(57)【要約】      （修正有）【課題】アンダーパネルの変形を抑え、揚水不良を防止することができる船外機用ポンプの保持構造を提供する。【解決手段】船外機のポンプ６０は、インペラ６３を収納するポンプ室６７を備えている。インペラ６３は、エンジンによって回転駆動するドライブシャフト１７に装着されている。ポンプ室６７は、インペラ６３を挟んで配置されたアンダーパネル６１及びポンプケース６６によって形成されている。アンダーパネル６１及びポンプケース６６にはドライブシャフト１７が貫通する。アンダーパネル６１のドライブシャフト１７に隣接する領域は、インペラ６３の反対側から保持部７９によって保持される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インペラを収納するポンプ室を備えた船外機用ポンプの保持構造において、
前記インペラは、船外機用エンジンによって回転駆動するドライブシャフトに装着され、
前記ポンプ室は、前記インペラを挟んで配置されたアンダーパネル及びポンプケースによって形成され、当該アンダーパネル及びポンプケースには前記ドライブシャフトが貫通し、
前記アンダーパネルのドライブシャフトに隣接する領域を前記インペラの反対側から保持する保持部を有することを特徴とする船外機用ポンプの保持構造。
【請求項２】
前記アンダーパネルは、前記ドライブシャフトの一部を収納するギヤケースと前記ポンプケースとの間に設けられ、前記ギヤケースには、前記ドライブシャフトが貫通して液密にシールするオイルシールハウジングが設けられ、
前記オイルシールハウジングには、前記アンダーパネル側に突出する突出部が形成され、この突出部によって前記保持部が形成されることを特徴とする請求項１に記載の船外機用ポンプの保持構造。
【請求項３】
前記アンダーパネルと前記突出部との間には、弾性材料で形成されたスペーサが設けられていることを特徴とする請求項２に記載の船外機用ポンプの保持構造。
【請求項４】
前記オイルシールハウジングはアルミニウムを含む合金により形成される一方、前記アンダーパネルはステンレスで形成され、前記スペーサは、非導電性材料で形成されていることを特徴とする請求項３に記載の船外機用ポンプの保持構造。
【請求項５】
前記アンダーパネルと前記ギヤケースとの間にはガスケットが設けられ、このガスケットに、前記スペーサが一体に形成されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の船外機用ポンプの保持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機においてインペラによって冷却水を圧送するポンプの保持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
船外機にあっては、特許文献１に開示されるように、エンジン冷却用の冷却水を送出するポンプを備えたものが利用されている（特許文献１参照）。かかるポンプとしては、図４に示す構成を例示することができる。同図のポンプ１００は、弾性体で形成されたインペラ１０１を備え、このインペラ１０１は、エンジンの駆動力をスクリューに伝達するドライブシャフト１０２に固定されている。ポンプ１００では、ドライブシャフト１０２の駆動によってインペラ１０１が回転し、かかるインペラ１０１の回転によって冷却水をエンジンに向けて圧送できるようになっている。
【０００３】
インペラ１０１は、ポンプケース１０３内に偏心させて収容されている。ポンプケース１０３は、下部開放形状に設けられ、該下部がアンダーパネル１０５によって閉塞されている。従って、アンダーパネル１０５及びポンプケース１０３によって、インペラ１０１が収納されるポンプ室１０６が形成され、ポンプケース１０３はインペラ１０１をアンダーパネル１０５に押さえ付けながら組み付いている。アンダーパネル１０５は、ドライブシャフト１０２の下部を収納するギヤケース１０８上に配置されている。ポンプケース１０３及びアンダーパネル１０５には、ドライブシャフト１０２が貫通する貫通穴１０３ａ，１０５ａがそれぞれ設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２７８５２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、図４の構成によれば、インペラ１０１の押さえ付けに対する反発力や、ポンプ室１０６内の水圧上昇によって、アンダーパネル１０５の貫通穴１０５ａ周りが外側（図４中下側）に塑性変形してしまう。このため、貫通穴１０５ａとドライブシャフト１０２との間で隙間が生じてポンプ室１０６内部の水圧が低下し、エンジンへの揚水不良が発生したり、冷却水を送出する効率が低下したりするという問題がある。特に、船外機が大型機種になると、これに応じてポンプケース１０３も大きくなり、ポンプケース１０３及びアンダーパネル１０５を固定するボルトのピッチが広くなって、より変形し易くなる。ここで、アンダーパネル１０５の肉厚を厚くすることで変形を防止することも考えられるが、この場合、高重量化してしまうばかりでなく、材料コストが上昇するという別異の問題を招来する。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、アンダーパネルを厚くすることなくアンダーパネルの変形を抑え、揚水不良を防止することができる船外機用ポンプの保持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の船外機用ポンプの保持構造は、インペラを収納するポンプ室を備えた船外機用ポンプの保持構造において、前記インペラは、船外機用エンジンによって回転駆動するドライブシャフトに装着され、前記ポンプ室は、前記インペラを挟んで配置されたアンダーパネル及びポンプケースによって形成され、当該アンダーパネル及びポンプケースには前記ドライブシャフトが貫通し、前記アンダーパネルのドライブシャフトに隣接する領域を前記インペラの反対側から保持する保持部を有することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、アンダーパネルのドライブシャフトに隣接する領域が保持部によって保持されるので、該領域がポンプ室内の水圧等によって変形してドライブシャフトとの間に隙間が生じることを抑制することができる。これにより、エンジンへの揚水不良の発生を回避でき、且つ、冷却水を送出する効率を良好に維持することができる。また、アンダーパネルを固定するボルトのピッチが広くなっても、その影響を受けることなくアンダーパネルの変形を防止でき、船外機の大型化にも対応することができる。更に、アンダーパネルの厚みを薄くしても、その変形を防止できるようになり、軽量化や材料コストの削減を図ることができる。
【０００９】
前記船外機用ポンプの保持構造においては、前記アンダーパネルは、前記ドライブシャフトの一部を収納するギヤケースと前記ポンプケースとの間に設けられ、前記ギヤケースには、前記ドライブシャフトが貫通して液密にシールするオイルシールハウジングが設けられ、前記オイルシールハウジングには、前記アンダーパネル側に突出する突出部が形成され、この突出部によって前記保持部が形成されることが好ましい。この場合には、オイルシールハウジングを利用して保持部を形成することができ、部品点数や組み立て工数が増えることを回避することができる。
【００１０】
前記船外機用ポンプの保持構造においては、前記アンダーパネルと前記突出部との間には、弾性材料で形成されたスペーサが設けられていることが好ましい。この場合には、アンダーパネルに対する突出部の位置にばらつきが生じても、弾性変形するスペーサを介して突出部によりアンダーパネルを安定して保持することができる。
【００１１】
前記船外機用ポンプの保持構造においては、前記オイルシールハウジングはアルミニウムを含む合金により形成される一方、前記アンダーパネルはステンレスで形成され、前記スペーサは、非導電性材料で形成されていることが好ましい。この場合には、オイルシールハウジングとアンダーパネルとのイオン化傾向の違いによる電気腐食が発生することを防止することができる。
【００１２】
前記船外機用ポンプの保持構造においては、前記アンダーパネルと前記ギヤケースとの間にはガスケットが設けられ、このガスケットに、前記スペーサが一体に形成されていることが好ましい。この場合には、ガスケット及びスペーサの組み込み忘れや紛失等を未然に防止することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ポンプ室から外側へ向かう方向のアンダーパネルの変形を保持部で抑えることができ、船外機用ポンプでの揚水不良が発生することを防止できる保持構造を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施の形態に係る船外機の外観を示す左側面図である。
【図２】上記船外機のポンプとその下方の概略構成を示す縦断面図である。
【図３】図２の要部拡大説明図である。
【図４】従来例に係る船外機の図３と同様の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るポンプの保持構造を有する船外機の外観を示す左側面図である。図２は、上記船外機の部分縦断面図である。なお、以下においては、説明の便宜上、船外機の前方を矢印Ｆｒにより示し、船外機の後方を矢印Ｒｒにより示すものとする。
【００１６】
図１に示すように、船外機１０は、上部から下部へエンジンユニット１１、ミッドユニット１２及びロアユニット１３が順に配置されて構成されている。エンジンユニット１１は、外装カバーによって覆われたエンジン（不図示）を備え、このエンジンは、クランクシャフト（不図示）が鉛直方向を向くように縦置きに搭載されている。エンジンとしては、例えばＶ型多気筒エンジンを採用可能である。ミッドユニット１２には、ブラケット装置１５が設けられ、このブラケット装置１５を介して船体の後尾板Ｐに船外機１０が取り付けられる。
【００１７】
図２に示すように、ロアユニット１３は、ミッドユニット１２から下方に突出したドライブシャフト１７の下側一部領域を収納するギヤケース１９を備えている。ドライブシャフト１７の前側には、前後進の切換等を行うためのシフトロッド２０が上下方向に平行配置されている。シフトロッド２０の下端側は、ギヤケース１９によって形成されて上下方向に延びるシフトロッド収容室２１に収容されている。シフトロッド２０の下端には、シフトカム２３が設けられ、このシフトカム２３は、シフトロッド収容室２１の下方で連通するギヤ室２４に収容されている。
【００１８】
ドライブシャフト１７は、前述のクランクシャフトに連結され、エンジンの駆動によるクランクシャフトの回転によって回転駆動可能に設けられている。ドライブシャフト１７の下部領域は、ギヤケース１９によって形成されて上下方向に延びるドライブシャフト室２６に収容されている。ドライブシャフト室２６の上部には、ドライブシャフト１７が貫通するオイルシールハウジング２７が嵌め込まれている。オイルシールハウジング２７の内周面とドライブシャフト１７の外周面との間には、オイルシール２８が設けられ、オイルシールハウジング２７の外周面とドライブシャフト室２１の内面との間には、Ｏリング２９が設けられている。これにより、ギヤケース１９内でオイルシールハウジング２７を挟む上下間において、オイルや水が漏れたり通過したりしないように液密にシールされる。
【００１９】
ドライブシャフト１７は、オイルシールハウジング２７の内部に設けられた上部ベアリング部３１を介して支持される。また、ドライブシャフト１７の下端には、ピニオンギヤ３２が固定され、このピニオンギヤ３２の外周面とドライブシャフト室２６の内面との間には下部ベアリング部３３が設けられている。従って、ドライブシャフト１７は、ギヤケース１９の内部において、上部ベアリング部３１及び下部ベアリング部３３の上下二箇所で回転可能に支持されている。
【００２０】
ギヤ室２４において、ピニオンギヤ３２の前方にはフォワードギヤ３５が、ピニオンギヤ３２の後方にはリバースギヤ３６が常時噛合している。フォワードギヤ３５は前部ベアリング部３７、リバースギヤ３６は後部ベアリング部３８を介して回転可能に支持されている。後部ベアリング部３８は、ハウジング４０を介して支持され、ハウジング４０には、前後方向に延びるプロペラシャフト４１が貫通している。ハウジング４０の内周面とプロペラシャフト４１の外周面との間にはベアリング４２及びオイルシール４３が設けられている。ハウジング４１は、ボルト等の締結部材４５を介してギヤケースに固定され、ハウジング４０の後端からはみ出たプロペラシャフト４１にプロペラ４６が固定されている。
【００２１】
フォワードギヤ３５及びリバースギヤ３６の軸心方向には貫通孔３５ａ，３６ａがそれぞれ形成され、これら貫通孔３５ａ，３６ａにプロペラシャフト４１が回転自在に挿入されている。フォワードギヤ３５及びリバースギヤ３６の間には、概略中空円筒状のドッグクラッチ４５が配置されている。ドッグクラッチ４５は、プロペラシャフト４１の軸方向に所定ストロークスライド可能とされ、且つ、プロペラシャフト４１の回転方向には固定された状態で嵌合されている。また、ドッグクラッチ４５は、フォワードギヤ３５及びリバースギヤ３６との相対面に係合可能に設けられている。ドッグクラッチ４５は、図２に示すニュートラル状態において、フォワードギヤ３５及びリバースギヤ３６の両者と離れている。この状態から、ドッグクラッチ４５が前方に変位してフォワードギヤ３５に係合すると、フォワードギヤ３５からプロペラシャフト４１への動力伝達経路が形成され、プロペラ４６が回転して船外機１０が前進する。一方、図２の状態から、ドッグクラッチ４５が後方に変位してリバースギヤ３６に係合すると、リバースギヤ３６からプロペラシャフト４１への動力伝達経路が形成され、プロペラ４６が回転して船外機１０が後退する。
【００２２】
プロペラシャフト４１の前端側には、その軸方向に沿ってコネクタピン４７が挿入され、このコネクタピン４７は前後方向に変位可能に設けられている。また、プロペラシャフト４１におけるドッグクラッチ４５の後方には、スプリング４８が内装され、このスプリング４８は、ドッグクラッチ４５及びコネクタピン４７を前方に変位させる力を常時発揮している。コネクタピン４７の前端は、スプリング４８の力によって、前述したシフトカム２３に当接した状態が維持される。ここで、シフトカム２３は、上下及び前後方向の位置が異なる３つのカム面を備えている。従って、シフトロッド２０の上下移動操作によって、シフトカム２３のカム面を介してコネクタピン４７が前後方向に変位し、ドッグクラッチ４５をフォワードギヤ３５、リバースギヤ３６に係合したり、図２に示すニュートラル状態としたりすることができるようになっている。
【００２３】
上部ベアリング部３１及び下部ベアリング部３３の間には、ドライブシャフト１７を内部に挿入する筒状のカラー５１が設けられている。カラー５１は、ドライブシャフト１７の周面との間に、オイルが通過可能な微小な間隙を介して配置されている。カラー５１の下方領域に相対するドライブシャフト１７の周面には、螺旋状をなす溝部５２が形成されている。ドライブシャフト室２６の下部領域には、ギヤ室２４からのオイルが通過する下部通路５４が形成されている。一方、ドライブシャフト室２６の上部領域には、ドライブシャフト室２６からシフトロッド収容室２１へ流入するオイルが通過する上部通路５５が形成されている。ここで、ドライブシャフト室２６、ギヤ室２４、シフトロッド収容室２１、下部通路５４及び上部通路５５の内部にはオイルが充満している。
【００２４】
ここで、オイルの循環について説明すると、エンジンの駆動によるドライブシャフト１７の回転駆動によって、カラー５１とドライブシャフト１７との間隙におけるオイルが溝部５２に沿って螺旋状に上方に移送される。そして、カラー５１の上部まで移送されたオイルは、上部ベアリング部３１を経て、ドライブシャフト室２６におけるカラー５１の外側を流れ落ち、上部通路５５、シフトロッド収納室２１を経てギヤ室２４に送出される。ギヤ室２４のオイルは、下部通路５４、ドライブシャフト室２６を経てカラー５１とドライブシャフト１７との間隙に流入され、これにより、オイルが循環するようになっている。
【００２５】
次に、エンジンに冷却水を圧送するポンプ６０について、図２に加えて図３を用いて説明する。図３は、ポンプ及びその周辺の拡大縦断面図である。このポンプ６０は、ギヤケース１９の上部にアンダーパネル６１を挟んで設置されている。ポンプ６０は、ドライブシャフト１７の中間部に装着された弾性体からなるインペラ６３を備えている。インペラ６３は、複数の翼部６３ａを備え、キー６４によってドライブシャフト１７の回転方向に固定された状態で取り付けられる。
【００２６】
また、ポンプ６０は、下部開放形状をなすポンプケース６６を備え、ポンプケース６６とアンダーパネル６１とにより、インペラ６３を偏心した状態で挟み込んで収納している。ここで、アンダーパネル６１及びポンプケース６６によって、インペラ６３を収納するポンプ室６７が形成される。ポンプケース６６とインペラ６３との間には、インペラ６３を上から覆うように金属製のスリーブ６８が設けられている。ポンプケース６６は、ポンプ室６７から送出される冷却水をポンプケース６６の外部に送出する送出口７０を備えている。送出口７０には、図２に示すように、グロメット７１を介してチューブ７２が接続され、このチューブ７２を介してエンジンユニット１１（図１参照）側に冷却水を供給可能となっている。
【００２７】
ポンプケース６６は、平面視で方形状に形成され、その四隅においてナットやねじ等を用いた締結手段６９によりギヤケース１９に締結されている。これにより、ポンプケース６６は、インペラ６３をアンダーパネル６１に押さえ付けながら組み付いている。アンダーパネル６１とポンプケース６６との間には、Ｏリング７４が介装され、それらの間の液密性が保たれている。アンダーパネル６１及びポンプケース６６には、ドライブシャフト１７が貫通する貫通穴６１ａ，６６ａがそれぞれ設けられている。
【００２８】
ここで、図２に示すように、ポンプ６０では、ギヤケース１９に形成された水取入口１９ａを介して船外機１０の外部の水中から冷却水を取り込んでいる。水取入口１９ａには、異物等に対するフィルタ機能を有するカバー７６が被着される一方、水取入口１９ａから上方に延びる冷却水通路１９ｂがギヤケース１９に形成されている。冷却水通路１９ｂは、オイルシールハウジング２７とアンダーパネル６１との間に連通し、アンダーパネル６１に形成された給水口となる穴６１ｂを通じて冷却水がポンプ室６７内に流入する。
【００２９】
アンダーパネル６１の下面側には、シート状をなすガスケット７７が設けられ、このガスケット７７によって、オイルシールハウジング２７とアンダーパネル６１との間の冷却水に対する液密性を確保している。ここで、アンダーパネル６１におけるドライブシャフト１７に隣接する領域、つまり、貫通穴６１ａの周辺領域は、オイルシールハウジング２７に形成された保持部７９によって保持される。この保持部７９は、オイルシールハウジング２７の上面側に連なって形成された突出部８０からなる。突出部８０は、ドライブシャフト１７周りを上側（アンダーパネル６１側）へ部分的に突出するように筒状に形成されている。そして、突出部８０の上端面には、弾性材料で形成された円環状をなすスペーサ８１が設けられ、このスペーサ８１は、突出部８０の上端面とアンダーパネル６１の下面とにより挟み込まれている。
【００３０】
ここで、スペーサ８１は、ガスケット７７と別体としてもよいが、それらを架け渡す領域を連なるように設けて一体に形成することが好ましい。これにより、部品点数の削減を図ることができ、且つ、ガスケット７７の組み付けと同時にスペーサ８１も組み付けられることとなり、組み付け作業の簡略化、短時間化も図ることができる。また、突出部８０を含むオイルシールハウジング２７を、アルミニウムを含む合金により形成し、アンダーパネル６１をステンレスで形成した場合、スペーサ８１は、非導電性材料で形成することが好ましい。これにより、オイルシールハウジング２７及びアンダーパネル６１の製作容易性や剛性を良好に維持しつつ、スペーサ８１によってオイルシールハウジング２７とアンダーパネル６１とのイオン化傾向の違いによる電気腐食の発生を防止することができる。
【００３１】
以上の構成において、エンジンを駆動してドライブシャフト１７を駆動すると、ポンプ室３７内でインペラ６３が回転して負圧が生じる。その負圧により水取入口１９ａから船外機１０外部の水中から冷却水が吸い込まれて冷却水通路１９ｂを通る。そして、図３の矢印で示すように、冷却水は、冷却水通路１９ｂから、オイルシールハウジング２７とアンダーパネル６１との間を経て、穴６１ｂを通過してポンプ室６７に流入する。ポンプ室６７内に流入した冷却水は、インペラ６３の回転により水圧が高まった状態として送出口７０に送出され、チューブ７２を通った冷却水がエンジンユニット１１内のエンジンの冷却を行う。
【００３２】
従って、このような実施の形態によれば、保持部７９によってアンダーパネル６１が下側（インペラ６３の反対側）から保持されるので、アンダーパネル６１のドライブシャフト１７周りが下方に傾くように変位したり変形したりすることを規制することができる。
これにより、ポンプ室６７内部の水圧上昇や、インペラ６３の押さえ付けに対する反発力等によって、アンダーパネル６１が変形して貫通穴６１ａとドライブシャフト１７との間に大きな隙間が生じることを防止することができる。この結果、ポンプ室３７の内部の水圧が低下し、エンジンへの揚水が不十分となったり、単位時間当たりの冷却水の送出量が低下したりすることを回避することができる。
【００３３】
また、アンダーパネル６１を厚くしなくても、アンダーパネル６１の貫通穴６１ａ周りでの変形を抑制でき、アンダーパネル６１の薄型化を通じて軽量化や材料コスト削減を図ることができる。
【００３４】
更に、突出部８０の先端に弾性変形するスペーサ８１を設けたので、突出部８０の先端とギヤケース１９の上端部との高さ位置にずれがあっても、スペーサ８１の両面で突出部８０の先端とアンダーパネル６１の下面とを密着させることができる。これにより、突出部８０によるアンダーパネル６１への支持力を安定して発揮させることができる。
【００３５】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、さまざまに変更して実施可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更が可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施可能である。
【００３６】
例えば、保持部７９は、オイルシールハウジング２７の上面を平滑とし、該オイルシールハウジング２７とは別体で突出部８０と同様の形態をなす部材を載せたり固定したりして形成してもよい。
【符号の説明】
【００３７】
１０  船外機
１７  ドライブシャフト
１９  ギヤケース
２７  オイルシールハウジング
６０  ポンプ
６１  アンダーパネル
６３  インペラ
６６  ポンプケース
６７  ポンプ室
７７  ガスケット
７９  保持部
８０  突出部
８１  スペーサ
【図１】
2014227059.tif 000003
【図２】
2014227059.tif 000004
【図３】
2014227059.tif 000005
【図４】
2014227059.tif 000006