(57)【要約】【課題】簡単な方法で、車両状態を精度よく判定し、適切にロックＯＮを行うことで、省エネ性に優れた車両用操舵装置を提供すること。【解決手段】本実施形態の車両用操舵装置では、操舵角、操舵トルク、及び車速から、車両状態を判定する車両状態判定手段を有する構成とした。そして、車両状態を判定する車両状態判定手段が、少なくとも停止中、又は直進状態と判定された場合には、伝達比可変装置を作動させる必要がないので、ロック機構をロック状態とする構成とした。その結果、少なくとも停止中、又は直進状態と判定した場合には、ロック機構をロック状態にするので、ロック装置のソレノイドの励磁を行う必要がない。即ち、ロック装置のソレノイドの励磁を行う必要がない車両状態の時には、適切にロックＯＮを行うことで、省エネ性の向上を図ることができる。【選択図】図７
2014015118.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作に基づく入力軸の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する伝達比可変装置と、
前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、
前記伝達比可変装置は、前記入力軸と、前記出力軸とを相対回転不能のロック可能なロック機構を有し、
前記制御手段は、所定条件が成立した場合に、前記ロック機構をロック状態とし、及び前記ロック状態を解除すべく前記制御する車両用操舵装置であって、
操舵角を検出する操舵角検出手段と、
操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記操舵角検出手段から検出された操舵角、前記操舵トルク検出手段から検出された操舵トルク、及び前記車速検出手段から検出された車速から、車両状態を判定する車両状態判定手段を有し、
前記制御手段は、前記車両状態判定手段から判定された車両状態が、少なくとも停止中、又は直進状態と判定された場合には、前記ロック機構をロック状態とすること、
を特徴とした車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングと操舵輪との間の伝達比（ギヤ比）を変更可能な伝達比可変装置に設けられ、入力軸と出力軸とを相対回転不能にロックする、ロック機構を備えた車両用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータを駆動源として、ステアリング操作に基づく入力軸の回転に、モータ駆動に基づく回転を上乗せして、出力軸に伝達する伝達比可変装置がある。このような伝達比可変装置には、入力軸と出力軸とを相対回転不能なロック状態とすることの可能なロック機構が設けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
そして、伝達比可変装置に何らかの障害が発生した時等には、このロック機構により、入力軸と出力軸とをロック状態として、ステアリング操作に基づく入力軸の回転を直接に出力軸へと伝達するようになっている。
【０００４】
また、このロック機構のアクチュエータはソレノイドであり、ソレノイドを励磁することにより、ロックバーの係合爪部をロックホルダの溝から確実に解除（ロックＯＦＦ）することができる。通常、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮ状態、且つ、エンジン回転中で、伝達比可変装置が正常な場合には、ソレノイドが励磁され、ロックバーの係合爪部がロックホルダの溝から解除された状態が維持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−３２０９４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記方法によれば、伝達比可変装置が機能する必要のない車両状態の場合でも、ロック装置のソレノイドの励磁は継続されるので、より多くの電力が消費され続けるという場合があった。
【０００７】
本発明の目的は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両状態を精度よく判定し、適切にロックＯＮを行うことで、省エネ性に優れた車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、ステアリング操作に基づく入力軸の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する伝達比可変装置と、
前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記伝達比可変装置は、前記入力軸と、前記出力軸とを相対回転不能のロック可能なロック機構を有し、前記制御手段は、所定条件が成立した場合に、前記ロック機構をロック状態とし、及び前記ロック状態を解除すべく前記制御する車両用操舵装置であって、操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記操舵角検出手段から検出された操舵角、前記操舵トルク検出手段から検出された操舵トルク、及び前記車速検出手段から検出された車速から、車両状態を判定する車両状態判定手段を有し、前記制御手段は、前記車両状態判定手段から判定された車両状態が、少なくとも停止中、又は直進状態と判定された場合には、前記ロック機構をロック状態とすること、を要旨とする。
【０００９】
本請求項の車両用操舵装置では、操舵角、操舵トルク、及び車速から、車両状態を判定する車両状態判定手段を有する構成とした。そして、車両状態を判定する車両状態判定手段が、少なくとも停止中、又は直進状態と判定された場合には、伝達比可変装置を作動させる必要がないので、ロック機構をロック状態とする構成とした。
【００１０】
その結果、少なくとも停止中、又は直進状態と判定した場合には、ロック機構をロック状態にするので、ロック装置のソレノイドの励磁を行う必要がない。即ち、ロック装置のソレノイドの励磁を行う必要がない車両状態の時には、適切にロックＯＮを行うことで省エネ性の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、簡単な方法で、車両状態を精度よく判定し、適切にロックＯＮを行うことで、省エネ性に優れた車両用操舵装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ステアリング装置の概略構成図。
【図２】ギヤ比可変アクチュエータの概略構成を示す断面図。
【図３】ロック機構の概略構成を示す模式図。
【図４】ステアリング装置の制御ブロック図。
【図５】車両状態停止中判定部の処理手順を示すフローチャート。
【図６】車両状態直進走行中判定部の処理手順を示すフローチャート。
【図７】ロック制御部の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置（ステアリング装置）に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態のステアリング装置１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリングホイール（ステアリング）２が固定されたステアリングシャフト３は、インタミディエイトシャフト１６、及びラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４により、ラック軸５の往復直線運動に変換される。そして、このラック軸５の往復直線運動により、転舵輪６の舵角、即ち、タイヤ角が可変することにより、車両の進行方向が変更されるようになっている。
【００１４】
また、本実施形態のステアリング装置１は、ステアリングホイール２の舵角（操舵角）に対する転舵輪６の舵角（タイヤ角）の比率、即ち、伝達比（ギヤ比）を可変させる伝達比可変装置としてのギヤ比可変アクチュエータ７と、ギヤ比可変アクチュエータ７の作動を制御する制御手段としてのＥ−ＶＧＲＥＣＵ８とを備えている。
【００１５】
図２に示すように、本実施形態のギヤ比可変アクチュエータ７は、駆動源としてのモータ１１と、差動機構としてのハーモニックドライブ（登録商標）１２とを、備えており、第１シャフト９の回転を、第２シャフト１０に伝達するとともに、モータ１１の回転を減速して、第２シャフト１０に伝達する。そして、ステアリング操作に伴う第１シャフト９の回転に、モータ駆動に基づく回転を上乗せして、第２シャフト１０に伝達することにより、ラックアンドピニオン機構４に入力されるステアリングシャフト３の回転を増速（又は、減速）し、これにより操舵角に対する転舵輪６の伝達比を可変させる。
【００１６】
詳述すると、モータ１１を収容するハウジング１３は、略有底筒状に形成されており、モータ１１は、そのモータ軸１１aと、ハウジング１３とが同軸になるように、同ハウジング１３内に固定されている。また、ハウジング１３の上壁部１３aには、同ハウジング１３と同軸となる位置に筒状の嵌合部１４が設けられており、同嵌合部１４は、その軸方向外側（図中上方向）に向かって延設されている。そして、ハウジング１３は、その嵌合部１４と、第１シャフト９の一端とが嵌合されることにより、同第１シャフト９に固定され、これにより、第１シャフト９とともに、一体回転するようになっている。
【００１７】
一方、ハーモニックドライブ（登録商標）１２は、同軸に並置されたステータギヤ２１、及びドリブンギヤ２２と、これらの各ギヤと噛み合うように同軸配置された筒状のフレキシブルギヤ２３とを備えている。ステータギヤ２１は、ハウジング１３とが同軸になるように、同ハウジング１３内に固定されており、ドリブンギヤ２２は、連結部材２５を介して、第２シャフト１０と同軸に連結されている。
【００１８】
ステータギヤ２１、及びドリブンギヤ２２には、互いに異なる歯数が設定されており、フレキシブルギヤ２３は、楕円状に撓められた状態で、これら各ギヤの内側に配置されることにより、その外歯が各ギヤの内歯とそれぞれ部分的に噛合されている。そして、ハウジング１３とともにステータギヤ２１が回転し、そのステータギヤ２１の回転が、フレキシブルギヤ２３を介してドリブンギヤ２２に伝達されることにより、ステアリング操作に伴う第１シャフト９の回転が、第２シャフト１０に伝達されるようになっている。
【００１９】
また、フレキシブルギヤ２３の内側には、上記ステータギヤ２１、及びドリブンギヤ２２とともに、ハーモニックドライブ（登録商標）１２を構成する波動発生器２７が配置されている。波動発生器２７は、モータ軸１１aに連結されており、モータ軸１１aの回転に伴い、フレキシブルギヤ２３の内側を回転することにより、上記撓められたフレキシブルギヤ２３の楕円形状、即ち、ステータギヤ２１、及びドリブンギヤ２２との噛合部を回転させる。そして、ステータギヤ２１とドリブンギヤ２２との間の歯数差に基づいて、ドリブンギヤ２２が波動発生器２７の回転と逆方向に回転することにより、モータ軸１１aの回転が減速されて、第２シャフト１０に伝達されるようになっている。
【００２０】
尚、本実施形態のギヤ比可変アクチュエータ７では、ハウジング１３の上壁部１３aにスパイラルケーブル装置２４が設けられている。そして、このスパイラルケーブル装置２４により、所定の回転範囲（許容回転範囲）において、モータ１１と、Ｅ−ＶＧＲＥＣＵ８、並びに後述するロック機構３０のソレノイド３７と、Ｅ−ＶＧＲＥＣＵ８とが電気的に接続されるようになっている。
【００２１】
また、ギヤ比可変アクチュエータ７は、入力軸である第１シャフト９と、出力軸である第２シャフト１０とを相対回転不能にロック可能なロック機構３０を備えており、同ロック機構３０は、ハウジング１３側に設けられたロックアーム３１と、モータ軸１１aの一端に固定され、モータ軸１１aとともに一体回転するロックホルダ３２とを備えている。
【００２２】
図３に示すように、本実施形態では、ロックホルダ３２は環状に形成され、モータ軸１１aと同軸に固定されている。そして、その周面には、ロックアーム３１が係合される被係合部として、その厚み方向（軸方向）に延びる複数の係合溝が凹設されている。一方、図２及び図３に示すように、ロックアーム３１は、ロックホルダ３２の外側において、回動可能にハウジング１３内に軸支されている。
【００２３】
具体的には、ハウジング１３（詳しくは、ハウジング１３に固定されたハウジング１１の一端）には、モータ軸１１aの軸線方向に沿って延びる回動軸３４が設けられており、ロックアーム３１は、この回動軸３４により、ロックホルダ３２と対向する位置（ロックホルダ３２の回転平面と略同一の平面上）において、回動可能に軸支されている。本実施形態では、ロックアーム３１の一端（フック部３１a）には、ロックホルダ３２の周面に向かって突出する係合爪３５が設けられている。そして、ロックアーム３１は、その回動により、この係合爪３５がロックホルダ３２側の係合溝３３と係合するようになっている。
【００２４】
本実施形態のロック機構３０では、ロックアーム３１は、コイルバネ３６の弾性力により、そのフック部３１aがロックホルダ３２側に向かって回動するよう付勢されている。尚、本実施形態では、回動軸３４に遊嵌された捻りコイルバネを用いるが、説明の便宜のため、図中では、その機能のみ概念的に図示するものとする。そして、ロックアーム３１の他端、即ち回動軸３４を挟んで上記係合爪３５と対向する側の端部（カウンタバランサ部３１b）には、ロック機構３０の駆動源であるソレノイド３７のプランジャ３８が連結されている。
【００２５】
本実施形態では、プランジャ３８の基端部が収容されるソレノイド本体３９の底部には、コイルバネ４０が配設されており、プランジャ３８は、このコイルバネ４０の弾性力により、その先端がソレノイド本体３９から突出する方向に付勢される。そして、本実施形態のソレノイド３７は、その励磁コイル４１への通電がなされる、即ち、ＯＮ状態となることにより、コイルバネ４０の弾性力に抗して、プランジャ３８をソレノイド本体３９の内部へと引き込むようになっている。
【００２６】
即ち、本実施形態のロック機構３０では、非ロック時には、ソレノイド３７をＯＮ状態とし、ロックアーム３１のカウンタバランサ部３１bに連結されたプランジャ３８を引き込むことにより、そのフック部３１aがロックホルダ３２から離間する方向にロックアーム３１を回動させる。また、ロック時には、ソレノイド３７をＯＦＦ状態とすることにより、コイルバネ３６の弾性力によって、そのフック部３１aがロックホルダ３２に近接する方向に、ロックアーム３１を回動させる。
【００２７】
そして、この回動によって、フック部３１a先端の係合爪３５をロックホルダ３２側の係合溝３３と係合させることにより、ロックアーム３１が設けられたハウジング１３と、ロックホルダ３２が設けられたモータ軸１１aとを相対回転不能に連結し、これにより、第１シャフト９と、第２シャフト１０とを、相対回転不能にロックするようになっている。
【００２８】
また、図１に示すように、ステアリング装置１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ４７と、ＥＰＳアクチュエータ４７の作動を制御するＥＰＳＥＣＵ４８とを備えている。本実施形態のＥＰＳアクチュエータ４７は、コラム型のＥＰＳアクチュエータであり、その駆動源であるモータ４９は、減速機構４６を介してコラムシャフト１５と駆動連結されている。そして、同モータ４９の回転を減速機構４６により減速して、コラムシャフト１５に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。
【００２９】
本実施形態では、上記ギヤ比可変アクチュエータ７を制御するＥ−ＶＧＲＥＣＵ８、及びＥＰＳアクチュエータ４７を制御するＥＰＳＥＣＵ４８は、車内ネットワーク５０（ＣＡＮ：Controller  Area  Networkなど）を介して接続されており、車内ネットワーク５０には、車両状態量を検出するための複数のセンサが接続されている。
【００３０】
具体的には、車内ネットワーク５０には、操舵角検出手段としての操舵角センサ５１、操舵トルク検出手段としてのトルクセンサ５２、及び車速検出手段としての車速センサ５３が接続されている。そして、上記各センサにより検出される複数の車両状態量、即ち、操舵角θｓ、操舵トルクτ、車速Ｖは、車内ネットワーク５０を介して、Ｅ−ＶＧＲＥＣＵ８、及びＥＰＳＥＣＵ４８に入力される。
【００３１】
また、Ｅ−ＶＧＲＥＣＵ８、及びＥＰＳＥＣＵ４８は、車内ネットワーク５０を介した相互通信により、制御信号の送受信を行う。そして、Ｅ−ＶＧＲＥＣＵ８、及びＥＰＳＥＣＵ４８は、車内ネットワーク５０を介して入力された、上記各車両状態量、及び制御信号に基づいて、ギヤ比可変アクチュエータ７、並びにＥＰＳアクチュエータ４７の作動を制御する。
【００３２】
次に、本実施形態のステアリング装置の電気的構成、及び制御態様について説明する。
図４は、本実施形態のステアリング装置１の制御ブロック図である。同図に示すように、Ｅ−ＶＧＲＥＣＵ８は、モータ制御信号を出力する、制御手段としてのマイコン６１と、モータ制御信号に基づいて、モータ１１に駆動電力を供給する駆動回路６２とを備えている。
【００３３】
尚、本実施形態では、ギヤ比可変アクチュエータ７の駆動源であるモータ１１は、ブラシレスモータであり、駆動回路６２は入力されるモータ制御信号に基づいて、モータ１１に三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力を供給する。また、以下に示す各制御ブロックは、マイコン６１が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。
【００３４】
詳述すると、マイコン６１は、ギヤ比可変制御演算部６３、及び微分ステア制御演算部６４を備え、これら各制御演算部は、それぞれ入力される車両状態量に基づいて、ＡＣＴ角θtaの制御目標成分を演算する。具体的には、ギヤ比可変制御演算部６３には、操舵角θs、及び車速Ｖが入力され、微分ステア制御演算部６４には、車速Ｖ、及び操舵速度ωsが入力される。
【００３５】
そして、ギヤ比可変制御演算部６３は、車速Ｖに応じて、ギヤ比を可変させるための制御目標成分である、ギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*を演算し、微分ステア制御演算部６４は、操舵速度に応じて、車両の応答性を向上させるための制御目標成分である、微分ステア指令角θls*を演算する。
【００３６】
ギヤ比可変制御演算部６３、及び微分ステア制御演算部６４により演算された、ギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*、及び微分ステア指令角θls*は、加算器６５へと入力される。そして、この加算器６５において、これらギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*、及び微分ステア指令角θls*が重畳されることにより、ＡＣＴ角θtaの制御目標であるＡＣＴ指令角θta*が演算される。
【００３７】
加算器６５にて演算されたＡＣＴ指令角θta*は、モータ１１に設けられた回転角センサ６６の出力信号に基づき検出されるＡＣＴ角θtaとともに、位置制御演算部６７に入力される。位置制御演算部６７は、入力されたＡＣＴ指令角θta*、及びＡＣＴ角θtaに基づくフィードバック演算により、電流指令εを演算し、その電流指令εをモータ制御信号出力部６８に入力する。
【００３８】
そして、モータ制御信号出力部６８が、その電流指令εに基づくモータ制御信号を生成し、駆動回路６２が入力された、モータ制御信号に基づく駆動電力を、ギヤ比可変アクチュエータ７のモータ１１に供給することにより、同ギヤ比可変アクチュエータ７の作動が制御されるようになっている。
【００３９】
また、本実施形態では、Ｅ−ＶＧＲＥＣＵ８は、ギヤ比可変制御用の駆動回路６２に加え、ロック制御用、即ち、ソレノイド３７に駆動電力を供給する駆動回路７０を備えており、マイコン６１は、同駆動回路７０にロック制御信号を出力する、車両状態判定手段であるロック制御部７１を備えている。そして、ロック制御部７１は、ロック機構３０をロック状態（ロックＯＮ制御、ソレノイドＯＦＦ）とすべきか、及びそのロック状態を解除（ロックＯＦＦ制御、ソレノイドＯＮ）すべきか否かを判定し、その判定結果に応じて、同駆動回路７０に対して、ロック制御信号を出力する。
【００４０】
尚、本実施形態では、ロック制御信号は、ソレノイド３７に対する駆動電力のduty比として出力される。そして、ロック制御部７１は、このロック制御信号の出力を通じて、ソレノイド３７に対する電力供給をＯＮ/ＯＦＦすることにより、ロック機構３０の作動を制御する。
【００４１】
詳述すると、ロック制御部７１には、ＩＧＯＮ信号、車速Ｖ、エンジン回転中信号、操舵角θs、微分器７４によりＡＣＴ角θtaより得られるＡＣＴ角速度ωta、及び操舵トルクτが入力される。更に、ロック制御部７１には、ギヤ比可変アクチュエータ７の異常を示す、異常信号、及びＥＰＳアクチュエータ４７の停止を示すＰＳ停止信号が入力される。
【００４２】
また、ロック制御部７１は、車両状態が停止中であるか否かを判定する車両状態停止中判定部７２と、車両状態が直進走行中であるか否かを判定する車両状態直進走行判定部７３を有している。そして、ロック制御部７１は、車両状態停止中判定部７２から車両状態が停止中と判定された場合、又は車両状態直進走行判定部７３から車両状態が直進走行と判定された場合、又は各異常信号が出力されている場合には、ロックＯＮ制御（ソレノイドＯＦＦ）を実行する。
【００４３】
しかし、従来制御では、車両状態停止中判定部７２から車両状態が停止中と判定された場合、又は車両状態直進走行判定部７３から車両状態が直進走行と判定された場合でも、ロック制御部７１は、ロック制御信号としては、ロックＯＦＦ制御（ソレノイドＯＮ）を出力していた。その結果、ギヤ比可変機能を使用しない場合でも、ソレノイドに電力を供給する無駄が発生していた。
【００４４】
車両状態停止中判定部７２は、車速の絶対値が所定車速以下、且つ、ＡＣＴ角速度の絶対値が所定ＡＣＴ角速度以下の場合には、車両状態はほぼ停止中で、ハンドル操作が行われていないと判断し、ロックＯＮ制御フラグをセットする。
【００４５】
また、車両状態直進走行判定部７３は、車速の絶対値が所定車速以上、且つ、操舵角の絶対値が所定操舵角以下、且つ、操舵トルクの絶対値が所定操舵トルク以下の場合には、車両状態は直進走行中で、ハンドル操作が行われていないと判断し、直進走行中フラグをセットする。
【００４６】
そして、ロック制御部７１は、車両状態停止中判定部７２が出力するロックＯＮ制御フラグ、又は、車両状態直進走行判定部７３が出力する直進走行中フラグの状態によって、ロックＯＮ制御（ソレノイドＯＦＦ、省エネモード）を実行する。
【００４７】
次に、車両状態停止中判定部７２の構成を、図５の車両状態停止中判定部の処理手順を示すフローチャートに基づいて、詳細に説明する。
まず、マイコン６１は、車速Ｖを読み込む（ステップＳ１０１）。次に、マイコン６１は、ＡＣＴ角速度ωtaを読み込む（ステップＳ１０２）。更に、マイコン６１は、車速Ｖの絶対値が所定の車速Ｖ0以下か否かを判定する（ステップＳ１０３）。そして、車速Ｖの絶対値が所定の車速Ｖ0以下の場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）には、続いて、ＡＣＴ角速度ωtaの絶対値が所定のＡＣＴ角速度ωta0以下か否かを判定する（ステップＳ１０４）。そして、ＡＣＴ角速度ωtaの絶対値が所定のＡＣＴ角速度ωta0以下の場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）には、車両状態が停止中であると判定して、ロックＯＮ制御フラグＦＬＧ１をセット（ＦＬＧ１＝「１」、ステップＳ１０５）して、処理を終わる。
【００４８】
一方、マイコン６１は、車速Ｖの絶対値が所定の車速Ｖ0より大きい場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、又は、ＡＣＴ角速度ωtaの絶対値が所定のＡＣＴ角速度ωta0より大きい場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）には、ロックＯＮ制御フラグＦＬＧ１をリセット（ＦＬＧ１＝「０」、ステップＳ１０６）して、処理を終わる。
【００４９】
次に、車両状態直進走行判定部７３の構成を、図６の車両状態直進走行中判定部の処理手順を示すフローチャートに基づいて、詳細に説明する。
まず、マイコン６１は、車速Ｖを読み込む（ステップＳ２０１）。次に、マイコン６１は、操舵角θｓを読み込む（ステップＳ２０２）。更に、マイコン６１は、操舵トルクτを読み込む（ステップＳ２０３）。
【００５０】
次に、マイコン６１は、車速Ｖの絶対値が所定の車速Ｖ1以上か否かを判定する（ステップＳ２０４）。そして、マイコン６１は、車速Ｖの絶対値が所定の車速Ｖ1以上の場合（｜Ｖ｜≧Ｖ1、ステップＳ２０４：ＹＥＳ）には、続いて、操舵角θｓの絶対値が所定の操舵角θs0以下か否かを判定する（ステップＳ２０５）。そして、マイコン６１は、操舵角θｓの絶対値が所定の操舵角θs0以下の場合（｜θｓ｜≦θs0、ステップＳ２０５：ＹＥＳ）には、更に、操舵トルクτの絶対値が所定のトルクτ0以下か否かを判定する（ステップＳ２０６）。そして、マイコン６１は、操舵トルクτの絶対値が所定のトルクτ0以下の場合（｜τ｜≦τ0、ステップＳ２０６：ＹＥＳ）には、車両直進走行中フラグＦＬＧ２をセット（ＦＬＧ２＝「１」、ステップＳ２０７）して、処理を終わる。
【００５１】
一方、マイコン６１は、車速Ｖの絶対値が所定の車速Ｖ1より小さい場合（｜Ｖ｜＜Ｖ1、ステップＳ２０４：ＮＯ）、又は、操舵角θｓの絶対値が所定の操舵角θs0より大きい場合（｜θｓ｜＞θs0、ステップＳ２０５：ＮＯ）、又は、操舵トルクτの絶対値が所定のトルクτ0より大きい場合（｜τ｜＞τ0、ステップＳ２０６：ＮＯ）には、車両直進走行中フラグＦＬＧ２をリセット（ＦＬＧ２＝「０」、ステップＳ２０８）して、処理を終わる。
【００５２】
次に、ロック制御部７１の処理手順を図７に示すフローチャートに基づいて、詳細に説明する。
まず、マイコン６１は、ロックＯＮ制御フラグＦＬＧ１が零か否かを判定する（ステップＳ３０１）。そして、マイコン６１は、ロックＯＮ制御フラグＦＬＧ１が零の場合（ＦＬＧ１＝「０」、ステップＳ３０１：ＹＥＳ）には、車両が走行状態であると判断し、続いて、ＩＧ信号がＯＮか否かを判定する（ステップＳ３０２）。そして、マイコン６１は、ＩＧ信号がＯＮの場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）には、続いて、エンジンが回転中か否かを判定する（ステップＳ３０３）。そして、エンジンが回転中の場合（ステップＳ３０３：ＹＥＳ）には、更に、ギヤ比可変アクチュエータ７の異常を示す、異常信号がＯＦＦか否かを判定する（ステップＳ３０４）。
【００５３】
そして、マイコン６１は、異常信号がＯＦＦの場合（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）には、続いて、ＥＰＳアクチュエータ４７の停止を示すＰＳ停止信号がＯＦＦか否かを判定する（ステップＳ３０５）。そして、マイコン６１は、ＰＳ停止信号がＯＦＦの場合（ステップＳ３０５：ＹＥＳ）には、更に、車両直進走行中フラグＦＬＧ２が零か否かを判定する（ステップＳ３０６）。そして、マイコン６１は、車両直進走行中フラグＦＬＧ２が零の場合（ＦＬＧ２＝「０」、ステップＳ３０６：ＹＥＳ）には、車両が直進走行中ではないと判断して、ロックＯＦＦ制御（ソレノイドＯＮ、Ｓ３０７）を実行し、処理を終わる。
【００５４】
一方、マイコン６１は、ロックＯＮ制御フラグＦＬＧ１が零でない場合（ＦＬＧ１＝「１」、ステップＳ３０１：ＮＯ）には、車両状態が停止中であると判定し、ロックＯＮ制御（ソレノイドＯＦＦ、ステップＳ３０８）を実行することによって、省エネを行う。また、マイコン６１は、ＩＧ信号がＯＮでない場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、又は、エンジンが回転中でない場合（ステップＳ３０３：ＮＯ）には、車両が起動前と判断してロックＯＮ制御（ソレノイドＯＦＦ、ステップＳ３０８）を実行する。
【００５５】
更に、マイコン６１は、異常信号がＯＦＦでない場合（ステップＳ３０４：ＮＯ）、又は、ＰＳ停止信号がＯＦＦでない場合（ステップＳ３０５：ＮＯ）には、車両に異常が発生したと判断してロックＯＮ制御（ソレノイドＯＦＦ、ステップＳ３０８）を実行する。更に、マイコン６１は、車両直進走行中フラグＦＬＧ２が零でない場合（ＦＬＧ２＝「１」、ステップＳ３０６：ＮＯ）には、車両が直進走行中であると判定し、ロックＯＮ制御（ソレノイドＯＦＦ、ステップＳ３０８）を実行することによって、省エネを行う。
【００５６】
次に、上記のように構成された本実施形態のステアリング装置１の作用及び効果について説明する。
本実施形態のステアリング装置１では、操舵角、操舵トルク、及び車速から、車両状態を判定する車両状態判定手段を有する構成とした。そして、車両状態を判定する車両状態判定手段が、少なくとも停止中、又は直進状態と判定された場合には、伝達比可変装置を作動させる必要がないので、ロック機構をロック状態とする構成とした。
【００５７】
その結果、少なくとも停止中、又は直進状態と判定した場合には、ロック機構をロック状態にするので、ロック装置のソレノイドの励磁を行う必要がない。即ち、ロック装置のソレノイドの励磁を行う必要がない車両状態の時には、適切にロックＯＮを行うことで、省エネ性の向上を図ることができる。
【００５８】
尚、本実施形態は以下のように変更してもよい。
本実施形態では、車両直進走行中の判定を行う車両状態判定手段を、高精度に行うために、車速、操舵角、及び操舵トルクの値の範囲を判定することにより構成した。しかし、車両状態判定手段を操舵角だけにより判定する構成としてもよい。
【００５９】
・本実施形態では、車両状態停止の判定を行う手段に、車速、ＡＣＴ角速度で具体化したが、ＡＣＴ角速度の代わりに、ＡＣＴ指令角速度を使用してもよい。
【００６０】
・本実施形態では、本発明をＥＰＳアクチュエータを備えた電動パワーステアリング式のステアリング装置に具体化したが、油圧式のパワーステアリング装置に具体化してもよい。即ち、ＰＳ異常信号を出力可能なものであればよい。
【００６１】
・本実施形態では、本発明をコラムアシストＥＰＳに具体化したが、本発明をラックアシストＥＰＳやピニオンアシストＥＰＳに適用してもよい。
【００６２】
・本実施形態では、本発明をインタミディエイトシャフト部に搭載するギヤ比可変アクチュエータに具体化したが、本発明をコラムシャフト部やラック部に搭載されるギヤ比可変アクチュエータに適用してもよい。
【００６３】
・本実施形態では、ギヤ比可変アクチュエータの駆動源であるモータは、ブラシレスモータとしたが、ＤＣモータであってもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１：ステアリング装置、２：ステアリングホイール（ステアリング）、
３：ステアリングシャフト、４：ラックアンドピニオン機構、５：ラック軸、
６：転舵輪、７：ギヤ比可変アクチュエータ、８：Ｅ−ＶＧＲＥＣＵ、
９：第１シャフト、１０：第２シャフト、１１、４９：モータ、１１a：モータ軸、１２：ハーモニックドライブ（登録商標）、１３：ハウジング、１３a：上壁部、１４：嵌合部、１５：コラムシャフト、１６：インタミディエイトシャフト、
２１：ステータギヤ、２２：ドリブンギヤ、
２３：フレキシブルギヤ、２４：スパイラルケーブル装置、２５：連結部材、
２７：波動発生器、３０：ロック機構、３１：ロックアーム、３１a：フック部、
３１b：カウンタバランサ部、３２：ロックホルダ、３３：係合溝、３４：回動軸、３５：係合爪、３６、４０：コイルバネ、３７：ソレノイド、３８：プランジャ、
３９：ソレノイド本体、４１：励磁コイル、４６：減速機構、
４７：ＥＰＳアクチュエータ、４８：ＥＰＳＥＣＵ、
５０：車内ネットワーク、５１：操舵角センサ（操舵角検出手段）、
５２：トルクセンサ（操舵トルク検出手段）、５３：車速センサ（車速検出手段）、
６１：マイコン（制御手段）、６２、７０：駆動回路、
６３：ギヤ比可変制御演算部、６４：微分ステア制御演算部、６５：加算器、
６６：回転角センサ、６７：位置制御演算部、６８：モータ制御信号出力部、
７１：ロック制御部（車両状態判定手段）、７２：車両状態停止判定部、
７３：車両状態直進走行判定部、７４：微分器、
θｓ：操舵角、ωs：操舵速度、τ：操舵トルク、Ｖ：車速、θta*：ＡＣＴ指令角、θta：ＡＣＴ角、θgr*：ギヤ比可変ＡＣＴ指令角、θls*：微分ステア指令角、ε：電流指令、Ｖ0：所定の車速、Ｖ1：所定の車速、ωta：ＡＣＴ角速度
θs0：所定の操舵角、τ0：所定のトルク、ωta0：所定のＡＣＴ角速度、
ＦＬＧ１：ロックＯＮ制御フラグ、ＦＬＧ２：車両直進走行中フラグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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