(57)【要約】      （修正有）【課題】空気入りタイヤにおいて、タイヤトレッドに、特殊組成の薄ゴム層ではなく、トレッドゴム層より低モジュラスの薄ゴム層を形成し、かつ、ラグ溝における薄ゴム層の厚みを他の薄ゴム層より厚くすることにより、ラグ溝での亀裂の発生を防止し、その延命化を図る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、タイヤトレッド４の幅方向最外側に周方向に配され、タイヤ幅方向のラグ溝６を有する２列のショルダー部５を有する空気入りタイヤであって、タイヤトレッドの凹凸を含む表面に３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下の第１薄ゴム層２０及び第２薄ゴム層２１を部分的に又は全面的に形成してなり、第１薄ゴム層２０は前記第２薄ゴム層２１より厚みがあり、ショルダー部５におけるラグ溝は第１薄ゴム層２０で被覆されていることを特徴とするものである。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤトレッドの幅方向最外側に周方向に配され、タイヤ幅方向のラグ溝を有する２列のショルダー部を有する空気入りタイヤであって、
タイヤトレッドの凹凸を含む表面に３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下の第１薄ゴム層及び第２薄ゴム層を部分的に又は全面的に形成してなり、
第１薄ゴム層は第２薄ゴム層より厚みがあり、
ショルダー部におけるラグ溝は第１薄ゴム層で被覆されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
ラグ溝を含むショルダー部の全周面が第１薄ゴム層で被覆されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
ショルダー部がタイヤ周方向のショルダー溝によって区画されており、該ショルダー溝が第１薄ゴム層で被覆されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
第１薄ゴム層の厚みが１．０ｍｍ〜２．０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
第２薄ゴム層の厚みが０ｍｍ〜１．０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特に重荷重用の空気タイヤに関し、ラグ溝での亀裂の発生を防止し、その延命化を図る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤにおいて、長期にわたる繰り返しの使用により、その外表面に亀裂等の損傷が発生するおそれがあり、その原因の１つとしては、大気中の酸素やオゾン等に起因するタイヤゴム表面の酸化及び劣化が挙げられる。下記の特許文献に示されるように種々の目的にしたがってタイヤ表面を薄膜にて被覆したタイヤが提案されている。
【０００３】
下記特許文献１には、トレッド部の表面には、トレッド溝が形成されており、このトレッド表面輪郭に沿って０．１ｍｍ〜１ｍｍの均一の厚さの薄膜が形成されており、薄膜はトレッド部のゴムと異質のゴムでしかも耐亀裂性に優れた比較的軟質のゴムであって、ＪＩＳ硬度４５度〜５５度でサイドウォールと実質的に同質のゴムであり、慣らし走行終了後においては、トレッド溝表面の薄膜のみが残ることとなるが、この薄膜は耐亀裂性に優れているため、走行時の繰り返し変形に伴うトレッド溝底の亀裂発生を効果的に抑制し得る空気入りタイヤが示されている。
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、薄膜の厚さが０．１ｍｍ〜１ｍｍの均一の厚さであるから、タイヤトレッドの最外側であるショルダー部におけるタイヤ幅方向のラグ溝での薄膜の厚みが不十分であるため、ラグ溝においてグルーブクラック（溝底に歪が集中して発生するひび割れ）が発生するおそれがある。
【０００５】
下記特許文献２には、タイヤの周方向に連続してトレッド表面に厚さ０．５ｍｍ以下の導電性薄膜が配設された空気入りタイヤであって、導電性薄膜がトレッドの両側部に配設されていて、その一方の片側に配設されている前記導電性薄膜の幅（ｗ）がトレッド総幅（Ｗ）の１０％〜３０％であり、トレッドの接地面に配設された薄膜は一定距離走行後に摩耗などにより消失し、トレッドの溝部分に配設された薄膜は残存しており、トレッドを転がり抵抗の小さいゴムで構成し、これに導電性薄膜を配設することにより、低燃費で導電性がよいという相反する特性を得ることができ、トレッドのショルダー部に近い両側部分にだけ導電性薄膜を配設した空気入りタイヤでは、導電性改善効果とともに、初期走行時からトレッドが本来有する特性である小さい転がり抵抗を発揮できる空気入りタイヤが示されている。
【０００６】
しかしながら、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、導電性確保が目的であるため、ラグ溝におけるグルーブクラックを解消するものではない。また、薄膜の厚さが０．５ｍｍ以下であり、ラグ溝での薄膜の厚みが不十分であるため、ラグ溝においてグルーブクラックが発生するおそれがある。
【０００７】
下記特許文献３には、ラグおよび溝形状からなる周辺ゴムトレッドを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド面の一部の上で前記トレッドとトレッドウイングとの間の境界に延長して配置されている薄層ストリップから構成されるトレッドを有し、薄層外部トレッドストリップがタイヤトレッド面の５０％未満を覆い、トレッドストリップの厚さが約０．００５ｃｍ〜約０．０８ｃｍであるタイヤが示されている。
【０００８】
しかしながら、特許文献３に記載のタイヤは、導電性確保が目的であるため、タイヤトレッドの最外側であるショルダー部におけるタイヤ幅方向のラグ溝におけるグルーブクラックを解消するものではない。また、薄膜の厚さが約０．０５ｍｍ〜約０．８ｍｍの厚さであるが、ラグ溝での薄膜の厚みが不十分であるため、ラグ溝においてグルーブクラックが発生するおそれがある。
【０００９】
下記特許文献４には、キャップ・ベース構造を有するトレッド部を備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、２つ以上の主溝のうちタイヤ幅方向における両外側に位置する主溝間にて、キャップゴムの厚さが２．４ｍｍ以下のキャップ薄肉部をトレッドの全幅の１５％〜９０％に設けたものであり、偏摩耗を主に生じる箇所に耐偏摩耗性のゴムを配し、低転がり抵抗性のゴム量をできるだけ多く、しかも、ゴム変形量が多いセンター表層部に配することにしたことにより、効率的に、偏摩耗を防止しつつ、低燃費性を達成することができる重荷重用空気入りタイヤが示されている。
【００１０】
しかしながら、特許文献４に記載の重荷重用空気入りタイヤは、低燃費、低ｔａｎδ化が目的であり、タイヤトレッドの最外側であるショルダー部におけるタイヤ幅方向のラグ溝におけるグルーブクラックを解消するものではない。また、キャップ薄肉部は溝底に配置されていないためラグ溝においてグルーブクラックが発生するおそれがある。
【００１１】
下記特許文献５には、タイヤ本体の溝壁、溝底を含むトレッドの外表面をＥＰＴ又はハロゲン化ブチルを含有するゴムからなる薄層により被覆してなり、薄層は、その厚さが０．１ｍｍ〜２．０ｍｍであり、タイヤの諸動性能を低下させることなく外表面の亀裂発生を防止でき、その延命化を図るタイヤが示されている。
【００１２】
しかしながら、特許文献５に記載のタイヤは、ＥＰＴ又はハロゲン化ブチルを含有するものであるが、グルーブクラックに有効とはいいがたい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】実開昭６１−３９６０４号公報
【特許文献２】特開平８−２４４４０９号公報
【特許文献３】特開平１０−２０３１１４号公報
【特許文献４】特開２０００−５２７１３号公報
【特許文献３】特開平２−４５２０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
上記のように、タイヤトレッドの最外側のショルダー部におけるラグ溝及びショルダー溝における亀裂の発生については十分な効果が達成し得る提案がなされていないのが現状である。
【００１５】
そこで、本発明者は、鋭意研究を重ねた結果、空気入りタイヤにおいて、タイヤトレッドに、特殊組成の薄ゴム層ではなく、トレッドゴム層より低モジュラスの薄ゴム層を形成し、かつ、ラグ溝における薄ゴム層の厚みを他の薄ゴム層より厚くすることにより、ラグ溝での亀裂の発生を防止し、その延命化を図る空気入りタイヤを案出した。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明に係る請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤトレッドの幅方向最外側に周方向に配され、タイヤ幅方向のラグ溝を有する２列のショルダー部を有する空気入りタイヤであって、タイヤトレッドの凹凸を含む表面に３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下の第１薄ゴム層及び第２薄ゴム層を部分的に又は全面的に形成してなり、第１薄ゴム層は前記第２薄ゴム層より厚みがあり、ショルダー部におけるラグ溝は第１薄ゴム層で被覆されていることを特徴とするものである。
【００１７】
なお、３００％モジュラス（ＭＰａ）は、試験方法はＪＩＳ  Ｋ  ６２５１に準ずる。低い数値の方が元に戻る力が少ない為歪みを緩和できる。
【００１８】
本発明に係る請求項２に記載の空気入りタイヤは、上記の請求項１において、ラグ溝を含むショルダー部の全周面が第１薄ゴム層で被覆されていることを特徴とするものである。
【００１９】
本発明に係る請求項３に記載の空気入りタイヤは、上記の請求項１又は２において、ショルダー部がタイヤ周方向のショルダー溝によって区画されており、該ショルダー溝が第１薄ゴム層で被覆されていることを特徴とするものである。
【００２０】
本発明に係る請求項４に記載の空気入りタイヤは、上記の請求項１〜３のいずれか１項において、第１薄ゴム層の厚みが１．０ｍｍ〜２．０ｍｍであることを特徴とするものである。
【００２１】
本発明に係る請求項５に記載の空気入りタイヤは、上記の請求項１〜４のいずれか１項において、第２薄ゴム層の厚みが０ｍｍ〜１．０ｍｍであることを特徴とするものである。
【００２２】
上記請求項１〜５のように構成したことにより、タイヤ接地面は走行により摩耗するので薄ゴム層が消滅するが、溝壁及び溝底は摩耗しないため薄ゴム層が残り、薄ゴム層は低モジュラスのものを配置したことにより歪みが緩和されるので、歪みの緩和によりラグ溝のグルーブクラックの改善につながり、グルーブクラックの発生を抑制する。また、グルーブクラックは、通常、ショルダー部におけるタイヤ幅方向のラグ溝、タイヤ周方向のショルダー溝、タイヤ周方向のセンター主溝の順に発生するが、ラグ溝の薄ゴム層の厚みを厚くすることによりラグ溝におけるグルーブクラックの発生を抑制する効果を高めている。センター溝はグルーブクラックが発生しにくいので、バリエーションとして薄ゴム層の厚みなしからショルダー溝の厚みと同等とすることで、市場や使用環境などでの必要性に対応可能となる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明の空気入りタイヤは、上記のように構成したことにより、タイヤトレッドの最外側のショルダー部におけるラグ溝及びショルダー溝における亀裂発生の抑制に十分な効果が発揮し得るものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の空気入りタイヤの概略断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの概略部分平面図である。
【図３】本発明の実施例１に係るタイヤトレッドの要部斜視図である。
【図４】本発明の実施例１の変更例１に係るタイヤトレッドの要部斜視図である。
【図５】本発明の実施例１の変更例２に係るタイヤトレッドの要部斜視図である。
【図６】本発明の実施例１の変更例３に係るタイヤトレッドの要部斜視図である。
【図７】本発明の実施例１の変更例４に係るタイヤトレッドの要部斜視図である。
【図８】本発明の実施例２に係るタイヤトレッドの要部斜視図である。
【図９】本発明の実施例２の変更例１に係るタイヤトレッドの要部斜視図である。
【図１０】本発明の実施例２の変更例２に係るタイヤトレッドの要部斜視図である。
【図１１】本発明の実施例２の変更例３に係るタイヤトレッドの要部斜視図である。
【図１２】本発明の実施例２の変更例４に係るタイヤトレッドの要部斜視図である。
【図１３】本発明の実施例３に係るタイヤトレッドの要部斜視図である。
【図１４】本発明の実施例４に係るタイヤトレッドの要部斜視図である。
【図１５】比較例１に係るタイヤトレッドの要部斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明に係る好適な実施例について、図面に基づいて詳細に説明する。なお、各実施例を説明するに当たり、まず、図１及び図２を使用して空気入りタイヤの概要を説明する。
【００２６】
図１において、Ｔは空気入りタイヤであり、空気入りタイヤＴは、ビードコア１の両端を折り返して係止されるカーカス２と、カーカス２のクラウン部外側に配されるベルト層３と、凹凸を形成したタイヤトレッド４を備えている。タイヤトレッド４の幅方向最外側における周方向の凸状はショルダー部５であり、ショルダー部５には、図２に示すように、タイヤ幅方向に凹状のラグ溝６が形成されており、ショルダー部５は凸状のラグ７とラグ溝６とにより構成される。ショルダー部５の内方側には、ショルダー部５を区画する凹状のショルダー溝８が形成されている。また、ショルダー溝８の内方側には凸状のメディエイト部９が形成され、メディエイト部９の内方側には凹状のセンター副溝１０を介して凸状のセンター部１１が形成され、両センター部１１の間にはセンター主溝１２が形成されている。なお、図１及び図２に示す空気入りタイヤＴは例示であり、本発明において必須の構成は、実施例１及び２に関してはラグ溝６を有するショルダー部５を備えた空気入りタイヤであればよく、実施例３及び４に関してはラグ溝６を有するショルダー部５とショルダー溝８を備えた空気入りタイヤであればよい。
【実施例１】
【００２７】
図３は実施例１を示し、図４〜図７は実施例１の変更例であって、実施例１の薄ゴム層の配置に関するバリエーションの例示である。なお、タイヤは赤道（タイヤ幅中心を通る周方向線）を中心として左右対称を前提とし、図３〜図７は、いずれもタイヤの半断面を示している。また、各溝は、溝壁及び溝底を含むものとする。さらに、薄ゴム層が形成されていない部分について薄ゴム層の厚みを０．０ｍｍとする。
【００２８】
図３に示す実施例１の空気入りタイヤは、タイヤトレッド４においてショルダー部５のラグ溝６を含む周方向全面に第１薄ゴム層２０が形成されており、ショルダー溝８にもその表面に第１薄ゴム層２０が形成されている。それ以外のメディエイト部９、センター副溝１０、センター部１１及びセンター主溝の表面には第２薄ゴム層２１が形成されている。
【００２９】
第１薄ゴム層２０及び第２薄ゴム層２１は、いずれも３００％モジュラスが９．０ＭＰａのゴム性物質から構成されている。なお、第１薄ゴム層及び第２薄ゴム層は、３００％モジュラスが９．０ＭＰａのゴム性物質に限るものではなく、３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下のゴム性物質であればよい。また、第１薄ゴム層２０の厚みと第２薄ゴム層２１の厚みとの比率は２対１であり、本実施例では第１薄ゴム層２０の厚みは２．０ｍｍに構成されている。なお、第１薄ゴム層は第２薄ゴム層より厚みが大であればよい。また、第１薄ゴム層の厚みは１．０ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲が好ましい。
【００３０】
図４に示す実施例１の変更例１の空気入りタイヤは、タイヤトレッド４においてショルダー部５の周方向全面及びショルダー溝８の表面に厚み２．０ｍｍの第１薄ゴム層２０が形成されている点は、実施例１と同様である。変更例１においては、メディエイト部９、センター副溝１０の表面には厚み１．０ｍｍの第２薄ゴム層２１が形成されているが、センター部１１及びセンター主溝における薄ゴム層の厚みは０．０ｍｍである。
【００３１】
図５に示す実施例１の変更例２の空気入りタイヤは、タイヤトレッド４においてショルダー部５の周方向全面及びショルダー溝８の表面に厚み２．０ｍｍの第１薄ゴム層２０が形成されている点は、実施例１と同様である。変更例２においては、メディエイト部９における薄ゴム層の厚みは０．０ｍｍであり、センター副溝１０、センター部１１及びセンター主溝の表面には厚み１．０ｍｍの第２薄ゴム層２１が形成されている。
【００３２】
図６に示す実施例１の変更例３の空気入りタイヤは、タイヤトレッド４においてショルダー部５の周方向全面及びショルダー溝８の表面に厚み２．０ｍｍの第１薄ゴム層２０が形成されている点は、実施例１と同様である。変更例３においては、メディエイト部９、センター部１１及びセンター主溝における薄ゴム層の厚みは０．０ｍｍであり、センター副溝１０の表面には厚み１．０ｍｍの第２薄ゴム層２１が形成されている。
【００３３】
図７に示す実施例１の変更例４の空気入りタイヤは、タイヤトレッド４においてショルダー部５の周方向全面及びショルダー溝８の表面に厚み２．０ｍｍの第１薄ゴム層２０が形成されている点は、実施例１と同様である。変更例４においては、メディエイト部９、センター副溝１０、センター部１１及びセンター主溝における表面の薄ゴム層の厚みは０．０ｍｍであり、薄ゴム層が形成されていない。
【実施例２】
【００３４】
図８は実施例２を示し、図９〜図１２は実施例２の変更例であって、実施例２の薄ゴム層の配置に関するバリエーションの例示である。なお、タイヤは赤道（タイヤ幅中心を通る周方向線）を中心として左右対称を前提とし、図８〜図１２は、いずれもタイヤの半断面を示している。また、各溝は、溝壁及び溝底を含むものとする。さらに、薄ゴム層が形成されていない部分について薄ゴム層の厚みを０．０ｍｍとする。
【００３５】
図８に示す実施例２の空気入りタイヤは、タイヤトレッド４においてショルダー部５のラグ溝６を含む周方向全面に第１薄ゴム層２０が形成され、ショルダー溝８の表面に厚み１．０ｍｍの第２薄ゴム層２１が形成されており、それ以外のメディエイト部９、センター副溝１０、センター部１１及びセンター主溝の表面には第２薄ゴム層２１が形成されている。
【００３６】
第１薄ゴム層２０及び第２薄ゴム層２１は、いずれも３００％モジュラスが９．０ＭＰａのゴム性物質から構成されている。なお、第１薄ゴム層及び第２薄ゴム層は、３００％モジュラスが９．０ＭＰａのゴム性物質に限るものではなく、３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下のゴム性物質であればよい。また、第１薄ゴム層２０の厚みと第２薄ゴム層２１の厚みとの比率は２対１であり、本実施例では第１薄ゴム層２０の厚みは２．０ｍｍに構成されている。なお、第１薄ゴム層は第２薄ゴム層より厚みが大であればよい。また、第１薄ゴム層の厚みは１．０ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲が好ましい。
【００３７】
図９に示す実施例２の変更例１の空気入りタイヤは、タイヤトレッド４においてショルダー部５の周方向全面に厚み２．０ｍｍの第１薄ゴム層２０が形成され、ショルダー溝８の表面に厚み１．０ｍｍの第２薄ゴム層２１が形成されている点は、実施例２と同様である。変更例１においては、メディエイト部９、センター副溝１０の表面には厚み１．０ｍｍの第２薄ゴム層２１が形成されているが、センター部１１及びセンター主溝における薄ゴム層の厚みは０．０ｍｍである。
【００３８】
図１０に示す実施例２の変更例２の空気入りタイヤは、タイヤトレッド４においてショルダー部５の周方向全面に厚み２．０ｍｍの第１薄ゴム層２０が形成され、ショルダー溝８の表面に厚み１．０ｍｍの第２薄ゴム層２１が形成されている点は、実施例２と同様である。変更例２においては、メディエイト部９における薄ゴム層の厚みは０．０ｍｍであり、センター副溝１０、センター部１１及びセンター主溝の表面には厚み１．０ｍｍの第２薄ゴム層２１が形成されている。
【００３９】
図１１に示す実施例２の変更例３の空気入りタイヤは、タイヤトレッド４においてショルダー部５の周方向全面に厚み２．０ｍｍの第１薄ゴム層２０が形成され、ショルダー溝８の表面に厚み１．０ｍｍの第２薄ゴム層２１が形成されている点は、実施例２と同様である。変更例３においては、メディエイト部９、センター部１１及びセンター主溝における薄ゴム層の厚みは０．０ｍｍであり、センター副溝１０の表面には厚み１．０ｍｍの第２薄ゴム層２１が形成されている。
【００４０】
図１２に示す実施例２の変更例４の空気入りタイヤは、タイヤトレッド４においてショルダー部５の周方向全面に厚み２．０ｍｍの第１薄ゴム層２０が形成され、ショルダー溝８の表面に厚み１．０ｍｍの第２薄ゴム層２１が形成されている点は、実施例２と同様である。変更例４においては、メディエイト部９、センター副溝１０、センター部１１及びセンター主溝の表面における薄ゴム層の厚みは０．０ｍｍであり、薄ゴム層が形成されていない。
【００４１】
［実施例２−１］
実施例２−１の空気入りタイヤは、図示を省略するが、実施例２における第１薄ゴム層２０の厚みと第２薄ゴム層２１の厚みとを変化させた以外は、実施例２と同様である。すなわち、第１薄ゴム層２０の厚みは１．０ｍｍであり、第２薄ゴム層２１の厚みは第１薄ゴム層２０の厚みの２分の１である０．５ｍｍである。
【実施例３】
【００４２】
図１３は実施例３を示す。なお、タイヤは赤道（タイヤ幅中心を通る周方向線）を中心として左右対称を前提とし、図１３は、タイヤの半断面を示している。また、各溝は、溝壁及び溝底を含むものとする。さらに、薄ゴム層が形成されていない部分について薄ゴム層の厚みを０．０ｍｍとする。
【００４３】
図１３に示す実施例３の空気入りタイヤは、タイヤトレッド４においてショルダー部５のラグ溝６を含む周方向全面に厚み２．０ｍｍの第１薄ゴム層２０が形成され、それ以外のショルダー溝８、メディエイト部９、センター副溝１０、センター部１１及びセンター主溝の表面における薄ゴム層の厚みは０．０ｍｍであり、薄ゴム層が形成されていない。
【００４４】
前記第１薄ゴム層２０は３００％モジュラスが９．０ＭＰａのゴム性物質から構成されている。なお、第１薄ゴム層は、３００％モジュラスが９．０ＭＰａのゴム性物質に限るものではなく、３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下のゴム性物質であればよい。また、第１薄ゴム層２０の厚みは２．０ｍｍに構成されている。なお、第１薄ゴム層の厚みは１．０ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲が好ましい。
【実施例４】
【００４５】
図１４は実施例４を示す。なお、タイヤは赤道（タイヤ幅中心を通る周方向線）を中心として左右対称を前提とし、図１４は、タイヤの半断面を示している。また、各溝は、溝壁及び溝底を含むものとする。さらに、薄ゴム層が形成されていない部分について薄ゴム層の厚みを０．０ｍｍとする。
【００４６】
図１４に示す実施例４の空気入りタイヤは、タイヤトレッド４においてショルダー部５のラグ溝６の表面に厚み２．０ｍｍの第１薄ゴム層２０が形成され、それ以外のラグ溝６を除くショルダー部５、ショルダー溝８、メディエイト部９、センター副溝１０、センター部１１及びセンター主溝の表面における薄ゴム層の厚みは０．０ｍｍであり、薄ゴム層が形成されていない。
【００４７】
前記第１薄ゴム層２０は３００％モジュラスが９．０ＭＰａのゴム性物質から構成されている。なお、第１薄ゴム層は、３００％モジュラスが９．０ＭＰａのゴム性物質に限るものではなく、３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下のゴム性物質であればよい。また、第１薄ゴム層２０の厚みは２．０ｍｍに構成されている。なお、第１薄ゴム層の厚みは１．０ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲が好ましい。
【００４８】
［比較試験］
次に本発明に係る空気入りタイヤについて、以下の条件の下に、上記の実施例１、２及び２−１、下記の比較例１〜４及び従来例について比較試験を行った。試験方法はグルーブクラック試験、摩耗試験である。
【００４９】
グルーブクラック試験とは熱劣化させたタイヤにオゾンを照射しながら所定の内圧、所定の荷重を与え、回転ドラムに押し付けて繰り返し歪を続けさせることにより市場で発生するトレッドグルーブ及びフレックスラインのクラック現象を再現し評価するものである。表中の耐グルーブクラック性はグルーブクラック試験の成績であり、比較例１の指数を１００とし、指数が高いほうが耐グルーブクラック性に優れている。
【００５０】
摩耗試験とは実車にタイヤを装着してアライメントを調整し、規定のコースを走行後、試験前との摩耗量を比較評価する。表中の摩耗性とは、摩耗試験の成績であり、比較例１の摩耗指数を１００として表したものである。指数が高い方が摩耗性に優れる。
【００５１】
［比較例１の構成］
図１５に示す比較例１の空気入りタイヤは、タイヤトレッド４においてショルダー部５のラグ溝６を含む周方向全面、ショルダー溝８、メディエイト部９、センター副溝１０、センター部１１及びセンター主溝の表面に第２薄ゴム層２１を形成したものである。
【００５２】
第２薄ゴム層２１は３００％モジュラスが９．０ＭＰａのゴム性物質から構成されている。また、第２薄ゴム層２１の厚みは１．０ｍｍに構成されている。
【００５３】
［比較例２の構成］
比較例２の空気入りタイヤは、図示を省略するが、タイヤトレッドにおいてショルダー部のラグ溝を含む周方向全面に第１薄ゴム層を形成し、ショルダー溝の表面に第２薄ゴム層を形成したものである。
【００５４】
第１薄ゴム層及び第２薄ゴム層は３００％モジュラスが１０．０ＭＰａのゴム性物質から構成されている。また、第１薄ゴム層の厚みは２．０ｍｍ、第２薄ゴム層の厚みは１．０ｍｍに構成されている。
【００５５】
［比較例３の構成］
比較例３の空気入りタイヤは、図示を省略するが、タイヤトレッドにおいてショルダー部のラグ溝を含む周方向全面に第１薄ゴム層を形成し、ショルダー溝の表面に第２薄ゴム層を形成したものである。
【００５６】
第１薄ゴム層及び第２薄ゴム層は３００％モジュラスが９．０ＭＰａのゴム性物質から構成されている。また、第１薄ゴム層の厚みは０．５ｍｍ、第２薄ゴム層の厚みは０．２５ｍｍに構成されている。
【００５７】
［比較例４の構成］
比較例４の空気入りタイヤは、図示を省略するが、タイヤトレッドにおいてショルダー部のラグ溝を含む周方向全面に第１薄ゴム層を形成し、ショルダー溝の表面に第２薄ゴム層を形成したものである。
【００５８】
第１薄ゴム層及び第２薄ゴム層は３００％モジュラスが９．０ＭＰａのゴム性物質から構成されている。また、第１薄ゴム層の厚みは２．５ｍｍ、第２薄ゴム層の厚みは１．２５ｍｍに構成されている。
【００５９】
［従来例の構成］
従来例の空気入りタイヤは、図示は省略するが、薄ゴム層の厚みが０．０ｍｍ、すなわち、タイヤトレッドの表面に薄ゴム層が形成されていない空気入りタイヤである。
【００６０】
【表１】
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【００６１】
［比較試験の結果］
上記実施例１については、ラグ溝の薄ゴム層を、比較例１の１．０ｍｍに比べ、２．０ｍｍにしたことにより、比較例１に比べてラグ溝における耐グルーブクラック性が向上している。また、ショルダー溝の薄ゴム層を、比較例１の１．０ｍｍに比べ、２．０ｍｍにしたことにより、比較例１に比べ、ショルダー溝における耐グルーブクラック性が向上している。
【００６２】
上記実施例２については、ラグ溝の薄ゴム層を、比較例１の１．０ｍｍに比べ、２．０ｍｍにしたことにより、比較例１に比べてラグ溝における耐グルーブクラック性が向上している。
【００６３】
上記実施例２−１については、ショルダー溝の薄ゴム層を、比較例１の１．０ｍｍに比べ、０．５ｍｍにしたことにより、ショルダー部の摩耗性が向上している。
【００６４】
上記実施例３においては、ラグ溝の薄ゴム層を、比較例１の１．０ｍｍに比べ、２．０ｍｍにしたことにより、比較例１に比べてラグ溝における耐グルーブクラック性が向上している。しかし、ショルダー溝の薄ゴム層を、比較例１の１．０ｍｍに比べ、０．０ｍｍにしたことにより、比較例１に比べ、ショルダー溝における耐グルーブクラック性が低下している。
【００６５】
上記実施例４については、ラグ溝の薄ゴム層を、比較例１の１．０ｍｍに比べ、２．０ｍｍにしたことにより、比較例１に比べてラグ溝における耐グルーブクラック性が向上している。しかし、ショルダー溝及びショルダー部頂部の薄ゴム層を、比較例１の１．０ｍｍに比べ、０．０ｍｍにしたことにより、比較例１に比べ、ショルダー溝における耐グルーブクラック性が低下しているが、耐摩耗性が向上している。
【００６６】
上記比較例２については、第１薄ゴム層及び第２薄ゴム層の３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以上の１０．０ＭＰａとしたことにより、実施例２に比べ、ラグ溝における耐グルーブクラック性及びショルダー溝における耐グルーブクラック性がいずれも低下している。しかし、耐摩耗性は向上している。
【００６７】
上記比較例３については、ラグ溝の薄ゴム層の厚みを、１．０ｍｍ未満の０．５ｍｍとしたことにより、実施例２−１に比べ、ラグ溝における耐グルーブクラック性及びショルダー溝における耐グルーブクラック性がいずれも低下している。しかし、耐摩耗性は向上している。
【００６８】
上記比較例４については、ラグ溝の薄ゴム層の厚みを、２．０ｍｍを超える２．５ｍｍとしたことにより、実施例２に比べ、ラグ溝における耐グルーブクラック性及びショルダー溝における耐グルーブクラック性がいずれも向上しているが、耐摩耗性は大きく低下している。
【００６９】
上記従来例については、ラグ溝及びショルダー溝に薄ゴム層を設けていないので、ラグ溝における耐グルーブクラック性及びショルダー溝における耐グルーブクラック性がいずれも低下している。しかし、耐摩耗性は向上している。
【００７０】
以上の結果から、ラグ溝及びショルダー溝の薄ゴム層は、３００％モジュラスが９．０ＭＰａ以下であることが好結果を生むことが判明した。また、ラグ溝びショルダー溝の薄ゴム層の厚みは１．０ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲が好適であり、１．０ｍｍ未満であると、耐摩耗性は向上するが、ラグ溝における耐グルーブクラック性が低下し、２．０ｍｍを超えるとラグ溝における耐グルーブクラック性は向上するが、耐摩耗性が大きく低下することが判明した。したがって、本発明の範囲に含まれる実施例１、２及び２−１の構成については良好な結果が出たが、本発明の範囲に含まれない比較例１〜４及び従来例については、結果は芳しくなかった。
【００７１】
なお、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００７２】
Ｔ……空気入りタイヤ
１……ビードコア
２……カーカス
３……ベルト層
４……タイヤトレッド
５……ショルダー部
６……ラグ溝
７……ラグ
８……ショルダー溝
９……メディエイト部
１０…センター副溝
１１…センター部
１２…センター主溝
２０…第１薄ゴム層
２１…第２薄ゴム層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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