(57)【要約】【課題】過給機付き内燃機関において、コンプレッサへのデポジットの堆積を抑制できるようにする。【解決手段】本発明に係る制御装置は、吸気通路におけるコンプレッサの上流に設けられた吸気絞り弁と、吸気通路における吸気絞り弁とコンプレッサとの間にオイルミストを含んだブローバイガスを再循環させるＰＣＶ装置とを備える過給機付き内燃機関を制御対象とする。本発明に係る制御装置は、コンプレッサへのデポジットの堆積の程度を表す指標値を算出する。そして、この指標値が所定値よりも大きいときに吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整する。【選択図】図７
2014015876.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路におけるコンプレッサの上流に設けられた吸気絞り弁と、前記吸気通路における前記吸気絞り弁と前記コンプレッサとの間にオイルミストを含んだブローバイガスを再循環させるＰＣＶ装置とを備える過給機付き内燃機関の制御装置において、
前記コンプレッサへのデポジットの堆積の程度を表す指標値を算出する手段と、
前記指標値が予め定められた値よりも大きいときに前記吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整する手段と、
を備えることを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関が車両に搭載されており、前記指標値の大きさに応じた前記吸気絞り弁の開度の調整は車両の減速時に実施されることを特徴とする請求項１に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記コンプレッサに吸入される空気の体積流量と前記コンプレッサの圧力比とで定まる前記コンプレッサの作動点が前記コンプレッサの効率を最高効率とする作動点よりも低体積流量且つ低圧力比側にある場合、前記コンプレッサの効率が最高効率に近づくように前記吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整するとともに前記コンプレッサの回転数を上昇させる手段をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関は、前記吸気通路における前記吸気絞り弁と前記コンプレッサとの間にＥＧＲガスを再循環させるＥＧＲ装置と、前記ＥＧＲガスに含まれる水分を凝縮して得られた凝縮水を前記吸気絞り弁と前記コンプレッサとの間に作用する負圧を利用して前記吸気通路内に供給する凝縮水供給装置とを備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
【請求項５】
吸気通路におけるコンプレッサの上流に設けられた吸気絞り弁と、前記吸気絞り弁と前記コンプレッサとの間に作用する負圧を利用して前記吸気通路内に内燃機関由来の液体を供給する液体供給装置とを備える過給機付き内燃機関の制御装置において、
前記コンプレッサへのデポジットの堆積の程度を表す指標値を算出する手段と、
前記指標値が予め定められた値よりも大きいときに前記吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整する手段と、
を備えることを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付き内燃機関の制御技術に関し、詳しくは、コンプレッサへのデポジットの堆積を抑制する制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
過給機付き内燃機関における問題の１つがコンプレッサへのデポジットの堆積である。コンプレッサに堆積したデポジットはコンプレッサの圧縮性能を低下させて内燃機関の燃費を悪化させてしまう。特開２０１０−１３８９０４号公報には、この問題に対する解決策としての技術（以下、従来技術）が開示されている。従来技術では、コンプレッサの高圧下流側をインタークーラ或いは吸気マニホールドから切り離し、その状態で内燃機関を運転しながら洗浄液をコンプレッサの低圧上流側に噴射することによってコンプレッサの洗浄が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１３８９０４号公報
【特許文献２】特開２００７−２９１９７３号公報
【特許文献３】特開２００８−２５５９６０号公報
【特許文献４】特開平０８−３１２３６３号公報
【特許文献５】特開２０１０−０８４６２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来技術では、コンプレッサの洗浄時にはコンプレッサの高圧下流側をインタークーラ或いは吸気マニホールドから切り離す必要がある。このような作業は内燃機関を車両に搭載したまま車両を運転しながら行うことはできないため、従来技術を実施する場合には車両を車両整備工場に搬入しそこで前記作業を行うことになる。つまり、従来技術は、車両整備の一項目としてコンプレッサの洗浄を行うための技術であるといえる。
【０００５】
従来技術によれば、確かにコンプレッサに既に堆積したデポジットを除去することはできる。しかし、従来技術は運転者が車両を車両整備工場に搬入しない限りは実施されることがない。コンプレッサの効率を維持して内燃機関の燃費の悪化を抑えるためには、そのための処理が車両の運転中に自動で行われることが大事である。さらに言えば、既に堆積したデポジットを事後的に除去するのではなく、コンプレッサへのデポジットの堆積そのものを抑制することが大事である。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、内燃機関の運転中に実施する機関制御によってコンプレッサへのデポジットの堆積を抑制することのできる過給機付き内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る制御装置は、吸気通路におけるコンプレッサの上流に設けられた吸気絞り弁と、吸気通路における吸気絞り弁とコンプレッサとの間にオイルミストを含んだブローバイガスを再循環させるＰＣＶ装置とを備える過給機付き内燃機関を制御対象とする。
【０００８】
本発明に係る制御装置は、コンプレッサへのデポジットの堆積の程度を表す指標値を算出する。この指標値はデポジットの堆積の程度を数値化したものであって、その値が大きいほどコンプレッサにはより多くのデポジットが堆積していると推定される。なお、この指標値は、例えば、上記内燃機関に関する状態及びその履歴の少なくとも１つに基づいて算出される。ここで、内燃機関に関する状態には、例えば、内燃機関のオイル中のスーツ濃度、同オイルの劣化度、コンプレッサ出口温度、コンプレッサ回転数、機関負荷、機関回転数、内燃機関がＥＧＲ装置を備えている場合にはＥＧＲ率、及び、内燃機関が車両に搭載されている場合における車両走行距離が含まれる。特に好ましくは、この指標値は、上記スーツ濃度とコンプレッサの出口温度とに基づいて算出される。デポジットの１つの原因がオイルに含まれるスーツであることから、スーツ濃度が高ければデポジットはより堆積しやすくなる。また、コンプレッサ内で高温にさらされる時間が長いほど、オイルの蒸発が進み、オイルが高粘度化してデポジットの堆積が進むことから、コンプレッサの出口温度が高ければデポジットはより堆積しやすくなる。したがって、スーツ濃度とコンプレッサ出口温度とが分かれば、これら情報からコンプレッサへのデポジットの堆積がどの程度進んでいるのか判断することができる。なお、スーツ濃度は、例えば、走行距離から算出されてもよいし、オイルセンサを用いて計測されても良い。また、コンプレッサの出口温度は、例えば、温度センサを用いて計測される。
【０００９】
本発明に係る制御装置は、上記指標値が予め定められた値よりも大きいときに吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整する。通常、吸気絞り弁は全開に制御されているので、その開度を閉じ側に調整することで、吸気絞り弁からコンプレッサまでの空間に生じる負圧を増大させることができる。負圧が増大すれば、ＰＣＶ装置によって吸気通路内に再循環されるブローバイガスの流量は増大し、ひいては、ブローバイガスとともに吸気通路内に供給されるオイルミストの流量も増大する。このオイルミストを含んだ空気がコンプレッサに供給されることで、コンプレッサに付着したデポジットはオイルミストによって洗われて流動性が増し、空気によって吹き飛ばされ易くなる。このような制御を実施することにより、コンプレッサへのデポジットの堆積は抑制される。
【００１０】
なお、内燃機関が車両に搭載されている場合、吸気絞り弁の開度の調整を実施する時期としては、車両の減速時が好適である。吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整した場合、吸気通路内へのブローバイガスの再循環流量は増大するが、空気流量の減少も同時に発生する。しかし、吸気絞り弁の開度の調整を実施する時期が燃料カットの行われている車両の減速時であるならば、排気エミッションやドライバビリティに影響することはない。
【００１１】
ところで、コンプレッサの作動点はコンプレッサに吸入される空気の体積流量とコンプレッサの圧力比とで定まる。例えば車両の走行モードが市街地走行モードの場合、コンプレッサの作動点はコンプレッサの効率が最高効率となる作動点よりも低体積流量且つ低圧力比側に存在する。このような場合には、コンプレッサの効率が最高効率に近づくように吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整するとともにコンプレッサの回転数を上昇させることが好ましい。吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整すればコンプレッサに供給されるオイルミストの量は増え、コンプレッサの効率が高まることでコンプレッサ出口温度は低下する。よって、前述の制御を行うことにより、例えば車両が市街地走行をしている状況においても、コンプレッサの効率を高めながらコンプレッサへのデポジットの堆積を抑制することができる。なお、コンプレッサの回転数は過給機が可変容量型ターボ過給機であるならば可変ノズルの開度を閉じ側に調整することで上昇させることができる。過給機が電動アシスト型過給機であるならば電動機によるコンプレッサの回転のアシスト量を増やすことでコンプレッサの回転数を上昇させることができる。
【００１２】
本発明に係る制御装置の制御対象となる内燃機関は、吸気通路における吸気絞り弁とコンプレッサとの間にＥＧＲガスを再循環させるＥＧＲ装置を備えていてもよい。その場合には、ＥＧＲガスに含まれる水分を凝縮し、得られた凝縮水を吸気絞り弁とコンプレッサとの間に作用する負圧を利用して吸気通路内に供給する凝縮水供給装置が設けられていてもよい。そのような装置が設けられている場合には、吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整して負圧を増大させた場合、ブローバイガスとともに吸気通路内に供給されるオイルの量が増えるだけでなく、吸気通路内に供給される凝縮水の量も増大する。オイルの場合と同様、水にはコンプレッサに堆積したデポジットを洗浄して除去する効果がある。
【００１３】
以上述べた制御装置とは別に、本発明は次のように構成される制御装置も提供する。本発明に係る第２の制御装置は、吸気通路におけるコンプレッサの上流に設けられた吸気絞り弁と、吸気絞り弁とコンプレッサとの間に作用する負圧を利用して吸気通路内に内燃機関由来の液体を供給する液体供給装置とを備える過給機付き内燃機関を制御対象とする。そのような液体供給装置にはＰＣＶ装置が含まれる。ＰＣＶ装置のＰＣＶ通路を吸気絞り弁とコンプレッサとの間に接続することによって、吸気通路内にオイルミストを含んだブローバイガスを供給することができる。また、内燃機関が吸気絞り弁とコンプレッサとの間にＥＧＲガスを再循環させるＥＧＲ装置を備えるのであれば、液体供給装置は、ＥＧＲガスに含まれる水分を凝縮し、得られた凝縮水を吸気絞り弁とコンプレッサとの間に作用する負圧を利用して吸気通路内に供給する装置として構成されることもできる。オイルは内燃機関の潤滑に用いられるものであり、ＥＧＲガスに含まれる水分は燃料の燃焼により生じたものであり、どちらも内燃機関由来の液体である。
【００１４】
本発明に係る第２の制御装置は、コンプレッサへのデポジットの堆積の程度を表す指標値が予め定められた値よりも大きいときに吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整する。吸気絞り弁の開度を閉じ側に調整すれば、吸気絞り弁からコンプレッサまでの空間に生じる負圧は増大する。負圧が増大すれば液体供給装置によって供給されるオイルや凝縮水などの内燃機関由来の液体の量は増大する。ミスト状或いは液滴状の液体がコンプレッサに供給されることで、コンプレッサに付着したデポジットは洗い流される。これにより、コンプレッサへのデポジットの堆積は抑制される。なお、本発明に係る第２の制御装置における上記指標値は、例えば、本発明に係る第１の制御装置における指標値と同様に算出される。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、内燃機関の運転中に実施する機関制御によってコンプレッサへのデポジットの堆積を抑制することができるので、コンプレッサの効率を維持して内燃機関の燃費の悪化を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態１に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。
【図２】オイル中のスーツ濃度とコンプレッサにおけるデポジットの堆積温度との関係を示す図である。
【図３】コンプレッサの出口温度からデポジット堆積指標値を算出する方法について説明する図である。
【図４】デポジット堆積指標値と吸気弁絞り弁開度との関係を示す図である。
【図５】吸気弁絞り弁開度とコンプレッサ入口圧力との関係を示す図である。
【図６】オイル中のスーツ濃度とコンプレッサデポジット堆積温度とコンプレッサ入口圧力との関係を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態１においてＥＣＵにより実行されるデポジット堆積抑制制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態２に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態３に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態４に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。
【図１１】修正空気流量と圧力比とで定まるコンプレッサの作動点について説明する図である。
【図１２】最高効率空気流量と修正空気流量との差と吸気弁絞り弁開度との関係を示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態４においてＥＣＵにより実行されるデポジット堆積抑制制御のルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
実施の形態１．
本発明の実施の形態１について図を参照して説明する。
【００１８】
図１は、本発明の実施の形態１に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。図１に示す内燃機関１０１はディーゼルエンジンとして構成されている機関本体１０を備えている。機関本体１０には、吸気マニホールド１２を介して吸気通路３２が接続されている。また、機関本体１０には、排気マニホールド１３を介して排気通路３３が接続されている。
【００１９】
吸気通路３２はその入口にエアクリーナ３１を備えている。エアクリーナ３１を通過した空気が吸気通路３２内に取り込まれて機関本体１０に供給される。吸気通路３２の途中にはターボ過給機２０のコンプレッサ２１が取り付けられている。吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流には吸気絞り弁７５が設けられ、コンプレッサ２１の下流にはスロットル弁１１が設けられている。吸気通路３２におけるコンプレッサ２１とスロットル弁１１との間にはインタークーラ２５が設けられている。
【００２０】
排気通路３３には、排気ガスを浄化するための触媒装置９５が設けられている。そして、排気通路３３における機関本体１０と触媒装置９５との間にターボ過給機２０のタービン２２が取り付けられている。タービン２２とコンプレッサ２１は回転軸によって連結されている。
【００２１】
内燃機関１０１はＥＧＲガスの圧力が異なる２つのＥＧＲ装置、すなわち、高圧ＥＧＲ装置６０と低圧ＥＧＲ装置７０を備えている。高圧ＥＧＲ装置６０はＥＧＲ通路６１によって排気マニホールド１３と吸気マニホールド１２とを接続する。ＥＧＲ通路６１にはＥＧＲ弁６３とＥＧＲクーラ６２が設けられている。ＥＧＲ通路６１においてＥＧＲ弁６３は吸気マニホールド側に設けられ、ＥＧＲクーラ６２は排気マニホールド側に設けられている。一方、低圧ＥＧＲ装置７０はＥＧＲ通路７１によって排気通路３３と吸気通路３２とを接続する。より詳しくは、排気通路３３における触媒装置９５の下流の部分と、吸気通路３２における吸気絞り弁７５とコンプレッサ２１との間の部分とがＥＧＲ通路７１によって接続されている。吸気通路３２におけるＥＧＲ通路７１の接続部分には、ＥＧＲガスと空気とを混合させるためのＥＧＲ混合装置８０が設けられている。ＥＧＲ通路７１にはＥＧＲ弁７３とＥＧＲクーラ７２が設けられている。ＥＧＲ通路７１においてＥＧＲ弁７３は吸気通路側に設けられ、ＥＧＲクーラ７２は排気通路側に設けられている。なお、本明細書では、低圧側のＥＧＲ弁７３と高圧側のＥＧＲ弁６３とを区別するため、前者は低圧ＥＧＲ弁７３と称し、後者は高圧ＥＧＲ弁６３と称すものとする。
【００２２】
また、内燃機関１０１はブローバイガスを吸気通路３２に再循環させるＰＣＶ装置４０を備えている。ＰＣＶ装置４０はＰＣＶ通路４１によって機関本体１０と吸気通路３２とを接続する。より詳しくは、機関本体１０のクランクケース及びシリンダヘッドと、吸気通路３２におけるＥＧＲ混合装置８０とコンプレッサ２１との間の部分とがＰＣＶ通路４１によって接続されている。ＰＣＶ通路４１にはＰＣＶ通路４１を流れるブローバイガスからオイルを分離するためのオイルセパレータ４２が設けられている。
【００２３】
上記のように構成された内燃機関１０１はＥＣＵ９１によってその動作を制御される。ＥＣＵ９１には本発明に係る制御装置が応用されている。ＥＣＵ９１は内燃機関１０１及びこの内燃機関が搭載された車両が備える各種センサの信号を取り込み処理する。センサは内燃機関１０１や車両の各所に取り付けられている。例えば、吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の下流には、コンプレッサ出口温度を計測するための温度センサ５１が取り付けられている。また、イグニッション（ＩＧ）のオン／オフを検知するセンサや、アクセルペダルの開度に応じた信号を出力するセンサなども設けられている。ＥＣＵ９１は、取り込んだ各センサの信号を処理して所定の制御プログラムにしたがって各アクチュエータを操作する。ＥＣＵ９０によって操作されるアクチュエータには、スロットル弁１１、低圧ＥＧＲ弁７３、高圧ＥＧＲ弁６３、吸気絞り弁７５などが含まれている。なお、ＥＣＵ９１に接続されるアクチュエータやセンサは図中に示す以外にも多数存在するが、本明細書においてはその説明は省略する。
【００２４】
内燃機関１０１はコンプレッサ２１の上流にＥＧＲガスとブローバイガスとを再循環させる構成になっているため、ＥＧＲガスやブローバイガスに含まれる炭素成分がコンプレッサ２１の内部、特に、ディフューザ面に付着し、それが堆積してデポジットになるおそれがある。デポジットの堆積が進めばコンプレッサ２１の圧縮効率は低下し、内燃機関１０１の燃費を悪化させてしまう。このため、本実施の形態においてＥＣＵ９０により実行されるエンジン制御には、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積を抑制するためのエンジン制御（以下、デポジット堆積抑制制御）が含まれる。以下、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御の内容について図２−図６を用いて説明する。
【００２５】
本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、イグニッションがオンにされたタイミングで前回オイル交換を実施した時点からの走行距離が取得され、走行距離からオイル中のスーツ濃度が計算される。デポジットの主要因の１つがオイルに含まれるスーツであるため、スーツ濃度が高ければデポジットはより堆積しやすくなる。また、スーツ濃度が高いほどオイルは流動性が低くなってコンプレッサ壁面から離れにくくなるため、ＥＧＲガスに含まれる未燃燃料や燃焼生成物などもオイルを介してコンプレッサ壁面に付着しやすくなる。
【００２６】
本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、オイル中のスーツ濃度からコンプレッサにおけるデポジットの堆積温度（すなわち、コンプレッサデポジット堆積温度）を計算する。スーツ濃度が高いほどデポジットを発生させる物質の濃度が高まり、且つ、オイルの流動性が低下するため、デポジットの堆積はより低い温度で起きやすくなる。ここでいうコンプレッサデポジット堆積温度とは、単位時間当たりのデポジットの堆積量が所定の閾値を超えるコンプレッサ出口温度を意味する。図２には、オイル中のスーツ濃度とコンプレッサデポジット堆積温度との関係がグラフで表されている。ＥＣＵ９１は図２のグラフに示すようなスーツ濃度とコンプレッサデポジット堆積温度との関係をマップ化して記憶している。ＥＣＵ９１は走行距離から計算したスーツ濃度αをマップに当てはめてコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃを算出する。
【００２７】
本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、コンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃと温度センサ５１を用いて計測された実際のコンプレッサ出口温度Ｔ３とが比較される。そして、コンプレッサ出口温度Ｔ３がコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃを超えている期間について、コンプレッサ出口温度Ｔ３とコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃとの差分を時間で積分した値Ｓが算出される。例えば、図３にグラフで示す例では、コンプレッサ出口温度Ｔ３がコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃを超えている期間ｔ１，ｔ２のそれぞれについて、差分の時間積分値Ｓ１，Ｓ２が計算され、それらを合計した値Ｓが算出される。コンプレッサ出口温度Ｔ３とコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃとの差分が大きいほど、また、コンプレッサ出口温度Ｔ３がコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃを超えている時間が長いほど、コンプレッサ２１にはより多くのデポジットが堆積する。このことから、前述のようにして算出された積分値Ｓは、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積の程度を表す指標値として用いることができる。以下、積分値Ｓをデポジットの堆積指標値と称す。
【００２８】
本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、吸気絞り弁７５の開度をデポジット堆積指標値Ｓから決定される開度に調整する。ＥＣＵ９１は図４のグラフに示すようなデポジット堆積指標値Ｓと吸気絞り弁開度との関係をマップ化して記憶している。ＥＣＵ９１はデポジット堆積指標値Ｓをマップに当てはめて吸気絞り弁７５の開度を算出する。図４に示すように、ＥＣＵ９１は通常は吸気絞り弁７５を全開に制御しているが、デポジット堆積指標値Ｓが０よりも大きい場合には、デポジット堆積指標値Ｓが大きいほど吸気絞り弁７５の開度を小さくする。これは、デポジット堆積指標値Ｓが大きいほど、つまり、コンプレッサ２１に堆積していると推定されるデポジットの量が多いほど、コンプレッサ２１の入口に作用する負圧をより増加させるためである。吸気絞り弁７５の開度とコンプレッサ入口圧力Ｐ１との関係は図５に示すようにグラフで表すことができる。吸気絞り弁７５が全開に制御されている通常時は、吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流にはエアクリーナ３１の圧力損失分だけの負圧が発生する。そして、吸気絞り弁７５の開度を閉じ側に調整した場合には、吸気絞り弁７５の開度が小さくなるほどコンプレッサ入口圧力Ｐ１は小さくなり、より大きな負圧がコンプレッサ２１の入口に作用するようになる。
【００２９】
内燃機関１０１の構成によれば、吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流にＰＣＶ通路４１が接続されている。よって、コンプレッサ２１の入口に作用する負圧を大きくすれば、ＰＣＶ通路４１を通って吸気通路３２に再循環されるブローバイガスの量は増大する。ブローバイガスにはオイルミストが含まれていることから、ブローバイガスの量が増えればそれに応じて吸気通路３２内に供給されるオイルミストの量も増大する。デポジット堆積抑制制御では、このオイルミストを利用してコンプレッサ２１を洗浄する。流動性の高いオイルミストを含んだ空気がコンプレッサ２１に供給されることで、コンプレッサ２１の内部、特に、ディフューザ面に付着したデポジットはオイルミスト或いは液滴状のオイルによって洗われて流動性が増し、空気によって吹き飛ばされ易くなる。吸気通路３２内に供給されるオイルミストの量は、デポジット堆積指標値Ｓが大きいほど増大されるので、デポジットの堆積量が多いほどより多くのオイルミスト或いは液滴状オイルによって洗浄を行うことができる。なお、オイルは機関本体１０の潤滑に用いられる内燃機関１０１由来の液体であるため、機関本体１０を傷めてしまう可能性は極めて低い。
【００３０】
吸気絞り弁７５の開度を小さくすることは、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積が起きる目安であるコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃを上昇させる効果もある。図６のグラフには、オイル中のスーツ濃度とコンプレッサデポジット堆積温度とコンプレッサの入口に作用する負圧との関係が示されている。コンプレッサの入口に作用する負圧が増大するほど、デポジットの堆積の境界ラインは高スーツ濃度・高堆積温度に移動する。同じスーツ濃度αで見た場合は、コンプレッサの入口に作用する負圧が大きいほど、コンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃはより高い温度となる。コンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃが高くなれば、その分、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積は起き難くなるから、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御によれば、前述のオイルミストによる洗浄効果と相まってデポジットの堆積の抑制において高い効果を得ることができる。
【００３１】
本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、上述したデポジット堆積指標値Ｓに応じた吸気絞り弁７５の開度の調整は車両の減速時にのみ行われる。車両が減速状態にあるかどうかはアクセル開度センサの信号から判断することができる。吸気絞り弁７５の開度を小さくすれば、その分、機関本体１０に吸入される空気量は減少することになる。燃料が噴射されている定常状態や加速状態では、吸入空気量の減少は排気エミッションの増大やトルクの低下を招くおそれがあるが、燃料噴射がカットされる減速状態ではそのようなおそれはない。したがって、吸気絞り弁７５の開度の調整を車両の減速時にのみ実施することで、排気エミッションの増大やトルクの低下を生じさせること無くコンプレッサ２１へのデポジットの堆積を抑制することができる。
【００３２】
また、一般に吸気絞り弁７５を閉じ側に操作した場合、負圧の増大によってＥＧＲ通路７１から吸気通路３２に再循環されるＥＧＲガスの量は増大する。ＥＧＲガスはコンプレッサ２１に流入する空気の温度を上昇させるため、再循環されるＥＧＲガスの量が多いほどコンプレッサ２１へのデポジットの堆積は進み易くなる。しかし、車両の減速時に吸気絞り弁７５を閉じ側に操作するのであれば、低圧ＥＧＲ弁７３の開度は一定にされており且つ排気側の圧力も低下することから、吸気通路３２に再循環されるＥＧＲガスの量は増加しない。つまり、吸気絞り弁７５の開度の調整を車両の減速時にのみ実施することには、再循環されるＥＧＲガスの量の増大を抑え、それによりコンプレッサ２１へのデポジットの堆積を抑制するという効果もある。
【００３３】
以上説明したデポジット堆積抑制制御を実行するためのルーチンをフローチャートで表すと図７のようになる。このフローチャートに示すルーチンの最初のステップＳ１０２では、ＥＣＵ９１はイグニッションがオンにされたタイミングにおいてオイル中のスーツ濃度αを計算し、スーツ濃度αからコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃを算出する。
【００３４】
次のステップＳ１０４では、ＥＣＵ９１は温度センサ５１を用いて計測されるコンプレッサ出口温度Ｔ３とコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃとを比較し、コンプレッサ出口温度Ｔ３がコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃ以上になっているかどうか判定する。
【００３５】
ステップＳ１０４の判定結果が否定であれば、ＥＣＵ９１による処理はステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では、ＥＣＵ９１は通常通り吸気絞り弁７５の開度を全開にする。そして、吸気絞り弁７５の開度を全開に維持したままＥＣＵ９１による処理は本ルーチンの最初のステップＳ１０２へと戻る。
【００３６】
ステップＳ１０４の判定結果が肯定であれば、ＥＣＵ９１による処理はステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、ＥＣＵ９１はコンプレッサ出口温度Ｔ３とコンプレッサデポジット堆積温度Ｔｃとの差分を積分することによってデポジット堆積指標値Ｓを算出する。
【００３７】
次のステップＳ１０８では、ＥＣＵ９１はアクセル開度センサの信号から車両が減速状態にあるかどうか判定する。車両が減速状態にない場合、ＥＣＵ９１による処理はステップＳ１１２に進み、ＥＣＵ９１は通常通り吸気絞り弁７５の開度を全開にする。
【００３８】
ステップＳ１０８の判定結果が肯定の場合、つまり、車両が減速状態にある場合は、ＥＣＵ９１による処理はステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、ＥＣＵ９１はステップＳ１０６で算出したデポジット堆積指標値Ｓに応じて吸気絞り弁７５の開度を調整する。ＥＣＵ９１はステップＳ１１０の処理を車両の減速状態が続いている間実施する。そして、車両の減速状態が終わった時点でＥＣＵ９１による処理は本ルーチンの最初のステップＳ１０２へと戻る。その際、ＥＣＵ９１は吸気絞り弁７５の開度を通常通り全開に戻すとともに、デポジット堆積指標値Ｓを初期値であるゼロにリセットする。
【００３９】
以上説明した各ステップで構成されるルーチンをＥＣＵ９１が実行することにより、ブローバイガスに含まれるオイルを利用したコンプレッサ２１の洗浄が車両の運転中に自動で行われる。これにより、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積は抑制され、コンプレッサ２１の効率を維持して内燃機関１０１の燃費の悪化を抑えることができる。
【００４０】
実施の形態２．
本発明の実施の形態２について図を参照して説明する。
【００４１】
図８は、本発明の実施の形態２に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。図８では、図１に示す実施の形態１に係る過給機付き内燃機関のものと同じ構成或いは機能を有する要素には同じ符号を付している。本実施の形態に係る内燃機関１０２と実施の形態１に係る内燃機関１０１との相違点はＰＣＶ装置の構成である。内燃機関１０２が備えるＰＣＶ装置４５は、機関本体１０と吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流部とを接続するＰＣＶ通路４１に加え、オイルパン１４と吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流部とを接続するＰＣＶ通路４３を備えている。より詳しくは、ＰＣＶ通路４１の途中にＰＣＶ通路４３の先端が接続されている。ＰＣＶ通路４３には、ブローバイガスの逆流を防止するためのＰＣＶバルブ４４が設けられている。
【００４２】
本実施の形態では、実施の形態１と同様に、図７のフローチャートに示すデポジット堆積抑制制御がＥＣＵ９１によって実行される。本実施の形態に係る内燃機関１０２の構成によれば、デポジット堆積抑制制御によって吸気絞り弁７５が閉じ側に調整されるとＰＣＶバルブ４４が開き、オイルパン１４内のブローバイガスが吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流に再循環される。オイルパン１４から供給されるブローバイガスはオイルセパレータを通過していないため、ブローバイガスは大粒のオイルミスト或いは液滴状のオイルを含んだままコンプレッサ２１の上流に導入される。このため、本実施の形態によれば、オイルを用いたコンプレッサ２１の洗浄に関してより高い洗浄効果を得ることができる。
【００４３】
実施の形態３．
本発明の実施の形態３について図を参照して説明する。
【００４４】
図９は、本発明の実施の形態３に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。図９では、図１に示す実施の形態１に係る過給機付き内燃機関のものと同じ構成或いは機能を有する要素には同じ符号を付している。本実施の形態に係る内燃機関１０３と実施の形態１に係る内燃機関１０１との相違点はコンプレッサ２１の洗浄に利用する液体である。実施の形態１ではブローバイガスに含まれるオイルを利用しているが、本実施の形態ではＥＧＲガスに含まれる水分も併用する。このため、内燃機関１０３は、ＥＧＲ混合装置８０内に、ＥＧＲガス中の水分を凝縮させて分離する凝縮水分離部８１と、ＥＧＲガスから分離された凝縮水を蓄えておく貯水タンク８２を備えている。また、吸気通路３２における吸気絞り弁７５の上流と吸気絞り弁７５の下流であってコンプレッサ２１の上流とを接続するバイパス通路３５を備えている。バイパス通路３５には、その内部を通過する空気に凝縮水を混合させるための凝縮水混合部８５が設けられている。凝縮水混合部８５を空気が通過する際、凝縮水は空気によって微粒化され、微粒化された凝縮水は空気とともに吸気通路３２内に運ばれる。凝縮水混合部８５には貯水タンク８２から凝縮水が供給されている。
【００４５】
本実施の形態では、実施の形態１と同様に、図７のフローチャートに示すデポジット堆積抑制制御がＥＣＵ９１によって実行される。本実施の形態に係る内燃機関１０２の構成によれば、デポジット堆積抑制制御によって吸気絞り弁７５が閉じ側に調整されると、コンプレッサ２１の入口に作用する負圧が増大することでバイパス通路３５を通る空気量が増加する。それにより、バイパス通路３５内を流れる空気とともに吸気通路３２内に運ばれるミスト状或いは液滴状の凝縮水の量も増加することになる。オイルの場合と同様、凝縮水にはコンプレッサ２１に堆積したデポジットを洗浄して除去する効果がある。本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御によれば、デポジット堆積指標値Ｓに応じてコンプレッサ２１に供給される凝縮水の量が増大されるので、デポジットの堆積量が多いほどより多くの凝縮水によって洗浄を行うことができる。なお、内燃機関１０３の構成によれば、吸気絞り弁７５を閉じ側に調整した場合には、コンプレッサ２１に供給されるオイルミストを含んだブローバイガスの量も増大する。よって、本実施の形態によれば、オイルによるデポジットの洗浄効果も併せて得ることができる。
【００４６】
実施の形態４．
本発明の実施の形態４について図を参照して説明する。
【００４７】
図１０は、本発明の実施の形態４に係る過給機付き内燃機関の構成を示す図である。図１０では、図１に示す実施の形態１に係る過給機付き内燃機関のものと同じ構成或いは機能を有する要素には同じ符号を付している。本実施の形態に係る内燃機関１０４は可変容量型のターボ過給機２５を備える。ターボ過給機２５はタービン２２の開口面積を変化させる可変ノズル２３を有している。可変ノズル２３の操作はＥＣＵ９４が行う。ＥＣＵ９４には内燃機関１０４及び車両の各所に取り付けられた種々のセンサから信号が入力される。本実施の形態では、吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の上流には、コンプレッサ入口温度を計測するための温度センサ５３とコンプレッサ入口圧力を計測するための圧力センサ５４が取り付けられている。また、吸気通路３２におけるコンプレッサ２１の下流には、温度センサ５１と並んでコンプレッサ出口圧力を計測するための圧力センサ５２が取り付けられている。さらに、吸気通路３２における吸気絞り弁７５の上流には、空気流量を計測するためのエアフローメータ５５が取り付けられている。
【００４８】
本実施の形態では、実施の形態１とは異なる内容のデポジット堆積抑制制御がＥＣＵ９４によって実行される。実施の形態１に係るデポジット堆積抑制制御では、車両が減速状態にある場合にのみコンプレッサ２１の洗浄のための吸気絞り弁制御を行っている。これに対し、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、車両が減速状態にない場合、つまり、定常走行状態にある場合であっても、ある一定の条件が満たされた場合には、コンプレッサ２１の洗浄のための吸気絞り弁制御を実施する。以下、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御の内容について図１１及び図１２を用いて説明する。ただし、車両が減速状態にある場合のデポジット堆積抑制制御の内容は実施の形態１のそれと同一であるので、それに関する説明は省略する。
【００４９】
本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、車両が減速状態に無い場合、コンプレッサ２１の作動状態に関する各種の情報が取得される。取得される情報には、コンプレッサ入口温度Ｔ１、コンプレッサ入口圧力Ｐ１、コンプレッサ入口温度Ｔ１、コンプレッサ出口温度Ｔ３、及び、空気流量Ｇａが含まれる。ＥＣＵ９４はこれらの情報を用いて次の式で表される修正空気流量Ｇと圧力比πｃを算出する。エアフローメータ５５によって計測された空気流量Ｇａは質量流量であるが、次の式による修正空気流量Ｇはコンプレッサ２１に吸入される空気の体積流量に比例する。なお、以下の式において温度の単位はケルビンであり、圧力の単位はキロパスカルである。
Ｇ＝Ｇａ×√｛（Ｔ１／２８８）／（Ｐ１／１０１）｝
πｃ＝Ｐ３／Ｐ１
【００５０】
上記の修正空気流量Ｇと圧力比πｃとによってコンプレッサ２１の作動状態が特定される。図１１には、修正空気流量及び圧力比とコンプレッサ２１の効率との関係がグラフで表されている。コンプレッサ２１の効率は温度上昇率に対する圧力上昇率の比で表される。この図に示すように、修正空気流量Ｇと圧力比πｃとで特定される作動点から、コンプレッサ２１の現時点における効率が分かる。現在の作動点が図１１中の作動点Ａであるならば、現在のコンプレッサ２１の効率は７０％ということになる。図１１に示す例では、コンプレッサ２１の最高効率は作動点Ｂにて達成される。最高効率を与える修正空気流量Ｇ０と圧力比π０とはコンプレッサ毎に決まる特性値であって、ＥＣＵ９４はそれを既定値として記憶している。
【００５１】
本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、まず、最高効率修正空気流量Ｇ０と現在の修正空気流量Ｇとの差分ΔＧが算出され、その差分ΔＧと前述のデポジット堆積指標値Ｓとから吸気絞り弁７５の開度が決定される。具体的には、ＥＣＵ９４は差分ΔＧとデポジット堆積指標値Ｓと吸気絞り弁開度との関係をマップ化して記憶している。図１２のグラフはデポジット堆積指標値Ｓがゼロの場合における差分ΔＧと吸気絞り弁開度との関係を示している。ＥＣＵ９４は現時点の差分ΔＧとデポジット堆積指標値Ｓとをマップに当てはめて吸気絞り弁７５の開度を算出する。図１２に示すように、ＥＣＵ９４は差分ΔＧが大きいほど吸気絞り弁７５の開度を小さくする。そうすることで、実際の空気流量Ｇａには変化はないものの、コンプレッサ入口圧力Ｐ１の低下によって修正空気流量Ｇは増大し最高効率を与える修正空気流量Ｇ０に近づいて行く。
【００５２】
本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、次に、最高効率圧力比π０と現在の圧力比πｃとの差分Δπが算出され、その差分Δπから可変ノズル２３の開度が決定される。前述のように差分ΔＧに応じて吸気絞り弁７５の開度が調整されることにより、コンプレッサ入口圧力Ｐ１は低下し、それに伴いコンプレッサ出口圧力Ｐ３が低下する。その結果、それらの比である圧力比πｃも低下する。デポジット堆積抑制制御では、コンプレッサ出口圧力Ｐ３の低下分を補正するため、最高効率圧力比π０と現在の圧力比πｃとの差分Δπに応じて可変ノズル１２の開度を閉じ側に調整し、タービン２２の回転数を上昇させて過給圧を増大させる。これにより、圧力比πｃは増大して最高効率を与える圧力比π０に近づいて行く。
【００５３】
つまり、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、例えば図１１に示すようにコンプレッサ２１の現在の作動点Ａが最高効率を与える作動点Ｂよりも低修正空気流量且つ低圧力比側にある場合、修正空気流量Ｇと圧力比πｃがともに最高効率を与える値Ｇ０，π０になるように、吸気絞り弁７５の開度と可変ノズル２３の開度がそれぞれ閉じ側に調整される。その結果、高い効率でコンプレッサ２１を動作させることができるだけでなく、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積が抑制されるようになる。その１つの理由は、実施の形態１の説明でも述べたとおり、吸気絞り弁７５の開度が閉じ側に調整されることでコンプレッサ入口圧力Ｐ１が小さくなり、ブローバイガスとともにコンプレッサ２１に吸入されるオイルミストの量が増大することである。もう１つの理由は、コンプレッサ２１が最高効率で動作することでコンプレッサ２１の内部温度は最適値（最小値）まで低下し、デポジットの堆積が起こり難い温度条件になることである。
【００５４】
コンプレッサ２１が最高効率を与える作動点よりも低修正空気流量且つ低圧力比側で作動する状況とは、具体的には、車両が市街地走行を行っている状況である。したがって、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御によれば、車両が減速状態にあるときに加えて、車両が市街地走行を行っているときにもコンプレッサ２１へのデポジットの堆積を抑制することができる。
【００５５】
本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御では、可変ノズル２３の開度を閉じ側に調整するのとあわせて低圧ＥＧＲ弁７３の開度も調整される。コンプレッサ入口圧力が小さくなり、ＥＧＲガス通路７１から吸気通路３２内にＥＧＲガスが入りやすくなるからである。ＥＣＵ９４は内燃機関１０４の運転状態からＥＧＲ率を計算し、ＥＧＲ率がその目標値になるように低圧ＥＧＲ弁７３の開度を調整する。なお、ＥＧＲガス通路７１からＥＧＲガスが吸気通路３２内に導入されている状況ではコンプレッサ２１へのデポジットの堆積が起こりやすい。高温のＥＧＲガスの供給によってコンプレッサ２１内が高温にさらされるためである。しかし、本実施の形態に係るデポジット堆積抑制制御によれば、コンプレッサ２１を高効率で動作させることができるため、ＥＧＲガスが導入されている状況下でもコンプレッサ２１の内部温度の上昇を抑えることができ、コンプレッサ２１へのデポジットの堆積を抑制することができる。
【００５６】
以上説明したデポジット堆積抑制制御を実行するためのルーチンをフローチャートで表すと図１３のようになる。図１３のフローチャートでは、図７のフローチャートに示す実施の形態１に係るデポジット堆積抑制制御と同じ内容の処理を行う工程については同じステップ番号を付している。図１３のフローチャートと図７のフローチャートとの違いは、ステップＳ１０８の判定の結果が否定であった場合に実施する処理である。図１３のフローチャートによればステップＳ２０２−Ｓ２１８の処理が新たに実施される。ステップＳ１０２−Ｓ１１０の処理の内容は実施の形態１のそれと同一であるので、それに関する説明は省略する。
【００５７】
図１３のフローチャートによれば、ステップＳ１０８の判定結果が否定の場合、つまり、車両が減速状態にない場合は、ＥＣＵ９４による処理はステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２では、ＥＣＵ９４はコンプレッサ２１の作動状態を表す各種の情報をセンサによって取得する。エアフローメータ５５の信号からは空気流量Ｇａが取得される。圧力センサ５４の信号からはコンプレッサ入口圧力Ｐ１が取得される。温度センサ５３の信号からはコンプレッサ入口温度Ｔ１が取得される。また、圧力センサ５２の信号からはコンプレッサ出口圧力Ｐ３が取得される。
【００５８】
次のステップＳ２０４では、ＥＣＵ９４は前述の式に従い空気流量Ｇａ、コンプレッサ入口圧力Ｐ１及びコンプレッサ入口温度Ｔ１を用いて修正空気流量Ｇを計算する。
【００５９】
次のステップＳ２０６では、ＥＣＵ９４は修正空気流量Ｇが最高効率を与える修正空気流量Ｇ０よりも小さく、かつ、コンプレッサ出口圧力Ｐ３とコンプレッサ入口圧力Ｐ１とから計算される圧力比πｃが最高効率を与える圧力比π０よりも小さいかどうか判定する。このような条件が満たされ易いのは車両の走行モードが市街地走行モードの場合である。この条件が満たされない場合には、ＥＣＵ９４による処理はステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では、ＥＣＵ９４は通常通り吸気絞り弁７５の開度を全開にする。ステップＳ１１２の処理の後、ＥＣＵ９４による処理は本ルーチンの最初のステップＳ１０２へと戻る。
【００６０】
ステップＳ２０６の判定結果が肯定の場合、ＥＣＵ９４による処理はステップＳ２０８に進む。ステップＳ２０８では、ＥＣＵ９４は最高効率修正空気流量Ｇ０と現在の修正空気流量Ｇとの差分ΔＧを算出するとともに、最高効率圧力比π０と現在の圧力比πｃとの差分Δπを算出する。
【００６１】
次のステップＳ２１０では、ＥＣＵ９４はステップＳ２０８で算出した差分ΔＧとステップＳ１０６で算出したデポジット堆積指標値Ｓとに応じて吸気絞り弁７５の開度を調整する。差分ΔＧが大きいほど、また、デポジット堆積指標値Ｓが大きいほど、吸気絞り弁７５の開度はより閉じ側に調整される。これによりコンプレッサ出口圧力Ｐ１は低下し、ＰＣＶ通路４１から吸気通路３２へのブローバイガスの再循環量が増大する。なお、本ステップＳ２１０による処理が一定時間続いた場合、ＥＣＵ９４はデポジット堆積指標値Ｓを初期値であるゼロにリセットする。
【００６２】
次のステップＳ２１２では、ＥＣＵ９４はステップＳ２０８で算出した差分Δπに応じて可変ノズル２３の開度を調整する。差分Δπが大きいほど可変ノズル２３の開度はより閉じ側に調整される。これによりタービン２２の回転数、すなわち、コンプレッサ２１の回転数は上昇させられ、コンプレッサ出口圧力Ｐ１の低下に伴うコンプレッサ出口圧力Ｐ３の低下が抑えられる。その結果、コンプレッサ２１の作動点は最高効率を与える作動点に近づき、効率の向上によりコンプレッサ出口温度Ｔ３が低下する。
【００６３】
次のステップＳ２１４では、ＥＣＵ９４は低圧ＥＧＲ弁７３の開度、空気流量Ｇａ、コンプレッサ出口圧力Ｐ１などの情報を用いて現時点におけるＥＧＲ率を算出する。高圧ＥＧＲ装置６０も作動しているのであれば、高圧ＥＧＲ弁６３の開度も情報として用いて内燃機関全体としてのＥＧＲ率を算出する。
【００６４】
次のステップＳ２１６では、ＥＣＵ９４はステップＳ２１４で算出したＥＧＲ率とその目標値とが一致するかどうか判定する。ＥＧＲ率が目標率に一致しないのであれば、ＥＣＵ９４による処理はステップＳ２１８に進む。ステップＳ２１８では、ＥＣＵ９４はＥＧＲ率と目標値との差に応じてＥＧＲ率が目標値に近づくように低圧ＥＧＲ弁７３の開度を調整する。そして、再びステップＳ２１６の判定を実施し、ＥＧＲ率がその目標値に一致するようになるまでＥＣＵ９４はステップＳ２１８の処理を実施する。ＥＧＲ率が目標率に一致した場合には、ＥＣＵ９４による処理は本ルーチンの最初のステップＳ１０２へと戻る。
【００６５】
以上説明した各ステップで構成されるルーチンをＥＣＵ９４が実行することにより、車両が減速状態にある場合だけでなく、車両が市街地走行をしているときにもコンプレッサ２１へのデポジットの堆積を抑制することができる。
【００６６】
その他．
以上、本発明の１つの実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、次のように変形して実施することができる。
【００６７】
上述の実施の形態では走行距離からオイル中のスーツ濃度を計算しているが、センサによってスーツ濃度を計測してもよい。センサによるスーツ濃度の計測方法には特に限定は無い。例えば、オイルの導電率からスーツ濃度を計測するものでもよい。
【００６８】
上述の実施の形態ではデポジット堆積指標値Ｓの大きさに比例させて吸気絞り弁７５の開度を小さくしている。しかし、デポジット堆積指標値Ｓの大きさが一定値（すなわち予め定められた値）を超えるまでは吸気絞り弁７５の開度は全開とし、一定値を超えたら、その超えた分に比例させて開度を小さくしていくのでもよい。また、デポジット堆積指標値Ｓの増分に比例させて吸気絞り弁７５の開度を変化させるのではなく、段階的に開度を変化させるのでもよい。例えば、デポジット堆積指標値Ｓの大きさが一定値を超えるまでは全開を維持し、一定値を超えたら所定開度まで大きく閉じるようにしてもよい。
【００６９】
また、上述の実施の形態ではスーツ濃度とコンプレッサ出口温度とに基づいてデポジット堆積指標値Ｓを計算している。この方法によれば、コンプレッサへのデポジットの堆積の程度を精度良く数値化することができる。ただし、そのような指標値の計算方法としては、例えば、単純に走行距離から計算したり、内燃機関の運転履歴、例えば、空気流量の時間履歴やＥＧＲ率の時間履歴などから計算したりする方法を採ることもできる。
【符号の説明】
【００７０】
１０  機関本体
１１  スロットル弁
１４  オイルパン
２０，２５  ターボ過給機
２１  コンプレッサ
２２  タービン
２３  可変ノズル
３２  吸気通路
４０，４５  ＰＣＶ装置
４１  ＰＣＶ通路
４２  オイルセパレータ
４３  ＰＣＶ通路
４４  ＰＣＶ弁
５１  コンプレッサ出口温度センサ
５２  コンプレッサ出口圧力センサ
５３  コンプレッサ入口温度センサ
５４  コンプレッサ入口圧力センサ
６０  高圧ＥＧＲ装置
６３  高圧ＥＧＲ弁
７０  低圧ＥＧＲ装置
７３  低圧ＥＧＲ弁
７５  吸気絞り弁
８０  ＥＧＲ混合装置
８２  貯水タンク
９１，９２，９３，９４  ＥＣＵ
１０１，１０２，１０３，１０４  内燃機関
【図１】
2014015876.tif 000003
【図２】
2014015876.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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