することによって、図３（ｃ）に示すように車高を一定値に保持する（ステップＳ１０４）。保持モードへの以降後、車高制御ＥＣＵ１０は被害軽減ブレーキが解除されたか否かを判断すると共に（ステップＳ１０５）、アクセルペダルスイッチ１１がＯＮ操作されたか否かを判断することにより（ステップＳ１０６）、急制動状態が終了したことを確認する。ここで急制動状態が継続していると判断された場合には（ステップＳ１０５：ＮＯ、又は、Ｓ１０６：ＮＯ）、処理をステップＳ１０４に戻し、保持モードを継続する。
尚、ステップＳ１０５及びＳ１０６は急制動状態が終了したことを確認するための一例であり、その他の手段を用いてもよい。
【００４０】
急制動状態が終了したと判断された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ、且つ、Ｓ１０６：ＹＥＳ）、車高制御ＥＣＵ１０は保持モードから復帰モードに移行する（ステップＳ１０７）。復帰モードでは、上記図３（ｄ）に示したように、フロント側の車高を減少させると共に、リア側の車高を増加させることにより、車高を初期状態（通常モード）に戻す。
【００４１】
上記ステップＳ１０３において車高が規定の高さに達していない場合には（ステップＳ１０３：ＮＯ）、再度、被害軽減制御ＥＣＵ１４にアクセスすることにより被害軽減ブレーキの作動が解除されていないか判断する（ステップＳ１０８）。被害軽減ブレーキが解除されていない場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、処理をステップＳ１０２に戻して、車高が規定の目標値になるまで上昇モードを継続する。
一方、被害軽減ブレーキが解除されている場合には（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、急制動検出手段（例えば車速センサや加速度センサなど）の検出値に基づいて減速度を算出し、減速度が規定値以下であるか否かによって急制動状態が終了したか否かを判断する（ステップＳ１０９）。これは、被害軽減制御ＥＣＵ１４からの出力信号に基づいて被害軽減ブレーキの作動が解除されていると判断された場合であっても、車両の慣性によって急制動状態が継続していないかを正確に判断するためである。
【００４２】
急制動状態が終了していると判断された場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、車高制御ＥＣＵ１０は上昇モードを中断し、復帰モードに移行する（ステップＳ１０７）。但し、被害軽減ブレーキが解除されている場合であっても、減速度が規定値より大きい場合には（ステップＳ１０９：ＮＯ）、いまだ急制動状態にあるとして、処理をステップＳ１０２に戻して、上昇モードを継続する。
【００４３】
復帰モードに移行した後、車高制御ＥＣＵ１０は再び被害軽減ブレーキが解除されていることを確認後（ステップＳ１１０）、車高センサ１５の検出値に基づいて車高が目標値に達した後に（ステップＳ１１１）、初期状態である通常モードに戻し（ステップＳ１１２）、処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００４４】
尚、復帰モードへの以降後、被害軽減ブレーキの作動が確認された場合は（ステップＳ１１０：ＮＯ）、再び上昇モードに移行して処理を繰り返す（ステップＳ１０２）。また、復帰モードによって目標車高に達していない場合には（ステップＳ１１１：ＮＯ）、目標車高に達するまで復帰モードを継続する（ステップＳ１０７）。
【００４５】
以上説明したように、被害軽減制御によって急制動が発生した際に、フロント側車高がリア側車高に比べて高くなるようにサスペンション装置を制御することにより、車内事故の発生リスクを効果的に低減することができる。
【００４６】
続いて図６を参照して、運転者が危険回避のためにブレーキを操作することによって急制動が発生した場合における車高制御について説明する。図６は運転者の危険回避行動によって急制動が発生した場合の車高制御を示すフローチャートである。
尚、以下の図６に関する説明では、上記図５に関する説明と重複する箇所については適宜省略することとする。
【００４７】
まず車高制御ＥＣＵ１０は、ブレーキペダルスイッチ１２がＯＮであり（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、急制動検知手段１３によって減速度が所定値以上であることを検出することによって（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、運転者の危険回避のためのブレーキ操作により車両が急制動状態にあると判定する。急制動状態にあると判定された場合、車高制御ＥＣＵ１０は通常モードから上昇モードに移行し（ステップＳ２０３）、フロント側車高及びリア側車高がそれぞれ目標値に到達したことを確認した後（ステップＳ２０４）、保持モードに移行する（ステップＳ２０５）。
尚、急制動状態にない場合には車高制御ＥＣＵ１０は以下の制御を実施する必要がないとして、処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００４８】
保持モードへの以降後、車高制御ＥＣＵ１０は急制動検出手段１３の検出値に基づいて減速度が所定値以下になり（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、アクセルペダルスイッチがＯＮ操作されたことを検出すると（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、急制動状態が解除されたと判断し、復帰モードに移行する（ステップＳ２０８）。一方、減速度が所定値より大きい場合や（ステップＳ２０６：ＮＯ）、アクセルペダルスイッチがＯＮ操作されない場合には（ステップＳ２０７：ＮＯ）、いまだ急制動状態にあるとして、保持モードを継続する。
尚、ステップＳ２０６及びS２０７は急制動状態が終了したことを確認するための一例であり、その他の手段を用いてもよい。
【００４９】
上記ステップＳ２０４において車高が規定の高さに達していない場合には（ステップＳ２０４：NO）、再度、ブレーキペダルスイッチ１２が解除されていないか判断する（ステップＳ２０９）。ブレーキペダルスイッチ１２が解除されていない場合（ステップＳ２０９：ＮＯ）、処理をステップＳ２０３に戻して、車高が規定の目標値になるまで上昇モードを継続する。一方、ブレーキペダルスイッチ１２が解除されている場合には（ステップＳ２０９：ＹＥＳ）、急制動検出手段１３（例えば車速センサや加速度センサなど）の検出値に基づいて減速度を算出し、減速度が規定値以下であるか否かによって急制動状態が終了したか否かを判断する（ステップＳ２１０）。これは、ブレーキペダルスイッチ１２が解除されていると判断された場合であっても、車両の慣性によって急制動状態が継続していないかを正確に判断するためである。
【００５０】
急制動状態が終了していると判断された場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、車高制御ＥＣＵ１０は上昇モードを中断し、復帰モードに移行する（ステップＳ２０８）。但し、ブレーキペダルスイッチ１２が解除されている場合であっても、減速度が規定値より大きい場合には（ステップＳ２１０：ＮＯ）、いまだ急制動状態にあるとして、処理をステップＳ２０３に戻して、上昇モードを継続する。
【００５１】
復帰モードに移行した後、車高制御ＥＣＵ１０は再びブレーキペダルスイッチ１２が解除されていることを確認すると共に（ステップＳ２１１）、急制動検出手段１３によって減速度が所定値以下であることを確認する（ステップＳ２１２）。その後、車高制御ＥＣＵ１０は車高センサ１５の検出値に基づいて車高が目標値に達したことを確認した後に（ステップＳ２１３）、初期状態である通常モードに戻し（ステップＳ２１４）、処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００５２】
以上説明したように、危険回避のために運転者が急なブレーキ操作を行うことによって発生する急制動の場合においても、フロント側車高がリア側車高に比べて高くなるようにサスペンション装置を制御することにより、車内事故の発生リスクを効果的に低減することができる。
また、車両の急制動を検出したときに、タイマー装置などを用いて一定時間の間、サスペンション装置を制御して車高調整を行うようにしてもよい。この場合については詳細な説明は省略するが、本発明の趣旨を逸脱するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、サスペンション装置の制御によって車高調整することにより、車内事故リスクを低減可能な車両のサスペンション制御装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
１〜４  エアスプリング
５  エアタンク
６  エアライン
７  電磁弁
１０  車高制御ＥＣＵ
１１  アクセルペダルスイッチ
１２  ブレーキペダルスイッチ
１３  急制動検出手段
１４  被害軽減制御ＥＣＵ
１５  車高センサ
【図１】
2014121905.tif 000003
【図２】
2014121905.tif 000004
【図３】
2014121905.tif 000005
【図４】
2014121905.tif 000006
【図５】
2014121905.tif 000007
【図６】
2014121905.tif 000008