(57)【要約】【課題】サイピング形成用のブレードの耐久性を向上できるタイヤ加硫金型を提供する。【解決手段】複数のセグメント１１ａにより環状になりかつ内側に成形部１７が設けられているトレッド成形リング１１を具えたタイヤ加硫金型１０であって、側面視において、各セグメント１１ａは、中間位置Ｐ１とタイヤ回転軸Ｐ２とを結ぶ放射方向Ｘに沿って内外に移動でき、各セグメント１１ａの成形部１７は、トレッド部２の踏面Ｓを成形する踏面成形部１８と、サイピング形成用のブレード１９とを含む。各セグメント１１ａにおいて、ブレード１９を通るタイヤ赤道Ｃと平行な断面では、少なくともタイヤ周方向の最も端部側に位置する端ブレード２３は、端ブレード２３と踏面成形部１８との交点Ｐ３に立てた踏面成形部１８に対する法線Ｙ１よりもタイヤ周方向の端部側に傾き、かつ、交点Ｐ３を通る放射方向Ｘと平行か又はそれよりも中間位置Ｐ１側に傾く。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のセグメントをタイヤの周方向に連ねることにより環状になり、かつ、各セグメントのタイヤ半径方向の内側には、タイヤのトレッド部を成形するための成形部が設けられているトレッド成形リングを具えたタイヤ加硫金型であって、
側面視において、前記各セグメントは、該セグメントの周方向長さの中間位置とタイヤ回転軸とを結ぶ放射方向に沿って内外に移動でき、放射方向外側への移動により互いに離間するとともに、放射方向内側に移動することにより前記環状になり、
前記各セグメントの前記成形部は、前記トレッド部の踏面を成形する踏面成形部と、該踏面成形部から突出してタイヤ軸方向にのびるサイピング形成用のブレードとを含み、かつ、各々のセグメントには、前記ブレードがタイヤ周方向に複数個並べて形成され、
各セグメントにおいて、前記ブレードを通るタイヤ赤道と平行な断面では、少なくともタイヤ周方向の最も端部側に位置する端ブレードは、該端ブレードと前記踏面成形部との交点に立てた踏面成形部に対する法線よりもタイヤ周方向の端部側に傾き、かつ、前記交点を通る前記放射方向と平行か又はそれよりも前記中間位置側に傾くことを特徴とするタイヤ加硫金型。
【請求項２】
前記断面において、前記端ブレードと前記法線とのなす傾斜角度が１０°以下である請求項１に記載のタイヤ加硫金型。
【請求項３】
前記ブレードは、前記セグメントのタイヤ周方向長さの中央部に設けられた中央ブレードを含み、
前記中央ブレードは、該中央ブレードと前記踏面成形部との交点に立てた踏面成形部に対する法線と平行にのびている請求項１又は２に記載のタイヤ加硫金型。
【請求項４】
前記ブレードは、前記セグメントのタイヤ周方向長さの中央部に設けられた中央ブレードを含み、
前記端ブレードの厚さｔ１は、前記中央ブレードの厚さｔ２より大きい請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。
【請求項５】
前記ブレードは、前記セグメントのタイヤ周方向長さの中央部に設けられた中央ブレードを含み、
前記端ブレードの前記踏面成形部からの突出長さＬ１は、前記中央ブレードの前記踏面成形部からの突出長さＬ２より小さい請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。
【請求項６】
前記端ブレードは、前記踏面成形部から同一の断面形状で突出方向にのびる２次元ブレードである請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ軸方向にのびるサイピング形成用のブレードを含み、該ブレードの耐久性を向上しうるタイヤ加硫金型に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スタッドレスタイヤやスノータイヤ等のタイヤには、例えば、トレッド部の外面に複数のサイピングが形成される。該サイピングは、エッジ効果により路面との摩擦力を高め、雪路や氷路での氷上性能を向上させる。
【０００３】
前記タイヤは、トレッド成形リングを具えたタイヤ加硫金型により加硫成形される（例えば下記特許文献１）。トレッド成形リングは、複数のセグメントをタイヤの周方向に連ねることにより環状に形成される。各セグメントは、タイヤのトレッド部の踏面を成形する踏面成形部と、該踏面成形部から突出してタイヤ軸方向にのびるブレードとを有する。該ブレードは、踏面成形部に対して法線方向にのびている。また、ブレードは、踏面成型部のタイヤ周方向に複数個並べて設けられている。
【０００４】
このようなタイヤ加硫金型は、各セグメントをその周方向長さの中間位置とタイヤ回転軸とを結ぶ放射方向の外側へ移動させることにより、タイヤから離型される。この時、タイヤの踏面には、各ブレードの反転模様として複数のサイピングが形成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１７３０９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来のタイヤ加硫金型では、タイヤからの離型時、特に、各セグメントのタイヤ周方向端部側に位置する端ブレードには、タイヤのゴムから大きな曲げモーメントを受け、歪みや破損等が生じるおそれがあった。
【０００７】
このため、端ブレードを他のブレードより撓みやすくし（例えば、スリット等を形成し）、端ブレードの破損を防止することも考えられている。しかしながら、スリットが形成された端ブレードでは、タイヤの加硫成形に繰り返し用いた場合、耐久性が低下するおそれがあった。
【０００８】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイピング形成用のブレードの耐久性を向上できるタイヤ加硫金型を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のうち、請求項１に記載の発明は、複数のセグメントをタイヤの周方向に連ねることにより環状になり、かつ、各セグメントのタイヤ半径方向の内側には、タイヤのトレッド部を成形するための成形部が設けられているトレッド成形リングを具えたタイヤ加硫金型であって、側面視において、前記各セグメントは、該セグメントの周方向長さの中間位置とタイヤ回転軸とを結ぶ放射方向に沿って内外に移動でき、放射方向外側への移動により互いに離間するとともに、放射方向内側に移動することにより前記環状になり、前記各セグメントの前記成形部は、前記トレッド部の踏面を成形する踏面成形部と、該踏面成形部から突出してタイヤ軸方向にのびるサイピング形成用のブレードとを含み、かつ、各々のセグメントには、前記ブレードがタイヤ周方向に複数個並べて形成され、各セグメントにおいて、前記ブレードを通るタイヤ赤道と平行な断面では、少なくともタイヤ周方向の最も端部側に位置する端ブレードは、該端ブレードと前記踏面成形部との交点に立てた踏面成形部に対する法線よりもタイヤ周方向の端部側に傾き、かつ、前記交点を通る前記放射方向と平行か又はそれよりも前記中間位置側に傾くことを特徴とする。
【００１０】
また請求項２に記載の発明は、前記断面において、前記端ブレードと前記法線とのなす傾斜角度が１０°以下である請求項１に記載のタイヤ加硫金型である。
【００１１】
また請求項３に記載の発明は、前記ブレードは、前記セグメントのタイヤ周方向長さの中央部に設けられた中央ブレードを含み、前記中央ブレードは、該中央ブレードと前記踏面成形部との交点に立てた踏面成形部に対する法線と平行にのびている請求項１又は２に記載のタイヤ加硫金型である。
【００１２】
また請求項４に記載の発明は、前記ブレードは、前記セグメントのタイヤ周方向長さの中央部に設けられた中央ブレードを含み、前記端ブレードの厚さｔ１は、前記中央ブレードの厚さｔ２より大きい請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ加硫金型である。
【００１３】
また請求項５に記載の発明は、前記ブレードは、前記セグメントのタイヤ周方向長さの中央部に設けられた中央ブレードを含み、前記端ブレードの前記踏面成形部からの突出長さＬ１は、前記中央ブレードの前記踏面成形部からの突出長さＬ２より小さい請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ加硫金型である。
【００１４】
また請求項６に記載の発明は、前記端ブレードは、前記踏面成形部から同一の断面形状で突出方向にのびる２次元ブレードである請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ加硫金型である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、各セグメントにおいて、ブレードを通るタイヤ赤道と平行な断面では、少なくともタイヤ周方向の最も端部側に位置する端ブレードは、該端ブレードと踏面成形部との交点に立てた踏面成形部に対する法線よりもタイヤ周方向の端部側に傾き、かつ、前記交点を通る放射方向と平行か又はそれよりも中間位置側に傾いている。このような端ブレードは、セグメントの移動方向である放射方向に近づく向きにのびる。従って、端ブレードは、タイヤの離型時、セグメントの移動方向に近似してサイピングから引き抜かれる。よって、ブレードに作用する離型時の曲げモーメントが小さくなり、サイピング成形用のブレードの耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態のタイヤ加硫金型で製造されるタイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。
【図２】タイヤ加硫金型のタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。
【図３】トレッド成形リングの断面図である。
【図４】セグメントの斜視図である。
【図５】図４のＧ−Ｇ断面図である。
【図６】他の実施形態のセグメントのタイヤ赤道と平行な断面図である。
【図７】ブレードの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と示される場合がある。）１のトレッド部２に形成されたトレッドパターンの一例の展開図が示される。タイヤ１は、本実施形態のタイヤ加硫金型を用いて製造される。タイヤ１は、例えば、タイヤ赤道Ｃに関して左右非対称のトレッドパターンを有し、車両（図示省略）に装着する向きが指定される。
【００１８】
図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向溝３と、周方向溝３と交わる向きにのびる横溝４と、周方向溝３及び横溝４により区分された複数のブロック５が設けられている。
【００１９】
周方向溝３は、例えば、車両の最も内側に位置する内側周方向溝３ａと、該内側周方向溝３ａとタイヤ赤道Ｃとの間に位置する内側センター周方向溝３ｂと、車両の最も外側に位置する外側周方向溝３ｃと、該外側周方向溝３ｃとタイヤ赤道Ｃとの間に位置する外側センター周方向溝３ｄとを含んでいる。
【００２０】
横溝４は、例えば、内側周方向溝３ａから車両内側の接地端Ｔｅを越えてのびる複数の内側横溝４ａと、内側周方向溝３ａと内側センター周方向溝３ｂとの間を継いでのびる複数の内側ミドル横溝４ｂと、外側周方向溝３ｃから車両外側の接地端Ｔｅを越えてのびる複数の外側横溝４ｃと、外側周方向溝３ｃと外側センター周方向溝３ｄとの間を継いでのびる複数の外側ミドル横溝４ｄと、内側センター周方向溝３ｂと外側センター周方向溝３ｄとの間を継いでのびる複数のセンター横溝４ｅとを含んでいる。
【００２１】
ブロック５は、例えば、内側周方向溝３ａ、車両内側の接地端Ｔｅ及び内側横溝４ａにより区分される内側ショルダーブロック５ａと、内側周方向溝３ａ、内側センター周方向溝３ｂ及び内側ミドル横溝４ｂにより区分される内側ミドルブロック５ｂと、外側周方向溝３ｃ、車両外側の接地端Ｔｅ及び外側横溝４ｃにより区分される外側ショルダーブロック５ｃと、外側周方向溝３ｃ、外側センター周方向溝３ｄ及び外側ミドル横溝４ｄにより区分される外側ミドルブロック５ｄと、内側センター周方向溝３ｂ、外側センター周方向溝３ｄ及びセンター横溝４ｅにより区分されるセンターブロック５ｅとを含んでいる。
【００２２】
ここで、「接地端」Ｔｅとは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷して、キャンバー角０°で平面に接地させたとき、最もタイヤ軸方向の外側の接地位置として定められる。タイヤ１の「正規状態」とは、正規リムにリム組みされたタイヤ１に、正規内圧が充填された無負荷の状態である。
【００２３】
前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２４】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００２５】
前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２６】
図１に示されるように、内側周方向溝３ａ、内側センター周方向溝３ｂ及び外側周方向溝３ｃは、例えば、タイヤ周方向へ直線状にのびる。これら直線状の周方向溝３は、溝内の雪や氷等をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出することができる。一方、外側センター周方向溝３ｄは、例えば、タイヤ周方向へジグザグ状にのびる。このジグザグ状の周方向溝３は、タイヤ軸方向のエッジ効果により、氷雪路での高い制動力及び雪柱せん断力を発揮することができる。
【００２７】
各横溝４ａ〜４ｅは、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。また、隣り合う横溝４ａ〜４ｅは、傾斜する向きが逆とされている。このため、横溝４のエッジ効果が多方向にバランス良く発揮される。よって、氷雪路において高い旋回性能を発揮することができる。
【００２８】
各ブロック５ａ〜５ｅは、踏面Ｓにタイヤ軸方向へのびるサイピング６が設けられている。サイピング６は、各ブロック５にタイヤ周方向へ複数隔設されている。また、サイピング６は、タイヤ軸方向へジグザグ状にのびる。このようなサイピング６は、多方向にエッジ効果を発揮し、氷雪路において高い旋回性能を発揮することができる。
【００２９】
本実施形態のサイピング６は、両端が周方向溝３に開口するオープンサイプ６ａと、一端が周方向溝３に開口し、他端がブロック５の内部で終端するセミオープンサイプ６ｂと、両端がブロック５の内部で終端するクローズドサイプ６ｃとを含んでいる。これにより、各ブロック５の剛性や各サイピング６によるエッジ効果を調整することができる。
【００３０】
本実施形態のタイヤ１は、これらの周方向溝３、横溝４及びサイピング６により、優れた氷雪性能を発揮することができる。
【００３１】
図２には、加硫成形中のタイヤ１の子午線断面図であり、トレッド部２と、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部７と、その内方端に設けられたビード部８とが示されている。
【００３２】
次に、タイヤ１を加硫成形するタイヤ加硫金型（以下、単に「加硫金型」と記載される場合がある。）１０は、トレッド成形リング１１と、サイドウォール部７の外表面７ａを加硫成形する一対のサイドウォール成形リング１２と、ビード部８の外表面８ａを加硫成形する一対のビード成形リング１３とを具えている。また、加硫金型１０は、タイヤ１の内腔面１ａを加硫成形するブラダー１４を具えている。
【００３３】
サイドウォール成形リング１２及びビード成形リング１３は、例えば、環状に形成され、それぞれタイヤ軸方向に移動可能に配されている。
【００３４】
ブラダー１４は、例えば、ゴム組成物又は合成樹脂等を用いて形成された袋状体である。該ブラダー１４には、タイヤ１を加硫成形する際、例えば、高圧蒸気等の高温かつ高圧な気体又は液体が供給される。ブラダー１４は、高圧蒸気の供給により膨張し、未加硫のタイヤ１、即ち、生タイヤを加硫金型１０に押し付けることができる。
【００３５】
図３には、タイヤ赤道に沿ったトレッド成形リング１１の断面図が示される。トレッド成形リング１１は、複数のセグメント１１ａをタイヤ周方向に連ねることにより環状に形成される。側面視において、各セグメント１１ａは、該セグメント１１ａの周方向長さの中間位置Ｐ１とタイヤ回転軸Ｐ２とを結ぶ放射方向Ｘに沿って内外に移動可能に配されている。即ち、トレッド成形リング１１は、各セグメント１１ａが放射方向Ｘの内側に移動することにより環状となる。
【００３６】
本実施形態の加硫金型１０では、タイヤ１が加硫成形された後、まず、サイドウォール成形リング１２が、タイヤ軸方向外側に移動される。次に、例えば、ビード成形リング１３が、タイヤ軸方向外側に移動される。この後、図３に仮想線でも示されるように、トレッド成形リング１１の各セグメント１１ａが、夫々放射方向Ｘの外側へ移動することにより互いに離間し、加硫金型１０からタイヤ１を取り出すことができる。
【００３７】
図４に示されるように、各セグメント１１ａは、タイヤ半径方向の内側に、トレッド部２の外表面２ａを加硫成形するための成形部１７が設けられている。成形部１７は、ブロック５の踏面Ｓを成形する踏面成形部１８と、該踏面成形部１８から突出してタイヤ軸方向にのびるサイピング形成用のブレード１９とを含んでいる。なお、図４において、ブレード１９は、一部省略して示されている。また、成形部１７は、例えば、周方向溝３を成形する周方向溝成形部２０と、横溝４を形成する横溝成形部２１とを含んでいる。
【００３８】
ブレード１９は、各々のセグメント１１ａに、タイヤ周方向に複数個並べて形成されている。より具体的には、ブレード１９は、例えば、タイヤ軸方向へジグザグにのびる板状である。また、踏面成形部１８には、タイヤ軸方向へジグザグにのびる複数の孔部（図示省略）が形成されている。各ブレード１９は、前記孔部に固着されている。よって、成形部１７は、複数のブレード１９を有し、タイヤ１に複数のサイピング６ａ〜６ｃを設けることができる。
【００３９】
図５には、図４のＧ−Ｇ断面が示される。各セグメント１１ａのブレード１９を通るタイヤ赤道Ｃと平行な断面において、ブレード１９は、端ブレード２３と中央ブレード２４とを含んでいる。端ブレード２３は、タイヤ周方向の最も端部側に位置するブレード１９であり、交点Ｐ３に立てた法線Ｙ１よりもタイヤ周方向の端部側に傾いている。端ブレード２３は、例えば、各ブレード１９がタイヤ軸方向に傾いてのびている場合、タイヤ周方向の端部側に位置する複数のブレード１９が端ブレード２３と同様の構成を有するものであってもよい。交点Ｐ３は、端ブレード２３と踏面成形部１８との交点であり、法線Ｙ１は、この交点Ｐ３に立てた踏面成形部１８に対する法線である。
【００４０】
中央ブレード２４は、中央ブレード２４と踏面成形部１８との交点Ｐ４に立てた踏面成形部１８に対する法線Ｙ２と平行にのびている。
【００４１】
端ブレード２３の傾きは、交点Ｐ３を通る放射方向Ｘと平行か又はそれよりも中間位置Ｐ１側に傾いている。即ち、端ブレード２３は、交点Ｐ３からのび、かつ法線Ｙ１と放射方向Ｘとの間で傾斜している。
【００４２】
このような端ブレード２３は、セグメント１１の移動方向である放射方向Ｘに近づく向きにのびる。このため、タイヤ１の離型時、セグメント１１の移動方向である放射方向Ｘに近似してサイピング６から引き抜かれる。よって、ブレード１９に作用する離型時の曲げモーメントが小さくなり、サイピング成形用のブレード１９の耐久性を向上することができる。
【００４３】
図５に示されるように、ブレード１９を通るタイヤ赤道Ｃと平行な断面において、端ブレード２３と法線Ｙ１のなす傾斜角度θは、例えば、１０°より大きい場合、サイピング６のタイヤ周方向の間隔がタイヤ１の一部でのみ大きくなり、ブロック５の表面の剛性バランスを低下させ、タイヤ１の氷雪性能を低下させるおそれがある。このような観点から、傾斜角度θは、１０°以下、さらに好ましくは、３〜８°の範囲に設定される。
【００４４】
図６に示されるように、ブレード１９は、例えば、端ブレード２３から中央ブレード２４に向かって、傾斜角度が順に小さくなるように傾けられてもよい。このようなブレード１９は、各ブレード１９に作用する離型時の曲げモーメントが小さくなり、タイヤ１から各セグメント１１ａを容易に離型することができる。
【００４５】
図７に示されるように、ブレード１９は、例えば、タイヤ周方向の厚さｔを有し、踏面成形部１８から突出長さＬで突出している。
【００４６】
本実施形態の端ブレード２３の厚さｔ１は、中央ブレード２４の厚さｔ２より大きく形成されている。このような端ブレード２３は、曲げに対する強度が中央ブレード２４より高く、耐久性を向上することができる。図７に示されるように、ブレード１９は、例えば、端ブレード２３から中央ブレード２４に向かって、厚さｔが順に小さくなる構成であってもよい。
【００４７】
本実施形態の端ブレード２３の突出長さＬ１は、中央ブレード２４の突出長さＬ２より小さく形成されている。このような端ブレード２３は、端ブレード２３の交点Ｐ３に作用する離型時の曲げモーメントが小さくなるとともに、端ブレード２３自体に作用する離型時の抵抗を小さくすることができ、ひいてはサイピング成形用のブレード１９の耐久性を向上することができる。なお、ブレード１９は、例えば、端ブレード２３から中央ブレード２４に向かって、突出長さＬが順に大きくなる構成であってもよい。
【００４８】
本実施形態の端ブレード２３は、同一の断面形状で踏面成形部１８から突出方向にのびる２次元ブレードである。このような端ブレード２３は、離型時にブロック５内部に引掛かることがなく、離型時の抵抗を小さくすることができる。よって、サイピング成形用のブレード１９の耐久性を向上することができる。なお、ブレード１９は、例えば、ミウラ折り状の３次元ブレードを含む構成であってもよい。この場合、中央ブレード２４から端ブレード２３に向かって、ミウラ折り状の３次元ブレードからタイヤ軸方向にジグザグ状の２次元ブレードへと徐々に変化する構成であるのが好ましい。
【００４９】
ブレード１９は、タイヤ１に設けられるサイピング６の形状に応じ、例えば、タイヤ軸方向へ直線状、円弧状又は階段状等の形状でのびる構成であってもよい。このような、ブレード１９は、多様な目的に応じたタイヤ１を加硫するタイヤ加硫金型１０の耐久性を向上する事ができる。
【００５０】
また、ブレード１９は、例えば、タイヤ周方向にのびるブレードを含む構成であってもよい。この場合、タイヤ周方向にのびるブレードは、例えば、タイヤ周方向の両側面が、放射方向Ｘに沿って形成される。
【００５１】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５２】
実施例として、図１のトレッドパターンを基本パターンとしたスタッドレスタイヤが、表１の仕様に基づく端ブレードを含むタイヤ加硫金型を用いて試作された。そして、各スタッドレスタイヤを１００００本試作した際のタイヤ加硫金型及びスタッドレスタイヤの状態がテストされた。また、比較のために、比較例のスタッドレスタイヤについても同様にテストされた。
【００５３】
実施例及び比較例では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のスタッドレスタイヤを加硫成形するタイヤ加硫金型が用いられた。該タイヤ加硫金型の中央ブレードの仕様は下記の通りである。
＜中央ブレードの仕様＞
傾斜角度（対法線方向）：０°
厚さｔ２：０．４ｍｍ
長さＬ２：７ｍｍ
ブレードの形状：ミウラ折状３次元ブレード
【００５４】
＜ブレードの破損、タイヤの破損、離型状態＞
スタットドレスタイヤを１００００本試作した後、ブレードの破損及びタイヤの破損の有無が評価された。また、スタットドレスタイヤを１００００本試作するうち、タイヤ加硫金型の離型状態について、タイヤの取り出しの良、不良及び取り出しが不可能であった割合（％）が評価された。テストの結果が表１に示される。
【００５５】
【表１】
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【００５６】
テストの結果、実施例のタイヤ加硫金型では、ブレードに作用する離型時の曲げモーメントが小さくなり、耐久性が向上しているのが確認できた。
【符号の説明】
【００５７】
１    空気入りタイヤ
２    トレッド部
６    サイピング
１０    タイヤ加硫金型
１１    トレッド成形リング
１１ａ  セグメント
１７    成形部
１８    踏面成形部
１９    ブレード
２３    端ブレード
２４    中央ブレード
Ｃ    タイヤ赤道
Ｔｅ  接地端
Ｐ１  中間位置
Ｐ２  タイヤ回転軸
Ｐ３  交点
Ｓ    踏面
Ｘ    放射方向
Ｙ    法線
θ    傾斜角度
【図１】
2014079949.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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