(57)【要約】【課題】車両後方のボデー構造に関する設計上の制約を緩和して設計自由度を大幅に向上し得るサスペンション構造を提供する。【解決手段】車輪１を軸支するナックル２を上下揺動自在なアッパーアーム３とロアアーム４とによりフレーム側から支持した独立懸架式のサスペンション構造に関し、前記ロアアーム４の揺動中心Ｏより高い任意な位置にトーションバー９を配置し、該トーションバー９と前記ロアアーム４との間を該ロアアーム４の揺動に連動して前記トーションバー９が捻れ変形を起こすようにリンク機構１６を介して連結する。【選択図】図１
2014015079.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を軸支するナックルを上下揺動自在なアッパーアームとロアアームとによりフレーム側から支持した独立懸架式のサスペンション構造であって、前記ロアアームの揺動中心より高い任意な位置にトーションバーを配置し、該トーションバーと前記ロアアームとの間を該ロアアームの揺動に連動して前記トーションバーが捻れ変形を起こすようにリンク機構を介して連結したことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
フレームの前部にキャブを搭載する型式の車両を対象とし、前記フレームのキャブ搭載エリア内にトーションバーを収めたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、小型トラック等のフロント側には、トーションバーを使用した独立懸架式のサスペンション構造を採用したものがあり、斯かるサスペンション構造にあっては、車輪（操舵輪）がナックルにより軸支され、該ナックルが上下二段のアッパーアームとロアアームとにより左右に首振り操作できるように支持されており、これらアッパーアームとロアアームは、フレーム側から上下揺動自在に支持されていて、前記車輪の上下動を許容し得るようになっている。
【０００３】
そして、前記ロアアームには、その揺動中心の延長線に沿うように後方に延在するトーションバーの前端が連結され、該トーションバーの後端はフレーム側に固定されるようになっていて、このトーションバーがロアアームの揺動により捻れ変形を起こし且つその復元力により前記車輪の上下動に弾性を与えるようになっている。
【０００４】
尚、この種のトーションバーを使用した独立懸架式のサスペンション構造に関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−１７５１４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、近年における電気自動車化の流れは、小型トラックの分野にも及んできており、モータ等の駆動系をキャブ下に集約して従来の後輪駆動から前輪駆動に変更し、後輪に駆動力を伝えるためのプロペラシャフトが不要となることによりキャブ後方のフレームを低床化して荷台容積の拡張を図ることが検討されているが、前述の如き従来のサスペンション構造においては、トーションバーがロアアームの後方へ突き出すように配置されていたため、このトーションバーがキャブ後方のフレームや架装物と干渉し易くなり、車両後方のボデー構造に設計上の制約が生じて設計自由度が著しく低下するという問題があった。
【０００７】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、車両後方のボデー構造に関する設計上の制約を緩和して設計自由度を大幅に向上し得るサスペンション構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車輪を軸支するナックルを上下揺動自在なアッパーアームとロアアームとによりフレーム側から支持した独立懸架式のサスペンション構造であって、前記ロアアームの揺動中心より高い任意な位置にトーションバーを配置し、該トーションバーと前記ロアアームとの間を該ロアアームの揺動に連動して前記トーションバーが捻れ変形を起こすようにリンク機構を介して連結したことを特徴とするものである。
【０００９】
而して、このようにすれば、トーションバーをロアアームの揺動中心よりも高い任意な位置に位相をずらして配置しても、両者間をリンク機構を介して連結することでロアアームの揺動に連動させてトーションバーに捻れ変形を起こさせ、該トーションバーの復元力により車輪の上下動に従前通りの弾性を与えることが可能であるため、トーションバーとフレームや架装物との干渉が回避し易くなり、これにより車両後方のボデー構造に関する設計上の制約が緩和されて設計自由度が大幅に向上されることになる。
【００１０】
また、定積での車体の沈み込み量は、トーションバーを軸心周りの如何なる回動位置にしてリンク機構でロアアーム側と連結するかで決定されることになるが、このようなトーションバーの回動位置の調整を行うにあたっても、ロアアームの揺動中心より高い位置にトーションバーが配置されていれば、その調整箇所に上方から近づくことができて調整作業が行い易くなる。
【００１１】
更に、本発明においては、フレームの前部にキャブを搭載する型式の車両を対象とし、前記フレームのキャブ搭載エリア内にトーションバーを収めることが好ましく、このようにすれば、フレームのキャブ搭載エリア内にトーションバーが収まることで該トーションバーの車両後方への張り出しが確実に回避され、車両後方のボデー構造に関する設計上の制約がより一層緩和されて設計自由度の更なる向上が図られる。
【発明の効果】
【００１２】
上記した本発明のサスペンション構造によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００１３】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、車輪の上下動に従前通りの弾性を与えながらも、トーションバーをロアアームの揺動中心より高い任意な位置に位相をずらして配置することができるので、トーションバーとフレームや架装物との干渉を回避し易くすることができ、車両後方のボデー構造に関する設計上の制約を緩和して設計自由度を大幅に向上することができる。
【００１４】
（ＩＩ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、トーションバーの回動位置を調整するにあたり、ロアアームの揺動中心より高い位置にトーションバーを配置することができるので、その調整箇所に上方から容易に近づくことができて調整作業を簡便に行うことができる。
【００１５】
（ＩＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、フレームのキャブ搭載エリア内にトーションバーが収まることで該トーションバーの車両後方への張り出しを確実に回避することができ、車両後方のボデー構造に関する設計上の制約をより一層緩和して設計自由度の更なる向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す斜視図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向の矢視図である。
【図３】本形態例のサスペンション構造の平面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ方向の矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１８】
図１〜図４は本発明を実施する形態の一例を示すもので、ここに図示している例では、電気自動車化した小型トラックのフロント側に適用した独立懸架式のサスペンション構造の場合を例示しており、車輪１（操舵輪）を軸支しているナックル２が上下二段のアッパーアーム３とロアアーム４とにより左右に首振り操作できるように支持されており、アッパーアーム３がフレーム５の外側面のブラケット６に対し上下揺動自在に枢着されていると共に、ロアアーム４がフレーム５（図１では省略：図３及び図４参照）から下方向きに延びた一対のブラケット７，８に対し上下揺動自在に枢着されていて、前記車輪１の上下動を前記アッパーアーム３及びロアアーム４の上下揺動により許容し得るようになっている。
【００１９】
また、前記ロアアーム４の揺動中心Ｏより高い位置におけるフレーム５のキャブ搭載エリア（図１〜図４に図示されている範囲）内には、前記揺動中心Ｏと平行に延びるトーションバー９が左右のフレーム５の内側に沿うように夫々配置されており、前記各トーションバー９の前端がロアアーム４より前方に架設されたクロスメンバ１０の端部に固定され且つ後端がロアアーム４より後方に架設された図示しないクロスメンバの端部にブラケット１１及びボールジョイント１２を介して軸心周りに回動し得るように連結されている。
【００２０】
そして、前記トーションバー９の後端寄りの中途部に、車幅方向内側に向かって突出するリンクレバー１３が一体的に装備されていると共に、前記ロアアーム４の後方側の基端部にも、車幅方向内側に向かって突出するリンクレバー１４が一体的に設けられていて、両リンクレバー１３，１４の先端同士は、上下方向に延びるリンクロッド１５を介して回動自在にピン連結されており、これら両リンクレバー１３，１４とリンクロッド１５とが成すリンク機構１６により、前記ロアアーム４の揺動に連動して前記トーションバー９が捻れ変形を起こすようにしてある。
【００２１】
ここで、図示の例の場合は、トーションバー９の前端を固定して後端を回動自在に支持するようにしているが、これとは逆にトーションバー９の後端を固定して前端を回動自在に支持するようにして、トーションバー９の前端側でリンク機構１６によりロアアーム４側との連結を図るようにしても良いことは勿論である。
【００２２】
また、前記リンク機構１６におけるトーションバー９側のリンクレバー１３とリンクロッド１５との間にボールジョイントを介した連結を採用することにより、トーションバー９をロアアーム４の揺動中心Ｏと交差する方向に配置することも可能であり、例えば、トーションバー９を車幅方向に向けて配置することも可能である。
【００２３】
尚、図中における符号の１７はロアアーム４の前方側の基端部を支持している左右のブラケット７の相互間を車幅方向に連結するビーム、１８はロアアーム４とフレーム５との間に設けられたショックアブソーバを示している。
【００２４】
而して、このようにすれば、トーションバー９をロアアーム４の揺動中心Ｏよりも高い任意な位置に位相をずらして配置しても、両者間をリンク機構１６を介して連結することでロアアーム４の揺動に連動させてトーションバー９に捻れ変形を起こさせ、該トーションバー９の復元力により車輪１の上下動に従前通りの弾性を与えることが可能であるため、トーションバー９とフレーム５や架装物との干渉が回避し易くなり、これにより車両後方のボデー構造に関する設計上の制約が緩和されて設計自由度が大幅に向上される。
【００２５】
特に本形態例の場合、フレーム５の前部にキャブを搭載する型式の小型トラックを対象としていて、前記フレーム５のキャブ搭載エリア内にトーションバー９を収めるようにしているので、該トーションバー９の車両後方への張り出しが確実に回避され、車両後方のボデー構造に関する設計上の制約がより一層緩和されて設計自由度の更なる向上が図られる。
【００２６】
例えば、既に背景技術の説明でも述べている通り、電気自動車化した小型トラックでは、モータ等の駆動系をキャブ下に集約して従来の後輪駆動から前輪駆動に変更し、後輪に駆動力を伝えるためのプロペラシャフトを不要としてキャブ後方のフレーム５を低床化し、これにより荷台容積の拡張を図ることが検討されているが、トーションバー９がキャブ後方のフレーム５や大型バッテリ等の架装物と干渉する虞れがなくなれば、車両後方のボデー構造に関する設計上の制約は大幅に緩和されることになる。
【００２７】
また、定積での車体の沈み込み量は、トーションバー９を軸心周りの如何なる回動位置にしてリンク機構１６でロアアーム４側と連結するかで決定されることになるが、このようなトーションバー９の回動位置の調整を行うにあたっても、ロアアーム４の揺動中心Ｏより高い位置にトーションバー９が配置されていれば、その調整箇所に上方から近づくことができて調整作業が行い易くなる。
【００２８】
従って、上記形態例によれば、車輪１の上下動に従前通りの弾性を与えながらも、トーションバー９をロアアーム４の揺動中心Ｏより高い位置におけるフレーム５のキャブ搭載エリア内に位相をずらして配置することができるので、トーションバー９の車両後方への張り出しを確実に回避することができて、トーションバー９とフレーム５や架装物との干渉を回避し易くすることができ、車両後方のボデー構造に関する設計上の制約を緩和して設計自由度を大幅に向上することができる。
【００２９】
また、トーションバー９の回動位置を調整するにあたり、ロアアーム４の揺動中心Ｏより高い位置にトーションバー９を配置することができるので、その調整箇所に上方から容易に近づくことができて調整作業を簡便に行うこともできる。
【００３０】
尚、本発明のサスペンション構造は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、車両の車型に拘わらず、ロアアームの揺動中心より高い位置にトーションバーを位相をずして配置するだけで車両後方のフレームや架装物との干渉を回避できる場合には、トーションバーを車両後方へ張り出させるレイアウトを採用することも可能であること、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００３１】
１  車輪
２  ナックル
３  アッパーアーム
４  ロアアーム
５  フレーム
９  トーションバー
１６  リンク機構
Ｏ  揺動中心
【図１】
2014015079.tif 000003
【図２】
2014015079.tif 000004
【図３】
2014015079.tif 000005
【図４】
2014015079.tif 000006