(57)【要約】【課題】タイヤの水飛沫抑制性能を確保しつつ燃費性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１では、水飛沫抑制用のフィン６をバットレス部に備えている。また、フィン６が、タイヤ周方向に不連続に配置された複数のディンプル７をタイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の少なくとも一方に備えている。また、フィン６が、タイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の双方に複数のディンプル７を備えている。【選択図】図３
2014015182.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
水飛沫抑制用のフィンをバットレス部に備える空気入りタイヤであって、
前記フィンが、タイヤ周方向に不連続に配置された複数のディンプルをタイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の少なくとも一方に備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ周方向にかかる前記ディンプルの幅ａと、タイヤ周方向に隣り合うディンプルの中心間距離ｂとが、１．０≦ｂ／ａ≦５．０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記フィンの高さ方向にかかる前記ディンプルの幅ａ’と、前記フィンの所定の壁面長さＬとが、０.１０≦ａ’／Ｌ≦１．０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ディンプルの最大幅ａ_maxと、前記ディンプルの深さｄとが、０．０５≦ｄ／ａ_max≦１．０の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記フィンが、タイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の双方に前記複数のディンプルを備える請求項１〜４のいずれ一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記フィンが、前記フィンの高さ方向に不連続に配置された複数の前記ディンプルを備える請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記フィンが、相互に異なる開口面積を有する複数種類の前記ディンプルを備える請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記フィンの高さ方向に隣り合う前記ディンプルのうち前記フィンの頂部側に配置される前記ディンプルの開口面積が、前記フィンの根元側に配置される前記ディンプルの開口面積よりも小さい請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの水飛沫抑制性能を確保しつつ燃費性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、重荷重用空気入りタイヤでは、濡れた路面を走行する際に発生する水飛沫対策として、タイヤのバットレス部にフィンを設けた構成が採用されている。そして、このフィンにより、水飛沫の運動エネルギーを吸収して、水飛沫の飛散高さを低減している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１８４１０号公報
【特許文献２】特表２０１０−５２８９１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上記のフィンを備える空気入りタイヤでは、タイヤ転動時にて、フィンにより空気抵抗が増加して、タイヤの燃費性能が悪化するおそれがある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの水飛沫抑制性能を確保しつつ燃費性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、水飛沫抑制用のフィンをバットレス部に備える空気入りタイヤであって、前記フィンが、タイヤ周方向に不連続に配置された複数のディンプルをタイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の少なくとも一方に備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、フィンが、タイヤ周方向に不連続に配置された複数のディンプルを壁面に備えるので、タイヤ転動時にて、フィンの周囲に乱流が発生してフィンの壁面からの空気流れの剥離が緩和される。これにより、車両進行方向後方における空気流れの剥離領域が小さくなり、空気抵抗が減少して、タイヤの燃費性能が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのフィンを示す拡大図である。
【図３】図３は、図１に記載した空気入りタイヤのフィンを示す斜視断面図である。
【図４】図４は、図３に記載したフィンのディンプルを示す説明図である。
【図５】図５は、図３に記載したフィンのディンプルを示す説明図である。
【図６】図６は、図３に記載したフィンのディンプルの作用を示す説明図である。
【図７】図７は、図３に記載したフィンのディンプルの作用を示す説明図である。
【図８】図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図９】図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１０】図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１１】図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１２】図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１３】図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１４】図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１５】図１５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどのステア軸に装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。
【００１１】
この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７を備える（図１参照）。
【００１２】
一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１３】
カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１４】
ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４４は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とから構成される。また、各ベルトプライ１４１〜１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１５】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。
【００１６】
また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド部に備える。
【００１７】
例えば、図１の構成では、４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、３列のセンター陸部３１、３２と左右一対のショルダー陸部３３とが区画されている。また、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２が最も深い溝深さを有し、この周方向主溝２２により、セカンド陸部３２とショルダー陸部３３とが区画されている。なお、周方向主溝とは、溝深さ８．０［ｍｍ］以上の周方向溝をいう。
【００１８】
［水飛沫抑制用のフィン］
図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのフィンを示す拡大図（図２）および斜視断面図（図３）である。
【００１９】
この空気入りタイヤ１は、水飛沫抑制用のフィン６を備える（図２および図３参照）。このフィン６は、タイヤ左右のバットレス部のうち少なくとも車両装着状態にて車幅方向外側にあるバットレス部に形成される。例えば、図１の構成では、フィン６が、タイヤ左右のバットレス部にそれぞれ形成されている。また、フィン６は、バットレス部のプロファイルからタイヤ幅方向に突出した形状を有し、タイヤ径方向外側（タイヤ接地端側）の壁面とタイヤ径方向内側（サイドウォール部側）の壁面とを有する。また、フィン６は、タイヤ全周に渡って連続的に延在する環状かつリブ状の構造を有する。
【００２０】
なお、バットレス部とは、タイヤ接地端Ａとタイヤ最大幅位置との間にある側壁部をいう。また、フィン６は、タイヤ加硫成形時にてサイドウォールゴム１６に一体成形されても良いし、タイヤ加硫成形後に接着されて取り付けられても良い。
【００２１】
また、フィン６の形状および位置が、以下のように設定される。
【００２２】
まず、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端Ａからフィン６に接線ｌを引き、この接線ｌとフィン６との接点をＢとする。また、タイヤ軸方向に対する接線ｌの傾斜角をθとする。また、最も深い周方向主溝（ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２）の溝底からトレッド面のプロファイルに平行な曲線ｍを引き、この曲線ｍとタイヤの側壁面との交点をＰとする。
【００２３】
このとき、フィン６の頂部が円弧形状の輪郭線を有し、この頂部の円弧上に接点Ｂが位置する。また、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面が、接線ｌに対してタイヤ内部側に凹となる。これにより、タイヤ接地端Ａから接点Ｂに向かうに連れてタイヤ軸方向に湾曲あるいは屈曲する凹状の側壁面が形成される。なお、図２の構成では、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面が、フィン６の内部側に凹となる円弧形状の輪郭線を有し、バットレス部のプロファイルに対してそれぞれ滑らかに接続されている。
【００２４】
また、接線ｌの傾斜角θが、θ＜４５［deg］の範囲内にあり、より好ましくは、３２［deg］≦θ≦３７［deg］の範囲内にある。また、フィン６が、交点Ｐよりもタイヤ径方向内側の壁面に配置される。また、フィン６の頂部がタイヤ最大幅位置を超えないように、フィン６の配置位置および高さＨが調整される。これらにより、フィン６の形状および位置が適正化される。なお、フィン６の高さＨは、バットレス部のプロファイルを基準として測定され、また、１０．０［ｍｍ］≦Ｈ≦１５．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。
【００２５】
なお、タイヤ接地端Ａとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の端部をいう。
【００２６】
また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００２７】
［フィンのディンプル］
図４および図５は、図３に記載したフィンのディンプルを示す説明図である。これらの図において、図４は、ディンプル７の配置位置におけるフィン６のタイヤ子午線方向の断面図を示し、図５は、点Ｐから点Ｂまでのフィン６の壁面の展開図を示している。
【００２８】
この空気入りタイヤ１では、フィン６が、複数のディンプル７を備える（図３〜図５参照）。これらのディンプル７は、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の少なくとも一方に配置される。したがって、ディンプル７は、フィン６の片側壁面にのみ配置されても良い（図示省略）。また、ディンプル７は、タイヤ周方向に不連続に配置される。また、これらのディンプル７は、フィン６の高さ方向に不連続に配置される。したがって、ディンプル７は、タイヤ周方向およびフィン６の高さ方向に相互に独立して（連通することなく）配置される。なお、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７、７が接する場合については、後述する。
【００２９】
例えば、図５の構成では、フィン６が、半球状のディンプル７を有している。また、複数のディンプル７が、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の双方にそれぞれ配置されている。また、複数のディンプル７が、タイヤ周方向およびフィン６の高さ方向に所定間隔をあけつつフィン６の全周に渡って配置されている。また、フィン６が、タイヤ周方向に併走して配列された３列のディンプル７群を備えている。これにより、複数のディンプル７が、フィン６の壁面の全域に渡ってマトリクス状に配列されている。
【００３０】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向にかかるディンプル７の幅ａと、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７、７の中心間距離ｂとが、１．０≦ｂ／ａ≦５．０の関係を有することが好ましい。ディンプル７の幅ａは、ディンプル７の開口幅であり、フィン６の壁面の平面視にて測定される。また、ディンプル７の中心間距離ｂも、フィン６の壁面の平面視にて測定される。なお、ｂ／ａ＝１．０の場合には、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７、７が接することとなる。
【００３１】
また、この空気入りタイヤ１では、フィン６の高さ方向にかかるディンプル７の幅ａ’と、フィン６の壁面長さＬとが、０.１０≦ａ’／Ｌ≦１．０の関係を有する。ディンプル７の幅ａ’は、ディンプル７の開口幅であり、フィン６の壁面の平面視にて測定される。また、フィン６の壁面長さＬは、フィン６の壁面の展開図における点Ｐと点Ｂとの距離として測定される。なお、ａ’＝Ｌの場合には、１つのディンプル７が、フィン６の高さ方向の全域に渡って延在することとなる。
【００３２】
また、この空気入りタイヤ１では、ディンプル７の最大幅ａ_maxと、ディンプル７の深さｄとが、０．０５≦ｄ／ａ_max≦１．０の関係を有することが好ましい。ただし、ディンプル７の深さｄは、ディンプル７がフィン６を貫通しない範囲で設定される。ディンプル７の最大幅ａ_maxは、任意方向にかかるディンプル７の開口幅の最大値であり、フィン６の壁面の平面視にて測定される。
【００３３】
図６および図７は、図３に記載したフィンのディンプルの作用を示す説明図である。これらの図において、図６は、タイヤ転動時におけるタイヤ周方向の空気流れの様子を示し、図７は、タイヤ転動時におけるタイヤ径方向の空気流れの様子を示している。
【００３４】
一般に、バットレス部に水飛沫抑制用のフィンを備える空気入りタイヤでは、図６に示すように、タイヤ転動時にて、フィンに沿ってタイヤ周方向に流れる空気流れが発生する。このとき、フィンがフラットな壁面を有する構成（後述するディンプル無しの従来例１）では、空気流れがフィンの壁面から剥離し易くなり、車両進行方向後方における空気流れの剥離領域が増大する。すると、空気抵抗が増加して、タイヤの燃費性能が悪化するおそれがある。
【００３５】
この点において、この空気入りタイヤ１では、図６に示すように、フィン６が、タイヤ周方向に不連続に配置された複数のディンプル７を壁面に備えるので、タイヤ転動時にて、フィン６の周囲に乱流が発生してフィン６の壁面からの空気流れの剥離が緩和される。これにより、車両進行方向後方における空気流れの剥離領域が小さくなり、空気抵抗が減少して、タイヤの燃費性能が向上する。
【００３６】
また、図７に示すように、タイヤ転動時には、空気流れが、タイヤ側面に沿って流れてタイヤを径方向に横断する。このため、空気流れが、車両進行方向前方にて、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面に当たり、車両進行方向後方にてタイヤ径方向内側の壁面に当たる。このとき、フィン６が、タイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の双方にディンプル７をそれぞれ有することにより（図４参照）、フィン６を跨ぐ空気流れの剥離領域が小さくなり、空気抵抗が減少して、タイヤの燃費性能が向上する。
【００３７】
さらに、図７に示すように、フィン６がフィン６の高さ方向に不連続に配置された複数のディンプル７を備えることにより（図４および図５参照）、フィン６がフィン６の高さ方向に単一のディンプル７を備える構成（図１１参照）と比較して、フィン６を跨ぐ空気流れの剥離領域が小さくなる。これにより、空気抵抗がさらに減少して、タイヤの燃費性能がさらに向上する。
【００３８】
［変形例］
図８〜図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、点Ｐから点Ｂまでのフィン６の壁面の展開図を示している。
【００３９】
図５の構成では、タイヤ周方向にかかるディンプル７の幅ａと、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７、７の中心間距離ｂとが、１．０＜ｂ／ａの関係を有することにより、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７、７が所定間隔をあけつつ相互に分離して配置されている。同様に、フィン６の高さ方向に隣り合うディンプル７が、所定間隔をあけつつ相互に分離して配置されている。
【００４０】
これに対して、図８の構成では、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７の幅ａと中心間距離ｂとがｂ／ａ＝１．０の関係を有することにより、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７、７が相互に接している。同様に、フィン６の高さ方向に隣り合うディンプル７、７が相互に接している。
【００４１】
このとき、隣り合うディンプルの境界部における深さｄがｄ＝０であれば、これらのディンプルが相互に不連続に配置されているといえる。したがって、隣り合うディンプルが接する場合（ディンプルのタイヤ周方向の幅ａと、タイヤ周方向に隣り合うディンプルの中心間距離ｂとが、ａ＝ｂとなる場合）にも、ディンプルの深さｄがディンプルの縁部にてｄ＝０［ｍｍ］となることを条件として、これらのディンプルがタイヤ周方向に不連続に配置されているといえる。したがって、図８の構成のように、隣り合うディンプル７が相互に接しても良い。
【００４２】
また、図５の構成では、ディンプル７が、フィン６の壁面の平面視にて円形状を有し、また、半球状の内周面形状（図４参照）を有している。しかし、これに限らず、ディンプル７は、楕円形、多角形などの任意の平面形状を有し得る。また、ディンプル７は、円錐台、角錐台などの任意の内周面形状を有し得る。
【００４３】
例えば、図９の構成では、ディンプル７が、フィン６の高さ方向に長尺な楕円形状を有している。また、図１０の構成では、ディンプル７が、八角形の平面形状を有している。また、図１１の構成では、ディンプル７が、三角形の平面形状を有し、また、複数のディンプル７が、相互に向きを反転させつつタイヤ周方向にジグザグ状に配置されている。
【００４４】
また、図５の構成では、フィン６が、タイヤ周方向に相互に不連続に配置されたディンプル７群を備え、また、３列のディンプル群を備えている。かかる構成では、図７に示すように、フィン６を跨いで流れる空気流れに対して、フィン６の下流側における空気流れの剥離領域を小さくできる点で好ましい。
【００４５】
しかし、これに限らず、１列のディンプル７のみが、タイヤ周方向に配置されても良い。例えば、図１２の構成では、１列のディンプル７のみが、タイヤ周方向に所定間隔をあけつつ配列されている。また、ディンプル７が、フィン６の高さ方向に長尺な楕円形状を有することにより、フィン６の壁面長さＬの５０％以上の領域に渡って延在している。
【００４６】
また、図５の構成では、フィン６が、同一径かつ円形状のディンプル７のみを有している。このため、各ディンプル７が、同一の開口面積を有している。
【００４７】
しかし、これに限らず、フィン６が、相互に異なる開口面積を有する複数種類のディンプルを備えても良い。例えば、図１３の構成では、大径かつ円形状を有する３列のディンプル７群がタイヤ周方向に併走して配列され、また、これらのディンプル７群の間に、小径かつ円形状を有する１列のディンプル７群がそれぞれ配列されている。したがって、大径のディンプル７と小径のディンプル７とが混在して配置されている。これにより、フィン６の空気抵抗が効果的に低減されている。
【００４８】
さらに、図１４の構成では、フィン６が、大径かつ円形状を有する２列のディンプル７群と、小径かつ円形状を有する３列のディンプル７群とが、フィン６の高さ方向に隣り合って配置されている。また、フィン６の頂部側に配置される３列のディンプル７の開口面積が、フィン６の根元側に配置される２列のディンプル７の開口面積よりも小さい。このように、フィン６の頂部側に配置されるディンプル７の開口面積が小さく設定されることにより、フィン６の空気抵抗が効果的に低減されている。
【００４９】
なお、図１３および図１４のように、フィン６が複数種類のディンプル７を備える構成では、各種類のディンプル７におけるタイヤ周方向の幅ａ１、ａ２、フィン６の高さ方向の幅ａ１’、ａ２’、配置間隔ｂ１、ｂ２およびフィン６の壁面長さＬが、１．０≦ｂ１／ａ１≦５．０、１．０≦ｂ２／ａ２≦５．０、０．１０≦ａ１’／Ｌ≦１．０および０．１０≦ａ２’／Ｌ≦１．０の関係をそれぞれ満たすことが好ましい。
【００５０】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、水飛沫抑制用のフィン６をバットレス部に備える（図１〜図３参照）。また、フィン６が、タイヤ周方向に不連続に配置された複数のディンプル７をタイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の少なくとも一方に備える（図４および図５参照）。
【００５１】
かかる構成では、フィン６が、タイヤ周方向に不連続に配置された複数のディンプル７を壁面に備えるので、タイヤ転動時にて、フィン６の周囲に乱流が発生してフィン６の壁面からの空気流れの剥離が緩和される（図６参照）。これにより、車両進行方向後方における空気流れの剥離領域が小さくなり、空気抵抗が減少して、タイヤの燃費性能が向上する利点がある。
【００５２】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向にかかるディンプル７の幅ａと、タイヤ周方向に隣り合うディンプル７の中心間距離ｂとが、１．０≦ｂ／ａ≦５．０の関係を有する（図５参照）。かかる構成では、タイヤ周方向にかかるディンプル７の幅ａと中心間距離ｂとの関係が適正化されることにより、ディンプル７による乱流発生効果が向上して、フィン６の空気抵抗が減少する利点がある。
【００５３】
また、この空気入りタイヤ１では、フィン６の高さ方向にかかるディンプル７の幅ａ’と、フィン６の所定の壁面長さＬとが、０.１０≦ａ’／Ｌ≦１．０の関係を有する（図５参照）。かかる構成では、フィン６の高さ方向にかかるディンプル７の幅ａ’とフィン６の壁面長さＬとの関係が適正化されることにより、ディンプル７による乱流発生効果が向上して、フィン６の空気抵抗が減少する利点がある。
【００５４】
また、この空気入りタイヤ１では、ディンプル７の最大幅ａ_max（図５では、ａ_max＝ａ＝ａ’）と、ディンプル７の深さｄとが、０．０５≦ｄ／ａ_max≦１．０の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、ディンプル７の最大幅ａ_maxと深さｄとの関係が適正化されることにより、ディンプル７による乱流発生効果が向上して、フィン６の空気抵抗が減少する利点がある。
【００５５】
また、この空気入りタイヤ１では、フィン６が、タイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の双方に複数のディンプル７を有する（図４参照）。かかる構成では、タイヤ転動時にて、タイヤ側面に沿って流れてタイヤを径方向に横断する空気流れが、車両進行方向前方にてフィン６のタイヤ径方向外側の壁面に当たり、車両進行方向後方にてタイヤ径方向内側の壁面に当たる（図７参照）。このとき、フィン６が、タイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面の双方にディンプル７をそれぞれ有することにより（図４参照）、フィン６を跨ぐ空気流れの剥離領域が小さくなり、空気抵抗が減少して、タイヤの燃費性能が向上する利点がある。
【００５６】
また、この空気入りタイヤ１では、フィン６が、フィン６の高さ方向に不連続に配置された複数のディンプル７を備える（図５参照）。これにより、ディンプル７による乱流発生効果が向上して、フィン６の空気抵抗が減少する利点がある。
【００５７】
また、この空気入りタイヤ１では、フィン６が、相互に異なる開口面積を有する複数種類のディンプル７を備える（図１３参照）。これにより、ディンプル７による乱流発生効果が向上して、フィン６の空気抵抗が減少する利点がある。
【００５８】
また、この空気入りタイヤ１では、フィン６の高さ方向に隣り合うディンプル７のうちフィン６の頂部側に配置されるディンプル７の開口面積が、フィン６の根元側に配置されるディンプル７の開口面積よりも小さい（図１４参照）。かかる構成では、タイヤ転動時にて、タイヤ側面に沿って流れてタイヤを径方向に横断してフィン６を跨ぐ空気流れの剥離領域が小さくなる（図７参照）。これにより、空気抵抗がさらに減少して、タイヤの燃費性能がさらに向上する利点がある。
【実施例】
【００５９】
図１５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【００６０】
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）水飛沫抑制性能および（２）燃費性能に関する評価が行われた（図１５参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×７．５０のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧９００［ｋＰａ］、前輪荷重３０．８９［ｋＮ］および後輪荷重２８．４４［ｋＮ］が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である総重量２５［ton］のトラックに装着される。
【００６１】
（１）水飛沫抑制性能に関する評価では、試験車両が水深１０［ｍｍ］の湿潤路を直進走行し、水飛沫の飛散高さがビデオカメラで撮影されて測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００６２】
（２）燃費性能に関する評価では、試験車両が、全長２［ｋｍ］のテストコースを速度１００［ｋｍ／ｈ］で５時間走行し、ガソリン１リットルあたりの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００６３】
実施例１〜１７の空気入りタイヤ１は、フィン６が複数のディンプル７をタイヤ径方向の内側壁面および外側壁面の双方に備える（図４参照）。また、フィン６の高さが１５［ｍｍ］である。
【００６４】
従来例１の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤ１において、フィン６がディンプルを有していない。従来例２の空気入りタイヤは、従来例１の空気入りタイヤにおいて、フィンが、その中央部にタイヤ周方向に所定間隔をあけつつ配列された１列の貫通孔を有している。
【００６５】
試験結果に示すように、実施例１〜１７の空気入りタイヤ１では、タイヤの水飛沫抑制性能を確保しつつ燃費性能を向上できることが分かる。
【符号の説明】
【００６６】
１  空気入りタイヤ、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１２１  ローアーフィラー、１２２  アッパーフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１４１〜１４４  ベルトプライ、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム、１７  リムクッションゴム、２１、２２  周方向主溝、３１〜３３  陸部、６  フィン、７  ディンプル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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