(57)【要約】      （修正有）【課題】フリクションによる動力伝達損失を増大させることなく、一対のプーリに掛け渡される環状帯体の弦振動を抑制すること。【解決手段】一対のプライマリプーリとセカンダリプーリに掛け渡されるチェーンベルトでトルクを伝達するチェーンベルト式無段変速機CVTの制御装置である。制御装置は、チェーンベルトの振動を検知する振動検知手段（ステップＳ２〜ステップＳ５）と、振動検知手段によって検知した振動の逆位相を算出する逆位相振動算出手段（ステップＳ８，ステップＳ９）と、算出された逆位相振動に応じて、セカンダリプーリを加振する加振手段（ステップＳ１０）と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のプーリに掛け渡される環状帯体でトルクを伝達する無段変速機の制御装置であって、
前記環状帯体の振動を検知する振動検知手段と、
前記振動検知手段によって検知した振動の逆位相を算出する逆位相振動算出手段と、
算出された逆位相振動に応じて、前記プーリを加振する加振手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された無段変速機の制御装置において、
前記環状帯体を前記プーリに挟圧するために前記プーリに油圧を供給する油圧装置を備え、
前記振動検知手段は、前記油圧装置が供給する油圧の振動を検知する
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された無段変速機の制御装置において、
前記環状帯体を前記プーリに挟圧するために前記プーリに油圧を供給する油圧装置を備え、
前記加振手段は、前記油圧装置の油圧を制御する油圧制御手段である
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までのいずれか１項に記載された無段変速機の制御装置において、
前記一対のプーリは、プライマリプーリとセカンダリプーリにより構成され、
前記加振手段は、前記一対のプーリのうち、セカンダリプーリを加振する
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４までのいずれか１項に記載された無段変速機の制御装置において、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記加振手段は、車速検出値が設定車速以下の低車速域の場合に加振する
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５までのいずれか１項に記載された無段変速機の制御装置において、
前記加振手段は、前記無段変速機の変速比が設定変速比以下の最ロー変速比域の場合に加振する
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１から６までのいずれか１項に記載された無段変速機の制御装置において、
前記環状帯体は、チェーンベルトであり、
前記振動検知手段は、加振制御条件が成立すると、そのときのチェーン加振力周波数と弦共振周波数の周波数成分を算出し、前記弦共振周波数のうち特定の周波数成分が前記チェーン加振力周波数に近接しているとの判断により弦振動の発生を予測検知し、
前記逆位相振動算出手段は、弦振動の発生が予測検知されると、前記チェーンベルトの時系列振動波形を取得し、時系列振動波形の周波数分析を行って近接していると判断された特定の周波数成分による時系列振動波形に再変換し、再変換した時系列振動波形と同振幅で逆位相の振動を算出する
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載された無段変速機の制御装置において、
前記振動検知手段は、前記チェーン加振力周波数及び前記弦共振周波数の周波数成分の算出と、前記弦共振周波数の周波数成分が前記チェーン加振力周波数に近接しているか否かの判断を、前記弦共振周波数の一次周波数成分からｎ次周波数成分まで次数を変え、各次数の周波数成分についてそれぞれ実行する
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プーリに掛け渡される環状帯体による弦振動の発生を抑制する無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
弦振動の発生を抑制するために、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に配置されて動力伝達チェーンの弦部を押圧する押圧部材と、押圧部材による押付け力を制御する制御手段と、を有する動力伝達装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１２７６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の動力伝達装置にあっては、動力伝達チェーンの弦振動が大きくなる場合、押圧部材による押付け力を大きくすることになるため、フリクションが増大し、フリクションによる動力伝達損失が大きくなってしまう、という問題がある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、フリクションによる動力伝達損失を増大させることなく、一対のプーリに掛け渡される環状帯体の弦振動を抑制する無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、一対のプーリに掛け渡される環状帯体でトルクを伝達する無段変速機の制御装置であって、振動検知手段と、逆位相振動算出手段と、加振手段と、を備える。
前記振動検知手段は、前記環状帯体の振動を検知する。
前記逆位相振動算出手段は、前記振動検知手段によって検知した振動の逆位相を算出する。
前記加振手段は、算出された逆位相振動に応じて、前記プーリを加振する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、振動検知手段により環状帯体の振動が検知されると、逆位相振動算出手段において、振動検知手段によって検知した振動の逆位相が算出され、加振手段において、算出された逆位相振動に応じて、プーリが加振される。
すなわち、検知した環状帯体の振動に対して、逆位相の振動によりプーリを加振するため、環状帯体の弦振動がプーリに与えられた振動により相殺され、一対のプーリに掛け渡される環状帯体の弦振動が抑制される。そして、プーリ加振による弦振動低減手法は、環状帯体への押圧部材の押し付け力を高くする手法ではないため、環状帯体と押圧部材との間でのフリクション（摩擦）による動力伝達損失を増大させることもない。
この結果、フリクションによる動力伝達損失を増大させることなく、一対のプーリに掛け渡される環状帯体の弦振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用されたチェーンベルト式無段変速機を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のCVTコントローラにて実行される弦振動低減制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の弦振動低減制御処理でのチェーン加振力周波数の算出処理を示すブロック図である。
【図４】実施例１の弦振動低減制御処理での弦共振周波数のｎ次周波数成分の算出処理を示すブロック図である。
【図５】実施例１の弦振動低減制御処理においてセカンダリ圧の時系列振動波形の取得から油振を与える指示油圧までの流れを示すセカンダリ圧特性図である。
【図６】チェーンベルトで弦振動の発生が予測されるときの実施例１の弦振動低減制御処理によるユニット振動抑制作用を示す作用説明図である。
【図７】実施例１の弦振動低減制御による油振抑制効果（弦振動抑制効果）を示すセカンダリ圧特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の無段変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１のチェーンベルト式無段変速機（無段変速機の一例）の制御装置の構成を、「チェーンベルト式無段変速機のシステム構成」、「チェーンベルト式無段変速機の弦振動低減制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［チェーンベルト式無段変速機のシステム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたチェーンベルト式無段変速機を示す。以下、図１に基づき、チェーンベルト式無段変速機CVTのシステム構成を説明する。
【００１２】
前記チェーンベルト式無段変速機CVTは、図１に示すように、プライマリプーリ１と、セカンダリプーリ２と、チェーンベルト３（環状帯体）と、を備えている。
【００１３】
前記プライマリプーリ１は、シーブ面１１ａを有する固定プーリ１１と、シーブ面１２ａを有する駆動プーリ１２と、の組み合わせにより構成され、図外の原動機（エンジンやモータ等）からの駆動トルクが入力される。前記駆動プーリ１２には、固定プーリ１１に対して駆動プーリ１２を軸方向に油圧駆動するプライマリ圧室１３が形成されている。
【００１４】
前記セカンダリプーリ２は、シーブ面２１ａを有する固定プーリ２１と、シーブ面２２ａを有する駆動プーリ２２と、の組み合わせにより構成され、終減速機等を介して駆動輪に駆動トルクを出力する。前記駆動プーリ２２には、固定プーリ２１に対して駆動プーリ２２を軸方向に油圧駆動するセカンダリ圧室２３が形成されている。
【００１５】
前記チェーンベルト３は、プライマリプーリ１のシーブ面１１ａ，１２ａとセカンダリプーリ２のシーブ面２１ａ，２２ａに掛け渡され、シーブ面１１ａ，１２ａの対向間隔とシーブ面２１ａ，２２ａの対向間隔を変化させることで無段階に変速する。このチェーンベルト３は、円弧の面を持ったピン２本を背中合わせに重ね、多数のリンクで繋ぎ合わせた引っ張りによりトルクを伝達するベルトにより構成される。そして、チェーンベルト３は、最ハイ変速比のとき、プライマリプーリ１に対する接触半径が最大半径で、セカンダリプーリ２に対する接触半径が最小半径となる。また、最ロー変速比のとき、図１に示すように、プライマリプーリ１に対する接触半径が最小半径で、セカンダリプーリ２に対する接触半径が最大半径となる。
【００１６】
前記チェーンベルト式無段変速機CVTの油圧制御系としては、図１に示すように、オイルポンプ４と、プレッシャレギュレータ弁５と、プライマリ圧変速弁６と、セカンダリ圧変速弁７と、を備えている。
【００１７】
前記プレッシャレギュレータ弁５は、オイルポンプ４からのポンプ吐出圧に基づき、変速圧として最も高い圧力であるライン圧PLを調圧する。
【００１８】
前記プライマリ圧変速弁６は、ライン圧PLを元圧とし、プライマリ圧室１３へ導くプライマリ圧Ppriを調圧する。例えば、最ハイ変速比のとき、プライマリ圧Ppriは、ライン圧PLとされ、ロー変速比側へ移行するほど低圧の変速圧とされる。
【００１９】
前記セカンダリ圧変速弁７は、ライン圧PLを元圧とし、セカンダリ圧室２３へ導くセカンダリ圧Psecを調圧する。例えば、最ロー変速比のとき、セカンダリ圧Psecは、ライン圧PLとされ、ハイ変速比側へ移行するほど低圧の変速圧とされる。
【００２０】
前記チェーンベルト式無段変速機CVTの電子制御系としては、図１に示すように、CVTコントローラ８と、車速センサ８１と、アクセル開度センサ８２と、CVT入力回転数センサ８３と、CVT出力回転数センサ８４と、セカンダリ圧センサ８５と、他のセンサ・スイッチ類８６と、を備えている。
【００２１】
前記CVTコントローラ８は、チェーンベルト式無段変速機CVTの変速比制御や弦振動低減制御等を行う。変速比制御は、センサ８１，８２により検出された車速検出値とアクセル開度検出値により特定される変速マップ上での運転点により目標変速比あるいは目標入力回転数を決め、この目標値を得る制御指令をプライマリ圧変速弁６とセカンダリ圧変速弁７に出力することで行われる。弦振動低減制御は、弦振動が起きるときに油圧振動が発生することに着目し、各センサ８１〜８５からのセンサ情報に基づき、弦振動となる油圧振動を計算し、その逆位相の油圧振動成分を意図的にセカンダリ圧Psecに重畳することで行われる。
【００２２】
［チェーンベルト式無段変速機の弦振動低減制御処理構成］
図２は、CVTコントローラ８にて実行される弦振動低減制御処理の流れを示す。以下、図２〜図５に基づき、チェーンベルト式無段変速機CVTの弦振動低減制御処理構成を説明する。
【００２３】
ステップＳ１では、車両が停止寸前であるか否かを判断する。YES（停止寸前）の場合はステップＳ２へ進み、NO（停止寸前でない）の場合はエンドへ進む。
ここで、「車両の停止寸前」は、例えば、車速センサ８１により検出される車速検出値が設定車速（15km/h）以下の低車速域であるとき、あるいは、チェーンベルト式無段変速機CVTの変速比ipが設定変速比以下の最ロー変速比域であるとき、あるいは、低車速域で且つ最ロー変速比域のときに判断される。
【００２４】
ステップＳ２では、ステップＳ１での停止寸前であるとの判断に続き、弦共振の周波数成分次数ｎを、ｎ＝１（一次成分）に設定し、ステップＳ３へ進む。
【００２５】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのｎ＝１の設定、あるいは、ステップＳ７でのｎ＝ｎ＋１の設定に続き、チェーン加振力周波数ｆchainを算出し、ステップＳ４へ進む。
ここで、チェーン加振力周波数ｆchainの算出は、図３に示すように、CVT入力回転数センサ８３からのCVT入力回転数Ninと、変速比ip（＝Nout/Nin）と、バリエータ諸元（例えば、プライマリプーリ１のプーリ軸とセカンダリプーリ２のプーリ軸の軸間距離Ｌやチェーンベルト３の周長など）と、によりチェーン回転数Ｎchain（rpm）を算出する。このチェーン回転数Ｎchainとピン個数Ｚを用いた、
ｆchain＝Ｎchain＊Ｚ／60            …(1)
の式により、チェーン加振力周波数ｆchainを算出する。
【００２６】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのチェーン加振力周波数ｆchainの算出に続き、ｎ次の弦共振周波数ｆstringを算出し、ステップＳ５へ進む。
ここで、ｎ次の弦共振周波数ｆstringは、図４に示すように、セカンダリ圧Psecによりチェーンベルト張力Ｔを算出する。そして、次数ｎと、チェーンベルト３の直線部の長さＬ´（プライマリプーリ１とセカンダリプーリ２に掛け渡されたチェーンベルト３の２つの直線部のうち一方の長さ）と、チェーンベルト張力Ｔと、チェーン線密度ρと、を用いた、
ｆstring＝ｎ／2／Ｌ´＊√(Ｔ/ρ)          …(2)
の式により、ｎ次の弦共振周波数ｆstringを算出する。
【００２７】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのｎ次の弦共振周波数ｆstringの算出に続き、ｎ次の弦共振周波数ｆstringとチェーン加振力周波数ｆchainは近接しているか否かを判断する。YES（２つの周波数が近接している）の場合はステップＳ８へ進み、NO（２つの周波数が近接していない）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、２つの周波数の近接判断は、例えば、周波数比（ｆchain／ｆstring）の値が、
0.7＜（ｆchain／ｆstring）＜1.4
という近接範囲条件が成立するとき、２つの周波数が近接していると判断する。この近接範囲条件は、例えば、２つの周波数を徐々に近接させる実験を行うことにより、弦振動が開始する閾値を決めることで設定する。そして、（ｆchain／ｆstring）≦0.7であるとき、あるいは、（ｆchain／ｆstring）≧1.4であるとき、２つの周波数は近接していなく、弦振動の発生原因にならないと判断する。
【００２８】
ステップＳ６では、ステップＳ５での２つの周波数が近接していないとの判断に続き、弦共振周波数ｆstringの次数ｎが、ｎ≧３であるか否かを判断する。YES（ｎ≧３）の場合はエンドへ進み、NO（ｎ＜３：ｎ＝１、ｎ＝２）の場合はステップＳ７へ進む。
【００２９】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのｎ＜３であるとの判断に続き、弦共振周波数ｆstringの次数ｎを、ｎ＝ｎ＋１の式により増し、ステップＳ３へ戻る。
すなわち、ステップＳ５での２つの周波数の近接判断を、弦振動によるチェーンノイズが問題となる弦共振周波数ｆstringの一次成分と二次成分と三次成分について行う。
【００３０】
ステップＳ８では、ステップＳ５での２つの周波数が近接しているとの判断、つまり、弦振動の発生が予測検知されるとの判断に続き、近接している次数成分の振幅と位相を算出し、ステップＳ９へ進む。
ここで、近接している次数成分の振幅と位相の算出は、図５(a)に示すように、セカンダリ圧センサ８５によりセカンダリ圧Psecの時系列振動波形を取得する。そして、図５(b)に示すように、セカンダリ圧Psecの時系列振動波形を、周波数の大きさ毎の周波数成分に分ける周波数分析（高速フーリエ変換(Fast Fourier Transform)によるFFT分析）を行う。そして、図５(c)に示すように、近接していると判断されたｎ次周波数成分（図５では二次周波数成分）による時系列振動波形に再変換する。この再変換したｎ次周波数成分による時系列振動波形の振幅と位相を算出する。
【００３１】
ステップＳ９では、ステップＳ８での近接している次数成分の振幅と位相の算出に続き、再変換したｎ次周波数成分による時系列振動波形と同振幅で逆位相の指示油圧を作成し、ステップＳ１０へ進む。
ここで、同振幅で逆位相の指示油圧は、図５(d)に示すように、図５(c)に示す再変換したｎ次周波数成分による時系列振動波形に対し、振幅が同じで、位相を反転させた逆位相の時系列振動波形による指示油圧として作成する。
【００３２】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での同振幅で逆位相の指示油圧の作成に続き、そのとき演算されているセカンダリ圧Psecを得る指令に、ステップＳ９にて作成した指示油圧を得る指令を重畳し、この重畳した指令（ディザ付き指令信号）をセカンダリ圧変速弁７に出力し、ステップＳ１へ戻る。すなわち、セカンダリ圧室２３に加えているセカンダリ圧Psecに対して、指示油圧（図５(d)）による油振を与える。
【００３３】
次に、作用を説明する。
実施例１のチェーンベルト式無段変速機CVTの制御装置の作用を、「背景技術」、「チェーンベルト式無段変速機の弦振動低減制御処理作用」、「ユニット振動抑制作用」に分けて説明する。
【００３４】
［背景技術］
チェーンベルト式無段変速機を搭載した車両の場合、暗騒音が低い停止寸前（例えば、15km/h以下）で弦振動によるチェーンノイズが問題となっている。
ここで、「暗騒音」とは、ある場所で、特定の音を対象として考える場合に、対象の音が無い時の、その場所における対象に対する騒音を言う。
【００３５】
現在、チェーンベルトの弦部に、２個又は１個のガイドレールを追加することで弦振動を抑制し、チェーンノイズを低減している。しかし、チェーンベルト式無段変速機にガイドレールを追加する場合、ガイドレール以外にガイドレール支持シャフトを追加する必要があるし、また、ガイドレール支持シャフトを取り付けるための支持ボスの追加加工を要する。このように、部品点数や加工工数の増加によるコストの上昇が問題になっている。さらに、もともとレイアウトが困難なトランスミッションケース内に、ガイドレールを追加しているため、組み立て性も悪化している。
【００３６】
これに対し、チェーンベルトの弦振動を抑制するため、弦共振周波数とチェーン加振力周波数が近接しないように、変速比を変化させてチェーン加振力周波数を弦共振周波数から離し、２つの周波数が乖離した状態を保つという解決手段がある。しかし、この場合、停止寸前に最ロー変速比からハイ変速比側へと変速比を変化させることが必要となり、停止後、再発進する際に、ハイ変速比からの再発進となってしまい、再発進性を考慮すると適切ではない。
【００３７】
［チェーンベルト式無段変速機の弦振動低減制御処理作用］
上記背景技術に対し、弦振動が起きるときに油圧振動が発生することに着目し、発生する油圧振動に逆位相の油圧振動をぶつけることにより、油圧振動を抑制し、これに伴い弦振動を抑制するようにした。以下、図２のフローチャートに基づき、チェーンベルト式無段変速機CVTの弦振動低減制御処理作用を説明する。
【００３８】
まず、走行中であり、停止寸前という弦振動低減制御条件が成立しないときは、図２のフローチャートにおいて、スタート→ステップＳ１→エンドへと進む流れが繰り返され、弦振動低減制御処理は行われない。
【００３９】
そして、停止寸前という弦振動低減制御条件が成立すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。すなわち、低車速域、最ロー変速比域、低車速域かつ最ロー変速比域であることで判断されるステップＳ１での停止寸前条件の成立をトリガとして、弦振動低減制御処理が開始される。この制御処理が開始されると、ステップＳ３では、そのときのチェーン加振力周波数ｆchainが算出され、次のステップＳ４では、一次の弦共振周波数ｆstringが算出される。そして、ステップＳ５では、一次の弦共振周波数ｆstringとチェーン加振力周波数ｆchainは近接しているか否かが判断される。
【００４０】
一次の弦共振周波数ｆstringとチェーン加振力周波数ｆchainが近接していないと判断されると、ステップＳ５からステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。すなわち、ステップＳ３では、そのときのチェーン加振力周波数ｆchainが算出され、ステップＳ４では、二次の弦共振周波数ｆstringが算出される。そして、ステップＳ５では、二次の弦共振周波数ｆstringとチェーン加振力周波数ｆchainは近接しているか否かが判断される。
【００４１】
二次の弦共振周波数ｆstringとチェーン加振力周波数ｆchainが近接していないと判断されると、ステップＳ５からステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。すなわち、ステップＳ３では、そのときのチェーン加振力周波数ｆchainが算出され、ステップＳ４では、三次の弦共振周波数ｆstringが算出される。そして、ステップＳ５では、三次の弦共振周波数ｆstringとチェーン加振力周波数ｆchainは近接しているか否かが判断される。
【００４２】
このように、弦共振周波数ｆstringとチェーン加振力周波数ｆchainとが近接しているか否かのチェックは、弦共振周波数ｆstringの一次周波数成分と二次周波数成分と三次周波数成分を用いてなされ、仮に、いずれも周波数成分も近接していないと判断された場合には、ステップＳ６からエンドへ進み、弦振動低減制御処理作用を終了する。
【００４３】
一方、弦共振周波数ｆstringの一次周波数成分と二次周波数成分と三次周波数成分のうち、いずれかの周波数成分と近接していると判断された場合には、ステップＳ５からステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。すなわち、ステップＳ８では、近接している次数成分の時系列振動波形の再変換に基づき、近接している次数成分の振幅と位相が算出され、ステップＳ９では、同振幅で逆位相の指示油圧が作成される。そして、ステップＳ１０では、そのとき変速制御処理で演算されているセカンダリ圧を得る指令に、ステップＳ９にて作成した指示油圧を得る指令が重畳され、この重畳した指令をセカンダリ圧変速弁７に出力することで、セカンダリ圧Psecに油振を与える。
【００４４】
このとき、車両停止時であって、車速の低下に伴ってチェーン加振力周波数ｆchainが近接する弦共振周波数ｆstringが、例えば、三次周波数成分→二次周波数成分→一次周波数成分というように移行すると、この移行にしたがって時系列振動波形の再変換と指示油圧の作成が行われる。また、車両発進時であって、車速の上昇に伴ってチェーン加振力周波数ｆchainが近接する弦共振周波数ｆstringが、例えば、一次周波数成分→二次周波数成分→三次周波数成分というように移行すると、この移行にしたがって時系列振動波形の再変換と指示油圧の作成が行われる。なお、車両発進時には、例えば、発進後に車速が15km/hを超える、あるいは、再ロー変速域を脱するというように、ステップＳ１での停止寸前条件が不成立になることをトリガとして、弦振動低減制御処理を終了する。
【００４５】
［ユニット振動抑制作用］
上記弦振動低減制御処理により、弦振動が抑制されると、ガイドレールシステムを無くす、あるいは、ガイドレールの個数低減やガイドレール構造の簡素化が可能になり、コスト低減及び組み立て性の改善が見込まれる。以下、図６及び図７に基づき、これを反映するユニット振動抑制作用を説明する。
【００４６】
チェーンベルト式無段変速機（以下、「ユニット」という。）において、弦振動低減制御を行わない場合、図６に示すように、チェーンベルトの弦振動が発生すると、ユニット振動が発生することになる。このチェーンベルトの弦振動発生時には、ユニット油圧（プライマリ圧Ppri、セカンダリ圧Psec）に油振が発生する。この弦振動が発生するとき同時に油圧振動が発生することに着目し、振動しているセカンダリ圧Psecに逆位相の油圧振動を付加し、弦振動を抑制する。
【００４７】
ここで、弦振動の発生を検知する必要があるが、チェーンベルトの弦振動は、チェーン加振力周波数が弦共振周波数のある次数の周波数成分に近接することで発生し始め、チェーン加振力周波数が弦共振周波数のある次数の周波数成分に一致することで、弦振動が大きく発生する。そこで、図６に示すように、チェーン加振力周波数ｆchainと弦共振周波数ｆstringが近接（一致を含む）していることを判断することによって、チェーンベルトの弦振動が発生し始めている、あるいは、弦振動が発生していることを予測することができる。
【００４８】
このように、２つの周波数ｆchain,ｆstringが近接することで、弦振動の発生が予測されると、セカンダリ圧Psecの油振に対して逆位相の油振を発生させる。この逆位相の油振発生によって、セカンダリ圧Psecの油振を相殺する油振相殺作用が発揮され、セカンダリ圧Psecの油振が抑制される。その結果として、ユニット振動も抑制されることになる。すなわち、油振が抑制されたセカンダリ圧Psecの時系列振動波形は、図７(a)に示すように、油振発生時の図５(a)に示すセカンダリ圧Psecの時系列振動波形よりも滑らかな特性となる。そして、周波数分析による各周波数の振幅も、図７(b)に示すように、近接している二次周波数成分について、前後の周波数成分の振幅と同等に抑えられる。
【００４９】
ここで、ユニット油圧のうち、セカンダリ圧Psecに着目し、油振を抑制する理由を説明する。まず、チェーンノイズが問題になっているのは、停止寸前の低車速域であり、このとき、変速比としては最ロー変速比域にあり、プライマリ圧Ppri＜セカンダリ圧Psecである。まず、チェーンベルト３にかかる張力（テンション）は、各軸の軸力（プライマリ圧Ppriによる軸方向分の分力、セカンダリ圧Psecによる軸方向分の分力）の合計となる。最ロー変速比域では、前述の通り、セカンダリ圧Psecの方がプライマリ圧Ppriより大きく、巻き付きも長いので、張力への寄与はセカンダリ圧Psecの方が大きくなり、弦共振周波数への寄与もセカンダリ圧Psecの方が大きくなる。したがって、セカンダリ圧Psecの油振を抑制すると、プライマリ圧Ppriの油振を抑制するより、弦振動を低減する効果が高い。また、発生する油振が、弦振動による駆動プーリの移動により発生すると考えると、検知性においても、セカンダリ圧Psecを制御する方が有利である。
【００５０】
次に、効果を説明する。
実施例１のチェーンベルト式無段変速機CVTの制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５１】
(1) 一対のプーリ（プライマリプーリ１、セカンダリプーリ２）に掛け渡される環状帯体（チェーンベルト３）でトルクを伝達する無段変速機（チェーンベルト式無段変速機CVT）の制御装置であって、
前記環状帯体（チェーンベルト３）の振動を検知する振動検知手段（図２のステップＳ２〜ステップＳ５）と、
前記振動検知手段によって検知した振動の逆位相を算出する逆位相振動算出手段（図２のステップＳ８，ステップＳ９）と、
算出された逆位相振動に応じて、前記プーリ（セカンダリプーリ２）を加振する加振手段（図２のステップＳ１０）と、
を備えた。
このため、フリクションによる動力伝達損失を増大させることなく、一対のプーリ（プライマリプーリ１、セカンダリプーリ２）に掛け渡される環状帯体（チェーンベルト３）の弦振動を抑制することができる。
【００５２】
(2) 前記環状帯体（チェーンベルト３）を前記プーリ（プライマリプーリ１、セカンダリプーリ２）に挟圧するために前記プーリ（プライマリプーリ１、セカンダリプーリ２）に油圧（プライマリ圧Ppri、セカンダリ圧Psec）を供給する油圧装置（オイルポンプ４、プレッシャレギュレータ弁５、プライマリ圧変速弁６、セカンダリ圧変速弁７）を備え、
前記振動検知手段（図２のステップＳ２〜ステップＳ５）は、前記油圧装置が供給する油圧（セカンダリ圧Psec）の振動を検知する。
このため、(1)の効果に加え、弦振動が発生するとき油圧が振動することに着目し、油圧（セカンダリ圧Psec）の振動を検知することで、弦振動を検知するための装置を新たに設ける必要がなく、コスト低減を図ることができる。
【００５３】
(3) 前記環状帯体（チェーンベルト３）を前記プーリ（プライマリプーリ１、セカンダリプーリ２）に挟圧するために前記プーリ（プライマリプーリ１、セカンダリプーリ２）に油圧（プライマリ圧Ppri、セカンダリ圧Psec）を供給する油圧装置（オイルポンプ４、プレッシャレギュレータ弁５、プライマリ圧変速弁６、セカンダリ圧変速弁７）を備え、
前記加振手段（図２のステップＳ１０）は、前記油圧装置の油圧（セカンダリ圧Psec）を制御する油圧制御手段である。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、油圧装置の油圧（セカンダリ圧Psec）を加振することで、プーリを加振するための加振装置を新たに設ける必要がなく、コスト低減を図ることができる。
【００５４】
(4) 前記一対のプーリは、プライマリプーリ１とセカンダリプーリ２により構成され、
前記加振手段（図２のステップＳ１０）は、前記一対のプーリ１，２のうち、セカンダリプーリ２を加振する。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、一対のプーリ１，２のうち、セカンダリプーリ２を加振するだけで、効果的に弦振動を抑制することができる。すなわち、ノイズが問題となる停止寸前においては、環状帯体（チェーンベルト３）からセカンダリプーリ２に加わる張力（テンション）がプライマリプーリ１に加わる張力より高く、弦振動が大きく出るので、加振により弦振動を抑制する制御性が高い。
【００５５】
(5) 車速を検出する車速検出手段（車速センサ８１）を備え、
前記加振手段（図２のステップＳ１０）は、車速検出値が設定車速以下の低車速域の場合（ステップＳ１でYES）に加振する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、変速比を変更することなく、最ロー変速比域からハイ側への変速比変更による再発進性を確保しながら、弦振動を抑制することができる。ちなみに、停止寸前の低車速域では、変速比が最ロー変速比域になっている。
【００５６】
(6) 前記加振手段（図２のステップＳ１０）は、前記無段変速機（チェーンベルト式無段変速機CVT）の変速比が設定変速比以下の最ロー変速比域の場合（ステップＳ１でYES）に加振する。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、変速比を変更することなく、最ロー変速比域からハイ側への変速比変更による再発進性を確保しながら、弦振動を抑制することができる。
【００５７】
(7) 前記環状帯体は、チェーンベルト３であり、
前記振動検知手段（図２のステップＳ２〜ステップＳ５）は、加振制御条件が成立すると（ステップＳ１でYES）、そのときのチェーン加振力周波数ｆchainと弦共振周波数ｆstringの周波数成分を算出し（ステップＳ３、ステップＳ４）、前記弦共振周波数ｆstringのうち特定の周波数成分が前記チェーン加振力周波数ｆchainに近接しているとの判断により弦振動の発生を予測検知し（ステップＳ５でYES）、
前記逆位相振動算出手段（図２のステップＳ８，ステップＳ９）は、弦振動の発生が予測検知されると、前記チェーンベルト３の時系列振動波形を取得し、時系列振動波形の周波数分析を行って近接していると判断された特定の周波数成分による時系列振動波形に再変換し、再変換した時系列振動波形と同振幅で逆位相の振動を算出する。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、弦共振周波数ｆstringのうち、車両状態に応じて弦振動の原因となる周波数成分を特定し、時系列振動波形から特定された周波数成分による振動を除去することで、弦振動の発生を抑制することができる。
【００５８】
(8) 前記振動検知手段（図２のステップＳ２〜ステップＳ５）は、前記チェーン加振力周波数ｆchain及び前記弦共振周波数ｆstringの周波数成分の算出と、前記弦共振周波数ｆstringの周波数成分が前記チェーン加振力周波数ｆchainに近接しているか否かの判断を、前記弦共振周波数ｆstringの一次周波数成分からｎ次周波数成分（三次周波数成分）まで次数を変え、各次数の周波数成分についてそれぞれ実行する。
このため、(7)の効果に加え、弦共振周波数ｆstringの一次周波数成分からｎ次周波数成分（三次周波数成分）まで各次数の周波数成分が、変速比ipにより変化するチェーン加振力周波数ｆchainに対して近接、あるいは、一致することで発生する複数の弦振動モードを抑制することができる。
【００５９】
以上、本発明の無段変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６０】
実施例１では、ベルトの弦振動を検知する振動検知手段として、セカンダリ圧Psecの油圧情報を用いて検知する例を示した。しかし、振動検知手段としては、振動センサを付加しても良いし、また、CVT入力回転数や変速比を用い、ベルトの弦振動の発生を推定検知するようなものとしても良い。
【００６１】
実施例１では、プーリを加振する加振手段として、セカンダリ圧Psecの油圧指令に変動する指示油圧指令を重畳させて油圧加振する例を示した。しかし、加振手段としては、検知した振動の逆位相の振動をプーリに与える加振器を新たに付加する例としても良い。
【００６２】
実施例１では、制御装置が適用される無段変速機として、環状帯体をチェーンベルト３としたチェーンベルト式無段変速機CVTの例を示した。しかし、本発明の制御装置は、環状帯体として、２組のリングに多数枚のエレメントを積層して構成したVDTベルトや、その他の複合ベルト等、チェーンベルトとは異なるベルトを用いたベルト式無段変速機に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【００６３】
CVT  チェーンベルト式無段変速機（無段変速機）
１  プライマリプーリ（プーリ）
１１  固定プーリ
１１ａ  シーブ面
１２  駆動プーリ
１２ａ  シーブ面
１３  プライマリ圧室
２  セカンダリプーリ（プーリ）
２１  固定プーリ
２１ａ  シーブ面
２２  駆動プーリ
２２ａ  シーブ面
２３  セカンダリ圧室
３  チェーンベルト（環状帯体）
４  オイルポンプ（油圧装置）
５  プレッシャレギュレータ弁（油圧装置）
６  プライマリ圧変速弁（油圧装置）
７  セカンダリ圧変速弁（油圧装置）
８  CVTコントローラ
８１  車速センサ
８２  アクセル開度センサ
８３  CVT入力回転数センサ
８４  CVT出力回転数センサ
８５  セカンダリ圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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