(57)【要約】【課題】車体フレームおよびスイングアーム間に設けられるリヤクッションユニットがエンジン本体の後方に配置され、エンジン本体の前部側壁に上流端が接続される排気管の下流端が第１および第２消音器に分かれて接続される鞍乗り型車両の排気装置において、車両の軽快感を維持しつつ、排気管の長さを充分に確保してエンジン性能を高める。【解決手段】排気管４４が、エンジン本体ＥＢの前方からエンジン本体ＥＢの車幅方向一側を経てエンジン本体ＥＢおよびリヤクッションユニット３０間に至る共通管部４４ａと、該共通管部４４ａから分岐して前後に分かれる第１および第２分岐管部４４ｂ，４４ｃとを備え、エンジン本体ＥＢの車幅方向他側を通る第１分岐管部４４ｂがエンジン本体ＥＢの前方に配置される第１消音器４５に接続され、第２分岐管部４４ｃがエンジン本体ＥＢの後方に配置される第２消音器４６に接続される。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（ＷＦ）を軸支するフロントフォーク（１１）を操向可能に支承するヘッドパイプ（１３）ならびに該ヘッドパイプ（１３）から後方に延びるメインフレーム（１４）を有する車体フレーム（Ｆ）に、エンジン本体（ＥＢ）が前記メインフレーム（１４）の下方に配置されるようにして搭載され、前記車体フレーム（Ｆ）もしくは前記エンジン本体（ＥＢ）に上下揺動可能に支承されるスイングアーム（２６）の後部に後輪（ＷＲ）が軸支され、前記車体フレーム（Ｆ）および前記スイングアーム（２６）間に設けられるリヤクッションユニット（３０）が上下方向に延びて前記エンジン本体（ＥＢ）の後方に配置され、前記エンジン本体（ＥＢ）の前部側壁に上流端が接続される排気管（４４，６４）の下流端が、第１および第２消音器（４５，４６；４５，６６）に分かれて接続される鞍乗り型車両の排気装置において、前記排気管（４４，６４）が、前記エンジン本体（ＥＢ）の前方から前記エンジン本体（ＥＢ）の車幅方向一側を経て前記エンジン本体（ＥＢ）および前記リヤクッションユニット（３０）間に至る共通管部（４４ａ，６４ａ）と、該共通管部（４４ａ，６４ａ）から分岐して前後に分かれる第１および第２分岐管部（４４ｂ，４４ｃ；６４ｂ，６４ｃ）とを備え、前記エンジン本体（ＥＢ）の車幅方向他側を通る第１分岐管部（４４ｂ，６４ｂ）が前記エンジン本体（ＥＢ）の前方に配置される第１消音器（４５）に接続され、第２分岐管部（４４ｃ，６４ｃ）が前記リヤクッションユニット（３０）の後方に配置される第２消音器（４６，６６）に接続されることを特徴とする鞍乗り型車両の排気装置。
【請求項２】
前記車体フレーム（Ｆ）は、前記メインフレーム（１４）よりも急角度で前記ヘッドパイプ（１３）から後下がりに延びるとともに前記エンジン本体（ＥＢ）の前方に配置されるダウンフレーム（１５）と、該ダウンフレーム（１５）の下端部に連設されて後方に延びる左右一対のロアフレーム（１６）とを備え、車幅方向からの側面視では下方に向けて末広がりとなる三角形状であるとともに正面視では前記エンジン本体（ＥＢ）の一部を構成するクランクケース（３１）の幅に対応した幅を有する多角形状である第１消音器（４５）が、前記ロアフレーム（１６）と、その前方の前記前輪（ＷＦ）との間に配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の排気装置。
【請求項３】
第１消音器（４５）は、車幅方向両端を閉じた筒状の第１ケース（５１）と、第１ケース（５１）の前記車幅方向他側の端部に接続される第１分岐管部（４４ｂ，６４ｂ）に連なって第１ケース（５１）内を前記車幅方向に沿って横断する第１インナーパイプ（５２）とを有し、前記車幅方向一側で第１ケース（５１）に、第１インナーパイプ（５２）に通じる第１排気出口（５７）が設けられ、第１インナーパイプ（５２）が第１排気出口（５７）側に向かって下方に傾斜して配置されることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両の排気装置。
【請求項４】
第２消音器（４６）が、車幅方向に長く、かつ車幅方向の側面視では後方を高くかつ前後方向に長い箱形形状の第２ケース（５９）を有して、エアクリーナ（４２）の下方に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の排気装置。
【請求項５】
第２消音器（４６）は、第２ケース（５９）と、第２ケース（５９）の前記車幅方向他側の前部に接続される第２分岐管部（４４ｃ）に連なって第２ケース（５９）内を前記車幅方向に沿って横断する第２インナーパイプ（６０）とを有し、前記車幅方向一側で第２ケース（５９）の後部に、第２インナーパイプ（６０）に通じる第２排気出口（６２）が設けられ、第２インナーパイプ（６０）が第２排気出口（６２）側に向かって平面視では後方に向かって傾斜するとともに側面視では上方に向かって傾斜して配置されることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両の排気装置。
【請求項６】
前記排気管（４４，６４）が、前記共通管部（４４ａ，６４ａ）、第１および第２分岐管部（４４ｂ，６４ｂ；４４ｃ，６４ｃ）をそれぞれ構成する３つの管部材（４７，４８，４９；６７，６８，６９）が接合されて成ることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の排気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪を軸支するフロントフォークを操向可能に支承するヘッドパイプならびに該ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームを有する車体フレームに、エンジン本体が前記メインフレームの下方に配置されるようにして搭載され、前記車体フレームもしくは前記エンジン本体に上下揺動可能に支承されるスイングアームの後部に後輪が軸支され、前記車体フレームおよび前記スイングアーム間に設けられるリヤクッションユニットが上下方向に延びて前記エンジン本体の後方に配置され、前記エンジン本体の前部側壁に上流端が接続される排気管の下流端が、第１および第２消音器に分かれて接続される鞍乗り型車両の排気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
後輪の左右両側に配置される消音器に、排気管の下流端が分かれて接続されるようにした自動二輪車の排気装置が、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３１３６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが上記特許文献１で開示されたものでは、後輪の左右に振り分けて消音器を配置することで車幅方向での車体中心側にマスを集中させて軽快感を得るようにしているが、後輪との干渉を回避しつつ車幅の増大を抑えるために左右の消音器が比較的高い位置にあるので、排気騒音をより低減するために消音器の大型化を図ると、車体後側上部の消音器が大型化して重くなってしまい、マスの集中および低重心化配置によって得られる軽快感および安定感が薄れてしまう。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車両の軽快感を維持しつつ、排気管の長さを充分に確保してエンジン性能を高め得るようにした鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、前輪を軸支するフロントフォークを操向可能に支承するヘッドパイプならびに該ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームを有する車体フレームに、エンジン本体が前記メインフレームの下方に配置されるようにして搭載され、前記車体フレームもしくは前記エンジン本体に上下揺動可能に支承されるスイングアームの後部に後輪が軸支され、前記車体フレームおよび前記スイングアーム間に設けられるリヤクッションユニットが上下方向に延びて前記エンジン本体の後方に配置され、前記エンジン本体の前部側壁に上流端が接続される排気管の下流端が、第１および第２消音器に分かれて接続される鞍乗り型車両の排気装置において、前記排気管が、前記エンジン本体の前方から前記エンジン本体の車幅方向一側を経て前記エンジン本体および前記リヤクッションユニット間に至る共通管部と、該共通管部から分岐して前後に分かれる第１および第２分岐管部とを備え、前記エンジン本体の車幅方向他側を通る第１分岐管部が前記エンジン本体の前方に配置される第１消音器に接続され、第２分岐管部が前記リヤクッションユニットの後方に配置される第２消音器に接続されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記車体フレームは、前記メインフレームよりも急角度で前記ヘッドパイプから後下がりに延びるとともに前記エンジン本体の前方に配置されるダウンフレームと、該ダウンフレームの下端部に連設されて後方に延びる左右一対のロアフレームとを備え、車幅方向からの側面視では下方に向けて末広がりとなる三角形状であるとともに正面視では前記エンジン本体の一部を構成するクランクケースの幅に対応した幅を有する多角形状である第１消音器が、前記ロアフレームと、その前方の前記前輪との間に配置されることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、第１消音器は、車幅方向両端を閉じた筒状の第１ケースと、第１ケースの前記車幅方向他側の端部に接続される第１分岐管部に連なって第１ケース内を前記車幅方向に沿って横断する第１インナーパイプとを有し、前記車幅方向一側で第１ケースに、第１インナーパイプに通じる第１排気出口が設けられ、第１インナーパイプが第１排気出口側に向かって下方に傾斜して配置されることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、第２消音器が、車幅方向に長く、かつ車幅方向の側面視では後方を高くかつ前後方向に長い箱形形状の第２ケースを有して、エアクリーナの下方に配置されることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第４の特徴の構成に加えて、第２消音器は、第２ケースと、第２ケースの前記車幅方向他側の前部に接続される第２分岐管部に連なって第２ケース内を前記車幅方向に沿って横断する第２インナーパイプとを有し、前記車幅方向一側で第２ケースの後部に、第２インナーパイプに通じる第２排気出口が設けられ、第２インナーパイプが第２排気出口側向かって平面視では後方に向かって傾斜するとともに側面視では上方に向かって傾斜して配置されることを第５の特徴とする。
【００１１】
さらに本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記排気管が、前記共通管部、第１および第２分岐管部をそれぞれ構成する３つの管部材が接合されて成ることを第６の特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の特徴によれば、排気管が、エンジン本体の前方から該エンジン本体の車幅方向一側を経てエンジン本体およびリヤクッションユニット間に至り、さらにエンジン本体の前方の第１消音器ならびにリヤクッションユニットの後方の第２消音器に接続されるように前後に分岐するので、エンジン本体から第１および第２消音器までの排気管の長さを充分に長く確保することができるとともに、エンジン本体の前後に分かれて第１および第２消音器が配置されることによる前後の重量バランスを良好とし、マスの集中による車両の軽快感向上に寄与することができる。
【００１３】
また本発明の第２の特徴によれば、側面視では下方に向けて末広がりとなる三角形状であって正面視ではクランクケースの幅に対応した幅を有する多角形状である第１消音器が、車体フレームが備える左右一対のロアフレームと、その前方の前輪との間に配置されるので、第１消音器の上部が車両の前後方向で大きくなることを回避して、前輪との干渉を回避するとともにクランクケースを前方から覆うようにしつつロアフレームおよび前輪間に第１消音器を効果的に配置することができ、第１消音器の容積増大による消音効果の向上を図るとともに、マスの集中および車両の小型化を図ることができる。
【００１４】
本発明の第３の特徴によれば、車幅方向で第１分岐管部が配置される側で第１のケースの端部に第１分岐管部が接続され、第１分岐管部に連なって第１ケース内を車幅方向に沿って横断する第１インナーパイプに通じる第１排気出口が車幅方向で第１分岐管部と反対側で第１ケースに設けられ、第１インナーパイプが第１排気出口側に向かって下方に傾斜しているので、クランクケースを前方から覆う位置に第１消音器を配置しながら第１分岐管部の第１消音器への接続部の曲がりを少なくするとともに第１排気出口を低い位置に配置することで、エンジンの性能を高めつつ、運転者への排気音の伝達を抑えることができる。
【００１５】
本発明の第４の特徴によれば、第２消音器が、車幅方向に長く、かつ車幅方向の側面視では後方を高くかつ前後方向に長に箱形形状を有しつつ、エアクリーナの下方に配置されるので、エアクリーナの容積を確保しつつ、第２消音器の容積を稼ぐことができる。
【００１６】
本発明の第５の特徴によれば、車幅方向で第２分岐管部が配置される側で第２ケースの前部に第２分岐管部が接続され、第２分岐管部に連なって第２ケース内を車幅方向に沿って横断する第２インナーパイプに通じる第２排気出口が車幅方向で第２分岐管部とは反対側で第２ケースの後部に設けられ、第２インナーパイプが第２排気出口側に向かって後方かつ上方に傾斜しているので、第２分岐管部の第２消音器への接続部の曲がりを少なくするとともに第２排気出口を高い位置に配置することができ、エンジン性能を高めながら消音性能の向上を図ることができ、しかも第１消音器の第１排気出口と車幅方向で同じ側に第２排気出口が配置されるにもかかわらず第１および第２消音器からの排気音の共鳴による運転者への排気音の伝達を抑制することができる。
【００１７】
さらに本発明の第６の特徴によれば、３つの管部材を接合して排気管を構成するようにしているので、第１および第２消音器がエンジン本体の前後に振り分けられるにもかかわらず、排気管の分割数を少なく抑えて組立性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１の実施の形態の自動二輪車の左側面図である。
【図２】機関本体、リヤクッションユニットおよび排気装置を上方から見た平面図である。
【図３】図２の３矢視方向から見た第１消音器の一部切欠き正面図である。
【図４】第２の実施の形態の自動二輪車の左側面図である。
【図５】機関本体、リヤクッションユニットおよび排気装置を上方から見た平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、鞍乗り型車両に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。      
【００２０】
本発明の第１の実施の形態について図１〜図３を参照しながら説明すると、先ず図１において、この鞍乗り型車両は、モトクロス競技用の自動二輪車であり、その車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１およびバー状の操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４…と、それらのメインフレーム１４…よりも急角度で前記ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるダウンフレーム１５と、該ダウンフレーム１５の下端部に連設されて後方に延びる左右一対のロアフレーム１６…と、前記メインフレーム１４…の後端部に上端部が接合されて下方に延びるとともに前記両ロアフレーム１６…の後端部が下端部に連設される左右一対のピボットプレート１７…と、左右一対の前記メインフレーム１４…の後部間に設けられる上部クロスメンバ１８と、前記両ピボットプレート１７…の下端部間に設けられる下部クロスメンバ１９と、前記上部クロスメンバ１８に前端部が連結されて後方に延びる左右一対のシートレール２０…と、前記両ピボットプレート１７…の上下方向中間部および前記両シートレール２０…の後部間を連結する左右一対のリヤフレーム２１…と、前記ダウンフレーム１５の下部および前記両メインフレーム１４…間を結ぶ略Ｕ字状の補強フレーム２２とを備える。
【００２１】
前記車体フレームＦには、単気筒であるエンジンＥのエンジン本体ＥＢが前記メインフレーム１４…の下方に配置されるようにして搭載されるものであり、このエンジン本体ＥＢの前部は第１のエンジンハンガ２３を介して前記ダウンフレーム１５に支持され、前記エンジン本体ＥＢの下部は前記ロアフレーム１６…に設けられた第２のエンジンハンガ２４…に支持され、前記エンジン本体ＥＢの上部は、前記ピボットプレート１７…の上部に第３のエンジンハンガ２５…を介して支持される。
【００２２】
後輪ＷＲの車軸３３は、後輪ＷＲを両側から挟んで前後方向に延びるスイングアーム２６の後端部に軸支され、このスイングアーム２６の前端部は、前記エンジン本体ＥＢもしくは前記車体フレームＦに上下揺動可能に支承されるものであり、この実施の形態では、前記車体フレームＦにおける前記ピボットプレート１７…の下部に、スイングアーム２６の前端部が支軸２７を介して上下揺動可能に支承される。
【００２３】
前記車体フレームＦの前記下部クロスメンバ１９および前記スイングアーム２６間にはリンク機構２８が設けられ、このリンク機構２８の一部を構成するリンク部材２８ａと、前記車体フレームＦとの間には、前記エンジン本体ＥＢの後方に配置される左右一対のピボットプレート２７…間に配置されて上下に延びるリヤクッションユニット３０が設けられる。すなわち前記車体フレームＦの上部クロスメンバ１８に上端部が連結されるようにして前記エンジン本体ＥＢの後方に配置される前記リヤクッションユニット３０の下端部が、リンク機構２８の前記リンク部材２９を介して前記スイングアーム２６に連結される。
【００２４】
前記エンジン本体ＥＢの一部を構成するクランクケース３１内には、図示しない変速機が収容されており、その変速機の出力軸３２は前記クランクケース３１から左側方に突出され、その出力軸３２に設けられた駆動スプロケット３４と、前記後輪ＷＲの車軸３３に設けられた被動スプロケット３５とには無端状のチェーン３６が巻き掛けられる。
【００２５】
また前記エンジン本体ＥＢの上方で両メインフレーム１４…上には燃料タンク３７が設けられ、その燃料タンク３７の後方に、前記シートレール２０…で支持されるようにして乗車用シート３８が配置される。
【００２６】
前記前輪ＷＦの回転は前輪用ディスクブレーキＢＦで制動可能であり、前記後輪ＷＲの回転は後輪用ディスクブレーキＢＲで制動可能である。
【００２７】
前記エンジン本体ＥＢの一部を構成するシリンダヘッド３９の後部側壁には吸気装置４１が接続されており、この吸気装置４１の上流端のエアクリーナ４２がエンジン本体ＥＢの後方斜め上方に配置される。
【００２８】
前記エンジン本体ＥＢにおけるシリンダヘッド３９の前部側壁には、排気装置４３が接続されるものであり、この排気装置４３は、前記シリンダヘッド３９の前部側壁に上流端が接続される排気管４４の下流端が前記エンジン本体ＥＢの前方に配置される第１消音器４５ならびに前記リヤクッションユニット３０の後方に配置される第２消音器４６に接続されて成る。
【００２９】
図２を併せて参照して、前記排気管４４は、前記エンジン本体ＥＢの前方から前記エンジン本体ＥＢの車幅方向一側（この実施の形態では左側）を経て前記エンジン本体ＥＢおよび前記リヤクッションユニット３０間に至る共通管部４４ａと、該共通管部４４ａから分岐して前後に分かれる第１および第２分岐管部４４ｂ，４４ｃとを備え、エンジン本体ＥＢの車幅方向他側（この実施の形態では右側）を通る第１分岐管部４４ｂが前記エンジン本体ＥＢの前方に配置される第１消音器４５に接続され、第２分岐管部４４ｃが前記リヤクッションユニット３０の後方に配置される第２消音器４６に接続される。
【００３０】
しかも前記排気管４４は、前記共通管部４４ａ、第１および第２分岐管部４４ｂ，４４ｃをそれぞれ構成する３つの管部材４７，４８，４９が接合されて成るものであり、共通管部４４ａを構成する管部材４７は、前記シリンダヘッド３９の前部側壁からエンジン本体ＥＢの左側方を経て前記エンジン本体ＥＢおよび前記リヤクッションユニット３０間に回り込むように曲げ加工され、この管部材４７の下流端にＹ字状の継手５０が固着される。また第１分岐管部４４ｂを構成する前記管部材４８は、前記継手５０に上流端が差し込み接合されるものであり、前記エンジン本体ＥＢの右側方を前方に延びるように曲げ加工され、第２分岐管部４４ｃを構成する前記管部材４９は、前記継手５０に上流端が差し込み接合されるものであり、車幅方向右側で後方に延びるように曲げ加工される。
【００３１】
図３を併せて参照して、第１消音器４５は、車幅方向に沿う両端を閉じた筒状の第１ケース５１と、第１ケース５１の前記車幅方向他側の端部（この実施の形態では右端部）に接続される第１分岐管部４４ｂに連なって第１ケース５１内を前記車幅方向に沿って延びる第１インナーパイプ５２とを有し、車幅方向からの側面視では下方に向けて末広がりとなる三角形状であるとともに正面視では前記エンジン本体ＥＢの一部を構成するクランクケース３１の幅に対応した幅を有する多角形状に形成され、車体フレームＦが備える左右一対のロアフレーム１６…と、その前方の前記前輪ＷＦとの間に配置され、前記ロアフレーム１６…で支持される。
【００３２】
第１インナーパイプ５２の側壁には、多数の透孔５３，５３…が設けられ、それらの透孔５３，５３…が設けられる部分で第１インナーパイプ５２は、円筒状の網部材５４で同軸に囲繞され、第１ケース５１内にはグラスウール５５が充填される。
【００３３】
第１ケース５１の前記車幅方向一側（この実施の形態では左端側）の後側下部には、第１インナーパイプ５２に接続される第１テールパイプ５６が、第１インナーパイプ５２に通じて後方に向けて開放する第１排気出口５７を形成するようにしつつ後方にわずかに延びるようにして接続されており、第１ケース５１内で第１インナーパイプ５２は、第１排気出口５７側に向かって下方に傾斜して配置される。
【００３４】
第２消音器４６は、車幅方向に長く、かつ車幅方向の側面視では後方を高くかつ前後方向に長い箱形形状の第２ケース５９と、第２ケース５９の車幅方向他側（この実施の形態では右側）の前部に接続される第２分岐管部４４ｃに連なって第２ケース５９内を前記車幅方向に沿って横断する第２インナーパイプ６０とを有して、前記エアクリーナ４２の下方に配置される。
【００３５】
第２消音器４６は、第１消音器４５と同様に構成されるものであり、第２インナーパイプ６０の側壁には、第１消音器４５の第１インナーパイプ５２と同様に多数の透孔（図示せず）が設けられ、それらの透孔が設けられる部分で第２インナーパイプ６０は円筒状の網部材（図示せず）で同軸に囲繞され、第２ケース５９内にはグラスウール（図示せず）が充填される。
【００３６】
第２ケース５９の前記車幅方向一側（この実施の形態では左端側）の後側には、第２インナーパイプ６０に接続される第２テールパイプ６１が、第２インナーパイプ６０に通じて後方に向けて開放する第２排気出口６２を形成するようにしつつ後方にわずかに延びるようにして接続されており、第２ケース５９内で第２インナーパイプ６０は、第２排気出口６２側に向かって、平面視では図２で示すように後方に向かって傾斜するとともに側面視では図１で示すように上方に向かって傾斜して配置される。
【００３７】
次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、排気管４４が、エンジン本体ＥＢの前方からエンジン本体ＥＢの車幅方向一側（この実施の形態では左側）を経て前記エンジン本体ＥＢおよびリヤクッションユニット３０間に至る共通管部４４ａと、該共通管部４４ａから分岐して前後に分かれる第１および第２分岐管部４４ｂ，４４ｃとを備え、前記エンジン本体ＥＢの車幅方向他側（この実施の形態では右側）を通る第１分岐管部４４ｂが前記エンジン本体ＥＢの前方に配置される第１消音器４５に接続され、第２分岐管部４４ｃが前記リヤクッションユニット３０の後方に配置される第２消音器４６に接続されるので、エンジン本体ＥＢから第１および第２消音器４５，４６までの排気管４４の長さを充分に長く確保することができるとともに、エンジン本体ＥＢの前後に分かれて第１および第２消音器４５，４６が配置されることによる前後の重量バランスを良好とし、マスの集中による車両の軽快感向上に寄与することができる。
【００３８】
また車幅方向からの側面視では下方に向けて末広がりとなる三角形状であるとともに正面視ではクランクケース３１の幅に対応した幅を有する多角形状である第１消音器４５が、メインフレーム１４よりも急角度でヘッドパイプ１３から後下がりに延びるとともに前記エンジン本体ＥＢの前方に配置されるダウンフレーム１５の下端部に連設されて後方に延びる左右一対のロアフレーム１６…と、その前方の前記前輪ＷＦとの間に配置されるので、第１消音器４５の上部が車両の前後方向で大きくなることを回避して、前輪ＷＦとの干渉を回避するとともにクランクケース３１を前方から覆うようにしつつロアフレーム１６…および前輪ＷＦ間に第１消音器４５を効果的に配置することができ、第１消音器４５の容積増大による消音効果の向上を図るとともに、マスの集中および自動二輪車の小型化を図ることができる。
【００３９】
また第１消音器４５は、車幅方向両端を閉じた筒状の第１ケース５１と、第１ケース５１の前記車幅方向他側（この実施の形態では右側）の端部に接続される第１分岐管部４４ｂに連なって第１ケース５１内を前記車幅方向に沿って横断する第１インナーパイプ５２とを有し、車幅方向一側（この実施の形態では左側）で第１ケース５１に、第１インナーパイプ５２に通じる第１排気出口５７が設けられ、第１インナーパイプ５２が第１排気出口５７側に向かって下方に傾斜して配置されるので、クランクケース３１を前方から覆う位置に第１消音器４５を配置しながら第１分岐管部４４ｂの第１消音器４５への接続部の曲がりを少なくするとともに第１排気出口５７を低い位置に配置することで、エンジンＥの性能を高めつつ、運転者への排気音の伝達を抑えることができる。
【００４０】
また第２消音器４６が、車幅方向に長く、かつ車幅方向の側面視では後方を高くかつ前後方向に長い箱形形状の第２ケース５９を有して、エアクリーナ４２の下方に配置されるので、エアクリーナ４２の容積を確保しつつ、第２消音器４６の容積を稼ぐことができる。
【００４１】
また第２消音器４６は、第２ケース５９と、第２ケース５９の前記車幅方向他側（この実施の形態では右側）の前部に接続される第２分岐管部４４ｃに連なって第２ケース５９内を前記車幅方向に沿って横断する第２インナーパイプ６０とを有し、前記車幅方向一側（この実施の形態では左側）で第２ケース５９の後部に、第２インナーパイプ６０に通じる第２排気出口６２が設けられ、第２インナーパイプ６０が第２排気出口６２側に平面視では後方に向かって傾斜するとともに側面視では上方に向かって傾斜して配置されるので、第２分岐管部４４ｃの第２消音器４６への接続部の曲がりを少なくするとともに第２排気出口６２を高い位置に配置することができ、エンジン性能を高めながら消音性能の向上を図ることができ、しかも第１消音器４５の第１排気出口５７と車幅方向で同じ側に第２排気出口６２が配置されるにもかかわらず第１および第２消音器４５，４６からの排気音の共鳴による運転者への排気音の伝達を抑制することができる。
【００４２】
さらに排気管４４が、共通管部４４ａ、第１および第２分岐管部４４ｂ，４４ｃをそれぞれ構成する３つの管部材４７，４８，４９が接合されて成るものであるので、第１および第２消音器４５，４６がエンジン本体ＥＢの前後に振り分けられるにもかかわらず、排気管４４の分割数を少なく抑えて組立性を高めることができる。
【００４３】
本発明の第２の実施の形態について図３および図４を参照しながら説明するが、第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００４４】
エンジン本体ＥＢにおけるシリンダヘッド３９の前部側壁には、排気装置６３が接続されるものであり、この排気装置６３は、前記シリンダヘッド３９の前部側壁に上流端が接続される排気管６４の下流端が前記エンジン本体ＥＢの前方に配置される第１消音器４５ならびに前記リヤクッションユニット３０の後方かつ後輪ＷＲの右側配置される第２消音器６６に接続されて成る。
【００４５】
前記排気管６４は、前記エンジン本体ＥＢの前方から前記エンジン本体ＥＢの車幅方向一側（この実施の形態では左側）を経て前記エンジン本体ＥＢおよび前記リヤクッションユニット３０間に至る共通管部６４ａと、該共通管部６４ａから分岐して前後に分かれる第１および第２分岐管部６４ｂ，６４ｃとを備え、エンジン本体ＥＢの車幅方向他側（この実施の形態では右側）を通る第１分岐管部６４ｂが前記エンジン本体ＥＢの前方に配置される第１消音器４５に接続され、第２分岐管部６４ｃが前記リヤクッションユニット３０の後方かつ後輪ＷＲの右側に配置される第２消音器６６に接続される。
【００４６】
しかも前記排気管６４は、前記共通管部６４ａ、第１および第２分岐管部６４ｂ，６４ｃをそれぞれ構成する３つの管部材６７，６８，６９が接合されて成るものであり、共通管部６４ａを構成する管部材６７は、前記シリンダヘッド３９の前部側壁からエンジン本体ＥＢの左側方を経て前記エンジン本体ＥＢおよび前記リヤクッションユニット３０間に回り込むように曲げ加工され、この管部材６７の下流端にＹ字状の継手７０が固着される。また第１分岐管部６４ｂを構成する前記管部材６８は、前記継手７０に上流端が差し込み接合されるものであり、前記エンジン本体ＥＢの右側方を前方に延びるように曲げ加工され、第２分岐管部６４ｃを構成する前記管部材６９は、前記継手７０に上流端が差し込み接合されるものであり、車幅方向右側で後方に延びるように曲げ加工される。
【００４７】
第２消音器６６は、前記後輪ＷＲの右側で前後方向に長く延びるように構成される。
【００４８】
この第２の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様に、エンジン本体ＥＢから第１および第２消音器４５，６６までの排気管６４の長さを充分に長く確保することができるとともに、エンジン本体ＥＢの前後に分かれて第１および第２消音器４５，６６が配置されることによる前後の重量バランスを良好とし、マスの集中による車両の軽快感向上に寄与することができ、また排気管６４の分割数を少なく抑えて組立性を高めることができる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５０】
たとえば上述の実施の形態ではスイングアーム２６が車体フレームＦのピボットプレート１７に回動可能に支承される場合について説明したが、スイングアームがエンジン本体に回動可能に支承される鞍乗り型車両にも本発明を適用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１１・・・フロントフォーク
１３・・・ヘッドパイプ
１４・・・メインフレーム
１５・・・ダウンフレーム
１６・・・ロアフレーム
２６・・・スイングアーム
３０・・・リヤクッションユニット
４３，６３・・・排気装置
４４，６４・・・排気管
４４ａ，６４ａ・・・共通管部
４４ｂ，６４ｂ・・・第１分岐管部
４４ｃ，６４ｃ・・・第２分岐管部
４５・・・第１消音器
４６，６６・・・第２消音器
４７，４８，４９，６７，６８，６９・・・管部材
５１・・・第１ケース
５２・・・第１インナーパイプ
５７・・・第１排気出口
５９・・・第２ケース
６０・・・第２インナーパイプ
６２・・・第２排気出口
ＥＢ・・・エンジン本体
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪
ＷＲ・・・後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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