(57)【要約】【課題】複雑な構造を要することなく、効率的にエンジン内に発生した水分を回収すること。【解決手段】クランクシャフト（１１２）を軸支するクランクケース（１１０）と、クランクケース（１１０）における車幅方向の外側を覆う一対のエンジンカバー（１５０、１６０）と、クランクケース（１１０）内で凝結した水滴を溜める油水分離室（１５５）とを備え、油水分離室（１５５）は、少なくとも一方のエンジンカバー（１５０）の下端部に上方側に開口して設けられ、当該エンジンカバー（１５０）の内壁面の一部を利用して規定されることを特徴とする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトを軸支するクランクケースと、前記クランクケースにおける車幅方向の外側を覆う一対のエンジンカバーと、前記クランクケース内で凝結した水滴を溜める油水分離室とを具備し、
前記油水分離室は、少なくとも一方のエンジンカバーの下端部に上方側に開口すると共に、当該エンジンカバーの内壁面の一部を利用して設けられることを特徴とする小型車両用エンジンの油水分離構造。
【請求項２】
前記油水分離室は、前記一対のエンジンカバーにおける車両前方側の端部に形成されることを特徴とする請求項１記載の小型車両用エンジンの油水分離構造。
【請求項３】
前記クランクケースと前記エンジンカバーとの接合面に配置されるガスケットを更に具備し、前記エンジンカバーの内底面から上方側に延出して設けられ、当該エンジンカバー内の空間を仕切る隔壁部を有し、前記エンジンカバーの内壁面、内底面及び前記隔壁部と、前記エンジンカバーの内壁面に対向して設けられた前記ガスケットの壁面部とで形成される空間に前記油水分離室を設けることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の小型車両用エンジンの油水分離構造。
【請求項４】
前記隔壁部の上端部及び前記ガスケットの平面部の上端部は、エンジンオイルの標準量保持状態における油面高さと略同一又は当該油面高さよりも高い位置に配置されることを特徴とする請求項３記載の小型車両用エンジンの油水分離構造。
【請求項５】
前記クランクケースの一部に、前記隔壁部の上端部との間で前記ガスケットの壁面部を挟んで支持する支持片を設けたことを特徴とする請求項３又は請求項４記載の小型車両用エンジンの油水分離構造。
【請求項６】
前記クランクケースに対する前記エンジンカバーの固定用の締結部材の一部を前記支持片で受けることを特徴とする請求項５記載の小型車両用エンジンの油水分離構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車などの小型車両用エンジンの油水分離構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車などの小型車両に搭載される４サイクルエンジンにおいては、未燃焼ガス（ブローバイガス）に起因してエンジン内部に水分が蓄積されてしまう。特に、このような水分の蓄積は、寒冷地などエンジン外部の気温が低い環境において顕著に現れる。エンジン内部に蓄積された水分は、エンジン内部のエンジンオイルの温度が１００℃以上になれば蒸発するが、運転状況によってはエンジンオイルの温度が上がらず、エンジン内部に蓄積され続ける。蓄積された水分は、エンジン内部のエンジンオイルに混入し、エンジンオイルの潤滑性能を劣化させ得る。
【０００３】
このようにエンジン内に蓄積される水分を排出する油水分離構造として、エンジン内に予め設けた空間に水分が混入したエンジンオイルを溜めておき、このエンジンオイルを加熱して水分を蒸発させることでエンジンオイルのオイル成分と水分とを分離するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平３−１００１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述したような従来の油水分離構造においては、特定の空間に溜めたエンジンオイルを加熱するための熱源が必要となり、エンジン内部の構造が複雑化するという問題がある。
【０００６】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、複雑な構造を要することなく、効率的にエンジン内に発生した水分を回収することができる小型車両用エンジンの油水分離構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の小型車両用エンジンの油水分離構造は、クランクシャフトを軸支するクランクケースと、前記クランクケースにおける車幅方向の外側を覆う一対のエンジンカバーと、前記クランクケース内で凝結した水滴を溜める油水分離室とを具備し、前記油水分離室は、少なくとも一方のエンジンカバーの下端部に上方側に開口すると共に、当該エンジンカバーの内壁面の一部を利用して設けられることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、油水分離室がエンジンカバーの下端部に上方側に開口すると共に、当該エンジンカバーの内壁面の一部を利用して設けられることから、燃焼室などの熱源から離間すると共に外気に触れて比較的低温になり易い位置（すなわち、エンジン内部の水分が凝結し易い位置）に油水分離室を配置できる。これにより、エンジン内の水分が凝結してエンジンカバーの内壁面に付着した水滴を、エンジンオイルと混ざり合う前にその自重で油水分離室に収容できるので、複雑な構造を要することなく、効率的にエンジン内に発生した水分を回収することが可能となる。
【０００９】
上記小型車両用エンジンの油水分離構造において、前記油水分離室は、前記一対のエンジンカバーにおける車両前方側の端部に形成されることが好ましい。この場合には、走行風を受けて冷却され易い位置に油水分離室が配置されることから、エンジン内の水分を凝結し易くすると共にその凝結によりエンジンカバーの内壁面に付着した水滴を油水分離室に収容できるので、効果的にエンジン内に発生した水分を回収することが可能となる。
【００１０】
例えば、上記小型車両用エンジンの油水分離構造においては、前記クランクケースと前記エンジンカバーとの接合面に配置されるガスケットを更に具備し、前記エンジンカバーの内底面から上方側に延出して設けられ、当該エンジンカバー内の空間を仕切る隔壁部を有し、前記エンジンカバーの内壁面、内底面及び前記隔壁部と、前記エンジンカバーの内壁面に対向して設けられた前記ガスケットの壁面部とで形成される空間に前記油水分離室を設けることが考えられる。この場合には、エンジンカバーの内壁面、内底面及び隔壁部と、ガスケットの壁面部とで油水分離室が形成されることから、クランクケース側に油水分離室を形成するための特別な構成を設ける必要がなく、簡単な構成で油水分離室を構成することが可能となる。しかも、クランクケースとエンジンカバーとの間に配置されるガスケットの外側に油水分離室が配置されることから、熱源を備えるシリンダ又はクランクケースの一部から油水分離室を離間できるので、回収した水分に対する熱源からの影響を抑制でき、エンジンオイルから分離した状態で安定して保持することが可能となる。
【００１１】
また、上記小型車両用エンジンの油水分離構造において、前記隔壁部の上端部及び前記ガスケットの壁面部の上端部は、エンジンオイルの標準量保持状態における油面高さと略同一又は当該油面高さよりも高い位置に配置されることが好ましい。この場合には、エンジンオイルの標準量保持状態における油面高さと同等又はそれ以上の高い位置に油水分離室の上端部が配置されることから、通常走行時、すなわち、エンジンオイルの循環時において、油水分離室内のエンジンオイルを油水分離室外のエンジンオイルから隔離できるので、油水分離室外のエンジンオイルの影響を受けることなく回収した水分をエンジンオイルから分離した状態で保持することが可能となる。
【００１２】
さらに、上記小型車両用エンジンの油水分離構造においては、前記クランクケースの一部に、前記隔壁部の上端部との間で前記ガスケットの壁面部を挟んで支持する支持片を設けることが考えられる。この場合には、クランクケースに設けた支持片により、隔壁部の上端部との間でガスケットの壁面部を挟んで支持できるので、油水分離室の形状を安定して維持することができ、回収したエンジン内の水分を確実に保持することが可能となる。
【００１３】
特に、上記小型車両用エンジンの油水分離構造においては、前記クランクケースに対する前記エンジンカバーの固定用の締結部材の一部を前記支持片で受けることが好ましい。この場合には、エンジンカバーを固定するための構成部分を利用してガスケットの壁面部を支持できるので、ガスケットの壁面部を支持するための専用の構成部分を設けることなくガスケットの壁面部を強固に支持することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、複雑な構造を要することなく、効率的にエンジン内の水分を回収することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施の形態に係る小型車両用エンジンの油水分離構造が適用される自動二輪車の外観を示す右側面図である。
【図２】本実施の形態に係る自動二輪車が備えるエンジンの右側面図である。
【図３】本実施の形態に係る自動二輪車が備えるエンジンの左側面図である。
【図４】本実施の形態に係る自動二輪車が備えるエンジンの前面図である。
【図５】図２に示す実線Ａ−Ａにおける断面図である。
【図６】図５に示す油水分離室周辺の拡大図である。
【図７】本実施の形態に係る自動二輪車が備えるエンジンが有するクラッチカバーの説明図である。
【図８】本実施の形態に係る自動二輪車が備えるエンジン内の構成の説明図である。
【図９】図８に示す実線Ｂ−Ｂにおける油水分離室周辺のエンジンの断面図である。断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る小型車両用エンジンの油水分離構造をスポーツタイプの自動二輪車用エンジンに適用した例について説明する。しかしながら、本発明の適用対象となる小型車両用エンジンについては、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、他のタイプの自動二輪車用エンジンや、バギータイプの自動三輪車又は自動四輪車用エンジンにも適用可能である。
【００１７】
以下、図１を参照して、本実施の形態に係る小型車両用エンジンの油水分離構造が適用される自動二輪車全体の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る小型車両用エンジンの油水分離構造が適用される自動二輪車の外観を示す右側面図である。なお、図１においては、適宜、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥでそれぞれ示す。図２以降の図面についても同様である。
【００１８】
図１に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する鋼製又はアルミ合金製のダブルクレードル型の車体フレーム２に車体外装としての各種カバーを装着して構成されている。車体フレーム２の略前半部のダブルクレードル部分の内側には、エンジン３が搭載されている。エンジン３は、側面視にて周囲を囲むフレーム部材にエンジンマウントを介して支持されている。また、車体フレーム２のクレードル部分の上面には、エンジン３の上方に位置するように燃料タンク４が設けられている。
【００１９】
エンジン３は、例えば、並列２気筒エンジンと変速機とを含んで構成され、車体フレーム２の適所に懸架される。エンジン３には、インテークダクト（不図示）を介して空気が取り込まれ、燃料噴射装置（不図示）にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼室内での燃焼後の排気ガスは、エンジン３から下方に延出された複数のエキゾーストパイプ３１を介してマフラ３２から排出される。
【００２０】
燃料タンク４の前方には、車体フレーム２の上端部近傍を覆うように車体カバー４１が設けられている。この車体カバー４１の前方には、車体前方を照らすヘッドライト４２が一体化して設けられている。また、車体カバー４１の上端部近傍には、運転者による車体後方の視界の確認のためのミラー４３が設けられている。
【００２１】
一方、燃料タンク４の後方には、ライダーシート２１ａ及びピリオンシート２１ｂが連接される。ライダーシート２１ａ及びピリオンシート２１ｂは、車体フレーム２の略後半部のシートレール２２に支持されている。ライダーシート２１ａ及びピリオンシート２１ｂの下方には、それぞれに対応してフットレスト２３、２４が設けられている。車体右側の運転者用のフットレスト２３の前方には、後輪６用のブレーキペダル２５が設けられ、車体左側の運転者用のフットレスト２３の前方には、変速用のチェンジペダル（不図示）が設けられている。
【００２２】
車体フレーム２のヘッドパイプには、フロントフォーク５１が回動可能に連結されている。フロントフォーク５１にはハンドルバー５２が設けられており、ハンドルバー５２の両端部にはグリップ５３が装着されている。ハンドルバー５２の右前方には前輪５用のブレーキレバー５４が配置されており、ハンドルバー５２の左前方にはクラッチレバー（不図示）が配置されている。フロントフォーク５１の下部には、前輪５が回転可能に支持され、前輪５にはブレーキディスク５５が設けられている。
【００２３】
車体フレーム２の略後半部に対応する位置には、リヤスイングアーム６１が上下方向に揺動可能に連結されており、車体フレーム２とリヤスイングアーム６１との間にはサスペンション（不図示）が取り付けられている。リヤスイングアーム６１の後部には、後輪６が回転可能に支持されている。後輪６の左側には、ドリブンスプロケット（不図示）が設けられており、ドライブチェーンによってエンジン３の動力が後輪６に伝達されるように構成されている。後輪６の右側には、後輪６用のブレーキディスク６２が設けられている。
【００２４】
次に、本実施の形態に係る油水分離構造を備えたエンジン１０の概略について、図２〜図５を用いて説明する。図２は、本実施の形態に係る自動二輪車１が備えるエンジン１０の右側面図である。図３は、本実施の形態に係る自動二輪車１が備えるエンジン１０の左側面図である。図４は、本実施の形態に係る自動二輪車１が備えるエンジン１０の前面図である。図５は、図２に示す実線Ａ−Ａにおける断面図である。なお、図４及び図５においては、自動二輪車１における車体左方側を矢印Ｌ、車体右方側を矢印Ｒでそれぞれ示すものとする。
【００２５】
図２〜図４に示すように、エンジン１０は、クランクケース１１０を備える。クランクケース１１０の上方には、略筒状に構成されたシリンダ１２０が配置され、シリンダ１２０にはシリンダヘッド１３０及びヘッドカバー１４０が取り付けられている。クランクケース１１０の右側面には、クラッチカバー１５０が取り付けられている（図２参照）。一方、クランクケース１１０の左側面には、マグネトカバー１６０が取り付けられている（図３参照）。また、クランクケース１１０の下方には、オイルパン１７０が取り付けられている。なお、クラッチカバー１５０及びマグネトカバー１６０は、エンジンカバーを構成する。
【００２６】
クランクケース１１０の内部には、図５に示すように、クランク室１１１が形成されている。このクランク室１１１には、回転軸が車幅方向に対して平行に配置されるようにクランクシャフト１１２が収容されている。クランクシャフト１１２は、回転軸に対して略垂直な側面を有する略円盤状のクランクウェブ１１２ａ、１１２ｂと、クランクウェブ１１２ａ及び１１２ｂを連結するクランクピン１１２ｃとを含んで構成され、軸受けを介してクランクケース１１０に回転可能に軸支されている。
【００２７】
シリンダ１２０の内側の筒状空間には、ピストンがシリンダ軸線方向（上下方向）に往復可能に収容されている。ピストンとクランクシャフト１１２とは、ピストンの往復運動がクランクシャフト１１２の回転運動に変換されるようにコネクティングロッド（コンロッド）を介して連結されている。コンロッドは、上端部に設けられた小端部と下端部に設けられた大端部とを有し、小端部にてピストンと連結される一方、大端部にてクランクシャフト１１２と連結されている。
【００２８】
シリンダヘッド１３０の内側には、ピストンの上面、シリンダ１２０の内壁面及びシリンダヘッド１３０の下面によって規定される燃焼室が形成されている。シリンダヘッド１３０の側面には、この燃焼室内に空気を送り込む吸気ポート１３１と、燃焼室外に燃焼ガスを排出する排気ポート１３２とが設けられている。これらの吸気ポート１３１及び排気ポート１３２には、それぞれ吸気バルブ及び排気バルブが設けられている。シリンダヘッド１３０の下面には点火プラグ（不図示）が突出するように配置されており、燃焼室内の混合気を電気放電により着火可能になっている。
【００２９】
なお、エンジン１０の吸排気機構には、カムシャフトによって吸気バルブ及び排気バルブを開閉するＯＨＣ（Ｏｖｅｒｈｅａｄ  Ｃａｍｓｈａｆｔ）形式が利用される。カムシャフトは、吸気バルブ又は排気バルブの開閉タイミングに応じた形状のカムを備える。カムシャフトの一端側は、スプロケット、カムチェーン等の動力伝達機構を介してクランクシャフト１１２に連結されている。クランクシャフト１１２の回転力がカムシャフトに伝達され、クランクシャフト１１２の回転に対応するよう吸気バルブ及び排気バルブが開閉可能に構成されている。
【００３０】
４ストロークで動作するエンジン１０においては、ピストンが下降する際に吸気バルブが開き、吸気ポート１３１を通じて混合気が燃焼室に送り込まれる（吸気行程）。その後、吸気バルブが閉じ、ピストンが上昇して混合気を圧縮する（圧縮行程）。ピストンが上死点に到達すると、点火プラグによって点火されて圧縮された混合気が燃焼する（燃焼行程）。混合気の燃焼によって燃焼室内の圧力が増大するとピストンが下降する。ピストンの下降運動は、コンロッドを介してクランクシャフト１１２に伝達され、クランクシャフト１１２が回転する。その後、ピストンが下死点まで下降して慣性によって再度上昇に転じる際に、排気バルブが開いて排気ポート１３２から燃焼ガスが排出される（排気行程）。
【００３１】
図２及び図４に示すように、クラッチカバー１５０は、クランクケース１１０の右方側端面に対して、ねじ等の締結部材により複数箇所で固定されている。クラッチカバー１５０は、クランクケース１１０側（車両左方側）に開口した形状を有し、その内部に凹部１５１が形成されている（図５参照）。この凹部１５１は、クランクケース１１０内のクランク室１１１と連通している。クラッチカバー１５０（凹部１５１）の内部には、エンジン１０から発生する動力の断続を制御するクラッチ機構１８０が収納される。
【００３２】
図２に示すように、クラッチカバー１５０の外壁面であって、車体前方側の上端部近傍には、オイル注入口１５２が設けられている。このオイル注入口１５２は、クランクケース１１０の内部にエンジンオイルを注入する際に用いられる。一方、クラッチカバー１５０の外壁面であって、車体後方側の下端部近傍には、油量チェック窓１５３が設けられている。この油量チェック窓１５３は、クランクケース１１０内に注入されたエンジンオイルの注入量（残量）を運転者等が確認するための窓部である。また、クラッチカバー１５０の外壁面であって、車体前方側の下端部近傍には、排水孔１５４が設けられている（図５参照）。この排水孔１５４は、後述する油水分離室１５５に連通され、車両のメンテナンス時等にクランクケース１１０内の水分を排出する際に利用される。なお、排水孔１５４は、走行時等においてドレンボルト１５４ａで塞がれている。
【００３３】
図３及び図４に示すように、マグネトカバー１６０は、クランクケース１１０の左方側端面に対して、ねじ等の締結部材により複数箇所で固定されている。マグネトカバー１６０は、クランクケース１１０側（車両右方側）に開口した形状を有し、その内部に凹部１６１が形成されている（図５参照）。この凹部１６１は、クランクケース１１０内のクランク室１１１と連通している。マグネトカバー１６０（凹部１６１）の内部には、エンジン１０から発生する動力に応じて発電する発電体１９０が設けられている
【００３４】
発電体１９０は、図５に示すように、マグネット１９１を備えてクランクシャフト１１２に装着されるアウターロータ１９２と、不図示のコイルを備えてマグネトカバー１６０に装着されるステータ１９３とを含んで構成される。クランクシャフト１１２の回転に伴ってアウターロータ１９２が回転することで電力が発電される。このように発電体１９０で発電された電力は、不図示のバッテリに充電される。
【００３５】
マグネトカバー１６０の前方側近傍には、図２〜図４に示すように、複数の冷却水ホース２００が配置されている。これらの冷却水ホース２００は、図示しない冷却水ポンプ及びラジエータに接続されている。ラジエータ内で走行風等により冷却された冷却水を循環させることにより、エンジン１０を冷却する役割を果たす。
【００３６】
クランクケース１１０の下面に取り付けられたオイルパン１７０の内部には、前後方向に延在する凹部１７１が設けられている（図５参照）。この凹部１７１は、上方側に開口して設けられ、クランク室１１１と連通している。凹部１７１には、オイル注入口１５２から注入されたエンジンオイル（エンジンオイル）が溜められる。凹部１７１に溜められるエンジンオイルは、シリンダ１２０内のピストンやクランクシャフト１１２などの可動部品、及び可動部品と接触するシリンダ１２０などの部品の表面における摩耗や焼き付きを防止するために利用される。ピストン、クランクシャフト１１２、シリンダ１２０などを潤滑したエンジンオイルは重力によって落下し、凹部１７１に集まるようになっている。なお、オイルパン１７０には、エンジンオイルを排出するための排油孔が形成されると共に、この排油孔を塞ぐドレンボルト１７２が設けられている。
【００３７】
クランクケース１１０の前面であって、オイルパン１７０の凹部１７１に対応する位置には、オイルフィルタ２１０が設けられている。オイルフィルタ２１０の内部には、例えば、エンジンオイルに含まれる不純物を取り除くろ紙が備えられる。オイルパン１７０（凹部１７１）に溜められたエンジンオイルは、後述するオイルポンプ２１１により吸い上げられ、オイルフィルタ２１０に送出される。オイルフィルタ２１０で不純物が取り除かれたエンジンオイルが、図示しないオイル通路を介してエンジン１０の各部に供給される。
【００３８】
クラッチカバー１５０の下端部近傍には、図５に示すように、クランクケース１１０内で凝結した水滴（水分）を溜めておく油水分離室１５５が設けられている。以下、この油水分離室１５５の構成について、図６〜図９を参照しながら説明する。図６は、図５に示す油水分離室１５５周辺の拡大図である。図７は、本実施の形態に係る自動二輪車１が備えるエンジン１０が有するクラッチカバー１５０の説明図である。図８は、本実施の形態に係る自動二輪車１が備えるエンジン１０内の構成の説明図である。図９は、図８に示す実線Ｂ−Ｂにおける油水分離室１５５周辺のエンジン１０の断面図である。
【００３９】
なお、図７においては、クラッチカバー１５０を内側（クランクケース１１０側）から見た側面（左側面）を示している。また、図７においては、説明の便宜上、クランクケース１１０とクラッチカバー１５０との間に配置されるガスケットを示し、そのガスケットに斜線を付与している。図８においては、クラッチカバー１５０を取り外した状態のクランクケース１１０の左側面を示している。また、図８においては、説明の便宜上、油水分離室１５５に対応する領域を破線で示している。
【００４０】
図６〜図９に示すように、油水分離室１５５は、クラッチカバー１５０内の凹部１５１の下端部近傍であって車両前方側の端部に配置され、上方側に開口した構成を有している。より具体的には、油水分離室１５５は、図６及び図７に示すように、クラッチカバー１５０の内壁面（クランクケース１１０側に向いた内壁面）１５６ａと、内底面１５６ｂと、内底面１５６ｂから上方側に延出して設けられた隔壁部１５７の前面部１５７ａと、後述するガスケット２２０の壁面部２２２とに囲まれる空間に形成されている。
【００４１】
このようにクラッチカバー１５０の一部を利用して形成される油水分離室１５５は、オイル注入口１５２の下方側に配置されている（図７参照）。また、油水分離室１５５は、クランク室１１１内に配置されるオイルポンプ２１１から離間した位置に配置されている（図８参照）。なお、オイルポンプ２１１は、オイルパン１７０の凹部１７１に溜められるエンジンオイルを吸い上げ、不純物を除去すると共に除去後のエンジンオイルをオイルフィルタ２１０に送出する役割を果たす。
【００４２】
油水分離室１５５を規定する隔壁部１５７は、クラッチカバー１５０内の空間（凹部１５１）を仕切るように内底面１５６ｂから上方側に延出して設けられている。なお、この隔壁部１５７は、内壁面１５６ａと一体的に設けられている。また、隔壁部１５７の先端部（上端部）は、クラッチカバー１５０の内底面１５６ｂの中央近傍から僅かに前方側に延出して設けられている（図７参照）。
【００４３】
ここで、隔壁部１５７の上端部１５７ｂは、自動二輪車１の標準量保持状態における油面高さＯＬよりも高い位置に配置される。例えば、隔壁部１５７の上端部１５７ｂを、クラッチカバー１５０に設けられる油量チェック窓１５３の上端部よりも上方側の位置に配置することで、上述した油面高さＯＬよりも僅かに上方側の位置に配置することが可能となる。通常、油量チェック窓１５３は、標準量保持状態における油面高さＯＬを中央近傍に配置して形成される。このため、隔壁部１５７の上端部１５７ｂを、クラッチカバー１５０に設けられる油量チェック窓１５３の上端部よりも上方側の位置に配置することにより、特別な設計を必要とすることなく簡単に上述した油面高さＯＬよりも僅かに上方側の位置に配置することが可能となる。
【００４４】
また、油水分離室１５５を規定するガスケット２２０は、クラッチカバー１５０の端面形状に応じて設けられた環状の外周部２２１と、この外周部２２１の一部に設けられた壁面部２２２とを有する。なお、ガスケット２２０は、クランクケース１１０とクラッチカバー１５０との接合面からのエンジンオイルや水分の漏洩を防止する部材である。例えば、紙やゴム等の非金属材料や、銅板等の金属材料で構成される。クランクケース１１０の端面との間にガスケット２２０を挟んだ状態でクラッチカバー１５０をクランクケース１１０に締結することで、クランク室１１１内に収容されたエンジンオイル等の漏洩が防止される。
【００４５】
ここで、ガスケット２２０の一部を構成する壁面部２２２は、外周部２２１の前方側下端部から上方側に延出して設けられている。この壁面部２２２は、概して平行四辺形状を有しており、その上端部は、クラッチカバー１５０の隔壁部１５７の上端部１５７ｂと同程度の高さに配置されている。クランクケース１１０とクラッチカバー１５０との間に挟まれた状態において、壁面部２２２は、クラッチカバー１５０の隔壁部１５７とこれに対向する内壁面１５６ａ（車両後方側に向いた内壁面１５６ａ）とに対応する位置に配置される。
【００４６】
クランクケース１１０の内壁面のうち、クラッチカバー１５０に対向する内壁面１１３には、ガスケット２２０の壁面部２２２を支持する支持片１１３ａが設けられている（図６及び図９参照）。この支持片１１３ａは、概して円柱形状を有しており、クラッチカバー１５０側に突出して設けられている。支持片１１３ａは、クラッチカバー１５０の隔壁部１５７の上端部１５７ａに対応する位置に配置されている。クラッチカバー１５０がクランクケース１１０に固定された場合において、支持片１１３ａは、隔壁部１５７の上端部１５７ａとの間で、ガスケット２２０の壁面部２２２（の上端部近傍）を挟持する。
【００４７】
なお、クランクケース１１０に対するクラッチカバー１５０の固定用の締結部材の一部をこの支持片１１３ａで受けることは実施の形態として好ましい。この場合には、クラッチカバー１５０を固定するための構成部分を利用してガスケット２２０の壁面部２２２を支持できるので、ガスケット２２０の壁面部２２２を支持するための専用の構成部分を設けることなくガスケット２２０の壁面部２２２を強固に支持することが可能となる。
【００４８】
以下、このような構成を有するエンジン１０内に発生した水分の回収方法について説明する。燃焼室内に送り込まれた混合気の燃焼に伴い、エンジン１０（クランクケース１１０）に発生した水分は、エンジン１０内における温度等の影響を受けて凝結し、水滴となってエンジン１０内の各所に付着する。本実施の形態に係るエンジン１０においては、油水分離室１５５を、クラッチカバー１５０の下端部に上方側に開口すると共に、クラッチカバー１５０の内壁面１５６ａの一部を利用して設けている。このため、シリンダ１２０内に形成される燃焼室などの熱源から離間すると共に外気に触れて比較的低温になり易い位置（すなわち、エンジン１０の内部の水分が凝結し易い位置）に油水分離室１５５を配置できる。これにより、エンジン１０内の水分が凝結してクラッチカバー１５０の内壁面１５６ａに付着した水滴を、エンジンオイルと混ざり合う前にその自重で油水分離室１５５に収容できるので、複雑な構造を要することなく、効率的にエンジン１０内に発生した水分を回収することが可能となる。
【００４９】
また、油水分離室１５５は、エンジン１０における車幅方向の外側表面に配置されている。このため、クランクシャフト１１２のオイルポンプ２１１を含む潤滑構造から離間して油水分離室１５５を設けることができるので、エンジン１０内におけるエンジンオイルの循環ルートから離間でき、油水分離室１５５内のエンジンオイルが流動し難くできる。この結果、油水分離室１５５内に回収した水分をエンジンオイルから分離した状態で安定して保持することが可能となる。
【００５０】
特に、油水分離室１５５は、クラッチカバー１５０における車両前方側の端部に形成されている。これにより、走行風を受けて冷却され易い位置に油水分離室１５５が配置されることから、エンジン１０内の水分を凝結し易くすると共にその凝結によりクラッチカバー１５０の内壁面１５６ａに付着した水滴を油水分離室１５５で収容できるので、効果的にエンジン１０内に発生した水分を回収することが可能となる。
【００５１】
また、油水分離室１５５は、クラッチカバー１５０の内壁面１５６ａ、内底面１５６ｂ及び隔壁部１５７と、ガスケット２２０の壁面部２２２とで形成される空間で構成される。このため、クランクケース１１０側に油水分離室１５５を形成するための特別な構成を設ける必要がなく、簡単な構成で油水分離室１５５を構成することが可能となる。しかも、クランクケース１１０とクラッチカバー１５０との間に配置されるガスケット２２０の外側に油水分離室１５５が配置されることから、熱源を備えるシリンダ１２０又はクランクケース１１０の一部から油水分離室１５５を離間できるので、回収した水分に対する熱源からの影響を抑制でき、エンジンオイルから分離した状態で安定して保持することが可能となる。
【００５２】
特に、油水分離室１５５を構成する隔壁部１５７の上端部１５７ａ及びガスケット２２０の壁面部２２２の上端部は、エンジンオイルの標準量保持状態における油面高さＯＬよりも高い位置に配置されている。エンジンオイルの標準量保持状態における油面高さＯＬよりも高い位置に油水分離室１５５の上端部が配置されることから、通常走行時、すなわち、エンジンオイルの循環時において、油水分離室１５５内のエンジンオイルを油水分離室１５５外のエンジンオイルから隔離できるので、油水分離室１５５外のエンジンオイルの影響を受けることなく回収した水分をエンジンオイルから分離した状態で保持することが可能となる。
【００５３】
なお、上記実施の形態では、隔壁部１５７の上端部１５７ａ及びガスケット２２０の壁面部２２２の上端部を、油面高さＯＬよりも高い位置に配置する場合について説明しているが、これらの配置はこれに限定されるものではない。隔壁部１５７の上端部１５７ａ及びガスケット２２０の壁面部２２２の上端部を、油面高さＯＬを略同一の高さに配置してもよい。このように配置する場合においても、上記実施の形態までは及ばないが、油水分離室１５５外のエンジンオイルの影響を受けることなく回収した水分をエンジンオイルから分離した状態で保持することが可能となる。
【００５４】
さらに、油水分離室１５５を規定するガスケット２２０の壁面部２２２は、クランクケース１１０の内壁面１１３に設けられた支持片１１３ａにより、クラッチカバー１５０の隔壁部１５７の上端部１５７ａとの間で挟持されている。このため、油水分離室１５５の形状を安定して維持することができ、回収したエンジン１０内の水分を確実に保持することが可能となる。
【００５５】
なお、ガスケット２２０の壁面部２２２を支持する支持片１１３ａは、ガスケット２２０が紙やゴム等の非金属材料で構成される場合に特に有効である。ガスケット２００を所定の剛性を有する金属板材で構成する場合には、必ずしも必要とされない。このように所定の剛性を有する金属板材でガスケット２２０を構成する場合には、クランクケース１１０側の構成をより簡素化することが可能となる。また、ガスケット２２０の壁面部２２２を支持する支持片１１３ａは、壁面部２２２の上端部だけで支持する場合に限らず、隔壁部１５７が存在する複数箇所で支持するようにしても良い。この場合には、油水分離室１５５の形状をより安定して維持することが可能となる。
【００５６】
さらに、油水分離室１５５は、オイル注入口１５２の下方側に配置される領域に設けられている。オイル注入口１５２からエンジン１０内に注入されたエンジンオイルは、まず油水分離室１５５に収容される。このようにエンジン１０内へのエンジンオイルが最初に油水分離室１５５に注入できるので、オイル循環後の油面高さＯＬの変動を抑制することが可能となる。
【００５７】
油水分離室１５５の近傍（例えば、油水分離室１５５の車両前方側）に、上述した冷却水ホース２００を配置することは実施の形態として好ましい。この場合には、冷却水ホース２００の冷却機能により、エンジン１０内において更にエンジン１０内に発生した水分を凝結し易くできると共にその凝結によりクラッチカバー１５０の内壁面１５６ａに付着した水滴を油水分離室１５５に収容できるので、効果的にエンジン１０内に発生した水分を回収することが可能となる。
【００５８】
なお、本実施の形態では、クランクケース１１０内の水分を回収する油水分離室１５５をクラッチカバー１５０に設ける場合について説明している。しかしながら、同様の機能を有する油水分離室をマグネトカバー１６０に設けることも可能である。この場合には、油水分離室は、例えば、マグネトカバー１６０の内壁面、内底面、内底面に設けられた突出片（隔壁部１５７に相当する）及びガスケットの拡張部（ガスケット２２０の拡張部２２１に相当する）で形成される。このようにマグネトカバー１６０側に油水分離室を設ける場合においても、上記実施の形態と同様に、複雑な構造を要することなく、効率的にエンジン内の水分を回収できる。
【００５９】
特に、このマグネトカバー１６０に設けた油水分離室を、上述したクラッチカバー１５０に設けた油水分離室１５５と共に備えることは実施の形態として好ましい。この場合には、マグネトカバー１６０、クラッチカバー１５０に設けた一対の油水分離室でエンジン１０内に発生した水分を回収できるので、より効率的にエンジン１０内に発生した水分を回収することが可能となる。
【００６０】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００６１】
例えば、上記実施の形態においては、油水分離室１５５を、クラッチカバー１５０の内壁面１５６ａ、内底面１５６ｂ及び隔壁部１５７と、ガスケット２２０の壁面部２２２とで形成される空間で構成する場合について説明している。しかしながら、油水分離室１５５の構成については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、壁面部２２２を有さない通常のガスケットを使用する一方、壁面部２２２に相当する位置に延出する壁部をクラッチカバー１５０に設けても良い。このように変更した場合においても、上記実施の形態と同様の作用・効果を得ることができる。
【００６２】
また、上記実施の形態においては、油水分離室１５５が、クラッチカバー１５０における車両前方側の端部に形成される場合について説明している。しかしながら、油水分離室１５５が形成される位置については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、自動二輪車１のエンジン１０内のレイアウトに応じて適所（例えば、クラッチカバー１５０の中央部近傍又は後端部近傍）に設けることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明に係る小型車両用エンジンの油水分離構造は、複雑な構造を要することなく、効率的にエンジン内に発生した水分を回収することができ、例えば、寒冷地等の走行で使用される小型車両用エンジンの油水分離構造として有用である。
【符号の説明】
【００６４】
１  自動二輪車
２  メインフレーム（フレーム）
１０  エンジン
１１０  クランクケース
１１１  クランク室
１１２  クランクシャフト
１１３  支持片
１２０  シリンダ
１３０  シリンダヘッド
１４０  ヘッドカバー
１５０  クラッチカバー
１５１  凹部
１５２  オイル注入口
１５３  油量チェック窓
１５４  排水孔
１５５  油水分離室
１５６ａ  内壁面
１５６ｂ  内底面
１５７  隔壁部
１５７ａ  上端部
１６０  マグネトカバー
１６１  凹部
１７０  オイルパン
１８０  クラッチ機構
１９０  発電体
２００  冷却水ホース
２１０  オイルフィルタ
２１１  オイルポンプ
２２０  ガスケット
２２１  外周部
２２２  壁面部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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