(57)【要約】【課題】車両の停車状態を維持しつつ、転舵に必要な力を低減することができる制動制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキセンサ３９から取得したブレーキ信号と車輪速センサ４０の検知結果とに基づいて、制動装置１５が作動した状態で車両１１が停車していると判断した場合に、前輪１２に付与する制動力を低減させると共に、後輪１３に対する制動力を維持するように、制動装置１５の制動状態を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
転舵時には路面と交差する軸を中心に公転運動する転舵輪を含む複数の車輪に制動力を付与することにより前記車輪の路面上での転動を規制する制動装置を搭載した車両における前記制動装置の作動状態を検知する制動検知部と、
前記車両の停車状態を検知する停車検知部と、
前記制動検知部の検知結果と前記停車検知部の検知結果とに基づいて、前記制動装置が作動した状態で前記車両が停車していると判断した場合に、少なくとも１つの前記転舵輪に付与する制動力を低減させると共に、当該転舵輪以外の少なくとも１つの前記車輪に対する制動力を維持するように、前記制動装置の制動状態を制御する制御部と
を備えた制動制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記転舵輪に付与する制動力を低減させる際に、前記車輪のうち非転舵輪に対する制動力を維持する請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記転舵輪を転舵させるときに操舵される操舵装置の操舵状態を検知する操舵検知部をさらに備え、
前記制御部は、前記制動装置が作動しつつ前記車両が停車している状態において前記操舵装置が転舵のために操舵されたと判断した場合に、前記転舵輪に付与する制動力を低減させる請求項１または請求項２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記車両の傾きを検知する傾き検知部をさらに備え、前記制御部は、前記傾き検知部の検知結果に基づいて、前記車両の傾きが傾き閾値よりも大きいと判断した場合には、前記転舵輪に付与する制動力を維持する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の制動制御装置。
【請求項５】
前記転舵輪は、前記軸の下方向き延長線と路面との交点である接地点が前記転舵輪の接地面の中心よりも車両幅方向の内側に位置するように設けられている請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、転舵輪用の懸架装置において、キングピン軸の下方向き延長線が路面と交わる点と、転舵輪における接地面の中心（以下、「車輪接地点」という。）との車両幅方向における距離は、スクラブ半径（又はキングピンオフセット）と呼ばれている（例えば、特許文献１）。そして、低速走行時にステアリングホイールが転舵のために操舵されると、転舵輪は、その車輪接地点がキングピン軸を中心にスクラブ半径に応じた円弧を描いて回動（公転運動）しつつ路面上を転動する。そのため、スクラブ半径を大きくした車両の場合は、スクラブ半径が小さい車両の場合よりも、転舵輪を転動させやすくすることができるので、軽い力で転舵することが可能とされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−４７１９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の停車時においてブレーキ等の制動装置が作動している状態では、車輪の転がり（回転）が規制される。そのため、スクラブ半径を大きくした車両であっても、車輪が制動（転動規制）された状態での停車時の転舵には大きな力が必要であった。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の停車状態を維持しつつ、転舵に必要な力を低減することができる制動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する制動制御装置は、転舵時には路面と交差する軸を中心に公転運動する転舵輪を含む複数の車輪に制動力を付与することにより前記車輪の路面上での転動を規制する制動装置を搭載した車両における前記制動装置の作動状態を検知する制動検知部と、前記車両の停車状態を検知する停車検知部と、前記制動検知部の検知結果と前記停車検知部の検知結果とに基づいて、前記制動装置が作動した状態で前記車両が停車していると判断した場合に、少なくとも１つの前記転舵輪に付与する制動力を低減させると共に、当該転舵輪以外の少なくとも１つの前記車輪に対する制動力を維持するように、前記制動装置の制動状態を制御する制御部とを備えた。
【０００７】
上記構成によれば、制動力が低減された転舵輪は路面に対する転動が許容される。そのため、転舵輪は、転舵する際に路面に対して引きずられることが抑制され、転動しながら路面と交差する軸を中心として公転運動することができる。したがって、転舵輪の転動を規制した状態で転舵する場合に比べ、軽い力で転舵することができる。また、転動が許容された転舵輪以外の少なくとも１つの車輪に対する制動力は維持されるため、車両の停車状態が維持される。したがって、車両の停車状態を維持しつつ、転舵に必要な力を低減することができる。
【０００８】
上記制動制御装置において、前記制御部は、前記転舵輪に付与する制動力を低減させる際に、前記車輪のうち非転舵輪に対する制動力を維持するのが好ましい。
上記構成によれば、転舵時に軸を中心に公転運動する転舵輪に対し、非転舵輪は、転舵時にも制動された状態を維持する。そのため、上記制動制御装置においては、非転舵輪に対する制動力を維持することにより、転舵に必要な力の増大を抑制しつつ車両の停車状態を維持することができる。
【０００９】
上記制動制御装置は、前記転舵輪を転舵させるときに操舵される操舵装置の操舵状態を検知する操舵検知部をさらに備え、前記制御部は、前記制動装置が作動しつつ前記車両が停車している状態において前記操舵装置が転舵のために操舵されたと判断した場合に、前記転舵輪に付与する制動力を低減させるのが好ましい。
【００１０】
上記構成によれば、操舵装置が転舵された際に転舵輪に付与する制動力を低減させることができる。したがって、実際に転舵輪が軸を中心に公転運動する際に該転舵輪に付与する制動力を低減させることができる。
【００１１】
上記制動制御装置は、前記車両の傾きを検知する傾き検知部をさらに備え、前記制御部は、前記傾き検知部の検知結果に基づいて、前記車両の傾きが傾き閾値よりも大きいと判断した場合には、前記転舵輪に付与する制動力を維持するのが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、例えば車両が坂道などで車輪に制動力を付与された状態で停車し、その際における車両の傾きが傾き閾値よりも大きい場合には、転舵時にも転舵輪に付与する制動力を維持する。そのため、車輪に制動力を付与されていなければ車両が停車状態を維持しにくい場所（坂道など）に停車している場合には、各車輪に付与する制動力を転舵時にも維持することにより、転舵よりも停車状態の維持を優先させることができる。
【００１３】
上記制動制御装置において、前記転舵輪は、前記軸の下方向き延長線と路面との交点である接地点が前記転舵輪の接地面の中心よりも車両幅方向の内側に位置するように設けられているのが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、軸の延長線と路面との接地点が接地面の中心よりも車両幅方向の内側に位置するように転舵輪が設けられるため、接地点が接地面の中心よりも外側に位置する場合に比べて、転舵時における転舵輪の公転半径となるスクラブ半径を大きく設定することができる。その結果、スクラブ半径を大きく設定することで、転舵輪が軸を中心に公転運動する際に路面上を転動しやすくなり、転舵に必要な力をさらに低減させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車両の停車状態を維持しつつ、転舵に必要な力を低減することができる制動制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る一実施形態の制動制御装置を搭載した車両の概略構成を示す構成図。
【図２】車両における右側前輪と操舵装置を前方から見た場合の模式図。
【図３】転舵時における右側前輪と操舵装置を上方から見た場合の模式図。
【図４】転舵処理ルーチンを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を車両に搭載される制動制御装置に具体化した一実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１に示すように、車両１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪の一例として、一対の前輪１２と一対の後輪１３を有している。また、車両１１には、エンジン１４と、制動装置１５と、操舵装置１６と、制動制御装置１７とが搭載されている。
【００１８】
一対の前輪１２は、車両１１の走行方向の前側位置に、走行方向と交差する車両幅方向に間隔を有して設けられている。一方、一対の後輪１３は、車両１１の走行方向の後側位置に車両幅方向に間隔を有して設けられている。
【００１９】
エンジン１４は、運転手によるアクセルペダル（図示略）の操作量に基づいた駆動力を発生させる。そして、エンジン１４から出力された駆動力は、ドライブシャフト１９を介して前輪１２に伝達される。すると、前輪１２がドライブシャフト１９を中心に回転し、図２に示す路面２０上を転動することで車両１１を走行させる。また、車両１１の走行に伴って後輪１３がスピンドル（図示略）を中心に回転し、前輪１２と同様に路面２０上を転動する。
【００２０】
また、図１に示すように、制動装置１５は、ブレーキペダル２２と、ブレーキ装置２３と、液圧発生装置２４と、ブレーキアクチュエータ２５とを備える。ブレーキペダル２２は、制動装置１５を作動させる際に運転手によって操作される。また、ブレーキ装置２３は、各前輪１２及び各後輪１３にそれぞれ設けられている。そして、液圧発生装置２４は、運転手によるブレーキペダル２２の操作力に応じたブレーキ液圧を発生させる。さらに、ブレーキアクチュエータ２５は、前輪１２及び後輪１３に付与する制動力を個別に調整可能な状態で各ブレーキ装置２３に連結されている。
【００２１】
すなわち、この車両１１では、運転手によりブレーキペダル２２が踏み込まれると、制動装置１５が作動する。そして、制動装置１５が作動すると、前輪１２及び後輪１３にブレーキペダル２２の操作量に応じた制動力が付与される。そのため、制動装置１５が作動した状態では、前輪１２及び後輪１３の路面２０上での転動が規制される。
【００２２】
また、図１に示すように、操舵装置１６は、ステアリングホイール２７と、ステアリングシャフト２８と、ギア機構２９と、タイロッド３０と、ナックルアーム３１と、ステアリングナックル３２とを備える。
【００２３】
ステアリングホイール２７は、車両１１を操舵する際に運転手によって操作される。ステアリングシャフト２８は、ステアリングホイール２７の操舵（回動）に伴う回動力をギア機構２９に伝達する。ギア機構２９に伝達された回動力は、車両幅方向への動力に変換される。すなわち、ギア機構２９の車両幅方向の両側に接続されたタイロッド３０は、ギア機構２９から伝達された動力に基づいて車両幅方向に沿って往復移動する。また、タイロッド３０と連結されたナックルアーム３１は、ステアリングナックル３２と一体に形成されている。
【００２４】
具体的には、図２に示すように、ステアリングナックル３２は、路面２０と交差する軸Ａを中心に回動するように設けられている。さらに、前輪１２の径方向外側の面は、路面２０と接触する接地面１２ａとなっている。そして、接地面１２ａにおける路面２０と接触した部分の車両幅方向の中心を接地中心３４とする。さらに、軸Ａの鉛直方向の下方向き延長線と路面２０との交点を接地点３５とする。そして、前輪１２は、接地点３５が接地中心３４よりも車両幅方向の内側に位置するように設けられている。
【００２５】
そのため、図３に示すように、ステアリングナックル３２と一体回動する前輪１２は、ステアリングナックル３２の回動に伴って軸Ａを中心に公転運動する。すなわち、ステアリングホイール２７が転舵されてタイロッド３０が車両幅方向に移動すると、前輪１２は、接地中心３４が軸Ａとの距離を回動半径とする円弧を描くように路面２０上を回動する。
【００２６】
したがって、本実施形態の場合は、前輪１２が、ステアリングホイール２７が転舵のために操舵される（回される）際に、転舵角が与えられる転舵輪の一例として機能している。一方、後輪１３は、ステアリングホイール２７の操舵とは関係なく転舵角が与えられない状態を維持する非転舵輪の一例として機能している。
【００２７】
次に、制動制御装置１７について説明する。
図１に示すように、制動制御装置１７は、制御部３７と、操作ボタン３８と、ブレーキセンサ３９と、車輪速センサ４０と、操舵センサ４１と、傾きセンサ４２とを備える。そして、制御部３７は、操作ボタン３８の入力情報と、ブレーキセンサ３９、車輪速センサ４０、操舵センサ４１、傾きセンサ４２が検知した各検知結果とに基づいて制動装置１５の制動状態を制御する。また、操作ボタン３８が運転手によって操作されることにより、制動装置１５の制御モードが変更される。
【００２８】
ブレーキセンサ３９は、制動装置１５の作動状態を検知し、検知結果をブレーキ信号として制御部３７に出力する。具体的には、ブレーキセンサ３９は、運転手によってブレーキペダル２２が踏み込まれて制動装置１５が作動している場合には、オン信号を出力する。一方、ブレーキセンサ３９は、運転手によるブレーキペダル２２の踏み込みが解除されて制動装置１５が作動していない場合には、オフ信号を出力する。したがって、ブレーキセンサ３９は、制動装置１５の作動状態を検知する制動検知部の一例として機能している。
【００２９】
車輪速センサ４０は、車両１１の停車状態を検知し、検知結果を制御部３７に出力する。具体的には、車輪速センサ４０は、少なくとも１つ（本実施形態では車輪と同数）設けられていると共に、前輪１２及び後輪１３のうち少なくとも１つの車輪の車輪速度を検知する。なお、本実施形態では、前輪１２と後輪１３の全ての車輪速度を検知する。すなわち、車両１１が停車している場合には、前輪１２及び後輪１３も停止しているため車輪速度ゼロの検知信号が出力される。したがって、車輪速センサ４０は、車両１１の停車状態を検知する停車検知部の一例として機能している。
【００３０】
操舵センサ４１は、ステアリングホイール２７の操舵角を検知して制御部３７に出力する。なお、操舵センサ４１からは、車両１１を右方向もしくは左方向に旋回させるためにステアリングホイール２７が転舵された際に、転舵する方向に応じた正負の値が出力される。具体的には、直進時には操舵角ゼロの検知信号が出力される。そして、転舵時には操舵角が大きいほど出力される値も大きくなる。したがって、操舵センサ４１は、操舵装置１６の転舵状態を検知する操舵検知部の一例として機能している。
【００３１】
傾きセンサ４２は、車両１１の傾きを検知し、傾き角度に応じた値を制御部３７に出力する。すなわち、例えば車両１１が降坂路や登坂路などの坂道に位置している場合には、路面２０の傾きに応じて車両１１が傾く。そのため、傾きセンサ４２が傾く方向に応じた正負の値を傾き角として出力する。したがって、傾きセンサ４２は、車両１１の傾きを検知する傾き検知部の一例として機能している。
【００３２】
次に、図４に示すフローチャートに基づいて、制御部３７が実行する転舵処理ルーチンの処理内容を説明する。なお、この転舵処理ルーチンは、車両１１の図示しないイグニッションスイッチがオンされると、制御部３７による実行が開始される。そして、この転舵処理ルーチンの実行が終了した後は、運転手によるブレーキペダル２２の操作が解除されて、車両１１が走行し始める毎に、制御部３７による本ルーチンの処理が再び実行される。
【００３３】
まず、図４に示すように、ステップＳ１０１において、制御部３７は、車輪速センサ４０から各前輪１２及び各後輪１３の車輪速度を取得する。そして、ステップＳ１０２において、制御部３７は、取得した車輪速度に基づいて車両１１の走行速度（以下、「車両速度」という。）がゼロであるか否かを判断する。すなわち、制御部３７は、少なくとも１つの車輪速度がゼロではない場合に、車両速度がゼロでないと判断し（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ステップＳ１０１へ戻る。一方、全ての車輪速度がゼロである場合には、制御部３７は、車両１１が停車して車両速度がゼロであると判断し（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、その処理をステップＳ１０３に移行する。
【００３４】
ステップＳ１０３において、制御部３７は、操舵センサ４１からステアリングホイール２７の操舵角を取得し、一時記憶する。さらに、ステップＳ１０４において、制御部３７は、傾きセンサ４２から傾き角を取得する。そして、ステップＳ１０５において、制御部３７は、取得した傾き角が記憶部（図示略）に記憶している傾き閾値未満であるか否かを判断する。すなわち、急な坂道に車両１１が停車して傾き角が傾き閾値以上である場合には（ステップＳ１０５：ＮＯ）、制御部３７は、車両１１が坂道に停車していると判断して転舵処理ルーチンを終了する。一方、傾き角が傾き閾値未満である場合には（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、その処理をステップＳ１０６へ移行する。
【００３５】
ステップＳ１０６において、制御部３７は、ブレーキセンサ３９からブレーキ信号を取得する。そして、ステップＳ１０７において、制御部３７は、運転手によるブレーキ操作が行われているか否かを判断する。すなわち、制御部３７は、ブレーキセンサ３９からオン信号を取得してブレーキ操作がされていると判断した場合には（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、その処理をステップＳ１０８に移行する。
【００３６】
ステップＳ１０８において、制御部３７は、操舵センサ４１からステアリングホイール２７の操舵角を取得する。さらに、ステップＳ１０９において、制御部３７は、運転手による転舵操作がされたか否かを判断する。具体的には、制御部３７は、ステップＳ１０３にて取得して一時記憶している操舵角と、ステップＳ１０８にて取得した操舵角とを比較する。そして、各操舵角の差が記憶部（図示略）に記憶している操舵角閾値よりも大きな場合には、転舵操作ありと判断し（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、その処理をステップＳ１１０へ移行する。
【００３７】
ステップＳ１１０において、制御部３７は、前輪１２に付与する制動力を低減すると共に、後輪１３に対する制動力を維持するように制動装置１５の制動状態を制御する。そして、制御部３７は、転舵処理ルーチンを終了する。
【００３８】
一方、ステップＳ１０６において、ブレーキセンサ３９からオフ信号を取得した場合には、ステップＳ１０７において、制御部３７は、ブレーキ操作がされていないと判断し（ステップＳ１０７：ＮＯ）、その処理をステップＳ１１１へ移行する。また、ステップＳ１０９において、各操舵角の差が操舵角閾値よりも小さな場合には、制御部３７は、転舵操作なしと判断し（ステップＳ１０９：ＮＯ）、その処理をステップＳ１１１へ移行する。
【００３９】
ステップＳ１１１において制御部３７は、ステップＳ１０１の場合と同様に車輪速度を取得する。さらに、ステップＳ１１２において、制御部３７は、ステップＳ１１１にて取得した車輪速度に基づいて、ステップＳ１０２の場合と同様に車両速度がゼロであるか否かを判断する。車両速度がゼロである場合には（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、制御部３７は、車両１１が停車していると判断し、その処理をステップＳ１０６へ移行する。一方、車両速度がゼロではない場合には（ステップＳ１１２：ＮＯ）、制御部３７は、車両１１が走行していると判断し、その処理をステップＳ１０１へ移行し、再びステップＳ１０１以降の処理を実行する。
【００４０】
次に、本実施形態における制動制御装置１７の作用について、特に車両１１が停車した状態で転舵のために前輪１２に操舵角を与える、所謂、据えきり動作を行う場合の作用に着目して説明する。
【００４１】
さて、運転手がブレーキペダル２２を踏み込むと、制動装置１５は、前輪１２及び後輪１３にブレーキペダル２２の操作量に応じた制動力を付与する。そのため、走行中の車両１１においてブレーキペダル２２が踏み込まれた場合、その車両１１は速度を低減させて停止する。さらに、停車状態の車両１１においてブレーキペダル２２が踏み込まれている場合には、前輪１２及び後輪１３の路面２０上での転動が規制される。
【００４２】
そして、車両１１が停車した状態において、運転手が転舵のためにステアリングホイール２７を回す（操舵する）と、前輪１２における接地面１２ａの接地中心３４が軸Ａを中心として公転運動する。なお、このとき前輪１２は、制動装置１５から付与された制動力が低減されるため、路面２０上での転動が許容される。したがって、前輪１２は、その接地中心３４が路面２０に対して引きずられることが抑制され、路面２０上を転がるように軸Ａを中心として公転運動する。
【００４３】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）据えきり動作時には、制動力が低減された前輪１２の路面２０に対する転動が許容される。そのため、前輪１２は、転舵する際に接地面１２ａにおける接地中心３４が路面２０に対して引きずられることが抑制され、転動しながら路面２０と交差する軸Ａを中心として公転運動することができる。したがって、前輪１２の転動を規制した状態で転舵する場合に比べ、軽い力で転舵することができる。また、転動が許容された前輪１２以外の後輪１３に対する制動力は維持されるため、車両１１の停車状態が維持される。したがって、車両１１の停車状態を維持しつつ、転舵に必要な力を低減することができる。
【００４４】
（２）転舵時に軸Ａを中心に公転運動する前輪１２に対し、後輪１３は、転舵時にも制動された状態を維持する。そのため、後輪１３に対する制動力を維持することにより、転舵に必要な力の増大を抑制しつつ車両１１の停車状態を維持することができる。
【００４５】
（３）ステアリングホイール２７が転舵のために操舵される場合に、前輪１２に付与する制動力を低減させることができる。したがって、実際に前輪１２が公転する際に前輪１２に付与する制動力を低減させることができる。
【００４６】
（４）例えば車両１１が坂道などで前輪１２及び後輪１３に制動力を付与された状態で停車し、その際における車両１１の傾き角が傾き閾値よりも大きい場合には、転舵時にも前輪１２に付与する制動力を維持する。そのため、前輪１２及び後輪１３に制動力を付与されていなければ車両１１が停車状態を維持しにくい場所（坂道など）に停車している場合には、前輪１２及び後輪１３に付与する制動力を転舵時にも維持することにより、転舵よりも停車状態の維持を優先させることができる。
【００４７】
（５）軸Ａの延長線と路面２０との接地点３５が前輪１２の接地面１２ａの接地中心３４よりも車両幅方向の内側に位置するように前輪１２が設けられるため、接地点３５が接地面１２ａの接地中心３４よりも外側に位置する場合に比べて、転舵時における前輪１２の公転半径となるスクラブ半径を大きく設定することができる。その結果、スクラブ半径を大きく設定することで、前輪１２が軸Ａを中心に公転運動する際に路面２０上を転動しやすくなり、転舵に必要な力をさらに低減させることができる。
【００４８】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・  上記実施形態において、運転手などによる操作ボタン３８の操作に応じて、前輪１２の制動力を低減する低減モードと前輪１２の制動力を維持する維持モードとを切り替えてもよい。すなわち、例えば、低減モードが選択されている状態で据えきり動作が行われた場合に、前輪１２の制動力を低減させるようにしてもよい。
【００４９】
・  上記実施形態において、運転手などによる操作ボタン３８の操作に応じて、制動力が低減された前輪１２に対して、再び制動力を付与してもよい。すなわち、例えば、据えきり動作終了後に運転手が操作ボタン３８を操作すると、前輪１２に対して制動力を付与するようにしてもよい。また、制御部３７が据えきり動作の終了を判断し、前輪１２に対して制動力を付与してもよい。
【００５０】
・  上記実施形態において、前輪１２は、接地点３５が接地中心３４よりも車両幅方向の外側に位置するように設けてもよい。すなわち、前輪１２は、軸Ａを中心に回動するため、接地点３５と接地中心３４とが一致せずに離れていれば、前輪１２を接地点３５と接地中心３４との間の距離を回動半径とする円弧を描くように軸Ａを中心に公転運動させることが出来る。また、軸Ａは、路面２０に対して傾いていてもよい。
【００５１】
・  上記実施形態において、制動状態の制御に傾きセンサ４２から取得した傾き角を用いなくてもよい。また、傾きセンサ４２を設けない構成としてもよい。すなわち、車両１１の位置する場所にかかわらずに制動装置１５の制動状態を制御してもよい。
【００５２】
・  上記実施形態において、傾きセンサ４２から取得した傾き角に応じて、制動力を低減させる車輪の数を変更してもよい。例えば、平坦な路面に停車している場合には、２つの前輪１２の制動力を低減させ、緩やかな坂道に停車している場合には、１つの前輪１２の制動力を低減させてもよい。
【００５３】
・  上記実施形態において、制動状態の制御に操舵センサ４１から取得した操舵角を用いなくてもよい。また、操舵センサ４１を設けない構成としてもよい。すなわち、車両１１の停車時には、ステアリングホイール２７の操作とは関係なく前輪１２の制動力を低減させてもよい。
【００５４】
・  上記実施形態において、操舵センサ４１は、操舵トルクを検知して制御部３７に出力するトルクセンサであってもよい。そして、制御部３７は、取得した操舵トルクの大きさがトルク閾値よりも大きい場合に転舵操作ありと判断してもよい。
【００５５】
・  上記実施形態において、前輪１２に付与する制動力を低減させる際に、後輪１３に付与する制動力を低減させてもよい。すなわち、例えば一対の後輪１３のうち、一方の後輪１３の制動力を低減させると共に、他方の後輪１３の制動力を維持させてもよい。
【００５６】
・  上記実施形態において、車両１１は、車輪の数が３つの三輪車や、車輪を５つ以上有する車両であってもよい。そして、車輪のうち、少なくとも１つの車輪が軸Ａを中心に公転運動する転舵輪であればよい。すなわち、全ての車輪が転舵輪であってもよい。そして、転舵輪が複数設けられている場合には、少なくとも１つの転舵輪の制動力を低減させることにより、全ての転舵輪の制動力を維持する場合に比べて転舵に必要な力を低減することができる。
【００５７】
・  上記実施形態において、制動装置１５は、油圧ブレーキ、空気ブレーキ、蒸気ブレーキ、液圧ブレーキなど、車輪に対する制動力を調整することが出来るものであれば、任意に採用することができる。また、ブレーキセンサ３９は、前輪１２及び後輪１３にかかるブレーキ圧力を検知することにより、制動装置１５の作動状態を検知してもよい。
【００５８】
・  上記実施形態において、車輪速センサ４０は、ドライブシャフト１９などの車軸の回転状態から車両１１の停車状態を検知してもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１１…車両、１２…前輪（車輪、転舵輪）、１２ａ…接地面、１３…後輪（車輪、非転舵輪）、１５…制動装置、１６…操舵装置、１７…制動制御装置、２０…路面、３４…接地中心（中心）、３５…接地点、３７…制御部、３９…ブレーキセンサ（制動検知部）、４０…車輪速センサ（停車検知部）、４１…操舵センサ（操舵検知部）、４２…傾きセンサ（傾き検知部）、Ａ…軸。
【図１】
2014015082.tif 000003
【図２】
2014015082.tif 000004
【図３】
2014015082.tif 000005
【図４】
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