(57)【要約】【課題】油圧制御を簡略化すると共に、ポンプロスを低減して効率の向上を図れる無段変速装置を実現する。【解決手段】変速比調節用の各アクチュエータ３６の油圧室６１ａ、６１ｂに導入する油圧を、常に低速用クラッチ３０又は高速用クラッチ３３の油圧室に導入する油圧と、押圧装置２０の油圧室に導入する油圧とのうちの少なくとも一方の油圧以下とする。ライン圧を制御する為に見張る油圧の種類を少なくして油圧制御の簡略化を図れる。又、所定の変速比で前記ライン圧を低く抑えられて、その分、前記効率の向上を図れる。【選択図】図４
2014015997.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材及び出力部材と、これら入力部材と出力部材との間に配置されたトロイダル型無段変速機及び遊星歯車式変速ユニットと、これらトロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機との間の動力伝達状態を切り換える為の油圧式のクラッチ装置とを備え、
前記入力部材を前記トロイダル型無段変速機の入力部に接続すると共に、前記遊星歯車式変速ユニットに存在する、動力伝達用部材を接続可能な３箇所の接続部のうちの２箇所の接続部に、前記入力部材と前記トロイダル型無段変速機の出力部とを、残りの接続部に前記出力部材を、それぞれ動力の伝達を可能に接続しており、
前記トロイダル型無段変速機は、トロイド曲面である出力側曲面を有する出力ディスクと、トロイド曲面である入力側曲面をこの出力側曲面に対向させた状態でこの出力ディスクと同心に、且つ、この出力ディスクに対する相対回転を可能に支持された入力ディスクと、これら各ディスクの中心軸に対し捩れの位置にある枢軸を中心として揺動変位可能に配置された複数個のトラニオンと、それぞれがこれら各トラニオンに回転自在に支持された状態で、互いに対向する前記出力側曲面と前記入力側曲面との間に挟持された複数個のパワーローラと、これら各パワーローラの周面と前記出力側、入力側各曲面との転がり接触部であるトラクション部の面圧を確保する為、前記入力ディスクと前記出力ディスクとを互いに近づく方向に押圧する油圧式の押圧装置とを備え、前記各トラニオンを前記各枢軸の軸方向に、これら各トラニオン毎に設けた油圧式のアクチュエータにより変位させ、これら各トラニオンをこれら各枢軸を中心として揺動変位させる事により、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間の変速比の調節を行わせるものであり、
前記クラッチ装置の油圧室に導入する油圧を、前記入力部材と前記出力部材との間で滑りを生じる事なく動力の伝達を可能な値に調節し、
前記押圧装置の油圧室に導入する油圧を、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間で伝達するトルクの大きさに応じて、前記各トラクション部で過大な滑りを発生する事なくこのトルクを伝達可能な値に調節し、
前記各アクチュエータの油圧室に導入する油圧を、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間のトルク伝達に伴って前記各アクチュエータに加わるアキシアル荷重を支承しつつ、前記各枢軸の軸方向に関して前記各トラニオンを適正位置に保持若しくは移動させる値に調節する
無段変速装置に於いて、
前記各アクチュエータの油圧室に導入する油圧を、常に前記クラッチ装置の油圧室に導入する油圧と前記押圧装置の油圧室に導入する油圧とのうちの少なくとも一方の油圧以下とする事を特徴とする
無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば車両（自動車）用自動変速装置として利用する、無段変速装置の改良に関する。
具体的には、変速比調節用の油圧式アクチュエータと、トラクション部の面圧確保用の油圧式の押圧装置と、モード切換用の油圧式のクラッチとに導入する油圧の制御の容易化と、この油圧を発生させる為の動力の低減とを図れる構造の実現を意図したものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用自動変速装置等として使用可能な、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせて成る無段変速装置として、例えば特許文献１には、図１〜２に示す様な構造が記載されている。この無段変速装置は、トロイダル型無段変速機１と、差動ユニットである遊星歯車式変速機２とを組み合わせて成り、入力部材である入力軸３と、出力部材である出力軸４とを有する。これら入力軸３と出力軸４との間には、前記トロイダル型無段変速機１の入力回転軸５と伝達軸６とを、これら両軸３、４と同心に設けている。そして、前記遊星歯車式変速機２のうちの前段ユニット７と中段ユニット８とを前記入力回転軸５と前記伝達軸６との間に掛け渡す状態で、後段ユニット９をこの伝達軸６と前記出力軸４との間に掛け渡す状態で、それぞれ設けている。
【０００３】
又、前記トロイダル型無段変速機１は、１対の入力ディスク１０ａ、１０ｂと、一体型の出力ディスク１１と、複数のパワーローラ１２ａ、１２ｂとを備える。このうちの各入力ディスク１０ａ、１０ｂは、前記入力回転軸５を介して互いに同心に、且つ、同期した回転を自在として結合されている。又、前記出力ディスク１１は、前記両入力ディスク１０ａ、１０ｂ同士の間に、これら両入力ディスク１０ａ、１０ｂと同心に、且つ、これら両入力ディスク１０ａ、１０ｂに対する相対回転を可能として支持されている。更に、前記各パワーローラ１２ａ、１２ｂは、前記出力ディスク１１の軸方向両側面と前記両入力ディスク１０ａ、１０ｂの軸方向片側面との間に、それぞれ複数個ずつ（図示の例の場合は２個ずつ、合計４個）挟持されている。そして、前記両入力ディスク１０ａ、１０ｂの回転に伴って回転しつつ、これら両入力ディスク１０ａ、１０ｂと前記出力ディスク１１との間で動力を伝達する。
【０００４】
又、前記出力ディスク１１はその軸方向両端部を、ケーシング１３内に、それぞれ１対ずつの支柱１４、１４と、スラストアンギュラ玉軸受である転がり軸受１５、１５とにより、回転自在に支持している。又、前記両支柱１４、１４の両端部近傍に、それぞれ支持板１６、１６を支持している。そして、これら両支持板１６、１６同士の間に複数のトラニオン１７ａ、１７ｂを、それぞれの両端部に互いに同心に設けた枢軸１８、１８を中心とする、揺動及び軸方向（図１〜２の上下方向）の変位を可能に支持している。又、前記各トラニオン１７ａ、１７ｂの内側面（互いに対向する面）に前記各パワーローラ１２ａ、１２ｂを、それぞれ支持軸１９、１９並びに複数組の転がり軸受を介して、回転並びに前記入力回転軸５の軸方向に関する若干の変位を自在に支持している。そして、前記各パワーローラ１２ａ、１２ｂの周面と、前記両入力ディスク１０ａ、１０ｂの軸方向片側面及び前記出力ディスク１１の軸方向両側面とを転がり接触させている。これら各面同士の転がり接触部が、トラクションオイルを介して動力を伝達する、トラクション部となる。
【０００５】
又、前記入力回転軸５の基端部（図１の左端部）を図示しないエンジンのクランクシャフトに、前記入力軸３を介して結合し、このクランクシャフトにより前記入力回転軸５を回転駆動する様にしている。又、この入力回転軸５の基端部と、前記エンジンに近い側（図１の左側）の入力ディスク１０ａとの間に、油圧式の押圧装置２０を設け、前記各トラクション部に、適正な面圧を付与できる様にしている。又、前記出力ディスク１１に、中空回転軸２１の基端部（図１の左端部）をスプライン係合させている。そして、この中空回転軸２１を、前記エンジンから遠い側（図１の右側）の入力ディスク１０ｂの内側に挿通して、前記出力ディスク１１の回転力を取り出し可能としている。更に、前記中空回転軸２１の先端部（図１の右端部）で前記入力ディスク１０ｂの外側面から突出した部分に、前記遊星歯車式変速機２の前段ユニット７を構成する為の、太陽歯車２２を固設している。
【０００６】
一方、前記入力回転軸５の先端部（図１の右端部）で前記中空回転軸２１から突出した部分と前記入力ディスク１０ｂとの間に、キャリア２３を掛け渡す様に設けて、この入力ディスク１０ｂと前記入力回転軸５とが、互いに同期して回転する様にしている。そして、前記キャリア２３の軸方向両側面の円周方向等間隔位置（一般的には３〜４個所位置）に、それぞれがダブルピニオン型である前記遊星歯車式変速機２の前段ユニット７及び中段ユニット８を構成する遊星歯車２４〜２６を、回転自在に支持している。更に、前記キャリア２３の片半部（図１の右半部）周囲にリング歯車２７を、回転自在に支持している。又、前記伝達軸６の基端部（図１の左端部）に固設した第二太陽歯車２８を、前記リング歯車２７の内径側に配置している。
【０００７】
又、前記後段ユニット９を構成する第二キャリア２９を、前記出力軸４の基端部（図１の左端部）に結合固定している。そして、この第二キャリア２９と前記リング歯車２７とを、低速用クラッチ３０を介して結合している。又、前記伝達軸６の先端寄り（図１の右端寄り）部分に第三太陽歯車３１を固設している。又、この第三太陽歯車３１の周囲に、第二リング歯車３２を配置し、この第二リング歯車３２と前記ケーシング１３等の固定の部分との間に、高速用クラッチ３３を設けている。更に、前記第二リング歯車３２と前記第三太陽歯車３１との間に配置した複数組の遊星歯車３４、３５を、前記第二キャリア２９に回転自在に支持している。
【０００８】
上述の様に構成する無段変速装置の場合、入力回転軸５から１対の入力ディスク１０ａ、１０ｂ、各パワーローラ１２ａ、１２ｂを介して一体型の出力ディスク１１に伝わった動力は、前記中空回転軸２１を通じて取り出される。そして、前記低速用クラッチ３０を接続し、前記高速用クラッチ３３の接続を断った、所謂低速モードの状態では、前記トロイダル型無段変速機１の変速比（減速比）を変える事により、前記入力回転軸５の回転速度を一定にしたまま、前記出力軸４の回転速度を、所謂ギヤードニュートラル（Ｇ／Ｎ）と呼ばれる停止状態（変速比無限大の状態）を挟んで正転、逆転に変換自在となる。一方、前記高速用クラッチ３３を接続し、前記低速用クラッチ３０の接続を断った、所謂高速モードの状態では、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を増速側に変化させる（減速比の値を小さくする）程、無段変速装置全体としての速度比（増速比）も増速側に変化する（増速比が大きくなる）。この状態で図１〜２に示した無段変速装置は、前記入力軸３から前記出力軸４に伝達する動力の一部を、前記入力側回転軸５を介して前記トロイダル型無段変速機１をバイパスさせる、所謂パワースプリット状態となる。このパワースプリット状態では、前記トロイダル型無段変速機１を通過するトルクを低減できる為、このトロイダル型無段変速機１の耐久性向上と、無段変速装置全体としての伝達効率の向上とを図れる。前記低速、高速両モードでの、前記トロイダル型無段変速機１の変速比と前記無段変速装置の速度比との関係、各モード状態でこのトロイダル型無段変速機１を通過するトルクの方向及び大きさ等に就いては従来から広く知られている為、図示並びに詳しい説明は省略する。
【０００９】
上述の様な無段変速装置の運転時には、前記押圧装置２０の油圧室と、前記低速用、高速用両クラッチ３０、３３の油圧室と、前記各トラニオン１７ａ、１７ｂ毎に設けられ、これら各トラニオン１７ａ、１７ｂを前記各枢軸１８、１８の軸方向に変位させるアクチュエータ３６、３６の油圧室６１ａ、６１ｂとに、それぞれ適切な油圧を導入する。これら各油圧室６１ａ、６１ｂ内に導入する油圧を適正に規制する為の制御回路に就いて、特許文献２〜３の記載に基いて、図３〜４により説明する。尚、このうちの図３の上部は、上述の図１〜２に示した無段変速装置を略示するブロック図である。このブロック図部分で、これら図１〜２に対応する部分には、これら図１〜２と同じ符号を付して、重複する説明に就いては、省略若しくは簡略にする。
【００１０】
エンジン３７の出力は、ダンパ３８を介して入力軸３に入力される。この入力軸３に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機１を介して、遊星歯車式変速機２に伝達され、この遊星歯車式変速機２の構成部材の差動成分が、低速用、高速用各クラッチ３０、３３（図１参照）であるクラッチ装置４０を介して、出力軸４に取り出される。又、前記トロイダル型無段変速機１は、前述の図１〜２で説明した構成各部材に加えて、変速比制御ユニット４１を備える。
【００１１】
この変速比制御ユニット４１は、前記トロイダル型無段変速機１の変速比を所望値にする為に、アクチュエータ３６、３６（図２参照）の変位方向及び変位量を制御する。前記変速比制御ユニット４１は、制御器４２と、この制御器４２からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ４３と、ライン圧制御用電磁開閉弁４４と、電磁弁４５と、シフト用電磁弁４６と、これら各部材４３〜４６により作動状態を切り換えられる制御弁装置４７とにより構成している。尚、この制御弁装置４７は、変速比制御弁４８と、差圧シリンダ４９と、補正用制御弁５０ａ、５０ｂと、高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁５１、５２（図４）とを合わせたものである。このうちの変速比制御弁４８は、前記アクチュエータ３６への油圧の給排を制御するものである。又、前記差圧シリンダ４９は、前記トロイダル型無段変速機１を通過する力（通過トルク）に応じて、このトロイダル型無段変速機１の変速比を補正すべく、前記変速比制御弁４８の切換状態を調節する為のものである。又、前記補正用制御弁５０ａ、５０ｂは、前記差圧シリンダ４９への圧油の給排を制御するものである。更に、前記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁５１、５２は、前記低速用、高速用各クラッチ３０、３３への圧油の導入状態を切り換えるものである。
【００１２】
又、前記ダンパ２部分から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ３９（図４の３９ａ、３９ｂ）から吐出した圧油は、前記制御弁装置４７や押圧装置２０等に送り込まれる。即ち、油溜５３（図４）から吸引されて前記オイルポンプ３９ａ、３９ｂにより吐出された圧油は、押圧力調整弁５４、及び、低圧側調整弁５５（図４）により、所定圧に調整自在としている。これら両調整弁５４、５５のうち、前記押圧装置２０並びに手動油圧切換弁５６側に送る油圧を調整する為の前記押圧力調整弁５４は、リリーフ弁としての機能を備えたもので、第一〜第三のパイロット部５７〜５９を備える。このうちの第一、第二のパイロット部５７、５８は、前記トロイダル型無段変速機１を通過する力（通過トルク）の大きさに応じて、前記押圧力調整弁５４の開弁圧を調節する為のものである。この為に、前記パワーローラ１２を支持するトラニオン１７ａ、１７ｂを枢軸１８、１８（図２参照）の軸方向に変位させる為のアクチュエータ３６にピストン６０を挟んで設けた、１対の油圧室６１ａ、６１ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧△Ｐ）を、差圧取り出し弁６２を介して、前記第一、第二のパイロット部５７、５８に導入している。尚、前記差圧は、前記パワーローラ１２が伝達するトルクに比例する。即ち、このパワーローラ１２を支持した前記トラニオン１７ａ、１７ｂには、トロイダル型無段変速機の技術分野で広く知られている、２Ｆｔと呼ばれるスラスト方向の力が加わる。前記差圧△Ｐは、このスラスト力を支承する為に必要な圧力であり、前記ピストン６０の受圧面積をＡとすると、２Ｆｔ∝△Ｐ・Ａとなる。
【００１３】
これに対して、前記第三のパイロット部５９は、前記トロイダル型無段変速機１の変速比、このトロイダル型無段変速機１の内部に存在する潤滑油（トラクションオイル）の温度、駆動源であるエンジン３７の回転速度等、前記通過トルク（に対応する差圧）以外の運転条件に応じて、前記押圧力調整弁５４の開弁圧を調節する為のものである。即ち、この押圧力調整弁５４の開弁圧を、前記通過トルク（に対応する差圧）に応じて調節される（第一、第二のパイロット部５７、５８に導入される油圧により調節される）値から、この通過トルク（に対応する差圧）以外の運転条件に応じて、前記押圧装置２０に発生させるべき最適な押圧力に対応する目標値に調節（減圧）する。この為に、前記制御器４２からの指令により制御されるライン圧制御用電磁開閉弁４４の開閉（デューティー比制御）に基づき、前記第三のパイロット部５９に所定圧の圧油を導入している。そして、前記第一〜第三のパイロット部５７〜５９に導入する油圧を適切に調節する事により｛第一、第二のパイロット部５７、５８に通過トルク（差圧）の大きさに応じた油圧を導入すると共に、第三のパイロット部５９に前記制御器４２の指令に基づいて調節された油圧を導入する事により｝、前記押圧力調整弁５４の開弁圧、延いては、前記押圧装置２０が発生する押圧力を、前記トロイダル型無段変速機１の運転状況に応じて、適正に規制する。
【００１４】
上述の様に、トロイダル型無段変速機１と遊星歯車式変速機２とを、クラッチ装置４０（低速用、高速用両クラッチ３０、３３）を介して組み合わせて成る無段変速装置の運転時には、前記各アクチュエータ３６、３６の油圧室６１ａ、６１ｂ、前記押圧装置２０の油圧室、前記低速用、高速用両クラッチ３０、３３の油圧室内に、運転状況に応じた適切な油圧を導入する必要がある。この油圧は、前記トロイダル型無段変速機１の変速比やトラクションオイルの温度（に応じて変化するトラクション係数）に応じて変化させる必要もあるが、特に、前記トロイダル型無段変速機１を通過するトルクに応じて変化させる必要がある。又、このトロイダル型無段変速機１を通過するトルクは、前記エンジン３７から前記入力軸３に加わるトルクに応じて変化する事は勿論であるが、前記無段変速装置全体としての速度比に応じても大きく変化する事が、本発明の属する無段変速機の技術分野で広く知られている。
【００１５】
図５は、従来の無段変速装置で、前記エンジン３７から前記入力軸３に加わるトルクを一定とした状態のまま、前記無段変速機全体としての速度比を変化させた場合に、前記各構成要素３６、２０、３０、３３の油圧室に導入すべき油圧の大きさを示している。前記図５中、符号「×」を付した曲線αが前記押圧装置２０の油圧室内に導入する油圧の大きさを、符号「◇」を付した曲線βが前記低速用クラッチ３０又は前記高速用クラッチ３３の油圧室内に導入する油圧の大きさを、符号「△」を付した曲線γが前記各アクチュエータ３６、３６に設けた１対ずつの油圧室６１ａ、６１ｂ内に導入された油圧の差（差圧）を、それぞれ表している。尚、図示の例では、速度比が０．１の場合を境として、低速モードと高速モードとを切り換える（前記両クランチ３０、３３を切り換える）様にしている。
【００１６】
上述した図５から分かる様に、従来の無段変速装置の場合には、運転状況に応じて、総ての構成要素３６、２０、３０、３３が、最も高い油圧を導入すべき構成要素になる場合がある。先ず、前記無段変速装置全体としての速度比が凡そ０．０３よりも小さい場合には、前記押圧装置２０の油圧室内に導入すべき油圧が最も高くなる。次に、前記速度比が凡そ０．０３〜０．１の間では、前記低速用クラッチ３０の油圧室内に導入すべき油圧が最も高くなる。次に、前記速度比が凡そ０．１〜０．２５の間では、前記他方の油圧室６１ｂ（又は６１ａ）内に導入すべき油圧が最も高くなる。更に、前記速度比が凡そ０．２５を超える場合には、再び前記押圧装置２０の油圧室内に導入すべき油圧が最も高くなる。
【００１７】
上述の様に、３種類の構成要素の油圧室内に導入すべき油圧が、前記無段変速装置の運転状況に応じて、入れ替わり最も高くなる事がある構造の場合には、油圧制御が面倒になり、この油圧制御の為の制御回路のコストが嵩む。又、前記オイルポンプ３９から吐出する圧油は、その時点で最も高い油圧を要する構成要素の油圧室内に導入すべき圧力以上にする必要がある。この為、前記オイルポンプ３９の仕事量が多くなり、このオイルポンプ３９を駆動する事に伴う動力損失（ポンプロス）が多くなる。この結果、前記無段変速装置全体としての効率が悪化する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１８】
【特許文献１】特開２０１２−２３３０号公報
【特許文献２】特開２０１１−１７４４８６号公報
【特許文献３】特開２００９−１９７８９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、油圧制御を簡略化すると共に、ポンプロスを低減して効率の向上を図れる無段変速装置を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明の無段変速装置は、入力部材及び出力部材と、これら入力部材と出力部材との間に配置されたトロイダル型無段変速機及び遊星歯車式変速ユニットと、これらトロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機との間の動力伝達状態を切り換える為の油圧式のクラッチ装置とを備える。
そして、前記入力部材を前記トロイダル型無段変速機の入力部に接続すると共に、前記遊星歯車式変速ユニットに存在する、動力伝達用部材を接続可能な３箇所の接続部のうちの２箇所の接続部に、前記入力部材と前記トロイダル型無段変速機の出力部とを、残りの接続部に前記出力部材を、それぞれ動力の伝達を可能に接続している。
又、前記トロイダル型無段変速機は、出力ディスクと、入力ディスクと、複数個のトラニオンと、複数個のパワーローラと、油圧式の押圧装置とを備える。
このうちの出力ディスクは、トロイド曲面である出力側曲面を有する。
又、前記入力ディスクは、トロイド曲面である入力側曲面をこの出力側曲面に対向させた状態でこの出力ディスクと同心に、且つ、この出力ディスクに対する相対回転を可能に支持されている。
又、前記各トラニオンは、前記各ディスクの中心軸に対し捩れの位置にある枢軸を中心として揺動変位可能に配置されている。
又、前記各パワーローラは、それぞれが前記各トラニオンに回転自在に支持された状態で、互いに対向する前記出力側曲面と前記入力側曲面との間に挟持されている。
又、前記押圧装置は、前記各パワーローラの周面と前記出力側、入力側各曲面との転がり接触部であるトラクション部の面圧を確保する為、前記入力ディスクと前記出力ディスクを互いに近づく方向に押圧する。
又、前記トロイダル型無段変速機は、前記各トラニオンを前記各枢軸の軸方向に、これら各トラニオン毎に設けた油圧式のアクチュエータにより変位させ、これら各トラニオンをこれら各枢軸を中心として揺動変位させる事により、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間の変速比の調節を行わせるものである。
又、前記クラッチ装置の油圧室に導入する油圧を、前記入力部材と前記出力部材との間で滑りを生じる事なく動力の伝達を可能な値に調節する。
又、前記押圧装置の油圧室に導入する油圧を、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間で伝達するトルクの大きさに応じて、前記各トラクション部で過大な滑りを発生する事なくこのトルクを伝達可能な値に調節する。
更に、前記各アクチュエータの油圧室に導入する油圧｛各アクチュエータ毎に１対ずつの油圧室を設けている場合には、これら両油圧室内に導入される油圧の差（差圧）｝を、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間のトルク伝達に伴って前記各アクチュエータに加わるアキシアル荷重を支承しつつ、前記各枢軸の軸方向に関して前記各トラニオンを適正位置に保持若しくは移動させる値に調節する。
【００２１】
特に、本発明の無段変速装置に於いては、前記各アクチュエータの油圧室に導入する油圧を、常に前記クラッチ装置の油圧室に導入する油圧と前記押圧装置の油圧室に導入する油圧とのうちの少なくとも一方の油圧以下とする。
【発明の効果】
【００２２】
上述の様に構成する本発明の無段変速装置によれば、油圧制御を簡略化すると共に、ポンプロスを低減して効率の向上を図れる。
即ち、本発明の無段変速装置の場合には、各アクチュエータの油圧室に導入する油圧が最も高くなる事はない。従って、オイルポンプから吐出する圧油は、クラッチ装置の油圧室に導入する油圧と押圧装置の油圧室に導入する油圧とのうち、その時点で高い方の油圧を要する構成要素の油圧室内に導入すべき圧力以上にすれば良い。要するに、従来は３通りの油圧を比較して最も高い油圧を選択していたのが、本発明の場合には、２通りの油圧を比較して、このうちの高い方の油圧を選択すれば良い。この為、油圧制御を簡略化できて、油圧制御の為の制御回路のコスト低廉化を図れる。
又、前記各アクチュエータの油圧室に導入する油圧｛各アクチュエータ毎に１対ずつの油圧室を設けている場合には、これら両油圧室内に導入される油圧の差（差圧）｝が最も高くなる状況をなくす事で、従来この様な状況が発生する状態下で、前記オイルポンプの仕事量を少なくし、ポンプロスの低減により、前記無段変速装置全体としての効率向上を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の対象となる無段変速装置の１例を示す縦断側面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】前記無段変速装置の制御装置を示すブロック図。
【図４】同じく油圧回路図。
【図５】従来構造で、押圧装置の油圧室内に導入する油圧の大きさと、低速用クラッチ又は高速用クラッチの油圧室内に導入する油圧の大きさと、各アクチュエータに設けた１対ずつの油圧室内に導入された油圧の差とを示す線図。
【図６】本発明装置の場合を示す、図５と同様の図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明の特徴は、各アクチュエータの油圧室に導入する油圧を、常に前記クラッチ装置の油圧室に導入する油圧と前記押圧装置の油圧室に導入する油圧とのうちの少なくとも一方の油圧以下とする事により、油圧制御を簡略化して、油圧制御の為の制御回路のコスト低廉化を図ると共に、ポンプロスの低減により、無段変速装置全体としての効率を向上させる点にある。図面に表れる無段変速装置の基本的な構造に関しては、前述の図１〜４に示した従来構造と同様である。そこで、以下、本発明の無段変速装置を実施する場合に於ける各部の油圧変化の１例に就いて、図６により説明する。尚、無段変速装置の構成各部の符号に就いては、前述の図１〜４に記載したものを使用する。
【００２５】
図６は、本発明の無段変速装置で、エンジン３７から入力軸３に加わるトルクを一定とした状態のまま、この無段変速機全体としての速度比を変化させた場合に、各アクチュエータ３６、３６、押圧装置２０、低圧用、高圧用各クラッチ３０、３３の油圧室に導入する油圧の大きさを示している。低速モードと高速モードとの切り換えは、速度比が０．１の場合に行う。前記図６中、符号「×」を付した曲線α１が前記押圧装置２０の油圧室内に導入する油圧の大きさを、符号「◇」を付した曲線β１が前記低速用クラッチ３０又は前記高速用クラッチ３３の油圧室内に導入する油圧の大きさを、符号「△」を付した曲線γ１が前記各アクチュエータ３６、３６に設けた１対ずつの油圧室６１ａ、６１ｂ内に導入された油圧の差（差圧）を、それぞれ表している。
【００２６】
本発明の無段変速装置の場合には、上述した図６から分かる様に、無段変速装置の運転状況に拘らず、前記各アクチュエータ３６、３６に設けた１対ずつの油圧室６１ａ、６１ｂ同士の間の差圧が最も高くなる事はない。先ず、前記無段変速装置全体としての速度比が凡そ０．０３よりも小さい場合には、前記押圧装置２０の油圧室内に導入すべき油圧が最も高くなる。次に、前記速度比が凡そ０．０３〜０．１５の間では、前記低速用クラッチ３０又は前記高速用クラッチ３３の油圧室内に導入すべき油圧が最も高くなる。次に、前記速度比が凡そ０．１５を超える場合には、再び前記押圧装置２０の油圧室内に導入すべき油圧が最も高くなる。何れの範囲でも、前記差圧が最も高くなる事はない。
【００２７】
上述の様に本発明の場合には、３種類の構成要素３６、２０、３０、３３の油圧室内に導入すべき油圧が、前記無段変速装置の運転状況に応じて変化しても、前記各アクチュエータ３６、３６に設けた１対ずつの油圧室６１ａ、６１ｂ同士の間の差圧が最も高くなる事はない。この為、ライン圧を、前記押圧装置２０の油圧室内に導入する油圧と前記低速用クラッチ３０又は前記高速用クラッチ３３の油圧室内に導入する油圧とのうちの大きい方に応じて規制すれば足りるので、油圧制御が容易になり、この油圧制御の為の制御回路のコストの低廉化を図れる。又、前記オイルポンプ３９から吐出する圧油を、その時点で前記押圧装置２０の油圧室内に導入する油圧と前記低速用クラッチ３０又は前記高速用クラッチ３３の油圧室内に導入する油圧とのうちの大きい方に応じたものにすれば足りる。この為、例えば前述の図５で、無段変速装置の変速比が凡そ０．１〜０．２５で、前記両油圧室６１ａ、６１ｂ同士の間の差圧が最も高くなっていた部分でオイルポンプ３９の仕事量を少なくでき、このオイルポンプ３９を駆動する事に伴う動力損失（ポンプロス）を少なくして、前記無段変速装置全体としての効率の向上を図れる。
【００２８】
尚、上述の様に、トラニオン１７ａ、１７ｂに力２Ｆｔとして加わるスラスト荷重を支承する為に、油圧式のアクチュエータ３６、３６にピストン６０を挟む状態で設けた１対の油圧室６１ａ、６１ｂ同士の間の差圧を低く抑える為には、このピストン６０の受圧面積を広くする必要がある。限られた設置空間でこの受圧面積を確保する為には、このピストン６０の形状を円形に限らず長円形とする事もできる。更には、図２の上下方向に関して、各トラニオン１７ａ、１７ｂ毎に、それぞれが油圧シリンダとピストンとを備えた複数組のアクチュエータを、これら各トラニオン１７ａ、１７ｂの変位方向（枢軸１８、１８の軸方向）に関して直列に設け、これら各アクチュエータの油圧室に同じ油圧を導入する事もできる。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
又、本発明を実施する場合に利用するトロイダル型無段変速機は、図示の様なハーフトロイダル型に限らず、フルトロイダル型であっても良い。
【符号の説明】
【００３０】
１    トロイダル型無段変速機
２    遊星歯車式変速機
３    入力軸
４    出力軸
５    入力回転軸
６    伝達軸
７    前段ユニット
８    中段ユニット
９    後段ユニット
１０ａ、１０ｂ  入力ディスク
１１    出力ディスク
１２ａ、１２ｂ  パワーローラ
１３    ケーシング
１４    支柱
１５    転がり軸受
１６    支持板
１７ａ、１７ｂ  トラニオン
１８    枢軸
１９    支持軸
２０    押圧装置
２１    中空回転軸
２２    太陽歯車
２３    キャリア
２４    遊星歯車
２５    遊星歯車
２６    遊星歯車
２７    リング歯車
２８    第二太陽歯車
２９    第二キャリア
３０    低速用クラッチ
３１    第三太陽歯車
３２    第二リング歯車
３３    高速用クラッチ
３４    遊星歯車
３５    遊星歯車
３６    アクチュエータ
３７    エンジン
３８    ダンパ
３９、３９ａ、３９ｂ  オイルポンプ
４０    クラッチ装置
４１    変速比制御ユニット
４２    制御器
４３    ステッピングモータ
４４    ライン圧制御用電磁開閉弁
４５    電磁弁
４６    シフト用電磁弁
４７    制御弁装置
４８    変速比制御弁
４９    差圧シリンダ
５０ａ、５０ｂ  補正用制御弁
５１    高速クラッチ用切換弁
５２    低速クラッチ用切換弁
５３    油溜
５４    押圧力調整弁
５５    低圧側調整弁
５６    手動油圧切換弁
５７    第一のパイロット部
５８    第二のパイロット部
５９    第三のパイロット部
６０    ピストン
６１ａ、６１ｂ  油圧室
６２    差圧取り出し弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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