(57)【要約】【課題】ピッチバリエーション構造を備え、操縦安定性を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ラグ溝が同じパターンで形成され、タイヤ周方向の長さが異なる複数種類のピッチ領域がタイヤ周方向に列状に配置された特定陸部であり、周方向主溝のうち、特定陸部のタイヤ幅方向の外側に配置された周方向主溝を特定周方向主溝とした場合、特定周方向主溝は、タイヤ周方向において、小さいピッチのピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度が大きいピッチのピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度よりも大きく、２つのピッチ領域の境界を含む区間に、溝壁角度が、一方のパターン区間の溝壁角度から他方のパターン区間の溝壁角度に変化し、大きいピッチ長をＰとし長さをＡとした場合、２つのピッチ領域の境界を含み０．０５Ｐ≦Ａ≦０．４Ｐの範囲の区間に配置される溝壁角度変化区間を有する。【選択図】図３
2014058253.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、
前記周方向主溝に区画された複数の陸部と、
前記陸部に配置され、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、を備え、
前記陸部の少なくとも１つは、前記ラグ溝が同じパターンで形成され、タイヤ周方向の長さが異なる複数種類のピッチ領域が前記タイヤ周方向に列状に配置された特定陸部であり、
前記周方向主溝のうち、前記特定陸部のタイヤ幅方向の外側に配置された周方向主溝を特定周方向主溝とした場合、
前記特定周方向主溝は、前記タイヤ周方向において、小さいピッチの前記ピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度が、大きいピッチの前記ピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度よりも大きく、２つのピッチ領域の境界を含む区間に、溝壁角度が、一方のパターン区間の溝壁角度から他方のパターン区間の溝壁角度に変化する溝壁角度変化区間を有し、前記タイヤ周方向に隣接する２つの前記ピッチ領域のうち大きいピッチ長をＰとし、溝壁角度変化区間の長さをＡとした場合、前記溝壁角度変化区間が、２つのピッチ領域の境界を含む０．０５Ｐ≦Ａ≦０．４Ｐの範囲の区間に配置される空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記溝壁角度変化区間は、前記溝壁角度が、一方の前記パターン区間に対応する領域から他方の前記パターン区間に対応する領域に向けて、連続的に変化する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記パターン区間は、隣接しかつ異なる前記パターン区間との溝壁角度の差θが、３°≦θ≦３０°以下であり、
前記ピッチ領域は、前記タイヤ周方向の長さをＰａとし、隣接しかつ異なるピッチ領域の前記タイヤ周方向の長さをＰｂとした場合、１．０５≦Ｐｂ／Ｐａ≦２．５０である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記特定陸部は、前記複数のピッチ領域のうち、前記タイヤ周方向の長さが最も短いピッチ領域のピッチ長さをＰｍｉｎとし、前記タイヤ周方向の長さが最も長いピッチ領域のピッチ長さをＰｍａｘとした場合、１．１≦Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎ≦２．５となる請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記特定陸部は、前記タイヤ周方向における、前記ピッチ領域の数Ｎが２０≦Ｎ≦１００である請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記特定周方向主溝は、前記タイヤ幅方向の最も外側の前記周方向主溝である請求項１から５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記周方向主溝は、深さＧＤが３．０ｍｍ≦ＧＤ≦１２．０ｍｍであり、幅ＧＷが、３．０ｍｍ≦ＧＷ≦１８．０ｍｍである請求項１から６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
複数の前記陸部は、前記特定陸部を複数含み、
複数の前記周方向主溝は、前記特定陸部にそれぞれした前記特定周方向主溝を複数含む請求項１から７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記特定周方向主溝は、子午断面の形状が、タイヤ径方向外側の表面に直交する線を対称軸として実質的に対称である１から８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、タイヤの耐騒音振動性能および耐偏摩耗性能を向上するために、陸部を区画するラグ溝をタイヤ周方向に相互に異なるピッチ長で配置するピッチバリエーション構造を備えるものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１には、相互に異なるピッチＰｎを有する複数のパターン要素がタイヤ周方向に配列されることによりトレッドパターンが形成され、同一の陸部に配列されたラグ溝の平面形状がパターン要素のピッチＰｎに応じて変化することにより、ラグ溝の溝長さＬｎが均一化されている空気入りタイヤが記載されている。
【０００４】
また、ピッチバリエーション構造を備える空気入りタイヤではないが、特許文献２には、周方向溝の形状を、溝壁角度を変化させることにより溝深さ方向に向かうに連れて溝幅を狭めた形状とする空気入りタイヤが記載されている。この空気入りタイヤは、周方向溝の溝開口部側の溝壁面の溝壁角度αと溝底部側の溝壁面の溝壁角度βとがα＞βの関係を有する。また、周方向溝の溝底から溝壁角度α、βの変曲点Ｘまでの高さＨがタイヤ周方向に向かうに連れて変化する。また、周方向溝の溝深さＧＤに対して０．３≦Ｈ／ＧＤ≦０．５の範囲内にある。また、任意の変曲点Ｘにおける溝幅Ｌと、この変曲点Ｘの高さＨよりも低い高さＨ’を有する変曲点Ｘにおける溝幅Ｌ’とがＬ／Ｌ’の関係を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２５４６７０号公報
【特許文献２】特開２０１０−１８１２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤのように、ピッチバリエーション構造とすることで、耐騒音振動性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。ここで、近年の車両の性能向上に伴い、さらなる操縦安定性の問題を改善することが望まれている。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ピッチバリエーション構造を備える空気入りタイヤであって、操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された複数の陸部と、前記陸部に配置され、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、を備え、前記陸部の少なくとも１つは、前記ラグ溝が同じパターンで形成され、タイヤ周方向の長さが異なる複数種類のピッチ領域が前記タイヤ周方向に列状に配置された特定陸部であり、前記周方向主溝のうち、前記特定陸部のタイヤ幅方向の外側に配置された周方向主溝を特定周方向主溝とした場合、前記特定周方向主溝は、前記タイヤ周方向において、小さいピッチの前記ピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度が、大きいピッチの前記ピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度よりも大きく、２つのピッチ領域の境界を含む区間に、溝壁角度が、一方のパターン区間の溝壁角度から他方のパターン区間の溝壁角度に変化する溝壁角度変化区間を有し、前記タイヤ周方向に隣接する２つの前記ピッチ領域のうち大きいピッチ長をＰとし、溝壁角度変化区間の長さをＡとした場合、前記溝壁角度変化区間が、２つのピッチ領域の境界を含む０．０５Ｐ≦Ａ≦０．４Ｐの範囲の区間に配置される。
【０００９】
また、前記溝壁角度変化区間は、前記溝壁角度が、一方の前記パターン区間に対応する領域から他方の前記パターン区間に対応する領域に向けて、連続的に変化することが好ましい。
【００１０】
また、前記パターン区間は、隣接しかつ異なる前記パターン区間との溝壁角度の差θが、３°≦θ≦３０°以下であり、前記ピッチ領域は、前記タイヤ周方向の長さをＰａとし、隣接しかつ異なるピッチ領域の前記タイヤ周方向の長さをＰｂとした場合、１．０５≦Ｐｂ／Ｐａ≦２．５であることが好ましい。
【００１１】
また、前記特定陸部は、前記複数のピッチ領域のうち、前記タイヤ周方向の長さが最も短いピッチ領域のピッチ長さをＰｍｉｎとし、前記タイヤ周方向の長さが最も長いピッチ領域のピッチ長さをＰｍａｘとした場合、１．０５≦Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎ≦２．５０となることが好ましい。
【００１２】
また、前記特定陸部は、前記タイヤ周方向における、前記ピッチ領域の数Ｎが２０≦Ｎ≦１００であることが好ましい。
【００１３】
また、前記特定周方向主溝は、前記タイヤ幅方向の最も外側の前記周方向主溝であることが好ましい。
【００１４】
また、前記周方向主溝は、深さＧＤが３．０ｍｍ≦ＧＤ≦１２．０ｍｍであり、幅ＧＷが、３．０ｍｍ≦ＧＷ≦１８．０ｍｍであることが好ましい。
【００１５】
また、複数の前記陸部は、前記特定陸部を複数含み、複数の前記周方向主溝は、前記特定陸部にそれぞれした前記特定周方向主溝を複数含むことが好ましい。
【００１６】
また、前記特定周方向主溝は、子午断面の形状が、タイヤ径方向外側の表面に直交する線を対称軸として実質的に対称であることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の概略構成を示す説明図である。
【図４】図４は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の概略構成を示す平面図である。
【図５】図５は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の概略構成を示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１９】
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２０】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、乗用車に用いられるタイヤである。本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、トレッド部２の両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、カーカス６、ベルト層７、およびベルトカバー層８を有している。
【００２１】
トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面（以下、トレッド面という）２１が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド面２１には、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝２２が、タイヤ幅方向に複数並設されている。主溝２２は、本実施の形態において、トレッド面２１に４本設けられている。また、主溝２２は、本実施の形態において、タイヤ幅方向最外側の１本が他の３本に比して溝幅が最も細く形成されている。そして、トレッド面２１には、複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線Ｃと平行なリブ状の陸部２３が複数（本実施の形態では５本）形成されている。また、後述するが陸部２３には、タイヤ周方向にエッジ成分を有する副溝（ラグ溝）２４（図２参照）がタイヤ周方向に複数並設されている。トレッド部２に形成された各部については後述する。
【００２２】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラ５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラ５２は、カーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されたゴム材である。
【００２３】
カーカス６は、少なくとも１層設けられており、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコードが、コートゴムで被覆されたものである。コードは、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道面Ｃに対する角度が実質的に９０［度］であって、タイヤ赤道面Ｃに対する９０［度］を基準に−５［度］から＋５[度]の範囲の角度を含む。
【００２４】
ベルト層７は、少なくとも１層設けられており、トレッド部２においてカーカス６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層７は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコードがコートゴムで被覆されたものである。ベルト層７のコードは、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道面Ｃに対して、所定の角度をつけて配置されている。また、ベルト層７が図１に示すようにベルト７１，７２を有した多層構造の場合、相互にコードが交差して配置される。
【００２５】
ベルトカバー層８は、少なくとも１層設けられており、トレッド部２においてベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、ベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルトカバー層８は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）の補強コードがコートゴムで被覆されたものである。補強コードは、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道面Ｃに対する角度が実質的に０［度］であって、タイヤ赤道面Ｃに対する０［度］を基準に−５［度］から＋５[度]の範囲の角度を含む。なお、ベルトカバー層８は、自身のタイヤ幅方向寸法よりも幅狭（例えば１０ｍｍ幅）のストリップ材がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられた構成とされている。
【００２６】
次に、図２を用いて、トレッド部２について詳細に説明する。空気入りタイヤ１において、本実施の形態では、トレッド部２は、トレッド面２１を有する。トレッド面２１には、上述したように、タイヤ周方向に沿って延在する複数の周方向主溝（以下主溝ともいう）２２が、タイヤ幅方向に複数並設されている。主溝２２は、本実施の形態において、トレッド面２１に４本設けられている。また、主溝２２は、本実施の形態において、タイヤ幅方向最外側の１本が他の３本に比して溝幅が最も細く形成されている。
【００２７】
ここで、主溝２２は、トレッド面２１に開口する溝幅（幅）ＧＷが２［ｍｍ］以上で、かつ溝深さＧＤが２［ｍｍ］以上に規定されたものをいう。ここで、主溝２２は、溝幅（幅）ＧＷを３．０ｍｍ≦ＧＷ≦１８．０ｍｍとし、溝深さ（深さ）ＧＤを３．０ｍｍ≦ＧＤ≦１２．０ｍｍとすることが好ましい。また、副溝２４に含まれる細溝は、トレッド面２１に開口する溝幅が１．２［ｍｍ］以下に規定されたものをいう。また、副溝２４に含まれるラグ溝は、主溝２２および細溝の規定に属さない全てのものをいう。この溝の規定は、タイヤ新品時を基準としている。具体的には、新品の空気入りタイヤ１を正規リムに装着し、正規内圧を充填した状態を基準としている。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００２８】
トレッド面２１には、複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線Ｃと平行なリブ状の陸部２３が複数（本実施の形態では５本）形成されている。つまり、陸部２３は、主溝２２によって区画されている。また、陸部２３には、タイヤ周方向にエッジ成分を有する副溝（ラグ溝）２４がタイヤ周方向に複数並設されている。
【００２９】
副溝（ラグ溝）２４は、本実施の形態において、タイヤ赤道面Ｃ上に形成された中央の陸部２３では、一側の主溝２２に一端が連通し、溝幅の最も細い主溝２２に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延在した他端が、他側の主溝２２に連通しない片端閉塞型に形成されている。
【００３０】
また、副溝２４は、本実施の形態において、中央の陸部２３のタイヤ幅方向両側の中間の陸部２３では、一側の主溝２２に一端が連通し、溝幅の最も細い主溝２２に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延在した他端が、他側の主溝２２に連通しない片端閉塞型に形成されている。
【００３１】
また、副溝２４は、本実施の形態において、タイヤ幅方向最外側であって溝幅の最も細い主溝２２により形成された一方の外側の陸部２３では、主溝２２に貫通して形成され、当該外側の陸部２３に隣接する中間の陸部２３にてタイヤ幅方向内側端が閉塞して形成されている。この副溝２４は、閉塞したタイヤ幅方向内側端が、中間の陸部２３の副溝２４に連通せず独立して形成されている。また、副溝２４は、本実施の形態において、タイヤ幅方向最外側の他方の外側の陸部２３では、主溝２２に連通せずタイヤ幅方向内側端が閉塞して形成されている。また、各外側の陸部２３に設けられた副溝２４のタイヤ幅方向外側の端部は、タイヤ周方向に屈曲して形成されている。
【００３２】
次に、ここで、各陸部２２に形成された副溝２４は、相互に異なるピッチ長でタイヤ周方向に配列されている。つまり、副溝２４は、タイヤ周方向における隣接する副溝との配置が異なる副溝２４がタイヤ周方向に少なくとも１つある。ここで、陸部２２は、タイヤ周方向に隣接した副溝２４と副溝２４との間が１つのピッチ領域となり、複数のピッチ領域が周方向に列状に配置されている。陸部２２は、副溝２４の間隔が位置によって異なり、ピッチ領域のタイヤ周方向の長さ（ピッチ長）がタイヤ周方向の位置よって変化するいわゆるピッチバリエーション構造を備えている。タイヤ周方向の長さ（ピッチ長）とは、副溝２４と副溝２４とのタイヤ周方向の距離である。なお、陸部２２に形成されたピッチ領域は、タイヤ周方向の長さが異なるのみで、形成されている溝や細部の形状、レイアウトは、同様である。つまり、ピッチ領域は、タイヤ周方向における位置を拡大、縮小することで、ピッチ長が異なる他のピッチ領域と、トレッドパターンの形状が一致する。空気入りタイヤ１は、副溝２４の間隔を変化させたピッチバリエーション構造とすることで、走行時に発生するノイズの周波数を分散させ、パターンノイズを低減させることができる。また、陸部２３のパターン領域がブロック形状であるとき、各パターン領域への荷重負荷を最適化することができ、偏摩耗を抑制することができる。
【００３３】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図２に示すように、車両外側の２つの陸部２２が、ピッチ長Ｐ１ａ、Ｐ２ａ、Ｐ３ａ、Ｐ４ａ、Ｐ５ａの５種類のピッチ長のパターン領域がタイヤ周方向に周期的に配置されている。また、空気入りタイヤ１は、車両内側の２つの陸部２３が、ピッチ長Ｐ１ｂ、Ｐ２ｂ、Ｐ３ｂ、Ｐ４ｂ、Ｐ５ｂ、Ｐ６ｂの６種類のピッチ長のパターン領域がタイヤ周方向に周期的に配置されている。さらに、空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向において中央に形成された陸部２２（タイヤ赤道面ＣＬを含む陸部２２）は、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の領域が車両外側の２つの陸部２２と同様のパターン領域で分割されており、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両内側の領域が車両内側の２つの陸部２３と同様のパターン領域で分割されている。
【００３４】
なお、ピッチ長の種類は、５種類に限らず、２から４種類であっても良いし、６種類以上であっても良い。一般的な空気入りタイヤでは、副溝２４を３種類〜５種類のピッチ長でランダムに配置した構成が採用されている。なお、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向において、副溝２４の配置間隔、つまり、ピッチ領域の長さが、周期的に変化する配置としてもよいし、ランダムに変化する配置としてもよい。また、空気入りタイヤ１は、一部にピッチ領域の長さが同じピッチ領域が隣接するようにしてもよい。
【００３５】
また、空気入りタイヤ１は、上記のように、車両装着状態にて、一方の領域（上記の車両内側領域）が車両内側に位置すると共に他方の領域（上記の車両外側領域）が車両外側に位置する態様で、タイヤの装着方向が指定されることが好ましい。かかる構成では、タイヤの装着方向が指定されることにより、上記のタイヤ性能が適正に確保される利点がある。なお、タイヤの装着方向は、例えば、通常、内外(Inside-Outside)指定として、タイヤのサイドウォール部に表記される。また、空気入りタイヤ１は、タイヤに添付されたカタログによって、タイヤが車両装着される際の装着方向が表示されるようにしてもよい。
【００３６】
次に、空気入りタイヤ１の主溝２２について、説明する。図３は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の概略構成を示す説明図である。図４は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の概略構成を示す平面図である。図５は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の概略構成を示すタイヤ子午線方向の断面図である。なお、空気入りタイヤ１は、４の主溝２２が全て同様の形状であるので、以下１本の主溝２２について説明する。なお、図３から図５は、主溝２２のうち、タイヤ幅方向の内側の陸部２３の３つのピッチ領域に対応する領域を示している。ここで、空気入りタイヤ１は、主溝２２と、当該主溝のタイヤ幅方向の内側に配置された陸部２３とが下記関係を満たす。つまり、陸部２３と当該陸部のタイヤ幅方向の外側に配置された陸部２３とが下記関係を満たす。ここで、本実施の形態では、下記関係を満たす主溝２２とそのタイヤ幅方向内側の陸部２３とを、特定主溝、特定陸部という。
【００３７】
主溝２２は、図３から図５に示すように、パターン区間（溝壁角度一定区間）６０ａ、６０ｂ、６０ｃと、溝壁角度変化区間６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄと、を有する。主溝２２は、これらが、タイヤ周方向の一方から他方に向けて、溝壁角度変化区間６４ａ、パターン区間６０ａ、溝壁角度変化区間６４ｂ、パターン区間６０ｂ、溝壁角度変化区間６４ｃ、パターン区間６０ｃ、溝壁角度変化区間６４ｄの順で配置されている。つまり、主溝２２は、パターン区間とパターン区間との間に溝壁角度変化区間が配置されている。
【００３８】
パターン区間６０ａは、タイヤ周方向の一方の端部が溝壁角度変化区間６４ａと連結し、他方が溝壁角度変化区間６４ｂと連結している。パターン区間６０ａは、タイヤ周方向の位置がピッチ長Ｐ１のピッチ領域に対応して配置されている。具体的には、ピッチ長Ｐ１のピッチ領域が配置されている領域のうち、溝壁角度変化区間６４ａ、６４ｂが重なっている領域以外の領域に配置されている。パターン区間６０ａは、底面６１ａと、底面６１ａとトレッド面の表面と連結する２つの溝壁６２ａとで溝形状が形成されている。また、溝壁６２ａトレッド面の表面とのなす角は、θａとなる。なお、なす角は、切欠き、Ｒ形状等を除いた壁面６２ａのトレッド面の表面の端部における表面との接線とトレッド面とのなす角である。なお、主溝の断面は、タイヤ周方向に直交する断面（子午断面）を用いる。
【００３９】
パターン区間６０ｂは、タイヤ周方向の一方の端部が溝壁角度変化区間６４ｂと連結し、他方が溝壁角度変化区間６４ｃと連結している。パターン区間６０ｂは、タイヤ周方向の位置がピッチ長Ｐ２のピッチ領域に対応して配置されている。具体的には、ピッチ長Ｐ２のピッチ領域が配置されている領域のうち、溝壁角度変化区間６４ｂ、６４ｃが重なっている領域以外の領域に配置されている。ここで、ピッチ長Ｐ２は、ピッチ長Ｐ１よりも短い。パターン区間６０ｂは、底面６１ｂと、底面６１ｂとトレッド面の表面と連結する２つの溝壁６２ｂとで溝形状が形成されている。また、溝壁６２ｂとトレッド面の表面とのなす角は、θｂとなる。ここで、なす角θｂは、なす角θａよりも大きい角度、つまり、θａ＜θｂとなる。また、底面６１ｂのタイヤ幅方向の幅は、底面６１ａの幅よりも狭くなる。
【００４０】
パターン区間６０ｃは、タイヤ周方向の一方の端部が溝壁角度変化区間６４ｃと連結し、他方が溝壁角度変化区間６４ｄと連結している。パターン区間６０ｃは、タイヤ周方向の位置がピッチ長Ｐ３のピッチ領域に対応して配置されている。具体的には、ピッチ長Ｐ３のピッチ領域が配置されている領域のうち、溝壁角度変化区間６４ｃ、６４ｄが重なっている領域以外の領域に配置されている。ここで、ピッチ長Ｐ３は、ピッチ長Ｐ１、Ｐ２よりも短い。パターン区間６０ｃは、底面６１ｃと、底面６１ｃとトレッド面の表面と連結する２つの溝壁６２ｃとで溝形状が形成されている。また、溝壁６２ｃとトレッド面の表面とのなす角は、θｃとなる。ここで、なす角θｃは、なす角θａ、θｃよりも大きい角度、つまり、θａ＜θｃ、θｂ＜θｃとなる。また、底面６１ｃのタイヤ幅方向の幅は、底面６１ａ、６１ｂの幅よりも狭くなる。
【００４１】
このように、主溝２２は、タイヤ周方向において、小さいピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度が、大きいピッチのピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度よりも大きくなる。つまり、ピッチ長の短いピッチ領域に対応するパターン区間の溝壁角度は、ピッチ長の長いピッチ領域に対応するパターン区間の溝壁角度よりも角度が大きくなる。また、パターン区間６０ａ、６０ｂ、６０ｃは、図５に示すようにトレッド表面から底面６１ａ、６１ｂ、６１ｃまでの距離である溝深さＧＤは、同じ深さとなる。パターン区間６０ａ、６０ｂ、６０ｃは、図５に示すようにトレッド表面における開口の幅である溝幅ＧＷも、同じ幅となる。なお底面の形状は、直線に限定されず種々の形状とすることができる。底面は、凹凸形状、例えば円弧形状としてもよい。
【００４２】
次に、溝壁角度変化区間６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄは、パターン区間とパターン区間との間に配置され、２つのパターン区間を繋げている。溝壁角度変化区間６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄは、パターン領域とパターン領域との境界に配置されている。具体的には、溝壁角度変化区間６４ａは、ピッチ長Ｐ１のピッチ領域と隣接するピッチ長のピッチ領域との境界を含む領域Ｌ１に設けられている。溝壁角度変化区間６４ａは、底面６６ａと２つの溝壁６８ａとで溝形状が形成されている。底面６６ａと２つの溝壁６８ａとは、隣接する２つのパターン区間の底面と溝壁とを繋げている。ここで、２つのパターン区間の底面と溝壁とは、溝幅、溝壁角度が異なる。溝壁角度変化区間６４ａは、タイヤ周方向の位置によって、溝幅、溝壁角度を変化させ、２つのパターン区間と溝を繋げている。具体的には、溝壁角度変化区間６４ａは、一方のパターン区間から他方のパターン区間に向かって、断面における底面、溝壁の形状を一方のパターン区間の形状から他方のパターン区間の形状に徐々に変化させる。つまり溝幅、と溝壁角度を徐々に変化させる。これにより、２つのパターン区間を滑らかに接続することができる。
【００４３】
溝壁角度変化区間６４ｂ、６４ｃ、６４ｄも同様に、２つのパターン区間を繋げている。溝壁角度変化区間６４ｂは、ピッチ長Ｐ１のピッチ領域と隣接するピッチ長Ｐ２のピッチ領域との境界を含む領域Ｌ２に設けられている。溝壁角度変化区間６４ｃは、ピッチ長Ｐ２のピッチ領域と隣接するピッチ長Ｐ３のピッチ領域との境界を含む領域Ｌ３に設けられている。溝壁角度変化区間６４ｄは、ピッチ長Ｐ３のピッチ領域と隣接するピッチ長のピッチ領域との境界を含む領域Ｌ４に設けられている。溝壁角度変化区間６４ｂは、底面６６ｂと２つの溝壁６８ｂとで溝形状が形成され、底面６６ｂと２つの溝壁６８ｂの形状を位置によって変化させることで、パターン区間６０ａとパターン区間６０ｂとの底面、溝壁を繋げている。溝壁角度変化区間６４ｃは、底面６６ｃと２つの溝壁６８ｃとで溝形状が形成され、底面６６ｃと２つの溝壁６８ｃの形状を位置によって変化させることで、パターン区間６０ｂとパターン区間６０ｃとの底面、溝壁を繋げている。溝壁角度変化区間６４ｄは、底面６６ｄと２つの溝壁６８ｄとで溝形状が形成され、底面６６ｄと２つの溝壁６８ｄの形状を位置によって変化させることで、パターン区間６０ｃと隣接するパターン区間との底面、溝壁を繋げている。
【００４４】
空気入りタイヤ１の主溝２２は、パターン領域に対応したパターン区間に分割され、小さいピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度が、大きいピッチのピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度よりも大きくなる。また、主溝２２は、２つのピッチ領域の境界を含む区間に、溝壁角度が、一方のパターン区間の溝壁角度から他方のパターン区間の溝壁角度に変化する溝壁角度変化区間を有する。
【００４５】
空気入りタイヤ１は、主溝２２にパターン区間と溝壁角度変化区間とを設け、それぞれが上記条件を満たす形状とすることで、耐騒音振動性能および耐偏摩耗性能を維持しつつ、操縦安定性（操縦安定性能）を向上させることができる。具体的には、小さいピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度が、大きいピッチのピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度よりも大きくなる形状とすることで、各ピッチ領域の陸部のブロック剛性をより均一化することができ、タイヤ周方向におけるコーナリングパワー（ＣＰ）の変動も抑制することができる。これにより、実車性能での非線形感を抑制することができ、操縦安定性能を向上させることができる。さらに、溝壁角度が徐々に変化する区間である溝壁角度変化区間を設けることで、パターン区間の境界で溝壁角度が急激に変化することを抑制し、グルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００４６】
また、主溝２２は、タイヤ周方向に隣接する２つのピッチ領域のうち大きいピッチ長をＰとし、溝壁角度変化区間の長さをＡとした場合、溝壁角度変化区間が、２つのピッチ領域の境界を含む０．０５Ｐ≦Ａ≦０．４Ｐの範囲の区間に配置される。２つのピッチ領域とは、溝壁角度変化区間が接続しているパターン区間に対応する２つのピッチ領域である。溝壁角度変化区間を上記範囲に設けることで、より確実にグルーブクラックの発生の抑制をしつつ、パターン領域の形状によるピッチ領域のブロック剛性の均一化の効果を好適に維持することができる。
【００４７】
溝壁角度変化区間は、本実施形態のように、一方のパターン区間に対応する領域から他方のパターン区間に対応する領域に向けて、溝壁角度が連続的に変化することが好ましい。これにより、グルーブクラックの発生の抑制する効果をより確実に得ることができる。
【００４８】
空気入りタイヤ１は、パターン区間の溝壁角度と隣接しかつ異なるパターン区間との溝壁角度の差θを、３°≦θ≦３０°以下とすることが好ましい。ここで、異なるパターン区間とは、種類が異なるパターン区間、つまりタイヤ周方向の長さが異なるパターン区間である。溝壁角度の差θを３°以上とすることで、タイヤ周方向における剛性をより均一化させることができる。また、溝壁角度の差を３０°以下とすることで、溝壁角度の変化を緩やかにすることができ、グルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００４９】
さらに、空気入りタイヤ１は、ピッチ領域のタイヤ周方向の長さをＰａとし、隣接しかつ異なるピッチ領域のタイヤ周方向の長さをＰｂとした場合、１．０５≦Ｐｂ／Ｐａ≦２．５０とすることが好ましい。ここで、異なるピッチ領域とは、種類が異なるピッチ領域、つまりピッチ長が異なるピッチ領域である。空気入りタイヤ１は、ピッチ長Ｐａ、Ｐｂの関係が上記関係を満たすことで、タイヤ周方向における剛性をより均一化させることができる。なお、空気入りタイヤ１は、上述した溝壁角度の差とピッチ長の関係の両方を満たす形状とすることが好ましい。
【００５０】
また、陸部（特定陸部）は、複数のピッチ領域のうち、タイヤ周方向の長さが最も短いピッチ領域のピッチ長さをＰｍｉｎとし、前記タイヤ周方向の長さが最も長いピッチ領域のピッチ長さをＰｍａｘとした場合、１．１≦Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎ≦２．５となることが好ましい。空気入りタイヤ１は、Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎを上記範囲とすることで、パターン区間毎に溝壁角度を変化することで、剛性を均一化する効果をより好適に得ることができる。
【００５１】
また、空気入りタイヤ１は、陸部（特定陸部）の前記タイヤ周方向における、ピッチ領域の数Ｎを２０≦Ｎ≦１００とすることが好ましい。ピッチ領域の数、つまりピッチ数を上記範囲とすることで、パターン区間毎に溝壁角度を変化することで、剛性を均一化する効果をより好適に得ることができる。
【００５２】
なお、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、操縦安定性の向上等の効果をより顕著に得ることが出来るため、４本の全ての主溝２２を特定主溝としたがこれに限定されない。空気入りタイヤ１は、複数の主溝のうち、少なくとも１本の主溝を特定主溝とすればよい。少なくとも１本の主溝を特定主溝とすることで、操縦安定性の向上を向上させることができる。なお、特定主溝のタイヤ赤道面ＣＬに近い側に隣接する陸部は、特定陸部となる。
【００５３】
空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向の最も外側の周方向主溝を特定主溝とすることが好ましい。これにより、操縦安定性への影響が大きい陸部の剛性のバラツキを抑制することができ、操縦安定性をさらに向上させることができる。また、空気入りタイヤ１は、最も車両外側の周方向主溝を特定主溝とすることがさらに好ましい。これにより、操縦安定性をさらに向上させることができる。
【００５４】
ここで、上述したように、主溝２２は、溝幅（幅）ＧＷを３．０ｍｍ≦ＧＷ≦１８．０ｍｍとし、溝深さ（深さ）ＧＤを３．０ｍｍ≦ＧＤ≦１２．０ｍｍであることが好ましい。主溝２２の溝幅を上記範囲とすることで、タイヤ周方向によって主溝２２の溝壁角度を変化させても剛性のバラツキを好適に抑制することができる。これにより、操縦安定性をより向上させることができる。
【００５５】
また、主溝２２の開口面、つまりトレッド面２１での形状は、特に限定されない。主溝は、周方向と平行な方向に延在する直線形状としてもよいし、湾曲形状としてもよいし、屈曲形状としてもよい。主溝２２は、タイヤ幅方向の位置が、タイヤ周方向の位置によって変化する場合、そのタイヤ幅方向の位置がピッチ長によって変化せず、一定周期で変化する形状とすることが好ましい。
【００５６】
また、空気入りタイヤ１は、全ての陸部をピッチバリエーション構造とすることで、耐騒音振動性能および耐偏摩耗性能を向上させることができる。ここで、空気入りタイヤ１は、耐騒音振動性能および耐偏摩耗性能を向上できるため、全ての陸部をピッチバリエーション構造とすることが好ましいが、少なくとも一本をピッチバリエーション構造とすればよい。また、空気入りタイヤは、ピッチバリエーション構造の少なくとも一本の陸部を特定陸部とし、当該特定陸部のタイヤ幅方向外側の主溝を特定主溝とすればよい。また、空気入りタイヤは、本実施形態のように、複数の陸部を特定陸部とし、特定陸部にそれぞれした特定周方向主溝を複数含むことが好ましい。これにより、操縦安定性をより向上させることができる。
【００５７】
また、主溝は、子午断面の形状が、つまり溝の形状が、タイヤ径方向外側の表面（トレッド面）に直交する線を対称軸として実質的に対称であることが好ましい。溝を対象形状とするとすることで、タイヤのブロック剛性のばらつきを抑制することができる。
【実施例】
【００５８】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、操縦安定性、耐偏摩耗性能及び耐騒音振動性能に関する性能試験を行った。
【００５９】
この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤを、１６×６．５Ｊのリムに組み付けた。また空気入りタイヤは、本実施の形態の空気入りタイヤと同様に４本の主溝２２を備える形状とした。また、陸部は、３種類のピッチ領域が形成された、つまり３ピッチバリエーションを備える形状とした。つまり、各陸部に副溝を、大、中、小の３種類のピッチ長となる間隔で形成した。また、主溝は、全て、溝深さは８．０ｍｍ、溝幅は全て１０ｍｍとした。
【００６０】
操縦安定性能は、各実施例の空気入りタイヤを空気圧２３０ｋＰａにインフレートして排気量１．４Ｌの前輪駆動車両に装着し、１周２ｋｍの周回路にてＤＲＹ操縦安定性評価を行った。評価パネラーによる５点法にて評価を実施した。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準の３点とした指数値により示し、その指数値が大きいほど好ましい。
【００６１】
耐騒音振動性能は、ロードノイズを評価した、ロードノイズの評価方法は、上記試験車両にて、テストコースを６０［ｋｍ／ｈ］で走行した車内騒音について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（３）とし、上下に５段階の評価を行う。この評価は、数値が大きいほど、ロードノイズが低減されていることを示している。
【００６２】
耐偏摩耗性能は、クラック性能を評価した。クラック性能の評価方法は、室内ドラム試験において、空気入りタイヤ１の空気圧を１００ｋＰａとし、タイヤ表面から１０ｍｍの距離から濃度１５０ｐｐｈｍのオゾンを照射しつつ、速度８０ｋｍ／ｈ、荷重４．５ｋＮにて５０時間走行した後の主溝クラック発生状況を調査した。調査方法は、一般評価者５人による目視評価を実施し、従来例の空気入りタイヤを基準の３点とし、クラックの程度が悪化すれば点数を減らし、良ければ点数を増やす５点法にて実施した。また、点数の平均を四捨五入して整数とした値を最終評価点とした。
【００６３】
また、比較のために、従来例の空気入りタイヤについての測定も行った、従来例の空気入りタイヤは、ピッチ長が異なるパターン区間であっても溝壁角度を同じとした。比較例１として、小さいピッチのピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度が、大きいピッチのピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度よりも小さい空気入りタイヤについての計測も行った。比較例２として、小さいピッチのピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度が、大きいピッチの前記ピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度よりも小さい関係と、小さいピッチのピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度が、大きいピッチの前記ピッチ領域に隣接するパターン区間の溝壁角度よりも大きい関係とが混在する空気入りタイヤについての計測も行った。比較例３及び４として、溝壁角度変化区区間の長さが０．０５≦Ｐ≦０．４の範囲から外れた空気入りタイヤについての計測も行った。
実施例、従来例及び比較例の計測した結果を下記表１から表４に示す。
【００６４】
【表１】
2014058253.tif 000003
【００６５】
【表２】
2014058253.tif 000004
【００６６】
【表３】
2014058253.tif 000005
【００６７】
【表４】
2014058253.tif 000006
【００６８】
表１から表４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１８の空気入りタイヤでは、耐騒音振動性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上できていることがわかる。
【符号の説明】
【００６９】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
６  カーカス
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
２１  トレッド面
２２  主溝
２３  陸部
２４  副溝
６０ａ、６０ｂ、６０ｃ  パターン区間（溝壁角度一定区間）
６１ａ、６１ｂ、６１ｃ、６６ａ、６６ｂ、６６ｃ、６６ｄ  底面
６２ａ、６２ｂ、６２ｃ、６８ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄ  溝壁
６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、６４ｄ  溝壁角度変化区間
５１  ビードコア
５２  ビードフィラ
７１，７２  ベルト
Ｃ  タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３  ピッチ長
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４  変化区間長
【図１】
2014058253.tif 000007
【図２】
2014058253.tif 000008
【図３】
2014058253.tif 000009
【図４】
2014058253.tif 000010
【図５】
2014058253.tif 000011