(57)【要約】【課題】暴走防止システムに用いる過剰踏込検知装置において、通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたことを確実に検知する。【解決手段】ペダルレバー11の回動軸111を中心として前記ペダルレバー11に同期して回動する回動突起部２と、通常回動範囲を超えてペダルレバー11が回動するときに回動突起部２と接触し、前記回動突起部２の回動を邪魔する回動規制部３と、ペダルレバー11の回動量を表すAPS電圧を出力するAPS４とから構成される過剰踏込検知装置である。【選択図】図１
2014024504.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転手がペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたことを検知する過剰踏込検知装置であって、
ペダルレバーの回動軸を中心として前記ペダルレバーに同期して回動する回動突起部と、
通常回動範囲を超えてペダルレバーが回動するときに回動突起部と接触し、前記回動突起部の回動を邪魔する回動規制部と、
ペダルレバーの回動量を表すAPS電圧を出力するAPSとから構成される過剰踏込検知装置。
【請求項２】
回動突起部は、ペダルレバーの前縁又は前面から、回動軸を中心とする円周方向に突出して設けられる凸部であり、
回動規制部は、アクセルペダルの踏み込みによるペダルレバーの回動方向前方に位置し、回動突起部の接近離反方向に塑性変形又は弾性変形する部材である請求項１の過剰踏込検知装置。
【請求項３】
回動突起部は、ペダルレバーの前縁又は前面に、回動軸を中心とする円周方向に延在して設けられるカム周面であり、
回動規制部は、アクセルペダルの踏み込みによるペダルレバーの回動方向前方に位置し、回動突起部が押し付けながら移動する摺動面である請求項１の過剰踏込検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転手がペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたことを検知する過剰踏込検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中又は停止中、運転手がブレーキペダルと間違え、ペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルを踏み込むことにより、車両が暴走する危険性のあることが知られており、実際に前記暴走に伴う事故が散見される。これから、近年では、様々な暴走防止システムが提案されている（例えば特許文献１〜特許文献３）。こうした暴走防止システムでは、ペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれること（アクセルの過剰踏込）をどのように検知するかが重要となる。
【０００３】
特許文献１が開示する暴走防止システム（自動車制御装置）は、アクセルペダルに対して、運転手の踵の接地状況を検出して出力する「かかとセンサ」を設けている（特許文献１・請求項１）。これにより、運転手が踵を接地している通常のアクセル操作と、ブレーキと間違え、踵を浮かせてアセクルを踏み込んだ時の操作とを、前記かかとセンサにより判別し、ペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたことを検知する（特許文献１・［0011］）。
【０００４】
特許文献２が開示する暴走防止システム（自動車走行制御装置）は、ペダルレバー（アクセルペダルアーム）に抵抗力発生機構、前記抵抗力発生機構に抗してアクセルペダルを踏み込んだときにオンとなる動作スイッチ、そしてアクセルペダルの踏み込みによりオンするペダルレバースイッチを設けている。これにより、抵抗力発生機構の抵抗力に抗した急激な踏み込みの動作スイッチ及びペダルレバースイッチのオンにより、ペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたことを検知する（特許文献２・請求項１）。
【０００５】
特許文献３が開示する暴走防止システム（機器の暴走防止機構）は、設定した閾値以上の踏力（踏み込み力）で破壊、変形又は変位する制限部材を設け、前記制限部材を破壊、変形又は変位させてペダルレバーが回動したことを検出する検出機構を設けている（特許文献３・請求項２）。これにより、誤ってアクセルペダルを操作した場合、ペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたことを検出機構が検知する（特許文献３・［0011］）。検出機構は、制限部材を破壊、変形又は変位させて回動したペダルレバーが押すスイッチが例示されている（特許文献３・［0016］〜［0018］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開2004-169674公報
【特許文献２】特開2011-246000公報
【特許文献３】特開平05-139183号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１が開示する暴走防止システムは、ペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたことを、かかとセンサにより踵が接地しているか否かを判別して検知する。しかし、ペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれるときに、必ず踵が接地していないとは限らない。これから、特許文献１が開示する暴走防止システムには、ペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたことを検知できない可能性が残る。逆に、通常時でも、踵が接地していなければ、ペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルを踏み込んだとして検知される虞がある。
【０００８】
特許文献２又は特許文献３が開示する暴走防止システムは、ペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたことを、通常回動範囲を超えてアクセルペダルを回動させて動作スイッチ（又はスイッチ）を押し、検知する。これは、ペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルを踏み込まれたときだけ、動作スイッチが働くことを意味する。裏返せば、動作スイッチは、常態として作動しておらず、ペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルを踏み込んだとき、確実に作動する保証がない。また、ペダルレバーの押圧部位が、正しく動作スイッチを押せないことも考えられる。
【０００９】
ここで、工場等に設置される警告灯のように、動作スイッチを常態として作動させておき、ペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルを踏み込んだときに、動作スイッチを停止又は異なる動作状態にし、ペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたことを検知させる構成が考えられる。しかし、これでは、動作スイッチに無駄な電力を消費させることになるほか、物理的に動作スイッチが正しく押されないことの問題が解決されない。
【００１０】
特許文献２又は特許文献３が開示する暴走防止システムは、抵抗力発生機構又は制限部材により設定される通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたら、運転手が誤ってアクセルペダルを踏み込んだと判別させる点が、かかとセンサを用いた特許文献１が開示する暴走防止システムより優れている。しかし、動作スイッチの作動により、通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたことを検知させる構成は、動作スイッチの動作不良や誤作動から、検知の確実性に問題があった。そこで、暴走防止システムに用いる過剰踏込検知装置において、通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたことを確実に検知する構成を検討した。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
検討の結果開発したものが、運転手がペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたことを検知する過剰踏込検知装置であって、ペダルレバーの回動軸を中心として前記ペダルレバーに同期して回動する回動突起部と、通常回動範囲を超えてペダルレバーが回動するときに回動突起部と接触し、前記回動突起部の回動を邪魔する回動規制部と、ペダルレバーの回動量を表すAPS電圧を出力するAPS（アクセルポジショニングセンサ）とから構成される過剰踏込検知装置である。
【００１２】
過剰踏込検知装置は、通常のアクセル操作において、ペダルレバーに同期して回動する回動突起部を回動規制部に接触させることにより、前記回動規制部を越えて回動突起を回動させない、すなわちペダルレバーの回動範囲を通常回動範囲に留める。しかし、運転手がペダルレバーの通常回動範囲を超えてアクセルペダルを踏み込むとき、通常のアクセル操作に対して過剰な踏力が、接触した回動突起部又は回動規制部の一方又は双方を変位、変形又は破損させて、前記通常回動範囲を超えたペダルレバーの回動を許し、APSから通常より高い過剰APS電圧を出力させる。
【００１３】
このように、本発明の過剰踏込検知装置は、APSが通常より高い過剰APS電圧を出力したことを、通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたこととして検知する。過剰APS電圧が入力されたECU（エンジンコントロールユニット）は、通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたと判断し、暴走防止対策として、アイドリング信号をエンジンに送ったり、ブレーキ作動信号をブレーキ作動装置に送ったりできる。ECUは、走行速度や自動車周囲の障害物状況等の運行情報と過剰APS電圧とを総合的に判断し、アイドリング信号をエンジンに送ったり、ブレーキ作動信号をブレーキ作動装置に送ったりすることもできる。
【００１４】
過剰踏込検知装置は、回動突起部が、ペダルレバーの前縁又は前面から、回動軸を中心とする円周方向に突出して設けられる凸部であり、回動規制部が、アクセルペダルの踏み込みによるペダルレバーの回動方向前方に位置し、回動突起部の接近離反方向に塑性変形又は弾性変形する部材である構成を例示できる。回動規制部は、通常回動範囲を超えたペダルレバーの回動により回動突起部が押圧して（１）塑性変形する断面コ字状枠、（２）弾性変形するコイルスプリング、（３）弾性変形する板バネ（皿バネを含む）、（４）弾性変形するゴムブロック、等を例示できる。
【００１５】
また、過剰踏込検知装置は、回動突起部が、ペダルレバーの前縁又は前面に、回動軸を中心とする円周方向に延在して設けられるカム周面であり、回動規制部は、アクセルペダルの踏み込みによるペダルレバーの回動方向前方に位置し、回動突起部が押し付けながら移動する摺動面である構成を挙げることができる。摺動面は、回動突起部であるカム周面が押し付けられれば、平坦面であっても、前記カム周面の回動軌道に対応した凸条又は凹溝であってもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の過剰踏込検知装置は、APSが通常より高い過剰APS電圧を出力したことを、通常回動範囲を超えてアクセルペダルが踏み込まれたこととして、確実に検知する。APSは、APS電圧を出力するために常時作動しており、本発明のために新たな電力消費がない、すなわち無駄な電力消費がない。また、APSは、過剰APS電圧が出力される寸前まで通常のAPS電圧を出力している。これは、APS電圧が正しく出力されている限り、過剰APS電圧が出力されない虞がなく、検知も確実であることを意味する。このほか、APSは、APS電圧を常時ECUに出力しているので、新たな信号ラインを設けることなく、過剰APS電圧をECUに出力し、前記ECUからエンジンにアイドリング信号を送ったり、ブレーキ作動装置にブレーキ作動信号を送ったりできる利点が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】回動突起部がペダルレバーの前面に設けた凸部、回動規制部が塑性変形する断面コ字状枠である過剰踏込検知装置を設けたアクセルペダルの側面図である。
【図２】本例のアクセルペダルの平面図である。
【図３】通常回動範囲内でペダルレバーを回動させたアクセルペダルの側面図である。
【図４】通常回動範囲内でペダルレバーを回動させたアクセルペダルの平面図である。
【図５】通常回動範囲を越えてペダルレバーを回動させたアクセルペダルの側面図である。
【図６】通常回動範囲を越えてペダルレバーを回動させたアクセルペダルの平面図である。
【図７】ペダルレバー回動量とAPS電圧及び踏力（アクセルペダルの操作荷重）との関係図である。
【図８】回動規制部が弾性変形するコイルスプリングである別例のアクセルペダルの側面図である。
【図９】回動規制部が弾性変形する皿バネである別例のアクセルペダルの側面図である。
【図１０】回動規制部が弾性変形するゴムブロックである別例のアクセルペダルの側面図である。
【図１１】回動突起部がペダルレバーの前面に設けたカム周面、回動規制部が摺動面である過剰踏込検知装置を設けた別例のアクセルペダルの側面図である。
【図１２】通常回動範囲を越えてペダルレバーを回動させた別例のアクセルペダルの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明を実施するための形態について図を参照しながら説明する。本発明の過剰踏込検知装置は、例えば図１及び図２に見られるように、アクセルペダル１のペダルレバー11の前面に設けられる回動突起部２と、前記回動突起部２に対向して、ペダルレバー11が軸着されるブラケット12の後面に設けられる回動規制部３と、前記ペダルレバー11の回動軸111に対して設けられるAPS４とから構成される。APS４を備えた既存のアクセルペダル１が多く見られることから、既存のアクセルペダル１に回動突起部２及び回動規制部３を追加して、本発明の過剰踏込検知装置を構成することもできる。
【００１９】
APS４は、ペダルレバー11の回動量に応じたAPS電圧又は過剰APS電圧をECU５に出力する。ECU５は、APS４から過剰APS電圧が入力されると、エンジン出力を低下又は制限する制御信号、例えばアイドリング信号をエンジン６に、ブレーキ作動信号をブレーキ作動装置７に送信する（後掲図６参照）。図示を省略するが、ECU５は、各種報知手段を接続し、ブレーキ作動装置７にブレーキ作動信号を送ったりする際、運転手や後続車に緊急制動等を報知できるようにしてもよい。
【００２０】
ECU５は、過剰APS電圧の入力に加え、各種条件の成否に応じて、アイドリング信号やブレーキ作動信号の送信を決定してもよい。例えば、高速走行中の急制動は危険であるため、ECU５は、停車又は低速を条件として、ブレーキ作動信号を送信することが考えられる。このほか、ECU５は、ステアリングの切れ角やシフトポジションを条件として、段階的に出力を低減するアクセル開度信号（制御信号）をエンジン６に送信したり、断続的なブレーキ作動信号をブレーキ作動装置７に送信したりすることも考えられる。
【００２１】
ECU５に接続される報知手段は、ダッシュボード又はインストルメント・パネルに搭載したインジケータやブザー、車両後部に設けられるストップランプを例示できる。インジケータやブザーは、点灯又は発音により、エンジン６の出力低下やブレーキの作動の事実を運転手に警告し、アクセルペダル１とブレーキペダルとの踏み間違いがあったことを運転手に注意喚起する。また、ストップランプの点灯は、エンジン６の出力低下やブレーキの作動の事実を後続車に警告し、急停車の可能性を注意喚起する。
【００２２】
APS４は、ペダルレバー11の回動量をAPS電圧の高低としてECU５に出力するセンサである。具体的な検知手段として、ホール素子を利用した非接触型や、ペダルレバー11に接触して揺動する検知レバーを備えた接触型がある。APS４は、検知手段により外形や取付位置が異なるが、本発明は、利用できるAPS４の検知手段を問わない。このため、本例のAPS４は、具体的な検知手段を特定せず、回動軸11の右端側のブラケット12に取り付けられるモジュールとして図示している。
【００２３】
本例のアクセルペダル１は、下端にペダルパッド112が取り付けられたペダルレバー11を、ダッシュパネル（図示略）に固定されるブラケット12に、回動軸111により軸着して構成される。このほか、実際のアクセルペダル１には、ペダルレバー11を初期位置に復帰させるリターンスプリングや、ペダルレバー11の回動量に応じて踏力（アクセルペダルの操作荷重）を変化させるヒステリシス機構が付加されるが、本例のアクセルペダル１は前記リターンスプリングやヒステリシス機構が当然備わっているものとして、説明の便宜上、各図で図示を省略している。
【００２４】
回動突起部２は、ペダルレバー11の前面に設けられた半球状の凸部21で、後述するように、回動するペダルレバー11により前方に移動して回動規制部３に押し付けられ、前記回動規制部３を塑性変形又は弾性変形させる。このように、回動規制部３を押圧して塑性変形又は弾性変形させる必要から、回動突起部２である凸部21は、剛性を備えた素材（金属等）で構成される必要があるが、外形や大きさは自由で、例えば円柱状でもよい。また、回動突起部２である凸部21は、ペダルレバー11と別体でも、一体でもよい。
【００２５】
回動規制部３は、ペダルレバー11の通常回動範囲で回動突起部２である凸部21の移動を邪魔せず、前記ペダルレバー11が通常回動範囲を越えて回動しようとした時、前記凸部21に押圧され、塑性変形又は弾性変形する部材である。このように、回動突起部２である凸部21に押圧されて塑性変形又は弾性変形する必要から、回動規制部３は、塑性変形又は弾性変形する素材（金属、樹脂又はゴム等）で構成されたり、塑性変形又は弾性変形する構造（枠体、スプリング又は板バネ等）であったりする必要があるが、外形や大きさは自由である。
【００２６】
本例の回動規制部３は、平坦なウェブ311の両側縁から同方向にフランジ312を突出させた金属板製の断面コ字状枠（チャンネル構造枠）31で、両側のフランジ312縁部をブラケット12に固定し、ペダルレバー11が通常回動範囲を越えて回動するときに凸部21に押圧され、前記ウェブ311を断面への字に塑性変形させる。ウェブ311及びフランジ312は一体でなくてもよく、塑性変形の難易を調整するため、ウェブ311の厚みを加減して、剛性のあるフランジ312に前記ウェブ311を架設する構造にしてもよい。
【００２７】
本例のアクセルペダル１は、図３及び図４に見られるように、通常のペダル操作では、回動突起部２である凸部21が回動規制部３である断面コ字状枠31のウェブ311に当接する通常回動範囲内でペダルレバー11を回動させる。通常のペダル操作では、リターンスプリングやヒステリシス機構の負荷に抗してペダルレバー11を押す踏力Ｆ（図３中黒塗り矢印参照）しか運転手に要求されず、ウェブ311が前記踏力Ｆで塑性変形できない強度を持たせておけば、ペダルレバー11は凸部21が断面コ字状枠31のウェブ311に当接するまでしか回動しない。
【００２８】
通常回動範囲における過剰踏込検知装置は、APS４から通常のAPS電圧しか出力されない。これから、ECU５は、前記APS電圧により表されるペダルレバー11の回動量に応じたアクセル開度信号をエンジン６に送信する（図４中実線矢印）のみで、ブレーキ作動信号をブレーキ作動装置７に送信しない（図４中破線矢印）。これは、上述したように、ECU５がその他の条件を加味して作動する場合でも同様で、ペダルレバー11が通常回動範囲にある限り、アクセル開度信号をエンジン６に送信するのみで、ブレーキ作動信号をブレーキ作動装置７に送信しない。
【００２９】
運転手がブレーキペダルと間違え、ペダルレバー11の通常回動範囲を超えてアクセルペダル１を踏み込むと、図５又は図６に見られるように、回動突起部２である凸部21が回動規制部３である断面コ字状枠31のウェブ311を塑性変形させ、通常回動範を越えてペダルレバー11を回動させようとする。このとき、ペダルレバー11は、通常の踏力Ｆよりも大きな踏力Ｆ+（図５中黒塗り矢印参照）で押されるため、凸部21が断面コ字状枠31のウェブ311に当接した後、更に前記ウェブ311を塑性変形させて回動し続け、過剰踏込範囲（後掲図７参照）に突入する。本例の過剰踏込検知装置は、塑性変形した回動規制部３である断面コ字状枠31を交換すれば、再構築できる。
【００３０】
過剰踏込範囲における過剰踏込検知装置は、APS４から過剰APS電圧を出力する。これから、アクセル開度信号の送信を取りやめ、アイドリング信号をエンジン６に送信（図６中実線矢印）して、エンジン出力を最低に抑えると共に、ブレーキ作動信号をブレーキ作動装置７に送信する（図６中実線矢印）。これは、上述したように、ECU５がその他の条件を加味して作動する場合、段階的に出力を低減するアクセル開度信号（制御信号）をエンジンに送信したり、断続的なブレーキ作動信号をブレーキ作動装置に送信したりすることもある。
【００３１】
本例の過剰過剰踏込検知装置において、図７に見られるように、ペダルレバー11の回動量とAPS電圧とは一定の比例関係にあり、ペダルレバー11の回動量に応じて高くなるAPS電圧がAPS４から出力される。これから、過剰APS電圧は、通常のAPS電圧に連続して前記通常のAPS電圧より少し高い電圧に過ぎない。これに対し、ペダルレバー11の回動量と踏力（アクセルペダルの操作荷重）とは、ペダルレバー11の回動が通常回動範囲を越えた時点を境とした増加分の異なる２段階の比例関係にあり、通常回動範囲の踏力Ｆから増加分が急上昇し、踏力+となる。踏力Ｆ+は、リターンスプリング等の対抗力に加えて、回動規制部３である断面コ字状枠31を塑性変形させる力が必要なため、増加分が急上昇する。
【００３２】
これから、過剰APS電圧の検知だけでECU５からアイドリング信号及びブレーキ作動信号を出力させるのではなく、踏力Ｆ+の検知を併用すれば、過剰踏込検知装置の誤作動ではなく、運転手がブレーキペダルと間違え、ペダルレバー11の通常回動範囲を超えてアクセルペダルを踏み込んだことを、確実に判別できる。踏力Ｆ及び踏力Ｆ+は、従来公知の各種検知手段を利用して、ペダルレバー11に加わる操作荷重から直接的に、又はリターンスプリング又はヒステリシス機構に加わる負荷から間接的に検知できる。
【００３３】
本発明の過剰踏込検知装置は、回動突起部２である凸部21に対し、上記例示と別構造の回動規制部３を組み合わせて構成できる。例えば、図８に見られるように、平坦な押圧板321に直交して複数のコイルスプリング32の一端を接続し、前記コイルスプリング32の他端をブラケット12に固定した別例の回動規制部３がある。押圧板321は、円弧軌道の回動突起部２である凸部21から受ける踏力Ｆ+を分散させ、複数のコイルスプリング32を等しく圧縮させる。複数のコイルスプリング32は、個数に比例して大きな踏力Ｆ+を要求する。コイルスプリング32は、１基でもよい。コイルスプリング32に代えて、図９に見られるように、押圧板331を板バネ（皿バネ）33で支える回動規制部３とすることもできる。
【００３４】
また、図10に見られるように、全体が弾性変形する直方体のゴムブロック34により構成される別例の回動規制部３を例示できる。ゴムブロック34は、コイルスプリング32（図８参照）のように圧縮方向を考えなくてもよく、回動突起部２である凸部21の回動軌道が多少変わっても、弾性変形に必要な踏力Ｆ+が増減しにくい利点がある。また、コイルスプリング32、板バネ33（図９参照）又はゴムブロックで構成される回動規制部３は、弾性変形するだけなので、復元する。これから、別例の過剰踏込検知装置は、弾性変形した回動規制部３を部品交換することなく、繰り返し利用できる。
【００３５】
本発明の過剰踏込検知装置は、上記例示と別構造の回動突起部２及び回動規制部３を組み合わせて構成できる。具体的には、図11に見られるように、ペダルレバー11の前面に設けられるカム周面22を回動突起部２とし、ブラケット12に固定されるブロックの平坦面である摺動面35を回動規制部３とする組み合わせを例示できる。カム周面22及び摺動面35は、互いに圧接する必要から、いずれか又は双方が僅かに塑性変形又は弾性変形するか、いずれか又は双方が僅かに変位できるように、例えば回動軸111に対するペダルレバー11の遊びやブラケット12の変形代を設けるとよい。
【００３６】
回動突起部２であるカム周面22は、図11中破線より半径方向外側に膨出した部分の外周面として、回動軸111を中心として円周方向に延在して設けられる。本例のカム周面22は、回動軸111に軸着するペダルレバー11の頭部113の外形を全体として前記回動軸111を中心とする円形外形とし、ペダルレバー11の通常回動範囲で回動規制部３に接触しない位置の円形外形を半径方向外側に向けて膨出させ、ペダルレバー11と一体に形成している。このほか、例えばカム周面22を形成したブロックを、ペダルレバー11の頭部113に固定してもよい。
【００３７】
回動規制部３である摺動面35は、ペダルレバー11の通常回動範囲で回動突起部２であるカム周面22に接触することがなく、前記ペダルレバー11が通常回動範囲を越えて回動しようとした時、前記カム周面22が押し付けられる平板状ブロック351の平坦面である。摺動面35にカム周面22を押し付けるため、平板状ブロック351は、ほとんど塑性変形又は弾性変形しない金属製、樹脂製又はゴム製にする。また、カム周面22と摺動面35との摩擦力の大きいことが望ましいため、前記カム周面22又は摺動面35の一方又は双方を粗雑面にしてもよい。
【００３８】
本例の摺動面35は、ペダルレバー11の通常回動範囲で、円形外形のペダルレバー11の頭部113に摺接させ、ペダルレバー11の安定した回動を助ける働きを付加している。また、ペダルレバー11の通常回動範囲で、ペダルレバー11の頭部113が摺動面35に摺接していることから、ペダルレバー11が通常回動範囲を越えて回動しようとした時、カム周面22が摺動面35に確実に押し付けられる。更に、カム周面22の始端に傾斜面を規制しておくと、カム周面22は摺動面35に円滑に乗り上げ、押し付けやすくなる。
【００３９】
カム周面22と摺動面35とを組み合わせた過剰踏込検知装置を備えたアクセルペダルは、運転手がブレーキペダルと間違え、ペダルレバー11の通常回動範囲を超えて踏み込まれると、図12に見られるように、カム周面22が摺動面35に押し付けながら、通常回動範を越えてペダルレバー11を回動させようとする。このとき、ペダルレバー11は、通常の踏力Ｆよりも大きな踏力Ｆ+（図12中黒塗り矢印参照）で押されるため、カム周面22が摺動面35に当接した後、カム周面22が摺動面35との摩擦力を増大して回動し続け、過剰踏込範囲（後掲図７参照）に突入することにより、APS４から過剰APS電圧を出力させる。
【符号の説明】
【００４０】
１  アクセルペダル
11  ペダルレバー
111  回動軸
12  ブラケット
２  回動突起部
21  凸部
22  カム周面
３  回動規制部
31  断面コ字状枠
32  コイルスプリング
33  板バネ（皿バネ）
34  ゴムブロック
35  摺動面
351  平板状ブロック
４  APS（アクセルポジショニングセンサ）
５  ECU（エンジンコントロールユニット）
６  エンジン
７  ブレーキ作動装置
【図１】
2014024504.tif 000003
【図２】
2014024504.tif 000004
【図３】
2014024504.tif 000005
【図４】
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【図５】
2014024504.tif 000007
【図６】
2014024504.tif 000008
【図７】
2014024504.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2014024504.tif 000012
【図１１】
2014024504.tif 000013
【図１２】
2014024504.tif 000014