(57)【要約】【課題】より正確な旅行時間情報を生成する。【解決手段】道路リンクを走行するプローブ車両のプローブ情報に基づいて、この道路リンクにおける旅行時間情報を生成する旅行時間情報生成システムは、車両感知器６、推定部２２及び設定部２３を備えている。推定部２２は、車両感知器６が感知した複数の車両から非プローブ車両を特定すると共に、この特定した非プローブ車両がこの道路リンクで停止した時間を推定する。設定部２３は、推定された非プローブ車両の停止した時間と、道路リンクを走行するプローブ車両のプローブ情報とに基づいて得た旅行時間を、この道路リンクの旅行時間情報として設定する。【選択図】      図３
2014002524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路リンクを走行するプローブ車両のプローブ情報に基づいて、この道路リンクにおける旅行時間情報を生成する旅行時間情報生成システムであって、
前記道路リンクを走行する車両を感知する車両感知部と、
前記車両感知部が感知した複数の車両から非プローブ車両を特定すると共に、この特定した非プローブ車両が当該道路リンクで停止した時間を推定する推定部と、
推定された前記非プローブ車両の停止した時間と前記道路リンクを走行するプローブ車両のプローブ情報とに基づいて得た旅行時間を、この道路リンクの旅行時間情報として設定する設定部と、
を備えていることを特徴とする旅行時間情報生成システム。
【請求項２】
前記車両感知部は、前記道路リンク中で交通信号機が設置されている領域よりも車両進行方向の上流側に設けられ、当該道路リンクを走行する車両を感知すると共にその感知時刻を取得し、
前記推定部は、前記車両感知部による感知結果と前記プローブ情報とに基づいて前記非プローブ車両を特定し、前記感知時刻及び前記交通信号機の灯色のサイクル情報に基づいて、前記非プローブ車両の前記停止した時間を推定する請求項１に記載の旅行時間情報生成システム。
【請求項３】
前記推定部は、
前記交通信号機の設置領域の手前で停止しなかったプローブ車両の速度を非プローブ車両の速度としてみなし、前記車両感知部が当該非プローブ車両を感知した時刻に基づいて、当該非プローブ車両が停止する前記設置領域の手前の停止位置に到達する時刻を算出し、この到達する時刻を停止開始時刻とする第一推定部と、
前記サイクル情報に基づいて当該非プローブ車両が走行を再開する停止終了時刻を求める第二推定部と、
前記停止開始時刻と前記停止終了時刻とから、当該非プローブ車両が停止した時間を推定する第三推定部と、を有している請求項２に記載の旅行時間情報生成システム。
【請求項４】
前記推定部は、
前記交通信号機の設置領域の手前で停止したプローブ車両の速度を非プローブ車両の速度としてみなし、前記車両感知部が当該非プローブ車両を感知した時刻に基づいて、前記プローブ車両の停止位置から車両進行方向下流側において当該非プローブ車両が停止する停止位置に到達する時刻を算出し、この到達する時刻を停止開始時刻とする第一推定部と、
前記サイクル情報に基づいて当該非プローブ車両が走行を再開する停止終了時刻を求める第二推定部と、
前記停止開始時刻と前記停止終了時刻とから、当該非プローブ車両が停止した時間を推定する第三推定部と、を有している請求項２又は３に記載の旅行時間情報生成システム。
【請求項５】
前記推定部は、
プローブ車両の速度を非プローブ車両の速度としてみなし、前記車両感知部が当該非プローブ車両を感知した時刻に基づいて、前記プローブ車両の停止位置から車両進行方向上流側において当該非プローブ車両が停止する停止位置に到達する時刻を算出し、この到達する時刻を停止開始時刻とする第一推定部と、
前記サイクル情報に基づいて当該非プローブ車両が走行を再開する停止終了時刻を求める第二推定部と、
前記停止開始時刻と前記停止終了時刻とから、当該非プローブ車両が停止した時間を推定する第三推定部と、を有している請求項２〜４のいずれか一項に記載の旅行時間情報生成システム。
【請求項６】
前記道路リンクにおける前記プローブ車両の旅行時間及び当該プローブ車両が当該道路リンクにおいて停止した時間を、前記プローブ情報に基づいて求めるプローブ情報処理部を更に備え、
前記設定部は、前記プローブ車両の前記旅行時間から当該プローブ車両の前記停止した時間を除いた時間に、前記プローブ車両及び前記非プローブ車両を含む複数の車両が前記道路リンクで停止した時間の平均値を、含める演算により求まる旅行時間を、この道路リンクの旅行時間情報として設定する請求項１〜５のいずれか一項に記載の旅行時間情報生成システム。
【請求項７】
前記車両感知部の感知エリアよりも車両進行方向の上流側における非プローブ車両の停止を判定すると共に、この停止した時間を求める判定部を、更に備え、
前記推定部は、この停止した時間を含めて当該非プローブ車両が道路リンクで停止した時間を推定する請求項１〜６のいずれか一項に記載の旅行時間情報生成システム。
【請求項８】
道路リンクを走行するプローブ車両のプローブ情報に基づいて、この道路リンクにおける旅行時間情報を生成する処理を、コンピュータによって実行させるためのコンピュータプログラムであって、
コンピュータを、
車両感知部が感知した前記道路リンクを走行する複数の車両から非プローブ車両を特定すると共に、この特定した非プローブ車両が当該道路リンクで停止した時間を推定する推定部、
及び、
推定された前記非プローブ車両の停止した時間と前記道路リンクを走行するプローブ車両のプローブ情報とに基づいて得た旅行時間を、この道路リンクの旅行時間情報として設定する設定部、
として機能させることを特徴とするコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路リンクの旅行時間情報を生成するシステム、及び、旅行時間情報を生成する処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
道路リンクを車両が走行するために要する旅行時間の情報（以下、旅行時間情報という）は、道路の渋滞状況を把握したり、目的地までの最適経路を探索したりするために必要とされているが、道路リンクの実際の旅行時間は時々刻々と変化するため、リアルタイムで旅行時間情報を生成し更新することが重要である。
そこで、車両（プローブ車両）が実際に道路を走行しながら送信したプローブ情報を、サーバ装置が収集し、これらプローブ情報に基づいて各道路リンクの旅行時間を算出し、これを旅行時間情報として蓄積するようにしている。そして、このように蓄積した旅行時間情報や、この旅行時間情報に基づいて探索した目的地までの推奨経路の情報等を、車両に提供する交通情報システムが提案されている（特許文献１及び２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３４４００６号公報
【特許文献２】特開２００４−１０１５０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
サーバ装置は、前記のとおり、収集したプローブ情報に基づいて算出した道路リンク毎の旅行時間を旅行時間情報としてデータベースに蓄積させているが、ある道路リンクに関して複数の車両からプローブ情報が収集された場合、車両それぞれについての旅行時間が算出され、これら算出した旅行時間の単なる平均値を、データベースに蓄積させる旅行時間情報としている。このため、このデータベースに蓄積されている旅行時間情報は、以下に説明するように、実際の旅行時間を示すものではなく誤差が大きくなる場合がある。
【０００５】
すなわち、図８は、道路リンクＬを複数の車両が走行する軌跡を、横軸を時間として示した説明図である。道路リンクＬの終端となる交差点には、交通信号機が設置されており、図８の下部に、この交通信号機の赤又は青の灯色を示している。交通信号機の灯色の１サイクル（赤の開始から次の赤の開始まで）の間に、この交差点を６台の車両Ｃ１〜Ｃ６が通過したとする。この場合、この道路リンクＬの旅行時間（期待値）は、これら車両Ｃ１〜Ｃ６の旅行時間の合計を車両数（６台）で除算した平均値とするのが望ましい。
【０００６】
ここで、車両Ｃ１〜Ｃ６のうち、車両Ｃ１，Ｃ２のみがプローブ車両であり、その他の車両Ｃ３〜Ｃ６は、プローブ情報を送信する機能を有していない非プローブ車両であるとする。車両Ｃ１，Ｃ２は、交差点の手前で赤の灯色により長時間停止しており、車両Ｃ１の旅行時間は「Ｔ１」となり、車両Ｃ２の旅行時間は「Ｔ２」となる。これに対して、例えば、非プローブ車両Ｃ４は、停止することなく交差点を通過しており、その旅行時間は「Ｔ３」となり、この旅行時間Ｔ３は、車両Ｃ１，Ｃ２の旅行時間Ｔ１，Ｔ２よりも短くなる。同様に他の非プローブ車両Ｃ５，Ｃ６の旅行時間も、車両Ｃ１，Ｃ２の旅行時間Ｔ１，Ｔ２よりも短くなる。
【０００７】
しかし、サーバ装置では、プローブ車両Ｃ１，Ｃ２の旅行時間Ｔ１，Ｔ２に基づいて旅行時間情報が生成されてしまい、非プローブ車両Ｃ３〜Ｃ６の旅行時間が考慮されることはない。このため、サーバ装置において算出される旅行時間は、プローブ車両Ｃ１，Ｃ２の旅行時間Ｔ１，Ｔ２の影響により、車両Ｃ１〜Ｃ６の平均値（期待値）よりも長くなってしまうことが考えられる。
このように、プローブ情報に基づいて算出される旅行時間と、平均値（期待値）との間に誤差が発生する原因の一つとしては、プローブ車両（プローブ情報）の数が少なく、また、図８に示すように、複数のプローブ車両からプローブ情報が収集されたとしても、これら複数のプローブ車両が時間的に均等ではなく偏って走行することがあるためである。
【０００８】
したがって、交通情報システムにおいて、このような誤差を含む旅行時間情報に基づいて、例えば目的地までの推奨経路が探索され、その経路が車両に提供されても、その車両にとっては、それが本当に最短旅行時間の経路になるとは限らないことが考えられる。
【０００９】
そこで、本発明は、より正確な旅行時間情報を生成することが可能となる旅行時間情報生成システム、及び、より正確な旅行時間情報を生成するためのコンピュータプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）本発明は、道路リンクを走行するプローブ車両のプローブ情報に基づいて、この道路リンクにおける旅行時間情報を生成する旅行時間情報生成システムであって、前記道路リンクを走行する車両を感知する車両感知部と、前記車両感知部が感知した複数の車両から非プローブ車両を特定すると共に、この特定した非プローブ車両が当該道路リンクで停止した時間を推定する推定部と、推定された前記非プローブ車両の停止した時間と前記道路リンクを走行するプローブ車両のプローブ情報とに基づいて得た旅行時間を、この道路リンクの旅行時間情報として設定する設定部とを備えていることを特徴とする。
【００１１】
道路リンクを複数のプローブ車両が時間的に均等でなく偏って走行することがあり、偏って大きな又は小さな値の旅行時間が求められるようなことがあっても、本発明によれば、この道路リンクを走行するプローブ車両のプローブ情報の他に、推定された非プローブ車両の停止した時間が考慮されて得た旅行時間が、その道路リンクの旅行時間情報として設定されるので、前記のような、偏った大きな又は小さな値の旅行時間の影響を抑えることができ、より正確な旅行時間情報を生成することが可能となる。
【００１２】
（２）また、前記車両感知部は、前記道路リンク中で交通信号機が設置されている領域よりも車両進行方向の上流側に設けられ、当該道路リンクを走行する車両を感知すると共にその感知時刻を取得し、前記推定部は、前記車両感知部による感知結果と前記プローブ情報とに基づいて前記非プローブ車両を特定し、前記感知時刻及び前記交通信号機の灯色のサイクル情報に基づいて、前記非プローブ車両の前記停止した時間を推定するのが好ましい。
この場合、推定部は、車両感知部による感知結果とプローブ情報とに基づいて非プローブ車両を特定することができ、また、この車両感知部による車両の感知時刻及び交通信号機の灯色のサイクル情報に基づいて、非プローブ車両が道路リンクで停止した時間を推定することができる。
【００１３】
（３）また、例えば交差点等の交通信号機の設置領域の手前で停止しなかったプローブ車両よりも前に車両感知部によって感知された非プローブ車両の停止した時間を、推定部が、このプローブ車両のプローブ情報を用いて推定するために、前記推定部は、前記交通信号機の設置領域の手前で停止しなかったプローブ車両の速度を非プローブ車両の速度としてみなし、前記車両感知部が当該非プローブ車両を感知した時刻に基づいて、当該非プローブ車両が停止する前記設置領域の手前の停止位置に到達する時刻を算出し、この到達する時刻を停止開始時刻とする第一推定部と、前記サイクル情報に基づいて当該非プローブ車両が走行を再開する停止終了時刻を求める第二推定部と、前記停止開始時刻と前記停止終了時刻とから、当該非プローブ車両が停止した時間を推定する第三推定部とを有しているのが好ましい。
この場合、交通信号機の設置領域の手前で停止しなかったプローブ車両のプローブ情報を用いて、非プローブ車両が停止した時間を推定することが可能となる。
【００１４】
（４）また、例えば交差点等の交通信号機の設置領域の手前で停止したプローブ車両よりも前に車両感知部によって感知された非プローブ車両の停止した時間を、推定部が、このプローブ車両のプローブ情報を用いて推定するために、前記推定部は、前記交通信号機の設置領域の手前で停止したプローブ車両の速度を非プローブ車両の速度としてみなし、前記車両感知部が当該非プローブ車両を感知した時刻に基づいて、前記プローブ車両の停止位置から車両進行方向下流側において当該非プローブ車両が停止する停止位置に到達する時刻を算出し、この到達する時刻を停止開始時刻とする第一推定部と、前記サイクル情報に基づいて当該非プローブ車両が走行を再開する停止終了時刻を求める第二推定部と、前記停止開始時刻と前記停止終了時刻とから、当該非プローブ車両が停止した時間を推定する第三推定部とを有しているのが好ましい。
この場合、交通信号機の設置領域の手前で停止したプローブ車両のプローブ情報を用いて、非プローブ車両が停止した時間を推定することが可能となる。
【００１５】
（５）また、プローブ車両よりも後に車両感知部によって感知された非プローブ車両の停止した時間を、推定部が、このプローブ車両のプローブ情報を用いて推定するために、前記推定部は、プローブ車両の速度を非プローブ車両の速度としてみなし、前記車両感知部が当該非プローブ車両を感知した時刻に基づいて、前記プローブ車両の停止位置から車両進行方向上流側において当該非プローブ車両が停止する停止位置に到達する時刻を算出し、この到達する時刻を停止開始時刻とする第一推定部と、前記サイクル情報に基づいて当該非プローブ車両が走行を再開する停止終了時刻を求める第二推定部と、前記停止開始時刻と前記停止終了時刻とから、当該非プローブ車両が停止した時間を推定する第三推定部とを有しているのが好ましい。
この場合、プローブ車両よりも後に車両感知部により感知された非プローブ車両が停止した時間を、このプローブ車両のプローブ情報を用いて、推定することが可能となる。
【００１６】
（６）また、前記旅行時間情報生成システムは、前記道路リンクにおける前記プローブ車両の旅行時間及び当該プローブ車両が当該道路リンクにおいて停止した時間を、前記プローブ情報に基づいて求めるプローブ情報処理部を更に備え、前記設定部は、前記プローブ車両の前記旅行時間から当該プローブ車両の前記停止した時間を除いた時間に、前記プローブ車両及び前記非プローブ車両を含む複数の車両が前記道路リンクで停止した時間の平均値を、含める演算により求まる旅行時間を、この道路リンクの旅行時間情報として設定するのが好ましい。
この場合、道路リンクでプローブ車両が停止した時間の替わりに、プローブ車両及び非プローブ車両を含む複数の車両がこの道路リンクで停止した時間の平均値が用いられて求められる旅行時間が、この道路リンクの旅行時間情報として設定される。
【００１７】
（７）また、道路リンクにおいて、車両感知部の感知エリアよりも車両進行方向の上流側で各車両が停止している場合、この道路リンクに流入する車両の交通流の分布を、車両感知部の観測情報に基づいて把握することができない。そこで、旅行時間情報生成システムは、前記車両感知部の感知エリアよりも車両進行方向の上流側における非プローブ車両の停止を判定すると共に、この停止した時間を求める判定部を、更に備え、前記推定部は、この停止した時間を含めて当該非プローブ車両が道路リンクで停止した時間を推定するのが好ましく、この場合、より一層正確な旅行時間情報を生成することが可能となる。
【００１８】
（８）また、本発明は、道路リンクを走行するプローブ車両のプローブ情報に基づいて、この道路リンクにおける旅行時間情報を生成する処理を、コンピュータによって実行させるためのコンピュータプログラムであって、コンピュータを、車両感知部が感知した前記道路リンクを走行する複数の車両から非プローブ車両を特定すると共に、この特定した非プローブ車両が当該道路リンクで停止した時間を推定する推定部、及び、推定された前記非プローブ車両の停止した時間と前記道路リンクを走行するプローブ車両のプローブ情報とに基づいて得た旅行時間を、この道路リンクの旅行時間情報として設定する設定部として機能させることを特徴とする。
本発明によれば、前記（１）に記載の旅行時間情報生成システムと同様の作用効果を奏することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、道路リンクを複数のプローブ車両が時間的に均等でなく偏って走行することがあり、偏って大きな又は小さな値の旅行時間が求められるようなことがあっても、この道路リンクを走行するプローブ車両のプローブ情報の他に、推定された非プローブ車両の停止した時間が考慮されて得た旅行時間が、その道路リンクの旅行時間情報として設定されるので、前記のような、偏った大きな又は小さな値の旅行時間の影響を抑えることができ、より正確な旅行時間情報を生成することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の旅行時間情報生成システムを備えている交通情報システムの全体構成図である。
【図２】道路リンクの説明図である。
【図３】旅行時間情報生成システムの概略構成を示すブロック図である。
【図４】道路リンクを複数の車両が走行する軌跡を、横軸を時間として示した説明図（第一の例）である。
【図５】道路リンクを複数の車両が走行する軌跡を、横軸を時間として示した説明図（第二の例）である。
【図６】道路リンクを複数の車両が走行する軌跡を、横軸を時間として示した説明図（第三の例）である。
【図７】判定部の機能を説明する説明図であって、道路リンクを複数の車両が走行する軌跡を、横軸を時間として示した図である。
【図８】従来技術の課題を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
〔１．  全体構成〕
図１は、本発明の旅行時間情報生成システムを備えている交通情報システムの全体構成図である。この交通情報システムには、中央装置１、車載装置３、車載装置３を搭載したプローブ車両４、車載装置３と無線通信する路側通信機５、車両感知器６、管理装置７、並びに、交通信号機８等が含まれる。
【００２２】
本実施形態の旅行時間情報生成システムでは、プローブ車両４（車載装置３）のプローブ情報に基づいて各道路リンクを車両が走行するために要する旅行時間に関する情報（以下、旅行時間情報という）を生成する旅行時間情報生成装置２を、中央装置１が有している。さらに、この中央装置１は、プローブ車両４（車載装置３）からの要求に応じて、この旅行時間情報や、この旅行時間情報に基づいて探索された目的地までの推奨経路の情報等を提供する機能を有している。
つまり、中央装置１は、その機能の一部として、前記旅行時間情報生成装置２（以下、単に生成装置２という）を備えており、この生成装置２によって、各道路リンクにおける旅行時間情報が生成され蓄積される。生成装置２の詳細については後に説明する。
【００２３】
本実施形態の旅行時間情報生成システムが備えている車両感知器６は、光学式の車両感知器である光ビーコンからなり、ビーコンヘッド６ａとその制御部６ｂとを有している。ビーコンヘッド６ａは、図２に示すように、交通信号機８が設置されている領域（本実施形態では交差点Ｊａ）よりも車両進行方向の上流側に設けられている。制御部６ｂは、交差点Ｊａに向かって走行する車両を感知すると共に、その感知時刻を取得する機能を有している。制御部６ｂは、車両を感知した情報及びその感知時刻を観測情報として生成する。車両感知器６は、プローブ車両４の他に、非プローブ車両１４も当然に感知する。
【００２４】
この観測情報は通信回線を介して管理装置７（図１参照）に送信され、管理装置７はこの観測情報を生成装置２へ転送する。また、管理装置７や中央装置１が有する情報は、光ビーコン（車両感知器６）を通じて、車載装置３へ送信される。
また、本実施形態では、図２に示すように、この交差点Ｊａが、道路リンクＬの終端Ｌｅとなり、この交差点Ｊａよりも車両進行方向上流側の交差点Ｊｂを、道路リンクＬの終端Ｌｓとしている。車両感知器６による感知エリアは、道路リンクＬの途中に設定されている。
【００２５】
車載装置３は、プローブ情報を生成するコンピュータとしての機能及び通信機能を備えている。車載装置３は、プローブ車両４の走行により取得した情報としてプローブ情報を生成し、生成したプローブ情報を、路側通信機５を通じて生成装置２へ送信する。プローブ情報の送信周期は、例えば数秒であり、生成装置２は、各プローブ車両４のプローブ情報をこの周期で収集する。
【００２６】
プローブ情報は、プローブ車両４の走行位置（現在位置）、この走行位置の通過時刻及びプローブ車両４の識別情報（車両ＩＤ）等を含む情報である。なお、プローブ車両４の識別情報に代えて、このプローブ車両４に搭載されている車載装置３の識別情報（車載装置ＩＤ）であってもよい。車載装置３はＧＰＳ機能を有しており、プローブ車両４の位置は、車載装置３が有するＧＰＳ受信機によって受信したＧＰＳ信号に基づいて算出される。また、車載装置３は時計機能を有しており、各位置の通過時刻に関する時刻情報を取得可能である。
プローブ情報は、道路を走行するプローブ車両４から取得するため、エリアカバー率を高くすることは可能であるが、プローブ車両４となるための車載装置３の普及率が低いと、時間的に低密度の情報しか得られない。なお、プローブ情報は、プローブカーデータ、又は、フローティングカーデータともいう。
【００２７】
路側通信機５は、無線通信装置からなり、車載装置３との間で無線通信によって情報の送受信を行う機能を有しており、また、中央装置１と通信回線を通じて接続されている。  路側通信機５は、車載装置３が送信したプローブ情報を受信し、中央装置１へ転送する。また、路側通信機５は、中央装置１からプローブ車両４への提供用の交通情報を取得し、その交通情報を車載装置３に送信する。提供する交通情報として、中央装置１が有している道路リンクの旅行時間情報や、推奨経路の情報がある。なお、車載装置３が携帯電話回線を使用して無線通信を行う場合、路側通信機５は携帯電話機の基地局装置となる。
【００２８】
交通信号機８は、交差点Ｊａに設置された信号灯器８ｂと、信号灯器８ｂの灯色の制御を行う信号制御機８ａとを備えている。信号制御機８ａは、電話回線等の通信回線を介して、例えば交通管制センターに設置されている管理装置７に接続されている。管理装置７と信号制御機８ａとは双方向通信が可能であり、信号制御機８ａは、信号制御指令を管理装置７から受信し、この信号制御指令に基づいて、信号灯器８ｂの信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
【００２９】
管理装置７は、ワークステーションやパーソナルコンピュータ等のコンピュータからなり、所定の管理エリア内の交通管制を行う。管理装置７は、交差点Ｊａに設置されている交通信号機８、及び、この交差点Ｊａの上流側道路に設置されている車両感知器６の管理を行う。
【００３０】
管理装置７は、交通信号機８の信号制御パラメータとして、信号サイクルの開始時刻（つまり、赤又は青の灯色の開始時刻）、サイクル長、スプリット、及び、オフセット等を設定する機能を有している。そして、管理装置７は、この信号制御パラメータの一部又は全部を信号情報として、信号制御機８ａへ送信する。この信号情報は、信号制御機８ａによる信号灯器８ｂの制御に用いられる他、管理装置７から生成装置２へも送信される。生成装置２へ送信された信号情報は、後に説明する旅行時間情報の生成に用いられる。
【００３１】
〔２．  旅行時間情報生成装置２について〕
図３は、生成装置２の概略構成を示すブロック図である。生成装置２は、ワークステーションやパーソナルコンピュータ等のコンピュータからなり、ＣＰＵを有する中央処理ユニット１０と、通信インタフェースからなる通信部１１と、ハードディスク等からなる記憶部１２とを備えている。生成装置２として機能させるためのコンピュータプログラムがこのコンピュータにインストールされることにより、このコンピュータが生成装置２として機能する。
【００３２】
生成装置２は、道路リンクＬ（図２参照）を走行するプローブ車両４の車載装置３から送信されるプローブ情報に基づいて、この道路リンクＬにおける旅行時間情報を生成する機能を有しているが、この生成装置２が有する後述の各機能（プローブ情報処理部２１、推定部２２、設定部２３及び判定部２４の各機能）は、コンピュータプログラムが中央処理ユニット１０（ＣＰＵ）によって実行されることで発揮される。なお、このコンピュータプログラムは、ＤＶＤ−ＲＯＭ等の記録媒体に格納して販売、譲渡することができる。なお、以下に説明する生成装置２の各機能は、特に断らない限り、コンピュータプログラムによって実現される。
【００３３】
なお、本実施形態に係る道路リンクＬ（図２参照）は、交差点単位で区切った道路の区間であるが、道路リンクの定義はこれ以外であってもよく、例えば、交差点単位で区切った区間を複数まとめた区間であってもよい。また、各道路リンクについて生成される旅行時間情報は、時間帯毎とされ、例えば５分毎又は１５分毎に時間区分されている。
また、道路リンクＬの終端Ｌｅに設置されている交通信号機８の１つの信号サイクル中に、車両感知器６によって感知された全車両（プローブ車両４及び非プローブ車両１４を含む）を対象として、その道路リンクＬの旅行時間を生成する処理が生成装置２によって行われる。
【００３４】
以下、生成装置２が有する各機能について説明する。
プローブ情報処理部２１は、プローブ車両４から送信され通信部１１が受信したプローブ情報を取得する。このプローブ情報は、前記のとおり、プローブ車両４の走行位置、この走行位置の通過時刻及びプローブ車両４の識別情報（車両ＩＤ）等を含む情報であり、また、このプローブ情報は、数秒毎に生成された情報であることから、プローブ情報処理部２１は、これらプローブ情報を収集することにより、そのプローブ車両４の道路リンクＬにおける走行軌跡及び旅行時間を求めることができる。さらに、このプローブ車両４が、例えば、交通信号機８の赤の灯色により、交差点Ｊａの手前の位置（例えば、停止線Ｆ）で停止した場合、このプローブ車両４のプローブ情報に基づけば、その停止位置、停止開始時刻及び停止終了時刻を求めることができ、また、これら停止開始時刻と停止終了時刻とから停止した時間を求めることができる。なお、プローブ車両４が停止しない場合、停止した時間はゼロとなる。
【００３５】
このように、プローブ情報処理部２１は、プローブ情報に基づいて道路リンクＬにおけるプローブ車両４の旅行時間、及び、この道路リンクＬで停止した時間（以下、停止時間とも言う）を求める機能を有している。なお、プローブ情報処理部２１は、交通信号機８の信号サイクルの１周期の間に車両感知器６によって感知された１台又は複数台のプローブ車両４のプローブ情報を、一つの情報群として扱い、プローブ車両４のＩＤ毎に旅行時間及び停止した時間等を求める。
【００３６】
各プローブ車両４から送信されたプローブ情報によれば、車両感知器６（ビーコンヘッド６ａ）の感知エリアをそのプローブ車両４が通過した時刻を、プローブ情報処理部２１は求めることができる。また、車両感知器６からの観測情報に基づいて、推定部２２は、感知した全ての車両の通過時刻を知ることができる。そこで、推定部２２は、これら時刻を照らし合わせることにより、プローブ車両４を特定することができ、また、このプローブ車両４以外の車両を、非プローブ車両１４として特定することができる。これにより、推定部２２は、交通信号機８の信号サイクル毎に車両感知器６が感知した全車両の中から、プローブ車両４（非プローブ車両１４）を特定することができる。
このように、推定部２２は、車両感知器６による観測情報（感知結果）とプローブ情報とに基づいて、道路リンクＬを走行する複数の車両から、非プローブ車両１４を特定することができる。この機能を、推定部２２による車両の特定機能と呼ぶ。
【００３７】
また、道路リンクＬを複数の車両が走行するが、これら車両には、当然に、プローブ車両４の他に、非プローブ車両１４も含まれる。前記のとおり、プローブ情報処理部２１によれば、プローブ車両４の旅行時間及び停止時間を、測定値からなるプローブ情報に基づいて算出可能である。しかし、非プローブ車両１４は、車両感知器６によって感知されるが、この感知の情報（前記観測情報）のみに基づいて、その非プローブ車両１４の道路リンクの旅行時間や停止時間を算出することは不可能である。
【００３８】
そこで、推定部２２は、通信部１１から収集されたプローブ車両４のプローブ情報、車両感知器６の観測情報、及び、交通信号機８の灯色のサイクル情報に基づいて、非プローブ車両１４が道路リンクＬで停止した時間を推定する機能を有している。なお、本実施形態では、この停止時間の推定を行う対象は、車両感知器６によって感知された非プローブ車両１４であり、この非プローブ車両１４は、前記の推定部２２による車両の特定機能によって特定されている。
したがって、例えば、交通信号機８の信号サイクルの１周期の間に車両感知器６によって感知された複数の車両のうち、４台の非プローブ車両１４が特定された場合、推定部２２は、これら４台の非プローブ車両１４を、一つのグループとして扱い、これら４台の非プローブ車両１４それぞれの停止時間を推定する。この推定の処理の具体例は、後に第一、第二及び第三の例として説明する。また、推定部２２は、複数の機能を有し、第一推定部２２ａ、第二推定部２２ｂ、第三推定部２２ｃを有している。
【００３９】
プローブ車両４の道路リンクＬの旅行時間（Ｔｐａ）及び停止時間（Ｔｐｓ）は、前記のとおり、プローブ情報処理部２１によって求められる。そこで、このプローブ車両４の停止時間（Ｔｐｓ）と、推定部２２が推定した非プローブ車両１４の停止時間とに基づいて、設定部２３は、これらプローブ車両４及び非プローブ車両１４を含む複数の車両が道路リンクＬで停止した時間の平均値を求め、この平均値を補正用停止時間（Ｔｎｓ）とする。
【００４０】
補正用停止時間（Ｔｎｓ）が求められると、更に、設定部２３は、次の式（１）の演算を行い、道路リンクＬの旅行時間を算出する。
（道路リンクＬの旅行時間）＝Ｔｐａ−Ｔｐｓ＋Ｔｎｓ        ・・・（１）
【００４１】
すなわち、プローブ車両４の旅行時間（Ｔｐａ）から、そのプローブ車両４の停止時間（Ｔｐｓ）を除いた時間に、補正用停止時間（Ｔｎｓ）を含めて得た補正旅行時間を、道路リンクＬの旅行時間情報として、設定部２３は設定する。つまり、設定部２３は、この旅行時間情報（補正旅行時間）を、記憶部１２のデータベース１５に蓄積させる。
設定部２３は、交通信号機８の信号サイクルの１周期の間に車両感知器６によって感知された１台又は複数台のプローブ車両４及び非プローブ車両１４を、一つのグループとして扱い、これら車両４，１４の情報に基づいて、データベースに蓄積する旅行時間情報を設定する。
このように、設定部２３は、推定された非プローブ車両１４の停止した時間から計算された補正用停止時間（Ｔｎｓ）に基づいて、プローブ車両４の旅行時間（Ｔｐａ）を補正し、この補正により得た補正旅行時間を、道路リンクＬの旅行時間情報として設定することができる。
【００４２】
生成装置２（推定部２２）は、道路リンクＬにおいて、車両感知器６の感知エリアよりも車両進行方向の下流側でのみ各車両が停止しており、上流側で停止しない場合、この道路リンクＬに流入する車両の交通流の分布を、この車両感知器６の観測情報に基づいて把握することができる。
そして、推定部２２によるメインの機能として、車両感知器６の感知エリアよりも、車両進行方向下流側、例えば、交差点Ｊａ手前の停止線Ｆに従って非プローブ車両１４が停止した場合に、その停止時間の推定処理が行われる。
しかし、道路リンクＬでは、例えば、道路の渋滞により、非プローブ車両１４が、車両感知器６の感知エリアよりも車両進行方向の上流側で停止していることもありえる。この場合、道路リンクＬに流入する車両の交通流の分布を、観測情報に基づいて把握することができない。このため、道路リンクＬにおける非プローブ車両１４の実際の停止時間を、推定部２２が推定するためは、前記メインの機能では不足する。
【００４３】
そこで、判定部２４は、車両感知器６よりも車両進行方向の上流側における非プローブ車両の停止を判定すると共に、その停止時間を求める機能を有している。そして、推定部２２は、この判定部２４により求められる停止時間を含めて非プローブ車両１４が道路リンクＬで停止した時間を推定する。なお、この機能については後の具体例で説明する。
【００４４】
〔３．  推定部２２による推定処理〕
〔３．１  第一の例〕
図４は、道路リンクＬを複数の車両が走行する軌跡を、横軸を時間として示した説明図である。図４では、６台の車両Ｃ１〜Ｃ６が、道路リンクＬを走行し、車両感知器６によって感知されその観測情報が生成装置２によって取得されており、また、この道路リンクＬの終端Ｌｅとなる交差点Ｊａに設置された交通信号機８の信号サイクルの１周期の間に、交差点Ｊａを通過している。
車両Ｃ１〜Ｃ６のうち、Ｃ５がプローブ車両であり、Ｃ１〜Ｃ４，Ｃ６が非プローブ車両であるとする。プローブ情報処理部２１は、プローブ車両Ｃ５のプローブ情報を取得することにより、このプローブ車両Ｃ５は、道路リンクＬにおいて交差点Ｊａの手前で停止していないことを把握することができる（図４参照）。
【００４５】
この第一の例では、推定部２２は、プローブ車両Ｃ５のプローブ情報を用いて、このプローブ車両Ｃ５よりも「前の時刻」に車両感知器６により通過が感知された非プローブ車両Ｃ１〜Ｃ４の停止時間を、以下のとおり、推定する。
推定部２２は、感知時刻が早い非プローブ車両から順に、つまり、非プローブ車両Ｃ１から順に、停止時間を推定する推定処理を行う。なお、ここでは、非プローブ車両Ｃ１は、図４に示すように、交通信号機８の赤の灯色により、交差点Ｊａ手前の停止線Ｆ（図２）で停止し、その前方に停止車両は存在していないとして説明する。
【００４６】
道路リンクＬの終端Ｌｅ側の停止線Ｆ（図２参照）から車両感知器６の感知エリアの基準位置までの距離Ｄは既知である。
また、プローブ車両Ｃ５がこの道路リンクＬを走行した速度は、プローブ情報処理部２１によって、プローブ情報に基づいて求められる。なお、プローブ車両Ｃ５の走行速度は、図４の車両Ｃ５の走行軌跡を示す直線の勾配となる。
【００４７】
そこで、第一推定部２２ａは、プローブ車両Ｃ５の速度を、このプローブ車両Ｃ５よりも前の時刻に車両感知器６により通過が感知された非プローブ車両Ｃ１の速度としてみなす処理を行う（プローブ車両Ｃ５の速度＝非プローブ車両Ｃ１の速度）。そして、この非プローブ車両Ｃ１が、車両感知器６によって感知された時刻がｔ１（図４参照）であったとする。
これにより、第一推定部２２ａは、停止線Ｆに到達する時刻ｔ２を算出することができ、この到達時刻ｔ２を、非プローブ車両Ｃ１の停止開始時刻として設定する。
このように、第一推定部２２ａは、非プローブ車両Ｃ１を車両感知器６が感知した時刻ｔ１に基づいて、この非プローブ車両Ｃ１が停止すると推定される交差点Ｊａの手前の停止位置（停止線Ｆ）に到達する時刻を算出し、この到達する時刻を停止開始時刻ｔ２とすることができる。
【００４８】
さらに、管理装置７から生成装置２へは、終端Ｌｅに設置されている交通信号機８の信号情報が送信されており、推定部２２は、この信号情報を取得する。信号情報には、交通信号機８の信号サイクルの情報（サイクル情報）が含まれている。このため、推定部２２は、赤の灯色の開始時刻（青の灯色の終了時刻）、青の灯色の開始時刻（赤の灯色の終了時刻）を把握することができる。
【００４９】
そこで、第二推定部２２ｂは、前記サイクル情報に基づいて、時刻ｔ２では、交通信号機８の灯色が赤であることの判定を行うことができ、この場合、さらに、この赤の灯色が終了する時刻を、前記サイクル情報に基づいて取得する。本実施形態では、赤の灯色の終了時刻はｔ３であり、非プローブ車両Ｃ１は、この時刻ｔ３で走行を再開する。このように、第二推定部２２ｂは、サイクル情報に基づいて、非プローブ車両Ｃ１が走行を再開する停止終了時刻ｔ３を求めることができる。
【００５０】
そして、第三推定部２２ｃは、時刻ｔ３と時刻ｔ２との差を求める。この差は、非プローブ車両Ｃ１の停止時間を意味する。すなわち、第三推定部２２ｃは、停止開始時刻ｔ２と停止終了時刻ｔ３とから、非プローブ車両Ｃ１の停止時間を推定することができる。
【００５１】
次に、非プローブ車両Ｃ２の停止時間を推定する処理を行う。この処理は、非プローブ車両Ｃ１の停止時間を推定する処理と同様である。すなわち、第一推定部２２ａは、プローブ車両Ｃ５の速度を、このプローブ車両Ｃ５よりも前の時刻ｔ４に車両感知器６により通過が感知された非プローブ車両Ｃ３の速度としてみなす処理を行う。
なお、非プローブ車両Ｃ２が、交差点Ｊａの手前の停止線Ｆに到達すると推定される時刻は、先の非プローブ車両Ｃ１が走行を再開する停止終了時刻ｔ３よりも前であることから、この非プローブ車両Ｃ２は、停止線Ｆではなく、先の非プローブ車両Ｃ１の後ろ（最後尾）に停止すると推定される（停止位置の推定機能）。
【００５２】
そこで、前記の場合と同様に、第一推定部２２ａは、非プローブ車両Ｃ２を車両感知器６が感知した時刻ｔ４に基づいて、この非プローブ車両Ｃ２が「停止すると推定される交差点Ｊａの手前の停止位置」に到達する時刻を算出し、この到達する時刻を停止開始時刻ｔ５とすることができる。なお、前記のとおり、停止線Ｆには先に非プローブ車両Ｃ１が停止していることから、非プローブ車両Ｃ２が停止すると推定される交差点Ｋａの手前の停止位置は、停止線Ｆではなく、停止線Ｆよりも車頭距離（Ｋ×ｎ）だけ車両進行方向上流側の位置Ｘ２である。なお、車頭距離は、推定部２２に予め設定されている値であり、例えば、７メートルとすることができる。前記ｎは、１〜の自然数であり、先に停止している車両数であり、非プローブ車両Ｃ２の場合はｎ＝１である。
【００５３】
第二推定部２２ｂは、前記サイクル情報に基づいて、時刻ｔ５では、交通信号機８の灯色が赤であることの判定を行うことができることから、この赤の灯色が終了する時刻を、前記サイクル情報に基づいて取得する。赤の灯色の終了時刻はｔ３であるが、停止線Ｆから１台ぶんの車頭距離Ｋについて上流側に停止している非プローブ車両Ｃ２の停止終了時刻ｔ６は、時刻ｔ３よりも遅れる。この遅れ時間を、第二推定部２２ｂは、時刻ｔ３を始点とする発進波Ｗの伝搬速度に基づいて算出する。発進波Ｗの伝搬速度は定数として推定部２２に設定されており、非プローブ車両Ｃ２が発進を開始する時刻は、赤の灯色の終了時刻ｔ３を基準として、この発進波Ｗの伝搬速度と、１台ぶんの車頭距離Ｋに基づいて算出することができる。このように、第二推定部２２ｂは、サイクル情報に基づいて、非プローブ車両Ｃ２が走行を再開する停止終了時刻ｔ６を求めることができる。
【００５４】
第三推定部２２ｃは、時刻ｔ６と時刻ｔ５との差を求める。この差は、非プローブ車両Ｃ２の停止時間を意味する。すなわち、第三推定部２２ｃは、停止開始時刻ｔ５と停止終了時刻ｔ６とから、非プローブ車両Ｃ２の停止時間を推定することができる。
【００５５】
そして、非プローブ車両Ｃ３も同様の処理が行われ、非プローブ車両Ｃ３の停止時間を推定することができる。なお、非プローブ車両Ｃ３は、停止線Ｆよりも車頭距離（Ｋ×ｎ）だけ上流側の位置Ｘ３に停止する。この場合、ｎ＝２となる。
【００５６】
次に、推定部２２は、非プローブ車両Ｃ４の停止時間を推定する。この処理は、非プローブ車両Ｃ１〜Ｃ３それぞれの停止時間を推定する処理と同様である。第一推定部２２ａは、プローブ車両Ｃ５の速度を、このプローブ車両Ｃ５よりも前の時刻ｔ１０に車両感知器６により通過が感知された非プローブ車両Ｃ４の速度としてみなす処理を行う（プローブ車両Ｃ５の速度＝非プローブ車両Ｃ４の速度）。
そして、前記の場合と同様に、第一推定部２２ａは、非プローブ車両Ｃ４を車両感知器６が感知した時刻ｔ１０に基づいて、この非プローブ車両Ｃ４が停止する可能性のある交差点Ｊａの手前の停止位置（停止線Ｆ）に到達する時刻を算出し、この到達する時刻を停止開始時刻ｔ１１とすることができる。
非プローブ車両Ｃ４が、停止線Ｆに到達すると推定される時刻（ｔ１１）は、先の非プローブ車両Ｃ３が走行を再開する停止終了時刻ｔ９よりも後であることから、非プローブ車両Ｃ４は、停止することなく停止線Ｆまで走行可能であると推定することができる。
【００５７】
第二推定部２２ｂは、前記サイクル情報に基づいて、時刻ｔ１１では、交通信号機８の灯色が青であることの判定を行うことができることから、また、非プローブ車両Ｃ４の前には停止車両が存在していないことから、この非プローブ車両Ｃ４は交差点の手前で停止することがないと判定することができる。
この場合、第三推定部２２ｃは、非プローブ車両Ｃ４の停止時間を「ゼロ」と推定することができる。
【００５８】
なお、以上のような推定処理の結果、プローブ車両Ｃ５が、道路リンクＬの終端Ｌｅに到達する時刻ｔ１１までに、終端Ｌｅにおける停止車両が無くなっていないとされた場合、演算処理の結果に矛盾が生じている。つまり、この第一の例では、プローブ車両Ｃ５が実際には終端Ｌｅで停止していないことから、他の非プローブ車両の到達時刻等の演算結果に誤差が生じている。そこで、このような場合、前記「車頭距離Ｋ」の設定値を変更する。つまり、例えば、「ｋ＝７メートル」と設定していたところ、「ｋ＝６メートル」に変更する。これにより、プローブ車両Ｃ５が終端Ｌｅに到達する時刻ｔ１１までに、他の停止車両が無くなっている演算結果が得られる。
【００５９】
〔３．２  第二の例〕
前記の第一の例は、プローブ車両が車両Ｃ５であり、この車両Ｃ５は交差点の手前で停止しない場合であったが、この第二の例は、プローブ車両が交差点の手前で停止する場合であり、図５を参照して説明する。図５では、プローブ車両が車両Ｃ３である。つまり、交通信号機８の赤の灯色により、プローブ車両Ｃ３は、交差点Ｊａ手前の位置Ｘ３で停止している。なお、この停止位置Ｘ３は、プローブ車両Ｃ３のプローブ情報に基づいてプローブ情報処理部２１により求められる。
【００６０】
この第二の例では、推定部２２は、プローブ車両Ｃ３のプローブ情報を用いて、このプローブ車両Ｃ３よりも「前の時刻」に車両感知器６により通過が感知された非プローブ車両（Ｃ１，Ｃ２）の停止時間を、以下のとおり、推定する。
推定部２２は、感知時刻が遅い非プローブ車両から順に、つまり、非プローブ車両Ｃ２から順に、停止時間を推定する推定処理を行う。
【００６１】
第一推定部２２ａは、プローブ車両Ｃ３の速度を、非プローブ車両Ｃ２の速度としてみなす処理を行う（プローブ車両Ｃ３の速度＝非プローブ車両Ｃ２の速度）。そして、非プローブ車両Ｃ２が、この車両感知器６によって感知された時刻がｔ４（図５参照）であったとする。
前記のとおり、プローブ車両Ｃ３のプローブ情報に基づくと、このプローブ車両Ｃ３は、交差点Ｊａの手前の位置Ｘ３で停止していることから、このプローブ車両Ｃ３よりも前の時刻に車両感知器６により通過が感知された非プローブ車両Ｃ２は、この位置Ｘ３よりも１台の車頭距離Ｋについて、下流側に停止すると推定される。そこで、第一推定部２２ａは、位置Ｘ３よりも１台の車頭距離Ｋについて下流側の位置を、非プローブ車両Ｃ２の停止位置Ｘ２として推定することができる（停止位置の推定機能）。
【００６２】
そして、第一推定部２２ａは、非プローブ車両Ｃ２を車両感知器６が感知した時刻ｔ４に基づいて、プローブ車両Ｃ３の停止位置Ｘ３から車頭距離（Ｋ×ｎ）について下流側で非プローブ車両Ｃ２が停止すると推定される停止位置Ｘ２に到達する時刻を算出し、この到達する時刻を停止開始時刻ｔ５とすることができる。前記ｎは、１〜の自然数であり、非プローブ車両Ｃ２の場合はｎ＝１である。
【００６３】
第二推定部２２ｂは、交通信号機８の前記サイクル情報に基づいて、時刻ｔ５では、交通信号機８の灯色が赤であることの判定を行うことができ、また、この赤の灯色が終了する時刻を、前記サイクル情報に基づいて取得する。プローブ車両Ｃ３の停止終了時刻はｔ９であるが、位置Ｘ２に停止していた非プローブ車両Ｃ２の停止終了時刻ｔ６は、時刻ｔ９よりも早く、赤の灯色が終了する時刻ｔ３を始点とする発進波Ｗ（図５）の伝搬速度に基づいて算出する。発進波Ｗの伝搬速度は、例えば定数として推定部２２に設定されており、非プローブ車両Ｃ２が発進を開始する時刻は、プローブ車両Ｃ３の停止終了時刻ｔ９を基準として、発進波Ｗの伝搬速度と、車頭距離に基づいて算出することができる。
なお、発進波Ｗの伝搬速度（傾き）は、信号サイクル（赤の灯色が終了する時刻ｔ３）と、プローブ車両Ｃ３の停止終了時刻ｔ９とから算出可能であり、この算出結果が前記定数として設定されている。
このように、第二推定部２２ｂは、サイクル情報及びプローブ車両Ｃ３の停止終了時刻ｔ９に基づいて、非プローブ車両Ｃ２が走行を再開する停止終了時刻ｔ６を求めることができる。
【００６４】
第三推定部２２ｃは、時刻ｔ６と時刻ｔ５との差を求める。この差は、非プローブ車両Ｃ２の停止時間を意味する。すなわち、第三推定部２２ｃは、停止開始時刻ｔ５と停止終了時刻ｔ６とから、非プローブ車両Ｃ２の停止時間を推定することができる。
【００６５】
そして、非プローブ車両Ｃ１も同様の処理が行われ、非プローブ車両Ｃ１の停止時間を推定することができる。なお、非プローブ車両Ｃ１は、プローブ車両Ｃ３の停止位置Ｘ３よりも車頭距離（Ｋ×ｎ）だけ下流側の位置、つまり、停止線Ｆの位置に停止する。この場合、ｎ＝２となる。
【００６６】
なお、以上のような推定処理の結果、感知時刻が最も早い車両、つまり、非プローブ車両Ｃ１の停止位置が、停止線Ｆよりも下流側となる場合、演算処理の結果に誤差が生じている。そこで、このような場合、前記「車頭距離Ｋ」の設定値を変更する。つまり、例えば、「ｋ＝７メートル」と設定していたところ、「ｋ＝６メートル」に変更する。これにより、非プローブ車両Ｃ１の停止位置が、停止線Ｆとなるような演算結果が得られる。
【００６７】
〔３．３  第三の例〕
前記第一の例及び第二の例は、車両感知器６がプローブ車両を感知した時刻よりも前の時刻に、その車両感知器６により通過が感知された非プローブ車両の停止時間を推定する場合であったが、この第三の例は、プローブ車両よりも後の時刻に車両感知器６による通過が感知されたプローブ車両の停止時間を推定する場合であり、図６を参照して説明する。図６では、プローブ車両が車両Ｃ２である。
【００６８】
この第三の例では、推定部２２は、プローブ車両Ｃ２のプローブ情報を用いて、このプローブ車両Ｃ２よりも「後の時刻」に車両感知器６により通過が感知された非プローブ車両（Ｃ３〜Ｃ６）の停止時間を、以下のとおり、推定する。
推定部２２は、感知時刻が早い非プローブ車両から順に、つまり、非プローブ車両Ｃ３から順に、停止時間を推定する推定処理を行う。
【００６９】
第一推定部２２ａは、プローブ車両Ｃ２の速度を、非プローブ車両Ｃ３の速度としてみなす処理を行う（プローブ車両Ｃ２の速度＝非プローブ車両Ｃ３の速度）。そして、非プローブ車両Ｃ３が、この車両感知器６によって感知された時刻がｔ７（図６参照）であったとする。
前記のとおり、プローブ車両Ｃ２のプローブ情報に基づくと、プローブ車両Ｃ２は、交差点の手前の位置Ｘ２で停止していることから、このプローブ車両Ｃ２よりも後の時刻に車両感知器６により通過が感知された非プローブ車両Ｃ３は、最後尾、つまり、位置Ｘ２よりも１台の車頭距離について、上流側に停止すると推定される。そこで、第一推定部２２ａは、位置Ｘ２よりも１台の車頭距離Ｋについて上流側の位置を、非プローブ車両Ｃ３の停止位置Ｘ３として推定することができる（停止位置の推定機能）。
【００７０】
そして、第一推定部２２ａは、非プローブ車両Ｃ３を車両感知器６が感知した時刻ｔ７に基づいて、プローブ車両Ｃ２の停止位置から車頭距離（Ｋ×ｎ）について上流側において非プローブ車両Ｃ３が停止すると推定される停止位置Ｘ３に到達する時刻を算出し、この到達する時刻を停止開始時刻ｔ８とすることができる。なお、前記ｎは、１〜の自然数であり、非プローブ車両Ｃ３の場合はｎ＝１である。
【００７１】
第二推定部２２ｂは、前記サイクル情報に基づいて、時刻ｔ８では、交通信号機８の灯色が赤であることの判定を行うことができ、また、この赤の灯色が終了する時刻を、前記サイクル情報に基づいて取得する。プローブ車両Ｃ２の停止終了時刻はｔ６であるが、位置Ｘ３に停止していた非プローブ車両Ｃ３の停止終了時刻ｔ９は、時刻ｔ６よりも遅く、赤の灯色が終了する時刻ｔ３を始点とする発進波Ｗ（図６）の伝搬速度に基づいて算出する。発進波Ｗの伝搬速度は、例えば定数として推定部２２に設定されており、非プローブ車両Ｃ３が発進を開始する時刻は、プローブ車両Ｃ２の停止終了時刻ｔ６を基準として、発進波Ｗの伝搬速度と、１台ぶんの車頭距離に基づいて算出することができる。なお、発進波Ｗの伝搬速度（傾き）は、信号サイクル（赤の灯色が終了する時刻ｔ３）と、プローブ車両Ｃ２の停止終了時刻ｔ６とから算出可能であり、この算出結果が前記定数として設定されている。
このように、第二推定部２２ｂは、サイクル情報及びプローブ車両Ｃ２の停止終了時刻ｔ６に基づいて、非プローブ車両Ｃ３が走行を再開する停止終了時刻ｔ９を求めることができる。
【００７２】
第三推定部２２ｃは、時刻ｔ８と時刻ｔ９との差を求める。この差は、非プローブ車両Ｃ３の停止時間を意味する。すなわち、第三推定部２２ｃは、停止開始時刻ｔ８と停止終了時刻ｔ９とから、非プローブ車両Ｃ３の停止時間を推定することができる。
【００７３】
次に、非プローブ車両Ｃ４の停止時間を推定する処理を行う。第一推定部２２ａは、プローブ車両Ｃ２の速度を、このプローブ車両Ｃ２よりも後の時刻ｔ１０に車両感知器６により通過が感知された非プローブ車両Ｃ４の速度としてみなす処理を行う（プローブ車両Ｃ２の速度＝非プローブ車両Ｃ４の速度）。
そして、前記の場合と同様に、第一推定部２２ａは、非プローブ車両Ｃ４を車両感知器６が感知した時刻ｔ１０に基づいて、この非プローブ車両Ｃ４が停止する可能性のある交差点Ｊａの手前の停止位置（停止線Ｆ）に到達する時刻を算出し、この到達する時刻を停止開始時刻ｔ１１とすることができる。
非プローブ車両Ｃ４が、停止線Ｆに到達すると推定される時刻（ｔ１１）は、先の非プローブ車両Ｃ３が走行を再開する停止終了時刻ｔ９よりも後であることから、非プローブ車両Ｃ４は、停止線Ｆまで停止することなく走行可能であると推定することができる。
【００７４】
第二推定部２２ｂは、前記サイクル情報に基づいて、時刻ｔ１１では、交通信号機８の灯色が青であることの判定を行うことができることから、また、非プローブ車両Ｃ４の前には停止車両が存在していないことから、この非プローブ車両Ｃ４は交差点の手前で停止することがないと判定することができる。
この場合、第三推定部２２ｃは、非プローブ車両Ｃ４の停止時間を「ゼロ」と推定することができる。
【００７５】
そして、非プローブ車両Ｃ５，Ｃ６についてもそれぞれ、非プローブ車両Ｃ４と同様の処理が行われ、非プローブ車両Ｃ５，Ｃ６の停止時間を「ゼロ」と推定することができる。
【００７６】
以上、第一〜第三の例について説明したように、推定部２２は、非プローブ車両それぞれの停止時間を推定することができる。そして、設定部２３は、プローブ車両４及び非プローブ車両１４を含む複数の車両が道路リンクＬで停止した時間の平均値を求め、この平均値を補正用停止時間（Ｔｎｓ）とし、前記式（１）の演算を行い、道路リンクＬの旅行時間情報をデータベース１５に設定する。
【００７７】
〔４．  判定部２４の機能について〕
前記実施形態では、各車両が、道路リンクＬにおいて、車両感知器６の感知エリアよりも下流側で停止している場合について説明しているが、各車両は、感知エリアよりも上流側で停止していることもありえる。そこで、判定部２４は、車両感知器６よりも上流側で、非プローブ車両１４が停止しているか否かについて判定し、停止している場合、その停止時間を求める。以下、この判定部２４による処理について説明する。
【００７８】
図７の横軸に示す時間帯には、道路リンクＬの終端Ｌｅに設置されている交通信号機８の、信号サイクルΔＴｉ及びその前の信号サイクルΔＴｉ−１が含まれている。プローブ車両がＣ３であり、他の車両Ｃ１，Ｃ２，Ｃ４が非プローブ車両であり、プローブ車両Ｃ３は、プローブ情報に基づくと車両感知器６の感知エリアよりも上流側（位置Ｘ３）で停止している。
【００７９】
推定部２２（第二推定部２２ｂ）は、信号サイクルΔＴｉ中に交差点Ｊａを通過した車両Ｃ１〜Ｃ４のうち、最も車両感知器６による感知時刻が遅かった車両（本実施形態ではＣ４）の停止位置（Ｘ２）を推定する必要がある。そこで、このために、前記第三の例で説明したように、プローブ車両Ｃ３のプローブ情報に基づいて、推定部２２（第二推定部２２ｂ）の前記停止位置の推定機能により、信号サイクルΔＴｉにおいて、非プローブ車両Ｃ４が停止する位置Ｘ２を推定する。
【００８０】
判定部２４は、車両感知器６からの観測情報を収集し、ビーコンヘッド６ａの感知エリアを飽和交通流で通過する車両を抽出する。図７の場合、非プローブ車両Ｃ１と、非プローブ車両Ｃ２とが抽出される。
さらに、判定部２４は、これら非プローブ車両Ｃ１，Ｃ２のうち、感知時刻が最も早い車両Ｃ１は、最も感知時刻が遅かった非プローブ車両Ｃ４の前記停止位置Ｘ２から１台の車頭距離Ｋだけ上流側の位置Ｘ１に停止すると仮定する。さらに、この車両Ｃ１以降の車両Ｃ２は、直前の車両Ｃ１の停止位置Ｘ１から１台の車頭距離だけ上流側の位置に停止すると仮定する。なお、図７の例では、実際、車両Ｃ１は、位置Ｘ１に停止しているが、車両Ｃ２については、位置Ｘ２に停止していない。
【００８１】
そして、判定部２４は、非プローブ車両Ｃ１，Ｃ２が、車両感知器６の感知エリアよりも上流側で停止しているか否かを判定し、停止している場合は、その停止開始時刻を、以下のようにして求める。
すなわち、先ず、非プローブ車両Ｃ１が停止すると仮定された停止位置Ｘ１と同じ位置（Ｘ１）を、プローブ車両Ｃ３が通過する時刻ｔ３を、プローブ車両Ｃ３のプローブ情報に基づいて求める。信号サイクルの１周期中に、車両Ｃ１〜Ｃ４が一様流となって、道路リンクＬに進入していると仮定すると、１／ｍ周期（ｍは、車両感知器６の観測情報に基づく車両数、本実施形態の場合は車両Ｃ１〜Ｃ４の４台）毎に、各車両が道路リンクＬに進入していることとなる。そこで、非プローブ車両Ｃ１が停止すると仮定された位置Ｘ１を、プローブ車両Ｃ３が通過する時刻ｔ３を基準とし、非プローブ車両Ｃ１がこの位置Ｘ１に到達する時刻を、前記１／ｍ周期の値を用いて算出する。
【００８２】
具体例を説明する。信号サイクルが１２０秒であるとする。この信号サイクルの１周期中に、道路リンクＬに４台の車両Ｃ１〜Ｃ４が一様流で進入する場合（ｍ＝４の場合）、１／ｍ周期の値は「３０秒」となる。つまり、信号サイクルが開始されると、３０秒毎に車両Ｃ１〜Ｃ４それぞれが、道路リンクＬに進入したこととなる。プローブ車両Ｃ３が位置Ｘ１を通過した時刻ｔ３は「１０時０５分００秒」であったとする。
すると、このプローブ車両Ｃ３よりも２台前である非プローブ車両Ｃ１が位置Ｘ１に到達する時刻ｔ１は、時刻ｔ３よりも、３０秒×２＝６０秒について前の時刻となる。つまり、非プローブ車両Ｃ１は位置Ｘ１に「１０時０４分００秒」に到達すると算出される。この計算を第一の計算処理とする。
【００８３】
また、この第一の計算処理とは別に、第二の計算処理として、前の信号サイクルΔＴｉ−１の青の灯色の開始時刻（赤の灯色の終了時刻）ｔ０を基準として、発進波Ｗの伝搬速度から、位置Ｘ１における車両発進可能時刻ｔｇを算出する。例えば、車両発進可能時刻ｔｇは「１０時０６分００秒」であったとする。
第一の計算処理による、非プローブ車両Ｃ１が位置Ｘ１に到達する時刻「ｔ１：１０時０４分００秒」は、第二の計算処理による、車両発進可能時刻「ｔｇ：１０時０６分００秒」よりも早いため（図７の場合）、位置Ｘ１で非プローブ車両Ｃ１は停止していると判定することができ、この場合、（ｔｇ−ｔ１）の値を、非プローブ車両Ｃ１の停止時間として求める。
【００８４】
これに対して、図示しないが、非プローブ車両Ｃ１が位置Ｘ１に到達する時刻「ｔ１」が、車両発進可能時刻「ｔｇ」よりも遅い場合、位置Ｘ１で停止していないと判定することができる。つまり、車両感知器６よりも上流側では車両Ｃ１は停止していないと判定することができる。
なお、非プローブ車両Ｃ２についても、前記第一の計算処理及び前記第二の計算処理を同様に実行する。非プローブ車両Ｃ２の場合、非プローブ車両Ｃ２が位置Ｘ０に到達する時刻「ｔ２」が、車両発進可能時刻「ｔｇ′」よりも遅いため、車両感知器６よりも上流側では車両Ｃ２は停止していないと判定される。
【００８５】
以上より、判定部２４は、車両感知器６よりも上流側における非プローブ車両Ｃ１，Ｃ２の停止を判定すると共に、停止していると判定した場合に、その停止時間を求めることができる。
そして、本実施形態の場合、非プローブ車両Ｃ１は、信号サイクルΔＴｉ−１において停止時間が発生しているので、推定部２２は、非プローブ車両Ｃ１が道路リンクＬで停止した時間を推定する際に、この停止時間を含めることができ、より一層正確な旅行時間情報を生成することが可能となる。
【００８６】
〔５．  本実施形態の生成装置２について〕
以上の本実施形態に係る生成装置２において、プローブ情報処理部２１は、プローブ情報に基づいて道路リンクＬにおけるプローブ車両の「旅行時間（Ｔｐａ）」及び「停止時間（Ｔｐｓ）」を求めることができる。
また、推定部２２は、前記第一の例から第三の例それぞれについて説明したように、車両感知器６が感知した道路リンクＬを走行する複数の車両から非プローブ車両１４を特定すると共に、この特定した非プローブ車両１４が道路リンクＬで停止した時間を推定することができる。特に、１台のプローブ車両のプローブ情報に基づいて、同じ信号サイクル内を車両感知器６によって感知された他の非プローブ車両の全ての停止時間を推定することができる。
【００８７】
そして、設定部２３は、推定された非プローブ車両１４の停止した時間と、道路リンクＬを走行するプローブ車両４のプローブ情報（このプローブ情報から得たプローブ車両４の旅行時間）と、に基づいて得た旅行時間（前記補正旅行時間）を、この道路リンクＬの旅行時間情報として設定する。本実施形態では、推定された非プローブ車両１４の停止した時間に基づいて、プローブ車両４の旅行時間を補正して得た補正旅行時間を、道路リンクＬの旅行時間情報として設定する。つまり、設定部２３は、プローブ車両及び非プローブ車両を含む複数の車両が道路リンクＬで停止した時間の平均値を「補正用停止時間（Ｔｎｓ）」として求めることができ、この結果、前記式（１）に示すように、設定部２３は、プローブ車両の「旅行時間（Ｔｐａ）」から、このプローブ車両の「停止時間（Ｔｐｓ）」を除いた時間に、「補正用停止時間（Ｔｎｓ）」を含めて得た補正旅行時間を、その道路リンクＬの旅行時間情報として設定する。
【００８８】
前記のとおり設定部２３によって設定された補正旅行時間は、プローブ車両及び非プローブ車両を含む複数の車両が道路リンクＬで停止した時間の平均値が考慮されている。このため、例えば、道路リンクＬを複数のプローブ車両が時間的に均等でなく偏って走行することがあり、偏って大きな又は小さな値の旅行時間が求められるようなことがあっても、このような、偏った大きな又は小さな値の旅行時間の影響を抑えることができ、より正確な旅行時間情報を生成することが可能となる。
【００８９】
上記の実施形態はすべて例示であり本発明の範囲を制限するものではない。本発明の範囲は、上記の実施形態ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内での変更が含まれる。
例えば、車両感知器６を、近赤外線を用いて車両を感知する光ビーコン（近赤外線式車両感知器）として説明したが、これ以外であってもよく、例えば、車両の存在を画像として取得するための画像センサ、超音波を用いて感知する超音波式車両感知器、インダクタンス変化で感知するループコイル等とすることができる。
【００９０】
また、前記実施形態では、中央装置１が、旅行時間情報生成装置２（この装置２の機能の全て）を有している場合について説明したが、この旅行時間情報生成装置２が有している機能の一部（又は全部）を、車載装置３が有していてもよい。例えば、車載装置３がプローブ情報処理部２１を有していてもよく、この場合、プローブ車両の旅行時間、停止開始時刻、及び、停止終了時刻等を、車載装置３（プローブ情報処理部２１）が求めることができ、車載装置３は、この求めた情報をプローブ情報に含めて中央装置１へ送信し、中央装置１が、この情報に基づいて旅行時間情報を生成することができる。また、車載装置３に代えて、携帯装置（携帯端末装置）のように車両上で利用可能な車上装置を使用することもできる。
【符号の説明】
【００９１】
２：旅行時間情報生成装置    ４：プローブ車両    ６：車両感知器（車両感知部）    ８：交通信号機    １４：非プローブ車両    ２１：プローブ情報処理部    ２２：推定部    ２２ａ：第一推定部    ２２ｂ：第二推定部    ２２ｃ：第三推定部    ２３：設定部    ２４：判定部    Ｃ１〜Ｃ６：車両    Ｌ：道路リンク    Ｌｅ：終端    Ｊａ：交差点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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