(57)【要約】【課題】車両通過時に確実に荷重を支えることが可能であり、且つ、上下方向への移動量が極力小さくする。【解決手段】ゴム弾性を有し、道路の床版遊間に配置される道路用継目材であって、最も外側に位置する２枚の板状部７１，７６の板面の短手方向を垂直に配向させつつ互いに対面するように形成し、板状部７２〜７５を板面の長手方向を板状部７１，７６と同じ方向に配向しつつ傾き方向が交互に左右反転するように斜めに傾斜した形状に形成しつつ板状部７１，７６の間に一定の間隔で配列し、平板部７７〜８１を、その平面が板状部７１〜７６の配列方向及び板状部の長手方向（道路の幅方向Ｄｗと同じ）に沿うように配向させて板状部７１〜７６の間にそれぞれ設けることにより、５つの截頭した屈曲部を有する蛇腹状に形成された道路用継目材。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ゴム弾性を有し、道路の床版遊間に配置される道路用継目材であって、
少なくとも５つの截頭した屈曲部を有する蛇腹状に形成されていることを特徴とする道路用継目材。
【請求項２】
対面配置された２つの側板部の間に断面Ｗ字状のＷ字部を配置した蛇腹状であることを特徴とする請求項１に記載の道路用継目材。
【請求項３】
前記２つの側板部は、その端部が、外方の角よりも内方の角の方が長くなるように斜めにカットされた形状であることを特徴とする請求項２に記載の道路用継目材。
【請求項４】
前記Ｗ字部の中央に形成される截頭した屈曲部は、その山折側に、中央に近づくほど凹み量が大きくなる断面二次曲線状の凹みを有することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の道路用継目材。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の道路用継目材を備える道路用伸縮装置であって、
対面配置された長板状の第１鋼材と第２鋼材と、
前記第１鋼材の前記第２鋼材に対面する側面にそれぞれ形成された荷重支持部と、
を備え、
前記道路用継目材は、蛇腹形状の下面に形成されている屈曲部が前記荷重支持部の上方に位置するように、蛇腹形状の最外側面を前記第１鋼材と第２鋼材にそれぞれ当接させて前記第１鋼材と第２鋼材との間に挟持されていることを特徴とする道路用伸縮装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路用継目材及び道路用伸縮装置に関し、特に、道路の床版遊間に配置されるゴム弾性を有する弾性部材製の道路用継目材及び当該道路用継目材を備える道路用伸縮装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
道路用伸縮装置としては、ノージョイント、ゴムジョイント、及びフィンガージョイントの３種類が代表的である。
【０００３】
ノージョイントは、継ぎ目のない舗装の延長のような構造である。ゴムジョイントは、各種形状のゴム材と鋼材を組み合わせて床版遊間に設置し、床版遊間においてゴム材が車輪荷重を支持できるようにした構造である。フィンガージョイントは、床版遊間上を櫛形の金物（鋼製フィンガー）の櫛歯が互い違いに噛み合うような鋼板材から成る構造である。
【０００４】
図１４〜１６は、ゴムジョイントの代表的な形状を示す図である。なお、これらの図には、ゴムジョイントの長手方向に対して垂直な断面の形状を示してある。また、これらの図には、床版遊間両側の道路の伸縮等によってゴムジョイントが受ける圧縮力Ｆ１，Ｆ２、及び、これらの圧縮力Ｆ１，Ｆ２によってゴムジョイントの各部が移動する方向Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，・・・を、それぞれ矢印で示してある。
【０００５】
図１４に示すゴムジョイントＪ１は、左右方向略中央部に、上下に長い断面長丸形状の空洞Ｈ１が形成されており、その空洞Ｈ１の左右側方の上面及び下面から上下方向の中央まで到達しない溝Ｒ１〜Ｒ４がそれぞれ形成してある。ここで、圧縮力Ｆ１，Ｆ２がゴムジョイントＪ１の左右から加えられると、ゴムジョイントＪ１は、中央部の空洞Ｈ１が左右方向に潰れつつ上下方向に膨張する。このとき、ゴムジョイントＪ１の上面は上方向Ｍ１に移動し、その下面は下方向Ｍ２に移動する。
【０００６】
図１５に示すゴムジョイントＪ２は、断面Ｍ字形状である。ここで、圧縮力Ｆ１，Ｆ２がゴムジョイントＪ２の左右から加えられると、ゴムジョイントＪ２は、Ｍ字の中央部が下方向Ｍ３に凹むように移動する。
【０００７】
図１６に示すゴムジョイントＪ３は、断面Ｖ字型の部材のＶ字溝中に、当該Ｖ字溝の略半分のサイズの断面逆Ｖ字型の部分を接続した形状としてあり、その中央部に菱形の空洞Ｈ２が形成されている。ここで、圧縮力Ｆ１，Ｆ２がゴムジョイントＪ３の左右から加えられると、ゴムジョイントＪ３は、空洞Ｈ２が左右に潰れつつ、Ｖ字型部分の尖端が下方向Ｍ４に移動し、逆Ｖ字型部分の尖端が上方向Ｍ５に移動する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
図１４に示すゴムジョイントＪ１は、その中央部の上面が、道路を走行する車両の荷重を支持する役割を担っている。しかしながら、ゴムジョイントＪ１は、左右から圧縮力Ｆ１，Ｆ２を加えられる前後での上下方向での突出量の変動が大きい。具体的には、ゴムジョイントＪ１の上面は、最も圧縮された状態において、非圧縮状態に比べて約３０〜４０ｍｍも上方に突出する。すなわち、非圧縮時の中央部上面を路面高に一致させると、圧縮時に中央部上面が路面から大きく上に突出し、逆に、圧縮時の中央部上面を路面高に一致させると、非圧縮時に中央部上面が路面から大きく下に凹んでしまう。
【０００９】
また、図１５に示すゴムジョイントＪ２は、圧縮力Ｆ１，Ｆ２による圧縮時には、その中央部が下方へ凹むのみであり、上方からの荷重を支持する機能を有さない。そのため、車両にとっては床版遊間が溝と大差無く、ある程度以上に広い床版遊間には用いることができない。
【００１０】
また、図１６に示すゴムジョイントＪ３は、その中央部が路面と略一致する面上にあり、圧縮力Ｆ１，Ｆ２による圧縮時にもその中央部が路面より上方に突出することはない。しかしながら、この中央部は、車両通過時にその荷重を支持する機能を持たないため、ゴムジョイントＪ２と同様、ある程度以上に広い床版遊間には用いることができない。
【００１１】
本発明は、以上の課題に鑑みてなされたもので、車両通過時に確実に荷重を支えることが可能であり、且つ、その荷重を支持する部位の上方向への突出量の変動を極力抑えた道路用継ぎ目部材、及び、当該道路用継目材を備える道路用伸縮装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の態様の１つは、ゴム弾性を有し、道路の床版遊間に配置される道路用継目材であって、屈曲部が截頭された蛇腹状に形成されており、前記屈曲部が５つ以上であることを特徴とする道路用継目材である。
【００１３】
このように構成された道路用継目材は、前記屈曲部が截頭された蛇腹状であるため、截頭された屈曲部の山折側の平面が、当該道路用継目材を載置するための荷重支持部材の平面に当接したり、車両のタイヤに当接したりしたときに、その応力をしっかりと受け止めることができる。また、前記屈曲部を５つ以上としてあるため、蛇腹形状を構成する各面の配列方向に圧縮応力が加わったときの上方向への突出量の変動が、従来のゴムジョイントに比して少ない。しかも、屈曲部が截頭されているため、蛇腹形状を構成する各面の配列方向に圧縮力がかかって道路用継目材が圧縮されても、各面の角度変動が小さく、上方向への突出量の変動は、従来の同一サイズのゴムジョイントに比べて更に少なくなっている。
【００１４】
また、本発明の選択的な態様の１つにおいては、対面配置された２つの側板部の間に断面Ｗ字状のＷ字部を配置した蛇腹状であることを特徴とする。
【００１５】
このように構成された道路用継目材は、床版遊間に配置して、車両荷重の支持や床版遊間の両側から加わる圧縮応力を吸収するのに好適な数の屈曲部が形成される。
【００１６】
また、本発明の選択的な態様の１つにおいては、前記２つの側板部は、その端部が、外方の角よりも内方の角の方が長くなるように斜めにカットされた形状であることを特徴とする。
【００１７】
このように構成された道路用継目材は、道路用継目材を載置する鋼材の角部に形成される溶接代によって、道路用継目材の下端が鋼材に当接せずに浮いた状態となったり、道路用継ぎ目材の左右下端が内方に屈曲したりしない。
【００１８】
また、本発明の選択的な態様の１つは、前記Ｗ字部の中央に形成される截頭した屈曲部は、その山折側に、中央に近づくほど凹み量が大きくなる断面二次曲線状の凹みを有することを特徴とする。
【００１９】
このように構成された道路用継目材は、蛇腹形状を構成する各面の配列方向に圧縮力が加えられた場合に、前記Ｗ字部の中央に形成される截頭した屈曲部の山折側面を平面とした場合に比べて、その山折側面の位置の変動が少なくなる。よって、道路用継目材の上下方向への突出量を一部が、路面側に突出しにくくなる。
【００２０】
なお、以上説明した道路用継目材は、他の機器に組み込まれた状態で実施されたり他の方法とともに実施されたりする等の各種の態様を含む。また、上述した道路用継目材は前記道路用継目材を有する道路用伸縮装置、上述した道路用継目材を製造する製造方法、等としても実現可能である。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、車両通過時に確実に荷重を支えることが可能であり、且つ、上下方向への移動量が極力小さくすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】道路に配設された状態の道路用伸縮装置の構成を示す斜視図である。
【図２】道路用伸縮装置の要部の端面を示した端面図である。
【図３】道路用継目材の状態を示す図である。
【図４】道路用継目材の状態を示す図である。
【図５】道路用継目材の状態を示す図である。
【図６】道路用継目材の状態を示す図である。
【図７】変形例に係る道路用継目材の構造を示す図である。
【図８】幅５０ｍｍの道路用継目材を示す図である。
【図９】幅６５ｍｍの道路用継目材を示す図である。
【図１０】幅８０ｍｍの道路用継目材を示す図である。
【図１１】幅１０５．５ｍｍの道路用継目材を示す図である。
【図１２】幅１３０ｍｍの道路用継目材を示す図である。
【図１３】幅１５０ｍｍの道路用継目材を示す図である。
【図１４】従来のゴムジョイントの形状を示す図である。
【図１５】従来のゴムジョイントの形状を示す図である。
【図１６】従来のゴムジョイントの形状を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、下記の順序に従って本発明の実施形態を説明する。
（１）道路用伸縮装置の構成：
（２）変形例：
（３）実施例：
（４）まとめ：
【００２４】
（１）道路用伸縮装置の構成： 
図１は、道路に配設された状態の道路用伸縮装置の構成を示す斜視図である。同図に示すように、道路用伸縮装置１００は、道路の幅方向Ｄｗに沿って形成される床版遊間Ｓ１に配設されており、床版遊間Ｓ１を挟んで床版遊間Ｓ１の両側面には、垂直に立てた長板状の鋼材（後述する左型鋼１０の左側板部１１と右型鋼２０の右側板部２１）が、その長手方向を道路の幅方向Ｄｗに沿う方向に配向させつつ、アンカーボルトやアンカーバー、及び後打ちコンクリートを用いて、床版Ｆに固定されている。
【００２５】
これら鋼材の間には、ゴム弾性を有する道路用継目材７０が挟持されている。これにより、道路の温度変化、コンクリートの乾燥収縮、及び、クリープや荷重などによる桁端の変位に関わらず、床版遊間Ｓ１に対する浸水を道路用継目材が防止する。また、後述するように、道路用継目材７０が床版遊間Ｓ１上を走行する車両荷重を支持する機能を有しているため、車両が道路を支障なく走行することができる。
【００２６】
なお、ゴム弾性を有する道路用継目材７０は、例えば、クロロプレンゴムで作成される。この場合、クロロプレンゴムを押し出し成形により所望の形状に形成したした後、加硫することにより、所望の形状に成形される。
【００２７】
道路用伸縮装置１００は、より具体的には、第１鋼材としての左型鋼１０、第２鋼材としての右型鋼２０、左型鋼１０に接続される複数のアンカーバー３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，・・・（以下、まとめてアンカーバー３０と記載することもある。）、右型鋼２０に接続される複数のアンカーバー４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，・・・（以下、まとめてアンカーバー４０と記載することもある。）、アンカーバー３０を補強する複数の補強鉄筋５０ａ，５０ｂ，・・・（以下、まとめて補強鉄筋５０と記載することもある。）、アンカーバー４０を補強する複数の補強鉄筋６０ａ，６０ｂ，・・・（以下、まとめて補強鉄筋６０と記載することもある。）、及び、道路用継目材７０を備える。
【００２８】
道路用伸縮装置１００は、床版遊間Ｓ１に配置された後、アンカーバー３０と補強鉄筋５０の交差位置やアンカーバー４０と補強鉄筋６０の交差位置において床版に対してアンカーボルトを打ち込むことにより、床版Ｆに対して固定される。また、コンクリートＣにより、アンカーバー３０，４０、補強鉄筋５０，６０、及びアンカーボルトを床版に対して固着することにより、道路用伸縮装置１００は、床版Ｆに対して更に固定される。
【００２９】
次に、図２を参照しつつ、左型鋼１０や右型鋼２０の構造、及び道路用継目材７０の形状について説明する。同図には、道路用伸縮装置の要部の端面を示してある。同図に示すように、左型鋼１０は左側板部１１及び左荷重支持部１２を備え、右型鋼２０は右側板部２１及び右荷重支持部２２を備えている。
【００３０】
左荷重支持部１２は、左側板部１１の右側面から右方向（右型鋼２０）に向かって略垂直に突出する平板状の部材であり、左側板部１１に対して例えば溶接等により接続されている。右荷重支持部２２は、右側板部２１の左側面から左方向（左型鋼１０）に向かって略垂直に突出する平板状の部材であり、右側板部２１に対して例えば溶接により接続されている。
【００３１】
左荷重支持部１２と右荷重支持部２２は、左側板部１１と右側板部２１とを対面配置したときに、同一の高さに上面が位置するように形成されており、このとき、左荷重支持部１２と右荷重支持部２２との間に隙間Ｓ２が形成される長さになっている。この隙間Ｓ２の幅は、上述した道路の伸縮等を考慮して適宜に決定される。なお、この隙間Ｓ２は、様々な形状にすることが可能であり、例えば、道路の平面視においてまっすぐな隙間としてもよいし、櫛歯状や波形の隙間としてもよい。
【００３２】
道路用継目材は、少なくとも５つの截頭した屈曲部を有する蛇腹状に形成されており、以下では、その一例として、５つの截頭した屈曲部を有する蛇腹状に形成された道路用継目材７０について説明する。
【００３３】
道路用継目材７０は、略同一長の板状部７１〜７６、及び、平板部７７〜８１を備えている。板状部７１〜７６の最も外側に位置する２枚の板状部７１，７６は、板面の短手方向を垂直に配向しつつ互いに対面するように形成してある。板状部７２〜７５は、板面の長手方向を板状部７１，７６と同じ方向に配向しつつ傾き方向が交互に左右反転するように斜めに傾斜した形状に形成してあり、板状部７１，７６の間に一定の間隔で配列した形状である。
【００３４】
平板部７７〜８１は、その平面が、板状部７１〜７６の配列方向及び板状部の長手方向（道路の幅方向Ｄｗと同じ）に沿うように配向している。平板部７７は板状部７１の上端と板状部７２の上端の間を接続している。平板部７８は板状部７２の下端と板状部７３の下端の間を接続している。平板部７９は板状部７３の上端と板状部７４の上端の間を接続している。平板部８０は板状部７４の下端と板状部７５の下端の間を接続している。平板部８１は板状部７５の上端と板状部７６の上端の間を接続している。このように平板部にて板状部間を接続した箇所が、截頭した屈曲部に相当する。
【００３５】
以上のように形成された道路用継目材７０は、その断面が、Ｗ字とＭ字を組み合わせたような蛇腹形状となる。このとき、道路用継目材７０の上面には、板状部７２と板状部７３と平板部７８の間に、截頭されたＶ字型の溝８３が形成され、板状部７４と板状部７５と平板部８０の間に、截頭されたＶ字型の溝８５が形成され、下面には、板状部７３と板状部７４と平板部７９の間に、截頭された逆Ｖ字型の溝８４が形成され、板状部７１と板状部７２と平板部７７の間に、截頭された半Ｖ字型の溝８２が形成され、板状部７５と板状部７６と平板部８１の間に、截頭された半Ｖ字型の溝８６が形成される。なお、溝８２，８６については、道路用継目材７０がある程度よりも幅狭のサイズの場合、截頭されない形状としてもよい。
【００３６】
このように、溝８２〜８６が截頭されていることにより、截頭した屈曲部を有する蛇腹状に形成された道路用継目材７０の屈曲部の谷折側に形成される屈曲角の角度が、いずれも９０°以上となる。従って、道路用継目材７０に左右から圧縮力が加わったときの板状部７２〜７５の可動範囲が、従来のように截頭されない屈曲部を有する道路用継ぎ目材に比べて、大きくなる。
【００３７】
また、道路用継目材７０が道路用伸縮装置１００に組み込まれたとき、平板部７８は、左荷重支持部１２の上方に位置し、平板部８０は、右荷重支持部２２の上方に位置する。従って、道路用伸縮装置１００の左右から圧縮応力が加わったときや、道路用継目材７０の上を車両が通過したときは、平板部７８，８０が左荷重支持部１２や右荷重支持部２２に当接する。このとき、この当接箇所を介して、道路用継目材７０にかかる応力や荷重を左荷重支持部１２や右荷重支持部２２が支持する。
【００３８】
このように、平板部７８，８０と左荷重支持部１２や右荷重支持部２２との平面同士の面接触により荷重や応力が支持されるため、安定的に荷重や応力が支持される。また、道路を通行する車両の荷重についても、車両のタイヤとの当接面は、平板部７７，７９，８１の平面であるため、安定的に支持される。
【００３９】
また、平板部７８，８０と左荷重支持部１２や右荷重支持部２２との間には、道路用伸縮装置１００に道路用継目材７０を組み込んで道路用継目材７０に圧縮応力が掛かっていない状態では、隙間Ｓ３が形成されており、平板部７８，８０の山折型の平面は、板状部７１の下端７１１と板状部７６の下端７６１をつなぐ仮想平面よりも、所定量Δｄ１だけ内側（図２では上方）にオフセットした位置に形成されている。
【００４０】
このため、平板部７８，８０の山折側の平面は、左荷重支持部１２や右荷重支持部２２から所定量Δｄ１だけ離れて、浮いた状態となる。この所定量Δｄ１は、本願発明者の実験によれば、例えば、道路用継目材７０の全幅が５０ｍｍ〜１５０ｍｍの場合、約２ｍｍ程度とすると好ましいことが分かっている。
【００４１】
また、板状部７１，７６の端部は、その外方の角よりも内方の角の方が下方に長くなるように斜めにカットした形状としてある。すなわち、道路用継目材７０を左荷重支持部１２及び右荷重支持部２２の上に載置したときに、板状部７１，７６が、左側板部１１と左荷重支持部１２の上角部１３、及び、右側板部２１と右荷重支持部２２の上角部２３に接触せずに、板状部７１の左側面を左側板部１１に当接させつつ下端７１１を左荷重支持部１２に当接させ、板状部７６の右側面を右側板部２１に当接させつつ下端７６１を右荷重支持部２２に当接させることができる。
【００４２】
これにより、例えば、道路用継目材７０を、スタッド溶接等の溶接で左側板部１１と左荷重支持部１２を接続した左型鋼１０、及び、スタッド溶接等の溶接で右側板部２１と右荷重支持部２２を接続した右型鋼２０の間にセットしたとき、その上角部１３，２３に形成される溶接代によって道路用継目材７０が浮いたり、板状部７１，７６が内側に屈曲したりすることを防止できる。
【００４３】
以上のように構成された道路用継目材７０の状態について、車両の通行時と非通行時、及び、左右からの圧縮応力の印加時と非印加時で対比して説明する。図３〜図６は、道路用継目材７０の各状態を示す図である。これらの図には、道路の幅方向に対して垂直な断面で道路用伸縮装置１００を切断した横断面図を示してある。
【００４４】
まず、道路用継目材７０に左右から圧縮応力が加わっていない場合であって、道路用伸縮装置１００の上を車両のタイヤが通過していないときは、図３に示すように、平板部７８，８０の谷折側の平面は、左荷重支持部１２や右荷重支持部２２よりも所定量Δｄ１だけ上方に浮いて隙間Ｓ３が形成された状態に維持されている。
【００４５】
次に、道路用継目材７０に左右から圧縮応力が加わっていない場合であって、道路用伸縮装置１００の上を車両のタイヤが通過しているときは、図４に示すように、平板部７９の谷折側の面にタイヤが当接し、タイヤの曲率に応じた量だけ平板部７９が下方に押し下げられる。この押し下げ量が上述した所定量Δｄ１を超えると、平板部７８，８０が左荷重支持部１２や右荷重支持部２２に当接するため、左荷重支持部１２や右荷重支持部２２が道路用継目材７０を介して車両の重量を支持することになる。
【００４６】
このとき、タイヤとの当接面及び左荷重支持部１２や右荷重支持部２２と当接する屈曲面が截頭されて平面になっているため、タイヤの荷重をしっかりと支持することができる。また、板状部７３，７４が斜めに傾いていることから、車両のタイヤから板状部７３，７４を介して左荷重支持部１２や右荷重支持部２２に加わる応力は、板状部７３，７４が鉛直方向に配向している場合に比べて軽減される。また、板状部７３，７４が斜めに傾いていることにより水平方向に分力された応力は、板状部７２，７５を介して緩和されてから左側板部１１や右側板部２１に加わるため、板状部の数が４つ以下であった従来のゴムジョイントに比べると、左側板部１１や右側板部２１に加わる衝撃力が軽減される。
【００４７】
次に、道路用継目材７０に圧縮応力が加わっている場合であって、道路用伸縮装置１００の上を車両のタイヤが通過していないときは、図５に示すように、平板部７８，８０の山折側の平面が押し下げられて、平板部７８，８０の山折側の平面と左荷重支持部１２や右荷重支持部２２の距離は、所定量Δｄ１よりも小さくなり、ある一定量以上の圧縮応力が加わると、平板部７８，８０の山折側の平面と左荷重支持部１２や右荷重支持部２２とが当接した状態になる。
【００４８】
すなわち、左型鋼１０や右型鋼２０に対して相対的に道路用継目材が上方（路面上）へ突出する量は、平板部７８，８０が左荷重支持部１２や右荷重支持部２２に当接するまでは、ほとんど変化しないことが分かる。これにより、道路用継目材７０にて車両の荷重を支持しつつも、道路用継目材７０の路面への飛び出し量を極力少なくすることができる。
【００４９】
最後に、道路用継目材７０に圧縮応力が加わっている場合であって、道路用伸縮装置１００の上を車両のタイヤが通過しているときは、図６に示すように、左荷重支持部１２や右荷重支持部２２が板状部７３，７４を介して車両の荷重を支持している。このときの、荷重支持については、左右からの圧縮応力によって道路用継ぎ目材７０が左右に圧縮されつつ上下に伸張されていることによりタイヤの荷重がかかる以前から板状部７３，７４が左荷重支持部１２や右荷重支持部２２に当接している点を除くと、上述した図６の場合と同様である。
【００５０】
（２）変形例： 
以上説明した実施形態では、板状部７１〜７６を平板部７７〜８１で接続しているが、道路用継目材７０に圧縮応力が加わっている場合に上方へ最も突出しやすい部位、すなわち、板状部７３，７４を接続する平板部７９については、一定の曲率で屈曲した曲板部１７９で接続してもよい。図７は、このような曲板部１７９を有する本変形例に係る道路用継目材１７０の構造を示す図である。同図には、道路用継目材１７０の端面を示してある。なお、図７において図２と共通する構成については同一の符号を付し、以下では詳細な説明を省略する。
【００５１】
同図に示すように、曲板部１７９の山折側は、その左右端部については平板部７７，８１の山折側の平坦面と略同一平面上にあるものの、中央に近づくほど、下に凸の断面二次曲線状に凹み量が大きくなる凹面となっている。この凹み量は、例えば、その中央部の凹み量としてのΔｄ２が約２ｍｍ程度とする。
【００５２】
ここで、道路用継目材１７０に圧縮応力が加わっている場合、圧縮応力が加わっていない場合に比べて、板状部７３，７４が谷折側に成す角度θ１が狭くなる。このとき、曲板部１７９の山折側の凹部の凹み量Δｄ２は、角度θ１が狭くなるのに従って徐々に浅くなっていく。より具体的には、図７において、凹部の端部Ｅ，Ｅは徐々に下降し、凹部の凹みの最も深い部位は徐々に上昇する。
【００５３】
このように、平板部７９に代えて曲板部１７９を採用することにより、床版遊間Ｓ１の幅が伸縮して道路用継目材１７０に圧縮応力が加わって左右方向に圧縮されたときに、上述した実施形態のように平板部７９を採用した道路用継目材７０に比べて、曲板部１７９の上方への突出量が小さくなる。すなわち、道路用伸縮装置１００に道路用継目材１７０を組み込んだときに道路を通行する車両重量を支持する屈曲部を構成する曲板部１７９について、その上下動を小さくし、上方への突出量を極力少なくすることができる。
【００５４】
（３）実施例： 
図８〜図１３は、道路用継目材の実施例を示す図である。図８は、幅５０ｍｍの道路用継目材７０１を示し、図９は、幅６５ｍｍの道路用継目材７０２を示し、図１０は、幅８０ｍｍの道路用継目材７０３を示し、図１１は、幅１０５ｍｍの道路用継目材７０４を示し、図１２は、幅１３０ｍｍの道路用継目材７０５を示し、図１３は、幅１５０ｍｍの道路用継目材７０６を示してある。これらの図に示してある数値の単位はｍｍである。なお、図８〜図１３に示す各道路用継目材について以下では説明する際は、図２や図７に記載の符号を用いて行うことにする。
【００５５】
道路用継目材７０１，７０２，７０３，７０４，７０５，７０６は、そのサイズが大きくなるほど、板状部７１〜７６や平板部７７〜８１の厚みを大きくしてある。これにより、幅広の床版遊間Ｓ１に用いられる道路用継目材ほど、耐荷重性能を向上してある。
【００５６】
また、道路用継目材７０１，７０２，７０３，７０４，７０５，７０６は、そのサイズが大きくなるほど、平板部７７〜８１の範囲を広くして、幅の大きい道路用継目材であっても、板状部７１〜７６の傾斜が大きくなりすぎないようにしてある。より具体的には、板状部７１〜７６の傾斜角は、逆Ｖ字状の溝８４の角度θ１が７７°〜５０°の範囲内に収めることが望ましい。これにより、圧縮応力で左右に圧縮された前後で、道路用継目材の上面の変位量を可能な限り抑制し、路面から道路用継目材の上面が突出したり、車両のタイヤに当接出来ないほどに道路用継目材が凹んだりすることがなくなる。
【００５７】
また、道路用継目材７０１，７０２，７０３においては、溝８２，８６が截頭されてないのに対し、道路用継目材７０４，７０５，７０６においては、溝８２，８６が截頭されている。サイズの小さい道路用継目材は、圧縮応力で左右に圧縮されたときの上への突出量は少ないが、サイズの大きい道路用継目材では、圧縮応力で左右に圧縮されたときの上への突出量が多くなるため、溝８２，８６を截頭して板状部７２〜７５が下方へ逃げやすくするためである。
【００５８】
（４）まとめ： 
以上説明したように、道路用継目材７０は、ゴム弾性を有し、道路の床版遊間Ｓ１に配置されるものであって、少なくとも５つの截頭した屈曲部を有する蛇腹状に形成されている。これにより、車両通過時に確実に荷重を支えることが可能であり、且つ、上下方向への移動量が極力小さくすることが可能となる。
【００５９】
なお、本発明は上述した実施形態や変形例に限られず、上述した実施形態および変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態および変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も含まれる。また，本発明の技術的範囲は上述した実施形態に限定されず，特許請求の範囲に記載された事項とその均等物まで及ぶものである。
【符号の説明】
【００６０】
１０…左型鋼、１１…左側板部、１２…左荷重支持部、１３…上角部、２０…右型鋼、２１…右側板部、２２…右荷重支持部、２３…上角部、３０，３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，４０，４０ａ，４０ｂ，４０ｃ…アンカーバー、５０，５０ａ，５０ｂ，６０，６０ａ，６０ｂ…補強鉄筋、７０…道路用継目材、７１〜７６…板状部、７７〜８１…平板部、８２〜８６…溝、１００…道路用伸縮装置、１７０…道路用継目材、１７９…曲板部、７０１〜７０６…道路用継目材、７１１…下端、７６１…下端、θ１…角度、Ｃ…コンクリート、Ｅ…端部、Ｆ…床版
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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