(57)【要約】【課題】バンド層のトッピングゴムに非導電性のゴムを使用しながらもタイヤの導電性を確保でき、転がり抵抗をさらに低減させる。【解決手段】バンド層は、バンドストリップが螺旋状に巻き付けられるバンドストリップ巻回体から形成され、タイヤ軸方向両側のバンド密巻き領域と、その間に配されバンド疎巻き領域とを具える。ベースゴム部は、ベースゴムストリップがバンドストリップと同じ巻回方向にて螺旋状に巻き付けられるベースゴムストリップ巻回体から形成され、タイヤ軸方向両側のベース密巻き領域と、その間のベース疎巻き領域とを具える。バンド疎巻き領域とベース疎巻き領域とが半径方向内外に重複する疎巻き重置部が形成されるとともに、端子ゴム部は、接地面からキャップゴム部を貫通してタイヤ半径方向内側にのび、かつ内端部が前記疎巻き重置部でベルト層に接続される。【選択図】図２
2014015094.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配され、しかもリムに組み付けられたときに該リムと電気的に導通するベルト層、
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されて該ベルト層を覆うバンド層、
及び前記バンド層のタイヤ半径方向外側に配されかつ非導電性のゴムからなるベースゴム部と、このべースゴム部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面を構成する非導電性のゴムからなるキャップゴム部と、タイヤ半径方向外端部が前記接地面に露出しかつタイヤ半径方向内端部が前記ベルト層に接続される導電性のゴムからなる端子ゴム部とを有するトレッドゴムを具える空気入りタイヤであって、
前記バンド層は、バンドコードの配列体を非導電性のゴムで被覆した巾狭帯状のバンドストリップが、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側まで連続して螺旋状に巻き付けられるバンドストリップ巻回体から形成され、
しかも前記バンドストリップ巻回体は、前記バンドストリップがその幅Ｓｗａ以下の螺旋ピッチＰａ１で巻き付けられるタイヤ軸方向両側のバンド密巻き領域と、このバンド密巻き領域間に配されかつ前記幅Ｓｗａよりも大の螺旋ピッチＰａ２でバンドストリップが一周巻きされることによりその巻回部分が前記バンド密巻き領域のバンドストリップの巻回部分と離間するバンド離間部を有するバンド疎巻き領域とからなるとともに、
前記ベースゴム部は、巾狭帯状のベースゴムストリップが、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側まで前記バンドストリップと同じ巻回方向にて連続して螺旋状に巻き付けられるベースゴムストリップ巻回体から形成され、
しかも前記ベースゴムストリップ巻回体は、前記ベースゴムストリップがその幅Ｓｗｂ以下の螺旋ピッチＰｂ１で巻き付けられるタイヤ軸方向両側のベース密巻き領域と、このベース密巻き領域間に配され、かつ前記幅Ｓｗｂよりも大の螺旋ピッチＰｂ２でベースゴムストリップが一周巻きされることによりその巻回部分が前記ベース密巻き領域のベースゴムストリップの巻回部分と離間するベース離間部を有するベース疎巻き領域とからなり、
前記バンド疎巻き領域と、ベース疎巻き領域とがタイヤ半径方向内外に重複する疎巻き重置部が形成されるとともに、
前記端子ゴム部は、前記接地面からキャップゴム部を貫通してタイヤ半径方向内側にのびかつ該端子ゴム部のタイヤ半径方向内端部が前記疎巻き重置部でベルト層に接続されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記前記バンド疎巻き領域は、タイヤ赤道上を通ることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記バンド疎巻き領域のタイヤ軸方向の幅Ｗａは５０ｍｍ以下、かつ前記疎巻き重置部のタイヤ軸方向の幅Ｗｏは３０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベース疎巻き領域のタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、前記バンド疎巻き領域のタイヤ軸方向の幅Ｗａ以上であり、かつ前記幅Ｗａは前記疎巻き重置部のタイヤ軸方向の幅Ｗｏと等しいことを特徴とする請求項１記載の請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記端子ゴム部は、巾狭帯状のゴムストリップが連続して螺旋状に巻き付けられるゴムストリップ巻回体から形成されることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の静電気を路面に放電することが可能な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りタイヤにおいては、転がり抵抗を減じて低燃費性を高めるために、カーボンブラックに代えてシリカをゴムの補強剤として用いることが提案されている。しかしシリカは電気絶縁性が高いため、タイヤの電気抵抗の増加を招く。その結果、静電気が車両に蓄積され、ラジオノイズ等の電波障害が引き起こされるおそれを招く。
【０００３】
そこで、下記の特許文献には、タイヤの導電性を確保しながら、カーボンブラック配合の導電性のゴムの使用を低く抑えた構造のタイヤが提案されている（特許文献１参照）。  
【０００４】
このタイヤは、カーカスのタイヤ半径方向外側に、トレッド補強コード層とトレッドゴムとを具える。前記トレッド補強コード層は、ベルト層及びバンド層からなり、リム組時にリムと電気的に導通するように、トレッド補強コード層のトッピングゴム及びカーカスのトッピングゴムには、導電性のゴムが使用される。
【０００５】
又前記トレッドゴムは、接地面をなすキャップゴム部と、その半径方向内側のベースゴム部と、端子ゴム部とを含み、前記キャップゴム部とベースゴム部とは、シリカ配合の非導電性のゴムから形成される。又前記端子ゴム部は導電性のゴムからなり、前記キャップゴム部とベースゴム部とを半径方向内外に貫通することで、一端が接地面に露出しかつ他端が前記トレッド補強コード層に電気的に接続される。
【０００６】
しかし前記構造のタイヤの場合、バンド層のトッピングゴムにも、導電性のゴムを使用する必要があるなど、転がり抵抗の低減においてさらなる改善の余地が残されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１１５９３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、前記特許文献１の改善に係わり、バンド層のトッピングゴムに非導電性のゴムを使用しながらもタイヤの導電性を確保でき、タイヤの転がり抵抗をさらに低減しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配され、しかもリムに組み付けられたときに該リムと電気的に導通するベルト層、
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されて該ベルト層を覆うバンド層、
及び前記バンド層のタイヤ半径方向外側に配されかつ非導電性のゴムからなるベースゴム部と、このべースゴム部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面を構成する非導電性のゴムからなるキャップゴム部と、タイヤ半径方向外端部が前記接地面に露出しかつタイヤ半径方向内端部が前記ベルト層に接続される導電性のゴムからなる端子ゴム部とを有するトレッドゴムを具える空気入りタイヤであって、
前記バンド層は、バンドコードの配列体を非導電性のゴムで被覆した巾狭帯状のバンドストリップが、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側まで連続して螺旋状に巻き付けられるバンドストリップ巻回体から形成され、
しかも前記バンドストリップ巻回体は、前記バンドストリップがその幅Ｓｗａ以下の螺旋ピッチＰａ１で巻き付けられるタイヤ軸方向両側のバンド密巻き領域と、このバンド密巻き領域間に配されかつ前記幅Ｓｗａよりも大の螺旋ピッチＰａ２でバンドストリップが一周巻きされることによりその巻回部分が前記バンド密巻き領域のバンドストリップの巻回部分と離間するバンド離間部を有するバンド疎巻き領域とからなるとともに、
前記ベースゴム部は、巾狭帯状のベースゴムストリップが、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側まで前記バンドストリップと同じ巻回方向にて連続して螺旋状に巻き付けられるベースゴムストリップ巻回体から形成され、
しかも前記ベースゴムストリップ巻回体は、前記ベースゴムストリップがその幅Ｓｗｂ以下の螺旋ピッチＰｂ１で巻き付けられるタイヤ軸方向両側のベース密巻き領域と、このベース密巻き領域間に配され、かつ前記幅Ｓｗｂよりも大の螺旋ピッチＰｂ２でベースゴムストリップが一周巻きされることによりその巻回部分が前記ベース密巻き領域のベースゴムストリップの巻回部分と離間するベース離間部を有するベース疎巻き領域とからなり、
前記バンド疎巻き領域と、ベース疎巻き領域とがタイヤ半径方向内外に重複する疎巻き重置部が形成されるとともに、
前記端子ゴム部は、前記接地面からキャップゴム部を貫通してタイヤ半径方向内側にのびかつ該端子ゴム部のタイヤ半径方向内端部が前記疎巻き重置部でベルト層に接続されることを特徴としている。
【００１０】
また請求項２では、前記前記バンド疎巻き領域は、タイヤ赤道上を通ることを特徴としている。
【００１１】
また請求項３では、前記バンド疎巻き領域のタイヤ軸方向の幅Ｗａは５０ｍｍ以下、かつ前記疎巻き重置部のタイヤ軸方向の幅Ｗｏは３０ｍｍ以上であることを特徴としている。
【００１２】
また請求項４では、前記ベース疎巻き領域のタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、前記バンド疎巻き領域のタイヤ軸方向の幅Ｗａ以上であり、かつ前記幅Ｗａは前記疎巻き重置部のタイヤ軸方向の幅Ｗｏと等しいことを特徴としている。
【００１３】
また請求項５では、前記端子ゴム部は、巾狭帯状のゴムストリップが連続して螺旋状に巻き付けられるゴムストリップ巻回体から形成されることを特徴としている。
【００１４】
本明細書において、「導電性のゴム」は、加硫後における体積固有電気抵抗値が１．０×１０８（Ω・cm）未満のゴムを意味し、「非導電性のゴム」は、加硫後における体積固有電気抵抗値が１．０×１０８（Ω・cm）以上のゴムを意味する。又前記「体積固有電気抵抗値」は、１５cm四方かつ厚さ２mmのゴム試料に対し、印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件で電気抵抗測定器を用いて測定した値である。
【００１５】
又本明細書において「接地面」とは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときに該平面と接地するトレッド部２の表面を意味する。又前記接地面のタイヤ軸方向最外側の位置をトレッド端と呼ぶ。
【００１６】
又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。又前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は叙上の如く、バンドストリップを連続して螺旋状に巻き付けたバンドストリップ巻回体によってバンド層が形成される。このバンドストリップ巻回体は、バンドストリップの幅Ｓｗａ以下の螺旋ピッチＰａ１でバンドストリップが巻き付けられるタイヤ軸方向両側のバンド密巻き領域の間に、前記幅Ｓｗａよりも大の螺旋ピッチＰａ２で一周巻きされるバンド疎巻き領域を具える。このバンド疎巻き領域は、バンドストリップの巻回部分が、前記バンド密巻き領域のバンドストリップの巻回部分と離間するバンド離間部を具える。
【００１８】
又前記ベースゴム部も同様に、ベースゴムストリップが前記バンドストリップと同方向に連続して螺旋状に巻き付けられるベースゴムストリップ巻回体から形成される。このベースゴムストリップ巻回体も、タイヤ軸方向両側のベース密巻き領域の間に、ベース疎巻き領域を具え、このベース疎巻き領域も、ベースゴムストリップの巻回部分が、前記ベース密巻き領域のベースゴムストリップの巻回部分と離間するベース離間部を具える。
【００１９】
そして前記タイヤは、前記バンド疎巻き領域とベース疎巻き領域とがタイヤ半径方向内外に重複する疎巻き重置部を有する。これにより、バンド離間部とベース離間部との少なくとも一部が互いに連続する。従って、接地面からキャップゴム部を貫通してタイヤ半径方向内側にのびる端子ゴム部の内端部を、この疎巻き重置部の位置にて、ベルト層と電気的に接続させることができる。
【００２０】
このように本発明のタイヤは、タイヤの導電性を確保しながら、前記バンド層のトッピングゴムに非導電性のゴムを使用でき、タイヤの転がり抵抗をさらに低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】その主要部を拡大して示す断面図である。
【図３】（Ａ）はバンドストリップを示す斜視図、（Ｂ）はベースゴムストリップを示す斜視図である。
【図４】（Ａ）はバンドストリップの巻回状態を示す展開図、（Ｂ）はそのＡ−Ａ断面図である。
【図５】（Ａ）はベースゴムストリップの巻回状態を示す展開図、（Ｂ）はそのＢ−Ｂ断面図である。
【図６】疎巻き重置部を誇張して示す展開図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は、疎巻き重置部の例の例を示す展開図である。
【図８】タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、前記カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、前記ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されて該ベルト層７を覆うバンド層９と、前記バンド層９の半径方向外側に配されて接地面２Ｓを構成するトレッドゴム２Ｇとを具える。
【００２３】
なお本例の空気入りタイヤ１には、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されて前記サイドウォール部３の外側面を構成するサイドウォールゴム３Ｇと、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されて前記ビード部４の外側面を構成するクリンチゴム４Ｇａと、前記ビード部４の底面を構成するリムズレ防止用のチェーファ４Ｇｂとがさらに配される。前記サイドウォールゴム３Ｇは、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向外端に連なり、前記クリンチゴム４Ｇａは、サイドウォールゴム３Ｇの半径方向内端に連なる。前記チェーファ４Ｇｂは、シート状をなし、前記ビード部４の底面に沿った後、ビードヒール部で立ち上がりカーカス６のプライ折返し部６ｂと隣接する。
【００２４】
前記カーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列したカーカスコードの配列体をトッピングゴムにて被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具える。本例では、前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間に、前記ビードコア５から半径方向外側に向かって先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が設けられる。
【００２５】
前記ベルト層７は、タイヤ周方向に対して例えば１０〜４０°の角度で配列したベルトコードの配列体をトッピングゴムにて被覆した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルト層７は、ベルトコードがプライ間相互で交差し、これによってベルト剛性を高め、トレッド部２をタガ効果を有して補強する。
【００２６】
前記バンド層９は、巾狭帯状のバンドストリップ１０（図３（Ａ）に示す。）が、一方のトレッド端ｅ１側から他方のトレッド端ｅ２側まで連続して螺旋状に巻き付けられるバンドストリップ巻回体１１から形成される。前記バンドストリップ１０としては、図３（Ａ）に示すように、複数本のバンドコード１０ａを並列させた配列体を、トッピングゴム１０ｂにて被覆することにより形成される。バンドコード１０ａとして、従来のバンドコードが好適に採用できる。
【００２７】
前記バンドストリップ巻回体１１は、図４（Ａ）に平面に展開して示すように、タイヤ軸方向両側のバンド密巻き領域Ｙ１と、このバンド密巻き領域Ｙ１、Ｙ１間に配されるバンド疎巻き領域Ｙ２とを具える。前記バンド密巻き領域Ｙ１では、前記バンドストリップ１０の幅Ｓｗａ以下の螺旋ピッチＰａ１で、バンドストリップ１０が巻き付けられる。これに対して前記バンド疎巻き領域Ｙ２では、前記幅Ｓｗａよりも大の螺旋ピッチＰａ２で、バンドストリップ１０が一周巻きされる。これによりバンド疎巻き領域Ｙ２には、バンド疎巻き領域Ｙ２のバンドストリップ１０の巻回部分ｎ２（以下に「バンド巻回部分ｎ２」という場合がある。）が、バンド密巻き領域Ｙ１のバンドストリップ１０の巻回部分ｎ１（以下に「バンド巻回部分ｎ１」という場合がある。）と離間するバンド離間部１２が形成される。巻き付けバラツキにより、前記バンド密巻き領域Ｙ１において、バンド巻回部分ｎ１、ｎ１間に隙間が部分的に形成されても良い。なお図４（Ｂ）は図４（Ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【００２８】
次に、前記トレッドゴム２Ｇは、図２に拡大して示すように、前記バンド層９のタイヤ半径方向外側に配されるベースゴム部１５と、このべースゴム部１５のタイヤ半径方向外側に配さて前記接地面２Ｓを構成するキャップゴム部１６と、タイヤ半径方向外端部１７ａが前記接地面２Ｓに露出しかつタイヤ半径方向内端部１７ｂが前記ベルト層７に接続される端子ゴム部１７とを有する。
【００２９】
ここで、本例では、前記ベルト層７のトッピングゴム、カーカス６のトッピングゴム、及びチェーファ４Ｇｂが導電性のゴムで形成される。これにより、タイヤ１がリムＲに組み付けられたとき、ベルト層７は、リムＲと電気的に導通しうる。従って本例では、前記サイドウォールゴム３Ｇ、クリンチゴム４Ｇａを非導電性のゴムで形成することができる。
【００３０】
又前記バンド層９のトッピングゴム１０ｂも、非導電性のゴムで形成される。又前記トレッドゴム２Ｇでは、ベースゴム部１５とキャップゴム部１６とが非導電性のゴムで形成され、かつ前記端子ゴム部１７が導電性のゴムで形成される。
【００３１】
前記非導電性のゴムとしては、シリカを多く配合したシリカリッチ配合ゴムが用いられる。このようなシリカリッチ配合ゴムは、ヒステリシスロスが低いためタイヤの転がり抵抗を減じることができる。特に、ベースゴム部１５では、路面グリップ性や耐摩耗性などの特性を考慮する必要がないため、キャップゴム部１６に比してシリカの配合量をさらに増やすなど、低転がり抵抗性に特化させることができ、従って、低転がり抵抗性への貢献度をより高めることができる。
【００３２】
次に、前記ベースゴム部１５は、巾狭帯状のベースゴムストリップ２０（図３（Ｂ）に示す。）が、一方のトレッド端ｅ１側から他方のトレッド端ｅ２側まで前記バンドストリップ１０と同じ巻回方向にて連続して螺旋状に巻き付けられるベースゴムストリップ巻回体２１から形成される。なおベースゴム部１５のタイヤ軸方向幅は、バンド層９の幅よりも大であり、このベースゴム部１５のタイヤ軸方向外端部は、前記サイドウォールゴム３Ｇの半径方向外端部に接続される。
【００３３】
前記ベースゴムストリップ巻回体２１は、図５（Ａ）に平面に展開して示すように、タイヤ軸方向両側のベース密巻き領域Ｘ１と、このベース密巻き領域Ｘ１、Ｘ１間に配されるベース疎巻き領域Ｘ２とを具える。前記ベース密巻き領域Ｘ１では、前記ベースゴムストリップ２０の幅Ｓｗｂ以下の螺旋ピッチＰｂ１で、ベースゴムストリップ２０が巻き付けられる。これに対して前記ベース疎巻き領域Ｘ２では、前記幅Ｓｗｂよりも大の螺旋ピッチＰｂ２で、ベースゴムストリップ２０が一周巻きされる。これによりベース疎巻き領域Ｘ２には、ベース疎巻き領域Ｘ２のベースゴムストリップ２０の巻回部分ｍ２（以下に「ベース巻回部分ｍ２」という場合がある。）が、ベース密巻き領域Ｘ１のベースゴムストリップ２０の巻回部分ｍ１（以下に「ベース巻回部分ｍ１」という場合がある。）と離間するベース離間部２２が形成される。巻き付けバラツキにより、前記ベース密巻き領域Ｘ１において、ベース巻回部分ｍ１、ｍ１間に隙間が部分的に形成されても良い。なお図５（Ｂ）は図５（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【００３４】
そして前記タイヤ１には、図６に誇張して示すように、前記バンド疎巻き領域Ｙ２と、ベース疎巻き領域Ｘ２とがタイヤ半径方向内外に重複する疎巻き重置部２４(斜線模様で示される。)が形成される。その結果、この疎巻き重置部２４内には、前記バンド離間部１２とベース離間部２２との少なくとも一部が互いに連続する隙間部分２５（ドット模様で示される。）が形成される。従って、図２に示すように、前記接地面２Ｓからキャップゴム部１６を貫通してタイヤ半径方向内側にのびる前記端子ゴム部１７は、その内端部１７ｂを、この疎巻き重置部２４の位置にて、具体的には前記隙間部分２５を通ってベルト層７と電気的に接続させることができる。
【００３５】
即ち、接地面２Ｓから、端子ゴム部１７とベルト層７とを通ってリムＲに通電する通電路を形成することができ、前記バンド層９のトッピングゴム１０ｂに非導電性のゴムを使用して転がり抵抗をさらに低減しながら、タイヤの導電性を確保しうる。
【００３６】
ここで、タイヤの操縦安定性を確保するために、前記バンド疎巻き領域Ｙ２は、タイヤ赤道Ｃｏ上を通ることが好ましい。これは、バンド疎巻き領域Ｙ２を設けることによりバンド層９によるベルト層７への拘束力が低下するが、タイヤ赤道Ｃｏ上に設けることにより、その影響を最小限に抑えることができる。又同目的で、前記バンド疎巻き領域Ｙ２のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、５０ｍｍ以下であることが好ましく、５０ｍｍを超えると拘束力が減じて、操縦安定性の低下を招く。そのため前記幅Ｗａの上限値は、４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００３７】
又通電性の観点から、前記疎巻き重置部２４のタイヤ軸方向の幅Ｗｏは３０ｍｍ以上であるのが好ましい。前記幅Ｗｏが３０ｍｍ未満では、製造バラツキや加硫時のゴム流れのバラツキなどによって、生産されるタイヤの中に、通電性が十分確保されないタイヤが発生する恐れを招く。なお疎巻き重置部２４の幅が変化する場合は、その最小の幅を前記幅Ｗｏとする。
【００３８】
又前記バンドストリップ１０の巻き付け方向と、ベースゴムストリップ２０の巻き付け方向が異なる場合、前記隙間部分２５の面積が減じるなど通電性への不利が大となる。そのため本発明では、バンドストリップ１０の巻き付け方向と、ベースゴムストリップ２０の巻き付け方向とを同一としている。又通電性のために、前記バンド巻回部分ｎ２とベース巻回部分ｍ２との重なり部分を、巻回部分の全長に亘って形成するのが好ましい。より好ましくは、本例の如く、バンドストリップ１０の疎巻きの開始位置Ｑａと、ベースゴムストリップ２０の疎巻きの開始位置Ｑｂとのタイヤ周方向の位相を略一致させるのが好ましい。なお前記「略一致」とは位相差が±１５度以下を意味する。
【００３９】
前記バンド疎巻き領域Ｙ２の幅Ｗａの下限値は、前記疎巻き重置部２４の幅Ｗｏの下限値から３０ｍｍ以上である。又疎巻き重置部２４の幅Ｗｏの上限値は、バンド疎巻き領域Ｙ２の幅Ｗａの上限値から５０ｍｍ以下である。又ベース疎巻き領域Ｘ２の幅Ｗｂの下限値も、疎巻き重置部２４の幅Ｗｏの下限値から３０ｍｍ以上である。
【００４０】
又本例のように、前記ベース疎巻き領域Ｘ２の幅Ｗｂを、バンド疎巻き領域Ｙ２の幅Ｗａ以上とし、かつ前記幅Ｗａを前記疎巻き重置部２４の幅Ｗｏと等しくするのが好ましい。これにより、疎巻き重置部２４内で空気溜まりが発生するのを抑制できる。なお前記幅Ｗｂの上限値は、特に規制されない。しかし前述の如く、ベースゴム部１５は、低転がり抵抗性への貢献度が大であるため、前記幅Ｗｂはできるだけ狭いことが好ましく、例えば幅Ｗａとの差（Ｗａ−Ｗｂ）を１０ｍｍ以下とするのが好ましい。なおバンドストリップ１０の幅Ｓｗａは、前記幅Ｗａの５０％以下が好ましく、又ベースゴムストリップ２０の幅Ｓｗｂは、前記幅Ｗｂの５０％以下が好ましい。
【００４１】
図７（Ａ）は、バンド疎巻き領域Ｙ２の幅Ｗａ及びベース疎巻き領域Ｘ２の幅Ｗｂが、図６に示す幅Ｗａ、Ｗｂと同じではあるが、バンド疎巻き領域Ｙ２がベース疎巻き領域Ｘ２に対してタイヤ軸方向に相対的に位置ズレすることにより、疎巻き重置部２４の幅Ｗｏ、及び隙間部分２５の面積がそれぞれ減じた場合が示される。又図７（Ｂ）は、バンドストリップ１０の疎巻きの開始位置Ｑａと、ベースゴムストリップ２０の疎巻きの開始位置Ｑｂとの位相がズレすることにより、隙間部分２５の面積が減じた場合が示される。
【００４２】
次に本例では、前記キャップゴム部１６は、図２に示すように、前記疎巻き重置部２４の近傍で分割された一方のトレッド端ｅ１側の第１のキャップ部１６Ａと他方のトレッド端ｅ２側の第２のキャップ部１６Ｂとから形成される。そして前記端子ゴム部１７は、前記接地面２Ｓから第１のキャップ部１６Ａと第２のキャップ部１６Ｂとの間をタイヤ半径方向内側にのびる主部１７Ａと、この主部１７Ａに連なり疎巻き重置部２４の前記隙間部分２５に充填される充填部１７Ｂとを具える。前記主部１７Ａの厚さは、導電性の観点から０．５mm以上、さらには１．０ｍｍ以上が好ましい。又転がり抵抗と偏摩耗の観点から５．０ｍｍ以下さらには３．０mm以下が好ましい。
【００４３】
このような端子ゴム部１７は、例えば前記ベースゴム部１５と同様、巾狭帯状のゴムストリップが連続して螺旋状に巻き付けられるゴムストリップ巻回体によって、容易に形成することができる。又第１、第２のキャップ部１６Ａ、１６Ｂも巾狭帯状のゴムストリップが連続して螺旋状に巻き付けられるゴムストリップ巻回体によって形成することができる。
【００４４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４５】
表１に示す基本構造を有する空気入りタイヤ（サイズ：２１５／４５Ｒ１７）が試作され、各試供タイヤの電気抵抗、転がり抵抗、操縦安定性、及び不良品の発生率が測定された。表１に記載以外は、実質的に同仕様である。
【００４６】
共通仕様として、各タイヤとも、キャップゴム部、ベースゴム部、サイドウォールゴム、及びクリンチゴムに、シリカリッチの非導電性のゴムが使用され、又端子ゴム部、カーカスのトッピングゴム、ベルト層のトッピングゴム、及びチェーファに、カーボンリッチの導電性のゴムが使用された。配合は各タイヤとも同一である。バンドストリップとして幅Ｓｗａ＝１１ｍｍのものが使用され、又ベースゴムストリップとして幅Ｓｗｂ＝２３ｍｍのものが使用された。又バンド疎巻き領域Ｙ２は、タイヤ赤道上に形成された。又端子ゴム部１７の主部１７Ａの厚さは１．０ｍｍである。
【００４７】
＜タイヤの電気抵抗＞
図８に示されるように、絶縁板３０（電気抵抗値が１０１２Ω以上）の上に設置された表面が研磨された金属板３１（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸３２と、電気抵抗測定器３３とを含む測定装置を使用し、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してテストタイヤTとリムＲとの組立体の電気抵抗値を測定した。各テストタイヤ１は、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去されており、かつ、十分に乾燥した状態のものを用いた。また他の条件は、次の通りである。
リム材料：アルミニウム合金製
リムサイズ：１７×７Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１０３ 〜１．６×１０１６Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ
【００４８】
試験の要領は、次の通りである。
（１）供試タイヤをリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸３２に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸３２と金属板３１との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器３３によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤＴの電気抵抗値（測定値）とする。
【００４９】
＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験器を使用し、下記の条件での転がり抵抗が測定された。評価は、従来例を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。
リム：１７×７Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．７ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
【００５０】
＜操縦安定性＞
各試供タイヤをリム（１７×７Ｊ）、内圧（２００ｋＰａ  ）の条件にて車両（国産車３５００ｃｃ、ＦＦ車）の４輪に装着し、ドライアスファルトのタイヤテストコースを走行し、操縦安定性として、速度１４０ｋｍ／ｈで舵角に対しての車両応答性を官能評価を行い、従来例を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００５１】
＜不良品の発生率＞
各試供タイヤを１０００本製造してタイヤの電気抵抗を測定したとき、電気抵抗が１．０×１０９Ω以上となったタイヤを不良品としその発生率を比較した。
【００５２】
【表１】
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【００５３】
表に示すように、実施例のタイヤは、バンド層のトッピングゴムに非導電性のゴムを使用しながらもタイヤの導電性を確保でき、転がり抵抗をより低減させうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００５４】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
２Ｇ   トレッドゴム
２Ｓ   接地面
３     サイドウォール部
４     ビード部
５     ビードコア
６     カーカス
７     ベルト層
９     バンド層
１０   バンドストリップ
１０ａ バンドコード
１０ｂ ゴム
１１   バンドストリップ巻回体
１２   バンド離間部
１５   ベースゴム部
１６   キャップゴム部
１７   端子ゴム部
１７ａ 外端部
１７ｂ 内端部
２０   ベースゴムストリップ
２１   ベースゴムストリップ巻回体
２２   ベース離間部
２４   疎巻き重置部
ｅ１、ｅ２    トレッド端
ｍ１、ｍ２    巻回部分
ｎ１、ｎ２    巻回部分
Ｘ１   ベース密巻き領域
Ｘ２   ベース疎巻き領域
Ｙ１   バンド密巻き領域
Ｙ２   バンド疎巻き領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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