(57)【要約】【課題】ドアの閉止動作時の衝撃吸収力の低減を抑制しつつ、車両走行時にはドアのばたつき音を低減することが可能なバンパーラバーを提供する。【解決手段】バンパーラバー１０を、ドアパネル７に取り付けるアンカー部３０と、弾性体により形成された衝撃吸収部２０とから構成する。衝撃吸収部２０は、車体パネル４のシール面４ａに弾性的に接触する先端部２１ｂと、筒状の受圧部２１と、くびれ部２２と、傾斜連結部２５と、受圧部２１およびくびれ部２２に開口した孔部２３と、くびれ部２２に設けた溝部２６と、くびれ部２２およびアンカー部３０に設けた貫通孔３５とから構成する。この構成により、先端部２１ｂから受圧部２１への圧縮荷重に対し、受圧部２１よりも薄肉に形成した傾斜連結部２５が、くびれ部２２の外周面に重なり合いながら折れ曲がり変形する。【選択図】図３
2014098448.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体パネル、または、ドアパネルの一方のパネルに取り付けられ、ドアを閉止するときの衝撃を吸収するバンパーラバーであって、
前記バンパーラバーは、前記一方のパネルに取り付けるアンカー部と、
弾性体により形成した衝撃吸収部と、を備え、
前記衝撃吸収部は、他方のパネルの表面に弾性的に接触する先端部と、
前記先端部から筒状に形成し、前記先端部への圧縮荷重を受ける受圧部と、
前記受圧部および前記アンカー部間に設けたくびれ部と、
前記受圧部および前記くびれ部を連結する傾斜連結部と、
前記受圧部および前記傾斜連結部の軸心に少なくとも開口する孔部と、を有し、
前記先端部から前記受圧部への圧縮荷重に対し、前記受圧部よりも薄肉に形成した前記傾斜連結部が、前記くびれ部の外周面に重なり合いながら折れ曲がり変形するよう構成した
ことを特徴とするバンパーラバー。
【請求項２】
請求項１に記載のバンパーラバーにおいて、
前記くびれ部は、前記傾斜連結部に臨む位置の外周面に、円周方向に凹設した溝部を有していることを特徴とするバンパーラバー。
【請求項３】
請求項２に記載のバンパーラバーにおいて、
前記傾斜連結部は、前記受圧部から前記溝部に向かって次第に薄肉に形成することを特徴とするバンパーラバー。
【請求項４】
請求項１から３に記載のバンパーラバーにおいて、
前記衝撃吸収部と前記アンカー部とを貫通し、前記受圧部の前記孔部と連通する貫通孔を、軸心に有していることを特徴とするバンパーラバー。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載のバンパーラバーにおいて、
前記アンカー部は、前記他方のパネルに設けた取付け孔に螺着する螺溝を有していることを特徴とするバンパーラバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体パネル、または、ドアパネルの一方のパネルに取り付けられ、ドアを閉止するときの衝撃を吸収するバンパーラバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体パネルまたはドアパネルの一方のパネルに設けられ、ドア閉止動作時の衝撃を吸収するためのバンパーラバー（クッションクリップ）が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２２２０７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のバンパーラバーにあっては、圧縮変形時のストローク量に応じて変化する荷重（反力）の特性が二段階になっている。つまり、荷重を入力したときの、圧縮変形に基づく初期荷重（反力）は小さく、その後は圧縮ストローク量に対して反力が急激に増加するような特性を有している。このため、ドアの閉止動作時のような大きな衝撃に対する衝撃吸収性は有するが、車両走行時に発生する振動のような小さな荷重に対する柔軟性には乏しい。したがって、車両走行時の振動に伴って、ドアも上下動したときに、バンパーラバーの先端部が相手方パネルのシール面から離脱し、その後また着地するという現象が繰り返される。その結果、バンパーラバーとパネルとの離着による打音（いわゆる、ばたつき音）が発生してしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ドアの閉止動作時の衝撃吸収力の低減を抑制しつつ、車両走行時にはドアのばたつき音を低減することが可能なバンパーラバーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、車体パネル、または、ドアパネルの一方のパネルに取り付けられ、ドアを閉止するときの衝撃を吸収するバンパーラバーを、一方のパネルに取り付けるアンカー部と、弾性体により形成した衝撃吸収部と、を備えて構成する。
衝撃吸収部は、他方のパネルの表面に弾性的に接触する先端部と、先端部から筒状に形成し、先端部への圧縮荷重を受ける受圧部と、受圧部およびアンカー部間に設けたくびれ部と、受圧部およびくびれ部を連結する傾斜連結部と、受圧部および傾斜連結部の軸心に少なくとも開口する孔部と、を有している。
また、衝撃吸収部は、先端部から受圧部への圧縮荷重に対し、受圧部よりも薄肉に形成した傾斜連結部が、くびれ部の外周面に重なり合いながら折れ曲がり変形するよう構成する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明のバンパーラバーでは、先端部から受圧部への圧縮荷重に対し、まず、衝撃吸収部が主に圧縮変形することで、圧縮ストローク量の初期において反力が素早く上昇する。そして、圧縮ストローク量が増大すると、くびれ部と孔部とを設けることで、これらよりも薄肉に形成され、圧縮荷重に対して傾斜する傾斜連結部に応力が集中することで、傾斜連結部の折れ曲がり変形が開始する。その後、圧縮ストローク量の増大に従って、傾斜連結部がくびれ部の外周面に重なり合いながら折れ曲がり変形することで、圧縮ストローク量の増大に伴う反力の変化を小さくすることができる。このように、傾斜連結部が折れ曲がり変形することにより、折れ曲がり変形の開始時の圧縮ストローク量から折れ曲がり変形の終了時の圧縮ストローク量までの間、反力を所定の範囲内に維持することができる。さらに、折れ曲がり変形の終了時より大きな圧縮ストローク量に対しては、衝撃吸収部全体が圧縮変形することで、反力が増大する。
すなわち、折れ曲がり変形の開始時から終了時までの長い圧縮ストローク量にわたって、所定の範囲内に維持される反力が、ドア閉止動作時の衝撃吸収力となり、かつ、車両走行時のドアの上下動に追随して、先端部をパネルの表面に接触させる弾性力となる。
この結果、ドアの閉止動作時の衝撃吸収力の低減を抑制しつつ、車両走行時にはドアのばたつき音を低減することが可能なバンパーラバーを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のバンパーラバーを適用する車両の一例を示す斜視図である。
【図２】実施例１のバンパーラバー取り付けたバックドアを開放した状態を示す拡大斜視図である。
【図３】実施例１のバンパーラバーを示す図であり、（ａ）は正面図を示し、（ｂ）は先端部側から見た平面図を示す。
【図４】実施例１および比較例の各バンパーラバーの反力特性とタワミ特性との関係を示すグラフである。
【図５】圧縮荷重に対する実施例１のバンパーラバーでの折れ曲がり変形の変遷を表わす概略図であり、（ａ）は変形前の状態を示し、（ｂ）は折れ曲がり変形が生じた初期の状態を示し、（ｃ）は設計時に想定した圧縮ストローク量での折れ曲がり変形の状態を示し、（ｄ）は（ｃ）よりも大きな圧縮ストローク量での折れ曲がり変形の状態を示す。
【図６】実施例１のバンパーラバーの折れ曲がり変形時の応力解析図であり、（ａ）は変形前の状態での応力分布を示し、（ｂ）は折れ曲がり変形が生じた初期での応力分布を示し、（ｃ）は設計時に想定した圧縮ストローク量での折れ曲がり変形での応力分布を示し、（ｄ）は（ｃ）よりも大きな圧縮ストローク量での折れ曲がり変形での応力分布を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明に係るバンパーラバーの実施の形態について、図面に示す実施例１に基づいて説明する。実施例１は、バンパーラバーを車両のバックドアに適用した例である。
【実施例１】
【００１０】
［車両の構成］
まず、実施例１のバンパーラバーを適用する車両について説明する。図１は、実施例１のバンパーラバー１０を適用した車両１のバックドア３側を示す概略図である。図２は、バンパーラバー１０を取り付けたバックドア３を開放した状態を示す概略図である。図２に示すように、車両１の車体２を構成する車体パネル４の後部には、荷物等を出し入れするための開口部５が設けられている。この開口部５の開放と閉止を行うバックドア３が、ステー６を介在して、車体パネル４に開閉自在に取り付けられている。このバックドア３のパネル７（以下、「ドアパネル７」と呼ぶ。）には、開口部５と対向する周縁のシール面７ａに、バンパーラバー１０の取付け孔８が設けられている。また、車体パネル４の開口部５の周縁は、バックドア３を閉めた際に、バンパーラバー１０が弾性的に接触するシール面４ａとなっている。
【００１１】
［バンパーラバーの全体構成］
以下、図３に基づいて、実施例１におけるバンパーラバー１０の構成を説明する。実施例１のバンパーラバー１０は、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、弾性体により形成された衝撃吸収部２０と、ドアパネル７の取付け孔８に取り付けるアンカー部３０と、を有している。実施例１のバンパーラバー１０は、さらに、衝撃吸収部２０とアンカー部３０とを貫通する貫通孔３５を、有している。
【００１２】
バンパーラバー１０の材料としては、特に限定されることはなく、適用する車種やコスト等に応じて、従来公知の適宜の材料を用いることができる。そして、衝撃吸収部２０は、衝撃吸収可能な弾性を持たせるため、ゴムなどの弾性体で形成するのが好ましい。また、アンカー部３０は、取付け時や使用時において、ドアパネル７の取付け孔８からの離脱や破損を容易に生じることがないような強度と柔軟性を有することが好ましい。
【００１３】
これらを満足するため、実施例１では、耐圧縮荷重性や耐熱性に優れるエチレン−プロピレンゴム（ＥＰＤＭ）を用いてバンパーラバー１０を形成している。また、衝撃吸収部２０とアンカー部３０とを一体成形し、衝撃吸収部２０とアンカー部３０とを異なる材料で形成する手数や、組立ての手数などを省くことを可能としている。このようにＥＰＤＭを用いて、後述のような構造で衝撃吸収部２０とアンカー部３０とを形成することで、衝撃吸収性の低減を防止しつつ、ばたつき音を低減することができ、しかも耐久性にも優れたバンパーラバー１０を得ることができる。
【００１４】
［衝撃吸収部の構成］
衝撃吸収部２０は、車体パネル４の表面のシール面４ａに弾性的に接触する先端部２１ｂと、この先端部２１ｂから筒状に形成し、シール面４ａからの先端部２１ｂへの圧縮荷重を受ける受圧部２１と、受圧部２１およびアンカー部３０間に設けたくびれ部２２と、受圧部２１およびくびれ部２２を連結する傾斜連結部２５と、受圧部２１およびくびれ部２２の軸心（軸方向に沿って中央）に開口する孔部２３と、を有している。
【００１５】
＜先端部および受圧部＞
受圧部２１は、車体パネル４のシール面４ａに対して垂直（またはほぼ垂直）に立ち上がる円筒形の側壁２１ａを有し、この円筒形の側壁２１ａの先端面が、車体パネル４のシール面４ａに弾性的に接触する環状の先端部２１ｂとなっている。また、実施例１では、受圧部２１の側壁２１ａを車体パネル４のシール面４ａに対して垂直に形成したことから、車体パネル４からの荷重は、側壁２１ａに対してほぼ平行に入力される。そのため、強い衝撃に対する側壁２１ａの耐荷重性が向上し、受圧部２１は、めくれや座屈などを生じることなく、円滑に圧縮変形する。
【００１６】
＜くびれ部＞
くびれ部２２は、受圧部２１とアンカー部３０との間に設けられ、受圧部２１およびアンカー部３０よりも外径を小径とする側壁２２ａを有している。また、図３（ａ）に示すように、くびれ部２２の円筒形の側壁２２ａにおいて、アンカー部３０側の基端２２ｂを、くびれ部２２の本体部分よりもやや大きく（太く）形成し、くびれ部２２をアンカー部３０に向かった裾広がり形状としている。また、くびれ部２２は、傾斜連結部２５に臨む位置において、測壁２２ａの外周面に、環状の溝部２６を設けている。なお、「くびれ」とは、他の部分よりも細い（外径が小径である）ことを意味する。
【００１７】
＜傾斜連結部＞
傾斜連結部２５は、外径の異なる受圧部２１とくびれ部２２とを連結し、圧縮変形に対して折れ曲がり変形を生じる構成となっている。この連結のため、傾斜連結部２５は、受圧部２１側を大径とし、くびれ部２２側を小径とする漏斗形（円錐台形）の傾斜壁２５ａを有している。このように、漏斗形の傾斜壁２５ａが介在することで、受圧部２１の側壁２１ａとくびれ部２２の側壁２２ａとが、内外面においてなだらかに連結される。
【００１８】
また、実施例１では、傾斜連結部２５を、受圧部２１からくびれ部２２に向かって次第に小径となる漏斗形に形成することに加え、傾斜壁２５ａの肉厚（厚さ）も、受圧部２１側からくびれ部２２の溝部２６に向かって次第に薄肉となるように形成している。
【００１９】
＜孔部＞
孔部２３は、受圧部２１と傾斜連結部２５との軸心に、シール面４ａ方向に開口するよう設けている。また、孔部２３の形状は、受圧部２１と傾斜連結部２５との形状に対応して、受圧部２１では円筒形（図３の２３ａ）、傾斜連結部２５では漏斗形となっている（図３の２３ｂ）。
【００２０】
［アンカー部の構成］
アンカー部３０は、衝撃吸収部２０よりも長尺な円柱形であり、円盤形の基板部３１と、取付け孔８に挿入固定する軸部３２と、軸部３２の外周に設けられ、取付け孔８にねじ込むための螺溝３３を有する螺着部３４と、から構成されている。
【００２１】
［貫通孔の構成］
貫通孔３５は、アンカー部３０とくびれ部２２との軸心に、これらを貫通して開口するとともに、孔部２３と連通している。この貫通孔３５の内径は、傾斜連結部２５の孔部２３ｂの最も小径な部分と同一であり、かつ、軸方向の一端から他端まで同一径に形成されている。
【００２２】
実施例１のバンパーラバー１０を、以上のような構成とすることにより、衝撃吸収部２０の軸方向に沿った断面形状は、図３（ａ）に示すように、受圧部２１からくびれ部２２に向かってほぼＶ形となっている。そして、荷重の入力により、傾斜連結部２５に折れ曲がり変形を生じたときは、図５（ｂ）〜（ｄ）等に示すように、衝撃吸収部２０の断面形状が、Ｗ形に変形する。
【００２３】
つまり、実施例１のバンパーラバー１０では、押圧荷重に対して、傾斜連結部２５は、まず溝部２６を起点として折れ曲がり変形する。その後、押圧荷重に対して、傾斜連結部２５の傾斜壁２５ａが、溝部２６および受圧部２１と傾斜連結部２５との境界で折り畳まれ、くびれ部２２の側壁２２ａの外周面に重なり合いながら折れ曲がり変形する。この折れ曲がり変形により、受圧部２１の側壁２１ａの内側に、傾斜連結部２５の傾斜壁２５ａとくびれ部２２の側壁２２ａとが入り込んだような形状となる（図５（ｃ）、（ｄ）参照）。すなわち、折れ曲がり変形によって、衝撃吸収部２０の軸方向に向かった断面形状が、Ｖ形からＷ形に変化する。
【００２４】
なお、本明細書でいう、軸方向に向かった断面形状がＶ形、Ｗ形とは、図３に示すように、受圧部２１を上に向け、アンカー部３０を下に向けてバンパーラバー１０を配置したときの、軸方向に平行に切断した断面形状をいう。したがって、受圧部２１を下に、アンカー部３０を上に向けてバンパーラバー１０を配置したときは、それぞれΛ（ラムダ）形、Ｍ形となる。いずれの場合でも、折れ曲がり変形前の状態をＶ形、傾斜連結部２５の傾斜壁２５ａがくびれ部２２の側壁２２ａの外周面に重なり合いながら折れ曲がり変形した形状をＷ形と呼ぶ。
【００２５】
また、くびれ部２２と孔部２３とを設けることで、傾斜連結部２５の傾斜壁２５ａは薄肉に形成され、かつ、圧縮荷重の入力方向に対して傾斜して配置されるため、この傾斜連結部２５に応力が集中し、変形し易い構造となっている。さらに、くびれ部２２に溝部２６を設け、この溝部２６に向かって次第に薄肉となるような肉厚で傾斜壁２５ａを形成したことで、傾斜連結部２５は、受圧部２１側に比べて溝部２６側での変形が生じ易くなる。そのため、傾斜連結部２５が、溝部２６以外の部分を起点として折れ曲がり変形したり、傾斜連結部２５以外の部分が折れ曲がり変形を生じたりすることがなく、衝撃吸収部２０の断面形状を、Ｖ形からＷ形へ、より確実に変化させることができる。
【００２６】
また、くびれ部２２を、基部端２２ｂ方向に裾広がり形状に形成していることにより、くびれ部２２とアンカー部３０との境界の強度が高まり、荷重の入力によってくびれ部２２の基端部２２ｂが折れ曲がり変形しにくいものとなる。その結果、溝部２６を起点とした傾斜連結部２５の折れ曲がり変形を、より円滑に生じさせることができる。また、くびれ部２２の基端２２ｂにＲを設けることで、型枠の形成や型抜きも容易となる。
【００２７】
また、衝撃吸収部２０の孔部２３が、貫通孔３５を介して外部と連通していることで、孔部２３内の空気の流通路が確保されている。そのため、衝撃吸収部２０の圧縮変形等により、孔部２３も圧縮変形しても、他方のパネル４のシール面４ａと先端部２１ｂとの間から空気が放出されることはなく、孔部２３の空気は貫通孔３５から外部に放出される。さらに、圧縮変形した衝撃吸収部２０が復元したときは、貫通孔３５を介して外気が孔部２３に流入する。したがって、衝撃吸収部２０が圧縮変形と復元とを繰り返しても、孔部２３内が負圧となることはなく、受圧部２１がシール面４ａに不測に吸着することを抑制して、吸着音の発生をも良好に抑制することができる。
【００２８】
また、実施例１のバンパーラバー１０をバックドア３に取り付けるときは、アンカー部３０の螺着部３４を取付け孔８内に螺着するだけで、ドアパネル７への容易な取り付けが可能となる。また、使用時にはバンパーラバー１０のガタつきなども防止することができる。この螺着による取り付け方式は、いわゆる、ねじ込み形式と呼ばれる。
【００２９】
ここで、ねじ込み形式を採用した理由について説明する。バックドア３を閉じた状態での、車体パネル４のシール面４ａとドアパネル７のシール面７ａとの距離（以下、「シール面間距離」と呼ぶ。）は、車種によって様々である。また、同一の車種でも、車体を製造した際の精度のばらつきによって、車体間でシール面間距離が多少異なることがある。しかし、実施例１のバンパーラバー１０は、アンカー部３０に螺着部３４を設けたことで、このアンカー部３０の取付け孔８内への挿入量を調整することができる。そのため、シール面間距離に応じて、ドアパネル７のシール面７ａからの先端部２１ｂの突出量を調整しながら取付けることができる。したがって、より多くの車種に対応可能であり、かつ、精度のばらつきを良好に吸収することが可能な、汎用性に優れるバンパーラバー１０を提供できる。
【００３０】
なお、基板部３１は、取付け孔８より大径であり、螺溝３３も有していない。そのため、基板部３１が取付け孔８内に挿入されることはなく、アンカー部３０の過大なねじ込みを防止することができる。さらに、使用時には、衝撃吸収部２０が圧縮変形や折れ曲がり変形する際の支え（支持基板）等としての機能をも発揮する。また、アンカー部３０には、貫通孔３５を設けているが、小径に形成しているため、軸部３２の壁の厚みは厚肉である。そのため、ねじ込み時の衝撃やドアを閉じたときの衝撃等で変形や破損を容易に生じることのない、十分な強度を確保することができる。
【００３１】
［バンパーラバーの作用］
次に、作用を説明する。まず、［比較例の課題］について、図４を用いて説明する。続いて、実施例１のバンパーラバー１０における作用を、図４〜図６を用いて説明する。図４は、実施例１のバンパーラバー１０と、比較例のバンパーラバーとの反力特性とタワミ特性とを表わすグラフである。図５は、実施例１のバンパーラバー１０の変形状態の概略図を示したものである。図６は、バンパーラバー１０の変形時の有限要素法（ＦＥＭ）を用いた応力解析結果を示したものである。
【００３２】
ここで、図４のグラフに示すＡ領域およびＢ領域は、ドア閉じ性とばたつき音の抑制効果とを確保する上で、好ましくない領域（ＮＧ領域）を示す。領域Ａは、各種車両１のドア閉じ性から決まる荷重（反力）の上限値、つまり、良好なドア閉じ性を確保するための限界値である。この限界値を超えるＡ領域の範囲内では、反力が大きくなりすぎて、良好なドア閉じ性が得られなくなるため好ましくない。また、Ｂ領域の範囲内では、バンパーラバーの弾性が低下し、車体の振動によるドアの上下移動に追随してバンバーラバーを弾性変形させてシール面に接触させることが困難となるため好ましくない。
【００３３】
したがって、ストローク量に対する反力特性が、Ａ領域、Ｂ領域のＮＧ領域を除いた許容範囲内（以下、「ＯＫ領域」と呼ぶ。）にあることが好ましい。また、Ｃ領域は、衝撃吸収性の低減を抑制しつつ、ばたつき音の低減するための、より好ましい領域を示す。また、図４に示すストローク量αは、設計時に想定したストローク量である。つまり、ドアを閉じた状態で、バンバーラバーが圧縮ストローク量αで圧縮変形しながら、車体パネル４に弾性的に接触することを想定している。以下、このストローク量を「設計値α」と呼ぶ。
【００３４】
［比較例の課題］
比較例のバンパーラバーとして、反力とタワミ（ストローク量）がほぼ比例して、ストローク量が大きくなるほど、反力も増大する特性を有するものを使用している（図４の比較例のグラフ参照）。
【００３５】
この比較例のバンパーラバーは、図４に示すように、Ｂ領域を超えるまでの反力の立ち上がりが遅い。また、反力の立ち上がり後は、ストローク量が大きくなるほど、反力も増大する。そのため、ストローク量が設計値αのときにＮＧ領域（Ａ領域）に達してしまう。したがって、比較例のバンパーラバーでは、ＮＧ領域であるＡ領域とＢ領域とを除いた許容範囲（ＯＫ領域にある範囲）は、Ｌ１’で示した範囲となる。この中でも、好ましいＣ領域にある反力特性の範囲は、線分Ｌ２’で示した範囲となる。これらの範囲でのストローク量の変化に対しては、バンパーラバーが弾性変形することで、ばたつき音を抑制することができる。
【００３６】
しかしながら、バックドア３など、上下方向に開閉するドアでは、走行中の車両１の振動に追随して上下動し易い。そのため、走行中の振動によって、ドアパネル３と車体パネル４とのシール面間距離が変化することがある。この上下動によって発生するバンパーラバーの圧縮ストローク量のばらつきを±ｙと想定し、その範囲（α±ｙ）を図４に線分Ｌ３で示す。
【００３７】
また、車体の成形時や組み立て時などに、車体精度にばらつきを生じることから、個体間でドアパネル３と車体パネル４とのシール面間距離にも、ばらつきを生じることがある。そして、車両走行時の上下動により、シール面間距離は、さらに大きな範囲でばらつきを生じることが考えられる。この車体精度のばらつきを含んだ圧縮ストローク量のばらつきを、±ｘと想定し、その範囲（α±ｘ）を図４に線分Ｌ２で示す。
【００３８】
比較例のバンパーラバーでは、図４からわかるように、許容範囲Ｌ１’および好ましい範囲Ｌ２’は、ともに走行時の車両１の上下動によるばらつき範囲（Ｌ３）、車体精度によるばらつき範囲（Ｌ２）の範囲よりも狭くなっている。そのため、比較例では、ばたつき音を良好に低減できる範囲が限られ、車体精度のばらつきや走行時の車両１の振動により、シール面間距離が大きく変化した場合は、そのシール面間距離の変化を吸収しにくく、ばたつき音を低減するには限界がある。
したがって、車体精度のばらつきや車両１の振動によるシール面間距離の変化を吸収して、ばたつき音の良好に低減することが可能なバンパーラバーとすることが望ましい。
【００３９】
［実施例１のパンパーラバーについて］
これに対応するため、実施例１のバンパーラバー１０では、上述のように、衝撃吸収部２０に、くびれ部２２と孔部２３と傾斜連結部２５とを設けた構成を採用している。このような構成としたことで、実施例１のバンパーラバー１０では、圧縮荷重に対して、圧縮変形するだけでなく、傾斜連結部２５が折れ曲がり変形する。このように圧縮変形に加えて、折れ曲がり変形をも生じることにより、図４に示すように、実施例１のバンパーラバー１０は、ストローク量に対する反力特性が三段階に変化する。
【００４０】
つまり、先端部２１ｂから受圧部２１への圧縮荷重に対し、まず、衝撃吸収部２０が主に圧縮変形することで、圧縮ストローク量の初期において反力が素早く上昇する。そして、圧縮ストローク量が増大すると、傾斜連結部２５はくびれ部２２の溝部２６を起点として折れ曲がり変形を開始する。その後、圧縮ストローク量の増大に従って、傾斜連結部２５の傾斜壁２５ａがくびれ部２２の側壁２２ａの外周面に重なり合いながら折れ曲がり変形し、衝撃吸収部２０の断面形状がＷ形に変形する。この傾斜連結部２５の折れ曲がり変形により、圧縮ストローク量の増大に伴う反力の変化を小さくすることができる。したがって、傾斜連結部２５の折れ曲がり変形の開始時の圧縮ストローク量から、折れ曲がり変形の終了時の圧縮ストローク量までの間、反力を所定の範囲内に維持することができる。そして、折れ曲がり変形の終了時より大きな圧縮ストローク量に対しては、衝撃吸収部２０全体が圧縮変形することで、圧縮ストローク量に比例して反力が増大する、という特性を示す。
【００４１】
以下、図５、図６を用いて、圧縮荷重に対する実施例１のバンパーラバーの作用について、具体的に説明する。図５、図６に、実施例１のバンパーラバー１０を、ドアパネル７に取付け、荷重を入力してバンバーラバー１０を圧縮変形させた状態を示す。図５のｌ，ｍ，ｎ，ｏは、先端部２１ｂの位置、すなわち、この先端部２１ｂと接触する車体パネル４のシール面４ａの位置を示している。図６では、色が薄い部分ほど応力が大きいことを示す。
【００４２】
図５（ａ）、図６（ａ）に示すように、バンパーラバー１０がドアパネル７に取付けられた状態で、荷重が入力されていない初期状態では、衝撃吸収部２０の先端部２１ｂは、二点鎖線ｎで示した設計値αの位置よりも、長さαだけ突出したｌの位置にある。また、この初期状態では、衝撃吸収部２０の断面形状は、Ｖ字形となっている。
【００４３】
次に、バンパーラバー１０に対して、荷重の入力を開始すると、弾性体製の衝撃吸収部２０が圧縮変形することで、圧縮ストローク量の初期において反力が素早く上昇し、圧縮ストローク量に対する反力（初期荷重）が、ＯＫ領域の中でもより好ましい範囲であるＣ領域の範囲内に到達する。そして、圧縮ストローク量が増大すると、くびれ部２２の溝部２６を起点として、傾斜連結部２５がアンカー部３０方向に折れ曲がり変形を開始する。このように傾斜連結部２５が折れ曲がり変形することにより、圧縮ストローク量の増大に対して反力が急激に増大したり、不測に上下動したりすることがない。その結果、図４に示すように、Ｃ領域の下限よりも大きな、さらに好ましい反力の範囲内まで、曲線的に反力を上昇させることができる。
【００４４】
図５（ｂ）、図６（ｂ）に、傾斜連結部２５の折れ曲がり変形の開始により、衝撃吸収部２０が設計値αよりも少ないストローク量α−ｘで変形し、先端部２１ｂの位置がｌからｍに変位した状態を示す。このストローク量α−ｘは、図４の線分Ｌ２（車体精度のばらつきと振動とによる圧縮ストローク量のばらつき）の始点に相当する圧縮ストローク量である。このように、車体精度のばらつきと振動とにより、設計時に想定した設計値αよりも−ｘだけ小さい圧縮ストローク量においても、傾斜連結部２５の折れ曲がり変形によって、所定の範囲内の反力を得ることができ、先端部２１ｂを弾性的にシール面４ａに接触させることができる。
【００４５】
その後、圧縮ストローク量の増大に従って、図５（ｃ）、図６（ｃ）に示すように、傾斜連結部２５の傾斜壁２５ａがくびれ部２２の側壁２２ａの外周面に重なり合いながら折れ曲がり変形し、衝撃吸収部２０の断面形状がＷ形に変形する。このとき、受先端部２１ｂの位置が、ｍからｎまで変位する。この位置ｎでの圧縮ストローク量は、設計時に想定したバックドア３を閉じた状態でのバンパーラバー１０の圧縮ストローク量（設計値α）に等しい。また、図４に示すように、設定値α−ｘから設定値αまでの圧縮ストローク量の変化の間でも、所定の範囲内の反力を維持することができる。
【００４６】
また、図５（ｄ）、図６（ｄ）に、設計値αよりも大きな圧縮ストローク量α＋ｘにおいて、傾斜連結部２５がさらに大きく折れ曲がり変形して、より大きなＷ形に変化した状態を示す。これらの図に示すように、圧縮ストローク量がαからα＋ｘに増大することで、先端部２１ｂの位置が、ｌからｏまで移動する（図４の線分Ｌ２の終点）。傾斜連結部２５が大きく折れ曲がり変形することで、図４に示すように、圧縮ストローク量αから、α＋ｘに変化する間、反力の変化が小さく、好ましい範囲内に維持することができる。また、この圧縮ストローク量α＋ｘは、車体精度のばらつきで想定した圧縮ストローク量に相当する。したがって、車体精度にばらつきがあり、さらに車両１走行時の上下動によってシール面間距離が変化しても、反力を好ましい範囲内に保つことができる。
【００４７】
傾斜連結部２５の折れ曲がり変形の終了後は、衝撃吸収部２０全体が圧縮変形することで、圧縮ストローク量の増大に比例して、反力が増大する。このように反力が一定に維持された状態から圧縮ストローク量に比例して増大する境界、すなわち、折れ曲がり変形から圧縮変形に変化する場合においても、反力の急激な変化や、不測の上下動などがなく、図４に示すように、曲線的になだらかに反力が変化する。このような特性により、圧縮ストローク量が、想定した車体精度のばらつきα＋ｘよりも、さらに増大した場合であっても、その反力をＣ領域の範囲内に長く留めることができる。
【００４８】
以上からわかるように、実施例１のバンパーラバー１０では、比較例（図４の線分Ｌ１’）と比較して、許容範囲（図４の線分Ｌ１）を、より広くすることが可能となる。このように、Ｌ１の範囲が広くなることで、ドアを閉じたときに大きな衝撃があっても、その衝撃を吸収し、反力による跳ね返り等を防止することで、良好なドア閉じ性を向上させることができる。
【００４９】
また、図４に示すように、実施例１のバンパーラバー１０は、設計時に想定した圧縮ストローク量αよりも大きなＬ３＝α±ｙの範囲において、ほぼ一定の反力を維持している。そのため、バックドア３の上下動などでシール面間距離が変化しても、このばらつきを良好に吸収することができる。つまり、バックドア３を閉じた状態で車両１を走行したとき、走行時の振動で、このバックドア３が上下動してシール面間距離が拡縮することがある。しかし、実施例１のバンパーラバー１０では、このシール面間距離の拡縮に追随して衝撃吸収部２０が弾性変形し、車体パネル４のシール面４ａへの先端部２１ｂの弾性的な接触状態を維持することができる。そのため、車両１の走行時のドアのばたつき音を良好に低減することができる。
【００５０】
また、図４に示すように、実施例１のバンパーラバー１０は、設計時に想定した圧縮ストローク量αよりも、より大きな範囲Ｌ２＝α±ｘの範囲において、圧縮ストローク量に対する反力の変化が少なく、Ｃ領域よりも、さらに好ましい範囲内で反力を維持している。この±ｘは、車体精度のばらつきと、車両１走行時の上下動によるシール間距離のばらつきを考慮したときの圧縮ストローク量のばらつき量である。したがって、車体精度のばらつきにより、シール面間距離にばらつきがあっても、バックドア３を閉じた状態で、車体パネル４のシール面４ａにバンパーラバー１０の先端部２１ｂを良好な弾性力を持って接触させることができ、いわゆるロバスト性が向上する。また、バックドア３を閉じた状態での車両１走行時の振動によって、シール面間距離がさらに変化しても、シール面４ａに対して先端部２１ｂを弾性的に接触させて、ばたつき音の発生を良好に抑制することができる。したがって、比較例に比べて、ばたつき音の抑制効果を向上させることができる。また、このようにシール面間距離のばらつきの吸収性能に優れていることから、シール面間距離の異なる、より多くの車種に適用可能な汎用性に優れたバンパーラバー１０を得ることができる。
【００５１】
次に、効果を説明する。実施例１のバンパーラバーにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５２】
（１）実施例１のバンパーラバー１０は、車体パネル４、または、ドアパネル７の一方のパネル（実施例１ではドアパネル７）に取り付けられ、ドア（バックドア３）を閉止するときの衝撃を吸収するものである。実施例１のバンパーラバー１０は、一方のパネル（ドアパネル７）に取り付けられるアンカー部３０と、弾性体により形成した衝撃吸収部２０と、を備えて構成している。衝撃吸収部２０は、他方のパネル（車体パネル４）の表面（シール面４ａ）に弾性的に接触する先端部２１ｂと、先端部２１ｂから筒状に形成し、先端部２１ｂへの圧縮荷重を受ける受圧部２１と、受圧部２１およびアンカー部３０間に設けたくびれ部２２と、受圧部２１およびくびれ部２２を連結する傾斜連結部２５と、受圧部２１および傾斜連結部２５の軸心に開口する孔部２３と、を有している。また、衝撃吸収部２０は、先端部２１ｂから受圧部２１への圧縮荷重に対し、受圧部２１よりも薄肉に形成した傾斜連結部２５が、くびれ部２２の外周面に重なり合いながら折れ曲がり変形するよう構成している。したがって、実施例１によれば、バックドア３を閉じたときの衝撃吸収性の低減を抑制しつつ、バックドア３を閉じた状態での車両１走行時のドアのばたつき音を低減することが可能なバンパーラバー１０を得ることができる。
【００５３】
（２）くびれ部２２は、傾斜連結部２５に臨む位置の外周面に、円周方向に凹設した溝部２６を有している。そのため、この溝部２６を起点として、傾斜連結部２５が確実に折り畳まれて、くびれ部２２の外周面に重なり、断面形状がより均一なＷ形に変化する。その結果、圧縮変形から折れ曲がり変形への遷移を円滑に行って、所定の範囲内への反力の立ち上がりを円滑に行うことができる。
【００５４】
（３）傾斜連結部２５は、受圧部２１から溝部２６に向かって次第に薄肉に形成している。そのため、溝部２６を起点とした傾斜連結部２５の折れ曲がり変形を、より生じさせ易くなるとともに、反力の急激な変化を抑制して、所定の範囲内まで円滑に反力を上昇させることができる。
【００５５】
（４）バンパーラバー１０は、衝撃吸収部２０とアンカー部３０とを貫通し、受圧部２１の孔部２３と連通する貫通孔３５を、軸心に有している。この貫通孔３５を介して、孔部２３が外部と連通することにより、衝撃吸収部２０が圧縮変形と復元とを繰り返しても、孔部２３内が負圧となることがない。したがって、衝撃吸収部２０の先端部２１ｂがシール面４ａに不測に吸着するのを抑制して、良好なドア閉じ性が得られるとともに、吸着音の発生も良好に抑制することができる。
【００５６】
（５）アンカー部３０は、他方のパネル（車体パネル４）に設けた取付け孔８に螺着する螺溝３３を有している。そのため、バンパーラバー１０を、螺着により取付け孔８に容易に取り付けることができるだけでなく、螺着量を調整することで、他方のパネル（車体パネル４）のシール面４ｂとのシール面間距離を自在に調整することができる。したがって、より多くの車種に対応可能なバンパーラバー１０を得ることができる。
【００５７】
以上、本願のバンパーラバーを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではない。圧縮ストローク量の初期において反力が素早く立ち上がり、その後、傾斜連結部２５の折れ曲がり変形によって、その折れ曲がり変形の開始から終了までの大きな圧縮ストローク量の間、反力を所定の範囲内に維持することが可能であればよい。これにより、ドアを閉じたときの衝撃を良好に吸収しつつ、車両１の走行時の振動に伴うばたつき音の低減を良好に行うことが可能な構成であれば、本願の課題を解決することができるものである。
【００５８】
また、実施例１では、バンパーラバー１０を、ドアパネル７に接続し、先端部２１ｂを車体パネル４のシール面に接触させている。しかし、本願がこれに限定されることはなく、車種、ドアの種類、使用態様などに応じて、適宜変更することができる。例えば、車体パネル４の開口部５の周縁にバンパーラバー１０を接続し、バンパーラバー１０の先端部２１ｂを、ドアパネル７の表面（シール面７ｂ）に接触させるような構成としてもよい。このような構成であっても、衝撃吸収性の低減を抑制しつつ、ばたつき音を低減することが可能となる。
【００５９】
また、上記実施例１では、バンパーラバー１０をバックドア３に適用する例を示した。しかし、本願のバンパーラバーは、バックドアへの適用に限定されることはなく、フードやトランクのドアなどに対しても適用することができる。要するに、車両１の振動方向に対応した上下方向（すなわち、垂直に上下するものだけでなく、斜め方向などに上下するものも含む）に開閉するドアに好適に用いることができる。このようなドアに、本願のバンパーラバーを適用することにより、優れた衝撃吸収性を維持しつつ、ばたつき音を良好に低減することができる。
【００６０】
また、上記実施例１では、くびれ部２２の溝部２６を、途切れのない環状の凹溝により形成している。そのため、バンパーラバー１０の取付け方向などが限定されることがないし、成形も容易である。また、使用時に斜め上方からなど何れの方向から荷重が負荷されても、溝部２６を起点として傾斜連結部２５が折れ曲がり変形する。しかしながら、本願がこれに限定されるものではく、例えば、くびれ部２２の強度の調整などを考慮して、周回方向に平行かつ短尺な溝部を、周回方向に所定間隔で複数設けてもよい。このような溝部であっても、折れ曲がり変形の起点としての機能を十分に発揮することができる。
【００６１】
また、実施例１では、アンカー部３０に長尺な螺着部３４を設けたねじ込み方式を採用することで、何れの車種にも適用可能な構造としている。しかし、本願が実施例１の形状に限定されることはなく、螺着部３４の長さ、螺溝３３のピッチや形状等を適宜変えてもよい。また、ねじ込み方式に限らず、嵌込み形式、その他の方式を採用してもよい。
【００６２】
この嵌込み形式のアンカー部として、例えば、取付け孔よりも大径に形成した基板部に、取付け孔に挿入する軸部を接続する。この軸部の基板部とは反対側に、取付け孔より大径であるが、弾性変形等により取付け孔に嵌め込み可能な係止部を接続する。このようなアンカー部では、を取付け孔に嵌込むことで、基板部と係止部とが車体パネルを挟持するように、バンパーラバーが取付けられる。例えば、適用する車種を限定する場合等には、嵌め込み形式を採用することで、アンカー部の簡略化や材料の削減などが可能となる。
【００６３】
また、実施例１では、受圧部２１やくびれ部２２などを円筒形に形成しているが、本願が円筒形に限定されることはなく、三角形、四角形などの多角形の筒状としてもよい。バンパーラバーのデザイン性、製造事情、適用する車種、適用するドアの種類などに応じて、適宜選択することができる。また、実施例１では、めくれ等のない、円滑な圧縮変形を可能とするため、受圧部２１の側壁２１ａを、シール面４ａに対して垂直な円筒形としているが、本願がこれに限定されることはない。受圧部２１が圧縮変形する際に、めくれ等を生じることなく円滑に圧縮変形することが可能であれば、例えば、先端部２１ｂ側よりも、傾斜連結部２５側をやや大径とする円錐台形に受圧部２１を形成し、側壁２１ａを、シール面４ａに対して傾斜させて形成してもよい。
【００６４】
また、実施例１では、孔部２３を受圧部２１と傾斜連結部２５との軸心に開口している。しかし、本願がこれに限定されることはなく、少なくとも受圧部２１と傾斜連結部２５との軸心に開口し、圧縮荷重に対して傾斜連結部２５が、くびれ部２２の外周面に重なり合いながらＷ形に折れ曲がり変形すればよい。したがって、例えば、受圧部２１からくびれ部２２まで、孔部２３を開口してもよい。すなわち、実施例１では、貫通孔３５において、くびれ部２２に設けた部分を、孔部２３の一部とみなしてもよい。
【００６５】
また、実施例１のバンパーラバー１０では、孔部２３と連通する貫通孔３５を、軸心に有しているが、本願がこれに限定されることはない。例えば、シール面４ａへの先端部２１ｂの吸着等を考慮する必要がない場合などは、貫通孔３５を設けずにバンパーラバー１０を形成してもよく、製作工程を省くことができる。この場合、孔部２３を受圧部２１と傾斜連結部２５とくびれ部２２とに開口するのが有効で、傾斜連結部２５の折れ曲がり変形を阻害することなく円滑に行わせることができる。また、先端部２１ｂの吸着を防止可能であれば、貫通孔３５を必ずしも軸心に設けなくてもよく、衝撃吸収部２０の壁に、孔部２３と外部とを連通する貫通孔を設けてもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１  車両
３  バックドア（ドア）
４  車体パネル（他方のパネル）
４ａ  シール面（他方のパネルの表面）
７  ドアパネル（一方のパネル）
８  取付け孔
１０  バンパーラバー
２０  衝撃吸収部
２１  受圧部
２１ｂ  先端部
２２  くびれ部
２３，２３ａ，２３ｂ  孔部
２５  傾斜連結部
２６  溝部
３０  アンカー部
３３螺溝
３５  貫通孔
【図１】
2014098448.tif 000003
【図２】
2014098448.tif 000004
【図３】
2014098448.tif 000005
【図４】
2014098448.tif 000006
【図５】
2014098448.tif 000007
【図６】
2014098448.tif 000008