(57)【要約】【課題】悪路の走行において、適切なアシスト力を発生することにより、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】所定時間以内に車速が所定車速以上であり、且つ、モータ回転角加速度の絶対値が、所定モータ回転角加速度の大きさ以上になった回数が、所定の回数以上になり、且つ、所定時間以内に、操舵トルクの絶対値の積算値が所定値以上になった場合には、アシスト力を増加させる構成とした。【選択図】図４
2014051242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータによって操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、
操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記モータ回転角度を検出するモータ回転角度検出手段と、
前記モータ回転角度検出手段から検出したモータ回転角度からモータ回転角加速度を演算するモータ回転角加速度演算手段と、
前記操舵トルク検出手段から検出した操舵トルクと、前記車速検出手段から検出した車速からアシスト力を生成するアシスト力生成手段と、
前記アシスト力生成手段に基づいて、前記操舵力補助装置の駆動源であるモータに対して駆動電力を供給することにより、操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、
前記制御手段は、所定時間以内に前記車速が所定車速以上であり、且つ、前記モータ回転角加速度の絶対値が、所定モータ回転角加速度以上になった回数が、所定の回数以上になり、且つ、前記所定時間以内に、前記操舵トルクの絶対値の積算値が所定値以上になった場合には、前記アシスト力を増加させること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記アシスト力を増加させた後、所定時間内に前記車速が所定車速以上、且つ、前記モータ回転角加速度の絶対値が、所定モータ回転角加速度以上という条件を満たさなくなった場合には、前記アシスト力を増加させず通常アシスト力に戻すこと、
を特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動モータにより操舵補助を行う電動パワーステアリング装置では、通常路であっても、悪路であっても、単に操舵トルクと車速によってアシスト力を決めている。
【０００３】
しかし、このような制御方法においては、砂利道のような悪路を走行した時、ステアリング系のキックバックにより、ステアリングホイールがとられることがある。この時に、通常走行用のアシストが続けば、直進安定性を損なう虞があった。そのため、例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置では、操舵トルクの時間変化率が所定時間内に、所定回数を超えたと判定したときに、アシスト力を増やすことで、操舵フィーリングの向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３０２０５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、操舵トルクの時間変化率が所定時間内に、所定回数を超えたという条件だけで悪路走行と判定し、アシスト力を増やした場合、低速走行時、路面がドライ状態で、運転者が切り込み、切り込み戻しを行うと、舵抜け感のために十分な操舵フィーリングが得られない場合があった。そのため、通常操舵時より、アシスト力を増やす制御を行うためには、厳密な車両状態を把握する必要がある。
【０００６】
本発明の目的は、悪路の走行において、適切なアシスト力を発生することにより、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、モータによって操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記モータ回転角度を検出するモータ回転角度検出手段と、前記モータ回転角度検出手段から検出したモータ回転角度からモータ回転角加速度を演算するモータ回転角加速度演算手段と、前記操舵トルク検出手段から検出した操舵トルクと、前記車速検出手段から検出した車速からアシスト力を生成するアシスト力生成手段と、前記アシスト力生成手段に基づいて、前記操舵力補助装置の駆動源であるモータに対して駆動電力を供給することにより、操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、所定時間以内に前記車速が所定車速以上であり、且つ、前記モータ回転角加速度の絶対値が、所定モータ回転角加速度以上になった回数が、所定の回数以上になり、且つ、前記所定時間以内に、前記操舵トルクの絶対値の積算値が所定値以上になった場合には、前記アシスト力を増加させること、を要旨とする。
【０００８】
本請求項の電動パワーステアリング装置では、所定時間以内に車速が所定車速以上であり、且つ、モータ回転角加速度の絶対値が、所定モータ回転角加速度の大きさ以上になった回数が、所定の回数以上になり、且つ、所定時間以内に、操舵トルクの絶対値の積算値が所定値以上になった場合には、アシスト力を増加させる構成とした。
【０００９】
即ち、車速が所定車速以上であることを検出することにより、悪路で運転者がアクセルを踏み込んでいる状態が把握できる。また、モータ回転角加速度の絶対値が、所定モータ回転角加速度の大きさ以上であることを検出することにより、悪路で運転者がステアリングを左右に急激に切っている状態が把握できる。そして、上記動作が所定時間内に所定回数以上続き、操舵トルクの絶対値の積算値が所定値以上であることを検出することにより、運転者がかなりの疲労感を覚えていることが正確に推定できる。この状態になった場合には、アシスト力を増加させ、運転者の疲労感を軽減する。
【００１０】
その結果、悪路判定が高精度で判定できるので、適切なアシスト力を発生することにより、操舵フィーリングの向上が図れる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、前記制御手段は、前記アシスト力を増加させた後、所定時間内に前記車速が所定車速以上、且つ、前記モータ回転角加速度の絶対値が、所定モータ回転角加速度以上という条件を満たさなくなった場合には、前記アシスト力を増加させず通常アシスト力に戻すこと、を要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、アシスト力を増加させた後、所定時間内に車速が所定車速以上、且つ、モータ回転角加速度の絶対値が、所定モータ回転角加速度以上という条件を満たさなくなった場合には、アシスト力を増加させず通常アシスト力に戻す構成とした。
その結果、悪路の走行を抜けた後は通常のアシスト力となるので、舵抜け感などのない、快適な操舵フィーリングを得ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、悪路の走行において、適切なアシスト力を発生することにより、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】ＥＰＳの制御ブロック図。
【図３】Ｉｑ＊電流指令値演算部のブロック図。
【図４】Ｉｑ＊電流指令値演算部の処理手順を示すフローチャート図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、コラム型の電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳという）に具体化した本発明の一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、本実施形態のＥＰＳ１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角が変更されるようになっている。
【００１６】
また、ＥＰＳ１は、モータ２１を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ２４（操舵力補助装置）と、ＥＰＳアクチュエータ２４の作動を制御するＥＣＵ２７とを備えている。
【００１７】
本実施形態のＥＰＳアクチュエータ２４は、コラム型のＥＰＳアクチュエータであり、その駆動源であるモータ２１は、減速機構２３を介してコラムシャフト８と駆動連結されている。そして、同モータ２１の回転を減速機構２３により減速してコラムシャフト８に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。
【００１８】
一方、ＥＣＵ２７には、車速センサ２５（車速検出手段）、トルクセンサ２６（操舵トルク検出手段）、及びモータ回転角センサ２２（モータ回転角度検出手段）が接続されており、ＥＣＵ２７は、これら各センサの出力信号に基づいて、車速Ｖ、操舵トルクτ、及びモータ回転角θｍを検出する。
【００１９】
尚、トルクセンサ２６はツインレゾルバ型のトルクセンサである。ＥＣＵ２７は、図示しないトーションバーの両端に設けられた一対のレゾルバの各出力信号に基づいて操舵トルクτを演算する。また、ＥＣＵ２７は、これら検出される各状態量に基づいて目標アシスト力を演算し、その駆動源であるモータ２１への駆動電力の供給を通じて、ＥＰＳアクチュエータ２４の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する。
【００２０】
次に、本実施形態のＥＰＳ１における電気的構成について説明する。
図２は、本実施形態のＥＰＳ１の制御ブロック図である。同図に示すように、ＥＣＵ２７は、モータ制御信号を出力するマイコン２９（制御手段）と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ２４の駆動源であるモータ２１に三相の駆動電力を供給する駆動回路４０、及びモータ２１に通電されるＵ相電流値Ｉｕ、Ｖ相電流値Ｉｖ、及びＷ相電流値Ｉｗを検出するための電流センサ３０ｕ、３０ｖ、及び３０ｗとを備えている。
【００２１】
駆動回路４０は、直列に接続された一対のスイッチング素子を基本単位（アーム）として各相に対応する３つのアームを並列接続してなる公知のＰＷＭインバータ（図示せず）である。また、マイコン２９の出力するモータ制御信号は、モータ駆動回路４０を構成する各スイッチング素子のオンデューティ比を規定するものとなっている。モータ制御信号が各スイッチング素子のゲート端子に印加され、モータ制御信号に応答して、各スイッチング素子がオン／オフすることにより、バッテリ２８の電源電圧に基づく三相のモータ駆動電力を生成して、モータ２１へと出力する構成になっている。
【００２２】
ＥＣＵ２７には、モータ２１のモータ回転角θｍを検出するためのモータ回転角センサ２２が接続されている。そして、マイコン２９は、これら各センサの出力信号に基づき検出されたモータ２１の各相電流値Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ、及びモータ回転角θｍ、並びに上記操舵トルクτ、及び車速Ｖに基づいて、駆動回路４０にモータ制御信号を出力する。
【００２３】
以下に示す各制御ブロックは、マイコン２９が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。マイコン２９は、所定のサンプリング周期で上記各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。
【００２４】
図２に示すように、マイコン２９は、モータ２１を制御するｑ軸電流指令値Ｉｑ＊を演算するＩｑ＊電流指令値演算部３１（アシスト力生成手段）と、駆動回路４０を制御するモータ制御信号を生成するモータ制御信号生成部４４と、を備えている。
【００２５】
マイコン２９は、各相電流値Ｉｕ、Ｉｖ、及びＩｗをｄ／ｑ座標系に写像することにより（ｄ／ｑ変換）、同ｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御を実行する。
そして、駆動回路４０を構成するＦＥＴのオン/オフタイミングを決定するＤＵＴＹ指令値をＰＷＭ出力部３８で生成し、そのＤＵＴＹ指令値に基づいてゲートオン/オフ信号の出力を実行する。
【００２６】
Ｉｑ＊電流指令値演算部３１の詳細を図３の電流指令値演算部のブロック図に基づいて説明する。
Ｉｑ＊電流指令値演算部３１は、車速Ｖ、及び操舵トルクτを入力として、補正前ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊＊を出力するＩｑ＊＊演算部３２と、車速Ｖ、操舵トルクτ、及びモータ回転角θｍを入力として、Ｉｑ＊＊補正電流値Ｉｑ0を出力するＩｑ＊＊補正演算部３３で構成されている。更に、Ｉｑ＊電流指令値演算部３１は、補正前ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊＊と、Ｉｑ＊＊補正電流値Ｉｑ0を加算する加算器５０を有している。
Ｉｑ＊電流指令値演算部３１は、加算器５０で加算されて生成されたｑ軸電流指令値Ｉｑ＊をモータ制御信号生成部４４に出力する。
【００２７】
Ｉｑ＊電流指令値演算部３１は、図４に示すＩｑ＊電流指令値演算部の処理手順を示すフローチャート図（後述する）に基づいて、処理される。
Ｉｑ＊＊演算部３２は、入力された操舵トルクτ、及び車速Ｖに基づいて、補正前ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊＊を、操舵トルク/補正前ｑ軸電流指令値マップ（図略）より決定する。尚、操舵トルク/補正前ｑ軸電流指令値マップは、同じ操舵トルクの場合、車速Ｖが小さいほど、大きな補正前ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊＊を決定するように構成されている。
【００２８】
モータ制御信号生成部４４は、ｄ／ｑ変換演算部３４、ｑ軸ＰＩＤ制御部３５、ｄ軸ＰＩＤ制御部３６、ｄ／ｑ逆変換演算部３７、及びＰＷＭ出力部３８で構成されている。
【００２９】
ｄ／ｑ変換演算部３４に入力されたＵ相電流値Ｉｕ、Ｖ相電流値Ｉｖ、及びＷ相電流値Ｉｗは、ｄ／ｑ変換され、ｑ軸電流値Ｉｑ、及びｄ軸電流値Ｉｄとなる。そして、ｑ軸電流値Ｉｑは、減算器５３に入力される。減算器５３は、Ｉｑ＊電流指令値演算部３１から出力されたｑ軸電流指令値Ｉｑ＊から、ｑ軸電流値Ｉｑを減算したｑ軸偏差電流値ΔＩｑをｑ軸ＰＩＤ制御部３５に入力する。そして、ｑ軸ＰＩＤ制御部３５で演算されたｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊は、ｄ／ｑ逆変換演算部３７に入力される。
【００３０】
一方、ｄ／ｑ変換演算部３４で変換されたｄ軸電流値Ｉｄは、減算器５４に入力される。減算器５４は、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊（Ｉｄ＊＝０）から、ｄ軸電流値Ｉｄを減算したｄ軸偏差電流値ΔＩｄをｄ軸ＰＩＤ制御部３６に入力する。ｄ軸ＰＩＤ制御部３６で演算されたｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊は、ｄ／ｑ逆変換演算部３７に入力される。
【００３１】
ｄ／ｑ逆変換演算部３７に入力されたｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊、及びｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊は、ｄ／ｑ逆変換演算部３７により、Ｕ相電圧指令値Ｖｕ＊、Ｖ相電圧指令値Ｖｖ＊、及びＷ相電圧指令値Ｖｗ＊に変換されＰＷＭ出力部３８に入力される。
【００３２】
次に、本実施形態のマイコン２９によるＩｑ＊電流指令値演算部の処理手順について図４に基づいて説明する。
最初に、マイコン２９は、悪路判定フラグＦＬＧ１がセットされているか否かを判定する（ＦＬＧ１＝「１」、ステップＳ１００）。そして、悪路判定フラグＦＬＧ１がセットされていない場合（ＦＬＧ１＝「０」、ステップＳ１００、ＮＯ）には、時間計測タイマ１ＴＲ１をインクリメントする（ＴＲ１＝ＴＲ１＋１、ステップＳ１０１）。
【００３３】
次に、マイコン２９は、時間計測タイマ１ＴＲ１が、時間計測タイマ１タイムアップＴＲ１0以上か否かを判定する（ステップＳ１０２）。そして、マイコン２９は、時間計測タイマ１ＴＲ１が、時間計測タイマ１タイムアップＴＲ１0より小さい場合（ＴＲ１＜ＴＲ１0、ステップＳ１０２：ＮＯ）には、続けて、マイコン２９は、車速Ｖが、所定車速Ｖ0以上か否かを判定する（ステップＳ１０３）。そして、マイコン２９は、車速Ｖが、所定車速Ｖ0より小さい場合（Ｖ＜Ｖ0、ステップＳ１０３：ＮＯ）には、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に補正前ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊＊をセットし、モータ制御信号生成部４４に出力（ステップＳ１０４）して、処理を終わる。
【００３４】
一方、マイコン２９は、車速Ｖが、所定車速Ｖ0以上の場合（Ｖ≧Ｖ0、ステップＳ１０３：ＹＥＳ）には、悪路で運転者がアクセルを踏み込んでいる状態であると判断する。続けて、マイコン２９は、モータ回転角加速度αｍの絶対値が所定モータ回転角加速度αｍ0以上か否かを判定する（ステップＳ１０５）。そして、マイコン２９は、モータ回転角加速度αｍの絶対値が、所定モータ回転角加速度αｍ0より小さい場合（｜αｍ｜＜αｍ0、ステップＳ１０５：ＮＯ）には、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に補正前ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊＊をセットし、モータ制御信号生成部４４に出力（ステップＳ１０４）して、処理を終わる。尚、モータ回転角加速度αｍは、モータ回転角加速度演算手段によって、モータ回転角度検出手段から検出したモータ回転角度を２度微分演算することによって算出される。
【００３５】
次に、マイコン２９は、モータ回転角加速度αｍの絶対値が、所定モータ回転角加速度αｍ0以上の場合（｜αｍ｜≧αｍ0、ステップＳ１０５：ＹＥＳ）には、悪路で運転者がステアリングを左右に急激に切っている状態であると判断する。そして、マイコン２９は、処理回数カウンターＣＴＲをインクリメントする（ＣＴＲ＝ＣＴＲ＋１、ステップＳ１０７）。続いて、マイコン２９は、操舵トルク積算値Τsumに操舵トルクτの絶対値を積算する（Τsum＝Τsum＋｜τ｜、ステップＳ１０８）。
【００３６】
そして、マイコン２９は、処理回数カウンターＣＴＲが処理回数カウンターカウントアップＣＴＲ0以上か否かを判定する（ステップＳ１０９）。そして、マイコン２９は、処理回数カウンターＣＴＲが、処理回数カウンターカウントアップＣＴＲ0より小さい場合（ＣＴＲ＜ＣＴＲ0、ステップＳ１０９：ＮＯ）には、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に補正前ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊＊をセットし、モータ制御信号生成部４４に出力（ステップＳ１０４）して、処理を終わる。
【００３７】
一方、マイコン２９は、処理回数カウンターＣＴＲが、処理回数カウンターカウントアップＣＴＲ0以上の場合（ＣＴＲ≧ＣＴＲ0、ステップＳ１０９：ＹＥＳ）には、操舵トルク積算値Τsumが所定操舵トルク積算値Τsum0以上か否かを判定する（ステップＳ１１０）。そして、マイコン２９は、操舵トルク積算値Τsumが所定操舵トルク積算値Τsum0より小さい場合（Τsum＜Τsum0、ステップＳ１１０：ＮＯ）には、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に補正前ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊＊をセットし、モータ制御信号生成部４４に出力（ステップＳ１０４）して、処理を終わる。
【００３８】
次に、マイコン２９は、操舵トルク積算値Τsumが所定操舵トルク積算値Τsum0以上の場合（Τsum≧Τsum0、ステップＳ１１０：ＹＥＳ）には、悪路走行により、運転者がかなりの疲労感を覚えている状態であると判断する。そして、マイコン２９は、悪路判定フラグＦＬＧ１をセットする（ＦＬＧ１＝「１」、ステップＳ１１１）。そして、マイコン２９は、補正前ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊＊にＩｑ＊＊補正電流値Ｉｑ0を加算した値を、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊としてモータ制御信号生成部４４に出力（ステップＳ１１２）して、処理を終わる。上記、一連の動作を実施することにより、アシスト力を増加させ、運転者の疲労感を軽減することができたと判断する。
【００３９】
一方、マイコン２９は、時間計測タイマ１ＴＲ１が、時間計測タイマ１タイムアップＴＲ１0以上の場合（ＴＲ１≧ＴＲ１0、ステップＳ１０２：ＹＥＳ）には、処理回数カウンターＣＴＲをリセット（ＣＴＲ＝「０」、ステップＳ１１３）し、続いて、操舵トルク積算値Τsumをリセット（Τsum＝「０」、ステップＳ１１４）し、更に、時間計測タイマ１ＴＲ１をリセット（ＴＲ１＝「０」、ステップＳ１１５）する。そして、マイコン２９は、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に補正前ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊＊をセットし、モータ制御信号生成部４４に出力（ステップＳ１０４）して、処理を終わる。
【００４０】
続いて、マイコン２９は、悪路判定フラグＦＬＧ１がセットされている場合（ＦＬＧ１＝「１」、ステップＳ１００、ＹＥＳ）には、時間計測タイマ２ＴＲ２をインクリメントする（ＴＲ２＝ＴＲ２＋１、ステップＳ１１６）。そして、マイコン２９は、時間計測タイマ２ＴＲ２が、時間計測タイマ２タイムアップＴＲ２0以上か否かを判定する（ステップＳ１１７）。
【００４１】
そして、マイコン２９は、時間計測タイマ２ＴＲ２が、時間計測タイマ２タイムアップＴＲ２0より小さい場合（ＴＲ２＜ＴＲ２0、ステップＳ１１７：ＮＯ）には、続けて、マイコン２９は、車速Ｖが、所定車速Ｖ0以上か否かを判定する（ステップＳ１１８）。そして、マイコン２９は、車速Ｖが、所定車速Ｖ0より小さい場合（Ｖ＜Ｖ0、ステップＳ１１８：ＮＯ）には、補正前ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊＊にＩｑ＊＊補正電流値Ｉｑ0を加算した値を、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊としてモータ制御信号生成部４４に出力（ステップＳ１１２）して、処理を終わる。
【００４２】
次に、マイコン２９は、車速Ｖが、所定車速Ｖ0以上の場合（Ｖ≧Ｖ0、ステップＳ１１８：ＹＥＳ）には、続けて、モータ回転角加速度αｍの絶対値が所定モータ回転角加速度αｍ0以上か否かを判定する（ステップＳ１１９）。そして、マイコン２９は、モータ回転角加速度αｍの絶対値が、所定モータ回転角加速度αｍ0より小さい場合（｜αｍ｜＜αｍ0、ステップＳ１１９：ＮＯ）には、補正前ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊＊にＩｑ＊＊補正電流値Ｉｑ0を加算した値を、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊としてモータ制御信号生成部４４に出力（ステップＳ１１２）して、処理を終わる。
【００４３】
一方、マイコン２９は、モータ回転角加速度αｍの絶対値が、所定モータ回転角加速度αｍ0以上の場合（｜αｍ｜≧αｍ0、ステップＳ１１９：ＹＥＳ）には、時間計測タイマ２ＴＲ２をリセット（ＴＲ２＝「０」、ステップＳ１２０）する。その結果、時間計測タイマ２ＴＲ２はタイムアップしないので、アシスト力を増加した状態を継続できる。そして、マイコン２９は、補正前ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊＊にＩｑ＊＊補正電流値Ｉｑ0を加算した値を、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊としてモータ制御信号生成部４４に出力（ステップＳ１１２）して、処理を終わる。
【００４４】
更に、マイコン２９は、時間計測タイマ２ＴＲ２が、時間計測タイマ２タイムアップＴＲ２0以上の場合（ＴＲ２≧ＴＲ２0、ステップＳ１１７：ＹＥＳ）には、続けて、マイコン２９は、悪路判定フラグＦＬＧ１をリセットする（ＦＬＧ１＝「０」、ステップＳ１２１）。そして、マイコン２９は、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に補正前ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊＊をセットし、モータ制御信号生成部４４に出力（ステップＳ１０４）して、処理を終わる。
【００４５】
次に、上記のように構成された本実施形態のＥＰＳ１の作用及び効果について説明する。
即ち、所定時間以内に車速が所定車速以上であり、且つ、モータ回転角加速度の絶対値が、所定モータ回転角加速度の大きさ以上になった回数が、所定の回数以上になり、且つ、所定時間以内に、操舵トルクの絶対値の加算値が所定値以上になった場合には、アシスト力を増加させる構成とした。このような構成としたことで、悪路で運転者がステアリングを左右に急激に切っている状態が把握できる。そして、上記動作が所定時間内に所定回数以上続き、操舵トルクの絶対値の積算値が所定値以上であることを検出することにより、運転者がかなりの疲労感を覚えていることが正確に推定できる。この状態になった場合には、アシスト力を増加させ、運転者の疲労感を軽減することとした。
【００４６】
その結果、悪路判定が高精度で判定できるので、適切なアシスト力を発生することにより、操舵フィーリングの向上が図れる。
【００４７】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、悪路を走行中の運転者の疲労度を、操舵トルク積算値に操舵トルクの絶対値を積算することで求めて、操舵トルク積算値が所定操舵トルク積算値以上の場合に、アシスト力を増加させるようにした。しかし、悪路を走行中の運転者の疲労度を、操舵トルク積算値でなく、モータの実電流の積算値で求めてもよい。
【００４８】
・本実施形態では、悪路走行時にアシスト力を増加させる値を固定値としたが、増加させる値は、制御周期毎に漸増してもよい。また、悪路走行から通常走行に戻った場合には、増加したアシスト力を漸減してもよい。
【００４９】
・本実施形態では、本発明をコラムアシストＥＰＳに具体化したが、本発明をラックアシストＥＰＳやピニオンアシストＥＰＳに適用してもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１：電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２：ステアリング、
３：ステアリングシャフト、４：ラックアンドピニオン機構、５：ラック軸、
８：コラムシャフト、９：インターミディエイトシャフト、１０：ピニオンシャフト、１１：タイロッド、１２：転舵輪、２１：モータ、
２２：モータ回転角センサ（モータ回転角度検出手段）、２３：減速機構、
２４：ＥＰＳアクチュエータ（操舵力補助装置）、
２５：車速センサ（車速検出手段）、２６：トルクセンサ（操舵トルク検出手段）、２７：ＥＣＵ、２８：バッテリ、２９：マイコン（制御手段）、
３０ｕ、３０ｖ、３０ｗ：電流センサ、
３１：Ｉｑ＊電流指令値演算部（アシスト力生成手段）、
３２：Ｉｑ＊＊演算部、３３：Ｉｑ＊＊補正演算部、３４：ｄ／ｑ変換演算部、
３５：ｑ軸ＰＩＤ制御部、３６：ｄ軸ＰＩＤ制御部、３７：ｄ／ｑ逆変換演算部、
３８：ＰＷＭ出力部、４０：駆動回路、４４：モータ制御信号生成部、
５０：加算器、５３、５４：減算器、
Ｖ：車速、τ：操舵トルク、θｍ：モータ回転角、
Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ：各相電流値、
Ｉｑ＊：ｑ軸電流指令値、Ｉｑ＊＊：補正前ｑ軸電流指令値、
Ｉｑ0：Ｉｑ＊＊補正電流値、
Ｉｑ：ｑ軸電流値、ΔＩｑ：ｑ軸偏差電流値、
Ｉｄ＊：ｄ軸電流指令値、Ｉｄ：ｄ軸電流値、ΔＩｄ：ｄ軸偏差電流値、
Ｖｑ＊：ｑ軸電圧指令値、Ｖｄ＊：ｄ軸電圧指令値、
Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊：各相電圧指令値、
Ｖ0：所定車速、
αｍ：モータ回転角加速度、αｍ0：所定モータ回転角加速度、
ＴＲ１：時間計測タイマ１、ＴＲ１0：時間計測タイマ１タイムアップ、
ＴＲ２：時間計測タイマ２、ＴＲ２0：時間計測タイマ２タイムアップ、
ＣＴＲ：処理回数カウンター、ＣＴＲ0：処理回数カウンターカウントアップ、
Τsum: 操舵トルク積算値、Τsum0: 所定操舵トルク積算値、
ＦＬＧ１：悪路判定フラグ
【図１】
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【図２】
2014051242.tif 000004
【図３】
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【図４】
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