(57)【要約】【課題】リバースギヤを複数備えたリバース軸を軸方向に短縮して、変速装置を小型化する。【解決手段】エンジン１００からクラッチ２、３を介して駆動力を入力する第１主軸４及び第２主軸５と、第１主軸４及び第２主軸５に対して平行に配置され、一端部側に第７固定ギヤ１０ｃを備えるととともに他端部側に第６固定ギヤ１５ｃが設けられたリバース軸７と、を備え、第７固定ギヤ１０ｃは第１主軸４に設けられた第１のギヤ群のうちの第１固定ギヤ１０ａと軸方向にオーバーラップするように配置されるとともに、第６固定ギヤ１５ｃは第２主軸５における第１主軸４からの突出部に設けられた第２のギヤ群のうち最も第１固定ギヤ１０ａに近い位置に配置された第３固定ギヤ１４ａと軸方向にオーバーラップするように配置される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力が入力される主入力軸と、
一端部が第１クラッチを介して前記主入力軸と接続され、他端部が前記エンジンから離間する方向に延びる第１主軸と、
前記第１主軸と同軸上に配置され、一端部が第２クラッチを介して前記主入力軸と接続され、他端部が前記第１主軸の前記他端部よりも前記エンジンから離間する方向に突出した第２主軸と、
前記第１主軸に設けられた第１のギヤ群と、
前記第２主軸の前記第１主軸から突出した部位に設けられた第２のギヤ群と、
前記第１主軸及び前記第２主軸に対して平行に配置され、一端部側に第１のリバースギヤを備えるととともに他端部側に第２のリバースギヤを備えたリバース軸と、を有する変速装置であって、
前記第１のリバースギヤは第１のギヤ群のうちの第１のギヤと軸方向にオーバーラップするように配置されるとともに、前記第２のリバースギヤは、前記第２のギヤ群のうち最も前記第１のギヤに近い位置に配置された第２のギヤと軸方向にオーバーラップするように配置されたことを特徴とする変速装置。
【請求項２】
前記第１のギヤは、前記第１のギヤ群のうち最も前記第２のギヤに近い位置に配置されたギヤであることを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
【請求項３】
少なくとも前記第２主軸を収容する主軸収容部と前記リバース軸を収納するリバース軸収容部とが設けられたケースと、
前記リバース軸に沿って前記ケースの外方に配置された電動モータと、を更に有し、
前記ケースは前記リバース軸収容部を挟んで前記エンジンとは反対側の位置に凹部が設けられ、
前記電動モータは、側面の少なくとも一部が前記凹部に面するように配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の変速装置。
【請求項４】
前記凹部に前記電動モータの駆動を制御するインバータが配置されることを特徴とする請求項３に記載の変速装置。
【請求項５】
前記電動モータは、前記第１のギヤ群のうち前記エンジンに最も近い位置に設けられたギヤに駆動力が伝達されることを特徴とする請求項３または４に記載の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は機械式の自動変速装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速装置として、トルクコンバータを使用しない機械式の自動変速装置が知られている。この機械式の自動変速装置では、手動変速装置における変速機の操作（セレクト及びシフト）及びクラッチの断接をアクチュエータにより作動させることで、トルクコンバータを不要とした自動変速を可能としている。当該変速装置は、例えば、特許文献１のように、エンジンからの動力を第１クラッチを介して伝達される第１入力軸と、第１主軸と同軸上に配置され、エンジンからの動力を第２クラッチを介して伝達される第２主軸と、第１主軸及び第２主軸に平行に配置される副軸及び出力軸を備え、第１入力軸や第２入力軸に設けられたギヤ群と副軸や出力軸に設けられたギヤ群とをシンクロスリーブを介して選択的に接続して、複数の変速段の切替を可能としている。
【０００３】
また、車両に搭載される変速装置は、一般的に、エンジンの回転を逆方向に出力軸に出力可能なように、リバースギヤが備えられている。例えば特許文献１の図１に記載された変速装置では、第２主軸（５）に設けられたギヤ（第５固定ギヤ１３ａ）と副軸（第１副軸６）に設けられたギヤ（第６遊転ギヤ１３ｂ）との間にリバースギヤ（第６固定ギヤ１３ｄ）が介装されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１３/００８５４４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の図１に記載されている機械式の変速装置では、リバースギヤが１個であり、またリバースギヤが第２主軸と副軸との間に配置されるので、リバースギヤの直径が制限され、リバースギヤのギヤ比の設定自由度が制限される。
そこで、リバース軸にリバースギヤを軸方向に離間して２つ備え、更に当該リバース軸を副軸よりも外方に配置することで、リバースギヤのギヤ比の設定自由度を向上させることができる。
【０００６】
しかしながら、リバース軸に２つのリバースギヤを軸方向に離間して備えると、リバース軸が長くなり、重量及びコストの増加を招く虞がある。また、リバース軸が長くなることで、変速装置の軸方向寸法が長くなり、車両搭載性が低下する虞がある。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、リバースギヤを複数備えたリバース軸の長さを抑え、重量及びコストを抑制するとともに車両搭載性を向上させた機械式の変速装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１の変速装置は、エンジンからの駆動力が入力される主入力軸と、一端部が第１クラッチを介して主入力軸と接続され、他端部がエンジンから離間する方向に延びる第１主軸と、第１主軸と同軸上に配置され、一端部が第２クラッチを介して主入力軸と接続され、他端部が第１主軸の他端部よりもエンジンから離間する方向に突出した第２主軸と、第１主軸に設けられた第１のギヤ群と、第２主軸の第１主軸から突出した部位に設けられた第２のギヤ群と、第１主軸及び第２主軸に対して平行に配置され、一端部側に第１のリバースギヤを備えるととともに他端部側に第２のリバースギヤを備えたリバース軸と、を有する変速装置であって、第１のリバースギヤは第１のギヤ群のうちの第１のギヤと軸方向にオーバーラップするように配置されるとともに、第２のリバースギヤは、第２のギヤ群のうち最も第１のギヤに近い位置に配置された第２のギヤと軸方向にオーバーラップするように配置されたことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２の変速装置は、請求項１において、第１のギヤは、第１のギヤ群のうち最も第２のギヤに近い位置に配置されたギヤであることを特徴とする。
また、請求項３の変速装置は、請求項１または２において、少なくとも第２主軸を収容する主軸収容部とリバース軸を収納するリバース軸収容部とが設けられたケースと、リバース軸に沿ってケースの外方に配置された電動モータと、を更に有し、ケースはリバース軸収容部を挟んでエンジンとは反対側の位置に凹部が設けられ、電動モータは、側面の少なくとも一部が凹部に面するように配置されることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４の変速装置は、請求項３において、凹部に電動モータの駆動を制御するインバータが配置されることを特徴とする。
また、請求項５の変速装置は、請求項３または４において、電動モータは、第１のギヤ群のうちエンジンに最も近い位置に設けられたギヤに駆動力が伝達されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本願発明の請求項１に係る変速装置によれば、リバース軸の一端部側に設けられた第１のリバースギヤが第１のギヤ群のうちの第１のギヤと軸方向にオーバーラップするように配置されるとともに、リバース軸の他端部側に設けられた第２のリバースギヤが第２のギヤ群のうちの第２のギヤと軸方向にオーバーラップするように配置されるので、第１のギヤ群と第２のギヤ群との間を軸方向に跨ぐようにリバース軸が配置される。そして、リバース軸のエンジンから遠い側である他端部側に設けられた第２のリバースギヤが、第２のギヤ群のうち最も第１のギヤに近い位置に配置された第２のギヤと軸方向にオーバーラップして配置されているので、第２のリバースギヤをエンジン側に近づけて第１のリバースギヤと第２のリバースギヤとの間隔を短縮し、リバース軸を短くすることができる。
【００１１】
これにより、リバース軸ならびに変速装置全体の重量及びコストを低減するとともに、変速装置を車両に搭載する場合に車両搭載性を向上させることができる。また、リバース軸を短くすることで捻れが抑制され、リバース軸を介して駆動力を伝達する際に伝達効率を向上させることができる。
本願発明の請求項２に係る変速装置によれば、第１のリバースギヤと軸方向にオーバーラップする第１のギヤが、第１のギヤ群のうち最も第２のギヤに近い位置に配置されたギヤであるので、リバース軸が第１のギヤ群と第２のギヤ群との間で最も近いギヤ同士を跨ぐように配置され、リバース軸を更に短くして、変速機の重量及びコストを更に低減するとともに、車両搭載性を更に向上させることができる。
【００１２】
本願発明の請求項３に係る変速装置によれば、少なくとも第２主軸及びリバース軸を収納するケースの外方に、リバース軸に沿って電動モータが配置されるとともに、ケースのリバース軸収容部を挟んでエンジンとは反対側の位置に凹部が設けられ、電動モータの側面の少なくとも一部が凹部に面するように配置されるので、電動モータに接続する機器やケーブル等を凹部を利用して設置することができる。これにより、電動モータ及び変速装置とその周辺機器とをまとめてコンパクトにすることができ、ハイブリッド車に好適な車両搭載性のよい変速装置にすることができる。
【００１３】
本願発明の請求項４に係る変速装置によれば、電動モータの側面に面するケースの凹部にインバータが配置されるので、電動モータ及び変速装置とインバータとをまとめてコンパクトにすることができ、車両搭載性を更に向上させることができる。
本願発明の請求項５に係る変速装置によれば、電動モータが第１のギヤ群のうちエンジンに最も近い位置に設けられたギヤに駆動力が伝達されるので、電動モータにより駆動されるギヤを含めて変速装置の軸方向寸法を短縮することができるとともに、電動モータの搭載スペースを軸方向に大きく確保でき電動モータの選択の自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施例に係る変速装置の概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施例に係る変速装置の１速時での駆動力の伝達経路を示す図である。
【図３】本発明の第１実施例に係る変速装置の２速時での駆動力の伝達経路を示す図である。
【図４】本発明の第１実施例に係る変速装置の３速時での駆動力の伝達経路を示す図である。
【図５】本発明の第１実施例に係る変速装置の４速時での駆動力の伝達経路を示す図である。
【図６】本発明の第１実施例に係る変速装置の５速時での駆動力の伝達経路を示す図である。
【図７】本発明の第１実施例に係る変速装置の６速時での駆動力の伝達経路を示す図である。
【図８】本発明の第１実施例に係る変速装置のリバースでの駆動力の伝達経路を示す図である。
【図９】本発明の第２実施例に係る変速装置の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１実施例］
図１は、本発明の第１実施例に係る変速装置の概略構成図である。以下、本発明の第１実施例に係る変速装置の構成を説明する。
本実施例の変速機部１（変速装置）は、デュアルクラッチ式の自動変速装置であって、車両に搭載され、エンジン１００と車両の駆動輪との間の動力伝達路に介装される。
【００１６】
図１に示すように、変速機部１は、ケース３２内に２個のクラッチ(第１クラッチ２、第２クラッチ３)と、同軸上に配置された２本の主軸（第１主軸４、第２主軸５）と、２本の副軸（第１副軸６、リバース軸７）と、出力軸８とを収納して構成されている。
第１主軸４は、円筒状に構成され、一端部に接続された第１クラッチ２を介して、エンジン１００の出力軸である主入力軸９から動力が伝達される。第２主軸５は、第１主軸４内に配置され、一端部に接続された第２クラッチ３を介して出入力軸９から動力が伝達されるように構成されている。
【００１７】
２本の副軸６、７及び出力軸８は、第１主軸４及び第２主軸５と軸線が平行になるように夫々離間して配置されている。出力軸８のエンジン１００側の端部近傍には、出力ギヤ１６ｄが固定されており、当該出力軸８は出力ギヤ１６ｄからデフ１１０及びドライブシャフト１１１を介して図示しない車両の駆動輪に駆動力を伝達可能に構成されている。
第１主軸４には、主入力軸９とは反対側（エンジン１００とは反対側）から順番に、第１固定ギヤ１０ａ（第１のギヤ）及び第２固定ギヤ１１ａが第１主軸４と一体回転するように固定されている。第２主軸５は、エンジン１００とは反対側の部位が第１主軸４より突出している。この第２主軸５の第１主軸４から突出した部位に、エンジン１００とは反対側から順番に、第１遊転ギヤ１２ａ、第２遊転ギヤ１３ａ及び第３固定ギヤ１４ａ（第２のギヤ）が設けられている。第１遊転ギヤ１２ａ及び第２遊転ギヤ１３ａは、第２主軸５に対して相対回転可能に枢支されている。また、第３固定ギヤ１４ａは、第２主軸５と一体回転するように固定されている。
【００１８】
第１副軸６には、エンジン１００とは反対側から順番に、第４固定ギヤ１２ｂ、第５固定ギヤ１３ｂ、第３遊転ギヤ１５ｂ及び第４遊転ギヤ１１ｂが設けられている。第３遊転ギヤ１５ｂと第４遊転ギヤ１１ｂは、第１副軸６に対して相対回転可能に枢支されている。また、第４固定ギヤ１２ｂと第５固定ギヤ１３ｂは、第１副軸６と一体回転するように固定されている。
【００１９】
リバース軸７には、エンジン１００とは反対側から順番に、第６固定ギヤ１５ｃ（第２のリバースギヤ）と第７固定ギヤ１０ｃ（第１のリバースギヤ）がリバース軸７と一体回転するように固定されている。
また、出力軸８には、エンジン１００とは反対側から順番に、第５遊転ギヤ１３ｄ、第６遊転ギヤ１４ｄ、第７遊転ギヤ１０ｄ、パーキングギヤＰＧ及び前述の出力ギヤ１６ｄが設けられている。第５遊転ギヤ１３ｄと第６遊転ギヤ１４ｄと第７遊転ギヤ１０ｄは、出力軸８に対して相対回転可能に枢支されている。また、パーキングギヤＰＧ及び出力ギヤ１６ｄは、出力軸８と一体回転するように固定されている。
【００２０】
パーキングギヤＰＧは、図示しないパーキングスプラグによって係止されることで回転を規制可能であって、変速機の操作装置をパーキングに操作することでパーキングギヤＰＧの回転が規制され、デフ１１０、ドライブシャフト１１１を介して車両の駆動輪の回転を規制可能となっている。
そして、第１固定ギヤ１０ａと第７遊転ギヤ１０ｄと第７固定ギヤ１０ｃ、第２固定ギヤ１１ａと第４遊転ギヤ１１ｂ、第１遊転ギヤ１２ａと第４固定ギヤ１２ｂ、第２遊転ギヤ１３ａと第５固定ギヤ１３ｂと第５遊転ギヤ１３ｄ、第３固定ギヤ１４ａと第６遊転ギヤ１４ｄ、第３遊転ギヤ１５ｂと第６固定ギヤ１５ｃとは、夫々常時噛み合うように、軸方向に一致して配設されている。
【００２１】
また、変速機部１には、第１シンクロスリーブ２１、第２シンクロスリーブ２２、第３シンクロスリーブ２３及び第４シンクロスリーブ２４が備えられている。
第１シンクロスリーブ２１は、第５遊転ギヤ１３ｄよりもエンジン１００とは反対側の出力軸８上に配置され、図示しないシフトフォークによって出力軸８の軸線方向にスライド移動可能に構成されている。第１シンクロスリーブ２１が第５遊転ギヤ１３ｄ側にスライド移動することで（図中Ａ）、出力軸８と第５遊転ギヤ１３ｄが接続する。また、第１シンクロスリーブ２１がスライド移動せずに中間位置に位置するか、あるいは第５遊転ギヤ１３ｄとは反対側に移動することで、出力軸８は第５遊転ギヤ１３ｄに接続されない。
【００２２】
第２シンクロスリーブ２２は、第６遊転ギヤ１４ｄと第７遊転ギヤ１０ｄとの間の出力軸８上に配置され、図示しないシフトフォークによって出力軸８の軸線方向にスライド移動可能に構成されている。第２シンクロスリーブ２２が第６遊転ギヤ１４ｄ側にスライド移動することで（図中Ｂ）出力軸８と第６遊転ギヤ１４ｄとが接続し、第２シンクロスリーブ２２が第７遊転ギヤ１０ｄ側にスライド移動することで（図中Ｃ）出力軸８と第７遊転ギヤ１０ｄとが接続する。また、第２シンクロスリーブ２２がスライド移動せずに中間位置に位置することで、出力軸８は第６遊転ギヤ１４ｄ及び第７遊転ギヤ１０ｄのいずれにも接続されない。
【００２３】
第３シンクロスリーブ２３は、第１遊転ギヤ１２ａと第２遊転ギヤ１３ａとの間の第２主軸５上に配置され、図示しないシフトフォークによって第２主軸５の軸線方向にスライド移動可能に構成されている。第３シンクロスリーブ２３が第１遊転ギヤ１２ａ側にスライド移動することで（図中Ｇ）第２主軸５と第１遊転ギヤ１２ａとが接続し、第３シンクロスリーブ２３が第２遊転ギヤ１３ａ側にスライド移動することで（図中Ｄ）第２主軸５と第２遊転ギヤ１３ａとが接続する。また、第３シンクロスリーブ２３がスライド移動せずに中間位置に位置することで、第２主軸５は第１遊転ギヤ１２ａ及び第２遊転ギヤ１３ａのいずれにも接続されない。
【００２４】
第４シンクロスリーブ２４は、第３遊転ギヤ１５ｂと第４遊転ギヤ１１ｂとの間の第１副軸６上に配置され、図示しないシフトフォークによって第１副軸６の軸線方向にスライド移動可能に構成されている。第４シンクロスリーブ２４が第４遊転ギヤ１１ｂ側にスライド移動することで（図中Ｅ）第１副軸６と第４遊転ギヤ１１ｂとが接続し、第４シンクロスリーブ２４が第３遊転ギヤ１５ｂ側にスライド移動することで（図中Ｆ）第１副軸６と第３遊転ギヤ１５ｂとが接続する。また、第４シンクロスリーブ２４がスライド移動せずに中間位置に位置することで、第１副軸６は第３遊転ギヤ１５ｂ及び第４遊転ギヤ１１ｂのいずれにも接続されない。
【００２５】
以上のような構成により、デュアルクラッチ式の変速機である変速機部１では、各シンクロスリーブ２１、２２、２３、２４を夫々選択的にスライド移動させ、クラッチ２，３を断接することで、変速段を前進６速（１速、２速、３速、４速、５速、６速）及びリバースに選択的に切り換え可能に構成されている。
図２〜図７は、各変速段での変速機部１における動力の伝達経路を示す説明図である。
【００２６】
１速時には、第１クラッチ２を接続、第２クラッチ３を切断し、第２シンクロスリーブ２２を第６遊転ギヤ１４ｄ側に移動（Ｂ）、第３シンクロスリーブ２３を第１遊転ギヤ１２ａ側に移動（Ｇ）、第４シンクロスリーブ２４を第４遊転ギヤ１１ｂ側に移動する（Ｅ）。これにより、図２内の太線で示すように、エンジン１００の出力は、主入力軸９、第１クラッチ２、第１主軸４、第２固定ギヤ１１ａ、第４遊転ギヤ１１ｂ、第１副軸６、第４固定ギヤ１２ｂ、第１遊転ギヤ１２ａ、第２主軸５、第３固定ギヤ１４ａ、第６遊転ギヤ１４ｄ、出力軸８、出力ギヤ１６ｄを通過して、デフ１１０、ドライブシャフト１１１へ動力が伝達する。
【００２７】
２速時には、第１クラッチ２を切断、第２クラッチ３を接続し、第２シンクロスリーブ２２を第６遊転ギヤ１４ｄ側に移動する（Ｂ）。これにより、図３内の太線で示すように、エンジン１００の出力は、主入力軸９、第２クラッチ３、第２主軸５、第３固定ギヤ１４ａ、第６遊転ギヤ１４ｄ、出力軸８、出力ギヤ１６ｄを通過して、デフ１１０、ドライブシャフト１１１へ動力が伝達する。
【００２８】
３速時には、第１クラッチ２を接続、第２クラッチ３を切断し、第１シンクロスリーブ２１を第５遊転ギヤ１３ｄ側に移動（Ａ）、第４シンクロスリーブ２４を第４遊転ギヤ１１ｂ側に移動する（Ｅ）。これにより、図４内の太線で示すように、エンジン１００の出力は、主入力軸９、第１クラッチ２、第１主軸４、第２固定ギヤ１１ａ、第４遊転ギヤ１１ｂ、第１副軸６、第５固定ギヤ１３ｂ、第２遊転ギヤ１３ａ、第５遊転ギヤ１３ｄ、出力軸８、出力ギヤ１６ｄを通過して、デフ１１０、ドライブシャフト１１１へ動力が伝達する。
【００２９】
４速時には、第１クラッチ２を切断、第２クラッチ３を接続し、第１シンクロスリーブ２１を第５遊転ギヤ１３ｄ側に移動（Ａ）、第３シンクロスリーブ２３を第２遊転ギヤ１３ａ側に移動する（Ｄ）。これにより、図５内の太線で示すように、エンジン１００の出力は、主入力軸９、第２クラッチ３、第２主軸５、第２遊転ギヤ１３ａ、第５遊転ギヤ１３ｄ、出力軸８、出力ギヤ１６ｄを通過して、デフ１１０、ドライブシャフト１１１へ動力が伝達する。
【００３０】
５速時には、第１クラッチ２を接続、第２クラッチ３を切断し、第２シンクロスリーブ２２を第７遊転ギヤ１０ｄ側に移動する（Ｃ）。これにより、図６内の太線で示すように、エンジン１００の出力は、主入力軸９、第１クラッチ２、第１主軸４、第１固定ギヤ１０ａ、第７遊転ギヤ１０ｄ、出力軸８、出力ギヤ１６ｄを通過して、デフ１１０、ドライブシャフト１１１へ動力が伝達する。
【００３１】
６速時には、第１クラッチ２を切断、第２クラッチ３を接続し、第２シンクロスリーブ２２を第７遊転ギヤ１０ｄ側に移動（Ｃ）、第３シンクロスリーブ２３を第２遊転ギヤ１３ａ側に移動（Ｄ）、第４シンクロスリーブ２４を第４遊転ギヤ１１ｂ側に移動する（Ｅ）。これにより、図７内の太線で示すように、エンジン１００の出力は、主入力軸９、第２クラッチ３、第２主軸５、第２遊転ギヤ１３ａ、第５固定ギヤ１３ｂ、第１副軸６、第４遊転ギヤ１１ｂ、第２固定ギヤ１１ａ、第１主軸４、第１固定ギヤ１０ａ、第７遊転ギヤ１０ｄ、出力軸８、出力ギヤ１６ｄを通過して、デフ１１０、ドライブシャフト１１１へ動力が伝達する。
【００３２】
リバース時には、第１クラッチ２を接続、第２クラッチ３を切断し、第２シンクロスリーブ２２を第６遊転ギヤ１４ｄ側に移動（Ｂ）、第３シンクロスリーブ２３を第１遊転ギヤ１２ａ側に移動（Ｇ）、第４シンクロスリーブ２４を第３遊転ギヤ１５ｂ側に移動する（Ｆ）。これにより、図８内の太線で示すように、エンジン１００の出力は、主入力軸９、第１クラッチ２、第１主軸４、第１固定ギヤ１０ａ、第７固定ギヤ１０ｃ、リバース軸７、第６固定ギヤ１５ｃ、第３遊転ギヤ１５ｂ、第１副軸６、第４固定ギヤ１２ｂ、第１遊転ギヤ１２ａ、第２主軸５、第３固定ギヤ１４ａ、第６遊転ギヤ１４ｄ、出力軸８、出力ギヤ１６ｄを通過して、デフ１１０、ドライブシャフト１１１へ動力が伝達する。
【００３３】
このように、各シンクロスリーブ２１〜２４や各クラッチ２、３を作動制御することで、第１主軸４、第２主軸５及び第１副軸６、リバース軸７を選択的に利用して、最終的に出力軸８を経由するルートを複数設定することができ、各ギヤの組み合わせにより、各変速段でのギヤ比を確保することができる。
また、以上のように、隣合う変速段で２つのクラッチ２、３を切換えるように構成されているので、隣の変速段へ変速（シフトアップ、シフトダウン）する際に、変速前の変速段で接続されているクラッチ２、３を切断する前に、あらかじめ変速先の変速段での動力伝達を可能とするプレシフトが可能となっている。詳しくは、シフトアップ、シフトダウンする際には、変速前の変速段で接続されているクラッチ２、３を切断する前に、各シンクロスリーブ２１〜２４を作動させて変速先の変速段の伝達経路を確保しておくことで、クラッチ２、３の切替えのみで変速が可能となる。これにより、シフトアップ及びシフトダウンを迅速に行うことが可能となる。
【００３４】
本実施例の変速機部１では、リバース時において、リバース軸７に設けられている第７固定ギヤ１０ｃ及び第６固定ギヤ１５ｃを介して駆動力が伝達する。第７固定ギヤ１０ｃは、第１主軸４に固定された第１固定ギヤ１０ａと噛み合うように構成され、第６固定ギヤ１５ｃは、第１副軸６に設けられた第３遊転ギヤ１５ｂと噛み合っている。更に第１副軸６に固定された第４固定ギヤ１２ｂが、第２主軸５に設けられた第１遊転ギヤ１２ａと噛み合っている。したがって、第１主軸４の回転方向に対して第２主軸５を逆方向に回転させることができる。これにより、リバース時には、出力軸８を前進時（１〜６速時）での回転方向に対して逆方向に回転させることができる。
【００３５】
そして、本実施形態では、リバース時に駆動される第６固定ギヤ１５ｃを、第２主軸５に設けられた第２のギヤ群４０（１２ａ、１３ａ、１４ａ）のうち、最もエンジン１００に近い（即ち、最も第１固定ギヤ１０ａに近い）第３固定ギヤ１４ａと軸方向でオーバーラップするように配置されている。
リバース軸７に設けられた２つのリバースギヤ（１０ｃ、１５ｃ）のうち、第６固定ギヤ１５ｃ以外のもう一方のギヤである第７固定ギヤ１０ｃは、第６固定ギヤ１５ｃよりもエンジン１００側に配置されているため、第６固定ギヤ１５ｃよりもエンジン１００とは反対側にリバース軸７を延長する必要はない。したがって、リバース軸７の第６固定ギヤ１５ｃ側の端部をエンジン１００側に詰めて、リバース軸７の軸方向の長さを抑制することができる。
【００３６】
更に、リバース軸７に設けられた第７固定ギヤ１０ｃは、第１副軸４に設けられた第１のギヤ群４１（１０ａ、１１ａ）のうち最もエンジン１００から遠い（即ち、第３固定ギヤ１４ａに近い）第１固定ギヤ１０ａに噛み合うように配置されているので、第７固定ギヤ１０ｃと第６固定ギヤ１５ｃとを軸方向に近接して配置することができ、リバース軸７の軸方向の長さを更に短くすることができる。
【００３７】
このように、リバース軸７の軸方向の長さを短くすることで、リバース軸７自体の重量を軽減することができるとともに、ケース３２のリバース軸７を収納する部分（リバース軸収容部３２ａ）を、第２主軸５を収納する部分（主軸収納部３２ｂ）よりも軸方向に詰めて小型化することができる。これにより、変速機部１の重量及びコストを低減できるとともに、変速機部１の車両搭載性を向上させることができる。
【００３８】
また、リバース軸７の軸方向の長さを短くすることで、リバース軸７の捻りを抑え、リバース時での変速機部１内での動力の伝達効率を向上させることができる。
なお、リバース軸７は、第１副軸６よりも外方に離間して配置されており、また、リバース軸７に設けられたリバースギヤを、第６固定ギヤ１５ｃと第７固定ギヤ１０ｃの複数のギヤで構成しているので、第６固定ギヤ１５ｃと第７固定ギヤ１０ｃの直径を大きくとることができ、リバースギヤのギヤ比の設定自由度が向上し、変速機部１の設計を容易にすることができる。
【００３９】
また、本実施例では、リバース軸７の軸方向で第６固定ギヤ１５ｃと第７固定ギヤ１０ｃの間に、第２シンクロスリーブ２２及び第４シンクロスリーブ２４を配置している。このように、シンクロスリーブ２２、２４を配置することで、第６固定ギヤ１５ｃと第７固定ギヤ１０ｃとの間のリバース軸７の距離が若干大きくなる虞があるが、第６固定ギヤ１５ｃと第７固定ギヤ１０ｃとの間で、第１副軸６や出力軸８の軸上におけるスペースを利用して２つのシンクロスリーブ２２、２４を配置することで、変速機部１全体での軸方向の寸法を抑制することができる。
［第２実施例］
以下、本発明の第２実施例に係る変速装置について説明する。
【００４０】
第２実施例の変速機部５１は、走行駆動源として、エンジン１００と電動モータ１２０とを備えたハイブリッド車に用いられる。
以下に上記第１実施例との相違点について説明する。
図９は、本発明の第２実施例に係る変速装置の概略構成図である。
図９に示すように、本実施例の変速機部５１は、第１実施例の変速機部１に対して、更に第８固定ギヤ１１ｅが設けられた第３副軸５２を備えている。第８固定ギヤ１１ｅは、第２固定ギヤ１１ａと常時噛み合うように軸方向にオーバーラップして配置されている。
【００４１】
そして、変速機部５１の側方にリバース軸７に沿って電動モータ１２０が配置され、電動モータ１２０の出力軸１２１に固定されているモータ出力ギヤ１１ｆが第８固定ギヤ１１ｅと常時噛み合うように配置されている。
以上のように、第２実施例では、電動モータ１２０によって駆動力をモータ出力ギヤ１１ｆ及び第８固定ギヤ１１ｅを介して第１主軸４に伝達可能である。これにより、１速時、３速時、５速時及びリバース時では各シンクロスリーブ２１〜２４を上記第１実施例と同様に作動させ、２速、４速及び６速では、第１主軸４と出力軸８との間で動力が伝達するように、スライド移動していないシンクロスリーブ２１〜２４を適宜スライド移動させて、エンジン１００及び電動モータ１２０によって、出力軸８に動力が伝達可能となる。
【００４２】
また、第１実施例と同様に、変速機部５１のケース５３にリバース軸７を収納するリバース軸収容部５３ａと、第２主軸５を収納する主軸収納部５３ｂが設けられており、リバース軸７の軸方向の長さが短くなることで、ケース５３にリバース軸収容部５３ａを挟んでエンジン１００とは反対側の位置に凹部５４が設けられている。
そして、電動モータ１２０の側面が凹部５４に面するように配置されており、凹部５４に、電動モータ１２０の作動を制御するインバータ１２５が配置されている。
【００４３】
これにより、変速機部５１、電動モータ１２０及びインバータ１２５をまとめてコンパクトにすることができ、車両搭載性を更に向上させることができる。
なお、インバータ１２５が凹部５４に収納できなくとも、インバータ１２５から電動モータ１２０へ電力を供給する電力ケーブルを、電動モータ１２０の側方の凹部５４に面した位置に接続することができ、凹部５４を利用して電力ケーブルを配設することで、変速機部５１、電動モータ１２０及びインバータ１２５からなるユニットを小型化することができる。
【００４４】
また、電動モータ１２０の駆動力が出力されるモータ出力ギヤ１１ｆ及び第８固定ギヤ１１ｅは、第１のギヤ群４０のうちエンジン１００に最も近い第２固定ギヤ１１ａと軸方向にオーバーラップして配置され、第２固定ギヤ１１ａに電動モータ１２０の駆動力が伝達されるので、モータ出力ギヤ１１ｆ及び第８固定ギヤ１１ｅを含めて変速機部５１の軸方向寸法を短縮することができるとともに、電動モータ１２０の搭載スペースを軸方向に大きく確保でき電動モータ１２０の選択の自由度を高めることができる。
【００４５】
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、ギヤ段数を前進６段としているが、これに限定されるものではなく、各種ギヤ段の変速機に対して、本願発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１  変速機部
２  第１クラッチ
３  第２クラッチ
４  第１主軸
５  第２主軸
７  リバース軸
９  主入力軸
１０ａ  第１固定ギヤ（第１のギヤ）
１０ｃ  第７固定ギヤ（第１のリバースギヤ）
１１ａ  第２固定ギヤ
１４ａ  第３固定ギヤ（第２のギヤ）
１５ｃ  第６固定ギヤ（第２のリバースギヤ）
４０  第１のギヤ群
４１  第２のギヤ群
３２、５３  ケース
３２ａ、５３ａ  リバース軸収容部
３２ｂ、５３ｂ  主軸収容部
５４  凹部
１００  エンジン
１２０  電動モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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