(57)【要約】      （修正有）【課題】車両用空調装置を用いてモータ駆動装置を冷却するように構成された車両において、消費電力を削減する。【解決手段】車両は、モータジェネレータと、蓄電装置からの電力を用いてモータジェネレータを駆動するＰＣＵと、冷却装置２００とを備える。冷却装置２００は、車両空調用の第１の循環経路と、ＰＣＵ冷却用の第２の循環経路と、第１および第２の循環経路の間で熱交換を行なう水冷熱交換器と、第１の循環経路に設けられた圧縮機と、第２の循環経路に設けられた電動ポンプ２６０とを含む。ＥＣＵ３００は、モータジェネレータが回生動作を行なう場合に、回生動作により発生する回生電力のうち、蓄電装置に蓄電できない余剰電力を用いて圧縮機を駆動し、余剰電力を用いて、回生動作を行なわない場合よりも高負荷で圧縮機を駆動できるときには、電動ポンプ２６０の回転速度を低下させる。【選択図】図２
2014121228.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置からの電力を用いて走行が可能な車両であって、
回転電機と、
前記蓄電装置からの電力を用いて前記回転電機を駆動する駆動装置と、
冷却装置と、
前記冷却装置を制御する制御装置とを備え、
前記冷却装置は、
車両空調用の第１の冷媒の第１の循環経路と、
前記駆動装置を冷却する第２の冷媒の第２の循環経路と、
前記第１の循環経路と前記第２の循環経路との間で熱交換を行なう熱交換器と、
前記第１の循環経路に設けられ、前記第１の循環経路内に前記第１の冷媒を循環させるための圧縮機と、
前記第２の循環経路に設けられ、前記第２の循環経路内に前記第２の冷媒を循環させるための電動ポンプとを含み、
前記制御装置は、前記回転電機が回生動作を行なう場合に、前記回生動作により発生する回生電力のうち、前記蓄電装置に蓄電することができない余剰電力を用いて前記圧縮機を駆動し、前記余剰電力を用いて、前記回生動作を行なわない場合よりも高負荷で前記圧縮機を駆動できるときには、前記電動ポンプの回転速度を低下させる、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に関し、より特定的には、蒸気圧縮式冷凍サイクルを利用して車両の駆動装置を冷却する冷却装置における電力消費量を削減するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題対策の一つとして、モータの駆動力により走行するハイブリッド車、燃料電池車、電気自動車などが注目されている。このような車両において、モータ、ジェネレータ、インバータ、コンバータおよびバッテリなどの電気機器は、電力の授受によって発熱する。そのため、これらの電気機器を冷却する必要がある。そこで、車両用空調装置として使用される蒸気圧縮式冷凍サイクルを利用して、これらの発熱体を冷却する技術が提案されている。
【０００３】
特開平９−３２８０１３号公報（特許文献１）は、モータの駆動力により走行する車両において、車両用空調装置の冷媒流通経路と、モータ駆動装置の冷媒流通経路との間で熱交換を行なう構成が開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−３２８０１３号公報
【特許文献２】特開２００７−２８４０１１号公報
【特許文献３】特開２００５−１０４３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特開平９−３２８０１３号公報（特許文献１）に開示された構成においては、車両用空調装置を用いてモータ駆動装置の冷媒を冷却するために、車両用空調装置に含まれる圧縮機（コンプレッサ）の負荷が増加し、それによって消費電力が増加する。
【０００６】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両用空調装置を用いてモータ駆動装置を冷却するように構成された車両において、消費電力を削減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による車両は、蓄電装置からの電力を用いて走行が可能な車両であって、回転電機と、蓄電装置からの電力を用いて回転電機を駆動する駆動装置と、冷却装置と、冷却装置を制御する制御装置とを備る。冷却装置は、車両空調用の第１の冷媒の第１の循環経路と、駆動装置を冷却する第２の冷媒の第２の循環経路と、第１の循環経路と第２の循環経路との間で熱交換を行なう熱交換器と、第１の循環経路に設けられ、第１の循環経路内に第１の冷媒を循環させるための圧縮機と、第２の循環経路に設けられ、第２の循環経路内に第２の冷媒を循環させるための電動ポンプとを含む。制御装置は、回転電機が回生動作を行なう場合に、回生動作により発生する回生電力のうち、蓄電装置に蓄電することができない余剰電力を用いて圧縮機を駆動し、余剰電力を用いて、回生動作を行なわない場合よりも高負荷で圧縮機を駆動できるときには、電動ポンプの回転速度を低下させる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両用空調装置を用いてモータ駆動装置を冷却するように構成された車両において、消費電力を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に従う車両の全体ブロック図である。
【図２】図１の冷却装置の構成を説明するためのブロック図である。
【図３】本実施の形態において、モータジェネレータが回生動作を行なう場合の、回生要求電力、および実際の回生電力の流れを示す図である。
【図４】本実施の形態において、ＥＣＵで実行される、回生動作時の冷却装置の制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】図４におけるステップＳ２００の詳細を説明するためのフローチャートである。
【図６】図４におけるステップＳ４００の詳細を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１１】
［車両の構成］
図１は、本実施の形態に従う、蒸気圧縮式冷凍サイクルを利用した冷却装置２００を搭載した車両１００の全体ブロック図である。
【００１２】
図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０からの電力を用いて走行駆動力を得て走行するタイプの車両である。図１においては、車両１００が電気自動車である場合を例として説明するが、車両１００は内燃機関を有するハイブリッド車両や、燃料電池を搭載した燃料電池車であってもよい。
【００１３】
車両１００は、蓄電装置１１０および冷却装置２００に加えて、システムメインリレー（ＳＭＲ）１１５、駆動装置であるＰＣＵ（Power  Control  Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、駆動輪１４０と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００とを備える。ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２５とを含む。
【００１４】
蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。
【００１５】
蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力は、たとえば２００Ｖ程度である。
【００１６】
蓄電装置１１０は、いずれも図示しないが電圧センサおよび電流センサを含み、これらのセンサによって検出された、蓄電装置１１０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢをＥＣＵ３００へ出力する。
【００１７】
ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１１０の正極端と電力線ＰＬ１との間に接続されるリレー、および蓄電装置１１０の負極端と電力線ＮＬ１との間に接続されるリレーを含む。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切換える。
【００１８】
コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、蓄電装置１１０からの電力の昇圧、およびインバータ１２５からの電力の降圧を行なう。
【００１９】
インバータ１２５は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１によって、コンバータ１２１に接続される。インバータ１２５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩに基づいて制御される。インバータ１２５は、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１３０を駆動する。
【００２０】
モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ１３０は、回生動作の場合には、駆動輪１４０からの回転力を用いて発電が可能である。蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０の発電電力を用いて充電される。
【００２１】
冷却装置２００には、電力線ＰＬ１，ＮＬ１から電力が供給される。あるいは、冷却装置２００は、ＰＣＵ１２０に任意的に含まれるＤＣ／ＤＣコンバータ１２６から電力が供給される構成であってもよい。冷却装置２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＣＴＬにより制御され、車両１００の車室内の空気温度を調整する。
【００２２】
また、冷却装置２００の冷媒経路は、蓄電装置１１０、ならびにＰＣＵ１２０内のコンバータ１２１およびインバータ１２５にも配設される。上記の冷媒経路は、各機器を収納する筐体の周囲もしくは筐体内部を通過し、あるいは機器本体に内蔵される冷媒経路に結合される。蓄電装置１１０やＰＣＵ１２０内の機器は、走行時に電流が導通することによって発熱し得る。そのため、上記のように冷却装置２００の冷媒をこれらの機器の冷媒経路に流すことによって、これらの機器を冷却することができる。冷却装置２００の冷媒としては、たとえば二酸化炭素、プロパンやイソブタンなどの炭化水素、アンモニア、フロン類または水などを用いることができる。
【００２３】
ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００２４】
ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に備えられる電圧センサ，電流センサ（いずれも図示せず）からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値を受け、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣ（State  of  Charge）を演算する。また、ＥＣＵ３００は、以下に詳述するように、冷却装置２００の運転制御を行なう。
【００２５】
なお、図１においては、ＥＣＵ３００として１つの制御装置を設ける構成としているが、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。
【００２６】
［冷却装置の構成］
図２は、図１に示した冷却装置２００の構成の一例を説明するためのブロック図である。図２を参照して、冷却装置２００は、圧縮機２１０と、凝縮器２２０と、蒸発器２３０と、水冷熱交換器２４０と、膨張弁２５０，２５５と、電動ポンプ（ウォータポンプ）２６０とを含む。
【００２７】
圧縮機２１０は、モータを動力源として作動し、冷媒ガスを断熱的に圧縮して過熱状態冷媒ガスとする。圧縮機２１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＤＲＶ１によって制御される。圧縮機２１０は、蒸気圧縮式冷凍サイクルの作動時に蒸発器２３０および／または水冷熱交換器２４０からの気相冷媒を吸入圧縮して、冷媒経路２９４に高温高圧の気相冷媒を吐出する。圧縮機２１０は、冷媒経路２９４に冷媒を吐出することで、蒸気圧縮式冷凍サイクルに冷媒を循環させる。
【００２８】
圧縮機２１０の近傍には、圧縮機２１０の回転速度を検出するための回転センサ２８０が設けられる。回転センサ２８０は、検出した回転速度ＮｃｍｐをＥＣＵ３００へ出力する。
【００２９】
凝縮器（ＣＯＮＤ）２２０は、圧縮機２１０において圧縮された過熱状態冷媒ガスを、外部媒体へ等圧的に放熱させて凝縮し冷媒液とする。圧縮機２１０から吐出された高圧の気相冷媒は、凝縮器２２０において周囲に放熱し冷却されることによって凝縮（液化）する。凝縮器２２０は、たとえば、冷媒を流通するチューブ、および、チューブ内を流通する冷媒と凝縮器２２０の周囲の空気との間で熱交換するためのフィンを含む。
【００３０】
凝縮器２２０は、冷却風と冷媒との間で熱交換を行なう。冷却風は、車両の走行によって発生する自然の通風によって凝縮器２２０に供給されてもよい。または冷却風は、コンデンサファンもしくはエンジン冷却用のラジエータファン（いずれも図示せず）などの、外気供給用ファンからの強制通風によって凝縮器２２０に供給されてもよい。凝縮器２２０における外気との熱交換によって、冷媒の温度は低下し冷媒は液化する。凝縮器２２０によって冷却された冷媒は、冷媒経路２９０へ吐出される。
【００３１】
膨張弁２５０は、冷媒経路２９０を流通する高圧の液相冷媒を小さな孔から噴射させることにより膨張させて、低温・低圧の霧状冷媒に変化させる。膨張弁２５０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＩＧ１によって開度が調整される。
【００３２】
膨張弁２５０は、凝縮器２２０によって凝縮された冷媒液を減圧して、気液混合状態の湿り蒸気を生成し、冷媒経路２９１を介してその湿り蒸気を蒸発器２３０へ送る。なお、冷媒液を減圧するための減圧器は、絞り膨張する膨張弁２５０に限られず、毛細管または開度制御可能な制御弁であってもよい。
【００３３】
蒸発器２３０は、冷媒と空調用空気との間で熱交換して、空調用空気の温度を調節する。蒸発器２３０は、冷媒を流通するチューブ、および、チューブ内を流通する冷媒と蒸発器２３０の周囲の空気との間で熱交換するためのフィンを含む。チューブ内には、湿り蒸気状態の冷媒が流入する。冷媒は、チューブ内を流通する際に、フィンを経由して車室内の空気の熱を蒸発潜熱として吸収することによって蒸発し、さらに顕熱によって過熱蒸気になる。図示しない空調用ファンが駆動することにより、蒸発器２３０に空調用空気が供給される。空調用空気は、外気であってもよいし、あるいは車両の室内の空気であってもよい。
【００３４】
冷房運転時には、膨張弁２５０によって減圧された冷媒は、蒸発器２３０において、車両の室内へ流通する空調用空気から冷媒の湿り蒸気が蒸発して冷媒ガスとなる際の気化熱を吸収する。蒸発器２３０内の冷媒に熱が吸収されて温度が低下した空調用空気は、車両の室内に再び戻される。このようにして、車室内の冷房が行なわれる。
【００３５】
蒸発器２３０においては、空調用空気は冷却され、一方冷媒は空調用空気からの熱伝達を受けて周囲から吸熱し、加熱および気化される。蒸発器２３０により気化された冷媒は、冷媒経路２９３を通って圧縮機２１０へ送られる。
【００３６】
冷却装置２００は、膨張弁２５０から蒸発器２３０を通って圧縮機２１０へ向かって流れる冷媒の経路に並列に連結された水冷熱交換器２４０をさらに含む。
【００３７】
冷媒経路２９０は、膨張弁２５５を介して水冷熱交換器２４０に結合される。膨張弁２５５は、上述の膨張弁２５０と同様の機能を有する。膨張弁２５５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＩＧ２によって開度が調整され、冷媒経路２９０からの高圧の液相冷媒を低温・低圧の霧状冷媒に変化させる。
【００３８】
膨張弁２５５は、凝縮器２２０によって凝縮された冷媒液を減圧して、気液混合状態の湿り蒸気を生成して冷媒経路２９２へ吐出する。冷媒経路２９２は、水冷熱交換器２４０の内部を通って冷媒経路２９３へ結合する。冷媒経路２９２を流通する湿り蒸気の冷媒は、水冷熱交換器２４０内部の冷媒（冷却水）との間で熱交換を行ない、水冷熱交換器２４０の冷却水を冷却する。冷媒経路２９２を流通する湿り蒸気は、水冷熱交換器２４０の冷却水からの熱を吸収することによって蒸発し、さらに顕熱によって過熱蒸気になり、冷媒経路２９３を通って圧縮機２１０へ送られる。
【００３９】
水冷熱交換器２４０の冷却水は、図１における蓄電装置１１０やＰＣＵ１２０などの電気負荷２７０を冷却するための冷媒である。冷却水は、ウォータポンプ２６０により冷媒経路２９５を介して負荷２７０へ送られる。冷却水は、負荷２７０から熱を吸収した後に水冷熱交換器２４０へ送られ、冷媒経路２９２により再び冷却される。
【００４０】
ウォータポンプ２６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＤＲＶ２により回転速度が制御され、冷媒経路２９５への冷却水の吐出量が調整される。ウォータポンプ２６０は、蓄電装置１１０からの電力で駆動されてもよいし、図示しない低圧の補機バッテリからの電力で駆動されてもよい。
【００４１】
なお、図２における制御信号ＤＲＶ１，ＤＲＶ２，ＳＩＧ１，ＳＩＧ２は、図１における制御信号ＣＴＬに相当する。
【００４２】
また、図２において、圧縮機２１０によって冷媒が循環する経路が本発明の「第１の循環経路」に対応し、ウォータポンプ２６０によって冷却水が循環する経路が本発明の「第２の循環経路」に対応する。
【００４３】
蓄電装置からの電力を用いて走行する車両においては、長い走行距離を可能とするためには、できるだけ消費電力を低減することが望まれる。
【００４４】
上述のような、走行用の駆動装置を車両用空調装置で冷却するように構成された車両においては、車室内のみを空調する場合に比べて高い冷却能力が必要となるので、冷却装置の圧縮機の消費電力が増加するとともに、駆動装置を冷却するためのウォータンプの使用に伴う消費電力が必要となる。
【００４５】
ここで、駆動装置における放熱量Ｑは、冷却対象物であるＰＣＵ等の負荷の温度をＴＳ、冷却水温度をＴＷ、負荷と冷却水間の熱抵抗をＲとすると、一般的に、式（１）のように表わすことができる。
【００４６】
Ｑ＝（ＴＳ−ＴＷ）／Ｒ    …  （１）
式（１）において、冷却水温度ＴＷは圧縮機の負荷すなわち回転速度に依存し、熱抵抗Ｒはウォータポンプの回転速度に依存する。
【００４７】
本実施の形態においては、車両が減速する際の回生動作により発生する回生電力の余剰電力を利用して圧縮機を運転して、冷媒を必要とされる冷却能力以上に過冷却し、それに伴ってウォータポンプの回転速度を下げて流速を低下させて熱抵抗を上げることで、冷却効果を実質的に同程度とするように制御を実行する。
【００４８】
このようにすることによって、蓄電装置から持ち出される圧縮機およびウォータポンプを駆動するための電力量を低減できるので、車両全体としての電力効率を向上させることができる。
【００４９】
［制御内容の説明］
図３は、本実施の形態において、モータジェネレータ１３０が回生動作を行なう場合の、回生要求電力、および実際の回生電力の流れを示す図である。図３において、矢印ＡＲ１は要求される回生電力を示しており、矢印ＡＲ２は実際に発生された電力の流れを示している。
【００５０】
図１および図３を参照して、本実施の形態においては、車両１００が減速する際にモータジェネレータ１３０が回生動作を行なう場合には、モータジェネレータ１３０で発電された電力は、蓄電装置１１０の充電、および冷却装置２００の圧縮機２１０の駆動に用いられる。
【００５１】
そのため、本実施の形態においては、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０の充電に必要とされる電力Ｗｂａｔと、圧縮機２１０の駆動に必要とされる電力Ｗｃｍｐとを足し合わせた電力ＷＩＮｒｅｑ（＝Ｗｂａｔ＋Ｗｃｍｐ）を回生要求電力として設定し、この回生要求電力がモータジェネレータ１３０で生成されるようにＰＣＵ１２０を駆動する。このとき、圧縮機２１０の駆動に必要とされる電力Ｗｃｍｐは、圧縮機２１０の定格電力の範囲内で、現在冷却装置２００に必要とされている冷却能力から定まる圧縮機２１０の電力よりも大きい電力に設定される。
【００５２】
実際にモータジェネレータ１３０で発電される回生電力は、車両の走行状態（減速状態）によっては、回生要求電力ＷＩＮｒｅｑに達しない場合も生じ得る。ＥＣＵ３００は、実際にモータジェネレータ１３０で発電された電力を、蓄電装置１１０を充電するために優先的に使用し（ＷＩＮｂａｔ）、その余剰電力を圧縮機２１０の駆動電力（ＷＩＮｃｍｐ）として使用する。
【００５３】
このとき、圧縮機２１０に実際に供給される電力ＷＩＮｃｍｐが冷却装置２００に必要な冷却能力から定まる圧縮機２１０の電力よりも大きい場合には、圧縮機２１０が高負荷になることによって冷却装置２００内の冷媒が過冷却状態となる。これに伴って、ＥＣＵ３００は、車室内の冷風温度を維持するように膨張弁２５０の開度を調整するとともに、ＰＣＵ１２０等の負荷の冷却能力を維持するようにウォータポンプ２６０の回転速度を低減する。
【００５４】
このように、車両の回生動作時の余剰電力を用いて圧縮機を駆動することによって、蓄電装置からの電力消費量を抑制するとともに、ウォータポンプの負荷を低減することによってウォータポンプの電力消費量を抑制することができる。すなわち、冷却装置の冷却能力を維持しつつ、電力消費量を低減することができる。
【００５５】
図４は、本実施の形態において、ＥＣＵ３００で実行される、回生動作時の冷却装置２００の制御を説明するためのフローチャートである。図４および後述する図５，図６示されるフローチャートは、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムが所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部または全部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）で処理を実現することも可能である。
【００５６】
図４を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、回生動作が実行されるか否かを判定する。
【００５７】
回生動作が実行されない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、以降の処理がスキップされて、ＥＣＵ３００は処理を終了する。
【００５８】
回生動作が実行される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ２００に進められて、ＥＣＵ３００は、図５を用いて後述するような、回生要求電力の算出処理を実行する。そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ３００において、Ｓ２００で算出された回生要求電力を満足するようにＰＣＵ１２０を駆動して、回生動作を実行する。
【００５９】
その後、ＥＣＵ３００は、Ｓ４００にて、図６を用いて後述するように、実際にモータジェネレータ１３０で発電された電力を、蓄電装置１１０と圧縮機２１０へ振り分ける処理を行なう。
【００６０】
図５は、図４におけるステップＳ２００の、回生要求電力の算出処理の詳細を説明するためのフローチャートである。
【００６１】
図５を参照して、ＥＣＵ３００は、図４のＳ１００で回生動作が実行されると判定されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ２１０にて、蓄電装置１１０のＳＯＣに基づいて、蓄電装置１１０を充電するための回生要求電力Ｗｂａｔを演算する。
【００６２】
また、ＥＣＵ３００は、Ｓ２２０にて、圧縮機２１０を高負荷で駆動するための回生要求電力Ｗｃｍｐを演算する。そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ２３０にて、演算された回生要求電力Ｗｂａｔ，Ｗｃｍｐを用いて、全体の回生要求電力ＷＩＮｒｅｑ（＝Ｗｂａｔ＋Ｗｃｍｐ）を演算する。その後。処理が図４のＳ３００へ進められる。
【００６３】
図６は、図４におけるステップＳ４００の、回生電力振り分け処理の詳細を説明するためのフローチャートである。
【００６４】
図６を参照して、ＥＣＵ３００は、図４のＳ３００で回生動作が開始されると、Ｓ４１０にて、モータジェネレータ１３０による実回生電力ＷＩＮを検出する。そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ４２０にて、検出された実回生電力ＷＩＮから、蓄電装置１１０の充電電力ＷＩＮｂａｔ（＝Ｗｂａｔ）を差し引くことによって、余剰電力、すなわち圧縮機２１０の駆動に使用可能な電力ＷＩＮｃｍｐを演算する。
【００６５】
ＥＣＵ３００は、Ｓ４３０にて、Ｓ４２０で演算された電力ＷＩＮｃｍｐを用いて圧縮機２１０を駆動した場合の回転速度Ｎｃｕｌを演算し、Ｓ４４０にて、現在の圧縮機２１０の回転速度Ｎｃｍｐが演算された回転速度Ｎｃｕｌよりも大きいか否かを判定する。
【００６６】
現在の圧縮機２１０の回転速度Ｎｃｍｐが演算された回転速度Ｎｃｕｌ以下の場合（Ｓ４４０にてＮＯ）は、処理がＳ４５０に進められて、ＥＣＵ３００は、圧縮機２１０の回転速度をＮｃｕｌまで増加させて高負荷状態とする。
【００６７】
そして、ＥＣＵ３００は、圧縮機２１０が高負荷状態とされることによって冷却水温度が低下することに伴って、負荷２７０の冷却能力を維持するためにウォータポンプ２６０の回転速度を低減するとともに（Ｓ４６０）、車室内への冷風温度が一定に維持されるように、蒸発器２３０の上流の膨張弁２５０の開度を調整する（Ｓ４７０）。
【００６８】
一方、現在の圧縮機２１０の回転速度Ｎｃｍｐが演算された回転速度Ｎｃｕｌよりも大きい場合（Ｓ４４０にてＹＥＳ）は、モータジェネレータ１３０で発電された電力が回生要求電力ＷＩＮｒｅｑよりも小さく、圧縮機２１０の回転速度を増加することができない状態である。この場合には、ＥＣＵ３００は、Ｓ４８０にて、蓄電装置１１０への電力配分を少なくすることによって圧縮機２１０に供給される電力を増加させ、現在の圧縮機２１０の回転速度を維持するとともに、蒸発器２３０の上流の膨張弁２５０の開度を維持する。
【００６９】
図４〜図６に示した処理に従って制御を行なうことによって、車両用空調装置を用いてモータ駆動装置を冷却するように構成された車両において、回生動作時に、余剰の回生電力を用いて冷却装置の圧縮機がより高負荷状態で駆動される。さらに、高負荷状態での圧縮機の駆動によって過冷却状態とされた冷媒を用いることによって冷却能力を維持するようにウォータポンプの回転速度が低減される。これによって、回生動作時において、冷却能力を維持しながら、余剰電力の有効活用することにより蓄電装置からの電力消費量を低減することが可能となる。
【００７０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７１】
１００  車両、１１０  蓄電装置、１１５  ＳＭＲ、１２０  ＰＣＵ、１２１  コンバータ、１２５  インバータ、１２６  ＤＣ／ＤＣコンバータ、１３０  モータジェネレータ、１４０  駆動輪、２００  冷却装置、２１０  圧縮機、２２０  凝縮器、２３０  蒸発器、２４０  水冷熱交換器、２５０，２５５  膨張弁、２６０  ウォータポンプ、２７０  負荷、２８０  回転センサ、２９０〜２９５  冷媒経路、３００  ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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