(57)【要約】【課題】理論的な規範モデルに従って駆動力配分を適切に制御する一方で、規範モデルでは補償できないバラツキに対処する。【解決手段】四輪駆動車両の操舵角、車速、ヨーレート及びスリップ角に基づいて主駆動輪の回転数理論値と副駆動輪の回転数理論値をそれぞれ求め、その値から駆動力配分装置の入出力軸回転数理論値の差である回転差（ΔＮ）規範理論値を求める（理論値算出部７１）。駆動力配分装置の実際の入出力軸回転差を示すΔＮ測定値とΔＮ規範理論値との偏差に基づき、ΔＮ規範理論値を修正したΔＮ規範値を求める（規範値算出部７２）。ΔＮ規範値を目標値とするΔＮ測定値のサーボ制御により、駆動力配分装置（１０）により配分する副駆動輪への駆動力を補正する（サーボ制御部７３）。ΔＮ測定値とΔＮ規範理論値との偏差の一時的な変化に応答してΔＮ規範値が変化しないようにフィルタ処理を行う。【選択図】  図３
2014208516.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達する駆動力伝達経路と、
前記駆動力伝達経路において前記駆動源と副駆動輪との間に配置された駆動力配分装置と、
を備えた四輪駆動車両において、
前記四輪駆動車両の操舵角、車速、ヨーレート及びスリップ角に基づいて前記主駆動輪の回転数理論値と前記副駆動輪の回転数理論値をそれぞれ求め、その値から前記駆動力配分装置の入出力軸回転数理論値の差である回転差規範理論値を求める理論値算出部と、
前記駆動力配分装置の入出力軸回転差測定値と前記回転差規範理論値との偏差に基づき、前記回転差規範理論値を修正した回転差規範値を求める規範値算出部と、
前記回転差規範値を目標値とする前記回転差測定値のサーボ制御により、前記駆動力配分装置により配分する前記副駆動輪への駆動力を補正するサーボ制御部と
を備えた四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記規範値算出部は、
前記主駆動輪と副駆動輪の回転差測定値と前記回転差規範理論値との偏差に基づき、前記回転差規範理論値を補正するための補正係数を算出する補正係数算出部と、
前記補正係数に従って前記回転差規範理論値を修正した前記回転差規範値を算出する演算部と
を備える、請求項１の四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記主駆動輪及び副駆動輪の荷重比に従って前記副駆動輪に対する駆動力の基本配分比を決定する基本配分決定部を更に備えた、請求項１又は２の四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。
【請求項４】
前記規範値算出部は、前記回転差測定値と前記回転差規範理論値との前記偏差の一時的な変化に応答して前記回転差規範値が変化しないようにするフィルタ要素を含む、請求項１乃至３のいずれかの四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。
【請求項５】
前記基本配分決定部で決定した基本配分比を車両の走行状態に応じて補正する基本配分補正部と、
前記基本配分補正部による前記基本配分比の補正量に基づいて、前記サーボ制御部における前記目標値となる前記回転差規範値を修正する目標値修正部と
を更に備える請求項３の四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車両において前輪及び後輪への駆動力配分を制御する四輪駆動車両の駆動力配分制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１においては、前後輪のうち一方（主駆動輪）にはエンジン駆動力を直接伝達し、他方（副駆動輪）にはトルク配分用クラッチを介して配分制御された駆動力を伝達するトルクスプリット式の四輪駆動車両が示されている。そこに示された配分制御の手法は、原則として、前後輪回転速度差を零に収束させる方向に制御するようにしており、特に、前後輪のタイヤ異径を検出し、タイヤ径差と車速に応じて補正した前後輪回転速度差により駆動力配分制御を行うようにした技術が示されている。また、下記特許文献２においては、横加速度を考慮して駆動力配分制御を行うようにした技術が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−１０３４３３号公報
【特許文献２】特開２００７−３０２０２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、単純に前後輪回転速度差を零に収束させる方向に制御する方式では、様々な変動ファクターに対して総合的に対応することが困難である。様々な変動ファクターに対して総合的に対応するためには、車両の走行状態に応じて、様々な変動ファクターを考慮に入れて理論的な規範モデルに従って駆動力配分を行うことが考えられる。しかし、そのような規範モデルでは、理論値では補償できないバラツキ（個別車両毎のタイヤ径の変動、個別車両毎のセンサ誤差、規範モデルの設定誤差など）に対して対応しきれない。
【０００５】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、駆動源からの駆動力を前後輪へ任意に配分する四輪駆動車両において、理論的な規範モデルに従って駆動力配分を適切に制御すると共に、理論的な規範モデルでは補償できないバラツキにも対処できるように工夫し、もって、前後輪への駆動力の適切な配分によって、タイヤグリップ力を最適化し、車両挙動を安定させることができるようにした駆動力配分制御装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る四輪駆動車両の駆動力配分制御装置は、駆動源（３）からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達する駆動力伝達経路（２０）と、前記駆動力伝達経路において前記駆動源と副駆動輪との間に配置された駆動力配分装置（１０）とを備えた四輪駆動車両において、前記四輪駆動車両の操舵角、車速、ヨーレート及びスリップ角に基づいて前記主駆動輪の回転数理論値と前記副駆動輪の回転数理論値をそれぞれ求め、その値から前記駆動力配分装置の入出力軸回転数理論値の差である回転差規範理論値を求める理論値算出部（７１）と、前記駆動力配分装置の入出力軸回転差測定値と前記回転差規範理論値との偏差に基づき、前記回転差規範理論値を修正した回転差規範値を求める規範値算出部（７２）と、前記回転差規範値を目標値とする前記回転差測定値のサーボ制御により、前記駆動力配分装置により配分する前記副駆動輪への駆動力を補正するサーボ制御部（７３）とを備える。括弧内に記載した符号は、後述する実施例における対応する構成要素を、単なる参考のために例示するものである。
【０００７】
本発明によれば、車両の操舵角、車速、ヨーレート及びスリップ角に基づいて主駆動輪の回転数理論値と副駆動輪の回転数理論値をそれぞれ求め、その値から駆動力配分装置の入出力軸回転数理論値の差である回転差規範理論値を求めることにより、車両の走行状況に応じた理論上の駆動力配分装置の入出力軸回転差を回転差規範理論値として算出する。そして、この回転差規範理論値と実際の駆動力配分装置の入出力軸回転差測定値との偏差に基づき、該回転差規範理論値を修正した回転差規範値を求める。これにより、理論値では補償しきれないバラツキ（例えば、個別車両毎のタイヤ半径の変動、個別車両毎のセンサ誤差、規範モデルの設定誤差等）に適応して適切な回転差規範値を求めることができる。そして、この回転差規範値に回転差測定値を追従させるようにサーボ制御を行うことにより、前後輪（主及び副駆動輪）間で摩擦係数が異なる場合のトラクション性能や旋回中のコントロール性を向上させ、かつ、バラツキに適応した駆動力配分制御を行うことができる。また、センサ誤差あるいは規範モデルの設定誤差等によるリスクを低減することもできる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る駆動力配分制御装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図。
【図２】図１における４ＷＤ・ＥＣＵが実行する本発明の第１の実施例に従う制御機能を概略的に示すブロック図。
【図３】図２におけるΔＮサーボ制御部の詳細例を示すブロック図。
【図４】車両の二輪モデルを示す図。
【図５】図１における４ＷＤ・ＥＣＵが実行する本発明の第２の実施例に従う制御機能を概略的に示すブロック図。
【図６】図５における目標値修正部の詳細例を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１に示す四輪駆動車両１は、車両の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗ１，Ｗ２及び後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達するための駆動力伝達経路２０とを備えている。
【００１０】
エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」という）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に連結されている。
【００１１】
リアデフユニット８には、左右のリアドライブシャフト９，９に駆動力を配分するためのリアデファレンシャル（以下、「リアデフ」という。）１１と、プロペラシャフト７からリアデフ１１への駆動力伝達経路を接続・切断するための前後トルク配分用クラッチ１０とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ１０は、駆動力伝達経路２０において後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御するための駆動力配分装置であり、例えば電磁クラッチからなる。後述する４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、この前後トルク配分用クラッチ１０で後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御することで、前輪Ｗ１，Ｗ２を主駆動輪とし、後輪Ｗ３，Ｗ４を副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。
【００１２】
すなわち、前後トルク配分用クラッチ１０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗ１，Ｗ２に伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、前後トルク配分用クラッチ１０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗ１，Ｗ２と後輪Ｗ３，Ｗ４の両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。この場合、前後トルク配分用クラッチ１０の締結力（締結量）を可変制御しうるようになっており、締結力（締結量）に応じた駆動力が後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４に配分される。
【００１３】
また、四輪駆動車両１には、車両の駆動を制御するための制御手段であるＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０、ＶＳＡ・ＥＣＵ４０、４ＷＤ・ＥＣＵ５０が設けられている。また、左のフロントドライブシャフト６の回転数に基づいて左前輪Ｗ１の車輪速を検出する左前輪速度センサＳ１と、右のフロントドライブシャフト６の回転数に基づいて右前輪Ｗ２の車輪速を検出する右前輪速度センサＳ２と、左のリアドライブシャフト９の回転数に基づいて左後輪Ｗ３の車輪速を検出する左後輪速度センサＳ３と、右のリアドライブシャフト９の回転数に基づいて右後輪Ｗ４の車輪速を検出する右後輪速度センサＳ４とが設けられている。これら４つの車輪速度センサＳ１〜Ｓ４は、左右前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４をそれぞれ検出する。車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４の検出信号は、ＶＳＡ・ＥＣＵ４０に送られるようになっている。
【００１４】
また、この四輪駆動車両１には、ステアリングホイール１５の操舵角を検出する操舵角センサＳ５と、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ６と、車体の横加速度を検出する横加速度センサＳ７と、車両の車体速度（車速）を検出するための車速センサＳ８などが設けられている。これら操舵角センサＳ５、ヨーレートセンサＳ６、横加速度センサＳ７、車速センサＳ８による検出信号は、４ＷＤ・ＥＣＵ５０に送られるようになっている。
【００１５】
ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０は、エンジン３及び自動変速機４を制御する制御手段であり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）を備えて構成されている。このＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０には、スロットル開度センサＳ９で検出されたスロットル開度Ｔｈの検出信号、エンジン回転数センサＳ１０で検出されたエンジン回転数Ｎｅの検出信号、及びシフトポジションセンサＳ１１で検出されたシフトポジションの検出信号などが送られるようになっている。また、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０には、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度Ｔｈとエンジントルク推定値Ｔｅとの関係を記したエンジントルクマップが格納されており、スロットル開度センサＳ９で検出されたスロットル開度Ｔｈと、エンジン回転数センサＳ１０で検出されたエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、エンジントルクの推定値Ｔｅを算出するようになっている。
【００１６】
ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）・ＥＣＵ４０は、左右前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４のアンチロック制御を行うことでブレーキ時の車輪ロックを防ぐためのＡＢＳ（Antilock Braking System）としての機能と、車両の加速時などの車輪空転を防ぐためのＴＣＳ（Traction Control System）としての機能と、旋回時の横すべり抑制システムとしての機能とを備えた制御手段であって、上記３つの機能をコントロールすることで車両挙動安定化制御を行うものである。このＶＳＡ・ＥＣＵ４０は、上記のＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０と同様に、マイクロコンピュータで構成されている。
【００１７】
４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０と同様に、マイクロコンピュータで構成されている。４ＷＤ・ＥＣＵ５０とＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０とは相互に接続されている。したがって、４ＷＤ・ＥＣＵ５０には、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０とのシリアル通信により、上記の車輪速度センサＳ１〜Ｓ４，シフトポジションセンサＳ１０などの検出信号や、エンジントルク推定値Ｔｅの情報などが入力されるようになっている。４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、これらの入力情報に応じて、ＲＯＭに記憶された制御プログラムおよびＲＡＭに記憶された各フラグ値および演算値などに基づいて、後述するように、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力およびこれに対応する前後トルク配分用クラッチ１０への駆動電流値を演算すると共に、当該演算結果に基づく駆動信号を前後トルク配分用クラッチ１０に出力する。これによって前後トルク配分用クラッチ１０の締結力を制御し、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御するようになっている。
【００１８】
図２は、４ＷＤ・ＥＣＵ５０が実行する制御機能を概略的に示すブロック図であり、本発明の第１の実施例を示す。図示された各制御機能は、当該機能を実現するようにプログラムが組まれたコンピュータプログラムによって実現される。配分制御部６０は、前輪（主駆動輪）Ｗ１，Ｗ２及び後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４の荷重比に従って、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４に対する駆動力の配分制御量（０〜１の小数からなる配分比）を決定する。ΔＮサーボ制御部７０は、前輪（主駆動輪）Ｗ１，Ｗ２及び後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４の回転差（ΔＮと略称する）の規範値（目標値）を算出し、実際のΔＮの測定値が該規範値（目標値）に収束するようにサーボ制御を行う。配分制御部６０で決定した配分制御量とΔＮサーボ制御部７０から出力されるサーボ制御用の偏差信号とが加算部８０で加算され、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４の駆動力配分値（０〜１の小数からなる配分比）として出力される。なお、最終的な制御量は、乗算部８１において推定駆動力に駆動力配分値（配分比）を掛けたものが出力される。
【００１９】
配分制御部部６０は、基本配分決定部６１、ヨーレートフィードバック制御部６２、タイヤ力限界判定部６３を含む。基本配分決定部６１は、車体の前後方向の加速度（前後Ｇという）に基づいて、前後輪の接地荷重を推定し、接地荷重比に基づく後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力の理想配分である基本配分比（０〜１の小数）を決定する。ヨーレートフィードバック制御部６２は、操舵角と推定車体速（すなわち車速）とに基づいて算出される規範ヨーレートに対する実ヨーレート（ヨーレートセンサＳ６によるヨーレート検出データ）の偏差に基づく補正値を算出し、ヨーレートのフィードバック制御を行う。算出されたヨーレート偏差に基づく補正値は、加算部６４において、基本配分決定部６１で決定された基本配分比に加算される。これにより、ヨーレートフィードバック制御に応じて、基本配分決定部６１で求めた基本配分比が補正される。このヨーレートフィードバック制御により、車両が旋回しているときの制御性を向上させることができる。ヨーレートフィードバック制御部６２及び加算部６４は、基本配分決定部６１で決定した基本配分比を車両の走行状態に応じて補正する基本配分補正部として機能する。
【００２０】
タイヤ力限界判定部６３は、推定車体速（車速）とヨーレート（旋回角速度）とに基づいて算出される規範横Ｇ（車体の横方向の加速度）と推定駆動力に基づき、設定した摩擦係数基準の前輪（主駆動輪）Ｗ１，Ｗ２のタイヤ力使用率を算出し、タイヤ力限界に応じて後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力の配分比を制御する。タイヤ力限界判定部６３から出力される配分比制御係数が乗算部６５に与えられ、前記加算部６４から出力される基本配分比の修正値に対して乗算される。これにより、前輪（主駆動輪）Ｗ１，Ｗ２のタイヤ力使用率に応じた基本配分比の修正が行われる。乗算部６５から出力される修正済みの配分値は、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４に対する駆動力の基本配分制御量として出力される。
【００２１】
ΔＮサーボ制御部７０は、理論値算出部７１、規範値算出部７２、サーボ制御部７３を含む。理論値算出部７１は、車両１の操舵角、推定車体速（車速）、ヨーレート及びスリップ角に基づいて前輪（主駆動輪）Ｗ１，Ｗ２の回転数理論値と後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４の回転数理論値をそれぞれ求め、その値から前後トルク配分用クラッチ１０の入出力軸回転数理論値の差である回転差規範理論値（ΔＮ規範理論値という）を算出する。規範値算出部７２は、実際のクラッチ１０の入出力軸の回転差ΔＮの測定値（以下、ΔＮ測定値という）と前記回転差規範理論値との偏差に基づき、前記回転差規範理論値を修正した回転差規範値を算出する。なお、ΔＮ測定値は、一例として、フロントドライブシャフト６に設けられた前輪速度センサＳ１，Ｓ２の出力に基づく前輪軸平均速度と前後トルク配分用クラッチ１０の入力軸（前輪側クラッチ回転軸）からフロントドライブシャフト６に至るギヤ比とに基づき算出される該クラッチ１０の入力軸（前輪側クラッチ回転軸）の回転数と、リアドライブシャフト９に設けられた後輪速度センサＳ３，Ｓ４の出力に基づく後輪軸平均速度と前後トルク配分用クラッチ１０の出力軸（後輪側クラッチ回転軸）からリアドライブシャフト９に至るギヤ比とに基づき算出される該クラッチ１０の出力軸（後輪側クラッチ回転軸）の回転数との差に基づいて算出される。あるいは、これに限らず、前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分装置）１０の入力軸と出力軸にそれぞれ回転センサを設け、測定した該クラッチ入出力軸の回転数の差を算出するようにしてもよく、その他、適宜の手法で測定（算出）すればよい。この実施例では、クラッチ１０の入力軸回転数（主駆動輪側）からクラッチ１０の出力軸回転数（副駆動輪側）を引いたものをクラッチ回転差ΔＮとする。サーボ制御部７３は、前記規範値算出部７２で算出した前記回転差規範値を目標値とする前記回転差ΔＮの測定値のサーボ制御により、前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分装置）１０により配分する後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力を補正する。このようにして、理論値では補償しきれない車両状態のバラツキに適応して適切な回転差規範値を求め、これに基づき後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力配分を制御することができる。
【００２２】
図３を参照して、ΔＮサーボ制御部７０の詳細について更に説明する。理論値算出部７１は、一例として、下記式に基づいて、前輪（主駆動輪）Ｗ１，Ｗ２側のクラッチ１０の回転軸（入力軸）の回転数理論値と後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４側のクラッチ１０の回転軸（出力軸）の回転数理論値をそれぞれ求め、両回転数理論値の差である回転差規範理論値（ΔＮ規範理論値という）を算出する。
クラッチ入力軸回転数理論値＝Ａ｛Ｖ・cos（δ−β）＋γ・Ｌf・sinδ｝
クラッチ出力軸回転数理論値＝Ｂ・Ｖ・cos β
ΔＮ規範理論値＝クラッチ入力軸回転数理論値−クラッチ出力軸回転数理論値
上記式は、図４に示すような公知の理想的な車両二輪モデルに基づいて設定されるもので、δは操舵角、βは規範スリップ角、γは規範ヨーレート、Ｌfは車両の重心点からフロントドライブシャフト６までの距離、Ｖは車体速度、Ａは車速をクラッチ１０の前輪側回転軸の回転数に変換するための係数、Ｂは車速をクラッチ１０の後輪側回転軸の回転数に変換するための係数、である。前輪側の変換係数Ａは、前輪（主駆動輪）Ｗ１，Ｗ２のタイヤ動荷重半径、前輪駆動ギヤレシオ、ハイポイドギヤレシオ等に基づいて決定される。前輪側の変換係数Ｂは、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４のタイヤ動荷重半径、後輪デフギヤレシオ等に基づいて決定される。なお、規範ヨーレートγは、理想的な車両二輪モデルに基づいて、車両１の現在の車速Ｖ、操舵角δから算出される。また、規範スリップ角βは、理想的な車両二輪モデルに基づいて、車両１の現在の車速Ｖ、前後Ｇ及び横Ｇから算出される。
【００２３】
図３において、規範値算出部７２は補正係数算出部７４を含む。補正係数算出部７４は、理論値算出部７１で算出したΔＮ規範理論値を実際のΔＮ測定値に応じて補正するための補正係数を算出する。補正係数算出部７４において、引算器７４１は、理論値算出部７１で算出したΔＮ規範理論値からΔＮ測定値を引算し、これにより、実際のΔＮ測定値とΔＮ規範理論値との偏差（実際値と理論値の偏差）を求める。割算器７４２は、引算器７４１で求めた該偏差を、理論値算出部７１で算出したクラッチ入力軸回転数理論値によって割算することにより、該偏差のクラッチ入力軸回転数理論値に対する比を求める。つまり、クラッチ１０の入出力軸回転差ΔＮの実際値と理論値の偏差を、クラッチ入力軸回転数理論値に対する比に変換する。割算器７４２の出力はフィルタ処理部７４３に入力される。割算器７４２の出力は「０」の前後の（正又は負の）小数を含む値である。フィルタ処理部７４３は、その入力信号の一時的な変化に応答しないようにローパスフィルタ処理を行う。フィルタ処理部７４３の出力は、加算器７４４に与えられ、基準係数値「１」と加算される。フィルタ処理部７４３の出力は「０」の前後の（正又は負の）小数を含む値であり、一時的な（若しくは急激な）変化分を吸収し、車両挙動の安定した領域に応答するものである。加算器７４４の出力が、補正係数算出部７４が算出した補正係数として出力される。この補正係数は、「１」の前後の小数を含む値である。以上から明らかにように、この補正係数はクラッチ入力軸回転数理論値に対する比の性格を持っている。
【００２４】
加算器７４４から出力される補正係数は、乗算器７５に入力され、理論値算出部７１で算出したクラッチ入力軸回転数理論値に乗算される。これにより、理論値算出部７１で算出したクラッチ入力軸回転数理論値が補正係数によって修正される、つまり、クラッチ１０の入出力軸回転差ΔＮの実際値と理論値の偏差を考慮に入れた値に修正される。乗算器７５の出力は引算器７６に入力され、理論値算出部７１で算出したクラッチ出力軸回転数理論値との差が求められる。つまり、前後回転差ΔＮの実際値と理論値の偏差を考慮に入れて修正したクラッチ入力軸回転数理論値からクラッチ出力軸回転数理論値が引かれ、理論値に基づく、修正されたクラッチ回転差ΔＮの規範値が得られる。こうして、引算器７６からは、実際のΔＮ測定値とΔＮ規範理論値との偏差に基づき、ΔＮ規範理論値を修正した回転差規範値（ΔＮ規範値という）が得られる。
【００２５】
こうして規範値算出部７２で算出されたΔＮ規範値は、サーボ制御部７３の引算器７７に入力され、ΔＮ測定値から引かれる。この引算器７７の出力がサーボ制御の偏差値「ΔＮ測定値−ΔＮ規範値」として、ＰＩＤ（比例・積分・微分）制御部７８に入力される。ＰＩＤ制御部７８の出力は、ΔＮサーボ制御部７０のサーボ制御出力信号として加算器８０（図２）に入力され、基本配分制御量に対して加算（負の場合は減算）される。加算器８０の出力に応じて、前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分装置）１０の締結力が可変制御される。こうして、前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分装置）１０により配分する後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力を補正するサーボ制御が行われる。例えば、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力が不足している場合は、引算器７７から出力される偏差値「ΔＮ測定値−ΔＮ規範値」が正となり、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力を増加するようにサーボ制御が行われる。反対に、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力が過剰な場合は、引算器７７から出力される偏差値「ΔＮ測定値−ΔＮ規範値」が負となり、後輪（副駆動輪）Ｗ３，Ｗ４への駆動力を減少するようにサーボ制御が行われる。
【００２６】
以上の構成により、理論値算出部７１においては、車両の走行状況に応じた理論上のクラッチ回転差を、ΔＮ規範理論値として算出するが、これをそのままサーボ制御の規範値（目標値）として使用することなく、規範値算出部７２において、このΔＮ規範理論値と実際のΔＮ測定値との偏差に基づき、該ΔＮ規範理論値を修正したΔＮ規範値を求めるようにしている。これにより、理論値では補償しきれないバラツキに適応して適切なΔＮ規範値を求めることができる。すなわち、ΔＮ規範理論値と実際のΔＮ測定値との偏差が常に存在している場合、そのような偏差が定常的なバラツキ（例えば、タイヤ半径、センサ誤差、規範モデルの設定誤差等）により生じていると見なし、規範値算出部７２において、そのような定常的な偏差を検出し、該定常的な偏差に応じた補正係数を算出し（補正係数算出部７４）、この補正係数によって補正したΔＮ規範値を求めている。こうして、理論値では補償しきれないバラツキに適応して適切なΔＮ規範値を求め、ΔＮ測定値がこのΔＮ規範値に収束するようにサーボ制御を行うことにより、前後輪（主副駆動輪）間で摩擦係数が異なる場合のトラクション性能や旋回中のコントロール性を向上させ、かつ、バラツキに適応した駆動力配分制御を行うことができる。また、センサ誤差あるいは規範モデルの設定誤差等によるリスクを低減することもできる。
【００２７】
上記実施例では、規範値算出部７２において、補正係数によってクラッチ入力軸回転数理論値を補正するようにしているが、これに限らず、クラッチ出力軸回転数理論値を補正するようにしてもよく、あるいは、クラッチ入力軸回転数理論値とクラッチ出力軸回転数理論値の両方を補正するようにしてもよい。あるいは、ΔＮ規範理論値を直接的に補正するように演算を行ってもよい。また、後輪を主駆動輪とし、前輪を副駆動輪とする構成であってもよい。前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分装置）１０は、電磁クラッチに限らず、流体圧クラッチであってもよい。
【００２８】
図５は、本発明の第２の実施例を示す。図５において、図２と同一の参照番号が付された構成要素は同一機能の要素であり、それらについては重複説明を省略する。この第２の実施例においては、基本配分決定部６１で決定された基本配分比に対するヨーレートフィードバック制御などの車両の走行状態に応じた補正（調整）の度合いを、ΔＮサーボ制御部７０における差回転制御に反映させるようにしている。この第２の実施例においては、基本配分決定部６１で決定された基本配分比に対して、車両の走行状態に応じた補正（調整）を付加するためのファクターとして、前記ヨーレートフィードバック制御のほかに、車速制御及び舵角制御を行うように構成している。基本配分比を車両の走行状態に応じて補正（調整）するためのファクターは、この３種に限らず他の要素であってもよく、あるいはこれらのファクター及び／又は要素のうちのいずれか少なくとも１つであってもよい。
【００２９】
基本配分決定部６１で求める前後荷重比に基づく基本配分比では、オーバーステアリング傾向になりがちであるため、そのようなオーバーステアリング傾向を抑制するために、車速制御量補正部６６及び舵角制御量補正部６７を設けている。車速制御量補正部６６は、推定車体速（車速）に応じて補正係数を生成するもので、例えば推定車体速（車速）に応じた補正係数を記憶したテーブルを持っている。舵角制御量補正部６７は、規範スリップ角の絶対値に応じて補正係数を生成するもので、例えば規範スリップ角の絶対値に応じた補正係数を記憶したテーブルを持っている。
【００３０】
両補正部６６，６７から発生された補正係数は、乗算器６８Ａで乗算され、その積である補正係数が乗算器６８Ｂにおいて基本配分決定部６１で求められた基本配分比に対して乗算される。こうして、基本配分決定部６１で求められた基本配分比が、推定車体速（車速）及び規範スリップ角に応じてオーバーステアリング傾向を抑制するように、補正される。補正された基本配分比は、加算器６４に与えられ、前述と同様に、ヨーレートフィードバック制御部６２から出力されるヨーレート偏差に基づく補正値に応じた補正がなされる。加算器６４から出力される補正後の基本配分比が前記乗算器６５に入力される。第２の実施例においては、ヨーレートフィードバック制御部６２、車速制御量補正部６６、舵角制御量補正部６７、乗算器６８Ａ、６８Ｂ、加算器６４の部分が、基本配分決定部６１で決定した基本配分比を車両の走行状態に応じて補正するための基本配分補正部に相当する。ヨーレートフィードバック制御部６２、車速制御量補正部６６、舵角制御量補正部６７のうちいずれか１つを具備する構成であってもよい。
【００３１】
引算器６９は、基本配分決定部６１で求められた基本配分比から加算器６４の出力である補正後の基本配分比を減算し、該基本配分比に対して加えられた補正量を算出する。算出した補正量は、目標値修正部７９に入力される。
【００３２】
目標値修正部７９は、引算器６９で算出された補正量に基づいて、サーボ制御部７３における目標値となる回転差規範値（ΔＮ規範値）を修正する。図６は、目標値修正部７９の具体例を示している。引算器６９から出力された前記補正量が加算器７９１に入力され、乗算用の係数（１を基準とする係数）に変換される。乗算器７９２は、加算器７９１の出力に対して可変のゲイン調整係数を乗算し、その積が乗算器７９３において前記規範値算出部７２で求められた前記ΔＮ規範値（図３の引算器７６の出力）に対して乗算される。なお、ゲイン調整係数は、ゲインを大きくしたいときに１より大の値（小数を含む値）をとる。乗算器７９３の出力は、サーボ制御部７３の前記引算器７７に、サーボ制御の目標値として、入力される。こうして、目標値修正部７９は、基本配分補正部による基本配分比の補正量（引算器６９の出力）に基づいて、サーボ制御部７３におけるサーボ制御の目標値となる回転差規範値（ΔＮ規範値）を修正する。
【００３３】
このような構成によって、第２の実施例によれば、例えば、基本配分決定部６１で求められた基本配分比（前輪に対する後輪の駆動力の配分比）が「０．４２」であるとするとき、加算器６４から出力される補正後の基本配分比が「０．２」であったとすると、引算器６９から出力される補正量は、「０．２２」となり、ゲイン調整係数をｋとすると、乗算器７９２の出力は、１．２２ｋとなり、引算器７６（図３）から出力される前記ΔＮ規範値が１．２２ｋの比率で増加され、サーボ制御の目標値となる回転差規範値（ΔＮ規範値）が増加するように修正される。回転差規範値（ΔＮ規範値）の増加とは、後輪駆動力が前輪駆動力に対して相対的に減少することである。つまり、車両の走行状況に応じて後輪に対する基本配分比が減少するように制御されるとき、サーボ制御の目標値となる回転差規範値（ΔＮ規範値）が増加するように（つまり、後輪駆動力が相対的に減少するように）制御される。これによって、前後輪の差回転制御を車両の走行状況に応じて適切に行われるように、差回転サーボ制御の目標値を修正することができ、車両操作性を、従来に比べてより一層安定したものとして、向上することができる。
【符号の説明】
【００３４】
１  四輪駆動車両
Ｗ１，Ｗ２  前輪（主駆動輪）
Ｗ３，Ｗ４  後輪（副駆動輪）
３  エンジン
４  自動変速機
８  リアデフユニット
１０  前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分装置）
２０  駆動力伝達経路
５０  ４ＷＤ・ＥＣＵ
６０  配分制御部
７０  ΔＮサーボ制御部
７１  理論値算出部
７２  規範値算出部
７３  サーボ制御部
７４  補正係数算出部
７４３  フィルタ処理部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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