(57)【要約】【課題】作業コストの高騰や重量増加、電蝕の発生等の懸念を払拭し得、長期間にわたって十分な連結強度を示す車体前部アッセンブリを提供する。【解決手段】車体前部アッセンブリ１０は、フロントフロアパネル１２、サイドパネル１４及びダッシュパネル１６を有する。フロントフロアパネル１２には、サイドパネル１４の下フランジ部３０と上フランジ部３２で挟持される第１フランジ間挿入部３４、前フランジ部３６と後フランジ部３８で挟持される第２フランジ間挿入部４０が設けられる。前フランジ部３６から後フランジ部３８には第１リブ５６、第２リブ５８が橋架され、ダッシュパネル１６には、第１リブ５６と第２リブ５８で挟持されるリブ間挿入部７２が設けられる。さらに、第１リブ５６及び第２リブ５８に設けられた第１凹部６０ａ、６０ｂと、リブ間挿入部７２に隣接して形成された第２凹部８４ａ、８４ｂには、プラグ部材６２が挿通される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ繊維強化樹脂からなり、走行路に臨むフロントフロアパネル、車体側方に配設されるサイドパネル、及び車体前方に配設されるダッシュパネルを組み合わせた車体前部アッセンブリであって、
前記サイドパネルに第１係合部と第１挿通部が設けられ、
前記ダッシュパネルに、前記第１係合部が係合する第２係合部と、前記第１挿通部に連なる第２挿通部とが設けられ、
前記第１係合部と前記第２係合部が互いに係合することにより、前記ダッシュパネルの車幅方向への移動が規制され、
且つ互いに連なった前記第１挿通部と前記第２挿通部に、繊維強化樹脂からなるプラグ部材が挿通されることにより、前記ダッシュパネルの車体前後方向への移動が規制されることを特徴とする車体前部アッセンブリ。
【請求項２】
請求項１記載のアッセンブリにおいて、前記サイドパネルは、車体上下方向に沿って延在するフェンダ部を含み、且つ前記フェンダ部の車体前方側の縁部から車幅方向内方に向かって折曲した前フランジ部と、車体後方側の縁部から車幅方向内方に向かって折曲した後フランジ部と、前記前フランジ部から前記後フランジ部に橋架された複数個のリブとを有し、
前記複数個のリブは、車体の上下方向に沿って並列され、
前記第１係合部は前記前フランジ部に形成され、且つ前記第１挿通部は前記複数個のリブに形成され、
前記ダッシュパネルは、前記第２挿通部に隣接して設けられて前記複数個のリブ中の隣接する２個の間に挿入されるリブ間挿入部を少なくとも１個有し、
前記リブ間挿入部が前記２個のリブで挟持されることにより、前記ダッシュパネルの車体上下方向への移動が規制されることを特徴とする車体前部アッセンブリ。
【請求項３】
請求項２記載のアッセンブリにおいて、前記サイドパネルは、車体前後方向に沿って延在するサイドシル部をさらに含むとともに、前記サイドシル部の車体下方側の縁部から車幅方向内方に向かって折曲し且つ前記前フランジ部に連なる下フランジ部と、車体上方側の縁部から車幅方向内方に向かって折曲し且つ前記後フランジ部に連なる上フランジ部とを有し、
前記フロントフロアパネルは、前記下フランジ部と前記上フランジ部との間に挿入される第１フランジ間挿入部と、前記前フランジ部と前記後フランジ部との間に挿入される第２フランジ間挿入部とを有し、
前記第１フランジ間挿入部が前記下フランジ部と前記上フランジ部で挟持されることにより、前記フロントフロアパネルの車体上下方向への移動が規制され、
且つ前記第２フランジ間挿入部が前記前フランジ部と前記後フランジ部で挟持されることにより、前記フロントフロアパネルの車体前後方向への移動が規制されることを特徴とする車体前部アッセンブリ。
【請求項４】
請求項３記載のアッセンブリにおいて、前記フロントフロアパネルの側部が前記サイドパネルに当接することにより、前記フロントフロアパネルの車幅方向の移動が規制されることを特徴とする車体前部アッセンブリ。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のアッセンブリにおいて、前記プラグ部材に抜け止め部が突出形成され、前記抜け止め部が前記サイドパネル又は前記ダッシュパネルに掛止することにより、前記プラグ部材の前記第１挿通部及び前記第２挿通部からの抜け止めがなされていることを特徴とする車体前部アッセンブリ。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のアッセンブリにおいて、前記ダッシュパネルに、車体後方側に指向して突出する突出部が形成されていることを特徴とする車体前部アッセンブリ。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載のアッセンブリにおいて、前記フロントフロアパネルと前記ダッシュパネルとで、中空構造が形成されることを特徴とする車体前部アッセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行路に臨むフロントフロアパネル、車体前方に配設されるダッシュパネル、及び車体側方に配設されるサイドパネルを組み合わせて構成される車体前部アッセンブリに関する。
【背景技術】
【０００２】
繊維強化樹脂は、熱可塑性樹脂等の樹脂にガラス繊維や炭素繊維を含浸させた複合材である。近時、この種の樹脂複合材から作製した部材同士を組み合わせ、自動車車体の一部を構成するための組立体（アッセンブリ）とすることが試みられている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、ロッカ、フロアパネル、フロアトンネル、フロントピラー、ダッシュパネル、センタピラー、ルームパーティションパネル、クロスメンバ、フロアクロスの主要部を炭素繊維強化樹脂で構成した自動車車体に関する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−６８７２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１記載の技術では、その段落［００６４］に記載されるように、リベット（いわゆる金属製ファスナー）や接着剤等によって部材同士を接合するようにしている。しかしながら、金属製ファスナーによる機械接合では、穿孔作業や締結作業が必要であるので、作業コストが高騰する。また、金属製ファスナーを取り付けるために重量増加を招く。さらに、この場合、強化繊維と金属製ファスナーとの組み合わせによっては、異種材料の接触に起因して電蝕が生じる懸念がある。
【０００６】
一方、接着剤による接合では、十分な接合強度を得ることが容易ではない。また、経時変化によって接着剤が劣化すると、接合強度が低下してしまう。
【０００７】
本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、作業コストの高騰や重量増加、電蝕の発生等の懸念を払拭し得、しかも、長期間にわたって十分な接合強度を示す車体前部アッセンブリを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、それぞれ繊維強化樹脂からなり、走行路に臨むフロントフロアパネル、車体側方に配設されるサイドパネル、及び車体前方に配設されるダッシュパネルを組み合わせた車体前部アッセンブリであって、
前記サイドパネルに第１係合部と第１挿通部が設けられ、
前記ダッシュパネルに、前記第１係合部が係合する第２係合部と、前記第１挿通部に連なる第２挿通部とが設けられ、
前記第１係合部と前記第２係合部が互いに係合することにより、前記ダッシュパネルの車幅方向への移動が規制され、
且つ互いに連なった前記第１挿通部と前記第２挿通部に、繊維強化樹脂からなるプラグ部材が挿通されることにより、前記ダッシュパネルの車体前後方向への移動が規制されることを特徴とする。
【０００９】
第１係合部と第２係合部が互いに係合することと、プラグ部材が第１挿通部及び第２挿通部に通されることとが相俟ってサイドパネルとダッシュパネルが互いに堅牢に連結されるので、これらの部材同士を、金属製ファスナーによって接合する必要がない。このため、穿孔作業や締結作業が不要となり、作業コストが低廉化する。しかも、この場合、重量増加を招くこともない上、電蝕が生じる懸念もない。
【００１０】
加えて、接着剤が経年変化によって劣化したとしても、前記の係合及びプラグ部材を介しての連結によって連結強度（接合強度）が保たれるので、接合強度が長期間にわたって良好なものとなる。
【００１１】
以上のように、このような構成とすることにより、作業コストの高騰や重量増加、電蝕の発生等の懸念を払拭し得、しかも、長期間にわたって十分な接合強度を示す車体前部アッセンブリを得ることができる。
【００１２】
なお、前記サイドパネルは、車体上下方向に沿って延在するフェンダ部を含み、且つ前記フェンダ部の車体前方側の縁部から車幅方向内方に向かって折曲した前フランジ部と、車体後方側の縁部から車幅方向内方に向かって折曲した後フランジ部と、前記前フランジ部から前記後フランジ部に橋架された複数個のリブとを有するとともに、前記複数個のリブが車体の上下方向に沿って並列されたものであることが好ましい。
【００１３】
この場合、前記第１係合部を前記前フランジ部に形成し、且つ前記第１挿通部を前記複数個のリブに形成する。そして、前記ダッシュパネルに、前記第２挿通部に隣接して設けられて前記複数個のリブ中の隣接する２個の間に挿入されるリブ間挿入部を少なくとも１個設け、前記リブ間挿入部を前記２個のリブで挟持する。
【００１４】
以上により、前記ダッシュパネルの車体上下方向への移動を規制することが可能となる。すなわち、ダッシュパネルにガタツキが発生することを有効に抑制することができる。
【００１５】
前記サイドパネルには、さらに、車体前後方向に沿って延在するサイドシル部を設けるようにしてもよい。この場合、前記サイドシル部の車体下方側の縁部から車幅方向内方に向かって折曲し且つ前記前フランジ部に連なる下フランジ部と、車体上方側の縁部から車幅方向内方に向かって折曲し且つ前記後フランジ部に連なる上フランジ部とを設ける。
【００１６】
その一方で、前記フロントフロアパネルに、前記下フランジ部と前記上フランジ部との間に挿入される第１フランジ間挿入部と、前記前フランジ部と前記後フランジ部との間に挿入される第２フランジ間挿入部とを設ける。
【００１７】
そして、前記第１フランジ間挿入部を前記下フランジ部と前記上フランジ部で挟持し、且つ前記第２フランジ間挿入部を前記前フランジ部と前記後フランジ部で挟持する。以上により、フロントフロアパネルの車体上下方向への移動が規制されるとともに、車体前後方向への移動が規制される。従って、フロントフロアパネルにガタツキが発生することも有効に抑制することができるようになる。
【００１８】
さらに、前記フロントフロアパネルの側部を前記サイドパネルに当接させるようにしてもよい。これにより、前記フロントフロアパネルの車幅方向の移動を規制することもできる。
【００１９】
以上の構成において、前記プラグ部材に抜け止め部を突出形成することが好ましい。この抜け止め部が前記サイドパネル又は前記ダッシュパネルに掛止することにより、前記プラグ部材の前記第１挿通部及び前記第２挿通部からの抜け止めがなされる。すなわち、プラグ部材がサイドパネル又はダッシュパネルから脱落することが回避されるようになるので、サイドパネルとダッシュパネルの連結強度（接合強度）を維持することが容易となる。
【００２０】
ここで、前記ダッシュパネルに、車体後方側に指向して突出する突出部を形成するようにしてもよい。また、前記フロントフロアパネルと前記ダッシュパネルとで中空構造を形成するようにしてもよい。これらはビームとして機能するとともに、車体前部アッセンブリに加わった荷重を別の部材に逐次的に伝達させる役割を営む。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、係合部同士を係合したり、プラグ部材を介して部材同士を連結するようにしているので、部材同士を、金属製ファスナーによって接合することなく堅牢に連結することが可能となる。従って、金属製ファスナーを介する接合を行うための穿孔作業や締結作業が不要となるので、作業コストが低廉化する。しかも、この場合、重量増加を招くこともない上、電蝕が生じる懸念が払拭される。
【００２２】
さらに、接着剤が経年変化によって劣化したとしても、係合部同士の係合やプラグ部材を介しての連結によって連結強度（接合強度）が保たれる。このため、長期間にわたって優れた接合強度を示す車体前部アッセンブリが構成される。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施の形態に係る車体前部アッセンブリの要部概略斜視図である。
【図２】前記車体前部アッセンブリの分解斜視図である。
【図３】前記車体前部アッセンブリの一部拡大背面図である。
【図４】前記車体前部アッセンブリにおいて、ダッシュパネルを取り外した状態の車体前方からの概略斜視図である。
【図５】サイドパネルとダッシュパネルを、プラグ部材を介して連結した部分の近傍を拡大して示した要部拡大斜視図である。
【図６】図１の車体前部アッセンブリを得るべく、図２に示す状態からフロントフロアパネルとダッシュパネル同士を近接させた状態を示す概略斜視図である。
【図７】図６に続き、フロントフロアパネルの第１挟持部及びフランジ間挿入部をサイドパネルの内面に挿入するとともに、ダッシュパネルのリブ間挿入部を第１リブと第２リブとの間に挿入した状態を示す概略斜視図である。
【図８】図７に続き、ダッシュパネルを車体後方側に移動させた状態を示す概略斜視図である。
【図９】第１挿通部と第２挿通部にプラグ部材を挿通した図１の状態を、視点を鉛直上方として示す平面図である。
【図１０】車体前部アッセンブリに作用した荷重の伝達経路を示す要部概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係る車体前部アッセンブリにつき好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００２５】
図１は、本実施の形態に係る車体前部アッセンブリ１０の要部概略斜視図であり、図２は、その分解斜視図である。この車体前部アッセンブリ１０は、フロントフロアパネル１２と、サイドパネル１４と、ダッシュパネル１６とを組み合わせて構成され、車体左側前方部となる。なお、図１及び図２における矢印Ｆ、矢印Ｒ、矢印Ｉ、矢印Ｏ、矢印Ｄ及び矢印Ｕは、それぞれ、車体前方方向、車体後方方向、車幅方向内方、車幅方向外方、鉛直下方及び鉛直上方を表し、以降の図面においても同じである。
【００２６】
走行路に臨むフロントフロアパネル１２は平坦なフロア部１８を有し、このフロア部１８におけるサイドパネル１４に臨む側の側方端部には、図３に詳細を示すように、矢印Ｏ方向（車幅方向外方）側となるにつれて矢印Ｕ方向（鉛直上方）に向かうテーパー面をなす第１段差部２０を介して第１挟持部２２が連なる。第１挟持部２２は、第１段差部２０と同様に矢印Ｏ方向側となるにつれて矢印Ｕ方向に向かうテーパー面として設けられるが、そのテーパー角度は、第１段差部２０に比して緩やかに設定される。
【００２７】
また、該フロア部１８におけるダッシュパネル１６に臨む矢印Ｆ方向（車体前方）側の端部には、第１段差部２０よりも大きく立ち上がったテーパー面形状の第２段差部２４が連なり（図２参照）、さらに、該第２段差部２４には、矢印Ｆ方向に指向して略水平方向に突出した第１平坦部２６が連なる。
【００２８】
フロントフロアパネル１２において、第１挟持部２２と第１平坦部２６とが交わる隅部には、第１挟持部２２及び第１平坦部２６から大きく立ち上がったフランジ間挿入部２８が設けられる。このフランジ間挿入部２８は、サイドパネル１４に形成される下フランジ部３０と上フランジ部３２との間に挿入される部位（第１フランジ間挿入部３４）と、前フランジ部３６と後フランジ部３８との間に挿入される部位（第２フランジ間挿入部４０）とを有する。なお、下フランジ部３０、上フランジ部３２、前フランジ部３６及び後フランジ部３８については後述する。
【００２９】
第１フランジ間挿入部３４と第２フランジ間挿入部４０とでは、第２フランジ間挿入部４０の方が高さ方向寸法が大きく設定される。そして、第２フランジ間挿入部４０の上端面と第１フランジ間挿入部３４の上端面との間には、第１湾曲面４２が介在する。
【００３０】
さらに、第２フランジ間挿入部４０、及び第１平坦部２６の各々の車体前方側の縁部には、鉛直方向に対して若干傾斜した方向に延在する第１テーパー状フランジ部４４、第２テーパー状フランジ部４６がそれぞれ形成される。第１テーパー状フランジ部４４の鉛直方向に対する傾斜角度と、第２テーパー状フランジ部４６の鉛直方向に対する傾斜角度は、互いに等しい。また、第１テーパー状フランジ部４４には、車幅方向内方（矢印Ｉ方向）に向かう途中で、矢印Ｆ方向に向かって突出するように、略直角に折曲した第３段差部４８が設けられている。
【００３１】
車体側方に配設されるサイドパネル１４は、車体前後方向に沿って延在するサイドシル部５０と、車体上下方向に沿って延在するフェンダ部５２とを有する。
【００３２】
この中、サイドシル部５０には、車体下方側の縁部から車幅方向内方（矢印Ｉ方向）に向かって折曲した下フランジ部３０と、車体上方側の縁部から矢印Ｉ方向に向かって折曲した上フランジ部３２とが形成される。この中の下フランジ部３０は、図３に示すように、サイドシル部５０から離間するにつれて鉛直下方に向かって傾斜するテーパー面として設けられている。
【００３３】
また、フェンダ部５２には、図２に示すように、車体前方側の縁部から矢印Ｉ方向に向かって折曲した前フランジ部３６と、車体後方側の縁部から矢印Ｉ方向に向かって折曲した後フランジ部３８とが形成される。
【００３４】
下フランジ部３０と前フランジ部３６は互いに連なり、その境界は、鈍角に屈曲した屈曲部として形成される。また、前フランジ部３６の鉛直方向に対する傾斜角度は、第１テーパー状フランジ部４４及び第２テーパー状フランジ部４６の鉛直方向に対する傾斜角度に等しい。さらに、前フランジ部３６の厚み（車体前方側の端面と車体後方側の端面との距離）は、前記第３段差部４８の段差に略等しい。
【００３５】
一方、上フランジ部３２と後フランジ部３８も互いに連なり、両者の間には、第２湾曲部５４が介在する。フロントフロアパネル１２のフランジ間挿入部２８に形成された前記第１湾曲面４２の形状は、第２湾曲部５４の一部の形状に対応する。
【００３６】
下フランジ部３０と上フランジ部３２との離間距離は、フロントフロアパネル１２に設けられた第１フランジ間挿入部３４の高さ方向寸法に略一致する。また、前フランジ部３６と後フランジ部３８との離間距離は、第２フランジ間挿入部４０の車体前後方向（矢印Ｆ及び矢印Ｒ）に沿う方向の寸法に略一致する。後述するように、第１フランジ間挿入部３４は下フランジ部３０と上フランジ部３２の間に挿入され、これら下フランジ部３０と上フランジ部３２で挟持される。同様に、第２フランジ間挿入部４０は、前フランジ部３６と後フランジ部３８の間に挿入され、これら前フランジ部３６と後フランジ部３８で挟持される。
【００３７】
前フランジ部３６から後フランジ部３８には、第１リブ５６、第２リブ５８が橋架される。これら第１リブ５６及び第２リブ５８は、前フランジ部３６、フェンダ部５２及び後フランジ部３８と一体的に形成される。第１リブ５６及び第２リブ５８は、矢印Ｄ及び矢印Ｕで示す鉛直方向（車体の上下方向）に沿って互いに並列するように設けられる。
【００３８】
第１リブ５６及び第２リブ５８において、前フランジ部３６に近接する部位には、車幅方向外方（矢印Ｏ方向）に沿って陥没した第１凹部６０ａ、６０ｂ（第１挿通部）がそれぞれ形成される。後述するように、これら第１凹部６０ａ、６０ｂには、プラグ部材６２が挿通される。また、図４に示すように、前フランジ部３６の車体前方側の端面には、第１係合部としての係合用凹部６４が陥没形成される。
【００３９】
第１リブ５６と第２リブ５８は、第１凹部６０ａ、６０ｂにプラグ部材６２を挿通することが可能であれば、互いに平行であってもよいし、平行でなくともよい。
【００４０】
車体前方に配設されるダッシュパネル１６は、車体前部アッセンブリ１０を構成した際にフロントフロアパネル１２のフロア部１８及び第１平坦部２６の下方に位置する第２平坦部６６と、該第２平坦部６６の車体前方縁部から鉛直方向に対して若干傾斜する角度で立ち上がった第１傾斜前面部６８とを有する。第１傾斜前面部６８の鉛直方向に対する傾斜角度は、第１テーパー状フランジ部４４及び第２テーパー状フランジ部４６の鉛直方向に対する傾斜角度と同一である。
【００４１】
第１傾斜前面部６８には、該第１傾斜前面部６８から車体後方方向（矢印Ｒ方向）に突出するように折曲して設けられた突出部７０が連なる。該突出部７０の車幅方向外方（矢印Ｏ方向）側の端部には、突出部７０からさらに矢印Ｒ方向側に延在するリブ間挿入部７２が設けられる。リブ間挿入部７２の高さ方向寸法は、前記第１リブ５６と前記第２リブ５８との離間距離に対応し、車体前後方向に沿う長さ方向寸法は、前フランジ部３６と後フランジ部３８の離間距離よりも小さい。
【００４２】
さらに、突出部７０には、第２傾斜前面部７４が連なる。該第２傾斜前面部７４の鉛直方向に対する傾斜角度は、第１傾斜前面部６８の鉛直方向に対する傾斜角度と同一である。
【００４３】
第２平坦部６６、第１傾斜前面部６８及び第２傾斜前面部７４の矢印Ｏ方向側の縁部には、第２挟持部７６、第１突端部７８、第２突端部８０が連なるようにして設けられる。この中の第２挟持部７６は、図３に示すように、矢印Ｏ方向側となるにつれて鉛直上方（矢印Ｕ方向）に向かうテーパー面をなす。一方、第１突端部７８及び第２突端部８０の鉛直方向に対する傾斜角度は、サイドパネル１４の前フランジ部３６の鉛直方向に対する傾斜角度と同一である（図２参照）。
【００４４】
この中の第１突端部７８には、車体後方側の端面に第２係合部としての係合用凸部８２が突出形成される。この係合用凸部８２は、サイドパネル１４の前フランジ部３６に陥没形成された前記係合用凹部６４（図４参照）に係合する。
【００４５】
図２から諒解されるように、第１突端部７８及び第２突端部８０は互いに連なっておらず、且つ前記リブ間挿入部７２の底壁及び天井壁は第１突端部７８及び第２突端部８０と連なっていない。このため、リブ間挿入部７２の底壁及び天井壁には、矢印Ｉ方向に指向して陥没した第２凹部８４ａ、８４ｂ（第２挿通部）が形成される。すなわち、ダッシュパネル１６は、リブ間挿入部７２に隣接するようにして第２凹部８４ａ、８４ｂが形成された形状となっている。なお、参照符号８６は、リブ間挿入部７２の底壁及び天井壁に連なる後端壁を示す。
【００４６】
プラグ部材６２は、互いに連なった前記第１凹部６０ａ、６０ｂ及び前記第２凹部８４ａ、８４ｂに挿通され、これによりサイドパネル１４とダッシュパネル１６を堅牢に連結する。
【００４７】
図５に拡大して示すように、プラグ部材６２の第１側部８８の下端部外面には、各鉛直上方になるに従って拡開するような形状の第１抜け止め部９２が突出形成される。同様に、第１側部８８の上端部外面には、鉛直下方になるに従って拡開するような形状の第２抜け止め部９４が突出形成される。なお、第２側部９０には、抜け止め部は設けられていない。
【００４８】
以上において、フロントフロアパネル１２、サイドパネル１４、ダッシュパネル１６及びプラグ部材６２は、それぞれ、熱可塑性樹脂等の樹脂にガラス繊維や炭素繊維を含浸させた繊維強化樹脂からなる。
【００４９】
車体前部アッセンブリ１０は、基本的には以上のように構成されるフロントフロアパネル１２、サイドパネル１４及びダッシュパネル１６を用い、次のようにして組み立てられる。
【００５０】
先ず、図６に示すように、フロントフロアパネル１２とダッシュパネル１６を互いに近接させる。この時点でフロントフロアパネル１２とダッシュパネル１６を連結する必要は特になく、下フランジ部３０と上フランジ部３２の間に第１フランジ間挿入部３４が挿入されるとともに前フランジ部３６と後フランジ部３８の間に第２フランジ間挿入部４０が挿入され、さらに、第１リブ５６と第２リブ５８との間にリブ間挿入部７２が挿入される程度にフロントフロアパネル１２とダッシュパネル１６を近接させればよい。なお、サイドパネル１４の内面（下フランジ部３０、上フランジ部３２、前フランジ部３６及び後フランジ部３８で囲繞される空間）には、接着剤が予め塗布される。
【００５１】
次に、図７に示すように、フロントフロアパネル１２の第１挟持部２２、フランジ間挿入部２８をサイドパネル１４の内面に挿入するとともに、ダッシュパネル１６のリブ間挿入部７２を第１リブ５６と第２リブ５８との間に挿入する。これに伴い、第１挟持部２２が下フランジ部３０上に重畳される。
【００５２】
フロントフロアパネル１２の第１フランジ間挿入部３４の高さ方向寸法は、下フランジ部３０と上フランジ部３２の離間距離に対応する。一方、フロントフロアパネル１２の第２フランジ間挿入部４０の車体前後方向に沿う長さ方向寸法は、前フランジ部３６と後フランジ部３８との離間距離に対応する。しかも、第１フランジ間挿入部３４と第２フランジ間挿入部４０の間の第１湾曲面４２の形状は、サイドパネル１４の第２湾曲部５４の一部の形状に対応する。従って、第１フランジ間挿入部３４が下フランジ部３０及び上フランジ部３２に挟持されるとともに、第２フランジ間挿入部４０が前フランジ部３６及び後フランジ部３８に挟持される。
【００５３】
以上の挟持により、フロントフロアパネル１２が拘束される。すなわち、前者によってフロントフロアパネル１２の車体上下方向への移動が規制され、同時に、後者によってフロントフロアパネル１２の車体前後方向への移動が規制される。その結果、車体上下方向及び前後方向に沿うフロントフロアパネル１２のガタツキが抑制される。
【００５４】
また、フロントフロアパネル１２のフランジ間挿入部２８の側方端面、及び第１挟持部２２の側方端面は、サイドパネル１４のサイドシル部５０（ウェブ）に当接する。このため、フロントフロアパネル１２は、車幅方向への移動も規制される。すなわち、車幅方向に沿うフロントフロアパネル１２のガタツキも抑制される。
【００５５】
なお、第１テーパー状フランジ部４４は前フランジ部３６の車体後方側の端面に当接し、第３段差部４８は、前フランジ部３６の車幅方向内方側の側面に当接する。
【００５６】
次に、図８に示すように、ダッシュパネル１６を車体後方（矢印Ｒ方向）に指向して押圧する。これにより、第２テーパー状フランジ部４６がダッシュパネル１６の第１傾斜前面部６８の車体後方側の端面に当接する。その一方で、リブ間挿入部７２の後端壁８６が後フランジ部３８に当接するとともに、第１突端部７８及び第２突端部８０の車体後方側の端面が前フランジ部３６の車体前方側の端面に当接する。また、第１凹部６０ａ、６０ｂと第２凹部８４ａ、８４ｂが互いに連なる。
【００５７】
この際、第１突端部７８に設けられた係合用凸部８２が、前フランジ部３６に設けられた係合用凹部６４（図４参照）に係合する。このため、ダッシュパネル１６が拘束されて車幅方向への移動が規制され、この方向に沿うガタツキが抑制される。
【００５８】
また、図３に示すように、サイドパネル１４の下フランジ部３０が、ダッシュパネル１６の第２挟持部７６とフロントフロアパネル１２の第１挟持部２２に挟まれる。上記したように下フランジ部３０、第２挟持部７６及び第１挟持部２２がテーパー面であるため、サイドパネル１４に対して車幅方向外方（矢印Ｏ方向）に引っ張る力が作用したとしても、下フランジ部３０が第２挟持部７６ないし第１挟持部２２によって堰止される。すなわち、サイドパネル１４の矢印Ｏ方向への抜け止めがなされる。
【００５９】
さらに、この際、ダッシュパネル１６の第２平坦部６６の上方に、該第２平坦部６６に対して所定間隔で離間するようにフロントフロアパネル１２の第１平坦部２６が位置する。その結果、第２平坦部６６、第２段差部２４、第１平坦部２６及び第１傾斜前面部６８によって、中空のいわゆるボックス構造が形成される。なお、第２平坦部６６の車体後方側端部は、フロア部１８の車体前方側端部に若干重なるように、フロア部１８の下方まで延在する。
【００６０】
次に、図１及び図９に示すように、互いに連なった第１凹部６０ａ、６０ｂ及び第２凹部８４ａ、８４ｂにプラグ部材６２を挿通する。プラグ部材６２は、第２リブ５８の第１凹部６０ｂ、リブ間挿入部７２の天井壁の第２凹部８４ｂ、底壁の第２凹部８４ａ、第１リブ５６の第１凹部６０ａを通り、その下端部及び上端部が、第１凹部６０ａ、６０ｂのそれぞれから突出する。
【００６１】
プラグ部材６２に設けられた第１抜け止め部９２は、この挿通の過程で若干圧潰され、第１リブ５６の第１凹部６０ａを通った後、その弾性によって元の形状に戻る。その結果、第１抜け止め部９２の拡開した上端面が第１リブ５６の下端面に当接し、これにより第１抜け止め部９２が第１リブ５６に掛止される。このため、プラグ部材６２を鉛直上方（矢印Ｕ方向）に引っ張っても、該プラグ部材６２は堰止された状態を保つ。
【００６２】
一方、第２リブ５８の上端面には、第２抜け止め部９４の拡開した下端面が当接する。これにより第２抜け止め部９４が第２リブ５８に掛止されるので、プラグ部材６２を鉛直下方（矢印Ｄ方向）に引っ張っても、該プラグ部材６２は堰止された状態を保つ。
【００６３】
以上のように、第１抜け止め部９２及び第２抜け止め部９４を設けたことにより、プラグ部材６２の第１凹部６０ａ、６０ｂ及び第２凹部８４ａ、８４ｂからの抜け止めが鉛直上下方向の双方でなされる。このため、ダッシュパネル１６とサイドパネル１４が、プラグ部材６２を介して堅牢に連結され、車体前部アッセンブリ１０が得られるに至る。
【００６４】
プラグ部材６２の第１側部８８は、リブ間挿入部７２の底壁及び天井壁の各々の車体前方側の端面に当接する。同時に、第２側部９０は、底壁及び天井壁の各々の車体後方側の端面に当接する。このため、ダッシュパネル１６が拘束されて車体前後方向への移動が規制され、この方向に沿うガタツキが抑制される。
【００６５】
以上のようにして、フロントフロアパネル１２、サイドパネル１４及びダッシュパネル１６が堅牢に連結されるので、たとえ接着剤が経年変化によって劣化したとしても、互いに脱落することが困難となる。すなわち、本実施の形態によれば、フロントフロアパネル１２、サイドパネル１４及びダッシュパネル１６間の連結強度（接合強度）が長期間にわたって優れた車体前部アッセンブリ１０を構成することができる。
【００６６】
従って、金属製ファスナーによる機械接合を行う必要がない。このため、穿孔作業や締結作業等の繁雑な作業が不要となるので、作業コストが低廉化する。その上、金属製ファスナーによって重量が増加することもない。しかも、金属製ファスナーを用いないので、電蝕が生じる懸念を払拭することもできる。
【００６７】
この車体前部アッセンブリ１０を組み入れた自動車車体において、車体前方から車体後方に向かう荷重が加わったとき、第１傾斜前面部６８に作用した分は、図１０に示すように、ダッシュパネル１６の第１平坦部２６からフランジ間挿入部２８を経由し、サイドパネル１４のサイドシル部５０に到達する。また、第２傾斜前面部７４に作用した分は、突出部７０の天井壁からリブ間挿入部７２を経由し、サイドパネル１４のフェンダ部５２に到達する。
【００６８】
このように、本実施の形態に係る車体前部アッセンブリ１０に対して荷重が加わった場合には、該荷重を留まらせることなく、別の部材に逐次的に伝達させることが可能である。荷重は、この過程で吸収されたり、分散したりすることによって緩和される。加えて、突出部７０及びボックス構造は、ビームとしても機能する。
【００６９】
従って、本実施の形態に係る車体前部アッセンブリ１０は、荷重が加わったとしても損傷し難い。換言すれば、耐久性にも優れる。
【００７０】
本発明は、上記した実施の形態に特に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００７１】
例えば、前フランジ部３６と後フランジ部３８に橋架されるリブの個数を３個以上としてもよい。この場合には、ダッシュパネル１６に、リブの個数に対応する個数のリブ間挿入部７２を設けるようにすればよい。例えば、リブの個数が３個の場合にはリブ間挿入部７２の個数を２個以下とすればよく、リブの個数が４個の場合にはリブ間挿入部７２の個数を３個以下とすればよい。
【００７２】
また、この実施の形態では、車体左側前方を構成する車体前部アッセンブリ１０を例示して説明しているが、車体右側前方を構成する車体前部アッセンブリであってもよいことはいうまでもない。
【００７３】
さらに、フロントフロアパネル１２とダッシュパネル１６の形状につき、ボックス構造が形成されないようなものとしてもよいし、突出部７０を設けないようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１０…車体前部アッセンブリ              １２…フロントフロアパネル
１４…サイドパネル                      １６…ダッシュパネル
１８…フロア部                          ２２…第１挟持部
２８…フランジ間挿入部                  ３０…下フランジ部
３２…上フランジ部                      ３４…第１フランジ間挿入部
３６…前フランジ部                      ３８…後フランジ部
４０…第２フランジ間挿入部              ４２…第１湾曲面
５０…サイドシル部                      ５２…フェンダ部
５４…第２湾曲部                        ５６…第１リブ
５８…第２リブ                          ６０ａ、６０ｂ…第１凹部
６２…プラグ部材                        ６４…係合用凹部
７０…突出部                            ７２…リブ間挿入部
７６…第２挟持部                        ８２…係合用凸部
８４ａ、８４ｂ…第２凹部                ９２…第１抜け止め部
９４…第２抜け止め部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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