(57)【要約】【課題】排気管の長さを同一にしなくても本来の性能を発揮できる並列３気筒エンジンを備えた鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両のエンジンは、車両正面視において右から左に順に並んだ第１、第２、および第３のシリンダと、前記第１、第２、第３のシリンダにそれぞれ連通する３本の吸気管１２１、１２２、１２３と、前記第１、第２、第３のシリンダにそれぞれ連通する３本の排気管１０１、１０２、１０３と、を備えている。前記３本の排気管１０１、１０２、１０３は互いの長さが相違し、前記３本の吸気管１２１、１２２、１２３は互いの長さが相違している。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両正面視において右から左に順に並んだ第１、第２、および第３のシリンダと、
前記第１、第２、第３のシリンダにそれぞれ連通する３本の吸気管と、
前記第１、第２、第３のシリンダにそれぞれ連通する３本の排気管と、を備えた内燃機関を備え、
前記３本の排気管は互いの長さが相違し、
前記３本の吸気管は互いの長さが相違している、鞍乗型車両。
【請求項２】
前記３本の排気管のうち最も長い排気管が連通しているシリンダには、前記３本の吸気管のうち最も短い吸気管が連通しており、
前記３本の排気管のうち最も短い排気管が連通しているシリンダには、前記３本の吸気管のうち最も長い吸気管が連通している、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記３本の排気管のうち最も長い排気管は、前記第２のシリンダに連通している、請求項２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記３本の吸気管に接続されたエアクリーナを備えている、請求項１〜３のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記エアクリーナには、前記３本の吸気管がそれぞれ挿入された３つの挿入口が形成され、
前記３本の吸気管は、前記エアクリーナ内に配置された開口端を備え、
前記３本の吸気管の前記開口端は、前記挿入口からの長さが互いに相違している、請求項４に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記内燃機関は、
クランクケースと、
前記第１、第２、および第３のシリンダを内蔵し、前記クランクケースに結合されたシリンダボディと、
前記３本の吸気管および前記３本の排気管が接続され、前記シリンダボディに結合されたシリンダヘッドと、を備え、
前記クランクケースの下方に配置され、前記３本の排気管が接続された排気マニホールドを備えた、請求項１〜５のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記第１のシリンダは、車両正面視において車両中心線よりも右方に配置され、
前記第３のシリンダは、車両正面視において車両中心線よりも左方に配置され、
前記排気マニホールドは、車両正面視において車両中心線よりも左方または右方に配置されている、請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
車両正面視の左方および右方のうちいずれか一方を第１の方、他方を第２の方としたときに、
前記排気マニホールドは、車両中心線よりも第１の方に配置され、
前記３本の排気管の各々は、各排気管が連通しているシリンダの軸線よりも第２の方に位置する部分を備えている、請求項７に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記３本の排気管は、前記排気マニホールドに接続された接続部を備え、
前記３本の排気管のうち最も長い排気管の接続部は、他の２本の排気管の接続部よりも下方に配置されている、請求項６〜８のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記３本の排気管のうち少なくとも１本の排気管は、車両正面視において、隣り合う他の排気管が連通しているシリンダの軸線と重なる部分を備えている、請求項１〜９のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
【請求項１１】
前記３本の排気管は、前記第１のシリンダに連通した第１の排気管と、前記第２のシリンダに連通した第２の排気管と、前記第３のシリンダに連通した第３の排気管とからなり、
前記第１の排気管と前記第２の排気管とを接続する第１の接続管と、
前記第２の排気管と前記第３の排気管とを接続する第２の接続管と、を備えている請求項１〜１０のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
【請求項１２】
前記第１の接続管は、前記第１の排気管の中間位置よりも上流の部分に接続された第１の接続部と、前記第２の排気管の中間位置よりも上流の部分に接続された第２の接続部とを備え、
前記第２の接続管は、前記第２の排気管の中間位置よりも上流の部分に接続された第１の接続部と、前記第３の排気管の中間位置よりも上流の部分に接続された第２の接続部とを備えている、請求項１１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１３】
自動二輪車である、請求項１〜１２のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、３つのシリンダが左右に一直線上に配列されたエンジン、すなわち並列３気筒エンジンを備えた鞍乗型車両が知られている。特許文献１には、並列３気筒エンジンを備えた自動二輪車が開示されている。
【０００３】
特許文献１に開示された並列３気筒エンジンは、３つのシリンダにそれぞれ連通する３本の排気管を備えている。それら排気管は、いったん前方に延びてから、車両正面視にて左方かつ下方に向かうように湾曲し、それら排気管を集合させる集合部に接続されている。集合部には消音器が接続されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−８３８４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、並列３気筒エンジンでは、３本の排気管の長さを同一にしようとすると、配置の自由度が小さくなるという問題がある。また、排気管の形状が複雑になってしまう場合があるという問題がある。そこで、３本の排気管の長さを相違させることが考えられる。
【０００６】
しかし、単に３本の排気管の長さを相違させただけでは、シリンダ毎に燃焼のばらつきが発生してしまい、並列３気筒エンジンの本来の性能を発揮させることができない。一方、燃焼のばらつきを抑えるようにエンジンの制御方法を工夫することが考えられるが、その場合、制御の複雑化を招くこととなる。
【０００７】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、排気管の長さを同一にしなくても本来の性能を発揮できる並列３気筒エンジンを備えた鞍乗型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る鞍乗型車両は、車両正面視において右から左に順に並んだ第１、第２、および第３のシリンダと、前記第１、第２、第３のシリンダにそれぞれ連通する３本の吸気管と、前記第１、第２、第３のシリンダにそれぞれ連通する３本の排気管と、を備えた内燃機関を備えている。前記３本の排気管は互いの長さが相違し、前記３本の吸気管は互いの長さが相違している。
【０００９】
上記鞍乗型車両では、３本の排気管の長さを同一にする必要がないので、排気管の配置の自由度を高めることができる。また、３本の排気管の長さを同一にする必要がないので、排気管の形状の複雑化を防ぐことが容易となる。しかし、排気管の長さが相違する場合、内燃機関のシリンダ毎に燃焼のばらつきが生じやすい。ところが、上記鞍乗型車両では、排気管と同様、吸気管も互いの長さが相違する。３本の吸気管の長さを同一にする必要がないので、他の吸気管の長さの制約を受けずに、シリンダ毎の燃焼のばらつきを抑えるように各吸気管の長さを設定することが可能となる。よって、排気管の長さを同一にしなくても、並列３気筒エンジンの本来の性能を発揮させることができる。
【００１０】
本発明の好ましい一態様によれば、前記３本の排気管のうち最も長い排気管が連通しているシリンダには、前記３本の吸気管のうち最も短い吸気管が連通している。前記３本の排気管のうち最も短い排気管が連通しているシリンダには、前記３本の吸気管のうち最も長い吸気管が連通している。
【００１１】
上記態様によれば、複雑な制御を行わなくても、シリンダ毎の燃焼のばらつきをより好適に抑制することができる。
【００１２】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記３本の排気管のうち最も長い排気管は、前記第２のシリンダに連通している。
【００１３】
上記態様によれば、排気管の好適な一配置を得ることができる。
【００１４】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記３本の吸気管に接続されたエアクリーナを備えている。
【００１５】
上記態様によれば、３本の吸気管は互いの長さが相違しているが、同一のエアクリーナに接続される。
【００１６】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記エアクリーナには、前記３本の吸気管がそれぞれ挿入された３つの挿入口が形成されている。前記３本の吸気管は、前記エアクリーナ内に配置された開口端を備え、前記３本の吸気管の前記開口端は、前記挿入口からの長さが互いに相違している。
【００１７】
上記態様によれば、３本の吸気管は、それらの開口端とエアクリーナの挿入口との間の長さが互いに相違しているので、３本の吸気管同士について、エアクリーナの外部に配置された部分の長さを必ずしも互いに相違させる必要はない。よって、吸気管の配置の自由度を向上させることができる。
【００１８】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記内燃機関は、クランクケースと、前記第１、第２、および第３のシリンダを内蔵し、前記クランクケースに結合されたシリンダボディと、前記３本の吸気管および前記３本の排気管が接続され、前記シリンダボディに結合されたシリンダヘッドと、を備えている。前記鞍乗型車両は、前記クランクケースの下方に配置され、前記３本の排気管が接続された排気マニホールドを備えている。
【００１９】
上記態様によれば、排気マニホールドがクランクケースの下方に配置されているので、排気マニホールドがクランクケースよりも左方または右方に配置されている場合に比べて、内燃機関および排気マニホールドの全体の左右の長さを短くすることができる。
【００２０】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第１のシリンダは、車両正面視において車両中心線よりも右方に配置され、前記第３のシリンダは、車両正面視において車両中心線よりも左方に配置されている。前記排気マニホールドは、車両正面視において車両中心線よりも左方または右方に配置されている。
【００２１】
上記態様によれば、排気マニホールドは車両中心線から左方または右方に偏って配置されている。このように排気マニホールドが偏って配置されている場合、３本の排気管の長さを同一にしようとすると排気管の配置の制約が厳しくなり、また、排気管の形状が複雑になりやすい。よって、排気管の長さを同一にしなくても燃焼のばらつきを抑えることができるという本発明の効果は、特に顕著に発揮される。
【００２２】
本発明の好ましい他の一態様によれば、車両正面視の左方および右方のうちいずれか一方を第１の方、他方を第２の方としたときに、前記排気マニホールドは、車両中心線よりも第１の方に配置され、前記３本の排気管の各々は、各排気管が連通しているシリンダの軸線よりも第２の方に位置する部分を備えている。
【００２３】
並列３気筒エンジンの本来の性能を発揮させるために、排気管の長さを十分に確保することが重要である。上記態様によれば、各排気管は、車両正面視においていったん右方に延びてから左方に延びるような形状、または、車両正面視においていったん左方に延びてから右方に延びるような形状を備える。そのため、クランクケース、シリンダボディ、およびシリンダヘッドの周囲の小さな空間内において、排気管の長さを十分に確保することができる。並列３気筒エンジンの本来の性能を維持しつつ、排気管をコンパクトに配置することが可能となる。
【００２４】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記３本の排気管は、前記排気マニホールドに接続された接続部を備えている。前記３本の排気管のうち最も長い排気管の接続部は、他の２本の排気管の接続部よりも下方に配置されている。
【００２５】
本発明によれば、排気管の長さを同一にしなければならないという制約を受けないので、排気管のこのような配置を容易に実現することができる。上記態様によれば、３本の排気管の接続部が左右に一直線上に並ぶ場合に比べて、排気マニホールドの左右の長さを短くすることができる。
【００２６】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記３本の排気管のうち少なくとも１本の排気管は、車両正面視において、隣り合う他の排気管が連通しているシリンダの軸線と重なる部分を備えている。
【００２７】
上記態様によれば、排気管の長さを更に確保することができる。よって、内燃機関の性能を発揮させやすくなる。
【００２８】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記３本の排気管は、前記第１のシリンダに連通した第１の排気管と、前記第２のシリンダに連通した第２の排気管と、前記第３のシリンダに連通した第３の排気管とからなる。前記鞍乗型車両は、前記第１の排気管と前記第２の排気管とを接続する第１の接続管と、前記第２の排気管と前記第３の排気管とを接続する第２の接続管と、を備えている。
【００２９】
上記態様によれば、第１の排気管と第２の排気管とが第１の接続管を介して連通し、第２の排気管と第３の排気管とが第２の接続管を介して連通している。そのため、第１〜第３の排気管の圧力変動が緩和され、内燃機関の出力トルクの変動が抑えられる。
【００３０】
本発明の好ましい他の一態様によれば、前記第１の接続管は、前記第１の排気管の中間位置よりも上流の部分に接続された第１の接続部と、前記第２の排気管の中間位置よりも上流の部分に接続された第２の接続部とを備えている。前記第２の接続管は、前記第２の排気管の中間位置よりも上流の部分に接続された第１の接続部と、前記第３の排気管の中間位置よりも上流の部分に接続された第２の接続部とを備えている。
【００３１】
上記態様によれば、第１〜第３の排気管の圧力変動がより上流側で緩和される。よって、内燃機関の出力トルクの変動をより効果的に抑えることができる。
【００３２】
前記鞍乗型車両は自動二輪車であってもよい。
【００３３】
このことにより、前述の効果を奏する自動二輪車を得ることができる。
【発明の効果】
【００３４】
本発明によれば、排気管の長さを同一にしなくても本来の性能を発揮できる並列３気筒エンジンを備えた鞍乗型車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図３】エンジンの部分断面図である。
【図４】エンジンの他の部分断面図である。
【図５】エンジンおよびエアクリーナの部分断面図である。
【図６】エンジンの正面図である。
【図７】エンジンの右側面図である。
【図８】エンジンの左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の左側面図であり、図２は自動二輪車１の右側面図である。以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右、上、下とは、自動二輪車１のシート１１に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。上、下は、自動二輪車１が水平面上に停止しているときの鉛直方向の上、下に対応する。符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕｐ、Ｄｎは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。ただし、以下の説明では、車両正面視の方向を用いる場合もある。車両正面視の方向とシート１１に着座した乗員から見た方向とでは、左右が逆になる。すなわち、車両正面視の左、右は、シート１１に着座した乗員から見た右、左にそれぞれ対応する。符号Ｌ´、Ｒ´は、車両正面視の左、右を意味するものとする。
【００３７】
図１に示すように、自動二輪車１はヘッドパイプ２を備えている。ヘッドパイプ２には、ハンドル３が左右に回転自在に支持されている。ハンドル３の下端部にはフロントフォーク４が接続されている。フロントフォーク４の下端部には、前輪５が回転自在に支持されている。ヘッドパイプ２には車体フレーム６が固定されている。車体フレーム６は、車両側面視においてヘッドパイプ２から後斜め下向きに延びるメインフレーム７と、車両側面視においてメインフレーム７から後斜め上向きに延びるシートフレーム８と、メインフレーム７とシートフレーム８とに接続されたバックステー９とを備えている。ヘッドパイプ２の後方には燃料タンク１０が配置され、燃料タンク１０の後方にシート１１が配置されている。燃料タンク１０およびシート１１は、車体フレーム６に支持されている。メインフレーム７には、リアアーム１３が回転自在に支持されている。リアアーム１３の前端部は、ピボット軸１２によりメインフレーム７に接続されている。リアアーム１３の後端部には、後輪１４が回転自在に支持されている。
【００３８】
車体フレーム６には内燃機関２０が支持されている。後述するように、内燃機関２０は並列３気筒エンジンである。以下、内燃機関２０を単にエンジン２０と称することとする。エンジン２０は、クランクケース２２と、クランクケース２２から前斜め上向きに延びるシリンダボディ２４と、シリンダボディ２４から前斜め上向きに延びるシリンダヘッド２６と、シリンダヘッド２６の先端部に接続されたヘッドカバー２８とを備えている。本実施形態では、シリンダボディ２４はクランクケース２２と一体的に形成されている。ただし、シリンダボディ２４とクランクケース２２とは別体であってもよい。エンジン２０は、駆動力を出力するドライブ軸４６を備えている。ドライブ軸４６は、チェーン１５を介して後輪１４に連結されている。
【００３９】
図３に示すように、シリンダボディ２４の内部には、第１シリンダ３１、第２シリンダ３２、および第３シリンダ３３が形成されている。第１シリンダ３１、第２シリンダ３２、および第３シリンダ３３は、左から右に向かって順に配置されている。シート１１に着座した乗員から見た方向と車両正面視の方向とは逆になるので、第１シリンダ３１、第２シリンダ３２、および第３シリンダ３３は、車両正面視では右から左に順に配置されていることになる。第１シリンダ３１、第２シリンダ３２、および第３シリンダ３３は、左右に一直線上に配列されている。第１シリンダ３１、第２シリンダ３２、および第３シリンダ３３の各々には、ピストン３４が収容されている。各ピストン３４は、コンロッド３５を介してクランク軸３６に接続されている。クランク軸３６はクランクケース２２に収容されている。
【００４０】
シリンダヘッド２６のうち第１シリンダ３１、第２シリンダ３２、および第３シリンダ３３の上方には、凹部２７が形成されている。各シリンダ３１〜３３とピストン３４と凹部２７とにより、燃焼室４３が区画されている。シリンダヘッド２６には、各燃焼室４３に連通する吸気ポート９５（図５参照）および排気ポート９６が形成されている。
【００４１】
クランク軸３６の左端部には発電機３７が取り付けられ、クランク軸３６の右端部にはスプロケット３９が取り付けられている。スプロケット３９にはカムチェーン４１が巻かれている。クランク軸３６のうちスプロケット３９よりも左方の部分には、ギア４２が固定されている。
【００４２】
図４に示すように、エンジン２０はクラッチ３８を備えている。クラッチ３８は、クラッチハウジング３８ａと、クラッチボス３８ｂとを備えている。クラッチハウジング３８ａはギア４２に連結されている。クランク軸３６のトルクは、ギア４２を介してクラッチハウジング３８ａに伝達される。クラッチハウジング３８ａはクランク軸３６と共に回転する。クラッチボス３８ｂにはメイン軸４４が固定されている。
【００４３】
エンジン２０は変速機４０を備えている。変速機４０は、メイン軸４４に設けられた複数のギア４５と、ドライブ軸４６に設けられた複数のギア４７と、シフトドラム４８と、シフトフォーク４９とを備えている。シフトドラム４８が回転すると、シフトフォーク４９がギア４５および／またはギア４７を軸方向に移動させ、互いに噛み合うギア４５およびギア４７の組み合わせが変更される。それにより、変速比が変更される。
【００４４】
エンジン２０はバランサ９０を備えている。バランサ９０は、バランサ軸９１と、バランサ軸９１に設けられたバランサウエイト９２とを備えている。バランサ軸９１の右部には、ギア４２と噛み合うギア９３が固定されている。バランサ軸９１は、ギア４２およびギア９３を介してクランク軸３６に連結されている。バランサ軸９１はクランク軸３６により駆動され、クランク軸３６と共に回転する。バランサ軸９１の左端部には、ギア９４が固定されている。
【００４５】
ギア４２はクランク軸３６に圧入されている。上述の通り、ギア４２は、クラッチ３８のクラッチハウジング３８ａとバランサ９０のギア９３との両方に噛み合っている。ギア４２を圧入ギアで構成することにより、ギア４２の外径を小さくすることができる。ギア４２の外径を小さくすることにより、クランク軸３６とメイン軸４４との間の距離、およびクランク軸３６とバランサ軸９１との間の距離を小さくすることができる。なお、クランク軸３６、メイン軸４４、ドライブ軸４６、およびバランサ軸９１は左右方向に延びており、互いに平行に配置されている。
【００４６】
エンジン２０は、少なくとも一部が冷却水によって冷却される水冷式の内燃機関である。エンジン２０は、冷却水を搬送するウォータポンプ５２と、冷却水を冷却するラジエタ５４（図７参照）と、サーモスタット５８（図６参照）と、オイルクーラ５６（図６参照）とを備えている。ウォータポンプ５２は、ポンプ軸６２と、ポンプ軸６２に固定されたインペラ６１とを備えている。ポンプ軸６２には、ギア９４と噛み合うギア６３が固定されている。ウォータポンプ５２は、バランサ軸９１によって駆動されるように構成されている。
【００４７】
図５に示すように、吸気ポート９５は内端部９５ａと外端部９５ｂとを備えている。内端部９５ａは燃焼室４３に臨んでいる。吸気ポート９５には吸気弁６５が配置されている。吸気弁６５は、吸気ポート９５の内端部９５ａを開閉するように構成されている。吸気ポート９５の内端部９５ａと外端部９５ｂとの間には、燃料噴射弁６７が配置されている。燃料噴射弁６７は吸気ポート９５内に燃料を噴射する。ただし、エンジン２０の燃料供給装置は、吸気ポート９５内に燃料を噴射する燃料噴射弁６７に限らず、燃焼室４３内に燃料を噴射する燃料噴射弁であってもよい。また、燃料供給装置は燃料噴射弁に限らず、キャブレタであってもよい。
【００４８】
吸気ポート９５の外端部９５ｂには、スロットル弁２９が内蔵されたスロットルボディ５３が接続されている。スロットル弁２９は各シリンダ３１〜３３毎に設けられている。エンジン２０は３つのシリンダ３１〜３３を備えているので、３つのスロットル弁２９を備えている。各スロットル弁２９を内蔵するスロットルボディ５３は互いに別体であってもよいが、一体化されていてもよい。本実施形態では、各スロットルボディ５３は互いに別体であり、合計３つのスロットルボディ５３が右から左に配置されている。
【００４９】
車両正面視における右、中央、左のスロットルボディ５３には、それぞれ第１吸気管１２１（図６参照）、第２吸気管１２２、第３吸気管１２３が接続されている。第１吸気管１２１、第２吸気管１２２、第３吸気管１２３は、それぞれ第１シリンダ３１、第２シリンダ３２、第３シリンダ３３と連通している。図６に示すように車両正面視において、第１吸気管１２１、第２吸気管１２２、第３吸気管１２３は、右から左に配置されており、上方に向かって延びている。図５に示すように車両側面視において、吸気管１２１〜１２３は、スロットルボディ５３から後斜め上向きに延びてから、前斜め上向きに湾曲している。吸気管１２１〜１２３の先端部はファンネル状に形成されている。言い換えると、吸気管１２１〜１２３の先端部は、先端に行くほど直径が大きくなるような形状に形成されている。
【００５０】
シリンダヘッド２６およびヘッドカバー２８の上方には、エアクリーナ５９が配置されている。エアクリーナ５９は、下ケース５９Ａと、下ケース５９Ａに固定された上ケース５９Ｂと、下ケース５９Ａおよび上ケース５９Ｂの内部に配置されたエレメント５９Ｃとを備えている。下ケース５９Ａおよび上ケース５９Ｂにより、エアクリーナケース５９Ｄが構成されている。ただし、エアクリーナケース５９Ｄの構成は特に限定されない。エアクリーナケース５９Ｄの後部には、３つの挿入口５９ｄが形成されている。ここでは、挿入口５９ｄは下ケース５９Ａに形成されている。ただし、挿入口５９ｄは上ケース５９Ｂに形成されていてもよい。図６に示すように、３つの挿入口５９ｄは、車両正面視において右から左に並んでいる。車両正面視において、右の挿入口５９ｄには第１吸気管１２１が挿入され、中央の挿入口５９ｄには第２吸気管１２２が挿入され、左の挿入口５９ｄには第３吸気管１２３が挿入されている。以下、挿入口５９ｄに関する右、中央、左とは、車両正面視における右、中央、左を意味するものとする。
【００５１】
第１吸気管１２１の開口端１２１ａ、第２吸気管１２２の開口端１２２ａ、および第３吸気管１２３の開口端１２３ａは、エアクリーナケース５９Ｄ内において開口している。図５に示すように、３本の吸気管１２１〜１２３の開口端１２１ａ〜１２３ａは、挿入口５９ｄからの長さが互いに相違している。詳しくは、第２吸気管１２２の開口端１２２ａと中央の挿入口５９ｄとの間の長さＬ２は、第１吸気管１２１の開口端１２１ａと右の挿入口５９ｄとの間の長さＬ１よりも短い。第３吸気管１２３の開口端１２３ａと左の挿入口５９ｄとの間の長さＬ３は、第１吸気管１２１の開口端１２１ａと右の挿入口５９ｄとの間の長さＬ１よりも長い。
【００５２】
図６に示すように、第１吸気管１２１、第２吸気管１２２、および第３吸気管１２３はいずれも、エアクリーナケース５９Ｄの内部に位置する部分と、エアクリーナケース５９Ｄの外部に位置する部分とを備えている。以下、エアクリーナケース５９Ｄの内部、外部のことを、単にエアクリーナ５９の内部、外部とそれぞれ言うこととする。第１吸気管１２１のエアクリーナ５９外の部分１２１Ａと、第２吸気管１２２のエアクリーナ５９外の部分１２２Ａと、第３吸気管１２３のエアクリーナ５９外の部分１２３Ａとは、長さが同一である。第１吸気管１２１のエアクリーナ５９内の部分１２１Ｂと、第２吸気管１２２のエアクリーナ５９内の部分１２２Ｂと、第３吸気管１２３のエアクリーナ５９内の部分１２３Ｂとは、互いの長さが相違している。そのため、第１吸気管１２１と第２吸気管１２２と第３吸気管１２３とは、互いの長さが相違している。第２吸気管１２２は第１吸気管１２１よりも短く、第３吸気管１２３は第１吸気管１２１よりも長くなっている。３本の吸気管１２１〜１２３のうち、最も長いものは第３吸気管１２３であり、最も短いものは第２吸気管１２２である。
【００５３】
図５に示すように、第１吸気管１２１、第２吸気管１２２、および第３吸気管１２３の太さは同一である。車両側面視において、第１吸気管１２１、第２吸気管１２２、および第３吸気管１２３は、互いの軸線が一致するように配置されている。ただし、第１吸気管１２１、第２吸気管１２２、および第３吸気管１２３の寸法および配置は、適宜に変更することが可能である。
【００５４】
図５に示すように、排気ポート９６は内端部９６ａと外端部９６ｂとを備えている。内端部９６ａは燃焼室４３に臨んでいる。排気ポート９６には排気弁６６が配置されている。排気弁６６は、排気ポート９６の内端部９６ａを開閉するように構成されている。排気ポート９６の外端部９６ｂには、排気管接続口９７が形成されている。
【００５５】
図６に示すように、エンジン２０は、排気管接続口９７に接続された第１排気管１０１、第２排気管１０２、および第３排気管１０３を備えている。第１排気管１０１、第２排気管１０２、第３排気管１０３は、それぞれ第１シリンダ３１、第２シリンダ３２、第３シリンダ３３と連通している。排気管接続口９７はシリンダヘッド２６の前部に形成されているので、第１排気管１０１、第２排気管１０２、および第３排気管１０３の上流端部は、シリンダヘッド２６の前部に接続されている。第１排気管１０１、第２排気管１０２、および第３排気管１０３は、互いの長さが相違している。詳しくは、第２排気管１０２は第１排気管１０１よりも長く、第３排気管１０３は第１排気管１０１よりも短くなっている。
【００５６】
図８に示すように車両側面視において、第１排気管１０１は、シリンダヘッド２６から前斜め下向きに延びる上部１０１Ａと、上部１０１Ａから後斜め下向きに延びる第１中間部１０１Ｂおよび第２中間部１０１Ｃと、第２中間部１０１Ｃから後方へ延びる下部１０１Ｄとを備えている。同様に車両側面視において、第２排気管１０２は、シリンダヘッド２６から前斜め下向きに延びる上部１０２Ａと、上部１０２Ａから後斜め下向きに延びる第１中間部１０２Ｂおよび第２中間部１０２Ｃと、第２中間部１０２Ｃから後方へ延びる下部１０２Ｄとを備えている。図７に示すように車両側面視において、第３排気管１０３は、シリンダヘッド２６から前斜め下向きに延びる上部１０３Ａと、上部１０３Ａから後斜め下向きに延びる第１中間部１０３Ｂおよび第２中間部１０３Ｃと、第２中間部１０３Ｃから後方へ延びる下部１０３Ｄとを備えている。図６に示すように車両正面視において、第１中間部１０１Ｂ、１０２Ｂ、および１０３Ｂは右斜め下向きに延びており、第２中間部１０１Ｃ、１０２Ｃ、および１０３Ｃは左斜め下向きに延びている。
【００５７】
図６に示すように車両正面視において、第１排気管１０１の第１中間部１０１Ｂおよび第２中間部１０１Ｃの少なくとも一部は、第１シリンダ３１の軸線３１ｃよりも右方に位置している。車両正面視において、第２排気管１０２の第１中間部１０２Ｂおよび第２中間部１０２Ｃの少なくとも一部は、第２シリンダ３２の軸線３２ｃよりも右方に位置している。車両正面視において、第３排気管１０３の第１中間部１０３Ｂおよび第２中間部１０３Ｃの少なくとも一部は、第３シリンダ３３の軸線３３ｃよりも右方に位置している。このように、３本の排気管１０１〜１０３の各々は、車両正面視において、各排気管１０１〜１０３が連通しているシリンダ３１〜３３の軸線３１ｃ〜３３ｃよりも右方に位置する部分を備えている。
【００５８】
車両正面視において、第２排気管１０２の第１中間部１０２Ｂおよび第２中間部１０２Ｃのうちの一部は、第１シリンダ３１の軸線３１ｃと重なっている。車両正面視において、第３排気管１０３の第１中間部１０３Ｂおよび第２中間部１０３Ｃのうちの一部は、第２シリンダ３２の軸線３２ｃと重なっている。
【００５９】
第１排気管１０１と第２排気管１０２とは、第１接続管１０５によって接続されており、第１接続管１０５を介して連通している。第２排気管１０２と第３排気管１０３とは、第２接続管１０６によって接続されており、第２接続管１０６を介して連通している。第１接続管１０５は、第１排気管１０１の中間位置よりも上流の部分に接続された第１接続部１０５ａと、第２排気管１０２の中間位置よりも上流の部分に接続された第２接続部１０５ｂとを備えている。第２接続管１０６は、第２排気管１０２の中間位置よりも上流の部分に接続された第１接続部１０６ａと、第３排気管１０３の中間位置よりも上流の部分に接続された第２接続部１０６ｂとを備えている。なお、第１排気管１０１、第２排気管１０２、および第３排気管１０３の中間位置とは、それぞれの長手方向の中間位置を意味する。第１排気管１０１、第２排気管１０２、第３排気管１０３の中間位置は、排気管接続口９７に接続されたそれぞれの上流端部と、下流端部を構成する後述する接続部１０１Ｅ、１０２Ｅ、１０３Ｅとの間の中間位置にそれぞれ対応する。ただし、第１接続管１０５および第２接続管１０６の接続箇所は特に限定されない。また、第１接続管１０５および第２接続管１０６のいずれか一方または両方は、省略することが可能である。
【００６０】
クランクケース２２の下方には、排気マニホールド６８が配置されている。車両正面視において、排気マニホールド６８は車両中心線ＣＬよりも左方に配置されている。なお、車両中心線ＣＬとは、自動二輪車１の左右の中心を通る線であり、前輪５の中心線および後輪１４の中心線と一致する線である。排気マニホールド６８には、第１排気管１０１の接続部１０１Ｅ、第２排気管１０２の接続部１０２Ｅ、および第３排気管１０３の接続部１０３Ｅが接続されている。図２に示すように、排気マニホールド６８の後端部にはマフラー１１０が接続されている。
【００６１】
車両正面視において、第１排気管１０１の接続部１０１Ｅは第３排気管１０３の接続部１０３Ｅの右方に位置している。第２排気管１０２の接続部１０２Ｅは、第１排気管１０１の接続部１０１Ｅおよび第３排気管１０３の接続部１０３Ｅよりも下方に配置されている。車両正面視において、第２排気管１０２の接続部１０２Ｅは、第１排気管１０１の接続部１０１Ｅの左下かつ第３排気管１０３の接続部１０３Ｅの右下に配置されている。
【００６２】
図８に示すように、ラジエタ５４はエンジン２０の前方に配置されている。ラジエタ５４は、シリンダボディ２４、シリンダヘッド２６およびヘッドカバー２８の前方に配置されている。ラジエタ５４は前傾している。ラジエタ５４の上端部は、ラジエタ５４の下端部よりも前方に位置している。ラジエタ５４の後方にはファン５５が配置されている。
【００６３】
図７に示すように車両側面視において、第２排気管１０２の前端１０２ｆはラジエタ５４の後端５４ｂよりも前方に位置している。なお、ここでいう前端、後端とは、それぞれ最も前方に位置する部分、最も後方に位置する部分をいう。第３排気管１０３の前端１０３ｆはラジエタ５４の後端５４ｂよりも後方に位置している。図８に示すように車両側面視において、第１排気管１０１の前端１０１ｆはラジエタ５４の後端５４ｂよりも後方に位置している。第１〜第３排気管１０１〜１０３のうち、最も長い第２排気管１０２が最も前方にまで延びている。また、最も長い第２排気管１０２が最も下方にまで延びている。
【００６４】
図６に示すように車両正面視において、サーモスタット５８は車両中心線ＣＬよりも右方に配置されている。サーモスタット５８はエンジン２０の前方に配置されている。サーモスタット５８は、クランクケース２２およびシリンダボディ２４の前方に配置されている。オイルクーラ５６はクランクケース２２に取り付けられている。オイルクーラ５６はクランクケース２２の前方に配置されている。
【００６５】
第３排気管１０３の一部は、オイルクーラ５６の前方に配置されている。第２排気管１０２の一部は、サーモスタット５８の前方に配置されている。第２排気管１０２の他の一部は、オイルフィルタ５７の前方に配置されている。
【００６６】
エンジン２０の内部には、冷却水が流通する冷却水通路（図示せず）が形成されている。シリンダボディ２４の前部には、上記冷却水通路の流出口８０ｏが形成されている。エンジン２０は、流出口８０ｏとラジエタ５４の流入口５４ｉ（図７参照）とに接続された水配管７２Ａと、ラジエタ５４の流出口５４ｏ（図８参照）とサーモスタット５８とに接続された水配管７３Ａと、サーモスタット５８とウォータポンプ５２の吸込口５２ｉ（図８参照）とに接続された水配管７３Ｂと、上記冷却水通路の流出口８０ｏとオイルクーラ５６とに接続された水配管７４Ａと、オイルクーラ５６とサーモスタット５８とに接続された水配管７４Ｂとを備えている。
【００６７】
図７に示すように、水配管７２Ａの一部は、第３排気管１０３の一部の後方かつシリンダボディ２４の前方に配置されている。図８に示すように、水配管７３Ｂの一部は、第１排気管１０１の後方かつシリンダボディ２４の前方に配置されている。図６に示すように、水配管７４Ａの一部は、第３排気管１０３の一部の後方かつクランクケース２２およびシリンダボディ２４の前方に配置されている。水配管７４Ｂの一部は、第２排気管１０２の一部および第３排気管１０３の一部の後方かつクランクケース２２およびシリンダボディ２４の前方に配置されている。
【００６８】
以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１は並列３気筒エンジン２０を備えている。並列３気筒エンジン２０では、３本の排気管１０１〜１０３の長さを同一にしようとすると、排気管１０１〜１０３の配置の自由度が小さくなったり、排気管１０１〜１０３の形状が複雑になってしまう場合がある。しかし、本実施形態では、３本の排気管１０１〜１０３の長さは互いに相違している。本実施形態によれば、３本の排気管１０１〜１０３の長さを同一にする必要がないので、排気管１０１〜１０３の配置の自由度を高めることができ、また、排気管１０１〜１０３の形状が複雑になることを避けることができる。
【００６９】
ところが、単に排気管１０１〜１０３の長さを相違させただけでは、シリンダ３１〜３３毎に燃焼のばらつきが発生しやすくなり、並列３気筒エンジン２０の本来の性能を発揮させにくくなる。しかし、本実施形態では、３本の吸気管１２１〜１２３の長さが互いに相違している。本実施形態によれば、３本の吸気管１２１〜１２３の長さを同一にする必要がないので、他の吸気管の長さの制約を受けずに、各吸気管１２１〜１２３の長さを設定することが可能である。
【００７０】
本実施形態によれば、３本の排気管１０１〜１０３のうち最も長い第２排気管１０２が連通している第２シリンダ３２には、３本の吸気管１２１〜１２３のうち最も短い第２吸気管１２２が連通している。また、最も短い第３排気管１０３が連通している第３シリンダ３３には、最も長い第３吸気管１２３が連通している。これにより、複雑な制御を行わなくても、シリンダ３１〜３３毎の燃焼のばらつきを好適に抑制することができる。
【００７１】
３本の排気管１０１〜１０３のうち最も長い第２排気管１０２は、３つのシリンダ３１〜３３のうち中央の第２シリンダ３２に連通している。最も長い第２排気管１０２を中央に配置することにより、互いの干渉を避けるように排気管１０１〜１０３を適宜に配置することが容易となる。
【００７２】
第１吸気管１２１、第２吸気管１２２、および第３吸気管１２３は、互いの長さが相違しているが、同一のエアクリーナ５９に接続されている。第１吸気管１２１、第２吸気管１２２、および第３吸気管１２３は挿入口５９ｄからエアクリーナ５９に挿入されており、第１吸気管１２１の開口端１２１ａ、第２吸気管１２２の開口端１２２ａ、および第３吸気管１２３の開口端１２３ａは、エアクリーナ５９内に配置されている。図５に示すように、開口端１２１ａの挿入口５９ｄからの長さＬ１、開口端１２２ａの挿入口５９ｄからの長さＬ２、および開口端１２３ａの挿入口５９ｄからの長さＬ３は、互いに相違している。このように、吸気管１２１〜１２３のうちエアクリーナ５９の内部に配置された部分の長さを互いに相違させることにより、吸気管１２１〜１２３のうちエアクリーナ５９の外部に配置された部分の長さを互いに相違させる必要がない。よって、吸気管１２１〜１２３の配置の自由度を向上させることができる。
【００７３】
図６に示すように、エンジン２０は、３本の排気管１０１〜１０３が接続された排気マニホールド６８を備えている。排気マニホールド６８はクランクケース２２の下方に配置されているので、排気マニホールド６８がクランクケース２２よりも左方または右方に配置されている場合に比べて、エンジン２０および排気マニホールド６８の全体の左右の長さを短くすることができる。これにより、並列３気筒エンジン２０を備える自動二輪車１のスリム化を促進することができる。
【００７４】
前述したように、図３の左方、右方は、車両正面視の右方、左方に対応する。図３に示すように、第１シリンダ３１は車両正面視の車両中心線ＣＬよりも右方に配置され、第３シリンダ３３は車両正面視の車両中心線ＣＬよりも左方に配置されている。図６に示すように、排気マニホールド６８は、車両正面視において車両中心線ＣＬよりも左方に配置されている。このように排気マニホールド６８が左方に偏って配置されている場合、左の排気管接続口９７と排気マニホールド６８との間の距離と、右の排気管接続口９７と排気マニホールド６８との間の距離とは、互いに相違することになる。そのため、３本の排気管１０１〜１０３の長さを同一にしようとすると、排気管１０１〜１０３の配置の制約が厳しくなり、また、排気管１０１〜１０３の形状が複雑になりやすい。ところが本実施形態によれば、前述のように、排気管１０１〜１０３の長さを同一にしなくても、シリンダ３１〜３３毎の燃焼のばらつきを抑えることができる。よって、並列３気筒エンジン２０において、排気マニホールド６８を左方に偏らせて配置することが容易となる。なお、同様の理由により、排気マニホールド６８を車両正面視の車両中心線ＣＬの右方に配置することも可能である。
【００７５】
図６に示すように車両正面視において、排気マニホールド６８は車両中心線ＣＬよりも左方に配置され、３本の排気管１０１〜１０３の各々は、各排気管１０１〜１０３が連通しているシリンダ３１〜３３の軸線３１ｃ〜３３ｃよりも右方に位置する部分を備えている。エンジン２０の本来の性能を発揮させるためには、排気管１０１〜１０３の長さを十分に確保することが重要である。各排気管１０１〜１０３は、車両正面視においていったん右方に延びてから左方に延びるような形状を備えている。そのため、クランクケース２２、シリンダボディ２４、およびシリンダヘッド２６の周囲の小さな空間内において、排気管１０１〜１０３の長さを十分に確保することができる。よって、エンジン２０の本来の性能を維持しつつ、排気管１０１〜１０３をコンパクトに配置することが可能となる。
【００７６】
なお、車両正面視において、排気マニホールド６８は車両中心線ＣＬよりも右方に配置され、３本の排気管１０１〜１０３の各々は、各排気管１０１〜１０３が連通しているシリンダ３１〜３３の軸線３１ｃ〜３３ｃよりも左方に位置する部分を備えていてもよい。この場合であっても、エンジン２０の本来の性能を維持しつつ、排気管１０１〜１０３をコンパクトに配置することが可能となる。
【００７７】
第２排気管１０２は、車両正面視において、隣り合う第１排気管１０１が連通する第１シリンダ３１の軸線３１ｃと重なる部分を備えている。第３排気管１０３は、車両正面視において、隣り合う第２排気管１０２が連通する第２シリンダ３２の軸線３２ｃと重なる部分を備えている。このような構成により、第２排気管１０２および第３排気管１０３の長さを十分に確保することができる。
【００７８】
排気管１０１〜１０３は排気マニホールド６８に接続された接続部１０１Ｅ〜１０３Ｅを備えているが、排気管１０１〜１０３のうち最も長い第２排気管１０２の接続部１０２Ｅは、排気管１０１の接続部１０１Ｅおよび排気管１０３の接続部１０３Ｅよりも下方に配置されている。本実施形態によれば、排気管１０１〜１０３の長さを同一にしなければならないという制約を受けないので、このような配置を容易に実現することができる。３本の排気管１０１〜１０３の接続部１０１Ｅ〜１０３Ｅが左右に一列に並ぶ場合に比べて、排気マニホールド６８の左右長さを短くすることができる。
【００７９】
図６に示すように、第１排気管１０１と第２排気管１０２とは第１接続管１０５によって接続され、第２排気管１０２と第３排気管１０３とは第２接続管１０６によって接続されている。第１排気管１０１、第２排気管１０２、および第３排気管１０３内の排ガスの圧力変動が緩和されるので、エンジン２０の出力トルクの変動を抑えることができる。
【００８０】
第１接続管１０５の接続箇所は適宜に設定することができるが、本実施形態では、第１接続管１０５の第１接続部１０５ａは第１排気管１０１の中間位置よりも上流の部分に接続され、第２接続部１０５ｂは第２排気管１０２の中間位置よりも上流の部分に接続されている。また、第２接続管１０６の接続箇所は適宜に設定することができるが、本実施形態では、第２接続管１０６の第１接続部１０６ａは第２排気管１０２の中間位置よりも上流の部分に接続され、第２接続部１０６ｂは第３排気管１０３の中間位置よりも上流の部分に接続されている。これにより、排気管１０１〜１０３内の圧力変動をより上流側で緩和することができる。よって、エンジン２０の出力トルクの変動をより効果的に抑えることができる。
【００８１】
本実施形態において「吸気管」とは、スロットルボディ５３とエアクリーナ５９内の開口端１２１ａ〜１２３ａとの間の空気の通路を意味する。本実施形態では、吸気管１２１〜１２３はそれぞれ単一の管部材によって構成されている。しかし、吸気管１２１〜１２３のうちの１本または２本以上は、複数の管部材によって構成されていてもよい。
【００８２】
本実施形態において「排気管」とは、シリンダヘッド２６の排気管接続口９７と排気マニホールド６８との間の排ガスの通路を意味する。本実施形態では、排気管１０１〜１０３はそれぞれ単一の管部材によって構成されているが、排気管１０１〜１０３のうちの１本または２本以上は、複数の管部材によって構成されていてもよい。
【００８３】
前記実施形態では、図６に示すように、エアクリーナケース５９Ｄには３つの挿入口５９ｄが別々に形成され、吸気管１２１〜１２３が挿入される３つの挿入口５９ｄは互いに独立していた。しかし、２つまたは３つの挿入口５９ｄは連続的に形成されていてもよい。例えば、吸気管１２１〜１２３が挿入される３つの挿入口５９ｄが連続し、見かけ上、エアクリーナケース５９Ｄには１つの開口が形成されていてもよい。すなわち、３つの挿入口５９ｄが合わさって１つの開口を形成していてもよい。本明細書では、３本の吸気管１２１〜１２３が挿入されている限り、外見上の開口の個数に拘わらず、３つの挿入口５９ｄが存在しているものとする。
【００８４】
前記実施形態では、３つの挿入口５９ｄは左右に並んでいた。しかし、３つの挿入口５９ｄの配置は特に限定されない。例えば、１つの挿入口５９ｄが他の挿入口５９ｄよりも上方または下方に位置していてもよい。
【００８５】
前記実施形態に係る鞍乗型車両は、いわゆるオンロード型の自動二輪車１であった。しかし、鞍乗型車両は、オンロード型以外の他の形式の自動二輪車であってもよい。鞍乗型車両は、乗員が跨って乗車する車両を意味する。鞍乗型車両は自動二輪車１に限らず、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の他の車両であってもよい。
【００８６】
エンジン２０は水冷式に限らず、空冷式であってもよい。
【符号の説明】
【００８７】
１      自動二輪車（鞍乗型車両）
２０    エンジン（内燃機関）
３１    第１シリンダ
３２    第２シリンダ
３３    第３シリンダ
１０１  第１排気管
１０２  第２排気管
１０３  第３排気管
１２１  第１吸気管
１２２  第２吸気管
１２３  第３吸気管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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