(57)【要約】【課題】タイヤを自己膨張させる自己膨張機能をタイヤ内に組み込む。【解決手段】空気入りグリーンタイヤであって、タイヤキャビティ４０と、第１および第２のタイヤビード領域３４，３６からそれぞれタイヤトレッド領域３８へ延びている第１および第２のサイドウォール３０，３２と、グリーンタイヤに埋め込まれて、タイヤ金型内でグリーンタイヤを硬化させた後のタイヤ１０内に空気通路４３を形成するためのケーブル５２と、を備え、硬化後のタイヤ１０内の空気通路４３が、硬化ゴム材料により囲まれており、かつ、硬化後のタイヤ１０が車両に取り付けられ膨張させられタイヤ仕様に応じた負荷のもとで回転するときに、タイヤフットプリント近くの空気通路４３の一部が少なくとも実質的に閉じるようになっている。ケーブル５２は、第１の材料からなるコア５０と第２の材料からなるシェル５１とを備える。【選択図】図１
2014121875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りグリーンタイヤであって、
タイヤキャビティと、
第１および第２のタイヤビード領域からそれぞれタイヤトレッド領域へ延びている第１および第２のサイドウォールと、
タイヤ金型内で前記グリーンタイヤを硬化させた後のタイヤ内に空気通路を形成するために前記グリーンタイヤに埋め込まれたケーブルと、を備え、
前記硬化後のタイヤ内の前記空気通路が、硬化ゴム材料により囲まれており、かつ、前記硬化後のタイヤが車両に取り付けられ膨張させられタイヤ仕様に応じた負荷のもとで回転するときに、タイヤフットプリント近くの前記空気通路の一部が少なくとも実質的に閉鎖させられるようになっており、
前記ケーブルが第１の材料からなるコアと第２の材料からなるシェルとを備え、
前記シェルが前記コアを囲んでおり、前記第１の材料の室温でのヤング率が、前記第２の材料の室温でのヤング率よりも高いことを特徴とする、グリーンタイヤ。
【請求項２】
前記第１の材料の室温でのヤング率が、前記第２の材料の室温でのヤング率より少なくとも１０倍、あるいは少なくとも５０倍高いことを特徴とする請求項１に記載のグリーンタイヤ。
【請求項３】
前記第１の材料が、鋼、真鍮、銅、亜鉛、ニッケル、錫、チタン、アラミド、またはこれらの組合せからなる群から選択されることを特徴とする請求項１に記載のグリーンタイヤ。
【請求項４】
前記第２の材料が、テフロン（登録商標）、プラスチック、ゴム、またはこれらの組合せからなる群から選択されることを特徴とする請求項１に記載のグリーンタイヤ。
【請求項５】
前記グリーンタイヤが硬化した後において、前記第２の材料は、前記シェルを半径方向外側で囲む材料に対する前記第２の材料の室温での静止摩擦係数が、前記シェルを囲む材料のそれ自体に対する室温での静止摩擦係数より小さく、あるいは少なくとも０．１または少なくとも０．２小さいことを特徴とする請求項１に記載のグリーンタイヤ。
【請求項６】
前記第２の材料は、熱膨張係数が、前記シェルを半径方向外側で囲む材料の熱膨張係数よりも高く、あるいは少なくとも１０パーセント高く、または少なくとも２０パーセント高いことを特徴とする請求項１に記載のグリーンタイヤ。
【請求項７】
前記ケーブルが、前記タイヤの前記タイヤビード領域に位置し、前記タイヤのチェーファまたは前記タイヤのビードエイペックスに埋め込まれていることを特徴とする請求項１に記載のグリーンタイヤ。
【請求項８】
前記タイヤが前記タイヤ仕様に応じてリムに取り付けられるときに、前記ケーブルが、半径方向に最も外側のリム面より半径方向に高い前記タイヤの前記タイヤビード領域に位置していることを特徴とする請求項１に記載のグリーンタイヤ。
【請求項９】
前記ケーブルが前記グリーンタイヤ内で環状に延びていることを特徴とする請求項１に記載のグリーンタイヤ。
【請求項１０】
前記シェルが内部にワイヤを備えたブッシングであることを特徴とする請求項１に記載のグリーンタイヤ。
【請求項１１】
前記ワイヤの直径が、前記ブッシングの内径に少なくとも実質的に対応していることを特徴とする請求項１０に記載のグリーンタイヤ。
【請求項１２】
前記コアと前記シェルとの間の潤滑剤と、前記コアの半径方向外側の潤滑剤と、をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のグリーンタイヤ。
【請求項１３】
空気通路を備える空気入りタイヤを製造する方法であって、
空気入りグリーンタイヤであって、タイヤキャビティと、第１および第２のタイヤビード領域からそれぞれタイヤトレッド領域へ延びている第１および第２のサイドウォールと、該グリーンタイヤに埋め込まれているケーブルと、を備え、前記ケーブルが第１の材料からなるコアと第２の材料からなるシェルとを備え、前記シェルが前記コアを囲んでおり、前記第１の材料の室温でのヤング率が前記第２の材料の室温でのヤング率よりも高い、空気入りグリーンタイヤを用意するステップと、
タイヤ金型内で前記グリーンタイヤを前記ケーブルと共に硬化させるステップと、
硬化したタイヤから前記ケーブルの前記コアを抜き取ることにより、前記硬化したタイヤ内で囲まれた空気通路を設けるステップと、を含むことを特徴とする、方法。
【請求項１４】
前記硬化したタイヤから前記ケーブルの前記コアを抜き取った後に、前記硬化したタイヤから前記ケーブルの前記シェルを抜き取るステップをさらに含むことを特徴とする請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
前記硬化したタイヤから前記ケーブルの前記コアを抜き取るのと一緒に、前記硬化したタイヤから前記ケーブルの前記シェルを抜き取るステップをさらに含むことを特徴とする請求項１３に記載の方法。
【請求項１６】
前記ケーブルの前記コアを抜き取っている間または抜き取った後に、前記硬化したタイヤ内に前記ケーブルの前記シェルを保持し、それによって前記タイヤ内で囲まれたホースを設けるステップをさらに含むことを特徴とする請求項１３に記載の方法。
【請求項１７】
前記硬化したタイヤ内の前記空気通路が硬化ゴム材料により囲まれており、前記硬化したタイヤが車両に取り付けられ膨張されタイヤ仕様に応じた負荷のもとで回転するときに、タイヤフットプリント近くの前記空気通路の一部が少なくとも実質的に閉じるようになっていることを特徴とする請求項１３に記載の方法。
【請求項１８】
前記ケーブルが、前記タイヤのチェーファまたは前記タイヤのビードエイペックス内で前記タイヤの前記ビード領域に埋め込まれていることを特徴とする請求項１３に記載の方法。
【請求項１９】
ケーブルが前記タイヤの前記サイドウォールに埋め込まれていることを特徴とする請求項１３に記載の方法。
【請求項２０】
前記ケーブルがタイヤショルダまたはタイヤトレッドに埋め込まれていることを特徴とする請求項１３に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して空気入りタイヤに関し、特に、自動膨張式タイヤおよび空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常の空気拡散により、時間とともにタイヤ圧力が低下する。タイヤの正常な状態は膨張している状態である。したがって、運転者は、タイヤ圧力を維持するように作動を繰り返さなければならず、そうしないと燃費、タイヤ寿命、車両のブレーキおよびハンドリング性能の低下を経験することになる。タイヤ圧力が非常に低いときに運転者に警告するために、タイヤ圧力監視システムが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】欧州特許出願公開２３４３２００号明細書
【特許文献２】欧州特許第１６４８７２１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、このようなシステムは、依然として、タイヤを推奨圧力まで再び膨張させるように警告されたときに運転者が回復作業を行うことに依存している。したがって、運転者の介入を必要とせずに、時間の経過にともなうタイヤ圧力のいかなる低下も補償するために、タイヤを自己膨張させる自己膨張機能をタイヤ内に組み込むことが望ましい。
【０００５】
特許文献１には、タイヤに接続され、環状空気通路を画定する環状チューブを有し、当該チューブが可撓性材料から形成されている自動膨張式タイヤが記載されている。チューブは、タイヤビード領域でタイヤに組み込まれるが、タイヤゴム材料によって完全に囲まれてはいない。これは、リムすなわちタイヤサイドウォールに沿って摺動する物体による摩擦や衝撃によって、チューブが損傷を受けるおそれがあるという欠点を有する。
【０００６】
特許文献２には、タイヤのビード領域に空気通路を形成することが記載されている。当該空気通路は、ゴム材料で覆われ、かつ鋳造技術から知られている「消失型（ｌｏｓｔ  ｍｏｌｄ）」の原理を適用するか、またはグリーンタイヤのビード領域にワイヤを埋め込んで加硫後にワイヤを抜き取ることにより、製造される。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様では、タイヤキャビティと、第１および第２のタイヤビード領域からそれぞれタイヤトレッド領域へ延びている第１および第２のサイドウォールと、グリーンタイヤのゴム材料に埋め込まれて、タイヤ金型内でグリーンタイヤを硬化させた後のタイヤ内に空気通路を形成できるようにするケーブルと、を備え、ケーブルが第１の材料からなるコアと、第１の材料とは異なる第２の材料からなるシェルと、を備え、シェルがコアを囲む、空気入りグリーンタイヤが開示される。
【０００８】
本発明のさらなる態様では、タイヤの硬化後に、ゴム材料に対する第２の材料の室温での静止摩擦係数が、第２の材料に対する第１の材料の室温での静止摩擦係数より大きくてもよい。
【０００９】
本発明のさらなる態様では、タイヤの硬化後に、ゴム材料に対する第２の材料の室温での静止摩擦係数が、ゴム材料のそれ自体に対する室温での静止摩擦係数より小さくてもよい。
【００１０】
本発明のさらなる態様では、硬化後のタイヤが車両に取り付けられ膨張されタイヤの仕様に応じた負荷のもとで回転するときに、タイヤフットプリント近くの空気通路の一部が少なくとも実質的に閉じることができるように、硬化後のタイヤ内の空気通路が閉鎖させられるようになっていてもよい。
【００１１】
本発明の一態様では、硬化後のタイヤ内の空気通路が硬化ゴム材料により囲まれていてもよい。
【００１２】
本発明のさらなる態様では、ゴム材料に対する第２の材料の室温での静止摩擦係数が、ゴム材料のそれ自体に対する室温での静止摩擦係数より、少なくとも０．１、あるいは少なくとも０．３または少なくとも０．５小さくてもよい。
【００１３】
本発明のさらなる態様では、ゴム材料に対する第２の材料の室温での静止摩擦係数が、第２の材料に対する第１の材料の室温での静止摩擦係数より少なくとも０．１、あるいは少なくとも０．３または少なくとも０．５大きくてもよい。
【００１４】
本発明のさらなる態様では、第１の材料の室温でのヤング率が、第２の材料の室温でのヤング率よりも高くてもよく、あるいは少なくとも１０倍または少なくとも５０倍高くてもよい。
【００１５】
本発明のさらなる態様では、第１の材料が、鋼、真鍮、銅、亜鉛、ニッケル、錫、チタン、アラミド、シリコーン、ゴム材料、デュロプラスチック（ｄｕｒｏｐｌａｓｔｉｃ）材料、強化テフロン（登録商標）材料、またはこれらの組合せからなる群から選択されてもよい。一実施形態では、鋼が使用される。
【００１６】
本発明のさらなる態様では、第２の材料が、テフロン（登録商標）、プラスチック材料、ゴム材料、黒鉛、シリコーン、またはこれらの組合せからなる群から選択されてもよい。一実施形態では、テフロン（登録商標）が使用される。
【００１７】
本発明のさらなる態様では、タイヤが以下の特徴の少なくとも１つを有していてもよい。すなわち、
（ｉ）第２の材料の熱膨張係数が、ゴム材料の熱膨張係数より高くてもよく、あるいは少なくとも２倍または少なくとも２倍〜１０倍高くてもよい。
（ｉｉ）第１の材料の熱膨張係数が、ゴム材料の熱膨張係数より高くてもよく、あるいは少なくとも２倍または少なくとも２倍〜１０倍高くてもよい。
【００１８】
本発明のさらなる態様では、第１の材料は、熱膨張係数が、第２の材料の熱膨張係数より高くてもよく、あるいは少なくとも２倍または少なくとも２〜４倍高くてもよい。
【００１９】
本発明のさらなる態様では、ケーブルが、タイヤのビード領域に位置し、タイヤのチェーファまたはタイヤのビードエイペックスに埋め込まれていてもよい。
【００２０】
好ましくは、ケーブルがグリーンタイヤ内で環状に延びている。
【００２１】
本発明のさらなる態様では、タイヤがリムに取り付けられタイヤ仕様に応じて膨張されるが無負荷であるときに、ケーブルが、半径方向に最も外側のリム面より半径方向に高いタイヤのビード領域に位置していてもよい。好ましくは、ケーブルが、軸方向に最も外側のタイヤプライまたはタイヤプライの折返しの軸方向外側で、かつ半径方向に高い、より好ましくは、タイヤがタイヤ仕様に応じてリムに取り付けられるときにリムに接触する、タイヤの半径方向に最も外側の位置よりも少なくとも５ｍｍ半径方向に高い、チェーファに埋め込まれる。あるいは、タイヤがリムに取り付けられタイヤ仕様に応じて膨張されるが無負荷であるときに、ケーブルが、半径方向に最も外側のリム面よりも半径方向内側でタイヤのビード領域に位置していてもよい。この場合、ケーブルは、チェーファまたはビードエイペックスに埋め込まれることが好ましい。
【００２２】
本発明のさらなる態様では、コアがワイヤであってもよく、複数のねじられた、もしくはねじられていないフィラメントまたはワイヤを備えていてもよく、あるいは１つまたは複数の、好ましくはねじられていない中心フィラメントまたはワイヤ、およびコアの中心を囲む１つまたは複数のねじられたシースフィラメントまたはワイヤを備えていてもよい。シェルは内部でワイヤを受けるブッシングであってもよく、または、好ましくはコアを囲む螺旋状に巻かれたストリップを備えていてもよい。本発明の一態様では、コアが１本のワイヤのみを有していてもよい。本発明の他の態様では、コアが、互いに隣接して１列に並んだ、好ましくは同一サイズの３本のワイヤを備えていてもよく、または、互いに隣接して第１の列に並んだ、好ましくは同一サイズの３本のワイヤと、互いに隣接して、第１の列の上にあり第１の列に隣接する第２の列に並んだ、好ましくは同一サイズの３本のワイヤとを備えていてもよい。本発明のさらなる態様では、コアが、単一の列、または好ましくは円形、矩形、五角形もしくは六角形構成を有する束に配置された、１〜１０本（１、３、６または７本等）のねじられた、もしくはねじられていないワイヤを備えていてもよい。
【００２３】
本発明の一態様では、コアの全体横断面が、円形、レンズ形、楕円形、星形であってもよく、またはｎ個（ｎは４、５、６もしくは８等の３〜１２の範囲の整数）の縁部を有する多角形であってもよい。好ましくは、コアの全体横断面が円形、楕円形またはレンズ形である。同様に、ケーブルの全体横断面（またはシェルの外側横断面）が、円形、レンズ形、楕円形、星形であってもよく、またはｎ個（ｎは４、５、６もしくは８等の３〜１２の範囲の整数）の縁部を有する多角形であってもよい。好ましくは、ケーブルの全体横断面が円形、楕円形またはレンズ形である。コアの横断面およびシェルもしくはケーブル全体の外側横断面はそれぞれ異なって、独立して選択されてもよいが、これらの横断面が同一であるか、または少なくとも実質的に同一であることが好ましい。
【００２４】
本発明の一態様では、ワイヤの直径または複数のワイヤ全体の直径が、ブッシングの内径に少なくとも実質的に対応している。
【００２５】
本発明のさらなる態様では、少なくとも１つの潤滑剤がコアとシェルとの間に施されていてもよく、かつ／または少なくとも１つの潤滑剤がシェルとゴム材料の間に施されていてもよい。潤滑剤は、例えば、油、滑石粉、黒鉛粉、またはテフロン（登録商標）粉であってもよい。
【００２６】
本発明のさらなる態様では、空気通路を備えた空気入りタイヤの製造方法が開示される。当該方法は、
タイヤキャビティと、第１および第２のタイヤビード領域からそれぞれタイヤトレッド領域へ延びている第１および第２のサイドウォールと、グリーンタイヤのゴム材料に埋め込まれているケーブルと、を備え、ケーブルが第１の材料からなるコアと第２の材料からなるシェルとを備え、シェルがコアを囲む、空気入りグリーンタイヤを設けるステップと、
タイヤ金型内でグリーンタイヤをケーブルとともに硬化させるステップと、
ケーブルのコアを硬化後のタイヤから抜き取ることにより、当該タイヤに空気通路を設けるステップと、を含む。
【００２７】
本発明の１態様では、方法は、ケーブルのコアを硬化後のタイヤから抜き取った後に、ケーブルのシェルを硬化後のタイヤから抜き取るステップをさらに含んでいてもよい。本発明の別の態様では、ケーブルのコアを硬化後のタイヤから抜き取るのに合わせて、ケーブルのシェルが硬化後のタイヤから抜き取られてもよい。
【００２８】
本発明のさらなる態様では、方法は、ケーブルのコアを抜き取った後に、ケーブルのシェルを硬化後のタイヤ内に保持し、それによってタイヤ内で囲まれたホース状構造を設けるステップをさらに含んでいてもよい。
【００２９】
本発明のさらなる態様では、ケーブルが、タイヤのチェーファまたはビードエイペックス内でビード領域に埋め込まれていてもよい。
【００３０】
本発明のさらなる態様では、ケーブルが、サイドウォールゴム、もしくはタイヤのサイドウォールゴムインサート内でタイヤのサイドウォールに埋め込まれていてもよく、またはケーブルがタイヤショルダもしくはタイヤトレッドに埋め込まれていてもよい。
【００３１】
本発明の好ましい態様では、硬化後のタイヤは、硬化後のタイヤが車両に取り付けられ膨張されタイヤの仕様に応じた負荷のもとで回転するときに、タイヤフットプリント近くの空気通路の一部が少なくとも実質的に閉じる、自動膨張式タイヤであってもよい。
【００３２】
本発明によるタイヤにおいて、例えばタイヤのビード領域に形成された空気通路が、前述のタイヤビード領域に完全に埋め込まれており、それによって、タイヤ動作中に損傷から保護される。
【００３３】
本発明による方法によって、空気通路がタイヤと完全に一体化されそれによってタイヤ動作中に損傷から保護される、タイヤ内のこのような空気通路の効率的かつ確実な製造が可能になる。さらに、このような空気通路は、タイヤにひびが発生しにくく、ひびが広がりにくい。
【００３４】
（定義）
「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行な線または方向を意味する。
【００３５】
「チェーファ」は、タイヤビード外側の周りに配置された材料のストリップであり、コードプライをリムに対する摩耗や切断から保護し、リム上方へ屈曲を分散させる。
【００３６】
「周方向」は、軸方向に垂直な環状トレッドの表面周囲に沿って延びる線または方向を意味する。
【００３７】
「踏面（フットプリント）」は、ゼロ速度時で通常の負荷および圧力下において、タイヤトレッドのうちの平坦面に接触する接触面または接触領域を意味する。
【００３８】
「横方向」は軸方向を意味する。
【００３９】
「ぜん動」は、空気等の含有物を、管状通路に沿って推進させる波状の収縮による動作を意味する。
【００４０】
「半径方向の」および「半径方向に」は、タイヤの回転軸に対して半径方向に向かう、または離れる方向を意味する。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】リムに取り付けられているが圧縮されていない、膨張したタイヤの断面図である。
【図２】図１のタイヤのビード領域の拡大図である。
【図３】リムに取り付けられ圧縮されている、膨張したタイヤの断面図である。
【図４】図３のタイヤのビード領域の拡大図である。
【図５】タイヤ加硫前にグリーンタイヤに埋め込むためのケーブルを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４２】
図１は、タイヤリム１６に取り付けられているタイヤ１０を示す。タイヤ１０は、参照により本明細書に完全に組み込まれる特許文献１に記載されたような、タイヤが車両で動作するときに自動膨張できるようにするポンプアセンブリの原理によるぜん動ポンプアセンブリを備えている。タイヤ１０は、外側リムフランジ２２，２４に隣接して位置する一対のリム取り付け面１８，２０に従来の方法で取り付けられる。外側リムフランジ２２，２４は外側リム面２６を有する。図示されるように、環状リム本体２８はリムフランジ２２，２４同士を接合し、タイヤアセンブリを支持する。タイヤ１０は、両側のビード領域３４，３６からクラウンすなわちタイヤトレッド領域３８へ延びている一対のサイドウォール３０，３２を有する。タイヤ１０およびリム１６はタイヤキャビティ４０を囲んでいる。
【００４３】
ぜん動ポンプアセンブリは、ビード領域近くのタイヤ１０のサイドウォール領域に位置する空気通路４３内に取り付けられた第１および第２のポンプを備えていることが好ましい。しかしながら、特許文献１に記載されたものと異なった方法で、空気通路４３がタイヤに埋め込まれ、ゴム材料またはゴムおよびプライ材料により囲まれている。
【００４４】
図２に示されるように、空気通路４３は、好ましくは、円形または楕円形の横断面を有し、タイヤチェーファ１２０とタイヤ１０の軸方向に最も外側のカーカスプライとの間に位置し、またはタイヤチェーファ材料に埋め込まれる。
【００４５】
空気通路４３は、コア５０およびシェル５１を備えたケーブル５２を、ケーブル５２がタイヤ内で完全に囲まれるようにグリーンタイヤにまず埋め込み、タイヤ硬化後に、少なくともケーブル５２のコア５０、または代替実施形態では、ケーブル５２のコア５０およびシェル５１を取り外すことにより形成される。これにより、空気通路４３は、プラスチック、ポリマー、エラストマー、またはゴム化合物等の弾性可撓性材料から形成されたチューブを形成し、チューブが外力を受けて平坦な状態に変形されこのような力が除去されると全体が円形横断面の元の状態に戻る、繰り返される変形サイクルに耐えることができる。チューブは、本明細書に記載された目的のために十分な量の空気を通過させるのに十分な直径を有し、後述するように、タイヤアセンブリ内の動作可能位置にチューブを位置決め可能であることが好ましい。より好ましくは、チューブが円形横断面形状を有するが、楕円形またはレンズ形等の他の形状が使用されてもよい。
【００４６】
特許文献１で説明されているように、ぜん動ポンプアセンブリの入口デバイスおよび出口デバイスは、２つの１８０度ポンプを形成する各位置で約１８０度離れていることが好ましい。入口デバイスおよび出口デバイスは、互いに隣接して位置することにより、単一の３６０度ポンプを形成していてもよい。２７０度等の他の変形例が使用されてもよい。入口デバイスおよび出口デバイスは、円形の空気通路４３に流体連通し、概ね１８０度離れて位置決めされている。タイヤが回転方向に回転すると、フットプリントが地面に対して形成される。圧縮力がフットプリントからタイヤに向けられて、空気通路４３のセグメントを平坦にするように作用する。
【００４７】
ぜん動ポンプアセンブリ、特に空気通路４３の位置は、図２および４から理解されるであろう。一実施形態では、ぜん動ポンプアセンブリは、チェーファ１２０のリムフランジ面２６の半径方向外側で、タイヤサイドウォール内に位置決めされている。このように位置決めされると、空気通路４３は、タイヤフットプリントから半径方向内向きになり、したがって、タイヤフットプリントから向けられた力により平坦化されるように位置決めされる。フットプリントと対向する空気通路のセグメントは、チェーファ１２０を押圧しそれによってリムフランジ面２６に対して空気通路セグメントをも押圧するフットプリントからの圧縮力により、平坦化する。空気通路４３の位置が、ビード領域３４におけるタイヤのチェーファ１２０と、リム面２６、との間に明確に示されているが、これに限定されず、サイドウォールまたはトレッドのいずれかの位置等のタイヤの任意の領域に位置していればよい。
【００４８】
上記から、本発明は、空気通路４３がセグメントごとに平坦化し、タイヤフットプリントで閉じる、自動膨張式タイヤのためのぜん動ポンプを提供することが理解されよう。
【００４９】
図１は、空気通路４３を備えた硬化後のタイヤを示し、この空気通路４３は、ケーブル５２をグリーンタイヤに最初に埋め込み、グリーンタイヤを硬化させた後に、ケーブルのシェル材料５１が空気通路４３の周囲壁を形成するようにケーブル５２のコア材料５０を取り外すことで形成されている。したがって、図１に示されるタイヤ１０に達するために、グリーンタイヤは、例えば、空気通路４３が形成されることになる位置でタイヤのビード領域に埋め込まれる、図５に示されるようなケーブル５２とともに組み立てられる。その後、タイヤ１０が通常通りにタイヤ金型内で硬化され、硬化後にケーブル５２は利用される。この利用は、成形プロセス中に残された各開口、またはタイヤのビード領域での成形プロセス後に形成された各開口を通して、すなわち、例えばグリーンタイヤ内に成形されたケーブル５２への通路を通して行われる。この利用により、シェル材料５１のみが硬化タイヤ内に残され空気通路がシェル材料５１内に形成されるすなわちシェル材料５１により画定されるように、コア材料５０が硬化タイヤから抜き取られる。ブッシングとして作用するシェル材料５１に埋め込まれているワイヤの形のコア５０の直径は、一般に、０．５ｍｍ〜３ｍｍ、好ましくは１ｍｍ〜２ｍｍの範囲である。図５に示されるようなブッシングを形成するシェル材料５１の外径は、一般に、２〜６ｍｍ、好ましくは３〜５ｍｍの範囲である。
【００５０】
図１に示されるようにシェル材料５１を硬化タイヤ内に残し、コア材料５０のみを抜き取る代わりに、シェル材料５１は、コア材料５０とともに、または、好ましくはその後で、硬化されたタイヤから抜き取られてもよい。コア材料５０の取出しおよびシェル材料５１の取出しの少なくとも一方を容易にするために、潤滑剤が、コア材料５０とシェル材料５１との間すなわちブッシングの内部、およびシェル材料５１とタイヤの周囲のゴム材料との間の接合面でブッシングの外面の少なくとも一方に使用され塗布されてもよい。このような潤滑剤は、例えば、滑石粉である。
【００５１】
図２は、コア材料５０がタイヤから抜き取られる前、すなわち、空気通路４３が設けられる前の図１の詳細を示す。
【００５２】
図３は、車両に取り付けられ、タイヤの仕様に応じて空気で膨張され、リムに取り付けられ、負荷がかかっており、一方で、空気通路４３がタイヤのフットプリントに重なっているときの、図１のタイヤを示す。これにより、空気通路４３の少なくとも１つのセグメントが閉じられるため、ぜん動ポンプ効果を生じさせる。
【００５３】
図４は、コア材料５０が取り出されシェル材料５１のみが残された後に空気通路４３が閉じられた、図３の拡大詳細図である。
【００５４】
前述したように、かつ代替実施形態において、空気通路４３を形成するタイヤのビード領域に中空体のみが形成されるように、シェル材料５１がタイヤから抜き取られてもよい。
【００５５】
コア５０を効率的かつ確実に抜き取ることができるようにするために、コア５０の材料は、室温でのヤング率がシェル材料５１の室温でのヤング率よりもかなり高いことが好ましい。
【００５６】
コア材料は例えば鋼であってもよく、シェル材料は例えばテフロン（登録商標）であってもよい。
【００５７】
代替実施形態では、コア材料が鋼であってもよく、シェル材料がプラスチックであってもよい。
【００５８】
さらなる実施形態では、コア材料がアラミドであってもよく、シェル材料がテフロン（登録商標）またはプラスチックであってもよい。
【００５９】
タイヤ１０からのシェル材料５１の抜取りをさらに容易にするために、シェルを囲む材料すなわち好ましくはゴムに対するシェル材料の室温での静止摩擦係数が、周囲の材料のそれ自体に対する室温での静止摩擦係数すなわちタイヤチェーファゴムのタイヤチェーファゴムに対する静止摩擦係数よりも小さいことが有利である。この静止摩擦係数の差は、好ましくは、少なくとも０．１、より好ましくは少なくとも０．２である。
【００６０】
シェルを半径方向外側で囲む材料すなわちタイヤチェーファゴムの熱膨張係数よりも高い熱膨張係数を有するシェル材料を使用することによっても、タイヤ硬化後のシェル材料５１のタイヤからの抜取りを容易にすることができる。このようなより高い膨張係数により、タイヤ金型内で、すなわち、通常、１００〜２００℃の範囲の温度でタイヤが硬化するときに、シェル材料５１が周囲のゴム材料よりも膨張し、硬化後にタイヤを冷却した後、これにより、小さい隙間または空間がシェル材料５１と周囲のタイヤチェーファゴムとの間に形成される。言い換えると、シェル材料５１はこれにより、タイヤが再び冷却された後に、シェル材料と周囲のタイヤチェーファゴムとの間に間隙を形成する。これにより、タイヤからのシェル材料５１の抜取りを容易にすることができる。周囲のゴム材料よりも高い正規の膨張係数を有するシェル材料５１の使用は、コア材料５０だけでなくシェル材料５１を硬化タイヤから抜き取りたい場合に特に有利である。したがって、シェル材料５１を硬化タイヤ内に維持してコア材料５０のみを抜き取りたい場合には、周囲のタイヤチェーファゴムの膨張係数と変わらない、またはこれよりもなお小さい正規の膨張係数を有するシェル材料５１を使用することがむしろ好ましい。
【００６１】
図１〜４の実施形態に示された以外に、ケーブル５２を、タイヤのビードエイペックス内、またはさらにタイヤサイドウォール内、タイヤショルダ内、またはタイヤトレッド下に配置し、例えばそこに自動膨張式タイヤ以外に応用するための隠し溝を形成してもよい。
【００６２】
本明細書の記載に照らして、本発明の変形形態も可能である。本発明の例示の目的で、ある代表的な実施形態および詳細を示したが、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変更および修正を行うことができることが当業者に明らかであろう。したがって、記載された特定の実施形態を変更してもよく、このような変更は、以下に添付の特許請求の範囲により定義された、本発明の完全な意図した範囲内に含まれるものであることを理解されたい。
【符号の説明】
【００６３】
１０  タイヤ
１６  タイヤリム
１８  リム取り付け面
２０  リム取り付け面
２２  外側リムフランジ
２４  外側リムフランジ
２６  外側リム面
２８  環状リム本体
３０  サイドウォール
３２  サイドウォール
３４  ビード領域
３６  ビード領域
３８  タイヤトレッド領域
４０  タイヤキャビティ
４３  空気通路
５０  コア材料
５１  シェル材料
５２  ケーブル
１２０  タイヤチェーファ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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