(57)【要約】【課題】重量の増加を抑制しつつ、ランフラット走行時のタイヤサイド部の剛性を向上すること。【解決手段】ランフラットタイヤ１０は、トレッド部１６のタイヤ径方向内側に配設されるベルト層２２と、一端部側がベルト層２２の端部にタイヤ径方向内側から重なり且つ当該重なり部分からビード部１２に埋設されたビードコア１８へ延びる複数枚のカーカスプライにより構成され、タイヤ最内側のカーカスプライ３２の他端部３２Ｂ側がビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されたカーカス層３０と、カーカス層３０のタイヤ軸方向内側に配設され、カーカス層３０に沿ってベルト層２２の端部側からビードコア１８側へ延び、トレッド部１６とビード部１２とを連結するタイヤサイド部１４を補強するサイド補強ゴム３６と、を有している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のタイヤ径方向内側に配設されるベルト層と、
一端部側が前記ベルト層の端部にタイヤ径方向内側から重なり且つ当該重なり部分からビード部に埋設されたビードコアへ延びる複数枚のカーカスプライにより構成され、タイヤ最内側の前記カーカスプライの他端部側が前記ビードコア周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されたカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ軸方向内側に配設され、前記カーカス層に沿って前記ベルト層の端部側から前記ビードコア側へ延び、前記トレッド部と前記ビード部とを連結するタイヤサイド部を補強するサイド補強ゴムと、
を有するランフラットタイヤ。
【請求項２】
タイヤ最内側の前記カーカスプライの一端部は、他の前記カーカスプライの一端部よりもタイヤ赤道面側に配置される、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
少なくとも一枚の他の前記カーカスプライの他端部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側に配置される、請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
タイヤ最内側の前記カーカスプライの他端部は、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置される、請求項１〜３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットタイヤがある。
【０００３】
ランフラットタイヤとしては、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強するサイド補強型のランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１に開示のランフラットタイヤでは、１枚のカーカスプライをベルト層の下からビードコアへ延ばすと共に当該カーカスプライのタイヤ軸方向内側にサイド補強ゴムを配設して、タイヤサイド部を補強している。ここで用いられるカーカスプライは、一端部がベルト層の端部下に重ねられ、他端部がビードコア周りにタイヤ軸方向外側から内側へ折り返されている。このようなカーカス構造（カーカスの中抜き構造）の採用により、特許文献１のランフラットタイヤでは、重量の増加を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−４４６１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、サイド補強型のランフラットタイヤでは、ランフラット走行時（パンクなどで内圧が低下した状態での走行時）に、タイヤサイド部で荷重（車両重量など）を負担するため、耐久性の観点からタイヤサイド部の剛性の向上が望まれている。一方で、車両の燃費などの観点から、タイヤ重量の増加を抑制することも望まれている。
【０００７】
本発明は、重量の増加を抑制しつつ、ランフラット走行時のタイヤサイド部の剛性を向上することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の請求項１に記載のランフラットタイヤは、トレッド部のタイヤ径方向内側に配設されるベルト層と、一端部側が前記ベルト層の端部にタイヤ径方向内側から重なり且つ当該重なり部分からビード部に埋設されたビードコアへ延びる複数枚のカーカスプライにより構成され、タイヤ最内側の前記カーカスプライの他端部側が前記ビードコア周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ軸方向内側に配設され、前記カーカス層に沿って前記ベルト層の端部側から前記ビードコア側へ延び、前記トレッド部と前記ビード部とを連結するタイヤサイド部を補強するサイド補強ゴムと、を有している。
【０００９】
請求項１に記載のランフラットタイヤでは、一端部側がベルト層の端部にタイヤ径方向内側から重なり且つ当該重なり部分からビードコアへ延びるカーカスプライでカーカス層を構成することから、例えば、従来のように一方のビードコアから他方のビードコアへ延びるカーカスプライでカーカス層を構成するものと比べて、ベルト層の中間部に対応する部位にカーカスプライが配設されないため、その分だけタイヤ重量の増加を抑制することができる。
【００１０】
また、上記ランフラットタイヤでは、ランフラット走行時にサイド補強ゴムが荷重（車両重量など）を負担するタイヤサイド部を補強し、タイヤサイド部の過剰な撓みを抑制する。ここで、サイド補強ゴムをカーカス層に沿ってベルト層の端部側からビードコア側へ延ばしていることから、ランフラット走行時には、サイド補強ゴムとベルト層との間でカーカス層のベルト層側の部位（一端部側）が挟まれ、サイド補強ゴムとビードコアとの間でカーカス層のビードコア側の部位が挟まれる。これにより、カーカス層の張力が効果的に発揮されてタイヤサイド部の撓みが抑制される。特に、タイヤ最内側のカーカスプライの他端部側をビードコア周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返していることから、カーカス層がビードコアに強固に接続されるため、ランフラット走行時にカーカス層の張力をさらに発揮させることができる。
【００１１】
そして、上記ランフラットタイヤでは、カーカス層を複数枚のカーカスプライで構成していることから、カーカス層の張力によるタイヤサイド部の撓み抑制効果がさらに高まり、ランフラット走行時のタイヤサイド部の過剰な撓みを抑制することができる、すなわち、タイヤサイド部の剛性を向上させることができる。
【００１２】
以上のことから、請求項１に記載のランフラットタイヤは、重量の増加を抑制しつつ、ランフラット走行時のタイヤサイド部の剛性を向上させることができる。
【００１３】
本発明の請求項２に記載のランフラットタイヤは、請求項１に記載のランフラットタイヤであって、タイヤ最内側の前記カーカスプライの一端部は、他の前記カーカスプライの一端部よりもタイヤ赤道面側に配置される。
【００１４】
請求項２に記載のランフラットタイヤでは、タイヤ最内側のカーカスプライの一端部を、他のカーカスプライの一端部よりもタイヤ赤道面側に配置していることから、タイヤ内側から見て他のカーカスプライの一端部がすべてタイヤ最内側のカーカスプライで覆われる。これにより、他のカーカスプライの一端部を起点としたセパレーション故障の発生が抑制され、タイヤ耐久性（ランフラット走行時の耐久性含む）が向上する。
【００１５】
本発明の請求項３に記載のランフラットタイヤは、請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤであって、少なくとも一枚の他の前記カーカスプライの他端部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側に配置される。
【００１６】
請求項３に記載のランフラットタイヤでは、少なくとも一枚の他のカーカスプライの他端部を、ビードコアのタイヤ軸方向内側に配置していることから、例えば、すべての他のカーカスプライの一端部をビードコア周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返したものと比べて、カーカスプライの折り返し部の分だけタイヤ重量の増加を抑制することができる。
【００１７】
一方で、他のカーカスプライの他端部を、ビードコアのタイヤ軸方向内側に配置するため、他のカーカスプライにおいてもサイド補強ゴムとビードコアによる挟み込み効果を確実に得られる。
【００１８】
本発明の請求項４に記載のランフラットタイヤは、請求項１〜３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤであって、タイヤ最内側の前記カーカスプライの他端部は、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置される。
【００１９】
請求項４に記載のランフラットタイヤでは、タイヤ最内側のカーカスプライの他端部を、ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置していることから、ランフラット走行時にタイヤ最内側のカーカスプライがビードコアから引き抜かれるのを抑制することができる。これにより、ランフラット走行時において長期に亘ってカーカス層の張力を維持することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明のランフラットタイヤは、重量の増加を抑制しつつ、ランフラット走行時のタイヤサイド部の剛性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示す断面図である。
【図２】本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示す断面図である。
【図３】比較例１のランフラットタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示す断面図である。
【図４】比較例２のランフラットタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示す断面図である。
【図５】比較例３のランフラットタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤについて説明する。
【００２３】
図１では、本実施形態に係るランフラットタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０のタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示している。なお、図１の矢印Ｗはタイヤ１０の軸方向（以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（以下、適宜「タイヤ径方向」と記載する。）を示す。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。）を示す。なお、タイヤ軸方向はタイヤ幅方向と読み替えてもよい。
また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸心に向かう側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸心から離れる側を「タイヤ径方向外側」と記載する
一方、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬに向かう側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬから離れる側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。
【００２４】
図１に示すように、本実施形態に係るランフラットタイヤ１０は、一対のビード部１２（図１では、片側のビード部１２のみ図示）と、これら一対のビード部１２からタイヤ径方向外側へそれぞれ延びる一対のタイヤサイド部１４と、一方のタイヤサイド部１４から他方のタイヤサイド部１４へ延びるトレッド部１６と、を含んで構成されている。なお、タイヤサイド部１４は、トレッド部１６とビード部１２とを連結し、ランフラット走行時には、タイヤ１０に作用する荷重を負担する。
【００２５】
一対のビード部１２には、ビードコア１８がそれぞれ埋設されている。このビードコア１８のタイヤ径方向外側には、後述するビードフィラー２０が設けられている。
【００２６】
トレッド部１６のタイヤ径方向内側には、ベルト層２２が配設されている。このベルト層２２は、１枚または複数枚のベルトプライをタイヤ径方向に積層して構成されている。このベルトプライは、タイヤ軸方向に対して交差する方向に延びるゴム被覆された複数本のベルトコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）で形成されている。
【００２７】
また、本実施形態のベルト層２２は、タイヤ径方向内側から順にベルトプライ２４、２６、２８の３枚のベルトプライで構成されている。
ベルトプライ２４、２６は、互いのベルトコードがタイヤ赤道面ＣＬに対して反対方向に延びる、所謂交錯ベルトである。また、ベルトプライ２８は、ベルトコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回されて形成される、所謂スパイラルベルトである。
なお、本発明のベルト層２２の構成は、上記構成に限定されず、ベルト層２２を構成するベルトプライの枚数は、２枚でも、４枚以上でも構わないし、各ベルトプライの組み合わせも仕様に応じて変更して構わない。
【００２８】
また、ベルト層２２のタイヤ径方向外側には、タイヤ外周側から見て、このベルト層２２の端部（すべてのベルトプライの端部を含む）を覆うレイヤー層２９がタイヤ赤道面ＣＬを挟んでそれぞれ配設されている。このレイヤー層２９は、タイヤ軸方向に対して交差する方向に延びるゴム被覆された複数本のベルトコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）で形成されている。
【００２９】
タイヤサイド部１４のタイヤ軸方向内側には、カーカス層３０が配設されている。このカーカス層３０は、一端部側がベルト層２２の端部（具体的には、ベルトプライ２４の端部２４Ａ）にタイヤ径方向内側から重なり且つこの重なり部分からビード部１２に埋設されたビードコア１８へ延びる複数枚のカーカスプライをタイヤ軸方向に積層して構成されている。このカーカスプライは、ラジアル方向またはラジアル方向に対して所定の角度で傾斜するゴム被覆された複数本のカーカスコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）で形成されている。
なお、ここでいう「ラジアル方向」は、タイヤ１０を軸方向から見たとき（タイヤ１０の側面視で）のタイヤ１０の径方向と同じ方向を指す。
【００３０】
本実施形態では、カーカスコードのラジアル方向に対する角度を−２０〜＋２０度の範囲内に設定している。
また、本実施形態では、カーカスコードを、レーヨン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、またはナイロンなどで構成された有機繊維コードとしている。
【００３１】
本実施形態のカーカス層３０は、タイヤ軸方向内側から順にカーカスプライ３２、３４の２枚のカーカスプライで構成されている。カーカスプライ３２、カーカスプライ３４は、各々のカーカスコードがラジアル方向に対して傾斜すると共に該ラジアル方向に対して互いに反対方向に延びている。なお、本実施形態のカーカスプライ３２は、本発明のタイヤ最内側のカーカスプライの一例であり、本実施形態のカーカスプライ３４は、本発明の他のカーカスプライの一例である。また、カーカスプライ３２、３４の各々のカーカスコードの向きは、上記構成に限定されない。
【００３２】
カーカスプライ３４は、一端部（言い換えると、ベルト層２２側の端部）３４Ａ側がベルト層２２の端部（具体的には、ベルトプライ２４の端部２４Ａ）と重なり、他端部（言い換えると、ビードコア１８側の端部）３４Ｂ側がビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されている。また、カーカスプライ３４の他端部３４Ｂは、ビードコア１８よりもタイヤ径方向外側に位置している。
【００３３】
一方、カーカスプライ３２は、一端部（言い換えると、ベルト層２２側の端部）３２Ａがカーカスプライ３４の一端部３４Ａよりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置され、かつ、一端部３２Ａ側がベルト層２２（具体的には、ベルトプライ２４の端部２４Ａ）と重なっている。また、カーカスプライ３２の他端部（ビードコア１８側の端部）３２Ｂ側がカーカスプライ３４を介してビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されている。また、カーカスプライ３２の他端部３２Ｂは、カーカスプライ３４の他端部３４Ｂよりもタイヤ径方向外側に延びてカーカスプライ３４の外面に重なっている。
【００３４】
カーカスプライ３４の一端部３４Ａとベルトプライ２４の端部２４Ａは、タイヤ軸方向に間隔Ｌ１をあけて配置されている。なお、間隔Ｌ１は、５ｍｍ以上に設定することが好ましい。
【００３５】
また、カーカスプライ３２の一端部３２Ａとカーカスプライ３４の一端部３４Ａは、タイヤ軸方向に間隔Ｌ２をあけて配置されている。なお、間隔Ｌ２は、３ｍｍ以上に設定することが好ましい。
【００３６】
なお、前述のビードフィラーは、ビードコア１８と、カーカスプライ３４と、カーカスプライ３２とで囲まれた領域内に配設されている。
【００３７】
カーカス層３０（具体的には、カーカスプライ３２）のタイヤ軸方向内側には、タイヤサイド部１４を補強するサイド補強ゴム３６が配設されている。
【００３８】
サイド補強ゴム３６は、カーカス層３０に沿ってベルト層２２の端部側からビードコア１８側へ延びている。具体的には、サイド補強ゴム３６の一端部（言い換えると、ベルト層２２側の端部）３６Ａ側は、ベルトプライ２４の端部２４Ａにタイヤ径方向内側からカーカス層３０を介して重なり、他端部（ビードコア１８側の端部）３６Ｂ側は、ビードコア１８にタイヤ径方向外側からカーカス層３０を介して重なっている。
【００３９】
また、サイド補強ゴム３６は、中間部から一端部３６Ａ及び他端部３６Ｂへ向かうにつれて厚みが薄くなる形状、例えば、略三日月形状とされている。
【００４０】
そして、サイド補強ゴム３６は、タイヤサイド部１４を構成する他のゴムよりも硬質のゴムで形成され、タイヤ１０の内圧がパンクなどで減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行できるようになっている。
【００４１】
なお、タイヤ１０の内面には、従来のタイヤと同様に、図示しないインナライナーが配設されている。
【００４２】
また、トレッド部１６には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝３８（タイヤ赤道面ＣＬ側から順に３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ）が形成されている。さらに、トレッド部１６には、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びる交差溝が複数形成されている。
【００４３】
次に、本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。
タイヤ１０では、一端部３４Ａ側がベルト層２２の端部（具体的には、ベルトプライ２４の端部２４Ａ）にタイヤ径方向内側から重なり且つ当該重なり部分からビードコア１８へ延びるカーカスプライ３２、３４でカーカス層３０を構成する、すなわち、ベルト層２２のタイヤ軸方向中間部に対応する部位にカーカスプライを配設しないため、その分だけタイヤ重量の増加を抑制することができる。これにより、タイヤ１０の転がり抵抗を低減することができ、車両の燃費を向上させることができる。
【００４４】
また、タイヤ１０では、ランフラット走行時にサイド補強ゴム３６が荷重（車両重量など）を負担するタイヤサイド部１４の補強をし、タイヤサイド部１４の過剰な撓みを抑制する。
ここで、サイド補強ゴム３６をカーカス層３０（具体的には、カーカスプライ３２）に沿ってベルト層２２の端部側からビードコア１８側へ延ばしていることから、ランフラット走行時には、サイド補強ゴム３６（具体的には、サイド補強ゴム３６の一端部３６Ａ側）とベルト層２２（具体的には、ベルトプライ２４の端部２４Ａ側）との間でカーカス層３０のベルト層２２側の部位（ここでは、カーカスプライ３２の一端部３２Ａ側及びカーカスプライ３４の一端部３４Ａ側）が挟まれる。また、サイド補強ゴム３６（具体的には、サイド補強ゴム３６の他端部３６Ｂ側）とビードコア１８との間でカーカス層３０のビードコア１８側の部位（ここでは、カーカスプライ３２、３４のビードコア１８とタイヤ径方向で重なる部位）が挟まれる。これにより、ランフラット走行時に、カーカス層３０の張力が効果的に発揮されてタイヤサイド部１４の撓みが抑制される。
特に、カーカスプライ３２の他端部３２Ｂ側をビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返していることから、カーカス層３０がビードコア１８に強固に接続されるため、ランフラット走行時にカーカス層３０の張力をさらに発揮させることができる。
【００４５】
また、カーカス層３０を複数枚のカーカスプライ（本実施形態では、２枚のカーカスプライ３２、３４）で構成していることから、カーカス層３０によるタイヤサイド部１４の撓み抑制効果が高くなり、ランフラット走行時のタイヤサイド部１４の過剰な撓みが抑制される、すなわち、タイヤサイド部１４の剛性が向上する。
【００４６】
以上のことから、タイヤ１０は、重量の増加を抑制しつつ、ランフラット走行時のタイヤサイド部１４の剛性を向上させることができる。
【００４７】
さらに、タイヤ１０では、カーカスプライ３２の他端部３２Ｂ側をビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返すため、例えば、タイヤ最内側のカーカスプライの他端部をビードコア１８周りにタイヤ軸方向外側から内側へ折り返すものと比べて、ランフラット走行時にタイヤサイド部１４が繰り返し撓んだ場合におけるカーカスプライのビードコア１８周りからの引き抜けを効果的に抑制することができる。
【００４８】
一方、タイヤ１０では、カーカスプライ３２、３４の各カーカスコードをラジアル方向に対して−２０〜＋２０度の範囲内の角度となるように延ばしていることから、ランフラット走行時におけるカーカスプライ３２、３４の張力をさらに効果的に発揮させることができる。特に、カーカスコードのラジアル方向に対する角度を０度にした場合には、ランフラット走行時のカーカスプライの張力を最大にすることができる。
【００４９】
また、カーカスプライ３４の一端部３４Ａとベルトプライ２４の端部２４Ａとの間隔Ｌ１を５ｍｍ以上に設定していることから、カーカスプライ３４とベルトプライ２４の接合（接着）面積を十分に広くすることができる。
さらに、カーカスプライ３２の一端部３２Ａとカーカスプライ３４の一端部３４Ａとの間隔Ｌ２を３ｍｍ以上に設定していることから、カーカスプライ３２とベルトプライ２４の接合（接着）面積を十分に広くすることができる。
これにより、タイヤ１０のランフラット走行時にタイヤサイド部１４が繰り返し撓んだとしても、カーカス層３０（カーカスプライ３２、３４）とベルト層２２（ベルトプライ２４）との間にセパレーション故障が生じるのが抑制され、タイヤ１０の耐久性が向上する。
一方で、カーカスプライ３４の一端部３４Ａとベルトプライ２４の端部２４Ａとの間隔Ｌ１を５ｍｍ未満に設定した場合には、タイヤユニフォミティのＲＦＶ値（タイヤ径方向の力の変動（上下の力の変動））が低下する虞がある。
従って、上記間隔Ｌ１は、５ｍｍ以上に設定することが好ましい。
【００５０】
また、カーカスプライ３２の一端部３２Ａを、カーカスプライ３４の一端部３４Ａよりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置していることから、タイヤ内側から見てカーカスプライ３４の一端部３４Ａがカーカスプライ３２で覆われる。これにより、カーカスプライ３４の一端部３４Ａを起点としたセパレーション故障の発生が抑制され、タイヤ耐久性が向上する。
特に、カーカスプライ３２の一端部３２Ａとカーカスプライ３４の一端部３４Ａとの間隔Ｌ２を３ｍｍ以上に設定していることから、カーカスプライ３４の一端部３４Ａに歪が集中するのを抑制することができる。これにより、カーカスプライ３４の一端部３４Ａを起点としたセパレーション故障の発生を効果的に抑制することができる。
【００５１】
そして、カーカスプライ３２の他端部３２Ｂを、ビードコア１８よりもタイヤ径方向外側に配置していることから、ランフラット走行時にカーカスプライ３２がビードコア１８周りから引き抜かれるのを抑制することができる。
同様に、カーカスプライ３４の他端部３４Ｂも、ビードコア１８よりもタイヤ径方向外側に配置していることから、ランフラット走行時にカーカスプライ３４がビードコア１８周りから引き抜かれるのを抑制することができる。
これにより、ランフラット走行時において長期に亘ってカーカス層３０の張力を維持することができる。
【００５２】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤ４０について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。図２示すように、ランフラットタイヤ４０（以下、タイヤ４０と記載する）は、カーカス層４２の構成が第１実施形態のカーカス層３０と異なっている。
【００５３】
図２に示すように、本実施形態のカーカス層４２は、第１実施形態のカーカスプライ３２と、カーカスプライ３２のタイヤ軸方向外側に積層されるカーカスプライ４４とで構成されている。なお、本実施形態のカーカスプライ４４は、本発明の他のカーカスプライの一例である。
【００５４】
カーカスプライ４４は、一端部（言い換えると、ベルト層２２側の端部）４４Ａがベルトプライ２４の端部２４Ａ側にタイヤ径方向内側から重なり、他端部（言い換えると、ビードコア１８側の端部）４４Ｂがビードコア１８のタイヤ軸方向内側に配置されている。
具体的には、カーカスプライ４４の一端部４４Ａは、カーカスプライ３２の一端部３２Ａよりもタイヤ軸方向外側に位置しており、タイヤ内側から見てカーカスプライ３２によって覆われている。また、カーカスプライ３２の一端部３２Ａとカーカスプライ４４の一端部４４Ａの間隔Ｌ１は、３ｍｍ以上に設定されている。
一方、カーカスプライ４４の他端部４４Ｂは、ビードコア１８に対してタイヤ軸方向に重なり、さらに、ビードコア１８のタイヤ径方向中心よりもタイヤ径方向内側に配置されている。
【００５５】
次に、本実施形態のタイヤ４０の作用について説明する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を適宜省略する。
【００５６】
タイヤ４０では、カーカスプライ４４の他端部４４Ｂを、ビードコア１８のタイヤ軸方向内側に配置していることから、第１実施形態のタイヤ１０と比べて、カーカスプライの折り返し部の分だけ重量を減らすことができる。
【００５７】
一方、カーカスプライ４４の他端部４４Ｂがビードコア１８のタイヤ軸方向内側に配置されることから、ランフラット走行時にサイド補強ゴム３６とビードコア１８でカーカスプライ４４の他端部４４Ｂ側を確実に挟むことができる。
これにより、タイヤ４０では、カーカスプライ４４の重量を減らしつつ、ランフラット走行時にカーカスプライ４４がビードコア１８から引き抜かれるのを効果的に抑制することができる。特に、カーカスプライ４４の他端部４４Ｂをビードコア１８のタイヤ径方向中心よりもタイヤ径方向内側に配置していることから、カーカスプライ４４のビードコア１８からの引き抜き抑制効果が向上する。
【００５８】
第２実施形態では、カーカス層４２をカーカスプライ３２とカーカスプライ４４の２枚のカーカスプライで構成しているが、本発明はこの構成に限定されず、カーカス層４２をカーカスプライ３２とカーカスプライ４４の２枚に加えて１枚または複数枚のカーカスプライを追加してもよい。なお、追加するカーカスプライは、他端部（ビードコア側の端部）がビードコア１８のタイヤ軸方向内側に配置されても、ビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されてもよい。
【００５９】
以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【００６０】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明に含まれるランフラットタイヤ（以下、単にタイヤと記載する。）を４種類（以下の実施例１〜４）、本発明に含まれない比較例のランフラットタイヤを３種類（以下の比較例１〜３）用意して以下の試験１〜３を実施した。
【００６１】
次に、試験１〜３に用いた実施例１〜４のランフラットタイヤ及び比較例１〜３のランフラットタイヤについて説明する。なお、試験に用いたランフラットタイヤのサイズはいずれも２１５／６０Ｒ１６である。
【００６２】
実施例１：第１実施形態のタイヤと同構造のタイヤであり、間隔Ｌ１が２０ｍｍ、間隔Ｌ２が５ｍｍに設定されている。
実施例２：第２実施形態のタイヤと同構造のタイヤであり、間隔Ｌ１が２０ｍｍ、間隔Ｌ２が５ｍｍに設定されている。
実施例３：第１実施形態のタイヤと同構造のタイヤであり、間隔Ｌ１が５ｍｍ、間隔Ｌ２が５ｍｍに設定されている。
実施例４：第１実施形態のタイヤと同構造のタイヤであり、間隔Ｌ１が３ｍｍ、間隔Ｌ２が５ｍｍに設定されている。
【００６３】
比較例１：図３に示すカーカス構造のタイヤである。このタイヤ５０は、カーカス層５２が一方のビードコア１８から他方のビードコア１８へ延びる２枚のカーカスプライ５４、５６で構成されており、これらのカーカスプライ５４、５６はともに端部側がビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。
比較例２：図４に示すカーカス構造のタイヤである。このタイヤ６０は、カーカス層６２が１枚のカーカスプライ６４で構成されており、このカーカスプライ６４は、一端部６４Ａ側がベルトプライ２４の端部２４Ａにタイヤ径方向内側から重なり且つこの重なり部分からビードコア１８側へ延びて他端部６４Ｂ側がビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返されている。また、カーカスプライ６４の一端部６４Ａとベルトプライ２４の端部２４Ａとの間隔Ｌ１は、２０ｍｍに設定されている。
比較例３：図５に示すカーカス構造のタイヤである。このタイヤ７０は、カーカス層７２が２枚のカーカスプライ７４、７６で構成されており、これらのカーカスプライ７４、７６はともに他端部７４Ｂ、７６Ｂがビードコア１８のタイヤ軸方向内側に配置されている。また、カーカスプライ７６の一端部７６Ａとベルトプライ２４の端部２４Ａとの間隔Ｌ１は、２０ｍｍ、カーカスプライ７６の一端部７６Ａとカーカスプライ７４の一端部７４Ａとの間隔Ｌ２は、５ｍｍに設定されている。
【００６４】
なお、比較例１〜３のタイヤについては、カーカス層の構造以外は第１実施形態のタイヤと同じ構造であり、各カーカス層５２、６２、７２のカーカスコードのラジアル方向に対する角度などの諸条件についても供試タイヤはすべて同じ条件とした。
【００６５】
次に、試験１（重量評価）について説明する。
試験１では、各供試タイヤの重量を測定した。測定結果を表１に示す。なお、測定結果は、比較例１のタイヤ重量を１００とした指数としており、数値が小さいほど軽いことを表している。
【００６６】
次に、試験２（ＲＦＶ値評価）について説明する。
試験２では、各供試タイヤをＪＡＴＭＡ（ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２０１２年度版）で規定された適正リムに組み付け、そして、ＪＡＴＭＡで規定された適正内圧となるように空気を充填し、その後、ドラム試験機の回転ドラムに押し付けて５２８ｋｇｆ（５．１８ｋＮ）のラジアル荷重を付与した状態で、所定距離を所定速度で走行させて、各供試タイヤのユニフォミティのＲＦＶ値（上下の力の変動）を測定した。測定結果を表１に示す。なお、測定結果は、比較例１のタイヤのＲＦＶ値を１００とした指数としており、数値が小さいほど、ユニフォミティ（ＲＦＶ）が良好であることを表している。
【００６７】
次に、試験３（ＲＦ耐久性評価）について説明する。
各供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格で規定された適正リムに組み付け、そして、内圧をＯｋｐａにし、その後、ドラム試験機の回転ドラムに押し付けて４４８．５ｋｇｆ（４．４ｋＮ）のラジアル荷重を付与した状態で、所定速度で走行させて、各供試タイヤが故障するまでの走行距離（回転ドラム上の走行距離）を測定した。測定結果を表１に示す。なお、測定結果は、比較例１の走行距離を１００とした指数としており、数値が小さいほど、ランフラット耐久性に優れていることを表している。
【００６８】
【表１】
2014024358.tif 000003
【００６９】
表１に示すように、従来のランフラットタイヤで用いられるカーカス構造を有する比較例１のタイヤに対して、ベルト層の中間部に対応する部位にカーカスを配置しない構造（所謂カーカスの中抜き構造）を適用した実施例１〜４のタイヤは、いずれもタイヤ重量が軽くなっている。
【００７０】
また、カーカス層を１枚のカーカスプライで形成した比較例２のタイヤに対して、カーカス層を２枚のカーカスプライで構成した実施例１〜４のタイヤは、タイヤサイド部の剛性が向上しているため、ランフラット耐久性に優れている。
【００７１】
そして、カーカス層を形成する２枚のカーカスプライの端部をビードコアのタイヤ軸方向内側に配置した比較例３のタイヤに対して、カーカス層のタイヤ最内側のカーカスプライの端部をビードコア周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返した実施例１〜４のタイヤは、ランフラット走行時におけるカーカス層のビードコアからの引き抜けが抑制されるためランフラット耐久性に優れている。
【００７２】
従って、本発明に含まれる実施例１〜４は、比較例１〜３と比べて、重量の増加を抑制しつつ、ランフラット走行時の耐久性が向上している。
【００７３】
一方、実施例１、３、４を比べた場合に、間隔Ｌ１を５ｍｍ未満にすると、ＲＦＶ値が悪化している。従って、間隔Ｌ１は、５ｍｍ以上に設定することが好ましいことが分かる。
【符号の説明】
【００７４】
１０、４０      ランフラットタイヤ
１２            ビード部
１４            タイヤサイド部
１６            トレッド部
１８            ビードコア
２２            ベルト層
２４Ａ          端部（ベルト層の端部）
３０、４２      カーカス層
３２            カーカスプライ（タイヤ最内側のカーカスプライ）
３２Ａ          一端部
３２Ｂ          他端部
３４、４４      カーカスプライ（他のカーカスプライ）
３４Ａ、４４Ａ  一端部
３４Ｂ、４４Ｂ  他端部
３６            サイド補強ゴム
ＣＬ            タイヤ赤道面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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