(57)【要約】【課題】より簡易な構成で、手動変速機の目標ギア位置の変化に応じたエンジンの回転速度制御を的確に行うことのできるエンジン制御装置を提供する。【解決手段】クラッチの開放後（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、手動変速機の入力軸回転速度の検出結果に平滑化処理を施して求められた同入力軸回転速度のスムース値と、入力軸回転速度の検出値である同入力軸回転速度のラフ値との偏差が大きくなったときに（Ｓ１０３：ＹＥＳ又はＳ１０５：ＹＥＳ）、アップシフト側、ダウンシフト側への目標ギア位置の変化有りと判定（Ｓ１０４、Ｓ１０６）して、エンジンの変速時同期回転制御を実施するようにした。【選択図】図２
2014058909.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力軸がクラッチを介して手動変速機に接続されたエンジンに適用されて、前記手動変速機の目標ギア位置の変化に応じて前記エンジンの回転速度制御を行うエンジン制御装置において、
前記手動変速機の入力軸回転速度の検出結果に平滑化処理を施して求められた同入力軸回転速度のスムース値と、そのスムース値に対するものよりも平滑度合いの小さい平滑化処理を前記入力軸回転速度の検出結果に施して求められた値、及び前記入力軸回転速度の検出値のいずれかである同入力軸回転速度のラフ値とをそれぞれ求め、前記クラッチの開放後にそれらの偏差が大きくなったことをもって前記目標ギア位置の変化有りと判定して、前記回転速度制御を実施する
ことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記ラフ値が前記スムース値を上回るときに、ダウンシフト側への前記目標ギア位置の変化有りと判定し、
前記ラフ値が前記スムース値を下回るときに、アップシフト側への前記目標ギア位置の変化有りと判定する
請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記ラフ値が前記クラッチの開放時における前記入力軸回転速度を上回り、かつ前記ラフ値が前記スムース値を上回るときに、ダウンシフト側への前記目標ギア位置の変化有りと判定し、
前記ラフ値が前記クラッチの開放時における前記入力軸回転速度を下回り、かつ前記ラフ値が前記スムース値を下回るときに、アップシフト側への前記目標ギア位置の変化有りと判定する
請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記アップシフト側への前記目標ギア位置の変化有りと判定する前記偏差の最小値が、前記ダウンシフト側への前記目標ギア位置の変化有りと判定する前記偏差の最小値よりも大きい値とされてなる
請求項２又は３に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記ダウンシフト側への前記目標ギア位置の変化有りと判定されたときに、前記クラッチの再締結後に前記エンジンが過回転となる虞があるか否かを車速に基づき判定し、過回転の虞があるときには、その旨を運転者に報知する
請求項２〜４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記ダウンシフト側への前記目標ギア位置の変化有りと判定されたときに、前記クラッチの再締結後に前記エンジンが過回転となる虞があるか否かを前記入力軸回転速度に基づき判定し、過回転の虞があるときには、その旨を運転者に報知する
請求項２〜４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン出力軸がクラッチを介して手動変速機に接続されたエンジンに適用されて、手動変速機の目標ギア位置の変化に応じてエンジンの回転速度制御を行うエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を搭載する車両では、運転者がクラッチペダルを踏んでクラッチを開放した後、シフトレバーを操作して手動変速機のギア位置を変化させた後、クラッチペダルを踏み離して、クラッチを再締結することで、変速が行われる。こうした手動変速機の変速に際してのクラッチの再締結時に、エンジンの回転速度と入力軸回転速度とが大きく乖離していると、変速ショックが発生しやすい。
【０００３】
そこで従来、特許文献１には、手動変速機の目標ギア位置の変化が検知されたときに、入力軸回転速度と同期させるようにエンジンの回転速度を制御するエンジン制御装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−３０９２３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
こうした手動変速機の目標ギア位置の変化に応じたエンジンの回転速度制御を行えば、変速ショックを好適に抑えることができる。しかしながら、現状においては、手動変速機を搭載する車両の多くには、運転者のシフトレバーの操作位置を検出するシフト位置センサーなど、手動変速機の目標ギア位置を直接検出するセンサーは設置されておらず、より少ないセンサー構成で上記技術を実現することが求められている。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、より簡易な構成で、手動変速機の目標ギア位置の変化に応じたエンジンの回転速度制御を的確に行うことのできるエンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、エンジン出力軸がクラッチを介して手動変速機に接続されたエンジンに適用されて、手動変速機の目標ギア位置の変化に応じてエンジンの回転速度制御を行うエンジン制御装置をその前提としている。そして、手動変速機の入力軸回転速度の検出結果に平滑化処理を施して求められた同入力軸回転速度のスムース値と、そのスムース値に対するものよりも平滑度合いの小さい平滑化処理を上記入力軸回転速度の検出結果に施して求められた値、及び同入力軸回転速度の検出値のいずれかである入力軸回転速度のラフ値とをそれぞれ求めるとともに、クラッチの開放後にそれらの偏差が大きくなったことをもって目標ギア位置の変化有りと判定して、上記回転速度制御を実施するようにしている。
【０００８】
手動変速機のアップシフト側への目標ギア位置の変化に際しては、手動変速機の入力軸回転速度が低下し、そのダウンシフト側への目標ギア位置の変化に際しては、手動変速機の入力軸回転速度が上昇する。そのため、手動変速機の目標ギア位置の変化は、入力軸回転速度の変化から容易に検知できるように見える。
【０００９】
しかしながら、クラッチが開放されると、プロペラシャフト等の駆動系の構成部材にねじり振動が発生し、それにより入力軸回転速度が周期的に昇降する。そのため、単純に入力軸回転速度の変化を見ただけでは、クラッチ開放後のねじり振動による入力軸回転速度の変化と、手動変速機の目標ギア位置の変化に伴う入力軸回転速度の変化とを区別できず、手動変速機の目標ギア位置の変化を確認することは困難となっている。
【００１０】
その点、上記構成では、入力軸回転速度のスムース値とそのラフ値との偏差が大きくなったことをもって手動変速機の目標ギア位置が変化されたことを確認するようにしている。入力軸回転速度に平滑化処理を施して求められたスムース値には、手動変速機の目標ギア位置の変化に伴う急峻な入力軸回転速度の変化はその値に反映され難くなる。一方、それよりも平滑度合いの小さい平滑化処理を入力軸回転速度の検出結果に施して求められた値、あるいは入力軸回転速度の実値である、入力軸回転速度のラフ値には、手動変速機の目標ギア位置の変化に伴う急峻な入力軸回転速度の変化がその値により顕著に反映される。そのため、それらスムース値及びラフ値の偏差を見れば、手動変速機の目標ギア位置の変化に伴う入力軸回転速度の変化と、クラッチの開放後のねじり振動による入力軸回転速度の変化とを的確に区別することができる。そして、これにより、シフト位置センサーなどを用いて目標ギア位置の変化を直接検出せずとも、目標ギア位置の変化の的確な検出を可能とすることができる。したがって、上記構成によれば、より簡易な構成で、手動変速機の目標ギア位置の変化を的確に検知し、その変化に応じたエンジンの回転速度制御を的確に行うことができる。
【００１１】
なお、請求項２によるように、ラフ値がスムース値を上回るときに、ダウンシフト側への目標ギア位置の変化有りと判定し、ラフ値がスムース値を下回るときに、アップシフト側への目標ギア位置の変化有りと判定すれば、アップシフト側への目標ギア位置の変化と、ダウンシフト側への目標ギア位置の変化とを判別することができる。また、請求項３によるように、入力軸回転速度のラフ値がクラッチの開放時における入力軸回転速度を上回り、かつラフ値がスムース値を上回るときに、ダウンシフト側への目標ギア位置の変化有りと判定し、同ラフ値がクラッチの開放時における入力軸回転速度を下回り、かつラフ値がスムース値を下回るときに、アップシフト側への目標ギア位置の変化有りと判定するようにすることでも、同様の判別が可能である。
【００１２】
ちなみに、クラッチの開放後の入力軸回転速度は、手動変速機の内部でのオイルの攪拌などによる摩擦抵抗のため、徐々に低下する傾向にある。そのため、アップシフト側、ダウンシフト側の目標ギア位置の変化をより的確に判別するには、請求項４によるように、アップシフト側への目標ギア位置の変化有りと判定するスムース値及びラフ値の偏差の最小値を、ダウンシフト側への目標ギア位置の変化有りと判定するスムース値とラフ値との偏差の最小値よりも大きくすることが望ましい。
【００１３】
また、運転者の誤操作により、手動変速機の目標ギア位置が現状の車速に対して不適切な低速側のギア位置とされたときには、クラッチ再締結後にエンジンが過回転となる虞がある。そのため、請求項５によるように、ダウンシフト側への目標ギア位置の変化有りと判定されたときに、クラッチの再締結後にエンジンが過回転となる虞があるか否かを車速に基づき判定し、過回転の虞があるときには、その旨を運転者に報知するようにすれば、変速操作を誤ったことを運転者に認識させ、その誤った変速操作のキャンセルを運転者に促して、エンジンの過回転を回避させるようにすることができる。また、請求項６によるように、車速の代りに、手動変速機の入力軸回転速度を用いて、クラッチの再締結後にエンジンが過回転となる虞があるか否かを判定することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明のエンジン制御装置の一実施形態についてその全体構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施形態に採用される変速判定ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態に採用されるミスシフト警告ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態の変速時の制御態様を示すタイムチャート。
【図５】本発明のエンジン制御装置の他の実施形態においてスムース値の算出に用いられるローパスフィルターの利得と周波数との関係を示すグラフ。
【図６】変速時における入力回転速度の実値と上記ローパスフィルター処理後の値の推移を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明のエンジン制御装置を具体化した一実施形態を、図１〜図４を参照して詳細に説明する。本実施形態のエンジン制御装置は、手動変速機付きの車両に搭載されるエンジンに適用される。
【００１６】
図１に示すように、エンジン１０の出力軸であるエンジン出力軸１１は、クラッチ１２を介して手動変速機１４の入力軸である変速機入力軸１５に接続されている。クラッチ１２は、運転者のクラッチペダル１３の踏み込み／踏み離しに応じて開放／接合されて、エンジン出力軸１１と変速機入力軸１５との間の動力伝達を断接する。一方、手動変速機１４は、運転者のシフトレバー１６の操作に応じてギア位置を変更し、車両の駆動系の変速比を変更する。
【００１７】
エンジン１０は、エンジン制御ユニット１７により制御されている。エンジン制御ユニット１７には、車両の各部に設けられたセンサーの検出信号が入力されている。そうしたセンサーとしては、エンジン１０の回転速度（エンジン回転速度NE）を検出するエンジン回転速度センサー１８、クラッチ開度CLSTLを検出するクラッチ開度センサー１９、変速機入力軸１５の回転速度（入力軸回転速度NI）を検出する入力軸回転速度センサー２０、車速を検出する車速センサー２１などがある。なお、クラッチ開度CLSTLは、クラッチ１２に設けられた２枚の摩擦板の離間量を指している。
【００１８】
エンジン制御ユニット１７は、エンジン制御の一環として、手動変速機１４のギア位置の切り換えに際して、エンジン回転速度NEを入力軸回転速度NIに同期させるためのエンジン１０の回転速度制御を、すなわち変速時回転同期制御を実施する。この変速時回転同期制御は、手動変速機１４の目標ギア位置の変化の確認に応じて開始される。変速時回転同期制御が開始されると、入力軸回転速度NIに応じて設定された目標エンジン回転速度にエンジン回転速度NEがフィードバック制御される。そして、変速時回転同期制御は、エンジン回転速度NEと入力軸回転速度NIの同期が完了するまで継続される。
【００１９】
こうした変速時回転同期制御を的確に行うには、運転者のシフトレバー１６の操作に応じた手動変速機１４の目標ギア位置の変化を正確に確認することが必要となる。しかしならが、本実施形態の適用される車両には、シフトレバー１６の操作位置を検出するシフト位置センサーは設置されておらず、目標ギア位置の変化を直接確認することはできないようになっている。そこで、本実施形態では、目標ギア位置の変化に伴う入力軸回転速度NIの変化から、目標ギア位置の変化を確認するようにしている。
【００２０】
ただし、変速に際してクラッチ１２が開放されると、車両の駆動系がエンジン１０から切断され、その反動で駆動系にねじり振動が発生する。そして、そのねじり振動により、入力軸回転速度NIが周期的に昇降するようになる。そのため、単純に入力軸回転速度NIを見ただけでは、クラッチ１２の開放後の駆動系のねじり振動と、手動変速機１４の目標ギア位置の変化による入力軸回転速度NIの変化とを区別できず、その変化の確認は、困難となっている。
【００２１】
そこで、本実施形態では、次の２つの値を用いて目標ギア位置の変化を確認している。それら値の一つは、入力軸回転速度NIの検出結果に平滑化処理を施して求められた入力軸回転速度のスムース値NI_smである。もう一つは、そのスムース値NI_smに対するものよりも平滑度合いの小さい平滑化処理を入力軸回転速度NIの検出結果に施して求められた値、及び入力軸回転速度NIの検出値のいずれかである入力軸回転速度のラフ値である。そして、本実施形態では、クラッチ１２の開放後に、それらスムース値NI_smとラフ値の偏差が大きくなったことをもって目標ギア位置の変化有りと判定している。
【００２２】
本実施形態では、スムース値NI_smの算出のための平滑化処理として、なまし処理を用いている。また、本実施形態では、入力軸回転速度のラフ値として、入力軸回転速度NIの検出値をそのまま用いている。
【００２３】
なお、なまし処理は、なまし処理の対象となる値と現在値との差をなまし係数で除算した値ずつ、その値を更新することで行われる。ここでのスムース値NI_smの算出は、下式により行われる。なお、下式において「NI_sm[n]」は、今回算出されるスムース値NI_smの値を、「NI_sm[n-1]」は、前回算出されたスムース値NI_smの値をそれぞれ示している。また「TN」は、なまし係数であり、その値は「１」以上の定数とされている。
【００２４】
NI_sm[n]＝NI_sm[n-1]＋（NI−NI_sm[n-1]）／TN
こうして求められるスムース値NI_smには、平滑化によって、入力軸回転速度NIの急峻な変化は均されてしまうため、手動変速機１４の目標ギア位置の変化に伴う入力軸回転速度NIの急峻な変化はその値に反映され難くなる。一方、ラフ値として用いられる入力軸回転速度NIの検出値には、手動変速機１４の目標ギア位置の変化に伴う入力軸回転速度NIの急峻な変化がそのまま表われる。そのため、それらスムース値及びラフ値の偏差を見れば、手動変速機の目標ギア位置の変化に伴う入力軸回転速度の変化を的確に検知することが可能となる。
【００２５】
本実施形態では、こうした目標ギア位置の変化の確認は、図２に示す変速判定ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、エンジン１０の運転中にエンジン制御ユニット１７によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００２６】
さて、本ルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、手動変速機１４の暖機が完了しているか否かが判定される。そして、暖機が未完了であれば（ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンが終了され、完了していれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１０１に処理が進められる。
【００２７】
ステップＳ１０１に処理が進められると、そのステップＳ１０１において、クラッチ１２が開放されているか否かが確認される。そして、クラッチ１２が未開放であれば（ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンが終了され、開放されていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１０２に処理が進められる。なお、クラッチ１２の開放の有無の判定は、クラッチ開度センサー１９の検出するクラッチ開度CLSTLに基づいて行われる。具体的には、クラッチ開度CLSTLが、クラッチ１２の完全締結時の開度よりも規定値以上大きければ、クラッチ１２が開放されていると判定され、そうでなければ、クラッチ１２は未開放であると判定される。
【００２８】
ステップＳ１０２に処理が進められると、そのステップＳ１０２において、エンジン回転速度NEと入力軸回転速度NIとが乖離しているか否かが確認される。具体的には、エンジン回転速度NEと入力軸回転速度NIの差の絶対値が既定値以上の状態が一定の時間以上継続しているか否かが確認される。ここで、エンジン回転速度NEと入力軸回転速度NIとが乖離していなければ（ＮＯ）、そのまま今回の処理が終了され、乖離していれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１０３に処理が進められる。
【００２９】
ステップＳ１０３に処理が進められると、そのステップＳ１０３において、入力軸回転速度のラフ値（入力軸回転速度NIの現在の検出値）がそのスムース値NI_smよりも大きいか否かが判定される。より詳しくは、入力軸回転速度のスムース値NI_smに対するラフ値の差（NI_sm−NI）が規定の判定値α以上であるか否かが判定される。なお、判定値αには、正の値が設定されている。
【００３０】
ここで、入力軸回転速度のラフ値がそのスムース値NI_smよりも小さくなければ、ステップＳ１０５に処理が進められる。一方、入力軸回転速度のラフ値がそのスムース値NI_smよりも小さければ、ステップＳ１０４に処理が進められる。そして、そのステップＳ１０４において、アップシフト側への目標ギア位置の変化有りとの判定、すなわちアップシフト判定が行われた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。ちなみに、判定値αは、アップシフト側への目標ギア位置の変化有りと判定される、スムース値NI_sm及びラフ値の偏差の最小値となっている。
【００３１】
一方、ステップＳ１０５に処理が進められると、そのステップＳ１０５において、入力軸回転速度のラフ値（入力軸回転速度NIの現在の検出値）がそのスムース値NI_smよりも大きいか否かが判定される。より詳しくは、入力軸回転速度のラフ値に対するスムース値NI_smの差（NI−NI_sm）が規定の判定値β以上であるか否かが判定される。ここで、入力軸回転速度のラフ値がそのスムース値NI_smよりも大きくなければ、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、入力軸回転速度のラフ値がそのスムース値NI_smよりも大きければ、ステップＳ１０６に処理が進められる。そして、そのステップＳ１０６において、ダウンシフト側への目標ギア位置の変化有りとの判定、すなわちダウンシフト判定が行われた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００３２】
なお、アップシフト判定に用いられる判定値αには、上述のダウンシフト判定に用いられる判定値βよりも大きい正の値が設定されている。これは、次の理由による。すなわち、クラッチ１２の開放後の入力軸回転速度NIは、手動変速機１４の内部でのオイルの攪拌などによる摩擦抵抗のため、徐々に低下する傾向にある。こうした低下分を判定に反映するため、上記のような判定値α，βの値の設定がなされている。
【００３３】
以上の変速判定ルーチンでのアップシフト判定、ダウンシフト判定を受け、上述の変速時回転同期制御が実施される。なお、本実施形態では、アップシフト判定時とダウンシフト判定時とで、目標エンジン回転速度の設定態様など、変速時回転同期制御の内容が変更されている。
【００３４】
ところで、運転者の誤操作により、手動変速機１４の目標ギア位置が現状の車速に対して不適切な低速側のギア位置とされたときには、クラッチ１２の再締結後にエンジン１０が過回転となる虞がある。例えば、「２速」から「３速」へのアップシフト操作を行うべきところを、「２速」から「１速」へのダウンシフト操作を行ってしまったときなどがそうである。本実施形態では、上記変速判定ルーチンにおいてダウンシフト判定がなされたときに、クラッチ１２の再締結後にエンジン１０が過回転となる虞があるか否かを入力軸回転速度NIに基づき判定している。そして、過回転の虞があるときには、その旨を運転者に報知し、シフト操作のキャンセルを促すようにしている。
【００３５】
こうした報知、すなわちミスシフトの警告は、図４に示すミスシフト警告ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、上記変速判定ルーチンの処理に引き続き、エンジン制御ユニット１７により実施される。
【００３６】
さて、本ルーチンが開始されると、まずステップＳ２００において、ダウンシフト判定がなされているか否かが判定される。ここでダウンシフト判定がなされていなければ（ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００３７】
一方、ダウンシフト判定がなされていれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、ステップＳ２０１に処理が進められ、そのステップＳ２０１において、入力軸回転速度NIが規定の判定値γ以上であるか否かが判定される。判定値γには、ダウンシフト側に手動変速機１４のギア位置が変更された場合に、クラッチ１２の再締結後のエンジン回転速度NEが過回転域となる入力軸回転速度NIの最小値がその値に設定されている。ここで、入力軸回転速度NIが判定値γ未満であれば（ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００３８】
一方、入力軸回転速度NIが判定値γ以上であれば（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳ２０２に処理が進められ、そのステップＳ２０２において、運転者に対するミスシフトの警告が行われる。本実施形態では、こうしたミスシフトの警告を、変速時回転同期制御における目標エンジン回転速度を通常よりも高い値に設定したり、同変速時回転同期制御でのエンジン回転速度NEのフィードバックゲインを通常よりも大きい値に設定したりして、エンジン回転速度NEを大きく吹き上げさせることで行っている。
【００３９】
（実施形態の作用）
続いて、こうした本実施形態のエンジン制御装置の作用を説明する。
図４は、本実施形態のエンジン制御装置におけるダウンシフト時の制御態様の一例を示している。同図の時刻ｔ１に運転者がクラッチペダル１３を踏み込み、クラッチ１２が開放されると、エンジン回転速度NEと入力軸回転速度NIとが乖離し始める。このときの入力軸回転速度NIは、クラッチ１２の開放に伴う駆動系のねじり振動のため、周期的に昇降するようになる。ただし、このときの入力軸回転速度NIの変化は、あまり急峻ではないため、入力軸回転速度のスムース値NI_smとラフ値（現在の入力軸回転速度NIの検出値）との偏差は然程大きくならない。そのため、このときのねじり振動による入力軸回転速度NIの変化では、アップシフト判定、ダウンシフト判定のいずれの判定もなされないようになる。
【００４０】
その後、運転者がシフトレバー１６を操作して、手動変速機１４の目標ギア位置がダウンシフト側に変化されると、手動変速機１４においてダウンシフト側へのギア位置の変更が開始される。そしてその結果、入力軸回転速度NIが急激に上昇される。このときの入力軸回転速度NIの急峻な変化は、平滑化処理により均されてしまうため、スムース値NI_smへの反映は遅くなる。そのため、このときには、入力軸回転速度のスムース値NI_smとラフ値（現在の入力軸回転速度NIの検出値）との偏差は大きくなる。
【００４１】
同図の時刻ｔ２に、それらの偏差が判定値α以上となると、ダウンシフト判定がなされ、変速時同期回転制御が開始される。変速時同期回転制御が開始されると、入力軸回転速度NIに応じて設定された目標エンジン回転速度にエンジン回転速度NEがフィードバック制御される。そして、そうした変速時同期回転制御が、同図の時刻ｔ３に入力軸回転速度NIとエンジン回転速度NEとの同期が完了するまで継続される。
【００４２】
ちなみに、このときのダウンシフトが誤操作によるものであり、変速終了後のクラッチ１２の再締結によりエンジン１０が過回転となることが予測されるときには、変速時同期回転制御において、エンジン回転速度NEが通常よりも大きく吹き上げられ、それにより、運転者へのミスシフトの警告がなされるようになる。
【００４３】
（実施形態の効果）
以上の本実施形態のエンジン制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、入力軸回転速度NIの検出結果に平滑化処理を施して求められた同入力軸回転速度のスムース値NI_smと、入力軸回転速度NIの検出値（ラフ値）との偏差がクラッチ１２の開放後に大きくなったことをもって目標ギア位置の変化有りと判定して、変速時回転同期制御を実施している。このようにすれば、クラッチ１２の開放後の駆動系のねじり振動による入力軸回転速度の変化と、手動変速機１４の目標ギア位置の変化に伴う入力軸回転速度NIの変化とを区別することが可能となる。そのため、シフト位置センサーなどを用いて直接検出せずとも、目標ギア位置の変化を的確に確認することができる。したがって、より簡易な構成で、手動変速機１４の目標ギア位置の変化に応じたエンジン１０の回転速度制御、すなわち変速時同期回転制御を的確に行うことができる。
【００４４】
（２）本実施形態では、入力軸回転速度のラフ値（入力軸回転速度NIの現在の検出値）がそのスムース値NI_smを上回るときに、ダウンシフト側への目標ギア位置の変化有りと判定している。また、入力軸回転速度のラフ値がそのスムース値NI_smを下回るときに、アップシフト側への目標ギア位置の変化有りと判定している。そのため、ダウンシフト側、アップシフト側への目標ギア位置の変化を的確に判別することができる。
【００４５】
（３）本実施形態では、アップシフト判定がなされる、スムース値NI_sm及びラフ値の偏差の最小値である判定値αが、ダウンシフト判定がなされる、それら偏差の最小値である判定値βよりも大きい値とされている。そのため、クラッチ１２の開放後における摩擦抵抗による入力軸回転速度NIの低下分を見込んだ上での的確な判定を行うことができる。
【００４６】
（４）手動変速機１４の暖機が完了していないときには、オイルの攪拌等による摩擦抵抗が大きく、クラッチ１２の開放後の入力軸回転速度NIの推移が通常とは異なるため、アップシフト、ダウンシフトの判定精度が低下する。その点、本実施形態では、手動変速機１４の暖機が完了していることを条件に判定を行っているため、判定精度を向上することができる。
【００４７】
（５）クラッチ１２が完全に開放されていない状態では、エンジン側の影響で入力軸回転速度NIに変化が生じてしまうため、アップシフト、ダウンシフトの判定精度が低下する。その点、本実施形態では、クラッチ開度CLSTLの検出結果から、クラッチ１２の完全開放が確認されていることを条件に判定を行っているため、判定精度を向上することができる。
【００４８】
（６）本実施形態では、エンジン回転速度NEと入力軸回転速度NIとが乖離していることを条件に判定を行っている。そのため、エンジン出力軸１１と変速機入力軸１５の間の動力伝達が遮断されていなければ判定が実施されないようになり、判定精度が向上される。
【００４９】
（他の実施形態）
上記実施形態では、入力軸回転速度のスムース値NI_smの算出のための平滑化処理として、なまし処理を用いるようにしていた。それ以外にも、例えば以下のような平滑化処理を用いることが可能である。
【００５０】
一次遅れフィルターを、スムース値NI_smの算出のための入力軸回転速度NIの検出結果の平滑化に使用することができる。一次遅れフィルターを採用する場合のスムース値NI_smの算出は、例えば下式により行うことができる。なお、下式の「Ni_sm[n]」は、スムース値の今回値であり、「Ni_sm[n-1]」は、同スムース値の前回値である。また、「Ts」は、入力軸回転速度NIのサンプリング間隔（検出間隔）であり、「Tf」は、フィルター時定数である。
【００５１】
Ni_sm[n]＝{Ts・Ni＋Tf・Ni_sm[n-1]}／(Tf＋Ts)
また、移動平均処理を、スムース値NI_smの算出のための平滑化処理に採用することもできる。この場合のスムース値NI_smの算出は、例えば下式により行うことができる。なお、下式の「Ni[m]」（「m」は、0〜iまでの整数）は、m回前の入力軸回転速度NIの検出値であり、「η1」，「η2」，・・・，「ηi」」は、各検出値に対する重み付け定数である。
【００５２】
Ni_sm＝(η0・Ni[0]＋η1・Ni[1]＋・・・＋ηi・Ni[i])／(η0＋η1＋・・・＋ηi)
さらに、ローパスフィルターを、スムース値NI_smの算出のための入力軸回転速度NIの検出結果の平滑化に使用することができる。この場合のローパスフィルターは、図５に示すように、駆動系の共振周波数域を通過周波数域に含むように設定する。クラッチ１２の開放後の駆動系のねじり振動による入力軸回転速度NIの変動の周波数は、駆動系の共振周波数となる。そのため、図６に示すように、入力軸回転速度NIの検出結果にローパスフィルター処理を施した値には、クラッチ１２の開放後の駆動系のねじり振動による入力軸回転速度NIの変動は反映される。一方、手動変速機１４の目標ギア位置の変化に伴う入力軸回転速度NIの急峻な変化は、ローパスフィルター処理を施した値には、反映されないようになる。
【００５３】
一方、上記実施形態では、入力軸回転速度のラフ値として、入力軸回転速度NIの検出値そのものを用いていたが、スムース値NI_smに対するものよりも平滑度合いの小さい平滑化処理を入力軸回転速度NIの検出結果に施して求められた値を、そうしたラフ値に用いることも可能である。平滑度合いの縮小は、なまし処理では、なまし係数に小さい値（「１」に近い値）を設定することで、一次遅れフィルターでは、フィルター時定数に小さい値を設定することで、移動平均処理では、処理対象の検出値のサンプリング数を少なくしたり、直近の検出値の重み付け定数を相対的に大きくしたりすることで、行うことができる。いずれにせよ、平滑度合いを十分に小さくすれば、手動変速機１４の目標ギア位置の変化に伴う入力軸回転速度NIの急峻な変化が、平滑化処理後の値にも概ね反映されるようになり、そうした急峻な変化が均されるまで平滑度合いを大きくした値との偏差を取ることで、目標ギア位置の変化の確認が可能となる。
【００５４】
さらに上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、手動変速機１４の暖機の完了を判定の実施条件としていたが、暖機未了時にも十分な判定精度を確保できるのであれば、判定の実施条件から割愛しても良い。
【００５５】
・上記実施形態では、クラッチ１２の完全開放を判定の実施条件としていたが、クラッチ１２の完全開放が確認されていなくても、十分な判定精度を確保できるのであれば、クラッチ１２が部分開放された段階で判定を実施するようにしても良い。
【００５６】
・上記実施形態では、エンジン回転速度NEと入力軸回転速度NIとの乖離を判定の実施条件としていたが、十分な判定精度を確保できるのであれば、エンジン回転速度NEと入力軸回転速度NIとが十分に乖離する前の段階でも、判定を実施するようにしても良い。
【００５７】
・上記実施形態では、エンジン回転速度NEの吹き上げにより、変速後のクラッチ１２の再締結によってエンジン１０が過回転となる虞があることを運転者に報知していたが、他の方法でその報知を行うようにしても良い。例えばインストルメントパネル等に設けられたインジケーターの点灯などでも、報知を行うことが可能である。
【００５８】
・上記実施形態では、変速後のクラッチ１２の再締結によってエンジン１０が過回転となる虞があるか否かを手動変速機１４の入力軸回転速度NIに基づき判定していたが、その判定を車速とギア比に基づき行うことも可能である。
【００５９】
・上記実施形態では、変速後のクラッチ１２の再締結によってエンジン１０が過回転となる虞があることを運転者に報知していたが、そうした過回転が問題とならない場合などには、そうした報知を行わないようにしても良い。
【００６０】
・上記実施形態では、判定値αを判定値βよりも大きい値としていたが、クラッチ１２の開放後における摩擦抵抗による入力軸回転速度NIの低下が十分に小さいのであれば、判定値α，βを同じ値としても、的確な判定が可能である。
【００６１】
・上記実施形態では、ラフ値とスムース値の偏差が大きくなったときのラフ値及びスムース値の大小関係により、目標ギア位置の変化がダウンシフト側への変化か、アップシフト側への変化かを判別していた。こうした判別のための判定条件に、クラッチ１２の開放時における入力軸回転速度と現在の入力軸回転速度のラフ値との大小関係を加えるようにすることもできる。すなわち、ラフ値がクラッチ１２の開放時の入力軸回転速度を上回り、かつラフ値がスムース値を上回ることをダウンシフト判定の条件とし、ラフ値がクラッチ１２の開放時の入力軸回転速度を下回り、かつラフ値がスムース値を下回ることをアップシフト判定の条件としても良い。
【００６２】
・上記実施形態では、ダウンシフト側、アップシフト側への目標ギア位置の変化を判別していたが、制御上、それらの区別が特に必要でなければ、それらの判別を行わず、単純に目標ギア位置の変化の有無のみを判定するようにしても良い。
【符号の説明】
【００６３】
１０…エンジン、１１…エンジン出力軸、１２…クラッチ、１３…クラッチペダル、１４…手動変速機、１５…変速機入力軸、１６…シフトレバー、１７…エンジン制御ユニット、１８…エンジン回転速度センサー、１９…クラッチ開度センサー、２０…入力軸回転速度センサー、２１…車速センサー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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