(57)【要約】      （修正有）【課題】ステップの二次接地角を認識しやすく且つ接地角の検知精度がより高められる自動二輪車のステップ構造を提供する。【解決手段】前輪２と後輪との間にステップ２３が配置され、このステップ２３が車体フレーム側に設けられたステップホルダに上方に折り曲げ可能に取付けられ、ステップ２３の先端に非折り曲げ状態で先端部が路面８３に接地したことを検知する一次バンクセンサ８１が設けられた自動二輪車のステップ構造において、一次バンクセンサ８１よりも車幅方向内側に突出部８２ｂを有するとともに折り曲げ状態で突出部８２ｂの先端が路面８３に接地したことを検知する二次バンクセンサ８２をステップ２３に備える。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（２）と後輪（３）との間にステップ（２３）が配置され、このステップ（２３）が車体フレーム（Ｆ）側に設けられたステップホルダ（７４）に上方に折り曲げ可能に取付けられ、前記ステップ（２３）の先端に非折り曲げ状態で先端部が路面（８３）に接地したことを検知する一次バンクセンサ（８１）が設けられた自動二輪車のステップ構造において、
前記一次バンクセンサ（８１）よりも車幅方向内側に突出部（８２ｂ）を有するとともに折り曲げ状態で前記突出部（８２ｂ）の先端が路面（８３）に接地したことを検知する二次バンクセンサ（８２）を前記ステップ（２３）に備えることを特徴とする自動二輪車のステップ構造。
【請求項２】
前記一次・二次バンクセンサ（８１，８２）は、一方が金属製、他方が樹脂製であることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のステップ構造。
【請求項３】
前記一次バンクセンサ（８１）は、前記ステップ（２３）の下面から下方に突出するボルトであり、前記二次バンクセンサ（８２）は、前記ステップ（８２）の下面に固定された樹脂であって前記一次バンクセンサ（８１）の前記ボルトが貫通する貫通穴（８２ｇ）を備えることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のステップ構造。
【請求項４】
前記ステップ（２３）は、上面にラバー（８０ｊ）が配置され、ステップ（２３）の下面から前記ラバー（８０ｊ）がラバー固定ボルト（９２）で固定され、前記二次バンクセンサ（８２）は、前記ステップ（２３）に前記ラバー固定ボルト（９２）で固定されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動二輪車のステップ構造。
【請求項５】
前記ステップホルダ（７４）は、前記ステップ（２３）の折れ曲がり角度（θ３）が所定値に達したときに、その折れ曲がり角度（θ３）以上の折れ曲がりを規制するストッパ部（７４ｃ）を備え、前記二次バンクセンサ（８２）は、前記折れ曲がり角度（θ３）が前記所定値に達したときに接地するように設定されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の自動二輪車のステップ構造。
【請求項６】
前記二次バンクセンサ（８２）は、平面視で前記ステップ（２３）の投影面内に配置されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の自動二輪車のステップ構造。
【請求項７】
前記二次バンクセンサ（８２）は、車幅方向に延びる基部（８２ｄ）と、この基部（８２ｄ）の車幅方向内端から下方に突出する前記突出部（８２ｂ）とから一体に構成され、側面視で、二次バンクセンサ（８２）の投影面内に前記一次バンクセンサ（８１）が配置されることを特徴とする請求項３乃至６のいずれか一項に記載の自動二輪車のステップ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のバンク角を２段階に検知する自動二輪車のステップ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のステップ構造として、ステップにバンクセンサを取付け、車両が所定角度倒れて接地した一次接地角を検知して乗員に認識させる構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特に、一次接地角よりも更に倒れた二次接地角を、同一のバンクセンサを使用して検知させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４３５９０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、乗員は、一次接地角と二次接地角とを同一のバンクセンサで認識することになり、各接地角での接地感に明確な違いがないため、二次接地角に達したことが認識しにくく、より精度の高い接地角の検知精度も求められる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ステップの二次接地角を認識しやすく且つ接地角の検知精度がより高められる自動二輪車のステップ構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、前輪（２）と後輪（３）との間にステップ（２３）が配置され、このステップ（２３）が車体フレーム（Ｆ）側に設けられたステップホルダ（７４）に上方に折り曲げ可能に取付けられ、前記ステップ（２３）の先端に非折り曲げ状態で先端部が路面（８３）に接地したことを検知する一次バンクセンサ（８１）が設けられた自動二輪車のステップ構造において、前記一次バンクセンサ（８１）よりも車幅方向内側に突出部（８２ｂ）を有するとともに折り曲げ状態で前記突出部（８２ｂ）の先端が路面（８３）に接地したことを検知する二次バンクセンサ（８２）を前記ステップ（２３）に備えることを特徴とする。
【０００６】
上記構成において、前記一次・二次バンクセンサ（８１，８２）は、一方が金属製、他方が樹脂製であっても良い。
また、上記構成において、前記一次バンクセンサ（８１）は、前記ステップ（２３）の下面から下方に突出するボルトであり、前記二次バンクセンサ（８２）は、前記ステップ（８２）の下面に固定された樹脂であって前記一次バンクセンサ（８１）の前記ボルトが貫通する貫通穴（８２ｇ）を備えるようにしても良い。
【０００７】
また、上記構成において、前記ステップ（２３）は、上面にラバー（８０ｊ）が配置され、ステップ（２３）の下面から前記ラバー（８０ｊ）がラバー固定ボルト（９２）で固定され、前記二次バンクセンサ（８２）は、前記ステップ（２３）に前記ラバー固定ボルト（９２）で固定されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ステップホルダ（７４）は、前記ステップ（２３）の折れ曲がり角度（θ３）が所定値に達したときに、その折れ曲がり角度（θ３）以上の折れ曲がりを規制するストッパ部（７４ｃ）を備え、前記二次バンクセンサ（８２）は、前記折れ曲がり角度（θ３）が前記所定値に達したときに接地するように設定されるようにしても良い。
【０００８】
また、上記構成において、前記二次バンクセンサ（８２）は、平面視で前記ステップ（２３）の投影面内に配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記二次バンクセンサ（８２）は、車幅方向に延びる基部（８２ｄ）と、この基部（８２ｄ）の車幅方向内端から下方に突出する前記突出部（８２ｂ）とから一体に構成され、側面視で、二次バンクセンサ（８２）の投影面内に前記一次バンクセンサ（８１）が配置されるようにしても良い。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、一次バンクセンサよりも車幅方向内側に突出部を有するとともに折り曲げ状態で突出部の先端が路面に接地したことを検知する二次バンクセンサをステップに備えるので、一次バンクセンサとは別に、ステップに二次バンクセンサを配置することで、乗員が二次接地角を認識しやすくすることができる。更に、一次・二次バンクセンサが同一のステップに設けられているため、接地する角度の検知精度を高めることができる。
【００１０】
また、一次・二次バンクセンサは、一方が金属製、他方が樹脂製であるので、接地感及び接地音を異ならせることが可能になり、いずれのバンクセンサが検知した接地角であるかをより認識しやすくすることができる。
また、一次バンクセンサは、ステップの下面から下方に突出するボルトであり、二次バンクセンサは、ステップの下面に固定された樹脂であって一次バンクセンサのボルトが貫通する貫通穴を備えるので、接地頻度の高い一次バンクセンサをボルトとして耐久性を良好に向上させながら交換容易とし、且つ加工しやすい樹脂を二次バンクセンサに用いて、複雑な形状の形成を容易にしながら回転止めを一次バンクセンサで行うことで構造を簡素化できる。
【００１１】
また、ステップは、上面にラバーが配置され、ステップの下面からラバーがラバー固定ボルトで固定され、二次バンクセンサは、ステップにラバー固定ボルトで固定されるので、ステップ上面にラバーを配置して乗員の乗り心地を向上させつつ、ボルトを増やすことなく二次バンクセンサをステップに固定することができる。
また、ステップホルダは、ステップの折れ曲がり角度が所定値に達したときに、その折れ曲がり角度以上の折れ曲がりを規制するストッパ部を備え、二次バンクセンサは、折れ曲がり角度が所定値に達したときに接地するように設定されるので、二次バンクセンサを備えるステップの折れ曲がりをストッパ部で規制することで、容易にステップの折れ曲がり角度の精度を高めることができる。
【００１２】
また、二次バンクセンサは、平面視でステップの投影面内に配置されるので、上方から二次バンクセンサが見えないため外観を良好に維持することができる。
また、二次バンクセンサは、車幅方向に延びる基部と、この基部の車幅方向内端から下方に突出する突出部とから一体に構成され、側面視で、二次バンクセンサの投影面内に一次バンクセンサが配置されるので、基部に貫通穴を開けて一次バンクセンサを貫通させることで二次バンクセンサを容易に回り止めすることができる。また、一次バンクセンサをより細軸に見せることができ、外観性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態のステップ構造を備える自動二輪車の側面図である。
【図２】車体前部を示す要部平面図である。
【図３】ステップ及びその周囲を示す斜視図である。
【図４】ステップ及びその周囲を示す側面図である。
【図５】ステップ及びその周囲を示す正面図である。
【図６】ステップ及びその周囲を示す底面図である。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】車輪が鉛直に起立した状態でのステップ位置を示す作用図である。
【図９】車両が側方に倒れた状態でのステップ位置を示す作用図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
図１は、本発明の一実施形態のステップ構造を備える自動二輪車１の側面図である。
自動二輪車１は、車体フレームＦの下部にエンジン２０が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１０が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１１が車体フレームＦの後部側に設けられた鞍乗り型車両である。また、自動二輪車１は、乗員が着座するシート１２が車体フレームＦの上方に設けられ、車体フレームＦの一部は、樹脂製の車体カバーＣによって覆われている。
【００１５】
車体フレームＦは、前端に設けられるヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後下がりに傾斜して延びる左右一対のメインフレーム１４と、車両の前後の中央に位置するとともにメインフレーム１４の後端から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１５とを備える。
ヘッドパイプ１３には、フロントフォーク１０が回動自在に支持され、前輪２はフロントフォーク１０の下端部に支持されている。バーハンドル１７は、フロントフォーク１０の上端に固定されている。
スイングアーム１１は、センターフレーム１５に車幅方向に挿通されるピボット軸１８に回動自在に支持され、後輪３はスイングアーム１１の後端に支持されている。
【００１６】
エンジン２０は、多気筒水平対向型の４サイクルエンジンであり、クランクシャフト（不図示）が前後方向を指向して配置され、シリンダ部２１は、左右方向に水平に突出している。エンジン２０の排気管（不図示）は、シリンダ部２１の下部からエンジン２０の下方を通って後方に引き出され、スイングアーム１１の側方に左右一対配置されたマフラー２２に接続される。
燃料タンク１９は、メインフレーム１４の上方に配置され、ヘッドパイプ１３の近傍からセンターフレーム１５の上方まで延びている。燃料タンク１９の前部上部には、給油口の周囲を覆うタンク前部カバー１９ｔが取付けられている。
【００１７】
シート１２は、運転者が着座する前部シート１２ａと、同乗者が着座する後部シート１２ｂとを備え、燃料タンク１９の後端に連続して設けられ、車両後部まで延びている。前部シート１２ａより前方でセンターフレーム１５の下部には、運転者用のステップ２３が設けられている。同乗者用の折り畳み式で板状のタンデムステップ２４は、前部シート１２ａの後部の下方に配置されている。
【００１８】
車体カバーＣは、メインフレーム１４の前部及びエンジン２０の上部及びラジエータ（不図示）を側方から覆う左右一対のサイドラジエータシュラウド２５と、エンジン２０を下方から覆うアンダーカバー２６と、前部シート１２ａの下方を覆う左右一対のサイドカバー２７と、後輪３の上部を覆う後部カバー２８とを備える。
ヘッドパイプ１３の前方には、ヘッドライト２９が設けられる。前輪２の上部は、フロントフェンダー３０で覆われる。エンジン２０のシリンダ部２１の前部は、その前方、側方及び下方が左右一対の金属パイプ製のエンジンガード３１で保護されている。
後部シート１２ｂの側方には、同乗者が把持するグラブレール４０が設けられ、グラブレール４０の下方で後部カバー２８の側方には、サドルバッグ４１が左右一対設けられている。また、車両後部には、バックレスト４２及びリアキャリア４３が設けられている。
【００１９】
図２は、車体前部を示す要部平面図であり、燃料タンク１９の給油口４５を囲むタンク前部カバー１９ｔ（図１参照）が取り外されている。なお、符号４６は給油口４５を塞ぐフィラーキャップである。
バーハンドル１７は、ヘッドパイプ１３（図１参照）側から車幅方向外方斜め後方に開くように延び、バーハンドル１７よりも後方に、前部が幅広く後部が括れた燃料タンク１９が前後に長く配置され、燃料タンク１９の後方にシート１２が配置されている。
燃料タンク１９の前端部には、後方に窪んだ凹部１９ａが形成され、この凹部１９ａ内に、メインフレーム１４の前端部に取付けられたキーシリンダ４７が配置されている。なお、符号４８はバーハンドル１７の中央部に取付けられたメータである。
【００２０】
燃料タンク１９の前部の両側方には、サイドラジエータシュラウド２５，２５が燃料タンク１９より前方まで延びるように配置されている。
左右一対の運転者用のステップ２３，２３は、水平位置から上方に折り曲げ可能である。従って、車両走行中、車体が左右に倒されてステップ２３の下部が接地した際には、ステップ２３が付け根部から折れ曲がる。更に、ステップ２３と路面との接触によって音と振動とが発生する。これにより、運転者は、車体の側方への傾斜角（バンク角）が所定角傾いたことを認識することが可能になる。本実施形態のステップ２３は、車体のバンク角を２段階に検知することが可能な２つのバンクセンサ（不図示。詳細は後述する。）を備える。なお、符号６２はブレーキペダル、６４は車体フレームＦの左側下部に設けられたサイドスタンドである。
【００２１】
図３は、ステップ２３及びその周囲を示す斜視図である。
センターフレーム１５の下部側部には、車幅方向内側に凹んだ内側壁１５ｃが形成され、この内側壁１５ｃにステップ組立体７１が取付けられている。ステップ組立体７１は、センターフレーム１５に複数のボルト７２で取付けられたステップホルダ７４と、ステップホルダ７４に支軸７５を介して水平位置から上方に揺動可能に取付けられたステップ２３と、ステップ２３を支軸７５回りに水平位置に戻るように付勢するリターンスプリング（不図示）とからなる。ステップ組立体７１は、予め小組みされ、生産ラインでは、ステップホルダ７４をボルト７２でセンターフレーム１５に締結するだけなので、組付け性を向上させることができる。
【００２２】
センターフレーム１５からは、側方にペダル軸７７が突出し、このペダル軸７７に、ステップ組立体７１の下方を前後に延びるブレーキペダル６２がボルト７８で取付けられている。
ステップホルダ７４は、車体側方に突出する平行でそれぞれ後上りに形成された起立壁７４ａ，７４ｂを備える。これらの起立壁７４ａ，７４ｂには、支軸７５が渡されるように取り付けられ、上側の起立壁７４ａに、ステップ２３の上方への回動を規制するストッパ部７４ｃが一体に形成されている。
ステップ２３は、ステップ本体８０と、このステップ本体８０の下面８０ａ側に取付けられた一次バンクセンサ８１及び二次バンクセンサ８２とを備える。ステップ本体８０は、金属製のベース部８０Ｂと、このベース部８０Ｂの上面に取付けられた足載せ部８０Ｃとを備える。一次バンクセンサ８１及び二次バンクセンサ８２は、車体を側方に傾けたときに所定のバンク角で接地する部品であり、一次バンクセンサ８１は、二次バンクセンサ８２よりも先に接地する。
【００２３】
図４は、ステップ２３及びその周囲を示す側面図である。
一次バンクセンサ８１は、ステップ本体８０の下面８０ａ側から下方に突出するボルトであり、二次バンクセンサ８２は、ステップ本体８０の下面８０ａ側から下方に突出する樹脂製の突出物である。一次バンクセンサ８１と二次バンクセンサ８２とは、側面視で重なり、二次バンクセンサ８２の下端部８２ｃは、ブレーキペダル６２のアーム部６２ａの下縁６２ｂとほぼ一致している。
【００２４】
支軸７５（図３参照）の軸線７５ａは、前上がりに傾斜しているため、ステップ２３は、一次バンクセンサ８１が接地し始め、車体のバンク角が次第に大きくなるときには、水平位置から後方斜め上方に揺動する。
メインフレーム１４の後端に連結されたセンターフレーム１５は、エンジン２０の後端部に一体に設けられた変速機８５の後部を略Ｕ字状に回り込むように形成され、変速機８５の下部側方に内側壁１５ｃに取付けられたステップ組立体７１が位置する。また、ステップ組立体７１は、エンジン２０のシリンダ部２１よりも車両後方で、マフラー２２よりも前方に位置する。
【００２５】
図５は、ステップ２３及びその周囲を示す正面図である。
一次バンクセンサ８１は、ステップ本体８０から下方斜め側方に延び、二次バンクセンサ８２は、その突出部８２ｂがステップ本体８０からほぼ下方に延びている。
正面視で、前輪２を構成するタイヤ５のトレッド部５ａに接するとともに一次バンクセンサ８１の下端部８１ａを通る直線９０よりも、二次バンクセンサ８２の突出部８２ｂの下端部８２ｃは上方に位置する。従って、車体が側方に次第に倒れたときに、最初に一次バンクセンサ８１が路面８３に接地し始め、次に二次バンクセンサ８２が接地する。
エンジンガード３１は、シリンダ部２１よりも車幅方向側方に位置する側部３１ａと、シリンダ部２１よりも下方に位置する下部３１ｂと、これらの側部３１ａ及び下部３１ｂとを繋ぐ湾曲した屈曲部３１ｃとを備える。側部３１ａはステップ２３のステップ本体８０よりも車幅方向外側に位置し、車体において最も車幅方向外側に突出している。
【００２６】
図６は、ステップ２３及びその周囲を示す底面図である。
二次バンクセンサ８２は、その長手方向が、底面視でステップ本体８０の長手方向（車幅方向）に沿ってステップ本体８０の下面８０ａ側に設けられた部品である。二次バンクセンサ８２の取付けは、ステップ本体８０のベース部８０Ｂに足載せ部８０Ｃを固定する１本の六角穴付きの段付きボルト９２でベース部８０Ｂに共締めされて取付けられている。更に、二次バンクセンサ８２は、ステップ本体８０に取付けられた一次バンクセンサ８１で回り止めされている。図２及び図６において、一次バンクセンサ８１及び二次バンクセンサ８２は、平面視でステップ２３の投影面内に配置されるため、上方からは一次バンクセンサ８１及び二次バンクセンサ８２が見えなくなるので、外観性を向上させることができる。
ステップ本体８０のベース部８０Ｂは、車幅方向内方に平行に突出する２つのベース部突出壁８０ｄ，８０ｄが一体に形成されている。ベース部突出壁８０ｄ，８０ｄは、ステップホルダ７４の起立壁７４ａ，７４ｂの内側に配置されるとともに支軸７５が貫通し、支軸７５に揺動可能に支持されている。なお、符号９４は、起立壁７４ａ，７４ｂから支軸７５が抜けるのを防止する止め輪である。
【００２７】
図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
ベース部８０Ｂは、金属製であり、下部ベース８０ｆと、下部ベース８０ｆの内端部から一体に立ち上げられた内壁８０ｇと、内壁８０ｇから車幅方向内方に突出するベース部突出壁８０ｄ，８０ｄ（一方のベース部突出壁８０ｄのみ図示）からなる。なお、符号８０ｅは支軸７５（図６参照）を通すためにベース部突出壁８０ｄ，８０ｄに形成された軸挿通穴である。
足載せ部８０Ｃは、ゴム板８０ｊと、ゴム板８０ｊの下部に形成された開口からゴム板８０ｊ内の空間に挿入された板材８０ｗと、板材８０ｗを貫通するように板材８０ｗの内面に取付けられたナット部材９５とを備える。なお、符号８０ｙは板材８０ｗに開けられた貫通穴、９５ａはナット部材９５に形成されためねじである。
下部ベース８０ｆは、先端側に肉厚のセンサ取付部８０ｍが形成され、センサ取付部８０ｍの下面に傾斜した取付面８０ｎが形成され、取付面８０ｎにセンサ取付部８０ｍを貫通するようにめねじ８０ｒが形成されている。また、めねじ８０ｒより車幅方向内方の上下面に窪み部８０ｐ，８０ｑが形成され、窪み部８０ｐ，８０ｑの各底面に上下に貫通するボルト挿通穴８０ｓが開けられている。
【００２８】
足載せ部８０Ｃの板材８０ｗは、ベース部８０ｆのセンサ取付部８０ｍを上方から覆うカバー部８０ｔが一体に形成されている。
段付きボルト９２は、頭部９２ａと、頭部９２ａから一体に延びる軸部９２ｂとからなり、頭部９２ａは、円柱状部９２ｃと、円柱状部９２ｃの端部に一体に形成されたフランジ９２ｄとからなり、フランジ９２ｄの端面に六角穴が形成されている。
一次バンクセンサ８１は、金属製の筒部材９１と、筒部材９１に挿入された金属製のボルト９３とからなる。ボルト９３は、頭部９３ａと、頭部９３ａから一体に延びるおねじ９３ｂとからなり、頭部９３ａは、六角形状に形成された六角部９３ｃと、六角部９３ｃから半球状に突出する下端部８１ａとからなる。おねじ９３ｂはベース部８０Ｂのめねじ８０ｒにねじ結合している。頭部９３ａの六角部９３ｃは、おねじ９３ｂをめねじ８０ｒにねじ結合する際に工具を掛けて回す部分である。
【００２９】
二次バンクセンサ８２は、ベース部８０Ｂの下面８０ａに接する薄板部８２ｄと、この薄板部８２ｄの車幅方向内端側に一体に設けられた突出部８２ｂとからなる。薄板部８２ｄにおける突出部８２ｂの車幅方向外方には、段付きボルト９２の頭部９２ａのフランジ９２ｄが収容される凹部８２ｅと、凹部８２ｅの底面から薄板部８２ｄを貫通するように開けられた頭部挿通穴８２ｆとが形成されている。また、薄板部８２ｄにおいて、凹部８２ｅ及び頭部挿通穴８２ｆより車幅方向外方には、一次バンクセンサ８１を通すセンサ挿通穴８２ｇが形成されている。
【００３０】
段付きボルト９２が、二次バンクセンサ８２の凹部８２ｅ及び頭部挿通穴８２ｆに通され、更にベース部８０Ｂのボルト挿通穴８０ｓに通され、ナット部材９５のめねじ９５ａにねじ込まれることで、ゴム板８０ｊの下部がベース部８０Ｂと板材８０ｗとの間に挟まれ、二次バンクセンサ８２の薄板部８２ｄがベース部８０Ｂと段付きボルト９２のフランジ９２ｄとの間に挟まれて、二次バンクセンサ８２及びゴム板８０ｊが、ベース部８０Ｂに共締めされる。
一次バンクセンサ８１は、筒部材９１にボルト９３が通された状態で、筒部材９１が二次バンクセンサ８２のセンサ挿通穴８２ｇに挿入され、ボルト９３のおねじ９３ｂの先端部がベース部８０Ｂのめねじ８０ｒにねじ込まれることで、ベース部８０Ｂに固定される。一次バンクセンサ８１は、二次バンクセンサ８２の薄板部８２ｄのセンサ挿通穴８２ｇを貫通しているため、二次バンクセンサ８２が回り止めされる。
このように、二次バンクセンサ８２とゴム板８０ｊとをベース部８０Ｂに共締めすることで、二次バンクセンサ８２とゴム板８０ｊとをそれぞれ別の締結部材でベース部８０Ｂに取付けるのに比べて部品数を減らすことができる。また、一次バンクセンサ８１で二次バンクセンサ８２の回り止めを兼ねることでも、部品数を減らすことができる。従って、これらのことからコストを削減することができる。
【００３１】
以上に述べたステップ構造の作用を次に説明する。
図８は、車輪が鉛直に起立した状態でのステップ位置を示す作用図、図９は、車両が側方に倒れた状態でのステップ位置を示す作用図である。図９（Ａ）は一次バンクセンサ８１が接地し始めた状態を示す作用図、図９（Ｂ）は二次バンクセンサ８２が接地した状態を示す作用図である。
図８に示すように、例えば、車両が直進走行している状態では、ステップ２３は、ステップホルダ７４に設けられたストッパ部及びリターンスプリングにより水平な状態に保たれ、運転者の足を支持している。ステップ２３の一次バンクセンサ８１の下端部８１ａは、路面８３から高さＨに位置している。二次バンクセンサ８２の下端部８２ｃは、一次バンクセンサ８１の下端部８１ａより下方に位置している。なお、符号９８は車輪（前輪２又は後輪３）の幅の中央を通る車輪中心線であり、鉛直に延びている。
【００３２】
図９（Ａ）に示すように、図８の状態から車両が側方に倒れ、車輪（前輪２又は後輪３）の車輪中心線９８が鉛直に延びる延直線１００に対してバンク角度θ１傾いたときに、一次バンクセンサ８１が路面８３に接地する。この時のバンク角度θ１が一次接地角である。一次バンクセンサ８１が接地すると、一次バンクセンサ８１と路面８３との摺動により音が発生するとともにステップ２３に振動が発生する。これにより、運転者は、その音と、ステップ２３から靴底を介して足に伝わる振動とによって車両が一次接地角θ１に達したことを認識する。なお、符号１０２は、車体側（ステップホルダ７４）に対してステップ２３の延びる方向を示すステップ基準線である。
更に、車両が側方に倒れると、図９（Ｂ）に示すように、ステップ２３は、ステップホルダ７４に対して支軸７５を中心にして矢印で示すように揺動する。そして、車輪（前輪２又は後輪３）がバンク角度θ２（＞θ１（図９（Ａ）参照））傾いたときには、一次バンクセンサ８１に加えて二次バンクセンサ８２が路面８３に接地する。この時のバンク角度θ２が二次接地角である。
【００３３】
二次バンクセンサ８２が接地すると、金属製の一次バンクセンサ８１だけが接地しているときの音及び振動に加えて、樹脂製の二次バンクセンサ８２が路面８３と摺動することによる新たな異なった音色の音と、新たな異なった感触の振動とが運転者に伝わる。これにより、運転者は、車両が二次接地角θ２に達したことを容易に認識することが可能になる。この二次接地角θ２は、ステップ２３の内壁８０ｇがステップホルダ７４のストッパ部７４ｃに当たる角度でもあり、ステップ２３は車体側に対してこれ以上揺動しなくなるので、運転者は、直ちにこれ以上車体を傾けないように反応することができる。二次接地角θ２でのステップ２３の車体側（ステップホルダ７４）に対する揺動角度（折れ曲がり角度）は、一次接地角θ１（図９（Ａ）参照）の時とのステップ基準線１０２と、二次接地角θ２の時のステップ基準線１０２とのなす角度θ３である。図に示したように、二次接地角θ２では、エンジンガード３１は、路面３２から距離Ｌだけ離れているので、走行中にエンジンガード３１が接地するのを回避することができる。
【００３４】
以上の図１、図５及び図９（Ａ），（Ｂ）に示したように、前輪２と後輪３との間にステップ２３が配置され、このステップ２３が車体フレームＦ側に設けられたステップホルダ７４に上方に折り曲げ可能に取付けられ、ステップ２３の先端に非折り曲げ状態で先端部が路面８３に接地したことを検知する一次バンクセンサ８１が設けられた自動二輪車１のステップ構造において、一次バンクセンサ８１よりも車幅方向内側に突出部８２ｂを有するとともに折り曲げ状態で突出部８２ｂの先端が路面８３に接地したことを検知する二次バンクセンサ８２をステップ２３に備える。
この構成によれば、一次バンクセンサ８１とは別に、ステップ２３に二次バンクセンサ８２を配置することで、別々のバンクセンサでそれぞれ接地角を検知することが可能になり、乗員が二次接地角θ２を認識しやすくすることができる。更に、一次・二次バンクセンサ８１，８２が同一のステップ２３に設けられているため、同一のステップ２３の揺動を通じて一次接地角θ１及び二次接地角θ２を認識できるので、接地する角度の検知精度を高めることができる。
【００３５】
また、一次・二次バンクセンサ８１，８２は、一方が金属製、他方が樹脂製であるので、一次バンクセンサ８１と二次バンクセンサ８２とで接地感及び接地音を異ならせることが可能になり、いずれのバンクセンサが検知した接地角であるかをより認識しやすくすることができる。
また、図７に示したように、一次バンクセンサ８１は、ステップ２３の下面から下方に突出するボルトであり、二次バンクセンサ８２は、ステップ８２の下面に固定された樹脂であって一次バンクセンサ８１のボルトが貫通する貫通穴としてのセンサ挿通穴８２ｇを備えるので、接地頻度の高い一次バンクセンサ８１をボルトとして耐久性を良好に向上させながら交換容易とし、且つ加工しやすい樹脂を二次バンクセンサ８２に用いて、複雑な形状の形成を容易にしながら回転止めを一次バンクセンサ８１で行うことで構造を簡素化できる。
【００３６】
また、ステップ２３は、上面にラバーとしてのゴム板８０ｊが配置され、ステップ２３の下面からゴム板８０ｊがラバー固定ボルトとしての段付きボルト９２で固定され、二次バンクセンサ８２は、ステップ２３に段付きボルト９２で固定される、即ち、ゴム板８０ｊと二次バンクセンサ８２とを段付きボルト９２で共締めするので、ステップ２３の上面にゴム板８０ｊを配置して乗員の乗り心地を向上させつつ、ボルトを増やすことなく二次バンクセンサ８２をステップ２３に固定することができる。
また、図３、図７及び図９（Ｂ）に示したように、ステップホルダ７４は、ステップ２３の折れ曲がり角度としての揺動角度θ３が所定値に達したときに、その揺動角度θ３以上の折れ曲がりを規制するストッパ部７４ｃを備え、二次バンクセンサ８２は、揺動角度θ３が所定値に達したときに接地するように設定されるので、二次バンクセンサ８２を備えるステップ２３の折れ曲がりをストッパ部７４ｃで規制することで、容易にステップ２３の折れ曲がり角度の精度を高めることができる。また、ステップ２３の折れ曲がりがストッパ部７４ｃで規制されたときに二次バンクセンサ８２の接地状態となるため、車体の最大バンク角を認識しやすくすることができる。
【００３７】
また、図２及び図６に示したように、二次バンクセンサ８２は、平面視でステップ２３の投影面内に配置されるので、上方から二次バンクセンサ８２が見えないため、外観を良好に維持することができる。
また、図４及び図７に示したように、二次バンクセンサ８２は、車幅方向に延びる基部としての薄板部８２ｄと、この薄板部８２ｄの車幅方向内端から下方に突出する突出部８２ｂとから一体に構成され、側面視で、二次バンクセンサ８２の投影面内に一次バンクセンサ８１が配置されるので、薄板部８２ｄにセンサ挿通穴８２ｇを開けて一次バンクセンサ８１を貫通させることで二次バンクセンサ８２を容易に回り止めすることができる。また、二次バンクセンサ８２の投影面内に一次バンクセンサ８１が配置されるので、一次バンクセンサ８１をより細軸に見せることができ、車体側部の外観性を向上させることができる。
【００３８】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１  自動二輪車
２  前輪
３  後輪
２３  ステップ
７４  ステップホルダ
７４ｃ  ストッパ部
８０ｊ  ゴム板（ラバー）
８１  一次バンクセンサ
８２  二次バンクセンサ
８２ｂ  突出部（センサ本体部）
８２ｄ  薄板部（基部）
８２ｇ  二次バンクセンサのセンサ挿通穴（貫通穴）
８３  路面
９２  段付きボルト（ラバー固定ボルト）
θ１  バンク角（一次接地角）
θ２  バンク角（二次接地角）
θ３  揺動角度（折れ曲がり角度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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