(57)【要約】【課題】排気ターボ過給機を備えた圧縮着火エンジンの起動装置において、エンジンの始動時に過給機に圧縮空気を導入して排気タービンを回転させて、エンジン側からみた排気タービンの排気絞り要素としての影響を低減して起動特性を改善することを目的とする【解決手段】エンジン１の起動時に着火シリンダ順序に応じてシリンダ内に圧縮空気を供給してピストンを押し下げて起動を行う起動空気供給手段２３と、排ガスと別に排気ターボ過給機３に供給して排気タービン３ｂに排気方向の回転力を付与せしめる過給機アシスト空気供給手段３３と、これら空気供給手段２３、３３の作動を制御するコントローラ１１とを備え、コントローラ１１は起動時に起動空気供給手段２３を作動させると同時に過給機アシスト空気供給手段３３を作動して過給機３の排気タービン３ｂに回転力を付与せしめることを特徴とする。【選択図】図１
2014058958.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンまたはガスエンジン等の圧縮着火エンジンの起動装置において、
エンジン起動時に着火シリンダ順序に応じてシリンダ内に圧縮空気を供給してピストンを押し下げて起動を行う起動空気供給手段と、
エンジンからの排ガスと別に前記排気ターボ過給機に供給して排気タービンに排気方向の回転力を付与せしめる過給機アシスト空気供給手段と、
前記起動空気供給手段と前記過給機アシスト空気供給手段との作動を制御するコントローラとを備え、
該コントローラは起動時に前記起動空気供給手段を作動させると同時に前記過給機アシスト空気供給手段を作動して過給機の排気タービンに回転力を付与せしめることを特徴とする排気ターボ過給機付きエンジンの起動装置。
【請求項２】
前記過給機アシスト空気供給手段による圧縮空気が過給機の排気タービンに供給されることを特徴とする請求項１記載の排気ターボ過給機付きエンジンの起動装置。
【請求項３】
前記過給機には排ガスをバイパスさせる排気バイパス通路が設けられ、該排気バイパス通路と排気通路の分岐部より排気タービン側の位置に前記過給機アシスト空気供給手段からの圧縮空気を供給し、前記コントローラは起動時に排気バイパス通路を全開にすると共に前記過給機アシスト空気供給手段を作動して排気タービを回転せしめることを特徴とする請求項２記載の排気ターボ過給機付きエンジンの起動装置。
【請求項４】
前記過給機アシスト空気供給手段による圧縮空気が過給機のコンプレッサに供給されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載の排気ターボ過給機付きエンジンの起動装置。
【請求項５】
前記コントローラは、過給機アシスト空気供給手段によるアシスト空気の排気タービン側への供給を、各気筒の着火タイミングと同調させたタイミングでパルス状に供給することを特徴とする請求項１又は２記載の排気ターボ過給機付きエンジンの起動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ターボ過給機を備えたエンジンの起動装置に関し、特に、中大型ディーゼルエンジンまたはガスエジン等における起動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
中大型のディーゼルエンジンまたはガスエンジン等の圧縮着火エンジンにおける起動装置は、従来、起動時に燃焼室内へ着火シリンダ順序に応じて、各シリンダの爆発トップ近傍のタイミングで起動弁を開いて起動用の圧縮空気を専用の圧縮空気タンクから所定圧力の圧縮空気を燃焼室内に導入してピストン押し下げて起動を行うものや、起動時だけ電動モータによってクランクシャフトに駆動力を付与して起動するもの等が知られている。
【０００３】
一方、排気ターボ過給機は、シリンダ容積あたりの出力を高めることができ、また、最適な空気過剰率に設定することで低エミッション化、高効率化を得ることができるものとして知られている。
【０００４】
しかし、排気ターボ過給機は、起動時に次の課題がある。
（１）過給機のタービンは、燃焼室からみると、燃焼室の排出側に備えられた絞り要素であり、燃焼室からの燃焼ガスの排出を阻害するものである。
（２）また、タービンの動力回収は、過給機という慣性モーメントもった回転体の時間遅れを経てコンプレッサの駆動動力となる。よって、燃焼室への空気供給には排気管の状態量の変化に対してタイムラグがある。
【０００５】
このため、エンジンの起動特性改善には、ターボの遅れ、つまり燃焼室への空気供給を改善することが有効である。また、起動時に排気バイパス弁などを開くことによって燃焼室側からみた排気側流路を拡大する例や、電動ターボにより過給機の応答をアシストする例もある。
【０００６】
エンジンの起動特性改善の例として、特許文献１（特許第４４０１９９０号公報）には、４サイクルディーゼル機関の始動方法が示され、始動時に、燃焼室の上流に設けた給気室に、高圧空気源よりアシストエアを供給すると同時に燃料噴射ノズルから燃焼室内に燃料が噴射されるものである。すなわち、高圧空気の投入は給気室に供給されものであり、高圧空気の投入と同時に燃料が噴射されことから始動時の燃焼改善によって、スモーク低減効果を狙った技術が示されている。
【０００７】
また、特許文献２（特開２００２−１２２０３１号公報）には、ディーゼル機関のアシストエア供給方法が示され、機関の始動時において、始動前に予め排気タービン過給機の吸気側にアシストエアを供給しておき、始動に伴うピストンの作動と排気弁の開作動に伴ってアシストエアがシリンダ内に流入することで始動時におけるスモークの発生を抑制するとともに、負荷投入時における瞬時速度変動率を低減する技術が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第４４０１９９０号公報
【特許文献２】特開２００２−１２２０３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献１は始動時に給気室にアシストエアを導入し、特許文献２は予め排気タービンの吸気側にアシストエアを導入して、始動に際してアシストエアをシリンダ内に流入させることで燃焼改善を行って、始動時のスモークの発生を抑制するものである。
【００１０】
しかし、前述のように排気ターボ過給機のタービンは、燃焼室からみると、燃焼室の排出側に備えられた絞り要素であり、燃焼室からの燃焼ガスの排出を阻害するものであるが、この点に着目しての起動特性の改善については特許文献１、２では十分なされていない。このため、更なる改善の余地がある。
【００１１】
そこで、本発明はかかる従来技術の課題に鑑み、排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンンまたはガスエンジン等の圧縮着火エンジンの起動装置において、エンジンの始動時に過給機に圧縮空気を導入して排気タービンを回転させて、エンジン側からみた排気タービンの排気絞り要素としての影響を低減して起動特性を改善することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明はかかる目的を達成するため、排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンまたはガスエンジン等の圧縮着火エンジンの起動装置において、
エンジン起動時に着火シリンダ順序に応じてシリンダ内に圧縮空気を供給してピストンを押し下げて起動を行う起動空気供給手段と、エンジンからの排ガスと別に前記排気ターボ過給機に供給して排気タービンに排気方向の回転力を付与せしめる過給機アシスト空気供給手段と、前記起動空気供給手段と前記過給機アシスト空気供給手段との作動を制御するコントローラとを備え、該コントローラは起動時に前記起動空気供給手段を作動させると同時に前記過給機アシスト空気供給手段を作動して過給機の排気タービンに回転力を付与せしめることを特徴とする。
【００１３】
かかる発明によれば、過給機アシスト空気供給手段によって、起動時にエンジンからの排ガスとは別に前記排気ターボ過給機に供給して排気タービンに排気方向の回転力を与えて回転するため、排気タービンによる燃焼室からの燃焼ガスの排出の阻害を低減して、起動時のエンジン回転数の上昇率を向上して起動遅れを改善できる。
【００１４】
また、中大型のディーゼルエンジンやガスエンジンにおいては、起動用に圧縮空気を貯蔵しておく空気タンクを備えているため、必要とする圧縮空気を調圧弁を介して調整して、適切な圧力、例えば２００ＫＰａ程度の圧力に減圧して供給すれば、前記起動空気供給手段の圧縮空気を利用でき、既存の装置を利用することで大掛かりな装置を敷設することなく、追加装置は配管のみで過給機アシスト空気供給手段を設けることができる。
【００１５】
また、本発明において好ましくは、前記過給機アシスト空気供給手段による圧縮空気が過給機の排気タービンに供給されるとよい。
このように過給機のアシストエアが排気タービンに供給されるため、直接的に排気タービンの回転力として作用するので回転の付与が効率よく得られる。
【００１６】
また、本発明において好ましくは、前記過給機には排ガスをバイパスさせる排気バイパス通路が設けられ、該排気バイパス通路と排気通路の分岐部より排気タービン側の位置に前記過給機アシスト空気供給手段からの圧縮空気を供給し、前記コントローラは起動時に排気バイパス通路を全開にすると共に前記過給機アシスト空気供給手段を作動して排気タービを回転せしめるとよい。
【００１７】
このように、起動時には排気バイパス通路を全開状態に保持して、さらに、排気タービンに過給機アシスト空気供給手段からの圧縮空気を供給して排気タービンを回転させるので、排気タービンによる燃焼室からの燃焼ガスの排出の阻害をさらに低減でき、起動時の起動遅れを一層改善できる。また、排気バイパスされても、アシスト空気で排気タービンが回転されるため過給機による燃焼室への空気供給も保持される。
【００１８】
また、本発明において好ましくは、前記過給機アシスト空気供給手段による圧縮空気を過給機のコンプレッサに供給してもよい。
このようにコンプレッサ側に圧縮空気を供給して、コンプレッサ側から排気タービンに回転力を付与するようにしてもよい。
コンプレッサ側は、吸い込み側は負圧となるが、この吸い込み側に、例えば大気圧＋１０ｋＰａ程度の圧縮空気を供給することで、圧縮空気によってコンプレッサに回転力を付与でき、これによってコンプレッサ側から排気タービンに回転力を付与できる。コンプレッサの入口側への圧縮空気の供給は、排気タービンへの圧縮空気より低い圧力でよいため圧縮空気の入手が容易である。
【００１９】
また、本発明において好ましくは、前記コントローラは、過給機アシスト空気供給手段によるアシスト空気の排気タービン側への供給を、各気筒の着火タイミングと同調させたタイミングでパルス状に供給するとよい。
【００２０】
このように、パルス状に供給することで、動圧過給と同様の効果を作用させてタービンの動翼を効率よく回転できる。特に、燃焼室内の着火タイミングに応じたタイミングで、供給することによって、排ガスの脈動と対応させることができ、より効果的にタービンに回転力を付与できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンンまたはガスエンジン等の圧縮着火エンジンの起動装置において、エンジンの始動時に過給機に圧縮空気を導入して排気タービンを回転させて、エンジン側からみた排気タービンの排気絞り要素としての影響を低減して起動特性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる排気ターボ過給機付きエンジンの起動装置のシステム構成図である。
【図２】第１実施形態の起動時の作動を示すタイミングチャートである。
【図３】第１実施形態のコントローラにおける起動制御のフローチャート
【図４】第２実施形態にかかる排気ターボ過給機付きエンジンの起動装置のシステム構成図である。
【図５】第３実施形態にかかる排気ターボ過給機付きエンジンの起動装置のシステム構成図である。
【図６】第３実施形態の起動時の作動を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、以下の実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。  
【００２４】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に、図１〜３を参照して説明する。
エンジン１は、排気ターボ過給機（以下過給機という）３が備えられた中、大型の４サイクルディーゼルエンジンであり、図示しない発電機を駆動する発電機用のエンジンである。
【００２５】
エンジン１には、燃料供給ライン５によって各気筒７に所定タイミングで燃焼燃料が供給されるようになっている。燃料供給ライン５には、各気筒への燃料の供給タイミングと供給量を調整する燃料調整弁９が設けられ、後述するコントローラ１１からの制御信号によって作動する。なお、図１では便宜的に燃料調整弁９を１つしか記載していないが、気筒毎に設けられ気筒毎に開閉制御されるようになっている。
【００２６】
また、給気通路１３には、過給機３のコンプレッサ３ａが設けられ、その下流にエアクーラ１５が設けられ、その下流に給気管集合部１７が設けられ、該給気管集合部１７から各気筒７の燃焼室内に空気が流入される。
燃焼室では、前記燃料供給ライン５によって供給された燃料が圧縮着火によって着火燃焼する。燃焼後の排ガスは、排気管集合部１９によって、各気筒７からの排ガスが集められて、排気通路２１を通って、過給機３の排気タービン３ｂに導かれ、排気タービン３ｂを通って排出されるようになっている。
【００２７】
エンジン１の起動用に起動装置２が設けられている、この起動装置２は、主に、起動空気供給手段２３と、過給機アシスト空気供給手段３３と、これら空気供給手段の供給と停止を制御するコントローラ１１とを有して構成されている。
この起動空気供給手段２３は、圧縮空気を貯蔵するエアタンク２５と、各燃焼室の頂部に設けられる起動弁２７と、起動空気供給通路２９と、該起動空気供給通路２９に設けられて、該起動空気供給通路２９の開閉と供給量を調整する起動空気制御弁３１とを備えて構成されている。
【００２８】
エアタンク２５には、起動用の圧縮空気が図示されない圧縮機によって生成されて、調圧されて、例えば略２ＭＰａの圧力に保持されて貯蔵されている。
起動弁２７は、燃焼室におけるピストンの爆発トップ位置の近傍のタイミングで開弁してエアタンク２５内の圧縮空気を燃焼室内の頂上から下方に向かって噴出してピストンを押し下げて起動を行う。
また、起動空気制御弁３１は後述するコントローラ１１からの制御信号によって開閉作動される。
【００２９】
過給機３には、過給機アシスト空気供給手段３３が設けられている。この過給機アシスト空気供給手段３３は、過給機アシスト空気の噴出口３５と、前記エアタンク２５と過給機アシスト空気の噴出口３５とを連通するアシスト空気供給通路３７と、該アシスト空気供給通路３７の開閉と供給量を調整するアシスト空気制御弁３９とを備えて構成されている。
【００３０】
アシスト空気の噴出口３５は、過給機３の排気タービン３ｂの近傍、例えば、排気タービン３ｂのケーシングに動翼に向かって設けられ、若しくは過給機３の排気入口部の近傍の排気通路に設けられ、排気タービン３ｂに排気方向の回転を助長するように流入される。
【００３１】
アシスト空気制御弁３９によって調圧されて、エアタンク２５内の圧力が例えば略２００ＫＰａの圧力に減圧されて、排気タービン３ｂの動翼に向かって噴出される。
また、アシスト空気制御弁３９は後述するコントローラ１１からの制御信号によって開閉作動されるようになっている。
【００３２】
次に、エンジン１の起動制御を行うコントローラ１１について説明する。
コントローラ１１には、主に、エンジン回転数４１、過給機回転数４３、過給機入口圧力４５、過給機入口温度４７、クランク角度４９の各信号が入力されている。これら入力信号に基づいてコントローラ１１は、起動運転から燃料運転、および定格回転運転に渡って、アシスト空気制御弁３９および起動空気制御弁３１のＯＮ、ＯＦＦおよび調圧を制御する。
【００３３】
図３を参照して、まず、ステップＳ１で、エンジン起動の指令信号が、起動スイッチＯＮによって発せられたか否かを判定し、ステップＳ２で、起動スイッチがＯＮのとき起動空気制御弁３１を作動して開弁する。起動空気制御弁３１が開弁されると、エアタンク２５内の圧縮空気が起動空気供給通路２９を通って、起動弁２７に導かれて、燃焼室内の頂上から下方に向かって噴出してピストンを押し下げて起動を開始する。各シリンダの起動弁２７は、各シリンダの着火シリンダ順序に応じて、各シリンダの爆発トップ近傍のタイミングで開弁されて圧縮空気を噴出するようになっている。
【００３４】
一方、この起動空気制御弁３１の開弁と同時に、ステップＳ３では、アシスト空気制御弁３９が開弁して、排気タービン３ｂへ、エアタンク２５内の圧縮空気が調圧された圧縮空気が、アシスト空気供給通路３７を通って供給される。調圧はアシスト空気制御弁３９で行われる。
【００３５】
排気タービン３ｂへのアシスト空気の供給は、一定流量の空気を供給する場合だけではなく、コントローラ１１は、アシスト空気制御弁３９を制御して、アシスト空気の供給を、各気筒７の着火タイミングと同調させたタイミングでパルス状に供給してもよい。具体的にはコントローラ１１に入力されるエンジン回転数、クランク角度の信号を基に着火気筒の判別および着火タイミングを算出して、その算出結果に基づいてアシスト空気が供給される。
【００３６】
このように、パルス状に供給することで、動圧過給と同様の効果を作用させて排気タービン３ｂの動翼を効率よく回転できる。特に、燃焼室内の着火タイミングに対応したタイミングで、パルス状に供給することによって、排ガスの脈動と対応させることができ、より効果的にタービンに排気方向の回転力を付与できる。
【００３７】
以上のように起動空気の燃焼室内への供給と、アシスト空気の排気タービン３ｂへの供給とが同時に実行されて、ステップＳ４で、エンジン回転数が第１閾値、例えば、定格回転数の１０％程度、定格回転数を７５０ｒｐｍと仮定した場合には、略７５ｒｐｍ以上に達したか否かを判定し、達している場合には、ステップＳ５で、燃料調整弁９を作動して燃焼室内に所定タイミングで燃料（ディーゼルエンジンの燃料）の供給を開始する。
【００３８】
すなわち、第１閾値に回転数が達した場合には、燃焼室内の温度も圧縮着火可能な温度に達していると判定して燃料の供給を開始するものである。従って、エンジン回転数にも基づく判定に限らず、過給機入口圧力４５つまり過給機３の排気タービン３ｂに流入する排ガス圧力や、過給機入口温度４７つまり過給機３の排気タービン３ｂに流入する排ガス温度の検出信号に基づいて判定してもよい。
【００３９】
燃料供給後に、燃料運転が行われてエンジン回転数が上昇して、ステップＳ６で、エンジン回転数が第２閾値、例えば、定格回転数の２０％程度、定格回転数を７５０ｒｐｍと仮定した場合には、略１５０ｒｐｍ以上に達したか否かを判定し、達している場合には、ステップＳ７で、起動空気制御弁３１を閉弁して、燃焼室内への起動空気の供給を停止する。そして、ステップＳ８で、アシスト空気制御弁３９を閉弁して、排気タービン３ｂへのアシスト空気の供給を停止する。
【００４０】
以上の制御フローに沿った作動について、タイミングチャートを図２に示す。
図２（Ａ）はエンジン回転数の変化を示し、（Ｂ）は従来の起動空気だけが供給される場合の起動空気と燃料供給のタイミングを示し、（Ｃ）は本実施形態の場合のアシスト空気と起動空気と燃料供給とのタイミングを示す。
【００４１】
図２（Ｃ）に示すように、本実施形態では、排気タービン３ｂ側のアシスト空気は、起動空気供給開始と同じタイミングでアシスト空気制御弁３９を開き、起動空気が停止されるタイミング以降は１０秒以内で全閉となり、供給停止する。起動空気と排気タービン側アシスト空気とが同時に全停止になると停止時に大きな回転変動が生じるため、一定時間を持たせて停止している。
本実施形態のアシスト空気を供給した場合には、定格回転数の略２０％に達する間での時間が、従来の時間ｔ１であったものが時間ｔ２まで短縮されることが確認できた。
【００４２】
従って、本実施形態によれば、アシスト空気の供給によって、排気タービン３ｂに回転力を与えて回転するため、排気タービン３ｂによる燃焼室からの燃焼ガスの排出の阻害を低減でき、起動時のエンジン回転数の上昇率を向上して起動遅れを改善できる。
【００４３】
また、アシスト空気をエアタンク２５内の圧縮空気を減圧して利用するので、既存の装置を利用することで大掛かりな装置を敷設することなく、追加装置は配管のみでアシスト空気を製造できる。
【００４４】
（第２実施形態）
次に、図４を参照して第２実施形態を説明する。
第２実施形態は、第１実施形態と過給機アシスト空気供給手段が相違し、他の構成は同様である。第２実施形態の過給機アシスト空気供給手段５１によるアシスト空気は、過給機３のタービン側ではなくコンプレッサ側に供給されることが特徴である。
【００４５】
この過給機アシスト空気供給手段５１は、過給機アシスト空気の噴出口５３と、エアタンク２５と過給機アシスト空気の噴出口５３とを連通するアシスト空気供給通路５５と、該アシスト空気供給通路５５の開閉と供給量を調整するアシスト空気制御弁５７とを備えて構成されている。
【００４６】
第２実施形態によると、エンジン１の起動時制御は、第１実施形態のアシスト空気の供給位置がコンプレッサ３ａ側に変わったものであり、実質的に図３に示す制御フローチャート、および図２のアシスト空気と起動空気と燃料供給とのタイミングチャートと同様である。
【００４７】
第２実施形態によると、コンプレッサ３ａ側は、吸い込み側は負圧となるが、この吸い込み側に、例えば大気圧＋１０ｋＰａ程度の圧縮空気を供給することで、圧縮空気によってコンプレッサ３ａに回転力を付与でき、これによってコンプレッサ３ａ側から排気タービン３ｂに回転力を付与できる。コンプレッサ３ａの入口側への圧縮空気の供給は、排気タービン３ｂへの圧縮空気より低い圧縮空気でよいため圧縮空気の入手が容易である。
【００４８】
（第３実施形態）
次に、図５、６を参照して第３実施形態を説明する。
第３実施形態は第１実施形態と、第２実施形態とを組み合わせ、さらに、排気バイパス通路６１を設けたものである。
【００４９】
図５に示すように、排気タービン３ｂ側の過給機アシスト空気供給手段３３と、コンプレッサ３ａ側の過給機アシスト空気供給手段５１とを備え、さらに過給機３には排ガスをバイパスさせる排気バイパス通路６１が設けられ、該排気バイパス通路６１と排気通路２１との交点より排気タービン３ｂ側の位置に過給機アシスト空気供給手段３３からの圧縮空気が供給される噴出口３５が設けられている。
また、排気バイパス通路６１には、バイパス量を調整する排気バイパス制御弁６２が設けられていて、コントローラ１１からの制御信号によって作動される。
【００５０】
コントローラ１１は、図６（Ｃ）のタイミングチャートに示すように、起動時に排気バイパス通路６１を全開にする、または全開状態になっている場合にその状態を保持すると共に、排気タービン３ｂ側の過給機アシスト空気供給手段３３と、コンプレッサ３ａ側の過給機アシスト空気供給手段５１とをともに作動して、排気タービン側のアシスト空気およびコンプレッサ側のアシスト空気を供給する。
【００５１】
その結果、エンジン１の燃焼室からの排ガスの多くは排気バイパス通路６１を通って排出される。なお、排気バイパス通路は、従来、起動用でないため全開状態であってもバイパス流量の流量比率は１０〜２０％程度であったが、本実施形態では、それより大きい流量比率、例えば５０％〜全量程度とするようバイパス流路６１を用いる場合の例である。
【００５２】
バイパス流路６１による排ガスのバイパスによって排気タービン３ｂの回転が得られないことによる問題は、排気タービン３ｂ側の過給機アシスト空気供給手段３３とコンプレッサ３ａ側の過給機アシスト空気供給手段５１とからの圧縮空気によって排気タービン３ｂの回転力が確保されることで解消される。
従って、本実施形態によれば、過給機３による起動時の燃焼室への空気供給を保持しつつ、過給機３の排気タービン３ｂによる燃焼室からの燃焼ガスの排出の阻害を効率よく低減可能として起動遅れを改善できる。
【００５３】
図６にタイミングチャートを示す。図２と同様に、図６（Ａ）はエンジン回転数の変化を示し、（Ｂ）は従来の起動空気だけが供給される場合の起動空気と燃料供給のタイミングを示し、（Ｃ）は本実施形態の場合のコンプレッサ側および排気タービン側のアシスト空気と、起動空気と、燃料供給とのタイミングを示す。
【００５４】
なお、図６（Ｃ）に示すように、排気バイパス流は起動空気がカットされるタイミンク以降は、エンジンの負荷及び回転数に応じて自動制御される。
排気タービン３ｂ側のアシスト空気、及びコンプレッサ３ａ側のアシスト空気は、起動空気供給開始と同じタイミングでアシスト空気制御弁３９、５７が開き、起動空気が停止されるタイミング以降１０秒以内で全閉となり、供給停止となる。
【００５５】
本実施形態のアシスト空気を供給した場合には、定格回転数の略２０％に達する間での時間が、従来時間ｔ１であったものが時間ｔ３まで短縮されることが確認できた。
排気バイパス通路６１によるバイパス作用と、コンプレッサ側および排気タービン側のアシスト空気の供給によって、排気タービン３ｂに排ガスを排出方向の回転力を与えて回転せしめる作用とによって、起動遅れの改善が得られた。
【００５６】
また、図５に示すように、過給機３へのアシスト空気の供給を、過給機３にアシストモータ７１を取り付けて、アシストモータ７１によるモータアシストとともに合わせて実施してもよく、アシストモータ７１を組み合わせることによって、排気タービン３ｂによる燃焼室からの燃焼ガスの排出の阻害をさらに低減でき、起動時のエンジン回転数の上昇率を向上して起動遅れを一層改善できる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明によれば、排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンンまたはガスエンジン等の圧縮着火エンジンの起動装置において、エンジンの始動時に過給機に圧縮空気を導入して排気タービンを回転させて、エンジン側からみた排気タービンの排気絞り要素としての影響を低減して起動特性を改善することができるので、排気ターボ過給機を備えた中大型ディーゼルエンジンンまたはガスエンジン等の起動装置への適用技術として有用である。
【符号の説明】
【００５８】
１  エンジン（ディーゼルエンジン）
２  起動装置
３  排気ターボ過給機
３ａ  コンプレッサ
３ｂ  排気タービン
５  燃料供給ライン
７  気筒
９  燃料調整弁
１１  コントローラ
１３  給気通路
２１  排気通路
２３  起動空気供給手段
２５  エアタンク
２７  起動弁
２９  起動空気供給通路
３１  起動空気制御弁
３３  過給機アシスト空気供給手段
３５、５３  過給機アシスト空気の噴出口
３７  アシスト空気供給通路
３９  アシスト空気制御弁
６１  排気バイパス通路
６２  排気バイパス制御弁
【図１】
2014058958.tif 000003
【図２】
2014058958.tif 000004
【図３】
2014058958.tif 000005
【図４】
2014058958.tif 000006
【図５】
2014058958.tif 000007
【図６】
2014058958.tif 000008