(57)【要約】【課題】変速機と、原動機と変速機の入力軸とを連結するロックアップクラッチとを有する動力伝達装置において、原動機の始動時に、動力伝達装置に含まれる潤滑対象に作動油をより速やかに供給可能にする。【解決手段】ブッシュ７１および７２は、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔが収容される流体伝動室２３ａを介してロックアップオフ油路Ｌ１から供給される作動油と、ロックアップオン油路Ｌ２からの作動油との双方により潤滑され、変速ＥＣＵ２１は、エンジン１２の始動時に、ＣＶＴ４０がニュートラル状態を形成する状態でロックアップオン油路Ｌ２およびロックアップオフ油路Ｌ１の双方に作動油を供給するように油圧制御装置５０を制御する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の油圧係合要素を有する変速機と、ロックアップオン油路に供給される作動油とロックアップオフ油路に供給される作動油との差圧により係合して原動機と前記変速機の入力軸とを連結するロックアップクラッチと、前記複数の油圧係合要素ならびに前記ロックアップオン油路および前記ロックアップオフ油路に作動油を調圧して供給する油圧制御装置と、少なくとも前記ロックアップオン油路からの作動油により潤滑される潤滑対象とを有する動力伝達装置の制御装置において、
前記原動機の始動時に、前記変速機がニュートラル状態を形成する状態で少なくとも前記ロックアップオン油路に作動油を供給するように前記油圧制御装置を制御することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記複数の油圧係合要素の係合開始前に少なくとも前記ロックアップオン油路に作動油を供給するように前記油圧制御装置を制御することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記動力伝達装置は、少なくともパーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジおよびリバースレンジの中から任意のシフトレンジの選択を許容するシフトユニットを有し、
前記原動機が始動された後に前記パーキングレンジまたは前記ニュートラルレンジから他のシフトレンジへの変更が行われたときに、前記ロックアップオン油路への作動油の供給を停止するように前記油圧制御装置を制御することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記ロックアップオン油路への作動油の供給が開始されてから所定時間が経過したときに、該ロックアップオン油路への作動油の供給を停止するように前記油圧制御装置を制御することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記動力伝達装置は、前記原動機からの動力により駆動されて前記油圧制御装置に作動油を供給するオイルポンプを有し、
前記変速機は、前記原動機からの動力を無段階に変速して出力可能な無段変速機であると共に、前記複数の油圧係合要素は、該無段変速機の前後進切換機構を構成し、
前記潤滑対象は、前記オイルポンプのインナーロータを回転自在に支持する軸受であることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置の制御装置において、
前記動力伝達装置は、前記原動機に接続されるポンプインペラと前記変速機の前記入力軸に接続されるタービンランナとを有する流体伝動装置を含み、
前記潤滑対象は、前記ポンプインペラおよび前記タービンランナが収容される流体伝動室を介して前記ロックアップオフ油路から供給される作動油と、前記ロックアップオン油路からの作動油とにより潤滑され、
前記原動機の始動時に、前記変速機がニュートラル状態を形成する状態で前記ロックアップオン油路および前記ロックアップオフ油路の双方に作動油を供給するように前記油圧制御装置を制御することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
複数の油圧係合要素を有する変速機と、ロックアップオン油路に供給される作動油とロックアップオフ油路に供給される作動油との差圧により係合して原動機と前記変速機の入力軸とを連結するロックアップクラッチと、前記複数の油圧係合要素ならびに前記ロックアップオン油路および前記ロックアップオフ油路に作動油を調圧して供給する油圧制御装置と、少なくとも前記ロックアップオン油路からの作動油により潤滑される潤滑対象とを有する動力伝達装置の制御方法において、
前記原動機の始動時に、前記変速機がニュートラル状態を形成する状態で少なくとも前記ロックアップオン油路に作動油を供給するように前記油圧制御装置を制御することを特徴とする動力伝達装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機と、原動機と変速機の入力軸とを連結するロックアップクラッチとを有する動力伝達装置の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置として、ロックアップクラッチを含む流体式発進装置としてのトルクコンバータや、トルクコンバータのポンプインペラを介してドライブギヤに伝達されるエンジンからの動力により駆動されると共に、変速機やトルクコンバータ、各潤滑対象に作動油を供給するオイルポンプ、オイルポンプのドライブギヤを回転自在に支持する軸受メタル等を有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置において、上記軸受メタルは、ドライブギヤの軸穴に圧入され、軸穴に形成されたロックアップクラッチのオンオフ用の油圧を供給する油路を流通するオイルポンプの吐出口からの作動油により潤滑される。そして、軸受メタルの内周面には、当該軸受メタルのオイル切れを抑制するために、軸線方向に対して傾斜した複数の潤滑油溝等が形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１９４５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のような潤滑油溝等が軸受メタルに形成されていたとしても、例えばエンジンが長期間運転されないことにより作動油を圧送するオイルポンプが駆動されない状態が継続した場合には、ドライブギヤを支持する潤滑対象としての軸受メタルにおける潤滑媒体としての作動油が不足してしまうおそれがある。このため、特にエンジンの運転が長期間停止された後に当該エンジンを始動させる際には、軸受メタル等の潤滑対象に作動油をできるだけ速やかに供給することが必要となる。
【０００５】
そこで、本発明による動力伝達装置の制御装置および制御方法は、変速機と、原動機と変速機の入力軸とを連結するロックアップクラッチとを有する動力伝達装置において、原動機の始動時に、動力伝達装置に含まれる潤滑対象に作動油をより速やかに供給可能にすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による動力伝達装置の制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による動力伝達装置の制御装置は、
複数の油圧係合要素を有する変速機と、ロックアップオン油路に供給される作動油とロックアップオフ油路に供給される作動油との差圧により係合して原動機と前記変速機の入力軸とを連結するロックアップクラッチと、前記複数の油圧係合要素ならびに前記ロックアップオン油路および前記ロックアップオフ油路に作動油を調圧して供給する油圧制御装置と、少なくとも前記ロックアップオン油路からの作動油により潤滑される潤滑対象とを有する動力伝達装置の制御装置において、
前記原動機の始動時に、前記変速機がニュートラル状態を形成する状態で少なくとも前記ロックアップオン油路に作動油を供給するように前記油圧制御装置を制御することを特徴とする。
【０００８】
この動力伝達装置の制御装置は、原動機の始動時に、変速機がニュートラル状態を形成する状態で少なくともロックアップオン油路に作動油を供給するように油圧制御装置を制御する。これにより、原動機の始動時に、ロックアップオン油路からの作動油により潤滑される潤滑対象へと作動油をより速やかに供給することが可能となる。また、かかる制御を変速機がニュートラル状態を形成する状態で行うことにより、当該ロックアップオン油路に作動油が供給されることでロックアップクラッチがトルク容量をもったとしても、それに起因したショックの発生等を抑制することができる。
【０００９】
また、上記制御装置は、前記複数の油圧係合要素の係合開始前に少なくとも前記ロックアップオン油路に作動油を供給するように前記油圧制御装置を制御してもよい。このように、変速機の複数の油圧係合要素が係合されずに変速機がニュートラル状態に維持される間にロックアップオン油路に作動油を供給することにより、ロックアップオン油路に作動油が供給されることでロックアップクラッチがトルク容量をもったとしても、それに起因したショックの発生等をより確実に抑制することができる。
【００１０】
更に、前記動力伝達装置は、少なくともパーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジおよびリバースレンジの中から任意のシフトレンジの選択を許容するシフトユニットを有してもよく、前記原動機が始動された後に前記パーキングレンジまたは前記ニュートラルレンジから他のシフトレンジへの変更が行われたときに、前記ロックアップオン油路への作動油の供給を停止するように前記油圧制御装置を制御してもよい。これにより、変速機をニュートラル状態に維持し得なくなったときにロックアップクラッチがトルク容量をもたないようにし、ロックアップクラッチの係合（半係合）等に起因したショックの発生等を良好に抑制することができる。
【００１１】
また、上記制御装置は、前記ロックアップオン油路への作動油の供給が開始されてから所定時間が経過したときに、該ロックアップオン油路への作動油の供給を停止するように前記油圧制御装置を制御してもよい。これにより、潤滑対象に潤滑媒体としての作動油が十分に供給された段階で、ロックアップオン油路への作動油の供給を停止させ、その後に動力伝達装置を通常の制御によって動作させることが可能となる。
【００１２】
更に、前記動力伝達装置は、前記原動機からの動力により駆動されて前記油圧制御装置に作動油を供給するオイルポンプを有してもよく、前記変速機は、前記原動機からの動力を無段階に変速して出力可能な無段変速機であると共に、前記複数の油圧係合要素は、該無段変速機の前後進切換機構を構成してもよく、前記潤滑対象は、前記オイルポンプのインナーロータを回転自在に支持する軸受であってもよい。このように、無段変速機を有する動力伝達装置においては、当該無段変速機に含まれる油圧サーボ等に作動油を供給するオイルポンプに比較的高い吐出圧が要求され、オイルポンプのインナーロータを支持する軸受に比較的大きな面圧が作用することになるが、本発明の動力伝達装置の制御装置によれば、原動機の始動時に、ロックアップオン油路からの作動油により当該軸受に速やかに潤滑媒体としての作動油を供給することができる。従って、このように大きな面圧を受ける軸受を良好に潤滑し、その耐久性をより良好に確保することが可能となる。
【００１３】
また、前記動力伝達装置は、前記原動機に接続されるポンプインペラと前記変速機の前記入力軸に接続されるタービンランナとを有する流体伝動装置を含んでもよく、前記潤滑対象は、前記ポンプインペラおよび前記タービンランナが収容される流体伝動室を介して前記ロックアップオフ油路から供給される作動油と、前記ロックアップオン油路からの作動油とにより潤滑されてもよく、上記制御装置は、前記原動機の始動時に、前記前記変速機がニュートラル状態を形成する状態で前記ロックアップオン油路および前記ロックアップオフ油路の双方に作動油を供給するように前記油圧制御装置を制御してもよい。このように、潤滑対象がロックアップオン油路およびロックアップオフ油路の双方からの作動油により潤滑される場合には、原動機の始動時に、ロックアップオン油路およびロックアップオフ油路の双方に作動油を供給するように油圧制御装置を制御することで、ロックアップオフ油路からの作動油のみが流体伝動装置の流体伝動室内を介して潤滑対象に供給される場合に比して、潤滑対象に作動油をより速やかに供給することが可能となる。また、ロックアップオフ油路およびロックアップオン油路の双方に作動油を供給することにより、流体伝動室内に作動油を速やかに充填することができるため、流体伝動装置を介した動力の伝達を速やかに開始させることが可能となる。
【００１４】
本発明による動力伝達装置の制御方法は、
複数の油圧係合要素を有する変速機と、ロックアップオン油路に供給される作動油とロックアップオフ油路に供給される作動油との差圧により係合して原動機と前記変速機の入力軸とを連結するロックアップクラッチと、前記複数の油圧係合要素ならびに前記ロックアップオン油路および前記ロックアップオフ油路に作動油を調圧して供給する油圧制御装置と、少なくとも前記ロックアップオン油路からの作動油により潤滑される潤滑対象とを有する動力伝達装置の制御方法において、
前記原動機の始動時に、前記変速機がニュートラル状態を形成する状態で少なくとも前記ロックアップオン油路に作動油を供給するように前記油圧制御装置を制御することを特徴とする。
【００１５】
この動力伝達装置の制御方法は、原動機の始動時に、変速機がニュートラル状態を形成する状態で少なくともロックアップオン油路に作動油を供給するように油圧制御装置を制御するものである。これにより、原動機の始動時に、ロックアップオン油路からの作動油により潤滑される潤滑対象へと作動油をより速やかに供給すると共に、ロックアップオン油路に作動油が供給されることでロックアップクラッチがトルク容量をもったとしても、それに起因したショックの発生等を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明による制御装置により制御される動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図３】動力伝達装置２０の要部を示す拡大断面図である。
【図４】油圧制御装置５０の概要を示す系統図である。
【図５】変速ＥＣＵ２１により実行される始動時潤滑制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
【００１８】
図１は、本発明による制御装置により制御される動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０、当該動力伝達装置２０に含まれる流体伝動装置２３やベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０を制御する本発明による制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１等を含む。
【００１９】
エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて電子制御式のスロットルバルブ１３や図示しない燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。
【００２０】
ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や、車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００２１】
図２は、本実施形態の自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、クランクシャフトと駆動輪ＤＷに接続された左右の車軸８９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されている。図示するように、動力伝達装置２０は、一体に結合されるコンバータハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂおよびリヤカバー２２ｃからなるトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される流体伝動装置２３、オイルポンプ３０、前後進切換機構３５、ＣＶＴ４０、油圧制御装置（油圧生成装置）５０、ギヤ機構８０、デファレンシャルギヤ（差動機構）８８等を備える。
【００２２】
流体伝動装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されており、コンバータハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、流体伝動装置２３は、入力部材としてのフロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２３ｐや、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を含む。
【００２３】
ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルク増幅機（トルクコンバータ）として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、流体伝動装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。また、ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を含む。
【００２４】
ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー１８とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。エンジン１２が始動されて自動車１０が発進した後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２５によりポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとがロック（直結）され、エンジン１２からの動力がインプットシャフト４１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。
【００２５】
ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐやタービンランナ２３ｔが配置される流体伝動室２３ａ内の油圧と、ロックアップピストン２５ｐを介して対向するロックアップ室２３ｂ内の油圧との差圧によって、ロックアップおよびロックアップの解除を実行するように構成されている（図４参照）。すなわち、ロックアップ室２３ｂ内の油圧が流体伝動室２３ａ内の油圧よりも高いときや流体伝動室２３ａ内の油圧とロックアップ室２３ｂ内の油圧とが等圧であるときには、ロックアップピストン２５ｐは係合側には移動せず、ロックアップは実行されない（解除される）。一方、ロックアップ室２３ｂ内の油圧が低下してロックアップ室２３ｂ内の油圧が流体伝動室２３ａ内の油圧よりも低くなると、ロックアップピストン２５ｐがフロントカバー１８側に移動して摩擦材をフロントカバー１８の内面に圧着させ、それによりロックアップが実行される。この際、フロントカバー１８とインプットシャフト４１との間では、ダンパ機構２４により振動が減衰される。なお、ロックアップクラッチ２５は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。
【００２６】
オイルポンプ３０は、流体伝動装置２３と前後進切換機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリと、複数の外歯を有するインナーロータとしての外歯ギヤ３３と、外歯ギヤ３３に噛合する部分を有すると共に当該外歯ギヤ３３に対して偏心して配置されるアウターロータとしての内歯ギヤ３４とを含む、いわゆるギヤポンプとして構成されている。図３に示すように、外歯ギヤ３３および内歯ギヤ３４は、ポンプボディ３１に形成されたギヤ収容室の内部に収容される。また、ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。
【００２７】
オイルポンプ３０の外歯ギヤ３３の中心孔には、トランスミッションケース２２と一体化されてＣＶＴ４０のインプットシャフト４１を回転自在に支持するステータシャフト１９が挿通され、外歯ギヤ３３の中心孔とステータシャフト７１の外周面との間には、ブッシュ（軸受）７１が介設される。これにより、外歯ギヤ３３は、ブッシュ７１（およびステータシャフト１９）により回転自在に支持される。また、外歯ギヤ３３の内周部には、軸方向に延びる複数の連結孔３３ａが形成されており、当該複数の連結孔３３ａのそれぞれには、ポンプインペラ２３ｐに連結されたハブ２６の先端に形成された係合部２６ａが挿入される。これにより、外歯ギヤ３３とポンプインペラ２３ｐとがハブ２６を介して一体回転可能に連結される。また、ハブ２６は、ポンプボディ３１の内周面にブッシュ（軸受）７２を介して嵌合され、ブッシュ７２（およびポンプボディ３１）により回転自在に支持される。この結果、ポンプインペラ２３ｐおよびハブ２６を介して外歯ギヤ３３にエンジン１２からの動力を伝達することが可能となり、エンジン１２からの動力により外歯ギヤ３３が回転すれば、オイルポンプ３０によって図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）がストレーナ（図示省略）を介して吸引されると共に昇圧された作動油が吐出されることになる。これにより、オイルポンプ３０から流体伝動装置２３や前後進切換機構３５、ＣＶＴ４０等により要求される油圧を発生させたり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチ２３ｏ、前後進切換機構３５等の所定部位や上記ブッシュ７１および７２等の各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動油を供給したりすることが可能となる。
【００２８】
前後進切換機構３５は、図２に示すように、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、油圧式摩擦係合要素であるブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを含む。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤと噛合するピニオンギヤおよびリングギヤと噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在にすると共に、油圧制御装置５０から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに固定することができるものである。また、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して回転自在にすると共に、油圧制御装置５０から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１に固定することができるものである。これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して自動車１０を前進させることが可能となる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、自動車１０を後進させることが可能となる。更に、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することが可能となる。
【００２９】
ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ４８とを備える。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとから構成され、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとから構成される。
【００３０】
プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置５０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２から流体伝動装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構８０、デファレンシャルギヤ８８および車軸８９を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。
【００３１】
ギヤ機構８０は、軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタドライブギヤ８１と、セカンダリシャフト４４や車軸８９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタシャフト８２と、当該カウンタシャフト８２に固定されると共にカウンタドライブギヤ８１に噛合するカウンタドリブンギヤ８３と、カウンタシャフト８２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）８４と、ドライブピニオンギヤ８４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ８８に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）８５とを含む。
【００３２】
上述のような動力伝達装置２０を制御する変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９９からの車速Ｖ、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジの選択を許容するシフトユニットに含まれるシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲ、ＣＶＴ４０の入力回転数（インプットシャフト４１またはプライマリシャフト４２の回転速度）を検出する回転数センサ、ＣＶＴ４０の出力回転数（セカンダリシャフト４４の回転速度）を検出する回転数センサといった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３やＣＶＴ４０、すなわち油圧制御装置５０を制御する。なお、本実施形態では、シフトレバー９５のシフトレンジＳＲとして、駐車時に選択されるＰレンジ（パーキングレンジ）、後進走行用のＲレンジ（リバースレンジ）、中立のＮレンジ（ニュートラルレンジ）、通常の前進走行用のＤレンジ（ドライブレンジ）等が用意されている。
【００３３】
油圧制御装置５０は、図４に示すように、オイルポンプ３０からの作動油を調圧してＣＶＴ４０のプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８等に供給される作動油の元圧であるライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１と、プライマリレギュレータバルブ５１のドレン圧を調圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ５２と、プライマリレギュレータバルブ５１への信号圧Ｐｓｌｔを生成するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧ＰＬを減圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５３と、モジュレータバルブ５３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してブレーキＢ１またはクラッチＣ１への油圧を生成する調圧バルブ（リニアソレノイドバルブ）５４と、シフトレバー９５と連動して調圧バルブ５４からの作動油をシフトレンジＳＲに応じてブレーキＢ１およびクラッチＣ１の何れか一方に供給したり、両者に対する油圧の供給を遮断したりするマニュアルバルブ５５とを含む。マニュアルバルブ５５は、運転者によりシフトレンジとしてＰレンジやＮレンジが選択されたときには、調圧バルブ５４から前後進切換機構３５のクラッチＣ１およびブレーキＢ１へと供給される作動油を遮断する。また、マニュアルバルブ５５は、運転者によりシフトレンジとしてＤレンジが選択されたときには、調圧バルブ５４からの作動油を前後進切換機構３５のクラッチＣ１へと供給すると共に、運転者によりシフトレンジとしてＲレンジが選択されたときには、調圧バルブ５４からの作動油を前後進切換機構３５のブレーキＢ１へと供給する。
【００３４】
また、油圧制御装置５０は、印加される電流値に応じてモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）ＳＬＵと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕに応じて上記セカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧してロックアップクラッチ２５へのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを生成するロックアップコントロールバルブ５６と、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧としてロックアップコントロールバルブ５６から流体伝動装置２３のロックアップ室２３ｂへのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃの供給を許容・規制するロックアップリレーバルブ５７とを含む。
【００３５】
ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、印加される電流値が比較的小さいときにはロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを値０に設定し（ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成せず）、印加される電流値がある程度大きくなると、それ以後、電流値が大きいほどロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを高く設定する。また、ロックアップコントロールバルブ５６は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第１油圧Ｐ１以上であるときにロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを出力するオン状態を形成すると共に、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第１油圧Ｐ１未満であるときには、ロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを出力しないオフ状態を形成するように構成されている。ロックアップコントロールバルブ５６は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第１油圧Ｐ１以上であるときには、当該ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが高いほど元圧であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを減圧してロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを低く設定し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが予め定められたロックアップ係合圧Ｐｏｎ以上であるときにロックアップクラッチ２５の完全係合に要求されるロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを出力する。
【００３６】
ロックアップリレーバルブ５７は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第２油圧Ｐ２未満であるときには、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃをロックアップオフ油路Ｌ１を介して流体伝動装置２３のロックアップ室２３ｂに供給するロックアップオフ状態を形成する。一方、ロックアップリレーバルブ５７は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第２油圧Ｐ２以上であるときには、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃをロックアップオン油路Ｌ２を介して流体伝動装置２３の流体伝動室２３ａに供給すると共に、ロックアップコントロールバルブ５６からのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを上記ロックアップオフ油路Ｌ１を介してロックアップ室２３ｂに供給するロックアップオン状態を形成する。ここで、ロックアップオン油路Ｌ２は、図３に実線矢印で示す経路のように、ポンプカバー３２に形成された油路３２ｏや、外歯ギヤ３３の内周部に形成された図示しない油孔、連結孔３３ａとハブ２６の係合部２６ａとの間隙またはブッシュ７２、ハブ２６とステータシャフト１９との間隙、ハブ２６とワンウェイクラッチ２３ｏとの間隙等を含むように構成されている。また、上記第２油圧Ｐ２は、少なくとも上記第１油圧Ｐ１よりも低い値として定められる。すなわち、ロックアップリレーバルブ５７は、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕの高まりに応じて、少なくともロックアップコントロールバルブ５６がロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃを出力するオン状態となる前にロックアップオン状態を形成するように構成されている。
【００３７】
これにより、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵにより生成されるロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第２油圧Ｐ２未満であるときには、ロックアップコントロールバルブ５６がオフ状態を形成すると共にロックアップリレーバルブ５７がロックアップオフ状態を形成し、ロックアップリレーバルブ５７からロックアップオフ油路Ｌ１を介してロックアップ室２３ｂに作動油（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）が供給される。そして、ロックアップ室２３ｂ内に供給された作動油は、流体伝動室２３ａ内へと流入する。これにより、ロックアップ室２３ｂ内と流体伝動室２３ａ内とが等圧になり、ロックアップクラッチ２５は、ロックアップを実行することなく解放される。なお、ロックアップ室２３ｂから流体伝動室２３ａに流れ込んだ作動油の一部は、作動油出入口およびロックアップオン油路Ｌ２を介してロックアップリレーバルブ５７側に流出する。
【００３８】
一方、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵにより生成されたロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第２油圧Ｐ２以上かつ第１油圧Ｐ１未満であるときには、ロックアップコントロールバルブ５６がオフ状態を形成すると共にロックアップリレーバルブ５７がロックアップオン状態を形成し、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップリレーバルブ５７からロックアップオフ油路Ｌ１を介して流体伝動室２３ａ内に供給される。そして、流体伝動室２３ａ内に供給された作動油は、ロックアップ室２３ｂ内へと流入する。これにより、流体伝動室２３ａ内とロックアップ室２３ｂ内とが等圧になり、ロックアップクラッチ２５は、ロックアップを実行することなく解放される。
【００３９】
そして、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが第１油圧Ｐ１以上であるときには、ロックアップコントロールバルブ５６がオン状態を形成すると共にロックアップリレーバルブ５７がロックアップオン状態を形成し、ロックアップコントロールバルブ５６により生成されたロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃ（セカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも低い圧力）がロックアップリレーバルブ５７からロックアップオフ油路Ｌ１を介してロックアップ室２３ｂ内に供給されると共に、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップリレーバルブ５７からロックアップオン油路Ｌ２を介して流体伝動室２３ａ内に供給される。これにより、ロックアップ室２３ｂ内の圧力低下に伴ってロックアップピストン２５ｐが係合側に移動し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップ係合圧Ｐｏｎ以上に至るとロックアップクラッチ２５が完全係合してロックアップが完了する。
【００４０】
上述の油圧制御装置５０に含まれるリニアソレノイドバルブＳＬＴや調圧バルブ５４、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、変速ＥＣＵ２１により制御される。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、ブレーキＢ１やクラッチＣ１への油圧が自動車１０の状態に応じた目標圧となるように調圧バルブ５４を制御する。また、変速ＥＣＵ２１は、所定のロックアップ条件の成立に応じてロックアップが実行されるようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御する。これらのバルブの制御に際して、変速ＥＣＵ２１は、図示しない補機バッテリから各バルブのソレノイド部に油圧指令値に応じた電流が印加されるように図示しない駆動回路を制御する。
【００４１】
上述のように構成された動力伝達装置２０において、ロックアップクラッチ２５が解放されているときには、ロックアップリレーバルブ５７からロックアップオフ油路Ｌ１を介して流体伝動装置２３のロックアップ室２３ｂ内に作動油が供給される。そして、ロックアップ室２３ｂ内に供給された作動油は、流体伝動室２３ａからロックアップオン油路Ｌ２を介してロックアップリレーバルブ５７側へと流出する。この際、ロックアップオン油路Ｌ２内を作動油が図３に示す実線矢印とは反対向きの経路で流れることにより、当該ロックアップオン油路Ｌ２の中途に配置されたブッシュ７１に潤滑媒体としての作動油が供給される。また、図３に破線矢印で示すように、ハブ２６の係合部２６ａの近傍に流入した作動油は、係合部２６ａの周辺からポンプボディ３１側へと流入し、それにより、ブッシュ７２に潤滑媒体としての作動油が供給される。
【００４２】
ただし、例えば自動車１０が長期間使用されず、エンジン１２が長期間運転されないことによりオイルポンプ３０が駆動されない状態が継続した場合には、外歯ギヤ３３やハブ２６を支持する潤滑対象としてのブッシュ７１，７２における潤滑媒体としての作動油が不足しまうおそれがあり、エンジン１２の運転が長期間停止された後に当該エンジン１２を始動させる際には、ブッシュ７１，７２に作動油をできるだけ速やかに供給することが必要となる。特に、変速機としてＣＶＴ４０を含む本実施形態の動力伝達装置２０では、ＣＶＴ４０のプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８に油圧を供給するオイルポンプ３０に比較的高い吐出圧が要求され、当該オイルポンプ３０の外歯ギヤ３３を支持するブッシュ７１に比較的大きな面圧が作用することになるため、当該ブッシュ７１を良好に潤滑することが求められる。
【００４３】
しかしながら、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵがオフされた状態でエンジン１２が始動される場合には、ロックアップリレーバルブ５７から出力された作動油（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）は、上述したように、ロックアップオフ油路Ｌ１，ロックアップ室２３ｂ，流体伝動室２３ａおよびロックアップオン油路Ｌ２を経由してブッシュ７１，７２へと供給されることになり、ブッシュ７１，７２に作動油が供給されるまでに比較的長い時間が必要となるおそれがある。このため、本実施形態の動力伝達装置２０では、停車状態で自動車１０の図示しないイグニッションスイッチがオンされたのに応じてエンジン１２が始動される際に、ブッシュ７１および７２へと速やかに作動油を供給するため、変速ＥＣＵ２１により以下の制御が実行される。
【００４４】
図５は、停車状態で自動車１０の図示しないイグニッションスイッチがオンされてエンジン１２が始動された際に変速ＥＣＵ２１により実行される始動時潤滑制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、ここでは、シフトレンジＳＲとしてＰレンジまたはＮレンジが選択されており、前後進切換機構３５のクラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合が解除されている状態、すなわち、変速機としてのＣＶＴ４０がニュートラル状態を形成する状態でのみ、エンジン１２の始動が許容されるものとする。始動時潤滑制御ルーチンの開始に際して、変速ＥＣＵ２１は、まず、ロックアップコントロールバルブ５６およびロックアップリレーバルブ５７へと予め定められた値Ｐ０のロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを出力するようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御すると共に、図示しないタイマをオンして計時を開始させる（ステップＳ１００）。ここで、上記値Ｐ０は、ロックアップリレーバルブ５７がロックアップオン状態を形成すると共に、ロックアップコントロールバルブ５６がオン状態を形成するように、第１油圧Ｐ１以上の値として定められると共に、ロックアップクラッチ２５が完全係合しないように、少なくともロックアップ係合圧Ｐｏｎよりも小さな値として定められる。
【００４５】
このようなステップＳ１００の処理が実行されることで、ロックアップコントロールバルブ５６からのロックアップクラッチ圧Ｐｌｕｃがロックアップリレーバルブ５７およびロックアップオフ油路Ｌ１を介してロックアップ室２３ｂ内へと供給されると共に、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップリレーバルブ５７およびロックアップオン油路Ｌ２を介して流体伝動装置２３の流体伝動室２３ａ内へと供給される。これにより、エンジン１２が始動されると、ブッシュ７１および７２には、図３の実線矢印および破線矢印に示すように、ロックアップオフ油路Ｌ１およびロックアップオン油路Ｌ２の双方から作動油が供給されることになる。この結果、エンジン１２の始動に際してロックアップが解除されることでロックアップオフ油路Ｌ１からの作動油のみが流体伝動装置２３の流体伝動室２３ａ内やロックアップ室２３ｂ内を経由してロックアップオン油路Ｌ２内に流入する場合に比して、ブッシュ７１および７２により速やかに潤滑媒体としての作動油を供給することが可能となる。
【００４６】
また、本実施形態では、変速機としてのＣＶＴ４０がニュートラル状態を形成する状態、すなわちクラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合が解除された状態でエンジン１２が始動されることから、仮にこのような制御によりロックアップクラッチ２５がトルク容量をもったとしても、ロックアップピストン２５ｐとフロントカバー１８との係合（半係合）等に起因したショックやエンジンストールの発生の発生を良好に抑制することができる。更に、ロックアップリレーバルブ５７からロックアップオフ油路Ｌ１およびロックアップオン油路Ｌ２の双方を介して流体伝動装置２３に作動油を供給することにより、流体伝動装置２３の流体伝動室２３ａ内に速やかに作動油を充填することができるため、エンジン１２の始動後に流体伝動装置２３を介した動力の伝達を速やかに開始させることが可能となる。
【００４７】
続いて、変速ＥＣＵ２１は、シフトレンジセンサ９６からシフトレンジＳＲを入力し（ステップＳ１１０）、入力したシフトレンジＳＲに基づいて運転者によりシフトレバー９５が操作されていないか否か、すなわち、シフトレンジＳＲがＰレンジからＮレンジ、ＮレンジからＤレンジ、あるいはＮレンジからＰレンジへと変更されていないか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０にてシフトレンジＳＲがＰレンジまたはＮレンジから変更されていないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１００で計時を開始してからの経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。
【００４８】
ステップＳ１３０にて用いられる閾値としての所定時間ｔｒｅｆは、ステップＳ１００にてロックアップソレノイドバルブＳＬＵがオンされてからロックアップオン油路Ｌ２を介してブッシュ７１および７２を潤滑するために十分な量の作動油が当該ブッシュ７１および７２に供給されるまでの時間として実験・解析等により予め定められる。このため、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１３０にて経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆ未満であると判定した場合、ブッシュ７１および７２に十分な作動油が供給されていないとみなし、ステップＳ１１０以降の処理を再度実行する。これに対して、ステップＳ１３０にて経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆ以上であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ブッシュ７１および７２に十分な作動油が供給されたとみなし、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵおよび図示しないタイマをオフして（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。これにより、ブッシュ７１および７２に潤滑媒体としての作動油を十分に供給した状態で、動力伝達装置２０を通常の制御によって動作させることが可能となる。
【００４９】
また、ステップＳ１２０にてシフトレンジＳＲがＰレンジまたはＮレンジから変更されたと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１３０の処理をスキップし、直ちにロックアップソレノイドバルブＳＬＵおよび図示しないタイマをオフして（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。これにより、シフトレンジＳＲの変更、例えば、ＰレンジからＤレンジやＲレンジへの変更に伴ってクラッチＣ１またはブレーキＢ１が係合されることでＣＶＴ４０をニュートラル状態に維持し得なくなったときにロックアップクラッチ２５がトルク容量をもたないようにし、その後に、ロックアップピストン２５ｐとフロントカバー１８との係合（半係合）等に起因したショックやエンジンストールの発生の発生を良好に抑制することができる。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態の動力伝達装置２０を制御する制御装置としての変速ＥＣＵ２１は、エンジン１２の始動時に、エンジン１２とプライマリシャフト４２との接続が解除されてＣＶＴ４０がニュートラル状態を形成する状態でロックアップオン油路Ｌ２に作動油を供給するように油圧制御装置５０を制御する（ステップＳ１００）。これにより、エンジン１２の始動時に、少なくともロックアップオン油路Ｌ２からの作動油により潤滑されるブッシュ７１および７２へと作動油をより速やかに供給することが可能となる。また、図５のステップＳ１００の処理をＣＶＴ４０がニュートラル状態を形成する状態で行うことにより、ロックアップオン油路Ｌ２に作動油が供給されることでロックアップクラッチ２５がトルク容量をもったとしても、それに起因したショックやエンジンストールの発生を抑制することができる。
【００５１】
また、動力伝達装置２０において、ブッシュ７１および７２は、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔが収容される流体伝動室２３ａを介してロックアップオフ油路Ｌ１から供給される作動油と、ロックアップオン油路Ｌ２からの作動油との双方により潤滑され、変速ＥＣＵ２１は、エンジン１２の始動時に、ＣＶＴ４０がニュートラル状態を形成する状態でロックアップオン油路Ｌ２およびロックアップオフ油路Ｌ１の双方に作動油を供給するように油圧制御装置５０を制御する（ステップＳ１００）。このように、ブッシュ７１および７２がロックアップオン油路Ｌ２およびロックアップオフ油路Ｌ１の双方からの作動油により潤滑される場合には、エンジン１２の始動時に、ロックアップオン油路Ｌ２およびロックアップオフ油路Ｌ１の双方に作動油を供給するように油圧制御装置５０を制御することで、ロックアップオフ油路Ｌ１からの作動油のみが流体伝動装置２３の流体伝動室２３ａおよびロックアップオン油路Ｌ２を介してブッシュ７１および７２に供給される場合に比して、ブッシュ７１および７２に作動油をより速やかに供給することが可能となる。また、ロックアップオフ油路Ｌ１およびロックアップオン油路Ｌ２の双方に作動油を供給することにより、流体伝動室２３ａ内に作動油を速やかに充填することができるため、エンジン１２の始動後に流体伝動装置２３を介した動力の伝達を速やかに開始させることが可能となる。
【００５２】
更に、変速ＥＣＵ２１は、シフトレンジＳＲの変更に伴って前後進切換機構３５のクラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合が開始される前に少なくともロックアップオン油路Ｌ２に作動油を供給するように油圧制御装置５０を制御する（ステップＳ１００−Ｓ１２０）。このように、ＣＶＴ４０の前後進切換機構３５を構成するクラッチＣ１またはブレーキＢ１が係合されずにＣＶＴ４０がニュートラル状態に維持される間にロックアップオン油路Ｌ２に作動油を供給することにより、当該ロックアップオン油路Ｌ２に作動油が供給されることでロックアップクラッチ２５がトルク容量をもったとしても、それに起因したショックやエンジンストールの発生をより確実に抑制することができる。
【００５３】
また、変速ＥＣＵ２１は、エンジン１２が始動された後にＰレンジまたはＮレンジから他のシフトレンジへの変更が行われたときに、ロックアップオン油路Ｌ２への作動油の供給を停止するように油圧制御装置５０を制御する（ステップＳ１２０およびＳ１４０）。これにより、ＣＶＴ４０をニュートラル状態に維持し得なくなったときにロックアップクラッチ２５がトルク容量をもたないようにし、ロックアップクラッチ２５の係合（半係合）等に起因したショックやエンジンストールの発生を良好に抑制することができる。
【００５４】
更に、変速ＥＣＵ２１は、ロックアップオン油路Ｌ２への作動油の供給が開始されてから所定時間ｔｒｅｆが経過したときに、ロックアップオン油路Ｌ２への作動油の供給を停止するように油圧制御装置５０を制御する。これにより、ブッシュ７１および７２に潤滑対象に潤滑媒体としての作動油が十分に供給された段階で、ロックアップオン油路Ｌ２への作動油の供給を停止させ、その後に動力伝達装置２０を通常の制御によって動作させることが可能となる。
【００５５】
そして、ＣＶＴ４０を有する動力伝達装置２０においては、ＣＶＴ４０に含まれるプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８に作動油を供給するオイルポンプ３０に比較的高い吐出圧が要求され、オイルポンプ３０の外歯ギヤ３３を支持するブッシュ７１に比較的大きな面圧が作用することになるが、本実施形態の動力伝達装置２０の制御装置としての変速ＥＣＵ２１によれば、エンジン１２の始動時に、ロックアップオン油路Ｌ２からの作動油により当該ブッシュ７１に速やかに潤滑媒体としての作動油を供給することができる。従って、このように大きな面圧を受けるブッシュ７１を良好に潤滑し、その耐久性をより良好に確保することが可能となる。
【００５６】
なお、上記実施形態では、始動時潤滑制御ルーチンにおいて、エンジン１２の始動後、第１油圧Ｐ１以上のロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを出力するようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御する（ステップＳ１００）ものとしたが、第２油圧Ｐ２以上かつ第１油圧Ｐ１未満のロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを出力するようにロックアップソレノイドバルブＳＬＵを制御してもよい。この場合、ロックアップコントロールバルブ５６がオフ状態を形成すると共に、ロックアップリレーバルブ５７がロックアップオン状態を形成するため、セカンダリレギュレータバルブ５２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃのみがロックアップオン油路Ｌ２を介して流体伝動装置２３の流体伝動室２３ａ内へと供給される。これにより、ロックアップオン油路Ｌ２を介してブッシュ７１および７２に速やかに作動油を供給することができる。また、このように、ロックアップオン油路Ｌ２からの作動油のみが流体伝動室２３ａ内へと供給される場合には、流体伝動室２３ａ内に流入した作動油がロックアップ室２３ｂ内へと流入し、流体伝動室２３ａとロックアップ室２３ｂとが等圧になるため、ロックアップクラッチ２５はロックアップを実行することなく解放される。これにより、ロックアップオン油路Ｌ２への作動油の供給に伴ってロックアップクラッチ２５がトルク容量をもつこと起因したショックやエンジンストールの発生をより確実に抑制することが可能となる。
【００５７】
また、上記実施形態は、オイルポンプ３０の外歯ギヤ３３を回転自在に支持するブッシュ７１およびハブ２６を回転自在に支持するブッシュ７２を本発明における潤滑対象とするものであるが、本発明における潤滑対象は、ロックアップオン油路Ｌ２からの作動油により潤滑されるものであれば、如何なるものであってもよい。更に、上記動力伝達装置２０は、変速機としてＣＶＴ４０を有するものであるが、本発明は、複数の油圧係合要素を有する自動変速機を含む動力伝達装置に適用されてもよい。また、ＤレンジやＲレンジといった走行用レンジが選択された状態でエンジン１２が始動される場合には、強制的にニュートラル状態にするように油圧制御装置を５０を制御してもよい。
【００５８】
ここで、上記実施形態等における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態等では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を有する前後進切換機構３５とＣＶＴ４０との組み合わせが「複数の油圧係合要素を有する変速機」に相当し、ロックアップオン油路Ｌ２に供給される作動油とロックアップオフ油路Ｌ１に供給される作動油との差圧により係合してエンジン１２とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを連結するロックアップクラッチ２５が「ロックアップクラッチ」に相当し、クラッチＣ１およびブレーキＢ１ならびにロックアップオン油路Ｌ２およびロックアップオフ油路Ｌ１に作動油を調圧して供給する油圧制御装置５０が「油圧制御装置」に相当し、少なくともロックアップオン油路Ｌ２からの作動油により潤滑されるブッシュ７１および７２が「潤滑対象」に相当し、前後進切換機構３５およびＣＶＴ４０、ロックアップクラッチ２５、油圧制御装置５０およびブッシュ７１，７２を有する動力伝達装置２０が「動力伝達装置」に相当し、動力伝達装置２０を制御する変速ＥＣＵ２１が「制御装置」に相当する。ただし、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００５９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１０  自動車、１２  エンジン、１３  スロットルバルブ、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１８  フロントカバー、１９  ステータシャフト、２０  動力伝達装置、２１  変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２  トランスミッションケース、２２ａ  コンバータハウジング、２２ｂ  トランスアクスルケース、２２ｃ  リヤカバー、２３  流体伝動装置、２３ａ  流体伝動室、２３ｂ  ロックアップ室、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  ダンパ機構、２５  ロックアップクラッチ、２５ｐ  ロックアップピストン、２６  ハブ、２６ａ  係合部、３０  オイルポンプ、３１  ポンプボディ、３２  ポンプカバー、３２ａ  連結孔、３２ｏ  油路、３３  外歯ギヤ、３３ａ  連結孔、３４  内歯ギヤ、３５  前後進切換機構、３６  遊星歯車機構、４０  ＣＶＴ、４１  インプットシャフト、４２  プライマリシャフト、４３  プライマリプーリ、４３ａ  固定シーブ、４３ｂ  可動シーブ、４４  セカンダリシャフト、４５  セカンダリプーリ、４５ａ  固定シーブ、４５ｂ  可動シーブ、４６  ベルト、４７  プライマリシリンダ、４８  セカンダリシリンダ、４９  リターンスプリング、５０  油圧制御装置、５１  プライマリレギュレータバルブ、５２  セカンダリレギュレータバルブ、５３  モジュレータバルブ、５４  調圧バルブ、５５  マニュアルバルブ、５６  ロックアップコントロールバルブ、５７  ロックアップリレーバルブ、７１，７２  ブッシュ、８０  ギヤ機構、８１  カウンタドライブギヤ、８２  カウンタシャフト、８３  カウンタドリブンギヤ、８４  ドライブピニオンギヤ、８８  デファレンシャルギヤ、８９  車軸、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトレンジセンサ、９９  車速センサ、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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