(57)【要約】      （修正有）【課題】本発明は、車両停車中の内燃機関の低回転高負荷運転時のノッキングの発生を防止することのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド制御モードがシリーズモードで、且つチャージモードである時に車速が所定値未満であるか、否かを判別する(S10-S14)。そして、高電圧バッテリのＳＯＣが所定値未満であるか、否かを判別する(S16)。高電圧バッテリのＳＯＣが所定値未満であると、点火時期を遅角補正する(S18)。また、高電圧バッテリのＳＯＣが所定値以上であると、要求出力を低下させる(S20)。そして、ハイブリッド制御モードがシリーズモードである、チャージモードである、車速が所定値未満であるの判別のいずれか一つが否定されると、本ルーチンはリターンされる(S10-14)。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関と、前記内燃機関により駆動されて発電する発電機と、前記発電機で発電した電力を貯蓄する二次電池と、前記二次電池から供給される電力で前記車両の駆動輪を駆動する電動機と、前記内燃機関から前記駆動輪に動力を伝達する伝達経路を断接するクラッチとを備え、
前記クラッチを開放し前記内燃機関で前記発電機を駆動して発電すると共に前記電動機で前記駆動輪を駆動して走行する走行モードを有するハイブリッド車両の内燃機関の制御装置において、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行モード中であって、前記走行状態検出手段にて検出される前記車両の走行状態が所定停車判定条件を満たすと、前記内燃機関の点火時期を遅角側に補正する点火時期補正制御を行う点火時期補正手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記点火時期補正手段は、前記所定停車判定条件外での前記車両の走行中における前記点火時期の遅角側への補正量に対して、前記点火時期補正制御における前記点火時期の遅角側への補正量を大きくすることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に車両停車時の点火時期制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費の向上や排ガスの排出量の低減を目的として、内燃機関と電動機との双方を設け、動力源とするハイブリッド車両が開発されている。
このようなハイブリッド車両には、特許文献１のような、駆動輪と内燃機関との間にクラッチを設け、当該クラッチを断接することで、シリーズモードとパラレルモードとを切り換えるものがある。
【０００３】
特許文献１のシリーズモードでは、クラッチを切断して、内燃機関の動力で発電機を駆動し、発電機により得られた電力にて駆動軸と結合された電動機を駆動し車両を走行させ、パラレルモードでは、クラッチを接続して、内燃機関の動力で駆動軸を駆動すると共に蓄電池より得られた電力にて駆動軸に結合された電動機を駆動し、車両の運転状態に応じて内燃機関の動力と電動機の動力の双方を用いて車両を走行させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１１６４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１のハイブリッド自動車では、発電機が電動機に供給する電力に基づいて、シリーズモード中の内燃機関の出力トルクが決定されている。
しかしながら、ハイブリッド車両には、車両が停車中であっても、クラッチを切断して内燃機関を作動させ、当該内燃機関の動力で発電機を駆動し、発電機により得られた電力を蓄電池或いは車外の電気機器に供給する発電モードを備えるものがある。
【０００６】
このようなハイブリッド車両において、発電機が蓄電池に供給する電力に基づいて、内燃機関の出力トルクを決定すると、発電機が蓄電池或いは車外の電気機器に供給する電力によっては、内燃機関が低回転高負荷で作動することとなる。
そして、内燃機関を低回転高負荷で作動させるとノッキングが発生する虞がある。
このようなノッキングが車両の停車時に発生すると、車両の停車時は走行音等の騒音がないことからノッキング音が運転者に聞こえ、運転者を不快にする虞があり好ましいことではない。
【０００７】
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両停車中の内燃機関の低回転高負荷運転時のノッキングの発生を防止することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の内燃機関の制御装置では、車両に搭載される内燃機関と、前記内燃機関により駆動されて発電する発電機と、前記発電機で発電した電力を貯蓄する二次電池と、前記二次電池から供給される電力で前記車両の駆動輪を駆動する電動機と、前記内燃機関から前記駆動輪に動力を伝達する伝達経路を断接するクラッチとを備え、前記クラッチを開放し前記内燃機関で前記発電機を駆動して発電すると共に前記電動機で前記駆動輪を駆動して走行する走行モードを有するハイブリッド車両の内燃機関の制御装置において、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行モード中であって、前記走行状態検出手段にて検出される前記車両の走行状態が所定停車判定条件を満たすと、前記内燃機関の点火時期を遅角側に補正する点火時期補正制御を行う点火時期補正手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２の内燃機関の制御装置では、請求項１において、前記点火時期補正手段は、前記所定停車判定条件外での前記車両の走行中における前記点火時期の遅角側への補正量に対して、前記点火時期補正制御における前記点火時期の遅角側への補正量を大きくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、クラッチを開放し内燃機関で発電機を駆動して発電すると共に電動機で駆動輪を駆動して走行する走行モード中であって、車両の走行状態が所定停車判定条件を満たすと、内燃機関の点火時期を遅角側に補正している。
したがって、車両の停車等の所定停車判定条件を満たす時には内燃機関の点火時期を遅角側に補正しているので、車両の停車等の所定停車判定条件を満たし、内燃機関の作動時のノッキングの発生を防止することができる。
【００１１】
そして、ノッキング発生のよるノッキング音の発生を防止することで、運転者を不快にすることを防止することができる。
また、請求項２の発明によれば、所定停車判定条件外での車両の走行中における点火時期の遅角側への補正量に対して、点火時期補正制御における点火時期の遅角側への補正量を大きくしている。
【００１２】
例えば、車両の走行中の点火時期の遅角側への補正量を走行音等の騒音によって聞こえ難い程度のノッキング音を発生するノッキングの発生を許容して、内燃機関の出力トルクを優先するような数値に設定し、そして、車両の停車等の所定停車判定条件を満たした時の点火時期の遅角側への補正量を車両が停車した時にノッキングが発生しないように車両の走行中の点火時期の遅角側への補正量に対して更に大きな数値に設定している。
【００１３】
したがって、このように点火時期の遅角側への補正量を設定することで、所定停車判定条件外での車両の走行中には内燃機関にて十分な出力トルクを発生させ車両の運動性能を良好とし、車両の停車等の所定停車判定条件を満たす時のノッキングの発生を防止することができる。
よって、例えば、内燃機関を構成する部品の製造バラツキや内燃機関の組み立てバラツキ等により、内燃機関の状態がノッキングを発生しやすい状態であっても、点火時期の遅角側への補正量を大きくすることで車両の停車等の所定停車判定条件を満たす時にはノッキングの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の概略構成図である。
【図２】ハイブリッドコントロールユニット及びエンジンコントロールユニットが実施する停車時ノッキング防止制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。以下、内燃機関の制御装置が適用された車両１の構成を説明する。
図１に示すように、本発明に係る内燃機関の制御装置が適用された車両（本発明のハイブリッド車両に相当）１は、当該車両１の走行装置として、減速機８と駆動軸９を介して駆動輪１０を駆動するエンジン（内燃機関）２と、高電圧バッテリ（二次電池）３及びジェネレータ（発電機）４より高電圧回路５を介して高電圧の電力が供給され、インバータ６により作動が制御され、減速機８と駆動軸９を介して駆動輪１０を駆動するモータ（電動機）７と、を備え、図示しない充電リッドに外部電源より延びる充電ケーブルを接続し、充電器にて高電圧バッテリ３を充電することができるハイブリッド自動車である。また、当該車両１は、充電リッドや車両１に備えられる電源コンセントに車両外部の電気機器等を接続することで車両外部の電気機器に電力を供給する機能を有している。
【００１６】
そして、本発明に係る内燃機関の制御装置は、車両１に搭載されるエンジン２と、高電圧バッテリ３と、ジェネレータ４と、インバータ６と、クラッチ８ａを内蔵した減速機８と、車速センサ（走行状態検出手段）１１と、チャージボタン１２と、ハイブリッドコントロールユニット（走行状態検出手段）２０と、エンジンコントロールユニット（点火時期補正手段）３０とで構成されている。
【００１７】
エンジン２は、多気筒のガソリンエンジンである。そして、エンジン２は、エンジン２の燃焼室におけるノッキングを検出する図示しないノックセンサを備えている。また、エンジン２の出力軸は、変速比が固定されている減速機８に接続されている。エンジン２は、ハイブリッドコントロールユニット２０よりエンジンコントロールユニット３０へ供給される要求出力値等の制御信号に基づき、エンジンコントロールユニット２０によって作動が制御され動力を発生するものである。そして、エンジン２で発生した動力は、減速機８を介してジェネレータ４と、減速機８に内蔵されるクラッチ８ａを介して駆動輪１０を駆動する駆動軸９とに伝達される。
【００１８】
高電圧バッテリ３は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成されるものである。また、高電圧バッテリ３は、電池セルを監視するセルモニタリングユニットを備える複数の電池セルを一つのモジュールとし更に複数のモジュールで構成される電池モジュールと、セルモニタリングユニットの出力信号に基づき電池モジュールの温度及び充電率（State Of Charge、以下、ＳＯＣ）等を監視するバッテリモニタリングユニットとで構成されている。
【００１９】
ジェネレータ４は、エンジン２より出力される動力により駆動されて発電し、インバータ６を介して高電圧バッテリ３とモータ７とに電力を供給するものである。また、ジェネレータ４の作動は、インバータ６により制御される。
インバータ６は、図示しないモータコントロールユニットとジェネレータコントロールユニットを有し、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきジェネレータ４の発電量及びモータ７の出力を制御するものである。
【００２０】
モータ７は、ジェネレータ４にて発電された電力或いは高電圧バッテリ３に蓄電された電力によって駆動される。そして、モータ７は、減速機８と駆動軸９を介して、駆動輪１０を駆動するものである。
減速機８は、クラッチ８ａを内蔵している。そして、クラッチ８ａは、エンジン２と駆動軸９との間に介装され、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づき、駆動軸９へのエンジン２の動力の伝達を断接するものである。
【００２１】
車速センサ１１は、車両１の車速（本発明の車両の走行状態に相当）を検出するものである。そして、車速センサ１１は、車速信号をハイブリッドコントロールユニット２０に供給する。
チャージボタン１２は、車室内に配設されている。そして、車両１の乗員等が当該チャージボタン１２を押してＯＮとすることで当該チャージボタン１２を再度押して解除してＯＦＦとするまで、高電圧バッテリ３のＳＯＣによらずに任意にジェネレータ４を作動させて発電するチャージモードを行うことが可能となる。なお、チャージボタン１２は、チャージモードの作動の有無の切り換えができればスイッチ等であっても良い。
【００２２】
ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
ハイブリッドコントロールユニット２０の入力側には、高電圧バッテリ３のバッテリモニタリングユニット、インバータ６のモータコントロールユニットとジェネレータコントロールユニット、車速センサ１１、チャージボタン１２、図示しないアクセルポジションセンサ等のセンサ及びエンジンコントロールユニット３０が接続されており、これらの機器からの検出情報が入力される。
【００２３】
一方、ハイブリッドコントロールユニット２０の出力側には、インバータ６のモータコントロールユニットとジェネレータコントロールユニット、減速機８及びエンジンコントロールユニット３０が接続されている。なお、ハイブリッドコントロールユニット２０とエンジンコントロールユニット３０は、それぞれのコントロールユニットが相互接続され、高速で制御情報の転送を可能とするコントローラー・エリア・ネットワークで接続されている。
【００２４】
そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、高電圧バッテリ３のバッテリモニタリングユニット、インバータ６のモータコントロールユニットとジェネレータコントロールユニット、車速センサ１１、アクセルポジションセンサ等のセンサの検出情報及びチャージボタン１２の操作状況に基づき、減速機８、エンジンコントロールユニット３０、モータコントロールユニット及びジェネレータコントロールユニットに要求出力や車速情報等の制御信号を送信してハイブリッド制御モードの切り換え、エンジン２とモータ７の出力、ジェネレータ４での発電量を制御するものである。
【００２５】
詳しくは、ハイブリッド制御モードは、電気自動車モード（以下、ＥＶモード）とシリーズモードとパラレルモードとチャージモードとからなる。そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、高電圧バッテリ３のＳＯＣが十分であり、車速及び負荷が低いような場合には、ハイブリッド制御モードを電気自動車モード（以下、ＥＶモード）とする。また、ハイブリッドコントロールユニット２０は、ＥＶモードを行うには高電圧バッテリ３のＳＯＣが十分でない場合や加速時などで高電力を必要とする場合には、ハイブリッド制御モードをシリーズモードとする。そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、エンジン２の効率がよい、即ちエンジン２の燃費のよい高速領域で走行する場合には、ハイブリッド制御モードをパラレルモードとする。また、ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１の乗員等によりチャージボタン１２が押されＯＮとされると当該チャージボタン１２が再度押され解除されてＯＦＦとされるまでチャージモードとする。また、ハイブリッドコントロールユニット２０は、シリーズモード及びパラレルモードでは、ジェネレータ４での発電量、車速及び負荷に応じたエンジン２の出力トルクとなるようにエンジンコントロールユニット３０に要求出力信号を送信する。
【００２６】
ＥＶモードは、エンジン２の作動を停止し、減速機８のクラッチ８ａを切断し、高電圧バッテリ３に蓄電された電力によってモータ７を駆動し、当該モータ７の動力のみで駆動輪１０を駆動して車両１を走行させる、即ちエンジン２を作動させない後述するシリーズモードである。
シリーズモード（本発明の走行モードに相当）は、減速機８のクラッチ８ａを切断し、エンジン２の作動を制御して、高電圧バッテリ３のＳＯＣが所定値未満とならないように、エンジン２より出力された動力にてジェネレータ４を駆動する。そして、ジェネレータ４にて発電した電力にて高電圧バッテリ３を充電しつつ、ジェネレータ４にて発電した電力と高電圧バッテリ３に蓄電された電力とによってモータ７を駆動し、当該モータ７の動力にて駆動輪１０を駆動して車両１を走行させる。即ちシリーズモードは、エンジン２の動力では、車両１を走行させないモードである。
【００２７】
パラレルモードは、エンジン２の作動を制御して、エンジン２にてジェネレータ４を駆動する。そして、ジェネレータ４にて発電した電力と高電圧バッテリ３に蓄電された電力とによってモータ７を駆動し、当該モータ７の動力で駆動輪１０を駆動する。更にパラレルモードは、減速機８のクラッチ８ａを接続し、エンジン２の作動を制御して、減速機８を介してエンジン２の動力で駆動輪１０を駆動して車両１を走行させる。即ちパラレルモードは、モータ７とエンジン２の動力にて車両１を走行させる走行モードである。
【００２８】
チャージモードは、車両１の乗員等によりチャージボタン１２が押されＯＮされると当該チャージボタン１２を再度押して解除されＯＦＦされるまで、高電圧バッテリ３のＳＯＣによらずにジェネレータ４を作動させて発電し、高電圧バッテリ３や車外の電気機器に電力を供給するモードである。なお、本チャージモードは、ハイブリッド制御モードがＥＶモード或いはシリーズモードである場合に実行される。なお、ＥＶモード時にチャージモードとなるとハイブリッド制御モードは、エンジン２が作動を開始するため、シリーズモードとなる。
【００２９】
エンジンコントロールユニット３０は、エンジン２の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
エンジンコントロールユニット３０の入力側には、エンジン２に備えられる電子制御スロットルバルブ等の複数の電子制御機器と、エンジン２に備えられるノックセンサやクランク角センサ等の複数のセンサと、ハイブリッドコントロールユニット２０とが接続されており、これらの機器やセンサからの検出情報が入力される。
【００３０】
一方、エンジンコントロールユニット３０の出力側には、エンジン２に備えられる電子制御スロットルバルブや排気再循環バルブや燃料噴射弁や点火プラグ等の複数の電子制御機器と、ハイブリッドコントロールユニット２０が接続されている。
そして、エンジンコントロールユニット３０は、ハイブリッドコントロールユニット２０から送信されるエンジン出力の要求信号に基づいて、排ガス成分が規定値以下となるように排気再循環バルブの開度等を制御しつつ、ハイブリッドコントロールユニット２０が要求するエンジン出力となるように上記複数の電子制御機器の作動を制御し燃料噴射量や吸入空気量等を制御する。また、エンジンコントロールユニット３０は、エンジン２が作動中であって、車両１が走行中である時にノックセンサにて、ノッキングの発生が検出されると、点火時期を一旦大きく遅角（例えば２〜３°）させ、その後、ノックセンサにてノッキングが検出されない点火時期となるまで点火時期を進角させる第１点火時期補正制御を実施する。なお、第１点火時期補正制御時の点火時期の遅角側への補正量は、実験或いは解析等で予め決定され、マップ化されてエンジンコントロールユニット３０に記憶されている。また、エンジンコントロールユニット３０は、ハイブリッド制御モードがシリーズモード、且つチャージモードであって、エンジン２が作動中である場合に、車速センサ１１にて検出される車速（本発明の車両の走行状態に相当）が所定値未満（本発明の所定停車判定条件に相当）となると、上記第１点火時期補正制御によらずに、第１点火時期補正制御による点火時期の遅角側への補正に対して、点火時期の遅角側への補正量が大きな第２点火時期補正制御（本発明の点火時期補正制御に相当）を実施する。なお、第２点火時期補正制御時の点火時期の遅角側への補正量は、実験或いは解析等で第１点火時期補正制御での補正量に対して、大きな補正量（例えば７〜８°）に予め決定され、マップ化されてエンジンコントロールユニット３０に記憶されている。
【００３１】
以下、このように構成された本発明に係るハイブリッドコントロールユニット２０及びエンジンコントロールユニット３０にて実施される停車時ノッキング防止制御について説明する。
図２は、ハイブリッドコントロールユニット２０及びエンジンコントロールユニット３０が実施する停車時ノッキング防止制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００３２】
図２に示すように、ステップＳ１０では、ハイブリッド制御モードがシリーズモードであるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）でハイブリッド制御モードがシリーズモードであれば、ステップＳ１２に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）でハイブリッド制御モードがシリーズモードでなければ、本ルーチンをリターンする。
ステップＳ１２では、チャージモードであるか、否か判別する。詳しくは、車両１の乗員等によりチャージボタン１２が押されＯＮされて高電圧バッテリ３のＳＯＣによらずにジェネレータ４を作動させて発電するチャージモードであるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で車両１の乗員等によりチャージボタン１２が押されＯＮされて高電圧バッテリ３のＳＯＣによらずにジェネレータ４を作動させて発電するチャージモードとなっていれば、ステップＳ１４に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で車両１の乗員等によりチャージボタン１２が押されＯＮされておらずチャージモードとなっていなければ、本ルーチンを抜ける。
【００３３】
ステップＳ１４では、車速が所定値未満（本発明の所定停車判定条件に相当）であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で車速が所定値未満であれば、ステップＳ１６に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で車速が所定値未満でなければ、本ルーチンをリターンする。なお、所定車速は、車両１の停車と判定することが可能な数値に設定される。
【００３４】
ステップＳ１６では、高電圧バッテリ３のＳＯＣが所定値未満であるか、否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で高電圧バッテリ３のＳＯＣが所定値未満であれば、ステップＳ１８に進む。また、判別結果が偽（Ｎｏ）で高電圧バッテリ３のＳＯＣが所定値未満でなければ、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ１８では、点火時期を遅角補正する。詳しくは、予め設定されたマップに基づいて、第１点火時期補正制御による点火時期の遅角側への補正に対して、大きな補正量（例えば７〜８°）で点火時期を遅角側へ補正する。そして、本ルーチンをリターンする。
【００３５】
また、ステップＳ２０では、要求出力を低下させる。詳しくは、エンジンコントロールユニット３０への要求出力を所定値低下、即ちエンジン２の出力トルクを低下させる。そして、本ルーチンをリターンする。
このように、本発明に係る内燃機関の制御装置では、ハイブリッド制御モードがシリーズモードで、チャージモードが選択され、車速が所定値未満で、且つ高電圧バッテリ３のＳＯＣが所定値未満であると、予め設定されたマップに基づいて、第１点火時期補正制御による点火時期の遅角側への補正に対して、大きな補正量（例えば７〜８°）で点火時期を遅角側へ補正している。また、高電圧バッテリ３のＳＯＣが所定値以上であれば、エンジンコントロールユニット３０への要求出力を所定値低下させ、エンジン２の出力トルクを低下させている。
【００３６】
したがって、シリーズモード中のチャージモード実行時に、車両１の車速が、車両１が停車と判定可能な所定値以下である時に、予め設定されたマップに基づいて、第１点火時期補正制御による点火時期の遅角側への補正に対して、大きな補正量（例えば７〜８°）でエンジン２の点火時期を遅角側へ補正しているので、シリーズモード中のチャージモード実行時であって、車両１の停車時のノッキングの発生を防止することができる。
【００３７】
そして、ノッキング発生のよるノッキング音の発生を防止することで、運転者を不快にすることを防止することができる。
また、車両１の車速が、車両１が停車と判定可能な所定値以下である時の点火時期の遅角側への補正量を第１点火時期補正制御での補正量に対して、大きな補正量（例えば７〜８°）としている。
【００３８】
例えば、車両１の走行中の点火時期の遅角側への補正量を走行音等の騒音によって聞こえ難い程度のノッキング音を発生するノッキングの発生を許容して、エンジン２の出力トルクを優先するような数値に設定し、そして、車両１が停車と判定可能な所定値以下である時の点火時期の遅角側への補正量を車両１が停車した時にノッキングが発生しないように車両１の走行中の点火時期の遅角側への補正量に対して更に大きな数値に設定する。
【００３９】
したがって、このように点火時期の遅角側への補正量を設定することで、車両走行中にはエンジン２にて十分な出力トルクを発生させ車両１の運動性能を良好とし、車両停車時のノッキングの発生を防止することができる。
よって、例えば、エンジン２を構成する部品の製造バラツキやエンジン２の組み立てバラツキ等により、エンジン２の状態がノッキングを発生しやすい状態であっても、点火時期の遅角側への補正量を大きくすることで車両停車時のノッキングの発生を防止することができる。
【００４０】
また、高電圧バッテリ３のＳＯＣが所定値以上である場合には、エンジンコントロールユニット３０への要求出力を所定値低下させ、エンジン２の出力トルクを低下させており、ノッキングの発生を点火時期の遅角補正でなく出力トルクの調整で行っているので、点火時期の遅角補正による燃費の悪化を防止することができる。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は実施形態に限定されるものではない。
【００４１】
例えば、本実施形態は、高電圧バッテリ３のＳＯＣが所定値以上である場合には、エンジンコントロールユニット３０への要求出力を所定値低下させるようにしているが、これに限定されるものではなく、高電圧バッテリ３のＳＯＣに基づいて、エンジンコントロールユニット３０への要求出力を汎化させるようにしてもよいことは言うまでもない。
また、上記ノッキング防止制御では、チャージモードであるか、否か、即ちチャージボタン１２が押されているか、否かを判別するようにしているが、これに限定されるものではなく、シリーズモード中であって、車両停車中のエンジン２の作動中は、チャージモードと同様にエンジン２によって発電機を駆動しているとして、チャージモードの判別を省略してもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１  車両（ハイブリッド車両）
２  エンジン（内燃機関）
３  高電圧バッテリ（二次電池）
４  ジェネレータ（発電機）
６  インバータ
７  モータ（電動機）
８  減速機
８ａ  クラッチ
１１  車速センサ（走行状態検出手段）
１２  チャージボタン
２０  ハイブリッドコントロールユニット（走行状態検出手段）
３０  エンジンコントロールユニット（点火時期補正手段）
【図１】
2014151815.tif 000003
【図２】
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