(57)【要約】【課題】チューブ折り曲げ部の肩Ｒ部を破断させることなく、肩Ｒ部の曲率半径を小さくすることが可能であり、チューブ折り曲げ部の肩Ｒ部と平坦な部品とのろう付性に優れたアルミニウム合金ブレージングシートを提供する。【解決手段】心材の少なくとも一方の面にろう材をクラッドしたアルミニウム合金ブレージングシート、または心材の一方の面にろう材をクラッドし、心材の他方の面に犠牲材をクラッドしたアルミニウム合金ブレージングシートであって、破断伸びが０．５％以上であり、加工硬化指数ｎ値が０．０５未満であることを特徴とするアルミニウム合金ブレージングシート。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
心材の少なくとも一方の面にろう材をクラッドしたアルミニウム合金ブレージングシートであって、
破断伸びが０．５％以上であり、加工硬化指数ｎ値が０．０５未満であることを特徴とするアルミニウム合金ブレージングシート。
【請求項２】
心材の一方の面にろう材をクラッドし、前記心材の他方の面に犠牲材をクラッドしたアルミニウム合金ブレージングシートであって、
破断伸びが０．５％以上であり、加工硬化指数ｎ値が０．０５未満であることを特徴とするアルミニウム合金ブレージングシート。
【請求項３】
前記心材は、２０００系、３０００系、５０００系および６０００系アルミニウム合金のいずれかであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のアルミニウム合金ブレージングシート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用熱交換器などに使用されるアルミニウム合金ブレージングシートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の熱交換器の素材として、心材の片面または両面にろう材、犠牲材を配したアルミニウム合金（以下、単に「Ａｌ合金」と称する場合がある）からなるブレージングシート（以下、単に「ブレージングシート」と称する場合がある）が使用されている。
【０００３】
ラジエータやヒータコアなどの自動車熱交換器においては、チューブ材として三層構成（ろう材／芯材／犠牲材）のブレージングシートが用いられる。すなわち、ブレージングシートの犠牲材を内側にして、断面形状がＢ型形状などとなるようにブレージングシートを折り曲げることによって、チューブが成形される。成形されたチューブは、例えば平坦なプレート状の他部品と組み合わせて、実機コアに組み付けられる。その後、ろう付処理されることによって各部品はろう付接合される。このとき、チューブ折り曲げ部の肩Ｒ部と平坦な部品に囲まれた隙間部へ溶融したろう材が流れ込むことによって、隙間部がろう材で埋められる。熱交換器としての使用時には、実機コア内部、すなわちチューブ内部を冷却水が流動するため、隙間部などはろう材によって十分に埋まっているようにろう付処理されていることが必要である。
【０００４】
従来から、ろう付性の改良を図るために、ろう材の組成等を変えて、ろう材の流動性を改良する試み（例えば、特許文献１、特許文献２）や心材および犠牲陽極材それぞれのビッカース硬さを特定する試み（例えば、特許文献３）などが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１２３２７号公報
【特許文献２】特開２００８−３０８７２４号公報
【特許文献３】特開２０１０−１８８７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来のアルミニウム合金ブレージングシートは、ブレージングシート自体の折り曲げ性を改良するものではなく、必ずしも、ろう付性の十分な向上につながるものではなかった。
とりわけ、アルミニウム合金ブレージングシートは、チューブ折り曲げ部の肩Ｒ部と平坦な部品に囲まれた隙間部の容積が大きいと、ろう材が十分に充填されずに、隙間空間が残存し、ろう付不良が生じる。そこで、隙間部の容積を狭小化して、ろう付性の改良を図るための技術が求められていた。
【０００７】
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものである。本発明は、チューブ折り曲げ部の肩Ｒ部を破断させることなく、肩Ｒ部の曲率半径を小さくすることが可能であり、チューブ折り曲げ部の肩Ｒ部と平坦な部品とのろう付性に優れたアルミニウム合金ブレージングシートを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、本発明者らは、検討を進めた結果、隙間部の空間容積の狭小化を図るためには、チューブ折り曲げ肩部の曲率半径をできるだけ小さくすることが有効であることを見出した。また、チューブ折り曲げ肩部の曲率半径を小さくするためには、加工硬化指数ｎ値を０．０５未満にすることが有効であることを見出した。さらに、チューブ折り曲げ肩部が破断しないようにするためには、ブレージングシートの破断伸びを０．５％以上にすることが有効であることを見出した。
【０００９】
すなわち、本発明のアルミニウム合金ブレージングシートは、心材の少なくとも一方の面にろう材をクラッドしたアルミニウム合金ブレージングシートであって、破断伸びが０．５％以上であり、加工硬化指数ｎ値が０．０５未満であることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明のアルミニウム合金ブレージングシートは、心材の一方の面にろう材をクラッドし、前記心材の他方の面に犠牲材をクラッドしたアルミニウム合金ブレージングシートであって、破断伸びが０．５％以上であり、加工硬化指数ｎ値が０．０５未満であることを特徴とする。
【００１１】
このような特性を有するアルミニウム合金ブレージングシートであるので、チューブ折り曲げ肩部の曲率半径を小さくすることが可能であり、チューブ折り曲げ部の肩Ｒ部と平坦な部品に囲まれた隙間部におけるろう材の充填を十分に行うことが可能となる。
【００１２】
また、本発明のアルミニウム合金ブレージングシートは、前記心材は、２０００系、３０００系、５０００系、６０００系アルミニウム合金のいずれかであることを特徴とする。このような素材の心材であることによって、自動車用熱交換器などに使用されるアルミニウム合金ブレージングシートとして、十分に使用し得るものとなる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るアルミニウム合金ブレージングシートは、チューブ折り曲げ部の肩Ｒ部を破断させることなく、肩Ｒ部の曲率半径を小さくすることが可能であり、チューブ折り曲げ部の肩Ｒ部と平坦な部品とのろう付性に優れたものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明のアルミニウム合金ブレージングシートの曲げプレス機による９０°曲げ試験方法を説明するための断面図である。
【図２】本発明のアルミニウム合金ブレージングシートを用いたろう付性評価用テストピースの斜視図である。
【図３】本発明のアルミニウム合金ブレージングシートのろう付性の評価部位を説明するための断面図である。（ｂ）は（ａ）の破線の四角で囲われた部分を拡大した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明のアルミニウム合金ブレージングシートを実施するための形態について詳細に説明する。
【００１６】
本発明のアルミニウム合金ブレージングシートの第１の実施形態は、心材の少なくとも一方の面にろう材をクラッドしたアルミニウム合金ブレージングシートである。また本発明のアルミニウム合金ブレージングシートの第２の実施形態は、心材の一方の面にろう材をクラッドし、心材の他方の面に犠牲材をクラッドしたアルミニウム合金ブレージングシートである。そして、いずれの実施形態であっても、アルミニウム合金ブレージングシートの破断伸びが０．５％以上であり、加工硬化指数ｎ値が０．０５未満であることを特徴とするものである。
以下、各構成について説明する。
【００１７】
（心材）
本発明のアルミニウム合金ブレージングシートの心材を構成するアルミニウム合金としては、２０００系、３０００系、５０００系、６０００系アルミニウム合金のいずれであっても使用することができる。これらのアルミニウム合金であれば、自動車用熱交換器などの用途に使用されるアルミニウム合金ブレージングシートとして、物性の面で十分に使用し得るものである。心材は、厚さ４０μｍ以上とすることが好ましい。心材厚さが４０μｍ未満では、ろう付後の強度が不十分となる。
【００１８】
２０００系アルミニウム合金としては、Ｃｕ：２．０〜４．０質量％を含有し、必要に応じて、Ｓｉ：１．５質量％以下、Ｍｎ：２．０質量％以下、Ｍｇ：２．０質量％以下、Ｔｉ：０．３５質量％以下、Ｆｅ：１．０質量％以下、Ｃｒ：０．５質量％以下、Ｚｒ：０．５質量％以下の１種以上をさらに含有し、残部がＡｌおよび不可避不純物からなることが好ましい。また、Ｃｕ、Ｓｉ、Ｍｎ、Ｍｇ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｃｒ、Ｚｒ、Ａｌ以外の元素の含有については、各々が０．１質量％未満であり、合計が０．３質量％未満であれば許容される。
【００１９】
３０００系アルミニウム合金としては、Ｍｎ：０．５〜２．０質量％を含有し、必要に応じて、Ｓｉ：０．０５〜１．５質量％以下、Ｃｕ：２．０質量％未満、Ｍｇ：１．０質量％以下、Ｔｉ：０．３５質量％以下、Ｆｅ：１．０質量％以下、Ｃｒ：０．５質量％以下、Ｚｒ：０．５質量％以下の１種以上をさらに含有し、残部がＡｌおよび不可避不純物からなることが好ましい。また、Ｍｎ、Ｓｉ、Ｃｕ、Ｍｇ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｃｒ、Ｚｒ、Ａｌ以外の元素の含有については、各々が０．１質量％未満であり、合計が０．３質量％未満であれば許容される。
【００２０】
５０００系アルミニウム合金としては、Ｍｇ：０．５〜４．０質量％を含有し、必要に応じて、Ｓｉ：０．３質量％未満、Ｍｎ：０．５質量％未満、Ｃｕ：１．５質量％以下、Ｔｉ：０．３５質量％以下、Ｆｅ：１．０質量％以下、Ｃｒ：０．５質量％以下、Ｚｒ：０．５質量％以下の１種以上をさらに含有し、残部がＡｌおよび不可避不純物からなることが好ましい。また、Ｍｇ、Ｓｉ、Ｍｎ、Ｃｕ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｃｒ、Ｚｒ、Ａｌ以外の元素の含有については、各々が０．１質量％未満であり、合計が０．３質量％未満であれば許容される。
【００２１】
６０００系アルミニウム合金としては、Ｓｉ：０．３〜２．０質量％、Ｍｇ：０．３〜２．０質量％を含有し、必要に応じて、Ｍｎ：０．５質量％未満、Ｃｕ：２．０質量％未満、Ｔｉ：０．３５質量％以下、Ｆｅ：１．０質量％以下、Ｃｒ：０．５質量％以下、Ｚｒ：０．５質量％以下の１種以上をさらに含有し、残部がＡｌおよび不可避不純物からなることが好ましい。また、Ｓｉ、Ｍｇ、Ｍｎ、Ｃｕ、Ｔｉ、Ｆｅ、Ｃｒ、Ｚｒ、Ａｌ以外の元素の含有については、各々が０．１質量％未満であり、合計が０．３質量％未満であれば許容される。
【００２２】
（ろう材）
本発明のアルミニウム合金ブレージングシートのろう材を構成するアルミニウム合金としては、従来から汎用されているＪＩＳ規定の４３４３、４０４５、４０４７、４００５などの４０００系アルミニウム合金などを使用することができる。
【００２３】
中でも、Ｓｉを４．０〜１３．５質量％含有するＡｌ−Ｓｉ系合金が望ましい。Ｓｉの含有量が４．０質量％未満であると、液相率が低くなり、ろう付が不十分となり易い。一方、１３．５質量％を超えると粗大な初晶Ｓｉが発生し易くなり、成形加工時に割れが生じ易くなる。
【００２４】
また、ろう材の電位を卑化させ、ろう材に犠牲防食効果を持たせるため、Ｓｉを４．０〜１３．５質量％含有するＡｌ−Ｓｉ系合金に、Ｚｎを０．５〜７．０質量％添加してもよい。この場合、Ｚｎが０．５質量％未満であると、電位卑化の度合いが小さく、犠牲防食効果が不十分となり易い。Ｚｎが７．０質量％を超えると、ろう付加熱後に他部材との接合部に形成されるろう溜り（フィレット）部にＺｎが濃縮し易くなり、フィレット部が優先的に腐食され易くなる。
【００２５】
本発明に係るブレージングシートにおいて、ろう材は片面あたりで厚さ５〜５０μｍでクラッドされることが好ましい。ろう材厚さが５μｍ未満ではろうの絶対量が不足してろう付性が低下するおそれがある。一方、ろう材厚さが５０μｍを超えて厚くなると、ろうの流動量が過剰となって、一部が心材を侵食し、心材のエロージョンが発生するおそれがある。なお、両面にろう材を備えたアルミニウム合金ブレージングシートとする場合は、それぞれの面におけるろう材が同じ成分のアルミニウム合金であっても異なるものであってもよい。
【００２６】
（犠牲材）
本発明に係るアルミニウム合金ブレージングシートにおいては、前記の心材の一方の面に前記ろう材を備え、他方の面には犠牲材をクラッドして、この面の側からの耐食性を向上させることができる。このような犠牲材を備えたブレージングシートでろう付接合構造体を作製する際は、犠牲材を備えた面を腐食環境側となるように部品を成形する。
【００２７】
本発明のアルミニウム合金ブレージングシートの犠牲材を構成するアルミニウム合金としては、Ｚｎを含む７０００系アルミニウム合金を使用することができる。更に、ＳｉやＭｎなどを含有していてもよい。犠牲材は、厚さ５〜５０μｍとすることが好ましい。犠牲材厚さが５μｍ未満では、犠牲防食が不十分となり十分な耐食性が確保できなくなる懸念がある。一方、犠牲材厚さが５０μｍを超えると、心材割合が小さくなりろう付後の強度が不十分となる可能性がある。
【００２８】
犠牲材として、例えば、Ｚｎを１．０〜６．０質量％含有するＡｌ−Ｚｎ合金が用いられる。Ｚｎは犠牲材の電位を卑化し、犠牲防食効果を持たせる効果を有している。Ｚｎが１．０質量％未満であると、犠牲防食効果が不十分となり易く、６．０質量％を超えると、犠牲材と心材との電位差が大きくなり、犠牲材の消耗速度が増すために、十分な耐食性が確保できなくなる懸念がある。
【００２９】
また、犠牲材として、Ｓｉを０．１〜１．０質量％、Ｚｎを１．０〜６．０質量％含有するＡｌ−Ｓｉ−Ｚｎ合金を用いても良い。Ｓｉは、犠牲材の引張強度を高める働きをする。Ｓｉの含有量が、０．１質量％未満であれば、引張強度の向上効果が不十分となり、１．０質量％を超えると、犠牲材の固相線温度が低下して、ろう付加熱時に溶融する懸念がある。Ｚｎの含有量が、１．０質量％未満であれば、犠牲防食効果が不十分となり、６．０質量％を超えると犠牲材と心材との電位差が大きくなり、犠牲材の消耗速度が増すことで十分な耐食性が確保できない懸念がある。
なお、犠牲材はこれらに限定されるものではなく、他に、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ−Ｚｎ合金、Ａｌ−Ｓｉ−Ｍｎ−Ｚｎ系合金、Ａｌ−Ｍｇ−Ｚｎ系合金などを用いても良い。
【００３０】
次に、本発明のアルミニウム合金ブレージングシートの特性について説明する。
（破断伸び：０．５％以上）
破断伸びは、ブレージングシートから引張方向が圧延方向と平行となるように、ＪＩＳ Ｚ２２０１の５号試験片を採取し、ＪＩＳ Ｚ２２４１の規定に準じて、室温にて、クロスヘッド速度５ｍｍ／分にて、試験片が破断するまで一定の速度で引張試験を行って、得られたＳ−Ｓカーブから測定する。
アルミニウム合金ブレージングシートの破断伸びが０．５％未満の場合、材料のチューブ成形時に割れが生じ易い。そのため、本発明では、アルミニウム合金ブレージングシートの破断伸びを０．５％以上にすることが必要である。破断伸びは、後記する仕上げ冷間圧延の条件等によって制御することができる。
【００３１】
（加工硬化指数ｎ値：０．０５未満）
加工硬化指数ｎ値とは、成形性の目安となる特性値である。加工硬化指数ｎ値は、以下に述べる方法で測定される。
ブレージングシートの試験片から引張方向が圧延方向と平行となるように、ＪＩＳ Ｚ２２０１の５号試験片を採取して、ＪＩＳ Ｚ２２４１の規定に準じて、室温にて引張試験を実施する。このときのクロスヘッド速度は、５ｍｍ／分で、試験片が破断するまで一定の速度で行う。真ひずみと真応力を計算し、横軸をひずみ、縦軸を応力とした対数目盛上にプロットし、０．２％耐力点から引張強さ点までを結ぶ直線の勾配を測定して、加工硬化指数ｎ値とした。
【００３２】
アルミニウム合金ブレージングシートのｎ値が０．０５以上の場合、材料が加工硬化し易く、チューブ折り曲げ部の広い範囲で塑性変形のひずみが分散される。その結果、チューブ折り曲げ部での肩Ｒ部の曲率半径が大きくなり、チューブ折り曲げ部の肩Ｒ部と平坦な部品（少なくともチューブとの接触面が平坦状である部品を意味する）によって囲まれた隙間が大きくなるため、ろう付不良が生じ易くなる。そのため、加工硬化指数ｎ値は、０．０５未満であることが必要である。更に好ましい範囲は、０．０４未満である。加工硬化指数ｎ値は、後記するブレージングシートの製造方法で説明するように、仕上げ冷間圧延の条件によって制御することができる。
【００３３】
本発明のアルミニウム合金ブレージングシートの板厚が１．０ｍｍを超えると、チューブ折り曲げ部での肩Ｒ部の曲率半径が大きくなり、ろう付不良が生じ易くなるため、最終的に得られるアルミニウム合金ブレージングシートの板厚は、１．０ｍｍ以下とすることが好ましい。より好ましい板厚は０．３ｍｍ以下であり、さらに好ましい板厚は０．２ｍｍ以下である。
【００３４】
（ブレージングシートの製造方法）
次に、本発明のアルミニウム合金ブレージングシートの製造方法について説明する。本発明のブレージングシートは、代表的な製造方法の例として、以下の製造方法によって製造することができる。
まず、心材用アルミニウム合金、犠牲材用アルミニウム合金およびろう材用アルミニウム合金を連続鋳造法によって、溶解、鋳造して鋳塊を製造する。この鋳塊に面削（表面平滑化処理）および均質化熱処理を行うことによって、心材用鋳塊（心材用部材）、犠牲材用鋳塊、ろう材用鋳塊を製造する。その後、犠牲材用鋳塊およびろう材用鋳塊は、それぞれ所定厚さに熱間圧延して、犠牲材用部材、ろう材用部材とする。
【００３５】
次に、第１の実施形態では、心材用部材の一面側にろう材用部材を重ね合わせ、この重ね合わせ材に熱処理（再加熱）を行った後、熱間圧延によって圧着して板材とする。また、第２の実施形態では、心材用部材の一面側に犠牲材用部材、他面側にろう材用部材を重ね合わせ、この重ね合わせ材に熱処理（再加熱）を行った後、熱間圧延によって圧着して板材とする。その後、これらの板材は、冷間圧延、中間焼鈍を行い、さらに仕上げ冷間圧延を行う。
なお、心材用鋳塊には均質化処理を行なわなくてもよく、ろう材用鋳塊、および、犠牲材用鋳塊には、熱間圧延を行なわず、面削により厚さを調整してそれぞれ、ろう材用部材、犠牲材用部材としてもよい。また、重ね合わせ材に熱処理を行なわなくてもよい。
【００３６】
上記した各材料の鋳造、均質化熱処理、熱間圧延、冷間圧延、中間焼鈍、仕上げ冷間圧延の条件は、公知の常法に従って行うことができる。但し、本発明のアルミニウム合金ブレージングシートの特徴的な特性である破断伸びと加工硬化指数ｎ値を所定の数値とするために、以下に説明するように、仕上げ冷間圧延工程における条件として、特定の条件を採用することが好ましい。
【００３７】
（仕上げ冷間圧延の圧延率：１５％以上９０％以下）
仕上げ冷間圧延工程における圧延率が１５％未満であれば、材料が加工硬化し易くなり、ｎ値が０．０５以上となり易い。また、仕上げ冷間圧延工程における圧延率が９０％を超えると、材料が加工硬化し易くなり、ｎ値が０．０５以上となり易い。そのため、仕上げ冷間圧延の圧延率は、１５％以上で９０％以下とすることが好ましい。
【００３８】
（仕上げ冷間圧延１パス毎の巻き取り温度：８０℃以上１５０℃以下）
冷間圧延工程は、室温で行われる工程であるが、加工発熱によって圧延後の材料温度は上昇する。詳細なメカニズムは明確ではないが、以下のように考えている。仕上げ冷間圧延工程において、１パスの冷間圧延の巻き取り温度が８０℃未満の場合は、加工によって導入されるひずみの蓄積量が多くなるため、伸びが小さくなり、材料の成形が困難となり易い。一方、１パスの冷間圧延の巻き取り温度が１５０℃を超えると、材料の回復が進行し、ｎ値が０．０５以上となり易い。そのため、仕上げ冷間圧延工程における、１パス毎の巻き取り温度は、８０℃以上で１５０℃以下とすることが好ましい。巻き取り温度は、巻き取った直後のコイルの端面に接触式の温度計を当てて測定した。
【００３９】
自動車に搭載されるコンデンサ、エバポレータ、インタークーラ等の熱交換器は、一般に、流体通路を構成する偏平管状のチューブと板材をコルゲート成形したフィンとを交互に繰り返し重ねて組み合わせ、流体通路を集結させるように、板材をプレス成形したプレートにチューブを嵌合させて組み立てた構造を有している。これらの部品が組み立てられた状態でろう付加熱されることによって、チューブとフィン、チューブとプレートがそれぞれ接合されて、熱交換器が製造される。ろう付加熱により溶融したろう材（溶融ろう）が部品間の接続部位に充填されてろう溜り（フィレット）を形成することで、部品同士が接合されている。これらのチューブ等に本発明のアルミニウム合金ブレージングシートを適用することができる。
【実施例】
【００４０】
次に、本発明を実施例に基づいてさらに詳細に説明する。
＜供試材の作製＞
表１に示した組成（心材Ｎｏ．１〜１２）を有する心材、Ｓｉの含有量が１０質量％のＡｌ−Ｓｉ合金のろう材、Ｚｎの含有量が４．０質量％であるＡｌ−Ｚｎ合金の犠牲材を、ＤＣ鋳造によりそれぞれ造塊し各々所望の厚さまで両面を面削した。ろう材および犠牲材には、それぞれ均質化処理を施し、ろう材―心材―犠牲材の順で組み合わせて、５３０℃×４ｈの加熱を施した後、板厚３．０ｍｍまで熱間圧延した。なお、ろう材および犠牲材のクラッド率は１５％とした。熱間圧延後、冷間圧延、３５０℃×２ｈの中間焼鈍を行い、その後、表２に示した条件により仕上げ冷間圧延を行い、板厚０．２５ｍｍの板材とした（供試材Ｎｏ．１〜１６、１９〜２２）。尚、表１の中で「−」で示された金属元素は、添加していないことを示している。
【００４１】
また、表１に示す組成（心材Ｎｏ．１２）を有する心材、Ｓｉの含有量が１０質量％のＡｌ−Ｓｉ合金のろう材を、ＤＣ鋳造によりそれぞれ造塊し各々所望の厚さまで両面を面削した。ろう材には均質化処理を施し、ろう材―心材で組み合わせて、５３０℃×４ｈの加熱を施した後、板厚３．０ｍｍまで熱間圧延した。なお、ろう材のクラッド率は１５％とした。熱間圧延後、冷間圧延、３５０℃×２ｈの中間焼鈍を行い、その後、表２に示した条件により仕上げ冷間圧延を行い、板厚０．２５ｍｍの板材とした（供試材Ｎｏ．１７、１８、２３〜２６）。
【００４２】
次に、前記で作製した板材を供試材（Ｎｏ．１〜２６）とし、供試材のｎ値、破断伸び、曲げプレス機による９０°曲げ試験後の折り曲げ部の肩Ｒ部の曲率半径、ろう付性を下記に示す方法で測定・評価し、それらの結果を表２に示した。
【００４３】
＜加工硬化指数ｎ値および破断伸び＞
供試材から引張方向が圧延方向と平行となるように、ＪＩＳ Ｚ２２０１の５号試験片を採取して、ＪＩＳ Ｚ２２４１の規定に準じて、室温にて引張試験を実施した。このときのクロスヘッド速度は、５ｍｍ／分で、試験片が破断するまで一定の速度で行った。加工硬化指数ｎ値は、真ひずみと真応力を計算し、横軸をひずみ、縦軸を応力とした対数目盛上にプロットし、０．２％耐力点から引張強さ点までを結ぶ直線の勾配を測定してｎ値とした。一方、破断伸びは０．５％以上を○、０．５％未満を×とした。
【００４４】
＜チューブ折り曲げ部の肩Ｒ部の曲率半径＞
図１は、本発明のアルミニウム合金ブレージングシートの曲げプレス機による９０°曲げ試験方法を説明するための断面図である。
まず、供試材から長手方向が圧延方向と垂直となるように３０Ｗ×７０Ｌの寸法の板を切り出す。図１に示すように、下金型側に切り出した板を取り付けた後、（板厚＋０．０５ｍｍ）の隙間を開けて、上金型を上下することによって、板の端部を約２ｍｍ幅で、約９０°の角度となるように、折り曲げた。上金型の角部の曲率半径Ｒ０は、ほぼ０ｍｍである。このとき、折り曲げ線は、供試材の短手方向と平行であり、圧延方向と平行となるようにした。また、図１の断面図において、供試材の圧延方向が曲げ方向と垂直となるようにした。その後、肩Ｒ部付近（図１の破線の円）を切り出し、樹脂に埋め込んで、板幅方向の中心部まで断面を研磨し、断面を光学顕微鏡により観察し、折り曲げ部の肩Ｒ部の外表面の曲率半径を測定した。曲率半径が４５０μｍ以下のものを非常に良好（◎）、４５０μｍを超えて５００μｍ以下のものを良好（○）、５００μｍを超えるものを不良（×）とした。また、９０°曲げ試験時に割れが発生して、曲率半径を測定することができなかったものは、「割れ」と記載した。
【００４５】
＜ミニコアによるろう付性＞
図２は、本発明のアルミニウム合金ブレージングシートを用いたろう付性評価用テストピースの斜視図である。また、図３は、本発明のアルミニウム合金ブレージングシートのろう付性の評価部位を説明するための断面図である。図３（ａ）は、図２のろう付性評価用テストピースを左側側方から見たときのＡ−Ａ面における断面図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）の破線の四角で囲われた部分を拡大した断面図である。
各供試材から長手方向が圧延方向と平行となるように所定のサイズへ切り出し、図２およびに図３に示した形状となるようにプレス加工を行った。このとき、ろう材面が外側となるようにした。プレートとしては、板厚が１．５ｍｍの３００３アルミニウム合金製圧延板を作製し、所定のサイズへ切り出した。フィンとしては、板厚が０．１ｍｍの３００３アルミニウム合金製圧延薄板を作製し、図２となるようにプレス加工した。プレートとチューブにフラックス（森田化学工業株式会社製、フラックスＦＬ−７）をそれぞれ１０ｇ／ｍｍ２塗布した後、図２のように各部材を組み付け、窒素ガス雰囲気にて６００℃で３分間保持することによって、ろう付加熱を行った。その後、プレートとチューブの接合部（図３（ｂ）の破線の円で囲った箇所）の断面を観察するため、樹脂に埋め込んで、所定の位置まで研磨した。ろう付け状態の観察位置は、フィン側のプレート表面から０．５ｍｍと１．０ｍｍの位置の２カ所とした。それぞれのろう付接合状態を目視で観察して、２カ所とも空洞がなければ◎、１カ所は空洞があり他の１カ所は空洞がなしであれば○、２カ所とも空洞があれば×と判定した。９０°曲げ試験時に割れが発生して、ろう付性を評価することができなかったものは、「−」と記載した。
【００４６】
【表１】
2014208905.tif 000003
【００４７】
【表２】
2014208905.tif 000004
【００４８】
表１、表２に示すように、本発明の請求項２の規定を満足するアルミニウム合金ブレージングシート（供試材Ｎｏ．１〜１６）および本発明の請求項１の規定を満足するアルミニウム合金ブレージングシート（供試材Ｎｏ．１７、１８）は、肩Ｒ部の曲率半径が、５００μｍ以下と小さいものであり、ろう付性に優れていた。
【００４９】
一方、本発明の請求項１または請求項２の規定を満足しないアルミニウム合金ブレージングシート（供試材Ｎｏ．１９、２０、２２〜２４、２６）は、加工硬化指数ｎ値が０．０５以上のものであって、肩Ｒ部の曲率半径が、５００μｍを超えるものであり、ろう付性において劣るものであった。本発明の請求項１または請求項２の規定を満足しないアルミニウム合金ブレージングシート（供試材Ｎｏ．２１、２５）は、破断伸びが０．５％未満であるため、曲げプレス機による９０°曲げ試験の際に、割れが生じて、加工性に劣るものであった。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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