(57)【要約】【課題】本発明は、車両用大気浄化装置に関し、二酸化マンガンと活性炭とを組み合わせたオゾン浄化体を用いるＤＯＲ(Direct Ozone Reduction)システムにおいて、長期間に亘ってそのオゾン浄化機能を発揮可能な車両用大気浄化装置を提供することを目的とする。【解決手段】ユースフルライフで高いオゾン浄化量を得るためには、オゾン浄化機能の耐久性が求められる。従って、オゾン浄化体中の二酸化マンガンの割合を２０％以上とする必要がある。また、高いオゾン浄化量を得るためには、実路環境によるオゾン浄化機能への影響を考慮する必要がある。従って、オゾン浄化体中の二酸化マンガンの割合が高すぎるのは望ましくない。これらを考慮し、本実施形態では、活性炭と二酸化マンガンの混合比率（重量基準）を４：１〜１：４に調整している。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行時に大気の流路が形成される箇所に配置された車両構成部品と、
前記車両構成部品に担持され、オゾン浄化成分として二酸化マンガンと活性炭とを含むオゾン浄化体と、を備え、
前記オゾン浄化体における活性炭の重量比率が２０％〜８０％であることを特徴とする車両用大気浄化装置。
【請求項２】
車両の走行時に大気の流路が形成される箇所に配置された車両構成部品と、
前記車両構成部品に担持され、オゾン浄化成分として二酸化マンガンと活性炭とを含むオゾン浄化体と、を備え、
前記オゾン浄化成分の重量比（二酸化マンガン／活性炭）が０．２５以上４．０以下であることを特徴とする車両用大気浄化装置。
【請求項３】
前記オゾン浄化体は、前記車両構成部品の表面に単層膜として形成されたものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用大気浄化装置。
【請求項４】
前記車両構成部品がラジエータ、インタークーラおよびハイブリッド車両用インバータのうちの少なくとも１つであることを特徴とする請求項１乃至３何れか１項に記載の車両用大気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用大気浄化装置に関し、より詳細には、大気中のオゾンを浄化することのできる車両用大気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
光化学スモッグの発生原因であるオゾンは、自動車や工場の排気ガスに含まれるＨＣとＮＯｘが光化学反応を起こすことによって生成される。このため、自動車からのＨＣやＮＯｘの排出量を抑えることは、オゾンの生成を抑えて光化学スモッグの発生を防ぐための有効な手段である。一方、光化学スモッグの発生を防ぐ手段としては、大気中のオゾンを直接浄化することも考えられる。反応物であるＨＣやＮＯｘの排出量の低減を目指すだけでなく、生成物であるオゾンの浄化も図ることで、光化学スモッグの発生をより効果的に防ぐことが可能となる。このような観点から、米国カリフォルニア州をはじめとする一部の地域では、大気中のオゾンを直接浄化することのできる車両用大気浄化装置を備えた自動車が実用されている。この車両用大気浄化装置は、特に、ＤＯＲ(Direct Ozone Reduction)システムと呼ばれている。
【０００３】
このようなＤＯＲシステムとして、例えば特許文献１には、二酸化マンガン等の金属酸化物をラジエータ等の車両構成部品に担持させたものが開示されている。ラジエータは、車両走行時に大気に触れる箇所に設置されるものであり、二酸化マンガンは、大気中に含まれるオゾンを酸素等の他の物質に変換して浄化する機能を有するものである。従って、特許文献１のＤＯＲシステムによれば、車両走行中に大気中のオゾンを直接浄化できる。また、同文献には、上記金属酸化物を用いたオゾン浄化試験の他に、活性炭を用いたオゾン浄化試験が開示されている。また、活性炭がオゾンからＯ２への還元反応を触媒し得ることも開示されている。
【０００４】
また、ＤＯＲシステムに採用したものではないものの、活性炭のオゾン分解機能を利用した各種材料が開発されている。例えば特許文献２には、レーザープリンタ等の電子写真装置から発生するオゾンや、記録紙から発生する揮発性有機化合物（ＶＯＣ）やホルムアルデヒドを除去する有害物質除去材として、二酸化マンガンと活性炭とを同時に用いたものが開示されている。この有害物質除去材は、活性炭のオゾン分解機能およびＶＯＣ吸着機能と、二酸化マンガンのホルムアルデヒド分解機能とを利用したものであり、活性炭粒子に二酸化マンガン粒子を添着させることで製造される。具体的に、同文献の実施例においては、二酸化マンガンの添着割合を、添着活性炭粒子全体に対して、５重量％および１０重量％としたことが開示されている。
【０００５】
また、上記特許文献２に示したような材料のオゾン浄化機能を利用した装置も開発されている。例えば特許文献３には、活性炭を１０重量％、アルミナを２６重量％、二酸化マンガンを６２重量％とした脱臭剤が開示されている。この脱臭剤は、悪臭成分であるアルデヒドを分解吸着する目的で開発されたものであり、この脱臭剤の上流に設置したオゾン発生装置との組み合わせにて使用される。具体的に、オゾン発生装置から発生させたオゾンは、この脱臭剤により分解されて活性酸素となり、この活性酸素によりアルデヒドが酸化され、酢酸の状態で吸着される。
【０００６】
また、例えば特許文献４には、二酸化マンガンを用いたオゾン浄化体の下流側に、吸着材としての活性炭を配置したフィルターが開示されている。このフィルターは、二酸化マンガンのオゾン浄化機能が常温よりも低温かつ高湿度で低下することに鑑みて開発されたものであり、同文献には、温度５℃、相対湿度１００％のオゾン含有空気の処理に該フィルターを使用した実験において、オゾン浄化率が長時間に亘って高水準に持続されたことが開示されている。但し、同文献には、このような結果となった理由については不明であるとしている。
【０００７】
また、二酸化マンガンのオゾン浄化機能以外の機能を利用した各種材料も開発されている。例えば特許文献５には、ＮＯｘ分解機能を有する二酸化マンガンの多孔体と、ＮＯ２吸着材として機能するパラジウムを担持する活性炭とから構成されるＮＯｘ浄化材料が開示されている。このＮＯｘ浄化材料においては、二酸化マンガン多孔体の含有量が４０〜８０重量％であることが好ましいとされている。
【０００８】
また、例えば特許文献６には、マンガン酸化物と黒鉛とを用いたケミカルフィルター用吸着剤が開示されている。このケミカルフィルター用吸着剤は、ＮＯｘやＳＯｘといった酸性ガスを吸着除去する目的で開発されたものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特表２００２−５１４９６６号公報
【特許文献２】特開２０１１−１０４５２９号公報
【特許文献３】特開平１１−３３３５８号公報
【特許文献４】特開平５−１６８８５４号公報
【特許文献５】特開２００６−２８９２４８号公報
【特許文献６】特開２００６−２７１９６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上記特許文献１にあるように、オゾン浄化機能は、二酸化マンガン等の金属酸化物だけでなく、活性炭にも備えられている。ここで、活性炭のオゾン浄化機能は、二酸化マンガン等の金属酸化物に匹敵し、なおかつ、常温域（２５℃付近）においてもオゾンを浄化できるという利点がある。また、上記特許文献４にあるように、二酸化マンガンのオゾン浄化機能が常温よりも低温かつ高湿度で低下する。従って、二酸化マンガンと活性炭とを組み合わせたオゾン浄化体は、二酸化マンガンのオゾン浄化機能の弱点を補うことができ、広い温度域でのオゾン浄化が期待できるので、ＤＯＲシステムに搭載するオゾン浄化体として有望である。
【００１１】
しかしながら、本発明者らの知見によれば、二酸化マンガンと活性炭とではそのオゾン浄化特性に違いがあることが明らかとなった。そのため、二酸化マンガンと活性炭とを単に組み合わせただけでは、実際に車両が走行する環境（以下「実路環境」ともいう。）によっては、二酸化マンガン或いは活性炭を単独で用いた場合に比して、そのオゾン浄化機能が低下する可能性が示された。
【００１２】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、二酸化マンガンと活性炭とを組み合わせたオゾン浄化体を用いるＤＯＲシステムにおいて、長期間に亘ってそのオゾン浄化機能を発揮可能な車両用大気浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、車両用大気浄化装置であって、
車両の走行時に大気の流路が形成される箇所に配置された車両構成部品と、
前記車両構成部品に担持され、オゾン浄化成分として二酸化マンガンと活性炭とを含むオゾン浄化体と、を備え、
前記オゾン浄化体における活性炭の重量比率が２０％〜８０％であることを特徴とする。
【００１４】
第２の発明は、上記の目的を達成するため、車両用大気浄化装置であって、
車両の走行時に大気の流路が形成される箇所に配置された車両構成部品と、
前記車両構成部品に担持され、オゾン浄化成分として二酸化マンガンと活性炭とを含むオゾン浄化体と、を備え、
前記オゾン浄化成分の重量比（二酸化マンガン／活性炭）が０．２５以上４．０以下であることを特徴とする。
【００１５】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記オゾン浄化体は、前記車両構成部品の表面に単層膜として形成されたものであることを特徴とする。
【００１６】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れか１つにおいて、
前記車両構成部品がラジエータ、インタークーラおよびハイブリッド車両用インバータのうちの少なくとも１つであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、二酸化マンガンと活性炭とを組み合わせたオゾン浄化体を用いるＤＯＲシステムにおいて、長期間に亘ってそのオゾン浄化機能を発揮可能な車両用大気浄化装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施の形態の大気浄化装置を搭載した車両の構成を示す概略図である。
【図２】図１のラジエータ１４のコア部の断面模式図である。
【図３】耐久試験前後における活性炭の微分細孔容積（ｃｍ３／ｇ）の変化を示した図である。
【図４】活性炭のオゾン浄化率（％）の経時変化を示した図である。
【図５】二酸化マンガンを活性炭と共に用いたオゾン浄化体中の二酸化マンガンの含有割合（％）と、そのオゾン浄化率（％）との関係を示した図である。
【図６】二酸化マンガンを活性炭と共に用いたオゾン浄化体中の二酸化マンガンの含有割合（％）と、そのオゾン浄化率（％）との関係を示した図である。
【図７】耐被水性試験の結果を示した図である。
【図８】耐塩化物試験の結果を示した図である。
【図９】耐硫黄被毒性試験の結果を示した図である。
【図１０】ユースフルライフにおけるオゾン浄化量（ｇ）と、オゾン浄化体中の二酸化マンガン比率（％）との関係を示した図である。
【図１１】図１２の耐久性調査試験に用いたラジエータのコア部の断面模式図である。
【図１２】耐久性調査試験の結果を示したものである。
【図１３】図１２の結果に対する考察を説明するための図である。
【図１４】図１２の結果に対する考察を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
［車両用大気浄化装置の構成］
以下、図１乃至図１４を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本実施の形態の大気浄化装置を搭載した車両の構成を示す概略図である。車両１０は、動力装置としての内燃機関１２を備えている。内燃機関１２から排出される排気ガスには、ＨＣやＮＯｘが含まれている。オゾンはＨＣやＮＯｘを反応物として光化学反応により生成される。そのため、内燃機関１２を備える車両１０に大気浄化装置を搭載し、車両１０の走行中に大気中のオゾンを浄化することで、車両１０が環境に与える影響を低減することができる。
【００２０】
車両１０において、内燃機関１２の前方には、内燃機関１２に循環させる冷却水を冷却するラジエータ１４が配置されている。図１に矢印で示すように、車両１０の走行時には、車両１０のフロント面のバンパーグリル１６から大気が取り込まれ、取り込まれた大気が、コンデンサ１６、ラジエータ１４をこの順に通過して内燃機関１２側へ排出される。
【００２１】
次に、図２を参照しながら、ラジエータ１４の詳細な構成について説明する。図２は、図１のラジエータ１４のコア部の断面模式図である。図２に示すように、ラジエータ１４のコア部は、フィン１８上に、オゾン浄化体層２０がコーティングされることで構成されている。フィン１８は、熱伝導性に優れるアルミニウム合金等から構成され、冷却水の熱をフィン１８側からオゾン浄化体層２０側に向かって伝達する。オゾン浄化体層２０は、二酸化マンガンと活性炭とから構成されるオゾン浄化体と、このオゾン浄化体とフィン１８とを接着するためのバインダーとから構成されている。
【００２２】
［オゾン浄化体の構成］
本実施形態において、上記オゾン浄化体を構成する活性炭と二酸化マンガンの混合比率（重量基準）を４：１〜１：４に調整している。配合比率をこのような範囲とすることで、実際に車両が走行する環境（以下「実路環境」ともいう。）を考慮したオゾン浄化が可能となる。以下、この混合比率の根拠について説明する。
【００２３】
先ず、活性炭のオゾン浄化機能について説明する。活性炭は、表面から内部に向かって無数に形成された細孔を有している。活性炭によるオゾン浄化は、この細孔内にオゾンが入り込んだ際に起こる。具体的に、活性炭からオゾンに電子供与がなされ、その結果、オゾン浄化反応の活性化エネルギーが下がり、オゾンが酸素や活性酸素に変換される（Ｏ３→Ｏ２＋Ｏ*）。しかしながら、当該オゾン浄化反応で生じた活性酸素は、強力な酸化力を有している。そのため、活性炭の細孔内に活性酸素が留まり続けると、その周囲の活性炭が酸化されてしまう。
【００２４】
図３は、耐久試験前後における活性炭の微分細孔容積（ｃｍ３／ｇ）の変化を示した図である。この耐久試験は、活性炭試験片の前方から後方に向けて一定濃度のオゾン含有ガスを通過させることにより行ったものである。図３に示すように、耐久試験後では、耐久試験前に比べて微分細孔容積が大きく減少する。これは、活性炭において、細孔の存在比率が減少したことを意味する。この結果は、上述した活性酸素が活性炭の細孔に留まり続けると、活性炭のオゾン浄化機能が劣化することを裏付けるものである。
【００２５】
また、図４は、活性炭のオゾン浄化率（％）の経時変化を示した図である。図４のオゾン浄化率は、図３の耐久試験と同様の手法によりオゾン含有ガスを通過させた際に、活性炭試験片の前後のオゾン濃度を測定することで算出したものである（オゾン浄化率＝後方オゾン濃度／前方オゾン濃度）。
【００２６】
図４の実線が活性炭のオゾン浄化率に、同図の破線が比較用の二酸化マンガンのオゾン浄化率に、それぞれ相当している。図４に示すように、初期段階においては、活性炭は二酸化マンガンに匹敵するオゾン浄化率を示す。しかし、活性炭のオゾン浄化率は、耐久時間の経過に伴い下降し、長時間経過後には初期段階の１／４程度まで低下してしまう。
【００２７】
一方、比較用の二酸化マンガンに着目すると、そのオゾン浄化率は初期段階において高く、長時間経過後であっても初期段階の半分程度を示すことが分かる。つまり、二酸化マンガンは活性炭に比してオゾン浄化機能の耐久性に優れることが分かる。このことから、二酸化マンガンを活性炭と同時に使用することで、活性炭のオゾン浄化機能の低下を補うことが可能となることが予想される。
【００２８】
図５および図６は、二酸化マンガンを活性炭と共に用いたオゾン浄化体中の二酸化マンガンの含有割合（％）と、そのオゾン浄化率（％）との関係を示した図である。図５、図６のオゾン浄化率は、二酸化マンガンの含有割合を変えて準備した試験片に対して図３の耐久試験と同様の手法でオゾン含有ガスを通過させ、図４同様に試験片前後のオゾン濃度を測定することで算出したものである。図５と図６の違いは、オゾン含有ガスの温度である。即ち、図５においては７５℃のオゾン含有ガスを、図６においては２５℃のオゾン含有ガスを、試験片に対して供給した。
【００２９】
図５に示すように、初期状態（Ｆｒｅｓｈ）においては、二酸化マンガンの含有割合に関係なく高いオゾン浄化率を示す。一方、耐久試験後（Ａｇｅｄ）においては、含有割合２０％を境としてオゾン浄化率に変化が生じる。この理由は、図４の結果から説明ができる。即ち、オゾン浄化体中の二酸化マンガンの含有割合が２０％以下であると、活性炭のオゾン浄化機能の劣化の影響が大きくなるためである。また、図５に示すように、含有割合８０％の場合、耐久試験後において最も高いオゾン浄化率を示す。
【００３０】
図５に示した傾向は、図６においても見られる。即ち、耐久試験後（Ａｇｅｄ）において、含有割合２０％を境にオゾン浄化率に変化が見られ、含有割合８０％の場合に最も高いオゾン浄化率を示す。図６に特徴的なことは、耐久試験後（Ａｇｅｄ）のオゾン浄化率が初期状態（Ｆｒｅｓｈ）に比して全体的に低下する点である。この理由は、図５にて述べた理由の他、二酸化マンガンのオゾン浄化機能の温度特性による。即ち、二酸化マンガンのオゾン浄化機能は高温域（８０℃付近）で最も活性化し、それよりも低温域では低下する。ここで、図６の耐久試験は供給ガス温度が２５℃であり、故に、オゾン浄化体の床温も２５℃程度に留まる。そのため、二酸化マンガンのオゾン浄化機能が十分に発揮できない。加えて、活性炭のオゾン浄化機能の劣化も影響を及ぼす。故に、耐久試験後のオゾン浄化率が全体的に低下する。
【００３１】
また、本発明者らは、実路環境を想定した各種の耐久試験を行った。これらの耐久試験の結果について、図７乃至図９を参照しながら説明する。
【００３２】
図７は、耐被水性試験の結果を示した図である。この耐被水性試験は、活性炭と二酸化マンガンの配合比率を変えた試験片の前方から後方に向けて、水分濃度の異なるオゾン含有ガスを通過させることにより行ったものである。図７のオゾン浄化率は、ガス通過中に試験片前後のオゾン濃度を測定することで算出した（オゾン浄化率＝後方オゾン濃度／前方オゾン濃度）。なお、通過ガスの温度は２５℃とした。
【００３３】
図７に示すように、活性炭単体（ＡＣ単体）の場合、水分濃度の高低に関わらず高いオゾン浄化率を示す。しかしながら、オゾン浄化体中の二酸化マンガンの比率が高くなると、水分濃度の上昇に伴いオゾン浄化率が低下する。即ち、活性炭：二酸化マンガン＝１：４（ＡＣ：ＭｎＯ２＝１：４）の場合、水分濃度が２％よりも高いとオゾン浄化率が低下する。また、二酸化マンガン単体（ＭｎＯ２単体）の場合、水分濃度が１％よりも高いとオゾン浄化率が大きく低下する。
【００３４】
ここで、耐被水性試験を行ったのは、大気中には水分が含まれているためである。大気中の水分濃度は、通常、０．８％〜２．４％（相対湿度約３０％〜約８０％）である。よって、図７に示した結果によれば、このような水分濃度範囲においてオゾン浄化体が高オゾン浄化率を示すためには、該オゾン浄化体中の二酸化マンガンの割合を少なくするのが好ましいことが分かる。
【００３５】
図８は、耐塩化物試験の結果を示した図である。この耐塩化物試験は、活性炭と二酸化マンガンの混合比率を変えた試験片を塩化物水溶液に一時的に浸漬させ、その後、図３に示した耐久試験と同様の試験を行ったものである。また、図８のオゾン浄化率は、図４同様、耐久試験中の試験片前後のオゾン濃度を測定することで算出した。なお、通過ガスの温度は２５℃とした。
【００３６】
図８に示すように、耐久試験後（Ａｇｅｄ）のオゾン浄化率は初期状態（Ｆｒｅｓｈ）に比して低下する。また、この低下度合いは、オゾン浄化体中の二酸化マンガンの比率が高くなると大きくなる。特に、二酸化マンガン単体（ＭｎＯ２）の場合、耐久試験後のオゾン浄化率が初期状態に比して格段に低下する。
【００３７】
ここで、耐塩化物試験を行ったのは、融雪剤（ＮａＣｌやＣａＣｌ２）の影響を考慮するためである。融雪剤は、凍結予防の目的で路面散布されるものであり、前走車両の巻き上げ（跳ね上げ）等によって大気中に飛散し、後続車両のラジエータ表面に付着する。よって、図８に示した結果によれば、融雪剤が付着したオゾン浄化体が高オゾン浄化率を示すためには、該オゾン浄化体中の二酸化マンガンの割合を少なくするのが好ましいことが分かる。
【００３８】
図９は、耐硫黄被毒性（耐Ｓ性）試験の結果を示した図である。この耐Ｓ性試験は、活性炭と二酸化マンガンの配合比率を変えた試験片に対して、オゾンおよびＳＯ２を含むガスを通過させることにより行ったものである。図９のオゾン浄化率は、図４のオゾン浄化率同様、耐久試験中に試験片前後のオゾン濃度を測定することで算出した。なお、通過ガスの温度は２５℃とした。
【００３９】
図９に示すように、活性炭：二酸化マンガン＝１：４（ＡＣ：ＭｎＯ２＝１：４）の場合、耐久試験後（Ａｇｅｄ）のオゾン浄化率が初期状態（Ｆｒｅｓｈ）に比して低下する。特に、二酸化マンガン単体（ＭｎＯ２）の場合には、耐久試験後のオゾン浄化率が初期状態に比して格段に低下する。他方、活性炭単体（ＡＣ）の場合には、耐久試験前後でオゾン浄化率に差異は見られなかった。活性炭：二酸化マンガン＝４：１（ＡＣ：ＭｎＯ２＝４：１）の場合に至っては、耐久試験後のオゾン浄化率が初期状態を上回る結果を示した。
【００４０】
ここで、耐Ｓ性試験を行ったのは、大気中のＳＯｘやＮＯｘの影響を考慮するためである。これらは車両から排出されることがあり、走行中の車両のラジエータに付着等する可能性があるためである。よって、図９に示した結果によれば、ＳＯ２が付着等した場合であってもオゾン浄化体が高オゾン浄化率を示すためには、該オゾン浄化体中の二酸化マンガンの割合を少なくするのが好ましいことが分かる。
【００４１】
本実施形態においては、上述した各種の試験結果に基づいて、活性炭の混合比率を上記範囲に調整している。図１０は、ユースフルライフにおけるオゾン浄化量（ｇ）と、オゾン浄化体中の二酸化マンガン比率（％）との関係を示した図である。図１０に「オゾン耐久」として示した特性は、図５乃至図６の結果に基づくものである。即ち、ユースフルライフで高いオゾン浄化量を得るためには、オゾン浄化機能の耐久性が求められる。従って、オゾン浄化体中の二酸化マンガンの割合を２０％以上とする必要がある。また、同図に「サルフェート、塩化物、被水耐久」と示した特性は、図７乃至図９の結果に基づくものである。即ち、ユースフルライフで高いオゾン浄化量を得るためには、実路環境によるオゾン浄化機能への影響を考慮する必要がある。従って、オゾン浄化体中の二酸化マンガンの割合が高すぎるのは望ましくない。よって、これら全てを考慮すると、図１０に「実路環境」として示す特性が導き出される。
【００４２】
特に近年、車両の低燃費化が進んでおり、その一環として機関用ラジエータへの通水頻度が抑えられる傾向にある。また、内燃機関と電気モータ、或いは内燃機関と電池とを搭載した所謂ハイブリッド車両においては、内燃機関の負担が軽減され、機関用ラジエータへの通水頻度が抑えられる傾向にある。故に、ラジエータへのオゾン浄化体の担持に際しては、このような通水環境について予め考慮しておくことが望ましい。この点、本実施形態のオゾン浄化体は、通過ガス温度を２５℃とした耐久試験の結果等に基づいて、その成分の比率を調整している。従って、ラジエータへの通水頻度が低くなる運転状況が続くような場合でも、ユースフルライフで高いオゾン浄化量を得ることが可能となる。
【００４３】
［オゾン浄化体層２０の構成］
本実施形態において、オゾン浄化体層２０は、上記オゾン浄化体の単層膜としてフィン１８上に形成されている。単層膜形成することで、上述した効果に加え、活性炭のオゾン浄化機能の劣化を良好に抑制できる。以下、この単層膜の根拠について説明する。
【００４４】
図１１は、図１２の耐久性調査試験に用いたラジエータのコア部の断面模式図である。図１１（ａ）は、活性炭単体でオゾン浄化体層を形成したものである（(i)活性炭単体）。同図（ｂ）は、二酸化マンガンと活性炭とでオゾン浄化体層を形成したものである（(ii)活性炭＋ＭｎＯ２（１層コート））。同図（ｃ）は、活性炭を下層に、二酸化マンガンを上層に形成したものである（(iii)活性炭＋ＭｎＯ２（２層コート））。なお、これらのオゾン浄化体層はそれぞれ、乾燥後の重量が２５ｇ／Ｌとなるように調製したスラリーをアルミフィン上に塗布することで形成した。
【００４５】
図１２は、耐久性調査試験の結果を示したものである。この耐久性調査試験は、図１１に示したラジエータの前方から後方に向けて一定濃度のオゾン含有ガスを通過させることにより行ったものである。また、図１１のオゾン浄化率は、該耐久性調査試験の際に、ラジエータ前後のオゾン濃度を測定することで算出したものである。
【００４６】
図１２に示すように、オゾン浄化体の構成成分で比較すると、二酸化マンガンおよび活性炭の場合は（(ii)または(iii)）、(i)活性炭単体の場合に比べてオゾン浄化率の低下が抑制される。また、(ii)１層コートと(iii)２層コートとを比較すると、(ii)１層コートの方が(iii)２層コートに比してオゾン浄化率の低下が抑制される。このことから、(ii)１層コートの場合は、耐久性が高くなることが分かる。
【００４７】
図１３乃至図１４は、図１２の結果に対する考察を説明するための図である。図１３は、図１１（ｂ）、（ｃ）のコートイメージ図である。図１３（ａ）が図１１（ｂ）のイメージ図に、図１３（ｂ）が図１１（ｃ）のイメージ図に、それぞれ相当する。図１３（ａ）に示すように、１層コートの場合は、オゾン浄化体層中の活性炭粒子と二酸化マンガン粒子とが近接している。そのため、図１４に示すように、活性炭の細孔内に入り込んだ二酸化マンガンが、上述した活性酸素による酸化反応を抑制し、或いは、細孔内でオゾン浄化を行っているものと考えられる。他方、図１３（ｂ）に示すように、２層コートの場合は、活性炭粒子は活性炭層を、二酸化マンガン粒子は二酸化マンガン層をそれぞれ形成する。そのため、同一層中において活性炭粒子と二酸化マンガン粒子とが近接することがない。よって、活性炭のオゾン浄化機能の低下がそのままオゾン浄化率の低下に繋がったと考えられる。
【００４８】
以上のことから、オゾン浄化体層２０をオゾン浄化体の単層膜として形成することで、二酸化マンガンと活性炭を同時使用することの相乗効果が期待できる。よって、本実施形態によれば、ユースフルライフで高いオゾン浄化量を得ることが可能となる。
【００４９】
ところで、上記実施形態においては、ラジエータ１４にオゾン浄化体を設けたが、オゾン浄化体の設置箇所は、エアコンのコンデンサ、インタークーラや、ハイブリッド車両用のインバータであってもよい。これらの構成部品はラジエータ１４同様に車両搭載されることがあり、ラジエータ１４同様の冷却原理により構成部品（水冷式にあっては冷媒）を冷却するものである。このような構成部品であれば、本実施形態同様にオゾン浄化体層２０を形成できる。
【符号の説明】
【００５０】
１０  車両
１２  内燃機関
１４  ラジエータ
１６  バンパーグリル
１８  フィン
２０  オゾン浄化体層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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