(57)【要約】【課題】自動変速機のコントロールレバーによって選択される通常のシフトスケジュール以外の任意のタイミングでシフトチェンジを行なうことが可能な変速装置を提供する。【解決手段】車両１０は、エンジン１１と、変速機１２と、制御部２０と、変速レンジ等を選択するためのコントロールレバー４０と、フレキシブルモード用スイッチ５０と、アクセルセンサ３１と、エンジン回転数センサ３３を備えている。コントロールレバー４０は、第１の変速レンジのための第１のポジションと、第２の変速レンジのための第２のポジションとに操作可能である。フレキシブルモード用スイッチ５０を操作すると、制御部２０は、フレキシブルモード用スイッチ５０によって選択されたレベルに応じて、第１の変速レンジのための第１のマップＭ１と、第２の変速レンジのための第２のマップＭ２とに基いて、演算によって擬似マップＸｍを求める。制御部２０は、擬似マップＸｍのシフトスケジュールに基いて、変速機１２の変速比を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用エンジンの回転を変速して動力伝達系に伝える変速機と、
前記変速機を第１の変速レンジに選択するための第１のポジションと第２の変速レンジを選択するための第２のポジションとに操作可能なコントロールレバーと、
前記コントロールレバーが前記第１の変速レンジに操作されると、第１のマップに基いて前記変速機の変速比を変化させ、前記コントロールレバーが前記第２の変速レンジに操作されると、第２のマップに基いて前記変速機の変速比を変化させる制御部と、
フレキシブルモード用スイッチと、
前記フレキシブルモード用スイッチが操作されると、該スイッチによって選択されたレベルに応じて前記第１のマップと前記第２のマップとに基いて擬似マップを得る擬似マップ演算手段と、
前記フレキシブルモード用スイッチが操作された状態において前記擬似マップに基いて前記変速機の変速比を変化させる手段と、
を具備したことを特徴とする車両用変速装置。
【請求項２】
前記第１のマップがドライブレンジ用のシフト線を有するＤレンジ用マップであり、前記第２のマップが前記Ｄレンジ用マップよりも高車速側で変速比を変更するシフト線を有する減速側レンジ用マップであることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
【請求項３】
前記擬似マップは、前記変速機がシフトアップする際に適用されるアップシフト用シフト線と、前記変速機がシフトダウンする際に前記アップシフト用シフト線よりも低車速側で変速比を変更するダウンシフト用シフト線とを含んでいることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用変速装置。
【請求項４】
前記擬似マップは、車速とアクセル開度とに基いて変速比を変更するシフト線を有し、該シフト線は、アクセル開度が所定値以下のときにアクセル開度が変化してもシフトチェンジの車速値が変化しない第１の部分と、アクセル開度が前記所定値を越えるとアクセル開度が大きくなるほどシフトチェンジする車速が大きくなる第２の部分とを有していることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速装置。
【請求項５】
前記フレキシブルモード用スイッチは、前記レベルの大きさを段階的に変化させる複数のポジションを有するスイッチであり、該スイッチによって選択されたレベルの大きさに応じたシフト線が前記擬似マップ演算手段によって演算されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用変速装置。
【請求項６】
前記フレキシブルモード用スイッチは、前記レベルの大きさを連続的に変化させる連続可変スイッチであり、該スイッチによって設定されたレベルの大きさに応じたシフト線が前記擬似マップ演算手段によって演算されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用変速装置。
【請求項７】
前記フレキシブルモード用スイッチによって選択された前記レベルを表示する表示手段を備えていることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの回転を変速して動力伝達系に伝える変速機を備えた車両用変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、例えばトルクコンバータと歯車列を備えた流体式自動変速機（Ａ／Ｔ）や、駆動側ディスクおよび従動側ディスクを有するベルトドライブ式無段変速機（ＣＶＴ）などが知られている。これらの変速機は、運転席の近傍に配置されたコントロールレバー（シフトレバーあるいはセレクタレバーと称されることもある）によって選択された変速レンジのもとで、変速比を自動的に変更するように構成されている。すなわちＥＣＵ（Electrical Control Unit）のメモリに記憶されたマップのシフトスケジュールに基いて、車速とアクセル開度に応じて歯車列を切換えることにより、シフトアップあるいはシフトダウン等のシフトチェンジ（変速比の変更）を行なっている。ここで変速比とは、変速機の出力軸の回転速度に対する入力軸の回転速度の比である。
【０００３】
例えばコントロールレバーがドライブレンジ（いわゆるＤレンジ）に操作されている状態のもとで、加速のためにアクセルペダルを踏み込んでアクセル開度を大きくすると、Ｄレンジ用マップのダウンシフトスケジュールに基いて変速機がシフトダウンすることにより、変速比が大きくなってエンジン回転数が増加する。車両の速度（これ以降は車速と称する）が一定のレベルに達すると、アップシフトスケジュールに基いて変速機がシフトアップして変速比が小さくなることにより、高速走行に適したエンジン回転数となる。
【０００４】
減速時や下り坂を走行するときに、エンジンブレーキをきかせるためにコントロールレバーをドライブレンジ（Ｄレンジ）から減速側レンジであるローレンジ（Ｌレンジ）に切換えると、Ｌレンジ用マップのシフトスケジュールに基いて変速機がシフトダウンするため、エンジンブレーキのききを大きくすることができる。しかし下り勾配の程度によっては、例えばＬレンジ等の減速側レンジではエンジンブレーキがきき過ぎて車速が遅くなり過ぎたり、ＤレンジではＬレンジとは逆にエンジンブレーキのききが不足して車速が増してしまうなど、従来のコントロールレバーで選択することができるシフトスケジュールでは、道路状況によっては運転者の意図するシフトダウンあるいはシフトアップを得ることができないことがある。すなわちＤレンジとＬレンジとの中間ぐらいの減速力あるいは加速力が欲しいのに、既存の制御ではそれができない。
【０００５】
特許文献１に記載されている変速制御装置のように、トラックあるいはバス等の重量の大きな大形車両のエンジンブレーキの分野において、運転手が補助ブレーキ切換スイッチを操作することにより、制動時のエンジンブレーキ作用を高めることが提案されている。その車両は、通常のサービスブレーキ以外に、補助ブレーキの一種である圧縮開放式エンジンブレーキとして機能するエンジン構造と、補助ブレーキの強弱を切換えるための補助ブレーキ切換スイッチと、目標制動力および車速と目標ギヤ段との関係を設定したマップなどを有している。そして補助ブレーキ切換スイッチの切換位置と前記マップに基いて、車速から目標制動力を算出するとともに目標ギヤ段を算出し、アクセルオフ時のギヤ比の最適化を図ることにより、圧縮開放式エンジンブレーキの補助のもとでシフトダウン時に有効なエンジンブレーキ作用を発生させることをねらっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−５７７０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の車両は制動時にエンジンブレーキ力を増大させることができたとしても、自動変速機のシフトスケジュール自体を変化させるものではないため、例えば登坂走行時や降坂走行時あるいは発進から加速時、渋滞（のろのろ運転）時など種々の状況のもとで運転者の意図によってシフトアップあるいはシフトダウンのタイミングを調整することはできない。自動変速機によってシフトダウンあるいはシフトアップが自動で行なわれる車両は便利である反面、シフト変更のタイミングが運転者の意図と異なる状況が長く続くと、フットブレーキやアクセルペダルの操作頻度が多くなることなどによって運転者がストレスを感じる原因になることがある。
【０００８】
従ってこの発明は、道路状況や車両の状況あるいは運転者の好み等に応じてシフトアップおよびシフトダウンのタイミングを調整することができ、Ｄレンジと他のレンジとの間の減速力あるいは加速力を得ることが可能な車両用変速装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
変速装置の１つの実施形態は、走行用エンジン(11)の回転を変速して動力伝達系(14)に伝える変速機(12)と、前記変速機(12)を第１の変速レンジに選択するための第１のポジション(D)と第２の変速レンジを選択するための第２のポジション(L)とに操作可能なコントロールレバー(40)と、前記コントロールレバー(40)が前記第１のポジション(D)に操作されると、第１のマップ(M1)に基いて前記変速機(12)の変速比を変化させ、前記コントロールレバー(40)が前記第２のポジション(L)に操作されると、第２のマップ(M2)に基いて前記変速機(12)の変速比を変化させる制御部(20)と、フレキシブルモード用スイッチ(50)と、前記フレキシブルモード用スイッチ(50)が操作されると、該スイッチ(50)によって選択されたレベルに応じて前記第１のマップ(M1)と前記第２のマップ(M2)とに基いて擬似マップ(Xm)を得る擬似マップ演算手段(ST3)と、前記フレキシブルモード用スイッチ(50)が操作された状態において前記擬似マップ(Xm)に基いて前記変速機(12)の変速比を変化させる手段(ST8)とを具備している。
【００１０】
前記第１のマップ(M1)の一例はドライブレンジ用のシフト線を有するＤレンジ用マップであり、前記第２のマップ(M2)の一例は前記Ｄレンジ用マップよりも高車速側で変速比を変更するシフト線を有する減速側レンジ用マップである。前記擬似マップ(Xm)は、前記変速機(12)がシフトアップする際に適用されるアップシフト用シフト線と、前記変速機(12)がシフトダウンする際に前記アップシフト用シフト線よりも低車速側で変速比を変更するダウンシフト用シフト線とを含んでいてもよい。
【００１１】
また前記擬似マップ(Xm)は、車速とアクセル開度とに基いて変速比を変更するシフト線を有し、該シフト線は、アクセル開度が所定値(Sh1)以下のときにアクセル開度が変化してもシフトチェンジの車速値が変化しない第１の部分(X1)と、アクセル開度が前記所定値(Sh1)を越えるとアクセル開度が大きくなるほどシフトチェンジする車速が大きくなる第２の部分(X2)とを有しているとよい。
【００１２】
前記フレキシブルモード用スイッチ(50)は、例えば前記レベルの大きさを段階的に変化させる複数のポジションを有するスイッチであり、該スイッチによって選択されたレベルの大きさに応じたシフト線が前記擬似マップ演算手段(ST3)によって演算される。またフレキシブルモード用スイッチ(50)の他の例は、前記レベルの大きさを連続的に変化させる連続可変スイッチであり、該スイッチによって設定されたレベルの大きさに応じたシフト線が前記擬似マップ演算手段(ST3)によって演算される。さらに前記フレキシブルモード用スイッチ(50)によって選択された前記レベルを表示する表示手段(51)を備えていてもよい。フレキシブルモード用スイッチ(50)がコントロールレバー(40)に配置されていてもよいし、フレキシブルモード用スイッチ(50)がステアリングホイール(61)に配置されていてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、自動変速機のコントロールレバーによって選択される通常のシフトスケジュール（例えばＤレンジや、Ｌレンジ等の減速側レンジ）以外に、道路状況や車両の状況あるいは運転者の好み等に応じて、フレキシブルドライブモード用スイッチを操作したときに作成される擬似マップにより、シフトアップおよびシフトダウンのタイミングを調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の１つの実施形態に係る変速装置を備えた車両を模式的に示す図。
【図２】フレキシブルモード用スイッチを備えたコントロールレバーの斜視図。
【図３】フレキシブルドライブモードのレベルを表示する表示部の一例。
【図４】第１のマップ（Ｄレンジ用マップ）の一例を示す図。
【図５】第２のマップ（Ｌレンジ用マップ）の一例を示す図。
【図６】Ｄレンジ用マップのシフト線と、Ｌレンジ用マップのシフト線と、擬似マップ用のシフト線とを模式的に示す図。
【図７】擬似マップの一部を模式的に示す図。
【図８】図１に示された車両の変速装置の処理の流れを示すフローチャート。
【図９】図８に示されたフローチャート中の第１の補間演算の処理を示すフローチャート。
【図１０】図８に示されたフローチャート中の第２の補間演算の処理を示すフローチャート。
【図１１】本発明の第２の実施形態に係るフレキシブルモード用スイッチを備えたコントロールレバーの斜視図。
【図１２】本発明の第３の実施形態に係るフレキシブルモード用スイッチを備えたステアリングホイールの斜視図。
【図１３】無段変速機の第１のマップ（Ｄレンジ用マップ）の一例を模式的に示す図。
【図１４】無段変速機の第２のマップ（Ｌレンジ用マップ）の一例を模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に本発明の第１の実施形態に係る変速装置を備えた車両について、図１から図１０を参照して説明する。  
図１に示す車両１０は、走行用のエンジン１１と、エンジン１１の回転を変速する変速機１２と、変速機１２の出力軸１２ａをさらに減速して駆動輪１３に伝達する動力伝達系１４などを備えている。動力伝達系１４は、動力伝達軸１５や差動機１６などを含んでいる。
【００１６】
変速機１２の一例は、トルクコンバータ１２ｂと歯車列１２ｃとを含む流体式自動変速機（Ａ／Ｔ）であり、変速機１２の駆動部１２ｄによって歯車列１２ｃを切換えることにより、変速比を変化させるようになっている。変速比とは、変速機１２の出力軸１２ａの回転速度に対する入力軸１２ｅの回転速度の比である。
【００１７】
車両１０は、エンジン１１と変速機１２を電子的に制御する制御部２０を備えている。制御部２０は、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ（Engine Electrical Control Unit）と、変速機１２の駆動部１２ｄを制御する変速機ＥＣＵ（Transmission Electrical Control Unit）などを含んでいる。変速機１２と制御部２０などによって車両用変速装置２１が構成されている。
【００１８】
またこの車両１０は、アクセルペダル３０の操作量を検出するアクセルセンサ３１と、車両１０の走行速度（これ以降、車速と言う）を検出する手段として機能する車速センサ３２と、エンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ３３などを備えている。エンジン回転数センサ３３は、単位時間当たりのクランクシャフトの回転数を検出する。エンジン回転数センサ３３によって検出されたエンジン回転数（ｒｐｍ）は制御部２０に入力される。
【００１９】
アクセルペダル３０を図１中の矢印Ａ方向に踏込むと、踏込み量が大きくなるほど、アクセルセンサ３１によって検出されるアクセル開度が大きくなる。このアクセルセンサ３１は、アクセル開度を検出する手段として機能する。なお、車速を車速センサ３２によって求める以外に、エンジン回転数と変速比等に基いて車速を算出してもよい。例えば１分間あたりの車速は、エンジン回転数（ｒｐｍ）と、変速機１２の変速比と、動力伝達系１４の終減速比と、駆動輪１３の周長（ｍ）などに基いて算出することができる。
【００２０】
車両１０の運転席の近傍には、運転者が変速レンジを選択する際に操作するコントロールレバー４０が配置されている。図２にコントロールレバー４０の一例を示す。コントロールレバー４０は、変速機１２を第１の変速レンジ（本実施形態ではＤレンジ）に選択するための第１のポジション“Ｄ”と、変速機１２を第２の変速レンジ（減速側のレンジで例えばＬレンジ）を選択するための第２のポジション、例えば“Ｌ”とに操作することができる。また、駐車ポジション“Ｐ”や後進ポジション“Ｒ”、ニュートラルポジション“Ｎ”なども選択することができる。さらに車種によっては、Ｌレンジ以外の減速側レンジ、例えばＤＳ（Down Slope）レンジや、Ｂレンジ等、様々な名称の減速側レンジのポジションが設定されている。Ｄレンジから減速側レンジへの変更は減速のトリガーとなる。また、出力軸を回転増速側で保持するためのオーバードライブスイッチを備えた車両もある。オーバードライブスイッチのオフ操作も減速のトリガーとなりえる。
【００２１】
コントロールレバー４０には、フレキシブルモード用スイッチ５０が設けられている。図３は、フレキシブルモード用スイッチ５０によって選択されたレベルを表示するための表示手段の一例である表示部５１を示している。フレキシブルモード用スイッチ５０と表示部５１については後に詳しく説明する。
【００２２】
図１に示す制御部２０には、車速やアクセル開度に応じて変速機１２をシフトアップあるいはシフトダウンさせるためのコンピュータプログラムが組込まれている。  
図４は、第１の変速レンジの一例であるＤレンジ用のシフトスケジュールのためのマップＭ１（これ以降は第１のマップＭ１と称す）を示している。Ｄレンジはドライブレンジの略語である。図４に示された各シフト境界域（ａ）〜（ｅ）のそれぞれの実線はアップシフト用のシフト線を示し、破線はダウンシフト用のシフト線を示している。
【００２３】
図５は、第２の変速レンジ（減速側レンジ）の一例であるＬレンジ用のシフトスケジュールのためのマップＭ２（これ以降は第２のマップＭ２と称する）を示している。Ｌレンジはローレンジの略語である。図５に示された各シフト境界域（ａ）〜（ｅ）のそれぞれの実線はアップシフト用のシフト線を示し、破線はダウンシフト用のシフト線を示している。
【００２４】
変速機ＥＣＵとしても機能する制御部２０は、第１のマップＭ１あるいは第２のマップＭ２のシフトスケジュールにおいて車速とアクセル開度が各シフト線のいずれかを横切るとき、シフトアップあるいはシフトダウンを行なうように変速機１２の駆動部１２ｄを制御する。コントロールレバー４０が第１のポジション“Ｄ”に選択されているときには、図４に示す第１のマップ（Ｄレンジ用マップ）Ｍ１に基いて変速機１２の変速比が変化する。コントロールレバー４０が第２のポジション“Ｌ”に選択されているときには、図５に示す第２のマップ（Ｌレンジ用マップ）Ｍ２に基いて変速機１２の変速比が変化する。第２のポジション“Ｌ”では、第１のポジション“Ｄ”よりもエンジン回転数が大きい側（高車速側）でシフトチェンジがなされる。制御部２０は、第１のマップＭ１あるいは第２のマップＭ２に基いて変速機１２の変速比を変化させる制御部として機能する。
【００２５】
例えばコントロールレバー４０が第１のポジション“Ｄ”（Ｄレンジ）に操作された状態で、加速のためにアクセルペダル３０を大きく踏み込むと、第１のマップＭ１のダウンシフト用スケジュール（図４に破線で示すシフト線）に基いて変速機１２がシフトダウンするため、エンジン回転数が増加して加速を強めることができる。車速が一定のレベルまで上昇すると、アップシフトスケジュール（図４に実線で示すシフト線）に基いて変速段がシフトアップするといったシフトチェンジがなされる。
【００２６】
この車両１０にはフレキシブルモード用スイッチ５０が設けられている。フレキシブルモード用スイッチ５０は、例えばコントロールレバー４０に配置されている。フレキシブルモード用スイッチ５０は、選択可能な複数のレベルを段階的に変化させるためのポジションを有し、運転者がフレキシブルドライブモードを希望するときに、所望レベルのポジションを選択することができるようになっている。フレキシブルモード用スイッチ５０によって選択されたレベルは、表示部５１（図３に示す）に表示される。表示部５１はコントロールレバー４０の近傍に配置されていてもよいし、運転席前方の計器盤（インストルメントパネル）に配置されていてもよい。
【００２７】
この明細書で言うフレキシブルドライブモードとは、コントロールレバー４０によって選択できる変速レンジとは異なる変速比のもとでシフトアップあるいはシフトダウンを自動で行なう運転モードのことで、コントロールレバー４０が現在選択されているＤレンジから、Ｄレンジ以外の減速のトリガーとなるようなレンジに切換えられたとき、例えばＬレンジやＬレンジ以外の減速側レンジが選択されたり、あるいはオーバードライブスイッチがオフされたときなどに、フレキシブルドライブレンジとなり、フレキシブルドライブモードに切換わるようになっている。
【００２８】
制御部２０は擬似マップ演算手段としての機能も有し、フレキシブルモード用スイッチ５０が操作されたときに、第１のマップＭ１と第２のマップＭ２とに基いて、擬似マップＸｍを演算によって求めるコンピュータプログラムが組込まれている。例えば、フレキシブルモード用スイッチ５０によって選択されたレベルの大きさに応じて、第１のマップＭ１と第２のマップＭ２との補間演算等の演算を行なうことにより、擬似マップＸｍを求めるようになっている。
【００２９】
図６中の実線Ｍ１ａ〜Ｍ１ｅは、第１のマップ（図４に示すＤレンジ用マップ）Ｍ１のアップシフト用シフト線を示している。図６中の１点鎖線Ｍ２ａ〜Ｍ２ｅは第２のマップ（図５に示すＬレンジ用マップ）Ｍ２のアップシフト用シフト線を示している。第１のマップＭ１のシフト線と第２のマップＭ２のシフト線と間を複数に分割（例えば５分割）した場合、分割数に応じた補間演算式によって、例えば２点鎖線で示すように複数段階のレベルの擬似マップ用シフト線を求めることができる。フレキシブルモード用スイッチ５０によって選択することができるレベルが例えば５段階の場合、レベルの大きさに応じて、下記の演算式により５段階の擬似マップＸｍが演算される。
【００３０】
レベル１＝第１のマップ＋(第２のマップ − 第１のマップ)×１／５  
レベル２＝第１のマップ＋(第２のマップ − 第１のマップ)×２／５  
レベル３＝第１のマップ＋(第２のマップ − 第１のマップ)×３／５  
レベル４＝第１のマップ＋(第２のマップ − 第１のマップ)×４／５  
レベル５＝第１のマップ＋(第２のマップ − 第１のマップ)×５／５＝第２のマップ
図７は、演算によって求めた擬似マップＸｍの一例（レベル３）を説明の便宜のために可視化したものである。この擬似マップＸｍは、変速機１２がシフトアップする際に適用されるアップシフト用のシフト線（図７に実線で示す）に関するデータ群と、アップシフト用シフト線よりも低車速側で変速比を変更するダウンシフト用のシフト線（図７に破線で示す）に関するデータ群とを含んでいる。これらのシフト線は、車速とアクセル開度とに基いて変速比を変更する境界を表わしている。さらにこれらのシフト線は、アクセル開度が所定値以下のときアクセル開度が変化してもシフトチェンジの車速値が変化しない第１の部分Ｘ１（図７において所定値Ｓｈ１の下側の部分）と、アクセル開度が所定値を越えるとアクセル開度が大きくなるに従ってシフトチェンジの車速値が高車速側に移動する第２の部分Ｘ２（図７において所定値Ｓｈ１よりも上側の部分）とを有している。
【００３１】
なお、フレキシブルモード用スイッチ５０の他の例として、レベルの大きさを連続的に変化させることができる連続可変スイッチを用いてもよい。この場合、フレキシブルモード用スイッチ５０の位置に応じてレベルの大きさが無段階で連続的に変化するため、該スイッチ５０が操作された位置に対応するレベルの擬似マップＸｍを演算によって求める。この場合も、第１のマップＭ１と第２のマップＭ２との補間演算によって擬似マップＸｍを求めるため、演算式と第１のマップＭ１および第２のマップＭ２をメモリに格納しておけばよい。よって、段数に応じて多数の擬似マップが必要であっても、フレキシブルモード用スイッチ５０が操作されたときにレベルに応じた擬似マップのみを演算すればよいから、擬似マップに要するメモリの容量が膨大になることを回避できる。
【００３２】
以下に、本実施形態の制御部２０を備えた変速装置２１の処理の流れについて、図８から図１０に示すフローチャートを参照して説明する。  
図８のステップＳＴ０において、コントロールレバー４０が現在選択されているＤレンジから、Ｄレンジ以外の減速のトリガーとなるようなレンジに切換えられたとき、例えばＬレンジやＬレンジ以外の減速側レンジが選択されたり、あるいはオーバードライブスイッチがオフされたとき、あるいは通常の運転からフレキシブルドライブモードを選択するスイッチがオンされたときなどに、フレキシブルドライブレンジ（フレキシブルドライブポジション）となる。
【００３３】
そしてステップＳＴ１において、フレキシブルモード用スイッチ５０が操作されることにより、Ｄレンジからフレキシブルドライブモードに切換わる。なお、コントロールレバー４０がＤレンジに選択されているときには、意図しない減速が生じることを防ぐためにフレキシブルドライブモードに切換わらないようになっている。
【００３４】
ステップＳＴ２において、フレキシブルモード用スイッチ５０によって選択されたレベルが確認され、ステップＳＴ３の第１の補間演算に進む。第１の補間演算は、図９に示すように、ステップＳＴ３１と、ステップＳＴ３２おいて、第１のマップＭ１と第２のマップＭ２が読み出される。ステップＳＴ３３では、レベルに応じて、第１のマップＭ１と第２のマップＭ２との補間演算により、擬似マップＸｍを得る。この第１の補間演算のためのステップＳＴ３は、第１のマップＭ１と第２のマップＭ２とに基いて擬似マップＸｍを得る擬似マップ演算手段として機能する。
【００３５】
擬似マップＸｍを求めたのち、図８に戻り、ステップＳＴ４の第２の補間演算に進む。第２の補間演算は、図１０に示すように、ステップＳＴ４１において、アクセルセンサ３１によって検出されるアクセル開度と、エンジン回転数センサ３３によって検出されるエンジン回転速度と、車速センサ３２によって検出される車速等のセンサ出力が制御部２０に入力される。
【００３６】
さらにステップＳＴ４２において、前記各センサ出力に基いて、ＤレンジとＬレンジのシフトチェンジ時のドライバビリティ制御のための値を、演算によって求める。例えば流体式変速機やＣＶＴの場合にはスリップ量制御のための制御値を補間演算によって求める。さらにステップＳＴ４３では、擬似マップＸｍによるシフトチェンジ時の挙動の円滑化を図る。
【００３７】
図８に戻って、ステップＳＴ５で作動状況が確認される。例えば信号線等に断線が生じていないか等のフェールチェックがなされる。作動状況が異常であると判定されれば（ステップＳＴ５で“ＮＯ”）、ステップＳＴ６に進む。ステップＳＴ６では、所定のフェール処理を行なった後、ステップＳＴ１１に飛び、シフト制御をＤレンジに戻す。ステップＳＴ５において作動状況に異常が無ければ（ステップＳＴ５で“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ７に進む。
【００３８】
ステップＳＴ７では、フレキシブルモード用スイッチ５０によって選択されたレベルが表示部５１（図２に示す）に表示される。なお、表示部５１にレベルを表示する処理は、ステップＳＴ２の直後に行なわれてもよい。
【００３９】
ステップＳＴ８では、ステップＳＴ４で求めた擬似マップＸｍに基き、走行中の車速とアクセル開度に応じて、変速機１２の駆動部１２ｄが制御される。つまり、擬似マップＸｍのシフトスケジュールに基いて、変速機１２の歯車列１２ｃの変速比が変更される。このステップＳＴ８は、フレキシブルモード用スイッチ５０が操作された状態において擬似マップＸｍに基いて変速機１２の変速比を変化させる手段として機能する。
【００４０】
ステップＳＴ９においてフレキシブルモード用スイッチ５０の変更の有無が判断される。フレキシブルモード用スイッチ５０が変更された場合（ステップＳＴ９で“ＮＯ”）、ステップＳＴ２に戻り、ステップＳＴ２からステップＳＴ８までの一連の処理が繰返される。ステップＳＴ９において、フレキシブルモード用スイッチ５０が変更されなかった場合（ステップＳＴ９で“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ１０に進む。
【００４１】
ステップＳＴ１０では、コントロールレバー４０が操作されたか否かが判断される。例えばコントロールレバー４０がＤレンジに操作されると（ステップＳＴ１０で“ＹＥＳ”）、フレキシブルドライブモードが解除され、第１のマップ（Ｄレンジ用マップ）Ｍ１によるシフト制御に戻る。コントロールレバー４０が操作されなければ（ステップＳＴ１０で“ＮＯ”）、ステップＳＴ８に戻り、擬似マップＸｍによるフレキシブルドライブモードが維持される。
【００４２】
以上説明したように本実施形態によれば、車両１０を操作する運転者の意思でフレキシブルモード用スイッチ５０を操作することにより、選択されたレベルの大きさに応じて擬似マップＸｍが演算によって作成され、この擬似マップＸｍによるシフトアップおよびシフトダウンの変速比制御が行なわれる。このため道路状況や車両の積載状態、あるいは運転者の好みなどに応じたシフトアップおよびシフトダウンの変速比制御を実現できる。本実施形態の変速装置２１は、コントロールレバー４０を有する既存の自動変速機を備えた車両に追加機能（オプション機能）として、変速機ＥＣＵに手を加えることで前記フレキシブルドライブモード機能を追加することができるため、大幅な設計変更を要しないという利点もある。
【００４３】
図１１は、第２の実施形態に係るフレキシブルモード用スイッチ５０がコントロールレバー４０の近傍のレンジ表示部６０に配置された例である。また図１２に示す第３の実施形態のように、フレキシブルモード用スイッチ５０や表示部５１がステアリングホイール６１に配置されていてもよい。フレキシブルモード用スイッチ５０は、回転させた位置に応じてレベルを変化させることができるロータリー形スイッチでもよいし、押すことによりレベルを選択するプッシュ式あるいはタッチ式のスイッチであってもよい。
【００４４】
また変速機１２としては、トルクコンバータと歯車列を用いた流体式自動変速機（Ａ／Ｔ）以外に、駆動側プーリと従動側プーリと金属ベルトを用いたベルトドライブ式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）や、入力側ディスクと出力側ディスクとパワーローラなどからなるトロイダル形バリエータを備えたトラクションドライブ式のＣＶＴなど、車両の仕様に応じて様々の形態の変速機を採用することが可能である。
【００４５】
無段変速機（ＣＶＴ）は、駆動側ディスクと被動側ディスクに対するベルトあるいはパワーローラの接触半径を連続的（無段階）に変化させることによって変速比を変化させている。このため無段変速機（ＣＶＴ）における変速比の変更は、厳密な意味では変速用歯車列を用いる変速機のような段階的なシフトアップあるいはシフトダウンとは異なるが、この明細書では説明の便宜上、変速比が小さくなってゆく方向に変速比が変化することをシフトアップ、逆に変速比が大きくなってゆく方向に変速比が変化することをシフトダウンと表現することにする。
【００４６】
無段変速機（ＣＶＴ）の場合、例えば図１３に模式的に示すようなＤレンジ用の第１のマップＭ１と、図１４に模式的に示すようなＬレンジ用の第２のマップＭ２を有していることがある。フレキシブルモード用スイッチ５０が操作されたときに、選択されたレベルに応じて、第１のマップＭ１（図１３）と第２のマップＭ２（図１４）とに基いて補間演算等を行なうことにより、擬似マップのデータ群を作成し、この擬似マップに基いて変速比の変更が無段階的に行なわれる。この場合も、擬似マップを第１のマップＭ１と第２のマップＭ２との補間演算等によって求めるため、演算式と第１のマップＭ１および第２のマップＭ２をメモリに格納しておけばよい。このため無段変速機（ＣＶＴ）では無限に存在する可能性のある擬似マップであっても、フレキシブルモード用スイッチ５０が操作されたときにレベルに応じた擬似マップをその都度演算すればよいから、擬似マップのためのメモリの容量が膨大になることを回避できる。
【００４７】
本発明は、手動変速機をベースとする歯車組をクラッチあるいはシフトアクチュエータによって切換える構造の半自動変速機（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）に適用することもできる。また本発明を実施するに当たり、車両に搭載するエンジンや変速機あるいは各種センサの構成や配置をはじめとして、変速装置を構成する具体的な要素を種々に変更して実施できることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００４８】
１０…車両、１１…エンジン、１２…変速機、２０…制御部、２１…変速装置、３１…アクセルセンサ（アクセル開度検出手段）、３２…車速センサ（車速検出手段）、３３…エンジン回転数センサ、４０…コントロールレバー、５０…フレキシブルモード用スイッチ、５１…表示部、Ｍ１…第１のマップ、Ｍ２…第２のマップ、Ｘｍ…擬似マップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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