(57)【要約】【課題】ストッパ機能を備えつつも被制振対象への搭載性も良好なロータリダンパを提供することである。【解決手段】上記した課題を解決するために、本発明の課題解決手段は、シャフト１のケース２に対する正回転および逆回転を抑制する減衰力を発揮するロータリダンパＤにおいて、シャフト１のケース２外へ突出する部位に固定されてシャフト１ともに回転する第一ストッパ３および第二ストッパ４と、第一ストッパ３よりも被制振対象側に配置され第一ストッパ３との衝合によりシャフト１の正回転側への回転を規制する第一クッション５と、第二ストッパ４よりも被制振対象側に配置され第二ストッパ６との衝合によりシャフト１の逆回転側への回転を規制する第二クッション６とを備え、第一ストッパ４が第一クッション５を押圧する押圧力および第二ストッパ４が第二クッション６を押圧する押圧力を被制振対象で受けることを特徴とする。【選択図】図１
2014070641.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャフトと、上記シャフトを周方向への回転を許容しつつ軸支するケースとを備え、上記ケースが被制振対象に固定されるとともに、上記シャフトの上記ケースに対する正回転および逆回転を抑制する減衰力を発揮するロータリダンパにおいて、上記シャフトの上記ケース外へ突出する部位に固定されて当該シャフトともに回転する第一ストッパおよび第二ストッパと、上記第一ストッパよりも被制振対象側に配置され上記第一ストッパとの衝合により上記シャフトの正回転側への回転を規制する第一クッションと、上記第二ストッパよりも被制振対象側に配置され上記第二ストッパとの衝合により上記シャフトの逆回転側への回転を規制する上記第二クッションとを備え、上記第一ストッパが上記第一クッションを押圧する押圧力および上記第二ストッパが上記第二クッションを押圧する押圧力を上記被制振対象で受けることを特徴とするロータリダンパ。
【請求項２】
上記第一クッションおよび上記第二クッションは、上記ケースに連結されるとともに上記被制振対象に当接するクッション保持部材に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のロータリダンパ。
【請求項３】
上記第一クッションおよび上記第二クッションは、上記被制振対象に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のロータリダンパ。
【請求項４】
上記第一ストッパと上記第二ストッパは、上記シャフトの外周に装着される連結環の外周に設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のロータリダンパ。
【請求項５】
上記連結環は、割り入りＣ型の本体部と、本体部の周方向両端に設けられて互いに平行して対向する耳部と、各耳部に設けられてボルトが挿通される挿通孔とを備え、上記挿通孔に挿通されるボルトで上記耳部を引き寄せることで上記シャフトの外周を緊迫して固定されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のロータリダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロータリダンパの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ロータリダンパにあっては、シャフトと、内部に作動室を備えるとともに上記シャフトを周方向への回転を許容しつつ軸支するケースと、上記シャフトに設けられて上記作動室内に収容されて当該作動室を一方室と他方室とに区画するベーンとを備えて構成されている。
【０００３】
そして、ロータリダンパは、たとえば、シャフトに外部から回転力が加わると、シャフトの回転に伴ってベーンが作動室内で移動して一方室を縮小し、他方室を拡大するよう動作し、縮小される一方室から拡大される他方室へ移動する油の流れに減衰弁で抵抗を与えることで、シャフトの回転を抑制する減衰力を発揮するようになっている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１７７９２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このようなロータリダンパをたとえば車両のサスペンションに組み込んで使用する場合を考えると、ロータリダンパには、車体の浮き上がりや沈み込みを規制するストッパを備えていないので、車体の浮き上がりおよび沈み込みを防止することができなかった。
【０００６】
また、シャフトの外周にこのシャフトともに回転するベーンを設けて、ベーンの回転方向の両側にそれぞれクッションを配置することも考えられるが、ベーンとクッションの衝合によって車体の浮き上がりや沈み込みを規制する場合、ベーンからクッションに与えられる押圧力は非常に大きく、クッションを支持する部品の強度を大きくしなければならず、クッションを支持する部材が大型となってロータリダンパが大型化してしまい、本来直動型のダンパに比して小型であるロータリダンパのメリットが損なわれてしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、ストッパ機能を備えつつも被制振対象への搭載性も良好なロータリダンパを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するために、本発明の課題解決手段は、シャフトと、上記シャフトを周方向への回転を許容しつつ軸支するケースとを備え、上記ケースが被制振対象に固定されるとともに、上記シャフトの上記ケースに対する正回転および逆回転を抑制する減衰力を発揮するロータリダンパにおいて、上記シャフトの上記ケース外へ突出する部位に固定されて当該シャフトともに回転する第一ストッパおよび第二ストッパと、上記第一ストッパよりも被制振対象側に配置され上記第一ストッパとの衝合により上記シャフトの正回転側への回転を規制する第一クッションと、上記第二ストッパよりも被制振対象側に配置され上記第二ストッパとの衝合により上記シャフトの逆回転側への回転を規制する上記第二クッションとを備え、上記第一ストッパが上記第一クッションを押圧する押圧力および上記第二ストッパが上記第二クッションを押圧する押圧力を上記被制振対象で受けることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のロータリダンパによれば、ストッパ機能を備えつつも被制振対象への搭載性も良好となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】一実施の形態におけるロータリダンパの正面図である。
【図２】一実施の形態におけるロータリダンパのＸＸ矢視断面である。
【図３】一実施の形態の一変形例におけるロータリダンパの正面図である。
【００１１】
横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１および図２に示すように、一実施の形態におけるロータリダンパＤは、シャフト１と、シャフト１を周方向への回転を許容しつつ軸支するケース２と、シャフト１のケース外へ突出する部位に固定されて当該シャフト１ともに回転する第一ストッパ３および第二ストッパ４と、第一ストッパ３との衝合によりシャフト１の正回転側への回転を規制する第一クッション５と、第二ストッパ４との衝合によりシャフト１の逆回転側への回転を規制する第二クッション６とを備え、ケース２が被制振対象である車両における車体Ｂに固定されて使用される。そして、このロータリダンパＤは、シャフト１をケース２に対して周方向へ正回転及び逆回転させると、このシャフト１の正回転および逆回転を抑制する減衰力を発揮する。
【００１３】
以下、このロータリダンパＤの各部について詳細に説明する。まず、シャフト１は、図示しない中空部を備えたケース２に回転自在に軸支されており、ケース２から突出する先端外周にセレーション１ａを備えている。また、このセレーション１ａの先端側には、車両における図示しない車軸に連結されるアームＡが取り付けられている。したがって、このロータリダンパＤにあっては、車体Ｂに取り付けられたケース２に対して車軸にアームＡを介して連結されるシャフト１が回転することにより減衰力を発揮することで、車体Ｂに対する車軸の相対運動を抑制することができるようになっている。
【００１４】
また、詳しくは、図示はしないが、ケース２内に設けられた中空部内には、上記シャフト１の外周に設けたベーンが収容されていて、中空部内をこのベーンで液体が充填される二つの作動室に区画している。
【００１５】
シャフト１がケース２に対して正回転すると一方の作動室が圧縮されるとともに他方の作動室が拡大され、反対に、シャフト１がケース２に対して逆回転すると一方の作動室が拡大されるとともに他方の作動室が圧縮されるようになっている。また、ロータリダンパＤは、作動室同士を連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える減衰通路を備えており、圧縮される作動室から拡大される作動室へ液体が移動する際に、減衰通路が液体の流れに抵抗を与えて作動室間に差圧を生じさせて、減衰力を発揮する。
【００１６】
ケース２は、図１および図２に示すように、図中上下方向に貫く四つのボルト挿通孔２ａを備えており、図１中上端側を車体Ｂに当接させた状態でボルト挿通孔２ａに挿通されるボルト１０を利用して、上記車体Ｂにボルト締結されるようになっている。なお、ボルト挿通孔２ａは、この場合、四つ設けられているが、これに限られるものではない。
【００１７】
シャフト１の先端であって、セレーション１ａの外周には、上記したアームＡよりもケース側に、第一ストッパ３と第二ストッパ４が取り付けられている。具体的には、第一ストッパ３と第二ストッパ４は、セレーション１ａの外周に装着される連結環７の外周に１８０度の位相差をもって取り付けられている。
【００１８】
連結環７は、割り入りＣ型であって内周にセレーション１ａの凹凸に歯合する凹凸を備えた本体部７ａと、本体部７ａの周方向両端に設けられて互いに平行して対向する耳部７ｂ，７ｃと、各耳部７ｂ，７ｃに設けられてボルト８が挿通される挿通孔７ｄ，７ｅとを備えている。挿通孔７ｄ，７ｅのうち、一方、たとえば、挿通孔７ｄが螺子孔となっていて、螺子孔でない挿通孔７ｅからボルト８を挿通してから、ボルト８を挿通孔７ｄに螺合すると、ボルト８を捩じ込んでいくにしたがって、耳部７ｂ，７ｃを引き寄せることができ、本体部７ａの割り部分が狭まってシャフト１の外周を緊迫することができ、連結環７を強固にシャフト１の外周に固定することができる。また、連結環７は、セレーション１ａに歯合するので、回り止めされており、第一ストッパ３と第二ストッパ４はシャフト１とともに回転することができる。なお、第一ストッパ３と第二ストッパ４をシャフト１に対して回り止めしつつ固定できればよいから、セレーション１ａ以外にもスプラインやキー等を用いて回り止めするようにしてもよい。
【００１９】
第一クッション５と第二クッション６は、ケース２にクッション保持部材９を介して取り付けられており、クッション保持部材９は、この場合、ケース２に固定される固定部９ａと、固定部９ａから図１中左方へ伸びるクッション保持部９ｂとを備え、クッション取付部９ｂの図１中上端はケース２の図１中上端と面一とされていて、ケース２を車体Ｂに固定するとクッション取付部９ｂの上端面がケース２の上端面と同様に車体Ｂに当接するようになっている。
【００２０】
また、第一クッション５および第二クッション６は、クッション取付部９ｂの図１中下方に取り付けられており、第一クッション５は、第一ストッパ３よりも車体側に配置されていて、シャフト１が図２に示すように中立位置にある状態で所定間隔をあけて第一ストッパ３に対向し、第二クッション６も、第二ストッパ４よりも車体側に配置されていて、シャフト１が図２に示すように中立位置にある状態で所定間隔をあけて第二ストッパ４に対向している。したがって、シャフト１が図２中時計回りに正回転して第一ストッパ３が第一クッション５に衝合すると、それ以上のシャフト１の正回転が規制され、反対に、シャフト１が図２中反時計回りに逆回転して第二ストッパ４が第二クッション６に衝合すると、それ以上のシャフト１の逆回転が規制されるようになっている。すなわち、シャフト１は、正回転側には第一ストッパ３が第一クッション５を押圧して圧縮してそれ以上の正回転側への回転が規制される位置まで正回転可能であり、逆回転側には第二ストッパ４が第二クッション６を押圧して圧縮してそれ以上の逆回転側への回転が規制される位置まで逆回転可能であり、正転限界から逆転限界までの範囲で回転することが許容され、この場合、上記した中立位置は、正転限界と逆転限界の中央とされる。
【００２１】
したがって、このロータリダンパＤにあっては、車体Ｂと車軸の接近と離間を規制するストッパ機能を発揮することができる。
【００２２】
上記のようにシャフト１がケース２に対して正回転して第一ストッパ３が第一クッション５に衝合して押圧すると、この押圧力は、クッション保持部材９を介して車体Ｂに伝達して、当該押圧力を被制振対象である車体Ｂで受けることができる。また、シャフト１がケース２に対して逆回転して第二ストッパ４が第二クッション６に衝合して押圧すると、この押圧力は、クッション保持部材９を介して車体Ｂに伝達して、当該押圧力を被制振対象である車体Ｂで受けることができる。
【００２３】
つまり、シャフト１が正回転しても逆回転しても、第一ストッパ３或いは第二ストッパ４が第一クッション５或いは第二クッション６を押圧する場合、いずれも車体Ｂがこの押圧力を受けることになる。
【００２４】
すると、第一クッション５および第二クッション６を保持するクッション保持部材９は、第一ストッパ３或いは第二ストッパ４からの押圧力を車体Ｂに伝達するだけで良く、また、第一クッション５が第一ストッパ３よりも車体側に配置され、第二クッション６も第二ストッパ４よりも車体側に配置されていて、この押圧力はクッション保持部材９を圧縮する方向に作用するのみとなる。
【００２５】
ここで、第一クッション５が第一ストッパ３よりも反車体側に配置され、第二クッション６も第二ストッパ４よりも反車体側に配置される場合、クッション保持部材が伸長方向の力を受ける構造となるが、そのような伸長側の力を受ける場合におけるクッション保持部材の強度に比較して圧縮力のみを受けるクッション保持部材９の強度は低くて済むので、クッション保持部材９を小型・軽量化することができる。また、クッション保持部材９に圧縮力のみしか作用しないので、クッション保持部材９の疲労が少なく、ロータリダンパＤにおけるクッション機能の信頼性も高くなる。
【００２６】
また、第一ストッパ３と車体Ｂとの間に第一クッション５を配置し、第二ストッパ４と車体Ｂとの間に第二クッション６を配置すればよいので、第一クッション５および第二クッション６をシャフト１よりも反車体Ｂ側に配置する場合に比較して、第一クッション５および第二クッション６が車両における他部材と干渉する度合いが少なく、ロータリダンパＤを狭い被制振対象への搭載スペースに無理なく設置することができる。
【００２７】
以上のように、本発明のロータリダンパＤによれば、ストッパ機能を備えつつも車両等の被制振対象への搭載性も良好となる。
【００２８】
なお、図３に示した一実施の携帯の一変形例におけるロータリダンパＤ１のように、第一クッション５および第二クッション６を車体Ｂに取り付けることも可能である。この場合、第一クッション５および第二クッション６は、被制振対象である車体Ｂに固定されるクッション保持部材１１に取り付けられている。
【００２９】
クッション保持部材１１は、車体Ｂにボルト１２によって締結されていて、このクッション保持部材１１の図３中下方に第一クッション５および第二クッション６がそれぞれ対応する第一ストッパ３および第二ストッパ４に対向するよう取り付けられている。
【００３０】
このようにしても、第一クッション５および第二クッション６を保持するクッション保持部材１１は、第一ストッパ３或いは第二ストッパ４からの押圧力を車体Ｂに伝達するだけで良く、また、第一クッション５が第一ストッパ３よりも車体側に配置され、第二クッション６も第二ストッパ４よりも車体側に配置されていて、この押圧力はクッション保持部材１１を圧縮する方向に作用するのみとなる。
【００３１】
したがって、このように第一クッション５および第二クッション６を車体Ｂに固定する場合にあっても、クッション保持部材１１には伸長方向の力が作用せず、クッション保持部材１１の強度は低くて済むので、クッション保持部材１１を小型・軽量化することができる。また、クッション保持部材１１に圧縮力のみしか作用しないので、クッション保持部材１１の疲労が少なく、ロータリダンパＤにおけるクッション機能の信頼性も高くなる。
【００３２】
また、この場合にあっても、第一ストッパ３と車体Ｂとの間に第一クッション５を配置し、第二ストッパ４と車体Ｂとの間に第二クッション６を配置すればよいので、第一クッション５および第二クッション６をシャフト１よりも反車体Ｂ側に配置する場合に比較して、第一クッション５および第二クッション６が車両における他部材と干渉する度合いが少なく、ロータリダンパＤを狭い被制振対象への搭載スペースに無理なく設置することができる。
【００３３】
よって、この図３に示したロータリダンパＤ１にあっても、ストッパ機能を備えつつも車両等の被制振対象への搭載性を良好なものとすることができる。
【００３４】
なお、被制振対象について、上記した例では車両の車体Ｂとして説明したが、車両の車体に限られるものではない。
【００３５】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【符号の説明】
【００３６】
１  シャフト
２  ケース
３  第一ストッパ
４  第二ストッパ
５  第一クッション
６  第二クッション
７  連結環
７ａ  本体部
７ｂ，７ｃ  耳部
７ｄ，７ｅ  挿通孔
９，１０  クッション保持部材
Ｂ  被制振対象としての車体
Ｄ，Ｄ１  ロータリダンパ
【図１】
2014070641.tif 000003
【図２】
2014070641.tif 000004
【図３】
2014070641.tif 000005