(57)【要約】【課題】後輪の上下動時における弾性体の後輪に対する影響を抑制する。【解決手段】車両懸架装置１０では、第３軸線ＣＬ３及び第４軸線ＣＬ４が車両後面視で車幅方向一方側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜されている。このため、上側トレーリングリンク５０の後端部は車両後面視で初期位置から車両上方側へ移動するが、下側トレーリングリンク７０の後端部は車両後面視で初期位置から車幅方向一方側斜め上方へ移動する。これにより、仮想キングピン軸Ｋが、設定された仮想キングピン軸Ｋに対して車両幅方向他方側へ傾く。したがって、上側ゴムブッシュ６４及び下側ゴムブッシュ８２が弾性変形することによって発生するキャンバ角をキャンセルする方向へ後輪３８が傾くため、後輪３８におけるキャンバ角の発生を抑制できる。したがって、後輪３８の上下動時における上側ゴムブッシュ６４及び下側ゴムブッシュ８２の後輪３８に対する影響を抑制できる。【選択図】図９
2014227148.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後輪を回転可能に支持する後輪支持部材と、
前記後輪支持部材に設けられ、前記後輪のホイルセンタよりも車両前方側に配置された上側連結部と、
前記上側連結部の車両下方側の位置で前記後輪支持部材に設けられ、側面視で前記上側連結部と上下方向に並んで配置されると共に、車両後面視で前記上側連結部に対してタイヤ接地中心側にオフセットして配置された下側連結部と、
前記後輪に対して車幅方向一方側に設けられ、前端部が車体に回転可能に連結されると共に、後端部において上側弾性体が介在された状態で前記上側連結部に回転可能に連結され、当該前端部及び当該後端部における回転軸線が車両後面視で車幅方向に沿う軸線に設定された上側トレーリングリンクと、
前記上側トレーリングリンクの車両下方側に設けられ、前端部が前記車体に回転可能に連結されると共に、後端部において下側弾性体が介在された状態で前記下側連結部に回転可能に連結され、当該前端部及び当該後端部における回転軸線が車両後面視で車幅方向一方側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜する軸線に設定された下側トレーリングリンクと、
を備えた車両懸架装置。
【請求項２】
前記車体と前記後輪支持部材との間に架け渡され、前端部が前記車体に回転自在に連結されると共に、後端部が前記ホイルセンタよりも車両後方側で前記後輪支持部材に回転自在に連結されたコントロールリンクを備え、
前記コントロールリンクが、平面視で車両前方側へ向かうに従い車両幅方向一方側へ傾斜されると共に、側面視で車両後方側へ向かうに従い車両上方側へ前記上側トレーリングリンクに対して傾斜された請求項１に記載の車両懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の後輪に適用される車両懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両懸架装置では、車輪のアライメントの調整構造を備えたものがある。例えば、下記特許文献１に記載された調整構造では、ロアアームの第１支持部が前後方向及び車幅方向に移動可能に構成されており、ロアアームの第２支持部が前後方向に移動可能に構成されている。これにより、ロアアームの位置を調整しつつ車体に組付けできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２０３１４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両懸架装置では、ロアアームの第１支持部及び第２支持部は、ゴムブッシュ（弾性体）を介して車体に組付けられている。このため、車輪の上下動時に車輪に上下力が入力されて、ゴムブッシュが弾性変形する。これにより、ゴムブッシュが弾性変形することによって車輪にキャンバ角やトー角が発生する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、後輪の上下動時における弾性体の後輪に対する影響を抑制できる車両懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載された車両懸架装置は、車両の後輪を回転可能に支持する後輪支持部材と、前記後輪支持部材に設けられ、前記後輪のホイルセンタよりも車両前方側に配置された上側連結部と、前記上側連結部の車両下方側の位置で前記後輪支持部材に設けられ、側面視で前記上側連結部と上下方向に並んで配置されると共に、車両後面視で前記上側連結部に対してタイヤ接地中心側にオフセットして配置された下側連結部と、前記後輪に対して車幅方向一方側に設けられ、前端部が車体に回転可能に連結されると共に、後端部において上側弾性体が介在された状態で前記上側連結部に回転可能に連結され、当該前端部及び当該後端部における回転軸線が車両後面視で車幅方向に沿う軸線に設定された上側トレーリングリンクと、前記上側トレーリングリンクの車両下方側に設けられ、前端部が前記車体に回転可能に連結されると共に、後端部において下側弾性体が介在された状態で前記下側連結部に回転可能に連結され、当該前端部及び当該後端部における回転軸線が車両後面視で車幅方向一方側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜する軸線に設定された下側トレーリングリンクと、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載された車両懸架装置では、後輪支持部材に後輪が回転可能に支持されている。この後輪支持部材には、上側連結部と下側連結部とが設けられており、上側連結部及び下側連結部は後輪のホイルセンタよりも車両前方側に配置されている。そして、上側連結部及び下側連結部は側面視で上下方向に並んで配置されており、下側連結部が車両後面視で上側連結部に対してタイヤ接地中心側にオフセットして配置されている。
【０００８】
また、後輪に対して車幅方向一方側には、上側トレーリングリンクが設けられている。この上側トレーリングリンクの前端部は車体に回転可能に連結されており、上側トレーリングリンクは、後端部において、上側弾性体が介在された状態で上側連結部に回転可能に連結されている。そして、上側トレーリングリンクの前端部及び後端部における回転軸線が、車両後面視で車幅方向に沿う軸線に設定されている。
【０００９】
さらに、上側トレーリングリンクの下方には、下側トレーリングリンクが設けられている。すなわち、下側トレーリングリンクは、後輪に対して車幅方向一方側に設けられている。そして、下側トレーリングリンクの前端部は車体に回転可能に連結されており、下側トレーリングリンクは、後端部において、下側弾性体が介在された状態で下側連結部に回転可能に連結されている。
【００１０】
これにより、仮想キングピン軸が、車両後面視で車両上方側へ向かうに従い車幅方向一方側へ傾くように設定されている。そして、後輪に上下力が入力されると、上側トレーリングリンク及び下側トレーリングリンクの前端部が車体に対して回転すると共に、上側トレーリングリンク及び下側トレーリングリンクの後端部が後輪（後輪支持部材）に対して回転される。
【００１１】
ここで、下側トレーリングリンクの前端部及び後端部における回転軸線が、車両後面視で車幅方向一方側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜する軸線に設定されている。これにより、後輪に上下力が入力される際の後輪におけるキャンバ角の発生を抑制できる。
【００１２】
すなわち、仮に下側トレーリングリンクにおける前端部及び後端部の回転軸線を車両幅方向に沿う軸線に設定した場合に、上側トレーリングリンク及び下側トレーリングリンクの前端部が車体に対して回転すると、理論的には、上側トレーリングリンク及び下側トレーリングリンクの後端部は車体に対して上下動する。このため、後輪におけるキャンバ角は発生しない。
【００１３】
しかしながら、後輪に入力される上下力によって回転モーメントが後輪支持部材に作用する。そして、このモーメント力が、後輪支持部材の上側連結部から上側弾性体へ作用すると共に、後輪支持部材の下側連結部から下側弾性体へ作用する。このため、上側弾性体及び下側弾性体が弾性変形して、仮想キングピン軸が、設定された仮想キングピン軸に対して車両上方側へ向かうに従い車幅方向一方側へ傾く。これにより、後輪の上部が車幅方向一方側（上側トレーリングリンク及び下側トレーリングリンク側）へ倒れ込む方向のキャンバ角が後輪に発生する。
【００１４】
これに対して、請求項１の発明では、下側トレーリングリンクの前端部及び後端部における回転軸線が、車両後面視で車幅方向一方側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜する軸線に設定されている。このため、上側トレーリングリンクの後端部は車両後面視で初期位置から車両上方側へ移動するが、下側トレーリングリンクの後端部は車両後面視で初期位置から車幅方向一方側斜め上方へ移動する。これにより、車体に対して後輪が上下動する際には、仮想キングピン軸が、設定された仮想キングピン軸に対して車両上方側へ向かうに従い車両幅方向他方側（上側トレーリングリンク及び下側トレーリングリンクとは反対側）へ傾く。その結果、上述のような上側弾性体及び下側弾性体が弾性変形することによって生じるキャンバ角をキャンセルする方向へ後輪が傾くため、後輪におけるキャンバ角の発生を抑制できる。以上により、後輪の上下動時における弾性体の後輪に対する影響を抑制できる。
【００１５】
請求項２に記載の車両懸架装置は、請求項１に記載の車両懸架装置において、前記車体と前記後輪支持部材との間に架け渡され、前端部が前記車体に回転自在に連結されると共に、後端部が前記ホイルセンタよりも車両後方側で前記後輪支持部材に回転自在に連結されたコントロールリンクを備え、前記コントロールリンクが、平面視で車両前方側へ向かうに従い車両幅方向一方側へ傾斜されると共に、側面視で車両後方側へ向かうに従い車両上方側へ前記上側トレーリングリンクに対して傾斜されている。
【００１６】
請求項２に記載の車両懸架装置では、車体と後輪支持部材との間にはコントロールリンクが架け渡されている。このコントロールリンクの前端部は、車体に回転自在に連結されており、コントロールリンクの後端部は、ホイルセンタよりも車両後方側の位置において、後輪支持部材に回転自在に連結されている。また、コントロールリンクは、平面視で車両前方側へ向かうに従い車両幅方向一方側へ傾斜されている。
【００１７】
ところで、上述したように、下側トレーリングリンクにおける前端部及び後端部の回転軸線が車幅方向一方側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜されているため、後輪が車体に対して上下動する際に、仮想キングピン軸が、設定された仮想キングピン軸に対して車両上方側へ向かうに従い車両幅方向他方側へ傾く。このため、平面視で、後輪のトー角を決める基準線（コントロールリンクの後端部から仮想キングピン軸へ下した垂線を平面視で見た線）の前端（仮想キングピン軸側の端）が初期位置に対して車幅方向一方側へ移動する。すなわち、当該基準線が平面視で初期位置に対して車両前方側へ向かうに従い車幅方向一方側へ傾く。これにより、後輪の前部が車幅方向一方側へ傾く方向のトー角が後輪に生じる。
【００１８】
ここで、コントロールリンクが側面視で車両後方側へ向かうに従い車両上方側へ上側トレーリングリンクに対して傾斜されている。このため、後輪が上下動する際には、車両後面視でコントロールリンクの後端部が初期位置に対して車幅方向一方側斜め上方へ移動する。すなわち、仮にコントロールリンクを側面視で上側トレーリングリンクと平行に配置した場合と比べて、コントロールリンクの後端部が車幅方向一方側へ移動する。その結果、コントロールリンクが後輪の後部を車幅方向一方側へ引っ張るように作用するため、上述した後輪に生じるトー角をキャンセルする方向へ後輪が傾く。したがって、後輪に生じるトー角を抑制できる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明によれば、後輪の上下動時における弾性体の後輪に対する影響を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態に係る車両懸架装置が適用された三輪電気自動車を示す車両左斜め後方から見た斜視図である。
【図２】図１に示される車両懸架装置を示す車両左斜め後方から見た斜視図である。
【図３】図２に示される車両懸架装置を示す車両右斜め前方から見た斜視図である。
【図４】図２に示される車両懸架装置を示す車両左側から見た側面図である。
【図５】図２に示される車両懸架装置を示す車両後側から見た一部破断された後面図である。
【図６】図２に示される車両懸架装置を示す車両前側から見た一部破断された前面図である。
【図７】図２に示される車両懸架装置に用いられる上側ゴムブッシュの周辺の構成を示す断面図である。
【図８】（Ａ）は、図２に示される車両懸架装置に用いられるロータリーダンパを示す車両左側から見た側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のロータリーダンパを示す平面図である。
【図９】後輪が車体に対して上下動する場合の後輪に発生するキャンバ角を説明するための車両後側から見た模式図であり、（Ａ）は、初期状態を示す図であり、（Ｂ）は後輪が車体に対して上下動した状態を示す図である。
【図１０】後輪が車体に対して上下動する場合の後輪に発生するトー角を説明するための車両上側から見た模式図であり、（Ａ）は、初期状態を示す図であり、（Ｂ）は後輪が車体に対して上下動した状態を示す図である。
【図１１】図２に示されるコントロールリンクの効果を説明するための図９に対応した模式図であり、（Ａ）は、初期状態を示す図であり、（Ｂ）は後輪が車体に対して上下動した状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態に係る車両懸架装置１０が適用された車両としての三輪電気自動車１２について説明し、次いで車両懸架装置１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ、矢印ＲＨ、矢印ＯＵＴは、それぞれ車両前方（進行方向）、車両上方、車両左方、車両右方、車幅方向外方をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００２２】
（三輪電気自動車１２の構成について）
【００２３】
図１には、本実施形態に係る車両懸架装置１０が適用された三輪電気自動車１２が斜視図にて示されている。この三輪電気自動車１２は、前二輪後一輪の三輪電気自動車であり、ステアリング１４によって操舵される左右の前輪１６を図示しないモータの駆動力によって駆動する構成とされている。左右の前輪１６の車両後方側には、メインフレーム１８が設けられている。このメインフレーム１８は、金属等の材料によって扁平な枠箱状に形成されると共に、三輪電気自動車１２の車体２０の骨格を構成している。メインフレーム１８の後端部には、メインフレーム１８と共に車体２０の骨格を構成するリヤフレーム２２が一体的に固定されている。このリヤフレーム２２は、上下一対の横フレーム部２４，２６と、上下の横フレーム部２４，２６を上下方向に連結した縦フレーム部２８，３０，３２とによって構成されている。
【００２４】
図２〜図６に示されるように、上下の横フレーム部２４，２６は、角パイプによって形成されており、車幅方向に沿って延在している。また、車両左端側に配置された縦フレーム部２８は、車幅方向に並んだ左右一対の連結板３４，３６によって構成されている。左右の連結板３４，３６は、車両前後方向から見て互いに反対側が開放されたコの字状（略Ｕの字状）に形成されており、上下の横フレーム部２４，２６の左端側を上下方向に連結している。また、車両右端側に配置された縦フレーム部３０は、車幅方向外側が開放された略コの字状（略Ｕの字状）に形成されており、上下の横フレーム部２４，２６の右端部を上下方向に連結している。また、車幅方向中央側に配置された縦フレーム部３２は、車両前後方向から見て日の字状（略Ｂ字状）に形成されており、上下の横フレーム部２４，２６の車幅方向中央部よりも若干左側の部分を上下方向に連結している。
【００２５】
（車両懸架装置１０の構成）
【００２６】
車両懸架装置１０は、上述のリヤフレーム２２と後輪３８との間に設けられている。この車両懸架装置１０は、後輪３８を回転可能に支持する後輪支持部材としてのリヤアクスルブラケット４０と、上側トレーリングリンク５０と、上側弾性体としての上側ゴムブッシュ６４と、下側トレーリングリンク７０と、下側弾性体としての下側ゴムブッシュ８２と、前側弾性体としての左右一対の前側ゴムブッシュ７６，８６と、コントロールリンク１００と、トーションバー（トーションシャフト）１１０と、ロータリーダンパ１２０とによって構成されている。以下、各構成部材について説明する。
【００２７】
リヤアクスルブラケット４０はブラケット本体４２を備えている。このブラケット本体４２は、金属等の材料によって板状に形成されると共に、板厚方向を車幅方向にして配置されている。そして、ブラケット本体４２には、図示しないアクスルシャフトや図５に示されるハブ４９等を介して後輪３８のリヤホイール３８Ａが回転可能に取り付けられている。また、ブラケット本体４２には、ハブ４９とは反対側の位置において、後述する上側トレーリングリンク５０及び下側トレーリングリンク７０をそれぞれ連結するための上側連結部４４及び下側連結部４６が一体又は一体的に設けられている。
【００２８】
上側連結部４４は、後輪３８のホイルセンタＳ（図４参照）に対して上方側で且つ車両前方側に位置している。また、上側連結部４４は、ブラケット本体４２の上端部から車幅方向一方側（ハブ４９とは反対側）へ延びると共に、中間部において車両前方側へ屈曲されている。すなわち、上側連結部４４の先端部は、板厚方向を車両幅方向にして配置されている。
【００２９】
下側連結部４６は、図４に示されるように、後輪３８のホイルセンタＳに対して下方側で且つ車両前方側に位置している。また、下側連結部４６は、ブラケット本体４２の下端部から下方側へ一体に延びると共に、車両後面視で下方側へ向かうにつれて車幅方向他方側（ハブ４９側）へ若干傾斜されている。そして、上側連結部４４及び下側連結部４６は、図４に示される車両側面視で上下方向に並んでおり、図５に示される車両後面視で下側連結部４６が上側連結部４４よりも後輪３８のタイヤ接地中心Ｃ側にオフセットしている。
【００３０】
また、ブラケット本体４２の後端部からは、車両後方側へ向けて後方延出部４８が一体に延出されている。この後方延出部４８の後端部には、車幅方向一方側（ハブ４９とは反対側）へ突出した連結片４８Ａが設けられている。この連結片４８Ａは、後輪３８のホイルセンタＳに対して車両後方側に離間して配置されており、後述するコントロールリンク１００に対応している。
【００３１】
上側トレーリングリンク５０は、金属パイプ等からなるＡアームによって構成されており、車両前方側へ向けて分岐した左右一対の腕部５２，５４を有している。一方の腕部５２は車両前後方向に延びており、腕部５２の前端部がリヤフレーム２２の横フレーム部２４，２６間に挿入されている。この腕部５２の前端部には、軸線方向を車幅方向にした円筒状の筒状部５２Ａ（図６参照）が一体に設けられており、当該筒状部５２Ａの内側には、ベアリング５６が嵌入している。このベアリング５６の内輪の内側には連結軸５８が嵌入しており、連結軸５８は縦フレーム部３２に対して相対回転不能に固定されている。そして、連結軸５８の軸線が第１軸線ＣＬ１（本発明における上側トレーリングリンク５０の前端部の回転軸線に対応）とされており（図６参照）、第１軸線ＣＬ１は車幅方向に沿って配置されている。また、連結軸５８の軸線方向中間部には、鍔部（大径部）が設けられており、当該鍔部によってベアリング５６の内輪が支持されている。さらに、筒状部５２Ａの軸線方向一端部（縦フレーム部３２とは反対側の端部）には、連結部材６０が取り付けられている。この連結部材６０は、筒状部５２Ａとは反対側（ここでは車体右側）へ向かうに従い縮径する円錐台状に形成されており、筒状部５２Ａに対して同軸的かつ一体的に固定されている。また、連結部材６０の一部が筒状部５２Ａの内側に挿入されており、当該一部によってベアリング５６の外輪が支持されている。これにより、腕部５２の前端部が、ベアリング５６を介して車体２０に連結されると共に、連結軸５８の第１軸線ＣＬ１回りに回転可能に構成されている。
【００３２】
また、図２に示されるように、腕部５２の前端部には、筒状部５２Ａよりも若干車両後方側において、ダンパ取付部６２が設けられており、ダンパ取付部６２は腕部５２から車幅方向一方側（ここでは車両左側）へ突出されている。このダンパ取付部６２は、後述するロータリーダンパ１２０に対応している。
【００３３】
腕部５２の後端部には、軸受部５２Ｂが一体に設けられている。この軸受部５２Ｂは、軸線方向を車幅方向にした円筒状に形成されると共に、リヤアクスルブラケット４０の上側連結部４４の側方（車幅方向一方側）に位置している。
【００３４】
また、軸受部５２Ｂには、上側ゴムブッシュ６４が取り付けられている。上側ゴムブッシュ６４は、ゴム材によって形成されており、図７に示されるように、軸受部５２Ｂの内側に嵌合された円筒状の本体部６４Ａを備えている。この本体部６４Ａは、軸線方向中央部で左右に分割されており、軸受部５２Ｂに対して車幅方向両側から嵌合される構成になっている。この本体部６４Ａの軸線方向両端部には軸受部５２Ｂと略同径のフランジ部６４Ｂがそれぞれ設けられており、これらのフランジ部６４Ｂによって軸受部５２Ｂが車幅方向両側から挟まれている。
【００３５】
この上側ゴムブッシュ６４の内側には、連結軸６６が挿通されている。そして、連結軸６６の軸線が第２軸線ＣＬ２（本発明における上側トレーリングリンク５０の後端部の回転軸線に対応）とされており、第２軸線ＣＬ２は第１軸線ＣＬ１と平行に設定されている。すなわち、第２軸線ＣＬ２は車幅方向に沿って配置されている。また、連結軸６６の軸線方向一端側が上側連結部４４の先端部を貫通して、この連結軸６６の軸線方向両端部に形成された雄ねじ部にそれぞれナットが螺合している。これにより、腕部４２の後端部が上側ゴムブッシュ６４及び連結軸６６を介して上側連結部４４に連結されており、腕部５２がリヤアクスルブラケット４０に対して連結軸６６の第２軸線ＣＬ２回りに回転可能に構成されている。
【００３６】
上述の上側ゴムブッシュ６４は、後輪３８に作用する横力（車幅方向の荷重）に対する剛性の方が、後輪３８に作用する前後力（車両前後方向の荷重）や上下力（車両上下方向の荷重）に対する剛性よりも低く設定されており、上記横力に対しては変形し易く、上記前後力や上下力に対しては変形し難く構成されている。この剛性の特性は、例えば本体部６４Ａの厚さ寸法（肉厚）Ｔ１とフランジ部４６Ｂの厚さ寸法（肉厚）Ｔ２との関係等により設定される。
【００３７】
図２に示されるように、上側トレーリングリンク５０の他方の腕部５４は、後端部において一方の腕部５２の後端部に一体的に接合されている。そして、腕部５４は、前端側へ向かうに従い腕部５２から離れるように車両前後方向に対して傾斜されている。また、腕部５４の前端部は車両前方側へ屈曲されており、腕部５４の前端部には、ボールジョイント６８が取り付けられている。このボールジョイント６８は、縦フレーム部２８の一対の連結板３４，３６の間に挿入されると共に、車幅方向に沿う連結ピン６９（図６参照）によって縦フレーム部２８に連結されている。これにより、腕部５４の前端部が車体２０に対して回転自在（上下左右に回転可能）に連結されている。
【００３８】
一方、下側トレーリングリンク７０は、上側トレーリングリンク５０の下方に配置されている。この下側トレーリングリンク７０は、上側トレーリングリンク５０と同様に、金属パイプ等からなるＡアームによって構成されており、車両前方側へ向けて分岐した左右一対の腕部７２，７４を有している。
【００３９】
一方の腕部７２は、上側トレーリングリンク５０の腕部５２の下方において車両前後方向に延びており、腕部７２の前端部が、リヤフレーム２２の横フレーム部２６の下方に位置している。この腕部７２の前端部には、円筒状の軸受部７２Ａ（図６参照）が一体に設けられており、軸受部７２Ａの軸線が、車両後面視で車幅方向一方側（車両左側）へ向かうに従い下方へ傾斜されている。この軸受部７２Ａには、図６に示されるように前側ゴムブッシュ７６が取り付けられている。この前側ゴムブッシュ７６は、前述した上側ゴムブッシュ６４と同様の構成とされており、上側ゴムブッシュ６４と同様の取付け方によって軸受部７２Ａに取り付けられている。この前側ゴムブッシュ９０Ａの車幅方向両側には、左右一対のブラケット７８が設けられている。これらのブラケット７８は、略Ｌ字状に屈曲された板金等からなり、横フレーム部２６の下面に締結固定されている。さらに、各ブラケット７８の側壁は、軸受部７２Ａに対応して軸受部７２Ａの軸線に対して直交する方向に沿って配置されている。そして、連結軸８０が、これらのブラケット７８の側壁を軸受部７２Ａの軸線方向に貫通すると共に、前側ゴムブッシュ７６の内側に挿通されている。この連結軸８０の軸線は第３軸線ＣＬ３（本発明における下側トレーリングリンク７０の前端部の回転軸線に対応）とされており（図６参照）、第３軸線ＣＬ３は、車両平面視で第１軸線ＣＬ１に平行に配置されると共に、車両前面視（車両後面視）で第１軸線ＣＬ１に対して車幅方向一方側へ向かうに従い下方へ傾斜されている。さらに、連結軸８０の軸線方向両端部には、雄ねじ部が設けられており、雄ねじ部は、左右のブラケット７８の外側（前側ゴムブッシュ７６とは反対側）へ突出されている。そして、これらの雄ねじ部にナットが螺合することにより連結軸８０が左右のブラケット７８に締結固定されている。これにより、腕部７２の前端部が、連結軸８０を介して車体２０に連結されると共に、連結軸８０の第３軸線ＣＬ３回りに回転可能に構成されている。
【００４０】
また、腕部７２の後端部は、リヤアクスルブラケット４０の下側連結部４６の側方（車幅方向一方側）に配置されている。この腕部７２の後端部には、円筒状の軸受部７２Ｂが一体に設けられており、軸受部７２Ｂは、軸線方向を第３軸線ＣＬ３と平行にして配置されている。この軸受部７２Ｂは、前述した軸受部５２Ｂと同様の構成とされており、この軸受部７２Ｂには下側ゴムブッシュ８２が取り付けられている。この下側ゴムブッシュ８２は、前述した上側ゴムブッシュ６４と同様の構成とされており、上側ゴムブッシュ６４と同様に内側に挿入された連結軸８４を介して下側連結部４６に締結固定されている。そして、連結軸８４の軸線が第４軸線ＣＬ４（本発明における下側トレーリングリンク７０の後端部の回転軸線に対応）とされており（図５参照）、第４軸線ＣＬ４は第３軸線ＣＬ３と平行に設定されている。これにより、腕部７２の後端部が、下側ゴムブッシュ８２及び連結軸８４を介して下側連結部４６に連結されると共に、リヤアクスルブラケット４０に対して連結軸８４の第４軸線ＣＬ４回りに回転可能に構成されている。
【００４１】
下側トレーリングリンク７０の他方の腕部７４は、図２に示されるように、上側トレーリングリンク５０の腕部５４の下方に位置しており、腕部７４の後端部が腕部７２の後端側に接合されている。そして、腕部７４は、車両平面視で前端側へ向かうに従い一方の腕部７２から離れるように車両前後方向に対して傾斜されており、腕部７４の前端部が車両前方側へ屈曲されている。また、腕部７４の前端部には、円筒状の軸受部７４Ａが一体に設けられており、軸受部７４Ａは、リヤフレーム２２の横フレーム部２６の下方に位置すると共に、第３軸線ＣＬ３と同軸上に配置されている。そして、軸受部７４Ａには、図６に示されるように、前側ゴムブッシュ８６が取り付けられている。この前側ゴムブッシュ８６は、前述した前側ゴムブッシュ７６と同様の構成とされており、軸受部７４Ａは、前側ゴムブッシュ８６、左右のブラケット８８及び連結軸９０を介して横フレーム部２６に連結されている。これらのブラケット８８及び連結軸９０は、前述したブラケット７８及び連結軸８０と同様の構成とされており、連結軸９０の軸線が第３軸線ＣＬ３と一致されている。これにより、腕部７４の前端部は、連結軸９０回り（第３軸線ＣＬ３回り）に回転可能に車体２０に連結されている。
【００４２】
このように、本実施形態では、後輪３８を回転可能に支持するリヤアクスルブラケット４０が、上側トレーリングリンク５０及び下側トレーリングリンク７０を介して車体２０に連結されており、ダブルトレーリングリンク式サスペンションが構成されている。
【００４３】
一方、コントロールリンク１００は、長尺な円柱状に形成されたリンク本体１０２と、リンク本体１０２の長手方向両端部に取り付けられた一対のボールジョイント１０４，１０６とによって構成されている。一方のボールジョイント１０４は、前述したリヤアクスルブラケット４０の連結片４８Ａに取り付けられている。これにより、コントロールリンク１００の長手方向一端部（後端部）がリヤアクスルブラケット４０に対して回転自在に連結されている。また、他方のボールジョイント１０６は、横フレーム部２６に取り付けられたブラケット１０８に取り付けられている。これにより、コントロールリンク１００の長手方向他端部（前端部）が車体２０に対して回転自在に連結されている。
【００４４】
上述のブラケット１０８は、横フレーム部２６の長手方向一端部（ここでは車両左側の端部）から車両後方側へ延びている。そして、このブラケット１０８とリヤアクスルブラケット４０の連結片４８Ａとの間に架け渡されたコントロールリンク１００は、車両側面視で上側トレーリングリンク５０に対して車両後方側へ向かうに従い車両上方側へ傾斜されており、車両平面視で車両前方側へ向かうに従い車幅方向一方側（ここでは車両左側）へ傾斜されている。さらに、コントロールリンク１００は、車両後面視で車両幅方向他方側へ向かうに従い車両上方側へ傾斜されている。
【００４５】
ここで、図９（Ａ）に示されるように、仮想キングピン軸Ｋの端点Ｈ（地面との交差点）が車両前後方向視においてタイヤ接地中心を通るように設定されており、後輪３８のスクラブ半径がゼロに設定されている。
【００４６】
一方、トーションバー１１０は、ばね鋼鋼材によって長尺な円柱状に形成されており、軸線方向を車幅方向にして横フレーム部２４と横フレーム部２６との間に配置されている。また、このトーションバー１１０は、後輪３８及びリヤアクスルブラケット４０の車両前方で、縦フレーム部３０と縦フレーム部３２との間に配置されている。このトーションバー１１０の軸線方向一端部（長手方向一端部）は、前述した連結部材６０の軸線方向一端部（縮径された側の端部）に、セレーション結合によって相対回転不能に連結されている。これにより、トーションバー１１０の軸線方向一端部が連結部材６０を介して上側トレーリングリンク５０の筒状部５２Ａ（腕部５２の前端部）に一体的かつ相対回転不能に連結されている。
【００４７】
トーションバー１１０の軸線方向他端部（長手方向他端部）は、連結部材１１２を介して縦フレーム部３０に連結されている。この連結部材１１２は、軸線方向を車幅方向にした円筒状に形成されている。また、連結部材１１２の軸線方向一端側は、図６に示されるように、縦フレーム部３０に形成された円孔に回転可能に嵌合している。これにより、連結部材１１２が縦フレーム部３０に回転可能に取り付けられている。また、この連結部材１１２の軸線方向一端側には、トーションバー１１０の軸線方向他端部が内側に嵌合した状態で一体的に結合されている。これにより、トーションバー１１０の軸線方向他端部と連結部材１１２とが相対回転不能に連結されており、トーションバー１１０の軸線方向他端部が連結部材１１２を介して車体２０に連結されている。
【００４８】
また、この連結部材１１２の軸線方向他端側の外周部には、図３に示されるように、下側（半径方向外側）へ突出した爪部１１２Ａが設けられている。この爪部１１２Ａには、縦フレーム部３０の下端部に取り付けられた調整ボルト１１４の先端部が車両後方側から当接している。この調整ボルト１１４は、軸線方向を車両前後方向にして配置されており、縦フレーム部３０の下端部に形成された雌ねじ部に螺合している。そして、調整ボルト１１４によって、連結部材１１２すなわちトーションバー１１０の軸線方向他端部における縦フレーム部３０に対する軸線回り一方（図３の矢印Ａ方向）への相対回転が規制されている。
【００４９】
一方、ロータリーダンパ１２０は、上側トレーリングリンク５０の腕部５２の前端部（筒状部５２Ａ）を介してトーションバー１１０とは反対側（トーションバー１１０の長手方向一端側）において、縦フレーム部２８と縦フレーム部３２との間に設けられている。このロータリーダンパ１２０は、上側トレーリングリンク５０に固定された可動部１２２と、車体２０に固定（変位不能に連結）された固定部１２６とを有している。
【００５０】
図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示されるように、可動部１２２は、板金によって長尺状に形成された可動側プレート１２４を備えている。この可動側プレート１２４は、板厚方向を車幅方向にして、長手方向を上側トレーリングリンク５０の長手方向（略車両前後方向）に沿うように配置されている。そして、可動側プレート１２４の後部１２４Ａが、前後一対のボルトによって前述したダンパ取付部６２（図２参照）の先端部に締結固定されている。
【００５１】
固定部１２６は、板金によって略円板状（ここではティアドロップ形状）に形成された４枚の固定側プレート１２８，１３０，１３２，１３４を備えている。これらの固定側プレート１２８，１３０，１３２，１３４は、板厚方向を車幅方向にして配置されている。そして、固定側プレート１２８と固定側プレート１３０との間には、可動側プレート１２４の前部側及び円板状に形成された一対の摩擦板１３６，１３８が挟まれており、固定側プレート１３２と固定側プレート１３４との間には、円板状に形成された一対の摩擦板１４０，１４２が挟まれている。これらの摩擦板１３６，１３８，１４０，１４２は、固定側プレート１２８，１３０，１３２，１３４に固定されている。
【００５２】
固定側プレート１２８，１３０，１３２，１３４の略中央部、可動プレート１２４の前部１２４Ｂ及び摩擦板１３６，１３８、１４０、１４２の略中央部には、ボルト１４４が貫通している。このボルト１４４の先端側は、ワッシャ１４６に挿入されると共に、一対のナット１４８，１５０に螺合している。このボルト１４４は、軸線方向を車幅方向にして配置されており、車体２０に対する上側トレーリングリンク５０の回転中心である連結軸５８の第１軸線ＣＬ１、及びトーションバー１１０と同軸上に位置している。
【００５３】
また、ボルト１４４の頭部１４４Ａと固定側プレート１３０との間、及びワッシャ１４６と固定側プレート１３２との間には、ばね材によって略星形に形成された皿バネ状のスプリング１５２，１５４が介在している。これにより、固定側プレート１２８，１３０間に可動側プレート１２４の前部１２４Ｂ及び摩擦板１３６，１３８が弾性的に挟持されると共に、固定側プレート１３２，１３４間に摩擦板１４０，１４２が弾性的に挟持されており、可動側プレート１２４は、摩擦板１３６，１３８，１４０，１４２と一体で固定側プレート１２８，１３０，１３２，１３４に対してボルト１４４回りに相対回転可能に連結されている。
【００５４】
また、固定側プレート１３０、１２８の前端部は互いに接合されており、固定側プレート１３２，１３４の前端部は互いに接合されている。これらの接合部分には、それぞれ円形の貫通孔１５６（図８（Ａ）参照）が形成されており、各貫通孔１５６には、円柱状に形成された支持ピン１５８（図３参照）の軸線方向一端部が挿通されている。この支持ピン１５８は、軸線方向が車幅方向に沿う状態で配置されており、軸線方向他端部が縦フレーム部３２に取り付けられたブラケット１６０（図３参照）に固定されている。これにより、固定側プレート１２８，１３０，１３２，１３４の車体２０に対するボルト１４４回りの相対回転が規制されている。
【００５５】
上記構成のロータリーダンパ１２０では、上側トレーリングリンク５０が第１軸線ＣＬ１を中心として車体２０に対して上下に回転（揺動）すると、上側トレーリングリンク５０に連結された可動部１２２の可動側プレート１２４が固定側プレート１２８，１３０，１３２，１３４及び摩擦板１３６，１３８，１４０，１４２に対してボルト１４４回りに相対回転する。これにより、摩擦板１３６，１３８，１４０，１４２と可動側プレート１２４とが摺接し、摩擦力（減衰力）が生じる。その結果、固定部１２６に対する可動部１２２の相対回転、すなわち車体２０に対する上側トレーリングリンク５０の揺動が減衰される構成になっている。また、ボルト１４４及びナット１４８，１５０によってスプリング１５２，１５４の締め付けトルク（弾性変形量）を変更することにより、上記摩擦力を任意に調節できるようになっている。
【００５６】
（作用及び効果）
【００５７】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５８】
上記のように構成された車両懸架装置１０では、後輪３８がリヤアクスルブラケット４０に回転可能に支持されており、リヤアクスルブラケット４０は、上側トレーリングリンク５０及び下側トレーリングリンク７０を介して車体２０に連結されている。これにより、車両懸架装置１０がダブルトレーリングリンク式サスペンションとして構成されている。
【００５９】
そして、後輪３８が車体２０に対して上下動する際には、上側トレーリングリンク５０の前端部が、第１軸線ＣＬ１回りに回転すると共に、下側トレーリングリンク７０の前端部が第３軸線ＣＬ３回りに回転する。この際、上側トレーリングリンク５０の回転に伴ってトーションバー１１０が捩り変形することにより衝撃が吸収されると共に、ロータリーダンパ１２０が固定部１２６に対する可動部１２２の相対回転を減衰することにより後輪３８の上下動（振動）が減衰される。
【００６０】
ここで、第３軸線ＣＬ３及び第４軸線ＣＬ４が、車両後面視で車幅方向一方側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜されている。つまり、第３軸線ＣＬ３及び第４軸線ＣＬ４が、車両後面視で第１軸線ＣＬ１及び第２軸線ＣＬ２に対して車幅方向一方側へ向かうに従い下方へ傾斜している。これにより、後輪３８が車体２０に対して上下動する際の後輪３８におけるキャンバ角の発生を抑制できる。
【００６１】
これについて詳述する。すなわち、仮に第３軸線ＣＬ３を第１軸線ＣＬ１と平行に配置した場合には、上側トレーリングリンク５０及び下側トレーリングリンク７０によって平行リンクが構成される。このため、後輪３８の車体２０に対する上下動に伴って、上側トレーリングリンク５０及び下側トレーリングリンク７０の前端部が各々第１軸線ＣＬ１回り及び第３軸線回りに回転すると、上側トレーリングリンク５０及び下側トレーリングリンク７０の後端部は、それぞれ後輪３８に対して回転されると共に、車両後面視で車体２０に対して上下動する。したがって、理論的には、後輪３８においてキャンバ角は発生しない。
【００６２】
しかしながら、後輪３８に入力される上下力によってブラケット本体４２には回転モーメントが作用する（図７の矢印Ｍ参照）。そして、このモーメント力は、ブラケット本体４２の上側連結部４４から連結軸６６を介して上側ゴムブッシュ６４へ作用すると共に、ブラケット本体４２の下側連結部４６から連結軸８４を介して下側ゴムブッシュ８２へ作用する。このため、上側ゴムブッシュ６４及び下側ゴムブッシュ８２が弾性変形して、後輪３８の上下動時に、仮想キングピン軸Ｋが、設定された仮想キングピン軸Ｋに対して車両上方側へ向かうに従い車幅方向一方側へ傾く。これにより、後輪３８の上部が車幅方向一方側（図９（Ａ）の矢印Ｂ方向側）へ倒れ込む方向のキャンバ角が後輪３８に発生する。
【００６３】
これに対して、本実施の形態では、第３軸線ＣＬ３及び第４軸線ＣＬ４が、車両後面視で車幅方向一方側へ向かうに従い下方へ傾斜されている。このため、上側トレーリングリンク５０の後端部は車両後面視で初期位置から車両上方側（図９（Ａ）の矢印Ｃ方向側）へ移動するが、下側トレーリングリンク７０の後端部は車両後面視で初期位置から車幅方向一方側斜め上方（図９（Ａ）の矢印Ｄ方向側）へ移動する。これにより、後輪３８の上下動時に、仮想キングピン軸Ｋが、設定された仮想キングピン軸Ｋに対して車両幅方向他方側（図９（Ｂ）の矢印Ｅ方向側）へ傾く。その結果、上述のような上側ゴムブッシュ６４及び下側ゴムブッシュ８２が弾性変形することによって発生するキャンバ角をキャンセルする方向へ後輪３８が傾くため（図９（Ｂ）参照）、後輪３８におけるキャンバ角の発生を抑制できる。したがって、後輪３８の上下動時における上側ゴムブッシュ６４及び下側ゴムブッシュ８２の後輪３８に対する影響を抑制できる。
【００６４】
また、上述したように、第３軸線ＣＬ３及び第４軸線ＣＬ４が車幅方向一方側へ向かうに従い車両下方側へ傾斜されることで、後輪３８の上下動時には、仮想キングピン軸Ｋが、設定された仮想キングピン軸Ｋに対して車両上方側へ向かうに従い車両幅方向他方側へ傾く。このため、平面視で、後輪３８のトー角を決める基準線ＣＶ（コントロールリンク１００の後端部から仮想キングピン軸Ｋへ下した垂線を平面視で見た線）の前端（仮想キングピン軸Ｋ側の端）が初期位置に対して車幅方向一方側へ移動する（図１０（Ａ）及び（Ｂ）参照）。すなわち、基準線ＣＶが平面視で初期位置に対して車両前方側へ向かうに従い車幅方向一方側へ傾く。これにより、後輪３８の上下動時に後輪３８の前部が車幅方向一方側へ傾く方向のトー角が後輪３８に生じる（図１０（Ｂ）参照）。
【００６５】
ここで、コントロールリンク１００が、車両側面視で車両後方側へ向かうに従い車両上方側へ上側トレーリングリンク５０に対して傾斜されている。このため、後輪３８が上下動する際には、車両後面視でコントロールリンク１００の後端部が初期位置に対して車幅方向一方側斜め上方へ移動する（図１１（Ｂ）の矢印Ｆ方向側）。すなわち、仮にコントロールリンク１００を側面視で上側トレーリングリンク５０と平行に配置した場合と比べて、コントロールリンク１００の後端部が車幅方向一方側へ移動する。その結果、コントロールリンク１００が後輪３８の後部を車幅方向一方側へ引っ張るように作用する。これにより、上述した後輪３８に生じるトー角をキャンセルする方向へ後輪３８が傾くため（図１１（Ｂ）参照）、後輪３８に生じるトー角を抑制できる。以上により、後輪３８の上下動時における上側ゴムブッシュ６４及び下側ゴムブッシュ８２の後輪３８に対する影響を抑制できる。
【００６６】
なお、本実施の形態では、仮想キングピン軸Ｋの端点Ｈ（地面との交差点）が車両前後方向視においてタイヤ接地中心を通るように設定された構成（後輪３８のスクラブ半径がゼロに設定された構成）にしたが、本発明はこれに限らず、仮想キングピン軸Ｋの端点Ｈが車両前後方向視においてタイヤ接地中心に接近して配置された構成（後輪３８のスクラブ半径がゼロに近づけられた構成）にしてもよい。
【００６７】
また、本実施の形態では、下側トレーリングリンク７０の左右の腕部７２，７４の前端部が、前側ゴムブッシュ７６，５４（何れも前側弾性体）を介して車体２０に連結された構成にしたが、本発明はこれに限らず、下側トレーリングリンクの前端部が前側弾性体を介さずに車体に連結された構成にしてもよい。
【００６８】
さらに、本実施の形態では、上側ゴムブッシュ６４（上側弾性体）及び下側ゴムブッシュ８２（下側弾性体）が、後輪３８に作用する前後力に対する剛性よりも後輪３８に作用する横力に対する剛性が低く設定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、上側弾性体及び下側弾性体の剛性は適宜変更することができる。
【００６９】
また、本実施の形態では、上側トレーリングリンク５０及び下側トレーリングリンク７０が後輪３８に対して車両左側に配置されているが、上側トレーリングリンク５０及び下側トレーリングリンク７０を後輪３８に対して車両右側に配置してもよい。この場合には、車両右側が、本発明の車幅方向一方側となる。
【００７０】
さらに、本実施の形態では、車両懸架装置１０が三輪電気自動車１２の後輪３８に適用されているが、車両懸架装置１０を四輪の自動車の後輪に適用してもよい。
【００７１】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。
【符号の説明】
【００７２】
１０    車両懸架装置
１２    三輪電気自動車（車両）
２０    車体
３８    後輪
４０    リヤアクスルブラケット（後輪支持部材）
４４    上側連結部
４６    下側連結部
５０    上側トレーリングリンク
６４    上側ゴムブッシュ（上側弾性体）
７０    下側トレーリングリンク
８２    下側ゴムブッシュ（下側弾性体）
１００  コントロールリンク
ＣＬ１  第１軸線（軸線）
ＣＬ２  第２軸線（軸線）
ＣＬ３  第３軸線（軸線）
ＣＬ４  第４軸線（軸線）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2014227148.tif 000010
【図９】
2014227148.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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