(57)【要約】【課題】設置箇所周辺の部品と干渉の虞がなく、部品点数も増大並びに製造工数が多くなることのないサブチャンバ機能を備える内燃機関およびその製造方法を提供する。【解決手段】シリンダヘッド３２Ｂのシリンダ内の燃焼室からの排気を、排気ポート８０を介して行うエンジン３０を備える自動二輪車で、排気ポート８０の排気流路の途中に排気流路壁面８５ａに凹部８５が設けられている。これにより、排気ガス流量および流速の低下を防ぐことができ、排出損失を低減させることができる。この結果、極めて簡易な構造でエンジンのトルクを向上させることができ、しかも、排気ポート内に凹部を設ける構造であるので、エンジン周辺部品のレイアウトに制約を加えない。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド（３２Ｂ）のシリンダ内の燃焼室からの排気を、排気管（５３）に接続する排気ポート（８０）を介して行う内燃機関（３０）において、前記排気ポート（８０）の排気流路の途中に排気流路壁面（８５ａ）が凹んだ凹部（８５）が設けられ、
前記内燃機関（３０）は、複数の気筒を有しており、前記凹部（８５）が、気筒数に応じて複数形成され、
前記排気ポート（８０）が複数の内側排気ポート（８０Ｂ）と該内側排気ポート（８０Ｂ）の外側に配置する複数の外側排気ポート（８０Ａ）とを有して成り、該外側排気ポート（８０Ａ）が前記内側排気ポート（８０Ｂ）に向って曲がるように構成されており、前記凹部（８５）が前記外側排気ポート（８０Ａ）の曲げられた部分の外側に配置されていることを特徴とする内燃機関（３０）。
【請求項２】
複数の前記排気ポート（８０）と、複数の前記排気ポート（８０）が合流する合流部（８３）と、排気管（５３）と接続するエキゾーストマニホールド部（３５）が、前記シリンダヘッド（３２Ｂ）に一体に形成されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関（３０）。
【請求項３】
前記凹部（８５）は、複数の前記排気ポート（８０）が合流する合流部（８３）よりも排気流路の上流側に設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関（３０）。
【請求項４】
前記凹部（８５）は、前記排気ポート（８０）の内壁において湾曲率が大きい箇所に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関（３０）。
【請求項５】
前記凹部（８５）は複数設けられており、その形成位置が前記排気ポート（８０）を通り且つ前記シリンダヘッド（３２Ｂ）の中心線（ＣＬ）を挟んで対称となる位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関（３０）。
【請求項６】
前記凹部（８５）は、その内部空間が円柱形状に構成されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関（３０）。
【請求項７】
前記シリンダヘッド（３２Ｂ）の前面には左右一対の点火プラグ用の孔（６０）が設けられており、前記内側排気ポート（８０Ｂ）は、前記左右一対の点火プラグに挟まれるように配置したことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃機関（３０）。
【請求項８】
前記排気ポート（８０）の中間部に形成される複数の屈曲部のうち最も曲率が大きい前記屈曲部の近傍且つ前記屈曲部の外側となる部分に前記凹部（８５）が配置されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の内燃機関（３０）。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項に記載の内燃機関（３０）を製造する内燃機関（３０）の製造方法において、前記凹部（８５）を、前記シリンダヘッド（３２Ｂ）の鋳造時に中子を用いて形成する工程を含むことを特徴とする内燃機関（３０）の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関に関し、特に、排気ポート構造が改善された内燃機関およびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車において、例えば、４サイクル内燃機関に接続された排気装置の排気管の途中にサブチェンバを備えた構成のものがある（例えば、特許文献１参照）。このサブチェンバは、金属板等のボックスあるいはケース状に形成されて、その内部が空洞になっている。そして、このサブチャンバの空洞が排気管の適所に設けられた連通孔を介して繋がった構造である。
このように構成されたサブチェンバは、排気管容積を増大させることで、例えば内燃機関の低回転域における排気脈動を吸収したり、その反射波を利用して吸・排気効率を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平４−５２９９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前掲の内燃機関を有する自動二輪車の構造においては、サブチェンバを設けることで、サブチャンバの設置箇所周辺の部品と干渉する虞があるため、レイアウト上制約があった。また、従来においては、サブチャンバは、前掲のごとく金属板等を用いてケース状に形成されるので、その製作において部品点数が増えるだけでなく、金属板の折り曲げ加工などを必要とし製造工数が多くなってしまうという課題があった。
【０００５】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、設置箇所周辺の部品と干渉の虞やレイアウト上の制約がなく、かつ部品点数も増大並びに製造工数が多くなることのないサブチャンバ機能を備える内燃機関を提供することにある。
また、レイアウト上の制約がなく製造工数が多くなることのないサブチャンバ機能を備える内燃機関の製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、シリンダヘッドのシリンダ内の燃焼室からの排気を、排気管に接続する排気ポートを介して行う内燃機関において、前記排気ポートの排気流路の途中に排気流路壁面が凹んだ凹部が設けられ、
前記内燃機関は、複数の気筒を有しており、前記凹部が、気筒数に応じて複数形成され、
前記排気ポートが複数の内側排気ポートと該内側排気ポートの外側に配置する複数の外側排気ポートとを有して成り、該外側排気ポートが前記内側排気ポートに向って曲がるように構成されており、前記凹部が前記外側排気ポートの曲げられた部分の外側に配置されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、複数の前記排気ポートと、複数の前記排気ポートが合流する合流部と、排気管と接続するエキゾーストマニホールド部が、前記シリンダヘッドに一体に形成されることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、前記凹部は、複数の排気ポートが合流する合流部よりも排気流路の上流側に設けられることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記凹部は、前記排気ポートの内壁において湾曲率が大きい箇所に設けられることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成に加えて、前記凹部は複数設けられており、その形成位置が前記排気ポートを通り且つ前記シリンダヘッドの中心線を挟んで対称となる位置に配置されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の構成に加えて、前記凹部は、その内部空間が円柱形状に構成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の構成に加えて、前記シリンダヘッドの前面には左右一対の点火プラグ用の孔が設けられており、前記内側排気ポートは、前記左右一対の点火プラグに挟まれるように配置したことを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の構成に加えて、前記排気ポートの中間部に形成される複数の屈曲部のうち最も曲率が大きい前記屈曲部の近傍且つ前記屈曲部の外側となる部分に前記凹部が配置されることを特徴とする。
【００１４】
請求項９に係る発明は、請求項１〜８のいずれか１項に記載の内燃機関を製造する内燃機関の製造方法において、
前記凹部を、前記シリンダヘッドの鋳造時に中子を用いて形成する工程を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、燃焼室から排出された排気ガスは、排気ポートの凹部に流れ込むことにより、排気ガス流量および流速の低下を防ぐことができ、排出損失を低減させることができる。この結果、極めて簡易な構造で内燃機関のトルクを向上させることができ、しかも、排気ポート内に凹部を設ける構造であるので、内燃機関周辺部品のレイアウトに制約を加えることがない。凹部が外側排気ポートの曲げられた部分の外側、すなわち、シリンダヘッドの内側に曲げられて少スペース（曲がった空きスペース）になった部分に配置されることによって、スペースを有効に利用でき、凹部を設けた部分のサイズ増大を許容することができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、シリンダヘッド内で複数の排気ポートを合流させ、その下流のエキゾーストマニホールド部で排気管と接続させるので、排気管の本数を削減し、構造を単純化することができる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、排気の流れを、排気流路の上流側で良くすることができ、排気ポート全体の流れを良くすることができる。また、凹部が設けられた箇所は、排気ポートを構成する壁部が適宜な凹凸構造となることで、合流部近傍の剛性を向上させることができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、排気ポートの内壁において湾曲率が大きい箇所に凹部が設けられることにより、排気ポートの容積を効果的に大きくでき排気に流れがより円滑となり、排出損失を効果的に防止される。
【００１９】
請求項５の発明によれば、複数の気筒を備える内燃機関で、該気筒ごとに凹部を設ける構成においても、その配置位置が気筒に対して同じ条件の構成となり、気筒ごとの出力のばらつきの発生を抑えて均衡にでき、内燃機関出力を効果的に向上できる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、凹部が例えば四角柱のような角部分を有する形状に比べて生産性がよい。特に、シリンダヘッドが鋳造にて製造される場合、鋳造時の砂の排出性がよく生産性に優れている。
【００２１】
請求項７の発明によれば、内側排気ポートの幅方向大きさを左右一対の点火プラグ用の孔よりも内側に形成するという規定を設けたので、内燃機関を幅方向にコンパクトにすることができる。
【００２２】
請求項８の発明によれば、排気ポートの中間部に形成される複数の屈曲部のうち最も曲率が大きい屈曲部の近傍且つ屈曲部の外側となる部分に凹部が配置されることにより、排気ポートの容積を大きくでき排気に流れがより円滑となり、排出損失を防止できる。
【００２３】
請求項９の発明によれば、シリンダヘッドの鋳造時において、凹部を、中子によって簡単に形成できるので、サブチャンバ機能を備える内燃機関の生産性に優れている。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る自動二輪車の一実施形態を説明する左側面図である。
【図２】図１に示すエアクリーナ及び収納ボックスの周辺の拡大左側面図である。
【図３】図１に示すシリンダ部の周辺の拡大左側面図である。
【図４】図３に示すシリンダ部の周辺の拡大正面図である。
【図５】図３に示すシリンダ部の周辺の拡大斜視図である。
【図６】図５に示すシリンダヘッドから点火プラグキャップを取り外した状態の拡大斜視図である。
【図７】シリンダヘッド（ヘッドカバを外した状態）の単品の平面図である。
【図８】図７の上半分を取外した状態のシリンダヘッドであって、シリンダヘッドの内部空間の下側を示す概略斜視図である。
【図９】図８に示すシリンダヘッドにおける排気ポートの内部空間を示す仮想空間を示した斜視図である。
【図１０】排気行程における排気ポートの質量流量を示すグラフである。
【図１１】排気行程における排気ポートの流速を示すグラフである。
【図１２】排気行程における排気ポートの排気圧力を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明に係る内燃機関を備える自動二輪車の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態の内燃機関３０（以下、「エンジン」とも云う）を備えた自動二輪車１０は、車体フレーム１１を有し、この車体フレーム１１は、合成樹脂製の車体カバー２０で覆われている。
【００２７】
車体フレーム１１は、前端に設けられるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２の上部左右から後方斜め下方に向けて延出する左右一対のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の後端から後方に向けて水平に延びた後、後方凸状に屈曲しつつ下方に延出する左右一対のセンターフレーム１４と、ヘッドパイプ１２の下部左右から後方斜め下方に向けて延出する左右一対のダウンフレーム１５と、を備える。また、図示しないが、車体フレーム１１は、センターフレーム１４の後上部及び後端部からそれぞれ後方に延出して、互いの後部を連結する左右一対のシートステー及び左右一対のミドルフレームを更に備える。
【００２８】
ヘッドパイプ１２には、左右一対のフロントフォーク２１が左右に転舵自在に支持され、これらフロントフォーク２１は下方に延びてその下端に前輪ＷＦが軸支される。フロントフォーク２１の上部にはステアリングハンドル２２が連結される。センターフレーム１４には、ピボットプレート２３が設けられ、ピボットプレート２３には、ピボットボルト２３Ａを介してリヤフォーク２４の前端が回動自在に支持される。リヤフォーク２４の後端には、後輪ＷＲが軸支され、リヤフォーク２４は不図示のリヤクッションを介して上下に揺動自在に支持される。
【００２９】
左右一対のシートステー上方には、運転者用シートと同乗者用シートとを一体にした乗員用シート２５が設けられる。なお、図示は省略しているが、燃料タンクは、車体フレーム１１の後部間（シートステー、ミドルフレーム間）に設けられている。
【００３０】
また、上下に間隔を空けて配置されるメインフレーム１３とダウンフレーム１５間には、互いを連結する第１及び第２補強フレーム１６，１７が設けられる。この第１補強フレーム１６は、ダウンフレーム１５の前端部から後方に延びてダウンフレーム１５とメインフレーム１３間を連結し、第２補強フレーム１７は、第１補強フレーム１６の後端近傍にてメインフレーム１３から下方に延びてメインフレーム１３とダウンフレーム１５間を連結する。
【００３１】
メインフレーム１３及びセンターフレーム１４の水平部分１４Ａの下方、且つ、センターフレーム１４の下方延出部分１４Ｂの前方には、エンジン３０が支持される。このエンジン３０は、水冷式の並列２気筒エンジンであり、クランクケース３１の前上部に前傾して配置されるシリンダ部３２を有する。また、エンジン３０は、クランクケース３１の前上部が左右一対のメインフレーム１３の後端部１３Ａに支持され、クランクケース３１の後上部がセンターフレーム１４の水平部分１４Ａ及び下方延出部分１４Ｂ間に設けられる左右一対のエンジンハンガ１４Ｃに支持され、シリンダ部３２が左右一対のダウンフレーム１５の後端部１５Ａに支持されている。
【００３２】
また、シリンダ部３２は、クランクケース３１の前上部に一体形成されるシリンダブロック３２Ａと、シリンダブロック３２Ａの上部に連結されるシリンダヘッド３２Ｂと、シリンダヘッド３２Ｂの上部を覆うシリンダヘッドカバー３２Ｃと、を備える。また、クランクケース３１の下端部にはオイルパン３３が連結されている。また、シリンダヘッドカバー３２Ｃの前方にはラジエータ４１が配置されている。また、車両左側のセンターフレーム１４の下端部にはサイドスタンド４２が取り付けられている。
【００３３】
エンジン３０から出力される回転駆動力は、クランクケース３１の後部左側面に突設される出力軸４３、出力軸４３に取り付けられるドライブスプロケット４４、後輪ＷＲの左側に取り付けられるドリブンスプロケット４５、及びドライブスプロケット４４とドリブンスプロケット４５との間に巻回されるドライブチェーン４６を介して後輪ＷＲに伝達される。
【００３４】
また、図２に示すように、シリンダヘッド３２Ｂの背面に形成されるインテークマニホールド部３４には、エンジン吸気系を構成するスロットルボディ５１及びエアクリーナ装置５２が順に接続されている。また、図１及び図３に示すように、シリンダヘッド３２Ｂの前面に形成されるエキゾーストマニホールド部３５には、エンジン排気系を構成する排気管５３及びマフラー５４が順に接続されている。
【００３５】
また、図２に示すように、エアクリーナ装置５２の後方、且つ左右一対のセンターフレーム１４の上方には、フルフェイス型のヘルメット２６を収納可能な容量を有する収納ボックス５５が配設されている。また、エアクリーナ装置５２と収納ボックス５５との間には、バッテリー５６、ヒューズボックス５７、及び傾斜センサ５８が設けられている。
【００３６】
そして、図４〜図７に示すように、シリンダヘッド３２Ｂの前面には、気筒数（本実施形態では２気筒）に応じて不図示の点火プラグを収容する筒状部６０，６０がエンジン３０の車両搭載時の車両左右方向の中心線ＣＬ挟んで形成されている。
【００３７】
また、図４及び図５に示すように、各筒状部６０，６０には、筒状部６０内で不図示の点火プラグに接続され、上部側面にハイテンションコード７１が接続される点火プラグキャップ７０がそれぞれ嵌合されている。
【００３８】
また、図４〜図７に示すように、筒状部６０，６０のシリンダヘッド３２Ｂから突出する部分には、ハイテンションコード７１を筒状部６０の側方に向けた状態で収容する略Ｕ字状の切欠部６１がそれぞれ形成されている。
また、点火プラグキャップ７０は、図３に示すように、シリンダヘッドカバー３２Ｃとシリンダヘッド３２Ｂとの締結面３６の下端よりも後方に配置されている。
【００３９】
また、図４〜図６に示すように、シリンダヘッド３２Ｂの前面の左右一対の点火プラグキャップ７０間に、排気管５３を接続する排気ポート８０を有するエキゾーストマニホールド部３５が形成されている。
【００４０】
本実施形態においては、エンジン３０は、周知のごとくシリンダヘッド３２Ｂのシリンダ内の気筒（燃焼室）からの排気を、排気ポート８０を介して行う。そして、本実施形態のもっとも大きな特徴は、図８に示すように、排気ポート８０の排気流路の途中に排気流路壁面８５ａが凹んだ凹部８５が設けられている構造である。また、本実施形態においては、凹部８５は、例えば、適宜容積（直径Ｗ、深さｄ１）の円柱形状の空間（図９参照）として形成されている。
なお、凹部８５の形成位置、形状、容積などは、排気ポート８０の構造、容積さらにはエンジン排気量など種々の要素を考慮して設定することができる。
【００４１】
また、図８に示すように、シリンダヘッド３２Ｂには、２個の点火プラグ用の孔である筒状部６０、吸気ポート９０の繋がった４個の吸気弁用孔９１および排気ポート８０に繋がった４個の排気弁用孔８１が設けられている。
すなわち、本実施形態のエンジン３０は２気筒の４サイクルエンジンとして構成され、各吸気・排気弁用孔９１，８１に装着された弁が、図７に示すように、吸気弁装着部９１ｉおよび排気弁装着部８１ｅとしてシリンダヘッド３２Ｂの上部に突出され、図示しない吸気弁および排気弁が動弁機構によって適宜駆動されるように構成されている。
【００４２】
また、本実施形態のエンジン３０においては、凹部８５は、それぞれの気筒に対応して２個形成されている。したがって、各凹部８５は気筒ごとに排気ガス流量・流速に影響を与えることができる。
【００４３】
また、本実施形態のエンジン３０においては、凹部８５は、複数の排気ポート８０が合流する合流部８３よりも排気流の上流側に設けられた構成となっている。また、凹部８５が設けられた箇所は、排気ポート８０を構成する壁部の外面が凸部８６（図３〜図８参照）として外側に若干膨らむ構造で、壁面構造として凹凸が増えた構造となっている。
【００４４】
本実施形態のエンジン３０においては、排気ポート８０が２つの内側排気ポート８０Ｂと該内側排気ポート８０Ｂの外側に配置する２つの外側排気ポート８０Ａから構成されている。そして、外側排気ポート８０Ａは、その下流側が内側排気ポート８０Ｂに向かって曲がるように構成されて合流部８３を形成している。
このような排気ポート８０の構成において、凹部８５は外側排気ポート８０Ａの曲げられた部分の外側に配置されている。凹部８５は、排気ポート８０の排気流路壁面８５ａにおいて湾曲率が大きい箇所に設けられる。
【００４５】
本実施形態のエンジン３０においては、前掲のごとく凹部８５が２個設けられ、その形成位置が排気ポート８０を通り且つシリンダヘッド３２Ｂの中心線ＣＬを挟んで対称となるように配置されている。
【００４６】
図７に示すようにシリンダヘッド３２Ｂの上側部分が被せられた状態における排気ポート８０の形状については、実際には見えないので、図９に排気ポート８０の内部空間を仮想空間として立体的に示す。
図９では、排気流ＡＦの排気流路の全体を示す排気流路８０ｖが２つの内側排気ポート８０Ｂに対応する内側排気流路８０Ｂｖと２つの外側排気ポート８０Ａに対応する外側排気流路８０Ａｖ、各流路が合流する合流路８３ｖを有していることが立体的に示してある。そして、外側排気流路８０Ａｖの外側に、筒状の空間として凹部８５によって形成される凹部空間８５ｖが形成されている。
なお、図９において、排気弁の弁棒が貫通して若干の広がり空間を形成するので、排気弁貫通部８１ｖとして概略図示してある。
【００４７】
本実施形態のエンジン３０の製造において、前掲のシリンダヘッド３２Ｂは鋳造にて製造される。
この場合、凹部８５の形成には、鋳造時において、円柱形状の中子を用いるだけでよく、これまでの製造工程とほとんど変わることなく製造することができる。
【００４８】
（実施例）
以下、実施例について図１０〜図１２を参照して説明する。
実施例として凹部８５を設けた場合と、比較例として凹部を設けない場合との排気ガス流の流量（図１０）、排気ガス流の流速（図１１）、排気ガス流の排圧（図１２）の各データを測定した。
なお、図１０〜図１２において、実施例のデータは実線、比較例のデータは点線にて示してある。
【００４９】
（実施例の条件）
（１）図８および図９の排気ポート８０の構造を有したエンジン
（２）使用エンジン・・・・・排気量７００ｃｃ程度の２気筒４サイクルエンジン
（３）排気ポート８０の容積（凹部含まない）・・・・１３１ｃｃ(バルブ込み)
（４）凹部８５の寸法(円柱形)・・・直径Ｗが１８ｍｍ、深さｄ１が１３ｍｍ
（５）凹部８５の形成位置・・・・排気ポート開口部８０ｃの略中心から距離ｄ２が６１．８ｍｍ（排気ポートの全長に対して略中間の位置）
【００５０】
（比較例の条件）
凹部８５がないこと以外は上記実施例と同じ条件とした。
【００５１】
実施例のデータと比較例のデータとを比較すると、
排気ガス流量においては、凹部８５が無い比較例に比べて、図１０に示すグラフのｈ１、ｈ２およびｈ３で示す部分のように、排ガス流量の低下が少なくなる改善が見られた。
また、排気流速については、図１１に示すグラフのｈ４、ｈ５およびｈ６で示す部分のように、改善が見られる。すなわち、凹部８５を有することにより、排気行程後期における排気ガス流ＡＦの流速の低下が軽減された。
さらに、排気圧については、図１２に示すグラフのｈ７、ｈ８およびｈ９で示す部分のように、排気行程後期における排圧を低減する効果を得られた。
【００５２】
以下、前掲のように構成された本実施形態のエンジン３０の作用について説明する。
先ず、エンジン３０の運転に伴い作動する動弁機構の作動により、吸気弁と排気弁とが適宜開閉させられる。
すなわち、吸気弁が吸気ポート９０を開いたとき、混合気が吸気ポート９０を通って燃焼室（気筒）に吸入されて、燃焼させられる。そして、この燃焼による熱エネルギーが動力変換されて出力され、自動二輪車１０の後輪ＷＲに伝えられる。
燃焼によって生じた排気ガス流ＡＦは、図９に示す排気ポート開口部８０ｃ側から合流路８３ｖ側に向かって４つの排気流路が形成される。
【００５３】
燃焼室から排出された排気ガス流ＡＦのうち外側排気流路８０Ａｖの排気ガス流ＡＦは、排気ポート８０の凹部８５の凹部空間８５ｖに流れ込む。これにより、排気ガス流量においては、図１０のグラフのｈ１、ｈ２およびｈ３で示す部分のように、改善が見られる。
すなわち、簡易チャンバー効果により単位時間当たりの流量に変化が生じて、排ガスの排出損失を低減させることができる。
【００５４】
また、排気流速については、図１１のグラフのｈ４、ｈ５およびｈ６で示す部分のように、改善が見られる。
すなわち、凹部８５を有することにより、排気行程後期における排気ガス流ＡＦの流速の低下を軽減し、排気損失を低減して、この結果、エンジンのトルク改善効果が得られる。
【００５５】
さらに、排気圧については、図１２のグラフのｈ７、ｈ８およびｈ９で示す部分のように、改善が見られる。
すなわち、凹部８５を有することにより、簡易チャンバー効果を発揮することができ、気筒内のガス交換の排出損失を低減することができる。特に、排気行程後期における排圧を低減する効果を得られる。
また、凹部８５が気筒ごとに設けられているということは、排気ガス流量の低減防止効果および流速の低下を防ぐ効果並びに排圧の低減効果を気筒ごとに発揮でき、エンジン出力を効果的に高めることができる。
【００５６】
排気ポート８０の内壁面において、流路が大きく湾曲するところで、湾曲率の大きいところの外側に凹部８５が設けられることにより、排気ポートの容積を効果的に大きくでき排気に流れがより円滑となり、排出損失を効果的に防止される。また、凹部８５か形成されている配置位置条件が、気筒ごとに同条件であるので、各気筒の出力のばらつきの発生を抑えて均衡にでき、エンジン出力を効果的に向上されている。
【００５７】
凹部８５が外側排気ポート８０Ａの曲げられた部分の外側、すなわち、シリンダヘッド３２Ｂの内側に曲げられて少スペース（曲がった空きスペース）になった部分に配置されることにより、スペースを有効に利用でき、凹部８５を設けた部分のサイズ増大を許容することができる。しかも、排気ポート内に凹部８５を設ける構造であり、図３〜図８を見て判るように、凹部８５が形成された部分の外観は若干の凸部８６が形成されるだけで、エンジン周辺部品のレイアウトに制約を加えない。
【００５８】
さらに、凹部８５が設けられた箇所は、排気ポート８０を構成する壁部が適宜な凹凸構造となることで、合流部近傍の剛性が向上している。
【００５９】
また、凹部８５が円筒形状となっていることで、例えば四角柱のような角部分を有する形状に比べると、シリンダヘッドが鋳造にて製造される場合、鋳造時の砂の排出性がよく生産性がよい。
【００６０】
以上、上記実施形態は自動二輪車について説明したが、本発明はこれに限るものではなく他の車両でもよい。また、上記実施形態における凹部８５の形状、大きさ、数量、開口の向き、さらには形成位置等においては、エンジンの他の条件を考慮して適宜変更することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１０    自動二輪車
１１    車体フレーム
３０    内燃機関（エンジン）
３２    シリンダ部
３２Ａ  シリンダブロック
３２Ｂ  シリンダヘッド
３２Ｃ  シリンダヘッドカバー
３５    エキゾーストマニホールド部
３６    締結面
３７    カムチェーン室
３８    水ポンプ
５３    排気管
６０    筒状部
８０    排気ポート
８０Ａ  外側排気ポート
８０Ｂ  内側排気ポート
８１    排気弁用孔
８３    合流部
８５    凹部
８５ａ  排気流路壁面
９０    吸気ポート
９１    吸気弁用孔
ＣＬ    中心線
ＡＦ    排気ガス流
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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