(57)【要約】【課題】高速走行中であっても、稼働している発電機の個数を確実に推定する。【解決手段】タイヤ内面に取付けられてタイヤの回転により発電する複数の発電機が並列に接続されたタイヤ内発電装置２０と負荷３０Ｒと間に負荷３０Ｒと並列に設けられてタイヤ内発電装置２０の電圧が予め設定された電圧以上になったときに電流が流れる電圧制御回路１１と、タイヤ内発電装置２０の発生電圧を検出する発生電圧検出手段１２と、車輪速センサー１３と、予め求めておいた発電機の個数とタイヤ内発電装置２０の発生電圧とタイヤの回転速度との関係を示すマップ１５Ｍを記憶する記憶手段１５と、検出されたタイヤ内発電装置２０の発生電圧とタイヤの回転速度とマップ１５Ｍとを比較して、発電作動している発電機の個数を推定する推定手段とを備えた発電装置監視システム１０により、稼働している発電機の個数を推定するようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内面に取付けられてタイヤの回転により発電する複数の発電機を並列接続して成るタイヤ内発電装置の発電状態を監視する方法であって、
前記タイヤ内発電装置の発生電圧と当該タイヤの回転速度とを検出し、
前記検出されたタイヤ内発電装置の発生電圧と当該タイヤの回転速度と予め求めておいた発電機の個数と前記タイヤ内発電装置の発生電圧と当該タイヤの回転速度との関係を示すマップとから、稼働している発電機の個数を推定することを特徴とするタイヤ内発電装置の監視方法。
【請求項２】
前記タイヤ内発電装置と負荷との間に前記負荷と並列接続されて前記タイヤ内発電装置の発生電圧が予め設定された電圧以上になったときに電流が流れる電圧制御回路を設け、
前記タイヤ内発電装置の発生電圧と当該タイヤの回転速度との関係を線形化することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ内発電装置の監視方法。
【請求項３】
前記検出された発生電圧が予め設定された下限電圧未満である状態が一定の時間継続した場合に、タイヤ内発電装置に異常が発生したと判定することを特徴とする請求項２に記載のタイヤ内発電装置の監視方法。
【請求項４】
タイヤ内発電装置に異常が発生したと判定された場合には、異常を知らせる警報を発するようにしたことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ内発電装置の監視方法。
【請求項５】
タイヤ内面に取付けられてタイヤの回転により発電する複数の発電機が並列接続されたタイヤ内発電装置の発電状態を監視するシステムであって、
前記タイヤ内発電装置と負荷との間に前記負荷と並列接続されて前記タイヤ内発電装置の発生電圧が予め設定された電圧以上になったときに電流が流れる電圧制御回路と、
前記タイヤ内発電装置の発生電圧を検出する発生電圧検出手段と、
当該タイヤの回転速度を検出する回転速度検出手段と、
予め求めておいた発電機の個数と前記タイヤ内発電装置の発生電圧と当該タイヤの回転速度との関係を示すマップを記憶する記憶手段と、
前記検出されたタイヤ内発電装置の発生電圧とタイヤの回転速度と前記マップとから、稼働している発電機の個数を推定する稼働発電機数推定手段と、
を備えたことを特徴とするタイヤ内発電装置の監視システム。
【請求項６】
前記検出された発生電圧が予め設定された下限電圧未満である状態が一定の時間継続した場合に、タイヤ内発電装置に異常が発生したと判定する異常判定手段と、
前記異常判定手段がタイヤ内発電装置に異常が発生したと判定した場合に、異常を知らせる警報を発する警報手段とを更に備えることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ内発電装置の監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの内面に装着される複数の発電機を並列接続して成るタイヤ内発電装置の発電状態を監視する方法とタイヤ内発電装置の監視システムとに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ内に加速度センサーを取付け、得られた加速度のデータを無線機により、車体側に設けられた演算装置に送り、路面状態ごとに異なる特徴的な振動を抽出し、路面状態を推定する路面状態検出装置が知られている。このような演算装置に用いる、タイヤ内加速度センサー、及び、無線機の電源を、例えば、タイヤ側に受信装置を設け、車体側から送信される高周波信号を受信し、タイヤ側にてこれを整流して得る方法が知られているが、近年は、タイヤ内に発電機を設ける方法が採用されつつある。
タイヤ内に設けられる発電機としては、例えば、タイヤの踏み蹴り時の前後加速度により回転する回転体に取り付けられた磁石と、この磁石の発生する磁束に交差するよう配置されたコイルとを備えたものなどが知られている（例えば、特許文献１参照）。
加速度のデータを連続で無線通信するためには相当量の電力が必要となるが、発電機の寸法、重量には、振動や耐久面など、タイヤ性能に影響を与えないよう制限があり、１つの発電機で供給可能な電力量には限界がある。そこで、低速からの使用に必要な場合には、複数個の発電機をタイヤ内に配置し、並列で電力を供給する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２３９５１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、複数個の発電機を並列接続したタイヤ内発電装置では、図８に示すように、車速が増加するに伴って発生電圧は増加するが、過電圧による機器の破損を防止するため、一定以上の電圧には上昇しない仕様としている。その結果、例えば、８０km/h以上の車速では、発電機が２個の場合でも３個の場合でも最大電圧に達する。
すなわち、高速走行中には、発生電圧の大きさから稼働している発電機の個数、もしくは、故障した発電機の個数を推定することが困難である。
発電機が故障する場合としては、配線の断線が主なものであるが、発電機を構成する部品の破損も考えられる。
発電機の構成部材の破損は、破損した部材が加速度センサーや、他の発電機の動作を阻害するなどの悪影響があることから、早期の故障検知が必要である。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、高速走行中であっても、稼働している発電機の個数を確実に推定することできる方法及びタイヤ内発電装置を監視するシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願発明は、タイヤ内面に取付けられてタイヤの回転により発電する複数の発電機を並列接続して成るタイヤ内発電装置の発電状態を監視する方法であって、前記タイヤ内発電装置の発生電圧と当該タイヤの回転速度とを検出し、前記検出された前記タイヤ内発電装置の発生電圧と当該タイヤの回転速度と予め求めておいた発電機の個数と前記タイヤ内発電装置の発生電圧と当該タイヤの回転速度との関係を示すマップとから、稼働している発電機の個数を推定することを特徴とする。
このように、予め求めておいた発電機の個数とタイヤ内発電装置の発生電圧と当該タイヤの回転速度との関係を示すマップ用いて稼働している発電機の個数を推定するようにしたので、高速走行中であっても、稼働している発電機の個数を確実に推定できる。したがって、早期に発電機の故障を検知できるので、判定精度の悪化や他の正常な発電機への悪影響を未然に防ぐことができる。
【０００７】
また、前記タイヤ内発電装置と負荷との間に、前記負荷と並列接続されて前記タイヤ内発電装置の電圧が予め設定された電圧以上になったときに、別回路に電流が流れる電圧制御回路を設け、前記タイヤ内発電装置の発生電圧と当該タイヤの回転速度との関係を線形化することで、発電機の個数と車速と発電電圧との関係とを確実に把握できるようにしたので、稼働している発電機の個数の推定精度を更に向上させることができる。
【０００８】
また、前記検出された発生電圧が予め設定された下限電圧未満である状態が一定の時間継続した場合、タイヤ内発電装置に異常が発生したと判定するようにしたので、タイヤ内発電装置の異常を確実に判定できる。
また、タイヤ内発電装置に異常が発生したと判定された場合には、異常を知らせる警報を発するようにしたので、運転者は発電装置の故障に対して早期に対応することができる。
【０００９】
また、本願発明は、タイヤ内面に取付けられてタイヤの回転により発電する複数の発電機が並列接続されたタイヤ内発電装置の発電状態を監視するタイヤ内発電装置の監視システムであって、前記タイヤ内発電装置と負荷との間に前記負荷と並列接続されて前記タイヤ内発電装置の電圧が予め設定された電圧以上になったときに、別回路に電流が流れる電圧制御回路と、前記タイヤ内発電装置の発生電圧を検出する発生電圧検出手段と、当該タイヤの回転速度を検出する回転速度検出手段と、予め求めておいた前記タイヤ内発電装置の発生電圧と当該タイヤの回転速度との関係を示すマップを記憶する記憶手段と、前記検出されたタイヤ内発電装置の発生電圧とタイヤの回転速度と前記マップとから、稼働している発電機の個数を推定する稼働発電機数推定手段と、を備えたことを特徴とする。
このような構成を採ることにより、高速走行中であっても、稼働している発電機の個数を精度よく推定することのできるタイヤ内発電装置の監視システムを得ることができる。
【００１０】
また、前記検出された発生電圧が予め設定された下限電圧未満である状態が一定の時間継続した場合、タイヤ内発電装置に異常が発生したと判定する異常判定手段と、前記異常判定手段がタイヤ内発電装置に異常が発生したと判定した場合に、異常を知らせる警報を発する警報手段とを更に備えたので、タイヤ内発電装置の異常を確実に判定できるとともに、運転者に早期にタイヤ内発電装置の故障を知らせることができる。
【００１１】
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態に係る発電装置監視システムの構成を示す機能ブロック図である。
【図２】タイヤ内発電装置の配置例を示す図である。
【図３】タイヤ内発電装置と負荷との電気的接続状態を示す図である。
【図４】発電機の一例を示す斜視図である。
【図５】コイルの両端に発生する誘導起電力の時間変化を示す図である。
【図６】電圧制御回路を設けた場合の発電機の個数と車速と全波整流後の発電電圧との関係を示す図である。
【図７】タイヤ内発電装置の全波整流後の発生電圧と当該タイヤの回転速度と発電機の個数との関係を示すマップである。
【図８】発電機の個数と車速と全波整流後の発電電圧との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、実施の形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また、実施の形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
【００１４】
図１〜図３は、本発明の実施を示す図で、図１は発電装置監視システム１０の構成を示す機能ブロック図、図２はタイヤ内発電装置２０の配置例を示す図、図３は、タイヤ内発電装置２０と負荷３０Ｒとの電気的接続状態を示す図である。
発電装置監視システム１０は、全波整流回路を含む第１〜第３の発電機２１〜２３を並列接続して成るタイヤ内発電装置２０と負荷３０Ｒとの間に設けられた電圧制御回路１１と、タイヤ内発電装置２０の全波整流後の発生電圧を検出する発生電圧検出手段１２と、タイヤ内発電装置２０が取付けられたタイヤ４０の回転速度を検出する車輪速センサー１３と、３個の発電機２１〜２３のうちの稼働している発電機の個数を推定する稼働発電機数推定手段１４と、予め求めておいた発電機の個数とタイヤ内発電装置２０の発生電圧Ｖと当該タイヤの回転速度ｖとの関係を示すｖ−Ｖマップ１５Ｍを記憶する記憶手段１５と、稼働している発電機の個数を表示する表示手段１６と、タイヤ内発電装置２０に異常が発生しているか否かを判定する異常判定手段１７と、タイヤ内発電装置２０の異常を運転者に知らせるための警報を発する警報手段１８とを備え、タイヤ内発電装置２０の稼働状態を監視する。
【００１５】
図２に示すように、発電装置監視システム１０、タイヤ内発電装置２０、及び、センサーモジュール３０は、タイヤ４０のインナーライナー部４１の径方向内側にそれぞれ取付けられる。全波整流回路を含む第１〜第３の発電機２１〜２３は、タイヤ周方向に複数組設けられる。但し、発電機２３は図示していない。また、稼働発電機数推定手段１４〜警報手段１８までの各手段は車室内に設置される。
本例では、センサーモジュール３０を、加速度センサー３１と、Ａ/Ｄ変換器３２と、無線機３３とを備え、加速度センサー３１で検出した走行時のタイヤ４０のタイヤ周方向加速度をデジタル信号に変換して車体側に送信する構成のものとした。Ａ/Ｄ変換器３２と無線機３３とがタイヤ内発電装置２０の負荷３０Ｒに相当する。
なお、センサーモジュール３０としては、特許文献１に開示されているような、Ａ/Ｄ変換器３２の後段に振動レベル比を求める演算装置を設け、演算された振動レベル比のデータを車体側に送信する構成のものであってもよいし、温度センサーや圧力センサーを備え、タイヤ４０内の温度や圧力のデータを車体側に送信するものであってもよい。
また、加速度センサー３１のデータに加えて車輪速センサー１３のデータを車体側に送信する必要がある場合には、車輪速センサー１３の出力をＡ/Ｄ変換器３２にてデジタル信号に変換して無線機３３から車体側に送信すればよい。車輪速センサー１３としては、車軸に取付けられる周知の電磁誘導型の車輪速センサーなどを用いることができる。
【００１６】
電圧制御回路１１は、図３（ａ）に示すように、タイヤ内発電装置２０と負荷３０Ｒであるセンサーモジュール３０のＡ/Ｄ変換器３２及び無線機３３との間に、負荷３０Ｒと並列に設けられ、タイヤ内発電装置２０の電圧が予め設定された電圧以上になったときに電流を流すことで、負荷３０Ｒに流れる電流値を制限する。
本例では、電圧制御回路１１を、抵抗１１ｒと抵抗１１ｒに直列接続されたツェナーダイオード１１ｚとから構成した。これにより、図３（ｂ）に示すように、車速が速くなって発電電圧が増加し、電圧制御回路１１にかかる電圧が所定電圧（例えば、Ａ/Ｄ値：６００）を超えると、抵抗１１ｒには電流Ｉrが流れ、その結果、負荷３０Ｒに流れる電流ＩZがタイヤ内発電装置２０から供給される電流Ｉよりも少なくなる。すなわち、タイヤ内発電装置２０の発電量の一部が抵抗１１ｒで消費されるので、発電電圧Ｖと車速ｖとは、図６に示すように、線形な関係となる。
車速ｖは、車輪速センサー１３で検出した車輪速から求められる。
なお、前記の所定電圧ＶDとしては、Ａ/Ｄ変換器３２及び無線機３３を駆動できる電圧以上とすることはいうまでもない。
【００１７】
車両が、例えば、高速（例えば、７０km/h以上）で走行している場合には、タイヤ内発電装置２０を構成する第１〜第３の発電機２１〜２３が少なくとも２台稼働していれば、無線機３３を正常に動作させることができるので、加速度センサー３１で検出した加速度のデータと車輪速センサー１３で検出した車輪速のデータとを車体側に送信することができる。換言すれば、データを車体側に送信できているからといって、発電機２１〜２３が全て正常に発電しているとはいえない。
電圧制御回路１１がない場合には、図８に示すように、発電電圧Ｖは、車速ｖが８０km/h〜１００km/h付近に変極点を有する３次関数で近似されるので、車速が７０km/h以上である場合には、稼働している発電機の個数が２個の場合と３個の場合とを区別することが困難である。
これに対して、本例では、電圧制御回路１１を設けることで、発電電圧Ｖと車速ｖとが線形な関係となるようにしている。図６は、タイヤ内発電装置２０の発生電圧Ｖを、車速を５０km/h〜１００km/hまで変化させて測定した結果を示す図で、同図○印が発電機の個数が３個である場合の測定結果、△が発電機の個数が２個である場合の測定結果である。同図から明らかなように、電圧制御回路１１を設けた場合には発電電圧Ｖと車速ｖとが線形な関係となる。また、発電機の個数が３個であるときの車速ｖと発電電圧Ｖとの関係を表わす直線（同図の上側の直線ｙ3）と、発電機の個数が２個であるときの直線（下側の直線ｙ2）とは、車速ｖが１００km/hを超えても交わらない。
したがって、予め、タイヤ内発電装置の発生電圧Ｖと当該タイヤの回転速度ｖと発電機の個数との関係を示すマップ（以下、ｖ−Ｖマップ）を作成し、このｖ−Ｖマップを用いて稼働している発電機の個数を推定すれば、稼働している発電機の個数を確実に推定することができる。
図７は、ｖ−Ｖマップ１５Ｍの一例を示す図で、直線ｙ3を電圧の高い側に平行移動した直線ｙ3Hを上限ライン、直線ｙ3を電圧の低い側に平行移動した直線ｙ3Lを下限ラインとした領域Ｒ３が、発電機の個数が３個である領域で、直線ｙ2を電圧の高い側に平行移動した直線ｙ2Hを上限ライン、直線ｙ2を電圧の低い側に平行移動した直線ｙ2Lを下限ラインとした領域Ｒ２が、発電機の個数が２個である領域である。同図の一点鎖線で示す直線ｙ3，ｙ2は、図６に示した測定結果から求めた直線ｙ3，ｙ2である。また、上限ライン及び下限ライン直線については、所定の車速での発生電圧の１０％〜２０％の値を許容電圧幅として設定してもよいし、上記の測定結果に基づいて設定してもよい。本例では、発電機の個数が３個なので、稼働している発電機の個数が２個以下になった場合は故障と判定する。また、発電機の個数が１個である領域は設けてない。
なお、電圧制御回路１１としては、負荷３０Ｒに並列に接続され、発電電圧Ｖである回路の両端の電圧が増加すると電流が流れるような回路であればよい。具体的には、例えば、図３（ｃ）に示すような二次電池１１Ａや、図３（ｄ）に示すようなコンデンサー１１Ｂが挙げられる。
【００１８】
発生電圧検出手段１２は、タイヤ内発電装置２０の発生電圧である負荷３０Ｒにかかる電圧を検出して稼働発電機数推定手段１４と異常判定手段１７とに送る。
車輪速センサー１３は、図示しない車軸に取付けられて、タイヤ４０の回転速度を検出する。車輪速センサー１３の出力はＡ／Ｄ変換器３２と稼働発電機数推定手段１４とに送られる。
稼働発電機数推定手段１４は、車輪速センサー１３で検出された車輪速ｖと、発生電圧検出手段１２で検出されたタイヤ内発電装置２０の発生電圧と、記憶手段１５に記憶されているｖ−Ｖマップ１５Ｍとを用いて、稼働している発電機の個数を推定する。
表示手段１６は、例えば、複数個のＬＥＤから成り、稼働発電機数推定手段１４で推定した稼働している発電機の個数に対応する数のＬＥＤを点灯させる。
異常判定手段１７は、発生電圧検出手段１２で検出された発生電圧Ｖと予め設定された下限電圧Ｖkとを比較し、Ｖ＜Ｖkである状態が一定の時間（例えば、５０秒間）継続した場合に、タイヤ内発電装置２０に異常が発生したと判定する。下限電圧Ｖkとしては、例えば、電力消費量の大きな無線機３３が正常に作動する電圧（例えば、A/D値500）に設定すればよい。
警報手段１８は、異常判定手段１７がタイヤ内発電装置２０に異常が発生したと判定した場合に、例えば、運転席の前側に設けた警報用のＬＥＤを点滅させたり、ブザーなどにより警告音を発信するなどして運転者にタイヤ内発電装置２０の異常を知らせて、タイヤ内発電装置２０の交換を促す。
【００１９】
図４は、発電機２１の一例を示す図で、第２〜第３の発電機２２〜２３も発電機２１同一構成である。
発電機２１は、タイヤ４０のインナーライナー部４１のタイヤ気室側のほぼ中央部に設置される平板状の基台２１１と、基台２１１の中央部に立設された回転支持部材２１２と、中央部が回転支持部材２１２の基台２１１とは反対側に回転自在に取り付けられた回転軸２１３と、永久磁石２１Ｍとヨーク２１Ｙとを有し回転軸２１３の両端側にそれぞれに取り付けられた板状の回転体２１４と、回転支持部材２１２の基台２１１側に装着されるコイル２１Ｃと、コイル２１Ｃの両端に接続された整流回路２１５とコイル２１Ｃで発電された電荷を蓄積する蓄電器２１６とを備える。本例では、軸方向が回転軸２１３と平行な軸周りに巻き回された環状のコイル２１Ｃを２個設けるとともに、２個のコイル２１Ｃを直列接続している。
２個の永久磁石２１Ｍは対向する板面が互いに異なる磁極になるように着磁されて回転体２１４に取り付けられる。
回転体２１４は、車速にもよるが、タイヤ４０が１回転する間に８〜１０回転するので、発電機２１のコイル２１Ｃの両端には、図５に示すような、誘導起電力が現れる。この誘導起電力を、図３に示すように、整流回路２１５を構成する整流機２１５ａと平滑コンデンサー２１５ｂとで整流して、蓄電器２１６に蓄電する。
【００２０】
次に、発電装置監視システム１０の動作について説明する。
車両の走行中に、例えば、第３の発電機が破損したとすると、発生電圧検出手段１２の検出する発電電圧Ｖと車速との関係は、図６の上側直線から下側の直線に移行する。したがって、発生電圧検出手段１２の検出したタイヤ内発電装置２０の発生電圧Ｖと車輪速センサー１３で検出したタイヤ４０の回転速度（車速）ｖとが、図７に示すようなｖ−Ｖマップ１５Ｍのどの領域にあるかを調べることで、車両が高速で走行している場合でも、現在稼働している発電機の個数を確実に推定することができる。具体的には、検出した発生電圧Ｖと車速ｖとを表わす座標（ｖ、Ｖ）が領域Ｒ３内にあれば、現在稼働している発電機の個数は３個であると推定し、座標（ｖ、Ｖ）が領域Ｒ２内にあれば、現在稼働している発電機の個数は２個であると推定する。なお、座標（ｖ、Ｖ）が領域Ｒ３内にも領域Ｒ２内にもない場合には、タイヤ内発電装置２０が故障していると判定する。
また、表示手段１６により、稼働している発電機の個数に対応する数のＬＥＤを点灯させて、発電機の故障を運転者に知らせることができるので、破損した部品が他の発電機や加速度センサー３１などに当たって破損することを未然に防ぐことができる。
本例では、更に、異常判定手段１７を設けて、発生電圧検出手段１２で検出された発生電圧Ｖが、５０秒間連続して下限電圧Ｖkを下回っている場合に、タイヤ内発電装置２０に異常が発生したと判定し、警報手段１８により、運転者にタイヤ内発電装置２０の異常を知らせることができるようにしているので、車室内においても、タイヤ内発電装置２０の異常をモニタリングできる。
【００２１】
なお、前記実施の形態では、並列接続する発電機を３台としたが、４台以上であっても、２台であってもよい。なお、ｖ−Ｖマップ１５Ｍは並列接続する発電機の台数に応じて作成することはいうまでもない。
また、前記例では、第１〜第３の発電機２１〜２３として、振り子構造を有する電磁誘導型の発電機を用いたが、これに限るものではなく、発電量が車速の増加とともに増加し、かつ、車速が高くなるにつれて発電量の増加率が減少する（飽和する）タイプの発電機であれば他の形態の発電機を用いてもよい。
また、前記例では、表示手段１６や警報手段１８により、運転者に発電機の破損やタイヤ内発電装置２０の異常を知らせるようにしたが、これらの情報を、路面状態の検出を行う車両を管理する管理者のＷｅｂ画面に送って、管理者に警告する構成としてもよい。
この場合には、管理者からも無線機３３に上記の情報を運転者に送ることで、運転者が上記の情報を見逃すことを防止できるという利点がある。更に、メールなどで、登録された携帯電話、スマートフォンなどへ警告を行うことも可能である。
【００２２】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
このように、本発明によれば、高速走行中であっても、稼働している発電機の個数を早期に推定できるので、他の発電機やセンサー等の破損を未然に防ぐことができる。
【符号の説明】
【００２４】
１０  発電装置監視システム、１１  電圧制御回路、１１ｒ  抵抗、
１１ｚ  ツェナーダイオード、１２  発生電圧検出手段、１３  車輪速センサー、
１４  稼働発電機数推定手段、１５  記憶手段、１５Ｍ  ｖ−Ｖマップ、
１６  表示手段、１７  異常判定手段、１８  警報手段、
２０  タイヤ内発電装置、２１〜２３  第１〜第３の発電機、
３０  センサーモジュール、３０Ｒ  負荷、３１  加速度センサー、
３２  Ａ/Ｄ変換器、３３  無線機、４０  タイヤ、４１  インナーライナー部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
2014150692.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014150692.tif 000009
【図８】
2014150692.tif 000010