(57)【要約】【課題】スタビライザを好適な位置で支持することにより、そのアーム長を短くし、車両重量およびコストを低減する。【解決手段】サスペンション取付構造１０は、車両のサスペンション部材が取り付られるサスペンションメンバ２０と、車両前方でサスペンションメンバ２０と車体５４を連結する前方連結部３０と、車両後方でサスペンションメンバ２０と車体５４を連結する後方連結部３９と、を備える。前方連結部３０は、スタビライザ１２を支持する支持部を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のサスペンション部材が取り付けられるサスペンションメンバと、
車両前方で前記サスペンションメンバと車体を連結する前方連結部と、
車両後方で前記サスペンションメンバと車体を連結する後方連結部と、
を備え、
前記前方連結部は、スタビライザを支持する支持部を有することを特徴とするサスペンション取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション取付構造に関し、特に、スタビライザ取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションメンバには車両を操舵するための部材や、サスペンションを構成する部材、スタビライザなどが取り付けられる。例えば、特許文献１には、スタビライザがサスペンションメンバの車両後方位置に取り付けられる態様が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−８９５４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の重量およびコスト低減のため、スタビライザは車両前方位置に配置されることが望ましい。
【０００５】
本発明は、こうした状況に鑑みなされたものであり、スタビライザを好適な位置で支持することのできるサスペンション取付構造に関する技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のサスペンション取付構造は、車両のサスペンション部材が取り付けられるサスペンションメンバと、車両前方で前記サスペンションメンバと車体を連結する前方連結部と、車両後方で前記サスペンションメンバと車体を連結する後方連結部と、を備える。前記前方連結部は、スタビライザを支持する支持部を有する。
【０００７】
この態様によると、スタビライザは、車両前後方向について前方連結部と同位置に配置されるため、スタビライザアーム長を短くすることができ、重量およびコスト低減が可能である。また、ステアリングギアボックスを車両前方に配置できるようになり、部品配置の自由度が向上する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、スタビライザを好適な位置で支持することにより、そのアーム長を短くし、車両重量およびコストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係るサスペンション取付構造を示す上面図である。
【図２】図１の前方連結部を車両後方から見た外観図である。
【図３】図２の断面線Ａ−Ａにおける前方連結部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るサスペンション取付構造１０を示す上面図である。サスペンション取付構造１０は、サスペンションメンバ２０と、前方連結部３０と、後方連結部３９とを備える。なお、サスペンション取付構造１０は左右方向に対して実質的に対称の構造をとるため、図１では、車両右側を示し、左側を省略している。
【００１１】
サスペンションメンバ２０は、車両の左右のサスペンション部材が取り付けられ、車体であるサイドメンバ５４に対してサスペンション部材を支持する。サスペンションメンバ２０は、車両前方で前方連結部３０によりサイドメンバ５４と連結され、車両後方で後方連結部３９によりサイドメンバ５４と連結される。
【００１２】
サスペンションメンバ２０は、ロアアーム４０が取り付けられる第１取付部２２と、第２取付部２４を有する。ロアアーム４０は、サスペンション部材として設けられ、車輪６０をサスペンションメンバ２０に対して変位可能に支持する。ロアアーム４０は、第１端部４２および第２端部４４を有し、第１端部４２は第１取付部２２に、第２端部４４は第２取付部２４にそれぞれゴムブッシュ等を介して取り付けられる。これにより、ロアアーム４０は、サスペンションメンバ２０に対して変位可能に支持される。また、ロアアーム４０は、第３端部４６を有し、第３端部４６により車輪６０を支持する。
【００１３】
スタビライザ１２は、車両の左右に延びる棒状部材であり、前方連結部３０により回転自在に支持される。スタビライザ１２は、前方連結部３０の支持部から延びた先がＬ字状に曲折したアーム部１４を有しており、その先端部１６は、ロアアーム４０やショックアブソーバ（不図示）にロッド（不図示）等を介して連結される。スタビライザ１２は、左右の車輪に位相差が生じたときに捩れることで弾性復元力を発生させ、左右の車輪の位相差を解消し車両のロールを抑制する。
【００１４】
ステアリングギアボックス５０は、スタビライザ１２の後方に設けられ、ステアリングギアボックス５０から左右方向に延びるロッド５２が車輪６０に取り付けられる。ステアリングホイール（不図示）を操舵することにより、ステアリングギアボックス５０の内部に設けられるラックバー５１を左右に動かすことで、ラックバー５１にボールジョイントで接続されるロッド５２を介して車輪６０の角度を変位させる。
【００１５】
前方連結部３０は、締結部３２によりサスペンションメンバ２０に固定される。図２は、前方連結部３０を車両後方から見た外観図である。前方連結部３０は、車両上方にせり出して延びる連結角部３６を有し、連結角部３６には、サイドメンバ５４が連結される。これにより、連結角部３６は、スタビライザ１２と空間的に干渉しないようにして、サイドメンバ５４と連結される。
【００１６】
図３は、図２の断面線Ａ−Ａにおける前方連結部３０を示す断面図である。サスペンションメンバ２０には、前方連結部３０の締結部３２ａ、ｂに対応する位置にカラー７６ａ、ｂが設けられており、前方の締結部３２ａおよび後方の締結部３２ｂに設けられた孔と連通してボルト７２ａ、ｂが挿入される。前方連結部３０は、締結部３２ａ、ｂに挿入されたボルト７２ａ、ｂに対し、ナット７４ａ、ｂが締められることで、サスペンションメンバ２０と固定される。
【００１７】
前方連結部３０の連結角部３６は、スタビライザ１２を回転自在に支持する支持部３８を有する。支持部３８は、車両の左右方向に延びてスタビライザ１２を支持する部材であり、スタビライザ１２は支持部３８に挿通されることにより支持される。支持部３８の断面は、図示するとおり、サスペンションメンバ２０に接する辺と、その辺を弦とする円弧に囲まれる形状となっている。なお、支持部３８は、スタビライザ１２との摺動抵抗を低減させるため、スタビライザ１２と接する壁面にディンプル加工がなされていてもよい。
【００１８】
以上の構成により、スタビライザ１２は、車両前後方向について、前方連結部３０の位置で支持される。このため、スタビライザ１２が前方連結部３０の後方で支持される場合と比較して、スタビライザ１２が支持される位置とその先端部１６との距離が短くなり、スタビライザ１２のアーム長７０を短くすることができる。アーム長７０が短くなることで、スタビライザ１２の重量およびコストの低減を行うことができ、スタビライザ１２による車両のロール抑制効率も高めることができる。
【００１９】
また、スタビライザ１２が前方連結部３０の位置に支持されることで、前方連結部３０の後方にスペースが生まれる。これにより、スタビライザ１２が前方連結部３０の後方に支持される場合と比較して、ステアリングギアボックス５０をより車両前方側に配置できるようになり、制動安定性を向上できる。
【００２０】
以上、本発明を実施形態にもとづいて説明した。本発明は上記実施形態に限定されず、種々の設計変更が可能であり、様々な変形例が可能であること、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは、当業者に理解されるところである。
【符号の説明】
【００２１】
１０…サスペンション取付構造、１２…スタビライザ、２０…サスペンションメンバ、３０…前方連結部、３８…支持部、３９…後方連結部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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