(57)【要約】【課題】この発明は、部分気筒運転と全気筒運転とをモード切り替え可能な内燃機関において、ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合にいずれの運転モードであっても失火を防止することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】部分気筒運転と、全気筒運転とを切り替え可能な内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路の途中に設けられたＥＧＲバルブを開弁することにより、該排気通路を流れる排気ガスの一部をＥＧＲガスとして該吸気通路に導入する。前記ＥＧＲガスを前記吸気通路に導入する状態で内燃機関への減速要求を取得する場合に、前記ＥＧＲバルブ及び吸気通路を開閉するスロットルバルブを閉じ側に動作させる。前記スロットルバルブを閉じ側に動作させる制御を開始してから所定時間後に点火時期を遅角する。さらに、前記部分気筒運転中は、前記全気筒運転中に比して前記所定時間を長く設定する。【選択図】図４
2014001666.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有し、該複数の気筒のうち一部の気筒が休止する部分気筒運転と、該複数の気筒の全ての気筒で燃焼が行われる全気筒運転とを切り替え可能な内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路の途中に設けられたＥＧＲバルブを開弁することにより、該排気通路を流れる排気ガスの一部をＥＧＲガスとして該吸気通路に導入するＥＧＲガス導入手段と、
前記吸気通路を開閉するスロットルバルブと、
前記内燃機関への減速要求を取得する減速要求取得手段と、
前記ＥＧＲガスを前記吸気通路に導入する状態で前記減速要求を取得する場合に、前記ＥＧＲバルブ及び前記スロットルバルブを閉じ側に動作させるバルブ制御手段と、
前記バルブ制御手段により前記スロットルバルブを閉じ側に動作させる制御を開始してから所定時間後に点火時期を遅角する点火時期制御手段と、を備え、
前記部分気筒運転中は、前記全気筒運転中に比して前記所定時間を長く設定すること、
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記部分気筒運転中は、前記バルブ制御手段により前記スロットルバルブを第１開度から第２開度まで閉じ側に動作させる制御期間を、前記全気筒運転中に比して短く設定すること、を特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、全気筒運転と部分気筒運転とを切り替え可能な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１（特開２０１０−００１７９６号公報）に開示されるように、排気通路を流れる排気ガスの一部をＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）ガスとして吸気通路に還流させる外部ＥＧＲ装置を備えた内燃機関（以下、単にエンジンとも記す。）が知られている。外部ＥＧＲ装置は、排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路の途中に設けられたＥＧＲバルブとを備える。ＥＧＲガスの量（以下、ＥＧＲガス量）はＥＧＲバルブの開度によって制御することができる。また、吸気通路にはスロットルバルブが設けられている。
【０００３】
このような外部ＥＧＲ装置を備えた内燃機関においては、筒内ガスに占めるＥＧＲガスの割合（以下、ＥＧＲ率）を大きくしすぎると、筒内ガスの燃焼が不安定になって失火が発生してしまう。そのため、ＥＧＲバルブを開いてＥＧＲガスを吸気通路に導入する状態（以下、単にＥＧＲガス導入中とも記す）において内燃機関への減速要求がある場合には、スロットルバルブと共にＥＧＲバルブを閉じる。これにより、吸入空気量が減少する分、ＥＧＲガス量の減少が図られる。
尚、出願人は、本発明に関連するものとして、上記の文献を含めて、以下に記載する文献を認識している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−００１７９６号公報
【特許文献２】特開平１０−０８９１３０号公報
【特許文献３】特開昭５８−０３２９４０号公報
【特許文献４】特開２００４−１００４６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ＥＧＲバルブ下流のＥＧＲ通路にはＥＧＲガスが残留している。そのため、スロットルバルブと共にＥＧＲバルブを閉じた場合でも、この残留ＥＧＲガスが吸気通路を介して筒内に流入する。残留ＥＧＲガスが筒内に流入することでＥＧＲ率は一時的に上昇する。ＥＧＲ率が一時的に高まることによる失火を回避する対策として、点火時期を進角側に補正することが考えられる。一方で特許文献１には、減速要求に応じたトルクまで速やかにトルクを低下させるために、基本点火時期に対して点火時期を遅角することが開示されている。これらの点に鑑みて、ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合に、スロットルバルブ及びＥＧＲバルブを閉じ側に動作させると共に、一時的に点火時期を進角側に補正し、その後遅角側に補正する制御が考えられる。
【０００６】
ところで、特許文献３（特開昭５８−０３２９４０号公報）に開示されるように、複数の気筒のうち一部の気筒が休止する部分気筒運転（減筒運転）と、該複数の気筒の全ての気筒で燃焼が行われる全気筒運転とを切り替え可能な内燃機関（可変気筒エンジン）が知られている。部分気筒運転では、全気筒運転に比して運転中に使用する空気量、ＥＧＲガス量が少ない。一方で、ＥＧＲバルブ下流のＥＧＲ通路の体積は等しい。そのため、単位時間あたりに使用できる空気量は、部分気筒運転の方が少ない。よって、部分気筒運転時は全気筒運転時に比して、残留ＥＧＲガスが導入される期間、すなわちＥＧＲ率が高い期間が長い。このため、部分気筒運転において、ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合に、スロットルバルブ及びＥＧＲバルブを閉じ側に動作させる制御を開始してから点火時期を遅角させるまでの期間を全気筒運転の場合と同じとすれば、その期間経過後も未だＥＧＲ率が高く、失火が発生するおそれがある。
【０００７】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、部分気筒運転と全気筒運転とをモード切り替え可能な内燃機関において、ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合にいずれの運転モードであっても失火を防止することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
複数の気筒を有し、該複数の気筒のうち一部の気筒が休止する部分気筒運転と、該複数の気筒の全ての気筒で燃焼が行われる全気筒運転とを切り替え可能な内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路の途中に設けられたＥＧＲバルブを開弁することにより、該排気通路を流れる排気ガスの一部をＥＧＲガスとして該吸気通路に導入するＥＧＲガス導入手段と、
前記吸気通路を開閉するスロットルバルブと、
前記内燃機関への減速要求を取得する減速要求取得手段と、
前記ＥＧＲガスを前記吸気通路に導入する状態で前記減速要求を取得する場合に、前記ＥＧＲバルブ及び前記スロットルバルブを閉じ側に動作させるバルブ制御手段と、
前記バルブ制御手段により前記スロットルバルブを閉じ側に動作させる制御を開始してから所定時間後に点火時期を遅角する点火時期制御手段と、を備え、
前記部分気筒運転中は、前記全気筒運転中に比して前記所定時間を長く設定すること、を特徴とする。
【０００９】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記部分気筒運転中は、前記バルブ制御手段により前記スロットルバルブを第１開度から第２開度まで閉じ側に動作させる制御期間を、前記全気筒運転中に比して短く設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
第１の発明によれば、前記部分気筒運転中は、前記全気筒運転中に比して前記所定時間を長く設定する。よって、部分気筒運転中は、スロットルバルブを閉じ側に動作させる制御を開始した後、点火時期を遅角するまでのタイミングを遅らせることができる。このため、部分気筒運転中であっても、ＥＧＲ率を十分に低下させることができ、失火を防止することができる。よって、第１の発明によれば、部分気筒運転と全気筒運転とをモード切り替え可能な内燃機関において、ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合にいずれの運転モードであっても失火を防止することが可能となる。
【００１１】
前記部分気筒運転中は、前記全気筒運転中に比して単位時間あたりに使用される空気量（新気とＥＧＲガスの総量）が少ない。空気量が少ないため、全気筒運転と同じバルブ制御では、全気筒運転に比して減速感が低下する。これに対し、第２の発明によれば、前記部分気筒運転中は、前記全気筒運転中に比してスロットルバルブを閉じるまでの制御時間を短く設定する。よって、部分気筒運転モードであっても、十分な減速感を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための概念構成図である。
【図２】全気筒運転モードでＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合の（Ａ）スロットル開度、（Ｂ）点火時期、（Ｃ）ＥＧＲバルブ、（Ｄ）ＥＧＲ率の変化を示すタイミングチャートである。
【図３】部分気筒運転（減筒運転）モードでＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合の（Ａ）スロットル開度、（Ｂ）点火時期、（Ｃ）ＥＧＲバルブ、（Ｄ）ＥＧＲ率の変化を示すタイミングチャートである。
【図４】本発明の実施の形態１のシステムにおいて、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００１４】
実施の形態１．
［実施の形態１のシステム構成］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための概念構成図である。図１に示すシステムは、火花点火式の内燃機関（以下、単にエンジンとも記す。）１０を備えている。内燃機関１０は、複数の気筒１２を備える。図１に示す内燃機関１０は、直列４気筒型であるが、本発明において、気筒数および気筒配置はこれに限定されるものではない。
【００１５】
内燃機関１０には、空気を筒内に取り込むための吸気通路１４と、筒内から排気ガスを排出するための排気通路１６とが接続されている。吸気通路１４の入口近傍には、吸気通路１４に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ１８が設けられている。エアフローメータ１８の下流には、吸気通路１４を流れる空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ２０が設けられている。スロットルバルブ２０の下流には、吸気通路１４の一部を構成するサージタンク２２が設けられている。サージタンク２２の下流には、吸気通路１４の一部を構成するインテークマニホールド２４が設けられている。インテークマニホールド２４は分岐して各気筒１２に接続されている。吸気通路１４の下流端には、各気筒１２（燃焼室）内と吸気通路１４との間を開閉する吸気バルブ（図示省略）が設けられている。各気筒１２には、燃料を筒内に供給するためのインジェクタ（図示省略）、混合気に点火するための点火プラグ２６が取付けられている。
【００１６】
排気通路１６の上流端には、各気筒（燃焼室）１２内と排気通路１６との間を開閉する排気バルブ（図示省略）が設けられている。各気筒１２には、排気通路１６の一部を構成するエキゾーストマニホールド２８が接続されている。エキゾーストマニホールド２８はその下流で合流している。
【００１７】
また、本実施形態のシステムは、ＥＧＲ装置（排気還流装置）を備えている。ＥＧＲ装置は、排気通路１６を流れる排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路１４に還流させる。具体的には、排気通路１６とスロットルバルブ２０の下流の吸気通路１４（インテークマニホールド２４）とを接続するＥＧＲ通路３０が設けられている。ＥＧＲ通路３０には、ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ３２が設けられている。ＥＧＲクーラ３２の下流には、ＥＧＲ通路３０を開閉可能な電子制御式のＥＧＲバルブ３４が設けられている。ＥＧＲバルブ３４下流のＥＧＲ通路は分岐して、各気筒１２のインテークマニホールド２４に接続されている。
【００１８】
本実施形態のシステムは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を更に備えている。ＥＣＵ５０は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む記憶回路を備えた演算処理装置により構成されている。ＥＣＵ５０の入力側には、上述したエアフローメータ１８の他、クランク角及びクランク角速度を検出するためのクランク角センサ５２、車両のアクセルペダルの操作量に対応したアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ５４等の内燃機関１０の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。
【００１９】
また、ＥＣＵ５０の出力側には、上述したスロットルバルブ２０、インジェクタ、点火プラグ２６、ＥＧＲバルブ３４の他、可変動弁装置５６等の内燃機関１０の運転状態を制御するための各種アクチュエータが接続されている。可変動弁装置５６は、少なくとも一部の気筒について、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方を弁稼働状態と閉弁停止状態との間で切り替え可能な弁停止機構を備える。本実施形態のシステムでは、ＥＣＵ５０の出力信号に基づき可変動弁装置５６が弁状態を制御して、複数の気筒１２のうち一部の気筒１２を休止させる部分気筒運転（減筒運転）と、全ての気筒１２で燃焼が行われる全気筒運転とを切り替えることができる。すなわち、内燃機関１０は、運転モードを部分気筒運転（減筒運転）モードと全気筒運転モードとに切り替え可能な可変気筒エンジンである。
【００２０】
ＥＣＵ５０は、各種センサ出力に基づいて、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを駆動させることにより、内燃機関１０の運転状態を制御する。例えば、クランク角センサ５２の出力に基づいてクランク角やエンジン回転数を算出し、エアフローメータ１８の出力に基づいて吸入空気量を算出する。また、吸入空気量、エンジン回転数、吸気圧力等に基づいてエンジンの機関負荷（負荷率）を算出する。吸入空気量、機関負荷等に基づいて燃料噴射量を算出する。クランク角に基づいて燃料噴射時期や点火時期を決定する。ＥＣＵ５０は、運転状態に応じた基本点火時期を記憶したマップ等から、現運転状態に応じた基本点火時期を取得する。基本点火時期は、例えばＭＢＴ若しくはトレースノック点火時期のうち遅角側に設定されている。そして、これらの燃料噴射時期、点火時期が到来したときに、インジェクタ、点火プラグ２６を駆動する。これにより、筒内で混合気を燃焼させ、内燃機関１０を運転することができる。
【００２１】
また、ＥＣＵ５０は、運転状態に応じて部分気筒運転（減筒運転）モードと全気筒運転モードとを切り替える。例えば、同じ機関負荷であっても減筒運転の方が全気筒運転よりも燃費が良いため、燃費重視の要求の有無に応じて運転モードを切り替える。
【００２２】
［ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合の基本制御］
上述のような実施の形態１のシステムにおいて、ＥＧＲバルブ３４が開かれてＥＧＲガスが吸気通路１４に導入される運転状態（以下、単にＥＧＲガス導入中とも記す）において、運転者から内燃機関１０への減速要求があった場合には、その減速要求の大きさに応じてスロットルバルブ２０及びＥＧＲバルブ３４は閉じ側に制御される。この減速要求は、アクセル開度センサ等の出力に基づいてＥＣＵ５０により検出される。
【００２３】
一般にスロットルバルブ２０はＥＧＲバルブ３４よりも応答速度が速い。そのため、ＥＧＲガス導入中の減速時に、スロットルバルブ２０及びＥＧＲバルブ３４を閉じ側に制御する場合、スロットルバルブ２０を閉じ側に動作させた際に吸気管圧が下がり、ＥＧＲ率が一時的に増大しやすいため、失火の発生が懸念される。そこで、本実施形態のシステムでは、ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合に、スロットルバルブ２０の閉弁動作速度を通常時（ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合以外）に比して緩やかにし、ＥＧＲバルブの閉弁動作速度に近づけて、ＥＧＲ率の増大を軽減する。
【００２４】
また、上述のように減速要求に応じてＥＧＲバルブ３４を閉じても、ＥＧＲバルブ３４下流のＥＧＲ通路３０にはＥＧＲガスが残留している。そのため、この残留ＥＧＲガスがインテークマニホールド２４を介して気筒１２内に流入する。残留ＥＧＲガスが筒内に流入することでＥＧＲ率が一時的に増大するため、失火の発生が懸念される。そこで、本実施形態のシステムでは、ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合に、失火を防止するために、一時的に点火時期を進角側に補正する。また、速やかにトルクを減速要求に応じたトルクまで低下させるために、その後は点火時期を遅角側に補正する。
【００２５】
［全気筒運転と部分気筒運転とにおける制御の違い］
次に、図２及び図３を参照して、全気筒運転モードと部分気筒運転モードそれぞれについて、ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合の特徴的制御の違いを説明する。図２は、全気筒運転モードでＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合の（Ａ）スロットル開度、（Ｂ）点火時期、（Ｃ）ＥＧＲバルブ、（Ｄ）ＥＧＲ率の変化を示すタイミングチャートである。図３は、部分気筒運転（減筒運転）モードでＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合の（Ａ）スロットル開度、（Ｂ）点火時期、（Ｃ）ＥＧＲバルブ、（Ｄ）ＥＧＲ率の変化を示すタイミングチャートである。
【００２６】
（バルブ制御の違い）
上述したように、ＥＧＲガス導入中に減速要求が検出されると、図２（Ａ）及び図３（Ａ）に示すようにスロットルバルブ２０を閉じ側に制御すると共に、図２（Ｃ）及び図３（Ｃ）に示すようにＥＧＲバルブ３４を閉じ側に制御する。ここで、部分気筒運転（減筒運転）モードでは、全気筒運転モードに比して単位時間あたりに使用する空気量（新気とＥＧＲガスの総量）が少ない。空気量が少ないため、全気筒運転モードと同じバルブ制御では、全気筒運転モードに比して減速感が低下する。
【００２７】
そこで、本実施形態の部分気筒運転モードでは、スロットルバルブ２０を開度Ａから開度Ｂまで閉じ側に動作させる制御期間を、全気筒運転モードに比して短く設定することとした。図３（Ａ）の制御期間ｔ２は、図２（Ａ）の制御期間ｔ１に比して短く設定されている。スロットルバルブ２０を全開から全閉にしたときが吸気管圧の変化が最も大きく、ＥＧＲガス量が最も増加する条件であるため、上記制御期間ｔ１、ｔ２は、例えばこの条件で適合した値を用いる。また、部分気筒運転モードでは、筒内に導入されるＥＧＲガス量も少ないため、失火を引き起こすことなく、スロットルバルブ２０の閉じ側へ動作させる速度を早めることが可能である。そのため、部分気筒運転モードであっても、減速感を損なわずに、ＥＧＲガスが大量に入ることによる失火を防止することができる。
【００２８】
（点火時期制御の違い）
また、ＥＧＲバルブ３４下流のＥＧＲ通路３０の体積は両運転モードで同じであるが、部分気筒運転モードでは使用されるＥＧＲガス量が少ない。そのため、部分気筒運転モードでは、全気筒運転モードに比して、ＥＧＲ率が失火発生閾値よりも低くなるまでにより長時間を要する。上述したように、本実施形態のシステムでは、ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合に、一時的に点火時期を進角側に補正する期間を設け、その後点火時期を遅角側に補正する。ここで、部分気筒運転モードにおいて、一時的に点火時期を進角側に補正する期間、言い換えれば、スロットルバルブ２０及びＥＧＲバルブ３４を閉じ側に動作させる制御を開始してから点火時期を遅角側に補正するまでの所定時間を全気筒運転モードと同じ設定にしたのでは、所定時間経過後も未だＥＧＲ率が高く、失火が発生するおそれがある。
【００２９】
そこで、部分気筒運転モードでは、全気筒運転モードに比して、一時的に点火時期を進角側に補正する期間、言い換えれば、スロットルバルブ２０及びＥＧＲバルブ３４を閉じ側に動作させる制御を開始してから点火時期を遅角側に補正するまでの所定時間を長く設定することとした。図３（Ｂ）の所定時間ｔ４は、図２（Ｂ）の所定時間ｔ３に比して長く設定されており、図３（Ｄ）に示すようにＥＧＲ率を十分に低下させることができる。そのため、部分気筒運転モードであっても、ＥＧＲ率を失火発生閾値よりも低下させて、失火を防止することができる。
【００３０】
図４は、上述の動作を実現するために、ＥＣＵ５０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。図４に示すルーチンでは、まず、ステップＳ１００において、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲバルブ３４を開いてＥＧＲガスを吸気通路１４（インテークマニホールド２４）に導入する状態（ＥＧＲガス導入中）であるか否かを判定する。さらに、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ５０は、運転者から内燃機関１０への減速要求があるか否かを判定する。減速要求はアクセル開度センサ等の出力に基づいてＥＣＵ５０により検出される。
【００３１】
ステップＳ１００及びステップＳ１１０の判定条件が成立する場合、すなわち、ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合には、ステップＳ１２０において、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲバルブ３４を閉じ側に動作させる制御信号をＥＧＲバルブ３４のアクチュエータに出力する。
【００３２】
また、ステップＳ１３０において、ＥＣＵ５０は、現在の運転モードが、全気筒運転モードか部分気筒運転（減筒運転）モードかを判定する。全気筒運転モードである場合には、ステップＳ１４０において、ＥＣＵ５０は、上述した全気筒運転モードに応じたバルブ制御、点火時期制御を実行する。
【００３３】
バルブ制御に関し、ＥＣＵ５０は、スロットルバルブ２０の閉弁動作速度を通常時（ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合以外）に比して緩やかにし、ＥＧＲバルブの閉弁動作速度に近づけるように、スロットルバルブ２０を閉じ側に動作させる制御信号をスロットルバルブ２０のアクチュエータに出力する。
【００３４】
点火時期制御に関し、ＥＣＵ５０は、運転状態に応じた基本点火時期をマップから取得し、さらに、失火を防止するため、基本点火時期に対して点火時期を一時的に進角側に補正する。また、速やかにトルクを減速要求に応じたトルクまで低下させるため、所定時間経過後は基本点火時期に対して点火時期を遅角側に補正する。
【００３５】
一方、部分気筒運転モードである場合には、ステップＳ１５０において、ＥＣＵ５０は、上述した部分気筒運転モードに応じたバルブ制御、点火時期制御を実行する。
【００３６】
バルブ制御に関し、ＥＣＵ５０は、部分気筒運転モードでは、スロットルバルブ２０を開度Ａから開度Ｂまで閉じ側に動作させる制御期間を、全気筒運転モードに比して短く設定する（図２（Ａ）、図３（Ａ））。また、通常時（ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合以外）に比して制御期間を長く設定する。
【００３７】
点火時期制御に関し、ＥＣＵ５０は、部分気筒運転モードでは、全気筒運転モードに比して、スロットルバルブ２０及びＥＧＲバルブ３４を閉じ側に動作させる制御を開始してから点火時期を遅角側に補正するまでの所定時間を長く設定する。
【００３８】
以上説明したように、図４に示すルーチンによれば、ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合に、全気筒運転モード及び部分気筒運転モードのいずれであっても失火を防止しつつ、減速感を損なわない好適なドライバビリティを提供することができる。
【００３９】
ところで、上述した実施の形態１において、スロットルバルブ２０を閉じ側に動作させるとは、スロットル開度を全閉にすることに限定されない。スロットル開度がその時の開度よりも低くなるようにスロットルバルブ２０を制御することとしてもよい。なお、ＥＧＲバルブ３４の開度についても同様である。
【００４０】
また、上述した実施の形態１のシステムにおいて、ＥＧＲガスが導入される箇所は、各気筒１２に分岐した後のインテークマニホールド２４としているが、本発明はこれに限定されるものではない。ＥＧＲガスが導入される箇所は、例えば、インテークマニホールド２４下流の吸気ポートや、各気筒１２に分岐する前のサージタンク２２であっても良い。
【００４１】
また、上述した実施の形態１のシステムでは、ＥＧＲガス導入中に減速要求がある場合に、所定時間の間、点火時期を進角側に補正し、所定時間経過後、点火時期を遅角側に補正する。図２、図３に示す例では、この所定時間をＥＧＲ率が０になるまでの時間としているが、本発明は、これに限定されるものではない。実験やシミュレーションに基づいて適正な失火発生閾値を定め、この失火発生閾値を下回るまでの時間を所定時間として定めることとしても良い。
【００４２】
また、上述した実施の形態１のシステムにおいては、全気筒運転モードと部分気筒運転モードとで異なるバルブ制御及び異なる点火時期制御を実行しているが、これらの制御のいずれか一方のみを実行することも可能である。
【００４３】
また、本発明が適用されるエンジンは、上述の実施の形態のような筒内直噴エンジンには限定されない。ポート噴射式のエンジンにも本発明の適用は可能である。
【００４４】
尚、上述した実施の形態１においては、可変気筒エンジンが前記第１の発明における「内燃機関」に、ＥＧＲ通路３０が前記第１の発明における「ＥＧＲ通路」に、ＥＧＲバルブ３４が前記第１の発明における「ＥＧＲバルブ」に、ＥＧＲ装置が前記第１の発明における「ＥＧＲガス導入手段」に、ＥＣＵ５０が前記第１の発明における「減速要求取得手段」に、それぞれ相当している。
また、ここでは、ＥＣＵ５０が、上記ステップＳ１２０、ステップＳ１４０、ステップＳ１５０の処理を実行することにより前記第１の発明における「点火時期制御手段」と前記第２の発明における「バルブ制御手段」が、それぞれ実現されている。
【符号の説明】
【００４５】
１０  内燃機関（可変気筒エンジン）
１２  気筒
１４  吸気通路
１６  排気通路
１８  エアフローメータ
２０  スロットルバルブ
２２  サージタンク
２４  インテークマニホールド
２６  点火プラグ
２８  エキゾーストマニホールド
３０  ＥＧＲ通路
３４  ＥＧＲバルブ
５０  ＥＣＵ
５２  クランク角センサ
５４  アクセル開度センサ
５６  可変動弁装置
【図１】
2014001666.tif 000003
【図２】
2014001666.tif 000004
【図３】
2014001666.tif 000005
【図４】
2014001666.tif 000006