(57)【要約】【課題】  トランスミッションのケーシングの第２室に溜まったオイルを第１室にスムーズに排出する。【解決手段】  第２室５５の外周壁面５５ｃから第１回転体１８の下部外周に向かって上方に延びた後に、第１回転体１８の外周に沿って上方に延びるＬ字状のリブ６５を形成し、隔壁５２ａの外周壁面５５ｃおよびリブ６５により囲まれた位置に第１室５４および第２室５５を連通させる連通孔６０を形成する。ケーシングは、第１室５４および第２室５５に跨がる第１ケーシング５２と、第１ケーシング５２に結合されて第２室５５を区画する第２ケーシング５３とからなり、リブ６５は第１ケーシング５２側に形成された第１部分５２ｄと第２ケーシング５３側に形成された第２部分５３ａとからなり、第２部分５３ａの先端は第１部分５２ｄの先端よりも低い位置にある。【選択図】        図７
2014098430.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシング（５２，５３）の内部に隔壁（５２ａ）を挟んで第１室（５４）および第２室（５５）を区画し、前記第１室（５４）内から前記隔壁（５２ａ）を貫通して前記第２室（５５）内に延出する第１回転軸（１４）に第１回転体（１８）を設け、前記第１回転体（１８）の回転に伴って飛散するオイルを前記第１室（５４）の底部に形成したオイル溜め（５６）に排出するトランスミッションのオイル排出構造において、
前記ケーシング（５２，５３）は、前記第１室（５４）および前記第２室（５５）に跨がる第１ケーシング（５２）と、前記第１ケーシング（５２）に結合されて前記第２室（５５）を区画する第２ケーシング（５３）とからなり、
前記第２室（５５）の外周壁面（５５ｃ）から前記第１回転体（１８）の下部外周に向かって上方に延びた後に、前記第１回転体（１８）の外周に沿って上方に延びるＬ字状のリブ（６５）を形成し、
前記隔壁（５２ａ）の前記外周壁面（５５ｃ）および前記リブ（６５）により囲まれた位置に前記第１室（５４）および前記第２室（５５）を連通させる連通孔（６０）を形成し、
前記リブ（６５）は前記第１ケーシング（５２）側に形成された第１部分（５２ｄ）と前記第２ケーシング（５３）側に形成された第２部分（５３ａ）とからなり、前記第２部分（５３ａ）の先端は前記第１部分（５２ｄ）の先端よりも低い位置にあることを特徴とするトランスミッションのオイル排出構造。
【請求項２】
前記第１室（５４）内から前記隔壁（５２ａ）を貫通して前記第２室（５５）内に延出する第２回転軸（１３）に第２回転体（１７）を設け、前記第２回転軸（１３）は前記第１回転軸（１４）および前記連通孔（６０）よりも低い位置にあることを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッションのオイル排出構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ミッションケースの内部に隔壁を挟んで第１室および第２室を区画し、前記第１室内から前記隔壁を貫通して前記第２室内に延出する第１回転軸に第１回転体を設け、前記第１回転体の回転に伴って飛散するオイルを前記第１室の底部に形成したオイル溜めに排出するトランスミッションのオイル排出構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トランスミッションのケーシング３の内部をオイル戻し穴２１を有する隔壁２によって第１の部屋４および第２の部屋５に仕切り、第２の部屋５の内部で回転するギヤ１７が撥ね上げたオイルを、隔壁２に設けたオイル戻しリブ２０でオイル戻し穴２１に案内することで、第２の部屋５から第１の部屋４にオイルを戻すものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
またトランスミッションの主ケース６７０の内部に配置した区画壁部３０１により、回転するドラム６９１が収納される変速歯車収納部１０１と、ドラム６９１によって掻き上げられたオイルを捕捉して貯留するキャッチタンク３５０とを区画し、所定量のオイルをキャッチタンク３５０に貯留することで主ケース６７０のオイルの液面を適切に維持してギヤ等によるオイルの攪拌抵抗を低減するものが、下記特許文献２により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１１８０２７号公報
【特許文献２】特開２００９−１６８１５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、トランスミッションのケーシングを隔壁によって第１室および第２室に区画し、回転体が収納される第２室に溜まったオイルを隔壁の連通孔から第１室に戻す場合、第２室の内部には、回転体の外周面に対向する外周壁面に沿って重力で流下するオイルの流れと、回転体の側面に対向する側壁面に沿って重力で流下するオイルの流れとが併存するため、これら二つのオイルの流れを効果的に連通孔に導いて第１室に排出する必要がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トランスミッションのケーシングの第２室に溜まったオイルを第１室にスムーズに排出することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ケーシングの内部に隔壁を挟んで第１室および第２室を区画し、前記第１室内から前記隔壁を貫通して前記第２室内に延出する第１回転軸に第１回転体を設け、前記第１回転体の回転に伴って飛散するオイルを前記第１室の底部に形成したオイル溜めに排出するトランスミッションのオイル排出構造において、前記ケーシングは、前記第１室および前記第２室に跨がる第１ケーシングと、前記第１ケーシングに結合されて前記第２室を区画する第２ケーシングとからなり、前記第２室の外周壁面から前記第１回転体の下部外周に向かって上方に延びた後に、前記第１回転体の外周に沿って上方に延びるＬ字状のリブを形成し、前記隔壁の前記外周壁面および前記リブにより囲まれた位置に前記第１室および前記第２室を連通させる連通孔を形成し、前記リブは前記第１ケーシング側に形成された第１部分と前記第２ケーシング側に形成された第２部分とからなり、前記第２部分の先端は前記第１部分の先端よりも低い位置にあることを特徴とするトランスミッションのオイル排出構造が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１室内から前記隔壁を貫通して前記第２室内に延出する第２回転軸に第２回転体を設け、前記第２回転軸は前記第１回転軸および前記連通孔よりも低い位置にあることを特徴とするトランスミッションのオイル排出構造が提案される。
【０００９】
尚、実施の形態の第１主入力軸１３は本発明の第２回転軸に対応し、実施の形態の第２主入力軸１４は本発明の第１回転軸に対応し、実施の形態の第１クラッチ１７は本発明の第２回転体に対応し、実施の形態の第２クラッチ１８は本発明の第１回転体に対応し、実施の形態のミッションケース５２は本発明の第１ケーシングに対応し、実施の形態のケースカバー５３は本発明の第２ケーシングに対応し、実施の形態の第３壁面５５ｃは本発明の外周壁面に対応し、実施の形態のオイルパン５６は本発明のオイル溜めに対応し、実施の形態の第４連通孔６０は本発明の連通孔に対応し、実施の形態の第３リブ６５は本発明のリブに対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、ケーシングの内部に隔壁を挟んで第１室および第２室を区画し、第１室内から隔壁を貫通して第２室内に延出する第１回転軸に第１回転体を設ける。第２室の外周壁面から第１回転体の下部外周に向かって上方に延びた後に、第１回転体の外周に沿って上方に延びるＬ字状のリブを形成し、隔壁の外周壁面およびリブにより囲まれた位置に第１室および前記第２室を連通させる連通孔を形成したので、第１回転体の外周部から飛散して外周壁面に沿って流下するオイルをＬ字状のリブで確実に捕捉して連通孔に効率的に導くことができる。しかもケーシングは、第１室および第２室に跨がる第１ケーシングと、第１ケーシングに結合されて第２室を区画する第２ケーシングとからなり、リブは第１ケーシング側に形成された第１部分と第２ケーシング側に形成された第２部分とからなり、第２部分の先端は第１部分の先端よりも低い位置にあるので、第１回転体の側面に対向する第２ケーシングの側壁面に沿って流下するオイルは、第２ケーシング側に設けられた高さの低いリブの第２部分によって遮られ難くなり、そのオイルを連通孔に効率的に導くことができる。
【００１１】
また請求項２の構成によれば、第１室内から隔壁を貫通して第２室内に延出する第２回転軸に第２回転体が設けられており、第２回転軸は第１回転軸よりも低い位置にあるので、第２室の下部に滞留するオイルの量が過大になると第２回転体による攪拌抵抗が増加する問題があるが、第２回転軸は連通孔よりも低い位置にあるので、オイルを連通孔から効率的に排出して第２室の下部に滞留するオイルの量を減少させることで、第２回転体による攪拌抵抗を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ツインクラッチ式トランスミッションのスケルトン図。
【図２】トランスミッションをエンジンと反対側から見た図（図５および図６の２−２線矢視図）。
【図３】図２から第１、第２クラッチを取り除いた図。
【図４】図５および図６の４−４線矢視図。
【図５】図２および図３の５−５線断面図。
【図６】図２および図３の６−６線断面図。
【図７】図６の７−７線拡大断面図。
【図８】図２に対応する模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１４】
図１に示すように、自動車用のツインクラッチ式のトランスミッションＴは、エンジンＥのクランクシャフト１１にトルクコンバータ１２を介して同軸に接続された第１主入力軸１３と、第１主入力軸１３に対して平行に配置された第２主入力軸１４とを備える。第１主入力軸１３および第２主入力軸１４の外周にはそれぞれ筒状の第１副入力軸１５および第２副入力軸１６が相対回転自在に嵌合しており、第１主入力軸１３および第１副入力軸１５は第１クラッチ１７を介して結合可能であり、かつ第２主入力軸１４および第２副入力軸１６は第２クラッチ１８を介して結合可能である。
【００１５】
第１主入力軸１３および第２主入力軸１４と平行に出力軸１９およびアイドル軸２０が配置されており、第１主入力軸１３に固設したドライブギヤ２１がアイドル軸２０に固設したアイドルギヤ２２に噛合し、アイドルギヤ２２は第２主入力軸１４に固設したドリブンギヤ２３に噛合する。従って、エンジンＥの運転時に第１主入力軸１３および第２主入力軸１４は常時同方向に回転する。
【００１６】
第１副入力軸１５には２速ドライブギヤ２４、４速ドライブギヤ２５、６速ドライブギヤ２６および８速ドライブギヤ２７が相対回転自在に支持されており、２速ドライブギヤ２４および４速ドライブギヤ２５は２速−４速シンクロ装置２８を介して第１副入力軸１５に選択的に結合可能であり、６速ドライブギヤ２６および８速ドライブギヤ２７は６速−８速シンクロ装置２９を介して第１副入力軸１５に選択的に結合可能である。
【００１７】
第２副入力軸１６には１速ドライブギヤ３０、３速ドライブギヤ３１、５速ドライブギヤ３２および７速ドライブギヤ３３が相対回転自在に支持されており、１速ドライブギヤ３０および３速ドライブギヤ３１は１速−３速シンクロ装置３４を介して第２副入力軸１６に選択的に結合可能であり、５速ドライブギヤ３２および７速ドライブギヤ３３は５速−７速シンクロ装置３５を介して第２副入力軸１６に選択的に結合可能である。
【００１８】
出力軸１９には１速−２速ドリブンギヤ３６、３速−４速ドリブンギヤ３７、５速−６速ドリブンギヤ３８および７速−８速ドリブンギヤ３９が固設されており、１速−２速ドリブンギヤ３６は２速ドライブギヤ２４および１速ドライブギヤ３０に同時に噛合し、３速−４速ドリブンギヤ３７は４速ドライブギヤ２５および３速ドライブギヤ３１に同時に噛合し、５速−６速ドリブンギヤ３８は６速ドライブギヤ２６および５速ドライブギヤ３２に同時に噛合し、７速−８速ドリブンギヤ３９は８速ドライブギヤ２７および７速ドライブギヤ３３に同時に噛合する。
【００１９】
アイドル軸２０には第２副入力軸１６の２速ドライブギヤ２４に噛合するリバースアイドルギヤ４０が相対回転自在に支持されており、このリバースアイドルギヤ４０はリバースクラッチ４１を介してアイドル軸２０に結合可能である。
【００２０】
出力軸１９に固設したファイナルドライブギヤ４２がディファレンシャルギヤ４３に固設したファイナルドリブンギヤ４４に噛合しており、ディファレンシャルギヤ４３から左右に延びる車軸４５，４５が左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。
【００２１】
従って、１速−３速シンクロ装置３４で１速ドライブギヤ３０を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→１速−３速シンクロ装置３４→１速ドライブギヤ３０→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、１速変速段が確立する。
【００２２】
また２速−４速シンクロ装置２８で２速ドライブギヤ２４を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→２速−４速シンクロ装置２８→２速ドライブギヤ２４→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、２速変速段が確立する。
【００２３】
また１速−３速シンクロ装置３４で３速ドライブギヤ３１を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→１速−３速シンクロ装置３４→３速ドライブギヤ３１→３速−４速ドリブンギヤ３７→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、３速変速段が確立する。
【００２４】
また２速−４速シンクロ装置２８で４速ドライブギヤ２５を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→２速−４速シンクロ装置２８→４速ドライブギヤ２５→３速−４速ドリブンギヤ３７→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、４速変速段が確立する。
【００２５】
また５速−７速シンクロ装置３５で５速ドライブギヤ３２を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→５速−７速シンクロ装置３５→５速ドライブギヤ３２→５速−６速ドリブンギヤ３８→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、５速変速段が確立する。
【００２６】
また６速−８速シンクロ装置２９で６速ドライブギヤ２６を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→６速−８速シンクロ装置２９→６速ドライブギヤ２６→５速−６速ドリブンギヤ３８→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、６速変速段が確立する。
【００２７】
また５速−７速シンクロ装置３５で７速ドライブギヤ３３を第２副入力軸１６に結合した状態で第２クラッチ１８を係合すると、第２主入力軸１４の回転が第２クラッチ１８→第２副入力軸１６→５速−７速シンクロ装置３５→７速ドライブギヤ３３→７速−８速ドリブンギヤ３９→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、７速変速段が確立する。
【００２８】
また６速−８速シンクロ装置２９で８速ドライブギヤ２７を第１副入力軸１５に結合した状態で第１クラッチ１７を係合すると、第１主入力軸１３の回転が第１クラッチ１７→第１副入力軸１５→６速−８速シンクロ装置２９→８速ドライブギヤ２７→７速−８速ドリブンギヤ３９→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に伝達され、８速変速段が確立する。
【００２９】
またリバースクラッチ４１を係合すると、第１主入力軸１３の回転がドライブギヤ２１→アイドルギヤ２２→アイドル軸２０→リバースクラッチ４１→リバースアイドルギヤ４０→２速ドライブギヤ２４→１速−２速ドリブンギヤ３６→出力軸１９→ファイナルドライブギヤ４２→ファイナルドリブンギヤ４４の経路でディファレンシャルギヤ４３に逆回転となって伝達され、リバース速変速段が確立する。
【００３０】
次に、図２〜図８に基づいてトランスミッションＴのケーシングの構造を説明する。
【００３１】
トランスミッションＴのケーシングは、エンジンブロックに結合されるトルクコンバータケース５１と、トルクコンバータケース５１に結合されるミッションケース５２と、ミッションケース５２に結合されるケースカバー５３とで構成される。トルクコンバータケース５１の内部には前記トルクコンバータ１２（図５参照）が収納され、ミッションケース５２の内部に形成された第１室５４には前記各変速軸および前記各変速ギヤが収納され、トルクコンバータケース５１の内部およびミッションケース５２の内部に跨がるように前記ディファレンシャルギヤ４３（図６参照）が収納され、ミッションケース５２の内部およびケースカバー５３の内部に跨がるように形成された第２室５５には前記第１クラッチ１７（図２および図５参照）および第２クラッチ１８（図２参照）が収納される。ミッションケース５２の内部に形成された第１室５４の底部には、オイルを貯留するオイルパン５６（図５参照）が形成される。第１室５４および第２室５５は、ミッションケース５２の隔壁５２ａ（図５および図６参照）によって仕切られている。
【００３２】
図２は、ケースカバー５３を取り外したトランスミッションＴをエンジンＥと反対側から軸方向に見たもので、ミッションケース５２の隔壁５２ａにケースカバー５３を取り付けるための小判形（陸上競技のトラック形）の割り面５２ｂが形成されており、その割り面５２ｂの内側に第２室５５が区画されている。ミッションケース５２の隔壁５２ａを貫通する第１主入力軸１３、第２主入力軸１４および出力軸１９の軸端が第２室５５内に延出しており、第１主入力軸１３に第１クラッチ１７が設けられ、第２主入力軸１４に第２クラッチ１８が設けられる。
【００３３】
図２において、第１クラッチ１７に対して第２クラッチ１８は右上方に配置されており、それら第１クラッチ１７および第２クラッチ１８の外周を若干の隙間を介して囲むように第２室５５が形成される。図２において、第１クラッチ１７および第２クラッチ１８の回転方向は共に反時計方向であり、また出力軸１９の位置は第１主入力軸１３の右側かつ第２主入力軸１４の下側であり、アイドル軸２０の位置は第１主入力軸１３の上側かつ第２主入力軸１４の左側である。ディファレンシャルギヤ４３の位置は、第２室５５から右下側に外れている。
【００３４】
図３は、図２から第１主入力軸１３、第１クラッチ１７、第２主入力軸１４、第２クラッチ１８および出力軸１９を取り除いた状態を示している。第２室５５の内部に臨むミッションケース５２の隔壁５２ａには、第２室５５内のオイルを第１室５４の底部のオイルパン５６に戻すための第１〜第４連通孔５７，５８，５９，６０が形成される。
【００３５】
図２、図３および模式図である図８に示すように、第１クラッチ１７の下部外周面に対向する第２室５５の第１壁面５５ａ（図８参照）から、第１クラッチ１７の下部外周面に向かって第１リブ６１が上向きに突出しており、第１リブ６１の第１クラッチ１７の回転方向遅れ側に第１連通孔５７が形成され、第１リブ６１の第２クラッチ１８の回転方向進み側に第２連通孔５８が形成される。第１連通孔５７および第２連通孔５８はミッションケース５２の内部の第１室５４に開口する位置から、ミッションケース５２の底壁部５２ｃが下り傾斜で連なっており、そこから更にオイルパン５６内に収納したストレーナ６２の上面中央部まで水平に延びるリブ６３が張り出している（図５および図６参照）。
【００３６】
第２クラッチ１８の上部外周面に対向する位置から該第２クラッチ１８の回転方向進み側に向かって第２壁面５５ｂ（図８参照）が斜め下方に延びており、その第２壁面５５ｂの下端部から第２クラッチ１８の側部外周面に向かって第２リブ６４が突出する。そして第２壁面５５ｂおよび第２リブ６４に挟まれた位置に臨む隔壁５２ａに、第２室５５を第１室５４に連通させる第３連通孔５９が形成される。第３連通孔５９はミッションケース５２の内部に第１室５４の上部に直接開口する（図５参照）。
【００３７】
第２クラッチ１８の上部外周面に対向する位置から該第２クラッチ１８の回転方向遅れ側に向かって第３壁面５５ｃ（図８参照）が下方に延びており、その第３壁面５５ｃの下端部に第３リブ６５が設けられる。第３リブ６５は、第３壁面５５ｃの下端部から第２クラッチ１８の下部外周面に向かって斜め上向きに延びた後に、略９０°屈曲して第２クラッチ１８の下部外周面に沿って回転方向進み側に斜め上向きに延びるもので、全体としてＬ字状に形成される。第３壁面５５ｃおよび第３リブ６５に囲まれた位置に臨む隔壁５２ａに第２室５５を第１室５４に連通させる第４連通孔６０が形成される。
【００３８】
図６および図７から明らかなように、第３リブ６５はミッションケース５２およびケースカバー５３に跨がって形成されるもので、ミッションケース５２の一部である第１部分５２ｄと、ケースカバー５３の一部である第２部分５３ａとで構成される。第１部分５２ｄおよび第２部分５３ａは概ね同一形状であるが、第２クラッチ１８の側面を覆うケースカバー５３の側壁面５３ｂ（図６参照）に連続する第２部分５３ａの先端は、ミッションケース５２側の第１部分５２ｄの先端よりも距離ｄだけ低くなっている。
【００３９】
図４および図６に示すように、第４連通孔６０がミッションケース５２の内部の第１室５４に開口する位置からディファレンシャルギヤ４３に向かって、ミッションケース５２の内壁面に下り傾斜で延びるＶ字状断面のオイル戻し通路６６と、その下流端から下向きに延びる溝状のオイル戻し通路６７とが形成される。
【００４０】
図２、図３および図８に示すように、第１連通孔５７に対する第１クラッチ１７の回転方向遅れ側には、第１クラッチ１７の外周面に沿って回転方向進み側に延びる第４リブ６８が配置される。また第２連通孔５８に対する第１クラッチ１７の回転方向進み側には、第１クラッチ１７の外周面に沿って延びる第５リブ６９が配置される。
【００４１】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００４２】
図８に示すように、第１クラッチ１７および第２クラッチ１８は共に反時計方向に回転し、その外周面に付着したオイルは、破線矢印で示すように、回転方向進み側に向けて接線方向に飛散する。また第２室５５の内周面に付着したオイルは重力で下方に流下するとともに、第１クラッチ１７および第２クラッチ１８の回転停止時には、その外周面に付着したオイルが重力で滴下する。
【００４３】
第１、第２クラッチ１７，１８の外周面から接線方向に飛散したオイルは第２室５５の内周壁面の全域に付着するが、その上側（天井側）の壁面に付着したオイルの一部は下側（床側）の壁面に滴下するため、下側の壁面に集まったオイルが該下側の壁面に沿って矢印ａ方向に流下する。一方、第１クラッチ１７の外周面から接線方向に飛散したオイルは、第１クラッチ１７の外周面に対向する第２室５５の内周壁面に沿って矢印ｂ方向に移動する。
【００４４】
これらの逆方向に流れるオイルが第２室５５の第１壁面５５ａ上で衝突すると、オイルに気泡が発生するだけでなく、第１、第２連通孔５７，５８から第１室５４のオイルパン５６にスムーズに排出されなくなる問題があるが、第１、第２連通孔５７，５８の間に第１リブ６１が設けられているため、矢印ｂ方向に流れるオイルは第１リブ６１の手前の第１連通孔５７から第１室５４に排出され、矢印ａ方向に流れるオイルは第１リブ６１の手前の第２連通孔５８から第１室５４に排出されるため、第２室５５から第１室５４へのオイルの排出がスムーズに行われる。
【００４５】
また第１クラッチ１７の外周面から矢印ｂ方向に飛散したオイルが第２室５５の内周壁面に強く衝突すると気泡が発生し易くなるが、この位置に第１クラッチ１７の外周面に沿うように第４リブ６８を設けたことで、前記下向きに飛散したオイルが重力で加速する前に第４リブ６８に衝突させることで、気泡の発生を抑制することができる。また第１クラッチ１７の外周面から矢印ｃ方向に飛散するオイルが、第２室５５の下側の壁面に沿って矢印ａ方向に流下するオイルと正面衝突すると、気泡が発生したりオイルの流れが滞ったりする問題があるが、第５リブ６９によって矢印ａ方向のオイルの流れと矢印ｃ方向のオイルの流れとを仕切り、上記問題を解消することができる。
【００４６】
そして第１、第２連通孔５７，５８を第２室５５側から第１室５４側に通過したオイルは、ミッションケース５２の底壁部５２ｃおよびリブ６３の上面を流れてストレーナ６２の上面に落下し、そこからオイルパン５６に戻される（図５参照）。
【００４７】
第２クラッチ１８の外周部から第２室５５の第２壁面５５ｂに沿って矢印ｄ方向に飛散したオイルが、第１クラッチ１７の外周面から飛散したオイルと衝突すると気泡が発生する可能性があるが、矢印ｄ方向に飛散したオイルを第２リブ６４によって捕捉することで、第１クラッチ１７の外周面から飛散したオイルと衝突するのを防止して気泡の発生を抑制するとともに、第２リブ６４で捕捉したオイルを第３連通孔５９から第１室５４に排出することができる。
【００４８】
第３リブ６５の機能は第１リブ６１の機能と類似しており、第２室５５の第３壁面５５ｃに沿って重力で矢印ｅ方向に流下するオイルと、第２クラッチ１８の外周面から矢印ｆ方向に飛散するオイルとが正面衝突しないように第３リブ６５で遮ることで、衝突による気泡の発生を防止しながら、矢印ｅ方向に流れるオイルを第３リブ６５で捕捉して第４連通孔６０に導き、第１室５４にスムーズに排出することができる。
【００４９】
このとき、第３リブ６５は、第３壁面５５ｃの下端部から第２クラッチ１８の下部外周面に向かって斜め上向きに延びた後に、略９０°屈曲して第２クラッチ１８の下部外周面に沿って回転方向進み側に斜め上向きに延びるので、第２室５５の第３壁面５５ｃに沿って重力で矢印ｅ方向に流下するオイルを確実に捕捉して第４連通孔６０から第１室５４に効率的に排出することができる。
【００５０】
また第２室５５の内部の第２クラッチ１８の周辺では、第２クラッチ１８の外周面に対向する第３壁面５５ｃに付着するオイル以外に、第２クラッチ１８の側面に対向するケースカバー５３の側壁部５３ｂ（図６参照）に付着するオイルが存在する。この側壁部５３ｂに付着したオイルが第４連通孔６０に向かって重力で下方に流下するとき（図６参照）、側壁部５３ｂに連設された第３リブ６５の第２部分５３ａが第４連通孔６０の上方に張り出していると、そのオイルが第２部分５３ａに遮られて第４連通孔６０に流入できなくなる可能性がある。
【００５１】
しかしながら、本実施の形態によれば、第３リブ６５の第２部分５３ａの先端の高さを第１部分５２ｄの先端の高さよりも距離ｄだけ低くしたので（図７参照）、ケースカバー５３の側壁部５３ｂに付着したオイルが第４連通孔６０に向かって重力で矢印ｇ方向に流下するとき、第３リブ６５の第２部分５３ａに遮られ難くなって第４連通孔６０にスムーズに流入することができる。
【００５２】
第２室５５から第４連通孔６０を通過して第１室５４に流入したオイルは、ミッションケース５２の内壁面に設けたオイル戻し通路６６，６７を流れてディファレンシャルギヤ４３に供給され、ディファレンシャルギヤ４３を潤滑した後にオイルパン５６に戻される（図６参照）。
【００５３】
以上のように、本実施の形態によれば、第２室５５のオイルを第１室５４にスムーズに排出することが可能となり、第２室５５に配置した第１クラッチ１７および第２クラッチ１８がオイルに浸からないようにしてオイルの攪拌抵抗を減少させることができる。また第２室５５の形状は、第１クラッチ１７および第２クラッチ１８の周囲を囲む小判形であるので、第１、第２クラッチ１７，１８の外周面から飛散したオイルを直ちに第２室５５の内周壁面で受け止めて気泡の発生を最小限に抑えることができる。
【００５４】
特に、第２主入力軸１４の下方で第１クラッチ１７を支持する第１主入力軸１３は第２室５５の低い位置にあるので、第２室５５に溜まるオイルの量が過剰になると第１クラッチ１７の攪拌抵抗が増加する問題があるが、第１主入力軸１３は第４連通孔６０の下方に位置するため、オイルを第４連通孔６０から第１室５４にスムーズに排出することで第２室５５に溜まるオイルの量を減少させ、第１クラッチ１７によるオイルの攪拌抵抗を低減することができる。
【００５５】
また第１主入力軸１３および第２主入力軸１４の回転方向は図２および図８において共に反時計方向であり、第２主入力軸１４は第１主入力軸１３の右側上方に位置しているので、第２室５５の内周壁面の天井壁部分に付着したオイルが重力で流下する方向と、第１、第２クラッチ１７，１８の外周面からのオイルの飛散方向（図８の矢印ｂ方向あるいは矢印ｄ方向）とが同じになるため、前記天井壁部分に付着したオイルをスムーズに流して第１連通孔５７あるいは第３連通孔５９から排出することができる。
【００５６】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５７】
例えば、本発明の第１、第２回転体は実施の形態のクラッチ１７，１８に限定されず、ギヤ等の回転体であっても良い。
【符号の説明】
【００５８】
１３        第１主入力軸（第２回転軸）
１４        第２主入力軸（第１回転軸）
１７        第１クラッチ（第２回転体）
１８        第２クラッチ（第１回転体）
５２        ミッションケース（第１ケーシング）
５２ａ      隔壁
５２ｄ      第１部分
５３        ケースカバー（第２ケーシング）
５３ａ      第２部分
５４        第１室
５５        第２室
５５ｃ      第３壁面（外周壁面）
５６        オイルパン（オイル溜め）
６０        第４連通孔（連通孔）
６５        第３リブ（リブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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