(57)【要約】      （修正有）【課題】歩車間通信システムによる周辺車両が行う歩行者を対象とする支援サービスについて、歩行者用通信装置の電力消費を効果的に抑制する。【解決手段】車両に搭載される車両用通信装置１１と歩行者が所持する歩行者用通信装置１２との間で通信を行い、通信によって取得された歩行者の位置情報に基づいて車両と歩行者とが衝突する可能性があると判定された場合に車両の運転者に報知する歩車間通信システム１０において、歩行者用通信装置１２は、動力源であるバッテリと、歩行者の位置を検出する歩行者位置検出部１４と、歩行者の位置情報の有効性を判定する有効性判定部４０と、有効性判定部４０により判定された歩行者の位置情報の有効性に基づいて歩行者の位置情報の送信周期を設定する送信周期設定部４１とを備える。【選択図】図１
2014225069.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される車両用通信装置と歩行者が所持する歩行者用通信装置との間で通信を行い、通信によって取得された歩行者の位置情報に基づいて車両と歩行者とが衝突する可能性があると判定された場合に車両の運転者に報知する歩車間通信システムにおいて、前記歩行者用通信装置は、動力源であるバッテリと、歩行者の位置を検出する歩行者位置検出部と、歩行者の位置情報の有効性を判定する有効性判定部と、前記有効性判定部により判定された歩行者の位置情報の有効性に基づいて歩行者の位置情報の送信周期を設定する送信周期設定部とを備えることを特徴とする歩車間通信システム。
【請求項２】
前記送信周期設定部は、前記有効性判定部により判定された歩行者の位置情報の有効性が回復した時に、歩行者の位置情報の送信周期を通常時の送信周期よりも短くすることを特徴とする請求項１に記載の歩車間通信システム。
【請求項３】
前記歩行者用通信装置は、歩行者の移動速度を算出する速度算出部を備え、前記有効性判定部は、前記速度算出部により算出された歩行者の移動速度に基づいて、歩行者の位置情報の有効性を判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の歩車間通信システム。
【請求項４】
前記歩行者用通信装置は、前記歩行者位置検出部の検出精度を判定する検出精度判定部を備え、前記有効性判定部は、前記検出精度判定部により判定された歩行者位置検出部の検出精度に基づいて、歩行者の位置情報の有効性を判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の歩車間通信システム。
【請求項５】
前記歩行者用通信装置は、通信を行っている前記車両用通信装置の台数を算出する台数算出部を備え、前記有効性判定部は、前記台数算出部により算出された前記車両用通信装置の台数に基づいて、歩行者の位置情報の有効性を判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の歩車間通信システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は歩車間通信システムに係り、特に、車車間／路車間／歩車間通信による運転支援システムにおいて、歩行者用通信装置の消費電流を抑えることができる歩車間通信システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の運転支援システムでは、車車間通信／路車間通信／歩車間通信により情報を入力し、自車両と他車両、歩行者とが衝突する可能性があるか否かを判定し、衝突する可能性があると判定された場合に、注意を喚起する音の出力や画像の表示によって車両の運転者に報知するように制御している。
このような運転支援システムにおいて、車両に搭載される車両用通信装置と歩行者が所持する歩行者用通信装置との間で歩車間通信により情報を交換する歩車間通信システムには、例えば特許文献１（特開２００９−２１７３５０号公報）、特許文献２（特開２００９−１０４４１４号公報）に開示される技術がある。
特許文献１には、歩行者が歩車間通信システムを搭載した車両に接近した場合、車両への送信周期を短くし、早期に車両側が歩行者を検知しやすくし、また、車両からの通信情報により接近する車両があれば表示、音声で知らせる技術が開示されている。
また、特許文献２には、歩行者用通信装置のバッテリ残量が所定値未満の時は、送信周期を長くしてバッテリの電力消費を抑える技術が開始されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２１７３５０号公報
【特許文献２】特開２００９−１０４４１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、接近する車両が無い場合には一定の送信周期で送信しているので、歩行者用通信装置に内蔵されるバッテリの電力消費を抑制できない問題がある。
また、特許文献２では、バッテリ容量が低下した時のみ送信周期を長くするものであるので、電力消費を抑える効果が限定的であり、かつ、バッテリ容量が低下した時にはどのような状況でも送信周期を長くしてしまうので、早期に歩行者位置情報が必要な時に情報の送信に遅れを生じる可能性がある。
【０００５】
そこで、この発明は、歩行者用通信装置であって、周辺車両が行う歩行者を対象とする支援サービスについて、歩行者が停止中、ＧＰＳ環境が悪い場合などの支援サービスの必要性が低い場合、送信周期を長くしたり、あるいは送信を停止したりすることで、歩行者用通信装置の電力消費を効果的に抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、車両に搭載される車両用通信装置と歩行者が所持する歩行者用通信装置との間で通信を行い、通信によって取得された歩行者の位置情報に基づいて車両と歩行者とが衝突する可能性があると判定された場合に車両の運転者に報知する歩車間通信システムにおいて、前記歩行者用通信装置は、動力源であるバッテリと、歩行者の位置を検出する歩行者位置検出部と、歩行者の位置情報の有効性を判定する有効性判定部と、前記有効性判定部により判定された歩行者の位置情報の有効性に基づいて歩行者の位置情報の送信周期を設定する送信周期設定部とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明は、歩行者の位置情報の有効性に基づいて、歩行者の位置情報の送信周期を設定するため、歩車間通信による運転支援の有効性を維持しつつ、歩行者用通信装置の電力消費を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は歩車間通信システムのシステム構成図である。（実施例）
【図２】図２は交差点を右折しようとする自車両に対して歩行者が接近・停止・離間する状況を示す図である。（実施例）
【図３】図３は歩行者の移動速度に基づき送信周期を設定する場合のフローチャートである。（実施例）
【図４】図４は移動速度が徐々に減速して停止し、徐々に加速する場合の送信周期の変化を示す図である。（実施例）
【図５】図５は移動速度が急速に減速して停止し、急速に加速する場合の送信周期の変化を示す図である。（実施例）
【図６】図６はＧＰＳ信号の受信状態に基づき送信周期を設定する場合のフローチャートである。（実施例）
【図７】図７はＧＰＳ信号が段階的に減少・増加する場合の送信周期の設定を示す図である。（実施例）
【図８】図８はＧＰＳ信号が瞬断・瞬低する場合の送信周期の設定を示す図である。（実施例）
【図９】図９は歩車間通信を行っている車両用通信装置の台数に基づき送信周期を設定する場合のフローチャートである。（実施例）
【図１０】図１０は歩車間通信を行っている車両用通信装置の台数が段階的に減少・増加する場合の送信周期の設定を示す図である。（実施例）
【図１１】図１１は歩車間通信を行っている車両用通信装置の台数が瞬断・瞬低する場合の送信周期の設定を示す図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図１１は、この発明の実施例を示すものである。
道路上には、例えば、図２に示すように、複数の車両１や複数の歩行者２が相対的に接近する方向に移動している場合がある。この場合において、車両１には、十字路の交差点３で一つの道路４から交差している他の道路５に右折しようとして停車している自車両１Ａと、自車両１Ａに接近するように一つの道路４を走行してくる他車両１Ｂがある。歩行者２には、一つの道路４と交差する他の道路５の横断歩道６を渡っている歩行者２Ａ、一つの道路４の横断歩道７を渡ろうとして歩道８で停止している歩行者２Ｂ、歩道８近傍の建物９に入ろうとしている歩行者２Ｃがいる。
図１に示す歩車間通信システム１０は、このような交差点３において、横断歩道６を渡っている歩行者２Ａを対象として、右折しようとする自車両１Ａへの支援サービスを行うものである。歩車間通信システム１０は、車両１に搭載される車両用通信装置１１と、歩行者２が所持する歩行者用通信装置１２との間で通信を行い、通信によって取得された歩行者２の位置情報に基づいて車両１と歩行者２とが衝突する可能性があると判定された場合に車両１の運転者に報知するものである。
前記歩行者用通信装置１２は、動力源であるバッテリ１３と、歩行者位置検出部１４と、通信手段１５と、検出手段１６と、情報提供手段１７とを備えている。
前記歩行者位置検出部１４は、ＧＰＳ受信回路１８とＧＰＳアンテナ１９とからなり、歩行者２の位置を検出する。前記通信手段１５は、歩車間通信回路２０と歩車間通信アンテナ２１とからなり、車両１の車両用通信装置１１との間で規定の送信周期で歩車間通信を行い、情報を提供する。前記検出手段１６は、Ｇセンサ・ジャイロセンサなどからなり、歩行者２の各種移動情報を検出する。前記情報提供手段１７は、表示ユニット（ＬＥＤなど）２２やブザー２３などからなり、表示ユニット２２の点灯、ブザー２３の吹鳴により歩行者２に情報を提供する。
【００１１】
前記車両用通信装置１１は、通信手段２４と、自車位置情報取得手段２５と、検出手段２６と、車両側手段２７と、情報提供手段２８と、衝突可能性判定手段２９とを備えている。
前記通信手段２４は、車車間／路車間／歩車間通信回路３０と車車間／歩車間通信アンテナ３１と路車間通信アンテナ３２とからなり、他車両１Ｂの車両用通信装置１１、道路４、５に接地した路上機３３、歩行者用通信装置１２との間で通信を行い、他車両１Ｂの情報、道路４、５の交通情報、歩行者２の情報を取得する。前記自車位置情報取得手段２５は、ＧＰＳ受信回路３４とＧＰＳアンテナ３５とからなり、自車両１Ａの位置情報を取得する。
前記検出手段２６は、Ｇセンサ・ジャイロセンサなどからなり、自車両１Ａの各種移動情報を検出する。前記車両側手段２７は、電源・接地・車両信号を車両用通信装置１１に入力する。前記情報提供手段２８は、表示ユニット（ＬＥＤなど）３６やブザー３７、ナビゲーション装置３８に接続された車両スピーカ３９などからなり、表示ユニット３６の点灯、ブザー３７の吹鳴、車両スピーカ３９の音声により運転者に情報を提供する。
前記衝突可能性判定手段２９は、通信手段２４と、自車位置情報取得手段２５と、検出手段２６と、車両側手段２７とから取得された情報に基づいて、他車両１Ｂや歩行者２との衝突の可能性を判定する。衝突可能性判定手段２９は、自車両１Ａと他車両１Ｂとが衝突する可能性があると判定された場合、また、自車両１Ａと歩行者２Ａとが衝突する可能性があると判定された場合に、情報提供手段２８により自車両１Ａの運転者に報知する。
【００１２】
この歩車間通信システム１０は、歩行者用通信装置１２によるバッテリ１３の電力消費を抑制するために、歩行者用通信装置１２に有効性判定部４０と送信周期設定部４１とを備えている。有効性判定部４０は、歩行者位置検出部１４が検出した歩行者２の位置情報の有効性を判定する。送信周期設定部４１は、有効性判定部４０により判定された歩行者２の位置情報の有効性に基づいて、歩行者２の位置情報の送信周期を設定する。歩行者２の位置情報は、送信周期設定部４１で設定された送信周期によって、通信手段１５により車両用通信装置１１に送信される。車両用通信装置１１は、受信した歩行者２の位置情報を含む各種の情報に基づいて、歩行者２との衝突の可能性を判定する。
前記送信周期設定部４１は、有効性判定部４０により判定された歩行者２の位置情報の有効性が回復した時に、歩行者２の位置情報の送信周期を通常時の送信周期よりも短くする。
前記歩行者用通信装置１２は、歩行者２の移動速度を算出する速度算出部４２を備えている。前記有効性判定部４０は、速度算出部４２により算出された歩行者２の移動速度に基づいて、歩行者２の位置情報の有効性を判定する。
また、前記歩行者用通信装置１２は、歩行者位置検出部１４の検出精度を判定する検出精度判定部４３を備えている。前記有効性判定部４０は、検出精度判定部４３により判定された歩行者位置検出部１４の検出精度に基づいて、歩行者２の位置情報の有効性を判定する。
さらに、前記歩行者用通信装置１２は、通信を行っている車両用通信装置１１の台数を算出する台数算出部４４を備えている。前記有効性判定部４０は、台数算出部４４により算出された車両用通信装置１１の台数に基づいて、歩行者２の位置情報の有効性を判定する。
【００１３】
次に作用を説明する。
図２に示すように、自車両１Ａか交差点３を右折する場合、道路４を自車両１Ａに接近するように走行してくる他車両１Ｂおよび横断歩道６を渡っている歩行者２Ａは、自車両１Ａと衝突する可能性がある。図１に示すように、歩車間通信システム１０は、車両１に搭載される車両用通信装置１１と、歩行者２が所持する歩行者用通信装置１２との間で通信を行い、通信によって取得された歩行者２の位置情報に基づいて自車両１Ａと歩行者２Ａとが衝突する可能性があると判定された場合に自車両１Ａの運転者に報知する。
ここで、歩行者用通信装置１２において、バッテリ１３の消費電流を低減させるには、通信手段１５により位置情報を送信する回数を少なくする（＝送信周期を長くする）ことが考えられる。通常時の送信周期は、一般的な歩行者２の移動速度、あるいは学習により設定した普段歩く速度に対応した規定の送信周期（以下「標準周期」と記す。）とする。歩行者用通信装置１２は、通常時においては、予め設定したこの標準周期で情報を車両用通信装置１１に送信する。
【００１４】
歩行者２の移動速度に基づいて歩行者用通信装置１２の送信周期を設定する場合において、歩行者２が歩行を停止している（停止しようとしている）時間は、車両１と衝突する可能性は低い状況にある。このため、歩行者２が停止している場合は、支援サービスの対象となる歩行者２が所持する歩行者用通信装置１２からの送信周期を通常時の標準周期よりも長く設定しても、車両１との衝突可能性の判定には問題ないと考える。（停止中は、停止フラグ等をたてて歩行者状態を通知してもよい。）
但し、歩行者２が歩行を再開した時は、歩行者２の存在を周囲の車両１が迅速に検知できるように、短時間の間、送信周期を標準周期よりも短く設定し、その後、通常の移動速度に戻ったときに標準周期に戻す。なお、歩行者２が「停止」しているとは、移動速度が規定の停止速度（例えば、毎分一歩程度の移動）以下、あるいは方向変化（同位置で回転）であり、このような状態なら停止とする。歩行者２の移動速度は、速度算出部４２により歩行者位置検出部１４、あるいは検出手段１６の情報から算出する。
【００１５】
歩車間通信システム１０は、図３に示すように、歩行者２の移動速度に基づき送信周期を設定する場合（１００）、歩行者用通信装置１２の速度算出部４２により歩行者の移動速度を算出し（１０１）、移動速度が減少したかを判断する（１０２）。
この判断（１０２）がＮＯの場合は、後述する判断（１０８）に移行する。この判断（１０２）がＹＥＳの場合は、移動速度の減少が規定時間（ｔ１）以上継続したかを判断する（１０３）。
この判断（１０３）がＮＯの場合は、判断（１０２）に戻る。この判断（１０３）がＹＥＳの場合は、移動速度が規定の停止速度以下であるかを判断する（１０４）。
この判断（１０４）がＮＯの場合は、送信周期を移動速度の減少率に基づき標準周期よりも長く設定し（１０５）、判断（１０２）に戻る。この判断（１０４）がＹＥＳの場合は、移動速度が規定の停止速度以下の状態が規定時間（ｔ２）以上継続したかを判断する（１０６）。
この判断（１０６）がＮＯの場合は、判断（１０４）に戻る。この判断（１０４）がＹＥＳの場合は、送信周期を最長に設定し（１０７）、判断（１０２）に戻る。
【００１６】
一方、前記移動速度が減少したかの判断（１０２）がＮＯの場合は、移動速度が増加したかを判断する（１０８）。
この判断（１０８）がＮＯの場合は、判断（１０２）に戻る。この判断（１０８）がＹＥＳの場合は、送信周期が標準周期よりも長いかを判断する（１０９）。
この判断（１０９）がＮＯの場合は、判断（１０２）に戻る。この判断（１０９）がＹＥＳの場合は、送信周期が最長であるかを判断する（１１０）。
この判断（１１０）がＮＯの場合は、後述する判断（１１２）に移行する。この判断（１１０）がＹＥＳの場合は、送信周期を規定時間（ｔ３）だけ標準周期よりも短く設定し（１１１）、規定時間（ｔ４）だけ移動速度の増加が継続したかを判断する（１１２）。
この判断（１１２）がＮＯの場合は、判断（１０２）に戻る。この判断（１１２）がＹＥＳの場合は、送信周期を移動速度の増加率に基づき標準周期よりも長く設定し（１１３）、移動速度が規定時間（ｔ５）だけ一定範囲で安定したかを判断する（１１４）。
この判断（１１４）がＮＯの場合は、この判断（１１４）を繰り返す。この判断（１１４）がＹＥＳの場合は、送信周期を標準周期に設定し（１１５）、判断（１０２）に戻る。
【００１７】
図３のフローチャートに示す歩行者２の移動速度に基づく送信周期の設定は、以下の（１）．（２）．のように行われる。
【００１８】
（１）．図４に示すように、歩行者２の移動速度が徐々に減速して停止し、歩行を再開する時も徐々に移動速度を上げて歩行する場合は、速度算出部４２により算出された歩行者２の移動速度の減少が有効性判定部４０により規定時間（ｔ１）以上減少したと判定された時に、送信周期設定部４１により減少率に基づき送信周期を標準周期よりも長く設定する。更に、速度算出部４２により算出された歩行者２の移動速度が有効性判定部４０により規定時間（ｔ２）以上停止速度以下であると判定された時は、送信周期設定部４１により送信周期を標準周期よりも下げて最長に設定する。
速度算出部４２により算出された歩行者２の移動速度が有効性判定部４０により歩行再開と判定された時は、規定時間（ｔ３）の間だけ送信周期設定部４１により送信周期を標準周期よりも上げて短く設定する。これにより、歩行者２が動き始めた事を周囲の車両１に迅速に検知させることができる。送信周期を短く設定した後は、速度算出部４２により算出された歩行者２の移動速度が徐々に規定時間（ｔ４）だけ上がった場合、有効性判定部４０により移動速度が規定時間（ｔ５）だけ一定範囲内で安定したと判定されるまで、あるいは歩行速度が規定速度以上になったと判定されるまで、送信周期設定部４１により送信周期を標準周期よりも下げて長く設定しておく。速度算出部４２により算出された歩行者２の移動速度が規定時間（ｔ５）だけ一定範囲内で安定した判定された後は、送信周期を標準周期に戻す。つまり、送信周期設定部４１は、歩行速度および歩行速度の加減速率により、送信周期を標準周期から数段階に切り替えるように設定する。
【００１９】
（２）．図５に示すように、歩行者２の移動速度が急速に減速して停止し、歩行を再開する時も急速に移動速度を上げて歩行する場合は、速度算出部４２により算出された歩行者２の移動速度の減少から停止が短時間内に完了するので、有効性判定部４０により歩行速度が規定時間（ｔ２）以上停止速度以下であると判定された時に、送信周期設定部４１により送信周期も通常時の標準周期から一気に下げて最長に設定する。
速度算出部４２により算出された歩行者２の移動速度から有効性判定部４０により歩行者２が歩行を再開したことを判定された場合は、送信周期設定部４１により規定時間（ｔ３）の間だけ送信周期を標準周期よりも上げて短く設定する。これにより、歩行者２が動き始めた事を周囲の車両１に迅速に検知させることができる。送信周期を短く設定した後は、速度算出部４２により算出された歩行者２の移動速度が急速に規定時間（ｔ４）だけ上がった場合、有効性判定部４０により歩行速度が規定時間（ｔ５）だけ一定範囲内で安定した判定されるまで、あるいは移動速度が規定速度以上になったと判定されるまで、送信周期設定部４１により送信周期を標準周期よりも下げて長く設定する。移動速度が規定時間（ｔ５）だけ一定範囲内で安定した後は、送信周期を標準周期に設定する。
【００２０】
このように、歩車間通信システム１０において、歩行者用通信装置１２は、有効性判定部４０により判定された歩行者２の位置情報の有効性に基づいて、送信周期設定部４１により歩行者２の位置情報の送信周期を設定する。このため、歩車間通信システム１０は、車両用通信装置１１と歩行者用通信装置１２との歩車間通信による運転支援の有効性を維持しつつ、歩行者用通信装置１２の電力消費を抑制することができる。
また、歩行者用通信装置１２は、送信周期設定部４１によって、有効性判定部４０により判定された歩行者２の位置情報の有効性が回復した時に、歩行者２の位置情報の送信周期を規定周期（ｔ３）だけ通常時の送信周期である標準周期よりも短く設定する。このため、歩車間通信システム１０は、歩行者用通信装置１２から車両用通信装置１１に迅速かつ確実に情報を提供することができる。
さらに、歩行者用通信装置１２は、速度算出部４２により算出された歩行者２の移動速度に基づいて、有効性判定部４０により歩行者２の位置情報の有効性を判定するため、歩行者２の位置情報の有効性を好適に判別することができる。このため、歩車間通信システム１０は、車両用通信装置１１と歩行者用通信装置１２との歩車間通信による運転支援の有効性を維持しつつ、歩行者用通信装置１２の電力消費を抑制することができる。
【００２１】
また、前記歩車間通信システム１０は、歩行者位置検出部１４によるＧＰＳ信号の受信状態に基づいて、歩行者用通信装置１２の送信周期を設定することができる。検出精度判定部４３により判定されたＧＰＳ信号の受信環境の悪い場所（上部に構造物がある場所、建物内、地下など）を歩行者２が歩行している場合は、歩行者２の位置を正確に検知できないため、歩行者２の位置情報の送信を停止する。
歩行者位置検出部１４によるＧＰＳ信号の受信再開時には、再開直後はＧＰＳ信号による位置が不安定になる場合があるので、送信周期設定部４１により段階的に送信周期を短くさせる。なお、ＧＰＳ信号の受信不能とは、受信できる衛星数が規定個数未満になった状態をいう。ＧＰＳ信号の受信不能となる規定個数は、一般的には４個未満だが、変更も可能である。
【００２２】
歩車間通信システム１０は、図６に示すように、ＧＰＳ信号の受信状態に基づいて送信周期を設定する場合（２００）、歩行者用通信装置１２の検出精度判定部４３により歩行者位置検出部１４が受信可能なＧＰＳ信号数を算出（常時）し（２０１）、ＧＰＳ信号が規定時間（ｔ６）内において、短時間の受信不能の状態（瞬断）になっていないか、あるいは短時間の受信感度低下の状態（瞬低）になっていないかを判断する（２０２）。
この判断（２０２）がＮＯの場合は、後述する判断（２０６）に移行する。この判断（２０２）がＹＥＳの場合は、受信したＧＰＳ信号数が減少したかを判断する（２０３）。
この判断（２０３）がＮＯの場合は、後述する判断（２０９）に移行する。この判断（２０３）がＹＥＳの場合は、ＧＰＳ信号数の減少が規定時間（ｔ７）以上継続したかを判断する（２０４）。
この判断（２０４）がＮＯの場合は、判断（２０２）に戻る。この判断（２０４）がＹＥＳの場合は、ＧＰＳ信号数が受信不能となる最低数未満であるかを判断する（２０５）。
この判断（２０５）がＮＯの場合は、送信周期をＧＰＳ信号数の減少率に基づき標準周期よりも長く設定し、あるいは、送信周期をＧＰＳ信号の瞬断・瞬低に基づき標準周期よりも長く設定し（２０６）、判断（２０２）に戻る。この判断（２０５）がＹＥＳの場合は、ＧＰＳ信号数が受信不能となる最低数未満の状態が規定時間（ｔ８）以上継続したかを判断する（２０７）。
この判断（２０７）がＮＯの場合は、判断（２０５）に戻る。この判断（２０７）がＹＥＳの場合は、車両用通信装置１１への歩行者２の位置情報の送信を停止し（２０８）、判断（２０２）に戻る。
【００２３】
一方、前記ＧＰＳ信号数が減少したかの判断（２０３）がＮＯの場合は、ＧＰＳ信号数が増加したかを判断する（２０９）。
この判断（２０９）がＮＯの場合は、判断（２０２）に戻る。この判断（２０９）がＹＥＳの場合は、送信周期が標準周期よりも長いかを判断する（２１０）。
この判断（２１０）がＮＯの場合は、判断（２０２）に戻る。この判断（２１０）がＹＥＳの場合は、位置情報の送信が停止中であるかを判断する（２１１）。
この判断（２１１）がＮＯの場合は、後述する判断（２１３）に移行する。この判断（２１１）がＹＥＳの場合は、送信周期を規定時間（ｔ９）だけ標準周期よりも短く設定し（２１２）、規定時間（ｔ１０）だけＧＰＳ信号数の増加した状態が継続されたかを判断する（２１３）。
この判断（２１３）がＮＯの場合は、判断（２０２）に戻る。この判断（２１３）がＹＥＳの場合は、送信周期をＧＰＳ信号数の増加率に基づき標準周期よりも長く設定し（２１４）、ＧＰＳ信号数が規定時間（ｔ１１）だけ一定範囲で安定したかを判断する（２１５）。
この判断（２１５）がＮＯの場合は、この判断（２１５）を繰り返す。この判断（２１５）がＹＥＳの場合は、送信周期を標準周期に設定し（２１６）、判断（２０２）に戻る。
【００２４】
図６のフローチャートに示すＧＰＳ信号数の受信状態に基づく送信周期の設定は、以下の（１）．（２）．のように行われる。
【００２５】
（１）．図７に示すように、上部に構造物がある所を歩行する等によるＧＰＳ信号の受信環境の悪化により、歩行者位置検出部１４により受信できるＧＰＳ信号数が徐々に減少して受信不能になり、その後、環境が改善して徐々に受信できるＧＰＳ信号数が増加する場合がある。この場合は、検出精度判定部４３により判定されたＧＰＳ信号数の減少が規定時間（ｔ７）以上継続した時に、送信周期設定部４１により歩行者２の位置情報の送信周期を段階的に標準周期よりも下げて長く設定する。ＧＰＳ信号数が受信不能となる最低数未満の状態が規定時間（ｔ８）以上になった時は、送信を停止する。
その後、歩行者位置検出部１４により受信が再開されて検出精度判定部４３により検出されたＧＰＳ信号数が増加したと判定された場合は、歩行者２の位置情報の送信を開始し、送信周期設定部４１により送信周期を規定時間（ｔ９）だけ標準周期よりも上げて短く設定する。ＧＰＳ信号数の増加した状態が規定時間（ｔ１０）維持された場合は、送信周期を標準周期よりも長く設定し、ＧＰＳ信号数が規定時間（ｔ１１）だけ一定範囲で安定した後に、通常時の標準周期に設定する。
（２）．図８に示すように、検出精度判定部４３によりＧＰＳ信号が規定時間（ｔ６）内において短時間の受信不能の状態（瞬断）、あるいは、短時間の受信感度低下の状態（瞬低）と判定される場合がある。この場合は、送信周期設定部４１により送信周期を標準周期よりも下げて長く設定する。送信周期を長く設定した後に、検出精度判定部４３によりＧＰＳ信号が規定時間（ｔ１１）だけ一定範囲で安定したと判定された時は、送信周期設定部４１により送信周期を標準周期に設定する。
【００２６】
このように、歩車間通信システム１０において、歩行者用通信装置１２は、有効性判定部４０により判定された歩行者２の位置情報の有効性に基づいて、送信周期設定部４１により歩行者２の位置情報の送信周期を設定する。このため、歩車間通信システム１０は、車両用通信装置１１と歩行者用通信装置１２との歩車間通信による運転支援の有効性を維持しつつ、歩行者用通信装置１２の電力消費を抑制することができる。
また、歩行者用通信装置１２は、検出精度判定部４３により判定された歩行者位置検出部１４のＧＰＳ信号による検出精度に基づいて、有効性判定部４０により歩行者２の位置情報の有効性を判定する。このため、歩車間通信システム１０は、歩行者２の位置情報の有効性を好適に判別することができ、車両用通信装置１１と歩行者用通信装置１２との歩車間通信による運転支援の有効性を維持しつつ、歩行者用通信装置１２の電力消費を抑制することができる。
【００２７】
さらに、歩車間通信システム１０は、歩行者位置検出部１４と歩車間通信を行っている車両用通信装置１１の台数に基づいて歩行者用通信装置１２の送信周期を設定することができる。車両１が送信している歩車間通信の車両台数から歩行者用通信装置１２の送信周期を設定する場合において、歩車間通信の電波をまったく受信できない状態は、歩車間通信装置１２の周囲に車両用通信装置１１を搭載した車両１が走行していない、又は、通信電波環境の悪い場所を歩行者２が移動中と考えられる。
このため、規定時間以上、歩車間通信の電波が受信できない（台数算出部４４により検出される歩行者用通信装置１２と歩車間通信を行っている車両用通信装置１１の台数がゼロ）場合は、送信周期を長くしても問題ない。旦し、歩行者用通信装置１２が送信専用の場合は、車両１の台数の算出は行わない。
【００２８】
歩車間通信システム１０は、図９に示すように、歩車間通信を行っている車両用通信装置１１の台数に基づき送信周期を設定する場合（３００）、歩行者用通信装置１２の台数算出部４４により歩車間通信を行っている車両用通信装置１１の台数を算出（常時）し（３０１）、算出した台数が規定時間（ｔ１２）内において短時間の算出不能の状態（瞬断）になっていないか、あるいは短時間の算出数低下の状態（瞬低）になっていないかを判断する（３０２）。
この判断（３０２）がＮＯの場合は、後述する判断（３０６）に移行する。この判断（３０２）がＹＥＳの場合は、車両用通信装置１１の台数が減少したかを判断する（３０３）。
この判断（３０３）がＮＯの場合は、後述する判断（３０９）に移行する。この判断（３０３）がＹＥＳの場合は、車両用通信装置１１の台数の減少が規定時間（ｔ１３）以上継続したかを判断する（３０４）。
この判断（３０４）がＮＯの場合は、判断（３０２）に戻る。この判断（３０４）がＹＥＳの場合は、車両用通信装置１１の台数が受信不能となる最低数未満であるかを判断する（３０５）。
この判断（３０５）がＮＯの場合は、送信周期を車両用通信装置１１の台数の減少率に基づき標準周期よりも長く設定し、あるいは、送信周期を車両用通信装置１１の台数の瞬断・瞬低に基づき標準周期よりも長く設定し（３０６）、判断（３０２）に戻る。この判断（３０５）がＹＥＳの場合は、車両用通信装置１１の台数が受信不能となる最低数未満の状態が規定時間（ｔ１４）以上継続したかを判断する（３０７）。
この判断（３０７）がＮＯの場合は、判断（３０５）に戻る。この判断（３０７）がＹＥＳの場合は、送信周期を最長に設定し（３０８）、判断（３０２）に戻る。
【００２９】
一方、前記車両用通信装置１１の台数が減少したかの判断（３０３）がＮＯの場合は、車両用通信装置１１の台数が増加したかを判断する（３０９）。
この判断（３０９）がＮＯの場合は、判断（３０２）に戻る。この判断（３０９）がＹＥＳの場合は、送信周期が標準周期よりも長いかを判断する（３１０）。
この判断（３１０）がＮＯの場合は、判断（３０２）に戻る。この判断（３１０）がＹＥＳの場合は、送信周期が最長であるかを判断する（３１１）。
この判断（３１１）がＮＯの場合は、後述する判断（３１３）に移行する。この判断（３１１）がＹＥＳの場合は、送信周期を規定時間（ｔ１５）だけ標準周期よりも短く設定し（３１２）、規定時間（ｔ１６）だけ車両用通信装置１１の台数の増加した状態が維持されたかを判断する（３１３）。
この判断（３１３）がＮＯの場合は、判断（３０２）に戻る。この判断（３１３）がＹＥＳの場合は、送信周期を車両用通信装置１１の台数の増加率に基づき標準周期よりも長く設定し（３１４）、車両用通信装置１１の台数が規定時間（ｔ１７）だけ一定範囲で安定したかを判断する（３１５）。
この判断（３１５）がＮＯの場合は、この判断（３１５）を繰り返す。この判断（３１５）がＹＥＳの場合は、送信周期を標準周期に設定し（３１６）、判断（３０２）に戻る。
【００３０】
図９のフローチャートに示す歩車間通信を行っている車両用通信装置１１の台数に基づく送信周期の設定は、以下の（１）．（２）．のように行われる。
【００３１】
（１）．図１０に示すように、台数算出部４４により検出される歩行者用通信装置１２と歩車間通信を行っている車両用通信装置１１の台数が次第に減少してゼロとなって、歩車間通信電波を全く受信できなくなり、その後、歩車間通信を行っている車両用通信装置１１の台数が増加して、受信再開する場合がある。この場合は、台数算出部４４により算出される車両用通信装置１１の台数の減少が規定時間（ｔ１３）以上継続した時に、送信周期設定部４１により送信周期を通常時の標準周期よりも段階的に下げて長く設定する。歩車間通信電波を受信不能となった時間が規定時間（ｔ１４）以上となった場合は、送信周期設定部４１により送信周期を標準周期よりも下げて最長に設定する。
その後、台数検出部４３により算出される車両用通信装置１１の台数が増加した場合は、送信周期設定部４１により送信周期を規定時間（ｔ１５）だけ標準周期よりも上げて短く設定し、車両用通信装置１１の台数の増加した状態が規定時間（ｔ１６）だけ維持された場合、送信周期を標準周期よりも長く設定し、車両用通信装置１１の台数が規定時間（ｔ１７）だけ一定範囲で安定した後は、通常時の標準周期に設定する。
（２）．図１１に示すように、台数算出部４４により算出される歩行者用通信装置１２と歩車間通信を行っている車両用通信装置１１の台数が規定時間（ｔ１２）内において短時間の算出不能の状態（瞬断）、あるいは、短時間の算出数低下の状態（瞬低）になる場合がある。この場合、送信周期設定部４１により送信周期を標準周期よりも下げて長く設定する。送信周期を長く設定した後に、台数算出部４４により検出された車両用通信装置１１の台数が規定時間（ｔ１７）だけ一定範囲で安定した後は、通常時の標準周期に設定する。
【００３２】
このように、歩車間通信システム１０において、歩行者用通信装置１２は、有効性判定部４０により判定された歩行者２の位置情報の有効性に基づいて、送信周期設定部４１により歩行者２の位置情報の送信周期を設定する。このため、歩車間通信システム１０は、車両用通信装置１１と歩行者用通信装置１２との歩車間通信による運転支援の有効性を維持しつつ、歩行者用通信装置１２の電力消費を抑制することができる。
また、歩行者用通信装置１２は、台数算出部４４により算出された車両用通信装置１１の台数に基づいて、有効性判定部４０により歩行者２の位置情報の有効性を判定する。このため、歩車間通信システム１０は、歩行者２の位置情報の有効性を好適に判別することができ、歩車間通信による運転支援の有効性を維持しつつ、歩行者用通信装置１２の電力消費を抑制することができる。
【００３３】
なお、上述実施例においては、歩行者２の移動速度、歩行者位置検出部１４の検出するＧＰＳ信号数、歩車間通信を行っている車両用通信装置１１の台数に基づいて、歩行者２の位置情報の送信周期を設定したが、歩行者２の移動加速度、歩行者２の移動方位変化によっても同様に送信周期を設定することができる。また、ＧＰＳ受信回路１８とＧＰＳアンテナ１９とからなる歩行者位置検出部１４による位置情報の精度が劣化していること（例えば、内蔵センサデータとＧＰＳ情報との違いが大きい場合）が検知できれば、ＧＰＳ信号が受信不能な場合と同様の対応ができる。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
この発明は、歩車間通信システムの歩行者用通信装置の電力消費を効果的に抑制することができるものであり、四輪車にかぎらず二輪車にも使用することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１  車両
２  歩行者
１０  歩車間通信システム
１１  車両用通信装置
１２  歩行者用通信装置
１３  バッテリ
１４  歩行者位置検出部
１５  通信手段
１６  検出手段
１７  情報提供手段
２４  通信手段
２５  自車位置情報取得手段
２６  検出手段
２７  車両側手段
２８  情報提供手段
２９  衝突可能性判定手段
３３  路上機
４０  有効性判定部
４１  送信周期設定部
４２  速度算出部
４３  検出精度判定部
４４  台数算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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