(57)【要約】【課題】反力の遮断の際に生じる入力の変動を効果的に抑制  する。【解決手段】Ｗ／Ｃ圧の減圧制御時には、ＥＣＵ４０が圧力差制御弁３７を開いて変圧室１８と定圧室１７とが通路３６を介して連通される。これにより、変圧室１８のエアーが定圧室１７へ流動することで変圧室１８の負圧レベルが上昇するので、変圧室圧力と定圧室圧力との圧力差が低減し、パワーピストン１９による反力を増大させて入力軸２８の前進が妨げられる。したがって、回生協調ブレーキ作動においてＷ／Ｃ圧の減圧制御時でのペダル踏力の変動を効果的に抑制することができる。【選択図】  図２
2014111407.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部空間を形成するフロントシェルおよびリヤシェルと、
前記リヤシェルを気密にかつ摺動可能に貫通するバルブボディと、
前記バルブボディに取り付けられて前記内部空間を負圧源に接続される定圧室と大気が導入可能な変圧室とに気密に区画するとともに、前記変圧室と前記定圧室の間の圧力差で作動して出力を発生するパワーピストンと、
前記変圧室および前記定圧室間の連通、遮断を制御する真空弁と、
前記変圧室と外部の大気との間の連通、遮断を制御する大気弁と、
操作部材の操作により前進移動しかつ前記操作部材の操作解除により後退移動して前記真空弁および前記大気弁の作動を制御する入力軸と、
前記入力軸の移動によって作動制御されるバルブプランジャーと、
前記パワーピストンが発生する出力を外部に出力する出力軸と、
前記出力軸から前記出力に応じた反力を前記バルブプランジャーを介して前記入力軸に伝達する反力機構と、
作動時での前記反力の遮断時に前記変圧室の変圧室圧力と前記定圧室の定圧室圧力の圧力差を低減して入力の変動を抑制する入力変動抑制手段とを少なくとも備えることを特徴とする負圧倍力装置。
【請求項２】
前記入力変動抑制手段は、前記真空弁をバイパスして前記変圧室と前記定圧室とを接続する圧力差低減通路と、前記圧力差低減通路に配設された通常時閉じているとともに前記反力の遮断時に開く圧力差制御弁とを有することを特徴とする請求項１に記載の負圧倍力装置。
【請求項３】
前記圧力差低減通路および前記圧力差制御弁はいずれも前記フロントシェルおよび前記リヤシェルの外部に設けられることを特徴とする請求項２に記載の負圧倍力装置。
【請求項４】
内部空間を形成するフロントシェルおよびリヤシェルと、
前記リヤシェルを気密にかつ摺動可能に貫通するバルブボディと、
前記バルブボディに取り付けられて前記内部空間を負圧源に接続される定圧室と大気が導入可能な変圧室とに気密に区画するとともに、前記変圧室と前記定圧室の間の圧力差で作動して出力を発生するパワーピストンと、
前記変圧室および前記定圧室間の連通、遮断を制御する真空弁と、
前記変圧室と外部の大気との間の連通、遮断を制御する大気弁と、
操作部材の操作により前進移動しかつ前記操作部材の操作解除により後退移動して前記前記大気弁の作動を制御する入力軸と、
前記パワーピストンが発生する出力を外部に出力する出力軸と、
前記出力軸から前記出力に応じた反力を前記入力軸に伝達する反力機構と、
作動時での前記反力の遮断時に前記変圧室の変圧室圧力と前記定圧室の定圧室圧力の圧力差を低減して入力の変動を抑制する入力変動抑制手段とを少なくとも備え、
前記大気弁は、前記バルブボディに設けられて前記変圧室へ大気を導入する大気導入孔と、前記入力軸に固定されて前記大気導入孔を開閉制御するピストン状の弁体とを有し、
前記入力変動抑制手段は前記真空弁により構成されていることを特徴とする負圧倍力装置。
【請求項５】
内部空間を形成するフロントシェルおよびリヤシェルと、
前記リヤシェルを気密にかつ摺動可能に貫通するバルブボディと、
前記バルブボディに取り付けられて前記内部空間を負圧源に接続される定圧室と大気が導入可能な変圧室とに気密に区画するとともに、前記変圧室と前記定圧室の間の圧力差で作動して出力を発生するパワーピストンと、
前記変圧室および前記定圧室間の連通、遮断を制御する真空弁と、
前記変圧室と外部の大気との間の連通、遮断を制御する大気弁と、
操作部材の操作により前進移動しかつ前記操作部材の操作解除により後退移動して前記前記大気弁の作動を制御する入力軸と、
前記パワーピストンが発生する出力を外部に出力する出力軸と、
前記出力軸から前記出力に応じた反力を前記入力軸に伝達する反力機構と、
作動時での前記反力の遮断時に前記変圧室の変圧室圧力と前記定圧室の定圧室圧力の圧力差を低減して入力の変動を抑制する入力変動抑制手段とを少なくとも備え、
前記大気弁は、前記バルブボディに設けられて前記変圧室へ大気を導入する大気導入孔と、前記入力軸に固定されて前記大気導入孔を開閉制御するピストン状の弁体とを有し、
前記入力変動抑制手段は、前記真空弁をバイパスして前記変圧室と前記定圧室とを接続する圧力差低減通路と、前記圧力差低減通路に配設された通常時閉じているとともに前記反力の遮断時に開く圧力差低減弁とを有することを特徴とする負圧倍力装置。
【請求項６】
前記圧力差低減通路および前記圧力差低減弁はいずれも前記フロントシェルおよび前記リヤシェルの外部に設けられることを特徴とする請求項５に記載の負圧倍力装置。
【請求項７】
ブレーキ操作部材と、
前記ブレーキ操作部材の操作によって作動して前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作力を倍力して出力する負圧倍力装置と、
前記負圧倍力装置の出力によって作動されてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダで発生されたブレーキ液圧が導入されることでブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間のブレーキ液通路に配設されて前記ブレーキシリンダに導入されるブレーキ液圧を制御する液圧制御ユニットと、
前記液圧制御ユニットを制御する制御ユニットとを少なくとも備え、
前記負圧倍力装置は請求項１ないし６のいずれか１に記載の負圧倍力装置であり、
前記負圧倍力装置の前記入力変動抑制手段は前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作力の変動を抑制するブレーキ操作力変動抑制手段であり、
前記制御ユニットは、前記負圧倍力装置の作動時において前記ブレーキシリンダに導入されるブレーキ液圧の前記液圧制御ユニットによる減圧制御時に前記ブレーキ操作力変動抑制手段を作動して前記変圧室の変圧室圧力と前記定圧室の定圧室圧力の圧力差を低減することを特徴とするブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、反力の遮断時に入力変動を抑制することのできる負圧倍力装置およびこれを用いたブレーキシステムの技術分野に関するものである。なお、本特許請求の範囲および明細書の記載では、「前」は入力により入力軸が進む方向（つまり作動方向）をいい、また「後」は入力の消滅により入力軸が戻る方向をいう。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車等の自動車のブレーキシステムにおいては、負圧を利用した負圧倍力装置が多々用いられている。このような従来の一般的な負圧倍力装置では、ブレーキペダルの踏込みによるブレーキ作動時に入力軸が前進すると、この入力軸に連結されているバルブプランジャーも前進し、バルブボディに配設されている弁体が同じくバルブボディに形成された真空弁座に着座して真空弁が閉じるとともに、バルブプランジャーに形成された大気弁座が弁体から離れて大気弁が開き、非作動時に負圧が導入されている変圧室が常時負圧が導入されている定圧室から遮断されかつ大気に連通される。すると、大気が開いた大気弁を通って変圧室に導入され、変圧室と定圧室との間に差圧が生じてパワーピストンが前進するので、バルブボディおよび出力軸が前進して、負圧倍力装置が入力軸の入力（つまり、ペダル踏力）を所定のサーボ比で倍力して出力する。この負圧倍力装置の出力により、マスタシリンダのピストンが前進して、マスタシリンダがマスタシリンダ圧を発生し、このマスタシリンダ圧でホイールシリンダが作動して通常ブレーキが作動する。
【０００３】
ところで、近年自動車のブレーキシステムにおいては、制動時に自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換して回収するときの回生ブレーキ力で制動を行う回生ブレーキシステムと摩擦ブレーキ力で制動を行う摩擦ブレーキシステムとを協調させた回生協調ブレーキシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に記載の回生協調ブレーキシステムは、回生協調ブレーキ時に回生ブレーキ力の分摩擦ブレーキ力を低減するために、摩擦ブレーキのホイールシリンダのホイールシリンダ圧が減圧制御される。その場合、この回生協調ブレーキシステムは、前述の負圧倍力装置を用いてペダル踏力を倍力して大きなブレーキ力を得ている。
【０００５】
また、従来の負圧倍力装置として、負圧倍力装置の定圧室と変圧室とを通路で接続するとともにこの通路に電磁制御弁を配設し、この電磁制御弁を制御することで、負圧倍力装置の出力を制御する負圧倍力装置が知られている（例えば、特許文献２および３参照）。
【０００６】
これらの特許文献２および３に記載の負圧倍力装置では、いずれも負圧倍力装置の外形を構成するシェルの外部に配設された通路（配管）で変圧室と定圧室とが接続されるとともにこの通路に電磁制御弁が配設されている。そして、電磁制御弁を制御して変圧室と定圧室との差圧を制御することで、負圧倍力装置の出力を制御する。
【０００７】
ところで、従来公知の一般的な負圧倍力装置は、変圧室を定圧室と大気とのいずれかに選択的に切換接続するために真空弁と大気弁とを備えている。図５は、従来の一般的な負圧倍力装置の真空弁と大気弁の部分を模式的に示す部分断面図である。また、図６（Ａ）および（Ｂ）は真空弁と真空弁の作動時の状態を説明する図である。図５中、１０１は負圧倍力装置、１０２は入力軸、１０３はバルブボディ、１０４はバルブプランジャ、１０５は弁体、１０６は弁体５の真空弁部１０５ａと真空弁座１０３ａとからなる真空弁、１０７は弁体５の大気弁部１０５ｂと大気弁座１０４ａとからなる大気弁、１０８は弁体１０５を常時付勢するバルブスプリング、１０９はパワーピストン、１１０は常時負圧が導
入されている定圧室、１１１は負圧倍力装置の非作動時に負圧が導入されるとともに作動時大気が導入される変圧室、１１２は大気導入通路、１１３は負圧導入通路、１１４は出力軸、１１５はリアクションディスク、１１６はリターンスプリングである。
【０００８】
そして、図示しないブレーキペダルが踏み込まれないことで入力軸１０２が前進しない負圧倍力装置１０１の非作動時には、負圧倍力装置１０１の各部材は図５に示す状態となっている。この非作動状態では、真空弁１０６が開くとともに大気弁１０７が閉じて変圧室１１１が定圧室１１０に接続されかつ大気から遮断される。これにより、定圧室１１０と変圧室１１１との間には圧力差が実質的に生じていなく、パワーピストン１０９は作動しない。したがって、負圧倍力装置１０１は出力軸１１４から出力しない。
【０００９】
また、ブレーキペダルが踏み込まれて入力軸１０２が前進すると、負圧倍力装置１０１が作動する。この負圧倍力装置１０１の作動時には、入力軸１０２が前進することでバルブプランジャ１０４が前進する。そして、図６（Ａ）に示すように真空弁部１０５ａが真空弁座１０３ａに当接して真空弁１０６が閉じるとともに大気弁部１０５ｂが大気弁座１０４ａから離座して大気弁１０７が開く。すると、変圧室１１１が定圧室１１０から遮断されかつ大気に接続されるので、大気が変圧室１１１に導入される。これにより、定圧室１１０と変圧室１１１との間には圧力差が生じてパワーピストン１０９が作動し、パワーピストン１０９および出力軸１１４が前進する。したがって、負圧倍力装置１０１は出力軸１１４から出力する。
【００１０】
出力軸１１４からの出力でその反力が出力軸１１４からリアクションディスク１１５に伝達され、さらにこの反力はリアクションディスク１１５からバルブプランジャ１０４、入力軸１０２、およびブレーキペダルを介して運転者に伝達される。これにより、運転者はブレーキ作動を認識する。
【００１１】
また、バルブボディ１０３が前進するとともにバルブプランジャ１０４に加えられる反力で、開いた大気弁１０７の開弁量が小さくなって大気弁１０７および真空弁１０６がともに閉じた状態となる。これにより、大気弁１０７に大気が導入しなくなり、定圧室１１０の圧力と変圧室１１１の圧力とが実質的にバランスした状態となる。このときには、負圧倍力装置１０１は入力軸１０２の入力（つまり、ペダル踏力に応じた力）が所定のサーボ比で倍力された出力を発生する。
【００１２】
一方、ブレーキ作動時からブレーキ作動解除のためブレーキペダルが解放されると、入力軸１０２が後退する。入力軸１０２が後退することでバルブプランジャ１０４も後退する。そして、図６（Ｂ）に示すように大気弁部１０５ｂが大気弁座１０４ａから離座して大気弁１０７が開くとともに、真空弁部１０５ａが真空弁座１０３ａから離座して真空弁１０６が開く。すると、変圧室１１１が定圧室１１０から遮断されかつ大気に接続されるので、大気が変圧室１１１に導入される。これにより、定圧室１１０と変圧室１１１との間には圧力差が生じてパワーピストン１０９が作動し、パワーピストン１０９および出力軸１１４が前進する。したがって、負圧倍力装置１０１は出力軸１１４から出力する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００２ー２５５０１８号公報。
【特許文献２】特開平１０ー２９５２９号公報。
【特許文献３】特開平１０ー３５４７１号公報。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
ところで、特許文献１に記載の回生協調ブレーキシステムにおいてこの種の負圧倍力装置を用いた場合、回生協調ブレーキ作動においては、ホイールシリンダ圧の減圧制御時に液圧による反力が負圧倍力装置に対して遮断されるため、この反力でバランスしていた前述の変圧室圧力と定圧室圧力との圧力差の関係が弁体を付勢するバルブスプリングの荷重によりくずれる。
【００１５】
これを少し詳細に説明すると、図６（Ａ）に示すようにブレーキ操作時（つまり、ブレーキ圧の増圧時）、入力軸１０２の前進で真空弁部１０５ａが真空弁座１０３ａに当接しかつ大気弁部１０５ｂが大気弁座１０４ａから離座することで、バルブスプリング１０８の荷重による弁当接力Ｆは弁体１０５からバルブボディ１０３（つまりは、パワーピストン１０９）に加えられるが、入力軸１０２には加えられない。
【００１６】
一方、図６（Ｂ）に示すようにブレーキ作動解除時（つまり、ブレーキ圧の減圧時）、入力軸１０２の後退で大気弁座１０４ａが大気弁部１０５ｂに当接しかつ真空弁部１０５ａが真空弁座１０３ａから離座することで、バルブスプリング１０８の荷重による弁当接力Ｆは弁体１０５からバルブプランジャ１０４を介して入力軸１０２（つまり、ブレーキペダル）に加えられるが、バルブボディ１０３（つまりは、パワーピストン１０９）には加えられない。このとき、バルブプランジャ１０４に加えられる弁当接力Ｆの向きがペダル踏力の向きと同じ向きであることから、ペダル踏力が軽減される。したがって、特許文献１に記載の回生協調ブレーキシステムにおいてこの種の負圧倍力装置を用いた場合、回生協調ブレーキ作動におけるホイールシリンダ圧の減圧制御時には、ペダル踏力の変動が生じる。
【００１７】
特許文献２および３に記載の負圧倍力装置は電磁制御弁を制御して変圧室と定圧室との差圧を制御することでその出力を制御するものの、前述のような反力の遮断の際にバルブスプリングの荷重により生じるペダル踏力の変動についてはまったく考慮されていない。
【００１８】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、反力の遮断の際に生じる入力の変動を効果的に抑制することのできる負圧倍力装置およびこれを用いたブレーキシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
前述の課題を解決するために、本発明の負圧倍力装置は、内部空間を形成するフロントシェルおよびリヤシェルと、前記リヤシェルを気密にかつ摺動可能に貫通するバルブボディと、前記バルブボディに取り付けられて前記内部空間を負圧源に接続される定圧室と大気が導入可能な変圧室とに気密に区画するとともに、前記変圧室と前記定圧室の間の圧力差で作動して出力を発生するパワーピストンと、前記変圧室および前記定圧室間の連通、遮断を制御する真空弁と、前記変圧室と外部の大気との間の連通、遮断を制御する大気弁と、操作部材の操作により前進移動しかつ前記操作部材の操作解除により後退移動して前記真空弁および前記大気弁の作動を制御する入力軸と、前記入力軸の移動によって作動制御されるバルブプランジャーと、前記パワーピストンが発生する出力を外部に出力する出力軸と、前記出力軸から前記出力に応じた反力を前記バルブプランジャーを介して前記入力軸に伝達する反力機構と、作動時での前記反力の遮断時に前記変圧室の変圧室圧力と前記定圧室の定圧室圧力の圧力差を低減して入力の変動を抑制する入力変動抑制手段とを少なくとも備えることを特徴としている。
【００２０】
また、本発明の負圧倍力装置は、前記入力変動抑制手段が、前記真空弁をバイパスして前記変圧室と前記定圧室とを接続する圧力差低減通路と、前記圧力差低減通路に配設された通常時閉じているとともに前記反力の遮断時に開く圧力差低減弁とを有することを特徴としている。
【００２１】
更に、本発明の負圧倍力装置は、前記圧力差低減通路および前記圧力差低減弁がいずれも前記フロントシェルおよび前記リヤシェルの外部に設けられることを特徴としている。
【００２２】
更に、本発明の負圧倍力装置は、内部空間を形成するフロントシェルおよびリヤシェルと、前記リヤシェルを気密にかつ摺動可能に貫通するバルブボディと、前記バルブボディに取り付けられて前記内部空間を負圧源に接続される定圧室と大気が導入可能な変圧室とに気密に区画するとともに、前記変圧室と前記定圧室の間の圧力差で作動して出力を発生するパワーピストンと、前記変圧室および前記定圧室間の連通、遮断を制御する真空弁と、前記変圧室と外部の大気との間の連通、遮断を制御する大気弁と、操作部材の操作により前進移動しかつ前記操作部材の操作解除により後退移動して前記前記大気弁の作動を制御する入力軸と、前記パワーピストンが発生する出力を外部に出力する出力軸と、前記出力軸から前記出力に応じた反力を前記入力軸に伝達する反力機構と、作動時での前記反力の遮断時に前記変圧室の変圧室圧力と前記定圧室の定圧室圧力の圧力差を低減して入力の変動を抑制する入力変動抑制手段とを少なくとも備え、前記大気弁が、前記バルブボディに設けられて前記変圧室へ大気を導入する大気導入孔と、前記入力軸に固定されて前記大気導入孔を開閉制御するピストン状の弁体とを有し、前記入力変動抑制手段が前記真空弁により構成されていることを特徴としている。
【００２３】
更に、本発明の負圧倍力装置は、内部空間を形成するフロントシェルおよびリヤシェルと、前記リヤシェルを気密にかつ摺動可能に貫通するバルブボディと、前記バルブボディに取り付けられて前記内部空間を負圧源に接続される定圧室と大気が導入可能な変圧室とに気密に区画するとともに、前記変圧室と前記定圧室の間の圧力差で作動して出力を発生するパワーピストンと、前記変圧室および前記定圧室間の連通、遮断を制御する真空弁と、前記変圧室と外部の大気との間の連通、遮断を制御する大気弁と、操作部材の操作により前進移動しかつ前記操作部材の操作解除により後退移動して前記前記大気弁の作動を制御する入力軸と、前記パワーピストンが発生する出力を外部に出力する出力軸と、前記出力軸から前記出力に応じた反力を前記入力軸に伝達する反力機構と、作動時での前記反力の遮断時に前記変圧室の変圧室圧力と前記定圧室の定圧室圧力の圧力差を低減して入力の変動を抑制する入力変動抑制手段とを少なくとも備え、前記大気弁が、前記バルブボディに設けられて前記変圧室へ大気を導入する大気導入孔と、前記入力軸に固定されて前記大気導入孔を開閉制御するピストン状の弁体とを有し、前記入力変動抑制手段が、前記真空弁をバイパスして前記変圧室と前記定圧室とを接続する圧力差低減通路と、前記圧力差低減通路に配設された通常時閉じているとともに前記反力の遮断時に開く圧力差低減弁とを有することを特徴としている。
【００２４】
更に、本発明の負圧倍力装置は、前記圧力差低減通路および前記圧力差低減弁がいずれも前記フロントシェルおよび前記リヤシェルの外部に設けられることを特徴としている。
【００２５】
一方、本発明のブレーキシステムは、ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部材の操作によって作動して前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作力を倍力して出力する負圧倍力装置と、前記負圧倍力装置の出力によって作動されてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダで発生されたブレーキ液圧が導入されることでブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間のブレーキ液通路に配設されて前記ブレーキシリンダに導入されるブレーキ液圧を制御する液圧制御ユニットと、前記液圧制御ユニットを制御する制御ユニットとを少なくとも備え、前記負圧倍力装置が前述の本発明の負圧倍力装置のいずれか１つであり、前記負圧倍力装置の前記入力変動抑制手段が前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作力の変動を抑制するブレーキ操作力変動抑制手段であり、前記制御ユニットが、前記負圧倍力装置の作動時において前記ブレーキシリンダに導入されるブレーキ液圧の前記液圧制御ユニットによる減圧制
御時に前記ブレーキ操作力変動抑制手段を作動して前記変圧室の変圧室圧力と前記定圧室の定圧室圧力の圧力差を低減することを特徴としている。
【発明の効果】
【００２６】
このように構成された本発明の負圧倍力装置によれば、作動時での反力の遮断時に入力変動抑制手段により変圧室圧力と定圧室圧力の圧力差を低減するようにしている。これにより、パワーピストンによる反力を増大させて入力軸の前進を妨げることが可能となる。したがって、反力の遮断時における負圧倍力装置の入力の変動を効果的に抑制することができる。
【００２７】
また、本発明のブレーキシステムによれば、ブレーキシリンダ圧の減圧制御時には、ブレーキ作動時での反力の遮断時にブレーキ操作力変動抑制手段により負圧倍力装置の変圧室圧力と定圧室圧力の圧力差を低減するようにしている。これにより、パワーピストンによる反力を増大させて入力軸の前進を妨げることが可能となる。したがって、変圧室のエアーが定圧室へ流動することで変圧室の負圧レベルが上昇するので、変圧室圧力と定圧室圧力との圧力差が低減し、パワーピストンによる反力を増大させて入力軸の前進を妨げることが可能となる。その結果、ブレーキシリンダ圧の減圧制御時におけるブレーキ操作力の変動を効果的に抑制することができ、ブレーキ操作部材の操作フィーリングを良好に保持できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係るブレーキシステムの実施の形態の一例を模式的に示す図である。
【図２】図１に示すブレーキシステムに用いられている本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態の一例を非作動状態で示す断面図である。
【図３】図１に示すブレーキシステムの反力変動抑制のためのブロック図である。
【図４】本発明にかかる負圧倍力装置の実施の形態の他の例を部分的に示す、部分拡大断面図である。
【図５】従来の一般的な負圧倍力装置の真空弁と大気弁の部分を模式的に示す部分断面図である。
【図６】（Ａ）および（Ｂ）は真空弁と真空弁の作動時の状態を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、図面を用いて本発明を実施するための形態について説明する。
図１は本発明に係るブレーキシステムの実施の形態の一例を模式的に示す図である。なお、以下の説明において、「前」および「後」はそれぞれ各図において「左」および「右」を示す。
【００３０】
この例のブレーキシステムは、摩擦ブレーキシステムと回生ブレーキシステムとからなる回生協調ブレーキシステムである。この回生協調ブレーキシステムは、摩擦ブレーキシステムによる通常ブレーキ等のブレーキ作動時に、必要に応じて回生ブレーキシステムが摩擦ブレーキシステムと協調して作動することにより、回生ブレーキ力と摩擦ブレーキ力とから必要なブレーキ力を得るようになっている。
【００３１】
図１に示すように、この例のブレーキシステムにおける摩擦ブレーキシステム１は、ブレーキペダル２（本発明における操作部材およびブレーキ操作部材に相当）と、このブレーキペダル２の踏力を負圧により倍力して出力する負圧倍力装置３と、この負圧倍力装置３の出力により作動されてマスタシリンダ圧（以下、Ｍ／Ｃ圧とも表記する）を発生するタンデムマスタシリンダ（以下、単にＭ／Ｃとも表記する）４と、このＭ／Ｃ４の各液室のＭ／Ｃ圧がそれぞれ２系統の通路５,６（本発明のブレーキ液通路に相当）を介して供
給されることによりブレーキ力を発生するブレーキシリンダ（以下、Ｗ／Ｃとも表記する）７,８,９,１０（なお、この例ではＷ／Ｃ７が右後輪ＲＲに対して設けられ、またＷ／
Ｃ８が左前輪ＬＦに対して設けられ、更にＷ／Ｃ９が右前輪ＲＦに対して設けられ、更にＷ／Ｃ１０が左後輪ＬＲに対して設けられて、いわゆるブレーキ配管がＸ配管とされているが、これに限定されるものではなく、前後配管等のたの公知の配管形式でもよい）と、２系統のブレーキ液圧制御装置（Ｈ／Ｕ）１１と、ブレーキ液を貯えるリザーバ１２と、ブレーキペダル２の踏込みを検知するペダルストロークセンサ（Ｓ／Ｕ）１３とを備えている。
【００３２】
図２は、本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態の一例を非作動状態で示す断面図である。
図２に示すように、負圧倍力装置３は基本的には従来周知の一般的な負圧倍力装置と同じである。すなわち、負圧倍力装置３は、互いに結合されて内部空間を形成するフロントシェル１４およびリヤシェル１５、リヤシェル１５を気密にかつ摺動可能に貫通して内部空間内に進入するバルブボディ１６、内部空間内のバルブボディ１６の外周とフロントシェル１４およびリヤシェル１５の結合部との間に配設されて内部空間を図示しない負圧源に接続されて負圧が導入される定圧室１７と負圧倍力装置３の作動時に大気が導入される変圧室１８とに気密に区画するパワーピストン１９、バルブボディ１６に摺動可能に配設されたバルブプランジャー２０、バルブボディ１６の内周面に支持された弁体２１、バルブボディ１６の内周面に設けられるとともに弁体２１と協働してポペット弁状の真空弁２２を形成する真空弁座２３、バルブプランジャー２０の後端に設けられるとともに弁体２１と協働してポペット弁状の大気弁２４を形成する大気弁座２５、弁体２１を常時真空弁座２３および大気弁座２５の方へ付勢するバルブスプリング２６、バルブボディ１６をバルブボディ１６の移動方向（図２において左右方向）と直交または略直交する方向でバルブボディ１６の移動方向に所定量相対移動可能に貫通するとともにバルブプランジャー２０にバルブプランジャー２０の移動方向（図２において左右方向）に所定量相対移動可能に支持されてバルブボディ１６およびバルブプランジャー２０の後退限を規制するキー部材２７、バルブプランジャー２０に連結されるとともにブレーキペダル２の踏込みにより前進しブレーキペダル２の踏込み解除により後退する入力軸２８、バルブボディ１６に相対摺動可能に支持されるとともにパワーピストン１９によって発生された動力を出力する出力軸２９、バルブボディ１６と出力軸２９との間に配設されたリアクションディスク３０（本発明の反力機構に相当）、バルブプランジャー２０とリアクションディスク３０との間に配設された間隔部材３１、バルブボディ１６を図２に示す非作動位置に常時付勢するリターンスプリング３２、バルブボディ１６に形成されて変圧室１８から定圧室１７を通して外部へエアーを排出するためのエアー排出通路３３、バルブボディ１６に形成されて外部から変圧室１８へ大気（エアー）を導入可能にする大気導入通路３４、および外部から定圧室１７へ負圧を導入する負圧導入通路３５を少なくとも備えている。
【００３３】
真空弁２２は変圧室１８および定圧室１７間の連通、遮断を制御するとともに、大気弁２４は変圧室１８と外部の大気との間の連通、遮断を制御する。この負圧倍力装置３の基本的な構成の作動は従来周知の一般的な負圧倍力装置の作動と同様であるので、その説明は省略する。
【００３４】
また、負圧倍力装置３はこの基本的な構成に加えて、特許文献１に記載の負圧倍力装置と同様にフロントシェル１４およびリヤシェル１５の外部に真空弁２２をバイパスして設けられて変圧室１８と定圧室１７とを接続してこれらの変圧室１８および定圧室１７の圧力差を低減するために変圧室１８内のエアーを定圧室１７へ流出させる圧力差低減通路（配管）３６、この圧力差低減通路３６に配設されて圧力差低減通路３６を連通、遮断する常閉の電磁開閉弁からなる圧力差制御弁３７、変圧室１８の圧力を検知する変圧室圧力センサ３８、および定圧室１７の圧力を検知する定圧室圧力センサ３９を有している。これ
らの圧力差低減通路３６、圧力差制御弁３７、変圧室圧力センサ３８、および定圧室圧力センサ３９により、本発明の入力変動抑制手段およびブレーキ操作力変動抑制手段を構成している。そして、圧力差制御弁３７、変圧室圧力センサ３８、および定圧室圧力センサ３９はともに電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０に接続されている。
【００３５】
Ｍ／Ｃ４は、プライマリピストンとセカンダリピストン（ともに不図示）を有する従来周知の一般的なタンデム型のＭ／Ｃである。したがって、その詳細な説明は省略するが、負圧倍力装置３の出力でプライマリピストンが作動されて第１液圧室（不図示）にＭ／Ｃ圧を発生するとともに、このＭ／Ｃ圧でセカンダリピストンが作動されて第２液圧室（不図示）にＭ／Ｃ圧を発生する。
【００３６】
図１に示すように、一系統の通路５はＭ／Ｃ４の第１液圧室に接続される。この一系統の通路５は第１および第２分岐通路５ａ,５ｂに分岐されており、第１分岐通路５ａは一
系統の右後輪ＲＲのブレーキのためのＷ／Ｃ７に、また、第２分岐通路５ｂは一系統の左前輪ＬＦのブレーキのためのＷ／Ｃ８にそれぞれ接続されている。また、他系統の通路６はＭ／Ｃ４の第２液圧室に接続される。この通路６も同様に第３および第４分岐通路６ａ,６ｂに分岐されており、第３分岐通路６ａは他系統の右前輪ＲＦのブレーキのためのＷ
／Ｃ９に、また、第４分岐通路６ｂは他系統の左後輪ＬＲのブレーキのためのＷ／Ｃ１０にそれぞれ接続されている。
【００３７】
Ｈ／Ｕ１１は、Ｍ／Ｃ４と各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０との間の各系統の通路５,５ａ,５ｂ,６,６ａ,６ｂに配設される。このＨ／Ｕ１１は、常開の第１電磁開閉弁４１、第１チェック弁４２、常開の第２電磁開閉弁４３、第２チェック弁８６、第１および第２増圧弁４４,４５、第２および第３チェック弁４６,４７、第１排出通路４８、第１減圧弁４９、第１排出ブレーキ液用低圧アキュムレータ５０、第２排出通路５１、第２減圧弁５２、第１ポンプユニット５３、通路５４、第３および第４増圧弁５５,５６、第４および第５チェッ
ク弁５７,５８、第３排出通路５９、第３減圧弁６０、第２ポンプユニット６１、第４排
出通路６２、第４減圧弁６３、通路６４、Ｗ／Ｃ圧センサ６５、モータ（Ｍ）６６、通路６７、第１ブレーキ液導入弁６８、Ｍ／Ｃ圧センサ６９、通路７０，第２ブレーキ液導入弁７１、第２排出ブレーキ液用低圧アキュムレータ７２、第１リリーフ弁８７、第２リリーフ弁８８、第１アキュムレータ８９、および第２アキュムレータ９０を有する。
【００３８】
第１電磁開閉弁４１は、Ｍ／Ｃ４と第１および第２分岐通路５ａ,５ｂの分岐点Ａとの
間の通路５に配設される。第１チェック弁４２は第１電磁開閉弁４１と並列に設けられて、第１電磁開閉弁４１のＭ／Ｃ４側からＷ／Ｃ７,８側へのブレーキ液の流れのみを許容
する。第２電磁開閉弁４３は第１電磁開閉弁４１と同様の電磁弁であり、Ｍ／Ｃ４と第３および第４分岐通路６ａ,６ｂの分岐点Ｂとの間の通路６に配設される。第１および第２
増圧弁４４,４５は、それぞれ、第１および第２分岐通路５ａ,５ｂに配設されるとともに常開の電磁開閉弁から構成される。第２および第３チェック弁４６,４７は、それぞれ、
第１および第２増圧弁４４,４５と並列に設けられて第１および第２増圧弁４４,４５のＷ／Ｃ７,８側からＭ／Ｃ４側へのブレーキ液の流れのみを許容する。第１排出通路４８は
第１増圧弁４４よりＷ／Ｃ７側の第１分岐通路５ａから分岐されて第１ポンプユニット５３の吸い込み側に接続されるように設けられる。
【００３９】
第１減圧弁４９は第１排出通路４８に配設されるとともに常閉の電磁開閉弁から構成される。第１排出ブレーキ液用低圧アキュムレータ５０は第１減圧弁４９のＷ／Ｃ７側と反対側の第１排出通路４８に配設される。第２排出通路５１は、第２増圧弁４５よりＷ／Ｃ８側の第２分岐通路５ｂから分岐されて第１減圧弁４９と第１排出ブレーキ液用低圧アキュムレータ５０との間の第１排出通路４８に接続されるように設けられる。第２減圧弁５２は第２排出通路５１に配設されるとともに第１減圧弁４９と同様の電磁開閉弁から構成
される。第１排出ブレーキ液用低圧アキュムレータ５０より第１ポンプユニット５３の吸い込み側の第１排出通路４８には、第１リリーフ弁８７が設けられる。この第１リリーフ弁８７は、第１排出ブレーキ液用低圧アキュムレータ５０の液圧が所定圧以上になったときに開いて第１排出ブレーキ液用低圧アキュムレータ５０の液圧を第１ポンプユニット５３の吸い込み側に逃す。第１ポンプユニット５３の吸い込み側は第１減圧弁４９のＷ／Ｃ７側と反対側の第１排出通路４８に接続される。第１ポンプユニット５３の吐出側は通路５４を介して第１電磁開閉弁４１と分岐点Ａとの間の通路５に接続される。
【００４０】
第３および第４増圧弁５５,５６は、それぞれ、第３および第４分岐通路６ａ,６ｂに配設されるとともに第１および第２増圧弁４４,４５と同様の電磁開閉弁から構成される。
第４および第５チェック弁５７,５８は、それぞれ、第３および第４増圧弁５５,５６と並列に設けられて第３および第４増圧弁５５,５６のＷ／Ｃ９,１０側からＭ／Ｃ４側へのブレーキ液の流れのみを許容する。第３排出通路５９は第３増圧弁５５よりＷ／Ｃ９側の第３分岐通路６ａから分岐されて設けられる。第３減圧弁６０は、第３排出通路５９に配設されるとともに第１減圧弁４９と同様の電磁開閉弁から構成される。第２ポンプユニット６１の吸い込み側は第３減圧弁６０のＷ／Ｃ９側と反対側の第３排出通路５９に接続される。第２ポンプユニット６１の吐出側は通路６４を介して第２電磁開閉弁４３と分岐点Ｂとの間の通路６に接続される。第４排出通路６２は第４増圧弁５６よりＷ／Ｃ１０側の第４分岐通路６ｂから分岐されて第３減圧弁６０と第２ポンプユニット６１の吸い込み側との間の第３排出通路５９に接続される。第４減圧弁６３は第４排出通路６２に配設されるとともに第１減圧弁４９と同様の電磁開閉弁から構成される。Ｗ／Ｃ圧センサ６５は第３増圧弁５５よりＷ／Ｃ９側の第３分岐通路６ａに配設されてＷ／Ｃ９のＷ／Ｃ圧を検出する。モータ（Ｍ）６６は第１および第２ポンプユニット５３,６１を駆動する。
【００４１】
通路６７は第１ポンプユニット５３をバイパスして第１排出ブレーキ液用低圧アキュムレータ５０と第１電磁開閉弁４１よりＭ／Ｃ４側の通路５とを接続する。第１ブレーキ液導入弁６８はＭ／Ｃ４からブレーキ液を導入するために通路６７に配設されるとともに常閉の電磁開閉弁から構成される。Ｍ／Ｃ圧センサ６９は第１ブレーキ液導入弁６８のＭ／Ｃ４側の通路６７に配設されてＭ／Ｃ４のＭ／Ｃ圧を検出する。通路７０は第２ポンプユニット６１をバイパスして第２排出ブレーキ液用低圧アキュムレータ７２と第２電磁開閉弁４２よりＭ／Ｃ４側の通路６とを接続する。第２ブレーキ液導入弁７１はＭ／Ｃ４からブレーキ液を導入するために通路７０に配設されるとともに常閉の電磁開閉弁から構成される。
【００４２】
図３に示すようにＥＣＵ４０は、ペダル踏力演算部７３、必要全ブレーキ力演算部７４、回生ブレーキ要否判断部７５、必要回生ブレーキ力演算部７６、回生ブレーキ制御信号出力部７７、必要摩擦ブレーキ力演算部７８、ブレーキ液圧制御信号出力部７９、必要圧力差演算部８０、および圧力差制御信号出力部８１を有する。
【００４３】
ペダル踏力演算部７３は、ブレーキペダル２の踏込みによる通常ブレーキ操作が行われてＭ／Ｃ圧センサ６９からＭ／Ｃ圧信号が入力されると、このＭ／Ｃ圧信号に基づいてこのときのブレーキペダル２の踏込みにおけるペダル踏力を演算する。必要全ブレーキ力演算部７４はペダル踏力演算部７３からのペダル踏力信号が入力されると、このペダル踏力信号に基づいてこのときの必要な全体のブレーキ力を演算する。回生ブレーキ要否判定部７５は同様にペダルストロークセンサ１３からペダルストローク信号が入力されるとブレーキ操作が行われたと判断して、予め設定された回生ブレーキ作動条件に基づいて回生ブレーキが必要か否かを判定する。この回生ブレーキ作動条件は、例えば車両走行速度がきわめて低速（例えば、４km/hour等）の速度条件として設定することができる。したがっ
て、車両の通常走行中にブレーキペダルが踏み込まれたときは、車両が比較的高速で走行していることから回生ブレーキ作動条件が成立し、回生ブレーキが摩擦ブレーキとともに
作動するようになっている。このとき、回生ブレーキは左右前輪ＬＦ,ＲＦに対して作用
する。
必要回生ブレーキ力演算部７６は回生ブレーキ要否判定部７５からの回生ブレーキ必要信号が入力されると、このときの必要な回生ブレーキ力を演算する。回生ブレーキ制御信号出力部７７は必要回生ブレーキ力演算部７６からの回生ブレーキ力に基づいて回生ブレーキ制御信号を回生ブレーキ８２に出力する。
【００４４】
必要摩擦ブレーキ力演算部７８は、必要全ブレーキ力演算部７４で演算された必要な全体のブレーキ力と必要回生ブレーキ力演算部７６で演算された必要な回生ブレーキ力とに基づいて、摩擦ブレーキ力を回生ブレーキ力と合わせて、必要全ブレーキ力演算部７４で演算された全体のブレーキ力を得るための必要な摩擦ブレーキ力を演算する。ブレーキ液圧制御信号出力部７９は必要摩擦ブレーキ力演算部７８からの必要な摩擦ブレーキ力信号とＷ／Ｃ圧センサ６５で検出されたＷ／Ｃ圧信号とに基づいて摩擦ブレーキにおけるブレーキ液圧制御信号を出力する。このブレーキ液圧制御信号により、ブレーキ液圧制御用各電磁弁つまり第１ないし第４増圧弁４４,４５,５５,５６、第１ないし４減圧弁４９,５２,６０,６３およびモータ（Ｍ）６６がそれぞれ必要に応じて作動制御される。
【００４５】
必要圧力差演算部８０は、ブレーキ液圧制御信号出力部７９からのブレーキ液圧制御信号がブレーキ液圧減圧信号であるとき、変圧室１８の変圧室圧力と定圧室１７の定圧室圧力との間の必要な圧力差を演算して圧力差信号を出力する。すなわち、前述のバルブスプリング２６の荷重によるペダル踏力の変動を抑制するために必要な変圧室圧力と定圧室圧力との必要な圧力差を演算する。圧力差制御信号出力部８１は必要圧力差演算部８０からの必要な圧力差信号に基づいて圧力差制御信号を圧力差制御弁３７に出力する。
【００４６】
このように構成されたこの例のブレーキシステムの摩擦ブレーキシステム１においては、ブレーキペダル２が踏み込まれないブレーキ非作動時は、すべての各構成要素は図１および図２に示す非作動位置にある。したがって、このブレーキ非作動状態では、負圧倍力装置３が作動しなく、Ｍ／Ｃ４はＭ／Ｃ圧を発生しない。これにより、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０は、それぞれ、対応する各通路５ａ,５ｂ;６ａ,６ｂ、第１ないし第４増圧弁４４,
４５,５５,５６、各通路５,６、第１および第２電磁開閉弁４１,４３、およびＭ／Ｃ４の各液圧室を介してリザーバ１２に連通して大気圧となっている。したがって、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０にはＷ／Ｃ圧（ブレーキ液圧）が発生していない。更に、モータ（Ｍ）６６
が作動されないので第１および第２ポンプユニット５３,６１も作動しない。更に、圧力
差制御弁３７が閉じていて、通路３６が遮断されている。更に、回生ブレーキシステムの回生ブレーキ８２も作動しない。
【００４７】
前述の回生ブレーキ作動条件が成立している状態の車両走行中に、このブレーキ非作動状態から運転者によりブレーキペダル２の踏込みでブレーキ操作が行われると、回生ブレーキ作動条件が成立していることから、ＥＣＵ４０の回生ブレーキ要否判定部７５がペダルストロークセンサ１３からのペダル踏込み信号に基づいて回生ブレーキ必要信号を出力する。すると、必要回生ブレーキ力演算部７６が必要な回生ブレーキ力を演算してこの必要な回生ブレーキ力信号を出力する。そして、回生ブレーキ制御信号出力部７７はこの必要な回生ブレーキ力信号に基づいて回生ブレーキ制御信号を回生ブレーキ８２に出力する。これにより、回生ブレーキシステムの回生ブレーキ８２が作動する。その場合、この回生ブレーキ８２による回生ブレーキ力は、必要な回生ブレーキ力に向かって上昇する。
【００４８】
一方、摩擦ブレーキシステム１においては、ブレーキペダル２の踏込みで従来の負圧倍力装置と同様に負圧倍力装置３が作動してペダル踏力を所定のサーボ比で倍力して出力し、Ｍ／Ｃ４がペダル踏力に基づいたＭ／Ｃ圧を発生する。このＭ／Ｃ圧がそれぞれ、対応する各通路５,６、第１および第２電磁開閉弁４１,４３、第１ないし第４分岐通路５ａ,
５ｂ,６ａ,６ｂ、第１ないし第４増圧弁４４,４５,５５,５６を介して各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に供給される。
【００４９】
このとき、Ｍ／Ｃ圧センサ６９によって検出されたＭ／Ｃ圧のＭ／Ｃ圧信号がＥＣＵ４０のペダル踏力演算部７３に入力され、ペダル踏力演算部７３はこのＭ／Ｃ圧信号に基づいてペダル踏力を演算してペダル踏力信号を出力する。すると、必要全ブレーキ力演算部７４は、このペダル踏力信号に基づいて必要な全ブレーキ力（つまり、運転者がブレーキペダルの踏込みにより要求する全体のブレーキ力）を演算して全ブレーキ力信号を出力する。更に、必要摩擦ブレーキ力演算部７８は、この全ブレーキ力信号および必要回生ブレーキ力演算部７６からの回生ブレーキ力信号に基づいて必要な摩擦ブレーキ力を演算して摩擦ブレーキ力信号を出力する。そして、ブレーキ液圧制御信号出力部７９は、この摩擦ブレーキ力信号に基づいて必要な摩擦ブレーキ力となるようにブレーキ液圧制御用各電磁弁（第１ないし第４増圧弁４４,４５,５５,５６および第１ないし第４減圧弁４９,５２,
６０,６３）を制御する。
【００５０】
すなわち、ＥＣＵ４０は、まず第１ないし第４増圧弁４４,４５,５５,５６をそれぞれ
例えばＰＭＷ制御（デューティ制御）等により開閉制御する。すると、Ｍ／Ｃ４からのブレーキ液が流量制御されつつ各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に供給され、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０のＷ／Ｃ圧が増圧制御される。したがって、通常ブレーキ操作時に回生ブレーキ力と摩擦ブレーキ力とが協調されて合成ブレーキ力が得られる。
【００５１】
合成ブレーキ力が前述の必要な全ブレーキ力に達しても、依然として回生ブレーキ力が前述の必要な回生ブレーキ力となるまで上昇するため、合成ブレーキ力が必要な全ブレーキ力を越えようとする。そこで、ＥＣＵ４０は摩擦ブレーキ力を減少させて前述の必要な摩擦ブレーキ力にして合成ブレーキ力を必要な全ブレーキ力とするために、第１ないし第４増圧弁４４,４５,５５,５６を閉じるとともに、第１ないし第４減圧弁４９,５２,６０,６３をそれぞれ開く。すると、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０のブレーキ液がそれぞれ液量を所
定量に絞られながら対応する第１および第２排出ブレーキ液用低圧アキュムレータ５０,
７２に排出され、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０のＷ／Ｃ圧が前述の必要Ｗ／Ｃ圧となるように
減圧制御される。これにより、摩擦ブレーキ力が減少制御される。
【００５２】
このＷ／Ｃ圧の減圧制御時には、ブレーキ液圧制御信号出力部７９からのブレーキ液圧制御信号（つまり、ブレーキ液圧減圧信号）が必要圧力差演算部８０に入力される。すると、必要圧力差演算部８０は、このブレーキ液圧制御信号、変圧室圧力センサ３８からの変圧室圧力信号、定圧室圧力センサ３９からの定圧室圧力信号、および予め記憶されているバルブスプリング２６の荷重情報に基づいて必要な圧力差を演算して圧力差信号を出力する。そして、圧力差制御信号出力部８１はこの圧力差信号に基づいて圧力差制御弁３７を開いて通路３６を連通するとともに、第１および第２ブレーキ液導入弁６８,７１をそ
れぞれ例えばＰＭＷ制御（デューティ制御）等により開閉制御する。これにより、変圧室１８と定圧室１７とが通路３６を介して連通し、変圧室１８のエアーが定圧室１７へ流動する。したがって、変圧室１８の負圧レベルが上昇するので、変圧室圧力と定圧室圧力との圧力差が低減し、パワーピストン１９による反力が増大する。しかも、第１および第２ブレーキ液導入弁６８,７１の開閉制御によりＭ／Ｃ４の各液室が第１および第２アキュ
ムレータ８９,９０に連通遮断制御される。その結果、入力軸２８の前進が妨げられてＷ
／Ｃ圧の減圧制御時におけるペダル踏力の変動が抑制される。
【００５３】
回生ブレーキ力が必要な回生ブレーキ力になると、回生ブレーキ力はそれ以降上昇しなく、この必要な回生ブレーキ力に保持される。このため、摩擦ブレーキ力もそれ以上減少しなく前述の必要な摩擦ブレーキ力に保持される。したがって、回生ブレーキ作動時に、回生ブレーキ力が上昇し必要な回生ブレーキ力となっても運転者の要求する必要な全ブレ
ーキ力が保持される。こうして、この必要な全ブレーキ力で回生協調ブレーキによる通常ブレーキが作動する。
【００５４】
通常ブレーキの作動により車両速度が減速すると、回生ブレーキ力が減少する。すなわち、図示しない車速センサからの減速信号に基づいてＥＣＵ４０は回生ブレーキ力が減少していると判断すると、モータ（Ｍ）６６を例えばＰＷＭ制御等により駆動制御して第１および第２ポンプユニット５３,６１を駆動するとともに、再び第１ないし第４増圧バル
ブ４４,４５,５５,５６をそれぞれ例えばＰＭＷ制御等により開閉制御するとともに、再
び第１ないし第４減圧バルブ４９,５２,６０,６３をそれぞれ閉じる。すると、第１およ
び第２排出ブレーキ液用低圧アキュムレータ５０,７２に排出されたブレーキ液が第１お
よび第２ポンプユニット５３,６１によって各分岐点Ａ,Ｂに吐出され、これらのポンプ吐出液および非作動の第１および第２電磁開閉弁４１,４３を通して供給されるＭ／Ｃ４か
らのブレーキ液が第１ないし第４増圧バルブ４４,４５,５５,５６の開閉制御によってそ
の流量を制御されながら各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に供給される。
【００５５】
これにより、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０のＷ／Ｃ圧が必要Ｗ／Ｃ圧となるように再び増圧
制御され、摩擦ブレーキ力が上昇する。こうして、ペダル踏力に対応した必要な全ブレーキ力が保持されて、この必要な全ブレーキ力で回生協調ブレーキによる通常ブレーキの作動が継続する。
【００５６】
ブレーキペダル２の解放（ペダル踏込み解除）により、通常ブレーキ作動の解除操作が行われると、従来の負圧倍力装置と同様に負圧倍力装置３が非作動となるとともに、Ｍ／Ｃ４が非作動となり、Ｍ／Ｃ圧が消滅する。Ｍ／Ｃ圧センサ６９からのＭ／Ｃ圧の消滅情報により、ＥＣＵ４０は第１および第２電磁開閉弁４１,４３、第１ないし第４増圧弁４
４,４５,５５,５６、および第１ないし第４減圧弁４９,５２,６０,６３を図１に示す非作動状態に設定する。これにより、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０のブレーキ液はＭ／Ｃ４のリザ
ーバ１２に排出され、各Ｗ／Ｃ圧が消滅して摩擦ブレーキが解除するとともに、回生ブレーキが解除するので、通常ブレーキが解除する。
【００５７】
この例のブレーキシステムにおける回生協調ブレーキ制御は特許文献１に記載の回生協調ブレーキ制御と実質的に同じであるので、更なる詳細な説明は省略する。また、この例のブレーキシステムの摩擦ブレーキシステム１におけるＨ／Ｕ１１は、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、トラクションコントロール（ＴＣＳ制御）、車両安定制御（ＥＳＣ制御）、ブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）、および自動ブレーキ制御等におけるブレーキ液圧制御も行うことが可能である。これらのブレーキ液圧制御についても、同様に特許文献１に記載のブレーキ液圧制御と実質的に同じであるので、それらの説明は省略する。なお、回生協調ブレーキ制御におけるブレーキ液圧制御では作動されない第１ブレーキ液導入弁６８および第２ブレーキ液導入弁７１は、これらのブレーキ液圧制御のいずれかで作動される。
【００５８】
この例の負圧倍力装置３およびブレーキシステムの摩擦ブレーキシステム１によれば、Ｗ／Ｃ圧の減圧制御時には、圧力差制御弁３７を開いて変圧室１８と定圧室１７とが通路３６を介して連通するようにしている。これにより、変圧室１８のエアーが定圧室１７へ流動することで変圧室１８の負圧レベルが上昇するので、変圧室圧力と定圧室圧力との圧力差が低減し、パワーピストン１９による反力を増大させて入力軸２８の前進を妨げることが可能となる。したがって、回生協調ブレーキ作動においてＷ／Ｃ圧の減圧制御時でのペダル踏力の変動を効果的に抑制することができ、ブレーキペダル２の踏込みフィーリングを良好に保持できるようになる。なお、圧力差低減通路３６および圧力差制御弁３７は必ずしもフロントシェル１４およびリヤシェル１５の外部に設ける必要はなく、例えばバルブボディ１６内に設けることもできる。
【００５９】
図４は、本発明にかかる負圧倍力装置の実施の形態の他の例を部分的に示す、部分拡大断面図である。なお、以下の説明においては、前述の例の構成要素と同じものには同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００６０】
前述の例の負圧倍力装置３では、真空弁２２および大気弁２４が共通の弁体２１およびバルブスプリング２６を有してポペット弁として構成されているが、図４に示すようにこの例の負圧倍力装置３では、真空弁２２および大気弁２４はそれぞれ個別に設けられている。また、この例の負圧倍力装置３は、バルブボディ１６の隔壁１６ａの外側の所定位置に形成された大気導入室８３と、バルブボディ１６の隔壁２４の外側の他の所定位置に形成された負圧導入室８４とを有する。大気導入室８３は変圧室１８に接続可能となっているとともに、負圧導入室８４はエアー排出通路３３を介して定圧室１７に常時連通している。
【００６１】
大気弁２４は、入力軸２８に固定された例えばゴムシール等からなるピストン状の大気弁体２４ａとバルブプランジャー２０のガイド孔２０ａが形成されたバルブボディ１６の隔壁１６ａに設けられた大気導入孔２４ｂとを有する。大気弁体２４ａはガイド孔２０ａに気密にかつ摺動可能に嵌合される。大気導入孔２４ｂはガイド孔２０ａを介してバルブボディ１６の大気導入通路３４と大気導入室８３とを接続する。
【００６２】
そして、図４に示すブレーキペダル２が踏み込まれない負圧倍力装置３の非作動時には、弁体２４ａが大気導入孔２４ｂと対向する位置となってこの大気導入孔２４ｂを閉じる。これにより、大気導入通路３４と大気導入室８３との連通が遮断される。また、ブレーキペダル２が踏み込まれて入力軸２８が前進したとき、弁体２４ａもバルブボディ１６に対して相対的に前進する。これにより、弁体２４ａは大気導入孔２４ｂと対向する位置から外れて大気導入孔２４ｂを開く。したがって、大気導入通路３４と大気導入室８３とがガイド孔２０ａを介して連通する。
【００６３】
また、真空弁２２は電磁切換弁から構成され、変圧室１８をバルブボディ１６に形成された通路８５を介して負圧導入室８４に連通するとともに大気導入室８３から遮断する第１位置と、変圧室１８を大気導入室８３に連通するとともに負圧導入室８４から遮断する第２位置と、変圧室１８を大気導入室８３および負圧導入室８４のいずれからも遮断する第３位置とを有する。この真空弁２２はバルブボディ１６に組み付けられるとともにＥＣＵ４０に接続される。
【００６４】
そして、真空弁２２は通常時（つまり、非作動時）には図４に示す第１位置に設定され、変圧室１８は定圧室１７に連通されるとともに大気導入室８３から遮断される。また、ブレーキペダル２が踏み込まれて入力軸２８が前進すると、ペダルストロークセンサ１３からの入力軸２８のストローク信号（つまり、ブレーキペダル２のペダルストローク信号）に基づいてＥＣＵ４０は真空弁２２を第２位置に設定する。したがって、変圧室１８は定圧室１７から遮断されるとともに大気導入室８３に連通される。更に、ＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｃ圧センサ６９からのＭ／Ｃ圧信号によりＭ／Ｃ圧がペダル踏力に対応した圧力になったと判断すると、真空弁２２を第３位置に設定する。変圧室１８は定圧室１７および大気導入室８３のいずれからも遮断される。更に、ＥＣＵ４０は踏み込まれたブレーキペダル２が解放されたときには、真空弁２２を第１位置に設定する。したがって、変圧室１８は定圧室１７に連通されるとともに大気導入室８３から遮断される。
【００６５】
このように、この例の負圧倍力装置３では真空弁２２および大気弁２４が個別に設けられることで、前述の例の弁体２１、真空弁座２３、大気弁座２５，およびバルブスプリング２６は設けられない。また、この例の負圧倍力装置３では、通路３６および圧力差制御
弁３７も設けられない。この例の負圧倍力装置３の他の構成は前述の例の負圧倍力装置３の構成と同じである。
【００６６】
この例の負圧倍力装置３においては、図４に示す負圧倍力装置３の非作動状態から、ブレーキペダル２が踏み込まれてブレーキ操作が行われると、前述の例の負圧倍力装置３と同様に入力軸２８が前進する。すると、ペダルストロークセンサ１３からの入力軸２８の前進ストローク信号によりＥＣＵ４０は負圧弁２２を第２位置に設定し、変圧室１８を定圧室１７から遮断するとともに大気導入室８３に連通する。
【００６７】
また、入力軸２８の前進により弁体２４ａが前進して大気弁２４が開く。すると、大気が大気導入通路３４、ガイド孔２０ａ、開いた大気弁２４、大気導入室８３、および第２位置に設定された負圧弁２２を通して変圧室１８に導入される。これにより、パワーピストン１９が作動して出力軸２９を介してＭ／Ｃ４を作動する。パワーピストン１９の作動でバルブボディ１６が前進し、負圧倍力装置３の出力がペダル踏力に対応した出力になると、大気弁が閉じるとともに、ＥＣＵ４０が負圧弁２２を第３位置に設定する。これにより、変圧室１８は定圧室１７および負圧倍力装置３の外部の大気のいずれからも遮断される。
【００６８】
一方、ＥＣＵ４０は前述の例の負圧倍力装置３と同様に回生ブレーキ８２を作動する。そして、このときのブレーキ操作におけるペダル踏力に対応した全ブレーキ力となるように摩擦ブレーキ力が回生ブレーキ力を考慮して制御される。
【００６９】
この回生協調ブレーキ作動時で摩擦ブレーキ液圧の減圧制御時に、前述の例の負圧倍力装置３の圧力差制御弁３７の制御と同様に、ＥＣＵ４０は負圧弁２２を第１位置に設定し、変圧室１８と定圧室１７との圧力差を低減する。これにより、パワーピストン１９からの反力が増大し、摩擦ブレーキ液圧の減圧制御時におけるペダル踏力の変動を効果的に抑制することが可能となる。特に、この例の負圧倍力装置３では、前述の例のようなバルブスプリング２６を用いていないので、このバルブスプリング２６の荷重によるペダル踏力の変動を抑制することができる。
【００７０】
この例の負圧倍力装置３およびこの負圧倍力装置３を備えたブレーキシステムの摩擦ブレーキシステム１の他の作用効果は、前述の例と同様である。この例では負圧弁２２がシェル１４バルブボディ１６に設けられるものとしているが、前述の例の圧力差電磁弁３７のようにフロントシェル１４およびリヤシェル１５の外部に設けることもできる。もちろん、その場合には変圧室１８を大気導入室８３および負圧導入室８４にそれぞれ接続する通路（配管）もフロントシェル１４およびリヤシェル１５の外部に設けることは言うまでもない。また、この例では負圧弁２２により前述の例の圧力差電磁弁３７の機能を行うようにしているが、前述の例の圧力差電磁弁３７と同様の圧力差電磁弁を負圧弁２２とは別に設けることもできる。
【００７１】
なお、本発明は前述の各例に限定されることはなく、特許請求の範囲に記載されている範囲で種々の設計変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明の負圧倍力装置およびブレーキシステムは、反力の遮断時に入力変動を抑制することのできる負圧倍力装置およびこれを用いたブレーキシステムに好適に利用可能である。
【符号の説明】
【００７３】
１…摩擦ブレーキシステム、２…ブレーキペダル、３…負圧倍力装置、４…タンデムマス
タシリンダ（Ｍ／Ｃ）、５,６…通路、７,８,９,１０…ブレーキシリンダ（Ｗ／Ｃ）、１１…ブレーキ液圧制御装置（Ｈ／Ｕ）、１３…ペダルストロークセンサ（Ｓ／Ｕ）、１４…フロントシェル、１５…リヤシェル、１６…バルブボディ、１７…定圧室、１８…変圧室、１９…パワーピストン、２０…バルブプランジャー、２１…弁体、２２…真空弁、２３…真空弁座、２４…大気弁、２５…大気弁座、２６…バルブスプリング、２８…入力軸、２９…出力軸、３０…リアクションディスク、３２…リターンスプリング、３６…圧力差低減通路、３７…圧力差制御弁、３８…変圧室圧力センサ、３９…定圧室圧力センサ、４０…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、４４…第１増圧弁、４５…第２増圧弁、４９…第１減圧弁、５０…第１排出ブレーキ液用低圧アキュムレータ、５２…第２減圧弁、５３…第１ポンプユニット、５５…第３増圧弁、５６…第４増圧弁、６０…第３減圧弁、６１…第２ポンプユニット、６３…第４減圧弁、６５…Ｗ／Ｃ圧センサ、６８…第１ブレーキ液導入弁、６９…Ｍ／Ｃ圧センサ、７０…通路，７１…第２ブレーキ液導入弁、７２…第２排出ブレーキ液用低圧アキュムレータ、７３…ペダル踏力演算部、７４…必要全ブレーキ力演算部、７５…回生ブレーキ要否判断部、７６…必要回生ブレーキ力演算部、７７…回生ブレーキ制御信号出力部、７８…必要摩擦ブレーキ力演算部、７９…ブレーキ液圧制御信号出力部、８０…必要圧力差演算部、８１…圧力差制御信号出力部、８３…大気導入室、８４…負圧導入室、８５…通路、８７…第１リリーフ弁、８８…第２リリーフ弁、８９…第１アキュムレータ、９０…第２アキュムレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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