(57)【要約】【課題】アンテナの搭載方向に関わらず所望の通信エリアを形成することができる通信エリア形成装置を提供する。【解決手段】第１の送信アンテナ２４は、互いに直交する２つのバーアンテナ４１，４２を有している。両バーアンテナ４１，４２は同時に駆動される。両バーアンテナ４１，４２に供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を個別に設定することにより、一方のバーアンテナ４１による磁界Ｈｘと他方のバーアンテナ４２による磁界Ｈｙとが合成された合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きおよび大きさ、すなわち通信エリア５１における磁界分布を任意に制御することが可能である。このため、第１の送信アンテナ２４の搭載方向にかかわらず、所望の通信エリア５１を形成することができる。第２および第３の送信アンテナ２５，２６についても同様である。【選択図】図３
2014086993.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御回路による制御を通じて電波を送信することにより通信端末との通信エリアを形成する通信エリア形成装置において、
軸線が互いに交わるように一体的に設けられて同時駆動される少なくとも２つのアンテナコイルと、これらアンテナコイルへ供給する電流量を個別に調節する調節回路と、を備えてなる通信エリア形成装置。
【請求項２】
請求項１に記載の通信エリア形成装置おいて、
前記通信端末は、前記電波を受けて無線信号を送信するものであって、
前記制御回路は、正常な通信エリアの境界に位置する通信端末からの無線信号の受信信号強度に基づき設定される閾値を記憶していて、前記無線信号の受信信号強度が前記閾値から外れているとき、受信信号強度を閾値に合わせるべく前記調節回路を通じて前記少なくとも２つのアンテナコイルに供給する電流量を個別に調節する通信エリア形成装置。
【請求項３】
請求項１に記載の通信エリア形成装置において、
前記通信端末は、前記電波を受けて無線信号を送信するものであって、
前記制御回路は、前記通信エリアが正常であれば当該通信エリア内に前記通信端末が存在する状況であるにもかかわらず前記無線信号が受信されないとき、現状の通信エリアを拡大すべく、前記調節回路を通じて前記少なくとも２つのアンテナコイルに対する電流量を個別に調節する通信エリア形成装置。
【請求項４】
請求項１に記載の通信エリア形成装置において、
前記通信エリアは、第１および第２の通信エリアを含み、
前記制御回路は、前記第１の通信エリアを形成するときに前記少なくとも２つのアンテナコイルにそれぞれ供給する電流量、および前記第２の通信エリアを形成するときに前記少なくとも２つのアンテナコイルにそれぞれ供給する電流量を記憶していて、前記調節回路を通じて前記少なくとも２つのアンテナコイルに供給する電流量を個別に調節することによって、前記第１および第２の通信エリアを切り替えて形成する通信エリア形成装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通信エリア形成装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ユーザに所持される携帯機と車両との間の無線通信を通じて車両の制御を行う電子キーシステムが周知である。当該システムでは、車両の周辺あるいは車内に設定された通信エリアに携帯機が進入したとき、車両と携帯機との間で自動的に相互無線通信が実行される。車両は、当該無線通信を通じて通信対象が正規の携帯機である旨判断したとき、車両ドアの解錠あるいはエンジンの始動などを許可する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−０２２６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
たとえば特許文献１の電子キーシステムでは、前述の通信エリアに無線信号を送信するアンテナとして１軸のコイルアンテナが車両に設けられている。１軸のコイルアンテナでは、磁界分布の指向性が特定の１軸方向に決まっているため、当該コイルアンテナの車両に対する搭載方向によって磁界分布の指向性の向きが決まる。すなわち、当該コイルアンテナの車両に対する搭載方向を変更することによって磁界方向を調節すること、ひいては所望の通信エリアを形成することが可能である。
【０００５】
しかし、車両に何らかの搭載制約が存在する場合、当該搭載制約によってコイルアンテナの搭載方向が必然的に決まってしまうこともある。この場合、所望の通信エリアを形成可能となる搭載方向へ向けてコイルアンテナを設けることができないため、所望の通信エリアを形成することが困難となるおそれがある。
【０００６】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、アンテナの搭載方向に関わらず所望の通信エリアを形成することができる通信エリア形成装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する通信エリア形成装置は、制御回路による制御を通じて電波を送信することにより通信端末との通信エリアを形成するものであって、軸線が互いに交わるように一体的に設けられて同時駆動される少なくとも２つのアンテナコイルと、これらアンテナコイルへ供給する電流量を個別に調節する調節回路と、を備えてなる。
【０００８】
この構成によれば、通信エリアの磁界分布は、一方のアンテナコイルによる磁界と他方のアンテナコイルによる磁界とが合成された磁界分布となる。調節回路を通じて少なくとも２つのアンテナコイルへ供給する電流量を個別に調節することにより、合成磁界の指向性の向き、すなわち通信エリアの磁界分布を任意に調節することができる。このため、アンテナコイルの搭載方向に関わらず、所望の通信エリアを形成することが可能となる。
【０００９】
上記通信エリア形成装置は、つぎのようにしてもよい。すなわち、前記通信端末は、前記電波を受けて無線信号を送信するものであって、前記制御回路は、正常な通信エリアの境界に位置する通信端末からの無線信号の受信信号強度に基づき設定される閾値を記憶していて、前記無線信号の受信信号強度が前記閾値から外れているとき、受信信号強度を閾値に合わせるべく前記調節回路を通じて前記少なくとも２つのアンテナコイルに供給する電流量を個別に調節する。
【００１０】
受信信号強度と通信距離との間には相関がある。このため、受信信号強度が閾値に近似するということは、正常な通信エリアの境界付近に通信端末が存在し、当該通信端末から無線信号が送信されたといえる。したがって、通信端末から送信された無線信号の受信信号強度と閾値との比較結果に応じて少なくとも２つのアンテナコイルへ供給する電流量を個別に設定することによって、受信信号強度を閾値に合わせること、すなわち正常な通信エリアを形成することが可能である。
【００１１】
また、上記通信エリア形成装置は、つぎのようにしてもよい。すなわち、前記通信端末は、前記電波を受けて無線信号を送信するものであって、前記制御回路は、前記通信エリアが正常であれば当該通信エリア内に前記通信端末が存在する状況であるにもかかわらず前記無線信号が受信されないとき、現状の通信エリアを拡大すべく、前記調節回路を通じて前記少なくとも２つのアンテナコイルに対する電流量を個別に調節する。
【００１２】
通信エリアが正常であれば前記通信端末が当該通信エリア内に存在する状況であるにもかかわらず前記電波に対する無線信号が受信されないとき、現状の通信エリアは正常な通信エリアに比べて狭い範囲にしか形成されていないと考えられる。このため、現状の通信エリアを拡大することによって、正常な通信エリアに近づけることが可能である。
【００１３】
また、上記通信エリア形成装置は、つぎのようにしてもよい。すなわち、前記通信エリアは、第１および第２の通信エリアを含み、前記制御回路は、前記第１の通信エリアを形成するときに前記少なくとも２つのアンテナコイルにそれぞれ供給する電流量（第１の設定値）、および前記第２の通信エリアを形成するときに前記少なくとも２つのアンテナコイルにそれぞれ供給する電流量（第２の設定値）を記憶していて、前記調節回路を通じて前記少なくとも２つのアンテナコイルに供給する電流量を個別に調節することによって、前記第１および第２の通信エリアを切り替えて形成する。
【００１４】
この構成によれば、単一の通信エリア形成装置で２つの通信エリアを切り替えて形成することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、アンテナの搭載方向に関わらず所望の通信エリアを形成することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】電子キーシステムのブロック図。
【図２】同じく送信アンテナの平面図。
【図３】（ａ）は、送信アンテナの正常な磁界方向を示す模式図、（ｂ）は、同じく正常な磁界分布による通信エリアを示す車両の平面図。
【図４】（ａ）は、２つのバーアンテナのうち、一のバーアンテナの磁界が正常時よりも小さく、かつ他のバーアンテナの磁界が正常時よりも大きいときの磁界方向を示す模式図、（ｂ）は、２つのバーアンテナのうち、一のバーアンテナの磁界が正常時よりも小さく、かつ他のアンテナの磁界が正常時よりも大きいときの通信エリアを示す車両の平面図。
【図５】（ａ）は、２つのバーアンテナのうち、一のバーアンテナの磁界が正常時よりも大きく、かつ他のバーアンテナの磁界が正常時よりも小さいときの磁界方向を示す模式図、（ｂ）は、２つのバーアンテナのうち、一のバーアンテナの磁界が正常時よりも大きく、かつ他のバーアンテナの磁界が正常時よりも小さいときの通信エリアを示す車両の平面図。
【図６】第４の実施の形態における通信エリアを示す車両の平面図。
【図７】（ａ）は、比較例として送信アンテナを一のバーアンテナにより構成した場合の最適な車外エリアを示す車両の平面図、（ｂ）は、最適な車外エリアが形成される一のバーアンテナの搭載方向を示す模式図、（ｃ）は、比較例として送信アンテナを一のバーアンテナにより構成した場合の最適な車内エリアを示す車両の平面図、（ｄ）は、最適な車内エリアが形成される一のバーアンテナの搭載方向を示す模式図。
【図８】（ａ）は、第４の実施の形態におけるトータルでの通信エリアを示す車両の平面図、（ｂ）は、同じく車外通信エリアに最適となる磁界方向を示す模式図、（ｃ）は、同じく車外通信エリアに最適となる磁界方向を示す模式図。
【図９】他の実施の形態における２軸の送信アンテナの構成を示す正面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
＜第１の実施の形態＞
以下、通信エリア形成装置を車両の電子キーシステムに具体化した第１の実施の形態を説明する。
【００１８】
＜システムの概要＞
図１に示すように、車両１０のＥＣＵ（電子制御装置）１１には、ドアロック装置１２およびエンジン始動装置１３が接続されている。ドアロック装置１２はドアの施錠および解錠をそれぞれ実行する。エンジン始動装置１３はエンジンの始動および停止をそれぞれ制御する。
【００１９】
また、ＥＣＵ１１には、第１〜第３の送信回路２１，２２，２３を介して第１〜第３の送信アンテナ２４，２５，２６がそれぞれ接続されている。また、ＥＣＵ１１には、受信回路２７を介して受信アンテナ２８が接続されている。第１の送信アンテナ２４は車両１０の右ドアに、第２の送信アンテナ２５は車両１０の左ドアにそれぞれ設けられている。第３の送信アンテナ２６、ならびに受信回路２７および受信アンテナ２８は、それぞれ車内に設けられている。
【００２０】
第１および第２の送信回路２１，２２は、それぞれＥＣＵ１１からの指令に基づき、ＬＦ（Low Frequency）帯の無線信号である応答要求信号Ｓｒｑを車両１０の周辺へ向けて発信する。第３の送信回路２３は、ＥＣＵ１１からの指令に基づき、応答要求信号Ｓｒｑを車内へ向けて発信する。応答要求信号Ｓｒｑはユーザに所持される携帯機２９に対して応答を要求する旨の指令信号である。応答要求信号Ｓｒｑが発信されることにより、左右のドアの周辺および車内にはそれぞれ応答要求信号Ｓｒｑの受信エリア、すなわち車両１０と携帯機２９との通信エリアが形成される。当該通信エリアは、携帯機２９からの応答が期待される領域であって、電子キーシステムの製品仕様などに応じて要求される携帯機２９の作動距離（携帯機２９が車両１０から発信される無線信号を受信することができる車両１０との距離）に基づき設定される。
【００２１】
第１〜第３の送信回路２１〜２３は、それぞれ第１〜第３の電流調節回路３１，３２，３３を有している。第１〜第３の電流調節回路３１〜３３は、それぞれＥＣＵ１１からの指令に基づき、第１〜第３の送信アンテナ２４〜２６へ供給する電流量を個別に調節する。この電流量の調節を通じて、第１〜第３の送信アンテナ２４〜２６の出力強度（送信出力）の制御が可能である。第１および第２の送信アンテナ２４，２５の出力強度に応じて車外の通信エリアが、第３の送信アンテナ２６の出力強度に応じて車内の通信エリアがそれぞれ変化する。なお、これら通信エリアについては、後に詳述する。
【００２２】
受信回路２７は、受信アンテナ２８を介してＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の無線信号を受信する。ここでのＵＨＦ帯の無線信号とは、車両１０からの応答要求信号Ｓｒｑに対して携帯機２９から発信される応答信号Ｓｒｐをいう。応答信号Ｓｒｐには、携帯機２９に固有の識別情報が含まれる。
【００２３】
ＥＣＵ１１の記憶装置１１ａには、自車両に対応する正規の携帯機２９の識別情報が記憶されている。ＥＣＵ１１は、受信回路２７を通じて応答信号Ｓｒｐに含まれる携帯機２９の識別情報を取得する。ＥＣＵ１１は、携帯機２９の識別情報と記憶装置１１ａに記憶された識別情報とを照合を通じて携帯機２９の正当性を判定する。
【００２４】
また、ＥＣＵ１１は、第１〜第３の送信アンテナ２４〜２６を通じて、それぞれに定められた周期で応答要求信号Ｓｒｑを送信する。ＥＣＵ１１は、受信された応答信号Ｓｒｐがどの送信アンテナから発信した応答要求信号Ｓｒｑに対する応答かに基づき、携帯機２９の車両１０に対する位置、すなわち携帯機２９が車外に存在するのか、車内に存在するのかを判定する。ＥＣＵ１１は、携帯機２９が車外に存在している旨判断した場合にはドアロック装置１２を通じて車両ドアの施解錠を実行または許可する。また、ＥＣＵ１１は、携帯機２９が車内に存在している旨判断した場合にはエンジン始動装置１３を通じてエンジンの始動を許可する。
【００２５】
また、記憶装置１１ａには、第１〜第３の送信アンテナ２４〜２６へそれぞれ供給する電流量を規定する設定値が記憶されている。当該設定値は、前述した製品仕様などに応じて要求される通信エリアを左右のドアの周辺および車内にそれぞれ形成する観点に基づき設定される。ＥＣＵ１１は、第１〜第３の電流調節回路３１〜３３を通じて、設定値に応じた電流を第１〜第３の送信アンテナ２４〜２６にそれぞれ供給する。
【００２６】
＜送信アンテナ＞
図２に示すように、第１〜第３の送信アンテナ２４〜２６は、それぞれ基板４０、および２つのバーアンテナ４１，４２を有している。バーアンテナは、フェライトなどの磁性体からなるコアに電線（アンテナコイル）が巻回されたものである。２つのバーアンテナ４１，４２は、基板４０の同一平面上に設けられている。また、２つのバーアンテナ４１，４２のコイル軸Ｌｘ，Ｌｙは互いに直交している。第１〜第３の送信アンテナ２４〜２６の合計３組のバーアンテナ４１，４２には、それぞれ第１〜第３の電流調節回路３１〜３３から設定値に応じた電流量である駆動電流Ｉｘ，Ｉｙが供給される。
【００２７】
図３（ａ）に示すように、２つのバーアンテナ４１，４２にそれぞれ駆動電流Ｉｘ，Ｉｙが供給されたとき、これら駆動電流Ｉｘ，Ｉｙに応じて２つのバーアンテナ４１，４２のコイル軸Ｌｘ，Ｌｙに沿った方向にそれぞれ磁界Ｈｘ，Ｈｙが発生する。そして、２つのバーアンテナ４１，４２を同時に駆動させたときには、これらバーアンテナ４１，４２から発せられる２つの磁界Ｈｘ，Ｈｙが合成された合成磁界Ｈｘｙが発生する。
【００２８】
すなわち、合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きは、互いに直交する２つのバーアンテナ４１，４２の出力強度比（電界強度比）によって決まる。２つのバーアンテナ４１，４２の出力強度と、２つのバーアンテナ４１，４２に供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙとの間には相関がある。このため、駆動電流Ｉｘ，Ｉｙを個別に設定することにより、合成磁界Ｈｘｙの向きを制御することが可能である。
【００２９】
ちなみに、合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きと２つのバーアンテナ４１，４２の出力強度比、ひいては駆動電流Ｉｘ，Ｉｙとの関係は、次式（Ａ）で表される。なお、合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きは、バーアンテナ４１の磁界Ｈｘの方向に対する合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きの角度θで表すことができる。
【００３０】
θ＝ａｒｃｔａｎ（Ｖｙ／Ｖｘ）＝ａｒｃｔａｎ（Ｉｙ／Ｉｘ）  ・・・（Ａ）
ただし、Ｖｘはバーアンテナ４１の出力強度、Ｖｙはバーアンテナ４２の出力強度である。
【００３１】
＜通信エリア＞
つぎに、通信エリアについて説明する。ここでは、第１〜第３の送信アンテナ２４〜２６のうち、右ドアに設けられる第１の送信アンテナ２４によって形成される通信エリアを例に挙げて説明する。
【００３２】
第１の送信アンテナ２４は、たとえばコイル軸Ｌｘが車両前後方向に沿うように、かつコイル軸Ｌｙが車両幅方向に沿うように設けられる。そして、合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きおよび大きさが、図３（ａ）に矢印で示される向きおよび大きさであるとき、車両１０の右ドアの周辺には図３（ｂ）に示される正常な通信エリア５１が形成される。同図に示すように、車両１０を上からみたとき、第１の送信アンテナ２４から発信される無線信号は、車両１０の右ドアの周辺に伝播することにより、車両前後方向を長軸とする半楕円状の通信エリア５１を形成する。
【００３３】
ここで、前述したように、車両１０における何らかの搭載制約に起因して、第１の送信アンテナ２４の搭載方向が決まってしまう場合がある。この点、本例によれば、２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙを個別に設定することにより、２つのバーアンテナ４１，４２による合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きを任意に調節することができる。このため、第１の送信アンテナ２４の車両１０に対する搭載方向にかかわらず、図３（ｂ）に示される正常な通信エリア５１を形成することが可能である。
【００３４】
たとえば、図４（ａ）に示すように、バーアンテナ４１の磁界Ｈｘの大きさが正常時よりも小さく、かつバーアンテナ４２の磁界Ｈｙの大きさが正常時よりも大きい場合、合成磁界Ｈｘｙの方向、すなわちバーアンテナ４１の磁界Ｈｘの方向に対する合成磁界Ｈｘｙの角度θ１は、図３（ａ）に示される正常時の角度θよりも大きくなる。このとき、右ドアの周辺には、図４（ｂ）に示される通信エリア５２が形成される。当該通信エリア５２は、図３（ｂ）に示される正常な通信エリア５１と比べて車両１０の前方へずれていて、かつ車幅方向の範囲も著しく狭い。
【００３５】
この場合、２つのバーアンテナ４１，４２に供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの設定を通じて、バーアンテナ４１の磁界Ｈｘの大きさを大きく、かつバーアンテナ４２のＨｙの大きさを小さくすればよい。その結果、２つのバーアンテナ４１，４２の磁界Ｈｘ，Ｈｙの大きさをそれぞれ図３（ａ）に示される正常時の大きさに近づけることができる。換言すれば、正常ではない通信エリア５２を、図３（ｂ）に示される正常な通信エリア５１に近づけることができる。工場出荷時などには、この正常な通信エリア５１が形成されるときに両バーアンテナ４１，４２へ供給される駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値が、それぞれ電流規定値として記憶装置１１ａに格納される。
【００３６】
また、図５（ａ）に示すように、バーアンテナ４１の磁界Ｈｘの大きさが正常時よりも大きく、かつバーアンテナ４２の磁界Ｈｙの大きさが正常時よりも若干小さい場合、合成磁界Ｈｘｙの方向、すなわちバーアンテナ４１の磁界Ｈｘの方向に対する合成磁界Ｈｘｙの角度θ２は、図３（ａ）に示される正常時の角度θよりも小さくなる。このとき、右ドアの周辺には、図５（ｂ）に示される通信エリア５３が形成される。当該通信エリア５３は、図３（ｂ）に示される正常な通信エリア５１と比べて車両１０の後方へずれていて、かつ車幅方向の範囲も狭い。
【００３７】
この場合、２つのバーアンテナ４１，４２に供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの設定を通じて、バーアンテナ４１の磁界Ｈｘの大きさを小さく、かつバーアンテナ４２の磁界Ｈｙの大きさを若干大きくすればよい。その結果、２つのバーアンテナ４１，４２による合成磁界Ｈｘｙの大きさをそれぞれ図３（ａ）に示される正常時の大きさに近づけることができる。換言すれば、正常ではない通信エリア５３を図３（ｂ）に示される正常な通信エリア５１に近づけることができる。工場出荷時などには、この正常な通信エリア５１が形成されるとき、２つのバーアンテナ４１，４２へ供給される駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値が、それぞれ電流規定値として記憶装置１１ａに格納される。
【００３８】
このように、２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を個別に設定することにより、２つのバーアンテナ４１，４２の出力強度比を調節することができる。その結果、２つのバーアンテナ４１，４２による合成磁界Ｈｘｙの方向および大きさを、図３（ａ）に示される正常な通信エリア５１を形成するのに適した方向および大きさに設定することができる。
【００３９】
なお、第２および第３の送信アンテナ２５，２６についても、第１の送信アンテナ２４と同様である。すなわち、２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を個別に設定することにより、第２および第３の送信アンテナ２５，２６の車両１０に対する搭載方向にかかわらず、左ドアの周辺および車内に所望の通信エリアを形成することが可能である。
【００４０】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）第１の送信アンテナ２４は、互いに直交する２つのバーアンテナ４１，４２を有している。両バーアンテナ４１，４２は同時に駆動される。両バーアンテナ４１，４２に供給する電流量（駆動電流Ｉｘ，Ｉｙ）を個別に設定することにより、両バーアンテナ４１，４２の出力強度比を調節すること、ひいては両バーアンテナ４１，４２による合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きを制御することが可能である。この合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きを適宜調節することにより、第１の送信アンテナ２４は、搭載方向の制約を受けることなく、希望の方向へ向けて磁界分布を形成することができる。すなわち、搭載方向を変更することなく、所望の通信エリア５１を形成することが可能である。形成したい合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きに関係なく、第１の送信アンテナ２４を車両１０に搭載できるので、第１の送信アンテナ２４の車両１０に対する搭載自由度が向上する。第２および第３の送信アンテナ２５，２６についても同様である。
【００４１】
（２）２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値をそれぞれ一定値（Ｉｘ＝Ｉｙ）とした場合、２つのバーアンテナ４１，４２から発せられる磁界の強度は、コイルの巻数によるインピーダンスおよびインダクタンスのばらつきに強く影響される。このため、２つのバーアンテナ４１，４２毎の磁界強度のばらつきに起因して、第１の送信アンテナ２４の磁界方向が意図した方向とならず、正常な通信エリア５１を形成できないおそれがある。この点、本例では、２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙを個別に設定することにより、第１の送信アンテナ２４の車両１０に対する搭載方向にかかわらず、図３（ｂ）に示される正常な通信エリア５１を形成することが可能である。第２および第３の送信アンテナ２５，２６についても同様である。すなわち、第２および第３の送信アンテナ２５，２６の磁界強度のばらつきを、両バーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの調節を通じて補正することにより、左ドアの周辺および車内に正常な通信エリア５１が形成される。
【００４２】
＜第２の実施の形態＞
つぎに、通信エリア形成装置の第２の実施の形態を説明する。本例は、たとえば車両１０の工場出荷時などにおける通信エリアの調整方法の一例を示すものであって、基本的には先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。このため、第１の実施の形態と同一の部材構成には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、本例においても第１の送信アンテナ２４を例に挙げて説明し、図５（ｂ）に示される通信エリア５３を調整作業前の初期状態とする。
【００４３】
図１に二点鎖線で示すように、ＥＣＵ１１は、受信した無線信号の受信信号強度（ＲＳＳＩ）を検出する検出回路６１を有している。また、記憶装置１１ａには、受信信号強度が正常であるかどうかを判定する際の基準となる閾値（正確には、閾値範囲）が記憶されている。当該閾値は、正常な通信エリア５１の境界付近に位置する携帯機２９からの無線信号（応答信号Ｓｒｐ）を受信したときの受信信号強度に基づき設定される。
【００４４】
ＥＣＵ１１は、前述の閾値と検出回路６１を通じて取得される受信信号強度と閾値との比較を通じて、受信した無線信号の信号強度を判定する。
ＥＣＵ１１は、受信した無線信号の信号強度が閾値よりも強い旨判断されるとき、現在の通信エリア５３は、車幅方向において正常な通信エリア５１よりも狭い旨認識する。これは、受信アンテナ２８と携帯機２９との距離が近いほど、受信アンテナ２８によって受信される携帯機２９からの無線信号の信号強度が強くなるからである。すなわち、携帯機２９は車両１０からの応答要求信号Ｓｒｑに対して応答信号Ｓｒｐを無線送信するところ、検出回路６１により検出される受信信号強度が強くなるほど、携帯機２９は受信アンテナ２８の近くで応答要求信号Ｓｒｑを受信したということである。換言すれば、携帯機２９が正常な通信エリア５１の境界よりも内側（車両１０側）で応答要求信号Ｓｒｑを受信したということである。
【００４５】
ＥＣＵ１１は、受信信号強度が閾値よりも強い旨判断されるとき、当該受信信号強度を閾値に合わせるべく、両バーアンテナ４１，４２へ供給する電流量、すなわち駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を設定する。ＥＣＵ１１は、たとえば現在の受信信号強度と閾値との差の程度に応じて両バーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値をそれぞれ設定する。前述したように、図５（ａ）の例では、バーアンテナ４１の磁界Ｈｘの大きさが正常時よりも大きく、かつバーアンテナ４２の磁界Ｈｙの大きさが正常時よりも若干小さい。このため、バーアンテナ４１へ供給する駆動電流Ｉｘの値を小さく、かつバーアンテナ４２へ供給する駆動電流Ｉｙの値を若干大きくしたとき、両バーアンテナ４１，４２による合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きおよび大きさは、それぞれ図３（ａ）に示される正常時の向きおよび大きさに近づく。すなわち、現状の通信エリア５３は、正常な通信エリア５１に近似したものになる。
【００４６】
ＥＣＵ１１は、前述した受信信号強度の検出および駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値の設定を何回か繰り返し、受信信号強度が閾値に合ったときに両バーアンテナ４１，４２へ供給した駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を、それぞれ電流規定値として記憶装置１１ａに格納する。当該電流規定値が設定された以降、ＥＣＵ１１は新たに設定された電流規定値に応じた駆動電流Ｉｘ，Ｉｙを両バーアンテナ４１，４２にそれぞれ供給する。
【００４７】
ちなみに、受信信号強度が閾値よりも弱い旨判断されるときについても、前述と同様に受信信号強度を閾値に合わせるべく、両バーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値をそれぞれ調節する。これにより、正常な通信エリア５１が形成される。
【００４８】
なお、第２および第３の送信アンテナ２５，２６についても、第１の送信アンテナ２４と同様である。ＥＣＵ１１は、受信信号強度と閾値との比較を通じて、両バーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙを規定する電流規定値をそれぞれ設定する。なお、第２の送信アンテナ２５による左ドア周辺の通信エリアの調整に係る閾値は、第２の送信アンテナ２５により形成される正常な通信エリアに応じて設定される。また、第３の送信アンテナ２６による車内の通信エリアの調整に係る閾値は、第３の送信アンテナ２６により形成される正常な通信エリアに応じて設定される。
【００４９】
したがって、本実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１），（２）の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（３）ＥＣＵ１１は、受信アンテナ２８を介して受信される信号の強度と、第１の送信アンテナ２４により形成される正常な通信エリア５１の境界付近に位置する携帯機２９からの無線信号を受信したときの受信信号強度に基づき設定される閾値とを比較する。ＥＣＵ１１は、受信信号強度が閾値から外れる旨判断されるとき、受信信号強度を閾値に合わせるべく、第１の電流調節回路３１を通じて、両バーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値をそれぞれ調節する。その結果、正常な通信エリア５１が形成される。第２および第３の送信アンテナ２５，２６により形成される通信エリアについても同様に調節される。このように、受信信号強度に基づき両バーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値をそれぞれ調節することにより、所望の通信エリアを形成することができる。
【００５０】
＜第３の実施の形態＞
つぎに、通信エリア形成装置の第３の実施の形態を説明する。本例は、車両１０の通常使用時に自動的に行われる通信エリアの調整方法の一例を示すものであって、基本的には先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。
【００５１】
図１に二点鎖線で示すように、ＥＣＵ１１には、図示しない複数のドアハンドルと同数のタッチセンサ６２が接続されている。タッチセンサ６２は、各ドアハンドルに設けられて、ユーザの手がドアハンドルに触れたかどうかを検出する。
【００５２】
ＥＣＵ１１は、タッチセンサ６２を通じてユーザの手がドアハンドルに触れたことを検出したとき、応答要求信号Ｓｒｑを生成して、これを第１および第２の送信アンテナ２４，２５を介して左右のドア周辺へ向けて送信する。また、ＥＣＵ１１は、車外での無線通信を通じた携帯機２９の認証が成立した後にドアの開閉が検出されたとき、あるいは車内の図示しないエンジンスイッチの操作が検出されたとき、第３の送信アンテナ２６を介して応答要求信号Ｓｒｑを車内へ向けて送信する。
【００５３】
記憶装置１１ａには、２つを１組とする３組のバーアンテナ４１，４２にそれぞれ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの標準値（ＴＹＰ値）、および駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの補正値が記憶されている。当該補正値は、コイルの巻数によるインピーダンスおよびインダクタンスのばらつきに起因する両バーアンテナ４１，４２の放射磁界強度のばらつきなどを考慮して設定される。たとえば、当該補正値は、両バーアンテナ４１，４２にそれぞれ標準値の電流を供給した場合、前述のばらつきに起因して通信エリアが最も狭くなるとき、この最も狭い通信エリアを正常な通信エリアに拡大するために必要とされる電流量に設定される。当該補正値は、実験などにより求められる。
【００５４】
つぎに、通信エリアの調整方法を説明する。ここでは第１の送信アンテナ２４により形成される通信エリア５１を例に挙げて説明する。
ＥＣＵ１１は、初回通信時においては、両バーアンテナ４１，４２にそれぞれ標準値の電流を供給する。このとき、前述のばらつきなどに起因して、たとえば先の図４（ｂ）に示される通信エリア５２が右ドアの周辺に形成されたとする。前述したように、通信エリア５２は、図３（ｂ）に示される正常な通信エリア５１と比べて車幅方向における範囲が著しく狭い。このため、ユーザはドアハンドルを操作できる程度に車両１０に近づいているものの、携帯機２９は通信エリア５２の外に位置する状況が想定される。この状況においては、携帯機２９は通信エリア５２の外に位置しているので、車両１０からの応答要求信号Ｓｒｑを受信することはなく、応答信号Ｓｒｐを送信することもない。
【００５５】
ＥＣＵ１１は、タッチセンサ６２を通じてユーザの手がドアハンドルに触れたことが検出されたにも関わらず、携帯機２９からの応答信号Ｓｒｐが受信されないとき、現在の通信エリア５２は正常な通信エリア５１よりも狭い旨判断する。そしてＥＣＵ１１は、第１の電流調節回路３１を通じて第１の送信アンテナ２４の２つのバーアンテナ４１，４２へそれぞれ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を、標準値から補正値へ切り替える。
【００５６】
ここで、図４（ｂ）に示される通信エリア５２が形成されるとき、両バーアンテナ４１，４２の磁界Ｈｘ，Ｈｙは、それぞれ先の図４（ａ）に示される状態となる。すなわち、一方のバーアンテナ４１の磁界Ｈｘの大きさが正常時よりも小さく、かつ他方のバーアンテナ４２の磁界Ｈｙの大きさが正常時よりも若干大きい。このため、バーアンテナ４１へ供給する駆動電流Ｉｘの値を大きく、かつバーアンテナ４２へ供給する駆動電流Ｉｙの値を若干小さくしたとき、両バーアンテナ４１，４２による合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きおよび大きさは、それぞれ図３（ａ）に示される正常時の向きおよび大きさに近づく。
【００５７】
したがって、一方のバーアンテナ４１に対する補正値が標準値よりも大きく、かつ他方のバーアンテナ４２に対する補正値が標準値よりも小さく設定されることにより、両バーアンテナ４１，４２による合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きおよび大きさは、それぞれ図３（ａ）に示される正常時の向きおよび大きさに近づく。その結果、両バーアンテナ４１，４２による合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きおよび大きさがそれぞれ変化することによって、現状の通信エリア５２は正常な通信エリア５１に近似する程度に拡大される。
【００５８】
そして、ＥＣＵ１１は、両バーアンテナ４１，４２にそれぞれ補正値により規定される駆動電流Ｉｘ，Ｉｙを供給して、携帯機２９との通信を再度試みる。このとき、図３（ｂ）に示される正常な通信エリア５１が形成されていれば、携帯機２９は通信エリア５１（正確には、通信エリア５１に近似した通信エリア）内に位置するので、車両１０からの応答要求信号Ｓｒｑに対して応答信号Ｓｒｐを送信する。
【００５９】
なお、第２および第３の送信アンテナ２５，２６についても、第１の送信アンテナ２４と同様に、初回通信時に携帯機２９からの応答がなかったとき、それぞれの２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を個別に変化させることにより、左ドアの周辺および車内に所望の通信エリアを形成することが可能である。
【００６０】
ちなみに、前述のばらつきを考慮したとき、最も大きな通信エリアを形成するために必要とされる駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値のみを前記補正値として設定してもよいし、当該最大の通信エリアが形成される駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値と標準値との間において多段階の補正値を設定してもよい。
【００６１】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１），（２）の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
【００６２】
（４）ドアハンドルに触れるなど、ユーザの車両１０に対する操作が検出されたにもかかわらず携帯機２９からの応答信号Ｓｒｐが受信されないとき、正常な通信エリアよりも狭い通信エリアが形成されている蓋然性が高い。この場合、ＥＣＵ１１は、たとえば第１の送信アンテナ２４の両バーアンテナ４１，４２に供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値をそれぞれ標準値から補正値へ切り替えることによって、第１の送信アンテナ２４による通信エリアを拡大させる。このため、携帯機２９は、通信エリア５１内に位置しやすくなり、車両１０との間で無線通信を行うことが可能になる。第２および第３の送信アンテナ２５，２６により形成される通信エリアについても、同様に調節される。
【００６３】
（５）また、通常の車両使用時に、車内外の通信エリアの調整が自動的に行われるので、車両１０の生産工程において第１〜第３の送信アンテナ２４〜２６の調整を実施しなくてもよい。したがって、車両１０の生産工数を低減することができる。
【００６４】
＜第４の実施の形態＞
つぎに、通信エリア形成装置の第４の実施の形態を説明する。本例も、基本的には第１の実施の形態と同様の構成を有している。
【００６５】
図６に示すように、車両１０の右ドアには、第１の送信アンテナ２４が、同じく左ドアには第２の送信アンテナ２５が設けられている。第１の実施の形態において、車内に設けられていた第３の送信回路２３および第３の送信アンテナ２６は、いずれも省略されている。同図に示されるように、第１の送信アンテナ２４から発信される無線信号は、車両の右ドアの周辺および車内にそれぞれ伝播する。車両を上からみたとき、第１の送信アンテナ２４から発信される無線信号は、円形状あるいは楕円状の通信エリア７１を形成する。また、第２の送信アンテナ２５から発信される無線信号は、車両１０の左ドアの周辺および車内にそれぞれ伝播する。車両１０を上からみたとき、第２の送信アンテナ２５から発信される無線信号は、円形状あるいは楕円状の通信エリア７２を形成する。また、これら通信エリア７１，７２は、車内において重複する。
【００６６】
つぎに、ＥＣＵ１１による携帯機２９の位置判定（存在検知）の方法を説明する。
ＥＣＵ１１は、受信される応答信号Ｓｒｐが第１および第２の送信アンテナ２４，２５のどちらから送信した応答要求信号Ｓｒｑに対する応答かに基づき、携帯機２９の車両１０に対する位置を判定する。ＥＣＵ１１は、第１および第２の送信アンテナ２４，２５から応答要求信号Ｓｒｑを交互に発信することにより、通信エリア７１，７２を交互に形成する。このため、ＥＣＵ１１は、応答信号Ｓｒｐを受信するタイミングに基づき、当該応答信号Ｓｒｐがどの送信アンテナから送信した応答要求信号Ｓｒｑに対する応答かを判断することが可能である。
【００６７】
第１の送信アンテナ２４からの応答要求信号Ｓｒｑに対してのみ携帯機２９が応答信号Ｓｒｐを返信してきたとき、ＥＣＵ１１は、通信エリア７１、正確には通信エリア７１のうち車外の領域に携帯機２９が位置している旨判断する。
【００６８】
第２の送信アンテナ２５からの応答要求信号Ｓｒｑに対してのみ携帯機２９が応答信号Ｓｒｐを返信してきたとき、ＥＣＵ１１は、通信エリア７２、正確には通信エリア７２のうち車外の領域に携帯機２９が位置している旨判断する。
【００６９】
第１および第２の送信アンテナ２４，２５からの応答要求信号Ｓｒｑのいずれに対しても応答信号Ｓｒｐが返信されてきたとき、ＥＣＵ１１は、２つの通信エリア７１，７２が重なる領域、すなわち車内に携帯機２９が位置している旨判断する。
【００７０】
ここで、図７（ａ），（ｃ）に示すように、第１および第２の送信アンテナ２４，２５をそれぞれ単一のバーアンテナ７３により構成した場合について検討する。この場合、バーアンテナ７３の車両１０に対する搭載角度によって、無線信号を発信した際の通信エリア７１，７２（図７では通信エリア７１のみ図示する。）がそれぞれ変わる。このため、最適な通信エリア７１，７２がそれぞれ形成されるように、バーアンテナ７３の搭載角度を決定する必要がある。なお、図７（ｂ），（ｄ）に示すように、ここでの搭載角度は、車両１０を上からみたとき、車両１０の進行方向に対するバーアンテナ７３のコイル軸Ｌａの角度をいう。
【００７１】
ところが、携帯機２９が室外に存在する場合と、室内に存在する場合とでは、必要とされる通信エリア７１，７２が異なるため、一方の状況にとって最適な通信エリア７１，７２を形成できる搭載角度を決めたとしても、他方の状況にとっては満足できる通信エリア７１，７２を形成できないおそれがある。
【００７２】
図７（ａ），（ｃ）に示すように、たとえば通信エリア７１は、車外に形成される車外エリア７１ａと、車内に形成される車内エリア７１ｂとを含んでいる。そして本例では、図７（ｂ）に示すように、バーアンテナ７３を車両１０の進行方向に対して「角度θａ」だけ当該進行方向と反対側へ傾けたとき、図7（ａ）に示される最適な車外エリア７１ａが形成される。これに対し、図７（ｄ）に示すように、バーアンテナ７３を車両１０の進行方向に対して「角度θｂ」だけ当該進行方向と反対側へ傾けたとき、図７（ｃ）に示される最適な車内エリア７１ｂが形成される。両角度θａ，θｂの大小関係は、次式（Ｂ）の通りである。
【００７３】
θａ＞θｂ  ・・・（Ｂ）
図７（ａ），（ｂ）に示すように、バーアンテナ７３の搭載角度を角度θａに設定することにより最適な車外エリア７１ａが形成されるものの、車内エリア７１ｂが形成される範囲は不十分である。図７（ａ）に示す例では、車両１０の車幅方向における中央付近までしか車内エリア７１ｂが形成されない。これに対し、図７（ｃ），（ｄ）に示すように、バーアンテナ７３の搭載角度を角度θｂに設定することにより最適な車内エリア７１ｂが形成されるものの、車外エリア７１ａが形成される範囲は不十分である。図７（ｂ）に示す例では、車両１０の車幅方向における車内エリア７１ｂの範囲が、図７（ｃ）に示される最適な車外エリア７１ａに比べて狭い。通信エリア７２についても、通信エリア７１と同様の課題がある。
【００７４】
この点、第１の送信アンテナ２４は、互いに直交する２つのバーアンテナ４１，４２を有している。そして、ＥＣＵ１１は、無線通信を通じた携帯機２９の認証が室外で行われる蓋然性が高いか、室内で行われる蓋然性が高いかに応じて、２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を調節する。これにより、２つのバーアンテナ４１，４２による合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きおよび大きさ、ひいては通信エリア７１の磁界分布の状態が変わる。
【００７５】
なお、記憶装置１１ａには、最適な車外エリア７１ａが形成される駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を規定する第１の設定値、および最適な車内エリア７１ｂが形成される駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を規定する第２の設定値が記憶されている。第１および第２の設定値は、それぞれ車両モデルを使用した実験などにより求められる。
【００７６】
ＥＣＵ１１は、たとえばエンジンが停止した状態でドアが施錠されているとき、携帯機２９の認証が車外で行われる蓋然性が高い旨判断する。また、ＥＣＵ１１は、たとえば車外エリア７１ａにおける携帯機２９との無線通信を通じてドアが解錠された後にドアの開閉が検出されるとき、携帯機２９の認証が車内で行われる蓋然性が高い旨判断する。そしてＥＣＵ１１は、携帯機２９の認証が室外で行われる蓋然性が高いか、室内で行われる蓋然性が高いかに応じて、２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を第１の設定値と第２の設定値との間で切り替える。
【００７７】
具体的には、ＥＣＵ１１は、携帯機２９の認証が室外で行われる蓋然性が高い旨判断されるとき、２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を第１の設定値に切り替える。すなわち、図８（ｂ）に示すように、ＥＣＵ１１は、車両１０の進行方向に沿うコイル軸Ｌｘに対する合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きが角度θａをなすように、２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値をそれぞれ調節する。その結果、先の図７（ａ）に示される最適な車外エリア７１ａが形成される。
【００７８】
また、ＥＣＵ１１は、携帯機２９の認証が室内で行われる蓋然性が高い旨判断されるとき、２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を第１の設定値から第２の設定値に切り替える。すなわち、ＥＣＵ１１は、車両１０の進行方向に沿うコイル軸Ｌｘに対する合成磁界Ｈｘｙの指向性の向きが角度θｂをなすように、２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値をそれぞれ調節する。その結果、先の図７（ｂ）に示される最適な車内エリア７１ｂが形成される。
【００７９】
図８（ａ）に示されるように、全体としてみれば、２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値の切り替えを通じて、最適な車外エリア７１ａおよび最適な車内エリア７１ｂをそれぞれ含む程度に通信エリア７１が拡大されるともいえる。
【００８０】
なお、第２の送信アンテナ２５についても、第１の送信アンテナ２４と同様にして、最適な車外エリア７１ａおよび最適な車内エリア７１ｂをそれぞれ切り替えて形成することが可能である。
【００８１】
したがって、本実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１），（２）の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（６）携帯機２９の認証が室外で行われる蓋然性が高いか、室内で行われる蓋然性が高いかに応じて、２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を第１の設定値と第２の設定値との間で切り替える。駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を第１の設定値としたときには最適な車外エリア７１ａが、第２の設定値としたときには最適な車内エリア７１ｂがそれぞれ形成される。これにより、車外の携帯機２９を認証するとき、および車内の携帯機２９を認証するとき、それぞれの状況に適した通信エリア７１，７２を形成することができる。状況に応じて通信エリア７１，７２が最適化されることにより、車両１０と携帯機２９との間の無線通信が好適に行われる。
【００８２】
＜他の実施の形態＞
なお、前記各実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第２の実施の形態では、検出回路６１をＥＣＵ１１に設けたが、ＥＣＵ１１と独立したＩＣチップとして設けてもよいし、受信回路２７に設けてもよい。
【００８３】
・第１および第２の実施の形態では、ＥＣＵ１１からの指令に基づき２つのバーアンテナ４１，４２へ供給する駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を個別に設定するようにしたが、つぎのようにしてもよい。すなわち、ＥＣＵ１１を介することなく、第１〜第３の送信回路２１〜２３、正確には第１〜第３の電流調節回路３１〜３３に直接働きかけて駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を個別に変更する。たとえば、ＥＣＵ１１あるいは第１〜第３の電流調節回路３１〜３３にツールを接続して駆動電流Ｉｘ，Ｉｙの値を個別に設定する。
【００８４】
・第１〜第４の実施の形態において、各バーアンテナ４１，４２のコアを省略してもよい。
・第１〜第３の実施の形態では、第１〜第３の送信アンテナ２４〜２６のすべてに２つのバーアンテナ４１，４２を持たせたが、車外に通信エリアを形成するための第１および第２の送信アンテナ２４，２５にのみ２つのバーアンテナ４１，４２を持たせてもよい。このようにしても、少なくとも第１および第２の送信アンテナ２４，２５については、車両１０に対する搭載向きを変更することなく、所望の通信エリアを形成することができる。
【００８５】
・第１〜第３の実施の形態では第１〜第３の送信アンテナ２４〜２６に、第４の実施の形態では第１および第２の送信アンテナ２４，２５に、それぞれ２つのバーアンテナ４１，４２を持たせたが、つぎのようにしてもよい。すなわち、図９に示すように、送信アンテナ８１は、コア８２、第１のアンテナコイル８３、および第２のアンテナコイル８４を有している。コア８２は、フェライトなどの磁性体により、たとえば直方体状に形成される。第１および第２のアンテナコイル８３，８４は、それぞれ導線が互いに交差（本例では直交）するようにコア８２に巻回されてなる。すなわち、送信アンテナ８１は、互いに直交する第１および第２のアンテナコイル８３，８４の軸線に沿う２つの方向に磁界を放射する、いわゆる２軸アンテナである。このようにしても、第１および第２のアンテナコイル８３，８４へ供給する電流量を個別に制御することにより、第１のアンテナコイル８３の軸線方向の磁界Ｈｘと、第２のアンテナコイル８４の軸線方向の磁界Ｈｙとの合成磁界Ｈｘｙの指向性の向き（ここでは、磁界Ｈｘに対する合成磁界Ｈｘｙの角度θ）を制御することができる。また、第１および第２のアンテナコイル８３，８４を同一平面上に並べる場合にくらべて送信アンテナ８１の体格を小さくすることができるので、車両１０への搭載性が向上する。なお、コア８２は省略してもよい。
【００８６】
・第１〜第４の実施の形態において、２つのバーアンテナ４１，４２は互いに直交して設けたが、必ずしも直交させなくてもよい。２つのバーアンテナ４１，４２は互いに交差して設けてもよい。
【００８７】
・第１〜第３の送信アンテナ２４〜２６は、それぞれ互いに直交する２つのバーアンテナ４１，４２を有する２軸アンテナとして構成したが、第１〜第３の送信アンテナ２４〜２６を、それぞれ互いに直交する３つのバーアンテナからなる３軸アンテナとしてもよい。３つのバーアンテナへ供給する電流量を個別に設定することにより、合成磁界の指向性の向きを任意に変更することができる。
【００８８】
・第１〜第４の実施の形態における電子キーシステムは、いわゆるハイブリッド車、あるいは電気自動車などに適用してもよい。
・第１〜第４の実施の形態では、通信エリア形成装置を車両の電子キーシステムに適用したが、住宅の電子キーシステムに適用してもよい。送信アンテナの個数は適宜調節する。送信アンテナの個数は単数でも複数でもよい。
【００８９】
・第１の実施の形態では、通信エリア形成装置を車両の電子キーシステムに適用したが、車両に搭載されるＴＭＰＳ（タイヤ空気圧監視システム）に適用してもよい。ＴＰＭＳは、タイヤの空気圧を監視して、当該空気圧の低下が検出されるとき、警告するシステムである。いわゆる直接式のＴＰＭＳは、車両の各タイヤの近くに設けられるイニシエータ、および各タイヤあるいは各ホイールの内部に設けられるセンサユニットを有している。各イニシエータは、所定のタイミングでトリガ信号を自身が対応するタイヤのセンサユニットへ向けて送信する。各センサユニットは、タイヤの空気圧などを検出し、トリガ信号の受信を契機として、空気圧などの検出結果を含むアンサー信号を車体側の受信機へ無線送信する。このイニシエータに設けられる送信アンテナとして第１の実施の形態の送信アンテナを使用してもよい。また、センサユニットの送信アンテナとして使用することも可能である。
【００９０】
＜他の技術的思想＞
次に、前記実施の形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記調節回路は、前記制御回路からの指令に基づき前記２つのアンテナコイルへ供給する電流量を個別に設定すること。
【００９１】
（ロ）前記通信端末は、ユーザに所持されるものであること。
（ハ）前記通信エリア形成装置は車両に搭載されて、前記通信端末としての携帯機と車両との間の相互無線通信を行うための通信エリアを少なくとも車両の周辺に形成すること。
【００９２】
（ニ）前記制御回路は、通信エリア形成装置の搭載対象に対する操作が検出されるとき、前記通信エリアが正常であれば当該通信エリア内に前記通信端末が存在する状況である旨認識すること。
【符号の説明】
【００９３】
１１…電子制御装置（制御回路）、２９…携帯機（通信端末）、３１〜３３…電流調節回路、４１，４２…バーアンテナ（アンテナコイル）、５１，７１…通信エリア。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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