(57)【要約】【課題】発進時に駆動輪の加速スリップが生じやすいような状況において、車両の走行性能を向上させる。【解決手段】運転者のペダル開度ＰＰＯに応じてエンジン２の駆動力を制御するものであり、駆動輪の加速スリップが予想される状態であるか否かを判断すると共に、登坂勾配θを検出する。そして、車両発進の際に、加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、登坂勾配θが閾値θｔ以上であるときに、登板勾配θが閾値θｔ未満であるときよりも、エンジン２の駆動力を小さくする。すなわち、車両停止時の登板勾配θが閾値θｔ未満であるときには早開き制御特性に設定し、車両停止時の登板勾配θが閾値θｔ以上であるときには遅開き制御特性に設定し、車両発進後の車速Ｖが設定車速Ｖｔに到達するまでは、設定した制御特性を維持する。【選択図】図４
2014034915.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のアクセル操作に応じて駆動源の駆動力を制御する駆動力制御手段と、
駆動輪の加速スリップが予想される状態であるか否かを判断する状態判断手段と、
登坂勾配を検出する勾配検出手段と、を備え、
前記駆動力制御手段は、
車両発進の際に、前記状態判断手段で加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、前記勾配検出手段で検出した登坂勾配が予め設定した閾値以上であるときに、登板勾配が前記閾値未満であるときよりも、前記駆動源の駆動力を小さくすることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記駆動力制御手段は、
運転者の同一のアクセル操作量に対して前記駆動源の駆動力を相対的に変化させる少なくとも二つの制御特性を有し、運転者のアクセル操作量に対して前記駆動源の駆動力を相対的に大きくする制御特性を第一の制御特性と定義し、運転者のアクセル操作量に対して前記駆動源の駆動力を相対的に小さくする制御特性を第二の制御特性と定義し、
前記勾配検出手段で検出した車両停止時の登板勾配が前記閾値未満であるときには前記第一の制御特性に設定し、前記勾配検出手段で検出した車両停止時の登板勾配が前記閾値以上であるときには前記第二の制御特性に設定し、
車両発進後の車速が予め設定した設定車速に到達するまでは、前記第一の制御特性及び前記第二の制御特性のうち、車両停止時に設定した制御特性を維持することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記駆動源は、主駆動輪を駆動するエンジンであり、
前記エンジンの動力によって発電する発電機と、
前記発電機で発電した電力によって補助駆動輪を駆動する電動モータと、
前記電動モータの駆動力を制御するモータ制御手段と、を備え、
前記モータ制御手段は、
車両発進の際に、前記状態判断手段で加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、前記勾配検出手段で検出した登坂勾配が予め設定した閾値未満であるときに、登板勾配が前記閾値以上であるときよりも、前記電動モータの駆動力を小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記主駆動輪を前記エンジンで駆動し、且つ前記補助駆動輪を前記電動モータで駆動しない主駆動方式と、前記主駆動輪を前記エンジンで駆動し、且つ前記補助駆動輪を前記電動モータで駆動する補助駆動方式と、の何れか一方を運転者が選択可能な選択スイッチを備え、
前記状態判断手段は、
運転者が前記選択スイッチで前記補助駆動方式を選択しているときに、加速スリップが予想される状態であると判断することを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項５】
運転者のアクセル操作に応じて駆動源の駆動力を制御するものであり、
駆動輪の加速スリップが予想される状態であるか否かを判断し、
車両発進の際に、加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、登坂勾配が予め設定した閾値以上であるときに、登板勾配が前記閾値未満であるときよりも、前記駆動源の駆動力を小さくすることを特徴とする車両用駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動制御装置、及び車両用駆動制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載された従来技術は、エンジンで前輪を駆動すると共に、エンジントルクの一部で発電を行い、その電力によりモータで後輪を駆動する車両であって、登坂路を走行中であると判定したときに後輪のモータトルクを増加させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２１８６０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジン駆動やモータ駆動に関わらず、一般に、路面の摩擦係数が低い登坂路では、主に発進時に駆動輪が加速スリップしやすい。このような状況で、実際に駆動輪が加速スリップすると、運転者がアクセル操作で駆動力をコントロールすることがさらに難しくなるため、走行性能に影響を与えてしまう。
本発明の課題は、発進時に駆動輪の加速スリップが生じやすいような状況において、車両の走行性能を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様に係る車両用駆動制御装置は、運転者のアクセル操作に応じて駆動源の駆動力を制御するものであり、駆動輪の加速スリップが予想される状態であるか否かを判断すると共に、登坂勾配を検出する。そして、車両発進の際に、加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、登坂勾配が予め設定した閾値以上であるときに、登板勾配が閾値未満であるときよりも、駆動源の駆動力を小さくする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、加速スリップが予想される状態で、登坂勾配が予め設定した閾値以上であるときに、駆動源の駆動力を小さくすることで、発進時の加速スリップを抑制することができる。したがって、発進時に駆動輪の加速スリップが生じやすいような状況において、車両の走行性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両用駆動制御装置の全体構成図である。
【図２】車両用駆動制御装置のシステム構成図である。
【図３】電子制御スロットルのシステム構成図である。
【図４】エンジン制御処理を示すフローチャートである。
【図５】目標スロットル開度ＳＰＯ＊の算出に用いるマップである。
【図６】４ＷＤコントローラ１９で実行する演算処理のブロック図である。
【図７】目標モータトルク演算部１９Ａのブロック図である。
【図８】ペダル開度ＰＰＯに応じた動力配分比率αの算出に用いるマップである。
【図９】第一制限値ＴＬ１の算出に用いるマップである。
【図１０】第二制限値算出処理を示すフローチャートである。
【図１１】路面勾配θに応じた動力配分比率αの設定に用いるマップである。
【図１２】第二モータトルクＴｍ２の算出に用いるマップである。
【図１３】余剰トルク算出処理を示すフローチャートである。
【図１４】エンジントルクＴｅの算出に用いるマップである。
【図１５】発電制御部１９Ｃのブロック図である。
【図１６】制御処理部４３のブロック図である。
【図１７】目標モータトルクＴｍ＊の推移を示すタイムチャートである。
【図１８】動力性能と４輪駆動性能について説明した図である。
【図１９】本実施形態の動力性能と４輪駆動性能について説明した図である。
【図２０】第一モータトルクＴｍ１の算出に用いるマップである。
【図２１】第二制限値ＴＬ２の算出に用いるマップである。
【図２２】路面勾配θに応じたエンジン制御特性の切替え状態を示す図である。
【図２３】車速Ｖに応じたエンジン制御特性の切替え状態を示す図である。
【図２４】実際の走行シーンを想定したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
先ず、本実施形態の構成について説明する。
図１は、車両用駆動制御装置の全体構成図である。
図２は、モータ駆動系のシステム構成図である。
本実施形態の車両は、前輪１ＦＬ・１ＦＲをエンジン２で駆動する主駆動輪とし、後輪１ＲＬ・１ＲＲを電動モータ３で駆動可能な補助駆動輪とする所謂スタンバイ型の４輪駆動車両である。
【０００９】
エンジン２の出力は、トルクコンバータを有するオートマチックトランスアクスル４を介して前輪１ＦＬ・１ＦＲに伝達されると共に、Ｖベルト６を介してジェネレータ７に伝達される。ジェネレータ７は、Ｖベルト６を介して伝達された動力によって発電を行い、発電した電力はパワーケーブル８を通じて電動モータ３へ直接供給される。電動モータ３の出力は、減速機９、電磁クラッチ１０（クラッチ）、及びディファレンシャルギヤ１１を順に介して後輪１ＲＬ・１ＲＲに伝達される。
【００１０】
ここで、エンジン２の出力は、吸気管路１２（例えば、インテークマニホールド）に設けられたスロットルバルブ１３の開度を制御するエンジンコントローラ１４によって制御される。具体的には、アクセルセンサ１５で検出されるアクセルペダル１６の操作量（アクセルペダル開度）に応じて、スロットルバルブ１３に連結されたスロットルモータ１７の回転角（スロットルバルブ開度）を制御している。
また、ジェネレータ７は、図２に示すように、発電電圧Ｖを調整するトランジスタ式のレギュレータ２０を備えており、このレギュレータ２０が４ＷＤコントローラ１９からの発電制御指令に応じて界磁電流Ｉｇを制御することによりジェネレータ７の発電電圧Ｖが制御される。
【００１１】
また、パワーケーブル８の途中に設けられたジャンクションボックス２１には、メインリレー２２と電流センサ２３とが設けられている。メインリレー２２は、４ＷＤコントローラ１９からのリレー制御指令に応じて電動モータ３に対する電力供給のＯＮ／ＯＦＦを行い、電流センサ２３は、電動モータ３へ通電される電機子電流Ｉａを検出し４ＷＤコントローラ１９に出力する。さらに、ジャンクションボックス２１では、内蔵されたモニター回路により、ジェネレータ７による発電電圧Ｖと、モータ誘起電圧Ｅとが検出され４ＷＤコントローラ１９に出力される。
【００１２】
また、電動モータ３は、例えば他励式直流モータで構成され、４ＷＤコントローラ１９からのモータ制御指令に応じて界磁電流Ｉｍが制御されることにより、駆動トルクＴｍが制御される。また、電動モータ３は、内蔵されたサーミスタ２４によりモータ温度が検出されると共に、モータ回転センサ２５によりモータ回転数Ｎｍが検出されており、各検出信号が４ＷＤコントローラ１９に出力される。
また、電磁クラッチ１０は、湿式多板型のクラッチで構成され、４ＷＤコントローラ１９からのクラッチ制御指令に応じて励磁電流の通電が制御されることにより、動力伝達経路の断続が制御される。
【００１３】
４ＷＤコントローラ１９には、エンジン回転センサ２６、スロットルセンサ２７、車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲ、加速度センサ２９、シフトセンサ３０、及びブレーキスイッチ３１の各検出信号が入力される。
エンジン回転センサ２６は、エンジン回転数Ｎｅを検出する。このエンジン回転センサ２６は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換して４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ２６は、入力した電流信号からエンジン回転数Ｎｅを判断する。
【００１４】
車輪速センサ２８は、各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを検出する。この車輪速センサ２８は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換して４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、入力した電流信号から車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを判断する。また、４ＷＤコントローラ１９は、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲの平均値等を車速Ｖとして判断する。
加速度センサ２９は、車両前後方向の加減速度を検出する。この加速度センサ２９は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、加減速度と方向に比例した電圧信号に変換して４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、入力した電圧信号から加減速度を判断する。
【００１５】
シフトセンサ３０は、トランスミッションのシフトポジションを検出する。このシフトセンサ３０は、例えば複数のホール素子を備え、夫々のＯＮ／ＯＦＦ信号を４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、ＯＮ／ＯＦＦ信号の組み合わせからシフトポジションを判断する。
ブレーキスイッチ３１は、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出する。このブレーキスイッチ３１は、例えば常閉型接点の検出回路を介して、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦに応じた電圧信号を４ＷＤコントローラ１９へ出力する。４ＷＤコントローラ１９は、入力した電圧信号からブレーキのＯＮ／ＯＦＦを判断する。
【００１６】
選択スイッチ３２は、駆動方式の選択状態を検出する。この選択スイッチ３２は、運転者が操作可能となるように運転席近傍に設けてあり、運転者の操作により、２輪駆動（２ＷＤ）方式と、４輪駆動（４ＷＤ）方式と、の何れか一方が選択される。２輪駆動方式とは、前輪１ＦＬ及び１ＦＲをエンジン２で駆動し、且つ後輪１ＲＬ及び１ＲＲを電動モータ３で駆動しない駆動形態である。また、４輪駆動方式とは、前輪１ＦＬ及び１ＦＲをエンジン２で駆動し、且つ後輪１ＲＬ及び１ＲＲを電動モータ３で駆動する駆動形態である。選択スイッチ３２は、例えばｃ接点の検出回路を介して、２輪駆動方式及び４輪駆動方式の切替え状態に応じた電圧信号を４ＷＤコントローラ１９に出力する。４ＷＤコントローラ１９は、入力された電圧信号から２輪駆動方式及び４輪駆動方式の切替え状態を判断する。
【００１７】
なお、４ＷＤコントローラ１９は、センサ及びスイッチ類から各検出信号を入力しているが、これに限定されるものではない。４ＷＤコントローラ１９を他のコントロールユニットとツイストペア線で接続し、例えばＣＳＭＡ／ＣＡ方式の多重通信（ＣＡＮ：Controller Area Network）を介して各種データを受信してもよい。
また、エンジンコントローラ１４は、４ＷＤコントローラ１９とのＣＡＮ通信により、車輪速信号、ブレーキ信号、加減速度信号、選択スイッチ信号等、各種データを受信している。
【００１８】
次に、電子制御スロットルについて説明する。
図３は、電子制御スロットルのシステム構成図である。
吸気管路１２内には、径方向に延びるスロットルシャフト３３を軸支してあり、このスロットルシャフト３３に、吸気管路１２の内径未満の直径を有する円盤状のスロットルバルブ１３を固定してある。また、スロットルシャフト３３には、減速機３４を介してスロットルモータ１７が連結してある。
【００１９】
したがって、スロットルモータ１７を回転させてスロットルシャフト３３の回転角を変化させるときに、スロットルバルブ１３が吸気管路１２内を閉じたり開いたりする。すなわち、スロットルバルブ１３の面方向が吸気管路１２の軸直角方向に沿うときに、スロットル開度が全閉位置となり、スロットルバルブ１３の面方向が吸気管路１２の軸方向に沿うときに、スロットル開度が全開位置となる。なお、スロットルモータ１７、モータ駆動系、アクセルセンサ１５系統、スロットルセンサ２７系統等に異常が発生した場合に、スロットルバルブ１３が全閉位置から所定量だけ開くように、スロットルシャフト３３を開方向に機械的に付勢してある。
【００２０】
アクセルセンサ１５は、二系統としてあり、アクセルペダル１６の踏込み量（操作量）であるペダル開度ＰＰＯを検出する。アクセルセンサ１５は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダル１６のペダル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ１４へ出力する。エンジンコントローラ１４は、入力した電圧信号からアクセルペダル１６のペダル開度ＰＰＯを判断する。
【００２１】
スロットルセンサ２７は、二系統としてあり、スロットルバルブ１３のスロットル開度ＳＰＯを検出する。このスロットルセンサ２７は、例えばポテンショメータであり、スロットルバルブ１３のスロットル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ１４へ出力する。エンジンコントローラ１４は、入力した電圧信号からスロットルバルブ１３のスロットル開度ＳＰＯを判断する。
エンジンコントローラ１４は、主としてペダル開度ＰＰＯに応じて目標スロットル開度ＳＰＯ＊を設定し、この目標スロットル開度ＳＰＯ＊と実際のスロットル開度ＳＰＯとの偏差ΔＰＯに応じてモータ制御量を設定する。そして、このモータ制御量をデューティ比に変換し、パルス状の電流値によってスロットルモータ１７を駆動制御する。
【００２２】
次に、エンジンコントローラ１４で実行するエンジン制御処理について説明する。
図４は、エンジン制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ３０１では、各種データを読込む。
続くステップＳ３０２では、加減速度に応じて路面勾配（登板勾配）θ［％］を算出してからステップＳ１０３に移行する。なお、路面勾配θは（垂直距離／水平距離）×１００として計算し、上りの登坂側を正値（＋）で表し、下りの降坂側を負値（−）で表す。この路面勾配θには、例えば１Ｈｚのローパスフィルタ処理を行う。
【００２３】
続くステップＳ３０３では、切替えフラグがｆｓ＝０にリセットされているか否かを判定する。この切替えフラグｆｓは、路面勾配θに応じてエンジン制御特性を切替えるか否かを表すフラグであり、初期値はｆｓ＝０にリセットされている。切替えフラグがｆｓ＝０のときにはエンジン制御特性を基本のベース制御特性に設定し、切替えフラグがｆｓ＝１のときには、エンジン制御特性を早開き制御特性又は遅開き制御特性の何れかに設定する。夫々のエンジン制御特性については後述する。ここで、切替えフラグがｆｓ＝０にリセットされているときには、ベース制御特性に設定されていると判断してステップＳ３０４に移行する。一方、切替えフラグがｆｓ＝１にセットされているときには、早開き制御特性又は遅開き制御特性に設定されていると判断してステップＳ３０９に移行する。
【００２４】
ステップＳ３０４では、自車両が停車状態であるか否かを判定する。ここでは、車速Ｖが０であるか否かを判定する。ここで、車速Ｖが０であるときには、自車両が停車状態にあり、路面勾配θを採用できる可能性があると判断してステップＳ３０５に移行する。一方、車速Ｖが０より大きいときには、自車両が走行状態にあり、路面勾配θを採用できないと判断してステップＳ３１３に移行する。
ステップＳ３０５では、ブレーキがＯＮであるか否かを判定する。ここで、ブレーキがＯＮであるときには制動状態にあり、路面勾配θを採用できる可能性があると判断してステップＳ３０６に移行する。一方、ブレーキがＯＦＦであるときには制動状態ではなく、路面勾配θを採用できないと判断してステップＳ３１３に移行する。
【００２５】
ステップＳ３０６では、自車両が停車状態で、且つ制動状態となってから予め定めた時間ｔ１（例えば１ｓｅｃ）が経過しているか否かを判定する。ここで、ｔ１が経過しているときには、路面勾配θを採用できると判断してステップＳ３０７に移行する。一方、ｔ１が経過していないときには、路面勾配θを採用できないと判断してステップＳ３１３に移行する。
ステップＳ３０７では、路面勾配θを記録する。
続くステップＳ３０８では、切替えフラグをｆｓ＝１にセットしてからステップＳ３１３に移行する。
【００２６】
一方、ステップＳ３０９では、車速Ｖが予め設定した設定車速Ｖｔ（例えば３０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。ここで、車速Ｖが設定車速Ｖｔ以上であるときには、発進から定常走行に移行しており、エンジン制御特性の切替えは不要であると判断してステップＳ３１０に移行する。一方、車速Ｖが設定車速Ｖｔ未満であるときには、発進してから未だ定常走行に移行していないと判断してステップＳ３１２に移行する。
ステップＳ３１０では、路面勾配θをリセットする。
続くステップＳ３１１では、切替えフラグをｆｓ＝０にリセットしてからステップＳ３１３に移行する。
【００２７】
ステップＳ３１２では、アクセルがＯＦＦであるか否かを判定する。例えば、ペダル開度ＰＰＯが微小な閾値よりも小さいか否かを判断する。ここで、アクセルがＯＦＦであるときには、再び停車する可能性があり、エンジン制御特性の切替えは不要であると判断して前述したステップＳ３１０に移行する。一方、アクセルがＯＮであるときには、発進から定常走行に移行中であると判断してステップＳ３１３に移行する。
【００２８】
ステップＳ３１３では、選択スイッチ３２で２輪駆動方式が選択されており、４輪駆動方式がＯＦＦであるか否かを判定する。ここで、４輪駆動方式が選択されていない、つまり４輪駆動方式がＯＦＦであるときには、前輪１ＦＬ及び１ＦＲの加速スリップが予想される状態ではないと判断し、エンジン制御特性をベース制御特性に設定するためにステップＳ３１４に移行する。一方、４輪駆動方式が選択されている、つまり４輪駆動方式がＯＮであるときには、前輪１ＦＬ及び１ＦＲの加速スリップが予想される状態であると判断し、ベース制御特性からの切替えを要する可能性があると判断してステップＳ３１５に移行する。
【００２９】
ステップＳ３１４では、図５のマップを参照し（特性線ＬＢ）、エンジン制御特性が基本のベース制御特性となるように、ペダル開度ＰＰＯに応じて目標スロットル開度ＳＰＯ＊を設定してからステップＳ３１９に移行する。
図５は、目標スロットル開度ＳＰＯ＊の算出に用いるマップである。
特性線ＬＢによれば、ペダル開度ＰＰＯが大きいほど、目標スロットル開度ＳＰＯ＊が大きくなり、ペダル開度ＰＰＯと目標スロットル開度ＳＰＯ＊と比が、１：１の関係になる。すなわち、特性線ＬＢは直線的な形状となる。
【００３０】
ステップ３１５では、切替えフラグがｆｓ＝０にリセットされているか否かを判定する。ここで、切替えフラグがｆｓ＝０にリセットされているときには、ベース制御特性からの切替えは不要であると判断して前述したステップＳ３１４に移行する。一方、切替えフラグがｆｓ＝１にセットされているときには、ベース制御特性からの切替えを要すると判断してステップＳ３１６に移行する。
【００３１】
ステップＳ３１６では、記憶した路面勾配θが予め設定した閾値θｔ（例えば１０％）未満であるか否かを判定する。ここで、記憶した路面勾配θが閾値θｔ未満であるときには、前輪１ＦＬ及び１ＦＲに加速スリップが発生する可能性は低いと判断し、エンジン制御特性を早開き制御特性に設定するためにステップＳ３１７に移行する。一方、記憶した路面勾配θが閾値θｔ以上であるときには、前輪１ＦＬ及び１ＦＲに加速スリップが発生する可能性は低くないと判断し、エンジン制御特性を遅開き制御特性に設定するためにステップＳ３１８に移行する。
【００３２】
ステップＳ３１７では、図５のマップを参照し（特性線ＬＦ）、エンジン制御特性が早開き制御特性となるように、ペダル開度ＰＰＯに応じて目標スロットル開度ＳＰＯ＊を設定してからステップＳ３１９に移行する。
特性線ＬＦによれば、ペダル開度ＰＰＯが大きいほど、目標スロットル開度ＳＰＯ＊が大きくなるが、ペダル開度ＰＰＯと目標スロットル開度ＳＰＯ＊と比が、１：１の関係ではなく、ＳＰＯ＜ＳＰＯ＊となる。すなわち、特性線ＬＦは、前述した特性線ＬＢよりも上方に湾曲した形状となり、同一のペダル開度ＰＰＯであっても、特性線ＬＦに従った目標スロットル開度ＳＰＯ＊は、特性線ＬＢに従った目標スロットル開度ＳＰＯ＊よりも相対的に大きくなる。
【００３３】
ステップＳ３１８では、図５のマップを参照し（特性線ＬＬ）、エンジン制御特性が遅開き制御特性となるように、ペダル開度ＰＰＯに応じて目標スロットル開度ＳＰＯ＊を設定してからステップＳ３１９に移行する。
特性線ＬＬによれば、ペダル開度ＰＰＯが大きいほど、目標スロットル開度ＳＰＯ＊が大きくなるが、ペダル開度ＰＰＯと目標スロットル開度ＳＰＯ＊と比が、１：１の関係ではなく、ＳＰＯ＜ＳＰＯ＊となる。すなわち、特性線ＬＬは、前述した特性線ＬＢよりも下方に僅かに湾曲した形状となり、同一のペダル開度ＰＰＯであっても、特性線ＬＬに従った目標スロットル開度ＳＰＯ＊は、特性線ＬＢに従った目標スロットル開度ＳＰＯ＊よりも相対的に小さくなる。
【００３４】
ステップＳ３１９では、目標スロットル開度ＳＰＯ＊に応じてエンジン出力を制御してから所定のメインプログラムに復帰する。具体的には、目標スロットル開度ＳＰＯ＊と実際のスロットル開度ＳＰＯとの偏差ΔＰＯに応じてモータ制御量を設定し、このモータ制御量をデューティ比に変換し、パルス状の電流値によってスロットルモータ１７を駆動制御する。
上記が、図４のフローチャートに基づくエンジン制御処理である。
【００３５】
次に、４ＷＤコントローラ１９で実行する演算処理について説明する。
図６は、４ＷＤコントローラ１９で実行する演算処理のブロック図である。
４ＷＤコントローラ１９は、目標モータトルク演算部１９Ａと、モータ必要電力演算部１９Ｂと、発電制御部１９Ｃと、モータ制御部１９Ｄと、を備えている。なお、メインリレー及び電磁クラッチ１０の制御については、その詳細説明を省略するが、４ＷＤコントローラ１９は、電動モータ３を駆動制御する際、メインリレーへのリレー制御指令を出力して電動モータ３への電力供給をＯＮ状態に制御すると共に、電磁クラッチ１１へのクラッチ制御指令を出力して電磁クラッチ１０を締結状態に制御しているものとする。
【００３６】
先ず、目標モータトルク演算部１９Ａで実行する演算処理について説明する。
図７は、目標モータトルク演算部１９Ａのブロック図である。
目標モータトルク演算部１９Ａは、第一モータトルク算出部５１と、第一制限値算出部５２と、第二制限値算出部５３と、第二モータトルク算出部５４と、余剰トルク算出部５５と、選択部５６と、選択部５７と、選択部５８と、切替部５９と、を備える。
【００３７】
先ず、第一モータトルク算出部５１で実行する第一モータトルク算出処理について説明する。
第一モータトルク算出部５１では、図８のマップを参照し、ペダル開度ＰＰＯから動力配分比率αを算出し、この動力配分比率αに従った第一モータトルクＴｍ１を算出する。ここで、動力配分比率αは、エンジン２の動力から電動モータ３の動力へと変換する際の、エンジン２から電動モータ３の動力へと配分する比率である。
【００３８】
図８は、ペダル開度ＰＰＯに応じた動力配分比率αの算出に用いるマップである。
このマップでは、ペダル開度ＰＰＯについては、０＜Ａ１＜Ａ２＜Ａ３＜Ａ４の関係となるＡ１〜Ａ４を予め定め、動力配分比率については、α１＞α２の関係となるα１（例えば２０％）、α２（例えば１２％）を予め定めている。そして、ペダル開度ＰＰＯが０からＡ１の範囲にあるときには、動力配分比率αが０を維持し、ペダル開度ＰＰＯがＡ１からＡ２の範囲にあるときには、ペダル開度ＰＰＯが大きいほど、動力配分比率αが０からα１まで増加する。また、ペダル開度ＰＰＯがＡ２からＡ３の範囲にあるときには、動力配分比率αがα１を維持し、ペダル開度ＰＰＯがＡ３からＡ４の範囲にあるときには、ペダル開度ＰＰＯが大きいほど、動力配分比率がα１からα２まで減少する。また、ペダル開度ＰＰＯがＡ４より大きいときには、動力配分比率αがα２を維持する。
【００３９】
次に、第一制限値算出部５２で実行する第一制限値算出処理について説明する。
第一制限値算出部５２では、図９のマップを参照し、エンジン回転数Ｎｅから第一制限値ＴＬ１を算出する。
図９は、第一制限値ＴＬ１の算出に用いるマップである。
このマップでは、エンジン回転数Ｎｅについて、０＜Ｎ１の関係となるＮ１を予め定めている。そして、エンジン回転数Ｎｅが０からＮ１の範囲にあるときには、第一制限値ＴＬ１が０を維持し、エンジン回転数ＮｅがＮ１より大きいときには、エンジン回転数Ｎｅが大きいほど、第一制限値ＴＬ１が０から増加する。
【００４０】
次に、第二制限値算出部５３で実行する第二制限値算出処理について説明する。
第二制限値算出部５３では、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に図１０の第二制限値算出処理を実行する。
図１０は、第二制限値算出処理を示すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、各種データを読込んでからステップＳ１０２に移行する。
【００４１】
ステップＳ１０２では、加減速度に応じて路面勾配θ［％］を算出してからステップＳ１０３に移行する。なお、路面勾配θは（垂直距離／水平距離）×１００として計算し、上りの登坂側を正値（＋）で表し、下りの降坂側を負値（−）で表す。この路面勾配θには、例えば１Ｈｚのローパスフィルタ処理を行う。
ステップＳ１０３では、自車両が停車状態であるか否かを判定する。ここでは、車速Ｖが０であるか否かを判定する。ここで、車速Ｖが０であるときには、自車両が停車状態にあると判断してステップＳ１０４に移行する。一方、車速Ｖが０より大きいときには、自車両が走行状態にあると判断してステップＳ１０７に移行する。
【００４２】
ステップＳ１０４では、ブレーキがＯＮであるか否かを判定する。ここで、ブレーキがＯＮであるときには制動状態にあると判断してステップＳ１０５に移行する。一方、ブレーキがＯＦＦであるときには制動状態にないと判断してステップＳ１０７に移行する。
ステップＳ１０５では、自車両が停車状態で、且つ制動状態となってから予め定めた時間ｔ１（例えば１ｓｅｃ）が経過しているか否かを判定する。ここで、ｔ１が経過しているときには、停車時の路面勾配θを検出できたと判断してステップＳ１０６に移行する。一方、ｔ１が経過していないときには、停車時の路面勾配θを検出できていないと判断してステップＳ１０７に移行する。
【００４３】
ステップＳ１０６では、検出フラグをｆｄ＝１にセットしてからステップＳ１０８に移行する。
ステップＳ１０７では、検出フラグをｆｄ＝０にリセットしてからステップＳ１０８に移行する。
ステップＳ１０８では、４輪駆動から２輪駆動へと設定が切り替わった直後であるか否かを判定する。ここでは、前前の演算で４輪駆動に設定されており、且つ今回の演算で２輪駆動に設定されているか否かを判定する。ここで、２輪駆動へと設定が切り替わった直後であるときにはステップＳ１０９に移行する。一方、４輪駆動に設定されたまま、又は２輪駆動に設定された状態を維持しているときにはステップＳ１１０に移行する。
【００４４】
ステップＳ１０９では、取下げフラグをｆｗ＝１にセットしてからステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１０では、加速度センサ２９に異常があるか否かを判定する。ここで、加速度センサ２９に異常があるときには上記のステップＳ１０９に移行する。一方、加速度センサ２９が正常であるときにはステップＳ１１１に移行する。
ステップＳ１１１では、取下げフラグをｆｗ＝０にリセットしてからステップＳ１１２に移行する。
【００４５】
ステップＳ１１２では、トランスミッションのシフトポジションが走行レンジに設定されているか否かを判定する。ここで、シフトポジションが前進レンジ（Ｄや１速）や後退レンジ（Ｒ）等の走行レンジに設定されているときにはステップＳ１１３に移行する。一方、シフトポジションが前進レンジ（Ｄや１速）や後退レンジ（Ｒ）等の走行レンジに設定されていない、つまり駐車レンジ（Ｐ）や中立レンジ（Ｎ）等に設定されているときにはステップＳ１１９に移行する。
【００４６】
ステップＳ１１３では、トランスミッションのシフトポジションが後退レンジ（Ｒ）に設定されているか否かを判定する。ここで、シフトポジションが後退レンジ（Ｒ）に設定されているときにはステップＳ１１４に移行する。一方、シフトポジションが後退レンジ（Ｒ）に設定されていない、つまり前進レンジ（Ｄや１速）に設定されているときにはステップＳ１１５に移行する。
ステップＳ１１４では、動力配分比率αを予め定めた最大値αＭＡＸ（例えば２０％）に設定してからステップＳ１２０に移行する。
【００４７】
ステップＳ１１５では、取下げフラグがｆｗ＝１にセットされているか否かを判定する。ここで、取下げフラグがｆｗ＝１にセットされているときにはステップＳ１１６に移行する。一方、取下げフラグがｆｗ＝０にリセットされているときにはステップＳ１１７に移行する。
ステップＳ１１６では、動力配分比率αを予め定めた最小値αＭＩＮ（例えば５％）に設定してからステップＳ１２０に移行する。
【００４８】
ステップＳ１１７では、検出フラグがｆｄ＝１にセットされているか否かを判定する。ここで、検出フラグがｆｄ＝１にセットされているときにはステップＳ１１８に移行する。一方、検出フラグがｆｄ＝０にリセットされているときにはステップＳ１１９に移行する。
ステップＳ１１８では、図１１のマップを参照し、路面勾配θに応じて動力配分比率αを設定してからステップＳ１２０に移行する。
【００４９】
図１１は、路面勾配θに応じた動力配分比率αの設定に用いるマップである。
このマップでは、路面勾配θについては、上りの登坂側（正側）で０＜θ２＜θ１の関係となるθ２（例えば１０％）、θ１（例えば１５％）を予め定めている。そして、路面勾配θが０からθ２の範囲にあるときには、動力配分比率αが最小値αＭＩＮを維持し、路面勾配θがθ２からθ１の範囲にあるときには、路面勾配θが大きいほど、動力配分比率αが最小値αＭＩＮから最大値αＭＡＸまで増加する。また、路面勾配θがθ１より大きいときには、動力配分比率αが最大値αＭＡＸを維持する。なお、路面勾配θが下りの降坂側（負側）にあるときには、動力配分比率αが最小値αＭＩＮを維持する。
【００５０】
ステップＳ１１９では、動力配分比率αを前回値αｚに設定してからステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では、動力配分比率αに従った第二制限値ＴＬ２を算出してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００５１】
次に、第二モータトルク算出部５４で実行する第二モータトルク算出処理について説明する。
第二モータトルク算出部５４では、図１２のマップを参照し、前輪スリップ速度ΔＶから第二モータトルクＴｍ２を算出する。ここで、前輪スリップ速度ΔＶは、例えば下記（１）式に示すように、前輪１ＦＬ・１ＦＲの平均車輪速Ｖｗｆから、後輪１ＲＬ・１ＲＲの平均車輪速Ｖｗｒを減じて算出する。
Ｖｗｆ＝（ＶｗＦＬ＋ＶｗＦＲ）／２
Ｖｗｒ＝（ＶｗＲＬ＋ＶｗＲＲ）／２
ΔＶ＝Ｖｗｆ−Ｖｗｒ                         ………（１）
【００５２】
図１２は、第二モータトルクＴｍ２の算出に用いるマップである。
このマップでは、前輪スリップ速度ΔＶについては、０＜ΔＶ１＜ΔＶ２の関係となるΔＶ１、ΔＶ２を予め定め、第二モータトルクＴｍ２については、０＜ＴＭＡＸの関係となる最大値ＴＭＡＸを予め定めている。そして、前輪スリップ速度ΔＶが０からΔＶ１の範囲にあるときには、第二モータトルクＴｍ２が０を維持し、前輪スリップ速度ΔＶがΔＶ１からΔＶ２の範囲にあるときには、前輪スリップ速度ΔＶが大きいほど、第二モータトルクＴｍ２が０から最大値ＴＭＡＸまで増加する。また、前輪スリップ速度ΔＶがΔＶ２より大きいときには、第二モータトルクＴｍ２が最大値ＴＭＡＸを維持する。
【００５３】
次に、余剰トルク算出部５５で実行する余剰トルク算出処理について説明する。
余剰トルク算出部５５では、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に図１３の余剰トルク算出処理を実行する。
図１３は、余剰トルク算出処理を示すフローチャートである。
ステップＳ２０１では、各種データを読込んでからステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０２では、図１４のマップを参照し、エンジン回転数Ｎｅ及びペダル開度ＰＰＯに応じて、エンジントルクＴｅを算出（推定）してからステップＳ２０３に移行する。
【００５４】
図１４は、エンジントルクＴｅの算出に用いるマップである。
このマップは、ペダル開度ＰＰＯが大きいほど、エンジントルクＴｅが大きくなる。そして、ペダル開度ＰＰＯが比較的小さい領域では、エンジン回転数Ｎｅの増加に応じてエンジントルクＴｅが減少する。また、ペダル開度ＰＰＯが比較的大きい領域では、エンジン回転数Ｎｅの増加に応じて最初はエンジントルクＴｅが増加し、ある位置から急に減少する。
【００５５】
ステップＳ２０３では、下記（２）式に示すように、ジェネレータ７の電圧Ｖ、電機子電流Ｉａ、及び回転数Ｎｇに応じて、ジェネレータ７の負荷トルクＴｇを算出してからステップＳ２０４に移行する。ここで、Ｋ２及びＫ３は、予め定めた係数である。
Ｔｇ＝Ｋ２×（Ｖ×Ｉａ）／（Ｋ３×Ｎｇ）            ………（２）
ステップＳ２０４では、下記（３）式に示すように、慣性モーメントＪ、及び角加速度ａに応じて、前輪の加速トルクＴａを算出してからステップＳ２０５に移行する。ここで、慣性モーメントＪはギア比を含む駆動系のイナーシャある。なお、角加速度ａは前輪の車輪速ＶｗＦＬ及びＶｗＦＲから求める。
Ｔａ＝Ｊ×ａ                                 ………（３）
【００５６】
ステップＳ２０５では、下記（４）式に示すように、エンジントルクＴｅ、負荷トルクＴｇ、及び加速トルクＴａに応じて、前輪駆動力Ｔｆを算出してからステップＳ２０６に移行する。ここで、Ｒｔはトルクコンバータの増幅比であり、Ｒｇは変速機のギア比である。なお、前輪駆動力Ｔｆは前輪１ＦＬ及び１ＦＲに対する路面反力に相当する。
Ｔｆ＝（Ｔｅ−Ｔｇ）×（Ｒｔ×Ｒｇ）−Ｔａ   ………（４）
【００５７】
ステップＳ２０６では、自車両が走行状態であるか否かを判定する。ここでは、車速Ｖが０より大きいか否かを判定する。ここで、車速Ｖが０であるときには、自車両が走行状態にはない、つまり停車状態にあると判断してステップＳ２０７に移行する。一方、車速Ｖが０より大きいときには、自車両が走行状態にあると判断してステップＳ２０８に移行する。
ステップＳ２０７では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを０にリセットしてからステップＳ２１５に移行する。
【００５８】
ステップＳ２０８では、前輪にスリップ傾向がないか否かを判定する。ここでは、前輪スリップ速度ΔＶが予め定めた閾値ｔｈ未満であるか否かを判定する。ここで、前輪スリップ速度ΔＶが閾値ｔｈ未満であるときには、前輪にスリップ傾向はないと判断してステップＳ２０９に移行する。一方、前輪スリップ速度ΔＶが閾値ｔｈ以上であるときには、前輪にスリップ傾向があると判断してステップＳ２１２に移行する。
【００５９】
ステップＳ２０９では、前輪駆動力Ｔｆが記憶された最大値ＴｆＭＡＸより大きいか否かを判定する。ここで、前輪駆動力Ｔｆが最大値ＴｆＭＡＸより大きいときには、最大値ＴｆＭＡＸの更新が必要であると判断してステップＳ２１０に移行する。一方、前輪駆動力Ｔｆが最大値ＴｆＭＡＸ以下であるときには、最大値ＴｆＭＡＸの更新は不要であると判断してステップＳ２１１に移行する。
ステップＳ２１０では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを現在の前輪駆動力Ｔｆに更新してからステップＳ２１５に移行する。
【００６０】
ステップＳ２１１では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを維持してステップＳ２１５に移行する。
ステップＳ２１２では、前輪駆動力Ｔｆが記憶された最大値ＴｆＭＡＸより小さいか否かを判定する。ここで、前輪駆動力Ｔｆが最大値ＴｆＭＡＸより小さいときには、最大値ＴｆＭＡＸの更新が必要であると判断してステップＳ２１３に移行する。一方、前輪駆動力Ｔｆが最大値ＴｆＭＡＸ以上であるときには、最大値ＴｆＭＡＸの更新は不要であると判断してステップＳ２１４に移行する。
ステップＳ２１３では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを現在の前輪駆動力Ｔｆに更新してからステップＳ２１５に移行する。
【００６１】
ステップＳ２１４では、記憶された最大値ＴｆＭＡＸを維持してステップＳ２１５に移行する。
ステップＳ２１５では、下記（５）式に示すように、記憶された最大値ＴｆＭＡＸに応じて、エンジントルクＴｅに対する限界トルクＴｅＭＡＸを算出してからステップＳ２１６に移行する。ここで、Ｒｔはトルクコンバータの増幅比であり、Ｒｇは変速機のギア比である。なお、限界トルクＴｅＭＡＸは前輪１ＦＬ及び１ＦＲの加速スリップを抑制できる上限値に相当する。
ＴｅＭＡＸ＝ＴｆＭＡＸ／（Ｒｔ×Ｒｇ）                     ………（５）
【００６２】
ステップＳ２１６では、エンジントルクＴｅが限界トルクＴｅＭＡＸより大きいか否かを判定する。ここで、エンジントルクＴｅが限界トルクＴｅＭＡＸより大きいときには、エンジントルクＴｅに余剰トルクＴｐがあると判断してステップＳ２１７に移行する。一方、エンジントルクＴｅが限界トルクＴｅＭＡＸ以下であるときには、エンジントルクＴｅに余剰トルクＴｐはないと判断してステップＳ２１８に移行する。
【００６３】
ステップＳ２１７では、下記（６）式に示すように、エンジントルクＴｅから限界トルクＴｅＭＡＸを減じることで余剰トルクＴｐを算出してから所定のメインプログラムに復帰する。
Ｔｐ＝Ｔｅ−ＴｅＭＡＸ                       ………（６）
ステップＳ２１８では、余剰トルクＴｐを０にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
【００６４】
次に、選択部５６で実行する選択処理について説明する。
選択部５６では、下記（７）式に示すように、第一モータトルクＴｍ１、第一制限値ＴＬ１、及び第二制限値ＴＬ２のうち、最も小さいものを新たな第一モータトルクＴｍ１として算出する。
Ｔｍ１＝ｍｉｎ［Ｔｍ１，ＴＬ１，ＴＬ２］            ………（７）
【００６５】
次に、選択部５７で実行する選択処理について説明する。
選択部５７では、下記（８）式に示すように、第一モータトルクＴｍ１、第二モータトルクＴｍ２のうち、最も大きいものを発進時モータトルクＴＳとして算出する。
ＴＳ＝ｍａｘ［Ｔｍ１，Ｔｍ２］               ………（８）
【００６６】
次に、選択部５８で実行する選択処理について説明する。
選択部５８では、下記（９）式に示すように、第二モータトルクＴｍ２、余剰トルクＴｐのうち、最も大きいものを走行時モータトルクＴＤとして算出する。
ＴＤ＝ｍａｘ［Ｔｍ２，Ｔｐ］                 ………（９）
【００６７】
次に、切替部５９で実行する切替処理について説明する。
切替部５９では、車速Ｖが予め定めた閾値Ｖｓ（例えば５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する。ここで、車速Ｖが閾値Ｖｓ以下であるときには、発進時モータトルクＴＳを最終的な目標モータトルクＴｍ＊として出力する。一方、車速Ｖが閾値Ｖｓより大きいときには、走行時モータトルクＴＤを最終的な目標モータトルクＴｍ＊として出力する。
【００６８】
次に、モータ必要電力演算部１９Ｂで実行する演算処理について説明する。
モータ必要電力演算部１９Ｂでは、電動モータ３に必要とされるモータ必要電力Ｐｍ＊を、下記（１０）式に示すように、目標モータトルクＴｍ＊とモータ回転数Ｎｍとに応じて算出する。
Ｐｍ＊＝Ｔｍ＊×Ｎｍ                                ………（１０）
【００６９】
次に、発電制御部１９Ｃで実行する演算処理について説明する。
図１５は、発電制御部１９Ｃのブロック図である。
発電制御部１９Ｃは、目標電力算出部４０と、制限値算出部４１と、最終目標電力算出部４２と、制御処理部４３と、を備える。
先ず、目標電力算出部４０で実行する演算処理について説明する。
目標電力算出部４０では、ジェネレータ７が出力すべき目標電力Ｐｇ＊を、下記（１１）式に示すように、モータ必要電力Ｐｍ＊とモータ効率ηｍとに応じて算出する。
Ｐｇ＊＝Ｐｍ＊／ηｍ                                ………（１１）
【００７０】
次に、制限値算出部４１で実行する演算処理について説明する。
制限値算出部４１では、出力電力に対する制限値ＰＬ１及びＰＬ２を算出する。
ここで、制限値ＰＬ１は、Ｖベルト６のベルトスリップを抑制可能な上限値であり、下記（１２）式に示すように、Ｖベルト６が伝達可能なトルク上限値ＴＬ、ジェネレータ回転数Ｎｇ、ジェネレータ効率ηｇに応じて算出する。
ＰＬ１＝ＴＬ×Ｎｇ×ηｇ                            ………（１２）
また、制限値ＰＬ２は、エンジン２の過負荷に起因したエンストや運転性劣化を抑制可能な上限値であり、エンジン回転数Ｎｅに応じて算出してもよいし、所定値としてもよい。
【００７１】
次に、最終目標電力算出部４２で実行する演算処理について説明する。
最終目標電力算出部４２では、下記（１３）式に示すように、目標電力Ｐｇ＊、制限値ＰＬ１、及びＰＬ２のうち、最も小さいものを最終的な目標電力Ｐｇ＊として算出する。
Ｐｇ＊＝ｍｉｎ［Ｐｇ＊，ＰＬ１，ＰＬ２］            ………（１３）
【００７２】
次に、制御処理部４３で実行する演算処理について説明する。
制御処理部４３では、ジェネレータ７で目標電力Ｐｇ＊が出力されるように、ジェネレータ７の界磁電流Ｉｇを制御する。ここでは、目標電力Ｐｇ＊と実際の出力電力Ｐｇとが一致するように、フィードバック制御によって界磁電流Ｉｇを制御する。
図１６は、制御処理部４３のブロック図である。
制御処理部４３は、出力電力算出部４３ａと、目標界磁電流算出部４３ｂと、界磁電流制御部４３ｃと、を備える。
【００７３】
先ず、出力電力算出部４３ａでは、ジェネレータ電圧Ｖｇと通電電流Ｉａとの乗算によって実際の出力電力Ｐｇ（＝Ｖｇ×Ｉａ）を算出する。
そして、目標界磁電流算出部４３ｂで、実際の出力電力Ｐｇと目標電力Ｐｇ＊との偏差ΔＰｇが０となるような目標界磁電流Ｉｇ＊を算出する。
そして、界磁電流制御部４４ｃでは、実際の界磁電流Ｉｇと目標界磁電流Ｉｇ＊との偏差ΔＩｇが０となるように、ロータコイル７ａに流れる界磁電流Ｉｇを、ＩＣレギュレータを介して制御する。なお、実際の界磁電流Ｉｇは電流センサによって検出する。
【００７４】
次に、モータ制御部１９Ｄで実行する演算処理について説明する。
モータ制御部１９Ｄでは、先ずモータ回転数Ｎｍから目標モータ界磁電流Ｉｍ＊を算出する。この目標モータ界磁電流Ｉｍ＊は、モータ回転数Ｎｍが高速域に達すると、公知の弱め界磁制御によって小さくされる。すなわち、電動モータ３が高速回転すると誘起電圧が上昇してモータトルクＴｍが低下するので、界磁電流Ｉｍを小さくすることで誘起電圧の上昇を抑制し、モータトルクＴｍの低下防止を図る。
そして、目標モータトルクＴｍ＊が出力されるように、電動モータ３の界磁電流Ｉｍを目標モータ界磁電流Ｉｍ＊に調整する。
【００７５】
次に、クラッチ制御部１９Ｅで実行する演算処理について説明する。
クラッチ制御部１９Ｅでは、目標モータトルクＴｍ＊が０のときには、電磁クラッチ１０を非締結状態に制御することにより、電動モータ３から後輪１ＲＬ及び１ＲＲへの動力伝達を遮断し、目標モータトルクＴｍ＊が０より大きいときには、電磁クラッチ１０を締結状態に制御することにより、電動モータ３から後輪１ＲＬ及び１ＲＲへの動力伝達を行う。
【００７６】
《作用》
次に、本実施形態の作用について説明する。
先ず、４輪駆動走行の概略について説明する。
アクセルペダルが踏み込まれたり、前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップ（空転）するようなときに、ペダル開度ＰＰＯの増加や、前輪スリップ速度ΔＶの増加に伴って、目標モータトルクＴｍ＊が算出される。加速スリップは、降雨路、雪路、凍結路のように路面の摩擦係数が低かったり、車両進行方向の路面勾配が登坂側に大きかったり、ペダル開度ＰＰＯが大き過ぎたりすることによって招来される。
【００７７】
目標モータトルクＴｍ＊が算出されると、これに応じてジェネレータ７の発電が開始される。したがって、前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしていたとすると、加速スリップで損失する回転エネルギーを電気エネルギーに変換することで、エンジン２の出力が抑制されることになり、前輪１ＦＬ・１ＦＲの加速スリップを抑制することができる。
また、ジェネレータ７で発電された電力を電動モータ３に供給し、この電動モータ３によって後輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動する、つまり４輪駆動状態にすることにより、エネルギー効率を向上させるだけでなく、スムーズで安定した発進性能及び走行性能を発揮することができる。
目標モータトルクＴｍ＊は、主として、ペダル開度ＰＰＯに応じた第一モータトルクＴｍ１と、前輪スリップ速度ΔＶに応じた第二モータトルクＴｍ２と、限界トルクＴｅＭＡＸを上回る余剰トルクＴｐと、に応じて算出される。
【００７８】
図１７は、目標モータトルクＴｍ＊の推移を示すタイムチャートである。
先ず、車速Ｖが例えば５ｋｍ／ｈ以下のときには、第一モータトルクＴｍ１と第二モータトルクＴｍ２とのセレクトハイによって得られた発進時モータトルクＴＳを最終的な目標モータトルクＴｍ＊として出力する。これにより、前輪１ＦＬ・１ＦＲに加速スリップが発生すれば、前輪スリップ速度ΔＶに応じた目標モータトルクＴｍ＊が出力され、図１７の（ａ）に示すように、前輪１ＦＬ・１ＦＲに加速スリップが発生しないときでも、ペダル開度ＰＰＯに応じた目標モータトルクＴｍ＊が出力される。このように、運転者の加速意思、及び検出された加速スリップ状態のうち、優先度の高いものを、目標モータトルクＴｍ＊に反映させることができる。
【００７９】
また、車速Ｖが例えば５ｋｍ／ｈを超えているときには、第二モータトルクＴｍ２と余剰トルクＴｐとのセレクトハイによって得られた走行時モータトルクＴＤを最終的な目標モータトルクＴｍ＊として出力する。これにより、図１７の（ｂ）に示すように、前輪１ＦＬ・１ＦＲに加速スリップが発生すれば、前輪スリップ速度ΔＶに応じた目標モータトルクＴｍ＊が出力され、前輪１ＦＬ・１ＦＲに加速スリップが未だ発生しないときでも、限界トルクＴｅＭＡＸを上回ると推定された余剰トルクＴｐに応じた目標モータトルクＴｍ＊が出力される。このように、検出された加速スリップ状態、及び推定される加速スリップ傾向のうち、優先度の高いものを、目標モータトルクＴｍ＊に反映させることができる。
【００８０】
余剰トルクＴｐを算出する際、路面状況に応じて限界トルクＴｅＭＡＸは絶えず更新される。すなわち、前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしていない状態で（Ｓ２０８の判定が“Yes”）、前輪駆動力Ｔｆが最大値ＴｆＭＡＸよりも大きいときには（Ｓ２０９の判定が“Yes”）、エンジントルクＴｅが限界トルクＴｅＭＡＸに達するまでに未だ余裕があるということである。このような場合、路面の摩擦係数が上昇していると考えられるため、最大値ＴｆＭＡＸを現在の前輪駆動力Ｔｆに更新することで（Ｓ２１０）、限界トルクＴｅＭＡＸを引き上げる。一方、前輪１ＦＬ・１ＦＲが加速スリップしている状態で（Ｓ２０８の判定が“No”）、前輪駆動力Ｔｆが最大値ＴｆＭＡＸよりも小さいときには（Ｓ２１２の判定が“Yes”）、依然としてエンジントルクＴｅが限界トルクＴｅＭＡＸを超えているということである。このような場合、路面の摩擦係数が低下していると考えられるため、最大値ＴｆＭＡＸを現在の前輪駆動力Ｔｆに更新することで（Ｓ２１３）、限界トルクＴｅＭＡＸを引き下げる。このように、路面状況に応じて限界トルクＴｅＭＡＸは絶えず更新することで、正確な余剰トルクＴｐを算出することができる。
【００８１】
また、電動モータ３に必要とされる必要電力Ｐｍ＊を算出し、この必要電力Ｐｍ＊からジェネレータ７が出力すべき目標電力Ｐｇ＊を算出し、この目標電力Ｐｇ＊が実際の出力電力Ｐｇと一致するようにジェネレータ７の界磁電流Ｉｇを制御するので、ジェネレータ７は電動モータ３に必要とされる必要電力Ｐｍ＊を正確に供給することができ、目標モータトルクＴｍ＊を正確に出力することができる。
また、ジェネレータ７の界磁電流Ｉｇを電流センサで検出し、この実際の界磁電流Ｉｇが目標界磁電流Ｉｇ＊に追従するようにフィードバック制御するので、出力電力Ｐｇを確実に目標電力Ｐｇ＊に追従させることができる。
【００８２】
なお、本実施形態では、前輪スリップ速度ΔＶに応じて第一モータトルクＴｍ１を算出しているが、これに限定されるものではない。要は、前輪１ＦＬ・１ＦＲのスリップ傾向に応じて第一モータトルクＴｍ１を算出すればよいので、例えば前輪１ＦＬ・１ＦＲの車輪加速度やスリップ率に応じて第一モータトルクＴｍ１を算出してもよい。
また、本実施形態では、前輪１ＦＬ・１ＦＲをエンジン２で駆動する主駆動輪とし、後輪１ＲＬ・１ＲＲを電動モータ３で駆動可能な補助駆動輪としているが、これに限定されるものではなく、後輪１ＲＬ・１ＲＲを主駆動輪とし、前輪１ＦＬ・１ＦＲを補助駆動輪としてもよい。
【００８３】
また、本実施形態では、１台の電動モータ３で後輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動する１モータ方式のパワートレインを採用しているが、これに限定されるものではない。例えば、２台の電動モータで左右輪を個別に駆動する２モータ方式や、モータをばね下（車輪側）に配置したインホイールモータ方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、電動モータ３に直流モータを使用しているが、交流モータを使用してもよい。
さらに、本実施形態では、本発明を４輪車両に適用しているが、２輪車両や３輪車両、或いは５輪以上の車両に適用してもよい。
【００８４】
次に、動力性能と４輪駆動性能について説明する。
上記のように、エンジントルクＴｅの一部を電気エネルギーに変換し、それをモータトルクＴｍに変換すると、変換効率に基づくエネルギー損失がある。例えば、エンジントルクＴｅの２０％を利用してモータトルクＴｍへと変換する場合、そのときの変換効率を６０％とすると、０.２×０.６＝０.１２となり、エンジントルクＴｅに対するモータトルクＴｍは、実質１２％になる。すなわち、エンジントルクＴｅの０.８＋モータトルクＴｍの０.１２で車両の総駆動力は０.９２となる。したがって、前輪１ＦＬ・１ＦＲに加速スリップがない状態で、モータトルクＴｍの配分比率を高めようとすると、エネルギー損失により車両の総駆動力が低減するので、例えば３気筒のようなエンジン排気量が小さい車両ほど加速性能が低下し、特に発進時のもたつきを招く可能性がある。
【００８５】
図１８は、動力性能と４輪駆動性能について説明した図である。
後輪駆動力は、エンジントルクの一部から生成されるため、エンジントルクから後輪駆動力への動力配分比率を高めようとすると、変換効率に基づく損失分だけ、車両の総駆動力が低減してしまう。このとき、前輪１ＦＬ・１ＦＲに加速スリップが発生しやすい状況であれば、動力配分比率αを高めることでスムーズで安定した発進及び走行が実現されるため、動力性能の低減を補って余りある４輪駆動性能を発揮することができる。しかしながら、前輪１ＦＬ・１ＦＲに加速スリップが発生しにくい状況では、４輪駆動性能の向上よりも、動力性能の低減を抑制することが好ましい。
【００８６】
そこで、エンジントルクＴｅの一部をジェネレータ７を介してモータトルクＴｍへと変換する際の、エンジントルクＴｅからモータトルクＴｍへの動力配分比率αを設定すると共に、路面勾配θが登坂側で小さいほど、その動力配分比率αを制限する（ステップＳ１１８）。
具体的には、路面勾配θが登坂側で予め定めたθ１（例えば１５％）以上のときには、動力配分比率αを予め定めた最大値αＭＡＸ（例えば２０％）に設定し、路面勾配θが登坂側でθ１より小さなθ２（例えば１０％）以下のときには、動力配分比率αを最小値αＭＩＮ（例えば５％）に設定する。そして、路面勾配θが登坂側でθ１からθ２の範囲にあるときには、路面勾配θが登坂側で小さいほど、動力配分比率αを最大値αＭＡＸから最小値αＭＩＮの範囲で小さく設定する。
【００８７】
そして、この動力配分比率αに従った第二制限値ＴＬ２を設定し（ステップＳ１２０）、ペダル開度ＰＰＯに応じた第一モータトルクＴｍ１を、その第二制限値ＴＬ２以下に制限する。すなわち、選択部５６で実行する選択処理により、第一モータトルクＴｍ１、及び第二制限値ＴＬ２のうち、最も小さいものを新たな第一モータトルクＴｍ１として算出する。
【００８８】
このように、路面勾配θが登坂側で小さいほど、つまり前輪１ＦＬ・１ＦＲの加速スリップが発生しにくい状況であるほど、動力配分比率αを制限することで、変換効率に基づくエネルギー損失を軽減し、運転者の加速要求に応じた総駆動力を確保することができる。したがって、例えば３気筒のようなエンジンの排気量が小さな車両であっても、発進時のもたつき等の加速性能の低下を抑制することができる。
【００８９】
図１９は、本実施形態の動力性能と４輪駆動性能について説明した図である。
路面勾配θが登坂側に大きく（θ１以上）、前輪１ＦＬ・１ＦＲに加速スリップが発生しやすい状況においては、動力配分比率αに対する制限を緩め、動力配分比率αを最大値αＭＡＸ（例えば２０％）まで許容する。これにより、ある程度の動力配分比率αが確保されてスムーズで安定した発進及び走行が実現されるため、動力性能の低減を補って余りある４輪駆動性能を発揮することができる。一方、路面勾配θが登坂側に小さく、前輪１ＦＬ・１ＦＲに加速スリップが発生しにくい状況では、動力配分比率αに対する制限を強め、動力配分比率αを最大値αＭＡＸよりも小さくする。これにより、４輪駆動性能の向上よりも、動力性能の低減を抑制することができる。
【００９０】
なお、本実施形態では、図１１に示すように、θ１からθ２の範囲で、動力配分比率αを連続的に変化させているが、これに限定されるものではなく、動力配分比率αをステップ状に変化させてもよい。また、それは一段階だけでもよく、最大値αＭＡＸと最小値αＭＩＮとの間で切替えるだけの構成としてもよい。
また、本実施形態では、ペダル開度ＰＰＯに応じて動力配分比率αを設定し、それから第一モータトルクＴｍ１に換算したり、また路面勾配θに応じて動力配分比率αを制限し、それから第二制限値ＴＬ２に換算したりしているが、これに限定されるものではない。例えば、図２０のマップを参照し、ペダル開度ＰＰＯに応じて、直接、第一モータトルクＴｍ１を算出したり、また図２１のマップを参照し、路面勾配θに応じて、直接、第二制限値ＴＬ２を算出したりしてもよい。
【００９１】
図２０は、第一モータトルクＴｍ１の算出に用いるマップである。
このマップでは、ペダル開度ＰＰＯについては、０＜Ａ１＜Ａ２＜Ａ３＜Ａ４の関係となるＡ１〜Ａ４を予め定め、第一モータトルクＴｍ１については、Ｔ１＞Ｔ２の関係となるＴ１（例えば１０Ｎｍ）、Ｔ２（例えば６Ｎｍ）を予め定めている。そして、ペダル開度ＰＰＯが０からＡ１の範囲にあるときには、第一モータトルクＴｍ１が０を維持し、ペダル開度ＰＰＯがＡ１からＡ２の範囲にあるときには、ペダル開度ＰＰＯが大きいほど、第一モータトルクＴｍ１が０からＴ１まで増加する。また、ペダル開度ＰＰＯがＡ２からＡ３の範囲にあるときには、第一モータトルクＴｍ１がＴ１を維持し、ペダル開度ＰＰＯがＡ３からＡ４の範囲にあるときには、ペダル開度ＰＰＯが大きいほど、第一モータトルクＴｍ１がＴ１からＴ２まで減少する。また、ペダル開度ＰＰＯがＡ４より大きいときには、第一モータトルクＴｍ１がＴ２を維持する。
【００９２】
図２１は、第二制限値ＴＬ２の算出に用いるマップである。
このマップでは、路面勾配θについては、上りの登坂側（正側）で０＜θ２＜θ１の関係となるθ２（例えば１０％）、θ１（例えば１５％）を予め定め、第二制限値ＴＬ２については、０＜Ｔ４＜Ｔ３の関係となるＴ４（例えば３Ｎｍ）、Ｔ３（例えば１０Ｎｍ）を予め定めている。そして、路面勾配θが０からθ２の範囲にあるときには、第二制限値ＴＬ２がＴ４を維持し、路面勾配θがθ２からθ１の範囲にあるときには、路面勾配θが大きいほど、第二制限値ＴＬ２がＴ４からＴ３まで増加する。また、路面勾配θがθ１より大きいときには、第二制限値ＴＬ２がＴ３を維持する。なお、路面勾配θが下りの降坂側（負側）にあるときには、第二制限値ＴＬ２がＴ４を維持する。
【００９３】
また、本実施形態では、動力配分比率αを小さく制限することによって、電動モータ３の駆動力を小さく制限しているが、これに限定されるものではない。要は、電動モータ３の駆動力を小さく制限できればよいので、動力配分比率αではなく、電動モータ３の指令値（例えば目標モータトルクＴｍ＊）を小さく制限することによって、電動モータ３の駆動力を小さく制限してもよい。さらに、ジェネレータ７への発電指令値（例えば目標電力Ｐｇ＊）を小さく制限することによって、電動モータ３の駆動力を小さく制限してもよい。
【００９４】
次に、本実施形態の主要部について説明する。
路面の摩擦係数が低い登坂路では、主に発進時に主駆動輪である前輪１ＦＬ及び１ＦＲが加速スリップしやすい。このような状況で、実際に前輪１ＦＬ及び１ＦＲが加速スリップすると、運転者がアクセル操作で駆動力をコントロールすることがさらに難しくなるため、走行性能に影響を与えてしまう。
【００９５】
そこで、本実施形態では、先ず停車時にブレーキをＯＮにしている状態がｔ１継続されたときに（ステップＳ３０４〜Ｓ３０６の判定が“Yes”）、登板勾配θを検出し（ステップＳ３０７）、切替えフラグをｆｓ＝１にセットしておく（ステップＳ３０８）。そして、選択スイッチ３２で４輪駆動方式が選択されているときに（ステップ３１３の判定が“No”）、前輪１ＦＬ及び１ＦＲの加速スリップが予想される状態であると判断する。そして、路面勾配θが閾値θｔ以上であるときには（ステップＳ３１７の判定が“No”）、エンジン制御特性を遅開き制御特性に設定し、ペダル開度ＰＰＯに対するスロットル開度ＳＰＯを小さくする（ステップＳ３１８）。
【００９６】
これにより、同一のペダル開度ＰＰＯであっても、路面勾配θが閾値θｔ未満であるときよりも、目標スロットル開度ＳＰＯ＊が相対的に小さくなり、エンジン出力が抑制されるので、発進時の加速スリップを抑制することができる。したがって、発進時に前輪１ＦＬ及び１ＦＲの加速スリップが生じやすいような状況において、車両の走行性能を向上させることができる。
一方、路面勾配θが閾値θｔ未満であるときには（ステップＳ３１７の判定が“Yes”）、路面勾配θが閾値θｔ以上であるときよりは、前輪１ＦＬ及び１ＦＲの加速スリップが生じる可能性が低い。そこで、エンジン制御特性を早開き制御特性に設定し、ペダル開度ＰＰＯに対するスロットル開度ＳＰＯを大きくする（ステップＳ３１７）。
【００９７】
これにより、同一のペダル開度ＰＰＯであっても、路面勾配θが閾値θｔ以上であるときよりも、目標スロットル開度ＳＰＯ＊が相対的に大きくなり、エンジン出力が高められるので、発進時の加速性能が犠牲になることはない。したがって、４ＷＤ性能を確保しつつ、発進時の走行性能を向上させることができる。
上記のように、選択スイッチ３２で４輪駆動方式が選択されているときには、路面勾配θに応じて、エンジン制御特性を遅開き制御特性か早開き制御特性の何れかに切替える。
【００９８】
図２２は、路面勾配θに応じたエンジン制御特性の切替え状態を示す図である。
すなわち、路面勾配θが閾値θｔ未満であるときには、エンジン制御特性を早開き制御特性に設定し、路面勾配θが閾値θｔ以上であるときには、エンジン制御特性を遅開き制御特性に設定する。
車両が発進した後は、車速Ｖが設定車速Ｖｔに到達するまでは（ステップＳ３０９の判定が“No”）、切替えフラグをｆｓ＝１にセットしたままにし、停車中に設定されたエンジン制御特性を維持する。したがって、渋滞等で徐行と停止を繰り返すようなシーンで、エンジン制御特性が頻繁に切替わることによって運転性が低下するのを抑制することができる。
【００９９】
そして、車速Ｖが設定車速Ｖｔに到達したら（ステップＳ３０９の判定が“Yes”）、切替えフラグをｆｓ＝０にリセットする（ステップＳ３１０）。これにより、エンジン制御特性は、停車中に設定されたエンジン制御特性から基本のベース制御特性に切替わる（ステップＳ３１４）。
上記のように、選択スイッチ３２で４輪駆動方式が選択されているときには、車速Ｖに応じて、エンジン制御特性を、ベース制御特性かそれ以外かに切替える。
【０１００】
図２３は、車速Ｖに応じたエンジン制御特性の切替え状態を示す図である。
すなわち、車速Ｖが設定車速Ｖｔ未満であるときには、エンジン制御特性を早開き制御特性か遅開き制御特性の何れか一方に設定し、車速Ｖが設定車速Ｖｔ以上であるときには、エンジン制御特性をベース制御特性に設定する。
また、前述したように、エンジントルクＴｅの一部をジェネレータ７を介してモータトルクＴｍへと変換する際の、エンジントルクＴｅからモータトルクＴｍへの動力配分比率αを設定すると共に、路面勾配θが登坂側で小さいほど、その動力配分比率αを小さくする（ステップＳ１１８）。
【０１０１】
このように、路面勾配θが登坂側で小さいほど、つまり前輪１ＦＬ・１ＦＲの加速スリップが発生しにくい状況であるほど、動力配分比率αを小さくすることで、４ＷＤ性能を確保しつつ、発進時の加速性能を向上させることができる。
また、選択スイッチ３２で４輪駆動方式が選択されているときに（ステップ３１３の判定が“No”）、前輪１ＦＬ及び１ＦＲの加速スリップが予想される状態であると判断している。すなわち、４輪駆動方式を選択しているときだけ、エンジン制御特性を、遅開き制御特性や早開き制御特性に切替えている。
【０１０２】
このように、４輪駆動方式を選択しているときにエンジン制御特性を切替えることで、２輪駆動方式を選択しているときにエンジン制御特性を切替えるよりも、加速性能の違いが目立たなくなる。すなわち、２輪駆動方式を選択していると、運転者にとってエンジン制御特性の切替えは知覚しやすいが、４輪駆動方式を選択していると、エンジントルクの一部をモータトルクへと配分している分、運転者にとってエンジン制御特性の切替えは知覚しにくくなる。したがって、加速性能の違いによって与えかねない違和感を軽減することができる。
【０１０３】
次に、実際の走行シーンを想定したタイムチャートについて説明する。
図２４は、実際の走行シーンを想定したタイムチャートである。
ここでは、路面勾配θが１５％で一定となる登坂路で、停止し、再発進する走行シーンを想定している。
アクセルペダル１６からブレーキペダルに踏み替えると、車両が減速して車速Ｖが低下する。このとき、加減速度に応じて算出される路面勾配θは、車両減速によって負値となり、車両が停止した直後も、減速度の消失に伴って路面勾配θが正値と負値との間で振れてしまい安定しない。そして、車両が停止してからｔ１が経過する頃までには、加減速度の安定に伴って路面勾配θの算出値も安定する。この車両が停止してからｔ１が経過した時点の路面勾配θが正確な値であり、これを記憶する。
【０１０４】
ここでは、路面勾配θは閾値θｔよりも大きな１５％であるため、エンジン制御特性はベース制御特性から遅開き制御特性へと切替わる。そして、ブレーキペダルを解放し、再びアクセルペダル１６を踏込むと、車両が発進し、車速Ｖが０ｋｍ／ｈから増加する。このとき、エンジン制御特性は遅開き制御特性に設定されているので、ベース制御特性のときよりもスロットル開度ＳＰＯが小さくなり、エンジン出力が抑制されるので、発進時の加速スリップを抑制することができる。
【０１０５】
車両が発進した後は、車速Ｖが設定車速Ｖｔに到達するまでは、エンジン制御特性が遅開き制御特性に設定されたままとなる。これにより、渋滞等で徐行と停止を繰り返すようなシーンで、エンジン制御特性が頻繁に切替わることによって運転性が低下するのを抑制することができる。そして、車速Ｖが設定車速Ｖｔに到達したら、エンジン制御特性は、遅開き制御特性からベース制御特性に切替わる。これにより、設定車速Ｖｔを超えて定常走行に移行した後は、不必要にエンジン出力が抑制されたりすることを防げる。
以後、アクセルペダル１６からブレーキペダルに踏み替えてから停止し、再発進するときの流れは、上記と同様である。
【０１０６】
《変形例１》
本実施形態では、４輪駆動方式と２輪駆動方式とを任意に選択でき、且つ４輪駆動方式を選択しているときに、路面勾配θに応じてエンジン制御特性を切替えているが、これに限定されるものではない。例えば、２輪駆動方式だけの構成であっても、スノーモードスイッチをＯＮにすると、発進時の変速比を２速（セカンドレンジ）に設定するものや、エンジン制御特性を遅開き特性に設定するものがある。
【０１０７】
先ず、スノーモードスイッチをＯＮにしたときに、発進時の変速比を２速に設定するものであれば、登板勾配θが閾値θｔよりも大きいときに、エンジン制御特性を遅開き制御特性に切替えればよい。また、スノーモードスイッチをＯＮにしたときに、エンジン制御特性を遅開き特性に切替えるものであれば、登板勾配θが閾値θｔよりも大きいときに、エンジン制御特性を第一の遅開き制御特性から更にスロットル開度を小さくする第二の遅開き制御特性に切替えればよい。
【０１０８】
すなわち、スノーモードスイッチがＯＮとなったことをもって駆動輪の加速スリップが予想されるときに、駆動輪の加速スリップを抑制するための対策を講じるものにおいて、登板勾配θが閾値θｔよりも大きくなるときに、駆動輪の加速スリップを抑制するための更なる対策を講じることができればよい。したがって、選択スイッチ３２で４輪駆動方式を選択したり、スノーモードスイッチでエンジン出力を抑制することに加えて、更に駆動輪の駆動力を抑制するような構成であれば、任意の駆動方式でよい。
さらに、エンジンが駆動源である場合について説明したが、これに限定されるものでもなく、モータが駆動源である場合についても適用することができる。
【０１０９】
《変形例２》
本実施形態では、ベース制御特性、早開き制御特性、遅開き制御特性という３つのエンジン制御特性に設定可能としているが、これに限定されるものではなく、特性の異なる少なくとも二つの制御特性を設定することができればよい。例えば、登板勾配θが閾値θｔ未満のときに、早開き制御特性に設定するなら、登板勾配θが閾値θｔ以上のときに、ベース制御特性に設定すればよい。また、登板勾配θが閾値θｔ未満のときに、ベース制御特性に設定するなら、登板勾配θが閾値θｔ以上のときに、遅開き制御特性に設定すればよい。すなわち、登坂勾配θが閾値θｔ以上であるときに、登板勾配θが閾値θｔ未満であるときよりも、駆動源の駆動力を小さくすることができればよい。
【０１１０】
さらに、登板勾配θに対して一つの閾値θｔを設定し、その閾値θｔ以上であるか否かで、二つのエンジン制御特性に切替えているが、これに限定されるものではなく、複数の閾値を設定し、登板勾配θがどの範囲に該当するかで、３つ以上のエンジン制御特性に切替えてもよい。
以上より、ステップＳ３０３〜Ｓ３１２、Ｓ３１４〜Ｓ３１９の処理が「駆動力制御手段」に対応し、ステップＳ３１３の処理が「状態判断手段」に対応し、ステップＳ３０２の処理が「勾配検出手段」に対応する。また、ステップＳ３１７の処理で設定する早開き制御特性が「第一の制御特性」に対応し、ステップＳ３１８の処理で設定する遅開き制御特性が「第二の制御特性」に対応する。また、前輪１ＦＬ・１ＦＲが「主駆動輪」に対応し、後輪１ＲＬ・１ＲＲが「補助駆動輪」に対応し、ジェネレータ７が「発電機」に対応する。また、４ＷＤコントローラ１９が「モータ制御手段」に対応する。
【０１１１】
《効果》
（１）本実施形態の車両用駆動制御装置は、運転者のペダル開度ＰＰＯに応じてエンジン２の駆動力を制御するものであり、駆動輪の加速スリップが予想される状態であるか否かを判断すると共に、登坂勾配θを検出する。そして、車両発進の際に、加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、登坂勾配θが閾値θｔ以上であるときに、登板勾配θが閾値θｔ未満であるときよりも、エンジン２の駆動力を小さくする。
【０１１２】
このように、登坂勾配θが閾値θｔ以上であるときに、エンジン２の駆動力を小さくすることで、同一のペダル開度ＰＰＯであっても、路面勾配θが閾値θｔ未満であるときよりも、目標スロットル開度ＳＰＯ＊が相対的に小さくなる。したがって、エンジン出力が抑制されるので、発進時の加速スリップを抑制することができる。すなわち、発進時に前輪１ＦＬ及び１ＦＲの加速スリップが生じやすいような状況において、車両の走行性能を向上させることができる。
【０１１３】
（２）本実施形態の車両用駆動制御装置は、運転者の同一のペダル開度ＰＰＯ量に対してエンジン２の駆動力を相対的に変化させる少なくとも二つの制御特性を有する。運転者のペダル開度ＰＰＯ量に対してエンジン２の駆動力を相対的に大きくする制御特性を早開き制御特性と定義し、運転者のペダル開度ＰＰＯ量に対してエンジン２の駆動力を相対的に小さくする制御特性を遅開き制御特性と定義する。そして、車両停止時の登板勾配θが閾値θｔ未満であるときには早開き制御特性に設定し、車両停止時の登板勾配θが閾値θｔ以上であるときには遅開き制御特性に設定し、車両発進後の車速Ｖが設定車速Ｖｔに到達するまでは、設定した制御特性を維持する。
このように、車速Ｖが設定車速Ｖｔに到達するまでは、早開き制御特性及び遅開き制御特性のうち、停車中に設定されたエンジン制御特性を維持することで、渋滞等で徐行と停止を繰り返すようなシーンで、エンジン制御特性が頻繁に切替わることによって運転性が低下するのを抑制することができる。
【０１１４】
（３）本実施形態の車両用駆動制御装置は、エンジン２の動力によって発電するジェネレータ７と、ジェネレータ７で発電した電力によって後輪１ＲＬ及び１ＲＲを駆動する電動モータ３と、を備える。そして、車両発進の際に、加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、登坂勾配θが閾値θ２未満であるときに、登板勾配θが閾値θ２以上であるときよりも、電動モータ３の駆動力を小さくする。
このように、登坂勾配θが閾値θ２未満であるときに、電動モータ３の駆動力を小さくすることで、４ＷＤ性能を確保しつつ、発進時の加速性能を向上させることができる。
【０１１５】
（４）本実施形態の車両用駆動制御装置は、前輪１ＦＬ及び１ＦＲをエンジン２で駆動し、且つ後輪１ＲＬ及び１ＲＲを電動モータ３で駆動しない２輪駆動方式と、前輪１ＦＬ及び１ＦＲをエンジン２で駆動し、且つ後輪１ＲＬ及び１ＲＲを電動モータ３で駆動する４輪駆動方式と、の何れか一方を運転者が選択可能な選択スイッチ３２を備える。そして、運転者が選択スイッチ３２で４輪駆動方式を選択しているときに、加速スリップが予想される状態であると判断する。
このように、４輪駆動方式を選択しているときに、加速スリップが予想される状態であると判断し、エンジン制御特性を切替えることで、２輪駆動方式を選択しているときにエンジン制御特性を切替えるよりも、加速性能の違いによって与えかねない違和感を軽減することができる。
【０１１６】
（５）本実施形態の車両用駆動制御方法は、運転者のペダル開度ＰＰＯに応じてエンジン２の駆動力を制御するものであり、駆動輪の加速スリップが予想される状態であるか否かを判断し、車両発進の際に、加速スリップが予想される状態であると判断している場合には、登坂勾配θが閾値θｔ以上であるときに、登板勾配θが閾値θｔ未満であるときよりも、エンジン２の駆動力を小さくする。
【０１１７】
このように、登坂勾配θが閾値θｔ以上であるときに、エンジン２の駆動力を小さくすることで、同一のペダル開度ＰＰＯであっても、路面勾配θが閾値θｔ未満であるときよりも、目標スロットル開度ＳＰＯ＊が相対的に小さくなる。したがって、エンジン出力が抑制されるので、発進時の加速スリップを抑制することができる。すなわち、発進時に前輪１ＦＬ及び１ＦＲの加速スリップが生じやすいような状況において、車両の走行性能を向上させることができる。
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。
【符号の説明】
【０１１８】
１ＦＬ・１ＦＲ  前輪
１ＲＬ・１ＲＲ  後輪
２  エンジン
３  電動モータ
４  オートマチックトランスアクスル
６  Ｖベルト
７  ジェネレータ
８  パワーケーブル
９  減速機
１０  電磁クラッチ
１１  ディファレンシャルギヤ
１２  吸気管路
１３  スロットルバルブ
１４  エンジンコントローラ
１５  アクセルセンサ
１６  アクセルペダル
１７  スロットルモータ
１９  ４ＷＤコントローラ
１９Ａ  目標モータトルク演算部
１９Ｂ  モータ必要電力演算部
１９Ｃ  発電制御部
１９Ｄ  モータ制御部
１９Ｅ  クラッチ制御部
２０  レギュレータ
２１  ジャンクションボックス
２２  メインリレー
２３  電流センサ
２４  サーミスタ
２５  モータ回転センサ
２６  エンジン回転数センサ
２７  スロットルセンサ
２８ＦＬ〜２８ＲＲ  車輪速センサ
２９  加速度センサ
３０  シフトセンサ
３１  ブレーキスイッチ
３２  選択スイッチ
３３  スロットルシャフト
３４  減速機
４０  目標電力算出部
４１  制限値算出部
４２  最終目標電力算出部
４３  制御処理部
４３ａ  出力電力算出部
４３ｂ  目標界磁電流算出部
４３ｃ  界磁電流制御部
５１  第一モータトルク算出部
５２  第一制限値算出部
５３  第二制限値算出部
５４  第二モータトルク算出部
５５  余剰トルク算出部
５６  選択部
５７  選択部
５８  選択部
５９  切替部
Ｔｍ  モータトルク（Ｔｍ＊は目標値）
Ｔｍ１  第一モータトルク
ＴＬ１  第一制限値
ＴＬ２  第二制限値
Ｔｍ２  第二モータトルク
ＴＰ  余剰トルク
ＴＳ  発進時モータトルク
ＴＤ  走行時モータトルク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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