(57)【要約】【課題】異常判定の正確性を向上させること。【解決手段】乗員が存在すると判定されている状態で、サイドゲート２９の閉鎖状態を検出し、かつ車両キースイッチ２１のＯＦＦ状態を検出した場合に異常監視状態へ移行する。そして、異常監視状態へ移行してからの時間が予め定めた所定時間を超えた場合は、車両キースイッチ２１のＯＮ状態を検出したことを契機にサイドゲート２９の開閉状態を検出するゲートスイッチが異常であると判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
昇降可能な運転台を備えたフォークリフトにおいて、
前記運転台に設けられ、乗員を保護する開閉式のガード部材と、
前記ガード部材の開閉状態を検出する開閉検出部と、
車両の電源をＯＮ状態及びＯＦＦ状態とする車両キースイッチと、
前記車両キースイッチの操作状態を検出するキー操作検出部と、
前記運転台に乗員が存在するか否かを判定する乗員判定部と、
前記乗員判定部によって乗員が存在すると判定されている状態で、前記開閉検出部が前記ガード部材の閉鎖状態を検出し、かつ前記キー操作検出部が前記車両キースイッチのＯＦＦ状態を検出した場合に異常監視状態へ移行し、当該異常監視状態へ移行してからの時間が予め定めた所定時間を超えた場合は、前記キー操作検出部が前記車両キースイッチのＯＮ状態を検出したことを契機に前記開閉検出部の作動状態が異常であると判定する異常判定部と、を備えたことを特徴とするフォークリフト。
【請求項２】
前記異常判定部は、前記乗員判定部によって乗員が存在すると判定されていない状態で、前記開閉検出部が前記ガード部材の閉鎖状態を検出し、かつ前記キー操作検出部が前記車両キースイッチのＯＦＦ状態を検出している場合は、前記開閉検出部の作動状態が異常であると判定しないことを特徴とする請求項１に記載のフォークリフト。
【請求項３】
前記ガード部材とは別であって、乗員が操作可能な操作部材と、
前記操作部材の操作状態を検出する操作検出部と、をさらに備え、
前記乗員判定部は、前記開閉検出部が前記ガード部材の閉鎖状態を検出し、かつ前記操作検出部が前記操作部材の操作を少なくとも１回検出した場合に、乗員が存在すると判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフォークリフト。
【請求項４】
前記運転台には、乗員の踏み込み操作によってブレーキを解除させて走行可能状態とし、前記踏み込み操作を止めることでブレーキを掛けて停車状態とするブレーキペダルが配設されており、
前記操作部材を、前記ブレーキペダルとしたことを特徴とする請求項３に記載のフォークリフト。
【請求項５】
前記異常判定部が前記開閉検出部の作動状態が異常であると判定した場合に、その異常を報知する異常報知手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のフォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、昇降可能な運転台を備えたフォークリフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
昇降可能な運転台を備えるフォークリフトとして、特許文献１に開示されるピッキングリフトが知られている。ピッキングリフトは、車両後方に配置される荷役具としてのフォークとともに運転台が昇降動作するピッキング作業用のフォークリフトである。ピッキングリフトでは、高所作業を伴うことから、乗員を保護する保護具として運転台に開閉式の安全ガードが設けられている。そして、特許文献１のピッキングリフトでは、安全ガードの開閉状態に基づき乗員の有無を検出し、その検出結果をもとに操舵輪を車両の直進状態に対応する角度に戻す制御を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１５４９５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のように、安全ガードの開閉状態に基づき乗員の有無を検出し、その検出結果を車両制御に反映させる場合は、安全ガードの開閉状態が正確に検出されていることが前提となる。つまり、安全ガードの開閉状態を検出するスイッチなどの検出器が正常に作動していることが前提となる。このため、検出器の異常を判定する構成を備える必要がある。
【０００５】
ところで、検出器の異常を判定する方法としては、例えば車両キースイッチがＯＦＦ状態である時に検出器が安全ガードの閉鎖状態を所定時間の間、検出した場合に異常と判定することが考えられる。しかしながら、ピッキングリフトの場合、安全ガードは、実際に乗員が存在するか否かに関係なく、車外から操作可能な構成となっている。このため、ピッキングリフトでは、安全ガードの閉鎖状態が所定時間の間、継続したことを条件として異常判定を行っても、その判定結果が正確であるとは限らない。
【０００６】
この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、ガード部材の開閉状態を検出する開閉検出部の異常判定の正確性を向上させたフォークリフトを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、昇降可能な運転台を備えたフォークリフトにおいて、前記運転台に設けられ、乗員を保護する開閉式のガード部材と、前記ガード部材の開閉状態を検出する開閉検出部と、車両の電源をＯＮ状態及びＯＦＦ状態とする車両キースイッチと、前記車両キースイッチの操作状態を検出するキー操作検出部と、前記運転台に乗員が存在するか否かを判定する乗員判定部と、前記乗員判定部によって乗員が存在すると判定されている状態で、前記開閉検出部が前記ガード部材の閉鎖状態を検出し、かつ前記キー操作検出部が前記車両キースイッチのＯＦＦ状態を検出した場合に異常監視状態へ移行し、当該異常監視状態へ移行してからの時間が予め定めた所定時間を超えた場合は、前記キー操作検出部が前記車両キースイッチのＯＮ状態を検出したことを契機に前記開閉検出部の作動状態が異常であると判定する異常判定部と、を備えたことを要旨とする。
【０００８】
これによれば、乗員が存在すると判定されている場合に、開閉検出部が異常であるか否かの判定が行われる。そして、乗員が存在すると判定されている状態で、車両キースイッチのＯＦＦ状態が検出されたにも拘わらず、ガード部材の閉鎖状態が継続的に検出されている場合、開閉検出部の作動状態が異常であるとの判定が行われる。したがって、異常判定の正確性を向上させることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のフォークリフトにおいて、前記異常判定部は、前記乗員判定部によって乗員が存在すると判定されていない状態で、前記開閉検出部が前記ガード部材の閉鎖状態を検出し、かつ前記キー操作検出部が前記車両キースイッチのＯＦＦ状態を検出している場合は、前記開閉検出部の作動状態が異常であると判定しないことを要旨とする。これによれば、乗員が存在すると判定されていない場合は、ガード部材の閉鎖状態が継続的に検出されていても、開閉検出部の作動状態が異常であるとの判定は行われない。したがって、異常判定の正確性を向上させることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のフォークリフトにおいて、前記ガード部材とは別であって、乗員が操作可能な操作部材と、前記操作部材の操作状態を検出する操作検出部と、をさらに備え、前記乗員判定部は、前記開閉検出部が前記ガード部材の閉鎖状態を検出し、かつ前記操作検出部が前記操作部材の操作を少なくとも１回検出した場合に、乗員が存在すると判定することを要旨とする。
【００１１】
これによれば、ガード部材が閉鎖状態であることに加えて、ガード部材とは別の操作部材の操作が行われた場合に、乗員が存在すると判定される。このため、ガード部材が閉鎖状態とされているのみでは乗員が存在するとの判定が行われない。つまり、この場合は、乗員が不在であると判定される。したがって、乗員検知の正確性を向上させることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のフォークリフトにおいて、前記運転台には、乗員の踏み込み操作によってブレーキを解除させて走行可能状態とし、前記踏み込み操作を止めることでブレーキを掛けて停車状態とするブレーキペダルが配設されており、前記操作部材を、前記ブレーキペダルとしたことを要旨とする。
【００１３】
これによれば、乗員検知の条件をブレーキペダルの踏み込み操作とすることで、乗員の操作性を損なわせることなく、乗員検知の正確性を向上させることができる。ブレーキペダルの踏み込み操作は、車両を走行させるために必要な操作である。つまり、ブレーキペダルは、作業を行う際、乗員が特別に意識しなくても操作する部材である。したがって、乗員検知の正確性を向上させるために条件を増やしても、乗員は、普段の作業時と同じ操作を行えば良く、操作性が損なわれることがない。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のフォークリフトにおいて、前記異常判定部が前記開閉検出部の作動状態が異常であると判定した場合に、その異常を報知する異常報知手段をさらに備えたことを要旨とする。これによれば、異常報知手段による報知によって開閉検出部の異常を乗員に早期に発見させることができる。したがって、車両の信頼性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ガード部材の開閉状態を検出する開閉検出部の異常判定の正確性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】ピッキングリフトの斜視図。
【図２】電気的構成を示すブロック図。
【図３】状態の遷移を示す模式図。
【図４】非監視状態時処理を示すフローチャート。
【図５】第１状態時処理を示すフローチャート。
【図６】第２状態時処理を示すフローチャート。
【図７】第３状態時処理を示すフローチャート。
【図８】別例のピッキングリフトの要部を示す破断図。
【図９】別例のピッキングリフトの要部を示す破断図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図７にしたがって説明する。
フォークリフトとしてのピッキングリフト１０は、機台となる車体１１の後部にマスト装置１２を装備している。マスト装置１２には、乗員が車両の運転操作を行う運転部としての運転台１３がマスト１４に沿って昇降可能に配備されている。運転台１３の下部には、荷役具としての一対のフォーク１５が取り付けられている。フォーク１５は、運転台１３の昇降移動に伴って上下方向で位置決めされる。また、車体１１には、車載バッテリ１６が搭載されている。そして、本実施形態のピッキングリフト１０の車体１１には、図２に示す走行用モータＭ１が搭載されており、当該走行用モータＭ１の駆動力によって図示しない駆動輪を回転駆動させるバッテリ車である。駆動輪は、車体１１の前部に配置されており、操舵輪を兼用している。なお、車体１１の後部には、一対の従動輪（図１に片輪のみ図示する）１７が配置されている。
【００１８】
運転台１３の前部には、前方視界を確保しながら乗員の前方をガードするネット１８が配設されている。また、運転台１３の前部には、乗員が運転操作を行うインストルメントパネル２０が配設されている。インストルメントパネル２０には、車両キースイッチ２１と、グリップ式のアクセルレバー２２と、サムレバー式の荷役レバー２３と、操舵ハンドル２４と、が配設されている。車両キースイッチ２１は、ピッキングリフト１０の電源をＯＮ状態とＯＦＦ状態に切り換える時に操作するものである。アクセルレバー２２は、ピッキングリフト１０を走行させる時に操作するものである。荷役レバー２３は、運転台１３とともにフォーク１５を昇降させる時に操作するものである。操舵ハンドル２４は、操舵輪の舵角、すなわちピッキングリフト１０の進行向きを変更する時に操作するものである。また、インストルメントパネル２０には、各種の情報を表示可能な表示器Ｈが配設されている。
【００１９】
運転台１３のフロア部１３ａには、ブレーキペダル２５が配設されている。ブレーキペダル２５は、ピッキングリフト１０を走行させる時に踏み込み操作することでブレーキを解除するものである。なお、ピッキングリフト１０は、ブレーキペダル２５の踏み込み操作を止めるとブレーキが掛かって停車状態に保持される。このように乗員の操作によってブレーキを解除し、乗員が操作を止めるとブレーキが掛かるブレーキシステムは、車両の安全装置の一つとして装備され、所謂デッドマンブレーキと称される。
【００２０】
また、運転台１３の上部には、乗員の上方をガードするヘッドガード２６が設けられている。さらに、運転台１３には、フロア部１３ａの左右、及び後方を囲むように運転台ガード２７が設けられている。運転台ガード２７は、車両後方に配置されるリヤガード２８と、車両左右に配置されるガード部材としてのサイドゲート２９と、から構成される。リヤガード２８は、先端部を水平に曲げ加工した棒状部材であって、車両上下に延びるように配設されている。そして、リヤガード２８は、運転台１３の後部を部分的に、すなわち後部右側分をガードするように、運転台１３の後部右寄りに配置されている。そして、リヤガード２８は、運転台１３に対して一体的に固定された固定式である。リヤガード２８は、車両後方、すなわち運転台１３の後方を車外と区画する。
【００２１】
一方、サイドゲート２９は、リヤガード２８とは別体で運転台１３に配置されており、運転台１３において乗員を保護する。サイドゲート２９は、運転台１３の左側に配置される左ゲート部３０Ｌと、運転台１３の右側に配置される右ゲート部３０Ｒと、を有する。本実施形態のサイドゲート２９、すなわち左ゲート部３０Ｌと右ゲート部３０Ｒは、車両上下に連動して回転可能に設けられた可動式とされている。そして、サイドゲート２９は、図示しない固定装置によって好適な回転位置で固定される。左ゲート部３０Ｌは、平面がほぼＬ字状をなすように曲げ加工した棒状部材であって、降ろした状態で運転台１３の左側部と、リヤガード２８によるガードのない運転台１３の後部左側部をガードする。また、右ゲート部３０Ｒは、直線的な棒状部材であって、降ろした状態で運転台１３の右側部をガードする。左ゲート部３０Ｌは、降ろした状態で車両左側方、すなわち運転台１３の左側方を車外と区画する。また、右ゲート部３０Ｒは、降ろした状態で車両右側方、すなわち運転台１３の右側方を車外と区画する。また、左ゲート部３０Ｌ、及び右ゲート部３０Ｒは、運転台１３への出入り口を開放及び閉鎖する。
【００２２】
左ゲート部３０Ｌと右ゲート部３０Ｒは、図１に二点鎖線で示す状態が降ろした状態となり、この状態が閉鎖状態となる。一方、左ゲート部３０Ｌと右ゲート部３０Ｒは、図１に実線で示す状態が上げた状態となり、この状態が開放状態となる。
【００２３】
次に、ピッキングリフト１０の電気的構成を図２にしたがって説明する。
ピッキングリフト１０は、コントローラ３１を備えている。コントローラ３１には、各種処理を所定の手順で実行する処理部３１ａと、制御プログラムなどの各種制御の情報を記憶する記憶部３１ｂと、が内蔵されている。コントローラ３１には、各種の検出部となる、キースイッチ３２と、ゲートスイッチ３３と、ブレーキスイッチ３４と、アクセルセンサ３５と、荷役レバーセンサ３６と、ハンドル角センサ３７とが、電気的に接続されている。
【００２４】
キースイッチ３２は、車両キースイッチ２１の操作状態を検出し、車両キースイッチ２１がＯＮ位置に操作されているか、又はＯＦＦ位置に操作されているかを検出する。ゲートスイッチ３３は、サイドゲート２９の開閉状態を検出し、サイドゲート２９が開放状態に操作されているか、又は閉鎖状態に操作されているかを検出する。ブレーキスイッチ３４は、ブレーキペダル２５の操作状態を検出し、ブレーキペダル２５が踏み込み操作されているか、又は踏み込み操作されていないかを検出する。アクセルセンサ３５は、アクセルレバー２２の操作方向とその操作量を検出する。アクセルレバー２２の操作方向は、ピッキングリフト１０を前進走行させる前進指示方向と、後進走行させる後進指示方向とからなる。荷役レバーセンサ３６は、荷役レバー２３の操作方向とその操作量を検出する。荷役レバー２３の操作方向は、運転台１３及びフォーク１５を上昇動作させる上昇指示方向と、下降動作させる下降指示方向とからなる。ハンドル角センサ３７は、操舵ハンドル２４の操作量（操作角）を検出する。本実施形態では、キースイッチ３２がキー操作検出部となり、ゲートスイッチ３３が開閉検出部となる。また、本実施形態では、操作部材となるブレーキペダル２５の操作状態を検出するブレーキスイッチ３４が操作検出部となる。
【００２５】
また、コントローラ３１には、走行制御部３８と、電磁ブレーキ部３９と、荷役制御部４０と、が電気的に接続されている。走行制御部３８は、走行用モータＭ１を備える。処理部３１ａは、アクセルレバー２２の操作に基づくアクセルセンサ３５からの操作信号を入力し、走行用モータＭ１の回転速度を制御する。これにより、ピッキングリフト１０は、アクセルレバー２２の操作方向に対応する進行方向に操作量に応じた速度で走行する。また、電磁ブレーキ部３９は、ピッキングリフト１０を停車状態に保持するブレーキ装置ＢＲを備える。処理部３１ａは、ブレーキペダル２５の操作に基づくブレーキスイッチ３４からの操作信号を入力し、ブレーキ装置ＢＲを制御する。これにより、ピッキングリフト１０は、ブレーキペダル２５が踏み込み操作されている場合にブレーキが解除される一方で、ブレーキペダル２５が踏み込み操作されていない場合にブレーキが掛かって停車状態とされる。荷役制御部４０は、荷役用モータＭ２を備える。処理部３１ａは、荷役レバー２３の操作に基づく荷役レバーセンサ３６からの操作信号を入力し、荷役用モータＭ２の回転速度を制御する。これにより、運転台１３及びフォーク１５は、荷役レバー２３の操作方向に対応する昇降方向に操作量に応じた速度で上昇動作又は下降方動作を行う。
【００２６】
また、コントローラ３１には、車載バッテリ１６が電気的に接続されており、車載バッテリ１６からの電力が供給される。また、走行制御部３８と荷役制御部４０は、通電制御部４１を介して、車載バッテリ１６に電気的に接続されている。通電制御部４１は、コンタクタ（電磁接触器）４２を備える。コンタクタ４２は、車載バッテリ１６と走行制御部３８の間の電路、及び車載バッテリ１６と荷役制御部４０の間の電路を、通電状態及び非通電状態に切り換える。走行制御部３８と荷役制御部４０は、車載バッテリ１６との間の電路が通電状態の場合に電力が供給される一方で、車載バッテリ１６との間の電路が非通電状態の場合に電力の供給が遮断される。一方、コントローラ３１は、通電制御部４１を介さずに車載バッテリ１６からの電力が供給されるため、キースイッチ３２がキーオン及びキーオフの何れの状態であっても、電力が供給されている。なお、通電制御部４１には、インストルメントパネル２０に配設されている表示器Ｈなどの電気機器も接続されており、通電制御部４１を介して電力が供給される。
【００２７】
そして、本実施形態のピッキングリフト１０では、ゲートスイッチ３３が正常に作動しているか否か、すなわちゲートスイッチ３３の異常判定を行う。
以下、ゲートスイッチ３３の異常判定について詳しく説明する。
【００２８】
図３は、本実施形態のピッキングリフト１０が、ゲートスイッチ３３の異常判定を行うに際して取り得る状態の変遷を示す。
ピッキングリフト１０は、図３に示すように、非監視状態ａ１と、第１状態ａ２と、第２状態ａ３と、第３状態ａ４と、異常確定状態ａ５の５つの状態を取り得る。非監視状態ａ１は、ゲートスイッチ３３の作動状態が正常であると確定的に判定している状態である。第１状態ａ２は、非監視状態ａ１において図中に示す条件が成立した場合に移行可能な状態であって、ゲートスイッチ３３の作動状態が異常である可能性を有している状態である。第２状態ａ３は、第１状態ａ２において図中に示す条件が成立した場合に移行可能な状態であって、ゲートスイッチ３３の作動状態が異常である可能性を有し、その可能性が第１状態ａ２に比して高い状態である。第３状態ａ４は、第２状態ａ３において図中に示す条件が成立した場合に移行可能な状態であって、ゲートスイッチ３３の作動状態が異常である可能性を有し、その可能性が第２状態ａ３に比して高い状態である。異常確定状態ａ５は、第３状態ａ４において図中に示す条件が成立した場合に移行可能な状態であって、ゲートスイッチ３３の作動状態が異常であると確定的に判定している状態である。また、第１状態ａ２、第２状態ａ３、第３状態ａ４及び異常確定状態ａ５では、図中に示すようにゲートスイッチ３３の作動状態が正常とみなせる条件が成立した場合、非監視状態ａ１へ移行可能である。そして、処理部３１ａは、前述した各状態において図４〜図７に示す処理を行う。本実施形態では、第２状態ａ３及び第３状態ａ４が異常監視状態となる。そして、第２状態ａ３及び第３状態ａ４の処理を行う処理部３１ａが、異常判定部として機能する。
【００２９】
以下、各状態において処理部３１ａが行う処理内容を説明する。
最初に、非監視状態ａ１において処理部３１ａが行う非監視状態時処理を図４にしたがって説明する。非監視状態時処理は、運転台１３に乗員が存在するか否かを検出する処理である。そして、処理部３１ａは、乗員の存在を検知するまでの間、非監視状態時処理を所定の制御周期毎に繰り返し実行する。また、本実施形態では、以下に説明する非監視状態時処理を行う処理部３１ａが乗員判定部として機能する。
【００３０】
処理部３１ａは、キースイッチ３２からの操作信号をもとに、車両キースイッチ２１がキーオン、すなわちＯＮ位置に操作されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果が否定の場合、処理部３１ａは、非監視状態時処理を終了する。一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定の場合、処理部３１ａは、ゲートスイッチ３３からの操作信号をもとに、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されているか否かを判定する（ステップＳ１１）。この判定結果が否定の場合、処理部３１ａは、非監視状態時処理を終了する。なお、ステップＳ１０を肯定判定し、かつステップＳ１１を否定判定した場合は、車両キースイッチ２１がＯＮ位置に操作されていることで乗員が実際に存在する可能性はあるが、制御的には乗員不在として判定している。
【００３１】
一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定の場合、処理部３１ａは、ブレーキスイッチ３４からの操作信号をもとに、ブレーキペダル２５の踏み込み操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ１２）。この判定結果が否定の場合、処理部３１ａは、非監視状態時処理を終了する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定の場合、処理部３１ａは、乗員の存在を検知する（ステップＳ１３）。なお、ブレーキペダル２５の操作は、１回行えば、ステップＳ１２が肯定判定される。そして、乗員の存在を検知した処理部３１ａは、第１状態ａ２へ移行する（ステップＳ１４）。
【００３２】
本実施形態の非監視状態時処理、すなわち乗員検知の処理では、サイドゲート２９の閉鎖状態を検知した段階において制御的には乗員の存在を検知していない。つまり、本実施形態では、サイドゲート２９を閉鎖状態にすることに加えて、乗員によって別の１つの操作が行われることを乗員の存在を検知する条件としている。すなわち、本実施形態では、乗員がサイドゲート２９を閉鎖状態とし、さらにブレーキペダル２５を１回踏み込み操作すると、当該乗員の存在が検知される。このため、ステップＳ１２を否定判定、すなわちブレーキペダル２５が踏み込み操作されていない場合は、乗員が実際に存在する可能性はあるが、制御的には乗員不在として判定している。
【００３３】
なお、ピッキングリフト１０では、車両キースイッチ２１がＯＮ位置に操作されている場合であっても、サイドゲート２９が開放状態である場合、走行と荷役を禁止状態としている。そして、本実施形態において処理部３１ａは、乗員の存在を検知した時、すなわち図４に示す非監視状態時処理においてステップＳ１３で乗員の存在を検知すると、荷役を禁止状態から許可状態とする。つまり、本実施形態のピッキングリフト１０は、車両キースイッチ２１がＯＮ位置に操作されている前提において、サイドゲート２９が閉鎖状態となり、かつブレーキペダル２５が踏み込み操作されることを条件に、荷役を禁止状態から許可状態とする。これにより、ピッキングリフト１０は、荷役動作を行うことができる。
【００３４】
なお、ピッキングリフト１０は、ブレーキペダル２５を踏み込み操作した状態でアクセルレバー２２を操作することで走行する。このため、アクセルレバー２２を操作していない状態でブレーキペダル２５を踏み込み操作しても、ピッキングリフト１０は走行しない。
【００３５】
次に、非監視状態ａ１から第１状態ａ２に移行した処理部３１ａが行う第１状態時処理を図５にしたがって説明する。第１状態時処理は、運転台１３に乗員が存在していると判定している状態において、当該乗員が降車するか否か、すなわち乗員が不在となるか否かを検出する処理である。そして、処理部３１ａは、第１状態ａ２から、図３に示すように、非監視状態ａ１又は第２状態ａ３へ状態が遷移するまでの間、第１状態時処理を所定の制御周期毎に繰り返し実行する。
【００３６】
処理部３１ａは、キースイッチ３２からの操作信号をもとに、車両キースイッチ２１がキーオフ、すなわちＯＦＦ位置に操作されているか否かを判定するとともに、ゲートスイッチ３３からの操作信号をもとに、サイドゲート２９が開放状態に操作されているか否かを判定する（ステップＳ２０）。そして、処理部３１ａは、車両キースイッチ２１がＯＦＦ位置に操作されていること、又はサイドゲート２９が開放状態に操作されていることが検出されると、ステップＳ２０を肯定判定してステップＳ２１へ移行する。
【００３７】
ステップＳ２１へ移行した処理部３１ａは、ステップＳ２０でサイドゲート２９が開放状態に操作されていることを検出している場合、ステップＳ２１を肯定判定してステップＳ２２へ移行する。一方、処理部３１ａは、ステップＳ２０で車両キースイッチ２１がＯＦＦ位置に操作されていることを検出している場合、ステップＳ２１を否定判定してステップＳ２４へ移行する。
【００３８】
ステップＳ２２に移行した処理部３１ａは、乗員の不在を検知する。なお、ステップＳ２２における乗員不在の検知結果は、制御的に不在とする判定の結果である。すなわち、運転台１３に乗員が存在する状態で、当該乗員が何らかの理由でサイドゲート２９を開放状態に操作した可能性はあるが、サイドゲート２９を開放状態に操作したことによって当該乗員が降車する意思表示を示したと見なしている。また、処理部３１ａは、乗員不在の検知とともに、第１状態ａ２においてサイドゲート２９の開放状態を検出している。これにより、ゲートスイッチ３３の作動状態が正常であると判定できる。このため、処理部３１ａは、非監視状態ａ１へ移行する（ステップＳ２３）。また、処理部３１ａは、非監視状態ａ１への移行に合わせて、乗員の不在を検知していることから、走行と荷役を禁止状態とする。
【００３９】
一方、ステップＳ２１を否定判定してステップＳ２４へ移行した処理部３１ａは、キーオフ、すなわち車両キースイッチ２１がＯＦＦ位置に操作されていることを検出する。この場合、処理部３１ａは、サイドゲート２９が開放状態に操作されていることを検出していない。つまり、処理部３１ａは、ピッキングリフト１０の状態として、車両キースイッチ２１はＯＦＦ位置に操作されたが、サイドゲート２９が開放状態に操作されていない、すなわちサイドゲート２９が閉鎖状態に維持されている状態を制御的に検出している。このようなピッキングリフト１０の状態としては、車両キースイッチ２１をＯＦＦ位置に操作した後も乗員が運転台１３に残っている状態、又は乗員はサイドゲート２９を開放状態に操作して降車したが、ゲートスイッチ３３が開放状態を検出していない状態が考えられる。すなわち、ゲートスイッチ３３が開放状態を検出していない状態は、ゲートスイッチ３３の作動状態が異常である可能性を有する。このため、処理部３１ａは、ゲートスイッチ３３の作動状態が異常であるか否かを判定するための第２状態ａ３へ移行する（ステップＳ２５）。
【００４０】
一方、ステップＳ２０の判定結果が否定の場合、処理部３１ａは、ステップＳ２６に移行する。処理部３１ａは、車両キースイッチ２１がＯＮ位置を維持し、かつサイドゲート２９が閉鎖状態を維持している場合、ステップＳ２０を否定判定する。そして、ステップＳ２６に移行した処理部３１ａは、乗員の存在を検知している状態を維持し、第１状態時処理を終了する。なお、ステップＳ２６で乗員の存在を検知している場合、処理部３１ａは、第１状態時処理の終了後、所定の制御周期の到来によって再び第１状態時処理を開始する。
【００４１】
次に、第１状態ａ２から第２状態ａ３に移行した処理部３１ａが行う第２状態時処理を図６にしたがって説明する。第２状態時処理は、ゲートスイッチ３３が開放状態を検出していない状態において、当該ゲートスイッチ３３の作動状態が異常であるか否かを判定する処理である。そして、処理部３１ａは、第２状態ａ３から、図３に示すように、非監視状態ａ１又は第３状態ａ４へ状態が遷移するまでの間、第２状態時処理を所定の制御周期毎に繰り返し実行する。
【００４２】
処理部３１ａは、ゲートスイッチ３３の作動状態を異常とみなすための所定時間を記憶部３１ｂに設定する（ステップＳ３０）。ステップＳ３０で設定される時間は、異常とみなすまでの待機時間となる。この時間は、例えば１０分程度に設定される。そして、処理部３１ａは、キースイッチ３２からの操作信号をもとに、車両キースイッチ２１がキーオン、すなわちＯＮ位置に操作されているか否かを判定するとともに、ゲートスイッチ３３からの操作信号をもとに、サイドゲート２９が開放状態に操作されているか否かを判定する（ステップＳ３１）。そして、処理部３１ａは、車両キースイッチ２１がＯＮ位置に操作されていること、又はサイドゲート２９が開放状態に操作されていることが検出されると、ステップＳ３１を肯定判定し、ステップＳ３２において非監視状態ａ１へ移行する。
【００４３】
ステップＳ３１を肯定判定する場合は、ステップＳ３０で設定した所定時間の経過前に、ゲートスイッチ３３が開放状態を検出している場合、又は車両キースイッチ２１がＯＮ位置に操作されてピッキングリフト１０が起動した場合である。このため、処理部３１ａは、第１状態時処理において開放状態を検出していなかったゲートスイッチ３３が開放状態を検出したので、ゲートスイッチ３３の作動状態に異常はないとして非監視状態ａ１に移行する。また、処理部３１ａは、第１状態時処理から継続してゲートスイッチ３３が開放状態を検出していないが、ピッキングリフト１０が起動したことにより、今回の制御においてはゲートスイッチ３３の作動状態に異常はないとみなして非監視状態ａ１に移行する。
【００４４】
一方、処理部３１ａは、車両キースイッチ２１がＯＮ位置に操作されていること、及びサイドゲート２９が開放状態に操作されていることのどちらも検出されない場合、ステップＳ３１を否定判定する。そして、処理部３１ａは、ステップＳ３０で設定した時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ３３）。この判定結果が否定の場合、処理部３１ａは、ステップＳ３１からの処理を繰り返し行う。一方、ステップＳ３３の判定結果が肯定の場合、処理部３１ａは、第３状態ａ４に移行する（ステップＳ３４）。つまり、処理部３１ａは、ステップＳ３０で設定した時間を経過しても、車両キースイッチ２１がＯＮ位置に操作されず、かつゲートスイッチ３３が開放状態を検出しないので、ゲートスイッチ３３の作動状態が異常であるとみなして第３状態ａ４に移行する。第３状態ａ４へ移行することは、ゲートスイッチ３３の作動状態が異常である可能性が極めて高いと判定される時である。
【００４５】
次に、第２状態ａ３から第３状態ａ４に移行した処理部３１ａが行う第３状態時処理を図７にしたがって説明する。なお、第３状態時処理には、異常確定状態ａ５への移行後の処理も含まれている。そして、第３状態時処理は、ゲートスイッチ３３が開放状態を検出していない状態において、ゲートスイッチ３３の作動状態が異常であることを報知させる処理である。そして、処理部３１ａは、第３状態ａ４又は異常確定状態ａ５から、図３に示すように、非監視状態ａ１へ状態が遷移するまでの間、第３状態時処理を所定の制御周期毎に繰り返し実行する。
【００４６】
処理部３１ａは、キースイッチ３２からの操作信号をもとに、車両キースイッチ２１がキーオン、すなわちＯＮ位置に操作されているか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が肯定の場合、処理部３１ａは、ピッキングリフト１０が起動したことにより、異常確定状態ａ５へ移行する（ステップＳ４１）。そして、異常確定状態ａ５へ移行した処理部３１ａは、インストルメントパネル２０の表示器Ｈにエラー表示を行う（ステップＳ４２）。つまり、処理部３１ａは、表示器Ｈを異常報知手段として機能させ、その表示器Ｈに、ゲートスイッチ３３の作動状態が異常であることを報知させる。
【００４７】
次に、処理部３１ａは、ゲートスイッチ３３からの操作信号をもとに、サイドゲート２９が開放状態に操作されているか否かを判定する（ステップＳ４３）。この判定結果が否定の場合、処理部３１ａは、ステップＳ４２の処理、すなわち表示器Ｈによるエラー表示を繰り返す。一方、ステップＳ４３の判定結果が肯定の場合、表示器Ｈによるエラー表示を非表示、すなわちエラーの報知を停止する（ステップＳ４４）。そして、処理部３１ａは、ステップＳ４３を肯定判定、すなわちゲートスイッチ３３が開放状態を検出したことによってゲートスイッチ３３の作動状態が正常であるとし、非監視状態ａ１へ移行する（ステップＳ４５）。
【００４８】
一方、ステップＳ４０の判定結果が否定の場合、処理部３１ａは、ゲートスイッチ３３からの操作信号をもとに、サイドゲート２９が開放状態に操作されているか否かを判定する（ステップＳ４６）。この判定結果が肯定の場合、処理部３１ａは、ステップＳ４５にて非監視状態ａ１へ移行する。処理部３１ａは、第１状態時処理、及び第２状態時処理において開放状態を検出していなかったゲートスイッチ３３が開放状態を検出したので、ゲートスイッチ３３の作動状態に異常はないとして非監視状態ａ１に移行する。一方、ステップＳ４６の判定結果が否定の場合、処理部３１ａは、第３状態時処理を終了する。そして、処理部３１ａは、第３状態時処理の終了後、所定の制御周期の到来によって再び第３状態時処理を開始する。
【００４９】
以下、本実施形態のピッキングリフト１０の作用を説明する。
本実施形態のピッキングリフト１０では、図４に示す非監視状態時処理において、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されたことと、ブレーキペダル２５が踏み込み操作されたことによって乗員の存在が検知される。つまり、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されたことによる単一の操作によって乗員の存在が検知されるのではなく、当該操作に加えてさらに別の操作が行われることで乗員の存在が検知される。そして、乗員が前述した複数の操作を行うことで、ピッキングリフト１０の走行及び荷役の禁止状態が解除される。
【００５０】
そして、乗員の存在を検知した後は、ゲートスイッチ３３の作動状態に異常があるか否かの異常判定を行う。つまり、図５の第１状態時処理、図６の第２状態時処理、及び図７の第３状態時処理を行う。本実施形態の異常判定は、非監視状態時処理において乗員の存在を検知している前提で行う。このため、ピッキングリフト１０の停車後、単にサイドゲート２９が閉鎖状態に操作されて、長時間の間、放置されているような場合をゲートスイッチ３３の異常として判定しない。ピッキングリフト１０の停車後にサイドゲート２９が開放状態に操作されないまま長時間が経過することは、その間、乗員が運転台１３に滞在し続けていることになり、不自然である。このため、本実施形態の異常判定では、乗員の存在を検知していることを前提として、前述のような不自然な状況が継続することをゲートスイッチ３３の作動状態が異常であるとして判定する。
【００５１】
したがって、本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）処理部３１ａは、乗員が存在すると判定している状態で、キースイッチ３２のＯＦＦ状態が検出されたにも拘わらず、サイドゲート２９の閉鎖状態が継続的に検出されている場合、ゲートスイッチ３３の異常判定を行う。したがって、異常判定の正確性を向上させることができる。
【００５２】
（２）一方、処理部３１ａは、乗員が不在であると判定している場合、サイドゲート２９の閉鎖状態が継続的に検出されていても、ゲートスイッチ３３の異常判定は行わない。ピッキングリフト１０のサイドゲート２９は、その構造上、乗員が運転台１３に居なくても、すなわち車外から操作することが可能である。このため、乗員が存在すると判定していない状態では異常判定を行わない。これにより、乗員が、単にサイドゲート２９を閉鎖状態としてしまったような場合にゲートスイッチ３３の作動状態を異常と判定しなくなるので、異常判定の正確性を向上させることができる。
【００５３】
（３）ゲートスイッチ３３の異常を報知することにより、乗員に異常を早期に発見させることができる。したがって、車両の信頼性を向上させることができる。
（４）処理部３１ａは、サイドゲート２９が閉鎖状態であることに加えて、ブレーキペダル２５の操作が行われた場合に、乗員が存在すると判定する。このため、サイドゲート２９が閉鎖状態とされているのみでは乗員が存在するとの判定が行われない。つまり、この場合は、乗員が不在であると判定される。したがって、乗員検知の正確性を向上させることができる。
【００５４】
（５）乗員検知の条件をブレーキペダル２５の踏み込み操作とすることで、乗員の操作性を損なわせることなく、乗員検知の正確性を向上させることができる。ブレーキペダル２５の踏み込み操作は、車両を走行させるために必要な操作である。つまり、ブレーキペダル２５は、車両を使って作業を行う際、その乗員が特別に意識しなくても操作する部材である。したがって、乗員検知の正確性を向上させるために条件を増やしても、乗員は、普段の作業時と同じ操作を行えば良く、操作性が損なわれることがない。
【００５５】
（６）また、１回のブレーキペダル２５の踏み込み操作を条件としているので、複数回の操作を条件とする場合と異なり乗員の操作性を損なわせることもない。
（７）また、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されていることのみを条件にして荷役の禁止状態を解除した場合は、サイドゲート２９を閉鎖状態に操作すれば、乗員が運転台１３に居なくても外から荷役操作を行うことができてしまう。しかし、本実施形態では、ブレーキペダル２５の操作を乗員検知の条件に加えているので、上記のような方法で荷役操作が行われることに規制を掛けることができる。
【００５６】
（８）また、サイドゲート２９を閉鎖状態に操作することと、走行時と同様にブレーキペダル２５を踏み込み操作し続けることを、走行及び荷役の禁止状態を解除させる条件としてしまうと、荷役操作だけを行いたい時に誤ってアクセルレバー２２を操作してしまうと走行が行われてしまうことになる。しかし、本実施形態では、１回のブレーキペダル２５の踏み込み操作を条件としているので、荷役操作だけを行いたい時にはブレーキペダル２５の踏み込み操作を行わなければ走行を確実に禁止することができる。つまり、ピッキングリフト１０を停車状態とし、安定させた状態で荷役作業を行わせることができる。なお、１回のブレーキペダル２５の踏み込み操作を条件にすることは、換言すれば、継続的なブレーキペダル２５の踏み込み操作は条件としていないことである。
【００５７】
（９）そして、本実施形態のピッキングリフト１０のように、アクセルレバー２２に近接させてサムレバー式の荷役レバー２３を配設した場合は、アクセルレバー２２を握りながら荷役レバー２３を操作することも可能である。したがって、上記の効果（７）で述べたように、本実施形態の条件によれば、荷役操作だけを行いたい時にはブレーキペダル２５の踏み込み操作を行わなければ走行を確実に禁止することができる。つまり、ピッキングリフト１０を停車状態とし、安定させた状態で荷役作業を行わせることができる。
【００５８】
（１０）ピッキングリフト１０は、運転台１３のフロア部１３ａに荷物を置いて作業を行う場合がある。このため、通常、ピッキングリフト１０では、例えば、リーチ式のフォークリフトで採用されている乗員検知用のフロアスイッチは採用されていない。その理由は、フロア部１３ａに置かれた荷物が誤検出の要因となるからである。しかし、ピッキングリフト１０において、フロア部１３ａにおける荷物の置き場を制限するなどすればフロアスイッチを採用し、当該フロアスイッチによって乗員検知を行うことも可能である。ところが、フロアスイッチを採用することは、ピッキングリフト１０の大幅な設計変更などが必要となり、その結果、コスト増を招いてしまう。そこで、本実施形態のピッキングリフト１０では、既存構成であるブレーキペダル２５の操作状態を乗員検知の条件に加えている。したがって、フロアスイッチなどの新たな構成をピッキングリフト１０に搭載することなく、コスト増を抑制することができる。また、制御処理の変更（プログラムの変更）によって乗員検知の正確性を向上させることができる。
【００５９】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
○  図４に示す非監視状態時処理のステップＳ１２で判定対象とする操作部材を変更しても良い。例えば、図８に示すように、インストルメントパネル２０に乗員が操作可能であって、専用の操作スイッチ４３を配設しても良い。この場合、処理部３１ａは、非監視状態時処理において、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されたことと、操作スイッチ４３が操作されたことにより、乗員の存在を検知する。このように乗員検知専用の操作部材を設けた場合、乗員はピッキングリフト１０の走行及び荷役の禁止状態を解除するためには如何なる操作を行えば良いのかを理解し易く、操作性を向上させることができる。
【００６０】
○  また、ステップＳ１２で判定対象とする操作部材を、図９に示すように、運転台１３のフロア部１３ａにブレーキペダル２５とは別に乗員が操作可能であって、専用の操作ペダル４４を配設しても良い。この場合、処理部３１ａは、非監視状態時処理において、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されたことと、操作ペダル４４が踏み込み操作されたことにより、乗員の存在を検知する。操作ペダル４４を設けた場合は、上記別例で説明したように操作スイッチ４３を設けたときと同様の作用効果を生じ得る。
【００６１】
○  また、ステップＳ１２で判定対象とする操作部材を、ブレーキペダル２５に代えて、その他の既存構成に変更しても良い。例えば、アクセルレバー２２、荷役レバー２３、及び操舵ハンドル２４の何れかの操作部材でも良い。アクセルレバー２２の場合、処理部３１ａは、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されたことと、アクセルレバー２２が操作されたことにより、乗員の存在を検知する。また、荷役レバー２３の場合、処理部３１ａは、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されたことと、荷役レバー２３が操作されたことにより、乗員の存在を検知する。また、操舵ハンドル２４の場合、処理部３１ａは、サイドゲート２９が閉鎖状態に操作されたことと、操舵ハンドル２４が操作されたことにより、乗員の存在を検知する。なお、アクセルレバー２２、荷役レバー２３及び操舵ハンドル２４の操作を検出して非監視状態時処理を行う場合、これらの操作部材による操作の内容を任意に設定することができる。例えば、アクセルレバー２２であれば前進指示方向に操作したことや、荷役レバー２３であれば上昇指示方向に操作したことなどに設定しても良い。また、操舵ハンドル２４であればその操作角度が所定角度まで操作されたことなどに設定しても良い。
【００６２】
○  サイドゲート２９を構成する左ゲート部３０Ｌと右ゲート部３０Ｒを、独立して車両上下に回転可能に構成しても良い。この場合、左ゲート部３０Ｌの操作状態を検出するゲートスイッチと、右ゲート部３０Ｒの操作状態を検出するゲートスイッチを、それぞれ設ける。なお、各ゲートスイッチは、開放状態に操作されているか、又は閉鎖状態に操作されているかを検出する。そして、図４に示す非監視状態時処理において処理部３１ａは、左ゲート部３０Ｌと右ゲート部３０Ｒの両方が閉鎖状態に操作されていることが検出されるとステップＳ１１を肯定判定する。一方、処理部３１ａは、乗員の不在を検出する場合、左ゲート部３０Ｌ及び右ゲート部３０Ｒの何れか一方が開放状態に操作されたことを条件とする。そして、左ゲート部３０Ｌと右ゲート部３０Ｒを独立して回転可能に構成した場合に、ゲートスイッチの異常判定を行っても良い。
【００６３】
○  図４に示す非監視状態時処理において、処理部３１ａは、複数回、ブレーキペダル２５が踏み込み操作されることにより、ステップＳ１２を肯定判定しても良い。すなわち、ステップＳ１２を肯定判定する条件は、少なくとも１回の操作であれば良い。
【００６４】
○  ピッキングリフト１０の運転台１３に、リヤガード２８を設けずに、サイドゲート２９のみを設けても良い。
○  運転台１３に配設するサイドゲート２９の構成（形状など）を変更しても良い。
【００６５】
○  アクセルレバー２２、荷役レバー２３、及び操舵ハンドル２４の構成を変更しても良い。
【符号の説明】
【００６６】
１０…ピッキングリフト、１３…運転台、２１…車両キースイッチ、２５…ブレーキペダル、２９…サイドゲート、３１…コントローラ、３１ａ…処理部、３２…キースイッチ、３３…ゲートスイッチ、３４…ブレーキスイッチ、Ｈ…表示器。
【図１】
2014001025.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2014001025.tif 000008
【図７】
2014001025.tif 000009
【図８】
2014001025.tif 000010
【図９】
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