(57)【要約】【課題】ロックノブを支持するためにノブピンを別部品として使用する場合、その組み付け作業性が良好で、しかも強度を確保し得る車両用ドアハンドル装置を提供する。【解決手段】ロックノブ３０は、インサイドハンドル２０（ハンドル）の上部２３（ハンドル支持壁部）と上壁１４の下部１６との間に配置される軸支部３１を有する。ノブピン５０は、軸支部３１の貫通孔３３ａ，３２ａ、上壁１４の下部１６の貫通孔１６ａ、中壁１３の貫通孔１３ｂに挿入される。ノブピン５０の基端には径方向に延び出すレバー部５１が形成される。上壁１４の上部１５にはレバー部５１の軸線Ｌ２周りの所定位置で該レバー部５１の移動を規制する溝部１５ｂ（規制部）が設けられる。【選択図】図１
2014034802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアに固定されるベース部材と、前記ベース部材に上下方向の第１軸線周りに回転可能に支持される、ドア開操作のためのハンドルと、前記ベース部材に前記第１軸線とは異なる上下方向の第２軸線周りに回転可能に支持される、ドアロック又はドアアンロック操作のためのロックノブとを備えた車両用ドアハンドル装置であって、
前記ベース部材には、互いに平行な第１壁部、第２壁部及び第３壁部が下からこの順に配設され、前記ハンドルは、前記第２壁部の少なくとも一部を覆うように形成されたハンドル支持壁部が該第２壁部を覆った状態で該第２壁部及び前記第１壁部により前記第１軸線周りに回転可能に支持され、
前記ロックノブは、前記ハンドル支持壁部と前記第３壁部との間に配置されるノブ支持部を有し、該ノブ支持部には円形状断面を有する軸状のノブピンを挿入可能な貫通孔が形成され、前記第３壁部には該ノブピンの基端部を該第２軸線周りに回転可能に支持する貫通孔が形成され、前記第２壁部には該ノブピンの先端部を該第２軸線周りに回転可能に支持する貫通孔が形成され、
前記ノブピンの基端には径方向に延び出すレバー部が形成され、前記第３壁部には前記レバー部の前記第２軸線周りの所定位置で該レバー部の移動を規制する規制部が設けられていることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
【請求項２】
前記レバー部は前記規制部から該レバー部自身の撓みに応じた反力を受けるように設定されている請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置。
【請求項３】
前記ノブピンは、基端側が大径部で先端側が小径部とされた段付き軸状に形成され、該ノブピンは前記大径部が前記３壁部の貫通孔に挿入され、前記小径部が前記第２壁部の貫通孔に挿入されることで、前記第２軸線周りに回転可能に支持されており、前記ハンドル支持壁部には、前記小径部に対応して該小径部を挿入させるとともに、前記ハンドルの前記第１軸線周りの回転を許容する貫通孔が形成されており、該貫通孔の周縁部が前記反力を受けた前記大径部の肩面により押圧される請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置。
【請求項４】
車両のドアに固定されるベース部材と、前記ベース部材に上下方向の第１軸線周りに回転可能に支持される、ドア開操作のためのハンドルと、前記ベース部材に前記第１軸線とは異なる上下方向の第２軸線周りに回転可能に支持される、ドアロック又はドアアンロック操作のためのロックノブとを備えた車両用ドアハンドル装置の組付方法であって、
前記ベース部材に、互いに平行な第１壁部、第２壁部及び第３壁部が下からこの順に配設され、前記ハンドルのハンドル支持壁部が前記第２壁部の少なくとも一部を覆った状態となるように該ハンドルを該第２壁部及び前記第１壁部に前記第１軸線周りに回転可能となるように組み付け、
前記ロックノブのノブ支持部を前記ハンドル支持壁部と前記第３壁部との間に、軸状のノブピンを挿入するための該ノブ支持部に形成された貫通孔の軸線が、前記第３壁部に形成された貫通孔の前記第２軸線と一致するように組み付け、
前記ノブピンを前記第３壁部、前記ノブ支持部及び前記第２壁部の貫通孔に挿入した後、ノブピンの基端に形成されたレバー部を前記第２軸線周りに回転操作し、前記第３壁部に形成された規制部により該レバー部の移動が規制された状態となることで、前記ノブピンの組み付けが完了することを特徴とする車両用ドアハンドル装置の組付方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアハンドル装置及びその組付方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドア開操作のためのハンドルを備えた車両用ドアハンドル装置では、例えば下記特許文献１に記載されているように、車両のドアにベース部材が固定され、ハンドルがベース部材に上下方向の第１軸線周りに回転可能に支持され、ロックノブがベース部材に第１軸線とは異なる上下方向の第２軸線周りに回転可能に支持される構成とされている。この特許文献１に記載された車両用ドアハンドル装置では、ベース部材に、互いに平行な第１取付壁、第２取付壁及び第３取付壁が下からこの順に配設され、第２取付壁及び第３取付壁の対向位置にそれぞれ第２軸線と同軸に軸部が突設され、ロックノブに形成された各貫通孔に、対応する軸部が挿入されるようにロックノブを第２取付壁と第３取付壁間に組み込むことで、ロックノブが軸部に第２軸線周りに回転可能に支持されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３５１１７３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載された車両用ドアハンドル装置では、ベース部材の軸部がロックノブの上下壁と係合しているに過ぎないため、ロックノブに対して軸部と交差する方向に過大な力が作用した場合にロックノブが軸部から抜け出すおそれがある。これを解消するために、例えば図１４〜図１６に示されるように、ロックノブの支持ピンをベース部材とは別部品（金属製又は樹脂製）で構成することが考えられる。
【０００５】
図１４は、支持ピンとして金属製のピン１５１を使用した例を示す。ピン１５１はロックノブ１３０を上下に貫通するのみならず、ベース部材１１０の上壁１１１、中壁１１２及び下壁１１３を貫通する。この例では、ピン１５１の抜け止めを図るためにその先端部を加締めるための専用の設備が必要であり、作業時間の増加や作業コストの上昇を招くおそれがある。
【０００６】
図１５は、支持ピンとして樹脂製のピン１５２を使用した例を示す。ピン１５２はロックノブ１３０を上下に貫通し、ベース部材１１０の上壁１１１及び中壁１１２を貫通し、中壁１１２で抜け止めされる。ピン１５２の先端部には径方向に弾性変形可能な係合爪１５２ａが形成され、係合爪１５２ａは中壁１１２の貫通孔１１２ａを通過する際に弾性変形し、貫通孔１１２ａの通過後に弾性復帰して貫通孔１１２ａの周縁部に係合する。この例では、ピン１５２の先端部に係合爪１５２ａを形成できるようなスペースが必要であり、このようなスペースを確保できない場合が多い。一方、スペースを確保できる場合でも、係合爪１５２ａの弾性変形を許容するために支持部位となるピン１５２の先端部内側を肉抜きする必要があり、ピン１５２の強度が低下しやすい。
【０００７】
図１６は、支持ピンとして金属製又は樹脂製のピン１５３を使用した例を示す。ピン１５３はロックノブ１３０を上下に貫通し、ベース部材１１０の上壁１１１を貫通する。ベース部材１１０の上壁１１１には、上壁１１１側を基端として上方へ延び出しピン１５３の後端部１５３ａと接触可能な傾斜部１１１ａを有する壁１１１ｂが立設されている。ピン１５３は、その後端部１５３ａが傾斜部１１１ａと接触することにより壁１１１ｂを撓ませつつ軸方向に挿入される。ピン１５３の後端部１５３ａが傾斜部１１１ａを乗り越えて壁１１１ｂが弾性復帰すると、傾斜部１１１ａにより抜け出しが阻止される。この例では、壁１１１ｂを設けるために上壁１１１の上方に広いスペースが必要であり、このようなスペースを確保できない場合が多い。
【０００８】
本発明は、上記課題に対処するためになされたものであり、その目的は、ロックノブを支持するためにノブピンを別部品として使用する場合、その組み付け作業性が良好で、しかも強度を確保し得る車両用ドアハンドル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００９】
上記目的を達成するために本発明は、車両のドアに固定されるベース部材と、ベース部材に上下方向の第１軸線周りに回転可能に支持される、ドア開操作のためのハンドルと、ベース部材に第１軸線とは異なる上下方向の第２軸線周りに回転可能に支持される、ドアロック又はドアアンロック操作のためのロックノブとを備えた車両用ドアハンドル装置であって、
ベース部材には、互いに平行な第１壁部、第２壁部及び第３壁部が下からこの順に配設され、ハンドルは、第２壁部の少なくとも一部を覆うように形成されたハンドル支持壁部が該第２壁部を覆った状態で該第２壁部及び第１壁部により第１軸線周りに回転可能に支持され、
ロックノブは、ハンドル支持壁部と第３壁部との間に配置されるノブ支持部を有し、該ノブ支持部には円形状断面を有する軸状のノブピンを挿入可能な貫通孔が形成され、第３壁部には該ノブピンの基端部を該第２軸線周りに回転可能に支持する貫通孔が形成され、第２壁部には該ノブピンの先端部を該第２軸線周りに回転可能に支持する貫通孔が形成され、
ノブピンの基端には径方向に延び出すレバー部が形成され、第３壁部にはレバー部の第２軸線周りの所定位置で該レバー部の移動を規制する規制部が設けられていることを特徴とする。
また、上記目的を達成するために本発明は、車両のドアに固定されるベース部材と、ベース部材に上下方向の第１軸線周りに回転可能に支持される、ドア開操作のためのハンドルと、ベース部材に第１軸線とは異なる上下方向の第２軸線周りに回転可能に支持される、ドアロック又はドアアンロック操作のためのロックノブとを備えた車両用ドアハンドル装置の組付方法であって、
ベース部材に、互いに平行な第１壁部、第２壁部及び第３壁部が下からこの順に配設され、ハンドルのハンドル支持壁部が第２壁部の少なくとも一部を覆った状態となるように該ハンドルを該第２壁部及び第１壁部に第１軸線周りに回転可能となるように組み付け、
ロックノブのノブ支持部をハンドル支持壁部と第３壁部との間に、軸状のノブピンを挿入するための該ノブ支持部に形成された貫通孔の軸線が、第３壁部に形成された貫通孔の第２軸線と一致するように組み付け、
ノブピンを第３壁部、ノブ支持部及び第２壁部の貫通孔に挿入した後、ノブピンの基端に形成されたレバー部を第２軸線周りに回転操作し、第３壁部に形成された規制部により該レバー部の移動が規制された状態となることで、ノブピンの組み付けが完了することを特徴とする。
【００１０】
本発明の車両用ドアハンドル装置では、ノブピンの基端に径方向に延び出すレバー部が形成され、第３壁部にはレバー部の第２軸線周りの所定位置で該レバー部の移動を規制する規制部が設けられている。そして、規制部によりレバー部の移動が規制された状態となることで、ノブピンの組み付けが完了するようになっている。
【００１１】
これにより、ノブピンをベース部材の第３壁部、ノブ支持部及びベース部材の第２壁部の貫通孔に挿入した後、レバー部を第２軸線周りに回転操作することで、規制部によりレバー部の移動が規制された状態となる。このため、加締めのための専用設備が不要となり、作業時間も短縮化されて作業コストを削減することができる。また、係合爪を形成する場合のような支持部位での肉抜きが不要となり、強度を確保することができる。また、レバー部の第２軸線周りの所定位置に対応して第３壁部に規制部を設ければよく、第３壁部の上方のスペースを広く使用しなくて済み、装置全体として小スペースで実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】（Ａ）は実施例１に係る車両用ドアハンドル装置を斜め下から見た外観図。（Ｂ）は（Ａ）を斜め上から見た外観図。
【図２】図１の車両用ドアハンドル装置の正面図。
【図３】（Ａ）は図１の車両用ドアハンドル装置を構成するベース部材を斜め下から見た外観図。（Ｂ）は（Ａ）の正面図。
【図４】（Ａ）は図１の車両用ドアハンドル装置を構成するインサイドハンドルを斜め下から見た外観図。（Ｂ）は（Ａ）の底面図。（Ｃ）は（Ａ）の正面図。
【図５】図２のV矢視図。
【図６】図５の二点鎖線で囲まれた要部拡大図。
【図７】図６のVII-VII断面図。
【図８】図６のVIII-VIII要部断面図。
【図９】図２のIX-IX断面図。
【図１０】（Ａ）は図１の車両用ドアハンドル装置を構成するノブピンがベース部材及びロックノブに差し込まれた、組付け前位置にある状態を示す平面図。（Ｂ）は（Ａ）のノブピンが軸線周りの回転によって組付け後位置に移動した状態を示す平面図。（Ｃ）は（Ｂ）の状態にあるときのノブピンとベース部材との係合状態を示す要部断面図。
【図１１】図１の車両用ドアハンドル装置において、インサイドハンドルの初期位置（実線）と操作位置（二点鎖線）を示す底面図。
【図１２】図１１の各位置に対応したハンドル回転軸の回転位置を示す底面図。
【図１３】図１１の初期位置におけるハンドル回転軸のガタつきを示す説明図。
【図１４】従来技術から考えられるノブピンの組み付け形態を示す説明図。
【図１５】従来技術から考えられるノブピンの組み付け形態を示す説明図。
【図１６】従来技術から考えられるノブピンの組み付け形態を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１及び図２に示される車両用ドアハンドル装置１は、車体に開閉可能に支持されるドア（図示省略）に設けられる、アンロック状態にあるドアラッチ装置（図示省略）をドア開状態とし、そのドアラッチ装置をアンロック状態からロック状態へ切り替え、あるいはロック状態からアンロック状態へ切り替えるための操作部として機能する。
【００１５】
具体的に、車両用ドアハンドル装置１は、ドアの内部パネル（図示省略）に固定されるベース部材１０と、ベース部材１０に上下方向の軸線Ｌ１（第１軸線）周りに回転可能に支持される、ドア開操作のためのインサイドハンドル２０と、ベース部材１０に円形状断面を有する軸状のノブピン５０を介して上下方向の軸線Ｌ２（第２軸線）周りに回転可能に支持される、ドアロック又はドアアンロック操作のためのロックノブ３０とを備えている。
【００１６】
ベース部材１０は、図２及び図３に示されるように、板面が車両の上下方向に沿って配置される矩形板状のベース本体１１と、ベース本体１１の後端縁から後方へ向けて水平に延び出し、互いに平行に配設された下壁１２、中壁１３及び上壁１４と、車両の上下に延び出し各壁１２〜１４の後端縁を一体に連結する連結壁１８とを備えている。
【００１７】
下壁１２（第１壁部）には、ハンドル回転軸２５（図４参照）を挿入可能な貫通孔１２ａが形成されている。貫通孔１２ａについては後述する。中壁１３（第２壁部）には、ボス１３ａが上壁１４に向けて立設されている。ボス１３ａの軸線は軸線Ｌ１に一致している。また、中壁１３には、ノブピン５０の小径部５３（図９参照）を挿入可能な円形状の貫通孔１３ｂが形成されている。貫通孔１３ｂの軸線は軸線Ｌ２に一致している。
【００１８】
なお、軸線Ｌ１，Ｌ２は、車両の左右方向（ベース部材１０の奥行き方向）でずれた位置に設定されているが（図３（Ａ））、車両の前後方向では例えばベース部材１０の前端から同じ距離に位置するように設定されており、ベース部材１０の正面視において一致して見える（図３（Ｂ））。
【００１９】
上壁１４（第３壁部）は、上下に互いに平行に配設された上部１５及び下部１６と、上部１５、下部１６の後端縁を一体に連結する連結部１７とを備えている。下部１６には、中壁１３の貫通孔１３ｂと同軸の円形状の貫通孔１６ａが形成されている。
【００２０】
上部１５には、レバー部５１が回転を進めるのに従ってその基端側（軸線Ｌ２側）を支点として先端のリブ５１ａを下方へ撓ませる撓み量を連続的に大きくするような断面三角形状の傾斜部１５ａが形成されるとともに、その傾斜部１５ａの頂点を越えた辺りでリブ５１ａと係合する断面三角形状の溝部１５ｂ（係合溝）が形成されている。傾斜部１５ａと溝部１５ｂについては後述する。
【００２１】
連結壁１８には、ドア開操作によるインサイドハンドル２０への操作力を伝達するプッシュ・プルケーブルのスリーブ（図示省略）を取り付けるための切欠き１８ａが形成されるとともに、ドアロック又はドアアンロック操作によるロックノブ３０への操作力を伝達するプッシュ・プルケーブルのスリーブ（図示省略）を取り付けるための切欠き１８ｂが形成されている。また、連結壁１８には、インサイドハンドル２０に当接してそのインサイドハンドル２０を初期位置に保持する、例えばゴム等の弾性部材１９（図１１参照）を取り付けるための取付孔１８ｃが形成されている。
【００２２】
インサイドハンドル２０（ハンドル）は、図４（Ｂ）の底面図に示されるように、略楕円形状をなす軸支部２１と、軸支部２１の前端に一体に連結されて車両の前方に向けて延び出す操作部２６とを備えている。
【００２３】
操作部２６は、図４（Ｃ）の正面図に示されるように、車両の前後に延び出す矩形状をなし、図４（Ａ）の斜視図に示されるように、緩やかに湾曲した凹部２６ａ側がベース部材１０と対向配置される。軸支部２１は、図７及び図８に示されるように、操作部２６と一体に連結されてベース部材１０の下壁１２に支持されるように配置された下部２２と、ベース部材１０の中壁１３の一部位を覆い、その覆った中壁１３の部位で支持されるように配置された上部２３とを一体に備えている。
【００２４】
上部２３には、中壁１３のボス１３ａを挿入可能な円形状の貫通孔２３ａが形成されるとともに、ノブピン５０の小径部５３（図９参照）を挿入可能な貫通孔２３ｂが形成されている。具体的には、貫通孔２３ｂは、長円形の２つの線分をボス１３ａの軸線Ｌ２を回転中心とする円弧とした長孔であり、上部２３が軸線Ｌ２周りに回転した場合でも、中壁１３の貫通孔１３ｂと常時連通した状態にある（図９参照）。上部２３が本発明のハンドル支持壁部に相当する。
【００２５】
図４に戻って、下部２２には、軸支部２１の後端から車両の斜め後方に向けて突出する形態の作用部２４が形成されている。作用部２４には、ドア開操作時に動作するプッシュ・プルケーブルの一端に連結された連結部材（図示省略）を取り付けるための取付孔２４ａが形成され、インサイドハンドル２０を初期位置に保持する弾性部材１９に当接する当接部２４ｂが形成され、更にねじりコイルばね４０（図９参照）の一端が係止される係止部２４ｃが形成されている。
【００２６】
なお、ねじりコイルばね４０は、軸支部２１の下部２２とベース部材１０の中壁１３との間に介装され、その他端が中壁１３に形成された係止部１３ｃ（図３（Ｂ）参照）で係止されるようになっている。
【００２７】
また、下部２２には、下向きに延び出し、ベース部材１０の下壁１３の貫通孔１２ａに挿入されるハンドル回転軸２５が一体に形成されている。ハンドル回転軸２５は、図１３に示されるように、上部２３の貫通孔２３ａと同軸の軸線Ｌ１（第１基準中心）を中心として曲率半径ρ１で規定される円形部に対応した部位を含む軸本体２５ａと、軸線Ｌ１から所定の距離Ｄだけ離れた軸線Ｌ１’（第２基準中心）を中心として、曲率半径ρ１（第１曲率半径）よりも大きい曲率半径ρ２（第２曲率半径）で規定される円形部に対応した部位を含む本体補強部２５ｂとを一体に備えている。
【００２８】
具体的に、軸本体２５ａと本体補強部２５ｂとは、軸線Ｌ１，Ｌ１’を通る中心線Ｌ３に対して対称配置された、円弧状に窪んだ形態の凹面２５ｃ１，２５ｃ２を有する接続部２５ｃにより一体に接続され、略瓢箪形あるいは達磨形状に形成されている。本体補強部２５ｂは軸本体２５ａに対して下壁１２のコーナ部１２ｆと反体側に位置するように配置されている（図５参照）。
【００２９】
すなわち、ハンドル回転軸２５の周方向に沿って軸本体２５ａの円弧面２５ａ１の一端が接続部２５ｃの凹面２５ｃ１（第１凹面）を介して本体補強部２５ｂの円弧面２５ｂ１の一端に接続され、更に本体補強部２５ｂの円弧面２５ｂ１の他端が接続部２５ｃの凹面２５ｃ２（第２凹面）を介して軸本体２５ａの円弧面２５ａ１の他端に接続されている。
【００３０】
上記した下壁１２の貫通孔１２ａは、ハンドル回転軸２５の軸本体２５ａに対応する本体用孔部１２ｂと、本体補強部２５ｂに対応する補強部用孔部１２ｃと、接続部２５ｃの凹面２５ｃ１に対応する凸面１２ｄと、接続部２５ｃの凹面２５ｃ２に対応する凸面１２ｅとを一体に備えている。補強部用孔部１２ｃは、本体用孔部１２ｂに対して下壁１２のコーナ部１２ｆと反体側に位置するように配置されている。
【００３１】
補強部用孔部１２ｃには、本体補強部２５ｂが軸線Ｌ１周りに回転する際に本体補強部２５ｂの円弧面２５ｂ１と摺接可能な円弧状の案内面１２ｃ１が形成されている。この案内面１２ｃ１により、本体補強部２５ｂが軸線Ｌ１周りに回転するに際して滑らかな回転動作が確保される。
【００３２】
一方、本体用孔部１２ｂは、軸本体２５ａの半周以上の部位を軸線Ｌ１周りに摺動可能に支持する支持面１２ｂ１を有し、支持面１２ｂ１の一端に凸面１２ｄが接続され、支持面１２ｂ１の他端に凸面１２ｅが接続されている。すなわち、軸本体２５ａが、貫通孔１２ａの支持面１２ｂ１、凸面１２ｄ（第１凸面）及び凸面１２ｅ（第２凸面）により三方を囲まれた状態となって、本体用孔部１２ｂ内における可動範囲が制限されている。これにより、軸本体２５ａの軸線Ｌ１の位置ずれが抑制される。
【００３３】
そして、ハンドル回転軸２５が初期位置にある状態では接続部２５ｃの凹面２５ｃ１が貫通孔１２ａの凸面１２ｄと当接し、ハンドル回転軸２５が操作位置にある状態では接続部２５ｃの凹面２５ｃ２が貫通孔１２ａの凸面１２ｅと当接するように設定されている。
【００３４】
ロックノブ３０は、軸支部３１と（図７〜９参照）、軸支部３１の側端に一体に連結されて軸支部３１の側方を覆う操作部３４（図１（Ｂ）参照）とを備えている。操作部３４は、略円錐台あるいは角錐台状の側面を有し、その側面が車室側となるように配置される。
【００３５】
軸支部３１は、インサイドハンドル２０の軸支部２１の上部２３とベース部材１０の上壁１４の下部１６との間に配置され、操作部３４と一体に連結されて軸支部２１の上部２３の上面に接触するように配置された下部３２と、上壁１４の下部１６の下面に接触するように配置された上部３３とを一体に備えている。
【００３６】
下部３２及び上部３３には、ノブピン５０の大径部５２を挿入可能な円形状の貫通孔３２ａ，３３ａがそれぞれ同軸に形成されている。また、下部３２には、ドアロック又はドアアンロック操作時に動作するプッシュ・プルケーブルの一端に連結された連結部材（図示省略）を取り付けるための取付孔３２ｂが形成されている（図１０参照）。軸支部３１が本発明のノブ支持部に相当する。
【００３７】
ノブピン５０は、図１（Ｂ）及び図９に示されるように、円形状断面を有する軸状に形成され（金属製又は樹脂製）、その基端には径方向に延び出すレバー部５１が一体に形成されている。レバー部５１の上部先端には、図９及び図１０に示されるように、上壁１４の上部１５における傾斜部１５ａの傾斜面に沿って移動し、溝１５ｂと係合可能な三角錐状のリブ５１ａ（係合部）が形成されている。
【００３８】
ノブピン５０は、より具体的には、基端側が大径部５２で先端側が小径部５３とされた段付き軸（円柱）状に形成されている。ノブピン５０は、大径部５２が上壁１４の下部１６の貫通孔１６ａに挿入され、小径部５３がインサイドハンドル２０の軸支部２１における上部２３の貫通孔２３ｂを通して、中壁１３の貫通孔１３ｂに挿入されることで、ベース部材１０に軸線Ｌ２周りに回転可能に支持される。なお、大径部５２には、レバー部５１を軸線Ｌ２周りに回転操作するための工具係合穴５１ｂが形成されている。
【００３９】
レバー部５１を上壁１４の上部１５と下部１６間に収容するために、図１０（Ａ）に示す組付け前位置から図１０（Ｂ）に示す組付け後位置に向けて軸線Ｌ２周りに回転操作すると、リブ５１ａが上部１５の傾斜部１５ａと係合し始める。傾斜部１５ａとの係合が進むに従って、基端側を支点とするレバー部５１の撓み量が次第に大きくなり、傾斜部１５ａから受ける反力も大きくなる。レバー部５１が組付け後位置に達すると、リブ５１ａが傾斜部１５ａの頂点を乗り越えて溝部１５ｂと係合する。この場合、溝部１５ｂの深さ、大きさ等は、リブ５１ａとの係合状態において、レバー部５１に所定大きさの反力が作用するようレバー部５１を所定量だけ撓ませるように設定（干渉設定）されている。
【００４０】
このため、レバー部５１が組付け後位置にある状態では、レバー部５１の撓みに応じた反力によりリブ５１ａ（係合部）と溝部１５ｂ（係合溝）との噛み合いが強められるので、ノブピン５０の軸方向へのガタつきが防止されるとともに、軸線Ｌ２周りの回り止めが図られる。特に、レバー部５１を組付け後位置から組付け前位置に移動させるためには、リブ５１ａが傾斜部１５ａを乗り越えるように所定大きさ以上のトルクでノブピン５０のみを回転操作する必要があり、ロックノブ３０の通常操作でノブピン５０が回転することはない。ベース部材１０の上壁１４における上部１５の傾斜部１５ａ及び溝部１５ｂが本発明の規制部として機能する。
【００４１】
次に、上記のように構成されたインサイドハンドル２０、ロックノブ３０及びノブピン５０をベース部材１０に組み付ける工程について説明する。
【００４２】
最初に、ねじりコイルばね４０の一端がインサイドハンドル２０の作用部２４における係止部２４ｃに係止されるようにしつつ軸支部２１内に組み込み、軸支部２１の上部２３がベース部材１０の中壁１３の少なくとも一部を覆った状態となるように中壁１３のボス１３ａを上部２３の貫通孔２３ａに挿入する（図７、図９参照）。これと同時にインサイドハンドル２０のハンドル回転軸２５を下壁１２の貫通孔１２ａに挿入し、更にねじりコイルばね４０の他端が中壁１３の係止部１３ｃに係止されるようにする。
【００４３】
これにより、インサイドハンドル２０がベース部材１０に軸線Ｌ１周りに回転可能に支持される。インサイドハンドル２０は、ねじりコイルばね４０のばね力を受けて図１１中の図示反時計方向に常時付勢され、作用部２４の当接部２４ｂが弾性部材１９と当接することで初期位置に保持されている。なお、インサイドハンドル２０がベース部材１０に組み付けられた状態では、中壁１３の貫通孔１３ｂが上部２３の貫通孔２３ｂを通して上方に開口した状態にある。
【００４４】
次に、ロックノブ３０の軸支部３１をインサイドハンドル２０の軸支部２１の上部２３とベース部材１０の上壁１４の下部１６との間に、軸支部３１の貫通孔３２ａ，３３ａの軸線が、下部１６の貫通孔１６ａの軸線Ｌ２と一致するように組み付ける（図９参照）。
【００４５】
次に、ベース部材１０の上壁１４の下部１６、ロックノブ３０の軸支部３１、インサイドハンドル２０の軸支部２１の上部２３、及びベース部材１０の中壁１３の順に、ノブピン５０を各貫通孔１６ａ，３３ａ，３２ａ，２３ｂ，１３ｂに挿入する（図９、図１０（Ａ）参照）。
【００４６】
ノブピン５０の組付け前位置からレバー部５１を軸線Ｌ２周りに回転操作し、レバー部５１のリブ１５ａを上壁１４の溝部１５ｂと係合させる。このノブピン５０の組付け後位置では、上述したとおり、レバー部５１がその撓みに応じた反力を溝部１５ｂから受け、この反力によりノブピン５０が下向きに付勢されるため、ノブピン５０の大径部５２の肩面が軸支部２１の上部２３における貫通孔２３ｂの周縁部を押圧した状態にある。
【００４７】
これにより、ノブピン５０の軸線Ｌ２周りの回り防止と軸方向のガタつき防止に加えて、インサイドハンドル２０の軸線Ｌ２方向のガタつきが良好に防止される。
【００４８】
次に、上記のように構成された車両用ドアハンドル装置１の作動について説明する。
【００４９】
図１１及び図１２の実線で示されるように、インサイドハンドル２０が初期位置にあるときは、ねじりコイルばね４０の付勢力により軸本体２５ａの円弧面２５ａ１が本体用孔部１２ｂの支持面１２ｂ１と当接し、本体補強部２５ｂの円弧面２５ｂ１が補強部用孔部１２ｃの案内面１２ｃ１と当接し、さらに接続部２５ｃの凹面２５ｃ１が凸面１２ｄと当接した状態にある。
【００５０】
インサイドハンドル２０が初期位置から図１１の二点鎖線で示される操作位置に向けて回転操作されると、軸本体２５ａが本体用孔部１２ｂ内にて軸線Ｌ１周りに回転するとともに、円弧面２５ｂ１が案内面１２ｃ１に沿って誘導されつつ本体補強部２５ｂがほぼ軸線Ｌ１周りに回転する。
【００５１】
図１１及び図１２の二点鎖線で示されるように、インサイドハンドル２０が操作位置に達すると、ハンドル回転軸２５の軸本体２５ａにおける円弧面２５ａ１が本体用孔部１２ｂの支持面１２ｂ１と当接し、本体補強部２５ｂの円弧面２５ｂ１が補強部用孔部１２ｃの案内面１２ｃ１と当接し、更に接続部２５ｃの凹面２５ｃ２が凸面１２ｅと当接した状態となる。
【００５２】
以上の説明からも明らかなように、本実施例１では、ノブピン５０の基端に径方向に延び出すレバー部５１が形成され、上壁１４の上部１５にはレバー部５１の軸線Ｌ２周りの所定位置でレバー部５１の移動を規制、すなわちリブ５１ａの移動を抑制する傾斜部１５ａと、傾斜部１５ａを越えた辺りでリブ５１ａと噛み合う溝部１５ｂが形成されている。
【００５３】
すなわち、ノブピン５０をベース部材１０の上壁１４（上部１５、下部１６）、ロックノブ３０（上部３３、下部３２）、インサイドハンドル２０の軸支部２１の上部２３、及びベース部材１０の中壁１３の順に各貫通孔１６ａ，３３ａ，３２ａ，２３ｂ，１３ａに挿入した後、レバー部５１を軸線Ｌ２周りに回転操作することで、リブ５１ａと傾斜部１５ａとの係合、更にはリブ５１ａと溝部１５ｂとの噛み合いによりレバー部５１の移動が規制された状態となる。
【００５４】
これにより、本実施例１の車両用ドアハンドル装置１では、加締めのための専用設備が不要となり、作業時間も短縮化されて作業コストを削減することができる。また、係合爪を形成する場合のような支持部位での肉抜きが不要となり、強度を確保することができる。また、レバー部５１の軸線Ｌ２周りの所定位置に対応して上壁１４の上部１５の下面に傾斜部１５ａ及び溝部１５ｂを設ければよく、上部１５の上方のスペースを使用しなくて済み、装置１の全体として小スペースで実施することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１  車両用ドアハンドル装置
１０  ベース部材
１２  下壁
１２ａ  貫通孔
１２ｂ  本体用孔部
１２ｃ  補強部用孔部
１２ｄ  凸面
１２ｅ  凸面
１３  中壁
１３ａ  ボス
１３ｂ  貫通孔
１４  上壁
１５  上部（規制部）
１５ａ  傾斜部（規制部）
１５ｂ  溝部（規制部）
１６  下部
１６ａ  貫通孔
Ｌ１，Ｌ２  軸線
２０  インサイドハンドル（ハンドル）
２１  軸支部
２２  下部
２３  上部（ハンドル支持壁部）
２３ａ  貫通孔
２５  ハンドル回転軸
２５ａ  軸本体
２５ｂ  本体補強部
２５ｃ  接続部
２５ｃ１  凹面
２５ｃ２  凹面
２６  操作部
３０  ロックノブ
３１  軸支部（ノブ支持部）
３２  下部
３２ａ  貫通孔
３３  上部（ノブ支持部）
３３ａ  貫通孔
３４  操作部
４０  ねじりコイルばね
５０  ノブピン
５１  レバー部
５１ａ  リブ
５２  大径部
５３  小径部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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