(57)【要約】【課題】キャンバスラストに起因した操舵反力の変化を抑制し、操作性を向上させる。【解決手段】旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させるときの目標傾斜角φ＊を、運転者の操舵角θｓに応じて設定し、目標傾斜角φ＊に応じて傾動モータ３を駆動制御することで、旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させる。一方、運転者のステアリング操作時にステアリング機構にアシストトルクを付与するときのアシストトルクＴａを、運転者の操舵トルクＴｓに応じて設定し、傾動モータ３の駆動制御に伴って前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるキャンバスラストＦｃに応じて、アシストトルクＴａを補正する。そして、補正したアシストトルクＴａに応じてアシストモータ３８を駆動制御することで、運転者のステアリング操作時にステアリング機構にアシストトルクを付与する。【選択図】図５
2014034233.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体をロール方向に沿って傾斜させる傾動アクチュエータと、
旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させるときの目標傾斜角を、運転者の操舵角に応じて設定する目標傾斜角設定手段と、
前記目標傾斜角設定手段で設定した目標傾斜角に応じて、前記傾動アクチュエータを駆動制御する傾動制御手段と、
ステアリング機構にアシストトルクを付与するアシストアクチュエータと、
運転者のステアリング操作時に前記ステアリング機構にアシストトルクを付与するときの目標アシストトルクを、運転者の操舵トルクに応じて設定する目標アシストトルク設定手段と、
前記傾動制御手段による前記傾動アクチュエータの駆動制御に伴って転舵輪に発現されるキャンバスラストに応じて、前記目標アシストトルク設定手段で設定した目標アシストトルクを補正する補正手段と、
前記補正手段で補正した目標アシストトルクに応じて、前記アシストアクチュエータを駆動制御するアシスト制御手段と、を備えることを特徴とする車体傾動制御装置。
【請求項２】
前記傾動制御手段による前記傾動アクチュエータの駆動制御に伴って転舵輪に発現されるキャンバスラストを、前記目標傾斜角設定手段で設定した目標傾斜角に応じて推定するキャンバスラスト推定手段と、
前記傾動制御手段による前記傾動アクチュエータの駆動制御に伴って転舵輪に発現されるセルフアライニングトルクを、前記キャンバスラスト推定手段で推定したキャンバスラストに応じて推定するセルフアライニングトルク推定手段と、を備え、
前記補正手段は、
前記セルフアライニングトルク推定手段で推定したセルフアライニングトルクに応じて、前記目標アシストトルク設定手段で設定した目標アシストトルクを補正することを特徴とする請求項１に記載の車体傾動制御装置。
【請求項３】
前記キャンバスラスト推定手段は、
前記傾動制御手段による前記傾動アクチュエータの駆動制御によって実現される車体の傾斜角に、予め設定した係数を乗算することにより、転舵輪に発現される前記キャンバスラストを推定することを特徴とする請求項２に記載の車体傾動制御装置。
【請求項４】
前記セルフアライニングトルク推定手段は、
前記キャンバスラスト推定手段で推定したキャンバスラストに、ニューマチックトレールとキャスタトレールとの和を乗算することにより、転舵輪に発現される前記セルフアライニングトルクを推定することを特徴とする請求項２又は３に記載の車体傾動制御装置。
【請求項５】
転舵輪に発現される前記セルフアライニングトルクのうち、車体を旋回内側に傾斜させた際の定常的な成分となる傾斜定常分セルフアライニングトルクを、前記目標傾斜角設定手段で設定した目標傾斜角に応じて推定する傾斜定常分セルフアライニングトルク推定手段と、
転舵輪に発現される前記セルフアライニングトルクのうち、車体が横加速度によって旋回外側へロールする際の定常的な成分となるロール定常分セルフアライニングトルクを、車体に作用する横加速度に応じて推定するロール定常分セルフアライニングトルク推定手段と、を備え、
前記補正手段は、
前記セルフアライニングトルク推定手段で推定したセルフアライニングトルクから、前記傾斜定常分セルフアライニングトルク推定手段で推定した傾斜定常分セルフアライニングトルク、及び前記ロール定常分セルフアライニングトルク推定手段で推定したロール定常分セルフアライニングトルクを減算して過渡的な成分となる過渡成分セルフアライニングトルクを算出し、算出した過渡成分セルフアライニングトルクに応じて、前記目標アシストトルク設定手段で設定した目標アシストトルクを補正することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車体傾動制御装置。
【請求項６】
旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させるときの目標傾斜角を、運転者の操舵角に応じて設定し、
前記目標傾斜角に応じて傾動アクチュエータを駆動制御することで、旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させ、
運転者のステアリング操作時にステアリング機構にアシストトルクを付与するときの目標アシストトルクを、運転者の操舵トルクに応じて設定し、
前記傾動アクチュエータの駆動制御に伴って転舵輪に発現されるキャンバスラストに応じて、前記目標アシストトルクを補正し、
補正した目標アシストトルクに応じてアシストアクチュエータを駆動制御することで、運転者のステアリング操作時に前記ステアリング機構にアシストトルクを付与することを特徴とする車体傾動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体傾動制御装置、及び車体傾動制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の従来技術では、旋回走行時に運転者のステアリング操作に応じて、サスペンションのベルクランクをアクチュエータによって回動させることにより、車体を旋回内側に傾動させることを開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５６−９３３１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車体を旋回内側に傾動させる構成では、タイヤ自体も傾斜するので、タイヤのキャンバスラストに起因してセルフアライニングトルクが変化する。したがって、電動パワーステアリング装置を併せて搭載した構成において、単に操舵トルクと車速に応じてアシスト制御を行うと、旋回走行時にキャンバスラストに起因して操舵反力が変化するので、操作性に影響を与えてしまう。
本発明の課題は、キャンバスラストに起因した操舵反力の変化を抑制し、操作性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様に係る車体傾動制御装置は、車体をロール方向に沿って傾斜させる傾動アクチュエータと、ステアリング機構にアシストトルクを付与するアシストアクチュエータと、を備える。そして、旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させるときの目標傾斜角を、運転者の操舵角に応じて設定し、その目標傾斜角に応じて、傾動アクチュエータを駆動制御する。一方、運転者のステアリング操作時にステアリング機構にアシストトルクを付与するときの目標アシストトルクを、運転者の操舵トルクに応じて設定する。そして、傾動アクチュエータの駆動制御に伴って転舵輪に発現されるキャンバスラストに応じて目標アシストトルクを補正し、補正した目標アシストトルクに応じて、アシストアクチュエータを駆動制御する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、傾動アクチュエータの駆動制御時に、転舵輪に発現されるキャンバスラストに応じて目標アシストトルクを補正するので、キャンバスラストに起因した操舵反力の変化を抑制し、操作性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車体傾動の模式図である。
【図２】サスペンション構造の概略図である。
【図３】車両全体の概略構成図である。
【図４】ステアリング機構の概略構成図である。
【図５】車体傾動制御処理、及びアシスト制御処理を示すブロック図である。
【図６】アシストトルクＴａの設定に用いるマップである。
【図７】車体傾動制御処理を示すフローチャートである。
【図８】アシスト制御処理を示すフローチャートである。
【図９】キャンバスラストに起因した操舵反力の変化について説明した図である。
【図１０】シミュレーション結果を示す図である。
【図１１】第２実施形態のアシスト制御処理を示すブロック図である。
【図１２】第２実施形態のアシスト制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態のシミュレーション結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、車体傾動の模式図である。
車輪１に対して車体２を、サスペンションを介して懸架しており、このサスペンションは、傾動モータ３の駆動によって車体２を傾斜させることができる。具体的には、旋回走行時に車体２を旋回内側に傾斜させる。
【０００９】
図２は、サスペンション構造の概略図である。
左右輪のサスペンション構造は、左右対称の同一構造なので、ここでは左輪側について説明する。このサスペンションは、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションであり、車輪１を支持するナックル（アップライト）１１は、上側のアッパリンク１２及び下側のロアリンク１３を介して揺動可能な状態で車体フレーム１４に連結してある。
【００１０】
アッパリンク１２はＡアームで構成し、車輪側取付け点及び車体側取付け点の夫々が、ゴムブッシュを介してナックル１１及び車体フレーム１４に連結してある。また、ロアリンク１３もＡアームで構成し、車輪側取付け点及び車体側取付け点の夫々が、ゴムブッシュを介してナックル１１及び車体フレーム１４に連結してある。
車体フレーム１４における車幅方向の中心位置には、車体前後方向の回動軸を有し、左右両側に向けて均等に突出したリーンアーム１５を軸支してある。このリーンアーム１５の先端と、ロアリンク１３との間に、ショックアブソーバ１６及びコイルスプリング１７を介装する。また、リーンアーム１５の回動軸に、図示しない減速機を介して傾動モータ３を連結する。
【００１１】
したがって傾動モータ３を回転させると、車体フレーム１４に対してリーンアーム１５が回動し、リーンアーム１５の左端及び右端が上下方向に変位するので、ショックアブソーバ１６及びコイルスプリング１７を介してロアリンク１３が揺動する。リーンアーム１５は、左端が下がれば右端が上がり、左端が上がれば右端が下がるので、左右輪で逆方向のサスペンションストロークが生まれる。
【００１２】
すなわち、車両正面視で傾動モータ３を時計回りに回転させると、リーンアーム１５の回動（左側を下げる傾動）によって、左輪側がリバウンドストロークとなり、右輪側ではバウンドストロークとなる。このとき、左輪側でロアリンク１３を押し下げるリバウンド方向の力が作用し、左輪から受ける反力によって、車体２の左側が持ち上がり、結果として車体２が右側へ傾斜する。
【００１３】
逆に、車両正面視で傾動モータ３を反時計回りに回転させると、リーンアーム１５の回動（右側を下げる傾動）によって、左輪側がバウンドストロークとなり、右輪側ではリバウンドストロークとなる。このとき、右輪側でロアリンク１３を押し下げるリバウンド方向の力が作用し、右輪から受ける反力によって、車体２の右側が持ち上がり、結果として車体２が左側へ傾斜する。
【００１４】
図３は、車両全体の概略構成図である。
上記のサスペンション構造を、前輪及び後輪に設け、夫々、個別の傾動モータ３によって駆動制御する。なお、前後左右の車輪を区別する際は、前左輪を１ＦＬ、前右輪を１ＦＲ、後左輪１ＲＬ、後右輪１ＲＲとして説明する。前輪１ＦＬ及び１ＦＲは、ステアリング機構によって転舵される転舵輪である。また、前後輪の傾動モータ３を区別する際は、前輪用を傾動モータ３ｆとし、後輪用を傾動モータ３ｒとして説明する。さらに、前後輪のリーンアーム１５を区別する際は、前輪側をリーンアーム１５ｆとし、後輪側をリーンアーム１５ｒとして説明する。
【００１５】
なお、リーンアーム１５を回動させるためのアクチュエータとして傾動モータ３を用いているが、他にも油圧や空気圧を用いたアクチュエータを使用してもよい。また、伸縮方向に推力を発生可能な例えば電磁式ショックアブソーバ等で、左右のサスペンションを夫々逆方向にストロークさせることで、車体を傾斜させてもよい。
車両２０は、前述し傾動モータ３ｆ及び３ｒの他に、操舵角センサ２１と、車輪速センサ２２と、モータ回転角センサ２３ｆ及び２３ｒと、旋回状態検出センサ２４と、並びに車両制御コントローラ２５と、を備える。
【００１６】
操舵角センサ２１は、ステアリングシャフトの操舵角θｓを検出する。この操舵角センサ２１は、例えばステアリングシャフトと同期して回転する検出ギヤに内蔵された磁石の回転を、二つのＭＲ（ferro-Magneto Resistance）素子で検出し、ステアリングシャフトの回転に伴う磁界方向のベクトル変化を電気信号に変換して車両制御コントローラ２５に入力する。車両制御コントローラ２５は、入力された電気信号からステアリングシャフトの操舵角θｓを判断する。なお、操舵角センサ２１は、右旋回を正の値として検出し、左旋回を負の値として検出する。
【００１７】
車輪速センサ２２は、各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを検出する。この車輪速センサ２２は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換して車両制御コントローラ２５に入力する。車両制御コントローラ２５は、入力された電流信号から車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを判断する。また、車両制御コントローラ２５は、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲの平均値等を車速Ｖとして判断する。
【００１８】
モータ回転角センサ２３ｆ及び２３ｒは、夫々、傾動モータ３ｆ及び３ｒの回転角を検出する。このモータ回転角センサ２３ｆ及び２３ｒは、例えば永久磁石からなる回転子、及びホール素子からなる固定子を備え、電流と磁束に対して垂直な向きにホール起電力が発生するホール効果を利用し、回転子の磁極の位置を電圧信号に変換して車両制御コントローラ２５に入力する。車両制御コントローラ２５は、入力された電圧信号から傾動モータ３ｆ及び３ｒの回転角を判断する。
【００１９】
旋回状態検出センサ２４は、例えば横加速度、ヨーレート、車体ロール角、ロールレートなどの旋回状態を検出する。横加速度の検出については、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、横加速度と方向に比例した電圧信号に変換して車両制御コントローラ２５に入力する。ヨーレートの検出については、バネ上となる車体に設けられ、例えば水晶音叉からなる振動子を交流電圧によって振動させ、そしてヨーレートによる角速度入力時のコリオリ力によって生じる振動子の歪み量を電気信号に変換して車両制御コントローラ２５に入力する。車体ロール角については、バネ上となる車体に設けられ、例えば水晶音叉からなる振動子を交流電圧によって振動させ、そしてロールによる角速度入力時のコリオリ力によって生じる振動子の歪み量を電気信号に変換して車両制御コントローラ２５に入力する。車両制御コントローラ２５は、入力された各種電気信号から、横加速度、ヨーレート、車体ロール角、ロールレートなどの旋回状態を判断する。
【００２０】
車両制御コントローラ２５は、車体傾動制御処理を実行し、電流指令値により傾動モータ３ｆ及び３ｒを駆動することで、車体２の傾斜動作を実現する。
車両制御コントローラ２５は、マイクロコンピュータで構成され、操舵角センサ２１、車輪速センサ２２、モータ回転角センサ２３ｆ及び２３ｒ、旋回状態検出センサ２４から入力した情報に基づき、傾動モータ３ｆ及び３ｒの動作を制御すると同時に、制御動作の解除も行う。
本実施形態の車両は、電動パワーステアリング機能をも備える。
【００２１】
図４は、ステアリング機構の概略構成図である。
運転者によって操作されるステアリングホイール３１は、ステアリングシャフト３２、ラックアンドピニヨン３３、タイロッド３４、ナックル３５を順に介して前輪１ＦＬ及び１ＦＲに連結してある。したがって、ステアリングホイール３１と共にステアリングシャフト３２が回転し、ステアリングシャフト３２の回転が、ラックアンドピニヨン３３で略車幅方向の直線運動に変換され、タイロッド３４を押したり引いたりすることでナックル３５を介して転舵輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲを操向できる。
【００２２】
ステアリングシャフト３２には、ホイールギヤ３６を連結してあり、このホイールギヤ３６と噛合するウォームギヤ３７にアシストモータ３８を連結してある。したがって、アシストモータ３８を駆動し、運転者のステアリング方向に従った向きのトルクを発生させるときに、ウォームギヤ３７、及びホイールギヤ３６を介してステアリングシャフト３２にアシストトルクを付与できる。
【００２３】
なお、アシストトルクをステアリングシャフト３２に付与するコラムアシスト構造としているが、ステアリング機構（系統）の何れかにアシストトルクを付与することができればよいので、アシスト位置は任意である。したがって、例えばピニヨンギヤの近傍にアシストトルクを付与するピニヨンアシスト構造としたり、ラックギヤにアシストトルクを付与するラックアシスト構造としたりしてもよい。ラックアシスト構造では、ラック軸とモータ軸を同時にするラック同軸アシストタイプ、ラック軸とモータ軸を斜めに配置したラッククロスアシストタイプ、ラック軸とモータ軸とを平行にしたラックパラレルアシストタイプ等がある。
【００２４】
また、一つのモータでアシストトルクを付与する構造としているが、二つのモータでアシストトルクを付与するダブルモータアシスト構造としてもよい。
ステアリングシャフト３２には、トルクセンサ３９を設けている。
トルクセンサ３９は、ステアリングシャフト３２に入力されるトルクＴｓを検出する。このトルクセンサ３９は、ステアリングシャフト３２の入力側と出力側との間に介在させたトーションバーの捩れ角を、例えばホール素子で検出し、多極磁石とヨークとの相対角度変位によって生じる磁束密度の変化を電気信号に変換して車両制御コントローラ２５に入力する。車両制御コントローラ２５は、入力された電気信号から運転者の操舵トルクＴｓを判断する。なお、トルクセンサ３９は、運転者の右操舵を正の値として検出し、左操舵を負の値として検出する。
【００２５】
車両制御コントローラ２５は、パワーステアリング制御処理を実行し、電流指令値によりアシストモータ３８を駆動することで、運転者のステアリング操作に応じたアシストトルクをステアリング機構に付与する。
車両制御コントローラ２５は、トルクセンサ３９、車輪速センサ２２から入力した情報に基づいてアシストモータ３８を駆動制御する。
車両制御コントローラ２５は、例えばマイクロコンピュータからなり、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に車体傾動制御処理、及びパワーステアリング制御処理を実行する。
【００２６】
図５は、車体傾動制御処理、及びアシスト制御処理を示すブロック図である。
車両制御コントローラ２５は、旋回走行時に車体をロール方向に沿って傾斜させる車体傾動制御処理部４０と、運転者のステアリング操作時にステアリング機構にアシストトルクを付与するアシスト制御処理部５０と、を備える。
先ず、車体傾動制御処理部４０は、目標傾斜角設定部４１と、指令角設定部４２と、駆動制御部４３と、を備える。
【００２７】
目標傾斜角設定部４１は、旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させるときの目標傾斜角（リーン角）φ＊を、車両モデル（Ｇφ(s)）に従い、操舵角θｓ及び車速Ｖに応じて設定する。
指令角設定部４２は、傾動モータ３への指令値となるアクチュエータ指令角φｕ＊を、車両モデル（Ｇφｕ(s)）に従い、目標傾斜角φ＊に応じて設定する。車両モデル（Ｇφｕ(s)）は、車両を前方（あるいは後方）から見たときの力学モデル（リーンアーム１５が傾動モータ３によって駆動されたときの力の釣り合い式）から導出され、下記のような位相進み項をもつモデルとなる。
【００２８】
なお、車両モデルＧφ(s)は、車両モデル（Ｇφｕ(s)）が位相進み項をもつことを考慮し、次数差一以上の位相遅れ特性をもつ車両モデルとする。例えば、旋回方向（ヨー方向）との位相を合わせるために一次の位相遅れ特性で表される車両のヨー応答モデルを用いる。
【００２９】
【数１】
2014034233.tif 000003
【００３０】
ｍ：車両質量
ｈ：重心高
ｇ：重力加速度
Ｉφ：ロール慣性
Ｋφ：ロール剛性
Ｃφ：ロール等価粘性
駆動制御部４３は、アクチュエータ指令角φｕ＊に応じて、傾動モータ３を駆動制御する。
上記が、図５のブロック図に基づく車体傾動制御処理である。
【００３１】
次に、アシスト制御処理部５０は、位相補償部５１と、アシストトルク設定部５２と、傾斜角推定部５３と、キャンバスラスト推定部５４と、セルフアライニングトルク推定部５５と、補正量設定部５６と、アシストトルク補正部５７と、駆動制御部５８と、を備える。
位相補償部５１は、操舵トルクＴｓを取得し、メカニカルな共振を回避するための位相補償を行う。
アシストトルク設定部５２は、図６のマップを参照し、アシストモータ３８への指令値となるアシストトルクＴａを、操舵トルクＴｓ及び車速Ｖに応じて設定する。
【００３２】
図６は、アシストトルクＴａの設定に用いるマップである。
このマップによれば、操舵トルクＴｓが０のときには、アシストトルクＴａが０となる。また、操舵トルクＴｓが負の領域にあるときには（Ｔｓ＜０）、操舵トルクＴｓが小さいほど、アシストトルクＴａが指数関数的に小さくなり、さらに車速Ｖが低いほど、アシストトルクＴａが小さくなる。一方、操舵トルクＴｓが正の領域にあるときには（Ｔｓ＞０）、操舵トルクＴｓが大きいほど、アシストトルクＴａが指数関数的に大きくなり、さらに車速Ｖが低いほど、アシストトルクＴａが大きくなる。
傾斜角推定部５３は、下記の式に従い、アクチュエータ指令角φｕ＊に応じて、車体傾斜角φ＊を推定する。
【００３３】
【数２】
2014034233.tif 000004
【００３４】
キャンバスラスト推定部５４は、下記に示すように、キャンバスラスト推定モデルに従い、傾動モータ３の駆動制御に伴って前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるキャンバスラストＦｃを、車体傾斜角φ＊に応じて推定する。ここで、Ｋｃｆはキャンバスラスト係数であり、予め設定したコーナリングパワーの例えば１／６程度に設定してある。
Ｆｃ＝Ｋｃｆφ＊
【００３５】
セルフアライニングトルク推定部５５は、傾動モータ３の駆動制御に伴って前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるセルフアライニングトルクＳＡＴを、下記に示すように、キャンバスラストＦｃに応じて推定する。ここで、ξｎはニューマチックトレール、ξｃはキャスタトレールであり、ξ（＝ξｎ＋ξｃ）は、例えば４０〜５０ｍｍ程度の値に設定してある。
ＳＡＴ＝（ξｎ＋ξｃ）Ｆｃ
【００３６】
ニューマチックトレールξｎは、図４に示すように、タイヤ回転中心を通る垂直線上の接地点Ｐｔと、コーナリングフォースの作用点となるタイヤ着力点Ｐｆとの距離である。また、キャスタトレールξｃは、図４に示すように、タイヤ回転中心を通る垂直線上の接地点Ｐｔと、キングピン軸Ａｋを通る直線上の接地点Ｐｋとの距離である。
補正量設定部５６は、セルフアライニングトルクＳＡＴとナックルアーム半径との関係に基づいて、セルフアライニングトルクＳＡＴからラック軸力を求め、ピニヨン軸周りのトルク値に換算することにより、アシストトルク補正量ΔＴを設定する。
【００３７】
アシストトルク補正部５７は、アシストトルク設定部５２で設定したアシストトルクＴａに、補正量設定部５６で設定したアシストトルク補正量ΔＴを加算することにより、アシストトルクＴａを補正し、アシストモータ３８へと出力する。
駆動制御部５８は、補正したアシストトルクＴａに応じて、アシストモータ３８を駆動制御する。
上記が、図５のブロック図に基づくアシスト制御処理である。
【００３８】
次に、車体傾動制御処理をフローチャートに基づいて説明する。
図７は、車体傾動制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１は、目標傾斜角設定部４１での処理に対応し、旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させるときの目標傾斜角（リーン角）φ＊を、前述した車両モデル（Ｇφ(s)）に従い、操舵角θｓ及び車速Ｖに応じて設定する。
【００３９】
続くステップＳ１０２は、指令角設定部４２での処理に対応し、傾動モータ３への指令値となるアクチュエータ指令角φｕ＊を、前述した車両モデル（Ｇφｕ(s)）に従い、目標傾斜角φ＊に応じて設定する。
続くステップＳ１０３は、駆動制御部４３での処理に対応し、アクチュエータ指令角φｕ＊に応じて傾動モータ３を駆動制御してから、所定のメインプログラムに復帰する。
上記が、図７のフローチャートに基づく車体傾動制御処理である。
【００４０】
次に、アシスト制御処理をフローチャートに基づいて説明する。
図８は、アシスト制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１１１は、アシストトルク設定部５２での処理に対応し、前述した図６のマップを参照し、アシストモータ３８への指令値となるアシストトルクＴａを、操舵トルクＴｓ及び車速Ｖに応じて設定する。
【００４１】
続くステップＳ１１２は、傾斜角推定部５３での処理に対応し、アクチュエータ指令角φｕ＊に応じて、車体傾斜角φ＊を推定する。
続くステップＳ１１３は、キャンバスラスト推定部５４での処理に対応し、キャンバスラスト推定モデルに従い、傾動モータ３の駆動制御に伴って前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるキャンバスラストＦｃを、車体傾斜角φ＊に応じて推定する。すなわち、傾動モータ３の駆動制御に伴って実現される車体傾斜角φ＊に、予め定めたキャンバスラスト係数Ｋｃｆを乗算することにより、キャンバスラストＦｃを推定する。
【００４２】
続くステップＳ１１４は、セルフアライニングトルク推定部５５での処理に対応し、傾動モータ３の駆動制御に伴って前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるセルフアライニングトルクＳＡＴを、キャンバスラストＦｃに応じて推定する。すなわち、キャンバスラスト推定部５４で推定したキャンバスラストＦｃに、ニューマチックトレールξｎ、及びキャスタトレールξｃとの和（ξｎ＋ξｃ）を乗算することにより、セルフアライニングトルクＳＡＴを推定する。
続くステップＳ１１５は、補正量設定部５６での処理に対応し、セルフアライニングトルクＳＡＴとナックルアーム半径との関係に基づいて、セルフアライニングトルクＳＡＴからラック軸力を求め、ピニヨン軸周りのトルク値に換算することにより、アシストトルク補正量ΔＴを設定する。
【００４３】
続くステップＳ１１６は、アシストトルク補正部５７での処理に対応し、アシストトルク設定部５２で設定したアシストトルクＴａに、補正量設定部５６で設定したアシストトルク補正量ΔＴを加算することにより、アシストトルクＴａを補正する。
続くステップＳ１１７は、駆動制御部５８での処理に対応し、補正後となる最終的なアシストトルクＴａに応じて、アシストモータ３８を駆動制御してから、所定のメインプログラムに復帰する。
上記が、図８のフローチャートに基づくアシスト制御処理である。
【００４４】
《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、操舵角θｓ及び車速Ｖに応じて目標傾斜角φ＊を設定し（ステップＳ１０１）、この目標傾斜角φ＊から設定されるアクチュエータ指令角φｕ＊に応じて傾動モータ３を駆動制御する（ステップＳ１０３）。これにより、旋回走行時に車体がロール方向に沿って旋回内側に傾斜するので、旋回性能の向上を図ることができる。
このように、車体を旋回内側に傾動させる構成では、タイヤ自体も傾斜するので、タイヤのキャンバスラストＦｃに起因してセルフアライニングトルクＳＡＴが変化する。したがって、アシスト制御部５０にて単に操舵トルクＴｓと車速Ｖに応じてアシスト制御を行うと、旋回走行時にキャンバスラストＦｃに起因して操舵反力が変化するので、操作性に影響を与えてしまう。
【００４５】
図９は、キャンバスラストに起因した操舵反力の変化について説明した図である。
図中の（ａ）は、車体を旋回内側に傾斜させないコンベンショナルな車両であり、図中の（ｂ）は、車体を旋回内側に傾斜させる車両である。コンベンショナルな車両では、コーナリングフォースＣｆに応じたキングピン軸Ａｋ周りのモーメントとしてセルフアライニングトルクＳＡＴが作用し、これが操舵反力となる。しかしながら、車体を旋回内側に傾斜させる車両では、キャンバスラストＦｃの変化によってセルフアライニングトルクＳＡＴが変化するため、操舵反力も変動してしまう。
【００４６】
そこで、運転者の操舵トルクＴｓに応じて目標アシストトルクＴａを設定したら（ステップＳ１１１）、傾動モータ３の駆動制御に伴って前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるキャンバスラストＦｃに応じて、アシストトルクＴａを補正する（ステップＳ１１６）。そして、補正したアシストトルクＴａに応じて、アシストモータ３８を駆動制御する（ステップＳ１１７）。
【００４７】
具体的には、アクチュエータ指令角φｕ＊に応じて車体傾斜角φ＊を推定し（ステップＳ１１２）、傾動モータ３の駆動制御に伴って前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるキャンバスラストＦｃを、車体傾斜角φ＊に応じて推定する（ステップＳ１１３）。そして、傾動モータ３の駆動制御に伴って前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるセルフアライニングトルクＳＡＴを、キャンバスラストＦｃに応じて推定し（ステップＳ１１４）、セルフアライニングトルクＳＡＴからラック軸力を求め、ピニヨン軸周りのトルク値に換算することにより、アシストトルク補正量ΔＴを設定する（ステップＳ１１５）。
【００４８】
そして、このアシストトルク補正量ΔＴの加算によってアシストトルクＴａを補正し（ステップＳ１１６）、補正したアシストトルクＴａに応じてアシストモータ３８を駆動制御する。
これにより、傾動モータ３の駆動制御時に、前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるキャンバスラストＦｃに応じてアシストトルクＴａを補正するので、キャンバスラストＦｃに起因した操舵反力の変化を抑制し、操作性を向上させることができる。
【００４９】
図１０は、シミュレーション結果を示す図である。
アシスト補正量ΔＴ分の補正をしないと、破線で示すように、キャンバスラストＦｃの発現によって、セルフアライニングトルクＳＡＴが過渡的に急変してしまい、操舵反力も急変してしまう（抜けてしまう）。これに対して、アシスト補正量ΔＴ分の補正をすることにより、実線で示すように、キャンバスラストＦｃに起因したセルフアライニングトルクＳＡＴの急変を抑制することができる。したがって、操舵反力の急変も抑制され、操作性を向上させることができる。ここでは、約４Ｎｍの変動が約１Ｎｍ程度まで改善しており、約２５％の改善が見られた。
【００５０】
以上より、傾動モータ３が「傾動アクチュエータ」に対応し、目標傾斜角設定部４１での処理となるステップＳ１０１の処理とが「目標傾斜角設定手段」に対応し、駆動制御部４３での処理となるステップＳ１０３の処理が「傾動制御手段」に対応する。また、アシストモータ３８が「アシストアクチュエータ」に対応し、アシストトルク設定部５２での処理となるステップＳ１１１が「目標アシストトルク設定手段」に対応する。また、アシストトルク補正部５７での処理となるステップＳ１１６が「補正手段」に対応し、駆動制御部５８での処理となるステップＳ１１７の処理が「アシスト制御手段」に対応する。また、キャンバスラスト推定部５４での処理となるステップＳ１１３の処理が「キャンバスラスト推定手段」に対応し、セルフアライニングトルク推定部５５での処理となるステップＳ１１４の処理が「セルフアライニングトルク推定手段」に対応する。
【００５１】
《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態における車体傾動制御装置は、車体をロール方向に沿って傾斜させる傾動モータ３と、ステアリング機構にアシストトルクを付与するアシストモータ３８と、を備える。そして、目標傾斜角設定部４１での処理により、旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させるときの目標傾斜角φ＊を、運転者の操舵角θｓに応じて設定する。そして、傾動制御部４３での処理により、目標傾斜角設定部４１で設定した目標傾斜角φ＊に応じて、傾動モータ３を駆動制御する。一方、アシストトルク設定部５２での処理により、運転者のステアリング操作時にステアリング機構にアシストトルクを付与するときの目標アシストトルクＴａを、運転者の操舵トルクＴｓに応じて設定する。そして、アシストトルク補正部５７での処理により、傾動制御部４３による傾動モータ３の駆動制御に伴って前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるキャンバスラストに応じて、アシストトルク設定部５２で設定した目標アシストトルクを補正する。そして、駆動制御部５８での処理により、アシストトルク補正部５７で補正したアシストトルクＴａに応じて、アシストモータ３８を駆動制御する。
このように、傾動モータ３の駆動制御時に、前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるキャンバスラストＦｃに応じてアシストトルクＴａを補正するので、キャンバスラストＦｃに起因した操舵反力の変化を抑制し、操作性を向上させることができる。
【００５２】
（２）本実施形態における車体傾動制御装置は、キャンバスラスト推定部５４での処理により、傾動制御部４３による傾動モータ３の駆動制御に伴って前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるキャンバスラストＦｃを、目標傾斜角設定部４１で設定した目標傾斜角φ＊に応じて推定する。そして、セルフアライニングトルク推定部５５での処理により、傾動制御部４３による傾動モータ３の駆動制御に伴って前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるセルフアライニングトルクＳＡＴを、キャンバスラスト推定部５４で推定したキャンバスラストＦｃに応じて推定する。そして、アシストトルク補正部５７での処理により、セルフアライニングトルク推定部５５で推定したセルフアライニングトルクＳＡＴに応じて、アシストトルク設定部５２で設定したアシストトルクＴａを補正する。
【００５３】
このように、目標傾斜角φ＊に応じてキャンバスラストＦｃを推定し、キャンバスラストＦｃに応じてセルフアライニングトルクＳＡＴを推定し、推定したセルフアライニングトルクＳＡＴに応じて、アシストトルク設定部５２で設定したアシストトルクＴａを補正することで、キャンバスラストＦｃに起因した操舵反力の変化を抑制し、操作性を向上させることができる。
【００５４】
（３）本実施形態における車体傾動制御装置は、キャンバスラスト推定部５４での処理により、傾動制御部４３による傾動モータ３の駆動制御によって実現される車体傾斜角φ＊に、予め設定したキャンバスラスト係数Ｋｃｆを乗算することにより、前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるキャンバスラストを推定する。
このように、車体傾斜角φ＊に、予め設定したキャンバスラスト係数Ｋｃｆを乗算してキャンバスラストＦｃを推定することで、キャンバスラストＦｃを容易に、且つ精度よく推定することができる。
【００５５】
（４）本実施形態における車体傾動制御装置は、セルフアライニングトルク推定部５５での処理により、キャンバスラスト推定部５４で推定したキャンバスラストＦｃに、ニューマチックトレールξｎとキャスタトレールξｃとの和（ξｎ＋ξｃ）を乗算することにより、前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるセルフアライニングトルクＳＡＴを推定する。
このように、キャンバスラストＦｃに、ニューマチックトレールξｎとキャスタトレールξｃとの和（ξｎ＋ξｃ）を乗算してセルフアライニングトルクＳＡＴを推定することで、セルフアライニングトルクＳＡＴを容易に、且つ精度よく推定することができる。
【００５６】
（５）本実施形態における車体傾動制御方法は、旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させるときの目標傾斜角φ＊を、運転者の操舵角θｓに応じて設定し、目標傾斜角φ＊に応じて傾動モータ３を駆動制御することで、旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させる。一方、運転者のステアリング操作時にステアリング機構にアシストトルクを付与するときのアシストトルクＴａを、運転者の操舵トルクＴｓに応じて設定し、傾動モータ３の駆動制御に伴って前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるキャンバスラストＦｃに応じて、アシストトルクＴａを補正する。そして、補正したアシストトルクＴａに応じてアシストモータ３８を駆動制御することで、運転者のステアリング操作時にステアリング機構にアシストトルクを付与する。
このように、傾動モータ３の駆動制御時に、前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるキャンバスラストＦｃに応じてアシストトルクＴａを補正するので、キャンバスラストＦｃに起因した操舵反力の変化を抑制し、操作性を向上させることができる。
【００５７】
《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、セルフアライニングトルクＳＡＴのうち、キャンバスラストＦｃに応じて変化する過渡的な成分だけを抽出し、その分だけアシストトルクＴａを補正するものである。
ここでは、前述した第１実施形態と異なる点について説明し、同一箇所については説明を省略する。
【００５８】
以下、車両制御コントローラ２５で実行するアシスト制御処理について説明する。
先ず、第２実施形態のアシスト制御処理をブロック図に基づいて説明する。
図１１は、第２実施形態のアシスト制御処理を示すブロック図である。
ここでは、新たに傾斜定常分ＳＡＴ推定部６１と、ロール定常分ＳＡＴ推定部６２とを追加すると共に、前述した補正量設定部５６での処理を新たな補正量設定部６３の処理に変更しており、その他の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【００５９】
傾斜定常分ＳＡＴ推定部６１では、下記に示すように、前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるセルフアライニングトルクＳＡＴのうち、車体を旋回内側に傾斜させた際の定常的な成分となる傾斜定常分セルフアライニングトルクＴＬを、アクチュエータ指令角φｕ＊に応じて推定する。ここで、Ｋｃｆはキャンバスラスト係数であり、予め設定したコーナリングパワーの例えば１／６程度に設定してある。また、ξはニューマチックトレールξｎと、キャスタトレールξｃとの和（ξｎ＋ξｃ）であり、例えば４０〜５０ｍｍ程度の値に設定してある。
ＴＬ＝Ｋｃｆ×ξ×φｕ＊
【００６０】
ロール定常分ＳＡＴ推定部６２では、下記に示すように、前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるセルフアライニングトルクＳＡＴのうち、車体が横加速度Ａｙによって旋回外側へロールする際の定常的な成分となるロール定常分セルフアライニングトルクＴＹを、車体に作用する横加速度Ａｙに応じて推定する。
ＴＹ＝ｍ｛ｈ／（ｍｈｇ）｝Ａｙ×Ｋｃｆ×ξ
ｍ：車両質量
ｈ：重心高
ｇ：重力加速度
横加速度Ａｙは、下記に示すように、車速Ｖから求めてもよい。
【００６１】
【数３】
2014034233.tif 000005
【００６２】
Ａ：スタビリティファクタ
Ｌ：ホイールベース
Ｌｆ：重心位置から前輪車軸までの距離
Ｌｒ：重心位置から後輪車軸までの距離
Ｋｆ：前輪のコーナリングパワー
Ｋｒ：後輪のコーナリングパワー
【００６３】
補正量設定部６３では、推定したセルフアライニングトルクＳＡＴから、傾斜定常分セルフアライニングトルクＴＬ、及びロール定常分セルフアライニングトルクＴＹを減算して過渡的な成分となる過渡成分セルフアライニングトルクＴＴを算出する。そして、算出した過渡成分セルフアライニングトルクＴＴからラック軸力を求め、ピニヨン軸周りのトルク値に換算することにより、アシストトルク補正量ΔＴを設定する。
上記が、図１１のブロック図に基づくアシスト制御処理である。
【００６４】
次に、第２実施形態のアシスト制御処理をフローチャートに基づいて説明する。
図１２は、第２実施形態のアシスト制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、前述した新たなステップＳ２０１、Ｓ２０２の処理を追加すると共に、前述したステップＳ１１５の処理を新たなステップＳ２０３の処理に変更しており、その他のステップＳ１１１〜Ｓ１１４、Ｓ１１６、Ｓ１１７の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、詳細な説明を省略する。
【００６５】
先ずステップＳ２０１は、傾斜定常分ＳＡＴ推定部６１での処理に対応し、前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるセルフアライニングトルクＳＡＴのうち、車体を旋回内側に傾斜させた際の定常的な成分となる傾斜定常分セルフアライニングトルクＴＬを、アクチュエータ指令角φｕ＊に応じて推定する。
続くステップＳ２０２は、ロール定常分ＳＡＴ推定部６２での処理に対応し、前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるセルフアライニングトルクＳＡＴのうち、車体が横加速度Ａｙによって旋回外側へロールする際の定常的な成分となるロール定常分セルフアライニングトルクＴＹを、車体に作用する横加速度Ａｙに応じて推定する。
【００６６】
続くステップＳ２０３は、補正量設定部６３での処理に対応し、推定したセルフアライニングトルクＳＡＴから、傾斜定常分セルフアライニングトルクＴＬ、及びロール定常分セルフアライニングトルクＴＹを減算して過渡的な成分となる過渡成分セルフアライニングトルクＴＴを算出する。そして、算出した過渡成分セルフアライニングトルクＴＴからラック軸力を求め、ピニヨン軸周りのトルク値に換算することにより、アシストトルク補正量ΔＴを設定する。
上記が、図１２のフローチャートに基づくアシスト制御処理である。
【００６７】
《作用》
次に、第２実施形態の作用について説明する。
セルフアライニングトルク推定部５５で推定するセルフアライニングトルクＳＡＴには、車体を旋回内側に傾斜させた際の定常的な成分と、車体が横加速度Ａｙによって旋回外側へロールする際の定常的な成分と、が含まれている。したがって、これら定常的な成分が上乗せされている分、操舵反力が大きくなっており、ステアリング操作が重くなってしまう。
【００６８】
そこで、セルフアライニングトルクＳＡＴのうち、キャンバスラストＦｃに応じて変化する過渡的な成分だけを抽出し、その分だけアシストトルクＴａを補正する。
具体的には、車体を旋回内側に傾斜させた際の定常的な成分となる傾斜定常分セルフアライニングトルクＴＬを、アクチュエータ指令角φｕ＊に応じて推定し（ステップＳ２０１）、車体が横加速度Ａｙによって旋回外側へロールする際の定常的な成分となるロール定常分セルフアライニングトルクＴＹを、車体に作用する横加速度Ａｙに応じて推定する（ステップＳ２０２）。
【００６９】
そして、推定したセルフアライニングトルクＳＡＴから、傾斜定常分セルフアライニングトルクＴＬ、及びロール定常分セルフアライニングトルクＴＹを減算して過渡的な成分となる過渡成分セルフアライニングトルクＴＴを算出する。そして、算出した過渡成分セルフアライニングトルクＴＴからラック軸力を求め、ピニヨン軸周りのトルク値に換算することにより、アシストトルク補正量ΔＴを設定する（ステップＳ２０３）。
【００７０】
このように、セルフアライニングトルクＳＡＴのうち、キャンバスラストＦｃに応じて変化する過渡的な成分だけを抽出し、その分だけアシストトルクＴａを補正することで、定常的な成分を除いた適切なアシストトルクＴａを実現することができる。すなわち、操舵反力が大きくなってステアリング操作が重くなってしまうことを抑制し、操作性を向上させることができる。
【００７１】
図１３は、第２実施形態のシミュレーション結果を示す図である。
アシスト補正量ΔＴ分の補正をしないと、破線で示すように、キャンバスラストＦｃの発現によって、セルフアライニングトルクＳＡＴが過渡的に急変してしまい、操舵反力も急変してしまう（抜けてしまう）。これに対して、アシスト補正量ΔＴ分の補正をすることにより、実線で示すように、キャンバスラストＦｃに起因したセルフアライニングトルクＳＡＴの急変を抑制することができる。したがって、操舵反力の急変も抑制され、操作性を向上させることができる。さらに、セルフアライニングトルクＳＡＴのうち、キャンバスラストＦｃに応じて変化する過渡的な成分だけを抽出し、その分だけ補正しているので、操舵反力が大きくなってステアリング操作が重くなってしまうことを抑制し、操作性を向上させることができる。
【００７２】
その他の作用効果については、前述した第１実施形態と同様である。
以上より、傾斜定常分ＳＡＴ推定部６１での処理となるステップＳ２０１の処理が「傾斜定常分セルフアライニングトルク推定手段」に対応する。また、ロール定常分ＳＡＴ推定部６２での処理となるステップＳ２０２の処理が「ロール定常分セルフアライニングトルク推定手段」に対応する。
【００７３】
《効果》
次に、第２実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態における車体傾動制御装置は、傾斜定常分ＳＡＴ推定部６１での処理により、前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるセルフアライニングトルクＳＡＴのうち、車体を旋回内側に傾斜させた際の定常的な成分となる傾斜定常分セルフアライニングトルクＴＬを、目標傾斜角設定部４１で設定した目標傾斜角φ＊に応じて推定する。また、ロール定常分ＳＡＴ推定部６２での処理により、前輪１ＦＬ及び１ＦＲに発現されるセルフアライニングトルクのうち、車体が横加速度によって旋回外側へロールする際の定常的な成分となるロール定常分セルフアライニングトルクＴＹを、車体に作用する横加速度Ａｙに応じて推定する。そして、アシストトルク補正部５７での処理により、セルフアライニングトルクＳＡＴから、傾斜定常分セルフアライニングトルクＴＬ、及びロール定常分セルフアライニングトルクＴＹを減算して過渡的な成分となる過渡成分セルフアライニングトルクＴＴを算出し、算出した過渡成分セルフアライニングトルクＴＴに応じて、アシストトルクＴａを補正する。
【００７４】
このように、セルフアライニングトルクＳＡＴのうち、キャンバスラストＦｃに応じて変化する過渡的な成分だけを抽出し、その分だけアシストトルクＴａを補正することで、定常的な成分を除いた適切なアシストトルクＴａを実現することができる。すなわち、操舵反力が大きくなってステアリング操作が重くなってしまうことを抑制し、操作性を向上させることができる。
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。
【符号の説明】
【００７５】
１ＦＬ、１ＦＲ  車輪
２    車体
３ｆ  前側傾動モータ
３ｒ  後側傾動モータ
１１  ナックル
１２  アッパリンク
１３  ロアリンク
１４  車体フレーム
１５ｆ  前側リーンアーム
１５ｒ  後側リーンアーム
１６  ショックアブソーバ
１７  コイルスプリング
２０  車両
２１  操舵角センサ
２２  車輪速センサ
２３ｆ  前側モータ回転角センサ
２３ｒ  後側モータ回転角センサ
２４  旋回状態検出センサ
２５  車両制御コントローラ
３１  ステアリングホイール
３２  ステアリングシャフト
３３  ラックアンドピニヨン
３４  タイロッド
３５  ナックル
３６  ホイールギヤ
３７  ウォームギヤ
３８  アシストモータ
４０  車体傾動制御処理部
４１  目標傾斜角設定部
４２  指令角設定部
５０  アシスト制御処理部
５１  位相補償部
５２  アシストトルク設定部
５３  傾斜角推定部
５４  キャンバスラスト推定部
５５  セルフアライニングトルク推定部
５６  補正量設定部
５７  アシストトルク補正部
６１  傾斜定常分ＳＡＴ推定部
６２  ロール定常分ＳＡＴ推定部
６３  補正量設定部
【図１】
2014034233.tif 000006
【図２】
2014034233.tif 000007
【図３】
2014034233.tif 000008
【図５】
2014034233.tif 000009
【図６】
2014034233.tif 000010
【図７】
2014034233.tif 000011
【図８】
2014034233.tif 000012
【図９】
2014034233.tif 000013
【図１０】
2014034233.tif 000014
【図１１】
2014034233.tif 000015
【図１２】
2014034233.tif 000016
【図１３】
2014034233.tif 000017
【図４】
2014034233.tif 000018