(57)【要約】【課題】車速を把握することができなくなったとしても車高の高低を変えることができる技術を提供する。【解決手段】複数のギヤから構成される変速機を有する自動二輪車の車体フレームと後輪との相対的な位置を変更可能なリヤサスペンションと、リヤサスペンションを制御して後輪と車体フレームとの相対的な位置を変更することで車体フレームの高さである車高を調整する制御装置と、を備え、制御装置は、変速機のギヤ位置が、予め定められた所定ギヤ位置以上である場合には車高を高くし、所定ギヤ位置未満である場合には車高を低くするようにリヤサスペンションを制御する。【選択図】図７
2014065326.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のギヤから構成される変速機を有する車両の車両本体と車輪との相対的な位置を変更可能な変更手段と、
前記変更手段を制御して前記車輪と前記車両本体との相対的な位置を変更することで当該車両本体の高さである車高を調整する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記変速機のギヤ位置が、予め定められた所定ギヤ位置以上である場合には前記車高を高くし、当該所定ギヤ位置未満である場合には当該車高を低くするように前記変更手段を制御することを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
前記制御手段は、２速以上のギヤを有する前記変速機のギヤ位置が２速以上である場合には前記車高を高くし、１速である場合には当該車高を低くするように前記変更手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
複数のギヤから構成される変速機を有する車両の車両本体と車輪との相対的な位置を変更可能な変更手段と、
前記変更手段を制御して前記車輪と前記車両本体との相対的な位置を変更することで当該車両本体の高さである車高を調整する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記変速機のギヤ位置毎に、当該ギヤ位置に応じて予め定義された車速を記憶するとともに、当該変速機のギヤ位置が、定義された車速が予め定められた第１の車速以上となるギヤ位置である場合には車高を高め、定義された車速が予め定められた第２の車速未満となるギヤ位置である場合には車高を低くするように前記変更手段を制御することを特徴とする車高調整装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記変速機の複数のギヤ位置の内の一のギヤ位置に応じて予め定義された車速が前記第１の車速および前記第２の車速未満であり、当該一のギヤ位置よりも一つ高速なギヤ位置である他のギヤ位置に応じて予め定義された車速が前記第１の車速および前記第２の車速以上である場合には、当該変速機のギヤ位置が当該他のギヤ位置以上である場合には車高を高くし、当該一のギヤ位置以下である場合には車高を低くするように前記変更手段を制御することを特徴とする請求項３に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする装置が提案されている。
そして、例えば、特許文献１に記載の車高調整装置は、自動二輪車の車速に応答して自動的に車高を変え、車速が設定速度になったら自動的に車高を高くし、車速が設定速度以下になると自動的に車高を低くする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公平８−２２６８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動二輪車の車速に応じて自動的に車高を変える構成である場合、車速を把握することができなくなると車高の高低を変えることができなくなるおそれがある。一般的に、車速を把握するには、自動二輪車の前輪あるいは後輪、または変速機のギヤの回転角度を検出するセンサを備え、そのセンサからの出力信号であるパルス信号に基づいて演算する。それゆえ、パルス信号ではない信号に基づいて車速を把握する場合と比べると、車速を把握するための回路や処理は複雑であるため、その回路や処理に不具合が生じ、車速を把握することができなくなる確率が高くなる。
本発明は、車速を把握することができなくなったとしても車高の高低を変えることができる車速調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的のもと、本発明は、複数のギヤから構成される変速機を有する車両の車両本体と車輪との相対的な位置を変更可能な変更手段と、前記変更手段を制御して前記車輪と前記車両本体との相対的な位置を変更することで当該車両本体の高さである車高を調整する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記変速機のギヤ位置が、予め定められた所定ギヤ位置以上である場合には前記車高を高くし、当該所定ギヤ位置未満である場合には当該車高を低くするように前記変更手段を制御することを特徴とする車高調整装置である。
ここで、前記制御手段は、２速以上のギヤを有する前記変速機のギヤ位置が２速以上である場合には前記車高を高くし、１速である場合には当該車高を低くするように前記変更手段を制御するとよい。
【０００６】
他の観点から捉えると、本発明は、複数のギヤから構成される変速機を有する車両の車両本体と車輪との相対的な位置を変更可能な変更手段と、前記変更手段を制御して前記車輪と前記車両本体との相対的な位置を変更することで当該車両本体の高さである車高を調整する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記変速機のギヤ位置毎に、当該ギヤ位置に応じて予め定義された車速を記憶するとともに、当該変速機のギヤ位置が、定義された車速が予め定められた第１の車速以上となるギヤ位置である場合には車高を高め、定義された車速が予め定められた第２の車速未満となるギヤ位置である場合には車高を低くするように前記変更手段を制御することを特徴とする車高調整装置である。
ここで、前記制御手段は、前記変速機の複数のギヤ位置の内の一のギヤ位置に応じて予め定義された車速が前記第１の車速および前記第２の車速未満であり、当該一のギヤ位置よりも一つ高速なギヤ位置である他のギヤ位置に応じて予め定義された車速が前記第１の車速および前記第２の車速以上である場合には、当該変速機のギヤ位置が当該他のギヤ位置以上である場合には車高を高くし、当該一のギヤ位置以下である場合には車高を低くするように前記変更手段を制御するとよい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車速を把握することができなくなったとしても車高の高低を変えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。
【図２】リヤサスペンションの断面図である。
【図３】液体供給装置の作用を説明するための図である。
【図４】相対位置変更装置による車高調整を説明するための図である。
【図５】車高が維持されるメカニズムを示す図である。
【図６】制御装置のブロック図である。
【図７】制御装置の切換弁制御部が行う切換弁の開閉制御処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に取り付けられているヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に設けられたフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の下端に取り付けられた前輪１４と、を有している。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク１３の上部に取り付けられたハンドル１５と、車体フレーム１１の前上部に取り付けられた燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の下方に配置されたエンジン１７および変速機１８と、を有している。変速機１８は、運転者の操作により減速比（ギヤ）を選択することが可能なトランスミッションであり、本実施の形態においては１速〜５速のギヤを有している。
【００１０】
また、自動二輪車１は、車体フレーム１１の後上部に取り付けられたシート１９と、車体フレーム１１の下部にスイング自在に取り付けられたスイングアーム２０と、このスイングアーム２０の後端に取り付けられた後輪２１と、スイングアーム２０の後部（後輪２１）と車体フレーム１１の後部との間に取り付けられたリヤサスペンション２２と、を有している。リヤサスペンション２２については後で詳述する。
【００１１】
また、自動二輪車１は、ヘッドパイプ１２の前方に配置されたヘッドランプ２３と、前輪１４の上部を覆うようにフロントフォーク１３に取り付けられたフロントフェンダ２４と、シート１９の後方に配置されたテールランプ２５と、このテールランプ２５の下方に後輪２１の上部を覆うように取り付けられたリヤフェンダ２６と、を有している。
【００１２】
また、自動二輪車１は、前輪１４の回転角度を検出する前輪回転検出センサ３１と、後輪２１の回転角度を検出する後輪回転検出センサ３２と、変速機１８のギヤの位置を検出するギヤ位置検出センサ３３と、エンジン１７の回転角度を検出するエンジン回転検出センサ３４と、を有している。
また、自動二輪車１は、リヤサスペンション２２の後述する切換弁１７０の開閉を制御することで自動二輪車１の車高を制御する制御装置５０を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、ギヤ位置検出センサ３３およびエンジン回転検出センサ３４などからの出力信号が入力される。
【００１３】
次に、リヤサスペンション２２について詳述する。
図２は、リヤサスペンション２２の断面図である。
リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車両本体の一例としての車体フレーム１１と車輪の一例としての後輪２１との間に取り付かれている。そして、リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収する懸架スプリング１１０と、懸架スプリング１１０の振動を減衰する緩衝装置（ダンパ）１２０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、懸架スプリング１１０のバネ力を調整することで車体フレーム１１と後輪２１との相対的な位置を変更可能な相対位置変更装置１４０と、この相対位置変更装置１４０に液体を供給する液体供給装置１６０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、このリヤサスペンション２２を車体フレーム１１に取り付けるための車体側取付部材１８０と、リヤサスペンション２２を後輪２１に取り付けるための車軸側取付部材１８５と、車軸側取付部材１８５に取り付けられて懸架スプリング１１０における中心線方向の一方の端部（図２においては下部）を支持するばね受け１９０と、を備えている。
【００１４】
緩衝装置１２０は、図２に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ１２１と、外シリンダ１２１内に収容される薄肉円筒状の内シリンダ１２２と、円筒状の外シリンダ１２１の円筒の中心線方向（図２では上下方向）の一方の端部（図２では下部）を塞ぐ底蓋１２３と、内シリンダ１２２の中心線方向の他方の端部（図２では上部）を塞ぐ上蓋１２４と、を有するシリンダ１２５を備えている。以下では、外シリンダ１２１の円筒の中心線方向を、単に「中心線方向」と称す。
【００１５】
また、緩衝装置１２０は、中心線方向に移動可能に内シリンダ１２２内に挿入されたピストン１２６と、中心線方向に延びるとともに中心線方向の他方の端部（図２では上端部）でピストン１２６を支持するピストンロッド１２７と、を備えている。ピストン１２６は、内シリンダ１２２の内周面に接触し、シリンダ１２５内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、ピストン１２６よりも中心線方向の一方の端部側の第１油室Ｙ１と、ピストン１２６よりも中心線方向の他方の端部側の第２油室Ｙ２とに区分する。ピストンロッド１２７は、円筒状の部材であり、その内部に後述するパイプ１６１が挿入されている。
【００１６】
また、緩衝装置１２０は、ピストンロッド１２７における中心線方向の他方の端部側に配置された第１減衰力発生装置１２８と、内シリンダ１２２における中心線方向の一方の端部側に配置された第２減衰力発生装置１２９とを備えている。第１減衰力発生装置１２８および第２減衰力発生装置１２９は、懸架スプリング１１０による路面からの衝撃力の吸収に伴うシリンダ１２５とピストンロッド１２７との伸縮振動を減衰する。第１減衰力発生装置１２８は、第１油室Ｙ１と第２油室Ｙ２との間の連絡路として機能するように配置されており、第２減衰力発生装置１２９は、第２油室Ｙ２と相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２との間の連絡路として機能するように配置されている。
【００１７】
液体供給装置１６０は、シリンダ１２５に対するピストンロッド１２７の伸縮動によりポンピング動作して相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２内に液体を供給する装置である。
液体供給装置１６０は、緩衝装置１２０の上蓋１２４に中心線方向に延びるように固定された円筒状のパイプ１６１を有している。パイプ１６１は、円筒状のピストンロッド１２７の内部であるポンプ室１６２内に同軸的に挿入されている。
【００１８】
また、液体供給装置１６０は、シリンダ１２５およびパイプ１６１に進入する方向のピストンロッド１２７の移動により加圧されたポンプ室１６２内の液体を後述するジャッキ室１４２側へ吐出させる吐出用チェック弁１６３と、シリンダ１２５およびパイプ１６１から退出する方向のピストンロッド１２７の移動により負圧になるポンプ室１６２にシリンダ１２５内の液体を吸い込む吸込用チェック弁１６４とを有する。
【００１９】
図３は、液体供給装置１６０の作用を説明するための図である。
以上のように構成された液体供給装置１６０は、自動二輪車１が走行してリヤサスペンション２２が路面の凹凸により力を受けると、ピストンロッド１２７がシリンダ１２５およびパイプ１６１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。このポンピング動作により、ポンプ室１６２が加圧されると、ポンプ室１６２内の液体が吐出用チェック弁１６３を開いて相対位置変更装置１４０のジャッキ室１４２側へ吐出され（図３（ａ）参照）、ポンプ室１６２が負圧になると、シリンダ１２５の第２油室Ｙ２内の液体が吸込用チェック弁１６４を開いてポンプ室１６２に吸い込まれる（図３（ｂ）参照）。
【００２０】
相対位置変更装置１４０は、緩衝装置１２０のシリンダ１２５の外周を覆うように配置されて懸架スプリング１１０における中心線方向の他方の端部（図２では上部）を支持する支持部材１４１と、シリンダ１２５における中心線方向の他方の端部側（図２では上側）の外周を覆うように配置されて支持部材１４１とともにジャッキ室１４２を形成する油圧ジャッキ１４３とを有している。ジャッキ室１４２内にシリンダ１２５内の液体が充填されたり、ジャッキ室１４２内から液体が排出されたりすることで、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動する。そして、油圧ジャッキ１４３には、上部に車体側取付部材１８０が取り付けられており、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動することで懸架スプリング１１０のバネ力が変わり、その結果、後輪２１に対するシート１９の相対的な位置が変わる。
【００２１】
また、相対位置変更装置１４０は、ジャッキ室１４２に供給された液体をジャッキ室１４２に溜めるように閉弁するとともに、ジャッキ室１４２に供給された液体を、油圧ジャッキ１４３に形成された液体溜室１４３ａに排出するように開弁する切換弁１７０を有している。切換弁１７０は、周知のソレノイドアクチュエータであることを例示することができる。
【００２２】
図４は、相対位置変更装置１４０による車高調整を説明するための図である。
切換弁１７０が閉弁しているときに液体供給装置１６０によりジャッキ室１４２内に液体が供給されるとジャッキ室１４２内に液体が充填され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図４では下側）に移動し、懸架スプリング１１０のバネ長が短くなる（図４（ａ）参照）。他方、切換弁１７０が開弁するとジャッキ室１４２内の液体は液体溜室１４３ａに排出され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の他方の端部側（図４では上側）に移動し、懸架スプリング１１０のバネ長が長くなる（図４（ｂ）参照）。
【００２３】
支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が大きくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８０と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が小さくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。つまり、切換弁１７０が閉弁されることで車高が高くなる。
【００２４】
他方、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８０と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が大きくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。つまり、切換弁１７０が開弁されることで、切換弁１７０が閉弁される場合よりも車高が低くなる。
なお、切換弁１７０は、制御装置５０によりその開閉が制御される。
また、切換弁１７０が開いたときに、ジャッキ室１４２に供給された液体を排出する先は、シリンダ１２５内の第１油室Ｙ１および／または第２油室Ｙ２であってもよい。
【００２５】
また、図２に示すように、シリンダ１２５の外シリンダ１２１には、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図２では下側）に予め定められた限界位置まで移動したときに、ジャッキ室１４２内の液体をシリンダ１２５内まで戻す戻し路１２１ａが形成されている。
図５は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
戻し路１２１ａにより、切換弁１７０が閉弁しているときにジャッキ室１４２内に液体が供給され続けても、供給された液体がシリンダ１２５内に戻されるので油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置、ひいてはシート１９の高さ（車高）が維持される。
【００２６】
次に、制御装置５０について説明する。
図６は、制御装置５０のブロック図である。
制御装置５０は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、ＥＥＰＲＯＭ(Electrically Erasable & Programmable Read Only Memory)と、を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２およびギヤ位置検出センサ３３などからの出力信号が入力される。
【００２７】
制御装置５０は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号を基に前輪１４の回転速度を演算する前輪回転速度演算部５１と、後輪回転検出センサ３２からの出力信号を基に後輪２１の回転速度を演算する後輪回転速度演算部５３と、エンジン回転検出センサ３４からの出力信号を基にエンジン１７の回転速度を演算するエンジン回転速度演算部５４と、を備えている。これら前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５３、エンジン回転速度演算部５４は、それぞれ、センサからの出力信号であるパルス信号を基に回転角度を把握し、それを経過時間で微分することで回転速度を演算する。
【００２８】
また、制御装置５０は、ギヤ位置検出センサ３３からの出力信号に基づいて変速機１８のギヤ位置Ｐｇを把握するギヤ位置把握部５５と、前輪回転速度演算部５１が演算した前輪１４の回転速度および／または後輪回転速度演算部５３が演算した後輪２１の回転速度を基に自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃを把握する車速把握部５６と、を備えている。車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆまたは後輪回転速度Ｒｒを用いて前輪１４または後輪２１の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握する。前輪１４の移動速度は、前輪回転速度Ｒｆと前輪１４のタイヤの外径とを用いて演算することができ、後輪２１の移動速度は、後輪回転速度Ｒｒと後輪２１のタイヤの外径とを用いて演算することができる。そして、自動二輪車１が通常の状態で走行している場合には、車速Ｖｃは、前輪１４の移動速度および／または後輪２１の移動速度と等しいと解することができる。また、車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆと後輪回転速度Ｒｒとの平均値を用いて前輪１４と後輪２１の平均の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握してもよい。
【００２９】
また、制御装置５０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて相対位置変更装置１４０の切換弁１７０の開閉を制御する切換弁制御部５７を有している。切換弁制御部５７は、自動二輪車１が本格的に（所定の速度以上の速さで（所定の速度は自動二輪車１の仕様に依る））走行している間は車高を高くして操舵性を向上させ、乗員が乗り降りすると考えられるときには乗り降りを楽にするために車高を低くするように相対位置変更装置１４０を制御する。以下に、制御装置５０の切換弁制御部５７が行う切換弁１７０の開閉制御処理について説明する。
【００３０】
＜切換弁の開閉制御処理の第１実施例＞
第１実施例に係る切換弁１７０の開閉制御処理においては、制御装置５０の切換弁制御部５７は、ギヤ位置検出センサ３３からの出力に基づいてギヤ位置把握部５５が把握した変速機１８のギヤ位置Ｐｇが予め定めた基準ギヤ位置Ｐｔ以上であるか、または車速把握部５６が把握した自動二輪車１の車速Ｖｃが予め定めた基準車速Ｖｔ以上である場合には、車高を高めるべく切換弁１７０を閉じる。他方、制御装置５０の切換弁制御部５７は、ギヤ位置検出センサ３３からの出力に基づいてギヤ位置把握部５５が把握した変速機１８のギヤ位置Ｐｇが基準ギヤ位置Ｐｔ未満であり、かつ車速把握部５６が把握した自動二輪車１の車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ未満である場合には、車高を下げるべく切換弁１７０を開く。
【００３１】
ここで、基準ギヤ位置Ｐｔは２速であることを例示することができる。また、基準車速Ｖｔは、８ｋｍ／ｈであることを例示することができる。かかる場合、制御装置５０の切換弁制御部５７は、変速機１８のギヤ位置Ｐｇが２速〜５速であるか、または車速Ｖｃが８ｋｍ／ｈ以上である場合に、車高を高めるべく切換弁１７０を閉じる。他方、制御装置５０の切換弁制御部５７は、変速機１８のギヤ位置Ｐｇが１速であり、かつ車速Ｖｃが８ｋｍ／ｈ未満である場合に、車高を下げるべく切換弁１７０を開く。
【００３２】
すなわち、制御装置５０の切換弁制御部５７は、変速機１８のギヤ位置Ｐｇが基準ギヤ位置Ｐｔ以上である場合には、車速Ｖｃいかんにかかわらず車高を高めるべく切換弁１７０を閉じる。したがって、制御装置５０の切換弁制御部５７は、前輪回転検出センサ３１および／または後輪回転検出センサ３２の故障（例えば断線など）に起因して、または前輪回転検出センサ３１および／または後輪回転検出センサ３２からの出力信号に基づいて車速Ｖｃを演算する手段（例えば、前輪回転速度演算部５１および／または後輪回転速度演算部５３）の故障（入力回路の故障、プログラムの故障など）に起因して車速Ｖｃを正確に演算することができなくなったとしても切換弁１７０を所望のタイミングで閉じることができる。また、前輪回転検出センサ３１および／または後輪回転検出センサ３２からの出力信号を取得することができない故障が生じた場合などには、制御装置５０の切換弁制御部５７は、車速把握部５６が車速Ｖｃを零と演算することから、切換弁１７０を所望のタイミングで開くことができる。このように、制御装置５０は、車速を正確に把握（演算）することができなくなったとしても車高の高低を変えることができる。
【００３３】
次に、フローチャートを用いて、制御装置５０の切換弁制御部５７が行う切換弁１７０の開閉制御処理の手順について説明する。
図７は、制御装置５０の切換弁制御部５７が行う切換弁１７０の開閉制御処理の手順を示すフローチャートである。切換弁制御部５７は、この開閉制御処理を予め定めた期間毎に繰り返し実行する。
先ず、切換弁制御部５７は、ＲＡＭに記憶された、変速機１８のギヤ位置Ｐｇを読み込むことにより取得する（ステップ（以下、単に、「Ｓ」と記す。）７０１）。その後、Ｓ７０１にて取得したギヤ位置Ｐｇが基準ギヤ位置Ｐｔ以上であるか否かを判別する（Ｓ７０２）。そして、ギヤ位置Ｐｇが基準ギヤ位置Ｐｔ以上である場合（Ｓ７０２でＹＥＳ）、切換弁１７０を閉じる（Ｓ７０３）。これにより自動二輪車１の車高が高くなる。
【００３４】
他方、ギヤ位置Ｐｇが基準ギヤ位置Ｐｔ以上ではない場合（Ｓ７０２でＮＯ）、ＲＡＭに記憶された、自動二輪車１の車速Ｖｃを読み込むことにより取得する（Ｓ７０４）。その後、Ｓ７０４にて取得した車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上であるか否かを判別する（Ｓ７０５）。そして、車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上である場合（Ｓ７０５でＹＥＳ）、切換弁１７０を閉じる（Ｓ７０３）。他方、車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ以上ではない場合（Ｓ７０５でＮＯ）、つまりＳ７０２にてギヤ位置Ｐｇが基準ギヤ位置Ｐｔ未満と判定され、かつ車速Ｖｃが基準車速Ｖｔ未満と判定された場合には切換弁１７０を開く（Ｓ７０６）。
【００３５】
このように、制御装置５０の切換弁制御部５７がこの開閉制御処理を行うことにより、制御装置５０は、より精度高く変速機１８のギヤ位置Ｐｇが基準ギヤ位置Ｐｔ以上である場合には、車速Ｖｃいかんにかかわらず車高を高めるべく切換弁１７０を閉じることが可能となる。
【００３６】
なお、前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５３および車速把握部５６は、それぞれ切換弁制御部５７がこの開閉制御処理を実行する周期以下の周期で前輪回転速度Ｒｆ、後輪回転速度Ｒｒおよび車速Ｖｃを演算し、ＲＡＭに記憶する。また、ギヤ位置把握部５５は、切換弁制御部５７がこの開閉制御処理を実行する周期以下の周期でギヤ位置Ｐｇを把握し、ＲＡＭに記憶する。
【００３７】
また、上述した切換弁１７０の開閉制御処理の第１実施例においては、演算した自動二輪車１の車速Ｖｃを考慮して切換弁１７０の開閉を制御しているが、車速Ｖｃを考慮せずに切換弁１７０の開閉を制御してもよい。
すなわち、制御装置５０は、ギヤ位置検出センサ３３からの出力に基づいてギヤ位置把握部５５が把握した変速機１８のギヤ位置Ｐｇが予め定めた基準ギヤ位置Ｐｔ以上である場合には、車速Ｖｃいかんにかかわらず車高を高めるべく切換弁１７０を閉じ、ギヤ位置Ｐｇが基準ギヤ位置Ｐｔ未満である場合には、車速Ｖｃいかんにかかわらず車高を下げるべく切換弁１７０を開くようにしてもよい。
かかる態様であっても、制御装置５０は、前輪回転検出センサ３１および／または後輪回転検出センサ３２の故障に起因して、または前輪回転検出センサ３１および／または後輪回転検出センサ３２からの出力信号に基づいて車速Ｖｃを演算する手段の故障に起因して車速Ｖｃを正確に演算（把握）することができなくなったとしても切換弁１７０を所望のタイミングで開閉することができる。
【００３８】
また、制御装置５０がこのように車速Ｖｃを考慮せずに切換弁１７０の開閉を制御するのは、前輪回転検出センサ３１および／または後輪回転検出センサ３２が故障、または前輪回転検出センサ３１および／または後輪回転検出センサ３２からの出力信号に基づいて車速Ｖｃを演算する手段が故障することに起因して正確な車速Ｖｃを演算することができなくなった後であってもよい。制御装置５０は、正確な車速Ｖｃを演算することができなくなったことを、以下のようにして把握することができる。例えば、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが、自動二輪車１が走行していると考えられる速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）である状態から突然零になった場合、あるいは、エンジン回転検出センサ３４からの出力に基づいてエンジン回転速度演算部５４が演算したエンジン１７の回転速度が零ではないにもかかわらず車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが零となることが予め定めた回数を超えて連続する場合に、制御装置５０は、正確な車速Ｖｃを演算することができなくなったと把握することができる。
【００３９】
＜切換弁の開閉制御処理の第２実施例＞
切換弁１７０の開閉制御処理の第２実施例においては、制御装置５０の切換弁制御部５７は、ギヤ位置Ｐｇに応じて予め定義した推定車速Ｖａに基づく点が切換弁１７０の開閉制御処理の第１実施例と異なる。
すなわち、ギヤ位置Ｐｇに応じて予め定義した推定車速Ｖａが予め定めた車高を高めるための上昇基準車速Ｖｔｕ以上であるか、または車速把握部５６が演算した自動二輪車１の車速Ｖｃが上昇基準車速Ｖｔｕ以上である場合には、車高を高めるべく切換弁１７０を閉じる。他方、制御装置５０の切換弁制御部５７は、ギヤ位置Ｐｇに応じて予め定義した推定車速Ｖａが車高を下げるための下降基準車速Ｖｔｄ未満であり、かつ車速把握部５６が演算した自動二輪車１の車速Ｖｃが下降基準車速Ｖｔｄ未満である場合には、車高を下げるべく切換弁１７０を開く。
【００４０】
ここで、上昇基準車速Ｖｔｕは８ｋｍ／ｈ、下降基準車速Ｖｔｄは５ｋｍ／ｈであることを例示することができる。また、ギヤ位置Ｐｇに応じて予め定義した推定車速Ｖａは以下の通りであることを例示することができる。例えば、ギヤ位置Ｐｇが１速である場合には０ｋｍ／ｈ、ギヤ位置Ｐｇが２速である場合には２０ｋｍ／ｈ、ギヤ位置Ｐｇが３速である場合には４０ｋｍ／ｈ、ギヤ位置Ｐｇが４速である場合には６０ｋｍ／ｈ、ギヤ位置Ｐｇが５速である場合には８０ｋｍ／ｈであることを例示することができる。
かかる場合、制御装置５０の切換弁制御部５７は、変速機１８のギヤ位置Ｐｇが２速〜５速であるか、または車速Ｖｃが８ｋｍ／ｈ以上である場合に、車高を高めるべく切換弁１７０を閉じ、変速機１８のギヤ位置Ｐｇが１速であり、かつ車速Ｖｃが８ｋｍ／ｈ未満である場合に、車高を下げるべく切換弁１７０を開く。
【００４１】
この第２実施例に係る切換弁１７０の開閉制御処理であっても、制御装置５０の切換弁制御部５７は、前輪回転検出センサ３１および／または後輪回転検出センサ３２の故障に起因して、または前輪回転検出センサ３１および／または後輪回転検出センサ３２からの出力信号に基づいて車速Ｖｃを演算する手段の故障に起因して車速Ｖｃを正確に演算することができなくなったとしても切換弁１７０を所望のタイミングで開閉することができる。
【００４２】
なお、上述した切換弁１７０の開閉制御処理の第２実施例においても、車速把握部５６が演算した自動二輪車１の車速Ｖｃを考慮して切換弁１７０の開閉を制御しているが、車速Ｖｃを考慮せずに切換弁１７０の開閉を制御してもよい。
すなわち、制御装置５０は、ギヤ位置検出センサ３３からの出力に基づいて把握した変速機１８のギヤ位置Ｐｇに応じて予め定義された推定車速Ｖａが上昇基準車速Ｖｔｕ以上である場合には、車速Ｖｃいかんにかかわらず車高を高めるべく切換弁１７０を閉じ、ギヤ位置Ｐｇに応じて予め定義された推定車速Ｖａが下降基準車速Ｖｔｄ未満である場合には、車速Ｖｃいかんにかかわらず車高を下げるべく切換弁１７０を開くようにしてもよい。
【００４３】
また、制御装置５０がこのように車速Ｖｃを考慮せずに切換弁１７０の開閉を制御するのは、前輪回転検出センサ３１および／または後輪回転検出センサ３２が故障、または前輪回転検出センサ３１および／または後輪回転検出センサ３２からの出力信号に基づいて車速Ｖｃを演算する手段が故障することに起因して正確な車速Ｖｃを演算することができなくなった後であってもよい。制御装置５０は、正確な車速Ｖｃを演算することができなくなったことを、上述したようにして把握することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１…自動二輪車、１１…車体フレーム、１８…変速機、２１…後輪、２２…リヤサスペンション、３３…ギヤ位置検出センサ、５０…制御装置、５１…前輪回転速度演算部、５３…後輪回転速度演算部、５４…エンジン回転速度演算部、５５…ギア位置把握部、５６…車速把握部、５７…切換弁制御部、１１０…懸架スプリング、１２０…緩衝装置、１４０…相対位置変更装置、１６０…液体供給装置、１７０…切換弁、１８０…車体側取付部材、１８５…車軸側取付部材、１９０…ばね受け
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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