(57)【要約】【課題】空気入りタイヤにおいて、タイヤ側面部に配置される補強層の工夫により転がり抵抗の低減を図りながら乗り心地性および操縦安定性を改善する。【解決手段】ビードコア５１とビードフィラー５２を有してタイヤ幅方向の両側に配置される一対のビード部５と、一対のビード部５に連続する一対のサイドウォール部４と、一対のサイドウォール部４を連結するトレッド部２と、トレッド部２におけるタイヤ径方向内側に配置されてタイヤ幅方向の端部がビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されるカーカス層６と、４軸の単線コード９１が織られた多軸織物により形成されてビードフィラー５２におけるタイヤ幅方向の内側または外側に配置されるサイド補強層９とを設ける。【選択図】図１
2014227149.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアとビードフィラーを有してタイヤ幅方向の両側に配置される一対のビード部と、
前記一対のビード部に連続する一対のサイドウォール部と、
前記一対のサイドウォール部を連結するトレッド部と、
前記トレッド部におけるタイヤ径方向内側に配置されてタイヤ幅方向の端部が前記ビードコアでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されるカーカス層と、
少なくとも３軸の単線コードが織られた多軸織物により形成されて前記ビードフィラーにおけるタイヤ幅方向の内側または外側に配置される補強層と、
を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記単線コードは、スチールコードまたはモノフィラメントにより構成されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ断面高さＳＨとし、前記補強層の配置高さＳＲＦＨとしたとき、０．３５ＳＨ≦ＳＲＦＨ≦０．５５ＳＨを満たすことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス層の配置高さＴＵＨとし、前記補強層の配置高さＳＲＦＨとするとき、ＴＵＨ−ＳＲＦＨ≧１０ｍｍを満たすことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記単線コードは、エンド数が４０［本／５０ｍｍ］以上で８０［本／５０ｍｍ］以下であると共に、平均間隔が０．１［ｍｍ］以上で０．８［ｍｍ］以下であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記単線コードは、スパイラル状または平面波状の癖付けが施されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、サイドウォール部およびビード部のタイヤ幅方向両端部を覆う補強層の工夫により、転がり抵抗の低減を図りながら乗り心地性および操縦安定性を改善する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、タイヤ断面高さが高い場合、サイドウォール部の剛性を高める必要があり、そのため、サイドウォール部やビード部に補強層を配置するようにしている。サイドウォール部やビード部に補強層を配置するように構成した空気入りタイヤとしては、下記特許文献に記載されたものがある。
【０００３】
従来、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤの少なくとも一部を３軸以上の多軸織物により構成している。この空気入りタイヤでは、具体的に、カーカス層、ベルト層、およびベルト補強層を有するタイヤで、多軸織物をカーカス層に用いることを望ましいとしている。また、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ビード部からサイドウォール部にかけて複数本のスチールコードを含む補強層を埋設している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２３０３３４号公報
【特許文献２】特開２０１１−１３１６８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
サイドウォール部やビード部に補強層を配置する場合、サイドウォール部の高い位置まで配置しなければ、フレックスゾーンが広いためにサイドウォール部の周剛性があまり上昇しない。また、撚り線からなるスチール補強層をタイヤ断面高さの高い位置まで配置すると、タイヤにおける変形が大きい部分の損失エネルギーが上昇し、転がり抵抗が悪化してしまう。一方、単線ワイヤーからなるスチール補強層を構成すると、撚り線に比べてコード間の摩擦がないため、転がり抵抗は低減するものの、減衰性が悪くなり、乗心地が悪化してしまう。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するものであり、タイヤ側面部に配置される補強層の工夫により転がり抵抗の低減を図りながら乗り心地性および操縦安定性を改善する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、ビードコアとビードフィラーを有してタイヤ幅方向の両側に配置される一対のビード部と、前記一対のビード部に連続する一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部を連結するトレッド部と、前記トレッド部におけるタイヤ径方向内側に配置されてタイヤ幅方向の端部が前記ビードコアでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されるカーカス層と、少なくとも３軸の単線コードが織られた多軸織物により形成されて前記ビードフィラーにおけるタイヤ幅方向の内側または外側に配置される補強層と、を有することを特徴とするものである。
【０００８】
従って、ビードフィラーにおけるタイヤ幅方向の内側または外側に多軸織物により形成された補強層が配置されることで、転がり抵抗を低減することができると共に、タイヤ側面部の周剛性を効果的に上昇させて乗り心地性および操縦安定性を向上することができる。
【０００９】
本発明の空気入りタイヤでは、前記単線コードは、スチールコードまたはモノフィラメントにより構成されることを特徴としている。
【００１０】
従って、スチールコードやモノフィラメントなどの単線コードを３軸以上織られた多軸織物により補強層を形成することで、タイヤの転がり抵抗の低減を図りながら、乗り心地性および操縦安定性を改善することができる。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ断面高さＳＨとし、前記補強層の配置高さＳＲＦＨとしたとき、０．３５ＳＨ≦ＳＲＦＨ≦０．５５ＳＨを満たすことを特徴としている。
【００１２】
従って、タイヤ断面高さに対して補強層の配置高さを適正高さとすることで、タイヤ側面部の周剛性向上と転がり抵抗の低減の両立を図ることができる。
【００１３】
本発明の空気入りタイヤでは、前記カーカス層の配置高さＴＵＨとし、前記補強層の配置高さＳＲＦＨとするとき、ＴＵＨ−ＳＲＦＨ≧１０ｍｍを満たすことを特徴としている。
【００１４】
従って、カーカス層の配置高さと補強層の配置高さを適正高さとすることで、カーカス層における端部高さと補強層における端部高さが所定距離ずれることとなり、応力集中によるクラックの発生を防止することができる。
【００１５】
本発明の空気入りタイヤでは、前記単線コードは、エンド数が４０［本／５０ｍｍ］以上で８０［本／５０ｍｍ］以下であると共に、平均間隔が０．１［ｍｍ］以上で０．８［ｍｍ］以下であることを特徴としている。
【００１６】
従って、単線コードのエンド数と平均間隔を適正な領域に規定することで、質量の増加を抑制することができる一方で剛性や耐久性の低下を抑制することができる。
【００１７】
本発明の空気入りタイヤでは、前記単線コードは、スパイラル状または平面波状の癖付けが施されていることを特徴としている。
【００１８】
従って、癖付けにより補強層が伸縮可能となり、タイヤの転がり抵抗の低減を図りながら乗り心地性および操縦安定性を改善することができるだけでなく、耐久性を向上することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、少なくとも３軸の単線コードが織られた多軸織物により形成された補強層をビードフィラーにおけるタイヤ幅方向の内側または外側に配置するので、転がり抵抗を低減することができると共に乗り心地性および操縦安定性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、サイド補強層のスチールコードの拡大平面図である。
【図３】図３は、サイド補強層の配置位置を表す概略図である。
【図４−１】図４−１は、サイド補強層の配置位置を表す概略図である。
【図４−２】図４−２は、サイド補強層の配置位置を表す概略図である。
【図４−３】図４−３は、サイド補強層の配置位置を表す概略図である。
【図４−４】図４−４は、サイド補強層の配置位置を表す概略図である。
【図５−１】図５−１は、サイド補強層の配置位置を表す概略図である。
【図５−２】図５−２は、サイド補強層の配置位置を表す概略図である。
【図５−３】図５−３は、サイド補強層の配置位置を表す概略図である。
【図６】図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２２】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、図１に示すように、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２３】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを有している。
【００２４】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では２本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。ラグ溝は、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割するように、両端が主溝２２に連通して設けられていてもよく、または陸部２３がタイヤ周方向で連通するように、先端が陸部２３の途中で終端して設けられていてもよい。また、ラグ溝は、タイヤ幅方向最外側の陸部２３では、タイヤ幅方向外側に開口して形成されている。
【００２５】
ショルダー部３は、トレッド部２におけるタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向の端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２６】
カーカス層６は、少なくとも２層のカーカス６Ａ，６Ｂを積層した多層構造をなしている。このカーカス層６は、トレッド部２から両タイヤ幅方向の端部を各ビード部５に延在させ、各タイヤ幅方向の端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。この場合、一方のカーカス６Ａは、ビード５部のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、端部６Ａａがサイドウォール部４におけるタイヤ幅方向外側に配置されている。他方のカーカス６Ｂは、ビード５部のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、端部６Ｂａがビードフィラー５２におけるタイヤ幅方向外側に配置されている。即ち、各カーカス６Ａ，６Ｂは、端部６Ａａ，６Ｂａがタイヤ径方向にずれて配置されている。
【００２７】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７Ａ，７Ｂを積層した多層構造をなし、この２層のベルト７Ａ，７Ｂにおけるタイヤ周方向外側にベルトカバー７Ｃ，７Ｄが配置された構成となっている。このベルト層７は、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向で覆うものである。ベルト７Ａ，７Ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０［°］〜３０［°］）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７Ａ，７Ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。タイヤ径方向内側のベルト７Ａは、そのタイヤ径方向外側のベルト７Ｂよりもタイヤ幅方向寸法が大きく形成され、ベルト７Ｂのタイヤ幅方向の端部よりもタイヤ幅方向外側にはみ出して配置されている。このベルト７Ａのタイヤ幅方向寸法は、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅となる。ベルトカバー７Ｃ，７Ｄは、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、ベルト７Ａ，７Ｂのタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００２８】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に巻回して配置されてベルト層７をタイヤ周方向で覆うものである。ベルト補強層８は、繊維コードがコートゴムで被覆されたものである。このベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うようにタイヤ幅方向両側に分けて１層ずつ配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、タイヤ径方向で重なる２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向の端部をそれぞれ覆うようにタイヤ幅方向両側に分けて配置されている構成であってもよい。即ち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向の端部にタイヤ径方向で重なり、当該ベルト層７のタイヤ幅方向の端部付近を補強するものである。
【００２９】
そして、本実施形態では、ビード部５における少なくともビードフィラー５２におけるタイヤ幅方向内側またはタイヤ幅方向外側にサイド補強層（補強層）９が配置されている。このサイド補強層９は、少なくとも３軸の単線コード９１（図２参照）が織られた多軸織物により形成されている。そして、この単線コード９１は、スチールコードまたはモノフィラメントにより構成されている。
【００３０】
図２は、サイド補強層のスチールコードの拡大平面図である。
【００３１】
上述した空気入りタイヤ１において、図２に示すように、サイド補強層９は、単線コード９１が４軸織物で構成されている。４軸織物は、タイヤ周方向に対して実質的に０［°］（±５［°］を含む）の縦材９１ａと、タイヤ周方向に対して実質的に９０［°］（±５［°］を含む）の横材９１ｂと、タイヤ周方向に対して３０［°］以上６０［°］以下（好ましくは実質的に４５［°］（±５［°］を含む））であって互いに交差する２つの斜材９１ｃ，９１ｄとが織られたものである。即ち、４軸織物は、縦材９１ａと横材９１ｂとがタイヤ周方向およびタイヤ径方向で交互にタイヤ幅方向で重なり、一方の斜材９１ｃが縦材９１ａおよび横材９１ｂのタイヤ幅方向の一方側（例えば、タイヤ幅方向内側）にて他方の斜材９１ｄに対してタイヤ幅方向の他方側（例えば、タイヤ幅方向外側）で重なり、且つ、他方の斜材９１ｄが縦材９１ａのタイヤ幅方向の他方側（例えば、タイヤ幅方向外側）に重なると共に、横材９１ｂのタイヤ幅方向の一方側（例えば、タイヤ幅方向内側）に重なるように織られたものである。
【００３２】
なお、この図２は、サイド補強層９の織り形状が明確になるように表したものであり、実際の配置状態では、縦材９１ａがタイヤ側面部にタイヤ周方向に沿ってリング状に配置され、横材９１ｂがタイヤ側面部にタイヤ径方向に沿って放射状に配置され、斜材９１ｃ，９１ｄが縦材９１ａと横材９１ｂに対して所定の角度をもって配置される。
【００３３】
また、この４軸織物は、上述した織り形状に限定されるものではなく、縦材９１ａと横材９１ｂと斜材９１ｃ，９１ｄとが、それぞれ分離しないように織られていればよいものである。また、サイド補強層９は、４軸織物に限定されるものではなく、３軸織物であっても、５軸以上の多軸織物であってもよい。但し、多軸織物を形成する場合、スチールコードまたはモノフィラメントのうち、同種類の単線コードを用いることが望ましい。
【００３４】
また、サイド補強層９は、少なくともビードフィラー５２におけるタイヤ幅方向内側またはタイヤ幅方向外側に配置されていればよい。即ち、ビードコア５１及びビードフィラー５２におけるタイヤ幅方向内側またはタイヤ幅方向外側に配置してもよい。
【００３５】
サイド補強層９は、図１に示すように、タイヤ径方向の内端部９ａがビードフィラー５２におけるタイヤ径方向内側端（ビードコア５１とビードフィラー５２の境界位置）に配置され、タイヤ径方向の外端部９ｂがサイドウォール部４に配置されている。そして、タイヤ断面高さＳＨとし、サイド補強層９の配置高さＳＲＦＨとしたとき、０．３５ＳＨ≦ＳＲＦＨ≦０．５５ＳＨを満たすが望ましい。
【００３６】
ここで、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ無負荷状態で、ビードコア５１における下端位置（タイヤ径方向内側端）からタイヤ外周端位置（トレッド面２１）までのタイヤ径方向長さである。また、タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２ともいう。また、サイド補強層９の配置高さＳＲＦＨとは、タイヤ無負荷状態で、ビードコア５１における下端位置（タイヤ径方向内側端）からサイド補強層９の外端部９ｂまでのタイヤ径方向長さである。
【００３７】
サイド補強層９の配置高さＳＲＦＨが０．３５ＳＨより小さいと、タイヤ側面部における周剛性が十分に向上しない。また、サイド補強層９の配置高さＳＲＦＨが０．５５ＳＨより大きいと、タイヤ側面部における周剛性が高くなりすぎて転がり抵抗が十分に低減しない。
【００３８】
サイド補強層９は、カーカス層６の配置高さＴＵＨとし、サイド補強層９の配置高さＳＲＦＨとするとき、ＴＵＨ−ＳＲＦＨ≧１０ｍｍを満たすことが望ましい。ここで、カーカス層６の配置高さＴＵＨとは、タイヤ無負荷状態で、ビードコア５１における下端位置（タイヤ径方向内側端）からカーカス６Ａの端部６Ａａまでのタイヤ径方向長さである。また、カーカス層６の配置高さＴＵＨは、タイヤ無負荷状態で、ビードコア５１における下端位置（タイヤ径方向内側端）からカーカス６Ｂの端部６Ｂａまでのタイヤ径方向長さでもある。
【００３９】
カーカス層６の端部６Ａａとサイド補強層９の外端部９ｂの位置が１０ｍｍより小さいと、端部ラップの応力集中によりサイドクラックが発生しやすくなる。
【００４０】
サイド補強層９は、単線コード９１のエンド数が４０［本／５０ｍｍ］以上で８０［本／５０ｍｍ］以下であると共に、平均間隔が０．１［ｍｍ］以上で０．８［ｍｍ］以下であることが望ましい。単線コード９１のエンド数が４０［本／５０ｍｍ］より少ないと、タイヤ側面部の剛性が低下してしまい、単線コード９１のエンド数が８０［本／５０ｍｍ］より多いと、縦材９１ａと横材９１ｂと斜材９１ｃ，９１ｄとの交差部での厚さが大きくなって質量が増加してしまう。また、単線コード９１の平均間隔が０．１［ｍｍ］より小さいと、荷重耐久性が低下してしまい、０．８［ｍｍ］より大きいと、剛性が増加しなくなってしまう。
【００４１】
サイド補強層９は、単線コード９１がスパイラル状または平面波状の癖付けが施されていることが望ましい。
【００４２】
ここで、サイド補強層９の配置について具体的に説明する。図３から図５−３は、サイド補強層の具体的な配置位置を表す概略図である。図３は、サイド補強層９Ａをビード部５の内側に配置し、図４−１から図４−４は、サイド補強層９Ｂ，９Ｃ，９Ｄ，９Ｅをビード部５の外側でカーカス層６より内側に配置し、図５−１から図５−３は、サイド補強層９Ｆ，９Ｇ，９Ｈをカーカス層６より外側に配置した概略図である。
【００４３】
図３に示すように、この空気入りタイヤは、上述した実施形態１（図１）と同様に、トレッド部（２）と、ショルダー部（３）とサイドウォール部（４）とビード部５とカーカス層６とベルト層（７）とベルト補強層（８）とを有している。このカーカス層６は、２層のカーカス６Ａ，６Ｂを積層した構造であり、端部６Ａａ，６Ｂａがタイヤ径方向にずれて配置されている。そして、サイド補強層９Ａは、ビード部５におけるビードフィラー５２の内側で、且つ、カーカス層６（カーカス６Ａ，６Ｂ）の外側、つまり、ビードフィラー５２とカーカス６Ｂの間に配置されている。
【００４４】
図４−１に示すように、この空気入りタイヤは、上述した実施形態１（図１）と同様に、トレッド部（２）と、ショルダー部（３）とサイドウォール部（４）とビード部５とカーカス層６とベルト層（７）とベルト補強層（８）とを有するものの、カーカス層６は、１層のカーカスにより構成された構造であり、端部６ａがサイドウォール部（４）に配置されている。そして、サイド補強層９Ｂは、ビード部５におけるビードフィラー５２の外側で、且つ、折り返されたカーカス層６の内側、つまり、ビードフィラー５２と折り返されたカーカス層６の間に配置されている。
【００４５】
図４−２に示すように、この空気入りタイヤは、上述した実施形態１（図１）と同様の構成をなし、サイド補強層９Ｃは、ビード部５におけるビードフィラー５２の外側で、且つ、折り返されたカーカス層６の内側、つまり、ビードフィラー５２と折り返されたカーカス６Ｂの間に配置されている。
【００４６】
図４−３に示すように、この空気入りタイヤは、上述した実施形態１（図１）と同様の構成をなすものの、このカーカス層６は、一方のカーカス６Ａがビード部５のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、端部６Ａａがサイドウォール部（４）に配置され、他方のカーカス６Ｃがビード部５のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に折り返され、端部６Ｃａがビードコア５１におけるタイヤ径方向内側に配置されている。サイド補強層９Ｄは、ビード部５におけるビードフィラー５２の外側で、且つ、カーカス層６の内部、つまり、折り返されたカーカス６Ａとカーカス６Ｃの間に配置されている。
【００４７】
図４−４に示すように、この空気入りタイヤは、上述した実施形態１（図１）と同様の構成をなし、サイド補強層９Ｅは、ビード部５におけるビードフィラー５２の外側で、且つ、カーカス層６の内部、つまり、折り返されたカーカス６Ａとカーカス６Ｂの間に配置されている。そして、サイド補強層９Ｅは、タイヤ径方向内側の端部がビードフィラー５２からビードコア５１まで延出され、このビードコア５１で折り返されている。
【００４８】
図５−１に示すように、この空気入りタイヤは、上述した実施形態１（図１）と同様の構成をなすものの、カーカス層６は、１層のカーカスにより構成された構造であり、端部６ａがサイドウォール部（４）に配置されている。そして、サイド補強層９Ｆは、ビード部５におけるビードフィラー５２の外側で、且つ、折り返されたカーカス層６の外側に配置されている。
【００４９】
図５−２に示すように、この空気入りタイヤは、上述した実施形態１（図１）と同様の構成をなし、サイド補強層９Ｇは、ビード部５におけるビードフィラー５２の外側で、且つ、折り返されたカーカス層６の外側に配置されている。
【００５０】
図５−３に示すように、この空気入りタイヤは、上述した実施形態１（図１）と同様の構成をなすものの、このカーカス層６は、一方のカーカス６Ａがビード部５のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、端部６Ａａがサイドウォール部（４）に配置され、他方のカーカス６Ｃがビード部５のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に折り返され、端部６Ｃａがビードコア５１におけるタイヤ径方向内側に配置されている。サイド補強層９Ｈは、ビード部５におけるビードフィラー５２の外側で、且つ、カーカス層６の外側に配置されている。
【００５１】
このように本実施形態の空気入りタイヤ１にあっては、ビードコア５１とビードフィラー５２を有してタイヤ幅方向の両側に配置される一対のビード部５と、一対のビード部５に連続する一対のサイドウォール部４と、一対のサイドウォール部４を連結するトレッド部２と、トレッド部２におけるタイヤ径方向内側に配置されてタイヤ幅方向の端部がビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されるカーカス層６と、４軸の単線コード９１が織られた多軸織物により形成されてビードフィラー５２におけるタイヤ幅方向の内側または外側に配置されるサイド補強層９とを設けている。
【００５２】
従って、ビードフィラー５２におけるタイヤ幅方向の内側または外側に多軸織物により形成されたサイド補強層９が配置されることで、タイヤ転がり抵抗を低減することができると共に、タイヤ側面部の周剛性を効果的に上昇させて乗り心地性および操縦安定性を向上することができる。
【００５３】
本実施形態の空気入りタイヤ１では、単線コード９１をスチールコードまたはモノフィラメントにより構成している。従って、スチールコードやモノフィラメントなどの単線コード９１を３軸以上織られた多軸織物により補強層を形成することで、タイヤの転がり抵抗の低減を図りながら、乗り心地性および操縦安定性を改善することができる。
【００５４】
本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨとし、サイド補強層９の配置高さＳＲＦＨとしたとき、０．３５ＳＨ≦ＳＲＦＨ≦０．５５ＳＨを満たすようにしている。タイヤ断面高さに対してサイド補強層９の配置高さを適正高さとすることで、タイヤ側面部の周剛性向上と転がり抵抗の低減の両立を図ることができる。
【００５５】
本実施形態の空気入りタイヤ１では、カーカス層６の配置高さＴＵＨとし、サイド補強層９の配置高さＳＲＦＨとするとき、ＴＵＨ−ＳＲＦＨ≧１０ｍｍを満たすようにしている。従って、カーカス層６の配置高さとサイド補強層９の配置高さを適正高さとすることで、カーカス層６における端部６Ａａ，６Ｂａの高さとサイド補強層９における内端部９ａの高さが所定距離以上ずれることとなり、応力集中によるクラックの発生を防止することができる。
【００５６】
本実施形態の空気入りタイヤ１では、単線コード９１のエンド数を４０［本／５０ｍｍ］以上で８０［本／５０ｍｍ］以下にすると共に、平均間隔を０．１［ｍｍ］以上で０．８［ｍｍ］以下としている。従って、単線コード９１のエンド数と平均間隔を適正な領域に規定することで、質量の増加を抑制することができる一方で剛性や耐久性の低下を抑制することができる。
【００５７】
本実施形態の空気入りタイヤ１では、単線コード９１をスパイラル状または平面波状の癖付けを施している。従って、癖付けによりサイド補強層９が伸縮可能となり、タイヤの転がり抵抗の低減を図りながら乗り心地性および操縦安定性を改善することができるだけでなく、耐久性を向上することができる。
【実施例】
【００５８】
図６は、本実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、転がり抵抗、操縦安定性、乗り心地減衰性に関する性能試験が行われた。
【００５９】
この性能試験では、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤ（空気圧２３０［ｋＰａ］）を試験タイヤとした。
【００６０】
また、空気入りタイヤの評価方法は、正規リムに組み付け、正規内圧（２３０［ｋＰａ］）を充填した試験タイヤを試験車両（排気量２４００ｃｃ、前輪駆動（フロントエンジン・フロントドライブ）方式、スポーツ用多目的（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）車）に装着して行った。
【００６１】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【００６２】
転がり抵抗の評価方法は、この試験タイヤを正規リムにリム組みし、空気圧２３０［ｋＰａ］を充填した試験タイヤを、スチールドラム式転がり抵抗試験機にて、速度８０［ｋｍ／ｈ］で２０［分］の予備走行後の転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど転がり抵抗が低く優れていることを示している。
【００６３】
操縦安定性の評価方法は、この試験車両で、速度６０［ｋｍ／ｈ］〜１２０［ｋｍ／ｈ］で直進時における直進安定性ならびにレーンチェンジ時およびコーナリング時における旋回安定性、剛性感、操舵性の項目について、熟練のドライバーによる官能評価により評価した。そして、この官能評価に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど操縦安定性が優れていることを示している。
【００６４】
乗り心地減衰性の評価方法は、上記試験車両で速度４０［ｋｍ／ｈ］〜８０［ｋｍ／ｈ］で良路、継ぎ目路および悪路の実車走行を行い、熟練のドライバーによる官能評価（走行振動評価）により乗り心地性を評価した。そして、この官能評価に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が９０以上であることが、許容範囲として乗り心地性を維持していることを示している(しかし、指数が９９〜１００になるように配置することが好ましい)。
【００６５】
図６に示すように、従来例、比較例１、比較例２、実施例１〜実施例４の空気入りタイヤに対して、性能試験を行った。従来例の空気入りタイヤは、補強コードが撚り線、織り構造が１軸、織物範囲が全体、斜材の角度が３０°、配置位置（ＳＲＦＨ／ＳＨ）が３０％となっている。比較例１の空気入りタイヤは、補強コードが単線、織り構造と織物範囲と斜材の角度と配置位置が従来例と同じである。また、比較例２の空気入りタイヤは、補強コードが撚り線、織り構造が３軸、織物範囲が全体、斜材の角度が６０度、横材の角度が９０度、配置位置（ＳＲＦＨ／ＳＨ）が３０％となっている。
【００６６】
一方、実施例１の空気入りタイヤは、補強コードが単線、織り構造が３軸、織物範囲が全体、斜材の角度が６０度、横材の角度が９０度、配置位置（ＳＲＦＨ／ＳＨ）が３０％となっている。実施例２の空気入りタイヤは、補強コードが単線、織り構造が４軸、織物範囲が全体、斜材の角度が６０度、縦材の角度が０度、横材の角度が９０度、配置位置（ＳＲＦＨ／ＳＨ）が３０％となっている。実施例３の空気入りタイヤは、補強コードが単線、織り構造が４軸、織物範囲が全体、斜材の角度が６０度、縦材の角度が０度、横材の角度が９０度、配置位置（ＳＲＦＨ／ＳＨ）が３５％となっている。実施例４の空気入りタイヤは、補強コードが単線、織り構造が４軸、織物範囲が全体、斜材の角度が６０度、縦材の角度が０度、横材の角度が９０度、配置位置（ＳＲＦＨ／ＳＨ）が４５％となっている。
【００６７】
図６の試験結果に示すように、実施例１〜実施例４の空気入りタイヤは、転がり抵抗、操縦安定性、乗心地減衰性が改善されていることがわかる。
【符号の説明】
【００６８】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
６  カーカス層
７  ベルト層
８  ベルト補強層
９，９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄ，９Ｅ，９Ｆ，９Ｇ，９Ｈ  サイド補強層（補強層）
５１  ビードコア
５２  ビードフィラー
９１  単線コード
９１ａ  縦材
９１ｂ  横材
９１ｃ，９１ｄ  斜材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４−１】
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【図４−２】
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【図４−３】
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【図４−４】
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【図５−１】
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【図５−２】
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【図５−３】
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【図６】
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