(57)【要約】【課題】キャブのチルト時に十分な開口を確保し、キャブの重量を増加させずに、車室内の騒音を低減する。【解決手段】作業者がキャブ２をチルトさせると、キャブ２はキャブマウント支持パイプ１２の軸心ＣＬを中心として前上方へチルトする。キャブマウント支持パイプ１２から前方への車体フレーム３の突出長さは短いため、下方へ回転移動するキャブ２の前端部が車体フレーム３に干渉し難く、キャブ２を完全チルト状態までチルトさせることができる。また、キャブ２への振動入力点である被支持部５が節近傍領域６に配置されているため、キャブ取付ブラケット１３からキャブ２に入力するエンジン回転２次成分を抑えることができ、車室内の騒音を低減することができる。        【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの前部の上方に配置されるキャブの床面部を、前記車体フレームに回転自在に連結して前記キャブを下方から支持するキャブオーバー型車両のフロントキャブマウント構造であって、
前記床面部の下面のうち前記キャブの前端から後方に離間する被支持部から下方へ延びる連結部と、
前記車体フレームの前端の近傍で前記車体フレームに支持されて車幅方向に沿って延び、前記連結部を前記車体フレームに対して回転自在に連結する回転軸と、を備え、
前記被支持部は、前記キャブの所定の変形モードの複数の節のうち前記床面部に発生する節を含む節近傍領域に配置される
ことを特徴とするフロントキャブマウント構造。
【請求項２】
請求項１に記載のフロントキャブマウント構造であって、
前記連結部は、前記回転軸を介して前記車体フレームに回転自在に連結される第１の連結体と、
前記被支持部から下方へ延びる第２の連結体と、
車幅方向に沿って延びて前記第１の連結体と第２の連結体とを回転自在に連結する第２回転軸と、を含む
ことを特徴とするフロントキャブマウント構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のフロントキャブマウント構造であって、
前記キャブ及び前記車体フレームの一方側に固定される固定端と、前記キャブの後端側が前記車体フレームに支持される非チルト状態で前記キャブ及び前記車体フレームの他方側に当接する当接端とを有し、前記非チルト状態で前記キャブと前記車体フレームとの間に配置される支持部を備え、
前記支持部は、前記非チルト状態で前記キャブの前記床面部の前記節近傍領域又は前記連結部を下方から支持する
ことを特徴とするフロントキャブマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブオーバー型車両のフロントキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車体を構成するフレーム構体と、フレーム構体上に搭載されたキャブと、フレーム構体の前部に固定されてトーションバーを中心にキャブを前倒れ可能に支持するキャブヒンジ部とを備えたキャブオーバー型車両のシミー防止構造が記載されている。
【０００３】
このキャブは、ティルトダウン位置で前部がキャブヒンジ部を介してフレーム構体に支持され、後部がロック機構によりフレーム構体に固定されている。エンジンの整備等を行う際には、ロック機構のロックを解除し、キャブヒンジ部を中心にキャブを上前方に回動させて前倒れ状態（ティルトアップ位置）にすることができる。走行中の車両のキャブには、フレーム構体の前部に配置されたフロントサスペンション等を介して路面からの振動が入力される。
【０００４】
このキャブヒンジ部では、キャブ側ブラケットとトーションバーとの間にクッション部材が介在することにより、キャブがフレーム構体に弾性支持されている。また、弾性部材は、キャブ側ブラケットに車体幅方向の荷重が入力したときに弾性変形して振動を減衰させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１２１５２６
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載のキャブオーバー型車両のキャブには、その走行中において路面からの振動以外にエンジンからの振動もフレーム構体（車体フレーム）を介してキャブヒンジ部（フロントキャブマウント）およびロック機構から入力される。特に前側のフロントキャブマウントの入力寄与は後側のロック機構よりも大きく、固体伝播に起因する車内騒音に大きな影響を与える。また、キャブには、車室内のこもり音を悪化させる変形モードが所定の周波数（以下キャブ変形周波数という）に存在する。この変形モードでは、フロントパネルとダッシュパネルとが同相に変形し、且つキャブの床面の前端近傍（フロントキャブマウントが固定されている箇所）が上下方向に変位するため、キャブが車室内の空間を押しつぶすような動きをして車室内に大きな体積変化を引き起こす。従って、キャブ変形周波数とエンジン回転２次成分とが一致するときには、車室内に大きな体積変化が引き起こされ、車室内のこもり音が著しく悪化する。
【０００７】
上記車室内のこもり音の悪化を抑制する方法として、キャブの剛性を高め、車室内の空間を押しつぶすようなキャブの変形を抑えて、車室内の体積変化を抑制することが考えられる。しかし、キャブの剛性を高めるためには補強部材の追加等が必要であるため、キャブの重量が増加する。
【０００８】
また、他の方法として振動入力点であるフロントキャブマウントをキャブの変形モードの節（振動時に振幅がゼロになる位置）に設置してキャブに入力するエンジン回転２次成分を抑えることも考えられる。しかし、変形モードの節の位置は、キャブの形状等によって定まるものであり、キャブの床面の前端近傍よりも後方に存在する可能性がある。この場合、フロントキャブマウントを変形モードの節に設置すると、ヒンジ軸（回転軸）は車体フレームの前端及びキャブの前端から後方へ離間し、回転軸よりも前方に位置するキャブの前端部は、キャブを前倒れ（チルト）させる際に車体フレームの前端部に向かって下方へ回転移動する。このため、フロントキャブマウントが車体フレームの前端から後方へ離れるほど、キャブの前端下部が車体フレームと接触してキャブの前倒れが規制される最大前倒れ時の開口角度が小さくなり、エンジンの整備等を行うために十分な開口が確保できなくなる可能性が生じる。
【０００９】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、キャブのチルト時に十分な開口を確保し、キャブの重量を増加させずに、車室内の騒音を低減することが可能なキャブオーバー型車両のフロントキャブマウント構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本発明の第１の態様のキャブオーバー型車両のフロントキャブマウント構造は、車体フレームの前部の上方に配置されるキャブの床面部を、車体フレームに回転自在に連結してキャブを下方から支持するキャブオーバー型車両のフロントキャブマウント構造であって、連結部と回転軸とを備える。
【００１１】
連結部は、床面部の下面のうちキャブの前端から後方に離間する被支持部から下方へ延びる。回転軸は、車体フレームの前端の近傍で車体フレームに支持されて車幅方向に沿って延び、連結部を車体フレームに対して回転自在に連結する。
【００１２】
被支持部は、キャブの所定の変形モードの複数の節のうち床面部に発生する節を含む節近傍領域に配置される。
【００１３】
上記所定の変形モードとは、フロントパネルとダッシュパネルとが同相に変形し、且つキャブの床面の前端近傍が上下方向に変位して、キャブが車室内の空間を押しつぶすような動きをして車室内に大きな体積変化を引き起こし、この体積変化により車室内のこもり音が著しく悪化する変形モードであり、例えば、キャブ変形周波数がエンジン回転２次成分と一致する変形モードである。
【００１４】
上記構成では、キャブの後端側が車体フレームに支持された状態（以下、非チルト状態という）から作業者がキャブをチルトさせる際には、回転軸を中心としてキャブを前上方へチルトさせる。回転軸は、車体フレームの前端から後方へ離間しない車体フレームの前端の近傍で車体フレームに支持されているので、回転軸から前方への車体フレームの突出長さが短くて済み、キャブをチルトさせる際にキャブの前端が車体フレームに干渉し難い。従って、エンジンの整備等を行うために十分な開口を確保したチルト状態（以下、完全チルト状態という）までキャブをチルトさせることができる。
【００１５】
また、車体フレームからキャブへの振動入力点である被支持部は、床面部に発生する上記所定の変形モードの節を含む節近傍領域に配置されている。このため、連結部からキャブに入力するエンジン回転２次成分を抑えることができ、車室内のこもり音の悪化を抑制して、車室内の騒音を低減することができる。
【００１６】
また、キャブの変形を抑えることなく車室内の騒音を低減することが可能であるため、キャブの補強をする必要がなく、補強部材の追加等によるキャブの重量増加は招かない。
【００１７】
従って、キャブのチルト時に十分な開口を確保し、キャブの重量を増加させずに、車室内の騒音を低減することができる。
【００１８】
また、本発明の第２の態様は、上記第１の態様のフロントキャブマウント構造であって、連結部は、第１の連結体と第２の連結体と第２回転軸とを含む。
【００１９】
第１の連結体は、回転軸を介して車体フレームに回転自在に連結される。第２の連結体は、被支持部から下方へ延びる。第２回転軸は、車幅方向に沿って延びて第１の連結体と第２の連結体とを回転自在に連結する。
【００２０】
上記構成では、作業者がキャブを非チルト状態から完全チルト状態までチルトさせると、キャブは２段階でチルトする。例えば、回転軸及び第２回転軸の一方の軸にトーションバー機構を設けてキャブをチルトさせる際の操作力をトーションバーの捩り反力によって軽減させる場合、作業者が非チルト状態のキャブを持ち上げると、キャブは、まずトーションバーを有する一方の軸を中心として非チルト状態から所定の位置までチルトし、次に上記所定の位置から完全チルト状態までは他方の軸を中心としてチルトする。この場合、トーションバーの捩れ量は、単一の回転軸を中心として１段階で非チルト状態から完全チルト状態までチルトする場合に比べて低減する。従って、トーションバー機構の構造の簡素化や軽量化等を図ることができる。また、上記所定の位置から完全チルト状態までは作業者の力だけでキャブをチルトさせることになるが、上記所定の位置は任意の位置に設定することができるため、操作性が低下しない高さまでキャブの後端が持ち上がる位置に上記所定の位置を設定することによって良好な操作性を確保することができる。
【００２１】
また、本発明の第３の態様は、上記第１の態様又は上記第２の態様のフロントキャブマウント構造であって、支持部を備える。
【００２２】
支持部は、固定端と当接端とを有する。固定端は、キャブ及び車体フレームの一方側に固定される。当接端は、キャブの後端側が車体フレームに支持される非チルト状態でキャブ及び車体フレームの他方側に当接する。支持部は、非チルト状態でキャブと車体フレームとの間に配置され、キャブの床面部の節近傍領域又は連結部を下方から支持する。
【００２３】
上記構成では、非チルト状態でキャブから車体フレームへ作用する荷重は、回転軸と支持部とに分散するので、回転軸及び連結部に作用する荷重を減少させることができ、回転軸や連結部の剛性を高めることなく回転軸や連結部の変形を防止することができる。また、支持部は、非チルト状態でキャブの床面部の節近傍領域又は連結部を下方から支持し、連結部は、節近傍領域に配置される被支持部から延びているので、支持部を介してキャブに入力するエンジン回転２次成分も回転軸を介する場合と同様に抑えることができ、車室内の騒音を低減することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、キャブのチルト時に十分な開口を確保し、キャブの重量を増加させずに、車室内の騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】非チルト状態のキャブオーバー型トラックの側面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るフロントキャブマウント構造の概略側面図である。
【図３】図２のIII−III矢視断面図である。
【図４】キャブの変形モードの一例を示す概略側面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るフロントキャブマウント構造の概略側面図であり、（a）は非チルト状態を、（ｂ）はキャブが所定の位置までチルトした状態を、（c）は完全チルト状態をそれぞれ示す。
【図６】図４（a）のVI−VI矢視断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るフロントキャブマウント構造のキャブマウント部材の概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示し、一点鎖線ＣＬはキャブをチルトさせる際の回転軸の軸心を示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００２７】
図１に示すように、キャブオーバー型トラック（キャブオーバー型車両）１は、車体を構成する車体フレーム３を備え、車体フレーム３の前部の上方にキャブ２が配置され、キャブ２の下方にエンジン（図示省略）が搭載されている。
【００２８】
図２及び図３に示すように、本実施形態のフロントキャブマウント構造１０は、キャブオーバー型トラック１のキャブ２と車体フレーム３との間に介在し、キャブ２と車体フレーム３とを回転自在に連結してキャブ２を下方から支持する。このフロントキャブマウント構造１０は、キャブオーバー型トラック１の左右に対称的に設けられて、後述する共通のキャブマウント支持パイプ（回転軸）１２とトーションバー１４とを備える。なお、左右のフロントキャブマウント構造１０は、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００２９】
図４に示すように、キャブ２には、車室内のこもり音を悪化させる変形モードがキャブ変形周波数（例えば３８Ｈｚ）に存在する。この変形モードでは、フロントパネル７とダッシュパネル（図示省略）とが同相に変形し、且つキャブ２の下端を区画するフロアパネル（床面部）４の前端近傍が上下方向に変位するため、キャブ２が車室内の空間を押しつぶすような動きをして車室内に大きな体積変化を引き起こす。従って、キャブ変形周波数とエンジン回転２次成分とが一致し（例えばエンジン回転数が１２００ｒｐｍのとき）、そのエンジン回転２次成分がキャブ２に入力して、車室内に大きな体積変化が引き起こされてしまうと、車室内のこもり音が著しく悪化する。
【００３０】
キャブ２は、キャブ２の後端側がロック機構８にロックされて車体フレーム３に支持された非チルト状態（図１に示す）と、エンジン（図示省略）の整備等を行うために十分な開口を確保した完全チルト状態とに設定可能である。非チルト状態のキャブ２は、フロントキャブマウント構造１０にフロアパネル４の下面の被支持部５で下方から支持される。被支持部５は、変形モードの複数の節のうちフロアパネル４の前端から後方に離間した位置に車幅方向に沿って発生している節とその近傍とを含む節近傍領域６に配置されている（図４参照）。
【００３１】
フロントキャブマウント構造１０は、キャブマウント部材１１とキャブ取付ブラケット（連結部）１３とキャブマウント支持パイプ（回転軸）１２とトーションバー１４とクッションユニット（支持部）１９とを備える。
【００３２】
キャブマウント部材１１は、ラバー部材１５とラバー支持部材１６と軸受１７とを有する。ラバー部材１５は、その中心に貫通穴を有する略円板形状であり、この貫通穴に軸受１７の外周面が固定されている。ラバー支持部材１６の下部は、車体フレーム３の前端の上面にボルト（図示省略）等によって固定されている。ラバー支持部材１６の上部は略円筒状に形成され、その内周面にラバー部材１５の外周面が固着されている。軸受１７は、車体フレーム３の前端の上方に配置されている。
【００３３】
キャブ取付ブラケット１３は、被支持部５にボルト（図示省略）等によって固定される上端と、嵌合孔２４が形成されている下端とを有し、上端から前下方の下端に向かって延びている。嵌合孔２４の内周面は、後述するキャブマウント支持パイプ１２の外周面と嵌合し、キャブマウント支持パイプ１２を相対回転不能に嵌合固定する。
【００３４】
キャブマウント支持パイプ１２は、略円筒形状であって、車体フレーム３の前端の上方で車幅方向に沿って延び、キャブマウント部材１１の軸受１７内を挿通している。これにより、キャブマウント支持パイプ１２は、軸受１７、ラバー部材１５及びラバー支持部材１６を介して、車体フレーム３に回転自在に支持され、キャブ取付ブラケット１３を車体フレーム３に対して回転自在に連結している。
【００３５】
トーションバー１４は、キャブマウント支持パイプ１２の内部を挿通する。トーションバー１４の一端部（右端部）１４aは、キャブマウント支持パイプ１２の一端部１２aに固定されている。トーションバー１４の他端部（左端部）１４bは、キャブマウント支持パイプ１２の他端部１２bから突出し、前面視略Ｌ字形状の連結ブラケット１８に固定されている。ラバー支持部材１６の車幅方向外側に配置される連結ブラケット１８は、上下方向に延びる固定部２５と、固定部２５の下部の内側面から車幅方向内側へ延びる延設部２６とを有し、固定部２５の上部にはトーションバー１４の他端部１４bが固定され、車幅方向内側へ延びる延設部２６の先端はラバー支持部材１６の下部に固定されている。すなわち、トーションバー１４の一端部１４aは、キャブマウント支持パイプ１２及びキャブ取付ブラケット１３を介してキャブ２に固定され、トーションバー１４の他端部１４bは、連結ブラケット１８及びキャブマウント部材１１を介して車体フレーム３に固定されている。トーションバー１４は、キャブ２が非チルト状態にあるときに捩れた状態で、その一端部１４a及び他端部１４bがキャブ２側及び車体フレーム３側にそれぞれ固定されている。
【００３６】
クッションユニット１９は、伸縮可能な螺旋状のコイルスプリング２２と、コイルスプリング２２の内側を挿通するショックアブソーバー２３とによって構成され、下端（固定端）がキャブマウント部材１１よりも車幅方向内側で車体フレーム３（車体フレーム側）に固定され、車体フレーム３から上方へ向かって延びている。クッションユニット１９の上部にはクッションラバー２１が固着している。クッションラバー２１の上端（当接端）は、非チルト状態において、被支持部５よりも車幅方向内側の節近傍領域６（キャブ側）に当接する。すなわち、クッションユニット１９は、非チルト状態のキャブ２を節近傍領域６で下方から弾性支持する。なお、本実施形態では、下端が車体フレーム３に固定されて上端が非チルト状態で節近傍領域６に当接したが、上端が節近傍領域６に固定されて下端が非チルト状態で車体フレーム３に当接してもよい。また、本実施形態では、キャブ側を節近傍領域６としたが、キャブ取付ブラケット１３であってもよい。
【００３７】
車両の走行中には、エンジン（図示省略）から発生するエンジン回転２次成分や路面からの振動の入力により車体フレーム３が振動する。また、車両の停車中においても、エンジンの振動により車体フレーム３が振動する。
【００３８】
上記のように構成されたフロントキャブマウント構造１０では、車体フレーム３に入力する振動は、キャブマウント部材１１及びクッションユニット１９を介してキャブ２に伝達する。
【００３９】
キャブ取付ブラケット１３の上端は、フロアパネル４の節近傍領域６に配置される被支持部５に固定されている。このように、キャブ２への振動入力点である被支持部５が節近傍領域６に配置されているため、キャブ取付ブラケット１３からキャブ２に入力するエンジン回転２次成分を抑えることができ、車室内のこもり音の悪化を抑制して、車室内の騒音を低減することができる。
【００４０】
また、キャブマウント部材１１とキャブマウント支持パイプ１２との間に介在するラバー部材１５は、キャブマウント部材１１からキャブマウント支持パイプ１２に入力する振動を減衰させる。
【００４１】
また、クッションユニット１９を介してキャブ２に入力する振動は、クッションユニット１９の上部に固着するクッションラバー２１により減衰する。さらに、振動入力点であるクッションユニット１９が非チルト状態でキャブ２の節近傍領域６に当接してキャブ２を下方から支持しているため、クッションユニット１９からキャブに入力するエンジン回転２次成分を抑えることができ、車室内の騒音を抑制することができる。
【００４２】
また、クッションユニット１９のコイルスプリング２２とショックアブソーバー２３とは、キャブ２に当接する上端と車体フレーム３に固定される下端との間で上下方向の減衰力を発生させ、キャブ２の振動を緩和する。
【００４３】
また、クッションユニット１９が非チルト状態のキャブ２を下方から弾性支持しているので、キャブ２から車体フレーム３へ作用する荷重は、キャブマウント支持パイプ１２とクッションユニット１９とに分散する。このため、キャブマウント支持パイプ１２及びキャブ取付ブラケット１３に作用する荷重を減少させることができ、キャブマウント支持パイプ１２やキャブ取付ブラケット１３の剛性を高めることなくキャブマウント支持パイプ１２やキャブ取付ブラケット１３の変形を防止することができる。
【００４４】
また、キャブ２の変形を抑えることなく車室内の騒音を低減することが可能であるため、キャブ２の補強をする必要がなく、補強部材の追加等によるキャブ２の重量増加は招かない。
【００４５】
さらに、非チルト状態から作業者がキャブ２をチルトさせると、キャブ２はキャブマウント支持パイプ１２の軸心ＣＬを中心として前上方へチルトする。キャブマウント支持パイプ１２よりも前に位置するキャブ２の前端部は、下方へ回転移動する。キャブマウント支持パイプ１２は、車体フレーム３の前端の上方に配置されているので、キャブマウント支持パイプ１２から前方への車体フレーム３の突出長さは短い。このため、下方へ回転移動するキャブ２の前端部が車体フレーム３に干渉し難く、キャブ２を完全チルト状態までチルトさせることができる。
【００４６】
また、トーションバー１４は、キャブ２が非チルト状態にあるときに捩れた状態で、その一端部１４a及び他端部１４bがキャブ２側及び車体フレーム３側にそれぞれ固定されているため、キャブ２をチルトさせる際の操作力をトーションバー１４の捩り反力により軽減させることができる。
【００４７】
このように、本実施形態によれば、キャブ２のチルト時に十分な開口を確保し、キャブ２の重量を増加させずに、車室内の騒音を抑制することができる。
【００４８】
なお、本実施形態では、支持部としてコイルスプリング２２とショックアブソーバー２３とによって構成されるクッションユニット１９を用いたが、例えば、エアスプリングやゴム等の他の弾性部材を用いてもよい。
【００４９】
次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、一点鎖線ＣＬ１及びＣＬ２はキャブをチルトさせる際の回転軸の軸心を示す。また、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５０】
図５（a）及び図６に示すように、本実施形態のフロントキャブマウント構造３０は、キャブマウント部材３１と回転ロッド軸（回転軸）３２と可動連結部（連結部）３５とを備える。
【００５１】
図７に示すように、キャブマウント部材３１は、車体フレーム３の前端の上面にボルト（図示省略）等によって固定される６面体であって、上下方向に延びる回転ロッド挿通孔３７と車幅方向に延びる回転軸挿通孔３６とラバー部材３８と軸受３９とを有する。回転ロッド挿通孔３７は、キャブマウント部材３１の上端の前後方向に長い矩形状のロッド開口４０から下方に向かって延び、左右の側面４２，４３と前面４８と後面４９と底面５０とを有する有底孔である。前面４８はロッド開口４０の前辺から後下方に向かって延び、後述する回転ロッド４４が完全チルト状態で当接可能に設定されている（図５（c）参照）。後面４９はロッド開口４０の後辺から前下方に向かって延び、後述する回転ロッド４４が非チルト状態で当接可能に設定されている（図５（a）参照）。底面５０は前面４８の下端から連続して後下方に向かって円弧状に湾曲し、後面４９の下端に連続する。左右の側面４２，４３は、相対向して鉛直下方へ延びる。回転軸挿通孔３６は、キャブマウント部材３１の車幅方向内端（右端）の円形開口４１から車幅方向外側へ向かって直線状に延びる孔であって、回転ロッド挿通孔３７の右の側面４３の下端部で、回転ロッド挿通孔３７と連通する。すなわち、回転軸挿通孔３６と回転ロッド挿通孔３７との連通により円形開口４１からロッド開口４０まで孔が貫通している。ラバー部材３８は、その中心に貫通穴を有する略円板形状であり、この貫通穴に軸受３９の外周面が固定されている。ラバー部材３８の外周面は、回転軸挿通孔３６の内周面に固着されている。軸受３９は、車体フレーム３の前端の上方に配置されている。
【００５２】
非チルト状態で車体フレーム３とキャブ２との間に配置されるキャブマウント部材３１は、車体フレーム３（車体フレーム側）に固定される下端（固定端）と、後述する回転ロッド４４（キャブ側）に当接する回転ロッド挿通孔３７の後面（当接端）４９とを有し、非チルト状態で回転ロッド４４を下方から支持する支持部として機能する（図５（a）参照）。
【００５３】
回転ロッド軸３２は、棒体状で形成されて車幅方向に沿って延び、キャブマウント部材３１の軸受３９内を挿通してキャブマウント部材３１に回転自在に支持されている。軸受３９内を挿通する回転ロッド軸３２は、回転ロッド挿通孔３７の右の側面４３から回転ロッド挿通孔３７の内部に突出している。
【００５４】
可動連結部３５は、軸支持アーム（第１の連結体）３３とキャブマウント支持パイプ（第２回転軸）５１とキャブ取付ブラケット（第２の連結体）５２とトーションバー３４とを有し、回転ロッド軸３２とキャブ２とを連結する。
【００５５】
軸支持アーム３３は、回転ロッド４４とラバー支持部材４６とラバー部材４５と軸受４７とを有し、回転ロッド軸３２と後述するキャブマウント支持パイプ５１とを連結する。回転ロッド４４は、回転ロッド軸３２と一体的に形成され、回転ロッド軸３２の左端から上方へ曲折して延び、回転ロッド挿通孔３７を挿通してロッド開口４０から外部へ突出している。回転ロッド４４の上端には、略円筒状のラバー支持部材４６がボルト（図示省略）等によって固定されている。ラバー部材４５は、その中心に貫通穴を有する略円板形状であり、この貫通穴に軸受４７の外周面が固定されている。ラバー支持部材４６は、その内周面にラバー部材４５の外周面が固着され、軸受４７が被支持部５の略真下に配置されている。これにより、軸支持アーム３３は、回転ロッド軸３２を介して車体フレーム３に対して回転自在に連結され、軸支持アーム３３の回転ロッド４４は非チルト状態で回転ロッド挿通孔３７の後面４９に当接し、完全チルト状態で回転ロッド挿通孔３７の前面４８に当接する（図５（a），（c）参照）。
【００５６】
キャブ取付ブラケット５２は、被支持部５にボルト（図示省略）等によって固定される上端と、嵌合孔５５が形成されている下端とを有し、上端から前下方の下端に向かって延びている。嵌合孔５５の内周面は、後述するキャブマウント支持パイプ５１の外周面と嵌合し、キャブマウント支持パイプ５１を相対回転不能に嵌合固定する。
【００５７】
キャブマウント支持パイプ５１は、略円筒形状であって、被支持部５の略真下で車幅方向に沿って延び、軸支持アーム３３の軸受４７内を挿通している。これにより、キャブマウント支持パイプ５１は、軸支持アーム３３に回転自在に支持され、軸支持アーム３３とキャブ取付ブラケット５２とを回転自在に連結している。
【００５８】
キャブマウント支持パイプ５１の左端部５１bは、ラバー支持部材４６よりも車幅方向外側に突出し、その外周面に棒体状のストッパ５４が固定され、ストッパ５４は非チルト状態で前方に向かって直線状に突出している。キャブ２がチルトすると、キャブマウント支持パイプ５１が回転し、それに伴いキャブマウント支持パイプ５１から突出するストッパ５４も軸心ＣＬ２を中心として回転する。ストッパ５４がキャブマウント支持パイプ５１に固定される位置は、キャブ２が軸心ＣＬ２を中心として所定の位置まで持ち上がったときに後述する連結ブラケット５３の延設部５７に当接する位置に設定されている（図５（b）参照）。なお、ストッパ５４は、キャブマウント支持パイプ５１に固定されて連結ブラケット５３に当接する場合に限られず、非チルト状態からの軸心ＣＬ２を中心としたキャブ２のチルトを上記所定の位置に規制する規制手段であればよい。
【００５９】
上記所定の位置は、上記所定の位置から完全チルト状態まで作業者がキャブ２をチルトさせる際に、操作性が低下しない高さまでキャブの後端が持ち上がる位置に設定されている。
【００６０】
トーションバー３４は、キャブマウント支持パイプ５１の内部を挿通する。トーションバー３４の一端部（右端部）３４aは、キャブマウント支持パイプ５１の一端部５１aに固定されている。トーションバー３４の他端部（左端部）３４bは、キャブマウント支持パイプ５１の他端部５１bから突出し、前面視略Ｌ字形状の連結ブラケット５３に固定されている。軸支持アーム３３の車幅方向外側に配置される連結ブラケット１８は、軸支持アーム３３に沿って延びる固定部５６と、固定部５６の下部の内側面から車幅方向内側へ延びる延設部５７とを有し、固定部５６の上部にはトーションバー３４の他端部３４bが固定され、車幅方向内側へ延びる延設部５７の先端は軸支持アーム３３に固定されている。すなわち、トーションバー３４の一端部３４aは、キャブマウント支持パイプ５２及びキャブ取付ブラケット５２を介してキャブ２に固定され、トーションバー３４の他端部３４bは、連結ブラケット５３を介して軸支持アーム３３に固定されている。トーションバー３４は、キャブ２が非チルト状態にあるときに捩れた状態で、その一端部３４a及び他端部３４bがキャブ２側及び軸支持アーム３３側にそれぞれ固定されている。
【００６１】
キャブ２を上記所定の位置にチルトした際、連結ブラケット５３の延設部５７には、キャブマウント支持パイプ５１から突出するストッパ５４が当接位置（図６に２点鎖線で示す位置５８）で当接し、キャブ２のチルトを上記所定の位置に規制する。
【００６２】
上記のように構成されたフロントキャブマウント構造３０では、非チルト状態（図５（a）参照）から完全チルト状態（図５（c）参照）までキャブ２をチルトさせる場合、まず、作業者は、キャブ２の後端側のロック機構８（図１に示す）のロックを解除し、キャブ２の後端下部に手を掛けてキャブ２を持ち上げる。キャブ２と軸支持アーム３３との間には、トーションバー３４の捩り反力が作用している。このため、キャブ２は、回転ロッド軸３２よりも先にキャブマウント支持パイプ５１の軸心ＣＬ２を中心としてチルトする。キャブ２をチルトさせると、キャブマウント支持パイプ５１が回転し、それに伴いキャブマウント支持パイプ５１から突出するストッパ５４も軸心ＣＬ２を中心として回転する。ストッパ５４は、回転して連結ブラケット５３の延設部５７に当接位置で当接し、軸心ＣＬ２を中心としたキャブ２のチルトを上記所定の位置に規制する（図５（b）参照）。
【００６３】
次に、作業者は、上記所定の位置のキャブ２を押し上げる。上記所定の位置のキャブ２は、軸心ＣＬ２を中心としたチルトが規制されているため、回転ロッド軸３２の軸心ＣＬ１を中心としてチルトする。キャブ２をチルトさせると、軸支持アーム３３が軸心ＣＬ１を中心として回転ロッド挿通孔３７の後面４９側から前面４８側へ回転して前面４８に当接する。この軸支持アーム３３の回転ロッド４４と回転ロッド挿通孔３７の前面４８との当接により、軸心ＣＬ１を中心としたキャブ２のチルトが規制され、キャブ２は完全チルト状態になる（図５（c）参照）。
【００６４】
すなわち、キャブ２は、非チルト状態から上記所定位置まで軸心ＣＬ２を中心としてチルトする第１段階と、上記所定位置から完全チルト状態まで軸心ＣＬ１を中心としてチルトする第２段階とを経て、非チルト状態から完全チルト状態までチルトする。
【００６５】
このように、本実施形態のフロントキャブマウント構造３０によれば、２つの回転軸（本実施形態では、回転ロッド軸３２とキャブマウント支持パイプ５１）を備えて２段階でキャブ２をチルトさせるため、トーションバーの捩れ量は、単一の回転軸を中心として１段階で非チルト状態から完全チルト状態までチルトする場合に比べて低減し、トーションバー機構の構造の簡素化や軽量化等を図ることができる。
【００６６】
また、上記所定の位置から完全チルト状態までは作業者の力だけでキャブ２をチルトさせることになるが、上記所定の位置は、上記所定の位置から完全チルト状態まで作業者がキャブ２をチルトさせる際に、操作性が低下しない高さまでキャブ２の後端が持ち上がる位置に設定されているため、良好な操作性を確保することができる。
【００６７】
また、非チルト状態ではキャブマウント部材３１の回転ロッド挿通孔３７の後面４９が軸支持アーム３３に当接し、キャブマウント部材３１が回転ロッド挿通孔３７の後面４９で可動連結部３５を下方から支持している。このため、非チルト状態でキャブ２から車体フレーム３へ作用する荷重は、回転ロッド軸３２とキャブマウント部材３１とに分散し、回転ロッド軸３２及び可動連結部３５に作用する荷重を減少させることができ、回転ロッド軸３２や可動連結部３５の剛性を高めることなく回転ロッド軸３２や可動連結部３５の変形を防止することができる。
【００６８】
また、車体フレーム３からの振動が回転ロッド挿通孔３７の後面４９から可動連結部３５に伝達するが、可動連結部３５はキャブ２の被支持部５に固定されているため、キャブ２へのエンジン回転２次成分の入力を抑えることができ、車室内の騒音を抑制することができる。
【００６９】
従って、本実施形態によれば、キャブ２のチルト時に十分な開口を確保し、キャブ２の重量を増加させずに、車室内の騒音を抑制することができる。
【００７０】
なお、本実施形態では、第２回転軸としてキャブマウント支持パイプ５１を用いてトーションバー３４を第２回転軸側に備えたが、回転軸（本実施形態では回転ロッド軸３２）側にトーションバー機構を設けてもよい。
【００７１】
また、支持部としてキャブマウント部材３１を用いたが、例えば第１実施形態と同様にクッションユニットを用いたり、他の弾性部材等を用いたりしてもよい。
【００７２】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定をされるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲では適宜の変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【符号の説明】
【００７３】
１：キャブオーバー型トラック（キャブオーバー型車両）
２：キャブ
３：車体フレーム
４：フロアパネル（床面部）
５：被支持部
６：節近傍領域
１０，３０：フロントキャブマウント構造
１１：キャブマウント部材
１２：キャブマウント支持パイプ（回転軸）
１３：キャブ取付ブラケット（連結部）
１４，３４：トーションバー
１８，５３：連結ブラケット
１９：クッションユニット（支持部）
２１：クッションラバー
２６，５７：延設部
３１：キャブマウント部材（支持部）
３２：回転ロッド軸（回転軸）
３３：軸支持アーム
３５：可動連結部（連結部）
３７：回転ロッド挿通孔
４８：前面（回転ロッド挿通孔の前面）
４９：後面（回転ロッド挿通孔の後面）
５１：キャブマウント支持パイプ（第２回転軸）
５２：キャブ取付ブラケット（第２の連結体）
５４：ストッパ
５８：当接位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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