(57)【要約】【課題】耐サイドカット性を高めることを目的とする。【解決手段】ビードコア２４が埋設された一対のビード部１２と、ビード部１２間を跨り、ビードコア２４間に位置するカーカス本体部１８Ａと、該ビードコア２４のタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部１８Ｂとを有するカーカスプライ１８と、ビード部１２のタイヤ半径方向外側に夫々連なり、正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態において、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）が、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅよりタイヤ半径方向外側に位置するサイド部１４と、各々のサイド部１４のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結するトレッド部１６と、サイド部１４に設けられた補強層２２と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記ビード部間を跨り、前記ビードコア間に位置するカーカス本体部と、該ビードコアのタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部とを有するカーカスプライと、
前記ビード部のタイヤ半径方向外側に夫々連なり、正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態において、タイヤ最大幅位置が、前記カーカス本体部の最大幅位置よりタイヤ半径方向外側に位置するサイド部と、
各々の前記サイド部のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結するトレッド部と、
前記サイド部に設けられた補強層と、
を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記補強層が、タイヤ半径方向において前記タイヤ最大幅位置から外側の領域に設けられている請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記補強層が、タイヤ半径方向において前記タイヤ最大幅位置から内側の領域に設けられている請求項１又は請求項２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記サイド部における前記ビード部側のタイヤ外面に形成され、タイヤ半径方向内側の端部が、前記折返し部の折返し端よりもタイヤ半径方向外側に位置する凹部を有する、請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記補強層が、前記凹部の領域と、タイヤ半径方向において前記凹部のタイヤ径方向外側の端部から前記タイヤ最大幅位置までの領域の少なくとも一部とに設けられている請求項４に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記補強層は、前記サイド部の外面に設けられ、モジュラスが異なるゴムを互いに重ね合わせた積層ゴムである請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記補強層は、コードを用いて構成されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、石等の突起物による耐サイドカット性の低下のおそれを取り除くため、カーカスラインの変更をせずにタイヤ最大幅を増やし、かつその最大幅位置をサイド部のデコレーションラインからバットレス部に移設したものが開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１１１００３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した従来例では、踏面方向からサイド部に受ける深い垂直方向カットの低減を目的に、荷重時のサイド形状を路面に対して垂直化することを狙ったものであり、その低減効果は確認できている。しかしながら、タイヤ最大幅位置をサイド部のデコレーションラインからバットレス部に移設したことに伴い、深いカットを受ける位置がトレッド部側に移動し、ショルダー部における深いカットの受傷頻度が増加するという問題が残されている。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、耐サイドカット性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、ビードコアが埋設された一対のビード部と、前記ビード部間を跨り、前記ビードコア間に位置するカーカス本体部と、該ビードコアのタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部とを有するカーカスプライと、前記ビード部のタイヤ半径方向外側に夫々連なり、正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態において、タイヤ最大幅位置が、前記カーカス本体部の最大幅位置よりタイヤ半径方向外側に位置するサイド部と、各々の前記サイド部のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結するトレッド部と、前記サイド部に設けられた補強層と、を有する。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層が、タイヤ半径方向において前記タイヤ最大幅位置から外側の領域に設けられている。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層が、タイヤ半径方向において前記タイヤ最大幅位置から内側の領域に設けられている。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サイド部における前記ビード部側のタイヤ外面に形成され、タイヤ半径方向内側の端部が、前記折返し部の折返し端よりもタイヤ半径方向外側に位置する凹部を有する。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項４に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層が、前記凹部の領域と、タイヤ半径方向において前記凹部のタイヤ径方向外側の端部から前記タイヤ最大幅位置までの領域の少なくとも一部とに設けられている。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層は、前記サイド部の外面に設けられ、モジュラスが異なるゴムを互いに重ね合わせた積層ゴムである。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層は、コードを用いて構成されている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、耐サイドカット性を高めることができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。
【図２】第２実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。
【図３】第３実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。
【図４】第４実施形態（実施例１）に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。
【図５】第５実施形態（実施例２）に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。
【図６】第６実施形態（実施例３）に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。
【図７】第７実施形態（実施例４）に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。
【図８】従来例１に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。
【図９】従来例２に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤのうち、タイヤ赤道面の片側部分を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
図１において、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００は、一対のビード部１２と、カーカスプライ１８と、サイド部１４と、トレッド部１６と、補強層２２と、を有している。
【００１６】
一対のビード部１２は、リム（図示せず）に嵌め込まれる部位である。このビード部１２には、ビードコア２４が夫々埋設されている。
【００１７】
カーカスプライ１８は、ビード部１２間を跨り、ビードコア２４間に位置するカーカス本体部１８Ａと、該ビードコア２４のタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返された折返し部１８Ｂとを有している。カーカスプライ１８のコードには、スチールや有機繊維等が用いられる。カーカスプライ１８のクラウン域の外周側には、複数のベルト層２１が配置されている。
【００１８】
カーカスプライ１８において、タイヤ幅方向におけるカーカス本体部１８Ａと折返し部１８Ｂとの間の距離は、ビードコア２４からタイヤ半径方向外側（矢印Ｙ方向）に向かって漸減してから漸増に転じている。折返し部１８Ｂは、ビード部１２内に位置する折返し端１８Ｃで終端している。つまり、カーカスプライ１８は、低い折返し高さを有している（後述する図３から図５の例との比較による。）。また、折返し部１８Ｂには、タイヤ幅方向内側（矢印ＸＩ方向）に凸に湾曲する湾曲部１８Ｄが設けられている。これにより、カーカス本体部１８Ａと折返し部１８Ｂとの間隔が部分的に狭められている。湾曲部１８Ｄの曲率半径は、タイヤサイズにより異なるが、例えば８〜１０ｍｍである。
【００１９】
サイド部１４は、ビード部１２のタイヤ半径方向外側に夫々連なり、正規リムに組み付け正規内圧を充填した無負荷状態において、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）が、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅよりタイヤ半径方向外側に位置している。即ち、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）は、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅよりタイヤ半径方向外側の所謂バットレス部３８に位置している。またこのとき、凹部２０のタイヤ半径方向外側の端部（Ｇ点）は、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅよりタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、サイド部１４のうち、凹部２０とカーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅとの間におけるカーカス本体部１８Ａのタイヤ外側のゴムゲージを厚くすることが可能となっている。このサイド部１４は、タイヤ幅方向外側（矢印ＸＯ方向）に凸に湾曲している。タイヤ幅方向とは、タイヤ軸方向と平行でかつ該タイヤ軸方向を含む方向である。
【００２０】
サイド部１４におけるビード部１２側のタイヤ外面には、凹部２０が形成されている。凹部２０のタイヤ半径方向内側の端部（Ｆ点）は、カーカスプライ１８の折返し部１８Ｂの折返し端１８Ｃよりもタイヤ半径方向外側に位置している。
【００２１】
ビード部１２のリムベースラインＢＬを基準とした端部（Ｆ点）のタイヤ半径方向高さｈ３は、リムフランジ高さ（図示せず）に対して１．２８〜１．５倍である。凹部２０は、サイド部１４の外面を抉ったような形状となっている。凹部２０のタイヤ半径方向内側の端部（Ｆ点）とは、タイヤ幅方向断面において、ビード部１２のタイヤ外面とサイド部１４のタイヤ外面とを結ぶ仮想輪郭線（図示せず）から、凹部２０の落込みが始まる位置をいう。後述する凹部２０のタイヤ半径方向外側の端部（Ｇ点）についても同様である。
【００２２】
ビード部１２のリムベースラインＢＬ（正規リムのリム半径Ｒ）を基準とした、凹部２０のタイヤ半径方向内側の端部（Ｆ点）のタイヤ半径方向高さｈ３は、リムベースラインＢＬを基準とした正規リムのリムフランジ高さをＨｆとすると、例えばｈ３＝１．２８〜１．５Ｈｆである。
【００２３】
タイヤ幅方向断面において、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）と凹部２０との間に位置するタイヤ外面上の点をＡ点とすると、ビード部１２のリムベースラインＢＬを基準としたＡ点のタイヤ半径方向高さｈ２は、タイヤ断面高さＳＨに対して０．４０ＳＨ〜０．４５ＳＨである。
【００２４】
またタイヤセンターＣ（タイヤ赤道面ＣＬ）からＢ点までのタイヤ幅方向の距離ＯＷ（タイヤ最大半幅）は、ＴＲＡ規格等で規定される呼び幅に対して、例えば０．９７〜１．０３倍である。この距離ＯＷは、従来タイヤ（特許文献１）よりも小さく設定されている。これは、路面の障害物とタイヤ外面との相対距離を大きくして、カット受傷頻度を低減させるためである。
【００２５】
図１の二点鎖線は、従来タイヤ（特許文献１）の形状を示している。凹部２０の位置に対応する従来形状の曲率半径をＲ１とし、凹部２０の曲率半径をＲ２とすると、例えばＲ２／Ｒ１＝０．７５〜０，９８である。ここで、曲率半径Ｒ１，Ｒ２の中心は、何れもＡ点を通るタイヤ幅方向の線分ＬＡ上で、かつサイド部１４のタイヤ内側にあるものとする。
【００２６】
カーカス本体部１８Ａのうち、Ａ点と同じ高さ位置をＤ点とすると、タイヤ赤道面ＣＬからＤ点までのタイヤ幅方向の距離ＰＷは、例えば０．８５〜０．９ＯＷである。
【００２７】
凹部２０のタイヤ半径方向内側部分は、曲率半径Ｒ３の断面円弧形状となっている。この曲率半径Ｒ３は、例えば５０ｍｍ以上である。ここで、曲率半径Ｒ３の中心は、曲率半径Ｒ１，Ｒ２とは異なり、サイド部１４のタイヤ外側にあるものとする。なお、曲率中心がサイド部１４のタイヤ外側にある断面円弧形状の曲率半径は、単一に限られず、互いに曲率半径が異なる断面円弧形状が複数存在していてもよい。
【００２８】
タイヤ幅方向におけるＧ点の位置は、タイヤ赤道面ＣＬからＡ点までの距離をＳＷとすると、該タイヤ赤道面ＣＬを基準として、ＳＷ×（０．９〜１．０）の範囲内にある。またタイヤ半径方向におけるＧ点の位置は、リムベースラインＢＬを基準として、ｈ２×（０．９〜１．０）の範囲内にある。
【００２９】
トレッド部１６は、各々のサイド部１４のタイヤ半径方向外側端部同士をタイヤ幅方向に連結する部位である。タイヤ幅方向断面において、トレッド部１６のトレッドセンターをＣ点とし、トレッド端をＴ点とすると、Ｃ点を基準としたＢ点までのタイヤ半径方向の距離ｈ１は、例えば、タイヤ断面高さＳＨに対して０．２０ＳＨ〜０．４０ＳＨである。
【００３０】
ここで、距離ｈ１が０．２０ＳＨ未満では、耐サイドカット性は向上するが、バットレス部３８のゴム量が過多となることでゴム体積が増加して発熱量が増加することになる。一方で、０．４０ＳＨを超えると、所望の耐サイドカット性が得られない。
【００３１】
タイヤ幅方向断面において、Ｂ点を通るタイヤ半径方向の線分に対するＢ点とＡ点の間のタイヤ外面の鋭角側の角度αは、例えば、０＜α≦３０°である。角度αが３０°を超えると、バットレス部３８のゴム量が増加することで、その領域の発熱量が増加するおそれがある。なお、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００に対し、正規荷重（規格上の最大荷重）が作用した際に、路面と、Ｂ点とＡ点の間のタイヤ外面とのなす角度が９０°以上となることが望ましい。また重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００に対し、正規荷重の例えば１２０〜１３０％の過荷重が作用した際にも、Ａ点付近が最大幅とならないように、路面と、Ｂ点とＡ点の間のタイヤ外面とのなす角度が９０°以上となることが望ましい。
【００３２】
タイヤ幅方向断面において、タイヤ半径方向の線分に対するＢ点とＴ点との間のタイヤ外面の鋭角側の角度βは、例えば、０≦β＜３０°である。角度βが３０°以上では、カット受傷頻度やカット深さが増大し、耐サイドカット性を向上できないおそれがある。この角度βは対地角度であり、できるだけ小さいことが望ましい。ここで、Ｔ点とは、タイヤ外面のうち、トレッド幅ＴＷに位置する点である。Ｔ点のタイヤ幅方向内側には、トレッド部１６の接地端となるＥ点が存在している。タイヤ外面において、Ｅ点とＴ点との間の区間と、該Ｔ点とＢ点との間の区間は、該Ｔ点で交差している。Ｅ点とＴ点を結ぶ直線と、タイヤ半径方向の線分とがなす鋭角側の角度γは、例えば３５〜７５°である。
【００３３】
補強層２２は、サイド部１４のうち、例えば、タイヤ半径方向においてタイヤ最大幅位置（Ｂ点）から外側の領域に設けられている。この補強層２２は、サイド部１４の外面に設けられ、モジュラスが異なるゴムを互いに重ね合わせた積層ゴムである。なお、「タイヤ最大幅位置（Ｂ点）から外側の領域」とは、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）より内側の領域を除外するものではない。従って、補強層２２は、タイヤ半径方向において、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）の外側から内側まで設けられていてもよい。また「モジュラス」とは、２５℃における３００％伸長モジュラスである。
【００３４】
本実施形態において、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２０１３年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２０１３年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重に対する空気圧を指す。
【００３５】
「接地端」とは、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００を正規リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの接地領域におけるタイヤ幅方向最外側の端部である。
【００３６】
「トレッド幅」とは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた「トレッド幅」のことである。
【００３７】
使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
【００３８】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１００は、サイド部に補強層２２が設けられているので、該サイド部１４の耐サイドカット性を高めることができる。特に、タイヤ半径方向において、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）から外側の領域に補強層２２が設けられているので、トレッド部１６に近いショルダー部での深いカットの受傷頻度を低減させることができる。また、サイド部１４におけるビード部１２側のタイヤ外面に凹部２０が形成されているので、路面の障害物による該サイド部１４のカット受傷頻度を低減させることができる。更に、補強層２２が積層ゴムであるので、受傷したカットの進展を抑制できる。
【００３９】
また凹部２０のタイヤ半径方向内側の端部（Ｆ点）と、カーカスプライ１８の折返し部１８Ｂの折返し端１８Ｃとが、タイヤ半径方向に離間しており、凹部２０の高さ位置にはカーカスプライ１８の折返し部１８Ｂが存在していないので、凹部２０におけるゴムゲージを確保することができ、かつサイドカットによるカーカスプライ１８の折返し端１８Ｃの露出を抑制することができる。
【００４０】
更に、本実施形態では、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）が、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅよりタイヤ半径方向外側の所謂バットレス部３８に位置している。一般にバットレス部３８では、ゴムゲージが厚いため、タイヤ変形時の表面歪が小さい。路面の障害物に接触し易いタイヤ最大幅位置（Ｂ点）をバットレス部３８に配置することにより、サイドカットの進展を抑制することができる。
【００４１】
また、凹部２０を設けることにより、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）をバットレス部３８に設けたことによる質量増分を相殺することができる。更に、凹部２０のタイヤ半径方向外側の端部（Ｇ点）が、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅよりタイヤ半径方向内側に配置されているので、タイヤ変形時には、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅがタイヤ幅方向外側にせり出すように撓む。これにより、この最大幅位置１８Ｅより凹部２０側のゴムゲージが薄い部分、例えばＡ点付近がタイヤ幅方向にせり出すことが抑制される。このため、サイド部１４のカット受傷頻度を低減させることができる。
【００４２】
また、本実施形態では、トレッド部１６のトレッドセンター（Ｃ点）からタイヤ最大幅位置（Ｂ点）までのタイヤ半径方向の距離ｈ１を適切に設定しているので、タイヤの耐サイドカット性と発熱量の抑制とを両立させることができる。
【００４３】
更に、本実施形態では、Ｂ点とＡ点の間のタイヤ外面の鋭角側の角度αを適切に設定しているので、バットレス部３８のゴム量の増加を抑制して、タイヤの発熱量を抑制することができる。
【００４４】
また、本実施形態では、角度βを適切に設定しているので、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）よりビード部１２側に対するサイドカットを受け難くなる。このため、タイヤの耐サイドカット性を向上させることができる。
【００４５】
また、本実施形態では、カーカスプライ１８の折返し部１８Ｂに、湾曲部１８Ｄが設けられ、カーカス本体部１８Ａと折返し部１８Ｂとの間隔が部分的に狭められている。このため、内圧成長によるカーカスプライ１８の折返し端１８Ｃの引抜きが生じ難い。加えて、カーカスプライ１８の倒れ込みやリムフランジからの反力によるカーカス本体部１８Ａと折返し部１８Ｂとの間からのゴムの押出しが抑制される。
【００４６】
更に、湾曲部１８Ｄのタイヤ幅方向外側では、タイヤ外面から折返し部１８Ｂまでのタイヤ軸方向の幅が広くなっているので、単位面積あたりのゴムの押出し量が少なくなる。このため、カーカスプライ１８の折返し端１８Ｃ付近に生ずる歪を抑制することができる。
【００４７】
［第２実施形態］
図２において、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ２００では、補強層２２が、サイド部１４のうち、凹部２０の領域と、タイヤ半径方向において凹部２０のタイヤ径方向外側の端部（Ｇ点）からタイヤ最大幅位置（Ｂ点）までの領域の少なくとも一部とに設けられている。本実施形態では、補強層２２は、凹部２０の領域と、Ｇ点からＢ点までの領域と、Ｂ点からトレッド端（Ｔ点）までの領域とにわたって、連続的に設けられている。換言すれば、補強層２２は、タイヤ半径方向においてタイヤ最大幅位置（Ｂ点）から外側の領域と内側の領域とに設けられている。この補強層２２は、コードを用いて構成されている。
【００４８】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００４９】
（作用）
本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ２００では、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）から内側の表面歪が大きくなる領域に補強層２２が設けられているので、サイド部１４にカットを受けても、そのカットの進展を抑制することができる。
【００５０】
また、凹部２０の領域と、タイヤ半径方向において凹部２０のタイヤ径方向外側の端部（Ｇ点）からタイヤ最大幅位置（Ｂ点）までの領域の少なくとも一部とに、補強層２２が設けられているので、ゴムゲージが薄くなる領域の耐サイドカット性を高めることができる。更に、補強層２２は、コードを用いて構成されているので、受傷カット深さを浅くできる。
【００５１】
［第３実施形態］
図３において、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ３００では、第１実施形態及び第２実施形態におけるサイド部１４の凹部２０が存在していない。また、カーカスプライ１８の折返し部１８Ｂの折返し端１８Ｃが、Ａ点のタイヤ半径方向高さｈ２と同等の高さに位置している。つまり、カーカスプライ１８は、通常の折返し高さを有している。補強層２２は、サイド部１４のうち、トレッド端（Ｔ点）からビード部１２近くまで連続的に設けられており、カーカスプライ１８の折返し端１８Ｃを覆っている。
【００５２】
本実施形態では、カーカスプライ１８の折返し端１８Ｃ付近の耐サイドカット性を高めることができる。またこれによって、折返し端１８Ｃ付近でのセパレーションの発生を抑制することができる。
【００５３】
他の部分については、第１実施形態又は第２実施形態と同様であるので、主な同一部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００５４】
［第４実施形態］
図４において、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ４００では、補強層２２が、第１実施形態と同様に、サイド部１４のうち、タイヤ半径方向においてタイヤ最大幅位置（Ｂ点）から外側の領域に設けられている。この補強層２２は、サイド部１４の外面に設けられ、モジュラスが異なるゴムを互いに重ね合わせた積層ゴムである。
【００５５】
本実施形態によれば、タイヤ半径方向において、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）から外側の領域に補強層２２が設けられているので、トレッド部１６に近いショルダー部での深いカットの受傷頻度を低減させることができる。
【００５６】
他の部分については、第１実施形態又は第３実施形態と同様であるので、主な同一部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００５７】
［第５実施形態］
図５において、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ５００では、第３実施形態と同様に、カーカスプライ１８の折返し部１８Ｂの折返し端１８Ｃが、Ａ点のタイヤ半径方向高さｈ２と同等の高さに位置している。
【００５８】
補強層２２は、サイド部１４のうち、タイヤ半径方向において、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）から外側の領域に設けられる外側補強層２２Ａと、Ａ点付近からタイヤ半径方向内側の領域に設けられる内側補強層２２Ｂとに分割されている。外側補強層２２Ａにより、トレッド部１６に近いショルダー部での深いカットの受傷頻度を低減させることができる。一方、内側補強層２２Ｂは、カーカスプライ１８の折返し端１８Ｃを覆っている。
【００５９】
本実施形態によれば、カーカスプライ１８の折返し端１８Ｃ付近の耐サイドカット性を高めることができる。またこれによって、折返し端１８Ｃ付近でのセパレーションの発生を抑制することができる。
【００６０】
他の部分については、第３実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００６１】
［第６実施形態］
図６において、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ６００では、第１実施形態と同様に、カーカスプライ１８が低い折返し高さを有している。タイヤ半径方向の線分に対するＢ点とＴ点との間のタイヤ外面の鋭角側の角度β（図１参照）は、０となっている。サイド部１４には、凹部２０が設けられている。
【００６２】
補強層２２は、サイド部１４のうち、タイヤ半径方向において、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）から内側の領域に設けられている。具体的には、補強層２２のタイヤ半径方向内側の端部は、凹部２０のタイヤ半径方向内側の端部（Ｆ点）付近まで延び、カーカスプライ１８の折返し端１８Ｃとタイヤ幅方向に重なる位置まで延びている。この補強層２２は、第１実施形態と同様の積層ゴムとなっている。
【００６３】
本実施形態では、タイヤ半径方向において、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）から内側の表面歪が大きくなる領域に補強層２２が設けられているので、サイド部１４にカットを受けても、そのカットの進展を抑制することができる。
【００６４】
他の部分については、第１実施形態又は第２実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００６５】
［第７実施形態］
図７において、本実施形態に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ７００では、第６実施形態と同様に、カーカスプライ１８が低い折返し高さを有しており、角度β（図１参照）が０となっている。補強層２２は、サイド部１４のうち、タイヤ半径方向において、タイヤ最大幅位置（Ｂ点）から内側の領域に設けられている。具体的には、補強層２２のタイヤ半径方向外側の端部は、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅ付近に位置している。補強層２２のタイヤ半径方向内側の端部は、凹部２０のタイヤ半径方向内側の端部（Ｆ点）付近まで延び、カーカスプライ１８の折返し端１８Ｃとタイヤ幅方向に重なっている。この補強層２２は、第２実施形態と同様に、コードを用いて構成されている。
【００６６】
本実施形態では、タイヤ半径方向において、カーカス本体部１８Ａの最大幅位置１８Ｅ付近から、凹部２０のタイヤ半径方向内側の端部（Ｆ点）付近までの領域に補強層２２が設けられているので、サイド部１４にカットを受けても、そのカットの進展を抑制することができる。
【００６７】
他の部分については、第１実施形態、第２実施形態又は第６実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００６８】
［他の実施形態］
なお、上記実施形態は、適宜組み合わせて用いることが可能である。
【００６９】
（試験例）
表１に示される仕様の従来例１（図８）、従来例２（図９）、実施例１（図４）、実施例２（図５）、実施例３（図６）及び実施例４（図７）に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤを各２０本ずつ用いて、廃品時のサイドカットのカーカスプライへの到達率、サイドカットによる廃品率の３項目について試験を行った。タイヤサイズは、ＯＲＲ  ２６５Ｒ２５  ＶＳＭＳである。
【００７０】
実施例１は、第４実施形態（図４）に対応している。実施例２は、第５実施形態（図５）に対応している。実施例３は、第６実施形態（図６）に対応している。そして、実施例４は、第７実施形態（図７）に対応している。
【００７１】
図８において、従来例１に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ５１では、カーカスプライ１８が通常の折返し高さを有している。サイド部１４に凹部は形成されていない。角度αは０°であり、角度βは７°である。サイド部１４に補強層は設けられていない。
【００７２】
図９において、従来例２に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ５２では、カーカスプライ１８が通常の折返し高さを有している。サイド部１４に凹部は形成されていない。角度αは１０°であり、角度βは７°である。サイド部１４に補強層は設けられていない。
【００７３】
表１において、各項目の評価は、従来例１を１００とした指数により示されており、数値が小さいほど良好な結果であることを示している。この結果、従来例２は、従来例１よりも良好な結果となったが、実施例１〜４は、従来例２よりも更に良好な結果となった。
【００７４】
【表１】
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【符号の説明】
【００７５】
１２  ビード部、１４  サイド部、１６  トレッド部、１８  カーカスプライ、１８Ａ  カーカス本体部、１８Ｂ  折返し部、１８Ｃ  折返し端、１８Ｅ  最大幅位置、２０  凹部、２４  ビードコア、１００  重荷重用空気入りラジアルタイヤ、２００  重荷重用空気入りラジアルタイヤ、３００  重荷重用空気入りラジアルタイヤ、４００  重荷重用空気入りラジアルタイヤ、５００  重荷重用空気入りラジアルタイヤ、６００  重荷重用空気入りラジアルタイヤ、７００  重荷重用空気入りラジアルタイヤ、Ｂ  タイヤ最大幅位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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