(57)【要約】【課題】内燃機関と動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路にクラッチを設ける構成とすることに伴う車両用駆動装置の製造コストの増大を抑制することが可能な、当該クラッチのアクチュエータユニットを実現する。【解決手段】アクチュエータユニット２は、アダプタ部材６０と、クラッチの被駆動部を駆動するアクチュエータ７０とを備える。アダプタ部材６０は、第一入力部材と係合する第一係合部６１、及びケースＣＳの壁部３を貫通するように配置された第二入力部材１２における壁部３から突出している部分である突出部８２に係合する第二係合部６２を備える。アクチュエータ７０は、アダプタ部材６０に対して相対回転可能な状態で、アダプタ部材６０の径方向外側においてアダプタ部材６０に取り付けられる本体部７１を有し、本体部７１が、壁部３への固定部７２を有する。【選択図】図２
2014024360.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される第一入力部材と、前記第一入力部材に駆動連結される第二入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、車輪及び前記第二回転電機に駆動連結される出力部材と、前記第一入力部材から前記第二入力部材に伝達されるトルクを前記出力部材と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記動力分配装置を収容するケースと、前記内燃機関と前記動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に設けられるクラッチと、を備えた車両用駆動装置に用いられ、前記クラッチの係合の状態を変化させるアクチュエータユニットであって、
前記第一入力部材と係合する第一係合部、及び前記ケースの壁部を貫通するように配置された前記第二入力部材における前記壁部から突出している部分である突出部に係合する第二係合部を備えたアダプタ部材と、
前記クラッチの被駆動部を駆動するアクチュエータと、を備え、
前記アクチュエータは、前記アダプタ部材に対して相対回転可能な状態で、前記アダプタ部材の径方向外側において前記アダプタ部材に取り付けられる本体部を有し、
前記本体部が、前記壁部への固定部を有するアクチュエータユニット。
【請求項２】
前記アダプタ部材と前記本体部との間に形成される収容空間に配置されて、前記第二入力部材の回転方向を一方向に規制するワンウェイクラッチと、
前記ワンウェイクラッチに対して前記壁部側とは反対側において、前記アダプタ部材と前記本体部との間に配置される第一シール部材と、
前記本体部と前記壁部との間に配置される第二シール部材と、を更に備え、
前記収容空間が、前記壁部側に開口する開口部を有する請求項１に記載のアクチュエータユニット。
【請求項３】
前記壁部から前記突出部側に向かって突出する筒状突出部が形成されており、
前記固定部は、前記筒状突出部の筒状外周面に嵌合する筒状内周面を有し、
前記第二シール部材が、前記筒状外周面と前記筒状内周面との間に配置されている請求項２に記載のアクチュエータユニット。
【請求項４】
前記ワンウェイクラッチが、径方向に見て前記アクチュエータと重複する位置に配置されている請求項２又は３に記載のアクチュエータユニット。
【請求項５】
前記アダプタ部材は、筒状のアダプタ本体部を備え、
前記第一係合部が、前記第一入力部材の嵌合用孔の内周面に形成された第一被係合部に係合可能なように、前記アダプタ本体部の外周面に形成され、
前記第二係合部が、前記突出部の外周面に形成された第二被係合部に係合可能なように、前記アダプタ本体部の内周面に形成されている請求項１から４のいずれか一項に記載のアクチュエータユニット。
【請求項６】
前記固定部は、前記筒状内周面よりも径方向外側に、締結部材によって前記壁部に締結固定される締結部を更に備える請求項３に記載のアクチュエータユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される第一入力部材と、第一入力部材に駆動連結される第二入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、車輪及び第二回転電機に駆動連結される出力部材と、第一入力部材から第二入力部材に伝達されるトルクを出力部材と第一回転電機とに分配する動力分配装置と、動力分配装置を収容するケースと、内燃機関と動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に設けられるクラッチと、を備えた車両用駆動装置に用いられ、クラッチの係合の状態を変化させるアクチュエータユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置の従来技術として、例えば特開平８−２９５１４０号公報（特許文献１）に記載された技術がある。以下、この背景技術の説明では、（）内に特許文献１における部材名や符号を引用して説明する。特許文献１の図８には、内燃機関（内燃エンジン１１）から伝達されるトルクを出力部材と第一回転電機（発電機モータ１６）とに分配する動力分配装置（プラネタリギヤユニット１３）と、内燃機関と動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に設けられるクラッチ（クラッチＣ）とを備える車両用駆動装置が記載されている。特許文献１には、第一回転電機の駆動力によって第二回転電機（電気モータ２５）の駆動力の不足分を補う際に、内燃機関Ｅを停止させることを回避すべく、当該クラッチを解放させることが記載されている。
【０００３】
このように、内燃機関と動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路にクラッチを設けることで、当該クラッチを備えない場合に比べて、車両用駆動装置の性能の向上を図ることができる。しかしながら、特許文献１には、当該クラッチの係合の状態を変化させるためのアクチュエータの構成について一切記載されておらず、当該クラッチを設ける構成とすることに伴う車両用駆動装置の製造コストの増大を抑制することについて、特段の認識がなされていなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２９５１４０号公報（段落００３８、００３９、図８等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、内燃機関と動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路にクラッチを設ける構成とすることに伴う車両用駆動装置の製造コストの増大を抑制することが可能な、当該クラッチのアクチュエータユニットの実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る、内燃機関に駆動連結される第一入力部材と、前記第一入力部材に駆動連結される第二入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、車輪及び前記第二回転電機に駆動連結される出力部材と、前記第一入力部材から前記第二入力部材に伝達されるトルクを前記出力部材と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記動力分配装置を収容するケースと、前記内燃機関と前記動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に設けられるクラッチと、を備えた車両用駆動装置に用いられ、前記クラッチの係合の状態を変化させるアクチュエータユニットの特徴構成は、前記第一入力部材と係合する第一係合部、及び前記ケースの壁部を貫通するように配置された前記第二入力部材における前記壁部から突出している部分である突出部に係合する第二係合部を備えたアダプタ部材と、前記クラッチの被駆動部を駆動するアクチュエータと、を備え、前記アクチュエータは、前記アダプタ部材に対して相対回転可能な状態で、前記アダプタ部材の径方向外側において前記アダプタ部材に取り付けられる本体部を有し、前記本体部が、前記壁部への固定部を有する点にある。
【０００７】
本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。なお、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている。
また、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【０００８】
上記の特徴構成によれば、アクチュエータユニットがアダプタ部材を備えるため、内燃機関と動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に設けられるクラッチ（以下、「対象クラッチ」という。）を備えない車両用駆動装置に、当該対象クラッチを追加する場合における設計変更を最小限に抑えることが可能となる。すなわち、車両用駆動装置の第二入力部材に対して大きな設計変更をすることなく、アダプタ部材を介して、第二入力部材と第一入力部材とを駆動連結することができる。よって、対象クラッチを備える車両用駆動装置と、対象クラッチを備えない車両用駆動装置とで、双方の車両用駆動装置に備えられる部品を共通化することが容易となり、対象クラッチを設ける構成とすることに伴う車両用駆動装置の製造コストの増大を抑制することができる。
また、上記の特徴構成によれば、アクチュエータユニットが、対象クラッチの被駆動部を駆動するアクチュエータとは別に、アダプタ部材を備える。よって、第一入力部材や第二入力部材の構成が異なる車両用駆動装置に用いられるアクチュエータユニット同士で、アクチュエータを構成する全て又は大部分の部品を共通化することが容易となり、アクチュエータとアダプタ部材とが一体的に形成される場合に比べて、アクチュエータユニットの製造コストを抑制することができる。
更に、アクチュエータの本体部が、アダプタ部材の径方向外側において当該アダプタ部材に取り付けられるため、アクチュエータの本体部とアダプタ部材とが軸方向の異なる位置に配置される場合に比べて、車両用駆動装置の軸方向における小型化を図ることができる。
【０００９】
ここで、前記アダプタ部材と前記本体部との間に形成される収容空間に配置されて、前記第二入力部材の回転方向を一方向に規制するワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチに対して前記壁部側とは反対側において、前記アダプタ部材と前記本体部との間に配置される第一シール部材と、前記本体部と前記壁部との間に配置される第二シール部材と、を更に備え、前記収容空間が、前記壁部側に開口する開口部を有する構成とすると好適である。
【００１０】
この構成によれば、アダプタ部材と、アダプタ部材の径方向外側において当該アダプタ部材に取り付けられる本体部との間に形成された収容空間に、ワンウェイクラッチが配置される。よって、ワンウェイクラッチが当該収容空間とは別の空間に配置される場合に比べて、アダプタ部材、本体部、及びワンウェイクラッチが占有する空間の軸方向長さを短縮することが容易となる。
また、ワンウェイクラッチが配置される収容空間を形成するアダプタ部材と本体部との間が第一シール部材によりシールされると共に、本体部と当該本体部が固定される壁部との間が第二シール部材によりシールされるため、液密状に区画された収容空間にワンウェイウラッチを配置することが可能となる。そして、当該収容空間には、ケースの壁部側に開口する開口部が備えられる。よって、上記の構成によれば、ケースの内部の油を開口部から収容空間の内部に供給して、ワンウェイクラッチを潤滑することが容易となる。
【００１１】
上記のように、前記本体部と前記壁部との間に配置される前記第二シール部材を備える構成において、前記壁部から前記突出部側に向かって突出する筒状突出部が形成されており、前記固定部は、前記筒状突出部の筒状外周面に嵌合する筒状内周面を有し、前記第二シール部材が、前記筒状外周面と前記筒状内周面との間に配置されている構成とすると好適である。
【００１２】
この構成によれば、本体部と壁部との径方向の位置決めを適切に行うことができる。この際、本体部と壁部との径方向の位置決めのための構成と、第二シール部材を介した本体部と壁部との間のシールのための構成とを共用させることができる。よって、車両用駆動装置の構成の簡素化により、装置全体の小型化や製造コストの低減を図ることができる。
【００１３】
上記のように、前記第二入力部材の回転方向を一方向に規制する前記ワンウェイクラッチを備える構成において、前記ワンウェイクラッチが、径方向に見て前記アクチュエータと重複する位置に配置されている構成とすると好適である。
【００１４】
本願において、２つの部材の配置に関して「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。
【００１５】
この構成によれば、ワンウェイクラッチとアクチュエータとが軸方向に並べて配置される場合に比べて、ワンウェイクラッチとアクチュエータとが径方向に見て重複する分だけ、アクチュエータユニットの軸方向の長さを短縮して、装置全体の軸方向における小型化を図ることができる。
【００１６】
上記の各構成のアクチュエータユニットにおいて、前記アダプタ部材は、筒状のアダプタ本体部を備え、前記第一係合部が、前記第一入力部材の嵌合用孔の内周面に形成された第一被係合部に係合可能なように、前記アダプタ本体部の外周面に形成され、前記第二係合部が、前記突出部の外周面に形成された第二被係合部に係合可能なように、前記アダプタ本体部の内周面に形成されている構成とすると好適である。
【００１７】
この構成によれば、第一係合部と第二係合部とが、アダプタ本体部における外周面と内周面とに分かれて形成されるため、第一係合部及び第二係合部の双方が、アダプタ本体部における外周面又は内周面にまとめて形成される場合に比べて、第一係合部と第二係合部とを軸方向に近づけて配置することができる。よって、第一係合部と係合する第一入力部材と、第二係合部と係合する第二入力部材とを、軸方向に近づけて配置して、装置全体の軸方向における小型化を図ることができる。
【００１８】
上記のように、前記固定部が、前記筒状突出部の筒状外周面に嵌合する筒状内周面を有する構成において、前記固定部は、前記筒状内周面よりも径方向外側に、締結部材によって前記壁部に締結固定される締結部を更に備える構成とすると好適である。
【００１９】
この構成によれば、締結部が筒状内周面よりも径方向内側に備えられる場合に比べて、締結部における締結強度を適切に確保することが容易となる。また、上記の構成によれば、筒状突出部の筒状外周面や、固定部の筒状内周面を、比較的小径に形成することができるため、これらの加工精度を適切に確保することが容易となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の一部を分解して示す断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図である。
【図４】本発明の実施形態に係るスプリット走行モードでの差動歯車装置の動作状態の一例を示す速度線図である。
【図５】本発明の実施形態に係る第一電動走行モードでの差動歯車装置の動作状態の一例を示す速度線図である。
【図６】本発明の実施形態に係る第二電動走行モードでの差動歯車装置の動作状態の一例を示す速度線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、アクチュエータユニット２は、アダプタ部材６０とアクチュエータ７０とを備え、本実施形態では、アクチュエータユニット２は、更に、ワンウェイクラッチＦを備えている。なお、図２は、アクチュエータユニット２が車両用駆動装置１に組み付けられる前の状態（すなわち、ケースＣＳに固定される前の状態）を示している。本実施形態に係るアクチュエータユニット２は、図３に示すように、ダンパ装置ＤＡを備えた構成の車両用駆動装置１に用いられる。
【００２２】
以下の説明では、特に区別して明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「周方向」、及び「径方向Ｒ」の各方向は、ケースＣＳの壁部３を貫通するように配置される第二入力部材１２の回転軸心Ｘ（図１、図２参照）を基準として定義している。以下の説明における各部材についての方向は、当該各部材が車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。本明細書では、各部材についての配置方向や配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異がある状態を含む概念として用いている。
【００２３】
１．車両用駆動装置の全体構成
車両用駆動装置１は、図３に示すように、内燃機関Ｅに駆動連結される第一入力部材１１と、第一入力部材１１に駆動連結される第二入力部材１２と、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、車輪Ｗ及び第二回転電機ＭＧ２に駆動連結される出力部材Ｏと、第一入力部材１１から第二入力部材１２に伝達されるトルク（内燃機関Ｅのトルク）を出力部材Ｏと第一回転電機ＭＧ１とに分配する差動歯車装置ＤＧとを備えている。すなわち、車両用駆動装置１は、いわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。車両用駆動装置１は、更に、差動歯車装置ＤＧを収容するケースＣＳを備えている。図１及び図２に示すように、第二入力部材１２はケースＣＳの壁部３を貫通するように配置されており、第二入力部材１２は、壁部３から突出する部分である突出部８２を有する。突出部８２は、ケースＣＳの外側に向かって（具体的には、ケースＣＳにおける差動歯車装置ＤＧの収容空間の外側に向かって）、壁部３から軸方向Ｌの一方側に突出するように配置されている。
【００２４】
図３に示すように、内燃機関Ｅと差動歯車装置ＤＧとを結ぶ動力伝達経路には、クラッチＣＬが設けられている。すなわち、内燃機関Ｅと差動歯車装置ＤＧとは、クラッチＣＬを介して互いに駆動連結されている。よって、クラッチＣＬが係合した状態では、内燃機関Ｅと差動歯車装置ＤＧとの間の連結が維持され、内燃機関Ｅと差動歯車装置ＤＧとの間で駆動力の伝達が行われる。一方、クラッチＣＬが解放した状態では、内燃機関Ｅと差動歯車装置ＤＧとの間の連結が解除され、内燃機関Ｅと差動歯車装置ＤＧとの間で駆動力の伝達は行われない。すなわち、クラッチＣＬは、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用クラッチとして機能する。ここで、クラッチＣＬが「係合した状態」には、クラッチＣＬの係合部材間に回転速度差がない状態である「直結係合した状態」と、クラッチＣＬの係合部材間に回転速度差（滑り）がある状態である「スリップ係合した状態」とが含まれる。クラッチＣＬの具体的構成については、後の「２．クラッチの構成」の項で説明する。
【００２５】
車両用駆動装置１には、図１及び図２に示すように、クラッチＣＬの係合の状態を変化させるアクチュエータユニット２が備えられる。アクチュエータユニット２の構成については、後の「３．アクチュエータユニットの構成」の項で詳細に説明する。本実施形態では、アクチュエータユニット２は、第二入力部材１２の回転方向を一方向に規制するワンウェイクラッチＦを備えている。図３に示すように、本実施形態では、内燃機関Ｅと差動歯車装置ＤＧとを結ぶ動力伝達経路において、ワンウェイクラッチＦはクラッチＣＬより差動歯車装置ＤＧ側に配置されている。よって、クラッチＣＬが係合した状態とクラッチＣＬが解放した状態との双方において、ワンウェイクラッチＦは、差動歯車装置ＤＧとの間の連結が維持された状態の第二入力部材１２の回転方向を、一方向に規制することが可能である。
【００２６】
差動歯車装置ＤＧは、遊星歯車機構等のような３つの回転要素を備えた差動歯車機構を用い、当該差動歯車機構単独で、若しくは複数の差動歯車機構を組み合わせて得られる装置である。本実施形態では、差動歯車装置ＤＧが本発明における「動力分配装置」に相当する。差動歯車装置ＤＧは、少なくとも３つの回転要素を有し、本実施形態では、図３に示すように、差動歯車装置ＤＧは３つの回転要素を有する。差動歯車装置ＤＧが有する３つの回転要素を、回転速度の順に、第一回転要素Ｅ１、第二回転要素Ｅ２、及び第三回転要素Ｅ３とする。ここで、「回転速度の順」は、差動歯車装置ＤＧの回転状態における各回転要素の回転速度の高い順又は低い順のいずれかであり、各回転要素の速度線図（共線図）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図（図４〜図６参照）において、各回転要素に対応する軸の配置される順番のことである。
【００２７】
本実施形態では、差動歯車装置ＤＧは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、本実施形態では、第一回転要素Ｅ１がサンギヤｓにより構成され、第二回転要素Ｅ２がキャリヤｃａにより構成され、第三回転要素Ｅ３がリングギヤｒにより構成されている。差動歯車装置ＤＧの各回転要素には、当該回転要素と一体回転する連結部材が駆動連結されている。具体的には、図３に示すように、第一回転要素Ｅ１には第一連結部材４１が一体回転するように駆動連結され、第二回転要素Ｅ２には第二連結部材４２が一体回転するように駆動連結され、第三回転要素Ｅ３には第三連結部材４３が一体回転するように駆動連結されている。
【００２８】
図３に示すように、差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく、第一回転要素Ｅ１に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第二回転要素Ｅ２に第一入力部材１１が駆動連結され、第三回転要素Ｅ３に出力部材Ｏが駆動連結されている。具体的には、第一回転電機ＭＧ１は、ケースＣＳに固定された第一ステータＳｔ１と、当該第一ステータＳｔ１に対して回転自在に支持された第一ロータＲｏ１とを有し、第一ロータＲｏ１が、第一連結部材４１を介して、第一回転要素Ｅ１としてのサンギヤｓに駆動連結されている。本実施形態では、第一ロータＲｏ１は、第一連結部材４１と一体回転するように駆動連結されており、第一ロータＲｏ１は第一回転要素Ｅ１と一体回転する。
【００２９】
第一入力部材１１は、第二連結部材４２を介して、第二回転要素Ｅ２としてのキャリヤｃａに駆動連結されている。上記のように、第一入力部材１１は、内燃機関Ｅに駆動連結される回転部材であり、本実施形態では、ダンパ装置ＤＡが第一入力部材１１を構成している。本実施形態では、内燃機関Ｅと差動歯車装置ＤＧとを結ぶ動力伝達経路において、ダンパ装置ＤＡはクラッチＣＬより差動歯車装置ＤＧ側に配置されている。よって、第一入力部材１１は、クラッチＣＬを介して、内燃機関Ｅの出力軸である内燃機関出力軸Ｉに駆動連結されている。すなわち、クラッチＣＬは、内燃機関Ｅと差動歯車装置ＤＧとを結ぶ動力伝達経路における、第一入力部材１１と内燃機関Ｅとの間に配置されている。図１に示すように、ダンパ装置ＤＡの出力側部材１３は、後述するアダプタ部材６０を介して、第二連結部材４２と一体回転するように駆動連結されている。これにより、ダンパ装置ＤＡの出力側部材１３は、第二回転要素Ｅ２と一体回転する。
【００３０】
本実施形態では、第二連結部材４２が、第一入力部材１１から伝達される内燃機関Ｅのトルクを差動歯車装置ＤＧに伝達する回転部材である第二入力部材１２を構成している。すなわち、本実施形態では、第二入力部材１２は、差動歯車装置ＤＧの第二回転要素Ｅ２と一体回転するように駆動連結されている。図１及び図２に示すように、第二入力部材１２としての第二連結部材４２は、軸部材である。上述したように、本実施形態では、第二入力部材１２の回転方向を一方向に規制するワンウェイクラッチＦが備えられている。ワンウェイクラッチＦは、第二入力部材１２が正方向に回転することを許容し、第二入力部材１２が負方向に回転することを規制する。ここで、「正方向」は、内燃機関Ｅと第二入力部材１２との間の連結が維持された状態における、内燃機関Ｅの回転に伴う第二入力部材１２の回転方向であり、「負方向」は当該回転方向とは反対方向である。
【００３１】
図３に示すように、出力部材Ｏは、第三連結部材４３を介して第三回転要素Ｅ３としてのリングギヤｒに駆動連結されている。本実施形態では、出力部材Ｏは歯車部材であり、具体的には、出力用差動歯車装置ＤＦに備えられる差動入力ギヤが出力部材Ｏを構成している。出力用差動歯車装置ＤＦは、出力部材Ｏに伝達されるトルクを駆動輪となる左右の車輪Ｗに分配する。本実施形態では、出力部材Ｏは、カウンタギヤ機構Ｃを介して第三連結部材４３に駆動連結されていると共に、カウンタギヤ機構Ｃを介して第二回転電機ＭＧ２に駆動連結されている。カウンタギヤ機構Ｃは、第三連結部材４３に形成されたカウンタドライブギヤ５２と噛み合うと共に第二回転電機出力ギヤ５５と噛み合う第一カウンタギヤ５３と、出力部材Ｏと噛み合う第二カウンタギヤ５４と、第一カウンタギヤ５３と第二カウンタギヤ５４とが一体回転するように連結するカウンタ軸とを有している。第二回転電機ＭＧ２は、ケースＣＳに固定された第二ステータＳｔ２と、当該第二ステータＳｔ２に対して回転自在に支持された第二ロータＲｏ２とを有し、第二ロータＲｏ２が、第二回転電機出力ギヤ５５と一体回転するように駆動連結されている。
【００３２】
上記のような構成を備えることで、この車両用駆動装置１は、車両の走行モードとして、スプリット走行モード（図４参照）、第一電動走行モード（図５参照）、及び第二電動走行モード（図６参照）のそれぞれを実現することができる。ここで、図４〜図６は、各走行モードにおける、差動歯車装置ＤＧの動作状態の一例を表す速度線図であり、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は、回転速度が零であることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。また、各回転要素に対応する縦軸同士の間隔は、差動歯車装置ＤＧのギヤ比λに応じて定まる。
【００３３】
発明の理解を容易にすべく、図４〜図６においては、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、内燃機関Ｅ、及び出力部材Ｏのそれぞれを表す記号を、これらが差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結される回転要素に対応させて記載している。また、「Ｔ１」は第一回転要素Ｅ１に伝達される第一回転電機ＭＧ１のトルクを表し、「Ｔ２」は第三回転要素Ｅ３に伝達される第二回転電機ＭＧ２のトルクを表し、「Ｔｅ」は第二回転要素Ｅ２に伝達される内燃機関Ｅのトルクを表し、「Ｔｏ」は第三回転要素Ｅ３に伝達される走行トルク（走行抵抗）を表す。また、ワンウェイクラッチＦが、第二入力部材１２に駆動連結された第二回転要素Ｅ２の負回転を規制する様子を、黒塗りの上向き三角形の記号を用いて模式的に示している。
【００３４】
図４に示すように、スプリット走行モードでは、内燃機関Ｅが出力する正方向のトルクを、第一回転電機ＭＧ１と出力部材Ｏとに分配して車両を走行させる。この際、第一回転電機ＭＧ１は、内燃機関Ｅのトルクの反力受けとして機能すべく負方向のトルクを出力し、基本的には正回転して発電する。また、第二回転電機ＭＧ２は、必要に応じて正方向のトルクを出力して、出力部材Ｏに伝達されるトルクを補助する。
【００３５】
図５に示すように、第一電動走行モードでは、第二回転電機ＭＧ２のトルクのみにより車両を走行させる。この際、クラッチＣＬが解放した状態に制御されることで、内燃機関Ｅが車輪Ｗから切り離される。これにより、内燃機関Ｅの引き摺り損失に起因するエネルギ損失を抑制することができる。また、第一回転電機ＭＧ１の回転速度は、第一回転電機ＭＧ１の空転（引き摺り）に起因するエネルギ損失を抑制すべく、基本的にゼロとなるように制御される。なお、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を積極的に制御して、キャリヤｃａの回転により動作する補機（例えばオイルポンプ等）を駆動することも可能である。
【００３６】
図６に示すように、第二電動走行モードでは、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２のうちの少なくとも第一回転電機ＭＧ１のトルクにより車両を走行させる。この際、第一回転電機ＭＧ１は、負方向のトルクを出力するように制御され、ワンウェイクラッチＦにより負回転が規制された状態の第二回転要素Ｅ２が、第一回転電機ＭＧ１が出力するトルクの向きを正方向に反転させて、出力部材Ｏに伝達させる。第二電動走行モードにおいても、基本的に、クラッチＣＬが解放した状態に制御されることで、内燃機関Ｅが車輪Ｗから切り離される。
【００３７】
２．クラッチの構成
次に、本実施形態に係るクラッチＣＬの構成について説明する。図１に示すように、本実施形態では、クラッチＣＬは、乾式単板クラッチ機構として構成されており、第一入力部材１１としてのダンパ装置ＤＡと、フライホイール２１との間の連結の状態を制御可能に設けられている。フライホイール２１は、円板状に形成された部材であり、内燃機関出力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。フライホイール２１の径方向外側の端部における軸方向Ｌでの壁部３側には、クラッチカバー２２が固定されており、フライホイール２１とクラッチカバー２２とによって区画された空間に、押圧部材としてのプレッシャプレート２３が配置されている。プレッシャプレート２３とフライホイール２１との間には、ダンパ装置ＤＡの径方向外側に一体的に連結された摩擦部材としてのクラッチディスク２７が配置されており、クラッチディスク２７がプレッシャプレート２３とフライホイール２１とにより挟持された状態で、フライホイール２１とダンパ装置ＤＡとの間で駆動力が伝達される。
【００３８】
プレッシャプレート２３には、フライホイール２１とは反対側から、弾性部材であるダイヤフラムスプリング２５の径方向外側の端部が当接しており、ダイヤフラムスプリング２５の弾性力により、プレッシャプレート２３をフライホイール２１側に押圧することが可能となっている。本実施形態では、ダイヤフラムスプリング２５が本発明における「被駆動部」に相当する。ダイヤフラムスプリング２５は、クラッチカバー２２に保持された一組のピボットリング２４により支持されており、ダイヤフラムスプリング２５の径方向内側の端部には、アクチュエータ７０に備えられるレリーズベアリング３５が当接可能に配置されている。このレリーズベアリング３５の軸方向Ｌの位置に応じて、プレッシャプレート２３とフライホイール２１との間の係合圧が定まる。
【００３９】
具体的には、図１にダイヤフラムスプリング２５の形状を実線で示すように、レリーズベアリング３５の軸方向Ｌにおけるダイヤフラムスプリング２５側への変位量が最小（ゼロ）の状態（最小変位状態）では、プレッシャプレート２３とフライホイール２１との間の係合圧は、フライホイール２１とダンパ装置ＤＡの入力側部材１４とを直結係合した状態とさせる係合圧となる。一方、図１にダイヤフラムスプリング２５の形状を二点鎖線で示すように、レリーズベアリング３５の軸方向Ｌにおけるダイヤフラムスプリング２５側への変位量が最大の状態（最大変位状態）では、プレッシャプレート２３とフライホイール２１との間の係合圧は、フライホイール２１とダンパ装置ＤＡの入力側部材１４とを解放した状態とさせる係合圧となる。最小変位状態と最大変位状態との間の状態では、プレッシャプレート２３とフライホイール２１との間の係合圧は、フライホイール２１とダンパ装置ＤＡの入力側部材１４とをスリップ係合した状態とさせる係合圧となる。
【００４０】
３．アクチュエータユニットの構成
次に、本発明の要部であるアクチュエータユニット２の構成について説明する。図２に示すように、アクチュエータユニット２は、アダプタ部材６０と、クラッチＣＬの被駆動部（本例ではダイヤフラムスプリング２５）を駆動するアクチュエータ７０とを備えている。アダプタ部材６０は、筒状のアダプタ本体部６３を備えている。本実施形態では、図２に示すように、アダプタ本体部６３は、軸方向Ｌにおける第二入力部材１２とは反対側の部分（言い換えれば、壁部３とは反対側の部分）が、中空部が存在しないように閉塞されている。すなわち、アダプタ本体部６３の内周面は、軸方向Ｌにおける第二入力部材１２側（言い換えれば、壁部３側）に開口する孔部により形成されている。
【００４１】
アダプタ部材６０は、第一入力部材１１と係合する第一係合部６１と、第二入力部材１２の突出部８２と係合する第二係合部６２とを備えている。図１に示すように、第一入力部材１１としてのダンパ装置ＤＡは、径方向内側の端部に出力側部材１３を備えている。アダプタ本体部６３の外周面は、出力側部材１３に形成された嵌合用孔８０に対して、軸方向Ｌにおける壁部３側から嵌合（内嵌）可能に構成されており、当該外周面に、嵌合用孔８０の内周面に形成された第一被係合部８１に係合可能な第一係合部６１が形成されている。本実施形態では、第一係合部６１及び第一被係合部８１の双方が、軸方向Ｌに延びるスプライン歯により形成されており、第一係合部６１と第一被係合部８１とがスプライン嵌合によりスプライン連結されることで、アダプタ部材６０と第一入力部材１１とが一体回転するように互いに連結される。
【００４２】
図１及び図２に示すように、第二入力部材１２としての第二連結部材４２は、ケースＣＳの壁部３から軸方向Ｌにおけるアダプタ部材６０側に突出する突出部８２を備えている。アダプタ本体部６３の内周面は、突出部８２に対して、軸方向Ｌにおける壁部３とは反対側である第一入力部材１１側から嵌合（外嵌）可能に構成されており、当該内周面に、突出部８２の外周面に形成された第二被係合部８３に係合可能な第二係合部６２が形成されている。本実施形態では、第二係合部６２及び第二被係合部８３の双方が、軸方向Ｌに延びるスプライン歯により形成されており、第二係合部６２と第二被係合部８３とがスプライン嵌合によりスプライン連結されることで、アダプタ部材６０と第二入力部材１２とが一体回転するように互いに連結される。図２に示すように、本実施形態では、第二係合部６２は、第一係合部６１よりも軸方向Ｌにおける壁部３側に形成されている。
【００４３】
アクチュエータ７０は、アダプタ部材６０の径方向外側においてアダプタ部材６０に取り付けられる本体部７１を有する。本体部７１は、アダプタ部材６０に対して相対回転可能な状態で設けられる。本実施形態では、アダプタ部材６０と本体部７１とは、ワンウェイクラッチＦを介して連結されるため、アダプタ部材６０は本体部７１に対して一方向にのみ相対回転可能である。本体部７１は、図２に示すように、当該本体部７１を壁部３へ固定するための固定部７２を有する。壁部３は、径方向Ｒ及び周方向に延びるように形成されており、本実施形態では、壁部３に、当該壁部３から突出部８２側に向かって突出する第一筒状突出部４が形成されている。本実施形態では、第一筒状突出部４が本発明における「筒状突出部」に相当する。第一筒状突出部４は、回転軸心Ｘと同軸状に形成されている。本実施形態では、第一筒状突出部４は円筒状の突出部であり、第一筒状突出部４の外周面である筒状外周面は、円筒状の外周面である。
【００４４】
固定部７２は、壁部３に形成された第一筒状突出部４の筒状外周面に嵌合（外嵌）する筒状内周面７２ａを有している。筒状内周面７２ａが第一筒状突出部４の筒状外周面に外嵌されることで、固定部７２を備える本体部７１が、壁部３に対して径方向Ｒに位置決めされる。本実施形態では、固定部７２は、筒状内周面７２ａよりも径方向外側に、締結部材５によって壁部３に締結固定される締結部７３を更に備えている。本実施形態では、締結部材５は締結ボルトであり、締結部７３には、締結部材５を挿通させる挿通孔が形成され、壁部３には、締結部材５を締結する締結孔が形成されている。
【００４５】
固定部７２の軸方向Ｌにおける壁部３とは反対側には、クラッチ軸受としてのレリーズベアリング３５が、保持器３４に保持された状態で配置されている。レリーズベアリング３５のインナレースは、ダイヤフラムスプリング２５の径方向内側の端部に当接可能に配置されている。本実施形態では、レリーズベアリング３５の軸方向Ｌの位置は、油圧アクチュエータにより制御される。具体的には、固定部７２には、ピストン９３と当該ピストン９３を軸方向Ｌに移動させる油室９４とを有する、油圧アクチュエータが備えられている。ピストン９３は、保持器３４を軸方向Ｌに押圧可能に配置されており、当該油室９４に供給される油圧に応じて、レリーズベアリング３５の軸方向Ｌの位置が制御される。図２に示すように、固定部７２には、径方向Ｒに延びる油路９９が形成されており、油路９９の径方向内側の端部は油室９４に連通している。また、図１に示すように、固定部７２に形成された接続部９５には、油圧制御装置（図示せず）により調整された油圧を油室９４に供給するための油圧供給部９８が接続されており、油路９９の径方向外側の端部は、油圧供給部９８に連通している。よって、油室９４には、油圧制御装置により調整された油圧が、油圧供給部９８及び油路９９を介して供給される。
【００４６】
上述したように、本実施形態では、アクチュエータユニット２は、ワンウェイクラッチＦを備えている。図２に示すように、ワンウェイクラッチＦは、アダプタ部材６０とアクチュエータ７０の本体部７１との間に形成される収容空間に配置されている。図２に示すように、本体部７１は、固定部７２に加えて、固定部７２における筒状内周面７２ａが形成されている部分である径方向内側の端部から、第一入力部材１１側に向かって軸方向Ｌに延びる軸方向延在部７１ａと、軸方向延在部７１ａの軸方向ＬにおけるワンウェイクラッチＦより第一入力部材１１側の部分（本例では、第一入力部材１１側の端部）から径方向内側に延びる径方向延在部７１ｂとを備えている。本実施形態では、軸方向延在部７１ａは、筒状に形成された筒状部材（本例では円筒状部材）であり、径方向延在部７１ｂは、円環板状に形成された円環板状部材である。上記の油圧アクチュエータやレリーズベアリング３５は、軸方向延在部７１ａの径方向外側に配置されている。ワンウェイクラッチＦは、径方向Ｒに見てアクチュエータ７０と重複する位置に配置され、本実施形態では、ワンウェイクラッチＦは、軸方向延在部７１ａの径方向内側であって、ワンウェイクラッチＦの全体が径方向Ｒに見て軸方向延在部７１ａと重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、ワンウェイクラッチＦは、径方向Ｒに見て上記の油圧アクチュエータと重複する位置に配置されていると共に、本実施形態では、更に、ワンウェイクラッチＦは、径方向Ｒに見てレリーズベアリング３５と重複する位置に配置されている。
【００４７】
ワンウェイクラッチＦの収容空間は、軸方向延在部７１ａとアダプタ本体部６３における軸方向Ｌの壁部３側の部分とにより径方向Ｒの両側を区画され、径方向延在部７１ｂにより軸方向Ｌの第一入力部材１１側を区画されている。ワンウェイクラッチＦの収容空間は、軸方向Ｌにおける壁部３側に開口する開口部７を有している。径方向延在部７１ｂの径方向内側端部とアダプタ本体部６３の外周面との間に、これらを液密状態とする第一シール部材９１が配置されている。すなわち、第一シール部材９１は、ワンウェイクラッチＦに対して壁部３とは反対側において、アダプタ部材６０と本体部７１との間に配置されている。また、筒状内周面７２ａと第一筒状突出部４の筒状外周面との間に、これらを液密状態とする第二シール部材９２が配置されている。すなわち、第二シール部材９２は、本体部７１と壁部３との間に配置されており、本実施形態では、第二シール部材９２は、ワンウェイクラッチＦに対して径方向外側に配置されている。これらの第一シール部材９１及び第二シール部材９２を設けることで、ワンウェイクラッチＦの収容空間は、開口部７を除く部分が液密状に区画されている。
【００４８】
図１に示すように、アクチュエータユニット２が車両用駆動装置１に組み付けられた状態で、開口部７は、アダプタ部材６０と壁部３との間に形成された隙間、ラジアル軸受９６、及びスラスト軸受９７を介してケースＣＳの内部と連通している。これにより、ケースＣＳの内部の油をスラスト軸受９７及びラジアル軸受９６を介して開口部７に供給すると共に（図１の破線矢印参照）、当該油を開口部７からワンウェイクラッチＦに供給して、ワンウェイクラッチＦを潤滑することが可能となっている。なお、ラジアル軸受９６及びスラスト軸受９７は、第二入力部材１２を壁部３に対して回転可能に支持する軸受である。
【００４９】
具体的には、壁部３における第一筒状突出部４より径方向内側には、第一筒状突出部４とは軸方向Ｌの反対側に向かって突出する第二筒状突出部８が形成されている。本実施形態では、第二筒状突出部８は、回転軸心Ｘと同軸状の円筒状の突出部である。第二筒状突出部８は、壁部３の径方向Ｒの中心部に形成されており、径方向外側の部分に比べて軸方向Ｌの厚さが大きい肉厚部（ボス部）を構成している。第二筒状突出部８の筒状内周面（本例では円筒状内周面）が、第二入力部材１２を挿通するための貫通孔の外縁を形成している。そして、第二入力部材１２と第二筒状突出部８との間の径方向Ｒの隙間に、径方向Ｒの荷重を受けることが可能なラジアル軸受９６が配置されている。また、第二入力部材１２には、軸方向Ｌにおける壁部３側を向く段差面を有する段差部が形成されており、当該段差部と第二筒状突出部８との間の軸方向Ｌの隙間に、軸方向Ｌの荷重を受けることが可能なスラスト軸受９７が配置されている。
【００５０】
本実施形態では、ワンウェイクラッチＦのインナレースは、アダプタ部材６０と一体的に形成されており、具体的には、アダプタ本体部６３の軸方向Ｌにおける壁部３側の部分が、ワンウェイクラッチＦのインナレースを構成している。よって、ワンウェイクラッチＦのインナレースを別途設ける場合に比べて、部品点数を少なく抑えて、装置の小型化及び低コスト化が可能となっている。アダプタ本体部６３におけるインナレースを構成する部分には、ケースＣＳの内部から供給される油をワンウェイクラッチＦの摺動部に供給するための径方向油路６３ａが、径方向Ｒに延びるように形成されている。また、ワンウェイクラッチＦのアウタレースＦａは、軸方向延在部７１ａの内周面に対してスプライン係合されており、抜け止め部材（本例ではスナップリング）により軸方向Ｌの移動が規制されている。このように、本実施形態では、ワンウェイクラッチＦを固定するための機構が、アクチュエータユニット２に備えられる部品のみによって形成されている。よって、アクチュエータユニット２を備えない構成（例えば、ダンパ装置ＤＡの出力側部材１３が突出部８２に直接係合する構成）の車両用駆動装置１の部品を利用する場合に、ケースＣＳ（特に壁部３）や第二入力部材１２（特に突出部８２）に対する設計変更を少なく抑えつつ、ワンウェイクラッチＦを有するアクチュエータユニット２が備えられる車両用駆動装置１を実現することが可能となっている。
【００５１】
４．その他の実施形態
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能である。
【００５２】
（１）上記の実施形態では、固定部７２が、第一筒状突出部４の筒状外周面に嵌合する筒状内周面７２ａを有すると共に、固定部７２が、筒状内周面７２ａよりも径方向外側に締結部７３を備える構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、固定部７２が、筒状内周面７２ａよりも径方向内側に締結部７３を備える構成とすることも可能である。また、固定部７２が、第一筒状突出部４の筒状内周面に嵌合する筒状外周面を有する構成とすることも可能である。
【００５３】
（２）上記の実施形態では、ワンウェイクラッチＦを固定するための機構が、アクチュエータユニット２に備えられる部品のみによって形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ワンウェイクラッチＦを固定するための機構が、ケースＣＳ（壁部３）等のアクチュエータユニット２とは別の部材を利用して形成されている構成とすることも可能である。
【００５４】
（３）上記の実施形態では、ワンウェイクラッチＦのインナレースが、アダプタ部材６０と一体的に形成された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ワンウェイクラッチＦのインナレースが、アダプタ部材６０とは別の部材により形成された構成とすることもできる。
【００５５】
（４）上記の実施形態では、アクチュエータユニット２がワンウェイクラッチＦを備えた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、アクチュエータユニット２がワンウェイクラッチＦを備えない構成とすることもできる。この場合に、第一シール部材９１及び第二シール部材９２が備えられず、第二筒状突出部８の筒状内周面と第二入力部材１２の筒状外周面との間にシール部材が配置されている構成とすることができる。
【００５６】
なお、アクチュエータユニット２がワンウェイクラッチＦを備えない場合には、例えば、車両用駆動装置１におけるアクチュエータユニット２とは異なる部分にワンウェイクラッチＦが備えられた構成や、車両用駆動装置１が第二入力部材１２の回転方向を一方向に規制するワンウェイクラッチを備えない構成とすることが可能である。後者の構成の場合、車両用駆動装置１は、第二電動走行モードは実行しない。また、車両用駆動装置１が第二入力部材１２を非回転部材（ケースＣＳ等）に固定するためのブレーキを備える構成とし、第二電動走行モード（図６参照）において、当該ブレーキにより固定された状態の第二回転要素Ｅ２が、第一回転電機ＭＧ１が出力するトルクの向きを正方向に反転させて、出力部材Ｏに伝達させる構成とすることも可能である。
【００５７】
（５）上記の実施形態では、ダンパ装置ＤＡが第一入力部材１１を構成する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、車両用駆動装置１がダンパ装置ＤＡを備えない構成とし、内燃機関出力軸Ｉが第一入力部材１１を構成する構成とすることができる。また、ダンパ装置ＤＡとアダプタ部材６０との間の動力伝達経路に他の部材が配置される場合には、当該部材が第一入力部材１１となる構成とすることができる。
【００５８】
（６）上記の実施形態では、レリーズベアリング３５の軸方向Ｌの位置が、油圧アクチュエータにより制御される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、レリーズベアリング３５の軸方向Ｌの位置が、モータ駆動式や電磁駆動式のアクチュエータにより制御される構成とすることもできる。また、上記の実施形態では、クラッチＣＬが乾式単板クラッチ機構として構成されている構成を例として説明したが、クラッチＣＬが湿式多板クラッチ機構として構成されている構成としても良い。
【００５９】
（７）上記の実施形態では、差動歯車装置ＤＧが、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、差動歯車装置ＤＧが３つの回転要素を有する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、差動歯車装置ＤＧが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構やラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されていても良い。また、差動歯車装置ＤＧが、４つ以上（例えば４つ）の回転要素を有する構成とすることもできる。この場合においても、４つ以上の回転要素の中から３つの回転要素を選択し、当該３つの回転要素を回転速度の順に第一回転要素Ｅ１、第二回転要素Ｅ２、及び第三回転要素Ｅ３とすることで、上記の実施形態と同様に本発明を実施することができる。
【００６０】
（８）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、内燃機関と動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に設けられるクラッチを備えた車両用駆動装置に用いられ、クラッチの係合の状態を変化させるアクチュエータユニットに好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１：車両用駆動装置
２：アクチュエータユニット
３：壁部
４：第一筒状突出部（筒状突出部）
５：締結部材
７：開口部
１１：第一入力部材
１２：第二入力部材
２５：ダイヤフラムスプリング（被駆動部）
６０：アダプタ部材
６１：第一係合部
６２：第二係合部
６３：アダプタ本体部
７０：アクチュエータ
７１：本体部
７２：固定部
７２ａ：筒状内周面
７３：締結部
８０：嵌合用孔
８１：第一被係合部
８２：突出部
８３：第二被係合部
９１：第一シール部材
９２：第二シール部材
ＣＬ：クラッチ
ＣＳ：ケース
ＤＡ：ダンパ装置
ＤＧ：差動歯車装置（動力分配装置）
Ｅ：内燃機関
Ｆ：ワンウェイクラッチ
ＭＧ１：第一回転電機
ＭＧ２：第二回転電機
Ｏ：出力部材
Ｒ：径方向
Ｗ：車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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