(57)【要約】【課題】  本発明は機械式可動ペダル装置に係り、複雑な電子制御システムを使用せず、機械的なペダル位置調整機構を採用した機械式可動ペダル装置を提供する。【解決手段】  車両のフロントパネルに取付可能なベースブラケットと、ベースブラケットの正面側に複数本のリターンスプリングを介して前後動可能に配置され、ブレーキユニットとこれに連結するペダルユニットが取り付くユニットブラケットと、リターンスプリングの弾性力に抗してユニットブラケットをベースブラケットに固定するブラケットロック機構と、運転姿勢調節用に踏み込んだペダルユニットのペダルを位置決め固定するペダルロック機構と、ブラケットロック機構とペダルロック機構のロック設定／ロック解除を行う手動操作機構とで構成した。【選択図】    図１
2014085740.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロントパネルに取付可能なフレーム状のベースブラケットと、
前記ベースブラケットの正面側に、当該ベースブラケットとの間に装着した複数本のリターンスプリングを介して前後動可能に配置され、ブレーキバルブを備えたブレーキユニットと当該ブレーキユニットに連結するペダルユニットが取り付くユニットブラケットと、
前記リターンスプリングの弾性力に抗してユニットブラケットをベースブラケットに固定するブラケットロック機構と、
運転姿勢調節用に踏み込んだペダルユニットのペダルを位置決め固定するペダルロック機構と、
前記ブラケットロック機構とペダルロック機構のロック設定／ロック解除を行う手動操作機構とからなり、
前記ペダルロック機構は、前記手動操作部材の第一操作でペダルを踏み込み位置で固定するとともに、前記手動操作部材の第一操作でブラケットロック機構がロック解除されて、ユニットブラケットがリターンスプリングの弾性力でペダルとともに前方へ移動し、
前記ユニットブラケットは、前方へ移動したペダルへのリターンスプリングの弾性力に抗した押し込み操作でペダルとともに後方へ移動してペダル位置が調整され、
前記ブラケットロック機構は、前記手動操作部材の第二操作でロック設定されてユニットブラケットがベースブラケットに固定され、前記ペダルロック機構がロック解除されることを特徴とする機械式可動ペダル装置。
【請求項２】
前記ブラケットロック機構は、
前記ベースブラケットまたはユニットブラケットのいずれか一方の左右側部に前後方向に亘って形成された長孔、及び当該長孔に対応してユニットブラケットまたはベースブラケットの左右側部に形成されたシャフト挿通孔を挿通するカムシャフトと、
当該カムシャフトの左右端部に取り付くスプリングと、
当該カムシャフトの一端側に取り付くカムとからなり、
前記カムは、前記手動操作機構の第二操作で作動して前記両スプリングでユニットブラケットをベースブラケットに固定し、手動操作機構の第一操作で作動して、スプリングによるユニットブラケットとベースブラケットの固定を解除することを特徴とする請求項１に記載の機械式可動ペダル装置。
【請求項３】
前記ペダルロック機構は、
ペダル操作の回転中心となるペダルユニットのレバーシャフトの外周に取り付き、先端側に固定ピン挿通孔が形成されたペダルアームブラケットと、
前記固ペダルアームブラケットに対応してユニットブラケット側に装着されたカムユニットとからなり、
前記カムユニットは、
前記固定ピン挿通孔に挿抜自在な固定ピンと、
前記固定ピンを反固定ピン挿通孔方向へ付勢するスプリングと、
前記スプリングの弾性力に抗して固定ピンを固定ピン挿通孔方向へ押圧するカムとを備え、
前記カムは、
前記手動操作部材の第一操作で作動して、スプリングの弾性力に抗して固定ピンを押圧して固定ピン挿通孔へ挿通させ、前記手動操作部材の第二操作でスプリングへの押圧力を解除することを特徴とする請求項１に記載の機械式可動ペダル装置。
【請求項４】
前記手動操作機構は、
車両の車室内に取り付く操作部材と、
前記操作部材と前記ブラケットロック機構のカム及び前記ペダルロック機構のカムとの間に連結された連結部材とからなり、
前記操作部材の操作でカムが作動して、ブラケットロック機構とペダルロック機構のロック設定／ロック解除が行われることを特徴とする請求項１に記載の機械式可動ペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は機械式可動ペダル装置に係り、詳しくは主としてトラックを運転するドライバーの運転姿勢の調整を行う機械式可動ペダル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラックを始めとする車両のドライバーは、シートやステアリングホイールの位置を調整することで、各々の体格に合わせて運転姿勢の調整を行っている。
【０００３】
しかし、この方法で運転姿勢の調整を行うと、体格が小さい人の場合、膝周りの空間が損なわれ、膝とインストパネルの距離が狭くなってしまう欠点があった。また、アイポイントも体格の違いで変わってしまい、運転姿勢そのものは適正だが、運転空間については快適で適正なドライビングポジションに調整できているとはいえなかった。
【０００４】
このため、アイポイントが大きく変わることがなく、快適で適正なドライビングポジションを得るには、従来の運転姿勢調整機構に加え、クラッチペダルやブレーキペダル等の位置も調整できるようにする必要がある。
【０００５】
斯かる実情に鑑み、特許文献１及び特許文献２には、ドライバーの体格に合わせてペダル位置が調整可能な可動ペダル装置が開示されている。
【０００６】
特許文献１に開示された可動ペダル装置は、車体の走行を制御する走行制御装置と、運転席前方のダッシュパネルに設けられたブラケットと、当該ブラケットに対し車体の幅方向の軸心回りに揺動自在に支持されて、走行制御装置に連結されたベース部材と、一側が当該ベース部材に対して、他側がペダルに対して、車体の幅方向の軸心回りに揺動自在となるようそれぞれの側部が支持された第一連結部材と、ベース部材に対して一側が揺動不能に支持され、他側がペダルに対して車体の幅方向の軸心回りに揺動自在に支持された長さ調節機構を有する第二連結部材とで構成されている。
【０００７】
この従来例によれば、リンク構成である第一連結部材と長さの調整機構を有した第二連結部材がペダルを位置調整可能に支持しているため、ドライバーの体格に合致した位置にペダルを調節することができる。
【０００８】
一方、特許文献２に開示された運転姿勢調節装置は、可動フロア駆動手段、シート高さ駆動手段及びシートバック角度駆動手段を動作させたときの負荷に基づいて、ドライバーの体格（ドライバーの体重、肥満度、体幹長、下肢長）を推定し、推定したドライバーの体格に基づいて、姿勢調節手段が、シート高さ駆動手段、可動フロア駆動手段、ステアリング位置駆動手段、シートバック角度駆動手段を駆動制御して、アイポイントおよび運転姿勢を調節する制御システムを備えたことを特徴としている。
【０００９】
この従来例によれば、運転姿勢を調節する各駆動手段の駆動負荷に基づいてドライバーの体格情報を推定するため、専用のセンサを使うことなくドライバーの体格情報を推定でき、姿勢調節手段がシート高さ駆動手段や可動フロア駆動手段等を駆動制御することで、アイポイントや運転姿勢が調整できることとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００２−１５７０３３号公報
【特許文献２】特開２００７−１５００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかし、特許文献１に開示された従来例は乗用車専用の可動ペダル装置であって、これをトラックのペダル装置には適用することができない課題がある。
【００１２】
即ち、トラックのペダル装置は、ブレーキペダル自体に踏力を出すブレーキバルブが装着されたブレーキユニットが構成されている。そして、このブレーキユニットと、ブレーキペダルやクラッチペダルからなるペダルユニットがボードにアッセンブリされて、フロントパネルに一体的に取り付けている。
【００１３】
このため、トラックのペダル装置では、特許文献１の従来例の如くブレーキペダルだけを可動させることはできず、ブレーキユニットごと動かす必要がある。また、仮にブレーキペダルのリンク機構をいじってブレーキペダルを可動可能とすると、ペダルのストローク量が変わり、踏力が変わってしまう等の不具合が発生することとなる。
【００１４】
一方、特許文献２に記載された従来例は、可動フロア駆動手段やシート高さ駆動手段等びシートバック角度駆動手段を動作させたときの負荷に基づいてドライバーの体格を推定した後、推定したドライバーの体格に基づいて、姿勢調節手段が、シート高さ駆動手段や可動フロア駆動手段等を駆動制御する構造のため、複雑な電子制御システムが必要となり、装置全体のコストが高くなってしまう欠点があった。
【００１５】
本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、主としてトラック特有のクラッチペダルやブレーキペダル等をフロントパネルに固定するペダル装置に適用し、複雑な電子制御システムを使用せず、機械的なペダル位置調整機構を採用した安価な機械式可動ペダル装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
斯かる目的を達成するため、本発明に係る機械式可動ペダル装置は、車両のフロントパネルに取付可能なフレーム状のベースブラケットと、前記ベースブラケットの正面側に、当該ベースブラケットとの間に装着した複数本のリターンスプリングを介して前後動可能に配置され、ブレーキバルブを備えたブレーキユニットと当該ブレーキユニットに連結するペダルユニットが取り付くユニットブラケットと、前記リターンスプリングの弾性力に抗してユニットブラケットをベースブラケットに固定するブラケットロック機構と、運転姿勢調節用に踏み込んだペダルユニットのペダルを位置決め固定するペダルロック機構と、前記ブラケットロック機構とペダルロック機構のロック設定／ロック解除を行う手動操作機構とからなり、前記ペダルロック機構は、前記手動操作部材の第一操作でペダルを踏み込み位置で固定するとともに、前記手動操作部材の第一操作でブラケットロック機構がロック解除されて、ユニットブラケットがリターンスプリングの弾性力でペダルとともに前方へ移動し、前記ユニットブラケットは、前方へ移動したペダルへのリターンスプリングの弾性力に抗した押し込み操作でペダルとともに後方へ移動してペダル位置が調整され、前記ブラケットロック機構は、前記手動操作部材の第二操作でロック設定されてユニットブラケットがベースブラケットに固定され、前記ペダルロック機構がロック解除されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、トラック特有のペダル装置に適用することができるとともに、複雑な電子制御システムを必要とせず、機械的なペダル位置調整機構を採用したことで、安価で、容易且つ確実に最適なペダル位置を得ることができ、アイポイントが変わることなく良好な運転姿勢の調整が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る可動ペダル装置の正面側の全体斜視図である。
【図２】可動ペダル装置の背面側の全体斜視図である。
【図３】可動ペダル装置の分解斜視図である。
【図４】ペダルロック機構のロック解除時の拡大斜視図である。。
【図５】ペダルロック機構のロック設定時の拡大斜視図である。。
【図６】ブラケットロック機構のロック設定時及びペダルロック機構のロック解除時の可動ペダル装置の側面図である。
【図７】ブラケットロック機構のロック設定時及びペダルロック機構のロック解除時にクラッチペダルを踏み込んだ状態を示す可動ペダル装置の側面図である。
【図８】手動操作機構の全体斜視図である。
【図９】ブラケットロック機構のロック解除時及びペダルロック機構のロック設定時の可動ペダル装置の側面図である。
【図１０】ブラケットロック機構のロック解除時の全体斜視図である。
【図１１】クラッチペダルのストローク位置の調節後の可動ペダル装置の側面図である。
【図１２】クラッチペダルのストローク位置の調節後の可動ペダル装置の背面側の全体斜視図である。
【図１３】オートマチック車両に適用した本発明の一実施形態に係る可動ペダル装置の正面側の全体斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図１、図２はクラッチペダルを備えたマニュアル仕様のトラックに適用した本発明の一実施形態に係る機械式可動ペダル装置（以下「可動ペダル装置」という）の全体斜視図、図３は可動ペダル装置の分解斜視図を示している。
【００２１】
図３において、１はフレーム状に形成された可動ペダル装置３のベースブラケット、５は４本のリターンスプリング７を介してベースブラケット１の正面側に前後動可能に配置されたユニットブラケットで、可動ペダル装置３はベースブラケット１とユニットブラケット５とでユニット化されてトラックのキャブのフロントパネルに装着される。
【００２２】
フロントパネルには、フロントリッド内に開口する矩形状の透孔が形成され、ベースブラケット１は透孔を囲繞してフロントパネルに固定される。ベースブラケット１には、透孔の周縁に沿って矩形状の周壁９が正面側に突設されている。
【００２３】
一方、図３に示すようにユニットブラケット５も正面視矩形状に形成されて、その周縁に周壁９に対向して周壁１１が設けられている。そして、周壁９の四隅の内側に、リターンスプリング７の端部が挿入する筒状のスプリング収納部１３が形成され、図２に示すように周壁１１の四隅の内側に、リターンスプリング７の端部が挿入する凹状のスプリング収納部１４が設けられている。
【００２４】
図３に示すようにユニットブラケット５の正面側には、ブレーキバルブ１５を備えたブレーキユニット１７が裏面側に取り付く断面略三角形状のユニット収納部１９が斜め上方へ突設されており、平坦な矩形状に形成されたその上面２１には、ブレーキユニット１７にペダルユニット２３を連結する透孔２５が設けられている。
【００２５】
更に、ユニットブラケット５には、裏面側にマスターシリンダが取り付くシリンダ収納部２７がユニット収納部１９と一体に斜め上方へ突設されており、シリンダ収納部２７の上面２９に形成された透孔３１をマスターシリンダのプッシュロッドが挿通して、プッシュロッドの先端がクラッチペダル３３のクラッチペダルアーム３５に連結されるようになっている。
【００２６】
図３に示すようにペダルユニット２３は従来と同一構造からなり、１本の筒状のレバーシャフト３７がクラッチペダルアーム３５の上部を挿通して一体に溶接され、他方のレバーシャフト３９が、ブレーキペダル４１のブレーキペダルアーム４３とブレーキペダルアーム４３を復帰させる復帰アーム４５の上部を挿通して、これらと一体に溶接されている。
【００２７】
一方、ユニット収納部１９の上面２１には、対向する２つの取付フランジ４７、４９が斜め上方に突設され、更に、ユニットブラケット５の図中、左側正面には、取付フランジ４７に対向して取付フランジ５１が斜め上方に突設されている。そして、各取付フランジ４７、４９、５１には、図１に示す１本の取付シャフト５３が挿通する同一径のシャフト挿通孔５５が同軸上に形成されており、取付フランジ４７、５１間にレバーシャフト３７を配し、取付フランジ４７、４９間にレバーシャフト３９を配して取付シャフト５３をレバーシャフト３７、３９、シャフト挿通孔５５に挿通させると、図１に示すようにペダルユニット２３がユニットブラケット５に取り付くようになっている。
【００２８】
尚、図１中、５７は取付シャフト５３の挿入側先端に挿入された抜止めピンで、抜止めピン５７によってシャフト挿通孔５５からの取付シャフト５３の抜け止めが図られている。また、図中、５９は復帰アーム４５とユニット収納部１９の上面２１との間に張架されたリターンスプリングで、このリターンスプリング７９のバネ力に抗してブレーキペダル４１が踏み込まれ、リターンスプリング７９の復元力で踏み込まれたブレーキペダル４１（ブレーキペダルアーム４３）が元の位置に戻るようになっている。
【００２９】
そして、図１に示すようにレバーシャフト３７とユニットブラケット５との間に、運転姿勢調節用に踏み込んだクラッチペダル３３（クラッチペダルアーム３５）を位置決め固定するペダルロック機構６１が装着され、また、キャブの車室内のステアリングコラムとペダルロック機構６１との間に、ペダルロック機構６１のロック設定／ロック解除を行う手動操作機構６３が装着されている。
【００３０】
図４及び図５はペダルロック機構６１の詳細を示し、図中、６５はユニットブラケット５の周壁１１に固着されたケーシング、６７はケーシング６５の底部６９に矢印方向へ回動自在に軸支されたカム、７１はケーシング６５の左側の側壁７３に形成された固定ピン挿通孔７５を挿通する固定ピンを示している。
【００３１】
ケーシング６５は上部が開口するボックス状に形成され、周壁１１の上部の中央近傍に固着されている。そして、ケーシング６５の背面側（ベースブラケット１側）の側壁７３に開口部７７が形成され、開口部７７からカム６７の後端側がベースブラケット１方向に突出して、カム６７が矢印方向へ回動できるようになっている。
【００３２】
カム６７の基部側は平面視略半円形状に形成され、その直線状の当接部７９が固定ピン７１の頭部８１の頂部に当接している。そして、後方へ突出するカム６７の後端側に、後述する手動操作機構６３のケーブル８３が接続されている。
【００３３】
固定ピン７１は、固定ピン挿通孔７５を挿通する軸部８５と、カム６７側に位置する頭部８１とで構成されている。そして、頭部８１と側壁７３との間の軸部８５にリターンスプリング８７が巻架されており、リターンスプリング８７のバネ力で固定ピン７１はケーシング６５内（矢印Ａ方向）へ付勢されて、図４に示すように軸部８５の先端がケーシング６５から大きく外方へ突出しない構造となっている。そして、斯様にリターンスプリング８７のバネ力で矢印Ａ方向へ付勢される固定ピン７１の頭部８１の頂部に、カム６７の当接部７９が線接触している。
【００３４】
一方、図４に示すようにレバーシャフト３７の外周には、先端側に固定ピン挿通孔８９が形成された板状のペダルアームブラケット９１が固着されている。ペダルアームブラケット９１は取付フランジ４７を避けるようにクランク状に形成され、固定ピン挿通孔８９が形成された後端側が、取付フランジ４７に対応してユニットブラケット５の周壁１１に形成された凹部９３内に収納されている。
【００３５】
そして、図６に示すようにクラッチペダル３３（クラッチペダルアーム３５）が踏み込まれていないとき、ペダルアームブラケット９１は凹状９３内の下側に配置されて、固定ピン挿通孔８９が固定ピン７１（軸部８５）の位置とずれるように構成されている。そして、図７に示すようにドライバーがクラッチペダル３３（クラッチペダルアーム３５）を奥まで踏み込むと、図４に示すようにレバーシャフト３７が矢印Ｂ方向へ回転し、これに連動してペダルアームブラケット９１が同方向へ回転して、固定ピン挿通孔８９が固定ピン７１の位置と一致するようになっている。そして、この状態でドライバーが手動操作機構６３を操作すると、以下に記載するように固定ピン７１の軸部８５が固定ピン挿通孔８９に挿入して、クラッチペダル３３が踏み込み位置で固定されるようになっている（ペダルロック機構６１のロック設定）。
【００３６】
図８は手動操作機構６３の詳細を示し、図中、９５は図示しないキャブの車室内のステアリングコラムに上部が取付ピン９７を介して軸支された操作レバーで、操作レバー９５の上部側の左右両面に、ケーブル接続用の接続ピン９９、１０１が同軸上に突設されている。そして、一方の接続ピン９９にケーブル８３がリング状の接続部材１０３を介して接続されており、既述したようにケーブル８３の他端側は接続部材１０５を介してペダルロック機構６１のカム６７に接続されている。また、他方の接続ピン１０１にも接続部材１０３を介してケーブル１０７が接続されており、ケーブル１０７の他端側は後述する図１、図１０のブラケットロック機構１０９に接続されている。その他、図８中、１１１は図１に示すようにケーブル８３、１０７を周壁１１に固定する固定部材である。
【００３７】
そして、既述したようにドライバーが図７の如くクラッチペダル３３を奥まで踏み込むと、図４に示すように固定ピン挿通孔８９と固定ピン７１の位置が一致するが、この状態で、図７の初期位置にある操作レバー９５を矢印Ｃ方向へ操作（第一操作）すると、図４の位置にあるカム６７がケーブル８３で引っ張られて図５の如く矢印方向へ回転するようになっている。
【００３８】
斯様にカム６７が矢印方向へ回転すると、リターンスプリング８７のバネ力に抗してカム６７の基部が固定ピン７１を矢印Ｄ方向へ押圧するため、固定ピン７１の軸部８５がペダルアームブラケット９１の固定ピン挿通孔８９に挿入して、クラッチペダル３３が踏み込み位置で固定されることとなる（ペダルロック機構６１のロック設定）。
【００３９】
また、斯かる状態で図９の如き位置にある操作レバー９５を図７の初期位置まで矢印方向へ操作（第二操作）すると、ケーブル８３で押圧されてカム６７が図５の位置から図４の位置に戻され、固定ピン７１がリターンスプリング８７のバネ力で固定ピン挿通孔８９から抜け出て、クラッチペダル３３の固定が解除されるようになっている（ペダルロック機構６１のロック解除）。
【００４０】
次に、ブラケットロック機構１０９について説明する。
【００４１】
図３に示すようにベースブラケット１の左右側部の略中央には、前後方向に長孔１１３が形成された突片１１５がユニットブラケット５方向へ突設されている。
【００４２】
また、ユニットブラケット５の左右側部には、長孔１１５に対応してシャフト挿通孔１１７が形成された突片１１９がベースブラケット１方向へ突設されており、図１に示すようにリターンスプリング７のバネ力に抗してユニットブラケット５がベースブラケット１に重合すると、突片１１９が突片１１５の内側に摺接するようになっている。そして、図２に示すように長孔１１３とシャフト挿通孔１１７を一本のカムシャフト１２１が挿通している。
【００４３】
図３に示すようにカムシャフト１２１は、一端側外周にリング状のワッシャ１２３とリターンスプリング１２５が取り付き、これらの抜け止めとしてナット１２７が端部に螺着している。
【００４４】
一方、図１、図１０に示すようにカムシャフト１２１の他端側には、ワッシャ１２３とリターンスプリング１２５に加え、頂部１２７が凹状の円弧状に形成された円錐形状のカム受け台１２９がカムシャフト１２１に挿着され、更に、カム受け台１２９から外方へ突出するカムシャフト１２１の先端にカム１３１が軸支されている。そして、図１０に示すように左右のワッシャ１２３は、長孔１１３の周縁に当接している。
【００４５】
カム１３１は側面視略Ｌ字状に形成され、カムシャフト１２１に軸支されたその基部１３３側は、カム受け台１２９の頂部１２７を押圧可能な円弧状の押圧部１３５が形成され、先端１３７側に手動操作機構６３のケーブル１０７が接続部材１０５を介して接続されている。そして、図１、図６に示すようにカム１３１の先端１３７側が下方へ倒れているとき、カム１３１の押圧部１３５がカム受け台１２９の頂部１２７を内方へ押圧するようになっている。
【００４６】
斯様にカム１３１の押圧部１３５がカム１３１を押圧すると、カムシャフト１２１の左右に取り付くリターンスプリング１２５が押圧されて、それらのバネ力でワッシャ１２３が突片１１５の長孔１１３の周縁に強固に圧接するため、リターンスプリング７のバネ力で前後動可能なユニットブラケット５がベースブラケット１に位置決め固定されるようになっている（ブラケットロック機構１０９のロック設定）。
【００４７】
尚、図１、図６はリターンスプリング７のバネ力に抗してユニットブラケット５がベースブラケット１に当接して固定した状態を示している。
【００４８】
そして、既述したように図７の初期位置にある操作レバー９５を矢印Ｃ方向へ操作（第一操作）したとき、ペダルロック機構６１がロック設定されるが、これと同時に、図１の位置にあるカム１３１が操作レバー９５に接続されたケーブル１０７で上方へ引っ張られて、図１０の如く上方へ回転するようになっている。
【００４９】
而して、斯様にカム１３１が上方へ回転すると、押圧部１３５による頂部１２７（カム受け台１２９）への押圧が解除されて、ブラケットロック機構１０９のロック解除がなされるようになっている。
【００５０】
この結果、図９に示すようにリターンスプリング７のバネ力でユニットブラケット５が前方へ移動し、同時にユニットブラケット５に取り付くペダルユニット２３が前方へと移動するが、既述したようにペダルロック機構６１はロック設定されているため、クラッチペダル３３は踏み込み位置で固定された状態でドライバーに近づくこととなる。
【００５１】
そこで、ドライバーは、斯様に近づいてきたクラッチペダル３３をペダルストローク位置が自分にとって丁度よい位置まで踏み込んで、リターンスプリング７のバネ力に抗してユニットブラケット５とともにクラッチペダル３３をベースブラケット１方向へ押し下げ、操作レバー９５を図９の位置から図１１の位置へと矢印方向に操作（第二操作）すればよい。
【００５２】
すると、ケーブル１０７による押圧力で、図１０の位置にあるカム１３３が図１１、図１２の如く下方へ移動するため、ブラケットロック機構１０９が再びロック設定されてユニットブラケット５がベースブラケット１に再度固定され、ペダルストローク位置が自分にとって丁度よい位置にクラッチペダル３３が調節されるようになっている。
【００５３】
その他、図３において、１３９、１４１はベースブラケット１とユニットブラケット５に設けたユニットブラケット５のガイド部材である。
【００５４】
本実施形態に係る可動ペダル装置３はこのように構成されているから、図６に示すようにユニットブラケット５がベースブラケット１に当接した状態でブラケットロック機構１０９がロック設定されてクラッチペダル３３が踏み込まれていないとき、既述したようにペダルロック機構６１はロック解除されてカム６７は図４の位置にあり、ブラケットロック機構１０９のカム１３１は図１、図６の位置にある。
【００５５】
そして、この状態で、ドライバーがクラッチペダル３３の位置が自分の体格に合わないためにその位置を調節するには、図７に示すように先ず、クラッチペダル３３を奥まで踏み込む。
【００５６】
すると、図４に示すようにこれに連動してレバーシャフト３７が矢印Ｂ方向へ回転し、ペダルアームブラケット９１が同方向へ回転して固定ピン挿通孔８９が固定ピン７１の位置と一致する。そして、この状態で図７の初期位置にある操作レバー９５を矢印Ｃ方向へ操作（第一操作）すると、図４の位置にあるカム６７がケーブル８３で引っ張られて図５の如く矢印方向へ回転し、リターンスプリング８７のバネ力に抗してカム６７の基部が固定ピン７１を矢印Ｄ方向へ押圧するため、固定ピン７１の軸部８５がペダルアームブラケット９１の固定ピン挿通孔８９に挿入して、クラッチペダル３３が踏み込み位置で固定される（ペダルロック機構６１のロック設定）。
【００５７】
また、これと同時に、図１の位置にあるカム１３１が操作レバー９５に接続されたケーブル１０７で上方へ引っ張られて図１０の如く上方へ回転し、押圧部１３５による頂部１２７への押圧が解除されて、ブラケットロック機構１０９のロック解除がなされる。
【００５８】
この結果、図９に示すようにリターンスプリング７のバネ力でユニットブラケット５が前方へ移動し、同時にユニットブラケット５に取り付くペダルユニット２３が前方へと移動して、クラッチペダル３３は踏み込み位置で固定された状態でドライバーに近づくこととなる。
【００５９】
この後、ドライバーは、近づいてきたクラッチペダル３３を、リターンスプリング７のバネ力に抗してペダルストローク位置が自分にとって丁度よい位置まで踏み込んで、クラッチペダル３３とともにユニットブラケット５をベースブラケット１方向へ押し下げ、操作レバー９５を図９の位置から図１１の位置へと操作（第二操作）すればよい。
【００６０】
すると、ケーブル１０７による押圧力で、図１０の位置にあるカム１３３が図１１、図１２の如く下方へ移動し、ブラケットロック機構１０９が再びロック設定されてユニットブラケット５がベースブラケット１に再度固定され、ペダルストローク位置が自分にとって丁度よい位置にクラッチペダル３３が調節されることとなる。また、斯様にクラッチペダル３３の位置を調節することで、同時にユニットブラケット５が移動するため、ブレーキペダル４１も併せて適切な位置に調節されることとなる。
【００６１】
そして、このブラケットロック機構１０９のロック設定と同時に、ケーブル８３で押圧されてカム６７が図５の位置から図４の位置に戻され、固定ピン７１がリターンスプリング８７のバネ力で固定ピン挿通孔８９から抜け出て、クラッチペダル３３の固定が解除されることとなる（ペダルロック機構６１のロック解除）。
【００６２】
このように本実施形態に係る可動ペダル装置３によれば、操作レバー９５の操作によるペダルロック機構６１のロック設定とブラケットロック機構１０９のロック解除、そして、ブラケットロック機構１０９のロック解除によって前方へ移動してきたクラッチペダル３３の押し込み動作に伴うブラケットロック機構１０９のロック設定という機械的な操作と動作によって、クラッチペダル３３の位置を調節可能としたので、トラック特有のペダル装置に適用することができることとなった。
【００６３】
そして、特許文献２の従来例と異なり、複雑な電子制御システムを必要とせず、機械的なペダル位置調整機構を採用したことで、斯かる従来例に比し安価で、容易且つ確実に最適なペダル位置を得ることができ、アイポイントが変わることなく良好な運転姿勢の調整が可能となった。
【００６４】
尚、前記実施形態では、手動操作機構６３に操作レバー９５を用いたが、操作レバー９５に代えてダイヤル操作も可能であり、また、ケーブル８３、１０７に代えてロッドリンケージを使用してもよく、これらの実施形態によっても、前記実施形態と同様、所期の目的を達成することが可能である。
【００６５】
また、一般にマニュアル車のペダル装置ではブレーキよりもクラッチの方がストロークが長いので、前記実施形態ではクラッチペダルの調節を行うように構成したが、オートマチック車の場合は、図１３に示すようにブレーキペダル４１のフルストロークで調節することができる。
【００６６】
即ち、図１３に示すオートマチック仕様の可動ペダル装置１４３では、ブレーキペダルアーム４３が取り付くレバーシャフト３９の外周にペダルアームブラケット９１を取り付けて、ペダルロック機構６１-1を構成したことを特徴とする。そして、斯様にペダルアームブラケット９１をレバーシャフト３９に取り付けた点を除き、その他の構成は前記実施形態と同一であるため、同一のものには同一符号を付してそれらの説明は省略する。
【００６７】
而して、この実施形態に係る可動ペダル装置１４３によっても、前記実施形態と同様、所期の目的を達成することが可能で、安価な構造によって容易且つ確実に最適なペダル位置を得ることができる。
【符号の説明】
【００６８】
１・・ベースブラケット；３・・可動ペダル装置；５・・ユニットブラケット；７、５９、８７、１２５・・リターンスプリング；１５・・ブレーキバルブ；１７・・ブレーキユニット；１９・・ユニット収納部；２３・・ペダルユニット；２７・・シリンダ収納部；３３・・クラッチペダル；３５・・クラッチペダルアーム；３７、３９・・レバーシャフト；４１・・ブレーキペダル；４３・・ブレーキペダルアーム；４５・・復帰アーム；４７、４９、５１・・取付フランジ；５３・・取付シャフト；６１、６１-1・・ペダルロック機構；６３・・手動操作機構；６５・・ケーシング；６７、１３１・・カム；７１・・固定ピン；７５、８９・・固定ピン挿通孔；７９、１３５・・押圧部；８３、１０７・・ケーブル；９１・・ペダルアームブラケット；９５・・操作レバー；９９、１０１・・接続ピン；１０３、１０５・・接続部材；１０９・・ブラケットロック機構；１１３・・長孔；１１５、１１９・・突片；１１７・・シャフト挿通孔；１２１・・カムシャフト；１２３・・ワッシャ；１２７・・頂部；１２９・・カム受け台
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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