(57)【要約】【課題】ステップダウンの実施タイミングに対する運転者の違和感を低減できる無断変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】この変速制御装置では、実アクセル開度Ａを用いて変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを設定し、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに基づいて無段変速機を制御する。そして、実アクセル開度Ａがダウン線（変速用閾値）Ｄに達するまでは、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを維持し、実アクセル開度Ａが上昇してダウン線Ｄに達する毎に、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを高開度側にステップ状に更新すると共にダウン線Ｄを所定量ΔＤａ上昇させる。そして、前記更新の時から現時点ｔまでの車速変化量ΔＶを求め、車速変化量ΔＶが大きいほど（即ち運転者の加速意図が小さいほど）ダウン線Ｄを更に上昇させる。【選択図】図３
2014098464.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される無段変速機を制御する変速制御装置であって、
実アクセル開度を用いて変速制御用アクセル開度を設定し、前記変速制御用アクセル開度に基づいて前記無段変速機を制御する制御装置を備え、
前記制御装置は、前記実アクセル開度が上昇して変速用閾値に達する毎に、前記変速制御用アクセル開度を高開度側にステップ状に更新させると共に前記変速用閾値を所定量上昇させ、運転者の加速意図が小さいほど前記所定量を大きく設定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置であって、
前記制御装置は、前記車両の車速変化量が大きいほど、前記運転者の加速意図が小さいと判定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の無段変速機の変速制御装置であって、
前記制御装置は、前記車両の車速変化量が上昇して所定の閾値に達する毎に前記変速用閾値を一定量上昇させることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置であって、
前記制御装置は、前記実アクセル開度の変化量または前記実アクセル開度の変化率が大きいほど、前記運転者の加速意図が大きいと判定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの回転速度を無段階に変速可能な無段変速機を制御する変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、実アクセル開度に応じて変速制御用アクセル開度を設定し、実アクセル開度と変速制御用アクセル開度との間に不感帯（ヒステリシス）を設け、実アクセル開度がヒステリシス分増加するまでは、変速制御用アクセル開度を固定し、実アクセル開度がヒステリシス分増加した後は、変速制御用アクセル開度を実アクセル開度に応じてリニアに増加させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１１２３９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、実アクセル開度がヒステリシス分増加した後は、変速制御用アクセル開度は実アクセル開度に応じてリニアに増加するので、アクセル踏込時のダイレクトな加速感を運転者に与えることができないという問題がある。
【０００５】
この問題を解決するために、実アクセル開度がヒステリシス分増加する毎に、変速制御用アクセル開度を実アクセル開度と同じ値（即ちステップ状）に更新することで（即ちダウンシフトがステップ状に行われることで）、アクセル踏込時のダイレクトな加速感を運転者に与える技術（提案技術）が提案されている。
【０００６】
しかしながら、この提案技術では、ヒステリシスは固定されているので、運転者のアクセル操作（例えばアクセルの早踏み、または、ゆっくり踏み）に関係なく同じタイミングでステップダウン（即ち、ステップ状のダウンシフト）が行われる。このため、運転者に、ステップダウンの実施タイミングに対して違和感を与えるという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記の問題点を鑑みてなされたものであり、ステップダウンの実施タイミングに対する運転者の違和感を低減できる無断変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の無段変速機の変速制御装置は、車両に搭載される無段変速機を制御する変速制御装置であって、実アクセル開度を用いて変速制御用アクセル開度を設定し、前記変速制御用アクセル開度に基づいて前記無段変速機を制御する制御装置を備え、前記制御装置は、前記実アクセル開度が上昇して変速用閾値に達する毎に、前記変速制御用アクセル開度を高開度側にステップ状に更新させると共に前記変速用閾値を所定量上昇させ、運転者の加速意図が小さいほど前記所定量を大きく設定することを特徴とする。
【０００９】
上記の構成によれば、実アクセル開度が上昇して変速用閾値に達する毎に、変速制御用アクセル開度を高開度側にステップ状に更新させる（即ちステップダウンを実施する）ので、アクセル踏込時のダイレクトな加速感を運転者に与えることができる。
【００１０】
また、前記更新と共に変速用閾値を所定量上昇させ、運転者の加速意図が小さいほど前記所定量を大きく設定するので、運転者の加速意図が小さいほどステップダウンの実施タイミングを遅らせることができ、ステップダウンの実施タイミングに対する運転者の違和感を低減できる。
【００１１】
また、本発明の無段変速機の変速制御装置は、上記に記載の無段変速機の変速制御装置であって、前記制御装置は、前記車両の車速変化量が大きいほど、前記運転者の加速意図が小さいと判定することを特徴とする。
【００１２】
上記の構成によれば、車両の車速変化量が大きいほど、運転者の加速意図が小さいと判定されるので、正確に運転者の加速意図の大小を判定できる。即ち、車速変化量は急変し難いので、急変し易い実アクセル開度の変化量と比べて、正確に、運転者の加速意図の大小を判定できる。
【００１３】
また、本発明の無段変速機の変速制御装置は、上記に記載の無段変速機の変速制御装置であって、前記制御装置は、前記車両の車速変化量が上昇して所定の閾値に達する毎に前記変速用閾値を一定量上昇させることを特徴とする。
【００１４】
上記の構成によれば、車両の車速変化量が上昇して所定の閾値に達する毎に変速用閾値を一定量上昇させるので、車速変化量に応じて変速用閾値を段階的に上昇できる。
【００１５】
また、本発明の無段変速機の変速制御装置は、上記に記載の無段変速機の変速制御装置であって、前記制御装置は、前記実アクセル開度の変化量または前記実アクセル開度の変化率が大きいほど、前記運転者の加速意図が大きいと判定することを特徴とする。
【００１６】
上記の構成によれば、実アクセル開度の変化量または前記実アクセル開度の変化率が大きいほど、運転者の加速意図が大きいと判定されるので、実アクセル開度の変化量または実アクセル開度の変化率を用いて、運転者の加速意図の大小を判定できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の無段変速機の変速制御装置によれば、ステップダウンの実施タイミングに対する運転者の違和感を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る無段変速機の変速制御装置を搭載した車両の構成概略図である。
【図２】本発明の実施形態に係る無段変速機の変速制御装置の構成概略図である。
【図３】各物理量Ｖ，ΔＶ，Ａ，Ａｓｆｔ，ＮＩＮｔａｇの時間変化の一例を示した図である。
【図４】図３の物理量Ａの時間変化を詳細に説明する図である。
【図５】本発明の実施形態に係る無段変速機の速制御装置の主要な動作を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係る無段変速機の速制御装置のアクセル早踏み時（ａ）およびアクセルゆっくり踏み時（ｂ）の各々の動作を説明する図である。
【図７】提案装置のアクセルゆっくり踏み時の動作を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２０】
＜構成説明＞
図１は、本発明の実施形態に係る無段変速機の変速制御装置を搭載した車両の構成概略図である。図２は、本発明の実施形態に係る無段変速機の変速制御装置の構成概略図である。図３は、各物理量Ｖ，ΔＶ，Ａ，Ａｓｆｔ，ＮＩＮｔａｇの時間変化の一例を示した図である。図４は、図３の物理量Ａの時間変化を詳細に説明する図である。
【００２１】
この実施形態に係る無段変速機の変速制御装置１は、図１および図２に示すように、車両３に搭載された無段変速機１７を制御するものである。この変速制御装置１は、図３に示すように、実アクセル開度Ａが上昇してダウン線（変速用閾値）Ｄに達すると、ステップダウンを実施すると共にダウン線Ｄを第１所定量ΔＤａ上昇させ、その実施時（例えば時刻ｔ１）から現時点ｔまでの車速変化量ΔＶが大きいほど（即ち運転者の加速意図が小さいほど）、ダウン線Ｄを更に上昇させる。これにより、この変速制御装置１は、運転者の加速意図に応じてステップダウンの実施タイミングを制御する。
【００２２】
ここで、運転者の加速意図と車速変化量ΔＶとの関係を説明する。一般に車両３は重いので、アクセルの踏み込みに対して、車両３の車速Ｖは直ぐには変化しない。そのため、アクセルを早踏みする場合（即ち、運転者の加速意図が大きい場合）は、実アクセル開度Ａの変化量ΔＡに対する車速変化量ΔＶは小さくなる。他方、アクセルをゆっくり踏みする場合（即ち、運転者の加速意図が小さい場合）は、実アクセル開度Ａの変化量ΔＡに対する車速変化量ΔＶは大きくなる。従って、アクセル操作時の車速変化量ΔＶが大きいほど、運転者の加速意図は小さいことになる。
【００２３】
ここでは、運転者の加速意図を判断するのに、実アクセル開度Ａの変化量ΔＡを用いずに車速変化量ΔＶを用いている。これは、実アクセル開度Ａは、短時間で変化して安定しないので、運転者の加速意図を把握し難いが、車速変化量ΔＶは、急変する頻度が少ないので、運転者の加速意図を把握する上でより適しているからである。
【００２４】
この実施形態の車両３は、図１および図２に示すように、エンジン５と、各駆動輪７Ｌ，７Ｒと、エンジン５の駆動力を各駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達する動力伝達機構９と、エンジン５および動力伝達機構９を制御する制御装置１１を備えている。
【００２５】
エンジン５は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼室内で燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関である。エンジン５の駆動力は、クランク軸５ａを回転させる回転力として出力される。エンジン５は、吸気量を調整する電子制御スロットルバルブ５ｂと、エンジン５の燃料噴射を行う燃料噴射装置５ｃと、エンジン５の点火を行う点火装置５ｄとを備えている。
【００２６】
動力伝達機構９は、エンジン５の駆動力を伝達するトルクコンバータ１３と、トルクコンバータ１３から出力された駆動力の回転方向を前進方向または後進方向に切り替える前後進クラッチ１５と、前後進クラッチ１５から出力された駆動力を後段に出力する際の変速比γを無段階に変速可能な無段変速機１７と、無段変速機１７から出力された駆動力を減速する減速歯車１９と、減速歯車１９から出力された駆動力を各駆動輪７Ｌ，７Ｒに分配する差動歯車２１とを備えている。
【００２７】
トルクコンバータ１３は、エンジン５のクランク軸５ａに連結されたポンプインペラ１３ａと、タービン軸１３ｂを介して前後進クラッチ１５に連結されたタービンランナ１３ｃと、トルクコンバータ１３内に充填されたオイル（図示省略）と、ポンプインペラ１３ａとタービンランナ１３ｃとを直結／解除するロックアップクラッチ１３ｄとを備えている。
【００２８】
このトルクコンバータ１３では、ロックアップクラッチ１３ｄの解除状態では、オイルを介してポンプインペラ１３ａの回転がタービンランナ１３ｃに伝達することで、クランク軸５ａからの駆動力が前後進クラッチ１５に伝達される。また、ロックアップクラッチ１３ｄの直結状態では、オイルを介さずに直結状態でポンプインペラ１３ａの回転がタービンランナ１３ｃに伝達することで、クランク軸５ａからの駆動力が前後進クラッチ１５に伝達される。
【００２９】
前後進クラッチ１５は、例えばダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成される。前後進クラッチ１５は、トルクコンバータ１３のタービン軸１３ｂと連結されたサンギヤ１５ａと、無段変速機１７の入力軸１７ａに連結されたキャリア１５ｂと、リングギヤ１５ｃと、サンギヤ１５ａとキャリア１５ｂとを係合／解除するフォワードクラッチ１５ｄと、リングギヤ１５ｃと前後進クラッチ１５のハウジングとを係合／解除するリバースブレーキ１５ｅとを備えている。
【００３０】
この前後進クラッチ１５では、フォワードクラッチ１５ｄの係合状態で且つリバースブレーキ１５ｅの解除状態では、トルクコンバータ１３からの駆動力は、前進方向に回転されて無段変速機１７に出力される。また、フォワードクラッチ１５ｄの解除状態で且つリバースブレーキ１５ｅの係合状態では、トルクコンバータ１３からの駆動力は、後進方向に回転されて無段変速機１７に出力される。また、フォワードクラッチ１５ｄの解除状態で且つリバースブレーキ１５ｅの解除状態では、トルクコンバータ１３からの駆動力は、遮断されて無段変速機１７に出力されない。
【００３１】
無段変速機１７は、例えばベルト式の無段変速機として構成される。無段変速機１７は、前後進クラッチ１５のキャリア１５ｂに連結された入力軸１７ａと、減速歯車１９に連結された出力軸１７ｂと、入力軸１７ａに連結されたプライマリプーリ１７ｃと、出力軸１７ｂに連結されたセカンダリプーリ１７ｄと、各プーリ１７ｃ，１７ｄ間に巻き掛けられた伝動ベルト１７ｅとを備えている。
【００３２】
この無段変速機１７では、プライマリプーリ１７ｃの回転により伝動ベルト１７ｅが循環移動してセカンダリプーリ１７ｄが回転される。これにより、前後進クラッチ１５から出力された駆動力が減速歯車１９に出力される。その際、制御装置１１の制御に応じて各プーリ１７ｃ，１７ｄの溝幅が制御されて伝動ベルト１７ｅの掛かり径が変更される。これにより、変速比γ（＝入力軸１７ａの回転速度ＮＩＮ／出力軸１７ｂの回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化される。
【００３３】
制御装置１１には、各種のセンサとして、例えば、車速センサＳ１と、アクセル開度センサＳ２と、シフトポジションセンサＳ３と、出力軸回転速度センサＳ４とが接続されている。
【００３４】
車速センサＳ１は、車両３の車速Ｖを検出する。アクセル開度センサＳ２は、アクセル開度（運転者によるアクセル踏込量）Ａを検出する。以後、アクセル開度センサＳ２の検出値を実アクセル開度Ａと呼ぶ。シフトポジションセンサＳ３は、運転者により操作されたシフトレバーの操作位置Ｐを検出する。出力軸回転速度センサＳ４は、出力軸１７ｂの回転速度（即ち、セカンダリプーリ１７ｄの回転速度）ＮＯＵＴを検出する。各センサＳ１〜Ｓ４の検出値は、制御装置１１に出力される。
【００３５】
制御装置１１は、各センサＳ１〜Ｓ４の検出値に基づいて、エンジン５、トルクコンバータ１３、前後進クラッチ１５および無段変速機１７を制御するものである。制御装置１１は、エンジン５を制御するエンジン制御部２３と、トルクコンバータ１３を制御するトルクコンバータ制御部２５と、前後進クラッチ１５を制御する前後進クラッチ制御部２７と、無段変速機１７を制御する変速制御部２９とを備えている。
【００３６】
トルクコンバータ制御部２５は、例えば、車速Ｖに基づいて、トルクコンバータ１３のロックアップクラッチ１３ｄの直結／解除を制御する。また、前後進クラッチ１５は、例えば、シフトレバーの操作位置Ｐに基づいて、前後進クラッチ１５のフォワードクラッチ１５ｄおよびリバースブレーキ１５ｅの各々の係合／解除を制御する。
【００３７】
エンジン制御部２３は、車速Ｖおよび実アクセル開度Ａに基づいて、電子制御スロットルバルブ５ｂの開度制御、燃料噴射装置５ｃの燃料噴射制御および点火装置５ｄの点火制御を行って、エンジン５の駆動力を制御する。
【００３８】
より詳細には、エンジン制御部２３は、実アクセル開度Ａを用いて、スロットル制御用アクセル開度Ａｔｈを設定する。ここでは、エンジン制御部２３は、実アクセル開度Ａをそのままスロットル制御用アクセル開度Ａｔｈに設定する。これにより、スロットル制御用アクセル開度Ａｔｈは、実アクセル開度Ａと同じように変化する。
【００３９】
また、エンジン制御部２３は、電子制御スロットルバルブ５ｂの開度（以後、スロットル開度θと呼ぶ）がスロットル制御用アクセル開度Ａｔｈに応じた開度になるように、電子制御スロットルバルブ５ｂを制御する。これにより、スロットル開度θは、運転者によるアクセル踏込量に応じて増加される。
【００４０】
変速制御部２９は、実アクセル開度Ａを用いて変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを設定し、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに基づいて変速比γを制御する。
【００４１】
なお、変速制御部２９には、例えば、パワーモードスイッチ（図示省略）が備えられると共に、最適燃費線に基づいて変速比γを無段変速させる無段変速モードと、変速比γを有段変速させる有段変速モードとが選択可能に設定されている。変速制御部２９は、例えばパワーモードスイッチがオンで且つ有段変速モードが選択された場合に、下記の動作を行う。
【００４２】
即ち、図３に示すように、変速制御部２９は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを初期設定すると共に、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔの更新タイミング（即ち、ステップダウンの実施タイミング）を規定するダウン線Ｄを初期設定する（例えば時刻ｔ０）。変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔの初期設定値は、例えば、初期設定時（例えば時刻ｔ０）の実アクセル開度Ａと同じ値である。
【００４３】
また、変速制御部２９は、実アクセル開度Ａが上昇してダウン線Ｄに達するまでは（例えば時刻ｔ０〜ｔ１）、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔをそのままの値に維持する。また、変速制御部２９は、実アクセル開度Ａが上昇してダウン線Ｄに達する毎に（例えば時刻ｔ１，ｔ７）、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを例えば実アクセル開度Ａと同じ値（即ち高開度側にステップ状）に更新する。
【００４４】
また、変速制御部２９は、前記更新と共にダウン線Ｄを第１所定量ΔＤａ（即ちステップ状に）上昇させる（即ち、ダウン線Ｄの値がＤからＤ＋ΔＤａに変更される）。また、変速制御部２９は、車速Ｖに基づいて前記更新の時（例えば時刻ｔ１）から現時点ｔまでの車両３の車速変化量ΔＶを求め、車速変化量ΔＶが大きいほど（即ち運転者の加速意図が小さいほど）、現時点ｔのダウン線Ｄを、直近（例えば時刻ｔ１）の第１所定量ΔＤａ上昇時のダウン線Ｄに対して更に上昇させる。即ち、変速制御部２９は、車速変化量ΔＶが大きいほど、現時点ｔのダウン線Ｄの値と直近の第１所定量ΔＤａ上昇時のダウン線Ｄの値との差（第２所定量）ΔＤｂが大きくなるように、現時点ｔのダウン線Ｄを上昇させる。これにより、現時点ｔのダウン線Ｄの値がＤ＋ΔＤａ＋ΔＤｂになる。
【００４５】
換言すると、変速制御部２９は、前記更新と共にダウン線Ｄを所定量（ΔＤａ＋ΔＤｂ（この更新時では例えばΔＤｂ＝０））上昇させ、車速変化量ΔＶが大きいほど（即ち運転者の加速意図が小さいほど）、第２所定量ΔＤｂを大きく設定することで、所定量（ΔＤａ＋ΔＤｂ）を大きく設定する。
【００４６】
より詳細には、変速制御部２９には、複数の閾値Ｕ１〜ＵＮ（但し、Ｕ１＜Ｕ２＜…＜ＵＮ）が設定されている。ここでは、閾値Ｕｎの個数は複数であるが１つであってもよい。変速制御部２９は、図４に示すように、車速変化量ΔＶが上昇して各閾値Ｕ１〜ＵＮに達する毎に（即ち運転者の加速意図が少し低減する毎に）、ダウン線Ｄを一定量ΔＤｃ上昇させる。この場合は、直近の更新時から現時点ｔまでの間に上昇された各一定量ΔＤｃの総和が現時点での第２所定量ΔＤｂとなる。これにより、車速変化量ΔＶが大きいほど、直近の第１所定量ΔＤａ上昇時のダウン線Ｄに対して、現時点ｔのダウン線Ｄが更に上昇される。
【００４７】
このように、変速制御部２９は、実アクセル開度Ａを用いて変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを設定する。そして、変速制御部２９は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを用いて入力軸回転速度ＮＩＮの目標値（以後、目標入力軸回転速度と呼ぶ）ＮＩＮｔａｇを設定する。ここでは、図３に示すように、変速制御部２９は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが大きいほど、目標入力軸回転速度ＮＩＮｔａｇを大きな値に設定する。具体的には、変速制御部２９は、例えば式１によって、目標入力軸回転速度ＮＩＮｔａｇを設定する。
【００４８】
ＮＩＮｔａｇ＝Ｎｂａｓｅ＋ΔＮ（Ａｓｆｔ）＋ΔＮ（ＮＯＵＴ）・・・・式１
なお、式１のＮｂａｓｅは、目標入力軸回転速度ＮＩＮｔａｇのベースとなる固定値である。また、ΔＮ（Ａｓｆｔ）は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔの変化に応じて目標入力軸回転速度ＮＩＮｔａｇを変化させるための補正値である。ΔＮ（ＮＯＵＴ）は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが変化しない間は変速比γを変化させないように、または、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが変化しない間は変速比γが変化（例えば増加または減少）するように、車速Ｖ（即ち、出力軸回転速度ＮＯＵＴ）の変化に応じて目標入力軸回転速度ＮＩＮｔａｇを調整するための補正値である。
【００４９】
即ち、変速制御部２９は、予め設定されたマップを用いて、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに対応する補正値ΔＮ（Ａｓｆｔ）を求めると共に、出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する補正値ΔＮ（ＮＯＵＴ）を求める。そして、変速制御部２９は、各補正値ΔＮ（Ａｓｆｔ），ΔＮ（ＮＯＵＴ）を式１に代入して目標入力軸回転速度ＮＩＮｔａｇを求める。
【００５０】
また、変速制御部２９は、入力軸回転速度ＮＩＮが目標入力軸回転速度ＮＩＮｔａｇに一致するように、無段変速機１７を制御する。ここでは、図３に示すように、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔはステップ状に変化されるので、目標入力軸回転速度ＮＩＮｔａｇもステップ状に変化される。これにより、変速比γもステップ状に変化される。即ち、ダウンシフト（高速段から低速段への切り替え）がステップ状に実施される（このステップ状のダウンシフトをステップダウンと呼ぶ）。
【００５１】
ここでは、変速制御装置１は、少なくとも、車速センサＳ１と、アクセル開度センサＳ２と、制御装置１１と、無段変速機１７とにより構成されている。
【００５２】
＜動作説明＞
次に図５に基づいて、この変速制御装置１の主要な動作（即ち、変速制御部２９の動作）を説明する。図５は、この変速制御装置１の主要な動作を説明するフローチャートである。
【００５３】
以下の説明では、説明便宜上、アクセル操作時の車速Ｖが常に増加する場合（即ち車速変化量ΔＶが常に増加する場合）を想定する。また、符号ｎは、判定対象の閾値Ｕｎ（ｎ＝１〜Ｎ）の識別番号であり、初期的にｎ＝１に設定されている。
【００５４】
ステップＴ１では、変速制御部２９は、実アクセル開度Ａが上昇してダウン線Ｄに達したか（即ちＡ≧Ｄであるか）否かの判定を行う。その判定結果が肯定（Ｙｅｓ）である場合は、処理がステップＴ２に移行する。他方、その判定結果が否定（Ｎｏ）である場合は、処理がステップＴ１に戻る。
【００５５】
ステップＴ２では、変速制御部２９は、ステップダウンを実施する。即ち、変速制御部２９は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを例えば実アクセル開度Ａと同じ値（即ちステップ状）に更新する。そして、変速制御部２９は、その更新した変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮｔａｇを求め、入力軸回転速度ＮＩＮがその求めた目標入力軸回転速度ＮＩＮｔａｇに一致するように無段変速機１７を制御する。この結果、変速比γがステップ状に変化する。そして、処理がステップＴ３に進む。
【００５６】
ステップＴ３では、変速制御部２９は、ステップＴ２のステップダウンの実施時（即ち、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔの更新時）の車速Ｖおよび実アクセル開度Ａを所定の記憶部に記憶する。そして、処理がステップＴ４に進む。
【００５７】
ステップＴ４では、変速制御部２９は、ステップＴ２のステップダウンの実施と共に、ダウン線Ｄを第１所定量ΔＤａ上昇させる。これにより、ダウン線Ｄの値がＤからＤ＋ΔＤａに変更される。ここでは、ステップＴ３で記憶した実アクセル開度Ａに対して第１所定量ΔＤａ上昇させた値に、ダウン線Ｄを上昇させる。
【００５８】
ステップＴ５では、変速制御部２９は、ステップＴ２のステップダウンの実施時から現時点までの車両３の車速変化量ΔＶを求める。具体的には、変速制御部２９は、ステップＴ３で記憶した車速Ｖと現時点の車速Ｖとの差を計算して、車速変化量ΔＶを求める。そして、変速制御部２９は、車速変化量ΔＶが上昇して閾値Ｕｎに達したか（即ちΔＶ≧Ｕｎであるか、即ち運転者の加速意図が少し低減したか）否かの判定を行う。その判定結果が否定（Ｎｏ）である場合は、処理がステップＴ６に進む。他方、その判定結果が肯定（Ｙｅｓ）である場合は、処理がステップＴ８に進む。
【００５９】
ステップＴ６では、変速制御部２９は、ダウン線Ｄをそのままの値に維持する。そして、処理がステップＴ７に進む。
【００６０】
ステップＴ７では、変速制御部２９は、実アクセル開度Ａが上昇してダウン線Ｄに達したか（即ちＡ≧Ｄであるか）否かの判定を行う。その判定結果が否定（Ｎｏ）である場合は、処理がステップＴ５に戻る。他方、その判定結果が肯定（Ｙｅｓ）である場合は、処理がステップＴ１２に進む。
【００６１】
ステップＴ８では、変速制御部２９は、ダウン線Ｄを一定量ΔＤｃ上昇させる。これにより、ダウン線Ｄの値がＤ＋ΔＤａ＋ｎ×ΔＤｃになる。そして、処理がステップＴ９に進む。
【００６２】
ステップＴ９では、変速制御部２９は、実アクセル開度Ａが上昇してダウン線Ｄに達したか（即ちＡ≧Ｄであるか）否かの判定を行う。その判定結果が否定（Ｎｏ）である場合は、処理がステップＴ１０に進む。他方、その判定結果が肯定（Ｙｅｓ）である場合は、処理がステップＴ１２進む。
【００６３】
ステップＴ１０では、現時点の判定対象の閾値Ｕｎの識別番号ｎがＮである場合（Ｙｅｓ）は、処理がステップＴ９に戻る。他方、現時点の識別番号ｎがＮでない場合（Ｎｏ）は、処理がステップＴ１１に進み、識別番号ｎがｎ+１に変更される。そして、処理がステップＴ５に戻る。
【００６４】
ステップＴ１２では、現時点の判定対象の閾値Ｕｎの識別番号ｎが１にリセットされる。そして、処理がステップＴ２に戻って、次のステップダウンが実施される。
【００６５】
このように、この変速制御装置１では、ステップダウンの実施時に、ダウン線Ｄは第１所定量ΔＤａ上昇される（ステップＴ４）。そして更に、ステップダウンの実施時から現時点までの車速変化量ΔＶが上昇して各閾値Ｕｎ（ｎ＝１，２，…）に達する毎に（即ち運転者の加速意図が少しずつ減少する毎に）、ダウン線Ｄは一定量ΔＤｃずつ上昇される（ステップＴ８）。これにより、ダウン線Ｄは、ステップダウン実施時に第１所定量ΔＤａ上昇された後、車速変化量ΔＶが大きいほど（即ち運転者の加速意図が小さいほど）、更に上昇される。これにより、車速変化量ΔＶが大きいほど、実アクセル開度Ａがダウン線Ｄに達し難くなり、ステップダウンの実施タイミングが遅れて、ステップダウンの実施回数が抑制される。
【００６６】
次に、図５のフローチャートに基づいて、図４のダウン線Ｄの時間変化を説明する。
【００６７】
時刻ｔがｔ０≦ｔ＜ｔ１では、実アクセル開度Ａがダウン線Ｄに達しないので、ステップＴ１が繰り返される。従って、ステップダウンは実施されず、また、ダウン線Ｄはそのままの値Ｄに維持される。この間の判定対象の閾値Ｕｎの識別番号ｎはｎ＝１である。
【００６８】
時刻ｔ＝ｔ１で、実アクセル開度Ａが上昇してダウン線Ｄに達すると、処理がステップＴ１→Ｔ２→Ｔ３→Ｔ４の順に進み、ステップダウンが実施されると共にダウン線Ｄが第１所定量ΔＤａ上昇される（即ち、ダウン線Ｄの値がＤからＤ＋ΔＤａに変更される）。
【００６９】
また、時刻ｔがｔ１≦ｔ＜ｔ２では、ステップダウンの実施時ｔ１から現時点ｔまでの車速変化量ΔＶが閾値Ｕ１未満であるので、処理がステップＴ５→Ｔ６→Ｔ７→Ｔ５の順に繰り返されて、ダウン線Ｄがそのままの値（Ｄ＋ΔＤａ）に維持される。
【００７０】
時刻ｔ＝ｔ２では、ステップダウンの実施時ｔ１から現時点ｔまでの車速変化量ΔＶが上昇して閾値Ｕ１に達する（即ち運転者の加速意図が少し減少する）。これにより、処理がステップＴ５→Ｔ８→Ｔ９→Ｔ１０→Ｔ１１→Ｔ５の順に進み、ダウン線Ｄが一定量ΔＤｃ上昇される（即ちダウン線Ｄの値がＤ＋ΔＤａ＋ΔＤｃに変更される）と共に、判定対象の閾値Ｕｎの識別番号ｎが１増加されて２に変更される。
【００７１】
時刻ｔがｔ２≦ｔ＜ｔ３では、ステップダウンの実施時ｔ１から現時点ｔまでの車速変化量ΔＶが閾値Ｕ２未満であるので、処理がステップＴ５→Ｔ６→Ｔ７→Ｔ５の順に繰り返されて、ダウン線Ｄがそのままの値（Ｄ＋ΔＤａ＋ΔＤｃ）に維持される。
【００７２】
以後、時刻ｔ＝ｔ３，ｔ４，ｔ５，ｔ６では、それぞれ、ステップダウンの実施時ｔ１から現時点ｔまでの車速変化量ΔＶが上昇して閾値Ｕ２，Ｕ３，Ｕ４，Ｕ５に達する。これにより、時刻ｔ１の場合と同様に、処理がステップＴ５→Ｔ８→Ｔ９→Ｔ１０→Ｔ１１→Ｔ５の順に進み、ダウン線Ｄが一定量ΔＤｃ上昇されると共に、判定対象の閾値Ｕｎの識別番号ｎがｎ＋１に変更される。
【００７３】
また、時刻ｔがｔ３≦ｔ＜ｔ４，ｔ４≦ｔ＜ｔ５，ｔ５≦ｔ＜ｔ６では、それぞれ、ステップダウンの実施時ｔ１から現時点ｔまでの車速変化量ΔＶが閾値Ｕ３，Ｕ４，Ｕ５未満であるので、ｔ２≦ｔ＜ｔ３の場合と同様に、処理がステップＴ５→Ｔ６→Ｔ７→Ｔ５の順に繰り返されて、ダウン線Ｄがそのままの値に維持される。
【００７４】
このように、ステップダウンの実施時ｔ１から現時点ｔまでの車速変化量ΔＶが上昇して各閾値Ｕｎ（ｎ＝１，２，…）に達する毎に（即ち運転者の加速意図が少しずつ減少する毎に）、ダウン線Ｄが一定量ΔＤｃずつ上昇される。これにより、ダウン線Ｄが第１所定量ΔＤａ上昇された後、車速変化量ΔＶが大きいほど（即ち運転者の加速意図が小さいほど）、ダウン線Ｄは更に上昇される。これにより、車速変化量ΔＶが大きいほど、実アクセル開度Ａがダウン線Ｄに達し難くなり、ステップダウンの実施タイミングが遅れて、ステップダインの実施回数が抑制される。
【００７５】
そして、時刻ｔ７で、実アクセル開度Ａが上昇してダウン線Ｄに達すると、処理がステップＴ９→Ｔ１２→Ｔ２→Ｔ３→Ｔ４の順に進む。これにより、判定対象の閾値Ｕｎの識別番号ｎが１にリセットされる。そして、時刻ｔ１の場合と同様に、ステップダウンが実施されると共に、ダウン線Ｄが第１所定量ΔＤａ上昇される。以降、同様の処理が繰り返される。
【００７６】
図６は、この変速制御装置１のアクセル早踏み時（ａ）およびアクセルゆっくり踏み時（ｂ）の各々の動作を説明する図である。図７は、提案装置のアクセルゆっくり踏み時の動作を説明する図である。図６および図７では、各時刻ｔ１０，ｔ１１，ｔ１２，ｔ１３，ｔ１４，ｔ１８，ｔ１９，ｔ２０で、ステップダウンが実施されている。
【００７７】
この変速制御装置１では、運転者がアクセルを早踏みする場合（即ち運転者の加速意図が大きい場合）のように車速変化量ΔＶが比較的小さい場合は、図６（ａ）に示すように、ダウン線Ｄは、ステップダウンの実施時に第１所定量ΔＤａ上昇された後、次のダウンステップの実施時までの間、殆ど上昇されない。これにより、ステップダウンの実施タイミングが遅れず、運転者にダイレクトな加速感を与えることができる。
【００７８】
他方、この変速制御装置１では、運転者がアクセルをゆっくり踏みする場合（即ち運転者の加速意図が小さい場合）のように車速変化量ΔＶが比較的大きい場合は、図６（ｂ）に示すように、ダウン線Ｄは、ステップダウンの実施時に第１所定量ΔＤａ上昇された後、次のダウンステップの実施時までの間、車速変化量ΔＶが大きいほど更に上昇される。これにより、車速変化量ΔＶが大きいほど（即ち運転者の加速意図が小さいほど）、次のステップダウンの実施タイミングが遅れて、ステップダウンの実施タイミングに対する運転者の違和感が低減される。更に、運転者に変速ビジー感を与えることも抑制できる。また更に、運転者にとって期待しない唐突なステップダウンの実施を回避できて、運転者の加速感を向上できる。
【００７９】
これに対し、提案装置では、運転者の加速意図に関係無く（即ち車速変化量ΔＶに関係なく）、ダウン線Ｄは、ステップダウン実施時に第１所定量ΔＤａ上昇された後、次のステップダウンの実施時までの間、そのままの値に維持される。
【００８０】
そのため、提案装置では、運転者がアクセルをゆっくり踏みする場合のように車速変化量ΔＶが比較的大きい場合も、図７に示すように、運転者がアクセルを早踏みする場合と同じタイミング（即ち同じ実アクセル開度Ａの上昇幅）で、ステップダウンが実施される。そのため、運転者に、ステップダウンの実施タイミングに対する違和感を与えたり、運転者に変速ビジー感を与えたり、運転者にとって期待しない唐突なステップダウンが発生して、運転者の加速感を損なうという問題がある。
【００８１】
＜主要な効果＞
以上のように構成された変速制御装置１によれば、実アクセル開度Ａが上昇してダウン線（変速用閾値）Ｄに達する毎に、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを高開度側にステップ状に更新させる（即ちステップダウンを実施する）ので、アクセル踏込時のダイレクトな加速感を運転者に与えることができる。
【００８２】
また、前記更新と共にダウン線Ｄを所定量（ΔＤａ＋ΔＤｂ（更新時はΔＤｂ＝０））上昇させ、運転者の加速意図が小さいほど、例えばΔＤｂを大きくすることで、所定量（ΔＤａ＋ΔＤｂ）を大きく設定するので、運転者の加速意図が小さいほどステップダウンの実施タイミングを遅らせることができ、ステップダウンの実施タイミングに対する運転者の違和感を低減できる。
【００８３】
また、車両３の車速変化量ΔＶが大きいほど、運転者の加速意図が小さいと判定されるので、正確に運転者の加速意図の大小を判定できる。即ち、車速変化量ΔＶは急変し難いので、急変し易い実アクセル開度Ａの変化量ΔＡと比べて、正確に、運転者の加速意図の大小を判定できる。
【００８４】
また、車両３の車速変化量ΔＶが上昇して所定の閾値Ｕｎ（ｎ＝１，２，…）に達する毎にダウン線Ｄを一定量ΔＤｃ上昇させるので、車速変化量ΔＶに応じて（運転者の加速意図の度合いに応じて）ダウン線Ｄを段階的に上昇できる。
【００８５】
なお、この実施形態において、更に、変速制御部２９により、車両変化量ΔＶが各閾値Ｕｎを下回る毎に（即ち運転者の加速意図が少し増加する毎に）ダウン線Ｄを一定量ΔＤｃ低下させてもよい。これにより、アクセル操作時の車速Ｖが常に増加しない場合（即ち車速変化量ΔＶが常に増加しない場合）にも対応できる。
【００８６】
また、この実施形態において、車速変化量ΔＶの代わりに、実アクセル開度Ａの変化量ΔＡまたは実アクセル開度Ａの変化率を用いて運転者の加速意図の大小を判定してもよい。即ち、実アクセル開度Ａの変化量ΔＡまたは実アクセル開度Ａの変化率が大きいほど、運転者の加速意図が大きいと判定してもよい。なお、実アクセル開度Ａの変化量ΔＡは、例えば、直近の更新時から現時点までの実アクセル開度Ａの変化量である。また、実アクセル開度Ａの変化率は、各時点での実アクセル開度Ａの変化率である。これにより、実アクセル開度の変化量または実アクセル開度の変化率を用いて、運転者の加速意図の大小を判定できる。
【００８７】
＜変形例＞
なお、上記の実施形態では、第１所定量ΔＤａは、一定値であるが可変値としてもよい。即ち、ダウン線Ｄを第１所定量ΔＤａ上昇させる時、その第１所定値ΔＤａを、例えば、車速Ｖ（例えばその上昇時の車速Ｖ）および／または車速変化量ΔＶ（例えば、前回の第１所定量ΔＤａ上昇時から今回の第１所定量ΔＤａ上昇時までの車速変化量ΔＶ）に基づいて、変化させてもよい。この場合、車速Ｖが大きいほど、また、車速変化量ΔＶが大きいほど、第１所定量ΔＤａを大きくまたは小さく変化させてもよい。
【００８８】
また、上記の実施形態では、一定値ΔＤｃは、一定値であるが可変値としてもよい。即ち、ダウン線Ｄを一定値ΔＤｃ上昇させる時、その一定値ΔＤｃを、例えば、車速変化量ΔＶ（即ち直近の第１所定値ΔＤａ上昇時から現時点までの車速変化量ΔＶ）と第１所定量ΔＤａ（例えば第１所定量ΔＤａが可変値の場合は、次にダウン線Ｄを第１所定量ΔＤａ上昇させる時の第１所定量ΔＤａ）との除算（例えばΔＶ／ΔＤａ（即ち運転者の加速意図））に基づいて、変化させてよい。この場合、ΔＶ／ΔＤａが大きいほど、一定値ΔＤｃを大きくまたは小さく変化させてもよい。
【００８９】
＜付帯事項＞
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は斯かる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
本発明は、エンジンの回転速度を無段階に変速可能な無段変速機を制御する変速制御装置への適用に最適である。
【符号の説明】
【００９１】
１  変速制御装置
３  車両
１１  制御装置
１７  無段変速機
Ａ  実アクセル開度
Ａｓｆｔ  変速制御用アクセル開度
Ｄ  ダウン線（変速用閾値）
Ｓ１  車速センサ
Ｓ２  アクセル開度センサ
Ｕｎ  閾値
Ｖ  車速
ΔＤａ  第１所定量
ΔＤｃ  一定量
ΔＶ  車速変化量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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