(57)【要約】【課題】エンジンと多段変速機とが一体に備えられたパワーユニットにおいて、エンジンブレーキをかけた際、そのときに選択されている変速段のレシオにかかわらず一定レシオのエンジンブレーキがかかるようにする。【解決手段】クランク軸５４から多段変速機６０を介して出力部６１まで動力を伝達する駆動経路Ｄの間に、クランク軸５４側の動力が出力部６１側の動力より大きいときに接続される駆動用ワンウェイクラッチＤＣを設け、駆動経路Ｄとは別の、出力部６１からクランク軸５４に至る動力伝達経路Ｂを設け、動力伝達経路Ｂの間に、出力部６１側の動力の方がクランク軸５４側の動力よりも大きいときに接続されるエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣと、このエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣを介して出力部６１からの動力をクランク軸５４に伝えるエンジンブレーキ用ギア系ＢＧとを設けた。【選択図】図２
2014065358.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸（５４）を有するエンジン（５０）と、
前記クランク軸（５４）からの駆動力が伝えられるとともに、選択可能な複数の駆動ギア（ｍ１）〜（ｍ４）を有するメイン軸（６０ｍ）と、前記駆動ギア（ｍ１）〜（ｍ４）と噛み合う被動ギア（ｃ１）〜（ｃ４）を有するカウンタ軸（６０ｃ）と、を備えた多段変速機（６０）と、
前記カウンタ軸（６０ｃ）の駆動力が伝えられる出力部（６１）と、
を備える車両のパワーユニットにおいて、
前記クランク軸（５４）から多段変速機（６０）を介して出力部（６１）まで動力を伝達する駆動経路（Ｄ）の間に、クランク軸（５４）側の動力が出力部（６１）側の動力より大きいときに接続される駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）を設け、
前記駆動経路（Ｄ）とは別の、前記出力部（６１）からクランク軸（５４）に至る動力伝達経路（Ｂ）を設け、
この動力伝達経路（Ｂ）の間に、出力部（６１）側の動力の方がクランク軸（５４）側の動力よりも大きいときに接続されるエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）を設けたことを特徴とする車両のパワーユニット。
【請求項２】
請求項１において、
前記エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）を介して前記出力部（６１）からの動力を前記クランク軸（５４）に伝えるエンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）を設け、
前記出力部（６１）は、前記カウンタ軸（６０ｃ）と別体の出力軸（６１ａ）を有する構成とし、
前記エンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）は、前記出力軸（６１ａ）と、クランク軸（５４）と、それらの間に設けられたアイドラ軸（７１）に設けられていることを特徴とする車両のパワーユニット。
【請求項３】
請求項２において、
前記メイン軸（６０ｍ）の軸線方向における一側において、前記クランク軸（５４）とメイン軸（６０ｍ）との間に一次減速ギア系（５４ｇ）（６０ｇ）と運転者によって操作される操作クラッチ（ＯＣ）とが配置され、
前記メイン軸（６０ｍ）の軸線方向における他側において、前記エンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）が配置されたことを特徴とする車両のパワーユニット。
【請求項４】
請求項３において、
前記出力軸（６１ａ）は、多段変速機（６０）のケースの外方に延出する延出部（６１ａ１）を有し、
当該延出部（６１ａ１）上に、前記出力部（６１）をなすカラー（６１ｃ）付のドライブスプロケット（６１ｓ）と複数の副変速ギア（８１）（８２）とを設け、
前記カラー（６１ｃ）上に複数の副変速ギアのうちの一つの副変速ギア（８１）を設けて、この副変速ギア（８１）を前記エンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）の一部として構成したことを特徴とする車両のパワーユニット。
【請求項５】
請求項１において、
前記クランク軸（５４）とメイン軸（６０ｍ）との間に、一次減速ギア系（５４ｇ）（６０ｇ）と、そのすぐ下流の、運転者によって操作される操作クラッチ（ＯＣ）とが配置され、
前記駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）は前記メイン軸（６０ｍ）上に設けられた一次減速被動ギア（６０ｇ）内に設けられ、
前記カウンタ軸（６０ｃ）は、前記一次減速ギア系（５４ｇ）（６０ｇ）側に延びる一次減速側延長部（６０ｃ２）を有し、
この一次減速側延長部（６０ｃ２）上に、前記エンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）の一部をなして前記一次減速被動ギア（６０ｇ）と噛み合うエンジンブレーキ用ギア（ＢＧ４）が設けられ、
このエンジンブレーキ用ギア（ＢＧ４）内に前記エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）が設けられていることを特徴とする車両のパワーユニット。
【請求項６】
請求項１において、
前記クランク軸（５４）とメイン軸（６０ｍ）との間に、一次減速ギア系（５４ｇ）（６０ｇ）と、そのすぐ下流の、運転者によって操作される操作クラッチ（ＯＣ）とが配置され、
前記駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）は、前記操作クラッチ（ＯＣ）と前記駆動ギア（ｍ１）〜（ｍ４）との間に設けられ、
前記カウンタ軸（６０ｃ）は、前記一次減速ギア系（５４ｇ）（６０ｇ）側に延びる一次減速側延長部（６０ｃ２）を有し、
この一次減速側延長部（６０ｃ２）上に、前記エンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）の一部をなすエンジンブレーキ用ギア（ＢＧ５）が設けられ、
このエンジンブレーキ用ギア（ＢＧ５）内に前記エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）が設けられ、
前記エンジンブレーキ用ギア（ＢＧ５）と噛み合うエンジンブレーキ用ギア（ＢＧ６）が前記操作クラッチ（ＯＣ）と駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）との間に設けられていることを特徴とする車両のパワーユニット。
【請求項７】
クランク軸（５４）を有するエンジン（５０）と、
前記クランク軸（５４）からの駆動力が伝えられるとともに、選択可能な複数の駆動ギア（ｍ１）〜（ｍ４）を有するメイン軸（６０ｍ）と、前記駆動ギア（ｍ１）〜（ｍ４）と噛み合う被動ギア（ｃ１）〜（ｃ４）を有するカウンタ軸（６０ｃ）と、を備えた多段変速機（６０）と、
前記カウンタ軸（６０ｃ）の駆動力が伝えられる出力部（６１）と、
を備える車両のパワーユニットにおいて、
前記クランク軸（５４）から多段変速機（６０）を介して出力部（６１）まで動力を伝達する駆動経路（Ｄ）の間に、クランク軸（５４）側の動力が出力部（６１）側の動力より大きいときに接続される駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）が設けられ、
前記クランク軸（５４）とメイン軸（６０ｍ）との間に、一次減速ギア系（５４ｇ）（６０ｇ）と、そのすぐ下流の、運転者によって操作される操作クラッチ（ＯＣ）とが配置され、
駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）は、前記メイン軸（６０ｍ）上の一次減速被動ギア（６０ｇ）内に設けられ、
前記駆動経路（Ｄ）における前記操作クラッチ（ＯＣ）から前記クランク軸（５４）までの間に、前記出力部（６１）側の動力の方がクランク軸（５４）側の動力よりも大きいときに接続されるエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）と、このエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）を介して前記出力部（６１）側からの動力を前記クランク軸（５４）側に伝えるエンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）とが設けられていることを特徴とする車両のパワーユニット。
【請求項８】
請求項１〜７のうちいずれか一項において、
吸気系にキャブレターが設けられていることを特徴とする車両のパワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のパワーユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のパワーユニットとして、例えば特許文献１に見られるように、エンジンと多段変速機とが一体的に備えられ、エンジンの駆動力が、クランク軸、変速機メイン軸、カウンタ軸と減速されながら伝達されて後輪を駆動するドライブスプロケットへと伝えられるものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４９９４２８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の車両のパワーユニットでは、加速状態あるいは定常走行状態からアクセルスロットルを閉じてエンジンブレーキをかけた場合、そのときに選択されている変速段のレシオに応じたエンジンブレーキがかかる。そのため、エンジンブレーキ時の変速段がローギア寄りであると、エンジンブレーキが強くかかる。ここで、運転者によっては、エンジンブレーキのかかりが弱い方を好む場合がある。
本発明が解決しようとする課題は、エンジンと多段変速機とが一体に備えられたパワーユニットにおいて、エンジンブレーキをかけた際、そのときに選択されている変速段のレシオにかかわらずエンジンブレーキを従来より弱めるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、請求項１に係る車両のパワーユニット（ＰＵ）は、
クランク軸（５４）を有するエンジン（５０）と、
前記クランク軸（５４）からの駆動力が伝えられるとともに、選択可能な複数の駆動ギア（ｍ１）〜（ｍ４）を有するメイン軸（６０ｍ）と、前記駆動ギア（ｍ１）〜（ｍ４）と噛み合う被動ギア（ｃ１）〜（ｃ４）を有するカウンタ軸（６０ｃ）と、を備えた多段変速機（６０）と、
前記カウンタ軸（６０ｃ）の駆動力が伝えられる出力部（６１）と、
を備える車両のパワーユニットにおいて、
前記クランク軸（５４）から多段変速機（６０）を介して出力部（６１）まで動力を伝達する駆動経路（Ｄ）の間に、クランク軸（５４）側の動力が出力部（６１）側の動力より大きいときに接続される駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）を設け、
前記駆動経路（Ｄ）とは別の、前記出力部（６１）からクランク軸（５４）に至る動力伝達経路（Ｂ）を設け、
この動力伝達経路（Ｂ）の間に、出力部（６１）側の動力の方がクランク軸（５４）側の動力よりも大きいときに接続されるエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）を設けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に係る車両のパワーユニット（ＰＵ）は、
請求項１において、
前記エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）を介して前記出力部（６１）からの動力を前記クランク軸（５４）に伝えるエンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）を設け、
前記出力部（６１）は、前記カウンタ軸（６０ｃ）と別体の出力軸（６１ａ）を有する構成とし、
前記エンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）は、前記出力軸（６１ａ）と、クランク軸（５４）と、それらの間に設けられたアイドラ軸（７１）に設けられていることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に係る車両のパワーユニット（ＰＵ）は、
請求項２において、
前記メイン軸（６０ｍ）の軸線方向における一側において、前記クランク軸（５４）とメイン軸（６０ｍ）との間に一次減速ギア系（５４ｇ）（６０ｇ）と運転者によって操作される操作クラッチ（ＯＣ）とが配置され、
前記メイン軸（６０ｍ）の軸線方向における他側において、前記エンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）が配置されたことを特徴とする。
【０００８】
請求項４に係る車両のパワーユニット（ＰＵ）は、
請求項３において、
前記出力軸（６１ａ）は、多段変速機（６０）のケースの外方に延出する延出部（６１ａ１）を有し、
当該延出部（６１ａ１）上に、前記出力部（６１）をなすカラー（６１ｃ）付のドライブスプロケット（６１ｓ）と複数の副変速ギア（８１）（８２）とを設け、
前記カラー（６１ｃ）上に複数の副変速ギアのうちの一つの副変速ギア（８１）を設けて、この副変速ギア（８１）を前記エンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）の一部として構成したことを特徴とする。
【０００９】
請求項５に係る車両のパワーユニット（ＰＵ）は、
請求項１において、
前記クランク軸（５４）とメイン軸（６０ｍ）との間に、一次減速ギア系（５４ｇ）（６０ｇ）と、そのすぐ下流の、運転者によって操作される操作クラッチ（ＯＣ）とが配置され、
前記駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）は前記メイン軸（６０ｍ）上に設けられた一次減速被動ギア（６０ｇ）内に設けられ、
前記カウンタ軸（６０ｃ）は、前記一次減速ギア系（５４ｇ）（６０ｇ）側に延びる一次減速側延長部（６０ｃ２）を有し、
この一次減速側延長部（６０ｃ２）上に、前記エンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）の一部をなして前記一次減速被動ギア（６０ｇ）と噛み合うエンジンブレーキ用ギア（ＢＧ４）が設けられ、
このエンジンブレーキ用ギア（ＢＧ４）内に前記エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項６に係る車両のパワーユニット（ＰＵ）は、
請求項１において、
前記クランク軸（５４）とメイン軸（６０ｍ）との間に、一次減速ギア系（５４ｇ）（６０ｇ）と、そのすぐ下流の、運転者によって操作される操作クラッチ（ＯＣ）とが配置され、
前記駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）は、前記操作クラッチ（ＯＣ）と前記駆動ギア（ｍ１）〜（ｍ４）との間に設けられ、
前記カウンタ軸（６０ｃ）は、前記一次減速ギア系（５４ｇ）（６０ｇ）側に延びる一次減速側延長部（６０ｃ２）を有し、
この一次減速側延長部（６０ｃ２）上に、前記エンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）の一部をなすエンジンブレーキ用ギア（ＢＧ５）が設けられ、
このエンジンブレーキ用ギア（ＢＧ５）内に前記エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）が設けられ、
前記エンジンブレーキ用ギア（ＢＧ５）と噛み合うエンジンブレーキ用ギア（ＢＧ６）が前記操作クラッチ（ＯＣ）と駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）との間に設けられていることを特徴とする車両のパワーユニット。
【００１１】
上記課題を解決するために、請求項７に係る車両のパワーユニット（ＰＵ）は、
クランク軸（５４）を有するエンジン（５０）と、
前記クランク軸（５４）からの駆動力が伝えられるとともに、選択可能な複数の駆動ギア（ｍ１）〜（ｍ４）を有するメイン軸（６０ｍ）と、前記駆動ギア（ｍ１）〜（ｍ４）と噛み合う被動ギア（ｃ１）〜（ｃ４）を有するカウンタ軸（６０ｃ）と、を備えた多段変速機（６０）と、
前記カウンタ軸（６０ｃ）の駆動力が伝えられる出力部（６１）と、
を備える車両のパワーユニットにおいて、
前記クランク軸（５４）から多段変速機（６０）を介して出力部（６１）まで動力を伝達する駆動経路（Ｄ）の間に、クランク軸（５４）側の動力が出力部（６１）側の動力より大きいときに接続される駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）が設けられ、
前記クランク軸（５４）とメイン軸（６０ｍ）との間に、一次減速ギア系（５４ｇ）（６０ｇ）と、そのすぐ下流の、運転者によって操作される操作クラッチ（ＯＣ）とが配置され、
駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）は、前記メイン軸（６０ｍ）上の一次減速被動ギア（６０ｇ）内に設けられ、
前記駆動経路（Ｄ）における前記操作クラッチ（ＯＣ）から前記クランク軸（５４）までの間に、前記出力部（６１）側の動力の方がクランク軸（５４）側の動力よりも大きいときに接続されるエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）と、このエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）を介して前記出力部（６１）側からの動力を前記クランク軸（５４）側に伝えるエンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）とが設けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項８に係る車両のパワーユニット（ＰＵ）は、
請求項１〜７のうちいずれか一項において、
吸気系にキャブレターが設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る車両のパワーユニットによれば、加速状態あるいは定常走行状態のときには、駆動経路（Ｄ）における、クランク軸（５４）側の動力（駆動力）が出力部（６１）側の動力より大きい状態となるので、駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）が接続され、クランク軸（５４）の駆動力が駆動経路（Ｄ）を通じて出力部（６１）へ伝達される。
一方、加速状態あるいは定常走行状態からアクセルスロットルを閉じてエンジンブレーキをかけたときには、出力部（６１）側の動力の方がクランク軸（５４）側の動力よりも大きい状態となるので、駆動経路（Ｄ）における駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）が切断されるとともに動力伝達経路（Ｂ）におけるエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）が接続された状態となり、出力部（６１）の動力は駆動経路（Ｄ）を経ずに動力伝達経路（Ｂ）を通じてクランク軸（５４）に伝達される。したがって、加速状態あるいは定常走行状態からアクセルスロットルを閉じてエンジンブレーキをかけたとき（減速時）には、そのときに選択されている変速段のレシオにかかわらず、動力伝達経路（Ｂ）によって、エンジンブレーキを従来より弱めるようにすることができる。
【００１４】
請求項２に係る車両のパワーユニットによれば、エンジンブレーキ用の動力伝達経路（Ｂ）を駆動経路（Ｄ）から切り離すことができるため、エンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）によるレシオの設定の自由度を高めることができる。
また、エンジンブレーキをかけたとき（減速時）には、そのときに選択されている変速段のレシオにかかわらず、エンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）による一定レシオで、エンジンブレーキを従来より弱めるようにすることができる。
【００１５】
請求項３に係る車両のパワーユニットによれば、前記駆動経路（Ｄ）の一部をなす一次減速ギア系（５４ｇ）（６０ｇ）および操作クラッチ（ＯＣ）と、動力伝達経路（Ｂ）の一部をなすエンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）とをメイン軸（６０ｍ）の軸線方向における両側（例えば左右）に振り分けて配置できるため、パワーユニット（ＰＵ）の重量バランスをとりやすくなる。また、各部品の配置も行いやすくなる。
【００１６】
請求項４に係る車両のパワーユニットによれば、パワーユニット（ＰＵ）に副変速機能を持たせて、よりレシオの選択の自由度を高めることができると同時に、副変速ギア（８１）をエンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）の一部として兼用でき、副変速機能を持たせながら、部品点数の低減を図ることができる。
【００１７】
請求項５に係る車両のパワーユニットによれば、エンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）を極力少ない部品点数でコンパクトに構成することができる。
また、エンジンブレーキ用の動力伝達経路（Ｂ）を多段変速機（６０）から切り離すことができるため、エンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）によるレシオの設定の自由度を高めることができる。
【００１８】
請求項６に係る車両のパワーユニットによれば、操作クラッチ（ＯＣ）を切ることでエンジンブレーキ用の動力伝達経路（Ｂ）を分断できるため、車両の押し歩きが容易になる。
【００１９】
請求項７に係る車両のパワーユニットによれば、加速状態あるいは定常走行状態のときには、駆動経路（Ｄ）における、クランク軸（５４）側の動力（駆動力）が出力部（６１）側の動力より大きい状態となるので、駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）が接続され、クランク軸（５４）の駆動力が駆動経路（Ｄ）を通じて出力部（６１）へ伝達される。
一方、加速状態あるいは定常走行状態からアクセルスロットルを閉じてエンジンブレーキをかけたときには、出力部（６１）側の動力の方がクランク軸（５４）側の動力よりも大きい状態となるので、駆動経路（Ｄ）における駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）が切断されるとともにエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）が接続された状態となり、出力部（６１）側の動力はエンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）を介してクランク軸（５４）に伝達される。したがって、加速状態あるいは定常走行状態からアクセルスロットルを閉じてエンジンブレーキをかけたとき（減速時）には、そのときに選択されている変速段のレシオおよびエンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）によるレシオで、エンジンブレーキを従来より弱めるようにすることができる。
そして、この車両のパワーユニットによれば、前記駆動経路（Ｄ）における前記操作クラッチ（ＯＣ）から前記クランク軸（５４）までの間に、駆動用ワンウェイクラッチ（ＤＣ）、エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ（ＢＣ）、およびエンジンブレーキ用ギア系（ＢＧ）が設けられているので、ギアをニュートラルにするか操作クラッチ（ＯＣ）を切ることによって、車両の押し歩きが容易になる。
すなわち、この車両のパワーユニットによれば、変速機の全ての段においてエンジンブレーキのききを弱くすることができるとともに、車両の押し歩きを容易にすることができる。
【００２０】
請求項８に係る車両のパワーユニットによれば、エンジンブレーキ時のエンジン回転数の上昇を抑制できるため、キャブレターを用いているにもかかわらず、エンジンブレーキ時の燃料噴射量を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る車両のパワーユニットの第１の実施の形態が搭載された車両の一例としての自動二輪車の側面図。
【図２】本発明に係る車両のパワーユニットの第１の実施の形態の要部の構成図。
【図３】同実施の形態の実施例を示す断面図。
【図４】本発明に係る車両のパワーユニットの第２の実施の形態の要部の構成図。
【図５】同じく第３の実施の形態の要部の構成図。
【図６】同じく第３の実施の形態の要部の構成図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る車両のパワーユニットの実施の形態について図面を参照して説明する。なお、各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。
【００２３】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明に係る車両のパワーユニットの第１の実施の形態が搭載された車両の一例としての自動二輪車である。
この自動二輪車は、車体フレーム１０を備えている。
車体フレーム１０は、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４と、メインフレーム１４の後端部に連設されるピボットプレート１５と、前記メインフレーム１４よりも下方で前記ヘッドパイプ１３に連設されるとともにメインフレーム１４よりも急角度で後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム１６と、それらのダウンフレーム１６の下端部に設けられるエンジンハンガ１７と、前記メインフレーム１４の後部から後上がりに延びるシートレール１９と、前記ピボットプレート１５および前記シートレール１９間を連結するリヤフレーム２０とを備えている。
【００２４】
前記エンジンハンガ１７および前記ピボットプレート１５にはパワーユニットＰＵが搭載されている。
このパワーユニットＰＵは、エンジン５０と多段変速機６０とが一体的に備えられている。
エンジン５０は、クランクケース５１と、該クランクケース５１の前側上部に結合されて上方に立ち上がるシリンダブロック５２と、該シリンダブロック５２の上端に結合されるシリンダヘッド５３とを備える。
【００２５】
パワーユニットＰＵの上方で前記メインフレーム１４には燃料タンク２７が搭載されており、この燃料タンク２７の後方に配置される乗車用シート２８が前記シートレール１９で支持される。
エンジン５０におけるシリンダヘッド２４の後部側面に下流端が接続される吸気管２９の上流端は気化器３０に接続され、その気化器３０は、乗車用シート２８の前部下方に配置されるエアクリーナ３１に接続される。
シリンダヘッド５３の前部側面に接続された排気管３２は、パワーユニットＰＵの下方を通って後方に延出され、後輪ＷＲの右側に配置された排気マフラー３３に接続される。
【００２６】
前記ピボットプレート１５には、後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム３４の前端部がピボット軸３５を介して揺動可能に支承されており、車体フレーム１０におけるシートレール１９およびリヤフレーム２０の連設部と、前記スイングアーム３４の後端との間にはリヤクッション３６が伸縮自在に設けられる。
パワーユニットＰＵから出力される回転動力は、無端状のチェーン３７を有する伝動手段３８によって前記後輪ＷＲに伝達される。
【００２７】
図２はパワーユニットＰＵの要部の構成図である。
同図に示すように、このパワーユニットＰＵは、
クランク軸５４を有するエンジン５０と、
前記クランク軸５４からの駆動力が伝えられるとともに、選択可能な複数の駆動ギアｍ１〜ｍ４を有するメイン軸６０ｍと、前記駆動ギアｍ１〜ｍ４と噛み合う被動ギアｃ１〜ｃ４を有するカウンタ軸６０ｃと、を備えた多段変速機６０と、
前記カウンタ軸６０ｃの駆動力が伝えられる出力部６１と、
を備えている。
【００２８】
この実施の形態では、クランク軸５４から多段変速機６０を介して出力部６１まで動力を伝達する駆動経路Ｄの間に、クランク軸５４側の動力Ｔｃが出力部６１側の動力Ｔｓより大きいときに接続される駆動用ワンウェイクラッチＤＣが設けられている。
【００２９】
また、駆動経路Ｄとは別の、出力部６１からクランク軸５４に至る動力伝達経路Ｂが設けられており、この動力伝達経路Ｂの間に、出力部６１側の動力Ｔｓの方がクランク軸５４側の動力Ｔｃよりも大きいときに接続されるエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣと、このエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣを介して出力部６１からの動力をクランク軸５４に伝えるエンジンブレーキ用ギア系ＢＧとが設けられている。
【００３０】
この車両のパワーユニットＰＵによれば、加速状態あるいは定常走行状態のときには、駆動経路Ｄにおける、クランク軸５４側の動力Ｔｃ（駆動力）が出力部６１側の動力Ｔｓより大きい状態となるので、駆動用ワンウェイクラッチＤＣが接続され、クランク軸５４の駆動力Ｔｃが駆動経路Ｄを通じて出力部６１へ伝達される。
【００３１】
一方、加速状態あるいは定常走行状態からアクセルスロットルを閉じてエンジンブレーキをかけたときには、出力部６１側の動力Ｔｓの方がクランク軸５４側の動力Ｔｃよりも大きい状態となるので、駆動経路Ｄにおける駆動用ワンウェイクラッチＤＣが切断されるとともに動力伝達経路Ｂにおけるエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣが接続された状態となり、出力部６１の動力Ｔｓは駆動経路Ｄを経ずに動力伝達経路Ｂにおけるエンジンブレーキ用ギア系ＢＧを介してクランク軸５４に伝達される。
【００３２】
したがって、加速状態あるいは定常走行状態からアクセルスロットルを閉じてエンジンブレーキをかけたとき（減速時）には、そのときに多段変速機６０にいおいて選択されている変速段のレシオにかかわらず、エンジンブレーキ用ギア系ＢＧによる一定レシオで、エンジンブレーキを従来より弱めるようにすることができる。
また、車両のパワーユニットＰＵには、前述したように、吸気系にキャブレター３０が設けられているので、エンジンブレーキ時のエンジン回転数の上昇を抑制することによって、キャブレター３０を用いているにもかかわらず、エンジンブレーキ時の燃料噴射量を抑制することができる。
【００３３】
出力部６１は、カウンタ軸６０ｃと別体の出力軸６１ａを有しており、エンジンブレーキ用ギア系ＢＧは、出力軸６１ａと、クランク軸５４と、それらの間に設けられたアイドラ軸７１に設けられている。
このように構成すると、エンジンブレーキ用の動力伝達経路Ｂを駆動経路Ｄから切り離すことができるため、エンジンブレーキ用ギア系ＢＧによるレシオの設定の自由度を高めることができる。
この実施の形態におけるエンジンブレーキ用ギア系ＢＧは、出力軸６１ａ、クランク軸５４、およびアイドラ軸７１にそれぞれ設けられたエンジンブレーキ用ギアＢＧ１，ＢＧ３，およびＢＧ２で構成されている。
なお、加速状態あるいは定常走行状態におけるクランク軸５４の角速度をωｅ、クランク軸５４に設けられているエンジンブレーキ用ギアＢＧ３の角速度をωｓとしたとき、全ての段（図示のものは、ＬＯＷ，２ｎｄ、３ｎｄ、ＴＯＰ）においてωｅ＞ωｓとなるように、エンジンブレーキ用ギアＢＧ１とＢＧ３のギア比が設定されている。
【００３４】
このパワーユニットＰＵでは、メイン軸６０ｍの軸線方向における一側（図２において右側）において、クランク軸５４とメイン軸６０ｍとの間に一次減速ギア系５４ｇ、６０ｇと運転者によって操作される操作クラッチＯＣとが配置され、
メイン軸６０ｍの軸線方向における他側（図２において左側）において、エンジンブレーキ用ギア系ＢＧが配置されている。
【００３５】
このように構成すると、駆動経路Ｄの一部をなす一次減速ギア系５４ｇ、６０ｇおよび操作クラッチＯＣと、エンジンブレーキ時の動力伝達経路Ｂの一部をなすエンジンブレーキ用ギア系ＢＧとをメイン軸６０ｍの軸線方向における両側（図２においては左右）に振り分けて配置できるため、パワーユニットＰＵの重量バランスをとりやすくなる。また、各部品の配置も行いやすくなる。
【００３６】
以上のような実施の形態は、具体的には、例えば図３に示す実施例のような構成とすることができる。
図３に示すパワーユニットＰＵでは、クランク軸５４は、クランクケース５１に回動可能に支持され、メイン軸６０ｍおよびカウンタ軸６０ｃは、クランクケース５１と一体の多段変速機６０のケース６２に回動可能に支持されている。
【００３７】
操作クラッチＯＣは、ケース６２内においてメイン軸６０ｍ上に設けられ、駆動用ワンウェイクラッチＤＣはケース６２内においてカウンタ軸６０ｃと出力軸６１ａとの間に設けられている。
エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣはエンジンブレーキ用ギアＢＧ３内に設けられている。
【００３８】
図３に示すパワーユニットＰＵでは、出力軸６１ａは、多段変速機６０のケース６２の外方に延出する延出部６１ａ１を有し、当該延出部６１ａ１上に、出力部６１をなすカラー６１ｃ付のドライブスプロケット６１ｓと複数の副変速ギア８１、８２とが設けられ、カラー６１ｃ上に複数の副変速ギア８１，８２のうちの一つの副変速ギア８１が設けられていて、この副変速ギア８１がエンジンブレーキ用ギア系ＢＧの一部であるエンジンブレーキ用ギアＢＧ１として構成されている。
【００３９】
このように構成すると、パワーユニットＰＵに副変速機能を持たせて、よりレシオの選択の自由度を高めることができると同時に、副変速ギア８１をエンジンブレーキ用ギア系ＢＧの一部として兼用でき、副変速機能を持たせながら、部品点数の低減を図ることができる。
【００４０】
（第２の実施の形態）
図４はパワーユニットＰＵの第２の実施の形態の要部の構成図である。
この実施の形態の特徴は、クランク軸５４とメイン軸６０ｍとの間に、一次減速ギア系５４ｇ、６０ｇと、そのすぐ下流の、運転者によって操作される操作クラッチＯＣとが配置され、
駆動用ワンウェイクラッチＤＣはメイン軸６０ｍ上に設けられた一次減速被動ギア６０ｇ内に設けられ、
カウンタ軸６０ｃは、一次減速ギア系５４ｇ、６０ｇ側に延びる一次減速側延長部６０ｃ２を有し、
この一次減速側延長部６０ｃ２上に、エンジンブレーキ用ギア系ＢＧの一部をなして前記一次減速被動ギア６０ｇと噛み合うエンジンブレーキ用ギアＢＧ４が設けられ、
このエンジンブレーキ用ギアＢＧ４内にエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣが設けられている点にある。
【００４１】
このパワーユニットＰＵにおいても、加速状態あるいは定常走行状態のときには、駆動経路Ｄにおける、クランク軸５４側の動力Ｔｃ（駆動力）が出力部６１側の動力Ｔｓより大きい状態となるので、駆動用ワンウェイクラッチＤＣが接続され、クランク軸５４の駆動力Ｔｃが駆動経路Ｄを通じて出力部６１へ伝達される。
【００４２】
一方、加速状態あるいは定常走行状態からアクセルスロットルを閉じてエンジンブレーキをかけたときには、出力部６１側の動力Ｔｓの方がクランク軸５４側の動力Ｔｃよりも大きい状態となるので、駆動経路Ｄにおける駆動用ワンウェイクラッチＤＣが切断されるとともに動力伝達経路Ｂにおけるエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣが接続された状態となり、出力部６１の動力Ｔｓは駆動経路Ｄを経ずに動力伝達経路Ｂにおけるエンジンブレーキ用ギア系ＢＧを介してクランク軸５４に伝達される。
【００４３】
この実施の形態によると、一次減速側延長部６０ｃ２上に、一次減速被動ギア６０ｇと噛み合うエンジンブレーキ用ギアＢＧ４が設けられ、このエンジンブレーキ用ギアＢＧ４内にエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣが設けられているので、エンジンブレーキ用ギア系ＢＧを極力少ない部品点数でコンパクトに構成することができる。
【００４４】
また、エンジンブレーキ用の動力伝達経路Ｂを多段変速機６０から切り離すことができるため、エンジンブレーキ用ギア系ＢＧによるレシオの設定の自由度を高めることができる。
すなわち、この実施の形態においては、エンジンブレーキ時の動力伝達経路Ｂは、出力部６１，カウンタ軸６０ｃ、エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣ、エンジンブレーキ用ギアＢＧ４，一次減速被動ギア６０ｇ、一次減速ギア５４ｇ、クランク軸５４、という経路となるが、エンジンブレーキ時には一次減速被動ギア６０ｇ内の駆動用ワンウェイクラッチＤＣがＯＦＦ状態となって、メイン軸６０ｍは一次減速被動ギア６０ｇに対して空転するから、多段変速機６０は実質的に動力伝達経路Ｂから切り離された状態となる。
したがって、エンジンブレーキ用ギア系ＢＧによるレシオの設定の自由度を高めることができる。
【００４５】
なお、加速状態あるいは定常走行状態におけるエンジンブレーキ用ギアＢＧ４の角速度をω４、カウンタ軸６０ｃの角速度をωｃとしたとき、全ての段においてω４＞ωｃとなるように、エンジンブレーキ用ギアＢＧ４と一次減速被動ギア６０ｇのギア比が設定されている。
【００４６】
（第３の実施の形態）
図５はパワーユニットＰＵの第３の実施の形態の要部の構成図である。
この実施の形態の特徴は、クランク軸５４とメイン軸６０ｍとの間に、一次減速ギア系５４ｇ、６０ｇと、そのすぐ下流の、運転者によって操作される操作クラッチＯＣとが配置され、
駆動用ワンウェイクラッチＤＣは、操作クラッチＯＣと駆動ギアｍ１〜ｍ４との間に設けられ、
カウンタ軸６０ｃは、一次減速ギア系５４ｇ、６０ｇ側に延びる一次減速側延長部６０ｃ２を有し、
この一次減速側延長部６０ｃ２上に、エンジンブレーキ用ギア系ＢＧの一部をなすエンジンブレーキ用ギアＢＧ５が設けられ、
このエンジンブレーキ用ギアＢＧ５内にエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣが設けられ、
エンジンブレーキ用ギアＢＧ５と噛み合うエンジンブレーキ用ギアＢＧ６が操作クラッチＯＣと駆動用ワンウェイクラッチＤＣとの間に設けられている点にある。
【００４７】
このパワーユニットＰＵにおいても、加速状態あるいは定常走行状態のときには、駆動経路Ｄにおける、クランク軸５４側の動力Ｔｃ（駆動力）が出力部６１側の動力Ｔｓより大きい状態となるので、駆動用ワンウェイクラッチＤＣが接続され、クランク軸５４の駆動力Ｔｃが駆動経路Ｄを通じて出力部６１へ伝達される。
【００４８】
一方、加速状態あるいは定常走行状態からアクセルスロットルを閉じてエンジンブレーキをかけたときには、出力部６１側の動力Ｔｓの方がクランク軸５４側の動力Ｔｃよりも大きい状態となるので、駆動経路Ｄにおける駆動用ワンウェイクラッチＤＣが切断されるとともに動力伝達経路Ｂにおけるエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣが接続された状態となり、出力部６１の動力Ｔｓは駆動経路Ｄを経ずに動力伝達経路Ｂにおけるエンジンブレーキ用ギア系ＢＧを介してクランク軸５４に伝達される。
【００４９】
この実施の形態によると、一次減速ギア系５４ｇ、６０ｇとエンジンブレーキ用ギア系ＢＧとの間に操作クラッチＯＣが介装されているので、操作クラッチＯＣを切ることでエンジンブレーキ用の動力伝達経路Ｂを分断できる。したがって、車両の押し歩きが容易になる。
【００５０】
なお、加速状態あるいは定常走行状態におけるエンジンブレーキ用ギアＢＧ５の角速度をω５、カウンタ軸６０ｃの角速度をωｃとしたとき、全ての段においてω５＞ωｃとなるように、エンジンブレーキ用ギアＢＧ５とＢＧ６のギア比が設定されている。
【００５１】
（第４の実施の形態）
図６はパワーユニットＰＵの第４の実施の形態の要部の構成図である。
この実施の形態の特徴は、クランク軸５４とメイン軸６０ｍとの間に、一次減速ギア系５４ｇ、６０ｇと、そのすぐ下流の、運転者によって操作される操作クラッチＯＣとが配置され、
駆動用ワンウェイクラッチＤＣは、メイン軸６０ｍ上の一次減速被動ギア６０ｇ内に設けられ、
駆動経路Ｄにおける操作クラッチＯＣからクランク軸５４までの間に、エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣと、このエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣを介して出力部６１側からの動力をクランク軸５４側に伝えるエンジンブレーキ用ギア系ＢＧとが設けられている点にある。
【００５２】
このパワーユニットＰＵによれば、加速状態あるいは定常走行状態のときには、駆動経路Ｄにおける、クランク軸５４側の駆動力Ｔｃが出力部６１側の動力Ｔｓより大きい状態となるので、駆動用ワンウェイクラッチＤＣが接続され、クランク軸５４の駆動力ＴＣが駆動経路Ｄを通じて出力部６１へ伝達される。
【００５３】
一方、加速状態あるいは定常走行状態からアクセルスロットルを閉じてエンジンブレーキをかけたときには、出力部６１側の動力Ｔｓの方がクランク軸５４側の動力Ｔｃよりも大きい状態となるので、駆動経路Ｄにおける駆動用ワンウェイクラッチＤＣが切断されるとともにエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣが接続された状態となり、出力部６１側の動力Ｔｓはエンジンブレーキ用ギア系ＢＧを介してクランク軸５４に伝達される。したがって、加速状態あるいは定常走行状態からアクセルスロットルを閉じてエンジンブレーキをかけたとき（減速時）には、そのときに選択されている変速段のレシオおよびエンジンブレーキ用ギア系ＢＧによるレシオで、エンジンブレーキを従来より弱めるようにすることができる。
【００５４】
そして、この車両のパワーユニットＰＵによれば、駆動経路Ｄにおける操作クラッチＯＣからクランク軸５４までの間に、駆動用ワンウェイクラッチＤＣ、エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣ、およびエンジンブレーキ用ギア系ＢＧが設けられているので、多段変速機６０のギアをニュートラルにするか操作クラッチＯＣを切ることによって、車両の押し歩きが容易になる。
すなわち、この車両のパワーユニットＰＵによれば、変速機６０の全ての段においてエンジンブレーキのききを弱くすることができるとともに、車両の押し歩きを容易にすることができる。
【００５５】
この実施の形態では、エンジンブレーキ用ギア系ＢＧは、一次減速ギア系５４ｇ、６０ｇの外側において、メイン軸６０ｍ上に設けられたエンジンブレーキ用ギアＢＧ７と、クランク軸５４上に設けられエンジンブレーキ用ギアＢＧ８とを有し、エンジンブレーキ用ギアＢＧ７内にエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチＢＣが設けられている。
【００５６】
なお、加速状態あるいは定常走行状態におけるエンジンブレーキ用ギアＢＧ８の角速度をω８、エンジンブレーキ用ギア系ＢＧ７の角速度をω７としたとき、全ての段においてω８＞ω７となるように、エンジンブレーキ用ギアＢＧ７とＢＧ８のギア比が設定されている。
【００５７】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
【符号の説明】
【００５８】
Ｂ：動力伝達経路、ＢＣ：エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ、ＢＧ：エンジンブレーキ用ギア系、ＢＧ１〜ＢＧ８：エンジンブレーキ用ギア、ｃ１〜ｃ４：被動ギア、Ｄ：駆動経路、ＤＣ：駆動用ワンウェイクラッチ、ｍ１〜ｍ４：駆動ギア、ＯＣ：操作クラッチ、ＰＵ：パワーユニット、３０：キャブレター、５０：エンジン、５４：クランク軸、５４ｇ、６０ｇ：一次減速ギア系、６０：多段変速機、６０ｃ：カウンタ軸、６０ｍ：メイン軸、６１：出力部、６１ａ：出力軸、６１ａ１：延出部、６１ｃ：カラー、６１ｓ：ドライブスプロケット、６０ｃ２：一次減速側延長部、７１：アイドラ軸、８１，８２：副変速ギア。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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