(57)【要約】【課題】操縦安定性の悪化を抑えつつ、排水性および乗り心地性の性能を改善すること。【解決手段】車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝２２が形成されることで複数の陸部２３Ａを備える空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうちの少なくとも１つに対し、溝２２の延在方向に沿って連続して形成された凹部１０が設けられ、当該凹部１０が単数の場合にタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けられ、当該凹部１０がタイヤ幅方向で複数の場合に車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両外側に近い位置ほど体積が小さく形成されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝が形成されることで複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のタイヤ幅方向に向く複数の側壁のうちの少なくとも１つに対し、前記溝の延在方向に沿って連続して形成された凹部が設けられ、当該凹部が単数の場合にタイヤ赤道面より車両内側に寄って配置される前記側壁に設けられ、当該凹部がタイヤ幅方向で複数の場合に車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在する主溝とタイヤ周方向に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、
前記凹部は、タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のタイヤ幅方向に向く複数の側壁のうちの少なくとも２つに対し、前記陸部のタイヤ周方向の両端部に開口して前記主溝の延在方向に連続して設けられ、当該凹部が車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝が形成されることで複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、
前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在する主溝とタイヤ周方向に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、
タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のうちの少なくとも１つであって当該陸部のタイヤ周方向に向く各側壁に対し、前記陸部のタイヤ幅方向の両端部に開口して前記ラグ溝の延在方向に沿って連続して凹部が設けられ、当該凹部が単数の前記陸部に設けられている場合にタイヤ赤道面より車両内側に寄って配置される前記側壁に設けられ、当該凹部が複数の前記陸部に設けられている場合に車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凹部は、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの前記陸部に設けられており、当該凹部が車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝が形成されることで複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、
前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在する主溝とタイヤ周方向に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、
タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のタイヤ幅方向に向く複数の側壁のうちの少なくとも２つに対し、前記陸部のタイヤ周方向の両端部に開口して前記主溝の延在方向に連続して凹部が設けられ、当該凹部が車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成され、
かつタイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のうちの少なくとも２つであって当該陸部のタイヤ周方向に向く各側壁に対し、前記陸部のタイヤ幅方向の両端部に開口して前記ラグ溝の延在方向に沿って連続して凹部が設けられ、当該凹部が車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記凹部が設けられた前記側壁をなす前記溝の溝底から当該凹部のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１と当該溝の溝深さＤとが０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に設けられた凹部について、
最も車両内側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の溝深さＤとが０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される前記凹部の最大深さＡ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の最大深さＡ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことを特徴とする請求項２、５、６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記陸部のタイヤ周方向に向く側壁に設けられた凹部について、
最も車両内側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の溝深さＤとが０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される前記凹部の最大深さＡ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の最大深さＡ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことを特徴とする請求項４〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に設けられた凹部について、
最も車両外側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと最も車両内側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことを特徴とする請求項２、５〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記陸部のタイヤ周方向に向く側壁に設けられた凹部について、
最も車両外側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと最も車両内側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことを特徴とする請求項４〜６、８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性の悪化を抑えつつ、排水性および乗り心地性の性能を改善する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１〜特許文献３は、トレッド面に形成した溝の溝壁に凹部を設けることで排水性（または排雪性）の向上を図る空気入りタイヤが示されている。また、従来、特許文献４は、トレッド面に形成された溝によりブロックを備え、このブロックの側壁に形成した凹部の断面積を変えることでヒールアンドトウ摩耗の抑制を図る空気入りタイヤが示されている。また、従来、特許文献５は、溝壁の中腹部に形成した凹部の体積を、溝が交差する角部から離れるに従って小さくすることで接地圧の不均一に起因する偏摩耗の抑制を図る空気入りタイヤが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３２１２３８号公報
【特許文献２】特開２００５−３２４６８５号公報
【特許文献３】特開２００６−１３７２３９号公報
【特許文献４】特開２００４−９８９４３号公報
【特許文献５】特開２００５−１９３７０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献に記載の空気入りタイヤのように、溝壁（ブロックの側壁）に凹部を形成することで排水性の性能が改善され、凹部の断面積（体積）を適宜変えることで偏摩耗が改善されることが知られている。その一方で、空気入りタイヤは、乗り心地を改善することが望まれている。また、特許文献に記載の空気入りタイヤのように、溝壁（ブロックの側壁）に凹部を形成すると、ブロック剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。
【０００５】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性の悪化を抑えつつ、排水性および乗り心地性の性能を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝が形成されることで複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のタイヤ幅方向に向く複数の側壁のうちの少なくとも１つに対し、前記溝の延在方向に沿って連続して形成された凹部が設けられ、当該凹部が単数の場合にタイヤ赤道面より車両内側または車両外側のいずれか一方に寄って配置される前記側壁に設けられ、当該凹部がタイヤ幅方向で複数の場合に車両最内側または車両最外側のいずれか一方に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側他方に近い位置ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤによれば、凹部を設けたことにより排水性を改善することができる。また、凹部をタイヤ赤道面より車両内側に寄って配置される側壁に設けたことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部のブロック剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、凹部をタイヤ赤道面より車両内側に寄って配置される側壁に設けたことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることができる。
【０００８】
さらに、この空気入りタイヤによれば、複数の凹部を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部のブロック剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、複数の凹部を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることができる。
【０００９】
また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在する主溝とタイヤ周方向に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、前記凹部は、タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のタイヤ幅方向に向く複数の側壁のうちの少なくとも２つに対し、前記陸部のタイヤ周方向の両端部に開口して前記主溝の延在方向に連続して設けられ、当該凹部が車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする。
【００１０】
この空気入りタイヤによれば、少なくとも２つの凹部を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、少なくとも２つの凹部を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることができる。
【００１１】
また、第３の発明の空気入りタイヤは、車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝が形成されることで複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在する主溝とタイヤ周方向に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のうちの少なくとも１つであって当該陸部のタイヤ周方向に向く各側壁に対し、前記陸部のタイヤ幅方向の両端部に開口して前記ラグ溝の延在方向に沿って連続して凹部が設けられ、当該凹部が単数の前記陸部に設けられている場合にタイヤ赤道面より車両内側に寄って配置される前記側壁に設けられ、当該凹部が複数の前記陸部に設けられている場合に車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする。
【００１２】
この空気入りタイヤによれば、凹部を設けたことにより排水性を改善することができる。また、凹部をタイヤ赤道面より車両内側に寄って配置される陸部の側壁に設けたことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、凹部をタイヤ赤道面より車両内側に寄って配置される陸部の側壁に設けたことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることができる。
【００１３】
さらに、この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向に並ぶ複数の陸部の側壁に設けた凹部を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向に並ぶ複数の陸部の側壁に設けた凹部を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることができる。
【００１４】
また、第４の発明の空気入りタイヤは、第３の発明において、前記凹部は、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの前記陸部に設けられており、当該凹部が車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする。
【００１５】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向に並ぶ複数の陸部の側壁に設けた凹部を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、凹部を設けたことにより排水性を改善することができる。また、タイヤ幅方向に並ぶ複数の陸部の側壁に設けた凹部を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることができる。
【００１６】
また、第５の発明の空気入りタイヤは、車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝が形成されることで複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在する主溝とタイヤ周方向に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のタイヤ幅方向に向く複数の側壁のうちの少なくとも２つに対し、前記陸部のタイヤ周方向の両端部に開口して前記主溝の延在方向に連続して凹部が設けられ、当該凹部が車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成され、かつタイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のうちの少なくとも２つであって当該陸部のタイヤ周方向に向く各側壁に対し、前記陸部のタイヤ幅方向の両端部に開口して前記ラグ溝の延在方向に沿って連続して凹部が設けられ、当該凹部が車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする。
【００１７】
この空気入りタイヤによれば、少なくとも２つの凹部を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、凹部を設けたことにより排水性を改善することができる。また、少なくとも２つの凹部を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることができる。
【００１８】
しかも、この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向に並ぶ複数の陸部の側壁に設けた凹部を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向に並ぶ複数の陸部の側壁に設けた凹部を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることができる。
【００１９】
また、第６の発明の空気入りタイヤは、第１〜第５のいずれか一つの発明において、前記凹部が設けられた前記側壁をなす前記溝の溝底から当該凹部のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１と当該溝の溝深さＤとが０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことを特徴とする。
【００２０】
Ｄ１／Ｄが０．１０未満や０．６０を超える場合、陸部の付け根近傍や先端近傍に凹部が設けられるため陸部の剛性差を生じさせる効果が低い。一方、Ｄ１／Ｄが０．１０以上で０．６０以下の範囲である場合、陸部の中央寄りに凹部が設けられるため陸部の剛性差を生じさせる効果が顕著に得られる。
【００２１】
また、第７の発明の空気入りタイヤは、第２、第５、第６のいずれか一つの発明において、前記陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に設けられた凹部について、最も車両内側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の溝深さＤとが０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される前記凹部の最大深さＡ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の最大深さＡ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことを特徴とする。
【００２２】
最も車両内側の凹部の開口幅Ｂ１および最大深さＡ１と、最も車両外側の凹部の開口幅Ｂ２および最大深さＡ２とを上記範囲とすることにより、陸部の剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性の改善効果および操縦安定性の悪化を抑える効果を顕著に得ることができる。
【００２３】
また、第８の発明の空気入りタイヤは、第４〜第６のいずれか一つの発明において、前記陸部のタイヤ周方向に向く側壁に設けられた凹部について、最も車両内側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の溝深さＤとが０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される前記凹部の最大深さＡ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の最大深さＡ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことを特徴とする。
【００２４】
最も車両内側の凹部の開口幅Ｂ１および深さＡ１と、最も車両外側の凹部の開口幅Ｂ２および深さＡ２とを上記範囲とすることにより、陸部の剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性の改善効果および操縦安定性の悪化を抑える効果を顕著に得ることができる。
【００２５】
また、第９の発明の空気入りタイヤは、第２、第５〜第７のいずれか一つの発明において、前記陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に設けられた凹部について、最も車両外側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと最も車両内側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことを特徴とする。
【００２６】
最も車両外側の凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側の凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとの関係を上記範囲とすることにより、陸部の剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性の改善効果および操縦安定性の悪化を抑える効果を顕著に得ることができる。
【００２７】
また、第１０の発明の空気入りタイヤは、第４〜第６、第８のいずれか一つの発明において、前記陸部のタイヤ周方向に向く側壁に設けられた凹部について、最も車両外側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと最も車両内側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことを特徴とする。
【００２８】
最も車両外側の凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側の凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとの関係を上記範囲とすることにより、陸部の剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性の改善効果および操縦安定性の悪化を抑える効果を顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性の悪化を抑えつつ、排水性および乗り心地性の性能を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す拡大斜視図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。
【図１１】図１１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。
【図１３】図１３は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。
【図１４】図１４は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。
【図１５】図１５は、本発明の実施形態１の変形例に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図１６】図１６は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図１７】図１７は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図１８】図１８は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図１９】図１９は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図２０】図２０は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す拡大斜視図である。
【図２１】図２１は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図２２】図２２は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図２３】図２３は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図２４】図２４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図２５】図２５は、本発明の実施例に係る比較例１の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図２６】図２６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図２７】図２７は、本発明の実施例に係る比較例２の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図２８】図２８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図２９】図２９は、本発明の実施例に係る比較例３の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００３２】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【００３３】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００３４】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００３５】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では３本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図２に示すように、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝２４が設けられている。このため、ラグ溝２４によって陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部２３Ａが形成されている。なお、図２は、トレッド部２を概略化したものであり、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよく、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。
【００３６】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００３７】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００３８】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３９】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００４０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。また、トレッド部２において、車両内側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬよりも車両の内側の範囲を言い、車両外側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬよりも車両の外側の範囲を言う。
【００４１】
［実施形態１］
図３〜図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、ブロック状の陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに凹部１０が設けられている。
【００４２】
図３に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁（主溝２２の溝壁に相当）２３ａのうちの１つに設けられている。この凹部１０は、陸部２３Ａのタイヤ周方向の両端部に開口して主溝２２の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。また、凹部１０は、タイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けられている。また、図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａにおいて、タイヤ幅方向の同位置の側壁２３ａに設けられている。なお、図３において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうち、車両最内側（車両内側で最もタイヤ赤道面ＣＬから離れる側）の側壁２３ａに配置されている例を示しているが、車両内側に寄って配置される他の側壁２３ａに配置されていてもよい。
【００４３】
この図３に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０を設けたことにより排水性（および排雪性）を改善することが可能になる。また、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けたことにより、凹部１０を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けたことにより、凹部１０を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることが可能になる。
【００４４】
図４〜図６に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうちの少なくとも２つに設けられている。この凹部１０は、陸部２３Ａのタイヤ周方向の両端部に開口して主溝２２の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。また、凹部１０は、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成されている。凹部１０の体積は、凹部１０のタイヤ径方向の幅や側壁２３ａに対する深さにより変えることができる。なお、図４において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ異なる陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに配置されている例を示している。図５において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ陸部２３Ａのうちの１つのタイヤ幅方向に向く両側壁２３ａに配置されている例を示している。図６において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに配置されている例を示している。また、各図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａにおいて、タイヤ幅方向の同位置の側壁２３ａに設けられている。
【００４５】
この図４〜図６に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０を設けたことにより排水性（および排雪性）を改善することが可能になる。また、少なくとも２つの凹部１０を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部１０を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、少なくとも２つの凹部１０を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部１０を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることが可能になる。
【００４６】
なお、乗り心地性の改善効果および操縦安定性の悪化を抑える効果を顕著に得るには、図６に示すように、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに凹部１０が配置され、最も車両内側の凹部１０の体積が最大で、車両外側に向かって漸次凹部１０の体積が減少する形態が最も好ましい。この形態であれば、隣接する陸部２３Ａの剛性差を抑えて偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。
【００４７】
図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す拡大斜視図である。図３〜図６に示す空気入りタイヤ１は、図７に示すように、凹部１０が設けられた側壁２３ａをなす主溝２２の溝底から当該凹部１０のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１と、当該主溝２２の溝深さＤとが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことが好ましい。
【００４８】
Ｄ１／Ｄが０．１０未満や０．６０を超える場合、陸部２３Ａの付け根近傍や先端近傍に凹部１０が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が低い。一方、Ｄ１／Ｄが０．１０以上で０．６０以下の範囲である場合、陸部２３Ａの中央寄りに凹部１０が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が顕著に得られる。
【００４９】
図８〜図１４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。凹部１０の断面形状は、例えば、図８に示すように、溝底側に向かって溝幅を狭めた略台形とされている。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図９に示すように、矩形とされている。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図１０に示すように、半円状とされている。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図１１および図１２に示すように、三角形の断面形状とされており、三角形状が、凹部１０の開口部側を底辺とした二等辺三角形状（図１１）であってもよく、凹部１０の開口部側を底辺とし、頂点を主溝２２の溝底側に向けた三角形状（図１２）、または凹部１０の開口部側を底辺とし、頂点を主溝２２の溝底側に向けた三角形状（図示せず）であってもよい。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図１３および図１４に示すように、凹部１０の最も凹んだ部分に凸部１０ａを有する断面形状であってもよい。このとき、凸部１０ａが凹部１０の開口部から陸部２３Ａの側壁２３ａ側に突出しない。
【００５０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図７〜図１４に示すように、最も車両内側に配置される凹部１０の開口幅Ｂ１と、当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の溝深さＤとが、０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１０の開口幅Ｂ２と当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される凹部１０の最大深さＡ１と当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１０の最大深さＡ２と当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことが好ましい。なお、凹部１０がタイヤ幅方向最外側（車両最内側や車両最外側）の側壁２３ａに配置される場合、その側壁２３ａをなす主溝２２として、タイヤ幅方向最外側（車両最内側や車両最外側）の主溝２２を対象とする。
【００５１】
最も車両内側の凹部１０の開口幅Ｂ１および深さＡ１と、最も車両外側の凹部１０の開口幅Ｂ２および深さＡ２とを上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性の改善効果および操縦安定性の悪化を抑える効果を顕著に得ることが可能になる。
【００５２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、最も車両外側に配置される凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側に配置される凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが、１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことが好ましい。
【００５３】
最も車両外側の凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側の凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとの関係を上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性の改善効果および操縦安定性の悪化を抑える効果を顕著に得ることが可能になる。
【００５４】
図１５は、本実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。上述した実施形態では、主溝２２とラグ溝２４とによりブロック状の陸部２３Ａをトレッド部２に形成した空気入りタイヤ１について説明した。この変形例として、図１５に示すように、ラグ溝２４を設けず、主溝２２によりリブ状の陸部２３をトレッド部２に形成した空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３のタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうちの少なくとも１つに対し、主溝２２の延在方向に沿って連続して形成された凹部１０（図示せず）が設けられていてもよい。
【００５５】
そして、凹部１０が単数（１つ）の場合、タイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設ける。また、凹部１０が複数（少なくとも２つ）の場合、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成する。
【００５６】
この図１５に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０を設けたことにより排水性（および排雪性）を改善することが可能になる。また、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けたり、少なくとも２つの凹部１０を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したりすることにより、凹部１０を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、１つの凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けたり、少なくとも２つの凹部１０を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したりすることにより、凹部１０を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることが可能になる。
【００５７】
［実施形態２］
図１６〜図１９は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【００５８】
図１６に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのうちの１つであって当該陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁（ラグ溝２４の溝壁に相当）２３ｂに設けられている。この凹部１０は、陸部２３Ａのタイヤ幅方向の両端部に開口してラグ溝２４の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１０は、相互の体積が等しく形成されている。また、凹部１０は、タイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けられている。また、図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けられている。なお、図１６において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのうち、車両最内側（車両内側で最もタイヤ赤道面ＣＬから離れる側）の陸部２３Ａの側壁２３ｂに配置されている例を示しているが、車両内側に寄って配置される他の陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けてもよい。
【００５９】
この図１６に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０を設けたことにより排水性（および排雪性）を改善することが可能になる。また、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けたことにより、凹部１０を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けたことにより、凹部１０を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることが可能になる。
【００６０】
図１７〜図１９に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａであって当該陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁（ラグ溝２４の溝壁に相当）２３ｂに設けられている。この凹部１０は、陸部２３Ａのタイヤ幅方向の両端部に開口してラグ溝２４の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１０は、相互の体積が等しく形成されている。また、凹部１０は、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成されている。凹部１０の体積は、凹部１０のタイヤ径方向の幅や側壁２３ｂに対する深さにより変えることができる。なお、図１７において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ異なる陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置されている例を示している。図１８において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置され、１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１０は、タイヤ幅方向に一定の断面積で形成されている。図１９において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置され、１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１０は、車両内側から車両外側に向かって漸次断面積が減少して形成されている例を示している。また、各図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けられている。
【００６１】
この図１７〜図１９に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０を設けたことにより排水性（および排雪性）を改善することが可能になる。また、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けた凹部１０を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部１０を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けた凹部１０を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部１０を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることが可能になる。
【００６２】
なお、乗り心地性の改善効果および操縦安定性の悪化を抑える効果を顕著に得るには、図１９に示すように、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに凹部１０が配置され、１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１０は、車両内側から車両外側に向かって漸次断面積が減少する形態が最も好ましい。この形態であれば、隣接する陸部２３Ａの剛性差を抑えて偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。
【００６３】
図２０は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す拡大斜視図である。図１６〜図１９に示す空気入りタイヤ１は、図２０に示すように、凹部１０が設けられた側壁２３ｂをなす主溝２２の溝底から当該凹部１０のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１と、当該主溝２２の溝深さＤとが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことが好ましい。
【００６４】
Ｄ１／Ｄが０．１０未満や０．６０を超える場合、陸部２３Ａの付け根近傍や先端近傍に凹部１０が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が低い。一方、Ｄ１／Ｄが０．１０以上で０．６０以下の範囲である場合、陸部２３Ａの中央寄りに凹部１０が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が顕著に得られる。
【００６５】
凹部１０の断面形状は、例えば、図８に示すように、溝底側に向かって溝幅を狭めた略台形とされている。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図９に示すように、矩形とされている。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図１０に示すように、半円状とされている。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図１１および図１２に示すように、三角形の断面形状とされており、三角形状が、凹部１０の開口部側を底辺とした二等辺三角形状（図１１）であってもよく、凹部１０の開口部側を底辺とし、頂点を主溝２２の溝底側に向けた三角形状（図１２）、または凹部１０の開口部側を底辺とし、頂点を主溝２２の溝底側に向けた三角形状（図示せず）であってもよい。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図１３および図１４に示すように、凹部１０の最も凹んだ部分に凸部１０ａを有する断面形状であってもよい。このとき、凸部１０ａが凹部１０の開口部から陸部２３Ａの側壁２３ｂ側に突出しない。
【００６６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図２０、図８〜図１４に示すように、最も車両内側に配置される凹部１０の開口幅Ｂ１と、当該凹部１０が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の溝深さＤとが、０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１０の開口幅Ｂ２と当該凹部１０が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される凹部１０の最大深さＡ１と当該凹部１０が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１０の最大深さＡ２と当該凹部１０が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことが好ましい。
【００６７】
最も車両内側の凹部１０の開口幅Ｂ１および最大深さＡ１と、最も車両外側の凹部１０の開口幅Ｂ２および最大深さＡ２とを上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性の改善効果および操縦安定性の悪化を抑える効果を顕著に得ることが可能になる。
【００６８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、最も車両外側に配置される凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側に配置される凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが、１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことが好ましい。
【００６９】
最も車両外側の凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側の凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとの関係を上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性の改善効果および操縦安定性の悪化を抑える効果を顕著に得ることが可能になる。
【００７０】
［実施形態３］
図２１〜図２３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。本実施形態の空気入りタイヤは、上述した実施形態１および実施形態２の空気入りタイヤの双方を含むものである。
【００７１】
図２１に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁（主溝２２の溝壁に相当）２３ａのうちの１つに設けられている。この凹部１０は、陸部２３Ａのタイヤ周方向の両端部に開口して主溝２２の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。また、凹部１０は、タイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けられている。また、図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａにおいて、タイヤ幅方向の同位置の側壁２３ａに設けられている。なお、図２１において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうち、車両最内側（車両内側で最もタイヤ赤道面ＣＬから離れる側）の側壁２３ａに配置されている例を示しているが、車両内側に寄って配置される他の側壁２３ａに配置されていてもよい。
【００７２】
さらに、図２１に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのうちの１つであって当該陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁（ラグ溝２４の溝壁に相当）２３ｂに設けられている。この凹部１０は、陸部２３Ａのタイヤ幅方向の両端部に開口してラグ溝２４の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１０は、相互の体積が等しく形成されている。また、凹部１０は、タイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けられている。また、図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けられている。なお、図２１において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのうち、車両最内側（車両内側で最もタイヤ赤道面ＣＬから離れる側）の陸部２３Ａの側壁２３ｂに配置されている例を示しているが、車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けてもよい。
【００７３】
この図２１に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０を設けたことにより排水性（および排雪性）を改善することが可能になる。また、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設け、かつ凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けたことにより、凹部１０を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、また、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設け、かつ凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けたことにより、凹部１０を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることが可能になる。
【００７４】
図２２および図２３に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうちの少なくとも２つに設けられている。この凹部１０は、陸部２３Ａのタイヤ周方向の両端部に開口して主溝２２の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。また、凹部１０は、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成されている。凹部１０の体積は、凹部１０のタイヤ径方向の幅や側壁２３ａに対する深さにより変えることができる。なお、図２２において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ異なる陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに配置されている例を示している。図２３において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ陸部２３Ａのうちの１つのタイヤ幅方向に向く両側壁２３ａに配置され、かつタイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａの側壁２３ａに配置されている例を示している。また、各図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａにおいて、タイヤ幅方向の同位置の側壁２３ａに設けられている。
【００７５】
さらに、図２２および図２３に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａであって当該陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁（ラグ溝２４の溝壁に相当）２３ｂに設けられている。この凹部１０は、陸部２３Ａのタイヤ幅方向の両端部に開口してラグ溝２４の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１０は、相互の体積が等しく形成されている。また、凹部１０は、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成されている。凹部１０の体積は、凹部１０のタイヤ径方向の幅や側壁２３ｂに対する深さにより変えることができる。なお、図２２において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ異なる陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置されている例を示している。図２３において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置され、１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１０は、車両内側から車両外側に向かって漸次断面積が減少して形成されている例を示している。また、各図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けられている。
【００７６】
この図２２および図２３に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０を設けたことにより排水性（および排雪性）を改善することが可能になる。また、陸部２３Ａの側壁２３ａに設けた少なくとも２つの凹部１０を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成し、かつタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けた凹部１０を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部１０を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性を改善することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、陸部２３Ａの側壁２３ａに設けた少なくとも２つの凹部１０を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成し、かつタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けた凹部１０を、車両最内側に近い位置ほど体積が大きく、車両最外側に近い位置ほど体積が小さく形成したことにより、凹部１０を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることが可能になる。
【００７７】
なお、乗り心地性の改善効果および操縦安定性の悪化を抑える効果を顕著に得るには、図２３に示すように、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに凹部１０が配置され、最も車両内側の凹部１０の体積が最大で、車両外側に向かって漸次凹部１０の体積が減少する形態が最も好ましい。この形態であれば、隣接する陸部２３Ａの剛性差を抑えて偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。さらに、乗り心地性の改善効果および操縦安定性の悪化を抑える効果を顕著に得るには、図２３に示すように、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに凹部１０が配置され、１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１０は、車両内側から車両外側に向かって漸次断面積が減少する形態が最も好ましい。この形態であれば、隣接する陸部２３Ａの剛性差を抑えて偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。
【００７８】
なお、実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した実施形態１および実施形態２と同様に（図７および図２０参照）、凹部１０が設けられた側壁２３ａをなす主溝２２の溝底から当該凹部１０のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１と、当該主溝２２の溝深さＤとが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことが好ましい。
【００７９】
Ｄ１／Ｄが０．１０未満や０．６０を超える場合、陸部２３Ａの付け根近傍や先端近傍に凹部１０が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が低い。一方、Ｄ１／Ｄが０．１０以上で０．６０以下の範囲である場合、陸部２３Ａの中央寄りに凹部１０が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が顕著に得られる。
【００８０】
また、凹部１０の断面形状は、上述した実施形態１および実施形態２と同様に（図８〜図１４参照）、例えば、図８に示すように、溝底側に向かって溝幅を狭めた略台形とされている。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図９に示すように、矩形とされている。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図１０に示すように、半円状とされている。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図１１および図１２に示すように、三角形の断面形状とされており、三角形状が、凹部１０の開口部側を底辺とした二等辺三角形状（図１１）であってもよく、凹部１０の開口部側を底辺とし、頂点を主溝２２の溝底側に向けた三角形状（図１２）、または凹部１０の開口部側を底辺とし、頂点を主溝２２の溝底側に向けた三角形状（図示せず）であってもよい。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図１３および図１４に示すように、凹部１０の最も凹んだ部分に凸部１０ａを有する断面形状であってもよい。このとき、凸部１０ａが凹部１０の開口部から陸部２３Ａの側壁２３ａ側に突出しない。
【００８１】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した実施形態１と同様に（図７〜図１４）、陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに設けられた凹部１０において、最も車両内側に配置される凹部１０の開口幅Ｂ１と、当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の溝深さＤとが、０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１０の開口幅Ｂ２と当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される凹部１０の最大深さＡ１と当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１０の最大深さＡ２と当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことが好ましい。なお、凹部１０がタイヤ幅方向最外側（車両最内側や車両最外側）の側壁２３ａに配置される場合、その側壁２３ａをなす主溝２２として、タイヤ幅方向最外側（車両最内側や車両最外側）の主溝２２を対象とする。
【００８２】
しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した実施形態１と同様に（図７〜図１４、図２０参照）、陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ｂに設けられた凹部１０において、最も車両内側に配置される凹部１０の開口幅Ｂ１と、当該凹部１０が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の溝深さＤとが、０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１０の開口幅Ｂ２と当該凹部１０が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される凹部１０の最大深さＡ１と当該凹部１０が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１０の最大深さＡ２と当該凹部１０が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことが好ましい。
【００８３】
最も車両内側の凹部１０の開口幅Ｂ１および深さＡ１と、最も車両外側の凹部１０の開口幅Ｂ２および深さＡ２とを上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性の改善効果および操縦安定性の悪化を抑える効果を顕著に得ることが可能になる。
【００８４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した実施形態１と同様に、陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに設けられた凹部１０において、最も車両外側に配置される凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側に配置される凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが、１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことが好ましい。
【００８５】
さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した実施形態２と同様に、陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ｂに設けられた凹部１０において、最も車両外側に配置される凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側に配置される凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが、１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことが好ましい。
【００８６】
最も車両外側の凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側の凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとの関係を上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性の改善効果および操縦安定性の悪化を抑える効果を顕著に得ることが可能になる。
【実施例】
【００８７】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、排水性、操縦安定性および乗り心地性に関する性能試験が行われた（図２４〜図２９参照）。
【００８８】
この性能試験では、タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧（２２０［ｋＰａ］）を充填して、試験車両（排気量２５００［ｃｃ］の後輪駆動車）に装着した。
【００８９】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【００９０】
排水性の評価方法は、上記試験車両にて、水深１０±１［ｍｍ］かつ旋回半径１００［ｍ］のテストコースを走行し、タイヤの最大横加速度が発生した時の試験車両の走行速度を測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど排水性が優れていることを示している。
【００９１】
操縦安定性の評価方法は、上記試験車両にて、乾燥したテストコースを速度６０［ｋｍ／ｈ］から１２０［ｋｍ／ｈ］で走行し、直進時における直進安定性ならびにレーンチェンジ時およびコーナリング時における旋回安定性、剛性感、操舵性の項目について、熟練のテストドライバー２名による官能評価によって行う。この官能評価は、各項目を１点〜１０点の評点をつけ、熟練のテストドライバー２名の評点の平均を求め、これにより従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が９２よりも大きければ操縦安定性の悪化が抑えられていることを示している。
【００９２】
乗り心地性の評価方法では、上記試験車両にて、平坦で乾燥したテストコースを速度６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、走行振動について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、走行振動を５段階で評価し、３回の平均を、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が大きいほど乗り心地性が優れていることを示している。
【００９３】
図２４は、陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に凹部を設けた実施例である。図２４において、従来例の空気入りタイヤは、凹部を有していない。また、比較例１の空気入りタイヤは、図３の車両内側と車両外側とを逆にしたものであって実施例１と比較する。また、比較例２の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に凹部を有しているが、図２５に示すように、タイヤ幅方向において凹部の体積が均等であるって実施例４〜実施例１１と比較する。一方、図２４において、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に凹部を有し、タイヤ幅方向において凹部の体積が異なる。実施例１は、図３に対応する。実施例２は、図４に対応する。実施例３は、図５に対応する。実施例４〜実施例１１は、図６に対応する。実施例５〜実施例１１は、凹部の位置（Ｄ１／Ｄ）が規定の範囲である。実施例７〜実施例１１は、溝深さＤや溝開口幅Ｗに対する凹部の関係（Ｂ１／Ｄ，Ａ１／Ｗ，Ｂ２／Ｄ，Ａ２／Ｗ）が規定の範囲である。実施例９〜実施例１１は、凹部の平均断面積の関係（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）が規定の範囲である。
【００９４】
図２６は、陸部のタイヤ周方向に向く側壁に凹部を設けた実施例である。図２６において、従来例の空気入りタイヤは、凹部を有していない。また、比較例３の空気入りタイヤは、図１６の車両内側と車両外側とを逆にしたものであって、実施例１２と比較する。また、比較例４の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ周方向に向く側壁に凹部を有しているが、図２７に示すように、タイヤ幅方向において凹部の体積が均等であって、実施例１４〜実施例２２と比較する。一方、図２６において、実施例１２〜実施例２２の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ周方向に向く側壁に凹部を有し、タイヤ幅方向において凹部の体積が異なる。実施例１２は、図１６に対応する。実施例１３は、図１７に対応する。実施例１４は、図１８に対応する。実施例１５〜実施例２２は、図１９に対応する。実施例１６〜実施例２２は、凹部の位置（Ｄ１／Ｄ）が規定の範囲である。実施例１８〜実施例２２は、溝深さＤや溝開口幅Ｗに対する凹部の関係（Ｂ１／Ｄ，Ａ１／Ｗ，Ｂ２／Ｄ，Ａ２／Ｗ）が規定の範囲である。実施例２０〜実施例２２は、凹部の平均断面積の関係（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）が規定の範囲である。
【００９５】
図２８は、陸部のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に向く側壁に凹部を設けた実施例である。図２８において、従来例の空気入りタイヤは、凹部を有していない。また、比較例５の空気入りタイヤは、図２１の車両内側と車両外側とを逆にしたものであって、実施例２３と比較する。また、比較例６の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に向く側壁に凹部を有しているが、図２９に示すように、タイヤ幅方向において凹部の体積が均等であって、実施例２５〜実施例３１と比較する。一方、図２８において、実施例２３〜実施例３１の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に向く側壁に凹部を有し、タイヤ幅方向において凹部の体積が異なる。実施例２３は、図２１に対応する。実施例２４は、図２２に対応する。実施例２５〜実施例３１は、図２３に対応する。実施例２６〜実施例３１は、凹部の位置（Ｄ１／Ｄ）が規定の範囲である。実施例２８〜実施例３１は、溝深さＤや溝開口幅Ｗに対する凹部の関係（Ｂ１／Ｄ，Ａ１／Ｗ，Ｂ２／Ｄ，Ａ２／Ｗ）が規定の範囲である。実施例３０および実施例３１は、凹部の平均断面積の関係（Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ）が規定の範囲である。
【００９６】
そして、図２４、図２６、図２８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例３１の空気入りタイヤは、操縦安定性の悪化が抑えられ、排水性および乗り心地性の性能が改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００９７】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  トレッド面
２２  主溝（溝）
２３  陸部（リブ状の陸部）
２３Ａ  陸部（ブロック状の陸部）
２３ａ  側壁（タイヤ幅方向に向く側壁）
２３ｂ  側壁（タイヤ周方向に向く側壁）
２４  ラグ溝（溝）
１０  凹部
１０ａ  凸部
ＣＬ  タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
【図１】
2014065473.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2014065473.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2014065473.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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