(57)【要約】【課題】弁の開動を停止可能な油圧式弁制御機構を備えた動弁装置において、組み付け性を向上させる。【解決手段】油圧式弁制御機構１４が、ピボット機構３０と、ピボット機構３０を突出後退可能に内蔵する外筒２０と、ピボット機構３０と外筒２０とを連結分離するロック手段３７と、ピボット機構３０が外筒２０から抜け出るのを防止するリング部材４０とで構成され、リング部材４０は外筒２０に装着された状態で外筒２０から径方向に付き出す一対の把持部４２、４２が形成され、外筒２０の下部に設けられた回転方向位置決めピン２５を装着孔７０の底部に穿設されたピン嵌合孔７１に嵌合させることにより、回転方向の位置決めがなされ、この状態において、一対の把持部４２、４２の上端面４２ａと略同じ高さを有する壁部７２ｂが、シリンダヘッド１上において一対の把持部４２、４２の両側の形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムシャフトと、一端部が弁に当接して前記カムシャフトのカム部による押圧力を前記弁に伝達するスイングアームと、該スイングアームの他端部に当接して前記スイングアームの揺動動作の支点となるピボット機構と、該ピボット機構を作動不能状態として弁の開動を停止する油圧式弁制御機構とを備えたエンジンの動弁装置であって、
前記油圧式弁制御機構は、
前記ピボット機構を突出後退可能に、かつ相対回転を防止するように内蔵する外筒と、
前記ピボット機構と前記外筒とを連結分離可能に構成されたロック手段と、
前記外筒の上部に設置されて前記ピボット機構が前記外筒から抜け出るのを防止するリング部材と、を含み、
前記リング部材は、該リング部材を前記外筒に装着するときに前記リング部材を縮径するための一対の把持部を有しており、
前記リング部材が前記外筒に装着された状態で、前記一対の把持部が前記外筒から径方向外側に付き出すように構成され、
前記外筒の下部及びシリンダヘッドに形成され外筒を装着可能な装着孔の底部の、一方に第１凸部が形成されると共に他方に前記第１凸部に係合可能な第１凹部が形成されており、
前記第１凸部と前記第１凹部とが係合することにより、前記油圧式弁制御機構が前記装着孔に対して回転方向の位置決めがなされ、
前記油圧式弁制御機構が前記装着孔に位置決めして装着された状態において、前記シリンダヘッドに、前記一対の把持部の上端面と略同じ高さを有する壁部が、前記把持部の両側に形成されている、ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
【請求項２】
前記壁部は、シリンダヘッドに形成された第２凹部を構成する内周壁で構成され、
前記油圧式弁制御機構が前記装着孔に位置決めして装着された状態において、前記一対の把持部が、前記第２凹部内であって前記壁部から離間して配置されている、
請求項１に記載のエンジンの動弁装置。
【請求項３】
前記ロック手段は、前記ピボット機構に内蔵されて、前記スイングアームの揺動面に直交する方向に突出後退可能に構成された一対のピン部材を備え、
前記一対のピン部材は、付勢手段により径方向外側に付勢されて前記外筒に穿設された嵌合孔に嵌合することにより、前記ピボット機構を前記外筒に連結すると共に、
前記付勢手段に抗して前記ピボット機構内に油圧により押圧されて前記嵌合孔から離脱することにより、前記ピボット機構と前記外筒とが分離可能に構成されており、
前記第２凹部は前記スイングアームの配置方向に配設されている、
請求項２に記載のエンジンの動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用等のエンジンの動弁装置、特に油圧式弁制御機構を介して弁の開動を停止可能な動弁装置に関し、エンジンの動弁装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの動弁装置として、カムシャフトと、スイングアームと、該スイングアームの揺動動作の支点となるピボット機構としてのプランジャを有する油圧式ラッシュアジャスタとを備え、前記油圧式ラッシュアジャスタを突出後退させることにより、スイングアームの揺動動作を吸収して弁の開動を停止させるように構成されたものが、知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、前記油圧式ラッシュアジャスタを、突出後退可能に内蔵する外筒と、前記油圧式ラッシュアジャスタと前記外筒とを連結分離可能に構成されたロック機構とで構成したものが開示されている。前記油圧式ラッシュアジャスタと前記外筒とを連結させることにより、油圧式ラッシュアジャスタのプランジャはスイングアームの支点となり、弁に開閉動作が与えられる。一方、前記油圧式ラッシュアジャスタと前記外筒とを分離することにより、油圧式ラッシュアジャスタは外筒内を突出後退自在になり、この結果、スイングアームの揺動動作が吸収されて弁の開動が停止されることになる。
【０００４】
その場合、特許文献１のものでは、前記ロック機構は、前記油圧式ラッシュアジャスタに内蔵されて、径方向に突出後退可能に構成された一対のピン部材と、前記油圧式ラッシュアジャスタが最上方位置に位置する状態において、該一対のピン部材に嵌合可能に前記外筒の外周に穿設された一対の嵌合孔とで構成されている。
【０００５】
エンジンの運転状態に応じて、前記一対のピン部材が前記一対の嵌合孔に係合して前記油圧式ラッシュアジャスタを最上方位置に保持し、これによりスイングアームの支点を形成して弁を開動させ、一方、前記一対のピン部材が前記嵌合孔から離脱することにより、前記油圧式ラッシュアジャスタは前記外筒内を突出後退してスイングアームの揺動を吸収して弁の開動を停止するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】米国特許公開公報２００９／０１９９８０５Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１に開示された動弁装置では、前記一対のピン部材を前記一対の嵌合孔に嵌合させて前記油圧式ラッシュアジャスタを前記外筒に固定した状態において、カムシャフトのカム部がカムフォロワを押圧するときに前記油圧式ラッシュアジャスタに掛かる反力は、前記ロック機構の前記左右一対のピン部材により支持されることになる。
【０００８】
ここで、前記反力が前記左右一対のピン部材により均等に支持されるように、前記左右一対のピン部材がスイングアームの揺動面に直交して配置される必要がある。特許文献１のものでは、油圧式ラッシュアジャスタの回転方向の位置決めをすることにより、前記一対のピン部材がスイングアームの揺動面に直交するように構成されている。具体的には、前記油圧式ラッシュアジャスタが前記外筒から抜け出るのを防止するために設けられたリング部材の一対の把持部を、シリンダヘッドに設けた凹部に係合させることにより、前記油圧式ラッシュアジャスタのシリンダヘッドに対する回転方向の位置決めがなされている。
【０００９】
しかしながら、前記構成では、エンジン運転時に油圧式ラッシュアジャスタを回転させる力が作用すると、一対の把持部が前記凹部を形成する壁部に押圧されて前記リング部材が縮径されることにより、前記リング部材が前記外筒から脱落する可能性があった。また、前記一対の把持部を前記凹部に係合させながら、前記油圧式ラッシュアジャスタ及び外筒を前記シリンダヘッドに組み付けるときに、前記一対の把持部がシリンダヘッドの壁面に干渉して、前記リング部材が前記外筒から脱落する可能性があった。
【００１０】
前記リング部材が前記外筒から脱落すると、前記ピボット機構が前記外筒から抜け出て、組み付け不良に至る。また、特許文献１のものでは、油圧式ラッシュアジャスタ及び外筒をシリンダヘッドに組み付けた状態で、前記一対の把持部が前記凹部に嵌まり込んでいるため、前記油圧式ラッシュアジャスタ及び外筒を前記シリンダヘッドの適切な深さまで組み付けられたかどうかを、容易に確認することができない。
【００１１】
この発明は上記課題を解決するためになされたものであり、ピボット機構及び外筒の組み付け性を向上させながら、外筒に内蔵されるピボット機構の抜け出しを防止できる、エンジンの動弁装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１３】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、カムシャフトと、一端部が弁に当接して前記カムシャフトのカム部による押圧力を前記弁に伝達するスイングアームと、該スイングアームの他端部に当接して前記スイングアームの揺動動作の支点となるピボット機構と、該ピボット機構を作動不能状態として弁の開動を停止する油圧式弁制御機構とを備えたエンジンの動弁装置であって、前記油圧式弁制御機構は、前記ピボット機構を突出後退可能に、かつ相対回転を防止するように内蔵する外筒と、前記ピボット機構と前記外筒とを連結分離可能に構成されたロック手段と、前記外筒の上部に設置されて前記ピボット機構が前記外筒から抜け出るのを防止するリング部材とを含み、前記リング部材は、該リング部材を前記外筒に装着するときに前記リング部材を縮径するための一対の把持部を有しており、前記リング部材が前記外筒に装着された状態で、前記一対の把持部が前記外筒から径方向外側に付き出すように構成され、前記外筒の下部及びシリンダヘッドに形成され前記外筒を装着可能な装着孔の底部の、一方に第１凸部が形成されると共に他方に前記第１凸部に係合可能な第１凹部が形成されており、前記第１凸部と前記第１凹部とが係合することにより、前記油圧式弁制御機構が前記装着孔に対して回転方向の位置決めがなされ、前記油圧式弁制御機構が前記装着孔に位置決めして装着された状態において、前記シリンダヘッドに、前記一対の把持部の上端面と略同じ高さを有する壁部が、前記把持部の両側に形成されている、ことを特徴とする。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記壁部は、シリンダヘッドに形成された第２凹部を構成する内周壁で構成され、前記油圧式弁制御機構が前記装着孔に位置決めして装着された状態において、前記一対の把持部が、前記第２凹部内であって前記壁部から離間して配置されている、ことを特徴とする。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記ロック手段は、前記ピボット機構に内蔵されて、前記スイングアームの揺動面に直交する方向に突出後退可能に構成された一対のピン部材を備え、前記一対のピン部材は、付勢手段により径方向外側に付勢されて前記外筒に穿設された嵌合孔に嵌合することにより、前記ピボット機構を前記外筒に連結すると共に、前記付勢手段に抗して前記ピボット機構内に油圧により押圧されて前記嵌合孔から離脱することにより、前記ピボット機構と前記外筒とが分離可能に構成されており、前記第２凹部は前記スイングアームの配置方向に配設されている、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。
【００１７】
まず、請求項１に記載の発明によれば、外筒の下部及び装着孔の底部に互いに係合可能な第１凹部又は第１凸部をそれぞれ設けることにより、ピボット機構、外筒及びロック手段などを有する油圧式弁制御機構を装着孔に組み付けた状態において、油圧式弁制御機構の回転方向の位置決めがなされて、エンジンの運転中に油圧式弁制御機構を回転させる力が作用したとしても、前記位置決めにより油圧式弁制御機構の回転方向の位置を保持できる。
【００１８】
しかも、油圧式弁制御機構の回転方向の位置が保持されるので、一対の把持部が該把持部の両側に位置する壁部により押圧されてリング部材が縮径されることがない。したがって、リング部材が外筒から脱落することを防止でき、外筒からピボット機構が抜け出ることを防止できる。
【００１９】
また、油圧式弁制御機構を前記装着孔に組み付けるときに、外筒の下部と装着孔の底部との間の係合部は視認困難であるが、前記一対の把持部が前記壁部の間に位置するように油圧式弁制御機構を組み付けることにより、前記第１凹部と前記第１凸部とを容易に係合させることができる。したがって、油圧式弁制御機構の位置決めをしながら、装着孔に容易に組み付けることができる。
【００２０】
しかも、油圧式弁制御機構を装着孔に組み付けた状態において、一対の把持部の上面の高さと前記壁部の上端部の高さが略一致するように構成されているので、前記把持部の上面と前記壁部の上端部の高さとを比較することにより、外筒の下部及び装着孔の底部に設けられた第１凹部と第１凸部とが係合して、油圧式弁制御機構が装着孔の適切な深さまで組み付けられていることを容易に確認できる。
【００２１】
また、請求項２に記載の発明によれば、壁部をシリンダヘッドに形成された第２凹部で構成することにより、請求項１に記載の発明を容易に実施できる。つまり、壁部を、鋳造又は加工等により形成される一対の凸部の側壁として構成する場合に比べて、座繰り加工等により形成される凹部の内周壁として構成するほうが容易であるので、生産性を向上できる。
【００２２】
また、油圧式弁制御機構が装着孔に位置決めして装着された状態において、一対の把持部は第２凹部内であって前記壁部から離間した位置に位置するように構成されているので、油圧式弁制御機構を装着孔に組み付けるときに、前記一対の把持部が第２凹部を構成する前記壁部と干渉する可能性を低減できる。この結果、油圧式弁制御機構を装着孔に組み付けるときに、一対の把持部が壁部に干渉することによりリング部が外筒から脱落して、外筒からピボット機構が抜け出る可能性を低減できる。つまり、油圧式弁制御機構の装着孔への組み付け性を向上できる。
【００２３】
また、請求項３に記載の発明によれば、ロック手段を構成する一対のピン部材は、スイングアームの揺動面に直交する方向に突出後退可能に構成されている。ここで、ロック手段によりピボットを外筒に固定した状態では、カム部がカムフォロワを押圧するときにピボット機構に掛かる反力は、一対のピン部材で支持されることになる。本発明においては、一対のピン部材はスイングアームの揺動面に直交して配置されているので、前記反力を一対のピン部材で均等に支持できる。つまり、一対のピン部材に入力される反力のピン部材への掛かり方を一定方向に規制することにより、ピン部材の耐久性を向上できる。
【００２４】
また、第２凹部はスイングアームの配置方向に配置されているので、油圧式弁制御機構を装着孔に組み付けた状態において、カムシャフトを回転自在に支持するカムシャーナル等に遮られることなく第２凹部の視認性を確保できる。これにより、第２凹部内における前記一対の把持部の位置の視認性を向上できるので、油圧式弁制御機構の組み付け状態を容易に確認できる。
【００２５】
すなわち、本発明によるエンジンの動弁装置によれば、油圧式弁制御機構の組み付け性を向上させながら、外筒に内蔵されるピボット機構の抜け出しを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明に係る動弁装置の概略の構成を示す正面図である。
【図２】図１のｘ−ｘ線による、ピボット機構（油圧式ラッシュアジャスタ）及び外筒、ロック手段を有する油圧式弁制御機構の拡大断面図である。
【図３】ピボット機構（油圧式ラッシュアジャスタ）及び外筒、ロック手段の分解斜視図である。
【図４】図１のｙ方向矢視による同動弁装置の要部上面図である。
【図５】ピボット機構（油圧式ラッシュアジャスタ）及び外筒の装着孔への組み付け状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、スイングアームを介して吸気弁又は排気弁をそれぞれ開閉駆動させるカムシャフトが、吸気側及び排気側の両側にそれぞれ備えられた、ＤＯＨＣエンジンの動弁装置を例にとって、本発明の実施形態を説明する。
【００２８】
図１は、本実施形態に係る動弁装置の概略の構成を示す正面図であり、図１に示すように、シリンダヘッド１には、吸気ポート１ａと排気ポート１ｂをそれぞれ開閉する吸気弁２と排気弁３とが摺動自在に設けられていると共に、外周に設けられたカム部１２ａ、１３ａを介して吸排気弁２、３を開動させる吸気側カムシャフト１２と排気側カムシャフト１３がシリンダヘッド１の上部とその上面に結合されたカムキャップ４との間に回転自在に支持されている。
【００２９】
前記吸排気弁２、３は、リターンスプリング５、６により閉方向に付勢されており、前記各カム部１２ａ、１３ａによる押圧力が各スイングアーム７、８を介して揺動運動に変換されて開動するようになっている。
【００３０】
前記スイングアーム７、８は、略中央部に回転自在に設けられたカムフォロワ９、１０
が前記各カム部１２ａ、１３ａの外周面に摺接していると共に、一端部が前記各吸排気弁２、３のステムエンドに当接し、他端部が油圧式弁制御機構１４、１５のピボット機構に当接している。前記スイングアーム７、８は、該各油圧式弁制御機構１４、１５のピボット機構との当接点を揺動支点として全体が揺動し、この結果、各吸排気弁２、３が開動される。
【００３１】
本実施形態においては、前記油圧式弁制御機構１４、１５はスイングアームの支点となるピボット機構を備え、前記ピボット機構が突出後退可能に構成されており、前記ピボット機構が突出後退することにより、スイングアームの揺動が吸収されて、吸排気弁２、３の開動が停止されるようになっている。以下、ピボット機構が突出後退するときの動作をロストモーション動作と称する。
【００３２】
これにより、エンジンの運転状態に応じて、例えば、低エンジン回転時には特定の油圧式弁制御機構にロストモーション動作をさせることにより特定の吸排気弁２、３の開閉動作を停止させる減筒運転と、高エンジン回転時には全ての油圧式弁制御機構を通常動作（ロストモーション動作しない状態）させることにより全ての吸排気弁２、３を開動させる全気筒運転と、に切り替え可能に構成されている。
【００３３】
以下、図１〜図４を参照して、前記油圧式弁制御機構１４、１５の構成を、吸気側に配設された油圧式弁制御機構１４を例として、以下に説明する。図２は図１のｘ―ｘ線による油圧式弁制御機構１４の拡大断面図であり、図３は油圧式弁制御機構１４の分解斜視図であり、図４は図１のｙ方向矢視による同動弁装置の要部上面図である。
【００３４】
図１に示すように、油圧式弁制御機構１４はシリンダヘッド１の上端部に穿設された装着孔７０内に嵌合固定されている。
【００３５】
図２に示すように、油圧式弁制御機構１４は、有底円筒状の外筒２０と、前記外筒２０内を突出後退可能に設けられて前記吸気弁２と前記スイングアーム７とのバルブクリアランスを零調整可能に構成された油圧式ラッシュアジャスタとしてのピボット機構３０と、前記外筒２０の上部内径側に装着されて前記ピボット機構３０が前記外筒２０から抜け出ることを防止するリング部材４０と、前記ピボット機構３０の底部と前記外筒２０との間に設けられて前記ピボット機構３０を上方へ付勢するロストモーションスプリング５０と、前記ピボット機構３０の外周部と前記外筒２０の内周部との間に設けられ前記ピボット機構３０の外筒２０内での突出後退を案内する案内部材６０と、を備えている。
【００３６】
図３に示すように、前記外筒２０は、上端部縁に設けられた切り欠き部２１と、前記切り欠き部２１と略同じ高さ位置において内周面に設けられた装着溝２２と、該装着溝２２の下方において外周から内周まで径方向に貫通形成された油供給孔２３と、同様に外周から内周まで径方向に貫通形成された一対のピン部材係合孔２４、２４と、底部において偏芯した位置に設けられた回転方向位置決めピン２５と、外筒２０の内周面の前記ピン部材係合孔２４の上方に外筒２０の軸線方向に沿って設けられた案内溝２６と、外筒２０の外周に形成され前記ピン部材嵌合孔２４に連通する外周溝２７と、を含んでいる。
【００３７】
図４に示すように、回転方向位置決めピン２５を基準位置として、切り欠き部２１及び油共通孔２３は同じ周方向位置に位置し、一対のピン部材嵌合孔２４、２４は＋９０度及び−９０度位相を異にした位置にそれぞれ位置し、案内溝２６は９０度位相を異にした位置に位置している。
【００３８】
図２に示すように、前記ピボット機構３０は、前記スイングアーム７の他端部に当接するプランジャ３１と、該プランジャ３１を保持するハウジング３２と、プランジャ３１の内部に形成されたリザーバ室３３と、プランジャ３１の下部とハウジング３２との間に形成され前記リザーバ室３３にチェック弁３４を介して連通する高圧室３５と、前記ハウジング３２の下部に穿設された貫通孔３６に配設されたロック手段３７と、を備えている。
【００３９】
図３に示すように、前記ハウジング３２は、上部円筒部３２ａと前記外筒２０の内周面に摺接する下部円筒部３２ｂとが段部３２ｃを介して接続された形状を有し、案内溝３２ｄがハウジング３２の外周面に軸線に沿って形成されている。上部円筒部３２ａの外径は下部円筒部３２ｂの外径よりも小さい。図４に示すように、案内溝３２ｄに対する貫通孔３６の回転方向の位相は、前記外筒２０の案内溝２６に対する一対のピン部材嵌合孔２４、２４の回転方向の位相と一致するように構成されている。
【００４０】
図３に示すように、前記ロック手段３７は、一対のピン部材３７１、３７１と、これらのピン部材３７１、３７１を径方向外方へ付勢するスプリング３７２とを備えている。前記ピン部材３７１の先端部は、前記ピン部材嵌合孔２４に嵌合可能に形成されている。
【００４１】
図３に示すように、前記リング部材４０は、外径が前記外筒２０の内径よりも大きく、内径が前記ハウジング３２の下部円筒部３２ｂの外径より小さく且つ上部円筒部３２ａの外径よりも大きい環状部４１と、径方向外方へ突出する一対の把持部４２、４２とを有する。これらの把持部４２、４２を互いに近接するように把持して前記環状部４１を縮径させることにより、外筒２０の内周面に形成された装着溝２２に装着可能に構成されている（図２参照）。
【００４２】
図４に示すように、リング部材４０が外筒２０に装着された状態で、一対の把持部４２、４２は、外筒２０の切り欠き部２１内に位置すると共に、その先端部が外筒２０の外周面から径方向外方へ付き出している。
【００４３】
また、図２に示すように、リング部材４０の内径を前記のように構成することにより、ピボット機構３０が外筒２０に組み付けられてロストモーションスプリング５０により上方へ付勢されたときに、リング部材４０は、ハウジング３２の段部３２ｃに当接することになりピボット機構３０が外筒２０から抜け出るのを防止するストッパとして作用する。このときのピボット機構３０の位置がピボット機構３０の外筒２０内における、最上方位置となる。
【００４４】
また、リング部材４０の厚みは、ピボット機構３０が前記最上方位置に位置する状態において、前記一対のピン部材３７１、３７１が外筒２０に穿設された一対のピン部材嵌合孔２４、２４に嵌合可能な位置に位置するように設定されている。
【００４５】
前記ロストモーションスプリング５０は、圧縮コイルスプリングであり、上述したように外筒２０内に弾装されて前記ピボット機構３０を上方へ付勢している。
【００４６】
前記案内部材６０は、前記外筒２０の内周面に設けられた案内溝２６と、前記ピボット機構３０のハウジング３２の外周面に設けられたガイド溝３２ｄとに嵌合して、前記ピボット機構３０の外筒２０内における突出後退動作を案内すると共に、前記ピボット機構３０の外筒２０内における回転方向の位置決め且つ廻り止めとして作用する。
【００４７】
次に、吸気側の油圧式弁制御機構１４への油圧供給経路の構成を、図１を参照して説明する。
【００４８】
図１に示すように、シリンダヘッド１には、前記装着孔７０に連通する２つの油通路１ｄ、１ｅが穿設されており、油圧式弁制御機構１４が装着孔７０に嵌合固定された状態で、油通路１ｄは外筒２０の油供給孔２３に連通し、油通路１ｅは外筒２０の外周溝２７に連通するように構成されている。エンジンの運転中において、油通路１ｄには図示しないオイルポンプから供給される作動油が常時供給されており、油通路１ｅには図示しない電磁弁を操作することにより前記作動油が供給されるように構成されている。
【００４９】
次に、吸気側の油圧式弁制御機構１４を装着するシリンダヘッド１の装着孔７０の構成を図１及び図４を参照して説明する。
【００５０】
図１に示すように、装着孔７０は吸気弁２の軸線に略平行になるようにシリンダヘッド１の上部に穿設されており、底部に形成されたピン嵌合孔７１と、口元に形成された凹部７２と、を備えている。図４に示すように、ピン嵌合孔７１は、装着孔７０の底部においてスイングアーム７の配置方向Ｚに偏芯した位置に穿設されており、油圧式弁制御機構１４の外筒２０の底部に設けられた回転方向位置決めピン２５に嵌合するように形成されている。
【００５１】
凹部７２は、装着孔７０の口元においてスイングアーム７の配置方向Ｚに位置しており、内周壁部７２ａを有し、凹部７２内に前記一対の把持部４２、４２を収容できる大きさに形成されている。そして、油圧式弁制御機構１４が装着孔７０に装着された状態において、内周壁部７２ａは前記一対の把持部４２、４２から離間して位置すると共に、その上端縁部７２ｂは把持部４２の上端部４２ａと略一致する高さになるように、凹部７２は構成されている（図１参照）。
【００５２】
前記のように外筒２０、ピボット機構３０、装着孔７０を構成することにより、油圧式弁制御機構１４をシリンダヘッド１の装着孔７０に位置決めして装着した状態において、一対のピン部材３７１、３７１はスイングアーム７の揺動面に直交して位置することになる（図４参照）。
【００５３】
次に、この実施形態の動作を説明する。
【００５４】
まず、油圧式ラッシュアジャスタとしてのピボット機構３０のバルブクリアランスの零調整動作を説明する。
【００５５】
ピボット機構３０のバルブクリアランスの零調整動作は周知のものであり、図２を参照して、プランジャ３１内に形成されたリザーバ室３３には、シリンダヘッド１内の油通路１ｄ（図１参照）から供給される作動油が油供給孔２３（図１参照）を介して常時供給されて保持されている。プランジャ３１の下部とハウジング３２との間に形成された高圧室３５には、作動油が保持されており、カム部１２ａ（図１参照）がカムフォロワ９（図１参照）を押圧するときにプランジャ３１の頂部に掛かる反力が伝達される。
【００５６】
吸気弁２、スイングアーム７、及びプランジャ３１の頂部等の各当接部が摩耗すると、スイングアーム７とプランジャ３１の頂部との間に隙間が生じて、高圧室３５へ掛かる反力が減少する。
【００５７】
この結果、高圧室３５内の圧力がリザーバ室３３内の圧力よりも低下することになり、チェック弁３４を介して作動油がリザーバ室３３内から高圧室３５内へ流入することにより、プランジャ３１は押し上げられる。そして、高圧室３５に反力が掛かるようになるまで、プランジャ３１は押し上げられ、前記隙間が解消されると、ハウジング３２内においてプランジャ３１の位置が固定される。このようにして、ピボット機構３０のプランジャ３１はバルブクリアランスを零調整するように作動するように構成されている。
【００５８】
次に、ピボット機構３０の動作を説明する。
【００５９】
ピボット機構３０が外筒２０に固定されて最上方位置に位置するとき、つまり、一対のピン部材３７１、３７１が一対のピン部材嵌合孔２４、２４に嵌合しているとき、プランジャ３１の頂部は、スイングアーム７の揺動動作の支点を構成し、スイングアーム７の一端側に当接する吸気弁２を開動させる。
【００６０】
一方、ピボット機構３０が外筒２０内を突出後退自在であるとき、つまり、図示しない電磁弁を切り換えて油通路１ｅに作動油が供給され、その結果、油通路１ｅから供給される油圧が外筒２０の外周溝２７を介して、一対のピン嵌合孔２４、２４内のピン部材３７１、３７１をピボット機構３０内へ押圧する。その結果、一対のピン部材３７１、３７１は一対のピン部材嵌合孔２４、２４から離脱して、ピボット機構３０は外筒２０から分離される。
【００６１】
ピボット機構３０はロストモーションスプリング５０により上方へ付勢されているので、スイングアーム７の揺動動作に合わせて、スイングアーム７の他端部に当接しながら、外筒２０内を突出後退する。このとき、ロストモーションスプリング５０による付勢力は、吸気側リターンスプリング５の付勢力よりも弱いため、吸気弁２のステムエンドが揺動動作の支点となる。この結果、吸気弁２の開動は停止されることになる。
【００６２】
以上説明したように、油圧式弁制御機構１４は、ロストモーション動作可能に構成されており、バルブクリアランスを零調整できると共に、任意のタイミングにおいて弁の開弁動作を停止できるようになっている。
【００６３】
次に、油圧式弁制御機構１４の組立方法について説明する。
【００６４】
図３に示すように、油圧式弁制御機構１４は、外筒２０にロストモーションスプリング５０を弾挿し、次に、ピボット機構３０の外周に形成された案内溝３２ｄと外筒２０の内周に形成された案内溝２６との位置を合わせながら、ロストモーションスプリング５０を押圧してピボット機構３０を外筒２０に挿入する。次に、案内部材６０を前記各ガイド溝３２ｄ、２６の間に挿入する。
【００６５】
最後に、リング部材４０を一対の把持部４２、４２が外筒２０の切り欠き部２１内に収容されるように外筒２０の装着溝２２に装着する。ここで、リング部材４０は厚みの異なる複数の種類が用意されており、ピボット機構３０が外筒２０内の最上方位置に位置する状態で、一対のピン部材３７１、３７１と一対のピン部材嵌合孔２４、２４とが同じ高さ位置になるように、適宜選択できるようになっている。これにより、油圧式弁制御機構１４が組み立てられる。
【００６６】
次に、油圧式弁制御機構１４のシリンダヘッド１への装着方法について説明する。
【００６７】
油圧式弁制御機構１４をシリンダヘッド１に組み付けるときには、外筒２０から径方向外方に突出しているリング部材４０の一対の把持部４２、４２が、シリンダヘッド１の装着孔７０の口元に形成された凹部７２内に位置することを目標にしながら、油圧式弁制御機構１４を装着孔７０へ嵌合固定する。
【００６８】
このとき、要すれば、油圧式弁制御機構１４の装着孔７０に対する回転角度を調整しながら、前記一対の把持部４２、４２の上端部４２ａが前記内周壁部７２ａの上端縁部７２ｂと一致する高さとなるまで油圧式弁制御機構１４を装着孔７０内へ嵌合する。これにより、油圧式弁制御機構１４の下部に設けられた回転方向位置決めピン２５が装着孔７０の底部のピン嵌合孔７１に嵌合される。
【００６９】
最後に、前記凹部７２内における、前記一対の把持部４２、４２の位置を確認することにより、適切な位置に油圧式弁制御機構１４が組み付けられたかを確認する。図５の（ａ）に示すように、前記一対の把持部４２、４２の上端部４２ａが、前記凹部７２の上端縁部７２ｂよりも突き出しているときは、外筒２０の下部に設けられた回転方向位置決めピン２５と装着孔７０の底部に穿設されたピン嵌合孔７１との位置が一致しておらず、適切に油圧式弁制御機構１４が装着されていないことを示している。
【００７０】
また、図５の（ｂ）に示すように、前記一対の把持部４２、４２の上端部４２ａが、前記凹部７２の上端縁部７２ｂと略一致する高さにあるときは、外筒２０の下部に設けられた回転方向位置決めピン２５と装着孔７０の底部に穿設されたピン嵌合孔７１とが嵌合して、油圧式弁制御機構１４が適切な位置に装着されていることを示している。
【００７１】
前記エンジンの動弁装置によれば、以下の効果を発揮できる。
【００７２】
まず、油圧式弁制御機構１４の下部に回転方向位置決めピン２５を設けると共に、装着孔７０の底部にピン嵌合孔７１を設けることにより、油圧式弁制御機構１４を回転方向の位置決めをしながら装着孔７０に組み付けることができる。この結果、エンジンの運転中に油圧式弁制御機構１４を回転させる力が作用したとしても、前記位置決めにより油圧式弁制御機構１４の回転方向の位置を保持できる。
【００７３】
この結果、前記一対の把持部４２、４２が該把持部の両側に位置する内周壁部７２ａにより押圧されて前記リング部材４０が縮径されないので、リング部材４０の外筒２０からの脱落が防止され、この結果、外筒２０からピボット機構３０が抜け出ることを防止できる。
【００７４】
また、油圧式弁制御機構１４の下部に設けられた回転方向位置決めピン２５と、装着孔７０の底部に穿設されたピン嵌合孔７１との位置を合わせて係合させるときに、凹部７２内に一対の把持部４２、４２が位置することを目標とすることにより、油圧式弁制御機構１４の装着孔７０に対する回転方向の位置決めが容易になり、油圧式弁制御機構１４を装着孔７０に適切に組み付けできる。
【００７５】
しかも、油圧式弁制御機構１４を装着孔７０に組み付けた状態において、一対の把持部４２、４２の上端部４２ａと前記内周壁部７２ａの上端縁部７２ｂとの高さが略一致するように構成されているので、前記把持部４２の上端部４２ａと前記内周壁部７２ａの上端縁部７２ｂとの高さとを比較することにより、油圧式弁制御機構１４の下部及び装着孔７０の底部に設けられた回転方向位置決めピン２５とピン嵌合孔７１とが嵌合して、その結果、油圧式弁制御機構１４が装着孔７０の適切な深さまで組み付けられていることを容易に確認できる。
【００７６】
また、壁部をシリンダヘッド１に形成された凹部７２を構成する内周壁部７２ａとして形成することにより、容易に壁部を構成できる。つまり、壁部を、鋳造又は加工等により形成される一対の凸部の側壁として構成する場合に比べて、座繰り加工等により形成される凹部の内周壁として構成するほうが容易であるので、生産性を向上できる。
【００７７】
また、油圧式弁制御機構１４が装着孔７０に位置決めして装着された状態において、一対の把持部４２、４２は凹部７２内であって凹部７２を構成する内周壁部７２ａから離間した位置に位置しているので、油圧式弁制御機構１４を装着孔７０に組み付けるときに、前記一対の把持部４２、４２が内周壁部７２ａと干渉する可能性を低減できる。この結果、一対の把持部４２、４２が内周壁部７２ａに干渉することによりリング部４０が外筒２０から脱落する可能性を低減できる。したがって、外筒２０からピボット機構３０が抜け出る可能性を低減できる。
【００７８】
また、ロック手段３７を構成する一対のピン部材３７１、３７１は、スイングアーム７の揺動面に直交する方向に延びている。ここで、ロック手段３７によりピボット機構３０を外筒２０に固定した状態では、カム部１２ａがカムフォロワ９を押圧するときにプランジャ３１の頂部に掛かる反力は、一対のピン部材３７１、３７１で支持することになる。本実施形態においては、一対のピン部材３７１、３７１はスイングアーム７の揺動面に直交して配置されているので、前記反力を一対のピン部材３７１、３７１で均等に支持できる。つまり、一対のピン部材３７１、３７１に掛かる反力のピン部材３７１への掛かり方を一定方向に規制することができるので、一対のピン部材３７１、３７１の耐久性を向上できる。
【００７９】
また、凹部７２はスイングアーム７の配置方向に配設されているので、油圧式弁制御機構１４を装着孔７０に組み付けた状態において、カムシャフト１２を回転自在に支持するカムシャーナル等に遮られることなく凹部７２の視認性を確保できる。これにより、凹部７２内に一対の把持部４２、４２が適切な位置に位置するかを容易に確認でき、油圧式弁制御機構１４の組み付け状態を容易に確認できる。
【００８０】
すなわち、本発明によるエンジンの動弁装置によれば、油圧式弁制御機構１４の組み付け性を向上させながら、油圧式弁制御機構１４に内蔵されるピボット機構３０の抜け出しを防止できる。
【００８１】
なお、以上の説明は、吸気側の動弁装置についてのものであるが、排気側の動弁装置にも同様に構成することができ、前記の作用効果が排気側の動弁装置についても同様に得られる。
【００８２】
また、以上の説明は、吸気側カムシャフトと排気側カムシャフトとをそれぞれ、備えたＤＯＨＣ式エンジンに適用する場合についてのものであるが、吸気側の駆動カムと排気側の駆動カムとが１つのカムシャフトに形成されたＳＯＨＣ式エンジンにも適用可能である。
【００８３】
また、本発明はエンジンの気筒数、気筒配置に関係無く適用でき、単気筒エンジン、直列４気筒エンジン、直列６気筒エンジン、Ｖ型多気筒エンジンなどを含めた各種のエンジンについて適用可能である。さらに、以上の実施形態では、ピボット機構３０が油圧式ラッシュアジャスタによって構成された実施形態となっているが、本発明はこれに限らず、スイングアーム７の揺動動作の支点を構成する支持部を固定式としたピボット機構にも適応できる。
【００８４】
なお、本発明は、以上の実施形態に示すものに限らず、特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形および変更を行うことも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
以上のように、本発明によれば、車両用等のエンジンの動弁装置において、油圧式弁制御機構の組み付け性を向上させながら、ピボット機構の外筒からの抜け出しを防止することが可能となるので、この種のエンジンの製造技術分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００８６】
１    シリンダヘッド
２    吸気弁
１２  吸気側カムシャフト
１４  吸気側  油圧式弁制御機構
２０  外筒
２１  切り欠き部
２５  回転方向位置決めピン
３０  ピボット機構
３１  プランジャ
３２  ハウジング
３７  ロック手段
４０  リング部材
４１  環状部  ４２  把持部
５０  ロストモーションスプリング
６０  ガイド部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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