(57)【要約】【課題】デフリングギヤの極低速回転時であっても潤滑油の撹拌抵抗による動力損失を低減することができる潤滑油供給構造を提供する。【解決手段】デフリングギヤ５８の掻き上げた潤滑油を更に掻き上げるカウンタドライブギヤ５２は、デフリングギヤ５８よりも中心位置が高く配置され、デフリングギヤ５８の外径の最も高い位置よりも高い位置で、このデフリングギヤ５８の掻き上げた潤滑油をキャッチタンク８０（第１キャッチタンク８１）に案内する第１の案内流路９１と、カウンタドライブギヤ５２の掻き上げた潤滑油をキャッチタンク８０（第２キャッチタンク８２）に案内する第２の案内流路９２とを備え、第２の案内流路９２が、カウンタドライブギヤ５２の外径の最も高い位置よりも低い位置に設けられている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部にギヤ機構と潤滑油が収容されるトランスアクスルケース内の潤滑油供給構造であって、
前記トランスアクスルケースの内側下部の潤滑油貯留部に貯留された潤滑油を掻き上げるデフリングギヤと、
前記デフリングギヤが掻き上げた潤滑油を貯留するキャッチタンクと、
前記デフリングギヤの外径の最も高い位置よりも高い位置で、該デフリングギヤの掻き上げた潤滑油を前記キャッチタンクに案内する第１の案内流路と、
前記デフリングギヤよりも中心位置が高く、且つ、該デフリングギヤと噛み合い、該デフリングギヤの掻き上げた潤滑油を更に掻き上げるギヤと、
前記ギヤの掻き上げた潤滑油を前記キャッチタンクに案内する第２の案内流路とを備え、
前記第２の案内流路は、前記ギヤの外径の最も高い位置よりも低い位置に設けられたことを特徴とする潤滑油供給構造。
【請求項２】
前記キャッチタンクから前記潤滑油貯留部に潤滑油を排出する排出孔を、前記ギヤの中心位置よりも低い位置に備えたことを特徴とする請求項１に記載の潤滑油供給構造。
【請求項３】
前記ギヤ機構の動力の伝達を阻止するロック状態と動力の伝達を許容するアンロック状態とを取り得るパーキングロック機構を前記トランスアクスルケース内に備え、
前記排出孔を、前記パーキングロック機構から水平方向に離隔して配置したことを特徴とする請求項２に記載の潤滑油供給構造。
【請求項４】
前記キャッチタンクの少なくとも一部が、前記トランスアクスルケース内の車両前方側端部に配置されたことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載の潤滑油供給構造。
【請求項５】
前記キャッチタンクから前記ギヤ機構の一部に連通する連通孔を、前記第２の案内流路よりも低い位置に備えたことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載の潤滑油供給構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デフリングギヤの掻き上げによって掻き上げた潤滑油をキャッチタンクに貯留する潤滑油供給構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の潤滑油供給構造としては、デフリングギヤが高速回転するときに潤滑油をキャッチタンクに案内する第１案内通路と、デフリングギヤが低速回転するときに潤滑油をキャッチタンクに案内する第２案内通路とを備え、デフリングギヤの低速回転時には、潤滑油が、デフリングギヤにより掻き上げられてカウンタドライブギヤやカウンタドリブンギヤ等の他のギヤに伝わり、この他のギヤによる掻き上げによって第２案内通路に導かれるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４２７８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された潤滑油供給構造では、第２案内通路がギヤの外径より高い位置に設けられているため、デフリングギヤの極低速回転時においては、重力に逆らって潤滑油を第２案内通路まで導くことが困難である。
【０００５】
このため、デフリングギヤの極低速回転時には、キャッチタンクに搬送および貯留される潤滑油が少なくデフリングギヤの下部に多くの潤滑油が滞留した状態となってしまうため、デフリングギヤによる潤滑油の攪拌抵抗が大きく、動力損失が発生してしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、上述のような従来技術の問題に鑑みてなされたものであり、デフリングギヤの極低速回転時であっても潤滑油の撹拌抵抗による動力損失を低減することができる潤滑油供給構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る潤滑油供給構造は、上記課題の解決のため、（１）内部にギヤ機構と潤滑油が収容されるトランスアクスルケース内の潤滑油供給構造であって、前記トランスアクスルケースの内側下部の潤滑油貯留部に貯留された潤滑油を掻き上げるデフリングギヤと、前記デフリングギヤが掻き上げた潤滑油を貯留するキャッチタンクと、前記デフリングギヤの外径の最も高い位置よりも高い位置で、該デフリングギヤの掻き上げた潤滑油を前記キャッチタンクに案内する第１の案内流路と、前記デフリングギヤよりも中心位置が高く、且つ、該デフリングギヤと噛み合い、該デフリングギヤの掻き上げた潤滑油を更に掻き上げるギヤと、前記ギヤの掻き上げた潤滑油を前記キャッチタンクに案内する第２の案内流路とを備え、前記第２の案内流路は、前記ギヤの外径の最も高い位置よりも低い位置に設けられたものから構成されている。
【０００８】
この構成により、デフリングギヤとギヤが極低速回転している場合であっても、潤滑油をギヤの外径の最も高い位置よりも低い位置に設けられた第２の案内流路によりキャッチタンクに案内することができる。このため、潤滑油貯留部における潤滑油の滞留を防止し油面を低下することができる。したがって、デフリングギヤの極低速回転時であっても潤滑油の撹拌抵抗による動力損失を低減することができる。
上記（１）に記載の潤滑油供給構造においては、（２）前記キャッチタンクから前記潤滑油貯留部に潤滑油を排出する排出孔を、前記ギヤの中心位置よりも低い位置に備えることが好ましい。
【０００９】
この構成により、排出孔から排出されて潤滑油貯留部に流下する潤滑油の落差を少なくすることができるため、潤滑油貯留部に流下した潤滑油が泡立つことがなく、泡立ちによる潤滑油の油面上昇によるデフリングギヤの潤滑油攪拌抵抗の増大を防止できるとともに、ストレーナからのエア吸いを防止することができる。
【００１０】
上記（２）に記載の潤滑油供給構造においては、（３）前記ギヤ機構の動力の伝達を阻止するロック状態と動力の伝達を許容するアンロック状態とを取り得るパーキングロック機構を前記トランスアクスルケース内に備え、前記排出孔を、前記パーキングロック機構から水平方向に離隔して配置することが好ましい。
【００１１】
この構成により、排出孔がギヤの中心位置よりも低くパーキングロック機構から水平方向に離隔して配置されるため、排出孔から排出された潤滑油がパーキングロック機構にかかることがないので、パーキングロック機構の各部での摩擦力の変化および摩擦力の変化によるパーキングロック機構の操作力の変化が防止される。
【００１２】
上記（１）〜（３）に記載の潤滑油供給構造においては、（４）前記キャッチタンクの少なくとも一部が、前記トランスアクスルケース内の車両前方側端部に配置されることが好ましい。
【００１３】
この構成により、車両の走行時に発生する風によりキャッチタンク内の潤滑油を冷却することができる。
【００１４】
上記（１）〜（４）に記載の潤滑油供給構造においては、（５）前記キャッチタンクから前記ギヤ機構の一部に連通する連通孔を、前記第２の案内流路よりも低い位置に備えることが好ましい。
【００１５】
この構成により、連通穴を通してキャッチタンクからギヤ機構の一部に潤滑油を供給することができるため、潤滑油貯留部から潤滑油を吸い上げるポンプが作動していないときでもギヤ機構の一部を良好に潤滑することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、デフリングギヤの極低速回転時であっても潤滑油の撹拌抵抗による動力損失を低減することができる潤滑油供給構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施の形態に係る潤滑油供給構造を備えた駆動装置の構成図であり、図の下部にドライブピニオンとデフリングギヤとの噛み合い部分を示す。
【図２】本発明の一実施の形態に係る潤滑油供給構造を備えた駆動装置のパーキングブレーキ機構を、トランスアクスルケース内における中空シャフトの延長方向に向けて見た部分切断面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る潤滑油供給構造を備えた駆動装置のパーキングブレーキ機構を、トランスアクスルケース内から外側に向けて見た断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係る潤滑油供給構造を備えた駆動装置のハウジングをケーシング側の開口部から見た側面図である。
【図５】本発明の一実施の形態に係る潤滑油供給構造を備えた駆動装置のケーシングをハウジング側の開口部から見た側面図である。
【図６】本発明の一実施の形態に係る潤滑油供給構造を備えた駆動装置のハウジングをケーシング側の開口部から見た側面図であり、駆動装置の低速回転時の潤滑油の経路を示す図である。
【図７】本発明の一実施の形態に係る潤滑油供給構造を備えた駆動装置のハウジングをケーシング側の開口部から見た側面図であり、駆動装置の高速回転時の潤滑油の経路を示す図である。
【図８】本発明の一実施の形態に係る潤滑油供給構造を備えた駆動装置のハウジングの拡大図であり、第３キャッチタンクからの潤滑油の流出状態を示す図である。
【図９】本発明の一実施の形態に係る潤滑油供給構造を備えた駆動装置の第２キャッチタンクおよび玉軸受を通る断面の断面図であり、第２キャッチタンクから玉軸受への潤滑油の経路を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。図１〜図９は、本発明の一実施の形態に係る潤滑油供給構造を示している。図１は、本発明の一実施の形態に係る潤滑油供給構造を備えた駆動装置の構成を示す図である。
【００１９】
図１に示すように、駆動装置１０は、燃料によって駆動されるエンジンおよび回転電機としてのモータジェネレータの双方またはいずれか一方により駆動されるハイブリッドの車両１のトランスアクスルとして構成されている。
【００２０】
この車両１は、前輪駆動車（ＦＦ：Ｆｒｏｎｔ  ｅｎｇｉｎｅ  Ｆｒｏｎｔ  ｄｒｉｖｅ）で、内燃機関としてのエンジン２と、駆動装置１０と、駆動装置１０に連結された左右のドライブシャフト３と、左右のドライブシャフト３に連結された左右の車輪４と、エンジン２および駆動装置１０を制御する図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）とを備えている。
【００２１】
この電子制御ユニットは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）と、処理プログラムなどを記憶するＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、電気的に書換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭと、Ａ／Ｄ変換器やバッファなどを含む入力ポート、出力ポートとを含んで構成されている。
【００２２】
なお、本発明に係る駆動装置は、このようなハイブリッドのトランスアクスルに限定されず、回転電機としてのモータにより駆動されるいわゆる電気自動車に搭載されるトランスアクスルであってもよく、燃料によって駆動されるエンジンを備えた燃料自動車に搭載されるトランスアクスルであってもよい。
【００２３】
駆動装置１０は、エンジン２の駆動軸としてのクランクシャフト２ａのフライホイール２ｂに連結され、クランクシャフト２ａのトルク変動を吸収するトランスアクスルダンパ１１と、一端でトランスアクスルダンパ１１に連結されエンジン２の動力が入力される連結軸としてのインプットシャフト１２とを含んで構成されている。
【００２４】
また、駆動装置１０は、インプットシャフト１２の他端に連結された遊星歯車機構１３と、遊星歯車機構１３に連結され主にバッテリーの充電や駆動用電力の供給を行う第１回転電機としてのモータジェネレータＭＧ１と、主に動力を出力する第２回転電機としてのモータジェネレータＭＧ２とを含んで構成されている。
【００２５】
また、駆動装置１０は、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２から伝達される動力を出力する出力軸としてのディファレンシャル１５と、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１と、ディファレンシャル１５との間、並びにモータジェネレータＭＧ２と、ディファレンシャル１５との間で動力を伝達するよう複数のギヤおよびシャフトにより構成されたギヤ機構１６とを含んで構成されている。
【００２６】
また、駆動装置１０は、遊星歯車機構１３、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、ディファレンシャル１５、ギヤ機構１６およびパーキングロック機構１７を収容するトランスアクスルケース２０を構成するハウジング２１、ケーシング２２およびリヤカバー２３を含んで構成されている。
【００２７】
また、駆動装置１０は、ギヤ機構１６の動力の伝達を阻止するロック状態と動力の伝達を許容するアンロック状態とを取り得るパーキングロック機構１７と、ケーシング２２に取り付けられ、遊星歯車機構１３を収容する遊星歯車機構収容ケース２４とを含んで構成されている。
【００２８】
さらに、駆動装置１０は、モータジェネレータＭＧ１を支持する玉軸受３１ａ、３１ｂと、モータジェネレータＭＧ２を支持する玉軸受３２ａ、３２ｂと、ディファレンシャル１５を支持する円錐ころ軸受３３ａ、３３ｂと、ギヤ機構１６を支持する玉軸受３４ａ、３４ｂ、３５ａ、３５ｂおよび円錐ころ軸受３６ａ、３６ｂとを含んで構成されている。
【００２９】
遊星歯車機構１３は、図１に示すように、ギヤ機構１６に連結されたリングギヤ４１と、このリングギヤ４１内に軸線をリングギヤ４１の軸線と一致させて配置されたサンギヤ４２と、リングギヤ４１およびサンギヤ４２の軸線と一致させてリングギヤ４１とサンギヤ４２との間に挿入され、インプットシャフト１２に連結されたキャリヤ４３と、このキャリヤ４３に回転自在に支持されてリングギヤ４１およびサンギヤ４２と噛み合うピニオンギヤ４４とを含んで構成されている。
【００３０】
このキャリヤ４３は、インプットシャフト１２およびトランスアクスルダンパ１１を介してクランクシャフト２ａに連結されており、エンジン２の動力が入力されるようになっている。また、サンギヤ４２は、モータジェネレータＭＧ１に連結されており、この遊星歯車機構１３は、エンジン２の動力をモータジェネレータＭＧ１とギヤ機構１６とに分割するいわゆる動力分割機構を構成している。
【００３１】
モータジェネレータＭＧ１は、車両１を駆動するための電動機の機能およびバッテリーに充填するための発電機の機能の双方の機能を有しているが、主にバッテリーの充電や駆動用電力の供給を行うよう電子制御ユニットにより制御されるようになっており、ステータ、ロータを含んで構成されている。
【００３２】
このステータは、ケーシング２２の内周部に固定されたコアを有しており、このコアの外周には、磁界を発生させるため巻線が三相になるよう巻回されている。また、ロータは、ＭＧ１ロータシャフト２６と、ＭＧ１ロータシャフト２６の周りに設けられたＮ極およびＳ極からなる永久磁石を有している。
【００３３】
ＭＧ１ロータシャフト２６は、リヤカバー２３に支持された玉軸受３１ａと、ケーシング２２に支持された玉軸受３１ｂとにより回転自在に支持されている。また、ＭＧ１ロータシャフト２６は、その一端部で遊星歯車機構１３のサンギヤ４２に連結され、サンギヤ４２と一緒に回転するようになっている。
【００３４】
この構成により、電子制御ユニットの指令に基づいてステータの三相巻線に三相交流電流が流されると、モータジェネレータＭＧ１内に回転磁界が発生し、この回転磁界がロータの回転位置および速度に合わせて制御され、ロータに配置された永久磁石が回転磁界に引かれてトルクが発生するようになっている。発生するトルクの大きさは、電流により制御され、回転数の大きさは、交流電源の周波数により制御されるようになっている。
【００３５】
また、このモータジェネレータＭＧ１は、図示しないインバータに接続されており、電子制御ユニットにより、インバータを構成するスイッチング素子を介して電動機と発電機のどちらかに切り替えられ、電動機または発電機のいずれかで機能するようになっている。
【００３６】
モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１と同様の構成および機能を有し、主に動力を出力する動力源として電子制御ユニットにより制御されるようになっており、ステータ、ロータを含んで構成されている。
【００３７】
このステータは、モータジェネレータＭＧ１と同様、ケーシング２２の内周部に固定されたコアを有しており、このコアの外周には、磁界を発生させるため巻線が三相になるよう巻回されている。また、ロータは、ＭＧ２ロータシャフト２７と、ＭＧ２ロータシャフト２７の周りに設けられたＮ極およびＳ極からなる永久磁石を有している。
【００３８】
ＭＧ２ロータシャフト２７は、リヤカバー２３に支持された玉軸受３２ａと、ケーシング２２に支持された玉軸受３２ｂとにより回転自在に支持されている。また、ＭＧ２ロータシャフト２７は、その一端部でギヤ機構１６に連結され動力をギヤ機構１６に出力するようになっている。
【００３９】
また、モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１と同様、図示しないインバータに接続されており、電子制御ユニットにより、スイッチング素子で構成されているインバータを介して電動機と発電機のどちらかに切り替えられ、電動機または発電機のいずれかで機能するようになっている。
【００４０】
ディファレンシャル１５は、中空のデフケース１５ａを備えており、デフケース１５ａは、ケーシング２２に設けられた円錐ころ軸受３３ａと、ハウジング２１に設けられた円錐ころ軸受３３ｂとによって回転自在に支持されている。
【００４１】
デフケース１５ａには、ピニオンシャフト１５ｐが支持されており、ピニオンシャフト１５ｐには、一対のピニオンギヤ１５ｇが回転自在に支持されている。この一対のピニオンギヤ１５ｇと、一対のサイドギヤ１５ｓとが噛み合っている。
【００４２】
また、各サイドギヤ１５ｓには左右のドライブシャフト３がそれぞれ接続されており、ギヤ機構１６から動力が入力され、左右のドライブシャフト３を介して左右の車輪４に出力されるようになっている。このディファレンシャル１５は、車両１の方向転換やコーナリング時に発生する左右の車輪４の回転差を許容するようになっている。
【００４３】
ギヤ機構１６は、遊星歯車機構１３のリングギヤ４１に連結されインプットシャフト１２が挿通された中空シャフト５１と、中空シャフト５１に支持されたカウンタドライブギヤ５２と、カウンタドライブギヤ５２と噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタドリブンギヤ５３を支持するカウンタシャフト５４と、カウンタシャフト５４に支持されたドライブピニオン５５とを含んで構成されている。
【００４４】
また、ギヤ機構１６は、カウンタドリブンギヤ５３と噛み合うリダクションギヤ５６と、モータジェネレータＭＧ２のＭＧ２ロータシャフト２７と連結され、リダクションギヤ５６を支持するリダクションシャフト５７と、ドライブピニオン５５と噛み合うとともにディファレンシャル１５のデフケース１５ａに固定されたデフリングギヤ５８とを含んで構成されている。
【００４５】
本実施の形態では、カウンタドライブギヤ５２の中心位置は、デフリングギヤ５８の中心位置よりも高い位置に配置されており、カウンタドライブギヤ５２は、後述する潤滑油貯留部８４からデフリングギヤ５８が掻き上げた潤滑油を更に掻き上げるようになっている。
【００４６】
中空シャフト５１は、ケーシング２２に設けられた玉軸受３４ａと、ハウジング２１に設けられた玉軸受３４ｂとによって回転自在に支持されている。
【００４７】
カウンタシャフト５４は、ケーシング２２に設けられた円錐ころ軸受３６ａと、ハウジング２１に設けられた円錐ころ軸受３６ｂとによって回転自在に支持されている。
【００４８】
リダクションシャフト５７は、ケーシング２２に設けられた玉軸受３５ａと、ハウジング２１に設けられた玉軸受３５ｂとによって回転自在に支持されている。
【００４９】
カウンタドリブンギヤ５３と噛み合うリダクションギヤ５６、およびドライブピニオン５５と噛み合うデフリングギヤ５８とにより、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速する減速機能を有している。
【００５０】
また、デフリングギヤ５８は、その回転により、ハウジング２１、ケーシング２２およびリヤカバー２３からなるトランスアクスルケース２０の内側下部の潤滑油貯留部８４に貯留された潤滑油をトランスアクスルケース２０内の上部に掻き上げるようになっている。
【００５１】
そして、デフリングギヤ５８により掻き上げられた潤滑油が、駆動装置１０を構成する遊星歯車機構１３、ギヤ機構１６および玉軸受３１ａ、３１ｂや円錐ころ軸受３３ａ、３３ｂなどの潤滑要素を潤滑するようになっている。
【００５２】
ハウジング２１は、アルミダイキャストなどの鋳造により成型され、複数の図示しないリブが配置されており高い剛性を有している。このハウジング２１は、図１に示すように、一端部でエンジン２に図示しない固定ボルトで固定されており、内部にフライホイール２ｂおよびトランスアクスルダンパ１１を収容している。
【００５３】
ケーシング２２は、ハウジング２１と同様にアルミダイキャストなどの鋳造により成型され、複数の図示しないリブが配置されており高い剛性を有している。
【００５４】
パーキングロック機構１７は、車両１の運転者のシフト操作入力をセンサやスイッチによって検出し、その検出信号に応じたシフトポジションを選択するという、いわゆるシフトバイワイヤ方式のシフト制御システムを構成している。
【００５５】
このパーキングロック機構１７は、パーキングポジションとパーキングポジション以外の非パーキングポジションとからなるシフトポジションを切り替えるようになっている。
【００５６】
パーキングロック機構１７においては、車両１の運転席に設けられたパーキングスイッチが操作されてＯＮになると、パーキングポジションに切り替えられ、ギヤ機構１６の中空シャフト５１がロックされ、車両１の停止状態が維持されるよう構成されている。
【００５７】
また、パーキングスイッチが解除されてＯＦＦになると、非パーキングポジションに切り替えられ、ギヤ機構１６の中空シャフト５１がアンロックされ、車両１が走行可能な状態になるよう構成されている。
【００５８】
図２、図３に示すように、パーキングロック機構１７は、パーキングロック部１７ａとロック機構部１７ｂとモータ７７とを備えている。パーキングロック部１７ａ、ロック機構部１７ｂは、トランスアクスルケース２０の内部に設けられており、トランスアクスルケース２０の外部に設けられているモータ７７により駆動される。
【００５９】
パーキングロック部１７ａは、パーキングギヤ７１と、パーキングロックポール７２と、ブラケット７３と、トーションスプリング７４とを含んで構成されている。
【００６０】
パーキングギヤ７１は、トランスアクスルケース２０の内部に配置されている中空シャフト５１に取り付けられており、中空シャフト５１と一体的に回転し得るようになっている。このパーキングギヤ７１の外縁部分には、歯７１ａが等間隔に形成され、隣接する歯７１ａの間がパーキングギヤ７１の中心に向けて窪む歯間谷部７１ｂとなっている。
【００６１】
パーキングロックポール７２は、パーキングギヤ７１の下側に位置するように配置されている。このパーキングロックポール７２の基端部は、ピン７５によってトランスアクスルケース２０に回動可能に支持されている。
【００６２】
ピン７５の軸線は、駆動装置１０の中空シャフト５１における回転中心線に対して平行に延びており、パーキングロックポール７２がピン７５を中心に回動すると、パーキングロックポール７２の長手方向中間部がパーキングギヤ７１の外縁部に対して近接離反するようになっている。
【００６３】
さらに、パーキングロックポール７２の長手方向中間部上面には、パーキングギヤ７１の歯間谷部７１ｂに入り込んで係合し得る凸部７２ａが形成されている。
【００６４】
ブラケット７３は、トランスアクスルケース２０に取り付けられている。このブラケット７３には、板厚方向に貫通する穴７３ａが形成され、また、ピン７５に対して平行に延びる支持突起７３ｂが設けられている。
【００６５】
トーションスプリング７４は、螺旋状に形成されたコイル部７４ａと、コイル部７４ａにおける巻始め端から突出する一方のアーム７４ｂと、コイル部７４ａにおける巻終り端から突出する他方のアーム７４ｃとを有している。
【００６６】
トーションスプリング７４のコイル部７４ａは、ブラケット７３の支持突起７３ｂを周方向に取り囲んでいる。一方のアーム７４ｂは、ブラケット７３の穴７３ａに係合され、他方のアーム７４ｃは、パーキングロックポール７２においてパーキングギヤ７１に対向する縁部に当接している。
【００６７】
このトーションスプリング７４の復元力によって、凸部７２ａをパーキングギヤ７１の外縁部から離反させる向きに、パーキングロックポール７２が付勢されるようになっている。
【００６８】
モータ７７には、永久磁石や電磁石からなるＤＣモータや、あるいはＳＲモータ（Ｓｗｉｔｈｅｄ  Ｒｅｌｕｃｔａｎｃｅ  Ｍｏｔｅｒ）が用いられている。
【００６９】
モータ７７のロータ軸７７ｃは、トランスアクスルケース２０の壁部に形成した不図示の穴に挿入されている。この穴の軸線は、中空シャフト５１の軸線に対して直角をなすとともに、穴の軸線と中空シャフト５１の軸線とが同一平面上に存在しない、いわゆる、ねじれの位置関係となっている。そして、ロータ軸７７ｃが穴に挿入された状態で、モータ７７がトランスアクスルケース２０に固定されている。
【００７０】
ロック機構部１７ｂは、コントロールロッド６１と、ディテントプレート６２と、ディテントスプリング６３と、パーキングロッド６４と、コンプレッションスプリング６５と、パーキングカム６６と、カムホルダ６７と、カムガイド６８とを含んで構成されている。
【００７１】
コントロールロッド６１は、一端部がトランスアクスルケース２０の穴に挿入されている。そして、コントロールロッド６１の一端部は、モータ７７のロータ軸７７ｃにスプライン結合されており、モータ７７を作動させると、コントロールロッド６１がロータ軸７７ｃと一体的に回動するようになっている。
【００７２】
ディテントプレート６２は、一端部に板厚方向へ突出するボス部６２ａを有している。
【００７３】
ディテントプレート６２の一端部には、ボス部６２ａを中心として外向きに突出するレバー６２ｂが形成されている。レバー６２ｂは、中空シャフト５１の延長方向に見ると、ほぼＺ字状に屈折している。このレバー６２ｂには、板厚方向に貫通する穴６２ｃが形成されている。
【００７４】
ディテントプレート６２の他端部には、ディテントプレート６２の外縁部分からディテントプレート６２の一端部へ向けて窪む二つの円弧上の凹部６２ｄ、６２ｅが、間隔を置いて形成されている。
【００７５】
ボス部６２ａには、コントロールロッド６１が挿通され、ボス部６２ａは、コントロールロッド６１の長手方向中間部に対して固定されており、モータ７７によってコントロールロッド６１を回動させると、コントロールロッド６１の動きに応じてディテントプレート６２が揺動するようになっている。
【００７６】
ディテントスプリング６３は、板ばねであって、一端部に切欠き部６３ａが形成されている。この切欠き部６３ａには、コントロールロッド６１に対して平行に延びるローラ６３ｂが配置されており、ローラ６３ｂは、コントロールロッド６１に対して平行に延びるピン６３ｃによって、ディテントスプリング６３の一端部に回転可能に支持されている。
【００７７】
ディテントスプリング６３の他端部は、トランスアクスルケース２０に固定され、ディテントスプリング６３がローラ６３ｂを、ディテントプレート６２の他端部の外縁部分に対して転動可能に押圧するように構成されている。
【００７８】
これにより、ディテントプレート６２が揺動すると、ディテントプレート６２の位置が、ローラ６３ｂが凹部６２ｄに係合したロック解除状態、あるいはローラ６３ｂが凹部６２ｅに係合したロック状態に設定されるようになっている。
【００７９】
パーキングロッド６４は、棒状の部材からなり、駆動装置１０の内部の中空シャフト５１の軸線に対してほぼ平行に移動可能な支持部６４ａと、支持部６４ａに連なって折れ曲がり、ディテントプレート６２のレバー６２ｂと連結される連結部６４ｂと、コンプレッションスプリング６５を支持するスプリング受け部６４ｃと、抜け止め部６４ｄとを有している。
【００８０】
連結部６４ｂは、ディテントプレート６２のレバー６２ｂにおける穴６２ｃに挿入され、レバー６２ｂに回動可能に連結されており、ディテントプレート６２が揺動すると、パーキングロッド６４の支持部６４ａが軸線方向に押し引きされるようなっている。
【００８１】
スプリング受け部６４ｃは、支持部６４ａの長手方向中間部に、パーキングロッド６４の軸線方向に直交するよう突出して形成されている。
【００８２】
抜け止め部６４ｄは、支持部６４ａにおける先端部に、パーキングロッド６４の軸線方向に直交するよう突出して形成されている。
【００８３】
コンプレッションスプリング６５には、パーキングロッド６４の支持部６４ａが挿入され、コンプレッションスプリング６５の一端部は、パーキングロッド６４のスプリング受け部６４ｃに当接している。
【００８４】
パーキングカム６６は、大外径部と、小外径部と、大外径部と小外径部との間に位置して双方に同軸に連なるテーパ部とを有しており、このパーキングカム６６の外周面は、パーキングロックポール７２の先端部下面に当接し得るように形成されている。
【００８５】
さらに、パーキングカム６６には、パーキングカム６６の軸線方向に貫通する穴が形成されている。この穴には、パーキングロッド６４の支持部６４ａが挿通され、パーキングカム６６の大外径部の端面が、コンプレッションスプリング６５の他端部に当接している。
【００８６】
コンプレッションスプリング６５は、パーキングカム６６を、パーキングロックポール７２の先端部下面に押圧するとともに、パーキングカム６６の小外径部の端面が、抜け止め部６４ｄに当接し得るようになっている。
【００８７】
カムホルダ６７は、パーキングカム６６が出入り可能な筒状体であり、トランスアクスルケース２０の内部に、パーキングロッド６４の支持部６４ａを周方向に取り囲むように設けられている。
【００８８】
カムガイド６８は、パーキングロック部１７ａのブラケット７３に一体的に設けられている。このカムガイド６８には、パーキングカム６６の外周面が軸線方向に摺動可能な凹湾曲面６８ａが、パーキングロックポール７２の先端部側を向くように形成されている。
【００８９】
すなわち、ディテントプレート６２の位置がロック状態に設定された場合には、パーキングカム６６の大外径部が、カムガイド６８の凹湾曲面６８ａに進入するようになっている。
【００９０】
そして、パーキングカム６６の大外径部がパーキングロックポール７２の先端部下面を押圧し、トーションスプリング７４の復元力に抗してパーキングロックポール７２がパーキングギヤ７１に近接することにより、歯間谷部７１ｂに凸部７２ａが係合し、パーキングギヤ７１がロックされるようになっている。
【００９１】
また、ディテントプレート６２の位置がロック解除状態に設定された場合には、パーキングカム６６の大外径部が、カムガイド６８の凹湾曲面６８ａから後退するようになっている。
【００９２】
そして、パーキングカム６６の大外径部がパーキングロックポール７２の先端部下面から離れ、トーションスプリング７４の復元力によってパーキングロックポール７２がパーキングギヤ７１から離反することにより、歯間谷部７１ｂと凸部７２ａとの係合が解消され、パーキングギヤ７１のロックが解除されるようになっている。
【００９３】
次に、パーキングロック機構１７の作動について簡単に説明する。パーキングロック機構１７においては、モータ７７を作動させると、ロック機構部１７ｂのコントロールロッド６１が回動する。
【００９４】
コントロールロッド６１の動きは、ディテントプレート６２を経てパーキングロッド６４に伝達され、パーキングロッド６４に取り付けられているパーキングカム６６がパーキングロックポール７２を押圧するか、あるいはパーキングロッド６４に取り付けられているパーキングカム６６がパーキングロックポール７２を押圧しなくなる。
【００９５】
パーキングカム６６によりパーキングロックポール７２が押圧されると、パーキングロックポール７２の凸部７２ａがパーキングギヤ７１の歯間谷部７１ｂに係合して、パーキングギヤ７１がロックされる。
【００９６】
一方、パーキングカム６６によりパーキングロックポール７２が押圧されなくなると、トーションスプリング７４の復元力によってパーキングロックポール７２の凸部７２ａがパーキングギヤ７１の歯間谷部７１ｂから離脱し、パーキングギヤ７１のロックが解除される。
【００９７】
次に、トランスアクスルケース２０内の潤滑油供給構造について説明する。
【００９８】
トランスアクスルケース２０の内側下部のデフケース１５ａを収納する部位には、潤滑油を貯留する潤滑油貯留部８４が設けられている。
【００９９】
潤滑油貯留部８４に貯留された潤滑油は、デフリングギヤ５８の回転により、トランスアクスルケース２０内の上部に掻き上げられ、駆動装置１０を構成する遊星歯車機構１３、ギヤ機構１６および玉軸受３１ａ、３１ｂや円錐ころ軸受３３ａ、３３ｂなどの潤滑要素を潤滑するようになっている。
【０１００】
また、潤滑油貯留部８４に貯留された潤滑油は、トランスアクスルケース２０の内側下部に設けられたストレーナ８５から吸い込まれて図示しないオイルポンプにより圧送されて駆動装置１０の構成要素の一部、例えば、モータジェネレータＭＧ１のステータなどを冷却するようになっている。
【０１０１】
ハウジング２１とケーシング２２には、図４、図５に示すように、デフリングギヤ５８が潤滑油貯留部８４から掻き上げた潤滑油を貯留するキャッチタンク８０が形成されている。なお、図４における左側および図５における右側が車両前方となっている。また、図４、図５における上側が車両上方となっている。
【０１０２】
キャッチタンク８０は、第１キャッチタンク８１、第２キャッチタンク８２、第３キャッチタンク８３に区分されており、これら第１キャッチタンク８１、第２キャッチタンク８２、第３キャッチタンク８３から構成されている。
【０１０３】
キャッチタンク８０を構成するこれら第１キャッチタンク８１、第２キャッチタンク８２、第３キャッチタンク８３は、何れもトランスアクスルケース２０内の前方側に配置されている。
【０１０４】
第１キャッチタンク８１、第２キャッチタンク８２、第３キャッチタンク８３は、互いに連通しており、これらのうち第１キャッチタンク８１が最も上部に配置され、第２キャッチタンク８２が第１キャッチタンク８１よりも下方に配置され、第３キャッチタンク８３が第２キャッチタンク８２より下方に配置されている。このため、潤滑油は、第１キャッチタンク８１、第２キャッチタンク８２、第３キャッチタンク８３の順に流下する。
【０１０５】
本実施の形態では、第１キャッチタンク８１は、カウンタドライブギヤ５２の上部に配置されている。また、第２キャッチタンク８２は、図４におけるカウンタドライブギヤ５２の左上側に配置されている。
【０１０６】
また、第３キャッチタンク８３は、図４におけるカウンタドライブギヤ５２の左側に配置されている。このため、第２キャッチタンク８２と第３キャッチタンク８３は、トランスアクスルケース２０内の車両前方側に配置されている。
【０１０７】
ここで、図４における左側は車両前方側であるため、トランスアクスルケース２０内の車両前方側に配置された第２キャッチタンク８２と第３キャッチタンク８３は、車両１の走行による風を良好に受けることができる。
【０１０８】
第１キャッチタンク８１、第２キャッチタンク８２は、ハウジング２１とケーシング２２の両方に形成されており、これらハウジング２１とケーシング２２の両方により画成されている。第３キャッチタンク８３は、ハウジング２１側に形成されている。
【０１０９】
第１キャッチタンク８１は、ハウジング２１においては、このハウジング２１の内壁から所定の高さで突出して帯状に形成されたタンク壁２１ａにより画成されている。また、第１キャッチタンク８１は、ケーシング２２においても同様に、このケーシング２２の内壁から所定の高さで突出して帯状に形成されたタンク壁２２ａにより画成されている。
【０１１０】
第１キャッチタンク８１を画成するこれらタンク壁２１ａ、２２ａは、カウンタドライブギヤ５２の上部となる位置に形成されている。すなわち、第１キャッチタンク８１は、カウンタドライブギヤ５２の上部となる位置に形成されている。
【０１１１】
第２キャッチタンク８２は、ハウジング２１においては、このハウジング２１の内壁から所定の高さで突出して帯状に形成されたタンク壁２１ｂにより画成されている。また、第２キャッチタンク８２は、ケーシング２２においても同様に、このケーシング２２の内壁から所定の高さで突出して帯状に形成されたタンク壁２２ｂにより画成されている。
【０１１２】
第２キャッチタンク８２を画成するこれらタンク壁２１ｂ、２２ｂは、第１キャッチタンク８１を画成するタンク壁２１ａ、２２ａの下方に形成されている。すなわち、第２キャッチタンク８２は、第１キャッチタンク８１の下方に配置されている。
【０１１３】
第３キャッチタンク８３は、ハウジング２１において、このハウジング２１の内壁から所定の高さで突出して帯状に形成されたタンク壁２１ｃにより画成されている。第３キャッチタンク８３を画成するタンク壁２１ｃは、第２キャッチタンク８２を画成するタンク壁２１ｂ、２２ｂの下方に形成されている。すなわち、第３キャッチタンク８３は、第３キャッチタンク８３の下方に配置されている。
【０１１４】
第１キャッチタンク８１は、デフリングギヤ５８により掻き上げられた潤滑油を流入させる流入開口部８１ａをその上部に備えている。また、第１キャッチタンク８１は、潤滑油を流出させる流出開口部８１ｂを流入開口部８１ａよりも下方に備えている。
【０１１５】
流出開口部８１ｂは、第２キャッチタンク８２の上方に設けられており、この流出開口部８１ｂから流出した潤滑油は、第２キャッチタンク８２に流入するようになっている。
【０１１６】
第２キャッチタンク８２は、デフリングギヤ５８により掻き上げられた後にカウンタドライブギヤ５２により更に掻き上げられた潤滑油を流入させる流入開口部８２ａをその上部に備えている。また、第２キャッチタンク８２は、潤滑油を流出させる流出開口部８２ｂをその下部に備えている。
【０１１７】
すなわち、第２キャッチタンク８２には、第１キャッチタンク８１の流出開口部８１ｂから流出した潤滑油が流入するとともに、カウンタドライブギヤ５２により更に掻き上げられた潤滑油が流入開口部８２ａを介して流入するようになっている。
【０１１８】
第３キャッチタンク８３は、第２キャッチタンク８２から流出した潤滑油を排出させる排出孔８６ａをその下部の側面に備えている。排出孔８６ａは、カウンタドライブギヤ５２の中心位置よりも低い位置に設けられている。
【０１１９】
また、排出孔８６ａは、パーキングロック機構１７から水平方向に離隔して配置されている。すなわち、パーキングロック機構１７がケーシング２２側に設けられているのに対し、排出孔８６ａがハウジング２１側に設けられている。
【０１２０】
この排出孔８６ａは、図８に示すように、ハウジング２１における第３キャッチタンク８３の一側面（図８の手前側側面）を形成するプレート８６に形成されている。プレート８６は、板金部材により構成され、ハウジング２１に対してボルト締結により固定されている。
【０１２１】
潤滑油は、排出孔８６ａから水平方向に一旦排出された後、重力により下向きに流下し、潤滑油貯留部８４に滴下される。
【０１２２】
本実施の形態では、図４において、デフリングギヤ５８の外径の右側部位から第１キャッチタンク８１の流入開口部８１ａに至る潤滑油の経路のうち、デフリングギヤの外径の最も高い位置よりも高い位置の経路は、第１の案内流路９１となっている。第１の案内流路９１は、デフリングギヤ５８の上方のカウンタドリブンギヤ５３等の各部材間の空間から構成されている。
【０１２３】
そして、デフリングギヤ５８、カウンタドリブンギヤ５３、カウンタドライブギヤ５２が高速回転しているときには、デフリングギヤ５８の回転により潤滑油貯留部８４から掻き上げられた潤滑油は、第１の案内流路９１に案内されて第１キャッチタンク８１の流入開口部８１ａに流入するようになっている。
【０１２４】
また、図４において、カウンタドライブギヤ５２の中心よりも上側における側面側の空間は、デフリングギヤ５８による掻き上げおよびカウンタドライブギヤ５２による更なる掻き上げによって掻き上げられた潤滑油が第２キャッチタンク８２の流入開口部８２ａに案内される第２の案内流路９２となっている。第２の案内流路９２は、カウンタドライブギヤ５２の外形の最も高い位置よりも低い位置に配置されている。
【０１２５】
そして、デフリングギヤ５８、カウンタドリブンギヤ５３、カウンタドライブギヤ５２が低速回転または極低速回転しているときには、潤滑油貯留部８４からデフリングギヤ５８に次いでカウンタドライブギヤ５２により掻き上げられた潤滑油は、第２の案内流路９２に案内されて第２キャッチタンク８２の流入開口部８２ａに流入するようになっている。
【０１２６】
また、図９に示すように、第２キャッチタンク８２のリヤカバー２３側には、第２キャッチタンク８２からギヤ機構１６の一部である玉軸受３１ａに連通する連通孔８７が形成されている。この連通孔８７は、第２の案内流路９２よりも低い位置に配置されている。
【０１２７】
次に、上記のように構成されたトランスアクスルケース２０内の潤滑油供給構造による動作について図６、図７を参照して説明する。
【０１２８】
車両１の低速運転時または極低速運転時には、図６に示すように、トランスアクスルケース２０内のギヤ機構１６を構成するデフリングギヤ５８、カウンタドリブンギヤ５３、カウンタドライブギヤ５２が低速回転または極低速回転し、潤滑油貯留部８４に貯留された潤滑油は、デフリングギヤ５８により掻き上げられる。
【０１２９】
デフリングギヤ５８により掻き上げられた潤滑油は、カウンタドライブギヤ５２に伝わって更に掻き上げられるとともに、カウンタドライブギヤ５２の上側の外径に沿って搬送され、第２キャッチタンク８２に流入し、第２キャッチタンク８２から第３キャッチタンク８３に移動した後、潤滑油貯留部８４に戻る。
【０１３０】
より詳細には、図６において、潤滑油貯留部８４に貯留された潤滑油は、デフリングギヤ５８の反時計回りの回転によってデフリングギヤ５８の下部領域から右側領域、上側領域の順に掻き上げられた後、カウンタドリブンギヤ５３の下部領域に伝わる。
【０１３１】
そして、潤滑油は、カウンタドリブンギヤ５３の時計回りの回転により、カウンタドリブンギヤ５３の左側領域に掻き上げられた後、カウンタドライブギヤ５２の右上部領域に伝わる。そして、潤滑油は、カウンタドライブギヤ５２の反時計回りの回転により更に掻き上げられ、カウンタドライブギヤ５２の右上部領域から左上部領域までの空間である第２の案内流路９２に案内され、流入開口部８２ａから第２キャッチタンク８２に流入する。
【０１３２】
第２キャッチタンク８２に流入した潤滑油は、連通孔８７を通って玉軸受３１ａに供給される。また、第２キャッチタンク８２に流入した潤滑油は、その油面が流出開口部８２ｂを超えると、この流出開口部８２ｂから流出して第３キャッチタンク８３に流入する。
【０１３３】
第３キャッチタンク８３に流入した潤滑油は、プレート８６に設けられた排出孔８６ａから流出し、潤滑油貯留部８４に流下する。排出孔８６ａから流出した潤滑油は、排出孔８６ａから水平方向離隔した配置されたパーキングロック機構１７にかかることがない。このため、パーキングロック機構１７の各部での摩擦力の変化および摩擦力の変化によるパーキングロック機構１７の操作力の変化が防止される。
【０１３４】
なお、潤滑油がかかることにより摩擦係数および摩擦力が変化し得るパーキングロック機構１７の部位としては、例えば、図２、図３におけるディテントスプリング６３とディテントプレート６２の間の摺接部、パーキングロッド６４とパーキングロックポール７２との間の摺接部などがある。
【０１３５】
このように、車両１の低速運転時または極低速運転時には、カウンタドライブギヤ５２の外径の最も高い位置よりも低い位置に設けられた第２の案内流路９２により潤滑油を第２キャッチタンク８２に案内することができるため、潤滑油貯留部８４に滞留する潤滑油を減少することができ、潤滑油貯留部８４における潤滑油の油面が低下する。
【０１３６】
このため、デフリングギヤ５８による潤滑油の攪拌抵抗が減少し、撹拌抵抗による動力損失を低減することができる。
【０１３７】
一方、車両１の高速運転時には、図７に示すように、トランスアクスルケース２０内のギヤ機構１６を構成するデフリングギヤ５８、カウンタドリブンギヤ５３、カウンタドライブギヤ５２が高速回転し、潤滑油貯留部８４に貯留された潤滑は、デフリングギヤ５８により勢いよく掻き上げられる。
【０１３８】
デフリングギヤ５８により勢いよく掻き上げられた潤滑油は、カウンタドリブンギヤ５３の上部を超えて第１キャッチタンク８１に流入し、第１キャッチタンク８１から第２キャッチタンク８２を経て第３キャッチタンク８３に移動した後、潤滑油貯留部８４に戻る。
【０１３９】
より詳細には、図７において、潤滑油貯留部８４に貯留された潤滑油は、デフリングギヤ５８の反時計回りの回転によってデフリングギヤ５８の下部領域から右側領域、上側領域の順に掻き上げられた後、遠心力によって左上方向に飛散する。
【０１４０】
デフリングギヤ５８から遠心力により飛散した潤滑油は、カウンタドリブンギヤ５３の上部を飛び超して、第１の案内流路９１により案内され、流入開口部８１ａから第１キャッチタンク８１に流入する。
【０１４１】
第１キャッチタンク８１に流入した潤滑油は、その油面が第１キャッチタンク８１の流出開口部８１ｂを超えると、この流出開口部８１ｂから流出して第２キャッチタンク８２に流入する。
【０１４２】
第２キャッチタンク８２に流入した潤滑油は、連通孔８７を通って玉軸受３１ａに供給される。また、第２キャッチタンク８２に流入した潤滑油は、その油面が流出開口部８２ｂを超えると、この流出開口部８２ｂから流出して第３キャッチタンク８３に流入する。第３キャッチタンク８３に流入した潤滑油は、プレート８６に設けられた排出孔８６ａから流出し、潤滑油貯留部８４に流下する。
【０１４３】
このように、車両１の高速運転時には、デフリングギヤ５８の外径の最も高い位置より高く配置された第１の案内流路９１により潤滑油を第１キャッチタンク８１に案内することができるため、潤滑油貯留部８４に滞留する潤滑油をより多く減少することができる。
【０１４４】
以上のように、本実施の形態では、デフリングギヤ５８の掻き上げた潤滑油を更に掻き上げるカウンタドライブギヤ５２は、デフリングギヤ５８よりも中心位置が高く配置され、デフリングギヤ５８の外径の最も高い位置よりも高い位置で、このデフリングギヤ５８の掻き上げた潤滑油をキャッチタンク８０（第１キャッチタンク８１）に案内する第１の案内流路９１と、カウンタドライブギヤ５２の掻き上げた潤滑油をキャッチタンク８０（第２キャッチタンク８２）に案内する第２の案内流路９２とを備え、第２の案内流路９２が、カウンタドライブギヤ５２の外径の最も高い位置よりも低い位置に設けられている。
【０１４５】
この構成により、デフリングギヤ５８とカウンタドライブギヤ５２が極低速回転している場合であっても、潤滑油をカウンタドライブギヤ５２の外径の最も高い位置よりも低い位置に設けられた第２の案内流路９２によりキャッチタンク８０に案内することができる。このため、潤滑油貯留部８４における潤滑油の滞留を防止し油面を低下することができる。
【０１４６】
したがって、デフリングギヤ５８の極低速回転時であっても潤滑油の撹拌抵抗による動力損失を低減することができる。
また、本実施の形態では、キャッチタンク８０（第３キャッチタンク８３）から潤滑油貯留部８４に潤滑油を排出する排出孔８６ａを、カウンタドライブギヤ５２の中心位置よりも低い位置に備えたことを特徴とする。
【０１４７】
この構成により、排出孔８６ａから排出されて潤滑油貯留部８４に流下する潤滑油の落差を少なくすることができるため、潤滑油貯留部８４に流下した潤滑油が泡立つことがなく、泡立ちによる潤滑油の油面上昇によるデフリングギヤ５８の潤滑油攪拌抵抗の増大を防止できるとともに、ストレーナ８５からのエア吸いを防止することができる。
【０１４８】
また、本実施の形態では、ギヤ機構１６の動力の伝達を阻止するロック状態と動力の伝達を許容するアンロック状態とを取り得るパーキングロック機構１７をトランスアクスルケース２０内に備え、排出孔８６ａを、パーキングロック機構１７から水平方向に離隔して配置したことを特徴とする。
【０１４９】
この構成により、排出孔８６ａがカウンタドライブギヤ５２の中心位置よりも低くパーキングロック機構１７から水平方向に離隔して配置されるため、排出孔８６ａから排出された潤滑油がパーキングロック機構１７にかかることがないので、パーキングロック機構１７の各部での摩擦力の変化および摩擦力の変化によるパーキングロック機構１７の操作力の変化が防止される。
【０１５０】
また、本実施の形態では、キャッチタンク８０の少なくとも一部である第２キャッチタンク８２および第３キャッチタンク８３が、トランスアクスルケース２０内の車両前方側端部に配置されたことを特徴とする。
【０１５１】
この構成により、車両の走行時に発生する風によりキャッチタンク８０内の潤滑油を冷却することができる。
【０１５２】
また、本実施の形態では、キャッチタンク８０（第２キャッチタンク８２）からギヤ機構１６の一部に連通する連通孔８７を、第２の案内流路９２よりも低い位置に備えたことを特徴とする。
【０１５３】
この構成により、連通孔８７を通してキャッチタンク８０からギヤ機構１６の一部に潤滑油を供給することができるため、潤滑油貯留部８４から潤滑油を吸い上げるポンプが作動していないときでもギヤ機構１６の一部を良好に潤滑することができる。
【符号の説明】
【０１５４】
１…車両、１０…駆動装置、１６…ギヤ機構、１７…パーキングロック機構、２０…トランスアクスルケース、２１…ハウジング、２２…ケーシング、２３…リヤカバー、３１ａ…玉軸受（ギヤ機構の一部）、５２…カウンタドライブギヤ（ギヤ）、５３…カウンタドリブンギヤ、５８…デフリングギヤ、８０…キャッチタンク、８１…第１キャッチタンク、８２…第２キャッチタンク（キャッチタンクの一部）、８３…第３キャッチタンク（キャッチタンクの一部）、８４…潤滑油貯留部、８５…ストレーナ、８６…プレート、８６ａ…排出孔、９１…第１の案内流路、９２…第２の案内流路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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