(57)【要約】    【課題】  駆動源の出力トルクを駆動輪に伝達する駆動力伝達経路中にトルクリミッタを備える車両の駆動源の出力を、駆動輪の滑り状態の変化に対応して適切に制御し、トルクリミッタを含む駆動力伝達機構に過大な負荷が加わることを防止する。    【解決手段】  入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯより高いときは、モータ出力を低減する出力低減制御を行う一方、入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯより低いときは、モータ出力を増加させる出力増加制御を行う。入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯより高いときは、出力低減制御によって入力軸回転数ＮＴＬＩを出力軸回転数ＮＴＬＯに近づけ、トルクリミッタ６に加わる負荷を低減する。入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯより低いときは、出力増加制御によって、入力軸回転数ＮＴＬＩを出力軸回転数ＮＴＬＯに近づける。【選択図】  図４
2014147146.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動トルクを発生する駆動源と、該駆動源の出力トルクを前記車両の駆動輪に伝達する駆動力伝達機構と、該駆動力伝達機構に設けられ、伝達トルクをトルク制限値以下に制限するトルクリミッタとを備える車両の駆動源出力を制御する車両駆動源の制御装置において、
前記トルクリミッタの入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
前記トルクリミッタの出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
検出される入力軸回転数及び出力軸回転数に応じて前記駆動源出力を制御する出力制御手段とを備え、
前記出力制御手段は、前記入力軸回転数が出力軸回転数より高い第１の場合において、前記駆動源出力を低減する出力低減制御を実行し、前記入力軸回転数が出力軸回転数より低い第２の場合において、前記駆動源出力を増加させる出力増加制御を実行することを特徴とする車両駆動源の制御装置。
【請求項２】
前記出力制御手段は、前記入力軸回転数及び出力軸回転数の予測値である予測入力軸回転数及び予測出力軸回転数を算出する予測回転数算出手段を有し、
前記第２の場合において前記入力軸回転数と出力軸回転数との差回転数が所定閾値以上であるときは、前記予測入力軸回転数及び予測出力軸回転数に応じて前記出力増加制御を実行し、前記差回転数が前記所定閾値より小さいときは、前記入力軸回転数及び出力軸回転数に応じて前記出力増加制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動源の制御装置。
【請求項３】
前記トルクリミッタの異常を判定する異常判定手段と、
前記トルクリミッタに異常があると判定されたときに、前記駆動源出力を低減すること及び前記車両の上限車速を低下させることの少なくとも一方を実行する異常対応処理手段とをさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両駆動源の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を駆動する電動機などの駆動源の制御装置に関し、特に駆動源の出力トルクを駆動輪に伝達する駆動力伝達経路中にトルクリミッタを備える車両の駆動源を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、駆動源として電動機及びエンジンと、これらの電動機及びエンジンの間に設けられたトルクリミッタとを備えるハイブリッド車両の駆動装置が示されている。この装置によれば、エンジン回転数及び電動機回転数からトルクリミッタにおける滑り回転数が求められ、滑り回転数が所定制限値より大きいときは、エンジン出力を低減させる制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−４２７０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の装置では、トルクリミッタの滑り回転数が所定制限値より大きいときに、エンジン出力を低減する制御のみ行われるが、トルクリミッタの滑りの状態が例えばエンジン回転数の方が電動機回転数より低いような状態であるときは、むしろエンジン出力を増加させる制御を行った方がよい可能性がある。特許文献１の装置ではそのような制御が行われないため、車両駆動源の出力トルクを駆動輪に伝達する駆動力伝達経路中にトルクリミッタを配置されている駆動装置に、特許文献１に示された制御手法を適用した場合には、駆動輪の滑り状態の変化に対応した駆動源出力制御を行う上で改善の余地があった。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、駆動源の出力トルクを駆動輪に伝達する駆動力伝達経路中にトルクリミッタを備える車両の駆動源の出力を、駆動輪の滑り状態の変化に対応して適切に制御し、トルクリミッタを含む駆動力伝達機構に過大な負荷が加わることを防止できる車両駆動源の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両の駆動トルクを発生する駆動源（１）と、該駆動源（１）の出力トルクを前記車両の駆動輪（１０）に伝達する駆動力伝達機構と、該駆動力伝達機構に設けられ、伝達トルクをトルク制限値（ＴＲＱＬＭＴ）以下に制限するトルクリミッタ（６）とを備える車両の駆動源出力を制御する車両駆動源の制御装置において、前記トルクリミッタ（６）の入力軸（４）の回転数（ＮＴＬＩ）を検出する入力軸回転数検出手段と、前記トルクリミッタ（６）の出力軸（５）の回転数（ＮＴＬＯ）を検出する出力軸回転数検出手段と、検出される入力軸回転数（ＮＴＬＩ）及び出力軸回転数（ＮＴＬＯ）に応じて前記駆動源出力を制御する出力制御手段とを備え、前記出力制御手段は、前記入力軸回転数（ＮＴＬＩ）が出力軸回転数（ＮＴＬＯ）より高い第１の場合において、前記駆動源出力を低減する出力低減制御を実行し、前記入力軸回転数（ＮＴＬＩ）が出力軸回転数（ＮＴＬＯ）より低い第２の場合において、前記駆動源出力を増加させる出力増加制御を実行することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両駆動源の制御装置において、前記出力制御手段は、前記入力軸回転数（ＮＴＬＩ）及び出力軸回転数（ＮＴＬＯ）の予測値である予測入力軸回転数（ＰＴＮＴＬＩ）及び予測出力軸回転数（ＰＴＮＴＬＯ）を算出する予測回転数算出手段を有し、前記第２の場合において前記入力軸回転数（ＮＴＬＩ）と出力軸回転数（ＮＴＬＩ）との差回転数（ＤＮＴＬ）が所定閾値（ＰＳＤＮＴＬ）以上であるときは、前記予測入力軸回転数（ＰＴＮＴＬＩ）及び予測出力軸回転数（ＰＴＮＴＬＯ）に応じて前記出力増加制御を実行し、前記差回転数（ＤＮＴＬ）が前記所定閾値（ＰＳＤＮＴＬ）より小さいときは、前記入力軸回転数（ＮＴＬＩ）及び出力軸回転数（ＮＴＬＯ）に応じて前記出力増加制御を実行することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両駆動源の制御装置において、前記トルクリミッタ（６）の異常を判定する異常判定手段と、前記トルクリミッタ（６）に異常があると判定されたときに、前記駆動源出力を低減すること及び前記車両の上限車速（ＶＰＭＡＸ）を低下させることの少なくとも一方を実行する異常対応処理手段とをさらに備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、検出される入力軸回転数が出力軸回転数より高い第１の場合においては、駆動源出力を低減する出力低減制御が行われる一方、入力軸回転数が出力軸回転数より低い第２の場合においては、駆動源出力を増加させる出力増加制御が行われる。第１の場合には、出力低減制御によって入力軸回転数を出力軸回転数に近づけることができ、トルクリミッタに加わる負荷を低減することができる。第２の場合は、例えば凍結した道路のようないわゆる低μ路から通常の乾燥路に移動した直後に発生し、そのような場合には駆動源出力を増加させることによって、入力軸回転数を出力軸回転数に近づけることができ、トルクリミッタを含む駆動力伝達機構のギヤやシャフトに加わる負荷を低減することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、入力軸回転数及び出力軸回転数の予測値である予測入力軸回転数及び予測出力軸回転数が算出され、第２の場合において入力軸回転数と出力軸回転数との差回転数が所定閾値以上であるときは、予測入力軸回転数及び予測出力軸回転数に応じて出力増加制御が行われ、入力軸回転数と出力軸回転数との差回転数が所定閾値より小さいときは、入力軸回転数及び出力軸回転数に応じて出力増加制御が行われる。差回転数が閾値以上であるときは、予測回転数を使用することにより収束速度を速めることができ、差回転数が所定閾値より小さい収束状態では検出回転数を使用することにより、高精度の制御を行うことができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、トルクリミッタに異常があると判定されたときは、駆動源出力を低減すること及び／または車両の上限車速を低下させることが行われるので、トルクリミッタが正常に作動しない場合において走行の安全性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態にかかるトルクリミッタを含む車両駆動装置のスケルトン図である。
【図２】トルクリミッタの概略構成を示す断面図である。
【図３】図１に示す電動機の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】トルクリミッタのスリップ量を低減すべく電動機出力を制御する処理のフローチャートである。
【図５】図４の処理による制御動作例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかるトルクリミッタを含む車両駆動装置のスケルトン図であり、この車両駆動装置は、電動機（以下「モータ」という）１と、モータ１の出力軸２と平行に配置されたカウンタ軸４と、カウンタ軸４と同軸に配置された出力軸５と、モータ１の出力軸２に支持されたドライブギヤ３ａ及びカウンタ軸４に支持されたドリブンギヤ３ｂからなるギヤ対３と、カウンタ軸４と出力軸５の間に介装されたトルクリミッタ６とを有し、出力軸５の駆動力はファイナルギヤ７、差動ギヤ機構８、及び駆動軸９を介して駆動輪１０を駆動するように構成されている。カウンタ軸４は、トルクリミッタ６の入力軸に相当するので、以下の説明では「入力軸４」ともいう。
【００１４】
トルクリミッタ６は、図２に示すように、入力軸４の端部に設けられ、入力軸４と一体回転可能なドラム部材１１と、出力軸５の端部に固定された摩擦プレート１２と、ドラム部材１１に固定されたフランジ１３と摩擦プレート１２との間に設けられ、摩擦プレートをドラム部材１１に向けて付勢する複数のスプリング１４とを備えており、スプリング１４の付勢力によって決まるトルク制限値ＴＲＱＬＭＴを超えるトルクが入力されると、摩擦プレート１２が滑ってトルク伝達が遮断される。すなわち、トルクリミッタ６は伝達トルクがトルク制限値ＴＲＱＬＭＴ以下となるように動作する。
【００１５】
図３は、モータ１の駆動制御系の構成を示すブロック図である。モータ１は、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）１５に接続されており、ＰＤＵ１５はバッテリ１６及び電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２０に接続されている。ＥＣＵ２０には、当該車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ２１、ブレーキペダルの踏み込み量（以下「ブレーキ操作量」という）ＢＲＫを検出するブレーキセンサ２２、２つの駆動輪及び２つの従動輪の車輪速ＶＷをそれぞれ検出する４つの車輪速センサ２３、気温ＴＡを検出する気温センサ２４、モータ１の冷却するオイルの温度ＴＯＩＬを検出するオイル温度センサ２５、当該車両の進行方向の加速度Ｇを検出する加速度センサ２６、モータ１の回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２７、入力軸４の回転数ＮＴＬＩを検出する入力軸回転数センサ２８、及び出力軸５の回転数ＮＴＬＯを検出する出力軸回転数センサ２９が接続されており、これらのセンサの検出信号はＥＣＵ２０に供給される。ＥＣＵ２０は、各種センサの検出信号に基づいて、モータ１の出力制御を行う。
【００１６】
図４は、トルクリミッタ６におけるスリップ量（以下「ＴＬスリップ量」といい、具体的には入力軸回転数ＮＴＬＩと出力軸回転数ＮＴＬＯとの差で示される）を低減するために、モータ１の出力制御を行うＴＬスリップ低減処理のフローチャートである。この処理は設定演算周期ＴＣＡＬ毎にＥＣＵ２０で実行される。設定演算時間ＴＣＡＬは、後述する低μ路制御モードでは、通常制御モードより短縮される。
【００１７】
ステップＳ１１では、スリップフラグＦＷＳＬＰが「１」であるか否かを判別する。スリップフラグＦＷＳＬＰは、駆動輪１０のスリップ率ＲＳＬＰが所定値以上である過剰スリップ状態において「１」に設定される。スリップ率ＲＳＬＰは、検出される駆動輪速度ＶＷＤＲ，ＶＷＤＬ及び従動輪速度ＶＷＴＲ，ＶＷＴＬに基づいて算出される。ステップＳ１１の答が否定（ＮＯ）であって、駆動輪１０が過剰スリップ状態にないときは直ちにステップＳ１５に進む。
【００１８】
ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ１２で路面状況推定処理を実行して路面摩擦係数μを推定するとともに、路面摩擦係数μが判定閾値以下であるときに例えば凍結路面のような低μ路を走行中であると判定して、低μ路フラグＦＬＭを「１」に設定する。路面摩擦係数μの推定は例えば特開平８−３００９６４号公報に示されるような公知の手法が適用可能である。
【００１９】
ステップＳ１３では低μ路フラグＦＬＭが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは直ちにステップＳ１５に進む。ＦＬＭ＝１であるときは、低μ路制御モードに移行する（ステップＳ１４）。低μ路制御モードは、低μ路制御モード以外の通常制御モードと対比して以下の点で相違する。
【００２０】
１）ＥＣＵ２０のＣＰＵのクロック周波数を高めることにより、演算速度が高速化される。
２）ＣＰＵにおいて実行される１ジョブ当たりの本処理（ＴＬスリップ低減処理）の実行頻度が高められる。
３）ＣＰＵにおいて実行される１ジョブに含まれる重要度の低い制御処理が間引きされる。
【００２１】
ステップＳ１５では、トルクリミッタ６の異常判定を行う。例えば、ＴＬスリップ量が判定閾値異常である状態が所定時間以上継続した場合、あるいはブレーキ操作量ＢＲＫが所定閾値より大きくＴＬスリップ量が急増する状態で、実際のＴＬスリップ量が増加しなかった場合などに、トルクリミッタ６が異常であると判定され、ＴＬ異常フラグＦＴＬＦＡＩＬが「１」に設定される。
【００２２】
ステップＳ１６では、ＴＬ異常フラグＦＴＬＦＡＩＬが「１」であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、異常対応処理を実行する（ステップＳ１７）。異常対応処理では、警告ランプを点灯するとともに、モータ１の出力低減及び上限車速ＶＰＭＡＸの低減を行う。なお、モータ出力の低減または上限車速ＶＰＭＡＸの低減の何れか一方のみを実行してもよい。
【００２３】
ステップＳ１６の答が否定（ＮＯ）であって、トルクリミッタ６の異常が検出されていないときは、入力軸回転数ＮＴＬＩと出力軸回転数ＮＴＬＯとの差回転数ＤＮＴＬ（＝｜ＮＴＬＩ−ＮＴＬＯ｜）が、所定差回転数ＰＳＤＮＴＬより小さいか否かを判別する（ステップＳ１８）。この答が否定（ＮＯ）であってＤＮＴＬ≧ＰＳＤＮＴＬであるときは収束フラグＦＣＯＮＶを「０」に設定し（ステップＳ２０）、ステップＳ２１に進む。ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち差回転数ＤＮＴＬが所定差回転数ＰＳＤＮＴＬより小さいときは、収束フラグＦＣＯＮＶを「１」に設定する（ステップＳ１９）。
【００２４】
ステップＳ２１では、入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯより低いか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、低μ路フラグＦＬＭが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときはさらに収束フラグＦＣＯＮＶが「０」であるか否かを判別する（ステップＳ２３）。
【００２５】
ステップＳ２２またはＳ２３の答が否定（ＮＯ）、すなわち低μ路走行中でないとき、あるいは差回転数ＤＮＴＬが小さいときは、ステップＳ２５に進んで、第１フィードバック制御を実行し、モータ１の加速トルクＴＡＣＣを算出する。すなわち、入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯと一致するように、例えばＰＩＤ制御（比例積分微分制御）により加速トルクＴＡＣＣを算出する。ステップＳ２６では、加速トルクＴＡＣＣをモータ１の指令トルクＴＲＱＣＭＤ（アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出される）に加算する。モータ１には、指令トルクＴＲＱＣＭＤに応じた駆動電流が供給される。
【００２６】
ステップＳ２３の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち低μ路走行中でかつ収束フラグＦＣＯＮＶが「０」であるときは、下記式（１）及び（２）を用いて予測入力軸回転数ＰＴＮＴＬＩ及び予測出力軸回転数ＰＴＮＴＬＯを算出する（ステップＳ２７）。式（１），（２）のＫＰＴは実験により設定される予測ゲインであり、ｋは本処理の設定演算周期ＴＣＡＬで離散化した離散化時刻である。例えばＮＴＬＩ(k)及びＮＴＬＩ(k-1)は、それぞれ入力軸回転数の今回値及び前回値を示す。
ＰＴＮＴＬＩ＝ＮＴＬＩ（k)＋ＫＰＴ×（ＮＴＬＩ(k)−ＮＴＬＩ(k-1））    （１）
ＰＴＮＴＬＯ＝ＮＴＬＯ（k)＋ＫＰＴ×（ＮＴＬＯ(k)−ＮＴＬＯ(k-1））    （２）
【００２７】
ステップＳ２８では、予測入力軸回転数ＰＴＮＴＬＩが予測出力軸回転数ＰＴＮＴＬＯより低いか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であってＰＴＮＴＬＩ≧ＰＴＮＴＬＯであるときは、直ちに処理を終了する。一方、予測入力軸回転数ＰＴＮＴＬＩが予測出力軸回転数ＰＴＮＴＬＯより低いときは、第２フィードバック制御によって加速トルクＴＡＣＣを算出し（ステップＳ２９）、算出した加速トルクＴＡＣＣを指令トルクＴＲＱＣＭＤに加算する（ステップＳ３０）。すなわち、ステップＳ２９では予測入力軸回転数ＰＴＮＴＬＩが予測出力軸回転数ＰＴＮＴＬＯと一致するように、例えばＰＩＤ制御により加速トルクＴＡＣＣを算出する。その際、比例制御ゲインＧＰ２、積分制御ゲインＧＩ２、及び微分制御ゲインＧＤ２は、それぞれ第１フィードバック制御において適用される各制御ゲインＧＰ１，ＧＩ１，ＧＤ１より大きな値に設定する。差回転数ＤＮＴＬが大きい状態（ＦＣＯＮＶ＝０）において、第２フィードバック制御を適用することにより、差回転数ＤＮＴＬを迅速に低下させることができる。
【００２８】
ステップＳ２１の答が否定（ＮＯ）であって、入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯ以上であるときは、入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯより高いか否かを判別する（ステップＳ３１）。その答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了する。入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯより高いときは、低μ路フラグＦＬＭが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。ステップＳ３２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときはさらに収束フラグＦＣＯＮＶが「０」であるか否かを判別する（ステップＳ３３）。
【００２９】
ステップＳ３２またはＳ３３の答が否定（ＮＯ）、すなわち低μ路走行中でないとき、あるいは差回転数ＤＮＴＬが小さいときは、ステップＳ３５に進んで、第１フィードバック制御によってモータ１の減速トルクＴＤＥＣ（＜０）を算出する。ステップＳ３６では、減速トルクＴＤＥＣをモータ１の指令トルクＴＲＱＣＭＤに加算する。
【００３０】
ステップＳ３３の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち低μ路走行中でかつ収束フラグＦＣＯＮＶが「０」であるときは、上記式（１）及び（２）を用いて予測入力軸回転数ＰＴＮＴＬＩ及び予測出力軸回転数ＰＴＮＴＬＯを算出し（ステップＳ３７）、予測入力軸回転数ＰＴＮＴＬＩが予測出力軸回転数ＰＴＮＴＬＯより高いか否かを判別する（ステップＳ３８）。その答が否定（ＮＯ）であってＰＴＮＴＬＩ≦ＰＴＮＴＬＯであるときは、直ちに処理を終了する。一方、予測入力軸回転数ＰＴＮＴＬＩが予測出力軸回転数ＰＴＮＴＬＯより高いときは、第２フィードバック制御によって減速トルクＴＤＥＣ（＜０）を算出し（ステップＳ３９）、算出した減算トルクＴＤＥＣを指令トルクＴＲＱＣＭＤに加算する（ステップＳ４０）。
【００３１】
ステップＳ３７〜Ｓ４０では、入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯより高く、且つ差回転数ＤＮＴＬが所定差回転数ＰＳＤＮＴＬ以上であるときに、第２フィードバック制御が適用されるので、差回転数ＤＮＴＬを迅速に低下させることができる。
【００３２】
図５は、上述した図４の処理による制御動作例を説明するためのタイムチャートであり、図５（ａ）〜図５（ｅ）はそれぞれ、入力軸回転数ＮＴＬＩ（実線Ｌ１）及び出力軸回転数ＮＴＬＯ（破線Ｌ２）、アクセルペダル操作量ＡＰ、出力軸トルクＴＲＱＯ、ブレーキ操作量ＢＲＫ、及び収束フラグＦＣＯＮＶの推移を示す。時刻ｔ１以前は摩擦係数μが大きい通常の路面（以下「高μ路」という）を走行しており、時刻ｔ１から低μ路に突入し、時刻ｔ５において低μ路を離脱した場合の動作例が示されている。したがって、時刻ｔ１からｔ５の期間においては、低μ路制御モードによる制御が実行される。
なお、図５（ａ）に示す実線Ｌ１及び破線Ｌ２は実際にはほぼ重なるが、説明のために若干距離を隔てて示している。また収束フラグＦＣＯＮＶは図５（ｅ）に示すように変化し、実線Ｌ１と破線Ｌ２の間隔が変化しているが、変化量は小さいため平行線のまま示している。
【００３３】
低μ路に突入すると、駆動輪スリップ量が増加し、時刻ｔ１からｔ２までの期間では第１フィードバック制御が実行され、時刻ｔ２から第２フィードバック制御に移行する。時刻ｔ３からｔ４の期間において急ブレーキ操作が行われ、駆動輪トルクＴＲＱＤＲがトルク制限値ＴＲＱＬＭＴを超えるため、実際の伝達トルクがトルク制限値ＴＲＱＬＭＴ以下となるようにＴＬスリップ量が増加する（トルクリミッタ作動状態となる）。ブレーキ操作によって出力軸回転数ＮＴＬＯが低下し、第２フィードバック制御が実行されるため、入力軸回転数ＮＴＬＩも出力軸回転数ＮＴＬＯに追従して低下する。第２フィードバック制御を実行しない場合には、破線Ｌ３で示すように入力軸回転数ＮＴＬＩの変化が遅れ、差回転数ＤＮＴＬが増加して、トルクリミッタ６に加わる負荷が過大となる。
【００３４】
時刻ｔ３からｔ４までの期間における時刻ｔ３ａからｔ３ｂまでの期間では一時的に第１フィードバック制御が実行される。
時刻ｔ４においてブレーキ操作が終了するため、出力軸トルクＴＲＱＯがトルク制限値ＴＲＱＬＭＴより小さくなり、トルクリミッタ非作動状態となって、入力軸回転数ＮＴＬＩ及び出力軸回転数ＮＴＬＯは徐々に増加する。
【００３５】
時刻ｔ５において高μ路へ復帰するため、出力軸トルクＴＲＱＯが急減してトルクリミッタ６が作動状態となる。同時に出力軸回転数ＮＴＬＯが入力軸回転数ＮＴＬＩより高くなり、第２フィードバック制御によってモータ１の出力トルクを増加させる（加速トルクＴＡＣＣを加算する）制御が行われる。これによって、入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯの増加に追従して増加する。第２フィードバック制御を実行しない場合には、破線Ｌ４で示すように入力軸回転数ＮＴＬＩの変化が遅れ、差回転数ＤＮＴＬが増加して、トルクリミッタ６に加わる負荷が過大となる。時刻ｔ６以後は通常制御モードによる制御が実行される。
【００３６】
以上のように図４の処理によれば、検出される入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯより高いときは、ステップＳ３２〜Ｓ４０によって、モータ出力を低減する出力低減制御が行われる一方、入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯより低いときは、ステップＳ２２〜Ｓ３０によって、モータ出力を増加させる出力増加制御が行われる。入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯより高いときは、出力低減制御によって入力軸回転数ＮＴＬＩを出力軸回転数ＮＴＬＯに近づけることができ、トルクリミッタ６に加わる負荷を低減することができる。また例えば低μ路から通常の高μ路に移動した直後のように、入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯより低くなった場合にはモータ出力を増加させることによって、入力軸回転数ＮＴＬＩを出力軸回転数ＮＴＬＯに近づけることができ、トルクリミッタ６を含む駆動力伝達機構のギヤやシャフトに加わる負荷を低減することができる。
【００３７】
また入力軸回転数ＮＴＬＩ及び出力軸回転数ＮＴＬＯの予測値である予測入力軸回転数ＰＴＮＴＬＩ及び予測出力軸回転数ＰＴＮＴＬＯが算出され、入力軸回転数ＮＴＬＩが出力軸回転数ＮＴＬＯより低いときは、入力軸回転数ＮＴＬＩと出力軸回転数ＮＴＬＯとの差回転数ＤＮＴＬが所定差回転数ＰＳＤＮＴＬ以上であるときは、予測入力軸回転数ＰＴＮＴＬＩ及び予測出力軸回転数ＰＴＮＴＬＯに応じて出力増加制御が行われ、入力軸回転数ＮＴＬＩと出力軸回転数ＮＴＬＯとの差回転数ＤＮＴＬが所定差回転数ＰＳＤＮＴＬより小さいときは、入力軸回転数ＮＴＬＩ及び出力軸回転数ＮＴＬＯに応じて出力増加制御が行われる。差回転数ＤＮＴＬが所定差回転数ＰＳＤＮＴＬ以上であるときは、予測回転数ＰＴＮＴＬＩ，ＰＴＮＴＬＯを使用することによりフィードバック制御の収束速度を速めることができ、差回転数ＤＮＴＬが所定差回転数ＰＳＤＮＴＬより小さい収束状態では検出回転数ＮＴＬＩ，ＮＴＬＯを使用することにより、高精度の制御を行うことができる。
【００３８】
またトルクリミッタ６に異常があると判定されたときは、モータ出力を低減すること及び車両の上限車速ＶＰＭＡＸを低下させることが行われるので、トルクリミッタ６が正常に作動しない場合において走行の安全性を確保することができる。
【００３９】
本実施形態では、モータ１が駆動源に相当し、ギヤ対３、カウンタ軸（入力軸）４、出力軸５、トルクリミッタ６、ファイナルギヤ７、差動ギヤ機構８、及び駆動軸９が駆動力伝達機構を構成し、入力軸回転数センサ２８及び出力軸回転数センサ２９がそれぞれ入力軸回転数検出手段及び出力軸回転数検出手段に相当し、ＥＣＵ２０が出力制御手段、予測回転数算出手段、異常判定手段、及び異常対応処理手段を構成する。具体的には、図４のステップＳ１１〜Ｓ１４，及びステップＳ１８〜Ｓ４０が出力制御手段に相当し、ステップＳ２７及びＳ３７が予測回転数算出手段に相当し、ステップＳ１５が異常判定手段に相当し、ステップＳ１７が異常対応処理手段に相当する。
【００４０】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、駆動源は電動機に限るものではなく、内燃機関、または内燃機関及び電動機を併用するものであってもよい。またトルクリミッタは、摩擦式ものに限るものではなく、機械式のものであってもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１  電動機
３  ギヤ対（駆動力伝達機構）
４  カウンタ軸（駆動力伝達機構）
５  出力軸（駆動力伝達機構）
６  トルクリミッタ（駆動力伝達機構）
７  ファイナルギヤ（駆動力伝達機構）
８  差動機構（駆動力伝達機構）
９  駆動軸（駆動力伝達機構）
１０  駆動輪
２０  電子制御ユニット（出力制御手段、予測回転数算出手段、異常判定手段、異常対応処理手段）
２８  入力軸回転数センサ（入力軸回転数検出手段）
２９  出力軸回転数センサ（出力軸回転数検出手段）
【図１】
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【図２】
2014147146.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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