(57)【要約】【課題】停車と発進を繰り返す渋滞時の走行状況と、前記渋滞時の走行状況以外の通常の走行状況に対するアイドリングストップ作動復帰の制御を、複雑化することなく両立させて適切に制御できるようにする。【解決手段】車両１００の渋滞時走行以外の通常走行時には、アイドリングストップを作動させるアイドリングストップ作動速度を第１の閾値Ｖ１に設定し、アイドリングストップの作動復帰を制御する。また、車両１００が渋滞に巻き込まれ前記第１の閾値Ｖ１を下回る速度で停車と発進を繰り返す渋滞時走行時には、アイドリングストップを作動させるアイドリングストップ作動速度を前記第１の閾値Ｖ１から、前記第１の閾値Ｖ１より低い第２の閾値Ｖ２へ切り替え、アイドリングストップ作動復帰を制御する。【選択図】図１
2014098342.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両速度がアイドリングストップ作動速度であるとともに停止操作手段が操作され、または車両速度がアイドリングストップ作動速度を下回るとともに停止操作手段が操作され、アイドリングストップ作動条件が成立するとエンジンを停止させ、前記エンジンが停止している状態で発進操作手段が操作されてアイドリングストップ解除条件が成立すると、前記エンジンを再始動させる制御手段を備えたアイドリングストップ装置であって、
前記車両速度をもとに渋滞時走行であるか否かを判定する渋滞時走行判定手段と、
前記渋滞時走行判定手段により渋滞時走行でないと判定されると、前記制御手段の前記アイドリングストップ作動速度を第１の速度に設定し、前記渋滞時走行判定手段により渋滞時走行であると判定されると、前記アイドリングストップ作動速度を第１の速度とは異なる第２の速度に切り替える切替手段と、
を備えることを特徴とするアイドリングストップ装置。
【請求項２】
前記停止操作手段及び前記発進操作手段はブレーキペダルであることを特徴とする請求項１記載のアイドリングストップ装置。
【請求項３】
前記第２の速度は前記第１の速度より小さい速度であることを特徴とする請求項１または２記載のアイドリングストップ装置。
【請求項４】
前記渋滞時走行判定手段は、前記車両が前記第１の速度を超えない低速度で停車と発進を繰り返す場合に、前記渋滞時走行であると判定することを特徴とする請求項３記載のアイドリングストップ装置。
【請求項５】
前記停止操作手段及び前記発進操作手段は、クラッチペダルであることを特徴とする請求項１記載のアイドリングストップ装置。
【請求項６】
前記第１の速度は車両が停止している状態を示す停止速度であり、前記第２の速度は前記第１の速度より大きい速度であることを特徴とする請求項１または５記載のアイドリングストップ装置。
【請求項７】
前記切替手段は、前記アイドリングストップ作動速度が第２の速度に切り替えられている状態で前記車両速度が前記第１の速度を超えると、前記アイドリングストップ作動速度を前記第２の速度から前記第１の速度へ切り替えることを特徴とする請求項１から４のうちの何れか１項記載のアイドリングストップ装置。
【請求項８】
前記切替手段は、前記アイドリングストップ作動速度が第２の速度に切り替えられている状態で前記車両速度が前記第２の速度よりも大きいアイドリングストップ作動復帰条件切替速度を超えると、前記アイドリングストップ作動条件の車両速度を前記第２の速度から前記停止速度へ切り替えることを特徴とする請求項６記載のアイドリングストップ装置。
【請求項９】
前記渋滞時走行判定手段は、前記車両が前記アイドリングストップ作動復帰条件切替速度を超えない低速度で停車と発進を繰り返す場合に、前記渋滞時走行であると判定することを特徴とする請求項８記載のアイドリングストップ装置。
【請求項１０】
前記渋滞時走行判定手段は、前記車両速度が前記第２の速度を所定回数超えた場合に、前記渋滞時走行であると判定することを特徴とする請求項３または６記載のアイドリングストップ装置。
【請求項１１】
前記アイドリングストップ作動条件の車両速度を、前記第１の速度あるいは前記第２の速度に選択的に切り替える手動切替手段と、
前記手動切替手段により選択的に切り替えられた前記第１の速度あるいは前記第２の速度を、前記切替手段により切り替えられた第２の速度あるいは前記切替手段により設定された第１の速度に優先させ、前記制御手段が前記アイドリングストップ作動条件が成立すると前記エンジンを停止させる場合の前記アイドリングストップ作動速度とする優先権付与手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１記載のアイドリングストップ装置。
【請求項１２】
前記アイドリングストップ作動条件の車両速度を、前記停止速度と、前記停止速度よりも大きい第２の速度とに選択的に切り替える手動切替手段と、
前記手動切替手段により選択的に切り替えられた前記停止速度あるいは前記第２の速度を、前記切替手段により切り替えられた第２の速度あるいは前記切替手段により設定された前記停止速度に優先させ、前記制御手段が前記アイドリングストップ作動条件が成立すると前記エンジンを停止させる場合の前記アイドリングストップ作動速度とする優先権付与手段と、
を備えたことを特徴とする請求項６記載のアイドリングストップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、渋滞走行時のアイドリングストップ作動復帰と、前記渋滞走行時以外の通常走行時のアイドリングストップ作動復帰とを両立させて適切に制御できるようにしたアイドリングストップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ＣＯ２削減や燃費向上などのために停車中にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を備えるようにした車両が注目されている。そして、このアイドリングストップ機能は自家用車のみならずバスなどにも採用されている。
このようなアイドリングストップ機能を搭載した車両では、渋滞に巻き込まれた状況の低速走行時にアイドリングストップが頻繁に作動しないようにアイドリングストップの作動復帰速度が設定されている。従ってこの作動復帰速度以下の速度で走行と停止を繰り返すような場合にはアイドリングストップは作動し難くなる。また、アイドリングストップの作動復帰速度を低い速度に設定すると交差点通過時の低速走行しているときにアイドリングストップが作動して、車両の運転操作を円滑に行えない状況になる場合がある。このような状況に対し、自車両周辺の交通状況に基づいてアイドリングストップの実施の可否を的確に判定できるようにしたアイドリングストップ制御装置が提案されている
このアイドリングストップ制御装置は、自車両の状態を判定要素にしてアイドリングストップを実施可能とするための自車両の都合に関する所定の第１条件が成立するか否かを判定する。一方、周辺車両情報取得手段により取得した周辺車両情報で示される周辺車両の状態を判定要素にして、アイドリングストップを実施可能とするための周辺車両による都合に関する所定の第２条件が成立するか否かを判定する。そして、前記第１条件および前記第２条件の双方が成立することを条件に、自車両のエンジン制御手段に対しアイドリングストップを指示する（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−５７５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
したがって、従来のアイドリングストップ装置では、周辺車両情報で示される周辺車両の状態を判定要素にする必要がありシステムが複雑化する課題があった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、停車と発進を繰り返す渋滞時の走行状況に対するアイドリングストップ作動復帰の制御と渋滞時の走行状況以外の走行状況に対するアイドリングストップ作動復帰の制御とを複雑化することなく両立させて適切に制御できるようにしたアイドリングストップ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、車両速度がアイドリングストップ作動速度であるとともに停止操作手段が操作され、または車両速度がアイドリングストップ作動速度を下回るとともに停止操作手段が操作され、アイドリングストップ作動条件が成立するとエンジンを停止させ、前記エンジンが停止している状態で発進操作手段が操作されてアイドリングストップ解除条件が成立すると、前記エンジンを再始動させる制御手段を備えたアイドリングストップ装置であって、前記車両速度をもとに渋滞時走行であるか否かを判定する渋滞時走行判定手段と、前記渋滞時走行判定手段により渋滞時走行でないと判定されると、前記制御手段の前記アイドリングストップ作動速度を第１の速度に設定し、前記渋滞時走行判定手段により渋滞時走行であると判定されると、前記アイドリングストップ作動速度を第１の速度とは異なる第２の速度に切り替える切替手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、車両速度をもとに渋滞時走行であるか否かを判定し、渋滞時走行でないと判定されると、アイドリングストップ作動速度を第１の速度に設定し、渋滞時走行であると判定されると、前記アイドリングストップ作動速度を第１の速度とは異なる第２の速度に切り替えるように構成したので、渋滞時走行以外の通常走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御と、停車と発進を繰り返す渋滞時走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御とを複雑化することなく両立させて適切に制御できる効果がある。
【０００８】
請求項２記載の発明によれば、ブレーキペダルを停止操作手段及び発進操作手段とするように構成したので、ブレーキペダルによる停止操作と発進操作を行うオートマッチック車の通常走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御と、渋滞時走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御とを複雑化することなく両立させて適切に制御できる効果がある。
【０００９】
請求項３記載の発明によれば、第２の速度は第１の速度より小さい速度であるように構成したので、前記第１の速度より小さい前記第２の速度をもとにブレーキペダルにより停止操作と発進操作を行うオートマッチック車の渋滞時走行以外の通常走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御と、停車と発進を繰り返す渋滞時走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御とを複雑化することなく両立させて適切に制御できる効果がある。
【００１０】
請求項４記載の発明によれば、車両が第１の速度を超えない低速度で停車と発進を繰り返す場合に渋滞時走行であると判定するように構成したので、オートマッチック車の通常走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御と、第１の速度を超えない低速度で停車と発進を繰り返す渋滞時走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御とを複雑化することなく両立させて適切に制御できる効果がある。
【００１１】
請求項５記載の発明によれば、クラッチペダルを停止操作手段及び発進操作手段とするように構成したので、クラッチペダルにより停止操作と発進操作を行うマニュアル車の通常走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御と、渋滞時走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御とを複雑化することなく両立させて適切に制御できる効果がある。
【００１２】
請求項６記載の発明によれば、第１の速度は車両が停止している状態を示す停止速度であり、第２の速度は前記第１の速度より大きい速度であるように構成したので、前記停止速度より大きい前記第２の速度をもとにクラッチペダルにより停止操作と発進操作を行うマニュアル車の通常走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御と、渋滞時走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御とを複雑化することなく両立させて適切に制御できる効果がある。
【００１３】
請求項７記載の発明によれば、第２の速度に切り替えられている状態で車両速度が第１の速度を超えると、アイドリングストップ作動速度を前記第２の速度から前記第１の速度へ切り替えるように構成したので、前記第１の速度をもとにブレーキペダルにより停止操作と発進操作を行うオートマッチック車の通常走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御を行い、前記通常走行と渋滞時走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御とを複雑化することなく両立させて適切に制御できる効果がある。
【００１４】
請求項８記載の発明によれば、第２の速度に切り替えられている状態で車両速度が前記第２の速度よりも大きいアイドリングストップ作動復帰条件切替速度を超えると、アイドリングストップ作動条件の車両速度を前記第２の速度から前記停止速度へ切り替えるように構成したので、前記停止速度をもとにクラッチペダルによる停止操作と発進操作を行うマニュアル車の通常走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御を行い、前記通常走行と渋滞時走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御とを複雑化することなく両立させて適切に制御できる効果がある。
【００１５】
請求項９記載の発明によれば、車両がアイドリングストップ作動復帰条件切替速度を超えない低速度で停車と発進を繰り返す場合に渋滞時走行であると判定するように構成したので、マニュアル車の通常走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御と、前記渋滞時走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御とを複雑化することなく両立させて適切に制御できる効果がある。
【００１６】
請求項１０記載の発明によれば、車両速度が第２の速度を所定回数超えた場合に、渋滞時走行であると判定するように構成したので、マニュアル車の通常走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御と、前記渋滞時走行に対するアイドリングストップ作動復帰の制御とを手動切り替えにより複雑化することなく両立させて適切に制御できる効果がある。
【００１７】
請求項１１記載の発明によれば、アイドリングストップ作動条件の車両速度を、手動切替手段により第１の速度あるいは第２の速度に選択的に切り替え、前記選択的に切り替えられた前記第１の速度あるいは前記第２の速度を、切替手段により切り替えられた第２の速度あるいは前記切替手段により設定された第１の速度に優先させ、制御手段が前記アイドリングストップ作動条件が成立するとエンジンを停止させる場合のアイドリングストップ作動速度とするように構成したので、前記選択的に切り替えられた前記アイドリングストップ作動速度をもとに、オートマチック車の通常走行に対するアイドリングストップ作動の制御と、渋滞時走行に対するアイドリングストップ作動の制御とを複雑化することなく両立させて適切に制御できる効果がある。
【００１８】
請求項１２記載の発明によれば、アイドリングストップ作動条件の車両速度を、手動切替手段により停止速度と、前記停止速度よりも大きい第２の速度とに選択的に切り替え、前記手動切替手段により選択的に切り替えられた前記停止速度あるいは前記第２の速度を、切替手段により切り替えられた前記第２の速度あるいは前記切替手段により設定された停止速度に優先させ、制御手段が前記アイドリングストップ作動条件が成立するとエンジンを停止させる場合のアイドリングストップ作動速度とするように構成したので、前記選択的に切り替えられた前記アイドリングストップ作動速度をもとに、マニュアル車の通常走行に対するアイドリングストップ作動の制御と、渋滞時走行に対するアイドリングストップ作動の制御とを手動切り替えにより複雑化することなく両立させて適切に制御できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１の実施の形態であるアイドリングストップ装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態であるアイドリングストップ装置の閾値切替処理を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第１の実施の形態であるアイドリングストップ装置のアイドリングストップ作動復帰処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１の実施の形態であるアイドリングストップ装置における通常走行形態で走行するときの時間経過に伴う車速変化の一例を示す説明図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態であるアイドリングストップ装置における渋滞時走行形態で走行するときの時間経過に伴う車速変化の一例を示す説明図である。
【図６】本発明の第４の実施の形態であるアイドリングストップ装置の構成を示すブロック図である。
【図７】本発明の第４の実施の形態であるアイドリングストップ装置の閾値切替処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第４の実施の形態であるアイドリングストップ装置のアイドリングストップ作動復帰処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第４の実施の形態であるアイドリングストップ装置における通常走行形態で走行するときの時間経過に伴う車速変化の一例を示す説明図である。
【図１０】本発明の第４の実施の形態であるアイドリングストップ装置における渋滞時走行形態で走行するときの時間経過に伴う車速変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（第１の実施の形態）
以下、本発明の第１の実施の形態について説明する。
図１は、この実施の形態であるアイドリングストップ装置の構成を示すブロック図である。このアイドリングストップ装置は、車両１００に搭載されており、車速センサ１から出力される車速情報と、ブレーキペダルの操作状況を判定するブレーキペダル操作検出センサ２から出力されるブレーキベダル操作情報を取り込む制御部３を備えている。
【００２１】
制御部３はマイクロコンピュータにより構成されている。
制御部３は、アイドリングストップ作動復帰手段３１および閾値切替手段３２を備えている。これらアイドリングストップ作動復帰手段３１および閾値切替手段３２は、制御部３を構成するマイクロコンピュータのＲＯＭにソフトウェアプログラムとして格納されており、ＣＰＵにより実行される。
【００２２】
アイドリングストップ作動復帰手段３１は、車速センサ１から出力される車速情報とブレーキペダル操作検出センサ２から出力されるブレーキペダル操作情報とをもとに、アイドリングストップの作動とアイドリングストップからの復帰を判定する。
そして、車両１００の車速がアイドリングストップの作動するアイドリングストップ作動復帰速度を下回り、ブレーキペダルが操作されているとエンジン停止指令信号をエンジン制御部４へ出力し、エンジンを停止させる。
また、前記車速情報と前記ブレーキペダル操作情報とをもとに、アイドリングストップによりエンジンが停止している状態で、ブレーキペダルが操作されている状態から操作されない状態になるとエンジン駆動指令信号をエンジン制御部４へ出力し、アイドリングストップにより停止しているエンジンを再始動させアイドリングストップから復帰させる。
すなわち、アイドリングストップ作動復帰手段３１は、車両速度がアイドリングストップ作動速度を下回るとともにブレーキペダルが操作されるというアイドリングストップ作動条件が成立するとエンジンを停止させ、エンジンが停止している状態でブレーキペダルの操作が解除されるというアイドリングストップ解除条件が成立すると、エンジンを再始動させる。
【００２３】
閾値切替手段３２は、車両１００の走行速度がアイドリングストップ作動復帰速度を超えたか否かを判定するため閾値を、交差点通過時のような車速は低速度であっても停車と発進を繰り返すことのない通常走行形態で走行しているときと、渋滞に巻き込まれたときのように低速度で停車と発進を繰り返す渋滞時走行形態で走行しているときとに応じて、第１の閾値Ｖ１から第２の閾値Ｖ２へ、あるいは第２の閾値Ｖ２から第１の閾値Ｖ１へ切り替える。
【００２４】
前記通常走行形態とは、停車と発進を繰り返すような走行形態ではない、車両１００が交差点を通過している状況や横断歩道手前で一時停車し再発進するような単純な走行形態のことを言う。図４は、この通常走行形態で走行するときの時間経過に伴う車速変化の一例を示す説明図である。
【００２５】
また、前記渋滞時走行形態とは、渋滞に巻き込まれたときのストップアンドゴーを繰り返す、第１の閾値Ｖ１より低い速度の低速走行で停車と発進を繰り返すような走行形態を言う。図５は、この渋滞時走行形態で走行するときの時間経過に伴う車速変化の一例を示す説明図である。
【００２６】
第１の閾値Ｖ１は、車両１００が前記通常走行形態で走行している状況下で、車両１００の走行速度がアイドリングストップ作動復帰速度を超えたか否かを判定するための閾値
である。
第２の閾値Ｖ２は、車両１００が走行しているときの渋滞時走行形態の判定と、車両１００が前記渋滞時走行形態で走行している状況下で、車両１００の走行速度がアイドリングストップ作動復帰速度を超えたか否かを判定するため閾値である。
そして、第２の閾値Ｖ２は第１の閾値Ｖ１より小さい速度である。
【００２７】
閾値切替手段３２は、車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を下回っている状態で車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を所定回数、上回ったか否かを判定する。すなわち車両１００の車速の変化パターンから車両１００が渋滞に巻き込まれた状態で低速走行しながら停車と発進を繰り返している状況である渋滞時走行形態を判定する。
そして、車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を所定回数、例えば３回超えると、渋滞時走行形態で走行している状態と判定し、それまで設定されていた第１の閾値Ｖ１を第２の閾値Ｖ２へ切り替える。また、渋滞時走行形態で走行している状態から車両１００の走行速度が第１の閾値Ｖ１を超えた状態になると、それまで設定されていた第２の閾値Ｖ２を第１の閾値Ｖ１へ再度切り替える。
したがって、閾値切替手段３２は、車両速度をもとに渋滞時走行であるか否かを判定する渋滞時走行判定手段と、渋滞時走行判定手段により渋滞時走行でないと判定されると、アイドリングストップ作動速度を第１の速度（第１の閾値Ｖ１）に設定し、渋滞時走行判定手段により渋滞時走行であると判定されると、アイドリングストップ作動速度を第１の速度よりも小さい第２の速度（第２の閾値Ｖ２）に切り替える切替手段として機能する。
【００２８】
次に動作について説明する。
図２は、車両１００が通常走行形態で走行しているか、あるいは渋滞時走行形態で走行しているかに応じて、車両１００の車速を判定するための閾値を第１の閾値Ｖ１から第２の閾値Ｖ２へ、あるいは第２の閾値Ｖ２から第１の閾値Ｖ１へ切り替える閾値切替処理を示すフローチャートである。図２のフローチャートに示す閾値切替処理は、制御部３の閾値切替手段３２の動作として説明する。
【００２９】
図３は、この実施の形態のアイドリングストップ装置のアイドリングストップ作動復帰処理を示すフローチャートである。図３のフローチャートに示すアイドリングストップ作動復帰処理は、制御部３のアイドリングストップ作動復帰手段３１の動作として説明する。
【００３０】
この実施の形態では、制御部３のＣＰＵは、図２に示す閾値切替処理と図３に示すアイドリングストップ作動復帰処理を交互に繰り返し実行するものとして説明する。
【００３１】
先ず、車両１００が通常走行形態で走行する場合について説明する。
車両１００は停車した状態でエンジンスイッチがオン操作され、あるいはＡＣＣの状態になると、電源が投入されて制御部３のＣＰＵはイニシャライズ処理を実行する。
このイニシャライズ処理では、図３のアイドリングストップ作動復帰処理における閾値Ｖｔｈの初期設定値として第１の閾値Ｖ１が設定される。そして、図２に示す閾値切替処理と図３に示すアイドリングストップ作動復帰処理が繰り返される。
車両１００はエンジンが始動し、アクセルペダルが操作され車速Ｖが徐々に増加し、通常走行形態で第１の閾値Ｖ１に対応する速度よりも大きい値で走行する。
【００３２】
制御部３のＣＰＵは、図２に示す閾値切替処理を実行する。
図２に示す閾値切替処理では、先ず車速センサ１から出力される車速情報をもとに車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ１１）。車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１に達するまでの過程ではステップＳ１１からステップＳ１４へ進み、ステップＳ１４からこの閾値切替処理をぬける。
また車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を超えるとステップＳ１１からステップＳ１２、ステップＳ１３へ進み、ステップＳ１３からこの閾値切替処理をぬける。このときアイドリングストップ作動復帰処理における閾値Ｖｔｈとして第１の閾値Ｖ１が設定された状態にある。
【００３３】
制御部３のＣＰＵは、続いて図３に示すアイドリングストップ作動復帰処理を実行する。
このアイドリングストップ作動復帰処理では、車両１００の車速Ｖがアイドリングストップ作動復帰速度である第１の閾値Ｖ１を超えている否かを判定する（ステップＳ１）。
車両１００の車速が第１の閾値Ｖ１を超えるまでの過程では、ステップＳ１からステップＳ５へ進み、ステップＳ５からこのアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。車両１００の車速が第１の閾値Ｖ１を超えると、ステップＳ１からステップＳ２へ進む。このとき車両１００の加速時であってブレーキペダルは操作されていないためステップＳ２からステップＳ５へ進み、ステップＳ５からこのアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。
【００３４】
車両１００が交差点の横断歩道に接近し信号が赤になると、車両１００は車速を減速させて横断歩道の手前で停車する。そして、車両１００は信号が青になるのを待って発進する。
このような走行は通常走行形態であり、その車速変化は図４に示すようになる。すなわち車両１００は横断歩道の手前で徐々に速度を下げて停車し、信号が青になるのを待って発進し、車速を徐々に加速させる。
【００３５】
制御部３のＣＰＵは、図２に示す閾値切替処理を実行する。
この閾値切替処理では、車両１００が横断歩道に接近し徐々に速度を下げ、車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を下回ると、ステップＳ１１からステップＳ１４へ進み、車両１００の車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を３回以上超えたか否かを判定する。つまり車両１００が渋滞時走行形態で走行している状態であるか否かを判定する。
車両１００は、横断歩道の手前で図４に示すように徐々に速度を下げている状態であり通常走行形態であるため、ステップＳ１４では車両１００の車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を３回以上超えるような渋滞時走行形態で走行していないと判定し、閾値を切り替えることなく第１の閾値Ｖ１が設定されている状態でステップＳ１４からこの閾値切替処理をぬける。
【００３６】
制御部３のＣＰＵは、次に図３に示すアイドリングストップ作動復帰処理を実行する。
このアイドリングストップ作動復帰処理では、車両１００の車速が現在設定されている第１の閾値Ｖ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ１）。
車両１００は、横断歩道の手前で徐々に速度を下げている状態であり、ブレーキペダルが操作されており、横断歩道の手前で停車する。車両１００の速度が第１の閾値Ｖ１を超えている状態では、ステップＳ１からステップＳ２へ進み、ブレーキペダルがオン、つまりブレーキペダルが操作されているか否かを判定する。
車両１００はブレーキペダルが操作された状態であるため、ステップＳ２からステップＳ３へ進み、車両１００の速度が第１の閾値Ｖ１を下回る状態になった時点でアイドリングストップ作動復帰手段３１によりエンジン停止令信号がエンジン制御部４へ出力され、図４の時刻ｔａに示されるようにエンジンが停止した状態になり（ステップＳ４）、続いてこのアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。
【００３７】
次の閾値切替処理では、車両１００が停車した状態になると、ステップＳ１１からステップＳ１４へ進み、閾値を切り替えることなく第１の閾値Ｖ１が設定されている状態でステップＳ１４からこの閾値切替処理をぬける。
【００３８】
次のアイドリングストップ作動復帰処理では、信号が青になるのを待ってドライバがブレーキペダルから足を移動させる。このアイドリングストップ作動復帰処理では、ステップＳ１からステップＳ５へ進み、ステップＳ５ではアイドリングストップ状態になっていることからステップＳ６へ進む。
ステップＳ６では、アイドリングストップでエンジンが停止している状態でドライバがブレーキペダルから足を離した状態、すなわちブレーキペダルがオンからオフとなった状態を判定し、ブレーキペダルがオフとなる図４の時刻ｔｂに示される時点でアイドリングストップ作動復帰手段３１はエンジン駆動指令信号をエンジン制御部４へ出力してエンジンを再始動させ、アイドリングストップから復帰させる。そして、このアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。
【００３９】
次の閾値切替処理では、車両１００は停車した状態から発進し、通常走行形態で徐々に速度を加速させるが、車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を下回っている状態では、ステップＳ１１からステップＳ１４へ進み、閾値を切り替えることなく第１の閾値Ｖ１が設定されている状態でステップＳ１４からこの閾値切替処理をぬける。
また車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を超えた状態では、ステップＳ１１からステップＳ１２、ステップＳ１３へ進み、第１の閾値Ｖ１が設定されている状態でステップＳ１３からこの閾値切替処理をぬける。
すなわち通常走行形態では第１の閾値Ｖ１が設定されている状態が維持され、この第１の閾値Ｖ１と車両１００の車速とブレーキペダルが操作されているか否を示すペダル操作情報ともとにアイドリングストップの作動と復帰が制御される。
【００４０】
次に、車両１００が渋滞時走行形態で走行する場合について説明する。
車両１００が渋滞に巻き込まれると、速度を低下させ、渋滞時走行形態で走行することになる。図５は、このような渋滞時走行形態で走行するときの時間経過に伴う車速変化の一例を示す説明図である。
車両１００が渋滞時走行形態で走行すると低速度で停車と発進を繰り返す。
制御部３のＣＰＵは、図２に示す閾値切替処理を実行する。
この閾値切替処理では、アイドリングストップ作動復帰速度に対応する閾値として第１の閾値Ｖ１が設定されている状態であり、ドライバはブレーキペダルを操作して車両１００の速度を低下させる。このとき車速が第１の閾値Ｖ１を超えている状況では、ステップＳ１１、ステップＳ１２、ステップＳ１３と進み、ステップＳ１３からこの閾値切替処理をぬける。
【００４１】
次のアイドリングストップ作動復帰処理では、車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を超えた状態でブレーキペダルが操作されていると、ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３と進み、車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を下回った状態になると通常走行形態の場合と同様にステップＳ４でアイドリングストップ作動復帰手段３１はアイドリングストップを作動させ、エンジン停止指令信号をエンジン制御部４へ出力し、エンジンを停止し、ステップＳ４からこのアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。
【００４２】
次の閾値切替処理では、車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を下回っていると、ステップＳ１１からステップＳ１４へ進み、車両１００の車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を３回以上超えたか否かを判定する。つまり車両１００が渋滞時走行形態で走行している状態であるか否かを判定する。車両１００は、渋滞車列に接近すると、図５に示すように速度を低下させ、停止と発進を繰り返す渋滞時走行形態で走行する。このため、閾値切替手段３２によりステップＳ１４で車両１００の車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を３回以上超えたと判定され、図５に示すように車両１００の車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を３回以上超えた時刻ｔｃで、それまでアイドリングストップ作動復帰処理の閾値として設定されていた第１の閾値Ｖ１が第２の閾値Ｖ２に切り替えられ（ステップＳ１５）、この閾値切替処理をぬける。
この第１の閾値Ｖ１が第２の閾値Ｖ２に切り替えられたとき、車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を下回ってから時刻ｔｃになるまでの間、アイドリングストップ作動復帰処理では車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を超えていない状態でブレーキペダルがオン作されても、ステップＳ１からステップＳ５へ進み、ステップＳ５からこのアイドリングストップ作動復帰処理をぬけることで、アイドリングストップは作動せず、エンジンは停止しない。
【００４３】
なおステップＳ１４は請求項１の渋滞時走行判定手段に対応し、ステップＳ１５は請求
項１の切替手段に対応する。
【００４４】
次のアイドリングストップ作動復帰処理では、車両１００の車速が第２の閾値Ｖ２を超えている状態とブレーキペダルの操作状況が判定され（ステップＳ１、ステップＳ２）、車両１００の車速が第２の閾値Ｖ２を下回り、かつブレーキペダルが操作され、ブレーキペダル操作検出センサ２がオンとなって減速状態へ移行する状況になる時刻ｔｄでステップＳ４へ進み、アイドリングストップ作動復帰手段３１はエンジン停止指令信号をエンジン制御部４へ出力し、アイドリングストップを作動させ、エンジンを停止させ、ステップＳ３からアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。
【００４５】
次の閾値切替処理では、車両１００は渋滞車列に巻き込まれて渋滞時走行形態で走行しているため、車両１００の車速は第１の閾値Ｖ１を超えない状況であり、ステップＳ１１からステップＳ１４へ進み、車両１００が渋滞時走行形態で走行している状態であるか否かを判定し、渋滞時走行形態が継続していれば、続くステップＳ１５でアイドリングストップ作動復帰処理の閾値として第２の閾値Ｖ２が設定された状態を継続してこの閾値切替処理をぬける。
【００４６】
次のアイドリングストップ作動復帰処理では、渋滞時走行形態が継続している状態では、第２の閾値Ｖ２をもとに判定される車両１００の車速Ｖと、ブレーキペダル操作検出センサ２のペダル操作情報をもとにしたブレーキペダルの操作状況の判定結果とに応じて、アイドリングストップの作動、復帰が制御され繰り返される。すなわち、渋滞時走行形態が継続している状況で、アイドリングストップは車速が第２の閾値Ｖ２を超えた状態から下回った状態になり、ブレーキペダルが操作され、ブレーキペダル操作検出センサ２がオンとなった時点で作動し、エンジンが停止した状態になる（ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４）。また、アイドリングストップが作動しエンジンが停止した状態で、ブレーキペダルからドライバの足が離れてブレーキペダル操作検出センサ２がオフとなると、ステップＳ１、ステップＳ５、ステップＳ６と進み、ステップＳ６において判定されたブレーキペダルからドライバの足が離れてブレーキペダル操作検出センサ２がオフとなる時点ｔｅで、ステップＳ７へ進み、アイドリングストップ作動復帰手段３１は、それまでアイドリングストップにより停止していたエンジンを再始動させてアイドリングストップの状態から復帰させる。
【００４７】
車両１００が渋滞から抜け出ると、車両１００の走行は通常走行形態に変わる。この渋滞時走行形態から通常走行形態に移行する過程では、ドライバはアクセルペダルを踏み込み、車両１００は車速を円滑に加速させ、車両１００の車速は第２の閾値Ｖ２および第１の閾値Ｖ１を超える。
アイドリングストップ作動復帰処理の閾値として第２の閾値Ｖ２が設定されている状態で車両１００の車速が第２の閾値Ｖ２さらに第１の閾値Ｖ１を超えると、閾値切替処理ではステップＳ１１からステップＳ１２へ進み、車両１００の車速が第１の閾値Ｖ１を超える図５の時刻ｔｆの時点で閾値切替手段３２はアイドリングストップの作動復帰速度に対応する閾値を第２の閾値Ｖ２から第１の閾値Ｖ１へ切り替える。そして、ステップＳ１３からこの閾値切替処理をぬける。
【００４８】
次のアイドリングストップ作動復帰処理では、車両１００の車速が第１の閾値Ｖ１を超えている状態でブレーキペダルが操作され、車両１００の車速が第１の閾値Ｖ１を下回る状態に減速した時点で、ステップＳ１からステップＳ２、さらにステップＳ３へ進んで、アイドリングストップ作動復帰手段３１がエンジン停止指令信号をエンジン制御部４へ出力し、アイドリングストップを作動させ、エンジンを停止させ、ステップＳ４からアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。
【００４９】
以上説明したように、この実施の形態によれば、車両１００が渋滞に巻き込まれ低速度で停車と発進を繰り返す渋滞時走行状況に対してはアイドリングストップ作動速度を規定する閾値を第２の閾値Ｖ２へ切替えて車両１００の車速を判定し、アイドリングストップ作動復帰を制御するように構成した。また、渋滞時走行状況以外の通常の走行状況に対してはアイドリングストップを作動させるアイドリングストップ作動速度を規定する閾値を第１の閾値Ｖ１に切り替えて車両１００の車速を判定し、アイドリングストップの作動復帰を制御するように構成した。従って、渋滞に巻き込まれて停車と発進を繰り返す渋滞時走行状況と、渋滞時走行状況以外の通常の走行状況、双方の状況に対し適切にアイドリングストップ作動復帰を適用し制御することができる。
【００５０】
（第２の実施の形態）
なお、以上説明した実施の形態では、アイドリングストップ作動速度が第１の閾値Ｖ１に切り替えられている状態で、車両１００の車速が第１の閾値Ｖ１を下回る速度で第２の閾値Ｖ２を所定回数超えると閾値切替手段３１により車両１００が渋滞時走行形態で走行していると判定し、第１の閾値Ｖ１から第２の閾値Ｖ２へ切り替えてアイドリングストップ作動復帰を制御する。また、車両１００が渋滞時走行形態で走行していない状況では、第１の閾値Ｖ１に切り替えてアイドリングストップ作動復帰を制御する。そして、車両１００が渋滞時走行形態で走行している状況でのアイドリングストップ作動復帰と、渋滞時走行ではない通常走行形態で走行している状況でのアイドリングストップ作動復帰とを両立させ共に適切に制御するように構成したが、第１の閾値Ｖ１を用いたアイドリングストップ作動復帰の制御と、第２の閾値Ｖ２を用いたアイドリングストップ作動復帰の制御とを切替スイッチ（手動切替手段）で手動により選択的に切り替えるように構成してもよい。
【００５１】
この実施の形態でも、車両の速度を検出する車速センサから出力される車速情報と、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキペダル操作検出センサから出力されるペダル操作情報とをもとに、前記車両の速度がアイドリングストップを作動させるアイドリングストップ作動速度を下回るとともに前記ブレーキペダルが操作されていると前記車両のエンジンを停止させ、前記エンジンが停止している状態で前記ブレーキペダルの操作が解除されると、前記停止しているエンジンを再始動させる。
この実施の形態では切替スイッチを備えており、この切替スイッチにより前記アイドリングストップ作動速度を、前記車両が停車と発進を繰り返す渋滞時走行に応じて前記第１の閾値Ｖ１から第２の閾値Ｖ２へ手動で切り替える。あるいは前記アイドリングストップ作動速度を前記第２の閾値Ｖ２から前記第１の閾値Ｖ１へ手動で切り替える。
前記切替スイッチにより前記アイドリングストップ作動速度が第１の閾値Ｖ１から第２の閾値Ｖ２に切り替えられると、前記車両の速度と前記ペダル操作情報とをもとに、前記車両の速度が前記第２の閾値Ｖ２を下回るとともに前記ブレーキペダルが操作されていると前記車両のエンジンを停止させ、前記エンジンが停止している状態で前記ブレーキペダルの操作が解除されると、前記停止しているエンジンを再始動させる。
また、前記切替スイッチにより前記アイドリングストップ作動速度が第２の閾値Ｖ２から第１の閾値Ｖ１に切り替えられると、前記車両の速度と前記ペダル操作情報とをもとに、前記車両の速度が前記第１の閾値Ｖ１を下回るとともに前記ブレーキペダルが操作されていると前記車両のエンジンを停止させ、前記エンジンが停止している状態で前記ブレーキペダルの操作が解除されると、前記停止しているエンジンを再始動させる。
この場合、前記第１の閾値Ｖ１から前記第２の閾値Ｖ２へ、あるいは前記第２の閾値Ｖ２から前記第１の閾値Ｖ１への前記切替スイッチによる切り替えのタイミングはドライバが判断して行うことになる。
すなわち、この実施の形態では、アイドリングストップ作動条件の車両速度を、前記第１の閾値Ｖ１あるいは前記第２の閾値Ｖ２に前記切替スイッチにより選択的に切り替える。そして、前記切替スイッチにより選択的に切り替えられた前記第１の閾値Ｖ１あるいは前記第２の閾値Ｖ２を、前記閾値切替手段３２により切り替えられた第２の閾値Ｖ２あるいは前記閾値切替手段３２により設定された第１の閾値のＶ１に優先させ、前記アイドリングストップ作動復帰手段３１が前記アイドリングストップ作動条件が成立すると前記エンジンを停止させる場合のアイドリングストップ作動速度とするように優先権を付与する構成を備えるようにする。この結果、車両１００が渋滞時走行するときと、交差点内を通過するときのような通常走行するときのアイドリングストップ作動復帰を、共により簡単な構成でドライバの判断をもとに適切に制御できる。
【００５２】
（第３の実施の形態）
この実施の形態では、前記切替スイッチにより切り替えられる第２の閾値Ｖ２を手動により調整する手動調整スイッチ（変更手段）を備えている。この手動調整スイッチは第２の閾値Ｖ２の値を段階的に増減する。
この実施の形態では、渋滞時走行に応じて前記第１の閾値Ｖ１から前記第２の閾値Ｖ２へ手動で切り替えるアイドリングストップ作動速度をドライバの好みに応じて調整できる。
【００５３】
（第４の実施の形態）
この実施の形態では、アイドリングストップの成立および解除をマニュアル車に適用する場合のアイドリングストップ装置について説明する。
図６は、この実施の形態のアイドリングストップ装置の構成を示すブロック図である。
図６において図１と同一または相当の部分については同一の符号を付し説明を省略する。
この実施の形態のアイドリングストップ装置は、車両１００に搭載されており、車速センサ１から出力される車速情報と、クラッチペダルの操作状況を判定するクラッチペダル操作検出センサ５から出力されるクラッチベダル操作情報を取り込む制御部６を備えている。
【００５４】
制御部６はマイクロコンピュータにより構成されている。
制御部６は、アイドリングストップ作動復帰手段６１および閾値切替手段６２を備えている。これらアイドリングストップ作動復帰手段６１および閾値切替手段６２は、制御部６を構成するマイクロコンピュータのＲＯＭにソフトウェアプログラムとして格納されており、ＣＰＵにより実行される。
【００５５】
アイドリングストップ作動復帰手段６１は、車速センサ１から出力される車速情報とクラッチペダル操作検出センサ５から出力されるクラッチのペダル操作情報とをもとに、アイドリングストップの作動とアイドリングストップからの復帰を判定し制御する。
そして、エンジンが作動している状態、すなわちエンジンがオンの状態で、車両１００の車速が０Ｋｍ/ｈ、すなわち停止状態にあり、かつ、クラッチペダルが踏み込まれ、操作された状態のとき、エンジン停止指令信号をエンジン制御部４へ出力し、エンジンを停止させ、アイドリングストップ作動の状態になる。
また、前記車速情報と前記クラッチペダル操作情報とをもとに、アイドリングストップによりエンジンが停止している状態で、クラッチペダルが踏み込まれ、操作された状態になるとエンジン駆動指令信号をエンジン制御部４へ出力し、アイドリングストップにより停止しているエンジンを再始動させアイドリングストップから復帰させる。
すなわち、アイドリングストップ作動復帰手段６１は、エンジンがオンの状態で、車両１００の車速が０Ｋｍ/ｈ、すなわち停止状態にあり、かつ、クラッチペダルが踏み込まれるとエンジンを停止させ、エンジンが停止している状態でクラッチペダルが操作されるというアイドリングストップ解除条件が成立すると、エンジンを再始動させる。
【００５６】
閾値切替手段６２は、車両１００の走行速度がアイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値を、交差点通過時のような車速は低速度であっても停車と発進を繰り返すことのない通常走行形態で走行しているときと、渋滞に巻き込まれたときのように低速度で停車と発進を繰り返す渋滞時走行形態で走行しているときとに応じて、第１の閾値Ｖ１（通常時アイドリングストップ作動速度）から第２の閾値Ｖ２（渋滞時アイドリングストップ作動速度）へ、あるいは第２の閾値Ｖ２から第１の閾値Ｖ１へ切り替える。
【００５７】
前記通常走行形態とは、停車と発進を繰り返すような走行形態ではない、車両１００が交差点を通過している状況や横断歩道手前で一時停車し再発進するような単純な走行形態を言う。図９は、この通常走行形態で走行するときの時間経過に伴う車速変化の一例を示す説明図である。
【００５８】
また、前記渋滞時走行形態とは、渋滞に巻き込まれたときのストップアンドゴーを繰り返す、第１の閾値Ｖ１（通常時アイドリングストップ作動速度）より低い速度の低速走行で停車と発進を繰り返すような走行形態を言う。図１０は、この渋滞時走行形態で走行するときの時間経過に伴う車速変化の一例を示す説明図である。
【００５９】
第１の閾値Ｖ１は、車両１００が渋滞時走行形態から通常走行形態で走行するようになったときにアイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を第２の閾値Ｖ２から第１の閾値Ｖ１へ切り替えるための閾値である。
第２の閾値Ｖ２は、車両１００が走行しているときの渋滞時走行形態の判定と、車両１００が前記渋滞時走行形態で走行している状況下で、車両１００の走行速度が渋滞時のアイドリングストップ作動復帰速度を超えたか否かを判定するための閾値である。
そして、第２の閾値Ｖ２は第１の閾値Ｖ１より小さい速度である。
【００６０】
閾値切替手段６２は、車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を下回っている状態で車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を所定回数、上回る状態を検出することで渋滞時走行形態を判定する。すなわち車両１００の車速の変化パターンから車両１００が渋滞に巻き込まれた状態で停車と発進を繰り返して低速走行している状況である渋滞時走行形態を判定する。
そして、車両１００が停車と発進を繰り返し、車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を所定回数、例えば３回超えると渋滞時走行形態で走行している状態と判定し、それまで設定されていたアイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値を第１の閾値Ｖ１から第２の閾値Ｖ２へ切り替える。また、渋滞時走行形態で走行している状態から車両１００の走行速度が第１の閾値Ｖ１を超えると、それまで設定されていたアイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を第２の閾値Ｖ２から第１の閾値Ｖ１へ再度切り替える。
したがって、閾値切替手段６２は、車両速度をもとに渋滞時走行であるか否かを判定する渋滞時走行判定手段と、渋滞時走行判定手段により渋滞時走行でないと判定されると、アイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を第１の閾値Ｖ１に設定し、渋滞時走行判定手段により渋滞時走行であると判定されると、アイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を第２の速度（第２の閾値Ｖ２）に切り替える切替手段として機能する。
【００６１】
次に動作について説明する。
図７は、車両１００が通常走行形態で走行しているか、あるいは渋滞時走行形態で走行しているかに応じて、車両１００の車速を判定するための閾値を第１の閾値Ｖ１から第２の閾値Ｖ２へ、あるいは第２の閾値Ｖ２から第１の閾値Ｖ１へ切り替える閾値切替処理を示すフローチャートである。図７のフローチャートに示す閾値切替処理は、制御部６の閾値切替手段６２の動作として説明する。
【００６２】
図８は、この実施の形態のアイドリングストップ装置のアイドリングストップ作動復帰処理を示すフローチャートである。図８のフローチャートに示すアイドリングストップ作動復帰処理は、制御部６のアイドリングストップ作動復帰手段６１の動作として説明する。
【００６３】
この実施の形態では、制御部６のＣＰＵは、図７に示す閾値切替処理と図８に示すアイドリングストップ作動復帰処理を交互に繰り返し実行するものとして説明する。
【００６４】
先ず、車両１００が通常走行形態で走行する場合について説明する。
車両１００は停車した状態でエンジンスイッチがオン操作され、あるいはＡＣＣの状態になると、電源が投入されて制御部６のＣＰＵはイニシャライズ処理を実行する。
このイニシャライズ処理では、図７のアイドリングストップ作動復帰処理における閾値Ｖｔｈの初期設定値として第１の閾値Ｖ１が設定される。そして、図７に示す閾値切替処理と図８に示すアイドリングストップ作動復帰処理が繰り返される。
車両１００はエンジンが始動し、アクセルペダルが操作され車速Ｖが徐々に増加して通常走行形態で走行する。なお、このときの車両１００の車速Ｖは第１の閾値Ｖ１に対応する速度よりも大きい値とする。
【００６５】
制御部６のＣＰＵは、図７に示す閾値切替処理を実行する。
図７に示す閾値切替処理では、先ず車速センサ１から出力される車速情報をもとに車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ２１）。車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１に達するまでの過程ではステップＳ２１からステップＳ２４へ進み、通常走行形態で走行していることからステップＳ２４からこの閾値切替処理をぬける。
また車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１に達するとステップＳ２１からステップＳ２２、ステップＳ２３へ進み、ステップＳ２３からこの閾値切替処理をぬける。このときアイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値Ｖｔｈとして第１の閾値Ｖ１が設定された状態にある。
【００６６】
制御部６のＣＰＵは、続いて図８に示すアイドリングストップ作動復帰処理を実行する。
このアイドリングストップ作動復帰処理では、車両１００の車速がアイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値Ｖｔｈ以下か否かを判定する（ステップＳ３１）。このとき閾値Ｖｔｈとして第１の閾値Ｖ１が設定されているため、車両１００の車速が第１の閾値Ｖ１以下か否かを判定する。
車両１００は、アクセルペダルが操作され車速が徐々に増加して通常走行形態で走行している状態であることからステップＳ３１からこのアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。
【００６７】
車両１００が交差点の横断歩道に接近し、このとき信号が赤になると、車両１００は車速を減速させて横断歩道の手前で停車する。そして、車両１００は信号が青になるのを待って発進する。
このような走行は通常走行形態であり、その車速変化は図９に示すようになる。すなわち車両１００は横断歩道の手前で徐々に速度を下げて停車し、信号が青になるのを待って発進し、車速を徐々に加速させる。
【００６８】
制御部６のＣＰＵは、図７に示す閾値切替処理を実行する。
この閾値切替処理では、車両１００が横断歩道に接近し、車両１００の車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を下回ると、ステップＳ２１からステップＳ２４へ進み、車両１００の車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を３回以上超えたか否かを判定する。つまり車両１００が渋滞時走行形態で走行している状態であるか否かを判定する。
車両１００は、横断歩道の手前で図９に示すように徐々に速度を下げている状態であり通常走行形態であるため、ステップＳ２４では車両１００の車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を３回以上超えるような渋滞時走行形態で走行していないと判定し、閾値を切り替えることなく、前記アイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値Ｖｔｈとして第１の閾値Ｖ１が設定されている状態でステップＳ２４からこの閾値切替処理をぬける。
【００６９】
制御部６のＣＰＵは、次に図８に示すアイドリングストップ作動復帰処理を実行する。
このアイドリングストップ作動復帰処理では、車両１００の車速が現在設定されている第１の閾値Ｖ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。
車両１００は、横断歩道の手前で徐々に速度を下げている状態であり、ブレーキペダルが操作されており、横断歩道の手前で停車する。このとき車両１００の速度が第１の閾値Ｖ１になると、ステップＳ３１からステップＳ３２へ進み、エンジンがオン、すなわちエンジンが作動している状態であるか否かを判定する。
エンジンがオンしているならば、車両１００の車速が現在設定されている第１の閾値Ｖ１を超えたか否かを判定する（ステップＳ３３）。
車両１００の車速が第１の閾値Ｖ１を超えたならば、このアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。
車両１００の車速が第１の閾値Ｖ１を超えていなければ、車両１００の車速が第１の閾値Ｖ１を超えた状態から第１の閾値Ｖ１を経て０Ｋｍ／ｈとなり停車した状態となっているか否かを判定する（ステップＳ３４）。停車状態でなければこのアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。
停車状態であれば、クラッチペダルが踏み込まれた（クラッチペダルがオン）か否かを判定する（ステップＳ３５）。クラッチペダルが踏み込まれていなければこのアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。
クラッチペダルが踏み込まれていれば、アイドリングストップ作動復帰手段６１によりエンジンを停止させアイドリングストップ状態となる（ステップＳ３６）。
すなわち、図９に示すように、車両１００が交差点の横断歩道に接近し、このとき信号が赤になり、車両１００は車速を減速させて横断歩道の手前で停車する。そして、時刻ｔａで前記アイドリングストップ作動条件が成立しエンジンは作動している状態から停止した状態になる。
【００７０】
車両１００が停車した状態にあると、次の閾値切替処理では、ステップＳ２１からステップＳ２４へ進み、閾値を切り替えることなくアイドリングストップ作動復帰条件の車速についての閾値Ｖｔｈとして第１の閾値Ｖ１が設定されている状態でステップＳ２４からこの閾値切替処理をぬける。
【００７１】
さらに、車両１００が信号が青になるのを待って発進する場合について図８を参照して説明する。
ステップＳ３１からステップＳ３２に進み、エンジンがオフと判定されると、車両１００の車速が０Ｋｍ／ｈとなり停車した状態か否かを判定する（ステップＳ３７）。
停車状態でなければステップＳ３７を繰り返す。
停車状態であれば、クラッチペダルが踏み込まれた（クラッチペダルがオン）か否かを判定する（ステップＳ３８）。クラッチペダルが踏み込まれていなければこのアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。
クラッチペダルが踏み込まれたならば、アイドリングストップ作動復帰手段６１によりエンジンが再始動し、アイドリングストップから復帰した状態になる（ステップＳ４０）。
図９に示す例では、時刻ｔｂに示される時点でアイドリングストップ作動復帰手段６１はエンジン駆動指令信号をエンジン制御部４へ出力してエンジンを再始動させ、アイドリングストップから復帰させる。そして、このアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。
【００７２】
次の閾値切替処理では、車両１００は停車した状態から発進し、通常走行形態で徐々に速度を加速させるが、車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を下回っている状態では、ステップＳ２１からステップＳ２４へ進み、閾値を切り替えることなくアイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値Ｖｔｈとして第１の閾値Ｖ１が設定されている状態でステップＳ２４からこの閾値切替処理をぬける。
また車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を超えると、ステップＳ２１からステップＳ２２、ステップＳ２３へ進み、アイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値Ｖｔｈとして第１の閾値Ｖ１が設定されている状態でステップＳ２３からこの閾値切替処理をぬける。
すなわち通常走行形態ではアイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値Ｖｔｈとして第１の閾値Ｖ１が設定されている状態が維持され、この閾値Ｖｔｈと車両１００の車速とクラッチペダルが操作されているか否を示すペダル操作情報とエンジンのオン、オフをもとにアイドリングストップの作動と復帰が制御される。
【００７３】
次に、車両１００が渋滞時走行形態で走行する場合について説明する。
車両１００が速度Ｖで走行し渋滞に巻き込まれると、速度を低下させ、渋滞時走行形態で走行することになる。図１０は、このような渋滞時走行形態で走行するときの時間経過に伴う車速変化の一例を示す説明図である。
図１０に示す例では、車両１００の車速が第１の閾値Ｖ１を超えた状態から減速され第１の閾値Ｖ１を経て０Ｋｍ／ｈに至り、次いで車両１００が発進および停止を５回繰り返したのち、車両１００の車速が０Ｋｍ／ｈから第１の閾値Ｖ１を超えた状態となる場合を示している。
この場合、発進および停止を５回繰り返す過程において、車両の車速は０Ｋｍ／ｈから第２の閾値Ｖ２を超える速度まで変化するものの、車両の車速が第１の閾値Ｖ１を超えることはない。
【００７４】
車両１００が渋滞時走行形態で走行すると低速度で停車と発進を繰り返す。
制御部６のＣＰＵは、図７に示す閾値切替処理を実行する。
この閾値切替処理では、アイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値Ｖｔｈとして第１の閾値Ｖ１が設定されている状態であり、車両１００が渋滞する車列に接近することによりドライバはブレーキペダルを操作して車両１００の速度を低下させる。このとき車速Ｖが第１の閾値Ｖ１を超えている状況では、ステップＳ２１、ステップＳ２２、ステップＳ２３と進み、ステップＳ２３からこの閾値切替処理をぬける。
【００７５】
次のアイドリングストップ作動復帰処理では、車両１００の車速Ｖがアイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値Ｖｔｈとして設定されている第１の閾値Ｖ１を下回らない状態ではステップＳ３１からこのアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。
【００７６】
車両１００が渋滞に巻き込まれて渋滞時走行形態で走行するようになり第１の閾値Ｖ１を下回る低速度で停車と発進を繰り返すようになると、次の閾値切替処理では、ステップＳ２１からステップＳ２４へ進み、車両１００の車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を３回以上超えたか否かを判定する。つまり車両１００が渋滞時走行形態で走行している状態であるか否かを判定する。
車両１００は、渋滞に巻き込まれて図１０に示すように停車と発進を繰り返す過程において、ステップＳ２４で車両１００の車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を３回以上超えたと判定された時刻ｔｃで、閾値切替手段６２が閾値Ｖｔｈを第１の閾値Ｖ１から第２の閾値Ｖ２へ切り替え（ステップＳ２５）、この閾値切替処理をぬける。なおステップＳ２４は請求項４の渋滞時走行判定手段に対応し、ステップＳ２５は請求項１の切替手段に対応する。
【００７７】
ここで、図１０に示すような車速の変化によって閾値Ｖｔｈが第１の閾値Ｖ１から第２の閾値Ｖ２に切り替えられるまでのアイドリングストップ作動復帰処理についてさらに説明する。
１）車両１００の車速が第１の閾値Ｖ１を経て０Ｋｍ／ｈとなり、かつ、クラッチペダルが踏み込まれることによってアイドリングストップ作動復帰手段６１がエンジンを停止させアイドリングストップ状態となる。すなわち、図８のステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ３５、Ｓ３６が実施される。
次いで、エンジンが停止した状態でクラッチペダルが踏み込まれることでアイドリングストップ作動復帰手段６１がエンジンを再始動させ、アイドリングストップから復帰する。すなわち、図８のステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３７、Ｓ３８、Ｓ４０が実施される。
２）次いで、車両１００の車速Ｖ１が第２の閾値Ｖ２を超えたのち、第１の閾値Ｖ１を超えない状態で０Ｋｍ／ｈとなった場合は、クラッチペダルが踏み込まれてもエンジンは停止されずアイドリングストップ状態にならない。すなわち、図８のステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３が実施されたのち、ステップＳ３４が否定となりアイドリングストップ作動復帰処理をぬける。
３）この状態で、クラッチペダルをオンして車両１００を発進させる。そして、車両１００の車速Ｖ１が第２の閾値Ｖ２を超えたのち、第１の閾値Ｖ１を超えない状態で０Ｋｍ／ｈとなった場合は、上記２）と同様にクラッチペダルが踏み込まれてもエンジンは停止されずアイドリングストップ状態にならない。
４）さらに、この状態で、クラッチペダルをオンして車両１００を発進させる。そして、図１０の時刻ｔｃにおいて車両１００の車速が第２の閾値Ｖ２を超えると、図７のステップＳ２４で車両１００の車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を３回以上超えたと判定される。
【００７８】
次に、図１０の時刻ｔｃで、閾値Ｖｔｈが第１の閾値Ｖ１から第２の閾値Ｖ２に切り替えられた以降におけるアイドリングストップ作動復帰処理について説明する。
すなわち、エンジンのオン、オフと、車両１００の車速が第２の閾値Ｖ２を下回る状態から第２の閾値Ｖ２を超えて再度第２の閾値Ｖ２を下回って停車したか否かと、クラッチペダルのオン、オフとが判定される（ステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ３５）。
そして、エンジンがオンで、車両１００の車速が第２の閾値Ｖ２を下回った状態から第２の閾値Ｖ２を超えて再度第２の閾値Ｖ２を下回って停車した状態になり、かつ、クラッチペダルが踏み込まれると、Ｓ３１、Ｓ３２、Ｓ３３、Ｓ３４、Ｓ３５へ進み、ステップＳ３６においてアイドリングストップ作動復帰手段６１によりエンジン停止指令信号がエンジン制御部４へ出力される。車両１００が停車した状態になるとエンジンが停止されアイドリングストップ状態となる。
すなわち、車両１００が渋滞時走行形態で走行している状態で第２の閾値Ｖ２を下回った状態から第２の閾値Ｖ２を超えて再度第２の閾値Ｖ２を下回る速度で停車と発進を繰り返す状況では、図１０に示すように車両１００の車速が減速し第２の閾値Ｖ２以下になり停車した状態になると、車両１００の車速が停車、すなわち０Ｋｍ／ｈになり、かつ、クラッチペダルが踏み込まれた時刻ｔｄにおいてアイドリングストップ作動条件が成立し、エンジンが停止されアイドリングストップ状態となる。
【００７９】
次の閾値切替処理では、車両１００の車速Ｖはアイドリングストップ状態で停車状態であるため、ステップＳ２１からステップＳ２４へ進み、ステップＳ２４からこの閾値切替処理をぬける。
【００８０】
次のアイドリングストップ作動復帰処理では、車両１００の車速Ｖはアイドリングストップ状態で停車状態であるため、ステップＳ３１で車両１００の車速Ｖは第２の閾値Ｖ２以下と判定され、このとき車両１００のエンジンがオフであることから続くステップＳ３２からステップＳ３７へ進み、車両１００の車速Ｖが０Ｋｍ／ｈであるか判定される。車両１００は停車状態であるため、ステップＳ３７からステップＳ３８へ進みクラッチペダルが踏み込まれたか否かを判定する。
このときクラッチペダルが踏み込まれると、続くステップＳ４０においてアイドリングストップ作動復帰手段６１によりエンジン駆動指令信号がエンジン制御部４へ出力され、クラッチペダルが踏み込まれたタイミングで、車両１００は停止していたエンジンが始動されアイドリングストップ状態から復帰する。
すなわち車両１００が渋滞時走行形態で走行している状況では、図１０に示すようにアイドリングストップが作動して車両１００が停車している状況でクラッチペダルが踏み込まれた時刻ｔｅにおいて、車両１００の車速Ｖが０Ｋｍ／ｈ、エンジンがオフ、クラッチのペダル操作情報がオンというアイドリングストップ復帰条件が成立し、アイドリングストップにより停止していたエンジンが始動されアイドリングストップから復帰する。
以後、渋滞時走行形態で走行している状況が継続する限り、図１０に示すように時刻ｔｆ、ｔｈでアイドリングストップが作動し、エンジンが停止され、時刻ｔｇ、ｔｉでアイドリングストップ復帰条件が成立し、アイドリングストップにより停止していたエンジンが始動されアイドリングストップから復帰する。
【００８１】
車両１００が渋滞から抜け出ると、車両１００の走行は通常走行形態に変わる。この渋滞時走行形態から通常走行形態に移行する過程では、ドライバはアクセルペダルを踏み込み、車両１００は車速を円滑に加速させ、車両１００の車速は第２の閾値Ｖ２および第１の閾値Ｖ１を超える。
アイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値Ｖｔｈとして第２の閾値Ｖ２が設定されている状態で車両１００の車速が第２の閾値Ｖ２さらに第１の閾値Ｖ１を超えると、閾値切替処理ではステップＳ２１からステップＳ２２へ進み、車両１００の車速が第１の閾値Ｖ１を超える図１０の時刻ｔｊの時点で閾値切替手段６２はアイドリングストップの作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値Ｖｔｈとして設定する閾値を第２の閾値Ｖ２から第１の閾値Ｖ１へ切り替える。そして、ステップＳ２３からこの閾値切替処理をぬける。
次のアイドリングストップ作動復帰処理では、閾値Ｖｔｈが第１の閾値Ｖ１に設定された状態に戻る。
すなわち、車両１００のブレーキペダルが操作され車速が第１の閾値Ｖ１以下になり、ステップＳ３１からステップＳ３２、Ｓ３３へ進み、このときエンジンがオンであり、車速が第１の閾値Ｖ１を超えたか判定され、ステップＳ３４で車速が第１の閾値Ｖ１を超えて再度第１の閾値Ｖ１を下回って停車状態となり、かつ、ステップＳ３５でクラッチペダルが踏み込まれたと判定されない限り、エンジンは停止せず、アイドリングストップ状態とならない。
【００８２】
すなわち、車両１００が通常走行形態で走行する場合には、アイドリングストップの作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値Ｖｔｈとして第１の閾値Ｖ１が設定され、従前からマニュアル車に適用されていたアイドリングストップの作動復帰条件によりアイドリングストップの作動と復帰が行われる。
また、車両１００が渋滞時走行形態で走行する場合には、アイドリングストップの作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値Ｖｔｈとして第２の閾値Ｖ２が設定され、第２の閾値Ｖ２をもとにした車速についての条件と、停車状態と、エンジンのオン、オフの状態と、クラッチペダルのペダル操作情報とをもとに、第２の閾値Ｖ２を下回る低速度で停車と発進を繰り返す状況に対しアイドリングストップの作動と復帰が行われる。
【００８３】
以上説明したように、この実施の形態によれば、車両１００が渋滞に巻き込まれ低速度で停車と発進を繰り返す渋滞時走行状況に対してはアイドリングストップの作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値Ｖｔｈを第２の閾値Ｖ２へ切替えて車両１００の車速を判定し、アイドリングストップ作動復帰を制御するように構成した。また、渋滞時走行状況以外の通常の走行状況に対しては前記閾値Ｖｔｈを第１の閾値Ｖ１へ切り替え車両１００の車速を判定し、アイドリングストップの作動復帰を制御するように構成した。従って、渋滞に巻き込まれて停車と発進を繰り返す渋滞時走行状況と、渋滞時走行状況以外の通常の走行状況、双方の状況に対し適切にアイドリングストップ作動復帰を適用し制御することができる。
また、従来のように渋滞時走行状況に対してはアイドリングストップの作動と復帰を適用し制御するのが困難、あるいは渋滞時走行状況に対してアイドリングストップの作動と復帰を適用可能にすると交差点通過時にもアイドリングストップが作動し易くなって交差点通過時の円滑な運転に支障が生じる状況を解消できる。
【００８４】
（第５の実施の形態）
なお、以上説明した実施の形態では、アイドリングストップ作動復帰条件の車速についての条件を規定する閾値が停車状態を示す速度に切り替えられている状態で、車両１００の車速が第１の閾値Ｖ１を下回る速度で第２の閾値Ｖ２を所定回数超えると閾値切替手段６２より車両１００が渋滞時走行形態で走行していると判定し、前記停車状態を示す速度から第２の閾値Ｖ２へ切り替えてアイドリングストップ作動復帰を制御する。また、車両１００が渋滞時走行形態で走行していない状況では、前記閾値を第１の閾値Ｖ１に切り替えてアイドリングストップ作動復帰を制御する。そして、車両１００が渋滞時走行形態で走行している状況でのアイドリングストップ作動復帰と、渋滞時走行ではない通常走行形態で走行している状況でのアイドリングストップ作動復帰とを両立させ共に適切に制御するように構成したが、前記停車状態を示す速度を用いたアイドリングストップ作動復帰の制御と、第２の閾値Ｖ２を用いたアイドリングストップ作動復帰の制御とを切替スイッチ（手動切替手段）で手動により選択的に切り替えるように構成してもよい。
【００８５】
すなわち、アイドリングストップ作動条件の車両速度を、前記第１の閾値Ｖ１と、前記第１の閾値Ｖ１よりも小さい第２の閾値Ｖ２（第２の速度）とに選択的に切り替える切替スイッチと、前記切替スイッチにより選択的に切り替えられた前記第１の閾値Ｖ１あるいは前記第２の閾値Ｖ２を、閾値切替手段６２により切り替えられた第２の閾値Ｖ２あるいは前記閾値切替手段６２により設定された前記第１の閾値Ｖ１に優先させ、前記アイドリングストップ作動条件が成立するとアイドリングストップ作動復帰手段６１がエンジンを停止させる場合のアイドリングストップ作動速度とするように優先権を付与する優先権付与手段を制御部６に設ける。
【００８６】
この実施の形態でも、車両の速度を検出する車速センサから出力される車速情報と、クラッチペダルの操作状況を検出するクラッチペダル操作検出センサから出力されるペダル操作情報とをもとに、前記車両の速度がアイドリングストップを作動させるアイドリングストップ作動速度を下回るとともに前記クラッチペダルが操作されていると前記車両のエンジンを停止させ、前記エンジンが停止している状態で前記クラッチペダルが操作されると、前記停止しているエンジンを再始動させる。
この実施の形態では切替スイッチを備えており、この切替スイッチにより前記アイドリングストップ作動速度を、前記車両が渋滞時走行を行なっている状況にあるかないかに応じて前記停車状態を示す速度から第２の閾値Ｖ２へ手動で切り替える。あるいは前記アイドリングストップ作動速度を前記第２の閾値Ｖ２から前記停車状態を示す速度へ手動で切り替える。
前記切替スイッチにより前記アイドリングストップ作動速度が停車状態を示す速度から第２の閾値Ｖ２に切り替えられると、前記車両の速度と前記ペダル操作情報とをもとに、前記車両の速度が前記第２の閾値Ｖ２を下回るとともに前記クラッチペダルが操作されていると前記車両のエンジンを停止させ、前記エンジンが停止している状態で前記クラッチペダルが操作されると、前記停止しているエンジンを再始動させる。
また、前記切替スイッチにより前記アイドリングストップ作動速度が第２の閾値Ｖ２から停車状態を示す速度に切り替えられると、前記車両の速度と前記ペダル操作情報とをもとに、前記車両の速度が前記第１の閾値Ｖ１を下回るとともに前記クラッチペダルが操作されていると前記車両のエンジンを停止させ、前記エンジンが停止している状態で前記クラッチペダルが操作されると、前記停止しているエンジンを再始動させる。
この場合、前記停車状態を示す速度から前記第２の閾値Ｖ２へ、あるいは前記第２の閾値Ｖ２から前記停車状態を示す速度への前記切替スイッチによる切り替えのタイミングはドライバが判断して行うことになるが、車両１００が渋滞時走行するときと、交差点内を通過するときのような通常走行するときのアイドリングストップ作動復帰を、共により簡単な構成でドライバーの判断をもとに適切に制御できる。
【００８７】
（第６の実施の形態）
この実施の形態では、前記切替スイッチにより切り替えられる第２の閾値Ｖ２を手動により調整する手動調整スイッチ（変更手段）を備えている。この手動調整スイッチは第２の閾値Ｖ２の値を段階的に増減する。
この実施の形態では、渋滞時走行に応じて前記停車状態を示す速度から前記第２の閾値Ｖ２へ手動で切り替えるアイドリングストップ作動速度をドライバの好みに応じて調整できる。
【符号の説明】
【００８８】
１……車速センサ、２……ブレーキペダル操作検出センサ、３、６…制御部（優先権付与手段）、４……エンジン制御部、５……クラッチペダル操作検出センサ、３１、６１……アイドリングストップ作動復帰手段、３２、６２……閾値切替手段（渋滞時走行判定手段、切替手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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