(57)【要約】【課題】電動パワーステアリングが失陥した場合であれ、当該失陥前と同様の操舵感触が得られるパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】パワーステアリング装置１１はＥＰＳ１２およびＨＰＳ１３を備えている。通常時、操舵トルクτおよび車速Ｖに基づき操舵系に必要とされるアシスト力が演算され、当該必要とされるアシスト力は、ＥＰＳ１２とＨＰＳ１３とにより分担して発生される。ＨＰＳ１３のトーションバーの捻り剛性はＥＰＳ１２のトーションバー２１ａの捻り剛性と同程度である。このため、ＥＰＳ１２が失陥したときであれ、ＥＰＳ１２が正常であるときと同様の操舵感触を得ることができる。【選択図】図１
2014227042.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵トルクが印加される第１のトーションバーの捻れ量に応じて第１の操舵補助力を発生する電動アクチュエータとしてのモータを有する電動パワーステアリングと、
内燃機関を駆動源とするポンプから供給される作動油の流量に応じて第２の操舵補助力を発生する油圧アクチュエータに対する作動油の給排を操舵トルクおよび第１の操舵補助力が印加される第２のトーションバーの捻れ量に応じて制御するコントロールバルブを有する油圧パワーステアリングと、を備えてなるパワーステアリング装置において、
前記第２のトーションバーに前記第１のトーションバーと同程度の捻り剛性が持たせられているパワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記コントロールバルブに対する作動油の供給経路と排出経路との間を開閉する電動バルブと、当該電動バルブの開度の制御を通じて前記コントロールバルブに供給される作動油の流量を調節する制御装置と、を備え
前記制御装置は、電動パワーステアリングが失陥したとき、前記電動バルブを全閉させるパワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
前記制御装置は、油圧パワーステアリングが失陥したとき、前記電動バルブを全開させるパワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
前記制御装置は前記モータの制御装置を兼用するパワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項４に記載のパワーステアリング装置において、
前記制御装置は、操舵トルクに基づき必要とされる操舵補助力を求め、当該必要とされる操舵補助力が電動パワーステアリングにより発生可能な最大の操舵補助力に達するまでは前記モータのみで操舵補助力を発生し、前記必要とされる操舵補助力が前記モータにより発生可能な最大の操舵補助力を超える場合、不足分の操舵補助力を油圧パワーステアリングにより発生させるために前記電動バルブの開度を制御するパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のステアリング系に対して補助トルクを付与するために、モータを動力源とする電動操舵補助装置と車両の車軸駆動源としての内燃機関を動力源とする油圧操舵補助装置とを備えるパワーステアリング装置が存在する（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
電動操舵補助装置はコラムアシスト式であって、ステアリングホイールに対する入力トルクにモータによる補助トルクを加えて出力トルクを生成し、当該出力トルクを油圧操舵補助装置に印加する。油圧操舵補助装置は、ロータリー式のコントロールバルブを備えたラックピニオン式の操舵補助装置である。電動操舵補助装置の出力トルクが印加されることによりコントロールバルブが操作される。当該操作を通じて油圧ポンプからラックボディに設けられたパワーシリンダへの作動油の流路および流量がコントロールバルブに内蔵されるトーションバーの捻れ角に応じて切り替わる。パワーシリンダは作動油が右操舵補助用または左操作補助用のシリンダ室に供給されることによりラック推進力（操舵補助力）を発生させる。また、油圧ポンプに連通される高圧流路とリザーバタンクに連通される低圧流路との間には電磁リリーフ弁が設けられている。
【０００４】
通常時、電動操舵補助装置は入力トルクが設定値未満の場合、モータによる補助トルクを生成しない。すなわち、入力トルクがそのまま電動操舵補助装置の出力トルクとなる。当該出力トルクが設定値に達するまでは油圧操舵補助装置によって当該出力トルクに応じた補助トルクが発生される。当該出力トルクが設定値に達した以降、電磁リリーフ弁が開弁されて作動油の一部分がリザーバタンクに戻されることにより油圧操舵補助装置により発生される補助トルクが制限される一方で、電動操舵補助装置による補助トルクの生成が開始される。このとき、電動操舵補助装置の出力トルクはステアリングホイールに対する入力トルクにモータによる補助トルクを加えた値となる。
【０００５】
電動操舵補助装置または油圧操舵補助装置が失陥した場合、残る正常な油圧操舵補助装置または電動操舵補助装置により操舵補助が継続される。
電動操舵補助装置が失陥した場合、電磁リリーフ弁を開放させる設定開放圧が通常時よりも増大される。パワーシリンダに供給される作動油の流量を通常時よりも増大させることができるので、油圧操舵補助装置は自身に印加されるトルクが設定値未満のときだけでなく、当該トルクが設定値以上のときにも当該トルクに応じた補助トルクを生成することが可能となる。すなわち、電動操舵補助装置が失陥したとき、当該失陥による補助トルクの不足分が油圧操舵補助装置による操舵補助力によって補われる。
【０００６】
油圧操舵補助装置が失陥した場合、電動操舵補助装置は、ステアリングホイールに対する入力トルクが設定値未満であってもモータにより補助トルクを生成する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】登録特許第５０３４４４６号公報（段落００７６、図７）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１のパワーステアリング装置では、電動操舵補助装置の出力トルクに応じて油圧操舵補助装置のコントロールバルブが操作される。ここで、コントロールバルブのトーションバーの剛性（ばね定数）は、電動操舵補助装置の出力トルクに応じて設定される。すなわち、電動操舵補助装置が正常に動作するときの出力トルクが印加されることによりトーションバーは好適に捻れ、その結果、コントロールバルブの所望の動作特性が得られる。このため、電動操舵補助装置が失陥した場合、ステアリングホイールにおける入力トルクが設定値に達するまでは当該失陥前と同様の操舵感触が得られる。しかし、当該入力トルクが設定値を超える状況下で油圧操舵補助装置の能力を十分に発揮させようとするとき、モータによる補助トルクが得られない分通常時よりも大きな入力トルクを要する。また、大きな入力トルクを要することに起因してコントロールバルブの開度、ひいては油圧による操舵補助力が十分に得られないおそれもある。これは、操舵感触の悪化につながる。
【０００９】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、電動パワーステアリングが失陥した場合であれ、当該失陥前と同様の操舵感触が得られるパワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成し得るパワーステアリング装置は、操舵トルクが印加される第１のトーションバーの捻れ量に応じて第１の操舵補助力を発生する電動アクチュエータとしてのモータを有する電動パワーステアリングと、内燃機関を駆動源とするポンプから供給される作動油の流量に応じて第２の操舵補助力を発生する油圧アクチュエータに対する作動油の給排を操舵トルクおよび第１の操舵補助力が印加される第２のトーションバーの捻れ量に応じて制御するコントロールバルブを有する油圧パワーステアリングと、を備えてなる。前記第２のトーションバーには前記第１のトーションバーと同程度の捻り剛性が持たせられている。
【００１１】
この構成によれば、第２のトーションバーの捻り剛性は第１のトーションバーの捻り剛性と同程度である。すなわち、第１および第２のトーションバーにそれぞれ同程度のトルクが印加されたとき、第１および第２のトーションバーの捻れ量はそれぞれ同程度となる。電動パワーステアリングが失陥した場合、第２のトーションバーには第１のトーションバーを介して操舵トルクがそのまま印加される。このため、電動パワーステアリングが失陥したときであれ、通常時に近い操舵感触が得られる。
【００１２】
ここで、電動パワーステアリングが正常である場合、第２のトーションバーには操舵トルクに加えて電動ワーステアリングによる第１の操舵補助力が印加される。すなわち、第２のトーションバーには電動パワーステアリングが失陥したときよりも大きなトルクが印加される。このため、第２のトーションバーの捻れ量が大幅に増大することにより、油圧アクチュエータに対して常にコントロールバルブにおける最大流量の作動油が供給されることが懸念される。
【００１３】
そこで、上記のパワーステアリング装置において、前記コントロールバルブに対する作動油の供給経路と排出経路との間を開閉する電動バルブと、当該電動バルブの開度の制御を通じて前記コントロールバルブに供給される作動油の流量を調節する制御装置と、を備えることが好ましい。
【００１４】
この構成によれば、電動バルブの開度調節を通じてコントロールバルブ、ひいては油圧アクチュエータへ供給される作動油の流量を制御することにより油圧アクチュエータによる第２の操舵補助力の大きさを適切に調節することが可能となる。電動バルブの開度を大きくするほどポンプから吐出される作動油のうち排出経路へ分流する作動油の流量が増大するので、コントロールバルブへ供給される作動油の流量は減少する。
【００１５】
また、上記のパワーステアリング装置において、前記制御装置は、電動パワーステアリングが失陥したとき、前記電動バルブを全閉させることが好ましい。
この構成によれば、ポンプから吐出される作動油はすべてコントロールバルブへ供給される。コントロールバルブは操舵トルクの印加に伴う第２のトーションバーの捻れ量に応じた流量の作動油を油圧アクチュエータに供給する。油圧パワーステアリングの最大限の能力を利用することが可能となる。
【００１６】
上記のパワーステアリング装置において、前記制御装置は、油圧パワーステアリングが失陥したとき、前記電動バルブを全開させるようにしてもよい。
油圧パワーステアリングの失陥には種々の原因が考えられるところ、ポンプ側からコントロールバルブへ向けて作動油が流れることが好ましくない状況も想定される。この点、電動バルブを全開にすることによりポンプから吐出される作動油は電動バルブを介して排出経路に導かれる。このため、ポンプから吐出される作動油がコントロールバルブへ供給されることを抑制することが可能である。
【００１７】
上記のパワーステアリング装置において、前記制御装置は前記モータの制御装置を兼用してもよい。
上記のパワーステアリング装置において、前記制御装置は、操舵トルクに基づき必要とされる操舵補助力を求め、当該必要とされる操舵補助力が電動パワーステアリングにより発生可能な最大の操舵補助力に達するまでは前記モータのみで操舵補助力を発生し、前記必要とされる操舵補助力が前記モータにより発生可能な最大の操舵補助力を超える場合、不足分の操舵補助力を油圧パワーステアリングにより発生させるために前記電動バルブの開度を制御することが好ましい。
【００１８】
この構成によれば、優先的に電動パワーステアリングを使用することにより、その分内燃機関への負荷を低減することが可能である。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、電動パワーステアリングが失陥した場合であれ、当該失陥前と同様の操舵感覚が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施の形態におけるパワーステアリング装置の概略を示す構成図。
【図２】実施の形態におけるステアリングギヤボックスの概略を示す構成図。
【図３】実施の形態における入力トルクとトーションバーの変形量との関係を示すグラフ。
【図４】実施の形態におけるパワーステアリング装置の電気的な構成を示すブロック図。
【図５】実施の形態におけるアシストマップを示すグラフ。
【図６】実施の形態における正常時の電動パワーステアリングおよび油圧パワーステアリングのアシスト量の分担割合を示すグラフ。
【図７】実施の形態における電動パワーステアリングが失陥したときの入力トルクに対する油圧パワーステアリングのアシスト量の変化を示すグラフ。
【図８】実施の形態における油圧パワーステアリングが失陥したときの入力トルクに対する電動パワーステアリングのアシスト量の変化を示すグラフ。
【図９】比較例における正常時の電動パワーステアリングおよび油圧パワーステアリングによる操舵補助の概念を示す概念図。
【図１０】比較例における電動パワーステアリングが失陥したときの電動パワーステアリングおよび油圧パワーステアリングによる操舵補助の概念を示す概念図。
【図１１】比較例における正常時の電動パワーステアリングおよび油圧パワーステアリングによる操舵補助の概念を示す概念図。
【図１２】実施の形態における正常時の電動パワーステアリングおよび油圧パワーステアリングによる操舵補助の概念を示す概念図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、車両のパワーステアリング装置を具体化した一実施の形態を説明する。
＜パワーステアリング装置の概略＞
図１に示すように、パワーステアリング装置１１は、ＥＰＳ（電動パワーステアリング）１２、ＨＰＳ（油圧パワーステアリング）１３、およびＥＣＵ（電子制御装置）１４を備えている。
【００２２】
＜ＥＰＳ＞
ＥＰＳ１２はステアリングホイール１５が連結されたステアリングシャフト１６の途中に設けられている。ＥＰＳ１２は、トルクセンサ２１、モータ２２および減速機２３を備えている。
【００２３】
トルクセンサ２１はステアリングシャフト１６の中間部に設けられたトーションバー２１ａおよびトーションバー２１ａの近傍に設けられるホールＩＣなどの２つのセンサ素子２１ｂ，２１ｃを備えている。トーションバー２１ａはステアリングホイール１５を介して運転者による操舵トルクが印加されることにより捻れる。２つのセンサ素子２１ｂ，２１ｃは、それぞれトーションバー２１ａの捻れに応じた電気信号Ｓａ，Ｓｂを生成する。
【００２４】
モータ２２は、減速機２３を介してステアリングシャフト１６に連結されている。減速機２３はモータ２２の回転を減速し、当該減速した回転力をステアリングシャフト１６に伝達する。すなわち、ステアリングシャフト１６にモータ２２のトルクが操舵補助力（アシスト力）として付与されることにより、運転者によるステアリングホイール１５の操作が補助される。
【００２５】
ＥＣＵ１４は、車両に設けられる各種のセンサの検出結果を運転者の要求あるいは走行状態を示す情報として取得し、これら取得される各種の情報に応じてモータ２２を制御する。各種のセンサとしては、トルクセンサ２１の他にたとえば車速（車両の走行速度）Ｖを検出する車速センサ２４が存在する。ＥＣＵ１４は、２つのセンサ素子２１ｂ，２１ｃにより生成される電気信号Ｓａ，Ｓｂに基づいて操舵トルクτを検出する。また、ＥＣＵ１４は操舵トルクτおよび車速Ｖに基づき目標アシスト力（目標アシスト量）を演算し、当該目標アシスト力を発生させるための駆動電力をモータ２２に供給する。
【００２６】
＜ＨＰＳ＞
ＨＰＳ１３はステアリングシャフト１６のステアリングホイール１５と反対側の端部に設けられている。ＨＰＳ１３はＲＢＳ式（リサーキュレーティングボールスクリュー式）のステアリングギヤボックス３１、ポンプ３２およびリザーバタンク３３を有している。ステアリングギヤボックス３１（ポンプポート）は吐出管３４を介してポンプ３２に接続されている。また、ステアリングギヤボックス３１（タンクポート）は排出管３５を介してリザーバタンク３３に接続されている。吐出管３４と排出管３５との間はバイパス管３６により接続されている。バイパス管３６には電動バルブ３７が設けられている。
【００２７】
ステアリングギヤボックス３１はステアリングシャフト１６の回転運動をピットマンアーム４１の左右揺動運動に変換する。ピットマンアーム４１の揺動は左右のタイロッド４２，４２を介して左右の転舵輪４３，４３に伝達される。ポンプ３２はエンジン４４により駆動される。ポンプ３２の駆動によりリザーバタンク３３内の作動油は吐出管３４を介してステアリングギヤボックス３１へ供給される。ステアリングギヤボックス３１から排出される作動油は排出管３５を介してリザーバタンク３３に戻される。電動バルブ３７の開度はＥＣＵ１４により制御される。電動バルブ３７の開度を大きくするほどポンプ３２から吐出される作動油のうち排出管３５へ分流する作動油の流量が増大する。
【００２８】
図２に示すように、ステアリングギヤボックス３１のハウジング５１の内部には、入力軸５２、中空のボールねじ５３、トーションバー５４、多数のボール５５、ボールナット５６およびセクターシャフト５７が設けられている。
【００２９】
入力軸５２はハウジング５１の上壁を貫通し、かつハウジング５１に対して回転可能に支持されている。入力軸５２の外端はステアリングシャフト１６に、同じく内端はボールねじ５３に対して相対回転可能に挿入されている。入力軸５２の内端とボールねじ５３の内底面との間はトーションバー５４を介して連結されている。ボールねじ５３は循環可能とされた多数のボール５５を介してボールナット５６に螺合されている。ボールナット５６はその軸線に沿う方向においてハウジング５１（正確にはそのシリンダ部分）に対して摺動可能に設けられている。ボールナット５６の外周面には、その軸線方向における一定範囲にわたってラック歯５６ａが形成されている。ラック歯５６ａはボールナット５６の軸線に対して直交するセクターシャフト５７に設けられたセクタギヤ５７ａに噛み合っている。セクターシャフト５７の一の端部はハウジング５１の外部に突出していて、当該一の端部にはピットマンアーム４１が一体回転可能に設けられている。ピットマンアーム４１には左右のタイロッド４２，４２が連結される。
【００３０】
ステアリングホイール１５の回転は入力軸５２、トーションバー５４を介してボールねじ５３に伝達される。ボールねじ５３の回動に伴いボールナット５６がその軸線方向へ移動することにより、ラック歯５６ａと噛み合うセクタギヤ５７ａを介してセクターシャフト５７、ひいてはピットマンアーム４１が左右に揺動する。
【００３１】
ハウジング５１の内部はボールナット５６によって２つの油室５８，５９に区画されている。２つの油室５８，５９は、ボールナット５６をその軸線方向において挟むかたちで設けられている。一方の油室５８はハウジング５１における図中の上部に、他方の油室５９はハウジング５１における図中の下部に位置している。２つの油室５８，５９にはハウジング５１の内部に設けられたコントロールバルブ６１を介して作動油が供給される。コントロールバルブ６１を介して２つの油室５８，５９の一方にポンプ３２からの作動油が択一的に供給されることにより２つの油室５８，５９の間に圧力差が発生する。当該圧力差に応じてボールナット５６がピストンとして機能してその軸線方向に沿って押圧されることによりセクターシャフト５７およびピットマンアーム４１を介してタイロッド４２（舵取機構）に油圧によるアシスト力が与えられる。
【００３２】
コントロールバルブ６１は、入力軸５２に印加されるトルク、すなわち入力軸５２の回転に応じて２つの油室５８，５９に対する作動油の供給または排出を制御するロータリバルブである。たとえばボールねじ５３に対して入力軸５２が時計方向へ相対回転するとき、ポンプ３２と油室５８とが連通する。ボールねじ５３に対して入力軸５２が反時計方向へ相対回転するとき、ポンプ３２と油室５９とが連通する。
【００３３】
コントロールバルブ６１は、入力軸５２の外周に設けられたインナーバルブ６２と、ボールねじ５３の内周に設けられたアウターバルブ６３を有している。転舵輪４３，４３と路面との摩擦抵抗が入力軸５２に加わるトルクよりも大きいとき、ボールねじ５３は回転しないで入力軸５２に加わるトルクに応じてトーションバー５４が捻れ、当該捻れに伴ってインナーバルブ６２とアウターバルブ６３との間の回転方向における位置関係（相対角）が変化する。コントロールバルブ６１は当該位置関係の変化を利用して作動油の流路を切り替える。また、コントロールバルブ６１は入力軸５２（インナーバルブ６２）の回転角とボールねじ５３（アウターバルブ６３）の回転角との差（バルブ作動角）に応じて絞りを形成することにより油室５８，５９へ供給する作動油の流量を調整する。すなわち、ポンプ３２から吐出管３４を介して供給される作動油はインナーバルブ６２とアウターバルブ６３との間の相対角変位に応じて２つの油室５８，５９のいずれか一方に振り分けられる。作動油が供給されない他方の油室５９，５８内の作動油は、ポンプ３２から作動油が供給される油室５８，５９と反対側へ向けてボールナット５６がその軸線方向へ変位することにより他方の油室５９，５８から押し出される。当該押し出される作動油は排出管３５を介してリザーバタンク３３に排出される。
【００３４】
＜トーションバー＞
つぎに、トーションバー２１ａ，５４について説明する。
トルクセンサ２１のトーションバー２１ａはステアリングホイール１５に対して操舵トルクが印加されることにより捻れる。ステアリングホイール１５には適度な反力（手応え）が必要であるところ、当該手応え感を得るためにパワーステアリング装置１１ではトルクセンサ２１のトーションバー２１ａの捻れを反力として利用している。すなわち、トーションバー２１ａによりステアリングホイール１５の操作に伴う手応え感、すなわちいわゆるステアリングの重さが持たせられている。路面抵抗が大きいときにはトーションバー２１ａも大きく捻れて反力が大きくなり、路面抵抗が小さいときには捻れ角も小さく反力も小さく作用する。
【００３５】
ステアリングギヤボックス３１のトーションバー５４は、操舵トルクを含むＥＰＳ１２の出力トルクが入力軸５２に印加されることによって捻れる。このため、通常、トーションバー５４の捻り剛性（ばね定数）はトルクセンサ２１のトーションバー２１ａよりも大きく設定される。これはＥＰＳ１２の出力トルクはステアリングホイール１５に印加される操舵トルクにモータ２２によるアシスト力が加えられた値であって、操舵トルクよりも大きな値となるからである。このためＨＰＳ１３により運転者の操舵に応じた適切なアシスト力を発生させるためには、ＥＰＳ１２の出力トルクを加味してトーションバー５４の捻り剛性を設定する必要がある。
【００３６】
図３のグラフに示すように、本例ではトーションバー（ＴＢ）５４の捻り剛性はトーションバー（ＴＢ）２１ａと同程度に設定されている。同程度とは、図３のグラフに実線で示されるように２つのトーションバー２１ａ，５４の捻り剛性が一致する場合だけでなく、図３のグラフに二点鎖線で示されるようにトーションバー２１ａの捻り剛性に対して若干高い場合あるいは若干低い場合も含む。このため、トーションバー２１ａ，５４の第１端を固定した状態で同じく第２端に同じ大きさのトルクを印加したとき、トーションバー２１ａ，５４の捻れ量（捻れ角）はそれぞれ同程度になる。なお、トルクセンサ２１のトーションバー２１ａの捻り剛性はステアリングホイール１５に対して印加される運転者による操舵トルクτを基準に設定される。たとえば運転者の操舵に伴う操舵トルクτが最大で１０Ｎｍとしたとき、２つのトーションバー２１ａ，トーションバー５４はいずれも１０Ｎｍで十分に捻れる。このように、ＨＰＳ１３のトーションバー５４の捻り剛性をＥＰＳ１２のトーションバー２１ａの捻り剛性に合わせて設定することにより、ＥＰＳ１２によるアシスト力が得られない場合であれ、運転者による操舵を通じてコントロールバルブ６１を操作することが可能となる。
【００３７】
＜電気的な構成＞
つぎに、パワーステアリング装置の電気的な構成について説明する。
図４に示すように、ＥＣＵ１４には、トルクセンサ２１、車速センサ２４、２つの圧力センサ７１，７２およびエンジン回転数センサ７３が接続されている。また、ＥＣＵ１４にはモータ２２および電動バルブ３７が接続されている。一方の圧力センサ７１は吐出管（高圧配管）３４の圧力を、他方の圧力センサ７２は排出管（低圧配管）３５の圧力を検出する。エンジン回転数センサ７３はエンジン４４の回転数を検出する。
【００３８】
ＥＣＵ１４は、トルクセンサ２１および車速センサ２４の検出結果、すなわち操舵トルクτ（正確には、２つの電気信号Ｓａ，Ｓｂ）および車速Ｖに基づき目標アシスト量（目標アシストトルク）を演算する。ＥＣＵ１４は自身の記憶部１４ａに記憶されたアシストマップ７４を使用してその時々の車両状態に応じた適切な目標アシスト量を求める。
【００３９】
図５に示すように、アシストマップ７４は操舵トルクτおよび車速Ｖに基づき目標アシスト量Ｔａｓ＊を演算するための車速感応型の三次元マップである。アシストマップ７４は操舵トルクτの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、より大きなアシスト力が操舵系に付与されるように、より大きな値（絶対値）を有する目標アシスト量Ｔａｓ＊を演算する。
【００４０】
アシストマップ７４により得られる目標アシスト量Ｔａｓ＊はＥＰＳ１２およびＨＰＳ１３によるトータルとしてのアシスト量である。ＥＣＵ１４は各種のセンサの出力結果に基づきＥＰＳ１２によるアシスト量とＨＰＳ１３によるアシスト量とを適宜調節しつつ全体として目標アシスト量Ｔａｓ＊が得られるようにモータ２２および電動バルブ３７をそれぞれ制御する。
【００４１】
ＥＣＵ１４は目標アシスト量Ｔａｓ＊および操舵トルクτに基づき目標ＥＰＳアシスト量Ｔａｓ１＊および目標ＨＰＳアシスト量Ｔａｓ２＊を求める。目標ＥＰＳアシスト量Ｔａｓ１＊は目標アシスト量Ｔａｓ＊のうちＥＰＳ１２により発生させるべきアシスト量である。目標ＨＰＳアシスト量Ｔａｓ２＊は目標アシスト量Ｔａｓ＊のうちＨＰＳ１３により発生させるべきアシスト量である。理論的には、次式（１）が成立する。
【００４２】
Ｔａｓ１＊＋Ｔａｓ２＊＝Ｔａｓ＊  …（１）
ＥＣＵ１４はモータ２２へ供給する電流量を調節することによりＥＰＳ１２によるアシスト量を、電動バルブ３７の開閉量を調節することによりＨＰＳ１３によるアシスト量をそれぞれ制御する。
【００４３】
本例では、省エネルギの観点から、できるだけＥＰＳ１２により操舵をアシストする。そしてＥＰＳ１２の最大能力でもアシストが不足するとき、その不足分に応じてバイパス管３６の電動バルブ３７を閉めていきＨＰＳ１３によるアシスト量を増大させる。ポンプ３２はエンジン４４により駆動されるため、ＨＰＳ１３によりアシストを行う場合にはその分エンジン４４にも負荷がかかる。この点、たとえば高速走行時など、必要とされるアシスト量が少ないときにはＥＰＳ１２だけでアシストしてＨＰＳ１３ではアシストしないようにすれば、エンジン４４にアシストに伴う負荷が常にかかっている状態と比較して燃費も低減されて省エネルギである。
【００４４】
ＥＣＵ１４はつぎの（Ａ），（Ｂ）のいずれかの方法により電動バルブ３７を制御する。
（Ａ）エンジン回転数Ｎおよび目標ＨＰＳアシスト量Ｔａｓ２＊に基づき電動バルブ３７の目標となる開度を決定し、当該決定される開度となるように電動バルブ３７を制御する。
【００４５】
（Ｂ）エンジン回転数Ｎおよび目標ＨＰＳアシスト量Ｔａｓ２＊に基づき高圧側の吐出管３４の圧力と低圧側の排出管３５の圧力との差について目標の圧力差を決定し、２つの圧力センサ７１，７２により検出される圧力Ｐ１，Ｐ２の差が目標の圧力差となるように電動バルブ３７をフィードバック制御する。
【００４６】
ポンプ３２の回転数はエンジン４４の回転数で決まる。このため、基本的にはエンジン４４の回転数に応じてＨＰＳ１３に供給される作動油の流量が決まる。この点、本例では電動バルブ３７の開度を調節することによってＨＰＳ１３に供給される作動油の流量を調節することが可能である。電動バルブ３７が全閉状態であるとき、ポンプ３２からの作動油はその大部分がＨＰＳ１３へ供給される。このとき、ＨＰＳ１３のアシスト能力は最大限に発揮可能である。ただし、ＨＰＳ１３のアシスト量はエンジン４４の回転数の影響を受ける。逆に、電動バルブ３７が全開状態であるとき、ポンプ３２からの作動油の大部分はバイパス管３６を介して排出管３５へ流れるため、ＨＰＳ１３には作動油がほとんど供給されない。このとき、ＨＰＳ１３によるアシストはほとんど得られない。このように、電動バルブ３７の開度に応じてＨＰＳ１３に供給される作動油の流量を変化させることによりＨＰＳ１３によるアシスト量を制御することができる。
【００４７】
＜異常検出機能＞
ＥＣＵ１４はＥＰＳ１２およびＨＰＳ１３の異常検出機能を有している。
ＥＣＵ１４はたとえばつぎの（Ｃ）または（Ｄ）の状態をＥＰＳ１２の異常として検出する。ＥＣＵ１４はＥＰＳ１２の異常が検出されるとき、電動バルブ３７を全閉する。
【００４８】
（Ｃ）トルクセンサ２１（電気信号Ｓａ，Ｓｂ）の異常。
・２つの電気信号Ｓａ，Ｓｂの値がそれぞれ正常時に取り得る値を逸脱しているとき、その逸脱した電気信号Ｓａ，Ｓｂは異常である。
【００４９】
・２つの電気信号Ｓａ，Ｓｂの値あるいは単位時間あたりの変化量が一致しないとき、２つの電気信号Ｓａ，Ｓｂの少なくとも一方は異常である。
（Ｄ）モータ２２の異常。
【００５０】
・ＥＣＵ１４は図示しないモータドライバ（ＰＷＭインバータ）を通じてモータ２２への給電をＰＷＭ制御する。またＥＣＵ１４は図示しない電流センサを通じてモータ２２へ供給する電流を検出する。モータドライバに対するＰＷＭ制御信号のデューティ比を１００％に設定したにも関わらずモータ２２に供給される電流値が零であるとき、モータ２２あるいはその給電経路に断線などの異常が発生している。
【００５１】
また、ＥＣＵ１４はたとえばつぎの（Ｅ）の状態をＨＰＳ１３の異常として検出する。ＥＣＵ１４はＨＰＳ１３の異常が検出されるとき、バイパス管３６の電動バルブ３７を全開にする。
【００５２】
（Ｅ）高圧側の圧力センサ７１により検出される吐出管３４の圧力と低圧側の圧力センサ７２により検出される排出管３５の圧力との差圧が定められた正常範囲から外れるとき、ポンプ３２は正常に動作していないおそれがある。
【００５３】
＜パワーステアリング装置の動作＞
つぎに、パワーステアリング装置の動作について説明する。
＜正常時＞
まずＥＰＳ１２およびＨＰＳ１３が共に正常であるときのパワーステアリング装置１１の動作を説明する。
【００５４】
ＥＣＵ１４は要求されるアシスト量（目標アシスト量Ｔａｓ＊）がＥＰＳ１２の出力限界に達するまではＥＰＳ１２だけで操舵をアシストし、ＥＰＳ１２だけではアシスト量が不足するとき、その不足分に応じてＨＰＳ１３によるアシスト量を付加する。
【００５５】
図６のグラフに示すように、ＥＣＵ１４は入力トルク（ここでは操舵トルクτ）が閾値τ１に達するまでは、ＥＰＳ１２だけで操舵をアシストする。閾値τ１はＥＰＳ１２の出力限界に基づき設定される。すなわち、入力トルクが閾値τ１に達したときに要求されるトータルのアシスト量がＥＰＳ１２により発生させることのできる最大のアシスト量Ｔｅ−ｍａｘとなる。
【００５６】
ＥＣＵ１４は入力トルクが閾値τ１に達するまでは、電動バルブ３７の開度を全開に維持する。ポンプ３２からの作動油の大部分はバイパス管３６を介してリザーバタンク３３に戻されるため、ＨＰＳ１３にはほとんど作動油が供給されない。このため、ＨＰＳ１３によるアシスト量は零に近似した値となる。ＥＣＵ１４は入力トルクが閾値τ１に達した以降、入力トルクの増大に応じて電動バルブ３７の開度を徐々に小さくしていく。電動バルブ３７の開度が小さくなるにつれてＨＰＳ１３へ供給される作動油の流量が増大する。当該作動油の流量の増大に伴いＨＰＳ１３によるアシスト量も増大する。ＥＰＳ１２のアシスト量にＨＰＳ１３のアシスト量が付加されることにより、トータルとしてのアシスト量ＴａｓはＨＰＳ１３のアシスト量の増大に伴い徐々に増大する。
【００５７】
ここで、ＨＰＳ１３の入力軸５２には運転者による操舵トルクτに加えてＥＰＳ１２のアシスト量が印加される。コントロールバルブ６１のトーションバー５４はＥＰＳ１２のトーションバー２１ａと同程度の捻り剛性を有している。すなわち、トーションバー５４の捻り剛性は運転者の操舵トルクτで十分に捻れる程度に設定されている。このため、コントロールバルブ６１の入力軸５２に対して操舵トルクτおよびＥＰＳ１２のアシスト量が加わっている状態ではコントロールバルブ６１の開度はほぼ全開となる。したがって、ＨＰＳ１３のアシスト量の調節は電動バルブ３７の開度を調節することにより行う。
【００５８】
＜ＥＰＳの失陥時＞
つぎに、ＥＰＳ１２に異常が発生したときのパワーステアリング装置１１の動作を説明する。
【００５９】
このとき、ＥＰＳ１２のアシスト量は零となる。ＨＰＳ１３のアシスト量がそのままトータルとしてのアシスト量Ｔａｓとなる。
ＥＣＵ１４は電動バルブ３７の開度を常に全閉状態に維持する。このため、ポンプ３２からの作動油はすべてＨＰＳ１３へ供給される。コントロールバルブ６１の入力軸５２に対する入力トルク（ここでは操舵トルクτ）に応じてトーションバー５４は捻れ、当該捻れ量に応じてコントロールバルブ６１の開度が変化する。当該開度に応じた流量の作動油が油室５８または油室５９へ供給される。ＨＰＳ１３は油室５８，５９に供給される作動油の流量およびその時々のエンジン４４の回転数に応じたアシスト力を発生する。
【００６０】
図７のグラフに示すように、入力トルクが増大するにつれてＨＰＳ１３のアシスト量は増大する。入力トルクが閾値τ２（＞τ１）に達した以降、ＨＰＳ１３のアシスト量は入力トルクにかかわらず一定となる。すなわち、入力トルクが閾値τ２に達した以降、本来要求されるトータルとしてのアシスト量がＨＰＳ１３により発生させることのできる最大のアシスト量Ｔｈ−ｍａｘに達する。閾値τ２はＨＰＳ１３の出力限界により決まる。
【００６１】
なお、ＥＰＳ１２のアシスト量は得られないものの、運転者の操舵感触はＥＰＳ１２が正常であるときと同様である。これは、ＥＰＳ１２が失陥しているとき、ステアリングホイール１５の手応え感はトーションバー２１ａだけでなくトーションバー５４にも依存するところ、本例ではトーションバー５４の捻り剛性がトーションバー２１ａと同程度に設定されているからである。
【００６２】
＜ＨＰＳ失陥時＞
つぎに、ＨＰＳ１３に異常が発生したときのパワーステアリング装置１１の動作を説明する。
【００６３】
このとき、ＨＰＳ１３によるアシスト量は零となる。ＥＰＳ１２のアシスト量がそのままトータルとしてのアシスト量Ｔａｓとなる。ＥＣＵ１４は、モータ２２の制御を通じて入力トルク（ここでは操舵トルクτ）に応じたアシスト量を発生する。
【００６４】
図８のグラフに示すように、入力トルクがＥＰＳ１２の出力限界に対応する前述の閾値τ１に達するまでは、当該入力トルクが増大するにつれてＥＰＳ１２のアシスト量は増大する。入力トルクが閾値τ１に達した以降、ＥＰＳ１２のアシスト量は入力トルクにかかわらず一定となる。すなわち、入力トルクが閾値τ１に達した以降、本来要求されるトータルとしてのアシスト量がＥＰＳ１２により発生させることのできる最大のアシスト量Ｔｅ−ｍａｘに達する。
【００６５】
またＨＰＳ１３に異常が発生したとき、ＥＣＵ１４は電動バルブ３７の開度を常に全開に維持する。これはつぎの理由による。
ＨＰＳ１３の異常には種々の原因が考えられる。たとえばポンプ３２は正常であるものの、コントロールバルブ６１に異常が発生することもある。ここでは、トーションバー５４が一方向に捻れた状態で固着した場合を想定する。この場合、２つの油室５８，５９のいずれか一方にのみ作動油が供給される。このため、電動バルブ３７が閉じていると作動油が供給される油室５８，５９の圧力がどんどん高まる。この点、電動バルブ３７が開いていればポンプ３２からの作動油はバイパス管３６を介してリザーバタンク３３に逃げる。このため、油室５８，５９の圧力が過剰に高まることが抑制される。
【００６６】
＜パワーステアリング装置の作用＞
つぎにパワーステアリング装置１１の作用を説明する。
まず比較例としてつぎのようなパワーステアリング装置を検討する。ここではバイパス管３６および電動バルブ３７を設けない構成を前提とする。また、説明の便宜上、車速Ｖは加味しない。
【００６７】
図９に示すように、平均的な運転者による最大の操舵トルクτを１０Ｎｍとする。ＥＰＳ１２はステアリングホイール１５に対して当該１０Ｎｍの操舵トルクτが印加されたとき十分に捻れる程度のトーションバー２１ａを有するとともに、当該１０Ｎｍの操舵トルクτが印加されたときＥＰＳ１２のアシスト能力が最大限に発揮される。たとえばＥＰＳ１２は操舵トルクτを１０倍の１００Ｎｍに増幅する。
【００６８】
ＨＰＳ１３はＥＰＳ１２の出力限界である１００Ｎｍの出力トルクが印加されたとき十分に捻れる程度のトーションバー５４を有するとともに、当該１００Ｎｍの出力トルクが印加されたときＨＰＳ１３のアシスト能力が最大限に発揮される。たとえばＨＰＳ１３はＥＰＳ１２の出力トルクである１００Ｎｍをさらに１０倍の１０００Ｎｍに増幅する。
【００６９】
図１０に示すように、ＥＰＳ１２に異常が発生してＥＰＳ１２によるアシスト力が得られない場合、運転者による１０Ｎｍの操舵トルクτがそのままＥＰＳ１２の出力トルクとなる。ここでは、ＨＰＳ１３は１００Ｎｍのトルクが印加されたときにアシスト能力が最大となるので、図９に示される正常時の比較例と同様の１０００Ｎｍのアシストは得られない。
【００７０】
ＥＰＳ１２に異常が発生してＥＰＳ１２によるアシスト力が得られない場合、ＨＰＳ１３のアシスト能力を最大限に発揮させようとするとき、ステアリングホイール１５に対して１００Ｎｍの操舵トルクτを印加すればよい。しかし、ＨＰＳ１３によるアシストを得るために必要とされる操舵トルクτが大きすぎるため、ＨＰＳ１３によるアシスト能力を最大限に発揮させることが難しい。すなわち、ＥＰＳ１２によるアシストが途絶えた場合、ＨＰＳ１３だけでアシストしようとするとき、ステアリング操作が非常に重くなることによって円滑な操舵が困難となる。
【００７１】
そこで本例では、ＥＰＳ１２が失陥した場合であれ、正常時と同様の操舵感触を得るためにつぎの構成を採用している。すなわち、ＨＰＳ１３のトーションバー５４の捻り剛性をＥＰＳ１２のトーションバー２１ａの捻り剛性と同程度に弱く設定している。図９に示される比較例に対していえば、トーションバー５４の捻り剛性が１／１０の値に設定されている。トーションバー５４は図９に示される比較例よりも１０倍捻れることにより、平均的な運転者による最大の操舵トルクτである１０Ｎｍが印加されたときであれ、ＨＰＳ１３のアシスト能力が最大限に発揮される。トーションバー５４の捻り剛性が比較例の１／１０になることにより、ＨＰＳ１３によるトルクの増幅の度合いは比較例の１０倍ではなく１００倍となる。これは、トーションバー５４の捻り剛性が低くなった分、同じ操舵トルクτが印加されたときのトーションバー５４の捻れ量が増大し、当該捻れ量が増大する分、コントロールバルブ６１の開度も大きくなって作動油の流量が増大することによる。したがって、ＨＰＳ１３によってＥＰＳ１２の出力トルクとしての１０Ｎｍの操舵トルクτは１００倍の１０００Ｎｍに増幅される。
【００７２】
このように、ＥＰＳ１２が失陥した場合であれ、ＨＰＳ１３のアシスト能力を最大限に発揮させるために必要とされる操舵トルクτはＥＰＳ１２が正常であるときと同様である。操舵感触についてもＥＰＳ１２が正常であるときと近似する。またＨＰＳ１３による最終的なアシスト量は先の図９に示される比較例においてＥＰＳ１２が正常であるときと同じ１０００Ｎｍとなる。
【００７３】
前述したようにトーションバー５４の捻り剛性を低く設定することによってＥＰＳ１２が失陥したときにはＨＰＳ１３を通じて好適なアシスト量が得られる。しかし今度はＥＰＳ１２が正常であるとき、つぎのような懸念がある。
【００７４】
すなわち、図１１に示すように、ＥＰＳ１２が正常であるとき、ステアリングホイール１５に印加される１０Ｎｍの操舵トルクτは１０倍されて１００Ｎｍに増幅される。前述の通りＨＰＳ１３のトーションバー５４の捻り剛性が低く設定されている。このため、コントロールバルブ６１の開度は最大となってＨＰＳ１３は最大限のアシスト能力を発揮する。したがって、ＨＰＳ１３はＥＰＳ１２の１００Ｎｍの出力トルクを１００倍の１００００Ｎｍに増幅する。このように、ＥＰＳ１２が正常であるとき、トータルとしてのアシスト量が過大となる。
【００７５】
そこで本例ではバイパス管３６および電動バルブ３７を設けている。正常時、電動バルブ３７の開度を調節することによりＨＰＳ１３のアシスト能力を制限することができる。電動バルブ３７の開度に応じてＨＰＳ１３に供給される作動油の流量を調節できるからである。
【００７６】
図１２に示すように、ＥＰＳ１２が正常であるとき、ステアリングホイール１５に印加される１０Ｎｍの操舵トルクτは１０倍されて１００Ｎｍに増幅される。前述の通りＨＰＳ１３のトーションバー５４の捻り剛性が低く設定されているため、コントロールバルブ６１の開度は最大となってＨＰＳ１３は最大限のアシスト能力を発揮する。ここで、たとえば最終的なアシスト量として先の図９に示される比較例においてＥＰＳ１２が正常であるときと同じ１０００Ｎｍのアシスト量を得たい場合、ＨＰＳ１３のアシスト能力を図１１に示される比較例に対して１／１０に制限すればよい。すなわち、ポンプ３２から吐出される作動油のうち９割はバイパス管３６を介してリザーバタンク３３に戻し、残り１割がＨＰＳ１３に供給されるように電動バルブ３７の開度を調節する。図１１に示される比較例に対してＨＰＳ１３に供給される作動油の流量が１／１０になることによりＨＰＳ１３のアシスト能力も１／１０になる。したがって、図１２に示されるように、ＨＰＳ１３は１００Ｎｍの出力トルクを１００倍ではなく１０倍の１０００Ｎｍに増幅する。このようにＨＰＳ１３に供給される作動油の流量を電動バルブ３７の開度の調節を通じて制御することにより、ＨＰＳ１３のアシスト量を自在に制御することができる。
【００７７】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）パワーステアリング装置１１はＥＰＳ１２およびＨＰＳ１３を備えている。ＥＰＳ１２およびＨＰＳ１３のどちらか一方が失陥したときであれ、正常な他方のＨＰＳ１３およびＥＰＳ１２によりアシストを継続することができる。
【００７８】
（２）ＨＰＳ１３のトーションバー５４の捻り剛性はＥＰＳ１２のトーションバー２１ａの捻り剛性と同程度である。このため、ＥＰＳ１２が失陥したときであれ、ＥＰＳ１２が正常であるときと同様の操舵感触を得ることができる。
【００７９】
（３）高圧側の吐出管３４と低圧側の排出管３５との間を接続するバイパス管３６およびバイパス管３６を開閉する電動バルブ３７を設けた。電動バルブ３７の開度を調節することによりＨＰＳ１３のアシスト量を制御することができる。
【００８０】
（４）ＥＰＳ１２が失陥したとき、電動バルブ３７を全閉とする。ＨＰＳ１３のアシスト能力を最大限に発揮させることにより、本来ＥＰＳ１２による得るはずのアシスト量を補い、トータルとしてのアシスト力不足を最小限に抑えることができる。
【００８１】
（５）ＨＰＳ１３が失陥したとき、電動バルブ３７を全開とする。何らかの原因により作動油の流れが妨げられることも考えられる。この場合、ポンプ３２から作動油が継続して供給されることにより、油室５８，５９などに過圧が発生するおそれがある。この点、電動バルブ３７を全開にすることにより、ポンプ３２からの作動油はバイパス管３６を介してリザーバタンク３３に戻される。このため、油室５８，５９などにおいて過圧が発生することが抑制される。
【００８２】
（６）ＥＰＳ１２を制御するＥＣＵ１４により電動バルブ３７を制御する。このため、効率よくアシストを行うことができる。
（７）正常時、ＥＣＵ１４はＥＰＳ１２のアシスト量とＨＰＳ１３のアシスト量とを総合的に制御する。ＥＰＳ１２のアシスト能力が限界に達するまではＥＰＳ１２のみでアシストを行い、ＥＰＳ１２だけではアシスト量が不足する場合には当該不足分に応じてＨＰＳ１３のアシスト量を付加する。優先的にＥＰＳ１２を使用することによりその分エンジン４４への負荷が低減するので省エネルギである。燃費改善効果も得られる。
【００８３】
（８）バイパス管３６に電動バルブ３７を設けるだけで、正常時およびＥＰＳ１２の失陥時のいずれの状況にも対応することができる。電動バルブ３７の調節を通じて適切なアシスト量が得られる。
【００８４】
（９）ＨＰＳ１３のアシスト量は厳密に見るとコントロールバルブ６１およびポンプ３２の機械的なばらつきなどの影響も受ける。当該影響を考慮してＨＰＳ１３のアシスト量を制御する場合には、２つの圧力センサ７１，７２により検出される圧力Ｐ１，Ｐ２に基づき電動バルブ３７の開度をフィードバック制御する構成を採用すればよい。
【００８５】
＜他の実施の形態＞
なお、前記実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・電動バルブ３７の開度は連続的に調節してもよいし、段階的に調節してもよい。
【００８６】
・本例では目標アシスト量Ｔａｓ＊を操舵トルクτおよび車速Ｖに基づき求めるようにしたが、少なくとも操舵トルクτに基づき求めるようにしてもよい。
・本例では２つの圧力センサ７１，７２を使用して吐出管３４と排出管３５との圧力の差を求めるようにしたが、吐出管３４と排出管３５との間に１つの差圧センサを設けてもよい。
【００８７】
・ＥＣＵ１４はＥＰＳ１２の専用としてもよい。電動バルブ３７を制御するＥＣＵは別途設けてもよいし、他の車両システムのＥＣＵにより兼用してもよい。
・２つの圧力センサ７１，７２を省略してもよい。この場合、電動バルブ３７の制御はたとえば圧力センサ７１，７２を使用しない前述の（Ａ）の方法により行う。また、ＨＰＳ１３の異常は圧力センサ７１，７２を使用しない方法により検出する。たとえばＥＣＵ１４は、ＨＰＳ１３によるアシストが行われる状況であるにもかかわらず当該アシストが行われていないとき、ＨＰＳ１３の異常を検出する。具体的には、ＥＣＵ１４はモータ電流および操舵トルクτ（入力トルク）を乗算することによりＥＰＳ１２の出力トルク、ひいては転舵輪４３の軸方向へ作用する軸力を検出する。また、ＥＣＵ１４は車速および操舵角に基づきヨーレートなどの車両の運動量を求め、当該求められる車両の運動量に基づきパワーステアリング装置１１の全体として発生すべき軸力を求める。ＥＣＵ１４は当該発生すべき全体の軸力とＥＰＳ１２による軸力との比較を通じてＨＰＳ１３による軸力が発生しているかどうかを判定する。たとえばＥＰＳ１２による軸力がＥＰＳ１２の出力限界に対応する値であるにもかかわらずパワーステアリング装置１１の全体として発生すべき軸力に達していない場合、ＥＣＵ１４はＨＰＳ１３の異常を検出する。このようにすれば圧力センサ７１，７２を設けることなく車両の走行中にＨＰＳ１３が操舵をアシストしているかどうかを判定することが可能である。
【００８８】
・本例では高圧側の吐出管３４と低圧側の排出管３５との間を接続するバイパス管３６およびバイパス管３６を開閉する電動バルブ３７を設けたが、これらバイパス管３６および電動バルブ３７を省略した構成を採用することもできる。このようにしても、ＥＰＳ１２が失陥したとき、ＥＰＳ１２が正常であるときと同様の操舵感触を得ることはできる。
【００８９】
・本例ではＲＢＳ式の操舵機構を採用したが、ラックアンドピニオン式の操舵機構を採用してもよい。ラックアンドピニオン機構はステアリングホイール１５に連動するピニオンシャフトの回転を当該ピニオンシャフトに噛み合うラック軸の直線運動に変換することによって車輪の向きを変える。ＨＰＳ１３はラック軸の動作を補助することによりステアリング操作を補助する。すなわち、ポンプ３２から供給される作動油がコントロールバルブ６１を介してラック軸と同軸に設けられるパワーシリンダに導かれることによりアシスト力が発生する。なお、ラックアンドピニオン式の操舵機構が採用される場合、コントロールバルブ６１の入力軸５２とピニオンシャフトとはトーションバー５４を介して連結される。そして入力軸５２の回転角とピニオンシャフトの回転角との差であるバルブ作動角に応じてパワーシリンダへ供給される作動油の流量が調整される。
【符号の説明】
【００９０】
１１…パワーステアリング装置、１２…電動パワーステアリング、１３…油圧パワーステアリング、１４…ＥＣＵ（制御装置）、２１ａ…トーションバー（第１のトーションバー）、２２…モータ、３１…ステアリングギヤボックス（油圧アクチュエータ）、３２…ポンプ、３４…吐出管（供給経路）、３５…排出管（排出経路）、３７…電動バルブ、４４…エンジン（内燃機関）、５４…トーションバー（第２のトーションバー）、６１…コントロールバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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