(57)【要約】      （修正有）【課題】ステアリング機構の絶対舵角をより正確に検出することができる車両用舵角検出装置及びそれを備えた電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】ＩＧＮ−ＯＦＦとなったとき、直前の絶対舵角検出値φａを、絶対舵角記憶値φａｍとして不揮発性メモリに記憶する。ＩＧＮ−ＯＮとなったときは、絶対舵角記憶値φａｍと暫定絶対舵角演算値φａｐとを比較することで、絶対舵角記憶値φａｍの正確性（有効性）を確認してから、絶対舵角記憶値φａｍを相対舵角基準値として設定する。そして、当該相対舵角基準値を基準として、相対舵角φｒに基づいて暫定絶対舵角演算値φａｐを演算する。【選択図】図２
2014015153.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の転舵輪を転舵するステアリング機構の舵角検出値を出力する車両用舵角検出装置であって、
前記ステアリング機構の相対舵角を検出する相対舵角検出手段と、
前記ステアリング機構の絶対舵角を検出する絶対舵角検出手段と、
システム停止直前に出力された前記舵角検出値を、絶対舵角記憶値として前記不揮発性メモリに記憶する絶対舵角記憶手段と、
システム起動直後に、前記不揮発性メモリに記憶されている前記絶対舵角記憶値を、相対舵角基準値として設定し、システム起動中、当該相対舵角基準値を基準として、前記相対舵角検出手段で検出した相対舵角に基づいて絶対舵角暫定値を演算する絶対舵角暫定値演算手段と、
システム起動直後に、前記絶対舵角検出手段で検出した絶対舵角に基づいて、前記不揮発性メモリに記憶されている前記絶対舵角記憶値の有効性を判定することで、前記絶対舵角暫定値演算手段で演算した絶対舵角暫定値の有効性を判定する有効性判定手段と、を備えることを特徴とする車両用舵角検出装置。
【請求項２】
前記有効性判定手段は、
前記絶対舵角暫定値演算手段で演算した絶対舵角暫定値と前記絶対舵角検出手段で検出した絶対舵角との差が所定値以内であるとき、前記絶対舵角記憶値が有効であり、前記絶対舵角暫定値演算手段で演算した絶対舵角暫定値が有効であると判定し、
前記絶対舵角暫定値演算手段で演算した絶対舵角暫定値と前記絶対舵角検出手段で検出した絶対舵角との差が前記所定値を上回るとき、前記絶対舵角記憶値が無効であり、前記絶対舵角暫定値演算手段で演算した絶対舵角暫定値が無効であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用舵角検出装置。
【請求項３】
前記有効性判定手段で前記絶対舵角暫定値が有効であると判定したとき、当該絶対舵角暫定値を前記舵角検出値として選択する舵角選択手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用舵角検出装置。
【請求項４】
前記有効性判定手段で前記絶対舵角暫定値が無効であると判定したとき、所定の制限を設けた絶対舵角暫定値を前記舵角検出値として選択する舵角選択手段を備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用舵角検出装置。
【請求項５】
中立点での操舵角である中立点舵角値を検出する中立点検出手段と、
システム起動後に前記中立点検出手段で中立点舵角値を検出したとき、検出した中立点舵角値と前記相対舵角検出手段で検出した相対舵角とに基づいて絶対舵角演算値を演算する絶対舵角演算手段と、
システム起動後、前記絶対舵角演算手段で前記絶対舵角演算値が演算されるまでは、前記舵角選択手段で選択した絶対舵角暫定値を前記舵角検出値として選択し、前記絶対舵角演算手段で前記絶対舵角演算値を演算した後は、前記絶対舵角暫定値に代えて前記絶対舵角演算手段で演算した絶対舵角演算値を前記舵角検出値として選択する舵角切替手段と、を備えることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用舵角検出装置。
【請求項６】
前記舵角切替手段は、前記絶対舵角暫定値に代えて、前記絶対舵角演算値を前記舵角検出値として選択する場合に、当該絶対舵角暫定値から前記絶対舵角演算値への変更を徐々に行う徐変手段を有することを特徴とする請求項５に記載の車両用舵角検出装置。
【請求項７】
前記絶対舵角記憶手段は、システム起動時からシステム停止時迄の間に、前記絶対舵角演算手段で前記絶対舵角演算値を演算できていないとき、当該システム停止直前に前記舵角選択手段で選択した絶対舵角暫定値を、前記絶対舵角記憶値として前記不揮発性メモリに記憶するように構成されていることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用舵角検出装置。
【請求項８】
請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用舵角検出装置と、当該車両用舵角検出装置で出力した舵角検出値に基づいて操舵補助制御を行う操舵補助制御手段と、を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項９】
前記操舵補助制御手段は、前記有効性判定手段で前記絶対舵角暫定値が無効であると判定したとき、前記操舵補助制御の出力に所定の制限を設けることを特徴とする請求項８に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング機構の絶対舵角を検出する車両用舵角検出装置、及びそれを備えた電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車、トラック等の車両では、ステアリング装置として運転者がステアリングホイールを操舵する操舵トルクに応じて電動モータを駆動することによりステアリング機構に操舵補助力を与えて運転者の操舵力を軽減する電動パワーステアリング装置が普及している。
この種の電動パワーステアリング装置では、車両の操縦安定性と快適性を確保するため、ステアリングホイールの操舵角度を用いた制御機能が多く開発されている。そして、車両が始動してから素早く操舵角度に基づく制御機能を発揮するために、信頼性が確保された操舵角度をなるべく早く検出することが要求されている。
【０００３】
そこで、複数のセンサを設け、操舵角度の検出を早めようとする電気式動力舵取装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この技術は、ステアリングホイールの絶対回転位置を正確に検出するために、ステアリングホイールに連結されたステアリング軸の回転角である第１操舵角を検出する第１レゾルバと、この第１レゾルバとは異なる対極数を有し前記ステアリング軸の回転角である第２操舵角を検出する第２レゾルバと、操舵をアシストするモータの回転角（モータ電気角）を検出する第３レゾルバとを備え、前記第１操舵角、前記第２操舵角および前記モータ電気角からステアリングホイールの絶対回転角位置を求めるようにしたものである。
また、自身のニュートラル位置に基づいてステアリングホイールの絶対操舵角を検出し、イグニッションスイッチがＯＦＦされるとその瞬間における絶対操舵角をメモリに記憶し、次にイグニッションスイッチがＯＮされたときに記憶された値に基づいて絶対舵角を検出するようにした操舵角検出装置も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３８７５２０２号公報（第１頁、図２）
【特許文献２】特許第２９４６９６４号公報（第１頁、図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、少なくとも３つのレゾルバを必要とするので、構成が複雑となり、コストアップとなる。
また、上記特許文献２に記載された従来例にあっては、イグニッションスイッチがＯＦＦにされる瞬間の絶対舵角をメモリに記憶し、次にイグニッションスイッチがＯＮとなったときに、記憶された値を初期値として絶対舵角を算出し、その確からしさを確認せずに電動パワーステアリング装置の制御に使用するようにしている。そのため、例えばイグニッションスイッチがＯＦＦとなっている間にステアリングホイールが転舵された場合には、誤った絶対舵角に基づいて制御が開始されてしまうことになり、正確な制御を行うことができない。
そこで、本発明は、ステアリング機構の絶対舵角をより正確に検出することができる車両用舵角検出装置及びそれを備えた電動パワーステアリング装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両用舵角検出装置の一態様は、車両の転舵輪を転舵するステアリング機構の舵角検出値を出力する車両用舵角検出装置であって、前記ステアリング機構の相対舵角を検出する相対舵角検出手段と、前記ステアリング機構の絶対舵角を検出する絶対舵角検出手段と、システム停止直前に出力された前記舵角検出値を、絶対舵角記憶値として前記不揮発性メモリに記憶する絶対舵角記憶手段と、システム起動直後に、前記不揮発性メモリに記憶されている前記絶対舵角記憶値を、相対舵角基準値として設定し、システム起動中、当該相対舵角基準値を基準として、前記相対舵角検出手段で検出した相対舵角に基づいて絶対舵角暫定値を演算する絶対舵角暫定値演算手段と、システム起動直後に、前記絶対舵角検出手段で検出した絶対舵角に基づいて、前記不揮発性メモリに記憶されている前記絶対舵角記憶値の有効性を判定することで、前記絶対舵角暫定値演算手段で演算した絶対舵角暫定値の有効性を判定する有効性判定手段と、を備えることを特徴としている。
【０００７】
このように、システムＯＦＦ直前の舵角検出値を記憶しておき、次回システムＯＮ時には、記憶した舵角検出値の有効性（正確性）を確認してから、これを今回のシステム起動中の相対舵角基準値として絶対舵角暫定値の演算に用いる。そのため、従来装置のように複数のセンサを必要とすることなく正確な舵角検出が可能となり、コストを削減することができる。また、システムＯＦＦしている間にステアリングホイールが操舵された場合など、絶対舵角記憶値が無効な値である場合には、絶対舵角暫定値が無効であると判定することができるので、信頼性の高い舵角検出が可能となる。
【０００８】
また、上記において、前記有効性判定手段は、前記絶対舵角暫定値演算手段で演算した絶対舵角暫定値と前記絶対舵角検出手段で検出した絶対舵角との差が所定値以内であるとき、前記絶対舵角記憶値が有効であり、前記絶対舵角暫定値演算手段で演算した絶対舵角暫定値が有効であると判定し、前記絶対舵角暫定値演算手段で演算した絶対舵角暫定値と前記絶対舵角検出手段で検出した絶対舵角との差が前記所定値を上回るとき、前記絶対舵角記憶値が無効であり、前記絶対舵角暫定値演算手段で演算した絶対舵角暫定値が無効であると判定することを特徴としている。
【０００９】
このように、システムＯＦＦしている間に操舵された場合には、システムＯＮ直後に検出した絶対舵角と、システムＯＮ直後に演算した絶対舵角暫定値とが一致せず、その差が所定値を上回ることを利用して、絶対舵角暫定値の有効性を判定する。したがって、システムＯＦＦしてもリセットされずに絶対舵角を検出可能な手段を備えることで、絶対舵角暫定値の有効性を容易且つ適切に判定することができる。
さらに、上記において、前記有効性判定手段で前記絶対舵角暫定値が有効であると判定したとき、当該絶対舵角暫定値を前記舵角検出値として選択する舵角選択手段を備えることを特徴としている。
【００１０】
このように、有効性が確認された絶対舵角暫定値を舵角検出値として採用するので、信頼性の高い舵角検出が可能となる。
また、上記において、前記有効性判定手段で前記絶対舵角暫定値が無効であると判定したとき、所定の制限を設けた絶対舵角暫定値を前記舵角検出値として選択する舵角選択手段を備えることを特徴としている。
これにより、舵角検出値を用いた制御を過度に反応しないようにすることができる。したがって、無効な舵角検出値によって不当な制御が行われるのを抑制することができる。
【００１１】
さらにまた、上記において、中立点での操舵角である中立点舵角値を検出する中立点検出手段と、システム起動後に前記中立点検出手段で中立点舵角値を検出したとき、検出した中立点舵角値と前記相対舵角検出手段で検出した相対舵角とに基づいて絶対舵角演算値を演算する絶対舵角演算手段と、システム起動後、前記絶対舵角演算手段で前記絶対舵角演算値が演算されるまでは、前記舵角選択手段で選択した絶対舵角暫定値を前記舵角検出値として選択し、前記絶対舵角演算手段で前記絶対舵角演算値を演算した後は、前記絶対舵角暫定値に代えて前記絶対舵角演算手段で演算した絶対舵角演算値を前記舵角検出値として選択する舵角切替手段と、を備えることを特徴としている。
【００１２】
このように、中立点舵角値とステアリング機構の相対舵角とに基づいて、精度の良い絶対舵角を演算することができる。また、この信頼性の高い絶対舵角演算値が演算されるまでは、暫定的に演算した絶対舵角暫定値を舵角検出値として採用し、信頼性の高い絶対舵角演算値が演算された後は、当該絶対舵角演算値を舵角検出値として採用するので、より適切な舵角検出が可能となる。
また、上記において、前記舵角切替手段は、前記絶対舵角暫定値に代えて、前記絶対舵角演算値を前記舵角検出値として選択する場合に、当該絶対舵角暫定値から前記絶対舵角演算値への変更を徐々に行う徐変手段を有することを特徴としている。
【００１３】
このように、舵角検出値を絶対舵角暫定値から絶対舵角演算値へ切り替える際、絶対舵角暫定値から絶対舵角演算値へ徐々に変化させるので、舵角検出値が急変することに起因する不具合を防止することができる。
さらに、上記において、前記絶対舵角記憶手段は、システム起動時からシステム停止時迄の間に、前記絶対舵角演算手段で前記絶対舵角演算値を演算できていないとき、当該システム停止直前に前記舵角選択手段で選択した絶対舵角暫定値を、前記絶対舵角記憶値として前記不揮発性メモリに記憶するように構成されていることを特徴としている。
【００１４】
これにより、次回のシステムＯＮ時には、不揮発性メモリに記憶された絶対舵角暫定値を用いて相対舵角基準値を設定することができる。したがって、舵角検出の信頼性を維持することができる。
また、本発明に係る電動パワーステアリング装置は、上記の何れかの車両用舵角検出装置と、当該車両用舵角検出装置で出力した舵角検出値に基づいて操舵補助制御を行う操舵補助制御手段と、を備えることを特徴としている。
【００１５】
これにより、誤った舵角検出値に基づいて操舵補助制御が開始されてしまうのを防止することができ、操縦安定性をより確保することができる。
さらに、上記において、前記操舵補助制御手段は、前記有効性判定手段で前記絶対舵角暫定値が無効であると判定したとき、前記操舵補助制御の出力に所定の制限を設けることを特徴としている。
これにより、車両用舵角検出装置で検出した舵角検出値の誤差を考慮して、システムを安全側に移行することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用舵角検出装置では、複数のセンサを使用することなく、システム起動直後により正確な舵角検出値を出力することができる。したがって、当該車両用舵角検出装置を備えた電動パワーステアリング装置では、操舵補助制御の安定性及び信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置を示す全体構成図である。
【図２】車両用舵角検出装置の具体的構成を示すブロック図である。
【図３】有効性判定部で実行する有効性判定処理手順を示すフローチャートである。
【図４】舵角切替部で実行する舵角切替処理手順を示すフローチャートである。
【図５】キーロックカラーの説明図である。
【図６】舵角不感帯の例を示す図である。
【図７】車両用舵角検出装置の別の例を示すブロック図である。
【図８】ＥＰＳ制御の出力制限の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る電動パワーステアリング装置を示す全体構成図である。
図中、符号１は操舵装置である。この操舵装置１はステアリングホイール２が装着されたステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３のステアリングホイール２とは反対側に連結されたラックピニオン機構４と、このラックピニオン機構４にタイロッド等の連結機構５を介して連結された左右の転舵輪６とを備えている。
そして、ステアリングシャフト３には、例えばウォームギヤで構成される減速機構７を介して電動モータ８が連結されている。
【００１９】
電動モータ８は、電動パワーステアリング装置の操舵補助力を発生する操舵補助力発生用モータとして動作する。この電動モータ８は、制御装置１４によって駆動制御される。
制御装置１４には、車両に搭載されたバッテリ１１から出力されるバッテリ電圧Ｖｂがイグニッションスイッチ１２を介して供給されると共に、内蔵するモータ駆動回路に直接供給される。
また、制御装置１４には、操舵トルクセンサ１６で検出した操舵トルクＴ、車速センサ１７で検出した車速Ｖｓ、モータ回転角センサ１８で検出した電動モータ８の回転角（モータ回転角）θｍが入力される。
【００２０】
さらに、制御装置１４には、例えばＥＥＰＲＯＭ（登録商標）で構成される不揮発性メモリ１９が接続されており、不揮発性メモリ１９に記憶されているデータが読込可能となっている。この不揮発性メモリ１９には、後述する手順で演算したステアリングホイール２の絶対舵角検出値（舵角検出値）φａが、システムの停止時即ちイグニッションスイッチ１２がオフ状態となった時点で絶対舵角記憶値φａｍとして記憶される。
ここで、操舵トルクセンサ１６は、ステアリングホイール２に付与されてステアリングシャフト３に伝達された操舵トルクを検出するものである。この操舵トルクセンサ１６は、例えば、操舵トルクを図示しない入力軸及び出力軸間に介挿したトーションバーの捩れ角変位に変換し、この捩れ角変位を磁気信号で検出し、それを電気信号に変換するように構成されている。
【００２１】
制御装置１４は、入力される各種信号に基づいてステアリングホイール２の絶対舵角検出値φａを演算する車両用舵角検出装置を備え、例えば、車両用舵角検出装置で演算した絶対舵角検出値φａ及び車速Ｖｓに基づいて、転舵状態でステアリングホイール２への操舵力を緩めたときにステアリングホイール２を中立点位置に戻す所謂ステアリング戻し制御を行う。そして、制御装置１４は、これらの各種信号に基づいて、操舵補助力を操舵系に付与する操舵補助制御を行う。具体的には、上記操舵補助力を電動モータ８で発生するための操舵補助指令値を公知の手順で算出し、算出した操舵補助指令値とモータ電流検出値とにより、電動モータ８に供給する駆動電流をフィードバック制御する。
【００２２】
図２は、車両用舵角検出装置の具体的構成を示すブロック図である。
図中、符号２０は車両用舵角検出装置である。この車両用舵角検出装置２０は、ステアリングホイール２の相対舵角φｒを演算する相対舵角演算部３１と、ステアリングホイール２の絶対舵角演算値φａｏを演算する絶対舵角演算部３２とを備える。また、車両用舵角検出装置２０は、さらにＥＥＰＲＯＭ記憶部３３、暫定絶対舵角演算部３４、有効性判定部３５、代替値出力部３６、暫定絶対舵角選択部３７及び舵角切替部３８を備える。
【００２３】
相対舵角演算部３１は、モータ回転角センサ１８で検出したモータ回転角θｍが入力され、イグニションスイッチ１２がオン状態となりモータ回転角センサ１８からモータ回転角θｍの出力が開始されてから、モータ回転角θｍを積算してギア比を考慮し相対舵角φｒを演算する。この相対舵角φｒは、イグニッションスイッチ１２がオフ状態となったときにリセットされる。
また、絶対舵角演算部３２は、舵角速度演算部３２ａと、中立点推定部３２ｂと、減算器３２ｃとを備える。舵角速度演算部３２ａは、モータ回転角θｍを微分し、ギア比を考慮して舵角速度ωｒを演算する。その舵角速度ωｒは中立点推定部３２ｂに入力される。
【００２４】
中立点推定部３２ｂには、舵角速度ωｒの他に、操舵トルクＴ、車速Ｖｓ及び相対舵角φｒが入力される。そして、中立点推定部３２ｂでは、操舵トルクＴ、車速Ｖｓ及び舵角速度ωｒに基づいて車両が直進走行状態であるか否かを判定し、直進走行状態であると判定した場合には、相対舵角φｒ及び車速Ｖｓに基づいて中立点舵角値φｎを演算する。
ここでは、操舵トルクＴが予め設定された直進走行の可能性が高い閾値Ｔｔｈ以下であり、且つ舵角速度ωｒが予め設定された直進走行の可能性が高い閾値ωｔｈ以下であり、且つ車速Ｖｓが直進走行の可能性が高い車速閾値Ｖｓｔｈ以上である状態を所定時間継続したとき、車両が直進走行状態であると判断する。
【００２５】
また、中立点舵角値φｎは、例えば次式をもとに演算する。
φｎ（ｋ）＝｛φｒ−φｎ（ｋ−１）｝・Ｄ＋φｎ（ｋ−１）  ………（１）
ここで、φｒは相対舵角、φｎ（ｋ−１）は前回の中立点舵角、Ｄは車速Ｖｓによって決定される信頼度係数である。この信頼度係数Ｄは、車速Ｖｓが速いほど大きい値に設定される。
また、中立点推定部３２ｂは、システム起動直後即ちイグニッションスイッチ１２を介して制御装置１４に電源が投入された後、最初に直進走行状態となるまでの間は、後述する舵角切替部３８に対して中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎ＝０を出力し、直進走行状態となってからは、舵角切替部３８に対して中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎ＝１を出力する。
【００２６】
中立点推定部３２ｂから出力された中立点舵角値φｎは減算器３２ｃに入力される。減算器３２ｃは、相対舵角演算部３１で演算した相対舵角φｒから中立点舵角値φｎを減じることで絶対舵角演算値φａｏを演算する。この絶対舵角演算値φａｏは、後述する舵角切替部３８に入力される。
このように、モータ回転角θｍから相対舵角φｒや舵角速度ωｒを算出することにより、新たに外部からの信号を必要とすることなく中立点（中立位置）を高精度に推定することができ、同時に絶対角の算出が可能となる。
【００２７】
ＥＥＰＲＯＭ記憶部３３は、システム停止直前の絶対舵角検出値φａを、絶対舵角記憶値φａｍとして不揮発性メモリ１９に記憶する。すなわち、ＥＥＰＲＯＭ記憶部３３には、イグニッションスイッチ１２（システムスイッチ）の信号が入力され、イグニッションスイッチ１２がオン状態からオフ状態となったことを検出したとき、その直前に舵角切替部３８から出力された絶対舵角検出値φａを絶対舵角記憶値φａｍとして記憶する。
暫定絶対舵角演算部３４は、システム起動直後、即ちイグニッションスイッチ１２がオン状態となって制御装置１４に電源が投入されたときに、不揮発性メモリ１９から読出した絶対舵角記憶値φａｍに相対舵角φｒを加算し、暫定絶対舵角演算値（絶対舵角暫定値）φａｐを演算する（φａｐ＝φａｍ＋φｒ）。この暫定舵角演算値φａｐは、有効性判定部３５と暫定絶対舵角選択部３７とに入力される。
【００２８】
有効性判定部３５は、絶対舵角φａｃに基づいて、暫定舵角演算値φａｐが有効であるか無効であるかを判定する。ここで、絶対舵角φａｃは、絶対舵角検出手段としての、例えば精度が低いセンサや、走行時に精度が変わるセンサや、別の装置（横滑り防止装置等）に用いられるセンサで検出した舵角信号であり、ＣＡＮ経由で取得する（以下、φａｃをＣＡＮ絶対舵角ともいう。）。この絶対舵角φａｃは、イグニッションスイッチ１２がオフ状態となってもリセットされない値である。
【００２９】
図３は、有効性判定部３５で実行する有効性判定処理手順を示すフローチャートである。この有効性判定処理は、イグニッションスイッチ１２がオンしたときに実行開始される。
先ずステップＳ１で、有効性判定部３５は、初期化を行う。ここでは、カウント値Ｃｎｔ１及びＣｎｔ２を“０”にクリアすると共に、選択フラグＦｌｇを“０”にリセットする。
【００３０】
次にステップＳ２で、有効性判定部３５は、ＣＡＮ絶対舵角φａｃと暫定絶対舵角演算値φａｐとを入力し、ステップＳ３に移行する。
ステップＳ３では、有効性判定部３５は、暫定絶対舵角演算値φａｐからＣＡＮ絶対舵角φａｃを減算した値の絶対値｜φａｐ−φａｃ｜が、予め設定した閾値Δφａｔｈ以下であるか否かを判定する。そして、｜φａｐ−φａｃ｜≦ΔφａｔｈであるときにはステップＳ４に移行し、｜φａｐ−φａｃ｜＞Δφａｔｈであるときには後述するステップＳ７に移行する。
【００３１】
ステップＳ４では、有効性判定部３５は、有効性の継続回数をカウントする第１のカウント値Ｃｎｔ１をインクリメントすると共に、無効性の継続回数をカウントする第２のカウント値Ｃｎｔ２を“０”にクリアしてからステップＳ５に移行する。
ステップＳ５では、有効性判定部３５は、第１のカウント値Ｃｎｔ１が設定値Ｃｓ１を超えたか否かを判定し、Ｃｎｔ１≦Ｃｓ１であるときには前記ステップＳ２に戻り、Ｃｎｔ１＞Ｃｓ１であるときにはステップＳ６に移行する。ここで、設定値Ｃｓ１は、誤判定を回避するために設けるものであり、予め設定した一定時間に相当する値である。
【００３２】
ステップＳ６では、有効性判定部３５は、選択フラグＦｌｇを“１”にセットし、これを暫定絶対舵角選択部３７に出力してから処理を終了する。
また、ステップＳ７では、有効性判定部３５は、第２のカウント値Ｃｎｔ２をインクリメントすると共に、第１のカウント値Ｃｎｔ１を“０”にクリアしてからステップＳ８に移行する。
【００３３】
ステップＳ８では、有効性判定部３５は、第２のカウント値Ｃｎｔ２が設定値Ｃｓ２を超えたか否かを判定し、Ｃｎｔ２≦Ｃｓ２であるときには前記ステップＳ２に戻り、Ｃｎｔ２＞Ｃｓ２であるときにはステップＳ９に移行する。ここで、設定値Ｃｓ２は、上述した設定値Ｃｓ１と同様に、誤判定を回避するために設けた所定の一定時間に相当する値である。
【００３４】
ステップＳ９では、有効性判定部３５は、選択フラグＦｌｇを“０”にセットし、これを暫定絶対舵角選択部３７に出力してから処理を終了する。
図２に戻って、暫定絶対舵角選択部３７は、有効性判定部３５から入力した選択フラグＦｌｇに応じて、暫定絶対舵角演算部３４から出力される暫定絶対舵角演算値φａｐと、代替値出力部３６から出力される絶対舵角代替値φａａとのうち何れか一方を選択し、それを暫定絶対舵角選択値φａｓとして舵角切替部３８に出力する。
【００３５】
ここでは、選択フラグＦｌｇ＝１であるとき、暫定絶対舵角選択部３７は、切替スイッチを図２の実線で示す状態として、暫定絶対舵角演算値φａｐを暫定絶対舵角選択値φａｓとして選択する。一方、選択フラグＦｌｇ＝０であるとき、暫定絶対舵角選択部３７は、切替スイッチを図２の破線で示す状態として、絶対舵角代替値φａａを暫定絶対舵角選択値φａｓとして選択する。なお、絶対舵角代替値φａａとしては、例えばＣＡＮ絶対舵角φａｃを用いることができる。
【００３６】
舵角切替部３８は、前述した中立点推定部３２ｂで設定される中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎに応じて、絶対舵角演算値φａｏ及び暫定絶対舵角選択値φａｓの一方を選択し、それを絶対舵角検出値φａとして出力する。
舵角切替部３８は、中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎが“０”であるとき、即ちイグニッションスイッチ１２がオン状態となってから車両が直進走行状態となったことを検出しておらず、絶対舵角演算値φａｏが演算できていない場合には、暫定絶対舵角選択値φａｓを絶対舵角検出値φａとして出力する。一方、中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎが“１”であるとき、即ち絶対舵角演算値φａｏが演算できている場合には、絶対舵角演算値φａｏを絶対舵角検出値φａとして出力する。
【００３７】
また、中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎが“０”から“１”に反転したときには、それまでの暫定絶対舵角選択値φａｓとして絶対舵角代替値φａａが選択されていたか否かを判定し、絶対舵角代替値φａａが選択されていたときには、絶対舵角検出値φａを、直ちに暫定絶対舵角選択値φａｓから絶対舵角演算値φａｏに切換える。
一方、それまでの暫定絶対舵角選択値φａｓとして暫定絶対舵角演算値φａｐが選択されていたときには、絶対舵角検出値φａを、暫定絶対舵角選択値φａｓから絶対舵角演算値φａｏに直ちに切り替えるのではなく、暫定絶対舵角選択値φａｓから絶対舵角演算値φａｏに向けて徐々に変化させる徐変処理を行う（徐変手段）。徐変処理としては、例えば、絶対舵角検出値φａが絶対舵角演算値φａｏに到達するまで、暫定絶対舵角選択値φａｓを予め設定した所定値Δφｓ１ずつ変化させる処理を行う。
【００３８】
図４は、舵角切替部３８で実行する舵角切替処理手順を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１１で、舵角切替部３８は、中立点推定部３２ｂから入力される中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎが“１”にセットされているか否かを判定する。そして、中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎ＝０であるときにはステップＳ１２に移行して、暫定絶対舵角選択部３７から入力される暫定絶対舵角選択値φａｓを絶対舵角検出値φａとして出力する。
【００３９】
また、前記ステップＳ１１で、中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎ＝１であると判定したときにはステップＳ１３に移行して、舵角切替部３８は、前回の暫定絶対舵角選択値φａｓが絶対舵角代替値φａａであるか（Ｆｌｇ＝０であるか）否かを判定する。そして、φａｓ＝φａａであるときにはステップＳ１４に移行して、絶対舵角演算部３２で演算された絶対舵角演算値φａｏを絶対舵角検出値φａとして出力してから処理を終了する。
【００４０】
また、ステップＳ１３で、前回の暫定絶対舵角選択値φａｓが暫定絶対舵角演算値φａｐである（Ｆｌｇ＝１である）と判定したときには、ステップＳ１５に移行する。
ステップＳ１５では、舵角切替部３８は、現在の暫定絶対舵角演算値φａｐと絶対舵角演算値φａｏとの差｜φａｐ−φａｏ｜が設定値Δφｓ以上であるか否かを判定し、｜φａｐ−φａｏ｜＜Δφｓであるときには前記ステップＳ１４に移行し、｜φａｐ−φａｏ｜≧ΔφｓであるときにはステップＳ１６に移行する。
【００４１】
ステップＳ１６では、舵角切替部３８は、現在の暫定絶対舵角演算値φａｐが絶対舵角演算値φａｏより大きいか否かを判定し、φａｐ＞φａｏであるときにはステップＳ１７に移行して、現在の暫定絶対舵角演算値φａｐから所定値Δφｓ１を減算した値を現在の暫定絶対舵角演算値φａｐとして算出する（φａｐ＝φａｐ−Δφｓ１）。ここで、所定値Δφｓ１は、絶対舵角検出値φａを用いた制御に悪影響を及ぼすような絶対舵角検出値φａの急変が起こらない程度の値に設定する。
【００４２】
次にステップＳ１８で、舵角切替部３８は、前記ステップＳ１７で算出した暫定絶対舵角演算値φａｐが絶対舵角演算値φａｏ以下であるか否かを判定し、φａｐ＞φａｏであるときには、ステップＳ１９に移行して、暫定絶対舵角演算値φａｐを絶対舵角検出値φａとして出力してから前記ステップＳ１１に戻る。一方、φａｐ≦φａｏであるときには前記ステップＳ１４に移行する。
また、前記ステップＳ１６の判定結果が、φａｐ≦φａｏであるときには、ステップＳ２０に移行して、現在の暫定絶対舵角演算値φａｐに所定値Δφｓ１を加算した値を現在の暫定絶対舵角演算値φａｐとして算出する（φａｐ＝φａｐ＋Δφｓ１）。
【００４３】
次にステップＳ２０で、舵角切替部３８は、前記ステップＳ２０で算出した暫定絶対舵角演算値φａｐが絶対舵角演算値φａｏ以上であるか否かを判定し、φａｐ＜φａｏであるときには前記ステップＳ１９に移行して、暫定絶対舵角演算値φａｐを絶対舵角検出値φａとして出力してから前記ステップＳ１１に戻る。一方、φａｐ≧φａｏであるときには前記ステップＳ１４に移行する。
【００４４】
なお、図２において、相対舵角演算部３１が相対舵角検出手段に対応し、中立点推定部３２ｂが中立点検出手段に対応し、減算器３２ｃが絶対舵角演算手段に対応している。また、ＥＥＰＲＯＭ記憶部３３が絶対舵角記憶手段に対応し、暫定絶対舵角演算部３４が絶対舵角暫定値演算手段に対応し、有効性判定部３５が有効性判定手段に対応し、暫定絶対舵角選択部３７が舵角選択手段に対応し、舵角切替部３８が舵角切替手段に対応している。
【００４５】
次に、本実施形態の動作について説明する。
車両が停止している状態からイグニッションスイッチ１２をオン状態とすると、制御装置１４のマイクロコンピュータにバッテリ電圧Ｖｂが供給されることにより、当該マイクロコンピュータが作動状態となる。
すると、車両用舵角検出装置２０では、イグニッションスイッチ１２がオン状態となることにより、中立点推定部３２ｂで車両が直進走行状態であるか否かの判定を行う。このとき、車両は停止状態（Ｖｓ＜Ｖｓｔｈ）であるため、中立点推定部３２ｂは、中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎ＝０を出力し、中立点舵角値φｎを算出しない。すなわち、絶対舵角演算部３２からは、絶対舵角演算値φａｏが算出されない。
【００４６】
一方、有効性判定部３５は、イグニッションスイッチ１２がオン状態となったことで、暫定絶対舵角演算部３４で演算された暫定絶対舵角演算値φａｐの有効性を確認する。
システムＯＦＦ中に舵角が変化していない場合、前回のシステムＯＦＦ直前に不揮発性メモリ１９に記憶した絶対舵角記憶値φａｍと、今回のシステムＯＮ直後にＣＡＮ経由で取得したＣＡＮ絶対舵角φａｃとは等しい。また、相対舵角φｒは、イグニッションスイッチ１２がオフしたときにリセットされ、システムＯＮ直後はφｒ＝０である。
【００４７】
そのため、このシステムＯＮ直後での暫定絶対舵角演算値φａｐ（＝φａｍ＋φｒ）は、ＣＡＮ絶対舵角φａｃと等しくなる（図３のステップＳ３でＹｅｓ）。したがって、有効性判定部３５は、絶対舵角記憶値φａｍは正確な値であり、絶対舵角記憶値φａｍを用いて演算した暫定絶対舵角演算値φａｐが有効であると判定し、選択フラグＦｌｇを１にセットする（ステップＳ６）。
【００４８】
すなわち、システムＯＮ時に、有効性判定部３５で、絶対舵角記憶値φａｍの正確性を、別の検出手段によって検出した絶対舵角（ここではＣＡＮ絶対舵角φａｃ）を用いて確認してから、絶対舵角記憶値φａｍを相対舵角基準値として使用する。そして、その後は、設定した相対舵角基準値（＝φａｍ）と相対舵角φｒとにより暫定絶対舵角演算値φａｐを演算する。
【００４９】
このように、有効性判定部３５からＦｌｇ＝１が出力されると、暫定絶対舵角選択部３７は、切替スイッチを図２の実線に示す状態とし、暫定絶対舵角演算値φａｐを暫定絶対舵角選択値φａｓとして選択し出力する。このとき、上述したように中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎは０であるため（図４のステップＳ１１でＮｏ）、舵角切替部３８は、暫定絶対舵角選択値φａｓ（＝φａｐ）を絶対舵角検出値φａとして出力する（ステップＳ１２）。
【００５０】
そのため、制御装置１４は、車両用舵角検出装置２０から出力された絶対舵角検出値φａ（＝φａｓ）を用いて、ステアリング戻し制御等を行う。このとき、ステアリングホイール２が操舵されていない場合には、電動モータ８は停止状態を継続する。
その後、車両が走行を開始し、ステアリングホイール２を操舵して旋回走行を行うと、操舵トルクＴが閾値Ｔｔｈより大きな値となることより、中立点推定部３２ｂでは直進走行状態とは判定されず、中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎ＝０を維持する。そのため、舵角切替部３８は、引き続き暫定絶対舵角選択値φａｓ（＝φａｐ）を絶対舵角検出値φａとして選択し、これを出力する。
【００５１】
これにより、絶対舵角検出値φａ（＝φａｐ）及び車速Ｖｓに応じて、ステアリングホイール２が中立点に戻る際の操舵補助トルク不足を補うようなステアリング戻し制御が行われる。
その後、ステアリングホイール２を中立点近傍に戻して、車両を直進走行状態とすると、中立点推定部３２ｂは中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎ＝１を出力する。また同時に、車速Ｖｓ及び相対舵角φｒに基づいて中立点舵角値φｎが算出され、この中立点舵角値φｎが相対舵角φｒから減算されて、絶対舵角演算値φａｏが算出される。
【００５２】
この時点では中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎ＝１であるため（図４のステップＳ１１でＹｅｓ）、舵角切替部３８は、暫定絶対舵角選択値φａｓに代えて絶対舵角演算部３２から出力される絶対舵角演算値φａｏを絶対舵角検出値φａとして選択する。このとき、暫定絶対舵角演算値φａｐが暫定絶対舵角選択値φａｓとして選択されているため（ステップＳ１３でＮｏ）、暫定絶対舵角演算値φａｐに所定値Δφｓ１を加算または減算させながら徐々に絶対舵角演算値φａｏまで変化させ（ステップＳ１７またはＳ２０）、絶対舵角演算値φａｏに到達したときに（ステップＳ１８またはＳ２１でＹｅｓ）、絶対舵角検出値φａを絶対舵角演算値φａｏに切り替える（ステップＳ１４）。
【００５３】
このように、中立点舵角値φｎとモータ回転角θｍから求めた相対舵角φｒとに基づいて絶対舵角演算値φａｏが演算できた場合には、絶対舵角検出値φａを暫定絶対舵角選択値φａｓから絶対舵角演算値φａｏへ切り替えるので、より高精度な絶対舵角を絶対舵角検出値φａとして採用することができる。
また、絶対舵角検出値φａを暫定絶対舵角演算値φａｐから絶対舵角演算値φａｏへ切り替える場合には、暫定絶対舵角演算値φａｐを絶対舵角演算値φａｏに一致するまで徐々に変化させるので、絶対舵角検出値φａが急変することによりステアリング戻し制御に影響を与えて、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００５４】
さらに、操舵トルクＴと車速Ｖｓと舵角速度ωｒとに基づいて車両が直進走行状態であることを検出し、直進時の相対舵角を中立点舵角値φｎとする。このように、一般的な操舵補助制御に必要な信号を用いるので、新たに外部からの信号を必要とすることなく中立点（中立位置）を高精度に推定することができる。
また、絶対舵角演算値φａｏの演算に際し、ＥＰＳのモータ回転角θｍに基づいて演算した相対舵角φｒを用いる。そのため、ステアリングホイール２の真下（トーションバーよりもステアリングホイール２側）に設置された舵角センサ等により検出した絶対舵角と比較して、トーションバーの捻り分の誤差が発生するのを抑制することができる。したがって、精度の良い絶対舵角演算値φａｏを得ることができる。
【００５５】
その後、イグニッションスイッチ１２をオフ状態とすると、直前に舵角切替部３８から出力された絶対舵角検出値φａを不揮発性メモリ１９の所定記憶領域に絶対舵角記憶値φａｍとして記憶する。
つまり、今回のシステムＯＮからシステムＯＦＦまでの間に、絶対舵角演算値φａｏが算出できている場合には、システムＯＦＦ直前の絶対舵角演算値φａｏを絶対舵角記憶値φａｍとして不揮発性メモリ１９に記憶する。なお、今回のシステムＯＮからシステムＯＦＦまでの間に、絶対舵角演算値φａｏが算出できていない場合には、システムＯＦＦ直前の暫定絶対舵角選択値φａｓを絶対舵角記憶値φａｍとして不揮発性メモリ１９に記憶する。
【００５６】
そして、次回のシステムＯＮ直後には、再び不揮発性メモリ１９に記憶した絶対舵角記憶値φａｍを相対舵角基準値として設定したときの暫定絶対舵角演算値φａｐの有効性を判定する。
システムＯＦＦ中に舵角変化が行われていた場合には、前回のシステムＯＦＦ直前に不揮発性メモリ１９に記憶した絶対舵角記憶値φａｍと、今回のシステムＯＮ直後にＣＡＮ経由で取得したＣＡＮ絶対舵角φａｃとは異なる値となる。また、システムＯＮ直後は相対舵角φｒ＝０である。そのため、この時点での暫定絶対舵角演算値φａｐは、ＣＡＮ絶対舵角φａｃとはシステムＯＦＦ中の舵角変化分だけ異なる（図３のステップＳ３でＮｏ）。したがって、有効性判定部３５は、絶対舵角記憶値φａｍが不当な値であり、暫定絶対舵角演算値φａｐが無効であると判定し、選択フラグＦｌｇを０にセットする（ステップＳ９）。
【００５７】
すると、暫定絶対舵角選択部３７は、切替スイッチを図２の破線に示す状態とし、絶対舵角代替値φａａを暫定絶対舵角選択値φａｓとして選択し出力する。このとき、車両が停止状態であり中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎが０である場合には（図４のステップＳ１１でＹｅｓ）、舵角切替部３８は、暫定絶対舵角選択値φａｓ（＝φａａ）を絶対舵角検出値φａとして出力する。
その後、車両が直進走行を開始すると、中立点推定部３２ｂは中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎ＝１を出力すると共に、絶対舵角演算値φａｏを算出する。
【００５８】
すると、中立点確定フラグＦｌｇ＿Ｎ＝１となることで、舵角切替部３８は、暫定絶対舵角選択値φａｓに代えて絶対舵角演算部３２から出力される絶対舵角演算値φａｏを絶対舵角検出値φａとして選択する。このとき、実際の絶対舵角に対して精度の低い絶対舵角代替値φａａが暫定絶対舵角選択値φａｓとして選択されているため（ステップＳ１３でＹｅｓ）、直ちに絶対舵角検出値φａを精度の高い絶対舵角演算値φａｏに切り替える（ステップＳ１４）。
【００５９】
すなわち、絶対舵角検出値φａを絶対舵角代替値φａａから絶対舵角演算値φａｏへ切り替える場合には、徐々に変化させるのではなく、直ちに絶対舵角演算値φａｏへ変化させる。これにより、絶対舵角検出値φａを高精度な値に素早く切り替えることができる。
このように、上記実施形態では、システム起動直後に、前回のシステム停止時に記憶した絶対舵角記憶値φａｍの正確性を確認してから、これを相対舵角基準値として絶対舵角演算に用いる。したがって、複数のセンサを使用することなく、システム起動直後に、より正確な絶対舵角を演算することができる。
【００６０】
また、絶対舵角記憶値φａｍの正確性は、前回のシステム停止直前の絶対舵角と今回のシステム起動直後の絶対舵角との差分が所定値以上であるか否かによって判定する。
すなわち、システムの停止直前の絶対舵角検出値φａを絶対舵角記憶値φａｍとして不揮発性メモリ１９に記憶すると共に、システム停止中も継続的に絶対舵角φａｃを検出する。そして、システム起動直後に、絶対舵角記憶値φａｍと絶対舵角φａｃとを比較し、両者の差が所定値を下回るとき、システム停止中に舵角が変化しておらず絶対舵角記憶値φａｍが正確な値である（有効である）と判定する。
このように、システム停止中もリセットされることなく絶対舵角を検出する機能を備えることで、システム停止中に舵角が変化してシステム停止直前に記憶した絶対舵角記憶値φａｍが無効となっていないかを適切に判定することができる。
【００６１】
そして、絶対舵角記憶値φａｍが有効である場合には、これを相対舵角基準値として用いて演算した暫定絶対舵角演算値φａｐを絶対舵角検出値φａとし、絶対舵角記憶値φａｍが無効である場合には暫定絶対舵角演算値φａｐに代えて絶対舵角代替値φａａを絶対舵角検出値φａとする。そのため、絶対舵角検出値φａの信頼性を向上させることができる。このとき、絶対舵角代替値φａａとしてＣＡＮ絶対舵角φａｃを用いることで、無効値の中でも比較的精度の良い絶対舵角を絶対舵角検出値φａとして出力することができる。
以上のように、絶対舵角検出値の誤り率を低下させて、良好な操舵補助制御機能を発揮することができる。
【００６２】
（変形例）
なお、上記実施形態においては、イグニションキーをロック位置に回して鍵穴から引き抜いたとき、ステアリングホイールが回らないようにロックするステアリングロック機構を有しない電動パワーステアリング装置に車両用舵角検出装置２０を適用する場合について説明したが、ステアリングロック機構を備える電動パワーステアリング装置に適用することもできる。
このようなシステムの場合、システムＯＦＦ中にステアリングホイールが回されたときの、システムＯＮ直後における絶対舵角記憶値φａｍと実舵角との差は、最大キーロック分の誤差しか含まない。例えば、１２溝のキーロックカラーの場合、図５に示すように、誤差は３０°（＝３６０°／１２）となる。
【００６３】
したがって、この場合、有効性判定部３５で暫定絶対舵角演算値φａｐが無効であると判定した場合には、上記誤差を考慮して暫定絶対舵角演算値φａｐを使用するようにする。具体的には、誤差範囲であるキーロック溝１ピッチ分の暫定絶対舵角演算値φａｐについては出力しない、若しくは制限するといった処理を行う。
例えば、図６に示すように不感帯を設けた暫定絶対舵角演算値φａｐを、代替値出力部３６から出力する絶対舵角代替値φａａとする。誤差範囲が３０°である場合、不感帯は−１５°から＋１５°までの範囲となる。これにより、絶対舵角検出値φａとして出力される値を小さくすることができるので、絶対舵角検出値φａを使用する制御を過度に反応しないようにすることができる。
【００６４】
また、図７に示すように、有効性判定部３５で暫定絶対舵角演算値φａｐが無効であると判定した場合でも、暫定絶対舵角演算値φａｐをそのまま舵角切替部３８に出力し、選択フラグＦｌｇに応じて、制御側にて上記誤差を考慮した処理を行うようにすることもできる。
すなわち、車両用舵角検出装置２０から出力される絶対舵角検出値φａ（暫定絶対舵角演算値φａｐ）を使用する際に、制御側にて図６に示すような舵角不感帯を設けるようにしてもよい。さらに、図８に示すように、キーロック溝１ピッチ分の範囲においてはＥＰＳの電流値を制限することで、誤差の予想される範囲の出力を制限するようにしてもよい。
【００６５】
（応用例）
なお、図２に示す上記実施形態においては、異なる系統の舵角信号（ＥＰＳのモータ角度信号とＣＡＮ舵角信号（ＥＰＳやＶＳＣの舵角センサ信号等））が用いられているために信号が同期できないという問題に対して、以下の対策を講じるようにしてもよい。
例えば、検出タイミングのずれ（非同期）による誤差の発生を回避するために、角度が変化しないことをＥＥＰＲＯＭ記憶部３３と有効性判定部３５の２つのブロックの実施条件とする。すなわち、舵角の変化量が閾値以下、または舵角速度が閾値以下である場合に、角度が変化していないと判断して上記２つのブロックを実施する。これにより、処理時に非同期による舵角誤差が生じるのを防止し、正確な角度検出が可能な車両用舵角検出装置とすることができる。
【００６６】
また、上記実施形態においては、ステアリングホイール２の真下に設置されているＣＡＮ舵角の信号源の舵角センサと、ＥＰＳのモータ角度センサとの間にトーションバーが介在しているために発生する、ＥＰＳのモータ角度信号とＣＡＮ舵角信号との誤差に対して、以下の対策を講じるようにしてもよい。
例えば、トーションバーが捻っていないことをＥＥＰＲＯＭ記憶部３３と有効性判定部３５の２つのブロックの実施条件とする。すなわち、トルクセンサの検出トルクが閾値以下である場合に、トーションバーが捻っていないと判断して上記２つのブロックを実施する。これにより、処理時にトーションバーの捻り分の誤差が生じるのを防止し、正確な角度検出が可能な車両用舵角検出装置とすることができる。
【符号の説明】
【００６７】
１…操舵装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、７…減速機構、８…電動モータ、１４…制御装置、１６…操舵トルクセンサ、１７…車速センサ、１８…モータ回転角センサ、１９…不揮発性メモリ、２０…車両用舵角検出装置、３１…相対舵角演算部、３２…絶対舵角演算部、３２ａ…舵角速度演算部、３２ｂ…中立点推定部、３２ｃ…減算器、３３…ＥＥＰＲＯＭ記憶部、３４…暫定絶対舵角演算部、３５…有効性判定部、３６…代替値出力部、３７…暫定絶対舵角選択部、３８…舵角切替部
【図１】
2014015153.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2014015153.tif 000007
【図６】
2014015153.tif 000008
【図７】
2014015153.tif 000009
【図８】
2014015153.tif 000010