(57)【要約】【課題】作業性を向上することができる作業車両を提供することを目的とする。【解決手段】作業車両１は、機体後部１Ｒの作業機を駆動する駆動状態と当該作業機の駆動を停止した非駆動状態とに切り替え可能であるＰＴＯ駆動機構２０と、車内に設けられ、ＰＴＯ駆動機構２０を非駆動状態から駆動状態に切り替えるオン操作と、ＰＴＯ駆動機構２０を駆動状態から非駆動状態に切り替えるオフ操作とを行う車内操作部５０と、車外の機体後部１Ｒに設けられ、ＰＴＯ駆動機構２０を非駆動状態から駆動状態に切り替えるオン操作と、ＰＴＯ駆動機構２０を駆動状態から非駆動状態に切り替えるオフ操作とを行う車外操作部５１とを備えることを特徴とする。したがって、トラクタ１は、作業性を向上することができる。【選択図】図６
2014065323.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体後部の作業機を駆動する駆動状態と当該作業機の駆動を停止した非駆動状態とに切り替え可能であるＰＴＯ駆動機構と、
車内に設けられ、前記ＰＴＯ駆動機構を前記非駆動状態から前記駆動状態に切り替えるオン操作と、前記ＰＴＯ駆動機構を前記駆動状態から前記非駆動状態に切り替えるオフ操作とを行う車内操作部と、
車外の前記機体後部に設けられ、前記ＰＴＯ駆動機構を前記非駆動状態から前記駆動状態に切り替えるオン操作と、前記ＰＴＯ駆動機構を前記駆動状態から前記非駆動状態に切り替えるオフ操作とを行う車外操作部とを備えることを特徴とする、
作業車両。
【請求項２】
車速を検出する車速検出装置と、
前記車速検出装置が検出した車速が予め設定される所定車速以上である場合に、前記車外操作部による前記オン操作を禁止し、前記車外操作部による前記オフ操作を許可する第１制御装置とを備える、
請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
車内に設けられ、前記車内操作部による操作より前記車外操作部による操作を優先させる車外優先操作を行う優先操作部と、
前記優先操作部による前記車外優先操作が行われた場合に、前記車内操作部によるオン操作を禁止する第２制御装置とを備える、
請求項１又は請求項２に記載の作業車両。
【請求項４】
車内に設けられ、操縦席からの離席を検出する離席検出装置と、
前記離席検出装置が前記操縦席からの離席を検出した場合に、前記ＰＴＯ駆動機構を前記非駆動状態とする停止制御を実行可能であると共に、当該停止制御にかかわらず、前記車外操作部による前記オン操作、及び、前記車外操作部による前記オフ操作を許可する第３制御装置とを備える、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の作業車両として、例えば、特許文献１には、トラクタの操作パネル装置の基段操作部にオン操作信号およびオフ操作信号に応じてＰＴＯ装置の稼動と停止を独立して制御するＰＴＯ入切スイッチを設け、左右の後輪を覆う左右のフェンダのいずれか一方にＰＴＯ装置の稼動中にオフ操作信号によりＰＴＯ装置を強制的に停止制御する停止専用のＰＴＯ切り車外スイッチを設けたトラクタ用ＰＴＯ制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４９６１９３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような特許文献１に記載のトラクタ用ＰＴＯ制御装置は、上記構成により、２人での作業時に後側で作業している作業者の意思に反してＰＴＯ装置が稼動状態となった際にＰＴＯ切り車外スイッチを操作することでＰＴＯ装置を緊急停止することができるが、例えば、作業性の向上の点で、更なる改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、作業性を向上することができる作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る作業車両は、例えば、機体後部（１Ｒ）の作業機を駆動する駆動状態と当該作業機の駆動を停止した非駆動状態とに切り替え可能であるＰＴＯ駆動機構（２０）と、車内に設けられ、前記ＰＴＯ駆動機構（２０）を前記非駆動状態から前記駆動状態に切り替えるオン操作と、前記ＰＴＯ駆動機構（２０）を前記駆動状態から前記非駆動状態に切り替えるオフ操作とを行う車内操作部（５０）と、車外の前記機体後部（１Ｒ）に設けられ、前記ＰＴＯ駆動機構（２０）を前記非駆動状態から前記駆動状態に切り替えるオン操作と、前記ＰＴＯ駆動機構（２０）を前記駆動状態から前記非駆動状態に切り替えるオフ操作とを行う車外操作部（５１）とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また、上記作業車両では、例えば、車速を検出する車速検出装置（５２）と、前記車速検出装置（５２）が検出した車速が予め設定される所定車速以上である場合に、前記車外操作部（５１）による前記オン操作を禁止し、前記車外操作部（５１）による前記オフ操作を許可する第１制御装置（１００）とを備えるものとすることができる。
【０００８】
また、上記作業車両では、例えば、車内に設けられ、前記車内操作部（５０）による操作より前記車外操作部（５１）による操作を優先させる車外優先操作を行う優先操作部（５３）と、前記優先操作部（５３）による前記車外優先操作が行われた場合に、前記車内操作部（５０）によるオン操作を禁止する第２制御装置（１００）とを備えるものとすることができる。
【０００９】
また、上記作業車両では、例えば、車内に設けられ、操縦席（８）からの離席を検出する離席検出装置（５４）と、前記離席検出装置（５４）が前記操縦席（８）からの離席を検出した場合に、前記ＰＴＯ駆動機構（２０）を前記非駆動状態とする停止制御を実行可能であると共に、当該停止制御にかかわらず、前記車外操作部（５１）による前記オン操作、及び、前記車外操作部（５１）による前記オフ操作を許可する第３制御装置（１００）とを備えるものとすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る作業車両は、作業性を向上することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態に係るトラクタの概略図である。
【図２】図２は、図１のＡ矢視図（機体前部を視た図）である。
【図３】図３は、図１のＢ矢視図（機体後部を視た図）である。
【図４】図４は、図１のＣ矢視図（機体上部を視た図）である。
【図５】図５は、実施形態に係るトラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。
【図６】図６は、実施形態に係るトラクタのキャビン内を含む概略平面図である。
【図７】図７は、実施形態に係るトラクタのコントローラを含む概略構成を表すブロック図である。
【図８】図８は、実施形態に係るトラクタのコントローラによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【図９】図９は、実施形態に係るトラクタのコントローラによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【図１０】図１０は、実施形態に係るトラクタのコントローラによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【図１１】図１１は、実施形態に係るトラクタのコントローラによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【図１２】図１２は、実施形態に係るトラクタのコントローラによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【図１３】図１３は、実施形態に係るトラクタのコントローラによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【図１４】図１４は、実施形態に係るトラクタのコントローラによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１３】
［実施形態］
図１は、実施形態に係るトラクタの概略図である。図２は、図１のＡ矢視図（機体前部を視た図）である。図３は、図１のＢ矢視図（機体後部を視た図）である。図４は、図１のＣ矢視図（機体上部を視た図）である。図５は、実施形態に係るトラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。図６は、実施形態に係るトラクタのキャビン内を含む概略平面図である。図７は、実施形態に係るトラクタのコントローラを含む概略構成を表すブロック図である。図８〜図１４は、実施形態に係るトラクタのコントローラによる制御の一例を説明するフローチャートである。
【００１４】
なお、以下の説明では、前後方向とは、トラクタ１の前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、このトラクタ１が直進する際の進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側という。トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、トラクタ１の操縦席８からステアリングハンドル１１に向かう方向であり、ステアリングハンドル１１側が前側、操縦席８が後側となる。また、車幅方向とは、当該前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を視た状態で右側を車幅方向右側、前後方向前側を視た状態で左側を車幅方向左側という。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。これら前後方向、車幅方向及び鉛直方向は、互いに直交する。
【００１５】
図１〜図４に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ１は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部１Ｆのボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、後輪３は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部１Ｒに、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。連結装置７は、例えば、左右のロアリンクや中央のトップリンク等によってトラクタ１の機体後部１Ｒに作業機を連結する。トラクタ１は、例えば、左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッド、このリフトロッドと連結しているロアリンク等を介して作業機を昇降させることができる。トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りはキャビン９で覆われている。トラクタ１は、キャビン９の内部において、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。
【００１６】
図５は、変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。変速装置５は、ミッションケース１２（図１参照）と、このミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。
【００１７】
具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ  ｔａｋｅ−ｏｆｆ）駆動機構２０等を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達することができる。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。
【００１８】
入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が伝達（入力）される。
【００１９】
前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、油圧多板クラッチ（前進クラッチ）Ｃ１、油圧多板クラッチ（後進クラッチ）Ｃ２を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、油圧多板クラッチＣ１が係合状態、油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、油圧多板クラッチＣ１が解放状態、油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２、後輪３側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって前後進切替レバー４３（図６参照）が操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。
【００２０】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なものである。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４は、係合／解放状態を切り替えることでＨｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路を切り替え可能である。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１６ａの変速比、あるいは、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、例えば、作業員によってＨｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）４４（図６参照）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
【００２１】
主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバー４５（図６参照）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構１７は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
【００２２】
副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、及び、主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の極低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。
【００２３】
副変速機構１８の第１副変速機２４は、第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを含んで構成される。第１ギヤ２４ａは、変速軸２３からの回転動力が伝達（入力）される。第２ギヤ２４ｂは、第１ギヤ２４ａと噛み合っている。第３ギヤ２４ｃは、第２ギヤ２４ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２４ｄは、第３ギヤ２４ｃと噛み合っている。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅがＨｉ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄを介さずに、変速軸２６に伝達する（変速軸２３→第１ギヤ２４ａ→変速軸２６と伝達される）。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅがＬｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１ギヤ２４ａから第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第１副変速機２４は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄを介さないＨｉ（高速）側の変速比、あるいは、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄを介したＬｏ（低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第１副変速機２４は、シフタ２４ｅが中立位置にある場合、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。第１副変速機２４は、例えば、作業員によって第１副変速操作レバー４６（図６参照）が操作されることで、シフタ２４ｅの位置が切り替えられてＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側、ニュートラルを切り替えることができる。
【００２４】
副変速機構１８の第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成される。第１ギヤ２５ａは、第４ギヤ２４ｄと一体回転可能に結合されている。第２ギヤ２５ｂは、第１ギヤ２５ａと噛み合っている。第３ギヤ２５ｃは、第２ギヤ２５ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２５ｄは、第３ギヤ２５ｃと噛み合っている。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合する極Ｌｏ（極低速）側位置、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とが結合されず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。第２副変速機２５は、シフタ２５ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第２副変速機２５は、第１副変速機２４がニュートラルの状態で、シフタ２５ｅが極Ｌｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４の第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第２副変速機２５の第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第２副変速機２５は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄを介した極Ｌｏ（極低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅが中立位置にある場合、第４ギヤ２５ｄが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。第２副変速機２５は、上記第１副変速機２４がＨｉ（高速）側、又は、Ｌｏ（低速）側となっている場合には、ニュートラルの状態とされる。第２副変速機２５は、例えば、作業員によって第２副変速操作レバー４７（図６参照）が操作されることで、シフタ２５ｅの位置が切り替えられて極Ｌｏ（極低速）側、ニュートラルを切り替えることができる。
【００２５】
したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と極低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。すなわち、副変速機構１８は、第１副変速機２４がＨｉ（高速）側、第２副変速機２５がニュートラルの状態となっている場合には、Ｈｉ（高速）段で変速することができる。副変速機構１８は、第１副変速機２４がＬｏ（低速）側、第２副変速機２５がニュートラルの状態となっている場合には、Ｌｏ（低速）段で変速することができる。副変速機構１８は、第１副変速機２４がニュートラルの状態、第２副変速機２５が極Ｌｏ（極低速）側となっている場合には、極Ｌｏ（極低速）段で変速することができる。副変速機構１８は、トラクタ１が停車している状態で高速、低速、極低速が切り替えられる。
【００２６】
そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、車軸（ドライブシャフト）２８、遊星歯車機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。
【００２７】
以上の説明を要約すると、入力軸１４の回転は、まず前後進切替機構１５で正転又は逆転に切り替えられ、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６で高速と低速の２段のうちのいずれかで変速され、主変速機構１７で第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速され、さらに副変速機構１８で高速と低速と極低速の３段のうちのいずれかで変速されて、車軸２８に伝達される。すなわち、入力軸１４の回転は、変速装置５の伝動機構１３によって、２×６×３＝３６段のいずれかで変速されて車軸２８へ伝動される。
【００２８】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切り替えるものである。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、第１ギヤ１９ｂ、第２ギヤ１９ｃ、伝達軸１９ｄ、シフタ１９ｅ含んで構成される。伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。第２ギヤ１９ｃは、第１ギヤ１９ｂと噛み合っている。伝達軸１９ｄは、第２ギヤ１９ｃと一体回転可能に結合されている。シフタ１９ｅは、伝達軸１９ａと第１ギヤ１９ｂとの結合状態を切り替えるものである。シフタ１９ｅは、伝達軸１９ａと第１ギヤ１９ｂとを一体回転可能に結合する４ＷＤ位置、伝達軸１９ａと第１ギヤ１９ｂとが結合されず、解放される２ＷＤ位置（ニュートラル位置）に移動可能である。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、シフタ１９ｅが４ＷＤ位置にある場合、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、第１ギヤ１９ｂ、第２ギヤ１９ｃを介して伝達軸１９ｄに伝達する。これにより、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、エンジン４からの回転動力を前輪２側に伝達することができる。変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、車軸（ドライブシャフト）３５、垂直軸３６、遊星歯車機構３７等を介して前輪２に伝達する。この結果、トラクタ１は、前輪２及び後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動し、四輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、シフタ１９ｅが２ＷＤ位置にある場合、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、例えば、作業員によって２ＷＤ／４ＷＤ切替レバー４８（図６参照）が操作されることで、シフタ１９ｅの位置が切り替えられて、二輪駆動、四輪駆動を切り替えることができる。
【００２９】
ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部１Ｒ（図３参照）のＰＴＯ軸４０（図３参照）から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８によって、機体後部１Ｒの作業機を駆動する駆動状態（以下、「ＰＴＯ駆動状態」という場合がある。）と、当該作業機の駆動を停止した非駆動状態（以下、「ＰＴＯ非駆動状態」という場合がある。）とに切り替え可能である。
【００３０】
ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。ＰＴＯクラッチ機構３８は、例えば、作業員によって車内ＰＴＯオン／オフスイッチ（以下、「車内ＰＴＯスイッチ」という場合がある。）５０（図６参照）、あるいは、車外ＰＴＯオン／オフスイッチ（以下、「車外ＰＴＯスイッチ」という場合がある。）５１（図６参照）がオン／オフされることで油圧制御によってＰＴＯ駆動状態、ＰＴＯ非駆動状態を切り替えることができる。なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介してギヤポンプ７０が設けられている。ギヤポンプ７０は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。
【００３１】
ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成さる。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。シフタ３９ｄは、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂと伝達軸３９ｃとの結合状態を切り替えるものである。シフタ３９ｄは、Ｈｉ側ギヤ段３９ａと伝達軸３９ｃとを結合するＨｉ（高速）側位置、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂと伝達軸３９ｃとを結合するＬｏ（低速）側位置、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂのいずれもが伝達軸３９ｃと結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄがＨｉ側位置にある場合、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａを介して伝達軸３９ｃに伝達する。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄがＬｏ側位置にある場合、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して伝達軸３９ｃに伝達する。これにより、ＰＴＯ変速機構３９は、エンジン４からの回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａの変速比、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。また、ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄが中立位置にある場合、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂのいずれもが伝達軸３９ｃに対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。ＰＴＯ変速機構３９は、例えば、作業員によって後述のＰＴＯ変速操作レバー４９（図６参照）が操作されることで、シフタ３９ｄの位置が切り替えられてＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側、ニュートラルを切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。
【００３２】
ＰＴＯ軸４０は、作業機が結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃに伝達された回転動力が第１ギヤ４１、第２ギヤ４２等を介して伝達されることで回転駆動する。
【００３３】
以上の説明を要約すると、入力軸１４の回転は、ＰＴＯクラッチ機構３８を介してＰＴＯ変速機構３９に伝達され、このＰＴＯ変速機構３９で高速と低速の２段のうちのいずれかで変速されて、ＰＴＯ軸４０に伝達され、このＰＴＯ軸４０を回転駆動する。この結果、トラクタ１は、エンジン４から伝達される回転動力を変速してＰＴＯ軸４０から作業機に出力し、作業機を駆動することができる。
【００３４】
ところで、本実施形態のトラクタ１に装着される作業機としては、上述したロータリ等の他にも、例えば、河川等から水をくみ上げるポンプや根菜類等を収穫する根菜類収穫機等が挙げられる。例えば、トラクタ１は、作業機としてポンプが使用される場合には、河川近傍の所定の位置で定置状態（所定の定位置で停止、駐車された状態）とされた上で、作業者によってＰＴＯ駆動機構２０のＰＴＯ非駆動状態とＰＴＯ駆動状態とが切り替えられる。この場合、トラクタ１は、例えば、１人の作業者でもこれらの作業を円滑に行うことができることが望まれる。一方、トラクタ１は、例えば、作業機として根菜類収穫機が使用される場合、第１の作業者（運転者）の運転によって低速で走行しながら、作業機近傍の補助席に着座する第２の作業者（補助者）が根菜類収穫機によって収穫された根菜類から不良品を選別、除去する作業をあわせて行う場合がある。この場合、トラクタ１は、２人の作業者が作業に従事している状態でも、例えば、第２の作業者（補助者）が作業をするにあたって適切に安全性を確保することができることが望まれる。このため、トラクタ１は、これらの作業状況等に応じて作業性を向上するため、状況に応じて容易に確実にＰＴＯ駆動機構２０のＰＴＯ非駆動状態とＰＴＯ駆動状態とを切り替えることができることが望まれる。
【００３５】
そこで、本実施形態のトラクタ１は、このトラクタ１の車内に設けられる車内操作部としての車内ＰＴＯスイッチ５０と、このトラクタ１の車外に設けられる車外操作部としての車外ＰＴＯスイッチ５１とを備えることで、作業性の向上を図っている。
【００３６】
具体的には、トラクタ１は、図６に示すように、キャビン９（図１参照）内や機体後部１Ｒに各種操作レバーが配置されている。トラクタ１は、キャビン９内に、前後進切替レバー４３、Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ４４、主変速操作レバー４５、第１副変速操作レバー４６、第２副変速操作レバー４７、２ＷＤ／４ＷＤ切替レバー４８が設けられる。また、トラクタ１は、車外の機体後部１ＲにＰＴＯ変速操作レバー４９が設けられる。前後進切替レバー４３は、前後進切替機構１５の前後進切替操作を行うものであり、作業員がこの前後進切替レバー４３を操作することで、前後進切替機構１５を前進、後進、ニュートラルに切り替えることができる。Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ４４は、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６のＨｉ−Ｌｏ変速操作（高低変速操作）を行うものであり、作業員がこのＨｉ−Ｌｏ切替スイッチ４４を操作することで、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を高速、低速に切り替えることができる。主変速操作レバー４５は、主変速機構１７の主変速操作を行うものであり、作業員がこの主変速操作レバー４５を操作することで、主変速機構１７を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれか、あるいは、ニュートラルに切り替えることができる。第１副変速操作レバー４６は、副変速機構１８の第１副変速機２４の第１副変速操作を行うものであり、作業員がこの第１副変速操作レバー４６を操作することで、第１副変速機２４を高速、低速、ニュートラルに切り替えることができる。第２副変速操作レバー４７は、副変速機構１８の第２副変速機２５の第２副変速操作を行うものであり、作業員がこの第２副変速操作レバー４７を操作することで、第２副変速機２５を極低速、ニュートラルに切り替えることができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替レバー４８は、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の２ＷＤ／４ＷＤ切替操作を行うものであり、作業員がこの２ＷＤ／４ＷＤ切替レバー４８を操作することで、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を二輪駆動、四輪駆動に切り替えることができる。ＰＴＯ変速操作レバー４９は、ＰＴＯ変速機構３９のＰＴＯ変速操作を行うものであり、作業員がこのＰＴＯ変速操作レバー４９を操作することで、ＰＴＯ変速機構３９を高速、低速、ニュートラルに切り替えることができる。
【００３７】
そして、本実施形態の車内ＰＴＯスイッチ５０は、トラクタ１の車内、典型的には、キャビン９内の操作盤に設けられる。一方、車外ＰＴＯスイッチ５１は、車外の機体後部１Ｒ、典型的には、左右の後輪３を覆う左右のフェンダ３ａのいずれか一方、ここでは、車幅方向右側のフェンダ３ａに設けられる（図３、図４等も参照）。
【００３８】
車内ＰＴＯスイッチ５０は、トラクタ１の車内においてＰＴＯ駆動機構２０のオン操作とオフ操作とを行うものである。一方、車外ＰＴＯスイッチ５１は、トラクタ１の車外においてＰＴＯ駆動機構２０のオン操作とオフ操作とを行うものである。ここで、ＰＴＯ駆動機構２０のオン操作とは、ＰＴＯ駆動機構２０をＰＴＯ非駆動状態からＰＴＯ駆動状態に切り替える操作である。一方、ＰＴＯ駆動機構２０のオフ操作とは、ＰＴＯ駆動機構２０をＰＴＯ駆動状態からＰＴＯ非駆動状態に切り替える操作である。つまり、車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１は、オン操作、オフ操作に応じて、ＰＴＯ駆動機構２０のＰＴＯ駆動状態とＰＴＯ非駆動状態とを切り替え可能である。
【００３９】
なお、ＰＴＯ駆動状態とは、上述したように、ＰＴＯ駆動機構２０により機体後部１Ｒの作業機を駆動する状態であり、ＰＴＯクラッチ機構３８が係合状態となり、エンジン４からの回転動力によってＰＴＯ軸４０が回転駆動する状態である。一方、ＰＴＯ非駆動状態とは、ＰＴＯ駆動機構２０による作業機の駆動を停止した状態であり、ＰＴＯクラッチ機構３８が解放状態となり、エンジン４からの回転動力がＰＴＯクラッチ機構３８にて遮断されＰＴＯ軸４０の回転駆動が停止した状態である。
【００４０】
本実施形態のトラクタ１は、図７に示すように、第１制御装置、第２制御装置、第３制御装置として兼用されるコントローラ１００を備え、車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１は、このコントローラ１００に電気的に接続されている。
【００４１】
コントローラ１００は、トラクタ１の各部の駆動を制御するものであり、エンジン４の出力制御、変速装置５の変速制御等を電子制御によって行うことができる。コントローラ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。コントローラ１００は、例えば、各部の情報を取得するセンサ類やスイッチ類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。また、コントローラ１００は、エンジン４や変速装置５において、実際に動作をするソレノイド等のアクチュエータ類が電気的に接続されている。そして、コントローラ１００は、各種センサ類やスイッチ類等から入力された各種入力信号や記憶部に記憶されている各種マップ等に基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、エンジン４や変速装置５等のトラクタ１の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。
【００４２】
車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１は、それぞれ上記ＰＴＯ駆動機構２０のオン操作がなされた際（例えば、ＰＴＯ非駆動状態で車内ＰＴＯスイッチ５０、又は、車外ＰＴＯスイッチ５１が押下操作された際）に、コントローラ１００へＰＴＯスイッチオン信号を出力する。また、車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１は、それぞれ上記ＰＴＯ駆動機構２０のオフ操作がなされた際（例えば、ＰＴＯ駆動状態で車内ＰＴＯスイッチ５０、又は、車外ＰＴＯスイッチ５１が押下操作された際）に、コントローラ１００へＰＴＯスイッチオフ信号を出力する。
【００４３】
コントローラ１００は、アクチュエータ類として、例えば、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５を作動させるＰＴＯ昇圧ソレノイド１０１が電気的に接続されている。コントローラ１００は、車内ＰＴＯスイッチ５０、あるいは、車外ＰＴＯスイッチ５１からＰＴＯスイッチオン信号が入力されると、ＰＴＯ昇圧ソレノイド１０１にクラッチオン駆動信号を出力しこのＰＴＯ昇圧ソレノイド１０１を制御する。これにより、コントローラ１００は、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５を係合状態とし、ＰＴＯ駆動機構２０をＰＴＯ駆動状態に制御する。一方、コントローラ１００は、車内ＰＴＯスイッチ５０、あるいは、車外ＰＴＯスイッチ５１からＰＴＯスイッチオフ信号が入力されると、ＰＴＯ昇圧ソレノイド１０１にクラッチオフ駆動信号を出力しこのＰＴＯ昇圧ソレノイド１０１を制御する。これにより、コントローラ１００は、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５を解放状態とし、ＰＴＯ駆動機構２０をＰＴＯ非駆動状態に制御する。
【００４４】
次に、図８、図９のフローチャートを参照して、コントローラ１００による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される（以下で説明する制御についても同様である。）。
【００４５】
図８の制御では、コントローラ１００は、ＰＴＯ駆動機構２０がＰＴＯ非駆動状態であり、ＰＴＯ駆動を停止中か否かを判定する（ステップＳＴ１）。
【００４６】
コントローラ１００は、ＰＴＯ駆動を停止中でない、すなわち、ＰＴＯ駆動機構２０がＰＴＯ駆動状態であり、ＰＴＯ駆動中であると判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００４７】
コントローラ１００は、ＰＴＯ駆動を停止中であると判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１からのＰＴＯスイッチオン信号に基づいて、車内ＰＴＯスイッチ５０、あるいは、車外ＰＴＯスイッチ５１によってオン操作がなされたか否かを判定する（ステップＳＴ２）。この場合のオン操作には、例えば、ＰＴＯ非駆動状態で車内ＰＴＯスイッチ５０、あるいは、車外ＰＴＯスイッチ５１を押下する操作、後述の図９のように車外ＰＴＯスイッチ５１によるオフ操作によってＰＴＯ停止された場合や後述の図１３のように自動でＰＴＯ停止された場合に、車内ＰＴＯスイッチ５０、あるいは、車外ＰＴＯスイッチ５１を一旦押下する操作をした後（オンからオフに戻した後）、再度押下する操作（再度オンにする操作）等を含んでもよい。
【００４８】
コントローラ１００は、車外ＰＴＯスイッチ５１によってオン操作がなされたと判定した場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、ＰＴＯ駆動機構２０をＰＴＯ非駆動状態からＰＴＯ駆動状態に切り替えて、ＰＴＯ駆動を開始し（ステップＳＴ３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００４９】
コントローラ１００は、車外ＰＴＯスイッチ５１によってオン操作がなされていないと判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、ＰＴＯ駆動機構２０をＰＴＯ非駆動状態で維持し、ＰＴＯ駆動の停止を継続し（ステップＳＴ４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５０】
図９の制御では、コントローラ１００は、車内ＰＴＯスイッチ５０、あるいは、車外ＰＴＯスイッチ５１によるオン操作によって、ＰＴＯ駆動機構２０がＰＴＯ駆動状態であり、ＰＴＯ駆動中か否かを判定する（ステップＳＴ２１）。
【００５１】
コントローラ１００は、ＰＴＯ駆動中でない、すなわち、ＰＴＯ駆動機構２０がＰＴＯ非駆動状態であり、ＰＴＯ駆動を停止中であると判定した場合（ステップＳＴ２１：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５２】
コントローラ１００は、ＰＴＯ駆動中であると判定した場合（ステップＳＴ２１：Ｙｅｓ）、車外ＰＴＯスイッチ５１からのＰＴＯスイッチオフ信号に基づいて、車外ＰＴＯスイッチ５１によってオフ操作がなされたか否か（例えば、ＰＴＯ駆動状態で車外ＰＴＯスイッチ５１が押下操作されたか否か）を判定する（ステップＳＴ２２）。
【００５３】
コントローラ１００は、車外ＰＴＯスイッチ５１によってオフ操作がなされたと判定した場合（ステップＳＴ２２：Ｙｅｓ）、ＰＴＯ駆動機構２０をＰＴＯ駆動状態からＰＴＯ非駆動状態に切り替えて、ＰＴＯ駆動を停止し（ステップＳＴ２３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５４】
コントローラ１００は、車外ＰＴＯスイッチ５１によってオフ操作がなされていないと判定した場合（ステップＳＴ２２：Ｎｏ）、ＰＴＯ駆動機構２０をＰＴＯ駆動状態で維持し、ＰＴＯ駆動を継続し（ステップＳＴ２４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００５５】
上記のように構成されるトラクタ１は、例えば、作業者が操縦席８から離席した状態でも、機体後部１Ｒの車外ＰＴＯスイッチ５１によってオン操作、オフ操作を行うことで、ＰＴＯ駆動機構２０のＰＴＯ非駆動状態とＰＴＯ駆動状態とを切り替えて、作業機の駆動をオン、オフ（入り切り）することができる。これにより、トラクタ１は、例えば、作業者が１人の場合であっても、所定の位置で定置状態とされた上で、作業者が作業機近傍で車外ＰＴＯスイッチ５１を介して円滑に作業機の駆動のオン、オフを切り替えることができる。この結果、トラクタ１は、作業効率を向上し、作業性を向上することができる。また、トラクタ１は、例えば、操縦席８に着座した第１の作業者（運転者）の運転によって低速で走行しながら、作業機近傍の補助席に着座した第２の作業者（補助者）が補助作業を行うような場合であっても、第２の作業者自身が自己の作業状況を確認しながら車外ＰＴＯスイッチ５１を介して容易に作業機の駆動のオン、オフを切り替えることができる。この結果、トラクタ１は、安全性を向上し、作業性を向上することができる。
【００５６】
なお、本実施形態のコントローラ１００は、各種センサ類やスイッチ類等から入力された各種入力信号に応じて、車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１の有効、無効を自動で制御するようにしてもよい。
【００５７】
例えば、図７に示す本実施形態のコントローラ１００は、さらに、車速検出装置としての車速センサ５２、優先操作部としての優先スイッチ５３、離席検出装置としてのシートスイッチ５４、パーキングスイッチ５５、リニアレバーセンサ５６等が電気的に接続されている。
【００５８】
車速センサ５２は、トラクタ１の走行速度である車速を検出するものである。車速センサ５２は、コントローラ１００へ車速に応じた車速検出信号を出力する。優先スイッチ５３は、車内ＰＴＯスイッチ５０による操作より車外ＰＴＯスイッチ５１による操作を優先させる車外優先操作を行うものである。優先スイッチ５３は、車内に設けられ、典型的には、キャビン９内の操作盤に設けられる（図６参照）。優先スイッチ５３は、車外ＰＴＯスイッチ５１による操作を優先していない状態で押下操作されることで、コントローラ１００へ車外ＰＴＯスイッチ５１による操作を優先する優先スイッチオン信号を出力する。優先スイッチ５３は、車外ＰＴＯスイッチ５１による操作を優先している状態で押下操作されることで、コントローラ１００へ車外ＰＴＯスイッチ５１による操作を優先する状態を解除する優先スイッチオフ信号を出力する。シートスイッチ５４は、操縦席８からの作業者の離席を検出する。ここでは、シートスイッチ５４は、例えば、操縦席８に対する荷重等に基づいて操縦席８に対する作業者の着座の有無、すなわち、操縦席８に作業者が着座しているか否かを検出する。シートスイッチ５４は、車内、典型的には、操縦席８の下側に設けられる。シートスイッチ５４は、操縦席８に作業者が着座している場合には、コントローラ１００へシートスイッチオン信号を出力する。シートスイッチ５４は、操縦席８に作業者が着座していない場合、すなわち、作業者が操縦席８から離席している場合には、コントローラ１００へシートスイッチオフ信号を出力する。パーキングスイッチ５５は、トラクタ１のパーキングブレーキ（以下、「パーキング」という場合がある。）が作動している場合にコントローラ１００へパーキングオン信号を出力し、パーキングが解除されている場合にコントローラ１００へパーキングオフ信号を出力するものである。リニアレバーセンサ５６は、前後進切替レバー４３のシフトポジションを検出するものである。リニアレバーセンサ５６は、前後進切替レバー４３により前後進切替機構１５が前進に切り替えられている場合にコントローラ１００へ前進信号を出力する。リニアレバーセンサ５６は、前後進切替レバー４３により前後進切替機構１５が後進に切り替えられている場合にコントローラ１００へ後進信号を出力する。リニアレバーセンサ５６は、前後進切替レバー４３により前後進切替機構１５がニュートラルに切り替えられている場合にコントローラ１００へニュートラル信号を出力する。
【００５９】
そして、コントローラ１００は、車速センサ５２からの車速検出信号に基づいて、車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１の有効、無効を自動で制御するようにしてもよい。例えば、コントローラ１００は、車速センサ５２からの車速検出信号に基づいて、車速センサ５２が検出した車速が予め設定される所定車速以上である場合に、車外ＰＴＯスイッチ５１によるオン操作を禁止し、車外ＰＴＯスイッチ５１によるオフ操作を許可する。この場合、コントローラ１００は、車外ＰＴＯスイッチ５１からＰＴＯスイッチオン信号が入力されてもこのオン操作を無効とし、ＰＴＯ駆動機構２０のＰＴＯ非駆動状態からＰＴＯ駆動状態への切り替えを規制し、当該切り替えを行わない。そして、コントローラ１００は、車外ＰＴＯスイッチ５１からＰＴＯスイッチオフ信号が入力された場合にはこのオフ操作を有効とし、ＰＴＯ駆動機構２０のＰＴＯ駆動状態からＰＴＯ非駆動状態への切り替えを受け付けて、当該切り替えを行う。なおこの場合、コントローラ１００は、車内ＰＴＯスイッチ５０によるオン操作、及び、オフ操作については通常通り許可するようにしてもよい。また、上記所定車速は、例えば、実車評価等に基づいて、トラクタ１が定置状態にある状態での車速（＝０）、第２の作業者（補助者）が適正に補助作業を行うことができる車速等に応じて予め設定され記憶部に記憶されている。
【００６０】
次に、図１０のフローチャートを参照して、車速検出信号に基づいた制御の一例を説明する。
【００６１】
まず、コントローラ１００は、車速センサ５２からの車速検出信号に基づいて、車速センサ５２が検出した車速が所定車速以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ３１）。
【００６２】
コントローラ１００は、車速が所定車速以上であると判定した場合（ステップＳＴ３１：Ｙｅｓ）、車外ＰＴＯスイッチ５１によるオン操作を禁止し、車外ＰＴＯスイッチ５１によるオフ操作を許可し（ステップＳＴ３２）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００６３】
コントローラ１００は、車速が所定車速未満であると判定した場合（ステップＳＴ３１：Ｎｏ）、車外ＰＴＯスイッチ５１によるオン操作、及び、車外ＰＴＯスイッチ５１によるオフ操作をともに許可し（ステップＳＴ３３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００６４】
この結果、トラクタ１は、例えば、このトラクタ１が定置状態での作業中に移動してしまった場合や第２の作業者（補助者）の補助作業に適した車速以上になった場合に、意図せず車外ＰＴＯスイッチ５１が操作されＰＴＯ駆動機構２０がＰＴＯ駆動状態となり作業機の駆動がオンとなることを防止することができる。またこの場合に、トラクタ１は、必要に応じて車外ＰＴＯスイッチ５１を操作して確実にＰＴＯ駆動機構２０をＰＴＯ非駆動状態とし作業機の駆動をオフにすることができる。この結果、トラクタ１は、安全性を向上し、作業性を向上することができる。
【００６５】
また、コントローラ１００は、優先スイッチ５３からの優先スイッチオン信号、優先スイッチオフ信号に基づいて、車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１の有効、無効を自動で制御するようにしてもよい。例えば、コントローラ１００は、優先スイッチ５３からの優先スイッチオン信号、優先スイッチオフ信号に基づいて、優先スイッチ５３がオンである、すなわち、優先スイッチ５３による車外優先操作が行われたと判定した場合に車内ＰＴＯスイッチ５０によるオン操作を禁止する。この場合、コントローラ１００は、車内ＰＴＯスイッチ５０からＰＴＯスイッチオン信号が入力されてもこのオン操作を無効とし、ＰＴＯ駆動機構２０のＰＴＯ非駆動状態からＰＴＯ駆動状態への切り替えを規制し、当該切り替えを行わない。なおこの場合、コントローラ１００は、車外ＰＴＯスイッチ５１によるオン操作、及び、オフ操作を通常通り許可すると共に、車内ＰＴＯスイッチ５０によるオフ操作についても通常通り許可するようにしてもよい。
【００６６】
次に、図１１のフローチャートを参照して、優先スイッチオン信号、優先スイッチオフ信号に基づいた制御の一例を説明する。
【００６７】
まず、コントローラ１００は、優先スイッチ５３からの優先スイッチオン信号、優先スイッチオフ信号に基づいて、優先スイッチ５３がオン（ＯＮ）であるか否かを判定する（ステップＳＴ４１）。
【００６８】
コントローラ１００は、優先スイッチ５３がオンであると判定した場合（ステップＳＴ４１：Ｙｅｓ）、すなわち、優先スイッチ５３による車外優先操作が行われたと判定した場合に車内ＰＴＯスイッチ５０によるオン操作を禁止し（ステップＳＴ４２）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００６９】
コントローラ１００は、優先スイッチ５３がオフであると判定した場合（ステップＳＴ４１：Ｎｏ）、すなわち、優先スイッチ５３による車外優先操作が行われていないと判定した場合に車内ＰＴＯスイッチ５０によるオン操作を許可し（ステップＳＴ４３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００７０】
この結果、トラクタ１は、例えば、第２の作業者（補助者）が補助作業をしている場合に、第２の作業者の意思による作業機の駆動のオン、オフを優先することができ、第１の作業者によって意図せず車内ＰＴＯスイッチ５０が操作されＰＴＯ駆動機構２０がＰＴＯ駆動状態となり作業機の駆動がオンとなることを防止することができる。この場合であっても、トラクタ１は、車内ＰＴＯスイッチ５０によるオフ操作については許容されるので、必要に応じて車内ＰＴＯスイッチ５０を操作することで確実にＰＴＯ駆動機構２０をＰＴＯ非駆動状態とし作業機の駆動をオフにすることができる。この結果、トラクタ１は、安全性を向上し、作業性を向上することができる。
【００７１】
また、コントローラ１００は、シートスイッチ５４からのシートスイッチオン信号、シートスイッチオフ信号に基づいて、車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１の有効、無効を自動で制御するようにしてもよい。例えば、コントローラ１００は、シートスイッチ５４からのシートスイッチオン信号、シートスイッチオフ信号に基づいて、シートスイッチ５４が作業者の操縦席８からの離席を検出した場合、すなわち、操縦席８に作業者が着座していないと判定した場合に、ＰＴＯ駆動機構２０を非駆動状態とし作業機の駆動をオフとする停止制御を実行可能である。そして、コントローラ１００は、当該停止制御にかかわらず、車外ＰＴＯスイッチ５１によるオン操作、及び、車外ＰＴＯスイッチ５１よるオフ操作を許可する。この場合、コントローラ１００は、車外ＰＴＯスイッチ５１からＰＴＯスイッチオン信号が入力された場合にはこのオン操作を有効とし、ＰＴＯ駆動機構２０のＰＴＯ非駆動状態からＰＴＯ駆動状態への切り替えを受け付けて、当該切り替えを行う。同様に、コントローラ１００は、車外ＰＴＯスイッチ５１からＰＴＯスイッチオフ信号が入力された場合にはこのオフ操作を有効とし、ＰＴＯ駆動機構２０のＰＴＯ駆動状態からＰＴＯ非駆動状態への切り替えを受け付けて、当該切り替えを行う。なおこの場合、コントローラ１００は、車内ＰＴＯスイッチ５０によるオン操作を禁止し、オフ操作を許可するようにしてもよい。
【００７２】
次に、図１２のフローチャートを参照して、シートスイッチオン信号、シートスイッチオフ信号に基づいた制御の一例を説明する。
【００７３】
まず、コントローラ１００は、シートスイッチ５４からのシートスイッチオン信号、シートスイッチオフ信号に基づいて、作業者が操縦席８から離席しているか否かを判定する（ステップＳＴ５１）。
【００７４】
コントローラ１００は、作業者が操縦席８から離席していると判定した場合（ステップＳＴ５１：Ｙｅｓ）、すなわち、操縦席８に作業者が着座していないと判定した場合、ＰＴＯ駆動機構２０を非駆動状態とし作業機の駆動をオフとする停止制御を実行する（ステップＳＴ５２）。
【００７５】
そして、コントローラ１００は、車外ＰＴＯスイッチ５１によるオン操作、及び、車外ＰＴＯスイッチ５１よるオフ操作を許可し（ステップＳＴ５３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００７６】
コントローラ１００は、作業者が操縦席８から離席していないと判定した場合（ステップＳＴ５１：Ｎｏ）、すなわち、操縦席８に作業者が着座していると判定した場合、車内ＰＴＯスイッチ５０によるオン操作、車内ＰＴＯスイッチ５０よるオフ操作を共に許可し（ステップＳＴ５４）、ステップＳＴ５３の処理に移行する。
【００７７】
この結果、トラクタ１は、例えば、作業者が操縦席８から離席すると、自動的に一旦ＰＴＯ駆動機構２０を非駆動状態とし作業機を停止するので、安全性を向上することができる。その上で、トラクタ１は、停止制御中であっても、車外ＰＴＯスイッチ５１を介して作業機の駆動のオン、オフを円滑に切り替えることができる。この結果、トラクタ１は、安全性を向上し、作業性を向上することができる。
【００７８】
また、コントローラ１００は、シートスイッチ５４からのシートスイッチオン信号、シートスイッチオフ信号、パーキングスイッチ５５からのパーキングオン信号、パーキングオフ信号、リニアレバーセンサ５６からの前進信号、後進信号、ニュートラル信号等を組み合わせて車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１の有効、無効を自動で制御するようにしてもよい。
【００７９】
以下、図１３、図１４のフローチャートを参照して、コントローラ１００による上記各種信号に基づいた制御の一例を説明する。
【００８０】
図１３の制御では、コントローラ１００は、車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１からのＰＴＯスイッチオン信号に基づいて、車内ＰＴＯスイッチ５０、あるいは、車外ＰＴＯスイッチ５１によりオン操作（ＯＮ）がなされ、これにより、ＰＴＯ駆動機構２０がＰＴＯ駆動状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ６１）。
【００８１】
コントローラ１００は、車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１によりオン操作（ＯＮ）がなされていないと判定した場合（ステップＳＴ６１：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００８２】
コントローラ１００は、車内ＰＴＯスイッチ５０、あるいは、車外ＰＴＯスイッチ５１によりオン操作（ＯＮ）がなされたと判定した場合（ステップＳＴ６１：Ｙｅｓ）、下記のような判定を行う。すなわち、コントローラ１００は、リニアレバーセンサ５６からのニュートラル信号、シートスイッチ５４からのシートスイッチオフ信号、パーキングスイッチ５５からのパーキングオフ信号に基づいて、前後進切替機構１５がニュートラルであり（リニアシフトＮ）、かつ、作業者が操縦席８から離席しており（シートスイッチＯＦＦ）、かつ、パーキングが解除されている（パーキングＯＦＦ）か否かを判定する（ステップＳＴ６２）。
【００８３】
コントローラ１００は、前後進切替機構１５がニュートラルであり、かつ、作業者が操縦席８から離席しており、かつ、パーキングが解除されていると判定した場合（ステップＳＴ６２：Ｙｅｓ）、所定時間経過後、例えば、８秒後にＰＴＯ駆動機構２０をＰＴＯ駆動状態からＰＴＯ非駆動状態に切り替えて、ＰＴＯ駆動を停止し（ステップＳＴ６３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００８４】
これにより、トラクタ１は、車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１によりオン操作がなされ、ＰＴＯ駆動を開始した場合であっても、例えば、作業者が操縦席８から離席し、前後進切替機構１５がニュートラルであり、かつ、パーキングが解除されている状態である場合には、所定時間経過後に自動的にＰＴＯ駆動を停止することができるので、安全性を向上することができる。
【００８５】
コントローラ１００は、前後進切替機構１５がニュートラルでない場合、作業者が操縦席８に着座している場合、あるいは、パーキングが作動していると判定した場合（ステップＳＴ７２：Ｎｏ）、ＰＴＯ駆動機構２０をＰＴＯ駆動状態で維持し、ＰＴＯ駆動を継続し（ステップＳＴ７４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００８６】
図１４の制御では、コントローラ１００は、車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１からのＰＴＯスイッチオン信号に基づいて、車内ＰＴＯスイッチ５０、あるいは、車外ＰＴＯスイッチ５１によりオン操作（ＯＮ）がなされ、これにより、ＰＴＯ駆動機構２０がＰＴＯ駆動状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ７１）。
【００８７】
コントローラ１００は、車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１によりオン操作（ＯＮ）がなされていないと判定した場合（ステップＳＴ７１：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００８８】
コントローラ１００は、車内ＰＴＯスイッチ５０、あるいは、車外ＰＴＯスイッチ５１によりオン操作（ＯＮ）がなされたと判定した場合（ステップＳＴ７１：Ｙｅｓ）、下記のような判定を行う。すなわち、コントローラ１００は、リニアレバーセンサ５６からのニュートラル信号、シートスイッチ５４からのシートスイッチオフ信号、パーキングスイッチ５５からのパーキングオフ信号に基づいて、前後進切替機構１５がニュートラルであり（リニアシフトＮ）、かつ、作業者が操縦席８から離席しており（シートスイッチＯＦＦ）、かつ、パーキングが作動している（パーキングＯＮ）か否かを判定する（ステップＳＴ７２）。
【００８９】
コントローラ１００は、前後進切替機構１５がニュートラルであり、かつ、作業者が操縦席８から離席しており、かつ、パーキングが作動していると判定した場合（ステップＳＴ７２：Ｙｅｓ）、例えば、警報のためのブザー１０２（図７参照）を吹鳴し、その後も、ＰＴＯ駆動機構２０をＰＴＯ駆動状態で維持し、ＰＴＯ駆動を継続し（ステップＳＴ７３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００９０】
これにより、トラクタ１は、車内ＰＴＯスイッチ５０、車外ＰＴＯスイッチ５１によりオン操作がなされ、ＰＴＯ駆動を開始した場合であっても、例えば、作業者が操縦席８から離席し、前後進切替機構１５がニュートラルであり、かつ、パーキングが作動している状態である場合には、ＰＴＯ駆動を継続した上で、ブザー１０２により所定時間、警報を発報することで、安全性を向上することができる。
【００９１】
コントローラ１００は、前後進切替機構１５がニュートラルでない場合、作業者が操縦席８に着座している場合、あるいは、パーキングが解除されていると判定した場合（ステップＳＴ７２：Ｎｏ）、警報のためのブザー１０２（図７参照）を吹鳴せず、ＰＴＯ駆動機構２０をＰＴＯ駆動状態で維持し、ＰＴＯ駆動を継続し（ステップＳＴ７４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。なおこの場合、コントローラ１００は、前後進切替機構１５がニュートラルであり、かつ、作業者が操縦席８から離席しており、かつ、パーキングが解除されていると判定した場合には、上述の図１４のステップＳＴ７３の処理によりＰＴＯ駆動を停止する。
【００９２】
以上で説明した実施形態に係るトラクタ１によれば、機体後部１Ｒの作業機を駆動する駆動状態と当該作業機の駆動を停止した非駆動状態とに切り替え可能であるＰＴＯ駆動機構２０と、車内に設けられ、ＰＴＯ駆動機構２０を非駆動状態から駆動状態に切り替えるオン操作と、ＰＴＯ駆動機構２０を駆動状態から非駆動状態に切り替えるオフ操作とを行う車内ＰＴＯスイッチ５０と、車外の機体後部１Ｒに設けられ、ＰＴＯ駆動機構２０を非駆動状態から駆動状態に切り替えるオン操作と、ＰＴＯ駆動機構２０を駆動状態から非駆動状態に切り替えるオフ操作とを行う車外ＰＴＯスイッチ５１とを備える。したがって、トラクタ１は、例えば、作業者が車外の機体後部１Ｒに設けられた車外ＰＴＯスイッチ５１によってオン操作、オフ操作を行うことで、ＰＴＯ駆動機構２０のＰＴＯ非駆動状態とＰＴＯ駆動状態とを切り替えることができるので、作業性を向上することができる。
【００９３】
なお、上述した本発明の実施形態に係る作業車両は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
【００９４】
以上の説明では、第１制御装置、第２制御装置、第３制御装置は、コントローラ１００によって兼用されるものとして説明したが、これに限らず、それぞれコントローラ１００とは別個に設けられ、コントローラ１００と相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。
【符号の説明】
【００９５】
１    トラクタ（作業車両）
１Ｒ    機体後部
１Ｆ    機体前部
３ａ    フェンダ
４    エンジン
５    変速装置
８    操縦席
９    キャビン
２０    ＰＴＯ駆動機構
３８    ＰＴＯクラッチ機構
３９    ＰＴＯ変速機構
４０    ＰＴＯ軸
４３    前後進切替レバー
４４    Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ
４５    主変速操作レバー
４６    第１副変速操作レバー
４７    第２副変速操作レバー
４８    ２ＷＤ／４ＷＤ切替レバー
４９    ＰＴＯ変速操作レバー
５０    車内ＰＴＯスイッチ（車内操作部）
５１    車外ＰＴＯスイッチ（車外操作部）
５２    車速センサ（車速検出装置）
５３    優先スイッチ（優先操作部）
５４    シートスイッチ（離席検出装置）
５５    パーキングスイッチ
５６    リニアレバーセンサ
１００    コントローラ（第１制御装置、第２制御装置、第３制御装置）
１０１    ＰＴＯ昇圧ソレノイド
１０２    ブザー
【図１】
2014065323.tif 000003
【図２】
2014065323.tif 000004
【図３】
2014065323.tif 000005
【図４】
2014065323.tif 000006
【図５】
2014065323.tif 000007
【図６】
2014065323.tif 000008
【図７】
2014065323.tif 000009
【図８】
2014065323.tif 000010
【図９】
2014065323.tif 000011
【図１０】
2014065323.tif 000012
【図１１】
2014065323.tif 000013
【図１２】
2014065323.tif 000014
【図１３】
2014065323.tif 000015
【図１４】
2014065323.tif 000016