(57)【要約】【課題】チェーン駆動機構により駆動されるオイルポンプにおいて、チェーンノイズをより低減させると共に、チェーン駆動機構周辺での作動油の滞留をより良好に抑制する。【解決手段】オイルポンプ６０のフロントポンプカバー６５は、トランスミッションケース２２の一部であるコンバータハウジング２２１と対向するように形成されており、オイルポンプ６０にエンジンからの動力を伝達するチェーン駆動機構７０は、フロントポンプカバー６５とコンバータハウジング２２１との間に配置され、フロントポンプカバー６５とコンバータハウジング２２１とは、チェーン７３を取り囲むように延出された壁部６５ｗおよび２２１ｗを有する。【選択図】図４
2014199064.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の原動機に連結される変速機を収容するケース内に配置されるオイルポンプにおいて、
前記原動機からの動力により回転駆動されるドライブスプロケットと、前記オイルポンプのロータに取り付けられるドリブンスプロケットと、前記ドライブスプロケットおよび前記ドリブンスプロケットに巻き掛けられるチェーンとを含むチェーン駆動機構を備え、
前記オイルポンプ内に配置されるギヤ部を覆うポンプカバーは、前記ケースの一部と対向するように形成され、
前記チェーン駆動機構は、前記ポンプカバーと前記ケースの一部との間に配置され、
前記ポンプカバーおよび前記ケースの一部の少なくとも何れか一方は、前記チェーンを取り囲むように他方に向けて延出された壁部を有することを特徴とするオイルポンプ。
【請求項２】
前記ドリブンスプロケットは、前記ドライブスプロケットの下方に配置され、
前記壁部は、前記チェーンが下方に進行する側であって、前記ドライブスプロケットよりも前記ドリブンスプロケットの近傍に形成された切欠部を有することを特徴とする請求項１に記載のオイルポンプ。
【請求項３】
前記切欠部は、前記ケース内に貯留される作動油の前記車両の走行中における油面よりも上方に位置することを特徴とする請求項２に記載のオイルポンプ。
【請求項４】
前記切欠部の前記ドリブンスプロケット側における開始点は、前記ケース内に貯留される作動油の前記車両の停車中における油面よりも下方に位置することを特徴とする請求項２または３に記載のオイルポンプ。
【請求項５】
前記壁部の前記切欠部よりも上方の部分は、該切欠部に近いほど前記チェーンから離間するように形成されることを特徴とする請求項２から４の何れか一項に記載のオイルポンプ。
【請求項６】
前記ドリブンスプロケットは、少なくとも一部が前記ケース内に貯留される作動油の油面よりも下方に位置するように前記ケース内に配置されることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載のオイルポンプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルポンプに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のオイルポンプとして、自動変速機の主軸から離間した位置に設けられ、主軸側に設けられたドライブスプロケットからオイルポンプのドリブンスプロケットへとチェーンを介して動力が伝達されることにより駆動されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このオイルポンプでは、チェーン近傍に配置された前後進切替え装置を収納する収納部カバーに突起状のチェーンガイドを設けることにより、チェーンにたるみが発生するのを抑制してチェーンの振れを低減させ、チェーンとスプロケットとの噛み合い不良の発生を抑制すると共に静粛性の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−６４００２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のオイルポンプでは、チェーンの振れを低減させることにより静粛性の向上を図ることができるものの、チェーンノイズを充分に低減させることができない。また、オイルポンプの周辺が作動油で満たされる場合には、例えばドリブンスプロケットの一部が作動油に浸漬されることで、ドリブンスプロケットの回転により作動油が撹拌されて作動油内にキャビテーションが発生したり、ドリブンスプロケットの回転が作動油に引き摺られることに起因してトルク損失が発生したりするおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、チェーン駆動機構により回転駆動されるオイルポンプにおいて、チェーンノイズをより低減させると共に、チェーン駆動機構周辺での作動油の滞留をより良好に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によるオイルポンプは、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明によるオイルポンプは、
車両の原動機に連結される変速機を収容するケース内に配置されるオイルポンプにおいて、
前記原動機からの動力により回転駆動されるドライブスプロケットと、前記オイルポンプのロータに取り付けられるドリブンスプロケットと、前記ドライブスプロケットおよび前記ドリブンスプロケットに巻き掛けられるチェーンとを含むチェーン駆動機構を備え、
前記オイルポンプ内に配置されるギヤ部を覆うポンプカバーは、前記ケースの一部と対向するように形成され、
前記チェーン駆動機構は、前記ポンプカバーと前記ケースの一部との間に配置され、
前記ポンプカバーおよび前記ケースの一部の少なくとも何れか一方は、前記チェーンを取り囲むように他方に向けて延出された壁部を有することを特徴とする。
【０００８】
このオイルポンプは、原動機からの動力により回転駆動されるドライブスプロケットと、オイルポンプのロータに取り付けられるドリブンスプロケットと、ドライブスプロケットおよびドリブンスプロケットに巻き掛けられるチェーンとを含むチェーン駆動機構を備える。また、オイルポンプ内に配置されるギヤ部を覆うポンプカバーは、ケースの一部と対向するように形成されており、チェーン駆動機構は、ポンプカバーと当該ケースの一部との間に配置される。そして、ポンプカバーおよび当該ケースの一部の少なくとも何れか一方は、チェーンを取り囲むように他方に向けて延出された壁部を有する。このように、ポンプカバーとケースの一部との少なくとも何れか一方に、チェーン駆動機構のチェーンを取り囲むように壁部を形成することにより、チェーンノイズが当該壁部の外側に放射されないようにすることができるため、チェーンノイズをより低減させることが可能となる。また、当該壁部により、壁部の内側、すなわち、チェーン駆動機構周辺への作動油の侵入を抑制することができるため、チェーン駆動機構周辺での作動油の滞留をより良好に抑制することが可能となる。
【０００９】
また、前記ドリブンスプロケットは、前記ドライブスプロケットの下方に配置されてもよく、前記壁部は、前記チェーンが下方に進行する側であって、前記ドライブスプロケットよりも前記ドリブンスプロケットの近傍に形成された切欠部を有してもよい。これにより、壁部の外側からの作動油やオイルポンプから漏出した作動油がドライブスプロケットよりも下方に配置されたドリブンスプロケット周辺に流れ込んだとしても、当該作動油をドリブンスプロケットの回転により切欠部から壁部の外側へと排出することができる。この結果、壁部の内側に作動油が滞留してドリブンスプロケットの回転により当該作動油が撹拌されてしまったり、ドリブンスプロケットの回転が当該作動油に引き摺られることに起因したトルク損失の発生を抑制することが可能となる。
【００１０】
更に、前記切欠部は、前記ケース内に貯留される作動油の前記車両の走行中における油面よりも上方に位置してもよい。これにより、車両の走行中に切欠部を介して作動油が壁部の内側に侵入するのを抑制することが可能となる。
【００１１】
また、前記切欠部の前記ドリブンスプロケット側における開始点は、前記ケース内に貯留される作動油の前記車両の停車中における油面よりも下方に位置してもよい。すなわち、車両が比較的長い時間に亘って停車されている際には、オイルポンプから車両の各油圧機器等への作動油の供給が停止された状態が継続するため、ケース内に貯留される作動油の量が増加し、ケース内における作動油の油面高さが走行中に比べて高くなる。この結果、車両が比較的長い時間に亘って停車されている場合には、切欠部から壁部の内側へと作動油が流入することになる。このように、車両が比較的長い時間に亘って停車されている際には、壁部の内側への作動油の流入を許容することで、当該作動油を車両の再発進時にオイルポンプ周辺の潤滑対象への潤滑媒体として利用することが可能となる。
【００１２】
更に、前記壁部の前記切欠部よりも上方の部分は、該切欠部に近いほど前記チェーンから離間するように形成されてもよい。これにより、ドリブンスプロケット周辺に流れ込んでチェーンによって掻き上げられた作動油を壁部内に流下させずに壁部の外側へと良好に排出することが可能となる。
【００１３】
また、前記ドリブンスプロケットは、少なくとも一部が前記ケース内に貯留される作動油の油面よりも下方に位置するように前記ケース内に配置されてもよい。すなわち、本発明のオイルポンプでは、このように、ドリブンスプロケットの少なくとも一部がケース内の作動油の油面よりも下方に位置したとしても、チェーン駆動機構周辺での作動油の滞留をより良好に抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明によるオイルポンプ６０を含む動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図２】自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図３】動力伝達装置２０を流体伝動装置２３側からみた正面図である。
【図４】動力伝達装置２０の要部を示す断面図である。
【図５】オイルポンプ６０を示す正面図である。
【図６】他の実施形態に係るフロントポンプカバー６５Ｂを有するオイルポンプ６０Ｂを示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
【００１６】
図１は、本発明のよるオイルポンプ６０を備えた動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の自動車１０に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、流体伝動装置２３、トランスミッションケース２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構４０、差動機構（デファレンシャルギヤ）５０、オイルポンプ６０、オイルポンプ６０により吸引される作動油（ＡＴＦ）を濾過するストレーナ８０（図３参照）、オイルポンプ６０から吐出された作動油を調圧して出力する油圧制御装置９０等を備える。
【００１７】
流体伝動装置２３は、トルク増幅作用を有するトルクコンバータとして構成されており、トランスミッションケース２２の一部を構成するコンバータハウジング２２１内に収容される（図４参照）。流体伝動装置２３は、図１に示すように、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を含むものである。
【００１８】
自動変速機２５は、６段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、シングルピニオン式遊星歯車機構３０や、ラビニヨ式遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２並びにワンウェイクラッチＦ１等を含む。シングルピニオン式遊星歯車機構３０は、トランスミッションケース２２に固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４とを有する。
【００１９】
ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸（出力部材）２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリヤ３９とを有する。また、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構４０および差動機構５０を介して駆動輪ＤＷに接続される。
【００２０】
クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６とラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。
【００２１】
ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチＦ１は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。
【００２２】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置９０による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで第１速から第６速の前進段と後進段とを提供する。図２に示すように、自動変速機２５の第１速は、クラッチＣ１が係合した状態でワンウェイクラッチＦ１が係合することにより形成され、第２速から第４速は、クラッチＣ１を係合させると共にブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかを係合させることにより形成される。また、自動変速機２５の第５速および第６速は、クラッチＣ２を係合させると共にクラッチＣ３およびブレーキＢ１の何れかを係合させることにより形成される。なお、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
【００２３】
ギヤ機構４０は、自動変速機２５の出力軸２７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共に差動機構５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。
【００２４】
続いて、図３および図４を参照しながら、オイルポンプ６０、ストレーナ８０および油圧制御装置９０について説明する。図３は、動力伝達装置２０を流体伝動装置２３側からみた正面図であり、図４は、動力伝達装置２０の要部を示す断面図である。
【００２５】
オイルポンプ６０は、トランスミッションケース２２内に収容されたギヤポンプであり、ロータ６１と、複数の外歯を有すると共にロータ６１に固定された外歯ギヤ６２と、外歯ギヤ６２の外歯に噛合する当該外歯の総数よりも１つ多い複数の内歯を有すると共に当該外歯ギヤ６２に対して偏心して配置される内歯ギヤ６３と、外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３を収容するギヤ収容室６４ａを画成するポンプボディ６４、オイルポンプ６０内に配置されるギヤ部（ギヤ収容室６４ａに収容された外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３）を覆うフロントポンプカバー６５およびリヤポンプカバー６６から構成されるポンプハウジング６７と、ロータ６１にエンジンからの動力を伝達するチェーン駆動機構７０とを含む。ただし、ポンプハウジング６７は、ポンプボディ６４とフロントポンプカバー６５とが一体の部材として形成されるものであってもよいし、ポンプボディ６４とリヤポンプカバー６６とが一体の部材として形成されるものであってもよい。オイルポンプ６０は、回転軸としてのロータ６１が自動変速機２５の入力軸２６とは異なる軸上に位置するようにトランスミッションケース２２の下部、すなわちギヤ機構４０のデフリングギヤ４５の側方に配置される。これにより、ロータ６１を入力軸２６と同軸上に配置する場合に比べて、ロータ６１、外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３の外径を小さくすることができるため、オイルポンプ６０全体の小型化を図ることが可能となる。
【００２６】
フロントポンプカバー６５は、ポンプボディ６４の流体伝動装置２３側（図４中の右側）の一端を覆うフランジ部６５１と、フランジ部６５１から軸方向に延出される円筒状のボス部６５２とを含む。フランジ部６５１は、複数のボルトによりトランスミッションケース２２に締結されると共に、トランスミッションケース２２内で上述のコンバータハウジング２２１と対向するように延在する。また、フランジ部６５１は、ボス部６５２から径方向に離間するように形成された貫通孔６５１ｏを有しており、当該貫通孔６５１ｏには、ブッシュを介してロータ６１が回転自在に嵌合される。フロントポンプカバー６５のボス部６５２は、その中心を貫通する貫通孔６５２ｏを有し、当該貫通孔６５２ｏには、トランスミッションケース２２と一体化されて自動変速機２５の入力軸２６を回転自在に支持する固定軸部２８が圧入される。これにより、フロントポンプカバー６５は、オイルポンプ６０のロータ６１が自動変速機２５の入力軸２６から離間するように複数のボルトおよび固定軸部２８を介してトランスミッションケース２２により支持される。
【００２７】
リヤポンプカバー６６は、ポンプボディ６４の流体伝動装置２３と反対側（図４中の左側）の一端を覆うと共に、ポンプボディ６４とは反対側の端面がトランスミッションケース２２に形成された図示しない当接部に当接するように配置される。そして、リヤポンプカバー６６は、ポンプボディ６４を介してフロントポンプカバー６５に複数のボルトにより締結される。これにより、ポンプボディ６４、フロントポンプカバー６５およびリヤポンプカバー６６が一体化されてトランスミッションケース２２に固定される。また、リヤポンプカバー６６には、ブッシュを介してロータ６１を回転自在に支持するロータ支持孔６６ｏが形成されている。
【００２８】
エンジンからの動力をオイルポンプ６０のロータ６１に伝達するチェーン駆動機構７０は、流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐにハブ２９を介して連結されたドライブスプロケット７１と、ドライブスプロケット７１よりも下方に配置されると共にロータ６１に取り付けられるドリブンスプロケット７２と、ドライブスプロケット７１およびドリブンスプロケット７２に巻き掛けられるチェーン７３とを有する。
【００２９】
ドライブスプロケット７１は、外周にギヤ歯が形成された環状のギヤ部材として構成され、当該ギヤ歯を有するディスク部７１ａと、ディスク部７１ａから軸方向に延びると共に中心孔７１ｏを有するボス部７１ｂとを含む。ドライブスプロケット７１は、ボス部７１ｂの中心孔７１ｏがフロントポンプカバー６５のボス部６５２に回転自在に嵌合される。また、ボス部７１ｂの流体伝動装置２３側（図４中右側）の端部には、ハブ２９に形成されたスプラインと係合可能なスプラインが形成されており、当該スプラインによってボス部７１ｂとハブ２９とが連結されることにより、ドライブスプロケット７１がポンプインペラ２３ｐと一体に回転可能となる。
【００３０】
ドリブンスプロケット７２は、外周にギヤ歯が形成された環状のギヤ部材として構成される。ドリブンスプロケット７２の中心孔７２ｏには、オイルポンプ６０のロータ６１が固定される。そして、ドライブスプロケット７１およびドリブンスプロケット７２のそれぞれの外周に形成されたギヤ歯には、チェーン７３が巻き掛けられる。これにより、エンジンからの動力をドライブスプロケット７１，チェーン７３およびドリブンスプロケット７２を介してオイルポンプ６０のロータ６１へと伝達し、外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３を回転駆動することが可能となる。
【００３１】
ストレーナ８０は、トランスミッションケース２２の下部に形成された作動油貯留部２２ａ内で開口すると共にオイルポンプ６０に接続され、作動油貯留部２２ａからオイルポンプ６０に吸引される作動油（ＡＴＦ）を濾過する。ストレーナ８０は、図３に示すように、オイルポンプ６０のデフリングギヤ４５側の側方に位置するようにトランスミッションケース２２内に配置される。このように、オイルポンプ６０およびストレーナ８０をデッドスペースとなりがちなデフリングギヤ４５の側方のスペースに配置することにより、動力伝達装置２０の小型化を図ることが可能となる。
【００３２】
油圧制御装置９０は、オイルポンプ６０から吐出された作動油を調圧して流体伝動装置２３や自動変速機２５を作動させるための油圧を生成すると共に、各種軸受といった潤滑冷却対象に潤滑冷却媒体としての作動油を供給する。油圧制御装置９０は、オイルポンプ６０を介してストレーナ８０の反対側に位置するように、トランスミッションケース２２の側部に取り付けられる。油圧制御装置９０は、図示しない複数の油路を有するバルブボディや、バルブボディと図示しないスプールやスプリングとにより構成される複数のレギュレータバルブやリレーバルブ、バルブボディに取り付けられて当該バルブボディの油路と共に油圧回路を構成する複数のリニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブ等（何れも図示省略）を含む。
【００３３】
ここで、オイルポンプ６０がチェーン駆動機構７０を介して回転駆動される際には、チェーン駆動機構７０のドライブスプロケット７１およびドリブンスプロケット７２とチェーン７３との噛合によりチェーンノイズが発生する。また、本実施形態において、オイルポンプ６０は、トランスミッションケース２２の下部に配置されて作動油貯留部２２ａの近傍に位置することから、オイルポンプ６０のロータ６１に取り付けられたドリブンスプロケット７２の一部が作動油に浸漬され、ドリブンスプロケット７２の回転により作動油が撹拌されて作動油内にキャビテーションが発生したり、ドリブンスプロケット７２の回転が作動油に引き摺られることに起因してトルク損失が発生したりおそれがある。
【００３４】
これらを踏まえて、本実施形態のオイルポンプ６０では、図４および図５に示すように、フロントポンプカバー６５にチェーン駆動機構７０のチェーン７３を取り囲むようにコンバータハウジング２２１に向けて延びる壁部６５ｗが形成されると共に、フロントポンプカバー６５と対向するコンバータハウジング２２１にチェーン７３を取り囲むようにフロントポンプカバー６５に向けて延びる壁部２２１ｗが形成される。フロントポンプカバー６５の壁部６５ｗは、フランジ部６５１の表面からコンバータハウジング２２１の表面付近まで延出される。また、コンバータハウジング２２１の壁部２２１ｗは、フロントポンプカバー６５の壁部６５ｗの内周面に沿うようにコンバータハウジング２２１の表面からからフランジ部６５１の表面付近まで延出される。
【００３５】
このように、フロントポンプカバー６５にチェーン７３を取り囲むように壁部６５ｗを形成すると共に、フロントポンプカバー６５と対向するコンバータハウジング２２１にチェーン７３を取り囲むように壁部２２１ｗを形成することで、ドライブスプロケット７１およびドリブンスプロケット７２とチェーン７３との噛合により発生するチェーンノイズが壁部６５ｗおよび２２１ｗの外側に放射されるのを抑制することができる。これにより、動力伝達装置２０の外側、すなわち、自動車１０の車室内に伝わるチェーンノイズのレベルをより低減させることが可能となる。また、フロントポンプカバー６５の壁部６５ｗとコンバータハウジング２２１の壁部２２１ｗとにより、両者の内側、すなわち、チェーン駆動機構７０周辺への作動油の侵入を抑制することができるため、チェーン駆動機構７０周辺での作動油の滞留をより良好に抑制することが可能となる。更に、上述のように形成される壁部６５ｗは、いわゆるリブ部としても機能し、フロントポンプカバー６５に壁部６５ｗを形成することでフロントポンプカバー６５の剛性を高めることができる。これにより、フロントポンプカバー６５に複数の開口部（軽め穴）６５ｏを形成してフロントポンプカバー６５の軽量化を図ることが可能となる。
【００３６】
また、フロントポンプカバー６５の壁部６５ｗには、図５に示すように、チェーン６３が下方に進行する側（図中破線矢印参照）かつドライブスプロケット７１よりもドリブンスプロケット７２の近傍でその一部を切り欠くことにより切欠部６５ｓが形成されている。同様に、コンバータハウジング２２１の壁部２２１ｗにも、壁部６５ｗの切欠部６５ｓに対応した位置でその一部を切り欠くことにより切欠部２２１ｓが形成されている。これにより、壁部６５ｗおよび２２１ｗの外側からの作動油やオイルポンプ６０から漏出した作動油がドライブスプロケット７１よりも下方に配置されたドリブンスプロケット７２の周辺に流れ込んだとしても、図５において実線矢印に示すように、当該作動油をドリブンスプロケット７２の回転により切欠部６５ｓおよび２２１ｓから壁部６５ｗおよび２２１ｗの外側へと良好に排出することができる。
【００３７】
更に、壁部６５ｗの切欠部６５ｓよりも上方の部分（上方から当該切欠部６５ｓに向かって延びる部分）は、切欠部６５ｓに近いほどチェーン７３から離間するように形成され、壁部２２１ｗの切欠部２２１ｓよりも上方の部分（上方から当該切欠部２２１ｓに向かって延びる部分）も、切欠部２２１ｓに近いほどチェーン７３から離間するように形成される。これにより、ドリブンスプロケット７２の周辺に流れ込んでチェーン７３によって掻き上げられた作動油を壁部６５ｗおよび２２１ｗ内に流下させずに壁部６５ｗおよび２２１ｗの外側へと良好に排出することが可能となる。
【００３８】
そして、本実施形態において、切欠部６５ｓおよび２２１ｓのドリブンスプロケット側における開始点（端部）６５ａおよび２２１ａは、図５に示すように、作動油貯留部２２ａに貯留される作動油の自動車１０の走行中における油面高さよりも上方に位置するように形成される。これにより、自動車１０の走行中に切欠部６５ｓおよび２２１ｓを介して作動油が壁部６５ｗおよび２２１ｗの内側に侵入するのを抑制することができる。また、本実施形態において、切欠部６５ｓおよび２２１ｓのドリブンスプロケット側における開始点（端部）６５ａおよび２２１ａは、自動車１０が比較的長い時間に亘って停車されている際の作動油の油面高さと概ね同一レベルに位置するように形成される。これにより、自動車１０が比較的長い時間に亘って停車されている際には、切欠部６５ｓおよび２２１ｓから壁部６５ｗおよび２２１ｗの内側へと作動油が流入するのを許容して当該作動油を自動車１０の再発進時に潤滑媒体として利用することが可能となる。
【００３９】
すなわち、自動車１０が比較的長い時間に亘って停車されている際には、油圧制御装置９０から流体伝動装置２３や自動変速機２５への作動油の供給が停止された状態が継続するため、トランスミッションケース２２の下部の作動油貯留部２２ａに貯留される作動油の量が増加し、作動油貯留部２２ａにおける作動油の油面高さが走行中に比べて高くなる。このため、自動車１０が比較的長い時間に亘って停車されている場合には、切欠部６５ｓおよび２２１ｓから壁部６５ｗおよび２２１ｗの内側へと作動油が流入することになる。そして、このように壁部６５ｗおよび２２１ｗの内側への作動油の流入を許容することで、自動車１０の再発進時に、長時間の停車により潤滑媒体が不足した状態（ドライ状態）となったドライブスプロケット７１およびドリブンスプロケット７２とチェーン７３との噛合部分や、オイルポンプ６０のロータ６１とフロントポンプカバー６５およびリヤポンプカバー６６との間に配置されたブッシュに潤滑媒体としての作動油を供給することが可能となる。
【００４０】
なお、自動車１０が再発進されて走行が継続されると、トランスミッションケース２２内の作動油貯留部２２ａにおける作動油の油面高さが低くなると共に、上述したように、壁部６５ｗおよび２２１ｗの内側に流入した作動油がドリブンスプロケット７２の回転により切欠部６５ｓおよび２２１ｓを介して壁部６５ｗおよび２２１ｗの外側へと排出されることになる。また、自動車１０の走行中、壁部６５ｗおよび２２１ｗの内側に侵入した作動油の一部は、ドライブスプロケット７１およびドリブンスプロケット７２とチェーン７３との噛合部分や、オイルポンプ６０のロータ６１とフロントポンプカバー６５およびリヤポンプカバー６６との間に配置されたブッシュの潤滑に供される。
【００４１】
以上説明したように、オイルポンプ６０のフロントポンプカバー６５とトランスミッションケース２２の一部を構成するコンバータハウジング２２１とにチェーン駆動機構７０のチェーン７３を取り囲むように壁部６５ｗ，２２１ｗを形成することにより、チェーンノイズが当該壁部６５ｗ，２２１ｗの外側に放射されないようにすることができるため、チェーンノイズをより低減させることが可能となる。また、壁部６５ｗ，２２１ｗにより、両者の内側、すなわち、チェーン駆動機構７０周辺への作動油の侵入を抑制することができる。これにより、チェーン駆動機構７０周辺での作動油の滞留をより良好に抑制して、ドリブンスプロケット７２の回転により当該作動油が撹拌されてしまったり、ドリブンスプロケット７２の回転が当該作動油に引き摺られることに起因したトルク損失の発生を抑制することが可能となる。
【００４２】
なお、フロントポンプカバー６５の壁部６５ｗとコンバータハウジング２２１の壁部２２１ｗとの何れか一方は省略されてもよい。また、図６に示す他の実施形態に係るフロントポンプカバー６５Ｂおよびコンバータハウジング２２１Ｂのように、壁部６５ｗおよび２２１ｗから切欠部６５ｓおよび２２１ｓを省略してもよい。更に、上記オイルポンプ６０は、チェーン駆動機構７０により駆動されると共にトランスミッションケース２２の下部に配置されるものであるが、オイルポンプ６０は、トランスミッションケース２２の上部に配置されてもよい。この場合、チェーン駆動機構７０のドライブスプロケット７１がドリブンスプロケット７２よりも下方に位置することになるため、上記壁部６５ｗおよび２２１ｗの切欠部６５ｓおよび２２１ｓをドライブスプロケット７１の近傍に形成すればよい。また、本発明が適用される動力伝達装置２０は、ストレーナ８０がオイルポンプ６０の側方に配置されると共に、油圧制御装置９０がオイルポンプ６０を介してストレーナ８０の反対側に位置するようにトランスミッションケース２２の側部に取り付けられるものに限られない。そして、本発明が適用される動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の下部に設けられる作動油貯留部２２ａの代わりに、作動油を貯留するオイルパンを有するものであってもよい。
【００４３】
ここで、上記実施形態等における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態等では、自動車１０のエンジンに連結される自動変速機２５を収容するトランスミッションケース２２内に配置されるオイルポンプ６０が「オイルポンプ」に相当し、エンジンからの動力により回転駆動されるドライブスプロケット７１と、オイルポンプ６０のロータ６１に取り付けられるドリブンスプロケット７２と、ドライブスプロケット７１およびドリブンスプロケット７２に巻き掛けられるチェーン７３とを含むチェーン駆動機構７０が「チェーン駆動機構」に相当し、オイルポンプ６０内に配置されるギヤ部を覆うフロントポンプカバー６５が「ポンプカバー」に相当する。ただし、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、オイルポンプの製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１０  自動車、２０  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２２ａ  作動油貯留部、２３  流体伝動装置、２３ｃ  ロックアップクラッチ、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２５  自動変速機、２６  入力軸、２７  出力軸、２８  固定軸部、２９  ハブ、３０  シングルピニオン式遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリヤ、３５  ラビニヨ式遊星歯車機構、３６ａ，３６ｂ  サンギヤ、３７  リングギヤ、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  キャリヤ、４０  ギヤ機構、４１  カウンタドライブギヤ、４２  カウンタシャフト、４３  カウンタドリブンギヤ、４４  ドライブピニオンギヤ、４５  デフリングギヤ、５０  差動機構、６０  オイルポンプ、６１  ロータ、６２  外歯ギヤ、６３  内歯ギヤ、６４  ポンプボディ、６４ａ  ギヤ収容室、６５，６５Ｂ  フロントポンプカバー、６５ｏ  抜き部、６５ｓ  切欠部、６５ｗ  壁部、６６  リヤポンプカバー、６６ｏ  ロータ支持孔、６７  ポンプハウジング、７０  チェーン駆動機構、７１  ドライブスプロケット、７１ａ  ディスク部、７１ｂ  ボス部、７１ｏ  中心孔、７２  ドリブンスプロケット、７２ｏ  中心孔、７３  チェーン、８０  ストレーナ、９０  油圧制御装置、２２１，２２１Ｂ  コンバータハウジング、２２１ｓ  切欠部、２２１ｗ  壁部、６５１  フランジ部、６５１ｏ  貫通孔、６５２  ボス部、６５２ｏ  貫通孔、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３  クラッチ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
2014199064.tif 000003
【図２】
2014199064.tif 000004
【図３】
2014199064.tif 000005
【図４】
2014199064.tif 000006
【図５】
2014199064.tif 000007
【図６】
2014199064.tif 000008