(57)【要約】【課題】  締結ボルト削減と組立工程および管理の簡素化とを両立できる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】  モータハウジング15、ECUハウジング16およびコネクタハウジング17に設けられボルト貫通孔19a,22a,24aが形成されたボス部19,22,24と、各ボルト貫通孔19a,22a,24aを貫通する締結ボルト25と、各ボルト貫通孔19a,22a,24aを貫通状態で各ハウジング15,16,17を一体に保持し内部に締結ボルト25が貫通可能な仮止め部材26と、を備えた。【選択図】  図２
2014058212.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状に形成され、内部にモータ要素収容部を有し、軸方向に延びるボルト貫通孔が形成された第１ボス部が径方向外側に設けられたモータハウジングと、
前記モータハウジング内に収容され、ステータ、ロータ、コイル、出力軸とから構成されたモータ要素と、
前記モータハウジングの軸方向一方側に接続され、内部に減速機を収容する減速機収容部を有する減速機ハウジングと、
前記減速機ハウジングの前記モータハウジング側に開口するように形成された雌ねじ部と、
前記減速機ハウジング内に収容され、前記モータ要素の出力軸からの回転力を転舵軸に伝達する減速機と、
前記モータハウジングの軸方向他方側に接続され、筒状に形成され、内部に基板収容部を有し、軸方向に延びるボルト貫通孔が形成された第２ボス部が径方向外側に設けられたECUハウジングと、
前記ECUハウジング内に収容され、前記モータ要素を駆動制御する制御回路を有する制御基板と、
前記ECUハウジングの軸方向他方側に接続され、軸方向に延びるボルト貫通孔が形成された第３ボス部が径方向外側に設けられたコネクタハウジングと、
前記コネクタハウジング内に設けられ、外部から供給される電力または車両の走行状態に関する情報を前記制御基板に伝達する導電部材と、
前記モータ要素と前記制御基板とを電気的に接続する第１接続部材と、
前記制御基板と前記導電部材とを電気的に接続する第２接続部材と、
前記第１ボス部、第２ボス部、および第３ボス部の夫々に形成されたボルト貫通孔の全てを前記コネクタハウジング側から前記減速機ハウジング側に向かって貫通すると共に、前記減速機ハウジングの雌ねじ部と螺合することにより前記減速機ハウジング、モータハウジング、ECUハウジング、およびコネクタハウジングを一体に締結する締結ボルトと、
前記第１ボス部、第２ボス部、および第３ボス部の夫々に形成されたボルト貫通孔の全てを貫通するように設けられ、前記締結ボルトが貫通可能に筒状または円弧状に形成され、弾性材料で形成され前記ボルト貫通孔内で拡径方向に付勢力を発揮することにより前記モータハウジング、ECUハウジング、コネクタハウジングおよび減速機ハウジングが前記締結ボルトで締結される前に前記モータハウジング、ECUハウジングおよびコネクタハウジングを一体に保持する弾性保持部材と、
を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
筒状に形成され、内部にモータ要素収容部を有し、軸方向に延びるボルト貫通孔が形成された第１ボス部が径方向外側に設けられたモータハウジングと、
前記モータハウジング内に収容され、ステータ、ロータ、コイル、出力軸とから構成されたモータ要素と、
前記モータハウジングの軸方向一方側に接続され、内部に減速機を収容する減速機収容部を有する減速機ハウジングと、
前記減速機ハウジングの前記モータハウジング側に開口するように形成された雌ねじ部と、
前記減速機ハウジング内に収容され、前記モータ要素の出力軸からの回転力を転舵軸に伝達する減速機と、
前記モータハウジングの軸方向他方側に接続され、筒状に形成され、内部に基板収容部を有し、軸方向に延びるボルト貫通孔が形成された第２ボス部が径方向外側に設けられたECUハウジングと、
前記ECUハウジング内に収容され、前記モータ要素を駆動制御する制御回路を有する制御基板と、
前記ECUハウジングの軸方向他方側に接続されたコネクタハウジングと、
前記コネクタハウジング内に設けられ、外部から供給される電力または車両の走行状態に関する情報を前記制御基板に伝達する導電部材と、
前記モータ要素と前記制御基板とを電気的に接続する第１接続部材と、
前記制御基板と前記導電部材とを電気的に接続する第２接続部材と、
前記第１ボス部および第２ボス部に形成されたボルト貫通孔の全てを前記ECUハウジング側から前記減速機ハウジング側に向かって貫通すると共に、前記減速機ハウジングの雌ねじ部と螺合することにより前記減速機ハウジング、モータハウジング、およびECUハウジングを一体に締結する締結ボルトと、
前記第１ボス部および第２ボス部に形成されたボルト貫通孔の全てを貫通するように設けられ、前記締結ボルトが貫通可能に筒状または円弧状に形成され、弾性材料で形成され前記ボルト貫通孔内で拡径方向に付勢力を発揮することにより前記モータハウジング、ECUハウジング、および減速機ハウジングが前記締結ボルトで締結される前に前記モータハウジングとECUハウジングを一体に保持する弾性保持部材と、
を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動パワーステアリングの機電一体モータECUは、主にモータハウジング、ECUハウジングおよび電源・信号系ハーネスが接続される樹脂製のコネクタハウジングで構成され、それぞれが電気的に接続されている。この機電一体モータECUは、EPSギアにボルトで締結固定されるが、特許文献１では、締結ボルト削減のために、モータハウジングとECUハウジングは圧入（焼嵌め）し、ECUハウジングとコネクタハウジングは接着剤を用いて固定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表2008-522890号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
圧入(焼嵌め)では精度の高い単品部品公差が要求され、さらにコンタミ管理(焼嵌めでは温度管理含めた工程設計)が必須である。また、接着剤による固定は塗布位置、塗布量の管理と固着に必要な放置時間に加え、接着剤自体の厳重な管理(保管方法、使用期限)が必須である。このため、上記従来技術にあっては、組立工程および管理が複雑になるという問題があった。
本発明の目的は、締結ボルト削減と組立工程および管理の簡素化とを両立できる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、モータハウジング、ECUハウジングおよびコネクタハウジングに設けられボルト貫通孔が形成されたボス部と、各ボルト貫通孔を貫通する締結ボルトと、各ボルト貫通孔を貫通状態で各ハウジングを一体に保持し内部に締結ボルトが貫通可能な仮止め用の弾性保持部材と、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明によれば、締結ボルト削減と組立工程および管理の簡素化とを両立できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】電動パワーステアリング装置1の全体構成図である。
【図２】機電一体モータECU13の側面一部断面図である。
【図３】実施例１における減速機ハウジング14を除く機電一体モータECU13の側面一部断面図である。
【図４】コネクタハウジング17の側面一部断面図である。
【図５】仮止め部材26の組み付け前の斜視図である。
【図６】実施例２における減速機ハウジング14を除く機電一体モータECU13の側面一部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は、電動パワーステアリング装置1の全体構成図である。
電動パワーステアリング装置1は、運転者による操舵操作が入力されるステアリングホイール2と、ステアリングホイール2に接続される転舵軸3と、転舵軸3と一体に回転するピニオン4と、ピニオン4を噛み合いピニオン4の回転運動を直線運動に変換するラック5と、ラック5の運動を操向輪FL,FRに伝達するタイロッド6とを有している。これらはステアリングホイール2の操舵操作を操向輪FL,FRに伝達する操舵機構7を構成している。また転舵軸3には、ステアリングホイール2に入力された操舵トルクを検出するトルクセンサ8、転舵軸3と一体に回転するウォームホイール9が設けられている。ウォームホイール9には、ウォームシャフト10が噛み合っている。ウォームシャフト10の一端側には操舵機構7の操舵力を付与する電動モータ11が設けられている。この電動モータ11は、電子コントロールユニット12により制御され、電子コントロールユニット12はトルクセンサ8が検出した操舵トルクに応じて電動モータ11が付与する操舵力を制御している。
【０００９】
［機電一体モータECUの構成］
図２は機電一体モータECU13の側面一部断面図、図３は実施例１における減速機ハウジング14を除く機電一体モータECU13の側面一部断面図である。
機電一体モータECU13は、減速機ハウジング14、モータハウジング15、ECUハウジング16およびコネクタハウジング17で構成され、順にモータ軸方向（以下、軸方向と記載する。）に接続されている。モータハウジング15、ECUハウジング16およびコネクタハウジング17は電気的に接続されている。減速機ハウジング14、モータハウジング15およびECUハウジング16はアルミニウム合金製であり、コネクタハウジング17は合成樹脂製である。
減速機ハウジング14は、モータハウジング15の軸方向一方側（図２の紙面右側）に接続され、ウォームホイール9およびウォームシャフト10を収容する減速機収容部14aを有する。ウォームホイール9およびウォームシャフト10は、後述する出力軸15eからの回転力を転舵軸3に伝達する減速機である。減速機ハウジング14の軸方向他方側の端部には、モータハウジング15側に開口するように形成された雌ねじ部14bが設けられている。
【００１０】
モータハウジング15は、内部にモータ要素収容部15aを有する。モータ要素収容部15aには、ステータ15b、ロータ15c、コイル15d、出力軸15eとから構成されたモータ要素15fが収容されている。モータハウジング15の径方向外側であって、軸方向一方側の端部には、軸方向に延びるボルト貫通孔18aが形成されたフランジ部18が設けられている。フランジ部18は、減速機ハウジング14の軸方向他端側（図２の紙面左側）と当接している。ボルト貫通孔18aは、後述する締結ボルト25を貫通可能な内径に設定されている。フランジ部18は、モータ周方向（以下、周方向と記載する。）に略等間隔で３つ設けられている。また、モータハウジング15の径方向外側であって、軸方向他方側の端部には、軸方向に延びるボルト貫通孔19aが形成された第１ボス部19が設けられている。第１ボス部19は周方向に３つ設けられ、その周方向位置はフランジ部18の周方向位置と同一であり、ボルト貫通孔19aの内径はボルト貫通孔18aの内径と同一に形成されている。モータハウジング15の軸方向一方側の端部には、減速機ハウジング14の軸方向他方側の開口に嵌挿される円筒状の凸部15gが設けられている。
ここで、フランジ部18のボルト貫通孔18aと締結ボルト25のクリアランスは、モータハウジング15がモータ軸中心に捩れたとき、第１ボス部19のボルト貫通孔19aと締結ボルト25とが接触する前にボルト貫通孔18aと締結ボルト25とが当接するように大きさが設定されている。
【００１１】
ECUハウジング16は、筒状に形成され、内部に基板収容部16aを有する。基板収容部16aには、モータ要素15fを駆動制御する制御回路を有する制御基板20が収容されている。制御基板20とモータ要素15fは、第１接続部材21により電気的に接続されている。ECUハウジング16の径方向外側には、軸方向に延びるボルト貫通孔22aが形成された第２ボス部22が設けられている。第２ボス部22は周方向に３つ設けられ、その周方向位置はフランジ部18および第１ボス部19の周方向位置と同一であり、ボルト貫通孔22aの内径はボルト貫通孔19aの内径よりも大径に形成されている。
【００１２】
コネクタハウジング17は、電源・信号系ハーネスが接続されるコネクタ17aを有する。コネクタハウジング17内には、外部から供給される電力、トルクセンサおよび車両の走行状態に関する情報（車速等）を制御基板20に伝達する伝導部材としてのバスバー17cが設けられている。バスバー17cと制御基板20とは、第２接続部材23により電気的に接続されている。コネクタハウジング17は、ECUハウジング16の軸方向他方側に配置され、径方向外側には、軸方向に延びるボルト貫通孔24aが形成された第３ボス部24が設けられている。第３ボス部24は周方向に３つ設けられ、その周方向位置はフランジ部18、第１ボス部18および第２ボス部22と同一である。図４は、コネクタハウジング17の側面一部断面図である。第３ボス部24には、貫通孔24cが形成され、この貫通孔24cには金属製のカラー27が内設されている。カラー27は円筒状であり、第３ボス部24の厚み（軸方向長さ）よりも長い軸方向寸法を有し、両端が第３ボス部24から突出した配置されている。カラー27の内部貫通孔がボルト貫通孔24aとなる。ボルト貫通孔24aの内径は、他のボルト貫通孔18a,19a,22aの内径よりも大径に形成されている。また、カラー27（ボルト貫通孔24a）の軸方向他方側、すなわち、ボルト挿入側の端部は、テーパ面24bによるテーパ形状が設定されている。なお、図示は省略するが、このテーパ形状は他のボルト貫通孔19a,22aにも同様に設定されている。コネクタハウジング17の軸方向一方側の端部には、ECUハウジング16の軸方向他方側の開口に嵌挿される円筒状の凸部17bが設けられている。
【００１３】
フランジ部18、第１ボス部19、第２ボス部22および第３ボス部24の各ボルト貫通孔18a,19a,22a,24aには、コネクタハウジング17側から減速機ハウジング14側に向かって締結ボルト25が貫通している。締結ボルト25の先端は、減速機ハウジング14の軸方向他方側に設けられモータハウジング15側に開口するように形成された雌ねじ部14bと螺合する。
第１ボス部19、第２ボス部22および第３ボス部24の各ボルト貫通孔19a,22a,24aには、コネクタハウジング17側からモータハウジング15側に向かって弾性保持部材としての仮止め部材26が貫通している。図５は、仮止め部材26の組み付け前の斜視図である。仮止め部材26は、弾性材料で横断面略Ｃ字状（円弧状）に形成され、内部の貫通孔26cには締結ボルト25が貫通している。仮止め部材26の軸方向一方側の端部には、テーパ面26aによるテーパ入口形状が設定されている。また、仮止め部材26の軸方向他方側の端部には、第３ボス部24のボルト貫通孔24aの内径よりも大きな外径のフランジ部26bが形成されている。仮止め部材26は、図５に示した組み付け前の状態で、外径が各ボルト貫通孔19a,22a,24aよりも大径であるが、図２および図３に示した組み付け状態では、径方向に縮んだ状態となり、各ボルト貫通孔19a,22a,24a内で拡径方向に付勢力を発生させることでモータハウジング15、ECUハウジング16およびコネクタハウジング17を一体に保持する。
【００１４】
［機電一体モータECUの組み付け手順］
次に、機電一体モータECU13の組み付け手順を説明する。なお、モータハウジング15のモータ要素15fの組み立ておよびECUハウジング16の制御基板20や回路の電気的な組み立て手順については、従前の方法と同様であるため、説明を省略する。
まず、コネクタハウジング17とECUハウジング16とを先に接続し、次に仮止め部材26を各ボルト貫通孔22a,24aに挿入する。仮止め部材26は各ボルト貫通孔22a,24a内で拡径方向に付勢力を発生させるため、ECUハウジング16とコネクタハウジング17とが一体に保持される。ここで、コネクタハウジング17とECUハウジング16は第２接続部材23によるバスバー17cと制御基板20との電気的な接続が必要であるため、仮に、先に仮止め部材26を先に各ボルト貫通孔22a,24aに挿入した場合、長い仮止め部材26が邪魔になって接続作業が面倒になる。先にコネクタハウジング17とECUハウジング16とを接続することで、仮止め部材26が邪魔にならず、接続作業を容易化できる。また、第２ボス部22の周方向位置を第３ボス部24に合わせ、仮止め部材26を各ボルト貫通孔22a,24aに挿入するだけで、コネクタハウジング17とECUハウジング16との位相合わせ（周方向位置合わせ）を容易に行うことができる。また、仮止め部材26の先端にテーパ面26aによるテーパ入口形状を設定し、さらに各ボルト貫通孔24a,22aにテーパ形状を設定したため、仮止め部材26を各ボルト貫通孔24a,22aに挿入する作業が容易である。
また、実施例１では、コネクタハウジング17は合成樹脂で形成され、第３ボス部24のボルト貫通孔24aは金属製のカラー27を有する。仮にカラー27がない場合、軸力を樹脂製のコネクタハウジング17が直接受けることとなるため、変形やクリープで軸力が低下するおそれがある。また、熱膨張により座面圧が大きくなる懸念があり強度に影響する。金属製のカラー27を設けたことで、仮止め部材26を介して伝達される締結ボルト25の軸力をカラー27で確実に伝達できる。また、カラー27を第３ボス部24の肉厚よりも厚くしたため、カラー27が確実に締結ボルト25の軸力を負担する。
【００１５】
次に、モータハウジング15をECUハウジング16に組み付ける。この場合も、フランジ部18および第１ボス部19の周方向位置を第２ボス部22に合わせ、仮止め部材26をボルト貫通孔19a,18aに挿入するだけで、モータハウジング15の位相合わせを容易に行うことができる。そして、仮止め部材26はボルト貫通孔18a,19a内で拡径方向に付勢力を発生させるため、モータハウジング15、ECUハウジング16およびコネクタハウジング17が一体に保持される。また、コネクタハウジング17とECUハウジング16とが仮止め部材26で接続された状態で、その後モータハウジング15を接続するため、モータハウジング15を接続する際、コネクタハウジング17とECUハウジング16との電気的な接続が外れてしまうのを抑制できる。また、仮止め部材26の先端にテーパ面26aによるテーパ入口形状を設定し、さらにボルト貫通孔19aにテーパ形状を設定したため、仮止め部材26をボルト貫通孔19aに挿入する作業が容易である。
ここで、実施例１では、第１ボス部19のボルト貫通孔19aの内径を、ECUハウジング16の第２ボス部22のボルト貫通孔22aおよびコネクタハウジング17の第３ボス部24のボルト貫通孔24aの内径よりも小径に設定した。仮止め部材26はコネクタハウジング17側から挿入され、挿入側にフランジ部26bを有する。仮止め部材26はモータハウジング15で一番固定力が発揮されるので、フランジ部26bと合わせて全部材の固定を確実に行うことができる。
【００１６】
最後に、モータハウジング15を減速機ハウジング14に組み付ける。締結ボルト25をコネクタハウジング17側から各ボルト貫通孔24a,22a,19a,18aに挿入し、減速機ハウジング14の雌ねじ部14bと螺合させることで、各ハウジング14,15,16,17が一体化される。このとき、実施例１では、モータハウジング15の減速機ハウジング14側にボルト貫通孔18aを有するフランジ部18を有し、フランジ部18は、減速機ハウジング14と当接する。これにより、軸力が発生する際、ボルト領域付近に当接することで摩擦による締結力が向上する。接触面が増えるので面圧が低減される。
また、実施例１では、フランジ部18のボルト貫通孔18aと締結ボルト25のクリアランスは、モータハウジング15がモータ軸中心に捩れたとき、第１ボス部19のボルト貫通孔19aと締結ボルト25とが接触する前にボルト貫通孔18aと締結ボルト25とが当接するように大きさが設定されている。これにより、機電一体モータECU13に捩れトルクが入力されたとき、フランジ部18のボルト貫通孔18aに締結ボルト25を先に当てることができるため、仮止め部材26の貫通孔26cに締結ボルト25が接触するのを防止でき、仮止め部材26の変形、疲労を低減できる。
さらに、実施例１では、モータハウジング15には減速機ハウジング14の開口に嵌挿される円筒状の凸部15gが設けられ、コネクタハウジング17にはECUハウジング16の開口に嵌挿される円筒状の凸部17bが設けられている。そして、各ハウジング14,15,16,17の位相合わせは仮止め部材26で行う。つまり、各ハウジング14,15,16,17に位相合わせの機能を持たせる必要がないため、各ハウジング14,15,16,17の加工を容易化できる。
【００１７】
以上のように、実施例１では、モータハウジング15、ECUハウジング16およびコネクタハウジング17に、第１ボス部19、第２ボス部22および第３ボス部24を設け、各ボス部19,22,24を一体に締結する締結ボルト25を設けたため、ボルト本数(軸方向に並ぶ部品の締結箇所)を削減できる。
また、実施例１では、モータハウジング15、ECUハウジング16およびコネクタハウジング17をまとめて保持する仮止め部材26を設けたため、ボルト締結前にモータハウジング15−ECUハウジング16間を電気的に接続する第１接続部材21、またはECUハウジング16−コネクタハウジング17間を電気的に接続する第２接続部材23が外れてしまうのを抑制できる。また、仮止め部材26は締結ボルト25が締結されるまでの工程内の仮止めではあるが分解されず、機電一体モータECU13の構造部品となるため、仮止め部材26を外す作業が不要である。そして、圧入（焼嵌め）や接着剤塗布のように複雑な工程設備・管理を必要としないため、組立工程および管理の簡素化を図ることができる。
【００１８】
実施例１の電動パワーステアリング装置1は、以下の効果を奏する。
(1) 筒状に形成され、内部にモータ要素収容部15aを有し、軸方向に延びるボルト貫通孔19aが形成された第１ボス部19が径方向外側に設けられたモータハウジング15と、モータハウジング15内に収容され、ステータ15b、ロータ15c、コイル15d、出力軸15eとから構成されたモータ要素15fと、モータハウジング15の軸方向一方側に接続され、内部に減速機（ウォームホイール9，ウォームシャフト10）を収容する減速機収容部14aを有する減速機ハウジング14と、減速機ハウジング14のモータハウジング側に開口するように形成された雌ねじ部14bと、減速機ハウジング14内に収容され、モータ要素15fの出力軸15eからの回転力を転舵軸3に伝達する減速機（ウォームホイール9，ウォームシャフト10）と、モータハウジング15の軸方向他方側に接続され、筒状に形成され、内部に基板収容部16aを有し、軸方向に延びるボルト貫通孔22aが形成された第２ボス部22が径方向外側に設けられたECUハウジング16と、ECUハウジング16内に収容され、モータ要素15fを駆動制御する制御回路を有する制御基板20と、ECUハウジング16の軸方向他方側に接続され、軸方向に延びるボルト貫通孔24aが形成された第３ボス部24が径方向外側に設けられたコネクタハウジング17と、コネクタハウジング17内に設けられ、外部から供給される電力または車両の走行状態に関する情報を制御基板20に伝達するバスバー17cと、モータ要素15fと制御基板20とを電気的に接続する第１接続部材21と、制御基板20とバスバー17cとを電気的に接続する第２接続部材23と、第１ボス部19、第２ボス部22、および第３ボス部24の夫々に形成されたボルト貫通孔19a,22a,24aの全てをコネクタハウジング17側から減速機ハウジング14側に向かって貫通すると共に、減速機ハウジング14の雌ねじ部14bと螺合することにより減速機ハウジング14、モータハウジング15、ECUハウジング16、およびコネクタハウジング17を一体に締結する締結ボルト25と、第１ボス部19、第２ボス部22、および第３ボス部24の夫々に形成されたボルト貫通孔19a,22a,24aの全てを貫通するように設けられ、締結ボルト25が貫通可能に筒状または円弧状に形成され、弾性材料で形成されボルト貫通孔19a,22a,24a内で拡径方向に付勢力を発揮することによりモータハウジング15、ECUハウジング16、コネクタハウジング17および減速機ハウジング14が締結ボルト25で締結される前にモータハウジング15、ECUハウジング16およびコネクタハウジング17を一体に保持する仮止め部材26と、を有する。
よって、モータハウジング15、ECUハウジング16、コネクタハウジング17、および減速機ハウジング14を共通の締結ボルト25で締結することにより、締結ボルトの本数の削減を図ることができる。また、仮止め部材26でモータハウジング15、ECUハウジング16およびコネクタハウジング17を仮留めすることにより、締結ボルト25の締結前に第１接続部材21と第２接続部材23が外れてしまうことを抑制できる。さらに、圧入(焼嵌め)や接着剤塗布ように複雑な工程設備・管理が不要である。この結果、締結ボルト削減と組立工程および管理の簡素化とを両立できる。
【００１９】
(2) 筒状に形成され、内部にモータ要素収容部15aを有し、軸方向に延びるボルト貫通孔19aが形成された第１ボス部19が径方向外側に設けられたモータハウジング15と、モータハウジング15内に収容され、ステータ15b、ロータ15c、コイル15d、出力軸15eとから構成されたモータ要素15fと、モータハウジング15の軸方向一方側に接続され、内部に減速機（ウォームホイール9，ウォームシャフト10）を収容する減速機収容部14aを有する減速機ハウジング14と、減速機ハウジング14のモータハウジング側に開口するように形成された雌ねじ部14bと、減速機ハウジング14内に収容され、モータ要素15fの出力軸15eからの回転力を転舵軸3に伝達する減速機（ウォームホイール9，ウォームシャフト10）と、モータハウジング15の軸方向他方側に接続され、筒状に形成され、内部に基板収容部16aを有し、軸方向に延びるボルト貫通孔22aが形成された第２ボス部22が径方向外側に設けられたECUハウジング16と、ECUハウジング16内に収容され、モータ要素15fを駆動制御する制御回路を有する制御基板20と、ECUハウジング16の軸方向他方側に接続されたコネクタハウジング17と、コネクタハウジング17内に設けられ、外部から供給される電力または車両の走行状態に関する情報を制御基板20に伝達するバスバー17cと、モータ要素15fと制御基板20とを電気的に接続する第１接続部材21と、制御基板20とバスバー17cとを電気的に接続する第２接続部材23と、第１ボス部19および第２ボス部22に形成されたボルト貫通孔19a,22aの全てをコネクタハウジング17側から減速機ハウジング14側に向かって貫通すると共に、減速機ハウジング14の雌ねじ部14bと螺合することにより減速機ハウジング14、モータハウジング15、およびECUハウジング16を一体に締結する締結ボルト25と、第１ボス部19および第２ボス部22に形成されたボルト貫通孔19a,22aの全てを貫通するように設けられ、締結ボルト25が貫通可能に筒状または円弧状に形成され、弾性材料で形成されボルト貫通孔19a,22a内で拡径方向に付勢力を発揮することによりモータハウジング15、ECUハウジング16、および減速機ハウジング14が締結ボルト25で締結される前にモータハウジング15とECUハウジング16を一体に保持する仮止め部材26と、を有する。
よって、モータハウジング15、ECUハウジング16、および減速機ハウジング14を共通の締結ボルト25で締結することにより、締結ボルトの本数の削減を図ることができる。また、仮止め部材26でモータハウジング15、ECUハウジング16を仮留めすることにより、締結ボルト25の締結前に第１接続部材21が外れてしまうことを抑制できる。さらに、圧入(焼嵌め)や接着剤塗布ように複雑な工程設備・管理が不要である。この結果、締結ボルト削減と組立工程および管理の簡素化とを両立できる。
【００２０】
〔実施例２〕
図６は、実施例２における減速機ハウジング14を除く機電一体モータECU13の側面一部断面図である。
実施例２では、モータハウジング15の径方向外側に、軸方向に延びるボルト貫通孔30aが形成された第１ボス部30が設けられている。第１ボス部30は、モータハウジング15の軸方向一方側の端部から軸方向他方側の端部までの長さを有して周方向に３つ設けられ、その周方向位置は第２ボス部22および第３ボス部24の周方向位置と同一である。また、ボルト貫通孔30aの内径は、ボルト貫通孔22a,24aの内径よりも小径に形成されている。すなわち、実施例２では、図２に示した実施例１のフランジ部18と第１ボス部19とを一体に設けた構成である。
なお、他の構成は実施例１と同様であるため、説明を省略する。
実施例２では、上記構成としたことにより、実施例１と同様の作用効果が得られる。
さらに、モータハウジング15の第１ボス部30をモータハウジング15の軸方向長さと同じ厚みとしたため、ボルト軸力を減速機ハウジング14の合わせ面（第１ボス部30との当接面）に直接作用させることができる。
【００２１】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００２２】
1  電動パワーステアリング装置
9  ウォームホイール（減速機）
10  ウォームシャフト（減速機）
11  電動モータ
13  機電一体モータECU
14  減速機ハウジング
14a  減速機収容部
14b  雌ねじ部
15  モータハウジング
15a  モータ要素収容部
15b  ステータ
15c  ロータ
15d  コイル
15e  出力軸
15f  モータ要素
16  ECUハウジング
16a  基板収容部
17  コネクタハウジング
17a  コネクタ
17c  バスバー（導電部材）
19  第１ボス部
19a  ボルト貫通孔
20  制御基板
21  第１接続部材
22  第２ボス部
22a  ボルト貫通孔
23  第２接続部材
24  第３ボス部
24a  ボルト貫通孔
25  締結ボルト
26  仮止め部材（弾性保持部材）
30  第１ボス部
30a  ボルト貫通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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