(57)【要約】      （修正有）【課題】通常使用時でのウエビングの引き出しや巻き取りが阻害されることなく、車両の緊急時でのジャミングを防止できるシートベルト装置を提供することを目的とする。【解決手段】シートベルト装置は、車室内の壁に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビング１５０を車内側に折り返すスルーアンカ１７０を備えたシートベルト装置であって、スルーアンカ１７０は、ウエビング１５０を挿通させる挿通孔２０６と、挿通孔の下縁に位置し、ウエビングが接触して摺動する摺動部２０８とを有し、摺動部２０８は、第１部材２１０と、第１部材と異なる材質からなる第２部材２１２とで形成され、第１部材２１０および第２部材２１２は、挿通孔の下縁に沿って交互に、面一に配列されていて、第１部材２１０の材質は、第２部材２１２の材質よりも融点が低いことを特徴とする。【選択図】図２
2014015201.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の壁に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを車内側に折り返すスルーアンカを備えたシートベルト装置であって、
前記スルーアンカは、
前記ウエビングを挿通させる挿通孔と、
前記挿通孔の下縁に位置し、前記ウエビングが接触して摺動する摺動部とを有し、
前記摺動部は、
第１部材と、
前記第１部材と異なる材質からなる第２部材とで形成され、
前記第１部材および第２部材は、前記挿通孔の下縁に沿って交互に、面一に配列されていて、
前記第１部材の材質は、前記第２部材の材質よりも融点が低いことを特徴とするシートベルト装置。
【請求項２】
車室内の壁に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを車内側に折り返すスルーアンカを備えたシートベルト装置であって、
前記スルーアンカは、
前記ウエビングを挿通させる挿通孔と、
前記挿通孔の下縁に位置し、前記ウエビングが接触して摺動する摺動部とを有し、
前記摺動部は、
第１部材と、
前記第１部材と異なる材質からなる第２部材とで形成され、
前記第１部材および第２部材は、前記挿通孔の下縁に沿って交互に、面一に配列されていて、
前記第２部材の材質は、前記第１部材の材質よりも硬度が高いことを特徴とするシートベルト装置。
【請求項３】
前記第１部材の前記挿通孔の下縁に沿った合計寸法は、前記第２部材の前記挿通孔の下縁に沿った合計寸法よりも大きいことを特徴とする請求項１または２に記載のシートベルト装置。
【請求項４】
前記第１部材の前記挿通孔の下縁に沿う各第１部材のウエビング幅方向寸法は、前記第２部材の前記挿通孔の下縁に沿う各第２部材のウエビング幅方向寸法よりも大きいことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のシートベルト装置。
【請求項５】
前記摺動部は、
車両前方側に位置していて、前記第１部材と前記第２部材との境界線が、前記挿通孔の下縁に直交する方向に対して傾斜している前部と、
車両後方側に位置していて、前記第１部材と前記第２部材との境界線が、前記前部の境界線と対称的に傾斜している後部とを含むことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のシートベルト装置。
【請求項６】
前記第１部材は、樹脂であり、
前記第２部材は、金属であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のシートベルト装置。
【請求項７】
前記第１部材および前記第２部材は、いずれも樹脂であり、
前記摺動部は、２色成形により形成されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のシートベルト装置。
【請求項８】
前記第２部材は、複数のスリットが間隔をおいて形成された金属板であり、
前記第１部材は、前記スリットに配置されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員拘束用のウエビングを挿通するスルーアンカを備えたシートベルト装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の座席には、シートベルト装置が設置されている。シートベルト装置は、ウエビングを用いて乗員を拘束する安全装置であって、急停止や衝突などにより車両に大きな減速度が作用したときに、乗員が慣性力によって前方に飛び出すことを抑止する。
【０００３】
ウエビングは、ウエビングを巻き取っているリトラクタから車内上方に引き出され、車体に固定されたスルーアンカを通って、車内下方に折り返される。折り返されたウエビングの先端部には、車室下方に固定されるアンカプレートが取り付けられている。
【０００４】
また、スルーアンカとアンカプレートとの間には、ウエビングを挿通してウエビング上を摺動可能なタングプレートが配置されている。さらに、車両用シートの側部（車両中央側）には、バックルが設けられている。
【０００５】
シートベルト装置では、乗員がタングプレートを把持し、リトラクタからウエビングを引き出して、バックルにタングプレートを挿し込むことで装着状態となり、乗員をウエビングにて拘束する。
【０００６】
このようなシートベルト装置では、車両衝突など緊急時において、リトラクタにより急激に巻き取られまたは引き出されるウエビングが、スルーアンカの挿通孔の片側に片寄る、いわゆるジャミング（jamming）が生じるという問題があった。ジャミングが生じると、ウエビングの引き出しや巻取りがスムーズに行われなくなってしまう。
【０００７】
特許文献１には、シートベルト用ガイドアンカー（本願発明のスルーアンカに相当）の挿通孔の下縁に位置し、ウエビングが接触して摺動する摺動部に凸部または凹部を形成したシートベルト装置が記載されている。
【０００８】
特許文献１では、車両の緊急時にウエビングが幅方向に移動しようとしても、摺動部の凸部または凹部を形成する縁とウエビングとの間で摩擦が生じ、この摩擦に伴う縁からの反力によりウエビングの移動が抑制され、ジャミングが防止されるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−８９３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
特許文献１に記載のシートベルト装置では、車両の緊急時でのジャミングを防止するために、スルーアンカの摺動部に予め凸部または凹部を形成している。つまり、上記のシートベルト装置では、車両の緊急時以外、すなわち通常使用時においても摺動部に凸部または凹部が存在している。
【００１１】
このため、上記のシートベルト装置では、通常使用時にも摺動部の凸部または凹部がウエビングに接触し、ウエビングの摺動方向への引き出しや巻き取りがスムーズに行われない場合が有り得る。
【００１２】
本発明は、このような課題に鑑み、通常使用時でのウエビングの引き出しや巻き取りが阻害されることなく、車両の緊急時でのジャミングを防止できるシートベルト装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するために、本発明にかかるシートベルト装置の代表的な構成は、車室内の壁に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを車内側に折り返すスルーアンカを備えたシートベルト装置であって、スルーアンカは、ウエビングを挿通させる挿通孔と、挿通孔の下縁に位置し、ウエビングが接触して摺動する摺動部とを有し、摺動部は、第１部材と、第１部材と異なる材質からなる第２部材とで形成され、第１部材および第２部材は、挿通孔の下縁に沿って交互に、面一に配列されていて、第１部材の材質は、第２部材の材質よりも融点が低いことを特徴とする。
【００１４】
上記の構成において、車両の緊急時などにウエビングがリトラクタに急激に巻き取られあるいは引き出され、挿通孔に挿通されたウエビングに大きな張力がかかる場合を想定する。この場合、スルーアンカの摺動部とウエビングとの間には、大きな摩擦力が発生する。上記構成によれば、摺動部の第１部材は、第２部材よりも融点が低いので、大きな摩擦力によって第１部材の方が第２部材よりも多く削られ、あるいは第１部材の方が第２部材よりも多く溶解する。なお、第２部材も削られる場合があるが、第１部材に比べると削れ量（溶解量）は小さくなる。つまり、第１部材と第２部材とでは、材質の違いにより削れ量に差が生じ、第１部材が凹部となり、第２部材が凸部となる。摺動部には、第１部材と第２部材とが挿通孔の下縁に沿って交互に配列されているので、凹部の第１部材と凸部の第２部材とからなる溝が形成される。このため、車両の緊急時などに、ウエビングが幅方向に移動しようとしても、ウエビングが溝に接触することで生じる反力によって、ウエビングの幅方向への移動が抑制される。よって、溝が形成された摺動部は、ウエビングがスルーアンカの挿通孔の片側に片寄るジャミングを防止可能である。
【００１５】
一方、車両の緊急時ではなく、大きな摩擦力が発生しない通常使用時においては、摺動部には、溝が形成されず、第１部材と第２部材とは面一になっている。よって、通常使用時には、ウエビングは摺動方向の移動が容易であり、ウエビングをスムーズに引き出しあるいは巻き取ることが可能となる。したがって、本発明によるシートベルト装置によれば、車両の緊急時でのジャミングを防止可能な一方、通常使用時でのウエビングの引き出しや巻き取りが阻害されることもない。
【００１６】
本発明にかかるシートベルト装置の他の代表的な構成は、車室内の壁に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを車内側に折り返すスルーアンカを備えたシートベルト装置であって、スルーアンカは、ウエビングを挿通させる挿通孔と、挿通孔の下縁に位置し、ウエビングが接触して摺動する摺動部とを有し、摺動部は、第１部材と、第１部材と異なる材質からなる第２部材とで形成され、第１部材および第２部材は、挿通孔の下縁に沿って交互に、面一に配列されていて、第２部材の材質は、第１部材の材質よりも硬度が高いことを特徴とする。なお硬度は、いわゆる硬さ（hardness）のことであり、硬い物体を押付けたり、落下させたりしたときに現われる材料の変形抵抗を、永久変形量や跳ね上がり高さの大小で表わした比較値である（出展：機械工学便覧基礎編α３．材料力学、Ｐ１８５）。この評価方法としては、ブリネル、ビッカース、ロックウェル、ショア硬さなどが知られている。
【００１７】
上記同様に、車両の緊急時などに挿通孔に挿通されたウエビングに大きな張力がかかり、スルーアンカの摺動部とウエビングとの間に大きな摩擦力が発生した場合を想定する。上記構成によれば、摺動部の第２部材は、第１部材よりも硬度が高いので、大きな摩擦力によって削られ難く、凸部として残る。第１部材は、第２部材よりも削られ易く、凹部となる。摺動部には、第１部材と第２部材とが挿通孔の下縁に沿って交互に配列されているので、凹部の第１部材と凸部の第２部材とからなる溝が形成される。摺動部に溝が形成されることで、上記ジャミングは防止される。一方、通常使用時では、溝が形成されず、面一である第１部材と第２部材とからなる摺動部によって、ウエビングは摺動方向の移動が容易となる。したがって、このシートベルト装置においても、上記同様の効果を奏する。
【００１８】
上記の第１部材の挿通孔の下縁に沿った合計寸法は、第２部材の挿通孔の下縁に沿った合計寸法よりも大きいとよい。また、第１部材の挿通孔の下縁に沿う各第１部材のウエビング幅方向寸法は、第２部材の挿通孔の下縁に沿う各第２部材のウエビング幅方向寸法よりも大きいとよい。これにより、車両の緊急時などにウエビングに大きな張力がかかり、スルーアンカの摺動部とウエビングとの間に大きな摩擦力が発生した場合には、摺動部には、第２部材による凸部よりも、第１部材による凹部の方が合計寸法または単独の各寸法で幅広の溝が形成される。なお、凹部の幅寸法は４〜５ｍｍ、凸部の幅寸法は１〜２ｍｍが好ましい。このような溝であれば、例えば、凸部よりも幅広の凹部の底面などにウエビングが接触して変形するので、凹部に隣接する凸部とウエビングとの接触面積が大きくなる。このため、ウエビングは、幅方向に移動し難くなり、ジャミングをより効果的に防止できる。
【００１９】
上記の摺動部は、車両前方側に位置していて、第１部材と第２部材との境界線が、挿通孔の下縁に直交する方向に対して傾斜している前部と、車両後方側に位置していて、第１部材と第２部材との境界線が、前部の境界線と対称的に傾斜している後部とを含むとよい。これにより、車両の緊急時などに上記の溝が形成された場合、車両前方側と車両後方側とで溝の傾斜が異なることになる。このため、ウエビングが幅方向に沿って車両前方側に移動しようとすると、例えば後部の傾斜した溝がウエビングの移動を主に抑える。一方、ウエビングが幅方向に沿って車両後方側に移動しようとすると、例えば前部の傾斜した溝がウエビングの移動を主に抑える。このようにして、摺動部は、ウエビングの幅方向に沿った車両前方側および車両後方側の移動を、前部および後部により抑えられるので、ジャミングをより効果的に防止できる。
【００２０】
上記の第１部材は、樹脂であり、第２部材は、金属であるとよい。この組み合わせによれば、第１部材が第２部材よりも融点が低く、あるいは、第２部材が第１部材よりも硬度が高くなる。よって、車両の緊急時などに第１部材が削れあるいは溶解して凹部となり、第２部材が凸部となる。
【００２１】
上記の第１部材および第２部材は、いずれも樹脂であり、摺動部は、２色成形により形成されるとよい。２色成形によれば、異なる材質の樹脂からなる第１部材および第２部材を含む摺動部を形成できる。
【００２２】
上記の第２部材は、複数のスリットが間隔をおいて形成された金属板であり、第１部材は、スリットに配置されるとよい。この組み合わせによれば、例えば、接着剤などによる貼り付け、スナップフィットあるいは二重成形により、第２部材の複数のスリットに第１部材を配置できる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、通常使用時でのウエビングの引き出しや巻き取りが阻害されることなく、車両の緊急時でのジャミングを防止できるシートベルト装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態におけるシートベルト装置が適用される車両の一部を示す図である。
【図２】図１のシートベルト装置に適用されるスルーアンカを拡大して示す図である。
【図３】図２のスルーアンカの車両の緊急時における形状変化を示す図である。
【図４】図３のスルーアンカにウエビングが接触している状態を例示する図である。
【図５】比較例のスルーアンカを拡大して示す図である。
【図６】図１のシートベルト装置に適用される他のスルーアンカの一部を拡大して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２６】
図１は、本発明の実施形態におけるシートベルト装置１００が適用される車両１１０の一部を示す図である。図中では、車両１１０内の右側前部座席となる車両用シート１２０とともにシートベルト装置１００を示している。
【００２７】
車両１１０は、例えば、シートベルト装置１００と、車両用シート１２０と、車両用シート１２０の車外側に位置するサイドドア１３０と、センターピラー１４０とを備えている。なお、センターピラー１４０は、車室内の壁部の一部であり、サイドドア１３０の車両後方側に位置している。
【００２８】
シートベルト装置１００は、車両用シート１２０に設置された安全装置であって、乗員拘束用の帯状のウエビング１５０を用いて、乗員を車両用シート１２０に拘束する。このシートベルト装置１００には、図示されていないが、車両緊急時にウエビング１５０を急速に巻き取るプリテンショナが備えられている。また、シートベルト装置１００には、必要に応じてエネルギー吸収機構も備えられている。ウエビング１５０は、車内下方に位置するリトラクタ１６０により巻き取られまたは引き出されていて、スルーアンカ１７０を通って、センターピラー１４０側（車体側）から車内側に折り返されている。スルーアンカ１７０は、例えばボルト１７２によって、センターピラー１４０の上部に回転自在に固定されている。
【００２９】
スルーアンカ１７０により折り返されたウエビング１５０の端部にはアンカプレート１８０が縫合されている。なお図中では、アンカプレート１８０は固定されていないが、実際にはボルトなどによりサイドドア１３０と車両用シート１２０との間の車体下方に取り付けられる。スルーアンカ１７０とアンカプレート１８０との間には、ウエビング１５０が挿通されウエビング１５０上を摺動可能なタングプレート１９０が設けられている。
【００３０】
シートベルト装置１００では、タングプレート１９０を乗員が把持し、車両中央部に取り付けられたバックル１９２にタングプレート１９０を挿し込むことで装着状態となり、乗員をウエビング１５０にて拘束する。
【００３１】
図２は、図１のシートベルト装置１００に適用されるスルーアンカ１７０を拡大して示す図である。図２（ａ）は、通常使用時でのスルーアンカ１７０の斜視図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。通常使用時とは、例えば、乗員が自身を拘束するためにウエビング１５０を引き出したり、あるいは運転中などにリトラクタ１６０によりウエビング１５０が通常の速度で引き出されたり巻き取られたりする場合などが挙げられる。
【００３２】
スルーアンカ１７０は、図２（ａ）に示すように、インサート金具２００と被覆樹脂２０２とを含む。インサート金具２００は、例えば打ち抜き加工により形成された金属板であり、上部にはスルーアンカ１７０を車体に対して回動自在に固定するために上記ボルト１７２が挿通されるボルト孔２０４が形成されている。インサート金具２００の下部には、ウエビング１５０を挿通する挿通孔２０６が形成されている。被覆樹脂２０２は、例えばインサート金具２００にモールド成形され一体化している。
【００３３】
また、スルーアンカ１７０は、挿通孔２０６の下縁に位置する摺動部２０８を有する。摺動部２０８には、リトラクタ１６０から到来する図中仮想線で示すウエビング１５０が接触して摺動する。ここでのウエビング１５０の摺動方向は、図中、矢印にて示した通常の引き出しまたは巻き取りの方向となる。また、ウエビング１５０の摺動方向と幅方向とは、ほぼ直交している。さらに、ウエビング１５０の幅方向は、図示のように車両前後方向に沿っていて、スルーアンカ１７０の挿通孔２０６の長手方向、あるいは挿通孔２０６の下縁に沿った方向とほぼ一致している。
【００３４】
摺動部２０８は、図２（ｂ）に示すように、第１部材２１０と第２部材２１２とを含んでいる。第１部材２１０と第２部材２１２とは、ウエビング１５０の幅方向、例えば挿通孔２０６の長手方向に沿った断面視で交互に配列されている。具体的には、第２部材２１２は、Ａ−Ａ断面にて車両前方側から車両後方側に向かって所定間隔で配置された第２部材２１２ａ〜２１２ｇを含む。なお、第２部材２１２は、摺動部２０８のベース部材となっている。第１部材２１０は、第２部材２１２ａ〜２１２ｇの間にそれぞれ配置された第１部材２１０ａ〜２１０ｆを含む。
【００３５】
また、第１部材２１０と第２部材２１２とは、図示のように高さがほぼ一致していて面一となっている。このように、第１部材２１０および第２部材２１２は、挿通孔２０６の下縁に沿って交互に、面一に配列されている。このため、第１部材２１０および第２部材２１２からなる摺動部２０８は、通常使用時において平滑な表面を形成している。
【００３６】
さらに、第１部材２１０と第２部材２１２とは、異なる材質で形成されている。第１部材２１０の材質は、第２部材２１２の材質よりも融点が低い。一例として、第１部材２１０の材質は、ポリアセタール（ＰＯＭ材）、ポリアミド（ＰＡ材）またはポリプロピレン（ＰＰ材）などが挙げられる。
【００３７】
また、第２部材２１２の材質としては、第１部材２１０の材質よりも融点の高いＰＯＭ材、ポリカーボネート（ＰＣ）、スチレン・アクリロニトル・ブタジエン（ＡＢＳ）、四フッ化エチレン・六フッ化プロピレン共重合体（ＦＥＰ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、フェノール樹脂（ＰＦ）、エポキシ樹脂（ＥＰ）などの耐熱樹脂材、ステンレス鋼（ＳＵＳ）、高張力鋼、ボロン鋼、炭素鋼、アルミ合金などのその他の金属が挙げられる。
【００３８】
つぎに、図３および図４を参照して、車両の緊急時でのシートベルト装置１００について説明する。図３は、図２のスルーアンカ１７０の車両の緊急時における形状変化を示す図である。図３（ａ）は、車両の緊急時でのスルーアンカ１７０の斜視図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図４は、図３のスルーアンカ１７０にウエビング１５０が接触している状態を例示する図である。
【００３９】
シートベルト装置１００では、車両の緊急時に、ウエビング１５０がリトラクタ１６０に急激に巻き取られあるいは引き出され、挿通孔２０６に挿通されたウエビング１５０に大きな張力がかかることになる。なお、図３（ａ）では、ウエビング１５０の急激な巻き取りをプリテンショナによるＰＴ時の巻き取りとして矢印にて示し、さらに、ウエビング１５０の急激な引き出しをエネルギ吸収機構によるＥＡ時の引き出しとして矢印にて示している。このような場合、シートベルト装置１００では、スルーアンカ１７０の摺動部２０８とウエビング１５０との間に大きな摩擦力が発生することになる。
【００４０】
摺動部２０８の第１部材２１０は、第２部材２１２よりも融点が低い材質からなるので、車両の緊急時に発生する大きな摩擦力によって削られる（あるいは溶解する）。一方、摺動部２０８の第２部材２１２は、第１部材２１０よりも融点が高い材質からなるので、第１部材２１０に比べると削れ量（溶解量）は小さくなる。
【００４１】
つまり、挿通孔２０６の下縁に沿って交互に面一に配列されている第１部材２１０と第２部材２１２とでは、材質の違いにより削れ量に差が生じる。その結果、車両緊急時にスルーアンカ１７０の摺動部２０８には、図３に示すように凹凸が出現する。例えば、図３（ａ）に示す車両前方側に位置する前側溝部２１４と、車両後方側に位置する後側溝部２１６とが形成される。なお図中では、前側溝部２１４と後側溝部２１６との間に位置する摺動部２０８の中央付近には、溝部が形成されていない例を示したが、これに限られず、摺動部２０８の中央付近にも溝部を適宜形成するように、第１部材２１０および第２部材２１２を配置してもよい。
【００４２】
後側溝部２１６は、図３（ｂ）に示すように、凹部２１８ａ〜２１８ｆと凸部２２０ａ〜２２０ｇとを含んでいる。凹部２１８ａ〜２１８ｆは、図２（ｂ）に示す第１部材２１０ａ〜２１０ｆがウエビング１５０との間に発生する摩擦力により削られることで形成される。凸部２２０ａ〜２２０ｇは、図２（ｂ）に示す第２部材２１２ａ〜２１２ｇがウエビング１５０との摩擦力によって削られ難いために残った部分である。
【００４３】
ここで代表的に示される凹部２１８ａのウエビング１５０の幅方向に沿った幅寸法Ｌａは４〜５ｍｍであり、凸部２２０ｂの幅寸法Ｌｂは１〜２ｍｍであることが好ましい。なお条件によっては、幅寸法Ｌａが２０ｍｍ以上と幅広になることもあり得る。その場合、凸部２２０ｂの幅寸法Ｌｂは、数ｍｍ〜５ｍｍ程度で数ヶ所だけ設けられてもよい。
【００４４】
また、代表的に示される凹部２１８ａの深さは、ウエビング１５０との摩擦力に依存し、摩擦力が大きければ最大で寸法Ｌｃまで削られる場合もある。なお、凹部２１８ａの最大深さ寸法Ｌｃは、１ｍｍが好ましい。なお、各凹部２１８ａの底の角部付近、および各凸部２２０ｂの頂上の角部付近は、図３（ｂ）では角張っているように示しているが、実際にはウエビング１５０の変形に伴って削れ、角部は滑らかなコーナーＲ形状となる。
【００４５】
このように、スルーアンカ１７０の摺動部２０８には、車両の緊急時などにウエビング１５０との間で大きな摩擦力が発生した場合には、単一の第２部材２１２ｂ〜２１２ｆによる凸部２２０ｂ〜２２０ｆよりも、単一の第１部材２１０ａ〜２１０ｆによる凹部２１８ａ〜２１８ｆの方が幅広となる後側溝部２１６が形成される。そのため、後側溝部２１６では、凹部２１８ａ〜２１８ｆの合計の幅寸法が、凸部２２０ｂ〜２２０ｆの合計の幅寸法よりも大きくなる。
【００４６】
後側溝部２１６は、図４に示すように、車両の緊急時などに、ウエビング１５０が幅方向に沿って車両前方側に移動しようとしても、凸部２２０ｂ〜２２０ｆよりも幅広の凹部２１８ａ〜２１８ｆの底面などにウエビング１５０が接触して変形する。また、凸部２２０ａ〜２２０ｇのうちウエビング１５０と接触する縁は、ウエビング１５０の摩擦力が大きければ多少削れることになる。さらに、凹部２１８ａ〜２１８ｆの底の角部には、ウエビング１５０が接触しない部分があり、図４に示すように、削れずに残る部分２１９ａ〜２１９ｆを含む。
【００４７】
この部分２１９ａ〜２１９ｆも含めた凹部２１８ａ〜２１８ｆ、および凸部２２０ａ〜２２０ｇにより、後側溝部２１６は、ウエビング１５０との接触面積が大きくなる。特に、ウエビング１５０は、凸部２２０ａ〜２２０ｆの車両後方側の縁に接触することで生じる、代表的に示される反力Ｆによって、幅方向への移動が抑制される。なお、前側溝部２１４においても、図示は省略するが、後側溝部２１６と同様に凸部よりも幅広の凹部を含む溝が形成され、ウエビング１５０の幅方向への移動が抑制される。このようにして、スルーアンカ１７０の摺動部２０８は、車両の緊急時などに、ウエビング１５０がスルーアンカ１７０の挿通孔２０６の片側に片寄るジャミングを防止する。
【００４８】
再び図３に戻り説明する。前部溝部２１４と後部溝部２１６とは、ウエビング１５０の摺動方向あるいは挿通孔２０６の下縁に直交する方向に対して互いに対称的に傾斜している。すなわち、前側溝部２１４および後側溝部２１６は、図３（ａ）に示すように、挿通孔２０６の下縁に直交する方向に対して、車内側ほど摺動部２０８の中央付近に近づくように、それぞれ傾斜角θ１だけ傾斜している。なお、挿通孔２０６の下縁に直交する方向と傾斜角θ１をなす図中の鎖線は、前部溝部２１４および後部溝部２１６に含まれる第１部材２１０と第２部材２１２との境界線をそれぞれ示している。
【００４９】
このため、スルーアンカ１７０の摺動部２０８では、ウエビング１５０が幅方向に沿って車両前方側に移動しようとすると、例えば後側溝部２１６がウエビング１５０の移動を主に抑え、また、ウエビング１５０が車両後方側に移動しようとすると、例えば前側溝部２１４がウエビング１５０の移動を主に抑えるなど、前側溝部２１４および後側溝部２１６にそれぞれ役割を持たせることもできる。
【００５０】
このようにして、スルーアンカ１７０の摺動部２０８は、ウエビング１５０の幅方向に沿った車両前方側および車両後方側の移動を、前側溝部２１４および後側溝部２１６により抑えられるので、ジャミングをより防止する。なお、前側溝部２１４および後側溝部２１６の傾斜角は、車両のレイアウト毎に変更してよい。この場合には、例えば図４に示す反力Ｆがより大きくなるような傾斜角とすればよい。
【００５１】
図５は、比較例のスルーアンカ１０を拡大して示す図である。スルーアンカ１０は、挿通孔２０の下縁に位置する摺動部３０に、車両緊急時に溝が形成されない点で、本実施形態のスルーアンカ１７０と異なる。
【００５２】
比較例のスルーアンカ１０に挿通されたウエビング４０は、リトラクタ（ここでは不図示）に急激に引き出されると、図示のように挿通孔３０の片側（車両前方）に片寄ってしまう。このように、比較例のスルーアンカ１０では、摺動部３０の表面に溝が形成されてないので、ウエビング１５０が幅方向に移動し易く、車両の緊急時でのジャミングを防止することが困難である。
【００５３】
これに対して、本実施形態におけるシートベルト装置１００では、車両の緊急時などにスルーアンカ１７０の摺動部２０８とウエビング１５０との間に大きな摩擦力が発生すると、挿通孔２０６の下縁に沿って交互に面一に配列された第１部材２１０と第２部材２１２とは、材質の違いにより削れ量に差が生じる。これにより、スルーアンカ１７０の摺動部２０８には、第１部材２１０が凹部、第２部材２１２が凸部となる溝が形成される。
【００５４】
このため、スルーアンカ１７０の摺動部２０８では、車両の緊急時などに、ウエビング１５０が幅方向に移動しようとしても、ウエビング１５０が溝に接触することで生じる反力によって、ウエビング１５０の幅方向への移動が抑制され、ジャミングを防止できる。一方、車両の緊急時ではなく、大きな摩擦力が発生しない通常使用時においては、摺動部２０８には、溝が形成されず、第１部材２１０と第２部材２１２とはほぼ面一になっている。よって、通常使用時には、ウエビング１５０は摺動方向の移動が容易であり、スムーズな引き出しあるいは巻き取りが可能となる。
【００５５】
したがって、このシートベルト装置１００では、通常使用時でのウエビング１５０の引き出しや巻き取りが阻害されることなく、車両の緊急時でのジャミングを防止できる。なお、通常使用時におけるウエビング１５０の引出性が良好なシートベルト装置１００は、市場のニーズに即していて、経済的な効果も期待される。
【００５６】
また、上記実施形態では、スルーアンカ１７０の摺動部２０８において、車両の緊急時に凹部となる第１部材２１０の材質は、凸部となる第２部材２１２の材質より融点が低いとしたが、これに限定されない。一例として、第２部材２１２の材質は、第１部材２１０の材質よりも硬度が高くてもよい。
【００５７】
このようにすれば、車両の緊急時にスルーアンカ１７０の摺動部２０８とウエビング１５０との間に大きな摩擦力が発生した場合、摺動部２０８の第２部材２１２は、第１部材２１０よりも硬度が高いので削られ難く、凸部として残る。一方、第１部材２１０は、第２部材２１２よりも硬度が低いので削られ易く、凹部となる。なお、一般的に硬度は磨耗性と相関があり、例えば硬度が高いほど耐摩耗性が高く、硬度が低いほど耐磨耗性が低い。
【００５８】
よって、摺動部２０８には、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、凹部および凸部からなる前側溝部２１４および後側溝部２１６が形成されることになり、上記同様に車両の緊急時でのウエビング１５０のジャミングを防止できる。また、通常使用時にはこれらの溝部が形成されず、図２（ｂ）に示す平滑な表面を有する摺動部２０８によって、ウエビング１５０は摺動方向の移動が容易となる。
【００５９】
また、第１部材２１０と第２部材２１２との組み合わせとしては、第１部材２１０の材質を樹脂、第２部材２１２の材質を金属としてよい。この組み合わせによれば、第１部材２１０が第２部材２１２よりも融点が低く、あるいは、第２部材２１２が第１部材２１０よりも硬度が高くなる。よって、車両の緊急時などに第１部材２１０が削れあるいは溶解して凹部となり、第２部材２１２が凸部となり、凹部および凸部を有する摺動部２０８を形成できる。
【００６０】
第１部材２１０および第２部材２１２の材質は、いずれも樹脂であってよい。この場合には、摺動部２０８は、２色成形を用いることで、異なる材質の樹脂からなる第１部材２１０および第２部材２１２を含んで形成できる。
【００６１】
また、第２部材２１２を複数のスリットが間隔をおいて形成された金属板とし、例えば樹脂からなる第１部材２１０を第２部材２１２のスリットに配置してよい。この組み合わせによれば、例えば、接着剤などによる貼り付け、スナップフィットあるいは、２つの工程に分けて成形を実施する二重成形を用いることで、第２部材２１２のスリットに第１部材２１０を配置できる。
【００６２】
また、第１部材２１０および第２部材２１２の材質については、融点、硬度だけでなく、切削性を考慮してよい。すなわち、第１部材２１０の材質は、第２部材２１２の材質よりも切削性が高くてもよい。なお、切削性とは、削られ易さであり、例えば耐摩耗性が高い材質ほど削られ難いので切削性が低く、耐摩耗性が低い材質ほど削られ易いので切削性が高いと言える。
【００６３】
また、上記実施形態では、図２（ｂ）および図３（ｂ）に示すように、摺動部２０８のベース部材となる第２部材２１２が車両の緊急時に凸部２２０ａ〜２２０ｇとなり、第２部材２１２に交互に配置された第１部材２１０が凹部２１８ａ〜２１８ｆとなるような構成としたが、これに限定されない。
【００６４】
図６は、図１のシートベルト装置１００に適用される他のスルーアンカの一部を拡大して示す図である。図６（ａ）および図６（ｂ）は、それぞれ車両の通常使用時および緊急時でのスルーアンカの摺動部２０８Ａの断面を示していて、図２（ｂ）および図３（ｂ）にそれぞれ対応している。
【００６５】
スルーアンカの摺動部２０８Ａは、第１部材２１０Ａと第２部材２１２Ａとからなり、これらの配置が上記摺動部２０８の第１部材２１０および第２部材２１２の配置と逆になっている。
【００６６】
すなわち、スルーアンカの摺動部２０８Ａは、図６（ａ）に示すように、第１部材２１０Ａがベース部材となり、第２部材２１２Ａがベース部材に配置された構成を有する。このような摺動部２０８Ａでは、図６（ｂ）に示すように、車両の緊急時において凹部２２６ａ〜２２６ｇおよび凸部２２８ａ〜２２８ｆが形成される。凹部２２６ａ〜２２６ｇは、ベース部材である第１部材２２２ａ〜２２２ｇが緊急時に削られて形成される。凸部２２８ａ〜２２８ｆは、ベース部材に配置された第２部材２２４ａ〜２２４ｆが削られ難く残ることで形成される。
【００６７】
よって、スルーアンカの摺動部２０８Ａでは、上記スルーアンカ１７０と同様に、車両の通常使用時には面一となる第１部材２１０Ａと第２部材２１２Ａにより、ウエビング１５０の引き出しまたは巻き取りが阻害されず、緊急時には凹部２２６ａ〜２２６ｇおよび凸部２２８ａ〜２２８ｆが形成されるので、ジャミングを防止できる。
【００６８】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６９】
また、上記実施形態においては本発明にかかるシートベルト装置１００を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、乗員拘束用のウエビングを挿通するスルーアンカを備えたシートベルト装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００７１】
１００…シートベルト装置、１１０…車両、１２０…車両用シート、１３０…サイドドア、１４０…センターピラー、１５０…ウエビング、１６０…リトラクタ、１７０…スルーアンカ、１７２…ボルト、１８０…アンカプレート、１９０…タングプレート、１９２…バックル、２００…インサート金具、２０２…被覆樹脂、２０４…ボルト孔、２０６…挿通孔、２０８…摺動部、２１０、２１０ａ〜２１０ｆ…第１部材、２１２、２１２ａ〜２１２ｇ…第２部材、２１４…前側溝部、２１６…後側溝部、２１８ａ〜２１８ｆ…凹部、２２０ａ〜２２０ｇ…凸部
【図１】
2014015201.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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