(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、バッテリの低温時に、過充電の確実な防止と、過放電が防止された上での補機装置の可及的長期にわたる稼動とを両立する。【解決手段】ハイブリッド車両（１）を制御するハイブリッド車両の制御装置（１００）は、バッテリ（３０）の温度を特定する温度特定手段と、バッテリのＳＯＣを特定するＳＯＣ特定手段と、内燃機関（２００）の始動要求時に上記特定された温度が所定値未満である場合において、上記特定されたＳＯＣが所定値以上である場合に昇圧コンバータ（２１）を停止させ、上記特定されたＳＯＣが所定値未満である場合にリレー装置（２３）を電気的切断状態に制御する制御手段とを具備する。【選択図】図６
2014208504.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリと、
昇圧指令電圧に基づいたスイッチング手段のスイッチング状態の切り替えを含む所定の昇圧制御により前記バッテリの電源電圧を昇圧して負荷装置に出力する昇圧コンバータと、
電気的切断状態において、前記バッテリと前記昇圧コンバータとの間の電気的接続及び前記バッテリと所定の補機装置との間の電気的接続とを遮断可能なリレー装置と、
内燃機関と、
力行及び回生が可能な、前記負荷装置である回転電機と
を備えたハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリの温度を特定する温度特定手段と、
前記バッテリのＳＯＣを特定するＳＯＣ特定手段と、
前記内燃機関の始動要求時に前記特定された温度が所定値未満である場合において、前記特定されたＳＯＣが所定値以上である場合に前記昇圧コンバータを停止させ、前記特定されたＳＯＣが所定値未満である場合に前記リレー装置を前記電気的切断状態に制御する制御手段と
を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリに関連するハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置が、特許文献１に開示されている。特許文献１に開示された電池制御装置によれば、バッテリ暖機制御中はエンジンの駆動力による充電を禁止しながら、回生電力の充電を行うことで、短時間に確実にバッテリを暖機できるとされている。また、同様の装置は、特許文献２にも開示されている。
【０００３】
また、バッテリの温度関係以外の異常が検出された場合に、ＳＭＲ（System Main Relay）とし、バッテリレス走行において最大能力でバッテリを冷却するハイブリッド車両の制御装置も提案されている（特許文献３参照）。また、この装置においては、バッテリ温度の異常が検出されると、システムオフ指令信号が出力され、車両が停止される。
【０００４】
また、バッテリ温度が低いほど昇圧コンバータの目標電圧を低く制限する装置も提案されている（特許文献４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−０４９８７７号公報
【特許文献２】特開２００９−０７８８０７号公報
【特許文献３】特開２００８−２３９０７９号公報
【特許文献４】特開２０１０−１７２１３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
バッテリの充電性能は、バッテリ温度に大きく影響される。例えば、極低温環境下では、その充電制限値（Ｗｉｎ）は大きく低下する。この場合、過充電を防止する観点からバッテリへの充電を制限する必要が生じる。
【０００７】
一方、内燃機関のトルクの一部を利用して発電を行い、発電された電力をバッテリに充電するハイブリッド車両においては、充電量の制御性が内燃機関のトルクの制御性と相関する。即ち、充電量の最小値は、内燃機関のスロットル径等に律束される形で決まってしまう。この最小充電量がバッテリの充電制限値を超えてしまうと、バッテリは過充電状態となる。従って、この種のハイブリッド車両では、バッテリの低温時にバッテリを発電系統から電気的に切り離す必要が生じる。
【０００８】
これに対し、上記特許文献４に開示される装置では、バッテリへの充電は禁止されない。従って、バッテリの過充電を確実に防止することができない。
【０００９】
一方、上記特許文献１及び２に開示される装置では、バッテリ低温時には内燃機関を利用した充電が禁止され、回生電力による充電がなされる。然るに、これらもバッテリへの充電そのものを禁止するものでないから、例えば、過充電時にリチウムが析出する可能性が指摘されるリチウムイオンバッテリ等、過充電を確実に防止すべきバッテリに対する措置としては、必ずしも十分でない。
【００１０】
他方、特許文献３に開示されるように、ＳＭＲを切り離してしまえば、バッテリを発電系統から確実に切り離すことができ、バッテリ保護の観点からは望ましい。ところが、この種のハイブリッド車両においては、各種補機装置の駆動電圧もバッテリの電源電圧から生成される。従って、この場合、これら補機装置の駆動も困難となる。また、このような問題を回避するために、これら補機装置の駆動を許容しつつ発電系統からの切り離しを行うと、各種補機装置の稼動状況に応じて、この種の充電禁止期間においてバッテリのＳＯＣ（充電残容量指標値）は継続的に低下する。従って、バッテリが過放電に陥る可能性がある。
【００１１】
このように、内燃機関のトルクを利用して発電された電力をバッテリへの充電に供するハイブリッド車両においては、バッテリの低温時において、バッテリの過充電を確実に防止することと、バッテリの過放電を防止しつつ補機装置の駆動を可及的に維持することとの両立が困難であるという技術的問題点がある。
【００１２】
また、上記特許文献１及び２について更に言えば、回生電力は、外界から入力される運動エネルギを電気エネルギに変換するのであるから、所望の電力を所望の時点で得られる保証がない。従って、これらの技術では、上述したバッテリが過放電に陥る可能性も排除されない。
【００１３】
本発明は、係る技術的問題点に鑑みてなされたものであり、ハイブリッド車両において、バッテリの低温時に、過充電の確実な防止と、過放電が防止された上での補機装置の可及的長期にわたる稼動とを両立し得るハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、バッテリと、昇圧指令電圧に基づいたスイッチング手段のスイッチング状態の切り替えを含む所定の昇圧制御により前記バッテリの電源電圧を昇圧して負荷装置に出力する昇圧コンバータと、電気的切断状態において、前記バッテリと前記昇圧コンバータとの間の電気的接続及び前記バッテリと所定の補機装置との間の電気的接続とを遮断可能なリレー装置と、内燃機関と、力行及び回生が可能な、前記負荷装置である回転電機とを備えたハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、前記バッテリの温度を特定する温度特定手段と、前記バッテリのＳＯＣを特定するＳＯＣ特定手段と、前記内燃機関の始動要求時に前記特定された温度が所定値未満である場合において、前記特定されたＳＯＣが所定値以上である場合に前記昇圧コンバータを停止させ、前記特定されたＳＯＣが所定値未満である場合に前記リレー装置を前記電気的切断状態に制御する制御手段とを具備することを特徴とする（請求項１）。
【００１５】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、バッテリの低温時において適用される充電禁止措置が二種類用意されており、バッテリのＳＯＣに応じてこれらが適宜切り替えられる構成となっている。
【００１６】
即ち、ＳＯＣが所定値以上である場合には、昇圧コンバータが停止され、回転電機を含む発電系統とバッテリとの電気的接続が遮断される。この状態では、例えばＳＭＲ等のリレー装置は切断されないため、バッテリから例えばＤＣ−ＤＣコンバータ等を経由して行われる補機装置への電力供給は維持される。即ち、補機装置の駆動は制限されずに済む。
【００１７】
一方、ＳＯＣが所定値未満である場合には、リレー装置が電気的切断状態とされ、回転電機を含む発電系統とバッテリとの電気的接続が遮断される。この状態では、バッテリと補機装置との電気的接続も同時に遮断されるため、バッテリは、完全にスタンドアロン状態となり、ハイブリッド車両は所謂バッテリレス状態となる。この状態では、バッテリのＳＯＣは自然発生的放電を除く微変動を除いて一切変動しない。従って、バッテリが過放電状態に陥ることを防止することができる。
【００１８】
即ち、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、バッテリの低温時に、過充電の確実な防止と、過放電が防止された上での補機装置の可及的長期にわたる稼動とを両立することができるのである。
【００１９】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両におけるハイブリッド駆動装置の概略構成図である。
【図３】図１のハイブリッド車両におけるＰＣＵの概略構成図である。
【図４】昇圧制御部のブロック図である。
【図５】インバータ制御部のブロック図である。
【図６】図１のハイブリッド車両におけるバッテリ保護制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００２２】
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両１の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００２３】
図１において、ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１００、ハイブリッド駆動装置１０、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０、バッテリ３０、送風ファン４０及びセンサ群５０を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する「バッテリ保護制御」を実行することができる。
【００２５】
尚、ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ２０に備わる後述する昇圧コンバータ２１及びインバータ２２を夫々制御する昇圧制御部１１０及びインバータ制御部１２０を備える。昇圧制御部１１０及びインバータ制御部１２０の詳細について後述する。
【００２６】
ＰＣＵ２０は、バッテリ３０から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ３０に供給可能に構成された不図示のインバータ２２を含み、バッテリ３０と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ３０を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ２０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。尚、ＰＣＵ２０については後に図３を参照して詳述する。
【００２７】
バッテリ３０は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能する充電可能な二次電池ユニットである。バッテリ３０は、例えばリチウムイオンバッテリセル等の単位電池セルが複数（例えば、数百個）直列に接続された構成を有している。バッテリ３０は、本発明に係る「バッテリ」の一例である。
【００２８】
バッテリ３０は、バッテリケース３１に収容されている。バッテリケース３１は、ハイブリッド車両１の後席下部に設置された不図示のダクト内に設置されている。ダクトは、空気の通路であり、上流側は車室に所定の連通口を介して連通している。尚、このようなバッテリの収納態様は一例である。
【００２９】
送風ファン４０は、上述したダクト内において、バッテリケース３１と連通口との間に設置された送風装置である。送風ファン４０は、羽根状部材の回転により車室内の空気をダクト内に導く構成となっており、送風ファン４０によりダクト内には連通口側を上流側として上流側から下流側へと向かう気流が形成される。バッテリケース３１に収容されたバッテリ３０は、バッテリケース３１に適宜形成された通風口を介して、この気流に晒される構成となっている。通常、バッテリ３０は、この気流により冷却される。即ち、送風ファン４０は、通常、冷却ファンとして機能する。
【００３０】
センサ群５０は、ハイブリッド車両１の状態を検出する各種センサの総体的呼称である。センサ群５０は、バッテリ温度センサ５１、アクセル開度センサ５２、ＳＯＣセンサ５３及び車速センサ５４を少なくとも含む。
【００３１】
バッテリ温度センサ５１は、バッテリ３０の温度であるバッテリ温度Ｔｂａｔを検出するセンサである。バッテリ温度センサ５１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたバッテリ温度Ｔｂａｔは、ＥＣＵ１００により適宜参照される構成となっている。
【００３２】
アクセル開度センサ５２は、アクセルペダルの開度であるアクセル開度Ｔａを検出するセンサである。アクセル開度センサ５２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００により適宜参照される構成となっている。
【００３３】
ＳＯＣセンサ５３は、バッテリ３０の充電残容量であるＳＯＣを検出するセンサである。ＳＯＣセンサ５３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたＳＯＣは、ＥＣＵ１００により適宜参照される構成となっている。
【００３４】
車速センサ５４は、ハイブリッド車両１の車速Ｖを検出するセンサである。車速センサ５４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００により適宜参照される構成となっている。
【００３５】
ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１のパワートレインである。ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、ハイブリッド駆動装置１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００３６】
ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン２００、動力分割機構３００、入力軸４００、駆動軸５００、減速機構６００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）を備える。
【００３７】
エンジン２００は、ハイブリッド車両１の主たる動力源として機能する、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。
【００３８】
エンジン２００は、気筒内部に形成された燃焼室で混合気が燃焼した際に生じる爆発力に応じて気筒内部で往復運動を生じるピストンを備える。このピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランク軸の回転運動に変換され、クランク軸と連結された入力軸４００から取り出される構成となっている。尚、エンジン２００の詳細な構成は、本発明との関係性が低いため、ここでは省略することとする。また、ここではエンジン２００がガソリンエンジンであるとしたが、本発明に係る「内燃機関」の採り得る実践的態様は多岐にわたる。例えば、本発明に係る「内燃機関」は、燃料種別、気筒配列、気筒数、燃料供給態様、動弁系の構成及び吸排気系の構成等において自由である。
【００３９】
モータジェネレータＭＧ１は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた、本発明に係る「回転電機」の一例たる電動発電機である。
【００４０】
モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１よりも体格の大きい電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた、本発明に係る「回転電機」の他の一例である。
【００４１】
モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備えるが、無論他の構成を有していてもよい。
【００４２】
動力分割機構３００は、相互に差動作用をなす複数の回転要素を備えた公知の遊星歯車機構である。
【００４３】
動力分割機構３００は、中心部に設けられたサンギアＳ１と、サンギアＳ１の外周に同心円状に設けられたリングギアＲ１と、サンギアＳ１とリングギアＲ１との間に配置されてサンギアＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア（不図示）と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するキャリアＣ１とを備える。
【００４４】
サンギアＳ１は、エンジン２００の出力トルクであるエンジントルクＴｅに対する反力トルクを負担するための反力要素であり、モータジェネレータＭＧ１のロータが固定される出力回転軸に固定されている。従って、サンギアＳ１の回転速度は、モータジェネレータＭＧ１の回転速度たるＭＧ１回転速度Ｎｍｇ1と等価である。
【００４５】
リングギアＲ１は、動力分割機構３００の出力要素であり、動力分割機構３００の動力出力軸である駆動軸５００に、その回転軸を共有する形で連結されている。尚、駆動軸５００は、デファレンシャル等を介してハイブリッド車両１の駆動輪ＤＷに間接的に連結されている。
【００４６】
キャリアＣ１は、トーションダンパＴＤＰを介してエンジン２００のクランク軸に連結される入力軸４００に、その回転軸を共有する形で連結されており、その回転速度は、エンジン２００の機関回転数ＮＥと等価である。
【００４７】
動力分割機構３００は、上述した構成の下で、エンジン２００から入力軸４００に供給されるエンジントルクＴｅを、キャリアＣ１によってサンギアＳ１及びリングギアＲ１に所定の比率（各ギア相互間のギア比に応じた比率）で分配し、エンジン２００の動力を２系統に分割することが可能である。
【００４８】
この際、動力分割機構３００の動作を分かり易くするため、リングギアＲ１の歯数に対するサンギアＳ１の歯数としてのギア比ρを定義すると、エンジン２００からキャリアＣ１に対しエンジントルクＴｅを作用させた場合に、サンギアＳ１に作用するトルクＴｅｓは下記（１）式により、また駆動軸５００に現れる直達トルクＴｅｒは下記（２）式により、夫々表される。
【００４９】
Ｔｅｓ＝−Ｔｅ×ρ／（１＋ρ）・・・（１）
Ｔｅｒ＝Ｔｅ×１／（１＋ρ）・・・（２）
減速機構６００は、駆動軸５００とモータジェネレータＭＧ２との間に介装された、サンギアＳ２、リングギアＲ２、ピニオンギア（不図示）及びキャリアＣ２の各回転要素を備えた遊星歯車機構である。
【００５０】
減速機構６００において、サンギアＳ２は、モータジェネレータＭＧ２のロータに固定された出力回転軸に固定されている。また、キャリアＣ２は、ハイブリッド駆動装置１０の外郭ケースに回転不能に固定されている。更に、リングギアＲ２は、駆動軸５００に連結されている。係る構成において、減速機構６００は、モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍｇ２を、駆動軸５００に対し、各回転要素（ギア）のギア比に応じて定まる減速比に従って減速して伝達することが出来る。
【００５１】
尚、減速機構６００の構成は、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速する機構の採り得る一形態に過ぎず、この種の減速機構は実践上多様な形態を有し得る。また、この種の減速機構は、必ずしもハイブリッド駆動装置に備わっておらずともよい。即ち、モータジェネレータＭＧ２は、駆動軸５００に直結されていてもよい。
【００５２】
次に、図３を参照し、本実施形態に係るＰＣＵ２０の構成について説明する。ここに、図３は、ＰＣＵ２０の概略構成図である。
【００５３】
図３において、ＰＣＵ２０は、昇圧コンバータ２１、インバータ２２、ＳＭＲ２３及びＤＣ−ＤＣコンバータ２４を備える。
【００５４】
昇圧コンバータ２１は、バッテリ３０の電源電圧を、負荷装置であるモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の駆動に適した昇圧指令電圧まで昇圧する昇圧装置である。
【００５５】
昇圧コンバータ２１において、リアクトルＬ１の一方端は、バッテリ３０の正極に接続される正極線（符号省略）に接続され、他方端は、スイッチング素子Ｑ１とスイッチング素子Ｑ２との中間点、即ち、スイッチング素子Ｑ１のエミッタ端子と、スイッチング素子Ｑ２のコレクタ端子との接続点に接続される。
【００５６】
スイッチング素子Ｑ１及びＱ２は、上記正極線とバッテリ３０の負極に接続される負極線（符号省略）との間に直列に接続されたスイッチング手段である。スイッチング素子Ｑ１のコレクタ端子は上記正極線に、スイッチング素子Ｑ２のエミッタ端子は上記負極線に接続されている。ダイオードＤ１及びＤ２は、夫々のスイッチング素子において、エミッタ側からコレクタ側への電流のみを許容する整流素子である。
【００５７】
尚、本実施形態において、スイッチング素子は、リアクトルＬ１の端部との接続点よりも高電位側のスイッチング素子Ｑ１と、同じく低電位側のスイッチング素子Ｑ２とから構成されており、双アーム型の昇圧コンバータを構成している。但し、このようなスイッチング素子の構成は一例であり、昇圧コンバータは、図１でスイッチング素子Ｑ２のみを備えた片アーム型の昇圧コンバータであってもよい。
【００５８】
スイッチング素子Ｑ１及びＱ２並びにインバータ２２の各スイッチング素子（Ｑ３乃至Ｑ８及びＱ１３乃至Ｑ１８）は、例えば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）や電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタ等として構成される。
【００５９】
キャパシタＣは、正極線と負極線との間に接続されたコンデンサである。このキャパシタＣの端子間電圧、即ち、正極線と負極線との間の電位差ＶＨは、昇圧コンバータ２１の出力電圧である。
【００６０】
インバータ２２は、ＭＧ１駆動用のインバータ回路２２ＡとＭＧ２駆動用のインバータ回路２２Ｂとを備える。
【００６１】
インバータ回路２２Ａは、ｐ側スイッチング素子Ｑ３及びｎ側スイッチング素子Ｑ４を含むＵ相アーム（符号省略）、ｐ側スイッチング素子Ｑ５及びｎ側スイッチング素子Ｑ６を含むＶ相アーム（符号省略）及びｐ側スイッチング素子Ｑ７及びｎ側スイッチング素子Ｑ８を含むＷ相アーム（符号省略）を備えた電力変換器である。インバータ２２Ａの夫々のアームは、上記正極線と上記負極線との間に並列に接続されている。
【００６２】
尚、スイッチング素子Ｑ３乃至Ｑ８には、スイッチング素子Ｑ１及びＱ２と同様、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流す整流用ダイオードＤ３乃至Ｄ８が夫々接続されている。また、インバータ回路２２Ａにおける各相アームのｐ側スイッチング素子とｎ側スイッチング素子との中間点は、夫々モータジェネレータＭＧ１の各相コイルに接続されている。
【００６３】
インバータ回路２２Ｂは、インバータ回路２２Ａと同様の構成を有しており、スイッチング素子として、ｕ相、ｖ相及びｗ相の各相について、ｐ側スイッチング素子Ｑ１３、Ｑ１５及びＱ１７を、またｎ側スイッチング素子Ｑ１４、Ｑ１６及びＱ１８を夫々備える。整流用のダイオードについても同様である。
【００６４】
尚、昇圧コンバータ２１及びインバータ２２により、本発明に係る「電力変換器」の一例が構成される。
【００６５】
ＳＭＲ２３は、電気的切断状態において、バッテリ３０と、昇圧コンバータ２１及びＤＣ−ＤＣコンバータ２４との電気的接続を遮断することができるリレー装置である。ＳＭＲ２３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によりその動作状態が制御される構成となっている。
【００６６】
尚、昇圧コンバータ２１、インバータ２２及び後述するＤＣ−ＤＣコンバータ２４は、夫々ＳＭＲ２３を介してバッテリ３０と電気的に接続されており、ＳＭＲ２３が電気的切断状態にある場合、ハイブリッド車両１においてバッテリ３０を電力供給源とする負荷装置は全て使用不可能となる。但し、消費電力の比較的小さい、上述した送風ファン４０等の補機装置や、点火プラグ等エンジン２００の動作制御上必要となる電装補機類については、エンジントルクを利用したモータジェネレータの発電に係る発電電力により賄うことができる。
【００６７】
ＤＣ−ＤＣコンバータ２４は、バッテリ３０の電源電圧を、補機装置の駆動電圧に変換する装置である。補機装置は、例えば、電動パワーステアリング装置、ＶＧＲＳ（Variable Gear Ratio Steering：操舵伝達比可変装置）等の舵角制御装置、エアコンディショナや空気清浄機、オーディオやカーナビゲーション装置、ヘッドライト、ウィンカ、ブレーキランプ、テールランプ、カムバイワイヤ等の動弁装置、電動スライドドアや電動シート、パワーウィンドウや電動格納ミラー、ＡＢＳ（Anti-lock Braking System）やＶＳＣ（Vehicle Stability Control）等の各種ＰＣＳ（Pre Crush safety System）、上述した送風ファン４０等、多岐に渡る。
【００６８】
ＤＣ−ＤＣコンバータ２４は、例えば、バッテリ３０の電源電圧を一旦交流電圧に変換し、係る交流電圧を補機駆動用の電圧値（例えば、１２Ｖ）に変圧した後、整流して再度直流電圧に変換する構成となっている。
【００６９】
昇圧コンバータ２１は、ＥＣＵ１００における昇圧制御部１１０により制御される。ここで、図４を参照し、昇圧制御部１１０の構成について説明する。ここに、図４は、昇圧制御部１１０のブロック図である。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００７０】
図４において、昇圧制御部１１０は、インバータ入力演算部１１１、加減算器１１２、電圧制御演算部１１３、キャリア生成部１１４及び比較器１１５を備える。また、昇圧制御部１１０は、予めＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、昇圧制御を実行可能に構成される。
【００７１】
昇圧制御は、コンバータ制御信号ＰＷＣに基づいて、正極線と負極線との間の電圧、即ち、出力電圧ＶＨをバッテリ３０の電源電圧以上に昇圧する制御である。昇圧制御では、出力電圧ＶＨが目標値ＶＨｔｇ（ＶＨ指令値とも称される）よりも低ければ、スイッチング素子Ｑ２のオンデューティが相対的に大きくされ、正極線をバッテリ３０側からインバータ３００側へ流れる電流を増加させることができ、出力電圧ＶＨを上昇させることができる。一方、出力電圧ＶＨが目標値ＶＨｔｇよりも高ければ、スイッチング素子Ｑ１のオンデューティが相対的に大きくされ、正極線をインバータ３００側からバッテリ３０側へ流れる電流を増加させることができ、出力電圧ＶＨを低下させることができる。
【００７２】
インバータ入力演算部１１１は、昇圧コンバータ２００の出力電圧ＶＨの目標値ＶＨｔｇを設定する回路である。目標値ＶＨｔｇは、昇圧コンバータ２００、インバータ３００及びモータジェネレータＭＧを含む電力系全体の損失であるシステム損失Ｌｓｙｓが最小となるように決定される。
【００７３】
加減算部１１２は、出力電圧ＶＨの検出値を目標値ＶＨｔｇから減算し、減算結果を電圧制御演算部１１３へ出力する。電圧制御演算部１１３は、目標値ＶＨｔｇから出力電圧ＶＨの検出値を減算してなる減算結果を加減算部１１２から受け取ると、出力電圧ＶＨを目標値ＶＨｔｇに一致させるための制御量を演算する。この際、例えば、比例項（Ｐ項）及び積分項（Ｉ項）を含む公知のＰＩ制御演算等が用いられる。電圧制御演算部１１３は、算出された制御量を、電圧指令値として比較器１１５に出力する。
【００７４】
一方、キャリア生成部１１４は、三角波からなるキャリア信号を生成し、比較器１１５に送出する。比較器１１５では、電圧制御演算部１１３から供給される電圧指令値とこのキャリア信号とが比較され、その電圧値の大小関係に応じて論理状態が変化する、先述したコンバータ制御信号ＰＷＣが生成される。この生成されたコンバータ制御信号ＰＷＣは、昇圧コンバータ２００のスイッチング素子Ｑ１及びＱ２に出力される。昇圧制御部１１０は、以上のように構成される。
【００７５】
尚、図２に例示された構成は、電圧制御を実現する回路構成であるが、昇圧コンバータ２００の制御形態は、このような電圧制御に限定されない。
【００７６】
次に、図５を参照し、インバータ制御部１２０の構成について説明する。ここに、図５は、インバータ制御部１２０のブロック図である。尚、同図において、既出の各図と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。尚、図５では、説明の簡素化のため、インバータ２２に接続される電気的負荷としてモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を含むモータジェネレータＭＧなる概念を用いることとする。
【００７７】
図５において、インバータ制御部１２０は、電流指令変換部１２１、電流制御部１２２、２相／３相変換部１２３、３相／２相変換部１２４、キャリア生成部１１４（昇圧制御部１１０と共用される）及びＰＷＭ変換部１２５から構成される。
【００７８】
電流指令変換部１２１は、モータジェネレータＭＧのトルク指令値ＴＲに基づいて、２相の電流指令値（Ｉｄｔｇ、Ｉｑｔｇ）を生成する。
【００７９】
一方、インバータ３００からは、フィードバック情報として、ｖ相電流Ｉｖとｗ相電流Ｉｗが３相／２相変換部１２４に供給される。３相／２相変換部１２４では、これらｖ相電流Ｉｖ及びｗ相電流Ｉｗから、三相電流値が、ｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑからなる２相電流値に変換される。変換された後の２相電流値は、電流制御部１２２に送出される。
【００８０】
電流制御部１２２では、電流指令変換部１２１において生成された２相の電流指令値と、この３相／２相変換部１２４から受け取った２相電流値Ｉｄ及びＩｑとの差分に基づいて、ｄ軸電圧Ｖｄ及びｑ軸電圧からなる２相の電圧指令値が生成される。生成された２相の電圧指令値Ｖｄ及びＶｑｈは、２相／３相変換部１２３に送出される。
【００８１】
２相／３相変換部１２３では、２相の電圧指令値Ｖｄ及びＶｑが、３相電圧指令値Ｖｕ、Ｖｖ及びＶｗに変換される。変換された３相電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ及びＶｗは、ＰＷＭ変換部１２５に送出される。
【００８２】
ここで、ＰＷＭ変換部１２５は、キャリア生成部１１４から所定のキャリア周波数ｆｃａｒを有するキャリアＣａｒを受け取る構成となっており、このキャリアＣａｒと、変換された３相の電圧指令値Ｖｕ、Ｖｖ及びＶｗとの大小関係を比較する。更に、ＰＷＭ変換部１２５は、その比較結果に応じて論理状態が変化する、ｕ相スイッチング信号Ｇｕｐ及びＧｕｎ、ｖ相スイッチング信号Ｇｖｐ及びＧｖｎ並びにｗ相スイッチング信号Ｇｗｐ及びＧｗｎを生成してインバータ２２に供給する。
【００８３】
より具体的には、各相に対応するスイッチング信号のうち、「ｐ」なる識別子が付記された信号は、各相のスイッチング素子のうちｐ側スイッチング素子（Ｑ３、Ｑ５及びＱ７並びにＱ１３、Ｑ１５及びＱ１７）を駆動するための駆動信号であり、「ｎ」なる識別子が付記された信号は、各相のスイッチング素子のうちｎ側スイッチング素子（Ｑ４、Ｑ６及びＱ８並びにＱ４、Ｑ６及びＱ１８）を駆動するための駆動信号を意味する。
【００８４】
ここで特に、キャリアＣａｒと各相電圧指令値との比較において、各相電圧指令値がキャリアＣａｒよりも小さい値からキャリアＣａｒに一致すると、ｐ側スイッチング素子をターンオンさせるためのスイッチング信号が生成される。また、各相電圧指令値がキャリアＣａｒよりも大きい値からキャリアＣａｒに一致すると、ｎ側スイッチング素子をターンオンさせるためのスイッチング信号が生成される。即ち、スイッチング信号は、オンオフが表裏一体の信号であり、各相のスイッチング素子は、ｐ側とｎ側とのうち常にいずれか一方がオン状態であり、他方がオフ状態となる。
【００８５】
インバータ２２が、各相スイッチング信号により規定される各スイッチング素子の駆動状態に変化する又は維持されると、その変化した又は維持された駆動状態に対応する回路状態に従って、モータジェネレータＭＧが駆動される構成となっている。尚、このようなインバータ３００の制御態様は、所謂ＰＷＭ制御の一態様である。
【００８６】
尚、一般的に、車両駆動用のモータジェネレータＭＧは、上述したＰＷＭ制御の他に、公知の過変調制御及び矩形波制御が併用される場合が多い。本実施形態に係るモータ駆動システム１０においても、インバータ２２の制御態様は、車両の走行条件に応じて適宜切り替えられるものとする。
【００８７】
＜実施形態の動作＞
次に本実施形態の動作について説明する。
【００８８】
＜ハイブリッド車両１の走行モード＞
ハイブリッド車両１は、ハイブリッド駆動装置１０と駆動輪ＤＷとの間の動力伝達態様を規定する走行モードとして、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを有する。
【００８９】
ＨＶ走行モードは、動力分割機構３００の動力分割作用を利用して、エンジントルクＴｅの一部である直達トルクＴｅｒと、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴｍｇ２とを協調的に駆動軸５００に作用させる走行モードである。ＨＶ走行モードでは、エンジントルクＴｅの他の一部である反力トルクＴｅｓを利用して、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴｍｇ１により電力回生、即ち発電もまた行われる。
【００９０】
この際、エンジン２００の動作点（機関回転数ＮＥとエンジントルクＴｅとにより規定される動作条件）は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１を反力トルクとして利用したハイブリッド駆動装置１０の電気的ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）機能により、自由に設定可能である。エンジン２００の動作点は、好適な一形態として、エンジン２００の燃料消費率（燃費）が最小となる最適燃費動作点に制御される。
【００９１】
これに対し、ＭＧ２トルクＴｍｇ２は、基本的には、駆動軸５００に要求される駆動軸要求トルクに対して直達トルクＴｅｒでは不足する分を補うように制御される。即ち、ＨＶ走行モードでは、ＭＧ２トルクＴｍｇ２とエンジントルクＴｅとの協調制御がなされる。
【００９２】
例えば、この協調制御においては、バッテリ３０のＳＯＣが目標値としての目標ＳＯＣに維持されるように、モータジェネレータＭＧ１の発電量と、モータジェネレータＭＧ２の放電量或いは更に補機装置の放電量とが絶えず調整される。例えば、バッテリ３０のＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高ければ、駆動軸要求トルクに対するＭＧ２トルクＴｍｇ２の比率が増やされる等して電力収支は放電側に傾き、反対に目標ＳＯＣよりも低ければ当該比率が減らされる等して電力収支は充電側に傾く。
【００９３】
一方、ＥＶ走行モードは、ＭＧ２トルクＴｍｇ２のみを駆動軸５００に作用させ、モータジェネレータＭＧ２の動力のみによりハイブリッド車両１を走行させる走行モードである。ＥＶ走行モードでは、基本的にエンジン２００は機関停止状態とされるため（尚、補機装置に対する電力供給のための最低限の機関稼動がなされる場合もある）、燃料消費はゼロか、或いは無視し得る程度に少ない。但し、ＥＶ走行モードは、バッテリ１２の電力収支上は、放電側に傾いた走行モードであるから、バッテリ３０のＳＯＣは基本的に減少し続ける。従って、ＥＶ走行モードは、バッテリ３０のＳＯＣも考慮してその実行可否が決定される。
【００９４】
＜バッテリ保護制御の詳細＞
バッテリ３０は、バッテリ温度Ｔｂａｔに応じてその充放電特性が変化する。端的には、バッテリ温度Ｔｂａｔが高過ぎても低過ぎても、バッテリ３０の充電制限値Ｗｉｎ（時間当たりの許容充電量）及び放電制限値Ｗｏｕｔ（時間当たりの許容放電量）は小さくなる傾向がある。
【００９５】
ここで、上述した送風ファン４０が冷却ファンとして機能するため、バッテリ３０が極端な高温状態に陥ることは殆どないが、冷間始動時等、バッテリ３０が極端な低温状態に陥ることは少なくない。
【００９６】
従って、バッテリ３０には、とりわけ低温時における過充電及び過放電からの保護が必要となる。特に、バッテリ３０のようなリチウムイオン電池から構成されたバッテリにおいては、過充電時にリチウムの析出が生じる可能性があり、過充電については確実に防止する必要がある。このようなバッテリ保護要請は、ＥＣＵ１００により実行されるバッテリ保護制御において満たされる。
【００９７】
ここで、図６を参照し、バッテリ保護制御の詳細について説明する。ここに、図６は、バッテリ保護制御のフローチャートである。尚、バッテリ保護制御は、基本的に常時実行される制御であり、一旦終了しても所定期間が経過すると再度開始される。
【００９８】
図６において、ＥＣＵ１００は、バッテリ温度Ｔｂａｔが基準値Ｔ１未満であり、且つエンジン始動要求が有るか否かを判定する（ステップＳ１０１）。
【００９９】
この際、ＥＣＵ１００は、バッテリ温度センサ５１により検出されるバッテリ温度Ｔｂａｔを取得し（即ち、「温度特定手段」の動作の一例）、バッテリ温度Ｔｂａｔが基準値Ｔ１未満であるか否かを判定する。基準値Ｔ１は、事前に実験的に決定された適合値であり、充電制限値Ｗｉｎが、エンジントルクを利用したモータジェネレータＭＧ１の発電量の最小値又は当該最小値以上且つ当該最小値近傍の値となる値である。
【０１００】
エンジントルクの一部を利用して行われるモータジェネレータＭＧ１の発電作用は、エンジントルクの一部であるＴｅｓに相当する反力トルクをモータジェネレータＭＧ１から出力することによって実現される。このため、モータジェネレータＭＧ１の発電量の制御精度は、エンジン２００のトルクの制御精度に依存する。
【０１０１】
ここで、可制御性が担保されるエンジントルクの最小値は、例えば吸入空気量を制御するスロットルバルブのバルブ径等により定まる。従って、充電制限値Ｗｉｎが過度に小さい低温領域において、何らの対策も講じられない場合、発電量が充電制限値Ｗｉｎを超え、バッテリ３０が過充電になる可能性がある。基準値Ｔ１は、このような過充電を防止するために設定される値である。尚、バッテリ温度Ｔｂａｔと充電制限値Ｗｉｎ及び放電制限値Ｗｏｕｔとの関係は、予めマップ化されＲＯＭに格納されている。
【０１０２】
一方、エンジン始動要求は、エンジン２００の始動要求であり、既にエンジン２００が始動している状態を含め、エンジン２００の稼動を要する状況において常時生じる要求である。ハイブリッド車両におけるエンジン始動要求の有無は、ハイブリッド車両における動作制御の基本であり、公知の各種判定手法を適用可能である。
【０１０３】
例えば、アクセル開度センサ５２により検出されるアクセル開度Ｔａと、車速センサ５４により検出される車速Ｖとに基づいて、予め設定された要求駆動力マップからハイブリッド車両１の要求駆動力Ｆｔが算出される。また、この算出された要求駆動力Ｆｔと車速Ｖとに基づいてハイブリッド車両１の要求出力が算出される。この算出された要求出力が、駆動軸５００にトルク供給可能なモータジェネレータＭＧ２の上限出力（例えば、放電制限値Ｗｏｕｔによって決まる）を超えていれば、エンジン２００の始動が要求される。また、バッテリ３０のＳＯＣが不足していれば、バッテリ３０の充電のためにエンジン２００の始動は要求される。エンジン２００の始動要求が発生する条件は、個別具体的に定められてよい。
【０１０４】
バッテリ温度Ｔｂａｔが基準値Ｔ１以上であるか、又はエンジン始動要求がない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、通常の制御が行われ（ステップＳ１１３）、バッテリ保護制御は終了する。尚、バッテリ保護制御は、先述したように、所定のインタバルを経て再び開始される。
【０１０５】
尚、通常の制御とは、例えば、上述したＨＶ走行モードやＥＶ走行モード等に関する制御を意味する。即ち、ステップＳ１０１が「ＮＯ」側に分岐する場合とは、極低温下におけるバッテリ３０の特別な保護措置（ここでは、ステップＳ１０４〜Ｓ１１２）を必要としない状況を意味する。
【０１０６】
バッテリ温度Ｔｂａｔが基準値Ｔ１未満且つエンジン始動要求がある場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００はエンジン２００を始動させる（ステップＳ１０２）。エンジン２００の始動は、モータジェネレータＭＧ１からクランキングトルク（この場合は、ＭＧ１は力行状態である）を供給することによって行われる。
【０１０７】
エンジン２００を始動させると、ＥＣＵ１００はエンジン２００の始動が完了したか否かを判定し（ステップＳ１０３）、始動が完了していない場合には（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ステップＳ１０２に係るエンジン２００の始動制御を継続する。一方、エンジン２００の始動が完了すると（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＳＯＣセンサ５３により検出されるバッテリ３０のＳＯＣを参照し、バッテリ３０のＳＯＣが基準値αより大きいか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
【０１０８】
基準値αは、事前に適合により決定された、二種類のバッテリ保護措置のうち一方を選択するために使用される判断基準値である。基準値αの設定に大きな制限はなく、基準値αは、例えば、通常のＳＯＣ制御における制御上の下限値（ＳＯＣは、この下限値を割り込まないように制御される）又は当該下限値よりも若干高い値等に設定される。例えば、この基準値αは、２５〜５０（％）程度の値に設定されてもよい。
【０１０９】
バッテリ３０のＳＯＣが基準値αより大きい場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、昇圧コンバータ２１を停止させる（ステップＳ１０５）。昇圧コンバータ２１の停止とは、例えばスイッチング素子Ｑ１及びＱ２の停止を意味する。昇圧コンバータ２１が停止すると、バッテリ３０への充電は行われなくなる。
【０１１０】
一方、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の駆動に関しては、キャパシタＣが保持する出力電圧ＶＨにより、ある程度担保される。
【０１１１】
例えば、出力電圧ＶＨは、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を含む、昇圧コンバータ２１の負荷装置の電力収支が放電側に傾いていれば時間経過と共に減少する。また当該電力収支が充電側に傾いていれば時間経過と共に増加する。また、電力収支がゼロに近ければ、昇圧コンバータ２１が停止した時点の値に概ね留まり得る。
【０１１２】
従って、一種の退避走行として、モータジェネレータＭＧ１で発電した電力によりモータジェネレータＭＧ２で走行する、所謂バッテリレス走行（一種のシリーズハイブリッド走行）が実現される場合には、出力電圧ＶＨの低下を緩慢化させることができる。昇圧コンバータ２１が停止される期間においては、例えばこのようなバッテリレス走行や、エンジントルクＴｅの直達成分を使用した走行が行われる。
【０１１３】
昇圧コンバータ２１を停止させると、ＥＣＵ１００は、バッテリ３０の昇温措置として、送風ファン４０を稼動させる（ステップＳ１０６）。送風ファン４０は、バッテリ３０が室内温よりも高温であればバッテリ３０の冷却に使用され得るが、逆にバッテリ温度Ｔｂａｔが室内温よりも低ければバッテリ３０の暖機に使用することができる。
【０１１４】
ステップＳ１０５及びＳ１０６は、バッテリ３０の第１の保護処理である。第１の保護処理においては、昇圧コンバータ２１の停止により、バッテリ３０とインバータ２２及び各モータジェネレータを含む発電系統との電気的接続が遮断されるため、バッテリ３０への充電が確実に防止される。その一方で、バッテリ３０からＤＣ−ＤＣコンバータ２４への電力供給は禁止されないため、ＤＣ−ＤＣコンバータ２４を介して得られる駆動電圧により、補機装置の駆動が可及的に維持される。
【０１１５】
送風ファン４０によるバッテリ３０の暖機が開始されると、ＥＣＵ１００は、バッテリ温度Ｔｂａｔが基準値Ｔ２（Ｔ２≧Ｔ１）であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。基準値Ｔ２は、基準値Ｔ１以上の値である。例えば、基準値Ｔ１に十分なマージンが含まれている場合には、基準値Ｔ２と基準値Ｔ１とは等しくてもよい。逆に、基準値Ｔ１が、モータジェネレータＭＧ１の発電量の最小値付近に設定されている場合、基準値Ｔ２は、基準値Ｔ１よりも高い値に設定されるのが望ましい。
【０１１６】
バッテリ温度Ｔｂａｔが基準値Ｔ２以下である場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、処理はステップＳ１０４に戻される。これは、バッテリ３０への充電が禁止された状態で補機装置への電力供給は継続されることから、バッテリ３０のＳＯＣが低下傾向となるためである。
【０１１７】
バッテリ温度Ｔｂａｔが基準値Ｔ２よりも高くなると（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１１３に移行し、通常の制御が行われる。即ち、バッテリ保護に特化した措置が解除される。ステップＳ１１３に処理が移行した状態では、バッテリ３０の昇温により充電制限値Ｗｉｎが制御開始時点と較べて大きくなっており、通常の制御態様下でバッテリ３０の過充電を確実に防止することができる。
【０１１８】
尚、ここでは、バッテリ温度Ｔｂａｔが基準値Ｔ２以下である場合に処理がステップＳ１０４に戻される構成としたが、第１の保護処理の実行期間は、バッテリ温度Ｔｂａｔが基準値Ｔ２よりも高くなるまでの過渡的期間である。この点に鑑みれば、ステップＳ１０７が「ＮＯ」側に分岐した場合、処理がステップＳ１０５に戻され、バッテリ３０の昇温が促進された状態で実質的に処理が待機状態とされてもよい。
【０１１９】
ステップＳ１０４において、バッテリ３０のＳＯＣが基準値α以下である場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、バッテリ３０の保護に係る第２の保護処理を開始する。即ち、ＥＣＵ１００は、ＳＭＲ２３を電気的切断状態に制御する（ステップＳ１０８）。そして、第１の保護処理と同様に送風ファン４０によるバッテリ暖機を促進する（ステップＳ１０９）。但し、第２の保護処理においては、送風ファン４０は、その最大の風力が得られるように最大駆動される。
【０１２０】
第２の保護処理では、ＳＭＲ２３が電気的切断状態とされることから、バッテリ３０が、インバータ２２及び各モータジェネレータを含む発電系統と、ＤＣ−ＤＣコンバータ２４を介して接続される各種補機装置との双方から電気的に切り離される。従って、バッテリ３０の保護が好適に図られる。
【０１２１】
送風ファン４０によるバッテリ３０の暖機が開始されると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０７と同様に、バッテリ温度Ｔｂａｔが基準値Ｔ２（Ｔ２≧Ｔ１）であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。
【０１２２】
バッテリ温度Ｔｂａｔが基準値Ｔ２以下である場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、処理はステップＳ１０８に戻され、処理は実質的に待機状態とされる。
【０１２３】
バッテリ温度Ｔｂａｔが基準値Ｔ２よりも高くなると（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０５と同様に昇圧コンバータ２１を停止させる（ステップＳ１１１）。そして昇圧コンバータ２１の停止後に、ＳＭＲ２３が接続される（ステップＳ１１２）。
【０１２４】
ＳＭＲ２３が接続されると、処理は通常の制御に移行する（ステップＳ１１３）。尚、ステップＳ１０７及びステップＳ１１２のいずれを経ても、ステップＳ１１３の開始時点では昇圧コンバータ２１は停止している。従って、ステップＳ１１３においては、先ず昇圧コンバータ２１の稼動が再開される。バッテリ保護制御はこのように進行する。
【０１２５】
このように、本実施形態に係るバッテリ保護制御によれば、バッテリ３０の低温時にエンジン始動が要求された場合において、バッテリ３０のＳＯＣに応じて第１又は第２の保護処理が開始される。第１及び第２の保護処理は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２４への電力供給の可否が異なっている。即ち、ＳＯＣに余裕がある間は、第１の保護処理により、ＳＭＲ２３を介したバッテリ３０と補機装置との電気的接続が維持される一方で、昇圧コンバータ２１を介したバッテリ３０と発電負荷との電気的接続が遮断される。従って、バッテリ３０への充電を確実に防止しつつ補機装置の駆動を可及的に継続することができる。一方、ＳＯＣに余裕がなくなると、或いは最初からＳＯＣに余裕がない場合、第２の保護処理により、ＳＭＲ２３が電気的切断状態とされる。従って、バッテリ３０への充電を確実に防止しつつ補機装置の駆動によるバッテリ３０の過放電を確実に防止することができる。
【０１２６】
即ち、本実施形態によれば、バッテリ３０の低温時に、過充電の確実な防止と、過放電が防止された上での補機装置の可及的長期にわたる稼動とが好適に両立されるのである。
【０１２７】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【産業上の利用可能性】
【０１２８】
本発明は、ハイブリッド車両のバッテリ保護に適用可能である。
【符号の説明】
【０１２９】
１…ハイブリッド車両、１０…ハイブリッド駆動装置、２０…ＰＣＵ、３０…バッテリ、ＭＧ１、ＭＧ２…モータジェネレータ、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、３００…動力分割機構、４００…入力軸、５００…駆動軸、６００…減速機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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