(57)【要約】【課題】電池へ向けて送風される電池用送風空気の温度分布を抑制可能に構成された電池温度調整ユニットを提供する。【解決手段】二次電池５５へ向けて送風される電池用送風空気の空気通路５２を形成するケーシング５１の内部に、冷凍サイクル装置１０を循環する冷媒と電池用送風空気とを熱交換させる電池用熱交換器２３および二次電池５５を配置し、さらに、電池用熱交換器２３の送風空気流れ下流側かつ二次電池５５の送風空気流れ上流側に、電池用送風空気を二次電池５５へ向けて送風する温調用送風機５３を配置する。これにより、電池用熱交換器２３にて温度調整された送風空気を温調用送風機５３にて撹拌し、二次電池５５へ向けて送風される電池用送風空気の温度分布を抑制する。【選択図】図１
2014225346.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電池（５５）に向けて送風される電池用送風空気が流通する空気通路（５２）を形成するケーシング（５１）と、
前記空気通路（５２）に配置されて、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置（１０）を循環する冷媒と前記電池用送風空気とを熱交換させる温度調整用熱交換器（２３）とを備え、
前記冷凍サイクル装置（１０）は、前記温度調整用熱交換器（２３）へ高圧冷媒を流入させる冷媒回路と前記温度調整用熱交換器（２３）へ低圧冷媒を流入させる冷媒回路とを切替可能に構成されており、
さらに、前記空気通路（５２）のうち前記温度調整用熱交換器（２３）の空気流れ下流側、かつ、前記電池（５５）の空気流れ上流側に配置されて、前記温度調整用熱交換器（２３）にて温度調整された電池用送風空気の温度分布を均一化させる温度分布均一化手段（５３、５４、５６、５７）を備えることを特徴とする電池温度調整ユニット。
【請求項２】
前記温度分布均一化手段は、前記電池用送風空気を送風する送風機（５３）であることを特徴とする請求項１に記載の電池温度調整ユニット。
【請求項３】
前記温度分布均一化手段は、前記電池用送風空気内の異物を捕集するフィルタ（５４）によって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の電池温度調整ユニット。
【請求項４】
前記フィルタ（５４）は、空気よりも熱伝導率の高い材質で構成されていることを特徴とする請求項３に記載の電池温度調整ユニット。
【請求項５】
前記温度分布均一化手段は、前記電池用送風空気の流れ方向を変化させることによって、前記電池用送風空気を撹拌するガイド部材（５６）であることを特徴とする請求項１に記載の電池温度調整ユニット。
【請求項６】
前記温度分布均一化手段は、回転することによって、前記電池用送風空気を撹拌する風車（５７）であることを特徴とする請求項１に記載の電池温度調整ユニット。
【請求項７】
前記空気通路（５２）は、前記電池（５５）の下流側の電池用送風空気を前記温度調整用熱交換器（２３）の入口側へ導くように形成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の電池温度調整ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電池の温度調整を行う電池温度調整ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両では、二次電池等の蓄電手段に蓄えられた電力を、インバータ等を介して電動モータへ供給して車両走行用の駆動力を出力させている。この種の二次電池は、充放電時の自己発熱等によって高温化してしまうと、作動不良を起こしたり、劣化したりしてしまうことがある。
【０００３】
さらに、二次電池は、低温になると電力の入出力特性が低下してしまうので、二次電池を自己発熱等だけでは暖機することができない程度の低温環境下で使用すると、電力を充分に放電できなくなってしまうことや、回生電力を充分に充電できなくなってしまうことがある。
【０００４】
このため、二次電池を備える電動車両では、二次電池の温度を所定の温度範囲内に調整するための温度調整手段が必要とされている。例えば、特許文献１には、車両用空調装置の冷凍サイクル装置を、二次電池の温度を所定の温度範囲内に調整するための温度調整手段として用いたものが開示されている。
【０００５】
具体的には、この特許文献１の冷凍サイクル装置では、低圧冷媒と二次電池の温度調整用の熱媒体とを熱交換させて熱媒体を冷却する冷却用熱交換器と、高圧冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体を加熱する加熱用熱交換器とを備え、双方の熱交換器にて熱媒体を冷却あるいは加熱することによって、二次電池の温度を所定の温度範囲内に調整している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−２３２７３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、特許文献１の冷凍サイクル装置では、車室内へ送風される室内用送風空気の温度調整を行う一般的な空調装置用の冷凍サイクル装置に対して、二次電池の温度調整を行うための専用の冷却用熱交換器および専用の加熱用熱交換器の２つの熱交換器を追加している。このような複数の熱交換器の追加は、冷凍サイクル装置全体としての大型化やサイクル構成の複雑化を招く原因となる。
【０００８】
これに対して、本発明者らは、先に、特願２０１２−１７６８７３号（以下、先願例と記載する。）にて、車両用空調装置の冷凍サイクル装置に対して、冷媒と二次電池へ向けて送風される電池用送風空気とを熱交換させる１つの電池用熱交換器（補助熱交換器）を追加することによって、冷凍サイクル装置全体としての大型化を抑制しつつ、二次電池の温度を所定の温度範囲内に調整可能としたものを提案している。
【０００９】
具体的には、この先願例では、電池用熱交換器および二次電池を、電池温度調整ユニット（電池パック）に形成された空気通路内に配置し、二次電池を加熱する際には、冷凍サイクル装置の高圧冷媒を電池用熱交換器へ流入させて、電池用熱交換器を凝縮器として機能させる冷媒回路に切り替えている。一方、二次電池を冷却する際には、冷凍サイクル装置の低圧冷媒を電池用熱交換器へ流入させて、電池用熱交換器を蒸発器として機能させる冷媒回路に切り替えている。
【００１０】
しかしながら、先願例の冷凍サイクル装置を実際に作動させると、二次電池の温度を所定の温度範囲内に調整することはできるものの、二次電池が所望の入出力特性を発揮できないことがあった。
【００１１】
そこで、本発明者らがその原因について調査したところ、先願例では、電池温度調整ユニット内の電池用熱交換器にて温度調整された電池用送風空気に温度分布が生じているために、二次電池が所望の入出力特性を発揮できないことが判った。さらに、この電池用送風空気の温度分布は、共通する１つの電池用熱交換器を凝縮器または蒸発器に切り替えて使用していることが原因であると判った。
【００１２】
その理由は、電池用熱交換器を凝縮器として機能させた際に電池用送風空気の温度分布を抑制するために最適なパス構成（冷媒の流れ方）やコアマトリクス（チューブやフィン等の仕様）といった熱交換器の仕様は、電池用熱交換器を蒸発器として機能させた際に電池用送風空気の温度分布を抑制するために最適な仕様とは異なるからである。
【００１３】
そのため、電池用熱交換器の仕様として、例えば、電池用熱交換器を凝縮器として機能させた際に電池用送風空気の温度分布を抑制するために最適な仕様を採用してしまうと、電池用熱交換器を蒸発器として機能させた際に電池用送風空気の温度分布を抑制することができなくなってしまう。
【００１４】
さらに、この種の二次電池は、一般的に、複数のセルが組み合わされて構成されている。従って、二次電池全体としての電力の入出力特性は、複数のセルのうち最も入出力特性が低下しているセルによって決定されてしまう。
【００１５】
そのため、電池用送風空気の温度分布によって二次電池に温度分布が生じ、最も低い温度になっているセルの入出力特性が低下してしまうと、高い入出力特性を発揮できるセルが存在していても、この入出力特性が低下したセルの存在によって、二次電池全体としての電力の入出力特性も低下してしまう。
【００１６】
また、二次電池の劣化は温度上昇に伴って進行するので、電池用送風空気の温度分布によって他のセルと比較して温度が高くなりやすいセルは劣化が進行しやすい。従って、電池用送風空気に温度分布が生じていると、二次電池全体としての耐久寿命に悪影響を及ぼすおそれもある。
【００１７】
本発明は、上記点に鑑み、電池へ向けて送風される電池用送風空気の温度分布を抑制可能に構成された電池温度調整ユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明は、上記目的を達成するために案出されたもので、請求項１に記載の発明では、電池（５５）に向けて送風される電池用送風空気が流通する空気通路（５２）を形成するケーシング（５１）と、空気通路（５２）に配置されて、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置（１０）を循環する冷媒と電池用送風空気とを熱交換させる温度調整用熱交換器（２３）とを備え、
冷凍サイクル装置（１０）は、温度調整用熱交換器（２３）へ高圧冷媒を流入させる冷媒回路と温度調整用熱交換器（２３）へ低圧冷媒を流入させる冷媒回路とを切替可能に構成されており、
さらに、空気通路（５２）のうち温度調整用熱交換器（２３）の空気流れ下流側、かつ、電池（５５）の空気流れ上流側に配置されて、温度調整用熱交換器（２３）にて温度調整された電池用送風空気の温度分布を均一化させる温度分布均一化手段（５３、５４、５６、５７）を備える電池温度調整ユニットを特徴とする。
【００１９】
これによれば、温度調整用熱交換器（２３）へ高圧冷媒を流入させて温度調整用熱交換器（２３）を放熱器として機能させることで、電池用送風空気を加熱して電池（５５）を加熱することができる。また、温度調整用熱交換器（２３）へ低圧冷媒を流入させて温度調整用熱交換器（２３）を蒸発器として機能させることで、電池用送風空気を冷却して電池（５５）を冷却することができる。従って、電池（５５）の温度を所定の温度範囲内に調整することができる。
【００２０】
さらに、温度分布均一化手段（５３、５４、５６、５７）を備えているので、温度分布の抑制された電池用送風空気を電池へ向けて送風することができる。すなわち、本請求項に記載の発明によれば、電池へ向けて送風される電池用送風空気の温度分布を抑制可能に構成された電池温度調整ユニットを提供することができる。延いては、電池全体としての電力の入出力特性の低下を抑制できるとともに、電池全体としての信頼性を向上させることができる。
【００２１】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１実施形態の電池温度調整ユニットおよび冷却運転モードにおける冷凍サイクル装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態の電池温度調整ユニットおよび加熱運転モードにおける冷凍サイクル装置の全体構成図である。
【図３】第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷房運転モード、冷却運転モード等における制御対象機器の作動状態を示す図表である。
【図４】第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房運転モード、加熱運転モード等における制御対象機器の作動状態を示す図表である。
【図５】第２実施形態の電池温度調整ユニットの全体構成図である。
【図６】第２実施形態のメッシュ状フィルタの外観斜視図である。
【図７】第３実施形態の電池温度調整ユニットの全体構成図である。
【図８】第４実施形態の電池温度調整ユニットの全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
（第１実施形態）
図１〜図４を用いて、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態の電池温度調整ユニット５０は、車両走行用の駆動力を走行用の電動モータから得る電気自動車に適用されており、走行用の電動モータへ供給される電力を蓄える二次電池５５の温度調整（加熱および冷却）を行うために用いられている。より詳細には、この電池温度調整ユニット５０では、二次電池５５に向けて送風される電池用送風空気の温度を調整することによって、二次電池５５の温度調整を行っている。
【００２４】
電池温度調整ユニット５０は、車両後方のトランクルームと後部座席との間の車両底面側に配置されており、電気的な絶縁処理（例えば、絶縁塗装）が施された金属製のケーシング５１を備えている。このケーシング５１は、電池温度調整ユニット５０の外殻を形成するとともに、その内部に電池用送風空気が流通する空気通路５２を形成するものである。
【００２５】
ケーシング５１の内部に形成された空気通路５２には、後述する冷凍サイクル装置１０を循環する冷媒と電池用送風空気とを熱交換させて電池用送風空気の温度を調整する温度調整用熱交換器としての電池用熱交換器２３、二次電池５５へ向けて電池用送風空気を送風する温調用送風機５３、および二次電池５５が配置されている。また、空気通路５２は、二次電池５５の下流側の電池用送風空気を電池用熱交換器２３の送風空気入口側へ導くように形成されている。
【００２６】
温調用送風機５３は、後述する制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される電動送風機であって、空気通路５２のうち電池用熱交換器２３の空気流れ下流側、かつ、二次電池５５の空気流れ上流側に配置されている。従って、本実施形態では、制御装置が温調用送風機５３を作動させると、電池用送風空気は、温調用送風機５３→二次電池５５→電池用熱交換器２３→温調用送風機５３の順に循環送風される。
【００２７】
二次電池５５は、複数のセルが直列的および並列的に接続されて構成されたリチウムイオン電池である。この種のリチウムイオン電池では、１０℃以下の低温になると、化学反応が進まない等の理由により十分な入出力特性が得られなくなってしまう。つまり、本実施形態では、二次電池５５が１０℃以下になってしまうと、二次電池５５の出力が低下して車両を走行させることができなくなってしまう。
【００２８】
一方、この種のリチウムイオン電池では、高温になると劣化が進行しやすくなる。そこで、本実施形態では、二次電池５５の電池温度Ｔｂが４０℃以上になった際には、二次電池５５の劣化を防止するために制御装置が電力の入出力を停止させるようにしている。従って、二次電池５５が４０℃以上の高温になった際にも車両を走行させることができなくなってしまう。
【００２９】
つまり、本実施形態では、二次電池５５の容量を充分に活かして車両を走行させるためには、二次電池５５の温度を概ね１０℃以上、かつ、４０℃以下の範囲に調整する必要がある。
【００３０】
次に、電池用熱交換器２３へ流入する冷媒が循環する冷凍サイクル装置１０について説明する。この冷凍サイクル装置１０は、二次電池５５の温度調整を行う機能を果たすとともに、車室内の空調（冷房および暖房）を行う機能を果たす。より詳細には、本実施形態の冷凍サイクル装置１０は、電池用送風空気の温度を調整する機能を果たすとともに、車室内へ送風される室内用送風空気の温度を調整する機能を果たす。
【００３１】
さらに、この冷凍サイクル装置１０は、冷媒を循環させる冷媒回路を切替可能に構成されており、後述するように、冷媒回路を切り替えて運転モードを切り替えることによって、室内用送風空気および電池用送風空気の温度調整を行う。
【００３２】
冷凍サイクル装置１０の構成機器のうち、圧縮機１１は、車両ボンネット内に配置され、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて回転駆動する電動圧縮機として構成されている。圧縮機１１の電動モータは、制御装置から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御される。
【００３３】
なお、この冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（具体的には、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００３４】
圧縮機１１の吐出口側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、室内空調ユニット３０において室内用送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されている。この室内凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された冷媒と後述する室内蒸発器２０通過後の室内用送風空気とを熱交換させて、室内用送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。
【００３５】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、第１三方弁１３ａが接続されている。第１三方弁１３ａは、制御装置から出力される制御電圧によって、その作動が制御される電気式三方弁である。
【００３６】
具体的には、第１三方弁１３ａは、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１４ａの一方の冷媒流入口とを接続する冷媒回路、および室内凝縮器１２の冷媒出口側と第２三方継手１４ｂの一方の冷媒流入口とを接続する冷媒回路を切り替える。従って、第１三方弁１３ａは、サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段を構成している。
【００３７】
第１三方継手１４ａは、３つの流入出口を有する継手構造のものであって、複数の配管を接合することによって形成されたものや、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けることによって形成されたもの等を採用することができる。また、第２三方継手および後述する第３〜第６三方継手１４ｃ〜１４ｆの基本的構成も、第１三方継手１４ａと同様である。
【００３８】
さらに、第１三方継手１４ａでは、３つの流入出口のうちの２つを冷媒流入口とし、１つを冷媒流出口として用いている。具体的には、第１三方継手１４ａの一方の冷媒流入口には、前述の如く第１三方弁１３ａの１つの冷媒流入出口が接続され、他方の冷媒流入口には、後述する電池用開閉弁２１の出口側が接続され、さらに、冷媒流出口には、後述する電池用膨張弁２２の入口側が接続されている。
【００３９】
また、第２三方継手１４ｂでは、第１三方継手１４ａと同様に、３つの流入出口のうちの２つを冷媒流入口とし、１つを冷媒流出口として用いている。具体的には、第２三方継手１４ｂの一方の冷媒流入口には、前述の如く第１三方弁１３ａの別の１つの冷媒流入出口が接続され、他方の冷媒流入口には、後述する第２三方弁１３ｂの１つの冷媒流入出口が接続され、さらに、冷媒流出口には、暖房用膨張弁１５の入口側が接続されている。
【００４０】
従って、第１三方弁１３ａは、実質的に、室内凝縮器１２の冷媒出口側と電池用膨張弁２２の入口側とを接続する冷媒回路、および室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続する冷媒回路を切り替えている。
【００４１】
暖房用膨張弁１５は、室内用送風空気を加熱して車室内の暖房を行う際等に第２三方継手１４ａから流出して室外熱交換器１６へ流入する冷媒を減圧させる暖房用の減圧手段である。
【００４２】
より具体的には、この暖房用膨張弁１５は、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成された電気式膨張弁であり、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。さらに、この暖房用膨張弁１５は、絞り開度を全開にすることで冷媒減圧作用を殆ど発揮することなく単なる冷媒通路として機能する全開機能付きの可変絞り機構で構成されている。
【００４３】
暖房用膨張弁１５の出口側には、室外熱交換器１６の冷媒入口側が接続されている。室外熱交換器１６は、ボンネット内に配置され、その内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された外気とを熱交換させるものである。
【００４４】
より具体的には、この室外熱交換器１６は、室内用送風空気を加熱して車室内の暖房を行う際等には、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、室内用送風空気を冷却して車室内の冷房を行う際等には、高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する。送風ファン１６ａは、制御装置から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数（送風空気量）が制御される電動送風機である。
【００４５】
室外熱交換器１６の冷媒出口側には、第３三方継手１４ｃが接続されている。第３三方継手１４ｃでは、３つの流入出口のうちの１つを冷媒流入口とし、２つを冷媒流出口として用いている。具体的には、第３三方継手１４ｃの一方の冷媒流出口には、暖房用開閉弁１７を介して、第４三方継手１４ｄの一方の冷媒流入口が接続され、他方の冷媒流出口には、逆止弁１８を介して、第５三方継手１４ｅの冷媒流入口が接続されている。
【００４６】
暖房用開閉弁１７は、第３三方継手１４ｃから第４三方継手１４ｄへ至る冷媒流路を開閉する開閉手段であって、制御装置から出力される制御電圧によって開閉作動が制御される電磁弁で構成されている。第４三方継手１４ｄでは、３つの流入出口のうちの２つを冷媒流入口とし、１つを冷媒流出口として用いており、第４三方継手１４ｄの冷媒流出口には後述するアキュムレータ２４が接続されている。
【００４７】
従って、暖房用開閉弁１７が開いた際には、室外熱交換器１６から流出した冷媒が第３三方継手１４ｃおよび第４三方継手１４ｄを介してアキュムレータ２４へ流入する冷媒回路に切り替えられ、暖房用開閉弁１７が閉じた際には、室外熱交換器１６から流出した冷媒が逆止弁１８を介して第５三方継手１４ｅ側へ流入する冷媒回路に切り替えられる。つまり、暖房用開閉弁１７は、冷媒回路切替手段を構成している。
【００４８】
逆止弁１８は、第３三方継手１４ｃ側（室外熱交換器１６の冷媒出口側）から第５三方継手１４ｅ側（冷房用膨張弁１９の入口側あるいは電池用開閉弁２１の入口側）へ冷媒が流れることのみを許容するものである。
【００４９】
第５三方継手１４ｅでは、３つの流入出口のうちの１つを冷媒流入口とし、２つを冷媒流出口として用いており、第５三方継手１４ｅの一方の冷媒流出口には、冷房用膨張弁１９を介して、室内蒸発器２０の冷媒入口側が接続され、他方の冷媒流出口には、電池用開閉弁２１を介して、前述した第１三方継手１４ａの他方の冷媒流入口が接続されている。
【００５０】
冷房用膨張弁１９は、暖房用膨張弁１５と同様の構成の電気式膨張弁であり、室内用送風空気を冷却して車室内の冷房を行う際等に室外熱交換器１６から流出して室内蒸発器２０へ流入する冷媒を減圧させる冷房用の減圧手段である。さらに、冷房用膨張弁１９は、弁体の絞り開度を全閉にすることで第５三方継手１４ｅから室内蒸発器２０の冷媒入口側へ至る冷媒流路を閉塞することができる全閉機能付きの可変絞り機構で構成されている。
【００５１】
従って、冷房用膨張弁１９は、第５三方継手１４ｅから室内蒸発器２０の冷媒入口側へ至る冷媒流路を開閉することによって、第５三方継手１４ｅから室内蒸発器２０へ冷媒を流入させる冷媒回路と室内蒸発器２０へ冷媒を流入させない冷媒回路とを切り替えることができる。つまり、冷房用膨張弁１９は、減圧手段としての機能を果たすとともに、冷媒回路切替手段としての機能を兼ね備えている。
【００５２】
室内蒸発器２０は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内の室内凝縮器１２よりも空気流れ上流側に配置されている。この室内蒸発器２０は、冷房用膨張弁１９にて減圧された冷媒と室内用送風空気とを熱交換させて、室内用送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。室内蒸発器２０の冷媒出口側には、第６三方継手１４ｆを介して、第４三方継手１４ｄの他方の冷媒流入口が接続されている。
【００５３】
第６三方継手１４ｆでは、３つの流入出口のうちの２つを冷媒流入口とし、１つを冷媒流出口として用いており、第６三方継手１４ｆの他方の冷媒流入口には、後述する第２三方弁１３ｂの１つの冷媒流入出口が接続されている。なお、第４三方継手１４ｄおよび第６三方継手１４ｆのように直接接続される三方継手については、２つの三方継手に代えて４つの冷媒流入出口を有する四方継手を採用してもよい。
【００５４】
また、第５三方継手１４ｅの他方の冷媒流出口に接続された電池用開閉弁２１は、暖房用開閉弁１７と同様の構成の電磁弁であって、第５三方継手１４ｅから第１三方継手１４ａへ至る冷媒流路を開閉する開閉手段である。
【００５５】
従って、電池用開閉弁２１が開いた際には、室外熱交換器１６から流出した冷媒が第５三方継手１４ｅおよび第１三方継手１４ａを介して電池用膨張弁２２側へ流入する冷媒回路に切り替えられ、電池用開閉弁２１が閉じた際には、室外熱交換器１６から流出した冷媒が冷房用膨張弁１９側へ流入する冷媒回路に切り替えられる。つまり、電池用開閉弁２１は、冷媒回路切替手段を構成している。
【００５６】
電池用膨張弁２２は、暖房用膨張弁１５と同様の構成の全開機能付きの電気式膨張弁であり、電池用送風空気の温度を調整して二次電池５５の温度を調整する際に、室内凝縮器１２あるいは室外熱交換器１６から流出して電池用熱交換器２３へ流入する冷媒を減圧させる電池温度調整用の減圧手段である。電池用膨張弁２２の出口側には、電池温度調整ユニット５０内に配置された電池用熱交換器２３の冷媒入口側が接続されている。
【００５７】
電池用熱交換器２３の冷媒出口側には、第２三方弁１３ｂの別の１つの冷媒流入口が接続されている。この第２三方弁１３ｂの基本的構成は、第１三方弁１３ａと同様である。具体的には、第２三方弁１３ｂは、電池用熱交換器２３の冷媒出口側と前述した第２三方継手１４ｂの他方の冷媒流入口とを接続する冷媒回路、および電池用熱交換器２３の冷媒出口側と第６三方継手１４ｆの他方の冷媒流入口とを接続する冷媒回路を切り替える。
【００５８】
より詳細には、第２三方弁１３ｂは、実質的に、電池用熱交換器２３の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続する冷媒回路、および電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続する冷媒回路に切り替えている。従って、第２三方弁１３ｂは、第１三方弁１３ａ等とともに冷媒回路切替手段を構成している。
【００５９】
アキュムレータ２４は、その内部に流入した冷媒の気液を分離し、分離された気相冷媒を圧縮機１１の吸入側へ流出させるとともに、分離された液相冷媒を内部に蓄えるものである。つまり、アキュムレータ２４は、気液分離手段としての機能を果たすとともに、サイクル内の余剰冷媒を液相状態にして蓄える冷媒貯留手段としての機能を果たす。
【００６０】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、温度調整された室内用送風空気を車室内に送風するためのもので、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に空調用送風機３２、前述の室内凝縮器１２、室内蒸発器２０等を収容することによって構成されている。
【００６１】
ケーシング３１は、内部に室内用送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の室内用送風空気の空気流れ最上流側には、ケーシング３１内の空気通路に導入される内気（車室内空気）の風量と外気（車室内空気）の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
【００６２】
内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入された空気を車室内へ向けて送風する空調用送風機３２が配置されている。この空調用送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００６３】
空調用送風機３２の空気流れ下流側には、室内蒸発器２０および室内凝縮器１２が、室内用送風空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２０は、室内凝縮器１２に対して、室内用送風空気の流れ方向上流側に配置されている。
【００６４】
さらに、室内蒸発器２０の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２の空気流れ上流側には、室内蒸発器２０通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる風量割合を調整するエアミックスドア３４が配置されている。また、室内凝縮器１２の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２にて冷媒と熱交換して加熱された送風空気と室内凝縮器１２を迂回して加熱されていない送風空気とを混合させる混合空間３５が設けられている。
【００６５】
ケーシング３１の空気流れ最下流部には、混合空間３５にて混合された空調風を、空調対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が配置されている。具体的には、この開口穴としては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴、および車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴（いずれも図示せず）が設けられている。
【００６６】
従って、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２を通過させる風量の割合を調整することによって、混合空間３５にて混合された空調風の温度が調整され、各開口穴から吹き出される空調風の温度が調整される。つまり、エアミックスドア３４は、車室内へ送風される空調風の温度を調整する温度調整手段を構成している。なお、エアミックスドア３４は、制御装置から出力される制御信号によって作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。
【００６７】
さらに、フェイス開口穴、フット開口穴、およびデフロスタ開口穴の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス開口穴の開口面積を調整するフェイスドア、フット開口穴の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ開口穴の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。
【００６８】
これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、開口穴モードを切り替える開口穴モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。
【００６９】
次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、その出力側に接続された各種制御対象機器１１、１３ａ、１３ｂ、１５、１６ａ、１７、１９、２１、２２、３２、５４等の作動を制御する。
【００７０】
また、制御装置の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ、室内蒸発器２０の吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅｆｉｎを検出する蒸発器温度センサ、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の高圧側冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ、混合空間３５から車室内へ送風される送風空気温度ＴＡＶを検出する送風空気温度センサ、二次電池５５の温度である電池温度Ｔｂを検出する温度検出手段としての電池温度センサ等の種々の制御用センサ群が接続されている。
【００７１】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサは、具体的に室内蒸発器２０の熱交換フィンの温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサとして、室内蒸発器２０のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２０を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。
【００７２】
また、二次電池５５は、冷凍サイクル装置１０の各構成機器に対して熱容量が大きいとともに、複数のセルを組み合わせて構成されていることから、温度分布も生じやすい。そこで、本実施形態では、二次電池５５を構成する複数のセルの表面の温度を検出する複数の温度検出手段を用いて、これらの複数の温度検出手段の検出値の平均値を電池温度Ｔｂとしている。
【００７３】
さらに、制御装置の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続され、この操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、車室内空調を行うことを要求する空調作動スイッチ、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ、空調運転モードの選択スイッチ等が設けられている。
【００７４】
ここで、本実施形態の制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００７５】
例えば、制御装置のうち、圧縮機１１の作動を制御する構成が冷媒吐出能力制御手段を構成し、冷媒回路切替手段を構成する各種機器１３ａ、１３ｂ、１７、１９、２１の作動を制御する構成が冷媒回路切替制御手段を構成している。
【００７６】
次に、上記構成における本実施形態の冷凍サイクル装置１０の作動を説明する。前述の如く、この冷凍サイクル装置１０は、車室内の空調および二次電池５５の温度調整を行うことができる。
【００７７】
具体的には、車室内の空調を行うための運転モードとしては、車室内を冷房する冷房モードと車室内を暖房する暖房モードがあり、二次電池５５の温度調整を行うための運転モードとしては、二次電池５５を加熱する加熱モードと二次電池５５を冷却する冷却モードがある。これらの運転モードの切り替えは、制御装置が予め記憶回路に記憶している制御プログラムを実行することによって行われる。
【００７８】
この制御プログラムでは、操作パネルの操作信号および制御用センサ群の検出信号を読み込み、読み込まれた検出信号および操作信号の値に基づいて各種制御対象機器の制御状態を決定し、決定された制御状態が得られるように各種制御対象機器へ制御信号あるいは制御電圧を出力するといった制御ルーチンを繰り返す。
【００７９】
そして、車室内の空調を行う際の運転モードについては、操作パネルの操作信号を読み込んだ際に、空調作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で選択スイッチにて冷房が選択されている場合には冷房モードに切り替えられ、空調作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で選択スイッチにて暖房が選択されている場合には暖房モードに切り替えられる。
【００８０】
また、二次電池５５の温度調整を行う際の運転モードについては、制御用センサ群の検出信号を読み込んだ際に、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１（本実施形態では、１５℃）以下になっている際には二次電池５５を加熱する加熱モードに切り替え、電池温度Ｔｂが第２基準温度Ｔｋ２（本実施形態では、３０℃）以上になっている際には二次電池を冷却する冷却モードに切り替える。
【００８１】
前述の如く、本実施形態の二次電池５５では、その温度を概ね１０℃以上、かつ、４０℃以下の範囲で管理する必要がある。そこで、本実施形態では、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１以下になっている際には加熱モードに切り替え、電池温度Ｔｂが第２基準温度Ｔｋ２以上となっている際には冷却モードに切り替えることによって、電池温度Ｔｂが１０℃以上、かつ、４０℃以下となるようにしている。
【００８２】
従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、
（ａ）二次電池５５の温度調整を行うことなく車室内の冷房を行う冷房運転モード
（ｂ）車室内の冷房を行うと同時に二次電池５５の冷却を行う冷房＋冷却運転モード
（ｃ）車室内の空調を行うことなく、二次電池５５の冷却を行う冷却運転モード
（ｄ）車室内の暖房を行うと同時に二次電池５５の冷却を行う暖房＋冷却運転モード
（ｅ）二次電池５５の温度調整を行うことなく、車室内の暖房を行う暖房運転モード
（ｆ）車室内の暖房を行うと同時に二次電池５５の加熱を行う暖房＋加熱運転モード
（ｇ）車室内の空調を行うことなく、二次電池５５の加熱を行う加熱運転モード
（ｈ）車室内の冷房を行うと同時に二次電池５５の加熱を行う冷房＋加熱運転モード
の各運転モードに切り替えて、車室内の空調および二次電池５５の温度調整を行うことができる。
【００８３】
また、各運転モードへの切り替えは、制御装置が、図３、図４の図表に示すように、冷媒回路切替手段１３ａ、１３ｂ、１７、１９、２１、暖房用膨張弁１５、電池用膨張弁２２、空調用送風機３２、エアミックスドア３４、および温調用送風機５３の作動を制御することによって行われる。
【００８４】
そして、上記の如く運転モードが切り替えられることにより、冷凍サイクル装置１０では、（ｂ）冷房＋冷却運転モード、（ｃ）冷却運転モード、（ｄ）暖房＋冷却運転モードでは、電池用熱交換器２３が、電池用膨張弁２２にて減圧された低圧冷媒を蒸発させる蒸発器として機能し、（ｆ）暖房＋加熱運転モード、（ｇ）加熱運転モード、（ｈ）冷房＋加熱運転モードでは、電池用熱交換器２３が、室内凝縮器１２から流出した高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する冷媒回路に切り替えられる。
【００８５】
例えば、（ｃ）冷却運転モードでは、制御装置が、図３に示すように、室内凝縮器１２の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側とアキュムレータ２４の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御する。
【００８６】
さらに、制御装置は、暖房用膨張弁１５を全開とし、暖房用開閉弁１７を閉じ、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用開閉弁２１を開き、電池用膨張弁２２を絞り状態とし、空調用送風機３２を停止させるとともに、温調用送風機５３を予め定めた送風能力を発揮するように作動させる。
【００８７】
これにより、冷却運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図１の太矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１三方弁１３ａ→暖房用膨張弁１５→）室外熱交換器１６→（逆止弁１８→）電池用開閉弁２１→電池用膨張弁２２→電池用熱交換器２３→（第２三方弁１３ｂ→）アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒流路に切り替えられる。
【００８８】
従って、冷却運転モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２へ流入する。この際、冷却運転モードでは、図３に示すように、空調用送風機３２の作動が停止し、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を全閉にしているので、室内凝縮器１２へ流入した冷媒は、室内用送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２から流出する。従って、室内用送風空気は加熱されない。
【００８９】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１三方弁１３ａおよび暖房用膨張弁１５を介して、室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された外気と熱交換して放熱する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、暖房用開閉弁１７が閉じ、冷房用膨張弁１９が全閉となり、電池用開閉弁２１が開いているので、絞り状態となっている電池用膨張弁２２へ流入して減圧される。
【００９０】
この際、制御装置は、電池用膨張弁２２へ流入する冷媒の過冷却度がサイクルの成績係数（ＣＯＰ）が略最大値となるように決定された目標過冷却度に近づくように、電池用膨張弁２２の絞り開度を制御する。電池用膨張弁２２にて減圧された冷媒は、電池用熱交換器２３へ流入して、電池用送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、電池用送風空気が冷却される。
【００９１】
電池用熱交換器２３から流出した冷媒は、第２三方弁１３ｂを介して、アキュムレータ２４へ流入する。そして、アキュムレータ２４にて分離された気相冷媒が圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【００９２】
上記の如く、冷却運転モードでは、電池用熱交換器２３を蒸発器として機能させて電池用送風空気を冷却することによって、二次電池５５の冷却を行っている。
【００９３】
また、例えば、（ｇ）加熱運転モードでは、制御装置が、室内凝縮器１２の冷媒出口側と電池用膨張弁２２の入口側とを接続するように第１三方弁１３ａの作動を制御し、電池用熱交換器２３の冷媒出口側と暖房用膨張弁１５の入口側とを接続するように第２三方弁１３ｂの作動を制御する。
【００９４】
さらに、制御装置は、暖房用膨張弁１５を絞り状態とし、暖房用開閉弁１７を開き、冷房用膨張弁１９を全閉とし、電池用開閉弁２１を閉じ、電池用膨張弁２２を全開とし、空調用送風機３２を停止させるとともに、温調用送風機５３を予め定めた送風能力を発揮するように作動させる。
【００９５】
これにより、加熱運転モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図２の太矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１三方弁１３ａ→）電池用膨張弁２２→電池用熱交換器２３→（第２三方弁１３ｂ→）→暖房用膨張弁１５→室外熱交換器１６→（暖房用開閉弁１７→）アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷媒流路に切り替えられる。
【００９６】
従って、加熱運転モードの冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２へ流入する。この際、加熱運転モードでは、図４に示すように、空調用送風機３２の作動が停止し、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を全閉にしているので、室内凝縮器１２へ流入した冷媒は、室内用送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２から流出する。従って、室内用送風空気は加熱されない。
【００９７】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１三方弁１３ａおよび電池用膨張弁２２を介して電池用熱交換器２３へ流入し、電池用送風空気と熱交換して放熱する。これにより、電池用送風空気が加熱される。電池用熱交換器２３から流出した冷媒は、第２三方弁１３ｂを介して暖房用膨張弁１５へ流入し、低圧となるまで減圧される。
【００９８】
この際、制御装置は、暖房用膨張弁１５へ流入する冷媒の過冷却度がサイクルの成績係数（ＣＯＰ）が略最大値となるように決定された目標過冷却度に近づくように、暖房用膨張弁１５の絞り開度を制御する。暖房用膨張弁１５にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１６へ流入して、送風ファン１６ａより送風された外気から吸熱して蒸発する。
【００９９】
室外熱交換器１６から流出した冷媒は、暖房用開閉弁１７が開き、冷房用膨張弁１９が全閉となり、電池用開閉弁２１が閉じているので、暖房用開閉弁１７を介してアキュムレータ２４へ流入する。そして、アキュムレータ２４にて分離された気相冷媒が圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【０１００】
上記の如く、加熱運転モードでは、電池用熱交換器２３を放熱器として機能させて電池用送風空気を加熱することによって、二次電池５５の加熱を行っている。
【０１０１】
ここで、本実施形態の電池温度調整ユニット５０のように、１つの電池用熱交換器２３を、冷凍サイクル装置１０にて凝縮器または蒸発器に切り替えて使用すると、前述したように電池用熱交換器２３にて温度調整された電池用送風空気に温度分布が生じやすい。このような温度分布は、二次電池５５全体としての入出力特性の悪化を招いたり、二次電池５５全体としての信頼性の低下を招いたりする原因となる。
【０１０２】
これに対して、本実施形態では、電池温度調整ユニット５０の温調用送風機５３を、電池用熱交換器２３の送風空気流れ下流側、かつ、二次電池５５の空気流れ上流側に配置している。従って、電池用熱交換器２３にて温度調整された電池用送風空気に温度分布が生じていても、温調用送風機５３にて電池用送風空気を撹拌して温度分布を抑制させた後に、二次電池５５へ向けて送風することができる。
【０１０３】
つまり、本実施形態では、温調用送風機５３を、電池用熱交換器２３にて温度調整された電池用送風空気の温度分布を均一化させる温度分布均一化手段として機能させて、温度分布の抑制された電池用送風空気を二次電池５５へ向けて送風することができる。その結果、一部のセルの温度低下によって、二次電池５５全体としての入出力特性の悪化を招いてしまうことや、一部のセルの温度上昇によって、二次電池５５全体としての信頼性の低下を招いてしまうことを抑制できる。
【０１０４】
ところで、一般的な電動送風機では、作動時にモータ等が発熱してしまう。このため、本実施形態のように、温調用送風機５３を電池用熱交換器２３の送風空気流れ下流側に配置してしまうと、冷却運転モード時等に、電池用熱交換器２３にて冷却された電池用送風空気の温度を上昇させてしまい、二次電池５５の冷却性能が低下してしまうことが懸念される。
【０１０５】
これに対して、本実施形態の電池温度調整ユニット５０の空気通路５２のように、二次電池５５の下流側の電池用送風空気を電池用熱交換器２３の送風空気入口側へ導いて、電池用送風空気を循環送風させる構成では、空気通路５２内のいずれの箇所に温調用送風機５３を配置しても、電池用送風空気が、温調用送風機５３の排熱を吸熱することになる。従って、本実施形態のように温調用送風機５３を、電池用熱交換器２３の送風空気流れ下流側に配置しても、二次電池５５を冷却する冷却性能が悪化してしまうことはない。
【０１０６】
また、一般的な電動送風機では、温度上昇によってモータ故障等が生じることがある。このため、本実施形態のように、温調用送風機５３を電池用熱交換器２３の送風空気流れ下流側に配置すると、加熱運転モード時等に、温調用送風機５３の温度が上昇してしまい、温調用送風機５３の耐久寿命に悪影響を与えてしまうことが懸念される。
【０１０７】
これに対して、本実施形態の電池温度調整ユニット５０では、二次電池５５の電池温度Ｔｂが４０℃以下となるように調整している。従って、加熱運転モード時等に、電池用熱交換器２３にて温度調整された送風空気が温調用送風機５３の耐久寿命に悪影響を与えてしまう程の高温（例えば、６０℃以上）になってしまうことがない。
【０１０８】
つまり、本実施形態のように空気通路５２を形成し、温調用送風機５３を、電池用熱交換器２３の送風空気流れ下流側、かつ、二次電池５５の空気流れ上流側に配置して温度分布均一化手段として機能させる構成は、二次電池５５の温度調整能力を低下させてしまうことがなく、さらに、温調用送風機５３の耐久寿命に悪影響を与えることがないという点で、二次電池５５（複数のセルが組み合わされることによって形成されたリチウムイオン電池）の温度調整を行うために用いて極めて有効である。
【０１０９】
（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図５、図６に示すように、電池温度調整ユニット５０の構成を変更した例を説明する。なお、図５、図６では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。このことは、以下の図面においても同様である。
【０１１０】
具体的には、本実施形態の電池温度調整ユニット５０では、図５に示すように、電池用熱交換器２３の送風空気流れ上流側に温調用送風機５３を配置するとともに、電池用熱交換器２３の送風空気流れ下流側、かつ、二次電池５５の空気流れ上流側にメッシュ状のフィルタ５４を配置している。
【０１１１】
フィルタ５４は、電池用送風空気内の異物を捕集するためのもので、図６に示すように、電池用熱交換器２３にて温度調整された電池用送風空気の全風量を通過させるように配置されている。このようなフィルタ５４としては、伝熱性に優れる針金状の金属（例えば、アルミニウム、銅）を編みこんで形成されたもの等を採用することができる。その他の構成および作動は第１実施形態と同様である。
【０１１２】
従って、本実施形態の電池温度調整ユニット５０では、電池用熱交換器２３にて温度調整された電池用送風空気がフィルタ５４を通過する際に撹拌されて、温度分布の抑制された電池用送風空気を二次電池５５へ向けて送風することができる。つまり、本実施形態では、フィルタ５４が温度分布均一化手段を構成し、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１１３】
さらに、本実施形態では、フィルタ５４を伝熱部材で構成しているので、電池用熱交換器２３にて温度調整された電池用送風空気に温度分布が生じていても、フィルタ５４を介して熱を伝達することによって、より一層、電池用送風空気の温度分布を抑制できる。なお、本実施形態における伝熱部材とは、少なくとも空気よりも熱伝導率の高い材質の部材と定義することができる。
【０１１４】
（第３実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図７に示すように、電池温度調整ユニット５０の構成を変更した例を説明する。
【０１１５】
具体的には、本実施形態の電池温度調整ユニット５０では、図７に示すように、電池用熱交換器２３の送風空気流れ上流側に温調用送風機５３を配置するとともに、電池用熱交換器２３の送風空気流れ下流側、かつ、二次電池５５の空気流れ上流側の空気通路５２の内壁面に、電池用送風空気の流れを撹拌する平板状に形成されたガイド部材５６を配置している。その他の構成および作動は第１実施形態と同様である。
【０１１６】
従って、本実施形態の電池温度調整ユニット５０においても、電池用熱交換器２３にて温度調整された電池用送風空気が、電池用熱交換器２３の下流側でガイド部材５６によって撹拌されて、温度分布の抑制された電池用送風空気を二次電池５５へ向けて送風することができる。つまり、本実施形態では、ガイド部材５６が温度分布均一化手段を構成し、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１１７】
なお、図７では、平板状に形成されたガイド部材５６を複数（３つ）配置した例を図示しているが、ガイド部材５６は、電池用送風空気の流れを撹拌することができれば単数であってもよい。また、ガイド部材５６は、平板状に限定されず、平板を湾曲させた形状であってもよいし、平板にディンプル加工を施して凹凸を設けたものであってもよいし、平板に表裏を貫通する貫通穴を設けたものであってもよい。
【０１１８】
（第４実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図８に示すように、電池温度調整ユニット５０の構成を変更した例を説明する。
【０１１９】
具体的には、本実施形態の電池温度調整ユニット５０では、図８に示すように、電池用熱交換器２３の送風空気流れ上流側に温調用送風機５３を配置するとともに、電池用熱交換器２３の送風空気流れ下流側、かつ、二次電池５５の空気流れ上流側に風車５７を配置している。風車５７は、羽根車に電池用送風空気の流れを受けることによって回転するものである。その他の構成および作動は第１実施形態と同様である。
【０１２０】
従って、本実施形態の電池温度調整ユニット５０では、電池用熱交換器２３にて温度調整された電池用送風空気が風車５７を回転させる際に撹拌されて、温度分布の抑制された電池用送風空気を二次電池５５へ向けて送風することができる。つまり、本実施形態では、風車５７が温度分布均一化手段を構成し、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１２１】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
【０１２２】
（１）上述の実施形態では、電池温度調整ユニット５０を電気自動車に適用した例を説明したが、もちろん内燃機関と走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用してもよい。ハイブリッド車両に適用する場合には、室内空調ユニット３０の内部に内燃機関の冷却水を熱源として室内用送風空気を加熱するヒータコアを設けてもよい。さらに、電池温度調整ユニット５０を車両以外に適用してもよい。
【０１２３】
（２）上述の実施形態では、複数の運転モードに切替可能に構成された冷凍サイクル装置１０を採用した例を説明したが、冷凍サイクル装置１０はこれに限定されない。
【０１２４】
冷凍サイクル装置１０は、少なくとも、電池用送風空気を加熱する際には電池用熱交換器２３へ高圧冷媒を流入させる冷媒回路へ切り替え、電池用送風空気を冷却する際には電池用熱交換器２３へ低圧冷媒を流入させる冷媒回路へ切り替えるように構成されていればよい。さらに、冷凍サイクル装置１０は、電池用送風空気の温度を調整する機能を果たすものであれば、室内用送風空気の温度を調整する機能を有していなくてもよい。
【符号の説明】
【０１２５】
１０  冷凍サイクル装置
２３  電池用熱交換器
５１  ケーシング
５２  空気通路
５３  温調用送風機
５５  二次電池
【図１】
2014225346.tif 000003
【図２】
2014225346.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014225346.tif 000009
【図８】
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