(57)【要約】【課題】クラッチのガタ詰め完了状態を判定する。【解決手段】シフトレバーの選択レンジが前進クラッチ７ｂを動力伝達状態で締結させるＤレンジに設定されているときに、前進クラッチ７ｂによる動力伝達を遮断する所定条件が成立したか否かを判定する開始判定部２１０と、前進クラッチ７ｂが車両を走行させるのに必要なトルクを駆動輪１１側に伝達する直前の締結状態であるときに当該前進クラッチ７ｂが伝達するトルクを、所定条件が成立したときに目標トルクＴｘとして設定する目標トルク設定部２１１と、前進クラッチ７ｂの締結油圧を制御して前進クラッチ７ｂの締結状態を変化させることで、トルクセンサ２８で検出される前進クラッチ７ｂが実際の伝達する実トルクＴｐｒｉを、目標トルクＴｘまで変化させる油圧制御部２１３（油圧制御手段）と、を備える構成の車両用自動変速機の制御装置とした。【選択図】図４
2014185701.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力回転が、摩擦要素を介して駆動輪側に伝達されるように構成された車両用自動変速機の制御装置であって、
選択されているポジションが前記摩擦要素によりトルクを伝達させるポジションに設定されているときに、前記摩擦要素により伝達されるトルクを低減する所定条件が成立したか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記所定条件が成立したと判定されると、トルク検出手段で検出される前記摩擦要素の実際の伝達トルクを、前記摩擦要素におけるトルクの伝達が開始される際の伝達トルクとなるよう前記摩擦要素への供給油圧を制御する油圧制御手段と、を備えることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記油圧制御手段は、
所定条件が成立したときに、前記摩擦要素におけるトルクの伝達が開始される際の伝達トルクを目標トルクとして設定する目標トルク設定部と、
前記摩擦要素への供給油圧を制御して前記摩擦要素の締結状態を変化させる油圧制御部と、を備え、
前記油圧制御部は、
前記車両の走行中に前記所定条件が成立して、前記摩擦要素の実際の伝達トルクを前記目標伝達トルクまで変化させているときに、前記摩擦要素によるトルクの伝達が、前記駆動輪側から前記駆動源側にトルクが伝達されるコースト状態から、前記駆動源側から前記駆動輪側にトルクが伝達されるドライブ状態に切り替わる場合、
前記トルクの伝達が前記コースト状態からドライブ状態に切り替わる際に、前記供給油圧を、前記摩擦要素による動力伝達が遮断されるときの油圧に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御部は、
前記締結油圧を上昇させて前記摩擦要素の実際の伝達トルクを前記目標伝達トルクに向けて変化させているときに、前記実際の伝達トルクと前記目標伝達トルクとの差が所定値以上になると、前記供給油圧を、前記摩擦要素の実際の伝達トルクがゼロとなる油圧に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記油圧制御部は、
前記目標トルク設定部が前記摩擦要素におけるトルクの伝達が開始される際の伝達トルクを目標トルクとして設定しているときに、前記所定の条件が満たされなくなった場合には、前記供給油圧を、前記摩擦要素が完全締結状態となる油圧まで一気に上昇させることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機は、トルクコンバータよりも後段の動力伝達経路上に、クラッチを有している。特許文献１には、車両の走行中にアクセルペダルが開放されると、シフトレバーの選択レンジがＤレンジ（走行レンジ）に設定されている場合であっても、クラッチを解放状態とする制御（ニュートラルアイドル制御）が開示されており、このニュートラルアイドル制御により、エンジン負荷を低減して燃費を向上させている。
【０００３】
クラッチを解放状態にすると、クラッチの上流側と下流側との間での動力伝達が行われない状態となるので、クラッチの解放後に起こり得る再加速要求に対する応答性を向上させるために、クラッチをガタ詰め完了状態にしておくことが好ましい。
ここで、このガタ詰め完了状態では、クラッチの上流側と下流側との間で僅かなトルクの伝達が行われているものの、車両を走行させるのに必要なトルクの伝達が行われていない。そのため、再加速の要求があったときに、クラッチの締結油圧を上昇させて、クラッチの状態をガタ詰め完了状態から締結側に僅かに変化させると、その時点で車両を走行させるのに必要なトルクが伝達されるようになっている。
【０００４】
特許文献２には、走行中に所定のクラッチの解放条件が成立すると、クラッチを一旦解放したのちにガタ詰め完了状態とする制御が開示されており、この制御では、クラッチがガタ詰め完了状態になっているか否かを、クラッチに関する回転速度、具体的には、エンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータのタービン回転数Ｎｔとの回転差（差分：Ｎｅ−Ｎｔ）が予め設定された目標回転数であるか否かに基づいて判定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１３８９９６号公報
【特許文献２】特開２０１２−１７２７４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、この特許文献２に開示された判定方法では、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが略同じであるときにはガタ詰め完了状態を判定できないので、クラッチの締結油圧が、ガタ詰め完了状態とするのに必要な油圧よりも高くなることや、低くなることがある。
そして、クラッチの締結油圧が高くなった場合には、クラッチの締結が進むことによってクラッチの引きずりが大きくなるので、大きくなった引きずり分だけエンジン負荷増大して燃費が悪化してしまう。また、クラッチの締結油圧が低くなった場合には、クラッチの解放が進むので、再加速要求があったときにクラッチを締結状態とするまでの時間が長くなり、再加速要求に対する応答性が低下してしまう。
【０００７】
＜ガタ詰め完了状態を判定することができないシーン＞
図９は、ガタ詰め完了状態を判定することができないシーンを説明する図である。
クラッチに関する回転速度に基づいてガタ詰め完了状態を判定できなくなるシーンは、コースト走行時に、コーストニュートラルアイドル制御を開始し、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔが一致または略一致していて、これらがクラッチの出力回転数Ｎｏよりも大きい場合（Ｎｅ＝Ｎｔ＞Ｎｏ、Ｎｅ≒Ｎｔ＞Ｎｏ）に発生する。
【０００８】
かかる場合、エンジン回転数Ｎｅ（＝Ｎｔ）がアイドル回転数まで低下する一方で、クラッチの出力回転数Ｎｏは、車速に応じて低下する。
この際に、車両がゆっくりと減速している場合（緩減速の場合）には、クラッチの出力回転数Ｎｏの低下よりもエンジン回転数Ｎｅの低下のほうが早くなるので、エンジン回転数Ｎｅがクラッチの出力回転数Ｎｏとほぼ一致する領域（Ｎｅ≒Ｎｔ≒Ｎｏとなる領域）が生じることになる（例えば、図９における領域Ａ、領域Ｂ）。
【０００９】
この領域では、クラッチの締結油圧を増減させてクラッチの締結状態を変化させても、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転差は変化しないため、回転差に基づいてガタ詰め完了状態を判定する特許文献２の場合には、ガタ詰め完了状態を判定することができなくなる。
そして、このようなガタ詰め完了状態を適切に判定できない領域は、エンジン回転数Ｎｅの低下勾配と、車両の減速に伴うクラッチの出力回転数Ｎｏの低下勾配とが、近ければ近いほど広くなるので、かかる場合には、ガタ詰め完了状態を判定できない領域が大きくなってしまう。
【００１０】
さらに、ニュートラルアイドル制御において、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔに基づいてガタ詰め完了状態を判定することができない他のシーンとしては、エアコンを作動させている状態での停車時や、低温でのエンジン起動後の停車時などのように、エンジン回転数Ｎｅが通常時よりも高くなってしまう場合などがある。この場合、エンジン回転数Ｎｅが通常時よりも高くなっているため、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転差が予め設定された目標回転数に一致しても、エンジンから出力されるトルクが通常時よりも高く、クラッチにより伝達されるトルクがガタ詰め完了状態よりも高くなり、クラッチのガタ詰め完了状態を適切に判定することができない。
【００１１】
そこで、クラッチのガタ詰め完了状態をより適切に判定できるようにすることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、
駆動源の出力回転が、摩擦要素を介して駆動輪側に伝達されるように構成された車両用自動変速機の制御装置であって、
選択されているポジションが前記摩擦要素によりトルクを伝達させるポジションに設定されているときに、前記摩擦要素により伝達されるトルクを低減する所定条件が成立したか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記所定条件が成立したと判定されると、トルク検出手段で検出される前記摩擦要素の実際の伝達トルクを、前記摩擦要素におけるトルクの伝達が開始される際の伝達トルクとなるよう前記摩擦要素への供給油圧を制御する油圧制御手段と、を備える構成とした。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、摩擦要素への供給油圧を制御して、トルク検出手段で検出される摩擦要素の実際の伝達トルクが、摩擦要素におけるトルクの伝達が開始される際の伝達トルクとなるようにすることで、摩擦要素が、車両を走行させるのに必要なトルクを駆動輪側に伝達する直前の締結状態（ガタ詰め完了状態）となる。
従来の回転差に基づいて摩擦要素のガタ詰め完了状態を判定する場合には、クラッチへの締結油圧を増減させても回転差が変化しないときには、ガタ詰め完了状態を判定することができなかった。上記のように摩擦要素の実際に伝達トルクをトルク検出手段で検出し、検出した実際の伝達トルクに基づいてガタ詰め完了状態を判定するようにすると、トルク検出手段が検出する摩擦要素の実際の伝達トルクは、締結油圧の増減に応じて回転差が変化しないときであっても変化するので、ガタ詰め完了状態の判定を行うことができる。
これにより、摩擦要素による動力伝達を遮断する所定条件が成立したときに、摩擦要素を確実にガタ詰め完了状態にすることができるので、燃費の悪化や、再加速要求に対する応答性の低下を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施の形態にかかる無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】無段変速機のＣＶＴコントロールユニットのブロック図である。
【図３】ＣＶＴコントロールユニットにおける処理を説明するフローチャートである。
【図４】ニュートラルアイドル制御を説明するフローチャートである。
【図５】ニュートラルアイドル制御のタイムチャートである。
【図６】ニュートラルアイドル制御のタイムチャートである。
【図７】コーストニュートラルアイドル制御を説明するフローチャートである
【図８】コーストニュートラルアイドル制御のタイムチャートである。
【図９】ガタ詰め完了状態を判定することができないシーンを説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本実施形態の無段変速機３０を搭載した車両の概略構成図である。
無段変速機３０は、トルクコンバータ６と、前後進切替機構７と、バリエータ１と、ＣＶＴコントロールユニット２０と、を有している。
【００１６】
エンジン５とバリエータ１との間には、エンジン５側から順番に、トルクコンバータ６と前後進切替機構７とが設けられている。
【００１７】
トルクコンバータ６は、エンジン５の出力軸５ａに連結されるポンプインペラ６ａと、前後進切替機構７の入力軸７ｄに連結されるタービンランナ６ｂと、ステータ６ｃと、ロックアップクラッチ６ｄとを備えており、ポンプインペラ６ａに入力されたエンジン５の出力回転が、トルクコンバータ６内の流体を介して、タービンランナ６ｂ側に伝達されるようになっている。
また、ロックアップクラッチ６ｄが完全に締結されたロックアップ状態では、エンジン５の出力軸５ａと前後進切替機構７の入力軸７ｄとがロックアップクラッチ６ｄを介して直結されて、エンジン５の出力回転がそのまま前後進切替機構７に入力されるようになっている。
【００１８】
前後進切替機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ６のタービンランナ６ｂに結合され、キャリアはバリエータ１のプライマリプーリ２に結合されている。
前後進切替機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤとキャリアとの間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃをさらに備えており、前進クラッチ７ｂの締結時には、トルクコンバータ６を介して入力されるエンジン５の出力回転が、そのままプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５の出力回転が逆転されて、プライマリプーリ２に伝達されるようになっている。
【００１９】
バリエータ１は、一対のプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３の間にベルト４を巻き掛けて構成されており、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３におけるベルト４の巻き掛け半径（接触半径）を変化させることで、前後進切替機構７側から入力されるエンジン５の出力回転を所望の変速比で変速するようになっている。
そして、このバリエータ１で変速されたエンジン５の出力回転は、出力軸８、歯車組９、ディファレンシャル１０を介して、駆動輪１１に伝達されるようになっている。
【００２０】
バリエータ１では、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３の円錐板のうちの一方が、固定円錐板２ａ、３ａとされ、他方が、軸線方向に変位可能な可動円錐板２ｂ、３ｂとされている。
可動円錐板２ｂ、３ｂは、プライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃに供給されるプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃにより、固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢されており、固定円錐板２ａ、３ａとの間に把持したベルト４を介して、プライマリプーリ２に入力された回転が、セカンダリプーリ３側に伝達されるようになっている。
【００２１】
プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの出力は、前進クラッチ７ｂ、後進ブレーキ７ｃの締結油圧を出力する油圧制御回路２５において制御されるようになっており、この油圧制御回路２５からの出力は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの信号に応答して制御されるようになっている。
【００２２】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、プライマリプーリ２の回転数Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ２６からの信号と、セカンダリプーリ３の回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ２７からの信号が入力される。
さらに、アクセルペダル踏み込み量を検出するアクセル操作量センサ２３からの信号と、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ操作量センサ２４からの信号と、プライマリプーリ２の入力軸２ｄに入力されるトルク（伝達トルク）を検出するトルクセンサ２８（トルク検出手段）からの信号と、シフトレバーの選択レンジを検出するインヒビタスイッチ２２からの信号と、が入力される。
また、エンジン５を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ２１）から、エンジン回転数ＮｅやエンジントルクＴｅ、そして燃料噴時間などを示す信号が入力される。
【００２３】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、ニュートラルアイドル制御手段２００（以下、Ｎ／Ｉ制御手段とも標記する）を有しており、このＮ／Ｉ制御手段２００は、シフトレバーの選択レンジが前進クラッチ７ｂを動力伝達状態で締結させるレンジ（Ｄレンジ）に設定されている車両の停車時に、前進クラッチ７ｂによる動力伝達（トルク伝達）を遮断する所定条件が成立すると、前進クラッチ７ｂをガタ詰め完了状態に保持しつつ、前進クラッチ７ｂを介したトルク伝達を遮断するニュートラルアイドル制御を実行する。
さらに、Ｎ／Ｉ制御手段２００は、シフトレバーの選択レンジが前進クラッチ７ｂを動力伝達状態で締結させるレンジ（Ｄレンジ）に設定されアクセルペダルが開放されている車両のコースト走行時に、前進クラッチ７ｂによる動力伝達（トルク伝達）を遮断する所定条件が成立すると、前進クラッチ７ｂをガタ詰め完了状態に保持しつつ、前進クラッチ７ｂを介したトルク伝達を遮断するコーストニュートラルアイドル制御を実行する。
【００２４】
ここで、本実施の形態における用語「ガタ詰め完了状態」とは、前進クラッチ７ｂの上流側と下流側との間で僅かなトルクの伝達が行われているものの、車両を走行させるのに必要なトルクの伝達が行われていない状態を意味する。そして、このガタ詰め完了状態では、再加速の要求があったときに、前進クラッチ７ｂの締結油圧（クラッチ圧）を上昇させて、前進クラッチ７ｂの状態をガタ詰め完了状態から締結側に僅かに変化させると、車両を走行させるためのトルクが速やかに伝達されるようになっている。これにより、ドライバーからの再加速要求に対して、レスポンスの良い加速を行うことができる。
【００２５】
図２は、Ｎ／Ｉ制御手段２００のブロック構成図である。
Ｎ／Ｉ制御手段２００は、開始判定部２１０と、目標トルク設定部２１１と、トルク比較部２１２と、油圧制御部２１３と、を有している。
【００２６】
開始判定部２１０は、車速Ｖ（＝Ｎｐｒｉ）、アクセル開度量、ブレーキ操作量、シフトレバーの選択レンジ、エンジントルクＴｅ、前後進切替機構７（前進クラッチ７ｂ）の伝達トルクＴｐｒｉ、などを示す情報に基づいて、ニュートラルアイドル制御やコーストニュートラルアイドル制御の開始条件が成立したか否かを判定する。
ここで、実施の形態では、前後進切替機構７（前進クラッチ７ｂ）の伝達トルクＴｐｒｉは、プライマリプーリ２の実トルクに相当する。
【００２７】
ここで、ニュートラルアイドル制御は、車両の停車時に実行される制御であり、コーストニュートラルアイドル制御は、車両のコースト走行時に実行される制御である。
よって、Ｎ／Ｉ制御手段２００は、車両が走行中であるか否かに基づいて、それぞれ開始条件を判定する対象となる制御（ニュートラルアイドル制御、コーストニュートラルアイドル制御）を特定し、特定された対象の制御の開始条件が充足されているか否かを判定する。なお、これらの制御の開始条件は、例えば特開２０１２−１７２７４４号公報などに開示されているので、ここでは説明を省略する。
【００２８】
目標トルク設定部２１１は、前進クラッチ７ｂが実際に伝達するトルクの目標値（目標トルクＴｘ）を設定するものであり、この目標トルクＴｘ（目標伝達トルク）は、前進クラッチ７ｂがガタ詰め完了状態であるときに当該前進クラッチ７ｂが伝達するトルクに設定されている。
この目標トルクＴｘは、実験などの結果に基づいて予め設定されており、ＣＶＴコントロールユニット２０の図示しない記憶手段に記憶されている。
【００２９】
トルク比較部２１２は、目標トルク設定部２１１で設定された目標トルクＴｘと、トルクセンサ２８からの信号に基づいて特定される前進クラッチ７ｂの実際の伝達トルク（実トルクＴｐｒｉ）とを比較して、比較結果を出力する。
【００３０】
油圧制御部２１３は、トルク比較部２１２から入力される比較結果に基づいて、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧を制御して、前進クラッチ７ｂの締結状態を変化させる。
また、油圧制御部２１３は、ニュートラルアイドル制御やコーストニュートラルアイドル制御の開始条件が成立すると、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧を制御して、前進クラッチ７ｂの伝達トルク（実トルクＴｐｒｉ）を目標トルクＴｘまで変化させたのち、実トルクＴｐｒｉを目標トルクＴｘと一致させた状態で保持することで、前進クラッチ７ｂをガタ詰め完了状態で保持するようになっている。
【００３１】
具体的には、油圧制御部２１３は、トルク比較部２１２から入力される比較結果に基づいて、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧を決定し、当該クラッチ圧を前進クラッチ７ｂ作用させるための制御信号を、油圧制御回路２５に出力する。
これにより、油圧制御回路２５は、図示しないソレノイドなどを制御信号に基づいて駆動して、元圧の作動流体を所望のクラッチ圧に調圧したのち、前進クラッチ７ｂに作用させることになる。
【００３２】
なお、上記した開始判定部２１０と、目標トルク設定部２１１と、トルク比較部２１２と、油圧制御部２１３と、の各機能ブロックは、ＣＶＴコントロールユニット２０が備えるＣＰＵが、図示しない記憶手段（ＲＡＭ、ＲＯＭなど）に記憶しているプログラムを実行することで実現される。
【００３３】
以下、Ｎ／Ｉ制御手段２００で実行される処理（ニュートラルアイドル制御、コーストニュートラルアイドル制御）を説明する。
図３は、Ｎ／Ｉ制御手段２００で実行される処理を説明するフローチャートであり、ニュートラルアイドル制御およびコーストニュートラルアイドル制御の開始判定の部分を説明する図である。図４は、ニュートラルアイドル制御のフローチャートである。
【００３４】
始めに、ステップ１０１において開始判定部２１０が、無段変速機３０を搭載した車両が走行中であるか否かを確認する。
車両が走行中であるか否かの判定は、例えば、セカンダリプーリ回転センサ２７の出力値（Ｎｓｅｃ）により特定される車速Ｖが、ゼロ（＝０）よりも大きいか否か基づき判定する。
そして、車速Ｖがゼロである場合には、車両が走行中でない（停車中である）と判定され、ゼロよりも大きい値である場合には、車両が走行中であると判定される。
【００３５】
車両が走行中でない（ステップ１０１：Ｎｏ）場合には、ステップ１０２において開始判定部２１０が、ニュートラルアイドル制御の開始条件が成立したか否かを確認する。
実施の形態におけるニュートラルアイドル制御は、シフトレバーの選択レンジが走行レンジ（Ｄレンジ）である車両の停車時に実行されるので、例えば、１）アクセル：オフ、２）ブレーキ：オン、３）シフトレバーの選択レンジ：Ｄレンジなどの基本的な要件が満たされた場合に、ニュートラルアイドル制御の開始条件が成立したと判定される。
【００３６】
そして、ニュートラルアイドル制御の開始条件が成立している場合（ステップ１０２：Ｙｅｓ）には、ステップ１０３の処理に移行してニュートラルアイドル制御が実行されることになる。
【００３７】
一方、車両が走行中である（ステップ１０１：Ｙｅｓ）場合には、ステップ１０４において開始判定部２１０が、コーストニュートラルアイドル制御の開始条件が成立しているか否かを判定する。
実施の形態におけるコーストニュートラルアイドル制御は、車両のコースト走行時に実行されるので、例えば、１）アクセル：オフ、２）ブレーキ：オン、３）シフトレバーの選択レンジ：Ｄレンジ、４）車速Ｖが所定速度未満などの基本的な要件が満たされた場合に、コーストニュートラルアイドル制御の開始条件が成立したと判定される。
【００３８】
そして、コーストニュートラルアイドル制御の開始条件が成立している（ステップ１０４：Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップ１０５の処理に移行してコーストニュートラルアイドル制御が実行されることになる。
【００３９】
なお、ニュートラルアイドル制御の開始条件が成立していない（ステップ１０２：Ｎｏ）、またはコーストニュートラルアイドル制御の開始条件が成立していない（ステップ１０４：Ｎｏ）場合には、これらの制御処理が実行することなく、ステップ１０１の処理にリターンすることになる。
よって、ニュートラルアイドル制御やコーストニュートラルアイドル制御の開始条件が成立していない間は、これらの制御処理が実行されることなく、開始条件が成立したか否かの判定が繰り返し実行されることになる。
また、ニュートラルアイドル制御やコーストニュートラルアイドル制御の開始条件が成立している間は、開始条件が不成立となるまで、これらの制御処理が繰り返し実行されることになる。
【００４０】
ここで、車両が停車しているときに実行されるニュートラルアイドル制御の流れを説明する。
図４に示すように、ニュートラルアイドル制御が開始されると、ステップ２０１において目標トルク設定部２１１が、目標トルクＴｘを設定する。
【００４１】
続くステップ２０２では、開始判定部２１０が、クラッチ圧の調整の可否を判定する。
無段変速機３０では、シフトレバーの選択レンジが非走行レンジから走行レンジ（Ｄレンジ）に切替えられた直後には、前進クラッチ７ｂの締結油圧（クラッチ圧）のプリチャージが実行される。
よって、走行レンジ（Ｄレンジ）に切替えられた直後にニュートラルアイドル制御の開始が判定された場合には、プリチャージの終了を待ってからニュートラルアイドル制御におけるクラッチ圧の調整を実行するようになっている。
そのため、このプリチャージが実行されている場合には、このステップ２０２の判定が否定されるようになっており、プリチャージが終了すると、ステップ２０２の判定が肯定されて、ステップ２０３の処理に移行することになる。
【００４２】
ステップ２０３において、トルク比較部２１２が、トルクセンサ２８からの信号に基づいて前進クラッチ７ｂが実際に伝達するトルク（実トルクＴｐｒｉ）を特定し、特定した実トルクＴｐｒｉが、ステップ２０２において設定された目標トルクＴｘと一致しているか否かを確認する。
一致している場合（ステップ２０３：Ｙｅｓ）には、現在のクラッチ圧を保持してフローを終了する。その時点におけるクラッチ圧で、前進クラッチ７ｂがガタ詰め完了状態となっており、クラッチ圧を調整する必要がないからである。
【００４３】
一方、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘと一致していない場合（ステップ２０３：Ｎｏ）、ステップ２０４において、トルク比較部２１２が、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘよりも大きいか否かを確認する。
ここで、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘよりも大きい場合には、前進クラッチ７ｂを介して伝達されるトルクが、前進クラッチ７ｂがガタ詰め完了状態となっているときの伝達トルクよりも大きいことを意味している。そして、この場合には、前進クラッチ７ｂの締結状態が、ガタ詰め完了状態になるときの締結状態よりも、完全締結状態側にあることになる。
よって、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘよりも大きい場合（ステップ２０４：Ｙｅｓ）には、ステップ２０５において、油圧制御部２１３が、実トルクＴｐｒｉを目標トルクＴｘに向けて低下させるために、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧を、予め決められた所定量だけ低下させる。
【００４４】
これにより、油圧制御回路２５が、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧を低下させるので、前進クラッチ７ｂの締結状態が解放側に変化して、前進クラッチ７ｂの実トルクＴｐｒｉが、目標トルクＴｘ側に向けて低下することになる。
【００４５】
一方、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘよりも大きくない場合（ステップ２０４：Ｎｏ）には、前進クラッチ７ｂを介して伝達されるトルクが、前進クラッチ７ｂがガタ詰め完了状態とされているときの伝達トルクよりも小さいことを意味している。そして、この場合には、前進クラッチ７ｂの締結状態が、ガタ詰め完了状態になるときの締結状態よりも、解放側にあることになる。
よって、続くステップ２０６において、油圧制御部２１３が、実トルクＴｐｒｉを目標トルクＴｘに向けて上昇させるために、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧を、予め決められた所定量だけ増加させる。
【００４６】
そして、ニュートラルアイドル制御の開始条件が成立している間は、ニュートラルアイドル制御が繰り返し実行されるので、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧が繰り返し調整されて、最終的に、クラッチ圧は、前進クラッチ７ｂをガタ詰め完了状態とするのに最適な圧力に調整されることになる。
【００４７】
以下、車両が停車しているときに実行されるニュートラルアイドル制御を、具体例に当てはめて説明する。
図５は、車両が停車しているときに、シフトレバーの選択レンジが非走行レンジから走行レンジ（Ｄレンジ）に切替えられた場合であって、シフトレバーの切替後も車両が引き続き停車しているときに実行されるニュートラルアイドル制御を説明するタイムチャートである。
【００４８】
時刻ｔ１において、シフトレバーの選択レンジが非走行レンジから走行レンジ（Ｄレンジ）に切替えられると、その時点における車速Ｖ（＝セカンダリプーリの回転数Ｎｓｅｃ）がゼロであるので、車両が停車していると判定される（図３、ステップ１０１：Ｎｏ）。
そして、時刻ｔ２においてニュートラルアイドル制御の開始が判定されて（図３、ステップ１０２：Ｙｅｓ）、目標トルクＴｘが設定される（図４：ステップ２０１）。
【００４９】
この時点（時刻ｔ２）では、シフトレバーの走行レンジ（Ｄレンジ）への切替えをトリガにプリチャージが開始され、プリチャージが終了する時刻ｔ３までの間、ステップ２０２の判定が否定されることになる（ステップ２０２：Ｎｏ）。
プリチャージが終了すると、その時点（時刻ｔ３）では、前進クラッチ７ｂの実トルクＴｐｒｉが、目標トルクＴｘよりも小さいので、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧が、所定量だけ増加させられることになる（ステップ２０３：Ｎｏ、ステップ２０４：Ｎｏ、ステップ２０６）。
【００５０】
そして、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘよりも小さい間は、クラッチ圧が所定量ずつ繰り返し増加させられるので、時刻ｔ３以降、前進クラッチ７ｂの締結が進行して、実トルクＴｐｒｉの上昇が時刻ｔ４から開始される。
そして、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘに一致した時点（時刻ｔ５）において、クラッチ圧が一定圧に保持される（ステップ２０３、Ｎｏ）ことになる。
【００５１】
図５の場合、実トルクＴｐｒｉは、時刻ｔ５において目標トルクＴｘに一致するため、クラッチ圧が一定に保持されるものの、クラッチの実圧は応答遅れによりオーバーシュートして、時刻ｔ５以降も上昇を続けて目標トルクＴｘよりも大きくなる。
ここで、実施の形態では、シフトレバーの選択レンジが非走行レンジから走行レンジ（Ｄレンジ）に切替えられた場合のニュートラルアイドル制御において、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘに一致した後の所定時間、前進クラッチ７ｂの締結状態を見極めるために、ステップ２０２判定が否定されるようになっている。
そのため、図５の場合には、時刻ｔ５以降、実トルクＴｐｒｉが高い状態が保持されている。
【００５２】
そして、締結状態を見極めるための所定時間が経過した時刻ｔ６において、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘよりも大きいと判定されることになる。そうすると、クラッチ圧を再調整するために、クラッチ圧がプリチャージ後の所定圧付近まで低減させられることになる（ステップ２０３：Ｎｏ、ステップ２０４：Ｙｅｓ、ステップ２０５）。
実施の形態では、クラッチ圧を再調整する場合には、クラッチ圧をプリチャージ後の所定圧付近まで低下させてから所定時間が経過するまでの間は、ステップ２０２の判定が否定されるようになっている。
そのため、図５の場合には、時刻ｔ７から時刻ｔ８までの間、クラッチ圧がプリチャージ後の所定圧付近で保持されている。
【００５３】
そして、時刻ｔ８においてステップ２０２の判定が肯定されると、その時点（時刻ｔ８）では、前進クラッチ７ｂの実トルクＴｐｒｉが、目標トルクＴｘよりも小さいので、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧が、所定量だけ増加させられることになる（ステップ２０３：Ｎｏ、ステップ２０４：Ｎｏ、ステップ２０６）。
その後、クラッチ圧は、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘに一致する時刻ｔ９まで上昇させられたのち、前進クラッチ７ｂをガタ詰め完了状態で保持する圧力（スタンバイ圧）で保持されることになる。
【００５４】
ここで、クラッチ圧を再調整する場合におけるクラッチ圧の増加量を、時刻ｔ３からクラッチ圧を増加させていた時よりも小さい値とし、クラッチ圧がよりゆっくりと増加するように設定されるようになっていることが好ましい。
そうすることで、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘと一致した時点（時刻ｔ９）でクラッチ圧を保持した際に、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘよりも大きくなることをより確実に防ぐことができるようになる。
【００５５】
図６は、シフトレバーの選択レンジがＤレンジである車両の停車時に、ニュートラルアイドル制御の開始条件が満たされたときに実行されるニュートラルアイドル制御を説明するタームチャートである。
【００５６】
シフトレバーの選択レンジがＤレンジにセットされている車両の停車時（図５、ステップ１０１：Ｎｏ）に、ニュートラルアイドル制御の開始が判定されると（ステップ１０２：Ｙｅｓ）、このニュートラルアイドル制御の開始が判定された時刻ｔ１において目標トルクＴｘが設定される（図４：ステップ２０１）。
時刻ｔ１において前進クラッチ７ｂは、完全締結状態となっているので、この時点で設定される目標トルクＴｘの値は、前進クラッチ７ｂを完全締結状態とするときのクラッチ圧よりも低い値となる。
【００５７】
シフトレバーの選択レンジがＤレンジにセットされている車両の停車時に開始されるニュートラルアイドル制御では、ステップ２０２の判定が否定されないようになっているので、ステップ２０３以降の処理が実行されて、時刻ｔ１以降、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧が、所定量ずつ低下させられることになる。
そうすると、その時点（時刻ｔ１）からクラッチ圧が低減を開始し、これに伴って、前進クラッチ７ｂの締結状態が、完全締結状態から解放状態に向けて変化するので、時刻ｔ２から実トルクＴｐｒｉの減少と、タービン回転数Ｎｔの上昇が始まることになる。
【００５８】
そして、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘと一致した時刻ｔ３において、ステップ２０３の判定が肯定されるので、その時刻ｔ３以降クラッチ圧がスタンバイ圧で保持されて、前進クラッチ７ｂが伝達する実トルクＴｐｒｉが、目標トルクＴｘで保持されることになる。これにより、前進クラッチ７ｂがガタ詰め完了状態で保持されることになる。
【００５９】
次に、車両のコースト走行時に実行されるニュートラルアイドル制御（コーストニュートラルアイドル制御）を説明する。
図７は、コーストニュートラルアイドル制御のフローチャートであり、このフローチャートにおける処理は、前記した図３の処理のステップ１０５において実行される処理である。
【００６０】
ここで、車両のコースト走行時に実行されるコーストニュートラルアイドル制御の流れを説明する。
前記したように、コースト走行時に所定の開始条件が満たされると、コーストニュートラルアイドル制御が実行される（図３、ステップ１０４：Ｙｅｓ、ステップ１０５）。
図７に示すように、コーストニュートラルアイドル制御では、ステップ３０１において、前進クラッチ７ｂが伝達するトルクが負のトルクであるか否かを、目標トルク設定部２１１が確認する。
【００６１】
ここで、負のトルクとは、プライマリプーリ２が駆動輪から回転させられている状態であることを意味しており、正のトルクとは、プライマリプーリ２がエンジン５の出力回転で回転させられている状態であることを意味している。
実施の形態では、トルクセンサ２８で検知された実トルクＴｐｒｉに基づいて、負のトルクであるか否かを判定している。
なお、プライマリプーリ２の回転数Ｎｐｒｉとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて判定するようにしても良い。
【００６２】
前進クラッチ７ｂの伝達トルクが負のトルクである場合（ステップ３０１：Ｙｅｓ）には、目標トルク設定部２１１が、ステップ３０２において負側の目標トルクＴｘを設定すると共に、続くステップ３０３において、クラッチ圧の上限値Ｐ＿ｌｉｍと、トルク閾値Ｔ＿ｔｈを設定する。
【００６３】
そして、ステップ３０４において、トルク比較部２１２が、トルクセンサ２８の出力信号に基づいて実トルクＴｐｒｉを特定し、特定した実トルクＴｐｒｉが、ステップ３０１において設定された目標トルクＴｘと一致しているか否かを確認する。
一致していない場合（ステップ３０４：Ｎｏ）には、ステップ３０５において、トルク比較部２１２が、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘよりも小さいか否かを確認する。
【００６４】
ここで、トルクが負の領域において、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘよりも小さい場合には、前進クラッチ７ｂを介して伝達されるトルクが、前進クラッチ７ｂがガタ詰め完了状態となっているときの伝達トルクよりも大きいことを意味している。
よって、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘよりも小さい場合（ステップ３０５：Ｙｅｓ）には、ステップ３０６において、実トルクＴｐｒｉを目標トルクＴｘに向けて変化させるために、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧を、予め決められた所定量だけ低下させる。
【００６５】
これにより、油圧制御回路２５が、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧を低下させるので、前進クラッチ７ｂの締結状態が解放側に変化して、前進クラッチ７ｂの実トルクＴｐｒｉが、目標トルクＴｘ側に向けて変化することになる。
【００６６】
一方、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘよりも小さくない場合（ステップ３０５：Ｎｏ）には、前進クラッチ７ｂを介して伝達されるトルクが、前進クラッチ７ｂがガタ詰め完了状態とされているときの伝達トルクよりも小さいことを意味しており、前進クラッチ７ｂの締結状態が、ガタ詰め完了状態になるときの締結状態よりも、解放側にあることになる。
よって、続くステップ３０７において、油圧制御部２１３が、実トルクＴｐｒｉを目標トルクＴｘに向けて変化させるために、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧（クラッチ圧の指令圧）を、予め決められた所定量だけ増加させる。
【００６７】
これにより、油圧制御回路２５が、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧を増加させるので、前進クラッチ７ｂの締結状態が完全締結側に変化して、前進クラッチ７ｂの実トルクＴｐｒｉが、目標トルクＴｘ側に向けて変化することになる。
【００６８】
続くステップ３０８では、コーストニュートラルアイドル制御の中断条件が成立しているか否かを判定する。
具体的には、クラッチ圧が上限値Ｐ＿ｌｉｍよりも大きく（クラッチ圧＞上限値Ｐ＿ｌｉｍ）、かつ実トルクＴｐｒｉがトルク閾値Ｔ＿ｔｈ以上（Ｔｐｒｉ≧Ｔ＿ｔｈ）である場合に、中断条件が成立したと判定される。
そして、中断条件が成立したと判定された場合（ステップ３０８：Ｙｅｓ）には、ステップ３０９において、前進クラッチ７ｂを解放させる圧力まで、クラッチ圧を低減させる。
【００６９】
ここで、前進クラッチ７ｂを解放させる圧力（クラッチ圧）は、前進クラッチ７ｂを、当該前進クラッチ７ｂを挟んで上流側と下流側との間でのトルクの伝達が行われない状態にする圧力である。
【００７０】
車両のコースト走行時に実行されるコーストニュートラルアイドル制御では、かかる制御の途中で、前進クラッチ７ｂが伝達するトルクの方向が変わることがある。その際に、前進クラッチ７ｂがトルク伝達可能な状態にあると、トルクの方向が変わるときにショックが発生してしまう。そして、このショックの大きさは、バリエータ１の変速比に依存しており、変速比がＬｏｗであるほどショックが大きくなる。前進クラッチ７ｂから伝達されるトルクは、バリエータ１を伝達する際、変速比に応じて増大されることになる。バリエータ１の変速比は車速が低くなるほどＬｏｗになるため、変速比の大きな低車速ほどショックが大きくなる。従って、このショックは、より低車速にてトルクの方向が変わるとき（負から正）のほうが、より高車速にてトルクの方向が変わるとき（正から負）よりも大きいので、実施の形態では、ステップ３０８において油圧制御部２１３が、伝達トルクが負から正に変わる過渡状態であるか否かを確認する。そして、過渡状態であると判定された場合には、伝達トルクが負から正に変わるまでの間、前進クラッチ７ｂを解放状態として（ステップ３０９）、伝達トルクの逆転によるショックが発生しないようにしている。
【００７１】
前記したステップ３０１において、前進クラッチ７ｂの伝達トルクが負のトルクでない場合（ステップ３０１：Ｎｏ）には、ステップ３１０以降の処理が実行される。
具体的には、目標トルク設定部２１１が、ステップ３１０において正側の目標トルクＴｘを設定すると共に、続くステップ３１１において、伝達トルクが正のトルクである場合のクラッチ圧の上限値Ｐ＿ｌｉｍを設定する。
【００７２】
そして、ステップ３１２以降は、前進クラッチ７ｂの実トルクＴｐｒｉと目標トルクＴｘとの比較結果に基づいて、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧が、適宜所定量ずつ増減されて、実トルクＴｐｒｉを目標トルクＴｘに向けて変化させることになる。
【００７３】
そして、コーストニュートラルアイドル制御の開始条件が成立している間は、コーストニュートラルアイドル制御が繰り返し実行されるので、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧が繰り返し調整されて、最終的にクラッチ圧は、前進クラッチ７ｂをガタ詰め完了状態とするのに最適な圧力に調整されることになる。
さらに、前進クラッチ７ｂが伝達するトルクの方向が負から正に変わるときには、前進クラッチ７ｂを一時的に解放状態としてトルクが伝達されないようにされる。
【００７４】
以下、車両がコースト走行しているときに実行されるコーストニュートラルアイドル制御を、具体例に当てはめて説明する。
図８は、コーストニュートラルアイドル制御のタイムチャートである。なお、この図８では、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとプライマリプーリ２の回転数Ｎｐｒｉとが一致（ロックアップ状態）、または略一致しているときにコーストニュートラルアイドル制御が開始されて（時刻ｔ１）、その後、時刻ｔ６において、前後進切替機構７（前進クラッチ７ｂ）により伝達されるトルクが、負から正に変わる場合を示した図である。
【００７５】
図８の場合には、時刻ｔ１において、コーストニュートラルアイドル制御の開始が判定されている。その時点（時刻ｔ１）では、プライマリプーリ２の回転数の方が、エンジン５側から入力される回転数よりも大きくなっており、前進クラッチ７ｂを介したトルクの伝達が負側で行われている。
【００７６】
その時点（時刻ｔ１）において、目標トルク設定部２１１により、負側の目標トルクＴｘが設定される（ステップ３０１：Ｙｅｓ、ステップ３０２）と共に、クラッチ圧の上限値Ｐ＿ｌｉｍと、トルク閾値Ｔ＿ｔｈが設定される（ステップ３０３）
【００７７】
さらに時刻ｔ１では、前進クラッチ７ｂが実際に伝達するトルク（実トルクＴｐｒｉ）が、負側の目標トルクＴｘよりも小さくなっており（ステップ３０５：Ｙｅｓ）、実トルクＴｐｒｉを負側の目標トルクＴｘに近づけるために、前進クラッチ７ｂの締結状態を解放側に変化させる必要がある。
そのため、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧が減少させられることになる（ステップ３０４：Ｎｏ、ステップ３０５：Ｙｅｓ、ステップ３０６）。
【００７８】
そうすると、コーストニュートラルアイドル制御が繰り返し実行されることで、時刻ｔ１以降、クラッチ圧が減少し、このクラッチ圧の減少に伴って、エンジン回転数Ｎｅが、アイドル回転数に向けて低下すると共に、時刻ｔ２から実トルクＴｐｒｉが負側の目標トルクＴｘに近づく方向に変化することになる。
【００７９】
そして、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘと一致した時刻ｔ３から、クラッチ圧が保持されて、前進クラッチ７ｂがガタ詰め完了状態で保持されることになる。
【００８０】
ここで、コースト走行時には、車速が低下するにつれて実トルクＴｐｒｉがゼロ（＝０）側に変化するので、時刻ｔ４以降、実トルクＴｐｒｉが、負側の目標トルクＴｘよりもゼロ（＝０）側に変化することになる。
かかる場合、負側の目標トルクＴｘに一致させるべく前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧が増加させられて、前進クラッチ７ｂが締結側に変化されることになる（ステップ３０５：Ｎｏ、ステップ３０７）が、車速が低下していることにより、クラッチ圧を上昇させても実トルクＴｐｒｉが負側の目標トルクＴｘから離れる方向に変化してしまう（時刻ｔ４以降）。
【００８１】
このまま、クラッチ圧を上昇させると、前進クラッチ７ｂが伝達するトルクが負から正に変わるときに、前進クラッチ７ｂが動力伝達可能な状態となっており、前進クラッチ７ｂから伝達するトルクが負から正に変わる際のショックが車両に伝達され、ショックが発生してしまう。
そこで、実施の形態では、クラッチ圧の上限値Ｐ＿ｌｉｍと、トルク閾値Ｔ＿ｔｈを設けて、クラッチ圧を上昇させているにもかかわらず、実トルクＴｐｒｉが負側の目標トルクから離れてゼロ（＝０）に向かう場合には、クラッチ圧が上限値Ｐ＿ｌｉｍよりも大きくなり、かつ実トルクＴｐｒｉがトルク閾値Ｔ＿ｔｈよりもゼロ（＝０）側に位置するようになった時点（時刻ｔ５）で、前進クラッチ７ｂを解放状態にする圧力まで、クラッチ圧を低減させることになる（ステップ３０８、３０９）。
【００８２】
これにより、実トルクＴｐｒｉの伝達方向が負から正に変わる時刻ｔ６において、前進クラッチ７ｂが解放状態となっており、トルクの方向が切り替わるときにショックが車両に伝達されないようになっている。
【００８３】
そして、トルク方向が負から正に切り替わると、ステップ３０１の判定が否定されるので、目標トルク設定部２１１が、正側の目標トルクＴｘを設定する（ステップ３１０）と共に、正側の上限クラッチ圧を設定する（ステップ３１１）する。
トルクの方向が負から正に切り替わった時点（時刻ｔ６）では、実トルクＴｐｒｉが正側の目標トルクＴｘよりも小さいので、油圧制御部２１３が、前進クラッチ７ｂに作用させるクラッチ圧を増加させることになる（ステップ３１２：Ｎｏ、ステップ３１３：Ｎｏ、ステップ３１５）。
【００８４】
これにより、前進クラッチ７ｂの実トルクＴｐｒｉが、目標トルクＴｘ側に向けて変化することになる。
そして、実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘと一致した時刻ｔ７において、ステップ３１２の判定が肯定されるので、その時刻ｔ７以降、クラッチ圧が保持されることになる。そうすると、前進クラッチ７ｂが伝達する実トルクＴｐｒｉが、目標トルクＴｘで保持されて、前進クラッチ７ｂがガタ詰め完了状態で保持されることになる。
【００８５】
以上の通り、実施の形態では、自動変速機の選択ポジションが前進クラッチ７ｂによりトルクを伝達させるポジションに設定されているときに、前進クラッチ７ｂにより伝達されるトルクを低減させる所定条件が成立したか否かを判定する開始判定部２１０（判定手段）と、
開始判定部２１０により所定条件が成立したと判定されると、トルクセンサ２８（トルク検出手段）で検出される前進クラッチ７ｂの実際の伝達トルクが、前進クラッチ７ｂにおけるトルクの伝達が開始される際の伝達トルクとなるように、前進クラッチ７ｂへの供給油圧（前進クラッチ７ｂのクラッチ圧）を制御する油圧制御部２１３（油圧制御手段）と、を備える構成の車両用自動変速機の制御装置とした。
ここで、「前進クラッチ７ｂにおけるトルクの伝達が開始される際の伝達トルク」には、前進クラッチ７ｂの締結状態が、前記した「ガタ詰め完了状態」であるときの伝達トルクと、前進クラッチ７ｂの締結状態がガタ詰め完了状態から僅かに解放側である状態の時の伝達トルクも含まれていている。
例えば、前進クラッチ７ｂへの供給油圧を増大させて、前進クラッチ７ｂの締結状態を完全解放状態（前進クラッチ７ｂを介して伝達されるトルクがゼロ）側から完全締結状態側に変化させているときには、トルクの伝達が開始される直前から、僅かなトルクの伝達が行われているものの車両を走行させるのに必要なトルクの伝達が行われていない状態までの範囲の伝達トルクを意味している。
【００８６】
上記のように構成すると、前進クラッチ７ｂのクラッチ圧を制御して、トルクセンサ２８で検出される前進クラッチ７ｂの実際の伝達トルクが、前進クラッチ７ｂを介したトルクの伝達が開始される際の伝達トルクとなるようにすることで、前進クラッチ７ｂが、車両を走行させるのに必要なトルクを駆動輪１１側に伝達する直前の締結状態（ガタ詰め完了状態）となる。
従来のエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔの回転差に基づいてクラッチ（摩擦要素）のガタ詰め完了状態を判定する場合には、クラッチ圧を増減させても回転差が変化しないときには、ガタ詰め完了状態を判定することができなかったが、上記のようにトルクセンサ２８で検出した前進クラッチ７ｂの実トルクＴＰｒｉに基づいてガタ詰め完了状態を判定するようにすると、トルクセンサ２８が検出する実トルクＴｐｒｉは、回転差が変化しないときであってもクラッチ圧の増減に応じて変化するので、ガタ詰め完了状態の判定を行うことができる。
これにより、前進クラッチ７ｂによる動力伝達を低減する所定条件が成立したときに、確実に前進クラッチ７ｂをガタ詰め完了状態にすることができるので、前進クラッチ７ｂを完全締結状態で保持している場合に生ずる燃費の悪化や、前進クラッチ７ｂを完全解放状態にしている場合に生ずる再加速要求に対する応答性の低下を防止できる。
【００８７】
特に、油圧制御手段が、前記した所定条件が成立したときに、前進クラッチ７ｂにおけるトルクの伝達が開始される際の伝達トルクを目標トルクＴｘとして設定する目標トルク設定部２１１（目標トルク設定手段）を備えて、油圧制御部２１３が、前進クラッチ７ｂへの供給油圧を制御して前進クラッチ７ｂの締結状態を変化させると共に、クラッチ圧の制御により、前進クラッチ７ｂが実際に伝達する実トルクＴｐｒｉが目標トルクＴｘに一致すると、その時点のクラッチ圧を保持する構成とした。
ここで、ガタ詰め完了状態では、前進クラッチ７ｂの上流側と下流側との間で僅かなトルクの伝達が行われている（前進クラッチ７ｂが微少のトルク容量を持っている）ものの、車両を走行させるのに必要なトルクの伝達が行われていない状態となっており、この状態から、前進クラッチ７ｂの状態を締結側に僅かに変化させると、その時点で車両を走行させるのに必要なトルクが伝達されるようになっている。
そのため、再加速要求があったときに、車両を走行させるのに必要なトルクを速やかに伝達できる。よって、再加速要求に対する応答性が、前進クラッチ７ｂを完全解放状態とする従来のニュートラルアイドル制御の場合よりも向上することになる。
【００８８】
ここで、シフトレバーの選択レンジが非走行レンジから走行レンジ（Ｄレンジ）に切り替えられた直後の車両の停車時に前記所定の条件が成立した場合、
油圧制御部２１３が、クラッチ圧をプリチャージ圧で所定時間保持したのちに、プリチャージ圧よりも低い所定圧まで低下させるプリチャージ制御を実行し、このプリチャージ制御の終了後に、前進クラッチ７ｂの締結油圧（クラッチ圧）を制御して前進クラッチ７ｂの締結状態を変化させて、前進クラッチ７ｂの実トルクＴｐｒｉを、目標トルクＴｘまで変化させる構成とすることが好ましい。
【００８９】
シフトレバーの選択レンジが非走行レンジである間は、油圧制御回路２５から前進クラッチ７ｂまでの油路内の油がドレーンされている。この状態で走行レンジ（Ｄレンジ）に切り替えられた場合に、上記のように構成すると、クラッチ圧を調整して前進クラッチ７ｂの実トルクＴｐｒｉを目標トルクＴｘまで変化させるのに要する時間を短縮できるので、時間が短縮された分だけ燃費の改善や再加速要求に対する応答性の向上が期待できる。
【００９０】
さらに、車両の停車時に、従来のエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔの回転差に基づいて前進クラッチ７ｂのガタ詰め完了状態を判定する場合には、エアコンを作動させている状態での停車時や、低温でのエンジン起動後の停車時などのように、エンジン回転数Ｎｅが通常時よりも一時的に高くなってしまう場合などがあるので、ガタ詰め完了状態を正確に判定することができなかったが、上記のように構成して前進クラッチ７ｂの伝達トルクに基づいてガタ詰め完了状態を判定する場合には、エンジン回転数Ｎｅが通常時よりも一時的に高くなっても検出される伝達トルクに影響がないので、ガタ詰め完了状態を正確に判定することができる。
【００９１】
油圧制御部２１３は、車両の走行中に前記所定条件が成立して、前進クラッチ７ｂの実トルクＴｐｒｉを目標トルクＴｘまで変化させているときに、前進クラッチ７ｂによるトルクの伝達が、駆動輪１１側からエンジン５側にトルクが伝達されるコースト状態から、エンジン５側から駆動輪１１側にトルクが伝達されるドライブ状態に切り替わる場合、
トルクの伝達がコースト状態からドライブ状態に切り替わる際に、クラッチ圧を、前進クラッチ７ｂの伝達トルクがゼロとなるときの油圧に設定し、この前進クラッチ７ｂの伝達トルクがゼロとなるときのクラッチ圧は、前進クラッチ７ｂがガタ詰め完了状態であるときのクラッチ圧よりも小さい構成とした。
【００９２】
コースト状態からドライブ状態に切替わる際には、前進クラッチ７ｂを介して伝達されるトルクの方向が負から正に反転するので、この際に前進クラッチ７ｂを介してその上流側と下流側との間がトルク伝達可能な状態になっていると、トルクの反転に起因するショックが発生してしまう。
前進クラッチ７ｂがガタ詰め完了状態であるときには、前進クラッチ７ｂが微少のトルク容量を持っているので、トルクが反転する際に、例えばギヤのガタ打ちやシャフトの捩れに起因するショックが発生して運転者に違和感を与えてしまう。
上記のように構成して、伝達されるトルクの方向が反転する際に、前進クラッチ７ｂを介したトルクの伝達が行われないようにする（トルク容量を持たせないようにする）ことで、トルクの反転に起因するショックの発生を好適に防止できる。
【００９３】
さらに、伝達されるトルクの方向が反転するときを除いた領域において、前進クラッチ７ｂをガタ詰め完了状態に保持することができるので、回転差を用いてガタ詰め完了状態を判定する場合よりも、燃費改善への寄与が期待される。
特に、回転差を用いてガタ詰め完了状態を判定する場合には、エンジン回転数Ｎｅの低下勾配と、車両の減速に伴うクラッチの出力回転数Ｎｏの低下勾配とが近い場合には、このようなガタ詰め完了状態を判定できない領域が広くなる。上記のように前進クラッチ７ｂの伝達トルクに基づいてガタ詰め完了状態を判定すると共に、トルクの方向が反転する時のみガタ詰め完了状態を外れるようにすることで、ガタ詰め完了状態を判定できない領域が広くなることを好適に防止できる。
【００９４】
ここで、前進クラッチ７ｂがトルクの伝達を行わない状態になるときのクラッチ圧は、前進クラッチ７ｂがトルク容量を持っていない状態になる圧力であれば良い。
さらに、前進クラッチ７ｂがトルクの伝達を行わない状態になるときのクラッチ圧は、前進クラッチ７ｂがガタ詰め完了状態となるときのクラッチ圧よりも僅かに解放側となる圧力としても良い。かかる場合の圧力は、予め実験により求めた圧力値とすることや、所定の初期値に対して学習を用いて更新した圧力値とすれば良い。この場合には、再加速要求があったときの応答性を大きく損なうことなく、トルク反転時のショックを防止できる。
【００９５】
油圧制御部２１３は、クラッチ圧を上昇させて実トルクＴｐｒｉを目標トルクＴｘに向けて変化させているときに、実トルクＴｐｒｉと目標トルクＴｘとの差が所定値以上になると、クラッチ圧を、前進クラッチ７ｂによる動力伝達が遮断されるときの油圧に設定して、前進クラッチ７ｂを挟んで上流側と下流側との間でトルクの伝達が行われない状態となるように構成した。
【００９６】
かかる構成とすると、コースト状態からドライブ状態への切替りのタイミングを適切に判定できるので、トルクの反転に起因するショックの発生を好適に防止できる。
【００９７】
油圧制御部２１３は、目標トルク設定部２１１が前進クラッチ７ｂにおけるトルクの伝達が開始される際の伝達トルクを目標トルクＴｘとして設定しているときに、再加速要求により所定の条件が満たされなくなった場合には、クラッチ圧を、前進クラッチ７ｂが完全締結状態となる油圧まで一気に上昇させる構成とした。
【００９８】
前進クラッチ７ｂによるトルクの伝達がコースト状態からドライブ状態に切替わる過渡期には、前進クラッチ７ｂの入力側と出力側の回転差は略ない状態なので、かかる状態の時に前進クラッチ７ｂを一気に締結させてもショックが発生しない。
さらに、前進クラッチ７ｂを一気に締結させることで、前進クラッチ７ｂを介してトルクの伝達が速やかに行われることになるので、再加速要求に対する応答性の向上が期待される。
【００９９】
前記した実施の形態では、シフトレバーの選択レンジが前進クラッチ７ｂを動力伝達状態で締結させるＤレンジに設定されているときに、ニュートラルアイドル制御やコーストニュートラルアイドル制御を実行する場合を例示したが、ニュートラルアイドル制御については、シフトレバーの選択レンジが後進ブレーキ７ｃを動力伝達状態で締結させるＲレンジに設定されているときに実行するようにしても良い。このようにすることによっても、前記した実施の形態の場合と同様の効果が奏されることになる。
【符号の説明】
【０１００】
１      バリエータ
２      プライマリプーリ
３      セカンダリプーリ
４      ベルト
５      エンジン
６      トルクコンバータ
７      前後進切替機構
８      出力軸
９      歯車組
１０    ディファレンシャル
１１    駆動輪
２０    ＣＶＴコントロールユニット
２１    ＥＣＵ
２２    インヒビタスイッチ
２３    アクセル操作量センサ
２４    ブレーキ操作量センサ
２５    油圧制御回路
２６    プライマリプーリ回転センサ
２７    セカンダリプーリ回転センサ
２８    トルクセンサ
３０    無段変速機
２００  ニュートラルアイドル制御手段
２１０  開始判定部
２１１  目標トルク設定部
２１２  トルク比較部
２１３  油圧制御部
Ｎｅ    エンジン回転数
Ｎｔ    タービン回転数
Ｎｏ    出力回転数
Ｎｐｒｉ  プライマリプーリ回転数
Ｎｓｅｃ  セカンダリプーリ回転速数
Ｐｐｒｉ  プライマリプーリ圧
Ｐｓｅｃ  セカンダリプーリ圧
Ｔｅ    エンジントルク
Ｔｘ    目標トルク
Ｔｐｒｉ  実トルク
【図１】
2014185701.tif 000003
【図２】
2014185701.tif 000004
【図３】
2014185701.tif 000005
【図４】
2014185701.tif 000006
【図５】
2014185701.tif 000007
【図６】
2014185701.tif 000008
【図７】
2014185701.tif 000009
【図８】
2014185701.tif 000010
【図９】
2014185701.tif 000011