(57)【要約】【課題】車体に対して車両用操舵装置を取り付ける構造部分の剛性を十分に確保することができる車両用操舵装置の車体取付構造を提供する。【解決手段】ステアリング操作に基づく操舵力をステアリングラック１７に伝達することにより、ステアリングラック１７に連結された転舵輪の舵角を変更させる車両用操舵装置の車体取付構造において、転舵輪に連結されるサスペンションアーム３８ａ，３８ｂを揺動自在に支持する軸受け部３６ａ，３６ｂと、車体フレーム４３に対して固定されるブラケット４０と、軸受け部３６ｂとブラケット４０との間を連結する前側鉛直部３５とを有するサスペンションフレーム３０を備え、サスペンションフレーム３０は、ブラケット４０が車体フレーム４３に固定された場合において、軸受け部３６ａ，３６ｂと同一の高さとなる部位にステアリングラック１７が固定される。【選択図】図３
2014015090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作に基づく操舵力をステアリングラックに伝達することにより、前記ステアリングラックに連結された転舵輪の舵角を変更させる車両用操舵装置の車体取付構造において、
前記転舵輪に連結されるサスペンションアームを揺動自在に支持する支持部と、
車体フレームに対して固定される取付部と、
前記支持部と前記取付部との間を連結する連結部と
を有するサスペンションフレームを備え、
前記サスペンションフレームは、前記取付部が前記車体フレームに固定された場合において、前記支持部と同一の高さとなる部位に前記ステアリングラックが固定されることを特徴とする車両用操舵装置の車体取付構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置の車体取付構造において、
前記支持部は、前記車体フレームに対して前記サスペンションフレームの前記取付部が取り付けられた場合に当該サスペンションフレームにおける最下端部となる部位に設けられることを特徴とする車両用操舵装置の車体取付構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用操舵装置の車体取付構造において、
前記連結部は、前記車体フレームに対して前記サスペンションフレームの前記取付部が取り付けられた場合に鉛直方向に沿って延びるように形成されていることを特徴とする車両用操舵装置の車体取付構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両用操舵装置の車体取付構造において、
前記サスペンションフレームは、
前後一対の前記サスペンションアームのうち前側のサスペンションアームが揺動自在に支持される前側支持部と、
前後一対の前記サスペンションアームのうち後側のサスペンションアームが揺動自在に支持される後側支持部と
を有し、
前記サスペンションフレームには、前記前側支持部及び前記後側支持部と同一の高さに前記ステアリングラックが固定されることを特徴とする車両用操舵装置の車体取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置の車体取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ステアリング操作に基づく操舵力をステアリングラックに伝達することにより、ステアリングラックの両端部に連結された転舵輪の舵角を変化させる車両用操舵装置が知られている。このような車両用操舵装置は、そのステアリングラックがサスペンションフレームを介して車体に取り付けられている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
すなわち、車両用操舵装置の車体取付構造において、サスペンションフレームは、転舵輪に連結されるサスペンションアームを揺動可能に支持している。また、サスペンションフレームにおける車両前後方向での前端部からは連結パイプが斜め上方に延設されている。そして、連結パイプの上端部は、車体フレームとなるエプロンサイドメンバの下面に連結されている。また、サスペンションフレームにおける車両前後方向での後端部には前端部から延設された連結パイプとは別の連結部が設けられている。そして、この連結部の先端側は、エプロンサイドメンバの下面に連結されている。
【０００４】
さらに、サスペンションフレームの上側にはステアリングギアボックス（ステアリングラック）が固定されている。その結果、ステアリングギアボックスは、サスペンションフレームを介してエプロンサイドメンバに取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−５６９８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、従来の車両用操舵装置の車体取付構造では、ステアリングギアボックスがサスペンションフレームに対して上側から固定されている。すなわち、サスペンションフレームは、エプロンサイドメンバに対してステアリングギアボックスよりも下方に距離をおいて配置されることになる。そのため、サスペンションフレームからエプロンサイドメンバに向けて延設される連結パイプの上下方向の長さが長くなり、連結パイプの剛性を十分に得ることが難しくなる。その結果、エプロンサイドメンバに対するサスペンションフレームを介したステアリングギアボックスの取付構造における剛性を十分に確保することができないという問題があった。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体に対して車両用操舵装置を取り付ける構造部分の剛性を十分に確保することができる車両用操舵装置の車体取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する車両用操舵装置の車体取付構造は、ステアリング操作に基づく操舵力をステアリングラックに伝達することにより、前記ステアリングラックに連結された転舵輪の舵角を変更させる車両用操舵装置の車体取付構造において、前記転舵輪に連結されるサスペンションアームを揺動自在に支持する支持部と、車体フレームに対して固定される取付部と、前記支持部と前記取付部との間を連結する連結部とを有するサスペンションフレームを備え、前記サスペンションフレームは、前記取付部が前記車体フレームに固定された場合において、前記支持部と同一の高さとなる部位に前記ステアリングラックが固定される。
【０００９】
上記構成によれば、サスペンションフレームにおけるサスペンションアームの支持部は、車体フレームに対してステアリングラックよりも下方に距離をおいて配置されない。その結果、サスペンションフレームにおける車体フレームへの取付部とサスペンションアームの支持部との間を連結する連結部の上下方向における長さが短くなる。そのため、サスペンションフレームにおける連結部の剛性が向上する。したがって、車体に対して車両用操舵装置を取り付ける構造部分の剛性を十分に確保することができる。
【００１０】
また、上記構成の車両用操舵装置の車体取付構造において、前記支持部は、前記車体フレームに対して前記サスペンションフレームの前記取付部が取り付けられた場合に当該サスペンションフレームにおける最下端部となる部位に設けられることが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、サスペンションフレームでの最下端部がステアリングラックと同一の高さに配置される。その結果、サスペンションフレームがステアリングラックよりも下方に延在する場合と比較して、サスペンションフレームの上下方向における長さが短くなる。そのため、サスペンションフレームを介した取付構造の剛性が向上する。したがって、車体に対して車両用操舵装置を取り付ける構造部分の剛性を更に十分に確保することができる。
【００１２】
また、上記構成の車両用操舵装置の車体取付構造において、前記連結部は、前記車体フレームに対して前記サスペンションフレームの前記取付部が取り付けられた場合に鉛直方向に沿って延びるように形成されていることが好ましい。
【００１３】
上記構成によれば、サスペンションフレームの連結部が斜め上方に延びる場合と比較して連結部の長さが短くなる。その結果、サスペンションフレームの連結部の剛性が更に向上する。したがって、車体に対して車両用操舵装置を取り付ける構造部分の剛性を更に十分に確保することができる。
【００１４】
また、上記構成の車両用操舵装置の車体取付構造において、前記サスペンションフレームは、前後一対の前記サスペンションアームのうち前側のサスペンションアームが揺動自在に支持される前側支持部と、前後一対の前記サスペンションアームのうち後側のサスペンションアームが揺動自在に支持される後側支持部とを有し、前記サスペンションフレームには、前記前側支持部及び前記後側支持部と同一の高さに前記ステアリングラックが固定されることが好ましい。
【００１５】
上記構成によれば、サスペンションフレームに対して前後一対のサスペンションアームが支持される場合であっても、車体に対して車両用操舵装置を取り付ける構造部分の剛性を十分に確保することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車体に対して車両用操舵装置を取り付ける構造部分の剛性を十分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る一実施形態の車両用操舵装置の模式図。
【図２】同実施形態の車両用操舵装置の車体取付構造を模式的に示す斜視図。
【図３】同実施形態の車両用操舵装置の車体取付構造を模式的に示す側面図。
【図４】（ａ）は従来例のタイロッド及びサスペンションアームの転舵輪に対する連結構造を模式的に示す正面図、（ｂ）は従来例のタイロッド及びサスペンションアームの転舵輪に対する連結構造を模式的に示す平面図。
【図５】（ａ）は図４（ａ）に示す状態から転舵輪が上方に押し上げられた状態を示す正面図、（ｂ）は図４（ｂ）に示す状態から転舵輪が上方に押し上げられた状態を示す平面図。
【図６】（ａ）は本実施形態のタイロッド及びサスペンションアームの転舵輪に対する連結構造を模式的に示す正面図、（ｂ）は本実施形態のタイロッド及びサスペンションアームの転舵輪に対する連結構造を模式的に示す平面図。
【図７】（ａ）は図６（ａ）に示す状態から転舵輪が上方に押し上げられた状態を示す正面図、（ｂ）は図６（ｂ）に示す状態から転舵輪が上方に押し上げられた状態を示す平面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両用操舵装置１０は、ステアリング１１が固定されたステアリングシャフト１２を有している。そして、ステアリングシャフト１２は、ステアリング１１側から順に、コラムシャフト１３、インターミディエイトシャフト１４、及びピニオンシャフト１５を有している。また、ピニオンシャフト１５は、ラック＆ピニオン機構１６を介してステアリングラック１７のラック軸１８に連結されている。ラック軸１８は、ステアリングラック１７の外装を構成するハウジング１９によって軸方向への移動自在に収容されている。また、ラック軸１８の軸線方向の両端部には、ハウジング１９の内外を貫通するタイロッド２０がボールジョイント２０ａを介して連結されている。また、タイロッド２０は、ナックル２１に対してボールジョイント２０ｂを介して連結されている。そして、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト１２の回転は、ラック＆ピニオン機構１６によりラック軸１８の往復直線運動に変換される。また、ラック軸１８の往復直線運動は、タイロッド２０を介してナックル２１に伝達されることにより、転舵輪２２の舵角が変更される。
【００１９】
また、車両用操舵装置１０は、ステアリング操作をアシストするアシスト装置２３を有している。アシスト装置２３は、電動モータ２４と、電動モータ２４から出力されるトルクによって回転するウォームシャフト２５と、ウォームシャフト２５と噛み合うとともにコラムシャフト１３と一体的に回転するウォームホイール２６とを有している。そして、アシスト装置２３は、ステアリング操作時には、電動モータ２４から出力されるトルクをウォームシャフト２５及びウォームホイール２６を介してコラムシャフト１３に伝達する。その結果、ラック軸１８の往復直線運動を補助するトルクが、コラムシャフト１３からラック軸１８に付与される。
【００２０】
さて、本実施形態では、車両用操舵装置１０におけるステアリングラック１７を車体に取り付ける車体取付構造が剛性を有した構造材であるサスペンションフレーム３０を含んで構成されている。そこで、このサスペンションフレーム３０の構成について図２及び図３に基づき以下説明する。なお、以下の説明において、「前後方向」は車体の長さ方向を示すとともに、「左右方向」は車体の幅方向を示すものとする。また、図２及び図３においては、ステアリングラック１７のハウジング１９の図示を省略している。
【００２１】
図２及び図３に示すように、サスペンションフレーム３０は、ラック軸１８の軸線方向となる左右方向に延びる後フレーム３１と、後フレーム３１の左右両端部から前方に延びる横フレーム３２とを有している。サスペンションフレーム３０は、後フレーム３１と横フレーム３２とが平面視において直角に交わっており、平面視形状が全体として前方側に開放した略Ｕ字状をなしている。
【００２２】
横フレーム３２は、後側鉛直部３３と水平部３４ａと傾斜部３４ｂと前側鉛直部３５とを有している。後側鉛直部３３は、後フレーム３１との連結部から鉛直上方に延びている。水平部３４ａは、後側鉛直部３３の上端部から前方に向けて直線状に水平に延びている。傾斜部３４ｂは、水平部３４ａの前端部から前方斜め下方に向けて直線状に傾斜して延びている。前側鉛直部３５は、傾斜部３４ｂの前端部から鉛直上方に延びている。そして、水平部３４ａの鉛直下方にラック軸１８が配置された状態で、ステアリングラック１７のハウジング１９がサスペンションフレーム３０に対して図示しない固定部材を用いて固定されている。この場合、ラック軸１８の軸中心は、後側鉛直部３３及び前側鉛直部３５の下端部とほぼ同一の高さに位置している。
【００２３】
また、両鉛直部３３，３５の下端部の外側面には、軸受け部３６ａ，３６ｂがそれぞれ設けられている。軸受け部３６ａ，３６ｂには、前後方向へ水平に延びる回動軸線Ｐを有する円柱状のローラ３７ａ，３７ｂが回動自在に支持されている。ローラ３７ａ，３７ｂの外周面には、転舵輪２２に先端側が連結されたサスペンションアーム３８ａ，３８ｂの基端側がそれぞれ連結されている。そのため、これらのサスペンションアーム３８ａ，３８ｂは、ローラ３７ａ，３７ｂの回動に伴って上下方向に揺動自在となっている。この点で、本実施形態における軸受け部３６ａ，３６ｂは、サスペンションアーム３８ａ，３８ｂを揺動自在に支持する支持部の一例となる。より具体的には、軸受け部３６ａは、前後一対のサスペンションアーム３８ａ，３８ｂのうち後側のサスペンションアーム３８ａを揺動自在に支持する後側支持部の一例となる。また、軸受け部３６ｂは、前後一対のサスペンションアーム３８ａ，３８ｂのうち前側のサスペンションアーム３８ｂを揺動自在に支持する前側支持部の一例となる。
【００２４】
なお、これらの軸受け部３６ａ，３６ｂは、サスペンションフレーム３０において最下端部となる両鉛直部３３，３５の下端部に設けられている。そして、これらの軸受け部３６ａ，３６ｂは、ラック軸１８に対して同軸配置態様で連結されるタイロッド２０と同一の高さに位置している。また、タイロッド２０の揺動中心となるボールジョイント２０ａは、軸受け部３６ａ，３６ｂに支持されるローラ３７ａ，３７ｂの回動軸線Ｐ上に位置している。すなわち、前後一対のサスペンションアーム３８ａ，３８ｂの揺動中心は、正面視においてタイロッド２０の揺動中心と同一の高さに位置している。
【００２５】
また、これらのサスペンションアーム３８ａ，３８ｂのうち後側のサスペンションアーム３８ａは、軸受け部３６ａを基端として車体から幅方向において斜め前方に向けて遠ざかるように直線状に延びている。なお、この後側のサスペンションアーム３８ａは、ラック軸１８の軸中心に位置するタイロッド２０よりも僅かに下方を通るように、軸受け部３６ａを基端として先端側が斜め下方に向けて延びるように配置されている。一方、これらのサスペンションアーム３８ａ，３８ｂのうち前側のサスペンションアーム３８ｂは、軸受け部３６ｂを基端として車体から幅方向に沿って遠ざかるように直線状に延びている。なお、この前側のサスペンションアーム３８ｂは、その先端側が後側のサスペンションアーム３８ａの先端側とほぼ同一の高さに位置するように、軸受け部３６ｂを基端として先端側が斜め下方に向けて延びるように配置されている。
【００２６】
これらのサスペンションアーム３８ａ，３８ｂにおける軸受け部３６ａ，３６ｂからの車体の幅方向への延出量は互いにほぼ等しい。すなわち、これらのサスペンションアーム３８ａ，３８ｂの先端部は、互いにほぼ同一の高さ位置に近接して配置されている。そのため、これらのサスペンションアーム３８ａ，３８ｂが軸受け部３６ａ，３６ｂを中心として揺動する際の前方からの正面視における揺動径は互いにほぼ等しくなる。更には、正面視におけるこれらのサスペンションアーム３８ａ，３８ｂの揺動径は、正面視においてタイロッド２０がボールジョイント２０ａを中心として揺動する際の揺動径とほぼ等しくなる。そして、サスペンションアーム３８ａ，３８ｂの先端部には、転舵輪２２のナックル２１がボールジョイント３９ａ，３９ｂ（図６参照）を介してそれぞれ回動自在に連結されている。
【００２７】
また、図３に示すように、前側鉛直部３５は、後側鉛直部３３よりも鉛直方向における長さが長い。すなわち、前側鉛直部３５は、後側鉛直部３３の上端部よりも上方に突出している。そして、前側鉛直部３５の上端部には平板状をなすブラケット４０が設けられている。ブラケット４０には、固定ボルト４１を挿通させる挿通孔４２が厚み方向に貫通形成されている。そして、ブラケット４０の上面を車体フレーム４３の下面に接触させた状態で、ブラケット４０の下面側から挿通孔４２を通じて挿通された固定ボルト４１が車体フレーム４３に螺合している。その結果、ブラケット４０は、固定ボルト４１によって車体フレーム４３に取り付けられている。この点で、本実施形態におけるブラケット４０は、サスペンションフレーム３０を車体フレーム４３に取り付ける取付部の一例となる。また、前側鉛直部３５は、軸受け部３６ｂから鉛直上方に延びて軸受け部３６ｂとブラケット４０とを連結する連結部の一例となる。
【００２８】
次に、上記のようなサスペンションフレーム３０を含んで構成された車両用操舵装置１０の車体取付構造の作用について説明する。
さて、本実施形態では、サスペンションフレーム３０におけるブラケット４０が車体フレーム４３に固定された場合に軸受け部３６ａ，３６ｂと同一の高さとなる部位にステアリングラック１７が固定される。そのため、サスペンションフレーム３０における軸受け部３６ａ，３６ｂは、車体フレーム４３に対して、ステアリングラック１７が車体フレーム４３に対して上下方向で有する距離と同程度の距離をおいて配置される。すなわち、サスペンションフレーム３０における軸受け部３６ａ，３６ｂは、車体フレーム４３に対してステアリングラック１７よりも下方に距離をおいて配置されない。その結果、サスペンションフレーム３０において車体フレーム４３に対して取り付けられるブラケット４０と軸受け部３６ｂとの間を連結する前側鉛直部３５の上下方向における長さが短くなる。そのため、サスペンションフレーム３０における前側鉛直部３５の剛性が向上する。したがって、車体フレーム４３に対してステアリングラック１７を取り付ける構造部分となるサスペンションフレーム３０の剛性が十分に確保される。
【００２９】
ところで、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、従来例のタイロッド２０及びサスペンションアーム３８ｃの転舵輪２２に対する連結構造では、タイロッド２０がサスペンションアーム３８ｃに対して前方斜め上方に配置されている。また、タイロッド２０の揺動中心となるボールジョイント２０ａは、サスペンションアーム３８ｃの揺動中心となる軸受け部３６ｃとは正面視における位置が互いに異なっている。また、車両が平らな路面を走行している状態では、タイロッド２０はサスペンションアーム３８ｃと平行に延びるように水平姿勢で配置されている。また、サスペンションアーム３８ｃは、ボールジョイント３９ｃを介してナックル２１に連結されている。
【００３０】
そして、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、車両が走行している路面の隆起があると、この隆起に起因して転舵輪２２が上方に押し上げられる。この場合、従来例では、転舵輪２２の上動に伴ってタイロッド２０及びサスペンションアーム３８ｃの各先端側が上方に揺動した場合に、正面視におけるタイロッド２０の揺動径は、正面視におけるサスペンションアーム３８ｃの揺動径よりも小さい。そのため、正面視において、タイロッド２０の先端部が通過する移動軌跡とサスペンションアーム３８ｃの先端部が通過する移動軌跡とが互いに異なる。具体的には、タイロッド２０の先端部は、サスペンションアーム３８ｃの先端部よりも車体に対して幅方向により接近するように変位しつつ上方に揺動する。その結果、転舵輪２２においてタイロッド２０が連結される前方寄りの部位は、タイロッド２０によって車体に対して幅方向に接近するように引っ張られる。そのため、転舵輪２２における前方への開き角度が狭まる結果、車両の直進安定性が損なわれる虞があった。
【００３１】
この点、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、本実施形態のタイロッド２０及びサスペンションアーム３８ａ，３８ｂの転舵輪２２に対する連結構造では、タイロッド２０がサスペンションアーム３８ａ，３８ｂと同程度の高さに略平行に配置されている。また、タイロッド２０の揺動中心となるボールジョイント２０ａとサスペンションアーム３８ａ，３８ｂの揺動中心となる軸受け部３６ａ，３６ｂとは、正面視における位置が一致している。
【００３２】
そして、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、車両が走行している路面に隆起があると、この隆起に起因して転舵輪２２が上方に押し上げられる。この場合、本実施形態では、転舵輪２２の上動に伴ってタイロッド２０及びサスペンションアーム３８ａ，３８ｂが上方に揺動した場合に、正面視におけるタイロッド２０の揺動径は、正面視におけるサスペンションアーム３８ａ，３８ｂの揺動径とほぼ等しい。そのため、正面視において、タイロッド２０の先端部が通過する移動軌跡とサスペンションアーム３８ａ，３８ｂの先端部が通過する移動軌跡とがほぼ重なる。その結果、転舵輪２２が上動したとしても、転舵輪２２がタイロッド２０によって車体に対して幅方向に接近するように引っ張られることはほとんどない。したがって、転舵輪２２における前方への開き角度が変化することが抑制されるため、車両の直進安定性が良好に維持される。
【００３３】
本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）サスペンションフレーム３０においてサスペンションアーム３８ａ，３８ｂを支持する部位となる軸受け部３６ａ，３６ｂは、車体フレーム４３に対してステアリングラック１７よりも下方に距離をおいて配置されない。その結果、サスペンションフレーム３０において車体フレーム４３に取り付けられる部位となるブラケット４０と軸受け部３６ｂとの間を連結する前側鉛直部３５の上下方向における長さが短くなる。そのため、サスペンションフレーム３０における前側鉛直部３５の剛性が向上する。したがって、車体に対して車両用操舵装置１０を取り付ける構造部分の剛性を十分に確保することができる。
【００３４】
（２）サスペンションフレーム３０での最下端部がステアリングラック１７と同一の高さに配置される。その結果、サスペンションフレーム３０がステアリングラック１７よりも下方に延在する場合と比較して、サスペンションフレーム３０の上下方向における長さが短くなる。そのため、サスペンションフレーム３０を介した取付構造の剛性が向上する。したがって、車体に対して車両用操舵装置１０を取り付ける構造部分の剛性を更に十分に確保することができる。
【００３５】
（３）サスペンションフレーム３０の前側鉛直部３５は鉛直方向に沿って延びるように形成されている。そのため、サスペンションフレーム３０の前側鉛直部３５が斜め上方に延びる場合と比較して前側鉛直部３５の長さが短くなる。その結果、サスペンションフレーム３０の前側鉛直部３５の剛性が更に向上する。したがって、車体に対して車両用操舵装置１０を取り付ける構造部分の剛性を更に十分に確保することができる。
【００３６】
（４）サスペンションフレーム３０には、後側の軸受け部３６ａ及び前側の軸受け部３６ｂと同一の高さにステアリングラック１７が固定される。そのため、サスペンションフレーム３０に対して前後一対のサスペンションアーム３８ａ，３８ｂが支持される場合であっても、車体に対して車両用操舵装置１０を取り付ける構造部分の剛性を十分に確保することができる。
【００３７】
なお、上記実施形態は、以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態において、必ずしも、サスペンションフレーム３０と転舵輪２２との間に前後一対のサスペンションアーム３８ａ，３８ｂを介設する必要はなく、サスペンションフレーム３０と転舵輪２２との間に単一のサスペンションアームを介設する構成としてもよい。
【００３８】
・上記実施形態において、サスペンションフレーム３０においてブラケット４０と軸受け部３６ｂとを連結する連結部は、鉛直方向に対して傾斜して延びるように設けられてもよい。
【００３９】
・上記実施形態において、軸受け部３６ａ，３６ｂは、必ずしもサスペンションフレーム３０の最下端となる部位に設けられなくてもよい。すなわち、サスペンションフレーム３０における上下方向の中間部位に軸受け部３６ａ，３６ｂを設ける構成としてもよい。
【００４０】
・上記実施形態において、サスペンションフレーム３０においてブラケット４０と軸受け部３６ｂとを連結する連結部は、必ずしも軸受け部３６ｂから延設される必要はない。例えば、連結部は、横フレーム３２の水平部３４ａ又は傾斜部３４ｂから上方に延設される構成としてもよいし、後フレーム３１から上方に延設される構成としてもよい。
【００４１】
・上記実施形態において、サスペンションフレーム３０は、必ずしも車体フレーム４３に対して下方から取り付けられる必要はない。例えば、サスペンションフレーム３０は、車体フレーム４３に対して側方から取り付けられる構成としてもよい。
【００４２】
・上記実施形態において、サスペンションフレーム３０とサスペンションアーム３８ａ，３８ｂとの間を弾性部材によって連結することにより、サスペンションフレーム３０がサスペンションアーム３８ａ，３８ｂを揺動自在に支持する構成としてもよい。
【００４３】
・上記実施形態において、車両用操舵装置１０は、電動モータ２４の出力をコラムシャフト１３に付与するコラムアシスト型のパワーステアリング装置に限定されない。すなわち、車両用操舵装置１０として、電動モータ２４の出力をラック軸１８を並進させる力としてラック軸１８に付与するラックアシスト型のパワーステアリング装置や、電動モータ２４の出力をピニオンシャフト１５に付与するピニオンアシスト型のパワーステアリング装置を採用してもよい。
【００４４】
次に、上記実施形態から把握される請求項に記載の発明以外の技術的思想について追記する。
（１）請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両用操舵装置の車体取付構造において、
前記ステアリングラックは、
ステアリング操作に基づく操舵力が伝達されるラック軸と、
前記ラック軸に対して揺動可能に連結されるタイロッドと
を有し、
前記サスペンションフレームは、前記取付部が前記車体フレームに固定された場合において、前記支持部と同一の高さとなる部位に前記タイロッドが配置されることを特徴とする車両用操舵装置の車体取付構造。
【００４５】
（２）前記技術的思想（１）に記載の車両用操舵装置の車体取付構造において
前記タイロッドにおける前記ラック軸との連結部を中心とした揺動径と、前記サスペンションアームにおける前記支持部を中心とした揺動径とが互いに等しいことを特徴とする車両用操舵装置の車体取付構造。
【００４６】
（３）前記技術的思想（１）又は（２）に記載の車両用操舵装置の車体取付構造において、
前記タイロッドにおける前記ラック軸との連結部は、正面視において前記支持部と同一位置に配置されることを特徴とする車両用操舵装置の車体取付構造。
【００４７】
（４）前記技術的思想（１）〜（３）のうち何れか一つに記載の車両用操舵装置の車体取付構造において、
前記タイロッドは、前記サスペンションアームと略平行に延びることを特徴とする車両用操舵装置の車体取付構造。
【符号の説明】
【００４８】
１０…車両用操舵装置、１７…ステアリングラック、２２…転舵輪、３０…サスペンションフレーム、３５…連結部の一例としての前側鉛直部、３６ａ…支持部及び後側支持部の一例としての軸受け部、３６ｂ…支持部及び前側支持部の一例としての軸受け部、３８ａ，３８ｂ…サスペンションアーム、４０…取付部の一例としてのブラケット、４３…車体フレーム。
【図１】
2014015090.tif 000003
【図２】
2014015090.tif 000004
【図３】
2014015090.tif 000005
【図４】
2014015090.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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