(57)【要約】【課題】サスペンションを介して車体に車輪を懸架する方式であっても、ジオメトリーの設定自由度を高くすることができるサスペンション支持構造を提供する。【解決手段】サスペンション支持構造１５は、車体における剛体部分である車体フレーム２０に対して着脱可能に固定される固定用ボルト穴と、車輪３３を懸架するサスペンション４０が着脱可能に支持される支持用ボルト穴と、を有した支持フレーム５０を備え、該支持フレーム５０を介して車体にサスペンション４０を支持させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体における剛体部分である車体フレームに対して着脱可能に固定される固定部と、車輪を懸架するサスペンションが着脱可能に支持される支持部と、を有した支持フレームを備え、
該支持フレームを介して前記車体に前記サスペンションを支持させることを特徴とするサスペンション支持構造。
【請求項２】
前記車体フレームは、走行のための動力機関が格納されるスペースを区画する区画フレームであることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション支持構造。
【請求項３】
前記区画フレームは、
前記車体の前後方向に延びるサイドメンバと、
前記車体の車幅方向に延びるクロスメンバと、
前記前後方向及び前記車幅方向のそれぞれと交差する上下方向に延びるピラーと、を備え、
前記支持フレームは、前記サイドメンバ及び前記クロスメンバ及び前記ピラーのうち何れか２つを連結するようにして、前記固定部が前記区画フレームに固定されることを特徴とする請求項２に記載のサスペンション支持構造。
【請求項４】
前記支持フレームは、前記固定部が前記区画フレームに対して車幅方向から着脱可能に固定されることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のサスペンション支持構造。
【請求項５】
前記支持フレームの前記固定部は、前記区画フレームに対する相対的な固定位置を調整可能な固定位置調整機構を備えていることを特徴とする請求項２〜請求項４のうち何れか一項に記載のサスペンション支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を懸架するサスペンションを車体に支持するサスペンション支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車体に車輪を懸架する方式としてストラット式サスペンション機構が知られている。このストラット式サスペンション機構は、サスペンション自体が懸架装置として車体に転舵輪等の車輪を懸架している（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２２５４４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車体に装着されるタイヤを接地幅や外径が異なるものに変更した場合や、サスペンションを異なる特性のものに変更した場合には、路面とタイヤとの接地状態が変化する。そして、路面とタイヤとの接地状態の変化が大きい場合には、走行時において、タイヤが偏摩耗したり、操縦安定性が低下したりすることがある。こうした場合には、通常、車体とサスペンションの配置関係（ジオメトリー）を調整することで、路面とタイヤとの接地状態の改善がなされる。
【０００５】
しかし、上記従来のストラット式サスペンション機構は、サスペンション自体が車輪を懸架していることに起因して、ジオメトリーの設定自由度が小さく、状況に応じた最適ジオメトリーを選択できないという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記実情に鑑みて成されたものであり、その目的は、サスペンションを介して車体に車輪を懸架する方式であっても、ジオメトリーの設定自由度を高くすることができるサスペンション支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するサスペンション支持構造は、車体における剛体部分である車体フレームに対して着脱可能に固定される固定部と、車輪を懸架するサスペンションが着脱可能に支持される支持部と、を有した支持フレームを備え、該支持フレームを介して前記車体に前記サスペンションを支持させる。
【０００８】
上記構成によれば、タイヤやサスペンションを異なるものに変更したい場合には、固定部及び支持部の位置関係が異なる他の支持フレームを介して車体にサスペンションを支持させることで、車体に対するサスペンションのジオメトリーを適切に設定できる。従って、サスペンションを介して車体に車輪を懸架する方式であっても、ジオメトリーの設定自由度を高くすることができる。
【０００９】
また、上記サスペンション支持構造において、前記車体フレームは、走行のための動力機関が格納されるスペースを区画する区画フレームであることが望ましい。
上記構成によれば、支持フレームの固定部は、車体の中で最も重量のある動力機関を支持するために高剛性とされる区画フレームに対して固定されるので、車輪を懸架したサスペンションを車体に対して強固に支持することができる。
【００１０】
また、上記サスペンション支持構造において、前記区画フレームは、前記車体の前後方向に延びるサイドメンバと、前記車体の車幅方向に延びるクロスメンバと、前記前後方向及び前記車幅方向のそれぞれと交差する上下方向に延びるピラーと、を備え、前記支持フレームは、前記サイドメンバ及び前記クロスメンバ及び前記ピラーのうち何れか２つを連結するようにして、前記固定部が前記区画フレームに固定されることが望ましい。
【００１１】
上記構成によれば、支持フレームが、区画フレームにおけるサイドメンバ及びクロスメンバ及びピラーのうち何れか２つを連結する補強フレームとして機能するため、車体の剛性を向上させることができる。
【００１２】
また、上記サスペンション支持構造において、前記支持フレームは、前記固定部が前記区画フレームに対して車幅方向から着脱可能に固定されることが望ましい。
上記構成によれば、支持フレームを区画フレーム（車体フレーム）に対して固定する際に、車幅方向（一例としてタイヤハウス）から取り付け作業を行うことが可能となり、例えば、車体下側から作業する場合に比較して作業者の負担を軽減できる。
【００１３】
また、上記サスペンション支持構造において、前記支持フレームの前記固定部は、前記区画フレームに対する相対的な固定位置を調整可能な固定位置調整機構を備えていることが望ましい。
【００１４】
上記構成によれば、固定位置調整機構は、区画フレーム（車体フレーム）に対して支持フレームを固定する際に、その支持フレームの固定位置を変更可能とする。従って、１つの支持フレームであってもジオメトリーの設定自由度を高くすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のサスペンション支持構造によれば、サスペンションを介して車体に車輪を懸架する方式であっても、ジオメトリーの設定自由度を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るサスペンション支持構造を採用した車体前部構造の斜視図。
【図２】（ａ）は車体フレームの斜視図、（ｂ）はサスペンションの斜視図、（ｃ）は支持フレームの斜視図。
【図３】サスペンションを支持した支持フレームの車体側への固定状態を示す図であって、（ａ）は図２（ｃ）の支持フレームの固定状態を示す側面図、（ｂ）は（ａ）の支持フレームとは異なる形状の支持フレームの固定状態を示す側面図、（ｃ）は（ａ）及び（ｂ）の支持フレームとは異なる形状の支持フレームの固定状態を示す側面図。
【図４】同じくサスペンションを支持した支持フレームの車体側への固定状態を示す図であって、（ａ）は図２（ｃ）の支持フレームの固定状態を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の支持フレームとは異なる形状の支持フレームの固定状態を示す正面図、（ｃ）は（ａ）及び（ｂ）の支持フレームとは異なる形状の支持フレームの固定状態を示す正面図。
【図５】変形例の支持フレームの車体側への固定状態を示す側面図。
【図６】変形例のサスペンション支持構造を採用した車体前部構造の斜視図。
【図７】他の変形例のサスペンション支持構造を採用した車体前部構造の斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態に係るサスペンション支持構造を採用した車体前部構造について図を参照して説明する。
図１に示すように、本実施形態の車体前部構造１０は、車体フレーム２０、サスペンションアーム３１、ステアリングナックル３２、車輪３３、サスペンション４０、及び支持フレーム５０を備えている。また、車体前部構造１０における前方側（図１では左下側）には、動力機関１１を格納するスペースの一例としてエンジンルーム１２が形成されている。一方で、車体前部構造１０における後方側（図１では右上側）には車室１３が形成されている。なお、図１では、車輪３３に回転力を伝達するドライブシャフト及び車輪３３を転舵するタイロッド等は説明の簡略化のために省略している。
【００１８】
次に、車体フレーム２０について詳述する。
図１及び図２（ａ）に示すように、車体フレーム２０は、下側サイドメンバ２１、下側クロスメンバ２２、フロントピラー２３、上側サイドメンバ２４、上側クロスメンバ２５、及びラジエータシュラウド２６を含んで構成されている。なお、下側サイドメンバ２１及び上側サイドメンバ２４はサイドメンバの一例であり、下側クロスメンバ２２及び上側クロスメンバ２５はクロスメンバの一例である。また、ピラーの一例であるフロントピラー２３は、下側フロントピラー２３ａ、上側フロントピラー２３ｂ、及び下側フロントピラー２３ａと上側フロントピラー２３ｂとを連結する連結ピラー２３ｃを含んで構成されている。
【００１９】
下側サイドメンバ２１は、車幅方向（図２では右下及び左上を結ぶ方向）における左右両側において前後方向に沿って延設されている。また、左右両側の下側サイドメンバ２１の車幅方向内側位置では、下側サイドメンバ２１同士を連結するようにして、下側クロスメンバ２２が車幅方向に沿って延設されている。また、下側サイドメンバ２１と下側クロスメンバ２２が連結される部位では、下側フロントピラー２３ａが、車幅方向及び前後方向と交差する上方向に向かって延設されている。さらに、下側フロントピラー２３ａの上端からは、車幅方向外側且つ車体後方に向かって連結ピラー２３ｃが延設され、その連結ピラー２３ｃの先端からは、上方に向かって上側フロントピラー２３ｂが延設されている。また、同じく下側フロントピラー２３ａの上端からは、左右方向に沿う上側クロスメンバ２５が車幅方向内側に向けて延設されている。ここで、上側クロスメンバ２５は、車幅方向における左右両側の下側フロントピラー２３ａの上端同士を連結している。さらに、上側クロスメンバ２５は、上側フロントピラー２３ｂ及び連結ピラー２３ｃと共に、車両におけるフロントガラスを支える枠体を形成している。また、車幅方向に延びる上側クロスメンバ２５の左右両側からは、前方向に向かって上側サイドメンバ２４が延設されている。
【００２０】
車体フレーム２０における前端部には、矩形形状の枠体からなるラジエータシュラウド２６が設けられている。即ち、ラジエータシュラウド２６は、上下左右のサイドメンバ２１、２４の前端縁同士を連結している。また、下側サイドメンバ２１における長手方向の略中央、すなわち下側フロントピラー２３ａ及びラジエータシュラウド２６との各連結位置の略中央には、車幅方向に沿う複数（本実施形態では２つ）のボルト穴２７が貫通形成されている。また、下側フロントピラー２３ａにおける上端縁近傍、すなわち連結ピラー２３ｃとの連結位置よりも少し下方位置には、車幅方向に沿う複数（本実施形態では２つ）のボルト穴２８が貫通形成されている。
【００２１】
なお、本実施形態では、これらサイドメンバ２１、２４、クロスメンバ２２、２５、フロントピラー２３、及びラジエータシュラウド２６から構成される箱状をなすフレーム体が区画フレーム２０ａの一例をなしている。また、この区画フレーム２０ａは、中空の鋼材を溶接やリベット等で接合したり、プレス成形によって一体成形したりすることによって形成されている。
【００２２】
次に、車輪３３の懸架構造及びサスペンション４０の支持構造について詳述する。
図１に示すように、本実施形態の車輪３３は、サスペンションアーム３１、ステアリングナックル３２、サスペンション４０、及び支持フレーム５０によって、区画フレーム２０ａを含む車体フレーム２０に支持されている。
【００２３】
図２（ａ）に示すように、前後方向に延びる下側サイドメンバ２１には、前後一対のブラケット３４が並設されている。各ブラケット３４には前後方向軸回りに回動可能に、サスペンションアーム３１の基端が軸支されている。サスペンションアーム３１は、その車幅方向外側となる先端において、不図示のボールジョイントを介してステアリングナックル３２を支持している。ここで、ステアリングナックル３２は、サスペンションアーム３１に対して揺動可能とされている。
【００２４】
図２（ｂ）に示すように、サスペンション４０は、ショックアブソーバー４１及びコイルスプリング４２を含んで構成されている。また、サスペンション４０の上部及び下部には上側固定部４３及び下側固定部４４を備えている。サスペンション４０の円形板状をなす上側固定部４３には、サスペンション４０の上側方向に向かって長ねじ４５が複数本（本実施形態では３本）突出形成されている。長ねじ４５は、サスペンション４０の中心軸を中心として等角度間隔となる複数位置（本実施形態では１２０度間隔となる３位置）に配置されている。一方で、サスペンション４０の断面略Ｕ字状をなす下側固定部４４は、該サスペンション４０の軸方向と交差する径方向に突出する一対の板材４６を有している。そして、各板材４６には、該板材４６の厚み方向と交差する方向に複数（本実施形態では２つ）のボルト穴４７が貫通形成されている。
【００２５】
なお、サスペンション４０の上側固定部４３は、支持フレーム５０に対して着脱可能に固定される。また、サスペンション４０の下側固定部４４には、ステアリングナックル３２が着脱可能に固定される。
【００２６】
次に、支持フレーム５０について詳述する。
図１及び図２（ｃ）に示すように、支持フレーム５０は、区画フレーム２０ａ（車体フレーム２０）に対して固定された場合に前後方向に延びる第１フレーム体５１と、上下方向に対し鋭角をなして斜状に延びる第２フレーム体５２を備えている。第１フレーム体５１は、前後方向における平面視がＬ字形状をなすように、鋼板を曲げ加工することにより形成されている。なお、第１フレーム体５１において区画フレーム２０ａへの固定状態で上下方向と交差する面部位を第１面部５３、車幅方向と交差する面部位を第２面部５４とする。
【００２７】
第１フレーム体５１の第１面部５３には、サスペンション４０を着脱可能に支持する際に使用される支持用ボルト穴（固定部の一例）５５が、該第１面部５３と交差する方向に複数（本実施形態では３つ）貫通形成されている。即ち、支持用ボルト穴５５は、サスペンション４０の上側固定部４３から突出する長ねじ４５の個数及び位置に対応して形成されている。また、各支持用ボルト穴５５の中央位置には、支持用ボルト穴５５よりも穴径の大きな貫通孔５６が形成されている。この貫通孔５６は、サスペンション４０を支持した際に該サスペンション４０の頂部が挿通する穴となる。また、この貫通孔５６の形成方向における軸線は中心軸線ＣＡで表現される。
【００２８】
第１フレーム体の第２面部５４には、前述した区画フレーム２０ａに対して着脱可能に固定される固定用ボルト穴（固定部の一例）５７が、該第２面部５４と交差する方向に複数（本実施形態では２つ）貫通形成されている。従って、この固定用ボルト穴５７は、支持フレーム５０を区画フレーム２０ａに固定する際に、下側フロントピラー２３ａに形成されるボルト穴２８と連結されることとなる。
【００２９】
第２フレーム体５２は、矩形筒状をなす中空材からなっている。また、第２フレーム体５２の下部側面には、前述した区画フレーム２０ａに対して着脱可能に固定される際に使用される固定用ボルト穴（固定部の一例）５８が車幅方向に沿う方向に複数（本実施形態では２つ）貫通形成されている。従って、この固定用ボルト穴５８についても、支持フレーム５０を区画フレーム２０ａに固定する際に、下側クロスメンバ２２に形成されるボルト穴２７と連結されることとなる。また、車幅方向における第２フレーム体５２の上部側面は、第１フレーム体５１の第２面部５４と溶接によって接合されている。
【００３０】
次に、以上説明した各部材の結合態様について説明する。
図１に示すように、サスペンション４０は、その上側固定部４３に設けられる長ねじ４５が支持フレーム５０の支持用ボルト穴５５に挿通された状態で、ナットを螺合されることにより、支持フレーム５０に固定されている。従って、サスペンション４０は、長ねじ４５に対するナットの螺合及びその螺合状態を解消することにより、支持フレーム５０に対して着脱可能とされている。
【００３１】
また、支持フレーム５０及び区画フレーム２０ａは、各々に形成される固定用ボルト穴５７、５８及びボルト穴２７、２８を介してボルト及びナットによって固定されている。つまり、支持フレーム５０は、区画フレーム２０ａのうち、下側フロントピラー２３ａと下側サイドメンバ２１とを連結するようにして固定されている。また、支持フレーム５０は、各ボルト穴５７、５８、２７、２８に挿入されたボルトに対するナットの螺合及びその螺合状態を解消することにより、区画フレーム２０ａに対して着脱可能とされている。
【００３２】
以上のように本実施形態のサスペンション支持構造１５は、区画フレーム２０ａ及びサスペンション４０に対して着脱可能とされた支持フレーム５０を含んで構成されている。そして、本実施形態のサスペンション支持構造１５では、上述した支持フレーム５０を、区画フレーム２０ａに対する固定及びサスペンション４０の支持に係る形状が異なる他の支持フレーム５０Ａ〜５０Ｄに取り換えることでジオメトリーの変更を可能としている。このジオメトリーの変更のために交換される一例としての支持フレーム５０Ａ〜５０Ｄを支持フレーム５０と比較しつつ図３及び図４を参照して説明する。
【００３３】
まず、車体を側方視した状態でのサスペンション４０の配置態様の変化について説明する。
図３（ａ）に示す支持フレーム５０は、その第１フレーム体５１において、サスペンション４０が下方から当接する第１面部５３の下面と、第２面部５４に対する固定用ボルト穴５７の形成位置とが、上下方向において距離Ｌ３ａを隔てて位置する構成とされている。また、その支持フレーム５０は、区画フレーム２０ａに固定された場合に、貫通孔５６の中心軸線ＣＡが鉛直方向に沿うように構成されている。すなわち、区画フレーム２０ａに固定された場合に、貫通孔５６の中心軸線ＣＡが水平線に対して略直角の角度θ３ａで交差するように構成されている。なお、固定用ボルト穴５７の上下方向における位置基準は、第１フレーム体５１の第２面部５４に形成される固定用ボルト穴５７の中心線とした。なお、本実施形態では、２つの固定用ボルト穴５７が水平方向に並設されているため、ここでは、各固定用ボルト穴５７の共通する中心線を水平線として使用した。
【００３４】
次に、図３（ｂ）に示す支持フレーム５０Ａは、第１フレーム体５１の第１面部５３の下面と、第２面部５４に対する固定用ボルト穴５７の形成位置とが、上下方向において距離Ｌ３ｂを隔てて位置する構成とされている。そして、この距離Ｌ３ｂは、図３（ａ）に示す支持フレーム５０における距離Ｌ３ａよりも短くなっている。一方で、図３（ａ）に示す場合及び図３（ｂ）に示す場合の何れの場合も、区画フレーム２０ａの下側フロントピラー２３ａに形成されたボルト穴２８の上下方向の位置は同じである。その結果、距離Ｌ３ａと距離Ｌ３ｂとの差分に相当する距離だけ、サスペンション４０の支持位置が図３（ａ）に示す支持位置よりも下側に移動し、区画フレーム２０ａに対するサスペンション４０の配置態様が変更される。
【００３５】
また、図３（ｃ）に示す支持フレーム５０Ｂは、支持フレーム５０との比較において、区画フレーム２０ａに固定された場合に、貫通孔５６の中心軸線ＣＡが鉛直方向に対して傾斜するように構成されている。すなわち、区画フレーム２０ａに固定された場合に、貫通孔５６の中心軸線ＣＡが水平線に対して鋭角の角度θ３ｃで交差している。そして、この角度θ３ｃは、図３（ａ）に示す支持フレーム５０における角度θ３ａよりも小さくなっている。その結果、角度θ３ａと角度θ３ｃとの差分に相当する角度だけ、サスペンション４０の支持角度が図３（ａ）に示す支持角度よりも前方側に傾斜し、区画フレーム２０ａに対するサスペンション４０の配置態様が変更される。
【００３６】
次に、車体を正面視した状態でのサスペンション４０の配置態様の変化について説明する。
図４（ａ）に示す支持フレーム５０は、第１フレーム体５１及び第２フレーム体５２の接合面と、第１フレーム体５１に形成される貫通孔５６の中心軸線ＣＡとが、車幅方向（図３では左右方向）において距離Ｌ４ａを隔てて位置する構成とされている。また、その支持フレーム５０は、区画フレーム２０ａに固定された場合に貫通孔５６の中心軸線ＣＡが鉛直方向に沿うように構成されている。すなわち、区画フレーム２０ａに固定された場合に、貫通孔５６の中心軸線ＣＡが、水平線に対して略直角の角度θ４ａで交差するように構成されている。なお、本実施形態では、２つの固定用ボルト穴５７が水平方向に貫通形成されているため、ここでは、各固定用ボルト穴５７の軸線を水平線として使用した。
【００３７】
図４（ｂ）に示す支持フレーム５０Ｃは、第１フレーム体５１及び第２フレーム体５２の接合面と、第１フレーム体５１に形成される貫通孔５６の中心軸線ＣＡとが、車幅方向において距離Ｌ４ｂを隔てて位置する構成とされている。そして、この距離Ｌ４ｂは、図４（ａ）に示す支持フレーム５０における距離Ｌ４ａよりも長くなっている。その結果、距離Ｌ４ａと距離Ｌ４ｂとの差分に相当する距離だけ、サスペンション４０の支持位置が図４（ａ）に示す支持位置よりも車幅方向外側に移動し、区画フレーム２０ａに対するサスペンション４０の配置態様が変更される。
【００３８】
図４（ｃ）に示す支持フレーム５０Ｄは、支持フレーム５０との比較において、区画フレーム２０ａに固定された場合に、貫通孔５６の中心軸線ＣＡが鉛直方向に対して傾斜するように構成されている。すなわち、区画フレーム２０ａに固定された場合に、貫通孔５６の中心軸線ＣＡが水平線に対して角度θ４ｃで交差している。そして、この角度θ４ｃは、図４（ａ）に示す支持フレーム５０における角度θ４ａよりも小さくなっている。その結果、角度θ４ａと角度θ４ｃとの差分に相当する角度だけ、サスペンション４０の支持角度が図４（ａ）に示す支持角度よりも車幅方向外側に傾斜し、区画フレーム２０ａに対するサスペンション４０の配置態様が変更される。
【００３９】
次に、以上のように構成されたサスペンション支持構造１５の作用について説明する。なお、区画フレーム２０ａにサスペンション４０を支持する支持フレームとして、図３（ａ）及び図４（ａ）に示す支持フレーム５０が使用されているという前提において、ユーザーの選択により支持フレームが交換される場合を例にして説明する。
【００４０】
さて、ユーザーにおいて車輪３３の懸架位置を現在よりも低くしたいという要望がある場合には、図３（ａ）に示す支持フレーム５０が図３（ｂ）に示す支持フレーム５０Ａに交換される。すると、距離Ｌ３ａと距離Ｌ３ｂの差分に相当する分だけ、サスペンション４０の支持位置が低くなる。そして、サスペンション４０を介して支持される車輪３３についても、その懸架位置が低くなる。
【００４１】
また、サスペンション４０を現在よりも前後方向前側に傾斜させたい（キャスター角を設けたい）という要望がある場合には、図３（ａ）に示す支持フレーム５０が図３（ｃ）に示す支持フレーム５０Ｂに交換される。すると、角度θ３ａと角度θ３ｃの差分に相当する角度だけ、サスペンション４０の支持角度が前後方向前側に傾斜する。
【００４２】
また、車輪３３の懸架される角度をそのままに、その配置を車幅方向外側に移動させたいという要望がある場合には、図４（ａ）に示す支持フレーム５０から図４（ｂ）に示す支持フレーム５０Ｃに交換される。すると、距離Ｌ４ａと距離Ｌ４ｂの差分に相当する分だけ、サスペンション４０の支持位置が車幅方向外側に移動される。そして、サスペンション４０を介して支持される車輪３３についても、その懸架位置が車幅方向外側に移動される。
【００４３】
また、サスペンション４０を現在よりも車幅方向外側に傾斜させたい（キャンバー角を設けたい）という要望がある場合には、図４（ａ）に示す支持フレーム５０が図４（ｃ）に示す支持フレーム５０Ｄに交換される。すると、角度θ４ａと角度θ４ｃの差分に相当する角度だけ、サスペンション４０の支持角度が車幅方向外側に傾斜する。
【００４４】
こうして、支持フレーム５０を、各フレーム体５１、５２の接合位置及び接合角度、並びに第１フレーム体５１の各面部５３、５４の寸法及び傾斜が異なる、他の支持フレーム５０Ａ〜５０Ｄに交換することによって、サスペンション４０の配置態様が変更される。
【００４５】
以上説明したように、本実施形態に係るサスペンション支持構造１５によれば、以下に列記するような効果を得ることができる。
（１）車輪３３やサスペンション４０をその大きさや特性の異なるものに変更する場合には、支持フレーム５０を、区画フレーム２０ａに対する固定及びサスペンション４０の支持に係る形状が異なる他の支持フレーム５０Ａ〜５０Ｄに変更する。こうして、支持フレーム５０を他の支持フレーム５０Ａ〜５０Ｄに変更することで、車体に対するサスペンション４０のジオメトリーを適切に変更することができる。従って、サスペンション４０を介して車体に車輪３３を懸架する方式であっても、ジオメトリーの設定自由度を高くすることができる。
【００４６】
（２）支持フレーム５０の固定用ボルト穴５７、５８は、車体の中で最も重量のある動力機関１１を支持するために高剛性とされる区画フレーム２０ａに対して固定されるので、車輪３３を懸架したサスペンション４０を車体に対して強固に支持することができる。
【００４７】
（３）支持フレーム５０が区画フレーム２０ａにおける下側サイドメンバ２１及びフロントピラー２３を連結する補強フレームとして機能することで、車体の剛性を向上させることができる。
【００４８】
（４）支持フレーム５０を区画フレーム２０ａに対して固定する際に、車幅方向外側（一例としてタイヤハウス）から取り付け作業を行うことが可能となり、例えば、車体下側から作業する場合に比較して作業者の負担を軽減できる。
【００４９】
なお、上記実施形態は以下に示す変形例のように変更してもよい。なお、以下の各変形例は、互いに組み合わせてもよい。
・上記実施形態において、支持フレーム５０の固定用ボルト穴５７、５８を複数設けると共に、それを使い分けることによって、区画フレーム２０ａに対する支持フレーム５０の固定位置を変更できるようにしてもよい。一例として、図５に示す支持フレーム５０Ｅは、固定用ボルト穴５７ａ、５７ｂ、５８ａを使用する場合と、固定用ボルト穴５７ｂ、５７ｃ、５８ｂを使用する場合とを選択することで、サスペンション４０の配置態様を変更することができる。これによれば、区画フレーム２０ａに対する支持フレーム５０の相対的な固定位置を調整することが可能となり、１つの支持フレーム５０であってもジオメトリーの設定自由度を高くすることができる。なお、この変形例では、固定用ボルト穴５７ａ〜５７ｃ、５８ａ、５８ｂは固定位置調整機構の一例に相当する。
【００５０】
・図５に示す変形例において、固定用ボルト穴５７ａ〜５７ｃ、５８ａ、５８ｂは前後方向（図５では左右方向）でなく上下方向に並設させてもよいし、任意の方向に並設させてもよい。
【００５１】
・図５に示す変形例において、支持用ボルト穴５５（図２（ｃ）参照）を複数設けるようにしてもよい。
・図５に示す変形例において、区画フレーム２０ａ側に複数のボルト穴を設けてもよい。この場合、区画フレーム２０ａのボルト穴が固定位置調整機構の一例に相当する。
【００５２】
・図５に示す変形例において、前後方向（図５では左右方向）に並ぶ固定用ボルト穴５７ａ〜５７ｃ、５８ａ、５８ｂを前後方向に連結された長穴としてもよい。これによれば、より詳細なジオメトリーの設定が可能となる。この場合、長穴は固定位置調整機構の一例に相当する。
【００５３】
・上記実施形態において、図６及び図７に示すように、上側クロスメンバ２５が車幅方向一杯まで延設されている場合には、支持フレーム５０の形状を変えて対応してもよい。一例として、図６に示す支持フレーム５０Ｆのように、上記実施形態の支持フレーム５０に、車幅方向外側に向かって延びる第３面部６１及び固定用ボルト穴を備える第４面部６２を加えてもよい。これによれば、上側クロスメンバ２５が車幅方向一杯まで延設されている場合でも、フロントピラー２３に対し車幅方向から支持フレーム５０Ｆを固定することができる。また、図６に示す支持フレーム５０Ｆは、第１面部５３の側端から第３面部６１及び第４面部６２の上端縁に沿って水平方向へ延設された補強フランジ６３を備えている。このため、支持フレーム５０Ｆの剛性を高めることができる。一方で、図７に示す支持フレーム５０Ｇのように、上記実施形態の支持フレーム５０に、上方向に向かって延びる第３面部６４及び固定用ボルト穴を備える第４面部６５を加えてもよい。これによれば、車幅方向から支持フレーム５０を固定するのではなく、車幅方向に延びる上側クロスメンバ２５に対して上下方向から支持フレーム５０を固定することもできる。また、図７に示す支持フレーム５０Ｇは、第１面部５３、第３面部６４、及び第４面部６５の車幅方向外側の端部から、各面部５３，６４，６５と交差する方向に延設された補強フランジ６６を備えている。このため、支持フレーム５０Ｇの剛性を高めることができる。
【００５４】
・上記実施形態において、支持フレーム５０は、区画フレーム２０ａに対し前後方向における前側及び後側、車幅方向における内側、上下方向における上側及び下側から固定するようにしてもよい。なお、この場合には、ボルト穴２７、２８が各々の固定方向に応じて区画フレーム２０ａに形成されることが望ましい。
【００５５】
・上記実施形態において、支持フレーム５０を他の支持フレームに交換することで、サスペンション４０の支持位置を、前後方向、車幅方向、及び上下方向における何れの方向に移動させてもよい。また、支持フレーム５０を他の支持フレームに交換することで、サスペンション４０の支持角度を、前後方向軸、車幅方向軸、及び上下方向軸における何れの軸回りに傾斜させてもよい。
【００５６】
・上記実施形態において、支持フレーム５０は、各サイドメンバ２１、２４、各クロスメンバ２２、２５、フロントピラー２３のうち何れか２つを連結するようにして区画フレーム２０ａに固定されてもよい。
【００５７】
・上記実施形態において、支持フレーム５０は、各サイドメンバ２１、２４、各クロスメンバ２２、２５、フロントピラー２３のうち何れか３つ以上を連結するようにして区画フレーム２０ａに固定されてもよい。
【００５８】
・上記実施形態において、区画フレーム２０ａを構成する各サイドメンバ２１、２４、各クロスメンバ２２、２５、フロントピラー２３、ラジエータシュラウド２６といった各フレームは、必ずしも単独のフレームをいうものではない。一例として、フレームとボディを一体成形するモノコックボディに対しては、エンジンルームを区画する高剛性部位のうち、前後方向に沿う方向に延びる高剛性部材がサイドメンバに相当する。また、車幅方向に沿う方向に延びる高剛性部位がクロスメンバに相当する、といったように本実施形態でいう各フレームは車体における各高剛性部位となる。
【００５９】
・上記実施形態において、区画フレーム２０ａを構成する各フレームは、各々の延設方向に対して、傾斜、湾曲、及び屈曲しながら延設されていてもよい。
・上記実施形態において、支持フレーム５０にサスペンション４０を支持する場合にスペーサーを介在させてもよい。これは、区画フレーム２０ａに支持フレーム５０を固定する際においても同様である。
【００６０】
・上記実施形態において、第１フレーム体５１と第２フレーム体５２は、ボルト及びナット等の締結部材によって着脱可能に固定するようにしてもよい。これによれば、支持フレーム５０を構成する第１フレーム体５１及び第２フレーム体５２の一方のみを交換することによっても、ジオメトリーを変更することが可能となる。
【００６１】
・上記実施形態において、第１フレーム体５１は２枚以上の板材を溶接によって接合するようにしてもよい。
・上記実施形態において、第１フレーム体５１の前後方向の平面視における形状はＬ字形状でなくてもよい。
【００６２】
・上記実施形態において、下側クロスメンバ２２及び下側フロントピラー２３ａに形成されるボルト穴２７、２８の内側面にねじ切りを行い、ナットを不要としてよい。あるいは、支持フレーム５０側の固定用ボルト穴５７、５８の内側面にねじ切りを行ってもよい。
【００６３】
・上記実施形態において、締結部材としての一例であるボルト及びナットの代替として、リベットを用いてもよいし、キー及びキー溝を用いてもよい。即ち、着脱可能に支持又は固定できる締結部材であれば何を用いてもよい。
【００６４】
・上記実施形態において、上側サイドメンバ２４及びラジエータシュラウド２６を省略してもよい。
・上記実施形態において、区画フレーム２０ａに対して支持フレーム５０を固定する際に、一例としてＣ型クランプ（挟持部材）で各フレーム２０ａ、５０を挟持して固定するようにしてもよい。この場合、Ｃ型クランプは、固定位置調整機構の一例に相当する。
【００６５】
・上記実施形態において、支持フレーム５０は後輪を懸架する際に用いてもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１０…車体前部構造、１１…動力機関、１２…エンジンルーム（スペース）、１５…サスペンション支持構造、２０…車体フレーム、２０ａ…区画フレーム、２１…下側サイドメンバ（サイドメンバ）、２２…下側クロスメンバ（クロスメンバ）、２３…フロントピラー（ピラー）、２４…上側サイドメンバ（サイドメンバ）、２５…上側クロスメンバ（クロスメンバ）、３３…車輪、４０…サスペンション、４５…長ねじ、５０…支持フレーム、５０Ａ〜５０Ｇ…支持フレーム、５１…第１フレーム体、５２…第２フレーム体、５３…第１面部、５４…第２面部、５５…支持用ボルト穴（支持部）、５７、５８…固定用ボルト穴（固定部）、５７ａ〜５７ｃ、５８ａ、５８ｂ…固定用ボルト穴（固定位置調整機構）、ＣＡ…中心軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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