(57)【要約】      （修正有）【課題】位置ずれが生じ難く、騒音を発し難いカースロープを提供する。【解決手段】路肩頂面に乗せられる頂面板部３１と頂面板部３１から路面側に下り傾斜で延在する斜面板部３２とを備え、頂面板部３１と傾斜板部３２とが接する接線部位を路肩頂面よりも高い位置に設定し、頂面板部３１を接線部位へ向けて上り傾斜とすると共に、頂面板部３１は、斜面板部３２との接線部位を回動軸線として、頂面板部３１が斜面板部３２に対して回動自在に連結されたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路肩頂面に乗せられる頂面板部と当該頂面板部から路面側に下り傾斜で延在する斜面板部とを備え、前記頂面板部と傾斜板部とが接する接線部位を路肩頂面よりも高い位置に設定し、前記頂面板部を前記接線部位へ向けて上り傾斜とすると共に、前記頂面板部は、前記斜面板部との接線部位を回動軸線として、当該頂面板部が斜面板部に対して回動自在に連結されたことを特徴とするカースロープ。
【請求項２】
頂面板部と斜面板部とは接線部位はヒンジ構造で連結されたことを特徴とする請求項１のカースロープ。
【請求項３】
路肩頂面に乗せられる頂面板部と当該頂面板部から路面側に下り傾斜で延在する斜面板部とを備え、前記頂面板部と傾斜板部とが接する接線部位を路肩頂面よりも高い位置に設定し、前記頂面板部を前記接線部位へ向けて上り傾斜の構成とすると共に、前記頂面板部は、前記斜面板部との接線部位を揺動軸線として、当該頂面板部が斜面板部に対して揺動自在に連結されたことを特徴とするカースロープ。
【請求項４】
少なくとも頂面板部を合成樹脂で成形し、当該頂面板部の接線部位における合成樹脂の弾性によって、前記頂面板部が斜面板部に対して揺動可能に連結されたことを特徴とする請求項３のカースロープ。
【請求項５】
接線部位は、路肩頂面の直上空域から外れた位置であって、当該直上空域に近接させた位置であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載のカースロープ。
【請求項６】
接線部位の下方の斜面板部の下面側に斜面板支持脚を設け、前記斜面板支持脚の接地位置を路肩の路面側垂直面から離して路面中央側に寄る位置としたことを特徴とする請求項１乃至請求項５に記載の何れかに記載のカースロープ。
【請求項７】
斜面板支持脚は、当該斜面板支持脚の付根側の少なくとも一部が路肩の路面側垂直面の一部に当接する当接部を有することを特徴とする請求項６のカースロープ。
【請求項８】
斜面板支持脚の当接部と接地位置とは、接線部位から下る垂線を境にして、前記当接部が路肩側に、前記接地位置が路面中央側に配置されたことを特徴とする請求項７のカースロープ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路の路肩の頂面や路肩を構成する垂直断面においてＬ形構造の側溝、例えば「ＪＩＳ  Ａ  ５４７２  Ｌ形側溝」のような側溝ブロック（以下、Ｌ形側溝ともいう）の側溝の頂面（以下、これ等の頂面を路肩頂面ともいう）側と路面側とにわたって架け渡して用いる車両用の路肩段差乗り越し用のカースロープに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のカースロープ７０は、例えば図７に示すように、金属製或いは合成樹脂製の平板を乗り越し方向の縦断面において、路肩ブロック８０の水平な頂面８１即ち路肩頂面８１に密着するようにして水平に乗せられる比較的小さな面積の水平な板状部分７１（以下、頂面板部７１ともいう）と当該頂面板部７１に一連に続いて路面上に斜めに架け渡される比較的大きな面積の傾斜する板状部分７２（以下、斜面板部７２ともいう）とが略「へ」の字形（以下、単にへの字形ともいう）に折り曲げて成形された一枚板構造であった。
【０００３】
図７において、一枚板構造の従来のカースロープ７０では、路肩頂面８１に密着するように水平に頂面板部７１を載せて置かないと、タイヤ９がその上を通過する度に、ガタついて、大きな騒音を発してしまう。
尚、図７中の符号７３は斜面板部７２の補強と安定化のために当該斜面板部７２の下面側に設けられた三角板状の補強リブである。
以下、上記のような従来のカースロープを従来型カースロープともいう。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一枚板構造の従来型カースロープ７０では、例えば、車両を路面上から路肩の外側に移動させる際等に、自動車のタイヤ等の車輪が頂面板部に乗ると（図７参照）、一枚板構造であるが故に、タイヤの駆動力でカースロープ全体が路面中央側へと押し出されて、所定の設置位置からズレてしまうという課題があった。又、ズレる度に位置ずれを元の設置位置に直すという手間も掛っていた。
【０００５】
又、カースロープに位置ずれが生ずると、路肩（側溝）に対する架け渡し状態下で諸所に無用の間隙が多々生じるため、カースロープを乗り越す度に騒音が発生してしまうという課題もあった。
【０００６】
本発明は、上記のような課題を解決すべく、位置ずれが生じ難く、騒音を発し難いカースロープの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１のカースロープの発明は、路肩頂面に乗せられる頂面板部と当該頂面板部から路面側に下り傾斜で延在する斜面板部とを備え、前記頂面板部と傾斜板部とが接する接線部位を路肩頂面よりも高い位置に設定し、前記頂面板部を前記接線部位へ向けて上り傾斜とすると共に、前記頂面板部は、前記斜面板部との接線部位を回動軸線として、当該頂面板部が斜面板部に対して回動自在に連結されたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１のカースロープの発明において、頂面板部と斜面板部とは接線部位はヒンジ構造で連結されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３のカースロープの発明は、路肩頂面に乗せられる頂面板部と当該頂面板部から路面側に下り傾斜で延在する斜面板部とを備え、前記頂面板部と傾斜板部とが接する接線部位を路肩頂面よりも高い位置に設定し、前記頂面板部を前記接線部位へ向けて上り傾斜の構成とすると共に、前記頂面板部は、前記斜面板部との接線部位を揺動軸線として、当該頂面板部が斜面板部に対して揺動自在に連結されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項３のカースロープの発明において、少なくとも頂面板部を合成樹脂で成形し、当該頂面板部の接線部位における合成樹脂の弾性によって、前記頂面板部が斜面板部に対して揺動可能に連結されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４の何れかに記載のカースロープの発明において、接線部位は、路肩頂面の直上空域から外れた位置であって、当該直上空域に近接させた位置であることを特徴とする。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５に記載の何れかのカースロープの発明において、接線部位の下方の斜面板部の下面側に斜面板支持脚を設け、前記斜面板支持脚の接地位置を路肩の路面側垂直面から離して路面中央側に寄る位置としたことを特徴とする。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項６のカースロープの発明において、斜面板支持脚は、当該斜面板支持脚の付根側の少なくとも一部が路肩の路面側垂直面の一部に当接する当接部を有することを特徴とする。
【００１４】
請求項８の発明は、請求項７のカースロープの発明において、斜面板支持脚の当接部と接地位置とは、接線部位から下る垂線を境にして、前記当接部が路肩側に、前記接地位置が路面中央側に配置されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項1乃至請求項８の発明によれば、何れも、カースロープを頂面板部と斜面板部との２部材を当該２部材の接線部位において回動自在或いは揺動自在に構成すると共に、設置状態において、前記頂面板部が接線部位側が高い傾斜としてあるので、前記頂面板部に車両のタイヤ（車輪）が乗ると、タイヤ（車輪）の荷重で頂面板部の傾斜下端縁側が路肩頂面に喰い込むと共に、当該カースロープを路面側に移動させようとする水平方向に作用する力に（駆動力）に対して大きな抗力を発揮できるので、位置ずれが生じ難く、従って騒音も発し難いカースロープを提供することができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、頂面板部が斜面板部とヒンジ構造で連結されているので、当該頂面板部にタイヤが乗った際に、当該タイヤ（車両）の荷重で頂面板部の傾斜角度が速やかに拡大されて傾斜度を増大させるため、当該カースロープを路面側に移動させようと水平方向に作用する駆動力に対する抗力を当該駆動力の大きさに応じて速やかに増大させることができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、頂面板部を、少なくともその接線部位において可撓性を備えた合成ゴム等の有弾性合成樹脂で構成することによって、当該頂面板部と斜面板部との２部材の連結を必ずしもヒンジ構造とせずとも、ヒンジ構造による回動と略同様に揺させることができる。
【００１８】
又、請求項４の発明によれば、頂面板部を合成樹脂製とすることによって、金属製とすることに比べて騒音の発生を効果的に抑制させることができる。
【００１９】
請求項６の発明によれば、傾斜板部殊にその上端側にタイヤが乗った際、傾斜板部が斜面板支持脚で支えられているので、傾斜板部のガタつきを少なくさせることができ、騒音の発生を抑制させることができる。
【００２０】
又、請求項６の発明によれば、傾斜板支持脚を、接線部位の下方の斜面板部の下面側から路面中央側に寄るように立脚させているので、側溝の最深部即ち路肩寄り即ち路肩の路面側垂直面に沿って流れる雨水が運ぶ路面上のほこりやごみ等が、当該脚に絡まって、雨水の流れを妨げるという不都合を解消することができる。
【００２１】
請求項７の発明によれば、傾斜板支持脚に設けられた当接部によって、傾斜板部の路肩側への傾きやガタツキが阻止することができ、騒音の発生を抑制させることができる。
【００２２】
請求項８の発明によれば、傾斜板部の傾斜上端側が、即ちカースロープの接線部位が、当該接線部位の垂線で分かたれた傾斜板支持脚の当接部と接地位置とで支持されるので、より一層確実に傾斜板部の設置状態を安定化させることができ、ひいてはカースロープの接地を安定化させることができると共に、騒音の発生をより一層抑制させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は本発明のカースロープの斜視図である（実施例１）。
【図２】図２は本発明のカースロープの設置状態を示す側面図である（実施例１）。
【図３】図３は頂面板部を樹脂製で構成した例の要部断面図である（実施例２）。
【図４】図４は頂面板部を樹脂製で構成した別の一例の要部断面図である（実施例２）。
【図５】図５は頂面板部を樹脂製で構成した別の一例の要部断面図である（実施例２）。
【図６】図６は頂面板部を樹脂製で構成した別の一例の要部断面図である（実施例２）。
【図７】図７は従来型カースロープの斜視図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明を実施するための最良の形態として、「ＪＩＳ  Ａ  ５４７２」のＬ形側溝に適用した実施例１を図１及び図２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２５】
図２において、符号の１は、ＪＩＳ規格のコンクリートブロックであるＬ形側溝であり、通常は舗装道路の両側縁側即ち路肩に配設される。図はＬ形側溝の側面を示しており、Ｌ形側溝１の右側が路面２の中央側である。
Ｌ形側溝１は、Ｌ形の内角部寄りが最も深く、雨水を道路の延在方向へと流す溝となっており、Ｌ形の水平方向においては、路面２の中央側に向かって次第に浅く延在し、その延在端は舗装路面２と面一とされている。
【００２６】
他方、Ｌ形の垂直方向においては、路面２に対して垂直方向に高い路肩を形成するよう断面四角形に形成されており、歩道等の地面と面一とされるのが一般である。
【００２７】
以下、このL形側溝１において、その垂直方向の断面四角形部分を路肩１１、路肩１１の水平な頂面を側溝１の頂面部１２或いは路肩頂面１２、路肩１１の路面２側の垂直な側面を路肩垂直面１３、Ｌ型の内面の水平方向の面を溝１４、前記溝１４のうち路肩垂直面１３側を溝の最深部１５ともいい、前記溝１４を含めて路面２ともいう。
【００２８】
この実施例１に示すカースロープ３は、Ｌ型側溝１を構成する路肩頂面１１に乗せられる頂面板部３１と、この頂面板部３１から路面２側に下り傾斜で延在する斜面板部３２との、金属製の２部材即ち２枚の金属板が一辺で突き合わされ、突き合わされた接線部位３３にて蝶番のようにヒンジ構造３４で連結されている。
このような連結によって、頂面板部３１が、斜面板部３２との接線部位３３を回動軸線として、当該頂面板部３１が斜面板部３２に対して相対的に回動可能（回動自在）に構成してある。
尚、この回動範囲は実際的には小さくて済むため３６０度回動する必要はなく、所要の範囲で揺動可能（揺動自在）であればよい。
【００２９】
図２に示すように、頂面板部３１と傾斜板部３２とが接する接線部位３３は、路肩頂面１２よりも垂直状態において高い位置（以下、第１条件ともいう）の、路肩頂面１２の直上空域から外れた位置（以下、第２条件ともいう）であって、当該直上空域に近接させた位置（以下、第３条件ともいう）に設定するのが最適である。
【００３０】
上記の三条件、少なくとも第１条件を満たす構成にすると、頂面板部３１の設置状態を、路面２側の接線部位３３側が高く、当該接線部位３３と平行であって当該接線部位３３とは反対側に位置する当該頂面板部３１の傾斜下の下端縁即ち接地縁部３５側が低い、傾斜状態に維持させることができる。
【００３１】
このような頂面板部３１の傾斜状態下では、頂面板部３１にタイヤ（車輪）９が乗ると、タイヤ９の荷重を受けた頂面板部３１が、接線部位３３を回動軸線（揺動軸線）として揺回動（揺動）して、頂面板部３１の接地縁部３５を路肩頂面１２或いは当該路肩頂面１２（以下、路肩頂面等ともいう）と面一に続く歩道等の地表面に喰い込むように作用させることができる。
【００３２】
この頂面板部３１の下端縁即ち接地縁部３５の路肩頂面１２等の地表面への喰い込みによって、カースロープ１の路面中央側に向かっての水平移動即ち位置ずれが阻止される。この喰い込作用はタイヤから受ける荷重が増大するに比例して大きくなるため、重い車両程位置ずれ阻止は効果的となる。
【００３３】
尚、頂面板部３１の傾斜長さ即ち接線部位３３（３４）から接地縁部３５までの長さは、当該接地縁部３５が回動（揺動）の際に、路肩頂面１２の路面２とは反対側の路肩外縁１６に当たる即ち引っ掛かる長さとするのが好ましい。
【００３４】
接線部位３３を上記の第１条件の高さ位置に維持させるために、当該接線部位３３の下方の斜面板部３２の下面側から当該斜面板部３２を支える支柱としての斜面板支持脚３６を設けている。
【００３５】
この実施例１の斜面板支持脚３６は、接線部位３３の下方の斜面板部３２の下面（裏面）側から、当該斜面板部３２の傾斜状態を支えるように立脚させており、当該脚３６の接地位置が路面中央側に寄るよう路肩１１から離して設け、当該脚３６の下部側が側溝１の最深部１５即ち路肩寄り即ち路肩の路面側垂直面１３に沿って流れる雨水の本流が運ぶ路面２上のほこりやごみ等が、当該脚３６に絡まって、雨水の本流の流れを妨げないように、配設してある。
【００３６】
又、当該脚３６の上部側即ち脚の付根側の少なくとも一部が路肩１１の路面側垂直面１３の一部に当接する当接部３７を設けて、斜面板部３２の設置状態の安定化を図り、ガタツキ騒音の発生を抑制させている。
【００３７】
又、当該脚３６の上記当接部３７と接地位置とは、接線部位３３（３４）から下る垂線を境にして、当接部３７は路肩１１側に、接地位置は路面２の中央側に位置するように配置するのが好ましい。
【００３８】
このような配置構成にすると、傾斜板部３２の傾斜上端側、即ちカースロープの接線部位３３（３４）が、当該接線部位３３（３４）を通る垂線で分かたれた傾斜板支持脚３６の当接部３７と接地位置３８との２点で支持される三角形の頂点位置となるので、斜面板部３２の設置状態をより一層確実に安定化させることができると共に、カースロープ自体の設置状態を安定化させることができ、従って、ガタツキによる騒音の発生をより一層抑制させることができる。
【実施例２】
【００３９】
図３乃至図６に示す実施例のカースロープは、上記実施例１のカースロープにおいて、少なくとも頂面板部３１を合成樹脂で成形し、当該頂面板部３１の接線部位３３（３４）における合成樹脂の弾性によって、当該頂面板部３１が斜面板部３２に対して、接線部位３３（３４）を揺動軸線として揺動可能に連結した当該連結部の構成例を示したものである。
【００４０】
図３に示すカースロープは、上記実施例１のカースロープのヒンジ構造における回動軸３４の相当部分２３４（以下、回動軸相当部分ともいう）を合成樹脂にて頂面板部３１と一体成形して、回動軸としての機能を失わしめた構成としたものであり、少なくとも、回動軸相当部分２３４及びその近傍の接線部位３３（３４）に与えられた弾性によって頂面板部３１を上記実施例１のカースロープにおける回動と実質的に同様に揺動可能とさせたものである。
【００４１】
図３のカースロープはその回動軸相当部分２３４の断面形状を回動軸と同様の円形としてあるが、図４のカースロープの回動軸相当部分２３４の断面形状は六角形状、図５のカースロープの回動軸相当部分２３４の断面形状は四角形状、図６のカースロープの回動軸相当部分２３４の断面形状は蟻溝形状（逆楔状）としてある。
【００４２】
上記実施例２の各カースロープのその他の構成は、上記実施例１のカースロープと同様であるので、その説明を省略する。
【００４３】
この実施例２のカースロープによれば、頂面板部３１を、少なくともその接線部位３３（２３４）において可撓性を備えた合成ゴム等の有弾性の合成樹脂で構成する即ち合成樹脂製にすることによって、当該合成樹脂製の頂面板部３１と金属製の斜面板部３２との２部材の連結を、上記実施例１のように、必ずしもヒンジ構造にしなくても、十ツ的には、ヒンジ構造による回動と略同様に揺させることができ。
【００４４】
又、頂面板部３１を合成樹脂製とすることによって、金属製とすることに比べて騒音の発生をより効果的に抑制させることができる。勿論、斜面板部３２をも合成樹脂製とすることによって、更に一段と騒音抑制効果を上げることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、上記実施例１及び２では、ＪＩＳ規格のＬ形側溝を用いた路肩を例にして説明したが、当該Ｌ形側溝のみならず、当該Ｌ形側溝と同じ或いは近似した構造の路肩においても広く適用させることができる。
【符号の説明】
【００４６】
１    Ｌ形側溝
１１  路肩（Ｌ形側溝）
１２  路肩頂面（Ｌ形側溝）
１３  路肩垂直面（Ｌ形側溝）
１４  溝（Ｌ形側溝）
１５  最深部（Ｌ形側溝）
２    路面
３    カースロープ
３１  頂面板部（カースロープ）
３２  斜面板部（カースロープ）
３３  接線部位（カースロープ）
３４  ヒンジ構造（カースロープ）
３５  設置縁部（頂面板部）
３６  斜面板支持脚（斜面板部）
３７  当接部（斜面板支持脚）
９    タイヤ
２３４  回動軸相当部分（実施例２）  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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