(57)【要約】【課題】耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図った空気入りタイヤを提供する。【解決手段】少なくとも２層のベルト層５からなるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側にベルト補強層６と、を備える空気入りタイヤである。ベルト層５のうち少なくとも１層が、２本のコアフィラメントからなるコアと、コアの周囲に撚り合わされたＮ（２≦Ｎ≦４）本のシースフィラメントと、からなるスチールコードであり、コアフィラメント径ｄ１とシースフィラメント径ｄ２とが、ｄ１＞ｄ２である。ベルト補強層６の有機繊維コード１本当たりの総繊度が６００〜３０００ｄｔｅｘであり、タイヤから取り出した有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が３〜１７ＧＰａである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、有機繊維コードがゴム被覆されてなる有機繊維コードとゴムとの複合体がタイヤ周方向に螺旋巻きされてなるベルト補強層と、を備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトを構成するベルト層のうち少なくとも１層が、２本のコアフィラメントを撚り合せることなく並列に配置されたコアと、該コアの周囲に撚り合わされたＮ（２≦Ｎ≦４）本のシースフィラメントと、からなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をｄ１、前記シースフィラメントの径をｄ２としたとき、ｄ１とｄ２とが下記式（１）、
ｄ１＞ｄ２      （１）
で表される関係式を満足するスチールコードがタイヤ幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、かつ、
前記ベルト補強層の有機繊維コード１本当たりの総繊度が６００〜３０００ｄｔｅｘであり、タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が３〜１７ＧＰａであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が５〜１２ＧＰａである請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベルトの最外層ベルト層を構成するスチールコードと、最内層の前記ベルト補強層を構成する有機繊維コードと、の距離が０．１ｍｍ以上である請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ｄ１と前記ｄ２とが下記式（２）、
１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７      （２）
で表される関係を満足する請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記コアフィラメントの平均型付け率をＨ１、前記シースフィラメントの平均型付け率をＨ２としたとき、前記Ｈ１とＨ２とが下記式（３）、
Ｈ１＞Ｈ２      （３）
で表される関係を満足する請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図った空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境性能の重要性が増してきており、スチールコードを補強部材として用いるタイヤにおいては軽量化のニーズが高まっている。タイヤの軽量化の手法の１つとして、ベルトトリートのゴムの使用量を少なくし、ベルトを薄くすることを挙げることができる。
【０００３】
ベルトトリートのゴム使用量を減らす以外のタイヤ軽量化の手法としては、スチールコードの打込み本数を減らすことが考えられる。しかしながら、スチールコードの打込み本数が少なくなると、ベルトの剛性が低下してしまい、好ましくない。このような状況の中、タイヤの軽量化や耐久性の向上に関して、多くの提案がなされている。例えば、特許文献１ではタイヤの軽量化を目的として、Ｍ（Ｍ＝２〜５）＋Ｎ（Ｎ＝１〜３）構造でかつ、フィラメント本数がＭ≧Ｎのスチールコードが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平３−１２８６８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のスチールコードは、スチールコードに対するゴムの浸透性を高めることで耐久性を向上させているが、軽量化については検討されていない。
【０００６】
また、２＋３構造のスチールコードは、通常、その断面が楕円形であるが、ベルトトリートの製造時にスチールコードが乱れて、スチールコードの長径がタイヤ径方向に向いてしまう場合がある。このようなベルトトリートを、ベルトのタイヤ径方向外側にベルト補強層を有するタイヤに適用すると、ベルトを構成するスチールコードとベルト補強層を構成するコードとの距離が短い部分が生じ、タイヤの耐久性が低下してしまうことがある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図った空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の空気入りタイヤは、少なくとも２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、有機繊維コードがゴム被覆されてなる有機繊維コードとゴムとの複合体がタイヤ周方向に螺旋巻きされてなるベルト補強層と、を備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトを構成するベルト層のうち少なくとも１層が、２本のコアフィラメントを撚り合せることなく並列に配置されたコアと、該コアの周囲に撚り合わされたＮ（２≦Ｎ≦４）本のシースフィラメントと、からなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をｄ１、前記シースフィラメントの径をｄ２としたとき、ｄ１とｄ２とが下記式（１）、
ｄ１＞ｄ２      （１）
で表される関係式を満足するスチールコードがタイヤ幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、かつ、
前記ベルト補強層の有機繊維コード１本当たりの総繊度が６００〜３０００ｄｔｅｘであり、タイヤから取り出した前記有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が３〜１７ＧＰａであることを特徴とするものである。ここで、有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度は、ＪＩＳ  Ｌ  １０１７に準拠して算出された、２０℃における３％伸び時の値である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化を図った空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一好適例のタイヤ幅方向断面図である。
【図２】スチールコードの径の断面図であり、（ａ）は１×３構造、（ｂ）は、ｄ１＝ｄ２の場合の２＋３構造、（ｃ）はｄ１＞ｄ２の場合の２＋３構造、である。
【図３】２＋３構造のスチールコードを補強材とするベルトおよび有機繊維コードを補強材とするベルト補強層の部分断面図である。
【図４】タイヤのベルトの部分部分断面図であり、（ａ）は、従来のタイヤであり、（ｂ）は本発明に係るタイヤである。
【図５】フィラメントの振幅を示す説明図である。
【図６】トリートの部分断面図であり、（ａ）は、Ｈ１＜Ｈ２の場合、（ｂ）はＨ１＞Ｈ２の場合である。
【図７】本発明の好適な実施形態に係るベルト層の端部近傍を示す部分断面図である。
【図８】実施例、比較例および従来例のベルト補強層の構造の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面を用いて詳細に説明する。
図１に、本発明の空気入りタイヤの一好適例のタイヤ幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、カーカスのクラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部１と、このトレッド部１の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部２と、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部３と、を備えている。トレッド部１、サイドウォール部２およびビード部３は、一方のビード部３から他方のビード部３にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカスプライ４からなるカーカスにより補強されている。また、トレッド部１は、カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設した少なくとも２層の第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂとからなるベルト５により補強されている。
【００１２】
本発明のタイヤにおいては、ベルト５を構成するベルト層のうち少なくとも１層が、２本のコアフィラメントが撚り合わせられることなく並列に配置されたコアと、コアの周囲に撚り合わされたＮ（２≦Ｎ≦４）本、好適には３本のシースフィラメントとからなるスチールコードがタイヤ幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなるものであって、コアフィラメントの径をｄ１、シースフィラメントの径をｄ２としたとき、ｄ１とｄ２とが下記式（１）、
ｄ１＞ｄ２      （１）
で表される関係式を満足する。
【００１３】
図２（ａ）〜（ｃ）は、スチールコードの径の断面図であり、（ａ）は、従来、タイヤのベルトの補強材として用いられてきた１×３構造の断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の１×３構造と同径のスチールフィラメントを用いた２＋３構造の断面図であり、（ｃ）は、（ａ）の１×３構造と同径のスチールフィラメントをコアとし、これよりも小径のシースフィラメントを用いた２＋３構造の断面図である。
【００１４】
図２の（ａ）と（ｂ）とを比較すると、（ａ）のスチールコード１０の径と、（ｂ）のスチールコード１０の短径はほぼ同等であるが、図２の（ｂ）と（ｃ）とを比較すると、２＋３構造のスチールコード１０の短径はシースフィラメント１２の径に支配されていることがわかる。すなわち、シースフィラメント１２の径ｄ２をコアフィラメント１１の径ｄ１よりも小さくすることにより、２＋３構造におけるスチールコード１０の短径を小さくすることができる。そのため、ｄ１＞ｄ２とすることで、従来のスチールコード１０と比べて、ベルト層の厚みを薄くすることができる。また、シースフィラメント１２としてコアフィラメント１１よりも小径のスチールフィラメントを用いることで、スチールの使用量を減らすことができ、タイヤの軽量化を図ることができる。
【００１５】
また、本発明のタイヤは、ベルト５のタイヤ径方向外側に、有機繊維コードをゴム被覆した有機繊維コードとゴムとの複合体がタイヤ周方向に螺旋巻きされてなるベルト補強層６を有する。図１に示す例では、ベルト補強層６は、ベルト層５ａ、５ｂの両端部Ｂｓを覆っているが、ベルト層５ａ、５ｂのタイヤ幅方向全幅を覆う構造であってもよい。また、ベルト補強層６はタイヤ幅方向に連続的に設けられていてもよいが、タイヤ幅方向に断続的に設けられていてもよい。具体的には、ベルト５の全幅を覆うベルト補強層６の中央部Ｂｃのみを、断続的に設けた構造を挙げることができ、例えば、ベルト補強層６の中央部Ｂｃにおけるコードの打込み数と両端部Ｂｓにおけるコードの打込み数を変えることで製造することができる。なお、ベルトの中央部Ｂｃとは、タイヤ幅方向中心線ＣＬを中心とした、トレッド全幅の７０％の領域を意味し、ベルトの両端部Ｂｓとは、ベルトの中央部Ｂｃのタイヤ幅方向両外側の各１５％の領域を意味する。
【００１６】
さらに、図３は、２＋３構造のスチールコードを補強材とするベルト５および有機繊維コードを補強材とするベルト補強層６の部分断面図であり、（ａ）は、ベルト５を構成するスチールコードの長径が全てタイヤ幅方向を向いている場合の部分断面図であり、（ｂ）は、ベルト５を構成するスチールコードの一部の長径がタイヤ径方向を向いている場合の部分断面図である。ベルト５を構成するスチールコード１０と、ベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１を比較すると、図３（ａ）および（ｂ）からわかるように、一部のスチールコード１０の長径がタイヤ径方向を向いていると、その部分に置ける距離Ｄ１が短くなる。
【００１７】
そこで、本発明のタイヤにおいては、ベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３の１本当たりの総繊度を６００〜３０００ｄｔｅｘとすることで、すなわち、比較的径の細い有機繊維コード１３を用いることで、ベルトトリートの製造時にスチールコード１０の配置が乱れ、長径がタイヤ径方向に向いたとしても、最外層ベルト（図示例では、ベルト層５ｂ）を構成するスチールコード１０と、ベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１を確保し、局所的なゴムの破壊を防止しタイヤ耐久性を維持している。なお、有機繊維コード１３の１本当たりの総繊度を６００〜３０００ｄｔｅｘとした理由は、軽量化の観点では総繊度が小さいほど効果が大きく、市場耐久性の観点では総繊度が大きいほど効果が大きく、６００〜３０００ｄｔｅｘの範囲の中でより効果的に両性能に対するメリットを享受できるためであり、さらに好適には有機繊維コード１３の総繊度は、１０００〜２８００ｄｔｅｘである。
【００１８】
さらにまた、本発明のタイヤにおいては、タイヤから取り出したベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３の１本当たりの３％伸時の引張抵抗度が３〜１７ＧＰａである。有機繊維コードの３％伸時の引張抵抗度が３ＧＰａ未満であると、タイヤの高速回転時の遠心力により生じるベルト層５ａ、５ｂの両端部Ｂｓのせり上がりを、タガ効果によって十分に抑制することができなくなり、タイヤの高速耐久性を十分に高めることができない。一方、有機繊維コード１３の３％伸時の引張抵抗度が１７ＧＰａより大きくなると、タイヤ転動時に発生する変形に対するエネルギーロスが大きくなり、ベルト補強層６が無い場合、および低剛性のコードをベルト補強層６に用いた場合に比べて、転がり抵抗が大きくなってしまう。また、高速走行時には、トレッドゴムとベルト補強層６との間で剥離が生じ、タイヤの耐久性が低下する場合もあるため、好適には５〜１２ＧＰａである。
【００１９】
本発明のタイヤにおいては、ベルト補強層６の補強材である有機繊維コード１３は、上記要件を満足するものであれば、タイヤ用コードとして既知のものを用いることができるが、有機繊維コードとしては、ナイロンまたはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）を３０％以上含む有機繊維コードを好適に用いることができるが、より好適には、６，６−ナイロン繊維からなるコードを用いることができる。
【００２０】
また、図３に示すように、本発明のタイヤにおいては、ベルトの最外層ベルト層（図示例では第２ベルト５ｂ）と、最内層のベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１は０．１ｍｍ以上であることが好ましい。Ｄ１が０．１ｍｍ未満であると、長径がタイヤ径方向に向いたスチールコードがある場合、最外層ベルト層５ｂのスチールコード１０とベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３との距離が短くなって、ベルト端部からの亀裂の伝播に起因する故障に係るベルト端部の耐久性が悪化してしまう場合があり好ましくない。ベルト端部の耐久性およびタイヤの軽量性の観点から、本発明のタイヤにおいては、ベルトの最外層ベルト層５ｂと、最内層のベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１は、好適には、０．２〜０．６ｍｍである。
【００２１】
また、本発明のタイヤにおいては、ベルト層５ａ、５ｂを構成するスチールコード１０のコアフィラメントの径ｄ１とシースフィラメントの径ｄ２とが下記式（２）、
１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７      （２）、
好適には下記式（４）、
１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．４      （４）
で表される関係を満足する。図４は、タイヤのベルトの部分断面図であり、（ａ）は、従来のタイヤであり、（ｂ）は本発明に係るタイヤである。本発明のタイヤにおいては、上記関係を満足することにより、接着耐久性を向上させるとともに、ベルト折れ性も確保することができる。すなわち、ｄ１／ｄ２が１．７以上になると、スチールコード１０の曲げがしなやかになり、コアフィラメント１１に対する疲労性が低下してしまう。一方、ｄ１／ｄ２が１．１未満になると、第１ベルト層５ａのタイヤ径方向内側部および第２ベルト層５ｂのタイヤ径方向外側部のゲージＧ１およびＧ２を確保することができなくなり、接着耐久性が低下してしまう場合がある。好適には、１．１以上１．４未満である。
【００２２】
なお、本発明のタイヤに係るスチールコードは、ｄ１＞ｄ２であるため、従来のスチールコードと比べて、タイヤ径方向のコード径の増加を抑えることができる。その結果、第１ベルト層５ａのスチールコードと第２ベルト層５ｂのスチールコードとの距離Ｄ２を同等に確保してベルト端部耐久性を維持しつつ（図４参照）、第１ベルト層５ａのタイヤ径方向内側のゲージＧ１および第２ベルト層５ｂのタイヤ径方向外側のゲージＧ２を厚くすることができる。これにより、ベルト５の接着耐久性を向上させることができる。
【００２３】
さらに、本発明のタイヤにおいては、ベルト層５ａ、５ｂを構成するスチールコードのコアフィラメント１１の平均型付け率をＨ１、シースフィラメント１２の平均型付け率をＨ２としたとき、
Ｈ１＞Ｈ２      （３）
の関係を満たすことが好ましい。ここで、コアフィラメント１１およびシースフィラメント１２の平均型付け率Ｈ（％）とは、フィラメントの振幅Ａの平均をＡａｖｅ．としたとき、下記式、
平均型付け率Ｈ（％）＝Ａａｖｅ．／（２×ｄ１＋ｄ２）×１００
にて定義される。振幅Ａの平均であるＡａｖｅ．は、スチールコードを解した後、コアフィラメント１１（シースフィラメント１２）における振幅を測定し、その最大値Ａ１と最小値Ａ２の平均を意味する。なお、図５はフィラメントの振幅を示す説明図である。
【００２４】
タイヤを構成するベルト層５ａ、５ｂの材料であるトリートは、一般に、スチールコード１０を多数本並行に引きそろえ、この上下に未加硫ゴムを配置して、スチールコード１０をゴム被覆することにより製造される。バンチャー型撚り線機で製造した２＋Ｎ（Ｎ＝２〜４）構造のスチールコード１０はコアフィラメント１１とシースフィラメント１２のトーションが、それぞれ逆方向に発生する。特に、ｄ１＞ｄ２の関係を有するＭ＋Ｎ構造の各フィラメントに生じたトーションは、ｄ１＝ｄ２の関係を有する場合の各フィラメントのトーション差と比べて大きくなる。
【００２５】
図６は、トリートの部分断面図であり、（ａ）は、Ｈ１＜Ｈ２の場合、（ｂ）はＨ１＞Ｈ２の場合である。図６（ａ）に示すように、コアフィラメント１１の平均型付け率Ｈ１（％）が小さい場合、コアフィラメント１１の位置はほとんど変化しないため、コアフィラメント１１はスチールコード１０の上下に配置された被覆ゴム１４ａ、１４ｂと接触することはなく、シースフィラメント１２のみが被覆ゴム１４ａ、１４ｂと接触している状態となる。このような状態においては、シースフィラメント１２は被覆ゴム１４ａ、１４ｂにより、トーションによる回転が抑制されるが、コアフィラメント１１は被覆ゴム１４ａ、１４ｂとの接触がないため、トリートの才断時にコアフィラメント１１のトーションに起因する回転が生じ、これにより、トリートにカールが発生する。
【００２６】
そこで、本発明に係るスチールコードにおいては、図６（ｂ）に示すように、Ｈ１＞Ｈ２として、スチールコード１０の長手方向において、コアフィラメント１１と被覆ゴム１４ａ、１４ｂとが接触する部位を設け、これにより、コアフィラメント１１のトーションに起因する回転を防止し、トリート才断時に発生するトリートのカールを防止している。好適にはＨ１／Ｈ２の値は、１．１〜１．４である。
【００２７】
また、本発明に係るスチールコードにおいては、コアフィラメント１１の平均型付け率Ｈ１（％）は７０〜１１０％であることが好ましい。Ｈ１が７０％未満であると、シースフィラメント１２の平均型付け率Ｈ２の影響を受けてトリートにカールが生じてしまうおそれがあり好ましくない。一方、Ｈ１が１１０％を超えると、スチールコード１０のコード性状が不安定になるおそれがあり、好ましくない。
【００２８】
さらに、本発明においては、コアフィラメント１１の径ｄ１は０．１６〜０．３２ｍｍであり、シースフィラメント１２の径ｄ２は０．１２〜０．２９ｍｍであることが好ましい。さらにまた、コアフィラメント１１の径ｄ１は０．１６〜０．３２ｍｍであり、かつシースフィラメント１２の径ｄ２は０．１２〜０．２９ｍｍであることがより好ましい。フィラメント径が上記範囲を超えると、十分な軽量効果が得られない場合がある。一方、フィラメント径が上記範囲未満であると、ベルト強度不足の懸念がある。
【００２９】
図７は、本発明のタイヤの好適な実施の形態に係るベルト層の端部近傍を示す部分断面図である。図示するように、本発明のタイヤにおいては、第２ベルト層５ｂ端部における第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂとのスチールコード１０間のゴム層のゲージＨＥは、タイヤ中央部におけるゲージＨＣよりも大きいことが好ましい。好適にはＨＥはＨＣの１．３〜３．０倍、好ましくは１．８〜２．６倍である。ベルト端において厚ゲージのベルト間ゴム１５を配置することで、ベルト耐久性をより向上させることができる。この値が１．３倍未満であると、かかる効果を十分に得ることができなく、一方、３．０倍を超えるとタイヤの軽量化が十分とはいえなくなる場合がある。
【００３０】
また、本発明のタイヤにおいては、タイヤの軽量化と耐久性の向上の観点から、好適には、ベルト層の厚みｔ（図示例においては第１ベルト層５ａ、第２ベルト層５ｂの厚みｔ１、ｔ２）は０．８５〜１．６５ｍｍ、より好適には０．８５〜１．００ｍｍである（図７参照）。ベルト層の厚みｔが０．８５ｍｍ未満では、十分な耐久性を得ることができない場合があり、一方、ベルト層の厚みｔが１．６５ｍｍ以上であると、十分な軽量効果を得ることができない場合がある。
【００３１】
さらに、本発明のタイヤにおいては、ベルトへのスチールコードの打込み数は２２〜５７本／５０ｍｍであることが好ましい。打込み数が、上記範囲未満の場合は、引張強度不足やベルト剛性低下の懸念があり好ましくなく。一方、打込み数が上記範囲より多いと、コード間隔を確保することが困難になり、有効にベルト端部の耐久性の低下を抑制することが困難になり、ベルト耐久性の低下が懸念される。
【００３２】
さらにまた、本発明のタイヤにおいては、ベルト強度を確保するために、引張り強さが２７００Ｎ／ｍｍ２以上のスチールフィラメントを用いることが好ましい。高い抗張力を有するスチールフィラメントとしては、少なくとも０．７２質量％、特には少なくとも０．８２質量％の炭素を含有するものを、好適に用いることができる。なお、本発明においては、シースフィラメント１２の撚り方向、撚りピッチ等の条件については、特に制約されるものではなく、常法に従い適宜構成することが可能である。
【００３３】
本発明のタイヤは、ベルトの構造、およびベルト補強層の構造が上記要件を満足するものであれば、それ以外の具体的なタイヤ構造については、特に制限されるものではない。
【実施例】
【００３４】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１〜７、比較例１、２および従来例＞
下記表１に示す構造のスチールコードをベルト補強材として、また、同表に示す材質の有機繊維コードをベルト補強層の補強材として用いて、タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６であって、下記表１に示すベルト補強層の構造を有するタイヤを作製した。ベルトは２枚のベルト層からなり、スチールコードの打込み角度はタイヤ周方向に対して±３０°とし、打込み数は３７本／５０ｍｍとした。また、ベルト補強層は、同表に示す有機繊維コードをゴム被覆したリボン状のストリップ材をタイヤ周方向に螺旋巻きして、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列させて形成した。
【００３５】
得られた各タイヤについて、下記の手順に従い、市場耐久性および軽量性（タイヤ重量）について評価を行った。なお、図８は、実施例、比較例および従来例として作製したタイヤのベルト補強層の構造の模式図であり、（ａ）は、ベルト層５ａ、５ｂの両端部Ｂｓを覆うベルト補強層６（打込み数：５０本／５０ｍｍ）を備えた構造であり、（ｂ）は、ベルト層５ａ、５ｂの全幅を覆うベルト補強層６（打込み数：５０本／５０ｍｍ）を備えた構造であり、（ｃ）は、ベルト層５ａ、５ｂの全幅を覆う構造であるが、ベルトの中央部Ｂｃは断続的にベルト補強層６に覆われる構造であり、中央部Ｂｃの打込み数は中央部Ｂｃ全体の平均で３６本／５０ｍｍ、両側部Ｂｓの打込み数は５０本／５０ｍｍであり、（ｄ）は、ベルト補強層を有していない構造である。
【００３６】
＜軽量性＞
得られた各タイヤ１本当たりの重量を測定し、得られた値を従来例のタイヤを１００とする指数として表した。数値が小さいほど、軽量性に優れていることを示す。結果を表１に併記する。
【００３７】
＜市場耐久性＞
得られた各タイヤをリムサイズ：６．５Ｊ×１６のリムに組み付けた後、乗用車に装着した。その後、舗装道路を５００００ｋｍ走行させ後、各タイヤをドラムにて荷重４．５ｋＮの条件にて、時速１８０ｋｍで回転させ、故障するまでの時間を計測し、タイヤ４本の平均時間を求めた。得られた結果につき、従来例を基準１００としたときの指数表示にて示した。数値が大なるほど市場耐久性が良好である。結果を表１に併記する。
【００３８】
【表１】
2014065437.tif 000003
【００３９】
表１より本発明のタイヤは、耐久性を維持しつつ、従来よりも軽量化できることが確かめられた。
【符号の説明】
【００４０】
１  トレッド部、２  サイドウォール部、３  ビード部、４  カーカス、５ａ  第１ベルト層、５ｂ  第２ベルト層、６  ベルト補強層、１０  スチールコード、１１  コアフィラメント、１２  シースフィラメント、１３  有機繊維コード、１４ａ、１４ｂ  被覆ゴム、１５  ベルト間ゴム
【図１】
2014065437.tif 000004
【図２】
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【図３】
2014065437.tif 000006
【図４】
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【図５】
2014065437.tif 000008
【図６】
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【図７】
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【図８】
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