(57)【要約】【課題】デュアルクラッチトランスミッションの同軸に配設された２本の入力軸のうち内側の入力軸の芯ブレを抑制することができるデュアルクラッチを提供することを目的とする。【解決手段】  中空の第一入力軸２１と、第一入力軸２１内に同軸に軸支された第二入力軸２２を有するデュアルクラッチ式自動変速機に用いられるデュアルクラッチ１００であて、第一入力軸２１に回転可能に取り付けられる第一クラッチディスク４４及び第二入力軸２２に回転可能に取り付けられる第二クラッチディスク４７と接触し、出力軸１ａからの駆動力が伝達される接触部材４３と、接触部材４３に一体に取り付けられ、第二入力軸２２の先端部２２ａを、軸受５１を介して回転可能に支持する支持部５０と、を有する。【選択図】図１
2014070673.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中空の第一入力軸と、前記第一入力軸内に同軸に軸支された第二入力軸を有するデュアルクラッチ式自動変速機に用いられ、原動機の出力軸から伝達された駆動力が、前記第一入力軸又は前記第二入力軸に伝達される係合状態と、前記駆動力が前記第一入力軸及び前記第二入力軸のいずれにも伝達されない切断状態のいずれかの状態にするデュアルクラッチであって、
前記デュアルクラッチは、
前記第一入力軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に取り付けられた第一クラッチディスクと、
前記第二入力軸の前記第一入力軸から突出する先端部に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に取り付けられた第二クラッチディスクと、
前記第一入力軸に回転可能に取り付けられ、前記第一クラッチディスク及び前記第二クラッチディスクと接触し、前記出力軸からの駆動力が伝達される接触部材と、
前記第一クラッチディスクを前記接触部材との間で挟むように軸線方向に移動可能に配設された第一プレッシャプレートと、
前記第二クラッチディスクを前記接触部材との間で挟むように軸線方向に移動可能に配設された第二プレッシャプレートと、
前記第一プレッシャプレートを前記接触部材に向かって移動させる第一作動機構と、
前記第二プレッシャプレートを前記接触部材に向かって移動させる第二作動機構と、
前記接触部材に一体に取り付けられ、前記第二入力軸の前記先端部を、軸受を介して回転可能に支持する支持部と、を有するデュアルクラッチ。
【請求項２】
請求項１において、
前記接触部材は、前記第一クラッチディスクと接触する第一壁と、前記第二クラッチディスクと接触し前記第一壁に接続された第二壁を有し、
前記第一壁と前記第二壁はそれぞれ軸線方向離間した位置において前記第一入力軸に回転可能に支持されているデュアルクラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はデュアルクラッチ式自動変速機に用いられるデュアルクラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、同軸に設けられた２本の入力軸を適宜選択し、当該２本の入力軸とエンジンとの断接をタイミングよく効果的に行うことにより変速段の切替えを高速で行なうことが可能なデュアルクラッチを備えた自動変速機がある。以降、この自動変速機をＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）と称す。
【０００３】
例えば特許文献１に示されるＤＣＴは、円筒状の第一入力軸３６と、第一入力軸３６の内側に同軸に軸支された第二入力軸３５を有している（特許文献１の図１参照）。そして、第一入力軸３６には軸線方法移動可能に第一クラッチディスク４０が取り付けられている。更に、第一入力軸３６から突出する第二入力軸３５の先端部に第二クラッチディスク２９が軸線方向移動可能に取り付けられている。
【０００４】
そして、エンジンの出力軸４にダンパを介して回転連結されたクラッチ装置１の接触部材２６が、第一入力軸３６にベアリング３７を介して支持されている。そして、第一クラッチディスク４０又は第二クラッチディスク２９が、軸方向に移動可能な第一プレッシャプレート３９又は第二プレッシャプレート２８によって押圧されて、接触部材２６と回転連結する。この結果、接触部材２６と回転連結された方のクラッチディスク４０、２９を取り付けている入力軸３５、３６にエンジンからの回転力が伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】ＥＰ出願公開第一６３２６８７Ａ２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、第一クラッチディスク４０は、剛性の高い外側の第一入力軸３６に取り付けられている一方で、第二クラッチディスク２９は、剛性の低い内側の第二入力軸３５の先端に取り付けられている。更に、第二入力軸３５の先端部は、片持ち支持構造（開放端構造）となっていて、支持剛性が低い。
【０００７】
このため、第二クラッチディスク２９の質量や、車両やエンジンの振動により、支持剛性の低い第二入力軸３５に曲げが発生して、第二入力軸３５に芯ブレが発生するおそれがある。第二入力軸３５に芯ブレが発生すると、第二クラッチディスク２９が接触する接触部材２６に傾いて接触することとなる。すると、第二クラッチディスク２９が接触部材２６に接触と離間を繰り返して、第二クラッチディスク２９に振動が付与され、異音が発生するとともに、第二入力軸３５にも振動が付与される。この結果、第二入力軸３５の先端部が共振したり異音を発生させたりしてしまう。
【０００８】
第二入力軸３５の先端をエンジンの出力軸やフライホイールに回転可能に軸支して、第二入力軸３５の先端部が両側支持された構造とすることも考えられる。しかし、この構造の場合には、エンジンからの振動が第二入力軸３５に付与されてしまう。
【０００９】
また、特許文献１に開示された技術においては円板状の接触部材２６のみが第一入力軸３６に回転可能に支持され、エンジン側の駆動力が伝達される。このため、接触部材２６は支持強度が低く第一クラッチディスク４０又は第二クラッチディスク２９が軸線方向に接触部材２６を押圧したときに撓んでしまうおそれがある。このため、接触部材２６と回転連結する第一クラッチディスク４０又は第二クラッチディスク２９との間の連結は安定せず引き摺り等が発生し、クラッチディスク４０、２９が偏摩耗したり、変速フィーリングが悪化したりするおそれがある。
【００１０】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、デュアルクラッチトランスミッションの同軸に配設された２本の入力軸のうち内側の入力軸の芯ブレを抑制することができるデュアルクラッチを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、中空の第一入力軸と、前記第一入力軸内に同軸に軸支された第二入力軸を有するデュアルクラッチ式自動変速機に用いられ、原動機の出力軸から伝達された駆動力が、前記第一入力軸又は前記第二入力軸に伝達される係合状態と、前記駆動力が前記第一入力軸及び前記第二入力軸のいずれにも伝達されない切断状態のいずれかの状態にするデュアルクラッチであって、前記デュアルクラッチは、前記第一入力軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に取り付けられた第一クラッチディスクと、前記第二入力軸の前記第一入力軸から突出する先端部に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に取り付けられた第二クラッチディスクと、前記第一入力軸に回転可能に取り付けられ、前記第一クラッチディスク及び前記第二クラッチディスクと接触し、前記出力軸からの駆動力が伝達される接触部材と、前記第一クラッチディスクを前記接触部材との間で挟むように軸線方向に移動可能に配設された第一プレッシャプレートと、前記第二クラッチディスクを前記接触部材との間で挟むように軸線方向に移動可能に配設された第二プレッシャプレートと、前記第一プレッシャプレートを前記接触部材に向かって移動させる第一作動機構と、前記第二プレッシャプレートを前記接触部材に向かって移動させる第二作動機構と、前記接触部材に一体に取り付けられ、前記第二入力軸の前記先端部を、軸受を介して回転可能に支持する支持部と、を有する。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記接触部材は、前記第一クラッチディスクと接触する第一壁と、前記第二クラッチディスクと接触し前記第一壁に接続された第二壁を有し、前記第一壁と前記第二壁はそれぞれ軸線方向離間した位置において前記第一入力軸に回転可能に支持されている。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明によると、接触部材に一体に取り付けられた支持部が、第二入力軸の先端部を、軸受を介して回転可能に支持している。これにより、第二入力軸の先端部は、接触部材に支持部を介して軸受によって支持される。このため、第二入力軸の先端部が両側支持されるので、第二入力軸の先端部の支持剛性が高くなり、この結果、第二入力軸の先端部の曲げ剛性が高くなり、第二入力軸の芯ブレを抑制することができる。このように、２本の入力軸のうち内側の入力軸である第二入力軸の芯ブレを抑制することができるデュアルクラッチを提供することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明によると、接触部材は、第一クラッチディスクと接触する第一壁と、第二クラッチディスクと接触し第一壁に接続された第二壁を有し、第一壁と第二壁はそれぞれ軸線方向離間した位置において第一入力軸に回転可能に支持されている。このように、接触部材自体が、第一壁と第二壁とが連結されて形成されているので、接触部材自体の剛性が高くなっている。
【００１５】
そして、接触部材の第一壁と第二壁はそれぞれ軸線方向離間した位置の第一入力軸に回転可能に支持されているので、接触部材の第一入力軸に対する取付剛性は高くなっている。このように、接触部材自体の剛性が高く、接触部材の第一入力軸に対する取付剛性が高いので、接触部材に外力が作用したとしても、接触部材が撓みにくい。支持部は接触部材に一体に取り付けられているので、支持部もまた外力に対する撓みに強い。このため、第二入力軸の先端部が強固に支持部に回転支持され、第二入力軸の先端部の支持剛性がより高くなり、第二入力軸の芯ブレをより抑制することができる。
【００１６】
上述のように、接触部材自体の剛性が高くなっている。このため、原動機の振れを接触部材及び第一入力軸が受けても、接触部材の振れ（撓み）は効果的に抑制される。また、第一クラッチディスク又は第二クラッチディスクが、第一壁又は第二壁を押圧して回転連結したときには、第一壁又は第二壁は剛性の高い接触部材及び曲げ剛性の高い第一入力軸によって押圧力を効果的に受けることができ、第一壁又は第二壁の撓みを抑制することができる。これにより、接触部材と回転連結する第一クラッチディスク又は第二クラッチディスクの間の連結が安定し、引き摺りの発生が抑制され、クラッチディスクの偏摩耗や、変速フィーリングの悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第一の実施形態のデュアルクラッチの模式図である。
【図２】第二の実施形態のデュアルクラッチの模式図である。
【図３】第三の実施形態のデュアルクラッチの模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（ＤＣＴ）
以下に、本実施形態デュアルクラッチ１００〜３００が用いられるＤＣＴについて簡単に説明する。図１に示すように、ＤＣＴは、第一入力軸２１と第二入力軸２２を有している。
【００１９】
第一入力軸２１は、中空軸状に形成されている。第一入力軸２１は、ハウジング（不図示）に取り付けられたボールベアリング等の軸受９１によって回転可能に軸支されている。第一入力軸２１には、軸線方向に間隔をおいて、偶数速ドライブギヤが複数設けられている。
【００２０】
第一入力軸２１と平行に、第一出力軸（不図示）がハウジングに回転可能に軸支されている。第一出力軸には、軸線方向間隔をおいて、上記偶数速ドライブギヤとそれぞれ噛合する偶数速ドリブンギヤが複数遊転可能に設けられている。
【００２１】
図示しない第一選択機構によって、上記偶数速ドライブギヤのいずれかが、第一出力軸に相対回転不能に連結されることにより、偶数ギヤ段が形成される。
【００２２】
第二入力軸２２は、第一入力軸２１内に同軸に相対回転可能に軸支されている。第一入力軸２１の内部には、第二入力軸２２を軸支するボールベアリング等の軸受９５、９６が複数設けられている。第二入力軸２２には、軸線方向に間隔をおいて、奇数速ドライブギヤが複数設けられている。
【００２３】
第二入力軸２２と平行に、第二出力軸（不図示）がハウジングに回転可能に軸支されている。第二出力軸には、軸線方向間隔をおいて、上記奇数速ドライブギヤとそれぞれ噛合する奇数速ドリブンギヤが複数遊転可能に設けられている。
【００２４】
図示しない第二選択機構によって、上記奇数速ドライブギヤのいずれかが、第二出力軸に相対回転不能に連結されることにより、奇数ギヤ段が形成される。
【００２５】
ＤＣＴ構造については、特開２０１２−９７８５２号公報等に記載され周知であるので、これ以上の説明は割愛する。なお、上述の例では、第一入力軸２１に偶数速ドライブギヤが設けられ、第一出力軸に偶数速ドリブンギヤが設けられ、第二入力軸２２に奇数速ドライブギヤが設けられ、第二出力軸に奇数速ドリブンギヤが設けられている。しかし、第一入力軸２１に奇数速ドライブギヤが設けられ、第一出力軸に奇数速ドリブンギヤが設けられ、第二入力軸２２に偶数速ドライブギヤが設けられ、第二出力軸に偶数速ドリブンギヤが設けられているＤＣＴの構成であっても差し支え無い。
【００２６】
（第一の実施形態のデュアルクラッチ）
以下に、図１を用いて、第一の実施形態のデュアルクラッチ１００について説明する。なお、図１において、左側を原動機側とし、右側をＤＣＴ側とする。デュアルクラッチ１００は、エンジン等の原動機１の出力軸１ａから伝達された駆動力が、第一入力軸２１又は第二入力軸２２に伝達される「係合状態」と、上述の駆動力が第一入力軸２１及び第二入力軸２２のいずれにも伝達されない「切断状態」のいずれかの状態にするものである。
【００２７】
デュアルクラッチ１００は、乾式クラッチである。デュアルクラッチ１００は、接触部材４３、第一クラッチディスク４４、第一プレッシャプレート４５、第一作動機構４６、第二クラッチディスク４７、第二プレッシャプレート４８、第二作動機構４９、ドリブンプレート５０と、を有している。
【００２８】
第一クラッチディスク４４は、円板状である。第一クラッチディスク４４は、第一入力軸２１にスプライン嵌合されている。これにより、第一クラッチディスク４４は、第一入力軸２１に相対回転不能に且つ軸方向に移動可能に取り付けられている。第一クラッチディスク４４のＤＣＴ側の表面には、摩擦材料が形成されている。
【００２９】
第二クラッチディスク４７は、円板状である。第二クラッチディスク４７は、第二入力軸２２の先端部２２ａに、スプライン嵌合されている。これにより、第二クラッチディスク４７は、第二入力軸２２の先端部２２ａに相対回転不能に且つ軸方向に移動可能に取り付けられている。なお、第二入力軸２２が第一入力軸２１から突出（露出）している部分を、先端部２２ａとする。第二クラッチディスク４７のＤＣＴ側の表面には、摩擦材料が形成されている。
【００３０】
接触部材４３は、第一クラッチディスク４４及び第二クラッチディスク４７と接触し、出力軸１ａからの駆動力が伝達されるものである。接触部材４３は、第一壁４３ａ、第二壁４３ｂ、接続部４３ｃとから一体形成されている。第一壁４３ａ及び第二壁４３ｂは円板状に形成されている。第一壁４３ａと第二壁４３ｂは、離間して相対するように配置されている。第一壁４３ａ及び第二壁４３ｂの外周部同士は接続部４３ｃによって接続されている。このように、接触部材４３は、箱状の構造体であるので、高い剛性を有している。
【００３１】
第二壁４３ｂは、原動機１側に配設されている。第二壁４３ｂの中心は、ボールベアリングで等に軸受４２によって、第一入力軸２１に回転可能に取り付けられている。
【００３２】
軸受４２の原動機１側の端面は、停止板８２によって第一入力軸２１の軸線方向の一方向である原動機１に向かう相対移動を確実に規制されている。停止板８２は、第一入力軸２１の外周面に刻設された溝に嵌入された例えばＣリングである。
【００３３】
出力軸１ａには、円板形状のフライホイール８０が取り付けられている。ドリブンプレート５０は円板状である。ドリブンプレート５０は、フライホイール８０のＤＣＴ側に、フライホイール８０と離間して相対するように配設されている。ドリブンプレート５０の中心は、ボールベアリング等の軸受５１によって第二入力軸２２に回転可能に軸支されている。言い換えると、ドリブンプレート５０は、第二入力軸２２の先端部２２ａを、軸受５１を介して回転可能に支持している。
【００３４】
ドリブンプレート５０のＤＣＴ側は、接触部材４３の接続部４３ｃの外周面に、連結腕７６によって一体に取り付けられている（接続されている）。このように、接触部材４３の第二壁４３ｂ、連結腕７６、及びドリブンプレート５０によって箱状の構造体が構成されるので、当該箱形の構造体は高い剛性を有している。ドリブンプレート５０とフライホイール８０の間には、摩擦部材５５が挟み込まれている。この摩擦部材５５は、フライホイール８０及びドリブンプレート５０と接触している。このため、フライホイール８０とドリブンプレート５０が相対回転した場合に、摩擦部材５５によってフライホイール８０とドリブンプレート５０の相対回転が阻止されるような摺動抵抗が発生する。
【００３５】
フライホイール８０の外周部とドリブンプレート５０の外周部は、ダンパ７５によって接続されている。ダンパ７５は、コイルスプリングやゴム等の弾性部材７５ａを有している。原動機１からの回転方向の振動が生じたときには、弾性部材７５ａが圧縮されて振動を吸収する。また原動機１からの回転軸方向の振動が生じたときには、ダンパ７５の組付けの遊び分によって振動を吸収する。これにより原動機１に軸方向及び直交方向の振動が生じても、ダンパ７５によって吸収されるので、接触部材４３には上記振動が付与されにくい。
【００３６】
上述したように、ドリブンプレート５０とフライホイール８０の間には、摩擦部材５５が挟み込まれているので、ドリブンプレート５０に原動機１からの回転方向の振動が生じた場合に、フライホイール８０とドリブンプレート５０の相対回転が阻止されるような摺動抵抗が発生し、当該振動が摺動抵抗によって減衰する。
【００３７】
第一プレッシャプレート４５は、円板状に形成されている。第一プレッシャプレート４は、第一壁４３ａと第二壁４３ｂとの間に配設されている。言い換えると、第一プレッシャプレート４５は、第一クラッチディスク４４を第一壁４３ａとの間で挟むように配設されている。第一プレッシャプレート４５は、軸線方向に移動可能に配設されている。
【００３８】
第一作動機構４６は、第一プレッシャプレート４５を第一壁４３ａに向かって移動させるものである。第一作動機構４６は、第一リンク部７１と第一シリンダ部７２とを有している。第一リンク部７１は、梃子機構を有し、第一レバー７１ａと、第一連結レバー７１ｄと、第一凸部７７とを有している。第一凸部７７は、第一壁４３ａのＤＣＴ側の壁面上に突設されている。梃子を構成する第一レバー７１ａは、その中間部の支点７１ｅで第一凸部７７に支持されている。
【００３９】
梃子の作用点となる第一レバー７１ａの先端である作用点部７１ｂと第一プレッシャプレート４５は、第一連結レバー７１ｄによって連結されている。第一連結レバー７１ｄは、第一壁４３ａに軸線方向は移動可能で、かつ回転方向は規制する図略の板状のばね材によって支持されている。これにより第一連結レバー７１ｄを有する第一リンク部７１及び第一連結レバー７１ｄに連結される第一プレッシャプレート４５は第一壁４３ａと一体回転される。
【００４０】
第一シリンダ部７２は、図略のクラッチハウジングに支持されている。第一シリンダ部７２は、電動モータ及びシリンダ７２ａを有している。シリンダ７２ａは、原動機１側に進退するシリンダピストン７２ｂを有している。電動モータは、シリンダピストン７２ｂを原動機１側に進退動する。シリンダピストン７２ｂの先端は、梃子の力点となる第一レバー７１ａの基端の力点部７１ｃを押圧するとともに、力点部７１ｃから離間する。
【００４１】
シリンダピストン７２ｂが、第一レバー７１ａの力点部７１ｃを原動機１側に押圧すると、上述した梃子機構によって、第一連結レバー７１ｄがＤＣＴ側に移動し、第一プレッシャプレート４５が第一壁４３ａ方向に移動する。すると、第一プレッシャプレート４５が、第一クラッチディスク４４を第一壁４３ａに押圧し、第一クラッチディスク４４と第一壁４３ａとが互いの摩擦力によって係合される。このように第一クラッチディスク４４が第一壁４３ａ（接触部材４３）と係合し一体回転することによって、原動機１の回転力が接触部材４３を介して第一クラッチディスク４４に伝達され、第一クラッチディスク４４から第一入力軸２１に伝達される。
【００４２】
第二プレッシャプレート４８は、円板状に形成されている。第二プレッシャプレート４８は、第二壁４３ｂの原動機１側に配設されている。言い換えると、第二プレッシャプレート４８は、第二クラッチディスク４７を第二壁４３ｂとの間で挟むように配設されている。第二プレッシャプレート４８は、軸線方向に移動可能に配設されている。
【００４３】
第二作動機構４９は、第二プレッシャプレート４８を第二壁４３ｂに向かって移動させるものである。第二作動機構４９は、梃子機構を有し、第二リンク部７３と第二シリンダ部７４を有している。第二リンク部７３は、梃子を構成する第二レバー７３ａと、連結レバー７３ｄと、凸部７８とを有している。
【００４４】
凸部７８は、第二壁４３ｂのＤＣＴ側の壁面上に形成されている。凸部７８は、第二レバー７３ａの支点７３ｅを支持している。そして梃子の作用点となる第二レバー７３ａの作用点部７３ｂが、第二プレッシャプレート４８と連結レバー７３ｄによって連結されている。第二シリンダ部７４のシリンダ７４ａのシリンダピストン７４ｂ先端が、梃子の力点となる第二レバー７３ａの力点部７３ｃに、離接可能となっている。連結レバー７３ｄは、第二壁４３ｂに軸線方向移動可能で、且つ回転方向は規制する図略の板状のばね材によって支持されている。このような構造により、連結レバー７３ｄを有する第二リンク部７３及び連結レバー７３ｄに連結される第二プレッシャプレート４８は、第二壁４３ｂと一体回転される。
【００４５】
第二シリンダ部７４は、図略クラッチハウジングに支持される図略の電動モータ、及びシリンダ７４ａを有している。シリンダ７４ａは、原動機１側に進退するシリンダピストン７４ｂを有している。電動モータは、シリンダピストン７４ｂを原動機１側に進退動する。シリンダピストン７４ｂの先端は、梃子の力点となる第二レバー７３ａの基端の力点部７３ｃを押圧するとともに、力点部７３ｃから離間する。
【００４６】
シリンダピストン７４ｂが、第二レバー７３ａの力点部７３ｃを原動機１側に押圧すると、上述した梃子機構によって、第二連結レバー７３ｄがＤＣＴ側に移動し、第二プレッシャプレート４８が第二壁４３ｂ方向に移動する。すると、第二プレッシャプレート４８が、第二クラッチディスク４７を第二壁４３ｂに押圧し、第二クラッチディスク４７と第二壁４３ｂとが互いの摩擦力によって係合される。このように、第二クラッチディスク４７が第二壁４３ｂ（接触部材４３）と係合し一体回転することによって、原動機１の回転力が接触部材４３を介して第二クラッチディスク４７に伝達され、第二クラッチディスク４７から第二入力軸２２に伝達される。
【００４７】
（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、接触部材４３に一体に取り付けられたドリブンプレート５０（支持部）が、第二入力軸２２の先端部２２ａを、軸受５１を介して回転可能に支持している。これにより、第二入力軸２２の先端部２２ａは、接触部材４３にドリブンプレート５０を介して軸受５１によって支持される。このため、第二入力軸２２の先端部２２ａが軸受５１及び第二入力軸２２の中間部とで両側支持されるので、第二入力軸２２の先端部２２ａの支持剛性が高くなり、この結果先端部２２ａの曲げ剛性が高くなることから、第二入力軸２２の先端の芯ブレを抑制することができる。このように、２本の入力軸２１、２２のうち内側の入力軸である第二入力軸２２の先端部２２ａの芯ブレを抑制することができるデュアルクラッチ１００を提供することができる。
【００４８】
また、接触部材４３とドリブンプレート５０により箱形の構造体が構成される。当該箱形の構造体を構成する接触部材４３の第二壁４３ｂが、軸受４２によって、第一入力軸２１に回転可能に取り付けられるとともに、ドリブンプレート５０が軸受４２と軸線方向に離間した位置に配設された軸受５１によって第二入力軸２２の先端部２２ａに回転可能に取り付けられている。このように、構造体が、軸線方向離間した位置にそれぞれ配設された軸受４２、５１によって第一入力軸２１及び第二入力軸２２に剛性高く回転支持され、更に、構造体は箱形であるので剛性高い。このため、接触部材４３が剛性高く、第一入力軸２１及び第二入力軸２２に軸支され、回転する接触部材４３の芯ブレを抑制することができる。
【００４９】
（第二の実施形態のデュアルクラッチ）
以下に、図２を用いて、第二の実施形態のデュアルクラッチ２００について、上記説明した第一の実施形態のデュアルクラッチ１００と異なる点について説明する。第二の実施形態のデュアルクラッチ２００では、第一壁４３ａも軸受４１によって第一入力軸２１に回転可能に取り付けられている。
【００５０】
このように、接触部材４３は、第一クラッチディスク４４と接触する第一壁４３ａと、第二クラッチディスク４７と接触し第一壁４３ａに接続された第二壁４３ｂを有し、第一壁４３ａと第二壁４３ｂはそれぞれ軸線方向離間した位置において第一入力軸２１に軸受４１、４２によって回転可能に支持されている。このように、接触部材４３自体が、第一壁４３ａと第二壁４３ｂとが連結されて形成されているので、接触部材４３自体の剛性が高くなっている。
【００５１】
そして、接触部材４３の第一壁４３ａと第二壁４３ｂはそれぞれ軸線方向離間した位置の第一入力軸２１に回転可能に支持されているので、接触部材４３の第一入力軸２１に対する取付剛性は高くなっている。このように、接触部材４３自体の剛性が高く、接触部材４３の第一入力軸２１に対する取付剛性が高いので、接触部材４３に外力が作用したとしても、接触部材４３が撓みにくい。ドリブンプレート５０（支持部）は接触部材４３に一体に取り付けられているので、ドリブンプレート５０もまた外力に対する撓みに強い。このため、第二入力軸２２の先端部２２ａが強固にドリブンプレート５０によって回転支持され、第二入力軸の２２の先端部２２ａの支持剛性がより高くなり、第二入力軸２２の芯ブレをより抑制することができる。
【００５２】
上述のように、接触部材４３自体の剛性が高くなっている。このため、原動機１の振れを接触部材４３及び第一入力軸２１が受けても、接触部材４３の振れ（撓み）は効果的に抑制される。また、第一クラッチディスク４４又は第二クラッチディスク４７が、第一壁４３ａ又は第二壁４３ｂを押圧して回転連結したときには、第一壁４３ａ又は第二壁４３ｂは、剛性の高い接触部材４３及び曲げ剛性の高い第一入力軸２１によって押圧力を効果的に受けることができ、第一壁４３ａ又は第二壁４３ｂの撓みを抑制することができる。これにより、接触部材４３と回転連結する第一クラッチディスク４４又は第二クラッチディスク４７の間の連結が安定し、引き摺りの発生が抑制され、クラッチディスク４４、４７の偏摩耗や、変速フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００５３】
（第三の実施形態）
以下に、図３を用いて、第三の実施形態のデュアルクラッチ３００について、上記説明した第一の実施形態のデュアルクラッチ１００と異なる点について説明する。第三の実施形態のデュアルクラッチ３００では、接触部材４３は単一の円板であり、軸受４２によって第一入力軸２１に回転可能に支持されている。
【００５４】
接触部材４３のＤＣＴ側には、第一クラッチディスク４４が設けられている。接触部材４３の原動機側１には、第二クラッチディスク４７が設けられている。第一クラッチディスク４４のＤＣＴ側には、第一プレッシャプレート４５が設けられている。第二クラッチディスク４７のＤＣＴ側には、第二プレッシャプレート４８が設けられている。
【００５５】
このような第三の実施形態のデュアルクラッチ３００もまた、第二入力軸２２の先端部２２ａは、接触部材４３にドリブンプレート５０を介して軸受５１によって支持されている。このため、第二入力軸２２の先端の芯ブレを抑制することができる。
【００５６】
（本実施形態の別例）
以上説明した、図１に示す第一の実施形態のデュアルクラッチ１００では、第二壁４３ｂが軸受４２によって、第一入力軸２１に回転可能に取り付けられている。しかし、第一壁４３ａ側が軸受によって、第一入力軸２１に回転可能に取り付けられている実施形態であっても差し支え無い。
【００５７】
なお、本実施形態においては第一クラッチディスク４４、及び第二クラッチディスク４７は単板の摩擦板とした。しかしこれに限らず、本発明の技術的思想は、多板の摩擦板であるいわゆる多板クラッチにも適用可能である。つまり、複数の第一クラッチディスクがそれぞれ対応する複数の第一プレッシャプレートを有し、第一クラッチディスクと第一プレッシャプレートの組み合わせの間に複数の第一壁又は第二壁を設けた構成としても差し支え無い。
【００５８】
また、本実施形態においては、第一クラッチディスク４４、及び第二クラッチディスク４７を作動させるための第一シリンダ部７２、７４の駆動を電動モータによって構成した。しかし、空気圧を利用したモータや、電動直動式のモータによって第一シリンダ部７２、７４を駆動しても差し支え無い。
【００５９】
以上説明した実施形態では、ダンパ７５は、フライホイール８０の外周部とドリブンプレート５０の外周部を接続するように取り付けられている。しかし、ダンパ７５が第一クラッチディスク４４や第二クラッチディスク４７に設けられている構造のＤＣＴであっても差し支え無い。
【００６０】
さらに、本実施形態においては、車両用（自動車用）のデュアルクラッチ式自動変速機について説明したが、これに限らず船舶、鉄道用車両等にも適用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
２１…第一入力軸、２２…第二入力軸、４３…接触部材、４３ａ…第一壁、４３ｂ…第二壁、４４…第一クラッチディスク、４５…第一プレッシャプレート、４６…第一作動機構、４８…第二プレッシャプレート、４９…第二作動機構
１００…第一の実施形態のデュアルクラッチ
２００…第二の実施形態のデュアルクラッチ
３００…第三の実施形態のデュアルクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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