(57)【要約】      （修正有）【課題】冷間時などのエンジンの冷却水温が低い状態で停止する時、次回のエンジンを始動する際のエミッションの悪化を抑制する。【解決手段】エンジンの冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以下であるときには（ステップ２００）、エンジンの全気筒のうち２気筒について燃料噴射を停止してその後負荷率ＫＬが所定率ＫＬｒｅｆになったときに残余の気筒について燃料噴射を停止する２気筒燃料カット制御を実行する（ステップＳ２２０）。これにより、浄化触媒の雰囲気が燃料リッチになることを抑制して、次回エンジンを始動する際のエミッションの悪化を抑制することができる。【選択図】図４
2014111923.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気を浄化する浄化触媒を有し走行用の動力を出力する多気筒のエンジンと、前記エンジンの間欠運転を伴って走行するよう前記エンジンを制御する制御手段と、を備える車両であって、
前記制御手段は、前記エンジンの冷却水温が予め定められた所定温度より低い状態で前記エンジンを停止するときには、前記エンジンの一部の気筒における燃料噴射が停止された後に前記エンジンの残余の気筒における燃料噴射が停止されるよう前記エンジンを制御することを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記制御手段は、前記エンジンの残余の気筒における燃料噴射を停止した状態で前記エンジンのスロットルバルブの開度を一旦大きくした後に前記スロットルバルブの開度が小さくなるよう前記エンジンを制御することを特徴とする車両。
【請求項３】
排気を浄化する浄化触媒を有し走行用の動力を出力するエンジンと、前記エンジンの間欠運転を伴って走行するよう前記エンジンを制御する制御手段と、を備える車両であって、
前記制御手段は、前記エンジンの冷却水温が予め定められた所定温度より低い状態で前記エンジンを停止するときには、前記エンジンにおける燃料噴射を停止した状態で前記エンジンのスロットルバルブの開度を一旦大きくした後に前記スロットルバルブの開度が小さくなるよう前記エンジンを制御することを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項２または３記載の車両であって、
前記制御手段は、前記エンジンを停止する際に前記エンジンのスロットルバルブの開度を一旦大きくするときには、空燃比がリッチであるほど前記スロットルバルブの開度が大きくなる傾向に前記スロットルバルブの開度を大きくすることを特徴とする車両。
【請求項５】
請求項２ないし４いずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記制御手段は、前記エンジンを停止する際に前記エンジンのスロットルバルブの開度を一旦大きくした後に前記エンジンの回転数が所定回転数以下になったときに、前記スロットルバルブの開度が小さくなるよう前記エンジンを制御することを特徴とする車両。
【請求項６】
請求項５記載の車両であって、
前記所定回転数は、前記エンジンのフリクションが小さいときより前記エンジンのフリクションが大きいときのほうが高いことを特徴とする車両。
【請求項７】
請求項６記載の車両であって、
前記所定回転数は、前記エンジンを潤滑する潤滑媒体の温度が低くなるほど高くなる傾向の回転数であることを特徴とする車両。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能なモータと、
前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能なジェネレータと、
前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記ジェネレータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
前記モータおよび前記ジェネレータと電力のやり取りが可能なバッテリと、
を備えることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、詳しくは、排気を浄化する浄化触媒を有し走行用の動力を出力するエンジンと、エンジンの間欠運転を伴って走行するようエンジンを制御する制御手段と、を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとして、燃料噴射の停止時点でスロットル弁の開度をより大きくし、その後エンジンの回転数が所定回転数以下になったことが確認された時点でスロットル弁の開度を低減させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジンでは、エンジンの回転数が所定回転数以下になった後の所定時期における吸気圧力が、ピストンを適正位置に停止可能な目標吸気圧力範囲内からずれているときには、所定時期における吸気圧力が目標吸気圧力範囲内に入るよう燃料噴射の停止時点のスロットル弁の開度を調整することにより、ピストンを適正位置に停止させることができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２８２５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、こうしたエンジンを搭載した車両では、冷間時などエンジンの冷却水温が低い状態で停止すると、壁面に付着した燃料で浄化触媒周辺の雰囲気が燃料リッチとなり、次回のエンジン始動時にエミッションが悪化する場合がある。
【０００５】
本発明の車両は、エンジンを始動する際のエミッションの悪化を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１の車両は、
排気を浄化する浄化触媒を有し走行用の動力を出力する多気筒のエンジンと、前記エンジンの間欠運転を伴って走行するよう前記エンジンを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記エンジンの冷却水温が予め定められた所定温度より低い状態で前記エンジンを停止するときには、前記エンジンの一部の気筒における燃料噴射が停止された後に前記エンジンの残余の気筒における燃料噴射が停止されるよう前記エンジンを制御することを特徴とする。
【０００８】
この本発明の第１の車両では、エンジンの冷却水温が予め定められた所定温度より低い状態でエンジンを停止するときには、エンジンの一部の気筒における燃料噴射が停止された後にエンジンの残余の気筒における燃料噴射が停止されるようエンジンを制御する。エンジンの一部の気筒における燃料噴射を停止して燃料リッチの度合いを緩和した後に残余の気筒における燃料噴射を停止することにより、浄化触媒の雰囲気が燃料リッチになることを抑制して、エミッションの悪化を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の第１の車両において、前記制御手段は、前記エンジンの残余の気筒における燃料噴射を停止した状態で前記エンジンのスロットルバルブの開度を一旦大きくした後に前記スロットルバルブの開度が小さくなるよう前記エンジンを制御するものとすることもできる。こうすれば、エンジンの残余の気筒における燃料噴射を停止したときに直ちにスロットルバルブの開度を小さくするものに比して、より多くの空気を排気側に供給することができ、浄化触媒の雰囲気が燃料リッチになることをさらに抑制することができる。
【００１０】
本発明の第２の車両は、
排気を浄化する浄化触媒を有し走行用の動力を出力するエンジンと、前記エンジンの間欠運転を伴って走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備える車両であって、
前記制御手段は、前記エンジンの冷却水温が予め定められた所定温度より低い状態で前記エンジンを停止するときには、前記エンジンにおける燃料噴射を停止した状態で前記エンジンのスロットルバルブの開度を一旦大きくした後に前記スロットルバルブの開度が小さくなるよう前記エンジンを制御することを特徴とする。
【００１１】
この本発明の第２の車両では、エンジンの冷却水温が予め定められた所定温度より低い状態でエンジンを停止するときには、エンジンにおける燃料噴射を停止した状態でエンジンのスロットルバルブの開度を一旦大きくした後にスロットルバルブの開度が小さくなるようエンジンを制御する。これにより、エンジンにおける燃料噴射を停止したときにスロットルバルブの開度を大きくすることなく開度を小さくするものに比して、より多くの空気を排気側に供給することができ、浄化触媒の雰囲気が燃料リッチになることをさらに抑制することができる。
【００１２】
エンジンの残余の気筒における燃料噴射を停止した状態でエンジンのスロットルバルブの開度を一旦大きくした後にスロットルバルブの開度が小さくなるようエンジンを制御する態様の本発明の第１，第２の車両において、前記制御手段は、前記エンジンを停止する際に前記エンジンのスロットルバルブの開度を一旦大きくするときには、空燃比がリッチであるほど前記スロットルバルブの開度が大きくなる傾向に前記スロットルバルブの開度を大きくするものとすることもできる。これにより、空燃比がリッチであるほどより多くなる傾向の量の空気を排気側に供給することができ、浄化触媒の雰囲気が燃料リッチになることをより適正に抑制することができる。
【００１３】
また、エンジンの残余の気筒における燃料噴射を停止した状態でエンジンのスロットルバルブの開度を一旦大きくした後にスロットルバルブの開度が小さくなるようエンジンを制御する態様の本発明の第１，第２の車両において、前記制御手段は、前記エンジンを停止する際に前記エンジンのスロットルバルブの開度を一旦大きくした後に前記エンジンの回転数が所定回転数以下になったときに、前記スロットルバルブの開度が小さくなるよう前記エンジンを制御するものとすることもできる。こうすれば、吸気管負圧を確保することができ、エンジンを停止する際のショックの発生を抑制することができる。
【００１４】
エンジンのスロットルバルブの開度を一旦大きくした後にエンジンの回転数が所定回転数以下になったときにスロットルバルブの開度が小さくなるようエンジンを制御する態様の本発明の第１，第２の車両において、前記所定回転数は、前記エンジンのフリクションが小さいときより前記エンジンのフリクションが大きいときのほうが高いものとすることもできる。エンジンのフリクションが大きいときには、エンジンのフリクションが小さいときより燃料噴射を停止した後におけるエンジンの回転数の低下速度が速い。そのため、スロットルバルブの開度を一旦大きくした後、エンジンのフリクションに拘わらず、常に同じ回転数でスロットルバルブの開度を小さくすると、エンジンのフリクションが大きいときには吸気管負圧を確保することができなくなり、エンジンを停止する際のショックの発生を充分に抑制できない場合がある。したがって、所定回転数を、エンジンのフリクションが小さいときよりエンジンのフリクションが大きいときのほうが高いものとすることにより、エンジンのフリクションに拘わらず、吸気管負圧を確保することができ、エンジンを停止する際のショックの発生をより適正に抑制することができる。この場合において、前記所定回転数は、前記エンジンを潤滑する潤滑媒体の温度が低くなるほど高くなる傾向の回転数であるものとすることもできるし、前記エンジンを冷却する冷却媒体の温度が低くなるほど高くなる傾向の回転数であるものとすることもできる。エンジンを潤滑する潤滑媒体の温度が低くなるほどエンジンのフリクションが大きくなると考えられる。また、エンジンを冷却する冷却媒体の温度は、エンジンを潤滑する潤滑媒体の温度を反映していると考えられるため、エンジンを冷却する冷却媒体の温度が低くなるほどエンジンのフリクションが大きくなると考えられる。したがって、所定回転数を、潤滑媒体の温度が低くなるほど高くなる傾向の回転数としたり、冷却媒体の温度が低くなるほど高くなる傾向の回転数とすることにより、吸気管負圧を確保することができ、エンジンを停止する際のショックの発生をより適正に抑制することができる。
【００１５】
そして、本発明の第１，第２の車両において、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能なモータと、前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能なジェネレータと、前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記ジェネレータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記モータおよび前記ジェネレータと電力のやり取りが可能なバッテリと、を備えるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン停止時燃料カット制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】エンジン２２を停止している際のエンジン２２の回転数Ｎｅ，空燃比ＡＦ，負荷率ＫＬ，スロットル開度，燃料噴射量の時間変化の一例を示す説明図である。
【図６】エンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン停止時スロットル制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】エンジン２２を停止している際のエンジン２２の回転数Ｎｅ，燃料カットフラグ、スロットル開度，吸気管圧、燃料カット後に排気側に供給される空気の総量の時間変化の一例を示す説明図である。
【図８】本発明の第３実施例としてのハイブリッド自動車５２０に搭載されるエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第３実施例としてのハイブリッド自動車５２０に搭載されるエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン停止時スロットル制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】所定回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１は本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１９】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な４気筒の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００２０】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内の圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４の開度を検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，排気系に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算したり、クランクポジションセンサ１４０により検出されたクランクポジションを基準角度からの角度としてクランク角ＣＡを計算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて負荷率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したりしている。
【００２１】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやり取りを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２３】
バッテリ５０は、例えばリチウム二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２６】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に冷間時にエンジン２２の運転を停止する際の動作について説明する。図３はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４はエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン停止時燃料カット制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、運転しているエンジン２２を自動停止させる自動停止条件が成立したとき、例えばバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）がバッテリ５０の充電を要しない所定残容量以上で且つ要求動力がエンジン停止用に設定されたエンジン停止動力未満になったときや図示しないモータ走行スイッチがオンされてモータ運転モードによる走行が指示されたときなどに実行される。まずは、エンジン停止時制御ルーチンについて説明し、続いて、エンジン停止時燃料カット制御ルーチンについて説明する。なお、図３に例示したエンジン停止時制御ルーチンが実行されているときには、エンジン２２の点火制御については停止されるようエンジンＥＣＵ２４により制御されており、車両が走行している最中では、モータＭＧ１から出力するトルク（トルク指令Ｔｍ１＊）に対する反力としてのトルクと要求トルクＴｒ＊との和のトルクを減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したトルクがモータＭＧ２から出力されるよう制御される。即ち、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊としては、次式（１）により計算される。ここで、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊はエンジン停止時制御ルーチンにおけるエンジン回転数低下時制御やエンジン停止時調整制御で設定されるものが用いられる。式（１）中の「ρ」は動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。
【００２７】
Tm2*=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr  (1)
【００２８】
図３のエンジン停止時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅやクランク角ＣＡを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０により検出されたクランクポジションに基づいて算出された回転数ＮｅをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、クランク角ＣＡは、クランクポジションセンサ１４０により検出されたクランクポジションを基準角度からの角度として算出したクランク角ＣＡをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００２９】
こうしてデータを入力すると、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅとクランク角ＣＡとに基づいてエンジン２２を停止する目標値としての目標クランク角ＣＡｔａｇを設定すると共に（ステップＳ１１０）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅとクランク角ＣＡとに基づいて初期値としてのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、目標クランク角ＣＡｔａｇは、次にエンジン２２を始動するときにショックが小さくなるなどエンジン２２の始動性が良好となるクランク角ＣＡとして予め設定されたクランク角（例えば、ある気筒の圧縮行程の上死点から９０度前など）であり、実施例では、エンジン２２は４気筒であるから、クランク角ＣＡのサイクルとしての７２０度のうちに１８０度毎に設定することができる。実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅとクランク角ＣＡと４つの目標値との関係を予め定めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅとクランク角ＣＡが与えられるとマップから得られる目標値を目標クランク角ＣＡｔａｇとして設定するものとした。
【００３０】
こうして目標クランク角ＣＡｔａｇと初期値としての目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０に至るまで（ステップＳ１７０）、エンジン２２の回転数Ｎｅとクランク角ＣＡと入力する処理（ステップＳ１３０）、エンジン２２の回転数Ｎｅの減少量として予め設定された回転数勾配ｄｎｅでエンジン２２の回転数Ｎｅが小さくなるよう前回の目標回転数Ｎｅ＊（前回Ｎｅ＊）から回転数勾配ｄｎｅを減じたものをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定する処理（ステップＳ１４０）、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるための比例項と積分項とを用いたフィードバック制御における関係式（式（２）参照）を用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する処理（ステップＳ１５０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信する処理（ステップＳ１６０）、を繰り返す。回転数勾配ｄｎｅは、動力分配統合機構３０やモータＭＧ１，ＭＧ２を含む駆動系の共振回転数帯（例えば、３００〜５００ｒｐｍ）をエンジン２２の回転数Ｎｅが比較的迅速に通過して小さくなるよう設定された勾配である。式（２）中、右辺第１項の「ｋｐ」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋｉ」は積分項のゲインである。なお、トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊に相当するトルクが出力されるようインバータ４１の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御する。このように、比例項と積分項とを用いたフィードバック制御を行なうことにより、回転数勾配ｄｎｅで減少する目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２を回転させながら停止させることができる。
【００３１】
Tm1*=kp・(Ne*-Ne)+ki・∫(Ne*-Ne)dt  (2)
【００３２】
続いて、図４のエンジン停止時燃料カット制御ルーチンについて説明する。図４のエンジン停止時燃料カット制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、エンジン２２の冷却水温Ｔｗと閾値Ｔｗｒｅｆとを比較する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、閾値Ｔｗｒｅｆは、空燃比がリッチとなって浄化装置１３４の機能が低下して、次回エンジン２２を始動するときにエミッションが悪化することが推定される温度の上限であるものとした。したがって、ステップＳ２００は、次回エンジン始動時にエミッションが悪化することが推定されるか否かを判断する処理となっている。
【００３３】
エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆより高いときには（ステップＳ２００）、エンジン２２の負荷率ＫＬが所定率ＫＬｒｅｆ（例えば、２０％など）未満になったときに全気筒について燃料噴射を停止させる通常燃料カット制御を実行して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定率ＫＬｒｅｆは、残余の気筒について燃料噴射をする際にショックの発生しずらい負荷率の上限として予め定めた値を用いるものとした。こうした制御により、エンジン２２の全気筒における燃料噴射を停止することができる。
【００３４】
エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以下であるときには（ステップＳ２００）、エンジン２２の全気筒のうち２気筒について燃料噴射を停止してその後負荷率ＫＬが所定率ＫＬｒｅｆになったときに残余の気筒について燃料噴射を停止する２気筒燃料カット制御を実行して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。
【００３５】
図５は、エンジン２２を停止している際のエンジン２２の回転数Ｎｅ，空燃比ＡＦ，負荷率ＫＬ，スロットル開度，燃料噴射量の時間変化の一例を示す説明図である。図中、破線はエンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆより高くステップＳ２１０の通常燃料カット制御を実行した場合の時間変化であり、実線はエンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以下でありステップＳ２２０の２気筒燃料カット制御を実行した場合の時間変化である。図示するように、アクセルペダル８３がオフされて自動停止条件が成立すると（時間ｔ１）、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以下であるときには、２気筒燃料カット制御を実行して、排気側に供給する空気量を多くすることにより、空燃比が燃料リッチになることを抑制している。これにより、エミッションの悪化を抑制することができる。また、負荷率ＫＬが所定率ＫＬｒｅｆ未満となったときに（時間ｔ２）、残余の気筒についても燃料停止するから、ショックの発生を抑制することができる。
【００３６】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以下であるときには、エンジン２２の全気筒のうち２気筒について燃料噴射を停止してその後負荷率ＫＬが所定率ＫＬｒｅｆになったときに残余の気筒について燃料噴射を停止する２気筒燃料カット制御を実行するから、浄化触媒の雰囲気が燃料リッチになることを抑制して、エミッションの悪化を抑制することができる。
【００３７】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、図４のステップＳ２１０，Ｓ２２０の処理を実行したら、本ルーチンを終了するものとしたが、ステップＳ２２０の処理を実行した後に、スロットル開度を一旦大きくした後にスロットル開度が小さくなるようスロットルバルブ１２４を制御するものとしてもよい。こうすれば、エンジンの残余の気筒における燃料噴射を停止したときに直ちにスロットルバルブの開度を小さくするものに比して、より多くの空気を排気側に供給することができ、浄化触媒の雰囲気が燃料リッチになることをさらに抑制することができる。
【実施例２】
【００３８】
次に、本発明の第２実施例のハイブリッド自動車１２０について説明する。ハイブリッド１２０は、図４に例示したエンジン停止時燃料カット制御ルーチンに代えて図６に例示するエンジン停止時スロットル制御ルーチンを実行する点を除いて、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成，制御となっている。よって、ハイブリッド自動車１２０については、ハイブリッド自動車２０と同一の構成，制御については同一の符号を付し、説明を省略する。
【００３９】
図６はエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン停止時スロットル制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、運転しているエンジン２２を自動停止させる自動停止条件が成立したとき、例えばバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）がバッテリ５０の充電を要しない所定残容量以上で且つ要求動力がエンジン停止用に設定されたエンジン停止動力未満になったときや図示しないモータ走行スイッチがオンされてモータ運転モードによる走行が指示されたときなどに実行される。なお、図６に例示したエンジン停止時スロットル制御ルーチンが実行されているときには、エンジン２２の燃料噴射制御，点火制御については停止されるようエンジンＥＣＵ２４により制御されている。
【００４０】
図６のエンジン停止時スロットル制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、エンジン２２の冷却水温Ｔｗと閾値Ｔｗｒｅｆとを比較する処理を実行する（ステップＳ３００）。冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆより高いときには、スロットル開度を所定開度ＴＡｒｅｆにする通常停止時スロットル制御を実行して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。所定開度ＴＡｒｅｆは、エンジン２２の回転を停止する際のショックの発生を抑制できる程度にエンジン２２の吸気管負圧を確保することができる開度として予め定めたスロットル開度を用いるものとした。これにより、エンジン２２の回転を停止する際のショックの発生を抑制することができる。
【００４１】
冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以下であるときには（ステップＳ３００）、続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅと所定回転数Ｎｒｅｆ（例えば、１２００ｒｐｍ，１３００ｒｐｍなど）とを比較する（ステップＳ３２０）。ここで、所定回転数Ｎｒｅｆは、後述するようにスロットル開度を大きくした後にスロットル開度を所定開度ＴＡｒｅｆ２としたときにエンジン２２の回転を停止する際のショックの発生を抑制できる程度にエンジン２２の吸気管負圧を確保することができる回転数として予め定めた回転数を用いるものとした。
【００４２】
エンジン２２の回転数が所定回転数Ｎｒｅｆより高いときには（ステップＳ３２０）、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦに基づいてスロットル開度の目標値を設定し、スロットル開度が目標値となるようスロットルバルブ１２４を制御する冷間停止時スロットルバルブ制御を実行して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。ここで、スロットル開度の目標値は、例えば、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦが小さくなるほど（燃料リッチであるほど）スロットル開度の目標値が直線上に大きくなるように設定したり、空燃比ＡＦが小さくなるほどスロットル開度の目標値がステップ状に大きくなるよう設定するものなど、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦが小さいほど（燃料リッチであるほど）大きくなる傾向に設定するものとした。これにより、より多くの空気を排気側に供給することができ、浄化触媒の雰囲気が燃料リッチになることを抑制することができ、次回エンジン２２の始動時のエミッションの悪化を抑制することができる。
【００４３】
エンジン２２の回転数が所定回転数Ｎｒｅｆ以下となったときには（ステップＳ３２０）、スロットル開度を所定開度ＴＡｒｅｆより若干小さい開度ＴＡｒｅｆ２にする通常停止時スロットル制御を実行して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２の回転を停止する際のショックの発生を抑制できる程度にエンジン２２の吸気管負圧を確保することができ、エンジン２２の回転を停止する際のショックの発生を抑制することができる。
【００４４】
図７は、エンジン２２を停止している際のエンジン２２の回転数Ｎｅ，燃料カットを行っているときに値１に設定されると共に燃料カットを行っていないときに値０に設定される燃料カットフラグ、スロットル開度，吸気管圧、燃料カット後に排気側に供給される空気の総量の時間変化の一例を示す説明図である。図中、破線はエンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆより高いとき場合の時間変化であり、実線はエンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以下である場合の時間変化である。図示するように、アクセルペダル８３がオフされて自動停止条件が成立すると（時間ｔ２１）、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以下であるときには、スロットル開度が一旦大きくなるよう（時間ｔ２２）、スロットルバルブ１２４を制御する。これにより、燃料カット後に排気側に供給される空気量を多くすることができ、空燃比が燃料リッチになることを抑制して、エミッションの悪化を抑制することができる。また、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以下になったときに（時間ｔ２３）スロットル開度を所定開度ＴＡｒｅｆより若干小さい開度ＴＡｒｅｆ２にするから、エンジン２２の回転を停止するとき（時間ｔ２４）におけるショックの発生を抑制することができる。
【００４５】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以下であるとき、エンジン２２の回転数が所定回転数Ｎｒｅｆより高いときには、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦに基づいてスロットル開度の目標値を設定し、スロットル開度が目標値となるようスロットルバルブ１２４を制御する冷間停止時スロットルバルブ制御を実行することにより、エミッションの悪化を抑制することができる。また、エンジン２２の回転数が所定回転数Ｎｒｅｆ以下となったときには、スロットル開度を所定開度ＴＡｒｅｆより若干小さい所定開度ＴＡｒｅｆ２にする通常停止時スロットル制御を実行することにより、エンジン２２の回転を停止する際のショックの発生を抑制できる程度にエンジン２２の吸気管負圧を確保することができ、エンジン２２の回転を停止する際のショックの発生を抑制することができる。
【００４６】
第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，１２０では、冷間停止時スロットル制御では、スロットル開度の目標値を空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦが小さいほど大きくなる傾向に設定するものとしたが、スロットル開度を一旦大きくすればよいから、空燃比がリッチな状態を解消可能な空気量を排気に供給可能なスロットル開度として予め定められたスロットル開度となるようスロットルバルブ１２４を制御するものとしてもよい。
【実施例３】
【００４７】
次に、本発明の第３実施例のハイブリッド自動車５２０について説明する。ハイブリッド自動車５２０は、エンジン２２を潤滑する潤滑オイルの温度（以下、オイル温度という）Ｔｏｉｌを検出するオイル温度センサを備えている点、図３に例示するエンジン停止時制御ルーチンに代えて図８に例示するエンジン停止時制御ルーチンを実行する点、図４に例示したエンジン停止時燃料カット制御ルーチンに代えて図９に例示するエンジン停止時スロットル制御ルーチンを実行する点を除いて、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成，制御となっている。よって、ハイブリッド自動車５２０については、ハイブリッド自動車２０と同一の構成，制御については同一の符号を付し、説明を省略する。なお、オイル温度センサにより検出されたオイル温度ＴｏｉｌはエンジンＥＣＵ２４に入力されているものとする。
【００４８】
図８はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、図８に例示したエンジン停止時制御ルーチンが実行されているときには、車両が走行している最中では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、上述した式（１）により計算されるものとした。
【００４９】
図８のエンジン停止時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊としてエンジン２２の回転数Ｎｅを比較的迅速に減少させるためのトルクとして予め定めたトルクＴｓｐを設定し（ステップＳ４００）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ４１０）。トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊に相当するトルクが出力されるようインバータ４１の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御する。こうした処理により、エンジン２２の回転数Ｎｅは減少するが、ステップＳ４００の処理でトルク指令Ｔｍ１＊に予め定めたトルクＴｓｐを設定するため、エンジン２２のフリクションの大きさによってエンジン２２が低下する速度は異なるものとなる。
【００５０】
続いて、図３のエンジン停止時制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様の処理でエンジン２２の回転数Ｎｅを入力する処理を実行し（ステップＳ４２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅと値０とを比較し（ステップＳ４３０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０に至るまで、ステップＳ４００〜Ｓ４３０の処理を繰り返す。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０に至ったときに（ステップＳ４３０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、エンジン２２の回転を停止することができる。
【００５１】
図９はエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン停止時スロットル制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、運転しているエンジン２２を自動停止させる自動停止条件が成立したとき、例えばバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）がバッテリ５０の充電を要しない所定残容量以上で且つ要求動力がエンジン停止用に設定されたエンジン停止動力未満になったときや図示しないモータ走行スイッチがオンされてモータ運転モードによる走行が指示されたときなどに実行される。なお、図９のエンジン停止時スロットル制御ルーチンが実行されているときには、エンジン２２の燃料噴射制御，点火制御については停止されるようエンジンＥＣＵ２４により制御されているものする。また、図９のエンジン停止時スロットル制御ルーチンは、図６のエンジン停止時スロットル制御ルーチンのステップＳ３００とステップＳ３２０との間にステップＳ３１５の処理を行なう点を除いて、図６のエンジン停止時スロットル制御ルーチンと同一の処理となっている。よって、図９のエンジン停止時スロットル制御ルーチンについては、図６のエンジン停止時スロットル制御ルーチンと同一の処理については同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００５２】
図９のエンジン停止時スロットル制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、エンジン２２の冷却水温Ｔｗと閾値Ｔｗｒｅｆとを比較する処理を実行し（ステップＳ３００）、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆより高いときには、スロットル開度を所定開度ＴＡｒｅｆにする通常停止時スロットル制御を実行して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了し、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以下であるときには（ステップＳ３００）、エンジン２２のオイル温度Ｔｏｉｌに基づいてステップＳ３２０の処理で用いられる所定回転数Ｎｒｅｆを設定する（ステップＳ３１５）。所定回転数Ｎｒｅｆは、第３の実施例では、オイル温度Ｔｏｉｌと所定回転数Ｎｒｅｆとの関係を予め定めて所定回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、オイル温度Ｔｏｉｎが与えられると記憶したマップから対応する所定回転数Ｎｒｅｆを導出して設定するものとした。図１０に所定回転数設定用マップの一例を示す。所定回転数設定用マップでは、オイル温度Ｔｏｉｌが低くなるほど高くなる傾向に所定回転数Ｎｒｅｆを設定するものとした。このように所定回転数Ｎｒｅｆを設定する理由については、後述する。
【００５３】
こうして所定回転数Ｎｒｅｆを設定したら、エンジン２２の回転数Ｎｅと所定回転数Ｎｒｅｆとを比較して、エンジン２２の回転数が所定回転数Ｎｒｅｆより高いときには（ステップＳ３２０）、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦに基づいてスロットル開度の目標値を設定し、スロットル開度が目標値となるようスロットルバルブ１２４を制御する冷間停止時スロットルバルブ制御を実行して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了し、エンジン２２の回転数が所定回転数Ｎｒｅｆ以下となったときには（ステップＳ３２０）、スロットル開度を所定開度ＴＡｒｅｆより若干小さい開度ＴＡｒｅｆ２にする通常停止時スロットル制御を実行して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。このように、エンジン２２を停止する際に、エンジン２２のスロットル開度を空燃比ＡＦに基づくスロットル開度にした後にスロットル開度を小さくすることにより、浄化触媒の雰囲気が燃料リッチになることを抑制して次回エンジン２２の始動時のエミッションの悪化を抑制すると共に、エンジン２２の回転を停止する際のショックの発生を抑制できる程度にエンジン２２の吸気管負圧を確保してエンジン２２の回転を停止する際のショックの発生を抑制することができる。
【００５４】
ここで、ステップＳ３１５において、オイル温度Ｔｏｉｌが低くなるほど高くなる傾向に所定回転数Ｎｒｅｆを設定する理由について説明する。オイル温度Ｔｏｉｌが低いときには、エンジン２２のフリクションが比較的大きいため、燃料噴射を停止した後におけるエンジン２２の回転数の低下速度が速い。そのため、スロットルバルブの開度を空燃比ＡＦに基づく開度にした後で、エンジン２２のフリクションに拘わらず、常に同じ所定回転数Ｎｒｅｆでスロットルバルブの開度を小さくすると、エンジンのフリクションが大きいときには吸気管負圧を確保することができなくなり、エンジンを停止する際のショックの発生を充分に抑制できない場合がある。したがって、所定回転数Ｎｒｅｆを、オイル温度Ｔｏｉｌが低くなるほど高くなるよう設定したのは、エンジンのフリクションに拘わらず、吸気管負圧を確保することができ、より適正にエンジンを停止する際のショックの発生を抑制することができると考えられるからである。
【００５５】
このように、所定回転数Ｎｒｅｆを、オイル温度Ｔｏｉｌが低くなるほど高くなるよう設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆになったときにスロットルバルブの開度を所定開度ＴＡｒｅｆ２にすることにより、より適正にエンジン２２を停止する際のショックの発生を抑制することができる。
【００５６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車５２０では、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以下であるとき、エンジン２２の回転数が所定回転数Ｎｒｅｆより高いときには、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦに基づいてスロットル開度の目標値を設定し、スロットル開度が目標値となるようスロットルバルブ１２４を制御する冷間停止時スロットルバルブ制御を実行することにより、エミッションの悪化を抑制することができる。また、エンジン２２の回転数が所定回転数Ｎｒｅｆ以下となったときには、スロットル開度を所定開度ＴＡｒｅｆより若干小さい所定開度ＴＡｒｅｆ２にする通常停止時スロットル制御を実行することにより、エンジン２２の回転を停止する際のショックの発生を抑制できる程度にエンジン２２の吸気管負圧を確保することができ、エンジン２２の回転を停止する際のショックの発生を抑制することができる。さらに、所定回転数Ｎｒｅｆを、オイル温度Ｔｏｉｌが低くなるほど高くなるよう設定することにより、より適正にエンジン２２を停止する際のショックの発生を抑制することができる。
【００５７】
第３実施例のハイブリッド自動車５２０では、ステップＳ３１５の処理で、所定回転数Ｎｒｅｆをオイル温度Ｔｏｉｌが低くなるほど高くなる傾向に設定するものとしたが、所定回転数Ｎｒｅｆは、エンジン２２のフリクションが大きくなるほど大きくなる傾向に設定すればよいから、例えば、エンジン２２を冷却する冷却水の温度が低いほど高くなる傾向に設定するものとしてもよい。
【００５８】
第１〜第３の実施例のハイブリッド自動車２０，１２０，５２０では、モータＭＧ２の動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂが接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５９】
第１〜第３の実施例のハイブリッド自動車２０，１２０，５２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂが接続されたリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された駆動軸に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、図１３の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１３における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２，動力分配統合機構３０を備えずにエンジン２２からの動力で走行可能な車両としても構わない。
【００６０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、エンジンＥＣＵ２４ハイブリッド用電子制御ユニットが「制御手段」に相当する。
【００６１】
ここで、「エンジン」としては、エンジン２２に限定されるものではなく、排気を浄化する浄化触媒を有し走行用の動力を出力する多気筒なものや、排気を浄化する浄化触媒を有し走行用の動力を出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２を運転制御したり、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以下であるときには、エンジン２２の全気筒のうち２気筒について燃料噴射を停止してその後負荷率ＫＬが所定率ＫＬｒｅｆになったときに残余の気筒について燃料噴射を停止する２気筒燃料カット制御を実行したり、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以下であるとき、エンジン２２の回転数が所定回転数Ｎｒｅｆより高いときには、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦに基づいてスロットル開度の目標値を設定し、スロットル開度が目標値となるようスロットルバルブ１２４を制御するものに限定されるものではなく、エンジンの冷却水温が予め定められた所定温度より低い状態でエンジンを停止するときには、エンジンの一部の気筒における燃料噴射が停止された後にエンジンの残余の気筒における燃料噴射が停止されるようエンジンを制御するものや、エンジンの冷却水温が予め定められた所定温度より低い状態でエンジンを停止するときには、エンジンにおける燃料噴射を停止した状態でエンジンのスロットルバルブの開度を一旦大きくし
た後にスロットルバルブの開度が小さくなるようエンジンを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００６２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６５】
２０，１２０，２２０，３２０，４２０，５２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、３２９  クラッチ、３３０，４３０  変速機、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2014111923.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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