(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンおよび２重ロータ型モータを動力源として備える車両駆動機構であって、高速巡航状態において、バッテリの充電量を維持しながら動力循環に伴って発生する損失を低減させることができる車両駆動機構を提供する。【解決手段】車両駆動機構１００は、エンジン１０と、２重ロータ型モータ２０と、バッテリ３０と、コントロールユニット４０とを備えている。コントロールユニット４０は、車両の高速巡航状態において、バッテリ３０の充電量（ＳＯＣ）が所定の閾値Ｔｈを上回っている場合には、エンジン１０の出力トルクＴＥを減少させ、バッテリ３０の充電量が所定の閾値Ｔｈを下回っている場合には、エンジン１０の出力トルクＴＥを増加させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を燃焼させて動力を発生させる内燃機関と、
前記内燃機関に駆動軸を介して機械的に連結される第１回転子、該第１回転子の径方向外側に配設されると共に車軸に機械的に連結される第２回転子、および該第２回転子の径方向外側に配設される固定子を含み、前記第１回転子および前記第２回転子は、一方が第１コイルを有すると共に他方が第１磁石または第１磁気突極部を有し、前記第２回転子および前記固定子は、一方が第２コイルを有すると共に他方が第２磁石または第２磁気突極部を有する、回転電機と、
前記回転電機の前記第１、第２コイルと電気的に接続される蓄電手段と、
前記第２回転子の回転速度が前記第１回転子の回転速度を上回り、かつ前記内燃機関の出力トルクが前記車軸の要求トルクよりも大きい場合に、前記蓄電手段の充電量に基づいて前記内燃機関の出力トルクを制御する制御手段と
を備えることを特徴とする、車両駆動機構。
【請求項２】
前記制御手段は、前記蓄電手段の充電量が所定の閾値を上回っている場合には、前記内燃機関の出力トルクを減少させ、前記蓄電手段の充電量が前記所定の閾値を下回っている場合には、前記内燃機関の出力トルクを増加させることを特徴とする、請求項１に記載の車両駆動機構。
【請求項３】
前記制御手段は、前記内燃機関の出力トルクをＴＥ、前記内燃機関の回転速度をωＥ、前記車軸の要求トルクをＴＷ、前記車軸の回転速度をωＷ、前記内燃機関から供給される動力の変換効率をη、前記蓄電手段に必要な充電電力をＰＢＡＴ’として、
前記蓄電手段の充電量が前記所定の閾値を上回っている場合には、前記内燃機関の出力トルクを、
ＴＥ  ＝  （ＴＷ・ωＷ）／（η・ωＥ）
に従って算出される値まで減少させ、
前記蓄電手段の充電量が前記所定の閾値を下回っている場合には、前記内燃機関の出力トルクを、
ＴＥ  ＝  （ＰＢＡＴ’＋ＴＷ・ωＷ）／ωＥ
に従って算出される値まで増加させることを特徴とする、請求項２に記載の車両駆動機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両駆動機構に係り、特にエンジンおよびモータを動力源として備えるハイブリッド自動車の車両駆動機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよびモータを動力源として備えるハイブリッド自動車の普及が始まっている。特許文献１の図８には、エンジンおよび２重ロータ型モータを備えるハイブリッド自動車の車両駆動機構が開示されている。ここで開示されている２重ロータ型モータは、エンジンの駆動軸に連結される第１ロータと、第１ロータの径方向外側に配設されて車軸に連結される第２ロータと、第２ロータの径方向外側に配設されてハウジングに固定されるステータとを有している。第１ロータには第１コイルが設けられており、ステータには第２コイルが設けられている。また、第２ロータの内周側には、第１ロータの第１コイルと対向するように第１磁石が設けられており、第２ロータの外周側には、ステータの第２コイルと対向するように第２磁石が設けられている。また、第１、第２コイルは、直流−交流の相互変換が可能な電力変換ユニットを介してバッテリに接続されており、バッテリとの間で電力の授受を行う。
【０００３】
上記の車両駆動機構を搭載したハイブリッド自動車において、車軸の回転速度がエンジンの回転速度を上回り、かつエンジンの出力トルクが車軸の要求トルクよりも大きい走行状態（以下、「高速巡航状態」という）においては、エンジンの動力による第１ロータの回転と、バッテリからの電力で第２ロータが回転して車両の走行が行われる。また、第２ロータが回転すると、第２コイル中に誘起電圧が発生して発電が行われる。この際に発電される交流電力は、電力変換ユニットによって直流電力に変換され、その一部は再び交流電力に変換されて第１コイルに供給され、残りはバッテリに充電される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−４７３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の高速巡航状態においては、第２ロータの回転によって第２コイルで発電される電力の一部が第１ロータの第１コイルに供給される動力循環が起こり、この際に循環する電力は電力変換ユニットを経由する際にその一部が失われるため、第２コイルから第１コイルへの動力循環に伴って損失が発生する。後述するように、エンジンの出力トルクを減少させれば、第２コイルから第１コイルへ循環する電力を減少させて動力循環に伴う損失を低減させることができるが、それと同時にバッテリに充電される電力も減少してしまう。そのため、バッテリの充電量が少ない状態においては、エンジンの出力トルクを減少させることは避けることが好ましい。
【０００６】
この発明はこのような問題を解決するためになされたものであり、エンジンおよび２重ロータ型モータを動力源として備える車両駆動機構であって、高速巡航状態において、バッテリの充電量を維持しながら動力循環に伴って発生する損失を低減させることができる車両駆動機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、この発明に係る車両駆動機構は、燃料を燃焼させて動力を発生させる内燃機関（エンジン）と、内燃機関に駆動軸を介して機械的に連結される第１回転子、第１回転子の径方向外側に配設されると共に車軸に機械的に連結される第２回転子、および第２回転子の径方向外側に配設される固定子を含み、第１回転子および第２回転子は、一方が第１コイルを有すると共に他方が第１磁石または第１磁気突極部を有し、第２回転子および固定子は、一方が第２コイルを有すると共に他方が第２磁石または第２磁気突極部を有する、回転電機（２重ロータ型モータ）と、回転電機の第１、第２コイルと電気的に接続される蓄電手段（バッテリ）と、第２回転子の回転速度が第１回転子の回転速度を上回り、かつ内燃機関の出力トルクが車軸の要求トルクよりも大きい場合に、蓄電手段の充電量に基づいて内燃機関の出力トルクを制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
好適には、制御手段は、蓄電手段の充電量が所定の閾値を上回っている場合には、内燃機関の出力トルクを減少させ、蓄電手段の充電量が所定の閾値を下回っている場合には、内燃機関の出力トルクを増加させる。
【０００９】
さらに好適には、制御手段は、内燃機関の出力トルクをＴＥ、内燃機関の回転速度をωＥ、車軸の要求トルクをＴＷ、車軸の回転速度をωＷ、内燃機関から供給される動力の変換効率をη、蓄電手段に必要な充電電力をＰＢＡＴ’として、蓄電手段の充電量が所定の閾値を上回っている場合には、内燃機関の出力トルクを、ＴＥ＝（ＴＷ・ωＷ）／（η・ωＥ）に従って算出される値まで減少させ、蓄電手段の充電量が所定の閾値を下回っている場合には、内燃機関の出力トルクを、ＴＥ＝（ＰＢＡＴ’＋ＴＷ・ωＷ）／ωＥに従って算出される値まで増加させる。
【発明の効果】
【００１０】
この発明に係る車両駆動機構によれば、高速巡航状態において、バッテリの充電量を維持しながら動力循環に伴って発生する損失を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の実施の形態に係る車両駆動機構の構成を示す図である。
【図２】この発明の実施の形態に係る車両駆動機構におけるコントロールユニットによって実行される制御を示すフローチャートである。
【図３】この発明の実施の形態に係る車両駆動機構におけるバッテリの充電量とその際に必要な充電電力との関係の一例を定めた図である。
【図４】この発明の実施の形態に係る車両駆動機構におけるバッテリの充電量とその際に必要な充電電力との関係の別の例を定めた図である。
【図５】この発明の実施の形態に係る車両駆動機構の第１の変形例における２重ロータ型モータの各種構造を示す図である。
【図６】この発明の実施の形態に係る車両駆動機構の第２の変形例における２重ロータ型モータの各種構造を示す図である。
【図７】この発明の実施の形態に係る車両駆動機構の第３の変形例における２重ロータ型モータの各種構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、この発明の実施の形態について添付図面に基づいて説明する。
実施の形態．
この発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の車両駆動機構１００の構成を図１に示す。
車両駆動機構１００は、ガソリン燃料を内部で燃焼させて動力を発生させるエンジン１０と、三相交流電力によって動作する２重ロータ型モータ２０とを動力源として備えている。２重ロータ型モータ２０は、エンジン１０の駆動軸１１に機械的に連結されて当該駆動軸１１と一体的に同一速度で回転する第１ロータ２１と、第１ロータ２１の径方向外側に配設されてアーム１２およびディファレンシャル１３を介して車軸１４に機械的に連結されて当該車軸１４と同一速度で回転する第２ロータ２２と、第２ロータ２２の径方向外側に配設されてモータケーシング２４に固定されるステータ２３とを有している。なお、第１ロータ２１は円柱状の形状、第２ロータ２２およびステータ２３は円環状の形状を有しており、図１にはそれらの断面が模式的に示されている。
【００１３】
第１ロータ２１には第１コイル２５が設けられており、ステータ２３には第２コイル２６が設けられている。また、第２ロータ２２の内周側には、第１ロータ２１の第１コイル２５と対向するように第１磁石２７が設けられており、第２ロータ２２の外周側には、ステータ２３の第２コイル２６と対向するように第２磁石２８が設けられている。なお、第１磁石２７と第２磁石２８とは一体的に設けられてもよい。
【００１４】
また、車両駆動機構１００は、バッテリ３０と、電力変換ユニット３１，３２とを備えている。バッテリ３０は、直流電力を充放電可能であり、電力変換ユニット３１，３２を介して２重ロータ型モータ２０との間で電力の授受を行う。電力変換ユニット３１，３２は、バッテリ３０から出力される直流電力を三相交流電力に変換して２重ロータ型モータ２０に出力すると共に、２重ロータ型モータ２０から三相交流電力が回生される場合には、それを直流電力に変換してバッテリ３０に出力する。
【００１５】
駆動軸１１の途中には、第１ロータ２１と一体的に回転するスリップリング３３と当該スリップリング３３に接触するブラシ３４とが設けられており、電力変換ユニット３１は、ブラシ３４、スリップリング３３、および駆動軸１１に沿って配線される図示しない導電線を経由して、第１ロータ２１の第１コイル２５に電気的に接続されている。一方、電力変換ユニット３２は、ステータ２３の第２コイル２６に電気的に接続されている。
【００１６】
コントロールユニット４０は、エンジン１０の動作を制御すると共に、電力変換ユニット３１，３２を制御することによってバッテリ３０と２重ロータ型モータ２０との間の電力の授受を制御する。また、コントロールユニット４０は、車両に設けられている図示しない各種センサからの情報に基づいて、エンジン１０の出力トルクＴＥおよび回転速度ωＥ、車軸１４の要求トルクＴＷおよび回転速度ωＷ、並びにバッテリ３０の充電量（ＳＯＣ）を取得することができる。
【００１７】
次に、この実施の形態に係るハイブリッド自動車の車両駆動機構１００における高速巡航状態の動作について説明する。なお、先にも述べたように、本明細書において「高速巡航状態」とは、車軸１４の回転速度ωＷがエンジン１０の回転速度ωＥを上回り、かつエンジン１０の出力トルクＴＥが車軸１４の要求トルクＴＷよりも大きい状態を言う。
【００１８】
この高速巡航状態においては、エンジン１０から供給される動力によって第１ロータ２１が回転すると、第２ロータ２２の第１磁石２７が発生させる磁界の作用によって第１コイル２５中に誘導電圧が発生し誘導電流が流れる。この誘導電流と磁界との相互作用によって第１ロータ２１と第２ロータ２２との間にトルクが発生して第２ロータ２２が回転し、第２ロータ２２に連結されている車軸１４が駆動されて車両の走行が行われる。
【００１９】
また、第２ロータ２２が回転すると、第２磁石２８が発生させる磁界がステータ２３の第２コイル２６に作用することによって第２コイル２６中に誘起電圧が発生し、発電が行われる。この際に発電される交流電力は、電力変換ユニット３２によって直流電力に変換され、その一部は電力変換ユニット３１によって再び交流電力に変換されて第１ロータ２１の第１コイル２５に供給され、残りはバッテリ３０に充電される。
【００２０】
このような走行状態における車両駆動機構１００の動力収支は、エンジン１０から供給される動力をＰＥ、第１コイル２５に供給される電力をＰＩ、車軸１４が要求する動力をＰＷ、第２コイル２６で発電される電力をＰＯとすると、以下のように表される。
【００２１】
ηＰＥ＋ＰＩ  ＝  ＰＷ＋ＰＯ            （１）
【００２２】
ただし、上式において、ηはエンジン１０から供給される動力ＰＥの変換効率であり、０〜１の範囲の値をとる。
【００２３】
また、バッテリ３０に充電される電力をＰＢＡＴとすると、充電電力ＰＢＡＴは、第２コイル２６で発電される電力ＰＯと第１コイル２５に供給される電力ＰＩとの差として、以下のように表される。
【００２４】
ＰＢＡＴ  ＝  ＰＯ−ＰＩ                  （２）
【００２５】
ここで、式（２）を用いて式（１）を書き直すと、以下のようになる。
【００２６】
ηＰＥ  ＝  ＰＷ＋ＰＢＡＴ                （３）
【００２７】
また、エンジン１０から供給される動力ＰＥ、および車軸１４が要求する動力ＰＷは、それぞれ以下のように表される。
【００２８】
ＰＥ  ＝  ＴＥ・ωＥ                    （４）
ＰＷ  ＝  ＴＷ・ωＷ                    （５）
【００２９】
ただし、上式において、ＴＥはエンジン１０の出力トルク、ωＥはエンジン１０の回転速度、ＴＷは車軸１４の要求トルク、ωＷは車軸１４の回転速度である。
【００３０】
また、第２コイル２６で発電される電力ＰＯ、および第１コイル２５に供給される電力ＰＩは、それぞれ以下のように表される。
【００３１】
ＰＯ  ＝  （ＴＥ−ＴＷ）・ωＷ            （６）
ＰＩ  ＝  ＴＥ・（ωＷ−ωＥ）            （７）
【００３２】
上記の事項を踏まえて図１を再度参照すると、高速巡航状態における車両駆動機構１００では、第２ロータ２２の回転によって第２コイル２６で発電される電力ＰＯの一部が電力ＰＩとして第１ロータ２１の第１コイル２５に供給される動力循環が起こっている。この際に循環する電力は、電力変換ユニット３２，３１を経由する際に一部が失われるため、第２コイル２６から第１コイル２５への動力循環に伴って損失が発生する。
【００３３】
式（７）から見て取れるように、エンジン１０の出力トルクＴＥを減少させれば、第１コイル２５に供給される電力ＰＩを減少させることができ、第２コイル２６から電力変換ユニット３２，３１を経由して第１コイル２５へ循環する電力を減少させることができる。その結果、動力循環に伴って発生する損失を低減させることができる。しかしながら、式（２）に式（６）（７）を代入すると、以下の関係が得られる。
【００３４】
ＰＢＡＴ  ＝  ＴＥ・（ωＷ−ωＥ）          （８）
【００３５】
すなわち、エンジン１０の出力トルクＴＥが減少すると、バッテリ３０に充電される電力ＰＢＡＴも減少する。そのため、バッテリ３０の充電量が少ない状態においては、動力循環に伴う損失を低減させるためにエンジン１０の出力トルクＴＥを減少させることは避けることが好ましい。
【００３６】
上記の知見に基づいて、コントロールユニット４０は、バッテリ３０の現在の充電量（ＳＯＣ）が所定の閾値Ｔｈを上回っている場合には、動力循環に伴う損失を低減させるために、エンジン１０の出力トルクＴＥを減少させる。一方、充電量が所定の閾値Ｔｈを下回っている場合には、動力循環に伴う損失の低減よりもバッテリ３０への充電を優先させるために、エンジン１０の出力トルクＴＥを増加させる。より詳細には、コントロールユニット４０は、図２のフローチャートに示される制御を所定の時間間隔で実行する。
【００３７】
図２の制御フローにおいて、コントロールユニット４０は、まずステップＳ１において、車軸１４の回転速度ωＷがエンジン１０の回転速度ωＥを上回るか否かを判定し、またステップＳ２において、エンジン１０の出力トルクＴＥが車軸１４の要求トルクＴＷよりも大きいか否かを判定する。これらの判定処理は、車両が高速巡航状態にあるか否かを判定するためのものであり、ステップＳ１、Ｓ２がともにＹＥＳである場合には、車両が高速巡航状態であると判断し、ステップＳ３以降の処理を行う。一方、ステップＳ１、Ｓ２のいずれかがＮＯである場合には、車両は高速巡航状態ではないと判断し、制御フローを抜ける。
【００３８】
ステップＳ１，Ｓ２でともにＹＥＳと判定された場合、コントロールユニット４０は、ステップＳ３において、バッテリ３０の現在の充電量が所定の閾値Ｔｈを上回っているか否かを判定する。そして、バッテリ３０の充電量が所定の閾値Ｔｈを上回っている場合には、ステップＳ４において、第２コイル２６から第１コイル２５への動力循環に伴う損失を低減させるために、エンジン１０の出力トルクＴＥを、以下の式（９）に従って算出される値まで減少させる。
【００３９】
ＴＥ  ＝  （ＴＷ・ωＷ）／（η・ωＥ）    （９）
【００４０】
なお、上式（９）は、式（３）においてバッテリ３０への充電電力ＰＢＡＴ＝０と置き、式（４）（５）を代入することによって得られるものである。
【００４１】
一方、バッテリ３０の充電量が所定の閾値Ｔｈを下回っている場合には、コントロールユニット４０は、ステップＳ５において、バッテリ３０の充電量を増加させるためにエンジン１０の出力トルクＴＥを増加させる。詳細には、図３に示されるように、バッテリ３０の充電量とその際に必要な充電電力との関係を予め定めておき、バッテリ３０の現在の充電量に基づいて必要な充電電力ＰＢＡＴ’を求め、当該必要な充電電力ＰＢＡＴ’に対応する出力トルクＴＥを以下の式（１０）に従って算出し、エンジン１０の出力トルクＴＥを算出された値まで増加させる。
【００４２】
ＴＥ  ＝  （ＰＢＡＴ’＋ＴＷ・ωＷ）／ωＥ  （１０）
【００４３】
なお、上式（１０）は、式（２）においてバッテリ３０への充電電力ＰＢＡＴ＝ＰＢＡＴ’と置き、式（６）（７）を代入することによって得られるものである。また、バッテリ３０の充電量と必要な充電電力ＰＢＡＴ’との関係の定め方は、図３に示される関係に限定されるものではなく、例えば図４に示されるように定めてもよい。
【００４４】
以上説明したように、この実施の形態に係るハイブリッド自動車の車両駆動機構１００では、高速巡航状態において、バッテリ３０の充電量が所定の閾値Ｔｈを上回っている場合には、エンジン１０の出力トルクＴＥを式（９）に従って算出される値まで減少させ、バッテリ３０の充電量が所定の閾値Ｔｈを下回っている場合には、エンジン１０の出力トルクＴＥを式（１０）に従って算出されるまで増加させる。これにより、高速巡航状態において、バッテリ３０の充電量を維持しながら動力循環に伴って発生する損失を低減させることができる。
【００４５】
その他の実施の形態．
（第１の変形例）
上記の実施の形態における２重ロータ型モータ２０では、図１に示されているように、径方向内側から第１コイル２５、第１磁石２７、第２磁石２８、第２コイル２６の順に設けられる構造であったが、第１ロータ２１および第２ロータ２２において、一方が第１コイル２５を有すると共に他方が第１磁石２７を有し、第２ロータ２２およびステータ２３において、一方が第２コイル２６を有すると共に他方が第２磁石２８を有する構造であればよい。そのため、例えば図５の（ａ）〜（ｃ）に示されるような構造とすることもできる。図５（ａ）では、径方向内側から第１磁石２７ａ、第１コイル２５ａ、第２磁石２８ａ、第２コイル２６ａの順に設けられている。図５（ｂ）では、径方向内側から第１磁石２７ｂ、第１コイル２５ｂ、第２コイル２６ｂ、第２磁石２８ｂの順に設けられている。図５（ｃ）では、径方向内側から第１コイル２５ｃ、第１磁石２７ｃ、第２コイル２６ｃ、第２磁石２８ｃの順に設けられている。
【００４６】
（第２の変形例）
また、上記の実施の形態の２重ロータ型モータ２０において、第２ロータの本体を電磁鋼板で作成して磁気的な突極部を形成することによって、周知の同期リラクタンスモータ（ＳｙｎＲＭ）を構成してもよい。
【００４７】
図６（ａ）では、第２ロータ２２２ａの径方向外側に第２磁石２２８ａが設けられると共にステータ２２３ａに第２コイル２２６ａが設けられる構造は上記の実施の形態と同様であるが、第２ロータ２２２ａの径方向内側に多層スリット構造のフラックスバリア部２２９ａが４箇所形成され、各フラックスバリア部２２９ａ，２２９ａの間に４つの第１磁気突極部２３１ａが形成されている。また、第１ロータ２２１ａの第１コイル２２５ａは分布巻線型であり、第１ロータ２２１ａと第２ロータ２２２ａによってＳｙｎＲＭが構成されている。
【００４８】
図６（ｂ）では、第１ロータ２２１ｂに第１コイル２２５ｂが設けられると共に第２ロータ２２２ｂの径方向内側に第１磁石２２７ａが設けられる構造は上記の実施の形態と同様であるが、第２ロータ２２２ｂの径方向外側に４つの第２磁気突極部２３２ｂが形成されると共に、ステータ２２３ｂの第２コイル２２６ｂは分布巻線型であり、第２ロータ２２２ｂとステータ２２３ｂによってＳｙｎＲＭが構成されている。
【００４９】
図６（ｃ）では、第２ロータ２２２ｃの径方向内側に４つの第１磁気突極部２３１ｃが形成されると共に径方向外側に４つの第２磁気突極部２３２ｃが形成されており、また第１、第２コイル２２５ｃ，２２６ｃはともに分布巻線型であり、第１ロータ２２１ｃと第２ロータ２２２ｃによって内側ＳｙｎＲＭが構成されると共に、第２ロータ２２２ｃとステータ２２３ｃによって外側ＳｙｎＲＭが構成されている。
【００５０】
（第３の変形例）
また、上記の実施の形態の２重ロータ型モータ２０において、第２ロータの本体を電磁鋼板で作成して磁気的な突極部を形成すると共に、当該磁気的な突極部に対向するコイルを集中巻線型にして同じく突極構造を形成することによって、周知のスイッチドリラクタンスモータ（ＳＲＭ）を構成してもよい。
【００５１】
図７（ａ）では、第２ロータ３２２ａの径方向内側に６つの第１磁気突極部３３２ａが形成されると共に、第１ロータ３２１ａの第１コイル３２５ａが集中巻線型となって突極構造が形成されており、第１ロータ３２１ａと第２ロータ３２２ａによってＳＲＭが構成されている。
【００５２】
図７（ｂ）では、第２ロータ３２２ｂの径方向外側に６つの第２磁気突極部３３３ｂが形成されると共に、ステータ３２３ｂの第２コイル３２６ｂが集中巻線型となって突極構造が形成されており、第２ロータ３２２ｂとステータ３２３ｂによってＳＲＭが構成されている。
【００５３】
図７（ｃ）では、第２ロータ３２２ｃの径方向内側と外側にそれぞれ第１、第２磁気突極部３３２ｃ，３３３ｃが形成されると共に、第１、第２コイル３２５ｃ，３２６ｃが集中巻線型となってそれぞれ突極構造が形成されており、第１ロータ３２１ｃと第２ロータ３２２ｃによって内側ＳＲＭが構成されると共に、第２ロータ３２２ｃとステータ３２３ｃによって外側ＳＲＭが構成されている。
【符号の説明】
【００５４】
１００  車両駆動機構、１０  エンジン（内燃機関）、１１  駆動軸、１４  車軸、２０  ２重ロータ型モータ（回転電機）、２１  第１ロータ（第１回転子）、２２  第２ロータ（第２回転子）、２３  ステータ（固定子）、２５  第１コイル、２６  第２コイル、２７  第１磁石、２８  第２磁石、３０  バッテリ（蓄電手段）、４０  コントロールユニット（制御手段）、ＴＥ  エンジンの出力トルク（内燃機関の出力トルク）、ωＥ  エンジンの回転速度（内燃機関の回転速度）、ＴＷ  車軸の要求トルク、ωＷ  車軸の回転速度、η  エンジンから供給される動力の変換効率（内燃機関から供給される動力の変換効率）、ＰＢＡＴ’  バッテリに必要な充電電力（蓄電手段に必要な充電電力）、Ｖｔ  所定の閾値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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