(57)【要約】【課題】送風手段の制御に起因して、電力消費が増加することを抑制することができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】電池ＥＣＵ２１は、送風ファン３０および接続回路４１を制御する。接続回路４１は、二次電池１２と二次電池負荷との電気的接続状態を接続状態と遮断状態とにわたって切替え、接続回路４１を遮断状態に制御している場合には、送風ファン３０も送風する必要がないので、送風ファン３０の駆動が停止するように制御する。したがって接続回路４１の制御と送風ファン３０の制御とは連動する制御であるので、送風ファン３０の動作が必要でないときは、電池ＥＣＵ２１に供給される電力が小さくなるよう制御される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
二次電池（１２）と走行用モータ（２０）と送風手段（３０）とを含む車両（１０）に搭載される車両用制御装置（１１）であって、
前記二次電池と前記二次電池から供給される電力を消費する負荷（１４，１５，１６）との電気的接続状態を、接続状態と遮断状態とにわたって切替える切替手段（４１）と、
前記送風手段および前記切替手段を制御する制御手段（２１）と、を含み、
前記送風手段は、少なくとも前記負荷を冷却するために駆動し、
前記制御手段は、前記切替手段を遮断状態に制御している場合には、前記送風手段の駆動を停止するように制御し、
前記制御手段に供給される電力は、前記切替手段が前記遮断状態に制御されている場合には、前記切替手段が前記接続状態に制御されている場合に比べて、小さくなるように制御されていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記二次電池の電圧、電流および温度のうちの少なくともいずれか１つを監視する監視機能を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記送風手段が冷却する発熱体は、前記二次電池、前記走行用モータ、前記二次電池からの直流電力を交流電力に変換するインバータ（１４）、前記二次電池からの直流電力の電圧を降下するコンバータ（１６）、外部電源からの交流電力を前記二次電池に充電するために直流電力に変換する充電器、および車室内を空調するための冷媒のうちの少なくともいずれか１つであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記負荷は、前記二次電池からの直流電力を交流電力に変換するインバータ（１４）、前記二次電池からの直流電力の電圧を降下するコンバータ（１６）、外部電源からの交流電力を前記二次電池に充電するために直流電力に変換する充電器、および車室内を空調するための冷媒を圧縮する圧縮機（１５）のうちの少なくともいずれか１つであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記切替手段および前記送風手段を制御するための１つのスイッチング素子（３８）を備え、
前記制御手段は、前記切替手段の遮断状態から接続状態へ切替える接続指令と、前記送風手段を停止状態から起動状態へ切替える起動指令とを、前記スイッチング素子を介して前記切替手段と前記送風手段とに同時に与えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次電池と走行用モータとが搭載される車両を制御する車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、エンジンを駆動源として走行する車両ではエンジンの制御装置（エンジンＥＣＵ）が送風ファンを駆動し、エンジン冷却用のラジエータを冷却している。近年増加傾向にあるハイブリッド車両（ＨＶ）においては、従来のエンジンＥＣＵが転用できる為、送風ファンの駆動はそのままエンジンＥＣＵに行わせている構成が一般的である。また送風ファンは、ラジエータの他、車両用空調装置の冷媒を冷却するためのコンデンサ、およびハイブリッド車両における主機インバータ用ラジエータの冷却にも用いられる。
【０００３】
特許文献１に記載の暖機装置では、エンジンＥＣＵではなく、主機インバータを制御して走行用モータを駆動するＨＶ−ＥＣＵ（ハイブリッド用電子制御ユニット）にて送風ファンを駆動する構成が示されている。
【０００４】
特許文献２に記載の冷却ファンの制御装置では、アクセル開度などのドライバー要求やバッテリ状態等に基づいて車両が所望の運転状態となるように機器類を制御するＨＶ−ＥＣＵにて、送風ファンを駆動する構成が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２７６００３号公報
【特許文献２】特開２００５−３４３３７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
エンジンＥＣＵで送風ファンを駆動するハイブリッド車両の場合、エンジンを駆動する必要が無いのにも関わらず送風ファンを駆動させるためだけにエンジンＥＣＵを起動しなくてはならないケースがあり、エンジンＥＣＵの電力消費に無駄が生じるという問題がある。上記ケースとは、例えば、乗車前に車内を快適な温度にするために二次電池の電力を用いてエアコンを作動させるときのコンデンサへの送風や、エンジンを停止してモータのみで走行（ＥＶ走行）している時の主機インバータ用ラジエータへの送風などが挙げられる。後者のケースは、特にエンジンを発電のみに利用して常時ＥＶ走行するシリーズハイブリッドあるいはレンジエクステンダーに分類される車両で起こるケースである。また今後二次電池の性能が向上してＥＶ走行可能距離が拡大した場合において、走行時にエンジンＥＣＵが必要となるシーンが更に限定されることになるため、上記のエンジンＥＣＵの電力消費の無駄がより顕著となるおそれがある。
【０００７】
また、外部電源を接続して二次電池の充電（プラグイン充電）が可能なプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）においては、充電中に使用する車載充電器やコンバータ、および二次電池が発熱するため、これらを冷却するために送風ファンを駆動することも考えられる。プラグイン充電中にエンジンを動かす必要は無いため、このケースにおいても従来構成ではエンジンＥＣＵの電力消費に無駄が生じる。
【０００８】
また、エンジンを搭載しない電気自動車（ＥＶ）ではエンジンＥＣＵが不要となるが、二次電池の充放電制御や状態監視、主機インバータ制御などはＨＶと共通であるため、エンジンＥＣＵ以外の制御装置をＨＶからＥＶへ転用することが考えられる。しかし、前述の従来構成の場合、エンジンＥＣＵから送風ファンの制御と駆動を行う仕組みを、別の制御装置に移し変えるか、新たな制御装置として実装する必要があり、同じハードウェア構成のままＥＶへ転用できないといった問題がある。
【０００９】
さらに前述の特許文献１および特許文献２に記載のＨＶ−ＥＣＵで送風ファンを駆動する構成においても、ＨＶ−ＥＣＵは主にインバータ制御などの走行に必要な機能を担当する制御装置であるため、非走行時は電源を切っておくことが望ましい。しかし、非走行時に送風ファンの駆動が必要となるケースにおいてはＨＶ−ＥＣＵを起動させなくてはならず、ＨＶ−ＥＣＵの電力消費に無駄が生じるという問題がある。
【００１０】
そこで、本発明は前述の問題点を鑑みてなされたものであり、送風手段の制御に起因して、電力消費が増加することを抑制することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は前述の目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。
【００１２】
本発明では、制御手段は、切替手段を遮断状態に制御している場合には、送風手段の駆動を停止するように制御し、制御手段に供給される電力は、切替手段が遮断状態に制御されている場合には、切替手段が接続状態に制御されている場合に比べて、小さくなるように制御されていることを特徴としている。
【００１３】
このような本発明に従えば、制御手段は、送風手段および切替手段を制御する。送風手段は、負荷を冷却するために駆動するので、二次電池から電力が供給されて発熱している負荷を冷却することができる。そして切替手段は、二次電池と負荷との電気的接続状態を接続状態と遮断状態とにわたって切替えるので、制御手段が切替手段を接続状態に制御している場合であって、負荷を冷却する必要があるときには送風手段が送風するように制御する。逆に、切替手段を遮断状態に制御している場合には、送風手段も送風する必要がないので、送風手段の駆動を停止するように制御する。したがって切替手段の制御と送風手段の制御とは連動する制御であるので、送風手段の動作が必要でないとき（遮断状態のとき）は、制御手段に供給される電力が小さくても問題がない。これによって制御手段の電力消費を小さくすることができ、電力消費の増加を抑制することができる。
【００１４】
なお、前述の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】ハイブリッド車両１０の電気的構成を簡略化して示すブロック図である。
【図２】電池ＥＣＵ２１を簡略化して示すブロック図である。
【図３】電池ＥＣＵ２１の制御を示すフローチャートである。
【図４】インバータ用ラジエータ冷却処理を示すフローチャートである。
【図５】エンジン用ラジエータ冷却処理を示すフローチャートである。
【図６】エアコン冷却用コンデンサ冷却処理を示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態の電池ＥＣＵ２１Ａを簡略化して示すブロック図である。
【図８】第３実施形態の電池ＥＣＵ２１Ｂを簡略化して示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を、複数の形態について説明する。各実施形態で先行する実施形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付すか、または先行の参照符号に一文字追加し、重複する説明を略する場合がある。また各実施形態にて構成の一部を説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００１７】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に関して、図１〜図６を用いて説明する。図１では、第１実施形態のハイブリッド車両１０の構成部品の一部と、それら構成部品の電気的な接続関係の一例を示している。図１に示すハイブリッド車両１０は、電気的構成として、車両用制御装置１１、二次電池１２、補機用バッテリ１３、主機インバータ１４、エアコン用電動コンプレッサ１５、ＤＣＤＣコンバータ（以下、単に「コンバータ」という）１６、エアコンＥＣＵ１７、ＨＶ−ＥＣＵ１８、エンジンＥＣＵ１９、走行用モータ２０、および各種リレー５１〜５５を含んで構成される。また図１に示すハイブリッド車両１０は、機械的構成として、送風ファン３０、エンジン用ラジエータ３１、インバータ用ラジエータ３２、エアコン冷媒用コンデンサ３３、およびエンジン３４を含んで構成される。図１では、理解を容易にするために、アース線は省略し、信号線の接続は制御対象および監視対象との接続を示し、実際に必要な信号の種類と数と信号線の数とは関係ない。
【００１８】
二次電池１２は、高圧のバッテリであり、その端子電圧が高圧となるように設定されている。二次電池１２は、充放電可能に構成された電池であり、たとえばニッケル水素電池、リチウムイオン電池などを使用することができる。
【００１９】
コンバータ１６は、二次電池１２の充放電を制御するために用いられる機器である。コンバータ１６は、ハイブリッド車両１０の走行用モータ２０等の高負荷に電力授受可能に接続された二次電池１２を含む高圧電源系と、低圧負荷に電力を供給する補機用バッテリ１３を含む低圧電源系との間に設けられる電子部品である。コンバータ１６は、二次電池１２からの直流電力の電圧を降下し、電池ＥＣＵ２１、ＨＶ−ＥＣＵ１８、エンジンＥＣＵ１９、エアコンＥＣＵ１７および送風ファン３０へ電力を供給するとともに、補機用バッテリ１３を充電することができる。
【００２０】
補機用バッテリ１３は、端子電圧が二次電池１２よりも低い低電圧バッテリである。補機用バッテリ１３は、二次電池１２を電力供給源としており、二次電池１２の電圧がコンバータ１６によって降下されて、降下された出力電圧が引加されるようになっている。
【００２１】
したがって主機インバータ１４、エアコン用電動コンプレッサ１５およびコンバータ１６は、二次電池１２に並列に接続され、二次電池１２の電力を消費する二次電池負荷である。また図１に示す電池ＥＣＵ２１、ＨＶ−ＥＣＵ１８、エンジンＥＣＵ１９、エアコンＥＣＵ１７および送風ファン３０は、補機用バッテリ１３からの電力またはコンバータ１６によって電圧降下されて電力を消費する補機負荷である。
【００２２】
主機インバータ１４は、二次電池１２と走行用モータ２０との間において電力形態の変換および電力量を調整する電力変換部である。主機インバータ１４は、二次電池１２の直流電力を交流電力に変換（ＤＣ／ＡＣ変換）するとともに、走行用モータ２０に必要とされる電力量を調整する。また、主機インバータ１４は、減速時において車両の駆動輪からの駆動力によって生じる交流の回生電力が得られたときには、交流の回生電力を直流電力に変換（ＡＣ／ＤＣ変換）して二次電池１２に供給し充電する。このように主機インバータ１４は、双方向の電力変換を可能としている。
【００２３】
送風ファン３０は、主機インバータ１４、エンジン３４、エアコン冷媒を冷却するための送風手段である。エンジン用ラジエータ３１は、エンジン冷却水と空気とを熱交換して、エンジン３４を冷却するための熱交換器である。インバータ用ラジエータ３２は、インバータ冷却水と空気とを熱交換して、主機インバータ１４を冷却するための熱交換器である。エアコン冷媒用コンデンサ３３は、エアコン冷媒と空気とを熱交換して、冷媒を放熱するための熱交換器である。これらの送風ファン３０は、これらの熱交換器に送風することによって、空気との熱交換対称物（冷却水、冷媒）との熱交換を促進し、冷却する。
【００２４】
次に、車両用制御装置１１に関して説明する。車両用制御装置１１は、接続回路４１、第１リレー５１および電池電子制御装置（Electronic Control Unit：略称ＥＣＵ）２１を含んで構成される。車両用制御装置１１は、ハイブリッド車両１０の各部を制御する制御装置である。
【００２５】
接続回路４１は、二次電池１２と二次電池負荷との電気的接続状態を、接続状態と遮断状態とにわたって切替える切替手段である。換言すると、接続回路４１は、二次電池１２と、二次電池１２の電力を使用する負荷とを電気的に接続／遮断することができる継電器である。接続回路４１で二次電池負荷を遮断する目的は、車両衝突時や車両整備時に漏電を防ぐため、システム異常時に電流を自動で遮断するため、および暗電流を低減するためである。二次電池１２と二次電池負荷との電気的接続状態が接続状態にある場合には、二次電池１２からの二次電池負荷への電力供給を許可する許可状態である。また二次電池１２と二次電池負荷との電気的接続状態が遮断状態にある場合には、二次電池１２からの二次電池負荷への電力供給を禁止する禁止状態である。
【００２６】
接続回路４１は、具体的には、第１システムメインリレー（以下、「ＳＭＲ」という）４２、第２ＳＭＲ４３、第３ＳＭＲ４４、接続用抵抗４５を含んで構成される。第１ＳＭＲ４２と第２ＳＭＲ４３とは、一方の端子が二次電池１２の正電極に接続され、他方の端子が二次電池負荷に接続される。したがって第１ＳＭＲ４２と第２ＳＭＲ４３とは、並列に接続される。また接続用抵抗４５は、第１ＳＭＲ４２と直接に接続され、接続用抵抗４５も第２ＳＭＲ４３と並列に接続される。第３ＳＭＲ４４は、一方の端子が二次電池１２の負電極に接続され、他方の端子が二次電池負荷に接続される。各ＳＭＲ４２〜４４の接続状態は、電池ＥＣＵ２１によって制御される。
【００２７】
電池ＥＣＵ２１は、接続回路４１と送風ファン３０の駆動を行う制御手段であるとともに、二次電池１２の電圧、電流および温度のうちの少なくともいずれか１つを監視する監視機能を有する。電池ＥＣＵ２１は、二次電池１２の状態（電圧・電流・温度など）を検出し、残存容量や許容される充放電量を演算する機能を有する。電池ＥＣＵ２１の監視機能は、接続回路４１が接続状態にある場合、二次電池負荷が動作している際に二次電池１２を安全な状態に保つために必要である。
【００２８】
また電池ＥＣＵ２１は、送風ファン３０の駆動とも動作シーン（動作タイミング）が一致しているので、送風ファン３０を動作させるためだけに電池ＥＣＵ２１が起動されることは無く、無駄な電力消費を抑えることができる。
【００２９】
図１に示すように、主機インバータ１４、エアコン用電動コンプレッサ１５およびコンバータ１６は、第２ＳＭＲ４３と第３ＳＭＲ４４とを接続することにより二次電池１２から電力が供給され作動することが可能な状態になる。したがって電池ＥＣＵ２１は、主機インバータ１４、エアコン用電動コンプレッサ１５およびコンバータ１６への電力供給状態を制御する。
【００３０】
また電池ＥＣＵ２１は、第２リレー５２、第３リレー５３、第４リレー５４および第５リレー５５の接続状態を制御する。第２リレー５２は、ＨＶ−ＥＣＵ１８への電力供給を切り替えるリレーである。第３リレー５３は、エンジンＥＣＵ１９への電力供給を切り替えるリレーである。第４リレー５４は、エアコンＥＣＵ１７への電力供給を切り替えるリレーである。第５リレー５５は、送風ファン３０への電力供給を切り替えるリレーである。電池ＥＣＵ２１は、各リレー５２〜５５を接続状態にすることによって、補機用バッテリ１３からの各部への電力供給状態を制御する。
【００３１】
また第１リレー５１は、電池ＥＣＵ２１への電力供給を切り替えるリレーである。第１リレー５１は、別のＥＣＵによって、電池ＥＣＵ２１の起動が必要なタイミングでＯＮ／ＯＦＦが制御される。電池ＥＣＵ２１の起動が必要なタイミングは、たとえばドライバーが走行要求を出したとき（イグニッションキー操作、あるいはプッシュ式のボタン操作など）、外部電源が接続されたとき（プラグイン充電）、およびエアコンがＯＮされたときなどである。
【００３２】
ＨＶ−ＥＣＵ１８は、ドライバーの走行要求を検出し、エンジン３４と走行用モータ２０の駆動トルク配分を演算して、エンジンＥＣＵ１９へエンジン３４の駆動トルク要求を送る。またＨＶ−ＥＣＵ１８は、主機インバータ１４へ走行用モータ２０の駆動トルク要求を送る。エンジンＥＣＵ１９は、ＨＶ−ＥＣＵ１８からの駆動トルク要求に基づきエンジン３４を駆動する。エアコンＥＣＵ１７は、車室内温度、外気温等に基づきエアコン用電動コンプレッサ１５を駆動して車室内を乗員が所望する温度に制御する。エアコン用電動コンプレッサ１５は、車室内を空調するための冷媒を圧縮する電動の圧縮機である。
【００３３】
次に、電池ＥＣＵ２１の構成および動作に関して図２を用いてさらに説明する。電池ＥＣＵ２１は、図２に示すように、マイコン３９、プリドライバ３５および２つのＭＯＳＦＥＴ（Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor）３６，３７を含んで構成される。一方のＭＯＳＦＥＴ３６は第２ＳＭＲ４３に接続され、他方のＭＯＳＦＥＴ３７は第５リレー５５に接続される。各ＭＯＳＦＥＴ３６，３７のゲート端子には、プリドライバ３５が接続される。
【００３４】
マイコン３９は、各スイッチング素子である各ＭＯＳＦＥＴ３６，３７のゲート端子にプリドライバ３５を介して昇圧された電圧を印加する。これによって第２ＳＭＲ４３および第５リレー５５の各駆動端子にＢＡＴ電源が通電されて、各接点が駆動される構成になっている。第５リレー５５が接続されると、送風ファン３０に電源が供給される。この状態で電池ＥＣＵ２１が送風ファン駆動信号を出力することによって、送風ファン３０が駆動される。また第１ＳＭＲ４２および第３ＳＭＲ４４も、第２ＳＭＲ４３と同様の構成であり、全く同じ原理で駆動されるので説明は省略する。
【００３５】
次に、電池ＥＣＵ２１の制御に関して図３を用いて説明する。図３に示す処理は、電池ＥＣＵ２１が電源投入状態の場合に、短時間に繰り返し実行される。
【００３６】
処理が開始されて、ステップＳ１では、入力情報が取得され、ステップＳ２に移る。入力情報は、たとえば電源ポジション、スタートボタンの操作状態、シフトポジション、エアコンの動作要求の有無、エアコンのスイッチ状態および車速などである。
【００３７】
ステップＳ２では、入力情報に基づいて、二次電池負荷の使用要求の有無を判断し、使用要求がある場合、すなわち接続回路４１の接続要求がある場合には、ステップＳ３に移り、ない場合には、ステップＳ１２に移る。たとえばエアコンスイッチ状態がＯＮであれば乗員がエアコンを使用するために接続要求があると判定する。ステップＳ１２では、接続要求がないので接続回路４１を遮断して、送風ファン３０を駆動せずに、本フローを終了する。したがってステップＳ１２では、二次電池負荷の使用要求が無く、車速やシフトポジションに基づいて接続回路４１を遮断しても問題無いことが確認されたので、第１ＳＭＲ４２〜第３ＳＭＲ４４を開放して、接続回路４１を遮断する。
【００３８】
ステップＳ３では、接続要求があるので、第１ＳＭＲ４２を接続するように制御し、ステップＳ４に移る。ステップＳ４では、第３ＳＭＲ４４を接続するように制御し、ステップＳ５に移る。
【００３９】
ステップＳ５では、主機インバータ１４内の平滑コンデンサ（図示せず）のプリチャージが完了したか否かを判断し、プリチャージが完了した場合には、ステップＳ６に移り、プリチャージが完了するまで、ステップＳ５の処理を繰返す。
【００４０】
ステップＳ６では、プリチャージが完了したので、第２ＳＭＲ４３を接続し、ステップＳ７に移る。ステップＳ７では、第１ＳＭＲ４２を開放し、ステップＳ８に移る。
【００４１】
ステップＳ３〜ステップＳ７までの一連の処理は、主機インバータ１４内には大容量の平滑コンデンサが備えられているため、第２ＳＭＲ４３および第３ＳＭＲ４４を単に接続すると、接続時に突入電流が流れる場合がある。このような突入電流が流れることを防止するために、プリチャージをしている。したがって突入電流を防ぐために、接続用抵抗４５が取り付けられた第１ＳＭＲ４２のルートから平滑コンデンサを充電し（プリチャージ）、ステップＳ５で充電が完了した後に、ステップＳ６およびステップＳ７で第２ＳＭＲ４３を接続して第１ＳＭＲ４２を開放する。これによって突入電流が流れることを防止することができる。
【００４２】
ステップＳ８では、後述するインバータ用ラジエータ冷却処理を実施し、ステップＳ９に移る。ステップＳ８では、主機インバータ１４の稼働状態などから、送風ファン３０の駆動要求を決定する。
【００４３】
ステップＳ９では、後述するエンジン用ラジエータ冷却処理を実施し、ステップＳ１０に移る。ステップＳ９では、エンジン３４の稼働状態などから、送風ファン３０の駆動要求を決定する。
ステップＳ１０では、後述するエアコン冷却用コンデンサ冷却処理を実施し、ステップＳ１１に移る。ステップＳ１０では、エアコン用電動コンプレッサ１５の稼働状態などから、送風ファン３０の駆動要求を決定する。
【００４４】
ステップＳ１１では、ステップＳ８〜ステップＳ１０によって決定された送風ファン３０の駆動要求に基づいて、送風ファン３０の駆動信号を決定し、決定した駆動信号を送風ファン３０に出力し、本フローを終了する。これによって発熱体が動作しており冷却が必要な場合に、必要な送風量にて送風ファン３０を電池ＥＣＵ２１によって駆動することができる。
【００４５】
次に、インバータ用ラジエータ冷却処理（図３のステップＳ８）に関して、図４を用いて説明する。図４に示す処理は、図３にてステップＳ８に移ると開始される。
【００４６】
ステップＳ８１では、車両状態を取得し、ステップＳ８２に移る。車両状態とは、エンジン３４で走行しているか、走行用モータ２０で走行しているかなどの車両の走行状態のことである。
【００４７】
ステップＳ８２では、車両状態に基づいて、走行用モータ２０で走行可能状態であるか否かを判断し、走行可能である場合は、ステップＳ８３に移り、走行可能状態でない場合には、ステップＳ８３に移る。
【００４８】
ステップＳ８３では、走行用モータ２０で走行可能であるので、入力情報を取得し、ステップＳ８４に移る。入力情報は、たとえば主機インバータ１４の冷却水温度および主機インバータ１４の温度である。
【００４９】
ステップＳ８４では、入力情報に基づき、送風ファン３０の駆動要求を決定し、本フローを終了する。本フローが終了すると、図３のステップＳ９に移る。
【００５０】
このように図４に示す処理では、走行用モータ２０で走行可能な場合には主機インバータ１４が動作するが、主機インバータ１４を好適に冷却するための送風ファン３０の駆動要求を決定することができる。
【００５１】
次に、エンジン用ラジエータ冷却処理（図３のステップＳ９）に関して、図５を用いて説明する。図５に示す処理は、図３にてステップＳ９に移ると開始される。
【００５２】
ステップＳ９１では、エンジン回転数を検出し、ステップＳ９２に移る。ステップＳ９２では、エンジン回転数に基づいて、エンジン３４が動作中であるか否かを判断し、動作中である場合は、ステップＳ９３に移り、動作中でない場合には、本フローを終了する。
【００５３】
ステップＳ９３では、エンジン３４が動作中であるので、入力情報を取得し、ステップＳ９４に移る。入力情報は、たとえばエンジン３４の冷却水温度、スロットル開度および車速である。
【００５４】
ステップＳ９４では、エンジン冷却水温度が設定値以上であるか否かを判断し、エンジン冷却水温度が設定値以上である場合には、ステップＳ９７に移り、エンジン冷却水温度が設定値以上でない場合には、ステップＳ９５に移る。
【００５５】
ステップＳ９５では、スロットル開度が設定値以上であるか否かを判断し、スロットル開度が設定値以上である場合には、ステップＳ９７に移り、スロットル開度が設定値以上でない場合には、ステップＳ９６に移る。
【００５６】
ステップＳ９６では、冷却水温度が設置値以上でなく、スロットル開度も設定値以上でないので、送風ファン３０による冷却が必要ないと判断し、送風ファン３０に駆動要求をせずに、本フローを終了する。
【００５７】
ステップＳ９７では、冷却水温度が設置値以上であるか、スロットル開度が設定値以上であるので、送風ファン３０による冷却が必要と判断し、入力情報に基づいて送風ファン３０の駆動要求を決定し、本フローを終了する。本フローが終了すると、図３のステップＳ１０に移る。
【００５８】
このように図５に示す処理では、エンジン３４が動作中で冷却が必要な場合には、エンジン３４を好適に冷却するための送風ファン３０の駆動要求を決定することができる。
【００５９】
次に、エアコン冷却用コンデンサ冷却処理（図３のステップＳ１０）に関して、図６を用いて説明する。図６に示す処理は、図３にてステップＳ１０に移ると開始される。
【００６０】
ステップＳ１０１では、エアコンのスイッチ状態を検出し、ステップＳ１０２に移る。ステップＳ１０２では、スイッチ状態に基づいて、エアコンが動作中であるか否かを判断し、動作中である場合は、ステップＳ１０３に移り、動作中でない場合には、本フローを終了する。
【００６１】
ステップＳ１０３では、エアコンが動作中であるので、入力情報を取得し、ステップＳ１０４に移る。入力情報は、たとえば冷媒温度、冷媒圧力、エアコン設定温度である。
【００６２】
ステップＳ１０４では、入力情報に基づき、送風ファン３０の駆動要求を決定し、本フローを終了する。本フローが終了すると、図３のステップＳ１１に移る。
【００６３】
このように図４に示す処理では、エアコン冷却用コンデンサ冷却処理が動作中の場合には、エアコン冷媒を好適に冷却するための送風ファン３０の駆動要求を決定することができる。
【００６４】
以上説明したように本実施形態の電池ＥＣＵ２１（制御手段）は、送風ファン３０（送風手段）および接続回路４１（切替手段）を制御する。送風ファン３０は、少なくとも二次電池負荷を冷却するために駆動するので、二次電池１２から電力が供給されて発熱している二次電池負荷を冷却することができる。そして接続回路４１は、二次電池１２と二次電池負荷との電気的接続状態を接続状態と遮断状態とにわたって切替えるので、電池ＥＣＵ２１が接続回路４１を接続状態に制御している場合であって、二次電池負荷を冷却する必要があるときには送風ファン３０が送風するように制御する。逆に、接続回路４１を遮断状態に制御している場合には、送風ファン３０も送風する必要がないので、送風ファン３０の駆動が停止するように制御する。したがって接続回路４１の制御と送風ファン３０の制御とは連動する制御であるので、送風ファン３０の動作が必要でないとき（遮断状態のとき）は、電池ＥＣＵ２１に供給する電力が小さくても問題ない。これによって送風ファン３０を制御するためだけに電池ＥＣＵ２１を無駄に動作させる必要がないので、電力消費の増加を抑制することができる。
【００６５】
また本実施形態では、接続回路４１を制御する制御手段は、電池ＥＣＵ２１であり、二次電池１２の電圧、電流および温度のうちの少なくともいずれか１つを監視する監視機能を有する。電池ＥＣＵ２１は、二次電池１２が搭載される車両では必要であり、イグニッションがＯＮ状態では駆動される制御手段である。このような制御手段が送風ファン３０も制御することによって、送風ファン３０だけのために制御手段を駆動することを防ぐことができる。
【００６６】
換言すると、本実施形態では、二次電池負荷が動作している間、二次電池負荷を発熱から保護するため、または二次電池負荷の機能を実現するために送風ファン３０の駆動が必要となる。また、二次電池負荷が動作している間、二次電池負荷へ電力を供給するために接続回路４１を接続する必要がある。つまり、送風ファン３０の駆動が必要なときは必ず接続回路４１を駆動する電池ＥＣＵ２１が起動しているため、電池ＥＣＵ２１が送風ファン３０の駆動機能を備えているので、送風ファン３０の駆動のためだけに必要の無い機能まで起動されることが無くなる。これによって無駄な電力消費を抑えることができる。
【００６７】
送風ファン３０の動作シーンとして、エンジン３４のみで走行している時のエンジン用ラジエータ３１への送風が挙げられるが、ハイブリッド車両１０の場合、従来エンジン３４の駆動力を利用して実現していた冷却水の循環等が電動化されている。したがってコンベ車（従来のエンジン車両）に比べて補機の電力消費が大きく、走行用モータ２０を使っていなくても補機類へ電力を供給する必要がある。したがってエンジン３４のみで走行している場合でも、コンバータ１６が作動している構成が一般的であり、そのために接続回路４１の接続が必要である。
【００６８】
したがって本実施形態では、送風ファン３０と同じシーンで動作し、かつＥＶにも転用可能なシステムメインリレーの駆動機能と、送風ファン３０の駆動機能を同じ制御装置に搭載することで、無駄な電力消費の削減と、同じハードウェア構成のままＥＶへ制御装置を転用できるようにしたことに特徴を有する。
【００６９】
また送風ファン３０の駆動は電池ＥＣＵ２１が行うので、ＨＶ−ＥＣＵ１８は車両走行時だけ起動していれば良く、非走行時は第２リレー５２を開放することによって無駄な電力消費を避けることができる。さらにエンジンＥＣＵ１９およびエアコンＥＣＵ１７も同様に、送風ファン３０の駆動に依存せず、第３リレー５３、第４リレー５４を用いて必要な時にだけ起動することができるので、無駄な電力消費を避けることができる。
【００７０】
本実施形態における電池ＥＣＵ２１の機能はＥＶにおいても利用できるため、接続回路４１と送風ファン３０の駆動回路はそのまま転用できる。図１に示したエンジンＥＣＵ１９を除くその他のＥＣＵも、ＥＶにおけるハードウェア構成は殆ど同じである為、本実施形態はエンジンＥＣＵ１９と第３リレー５３を取り除くだけで容易にＥＶへのシステム転用が可能である。
【００７１】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に関して、図７を用いて説明する。本実施形態では、電池ＥＣＵ２１Ａと送風ファン３０とを直接接続する信号線がない点に特徴を有する。
【００７２】
本実施形態の電池ＥＣＵ２１Ａでは、送風ファン駆動信号が目標回転数に応じたパルス信号などではなく、駆動する／しないに応じたＨｉｇｈ／Ｌｏｗのデジタル信号である。このような場合には、図７に示す第５リレー５５の接続によって送風ファン３０を駆動する構成とした方が配線数を削減できて良い。これによって電池ＥＣＵ２１Ａの構成を簡略化することができる。
【００７３】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に関して、図８を用いて説明する。本実施形態では、電池ＥＣＵ２１Ｂを構成するＭＯＳＦＥＴ３８が１つである点に特徴を有する。
【００７４】
電池ＥＣＵ２１Ｂは、接続回路４１および送風ファン３０を制御するための１つのスイッチング素子として１つのＭＯＳＦＥＴ３８を備える。そして電池ＥＣＵ２１Ｂは、接続回路４１の遮断状態から接続状態へ切替える接続指令と、送風ファン３０を停止状態から起動状態へ切替える起動指令とを、１つのＭＯＳＦＥＴ３８を介して接続回路４１と送風ファン３０とに同時に与える。
【００７５】
具体的には、第２ＳＭＲ４３の切替と送風ファン３０への電源供給の切替が全く同タイミングで良い場合は、図８に示すように、１つのＭＯＳＦＥＴ３８から、第２ＳＭＲ４３および第５リレー５５の各駆動端子にＢＡＴ電源が通電されて、各接点が同時に駆動される構成になっている。このようにＭＯＳＦＥＴ３７を共用して電池ＥＣＵ２１Ｂの部品点数を削減することができる。
【００７６】
（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【００７７】
上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。
【００７８】
前述の第１実施形態では、ハイブリッド車両１０への適用例を示したが、二次電池１２と走行用モータ２０とエンジン３４を備える車両であれば同様の効果が見込めるため、適用車両はプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）でもレンジエクステンダーでも良い。外部電源を接続して二次電池１２の充電（プラグイン充電）が可能なＰＨＶに適用する場合には、二次電池負荷には外部電源からの交流電力を二次電池１２に充電するために直流電力に変換する充電器が含まれる。車載充電器は外部ＡＣ電源を、二次電池１２に充電可能なＤＣ電源へと変換する装置であり、動作中は発熱する。接続回路４１を介してプラグイン充電を行う車両の場合、車載充電器動作中は、接続回路４１も送風ファン３０も駆動する必要がある。したがって前述の第１実施形態と同様の作用および効果を達成することができる。
【００７９】
また前述の第１実施形態では、各リレーを用いて各ＥＣＵの電源状態をコントロールする構成を示したが、リレーを使わずに、ＢＡＴ電源に常時接続し、外部からの信号やＥＣＵ自身の判断で、通常動作モードと省電力モードを切り替える構成でもよい。
【００８０】
また前述の第１実施形態では接続回路４１の駆動と送風ファン３０の駆動を行う制御装置として既存の電池ＥＣＵ２１を利用する構成を示したが、本案は電池ＥＣＵ２１以外の制御装置で実施することも可能である。例えば、イグニッションキー（あるいはスタートボタン）やエアコンスイッチなどのユーザインタフェース状態を検出して各制御装置や補機類の電源状態を一括して管理しているＥＣＵで実施しても良い。また接続回路４１と送風ファン３０のみを駆動するＥＣＵとしても良い。
【００８１】
また前述の第１実施形態では、送風ファン３０の駆動要求を決定するために図４〜図６に示すような処理を行う必要があり、そのためには図４〜図６に記載のエンジン冷却水温度などの入力情報が必要である。しかしながら入力情報の取得と駆動要求の決定処理をどのＥＣＵで実施するかは限定しない。例えば図５に示すようなエンジン用ラジエータ３１の冷却処理を実施する場合、エンジンＥＣＵ１９が冷却水温度などに基づいて送風ファン駆動要求を決定し、ＣＡＮなどの通信経路を通じてエンジンＥＣＵ１９から送られてきた駆動要求に基づき電池ＥＣＵ２１が送風ファン３０を駆動しても良い。またエンジンＥＣＵ１９から送られてきた冷却水温度を用いて電池ＥＣＵ２１が駆動要求を決定しても良い。
【００８２】
また前述の第１実施形態では、冷却対象の発熱体に二次電池１２が含まれていないが、二次電池１２を発熱体に含ませてもよい。二次電池１２も充放電中は発熱するため冷却の必要があり、充放電中は接続回路４１が接続されるため、二次電池１２を発熱体に含めても送風ファン３０と接続回路４１の動作シーンは同じである。したがって前述の第１実施形態と同様の作用および効果を達成することができる。さらに発熱体に走行用モータ２０を含んでもよい。走行用モータ２０は、主機インバータ１４と動作シーンが同じであるため、第１実施形態と同様の作用および効果を達成することができる。さらに発熱体にコンバータ１６を含んでもよい。コンバータ１６は主機インバータ１４と動作シーンが同じであるため、第１実施形態と同様の作用および効果を達成することができる。
【符号の説明】
【００８３】
１０…ハイブリッド車両（車両）    １１…車両用制御装置
１２…二次電池                    １４…主機インバータ（負荷，インバータ）
１５…エアコン用電動コンプレッサ（負荷，圧縮機）
１６…コンバータ（負荷）          ２０…走行用モータ
２１…電池ＥＣＵ（制御手段）      ３０…送風ファン（送風手段）
３８…ＭＯＳＦＥＴ（スイッチング素子）
４１…接続回路（切替手段）        ４２…第１ＳＭＲ
４３…第２ＳＭＲ                  ４４…第３ＳＭＲ
４５…接続用抵抗
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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