(57)【要約】【課題】惰行制御の実行中にマニュアルシフトが行われた場合であっても、惰行制御を終了制御と、マニュアルシフトによる変速制御とを適切に実行することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】駆動力源と駆動輪との間で動力を伝達するとともに運転者の変速操作によって変速比を変更するマニュアルシフトが可能な自動変速機と、前記駆動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構と、車両の走行中に所定の実行条件が成立した場合に、前記動力伝達経路を遮断して前記車両を惰性走行させる惰行制御を実行する実行手段とを備えた車両の制御装置において、前記惰行制御の実行中に前記マニュアルシフトが行われた場合、前記マニュアルシフトによる変速を実行した後に、前記動力伝達経路を接続して前記惰行制御を終了させる復帰手段（ステップＳ３〜Ｓ１６）を設けた。【選択図】図４
2014098421.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と駆動輪との間で動力を伝達するとともに運転者の変速操作によって変速比を変更するマニュアルシフトが可能な自動変速機と、前記駆動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構と、車両の走行中に所定の実行条件が成立した場合に、前記動力伝達経路を遮断して前記車両を惰性走行させる惰行制御を実行する実行手段とを備えた車両の制御装置において、
前記惰行制御の実行中に前記マニュアルシフトが行われた場合、前記マニュアルシフトによる変速を実行した後に、前記動力伝達経路を接続して前記惰行制御を終了させる復帰手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機は、係合させることにより複数の回転部材同士を一体回転可能なように連結するもしくは所定の前記回転部材を回転不可能なように固定する複数の係合装置を備え、少なくとも２つの前記係合装置を係合させることにより所定の変速比を設定して前記動力伝達経路を接続するとともに、前記少なくとも２つの前記係合装置のうちいずれか１つを解放させることによりニュートラル状態を設定して前記動力伝達経路を遮断する構成を含み、
前記クラッチ機構は、前記自動変速機における複数の前記係合装置を含み、
前記復帰手段は、前記惰行制御の実行中に前記マニュアルシフトが行われた場合、複数の前記係合装置のうち前記ニュートラル状態を設定するために解放されているニュートラル用係合装置を除いた前記マニュアルシフトによる変速後の前記変速比を設定するために作動させる変速用係合装置の作動制御を実行した後に、前記ニュートラル用係合装置を係合させて前記動力伝達経路を接続する手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記マニュアルシフトが行われる場合に、前記変速用係合装置の作動制御における制御応答性を、通常の自動変速が行われる場合よりも向上させる高応答変速制御を実行する手段と、
前記変速比を大きくする方向に変速するダウンシフトが行われる場合に、前記駆動力源の出力トルクを増大させるトルクアップ制御を実行する手段と
を更に備え、
前記復帰手段は、前記惰行制御の実行中に行われた前記マニュアルシフトが前記ダウンシフトである場合に、前記高応答変速制御および前記トルクアップ制御の実行を禁止する手段を含む
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続および遮断することが可能なクラッチ機構を備え、走行中にクラッチ機構を解放して車両を惰性走行させることが可能な車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費向上を目的として、走行中にエンジンへの燃料供給を一時的に停止するフューエルカットや、走行中に、エンジンを駆動系統から切り放した状態、すなわちニュートラルの状態にして車両を惰性走行させるいわゆる惰行制御などに関する制御技術が開発されている。フューエルカットは、走行中にアクセルが戻された場合、すなわちアクセル開度が全閉になった場合に、例えばエンジン回転数がアイドリング回転数以上および所定の車速以上などの所定の条件の下で、エンジンに対する燃料の供給を停止する制御である。このフューエルカットが実行されると、エンジンは燃料の供給が絶たれることにより燃焼運転を停止するが、駆動輪側から伝達されるトルクにより回転させられている。したがって、フューエルカットの実行時には、エンジンのポンピングロスやフリクショントルクなどに起因して、駆動輪に制動トルクが作用する。すなわち、車両には、いわゆるエンジンブレーキが掛かることになる。
【０００３】
一方、惰行制御は、例えば、走行中にアクセルが戻された場合に、例えばエンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチを解放することにより、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、エンジンを連れ回すことなく車両を惰性走行させる制御である。したがって、惰行制御の実行時には、車両にエンジンブレーキが掛かることがないので、車両は運動エネルギを有効に活用して惰性走行することができる。
【０００４】
上記のような惰行制御に関連する発明の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されている車両制御装置は、車両状態および操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、所定のニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断し、そのニュートラル走行設定条件が成立したと判断された場合に、例えば車両の駆動力源と駆動輪との間に設けられたクラッチを解放することにより、それら駆動力源と駆動輪との間のトルク伝達を遮断する、すなわち車両のニュートラル走行状態を設定するように構成されている。そして、この特許文献１には、上記のようなニュートラル走行中に、すなわち惰行制御の実行中に、例えば運転者によってシフトレバーが操作された場合は、ニュートラル走行解除条件が成立し、駆動力源と駆動輪との間に設けられたクラッチを係合させる制御例が記載されている。
【０００５】
また、特許文献２に記載されているクラッチ制御装置に関する発明は、エンジンの出力トルクを駆動輪に伝達する動力伝達系統に設けられたクラッチと、そのクラッチを係合および解放させるための制御弁とを備え、制御弁を制御してクラッチを解放状態にすることにより車両を惰性走行させる制御モードを設定するように構成されている。そして、この特許文献２には、例えば運転者により自動変速機の変速レバーが操作された場合には、惰性走行の制御モードを解除し、クラッチを係合させる制御例が記載されている。
【０００６】
なお、特許文献３には、エンジンとモータとがクラッチを介して連結されるとともに、それらエンジンおよびモータの駆動力源からのトルクを伝達するデュアルクラッチ式の変速機を備えたハイブリッド自動車およびエンジンの始動方法に関する発明が記載されている。この特許文献３に記載されているハイブリッド自動車は、惰行走行している際にダウンシフトされた場合は、変速機の２つのクラッチが交互に係合および解放制御され、それら２つのクラッチの間でトルクの受け渡しが行われた後に、エンジンとモータとの間のクラッチを係合することによりエンジンを始動させるように構成されている。
【０００７】
また、特許文献４には、クラッチペダルを操作して変速を行うマニュアル式の変速機、もしくは自動クラッチ式の変速機を備えた車両において、惰行制御の実行中にシフトが切り替えられることによるエンジンのオーバーランやタイヤのロックを防止するために、惰行制御の実行中に運転者によるシフトの切替操作が行われた場合には、クラッチの係合を禁止するように構成された惰行制御装置に関する発明が記載されている。
【０００８】
そして、特許文献５には、惰行制御の実行中にアクセル開度が０％になるなどの惰行制御終了条件が成立し、惰行制御を終了させる場合には、エンジンの回転数合わせ制御を実行して、クラッチを係合させる制御例が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１１−１７３５０９号公報
【特許文献２】特開２００２−２２７８８５号公報
【特許文献３】特開２０１０−５３６６２８号公報
【特許文献４】特開２０１２−３１９４４号公報
【特許文献５】特開２０１２−１３１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上記の特許文献１および特許文献２に記載されているような従来の制御技術では、惰行制御の実行中に運転者の変速操作によって変速機の変速段もしくは変速比を変更するマニュアルシフトが行われた場合には、惰行制御が終了させられる。すなわち、惰行制御を実行するために解放されていたクラッチが係合される。惰行制御の実行中、すなわち変速機でニュートラルが設定されている際に、意図的にマニュアルシフトが行われる場合は、変速機を所定の変速段もしくは変速比のシフトポジションに設定して、走行のための駆動力が要求される状況である。そのため、この場合は、上記のようにクラッチが係合されて、駆動力源と駆動輪との間が動力伝達可能な状態にされる。一方で、上記のようなマニュアルシフトが行われることにより、変速機では所定の変速動作が実行されることになる。例えば、有段式の自動変速機であれば、所定の変速段を設定するために、前進クラッチや後進ブレーキなどのクラッチ機構がそれぞれ係合もしくは解放させられることになる。
【００１１】
したがって、惰行制御の実行中に運転者によるマニュアルシフトが行われると、惰行制御を終了するためのクラッチ機構の係合制御と、マニュアルシフトに対応した変速のためのクラッチ機構の作動制御とが重畳して実行されることになる。そのため、それら惰行制御を終了するためのクラッチ機構の係合制御と変速のためのクラッチ機構の作動制御とが互いに干渉し、それに起因して、クラッチ機構の係合時にショックが発生したり、運転者に違和感を与えてしまったりする可能性がある。
【００１２】
このように、惰行制御に関する従来の制御技術においては、惰行制御の実行中に、運転者によるマニュアルシフトが行われた場合であっても、惰行制御を終了させるための制御と、マニュアルシフトによる変速制御とを適切に実行するには、未だ改良の余地があった。
【００１３】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、惰行制御が実行されている際に、運転者によるマニュアルシフトが行われた場合であっても、運転者にショックや違和感を感じさせることなく、惰行制御を終了させるための制御と、マニュアルシフトによる変速制御とを適切に実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源と駆動輪との間で動力を伝達するとともに運転者の変速操作によって変速比を変更するマニュアルシフトが可能な自動変速機と、前記駆動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構と、車両の走行中に所定の実行条件が成立した場合に、前記動力伝達経路を遮断して前記車両を惰性走行させる惰行制御を実行する実行手段とを備えた車両の制御装置において、前記惰行制御の実行中に前記マニュアルシフトが行われた場合、前記マニュアルシフトによる変速を実行した後に、前記動力伝達経路を接続して前記惰行制御を終了させる復帰手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１５】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記自動変速機が、係合させることにより複数の回転部材同士を一体回転可能なように連結するもしくは所定の前記回転部材を回転不可能なように固定する複数の係合装置を備え、少なくとも２つの前記係合装置を係合させることにより所定の変速比を設定して前記動力伝達経路を接続するとともに、前記少なくとも２つの前記係合装置のうちいずれか１つを解放させることによりニュートラル状態を設定して前記動力伝達経路を遮断する構成を含み、前記クラッチ機構が、前記自動変速機における複数の前記係合装置を含み、前記復帰手段が、前記惰行制御の実行中に前記マニュアルシフトが行われた場合、複数の前記係合装置のうち前記ニュートラル状態を設定するために解放されているニュートラル用係合装置を除いた前記マニュアルシフトによる変速後の前記変速比を設定するために作動させる変速用係合装置の作動制御を実行した後に、前記ニュートラル用係合装置を係合させて前記動力伝達経路を接続する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１６】
そして、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記マニュアルシフトが行われる場合に、前記変速用係合装置の作動制御における制御応答性を、通常の自動変速が行われる場合よりも向上させる高応答変速制御を実行する手段と、前記変速比を大きくする方向に変速するダウンシフトが行われる場合に、前記駆動力源の出力トルクを増大させるトルクアップ制御を実行する手段とを更に備え、前記復帰手段が、前記惰行制御の実行中に行われた前記マニュアルシフトが前記ダウンシフトである場合に、前記高応答変速制御および前記トルクアップ制御の実行を禁止する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、例えば走行中にアクセル操作量が０もしくは所定の操作量以下に戻されるなどの所定の実行条件が成立することにより、クラッチ機構が解放させられて駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路が遮断される。すなわち、惰行制御が実行され、車両が惰性走行する。したがって、駆動力源に負荷が掛からない状態での車両の走行距離を伸ばすことができ、その結果、車両のエネルギ効率を向上させることができる。そして請求項１の発明によれば、上記のような惰行制御の実行中に、例えばシフトレバーやシフトスイッチの切り替え操作などの運転者によるマニュアルシフトが実施された場合には、先ず、そのマニュアルシフトによる変速制御が実行されて変速が実行される。そして、そのマニュアルシフトによる変速が実行された後に、クラッチ機構が係合させられて駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路が接続される。すなわち、マニュアルシフトによる変速が完了するとともに、惰行制御が終了させられて車両の走行状態が通常の状態に復帰させられる。そのため、惰行制御の実行中に運転者によるマニュアルシフトが行われたことにより、そのマニュアルシフトによる変速制御と、惰行制御を終了させるためのクラッチ機構の係合制御とが重畳して実行されてしまう可能性がある場合であっても、それらの制御の重畳を回避することができる。その結果、上記のようなマニュアルシフトによる変速制御と、惰行制御を終了させるための制御とを、運転者にショックや違和感を感じさせることなく、それぞれ適切に実行することができる。
【００１８】
また、請求項２の発明によれば、車両の走行中に、自動変速機における所定のニュートラル用係合装置を解放させることにより、自動変速機をニュートラル状態に設定して惰行制御を実行することができる。そして、その惰行制御の実行中に運転者によるマニュアルシフトが実施された場合には、先ず、惰行制御のために解放されている所定のニュートラル用係合装置以外の所定の変速用係合装置が作動させられて、マニュアルシフトによる変速に対応した所定の変速比もしくは変速段を設定する状態にされる。そして、そのマニュアルシフトに対応して変速用係合装置を係合もしくは解放させる作動制御が実行された後に、惰行制御のために解放されていた所定のニュートラル用係合装置が係合させられて駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路が接続される。すなわち、マニュアルシフトによる変速が完了するとともに、惰行制御が終了させられて車両の走行状態が通常の状態に復帰させられる。そのため、惰行制御の実行中に運転者によるマニュアルシフトが行われたことにより、そのマニュアルシフトに対応した変速制御用係合装置の作動制御と、惰行制御を終了させるためのニュートラル用係合装置の係合制御とが重畳して運転者にショックや違和感を与えてしまうような事態を回避することができる。
【００１９】
そして、請求項３の発明によれば、マニュアルシフトを迅速に行うための高応答変速制御と、その高応答変速制御のダウンシフトをスムーズに行うためのトルクアップ制御とを実行可能な車両を制御対象とする場合に、惰行制御の実行中にダウンシフトのためのマニュアルシフトが行われた場合には、それら高応答変速制御およびトルクアップ制御の実行が禁止される。すなわち、マニュアルシフトによる変速の際に高応答変速制御は実行されない。また、そのマニュアルシフトがダウンシフトであってもトルクアップ制御は実行されない。そのため、自動変速機がニュートラル状態のときに高応答変速制御によるダウンシフトが実行され、それに伴ってトルクアップ制御が実行されることによる駆動力源の出力回転数や自動変速機の入力回転数の吹け上がりを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明で制御の対象とする車両の駆動系統および制御系統の一例を示す模式図である。
【図２】図１に示す車両の構成のうち、自動変速機の詳細な構成例を説明するための模式図である。
【図３】図２に示す自動変速機で各変速段を設定する場合の各係合装置の係合および解放状態を示す作動表である。
【図４】この発明の制御装置により実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図５】図４に示す制御を実行した場合の自動変速機におけるクラッチ機構の係合圧および各回転要素の回転数の変化を説明するためのタイムチャートであって、第４速から第５速へのアップシフトの例を示すタイムチャートである。
【図６】図４に示す制御を実行した場合の自動変速機におけるクラッチ機構の係合圧および各回転要素の回転数の変化を説明するためのタイムチャートであって、第５速から第４速へのダウンシフトの例を示すタイムチャートである。
【図７】この発明の制御装置により実行される他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図８】図７に示す制御を実行した場合の自動変速機におけるクラッチ機構の係合圧および各回転要素の回転数の変化を説明するためのタイムチャートであって、第４速から第５速へのアップシフトの例を示すタイムチャートである。
【図９】図７に示す制御を実行した場合の自動変速機におけるクラッチ機構の係合圧および各回転要素の回転数の変化を説明するためのタイムチャートであって、第５速から第４速へのダウンシフトの例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、この発明を図面を参照して具体的に説明する。この発明で制御の対象とする車両の駆動系統および制御系統を図１に示してある。この図１に示す車両Ｖｅは、エンジン１と、そのエンジン１の出力側に連結されてエンジン１が出力する動力を駆動輪２へ伝達する自動変速機３とを備えている。具体的には、エンジン１の出力軸１ａ側に、トルクコンバータ４を介して自動変速機３の入力軸３ａが連結されている。そして、その自動変速機３の出力軸３ｂと一体に連結されたプロペラシャフト５に、デファレンシャルギヤ６およびドライブシャフト７を介して、駆動輪２が動力伝達可能に連結されている。なお、上記のように、図１では、プロペラシャフト５を介してエンジン１と駆動輪２（すなわち後輪）とが連結された構成例、すなわち車両Ｖｅが後輪駆動車である例を示しているが、この発明で制御の対象とする車両Ｖｅは、前輪駆動車であってもよく、あるいは四輪駆動車であってもよい。
【００２２】
エンジン１は、車両Ｖｅにおける駆動力源であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなど、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。この図１では、スロットル開度を電気的に制御することが可能な電子制御式のスロットルバルブや、燃料噴射量を電気的に制御することが可能な電子制御式の燃料噴射装置を備えているガソリンエンジンを搭載した例を示している。したがって、このエンジン１は、所定の負荷に対して回転数を電気的に制御することにより、燃費が最も良好な状態で運転することが可能な構成となっている。
【００２３】
自動変速機３は、エンジン１が出力するトルクを変速して駆動輪２へ伝達する伝動装置であり、この図１には、遊星歯車機構を用いた有段式の変速機（ＡＴ）の例を示してある。その構成は公知のＡＴと同様であり、複数の遊星歯車機構（図示せず）、および、それら複数の遊星歯車機構における異なる回転要素同士を連結して一体回転させるクラッチと所定の回転要素の回転を止めて固定するブレーキとから構成されるクラッチ機構８を備えている。
【００２４】
自動変速機３の具体的な構成の一例を図２に示してある。この図２に示す自動変速機３は、前進段６速および後進段１速を設定することが可能な変速機である。具体的には、この自動変速機３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構２１、ラビニヨ型の遊星歯車機構２２、および、上述したクラッチ機構８によって構成されている。
【００２５】
シングルピニオン型の遊星歯車機構２１は、サンギヤ２１ｓ、リングギヤ２１ｒ、ピニオンギヤ２１ｐ、および、キャリア２１ｃを備えている。サンギヤ２１ｓは、自動変速機３の入力軸３ａと一体回転するように連結されている。リングギヤ２１ｒは、内歯歯車として形成されていて、サンギヤ２１ｓと同心円上に配置されている。またこのリングギヤ２１ｒには、係合することによりリングギヤ２１ｒの回転を止めて固定するブレーキＢ３が設けられている。ピニオンギヤ２１ｐは、サンギヤ２１ｓとリングギヤ２１ｒとの間で、それらサンギヤ２１ｓおよびリングギヤ２１ｒの両方に噛み合うように配置されている。そして、キャリア２１ｃは、ピニオンギヤ２１ｐを自転可能にかつ公転可能に保持するように構成されている。またこのキャリア２１ｃは、後述するラビニヨ型の遊星歯車機構２２の第２サンギヤ２２sbに一体回転するように連結されている。さらにこのキャリア２１ｃには、係合することによりキャリア２１ｃの回転を止めて固定するブレーキＢ１が設けられている。
【００２６】
ラビニヨ型の遊星歯車機構２２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構とダブルピニオン型の遊星歯車機構とを組み合わせて構成した複合遊星歯車機構である。具体的には、このラビニヨ型の遊星歯車機構２２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構を構成する部材として、第１サンギヤ２２sa、リングギヤ２２ｒ、第１ピニオンギヤ２２pa、および、キャリア２２ｃを備えている。そして、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を構成する部材として、第２サンギヤ２２sb、上記のシングルピニオン型の遊星歯車機構と共用のリングギヤ２２ｒ、上記のシングルピニオン型の遊星歯車機構と共用の第１ピニオンギヤ２２pa、第２ピニオンギヤ２２pb、および、上記のシングルピニオン型の遊星歯車機構と共用のキャリア２２ｃを備えている。
【００２７】
第１サンギヤ２２saは、中空状に形成されていて、入力軸３ａの外周部分に入力軸３ａと相対回転が可能なように配置されている。リングギヤ２２ｒは、内歯歯車として形成されていて、第１サンギヤ２２saと同心円上に配置されている。またこのリングギヤ２２ｒには、係合することによりリングギヤ２２ｒの回転を止めて固定するブレーキＢ２が設けられている。さらにこのリングギヤ２２ｒには、回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチＦ１が設けられている。第１ピニオンギヤ２２paは、第１サンギヤ２２saとリングギヤ２２ｒとの間で、それら第１サンギヤ２２saおよびリングギヤ２２ｒの両方に噛み合うように配置されている。またこの第１ピニオンギヤ２２paは、軸線方向に長く延長させたロングピニオンギヤとして形成されていて、上記の第１サンギヤ２２saおよびリングギヤ２２ｒと共に、後述する第２ピニオンギヤ２２pbとも同時に噛み合うように構成されている。そして、キャリア２２ｃは、上記の第１ピニオンギヤ２２paおよび後述する第２ピニオンギヤ２２pbをそれぞれ自転可能にかつ公転可能に保持するように構成されている。またこのキャリア２２ｃは、自動変速機３の出力軸３ｂに一体回転するように連結されている。
【００２８】
第２サンギヤ２２sbは、上記の第１サンギヤ２２saと同様、中空状に形成されていて、入力軸３ａの外周部分に入力軸３ａと相対回転が可能なように配置されている。またこの第２サンギヤ２２sbは、上述したシングルプラネタリ型の遊星歯車機構２１のキャリア２１ｃに一体回転するように連結されている。第２ピニオンギヤ２２pbは、第２サンギヤ２２sbと上記の第１ピニオンギヤ２２paとの間で、それら第２サンギヤ２２sbおよび第１ピニオンギヤ２２paの両方に噛み合うように配置されている。そしてこの第２ピニオンギヤ２２pbは、上記のキャリア２２ｃよって、上記の第１ピニオンギヤ２２paと共に、自転可能にかつ公転可能に保持されている。
【００２９】
そして、上述したシングルプラネタリ型の遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ｓと、上記のラビニヨ型の遊星歯車機構２２の第１サンギヤ２２saとの間に、それらサンギヤ２１ｓと第１サンギヤ２２saとを、選択的に一体回転するように連結するクラッチＣ１が設けられている。また、上述したシングルプラネタリ型の遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ｓと、上記のラビニヨ型の遊星歯車機構２２のリングギヤ２２ｒとの間に、それらサンギヤ２１ｓとリングギヤ２２ｒとを、選択的に一体回転するように連結するクラッチＣ２が設けられている。したがって、これらクラッチＣ１ならびにクラッチＣ２、および、上記のブレーキＢ１、ブレーキＢ２、ならびにブレーキＢ３によって、この発明におけるクラッチ機構８が構成されている。
【００３０】
上記の自動変速機３で各変速段を設定する際の各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のそれぞれの係合状態を、図３の作動表を示してある。なお、この図３の作動表における「○」は、各クラッチＣ１，Ｃ２もしくは各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を係合させる状態を示し、「（○）」は、エンジンブレーキを作用させるために係合させる状態を示している。したがって、自動変速機３における各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を、この図３の作動表の通りに係合もしくは解放させることにより、前進６段ならびに後進１段、およびニュートラルを設定することができる。
【００３１】
具体的には、この自動変速機３における前進段の第１速（１st）は、クラッチＣ１を係合させて、ワンウェイクラッチＦ１が係合することにより設定される。なお、ワンウェイクラッチＦ１は、リングギヤ２２ｒの逆回転（エンジン１の回転とは反対方向の回転）を阻止するように係合しているので、これとは反対方向のトルクがリングギヤ２２ｒに作用するとワンウェイクラッチＦ１は解放する。この場合は、リングギヤ２２ｒに反力が作用しないことから、エンジンブレーキ力が生じない状態になる。そのため、エンジンブレーキを作用させる場合には、ブレーキＢ２を係合させるようになっている。
【００３２】
また、前進段の第２速（２nd）は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を共に係合させることにより設定される。また、前進段の第３速（３rd）は、クラッチＣ１およびブレーキＢ３を共に係合させることにより設定される。また、前進段の第４速（４th）は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を共に係合させることにより設定される。なお、この第４速は、上記のようにクラッチＣ１とクラッチＣ２とが同時に係合されて、シングルピニオン型の遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ｓすなわち入力軸３ａと、ラビニヨ型の遊星歯車機構２２の第１サンギヤ２２saと、ラビニヨ型の遊星歯車機構２２のリングギヤ２２ｒとが一体に回転する状態である。すなわち、ラビニヨ型の遊星歯車機構２２の全体が一体となって回転し、その結果、自動変速機３の入力軸３ａと出力軸３ｂとが同一の回転数で回転する状態である。したがって、この第４速が、変速比が１となるいわゆる直結段となっている。また、前進段の第５速（５th）は、クラッチＣ２およびブレーキＢ３を共に係合させることにより設定される。そして、前進段の第６速（６th）は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を共に係合させることにより設定される。一方、後進段（Ｒ）は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３を共に係合させることにより設定される。
【００３３】
そして、各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を全て解放させることにより、この自動変速機３におけるニュートラル（Ｎ）の状態が設定される。なお、上記のように、この図２，図３で示す自動変速機３では、前進段および後進段の各変速段は必ず２つの係合装置が共に係合されることによって設定されるようになっている。したがって、各変速段を設定するための２つの係合装置のいずれか一方を解放させることにより、ニュートラルの状態を設定することもできる。例えば、前進段の第１速から第３速は、いずれも、少なくともクラッチＣ１を係合させることによりニュートラルの状態が設定される。また、前進段の第４速から第６速は、いずれも、少なくともクラッチＣ２を係合させることによりニュートラルの状態が設定される。したがって、前進段の第１速から第３速のいずれかが設定されている場合は、いずれの場合もクラッチＣ１を解放させることにより、ニュートラルの状態を設定することができる。また、前進段の第４速から第６速のいずれかが設定されている場合は、いずれの場合もクラッチＣ２を解放させることにより、ニュートラルの状態を設定することができる。一方、後進段が設定されている場合は、ブレーキＢ２もしくはブレーキＢ３の少なくともいずれか一方を解放させることにより、ニュートラルの状態を設定することができる。
【００３４】
上記の自動変速機３における各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３などのクラッチ機構８や、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ（図示せず）等の動作を制御するための油圧制御装置９が設けられている。この油圧制御装置９は、オイルポンプやアキュムレータ（いずれも図示せず）などを油圧発生源として、自動変速機３のクラッチ機構８やオイル供給部位、およびトルクコンバータ４のロックアップクラッチ等に、それぞれ、所定の油圧回路を介して接続されている。したがって、この油圧制御装置９によって供給および排出される油圧に基づいて、自動変速機３の変速制御、およびロックアップクラッチの係合および解放制御などがそれぞれ実行されるようになっている。
【００３５】
そして、上記で説明したようなエンジン１の運転状態や、自動変速機３におけるクラッチ機構８の係合および解放の状態を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）１０が設けられている。この電子制御装置１０は、例えばマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータに基づいて演算を行って制御指令信号を出力するように構成されている。具体的には、この電子制御装置１０には、車両Ｖｅの各車輪の回転数を検出する車輪速センサ１１、アクセルペダルの踏み込み角もしくは踏み込み量を検出するアクセルセンサ（アクセルスイッチ）１２、ブレーキペダルの踏み込み角もしくは踏み込み量を検出するブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）１３、自動変速機３のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１４、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１５、自動変速機３における各回転要素の回転数を検出するギヤ回転数センサ１６、自動変速機３のクラッチ機構８に対して給排する油圧を検出する係合圧センサ１７、および、エンジン１ならびに自動変速機３内のオイルの温度を検出する油温センサ１８などの各種センサからの検出信号が入力されるようになっている。これに対して、電子制御装置１０からは、エンジン１の運転状態を制御する信号、および、油圧制御装置９を介して自動変速機３におけるクラッチ機構８やロックアップクラッチの係合ならびに解放の状態を制御する信号などが出力されるように構成されている。
【００３６】
この発明では、上記のように構成された車両Ｖｅを制御の対象として、車両Ｖｅの燃費を向上させるために、走行中にクラッチ機構８を解放して車両Ｖｅを惰性走行させるいわゆる惰行制御を実行することができる。この発明における惰行制御とは、車両Ｖｅが所定の車速以上で走行している際に、例えばアクセルペダルの踏み込み量が０もしくは所定の操作量以下に戻された場合に、クラッチ機構８を解放して、すなわち自動変速機３でニュートラルの状態を設定して、エンジン１と駆動輪２との間の動力伝達経路を遮断する制御である。
【００３７】
上記のような惰行制御が実行されると、車両Ｖｅは、走行中にエンジン１と駆動輪２との間の動力伝達が遮断される。そのため、車両Ｖｅの駆動輪２には、エンジン１のポンピングロスや引き摺りトルクなどに起因する制動トルクが伝達されない状態になる。すなわち、車両Ｖｅにはいわゆるエンジンブレーキが掛からない状態になる。したがって、上記のような惰行制御を実行することにより、車両Ｖｅがその慣性エネルギによって惰性走行し得る距離が長くなり、その結果、車両Ｖｅの単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなる。すなわち、車両Ｖｅの燃費が向上する。
【００３８】
なお、上記のような惰行制御を実行する際に、クラッチ機構８を解放するとともに、エンジン１の燃焼運転も停止することにより、車両Ｖｅの燃費を一層向上させることができる。ただし、エンジン１の燃焼運転を停止する場合は、オイルポンプやエアーコンディショナ用のコンプレッサなどの補機、および油圧式のパワーステアリングやブレーキ装置などを駆動するための動力源が失われることになる。そのため、その場合は、エンジン１を停止させた場合に対応する代替の動力源（例えば電動モータ）や油圧アキュムレータなどが別途必要になる場合がある。これに対して、車両を惰性走行させる際にエンジン１を停止させない惰行制御では、その制御の実行中に上記のような補機やパワーステアリングあるいはブレーキ装置などの動力源が失われることがないので、特に新たな装置を設ける必要がない。そのため、従来の構成の車両を対象にして、惰行制御を容易に実行することができる。
【００３９】
前述したように、惰行制御の実行中に、運転者がシフトレバーやシフトスイッチを操作して意図的に変速させるいわゆるマニュアルシフトが行われると、惰行制御を終了するため自動変速機３におけるクラッチ機構８の係合制御と、マニュアルシフトに対応した変速のためのクラッチ機構８の作動制御とが重畳して実行される場合がある。その場合、それら惰行制御を終了するためのクラッチ機構８の係合制御と、変速のためのクラッチ機構８の作動制御とが互いに干渉すると、クラッチ機構の係合時にショックが発生したり、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。そこで、この発明に係る制御装置は、惰行制御の実行中に運転者によるマニュアルシフトが行われた場合には、変速のためのクラッチ機構８の作動制御を先に実行し、その変速が完了した後に、惰行制御を終了するためのクラッチ機構８の係合制御を実行するように構成されている。
【００４０】
その制御の一例を図４のフローチャートに示してある。このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図４のフローチャートにおいて、先ず、惰行制御が実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。この判断は、アクセルやブレーキが操作されていない状態であり、かつ、自動変速機３がニュートラルの状態になっているか否かによって判断することができる。具体的には、アクセルセンサ１２ならびにブレーキセンサ１３の検出値、および自動変速機３のクラッチ機構８における各係合装置の係合圧センサ１７の検出値等に基づいて判断することができる。
【００４１】
惰行制御が実行されていないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、惰行制御が実行中であることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。そして、マニュアルシフトによる変速中であるか否か、すなわち、運転者によるマニュアルシフトが行われ、そのマニュアルシフトに基づく変速制御が実行中であるか否かが判断される。この判断は、例えばシフトポジションセンサ１４の検出値に基づいて判断することができる。
【００４２】
マニュアルシフトに基づく変速制御が実行中であることにより、このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、後述のステップＳ１０へ進む。このステップＳ１０の制御内容、およびステップＳ１０以降のステップＳ１５ならびにステップＳ１６の制御内容については、まとめて後述する。これに対して、マニュアルシフトに基づく変速制御が未だ実行されていないことにより、ステップＳ２で否定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。そして、運転者によるマニュアルシフトが行われたか否かが判断される。
【００４３】
マニュアルシフトが未だ行われていないことにより、このステップＳ３で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、マニュアルシフトが行われたことにより、ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４へ進む。そして、そのマニュアルシフトによる変速がダウンシフトであるか否かが判断される。
【００４４】
マニュアルシフトによる変速がダウンシフトであることにより、このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進み、トルクアップ制御の実行が禁止される。トルクアップ制御とは、惰行制御が実行されていない通常時にダウンシフトする場合に、そのダウンシフトをスムーズに実行するために、エンジン１の出力トルクを予め高めておく制御である。ただし、この場合は惰行制御が実行中であることから、自動変速機３がニュートラルの状態にされているので、エンジン１のトルクアップ制御が実行されると、エンジン１のエンジン回転数およびトルクコンバータ４のタービン回転数が吹け上がってしまう。そのため、このステップＳ５では、トルクアップ制御の実行を禁止するようになっている。
【００４５】
これに対して、マニュアルシフトによる変速がダウンシフトではないことにより、ステップＳ４で否定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進む。そして、高応答マニュアル変速制御の実行が禁止されるとともに、惰行復帰制御の実行が開始される。ここで、高応答マニュアル変速制御とは、運転者のシフトフィーリングに対する要求を満足させるために、マニュアルシフトの変速応答性を自動変速時の変速応答性よりも高める制御である。具体的には、マニュアルシフト時に変速のために係合させられる係合装置に対する係合圧が、通常の自動変速時に変速のために係合させられる係合装置に対する係合圧よりも高められる。この高応答マニュアル変速制御が、惰行制御の実行中すなわち自動変速機３がニュートラルの状態で実行されると、クラッチ機構８における係合ショックが発生してしまう可能性がある。そのため、このステップＳ６では、高応答マニュアル変速制御の実行を禁止するようになっている。
【００４６】
また、惰行復帰制御は、惰行制御の実行中に、例えばアクセルペダルが踏み込まれたこと、あるいはブレーキペダルが踏み込まれたことなどの所定の復帰条件が成立した場合に、惰行制御を終了させる制御、すなわち、自動変速機３でニュートラルの状態を設定するために解放させていた係合装置を係合させるための制御である。具体的には、次のステップＳ７からステップＳ１６に示す制御が実行される。
【００４７】
ステップＳ７では、“即切り替え”しても回転メンバーの回転数変化によるショックが現れない変速であるか否かが判断される。ここで、“即切り替え”とは、自動変速機３で変速のために所定の係合装置の係合圧を制御する際に、係合ショックを抑制するために油圧を徐々に変化させる油圧の徐変制御を実行せずに、直ちに所定の係合装置を作動させて変速を行うことである。回転メンバーの回転数変化によるショックとは、変速時に各係合装置の係合状態を切り替える場合に、自動変速機３内の各回転部材の回転数が変化してイナーシャトルクが変化することにより、車両加速度に影響を及ぼすこと、すなわち車両加速度が変化することである。
【００４８】
車速が低い走行領域での変速の場合は、相対的にイナーシャトルクの変化が車両加速度に与える影響が小さい。反対に、車速が高い走行領域での変速の場合は、相対的にイナーシャトルクの変化が大きくなり、変速ショックが生じ易くなる。したがって、このステップＳ７において、油圧徐変制御を実施することなく“即切り替え”による変速を実行した場合に変速ショックが生じるか否かの判定は、車速、自動変速機３の各回転部材の回転数、および、その回転部材の回転数変化と質量とから算出されるイナーシャトルクなどに基づいて判定することができる。また、例えば自動変速機３で設定される各変速段と車速との対応したマップを記憶させておき、そのマップに基づいて上記の判定をすることもできる。
【００４９】
油圧徐変制御を実施することなく“即切り替え”による変速を実行しても、変速ショックが生じることはない状況であると判定されたことにより、このステップＳ７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ８へ進む。そして、このマニュアルシフトによる変速が、クラッチ・トゥ・クラッチ変速であるか否かが判断される。クラッチ・トゥ・クラッチ変速とは、遊星歯車機構および複数の係合装置から構成される従来の自動変速機においても行われている変速制御であり、２つの異なる係合装置に対し、一方の係合装置を係合させる制御と、他方の係合装置を解放させる制御とを併行させて変速を実行する制御である。
【００５０】
具体的には、この図２，図３で示す自動変速機３の場合、前進段の第１速と第２速との間の変速（アップシフトおよびダウンシフト）については、クラッチＣ１を係合したまま、他のもう１つの係合装置だけを作動させることによって実行されるので、クラッチ・トゥ・クラッチ変速にはならない。したがって、上記以外の変速については、クラッチ・トゥ・クラッチ変速が行われる。例えば図３の作動表からも分かるように、前進段の第４速と第５速との間の変速では、クラッチＣ２は係合したまま、クラッチＣ１の係合もしくは解放と、ブレーキＢ３の解放もしくは係合とが併行して実行される。すなわち、この場合はクラッチ・トゥ・クラッチ変速が行われる。
【００５１】
このマニュアルシフトによる変速がクラッチ・トゥ・クラッチ変速ではないことにより、このステップＳ８で否定的に判断された場合は、ステップＳ９へ進む。そして、“即切り替え”による変速が実行される。この場合、上述した油圧徐変制御および係合ショックを抑制するため伝達トルクを調整するトルク制御は実行されない。そしてその後、ステップＳ１０へ進み、このマニュアルシフトによる変速が完了したか否かが判断される。
【００５２】
これに対して、このマニュアルシフトによる変速がクラッチ・トゥ・クラッチ変速であることにより、ステップＳ８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１へ進む。そして、そのクラッチ・トゥ・クラッチ変速が実行された場合にタイアップが生じる可能性があるか否かが判断される。ここで言うところのタイアップとは、異なる変速段を設定する際にそれぞれ係合される異なる係合装置が、変速の際に同時に係合状態となり、変速機のギヤトレインが一時的にロックしてしまう現象のことである。例えば、クラッチ・トゥ・クラッチ変速を実行する際に、解放状態から係合状態へ制御する側の係合装置に対する係合圧の上昇タイミングが、係合状態から解放状態へ制御する側の係合装置に対する係合圧の低下タイミングよりも早い場合には、上記のようなタイアップが発生してしまう。したがって、このステップＳ１１におけるタイアップの可能性についての判定は、例えば、自動変速機３の各係合装置を動作させる各油圧アクチュエータの性能や、それら各油圧アクチュエータに対して油圧を給排する油圧回路の特性などを考慮して行われる。
【００５３】
クラッチ・トゥ・クラッチ変速が実行された場合であってもタイアップが生じる可能性はないと判定されたことにより、このステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ９へ進む。そして、従前と同様に、“即切り替え”による変速制御が実行される。これに対して、クラッチ・トゥ・クラッチ変速が実行された場合にタイアップが生じる可能性があると判定されたことにより、ステップＳ１１で否定的に判断された場合には、ステップＳ９を飛ばして、ステップＳ１０へ進む。すなわち、この場合は、“即切り替え”による変速制御は実行されることなく、通常の変速制御が実行される。そして、従前と同様に、このマニュアルシフトによる変速が完了したか否かが判断される。
【００５４】
一方、油圧徐変制御を実施することなく“即切り替え”による変速を実行した場合、変速ショックが生じる状況であると判定したことにより、前述のステップＳ７で否定的に判断された場合には、ステップＳ１２へ進む。そして、このマニュアルシフトによる変速が直結段へのダウンシフトであるか否かが判断される。すなわち、この図２，図３で示す自動変速機３の場合では、惰行制御が実行されていることによりクラッチＣ２が解放されている状態から、前進段の第４速へのダウンシフトであるか否かが判断される。
【００５５】
この図２，図３で示す自動変速機３では、クラッチＣ２を対象にした油圧徐変制御およびトルク制御は、惰行制御が実行されていない通常時における直結段である前進第４速へのアップシフトの場合にのみ、すなわち、前進の第４速よりも低い変速段（すなわち、第１速、第２速、もしくは第３速）であることによりクラッチＣ２が解放されている状態から、そのクラッチＣ２を係合させる場合にのみ実行するように構成されている。したがって、通常時における前進第４速へのダウンシフトの場合については、クラッチＣ２を対象にした油圧徐変制御およびトルク制御が装備されていない。しかしながら、惰行制御の実行時における前進第４速へのダウンシフトの場合には、通常時の前進第４速へのアップシフトの場合と同様に、クラッチＣ２が解放されている状態から、そのクラッチＣ２を係合させる係合制御が実行されることになる。したがって、惰行制御の実行時における前進第４速へのダウンシフトの場合は、通常時における前進第４速へのアップシフトの場合に実行されるクラッチＣ２を対象にした油圧徐変制御およびトルク制御を転用することができる。
【００５６】
要するに、このステップＳ１２では、現在の変速が惰行制御の実行中における前進第４速へのダウンシフトであるか否かを判断することにより、通常時における前進第４速へのアップシフトの場合に実行されるクラッチＣ２を対象にした油圧徐変制御およびトルク制御を転用可能であるか否かを判断している。したがって、このマニュアルシフトによる変速が前進の第４速へのダウンシフトであることにより、このステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１３へ進み、通常時における前進第４速へのアップシフトの場合に実行されるクラッチＣ２を対象にした油圧徐変制御およびトルク制御が実行される。すなわち、この場合は、通常時における前進第４速へのアップシフトの場合に実行されるクラッチＣ２を対象にした油圧徐変制御およびトルク制御を転用することが可能であると判断され、それらの油圧徐変制御およびトルク制御が転用されて実行される。そしてその後、ステップＳ１０へ進み、従前と同様に、このマニュアルシフトによる変速が完了したか否かが判断される。
【００５７】
これに対して、このマニュアルシフトによる変速が前進の第４速へのダウンシフトではないことにより、ステップＳ１２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１４へ進む。そして、その場合の所定の変速に対応した油圧徐変制御およびトルク制御が実行される。そしてその後、ステップＳ１０へ進み、従前と同様に、このマニュアルシフトによる変速が完了したか否かが判断される。
【００５８】
上記のようにして、それぞれの状況の下で惰行復帰制御が実行されると、前述したように、それぞれステップＳ１０へ進み、このマニュアルシフトによる変速が完了したか否かが判断される。このマニュアルシフトによる変速が未だ完了していないことにより、このステップＳ１０で否定的に判断された場合は、ステップＳ１５へ進む。そして、動力伝達クラッチ制御モードが、定圧待機モードに設定される。具体的には、このマニュアルシフトによる変速によって作動させられる係合装置が、“即切り替え”による変速に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５９】
これに対して、このマニュアルシフトによる変速が完了したことにより、ステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１６へ進む。そして、動力伝達クラッチ制御モードが、定圧待機モードから復帰用係合制御モードへ移行される。具体的には、惰行制御を実行するために解放されていた動力伝達用の所定の係合装置が、復帰用係合制御モードとして設定された制御パターンに基づいて、解放状態から係合状態に制御される。
【００６０】
上記のように定圧待機モードから復帰用係合制御モードへ移行される場合の各係合装置の油圧制御の例を、図５，図６のタイムチャートに示してある。図５では、この図２，図３で示す自動変速機３において前進段の第４速から第５速へのアップシフトの例を示している。
【００６１】
図５のタイムチャートにおいて、前進段の第４速で車両Ｖｅが走行している際に、惰行制御が実行されている。すなわち、自動変速機３がニュートラルにされ、クラッチＣ１が復帰に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられて、車両Ｖｅが惰性走行している。そして、その状態で前進段の第５速へアップシフトするマニュアルシフトが行われたことにより、時刻ｔ1で惰行制御からの復帰が指示される。すなわち、惰行復帰制御が開始される。
【００６２】
具体的には、“即切り替え”による変速のためにクラッチＣ１が解放される。また、ブレーキＢ３が係合される。一方、クラッチＣ２が、時刻ｔ2までの所定時間の間、惰行制御を終了させるために係合されるのに備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられる。すなわち、クラッチＣ１およびブレーキＢ３の制御応答性を考慮し、それらクラッチＣ１の解放およびブレーキＢ３の係合がいずれも全て完了している時間として決められた時刻ｔ2までの間、クラッチＣ２の係合が待機させられる。そして、時刻ｔ2で定圧待機モードから復帰用係合制御モードへ移行され、惰行復帰制御が実行される。すなわち、クラッチＣ２が係合させられる。その後、時刻ｔ3で自動変速機３の出力軸回転数ＮＴが前進段の第５速に対応した回転数になることにより、惰行復帰制御が終了する。
【００６３】
また、図６のタイムチャートでは、この図２，図３で示す自動変速機３において前進段の第５速から第４速へのダウンシフトの例を示している。図６のタイムチャートにおいて、前進段の第５速で車両Ｖｅが走行している際に、惰行制御が実行されている。すなわち、自動変速機３がニュートラルににされ、クラッチＣ２が復帰に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられて、車両Ｖｅが惰性走行している。そして、その状態で前進段の第４速へダウンシフトするマニュアルシフトが行われたことにより、時刻ｔ11で惰行制御からの復帰が指示される。すなわち、惰行復帰制御が開始される。
【００６４】
具体的には、“即切り替え”による変速のためにブレーキＢ３が解放される。また、クラッチＣ２が係合される。一方、クラッチＣ１が、時刻ｔ12までの所定時間の間、惰行制御を終了させるために係合されるのに備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられる。すなわち、クラッチＣ２およびブレーキＢ３の制御応答性を考慮し、それらクラッチＣ２の係合およびブレーキＢ３の解放がいずれも全て完了している時間として決められた時刻ｔ12までの間、クラッチＣ１の係合が待機させられる。そして、時刻ｔ12で定圧待機モードから復帰用係合制御モードへ移行され、惰行復帰制御が実行される。すなわち、クラッチＣ１が係合させられる。その後、時刻ｔ13で自動変速機３の出力軸回転数ＮＴが前進段の第４速に対応した回転数になることにより、惰行復帰制御が終了する。
【００６５】
このようにして変速が完了させられ、それに引き続いて、惰行制御のために解放されていた所定の係合装置の係合制御が実行される。すなわち、惰行復帰制御が実行され、復帰のための所定の係合装置が係合される。そしてその後、この図４のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【００６６】
図７のフローチャートは、自動変速機３での変速制御および惰行制御が実行されている際に、惰行制御を終了させる惰行復帰制御を実行する場合の制御例を示している。このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図７のフローチャートにおいて、先ず、惰行制御が実行中であるか否かが判断される（ステップＳ２１）。この判断は、アクセルやブレーキが操作されていない状態であり、かつ、自動変速機３がニュートラルの状態になっているか否かによって判断することができる。具体的には、アクセルセンサ１２ならびにブレーキセンサ１３の検出値、および自動変速機３のクラッチ機構８における各係合装置の係合圧センサ１７の検出値等に基づいて判断することができる。
【００６７】
惰行制御が実行されていないことにより、このステップＳ２１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。これに対して、惰行制御が実行中であることにより、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２２へ進む。そして、惰行制御の復帰判断があるか否かが判断される。すなわち、実行中の惰行制御を終了させる所定の復帰条件が成立したか否かが判断される。
【００６８】
例えばアクセルペダルが踏み込まれたこと、あるいはブレーキペダルが踏み込まれたことなどの所定の復帰条件が成立したことにより、このステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２３へ進む。そして、惰行復帰制御の実行が開始される。この惰行復帰制御は、惰行制御の実行中に前述したような所定の復帰条件が成立した場合に、惰行制御を終了させる制御、すなわち、自動変速機３でニュートラルの状態を設定するために解放させていた所定の係合装置を係合させるための制御である。
【００６９】
これに対して、未だ惰行制御の復帰判断がないことにより、ステップＳ２２で否定的に判断された場合には、ステップＳ２３の制御を飛ばして、ステップＳ２４へ進む。そして、現在、自動変速機３で変速中であるか否かが判断される。自動変速機３で変速中であることにより、このステップＳ２４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２５へ進む。そして、動力伝達クラッチ制御モードが、定圧待機モードに設定される。具体的には、この変速によってニュートラル形成用の係合装置が切り替わる場合は、それら対象の係合装置が切り替えられ、所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００７０】
これに対して、自動変速機３で変速中でないことにより、ステップＳ２４で否定的に判断された場合には、ステップＳ２６へ進む。そして、動力伝達クラッチ制御モードが、定圧待機モードから復帰用係合制御モードへ移行される。具体的には、惰行制御を実行するために解放されていた動力伝達用の所定の係合装置が、復帰用係合制御モードとして設定された制御パターンに基づいて、解放状態から係合状態に制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００７１】
上記の図７のフローチャートで示す制御を実行した場合の各係合装置の油圧制御の例を、図８，図９のタイムチャートに示してある。図８では、この図２，図３で示す自動変速機３において前進段の第４速から第５速へのアップシフトの例を示している。この図８のタイムチャートにおいて、前進段の第４速で車両Ｖｅが走行している際に、惰行制御が実行されている。すなわち、自動変速機３がニュートラルにされ、クラッチＣ１が復帰に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられて、車両Ｖｅが惰性走行している。また、クラッチＣ１が、“即切り替え”による変速に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられている。そして、時刻ｔ21で前進段の第５速へアップシフトする変速指示が出力されると、“即切り替え”による変速が実行される。
【００７２】
具体的には、“即切り替え”による変速のためにクラッチＣ１が解放される。また、ブレーキＢ３が係合される。一方、クラッチＣ２が、所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられる。そして、時刻ｔ22で復帰指示が出力されると、時刻ｔ23で定圧待機モードから復帰用係合制御モードへ移行される。すなわち、惰行復帰制御が実行され、クラッチＣ２が係合させられる。その後、自動変速機３の出力軸回転数ＮＴが前進段の第５速に対応した回転数になることにより、惰行復帰制御が終了する。
【００７３】
また、図９のタイムチャートでは、この図２，図３で示す自動変速機３において前進段の第５速から第４速へのダウンシフトの例を示している。図９のタイムチャートにおいて、前進段の第５速で車両Ｖｅが走行している際に、惰行制御が実行されている。すなわち、自動変速機３がニュートラルにされ、クラッチＣ２が復帰に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられて、車両Ｖｅが惰性走行している。また、クラッチＣ２が、“即切り替え”による変速に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられている。そして、時刻ｔ31で前進段の第５速へダウンシフトする変速指示が出力されると、“即切り替え”による変速が実行される。
【００７４】
具体的には、“即切り替え”による変速のためにブレーキＢ３が解放される。また、クラッチＣ２が係合される。一方、クラッチＣ１が、所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられる。そして、時刻ｔ32で復帰指示が出力されると、時刻ｔ33で定圧待機モードから復帰用係合制御モードへ移行される。すなわち、惰行復帰制御が実行され、クラッチＣ１が係合させられる。その後、自動変速機３の出力軸回転数ＮＴが前進段の第４速に対応した回転数になることにより、惰行復帰制御が終了する。なお、この図９のタイムチャートにおいて破線で示しているのは、この発明の油圧徐変制御およびトルク制御を実行しない場合の従来の制御の例である。
【００７５】
以上のように、この発明に係る車両の制御装置によれば、車両Ｖｅの走行中にアクセル操作量が０もしくは所定の操作量以下に戻されると、エンジン１がアイドリング状態で運転されるとともに、自動変速機３がニュートラル状態にされてエンジン１と駆動輪２との間の動力伝達経路が遮断される。すなわち、惰行制御が実行され、車両Ｖｅが惰性走行させられる。その結果、エンジン１に負荷が掛からない状態での車両Ｖｅの走行距離を伸ばすことができ、運動エネルギを有効に活用して車両Ｖｅの燃費を向上させることができる。
【００７６】
そして、この発明に係る車両の制御装置では、惰行制御の実行中に運転者によるマニュアルシフトが実施された場合には、先ず、惰行制御のために解放されている所定の係合装置すなわちニュートラル用の係合装置以外の、所定の変速用の係合装置が作動させられて、マニュアルシフトによる変速に対応した所定の変速比もしくは変速段を設定する状態にされる。そして、そのマニュアルシフトに対応して変速用の係合装置を係合もしくは解放させる制御が実行された後に、惰行制御のために解放されていた所定のニュートラル用の係合装置が係合させられてエンジン１と駆動輪２との間の動力伝達経路が接続される。すなわち、マニュアルシフトによる変速が完了するとともに、惰行制御が終了させられて車両Ｖｅの走行状態が通常の状態に復帰させられる。
【００７７】
そのため、この発明に係る車両の制御装置によれば、惰行制御の実行中に運転者によるマニュアルシフトが行われたことにより、そのマニュアルシフトに対応した変速用の係合装置の作動制御と、惰行制御を終了させるためのニュートラル用の係合装置の係合制御とが重畳してしまうような事態を回避することができる。その結果、上記のようなマニュアルシフトによる変速制御と、惰行制御を終了させるための制御とを、運転者にショックや違和感を感じさせることなく、それぞれ適切に実行することができる。
【符号の説明】
【００７８】
１…エンジン（駆動力源）、  ２…駆動輪、  ３…自動変速機、  ８…クラッチ機構、  １０…電子制御装置（ＥＣＵ）、  １１…車輪速センサ、  １２…アクセルセンサ、  １３…ブレーキセンサ、  １４…シフトポジションセンサ、  １５…エンジン回転数センサ、  １６…ギヤ回転数センサ、  １７…係合圧センサ、  １８…油温センサ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2014098421.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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