(57)【要約】【課題】構成の簡素化およびコストの低減を図りつつセルモータへの突入電流に起因する被電力供給部の動作不良を回避する。【解決手段】車両用電源装置２０Ａは、バッテリ２２と、バイパスコンデンサ２４とを含んで構成されている。バイパスコンデンサ２４は、配線を介してバッテリ２２の正極端子２２０４および負極端子２２０６と並列に接続されている。バイパスコンデンサ２４は、セルモータ１２の始動時に発生する突入電流を供給し得る容量よりも小さい容量を有し、かつ、突入電流に起因するセルモータ１２以外の車載電装機器１６への供給電圧の低下量を抑制するに足るインピーダンスの周波数特性を有している。エンジン１０の始動時におけるセルモータ１２への突入電流が生じても、バッテリ２２と並列に接続されたバイパスコンデンサ２４によって、車載電装機器１６への供給電圧ＶＣの低下量を抑制する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを始動させるセルモータと前記セルモータ以外の被電力供給部とに電力を供給するバッテリを備える車両用電源装置であって、
前記バッテリと並列に接続されたバイパスコンデンサを設け、
前記バイパスコンデンサは、前記セルモータの始動時に発生する突入電流を供給し得る容量よりも小さい容量を有し、かつ、前記突入電流に起因する前記セルモータ以外の被電力供給部への供給電圧の低下量を抑制するに足るインピーダンスの周波数特性を有している、
ことを特徴とする車両用電源装置。
【請求項２】
前記バイパスコンデンサによる前記セルモータ以外の被電力供給部への供給電圧の低下量の抑制は、前記セルモータ以外の被電力供給部の最低動作電圧を確保するようになされる、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用電源装置。
【請求項３】
前記バッテリと前記セルモータとの間に直列接続された突入電流抑制抵抗と、
前記突入電流抑制抵抗と並列に接続されたスイッチと、
前記スイッチのオン、オフを制御する抵抗制御部とが設けられ、
前記抵抗制御部は、前記突入電流が発生している期間、前記スイッチをオンすることにより前記バイパスコンデンサと前記突入電流抑制抵抗とによってローパスフィルタを形成し、前記期間が終了すると、前記スイッチをオフすることにより前記ローパスフィルタの形成を解除するように構成され、
前記ローパスフィルタは、前記突入電流に起因する前記セルモータ以外の被電力供給部への供給電圧の低下量が前記セルモータ以外の被電力供給部の最低動作電圧を確保するに足る低下量となるように構成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用電源装置。
【請求項４】
車両は、予め定められたエンジン停止条件が成立すると、前記エンジンを自動停止させ、前記エンジンの自動停止中に予め定められたエンジン再始動条件が成立すると、前記セルモータを始動させて前記エンジンを再始動させるアイドルストップ制御部が設けられている、
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項記載の車両用電源装置。
【請求項５】
前記被電力供給部は、無段変速装置、ブレーキ制御装置、ナビゲーション装置、オーディオ装置の何れかを含む、
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項記載の車両用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃費向上や排気ガス抑制のために、エンジン停止条件が成立したときエンジンを自動停止し、エンジンの自動停止中にエンジン再始動条件が成立したときエンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を備える車両が提供されている。
このような車両においては、エンジンの再始動がなされる毎に、バッテリからエンジンのクランキングを行なうセルモータに対して大量の突入電流が流れることから、バッテリの出力電圧が一時的に低下する。
一方、車両には、セルモータ以外に、バッテリから電力の供給を受けることによって所定の動作を行なう被電力供給部が搭載されている。被電力供給部としては、無段変速装置、ＡＢＳ（Antilock Brake System）を構成するブレーキ制御装置、ナビゲーション装置、オーディオ装置などが例示される。
これら被電力供給部は、前記の突入電流により、バッテリから供給される電圧が正常な動作を行なうに足る最低動作電圧を下回ると、被電力供給部に設けられた制御部（ＥＣＵ）がリセット動作を開始してしまうことによって、一時的ではあるものの動作不良を生じることが懸念される。
【０００３】
このような被電力供給部の動作不良を回避するために、特許文献１では、バッテリと被電力供給部との間にバッテリの電圧を補償する電圧補償回路を設け、エンジン始動時においてバッテリの電圧が所定電圧より低下したときに電圧補償回路を作動させてバッテリ電圧を補償する技術が提案されている。
また、特許文献２では、バッテリと並列に接続された複数の電気二重層キャパシタを設け、エンジン始動時においてそれら複数の電気二重層キャパシタに蓄えられていた電力を被電力供給部に供給することで、被電力供給部に供給される電圧の低下を抑制する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３８９８４号公報
【特許文献２】特開２０１１−５０２２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来技術では、電圧補償回路、あるいは、複数の電気二重層キャパシタを設ける必要があるため、構成の複雑化、コストアップを避けることが困難である。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、構成の簡素化およびコストの低減を図りつつエンジン始動時におけるセルモータへの突入電流に起因する被電力供給部の動作不良を回避する上で有利な車両用電源装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンを始動させるセルモータと前記セルモータ以外の被電力供給部とに電力を供給するバッテリを備える車両用電源装置であって、前記バッテリと並列に接続されたバイパスコンデンサを設け、前記バイパスコンデンサは、前記セルモータの始動時に発生する突入電流を供給し得る容量よりも小さい容量を有し、かつ、前記突入電流に起因する前記セルモータ以外の被電力供給部への供給電圧の低下量を抑制するに足るインピーダンスの周波数特性を有していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、セルモータへの突入電流が生じても、小容量のバイパスコンデンサによってセルモータ以外の被電力供給部への供給電圧の低下量を抑制するので、構成の簡素化およびコストの低減を図りつつ被電力供給部の動作不良を回避する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、被電力供給部の供給電圧の低下量が抑制されることにより、セルモータ以外の被電力供給部への供給電圧が被電力供給部の最低動作電圧を確保するので、被電力供給部の動作不良を回避する上でより有利となる。
請求項３記載の発明によれば、セルモータへの突入電流が生じても、ローパスフィルタによってセルモータ以外の被電力供給部への供給電圧が被電力供給部の最低動作電圧を確保するので、構成の簡素化およびコストの低減を図りつつ被電力供給部の動作不良を確実に回避する上で有利となる。また、ローパスフィルタによって突入電流をより一層抑制することができるため、突入電流が大きなセルモータを用いる場合であっても、被電力供給部の動作不良を確実に回避する上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、アイドルストップ動作によってエンジンの再始動が頻繁に行なわれるような場合であっても、セルモータ以外の被電力供給部の動作不良を確実に回避することができる。
請求項５記載の発明によれば、セルモータ以外の被電力供給部が無段変速装置、ブレーキ制御装置である場合は、エンジン再始動時におけるドライバビリティを確保する上で有利となる。また、セルモータ以外の被電力供給部がナビゲーション装置、オーディオ装置である場合は、エンジン再始動時におけるそれら装置の使い勝手を確保する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施の形態における車両用電源装置２０Ａの構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施の形態におけるエンジン１０の始動時における各部の電圧の時間経過を示す波形図であり、（Ａ）は図１のバッテリ２２の正極端子２２０４に接続されたバイパスコンデンサ２４の一方の端子に対応するＡ点の電圧ＶＡの波形図、（Ｂ）は図１のバッテリ２２の負極端子に接続されたバイパスコンデンサ２４の他方の端子に対応するＢ点の電圧ＶＢの波形図、（Ｃ）は図１の車載用電装機器１６に対する供給電圧ＶＣの波形図である。
【図３】第２の実施の形態における車両用電源装置２０Ｂの構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１の実施の形態）
次に、本発明の第１の実施の形態について図面を参照して説明する。
車両には、エンジン１０と、セルモータ１２と、アイドルストップ制御部１４と、車載電装機器１６と、本発明に係る車両用電源装置２０Ａとが搭載され、車両用電源装置２０Ａはバッテリ２２を含んで構成されている。
エンジン１０は、車両の走行用動力源となるものである。
セルモータ１２は、バッテリ２２から電力が供給されることによってエンジン１０を始動（クランキング）させるものである。
セルモータ１２は、始動時にバッテリ２２から大量の突入電流が流れるものであり、この突入電流が流れる期間、バッテリ２２の出力電圧が一時的に低下する。
また、セルモータ１２は、始動後（セルモータ１２の回転が開始された後）、バッテリ２２からの突入電流が終了すると共に逆起電力を生じる。
【００１０】
アイドルストップ制御部１４は、予め定められたエンジン停止条件が成立すると、エンジン１０を自動停止させ、エンジン１０の自動停止中に予め定められたエンジン再始動条件が成立すると、セルモータ１２を始動させてエンジン１０を再始動させるものである。
【００１１】
車載電装機器１６は、車両用電源装置２０Ａのバッテリ２２から電力が供給されることによって所定の動作を行なうものであり、セルモータ１２以外の被電力供給部を構成するものである。
本実施の形態において、車載電装機器１６として、無段変速装置、ブレーキ制御装置、ナビゲーション装置、オーディオ装置が含まれるが、車載電装機器１６は、これらに限定されるものではない。
【００１２】
無段変速装置（ＣＶＴ）は、エンジン１０から出力される回転を無段階に変速して不図示の駆動軸に伝達するものであり、変速動作を行なうためのアクチュエータ（モータ）と、アクチュエータを制御するためのＥＣＵとを含んで構成されている。
【００１３】
ブレーキ制御装置は、例えば、ＡＢＳ（Antilock Brake System）や車両の旋回挙動の安定制御（ＡＳＣ制御）を行なう装置を構成するものであり、ブレーキ圧を制御するためのアクチュエータ（モータ）と、アクチュエータを制御するためのＥＣＵとを含んで構成されている。
【００１４】
ナビゲーション装置は、測位衛星から受信した測位信号に基づいて自車両の位置を測位する測位部、各種の地図情報を有する地図データベース部、表示部、操作部、それら各部を制御するＥＣＵを含んで構成されている。
【００１５】
オーディオ装置は、各種記憶媒体に記録されている音楽のコンテンツデータなどを音声信号として再生する再生部、再生された音声信号により鳴動するスピーカー、表示部、操作部、それら各部を制御するＥＣＵを含んで構成されている。
【００１６】
上述した各車載電装機器１６は、前記の突入電流により、バッテリ２２から供給される供給電圧が正常な動作を行なうに足る最低動作電圧を下回ると、各車載電装機器１６に設けられたＥＣＵがリセット動作を開始してしまうことによって、一時的ではあるものの動作不良を生じる。
具体的には、以下のような動作不良が懸念される。
１）無段変速装置の場合は、車両の発進遅れが生じる。
２）ブレーキ制御装置の場合は、一時的に意図しないブレーキの解除が生じる。
３）ナビゲーション装置の場合は、使用中において表示画面が再起動する。
４）オーディオ装置の場合は、再生中の音切れが生じる。
【００１７】
車両用電源装置２０Ａは、バッテリ２２と、バイパスコンデンサ２４とを含んで構成されている。
バッテリ２２は、バッテリ本体２２０２と、バッテリ本体２２０２に設けられた正極端子２２０４および負極端子２２０６とを備えている。
正極端子２２０４および負極端子２２０６は、配線を介してセルモータ１２、各車載電装機器１６に対して並列に接続されている。
【００１８】
バイパスコンデンサ２４は、配線を介してバッテリ２２の正極端子２２０４および負極端子２２０６と並列に接続されている。
バイパスコンデンサ２４は、セルモータ１２の始動時に発生する突入電流を供給し得る容量よりも小さい容量を有し、かつ、突入電流に起因するセルモータ１２以外の車載電装機器１６への供給電圧の低下量を抑制するに足るインピーダンスの周波数特性を有している。
バイパスコンデンサ２４の容量は、セルモータ１２の始動時に発生する突入電流を供給し得る容量よりも小さい容量であるため、大容量の大きなコンデンサを用いたり、あるいは、多数のコンデンサを並列接続して組み合わせて用いる必要がない。したがって、車両用電源装置２０Ａの簡素化、小型化を図る上で有利となっている。
本実施の形態では、バイパスコンデンサによるセルモータ１２以外の車載電装機器１６への供給電圧の低下量の抑制は、セルモータ１２以外の車載電装機器１６の最低動作電圧を確保するに足るようになされる。
【００１９】
次に、車両用電源装置２０Ａの作用効果について図２に示す波形図を参照して説明する。
図２（Ａ）は図１のバッテリ２２の正極端子２２０４に接続されたバイパスコンデンサ２４の一方の端子に対応するＡ点の電圧ＶＡの波形図、（Ｂ）は図１のバッテリ２２の負極端子２２０６に接続されたバイパスコンデンサ２４の他方の端子に対応するＢ点の電圧ＶＢの波形図、（Ｃ）は図１の車載電装機器１６に対する供給電圧ＶＣの波形図である。
本実施の形態では、供給電圧ＶＣ＝ＶＡ−ＶＢである。
【００２０】
予め定められたエンジン停止条件が成立することにより、アイドルストップ制御部１４によってエンジン１０が自動停止され、エンジン１０の自動停止中に予め定められたエンジン再始動条件が成立することにより、アイドルストップ制御部１４によって図２（Ａ）に示すように、時点ｔ０でセルモータ１２が始動されたものとする。
これにより、時点ｔ０からセルモータ１２の始動によりバッテリ２２からセルモータ１２に対して突入電流が流れ始め、電圧ＶＡが低下していく。
【００２１】
このとき、図２（Ｂ）に示すように、電圧ＶＢも電圧ＶＡと同様に低下するものの、バイパスコンデンサ２４のインピーダンスにより電圧ＶＢの変化は電圧ＶＡの変化に対して時間遅れ（位相遅れ）Δｔを生じることになる。
すなわち、バイパスコンデンサ２４は、その両端の端子電圧を同電位に保つ特性を有しているため、バイパスコンデンサ２４の一方の端子（Ａ点）の電圧ＶＡの低下は、バイパスコンデンサ２４を介して他方の端子（Ｂ点）に伝搬する。その際、バイパスコンデンサ２４は、周波数に対応する抵抗分（インピーダンスの周波数特性）を有しているため、電圧の低下はＡ点からＢ点に伝搬するときに位相遅れΔｔを生じる。
【００２２】
時点ｔ２で電圧ＶＡが最低となったのち、時点ｔ３〜時点ｔ８において突入電流の変化に対応して電圧ＶＡが変化し、やがて、時点ｔ９において突入電流が終了すると共にセルモータ１２から逆起電力が発生することにより電圧ＶＡは時点ｔ０の電圧に復帰する。
電圧ＶＢは、時間遅れΔｔをもって電圧ＶＡと同様に変化し、時点ｔ１０において電圧ＶＢは時点ｔ０の電圧に復帰する。
【００２３】
一方、図２（Ｃ）に示すように、供給電圧ＶＣは、電圧ＶＡに対して電圧ＶＢが時間遅れΔｔをもっていることから、時点ｔ０〜時点ｔ１０の期間において僅かな電圧変動（ノイズ）にとどまっており、この期間における供給電圧ＶＣの低下量は、セルモータ１２以外の各車載電装機器１６の最低動作電圧を確保するに足る低下量となっている。
【００２４】
したがって、エンジン１０の始動時におけるセルモータ１２への突入電流が生じても、バッテリ２２と並列に接続された小容量のバイパスコンデンサ２４によって、車載電装機器１６への供給電圧ＶＣの低下量を抑制する。そのため、従来のように電圧補償回路、あるいは、複数の電気二重層キャパシタを設けることなく、構成の簡素化およびコストの低減を図りつつ車載電装機器１６の動作不良を回避する上で有利となる。
【００２５】
また、本実施の形態では、車載電装機器１６の供給電圧ＶＣの低下量が抑制されることにより、車載電装機器１６への供給電圧ＶＣが車載電装機器１６の最低動作電圧を確保するので、車載電装機器１６の動作不良を回避する上でより有利となる。
【００２６】
また、本実施の形態では、車両がエンジン停止条件が成立すると、エンジン１０を自動停止させ、エンジン１０の自動停止中にエンジン再始動条件が成立すると、セルモータ１２を始動させてエンジン１０を再始動させるアイドルストップ制御部１４が設けられているので、アイドルストップ動作によってエンジン１０の再始動が頻繁に行なわれるような場合であっても、車載電装機器１６の動作不良を確実に回避することができる。
【００２７】
また、本実施の形態では、車載電装機器１６が無段変速装置であるため、エンジン１０の再始動時に車両の発進遅れが生じることがなく、エンジン再始動時におけるドライバビリティを確保する上で有利となる。
また、本実施の形態では、車載電装機器１６がブレーキ制御装置であるため、エンジン再始動時に一時的に意図しないブレーキの解除が生じることがなく、エンジン再始動時におけるドライバビリティを確保する上で有利となる。
また、本実施の形態では、車載電装機器１６がナビゲーション装置であるため、エンジン再始動時にナビゲーション装置の表示画面が再起動することがなく、ナビゲーション装置の使い勝手を確保する上で有利となる。
また、本実施の形態では、車載電装機器１６がオーディオ装置であるため、エンジン再始動時に再生中の音切れが生じることがなく、オーディオ装置の使い勝手を確保する上で有利となる。
【００２８】
（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、バイパスコンデンサ２４の作用によって、セルモータ１２への突入電流に起因する車載電装機器１６への供給電圧の低下量が車載電装機器１６の最低動作電圧を確保するに足る低下量となるようにした場合について説明した。
しかしながら、大型車のようにセルモータ１６の突入電流が極めて大きい場合には、セルモータ１６の始動時における電圧ＶＡに対する電圧ＶＢの時間遅れΔｔに起因する、供給電圧ＶＣの電圧変動（ノイズ）が大きなものとなる。そのため、バイパスコンデンサ２４を用いるだけでは供給電圧ＶＣの電圧変動を吸収しきれず、供給電圧ＶＣの低下量を車載電装機器１６の最低動作電圧を確保するに足る低下量とすることが困難となる。
【００２９】
そこで、第２の実施の形態では、図３に示すように、バイパスコンデンサ２４に加えて突入電流抑制抵抗２６を設け、セルモータ１２の始動時において一時的にローパスフィルタ３２を形成することにより、セルモータ１２の始動時の突入電流のさらなる抑制を図ったものである。
なお、以下の実施の形態において第１の実施の形態と同様の部分、部材については同一の符号を付してその説明を省略し、第１の実施の形態と異なる部分について重点的に説明する。
【００３０】
図３に示すように、車両用電源装置２０Ｂは、第１の実施の形態と同様のバッテリ２２およびバイパスコンデンサ２４に加えて、突入電流抑制抵抗２６と、スイッチ２８と、抵抗制御部３０とが設けられている。
【００３１】
突入電流抑制抵抗２６は、バッテリ２２の正極端子２２０４とセルモータ１２との間に直列接続されている。
突入電流抑制抵抗２６は、セルモータ１２の始動時におけるバッテリ２２からセルモータ１２へ流れる突入電流を一定量抑制するに足る抵抗値を有している。
【００３２】
スイッチ２８は、突入電流抑制抵抗２６と並列に接続されており、本実施の形態では、常閉接点（ＮＣ接点）のリレーによって構成されている。
【００３３】
抵抗制御部３０は、突入電流の発生期間（突入電流の開始から終了までに要する期間）、スイッチ２８をオンすることによりバイパスコンデンサ２４と突入電流抑制抵抗２６とによってローパスフィルタ３２を形成し、突入電流の発生期間が終了すると、スイッチ２８をオフするように構成されている。
ローパスフィルタ３２は、突入電流に起因する車載電装機器１６への供給電圧の低下量が車載電装機器１６の最低動作電圧を確保するに足る低下量となるように構成されている。
すなわち、突入電流に起因する車載電装機器１６への供給電圧の低下量が車載電装機器１６の最低動作電圧を確保するに足る低下量となるように、バイパスコンデンサ２４のインピーダンスの周波数特性と、突入電流抑制抵抗２６の抵抗値とが設定されている。
【００３４】
本実施の形態では、抵抗制御部３０は、アイドルストップ制御部１４から供給されるセルモータ１２の始動時点に同期したトリガ信号を受け付けるとスイッチ２８をオンし、突入電流の発生期間が経過すると（突入電流の発生期間を計時すると）スイッチ２８をオフするように構成されている。
なお、突入電流の発生期間は、実験による実測値によって、あるいは、計算によって算出された設計値に基づいて予め設定される。
また、第２の実施の形態では、第１の実施の形態のバイパスコンデンサ２４に対してスイッチ２８、突入電流抑制抵抗２６、抵抗制御部３０といった少数の簡単な部品を追加すればよいため、車両用電源装置２０Ｂの簡素化、小型化を図る上で有利となっている。
【００３５】
次に、車両用電源装置２０Ａの作用効果について図２に示す波形図を流用して説明する。
第２の実施の形態において、図２（Ａ）は図３のバッテリ２２の正極端子２２０４に接続されたバイパスコンデンサ２４の一方の端子に対応するＡ点の電圧ＶＡの波形図、（Ｂ）は図３のバッテリ２２の負極端子２２０６に接続されたバイパスコンデンサ２４の他方の端子に対応するＢ点の電圧ＶＢの波形図、（Ｃ）は図３の車載電装機器１６に対する供給電圧ＶＣの波形図である。
本実施の形態では、供給電圧ＶＣ＝ＶＡ−ＶＢである。
【００３６】
予め定められたエンジン停止条件が成立することにより、アイドルストップ制御部１４によってエンジン１０が自動停止され、エンジン１０の自動停止中に予め定められたエンジン再始動条件が成立することにより、アイドルストップ制御部１４によって図２（Ａ）に示すように、時点ｔ０でセルモータ１２が始動されたものとする。
時点ｔ０においてアイドルストップ制御部１４から抵抗制御部３０にトリガ信号が供給される。
抵抗制御部３０は、トリガ信号を受け付けると、スイッチ２８をオフさせる。
これにより、時点ｔ０からセルモータ１２の始動によりバッテリ２２からセルモータ１２に対して流れる突入電流は、ローパスフィルタ３２によって抑制される。
突入電流が流れることにより、電圧ＶＡが低下していく。
このとき、図２（Ｂ）に示すように、電圧ＶＢも電圧ＶＡと同様に低下するものの、ローパスフィルタ３２の作用により電圧ＶＢの変化は電圧ＶＡの変化に対して時間遅れ（位相遅れ）Δｔを生じることになる。
時点ｔ２で電圧ＶＡが最低となったのち、時点ｔ３〜時点ｔ８において突入電流の変化に対応して電圧ＶＡが変化し、やがて、時点ｔ９において突入電流が終了すると共にセルモータ１２から逆起電力が発生することにより電圧ＶＡは時点ｔ０の電圧に復帰する。
【００３７】
また、抵抗制御部３０は、突入電流が開始してから終了するまでの期間が経過すると、すなわち、時点ｔ０〜ｔ１０の期間が経過すると、スイッチ２８をオンさせ、ローパスフィルタ３２の形成を解除する。
電圧ＶＢは、時間遅れΔｔをもって電圧ＶＡと同様に変化し、時点ｔ１０において電圧ＶＢは時点ｔ０の電圧に復帰する。
一方、図２（Ｃ）に示すように、供給電圧ＶＣは、ローパスフィルタ３２の作用により、時点ｔ０〜時点ｔ１０の期間において僅かな電圧変動にとどまっており、しかも、ローパスフィルタ３２の作用により突入電流が抑制されているため、この期間における供給電圧ＶＣの低下量は、セルモータ１２以外の各車載電装機器１６の最低動作電圧を確保するに足る低下量となっている。
【００３８】
そのため、エンジン１０の始動時におけるセルモータ１２への突入電流が生じても、ローパスフィルタ３２の作用によって車載電装機器１６への供給電圧ＶＣの低下量を抑制することで車載電装機器１６への供給電圧ＶＣが車載電装機器１６の最低動作電圧を確保する。そのため、従来のように電圧補償回路、あるいは、複数の電気二重層キャパシタを設けることなく、構成の簡素化およびコストの低減を図りつつ車載電装機器１６の動作不良を確実に回避する上で有利となる。
【００３９】
また、第２の実施の形態では、突入電流抑制抵抗２６を含むローパスフィルタ３２によってエンジン１０の始動時におけるセルモータ１２への突入電流をより抑制することができるため、大型車のように突入電流が大きなセルモータ１２を用いる場合であっても、車載電装機器１６の動作不良を確実に回避する上で有利となる。
すなわち、図３における符号ＶＡ′は、突入電流抑制抵抗２６およびスイッチ２８が設けられておらずバイパスコンデンサ２４のみが設けられている場合のＡ点の電圧を示している。
バイパスコンデンサ２４のみの場合の電圧ＶＡ′と、ローパスフィルタ３２が形成される場合の電圧ＶＡとを比較すると、セルモータ１２への突入電流が大きな場合であっても、ローパスフィルタ３２が形成されることにより、セルモータ１２への突入電流を抑制（減衰）させて供給電圧ＶＣの電圧の低下量を抑制する上で有利であることが明らかである。
【符号の説明】
【００４０】
１０……エンジン、１２……セルモータ、１４……アイドルストップ制御部、１６……車載電装機器（被電力供給部）、２０Ａ、２０Ｂ……車両用電源装置、２２……バッテリ、２４……バイパスコンデンサ、２６……突入電流抑制抵抗、２８……スイッチ、３０……抵抗制御部、３２……ローパスフィルタ。
【図１】
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【図２】
2014227110.tif 000004
【図３】
2014227110.tif 000005