(57)【要約】【課題】  車輪速度の目標車輪速度への収束性を向上できる車輪速度制御装置を提供する。【解決手段】  ブレーキECU9は、車輪速度VWをブレーキ液圧の増加、保持または減少により目標車輪速度VWMに収束させる車輪速度制御装置において、車輪速度VWが目標車輪速度VWMを下回るまたは上回る瞬間の車輪加速度VWDと目標車輪速度VWMから求まる目標車輪加速度VWMVDCDとの差分、およびその時点でのブレーキ液圧に基づき、目標車輪速度VWMを維持するために必要な目標液圧を求め、現在のブレーキ液圧から過不足分を増減することにより、車輪速度VWを目標車輪速度VWMに収束させる。【選択図】  図１
2014015154.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪速度をブレーキ液圧の増加、保持または減少により目標車輪速度に収束させる車輪速度制御装置において、
車輪速度が前記目標車輪速度を下回るまたは上回る瞬間の車輪加速度と前記目標車輪速度から求まる目標車輪加速度との差分、およびその時点でのブレーキ液圧に基づき、前記目標車輪速度を維持するために必要な目標液圧を求め、現在のブレーキ液圧から過不足分を増減することにより、車輪速度を前記目標車輪速度に収束させることを特徴とする車輪速度制御装置。
【請求項２】
車輪速度を駆動力の増加、保持または減少により目標車輪速度に収束させる車輪速度制御装置において、
車輪速度が前記目標車輪速度を下回るまたは上回る瞬間の車輪加速度と前記目標車輪速度から求まる目標車輪加速度との差分、およびその時点での駆動力に基づき、前記目標車輪速度を維持するために必要な駆動力を求め、現在の駆動力から過不足分を増減することにより、車輪速度を前記目標車輪速度に収束させることを特徴とする車輪速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪速度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されたアンチロックブレーキシステムでは、アンチロックブレーキの作動時、制御対象輪の車輪速度をブレーキ液圧の増加、保持または減少により目標車輪速度に収束させるフィードバック制御を実施している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２５３１２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、フィードバック制御のみでは車輪速度の目標車輪速度への収束性が低いという問題があった。
本発明の目的は、車輪速度の目標車輪速度への収束性を向上できる車輪速度制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、車輪速度が目標車輪速度を下回るまたは上回る瞬間の車輪加速度と目標車輪速度から求まる目標車輪加速度との差分、およびその時点でのブレーキ液圧に基づき、目標車輪速度を維持するために必要な目標液圧を求め、現在のブレーキ液圧から過不足分を増減することにより、車輪速度を目標車輪速度に収束させる。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明によれば、車輪速度の目標車輪速度への収束性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の車両に搭載されたアンチロックブレーキのシステム図である。
【図２】実施例１の液圧制御ユニット10の回路構成図である。
【図３】実施例１のブレーキECU9で実施されるアンチロックブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】車輪速度、目標車輪速度、理想の車輪速度および擬似車体速度の関係図である。
【図５】実施例１のフィードバックリセット制御作用を示すタイムチャートである。
【図６】実施例２の車両に搭載されたトラクションコントロールのシステム図である。
【図７】実施例２のモータECU11で実施されるトラクションコントロール(TCS)制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例３の液圧制御ユニット10の回路構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は、実施例１の車両に搭載されたアンチロックブレーキのシステム図である。
各車輪速度センサ1FL,1FR,1RL,1RRは、各車輪2FL,2FR,2RL,2RRの回転速度に応じた車輪速度パルスを出力する。
ブレーキECU9は、各車輪速度センサ1FL,1FR,1RL,1RRから各車輪の車輪速度パルスを入力して各車輪の車輪速度を計算すると共に車輪速度に基づいて擬似車体速度を推定し、各車輪の車輪速度を擬似車体速度から求めた目標車輪速度と一致させるようにホイルシリンダ20（図２参照）の液圧（ホイルシリンダ液圧）を増減または保持する指令を液圧制御ユニット10へ出力する。
液圧制御ユニット10は、ブレーキECU9からの指令に応じてホイルシリンダ液圧を調整する。
図２は、実施例１の液圧制御ユニット10の回路構成図である。
液圧制御ユニット10は、各車輪に配設されたホイルシリンダ20と、ドライバのブレーキ操作量に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダ21とを連通するブレーキ回路22の途中に設けられている。液圧制御ユニット10は、ホイルシリンダ液圧の増減または保持を切り替え制御するための２つの切り替え制御弁23,24と、ホイルシリンダ20の減圧時にそのブレーキ液が貯えられるリザーバ25と、リザーバ25に貯えられたブレーキ液をブレーキ回路22に戻すためのポンプ26と、ポンプ26を作動させるポンプモータ27とを備えている。
【０００９】
［アンチロックブレーキ制御処理］
図３は、実施例１のブレーキECU9で実施されるアンチロックブレーキ(ABS)制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS1では、各車輪速度センサ1FL,1FR,1RL,1RRの車輪速度パルスに基づき各車輪の車輪速度を計算する。
ステップS2では、各車輪の車輪速度の変化率に基づき各車輪の車輪減速度を演算する。
ステップS3では、各車輪速度から、その最大値を求め、これに基づき擬似車体速度を演算する。
ステップS4では、擬似車体速度に基づいて各車輪の目標車輪速度を演算する。
ステップS5では、目標車輪速度を微分して目標車輪減速度を演算する。
ステップS6では、車輪減速度が目標車輪減速度となるようにホイルシリンダ液圧のフィードバック制御量PBSを演算する。フィードバック制御量PBSは、下記の式(1)から求まる。
PBS = PBS + (VW - VWM)×KP + (VWD - VWDM)×KD + VWI×KI  …(1)
VWI = VWI + (VW - VWM)  …(2)
VWは車輪速度、VWMは目標車輪速度、VWDは車輪減速度、VWDMは目標車輪減速度、VWIは目標車輪速度と実車輪速度との偏差の積分値、KPは比例制御ゲイン、KDは微分制御ゲイン、KIは積分制御ゲインである。
【００１０】
ステップS7では、フィードバックリセット増減圧量FDCVGDを演算し、フィードバック制御量PBSを補正するフィードバックリセット制御を行う。フィードバックリセット増減圧量FDCVGDは、下記の式(3)から求まり、最終的なフィードバック制御量PBSは、下記の式(4)となる。
FDCVGD = 
(VWD - VWMVDCD)×m_FFDCVGDF_I×12,540/m_FDCVGDF_KP/m_FFDCVGDF_r  …(3)
PBS = PBS + FDCVGD  …(4)
VWDは制御対象輪の車輪加速度、VWMVDCDは制御対象輪の目標車輪加速度、m_FFDCVGDF_Iは車輪回転慣性、12,540は単位換算とビットレート換算の調整項（重力加速度G×128×100/10）、m_FDCVGDF_KPはブレーキトルク係数（ホイルシリンダ断面積×ロータ有効半径×パッドμ×2）、m_FFDCVGDF_rはタイヤ回転半径である。
なお、フィードバックリセット増減圧量FDCVGDを求めるための車輪加速度VWDおよび目標車輪加速度VWMVDCDは、車輪速度VWが目標車輪速度VWMと一致した瞬間の車輪加速度VWDおよび目標車輪加速度VWMVDCDとする。
ステップS8では、現在のホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧（現在のホイルシリンダ液圧にフィードバック制御量PBSを加算した値）となるように液圧サーボ制御による液圧操作を行う。
液圧サーボ制御では、目標ホイルシリンダ液圧に対して現在のホイルシリンダ液圧が小さい場合は液圧制御ユニット10の切り替え制御弁23,24に切り替え信号を送り、マスタシリンダ21とホイルシリンダ20との連通によってホイルシリンダ液圧を増大させる。また、目標ホイルシリンダ液圧と現在のホイルシリンダ液圧とが等しい場合は切り替え制御弁23,24を保持位置に切り替え、マスタシリンダ21とホイルシリンダ20との遮断によってホイルシリンダ液圧を維持する。一方、目標ホイルシリンダ液圧に対して現在のホイルシリンダ液圧が大きい場合は切り替え制御弁23,24に切り替え信号を送り、マスタシリンダ21とホイルシリンダ20との遮断およびホイルシリンダ20とリザーバ25との連通によってホイルシリンダ液圧を低下させる。リザーバ25に流れたブレーキ液は、ポンプモータ27を駆動してポンプ26を作動させることでマスタシリンダ21に還流させる。
【００１１】
［従来のFB制御による車輪速度の収束性について］
従来のABS制御は、目標スリップ率（十分な制動力と横力とが確保できると考えられるスリップ率）付近に制御対象輪のスリップ率（以下、制御スリップ率）を留め、安定的に高い制動力と横力とを確保することを狙いとし、制御スリップ率と目標スリップ率との差分を小さくする操作量を出力するフィードバック(FB)制御を実施している。
このABS制御下において、車輪速度が急減圧閾値以下になると、急減圧制御が実施され、制動力の変動などのフィーリングの悪化に繋がる。よって、急減圧制御の介入を抑制し、フィードバック制御のみで制御スリップ率の制御を完結させる必要があるが、外乱に対するロバスト性確保やタイヤの物理特性を考えると、フィードバック制御のみでは急減圧制御を回避することに不利な点があり、その主な原因は、目標スリップ率を大きめに設定せざるを得ないことにある。「目標スリップ率＜制御スリップ率」の領域のタイヤ路面間摩擦係数のスリップ特性（μ-s特性）は、線形域を超えて非線形域である場合が多いため、この状況下では、スリップ率の増加速度が大きい場合が多い。よって、ある程度の減圧操作を速やかに実施しなければ、制御スリップ率の増加を抑えることができず、急減圧制御を回避できない。ここで、フィードバック制御の減圧操作量を大きく設定すれば、減圧操作を即応的に実施することは可能であるが、外乱に対するロバスト性確保の観点から現実的ではない。
また、目標スリップ率を大きめに設定せざるを得ない理由を説明すると、旋回走行中の旋回内輪に内輪差が生じ、見かけ上のスリップが生じている場合、制御スリップ率と目標スリップ率との差が小さくなり、フィードバック制御による増圧操作がなされず、十分な制動力を発生できない可能性があることが挙げられる。よって、目標スリップ率は内輪差が生じている場合においても、十分なフィードバック増圧量を確保できる程度に大きく設定しなければならない。
【００１２】
次に、フィードバック制御に関して、比例成分と微分成分とに分けて説明する。まず、比例成分は、現在の制御スリップ率と目標スリップ率との差分が十分大きくなった状態でなければ十分な操作量を得ることができない。よって、比例成分のゲインを過剰に大きくしない限り、即応性のある減圧操作を得ることはできない。ここで、比例成分のゲインを過剰に大きくすると、車輪速度に外乱が入りやすい路面での制動時に、外乱によるノイズによって目標スリップ率を連続的に往来した場合、減圧操作が連続して実施されるため、制動力不足となる可能性がある。次に、微分成分は、現在の制御スリップ率と目標スリップ率との差分の変化量に応じて操作量が決定されるため、即応性のある減圧操作は期待できるものの、微分成分はノイズの影響を受けやすく、ノイズがのりやすい路面で過度な液圧操作量を与える可能性があることから、微分成分の操作量を大きくすることはできない。
上記の理由により、従来のフィードバック制御は、比例成分が支配的な制御となっている。当然ながら、比例成分が支配的で微分成分が小さい制御系では、制御対象（制御スリップ率）は制御目標（目標スリップ率）付近をハンチングしやすい。つまり、急減圧制御を抑止する点において不利な制約を持っている。
【００１３】
［フィードバックリセット制御による車輪速度の収束性向上］
これに対し、実施例１のフィードバックリセット制御では、上述した従来のフィードバック制御では困難な部分を補助し、車輪速度を目標車輪速度に収束させることを狙いとしている。以下、フィードバックリセット制御の根拠を示す。
車輪の運動方程式は、下記の式(A)となる。
【数１】
2014015154.tif 000003
Iは車輪回転慣性(kg/m2)、vwは車輪速度(m/sec)、μ(s)はスリップ率sでのタイヤ路面間摩擦係数、Fz(s)はスリップ率sでの静的輪荷重(N)、rは車輪回転半径(m)、Kはブレーキトルク係数(Nm/MPa)、Pはホイルシリンダ液圧（MPa）である。
タイヤ路面間摩擦係数はスリップ率sに依存して決まるのでμ(s)としている。輪荷重は直進制動の場合を考えると発生減速度に依存して決まり、発生源速度はタイヤ路面間摩擦係数によって決まる。よって、輪荷重はスリップ率sに依存して決まるのでFz(s)としている。
【００１４】
ここで、理想のスリップ率s*を保持し続ける理想の車輪速度vw*の運動方程式は式(A)より下記の式(B)と表記できる。ただし、このときのホイルシリンダ液圧をP*とする。
【数２】
2014015154.tif 000004
Fz(s*)、μ(s*)を正確に把握できれば、理想のホイルシリンダ液圧P*が算出でき、理想のスリップ率制御が可能となるが、これらを求めることは非常に難しい。しかしながら、以下の方策を採ることで、Fz(s*)、μ(s*)を推定せずにP*を求めることができる。
制御量車輪速度vwの運動方程式は、下記の式(c)となる。スリップ率は時間tに依存してstとなるものとし、このときのホイルシリンダ液圧をPtとする。
【数３】
2014015154.tif 000005
仮に、st=s*となった場合を考えると、式(B)から式(c)を除することによって下記の式(D)の関係が成立する。
【数４】
2014015154.tif 000006
つまり、st=s*となった瞬間は、車輪加速度と目標車輪加速度との差分と現在のホイルシリンダ液圧Ptとに基づいて理想のホイルシリンダ液圧P*を求めることが可能である。フィードバックリセット制御は、上記事項を基本根拠とし、st=s*となった瞬間にI(dvw/dt-dvw*/dt)/(r×K)の操作量を与える。
【００１５】
図４のような車輪速度が目標車輪速度と一致した瞬間は、目標の路面反力トルクを達成している。したがって、車輪加速度と目標車輪加速度（≒車体減速度）との差分から、ブレーキトルクの過不足分が推定できる。よって、この過不足分をリセットすることにより、理論上、車輪速度を目標車輪速度に一致させて運動させ続けることができる。当然ながら、液圧指令値と実液圧との誤差、算出された車輪加速度と実際の車輪加速度との誤差等により、車輪速度を目標車輪速度へ完全に一致させ続けることはできない。
フィードバックリセット制御の位置付けは、理論上最適な状態（液圧状態）に制御性をリセットさせることで、フィードバック制御を補助することである。特に、制御スリップ率が小さい状態から目標スリップ率を上回った際、車輪のスリップ傾向が強い場合は、比較的大きな減圧操作がなされるので、急減圧制御の介入を抑制することが期待できる。フィードバックリセット制御は、制御スリップ率が目標スリップ率よりも小さい状態から大きい状態へと移行したときに実施する減圧処理と、制御スリップ率が目標スリップ率よりも大きい状態から小さい状態へと移行したときに実施する増圧処理とを用意している。
【００１６】
次に、作用を説明する。
図５は、実施例１のフィードバックリセット制御作用を示すタイムチャートである。
車輪速度VWが目標車輪速度VWMを下回り、制御スリップ率が目標スリップ率よりも小さい状態から大きい状態へと移行した場合には、フィードバックリセット減圧量FDCVGDによる減圧処理により、ホイルシリンダ液圧の減圧操作がなされる。一方、車輪速度VWが目標車輪速度VWMを上回り、制御スリップ率が目標スリップ率よりも大きい状態から小さい状態へと移行した場合には、フィードバックリセット増圧量FDCVGDによる増圧処理により、ホイルシリンダ液圧の増圧操作がなされる。
このとき、フィードバックリセット増減圧量FDCVGDは、目標車輪速度VWMを車輪速度VWが横切った瞬間の車輪加速度VWDと目標車輪加速度VWMVDCDとの差(VWD - VWMVDCD)、およびその時点でのホイルシリンダ液圧に基づき、理想の制動力に対する過不足分をリセットさせるホイルシリンダ液圧の増減圧量とされる。
よって、実施例１では、従来のフィードバック制御と比較して、目標車輪速度VWMに対する車輪速度VWのオーバーシュードが抑えられるため、車輪速度VWの目標車輪速度VWMへの収束性を高めることができ、安定性、停止距離性能の向上を図ることができる。
同時に、液圧制御ユニット10の液圧制御頻度が下がることにより、音振性能の向上を図ることができる。
【００１７】
実施例１の車輪速度制御装置では、以下の効果を奏する。
(1) 車輪速度VWをブレーキ液圧の増加、保持または減少により目標車輪速度VWMに収束させる車輪速度制御装置において、車輪速度VWが目標車輪速度VWMを下回るまたは上回る瞬間の車輪加速度VWDと目標車輪速度VWMから求まる目標車輪加速度VWMVDCDとの差分、およびその時点でのブレーキ液圧に基づき、目標車輪速度VWMを維持するために必要な目標液圧を求め、現在のブレーキ液圧から過不足分を増減することにより、車輪速度VWを目標車輪速度VWMに収束させる。
これにより、車輪速度VWの目標車輪速度VWMへの収束性を高めることができ、安定性、停止距離性能の向上を図ることができる。同時に、液圧制御ユニット10の液圧制御頻度が下がることにより、音振性能の向上を図ることができる。
【００１８】
〔実施例２〕
図６は、実施例２の車両に搭載されたトラクションコントロールのシステム図である。
モータECU11は、各車輪速度センサ1FL,1FR,1RL,1RRからの各車輪速の車輪速度パルスを入力して各車輪の車輪速度を計算すると共に車輪速度に基づいて擬似車体速度を推定し、駆動輪である左右前輪2FL,2FRの車輪速度を擬似車体速度から求めた目標車輪速度と一致させるようにモータジェネレータ（以下、モータ）12のモータトルクを増減または保持する指令をモータ12へ出力する。
【００１９】
［トラクションコントロール制御処理］
図７は、実施例２のモータECU11で実施されるトラクションコントロール(TCS)制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS1では、各車輪速度センサ1FL,1FR,1RL,1RRの車輪速度パルスに基づき各車輪の車輪速度を計算する。
ステップS2では、各車輪の車輪速度の変化率に基づき各車輪の車輪加速度を演算する。
ステップS3では、各車輪速度から、その最大値を求め、これに基づき擬似車体速度を演算する。
ステップS4では、擬似車体速度に基づいて各車輪の目標車輪速度を演算する。
ステップS5では、目標車輪速度を微分して目標車輪加速度を演算する。
ステップS6では、車輪加速度が目標車輪加速度となるようにモータ12のフィードバック制御量TFBを演算する。フィードバック制御量TFBは、下記の式(5)から求まる。
TFB = TFB + (VW - VWM)×KP + (VWD - VWDM)×KD + VWI×KI  …(5)
VWI = VWI + (VW - VWM)  …(6)
VWは車輪速度、VWMは目標車輪速度、VWDは車輪加速度、VWDMは目標車輪加速度、VWIは目標車輪速度と実車輪速度との偏差の積分値、KPは比例制御ゲイン、KDは微分制御ゲイン、KIは積分制御ゲインである。
【００２０】
ステップS7では、フィードバックリセット増減圧量FDCVGDを演算し、フィードバック制御量TFBを補正するフィードバックリセット制御を行う。フィードバックリセット増減圧量FDCVGDは、下記の式(7)から求まり、最終的なフィードバック制御量TFBは、下記の式(8)となる。
FDCVGD = (VWD - VWMVDCD)×m_FFDCVGDF_I×12,540/m_FFDCVGDF_r  …(7)
TFB = TFB + FDCVGD  …(8)
VWDは制御対象輪の車輪加速度、VWMVDCDは制御対象輪の目標車輪加速度、m_FFDCVGDF_Iは車輪回転慣性、12,540は単位換算とビットレート換算の調整項（重力加速度G×128×100/10）、m_FFDCVGDF_rはタイヤ回転半径である。
なお、フィードバックリセット増減圧量FDCVGDを求めるための車輪加速度VWDおよび目標車輪加速度VWMVDCDは、車輪速度VWが目標車輪速度VWMと一致した瞬間の車輪加速度VWDおよび目標車輪加速度VWMVDCDとする。
ステップS8では、現在のモータトルクが目標モータトルク（現在のモータトルクにフィードバック制御量TBSを加算した値）となるようにモータサーボ制御を行う。
【００２１】
実施例２の車輪速度制御装置では、以下の効果を奏する。
(2) 車輪速度VWを駆動力の増加、保持または減少により目標車輪速度VWMに収束させる車輪速度制御装置において、車輪速度VWが目標車輪速度VWMを下回るまたは上回る瞬間の車輪加速度VWDと目標車輪速度VWMから求まる目標車輪加速度VWMVDCDとの差分、およびその時点での駆動力に基づき、目標車輪速度VWMを維持するために必要な駆動力を求め、現在の駆動力から過不足分を増減することにより、車輪速度VWを目標車輪速度VWMに収束させる。
これにより、車輪速度VWの目標車輪速度VWMへの収束性を高めることができ、スタンブルやハンチングのないスムーズな加速、走行性能を実現できる。
【００２２】
〔実施例３〕
実施例３では、液圧制御ユニット10の構成のみ実施例１と相違する。
図８は、実施例３の液圧制御ユニット10の回路構成図であり、この油圧回路は、ABSのみならず、ブレーキTCSや横滑り防止装置(ESC)の油圧回路として用いられる。
油圧回路はP系統とS系統の２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有する。
P系統には左前輪2FLのホイルシリンダ20FL、右後輪2RRのホイルシリンダ20RRを接続し、S系統には右前輪2FRのホイルシリンダ20FR、左後輪2RLのホイルシリンダ20RLを接続する。また、P系統、S系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとを設け、これらポンプPP，PSは、１つの電動モータMにより駆動する。実施例１では、モータMとして、DCブラシモータを用いる。以下、符号のP,SはP系統、S系統を意味し、FL,FR,RL,RRは左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応することを意味するものとする。
マスタシリンダ21とポンプPの吸入側とは、管路13により接続する。この各管路13上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ14を設ける。
管路13上であって、ゲートインバルブ14とポンプPとの間にはチェックバルブ15を設け、この各チェックバルブ15は、ゲートインバルブ14からポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
各ポンプPの吐出側と各ホイルシリンダとは、管路16により接続する。この各管路16上には、各ホイルシリンダに対応する常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ17を設ける。
また、各管路16上であって、各ソレノイドインバルブ17とポンプPとの間にはチェックバルブ18を設け、この各チェックバルブ18は、ポンプPからソレノイドインバルブ17へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
さらに、各管路16には、各ソレノイドインバルブ17を迂回する管路19を設け、この管路19には、チェックバルブ40を設ける。この各チェックバルブ40は、ホイルシリンダ20からポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００２３】
マスタシリンダ21と管路16とは管路31により接続し、管路16と管路31とはポンプPとソレノイドインバルブ17との間において合流する。この各管路31上には、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ32を設ける。
また各管路31には、各ゲートアウトバルブ32を迂回する管路33を設け、この管路33には、チェックバルブ34を設ける。この各チェックバルブ34は、マスタシリンダ21側からホイルシリンダ20へ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ポンプPの吸入側にはリザーバ35を設け、このリザーバ35とポンプPとは管路37により接続する。リザーバ35とポンプPとの間にはチェックバルブ36を設け、この各チェックバルブ36は、リザーバ35からポンプPへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ホイルシリンダと管路37とは管路38により接続し、管路38と管路37とはチェックバルブ36とリザーバ35との間において合流する。この各管路38には、それぞれ常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ39を設ける。
ブレーキECU9は、ドライバがブレーキペダルを踏まない状態でも目標ホイルシリンダ液圧に対してホイルシリンダ液圧が適切な圧力となるよう、ゲートインバルブ14、ゲートアウトバルブ32およびモータMによりアクティブ増減圧制御を行う。
よって、実施例３の車輪速度制御装置にあっては、実施例１と同様の作用効果を奏する。
【００２４】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
本発明は、急勾配の下り坂でブレーキを自動制御して一定速度で走行するヒルディセントコントロール(HDC)、砂地、ダート、岩石路、雪道等の悪路でエンジン、ブレーキを自動制御して一定速度で走行するクロールコントロールにも適用でき、車輪速度の目標車輪速度への収束性を向上できるという効果を奏する。
【符号の説明】
【００２５】
1  各車輪速度センサ
2FL,2FR  左右前輪
2RL  左右後輪
9  ブレーキECU
10  液圧制御ユニット
11  モータECU
12  モータジェネレータ
【図１】
2014015154.tif 000007
【図２】
2014015154.tif 000008
【図３】
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【図４】
2014015154.tif 000010
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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