(57)【要約】【課題】タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減する。【解決手段】本発明に係るタイヤ１は、トレッド部１０において、タイヤ赤道線上に延びる周方向溝３０と、タイヤ幅方向の長さがタイヤ幅方向におけるトレッド部１０の長さの３０％以上となるように構成された幅方向溝２０とによって区画化された複数の陸部４０を有するタイヤであって、幅方向溝２０として、周方向溝３０のタイヤ幅方向の一方側に形成される第１幅方向溝２０Ａと、周方向溝３０のタイヤ幅方向の他方側に形成される第２幅方向溝２０Ｂとが形成されている。第１幅方向溝２０Ａは、タイヤ周方向の一方側に向かって屈曲するように構成されている第１屈曲部５０Ａを少なくとも一つ有し、第２幅方向溝２０Ｂは、タイヤ周方向の他方側に向かって屈曲するように構成されている第２屈曲部５０Ｂを少なくとも１つ有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部において、タイヤ赤道線上に延びる周方向溝と、前記周方向溝に連通するとともに、タイヤ幅方向の長さが前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の長さの３０％以上となるように構成された前記タイヤ幅方向に延びる幅方向溝とを備え、前記周方向溝と前記幅方向溝とによって区画化された複数の陸部を有するタイヤであって、
前記幅方向溝として、前記周方向溝の前記タイヤ幅方向の一方側に形成される第１幅方向溝と、前記周方向溝の前記タイヤ幅方向の他方側に形成される第２幅方向溝とが形成されており、
前記第１幅方向溝は、タイヤ周方向の一方側に向かって屈曲するように構成されている第１屈曲部を少なくとも１つ有し、
前記第２幅方向溝は、タイヤ周方向の他方側に向かって屈曲するように構成されている第２屈曲部を少なくとも１つ有する
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記陸部には、前記幅方向溝によって、踏込端部が形成されており、
前記踏込端部は、トレッド平面視において、前記第１屈曲部又は前記第２屈曲部によって、少なくとも一部が、前記タイヤ周方向と前記タイヤ幅方向とに傾斜するように構成されている
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
複数のベルト層を具備しており、
前記第１屈曲部は、前記ベルト層を構成するコードと前記タイヤ周方向となす角度が最も小さいベルト層の端部に対応するタイヤ幅方向位置の近傍に設けられている
ことを特徴とする請求項１又は２のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項４】
複数のベルト層を具備しており、
前記第２屈曲部は、前記ベルト層を構成するコードと前記タイヤ周方向となす角度が最も小さいベルト層の端部に対応するタイヤ幅方向位置の近傍に設けられている
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第１屈曲部は、少なくとも２つの小屈曲部を有しており、
前記第１屈曲部は、２つの前記小屈曲部の間において、前記タイヤ幅方向に対して概平行になるように形成されている平坦部を有する
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第２屈曲部は、少なくとも２つの小屈曲部を有しており、
前記第２屈曲部は、２つの前記小屈曲部の間において、前記タイヤ幅方向に対して概平行になるように形成されている平坦部を有する
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、図１に示すように、トレッド部１０において、２枚の保護ベルト１１Ａ/１１Ｂからなる保護ベルト層１１、２枚の主交錯ベルト１２Ａ/１２Ｂからなる主交錯ベルト層１２、及び、２枚の小交錯ベルト１３Ａ/１３Ｂからなる小交錯ベルト層１３を有する重荷重用のタイヤ１が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００３】
図１に示すように、かかるタイヤ１では、主交錯ベルト層１２は、小交錯ベルト層１３のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層１１は、主交錯ベルト層１２のタイヤ径方向外側に配置されている。
【０００４】
例えば、かかるタイヤ１では、小交錯ベルト層１３を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、４〜１０°であり、主交錯ベルト層１２を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、１８〜３５°であり、保護ベルト層１１を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、２２〜３３°である。
【０００５】
したがって、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域（センター領域）では、タイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域（ショルダー領域）と比べて、各ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が小さい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４６７７３０７号
【特許文献２】特許第４６２８０８０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述のタイヤ１において、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度が大きい領域では、ベルト張力が小さくなるため、かかる領域は、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮する。
【０００８】
その結果、かかるタイヤ１が回転すると、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域は、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮するため、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域の長さは、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域の長さよりも長くなる。
【０００９】
したがって、かかるタイヤ１が回転すると、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域では、タイヤ回転方向の力（ドライビング力）が発生し、タイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域では、タイヤ回転方向の反対方向の力（ブレーキング力）が発生するため、両領域の境界付近で剪断力が発生する。
【００１０】
さらに、かかるタイヤ１に対して、内圧が加えられた後、荷重が加えられた場合には、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で、タイヤ径方向における変形の度合いが異なるため、両者の境界付近で剪断力が発生する。
【００１１】
特に、かかるタイヤ１が、操舵軸に装着された際には、舵角によるタイヤ幅方向Ｗの力が加えられ、かかるタイヤ１が、制動力が働く軸に装着された際には、制動力が加えられることで、より一層、剪断力が大きくなる。
【００１２】
また、かかる現象は、タイヤ幅方向Ｗにおける陸部の長さがタイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さの３０％以上となるように構成されている重荷重用のタイヤ１において顕著になる。
【００１３】
特に、キャンバー角が付与されたタイヤにおいては、タイヤ赤道線よりもタイヤ幅方向の一方側に荷重が集中するため、上述した剪断力が、増大する。
【００１４】
そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減することができるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の第１の特徴は、トレッド部（トレッド部１０）において、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）上に延びる周方向溝（周方向溝３０）と、前記周方向溝に連通するとともに、タイヤ幅方向の長さが前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の長さ（Ｗ１）の３０％以上となるように構成された前記タイヤ幅方向に延びる幅方向溝（幅方向溝２０）とを備え、前記周方向溝と前記幅方向溝とによって区画化された複数の陸部（陸部４０）を有するタイヤ（タイヤ１）であって、前記幅方向溝として、前記周方向溝の前記タイヤ幅方向の一方側に形成される第１幅方向溝（第１幅方向溝２０Ａ）と、前記周方向溝の前記タイヤ幅方向の他方側に形成される第２幅方向溝（第２幅方向溝２０Ｂ）とが形成されており、前記第１幅方向溝は、タイヤ周方向の一方側に向かって屈曲するように構成されている第１屈曲部（第１屈曲部５０Ａ）を少なくとも１つ有し、前記第２幅方向溝は、タイヤ周方向の他方側に向かって屈曲するように構成されている第２屈曲部（第２屈曲部５０Ｂ）を少なくとも１つ有することを要旨とする。
【００１６】
本発明の第１の特徴において、前記陸部には、前記幅方向溝によって、踏込端部（踏込端部４２Ａ又は踏込端部４２Ｂと）が形成されており、前記踏込端部は、トレッド平面視において、前記第１屈曲部又は前記第２屈曲部によって、少なくとも一部が、前記タイヤ周方向と前記タイヤ幅方向とに傾斜するように構成されていてもよい。
【００１７】
本発明の第１の特徴において、複数のベルト層を具備しており、前記第１屈曲部は、前記ベルト層を構成するコードと前記タイヤ周方向となす角度が最も小さいベルト層（小交錯ベルト層１３）の端部に対応するタイヤ幅方向位置（タイヤ幅方向位置Ａ）の近傍に設けられていてもよい。
【００１８】
本発明の第１の特徴において、複数のベルト層を具備しており、前記第２屈曲部は、前記ベルト層を構成するコードと前記タイヤ周方向となす角度が最も小さいベルト層（小交錯ベルト層１３）の端部に対応するタイヤ幅方向位置（タイヤ幅方向位置Ａ）の近傍に設けられていてもよい。
【００１９】
本発明の第１の特徴において、前記第１屈曲部は、少なくとも２つの小屈曲部（小屈曲部５１Ａ１／５１Ａ２）を有しており、前記第１屈曲部は、２つの前記小屈曲部の間において、前記タイヤ幅方向に対して概平行になるように形成されている平坦部（平坦部６０Ａ）を有していてもよい。
【００２０】
本発明の第１の特徴において、前記第２屈曲部は、少なくとも２つの小屈曲部（小屈曲部５１Ｂ１／５１Ｂ２）を有しており、前記第２屈曲部は、２つの前記小屈曲部の間において、前記タイヤ幅方向に対して概平行になるように形成されている平坦部（平坦部６０Ｂ）を有していてもよい。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減することができるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１実施形態に係るタイヤのタイヤ径方向に沿いタイヤ周方向に直交する断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るタイヤのベルト構成について説明するための図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るタイヤ１にキャンバー角が付与された際の状態を示す概念図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係るタイヤによって奏することができる効果について説明するための図である。
【図６】本発明の変更例１に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。
【図７】本発明の変更例２に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２４】
［第１実施形態］
（タイヤの概略構成）
図１乃至図４を参照して、本発明の第１実施形態に係るタイヤ１について説明する。
【００２５】
図１に、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ径方向に沿いタイヤ周方向に直交する断面図を示し、図２に、本実施形態に係るタイヤ１の複数のベルト層の概念図を示し、図３に、本実施形態に係るタイヤ１におけるトレッド踏面の一部の平面図を示す。
【００２６】
本実施形態では、タイヤ１の一例として、重荷重用のタイヤ１について説明するが、本発明は、かかるタイヤに限定されるものではない。
【００２７】
図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１では、タイヤ幅方向Ｗにおける陸部４０の長さＷ２が、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さＷ１の３０％以上となるように構成されている。
【００２８】
また、本実施形態に係るタイヤ１は、複数のベルト層を具備している。具体的には、本実施形態に係るタイヤ１は、図１及び図２に示すように、トレッド部１０において、２枚の保護ベルト１１Ａ/１１Ｂからなる保護ベルト層１１、２枚の主交錯ベルト１２Ａ/１２Ｂからなる主交錯ベルト層１２、及び、２枚の小交錯ベルト１３Ａ/１３Ｂからなる小交錯ベルト層１３を具備する。
【００２９】
図１及び図２に示すように、かかるタイヤ１では、主交錯ベルト層１２は、小交錯ベルト層１３のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層１１は、主交錯ベルト層１２のタイヤ径方向外側に配置されている。
【００３０】
例えば、図２に示すように、かかるタイヤ１では、小交錯ベルト層１３を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、４〜１０°であり、主交錯ベルト層１２を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、１８〜３５°であり、保護ベルト層１１を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、２２〜３３°である。
【００３１】
また、本実施形態に係るタイヤ１は、図３に示すように、トレッド部１０において、タイヤ赤道線ＣＬ上に延びる周方向溝３０と、周方向溝３０に連通するとともに、タイヤ幅方向Ｗに延びる幅方向溝２０とを備える。また、本実施形態に係るタイヤ１は、トレッド部１０において、周方向溝３０と幅方向溝２０とによって区画化された複数の陸部４０を具備している。なお、周方向溝３０は、タイヤ赤道線ＣＬ上において、タイヤ周方向Ｌに沿って延びており、幅方向溝２０は、周方向溝３０からトレッド部１０のタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅまで、タイヤ幅方向Ｗに沿って延びている。
【００３２】
ここで、トレッド部１０のタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅとは、タイヤ１に正規内圧及び正規荷重が加えられた状態、かつタイヤ転動時に路面と接した状態において、トレッド踏面（接地面）の端部を示す。タイヤ１が路面に接した状態とは、例えば、タイヤ１が正規リムに装着され、かつ正規内圧及び正規荷重が負荷された状態を示す。
【００３３】
なお、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１０年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。日本以外では、後述する規格に記載されている適用サイズにおける標準リムを指す。
【００３４】
「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１０年度版のタイヤの測定方法で規定された空気圧である。日本以外では、「正規内圧」とは、後述する規格に記載されているタイヤ寸法測定時の空気圧に対応する空気圧である。
【００３５】
「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１０年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、「正規荷重」とは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。
【００３６】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．  のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ  ”であり、欧州では”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”である。
【００３７】
また、例えば、周方向溝３０は、溝幅１０ｍｍ以下であり、幅方向溝２０は、５０ｍｍ以下であることが好ましい。なお、かかる陸部４０には、５０ｍｍ以下の周方向に延びる１本又は複数本の周方向細溝（サイプ）が設けられていてもよい。なお、かかる周方向細溝のタイヤ径方向の深さは、周方向溝３０及び幅方向溝２０のタイヤ径方向の深さよりも浅い。
【００３８】
ここで、摩耗性に着目する場合には、かかる周方向溝３０の幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）は、力が加わった際に陸部４０同士が支え合うため、１０ｍｍ以下がよい。
【００３９】
一方、放熱性に着目する場合には、かかる周方向溝３０の幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）は、１０ｍｍよりも大きい方がよい。
【００４０】
また、本実施形態に係るタイヤ１では、タイヤ幅方向Ｗにおける幅方向溝２０の長さが、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さＷ１の３０％以上となるように構成されている。
【００４１】
さらに、本実施形態に係るタイヤ１では、各陸部４０（幅方向溝２０）のタイヤ周方向ＬにおけるピッチＰは、５０ｍｍ以上となるように構成されていてもよい。
【００４２】
また、本実施形態に係るタイヤ１では、図３に示すように、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬの少なくとも片側において、少なくとも１つのタイヤ周方向Ｌに屈曲するように構成されている屈曲部を有するように構成されている。
【００４３】
具体的に、本実施形態に係るタイヤ１では、図３に示すように、幅方向溝２０として、周方向溝３０のタイヤ幅方向Ｗの一方側に形成される第１幅方向溝２０Ａと、周方向溝３０のタイヤ幅方向Ｗの他方側に形成される第２幅方向溝２０Ｂとが形成されている。
【００４４】
第１幅方向溝２０Ａは、周方向溝３０のタイヤ幅方向Ｗの一方側において、少なくとも１つのタイヤ回転方向Ｒに屈曲するように構成されている第１屈曲部５０Ａを有する。
【００４５】
第２幅方向溝２０Ｂは、周方向溝３０のタイヤ幅方向Ｗの他方側において、少なくとも１つのタイヤ回転方向Ｒの反対方向に屈曲するように構成されている第２屈曲部５０Ｂを有する。
【００４６】
図３の例では、第１幅方向溝２０Ａは、タイヤ赤道線ＣＬの左側において、１つの第１屈曲部５０Ａを有し、第２幅方向溝２０Ｂは、タイヤ赤道線ＣＬの右側において、１つの第２屈曲部５０Ｂを有している。
【００４７】
ここで、第１幅方向溝２０Ａは、タイヤ赤道線ＣＬの左側のみにおいて、複数の第１屈曲部５０Ａを有していてもよい。また、第２幅方向溝２０Ｂは、タイヤ赤道線ＣＬの右側のみにおいて、複数の第２屈曲部５０Ｂを有していてもよい。
【００４８】
また、第１幅方向溝２０Ａと第２幅方向溝２０Ｂとのそれぞれは、図３に示す第１屈曲部５０Ａと第２屈曲部５０Ｂとに加えて、別の屈曲部を更に有するように構成されていてもよい。
【００４９】
また、全ての第１幅方向溝２０Ａが、上述の第１屈曲部５０Ａを有するように構成されていてもよいし、第１幅方向溝２０Ａの内、所定の第１幅方向溝２０Ａのみが、上述の第１屈曲部５０Ａを有するように構成されていてもよい。同様に、全ての第２幅方向溝２０Ｂが、第２屈曲部５０Ｂを有するように構成されていてもよいし、第２幅方向溝２０Ｂの内、所定の第２幅方向溝２０Ｂのみが、上述の第２屈曲部５０Ｂを有するように構成されていてもよい。
【００５０】
なお、第１幅方向溝２０Ａと第２幅方向溝２０Ｂとは、タイヤ赤道線ＣＬにおいて連続するように構成されていてもよい、タイヤ赤道線ＣＬにおいて連続しないように構成されていてもよい。
【００５１】
ここで、上述の第１屈曲部５０Ａ又は第２屈曲部５０Ｂによって、タイヤ赤道線ＣＬの両側に配置されている陸部４０のうちの少なくとも一方の蹴出側に、窪み（凹部）が形成されることになる。
【００５２】
また、上述の第１屈曲部５０Ａ又は第２屈曲部５０Ｂによって、タイヤ赤道線ＣＬの両側に配置されている陸部４０のうちの少なくとも一方の踏込側に、突部（凸部）が形成されることになる。
【００５３】
なお、本実施形態では、図３に示すように、かかるタイヤ１が回転方向Ｒ（図３に示す下方向）となるように車両に装着されているケースを例に挙げて説明する。タイヤ回転方向Ｒとタイヤ周方向Ｌとは平行である。
【００５４】
また、本実施形態に係るタイヤ１では、幅方向溝２０のタイヤ回転方向Ｒに形成される陸部４０には、幅方向溝２０によって蹴出端部４１が形成されている。一方、幅方向溝２０のタイヤ回転方向Ｒと反対方向に形成される陸部４０には、幅方向溝２０によって踏込端部４２が形成されている。また、踏込端部４２は、トレッド平面視において、第１幅方向溝２０Ａの第１屈曲部５０Ａ又は第２幅方向溝２０Ｂの第２屈曲部５０Ｂによって、少なくとも一部が、タイヤ周方向Ｌとタイヤ幅方向Ｗとに傾斜するように構成されている。
【００５５】
具体的に、本実施形態に係るタイヤ１では、周方向溝３０のタイヤ幅方向Ｗの一方側に形成される第１幅方向溝２０Ａによって、陸部４０Ａが形成され、周方向溝３０のタイヤ幅方向Ｗの他方側に形成される第２幅方向溝２０Ｂによって、陸部４０Ｂが形成されている。
【００５６】
また、陸部４０Ａには、第１幅方向溝２０Ａによって、蹴出端部４１Ａと踏込端部４２Ａとが形成されている。一方、陸部４０Ｂには、第２幅方向溝２０Ｂによって、蹴出端部４１Ｂと踏込端部４２Ｂとが形成されている。なお、陸部４０Ａ及び陸部４０Ｂの詳細な構成については後述する。
【００５７】
また、本実施形態に係るタイヤ１では、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅ近傍の領域において、かかる第１幅方向溝２０Ａ及び第２幅方向溝２０Ｂのタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角は、緩やかになるように構成されていてもよい。
【００５８】
かかる場合、本実施形態に係るタイヤ１において、陸部４０Ａ及び４０Ｂは、図３に示すように、トレッド踏面の平面視において、矢羽状の形状を有している。
【００５９】
（陸部４０Ａの構成）
次に、陸部４０の構成について具体的に説明する。初めに、周方向溝３０よりもタイヤ幅方向Ｗの一方側（左側）に形成される陸部４０Ａについて説明する。図３に示すように、陸部４０Ａには、第１幅方向溝２０Ａによって、蹴出端部４１Ａと踏込端部４２Ａとが形成されている。
【００６０】
蹴出端部４１Ａは、トレッド平面視において、少なくとも一部が、第１屈曲部５０Ａによって、タイヤ周方向Ｌとタイヤ幅方向Ｗとに傾斜するように構成されている。
【００６１】
具体的に、蹴出端部４１Ａには、第１屈曲部５０Ａによって、タイヤ回転方向Ｒの最も前方に位置する蹴出前方端部４１Ａａと、蹴出前方端部４１Ａａよりもタイヤ回転方向Ｒの反対方向に位置する蹴出後方端部４１Ａｂとが形成されている。本実施形態に係るタイヤ１では、蹴出端部４１Ａは、１つの蹴出前方端部４１Ａａと２つの蹴出後方端部４１Ａｂとを有する。
【００６２】
例えば、本実施形態に係るタイヤ１では、蹴出端部４１Ａは、トレッド平面視において、少なくとも一部が、第１屈曲部５０Ａによって、タイヤ周方向Ｌとタイヤ幅方向Ｗとに傾斜するように構成されている。
【００６３】
一例を挙げると、蹴出端部４１Ａにおいて、蹴出前方端部４１Ａａと蹴出後方端部４１Ａｂとの間の領域に位置する部分は、トレッド踏面の平面視において、タイヤ周方向Ｌに対して０°よりも大きく、８０°以下の範囲内で傾斜し、タイヤ幅方向Ｗに対して０°よりも大きく、８０°以下の範囲内で傾斜するように形成されていてもよい。
【００６４】
次に、陸部４０Ａの踏込端部４２Ａについて説明する。本実施形態に係るタイヤ１では、踏込端部４２Ａは、トレッド平面視において、少なくとも一部が、第１屈曲部５０Ａによって、タイヤ周方向Ｌとタイヤ幅方向Ｗとに傾斜するように構成されている。
【００６５】
具体的に、踏込端部４２Ａは、タイヤ回転方向Ｒの最も前方に位置する踏込前方端部４２Ａａと、踏込前方端部４２Ａａよりもタイヤ回転方向Ｒの反対方向に位置する踏込後方端部４２Ａｂとを有する。本実施形態に係るタイヤ１では、踏込端部４２Ａは、１つの踏込前方端部４２Ａａと２つの踏込後方端部４２Ａｂとを有する。
【００６６】
例えば、本実施形態に係るタイヤ１では、踏込端部４２Ａにおいて、踏込前方端部４２Ａａと踏込後方端部４２Ａｂとの間の領域に位置する部分は、トレッド踏面の平面視において、タイヤ周方向Ｌに対して０°よりも大きく、８０°以下の範囲内で傾斜し、タイヤ幅方向Ｗに対して０°よりも大きく、８０°以下の範囲内で傾斜するように形成されていてもよい。
【００６７】
また、本実施形態に係るタイヤ１では、図１及び図３に示すように、第１屈曲部５０Ａは、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応するタイヤ幅方向位置Ａの近傍に設けられている。
【００６８】
例えば、本実施形態に係るタイヤ１では、蹴出端部４１Ａの蹴出前方端部４１Ａａは、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応するタイヤ幅方向位置Ａの近傍に設けられていてもよい。同様に、本実施形態に係るタイヤ１では、踏込端部４２Ａの踏込前方端部４２Ａａも、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応するタイヤ幅方向位置Ａの近傍に設けられている。
【００６９】
ここで、「タイヤ幅方向位置Ａの近傍」とは、例えば、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅからタイヤ１の幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）の１/４の距離にある地点を中心として、タイヤ幅方向Ｗにおいて陸部４０（陸部４０Ａと陸部４０Ｂとの合計幅）の幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）の１/３以内の距離にある領域である。
【００７０】
例えば、タイヤ幅方向位置Ａとタイヤ赤道線ＣＬとの間のタイヤ幅方向Ｗにおける長さＷ３は、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さＷ１の約１/４であってもよい。
【００７１】
（陸部４０Ｂの構成）
次に、周方向溝３０よりもタイヤ幅方向Ｗの他方側（右側）に形成される陸部４０Ｂについて説明する。陸部４０Ｂには、第２幅方向溝２０Ｂによって、蹴出端部４１Ｂと踏込端部４２Ｂとが形成されている。
【００７２】
具体的に、蹴出端部４１Ｂには、第２屈曲部５０Ｂによって、タイヤ回転方向Ｒの最も前方に位置する蹴出前方端部４１Ｂａと、蹴出前方端部４１Ｂａよりもタイヤ回転方向Ｒの反対方向に位置する蹴出後方端部４１Ｂｂとが形成されている。本実施形態に係るタイヤ１では、蹴出端部４１Ｂは、２つの蹴出前方端部４１Ｂａと１つの蹴出後方端部４１Ｂｂとを有する。
【００７３】
例えば、本実施形態に係るタイヤ１では、蹴出端部４１Ｂは、トレッド平面視において、少なくとも一部が、第２屈曲部５０Ｂによって、タイヤ周方向Ｌとタイヤ幅方向Ｗとに傾斜するように構成されている。
【００７４】
一例を挙げると、蹴出端部４１Ｂにおいて、蹴出前方端部４１Ｂａと蹴出後方端部４１Ｂｂとの間の領域に位置する部分は、トレッド踏面の平面視において、タイヤ周方向Ｌに対して０°よりも大きく、８０°以下の範囲内で傾斜し、タイヤ幅方向Ｗに対して０°よりも大きく、８０°以下の範囲内で傾斜するように形成されていてもよい。
【００７５】
次に、陸部４０Ｂの踏込端部４２Ｂについて説明する。本実施形態に係るタイヤ１では、踏込端部４２Ｂは、トレッド平面視において、少なくとも一部が、第２屈曲部５０Ｂによって、タイヤ周方向Ｌとタイヤ幅方向Ｗとに傾斜するように構成されている。
【００７６】
具体的に、踏込端部４２Ｂは、タイヤ回転方向Ｒの最も前方に位置する踏込前方端部４２Ｂａと、踏込前方端部４２Ｂａよりもタイヤ回転方向Ｒの反対方向に位置する踏込後方端部４２Ｂｂとを有する。本実施形態に係るタイヤ１では、踏込端部４２Ｂは、２つの踏込前方端部４２Ｂａと１つの踏込後方端部４２Ｂｂとを有する。
【００７７】
例えば、本実施形態に係るタイヤ１では、踏込端部４２Ｂにおいて、踏込前方端部４２Ｂａと踏込後方端部４２Ｂｂとの間の領域に位置する部分は、トレッド踏面の平面視において、タイヤ周方向Ｌに対して０°よりも大きく、８０°以下の範囲内で傾斜し、タイヤ幅方向Ｗに対して０°よりも大きく、８０°以下の範囲内で傾斜するように形成されていてもよい。
【００７８】
また、本実施形態に係るタイヤ１では、図１及び図３に示すように、第２屈曲部５０Ｂは、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応するタイヤ幅方向位置Ａの近傍に設けられている。
【００７９】
例えば、本実施形態に係るタイヤ１では、蹴出端部４１Ｂの蹴出後方端部４１Ｂｂは、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応するタイヤ幅方向位置Ａの近傍に設けられていてもよい。同様に、本実施形態に係るタイヤ１では、踏込端部４２Ｂの踏込後方端部４２Ｂｂも、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応するタイヤ幅方向位置Ａの近傍に設けられている。
【００８０】
（作用及び効果）
本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２では、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、各ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が大きい。
【００８１】
すなわち、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２では、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、ベルト張力が小さい。
【００８２】
その結果、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２は、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮するため、タイヤ周方向Ｌにおける領域Ａ１の長さは、タイヤ周方向Ｌにおける領域Ａ２の長さよりも長くなる。
【００８３】
したがって、かかるタイヤ１が回転すると、領域Ａ１では、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）が発生し、領域Ａ２では、タイヤ回転方向Ｒの反対方向の力（ブレーキング力）が発生するため、領域Ａ１及び領域Ａ２の境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）で剪断力が発生する。
【００８４】
特に、図４に示すように、タイヤ１にキャンバー角θが付与される場合には、タイヤ赤道線ＣＬよりもタイヤ幅方向Ｗ外側の一方に荷重が集中するため、剪断力が増大する。また、このように剪断力が増大すると、陸部４０における摩耗が進行する。
【００８５】
ここで、本実施形態に係るタイヤ１において、幅方向溝２０のタイヤ回転方向Ｒ側に形成される陸部４０には、幅方向溝２０によって蹴出端部４１が形成される。また、幅方向溝２０のタイヤ回転方向Ｒと反対方向側に形成される陸部４０には、幅方向溝２０によって踏込端部４２が形成される。
【００８６】
本実施形態に係るタイヤ１では、第１幅方向溝２０Ａは、タイヤ赤道線ＣＬに沿った周方向溝３０のタイヤ幅方向Ｗの一方側（左側）において、タイヤ回転方向Ｒに屈曲するように構成されている第１屈曲部５０Ａを有する。
【００８７】
このような構成によって、本実施形態に係るタイヤ１では、次の作用及び効果を奏する。なお、以下では、タイヤ１にキャンバー角θ（ネガティブ方向）が付与されることによって、タイヤ赤道線ＣＬよりもタイヤ幅方向Ｗの一方（左側）に形成される陸部４０Ａに荷重が集中した場合を例に挙げて説明する。
【００８８】
具体的に、本実施形態に係るタイヤ１において、上述の第１屈曲部５０Ａを設けることによって、図５に示すように、かかる第１屈曲部５０Ａが設けられていないケースと比べて、陸部４０Ａにおいて発生するタイヤ回転方向Ｒの反対方向の力（ブレーキング力）Ｆ１が小さくなる。
【００８９】
その結果、領域Ａ１及び領域Ａ２の境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）で発生する剪断力を低減することができる。
【００９０】
また、本実施形態に係るタイヤ１において、上述の第１屈曲部５０Ａを設けることによって、図５に示すように、かかる第１屈曲部５０Ａが設けられていないケースと比べて、陸部４０Ａにおいて発生するタイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）Ｆ２が大きくなる。
【００９１】
その結果、領域Ａ１及び領域Ａ２の境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）で発生する剪断力を低減することができる。
【００９２】
また、第２幅方向溝２０Ｂは、周方向溝３０のタイヤ幅方向Ｗの他方側において、タイヤ回転方向Ｒの反対方向に屈曲するように構成されている第２屈曲部５０Ｂを有する。したがって、タイヤ１を車両に装着する際に、タイヤ回転方向Ｒを替えても、同様に、領域Ａ１及び領域Ａ２の境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）で発生する剪断力を低減することができる。
【００９３】
なお、上述の例では、タイヤ１にキャンバー角θ（ネガティブ方向）が付与された場合を例に挙げて説明した。しかし、タイヤ１にキャンバー角θ（ポジティブ方向）が付与される場合には、キャンバー角θとタイヤ回転方向Ｒとを考慮して装着すれば、剪断力を低減することができることは無論である。
【００９４】
なお、本実施形態に係るタイヤ１において、求められる性能に応じて、更に、細溝（サイプ）や各種溝が設けられていてもよい。
【００９５】
（変更例１）
以下、図６を参照して、本発明の変更例１に係るタイヤ１について、上述の実施形態１に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。
【００９６】
本変更例１に係るタイヤ１では、第１幅方向溝２０Ａにおいて、第１屈曲部５０Ａは、少なくとも２つの小屈曲部５１Ａ１／５１Ａ２を有している。
【００９７】
また、第１屈曲部５０Ａは、２つの小屈曲部５１Ａ１／５１Ａ２の間において、タイヤ幅方向Ｗに対して概平行になるように形成されている平坦部６０Ａを有する。
【００９８】
本変更例１に係るタイヤ１によれば、２つの小屈曲部５１Ａ１／５１Ａ２の間に平坦部６０Ａが設けられているため、平坦部６０Ａの全体においてドライビング力が発生する。すなわち、タイヤ１にキャンバー角θが付与されて、陸部４０Ａに荷重が集中する場合であっても、剪断力を抑制することが可能になる。
【００９９】
なお、実際のタイヤ１では、ある程度の範囲において、ドライビング力を発生する必要があるケースが想定されるため、このようなケースにおいて、平坦部６０Ａを設けることは、かかるタイヤ１の性能の改良に繋がる。
【０１００】
また、本変更例１に係るタイヤ１では、第２屈曲部５０Ｂが、少なくとも２つの小屈曲部５１Ｂ１／５１Ｂ２を有していてもよい。第２屈曲部５０Ｂは、２つの小屈曲部５１Ｂ１／５１Ｂ２の間において、タイヤ幅方向Ｗに対して概平行になるように形成されている平坦部６０Ｂを有していてもよい。この場合も、平坦部６０Ｂの全体においてドライビング力が発生する。また、かかるタイヤ１では、陸部４０Ｂに荷重が集中する場合であっても、剪断力を抑制することが可能になる。
【０１０１】
（変更例２）
以下、図７を参照して、本発明の変更例２に係るタイヤ１について、上述の実施形態１に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。
【０１０２】
図７に示すように、第１屈曲部５０Ａによって屈曲した第１幅方向溝２０Ａは、曲線状に湾曲するように構成されていてもよい。
【０１０３】
本変更例１に係るタイヤ１によれば、第１屈曲部５０Ａの頂点４１Ａｃの周辺領域において、幅方向溝２０のタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角が大きくになるように構成されているため、第１屈曲部５０Ａの頂点４１Ａｃの周辺領域におけるドライビング効果が大きくなり、頂点４１Ａｃの周辺領域以外の領域では、第１幅方向溝２０Ａのタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角が小さくになるように構成されているため、頂点４１Ａｃの周辺領域以外の領域において、ブレーキング効果を分散することができる。
【０１０４】
すなわち、タイヤ１にキャンバー角θが付与されて、陸部４０Ａに荷重が集中する場合であっても、剪断力を抑制することが可能になる。
【０１０５】
一方、本変更例２に係るタイヤ１において、第２屈曲部５０Ｂによって屈曲した第２幅方向溝２０Ｂにおいても、曲線状に湾曲するように構成されている。これにより、陸部４０Ｂに荷重が集中する場合であっても、剪断力を抑制することが可能になる。
【０１０６】
以上、上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。従って、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。
【符号の説明】
【０１０７】
１…タイヤ、１０…トレッド部、１１…保護ベルト層、１１Ａ/１１Ｂ…保護ベルト、１２…主交錯ベルト層、１２Ａ/１２Ｂ…主交錯ベルト、１３…小交錯ベルト層、１３Ａ/１３Ｂ…小交錯ベルト、２０…幅方向溝、２０Ａ…第１幅方向溝、２０Ｂ…第２幅方向溝、３０…周方向溝、４０…陸部、４０Ａ／４０Ｂ…陸部、４１…蹴出端部、４１Ａ…蹴出端部、４１Ｂ…蹴出端部、４２…踏込端部、４２Ａ…踏込端部、４２Ｂ…踏込端部、５０Ａ…第１屈曲部、５０Ｂ…第２屈曲部、５１Ａ１／５１Ａ２…小屈曲部、５１Ｂ１／５１Ｂ２…小屈曲部、６０Ａ／６０Ｂ…平坦部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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