(57)【要約】【課題】大型化を抑制することができると共に、汎用性を向上することができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置１が、駆動力が入力される入力ギヤ２９とこの入力ギヤ２９と噛み合う出力ギヤ３１とからなる第１変速ギヤ組３と、出力ギヤ３１から出力される駆動力をそれぞれ断続する一対のクラッチ５，７と、一対のクラッチ５，７から出力された駆動力をそれぞれ出力する一対の第２変速ギヤ組９，９とを有した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力が入力される入力ギヤとこの入力ギヤと噛み合う出力ギヤとからなる第１変速ギヤ組と、
前記出力ギヤから出力される駆動力をそれぞれ断続する一対のクラッチと、
前記一対のクラッチから出力された駆動力をそれぞれ出力する一対の第２変速ギヤ組と、
を有することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記第１変速ギヤ組のギヤ比は、前記一対の第２変速ギヤ組それぞれのギヤ比より小さく設定されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
前記一対の第２変速ギヤ組は、前記一対のクラッチを軸方向に挟んで分離配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記一対のクラッチの断続を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、少なくとも前記一対のクラッチの一方と前記一対の第２変速ギヤ組の一方との軸方向間に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記出力ギヤは、中空の回転部材に固定され、
前記一対のクラッチは、前記中空の回転部材の内部に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記一対のクラッチのうち少なくとも一方のクラッチは、前記出力ギヤの内周側に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記第１変速ギヤ組は、前記入力ギヤと前記出力ギヤの回転軸心が互いに直交して配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記一対の第２変速ギヤ組は、それぞれプラネタリギヤを用いた変速機構で構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に適用される動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力伝達装置としては、駆動力が入力される入力ギヤとしてのドライブピニオンとこのドライブピニオンと噛み合う出力ギヤとしてのリングギヤとからなる変速ギヤ組と、リングギヤから出力される駆動力をそれぞれ断続する一対のクラッチとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような動力伝達装置は、車両の前後輪のうちいずれか一方の車輪が駆動源の駆動力によって常時駆動される主駆動系に対して、他方の車輪が駆動源の駆動力によって発進時や旋回時に駆動される副駆動系に適用されている。
【０００４】
特許文献１の動力伝達装置では、駆動源からの駆動力が変速ギヤ組によって減速され、一対のクラッチにそれぞれ伝達される。この一対のクラッチに伝達された駆動力は、接続状態であると、左右輪にそれぞれ接続された一対の出力軸に伝達され、左右輪に出力される。このような一対のクラッチの断続を制御することにより、左右輪に伝達される駆動力を独立して制御することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２６９６０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１のような動力伝達装置では、一対のクラッチに対して駆動力を変速ギヤ組で減速して入力させているので、一対のクラッチのトルク容量を大きくする必要があり、一対のクラッチが大型化してしまう。このため、装置が大型化していた。
【０００７】
また、上記特許文献１のような動力伝達装置では、主駆動系の車輪に対して副駆動系の車輪で必要な増速比が変速ギヤ組のギヤ比で決定される。このため、仕様が異なる各車両に動力伝達装置を搭載させる場合には、変速ギヤ組のギヤ比を変更するため、駆動力が入力される非常に大きな変速ギヤ組を各車両毎に変更しなければならず、動力伝達装置の汎用性が低下していた。
【０００８】
そこで、この発明は、大型化を抑制することができると共に、汎用性を向上することができる動力伝達装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の動力伝達装置は、駆動力が入力される入力ギヤとこの入力ギヤと噛み合う出力ギヤとからなる第１変速ギヤ組と、前記出力ギヤから出力される駆動力をそれぞれ断続する一対のクラッチと、前記一対のクラッチから出力された駆動力をそれぞれ出力する一対の第２変速ギヤ組とを有することを特徴とする。
【００１０】
この動力伝達装置では、一対のクラッチから出力された駆動力をそれぞれ出力する一対の第２変速ギヤ組を有するので、第１変速ギヤ組のみで減速させる必要がなく、一対のクラッチのトルク容量を小さくすることができ、一対のクラッチを径方向に小型化することができる。
【００１１】
また、一対の第２変速ギヤ組は、一対のクラッチから出力された駆動力をそれぞれ出力するので、第１変速ギヤ組を変更させなくとも、一対の第２変速ギヤ組のギヤ比を変更することによって必要な増速比を調整でき、動力伝達装置の汎用性を向上することができる。
【００１２】
従って、このような動力伝達装置では、第１変速ギヤ組と共に一対のクラッチから出力された駆動力をそれぞれ出力する一対の第２変速ギヤ組を有するので、大型化を抑制することができると共に、汎用性を向上することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、大型化を抑制することができると共に、汎用性を向上することができる動力伝達装置を提供することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係る動力伝達装置が適用された車両の動力系を示す概略図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
まず、図１を用いて本発明の実施の形態に係る動力伝達装置が適用された車両の動力系について説明する。
【００１６】
図１に示すように、車両には、主駆動源としてのエンジン１０１及び第１モータ／ジェネレータ１０３と、副駆動源としての第２モータ／ジェネレータ１０５とが搭載されている。このような車両は、主駆動源において、主に第１モータ／ジェネレータ１０３によって駆動され、バッテリや蓄電池などの電源（不図示）の容量が少ないとき、或いは高速走行時などに、エンジン１０１によって駆動される。また、第２モータ／ジェネレータ１０５は、主駆動源が作動しているとき、主にジェネレータとして機能して電源に充電させ、悪路走行時などに、駆動源として機能して車両の走行をアシストする。なお、第１モータ／ジェネレータ１０３のみが駆動源として機能している場合には、車両の減速時などの車両のブレーキエネルギーに対して第１モータ／ジェネレータ１０３がジェネレータとして機能して電力の回生を行う。これら主駆動源及び副駆動源によって駆動される車両の動力系は、主駆動系１０７と副駆動系１０９とに大別される。
【００１７】
主駆動系１０７は、変速機構としてのトランスミッション１１１と、前輪側の左右輪の差動を許容するフロントデフ１１３と、前車軸１１５，１１７と、前輪１１９，１２１と、主駆動側変速機構としての方向変換ギヤ組１２３を有するトランスファ１２５などから構成されている。
【００１８】
このように構成された主駆動系１０７では、主駆動源及び副駆動源の駆動力がトランスミッション１１１を介してフロントデフ１１３のデフケース１２７に伝達される。このデフケース１２７に伝達された駆動力は、ピニオン１２９を介して一対のサイドギヤ１３１，１３３に伝達され、一対のサイドギヤ１３１，１３３に連結された前車軸１１５，１１７を介して前輪１１９，１２１に配分される。このように主駆動系１０７は、主駆動源及び副駆動源の駆動力が常時入力され、車両の前輪側を駆動する。このような主駆動系１０７には、副駆動系１０９側に駆動力を伝達させるトランスファ１２５が設けられている。
【００１９】
トランスファ１２５は、フロントデフ１１３のデフケース１２７と一体回転可能に連結された中空軸１３５と、中空軸１３５と一体回転可能に設けられた大径のリングギヤ１３７と、中空軸１３５と回転軸心が直交方向に配置された出力軸１３９に一体回転可能に形成された小径のピニオン１４１とを備えている。
【００２０】
このトランスファ１２５は、フロントデフ１１３から中空軸１３５を介して駆動力が入力され、大径のリングギヤ１３７と小径のピニオン１４１とからなる方向変換ギヤ組１２３で増速しつつ方向変換して出力軸１３９から駆動力が出力される。この出力軸１３９から出力される駆動力は、プロペラシャフト１４３を介して副駆動系１０９に伝達される。
【００２１】
副駆動系１０９は、動力伝達装置１と、後車軸１４５，１４７と、後輪１４９，１５１などから構成されている。この副駆動系１０９は、プロペラシャフト１４３と一体回転可能に接続された入力軸１７から駆動力が入力され、第１変速ギヤ組３で等速、或いは減速しつつ方向変換して入力部材１１を介して一対のクラッチ５，７に伝達される。
【００２２】
この一対のクラッチ５，７は、複数のクラッチ板で構成された多板クラッチであり、滑り摩擦を伴い伝達トルクを中間制御可能な制御型の摩擦クラッチとなっている。また、一対のクラッチ５，７は、車速センサ、加速度センサ、ブレーキセンサ、スロットル開度センサ、左右輪差回転センサ、前後輪差回転センサ、操舵角センサ、ヨーモーメントセンサ、油温センサ、外気温センサなどの各種センサの情報が受信可能で、必要なセンサ情報を選択、演算又は記録チャートとの対比が可能なコントローラ（不図示）による出力制御によって作動されるアクチュエータ６５，６５によってそれぞれ独立して断続操作される。
【００２３】
このような一対のクラッチ５，７に伝達された駆動力は、それぞれ出力部材１９，１９を介して一対の第２変速ギヤ組９，９に伝達される。この一対の第２変速ギヤ組９は、プラネタリギヤ機構からなり、一対のクラッチ５，７を介して入力された駆動力を減速して出力する。このような一対の第２変速ギヤ組９，９から出力される駆動力は、それぞれ第２変速ギヤ組９，９に連結された後車軸１４５，１４７を介して後輪１４９，１５１に配分される。
【００２４】
このような主駆動系１０７と副駆動系１０９とを有する車両は、所定の速度で直進している場合、副駆動系１０９の動力伝達装置１の一対のクラッチ５，７を接続解除状態とし、主駆動系１０７側である前輪駆動の二輪駆動状態となる。また、車両は、発進時や直進加速時などの場合、一対のクラッチ５，７を接続状態とし、副駆動系１０９側である後輪駆動を加えた前後輪駆動の四輪駆動状態となる。
【００２５】
一方、車両は、旋回時などに車両にヨーモーメントを発生させる場合、前輪１１９，１２１よりも後輪１４９，１５１の方が回転数を多く必要とする。このため、副駆動系１０９には、方向変換ギヤ組１２３、第１変速ギヤ組３及び一対の第２変速ギヤ組９，９の各ギヤ比の設定により前輪１１９，１２１と後輪１４９，１５１との間に回転差を発生させ、車両の旋回安定性が保持されている。また、後輪１４９，１５１においては、車両の旋回時における内輪と外輪とで必要な駆動力が異なる。このため、一対のクラッチ５，７は、それぞれが独立制御可能となっており、一対のクラッチ５，７の締結力を制御することによって後輪１４９，１５１に必要な駆動力を配分することができ、車両の旋回安定性を向上することができる。以下、図１，図２を用いて本発明の実施の形態に係る動力伝達装置について説明する。
【００２６】
本実施の形態に係る動力伝達装置１は、駆動力が入力される入力ギヤとしてのピニオン２９とこのピニオン２９と噛み合う出力ギヤとしてのリングギヤ３１とからなる第１変速ギヤ組３と、リングギヤ３１から出力される駆動力をそれぞれ断続する一対のクラッチ５，７と、一対のクラッチ５，７から出力された駆動力をそれぞれ出力する一対の第２変速ギヤ組９，９とを有する。
【００２７】
また、第１変速ギヤ組３のギヤ比は、一対の第２変速ギヤ組９，９それぞれのギヤ比より小さく設定されている。
【００２８】
さらに、一対の第２変速ギヤ組９，９は、一対のクラッチ５，７を軸方向に挟んで分離配置されている。
【００２９】
また、動力伝達装置１は、一対のクラッチ５，７の断続を制御する制御手段としてのアクチュエータ６５，６５を備え、アクチュエータ６５，６５は、一対のクラッチ５，７と一対の第２変速ギヤ組９，９との軸方向間に配置されている。
【００３０】
さらに、リングギヤ３１は、中空の回転部材としての入力部材１１に固定され、一対のクラッチ５，７は、入力部材１１の内部に配置されている。
【００３１】
また、クラッチ５は、リングギヤ３１の内周側に配置されている。
【００３２】
さらに、第１変速ギヤ組３は、ピニオン２９とリングギヤ３１の回転軸心が互いに直交して配置されている。
【００３３】
また、一対の第２変速ギヤ組９，９は、それぞれプラネタリギヤを用いた変速機構で構成されている。
【００３４】
図１，図２に示すように、動力伝達装置１は、入力軸１７と、第１変速ギヤ組３と、入力部材１１と、一対のクラッチ５，７と、出力部材１９，１９と、一対の第２変速ギヤ組９，９とから構成されている。
【００３５】
入力軸１７は、軸方向に配置された２つのベアリング２１，２３を介してケーシング２５に回転可能に支持されている。この入力軸１７は、一端側が等速ジョイント２７を介してプロペラシャフト１４３に連結され、プロペラシャフト１４３から駆動力が入力される。このような入力軸１７の他端側には、ピニオン２９が連続する一部材で形成され、このピニオン２９がリングギヤ３１と噛み合い第１変速ギヤ組３を構成している。
【００３６】
第１変速ギヤ組３は、ピニオン２９と、リングギヤ３１とからなるベベルギヤ組で等速駆動されるように構成され、プロペラシャフト１４３に伝達された駆動力を方向変換する。このように第１変速ギヤ組３を等速駆動するように構成することにより、安価な構造のベベルギヤ組を適用することができ、第１変速ギヤ組３のコストを低減することができる。
【００３７】
なお、このような直交ギヤ組としては、安価なスパイラルベベルギヤ組、ゼロールベベルギヤ組、スパーベベルギヤ組などが採用可能である。また、ピニオン２９を小径とし、リングギヤ３１を大径として減速駆動するように構成してもよい。この場合には、ギヤ比を2.5以下に設定することが好ましい。
【００３８】
この第１変速ギヤ組３を構成するリングギヤ３１は、入力部材１１に形成されたフランジ部にボルトによって一体回転可能に固定され、入力軸１７から入力された駆動力が第１変速ギヤ組３を介して入力部材１１に伝達される。しかしながら、ベベルギヤに限らず、簡易なギヤ形状を採ることができれば、鍛造や転造などにより入力部材１１の一部と一体形成してもよい。
【００３９】
入力部材１１は、中空状に形成されリングギヤ３１を固定するボルトによって共締めされる２部材からなり、軸心が入力軸１７の回転軸心と直交する方向に配置され、軸方向両端側外周がそれぞれ一対のベアリング１３，１５を介してケーシング２５に回転可能に支持されている。この入力部材１１の内径側には、一対のベアリング１３，１５の軸方向間に一対のクラッチ５，７が軸方向にコンパクト化して配置されている。
【００４０】
一対のクラッチ５，７は、それぞれ複数の外側クラッチ板と、複数の内側クラッチ板とを備えている。複数の外側クラッチ板は、入力部材１１の内周に形成されたスプライン形状の係合部３３に軸方向移動可能で入力部材１１と一体回転可能に係合されている。複数の内側クラッチ板は、複数の外側クラッチ板に対して軸方向に交互に配置され、出力部材１９，１９の外周にそれぞれ形成されたスプライン形状の係合部３５，３５に軸方向移動可能で出力部材１９，１９と一体回転可能に係合されている。
【００４１】
これら一対のクラッチ５，７は、滑り摩擦を伴い伝達トルクを中間制御可能な制御型の複数のクラッチ板からなる多板クラッチとなっている。なお、一対のクラッチ５，７の軸方向間には、一対のクラッチ５，７の複数のクラッチ板の軸方向移動を受ける受圧部材３７が配置されている。
【００４２】
これら一対のクラッチ５，７のうちクラッチ５は、リングギヤ３１の内周側に配置されている。このため、クラッチ５が第１変速ギヤ組３の噛み合い部から軸方向外側に張り出すことがなく、装置の軸方向の大型化を抑制することができる。このような一対のクラッチ５，７は、入力部材１１と出力部材１９，１９との間に伝達される駆動力を断続する。
【００４３】
出力部材１９，１９は、それぞれ中空状に形成されて入力部材１１の内径側で入力部材１１の回転軸心と同心上に配置され、外周で摺動ブッシュ３９，３９を介して入力部材１１と相対回転可能に配置されると共に、出力部材１９，１９同士も相対回転可能に配置されている。これら出力部材１９，１９の軸方向外側の内周には、スプライン形状の連結部４１，４１が形成され、一対の第２変速ギヤ組９，９の連結部材５１，５１が一体回転可能に連結されている。なお、一対の第２変速ギヤ組９，９については、両方が同じ構成であるので、一方の第２変速ギヤ組９について説明し、他方の第２変速ギヤ組９については同符号を付して説明を省略する。
【００４４】
第２変速ギヤ組９は、太陽歯車４３と、互いに噛み合う遊星歯車４５，４７と、内歯車４９とを備えたプラネタリギヤ機構からなる。太陽歯車４３は、連結部材５１の軸方向の連結部４１と反対側の外周に形成されている。この太陽歯車４３は、遊星歯車４５，４７のうち一方の遊星歯車４５と噛み合っている。
【００４５】
遊星歯車４５，４７は、それぞれケーシング２５に固定された固定軸５３，５５上にニードルベアリングを介して自転可能に軸支されている。この遊星歯車４５，４７は、互いに噛み合い、複数組が太陽歯車４３の外周側に周方向等間隔に配置され、一方の遊星歯車４５が太陽歯車４３に噛み合い、他方の遊星歯車４７が内歯車４９と噛み合う。
【００４６】
内歯車４９は、ベアリング５７，５９を介してケーシング２５に回転可能に支持された中空状の出力軸６１の外周に形成されたフランジ部の内周に形成されている。この内歯車４９は、他方の遊星歯車４７と噛み合い、出力部材１９から太陽歯車４３と一方の遊星歯車４５と他方の遊星歯車４７とを介して伝達される駆動力を減速して出力軸６１を回転させる。この出力軸６１の内周には、スプライン形状の連結部６３が形成され、後車軸１４５，１４７が一体回転可能に連結されている。
【００４７】
この一対の第２変速ギヤ組９，９は、ギヤ比が第１変速ギヤ組３のギヤ比より大きく設定されている。このため、第１変速ギヤ組３において、減速させる必要がない、或いは大きな減速を必要とせず、一対のクラッチ５，７のトルク容量を小さくすることができる。
【００４８】
このような一対の第２変速ギヤ組９は、一対のクラッチ５，７を軸方向に挟んで分離配置され、遊星歯車４５，４７を変更することによってギヤ比が変更可能であり、設定されたギヤ比で一対のクラッチ５，７から出力された駆動力を減速して後輪１４９，１５１側に出力する。
【００４９】
このような第１変速ギヤ組３と一対の第２変速ギヤ組９，９との間に伝達される駆動力を断続する一対のクラッチ５，７は、一対のクラッチ５，７と一対の第２変速ギヤ組９，９との軸方向間に配置されたアクチュエータ６５，６５によって断続される。なお、アクチュエータ６５，６５については、両方が同じ構成であるので、一方のアクチュエータ６５について説明し、他方のアクチュエータ６５については同符号を付して説明を省略する。
【００５０】
アクチュエータ６５は、押圧部材６７と、電動モータ６９と、変換機構７１とを備えている。押圧部材６７は、入力部材１１の外周上で一対のクラッチ５，７に軸方向に隣接配置され、移動部７３と、押圧部７５とを備えている。移動部７３は、環状に形成され、入力部材１１の外周に軸方向移動可能に配置されている。この移動部７３と一対のクラッチ５，７との軸方向間には、押圧部７５が配置されている。
【００５１】
押圧部７５は、環状に形成され、移動部７３との軸方向間に移動部７３との相対回転を許容させると共に移動部７３の軸方向移動を押圧部７５に伝達させるスラストベアリングを介して入力部材１１の外周側に配置されている。この押圧部７５は、入力部材１１の壁部に形成された孔部７７に挿通される複数の突部７９が周方向等間隔に突設され、この突部７９が移動部７３の軸方向移動により一対のクラッチ５，７を押圧して一対のクラッチ５，７を接続させる。このような押圧部材６７は、電動モータ６９の作動によって軸方向移動される。
【００５２】
電動モータ６９は、ケーシング２５の外側に組付けられ、ケーシング２５の内部にモータ軸８１が配置されている。この電動モータ６９は、制御手段としてのコントローラ（不図示のＥＣＵ）に接続され、コントローラによって制御可能に作動される。この電動モータ６９のモータ軸８１から出力される回転は、モータ軸８１と一体回転可能に設けられた小径のモータギヤ８３と噛み合う大径の押圧部材６７の移動部７３に伝達され、移動部７３の回転が変換機構７１によって軸方向操作力に変換される。
【００５３】
変換機構７１は、ボールカム機構であり、押圧部材６７の移動部７３とカムリング８５とに周方向に形成された複数のカム面を対向させ、これらのカム面間に介在されたカムボール８７からなる。
【００５４】
カムリング８５は、入力部材１１の外周に配置され、凹凸形状の係合部８９を介してケーシング２５に回転不能に係合されている。また、カムリング８５は、スラスト反力によるベアリング１３，１５側への軸方向移動がスラストベアリングを介して入力部材１１の外周に固定された規制部材９１によって規制されている。このカムリング８５と押圧部材６７の移動部７３との軸方向の対向面には、それぞれ周方向に形成された複数のカム面が形成され、これらのカム面間にはカムボール８７が介在されている。
【００５５】
カムボール８７は、押圧部材６７の移動部７３の回転によってカムリング８５と移動部７３との間に差回転が生じることにより、押圧部材６７を一対のクラッチ５，７側へ軸方向押圧移動させるカムスラスト力を発生させる。
【００５６】
このように構成された動力伝達装置１では、電動モータ６９の作動により電動モータ６９の回転が押圧部材６７の移動部７３に伝達され、変換機構７１に伝達される。この変換機構７１に伝達された回転は、軸方向操作力に変換され、押圧部材６７を一対のクラッチ５，７の接続方向に軸方向移動させる。この押圧部材６７の軸方向移動により押圧部７５が一対のクラッチ５，７の複数のクラッチ板を押圧して一対のクラッチ５，７が接続される。この一対のクラッチ５，７の接続により入力部材１１と出力部材１９，１９との間、すなわち第１変速ギヤ組３と第２変速ギヤ組９，９との動力伝達が可能となり、第２変速ギヤ組９，９で減速された駆動力が後車軸１４５，１４７を介して後輪１４９，１５１に出力される。
【００５７】
このような後輪１４９，１５１にそれぞれ駆動力を出力する一対のクラッチ５，７の締結力をそれぞれ独立して制御することにより、後輪１４９，１５１に必要な駆動力を適切に配分させることができ、車両の発進性、旋回安定性を向上することができる。
【００５８】
このような動力伝達装置１では、一対のクラッチ５，７から出力された駆動力をそれぞれ出力する一対の第２変速ギヤ組９，９を有するので、第１変速ギヤ組３のみで駆動力を減速させる必要がなく、一対のクラッチ５，７のトルク容量を小さくすることができ、一対のクラッチ５，７を径方向に小型化することができる。
【００５９】
また、一対の第２変速ギヤ組９，９は、一対のクラッチ５，７から出力された駆動力をそれぞれ出力するので、第１変速ギヤ組３を変更させなくとも、一対の第２変速ギヤ組９，９のギヤ比を変更することによって必要な増速比を調整でき、動力伝達装置１の汎用性を向上することができる。
【００６０】
従って、このような動力伝達装置１では、第１変速ギヤ組３と共に一対のクラッチ５，７から出力された駆動力をそれぞれ出力する一対の第２変速ギヤ組９，９を有するので、大型化を抑制することができると共に、汎用性を向上することができる。
【００６１】
また、第１変速ギヤ組３のギヤ比は、一対の第２変速ギヤ組９，９それぞれのギヤ比より小さく設定されているので、第１変速ギヤ組３で減速させなくても、第２変速ギヤ組９によって必要な駆動力となるように十分に減速させることができる。
【００６２】
さらに、一対の第２変速ギヤ組９，９は、一対のクラッチ５，７を軸方向に挟んで分離配置されているので、一対のクラッチ５，７が軸方向に張り出すことがなく、動力伝達装置１を軸方向に小型化することができる。
【００６３】
また、アクチュエータ６５，６５は、一対のクラッチ５，７と一対の第２変速ギヤ組９，９との軸方向間に配置されているので、アクチュエータ６５，６５を軸方向にコンパクト化して配置させることができる。
【００６４】
さらに、リングギヤ３１は、中空の入力部材１１に固定され、一対のクラッチ５，７は、入力部材１１の内部に配置されているので、第１変速ギヤ組３と一対のクラッチ５，７とを径方向にオーバーラップして配置させることができ、動力伝達装置１を軸方向に小型化することができる。
【００６５】
また、クラッチ５は、リングギヤ３１の内周側に配置されているので、クラッチ５が第１変速ギヤ組３の噛み合い部から軸方向外側に張り出すことがなく、動力伝達装置１の軸方向の大型化を抑制することができる。
【００６６】
さらに、第１変速ギヤ組３は、減速比を小さく設定してピニオン２９とリングギヤ３１の回転軸心が互いに直交して配置されているので、安価なベベルギヤ組を適用することができ、低コスト化することができる。
【００６７】
また、一対の第２変速ギヤ組９，９は、それぞれプラネタリギヤを用いた変速機構で構成されているので、様々な変速比に対応することができると共に、動力伝達装置１の大型化を抑制することができる。
【００６８】
なお、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置では、制御手段がモータ・ギヤ・カム機構となっているが、これに限らず、モータ・ギヤ・ネジ機構、電磁吸引，電磁力，電磁ソレノイドなどを適用した電磁式アクチュエータ、油圧シリンダ・ピストン機構、モータ・シフトロッド機構、エアダイアフラム、流体流路ＯＮ−ＯＦＦバルブなど、種々の制御手段を採用可能である。
【００６９】
また、クラッチは、制御手段を用いた多板クラッチに限らず、単板クラッチ、１又は２ウェイクラッチ、粘性流体クラッチ、磁性流体クラッチ、プランジャ，トロコイド，ベーンなどのポンプの吐出抵抗を用いたクラッチなど、種々のクラッチを採用可能である。
【００７０】
さらに、第１変速ギヤ組は、必要に応じて、増速ギヤ組を用いてもよい。例えば、第１変速ギヤ組と方向変換ギヤ組とをセットで変速比を設定すれば、方向変換ギヤ組の増速比の抑制によりトランスファ側の大型化の抑制も可能になる。
【００７１】
また、第２変速ギヤ組は、プラネタリギヤ機構を用いたギヤ組の他に、種々のギヤ組としての構成要素を必要な変速機能に合わせて採用することができる。
【符号の説明】
【００７２】
１…動力伝達装置
３…第１変速ギヤ組
５，７…一対のクラッチ
９…一対の第２変速ギヤ組
１１…入力部材（中空の回転部材）
１３，１５…ベアリング
２９…ピニオン（入力ギヤ）
３１…リングギヤ（出力ギヤ）
６５…アクチュエータ（制御手段）
【図１】
2014001750.tif 000003
【図２】
2014001750.tif 000004