(57)【要約】【課題】電動走行モードでの車両の発進時等に、係合装置を適切に冷却しながら、引き摺り損失の増大を抑制することが可能な車両用駆動装置を実現する。【解決手段】内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、第一係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、第二係合装置ＣＬ２の順に備えた車両用駆動装置。第一係合装置ＣＬ１の第一内側筒状部４６が、第二係合装置ＣＬ２の第二外側筒状部７２よりも径方向外側に配置され、第二内側筒状部６６、第二外側筒状部７２、及び第一外側筒状部５２は、それぞれ径方向の第一貫通孔１１、第二貫通孔１２、及び第三貫通孔１３を有し、第一内側筒状部４６は開口端部４８を有し、第一係合装置ＣＬ１の解放状態で開口端部４８と第三貫通孔１３とが重複する位置に配置されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置を備えた車両用駆動装置であって、
前記第一係合装置は、第一内側摩擦部材及び第一外側摩擦部材を含む第一摩擦部材と、前記第一内側摩擦部材の径方向内側に配置されて当該第一内側摩擦部材を支持する第一内側筒状部と、前記第一外側摩擦部材の径方向外側に配置されて当該第一外側摩擦部材を支持する第一外側筒状部と、前記第一摩擦部材を軸方向に押圧する押圧部材と、を有し、
前記第二係合装置は、第二内側摩擦部材及び第二外側摩擦部材を含む第二摩擦部材と、前記第二内側摩擦部材の径方向内側に配置されて当該第二内側摩擦部材を支持する第二内側筒状部と、前記第二外側摩擦部材の径方向外側に配置されて当該第二外側摩擦部材を支持する第二外側筒状部と、を有し、
前記第一内側筒状部が、前記第二外側筒状部よりも径方向外側に配置され、
前記第二内側筒状部は、径方向に見て前記第二摩擦部材と軸方向に重複する位置において径方向に貫通する第一貫通孔を有し、
前記第二外側筒状部は、径方向に見て前記第二摩擦部材と軸方向に重複する位置において径方向に貫通する第二貫通孔を有し、
前記第一外側筒状部は、径方向に貫通する第三貫通孔を有し、
前記第一内側筒状部は、前記押圧部材による前記第一摩擦部材の押圧方向とは反対方向である反押圧方向に向かって開口する開口端部を有し、
前記開口端部と前記第三貫通孔とが、径方向に見て軸方向に重複する位置に配置されている車両用駆動装置。
【請求項２】
前記押圧部材、及び、前記押圧部材によって直接的に押圧される被押圧部材の少なくとも一方が、径方向に連通する径方向連通部を有し、
少なくとも前記第一係合装置の解放状態で、前記開口端部と前記径方向連通部とが、径方向に見て軸方向に重複する位置に配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
少なくとも前記第一係合装置の解放状態で、更に、前記径方向連通部と前記第三貫通孔とが、径方向に見て軸方向に重複する位置に配置されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第三貫通孔の面積が、前記径方向連通部の断面積よりも大きく設定されている請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第三貫通孔の周方向中心が前記径方向連通部の周方向中心と同位相となるように、前記第三貫通孔及び前記径方向連通部の位置が設定されている請求項２から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記車輪を車両の前進方向に回転させるための前記第一外側筒状部の回転方向を正回転方向とし、
前記第三貫通孔の周方向中心が、前記径方向連通部の周方向中心に対して前記正回転方向とは反対方向にずれた位相となるように、前記第三貫通孔及び前記径方向連通部の位置が設定されている請求項２から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記押圧部材は、軸方向に延びる押圧筒状部を有し、
前記径方向連通部が、前記押圧筒状部を径方向に貫通する第四貫通孔を含む請求項２から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記径方向連通部が、前記押圧部材における前記被押圧部材との当接面、及び前記被押圧部材における前記押圧部材との当接面の少なくとも一方に、径方向に延びるように形成された径方向溝部を含む請求項２から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記第一係合装置と前記第二係合装置とが、径方向に見て軸方向に互いに重複する状態で、前記回転電機のステータの径方向内側であって径方向に見て前記ステータと軸方向に重複する位置に配置されている請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１０】
前記第一内側筒状部と前記入力部材とが、前記第一摩擦部材に対して前記押圧方向側で連結され、
前記第二内側筒状部と前記出力部材とが、前記第二摩擦部材に対して前記押圧方向側で連結され、
前記第一外側筒状部と前記第二外側筒状部とが、前記第二内側筒状部と前記出力部材との連結部に対して前記反押圧方向側で連結され、
前記第一外側筒状部と前記回転電機のロータとが、前記第一外側筒状部の径方向外側で連結されている請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１１】
前記回転電機のロータを支持するロータ支持部材を備えるとともに、前記ロータ支持部材は前記ロータを径方向内側から支持する筒状支持部を有し、
前記筒状支持部は、当該筒状支持部の他の部位の内周面よりも径方向内側に向かって隆起しているとともに径方向に見て前記第三貫通孔とは軸方向に重複しない位置で前記第一外側筒状部の外周部に係合する隆起係合部を有し、
前記筒状支持部は、更に、軸方向における前記隆起係合部を挟んだ前記第三貫通孔側とは反対側に、径方向内側から供給される油を前記回転電機のステータのコイルエンド部へと導く冷却油路の入口を備える請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項１２】
前記回転電機、前記第一係合装置、及び前記第二係合装置に対して軸方向に隣接して径方向に延びるケース壁を有するケースを備え、
前記筒状支持部は、軸方向における前記ケース壁側に向かって開口する支持開口端部を有し、
前記支持開口端部が、径方向に見て前記コイルエンド部と軸方向に重複する位置に配置され、
前記ケース壁が、径方向における前記支持開口端部と前記コイルエンド部との間に、径方向に見て少なくとも前記支持開口端部と軸方向に重複する位置まで突出する遮蔽突出部を有する請求項１１に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、入力部材の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置として、例えば特開２０１０−１９６８６８号公報（特許文献１）に記載されたものが知られている。特許文献１の装置では、第一係合装置〔第１クラッチＣＬ１〕及び第二係合装置〔第２クラッチＣＬ２〕が、回転電機〔モータジェネレータＭＧ〕のステータの径方向内側に軸方向に並んで配置されている。そして、これらの冷却等を行うための油は、共通の流通経路〔循環油路７００〕を通って、相対的に発熱量の小さい第一係合装置、相対的に発熱量の大きい第二係合装置、の順に直列的に流通するように構成されている。これにより、油の流量を低減して燃費を改善するとともに、２つの係合装置への油の供給バランスを一定化して冷却性能の安定化を図っている。
【０００３】
ところで、例えば停車中の車両が回転電機のトルクにより発進するような状況で、当該回転電機のトルクを利用してオイルポンプを駆動し、必要な油圧を確保する場合がある。このような状況下では、一般に内燃機関の停止中に解放状態とされる第一係合装置は発熱しないのに対して、回転電機よりも出力部材側に設けられた第二係合装置はスリップ係合状態とされて発熱する場合がある。このような場合には、発熱する第二係合装置のみを優先的に冷却することが好ましいが、特許文献１の装置では第一係合装置、第二係合装置の順に直列的に油が流通するため、第一係合装置（第一摩擦部材）にも油が供給されてしまう。このため、特許文献１の装置では、第一摩擦部材の周囲に多量に存在する油によって引き摺り損失が増大する可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１９６８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、回転電機のトルクを利用した車両の発進時等に、係合装置を適切に冷却しながら、引き摺り損失の増大を抑制することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記第一係合装置は、第一内側摩擦部材及び第一外側摩擦部材を含む第一摩擦部材と、前記第一内側摩擦部材の径方向内側に配置されて当該第一内側摩擦部材を支持する第一内側筒状部と、前記第一外側摩擦部材の径方向外側に配置されて当該第一外側摩擦部材を支持する第一外側筒状部と、前記第一摩擦部材を軸方向に押圧する押圧部材と、を有し、前記第二係合装置は、第二内側摩擦部材及び第二外側摩擦部材を含む第二摩擦部材と、前記第二内側摩擦部材の径方向内側に配置されて当該第二内側摩擦部材を支持する第二内側筒状部と、前記第二外側摩擦部材の径方向外側に配置されて当該第二外側摩擦部材を支持する第二外側筒状部と、を有し、前記第一内側筒状部が、前記第二外側筒状部よりも径方向外側に配置され、前記第二内側筒状部は、径方向に見て前記第二摩擦部材と軸方向に重複する位置において径方向に貫通する第一貫通孔を有し、前記第二外側筒状部は、径方向に見て前記第二摩擦部材と軸方向に重複する位置において径方向に貫通する第二貫通孔を有し、前記第一外側筒状部は、径方向に貫通する第三貫通孔を有し、前記第一内側筒状部は、前記押圧部材による前記第一摩擦部材の押圧方向とは反対方向である反押圧方向に向かって開口する開口端部を有し、前記開口端部と前記第三貫通孔とが、径方向に見て軸方向に重複する位置に配置されている点にある。
【０００７】
本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、２つの部材（ここでは、孔等の無体物をも含む概念）の配置に関して、「径方向に見て軸方向に重複する」とは、周方向の少なくとも一部の領域において、視線方向となる径方向に平行な仮想直線を軸方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる軸方向の領域が存在することを表す。
【０００８】
この特徴構成によれば、第一貫通孔を有する第二内側筒状部、第二貫通孔を有する第二外側筒状部、開口端部を有する第一内側筒状部、及び第三貫通孔を有する第一外側筒状部は、径方向内側から径方向外側に向かって記載の順に配置される。例えば第二内側筒状部の径方向内側から供給される油は、第一貫通孔を通って第二摩擦部材に到達し、当該第二摩擦部材を冷却する。その後、油は第二貫通孔から排出され、径方向における第二外側筒状部と第一内側筒状部との間の空間に到達する。この油は、少なくとも第一係合装置の解放状態では、第一内側筒状部の開口端部から径方向に見てそれと軸方向に重複する位置に配置される第三貫通孔を通って、第一外側筒状部の径方向外側へと円滑に導かれる。すなわち、第二内側筒状部の径方向内側から第一貫通孔を通って第二摩擦部材に供給された後、第二外側筒状部の第二貫通孔から径方向外側に排出される油の多くは、第一内側筒状部及び第一摩擦部材を迂回して、開口端部から第三貫通孔へと円滑に導かれる。よって、例えば内燃機関の停止中に第一係合装置の解放状態で回転電機のトルクを利用して行われる車両の発進時に、第二係合装置（第二摩擦部材）へ供給される油量に比べて、第一係合装置（第一摩擦部材）へ供給される油量を少なく抑えることができる。これにより、第二係合装置（第二摩擦部材）を適切に冷却しながら、第一係合装置（第一摩擦部材）に生じ得る引き摺り損失を小さく抑えることができる。
【０００９】
ここで、前記押圧部材、及び、前記押圧部材によって直接的に押圧される被押圧部材の少なくとも一方が、径方向に連通する径方向連通部を有し、少なくとも前記第一係合装置の解放状態で、前記開口端部と前記径方向連通部とが、径方向に見て軸方向に重複する位置に配置されていると好適である。
【００１０】
この構成によれば、第一係合装置の解放状態で、開口端部からの油が、径方向連通部を通って第三貫通孔へと円滑に導かれる。よって、開口端部からの油を、第三貫通孔を通って第一外側筒状部の径方向外側へと円滑に排出することができる。結果として、第二係合装置を適切に冷却しながら、第一係合装置に生じ得る引き摺り損失を小さく抑えることができる。
【００１１】
また、少なくとも前記第一係合装置の解放状態で、更に、前記径方向連通部と前記第三貫通孔とが、径方向に見て軸方向に重複する位置に配置されていると好適である。
【００１２】
この構成によれば、径方向連通部を通った油が適切に第三貫通孔に導かれ、第一外側筒状部の径方向外側へと円滑に排出される。
【００１３】
また、前記第三貫通孔の面積が、前記径方向連通部の断面積よりも大きく設定されていると好適である。
【００１４】
この構成によれば、開口端部から径方向連通部を通って第三貫通孔に到達した油を、停滞させることなく、第一外側筒状部の径方向外側へと円滑に排出することができる。
【００１５】
また、前記第三貫通孔の周方向中心が前記径方向連通部の周方向中心と同位相となるように、前記第三貫通孔及び前記径方向連通部の位置が設定されていると好適である。
【００１６】
この構成によれば、第三貫通孔と径方向連通部とが径方向に見て重複する位置に配置された構成を確実に実現できる。
【００１７】
また、前記車輪を車両の前進方向に回転させるための前記第一外側筒状部の回転方向を正回転方向とし、前記第三貫通孔の周方向中心が、前記径方向連通部の周方向中心に対して前記正回転方向とは反対方向にずれた位相となるように、前記第三貫通孔及び前記径方向連通部の位置が設定されていると好適である。
【００１８】
この構成によれば、第一外側筒状部が正回転方向に回転する際に、径方向連通部を通って径方向外側に流れる油を、円滑に第三貫通孔へと導くことができる。よって、開口端部からの油が、径方向連通部及び第三貫通孔を通って第一外側筒状部の径方向外側へと円滑に排出される。
【００１９】
また、前記押圧部材は、軸方向に延びる押圧筒状部を有し、前記径方向連通部が、前記押圧筒状部を径方向に貫通する第四貫通孔を含むと好適である。
【００２０】
この構成によれば、押圧部材の押圧筒状部により、第一内側筒状部の開口端部側から第一摩擦部材を軸方向に適切に押圧することができる。また、押圧部材がそのような押圧筒状部を有する場合において、当該押圧筒状部を径方向に貫通する第四貫通孔により、径方向に連通する径方向連通部を適切に構成できる。そして、開口端部からの油が、第四貫通孔を通って第三貫通孔へと円滑に導かれる。
【００２１】
また、前記径方向連通部が、前記押圧部材における前記被押圧部材との当接面、及び前記被押圧部材における前記押圧部材との当接面の少なくとも一方に、径方向に延びるように形成された径方向溝部を含むと好適である。
【００２２】
この構成によれば、車両用駆動装置において一般的に用いられる押圧部材及び被押圧部材の構造を大きく変更することなく、これらのうちの少なくとも一方に形成される径方向溝部により、径方向に連通する径方向連通部を適切に構成できる。そして、開口端部からの油が、径方向溝部を通って第三貫通孔へと円滑に導かれる。
【００２３】
また、前記第一係合装置と前記第二係合装置とが、径方向に見て軸方向に互いに重複する状態で、前記回転電機のステータの径方向内側であって径方向に見て前記ステータと軸方向に重複する位置に配置されていると好適である。
【００２４】
この構成によれば、径方向に見て互いに軸方向に重複する第一係合装置と第二係合装置とが、径方向に見てさらに回転電機のステータとも軸方向に重複する。これにより、２つの係合装置をステータの径方向内側に配置しつつ軸方向に並べて配置する構成と比較して、それらの全体が占める軸方向長さを短く抑えることができる。よって、軸方向寸法に関して、装置全体を有効に小型化することができる。
【００２５】
また、前記第一内側筒状部と前記入力部材とが、前記第一摩擦部材に対して前記押圧方向側で連結され、前記第二内側筒状部と前記出力部材とが、前記第二摩擦部材に対して前記押圧方向側で連結され、前記第一外側筒状部と前記第二外側筒状部とが、前記第二内側筒状部と前記出力部材との連結部に対して前記反押圧方向側で連結され、前記第一外側筒状部と前記回転電機のロータとが、前記第一外側筒状部の径方向外側で連結されていると好適である。
【００２６】
この構成によれば、入力部材と出力部材とを結ぶ動力伝達経路に第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置がこの順に設けられた構成を、コンパクトに実現できる。
【００２７】
また、前記回転電機のロータを支持するロータ支持部材を備えるとともに、前記ロータ支持部材は前記ロータを径方向内側から支持する筒状支持部を有し、前記筒状支持部は、当該筒状支持部の他の部位の内周面よりも径方向内側に向かって隆起しているとともに径方向に見て前記第三貫通孔とは軸方向に重複しない位置で前記第一外側筒状部の外周部に係合する隆起係合部を有し、前記筒状支持部は、更に、軸方向における前記隆起係合部を挟んだ前記第三貫通孔側とは反対側に、径方向内側から供給される油を前記回転電機のステータのコイルエンド部へと導く冷却油路の入口を備えると好適である。
【００２８】
この構成によれば、径方向内側から供給される油を、ロータ支持部材の筒状支持部に形成された冷却油路によりステータのコイルエンド部へと導き、当該コイルエンド部を冷却することができる。また、回転電機（筒状支持部）と第一係合装置（第一外側筒状部）との駆動連結を隆起係合部により実現することで、当該隆起係合部を、筒状支持部に沿って油が流通することを規制する堰としても機能させることができる。よって、隆起係合部に対して第三貫通孔側とは反対側において径方向内側から供給される油を、筒状支持部に形成された入口を介して効率的に冷却油路へと導くことができる。これにより、効率的にコイルエンド部を冷却することができる。また、第二係合装置（第二摩擦部材）の冷却後の油は比較的高温となっている場合があるが、隆起係合部に対して第三貫通孔側を流れる比較的高温の油が冷却油路を通ってコイルエンド部に供給されるのを抑制することができる。
【００２９】
また、前記回転電機、前記第一係合装置、及び前記第二係合装置に対して軸方向に隣接して径方向に延びるケース壁を有するケースを備え、前記筒状支持部は、軸方向における前記ケース壁側に向かって開口する支持開口端部を有し、前記支持開口端部が、径方向に見て前記コイルエンド部と軸方向に重複する位置に配置され、前記ケース壁が、径方向における前記支持開口端部と前記コイルエンド部との間に、径方向に見て少なくとも前記支持開口端部と軸方向に重複する位置まで突出する遮蔽突出部を有すると好適である。
【００３０】
第二係合装置（第二摩擦部材）の冷却後の油は、比較的高温となっている場合がある。このため、第三貫通孔から排出された油が、第一外側筒状部及び筒状支持部に沿って支持開口端部に向かって流れ、当該支持開口端部から更にコイルエンド部に到達すると、コイルエンド部の冷却効果が減弱される可能性がある。そこで、上記の構成のように、ケース壁が遮蔽突出部を有する構成とすることで、比較的高温の油がコイルエンド部に到達するのを抑制することができる。よって、冷却油路を通って供給される油によるコイルエンド部の冷却性能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図
【図２】車両用駆動装置の部分断面図
【図３】車両用駆動装置の要部断面図
【図４】車両用駆動装置の要部断面図
【図５】図４におけるＶ−Ｖ断面図
【図６】第三貫通孔と第四貫通孔との位置関係の他形態を示す図
【図７】その他の実施形態に係る車両用駆動装置の要部断面図
【図８】図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図
【図９】第三貫通孔と径方向溝部との位置関係の他形態を示す図
【発明を実施するための形態】
【００３２】
本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。
【００３３】
以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向」、「周方向」は、回転電機ＭＧの回転軸心（図２に示す軸心Ｘ）を基準として定義している。また、軸方向Ｌの一方側である相対的に内燃機関Ｅ側（図２の右側）を軸第一方向Ｌ１側と定義し、その反対側（軸方向Ｌの他方側）である相対的に変速機構ＴＭ側（図２の左側）を軸第二方向Ｌ２側と定義している。なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。
【００３４】
１．車両用駆動装置の概略構成
本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成について説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される中間軸Ｍと、回転電機ＭＧと、第一係合装置ＣＬ１と、第二係合装置ＣＬ２とを備えている。第一係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、及び第二係合装置ＣＬ２は、入力軸Ｉと中間軸Ｍとを結ぶ動力伝達経路Ｔに、入力軸Ｉの側から記載の順に設けられている。また、図１に示すように、車両用駆動装置１は、変速機構ＴＭと、カウンタギヤ機構Ｃと、差動歯車装置ＤＦとを備えている。これらは、ケース（駆動装置ケース）２内に収容されている。
【００３５】
内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、入力軸ＩはダンパＤＡ（図２を参照）を介して内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されている。なお、入力軸Ｉが、ダンパＤＡを介さずに内燃機関Ｅの出力軸に駆動連結されても良い。本実施形態では、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当する。
【００３６】
第一係合装置ＣＬ１は、動力伝達経路Ｔにおける入力軸Ｉと回転電機ＭＧとの間に設けられている。第一係合装置ＣＬ１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する。この第一係合装置ＣＬ１は、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。第一係合装置ＣＬ１は、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。第一係合装置ＣＬ１は、当該第一係合装置ＣＬ１に供給される油圧に基づいて、係合の状態（直結係合状態／スリップ係合状態／解放状態）が制御される。
【００３７】
回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）と電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。
【００３８】
第二係合装置ＣＬ２は、動力伝達経路Ｔにおける回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの間に設けられている。第二係合装置ＣＬ２は、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭに駆動連結される中間軸Ｍとを選択的に駆動連結する。第二係合装置ＣＬ２は、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。第二係合装置ＣＬ２は、当該第二係合装置ＣＬ２に供給される油圧に基づいて、係合の状態（直結係合状態／スリップ係合状態／解放状態）が制御される。本実施形態では、中間軸Ｍが本発明における「出力部材」に相当する。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。
【００３９】
変速機構ＴＭは、本実施形態では、複数の変速用係合装置を備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機構である。なお、変速機構ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、中間軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、変速出力ギヤＧに伝達する。
【００４０】
変速出力ギヤＧは、カウンタギヤ機構Ｃを介して差動歯車装置ＤＦに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、車軸Ａを介して車輪Ｗに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、当該差動歯車装置ＤＦに入力される回転及びトルクを左右２つの車輪Ｗに分配して伝達する。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。
【００４１】
なお、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが同軸上に配置されるとともに、車軸Ａが入力軸Ｉ及び中間軸Ｍとは異なる軸上に互いに平行に配置された複軸構成とされている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１の構成として適している。
【００４２】
２．車両用駆動装置の各部の構成
本実施形態に係る車両用駆動装置１の各部の構成について説明する。図２に示すように、ケース２は、回転電機ＭＧ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２等の各収容部品の外周を覆う周壁２１と、当該周壁２１の軸第一方向Ｌ１側の開口を塞ぐ第一支持壁２２と、当該第一支持壁２２よりも軸第二方向Ｌ２側において回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの間に配置される第二支持壁２５とを備えている。また、ケース２は、周壁２１の軸第二方向Ｌ２側の端部を塞ぐ端部支持壁（図示せず）を備えている。
【００４３】
第一支持壁２２は、回転電機ＭＧ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２の軸第一方向Ｌ１側を径方向及び周方向に延在している。第一支持壁２２は、回転電機ＭＧ等に対して軸第一方向Ｌ１側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。第一支持壁２２は軸方向Ｌの貫通孔を有しており、この貫通孔に入力軸Ｉが挿通されている。これにより、入力軸Ｉは、第一支持壁２２を貫通してケース２内に挿入されている。第一支持壁２２は、その径方向内側の端部に、軸第二方向Ｌ２側に向かって軸方向Ｌに突出する円筒状の内端突出部２３を有している。第一支持壁２２は、この内端突出部２３により、入力軸受８１を介して、回転電機ＭＧの軸第一方向Ｌ１側でロータ支持部材３０を回転可能に支持している。
【００４４】
第二支持壁２５は、回転電機ＭＧ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２の軸第二方向Ｌ２側を径方向及び周方向に延在している。第二支持壁２５は、回転電機ＭＧ等に対して軸第二方向Ｌ２側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。第二支持壁２５は、その径方向内側の端部に、軸第一方向Ｌ１側に向かって軸方向Ｌに突出する円筒状のスリーブ部２６を有している。このスリーブ部２６には中間軸Ｍが挿通されている。これにより、中間軸Ｍは、第二支持壁２５を貫通する状態でケース２内に配置されている。本実施形態では、第二支持壁２５が本発明における「ケース壁」に相当する。
【００４５】
回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、ケース２に対して回転可能に支持されたロータＲｏとを備えている。ステータＳｔは、軸方向Ｌの両側にコイルエンド部Ｃｅを備えている。ロータＲｏは、ステータＳｔの径方向内側に配置されている。また、ロータＲｏは、当該ロータＲｏから径方向内側に延びるロータ支持部材３０を介してケース２に対して回転可能に支持されている。
【００４６】
図３に示すように、ロータＲｏを支持するロータ支持部材３０は、軸方向Ｌに延びる筒状支持部３１と、径方向に延びる板状支持部３５とを備えている。筒状支持部３１は、ロータＲｏの内周面に接する本体部及びロータＲｏの側面に接する鍔部を有する略円筒状に形成されている。筒状支持部３１は、径方向内側及び軸第一方向Ｌ１側から接する状態でロータＲｏを支持している。ロータＲｏは、係止保持部３４によって軸第二方向Ｌ２側から保持されている。また、筒状支持部３１は、その内周側に、当該筒状支持部３１の他の部位の内周面よりも径方向内側に向かって隆起する隆起係合部３２を有する。この隆起係合部３２を介して、回転電機ＭＧと第一係合装置ＣＬ１の第一外側支持部材５１とが一体回転するように駆動連結されている。また、筒状支持部３１は、軸第二方向Ｌ２側（第二支持壁２５側）に向かって開口するように形成されている。筒状支持部３１におけるこの支持開口端部３３は、径方向に見てコイルエンド部Ｃｅと軸方向Ｌに重複する位置に配置されている。本例では、軸第二方向Ｌ２側（第二支持壁２５側）のコイルエンド部Ｃｅと重複する位置に配置されている。
【００４７】
板状支持部３５は、筒状支持部３１の軸第一方向Ｌ１側の端部から、径方向内側に延びる円環板状に形成されている。板状支持部３５は、径方向内側の端部に、軸第一方向Ｌ１側に向かって突出する円筒状の第一突出部３６を備えている。また、板状支持部３５は、その径方向の中間部に、軸第一方向Ｌ１側に向かって突出する円筒状の第二突出部３７を備えている。第二突出部３７は第一突出部３６よりも大径に形成されている。
【００４８】
ロータ支持部材３０は、第一突出部３６と内端突出部２３との間に配置された入力軸受８１により、ケース２（第一支持壁２２）に径方向に支持されている。本実施形態では、ロータ支持部材３０が軸第一方向Ｌ１側で片持ち支持されることに対応して、入力軸受８１としては、複数のボールからなるボール群を軸方向Ｌに２列有する二連軸受（二連式ボールベアリング）が用いられている。また、内端突出部２３と入力軸Ｉとの間には、内燃機関Ｅ（ダンパＤＡ）側への油の漏出を規制するシール部材８２が配置されている。
【００４９】
軸方向Ｌにおけるロータ支持部材３０（板状支持部３５）と第一支持壁２２との間に、回転センサ１８が設けられている。回転センサ１８は、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転位置を検出するためのセンサである。このような回転センサ１８として、本例ではレゾルバを用いている。回転センサ１８のセンサロータは、第二突出部３７の外周面に固定されている。回転センサ１８のセンサステータは、センサロータの径方向外側に配置された状態で、第一支持壁２２に固定されている。
【００５０】
図２〜図４に示すように、第一係合装置ＣＬ１は、第一摩擦部材４１と、第一内側支持部材４５と、第一外側支持部材５１と、第一押圧部材５７とを有する湿式の摩擦係合装置である。第一係合装置ＣＬ１を構成する各部材は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸状に配置されている。第一係合装置ＣＬ１は、回転電機ＭＧのステータＳｔの径方向内側であって径方向に見てステータＳｔと軸方向Ｌに重複する位置に配置されている。
【００５１】
第一摩擦部材４１は、対となる第一内側摩擦部材４２と第一外側摩擦部材４３とを含んでいる（図４を参照）。第一内側摩擦部材４２及び第一外側摩擦部材４３は、いずれも円環板状に形成されており、互いに回転軸を一致させて配置されている。また、第一内側摩擦部材４２及び第一外側摩擦部材４３はそれぞれ複数枚ずつ備えられており、これらは軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。第一内側摩擦部材４２及び第一外側摩擦部材４３は、いずれか一方をフリクションプレートとし、他方をセパレートプレートとすることができる。
【００５２】
第一内側支持部材４５は、第一内側摩擦部材４２を径方向内側から支持する第一内側筒状部４６と、当該第一内側筒状部４６から径方向内側に延びる第一内側板状部４７とを有する。第一内側筒状部４６は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。第一内側筒状部４６は、内燃機関Ｅ側とは反対側（軸第二方向Ｌ２側）に向かって開口するように形成されている。すなわち、第一内側筒状部４６は、軸第二方向Ｌ２側に向かって開口する開口端部４８を有する。第一内側筒状部４６の外周部には、軸方向Ｌに延びる複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。第一内側摩擦部材４２の内周部にも同様のスプライン歯が形成されており、両スプライン歯が係合された状態で、第一内側摩擦部材４２が第一内側支持部材４５により径方向内側から支持されている。これにより、第一内側摩擦部材４２は、第一内側支持部材４５に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。本実施形態では、第一内側筒状部４６には、後述する第一外側筒状部５２、第二内側筒状部６６、及び第二外側筒状部７２とは異なり、当該第一内側筒状部４６を径方向に貫通する貫通孔は形成されていない。すなわち、第一内側筒状部４６は、径方向の貫通孔を有さない無孔筒状部（連続体筒状部）とされている。
【００５３】
第一内側板状部４７は、第一内側筒状部４６の軸第一方向Ｌ１側の端部から径方向内側に延びる円環板状の部材である。第一内側筒状部４６と第一内側板状部４７とは一体的に形成されている。第一内側板状部４７は、その径方向内側の端部において、入力軸Ｉのフランジ部に連結されている。これにより、第一内側筒状部４６と入力軸Ｉとが、第一内側板状部４７を介して、第一摩擦部材４１に対して軸第一方向Ｌ１側で一体的に連結されている。
【００５４】
第一外側支持部材５１は、第一外側摩擦部材４３を径方向外側から支持する第一外側筒状部５２と、当該第一外側筒状部５２から径方向内側に延びる第一外側板状部５３と、第二係合装置ＣＬ２の第二外側支持部材７１に連結される第一筒状連結部５４とを有する。第一外側筒状部５２は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。第一外側筒状部５２は、内燃機関Ｅ側（軸第一方向Ｌ１側）に向かって開口するように形成されている。第一外側筒状部５２の内周部には、軸方向Ｌに延びる複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。第一外側摩擦部材４３の外周部にも同様のスプライン歯が形成されており、両スプライン歯が係合された状態で、第一外側摩擦部材４３が第一外側支持部材５１により径方向外側から支持されている。これにより、第一外側摩擦部材４３は、第一外側支持部材５１に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。
【００５５】
また、第一外側筒状部５２は、その外周部においてロータ支持部材３０の筒状支持部３１に設けられた隆起係合部３２と係合することにより、ロータＲｏと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、第一外側筒状部５２と筒状支持部３１とが、第一外側筒状部５２の径方向外側で隆起係合部３２を介して連結されている。第一外側筒状部５２と隆起係合部３２との係合部は、例えば、軸方向Ｌに延びる複数のスプライン歯どうしが噛み合うスプライン係合部として構成することができる。また、第一外側筒状部５２には、当該第一外側筒状部５２を径方向に貫通する（その内周面と外周面とを連通する）第三貫通孔１３が形成されている。
【００５６】
第一外側板状部５３は、第一外側筒状部５２の軸第二方向Ｌ２側の端部から径方向内側に延びる円環板状の部材である。第一外側筒状部５２と第一外側板状部５３とは一体的に形成されている。第一筒状連結部５４は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。第一筒状連結部５４は、第一外側板状部５３の径方向内側の端部において、当該第一外側板状部５３に連結されている。第一筒状連結部５４は、主に、第一外側板状部５３から軸第一方向Ｌ１側に向かって延びるように形成されている。第一筒状連結部５４は、その内周部において、第二係合装置ＣＬ２の第二外側支持部材７１を構成する第二筒状連結部７４に連結されている。また、図２に示すように、この第一筒状連結部５４は、オイルポンプＯＰのポンプロータに駆動連結されている。
【００５７】
第一押圧部材５７は、油圧制御装置（図示せず）から所定油圧の油が第一作動油室Ｈ１に供給された際に、油圧に応じて軸方向Ｌに摺動して第一摩擦部材４１を押圧する部材（第一ピストン）である。第一押圧部材５７は、第一摩擦部材４１を軸第一方向Ｌ１側に押圧する。本実施形態では、第一押圧部材５７が本発明における「押圧部材」に相当する。また、軸第一方向Ｌ１が本発明における「押圧方向」に一致し、軸第二方向Ｌ２が本発明における「反押圧方向」に一致する。図３及び図４に示すように、第一押圧部材５７は、軸方向Ｌに延びる円筒状の押圧筒状部５８を有する。そして、第一押圧部材５７は、軸方向Ｌに摺動した際に、押圧筒状部５８の軸第一方向Ｌ１側の端部の当接面によって第一摩擦部材４１を押圧する。押圧筒状部５８には、当該押圧筒状部５８を径方向に貫通する（その内周面と外周面とを連通する）第四貫通孔１４が形成されている。本実施形態では、第四貫通孔１４が本発明における「径方向連通部」に相当する。
【００５８】
図２〜図４に示すように、第二係合装置ＣＬ２は、第二摩擦部材６１と、第二内側支持部材６５と、第二外側支持部材７１と、第二押圧部材７７とを有する湿式の摩擦係合装置である。第二係合装置ＣＬ２を構成する各部材は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸状に配置されている。第二係合装置ＣＬ２は、回転電機ＭＧのステータＳｔの径方向内側であって径方向に見てステータＳｔと軸方向Ｌに重複する位置に配置されている。
【００５９】
第二摩擦部材６１は、対となる第二内側摩擦部材６２と第二外側摩擦部材６３とを含んでいる（図４を参照）。第二内側摩擦部材６２及び第二外側摩擦部材６３の構成は、上述した第一内側摩擦部材４２及び第一外側摩擦部材４３の構成と同様とすることができる。
【００６０】
第二内側支持部材６５は、第二内側摩擦部材６２を径方向内側から支持する第二内側筒状部６６と、当該第二内側筒状部６６から径方向内側に延びる第二内側板状部６７とを有する。第二内側筒状部６６は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。第二内側筒状部６６は、第一内側筒状部４６と同様に、内燃機関Ｅ側とは反対側（軸第二方向Ｌ２側）に向かって開口するように形成されている。第二内側筒状部６６の外周部には、軸方向Ｌに延びる複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。第二内側摩擦部材６２の内周部にも同様のスプライン歯が形成されており、両スプライン歯が係合された状態で、第二内側摩擦部材６２が第二内側支持部材６５により径方向内側から支持されている。これにより、第二内側摩擦部材６２は、第二内側支持部材６５に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。また、第二内側筒状部６６には、当該第二内側筒状部６６を径方向に貫通する（その内周面と外周面とを連通する）第一貫通孔１１が形成されている。
【００６１】
第二内側板状部６７は、第二内側筒状部６６の軸第一方向Ｌ１側の端部から径方向内側に延びる円環板状の部材である。第二内側筒状部６６と第二内側板状部６７とは一体的に形成されている。第二内側板状部６７は、その径方向内側の端部において、中間軸Ｍに駆動連結されたフランジ部材８４に連結されている。これにより、第二内側筒状部６６と中間軸Ｍ（フランジ部材８４）とが、第二内側板状部６７を介して、第二摩擦部材６１に対して軸第一方向Ｌ１側で連結されている。
【００６２】
第二外側支持部材７１は、第二外側摩擦部材６３を径方向外側から支持する第二外側筒状部７２と、当該第二外側筒状部７２から径方向内側に延びる第二外側板状部７３と、第一係合装置ＣＬ１の第一外側支持部材５１に連結される第二筒状連結部７４とを有する。第二外側筒状部７２は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。第二外側筒状部７２は、第一外側筒状部５２と同様に、内燃機関Ｅ側（軸第一方向Ｌ１側）に向かって開口するように形成されている。第二外側筒状部７２の内周部には、軸方向Ｌに延びる複数のスプライン歯が周方向に分散して形成されている。第二外側摩擦部材６３の外周部にも同様のスプライン歯が形成されており、両スプライン歯が係合された状態で、第二外側摩擦部材６３が第二外側支持部材７１により径方向外側から支持されている。これにより、第二外側摩擦部材６３は、第二外側支持部材７１に対して相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。また、第二外側筒状部７２には、当該第二外側筒状部７２を径方向に貫通する（その内周面と外周面とを連通する）第二貫通孔１２が形成されている。
【００６３】
第二外側板状部７３は、第二外側筒状部７２の軸第二方向Ｌ２側の端部から径方向内側に延びる円環状の異形板状部材である。第二筒状連結部７４は、軸方向Ｌに沿って延びる円筒状に形成されている。第二筒状連結部７４は、第二外側板状部７３の径方向内側の端部において、当該第二外側板状部７３に連結されている。第二外側筒状部７２と第二外側板状部７３と第二筒状連結部７４とは一体的に形成されている。第二筒状連結部７４は、第二外側板状部７３の径方向内側の端部から軸第一方向Ｌ１側に向かって延びるように形成されている。第二筒状連結部７４は、その内周部において、第一係合装置ＣＬ１の第一外側支持部材５１を構成する第一筒状連結部５４に連結されている。第一外側筒状部５２を有する第一外側支持部材５１と第二外側筒状部７２を有する第二外側支持部材７１とは、第二内側板状部６７を介した第二内側筒状部６６と中間軸Ｍとの連結部に対して、軸第二方向Ｌ２側で一体的に連結されている。本実施形態では、２つの外側支持部材５１，７１は、径方向に見て第一摩擦部材４１及び第二摩擦部材６１と軸方向Ｌに重複する位置で一体的に連結されている。
【００６４】
第二押圧部材７７は、油圧制御装置（図示せず）から所定油圧の油が第二作動油室Ｈ２に供給された際に、油圧に応じて軸方向Ｌに摺動して第二摩擦部材６１を軸第一方向Ｌ１側に押圧する部材（第二ピストン）である。第二押圧部材７７には、第一押圧部材５７とは異なり、当該第一押圧部材５７を径方向に貫通する貫通孔は形成されていない。
【００６５】
本実施形態では、第一内側筒状部４６が、第二外側筒状部７２よりも径方向外側に配置されている（第二外側筒状部７２が、第一内側筒状部４６よりも径方向内側に配置されている）。よって、第二内側筒状部６６、第二外側筒状部７２、第一内側筒状部４６、及び第一外側筒状部５２は、径方向内側から径方向外側に向かって記載の順に配置されている。これらは、径方向に見て互いに軸方向Ｌに重複する位置に配置されている。これにより、第一摩擦部材４１と第二摩擦部材６１との配置関係も、径方向に見て互いに軸方向Ｌに重複する位置関係となっている。このように、本実施形態では、第一摩擦部材４１と第二摩擦部材６１とが、径方向に見て互いに軸方向Ｌに重複する状態で、更にステータＳｔとも重複する位置に配置されている。これにより、軸方向Ｌの寸法に関して、車両用駆動装置１の全体が有効に小型化されている。
【００６６】
３．各係合装置及び回転電機の冷却構造
本実施形態に係る車両用駆動装置１における、各係合装置ＣＬ１，ＣＬ２及び回転電機ＭＧの冷却構造について説明する。本実施形態では、一例として、停車中の車両が電動走行モードにて回転電機ＭＧのトルクにより発進する状況を想定して説明する。このような発進時には、回転電機ＭＧがトルクを出力している状態で、少なくともその下流側に設けられた第二係合装置ＣＬ２に所定油圧の油を供給して当該第二係合装置ＣＬ２を係合させる必要がある。また、本実施形態のように、変速機構ＴＭが自動有段変速機構である場合には、当該変速機構ＴＭに備えられる複数の変速用係合装置のうちの１つ以上に所定油圧の油を供給してそれ（それら）を係合させる必要がある。
【００６７】
本実施形態では、回転電機ＭＧと一体回転するように駆動連結された第一係合装置ＣＬ１の第一外側支持部材５１に、オイルポンプＯＰが駆動連結されている（図２を参照）。そして、車両の発進時には、車輪Ｗの駆動用に出力される回転電機ＭＧのトルクを利用してオイルポンプＯＰを駆動する構成となっている。オイルポンプＯＰから吐出された油は、第二係合装置ＣＬ２及び変速機構ＴＭ内の変速用係合装置に供給され、それらを係合させる。これにより、電動走行モードでの発進を適切に行うことが可能とされている。なお、車両用駆動装置１には、オイルポンプＯＰとは別の、専用の駆動モータを有するポンプ（電動ポンプ）は設けられていない。そのような電動ポンプの設置を省略することで、車両用駆動装置１の低コスト化が図られている。但し、そのような構成に限定されず、電動ポンプが設けられていても良い。
【００６８】
ところで、オイルポンプＯＰが吐出する油の油圧を、各係合装置を係合させるのに必要な油圧にまで高めるためには、回転電機ＭＧは予め定められた基準回転数以上の回転数で回転する必要がある。一方、変速機構ＴＭでの特定の変速段の形成時に車速に応じて定まる中間軸Ｍの回転数は、ある程度車速が低い状態では基準回転数未満となってしまう。そのため、これらの回転数差（差回転）を吸収するために、第二係合装置ＣＬ２をスリップさせながら係合させる（スリップ係合状態とする）必要がある。第二係合装置ＣＬ２のスリップ係合状態では、当該第二係合装置ＣＬ２の第二摩擦部材６１がフリクション等によって発熱するため、これを有効に冷却する必要性が生じる。また、回転電機ＭＧでは、ステータＳｔのコイルに電流を流すと、ジュール熱の発生によりコイルが発熱する。そこで、当該コイル（例えば、ステータコアから軸方向Ｌに突出する部分であるコイルエンド部Ｃｅ）を有効に冷却する必要性が生じる。
【００６９】
そこで、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、図２〜図４に示すように、主に第二係合装置ＣＬ２の第二摩擦部材６１を冷却するための第一冷却油路Ｐ１と、主に回転電機ＭＧのコイルエンド部Ｃｅを冷却するための第二冷却油路Ｐ２とを備えている。これらは、独立した２系統の油路となっている。オイルポンプＯＰから吐出された油は、ケース２内に形成された油流通路、及びスリーブ部２６の内周面と中間軸Ｍの外周面との間に形成された軸周油路９１を介して、第二外側筒状部７２（第二摩擦部材６１）の径方向内側の空間に供給される。また、ケース２内に形成された油流通路、中間軸Ｍの内部に形成された軸内油路９２、及び第一係合装置ＣＬ１の第一内側板状部４７とロータ支持部材３０の板状支持部３５との間に形成された連絡油路９３を介して、ロータ支持部材３０の筒状支持部３１の径方向内側の空間にも供給される。なお、図２〜図４には、主な油の流れを破線矢印で示している。
【００７０】
第一冷却油路Ｐ１は、第二外側筒状部７２の径方向内側の空間に供給された油を、第二摩擦部材６１に供給して当該第二摩擦部材６１を冷却し、第一外側筒状部５２の径方向外側へと導くための油路である。このような第一冷却油路Ｐ１を形成するため、第二内側筒状部６６、第二外側筒状部７２、及び第一外側筒状部５２は、それぞれ第一貫通孔１１、第二貫通孔１２、及び第三貫通孔１３を有する有孔筒状部とされている。
【００７１】
具体的には、第二内側筒状部６６は、径方向に見て第二摩擦部材６１と軸方向Ｌに重複する位置において径方向に貫通する第一貫通孔１１を有する。第一貫通孔１１は、軸方向Ｌ及び周方向にそれぞれ所定幅を有して形成された長穴状貫通孔とされている。第一貫通孔１１は、第二内側筒状部６６が有する複数のスプライン歯の部分に形成されている。第二外側筒状部７２は、径方向に見て第二摩擦部材６１と軸方向Ｌに重複する位置において径方向に貫通する第二貫通孔１２を有する。第二貫通孔１２は、軸方向Ｌ及び周方向にそれぞれ所定幅を有して形成された長穴状貫通孔とされている。第二貫通孔１２は、第二外側筒状部７２が有する複数のスプライン歯の部分に形成されている。
【００７２】
第一外側筒状部５２は、径方向に見て少なくとも第一摩擦部材４１とは軸方向Ｌに重複しない位置において径方向に貫通する第三貫通孔１３を有する。第三貫通孔１３は、第一外側筒状部５２における少なくとも第一摩擦部材４１よりも第一押圧部材５７側である軸第二方向Ｌ２側の部分に形成されている。本実施形態では、第一摩擦部材４１が第一外側筒状部５２における軸第一方向Ｌ１側の部分に寄せて配置されており、第三貫通孔１３が第一外側筒状部５２における軸第二方向Ｌ２側の部分に形成されている。第三貫通孔１３は、軸方向Ｌ及び周方向にそれぞれ所定幅を有して形成された長穴状貫通孔とされている（図５を参照）。第三貫通孔１３は、第一外側筒状部５２が有する複数のスプライン歯の部分に形成されている。
【００７３】
これらの第一貫通孔１１、第二貫通孔１２、及び第三貫通孔１３は、それぞれ、周方向に１つ又は複数設けることができる。また、それぞれ、軸方向Ｌに１列又は複数列設けることができる。本実施形態では、第一貫通孔１１が周方向に複数分散配置されるとともに軸方向Ｌに２列設けられ、第二貫通孔１２及び第三貫通孔１３がそれぞれ周方向に複数分散配置されるとともに軸方向Ｌに１列設けられている。なお、これらの個数及び列数、形状等は、各種の狙いに応じて適宜設定変更が可能である。
【００７４】
また、本実施形態では、径方向における第一内側筒状部４６と第一外側筒状部５２との間に、第一押圧部材５７の押圧筒状部５８が、径方向に見て少なくとも第一内側筒状部４６の開口端部４８と軸方向Ｌに重複する位置に配置されている。本実施形態では、この押圧筒状部５８は、径方向に貫通する第四貫通孔１４を有する有孔筒状部とされている。第四貫通孔１４は、本例では点状に形成された丸穴状貫通孔とされている（図５を参照）。第四貫通孔１４は、周方向に１つ又は複数設けることができる。また、軸方向Ｌに１列又は複数列設けることができる。本実施形態では、第四貫通孔１４が周方向に複数分散配置されるとともに軸方向Ｌに１列設けられている。なお、これらの個数及び列数、形状等は、各種の狙いに応じて適宜設定変更が可能である。
【００７５】
ここで、第一内側筒状部４６の開口端部４８、押圧筒状部５８の第四貫通孔１４、及び第一外側筒状部５２の第三貫通孔１３の軸方向Ｌにおける位置関係に注目する。なお、ここでは、停車中の車両が電動走行モードで発進する状況を想定している点に鑑み、第一係合装置ＣＬ１の解放状態での位置関係に注目する。すると、第四貫通孔１４が、軸方向Ｌにおける開口端部４８の位置に対してその両側の位置を包含するような位置に配置されている。これにより、開口端部４８と第四貫通孔１４とが、径方向に見て軸方向Ｌに重複する位置に配置されている。また、第三貫通孔１３が、軸方向Ｌにおいて第四貫通孔１４が占める領域に対してその全体を包含するような位置に配置されている。これにより、第四貫通孔１４と第三貫通孔１３とが、径方向に見て軸方向Ｌに重複する位置に配置されている。このような位置関係では、開口端部４８、第四貫通孔１４、及び第三貫通孔１３は、径方向に見て互いに軸方向Ｌに重複する位置に配置されている。
【００７６】
また、周方向では、図５に示すように、第三貫通孔１３の周方向中心が第四貫通孔１４の周方向中心と同位相となるように、第三貫通孔１３及び第四貫通孔１４の位置が設定されている。なお、図５（ａ）は軸方向Ｌに見た断面図であり、図５（ｂ）は径方向に見た場合の位置関係を示す図である。本実施形態では、径方向に見て軸方向Ｌに重複する一組の第三貫通孔１３及び第四貫通孔１４に関して、それぞれの周方向中心が互いに一致するように、第三貫通孔１３及び第四貫通孔１４が配置されている。このとき、図５（ｂ）から理解できるように、第三貫通孔１３の面積は、第四貫通孔１４の面積よりも大きく設定されている。第三貫通孔１３の面積は、例えば第四貫通孔１４の面積の１．１〜４倍程度とすることができる。図示の例では、約２倍とされている。
【００７７】
第一内側筒状部４６の開口端部４８は、周方向に連続して形成されている。開口端部４８は、全周に亘って同じ軸方向Ｌ位置を占めるように配置されている。
【００７８】
図４に示すように、軸周油路９１を通って第二内側筒状部６６の径方向内側に供給された油は、第一冷却油路Ｐ１に沿って流れる。具体的には、油は、第二内側筒状部６６に形成された第一貫通孔１１を通って第二摩擦部材６１に到達し、当該第二摩擦部材６１を冷却する。その後、油は第二外側筒状部７２に形成された第二貫通孔１２から径方向外側に排出され、第二外側筒状部７２と第一内側筒状部４６との間の空間に到達する。このとき、本実施形態では、第一内側筒状部４６は無孔構造を有するので、当該空間に到達した油は、第一内側筒状部４６及び第一摩擦部材４１を迂回して、開口端部４８側（軸第二方向Ｌ２側）に向かって流れる。開口端部４８に到達した油は、径方向に見て当該開口端部４８と軸方向Ｌに重複する位置に配置される第四貫通孔１４及び第三貫通孔１３を通って、第一外側筒状部５２の径方向外側へと円滑に導かれる。
【００７９】
このように、第一冷却油路Ｐ１は、第二内側筒状部６６の径方向内側から第一貫通孔１１を通って第二摩擦部材６１に供給された後、第二外側筒状部７２の第二貫通孔１２から径方向外側に排出される油を、第一外側筒状部５２の第三貫通孔１３へと誘導するように構成されている。第一冷却油路Ｐ１は、第二内側筒状部６６と第二外側筒状部７２との間を第二摩擦部材６１に沿って延びる摩擦部材間油路Ｐ１ａと、当該摩擦部材間油路Ｐ１ａの出口（第二貫通孔１２）から第一内側筒状部４６に沿って延びる迂回油路Ｐ１ｂと、迂回油路Ｐ１ｂと第三貫通孔１３とをつなぐように径方向に沿って延びる導出油路Ｐ１ｃとを有する。導出油路Ｐ１ｃは、第四貫通孔１４を通って、径方向に沿って直線状に延びるように形成されている。
【００８０】
本実施形態では、第一冷却油路Ｐ１が迂回油路Ｐ１ｂを有し、この迂回油路Ｐ１ｂを流れる際に油は第一摩擦部材４１を迂回するので、第二摩擦部材６１に比べて第一摩擦部材４１へ供給される油量を少なく抑えることができる。よって、電動走行モードでの車両の発進時に、第二摩擦部材６１がスリップ係合状態とされる場合であっても、当該第二摩擦部材６１に対して十分な量の油を供給して、これを効果的に冷却することができる。一方、第一摩擦部材４１に対しては、導出油路Ｐ１ｃや連絡油路９３を介して必要最小限の油のみを供給して、第一摩擦部材４１に生じ得る引き摺り損失を小さく抑えることができる。なお、内燃機関Ｅが停止される電動走行モードでは、一般に第一係合装置ＣＬ１は解放状態とされるので、当該第一係合装置ＣＬ１の第一摩擦部材４１は発熱しない。また、第一係合装置ＣＬ１がスリップするのも、内燃機関Ｅの始動時等、短時間に限られる。よって、引き摺り損失を抑制するべく第一摩擦部材４１への供給油量を少なく抑えても、第一係合装置ＣＬ１の熱的保護の観点からは特に問題はない。
【００８１】
本実施形態では、ロータ支持部材３０の筒状支持部３１の支持開口端部３３が、径方向に見て軸第二方向Ｌ２側（第二支持壁２５側）のコイルエンド部Ｃｅと軸方向Ｌに重複する位置に配置されている。そのため、第三貫通孔１３を通って第一外側筒状部５２の径方向外側へと導かれた油は、支持開口端部３３から径方向外側に向かって流れ、通常であればコイルエンド部Ｃｅに到達する。しかし、本実施形態では、支持開口端部３３に対して軸方向Ｌに隣接する第二支持壁２５が、径方向における支持開口端部３３とコイルエンド部Ｃｅとの間に、軸第一方向Ｌ１側に向かって突出する遮蔽突出部２７を有している。遮蔽突出部２７は、径方向に見て少なくとも支持開口端部３３と軸方向Ｌに重複する位置まで突出している。遮蔽突出部２７は、周方向全域に亘って連続するように形成されても良いし、周方向の一部の領域（例えば鉛直上方側の領域）で不連続となるように形成されても良い。本実施形態では、このような遮蔽突出部２７を有するので、第二摩擦部材６１を冷却した後の比較的高温の油がコイルエンド部Ｃｅに到達することを妨げることができる。
【００８２】
図２〜図４に示すように、第二冷却油路Ｐ２は、筒状支持部３１の径方向内側の空間に供給された油を、軸方向Ｌの両側のコイルエンド部Ｃｅに供給して両コイルエンド部Ｃｅを冷却するための油路である。第二冷却油路Ｐ２は、筒状支持部３１、ロータＲｏを構成するコア（ロータコア）、及び係止保持部３４の少なくとも１つに形成されている。本実施形態では、第二冷却油路Ｐ２は、筒状支持部３１の鍔部を径方向に延びて軸第一方向Ｌ１側のコイルエンド部Ｃｅの径方向内側の空間に連通する油路を含む（図２を参照）。また、第二冷却油路Ｐ２は、ロータコアの内周面及び係止保持部３４のロータコア側の側面に形成されて軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部Ｃｅの径方向内側の空間に連通する油路を含む。本実施形態では、第二冷却油路Ｐ２が本発明における「冷却油路」に相当する。
【００８３】
本実施形態では、筒状支持部３１に形成された隆起係合部３２は、径方向に見て第三貫通孔１３と軸方向Ｌに重複しない位置で第一外側筒状部５２の外周部に係合している。本例では、第三貫通孔１３よりも軸第一方向Ｌ１側の、径方向に見て第一摩擦部材４１と軸方向Ｌに重複する位置で係合している。そして、筒状支持部３１に設けられる第二冷却油路Ｐ２の入口Ｉｎは、軸方向Ｌにおける隆起係合部３２を挟んだ第三貫通孔１３側とは反対側（隆起係合部３２よりも更に軸第一方向Ｌ１側）に配置されている。
【００８４】
このような構成では、隆起係合部３２を、連絡油路９３から供給された油が筒状支持部３１に沿って第三貫通孔１３側（軸第二方向Ｌ２側）に流通することを規制する堰として機能させることができる。よって、連絡油路９３から供給される油を、筒状支持部３１に形成された入口Ｉｎを介して効率的に第二冷却油路Ｐ２へと導くことができる。その結果、効率的にコイルエンド部Ｃｅを冷却することができる。また、隆起係合部３２を、第三貫通孔１３から供給された油が筒状支持部３１に沿って第二冷却油路Ｐ２の入口Ｉｎ側（軸第一方向Ｌ１側）に流通することを規制する堰としても機能させることができる。よって、隆起係合部３２に対して第三貫通孔１３側を流れる比較的高温の油が第二冷却油路Ｐ２を通ってコイルエンド部Ｃｅに供給されることを抑制することができる。なお、上述したように、遮蔽突出部２７により、第一冷却油路Ｐ１から排出される比較的高温の油からコイルエンド部Ｃｅを遮蔽しているので、第二冷却油路Ｐ２を通って供給される油によるコイルエンド部Ｃｅの冷却性能が適切に確保されている。
【００８５】
４．その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００８６】
（１）上記の実施形態では、第三貫通孔１３の周方向中心と第四貫通孔１４の周方向中心とが同位相とされた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第四貫通孔１４と第三貫通孔１３とが径方向に見て軸方向Ｌに重複する位置に配置されつつ、これらの周方向中心が互いに異なる位相とされても良い。例えば図６に示すように、第三貫通孔１３の周方向中心が、第四貫通孔１４の周方向中心に対して第一外側筒状部５２の負回転方向にずれた位相となるように、第三貫通孔１３及び第四貫通孔１４の位置が設定されても良い。なお、ここでは、車輪Ｗを車両の前進方向に回転させるための第一外側筒状部５２の回転方向を「正回転方向」と定義している。第一外側筒状部５２の「負回転方向」は、正回転方向とは反対方向であり、車輪Ｗを車両の後進方向に回転させるための回転方向である。油の流通に要する時間と第一外側筒状部５２の回転との関係も考慮して、このような位置関係で第四貫通孔１４と第三貫通孔１３とを設けることで、車両の前進走行時に、第四貫通孔１４を通って流れる油をより円滑に第三貫通孔へと導くことができる。
【００８７】
（２）上記の実施形態では、第一押圧部材５７の押圧筒状部５８に第四貫通孔１４（「径方向連通部」の一形態）が形成され、第一冷却油路Ｐ１の導出油路Ｐ１ｃが、第四貫通孔１４を通って径方向に延びるように形成された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。この場合の例について、図７を参照して説明する。本例では、第一係合装置ＣＬ１は、第一押圧部材５７と第一摩擦部材４１との間に摺動可能に設けられて、これらを保持する第一摺動保持部４４を有している。この第一摺動保持部４４は、第一押圧部材５７によって直接的に押圧される部材であり、本発明における「被押圧部材」に相当する。第一摺動保持部４４は、軸第二方向Ｌ２側の側面（第一押圧部材５７との当接面４４ｅ）に、径方向に連通する径方向溝部１６を有する。本例では、この径方向溝部１６が本発明における「径方向連通部」に相当する。径方向溝部１６は、軸方向Ｌ及び周方向にそれぞれ所定幅を有して形成された断面矩形状溝部とされている（図８を参照）。本例では、第三貫通孔１３の長手方向と径方向溝部１６の長手方向とが交差する（本例では直交する）ように、第三貫通孔１３及び径方向溝部１６の形状が設定されている。
【００８８】
開口端部４８、径方向溝部１６、及び第三貫通孔１３は、径方向に見て互いに軸方向Ｌに重複する位置に配置されている。第一冷却油路Ｐ１の導出油路Ｐ１ｃが、径方向溝部１６を通って、径方向に沿って直線状に延びるように形成されている。なお、本例では図８に示すように第三貫通孔１３の周方向中心が径方向溝部１６の周方向中心と同位相となるように、第三貫通孔１３及び径方向溝部１６の位置が設定されている。第三貫通孔１３の面積は、径方向溝部１６の面積よりも大きく（図示の例では約３倍に）設定されている。このような構成であっても、上記の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８９】
なお、このような径方向溝部１６を有する構成において、種々の改変が可能である。例えば、径方向溝部１６が、第一摺動保持部４４の内部に形成されても良いし、第一押圧部材５７における第一摺動保持部４４との当接面５７ｅに形成されても良い。また、第一摺動保持部４４が設けられていない場合には、第一内側摩擦部材４２又は第一外側摩擦部材４３における第一押圧部材５７との当接面に径方向溝部１６が形成されても良い。この場合、第一内側摩擦部材４２又は第一外側摩擦部材４３が本発明における「被押圧部材」に相当する。なお、径方向溝部１６が、第一押圧部材５７、第一摺動保持部４４、及び第一内側摩擦部材４２又は第一外側摩擦部材４３のうちの２つ以上に同時に形成されていても良い。また、例えば図９に示すように、第三貫通孔１３の周方向中心が、径方向溝部１６の周方向中心に対して第一外側筒状部５２の負回転方向にずれた位相となるように、第三貫通孔１３及び径方向溝部１６の位置が設定されても良い。或いは、第四貫通孔１４と径方向溝部１６とが同時に形成されていても良い。
【００９０】
（３）上記の実施形態では、第三貫通孔１３の面積が第四貫通孔１４の面積よりも大きく設定された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第三貫通孔１３の面積が第四貫通孔１４の面積と等しく設定されても良い。或いは、第三貫通孔１３の面積が第四貫通孔１４の面積よりも小さく設定された構成とすることも可能である。
【００９１】
（４）上記の実施形態では、少なくとも第一係合装置ＣＬ１の解放状態で、開口端部４８、第四貫通孔１４、及び第三貫通孔１３が、径方向に見て互いに軸方向Ｌに重複する位置に配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば第一係合装置ＣＬ１の係合状態でも、これらが径方向に見て互いに軸方向Ｌに重複していても良い。
【００９２】
（５）上記の実施形態では、第二支持壁２５に軸第一方向Ｌ１側に向かって突出する遮蔽突出部２７が設けられた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、筒状支持部３１の支持開口端部３３が、径方向に見て軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部Ｃｅとは軸方向Ｌに重複しないように、それよりも更に軸第二方向Ｌ２側の位置に配置されても良い。或いは、筒状支持部３１の径方向外側に設けられる係止保持部３４が、径方向に見て軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部Ｃｅとは軸方向Ｌに重複しないように、それよりも更に軸第二方向Ｌ２側の位置まで突出する第２の遮蔽突出部を有しても良い。第二支持壁２５の遮蔽突出部２７と係止保持部３４の第２の遮蔽突出部とを併用することも可能である。この場合、第一冷却油路Ｐ１からの油がコイルエンド部Ｃｅに到達することを妨げる観点からは、係止保持部３４の第２の遮蔽突出部は、少なくとも径方向に見て遮蔽突出部２７と軸方向Ｌに重複する位置まで突出するように形成されていれば良い。
【００９３】
（６）上記の実施形態では、第一内側筒状部４６が径方向の貫通孔を有さない無孔筒状部（連続体筒状部）とされた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第一内側筒状部４６が、径方向に見て第一摩擦部材４１と軸方向Ｌに重複する位置において径方向に貫通する貫通小孔を有する構成としても良い。このような貫通小孔は、第一摩擦部材４１の冷却等のために最低限必要とされる量の油を供給可能な断面積を有するものであれば良い。貫通小孔は、第一貫通孔１１、第二貫通孔１２、第三貫通孔１３、及び第四貫通孔１４と比較して、小さい（例えば、無視できる程度に小さい）断面積を有する小孔とすることができる。
【００９４】
（７）上記の実施形態では、第一内側筒状部４６、第一外側筒状部５２、第二内側筒状部６６、及び第二外側筒状部７２と、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及び回転電機ＭＧとの連結関係について、具体的な構造を示して説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。入力軸Ｉと中間軸Ｍとを結ぶ動力伝達経路Ｔに第一係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、及び第二係合装置ＣＬ２がこの順に設けられた構造を実現可能なものであれば、それ以外の連結構造を採用することも可能である。例えば第一外側筒状部５２と入力軸Ｉとが連結され、第一内側筒状部４６と第二内側筒状部６６とが連結され、当該第一内側筒状部４６及び第二内側筒状部６６に回転電機ＭＧが連結され、第二外側筒状部７２と中間軸Ｍとが連結された構成等としても良い。
【００９５】
（８）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合に適した複軸構成とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば変速機構ＴＭの出力軸が、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸上に配置されるとともにそのまま差動歯車装置ＤＦに駆動連結される一軸構成の車両用駆動装置１としても良い。このような構成の車両用駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両に搭載される場合に適している。
【００９６】
（９）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
本発明は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００９８】
１        ：車両用駆動装置
２        ：ケース
１１      ：第一貫通孔
１２      ：第二貫通孔
１３      ：第三貫通孔
１４      ：第四貫通孔（径方向連通部）
１６      ：径方向溝部（径方向連通部）
２５      ：第二支持壁（ケース壁）
２７      ：遮蔽突出部
３０      ：ロータ支持部材
３１      ：筒状支持部
３２      ：隆起係合部
３３      ：支持開口端部
４１      ：第一摩擦部材
４２      ：第一内側摩擦部材
４３      ：第一外側摩擦部材
４４      ：第一摺動保持部（被押圧部材）
４６      ：第一内側筒状部
４８      ：開口端部
５２      ：第一外側筒状部
５７      ：第一押圧部材（押圧部材）
５８      ：押圧筒状部
６１      ：第二摩擦部材
６２      ：第二内側摩擦部材
６３      ：第二外側摩擦部材
６６      ：第二内側筒状部
７２      ：第二外側筒状部
Ｅ        ：内燃機関
ＭＧ      ：回転電機
Ｒｏ      ：ロータ
Ｃｅ      ：コイルエンド部
Ｉ        ：入力軸（入力部材）
Ｍ        ：中間軸（出力部材）
ＣＬ１    ：第一係合装置
ＣＬ２    ：第二係合装置
Ｗ        ：車輪
Ｐ２      ：第二冷却油路（冷却油路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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