(57)【要約】【課題】本発明は、回転数検出精度の低い場合であっても自動変速機内の変速クラッチ等の動力伝達要素の滑りを検出でき、動力伝達要素の滑りを解消可能な動力伝達要素の滑り検出装置を提供することを目的としている。【解決手段】このため、車両の走行のための動力源と、車両の走行状態に基づいて変速を行う自動変速機と、動力源の出力を受けて回転する前記自動変速機の入力軸と、動力源の出力を駆動輪に伝達するための動力伝達要素と、動力伝達要素を介して回転する自動変速機の出力軸と、を備える車両における動力伝達要素の滑り検出装置において、出力軸の回転に同期して得られるパルス信号を検出する出力軸パルス信号検出手段を備え、動力源の出力の低下が予測された場合に出力軸のパルス信号数をカウントして、出力軸のパルス信号数に応じて動力伝達要素の滑りの有無を判定している。【選択図】図１
2014098427.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行のための動力源と、車両の走行状態に基づいて変速を行う自動変速機と、前記動力源の出力を受けて回転する前記自動変速機の入力軸と、前記動力源の出力を駆動輪に伝達するための動力伝達要素と、この動力伝達要素を介して回転する前記自動変速機の出力軸と、を備える車両における動力伝達要素の滑り検出装置において、前記出力軸の回転に同期して得られるパルス信号を検出する出力軸パルス信号検出手段を備え、前記動力源の出力の低下が予測された場合に前記出力軸のパルス信号数をカウントして、その出力軸のパルス信号数に応じて前記動力伝達要素の滑りの有無を判定することを特徴とする動力伝達要素の滑り検出装置。
【請求項２】
前記動力源の出力低下の予測を、車速もしくは入力軸の回転数が所定値よりも低い、もしくは動力源の停止実施をもとに判定することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達要素の滑り検出装置。
【請求項３】
前記動力伝達要素の係合力を変更する係合力変更手段を備え、前記動力伝達要素の滑りが無いことを判定した場合に、前記係合力変更手段は動力伝達要素の係合力を低下させ、動力伝達要素の滑りが有ることを判定した場合に、前記係合力変更手段は動力伝達要素の係合力を上昇させることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達要素の滑り検出装置。
【請求項４】
前記入力軸の回転に同期して得られるパルス信号を検出する入力軸パルス信号検出手段を備え、車速が所定車速以下である場合の前記出力軸および前記出力軸のパルス信号数をカウントし、入力軸パルス信号数と出力軸パルス信号数の比に応じて動力伝達要素の滑りの有無を判定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力伝達要素の滑り検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は動力伝達要素の滑り検出装置に係り、特に車両の走行状態に応じて変速を行う自動変速機が有する変速クラッチ等の動力伝達要素の滑り検出装置に関し、特に車両の動力源の出力を受けて回転する入力軸等の回転数をもとに変速クラッチ等の動力伝達要素の滑りを検出する動力伝達要素の滑り検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車速やエンジン回転数に基づいて変速比を変更する自動変速機において、有段自動変速機では複数のクラッチのかみ合いや解放を行うことで変速比を変更している。
また無段変速機ではプーリ幅を変更することで変速比を変更している。
ところが、クラッチの締結圧や、プーリ幅を維持するための油圧の不足によりクラッチの滑りやプーリにかけられたプーリベルトの滑りが発生することがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３３６６６２号公報
【特許文献２】特開平８−２７７９２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の動力伝達要素の滑り検出装置においては、上述した滑りを検出する方法として、自動変速機のエンジンからの出力を受ける入力軸の回転数と駆動輪にエンジンの出力を伝達する出力軸の回転数の比を求め、その比が予め定めた設計上の変速比と同じであるかを比較して求める方法がある（例えば、上記の特許文献１参照。）。
また、自動変速機の入力軸回転数や出力軸回転数を求めるには、軸に設けた回転センサからのパルス周期に基づいて求めるものがある（例えば、上記の特許文献２参照。）。
しかし、特許文献１に記載のあるように入力軸や出力軸の回転数が低回転になると、パルス間隔が長くなるために回転数の更新周期が長くなり、回転数の精度が高回転のときと比べて悪化するという不都合がある。
そして、さらに入力軸や出力軸の回転数が低回転になると、パルス間隔が長くなり過ぎて計算不能と処理する場合が生ずるという不都合がある。
その結果、変速機の入力軸または出力軸の回転数が極低回転となる極低車速（例えば、５〜３ｋｍ／ｈ以下）では、回転数精度が悪化してクラッチの滑りを検出することができず、ギヤ比異常判定やクラッチ油圧低下判定、クラッチ油圧学習などができないという不都合がある。
【０００５】
この発明は、回転数検出精度の低い場合であっても自動変速機内の変速クラッチ等の動力伝達要素の滑りを検出でき、動力伝達要素の滑りを解消可能な動力伝達要素の滑り検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両の走行のための動力源と、車両の走行状態に基づいて変速を行う自動変速機と、前記動力源の出力を受けて回転する前記自動変速機の入力軸と、前記動力源の出力を駆動輪に伝達するための動力伝達要素と、この動力伝達要素を介して回転する前記自動変速機の出力軸と、を備える車両における動力伝達要素の滑り検出装置において、前記出力軸の回転に同期して得られるパルス信号を検出する出力軸パルス信号検出手段を備え、前記動力源の出力の低下が予測された場合に前記出力軸のパルス信号数をカウントして、その出力軸のパルス信号数に応じて前記動力伝達要素の滑りの有無を判定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、動力源の出力低下が予測された場合に、出力軸のパルス信号をもとに動力伝達要素の滑りの有無を判定できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１はこの発明の動力伝達要素の滑り検出装置の有段自動変速機における制御用フローチャートである。（実施例）
【図２】図２は車両の概略ブロック図である。（実施例）
【図３】図３は有段自動変速機の概略構成図である。（実施例）
【図４】図４は無段自動変速機の概略構成図である。（実施例）
【図５】図５は車速とパルスのカウント範囲の関係を示し、（ａ）は車速のタイムチャート、（ｂ）は入力軸パルスのタイムチャート、（ｃ）は出力軸パルスタイムチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図５はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は動力伝達要素の滑り検出装置を備える車両である。
この車両１は、車両１の走行のための動力源２と、車両１の走行状態に基づいて変速を行う自動変速機３と、前記動力源２の出力を受けて回転する前記自動変速機３の入力軸４と、前記動力源２の出力を駆動輪５に伝達するための動力伝達要素６と、この動力伝達要素６を介して回転する前記自動変速機３の出力軸７と、を備えている。
このとき、前記自動変速機３としては、例えば有段自動変速機や無段自動変速機がある。
【００１１】
このため、まず、図３によって有段自動変速機３Ａの構成を説明する。
この有段自動変速機３Ａは、入力軸４Ａと、この入力軸４Ａに対して平行に配設されるカウンタ軸８と、このカウンタ軸８に連絡する図示しない出力軸（「アウトプットシャフト」ともいう。）とを備えている。
そして、前記入力軸４Ａの一側にリダクションドライブギヤ９を設けるとともに、前記カウンタ軸８にはリダクションドライブギヤ９に噛合するリダクションドリブンギヤ１０を設ける。
また、前記入力軸４Ａの途中部位にフロントサンギヤ１１を設け、このフロントサンギヤ１１をフロントピニオンギヤ１２を介してフロントリングギヤ１３を接続する。
このとき、前記フロントサンギヤ１１よりも入力軸４Ａの他端側部位には、前記動力伝達要素６に該当するハイクラッチ１４やリバースクラッチ１５を設ける一方、リバースクラッチ１５には前記動力伝達要素６に該当する２−４ブレーキバンド１６を設ける。
そして、前記フロントピニオンギヤ１２に連絡するフロントプラネタリキャリア１７を介してローワンウェイクラッチ１８を設ける。
更に、前記入力軸４Ａにおいて、リダクションドライブギヤ９とフロントサンギヤ１１との間には、リヤサンギヤ１９を設け、このリヤサンギヤ１９をリヤピニオンギヤ２０を介してリヤリングギヤ２１を接続する。
このとき、リヤサンギヤ１９には、リヤプラネタリキャリア２２を介して前記フロントリングギヤ１３を接続している。
そして、前記リヤリングギヤ２１は、前記ローワンウェイクラッチ１８の接続する前記動力伝達要素６に該当するロークラッチ２３に連絡し、このロークラッチ２３にロー・リバースブレース２４を接続している。
【００１２】
ここで、参考までに、図４によって無段自動変速機３Ｂの構成を説明する。図４に示す無段自動変速機３Ｂは、プラネタリギヤユニット３２を有する副変速機付きの無段自動変速機である。
この無段自動変速機３Ｂは、入力軸４Ｂと、この入力軸４Ｂに対して平行に配設される出力軸７Ｂとを備えている。
前記入力軸４Ｂは、入力側可動プーリ２５と入力側固定プーリ２６とを有している。
また、前記出力軸４Ｂは、出力側可動プーリ２７と出力側固定プーリ２８とを有している。
このとき、前記前記入力軸４Ｂの入力側可動プーリ２５及び入力側固定プーリ２６間と前記出力軸４Ｂの出力側可動プーリ２７及び出力側固定プーリ２８間に前記動力伝達要素６に該当するプーリベルト２９を捲回する。
そして、前記入力側可動プーリ２５と出力側可動プーリ２７とには、入力側油圧室３０と出力側油圧室３１とを設ける。
このため、前記無段自動変速機３Ｂは、各油圧室３０、３１に供給される油圧を制御することによって、前記前記入力軸４Ｂの入力側可動プーリ２５及び入力側固定プーリ２６間と前記出力軸７Ｂの出力側可動プーリ２７及び出力側固定プーリ２８間のプーリ溝幅の調整を行い、前記プーリベルト２９の捲回している径寸法を変化させることで変速制御を行っている。
また、変速後の回転力は、前記出力軸７Ｂを介して、前進２段・後退切換機構として機能するプラネタリギヤユニット３２に伝達される。
【００１３】
前記動力伝達要素６の滑り検出装置を備える車両１は、前記出力軸７（カウンタ軸８に連絡する図示しない出力時、７Ｂ）の回転に同期して得られるパルス信号を検出する出力軸パルス信号検出手段３３を備え、前記動力源２の出力の低下が予測された場合に前記出力軸７のパルス信号数をカウントして、その出力軸７のパルス信号数に応じて前記動力伝達要素６の滑りの有無を判定する構成とする。
詳述すれば、前記動力伝達要素６の滑り検出装置を備える車両１は、前記出力軸７に前記出力軸パルス信号検出手段３３を備えるとともに、図２に示す如く、この出力軸パルス信号検出手段３３の検出したパルス信号から前記動力伝達要素６の滑りの有無を判定する滑り判定手段３４を備えている。
従って、この滑り判定手段３４は、前記動力源２の出力低下が予測された場合に、出力軸７のパルス信号をもとに動力伝達要素６の滑りの有無を判定できるものである。
【００１４】
また、前記動力源２の出力低下の予測を、車速もしくは前記入力軸４の回転数が所定値よりも低い、もしくは動力源２の停止実施をもとに判定する構成とする。
このため、動力源２の出力低下の予測を、車速もしくは入力軸４の回転数が所定値よりも低いこと、動力源２の停止実施をもとに判定することができる。
【００１５】
更に、前記入力軸４（４Ａ、４Ｂ）の回転に同期して得られるパルス信号を検出する入力軸パルス信号検出手段３５を備え、図示しない車速センサからの車速が所定車速以下である場合の前記出力軸７および前記出力軸７のパルス信号数をカウントし、入力軸パルス信号数と出力軸パルス信号数の比に応じて前記動力伝達要素６の滑りの有無を判定する構成とする。
このため、前記出力軸７のパルス信号数だけでなく、前記入力軸４のパルス信号数も考慮して動力伝達要素の滑りの有無の判定をより精度良く行うことができるものである。
【００１６】
次に、図１の前記動力伝達要素６の滑り検出装置の有段自動変速機３Ａにおける制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００１７】
この動力伝達要素６の滑り検出装置の有段自動変速機３Ａにおける制御用プログラムがスタート（１０１）すると、車速が第１車速［ｋｍ／ｈ］以下、かつ、クラッチ完全締結指示中であるか否かの判断（１０２）に移行する。
この判断（１０２）がＮＯの場合には、判断（１０２）がＹＥＳとなるまで判断（１０２）を繰り返し行う。
上述の判断（１０２）がＹＥＳの場合には、前記入力軸４の入力軸パルスカウント数Ｃｐｉｎ及び前記出力軸７の出力軸パルスカウント数Ｃｐｏｕｔをクリアする処理（１０３）に移行する。
そして、入力軸パルスカウント数Ｃｐｉｎ及び出力軸パルスカウント数Ｃｐｏｕｔをクリアする処理（１０３）の後には、入力軸パルスカウント数Ｃｐｉｎに入力軸パルス数を加算するとともに、出力軸パルスカウント数Ｃｐｏｕｔに出力軸パルス数を加算し、図５に示す如く、パルス数をカウントアップする処理（１０４）に移行する。
このパルス数をカウントアップする処理（１０４）の後には、車速が第１車速［ｋｍ／ｈ］以上、又は、クラッチ開放指示中であるか否かの判断（１０５）に移行する。
つまり、この判断（１０５）においては、前記入力軸４及び前記出力軸７が低回転でないか否かと、クラッチ開放されているか否かを判断している。
この判断（１０５）がＮＯの場合には、上述の入力軸パルスカウント数Ｃｐｉｎに入力軸パルス数を加算するとともに、出力軸パルスカウント数Ｃｐｏｕｔに出力軸パルス数を加算し、パルス数をカウントアップする処理（１０４）に戻る。
そして、判断（１０５）がＹＥＳの場合には、入力軸回転数ＲＥＶｉｎと出力軸回転数ＲＥＶｏｕｔとを以下の式によって求める処理（１０６）に移行する。
ＲＥＶｉｎ  ＝入力軸パルスカウント数Ｃｐｉｎ／入力軸１回転当たりのパルス数
ＲＥＶｏｕｔ＝出力軸パルスカウント数Ｃｐｏｕｔ／出力軸１回転当たりのパルス数
つまり、この処理（１０６）においては、入力軸パルスカウント数Ｃｐｉｎと出力軸パルスカウント数Ｃｐｏｕｔとを夫々の軸の１回転当たりのパルス数で割り、入力軸回転数ＲＥＶｉｎと出力軸回転数ＲＥＶｏｕｔとを求めている。
また、上述の入力軸回転数ＲＥＶｉｎと出力軸回転数ＲＥＶｏｕｔとを求める処理（１０６）の後には、前記入力軸４と前記出力軸７との回転数比Ｒａｔｉｏを求める処理（１０７）に移行する。
この処理（１０７）においては、式
Ｒａｔｉｏ＝入力軸回転数ＲＥＶｉｎ／出力軸回転数ＲＥＶｏｕｔ
によって回転数比Ｒａｔｉｏを求める。
この回転数比Ｒａｔｉｏを求める処理（１０７）の後には、算出した回転数比Ｒａｔｉｏが指示変速比の所定値α誤差以内であるか否かの判断（１０８）に移行する。
この判断（１０８）においては、
指示変速比−α≦回転数比Ｒａｔｉｏ≦指示変速比＋α
の範囲内にあるか否かの判断を行う。
そして、この判断（１０８）において、判断（１０８）がＹＥＳの場合には、回転数比Ｒａｔｉｏが指示変速比の所定値α誤差以内であるため、クラッチ滑り無しの判定とする処理（１０９）に移行する。
また、判断（１０８）がＮＯの場合には、回転数比Ｒａｔｉｏが指示変速比の所定値α誤差以内でないため、クラッチ滑り有りの判定とする処理（１１０）に移行する。
これらの処理（１０９）及び処理（１１０）の後には、前記動力伝達要素６の滑り検出装置の有段自動変速機３Ａにおける制御用プログラムの終了（１１１）に移行する。
【００１８】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００１９】
例えば、この発明の実施例においては、前記動力伝達要素の滑り検出装置の有段自動変速機における制御用プログラムの実行の際に、判断（１０２）及び判断（１０５）において車速条件を判断する構成としたが、車速の代わりに、入力軸及び出力軸の回転数を利用する特別構成とすることも可能である。
さすれば、動力源の出力低下の予測を、車速もしくは入力軸の回転数が所定値よりも低いこと、動力源の停止実施をもとに判定することができる。
【００２０】
また、上記の車速条件の車速の代わりに、低車速時に行うコーストストップ制御の制御中であるか否かを条件とする特別構成とすることも可能である。
なお、上記の「コーストストップ制御」とは、車両走行中にエンジンを停止させる制御を指している。
さすれば、エンジンである動力源の出力低下の予測を、車速もしくは入力軸の回転数が所定値よりも低いこと、動力源の停止実施をもとに判定することができる。
【００２１】
更に、この発明の実施例においては、前記動力伝達要素の滑り検出装置の有段自動変速機における制御用プログラムの実行の際に、入力軸回転数ＲＥＶｉｎと出力軸回転数ＲＥＶｏｕｔとを求める処理（１０６）や前記入力軸と前記出力軸との回転数比Ｒａｔｉｏを求める処理（１０７）において回転数比を比較する構成としたが、回転数比の代わりに、パルス比（実際のパルス比と指示変換におけるパルス比）を比較する
特別構成とすることも可能である。
【００２２】
更にまた、この発明の実施例においては、前記動力伝達要素の滑り検出装置の有段自動変速機における制御用プログラムの実行の際に、クラッチ滑り無しの判定とする処理（１０９）やクラッチ滑り有りの判定とする処理（１１０）の後に、前記動力伝達要素の滑り検出装置の有段自動変速機における制御用プログラムを終了させる構成としたが、上記の処理（１０９）または処理（１１０）の後に油圧制御を行う特別構成とすることも可能である。
すなわち、前記動力伝達要素の滑り検出装置に動力伝達要素の係合力を変更する係合力変更手段（図２の符号３６参照。）を備える。
そして、前記動力伝達要素６の滑りが無いことを判定した場合に、前記係合力変更手段３６は動力伝達要素６の係合力を低下させる。
逆に、動力伝達要素６の滑りが有ることを判定した場合には、前記係合力変更手段３６は動力伝達要素６の係合力を上昇させるものである。
さすれば、動力伝達要素６の滑りが無いことを検出した場合には、動力伝達要素６の係合力を低下させ、動力伝達要素６の係合に必要な動力を低減でき、車両の動力源の浪費を防止できる。
また、動力伝達要素６の滑りが有ることを判定した場合には、動力伝達要素６の係合力を上昇させ、自動変速機内での動力源のロスを防止できる。
【００２３】
また、この発明の実施例においては、主に有段自動変速機における変速用クラッチを条件とする構成としたが、変速用クラッチのみでなく、指示プーリ比が一定であることを条件として、無段自動変速機（プーリ）の滑りを判定する特別構成とすることも可能である。
すなわち、無段自動変速機の場合は、図１の前記動力伝達要素の滑り検出装置の有段自動変速機における制御用フローチャートにおいて、車速が第１車速［ｋｍ／ｈ］以下、かつ、クラッチ完全締結指示中であるか否かの判断（１０２）中の「クラッチ完全締結指示中であるか？」を「プーリ油圧確保か？」とする。
このとき、プーリ油圧が確保できているとは、入力側プーリと出力側プーリとの各油圧室の油圧が所定の変速比を得るための油圧になっていることを指している。
また、クラッチ滑り無しの判定とする処理（１０９）を「プーリベルト滑り無し判定」とする一方、クラッチ滑り有りの判定とする処理（１１０）を「プーリベルト滑り有り判定」とすれば、対応可能である。
【符号の説明】
【００２４】
１  車両
２  動力源
３  自動変速機
３Ａ  有段自動変速機
３Ｂ  無段自動変速機
４、４Ａ、４Ｂ  入力軸
５  駆動輪
６  動力伝達要素
７、７Ｂ  出力軸
１４  ハイクラッチ
１６  ２−４ブレーキバンド
２３  ロークラッチ
２９  プーリベルト
３３  出力軸パルス信号検出手段
３４  滑り判定手段
【図１】
2014098427.tif 000003
【図２】
2014098427.tif 000004
【図３】
2014098427.tif 000005
【図４】
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【図５】
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