(57)【要約】【課題】  陸上貨物のモーダルシフトを実施する陸上貨物における鉄道需要を計測する二段階分析方法を提供する。【解決手段】  陸上貨物の鉄道需要を計測する二段階分析方法であって、鉄道線区での輸送の特徴を分析した上で、鉄道貨物と類似性のある製造業地域間陸上貨物に限定し、かつこの線区を通過する貨物を対象にして、まず鉄道輸送が可能となる潜在鉄道貨物分析モデルを作成し、次に、貨物駅勢圏を単位として鉄道とトラックの分担率を再現する輸送機関分担率モデルを構築する。【選択図】  図１
2014002466.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
陸上貨物の鉄道需要を計測する二段階分析方法であって、鉄道線区での輸送の特徴を分析した上で、鉄道貨物と類似性のある製造業地域間陸上貨物に限定し、かつ該線区を通過する貨物を対象にして、まず鉄道輸送が可能となる潜在貨物需要分析モデルを作成し、次に貨物駅勢圏を単位として鉄道とトラックの分担率を再現する輸送機関分担率モデルを構築することを特徴とする鉄道需要を計測する二段階分析方法。
【請求項２】
請求項１記載の鉄道需要を計測する二段階分析方法において、前記潜在貨物需要分析モデルは、地域経済データ、工業データ、地域間貨物流動データを利用して各地域における製造業の生産額に関する情報を参照して業種別貨物量を推定し、また、発着地データベース、物流経路データベース、鉄道経路データベース、線区輸送データベースに基づいて各地域における製造業陸上貨物から鉄道輸送が可能となる潜在的な貨物と線区を通過可能な貨物に関する諸係数を割り出すことを特徴とする鉄道需要を計測する二段階分析方法。
【請求項３】
請求項１記載の鉄道需要を計測する二段階分析方法において、前記駅勢圏を単位にした輸送機関分担率モデルは、貨物駅勢圏内における輸送機関別の陸上貨物輸送実態データベースと、影響要素のデータベースとを参照して作成することを特徴とする鉄道需要を計測する二段階分析方法。
【請求項４】
請求項３記載の鉄道需要を計測する二段階分析方法において、前記影響要素は、輸送ロット重量、アクセス条件、輸送時間、輸送費用であることを特徴とする鉄道需要を計測する二段階分析方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、陸上貨物における鉄道需要を計測する二段階分析方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
これまで、鉄道貨物輸送に関する需要予測は、一般的な四段階推定法を用いているが、貨物輸送の実績における鉄道分担シェアはトンベースで１％弱、トンキロベースで約４％であり、いずれも誤差項数字以内に収まっており、このような推定法により鉄道貨物需要を客観的に測定することは不可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１２３６９０号公報
【特許文献２】特開２０１２−０７３８３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本出願の発明者は、既に「貨物駅と線区に基づいた貨物流動計測システム」（上記特許文献１参照）を提案しており、各駅から発送された貨物の線区通過状況と各地域における貨物駅の地域影響範囲（駅勢圏）を把握できるようにしている。
また、同様に「鉄道貨物輸送による効果の評価方法」（上記特許文献２参照）により各駅勢圏に存在する陸上貨物の流動経路を抽出して、鉄道輸送とトラック輸送との比較を行い、それに基づいて鉄道輸送に伴う物流費用優位性の判断基準などを計測できるようにしている。
【０００５】
しかしながら、既存の分析手法の限界を打破するためには、まず陸上貨物輸送に影響を与える影響要素は何であるか、地域経済、工業生産、地域間貨物の流動状況、そして鉄道を含む陸上貨物輸送の実態がどうなっているかなどの分析・把握により、既存の鉄道貨物と類似性のある陸上貨物に限定し、具体的な鉄道線区の貨物輸送実状に基づいて、陸上貨物のモーダルシフトの可能性を定量的に計測する方法が必要となるが、このような方法は提案されていなかった。
【０００６】
本発明は、上記状況に鑑みて、陸上貨物における鉄道分担シェアの向上を図るモーダルシフトの可能性を定量的に示す陸上貨物における鉄道需要を計測する二段階分析方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記目的を達成するために、
〔１〕陸上貨物の鉄道需要を計測する二段階分析方法であって、鉄道線区での輸送の特徴を分析した上で、鉄道貨物と類似性のある製造業地域間陸上貨物に限定し、かつこの線区を通過する貨物を対象にして、まず鉄道輸送が可能となる潜在貨物需要分析モデルを作成し、次に貨物駅勢圏を単位として鉄道とトラックの分担率を再現する輸送機関分担率モデルを構築することを特徴とする。
【０００８】
〔２〕上記〔１〕記載の鉄道需要を計測する二段階分析方法において、前記潜在貨物需要分析モデルは、地域経済データ、工業データ、地域間貨物流動データを利用して各地域における製造業の生産額に関する情報を参照して業種別貨物量を推定し、また、発着地データベース、物流経路データベース、鉄道経路データベース、線区輸送データベースに基づいて各地域における製造業陸上貨物から鉄道輸送が可能となる潜在的な貨物と線区を通過可能な貨物に関する諸係数を割り出すことを特徴とする。
【０００９】
〔３〕上記〔１〕記載の鉄道需要を計測する二段階分析方法において、前記駅勢圏を単位にした輸送機関分担率モデルは、貨物駅勢圏内における輸送機関別の陸上貨物輸送実態データベースと、影響要素のデータベースとを参照して作成することを特徴とする。
〔４〕上記〔３〕記載の鉄道需要を計測する二段階分析方法において、前記影響要素は、輸送ロット重量、アクセス条件、輸送時間、輸送費用であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、陸上貨物輸送における地域間輸送ペアに対して、輸送線区の実態に基づいた鉄道輸送の改善策の検討と、各々の対策によるモーダルシフトの可能性を定量化する重要なツールとして利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明による陸上貨物における鉄道需要を計測する二段階分析方法の概要図である。
【図２】製造業貨物量の実績値と推定値の比較結果を示す図である。
【図３】地域Ｋにおける各貨物駅勢圏内から発送したＫＳ線区を通過可能な貨物において鉄道とトラック貨物の分担率を示す図である。
【図４】輸送ロット重量に対する輸送機関分担率の散布図である。
【図５】アクセス条件に対する輸送機関分担率の散布図である。
【図６】輸送時間に対する輸送機関分担率の散布図である。
【図７】輸送費用に対する輸送機関分担率との散布図である。
【図８】鉄道輸送への対策によるモーダルシフトの可能性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の陸上貨物の鉄道需要を計測する二段階分析方法は、鉄道線区での輸送の特徴を分析した上で、鉄道貨物と類似性のある製造業地域間陸上貨物に限定し、かつこの線区を通過する貨物を対象にして、まず鉄道輸送が可能となる潜在貨物需要分析モデルを作成し、次に貨物駅勢圏を単位として鉄道とトラックの分担率を再現する輸送機関分担率モデルを構築する。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
本来は、鉄道貨物需要に関する分析は、全ての貨物を対象にして行うべきである。しかし、現状の貨物輸送において、鉄道貨物輸送の分担率は、全体輸送の誤差内に陥っている程度の数値に過ぎない。従って、貨物輸送に関する既存の需要分析・予測手法は、鉄道に適用できなかったし、それらのモデルを利用して鉄道貨物を分析することは現実では不可能である。
【００１４】
本発明は、上記した鉄道貨物の分析手法を打開するものであり、対象線区での輸送の特徴を分析した上で、鉄道貨物と類似性のある製造業地域間陸上貨物に限定し、かつ同線区を通過する貨物を対象にして、まず鉄道輸送が可能となる潜在鉄道貨物分析モデルを作成し、次に貨物駅勢圏を単位として鉄道とトラックの分担率を再現する駅勢圏を単位にした輸送機関分担率モデルである地域間輸送ペアに対して陸上貨物のモーダルシフトの可能性を定量的に示す鉄道貨物輸送需要予測の二段階分析方法である。
【００１５】
図１は本発明による陸上貨物における鉄道需要を計測する二段階分析方法の概要図である。
（１）鉄道輸送が可能となる潜在鉄道貨物分析モデル１を作成する。ここでは、地域経済データ２、工業データ３、地域間貨物流動データ４、また、発着地データベース５、物流経路データベース６、鉄道経路データベース７、線区輸送データベース８を利用して各地域における製造業地域間陸上貨物における対象線区を通過可能な鉄道潜在需要を推定する。
【００１６】
（２）次に、駅勢圏を単位にした輸送機関分担率モデル１１を作成する。ここでは、貨物駅勢圏内における輸送機関別の陸上貨物輸送実態データベース１２と、影響要素のデータベース１３、つまり、輸送ロット重量１４、アクセス条件１５、輸送時間１６、輸送費用１７を参照する。
このような二段階の分析を経て、陸上貨物のモーダルシフトの可能性を定量的に計測する。
【００１７】
以下、本発明についてより詳細に説明する。
〔１〕製造業地域間陸上貨物における潜在鉄道貨物需要分析モデルの構築
本発明の鉄道貨物需要分析の第１段階の潜在貨物分析モデル１の構築については、以下のように検討した。
（１）経済統計・工業統計や物流センサス（図１の地域経済データ２、工業データ３、地域間貨物流動データ４に相当）を利用して各地域における製造業の生産額から、業種別貨物量を推定する。
（２）物流センサス、鉄道輸送実績、関連地域間貨物流動などのデータ、そして整備された線区輸送データベース（図１の発着地データベース５、物流経路データベース６、鉄道経路データベース７、線区輸送データベース８に相当）に基づいて、各地域における製造業陸上貨物から鉄道輸送が可能となる潜在的な貨物、さらに対象線区の通過可能な貨物に関する諸係数を割り出す。
（３）上記（１）と（２）を踏まえ、各地域における製造業地域間陸上貨物における研究対象線区を通過可能な鉄道潜在需要を推定する。
【００１８】
(Ａ) 製造業貨物量（業種別）の推定
製造業には様々な業種がある。業種によって、単位生産額から生み出す貨物量に差異が存在する。そのために、ここでは、関連統計調査データに基づいて、式（１）に示すように製造業の業種別貨物量を推定する。
【００１９】
【数１】
2014002466.tif 000003
【００２０】
ここで、ＦＴ：製造業貨物量（トン) 、ＦＭ：生産額（万円）、γh ：業種ｈに対するパラメーターを示す。
表１は、製造業の業種別貨物量を推定するモデルを示したものである。各業種のパラメーターに対して統計検定水準１％で各種モデルの有意性を有することで、図２に示すような製造業貨物量の実績値と推定値を比較した結果により、モデルの精度が高いと判断できる。
【００２１】
【表１】
2014002466.tif 000004
【００２２】
(Ｂ) 対象線区を通過可能な潜在鉄道貨物量の推定
一般に、各地域には複数の業種が存在するため、各地域から発送する製造業貨物量は、業種別の貨物量を合計したものである。
従って、対象線区を通過可能な潜在鉄道貨物量は、上記式 (１) で推定した製造業（業種別）貨物量から、次に示す式（２）を用いて算出できる。
【００２３】
【数２】
2014002466.tif 000005
【００２４】
2014002466.tif 000006
【００２５】
以上の諸係数は物流センサス、鉄道輸送実績、関連地域間貨物流動などのデータおよび線区輸送データベースを利用して割り出すことができる。表２は各地域におけるＫＳ線区に対する諸係数を算出したものである。
【００２６】
【表２】
2014002466.tif 000007
【００２７】
〔２〕貨物駅勢圏を単位にした潜在鉄道貨物の輸送機関分担率モデルの構築
本発明の鉄道貨物需要分析の第２段階では、各地域から発送した製造業地域間陸上貨物において主要線区の関係貨物駅の駅勢圏を単位にした潜在鉄道貨物の輸送機関分担率モデルを構築する。
（１）貨物駅勢圏内に存在する潜在鉄道貨物における輸送機関分担率の分析
ここで、貨物駅勢圏内の製造業地域間陸上貨物において、鉄道輸送が可能となる潜在貨物の輸送機関分担率は、鉄道とトラック貨物の分担率をさす。これは、地域によって、貨物駅によって、対象線区によって、そして輸送先によって異なることがある。図３は、地域Ｋにおける各貨物駅勢圏内から発送したＫＳ線区を通過可能な貨物において、鉄道とトラック貨物の分担率を示す図である。
【００２８】
また、ＫＳ線区を通過可能な貨物の輸送先によっても輸送機関分担率が変化する。
（２）輸送機関分担率に及ぼす影響要素の分析
輸送機関分担率に影響を及ぼす影響要因は様々であるが、貨物の荷主は、輸送機関を選択するときに、企業のロジスティクス視点から、商的慣習、輸送サービスの高度化、安全性、信頼性、確実性、迅速性、利便性、低コスト、短時間、多頻度、ジャスト・イン・タイム（ＪＩＴ）などの多くの影響要素を考慮する。その中には、定性的影響要素と定量的影響要素が存在する。これらの影響要素をすべて解明することは、社会複雑系になるので不可能である。ここでは、一般的によく使われる輸送機関分担率に及ぼす定量的影響要素として、荷主が一回に出荷し輸送する貨物量という輸送ロット重量、輸送施設の利便性という貨物駅や高速道路インターチェンジへのアクセス条件、荷主の貨物発送から輸送先までのドアツードア輸送時間、そして輸送費用などを取り上げ、分担率モデルの構築を行う。分析用になる各種データの取得方法は、以下の通りである。
・輸送ロット重量は、物流センサスに基づいたものを利用する。
・貨物駅勢圏内における鉄道輸送またはトラック輸送のアクセス条件は、鉄道輸送の場合には発送貨物の所在地から貨物駅まで、トラック輸送の場合には高速道路のインターチェンジまでのアクセス距離を指し、電子地図上で測定したものである。
・ドアツードア輸送時間は、物流センサスや鉄道貨物実績データそして線区輸送データベースに基づいている。鉄道の場合には鉄道時刻表に従って出発駅、中継駅、到着駅での各種作業（荷積み、積換え、荷降ろし）時間と待機時間そして列車運行経路などにより計ったものであり、トラック輸送の場合には出発地から到着地までの一般道路走行時間、高速道路インターチェンジを経由して高速道路走行時間、荷積み卸し時間、待機時間そしてドライバー労働時間の規制による休憩時間を考慮して測定したものである。
・輸送費用は、上記特許文献２で提案した輸送費用モデルを用いて各輸送ペアにおける鉄道輸送とトラック輸送の場合をそれぞれ算出したものである。
【００２９】
以上のような影響要素と輸送機関分担率の間にどのような関係が存在しているかは、図４〜図７の散布図に示すように、それぞれの貨物駅勢圏内から輸送先の地域までの輸送ペアで表すことができる。基本的には、トラック分担率が高い実態が見える。鉄道は、低い分担率の場合が多いが、輸送ペアによって０．５ないし０．８のケースがあることがわかる。以下で、輸送機関分担率に対する各影響要素の影響について考察する。
【００３０】
図４は、地域Ｋにおける各貨物駅の駅勢圏内から発送した貨物が、ＫＳ線区を通過して輸送先の地域までという輸送ペアごとの陸上貨物における輸送ロット重量に対する輸送機関分担率の散布図を示したものである。鉄道の場合には、全般的に分担率が低く、大部分の輸送ロットは５トン以下に集中している。トラックの場合は、分担率が０．８以上高く、１０トン以下の輸送ロットが多いことがわかった。
【００３１】
図５は、同輸送ペアごとに対して地域Ｋから発送した貨物の貨物駅又は高速道路インターチェンジへのアクセス条件と輸送機関分担率の散布図を示したものである。アクセス距離は、鉄道とトラックともに４０ｋｍ以下のものが多いが、６０ｋｍないし１００ｋｍのケースもあることが判明した。
図６は、輸送ペアごとに対して鉄道とトラックの輸送時間と輸送機関分担率の散布図を示したものである。鉄道輸送は、ドアツードアの輸送時間がトラック輸送より長いものが多い。また鉄道輸送の場合は、図７に示すように、輸送費用が相対的に安いことがわかった。
【００３２】
以上より、各影響要素をいずれか単独で考慮して輸送機関分担率との関係を明確にすることはかなり難しいことがわかる。したがって、これら影響要素を組み合わせて総合的に分析することが必要となる。
（３）主要線区を通過可能な陸上貨物における鉄道とトラックの分担率モデル
前に述べたように、単一の影響要素から輸送機関分担率を明確に解析することは難しいため、ここでは、複数の影響要素を考慮して輸送機関分担率の解明を試みる。その関係式を表現するには、一般的にランダム効用理論に基づいて現況のデータから作成することが考えられる。本発明では、上記した（２）で分析した４つの影響要素を説明変数として、それらの効用を最大化する期待値に対して鉄道とトラックの分担率を再現する確率モデルの構築を行う。
【００３３】
この分担率モデルは、基本的に２つの関数式がある。
１つは、ロジスティックモデルで表現する関数〔下記式（３）〕を利用して分析することである。
【００３４】
【数３】
2014002466.tif 000008
【００３５】
もう１つは、次の式（４）で表すように確率項の分布を正規分布とするプロビットモデルで分析することである。
2014002466.tif 000009
【００３６】
ここで、
Ｐmr：貨物駅勢圏内に存在する製造業地域間陸上貨物に対する輸送ペアごとにおける鉄道分担率、
ｋｓ：対象線区（ＫＳ線区）、
ＭＩ：選択肢の数、
Ω：確率項の分散共分散行列を表すもの、
2014002466.tif 000010
【００３７】
これまで分析したデータを利用して、表３に示すように各影響要素の組合せにより鉄道とトラックの分担率再現モデルを構築することができた。ロジスティックモデルとプロビットモデルに関しては、各要素の符号が一致したため、推定されたモデルにはロジック的な問題がなかったと考えられる。また、モデルの相関係数は、０．７６と０．７７であるが、１％の統計検定水準で全体の有意性があるため、モデル全体で輸送機関分担率を再現できる信頼性を有することが判明した。
【００３８】
【表３】
2014002466.tif 000011
【００３９】
さらに、各要素のパラメーターについて考察する。まず、輸送機関固有変数では、ダミー変数（トラック：１、鉄道：０）を利用して表現したが、推定した同項目のパラメーターはプラス符号でその値が２つのモデルにおいてそれぞれ３．４７、と１．９０であるため、トラック輸送には固有的な優位性が圧倒的にあることがわかった。これは、国内貨物輸送市場の現状（６３，０００社以上のトラック輸送事業者：１社の鉄道貨物事業者）が客観的にモデルに現われたことと考える。
【００４０】
次に、輸送費用、輸送時間やアクセス条件に対して各パラメーターの符号は、すべてマイナスで、輸送費用が高くなるほど、輸送時間が長くなるほど、そしてアクセス距離が遠くなるほど、輸送機関利用の効用性が低くなるというロジックと一致していると判断できる。また、輸送費用項目のパラメーター値は小さいため、費用面で競争が激しくなっていることがわかった。また、地域間陸上貨物に限定したモデルであるため、輸送時間のパラメーター値が大きくなくても、輸送時間が一定の程度で輸送機関分担率に及ぼす影響を有していることがわかった。
【００４１】
さらに、アクセス条件については、アクセス距離が近くなるほど、輸送機関利用の利便性が高いということである。推定したモデルにある同パラメーター値によると、輸送施設へのアクセス条件は、重要な影響要素であることがわかった。
そして、地域間貨物に対する輸送ロットは、荷主が輸送機関を利用するとき、一回になるべく多くの貨物量を輸送するように要求することが多くあり、プラス符号で説明できることが考えられる。このパラメーター値は、ｋｇ単位に対応しているため小さくなったが、トンに換算すると一定程度の影響があることが判断できる。これは、５トンコンテナを中心にした鉄道貨物輸送にとっては、今後改善の方向性への手掛かりになる。
【００４２】
本発明では、鉄道貨物と類似性のある製造業地域間陸上貨物に限定して、地域経済産業統計、物流センサスおよび地域間貨物流動調査そして鉄道貨物輸送実績データなどを用いて貨物輸送の実態を総合的に分析し、鉄道を中心にして主要線区を通過可能な潜在貨物に対する需要予測を行う二段階分析手法を開発した。その主な成果は、以下の通りである。
(１) 鉄道貨物輸送実績や物流センサスデータに基づいて陸上貨物輸送の関連データベースの整備により主要線区の貨物実態を把握することができた。同関係駅勢圏内において同線区を通過可能な製造業地域間陸上貨物の集荷ゾーンが判明した。
【００４３】
(２) 製造業地域間陸上貨物に対して、ＫＳ線区を通過可能な貨物分析モデルの構築により、各地域から発送する貨物において鉄道線区の潜在需要分析が可能となった。
(３) 関係駅の影響範囲に存在するＫＳ線区を通過可能な潜在貨物に対して貸切トラック及びトレーラー貨物の輸送状況の分析により、トラックと鉄道の分担率を明らかにするとともに、発送貨物駅の影響範囲を単位にして、発駅と到着地域の輸送ペアの輸送経路を分析することにより、貨物輸送時間及び費用、荷主の所在地から駅までのアクセス条件などの複数影響要素を用いて、同線区の貨物輸送需要予測モデルを開発した。
【００４４】
以上より、鉄道を中心にした貨物輸送需要予測の二段階分析手法を確立した。今後、総合的な鉄道輸送政策の作成や輸送インフラ改良整備の立案などに資することができる。
以下に、本発明の応用の一例を示す。
過去の様々な分析によると、陸上貨物において鉄道にも適した潜在的な需要が多く存在し、しかもトラック輸送に対比した利用者からも鉄道輸送における主な問題点を指摘しながらも一定の評価があったことがわかっている。また、貨物列車積載率などの輸送実態を見ると、例えば、利用者にとって有効的な発着時間帯における列車の積載率が高く、利用者の輸送ニーズに合わせた輸送サービスを提供できれば、鉄道利用、即ちモーダルシフトの可能性が十分あると考えられる。ここでは、利用者から強く指摘されたトラックより劣った項目である「荷発から荷受までの輸送時間の短さ」、「輸送量の変動への対応」、「輸送ニーズに合わせた発着時刻」に対して、本発明の分担率モデルを用いてモーダルシフトの可能性について検討した。
【００４５】
まず、対策１（荷発から荷受までの輸送時間短縮、他の要素の変化なし）は、輸送時間に限定して分析する。鉄道輸送の場合において発送荷主ドアから到着荷主ドアまでの所要時間は、両端駅におけるトラック集配時間、駅構内における各種作業時間および各種滞留時間、列車運行時間などを含むため、各種時間に対して鉄道貨物輸送事業者の工夫が必要である。ここでは、ある輸送ペアの貨物輸送において、鉄道貨物輸送案内どおりの所要時間で貨物輸送を行う場合（即ち実際のドアツードア輸送時間を案内所要時間までに短縮した場合）に、鉄道へシフトする貨物による鉄道分担率の増分を検討した。その結果は、図８の対策１に示すように鉄道分担率が１．７％高まる可能性があることがわかった。
【００４６】
次に、輸送量の変動への対応は、輸送ロットの変化で考える。対策としては大型コンテナを提供することである。図８の対策２は、「大型コンテナの提供、他の要素の変化なし」であり、その場合に鉄道分担率の増分が１．１％となることがわかった。
また、輸送ニーズに合わせた発着時刻への対策であるが、利用者に要求された有効時間帯に対して鉄道貨物ダイヤの設定に困難性があるため、ここでは要求された発着時間帯に対して、貨物出荷時刻から輸送先の到着時刻までの要求輸送時間と実質輸送時間の差に輸送費用割引制度を導入すると考え、例えば、この時間差が５時間以上の場合は、輸送費用を１０％割引と設定する。図８の対策３は、輸送ニーズに合わせた発着時刻への対策に関する費用割引制度を導入した場合には鉄道分担率の０．６％の増分に過ぎず、やはり単なる費用対策だけは、モーダルシフトへの効果が小さいことがわかる。
【００４７】
さらに、図８の対策４は、貨物駅のアクセス条件への対策であり、オフレール施設の利用などが考えられる。例えば、アクセス利便性を５０％高める場合は、鉄道分担率の増分が３．３％となることが判明した。
そして、鉄道貨物輸送に対して「輸送量の変動への対応」、「輸送案内どおりの輸送時間の維持」、「アクセス利便性の増強」さらに「発着時刻に対する輸送費用の柔軟性」および「モーダルシフト等事業補助制度の活用」を一括化した総合輸送体制を構築する。この場合に、鉄道分担率の増分が７．４％あり、理論的にモーダルシフトへの効果が高いことがわかった。
【００４８】
以上は、鉄道利用者の輸送サービス要求に対して陸上貨物輸送に及ぼす各影響要素の改善および総合輸送体制による鉄道分担率の増分を推定した結果であり、陸上貨物モーダルシフトの可能性が多くあることが判明した。
このように、本発明の陸上貨物における鉄道需要を計測する二段階分析方法では影響要素を変動させて分析を行うことにより、需要の変動を予測することができる。
【００４９】
なお、上記した図１に示す処理は、図示しないが、コンピュータを用いて処理することになり、メンタルプロセスではなく自然法則に則って処理される。
因みに、鉄道分担シェアの向上の対策としてドアツードア輸送時間の短縮を図る。
また、鉄道分担シェアの向上の対策として大型コンテナを提供する。
さらに、鉄道分担シェアの向上の対策として発着時刻に対する輸送費用の弾力化を図る。
【００５０】
また、鉄道分担シェアの向上の対策として貨物駅へのアクセス条件の改善をすることが重要である。
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明の陸上貨物における鉄道需要を計測する二段階分析方法は、陸上貨物の鉄道分担シェアの向上を図るモーダルシフトの可能性を定量的に示す陸上貨物における鉄道需要を計測する二段階分析方法として利用可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１    鉄道輸送が可能となる潜在鉄道貨物分析モデル
２    地域経済データ
３    工業データ
４    地域間貨物流動データ
５    発着地データベース
６    物流経路データベース
７    鉄道経路データベース
８    線区輸送データベース
１１    駅勢圏を単位にした輸送機関分担率モデル
１２    貨物駅勢圏内における輸送機関別の陸上貨物輸送実態データベース
１３    影響要素のデータベース
１４    輸送ロット重量
１５    アクセス条件
１６    輸送時間
１７    輸送費用
【図１】
2014002466.tif 000012
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2014002466.tif 000017
【図７】
2014002466.tif 000018
【図８】
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