(57)【要約】【課題】後輪転舵軸のロックに係る信頼性の高い後輪操舵装置を提供する。【解決手段】後輪操舵装置４は、軸方向移動することにより後輪を転舵させる後輪転舵軸と、後輪転舵軸を軸方向移動させる転舵軸駆動装置３２と、転舵軸駆動装置３２の作動を制御するＥＣＵ７１とを備える。転舵軸駆動装置３２は、ブラシレスモータからなる転舵モータ３４を備え、そのロータ７８の回転をラックアンドピニオン機構によって後輪転舵軸の軸方向移動に変換する。ＥＣＵ７１は、複数のＦＥＴ８１ａ〜８１ｆを接続してなるモータ駆動回路７６、及びＦＥＴ８１ａ〜８１ｆをオンオフするためのモータ制御信号を出力するマイコン７５を有する。そして、ＥＣＵ７１は、後輪の転舵角を中立位置で保持する場合には、電源側のＦＥＴ８１ａ，８１ｂ，８１ｃをオンするとともに、グランド側のＦＥＴ８１ｄ，８１ｅ，８１ｆをオフしてロータ７８の回転を拘束する。【選択図】図３
2014121904.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向移動することにより後輪を転舵させる後輪転舵軸と、前記後輪転舵軸を軸方向移動させる転舵軸駆動装置と、前記転舵軸駆動装置の作動を制御する制御装置と、を備えた後輪操舵装置において、
前記転舵軸駆動装置は、ブラシレスモータを備え、前記ブラシレスモータの回転を変換機構によって前記後輪転舵軸の軸方向移動に変換するものであり、
前記制御装置は、複数のスイッチング素子を接続してなるモータ駆動回路、及び前記スイッチング素子をオンオフするためのモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部を有するものであって、
前記制御装置は、前記後輪の転舵角を中立位置で保持する場合には、前記各スイッチング素子のオンオフを制御して前記ブラシレスモータのロータの回転を拘束することを特徴とする後輪操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の後輪操舵装置において、
前記後輪転舵軸に形成された係合凹部に係合可能な係合凸部を有するロック部材、及び前記ロック部材を往復動させて前記係合凸部を前記凹部に係脱させるロックアクチュエータを有するロック装置を備えたことを特徴とする後輪操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後輪操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、旋回性能の向上等を目的として、運転者のステアリング操作による前輪の転舵に対応して後輪を転舵する四輪操舵（４ＷＳ）車両が提案されている。こうした四輪操舵車両に搭載される後輪操舵装置としては、軸方向移動することにより後輪を転舵させる後輪転舵軸と、後輪転舵軸を軸方向移動させる転舵軸駆動装置とを備えたものが知られている。そして、後輪操舵装置には、後輪転舵軸の軸方向移動を後輪の転舵角の中立位置で規制するロック装置が設けられたものがあり、例えば中高速走行時において所謂尻振り現象の発生が防止されている。例えば特許文献１には、後輪転舵軸に対して接離する方向に移動（ストローク）可能なロックピンを備え、該ロックピンを後輪転舵軸に形成された溝部（凹部）に係合させることにより、該後輪転舵軸の軸方向移動を規制するロック装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６１−６６０６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記特許文献１の構成では、ロックピンの溝部内への挿入が十分でない場合、後輪の転舵角の保持が不十分となるため、後輪転舵軸のロックに係る信頼性を向上させることのできる技術の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、後輪転舵軸のロックに係る信頼性の高い後輪操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する後輪操舵装置は、軸方向移動することにより後輪を転舵させる後輪転舵軸と、前記後輪転舵軸を軸方向移動させる転舵軸駆動装置と、前記転舵軸駆動装置の作動を制御する制御装置と、を備えたものにおいて、前記転舵軸駆動装置は、ブラシレスモータを備え、前記ブラシレスモータの回転を変換機構によって前記後輪転舵軸の軸方向移動に変換するものであり、前記制御装置は、複数のスイッチング素子を接続してなるモータ駆動回路、及び前記スイッチング素子をオンオフするためのモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部を有するものであって、前記制御装置は、前記後輪の転舵角を中立位置で保持する場合には、前記各スイッチング素子のオンオフを制御して前記ブラシレスモータのロータの回転を拘束することを要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、モータ駆動回路を構成する各スイッチング素子のオンオフの制御によってロータの回転が拘束されることにより、後輪転舵軸の軸方向移動が規制されて後輪の転舵角が中立位置で保持される。したがって、ロックピンを溝部に係合させるロック装置では後輪の転舵角の保持が不十分となる場合であっても、該転舵軸を十分に保持できる。これにより、後輪転舵軸のロックに係る信頼性を向上させることができる。
【０００８】
上記後輪操舵装置において、前記後輪転舵軸に形成された係合凹部に係合可能な係合凸部を有するロック部材、及び前記ロック部材を往復動させて前記係合凸部を前記凹部に係脱させるロックアクチュエータを有するロック装置を備えることが好ましい。
【０００９】
上記構成によれば、ブラシレスモータの回転が拘束されること、及びロック部材の係合凸部が係合凹部に係合することによって、後輪転舵軸の軸方向移動が規制される。これにより、後輪転舵軸の軸方向移動がしっかりと規制されるため、例えば縁石衝突により後輪に逆入力応力が印加された場合等、大きな軸方向荷重が作用した場合にも、後輪の転舵角を中立位置に保持できる。また、転舵軸駆動装置及びロック装置のいずれか一方が故障した場合にも、他方によって後輪転舵軸の軸方向移動を規制することができるため、より一層、ロックに係る信頼性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、後輪転舵軸のロックに係る信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】四輪操舵車両の概略構成図。
【図２】ロック装置近傍の断面図。
【図３】後輪操舵装置のブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（第１実施形態）
以下、後輪操舵装置の第１実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、前輪２Ｆを転舵する前輪操舵装置３と、後輪２Ｒを転舵する後輪操舵装置４とが搭載されている。すなわち、車両１は、運転者のステアリング操作による前輪２Ｆの転舵に対応して後輪２Ｒを転舵する四輪操舵（４ＷＳ）車両として構成されており、その旋回性能の向上等が図られている。
【００１３】
先ず、前輪操舵装置の機械的構成について説明する。
前輪操舵装置３は、ステアリングホイール１１が固定されるステアリングシャフト１２と、ステアリングシャフト１２の回転に応じて軸方向移動することにより前輪２Ｆの転舵角を変更する前輪転舵軸（ラック軸）１３とを備えている。なお、ステアリングシャフト１２は、ステアリングホイール１１側から順にコラム軸１４、中間軸１５、及びピニオン軸１６を連結してなる。また、前輪操舵装置３は、前輪転舵軸１３が往復動可能に挿通される略円筒状の前輪側ハウジング１７を備えている。
【００１４】
詳しくは、前輪転舵軸１３とピニオン軸１６とは、前輪側ハウジング１７内に所定の交叉角をもって配置されており、前輪転舵軸１３に形成されたラック歯１３ａとピニオン軸１６に形成されたピニオン歯１６ａとが噛合されることでラックアンドピニオン機構２１が構成されている。また、前輪転舵軸１３の両端には、その軸端部に設けられたボールジョイント２２を介してタイロッド２３がそれぞれ回動可能に連結されている。そして、タイロッド２３の先端は、前輪２Ｆが組み付けられた図示しないナックルに連結されている。したがって、前輪操舵装置３では、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト１２の回転がラックアンドピニオン機構２１により前輪転舵軸１３の軸方向移動に変換され、この軸方向移動がタイロッド２３を介してナックルに伝達されることにより、前輪２Ｆの転舵角が変更される。
【００１５】
なお、前輪操舵装置３は、アシストモータ２５を駆動源としてコラム軸１４を回転駆動する所謂コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置として構成されている。具体的には、アシストモータ２５は、ウォームアンドホイール等からなる減速機構２６を介してコラム軸１４に駆動連結されている。そして、アシストモータ２５の回転を減速機構２６により減速してコラム軸１４に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力としてステアリングシャフト１２に付与する構成になっている。
【００１６】
次に、後輪操舵装置の機械的構成について説明する。
後輪操舵装置４は、軸方向移動することにより後輪２Ｒの転舵角を変更する後輪転舵軸（ラック軸）３１と、後輪転舵軸３１を軸方向移動させる転舵軸駆動装置３２とを備えている。また、後輪操舵装置４は、後輪転舵軸３１が往復動可能に挿通される略円筒状の後輪側ハウジング３３を備えている。
【００１７】
詳しくは、転舵軸駆動装置３２は、その駆動源となる転舵モータ３４と、転舵モータ３４にウォームアンドホイール等の減速機構３５を介して駆動連結されるピニオン軸３６とを備えている。転舵モータ３４には、ブラシレスモータが採用されており、三相（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の駆動電力が供給されることにより、減速機構３５に連結されたロータ７８（図３参照）が回転する。後輪転舵軸３１とピニオン軸３６とは、後輪側ハウジング３３内に所定の交叉角をもって配置されており、後輪転舵軸３１に形成されたラック歯３１ａとピニオン軸３６に形成されたピニオン歯３６ａとが噛合されることで変換機構としてのラックアンドピニオン機構３７が構成されている。また、後輪転舵軸３１の両端には、その軸端部に設けられたボールジョイント３８を介してタイロッド３９がそれぞれ回動可能に連結されている。そして、タイロッド３９の先端は、後輪２Ｒが組み付けられた図示しないナックルに連結されている。したがって、後輪操舵装置４では、転舵軸駆動装置３２の駆動に伴うピニオン軸３６の回転がラックアンドピニオン機構３７により後輪転舵軸３１の軸方向移動に変換され、この軸方向移動がタイロッド３９を介してナックルに伝達されることにより、後輪２Ｒの転舵角が変更される。
【００１８】
また、後輪操舵装置４は、後輪２Ｒの転舵角の中立位置（車両１が直進する転舵角）で後輪転舵軸３１の軸方向移動を機械的に規制するロック装置４１を備えている。
図２に示すように、ロック装置４１は、後輪側ハウジング３３に対して後輪転舵軸３１の軸方向と直交する直交方向に突出する態様で固定されるロックハウジング４２を備えている。ロックハウジング４２は、ソレノイド４３が収容される有底円筒状のソレノイド収容部４４、及びソレノイド収容部４４の底部から後輪転舵軸３１と反対側に突出する有底円筒状の付勢部材収容部４５を有している。一方、後輪側ハウジング３３には、その内外周に貫通した貫通孔４６が形成されている。そして、ロックハウジング４２は、貫通孔４６と同軸上に配置されるようにソレノイド収容部４４の開口端が後輪側ハウジング３３に固定されている。
【００１９】
ソレノイド４３は、ソレノイド収容部４４内に固定される円環状の固定鉄心５１及びソレノイドコイル５２と、これら固定鉄心５１及びソレノイドコイル５２の内周側に収容される円柱状の可動鉄心５３とを備えている。可動鉄心５３の後輪転舵軸３１側の端部には、貫通孔４６を介して後輪側ハウジング３３内に挿入される円柱状の係合凸部５４が形成されている。一方、後輪転舵軸３１の外周には、係合凸部５４が挿入可能な係合凹部５５が形成されている。そして、可動鉄心５３は、係合凸部５４が係合凹部５５に係合するロック位置（図２中、実線で示す可動鉄心５３の位置）と、係合凸部５４が係合凹部５５から離脱するアンロック位置（図２中、実線で示す可動鉄心５３の位置）との間で後輪転舵軸３１の軸線と直交する方向、すなわち後輪転舵軸３１に対して接離する方向に往復動（ストローク）可能となっている。なお、貫通孔４６の内周面には、係合凸部５４を直交方向に往復動可能に支持するブッシュ（滑り軸受）５６が設けられている。
【００２０】
可動鉄心５３には、後輪転舵軸３１と反対側に突出してその一部が付勢部材収容部４５内に収容される円柱状の延出部５７が形成されている。延出部５７の先端には、フランジ部５９を有する受け部材６０が固定されている。付勢部材収容部４５内には、その底部に配設されるロードセル等の荷重センサ６１と、荷重センサ６１と受け部材６０との間で自然長から圧縮された状態で配置されるコイルバネ等の付勢部材６２とが収容されている。荷重センサ６１は、可動鉄心５３のストローク位置に応じて変化する付勢部材６２の付勢力を検出する。
【００２１】
したがって、ロック装置４１では、付勢部材６２の付勢力によって可動鉄心５３がロック位置に移動し、係合凸部５４が係合凹部５５に係合することで、後輪転舵軸３１の軸方向移動が規制される。これに対し、ソレノイドコイル５２への通電により可動鉄心５３が固定鉄心５１に吸引されてアンロック位置に移動し、係合凸部５４が係合凹部５５から離脱することで、後輪転舵軸３１の軸方向移動の規制が解除される。つまり、本実施形態では、可動鉄心５３がロック部材として機能し、ソレノイド４３がロックアクチュエータとして機能する。
【００２２】
次に、後輪操舵装置の電気的構成について説明する。
図１に示すように、後輪操舵装置４は、転舵軸駆動装置３２及びロック装置４１の作動を制御する制御装置としてのＥＣＵ７１を備えている。ＥＣＵ７１には、車両１の車速ＳＰＤを検出する車速センサ７２、及びステアリングホイール１１の操舵角θsを検出するステアリングセンサ７３が接続されている。また、ＥＣＵ７１には、ロック装置４１の荷重センサ６１が接続されており、荷重センサ６１によって検出された付勢部材６２の荷重Ｗが入力される。そして、ＥＣＵ７１は、これらの状態量に基づいて転舵軸駆動装置３２及びロック装置４１の作動を制御する。
【００２３】
詳述すると、図３に示すように、ＥＣＵ７１は、モータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部としてのマイコン７５と、マイコン７５の出力するモータ制御信号に基づいて転舵モータ３４に三相の駆動電力を供給するモータ駆動回路７６とを備えている。また、ＥＣＵ７１は、マイコン７５の出力するソレノイド制御信号に基づいてロック装置４１のソレノイド４３に駆動電力を供給するためのソレノイド駆動回路７７を備えている。
【００２４】
マイコン７５には、車速ＳＰＤ、操舵角θs及び荷重Ｗが入力される。そして、マイコン７５は、荷重Ｗに基づいて可動鉄心５３のストローク位置を検出する。また、転舵モータ３４には、ロータ７８の回転角θmを検出する回転角センサ７９が設けられており、マイコン７５には、回転角センサ７９により検出された回転角θmが入力される。
【００２５】
モータ駆動回路７６は、スイッチング素子としての複数のＦＥＴ（電界効果型トランジスタ）８１ａ〜８１ｆを接続してなる。より詳しくは、モータ駆動回路７６は、ＦＥＴ８１ａ，８１ｄ、ＦＥＴ８１ｂ，８１ｅ、及びＦＥＴ８１ｃ，８１ｆの各組の直列回路を並列に接続してなる。そして、ＦＥＴ８１ａ，８１ｄ、ＦＥＴ８１ｂ，８１ｅ、ＦＥＴ８１ｃ，８１ｆの各接続点は、それぞれ転舵モータ３４の各相のモータコイル８２ｕ，８２ｖ，８２ｗに接続されている。つまり、モータ駆動回路７６は、直列に接続された一対のスイッチング素子を基本単位とし、これらを各相のモータコイル８２ｕ，８２ｖ，８２ｗに対応させて並列に接続してなるＰＷＭインバータとして構成されている。そして、マイコン７５の出力するモータ制御信号は、ＰＷＭ（パルス幅変調）制御されたパルス波信号となっており、各ＦＥＴ８１ａ〜８１ｆのゲート端子に印可される。これにより、各ＦＥＴ８１ａ〜８１ｆのオンオフが切り替えられ、各相のモータコイル８２ｕ，８２ｖ，８２ｗへの通電パターンが切り替わることにより、駆動電流が転舵モータ３４に供給される。
【００２６】
ソレノイド駆動回路７７は、ＦＥＴにより構成されている。そして、マイコン７５の出力するソレノイド制御信号は、ＰＷＭ制御されたパルス波信号となっており、ＦＥＴのゲート端子に印加される。これにより、ＦＥＴのオンオフが切り替えられ、そのスイッチング状態に応じて駆動電流がソレノイドコイル５２に供給される。
【００２７】
そして、ＥＣＵ７１は、車速ＳＰＤが所定車速未満の低速走行時（例えば、車庫入れ時等）には前輪２Ｆの転舵に対応して後輪２Ｒを転舵し、車速ＳＰＤが所定車速以上の中高速走行時には後輪２Ｒの転舵角を中立位置で保持する。
【００２８】
具体的には、マイコン７５は、車速ＳＰＤが所定車速未満であり、かつ荷重Ｗに基づいて可動鉄心５３がアンロック位置にあると判定した場合には、操舵角θsに応じて後輪２Ｒの目標転舵角を演算し、後輪２Ｒの実際の転舵角が目標転舵角となるようにモータ制御信号を出力する。なお、本実施形態のマイコン７５は、転舵モータ３４の回転角θmを、電気角以外に、後輪２Ｒの転舵角が中立位置にあるときの回転角θmを基準とした絶対角でも検出しており、この絶対角で検出された回転角θmに基づいて後輪２Ｒの実際の転舵角を推定している。また、マイコン７５は、荷重Ｗに基づいて可動鉄心５３がロック位置にあると判定した場合には、可動鉄心５３がアンロック位置に移動するようにソレノイド制御信号を出力し、ロック装置４１による後輪転舵軸３１の軸方向移動の規制を解除してからモータ制御信号を出力する。
【００２９】
一方、マイコン７５は、車速ＳＰＤが所定車速以上であり、後輪２Ｒの転舵角が中立位置にない場合には、後輪２Ｒの転舵角が中立位置となるようにモータ制御信号を出力する。そして、マイコン７５は、後輪２Ｒの転舵角が中立位置になったと判定すると、可動鉄心５３がロック位置に移動するようにソレノイド制御信号を出力し、ロック装置４１によって後輪転舵軸３１の軸方向移動を規制して後輪２Ｒの転舵角を中立位置に保持する。
【００３０】
ここで、ＥＣＵ７１は、後輪２Ｒの転舵角を中立位置で保持する場合には、ロック装置４１によって後輪転舵軸３１の軸方向移動を規制するとともに、ＦＥＴ８１ａ〜８１ｆのオンオフを制御して転舵モータ３４のロータ７８の回転を拘束することにより後輪転舵軸３１の軸方向移動を規制する。換言すると、ＥＣＵ７１は、電気的にロータ７８の回転を拘束することにより、転舵軸駆動装置３２をロック装置として機能させる。
【００３１】
詳しくは、本実施形態のマイコン７５は、後輪２Ｒの転舵角を中立位置で保持する場合には、各相のモータコイル８２ｕ，８２ｖ，８２ｗ同士が短絡されるようにＦＥＴ８１ａ〜８１ｆのオンオフを制御してロータ７８の回転を拘束することにより、後輪転舵軸３１の軸方向移動を規制する。具体的には、マイコン７５は、電源側のＦＥＴ８１ａ，８１ｂ，８１ｃがオンするとともに、グランド側のＦＥＴ８１ｄ，８１ｅ，８１ｆがオフするようなモータ制御信号を出力する。
【００３２】
次に、本実施形態の後輪操舵装置の作用について説明する。
後輪２Ｒの転舵角を中立位置で保持する場合には、電源側のＦＥＴ８１ａ，８１ｂ，８１ｃがオンするとともに、グランド側のＦＥＴ８１ｄ，８１ｅ，８１ｆがオフすることにより、各相のモータコイル８２ｕ，８２ｖ，８２ｗ同士が短絡される。そのため、ロータ７８が回転しようとすると、電磁誘導により、各モータコイル８２ｕ，８２ｖ，８２ｗには、誘起電圧（逆起電圧）に基づく誘導電流が流れ、この誘導電流により生じる磁束によって該ロータ７８の回転が拘束される。これにより、後輪転舵軸３１の軸方向移動は、ロータ７８の回転が拘束されること、及び係合凸部５４が係合凹部５５に係合することによって規制される。
【００３３】
次に、本実施形態の効果について記載する。
（１）ＦＥＴ８１ａ〜８１ｆのオンオフの制御によってロータ７８の回転が拘束されることにより、後輪２Ｒの転舵角が中立位置で保持されるため、係合凸部５４の係合凹部５５への挿入（係合）が十分でなく、ロック装置４１では後輪２Ｒの転舵角の保持が不十分となる場合であっても、該転舵角を十分に保持できる。これにより、後輪転舵軸３１のロックに係る信頼性を向上させることができる。
【００３４】
（２）各相のモータコイル８２ｕ，８２ｖ，８２ｗ同士が短絡されるようにＦＥＴ８１ａ〜８１ｆのオンオフを制御してロータ７８の回転を拘束するため、モータコイル８２ｕ，８２ｖ，８２ｗに駆動電流を供給し続けなくてもよく、後輪２Ｒの転舵角を中立位置で保持する際の省電力化を図ることができる。
【００３５】
（３）転舵軸駆動装置３２及びロック装置４１の双方によって後輪転舵軸３１の軸方向移動がしっかりと規制されるため、例えば縁石衝突により後輪２Ｒに逆入力応力が印加された場合等、大きな軸方向荷重が作用した場合にも、後輪２Ｒの転舵角を中立位置に保持できる。また、転舵軸駆動装置３２及びロック装置４１のいずれか一方が故障した場合にも、他方によって後輪転舵軸３１の軸方向移動を規制することができるため、より一層、ロックに係る信頼性を向上させることができる。
【００３６】
（第２実施形態）
次に、後輪操舵装置の第２実施形態を図面に従って説明する。なお、本実施形態と上記第１実施形態との主たる相違点は、ＥＣＵによるロータの回転を拘束する態様のみである。このため、上記第１実施形態の図面を参照されたい。
【００３７】
本実施形態のマイコン７５は、後輪２Ｒの転舵角を中立位置で保持する場合には、転舵モータ３４の各相のモータコイル８２ｕ，８２ｖ，８２ｗへの通電パターンが固定されるようにＦＥＴ８１ａ〜８１ｆのオンオフを制御する。つまり、マイコン７５は所謂相固定通電を行う。具体的には、マイコン７５は、ＦＥＴ８１ａ，８１ｅ，８１ｆがオンするとともに、ＦＥＴ８１ｄ，８１ｂ，８１ｃがオフするようなモータ制御信号を出力し、Ｕ相のモータコイル８２ｕからＶ相及びＷ相のモータコイル８２ｖ，８２ｗに駆動電流が流れる通電パターンに固定する。これにより、本実施形態の後輪操舵装置４では、ロータ７８の回転は、各相のモータコイル８２ｕ，８２ｖ，８２ｗに生じる磁気的な吸引力により拘束される。
【００３８】
以上記述したように、本実施形態によれば、上記第１実施形態の（１），（３）の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
（４）各相のモータコイル８２ｕ，８２ｖ，８２ｗに生じる磁気的な吸引力によりロータ７８の回転が拘束されるため、転舵軸駆動装置３２によって後輪転舵軸３１の軸方向移動を強固に規制できる。
【００３９】
なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記第１実施形態において、後輪２Ｒの転舵角を中立位置で保持する場合に、電源側のＦＥＴ８１ａ，８１ｂ，８１ｃがオフするとともに、グランド側のＦＥＴ８１ｄ，８１ｅ，８１ｆがオンすることにより、各相のモータコイル８２ｕ，８２ｖ，８２ｗ同士を短絡してもよい。
【００４０】
・上記第２実施形態では、Ｕ相のモータコイル８２ｕからＶ相及びＷ相のモータコイル８２ｖ，８２ｗに駆動電流が流れる通電パターンに固定したが、これに限らない。例えばＦＥＴ８１ｄ，８１ｂ，８１ｆがオンするとともに、ＦＥＴ８１ａ，８１ｅ，８１ｃがオフするようなモータ制御信号を出力し、Ｖ相のモータコイル８２ｖからＵ相及びＷ相のモータコイル８２ｕ，８２ｗに駆動電流が流れる通電パターン等、他の通電パターンに固定してもよい。
【００４１】
・上記実施形態では、転舵モータ３４の回転角θmに基づいて転舵角を推定したが、これに限らず、例えば左右の後輪２Ｒの車輪速差に基づいて後輪２Ｒの転舵角を推定してもよい。また、舵角センサ等によって後輪２Ｒの転舵角を直接検出してもよい。
【００４２】
・上記各実施形態では、車速ＳＰＤが所定車速以上の場合に後輪２Ｒの転舵角を中立位置で保持するようにしたが、これ以外の条件が成立した場合に中立位置で保持するようにしてもよい。また、車速ＳＰＤが所定車速未満の場合において、例えば操舵トルクに基づいて後輪２Ｒの転舵角を制御する等、後輪操舵装置４の制御態様は適宜変更可能である。
【００４３】
・上記各実施形態において、転舵モータ３４を減速機構３５を介してピニオン軸３６に連結せず、転舵モータ３４をピニオン軸３６に直結してもよい。
・上記各実施形態では、ラックアンドピニオン機構３７を用いて転舵モータ３４の回転を後輪転舵軸３１の軸方向移動に変換したが、これに限らず、例えばボール螺子機構等の他の変換機構を用いてもよい。
【００４４】
・上記各実施形態では、後輪２Ｒの転舵角を中立位置で保持する場合に、転舵軸駆動装置３２及びロック装置４１の双方によって後輪転舵軸３１の軸方向移動を規制したが、後輪操舵装置４にロック装置４１を設けず、転舵軸駆動装置３２のみによって後輪転舵軸３１の軸方向移動を規制してもよい。
【００４５】
次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）前記制御装置は、前記後輪の転舵角を中立位置で保持する場合には、前記ブラシレスモータの各相のモータコイル同士が短絡されるように前記各スイッチング素子のオンオフを制御して前記ロータの回転を拘束することを特徴とする後輪操舵装置。上記構成によれば、各相のモータコイル同士が短絡されるため、ロータが回転しようとすると、各モータコイルには、誘起電圧（逆起電圧）に基づく誘導電流が流れ、この誘導電流により生じる磁束によって該ロータの回転が拘束される。そのため、後輪の転舵角を中立位置で保持する際に、各モータコイルに駆動電流を供給し続けなくてもよいため、省電力化を図ることができる。
【００４６】
（ロ）前記制御装置は、前記後輪の転舵角を中立位置で保持する場合には、前記ブラシレスモータの各相のモータコイルへの通電パターンが固定されるように前記各スイッチング素子のオンオフを制御して前記ロータの回転を拘束することを特徴とする後輪操舵装置。上記構成によれば、各相のモータコイルに生じる磁気的な吸引力によりロータの回転が拘束されるため、転舵軸駆動装置によって後輪転舵軸の軸方向移動を強固に規制できる。
【符号の説明】
【００４７】
１…車両、２Ｆ…前輪、２Ｒ…後輪、３…前輪操舵装置、４…後輪操舵装置、３１…後輪転舵軸、３２…転舵軸駆動装置、３６…ピニオン軸、３７…ラックアンドピニオン機構、４１…ロック装置、４３…ソレノイド、５１…固定鉄心、５２…ソレノイドコイル、５３…可動鉄心、５４…係合凸部、５５…係合凹部、７１…ＥＣＵ、７５…マイコン、７６…モータ駆動回路、７７…ソレノイド駆動回路、７８…ロータ、８１ａ〜８１ｆ…ＦＥＴ、８２ｕ，８２ｖ，８２ｗ…モータコイル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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