(57)【要約】【課題】規格に対応させて制御上の上限である所定値が定めても適切な制御量を確保することができる制御装置、制御方法、プログラム及び媒体を提供すること。【解決手段】本発明による制御装置１は、第一制御手段（ブレーキＥＣＵ２）と、第二制御手段（ＰＣＳＥＣＵ３）とを含み、第一制御手段は第二制御手段の出力する制御量とマニュアルにより入力される指令量に基づいて制御対象を制御するとともに、規格に基づいて定められる所定値を制御量が超えることを制御量と指令量のそれぞれの制御方向が一致している場合には許容することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一制御手段と、第二制御手段とを含み、前記第一制御手段は前記第二制御手段の出力する制御量とマニュアルにより入力される指令量に基づいて制御対象を制御するとともに、規格に基づいて定められる所定値を前記制御量が超えることを前記制御量と前記指令量のそれぞれの制御方向が一致している場合には許容することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
第一制御手段が第二制御手段の出力する制御量とマニュアルにより入力される指令量に基づいて制御対象を制御する制御ステップと、規格に基づいて定められる所定値を前記制御量が超えることを前記制御量と前記指令量のそれぞれの制御方向が一致している場合には前記第一制御手段が許容する許容ステップを含むことを特徴とする制御方法。
【請求項３】
請求項２の制御方法を実行するプログラム。
【請求項４】
請求項３のプログラムを格納した媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動、駆動、操舵などを車上で取得したパラメータに基づいて制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上述したような制御装置としては、下記の特許文献１に記載されるような制御装置がある。この制御装置は、車両と前方物体である先行車両の車間距離を相対速度により除して衝突余裕時間を演算して、この衝突余裕時間に基づいて警報を行い、運転者に注意を促すとともに、適宜自動制動も行う。この制御装置においては、運転者が衝突回避操作を行った場合には、自動制動を解除することが行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１９６９９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、このような制御装置においては、例えば国際規格ＩＳＯ２６２６２等の規格に対応させて、自動制動の上限である所定値を定めた場合に、適切な制御量を確保しにくいことが懸念される。このことは制御装置が制動、駆動、操舵のいずれに適用される場合でも同様であり、適切な制御量を確保することが実現できないおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑み、規格に対応させて制御上の上限である所定値が定めても適切な制御量を確保することができる制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の問題を解決するため、本発明の制御装置は、第一制御手段と、第二制御手段とを含み、前記第一制御手段は前記第二制御手段の出力する制御量とマニュアルにより入力される指令量に基づいて制御対象を制御するとともに、規格に基づいて定められる所定値を前記制御量が超えることを前記制御量と前記指令量のそれぞれの制御方向が一致している場合には許容することを特徴とする。
【０００７】
また本発明の制御方法は、第一制御手段が第二制御手段の出力する制御量とマニュアルにより入力される指令量に基づいて制御対象を制御する制御ステップと、規格に基づいて定められる所定値を前記制御量が超えることを前記制御量と前記指令量のそれぞれの制御方向が一致している場合には前記第一制御手段が許容する許容ステップを含むことを特徴とする。本発明のプログラムは前記制御方法を実行するプログラムであり本発明の媒体は前記プログラムを格納した媒体である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、規格に対応させて制御上の上限である所定値が定めても適切な制御量を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る実施例の制御装置１の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】実施例の制御装置１に適用される規格に基づいた信頼性を示すマップである。
【図３】実施例の制御装置１の一実施形態において適用される規格に基づいた所定値の決定態様を示すマップである。
【図４】実施例の制御装置１の一実施形態における制御内容を示すフローチャートである。
【図５】実施例の制御装置１の一実施形態における制御内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００１１】
本実施例の制御装置１は、図１に示すように、ブレーキＥＣＵ２（Electronic Control Unit）と、ＰＣＳＥＣＵ３（Pre Crash Safety System）と、ブレーキペダルセンサ４と、を備えて構成される。ＰＣＳＥＣＵ３と、ブレーキＥＣＵ２とはＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信規格により相互に接続される。なおＰＣＳやブレーキに関連する周知の構成と機能については適宜簡略化して説明する。
【００１２】
ブレーキＥＣＵ２は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、本発明の媒体を含むＲＯＭに格納された本発明のプログラムを含むプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。ブレーキＥＣＵ２は本実施例では第一制御手段である。
【００１３】
ＰＣＳＥＣＵ３は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。本実施例ではＰＣＳＥＣＵ３は第二制御手段である。
【００１４】
ブレーキＥＣＵ２は、ＰＣＳＥＣＵ３からの制動量（制御量）を含んだ制動指令に基づき、車両の各車輪に設けられたブレーキユニット（制御対象）を制御して車両の制動を行う。つまり制御装置１は自動ブレーキ制御を行う。
【００１５】
これに加えて、ブレーキＥＣＵ２は、図示しない車輪速センサからの車輪速信号に基づいて車両の車速Ｖを検出して検出結果をＰＣＳＥＣＵ３に送信する。ＰＣＳＥＣＵ３は、図示しないミリ波レーダの測定結果に基づいて、車両と障害物又は先行車両との距離Ｌを検出し、距離Ｌの微分値から相対速度Ｖｒを検出する。ＰＣＳＥＣＵ３は、距離Ｌを相対速度Ｖｒで除した衝突余裕時間ＴＴＣを演算して求める。
【００１６】
ＰＣＳＥＣＵ３は、上述した衝突余裕時間ＴＴＣと、予めＰＣＳＥＣＵ３内に格納された判定閾値Ｔとの閾値判定に基づいて、Ｔ≧ＴＴＣであれば上述した制動量（ここでは減速量）を含んだ制動指令をブレーキＥＣＵ２に出力する。
【００１７】
ブレーキＥＣＵ２はブレーキペダルセンサ４の出力に基づいて、図示しないブレーキペダルのブレーキペダル踏力（指令量）がペダルオン判定値を超えて、ドライバ制御方向（指令量の制御方向）が制動方向になったか（ドライバに制動意志があるか）否かを監視している。
【００１８】
図２に示すマップは複数段階のSeverityと複数段階のExposureと複数段階のControllabilityを信頼性の評価対象となるシステム毎に評価して、それらの評価値の組合せにより、システムに要求される信頼性の推奨値がQM（Quality Management）かＡＳＩＬＡ、ＡＳＩＬＢ、ＡＳＩＬＣ、ＡＳＩＬＤ（ＡからＤに向かって厳しい方向となる）のいずれであるかを判定するのに用いられるものである。なおＡＳＩＬは（Automotive Safety Integrity Level）である。
【００１９】
ブレーキＥＣＵ２は、例えば図２に示すＩＳＯ２６２６２に規定されるマップに基づいて定められるＰＣＳＥＣＵ３に推奨される信頼性とこの信頼性に対応する実際値を予め記憶している。なお、本実施例においては例示的に、ＰＣＳＥＣＵ３の信頼性の推奨値はＡＳＩＬＤであり、実際値はＡＳＩＬＢであって、ブレーキＥＣＵ２の信頼性の推奨値はＡＳＩＬＤであり、実際値もＡＳＩＬＤであるものとする。
【００２０】
ブレーキＥＣＵ２は上述したＰＣＳＥＣＵ３の信頼性の実際値ＡＳＩＬＢを予め記憶しているとともに、やはり上述したＩＳＯ２６２６２に規定されるＡＳＩＬ判定シミュレーションに基づいて定まる、図３に示すマップに基づいて、ＰＣＳＥＣＵ３の信頼性の実際値に対応した制御量つまり制動量の上限となる所定値Ｖｔｈを予め記憶している。
【００２１】
図３はＡＳＩＬがＡからＤへ向かい信頼性の要求が厳しくなるに従い所定値Ｖｔｈが大きくなる相関を有している。図３中横軸のＡＳＩＬはＰＣＳＥＣＵ３の信頼性の実際値であり、上述した実際値ＡＳＩＬＢに対応させると、所定値ＶｔｈはＶＢ（ｋｍ／ｈ）となる。なお、実際値がＡＳＩＬＡであれば所定値Ｖｔｈ＝ＶＡ、ＡＳＩＬＣであれば所定値Ｖｔｈ＝ＶＣであり、ＡＳＩＬＤであれば所定値Ｖｔｈ＝∞でありブレーキＥＣＵ２による以下に述べる制限は実行されない。
【００２２】
ブレーキＥＣＵ２は、ＰＣＳＥＣＵ３の制動指令に含まれる制動量（減速量）が所定値Ｖｔｈ＝ＶＢを超えることをドライバ制御方向が制動方向である場合、つまり制動量（制御量）の制御方向と指令量の制御方向が一致している場合に限って許可する。換言すればブレーキＥＣＵ２はこの場合以外には制動量が所定値ＶＢを超えることを許可せず、ＰＣＳＥＣＵ３に対して上述したＴＴＣによる自動ブレーキ制御、つまり制動指令を出力することを停止する停止要請指令を出力する。この停止要請指令に基づいてＰＣＳＥＣＵ３は自動ブレーキ制御を停止する。
【００２３】
なおＰＣＳＥＣＵ３は、自身の衝突判断機能が故障しているか否かを診断しており、ブレーキＥＣＵ２は、自身の制動量が所定値Ｖｔｈ＝ＶＢを超えるか否かの制御量判定機能が故障しているか否かを診断している。これらのいずれかの診断結果が故障である場合には、ＰＣＳＥＣＵ３は自動ブレーキ制御を停止する。
【００２４】
以下、本実施例の制動制御装置１の制御内容を、フローチャートを用いて説明する。図４及び図５は、本発明による本実施例の制動制御装置１の制御内容を示すフローチャートである。
【００２５】
図４に示すステップＳ１において、ＰＣＳＥＣＵ３は自動ブレーキ制御実施中であるか否かを、自身内のフラグがオンであるか否かにより判定し、肯定であればステップＳ６にすすみ、否定であればステップＳ２にすすむ。
【００２６】
ステップＳ２において、ＰＣＳＥＣＵ３は上述した衝突余裕時間ＴＴＣが判定閾値Ｔ以下となって自動ブレーキ制御開始条件が成立したか否かを判定し、肯定であればステップＳ３にすすみ、否定であればステップＳ２の手前に戻る。
【００２７】
ステップＳ３において、ＰＣＳＥＣＵ３は自動ブレーキ制御開始時点での車速現在値Ｖ（ｔ）を制御開始時車速Ｖ０として記憶し、ステップＳ４においてＰＣＳＥＣＵ３は自動ブレーキ制御を実施して、ステップＳ５においてＰＣＳＥＣＵ３は、自動ブレーキ制御実施中であることを示すフラグのオンを記録する。
【００２８】
ステップＳ６において、ブレーキＥＣＵ２はＰＣＳＥＣＵ３が自動ブレーキ制御に伴い出力してくる制動指令に含まれる制動量に基づいて自動制動を行い、減速量ΔＶ＝Ｖ（ｔ）−Ｖ０が、予め記憶された上述した所定値Ｖｔｈ＝ＶＢを超えるか否かを判定し、肯定であればステップＳ７にすすみ、否定であればＲＥＴＵＲＮにすすむ。なおΔＶは減速時であって負値となるのでステップＳ６はΔＶ＜Ｖｔｈであるか否かの判定となる。
【００２９】
ステップＳ７において、ブレーキＥＣＵ２はブレーキペダルセンサ４の出力から監視されるブレーキペダル踏力がペダルオン判定値より大きく、ドライバ制御方向が制動方向であり、かつ、自動ブレーキ制御の制御方向が制動方向であって、それぞれの制御方向が一致しているか否かを判定し、肯定であればＲＥＴＵＲＮにすすみ、否定であればステップＳ８にすすむ。
【００３０】
ステップＳ８において、ブレーキＥＣＵ２はＰＣＳＥＣＵ３に自動ブレーキ制御を停止する停止要請指令を出力し、ＰＣＳＥＣＵ３はこの停止要請指令に基づいて自動ブレーキ制御を停止して、ステップＳ９においてＰＣＳＥＣＵ３は、自動ブレーキ制御の停止を示すフラグのオフを記録する。
【００３１】
なお制御装置１は、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１１においてＰＣＳＥＣＵ３が、衝突判断機能故障情報（フラグ１オンが故障、オフが正常）を取得し、ステップＳ１２においてブレーキＥＣＵ２が、制御量判定機能故障情報（フラグ２オンが故障、オフが正常：故障は例えば車輪速センサの故障）を取得している。
【００３２】
ステップＳ１３においてＰＣＳＥＣＵ３は、衝突判断機能故障が発生しているか否かを判定し、かつ、ブレーキＥＣＵ２が、制御量判定機能が故障しているか否かを判定し、判定結果をＰＣＳＥＣＵ３に送信している。
【００３３】
ステップＳ１３において、ＰＣＳＥＣＵ３はそれぞれの判定結果が肯定であるかを示すフラグ１及びフラグ２がともにオンであるか否かを判定して、このステップＳ１３の二つの判定のいずれかが肯定である場合には、ステップＳ１４において、自動ブレーキ制御の実施を禁止する。図４に示すフローチャートは図５に示すフローチャートが実行されない限りにおいて実行される。
【００３４】
以上述べた制御内容により実現される本実施例の制御装置１及び同時に実行される制御方法は、以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、ＰＣＳＥＣＵ３（第二制御手段）の制御量に基づいてブレーキＥＣＵ２（第一制御手段）が制御を行っていて、ＰＣＳＥＣＵ３の信頼性の実際値が推奨値より小さい場合に、信頼性が高いブレーキＥＣＵ２側で、ＰＣＳＥＣＵ３の信頼性の実際値より高い信頼性の減速量（本実施例ではＡＳＩＬＣ、Ｄに対応する減速量）を、ドライバ制御方向と制御量の制御方向が一致しない場合には許可しないこととして信頼性を高めることができる。
【００３５】
また本実施例では、ドライバ制御方向と制御量の制御方向が一致する場合には、ＰＣＳＥＣＵ３の信頼性の実際値より高い信頼性の減速量を許容することができ、減速量つまり制動量（制御量）を必要な場合においてより適切に確保することができる。
【００３６】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００３７】
例えば上述した実施例においては、制御装置１に基づいて制動を支援する形態としたが、ＬＫＡ（Lane Keep Assist）やＬＤＷ（Lane Departure Warning）に基づいて操舵を支援する形態でも、ＡＣＣ（Adaptive Cruse Control）に基づいての駆動を支援する形態であってもよい。いずれも第二制御手段を構成するＥＣＵは、車両の制動、操舵、駆動の最終段の出力を司る第一制御手段を構成するＥＣＵについて、適宜の検出項目に基づく自動的な支援を行うものであり、それぞれの制御量は制動量、操舵量、駆動量となる。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、制御装置に関するものであり、ＰＣＳに基づく自動制動や、ＬＫＡやＬＤＷに基づく自動操舵、ＡＣＣに基づく駆動制御に応用できる。このため、本発明は、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。
【符号の説明】
【００３９】
１      制御装置
２      ブレーキＥＣＵ（第一制御手段）
３      ＰＣＳＥＣＵ（第二制御手段）
４      ブレーキペダルセンサ
ＴＴＣ  衝突余裕時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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