(57)【要約】【課題】この発明は、内燃機関の燃料供給制御装置に関し、故障により燃料噴射弁に供給される燃料圧力が過上昇した場合であっても、燃料噴射を良好に継続させることを目的とする。【解決手段】内燃機関１０の筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁２６と、燃料噴射弁２６に供給される燃料を加圧する高圧燃料ポンプ３０と、燃料噴射弁２６の駆動電流を制御するＥＤＵ（６４）とを備える。燃料噴射弁２６に供給される燃圧PRが高いほど、燃料噴射弁２６の駆動電流Iのピーク値が高くなる設定を有する。燃圧PRが過上昇したときに、駆動電流Iのピーク値を所定の電流制御範囲内の最大値に設定（固定）する。【選択図】図２
2014001694.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁に供給される燃料を加圧する高圧燃料ポンプと、
前記燃料噴射弁の駆動電流を制御する電気駆動ユニットと、
を備え、
前記燃料噴射弁に供給される燃料圧力が高い場合には、当該燃料圧力が低い場合よりも当該燃料噴射弁の駆動電流のピーク値が高くなるように設定された内燃機関の燃料供給制御装置であって、
燃料圧力が所定の圧力制御範囲を超えて過上昇したときに、前記燃料噴射弁の駆動電流のピーク値を、所定の電流制御範囲内の最大値に設定する、もしくは、前記過上昇が認められた時の値よりも高くすることを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項２】
前記電気駆動ユニットは、複数の前記燃料噴射弁の駆動電流を制御するものであって、
燃料圧力が前記圧力制御範囲を超えて過上昇したときに、前記複数の燃料噴射弁による燃料噴射の開始時期を固定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項３】
燃料圧力が前記圧力制御範囲を超えて過上昇したときにエンジン回転数が所定回転数よりも高い場合には、前記燃料噴射弁による燃料噴射を禁止することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項４】
前記電気駆動ユニットは、複数の前記燃料噴射弁の駆動電流を制御するものであって、
燃料圧力が前記圧力制御範囲を超えて過上昇したときに、前記複数の燃料噴射弁の噴射間隔が前記電気駆動ユニットの過熱限界となる限界噴射間隔よりも短くならないように、前記複数の燃料噴射弁の噴射時間を制限することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項５】
前記複数の燃料噴射弁の噴射間隔が前記限界噴射間隔よりも短くならないように前記複数の燃料噴射弁の噴射時間が制限されているときに、制限された噴射時間の下での空燃比が所定値よりもリーンである場合に前記燃料噴射弁による燃料噴射を禁止することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項６】
燃料圧力が前記圧力制御範囲を超えて過上昇したときに、前記燃料噴射弁が前記内燃機関の１サイクル中に複数回に分割して燃料を噴射することを禁止することを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項７】
外気温度が所定値以下であるときに、エンジン冷却水温度が所定値に達するまで、前記燃料噴射弁の駆動電流のピーク値を所定の電流制御範囲内の最大値に設定し、かつ、要求燃料圧力を所定の圧力制御範囲内の最大値に設定することを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項８】
燃料圧力が高くなるにつれ、少なくとも２段階で前記燃料噴射弁の駆動電流のピーク値が段階的に高くなるように設定されており、
実燃料圧力および要求燃料圧力のうちの何れか一方が閾値を上回った場合に前記燃料噴射弁の駆動電流のピーク値が高められ、一方、実燃料圧力および要求燃料圧力の双方が所定の閾値を下回った場合に前記燃料噴射弁の駆動電流のピーク値が下げられることを特徴とする請求項１〜７の何れか１つに記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項９】
前記燃料噴射弁の駆動電流のピーク値が低い場合には、当該ピーク値が高い場合に比して、要求燃料噴射量の下限値が小さくなるように制御されることを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の燃料供給制御装置に係り、特に、高圧燃料ポンプを利用する燃料噴射システムに適用するうえで好適な内燃機関の燃料供給制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、燃料噴射弁に供給される燃料を加圧する高圧燃料ポンプを備える内燃機関が開示されている。高圧燃料ポンプは、当該高圧燃料ポンプからの燃料吐出量を調整する流量制御弁、および、この流量制御弁を駆動するソレノイドなどを備えている。特許文献１には、高圧燃料ポンプの故障の態様として、ソレノイドの通電を制御する電気回路（電気配線）上で短絡故障が発生した場合に、ソレノイドが常に通電状態となって高圧燃料ポンプから過剰な量の燃料が吐出され続け、燃料噴射弁に供給される燃料圧力が過度に高くなってしまうという故障モードが存在することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−０５２５４１号公報
【特許文献２】特開２００３−１８４６１６号公報
【特許文献３】特開平０８−０２８３８１号公報
【特許文献４】特開２００７−３２７４０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
燃料噴射弁は、一般的に、供給される燃料圧力の上昇に伴い大きな開弁駆動力を必要とするように構成されている。このため、高圧燃料ポンプに対して上記のような故障が発生することで燃料圧力が過上昇した場合には、燃料噴射弁を作動させて燃料噴射を行うことが難しくなる。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、故障により燃料噴射弁に供給される燃料圧力が過上昇した場合であっても、燃料噴射を良好に継続させることのできる内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、内燃機関の燃料供給制御装置であって、
内燃機関の筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁に供給される燃料を加圧する高圧燃料ポンプと、
前記燃料噴射弁の駆動電流を制御する電気駆動ユニットと、
を備え、
前記燃料噴射弁に供給される燃料圧力が高い場合には、当該燃料圧力が低い場合よりも当該燃料噴射弁の駆動電流のピーク値が高くなるように設定された内燃機関の燃料供給制御装置であって、
燃料圧力が所定の圧力制御範囲を超えて過上昇したときに、前記燃料噴射弁の駆動電流のピーク値を、所定の電流制御範囲内の最大値に設定する、もしくは、前記過上昇が認められた時の値よりも高くすることを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記電気駆動ユニットは、複数の前記燃料噴射弁の駆動電流を制御するものであって、
燃料圧力が前記圧力制御範囲を超えて過上昇したときに、前記複数の燃料噴射弁による燃料噴射の開始時期を固定することを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
燃料圧力が前記圧力制御範囲を超えて過上昇したときにエンジン回転数が所定回転数よりも高い場合には、前記燃料噴射弁による燃料噴射を禁止することを特徴とする。
【０００９】
また、第４の発明は、第１または第２の発明において、
前記電気駆動ユニットは、複数の前記燃料噴射弁の駆動電流を制御するものであって、
燃料圧力が前記圧力制御範囲を超えて過上昇したときに、前記複数の燃料噴射弁の噴射間隔が前記電気駆動ユニットの過熱限界となる限界噴射間隔よりも短くならないように、前記複数の燃料噴射弁の噴射時間を制限することを特徴とする。
【００１０】
また、第５の発明は、第４の発明において、
前記複数の燃料噴射弁の噴射間隔が前記限界噴射間隔よりも短くならないように前記複数の燃料噴射弁の噴射時間が制限されているときに、制限された噴射時間の下での空燃比が所定値よりもリーンである場合に前記燃料噴射弁による燃料噴射を禁止することを特徴とする。
【００１１】
また、第６の発明は、第１〜第５の発明の何れか１つにおいて、
燃料圧力が前記圧力制御範囲を超えて過上昇したときに、前記燃料噴射弁が前記内燃機関の１サイクル中に複数回に分割して燃料を噴射することを禁止することを特徴とする。
【００１２】
また、第７の発明は、第１〜第６の発明の何れか１つにおいて、
外気温度が所定値以下であるときに、エンジン冷却水温度が所定値に達するまで、前記燃料噴射弁の駆動電流のピーク値を所定の電流制御範囲内の最大値に設定し、かつ、要求燃料圧力を所定の圧力制御範囲内の最大値に設定することを特徴とする。
【００１３】
また、第８の発明は、第１〜第７の発明の何れか１つにおいて、
燃料圧力が高くなるにつれ、少なくとも２段階で前記燃料噴射弁の駆動電流のピーク値が段階的に高くなるように設定されており、
実燃料圧力および要求燃料圧力のうちの何れか一方が閾値を上回った場合に前記燃料噴射弁の駆動電流のピーク値が高められ、一方、実燃料圧力および要求燃料圧力の双方が所定の閾値を下回った場合に前記燃料噴射弁の駆動電流のピーク値が下げられることを特徴とする。
【００１４】
また、第９の発明は、第８の発明において、
前記燃料噴射弁の駆動電流のピーク値が低い場合には、当該ピーク値が高い場合に比して、要求燃料噴射量の下限値が小さくなるように制御されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
第１の発明によれば、故障により燃料噴射弁に供給される燃料圧力が過上昇した場合であっても、燃料噴射を良好に継続させることができる。
【００１６】
第２の発明によれば、複数の燃料噴射弁による燃料噴射の開始時期が噴射条件によってばらつくのを防止することができる。その結果、噴射間隔が過渡的に狭くなるのを回避することができるので、燃料噴射弁のための電気駆動ユニットの冷却時間が過渡的に短くなってしまうのを防止することができる。このため、電気駆動ユニットの過熱による故障を防止できるようになる。
【００１７】
第３の発明によれば、エンジン回転数が高いことで噴射間隔が狭くなり、電気駆動ユニットの過熱を避けることが難しい状況下において、電気駆動ユニットの故障を回避できるようになる。
【００１８】
第４の発明によれば、電気駆動ユニットの過熱防止を図ることができる。
【００１９】
第５の発明によれば、噴射間隔が短い状況下であっても、限界噴射間隔を確保した状態での空燃比が上記リーン判定値を超えて大きくリーンにならない間は、理論空燃比よりもリーンな空燃比でリーン運転が実行される領域が設けられる。これにより、エンジン回転数の高低に基づいて燃料カットの実施の判断を行う上記第３の発明の手法と比べ、燃料カットを行う領域を狭くすることができる（燃料カットを行う機会を減らすことができる）ので、退避走行時の車速を上げることが可能となる。
【００２０】
第６の発明によれば、分割噴射によって噴射間隔が狭くなるのを回避することで、電気駆動ユニットの過熱による故障を防止することができる。
【００２１】
第７の発明によれば、低外気温度時に燃料噴射弁の駆動電流のピーク値を最大値に設定し、かつ、要求燃料圧力を最大値に設定することにより、高電流の使用によって燃料噴射弁の開閉の動作性を確実に確保しつつ、高燃料圧力化による噴射燃料の微粒化によって筒内の壁面への燃料の付着を抑制することができる。これにより、エンジンオイルの燃料希釈を抑制することができる。更に、本発明によれば、低外気温度下における駆動電流のピーク値と要求燃料圧力の上記制御は、エンジン冷却水温度が上記所定値に達するまでしか行われない。すなわち、上記制御の実施が、外気温度が低く、かつ、電気駆動ユニット自体の温度も低い状態での低温始動時に限定されているので、過熱による電気駆動ユニットの故障を回避しつつ、燃料希釈を抑制できるようになる。
【００２２】
第８の発明によれば、より高い値への駆動電流のピーク値の切り替えは、実燃料圧力および要求燃料圧力という２つの情報のうちのどちらかが第１閾値を上回ったことを条件として直ちに実施（許可）される。これにより、実燃料圧力や要求燃料圧力の変化に対して駆動電流が高く確保され易くすることができる。このため、実燃料圧力の変動に対し、駆動電流の不足によって燃料噴射が不能となるのを防止することができる。また、より低い値への駆動電流のピーク値の切り替えは、実燃料圧力および要求燃料圧力の双方が第２閾値を下回ったことを条件として実施（許可）される。このように、実燃料圧力および要求燃料圧力の双方が確実に下がったことを確認したうえで駆動電流が下げられる。これにより、駆動電流の切り替えのハンチングを防止することができる。また、実燃料圧力の変動に対し、駆動電流の不足によって燃料噴射が不能となるのを防止することができる。
【００２３】
第９の発明によれば、駆動電流は高いが要求燃料噴射量は少ない状況下において、要求された量での燃料噴射ができなくなるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施の形態１に係る燃料供給制御装置を備える内燃機関のシステム構成を説明するための図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る燃料供給制御装置の主要な構成を説明するための図である。
【図３】燃料圧力（燃圧）の変化に対する燃料噴射弁の駆動電流（ピーク値）の設定例を表した図である。
【図４】本発明の実施の形態１において実行されるメインルーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態１において実行される燃料カット処理サブルーチンのフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態２において実行される燃料カット処理サブルーチンのフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態４において実行されるルーチンのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
実施の形態１．
［実施の形態１のシステム構成］
図１は、本発明の実施の形態１に係る燃料供給制御装置を備える内燃機関１０のシステム構成を説明するための図である。内燃機関１０は、直列４気筒型のガソリンエンジン（一例）であり、車両に搭載され、その動力源とされているものとする。内燃機関１０の燃焼室には、吸気通路１２および排気通路１４が連通している。
【００２６】
吸気通路１２の入口近傍には、エアクリーナ１６が配置されている。エアクリーナ１６の下流側の吸気通路１２には、吸気通路１２に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ１８が設けられている。エアフローメータ１８よりも下流側の吸気通路１２には、ターボ過給機２０のコンプレッサ２０ａが配置されている。ターボ過給機２０のタービン２０ｂは排気通路１４に配置されている。
【００２７】
コンプレッサ２０ａよりも下流側の吸気通路１２には、コンプレッサ２０ａにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ２２が配置されている。インタークーラ２２よりも下流側の吸気通路１２には、電子制御式のスロットルバルブ２４が設けられている。内燃機関１０の各気筒には、燃料を筒内（燃焼室内）に直接噴射するための電磁駆動式の燃料噴射弁２６が設置されている。各気筒の燃料噴射弁２６は、共通のデリバリパイプ２８に接続されている。デリバリパイプ２８内には、高圧燃料ポンプ３０（図２参照）によって加圧された高圧の燃料が供給され、そして、このデリバリパイプ２８から各気筒の燃料噴射弁２６へ燃料が供給されるようになっている。
【００２８】
図２は、本発明の実施の形態１に係る燃料供給制御装置の主要な構成を説明するための図である。
図２に示すように、高圧燃料ポンプ３０の吸入口３０ａには、低圧燃料ポンプ（フィードポンプ）３２によって汲み上げられた燃料タンク３４内の燃料が燃料パイプ３６を介して供給される。高圧燃料ポンプ３０の吐出口３０ｂとデリバリパイプ２８とは、燃料パイプ３８によって接続されている。
【００２９】
高圧燃料ポンプ３０は、吸入口３０ａと吐出口３０ｂに選択的に連通可能な燃料加圧室３０ｃと、吸入口３０ａを開閉する電磁スピル弁３０ｄと、内燃機関１０のカム軸４０に固定された加圧用カム３０ｅと、加圧用カム３０ｅの回転に伴って往復移動することで燃料加圧室３０ｃの容積を変化させるプランジャ３０ｆと、プランジャ３０ｆを加圧用カム３０ｅに向けて付勢する圧接ばね３０ｇと、吐出口３０ｂに配置された逆止弁３０ｈとを備えている。電磁スピル弁３０ｄは、内蔵するソレノイド３０ｄ１への通電がＯＦＦとされた場合には付勢ばね３０ｄ２の付勢力によって開弁し、一方、ソレノイド３０ｄ１への通電がＯＮとされた場合にはソレノイド３０ｄ１の吸引力が付勢ばね３０ｄ２のばね力などの抗力に打ち勝つことで閉弁するように構成されている。逆止弁３０ｈは、吐出口３０ｂを通って燃料加圧室３０ｃから燃料が吐出されるのを許容し、かつ吐出口３０ｂから燃料加圧室３０ｃへの燃料の逆流を防止するように構成されている。
【００３０】
図１を再び参照して、内燃機関１０のシステム構成の説明を継続する。
図１に示すシステムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０の入力部には、上述したエアフローメータ１８に加え、燃料圧力センサ５２、Ａ／Ｆセンサ５４、クランク角センサ５６および冷却水温度センサ５８等の内燃機関１０の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。燃料圧力センサ５２は、各気筒の燃料噴射弁２６に供給される燃料圧力を検出するためにデリバリパイプ２８に取り付けられている。Ａ／Ｆセンサ５４は、排気通路１４を流れる排気ガスの空燃比を検出するためのセンサであり、クランク角センサ５６は、エンジン回転数を検出するためのセンサであり、冷却水温度センサ５８は、エンジン冷却水温度を検出するためのセンサである。また、ＥＣＵ５０の入力部には、外気温度を検出するための外気温度センサ６０が接続されている。一方、ＥＣＵ５０の出力部には、上述したスロットルバルブ２４、燃料噴射弁２６および電磁スピル弁３０ｄに加え、混合気に点火するための点火プラグ６２等の内燃機関１０の運転を制御するための各種のアクチュエータが接続されている。より具体的には、各気筒の燃料噴射弁２６は、当該燃料噴射弁２６を駆動するための電気駆動ユニット（以下、「ＥＤＵ（Electrical Driver Unit）」と称する）６４を介してＥＣＵ５０に接続されている。ＥＣＵ５０は、それらのセンサ出力と所定のプログラムとに従って上記各種のアクチュエータを駆動することにより、内燃機関１０の運転状態を制御するものである。
【００３１】
［高圧燃料ポンプの基本動作］
次に、以上説明した構成を有する高圧燃料ポンプ３０が正常に機能している場合の高圧燃料ポンプ３０の基本動作について説明する。以下の説明では、燃料加圧室３０ｃ内の容積が最も減少した際（すなわち、図２においてプランジャ３０ｆが最も上昇した際）のプランジャ３０ｆの位置を「プランジャ３０ｆの上死点」と称し、逆に、燃料加圧室３０ｃ内の容積が最も拡大した際（すなわち、図２においてプランジャ３０ｆが最も下降した際）のプランジャ３０ｆの位置を「プランジャ３０ｆの下死点」と称する。
【００３２】
図２に示す構成の高圧燃料ポンプ３０では、加圧用カム３０ｅが一回転する間に、プランジャ３０ｆが燃料加圧室３０ｃ内を２回往復する。高圧燃料ポンプ３０では、プランジャ３０ｆが下降して燃料加圧室３０ｃの容積が拡大する期間中には、ソレノイド３０ｄ１への通電がＯＦＦとされる。その結果、電磁スピル弁３０ｄが開き、吸入側の燃料パイプ３６と燃料加圧室３０ｃとが連通する。この状態でプランジャ３０ｆが下降すると、燃料加圧室３０ｃ内の圧力が下がるので、燃料が燃料加圧室３０ｃ内に吸入される。
【００３３】
燃料加圧室３０ｃ内に吸入された燃料は、電磁スピル弁３０ｄが開弁した状態でプランジャ３０ｆが下死点を過ぎて再び上昇し始めると、吸入側の燃料パイプ３６に逆流するようになる。より具体的には、吸入側の燃料パイプ３６内の圧力の方が吐出側の燃料パイプ３８内の圧力よりも低いため、燃料は燃料パイプ３６側に逆流する。この際、電磁スピル弁３０ｄには、燃料加圧室３０ｃから燃料パイプ３６に向けて逆流する燃料の流体力が作用する。付勢ばね３０ｄ２のばね力は、この流体力によって電磁スピル弁３０ｄが閉弁しないように設定されている。
【００３４】
プランジャ３０ｆの上昇中もしくは上昇開始時にソレノイド３０ｄ１への通電が行われると、ソレノイド３０ｄ１の吸引力が付勢ばね３０ｄ２のばね力に打ち勝ち、電磁スピル弁３０ｄが閉弁する。その結果、プランジャ３０ｆの上昇に伴って燃料加圧室３０ｃ内の燃料が加圧されていく。そして、燃料加圧室３０ｃ内の燃料圧力が吐出側の燃料パイプ３８内の燃料圧力よりも高くなると、逆止弁３０ｈが開き、燃料がデリバリパイプ２８側（燃料噴射弁２６側）に圧送される。したがって、プランジャ３０ｆが下死点に位置しているときに電磁スピル弁３０ｄを閉弁させれば、最大量の燃料を吐出することができる。そして、プランジャ３０ｆの上昇中において、電磁スピル弁３０ｄの閉弁タイミングを遅らせるほど、デリバリパイプ２８への燃料吐出量を少なく調整することができる。
【００３５】
以上のように、プランジャ３０ｆの上昇期間においてソレノイド３０ｄ１への通電による電磁スピル弁３０ｄの閉弁タイミングを変更することにより、燃料吐出量を調整することができる。内燃機関１０の運転中には、燃料圧力センサ５２が検出した値に基づいて、燃料噴射弁２６に供給される燃料圧力が狙いとする値となるように、電磁スピル弁３０ｄが制御される。より具体的には、燃料圧力は、基本的に、内燃機関１０の負荷が高くなるほど高くなるように所定の圧力制御範囲内で制御される。
【００３６】
［燃料噴射弁の駆動電流と燃料圧力との関係］
図３は、燃料圧力（燃圧）の変化に対する燃料噴射弁２６の駆動電流（ピーク値）の設定例を表した図である。
図３（Ａ）に示すように、本実施形態のシステムでは、燃料噴射弁２６の駆動電流のピーク値は、所定の電流制御範囲内で、燃料圧力に応じて変化するように設定されている。図３（Ａ）では、燃料圧力が高くなるほど、燃料噴射弁２６の駆動電流のピーク値がｌｏｗ、ＨｉｇｈおよびＭａｘの三段階で高くなるように設定されている。尚、駆動電流の最大値（Ｍａｘ）は、内燃機関１０の環境条件を加味し、所定のエンジン回転数以下の領域ではＥＤＵ６４が故障に至らないように予め設定された値である。
【００３７】
上記のような設定に代え、図３（Ｂ）に示す設定が用いられていてもよい。図３（Ｂ）では、Ｍａｘを使用する高燃料圧力領域よりも燃料圧力が低い領域においては、燃料圧力が高くなるほど駆動電流のピーク値が連続的に高くなるように設定されている。図３（Ａ）または図３（Ｂ）に示すような手法で、燃料圧力に対して燃料噴射弁２６の駆動電流を可変とすることで、低燃料圧力時に燃料噴射弁２６から噴射される最小燃料量を低減させることができる。
【００３８】
尚、ここでいう駆動電流のピーク値とは、１回の燃料噴射弁２６の開弁動作（すなわち、１回の燃料噴射）のために、燃料噴射弁２６に駆動電流が供給されている期間中の駆動電流のピーク値である。一般に、燃料噴射弁２６では、素早く開弁させることを目的として、（燃料噴射弁２６が備えるソレノイドへの）通電初期に相対的に高い電流が供給され、その後、開弁状態を維持するために相対的に低い電流が供給されるので、通常、駆動電流値は通電初期においてピークを示す。また、ＥＣＵ５０は、駆動電流を検知するための電流検知部（図示省略）を備えているものとする。
【００３９】
［高圧燃料ポンプに生じ得る故障について］
高圧燃料ポンプ３０に生じ得る故障態様の１つとして、例えば、電磁スピル弁３０ｄのソレノイド３０ｄ１の通電を制御する電気回路上で短絡故障が発生することによりソレノイド３０ｄ１が常に通電状態となってしまうというものがある。このような状態となると、プランジャ３０ｆが下降する行程においては、ソレノイド３０ｄ１が電動スピル弁３０ｄを閉弁させようとする力が作用していても、この力よりも、吸入口３０ａ側から電動スピル弁３０ｄを開弁する方向に加わる吸入燃料の圧力と、付勢ばね３０ｄ２のばね力と、プランジャ３０ｆの下降に伴って燃料加圧室３０ｃ内に発生する負圧との合力が大きくなる。その結果、プランジャ３０ｆの下降行程において電動スピル弁３０ｄが開いたままとなり、燃料加圧室３０ｃ内に燃料が吸入されることになる。そして、その後にプランジャ３０ｆが下死点に到達すると、燃料加圧室３０ｃに燃料が流入しなくなるため、ソレノイド３０ｄ１が発する力が付勢ばね３０ｄ２のばね力に打ち勝ち、電動スピル弁３０ｄが閉弁される。このため、最大量で燃料が吐出される。このような動作によって、上記故障が生じた場合には、高圧燃料ポンプ３０からの燃料の吐出量が最大値で固定された状態で、高圧燃料ポンプ３０から過剰な量の燃料が吐出され続けることになる。
【００４０】
燃料噴射弁２６は、一般的に、供給される燃料圧力の上昇に伴い大きな開弁駆動力を必要とするように構成されている。このため、高圧燃料ポンプ３０に対して上記のような故障が発生することで燃料圧力が過上昇した場合には、燃料噴射弁を作動させて燃料噴射を行うことが難しくなる。
【００４１】
［実施の形態１における特徴的な制御］
そこで、本実施形態では、高圧燃料ポンプ３０への故障発生により燃料圧力が上記圧力制御範囲を超えて過上昇したときに、各気筒の燃料噴射弁２６の駆動電流のピーク値を、上記電流制御範囲内の最大値（Ｍａｘ）に設定（固定）するようにした。より具体的には、燃料圧力が過上昇したと判定された時点の駆動電流のピーク値がＬｏｗやＨｉｇｈに制御されていた状況であれば、駆動電流のピーク値が最大値（Ｍａｘ）となるように高められる。また、燃料圧力が過上昇したと判定された時点の駆動電流のピーク値が既に最大値（Ｍａｘ）に制御されていた状況であれば、駆動電流のピーク値が最大値（Ｍａｘ）で維持される。
【００４２】
本実施形態では、燃料圧力が過上昇したときには、上記のように駆動電流のピーク値を最大値（Ｍａｘ）で固定したうえで、更に、ＥＤＵ（インジェクタドライバ）６４によって制御される各気筒の燃料噴射弁２６による燃料噴射の開始時期が固定されるようにした。
【００４３】
また、本実施形態では、燃料圧力が過上昇したときには、上記のように駆動電流のピーク値を最大値（Ｍａｘ）で固定したうえで、更に、各気筒の燃料噴射弁２６が内燃機関１０の１サイクル中に複数回に分割して燃料を噴射すること（以下、単に「分割噴射」と称する）が禁止されるようにした。
【００４４】
また、本実施形態では、燃料圧力が過上昇したときには、上記のように駆動電流のピーク値を最大値（Ｍａｘ）で固定したうえで、更に、エンジン回転数が所定回転数よりも高い場合には各気筒の燃料噴射弁２６による燃料噴射が禁止される（すなわち、燃料カットが実行される）ようにした。
【００４５】
図４は、本発明の実施の形態１においてＥＣＵ５０が実行するメインルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。
【００４６】
図４に示すメインルーチンでは、先ず、クランク角センサ５６を利用して現在のエンジン回転数ＮＥが取得される（ステップ１００）。次いで、ＥＤＵ６４により制御されている現在の燃料噴射弁（インジェクタ）２６の駆動電流Iが上記電流検知部を利用して取得される（ステップ１０２）。次いで、燃料圧力センサ５２を利用して現在の燃料圧力（以下、「燃圧PR」と称することがある）が取得される（ステップ１０４）。
【００４７】
次に、高圧ポンプフェール状態（高圧燃料ポンプ３０に故障が生じている状態）が成立するときにＯＮとされ、高圧燃料ポンプ３０が正常であるときにＯＦＦとされる高圧ポンプフェール状態フラグexfpmpが取得される（ステップ１０６）。ＥＣＵ５０は、本ルーチンと同期して起動するルーチン（図示省略）によって、高圧ポンプフェール状態の成立の有無を常時判定している。具体的には、燃圧PRが上記圧力制御範囲を超えて過上昇したことを燃料圧力センサ５２を用いて検出したときに、高圧ポンプフェール状態フラグexfpmpがＯＮとされる。次いで、前回の（制御周期到来時の）高圧ポンプフェール状態フラグexfpmpoが取得される（ステップ１０８）。
【００４８】
次に、前回の高圧ポンプフェール状態フラグexfpmpoがＯＦＦであるか否かが判定される（ステップ１１０）。その結果、本判定が成立する場合には、現在の（今回の制御周期到来時に対応する）高圧ポンプフェール状態フラグexfpmpがＯＦＦであるか否かが判定される（ステップ１１２）。
【００４９】
ステップ１１２の判定が成立する場合（すなわち、前回および今回の双方において高圧燃料ポンプ３０に故障（燃圧PRの過上昇）が生じていないと判断された場合）には、前回の高圧ポンプフェール状態フラグexfpmpoに現在（今回）のフェール状態を記憶させることによって当該フラグexfpmpoが更新される（ステップ１１４）。この場合であれば、当該フラグexfpmpoはＯＦＦとされる。
【００５０】
一方、ステップ１１０の判定が不成立となる場合には、ステップ１１２と同様に、現在の高圧ポンプフェール状態フラグexfpmpがＯＦＦであるか否かが判定される（ステップ１１６）。
【００５１】
ステップ１１２の判定が不成立となる場合（すなわち、前回には高圧燃料ポンプ３０に故障が生じていなかったが今回の制御周期到来時には故障が生じたと判断された場合）、または、ステップ１１６の判定が不成立となる場合（すなわち、前回および今回の双方において高圧燃料ポンプ３０に故障が生じたと判断された場合）には、ステップ１１８の処理が実行される。ステップ１１８では、燃圧PRが過上昇している高燃圧状態、例えば、燃圧PRが２２ＭＰａよりも高い状態が継続しているか否かが判定される（ステップ１１８）。
【００５２】
その結果、ステップ１１８において高燃圧状態が継続していると判定された場合には、燃料噴射弁２６の駆動電流目標値Itが最大値（Ｍａｘ）に設定（固定）される（ステップ１２０）。更に、この場合には、各気筒の燃料噴射弁２６の燃料噴射の開始時期INJtが所定時期（例えば、３６０°ＢＴＤＣ（圧縮上死点基準））に固定される（ステップ１２２）。
【００５３】
また、ステップ１１８の判定が成立する場合には、更に、ステップ１２４、１２６および１１４の処理が順に実行される。ステップ１２４では、各気筒の燃料噴射弁２６による分割噴射が禁止される（ステップ１２４）。ステップ１２６では、後述の図５に示す燃料カット処理サブルーチンが実行される。そして、この場合に実行されるステップ１１４では、前回の高圧ポンプフェール状態フラグexfpmpoはＯＮに更新される。
【００５４】
図５は、本発明の実施の形態１においてＥＣＵ５０が実行する燃料カット処理サブルーチンを示すフローチャートである。
図５に示すサブルーチンでは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数（例えば、４０００ｒｐｍ）よりも高いか否かが判定される（ステップ２００）。その結果、本判定が成立する高エンジン回転数時である場合には、各気筒に対して燃料カットが実行される（ステップ２０２）。
【００５５】
図４に示すメインルーチンでは、ステップ１１６の判定が成立する場合（すなわち、前回には高圧燃料ポンプ３０に故障が生じていたが今回の制御周期到来時には故障が生じていない（解消した）と判断された場合）には、各気筒の燃料噴射弁２６の駆動電流目標値Itが、高圧燃料ポンプ３０が正常である時の値（図３に示す燃圧PRに応じた値）に戻される（ステップ１２８）。この場合には、次いで、ステップ１３０、１３２および１１４の処理が順に実行される。
【００５６】
ステップ１３０では、各気筒の燃料噴射弁２６による燃料噴射の開始時期INJtが正常時の値に戻される。ステップ１３２では、上記燃料カット処理サブルーチンの実行が中止される。このため、このサブルーチンの処理によって燃料カットが実行されていた場合には、燃料カットが中止される。そして、この場合に実行されるステップ１１４では、前回の高圧ポンプフェール状態フラグexfpmpoはＯＦＦに更新される。
【００５７】
以上説明した図４に示すメインルーチンによれば、燃圧PRが過上昇している高燃圧状態が成立する場合には、各気筒の燃料噴射弁２６の駆動電流目標値Itが最大値（Ｍａｘ）に設定される。これにより、高圧燃料ポンプ３０の故障により燃圧PRが過上昇したときであっても、燃料噴射弁２６による燃料噴射が不能となるのを回避させることができる。また、燃圧PRの過上昇によって燃料噴射不能とまではならない状況であっても、燃料噴射弁２６の開弁動作性の確保によって燃料噴射量の制御精度を極力確保できるようになる。
【００５８】
その一方で、燃圧PRの過上昇時の対策として上記のように駆動電流Iを最大値に制御した場合には、発熱量が大きくなるため、ＥＤＵ６４が過熱し、熱に弱い電子部品に故障が生じてしまうことが懸念される。このような課題に対し、上記メインルーチンによれば、燃圧PRが過上昇したときには、ＥＤＵ６４によって制御される各気筒の燃料噴射弁２６による燃料噴射の開始時期が固定される。これにより、各気筒の燃料噴射の開始時期INJtが噴射条件によってばらつくのを防止することができる。その結果、噴射間隔が過渡的に狭くなるのを回避することができるので、ＥＤＵ６４の冷却時間が過渡的に短くなってしまうのを防止することができる。このため、ＥＤＵ６４の過熱による故障を防止できるようになる。
【００５９】
また、駆動電流Iを最大値に制御したことに伴うＥＤＵ６４の過熱への懸念は、噴射間隔が短くなる分割噴射の実行時にはＥＤＵ６４の冷却時間が不足し易くなるため、より顕著となる。このような課題に対し、上記メインルーチンによれば、燃圧PRが過上昇したときには、分割噴射が禁止される。これにより、分割噴射によって噴射間隔が狭くなるのを回避することができるので、ＥＤＵ６４の過熱による故障を防止することができる。より具体的には、分割噴射の禁止によってＥＤＵ６４が過熱しない領域を拡大することができるので、高圧燃料ポンプ３０の故障に伴う、車両の退避走行時の車速を上げることができるようになる。
【００６０】
また、エンジン回転数が高くなると、噴射間隔（時間ベース）が短くなるため、駆動電流Iが最大値に制御されていると、ＥＤＵ６４が過熱し易くなる。このような課題に対し、燃圧PRが過上昇した状況下において、図５に示すサブルーチンによれば、エンジン回転数が所定回転数よりも高い場合には、燃料カットが実行される。これにより、エンジン回転数が高いことでＥＤＵ６４の過熱を避けることが難しい状況下において、ＥＤＵ６４の故障を回避できるようになる。
【００６１】
ところで、上述した実施の形態１においては、燃圧PRが過上昇したときに、各気筒の燃料噴射弁２６の駆動電流目標値It（ピーク値）を所定の電流制御範囲内の最大値（Ｍａｘ）に設定するようにした。しかしながら、本発明において燃料圧力が過上昇したときに行われる燃料噴射弁の駆動電流の制御は、上記の態様に限らず、燃圧PRの過上昇が認められたときの値よりも駆動電流のピーク値を高くするものであってもよい。また、燃圧PRの過上昇が認められたときの値よりも駆動電流のピーク値を高くするという態様は、正常時の電流制御範囲内で上記ピーク値を高めるものに限られるものではなく、正常時の電流制御範囲内の最大値よりも高い値（一時的に付与可能な値）に向けて上記ピーク値を高くするものも含まれ得る。
【００６２】
実施の形態２．
次に、図６を主に参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１および図２に示すハードウェア構成、並びに図３（Ａ）または図３（Ｂ）に示す駆動電流と燃圧との関係を用いるものであって、ＥＣＵ５０に図４に示すメインルーチンとともに、図５に示すサブルーチンに代えて後述の図６に示すサブルーチンを実行させることにより実現することができるものである。
【００６３】
すなわち、本実施形態のシステムは、燃圧PRが過上昇したときには、実施の形態１において上述したように駆動電流のピーク値を最大値（Ｍａｘ）で固定したうえで、更に、各気筒の燃料噴射弁２６の噴射間隔（時間ベース）がＥＤＵ６４の過熱限界となる限界噴射間隔よりも短くならないように、各気筒の燃料噴射弁２６の噴射時間が制限されるようにしたという点に特徴を有している。
【００６４】
図６は、本発明の実施の形態２においてＥＣＵ５０が実行する燃料カット処理サブルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、各気筒における燃料噴射の終了時期が到来した直後のタイミングで繰り返し起動されるものとする。
【００６５】
図６に示すサブルーチンでは、先ず、本ルーチンの起動時の直前に燃料噴射が終了した気筒（以下、説明の便宜上「前噴射気筒」と称する）における燃料噴射の噴射終了時期EOIOが取得される（ステップ３００）。次いで、「次噴射気筒」、すなわち、前噴射気筒の次に燃料噴射が予定されている気筒の燃料噴射の噴射開始時期SOIが取得される（ステップ３０２）。尚、各気筒の燃料噴射の開始時期および終了時期は、内燃機関１０の運転状態などとの関係で予め設定された噴射条件に基づいて決定されるものである。
【００６６】
次に、前噴射気筒と次噴射気筒との間での燃料噴射の噴射間隔INTが、上記のように取得された噴射開始時期SOIから噴射終了時期EOIOを引いて得られる差として算出される（ステップ３０４）。
【００６７】
次に、算出された噴射間隔INTが所定時間（例えば、４０００μｓｅｃ）よりも短いか否かが判定される（ステップ３０６）。本ステップ３０６において用いられる所定時間は、ＥＤＵ６４の過熱限界となる（より具体的には、ＥＤＵ６４の過熱を抑制するという観点で限界となる）限界噴射間隔として予め設定された値である。
【００６８】
ステップ３０６の判定が成立する場合、すなわち、次噴射気筒の噴射開始時期SOIに対して何らかの補正がなされないと噴射間隔INTが限界噴射間隔よりも短くなってしまうと判断された場合には、ステップ３０８〜３１８が順に実行される。また、この場合には、ステップ３１８の成立を条件としてステップ３２０が実行される。
【００６９】
ステップ３０８では、前噴射気筒と次噴射気筒との間の噴射間隔INTとして限界噴射間隔（ここでは、４０００μｓｅｃ）を確保するために必要な噴射開始時期SOI'が、演算式（SOI'＝SOI−INT＋4000）を用いて算出される。尚、算出された噴射開始時期SOI'は、以下のステップ３１８の判定が成立する場合を除き、次噴射気筒において使用されることになる。
【００７０】
ステップ３１０では、エアフローメータ１８を利用して取得される現在の吸入空気量の下で理論空燃比を実現するために必要な燃料噴射量を、現在の燃圧PRとの関係で実現する噴射時間TAUSTIが算出される。次いで、ステップ３１２では、現在の噴射条件に従った次噴射気筒の噴射時間TAUが取得される。
【００７１】
ステップ３１４では、次噴射気筒とその次の噴射気筒との間の噴射間隔INTとして限界噴射間隔（ここでは、４０００μｓｅｃ）を確保するために必要な噴射時間TAU 'が、演算式（TAU'＝TAU＋INT−4000）を用いて算出される。次いで、ステップ３１６では、上記噴射時間TAU'の下での空燃比ABYF'が、演算式（ABYF'＝14.5×TAUSTI÷TAU'）を用いて算出される。尚、算出された噴射時間TAU'は、以下のステップ３１８の判定が成立する場合を除き、次噴射気筒において使用されることになる。
【００７２】
次に、ステップ３１８では、算出された空燃比ABYF'が所定のリーン判定値（例えば、１７）よりも大きい（リーンである）か否かが判定される。その結果、本判定が成立する場合には、ステップ３２０において、次噴射気筒を対象とした燃料カットが実行される。
【００７３】
以上説明した図６に示すサブルーチンによれば、前噴射気筒と次噴射気筒との間の噴射間隔INTが限界噴射間隔よりも短い場合には、限界噴射間隔が確保されるように次噴射気筒の噴射開始時期SOIが噴射開始時期SOI'に修正される。また、この場合には、次噴射気筒とその次の噴射気筒との間の噴射間隔INTとして限界噴射間隔が確保されるように噴射時間TAUが噴射時間TAU'に修正される。このような処理によれば、爆発順序が隣り合う気筒間での噴射間隔INTが、ＥＤＵ６４の過熱限界となる限界噴射間隔を超えないように噴射時間TAUを制限することができる。これにより、ＥＤＵ６４の過熱防止を図ることができる。
【００７４】
更に、上記サブルーチンによれば、ＥＤＵ６４の過熱防止のために制限した噴射間隔TAU'の下での空燃比ABYF'が所定のリーン判定値よりもリーンとなる場合には、次噴射気筒を対象とした燃料カットが実行される。言い換えれば、このような処理によれば、噴射間隔INTが短い状況下であっても、限界噴射間隔を確保した状態での空燃比ABYF'が上記リーン判定値を超えて大きくリーンにならない間は、理論空燃比よりもリーンな空燃比でリーン運転が実行される領域が設けられる。これにより、エンジン回転数の高低に基づいて燃料カットの実施の判断を行う実施の形態１の手法と比べ、燃料カットを行う領域を狭くすることができる（燃料カットを行う機会を減らすことができる）ので、退避走行時の車速を上げることが可能となる。
【００７５】
実施の形態３．
次に、図７を主に参照して、本発明の実施の形態３について説明する。
本実施形態のシステムは、図１および図２に示すハードウェア構成、並びに図３（Ａ）または図３（Ｂ）に示す駆動電流と燃圧との関係を用いるものであって、ＥＣＵ５０に後述の図７に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。尚、本実施形態の制御は、上述した実施の形態１または２の制御と並行して実機上で実行可能なものである。
【００７６】
具体的には、本実施形態では、外気温度が所定値（例えば、−２０℃）以下となる低外気温度時に、エンジン冷却水温度が所定値（例えば、６０℃）に達するまで、各気筒の燃料噴射弁２６の駆動電流目標値It（ピーク値）が所定の電流制御範囲（例えば、図３に示す電流制御範囲）内の最大値に設定され、かつ、要求燃圧PRtが所定の圧力制御範囲内の最大値に設定されることを特徴としている。
【００７７】
図７は、本発明の実施の形態３においてＥＣＵ５０が実行するルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。
【００７８】
図７に示すルーチンでは、先ず、外気温度センサ６０を利用して現在の外気温度THAMが取得される（ステップ４００）。次いで、取得された外気温度THAMが所定値（例えば、−２０℃）以下であるか否かが判定される（ステップ４０２）。
【００７９】
ステップ４０２において低外気温度時ではないと判定された場合には、各気筒の燃料噴射弁２６の駆動電流目標値It（ピーク値）は、通常時の値（すなわち、現在の燃圧PRに応じた値）に設定される（ステップ４０４）。次いで、要求燃圧PRtが通常時の値（すなわち、現在の内燃機関１０の運転状態（負荷など）に応じた値）に設定される（ステップ４０６）。
【００８０】
一方、ステップ４０２において低外気温度時であると判定された場合には、次いで、冷却水温度センサ５８を利用して現在のエンジン冷却水温度THWが取得される（ステップ４０８）。次いで、取得された冷却水温度THWが所定値（例えば、６０℃）以下であるか否かが判定される（ステップ４１０）。ＥＤＵ６４は、内燃機関１０が発する熱の影響を受ける場所（エンジンルーム）に配置されている。このため、本ステップ４１０における所定値は、内燃機関１０の暖機の進行によってＥＤＵ６４の雰囲気温度が高くなった状況下において高電流の使用中のＥＤＵ６４が過熱することがないようにできる値として予め設定された値である。
【００８１】
ステップ４１０においてエンジン冷却水温度THWが上記所定値以下であると判定された場合には、各気筒の燃料噴射弁２６の駆動電流目標値It(ピーク値)が最大値（Ｍａｘ）に設定（固定）される（ステップ４１２）。この場合には、更に、要求燃圧PRtが最大値（例えば、２２ＭＰａ）に設定される（ステップ４１４）。一方、内燃機関１０の暖機が進行したことによってステップ４１０の判定が不成立となった場合には、ステップ４０４および４０６による通常時の処理が実行される。
【００８２】
低外気温度下において内燃機関１０が冷えている状態での低温始動時には、燃料噴射弁２６によって噴射された燃料が筒内の壁面に付着し易く、その結果、付着した燃料によってオイルが希釈され易くなる。このような課題に対し、以上説明した図７に示すルーチンによれば、低外気温度時に燃料噴射弁２６の駆動電流目標値It（ピーク値）を最大値に設定し、かつ、要求燃圧PRtを最大値に設定することにより、高電流の使用によって燃料噴射弁２６の開閉の動作性を確実に確保しつつ、高燃圧化による噴射燃料の微粒化によって筒内の壁面への燃料の付着を抑制することができる。これにより、エンジンオイルの燃料希釈を抑制することができる。更に、上記ルーチンによれば、低外気温度下における駆動電流目標値Itと要求燃圧PRtの上記制御は、エンジン冷却水温度THWが上記所定値に達するまでしか行われない。すなわち、上記制御の実施が、外気温度が低く、かつ、ＥＤＵ６４自体の温度も低い状態での低温始動時に限定されているので、過熱によるＥＤＵ６４の故障を回避しつつ、燃料希釈を抑制できるようになる。
【００８３】
実施の形態４．
次に、図８を主に参照して、本発明の実施の形態３について説明する。
本実施形態のシステムは、図１および図２に示すハードウェア構成、並びに図３（Ａ）に示す駆動電流と燃圧との関係を用いるものであって、ＥＣＵ５０に後述の図８に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。尚、本実施形態の制御は、上述した実施の形態１、２または３の制御に並行して実機上で実行可能なものである。
【００８４】
ところで、燃料噴射弁の駆動電流Iを下げることで、燃料噴射弁によって噴射可能な最小噴射量（噴射量下限値）を低下させることができるため、常用する燃圧PRを上げることが可能となる。しかしながら、駆動電流Iを下げたことによって、燃料を噴射可能な最大燃圧も低下してしまう。この対策としては、上記図３（Ａ）に一例として示すように、燃圧PRの上昇に応じて段階的（少なくとも２段階）に燃料噴射弁２６の駆動電流I（ピーク値）を高くする設定を用いることが好適である。そして、このような設定を備えている場合において、燃圧PRに応じて駆動電流Iを切り替える際に、マップなどによって予め設定された要求（目標）燃圧PRtを用いることとすると、実燃圧PRが大きく変動している状況下では、次のような不具合が生ずることが懸念される。すなわち、駆動電流Iの切り替えの際に、要求燃圧PRtに対して実燃圧PRが高い方にばらついた場合には、実燃圧PRの下で燃料噴射弁２６を開閉させるための駆動電流Iが低すぎて噴射不能となる事態が生ずることが懸念される。
【００８５】
そこで、本実施形態では、燃圧PRの上昇に応じて燃料噴射弁２６の駆動電流I（ピーク値）が段階的に高くなる設定（一例として、図３（Ａ）に示す設定）を備える内燃機関１０において、次のような制御が行われる。すなわち、駆動電流Iのピーク値のＬｏｗからＨｉｇｈへの切り替えが、実燃圧PRおよび要求（目標）燃圧PRtのうちの何れか一方が所定の第１閾値を上回った場合に実施される。一方、駆動電流Iのピーク値のＨｉｇｈからＬｏｗへの切り替えが、実燃圧PRおよび要求（目標）燃圧PRtの双方が所定の第２閾値を下回った場合に実施される。
【００８６】
更に、本実施形態では、要求燃料噴射量の下限値QMINが燃料噴射弁２６の駆動電流Iのピーク値に応じて可変とされる。より具体的には、噴射量下限値QMINは、駆動電流Iのピーク値が低いほど小さくなるように変更される。
【００８７】
図８は、本発明の実施の形態４においてＥＣＵ５０が実行するルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。
【００８８】
図８に示すルーチンでは、先ず、燃料圧力センサ５２を利用して現在の実燃圧PRが取得される（ステップ５００）。次いで、所定のマップ（図示省略）に従って現在の噴射条件に応じた要求燃圧PRtが取得される（ステップ５０２）。
【００８９】
次に、実燃圧PRが所定の第１閾値（例えば、８ＭＰａ）を上回ったか否かが判定される（ステップ５０４）。この第１閾値は、駆動電流I（ピーク値）をＬｏｗからＨｉｇｈに切り替える際の判断材料として用いられる値である。本ステップ５０４の判定が成立する場合には、本ルーチンの処理がステップ５０８に進められる。逆に、ステップ５０４の判定が不成立となる場合には、要求燃圧PRtが上記第１閾値を上回ったか否かが判定される（ステップ５０６）。その結果、本ステップ５０６の判定が成立する場合には、本ステップ５０６の処理がステップ５０８に進められる。
【００９０】
上記のように、ステップ５０８の処理は、ステップ５０４および５０６のうちの何れか一方の判定が成立した場合に実行されることになる。ステップ５０８では、各気筒の燃料噴射弁２６の駆動電流目標値ItがＬｏｗからＨｉｇｈに変更される（高められる）。
【００９１】
一方、ステップ５０４または５０６の判定が不成立となる場合には、実燃圧PRが所定の第２閾値（例えば、７ＭＰａ）を下回ったか否かが判定される（ステップ５１０）。この第２閾値は、駆動電流I（ピーク値）をＨｉｇｈからＬｏｗに切り替える際の判断材料として用いられる値である。本ステップ５１０の判定が成立する場合には、要求燃圧PRtが上記第２閾値を下回ったか否かが判定される（ステップ５１２）。
【００９２】
その結果、ステップ５１０および５１２の判定が共に成立する場合には、各気筒の燃料噴射弁２６の駆動電流目標値ItがＨｉｇｈからＬｏｗに変更される（下げられる）（ステップ５１４）。このステップ５１４または５０８の処理が実行された後には、或いは、ステップ５１０またはステップ５１２の判定が不成立となる場合には、本ルーチンの処理がステップ５１６に進められる。
【００９３】
ステップ５１６では、要求燃料噴射量の下限値QMINが算出される。この下限値QMINは、燃料噴射弁２６の駆動電流目標値It（ピーク値）の関数として定められている。より具体的には、噴射量下限値QMINは、駆動電流目標値It（ピーク値）が低いほど小さくなるように設定されている。次いで、現在の燃料噴射量QINJ（現在の噴射条件に従った要求値）が取得される（ステップ５１８）。
【００９４】
次に、ステップ５１６および５１８の処理によって得た値を用いて、現在の燃料噴射量QINJが噴射量下限値QMINよりも少ないか否かが判定される（ステップ５２０）。その結果、本判定が成立する場合には、燃料噴射量QINJが噴射量下限値QMINとなるように修正される（ステップ５２２）。
【００９５】
以上説明した図８に示すルーチンによれば、駆動電流I（目標値It）のピーク値のＬｏｗからＨｉｇｈへの切り替えは、実燃圧PRおよび要求燃圧PRtという２つの情報のうちのどちらかが第１閾値を上回ったことを条件として直ちに実施（許可）される。これにより、実燃圧PRや要求燃圧PRtの変化に対して駆動電流Iが高く確保され易くすることができる。このため、実燃圧PRの変動に対し、駆動電流Iの不足によって燃料噴射が不能となるのを防止することができる。また、駆動電流Iのピーク値のＨｉｇｈからＬｏｗへの切り替えは、実燃圧PRおよび要求燃圧PRtの双方が（第１閾値よりも小さい）第２閾値を下回ったことを条件として実施（許可）される。このように、実燃圧PRおよび要求燃圧PRtの双方が確実に下がったことを確認したうえで駆動電流Iが下げられる。これにより、駆動電流Iの切り替えのハンチングを防止することができる。また、実燃圧PRの変動に対し、駆動電流Iの不足によって燃料噴射が不能となるのを防止することができる。
【００９６】
また、上記ルーチンによれば、要求燃料噴射量の下限値QMINが、駆動電流I（目標値It）のピーク値が低いほど小さくなるように変更される。そして、現在の要求燃料噴射量QINJが噴射量下限値QMINよりも少ない場合には、実燃料噴射量が当該下限値QMINを下回らないようにするために、現在の要求燃料噴射量QINJが噴射量下限値QMINとなるように修正される。ここで、上記ステップ５０４〜５０８の処理によれば、要求燃圧PRtおよび実燃圧PRのうちの要求燃圧PRtのみが第１閾値を上回った状況下においても、駆動電流IがＨｉｇｈに変更されることになる。この状況では、実燃圧PRが低いため、燃料噴射量QINJとしては少ない量が要求され得るが、駆動電流Iが高いため、そのような少ない量で精度良く燃料噴射を行うことが難しい。上記ルーチンによれば、噴射量下限値QMINが駆動電流I（目標値It）のピーク値が低いほど小さくされるため、このような状況下（すなわち、駆動電流Iは高いが、要求燃料噴射量QINJは少ない状況下）において、要求された（微小）量での燃料噴射ができなくなるのを防止することができる。
【符号の説明】
【００９７】
１０  内燃機関
１２  吸気通路
１４  排気通路
１６  エアクリーナ
１８  エアフローメータ
２０  ターボ過給機
２２  インタークーラ
２４  スロットルバルブ
２６  燃料噴射弁
２８  デリバリパイプ
３０  高圧燃料ポンプ
３０ａ  高圧燃料ポンプの吸入口
３０ｂ  高圧燃料ポンプの吐出口
３０ｃ  高圧燃料ポンプの燃料加圧室
３０ｄ  高圧燃料ポンプの電磁スピル弁
３０ｄ１  電磁スピル弁のソレノイド
３０ｄ２  電磁スピル弁の付勢ばね
３０ｅ  高圧燃料ポンプの加圧用カム
３０ｆ  高圧燃料ポンプのプランジャ
３０ｇ  高圧燃料ポンプの圧接ばね
３０ｈ  高圧燃料ポンプの逆止弁
３４  燃料タンク
３６、３８  燃料パイプ
４０  カム軸
５０  ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
５２  燃料圧力センサ
５４  Ａ／Ｆセンサ
５６  クランク角センサ
５８  冷却水温度センサ
６０  外気温度センサ
６２  点火プラグ
６４  ＥＤＵ（Electrical Driver Unit）
【図１】
2014001694.tif 000003
【図２】
2014001694.tif 000004
【図３】
2014001694.tif 000005
【図４】
2014001694.tif 000006
【図５】
2014001694.tif 000007
【図６】
2014001694.tif 000008
【図７】
2014001694.tif 000009
【図８】
2014001694.tif 000010