(57)【要約】【課題】車速の影響を考慮して正確に航続距離を算出することができる車両用航続距離算出装置を提供する。【解決手段】車両用航続距離算出装置(20)は、動力源としてバッテリ(2)を搭載する車両(1)が航続可能な航続距離を算出する車両用航続距離算出装置であって、車両の走行による電力量消費率と車速とを相互に対応付けて記憶する電費テーブル(40)と、車速を検出する車速検出部(28)と、検出した車速に基づき、直近の所定距離における平均車速を算出する平均車速算出部(30)と、算出した平均車速に対応する電力量消費率と、二次電池の残容量とに基づき、航続距離を算出する航続距離算出部(32)と、を有する。【選択図】図２
2014064364.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として二次電池を搭載する車両が航続可能な航続距離を算出する車両用航続距離算出装置であって、
上記車両の走行による電力量消費率と車速とを相互に対応付けて記憶する電費テーブルと、
車速を検出する車速検出手段と、
検出した上記車速に基づき、直近の所定距離における平均車速を算出する平均車速算出手段と、
算出した上記平均車速に対応する上記電力量消費率と、上記二次電池の残容量とに基づき、上記航続距離を算出する航続距離算出手段と、を有することを特徴とする車両用航続距離算出装置。
【請求項２】
さらに、直近のサンプリング距離における上記車両の走行による平均消費電力と、このサンプリング距離における平均車速とに基づき、このサンプリング距離における電力量消費率を算出し、このサンプリング距離における平均車速と電力量消費率とに基づいて上記電費テーブルを更新する電費算出手段を有する請求項１に記載の車両用航続距離算出装置。
【請求項３】
上記平均車速算出手段は、現在の車速に応じて異なる上記直近の所定距離における平均車速を算出する、請求項１又２に記載の車両用航続距離算出装置。
【請求項４】
上記平均車速算出手段は、上記直近の所定距離における所定値以上の車速から平均車速を算出する、請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用航続距離算出装置。
【請求項５】
上記航続距離算出手段は、現在の車速が所定値未満の場合、上記車両の空調装置による消費電力に基づき上記航続距離を算出する、請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用航続距離算出装置。
【請求項６】
動力源として燃料を搭載する車両が航続可能な航続距離を算出する車両用航続距離算出装置であって、
上記車両の走行による燃料消費率と車速とを相互に対応付けて記憶する燃費テーブルと、
車速を検出する車速検出手段と、
検出した上記車速に基づき、直近の所定距離における平均車速を算出する平均車速算出手段と、
算出した上記平均車速に対応する上記燃料消費率と、上記燃料の残量とに基づき、上記航続距離を算出する航続距離算出手段と、を有することを特徴とする車両用航続距離算出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用航続距離算出装置に係わり、特に、動力源として二次電池を搭載する車両が航続可能な航続距離を算出する車両用航続距離算出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、動力源として燃料を搭載するガソリン車やディーゼル車等の車両が航続可能な航続距離を算出する車両用航続距離算出装置が用いられている。この車両用航続距離算出装置は、例えば燃料の残量と車両の平均燃費から航続距離を算出する。このように算出した航続可能距離を運転者に提示することにより、運転者は、燃料補給を行わずに車両が目的地まで走行可能か否か等を容易に判断することができる。
【０００３】
さらに、近年、動力源としてリチウムイオンバッテリ等の二次電池を搭載し、この二次電池から供給される電力によりモータを駆動して走行する電気自動車が用いられている。しかしながら、電気自動車の航続距離は、従来のガソリン車やディーゼル車と比較して短く、さらに電気自動車の二次電池に充電を行うことができる充電施設が充分に整備されていないため、二次電池の残容量が不足して目的地に到達できないケースの発生が懸念される。したがって、従来よりも正確に航続距離を算出し、運転者に提供することにより、適当なタイミングにて二次電池の充電を可能にすることが求められている。
【０００４】
例えば、特許文献１には、単位走行距離当たりの最新の電力消費率を算出する電力消費率算出手段と、記録部に記録された複数の過去の電力消費率を更新し、記録部に記録する電力消費率更新手段と、記録部に記録された複数の電力消費率と二次電池の電池残量とから走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段とを備える走行可能距離算出装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１４２７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、電気自動車の走行に要する電力は、車速に応じて大きく変動するため、電気自動車の航続距離を正確に算出するには、この車速の影響を考慮する必要がある。しかしながら、上述した特許文献１の走行可能距離算出装置は、記録部に記録された複数の電力消費率と二次電池の電池残量とから走行可能距離を算出するに過ぎず、車速が電力消費率に及ぼす影響を考慮していないので、特に車速が大きく変化する状況（例えば車両が一般道路から高速道路に進入した状況等）において、航続距離を正確に算出できない可能性がある。
【０００７】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車速の影響を考慮して正確に航続距離を算出することができる車両用航続距離算出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明の車両用航続距離算出装置は、動力源として二次電池を搭載する車両が航続可能な航続距離を算出する車両用航続距離算出装置であって、車両の走行による電力量消費率と車速とを相互に対応付けて記憶する電費テーブルと、車速を検出する車速検出手段と、検出した車速に基づき、直近の所定距離における平均車速を算出する平均車速算出手段と、算出した平均車速に対応する電力量消費率と、二次電池の残容量とに基づき、航続距離を算出する航続距離算出手段と、を有することを特徴とする。
このように構成された本発明においては、車速に応じて異なる電力量消費率に基づいて航続距離を算出することができ、車速の影響を考慮して正確に航続距離を算出することができる。
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、車両用航続距離算出装置は、さらに、直近のサンプリング距離における車両の走行による平均消費電力と、このサンプリング距離における平均車速とに基づき、このサンプリング距離における電力量消費率を算出し、このサンプリング距離における平均車速と電力量消費率とに基づいて電費テーブルを更新する電費算出手段を有する。
このように構成された本発明においては、運転者の運転傾向や車両の走行状況に応じて変化する車速と電力量消費率との関係を、サンプリング距離毎に逐次電費テーブルに反映することができ、一層正確に航続距離を算出することができる。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、平均車速算出手段は、現在の車速に応じて異なる直近の所定距離における平均車速を算出する。
このように構成された本発明においては、車速に応じた適当な距離の平均車速に対応する電力量消費率に基づいて航続距離を算出することができ、車両の走行状況に対応する適当な電力量消費率に基づいて一層正確に航続距離を算出することができる。
【００１１】
また、本発明において、好ましくは、平均車速算出手段は、直近の所定距離における所定値以上の車速から平均車速を算出する。
このように構成された本発明においては、交差点や踏み切りにおける一時的な車速の低下が平均車速に及ぼす影響を除外することができ、一層正確に航続距離を算出することができる。
【００１２】
また、本発明において、好ましくは、航続距離算出手段は、現在の車速が所定値未満の場合、車両の空調装置による消費電力に基づき航続距離を算出する。
このように構成された本発明においては、車両の走行による電力消費が少ない場合においても、空調装置の電力消費により変化する航続距離を算出することができる。
【００１３】
また、本発明において、動力源として燃料を搭載する車両が航続可能な航続距離を算出する車両用航続距離算出装置であって、車両の走行による燃料消費率と車速とを相互に対応付けて記憶する燃費テーブルと、車速を検出する車速検出手段と、検出した車速に基づき、直近の所定距離における平均車速を算出する平均車速算出手段と、算出した平均車速に対応する燃料消費率と、燃料の残量とに基づき、航続距離を算出する航続距離算出手段と、を有することを特徴とする。
このように構成された本発明においては、車速に応じて異なる燃料消費率に基づいて航続距離を算出することができ、車速の影響を考慮して正確に航続距離を算出することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明による車両用航続距離算出装置によれば、車速の影響を考慮して正確に航続距離を算出することができる車両用航続距離算出装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態による車両用航続距離算出装置を搭載する車両の全体構造を示す概略平面図である。
【図２】本発明の実施形態による車両用航続距離算出装置を搭載する車両の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】電費テーブルに記憶されている情報を例示した表である。
【図４】電費算出部が電費を算出して電費テーブルを更新する電費算出処理のフローチャートである。
【図５】電費テーブルに記憶されている車速と電費との関係を例示した線図である。
【図６】車両が航続可能な航続距離を算出する航続距離算出処理のフローチャートである。
【図７】航続距離を表示する出力装置を例示した平面図である。
【図８】車両の走行に伴って変化する航続距離を例示する線図である。
【図９】平均車速算出部が平均車速の算出に使用する直近の所定距離と現在の車速との関係を例示した線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両用航続距離算出装置を説明する。
まず、図１により、本発明の実施形態による車両用航続距離算出装置を搭載する車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両用航続距離算出装置を搭載する車両の全体構造を示す概略平面図である。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態による車両用航続距離算出装置を搭載する車両１は、動力源としてバッテリ２（二次電池）を搭載する電気自動車である。車両１の車体前部（車室の前方）にあるモータルーム４には、バッテリ２から供給される電力により駆動輪６（図１の例では左右の前輪）を駆動するモータユニット８が搭載されている。更に、モータ用インバータ１０及びバッテリチャージャ１２が、モータルーム４に配置されている。
【００１８】
また、車体の中央部から後部にかけて、車室フロアの下方に、平面視がほぼＴ字状となるように形成されたバッテリ搭載フレーム１４が設けられている。バッテリ２は、このバッテリ搭載フレーム１４上に搭載される。
【００１９】
また、車体の後部左側面には、充電レセプタクル１６が設けられている。この充電レセプタクル１６は、充電ケーブル１８を介してバッテリチャージャ１２に接続されている。充電ケーブル１８は、車室フロアの下面側において、バッテリ２に沿って配索される。
【００２０】
次に、図２により、本発明の実施形態による車両用航続距離算出装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両用航続距離算出装置を搭載する車両１の電気的構成を示すブロック図である。
【００２１】
図２に示すように、車両用航続距離算出装置２０が搭載された車両１には、車室内の空調を行う空調装置２２が設けられている。空調装置２２は、クーラーやＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータを備えている。この空調装置２２の消費電力値が、ＥＣＵを介して車両用航続距離算出装置２０に入力される。
また、車両１には、車速パルスを検出し、その検出信号を車両用航続距離算出装置２０に出力する車速センサ２４と、車両用航続距離算出装置２０から提供される各種情報を出力する出力装置２６とが設けられている。
また、車両用航続距離算出装置２０には、ＥＣＵを介してバッテリ２の出力電力値、及びＳＯＣ（State of Charge）が入力される。
【００２２】
図２に示すように、車両用航続距離算出装置２０は、車速を検出する車速検出部２８と、車速に基づき直近の所定距離における平均車速を算出する平均車速算出部３０と、車両１の航続距離を算出する航続距離算出部３２と、車両１の走行による電力量消費率（電費）を算出する電費算出部３４と、出力装置２６によって出力させるための各種情報を提供する情報提供部３６と、航続距離算出部３２が航続距離を算出する際に用いるデータを記憶する記憶部３８とを有する。
これらの内、車速検出部２８、平均車速算出部３０、航続距離算出部３２、電費算出部３４、及び情報提供部３６は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
【００２３】
記憶部３８は、車両１の走行による電費と車速とを相互に対応付けて記憶する電費テーブル４０を備える。この記憶部３８は、ハードディスクドライブやソリッドステートドライブ等の不揮発性記憶装置を用いて構成される。
図３は、電費テーブル４０に記憶されている情報を例示した表である。
図３に示すように、電費テーブル４０には、複数に区分された車速の各範囲を示す情報（図３では「０≦Ｖ＜４」等）と、車両１の走行による電費（単位電力量当たりの航続距離）を示す値（図３では「１０．５」等）とが、相互に関連付けて記憶される。電費テーブル４０には、予め初期値が記憶されており、その初期値が後述する電費算出処理において随時更新される。
【００２４】
次に、図４乃至図７により、車両用航続距離算出装置２０が行う各処理について説明する。
図４は、電費算出部３４が電費を算出して電費テーブル４０を更新する電費算出処理のフローチャートである。この電費算出処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両用航続距離算出装置２０に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。
【００２５】
図４に示すように、電費算出処理が開始されると、ステップＳ１において、電費算出部３４は、車両１の走行に使用された電力値を所定距離Ｄ（例えば２０ｍ）毎に取得する。具体的には、電費算出部３４は、バッテリ２の出力電力値から空調装置２２の消費電力値を減算することにより、車両１の走行に使用された電力値を取得し、ＲＡＭに一時的に記憶させる。
【００２６】
また、ステップＳ２において、車速検出部２８は、車速センサ２４から出力された車速パルスに基づき車速を所定距離Ｄ毎に検出し、ＲＡＭに一時的に記憶させる。
【００２７】
次いで、ステップＳ３において、電費算出部３４は、前回電費テーブル４０を更新した後（電費テーブル４０が更新されていない場合には、電費算出処理が開始された後）車両１が所定のサンプリング距離（例えば２ｋｍ）を走行したか否かを判定する。具体的には、電費算出部３４は、車速センサ２４によって検出された車速パルスを継続的に取得し、この車速パルスに基づき、前回電費テーブル４０を更新した後の車両１の走行距離を算出し、この走行距離が２ｋｍに達したか否かを判定する。前回電費テーブル４０を更新した後車両１が２ｋｍ走行していない場合、電費算出部３４は、前回電費テーブル４０を更新した後車両１が２ｋｍ走行するまでステップＳ１及びＳ２を繰り返す。
【００２８】
一方、前回電費テーブル４０を更新した後車両１が所定のサンプリング距離を走行した場合、ステップＳ４に進み、電費算出部３４は、所定のサンプリング距離を走行する間にステップＳ１において取得した電力値に基づき、直近のサンプリング距離における車両１の走行による平均消費電力を算出する。具体的には、電費算出部３４は、ステップＳ１において電費算出部３４が取得しＲＡＭに記憶させた直近のサンプリング距離における電力値の平均値を算出する。
【００２９】
さらに、ステップＳ５において、電費算出部３４は、所定のサンプリング距離を走行する間にステップＳ２において検出した車速に基づき、直近のサンプリング距離における平均車速を算出する。具体的には、電費算出部３４は、ステップＳ２において車速検出部２８が検出しＲＡＭに記憶させた直近のサンプリング距離における車速の平均値を算出する。
【００３０】
次いで、ステップＳ６において、電費算出部３４は、ステップＳ４において算出した車両１の走行による平均消費電力と、ステップＳ５において算出した平均車速とに基づき、直近のサンプリング距離における電費を算出し、直近のサンプリング距離における平均車速と電費とによって電費テーブル４０を更新する。
具体的には、電費算出部３４は、ステップＳ４において算出した平均消費電力（ｋＷ）によって、ステップＳ５において算出した平均車速（ｋｍ／ｈ）を除算することにより、直近のサンプリング距離における電費（ｋｍ／ｋＷｈ）を算出する。そして、電費テーブル４０に記憶されている電費と、算出した直近のサンプリング距離における電費との各々に所定の重み付けをして加重平均を算出し、この加重平均値により電費テーブル４０を更新する。
図５は、電費テーブル４０に記憶されている車速と電費との関係を例示した線図であり、横軸は車速（ｋｍ／ｈ）を示し、縦軸は電費（ｋｍ／ｋＷｈ）を示す。この図４の実線は、予め電費テーブル４０に記憶されている車速と電費の関係を示し、破線は、上述した電費算出処理により更新された車速と電費の関係を示す。
このように、電費算出処理を繰り返すことにより、運転者の運転傾向や車両１の走行状況に応じて変化する車速と電費との関係を、サンプリング距離毎に逐次電費テーブル４０に反映することができる。
【００３１】
図６は、車両１が航続可能な航続距離を算出する航続距離算出処理のフローチャートである。この航続距離算出処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両用航続距離算出装置２０に電源が投入された場合に起動され、上述した電費算出処理と並行して繰り返し実行される。この航続距離算出処理において、車速検出部２８は、車速センサ２４から出力された車速パルスに基づき所定周期により車速を検出し、検出した車速をＲＡＭに蓄積しているものとする。
【００３２】
図６に示すように、航続距離算出処理が開始されると、ステップＳ１１において、平均車速算出部３０は、車速センサ２４から出力された車速パルスに基づき、現在の車速が所定値（本実施形態では４ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する。
【００３３】
現在の車速が所定値以上の場合、ステップＳ１２に進み、平均車速算出部３０は、車速検出部２８が検出した車速に基づき、直近の所定距離（本実施形態では４ｋｍ）における平均車速を算出する。
この時、平均車速算出部３０は、車速検出部２８が検出しＲＡＭに記憶させた直近の４ｋｍにおける車速の内、所定値（本実施形態では４ｋｍ／ｈ）以上の車速の平均値を、直近の所定距離における平均車速として算出する。これにより、例えば交差点や踏み切りにおける一時的な車速の低下が平均車速に及ぼす影響を除外することができる。
【００３４】
さらに、ステップＳ１３において、平均車速算出部３０は、車速検出部２８が検出した車速に基づき、直近の所定距離における車速の標準偏差を算出する。すなわち、平均車速算出部３０は、車速検出部２８が検出しＲＡＭに記憶させた直近の４ｋｍにおける車速の標準偏差を、直近の所定距離における車速の標準偏差として算出する。
【００３５】
次に、ステップＳ１４において、航続距離算出部３２は、電費テーブル４０を参照し、ステップＳ１２において算出した平均車速に対応する平均電費を特定する。具体的には、航続距離算出部３２は、ステップＳ１２において算出した平均車速を中央値とし、ステップＳ１３において算出した車速の標準偏差の２乗を分散としたガウス分布を係数として、電費テーブル４０に記憶されている各電費に重み付けを行い（ガウシアンフィルタ）、その総和を平均電費として算出する。
【００３６】
次に、ステップＳ１５において、航続距離算出部３２は、バッテリ２の容量と、ＥＣＵを介して入力されたバッテリ２のＳＯＣとに基づき、バッテリ２の残容量を特定する。
さらに、ステップＳ１６において、航続距離算出部３２は、ＥＣＵを介して入力された空調装置２２の消費電力値に基づき、直近の所定時間（本実施形態においては１時間）における空調装置２２の平均消費電力を算出する。
【００３７】
次に、ステップＳ１７において、航続距離算出部３２は、ステップＳ１４において特定した平均電費と、ステップＳ１５において特定したバッテリ２の残容量とに基づき、車両１が航続可能な航続距離を算出する。
具体的には、航続距離算出部３２は、バッテリ２の残容量（ｋＷｈ）に平均電費（ｋｍ／ｋＷｈ）を乗算することにより、空調装置２２の使用による電力消費を考慮しない場合の航続距離Ｒdrv（ｋｍ）を算出する。
また、航続距離算出部３２は、ステップＳ１６において算出した空調装置２２の平均消費電力（ｋＷ）を、直近の所定走行距離（例えば５００ｋｍ）の平均車速（ｋｍ／ｈ）によって除算することにより、単位走行距離当たりの空調装置２２による消費電力量（ｋＷｈ／ｋｍ）を算出する。この算出した消費電力量によって、バッテリ２の残容量を除算することにより、空調装置２２の使用のみを考慮した航続距離Ｒair（ｋｍ）を算出する。
そして、航続距離算出部３２は、空調装置２２の使用を考慮した航続距離Ｒout（ｋｍ）を、１／Ｒout＝１／Ｒdrv＋１／Ｒairにより算出する。
【００３８】
次に、ステップＳ１８において、情報提供部３６は、航続距離算出部３２がステップＳ１７において算出した航続距離を、出力装置２６によって出力させる。この時、情報提供部３６は、空調装置２２の使用による電力消費を考慮しない場合の航続距離Ｒdrvと、空調装置２２の使用を考慮した航続距離Ｒoutとの両方を出力装置２６によって出力させる。
図７は、航続距離を表示する出力装置２６を例示した平面図である。この図７に示すように、出力装置２６は、ステップＳ１４において特定したバッテリ２の残容量を示す残容量ゲージと、ステップＳ１７において算出した航続距離を表示する。
【００３９】
また、ステップＳ１１において、現在の車速が所定値以上ではない（所定値未満である）場合、ステップＳ１９に進み、航続距離算出部３２は、バッテリ２の容量と、ＥＣＵを介して入力されたバッテリ２のＳＯＣとに基づき、バッテリ２の残容量を特定する。
さらに、ステップＳ２０において、航続距離算出部３２は、ＥＣＵを介して入力された空調装置２２の消費電力値に基づき、直近の所定時間（本実施形態においては１時間）における空調装置２２の平均消費電力を算出する。
【００４０】
次に、ステップＳ２１において、航続距離算出部３２は、ステップＳ１９において特定したバッテリ２の残容量と、ステップＳ２０において算出した空調装置２２の平均消費電力とに基づき、空調装置２２の使用のみを考慮した航続距離Ｒair（ｋｍ）を算出する。すなわち、航続距離算出部３２は、ステップＳ２０において算出した空調装置２２の平均消費電力（ｋＷ）を、直近の所定走行距離（例えば５００ｋｍ）の平均車速（ｋｍ／ｈ）によって除算することにより、単位走行距離当たりの空調装置２２による消費電力量（ｋＷｈ／ｋｍ）を算出する。この算出した消費電力量によって、バッテリ２の残容量を除算することにより、空調装置２２の使用のみを考慮した航続距離Ｒair（ｋｍ）を算出する。
【００４１】
次に、ステップＳ２２において、情報提供部３６は、航続距離算出部３２がステップＳ２１において算出した航続距離Ｒairを、出力装置２６によって出力させる。
【００４２】
次に、上述した本実施形態の車両用航続距離算出装置２０による作用を説明する。
図８は、車両１の走行に伴って変化する航続距離を例示する線図であり、横軸は車両１の走行距離を示し、縦軸は航続距離算出処理において算出した航続距離を示す。この図８の例において、平坦な高速道路の区間Ａにおける平均車速は６０ｋｍ／ｈ、登り坂の高速道路の区間Ｂにおける平均車速は６０ｋｍ／ｈ、登り坂の高速道路の区間Ｃにおける平均車速は８０ｋｍ／ｈ、下り坂の一般道路の区間Ｄにおける平均車速は３０ｋｍ／ｈ、下り坂の高速道路の区間Ｅにおける平均車速は８０ｋｍ／ｈ、下り坂の高速道路の区間Ｆにおける平均車速は６０ｋｍ／ｈ、平坦な一般道路の区間Ｇにおける平均車速は４０ｋｍ／ｈである。
平坦な道路と比較して登り坂においては走行負荷が増大するため、電費が悪化する傾向にある。したがって、平坦な高速道路の区間Ａや一般道路の区間Ｇと比較して、登り坂の高速道路の区間Ｂにおける航続距離の減少率（傾き）が大きくなっている。また、一般的に車速が高いほど電費が悪化することから、区間Ｂと比較して車速の高い区間Ｃにおいては、航続距離の減少率が区間Ｂよりもさらに大きくなっている。さらに、下り坂であっても車速が高い場合には走行負荷が高く電費が悪化することから、下り坂の高速道路の区間Ｅにおいても、区間Ａや区間Ｂと比較して航続距離の減少率が大きくなっている。
一方、回生ブレーキが作動するような斜度の大きい下り坂の場合、走行負荷が低下し電費が向上することから、斜度の大きい下り坂の区間Ｄや区間Ｆにおいては、航続距離が増加している。
このように、本実施形態の車両用航続距離算出装置２０によれば、車速の影響による電費の変化を反映した航続距離を算出することができる。
【００４３】
次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態の航続距離算出処理のステップＳ１２において、平均車速算出部３０は、車速検出部２８が検出した車速に基づき、直近の所定距離における平均車速を算出すると説明したが、平均車速算出部３０が、現在の車速に応じて異なる直近の所定距離における平均車速を算出するようにしてもよい。
図９は、平均車速算出部３０が平均車速の算出に使用する直近の所定距離と現在の車速との関係を例示した線図である。この図９において、横軸は現在の車速を示し、縦軸は平均車速算出部３０が平均車速の算出に使用する直近の所定距離を示す。例えば、この図９に示すように、平均車速部は、車速が高いほど長い距離における平均車速を算出する。
【００４４】
また、上述した実施形態の車両用航続距離算出装置２０は、動力源として二次電池を搭載する車両１が航続可能な航続距離を算出するが、動力源として燃料を搭載する車両１が航続可能な航続距離を算出するようにしてもよい。
具体的には、記憶部３８は、電費テーブル４０に代えて、車両１の走行による燃料消費率（燃費）と車速とを相互に対応付けて記憶する燃費テーブルを備える。
航続距離算出処理において、航続距離算出部３２は、燃費テーブルを参照し、平均車速算出部３０が算出した平均車速に対応する平均燃費を特定し、この平均燃費と、燃料の残量とに基づき、航続距離を算出する。
【００４５】
次に、上述した本発明の実施形態及び本発明の変形例による車両用航続距離算出装置２０の効果を説明する。
【００４６】
まず、車両用航続距離算出装置２０は、車両１の走行による電力量消費率と車速とを相互に対応付けて記憶する電費テーブル４０と、車速を検出する車速検出部２８と、検出した車速に基づき、直近の所定距離における平均車速を算出する平均車速算出部３０と、平均車速に対応する電力量消費率と、二次電池の残容量とに基づき、航続距離を算出する航続距離算出部３２と、を有するので、車速に応じて異なる電費に基づいて航続距離を算出することができ、車速の影響を考慮して正確に航続距離を算出することができる。
【００４７】
特に、電費算出部３４が、直近のサンプリング距離における車両１の走行による平均消費電力と、このサンプリング距離における平均車速とに基づき、このサンプリング距離における電力量消費率を算出し、このサンプリング距離における平均車速と電力量消費率とに基づいて電費テーブル４０を更新するので、運転者の運転傾向や車両１の走行状況に応じて変化する車速と電費との関係を、サンプリング距離毎に逐次電費テーブル４０に反映することができ、一層正確に航続距離を算出することができる。
【００４８】
さらに、平均車速算出部３０は、現在の車速に応じて異なる直近の所定距離における平均車速を算出するので、車速に応じた適当な距離の平均車速に対応する電費に基づいて航続距離を算出することができ、車両１の走行状況に対応する適当な電費に基づいて一層正確に航続距離を算出することができる。
【００４９】
さらに、平均車速算出部３０は、直近の所定距離における所定値以上の車速から平均車速を算出するので、交差点や踏み切りにおける一時的な車速の低下が平均車速に及ぼす影響を除外することができ、一層正確に航続距離を算出することができる。
【００５０】
また、航続距離算出手段は、現在の車速が所定値未満の場合、車両１の空調装置２２による消費電力に基づき航続距離を算出するので、車両１の走行による電力消費が少ない場合においても、空調装置２２の電力消費により変化する航続距離を算出することができる。
【００５１】
また、車両用航続距離算出装置２０は、車両１の走行による燃料消費率と車速とを相互に対応付けて記憶する燃費テーブルと、車速を検出する車速検出部２８と、検出した車速に基づき、直近の所定距離における平均車速を算出する平均車速算出部３０と、平均車速に対応する燃料消費率と、燃料の残量とに基づき、航続距離を算出する航続距離算出部３２と、を有するので、車速に応じて異なる燃費に基づいて航続距離を算出することができ、車速の影響を考慮して正確に航続距離を算出することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１  車両
２  バッテリ
４  モータルーム
６  駆動輪
８  モータユニット
１０  モータ用インバータ
１２  バッテリチャージャ
１４  バッテリ搭載フレーム
１６  充電レセプタクル
１８  充電ケーブル
２０  車両用航続距離算出装置
２２  空調装置
２４  車速センサ
２６  出力装置
２８  車速検出部
３０  平均車速算出部
３２  航続距離算出部
３４  電費算出部
３６  情報提供部
３８  記憶部
４０  電費テーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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