(57)【要約】【課題】直前の車両との適度な車間距離を保ちつつ速度変動を抑えた走行を行うこと。【解決手段】自車の前方を走行する前方車両の速度変化の影響が自車に又は当該自車の直前を走行する先行車両に伝播されるまでの伝播時間を演算する伝播時間演算部と、前記前方車両の平均速度の演算に用いる平均化時間を前記伝播時間の２倍にする平均化時間演算部と、前記平均化時間を用いて前記前方車両の平均速度を演算する平均速度演算部と、前記平均速度に基づいて自車の目標速度を演算する目標速度演算部と、前記目標速度に応じた自車の目標駆動力及び目標制動力で制駆動力制御を行う制駆動力制御部と、を運転支援ＥＣＵ１に備えること。【選択図】図１
2014024486.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の前方を走行する前方車両の速度変化の影響が自車に又は当該自車の直前を走行する先行車両に伝播されるまでの伝播時間を演算する伝播時間演算部と、
前記前方車両の平均速度の演算に用いる平均化時間を前記伝播時間の２倍にする平均化時間演算部と、
前記平均化時間を用いて前記前方車両の平均速度を演算する平均速度演算部と、
前記平均速度に基づいて自車の目標速度を演算する目標速度演算部と、
前記目標速度に応じた自車の目標駆動力及び目標制動力で制駆動力制御を行う制駆動力制御部と、
を備えたことを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記平均化時間演算部は、自車の速度又は前記先行車両の速度と前記前方車両の平均速度との間に位相差がある場合、該位相差を縮める又は当該位相差を無くすように前記平均化時間を補正することを特徴とした請求項１記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記平均化時間演算部は、前記前方車両の台数が多いほど前記平均化時間を長くすることを特徴とした請求項１又は２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
自車の前方を走行する前方車両の速度変化の影響が自車に又は当該自車の直前を走行する先行車両に伝播されるまでの伝播時間を演算する工程と、
前記前方車両の平均速度の演算に用いる平均化時間を前記伝播時間の２倍にする工程と、
前記平均化時間を用いて前記前方車両の平均速度を演算する工程と、
前記平均速度に基づいて自車の目標速度を演算する工程と、
前記目標速度に応じた自車の目標駆動力及び目標制動力で制駆動力制御を行う工程と、
を有することを特徴とする運転支援方法。
【請求項５】
自車の速度又は前記先行車両の速度と前記前方車両の平均速度との間に位相差がある場合に、該位相差を縮める又は当該位相差を無くすように前記平均化時間の補正を行う工程を設けたことを特徴とする請求項４記載の運転支援方法。
【請求項６】
前記前方車両の台数が多いほど前記平均化時間を長くする工程を設けたことを特徴とする請求項４又は５に記載の運転支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前方の複数の車両の走行状態に合わせて自車を走行させる運転支援装置及び運転支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の運転支援装置や運転支援方法が知られている。例えば、下記の特許文献１には、自車の前方を走行している複数の車両の速度を取得し、その夫々の車両の平均速度と車両密度（自車と前方の各車両の密集度合い）とに基づいて自車の制御速度を決める技術が開示されている。この特許文献１の技術に依れば、自車は、直前の車両のみに追従するような加減速走行の頻度が抑えられ、複数の前方の車両の平均速度に応じた制御速度で定速走行することができる。また、下記の特許文献２には、自車の前方を走行している複数の車両との車間距離を取得し、自車と直前の車両との間における車間距離の変動及び自車と更に前方の車両との間における車間距離に基づいて自車を加減速走行させることで、前方の車両に対する追従走行を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２７４８３９号公報
【特許文献２】特開２００１−１９９２５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の技術では、自車の前方を走行している全ての車両の速度が取得できなかった場合、又は、自車の前方を走行している全ての車両との間の車間距離が把握できなかった場合、前方の各車両の走行状態に合わせた自車の最適な制御速度や制御加減速度が得られない可能性がある。そして、その際には、自車が直前の車両に対して離れ過ぎたり近づき過ぎたりしてしまう虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、直前の車両との適度な車間距離を保ちつつ速度変動を抑えた走行が可能な運転支援装置及び運転支援方法を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明に係る運転支援装置は、自車の前方を走行する前方車両の速度変化の影響が自車に又は当該自車の直前を走行する先行車両に伝播されるまでの伝播時間を演算する伝播時間演算部と、前記前方車両の平均速度の演算に用いる平均化時間を前記伝播時間の２倍にする平均化時間演算部と、前記平均化時間を用いて前記前方車両の平均速度を演算する平均速度演算部と、前記平均速度に基づいて自車の目標速度を演算する目標速度演算部と、前記目標速度に応じた自車の目標駆動力及び目標制動力で制駆動力制御を行う制駆動力制御部と、を備えたことを特徴としている。
【０００７】
ここで、前記平均化時間演算部は、自車の速度又は前記先行車両の速度と前記前方車両の平均速度との間に位相差がある場合、該位相差を縮める又は当該位相差を無くすように前記平均化時間を補正することが望ましい。
【０００８】
また、前記平均化時間演算部は、前記前方車両の台数が多いほど前記平均化時間を長くすることが望ましい。
【０００９】
また、上記目的を達成する為、本発明に係る運転支援方法は、自車の前方を走行する前方車両の速度変化の影響が自車に又は当該自車の直前を走行する先行車両に伝播されるまでの伝播時間を演算する工程と、前記前方車両の平均速度の演算に用いる平均化時間を前記伝播時間の２倍にする工程と、前記平均化時間を用いて前記前方車両の平均速度を演算する工程と、前記平均速度に基づいて自車の目標速度を演算する工程と、前記目標速度に応じた自車の目標駆動力及び目標制動力で制駆動力制御を行う工程と、を有することを特徴としている。
【００１０】
ここで、自車の速度又は前記先行車両の速度と前記前方車両の平均速度との間に位相差がある場合に、該位相差を縮める又は当該位相差を無くすように前記平均化時間の補正を行う工程を設けることが望ましい。
【００１１】
また、前記前方車両の台数が多いほど前記平均化時間を長くする工程を設けることが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る運転支援装置及び運転支援方法は、伝播時間を２倍にした平均化時間で前方車両の速度の平均化を行い、その前方車両の平均速度を自車の目標速度とすることによって、自車の目標速度の位相を先行車両の速度の位相に近づけることができる。従って、自車は、違和感のない先行車両との車間距離を保ちつつ、速度変動の抑制された走行を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明に係る運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の一例を示す図である。
【図２】図２は、自車と前方車両の速度変化の波形を示す図である。
【図３】図３は、図２の速度変化の波形と共に前方車両の平均速度の波形を示す図である。
【図４】図４は、実施例の運転支援装置及び運転支援方法の演算処理動作を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、平均化時間が伝播時間の２倍のときの自車の速度（目標速度）と先行車両の速度との比較の結果及び自車と先行車両との車間距離について示す図である。
【図６】図６は、平均化時間が伝播時間の２倍のときの前方車両の速度と前方車両の平均速度と先行車両の速度との比較の結果について示す図である。
【図７】図７は、平均化時間が伝播時間の４倍のときの自車の速度（目標速度）と先行車両の速度との比較の結果及び自車と先行車両との車間距離について示す図である。
【図８】図８は、平均化時間が伝播時間のときの自車の速度（目標速度）と先行車両の速度との比較の結果及び自車と先行車両との車間距離について示す図である。
【図９】図９は、平均化時間が伝播時間の４倍のときの前方車両の速度と前方車両の平均速度と先行車両の速度との比較の結果について示す図である。
【図１０】図１０は、平均化時間が伝播時間のときの前方車両の速度と前方車両の平均速度と先行車両の速度との比較の結果について示す図である。
【図１１】図１１は、変形例１の運転支援装置及び運転支援方法の演算処理動作を説明するフローチャートである。
【図１２】図１２は、平均化時間を伝播時間の２倍にして平均化したときの長い隊列の後方の車両の速度変動について説明する図である。
【図１３】図１３は、変形例２の運転支援装置及び運転支援方法の演算処理動作を説明するフローチャートである。
【図１４】図１４は、長い隊列における自車と前方車両とについて説明する図である。
【図１５】図１５は、変形例２の補正後の平均化時間で平均化したときの長い隊列の後方の車両の速度変動の抑制効果について説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る運転支援装置及び運転支援方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１５】
［実施例］
本発明に係る運転支援装置及び運転支援方法の実施例を図１から図１５に基づいて説明する。
【００１６】
本実施例の運転支援装置及び運転支援方法は、前方の複数の車両の走行状態に合わせて自車を走行させる為の運転支援を行う装置及び方法である。例えば、この運転支援装置及び運転支援方法は、自車の前方を走行する複数の車両の内の少なくとも１台の走行状態に基づいて自車の目標速度や目標加減速度を求め、この目標速度や目標加減速度に応じて自車の制駆動力を制御する。また、この運転支援装置及び運転支援方法には、その目標速度を自車の運転者に報知し、その目標速度での走行を行うように促すものもある。この運転支援装置及び運転支援方法は、その動作を運転支援用の電子制御装置（以下、「運転支援ＥＣＵ」と云う。）１によって制御する。
【００１７】
先ず、この運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両１００について説明する。この車両１００は、走行制御用の電子制御装置（以下、「走行制御ＥＣＵ」と云う。）２によって制駆動力等の走行状態が制御される。その走行制御ＥＣＵ２は、運転支援ＥＣＵ１に接続され、その相互間での情報や指令の授受を行うことができる。ここでは、図１に示すように、ＦＦ（Ｆｒｏｎｔ  ｅｎｇｉｎｅ  Ｆｒｏｎｔ  ｄｒｉｖｅ）車を例に挙げる。
【００１８】
この車両１００には、駆動トルクを発生させて駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝える駆動装置が設けられている。
【００１９】
この駆動装置は、駆動トルクを発生させる動力源１１を備える。この動力源１１は、機関や回転電機等である。機関とは、例えば内燃機関や外燃機関等の所謂エンジンのことである。回転電機とは、電動機や電動発電機等のことである。車両１００は、この動力源１１として機関と回転電機の内の少なくとも１つを搭載している。この動力源１１は、走行制御ＥＣＵ２によって制御され、目標駆動トルクを出力する。その目標駆動トルクとしては、運転者のアクセルペダル１５の操作量（アクセル開度等）に応じて演算されたもの、運転支援ＥＣＵ１又は走行制御ＥＣＵ２で設定されたもの等がある。運転支援ＥＣＵ１等で設定される目標駆動トルクとは、アクセルペダル１５の操作量の大きさや運転者のアクセル操作の有無に拘わらず、運転支援ＥＣＵ１等が目標値として求める駆動トルクのことであり、例えば、前方の複数の車両の走行状態に合わせて自車を走行させる為の動力源１１の駆動トルク等のことを云う。尚、アクセルペダル１５の操作量は、アクセル開度センサ等のアクセル操作量検出装置３１によって検出されて、走行制御ＥＣＵ２に送信される。
【００２０】
更に、この駆動装置は、動力源１１の駆動トルクを駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝える変速機１２や差動装置１３等からなる動力伝達部を備える。その変速機１２は、走行制御ＥＣＵ２に制御される有段又は無段の自動変速機でもよく、運転者の手動操作で変速段が決まる手動変速機でもよい。この例示では、この変速機１２の出力軸の回転角に基づいて自車の速度を検出する車速検出装置（車速センサ等）３２が設けられている。
【００２１】
また、この車両１００には、各車輪Ｗに制動トルクを作用させる制動装置が設けられている。この制動装置は、ブレーキ液の油圧で各車輪Ｗに制動トルクを作用させる制動部２１と、この制動部２１への供給油圧を車輪Ｗ毎に制御可能な油圧アクチュエータとしてのブレーキ油圧制御部２２と、を備える。そのブレーキ油圧制御部２２は、ブレーキペダル２５の操作量に応じたマスタシリンダ圧をそのまま出力することも可能であり、そのマスタシリンダ圧を走行制御ＥＣＵ２の指令に応じて増減させて出力することも可能である。つまり、各車輪Ｗに発生させる目標制動トルクは、運転者のブレーキペダル２５の操作量に応じて演算されたもの、運転支援ＥＣＵ１又は走行制御ＥＣＵ２で設定されたもの等がある。運転支援ＥＣＵ１等で設定される目標制動トルクとは、ブレーキペダル２５の操作量の大きさや運転者のブレーキ操作の有無に拘わらず、運転支援ＥＣＵ１等が目標値として求める制動トルクのことであり、例えば、前方の複数の車両の走行状態に合わせて自車を走行させる為の制動トルク等のことを云う。尚、ブレーキペダル２５の操作量は、ペダル開度センサ等のブレーキ操作量検出装置３３によって検出され、走行制御ＥＣＵ２に送信される。
【００２２】
ここで、この車両１００は、回転電機を有する場合に、回生制動トルクを発生させることができる。この場合には、制動部２１による制動トルクと回転電機による回生制動トルクの内の少なくとも一方で目標制動トルクを実現させる。
【００２３】
この車両１００には、上述したように、前方の複数の車両の走行状態に合わせて自車を走行させる運転支援装置が設けられている。ここで例示する運転支援装置は、渋滞等の様な複数の車両が連なって隊列走行しているときの自車の運転を支援するものである。以下においては、その自車の前方を走行する車両のことを「前方車両」と云い、この中でも自車の直前を走る車両のことを「先行車両」と云う。
【００２４】
隊列の中の或る車両が加減速を行った場合、この車両の真後ろの車両においては、その先行車両の加減速に合わせ、運転支援ＥＣＵ１等又は運転者によって制駆動力が調整される。例えば、この真後ろの車両は、先行車両との車間距離を一定に保ちつつ追従走行をしたり、先行車両の加減速に合わせ、付かず離れずの所定範囲内の車間距離を保ちつつ加減速走行又は定速走行をしたりする。この様な先行車両の走行状態の変化による影響は、真後ろの車両だけでなく、隊列の中の全ての後続車両に次々と伝播していく。
【００２５】
図２は、横軸及び縦軸を各々時間及び速度として速度変化（速度プロファイル）の波形を表した図である。その波形は、数台前の前方車両の速度変化（破線）の影響を受けた隊列内の自車の速度変化（実線）について示している。この図２の例示では、１周期において自車の最高速（波形のピーク）が前方車両の最高速よりも高くなっているので、自車が先行車両に近づき過ぎる可能性がある。
【００２６】
そこで、運転支援装置及び運転支援方法においては、数台前の前方車両の速度変化の情報に基づいて自車の目標速度変化（目標速度及び目標加減速度）を演算し、この目標速度変化に沿って走行させるように自車の運転支援を行う。
【００２７】
先ず、この運転支援装置を備える車両１００には、運転支援ＥＣＵ１に制御され、他車との間で情報の送受信を行う通信装置４１が設けられている。その情報の送受信は、車車間通信や路車間通信等で行う。ここでは、少なくとも走行状態の情報や運転支援の制御パラメータ等の車両情報が送受信の対象になっている。通信装置４１が送信する走行状態の情報には、少なくとも自車の速度が含まれている。また、通信装置４１が送信する運転支援の制御パラメータには、少なくとも後述する自車の目標速度演算用の平均化時間Ｔａｖｅが含まれている。また、自車が他車の車両情報を既に受信している場合、自車の通信装置４１は、他車の車両情報を自車の情報と共に送信してもよい。
【００２８】
ところで、この運転支援において自車が必要とする他車の車両情報は、自車よりも前を走っている隊列内の前方車両の情報であり、自車の後に続く後続車両の情報ではない。これが為、通信装置４１は、上記の車両情報にＧＰＳ（Global Positioning System）４２で取得した自車位置情報も含めることが望ましい。この様に構成することで、自車の運転支援ＥＣＵ１は、自車の位置情報と他車の位置情報とに基づいて、他車が前方車両であるのか後続車両であるのかを把握することができる。
【００２９】
車両１００の運転支援ＥＣＵ１は、受信した前方車両の速度情報に基づいて当該前方車両の平均速度Ｖａｖｅを演算する平均速度演算部を備える。この演算の対象となる前方車両は、自車が車車間通信等で通信可能な範囲内に存在している前方車両の中から決める。ここで、自車の前方車両は、必ずしも通信装置４１を有しているとは限らず、また、通信装置４１を有していても自車が必要とする車両情報を送信するとは限らない。これが為、この運転支援装置及び運転支援方法では、自車から何台目先の前方車両の平均速度Ｖａｖｅを演算すると云う固定的な対象の決め方はせず、例えば、自車との間で通信可能な前方車両の中から自車に一番近い車両の平均速度Ｖａｖｅを演算させる、自車との間で通信可能な前方車両の内の自車から一番遠い車両の平均速度Ｖａｖｅを演算させる、自車から何台目以降又は何台目以内の通信可能な前方車両の中から一番近い又は一番遠い車両の平均速度Ｖａｖｅを演算させる等、そのときの運転支援形態に適した前方車両を対象にして当該前方車両の平均速度Ｖａｖｅを演算させる。後述するように、前方車両の平均速度Ｖａｖｅは、自車の目標速度Ｖｔｇｔとなる。故に、この平均速度Ｖａｖｅの演算対象となる前方車両は、自車の目標速度Ｖｔｇｔの演算対象の車両とも云える。
【００３０】
平均速度演算部は、下記の式１を用いて前方車両の平均速度Ｖａｖｅの演算を行うことができる。この式１の「Ｔａｖｅ」は、前方車両の速度を平均化する為の平均化時間である。「ω」は、角周波数である。尚、ここでは、速度の波形が正弦波のような周期関数になっているものと仮定している。
【００３１】
【数１】
2014024486.tif 000003
【００３２】
運転支援ＥＣＵ１の目標速度演算部は、前方車両の平均速度Ｖａｖｅの変化を自車の目標速度Ｖｔｇｔの変化として決定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１は、その前方車両の平均速度Ｖａｖｅを自車の目標速度Ｖｔｇｔにして制駆動力の制御を行う。これが為、運転支援ＥＣＵ１の制駆動力制御部は、その自車の目標速度Ｖｔｇｔに応じて自車の目標駆動力や目標制動力を演算し、この目標駆動力や目標制動力の情報を走行制御ＥＣＵ２に送る。走行制御ＥＣＵ２の制駆動力制御部は、その目標駆動力を自車に作用させる為の動力源１１の目標駆動トルクを演算すると共に、その目標制動力を自車に作用させる為の各車輪Ｗの目標制動トルクを演算する。また、車両１００の変速機１２が自動変速機の場合には、この変速機１２の変速比を変えて目標駆動力を実現させてもよい。この場合の制駆動力制御部は、目標駆動力を自車に作用させる為に必要な動力源１１の目標駆動トルクと変速機１２の変速比を演算する。尚、この目標駆動トルク等の演算は、運転支援ＥＣＵ１の制駆動力制御部に実行させてもよい。
【００３３】
さて、ここでは便宜上夫々の速度変化のピーク（最高速）同士で比較するが、自車の速度変化は、前方車両の速度変化に対して位相が遅れていることが判る（図２）。その位相の遅れ時間は、自車が数台前の前方車両の速度変化の影響を受けるまでに要する時間であり、その前方車両の速度変化の影響が自車に伝播されるまでの伝播時間Ｔと云える。従って、その前方車両の速度を単に平均化しただけでは、平均速度Ｖａｖｅの位相と自車の速度の位相との間に例えば伝播時間Ｔの分だけのずれが生じてしまう。
【００３４】
そこで、この例示では、その前方車両の平均速度Ｖａｖｅを自車の目標速度Ｖｔｇｔとして扱う為に、この平均速度Ｖａｖｅの位相を自車の速度の位相に近づける。ここで、平均速度Ｖａｖｅの位相は、平均化時間Ｔａｖｅの大きさ如何で変わる。これが為、運転支援ＥＣＵ１には、前方車両の平均速度Ｖａｖｅの位相を自車の速度の位相に近づける平均化時間Ｔａｖｅ、より好ましくは前方車両の平均速度Ｖａｖｅの位相を自車の速度の位相に一致させる平均化時間Ｔａｖｅの演算を行う平均化時間演算部を設ける。
【００３５】
ここでは、その前方車両の平均速度Ｖａｖｅの位相を伝播時間Ｔの分だけ遅延させることで、その平均速度Ｖａｖｅの位相を自車の速度の位相に一致させる。つまり、平均化時間演算部は、上記式１の展開式（下記の式２）において、「ｓｉｎω（ｔ−Ｔａｖｅ／２）」が伝播時間Ｔの遅延を表す「ｓｉｎω（ｔ−Ｔ）」となるように、自車の目標速度演算用の平均化時間Ｔａｖｅを決めればよい。
【００３６】
【数２】
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【００３７】
従って、平均化時間演算部には、伝播時間Ｔが２倍になる平均化時間Ｔａｖｅを演算させる（Ｔａｖｅ＝２Ｔ）。平均速度演算部には、その式２の「Ｔａｖｅ」に「２Ｔ」を代入した下記の式３に基づいて前方車両の平均速度Ｖａｖｅを演算させてもよい。この式３において、「ｓｉｎωＴ／ωＴ」は、平均速度Ｖａｖｅの波形の振幅（最高速）を表した定数であり、１よりも小さい。また、「ｓｉｎω（ｔ−Ｔ）」は、前方車両の速度の波形「ｓｉｎωｔ」を伝播時間Ｔの分だけ平行移動させたものを表している。
【００３８】
【数３】
2014024486.tif 000005
【００３９】
この式３又は上記式２に基づき演算された前方車両の平均速度Ｖａｖｅの変化は、図３に一点鎖線で表したものとなる。その図３においては、前方車両の平均速度Ｖａｖｅの変化のピークと自車の速度変化のピークとが近く、夫々の変化の波形の位相が近似していることが判る。つまり、この平均速度Ｖａｖｅの変化の位相は、自車の速度変化の位相に近づいている。そして、この平均速度Ｖａｖｅの変化の振幅（最高速）は、自車の速度変化の振幅よりも低く抑えられている。従って、自車は、この平均速度Ｖａｖｅの変化を自車の目標速度Ｖｔｇｔの変化に設定して制駆動力制御を行うことで、自車の目標速度Ｖｔｇｔの位相を自車の速度の位相（先行車両の速度の位相と類似）に近づけることができ、先行車両よりも加減速の少ない走行を行うことができる。
【００４０】
その平均速度Ｖａｖｅの演算の際には、伝播時間Ｔの情報が必要になる。そして、その伝播時間Ｔは、隊列内の各車両の速度や車間距離等の隊列の状態によって変わるものである。これが為、運転支援ＥＣＵ１には、伝播時間Ｔの演算を行う伝播時間演算部を設ける。この伝播時間演算部は、例えば図２の自車と前方車両の夫々の速度変化の位相差に基づいて伝播時間Ｔを求める。
【００４１】
ここで、例えば前方車両が図３の平均速度Ｖａｖｅに相当するような走行を既に行っている場合には、この前方車両の速度変化と自車の速度変化との間で位相差が小さいので、その前方車両の速度変化の影響が自車に伝播されるまでの伝播時間Ｔを位相差に基づき計測できない可能性がある。この様な状態を考慮して、その伝播時間Ｔは、次の様にして演算してもよい。
【００４２】
先ず、伝播時間演算部は、自車と前方車両との車間距離ａを演算する。この車間距離ａは、自車の位置情報と前方車両から車車間通信等で送られてきた当該前方車両の位置情報とに基づいて演算すればよい。その位置情報は、自車や前方車両に搭載されているＧＰＳ４２で夫々に検出される。この車間距離ａの演算対象となる前方車両は、例えば、前述した平均速度Ｖａｖｅの演算対象を決定したときと同じようにして決めればよい。
【００４３】
伝播時間演算部は、その車間距離ａに基づいて、その前方車両と自車との間に存在している他車の台数を演算する。この台数は、車間距離ａを車両１台当りが占有する平均的な距離ｂで割った数とする（ａ÷ｂ）。その車両１台当りが占有する平均的な距離ｂは、例えば、連なる２台の車両の車間距離に車両１台当りの全長を加算した長さとする。その車間距離は、隊列の速度（例えば自車の速度で代用）で変えてもよく、例えば速度が高いほど長くする。また、例えば一般的な乗用車と大型トラック等の大型輸送車両とでは全長が大きく異なるので、車両の種類を判別できるときには、その種別毎の全長を用いて計算すればよい。車両種別は、例えば、車車間通信等で送られてきた前方車両の種別情報、自車の前方を撮影する撮像装置（図示略）の撮像情報、路車間通信により送られてきた路上の撮像装置の撮像情報等から判断すればよい。尚、他車の台数は、その路上の撮像装置の撮像情報を利用して得てもよい。
【００４４】
続いて、伝播時間演算部は、その他車の台数（ａ÷ｂ）に車両１台当りの平均的な伝播時間ｃを乗算して伝播時間Ｔを求める（ａ÷ｂ×ｃ）。その車両１台当りの平均的な伝播時間ｃとは、車両の速度変化の影響が１台後ろの他車に伝播されるまでの伝播時間の平均値のことである。この伝播時間ｃは、隊列の速度（例えば自車の速度で代用）で変えてもよい。
【００４５】
以下、この運転支援装置及び運転支援方法の演算処理動作を図４のフローチャートに基づき説明する。
【００４６】
運転支援ＥＣＵ１は、運転支援の実行が指示されているのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。このステップＳＴ５においては、例えば、車室内の支援スイッチ５１がＯＮになっていれば、運転支援の実行が指示されていると判定する。
【００４７】
運転支援ＥＣＵ１は、運転支援の実行が指示されていなければ、この演算処理を一旦終了し、運転支援の実行が指示されていれば、運転支援に必要な情報を取得する（ステップＳＴ１０）。その必要情報とは、車車間通信等で得られる前方車両の車両情報、自車の速度や位置等の車両情報のことである。
【００４８】
運転支援ＥＣＵ１は、伝播時間演算部が上述したようにして伝播時間Ｔを求め（ステップＳＴ１５）、平均化時間演算部が伝播時間Ｔを２倍にした平均化時間Ｔａｖｅを求める（ステップＳＴ２０）。
【００４９】
運転支援ＥＣＵ１の平均速度演算部は、その前方車両の平均速度Ｖａｖｅを演算する（ステップＳＴ２５）。この平均速度Ｖａｖｅは、平均化時間Ｔａｖｅと上記式２を用いて演算してもよく、伝播時間Ｔと上記式３を用いて演算してもよい。後者の式３による演算を行う場合には、上記ステップＳＴ２０の平均化時間Ｔａｖｅの演算処理を必ずしも実施する必要はない。
【００５０】
運転支援ＥＣＵ１の目標速度演算部は、その前方車両の平均速度Ｖａｖｅを自車の目標速度Ｖｔｇｔに決定する（ステップＳＴ３０）。
【００５１】
運転支援ＥＣＵ１は、制駆動力制御部が自車の目標速度Ｖｔｇｔに基づいて自車の目標駆動力や目標制動力を演算し、その目標速度Ｖｔｇｔに応じた制駆動力制御を実行させる（ステップＳＴ３５）。これにより、自車は、その目標速度Ｖｔｇｔで先行車両の後ろを走行することになり、その先行車両よりも加減速の少ない走行を行うことができる。
【００５２】
ここで、図５には、その制駆動力制御を実施した際の自車の速度（目標速度Ｖｔｇｔ）と先行車両の速度の比較の結果、そして、その自車と先行車両との車間距離について示している。本図からも明らかなように、伝播時間Ｔを２倍にした平均化時間Ｔａｖｅで前方車両の速度の平均化を行い、その前方車両の平均速度Ｖａｖｅを自車の目標速度Ｖｔｇｔとすることによって、自車の速度（目標速度Ｖｔｇｔ）の位相は、先行車両の速度の位相に合うことになる。これにより、自車は、従来の様な前方車両の速度の平均化によるものと比較して、先行車両との車間距離の開き過ぎや詰まり過ぎを抑えた隊列の中での走行が可能になり、且つ、速度変動を抑えた隊列の中での加減速の少ない走行も可能になる。
【００５３】
尚、図６には、このときの平均化処理対象の前方車両の速度と当該前方車両の平均速度Ｖａｖｅと先行車両の速度とを比較した結果について示している。前方車両の平均速度Ｖａｖｅは自車の目標速度Ｖｔｇｔに相当するので、本図は、図５の速度部分の一部を拡大したものとも云える。本図からも明らかなように、前方車両の平均速度Ｖａｖｅ（自車の目標速度Ｖｔｇｔ）の位相は、先行車両の速度の位相に合うものとなっている。
【００５４】
図７及び図８は、図５の結果と比較する為の図である。また、図９及び図１０は、図６の結果と比較する為の図である。
【００５５】
図７は、伝播時間Ｔを４倍にした平均化時間Ｔａｖｅで前方車両の速度の平均化を行い、その前方車両の平均速度Ｖａｖｅを自車の目標速度Ｖｔｇｔとしたときの結果であり、このときの自車の速度（目標速度Ｖｔｇｔ）と先行車両の速度の比較の結果、そして、その自車と先行車両との車間距離について示している。図９は、このときの平均化処理対象の前方車両の速度と当該前方車両の平均速度Ｖａｖｅ（自車の目標速度Ｖｔｇｔ）と先行車両の速度とについて示している。このときには、図５の結果と比較して、平均化時間Ｔａｖｅが２倍になっているので、前方車両の平均速度Ｖａｖｅ（自車の目標速度Ｖｔｇｔ）の振幅をより小さく抑えることができ、自車の速度変動の更なる抑制が可能になる。しかしながら、このときには、前方車両の平均速度Ｖａｖｅ（自車の目標速度Ｖｔｇｔ）の位相と先行車両の速度の位相とが合っていないので、自車と先行車両との車間距離が大きく開いてしまう。
【００５６】
一方、図８は、伝播時間Ｔをそのまま平均化時間Ｔａｖｅにして前方車両の速度の平均化を行い、その前方車両の平均速度Ｖａｖｅを自車の目標速度Ｖｔｇｔとしたときの結果であり、このときの自車の速度（目標速度Ｖｔｇｔ）と先行車両の速度の比較の結果、そして、自車と先行車両との車間距離について示している。図１０は、このときの平均化処理対象の前方車両の速度と当該前方車両の平均速度Ｖａｖｅ（自車の目標速度Ｖｔｇｔ）と先行車両の速度とについて示している。このときには、図５の結果と比較して、平均化時間Ｔａｖｅが半分になっているので、前方車両の平均速度Ｖａｖｅ（自車の目標速度Ｖｔｇｔ）の振幅を抑えることができず、更に前方車両の平均速度Ｖａｖｅ（自車の目標速度Ｖｔｇｔ）の位相と先行車両の速度の位相も合っていない。従って、このときには、自車の速度変動が大きくなり、また、自車と先行車両との車間距離も大きく開いてしまう。
【００５７】
以上示した様に、この運転支援装置及び運転支援方法は、伝播時間Ｔを２倍にした平均化時間Ｔａｖｅで前方車両の速度の平均化を行い、その前方車両の平均速度Ｖａｖｅを自車の目標速度Ｖｔｇｔとすることによって、隊列の中で違和感のない先行車両との車間距離を保ちつつ、速度変動の抑制された走行を行うことができる。そして、この運転支援装置及び運転支援方法は、その様な効果について、複数の前方車両の内の１台の車両情報さえ自車が受信できれば実現できる。
【００５８】
［変形例１］
ところで、この運転支援装置及び運転支援方法は、伝播時間Ｔを２倍にした平均化時間Ｔａｖｅで前方車両の速度を平均化することで、この前方車両の平均速度Ｖａｖｅ（自車の目標速度Ｖｔｇｔ）の位相を自車の速度の位相に近づけ、その結果として自車の目標速度Ｖｔｇｔの位相を先行車両の速度の位相に近づけることができるが、その夫々の位相を必ずしも常に一致させることができるとは限らない。この為、この運転支援装置及び運転支援方法では、例えば、前方車両の平均速度Ｖａｖｅ（自車の目標速度Ｖｔｇｔ）の位相が自車の速度の位相に近づききれないほど、自車の速度変動の抑制度合いが低くなったり、自車と先行車両との車間距離が拡がったりする可能性がある。また、この運転支援装置及び運転支援方法では、前方車両の平均速度Ｖａｖｅ（自車の目標速度Ｖｔｇｔ）の位相が自車の速度の位相より進んでしまう可能性もある。そこで、本変形例では、前方車両の平均速度Ｖａｖｅ（自車の目標速度Ｖｔｇｔ）の位相と自車の速度の位相とに差が残っている場合、その夫々の位相を可能な限り近づけるように、より好ましくは夫々の位相を一致させるように、平均化時間Ｔａｖｅの補正を行う。
【００５９】
具体的には、伝播時間Ｔを２倍にした平均化時間Ｔａｖｅの基準値とし、この基準値によって平均化された前方車両の平均速度Ｖａｖｅ（自車の目標速度Ｖｔｇｔ）と自車の速度との位相差に応じた時間Ｔ０で平均化時間Ｔａｖｅを補正する（Ｔａｖｅ←Ｔａｖｅ＋Ｔ０）。
【００６０】
例えば、この変形例の演算処理を図１１のフローチャートに基づき説明する。尚、ステップＳＴ５〜ＳＴ２５まで及びステップＳＴ３０〜ＳＴ３５までは、前述した図４のステップＳＴ５〜ＳＴ２５まで及びステップＳＴ３０〜ＳＴ３５までと同じである。従って、これらの演算処理工程については、その説明を基本的に省略する。
【００６１】
平均化時間演算部は、ステップＳＴ２５で前方車両の平均速度Ｖａｖｅが演算された後、この平均速度Ｖａｖｅと自車の速度との間に位相差があるのか否か判定する（ステップＳＴ２６）。
【００６２】
位相差がない場合、目標速度演算部は、ステップＳＴ３０に進み、前述した実施例と同じようにその前方車両の平均速度Ｖａｖｅを自車の目標速度Ｖｔｇｔに決定する。
【００６３】
一方、位相差がある場合、平均化時間演算部は、伝播時間Ｔを２倍にした平均化時間Ｔａｖｅの基準値に位相差に応じた時間Ｔ０を加算して、平均化時間Ｔａｖｅの補正を行う（ステップＳＴ２７）。ここでは、自車の速度の位相が前方車両の平均速度Ｖａｖｅの位相よりも遅れていれば、その位相差に応じた時間Ｔ０を負の値にして、基準値よりも平均化時間Ｔａｖｅを短くする。これに対して、自車の速度の位相が前方車両の平均速度Ｖａｖｅの位相よりも進んでいるときには、その位相差に応じた時間Ｔ０を正の値にして、基準値よりも平均化時間Ｔａｖｅを長くする。
【００６４】
この平均化時間Ｔａｖｅの補正の後、ステップＳＴ２５に戻り、平均速度演算部は、その補正後の平均化時間Ｔａｖｅを使って再び前方車両の平均速度Ｖａｖｅを求める。
【００６５】
この例示では、前方車両の平均速度Ｖａｖｅと自車の速度との間に位相差がなくなるまで、又は、この位相差が所定値以下（位相差が略０）になるまで、平均化時間Ｔａｖｅの補正と前方車両の平均速度Ｖａｖｅの再演算を繰り返す。そして、最終的に決まった前方車両の平均速度Ｖａｖｅを自車の目標速度Ｖｔｇｔに決定する。
【００６６】
以上示した様に、この変形例の運転支援装置及び運転支援方法は、前述した実施例と同様の効果を得ることができるのみならず、この実施例と比べて、隊列の中でより違和感のない先行車両との車間距離を保ちつつ、より速度変動を抑えた隊列の中での加減速の少ない走行を行うことができる。
【００６７】
尚、この例示では平均化時間Ｔａｖｅの補正の際に位相差に応じた時間Ｔ０を加えているが、その補正は、平均化時間Ｔａｖｅを求める際の伝播時間Ｔの倍数を変更（２に対して増減）することで行ってもよい。
【００６８】
［変形例２］
前述した実施例や変形例１の運転支援装置及び運転支援方法は、どちらかといえば、自車の周辺の隊列（例えば車車間通信等の通信可能な範囲内）において効果を発揮するものであり、何十台、何百台と続く長い隊列の場合、夫々の前方車両の速度変動の累積が多くなるので、後方の車両において自車の目標速度Ｖｔｇｔ（前方車両の平均速度Ｖａｖｅ）の速度変動が周期の長いものとして残ってしまう虞がある（図１２）。図１２は、自車を例えば自車と同じ運転支援の実行が可能な車両から数えて１００台目とし、自車よりも数台先の自車の目標速度Ｖｔｇｔの演算対象となる前方車両の速度、平均化時間Ｔａｖｅの基準値で演算した当該前方車両の平均速度Ｖａｖｅ（自車の目標速度Ｖｔｇｔ）及び自車と先行車両との車間距離を示した図である。本図の丸で囲んだ部分（ａ，ｂ，ｃ）は、前方車両の平均速度Ｖａｖｅ（自車の目標速度Ｖｔｇｔ）の速度変動が大きい場所を示している。尚、その自車と自車から１００台先の前方車両との間には自車と同じ運転支援の実行が可能な車両が５０％混入しており、その夫々の車両において自車と同じ運転支援が実行されている。
【００６９】
この運転支援装置及び運転支援方法は、その速度変動を小さくする為に、図７でも示したように平均化時間Ｔａｖｅを長くすればよいが、いたずらに平均化時間Ｔａｖｅを長くすると、先行車両との車間距離が大きく開いてしまうと云う不都合が生じる。そこで、本変形例の運転支援装置及び運転支援方法は、自車の目標速度Ｖｔｇｔの演算対象となる前方車両の速度変動ΔＶａが所定値Ｖａよりも大きければ、実施例又は変形例１における平均化時間Ｔａｖｅの設定を行う。一方、この運転支援装置及び運転支援方法は、自車の目標速度Ｖｔｇｔの演算対象となる前方車両の速度変動ΔＶａが所定値Ｖａ以内であれば、実施例又は変形例１における平均化時間Ｔａｖｅを補正して、この平均化時間Ｔａｖｅよりも長く設定する。後者においては、その前方車両が自らの運転支援制御において演算した平均化時間Ｔａｖｅに所定時間Ｔ１を加算し、この加算された時間を自車の平均化時間Ｔａｖｅとする。
【００７０】
例えば、この変形例の演算処理を図１３のフローチャートに基づき説明する。ここでは、長い隊列の先頭車両からｎ台目を自車、その先頭車両からｎ−ｋ台目を自車の目標速度Ｖｔｇｔの演算対象となる前方車両とする（図１４）。
【００７１】
運転支援ＥＣＵ１は、前述したステップＳＴ５と同じように、運転支援の実行が指示されているのか否かを判定する（ステップＳＴ５１）。
【００７２】
運転支援ＥＣＵ１は、運転支援の実行が指示されていなければ、この演算処理を一旦終了し、運転支援の実行が指示されていれば、運転支援に必要な情報を取得する（ステップＳＴ５２）。その必要情報とは、前述したステップＳＴ１０と同じ自車（ｎ）や前方車両（ｎ−ｋ）の車両情報である。但し、このステップＳＴ５２では、前方車両（ｎ−ｋ）の速度Ｖ（ｎ−ｋ）だけでなく、この前方車両（ｎ−ｋ）の平均化時間Ｔａｖｅ（ｎ−ｋ）の情報も受信している。また、このステップＳＴ５２では、前方車両（ｎ−ｋ）の所定時間Ｔ１（ｎ−ｋ）の情報も受信している。その前方車両（ｎ−ｋ）が送信する所定時間Ｔ１（ｎ−ｋ）は、この前方車両（ｎ−ｋ）の運転支援制御における目標速度Ｖｔｇｔ（ｎ−ｋ）の演算対象の前方車両（ｎ−ｍ）が存在していないときに（ｋ＜ｍ）、「ＮＡＮ」とする。
【００７３】
運転支援ＥＣＵ１は、「Ｔ１（ｎ−ｋ）＝ＮＡＮ」を受信したのか否か判定する（ステップＳＴ５３）。
【００７４】
「Ｔ１（ｎ−ｋ）＝ＮＡＮ」を受信した場合の運転支援ＥＣＵ１は、伝播時間演算部が前述したステップＳＴ１５と同じように伝播時間Ｔを求め（ステップＳＴ５４）、平均化時間演算部が前述したステップＳＴ２０と同じように伝播時間Ｔを２倍にした自車（ｎ）の平均化時間Ｔａｖｅ（ｎ）を求める（ステップＳＴ５５）。
【００７５】
一方、「Ｔ１（ｎ−ｋ）＝ＮＡＮ」を受信していない場合の運転支援ＥＣＵ１の平均化時間演算部は、前方車両（ｎ−ｋ）の速度変動ΔＶａを演算する（ステップＳＴ５６）。その速度変動ΔＶａは、例えば、或る一定期間（数秒や数十秒等）における前方車両（ｎ−ｋ）の速度Ｖ（ｎ−ｋ）の最大値と最小値の差とする。
【００７６】
この平均化時間演算部は、その速度変動ΔＶａが所定値Ｖａよりも大きいのか否か判定する（ステップＳＴ５７）。実施例又は変形例１の平均化時間Ｔａｖｅ（ｎ）を用いることで、自車（ｎ）の目標速度Ｖｔｇｔ（ｎ）の変動が大きくなり過ぎる場合もあり得る。その所定値Ｖａは、例えば次の様にして設定すればよい。先ず、渋滞中の隊列は、自車（ｎ）と同じ運転支援を実行できない複数の車両（速度変動をする先頭車両も含む）に対して、自車と同じ運転支援を実行できる或る一定割合の車両を混入させたものとする。所定値Ｖａは、その隊列における例えば２０台後方の車両の或る一定時間内（例えば２０秒以内等）の速度変動幅（実験やシミュレーションの結果）を参考にして決めればよい。２０台程度後方なら、或る一定時間内の速度変動幅が先頭車両よりも大幅に小さくなっているからである。この様にして設定した所定値Ｖａ以内の速度変動ΔＶａを示す車両や当該車両の後方の車両においては、平均化時間Ｔａｖｅ（ｎ）を長く取ったとしても、先行車両の速度変動ΔＶａも小さいので、車間距離がいたずらに長くなると云うことがなく、また、更に後方の車両における周期の長い速度変動（図１２）も図１５に示す如く取り除くことができる。
【００７７】
平均化時間演算部は、その速度変動ΔＶａが所定値Ｖａよりも大きければ、ステップＳＴ５４，ＳＴ５５に進み、伝播時間Ｔと当該伝播時間Ｔを２倍にした自車（ｎ）の平均化時間Ｔａｖｅ（ｎ）を求める。
【００７８】
一方、この平均化時間演算部は、その速度変動ΔＶａが所定値Ｖａ以内であれば、前方車両（ｎ−ｋ）の平均化時間Ｔａｖｅ（ｎ−ｋ）に自車（ｎ）の所定時間Ｔ１（ｎ）を加算して、自車（ｎ）の平均化時間Ｔａｖｅ（ｎ）を求める（ステップＳＴ５８）。その所定時間Ｔ１（ｎ）は、本発明に係る運転支援装置を有する車両の含まれた隊列が長いほど、大きく取ることが望ましい。例えば、前方車両（ｎ−ｋ）が所定時間Ｔ１（ｎ−ｋ）を送信してきたとすると、所定時間Ｔ１（ｎ）は、その所定時間Ｔ１（ｎ−ｋ）に時間ｔ０（ｎ）を加えたものとすればよい｛Ｔ１（ｎ）＝Ｔ１（ｎ−ｋ）＋ｔ０（ｎ）｝。時間ｔ０（ｎ）は、固定値としてのｔ０でもよい。また、自車（ｎ）は前方車両（ｎ−ｋ）から見てｋ台後方を走行しているので、時間ｔ０（ｎ）は、１台当りｔ０秒として、「ｔ０（ｎ）＝ｔ０×ｋ」と設定してもよい。
【００７９】
運転支援ＥＣＵ１の平均速度演算部は、前述したステップＳＴ２５と同じように、その前方車両（ｎ−ｋ）の平均速度Ｖａｖｅ（ｎ−ｋ）を演算する（ステップＳＴ５９）。この平均速度Ｖａｖｅ（ｎ−ｋ）は、上記ステップＳＴ５５又はステップＳＴ５８の平均化時間Ｔａｖｅ（ｎ）と上記式２を用いて演算する。
【００８０】
運転支援ＥＣＵ１の目標速度演算部は、その前方車両（ｎ−ｋ）の平均速度Ｖａｖｅ（ｎ−ｋ）を自車（ｎ）の目標速度Ｖｔｇｔ（ｎ）に決定する（ステップＳＴ６０）。
【００８１】
運転支援ＥＣＵ１は、制駆動力制御部が自車（ｎ）の目標速度Ｖｔｇｔ（ｎ）に基づいて自車（ｎ）の目標駆動力や目標制動力を演算し、その目標速度Ｖｔｇｔ（ｎ）に応じた制駆動力制御を実行させる（ステップＳＴ６１）。これにより、自車は、その目標速度Ｖｔｇｔで先行車両の後ろを走行することになり、その先行車両よりも加減速の少ない走行を行うことができる。
【００８２】
この運転支援装置及び運転支援方法においては、ステップＳＴ５５の平均化時間Ｔａｖｅ（ｎ）で平均化した場合、前述した実施例と同等の作用効果を奏することになる。尚、ここでは実施例をベースにして説明したが、変形例１をベースにしてもよく、この場合には、ステップＳＴ５９における前方車両（ｎ−ｋ）の平均速度Ｖａｖｅ（ｎ−ｋ）の演算後に、変形例１のステップＳＴ２６，ＳＴ２７を介在させればよい。
【００８３】
一方、この運転支援装置及び運転支援方法においては、ステップＳＴ５８の平均化時間Ｔａｖｅ（ｎ）で平均化した場合、図１５に示すように、自車（ｎ）の目標速度Ｖｔｇｔ（ｎ）の速度変動を減らすことができ、この隊列の中での加減速の少ない走行が可能になる。
【００８４】
［変形例３］
前述した実施例や変形例１，２の運転支援装置及び運転支援方法では、自車の速度と前方車両の速度とに基づいて伝播時間Ｔの演算を行う。また、この実施例等の運転支援装置及び運転支援方法では、自車の速度と前方車両の平均速度Ｖａｖｅとに基づいて平均化時間Ｔａｖｅの補正を行う。しかしながら、例えば自車が前方車両の平均速度Ｖａｖｅに相当する走行を既に行っていることも考えられ、この場合には、伝播時間Ｔの演算精度や平均化時間Ｔａｖｅの補正の精度が低下してしまう可能性がある。そこで、この様な精度低下を招く虞のある場合には、先行車両の速度を自車の速度の代用とし（例えば図２，３の実線が先行車両の速度になる）、伝播時間Ｔの演算や平均化時間Ｔａｖｅの補正を行ってもよい。隊列の中での自車と先行車両は、先行車両よりも前方の前方車両と比べて、同等の加減速の挙動を示す可能性が高いからである。この様に構成しても、この運転支援装置及び運転支援方法は、前述した実施例等と同等の効果を得ることができる。尚、その際には、「自車の速度」を「先行車両の速度」と読み替える。
【００８５】
その先行車両の速度は、車車間通信等で受信した情報を用いてもよく、自車の距離検出装置５２で検出した先行車両との車間距離に基づいた演算値を用いてもよい。
【００８６】
その距離検出装置５２は、自車と先行車両との間における実際の相対距離（以下、「実相対距離」と云う。）を検出する為の距離センサである。この距離検出装置５２としては、例えばミリ波レーダを用いればよい。このミリ波レーダは、例えば自車の前面部の中央部（フロントグリル内など）に取り付ける。このミリ波レーダは、ミリ波を自車の前方の所定の範囲に出射し、自車の前方に存在する対象物で反射したミリ波を受信する。このミリ波レーダは、その出射から受信までの時間を計測し、自車（ミリ波レーダ配置部位）から前方の対象物までの距離を算出することによって、実相対距離を検出するものである。また、この距離検出装置５２には、レーザや赤外線などを用いたレーダ、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラなどの撮像装置等を用いてもよい。例えば、この場合には、撮像装置で撮像された前方の撮像画像データの画像処理を行い、実相対距離を算出する。運転支援ＥＣＵ１は、時間経過に伴う実相対距離の変化に基づいて、自車と先行車両との間における実際の相対速度（以下、「実相対速度」と云う。）を演算し、この実相対速度と自車の速度から先行車両の速度を求めることができる。尚、ミリ波レーダにおいては、ドップラー効果を用いて自車の速度と先行車両の速度との速度差を算出することで、実相対速度を検出することができる。
【００８７】
ところで、上記実施例や変形例１〜３の運転支援装置及び運転支援方法においては、先行車両よりも前を走行する前方車両の速度の平均化を行い、その平均速度を自車の目標速度としている。しかしながら、例えば、自車が隊列の先頭の近くを走行している状況下や他車が運転支援装置を搭載していない状況下では、自車が前方車両（先行車両は除く）の速度情報を取得できない場合も考えられる。この場合、この自車の運転支援装置は、所謂ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）による先行車両との車間距離制御を実行する。その際、この運転支援装置は、先行車両の速度情報に関して、車車間通信等で取得できるのであれば、これを利用すればよく、車車間通信等で取得できなければ、例えば上述した距離検出装置５２を用いて得ればよい。尚、この運転支援装置及び運転支援方法においては、前方車両（先行車両は除く）の速度情報を取得できない場合、そのＡＣＣによる車間距離制御に替えて、実施例や変形例１〜３で説明したものと同様の制御（先行車両の平均速度を自車の目標速度にして走行する）を実行してもよい。
【符号の説明】
【００８８】
１  運転支援ＥＣＵ
２  走行制御ＥＣＵ
１１  動力源
２１  制動部
２２  ブレーキ油圧制御部
４１  通信装置
５１  支援スイッチ
５２  距離検出装置
１００  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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