(57)【要約】【課題】差動歯車装置が振動した場合でも、オイルポンプを駆動するための動力損失の増大を抑制することができる車両用駆動装置を実現する。【解決手段】入力部材Ｉと、出力部材Ｇと、回転電機ＭＧ１と、３つの回転要素Ｓ，ＣＡ，ＲＩを有する差動歯車装置ＤＧと、オイルポンプ３７とを備えた車両用駆動装置１。回転電機ＭＧ１は、入力部材Ｉと同軸上に配置されてロータ本体４３を支持する筒状のロータ軸４４を備える。ロータ軸４４を貫通するポンプ軸３６が、入力部材Ｉに連結されているとともにポンプロータ３５と一体回転するように連結される。入力部材Ｉと第二回転要素ＣＡとが、相対移動できる状態で駆動連結されている。【選択図】図２
2014024412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、ロータ本体を有する回転電機と、前記ロータ本体に駆動連結された第一回転要素、前記入力部材に駆動連結された第二回転要素、及び前記出力部材に駆動連結された第三回転要素を有する差動歯車装置と、ポンプ軸及びポンプロータを有するオイルポンプと、を備えた車両用駆動装置であって、
前記回転電機は、前記入力部材と同軸上に配置されて前記ロータ本体を支持する筒状のロータ軸を備え、
前記ポンプ軸は、前記ロータ軸の径方向内側を軸方向に貫通するように挿通され、前記入力部材と一体回転するように連結されているとともに、前記入力部材よりも軸方向の一方側である軸第一方向側に設けられたポンプ連結部において前記ポンプロータと一体回転するように連結され、
前記入力部材と前記第二回転要素とが、相対移動できる状態で駆動連結されている車両用駆動装置。
【請求項２】
前記入力部材と前記第二回転要素とが係合部により駆動連結され、
前記係合部は、前記入力部材と前記第二回転要素との間でトルク伝達を行っていない状態で前記入力部材と前記第二回転要素とが少なくとも径方向に相対移動できるとともに、前記入力部材と前記第二回転要素との間でトルク伝達を行っている状態で前記入力部材の回転軸心と前記第二回転要素の回転軸心とを一致させる力が作用しないように構成されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記入力部材と前記第二回転要素とが、角形スプライン連結部により駆動連結されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記差動歯車装置よりも前記軸第一方向側において径方向に延びる第一支持壁を有するケースと、
前記第二回転要素に対して前記軸第一方向側から接するとともに前記第一支持壁に対して前記軸第一方向側とは反対側である軸第二方向側から接するように配置された第一軸受と、
をさらに備える請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第一支持壁が、前記差動歯車装置を収容する第一収容空間と前記回転電機を収容する第二収容空間とを区画するように、前記ケースにおける軸方向の中央部に設けられている請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記第一回転要素に対して前記軸第一方向側から接するとともに前記第二回転要素に対して前記軸第二方向側から接するように配置された第二軸受をさらに備え、
前記第一回転要素が、前記第一軸受、前記第二回転要素、及び前記第二軸受を介して、前記第一支持壁によって前記軸第一方向側から支持される請求項４又は５に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記第一回転要素はサンギヤであり、前記第二回転要素は複数のピニオンギヤを支持するキャリヤであり、前記第三回転要素はリングギヤであり、
前記サンギヤ、前記ピニオンギヤ、及び前記リングギヤには、それぞれねじれ角を有するヘリカル歯が設けられ、
前記サンギヤ及び前記ピニオンギヤのそれぞれの前記ヘリカル歯は、前記内燃機関の回転方向のトルクである正トルクを前記出力部材に伝達している状態で、前記軸第一方向側に向かうスラスト力が前記サンギヤに生じる向きに形成されている請求項６に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記ケースは、前記差動歯車装置よりも前記軸第二方向側において径方向に延びる第二支持壁をさらに有し、
前記入力部材を前記第二支持壁に対して軸方向及び径方向に支持する第三軸受と、
前記第一回転要素に対して前記軸第二方向側から接するとともに前記入力部材に対して前記軸第一方向側から接するように配置された第四軸受と、
をさらに備える請求項４から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、ロータ本体を有する回転電機と、ロータ本体に駆動連結された第一回転要素、入力部材に駆動連結された第二回転要素、及び出力部材に駆動連結された第三回転要素を有する差動歯車装置と、ポンプ軸及びポンプロータを有するオイルポンプと、を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置として、例えば特開２０１１−１８３９４６号公報（特許文献１）に記載された装置が既に知られている。この特許文献１に記載の装置では、当該特許文献１の図３及び図４に示されているように、オイルポンプ５５のポンプ駆動軸５４〔ポンプ軸〕は、筒状の第一ロータ軸３１〔ロータ軸〕に挿通され、軸方向の両側でそれぞれ入力軸Ｉ〔入力部材〕及びポンプロータと一体回転するように連結されている。そして、入力部材と動力分配装置ＰＴ〔差動歯車装置〕のキャリヤＣＡ〔第二回転要素〕とが溶接等により一体化されて連結されている。これにより、特許文献１に記載の装置では、第一回転電機ＭＧ１〔回転電機〕の第一ロータＲｏ１〔ロータ本体〕とオイルポンプのポンプロータとが、ロータ軸、第一回転要素〔サンギヤＳ〕、第二回転要素、入力部材、及びポンプ軸を介して、全体として一体的に連結されている。
【０００３】
ところで、回転電機の個々の製造誤差や車両用駆動装置への回転電機の組み付け誤差等に起因して、回転電機（ロータ本体）の駆動時にはある程度の振動が発生する可能性がある。また、仮にそのような誤差がなかったとしても、コギングトルクやトルクリップル等の影響によって振動が発生する可能性もある。このような場合、ロータ本体とポンプロータとが全体として一体的に連結された特許文献１の構造では、回転電機（ロータ本体）に発生した振動が差動歯車装置を介してポンプロータに伝達されてしまう。また、差動歯車装置の各ギヤで発生する噛み合い振動もポンプロータに伝達されてしまう。ポンプロータが振動した状態で駆動されれば、その振動の分だけオイルポンプを駆動するための動力損失が増大する。その結果、車両用駆動装置全体としてのエネルギ効率が低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１８３９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、差動歯車装置が振動した場合でも、オイルポンプを駆動するための動力損失の増大を抑制することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、ロータ本体を有する回転電機と、前記ロータ本体に駆動連結された第一回転要素、前記入力部材に駆動連結された第二回転要素、及び前記出力部材に駆動連結された第三回転要素を有する差動歯車装置と、ポンプ軸及びポンプロータを有するオイルポンプと、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記回転電機は、前記入力部材と同軸上に配置されて前記ロータ本体を支持する筒状のロータ軸を備え、前記ポンプ軸は、前記ロータ軸の径方向内側を軸方向に貫通するように挿通され、前記入力部材と一体回転するように連結されているとともに、前記入力部材よりも軸方向の一方側である軸第一方向側に設けられたポンプ連結部において前記ポンプロータと一体回転するように連結され、前記入力部材と前記第二回転要素とが、相対移動できる状態で駆動連結されている点にある。
【０００７】
本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【０００８】
この特徴構成によれば、入力部材及びポンプロータと一体回転するように連結されたポンプ軸を介して、入力部材に伝達されるトルクによりポンプロータを回転させてオイルポンプを駆動することができる。このとき、回転電機のロータ本体とオイルポンプのポンプロータとは、筒状のロータ軸、差動歯車装置、入力部材、及びポンプ軸を介して駆動連結されるが、そのうち入力部材と差動歯車装置の第二回転要素とは相対移動できる状態で駆動連結される。これにより、第二回転要素と入力部材とが完全に一体化されている構造と比較して、振動成分を有効に減衰させつつそれらの間で動力伝達を行うことができる。よって、入力部材に伝達される内燃機関のトルクを適切に差動歯車装置の第二回転要素に伝達可能としつつ、差動歯車装置の振動を、入力部材並びにこれと一体回転するポンプ軸及びポンプロータには伝達されにくくすることができる。従って、差動歯車装置が振動した場合でも、オイルポンプを駆動するための動力損失の増大を抑制可能な車両用駆動装置を実現することができる。
【０００９】
ここで、前記入力部材と前記第二回転要素とが係合部により駆動連結され、前記係合部は、前記入力部材と前記第二回転要素との間でトルク伝達を行っていない状態で前記入力部材と前記第二回転要素とが少なくとも径方向に相対移動できるとともに、前記入力部材と前記第二回転要素との間でトルク伝達を行っている状態で前記入力部材の回転軸心と前記第二回転要素の回転軸心とを一致させる力が作用しないように構成されていると好適である。
【００１０】
この構成によれば、入力部材と第二回転要素との間の係合部においてトルク伝達が行われている状態でも、両者の回転軸心が完全には一致することなく、径方向に相対移動可能な余地が残される。よって、そのような径方向に相対移動可能な係合部において、伝達される振動成分を有効に減衰させることができ、オイルポンプを駆動するための動力損失の増大を有効に抑制することができる。
【００１１】
なお、前記入力部材と前記第二回転要素とを駆動連結するための具体的な構成例としては、角形スプライン連結部を挙げることができる。
【００１２】
また、前記差動歯車装置よりも前記軸第一方向側において径方向に延びる第一支持壁を有するケースと、前記第二回転要素に対して前記軸第一方向側から接するとともに前記第一支持壁に対して前記軸第一方向側とは反対側である軸第二方向側から接するように配置された第一軸受と、をさらに備えると好適である。
【００１３】
この構成によれば、ケースの第一支持壁により、第二回転要素よりも軸第一方向側から第一軸受を介して第二回転要素を軸方向に支持することができる。よって、上記のように入力部材と第二回転要素とが完全には一体化されずに相対移動できる状態で駆動連結された構造を備えた車両用駆動装置においても、第二回転要素の姿勢を安定化させて当該第二回転要素に振動が生じるのを抑制することができる。従って、入力軸及びポンプ軸を介してポンプロータに伝達される振動を低減して、オイルポンプを駆動するための動力損失の増大を有効に抑制することができる。
【００１４】
また、前記第一支持壁が、前記差動歯車装置を収容する第一収容空間と前記回転電機を収容する第二収容空間とを区画するように、前記ケースにおける軸方向の中央部に設けられていると好適である。
【００１５】
この構成によれば、第一支持壁の軸方向の両側に存在する第一収容空間及び第二収容空間を、一種の緩衝空間として機能させることができる。よって、差動歯車装置に生じた振動が第一軸受を介して第一支持壁に伝達された場合であっても、その緩衝空間で振動成分を減衰させることができる。従って、ケース外部への振動の拡散を抑制することができる。
【００１６】
また、前記第一回転要素に対して前記軸第一方向側から接するとともに前記第二回転要素に対して前記軸第二方向側から接するように配置された第二軸受をさらに備え、前記第一回転要素が、前記第一軸受、前記第二回転要素、及び前記第二軸受を介して、前記第一支持壁によって前記軸第一方向側から支持されると好適である。
【００１７】
この構成によれば、ケースの第一支持壁に支持された第二回転要素により、第一回転要素よりも軸第一方向側から第二軸受を介して第一回転要素を軸方向に支持することができる。結果として、第一支持壁により、第一軸受、第二回転要素、及び第二軸受を介して第一回転要素を軸方向に支持することができる。よって、第一回転要素及び第二回転要素の全体的な姿勢を安定化させて、第二回転要素に振動が生じるのを有効に抑制することができる。
【００１８】
また、前記第一回転要素はサンギヤであり、前記第二回転要素は複数のピニオンギヤを支持するキャリヤであり、前記第三回転要素はリングギヤであり、前記サンギヤ、前記ピニオンギヤ、及び前記リングギヤには、それぞれねじれ角を有するヘリカル歯が設けられ、前記サンギヤ及び前記ピニオンギヤのそれぞれの前記ヘリカル歯は、前記内燃機関の回転方向のトルクである正トルクを前記出力部材に伝達している状態で、前記軸第一方向側に向かうスラスト力が前記サンギヤに生じる向きに形成されていると好適である。
【００１９】
この構成によれば、差動歯車装置が有するサンギヤ、キャリヤのピニオンギヤ、及びリングギヤにはそれぞれヘリカル歯が設けられるので、ねじれ角を有さない平歯が設けられる場合と比較して、滑らかな動力伝達を可能とできる。よって、差動歯車装置での各噛み合い箇所での振動や騒音の発生を抑制することができる。
このとき、サンギヤ及びピニオンギヤのそれぞれのヘリカル歯が、内燃機関の正トルクが出力部材に伝達される通常走行時に、軸第一方向側に向かうスラスト力がサンギヤに生じる向きに形成されている。よって、比較的高頻度で実現される通常走行時に、第一支持壁により、第一軸受、第二回転要素、及び第二軸受を介して第一回転要素を軸方向に支持することができる。従って、実現頻度の高い状態で、第二回転要素に振動が生じるのを有効に抑制することができる。
【００２０】
また、前記ケースは、前記差動歯車装置よりも前記軸第二方向側において径方向に延びる第二支持壁をさらに有し、前記入力部材を前記第二支持壁に対して軸方向及び径方向に支持する第三軸受と、前記第一回転要素に対して前記軸第二方向側から接するとともに前記入力部材に対して前記軸第一方向側から接するように配置された第四軸受と、をさらに備えると好適である。
【００２１】
この構成によれば、差動歯車装置よりも軸第二方向側で、ケースの第二支持壁により、第三軸受を介して入力部材を軸方向及び径方向に支持することができる。このとき、軸方向及び径方向の両方の支持が可能な比較的高負荷容量の第三軸受を用いれば、入力部材及びこれと一体回転するポンプ軸の径方向の支持精度を高めることができる。また、ケースの第二支持壁に支持された入力部材により、第一回転要素よりも軸第二方向側から第四軸受を介して第一回転要素を軸方向に支持することができる。結果として、第二支持壁により、第三軸受、入力部材、及び第四軸受を介して第一回転要素を軸方向に支持することができる。よって、第一回転要素を含む差動歯車装置の全体的な姿勢を安定化させて、第二回転要素に振動が生じるのを有効に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図２】車両用駆動装置の展開断面図
【図３】図３の部分拡大図
【図４】図３におけるＩＶ−ＩＶ部分断面図
【図５】図３におけるＶ−Ｖ部分断面図
【図６】入力軸とキャリヤとの係合部の別形態を示す部分断面図
【図７】その他の実施形態に係る車両用駆動装置の展開断面図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。この車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。
【００２４】
なお、以下の説明では、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」及び「周方向」は、特に明記しない限り、同軸上に配置される入力軸Ｉ及び第一回転電機ＭＧ１の回転軸心Ｘ（図２を参照）を基準として定義している。また、軸方向Ｌの一方側である相対的に第一回転電機ＭＧ１側（図２の左側）を軸第一方向Ｌ１側と定義し、その反対側（軸方向Ｌの他方側）である相対的に入力軸Ｉ側（図２の右側）を軸第二方向Ｌ２側と定義している。なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。
【００２５】
１．車両用駆動装置の概略構成
本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成について説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力ギヤＧと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、差動歯車装置ＤＧとを備えている。また、図２に示すように、車両用駆動装置１は、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されたオイルポンプ３７を備えている。入力軸Ｉ、差動歯車装置ＤＧ、第一回転電機ＭＧ１、及びオイルポンプ３７は、互いに同軸上に配置されており、これらは軸第二方向Ｌ２側から軸第一方向Ｌ１側に向かって記載の順に配置されている。また、図１に示すように、車両用駆動装置１は、カウンタギヤ機構Ｃ及び出力用差動歯車装置ＤＦを備えている。入力軸Ｉ等、第二回転電機ＭＧ２、カウンタギヤ機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置ＤＦは、互いに異なる軸上に配置されている。
【００２６】
図１に示すように、入力軸Ｉは内燃機関Ｅに駆動連結されている。ここで、内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン等）である。本例では、入力軸Ｉは、ダンパＤＡを介して、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の内燃機関出力軸Ｅｏに駆動連結されている。なお、入力軸ＩがダンパＤＡに加えてクラッチ等を介して、或いは、ダンパＤＡやクラッチ等を介さずに直接的に内燃機関出力軸Ｅｏに駆動連結された構成としても好適である。本実施形態では、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当する。
【００２７】
第一回転電機ＭＧ１は、ケース２に固定された第一ステータＳｔ１と、当該第一ステータＳｔ１の径方向Ｒ内側に回転自在に支持された第一ロータＲｏ１とを有している。第一ロータＲｏ１は、差動歯車装置ＤＧのサンギヤＳと一体回転するように駆動連結されている。第一回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、第一回転電機ＭＧ１は、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）と電気的に接続されている。第一回転電機ＭＧ１は、主に入力軸Ｉに伝達される内燃機関Ｅのトルクにより発電を行い、バッテリを充電し或いは第二回転電機ＭＧ２を駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。但し、内燃機関Ｅの始動時や車両の高速走行時等には、第一回転電機ＭＧ１は力行して駆動力を出力するモータとして機能する場合もある。本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１が本発明における「回転電機」に相当する。
【００２８】
第二回転電機ＭＧ２は、ケース２に固定された第二ステータＳｔ２と、当該第二ステータＳｔ２の径方向Ｒ内側に回転自在に支持された第二ロータＲｏ２とを有している。第二ロータＲｏ２は、第二回転電機出力ギヤ９４と一体回転するように駆動連結されている。第二回転電機ＭＧ２も、モータとしての機能とジェネレータとしての機能とを果たすことが可能とされており、蓄電装置と電気的に接続されている。本例では、第二回転電機ＭＧ２は、主に車両を走行させるための駆動力を補助するモータとして機能する。但し、車両の減速時等には、第二回転電機ＭＧ２は車両の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。
【００２９】
本実施形態では、差動歯車装置ＤＧはシングルピニオン型の遊星歯車装置として構成されている。差動歯車装置ＤＧは、複数のピニオンギヤＰＩを支持するキャリヤＣＡと、ピニオンギヤＰＩにそれぞれ噛み合うサンギヤＳ及びリングギヤＲＩと、の３つの回転要素を有している。サンギヤＳは、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１（図２に示すロータ本体４３）のロータ軸４４と一体回転するように駆動連結されている。キャリヤＣＡは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。リングギヤＲＩは、出力ギヤＧが形成された外側筒状部材７１に一体的に形成されている。差動歯車装置ＤＧのこれら３つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤＳ（第一回転要素）、キャリヤＣＡ（第二回転要素）、リングギヤＲＩ（第三回転要素）となっている。ここで、「回転速度の順」は、各回転要素の速度線図（共線図）における配置順に等しい。これは、差動歯車装置ＤＧの状態により、高速側から低速側に向かう順、又は、低速側から高速側に向かう順のいずれともなり得るが、基準が変わっても回転要素の並び順自体は変わらない。なお、差動歯車装置ＤＧの速度線図（共線図）は当業者にとって周知であるので、その図示は省略する。
【００３０】
差動歯車装置ＤＧは、入力軸Ｉに伝達される内燃機関Ｅのトルクを第一回転電機ＭＧ１と外側筒状部材７１とに分配する。差動歯車装置ＤＧの、回転速度の順で中間となるキャリヤＣＡに入力軸Ｉが駆動連結されている。また、回転速度の順でキャリヤＣＡに対して一方側となるサンギヤＳに第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１が駆動連結され、他方側となるリングギヤＲＩが外側筒状部材７１に一体的に形成されている。そして、内燃機関Ｅの駆動時には、内燃機関Ｅの正方向のトルクが入力軸Ｉを介してキャリヤＣＡに伝達され、第一回転電機ＭＧ１が出力する負方向のトルク（負トルク）がロータ軸４４を介してサンギヤＳに伝達される。第一回転電機ＭＧ１は、負トルクを発生させて内燃機関Ｅのトルクの反力受けとして機能し、これにより、差動歯車装置ＤＧは、内燃機関Ｅのトルクの一部を第一回転電機ＭＧ１に分配し、内燃機関Ｅのトルクに対して減衰されたトルクを、リングギヤＲＩを介して外側筒状部材７１に伝達する。差動歯車装置ＤＧは、動力分配装置として機能する。外側筒状部材７１には、出力ギヤＧが当該外側筒状部材７１と一体的に形成されている。出力ギヤＧは、カウンタギヤ機構Ｃ、出力用差動歯車装置ＤＦ、及び車軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されている。本実施形態では、出力ギヤＧが本発明における「出力部材」に相当する。
【００３１】
カウンタギヤ機構Ｃは、出力ギヤＧの回転方向を逆転させるとともに当該出力ギヤＧに伝達されるトルクをさらに車輪Ｗ側へ伝達する。カウンタギヤ機構Ｃは、カウンタ軸９１と第一ギヤ９２と第二ギヤ９３とを有している。第一ギヤ９２は出力ギヤＧに噛み合っている。また、第一ギヤ９２は、出力ギヤＧとはカウンタ軸９１基準での周方向の異なる位置で第二回転電機出力ギヤ９４にも噛み合っている。第二ギヤ９３は、第一ギヤ９２よりも軸第一方向Ｌ１側で、出力用差動歯車装置ＤＦの差動入力ギヤ９５に噛み合っている。カウンタギヤ機構Ｃは、出力ギヤＧ及び第二回転電機出力ギヤ９４の回転方向を逆転させるとともに、出力ギヤＧに伝達されるトルク及び第二回転電機ＭＧ２のトルクを出力用差動歯車装置ＤＦへ伝達する。
【００３２】
出力用差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤ９５に伝達されるトルクを複数の車輪Ｗに分配して伝達する。出力用差動歯車装置ＤＦは、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いて構成されており、カウンタギヤ機構Ｃの第二ギヤ９３から差動入力ギヤ９５に伝達されるトルクを分配して、それぞれ車軸Ｏを介して左右２つの車輪Ｗに伝達する。その際、出力用差動歯車装置ＤＦは第二ギヤ９３の回転方向を逆転させて車輪Ｗに伝達する。これにより、車両用駆動装置１は、車両の前進走行時には、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）の回転方向と同方向に車輪Ｗを回転させるとともに、内燃機関Ｅ及び第二回転電機ＭＧ２と同方向のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる。
【００３３】
２．車両用駆動装置の各部の具体的構成
本実施形態に係る車両用駆動装置１の各部の具体的構成について説明する。車両用駆動装置１を構成する第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、差動歯車装置ＤＧ、出力ギヤＧが形成された外側筒状部材７１、カウンタギヤ機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置ＤＦは、ケース２内に収容されている。図２に示すように、本実施形態では、ケース２内は第一収容空間Ｐ１と第二収容空間Ｐ２とに区画されている。第一収容空間Ｐ１には、主に差動歯車装置ＤＧ及び外側筒状部材７１が収容されている。第二収容空間Ｐ２には、主に第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２が収容されている。
【００３４】
図２に示すように、ケース２は、各収容部品の外周を覆うように異形筒状に形成されたケース周壁２１と、当該ケース周壁２１からそれぞれ径方向Ｒに延びる第一端部支持壁２２、中間支持壁２５、及び第二端部支持壁２７とを有する。
【００３５】
第一端部支持壁２２は、ケース周壁２１の軸第一方向Ｌ１側の端部開口を塞ぐように、ケース周壁２１の外形に対応した形状を有している。第一端部支持壁２２は、径方向Ｒ及び周方向に延在する略平板状部材として形成されている。また、第一端部支持壁２２は、軸第二方向Ｌ２側（ケース２の内部側となる第一回転電機ＭＧ１側）に突出する円筒状（ボス状）の第一軸方向突出部２３を有する。第一軸方向突出部２３は、第一端部支持壁２２と一体的に形成されている。第一端部支持壁２２の、ケース２の外部側となる軸第一方向Ｌ１側の端面には、径方向Ｒ及び周方向に延在する平板状のポンプカバー２４が取り付けられている。ポンプカバー２４は、第一端部支持壁２２に対して軸第一方向Ｌ１側から当接した状態で、第一端部支持壁２２に締結固定されている。第一端部支持壁２２とポンプカバー２４との間にはポンプ室が形成されている。
【００３６】
中間支持壁２５は、ケース周壁２１を軸方向Ｌに区切るように、径方向Ｒ及び周方向に延在する略平板状部材として形成されている。ケース周壁２１と第一端部支持壁２２と中間支持壁２５とにより囲まれた空間として、第二収容空間Ｐ２が形成されている。中間支持壁２５は、軸方向Ｌにおける第一回転電機ＭＧ１と差動歯車装置ＤＧとの間に配置されている。すなわち、中間支持壁２５は、第一回転電機ＭＧ１よりも軸第二方向Ｌ２側であって、かつ、差動歯車装置ＤＧよりも軸第一方向Ｌ１側に配置されている。また、中間支持壁２５には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に第一回転電機ＭＧ１のロータ軸４４が挿通されている。中間支持壁２５は、ロータ軸４４の周囲に、軸第二方向Ｌ２側（中間支持壁２５から見て差動歯車装置ＤＧ側）に突出する円筒状の中間軸方向突出部２６を有する。この中間軸方向突出部２６は、中間支持壁２５と一体的に形成されている。本実施形態では、中間支持壁２５が本発明における「第一支持壁」に相当する。
【００３７】
第二端部支持壁２７は、ケース周壁２１の軸第二方向Ｌ２側の端部開口を塞ぐように、ケース周壁２１の外形に対応した形状を有している。第二端部支持壁２７は、径方向Ｒ及び周方向に延在する略平板状部材として形成されている。ケース周壁２１と中間支持壁２５と第二端部支持壁２７とにより囲まれた空間として、第一収容空間Ｐ１が形成されている。第二端部支持壁２７は、差動歯車装置ＤＧよりも軸第二方向Ｌ２側に配置されている。また、第二端部支持壁２７には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に入力軸Ｉが挿通されている。図２及び図３に示すように、第二端部支持壁２７は、入力軸Ｉの周囲に、軸第一方向Ｌ１側（第二端部支持壁２７から見て差動歯車装置ＤＧ側）に突出する円筒状の第二軸方向突出部２８を有する。この第二軸方向突出部２８は、第二端部支持壁２７と一体的に形成されている。本実施形態では、第二端部支持壁２７が本発明における「第二支持壁」に相当する。
【００３８】
図２に示すように、本実施形態では、中間軸方向突出部２６と第二軸方向突出部２８とが、第一収容空間Ｐ１において互いに向かい合うように配置されている。これらは、同軸状かつ同程度の大きさに形成されており、軸方向Ｌに見て重複する部分を有するように配置されている。ここで、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する部分を有する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。
【００３９】
図２及び図３に示すように、入力軸Ｉは、ケース２（第二端部支持壁２７）を貫通する状態で配設されている。入力軸Ｉは、入力軸受８１を介して回転可能な状態で、第二軸方向突出部２８に支持されている。入力軸Ｉは、軸方向Ｌに沿って延びる軸本体部３１と、当該軸本体部３１よりも大径に形成された大径部３２とを有する。大径部３２は、所定長さの軸方向Ｌ幅を有しており、軸本体部３１の軸第一方向Ｌ１側の端部に当該軸本体部３１と一体的に形成されている。大径部３２は、サンギヤＳが形成された内側筒状部材５１と第二軸方向突出部２８との間を通って、キャリヤＣＡ（キャリヤケース６１）に駆動連結されている。また、軸本体部３１の軸第一方向Ｌ１側の端部における中心部には、軸方向Ｌに延びる軸端孔部３３が形成されている（図２を参照）。
【００４０】
図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１のロータ軸４４は、軸方向Ｌに延びる貫通孔４５を有する筒状（本例では円筒状）に形成されている。ロータ軸４４は、中間支持壁２５を貫通する状態で配設されており、第二収容空間Ｐ２においてその外周面にロータ本体４３を支持している。ロータ軸４４は、第一ロータ軸受８２を介して回転可能な状態で第一軸方向突出部２３に支持され、かつ、第二ロータ軸受８３を介して回転可能な状態で中間軸方向突出部２６に支持されている。また、ロータ軸４４は、図２及び図３に示すように、第一収容空間Ｐ１内で、軸第二方向Ｌ２側の端部に設けられた第一係合部αにおいて内側筒状部材５１に連結されている。第一係合部αは、ロータ軸４４の軸第二方向Ｌ２側の端部の内周面に形成されたスプライン歯と、内側筒状部材５１の軸第一方向Ｌ１側の端部の外周面に形成されたスプライン歯とにより構成される係合部である。
【００４１】
内側筒状部材５１は、キャリヤケース６１に対して径方向Ｒ内側に配置された筒状部材（本例では円筒状部材）である。内側筒状部材５１におけるロータ軸４４との第一係合部αよりも軸第二方向Ｌ２側の外周面には、サンギヤＳが形成されている。これにより、ロータ軸４４は、中間支持壁２５を貫通して第一収容空間Ｐ１においてサンギヤＳに駆動連結されている。
【００４２】
キャリヤＣＡを構成するキャリヤケース６１は、複数のピニオンギヤＰＩの回転軸であるピニオン軸を軸方向Ｌの両側でそれぞれ支持する第一支持部６２と第二支持部６６とを有する。第一支持部６２は、ピニオンギヤＰＩよりも軸第一方向Ｌ１側に配置されており、所定長さの軸方向Ｌ幅を有する肉厚部として形成されている。第一支持部６２は、ロータ軸４４及び内側筒状部材５１の径方向Ｒ外側において、中間軸方向突出部２６に対して軸第二方向Ｌ２側に微小隙間を隔てて配置されている。
【００４３】
第二支持部６６は、ピニオンギヤＰＩよりも軸第二方向Ｌ２側に配置されており、円板状に形成されている。第二支持部６６は、入力軸Ｉの大径部３２の周囲に、軸第二方向Ｌ２側（第二支持部６６から見て第二端部支持壁２７側）に突出する円筒状の筒状突出部６７を有する。筒状突出部６７は、第二支持部６６の径方向Ｒ内側の端部に、当該第二支持部６６と一体的に形成されている。また、筒状突出部６７の軸方向Ｌ長さは、大径部３２の軸方向Ｌ長さと同程度の値に設定されている。
【００４４】
筒状突出部６７は、その軸方向Ｌ全域に亘って設けられた第二係合部βにおいて大径部３２（入力軸Ｉ）と一体回転するように連結されている。第二係合部βは、入力軸Ｉの大径部３２の外周面に形成されたスプライン歯と、キャリヤケース６１の筒状突出部６７の内周面に形成されたスプライン歯とにより構成される係合部である。このように、本実施形態では、入力軸Ｉとキャリヤケース６１（キャリヤＣＡ）とを溶接等によって完全に一体化するのではなく、別部品として構成される両者を分離状態（非一体化状態）のままで駆動連結している。このようにして、入力軸Ｉとキャリヤケース６１とが、第二係合部βにおいて直接的に噛み合う別部品で構成されている。このような形態では、第二係合部βにおいて、入力軸Ｉとキャリヤケース６１とは、固定された位置関係に保たれるのではなく、相対移動できる余地が残された状態で駆動連結される。
【００４５】
外側筒状部材７１は、キャリヤケース６１に対して径方向Ｒ外側に配置された筒状部材（本例では円筒状部材）である。外側筒状部材７１は、サンギヤＳ及びキャリヤＣＡを取り囲むように、これらの径方向Ｒ外側に配置されている。外側筒状部材７１の内周面には、リングギヤＲＩが外側筒状部材７１と一体的に形成されている。リングギヤＲＩは、外側筒状部材７１の軸方向Ｌの中央部に形成されている。サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、及びリングギヤＲＩを有する差動歯車装置ＤＧは、その全体が、外側筒状部材７１の径方向Ｒ内側に、径方向Ｒに見て外側筒状部材７１と重複するように配置されている。
【００４６】
また、外側筒状部材７１は、径方向Ｒに見て中間軸方向突出部２６及び第二軸方向突出部２８の双方とそれぞれ重複する部分を有するように配置されている。そして、当該重複する部分にそれぞれ第一出力軸受８４及び第二出力軸受８５が配置されている。これにより、出力ギヤＧが形成された外側筒状部材７１は、第一出力軸受８４を介して回転可能な状態で中間軸方向突出部２６に支持され、かつ、第二出力軸受８５を介して回転可能な状態で第二軸方向突出部２８に支持されている。
【００４７】
図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１よりも軸第一方向Ｌ１側において第一端部支持壁２２とポンプカバー２４との間に形成されるポンプ室内に、ポンプロータ３５が配置されている。本実施形態では、このようなポンプロータ３５として、互いに内接するインナロータ及びアウタロータが用いられている。ポンプロータ３５（ここではインナロータ）は、軸方向Ｌに沿って延びる管状のポンプ軸３６に駆動連結されている。ポンプロータ３５及びポンプ軸３６は、入力軸Ｉ及び第一回転電機ＭＧ１と同軸上に配置されている。本実施形態では、これらのポンプロータ３５及びポンプ軸３６を有してオイルポンプ３７が構成されている。
【００４８】
ポンプ軸３６は、円筒状に形成されたロータ軸４４の径方向Ｒ内側を軸方向Ｌに貫通するように挿通されている。そして、ポンプ軸３６は、ロータ軸４４の軸方向Ｌの両側で、それぞれ入力軸Ｉ及びポンプロータ３５（インナロータ）に連結されている。具体的には、ポンプ軸３６は、ロータ軸４４よりも軸第二方向Ｌ２側に設けられた第三係合部γにおいて入力軸Ｉと一体回転するように連結されている。第三係合部γは、ポンプ軸３６の軸第二方向Ｌ２側の端部の外周面に形成されたスプライン歯と、入力軸Ｉの軸端孔部３３の内周面に形成されたスプライン歯とにより構成される係合部である。また、ポンプ軸３６は、入力軸Ｉ及びロータ軸４４よりも軸第一方向Ｌ１側に設けられた第四係合部δにおいてポンプロータ３５と一体回転するように連結されている。第四係合部δは、ポンプ軸３６の軸第一方向Ｌ１側の端部の外周面に形成されたスプライン歯と、ポンプロータ３５（インナロータ）の中心部に設けられた中心孔の内周面に形成されたスプライン歯とにより構成される係合部である。本実施形態では、第四係合部δが本発明における「ポンプ連結部」に相当する。
【００４９】
このように、本実施形態では入力軸Ｉとポンプ軸３６とが一体回転するように連結されており、入力軸Ｉ及びポンプ軸３６が回転することでポンプロータ３５（オイルポンプ３７）が駆動される。そして、オイルポンプ３７により吐出される油は、ポンプ軸３６と入力軸Ｉとに亘ってこれらの内部に形成される軸内油路３９を通って、差動歯車装置ＤＧ、複数のギヤ、及び複数の軸受等に供給され、これらの潤滑及び冷却を行う。
【００５０】
３．各係合部における連結形態
各係合部α，β，γ，δにおける連結形態について説明する。本実施形態では、各係合部α，β，γ，δはいずれも、駆動連結される２つの部材に分かれてそれぞれ軸方向Ｌに延びるように形成され、回転したときに周方向に互いに係合するスプライン歯により構成されている。言い換えれば、各係合部α，β，γ，δでは、いずれもスプライン連結により２つの部材が駆動連結されており、これら２つの部材はそれぞれ軸方向Ｌに相対移動できる状態で駆動連結されている。
【００５１】
ロータ軸４４と内側筒状部材５１との第一係合部αは、図４に示すように、スプライン歯の歯面がインボリュート曲線に沿うように設計されたインボリュートスプライン連結部として構成されている。ここで、インボリュート曲線とは、その法線が常に１つの定円に接するような平面曲線（円の伸開線）である。
【００５２】
本実施形態では、ポンプ軸３６と入力軸Ｉとの第三係合部γや、ポンプ軸３６とポンプロータ３５（インナロータ）との第四係合部δも、インボリュートスプライン連結部として構成されている。インボリュートスプラインでは、歯元部分の歯幅を大きくとることができるので歯元強度が高くなり、高い動力伝達能力を確保することができる。また、トルク負荷が作用していない状態では２つの部材が少なくとも径方向に相対移動できるが、トルク負荷が作用したときには、２つの部材の回転軸心を一致させる方向の力が作用して自動調心されるという利点がある。さらに、高精度な加工が容易で製造性に優れるので、インボリュートスプラインは、スプライン連結における現在の主流である。
【００５３】
これに対して、入力軸Ｉとキャリヤケース６１（キャリヤＣＡ）との第二係合部βは、図５に示すように、スプライン歯の歯面がインボリュート曲線とは異なる曲線（直線を含む）に沿うように設計された非インボリュートスプライン連結部として構成されている。本実施形態では、第二係合部βは、入力軸Ｉの回転軸心Ｘに平行な平坦面を歯面とするスプライン歯（角形スプライン歯）を有する角形スプライン連結部として構成されている。ここで、「角形スプライン歯」とは、入力軸Ｉの回転軸心Ｘから見た場合における形状が矩形状又は台形状のスプライン歯である。このような角形スプライン（非インボリュートスプラインの一種）では、トルク負荷が作用していない状態で２つの部材は少なくとも径方向に相対移動できるとともに、トルク負荷が作用しても両者が自動調心されることがない。つまり、２つの部材間でトルク伝達を行っている状態で、両者の回転軸心を一致させる力が作用しない。ここで、２つの部材の回転軸心を「一致させる力が作用しない」とは、最終的に２つの部材の回転軸心を実質的に一致させ得るだけの力が作用しないことを意味する。よって、この概念には、実質的には一致しない程度に両者の回転軸心を一致させる方向の力が作用することも含まれる。
【００５４】
本実施形態では、入力軸Ｉとキャリヤケース６１（キャリヤＣＡ）とを直接的に噛み合う別部品で構成するとともに、これらの係合部である第二係合部βを、敢えて非主流の角形スプライン連結部として構成している。このため、例えば車両の通常走行時に第二係合部βを介して内燃機関Ｅのトルクが差動歯車装置ＤＧ（キャリヤＣＡ）に伝達されている状態でも、入力軸Ｉとキャリヤケース６１とが自動調心されることはなく、径方向Ｒに相対移動可能な余地が残される。よって、例えば溶接等によりキャリヤＣＡと入力軸Ｉとが完全に一体化されている構造と比較して、振動成分を有効に減衰させつつそれらの間で動力伝達を行わせることができる。
【００５５】
ここで、車両用駆動装置１の製造に際しては、個々の構成部品自体の製造誤差や、組み立て時の組み付け誤差がある程度生じることはやむを得ない。そのため、そのような製造誤差や組み付け誤差等に起因して、駆動中の第一回転電機ＭＧ１にある程度の振動が発生する可能性がある。また、コギングトルクやトルクリップル等の影響によっても、駆動中の第一回転電機ＭＧ１にある程度の振動が発生する可能性がある。第一回転電機ＭＧ１で発生した振動成分は、ロータ軸４４、内側筒状部材５１、サンギヤＳ、及びピニオンギヤＰＩを介して、キャリヤＣＡ（キャリヤケース６１）に伝達され得る。また、出力ギヤＧと第一ギヤ９２との間で噛み合い振動が発生する可能性もある。この場合、その振動成分は、外側筒状部材７１、リングギヤＲＩ、及びピニオンギヤＰＩを介して、キャリヤＣＡ（キャリヤケース６１）に伝達され得る。さらに、差動歯車装置ＤＧの各ギヤ間でも、噛み合い振動が発生する場合がある。
【００５６】
このような場合であっても、本実施形態では、入力軸Ｉとキャリヤケース６１とが第二係合部βにおいて角形スプライン連結により駆動連結されているので、キャリヤケース６１から入力軸Ｉへの振動成分の伝達が抑制される。よって、上述したような各種要因によって差動歯車装置ＤＧが振動した場合であっても、その振動成分を第二係合部βで減衰させ、これを入力軸Ｉ並びにこれと一体回転するポンプ軸３６及びポンプロータ３５には伝達されにくくすることができる。これにより、オイルポンプ３７を駆動するための動力損失の増大を有効に抑制することができ、車両用駆動装置１全体としてのエネルギ効率の低下を抑制することができる。
【００５７】
４．入力軸及び差動歯車装置の支持構造
入力軸Ｉ及び差動歯車装置ＤＧの支持構造、ここでは主に軸方向Ｌにおける支持構造について説明する。本実施形態では、入力軸Ｉ及び差動歯車装置ＤＧの各回転要素は、主に入力軸受８１、第一スラスト軸受８６、第二スラスト軸受８７、及び第三スラスト軸受８８を用いて、互いに相対回転可能な状態でケース２に支持されている。
【００５８】
図２及び図３に示すように、入力軸Ｉは、入力軸受８１により、第二端部支持壁２７に対して軸方向Ｌ及び径方向Ｒに支持されている。本実施形態では、入力軸受８１が本発明における「第三軸受」に相当する。本実施形態では、入力軸Ｉは、１つの入力軸受８１を介して回転可能な状態で、第二軸方向突出部２８に支持されている。このように入力軸Ｉが片持ち支持されることに対応して、入力軸受８１としては、当該入力軸受８１の周方向に分散配置された複数のボールからなるボール群を、軸方向Ｌに２列有する二連軸受（二連式ボールベアリング）が用いられている。さらに、そのような入力軸受８１として、外輪の軌道が球面でありかつその曲率中心が軸受中心と一致する自動調心軸受を用いても良い。入力軸受８１の外輪は、第二軸方向突出部２８に設けられた段差部の壁面に軸第一方向Ｌ１側から接している。また、入力軸受８１の内輪は、入力軸Ｉの大径部３２に軸第二方向Ｌ２側から接している。これにより、第二端部支持壁２７は、大径部３２よりも軸第二方向Ｌ２側から入力軸受８１を介して入力軸Ｉを軸方向Ｌに支持している。なお、入力軸受８１としては、高負荷容量タイプのものを用いると好適である。
【００５９】
キャリヤケース６１（キャリヤＣＡ）は、第一スラスト軸受８６により、中間支持壁２５に対して軸方向Ｌに支持されている。本実施形態では、キャリヤケース６１は、第一スラスト軸受８６を介して回転可能な状態で、中間軸方向突出部２６に支持されている。第一スラスト軸受８６の軸第一方向Ｌ１側の軌道盤は、中間軸方向突出部２６に設けられた段差部の壁面に軸第二方向Ｌ２側から接している。また、第一スラスト軸受８６の軸第二方向Ｌ２側の軌道盤は、キャリヤケース６１の第一支持部６２の壁面に軸第一方向Ｌ１側から接している。これにより、中間支持壁２５は、キャリヤケース６１よりも軸第一方向Ｌ１側から第一スラスト軸受８６を介してキャリヤケース６１を軸方向Ｌに支持している。本実施形態では、第一スラスト軸受８６が本発明における「第一軸受」に相当する。
【００６０】
サンギヤＳが形成された内側筒状部材５１は、第二スラスト軸受８７により、キャリヤケース６１に対して軸方向Ｌに支持されている。本実施形態では、内側筒状部材５１は、第二スラスト軸受８７を介して回転可能な状態で、キャリヤケース６１に支持されている。第二スラスト軸受８７の軸第一方向Ｌ１側の軌道盤は、キャリヤケース６１の第一支持部６２に設けられた段差部の壁面に軸第二方向Ｌ２側から接している。また、第二スラスト軸受８７の軸第二方向Ｌ２側の軌道盤は、内側筒状部材５１に設けられた段差部の壁面に軸第一方向Ｌ１側から接している。これにより、中間支持壁２５は、差動歯車装置ＤＧに対して軸第一方向Ｌ１側から、第一スラスト軸受８６、キャリヤケース６１、及び第二スラスト軸受８７を介して、内側筒状部材５１を軸方向Ｌに支持している。本実施形態では、第二スラスト軸受８７が本発明における「第二軸受」に相当する。
【００６１】
また、内側筒状部材５１は、第三スラスト軸受８８により、入力軸Ｉに対して軸方向Ｌに支持されている。本実施形態では、内側筒状部材５１は、第三スラスト軸受８８を介して回転可能な状態で、入力軸Ｉに支持されている。第三スラスト軸受８８の軸第一方向Ｌ１側の軌道盤は、内側筒状部材５１の壁面に軸第二方向Ｌ２側から接している。また、第三スラスト軸受８８の軸第二方向Ｌ２側の軌道盤は、入力軸Ｉ（大径部３２）の壁面に軸第一方向Ｌ１側から接している。これにより、第二端部支持壁２７は、差動歯車装置ＤＧに対して軸第二方向Ｌ２側から、入力軸受８１、入力軸Ｉ（大径部３２）、及び第三スラスト軸受８８を介して、内側筒状部材５１を軸方向Ｌに支持している。本実施形態では、第三スラスト軸受８８が本発明における「第四軸受」に相当する。
【００６２】
本実施形態では、入力軸Ｉとキャリヤケース６１とが完全には一体化されていないので、差動歯車装置ＤＧの各回転要素は、姿勢変化を起こしやすい。このような点を考慮し、本実施形態では、入力軸Ｉ、キャリヤケース６１、及び内側筒状部材５１の全体を、入力軸受８１、第一スラスト軸受８６、第二スラスト軸受８７、及び第三スラスト軸受８８によって軸方向Ｌに適切に支持している。これにより、差動歯車装置ＤＧの各回転要素の全体的な姿勢を安定化させることができ、差動歯車装置ＤＧに振動が生じるのを有効に抑制することが可能となっている。よって、この点からも振動成分がポンプロータ３５に伝達されにくくすることができ、オイルポンプ３７を駆動するための動力損失の増大を有効に抑制することができる。
【００６３】
ところで、本実施形態では、滑らかな動力伝達を可能として振動や騒音の発生をさらに抑制するべく、差動歯車装置ＤＧのサンギヤＳ、ピニオンギヤＰＩ、及びリングギヤＲＩには、それぞれねじれ角を有するヘリカル歯が設けられている。図３には、サンギヤＳに設けられたヘリカル歯の一部を例示している。
【００６４】
サンギヤＳ及びピニオンギヤＰＩのそれぞれのヘリカル歯は、内燃機関Ｅのトルク（ここでは、回転方向のトルクである正トルク）が出力ギヤＧに伝達されている状態で、軸第一方向Ｌ１側に向かうスラスト力がサンギヤＳ（内側筒状部材５１）に生じる向きに形成されている。本実施形態では、車両の通常走行時には、内燃機関Ｅのトルクは、第一回転電機ＭＧ１の負トルクによって反力が支持された状態で、外側筒状部材７１に形成された出力ギヤＧに伝達される。よって、サンギヤＳ及びピニオンギヤＰＩのそれぞれのヘリカル歯は、第一回転電機ＭＧ１が負トルクを出力している状態（第一回転電機ＭＧ１によるトルク負荷がサンギヤＳに伝達されている状態）で、軸第一方向Ｌ１側に向かうスラスト力がサンギヤＳに生じる向きに形成されているとも言える。この場合、ピニオンギヤＰＩに形成されるヘリカル歯の向きに応じてリングギヤＲＩに形成されるヘリカル歯の向きが定まり、リングギヤＲＩ（外側筒状部材７１）には、軸第二方向Ｌ２側に向かうスラスト力が生じる。
【００６５】
なお、例えば第一回転電機ＭＧ１が正トルクを出力し、入力軸Ｉに伝達される第一回転電機ＭＧ１のトルクにより、停止している内燃機関Ｅを始動させる内燃機関始動時等には、軸第二方向Ｌ２側に向かうスラスト力がサンギヤＳ（内側筒状部材５１）に生じる。この場合、リングギヤＲＩ（外側筒状部材７１）には、軸第一方向Ｌ１側に向かうスラスト力が生じる。
【００６６】
本実施形態では、サンギヤＳ及びピニオンギヤＰＩのそれぞれのヘリカル歯を上記のように設定したので、実現頻度の高い通常走行時に、中間支持壁２５により、内側筒状部材５１及びキャリヤケース６１を軸方向Ｌに適切に支持することができる。このとき、中間支持壁２５には、内側筒状部材５１に生じるスラスト力がある程度伝達される。これに伴い、差動歯車装置ＤＧの振動が中間支持壁２５にまで伝達される可能性がある。しかし、中間支持壁２５がケース２における軸方向Ｌの中央部に設けられているので、当該中間支持壁２５の両側に存在する第一収容空間Ｐ１及び第二収容空間Ｐ２を、緩衝空間として機能させることができる。よって、その緩衝空間で振動成分を減衰させることができ、ケース２の外部への振動や騒音の拡散を抑制することができる。
【００６７】
５．その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００６８】
（１）上記の実施形態では、第二係合部βが角形スプライン連結部として構成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第二係合部βは、入力軸Ｉとキャリヤケース６１との間にトルク負荷が作用しても両者が自動調心されない非インボリュートスプライン連結部であれば好適であり、その他の構成を採用しても良い。例えば第二係合部βが、図６に示すように、スプライン歯の歯面が円弧状の連続した曲線に沿うように設計された円弧状スプライン連結部として構成されても良い。また、図示は省略するが、互いに係合するキーとキー溝とを用いた係合部として構成されても良い。或いは、第二係合部βも、他の係合部α，γ，δと同様にインボリュートスプライン連結部として構成されても良い。
【００６９】
（２）上記の実施形態では、入力軸Ｉとキャリヤケース６１とが、第二係合部βにおいて直接的に噛み合う別部品で構成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、入力軸Ｉとキャリヤケース６１とがさらに別部材を介して間接的に噛み合うように構成されても良い。例えば、入力軸Ｉとキャリヤケース６１とが、内周面側で入力軸Ｉに噛み合うとともに外周面側でキャリヤケース６１に噛み合う、スプライン歯付きの円筒状部材を介して噛み合うように構成されても良い。この場合、その円筒状部材と入力軸Ｉとの間の係合部、及びその円筒状部材とキャリヤケース６１との間の係合部のうち、少なくとも一方が非インボリュートスプライン連結部として構成されていると好適である。
【００７０】
（３）上記の実施形態では、サンギヤＳ及びピニオンギヤＰＩのそれぞれのヘリカル歯が、第一回転電機ＭＧ１が負トルクを出力している状態で、軸第一方向Ｌ１側に向かうスラスト力がサンギヤＳに生じる向きに形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。それとは逆に、サンギヤＳ及びピニオンギヤＰＩのそれぞれのヘリカル歯が、第一回転電機ＭＧ１が負トルクを出力している状態で、軸第二方向Ｌ２側に向かうスラスト力がサンギヤＳに生じる向きに形成されても良い。
【００７１】
（４）上記の実施形態では、差動歯車装置ＤＧのサンギヤＳ、ピニオンギヤＰＩ、及びリングギヤＲＩのそれぞれにヘリカル歯が設けられている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。サンギヤＳ、ピニオンギヤＰＩ、及びリングギヤＲＩのそれぞれに平歯が設けられても良い。
【００７２】
（５）上記の実施形態で説明した各軸受８１〜８８の具体的構成は、使用目的等に応じて適宜変更することができる。例えば、上記の実施形態における第一スラスト軸受８６に代えて、キャリヤケース６１に対して軸第一方向Ｌ１側から接するとともに中間軸方向突出部２６に対して軸第二方向Ｌ２側から接するように支持軸受８９を配置しても良い（図７を参照）。この場合、キャリヤケース６１を、支持軸受８９により、中間支持壁２５に対して軸方向Ｌだけでなく径方向Ｒにも支持することができる。また例えば、図示は省略するが、上記の実施形態における入力軸受８１に相当する回転支持機構として、通常のボールベアリングを用いても良いし、ラジアル軸受とスラスト軸受とを組み合わせて用いても良い。
【００７３】
（６）上記の実施形態では、入力軸Ｉとキャリヤケース６１とが完全に一体化されている従来仕様の構造を有する駆動装置に対して、第一スラスト軸受８６及び第二スラスト軸受８７を追加した構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば差動歯車装置ＤＧの各回転要素の姿勢が自律的に安定化可能な場合や、或いは、当該姿勢の安定化が特に問題とはならない場合等には、第一スラスト軸受８６及び第二スラスト軸受８７のうちの少なくとも一方を省略することも可能である。
【００７４】
（７）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明は、スプリット方式のハイブリッド車両に用いられる車両用駆動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００７６】
１        ：車両用駆動装置
２        ：ケース
２５      ：中間支持壁（第一支持壁）
２７      ：第二端部支持壁（第二支持壁）
３５      ：ポンプロータ
３６      ：ポンプ軸
３７      ：オイルポンプ
４１      ：ステータ本体
４３      ：ロータ本体
４４      ：ロータ軸
８１      ：入力軸受（第三軸受）
８６      ：第一スラスト軸受（第一軸受）
８７      ：第二スラスト軸受（第二軸受）
８８      ：第三スラスト軸受（第四軸受）
Ｅ        ：内燃機関
Ｉ        ：入力軸（入力部材）
ＭＧ１    ：第一回転電機（回転電機）
ＤＧ      ：差動歯車装置
Ｓ        ：サンギヤ（第一回転要素）
ＣＡ      ：キャリヤ（第二回転要素）
ＲＩ      ：リングギヤ（第三回転要素）
ＰＩ      ：ピニオンギヤ
Ｇ        ：出力ギヤ（出力部材）
Ｗ        ：車輪
β        ：第二係合部（係合部）
δ        ：第四係合部（ポンプ連結部）
Ｌ        ：軸方向
Ｌ１      ：軸第一方向
Ｌ２      ：軸第二方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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