(57)【要約】【課題】無線信号を受信しやすく、且つ消費電力の少なく、さらに車両電源オフ中もタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムを提供する。【解決手段】タイヤ空気圧監視システム１１は、各タイヤ１３に設けられたセンサユニット１４からタイヤの空気圧情報を含む無線信号を車両に間欠的に送信し、前記無線信号に基づき、タイヤの空気圧を監視する監視装置１６を備える。センサユニット１４は、次に送信する無線信号の送信時間情報を無線信号に含ませる。監視装置１６は、電力を消費して無線信号を受信する待機モードと、電力を消費せず無線信号を受信しない非待機モードとを備える。監視装置１６は、センサユニット１４から送信される最新の無線信号の受信に基づき、待機モードから非待機モードに切り替わるとともに、当該受信した無線信号に含まれる送信時間情報に基づき、非待機モードから待機モードに切り替わる。【選択図】図１
2014051209.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤに設けられたセンサユニットからタイヤの空気圧情報を含む無線信号を車両に間欠的に送信し、前記無線信号に基づき、タイヤの空気圧を監視する監視装置を備えるタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記センサユニットは、次の無線信号を送信するまでの時間を示す送信時間情報を無線信号に含ませるものであって、
前記監視装置は、電力を消費して無線信号を受信する待機モードと、電力を消費せず無線信号を受信しない非待機モードとを備え、前記各センサユニットから送信される最新の無線信号の受信に基づき、待機モードから非待機モードに切り替わるとともに、当該受信した無線信号に含まれる送信時間情報に基づき、非待機モードから待機モードに切り替わることを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記監視装置は、前記送信時間情報から、前記無線信号の送信が完了する最終の時間を算出し、当該最終の時間を迎えるまでに無線信号を受信しなければ、待機モードから非待機モードに切り替わることを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項３】
請求項２に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記監視装置は、待機モードから非待機モードに切り替わるまでに前記センサユニットからの無線信号を受信できなかった場合には、最新の非待機モードから待機モードに切り替えたときを基準として、次に非待機モードから待機モードに切り替えるまでの時間を算出することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項４】
請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記センサユニットは、タイヤの空気圧の異常の有無にかかわらず、間欠的に無線信号を送信することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項５】
請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記センサユニットは、タイヤの空気圧の異常を検出した場合には、その旨示す無線信号を連続送信することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ空気圧監視システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に示されるタイヤ空気圧監視システムが知られている。当該システムは、車両の各タイヤに設けられる無線通信機能付のセンサユニットを備えてなる。このセンサユニットはタイヤの空気圧を検出し、その検出される空気圧情報および自身に固有の識別情報を含む無線信号を送信する。この無線信号は車両の本体に設けられる監視装置に受信される。当該装置には、各センサユニットの識別情報が各タイヤの取り付け位置（左前、左後、右前、右後）に対応付けられた状態で予め登録されている。そして当該装置は、受信される無線信号に含まれる識別情報に基づき当該無線信号に含まれる空気圧情報が各タイヤのいずれのものであるのかを判定するとともに、当該空気圧情報に基づき各タイヤの空気圧の異常の有無を監視する。当該装置は、各タイヤのいずれかの空気圧が異常である旨判定されるときには、その旨車室内の表示装置を通じて警告する。運転者は、当該警告を通じて各タイヤのいずれに異常が発生したかを認識可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５５２９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種のタイヤ空気圧監視システムでは、走行中にタイヤ空気圧監視の動作を実行するのが一般的である。しかし、走行開始直後、直ぐに４輪の全タイヤから空気圧を取得できるとは限らない。例えば、ノイズやタイヤ回転位置などに起因して、ある特定のタイヤから空気圧を取得できない場合がある。このような場合、全タイヤの空気圧を取得できるまで時間がかかる。そこで、車両が走行不能とされている車両電源オフ中であってもタイヤの空気圧を監視することが検討されている。そして、タイヤ空気圧に異常がある場合には、その旨を車両が走行不能から走行可能に切り替わる車両電源オンとされて直ぐに運転者に通知する。
【０００５】
一方で、タイヤの空気圧を監視するには、電力を消費する。そこで、電力の消費を抑制するために、各タイヤから送信される無線信号を受信する受信機を間欠的に駆動させることが考えられている。このように構成すれば、受信機を連続で駆動させる場合に比べて消費電力を抑制することができる。しかしながら、受信機は、自身が駆動するタイミングが、無線信号が送信されるタイミングと合わなければ、無線信号を受信することができない。
【０００６】
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、無線信号を受信しやすく、且つ消費電力の少なく、さらに車両電源オフ中もタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１の発明は、各タイヤに設けられたセンサユニットからタイヤの空気圧情報を含む無線信号を車両に間欠的に送信し、前記無線信号に基づき、タイヤの空気圧を監視する監視装置を備えるタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記センサユニットは、次の無線信号を送信するまでの時間を示す送信時間情報を無線信号に含ませるものであって、前記監視装置は、電力を消費して無線信号を受信する待機モードと、電力を消費せず無線信号を受信しない非待機モードとを備え、前記各センサユニットから送信される最新の無線信号の受信に基づき、待機モードから非待機モードに切り替わるとともに、当該受信した無線信号に含まれる送信時間情報に基づき、非待機モードから待機モードに切り替わることを要旨とする。
【０００８】
同構成によれば、監視装置は、次の無線信号の送信に合わせて非待機モードから待機モードに切り替わるので、センサユニットからの無線信号を受信しやすい。また、受信機を待機モードに維持する時間を短縮することができる。このため、監視装置における消費電力を抑制することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記監視装置は、前記送信時間情報から、前記無線信号の送信が完了する最終の時間を算出し、当該最終の時間を迎えるまでに無線信号を受信しなければ、待機モードから非待機モードに切り替わることを要旨とする。
【００１０】
同構成によれば、監視装置は、無線信号が送信されない時間に待機モードとされないので、この分、当該監視装置における電力消費を抑制することができる。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記監視装置は、待機モードから非待機モードに切り替わるまでに前記センサユニットからの無線信号を受信できなかった場合には、最新の非待機モードから待機モードに切り替えたときを基準として、次に非待機モードから待機モードに切り替えるまでの時間を算出することを要旨とする。
【００１１】
同構成によれば、何らかの要因により、一時的にセンサユニットからの無線信号を受信できなかった場合でも、監視装置は、次のセンサユニットからの無線信号を受信することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記センサユニットは、タイヤの空気圧の異常の有無にかかわらず、間欠的に無線信号を送信することを要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、センサユニットは、間欠的に無線信号を送信するので、当該センサユニットにおける電力消費を抑制することができる。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記センサユニットは、タイヤの空気圧の異常を検出した場合には、その旨示す無線信号を連続送信することを要旨とする。
【００１４】
同構成によれば、タイヤの空気圧の異常を検出した場合には、その旨示す無線信号を連続送信するので、間欠的に送信される場合に比べて、監視装置が無線信号を受信しやすい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明では、無線信号を受信しやすく、且つ消費電力の少なく、さらに車両電源オフ中もタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】タイヤ空気圧監視システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】車両側のメモリに記憶されるテーブルデータの構成を示す一覧図。
【図３】受信部の待機モードと非待機モードとを示すタイムチャート。
【図４】センサユニットから送信される無線信号の送信タイミングと、受信部が待機モードとされるタイミングとを示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を、車両のタイヤ空気圧監視システムに具体化した一実施の形態を図１〜図３に基づいて説明する。本例では、タイヤのエアバルブと一体的に設けられるセンサユニットをタイヤに内蔵し、当該センサユニットにより直接的に検出されるタイヤの空気圧情報を車体側に無線送信する、いわゆる直接式（バルブタイプ）のシステムが採用されている。
【００１８】
＜タイヤ空気圧監視システムの概要＞
まず、タイヤ空気圧監視システムの概要を説明する。図１に示すように、当該タイヤ空気圧監視システム１１は、車両１２の４つのタイヤ１３にそれぞれ設けられる４つのセンサユニット１４と、車両１２の車体１５に設けられる監視装置１６とを備えてなる。各センサユニット１４は、自身に対応するタイヤ１３の空気圧を検出するとともに、その検出した空気圧情報および自身に固有の識別情報を含む無線信号を定められた周期で送信する。各センサユニット１４からの無線信号は監視装置１６により受信される。監視装置１６は、受信した無線信号に含まれる識別情報に基づき当該無線信号に含まれる空気圧情報が４つのタイヤ１３のいずれのものであるのかを判定する。そして監視装置１６は、各空気圧情報に基づき４つのタイヤ１３の空気圧を個別に監視する。いずれかのタイヤの空気圧に異常が検出された場合には、車室内における運転者から視認可能となる範囲、例えばインストルメントパネル（計器盤）等に設けられる表示装置１７を通じて、特定のタイヤに異常が発生した旨警告する。
【００１９】
＜センサユニット＞
センサユニット１４は、タイヤ１３の図示しないエアバルブの内端部に一体的に設けられる。図１の上部に拡大して示すように、センサユニット１４は、加速度センサ２１、空気圧センサ２２、送信部２３、及びセンサ制御部２４を備えてなる。
【００２０】
加速度センサ２１は、タイヤ１３の回転に伴う加速度を検出する。空気圧センサ２２は、タイヤ１３の内部の空気圧を計測する。センサ制御部２４は、空気圧センサ２２の計測結果に応じて空気圧情報を示す電気信号を生成する。なお、センサ制御部２４は、加速度センサ２１の検出結果に応じて電気信号の生成周期を変更する。送信部２３は、センサ制御部２４において生成される電気信号を変調して、その変調した電気信号を無線送信する。
【００２１】
センサ制御部２４は、センサユニット１４の各部を統括的に制御する。センサ制御部２４のメモリ２５には、各種の制御プログラムおよび自身に固有の識別情報（ＩＤコード）が記憶されている。また、メモリ２５には、第１及び第２の生成周期Ｔ１，Ｔ２が記憶されている。第１の生成周期Ｔ１は、加速度センサ２１が加速度を検出するときの電気信号の生成周期である走行時生成周期Ｔｒを算出する基準となる周期である。第２の生成周期Ｔ２は、加速度センサ２１が加速度を検出できないときの電気信号の生成周期である停車時生成周期Ｔｓを算出する基準となる周期である。第１の生成周期Ｔ１は、第２の生成周期Ｔ２よりも短く設定されている（Ｔ１＜Ｔ２）。また、メモリ２５には、第１及び第２の生成周期Ｔ１，Ｔ２に足し合わされるディレイタイムΔＴの上限値であるディレイタイム上限値Ｔｘが記憶されている。ディレイタイムΔＴは、複数のセンサユニット１４間で電気信号が生成されるタイミングが重なり続けるのを防ぐためのものである。センサユニット１４は、電気信号を生成する度に次の電気信号のディレイタイムΔＴをゼロからディレイタイム上限値Ｔｘの間でランダムに決定する（０≦ΔＴ≦Ｔｘ）。ディレイタイム上限値Ｔｘは、第１及び第２の生成周期Ｔ１，Ｔ２と比較して非常に短く設定されている。なお、本例では、第１及び第２の生成周期Ｔ１，Ｔ２は全てのセンサユニット１４で同一値である。
【００２２】
センサ制御部２４は、加速度センサ２１を通じて検出する加速度の有無に基づき、実際に電気信号を生成する周期である走行時生成周期Ｔｒ又は停車時生成周期Ｔｓを算出する。加速度センサ２１を通じて加速度を検出できるとき、すなわち、車両が走行しているときの走行時生成周期Ｔｒは、第１の生成周期Ｔ１とディレイタイムΔＴとを足し合わせたものとなる（Ｔｒ＝Ｔ１＋ΔＴ）。電気信号を生成する度に変化するディレイタイムΔＴは、０〜Ｔｘの範囲で変化するので、走行時生成周期Ｔｒがとりうる範囲は、次の（式１）で示すことができる。
【００２３】
Ｔ１≦Ｔｒ≦Ｔ１＋Ｔｘ  ・・・（式１）
速度センサ２１を通じた加速度の変化が定められた時間だけ検出されないとき、すなわち、車両が走行していないときの停車時生成周期Ｔｓは、第２の生成周期Ｔ２とディレイタイムΔＴとを足し合わせたものとなる（Ｔｓ＝Ｔ２＋ΔＴ）。電気信号を生成する度に変化するディレイタイムΔＴは、０〜Ｔｘの範囲で変化するので、停車時生成周期Ｔｓがとりうる範囲は、次の（式２）で示すことができる。
【００２４】
Ｔ２≦Ｔｓ≦Ｔ２＋Ｔｘ  ・・・（式２）
車両の走行時において、センサ制御部２４は、走行時生成周期Ｔｒを経過する度に電気信号を生成し、これを送信部２３を通じて無線信号として送信する。一方、車両の停車時において、センサ制御部２４は、停車時生成周期Ｔｓを経過する度に電気信号を生成し、これを送信部２３を通じて無線信号として送信する。第１の生成周期Ｔ１は、第２の生成周期Ｔ２よりも短く設定されている（Ｔ１＜Ｔ２）ので、停車時は、走行時と比較して無線信号の送信周期が長くなる。
【００２５】
図１に示すように、センサ制御部２４は、ＩＤコード、及び空気圧情報に加えて、次の電気信号を送信するまでの時間を示す情報（送信時間情報）を含む電気信号を生成し、これを送信部２３を通じて無線信号として送信する。
【００２６】
なお、センサユニット１４は、図示しない電池が動作電源とされる。センサユニット１４が送信する無線信号の送信周期は、車両が走行していないときの方が車両が走行しているときと比べて長くなるので、電池の消耗を抑制することができる。ひいては、センサユニット１４の寿命をより長きにわたって維持することができる。
【００２７】
＜監視装置＞
次に、監視装置１６について詳細に説明する。図１に示すように、監視装置１６は、受信部３１、および監視制御部３２を備えてなる。なお、監視装置１６は、車体１５のバッテリ４０と接続されている。バッテリ４０は、監視制御部３２をはじめとする監視装置１６の各部に電力を供給する。監視装置１６の各部は、バッテリ４０の電力を消費して駆動する。また、監視制御部３２は、車体１５に設けられるイグニッションスイッチ４１（以下、ＩＧＳＷ４１）と接続されている。ＩＧＳＷ４１は、車体１５の電源状態（車両電源のオンオフ）を示すスイッチ信号を生成する。
【００２８】
受信部３１は、バッテリ４０の電力を消費して各センサユニット１４からの無線信号を受信することができる待機モードと、バッテリ４０の電力を消費せず各センサユニット１４からの無線信号を受信することができない非待機モードとを有する。受信部３１とバッテリ４０との間には、監視制御部３２によってオンオフが切り替えられる切替スイッチ４２が設けられている。受信部３１は、バッテリ４０から電力が供給されるとき待機モードとなり、電力が供給されないとき非待機モードとなる。すなわち、受信部３１の動作モードは、監視制御部３２によって切り替えられる。
【００２９】
監視制御部３２は、当該空気圧監視システムを統括制御する。監視制御部３２は、受信部３１を通じて受信される無線信号に基づき各タイヤ１３の状態を監視する。監視制御部３２は、ＩＧＳＷ４１のスイッチ状態を監視する電源状態監視部３６を有する。電源状態監視部３６は、ＩＧＳＷ４１が生成するスイッチ信号の監視を通じて車体１５の電源状態を監視する。
【００３０】
監視制御部３２のメモリ３３には、図２に示すテーブルデータ３４が記憶されている。当該テーブルデータ３４は、各タイヤ１３の取り付け位置（右前、左前、右後、左後）と、各センサユニット１４の識別情報ＩＤ１〜ＩＤ４との対応関係を示す情報である。
【００３１】
さらに、メモリ３３には、切替タイミング算出プログラム３５が記憶されている。切替タイミング算出プログラム３５は、センサユニット１４から送信される無線信号に含まれる送信時間情報から、切替スイッチ４２のオンオフを切り替えるタイミングを算出するためのプログラムである。なお、メモリ３３には、タイヤの空気圧の異常を示す情報を記憶する領域がある。
【００３２】
監視制御部３２は、無線信号を受信すると、切替タイミング算出プログラム３５に基づき、切替タイミングＴｏｎ，Ｔｏｆｆを算出する。オン切替タイミングＴｏｎは、受信した無線信号に含まれる送信時間情報、すなわち、次の無線信号を送信するまでの時間そのものとして算出される。オフ切替タイミングＴｏｆｆは、オン切替タイミングＴｏｎにセンサユニット１４が無線信号の送信にかかる時間（送信必要時間Ｔｎ）を足すことにより、算出される。従って、オフ切替タイミングＴｏｆｆの算出式は、次の（式３）で示される。なお、送信必要時間Ｔｎは、あらかじめメモリ３３に記憶されている。
【００３３】
Ｔｏｆｆ＝Ｔｏｎ＋Ｔｎ  ・・・（式３）
監視制御部３２は、算出した切替タイミングＴｏｎ，Ｔｏｆｆに基づき切替スイッチ４２のオンオフを切り替える。なお、メモリ３３に記憶される各情報は、車両の出荷時などに登録される。
【００３４】
なお、切替タイミング算出プログラム３５には、監視制御部３２がセンサユニット１４からの無線信号を受信できなかった場合の切替タイミング、すなわち、第２次切替タイミングＴｏｎ２，Ｔｏｆｆ２を算出するためのプログラムも含まれている。第２次オン切替タイミングＴｏｎ２は、最新のオン切替タイミングＴｏｎに第２の生成周期Ｔ２を足すとこにより求められる。また、第２次オフ切替タイミングＴｏｆｆ２は、第２次オン切替タイミングＴｏｎ２に送信必要時間Ｔｎを足すことにより求められる。これら第２次切替タイミングＴｏｎ２，Ｔｏｆｆ２は、次の（式４）及び（式５）で示される。なお、第２次切替タイミングＴｏｎ２，Ｔｏｆｆ２は、あらかじめメモリ３３に記憶されている。
【００３５】
Ｔｏｎ２＝Ｔｏｎ＋Ｔ２  ・・・（式４）
Ｔｏｆｆ２＝Ｔｏｎ２＋Ｔｎ  ・・・（式５）
監視制御部３２は、受信部３１を通じて受信された無線信号に含まれる識別情報とテーブルデータ３４との比較を通じて、当該無線信号に含まれる空気圧情報が各タイヤ１３のいずれのものであるのかを判定する。また、監視制御部３２は、当該空気圧情報に基づき各タイヤ１３の空気圧の異常の有無を判定する。タイヤの空気圧に異常がある場合には、その旨示す情報をメモリ３３に記憶する。監視制御部３２は、メモリ３３にタイヤの空気圧の異常を示す情報が記憶されている場合には、その旨警告するべく表示制御信号を生成する。表示装置１７は、監視制御部３２において生成される表示制御信号に従い特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行う。なお、監視制御部３２は、タイヤの空気圧の異常が解消されたと判断される場合に、メモリ３３に記憶されているタイヤの空気圧の異常を示す情報を消去する。
【００３６】
＜動作モードの切り替え＞
次に、受信部３１の動作モードの切り替えについて説明する。まず、ＩＧＳＷ４１が操作されて、車両電源オフから車両電源オンに切り替えられた場合について説明する。なお、切替スイッチ４２はオフとされているものとする。また、メモリ３３には、タイヤの空気圧の異常を示す情報が記憶されていないものとする。
【００３７】
ＩＧＳＷ４１は、車両電源オンとされると、その旨示すスイッチ信号を生成する。監視制御部３２は、スイッチ信号の監視を通じて車両電源オン、すなわち、車両が走行可能とされたことを認識する。このとき、監視制御部３２は、切替スイッチ４２をオフからオンに切り替える。図３に示すように、車両が走行可能とされると、受信部３１の動作モードは、待機状態となる。車両が走行可能とされている間、監視制御部３２は、切替スイッチ４２のオンを維持する。すなわち、この間、受信部３１の動作モードは、待機状態に維持される。従って、この間、監視制御部３２は、受信部３１を通じて各センサユニット１４から無線信号を受信することができる。監視制御部３２は、受信した無線信号に含まれる空気圧情報に基づきタイヤ１３の空気圧の異常の有無を判定する。空気圧の異常があると判断される場合には、表示装置１７を通じて、特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行う。
【００３８】
なお、車両電源オンとされたときに、切替スイッチ４２がオンとされている場合がある。この場合、監視制御部３２は、切替スイッチ４２のオンを維持する。すなわち、車両が走行可能とされると、受信部３１の動作モードは、待機状態となる。
【００３９】
次に、ＩＧＳＷ４１が操作されて、車両電源オンから車両電源オフに切り替えられた場合について説明する。
ＩＧＳＷ４１は、車両電源オフとされると、その旨示すスイッチ信号を生成する。監視制御部３２は、スイッチ信号の監視を通じて車両電源オフ、すなわち、車両が走行不能とされたことを認識する。なお、図３に示すように、この時点では、切替スイッチ４２はオン、すなわち、受信部３１は待機モードである。
【００４０】
図３に示すように、監視制御部３２は、車両電源オフを認識しても、４つのセンサユニット１４から無線信号を受信するまで切替スイッチ４２をオンに維持する。すなわち、受信部３１は、４つのセンサユニット１４から無線信号を受信するまで待機状態に維持される。なお、図３において、網掛けの四角で示される箇所が、実際に４つのセンサユニット１４から無線信号を受信したタイミングを示す。
【００４１】
監視制御部３２は、４つのセンサユニット１４の全てから無線信号を受信すると、切替スイッチ４２をオンからオフに切り替える。これにより、受信部３１は、待機モードから非待機モードに切り替わる。
【００４２】
監視制御部３２は、電源状態のオフの後、一つの無線信号の受信が完了する度に、当該無線信号に含まれる次の送信時間情報を読みとる。そして、送信時間情報をもとに、切替タイミング算出プログラム３５を使用して、オン切替タイミングＴｏｎ、及びオフ切替タイミングＴｏｆｆを算出する。監視制御部３２は、一つの無線信号の受信が完了後、オン切替タイミングＴｏｎを迎えたときに、切替スイッチ４２をオフからオンに切り替える。これにより、受信部３１は、非待機モードから待機モードに切り替わる。
【００４３】
図４に示すように、停車時において、センサユニット１４は、停車時生成周期Ｔｓを迎えるたびに無線信号を送信する。監視制御部３２は、先に算出したオン切替タイミングＴｏｎを迎えると切替スイッチ４２をオフからオンに切り替えるので、センサユニット１４が無線信号を送信するときには、受信部３１は、待機モードとされている。これにより、監視制御部３２は、受信部３１を通じてセンサユニット１４からの無線信号を受信することができる。監視制御部３２は、一つのセンサユニット１４からの無線信号の受信が完了すると、切替スイッチ４２をオンからオフに切り替える。これにより、受信部３１は、待機モードから非待機モードに切り替わる。また、監視制御部３２は、受信した無線信号に含まれる空気圧情報に基づきタイヤ１３の空気圧の異常の有無を判定する。空気圧の異常があると判断される場合には、その旨示す情報を、メモリ３３に記憶する。監視制御部３２は、車両電源オンとされ、車両が走行可能とされたときに、空気圧の異常を示す情報が、メモリ３３に記憶されている場合には、表示装置１７を通じて、特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行う。すなわち、車両走行前に特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行うことができる。
【００４４】
なお、図４に示すように、監視制御部３２は、例えば、無線信号の混信などをはじめとする何らかの要因により、オン切替タイミングＴｏｎを迎えて、切替スイッチ４２をオフからオンに切り替えた後、センサユニット１４からの無線信号を受信することなくオフ切替タイミングＴｏｆｆを迎えた場合には、切替スイッチ４２をオンからオフに切り替える。この場合、監視制御部３２は、切替タイミング算出プログラム３５に基づき、第２次切替タイミングＴｏｎ２，Ｔｏｆｆ２を算出する。そして、算出した第２次切替タイミングＴｏｎ２，Ｔｏｆｆ２に基づき、切替スイッチ４２のオンオフを切り替える。これにより、監視制御部３２は、例えば、無線信号の混信など、一時的に無線信号を受信できなくても、次の無線信号を受信することができる。
【００４５】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（１）センサユニット１４が送信する無線信号に空気圧情報に加えて送信時間情報を含ませるようにした。そして、監視制御部３２は、送信時間情報に基づき、切替スイッチ４２のオンオフを切り替えるようにした。これにより、車両電源オフとされるとき、センサユニット１４の無線信号の送信に同期して、受信部３１は、非待機状態から待機状態に切り替わる。従って、監視制御部３２は、受信部３１を介してセンサユニット１４からの無線信号を受信できる。すなわち、監視制御部３２は、車両電源オフとされている間でもタイヤの空気圧を監視する。監視制御部３２は、タイヤ１３の空気圧の異常を検出した際には、その旨示す情報をメモリ３３に記憶し、車両電源オンとされたときに、表示装置１７を通じて、特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行う。このように、監視制御部３２は、車両電源オンとされている時のみならず、車両電源オフとされている時もタイヤ空気圧を監視することができる。また、受信部３１を待機モードに維持する時間を短縮することができる。従って、受信部３１における消費電力を抑制することができる。
【００４６】
（２）車両電源オフとされている間に特定のタイヤに異常が発生した場合、監視制御部３２は、車両電源オンに切り替えられたときに、表示装置１７を通じて、特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行う。すなわち、車両走行前に特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行うことができる。
【００４７】
（３）センサユニット１４は、加速度を検出しないとき、空気圧の異常の有無に関わらず、停車時生成周期Ｔｓで無線信号を送信する。すなわち、送信周期は一定である。このため、センサユニット１４は、空気圧の異常が有る場合に無線信号を連続送信するセンサユニットに比べて、消費する電力が少ない。
【００４８】
（４）監視制御部３２は、車両電源オフとされている間、一つの無線信号の受信が完了する度に、オン切替タイミングＴｏｎ、及びオフ切替タイミングＴｏｆｆを算出する。そして、算出したオン切替タイミングＴｏｎ、及びオフ切替タイミングＴｏｆｆに基づき、切替スイッチ４２のオンオフを切り替える。これにより、センサユニット１４から無線信号が送信される可能性のある全時間に亘って、受信部３１は、待機モードに維持される。従って、監視制御部３２は、受信部３１を通じて、無線信号を好適に受信することができる。
【００４９】
（５）監視制御部３２は、車両電源オフとされてから、４つのセンサユニット１４から無線信号を受信するまで、切替スイッチ４２のオンを維持する。すなわち、受信部３１の待機状態が維持される。これにより、監視制御部３２は、各センサユニット１４が無線信号を送信するタイミングと、受信部３１が無線信号を待機するタイミングとを同期させることができる。
【００５０】
（６）監視制御部３２は、車両電源オフとされているときにおいて、無線信号を受信することなくオフ切替タイミングＴｏｆｆを迎えた場合には、第２次切替タイミングＴｏｎ２，Ｔｏｆｆ２に基づき、切替スイッチ４２をオフからオンに切り替える。これにより、一度、無線信号を受信できなくとも、次に送信される無線信号を受信することができる。また、これを繰り返すことにより、監視制御部３２は、停車時におけるセンサユニット１４からの無線信号の受信を好適に行うことができる。さらに、無線信号を受信できない場合に、受信部３１の待機状態を維持するものと比較して、停車時におけるバッテリ４０の電力の消費を抑制することができる。
【００５１】
なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態において、監視制御部３２は、車両電源オフとされている場合において切替スイッチ４２をオフからオンに切り替えて受信部３１を待機状態としても、何らかの要因により、連続して特定のセンサユニット１４から無線信号を受信できない場合がある。この場合、監視制御部３２は、規定の回数（例えば３回）連続して特定のセンサユニット１４から無線信号を受信できない場合には、４つのセンサユニット１４全てから無線信号を受信するまで切替スイッチ４２のオンを維持する。すなわち、受信部３１の待機状態を維持する。これにより、監視制御部３２は、今まで受信できなかった特定のセンサユニット１４から無線信号を受信することができる。なお、監視制御部３２は、特定のセンサユニット１４からの無線信号の受信が完了したときには、その受信が完了したときを基準として、次のオン切替タイミングＴｏｎ、オフ切替タイミングＴｏｆｆを算出する。そして、監視制御部３２は、算出した切替タイミングＴｏｎ，Ｔｏｆｆに基づき、切替スイッチ４２のオンオフを切り替える。
【００５２】
・上記実施形態において、センサユニット１４は、タイヤ１３の空気圧に異常が生じた場合でも、無線信号を間欠的に送信したが、連続送信するようにしてもよい。このように構成すれば、当該異常を示す無線信号をより確実に監視制御部３２に受信させることができる。
【００５３】
・上記実施形態において、監視制御部３２は、オフ切替タイミングＴｏｆｆを算出しなくてもよい。このように構成しても、監視制御部３２は、無線信号を受信すれば、受信部３１を待機モードから非待機モードに切り替えるので、バッテリの消費電力を抑制することができる。
【００５４】
・上記実施形態において、監視制御部３２は、ＩＧＳＷ４１が操作されて、車両電源オンから車両電源オフに切り替わったときに、受信部３１を待機モードから非待機モードに切り替えてもよい。この場合、監視制御部３２は、最新の無線信号の受信したときを基に、切替タイミングＴｏｎ，Ｔｏｆｆを算出する。このように構成しても、上記実施形態の（１）〜（４），（６）の効果と同様の効果を得ることができる。
【００５５】
・上記実施形態において、監視制御部３２は、常時、オン切替タイミングＴｏｎを算出するようにしてもよい。そして、車両電源オンとされているときも、切替スイッチ４２のオンオフの切り替えを通じて受信部３１の待機モードと非待機モードとの切り替えを行ってもよい。このように構成すれば、車両電源オンとされているときのバッテリ４０の消費を抑制することができる。
【００５６】
・上記実施形態において、第１及び第２の生成周期Ｔ１，Ｔ２は全てのセンサユニット１４で同一値とされたが、個別の値であってもよい。この場合、メモリ３３に記憶される第２の生成周期Ｔ２についてもセンサユニット１４別に個別の値が記憶される。このように構成した場合でも、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５７】
・上記実施形態において、センサユニット１４は、タイヤ１３毎に取り付けられたイニシエータからの指示により、無線信号の送信を行うものであってもよい。
・上記実施形態のタイヤ空気圧監視システム１１を採用する車両１２は、ガソリン車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車等、いずれの車種であってもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１１…タイヤ空気圧監視システム、１２…車両、１３…タイヤ、１４…センサユニット、１５…車体、１６…監視装置、１７…表示装置、２１…加速度センサ、２２…空気圧センサ、２３…送信部、２４…センサ制御部、２５…メモリ、３１…受信部、３２…監視制御部、３３…メモリ、３４…テーブルデータ、３５…切替タイミング算出プログラム、３６…電源状態監視部、４０…バッテリ、４１…イグニッションスイッチ、４２…リレー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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