(57)【要約】      （修正有）【課題】失速状態に入らないように容易に認識できる視覚的検出手段および失速状況において航空機を制御するために操縦を支援する操縦支援システムおよび方法を提供する。【解決手段】現在の飛行軌道ベクトルを表わす軌道ポインタ２７と現在のピッチ角値を示すピッチポインタ２５が表示スクリーン１５のピッチスケール２３上に示される、航空機の操縦を支援する方法において、パラメータセットおよび航空機構成に応じて、最大許容迎角を表わすピッチ角制限値を決定するステップと；表示スクリーンのピッチスケール上に、ピッチ角制限値を示す最大迎角ポインタ３３を表示するステップと；を含み、操縦士に対して切迫した失速または失速状態の視覚的認識と共に航空機が失速状態から完全に脱出してしまうまで失速中の操縦の実質的な支援を提供するピッチスケール２３上での最大許容迎角の視覚的表現３３を含む直観的表示が提供される。【選択図】図１
2014111438.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
現在の飛行軌道ベクトルを表わす軌道ポインタ（２７）と現在のピッチ角値を示すピッチポインタ（２５）が表示スクリーン（１５）のピッチスケール（２３）上に示される、航空機の操縦を支援する方法において、
パラメータセットおよび航空機構成に応じて、最大許容迎角を表わすピッチ角制限値を決定するステップと；
表示スクリーン（１５）の前記ピッチスケール（２３）上に、前記ピッチ角制限値を示す最大迎角ポインタ（３３）を表示するステップとを含み、
前記最大迎角ポインタ（３３）および軌道ポインタ（２７）がそれぞれ、航空機の正常な飛行を表わす動的安全性エンベロープ（３７）の上限および下限を形成している；
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
ピッチスケールとの関係における動的安全性エンベロープ（３７）の相対的位置および／または範囲が、飛行パラメータおよび航空機の構成の変化につれて変化する、ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
飛行パラメータには、マッハ数およびピッチレートが含まれる、ことを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記最大迎角ポインタ（３３）または前記動的安全性エンベロープ（３７）は、航空機が失速状態に入ると直ちに自動的に表示される、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
正常飛行中、前記最大迎角ポインタ（３３）または前記動的安全性エンベロープ（３７）が操縦士が要請した時点で表示される、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
前記最大迎角ポインタ（３３）または前記動的安全性エンベロープ（３７）の表示が、
正常飛行状況を表わす第１のカラー、
失速が切迫している状況を表わす第２のカラー、および、
失速を表わす第３のカラーを含めた異なるカラーを用いて示される、
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
失速には、ピッチポインタ（２５）から前記動的安全性エンベロープ（３７）の内部に向かう方向をポイントする有向矢印（３９）の表示を伴う、ことを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記最大迎角ポインタ（３３）または前記動的安全性エンベロープ（３７）は、失速状態から脱出した後、操縦士がそれ以上表示しない決定を下すまで、表示された状態にとどまる、ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
航空機が失速状態から脱出した後または失速状態にない場合に航空機の横方向安定性を再度確立するためのロール制御信号（４１ａ、４１ｂ）の表示を含む、ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
通常の速度インジケータの機能不良が発生した場合に、表示スクリーン上に代用速度スケール（４３）が表示されることを含む、ことを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１１】
航空機の操縦を支援するためのシステムであって、ピッチスケール（２３）を示す表示スクリーン（１５）を含み、軌道ポインタ（２７）が現在の飛行軌道ベクトルを表わし、ピッチポインタ（２５）が現在のピッチ角度値を示すシステムにおいて、
パラメータセットおよび航空機構成に応じて、最大許容迎角を表わすピッチ角制限値を決定するための計算手段と；
表示スクリーン（１５）の前記ピッチスケール（２３）上に、前記ピッチ角制限値を示す最大迎角ポインタ（３３）を表示するための計算手段（３１）であって、前記最大迎角ポインタ（３３）および軌道ポインタ（２７）がそれぞれ、航空機の正常な飛行を表わす動的安全性エンベロープ（３７）の上限および下限を形成している計算手段と；
を含むことを特徴とするシステム。
【請求項１２】
請求項１１に記載の操縦を支援するシステムを含む航空機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機の操縦を支援するため、そしてより具体的には、失速が切迫していることを操縦士に警告し、航空機の制御に際し操縦士を支援するための搭載された方法およびシステムの分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
失速は、翼の翼弦線と航空機の速度ベクトルの間の迎角が非常に大きいことに起因するものであり得る、航空機の突然の揚力喪失である。より具体的には、ピッチ角が増大すると、迎角も増大し、揚力も増大し、翼の上面上の流れは、後縁の部域内で分離し始める。迎角が、翼の特性により左右される臨界値（失速値と呼ばれる）に達した時点で、翼の上面上に空気流分離が発生して揚力喪失を導くことがある。
【０００３】
各々の翼は一般に、迎角の現在値を測定するためのセンサー（例えば翼の縁部に位置づけされたトング（ｔｏｎｇｕｅ））を有する。測定値は、迎角の現在値を提供する計器パネル上のインジケータに伝送される。
【０００４】
さらに、迎角が失速値に近づき始めた時点で、迎角測定センサーは、視覚的および／または音響的および／または触覚的（操縦棹振動）のキャビン警報を起動させる。このとき操縦士は、操縦棹を押して失速値より低い迎角を取り戻す。
【０００５】
こうしてさまざまな警報により操縦士は、航空機が失速しないよう状況を是正することができるようになる。しかしながら、これらの警報は、航空機の制御の再確立を容易にするための操縦支援を提供するものではない。
さらに、操縦士は、必要な場合に失速迎角を超えることなく揚力を全面的に増大させることができるようにする精確な標示を得てはいない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】米国特許４１７６８１２Ａ
【特許文献２】米国特許２９２１５０１Ａ
【特許文献３】米国特許出願２００５／０２９３９９Ａ１
【特許文献４】米国特許８１３７００７Ｂ１
【特許文献５】米国特許５２５７７５８Ａ
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、上述の欠点を是正し、特に失速状態に入らないように容易に認識できる視覚的検出手段および失速状況において航空機を制御するために操縦を支援する実質的なシステムを操縦士に提供できる、単純で直観的かつ正確な操縦支援システムおよび方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、現在の飛行軌道ベクトルを表わす軌道ポインタと現在のピッチ角値を示すピッチポインタが表示スクリーンのピッチスケール上に示される、航空機の操縦を支援する方法において、
パラメータセットおよび航空機構成に応じて、最大許容迎角を表わすピッチ角制限値を決定するステップと；
表示スクリーンのピッチスケール上に、ピッチ角制限値を示す最大迎角ポインタを表示するステップと；
を含む方法によって定義される。
【０００９】
本発明は、失速が、切迫している、あるいは、始まっていることを操縦士に迅速にかつ視覚的に検出できるようにし、かつ、操縦士がピッチ角との関係において直接航空機を制御して、失速状態から脱出し、二次的失速を全く起こさない状態で正確に高度を再度確立できるようにする。
【００１０】
本発明の詳細な一実施形態によると、最大迎角ポインタおよび軌道ポインタがそれぞれ、航空機の正常な飛行を表わす動的安全性エンベロープの上限および下限を形成している。
【００１１】
こうして動的安全性エンベロープは、容易に解釈できる視覚的安全マージンを提供する。さらに具体的には、操縦士は、ピッチポインタがエンベロープ内にあることを条件として航空機が正常飛行中であることを確信でき、ピッチポインタがエンベロープの上限に接近した場合失速が切迫していることを迅速に検出できる。さらに、動的安全性エンベロープによって操縦士は、最大迎角を上回ることなく初期高度を正確に回復するためにピッチ安全マージンを最大限に利用しながら、失速状況から脱出することができる。
【００１２】
ピッチスケールとの関係における動的安全性エンベロープの相対的位置および／または範囲は、マッハ数およびピッチレートを含めた飛行パラメータが変化するにつれて、および航空機の構成が変化するにつれて、変化する。
【００１３】
こうして、失速が切迫していることの実時間検出が可能となる。
【００１４】
一例として、前記動的安全性エンベロープは矩形であり、その上辺および下辺はそれぞれ最大迎角ポインタおよび軌道ポインタにより形成され、こうして操縦士に対し、単純かつ直観的な視覚的検出手段を提供する。
【００１５】
正常飛行状況下で、前記最大迎角ポインタまたは前記動的安全性エンベロープは有利には操縦士が要請した時に表示される。こうして、操縦士には、表示スクリーンに過剰な負荷を与えないように、動的安全性エンベロープの表示を選択するまたはしない自由が与えられることになる。
【００１６】
前記最大迎角ポインタまたは前記動的安全性エンベロープは有利には、航空機が失速を開始した時点で直ちに自動的に表示される。こうして操縦士は、動的安全性エンベロープの表示を予め選択しなかった場合でも、失速が切迫していることの警告を受けることができる。さらに、前記最大迎角ポインタまたは前記動的安全性エンベロープの表示は、航空機が失速状態から脱出した後も、それを操縦士が解除するまで継続する。
【００１７】
前記最大迎角ポインタまたは前記動的安全性エンベロープの表示は、有利には正常飛行状況を表わす第１のカラー、失速が切迫している状況を表わす第２のカラーおよび失速状態を表わす第３のカラーを含めた異なるカラーを用いて示される。こうして操縦士は、失速が切迫している状況と、失速状況と、失速状態からの脱出状況とを迅速かつ直観的に区別することができる。
【００１８】
失速には有利には、ピッチポインタから前記動的安全性エンベロープの内部に向かう方向にポイントする有向矢印の表示が随伴している。このことは、操縦士に対してピッチ角を減少させて動的安全性エンベロープによって画定された安全マージン内にそれを戻さなければならないことを標示することにより、操縦士が航空機の制御を回復するのを補助する。
【００１９】
この方法には、有利には、航空機が失速状態から脱出した後または失速状態にない場合に航空機の横方向安定性を再度確立するためのロール制御信号の表示が含まれる。
【００２０】
こうして、操縦士は、ピッチポインタがすでに動的安全性エンベロープ内にあることを条件として、そのロール操作に関し誘導されることができる。
【００２１】
ロール制御信号は、有利には、異なるカラーおよび／またはサイズで示されかつ／または水平飛行に戻るための動作が正しい方向で完遂されているかあるいは正しくない方向で完遂されているかに応じて点滅する矢印を含んでいてよい。より具体的には、こうして、水平飛行に戻るための動作が正しくない方向で着手された場合に操縦士の注意を喚起することができる。
【００２２】
この方法には有利には、通常の速度インジケータの機能不良が発生した場合に、表示スクリーン上に代用速度スケールが表示がされることが含まれる。
【００２３】
本発明は同様に、航空機の操縦を支援するためのシステムにおいて、ピッチスケールを示す表示スクリーン、現在の飛行軌道ベクトルを表わす軌道ポインタおよび現在のピッチ角度値を示すピッチポインタを含むシステムであって、
パラメータセットおよび航空機構成に応じて、最大許容迎角を表わすピッチ角制限値を決定するための計算手段と；
表示スクリーンの前記ピッチスケール上に、ピッチ角制限値を示す最大迎角ポインタを表示するための計算手段と；
を含むことを特徴とするシステムにも関する。
【００２４】
本発明は同様に、上述の特徴にしたがって操縦を支援するためのシステムを含む航空機にも関する。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る航空機の操縦を支援するための搭載型システムを概略的に示す。
【図２Ａ】図１のシステムの表示スクリーン上のある飛行状況における動的安全性エンベロープの表示を概略的に示す。
【図２Ｂ】図１のシステムの表示スクリーン上のある飛行状況における動的安全性エンベロープの表示を概略的に示す。
【図２Ｃ】図１のシステムの表示スクリーン上のある飛行状況における動的安全性エンベロープの表示を概略的に示す。
【図２Ｄ】図１のシステムの表示スクリーン上のある飛行状況における動的安全性エンベロープの表示を概略的に示す。
【図２Ｅ】図１のシステムの表示スクリーン上のある飛行状況における動的安全性エンベロープの表示を概略的に示す。
【図２Ｆ】図１のシステムの表示スクリーン上のある飛行状況における動的安全性エンベロープの表示を概略的に示す。
【図２Ｇ】図１のシステムの表示スクリーン上のある飛行状況における動的安全性エンベロープの表示を概略的に示す。
【図２Ｈ】図１のシステムの表示スクリーン上のある飛行状況における動的安全性エンベロープの表示を概略的に示す。
【図３Ａ】本発明に係るロール変移について操縦士を誘導するためのロール制御信号の表示スクリーン上の表示例を概略的に示す。
【図３Ｂ】本発明に係るロール変移について操縦士を誘導するためのロール制御信号の表示スクリーン上の表示例を概略的に示す。
【図３Ｃ】本発明に係るロール変移について操縦士を誘導するためのロール制御信号の表示スクリーン上の表示例を概略的に示す。
【図４】本発明に係るＢＵＳＳの表示スクリーン上の表示を概略的に示す。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１は、本発明に係る航空機の操縦を支援するための搭載型システムを概略的に示す。この図は、本発明に係る操縦支援方法の例示でもあるという点が指摘される。
【００２７】
操縦を支援するための搭載型システム１は、収集手段３、処理手段５およびインターフェース手段７を含む。
【００２８】
収集手段３は、センサーおよび／または航空機制御コンピュータのセット９から、一組の飛行パラメータおよび航空機構成に関する測定値およびデータを収集するように構成されている。パラメータセットには、例えば、航空機の対気速度、マッハ数、航空機の質量、空気の密度、荷重倍数、揚力勾配、迎角などが含まれ、一方航空機の構成には、例えばフラップまたは他の飛行制御装置の位置が含まれる。
【００２９】
処理ユニット５は、収集手段３が収集したデータを用いて、通常の方法でロール角およびピッチ角、航空機の速度ベクトルおよび操縦士の役に立つ他のデータを決定する。
【００３０】
収集手段３および処理手段５は、接続手段１１を介してインターフェース手段７に接続され、このインターフェース手段には、すでに航空機内に存在するＰＦＤ（操縦士フライトディスプレー）タイプの操縦インジケータまたはスクリーン１３が含まれている。
【００３１】
ＰＦＤの表示スクリーン１５上には、一般に、人工水平線に対する航空機の姿勢またはトリムが表示される。従来の表示には、人工水平線２１により分離された上部部分１７と下部部分１９が含まれる。上部部分１７は一般に、空を表わすよう青色になっており、もう一方の部分１９は、地球を表わすように褐色になっている。水平線２１は同様に、表示スクリーンの周囲上に存在するロール目盛（図示せず）との関係におけるロール角インジケータとしても使用される。
【００３２】
表示スクリーン１５上の表示には同様に、現在のピッチ角値を示すピッチポインタ２５と共に、ピッチスケール２３を形成し水平線２１のいずれの側にもある目盛２３が含まれている。ピッチポインタ２５は一般に、ピッチ角を示すための針として作用し中央要素２５ｃのいずれかの側にある第１および第２のＬ字形要素２５ａ、２５ｂを含む。表示には同様に、水平線２１との関係における現在の飛行軌道ベクトルの方向をピッチスケール２３上で測定する軌道ポインタ２７も含まれている。軌道ポインタ２７は一般に、非常に単純化された航空機モデルの形状を有する。
【００３３】
本発明によると、操縦支援用システム１は、最大許容迎角を表わすピッチ角制限値を決定するための計算手段３１を含む。さらに、表示スクリーン１５上の表示には、それ以上になると航空機が失速を開始するピッチ制限値をピッチスケール上に示す最大迎角ポインタが含まれる。
【００３４】
本発明の１つの好ましい実施形態においては、計算手段３１、収集手段３および処理手段５が、航空機の搭載型コンピュータ（図示せず）内部で１つの単一中央処理ユニット３５内にまとめられている。この場合、計算手段３１は、コンピュータの中央処理ユニット３５が使用すべきコンピュータのメモリー内に記録されたアルゴリズムモジュールで構成されてよい。より具体的には、コンピュータのメモリは、コンピュータプログラムが中央処理ユニット３５によって実行される場合に本発明に係る方法を使用するためのアルゴリズムモジュールに対応するコード命令を含むコンピュータプログラムを含んでいてよい。
【００３５】
本発明に係る操縦支援用システムまたは方法は、こうしてアップグレード可能であり、既存の航空機に容易に設置でき、低コストの実行可能な解決法を提供する。
【００３６】
計算手段３１は、コンピュータのメモリー内に予め記録された航空機の揚力をモデリングするモデルを使用して、特に高揚力手段（前縁スラット、フラップなど）の位置、航空機の質量、航空機の対気速度またはマッハ数の関数として最大迎角を公知の方法で決定する。最大迎角は他の公知の操縦または飛行制御アプリケーションのためにも使用されるという点が指摘される。
【００３７】
さらに、計算手段３１は、最大迎角の値と迎角センサー（図示せず）が測定した迎角現在値との間の差を計算することによって迎角マージンを決定する。この差は次にピッチ角およびスケーリングの単位で表現されて、現在のピッチ角値との関係におけるピッチ角制限値を定義づけする。こうしてピッチ角制限値は、それが航空機の異なるパラメータおよび構成の差異に伴って変化することを念頭において、リアルタイムで決定される。
【００３８】
正常飛行では、操縦士は随時にかつ全ての正常飛行時において、最大迎角ポインタ３３を表示するか否かを選択することができる。しかしながら、この最大迎角ポインタ３３は、航空機が失速を開始した時点で直ちに自動的に表示され、正常飛行が再度確立された後でも、該当する場合には操縦士がそれを解除するまで、持続する。
【００３９】
さらに、最大迎角ポインタ３３および軌道ポインタ２７は、航空機が正常飛行状況にあるか、切迫した失速の状況にあるかまたは失速状態にあるかに応じて、異なるカラーで表示することができる、こうして、操縦士は異なる状況を迅速かつ直観的に識別することができる。
【００４０】
最大迎角ポインタ３３および軌道ポインタ２７は有利には、航空機の正常飛行を表わす動的安全性エンベロープ３７（図２Ａ参照）の上限と下限をそれぞれ形成する。こうして動的安全性エンベロープは、現在のピッチ角とピッチ角限界値の間の安全マージンを提供する。この視覚的安全マージンは容易に解釈でき、正常飛行モードにとどまり失速状態に入らないために操縦士がアクセスできる操作エンベロープを標示する。最大迎角ポインタ３３と同様、操縦士は、動的安全性エンベロープ３７の表示を決定することができる。動的安全性エンベロープ３７は、失速が発生した場合には自動的に表示される。
【００４１】
図２Ａ〜２Ｈは、異なる飛行状況における本発明に係る動的安全性エンベロープの表示を示している。
【００４２】
これらの実施例によると、動的安全性エンベロープ３７は矩形の形状を有する。矩形の上辺および下辺は、それぞれ最大迎角ポインタ３３と軌道ポインタ２７により形成されており、矩形の辺によってこれら２つのポインタの関係を例示することができる。当然のことながら、ピッチスケール２３との関係における矩形（すなわち動的安全性エンベロープ３７）の相対的位置および／または範囲は、飛行パラメータ（速度、マッハ数、ピッチレートなど）および航空機の構成（フラップ、前縁スラットなどの位置）が変化するにつれて、実時間で変化する。
【００４３】
さらに、動的安全性エンベロープ３７は、有利には、正常飛行状況を表わす第１のカラー（例えば緑色）、切迫した失速の状況を表わす第２のカラー（例えば黄色またはコハク色）および、失速を表わす第３のカラー（例えば赤色）を含めた異なるカラーで表示される。動的安全性エンベロープ３７の切迫した失速または失速の開始がこれらの状況下で通常与えられる音響的または触覚的警告と併せて表現されるという点が指摘される。
【００４４】
図２Ａの実施例は、航空機が正常飛行状況にあり、操縦士が動的安全性エンベロープ３７の表示を選択した事例を示す。より具体的には、この実施例中、矩形（すなわち軌道ポインタ２７）の下辺は、水平線２１より上にあり、航空機が上昇していることを表わしている。さらに、ピッチポインタ２５（またはより厳密には、その中央要素２５ｃ）は、実際、動的安全性エンベロープ３７（緑色）の中にあり、したがって操縦士は、矩形３７をはみ出すことなくピッチ角増大のための充分なマージンを有することになる。さらに、ピッチインジケータ２５の第１および第２の要素２５ａ、２５ｂの水平部分は、水平線２１に対して平行であり、ロール角がゼロであることを示している。
【００４５】
図２Ｂは、航空機が失速に入り始め、動的安全性エンベロープ３７が自動的に表示される事例を示している。この実施例では、ピッチポインタ２５は動的矩形３の上辺３３に近い。この場合、迎角は限界値に近く、したがって操縦士は、正常飛行状況に戻るべきであるという警告を視覚的（黄色の動的安全性エンベロープ３７の矩形）および音響的に受ける。
【００４６】
図２Ｃは、航空機が失速した事例を示す。この実施例は、ピッチポインタ２５（要素２５ｃ）が動的安全性エンベロープ３７の矩形の外に出ており、そしてその結果、迎角が最大迎角を超えていることを示している。さらに、航空機は、矩形（すなわち軌道ポインタ２７）の下辺が水平線２１の下にあるという事実によって示されるように、低い高度にある。このとき、操縦士には、音響的、触覚的および視覚的により強い警告が発せられる。視覚的警告は、動的安全性エンベロープ３７の矩形のカラーが赤色に変化するという形をとるのと同時に、ピッチポインタ２５から動的安全性エンベロープ３７の内部に向かう方向にポイントする有向矢印３９の表示にもよるものであり、操縦士に通常の手順に従うこと、そして詳細には、迎角を減少させてピッチポインタ（要素２５ｃ）を動的安全性エンベロープ３７の矩形内に戻すことを勧告する。視覚的警告に、さらに「失速」という語の点滅信号４１を含め、操縦士の注意をより一層強く喚起してもよい。
【００４７】
図２Ｄの状況において、航空機は、正常飛行に対応する動的安全性エンベロープ３７の矩形から大きく離れた極めて大きい迎角を伴う失速状態にあり、さらに、動的安全性エンベロープ３７の矩形の下辺（すなわち軌道ポインタ２７）は水平線２１よりはるかに下にある。音響的、触覚的および視覚的警告は、動的安全性エンベロープ３７の矩形に向かってポイントする複数の矢印３９ａ、３９ｂ、３９ｃの表示と共に持続し、操縦士に対してより一層強く、最初に迎角を低下させて失速状態から脱出し、次により大きいパワーを加えて速度を増大させて高度降下を小さくするよう勧告する。
【００４８】
図２Ｅの状況下では、航空機は失速状態から脱出しており、航空機の高度が低いことを除いてピッチポインタ２５の要素２５ｃが充分動的安全性エンベロープ３７の矩形の内部にあり、それは再び緑色になっている。操縦士は、動的安全性エンベロープ３７の矩形から離れることなく航空機を再上昇させることができるための十分なピッチマージンを有する。
【００４９】
こうして、図２Ｆの状況下では、航空機の高度を回復させるために、ピッチ角は増大せしめられ、一方でピッチポインタ２５の要素２５ｃは動的安全性エンベロープ３７の矩形内部、ただし動的安全性エンベロープ３７の矩形の上辺３３のすぐ下に保たれる。こうして、ピッチマージンを最大限に使用することができると同時に、二次的失速が絶対に発生しないように注意を払うことができる。当然のことながら、ピッチポインタ２５が動的安全性エンベロープ３７の矩形の上辺３３に近くなったという事実のため、矩形３７のカラーは再び黄色になっており、操縦士に対し最大迎角を超えないよう警告を発する。
【００５０】
図２Ｇの状況下では、航空機の高度は再び確立されており、動的安全性エンベロープ３７の矩形の下辺（すなわち軌道ポインタ２７）は水平線２１より上にある。しかしながら、動的安全性エンベロープ３７の矩形のカラーは、ピッチポインタがなお矩形（すなわち最大迎角ポインタ３３）の近くにあることから、黄色にとどまっている。
【００５１】
最後に、図２Ｈでは、動的安全性エンベロープ３７の矩形のカラーは、ピッチポインタ２５の中央要素２５ｃが充分動的安全性エンベロープ３７の矩形内にあり航空機が正常飛行状況に戻っていることから、再び緑色になる。動的安全性エンベロープ３７の表示は、航空機が失速状態から脱出した後でも、操縦士がそれを解除するまで持続する。
【００５２】
第１にピッチポインタ２５との関係における、そして第２に水平線２１との関係における動的安全性エンベロープ３７の相対的位置は、こうして、現在の飛行段階に適した速度を維持する一方で失速状態から脱出すると同時に再び失速せずに高度を取り戻すために最適な性能を簡単に達成できるようにする。
【００５３】
失速状態から脱出した後、操縦支援システム１は有利には、航空機の横方向安定性を再度確立するためのロール制御信号の表示を含んでいる。
【００５４】
実際、図３Ａ〜３Ｃは、本発明にしたがって操縦士をロール運動について誘導するためのロール制御信号の表示を示している。
【００５５】
ロール制御信号は、有利には、異なるカラーおよび／またはサイズで示され、水平飛行に戻る動作が正しい方向で実行されているかまたは正しくない方向で実行されているかに応じて点滅することのできる矢印４１ａ、４１ｂを含む。
【００５６】
この場合、意図されているのは、航空機が失速状態から脱出した後、人工水平線２１に向かって正しい方向にロール運動を行なうように操縦士を誘導するための明白で正確な指示を操縦士に与えることである。換言すると、ロール制御信号は、航空機が失速状態にあるかまたは失速状態に入ろうとしている間表示されないが、反対に航空機がこれらの失速状況から脱出した後、すなわちピッチポインタ２５ｃが動的安全性エンベロープ３７内にある場合には、自動的に表示される。さらに、航空機が失速状態から脱出した後、ロール制御信号は同様に航空機の横方向安定性を再度確立するために表示されることもある。
【００５７】
図３Ａは、航空機が失速状態から脱出したもののピッチポインタ２５の第１および第２の要素２５ａ、２５ｂの水平部分が水平線２１に対し平行でない事例を示している。このとき、ロール制御信号は、現時点で操縦士が正しい方向にロール運動を行なうのを支援するために自動的に表示される。詳細には、ピッチポインタ２５の第１および第２の要素２５ａ、２５ｂの部分内に２つの矢印４１ａ、４１ｂが表示される。実際、第１および第２の矢印４１ａ、４２ｂは、ピッチポインタ２５のそれぞれ第１および第２の要素２５ａ、２５ｂの水平方向部分内で反対方向に適用され、こうしてポインタ２５の中央要素２５ｃのまわりの回転トルクを表わしている。さらに、ロール制御信号は同様に、「ｒｏｌｌ  ｔｏ  ｈｏｒｉｚｏｎ（水平線へローリング）」という語の点滅信号４３も含み得る。２つの矢印４１ａ、４１ｂおよび点滅信号４３は、当初操縦士の注意を喚起するため黄色になっている。
【００５８】
図３Ｂは、操縦士が取った行動がロール制御信号と一致した場合、第１および第２の矢印４１ａ、４１ｂのカラーは再び緑色となって、ロール運動が正しい方向で行なわれていることを操縦士に示してその行動を促すということを示している。
【００５９】
反対に、図３Ｃは、操縦士が当初遂行したロール運動が正しくない方向である場合に、第１および第２の矢印４１ａ、４１ｂのサイズが大きくなって、操縦士の注意を喚起し、行動を修正させるということを示している。さらに、操縦士が正しくない方向に進み続けた場合には、矢印４１ａ、４１ｂは点滅し始め、赤色となり、操縦士の注意をさらに一層強く喚起する。
【００６０】
さらに、操縦支援システム１は有利には、「ＢＵＳＳ」（Ｂａｃｋ−Ｕｐ  Ｓｐｅｅｄ  Ｓｃａｌｅ）の表示を含む。
【００６１】
実際、図４は、本発明に係る表示スクリーン上のＢＵＳＳの表示を示す。
【００６２】
したがって、通常の速度インジケータ（図示せず）の機能不良またはデータ誤差が発生した場合、動的安全性エンベロープ３７と同じ場所に有色スケールストリップ４５が表示される。この場合、航空機の速度を表わすカラーを読取るために軌道ポインタ２７が使用される。
【００６３】
実際、非常にロバストな（外乱に対して過敏でない）迎角センサーによって測定された迎角から決定されたカラースケールで正常速度スケールを置換えるために、有色スケールストリップ４５が使用される。有色速度スケールストリップ４５は、例えば動的安全性エンベロープ３７の矩形と同じ幅を有し、異常速度を表わす赤色の第２の上部および下部部分（図示せず）でそれ自体縁取りすることができ、黄色の警告カラーの第１の上部部分４５ｂと下部部分４５ｃで縁取りされた航空機の正常速度を表わす緑色の中央部分４５ａを含んでいる。有色速度ストリップはこうして、緑色の中央部分４５ａ内にとどまって完璧な安全性の中で飛行することを操縦士に促す。
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図２Ｄ】
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【図２Ｅ】
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【図２Ｆ】
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【図２Ｇ】
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【図２Ｈ】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図３Ｃ】
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【図４】
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【外国語明細書】
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