(57)【要約】【課題】作動油の供給不足を回避しつつ、電動オイルポンプの作動領域を狭める。【解決手段】車速に連動して回転駆動される機械式オイルポンプと、通電制御によって回転駆動される電動オイルポンプとが設けられる。低車速域においては機械式オイルポンプのロータ回転数ＭＮが低下することから、ロータ回転数ＭＮが作動閾値ＥＰｏｎを下回ると、機械式オイルポンプを補うように電動オイルポンプが駆動される。電動オイルポンプを制御する際に用いられる作動閾値ＥＰｏｎは、車両加速度が大きい急減速時には大きく設定され、車両加速度が小さい緩減速時には小さく設定される。これにより、急減速時においては電動オイルポンプの作動を促して作動油の供給不足を回避することが可能となり、緩減速時においては電動オイルポンプの作動を抑制することが可能となる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用モータと駆動輪との間に変速機構を備える車両に用いられ、前記変速機構に作動油を供給する作動油供給装置であって、
前記走行用モータに連結されるロータを備え、前記変速機構に作動油を供給する第１オイルポンプと、
前記走行用モータとは別個の電動モータに連結されるロータを備え、前記変速機構に作動油を供給する第２オイルポンプと、
減速走行に伴って前記第１オイルポンプのロータ回転速度が作動閾値を下回る場合に、前記電動モータを通電状態に制御して前記第２オイルポンプを作動させるポンプ作動制御部と、
加速走行に伴って前記第１オイルポンプのロータ回転速度が停止閾値を上回る場合に、前記電動モータを非通電状態に制御して前記第２オイルポンプを停止させるポンプ停止制御部と、
前記作動閾値と前記停止閾値との少なくともいずれか一方を、車両加速度に基づいて設定する閾値設定部とを有することを特徴とする作動油供給装置。
【請求項２】
請求項１記載の作動油供給装置において、
前記閾値設定部は、車両加速度の絶対値が増加する場合に前記作動閾値を増加させる一方、車両加速度の絶対値が減少する場合に前記作動閾値を減少させることを特徴とする作動油供給装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の作動油供給装置において、
前記閾値設定部は、車両加速度に基づいて前記作動閾値を設定し、前記作動閾値に基づいて前記停止閾値を設定することを特徴とする作動油供給装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の作動油供給装置において、
前記第１オイルポンプのロータは、前記走行用モータに動力伝達経路を介して連結されることを特徴とする作動油供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用モータと駆動輪との間の変速機構に作動油を供給する作動油供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよび走行用モータを備えるハイブリッド車両において、エンジンと駆動輪との間に走行用モータを設けるとともに、エンジンと走行用モータとの間にクラッチを設けるようにした車両が開発されている。このハイブリッド車両においては、クラッチを解放してエンジンを停止させるとともに、走行用モータを用いて駆動輪を駆動することができるため、走行状況に応じて積極的に燃料消費量を抑制することが可能となる。また、このハイブリッド車両においては、エンジンが停止するＥＶ走行時においても、無段変速機や自動変速機等の変速機構に作動油を供給する必要があるため、エンジン停止時にも作動する電動オイルポンプが搭載されている。しかしながら、ＥＶ走行時の制御油圧を電動オイルポンプだけで賄うことは、電動オイルポンプの大型化を招くことから、電動オイルポンプを搭載するとともに、クラッチよりも下流側(駆動輪側)の回転軸によって駆動される機械式オイルポンプを搭載したハイブリッド車両が提案されている(特許文献１参照)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２９４１２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的に、電動オイルポンプおよび機械式オイルポンプを備えるハイブリッド車両においては、機械式オイルポンプの吐出油圧が低下する低車速域において補助的に電動オイルポンプを作動させている。すなわち、減速走行に伴って機械式オイルポンプの回転数が作動閾値を下回る場合に、電動オイルポンプを作動させる一方、加速走行に伴って機械式オイルポンプの回転数が停止閾値を上回る場合に、電動オイルポンプを停止させている。また、電動オイルポンプの消費電力を抑制して燃費性能を向上させるため、作動閾値や停止閾値を引き下げて電動オイルポンプの作動領域を狭めることが求められている。
【０００５】
しかしながら、作動閾値や停止閾値を低く設定することは、機械式オイルポンプの吐出油圧が急速に低下した場合や、変速機構に大きなトルク容量が求められた場合等に、変速機構に対する作動油の供給不足を発生させてしまうおそれがある。一方、作動閾値や停止閾値を高く設定することは、機械式オイルポンプの吐出油圧が緩やかに低下した場合や、変速機構に大きなトルク容量が求められない場合等に、電動オイルポンプの作動領域を不必要に拡大して、車両の燃費性能を低下させてしまう要因となっていた。
【０００６】
本発明の目的は、変速機構に対する作動油の供給不足を回避しつつ、電動オイルポンプの作動領域を狭めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の作動油供給装置は、走行用モータと駆動輪との間に変速機構を備える車両に用いられ、前記変速機構に作動油を供給する作動油供給装置であって、前記走行用モータに連結されるロータを備え、前記変速機構に作動油を供給する第１オイルポンプと、前記走行用モータとは別個の電動モータに連結されるロータを備え、前記変速機構に作動油を供給する第２オイルポンプと、減速走行に伴って前記第１オイルポンプのロータ回転速度が作動閾値を下回る場合に、前記電動モータを通電状態に制御して前記第２オイルポンプを作動させるポンプ作動制御部と、加速走行に伴って前記第１オイルポンプのロータ回転速度が停止閾値を上回る場合に、前記電動モータを非通電状態に制御して前記第２オイルポンプを停止させるポンプ停止制御部と、前記作動閾値と前記停止閾値との少なくともいずれか一方を、車両加速度に基づいて設定する閾値設定部とを有することを特徴とする。
【０００８】
本発明の作動油供給装置は、前記閾値設定部は、車両加速度の絶対値が増加する場合に前記作動閾値を増加させる一方、車両加速度の絶対値が減少する場合に前記作動閾値を減少させることを特徴とする。本発明の作動油供給装置は、前記閾値設定部は、車両加速度に基づいて前記作動閾値を設定し、前記作動閾値に基づいて前記停止閾値を設定することを特徴とする。本発明の作動油供給装置は、前記第１オイルポンプのロータは、前記走行用モータに動力伝達経路を介して連結されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、作動閾値と停止閾値との少なくともいずれか一方を車両加速度に基づき設定したので、走行状況に合わせて第２オイルポンプの作動タイミングや停止タイミングを調整することが可能となる。これにより、変速機構に対する作動油の供給不足を回避しつつ、第２オイルポンプの作動領域を狭めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ハイブリッド車両に搭載されるパワーユニットを示す概略図である。
【図２】機械式オイルポンプと電動オイルポンプとの作動状態を示す説明図である。
【図３】作動閾値および停止閾値の設定手順と電動オイルポンプの制御手順とを示すフローチャートである。
【図４】車両加速度に基づき算出される作動閾値の一例を示す線図である。
【図５】緩減速で停車させた場合の電動オイルポンプの作動状態を示す説明図である。
【図６】急減速で停車させた場合の電動オイルポンプの作動状態を示す説明図である。
【図７】緩加速で発進させた場合の電動オイルポンプの作動状態を示す説明図である。
【図８】急加速で発進させた場合の電動オイルポンプの作動状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はハイブリッド車両に搭載されるパワーユニット１０を示す概略図である。図１に示すように、パワートレインとも呼ばれるパワーユニット１０は、動力源としてエンジン１１およびモータジェネレータ(走行用モータ)１２を備えている。また、パワーユニット１０には変速機構として無段変速機１３が設けられており、この無段変速機１３はプライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５を備えている。プライマリプーリ１４の一方側には、電磁クラッチ１６を介してエンジン１１のクランク軸１７が連結される一方、プライマリプーリ１４の他方側には、モータジェネレータ１２のロータ１８が連結されている。また、セカンダリプーリ１５には、駆動輪出力軸１９およびデファレンシャル機構２０等を介して駆動輪２１が連結されている。
【００１２】
このように、モータジェネレータ１２と駆動輪２１とは、無段変速機１３、駆動輪出力軸１９およびデファレンシャル機構２０等からなる動力伝達経路２２を介して接続されている。また、エンジン１１と動力伝達経路２２との間には、解放状態と締結状態とに切り換えられる電磁クラッチ１６が設けられている。電磁クラッチ１６を解放することにより、動力伝達経路２２からエンジン１１を切り離すことができ、モータジェネレータ１２のみを用いて車両を走行させることが可能となる。一方、電磁クラッチ１６を締結することにより、動力伝達経路２２にエンジン１１を接続することができ、モータジェネレータ１２およびエンジン１１を用いて車両を走行させることが可能となる。なお、電磁クラッチ１６を解放状態と締結状態とに切り換えるため、電磁クラッチ１６の電磁コイル１６ａには後述する制御ユニット４２による通電制御が実施されている。
【００１３】
無段変速機１３は、プライマリ軸３１とこれに平行となるセカンダリ軸３２とを有している。プライマリ軸３１にはプライマリプーリ１４が設けられており、プライマリプーリ１４の背面側にはプライマリ油室１４ａが区画されている。また、セカンダリ軸３２にはセカンダリプーリ１５が設けられており、セカンダリプーリ１５の背面側にはセカンダリ油室１５ａが区画されている。さらに、プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５には駆動チェーン３３が巻き掛けられている。プライマリ油室１４ａおよびセカンダリ油室１５ａの油圧を調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン３３の巻き付け径を変化させることが可能となる。
【００１４】
続いて、本発明の一実施の形態である作動油供給装置３４について説明する。図１に示すように、パワーユニット１０には、第１オイルポンプとして機械式オイルポンプ３５が設けられており、第２オイルポンプとして電動オイルポンプ３６が設けられている。機械式オイルポンプ３５は、チェーン機構３７を介してモータジェネレータ１２に連結されるインナーロータ(ロータ)３５ａと、インナーロータ３５ａに噛み合うアウターロータ３５ｂとを有している。チェーン機構３７は、モータジェネレータ１２のモータ出力軸３８に固定される駆動スプロケット３７ａと、インナーロータ３５ａに連結される従動スプロケット３７ｂと、スプロケット３７ａ，３７ｂに巻き掛けられるチェーン３７ｃとによって構成されている。このように、機械式オイルポンプ３５のインナーロータ３５ａは、動力伝達経路２２を構成するモータ出力軸３８に連結されることから、車両走行中であれば機械式オイルポンプ３５を駆動することが可能となっている。また、機械式オイルポンプ３５のインナーロータ３５ａは、無段変速機１３の変速比と車速とで決定される回転数で回転することになる。すなわち、機械式オイルポンプ３５から吐出される作動油の流量や圧力は、変速比および車速に従って決定されている。また、電動オイルポンプ３６は、ポンプ用モータ(電動モータ)３９に連結されるインナーロータ(ロータ)３６ａと、インナーロータ３６ａに噛み合うアウターロータ３６ｂとを有している。また、交流モータであるポンプ用モータ３９にはインバータ４０が接続されており、インバータ４０によって交流電流の電流値や周波数を制御することで、ポンプ用モータ３９の回転数つまりインナーロータ３６ａの回転数を制御することが可能となる。すなわち、電動オイルポンプ３６から吐出される作動油の流量や圧力は、ポンプ用モータ３９の回転数に従って決定されている。なお、図示する機械式オイルポンプ３５および電動オイルポンプ３６は、内接ギヤタイプのオイルポンプであるが、これに限られることはなく、外接ギヤタイプのオイルポンプであっても良い。
【００１５】
また、機械式オイルポンプ３５および電動オイルポンプ３６からの作動油を、無段変速機１３等に対して供給制御するため、パワーユニット１０には複数の電磁弁が組み込まれたバルブボディ４１が設けられている。バルブボディ４１の入力ポートには、機械式オイルポンプ３５および電動オイルポンプ３６が接続され、バルブボディ４１の出力ポートには、プライマリ油室１４ａおよびセカンダリ油室１５ａが接続されている。なお、後述する制御ユニット４２によってバルブボディ４１内の各電磁弁を制御することにより、無段変速機１３に対する油圧制御が可能となっている。
【００１６】
エンジン１１、モータジェネレータ１２、無段変速機１３および電磁クラッチ１６等を制御するため、ハイブリッド車両には制御ユニット４２が設けられている。制御ユニット４２には、システム起動時に運転手に操作されるイグニッションスイッチ４４、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセル開度センサ４５、駆動輪２１の回転速度を検出する車速センサ４６、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４７、セレクトレバーの操作状況を検出するインヒビタスイッチ４８、機械式オイルポンプ３５のインナーロータ３５ａのロータ回転速度ＭＮを検出するロータ回転数センサ４９等が接続されている。なお、以下の説明においては、機械式オイルポンプ３５のロータ回転速度ＭＮをロータ回転数ＭＮと記載する。また、制御ユニット４２は、各種センサ等からの情報に基づき車両状態を判定し、エンジン１１、モータジェネレータ１２、電磁クラッチ１６およびバルブボディ４１等に向けて制御信号を出力する。なお、制御ユニット４２は、制御信号等を演算するＣＰＵを備えるとともに、制御プログラム、演算式、マップデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭを備えている。
【００１７】
次いで、機械式オイルポンプ３５および電動オイルポンプ３６から、バルブボディ４１に対する作動油の供給状態について説明する。ここで、図２は機械式オイルポンプ３５と電動オイルポンプ３６との作動状態を示す説明図である。なお、図２においては、無段変速機１３の変速比が一定に保持された状態、すなわち機械式オイルポンプ３５のロータ回転数ＭＮが車速だけに連動する状態を示している。
【００１８】
図２に示すように、車速が低下する減速走行時には、車速に連動してロータ回転数ＭＮが低下することから、機械式オイルポンプ３５の吐出油圧Ｐｍも車速に連動して低下する。そして、ロータ回転数ＭＮが所定の作動閾値ＥＰｏｎを下回ると(符号α)、ポンプ作動制御部として機能する制御ユニット４２からインバータ４０に作動信号が出力される。これにより、電動オイルポンプ３６のポンプ用モータ３９が通電状態に制御され、吐出油圧Ｐｍの低下を補うように電動オイルポンプ３６の吐出油圧Ｐｅが立ち上げられる。このように、車速の低下に応じて電動オイルポンプ３６を作動させることにより、バルブボディ４１に対する作動油の供給油圧Ｐ１を下限油圧ＰＬ以上に保持することができ、無段変速機１３を正常に作動させることが可能となる。
【００１９】
一方、停車状態から車速が上昇する加速走行に移行すると、車速に連動してロータ回転数ＭＮが上昇することから、電動オイルポンプ３６の吐出油圧Ｐｍも車速に連動して上昇する。そして、ロータ回転数ＭＮが所定の停止閾値ＥＰｏｆｆを上回ると(符号β)、ポンプ停止制御部として機能する制御ユニット４２からインバータ４０に停止信号が出力され、電動オイルポンプ３６のポンプ用モータ３９が非通電状態に制御される。このように、車速の上昇に応じて電動オイルポンプ３６を停止させることにより、電動オイルポンプ３６を駆動するための消費電力を抑えることができ、ハイブリッド車両の燃費性能を向上させることが可能となる。なお、電動オイルポンプ３６の制御ハンチングを回避するため、作動閾値ＥＰｏｎと停止閾値ＥＰｏｆｆとは所定値ΔＥＰだけ離れて設定されている。
【００２０】
続いて、制御ユニット４２による作動閾値ＥＰｏｎおよび停止閾値ＥＰｏｆｆの設定手順について説明した後に、電動オイルポンプ３６の制御手順について説明する。ここで、図３は作動閾値ＥＰｏｎおよび停止閾値ＥＰｏｆｆの設定手順と電動オイルポンプ３６の制御手順とを示すフローチャートである。図３に示すように、ステップＳ１では、駆動輪２１の回転速度に基づいて前後方向の車両加速度が算出される。続くステップＳ２では、車両加速度に基づいて作動閾値ＥＰｏｎが算出される。ここで、図４は車両加速度に基づき算出される作動閾値ＥＰｏｎの一例を示す線図である。図４に示すように、車両加速度が加速側(正側)に大きく算出される場合や、車両加速度が減速側(負側)に大きく算出される場合には、作動閾値ＥＰｏｎも大きく算出される。一方、車両加速度が加速側に小さく算出される場合や、車両加速度が減速側に小さく算出される場合には、作動閾値ＥＰｏｎも小さく算出される。すなわち、閾値設定部として機能する制御ユニット４２は、車両加速度の絶対値が増加する場合には作動閾値ＥＰｏｎを増加させて設定する一方、車両加速度の絶対値が減少する場合には作動閾値ＥＰｏｎを減少させて設定している。なお、図４に示す場合には、二次曲線に沿うように作動閾値ＥＰｏｎが設定されているが、これに限られることはなく、直線に沿うように作動閾値ＥＰｏｎを設定しても良い。また、図４に示す場合には、作動閾値ＥＰｏｎの大きさが加速側と減速側とで同じに設定されているが、これに限られることはなく、作動閾値ＥＰｏｎの大きさを加速側と減速側とで変化させても良い。
【００２１】
前述したように、ステップＳ２において作動閾値ＥＰｏｎが算出されると、続くステップＳ３では、作動閾値ＥＰｏｎに所定値ΔＥＰを加算して停止閾値ＥＰｏｆｆが算出される。このように、閾値設定部として機能する制御ユニット４２は、作動閾値ＥＰｏｎに基づき停止閾値ＥＰｏｆｆを設定している。続いて、ステップＳ４では、機械式オイルポンプ３５のロータ回転数ＭＮが読み込まれ、ステップＳ５では、ロータ回転数ＭＮが停止閾値ＥＰｏｆｆを下回るか否かが判定される。ステップＳ５において、ロータ回転数ＭＮが停止閾値ＥＰｏｆｆを下回らないと判定された場合、すなわちロータ回転数ＭＮが停止閾値ＥＰｏｆｆ以上であると判定された場合には、ステップＳ６に進み、電動オイルポンプ３６の作動許可フラグＦＬＧが解除される。一方、ステップＳ５において、ロータ回転数ＭＮが停止閾値ＥＰｏｆｆを下回ると判定された場合には、ステップＳ７に進み、ロータ回転数ＭＮが作動閾値ＥＰｏｎを下回るか否かが判定される。ステップＳ７において、ロータ回転数ＭＮが作動閾値ＥＰｏｎを下回ると判定された場合には、ステップＳ８に進み、作動許可フラグＦＬＧが設定される。一方、ステップＳ７において、ロータ回転数ＭＮが停止閾値ＥＰｏｆｆを下回らないと判定された場合、すなわちロータ回転数ＭＮが停止閾値ＥＰｏｆｆ以上であると判定された場合には、ステップＳ９に進み、前回の作動許可フラグＦＬＧが保持される。続くステップＳ１０では、作動許可フラグＦＬＧが設定されているか否かが判定される。ステップＳ１０において、作動許可フラグＦＬＧが設定されていると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、ポンプ用モータ３９が通電状態に制御されて電動オイルポンプ３６の駆動が開始される。一方、ステップＳ１０において、作動許可フラグＦＬＧが解除されていると判定された場合には、ステップＳ１２に進み、ポンプ用モータ３９が非通電状態に制御されて電動オイルポンプ３６が停止される。
【００２２】
続いて、電動オイルポンプ３６の作動状態を走行パターン毎に説明する。図５は緩減速で停車させた場合の電動オイルポンプ３６の作動状態を示す説明図である。図６は急減速で停車させた場合の電動オイルポンプ３６の作動状態を示す説明図である。また、図７は緩加速で発進させた場合の電動オイルポンプ３６の作動状態を示す説明図である。図８は急加速で発進させた場合の電動オイルポンプ３６の作動状態を示す説明図である。
【００２３】
図５に示すように、車両を緩やかに減速させて停止させる場合には、車両加速度に応じて作動閾値ＥＰｏｎを低く設定することにより、電動オイルポンプ３６の作動タイミングを遅らせている(符号α)。すなわち、緩減速時においては、機械式オイルポンプ３５の吐出油圧Ｐｍが緩やかに低下することから、無段変速機１３等に対する作動油の供給不足を招くことなく、電動オイルポンプ３６の作動タイミングを遅らせることが可能となる。このため、符号βで示すように、急減速時の油圧不足を回避する観点から作動閾値Ｘｏｎを常に高く設定した場合に比べて、大幅に電動オイルポンプ３６の作動タイミングを遅らせることが可能となる。これにより、電動オイルポンプ３６の消費電力を抑制することが可能となり、車両の燃費性能を向上させることが可能となる。
【００２４】
また、図６に示すように、車両を急速に減速させて停止させる場合には、機械式オイルポンプ３５の吐出油圧Ｐｍが急速に低下するため、無段変速機１３等に対する作動油の供給不足が発生するおそれがある。このため、車両加速度に応じて作動閾値ＥＰｏｎを高く設定することにより、電動オイルポンプ３６の作動タイミングを早めている(符号α)。これにより、電動オイルポンプ３６の吐出油圧Ｐｅを素早く立ち上げることができるため、無段変速機１３等に対する作動油の供給不足を回避することが可能となる。これに対し、符号βで示すように、燃費性能を向上させる観点から作動閾値Ｘｏｎを常に低く設定していた場合には、急速に低下する吐出油圧Ｐｍを補うように吐出油圧Ｐｅを立ち上げることができないため、無段変速機１３等に対する作動油の供給不足を回避することが困難となるのである。
【００２５】
また、図７に示すように、車両を緩やかに加速させて発進させる場合には、車両加速度に応じて停止閾値ＥＰｏｆｆを低く設定することにより、電動オイルポンプ３６の停止タイミングを早めている(符号α)。すなわち、緩加速時においては、緩やかに変化するロータ回転数ＭＮに対し、機械式オイルポンプ３５から作動油が応答良く吐出されるため、電動オイルポンプ３６を符号αで解除しても作動油の供給不足を招くことは無い。このため、符号βで示すように、急加速時の油圧不足を回避する観点から停止閾値Ｘｏｆｆを常に高く設定した場合に比べて、大幅に電動オイルポンプ３６の停止タイミングを早めることが可能となる。これにより、電動オイルポンプ３６の消費電力を抑制することが可能となり、車両の燃費性能を向上させることが可能となる。
【００２６】
また、図８に示すように、車両を急速に加速させて発進させる場合には、急速に変化するロータ回転数ＭＮに対し、機械式オイルポンプ３５から作動油が遅れて吐出されるため、電動オイルポンプ３６を符号βで解除すると、無段変速機１３等に対する作動油の供給不足が発生するおそれがある。このため、車両加速度に応じて停止閾値ＥＰｏｆｆを高く設定することにより、電動オイルポンプ３６の停止タイミングを遅らせている(符号α)。これにより、電動オイルポンプ３６から吐出油圧Ｐｅを供給し続けることができるため、無段変速機１３等に対する作動油の供給不足を回避することが可能となる。これに対し、符号βで示すように、燃費性能を向上させる観点から停止閾値Ｘｏｆｆを常に低く設定していた場合には、早期に電動オイルポンプ３６が停止してしまうことから、無段変速機１３等に対する作動油の供給不足を回避することが困難となるのである。
【００２７】
これまで説明したように、車両加速度に応じて作動閾値ＥＰｏｎや停止閾値ＥＰｏｆｆを変化させることにより、無段変速機１３に対する作動油の供給不足を回避するとともに、電動オイルポンプ３６の作動領域を狭めることが可能となる。これにより、油圧制御系の信頼性を確保しつつ電動オイルポンプ３６の消費電力を抑制することができ、車両の燃費性能を向上させることが可能となる。また、前述の説明では、車両加速度に基づき作動閾値ＥＰｏｎを増減させて設定し、この作動閾値ＥＰｏｎに所定値ΔＥＰを加算して停止閾値ＥＰｏｆｆを設定している。このように、車両加速度に基づいて作動閾値ＥＰｏｎと停止閾値ＥＰｏｆｆとの双方を増減させているが、これに限られることはなく、作動閾値ＥＰｏｎだけを車両加速度に基づいて増減させても良く、停止閾値ＥＰｏｆｆだけを車両加速度に基づいて増減させても良い。
【００２８】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、変速機構として無段変速機１３を採用しているが、これに限られることはなく、変速機構として遊星歯車式や平行軸式の自動変速機を採用しても良い。また、前述の説明では、駆動輪２１の回転速度を用いて車両加速度を算出しているが、これに限られることはなく、加速度センサを用いて車両加速度を検出しても良く、動力伝達経路２２を構成する部材の回転速度を用いて車両加速度を算出しても良い。さらに、前述の説明では、ロータ回転数センサ４９を用いて機械式オイルポンプ３５のロータ回転数ＭＮを検出しているが、これに限られることはなく、車速や変速比等を用いてロータ回転数ＭＮを算出しても良い。
【００２９】
前述の説明では、機械式オイルポンプ３５をモータ出力軸３８に連結しているが、これに限られることはなく、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３２、駆動輪出力軸１９等の動力伝達経路２２に機械式オイルポンプ３５を連結しても良い。また、機械式オイルポンプ３５は、チェーン機構３７を介してモータ出力軸３８に連結されているが、これに限られることはなく、ベルト機構や歯車列を用いて機械式オイルポンプ３５を連結しても良い。また、機械式オイルポンプ３５のインナーロータ３５ａを、動力伝達経路２２を構成するプライマリ軸３１、セカンダリ軸３２、駆動輪出力軸１９等に対して直に固定しても良い。また、機械式オイルポンプ３５や電動オイルポンプ３６のポンプ形式としては、トロコイドポンプやインボリュートギヤポンプ等のギヤポンプであっても良く、ロータに複数のベーンを放射状に設けるようにしたベーンポンプであっても良い。
【００３０】
前述の説明では、エンジン１１と無段変速機１３との間に電磁クラッチ１６を設けているが、これに限られることはなく、エンジン１１と無段変速機１３との間に油圧クラッチを設けても良い。また、クラッチ形式としては、摩擦クラッチであっても良く、噛合クラッチであっても良い。また、前述の説明では、ポンプ用モータ３９をインバータ制御しているが、これに限られることはなく、ポンプ用モータ３９を単に通電状態と非通電状態とに切り換えても良い。また、図示するポンプ用モータ３９は交流モータであるが、ポンプ用モータ３９として如何なる形式の電動機を用いても良い。さらに、図示するモータジェネレータ１２は永久磁石同期モータ等の交流モータであるが、モータジェネレータ１２として如何なる形式の電動機を用いても良いことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００３１】
１２    モータジェネレータ(走行用モータ)
１３    無段変速機(変速機構)
２１    駆動輪
２２    動力伝達経路
３４    作動油供給装置
３５    機械式オイルポンプ(第１オイルポンプ)
３５ａ  インナーロータ(ロータ)
３６    電動オイルポンプ(第２オイルポンプ)
３６ａ  インナーロータ(ロータ)
３９    ポンプ用モータ(電動モータ)
４２    制御ユニット(ポンプ作動制御部，ポンプ停止制御部，閾値設定部)
ＭＮ    ロータ回転数(ロータ回転速度)
ＥＰｏｎ    作動閾値
ＥＰｏｆｆ  停止閾値
【図１】
2014034983.tif 000003
【図２】
2014034983.tif 000004
【図３】
2014034983.tif 000005
【図４】
2014034983.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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