(57)【要約】【課題】簡素な構成で、内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を判定可能な車両用空調装置を提供する。【解決手段】内外気二層モード時に、蒸発器１４および室内凝縮器１５のうち、少なくとも一方の熱交換器通過直後の第１、第２送風空気の温度を推定し、この推定結果に基づいて、車室内の上方側へ吹き出す空気の吹出温度、および車室内の下方側へ吹き出す空気の吹出温度が大きく乖離した上下温度乖離状態であるか否を判定する。これによれば、第１、第２空気通路の双方に専用の温度検出手段を設けることなく、簡易な構成で、内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を判定可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内へ向けて空気を送風する第１、第２送風ファン（１３１、１３２）と、
前記第１送風ファン（１３１）から送風された第１送風空気が流通する第１空気通路（１１２）、前記第２送風ファン（１３２）から送風された第２送風空気が流通する第２空気通路（１１３）、前記車室内の上方側へ空気を導くための上方側開口部（１１ａ、１１ｂ）、および前記車室内の下方側へ空気を導くための下方側開口部（１１ｃ）が形成されたケーシング（１１）と、
前記ケーシング内に配置され、前記第１、第２送風空気を冷却する冷却用熱交換器（１４）と、
前記ケーシング内における前記冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置され、前記第１、第２送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１５）と、
前記第１空気通路へ導入した車室外空気を前記上方側開口部を介して吹き出し、且つ、前記第２空気通路へ導入した車室内空気を前記下方側開口部を介して吹き出す内外気二層モード時に、前記冷却用熱交換器および前記加熱用熱交換器のうち、少なくとも一方の熱交換器通過直後の前記第１、第２送風空気の温度それぞれを推定する温度推定手段（５０ａ）と、
前記温度推定手段にて推定された前記第１、第２送風空気の温度に基づいて、前記上方側開口部を介して吹き出す空気の吹出温度、および前記下方側開口部を介して吹き出す空気の吹出温度が大きく乖離する上下温度乖離状態であるか否かを判定する上下温度乖離判定手段（５０ｂ）と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記温度推定手段は、
前記加熱用熱交換器が前記第１、第２送風空気を加熱する機能を発揮し、前記冷却用熱交換器が前記第１、第２送風空気を冷却する機能を発揮しない暖房状態である場合、
前記加熱用熱交換器の温度および前記車室外空気の温度から前記加熱用熱交換器通過直後の前記第１送風空気の温度を推定し、
前記加熱用熱交換器の温度および前記車室内空気の温度から前記加熱用熱交換器通過直後の前記第２送風空気の温度を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記温度推定手段は、
前記冷却用熱交換器が前記第１、第２送風空気を冷却する機能を発揮し、前記加熱用熱交換器が前記第１、第２送風空気を加熱する機能を発揮しない冷房状態である場合、
前記冷却用熱交換器の温度および前記車室外空気の温度から前記冷却用熱交換器通過直後の前記第１送風空気の温度を推定し、
前記冷却用熱交換器の温度および前記車室内空気の温度から前記冷却用熱交換器通過直後の前記第２送風空気の温度を推定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記第１空気通路に配置され、前記加熱用熱交換器へ流す前記第１送風空気、および前記加熱用熱交換器を迂回して流す前記第１送風空気の風量割合を変化させる第１エアミックスドア（１７）と、
前記第２空気通路に配置され、前記加熱用熱交換器へ流す前記第２送風空気、および前記加熱用熱交換器を迂回して流す前記第２送風空気の流量割合を変化させる第２エアミックスドア（１８）と、
前記第１、第２エアミックスドアの作動を制御するドア制御手段（５０ｃ）と、を備え、
前記ドア制御手段は、
前記上下温度乖離判定手段にて前記上下温度乖離状態と判定された場合、前記上方側開口部を介して吹き出す空気の吹出温度、および前記下方側開口部を介して吹き出す空気の吹出温度の温度差が小さくなるように、前記第１、第２エアミックスドアの作動を制御することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記ドア制御手段は、
前記加熱用熱交換器が前記第１、第２送風空気を加熱する機能を発揮し、前記冷却用熱交換器が前記第１、第２送風空気を冷却する機能を発揮しない暖房状態となる際に、前記上下温度乖離判定手段にて前記上下温度乖離状態と判定された場合、
前記第１送風空気の全部が前記加熱用熱交換器へ流入するように、前記第１エアミックスドアの作動を制御すると共に、
前記第２送風空気の一部が前記加熱用熱交換器へ流入し、残部が前記加熱用熱交換器を迂回して流れるように、前記第２エアミックスドアの作動を制御することを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記ドア制御手段は、
前記冷却用熱交換器が前記第１、第２送風空気を冷却する機能を発揮し、前記加熱用熱交換器が前記第１、第２送風空気を加熱する機能を発揮しない冷房状態となる際に、前記上下温度乖離判定手段にて前記上下温度乖離状態と判定された場合、
前記第１送風空気の全部が前記加熱用熱交換器を迂回して流れるように、前記第１エアミックスドアの作動を制御すると共に、
前記第２送風空気の一部が前記加熱用熱交換器へ流入し、残部が前記加熱用熱交換器を迂回して流れるように、前記第２エアミックスドアの作動を制御することを特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記第１空気通路および前記第２空気通路のうち一方の空気通路に配置され、前記冷却用熱交換器の温度を検出する冷却温度検出手段（５４）を備え、
前記温度推定手段は、
前記冷却用熱交換器が前記第１、第２送風空気を冷却する機能を発揮する機能発揮状態から前記冷却用熱交換器が前記第１、第２送風空気を冷却する機能を発揮しない機能停止状態への移行時に、
前記加熱用熱交換器の温度および前記冷却温度検出手段の検出値から前記一方の空気通路における前記加熱用熱交換器通過直後の送風空気の温度を推定し、
前記加熱用熱交換器の温度、および前記冷却温度検出手段の検出値を前記機能発揮状態から前記機能停止状態への移行時における前記冷却用熱交換器の温度上昇率で補正した補正値から、他方の空気通路における前記加熱用熱交換器通過直後の送風空気の温度を推定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内空気を温度調整して車室内の下方側へ向けて吹き出すと共に、車室外空気を温度調整して車室内の上方側へ向けて吹き出す内外気二層モードを実行可能な内外気二層式の車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置として、空調ケース内に、第１、第２空気通路を形成し、第１送風ファンが吸い込んだ外気を第１空気通路を介して車室内の上方側へ吹出し、第２送風ファンが吸い込んだ内気を第２空気通路を介して車室内の下方側へ吹き出す内外気二層モードを実行可能な内外気二層式の車両用空調装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１には、空調ケース内の各空気通路を流通する空気を冷却する冷却用熱交換器の低外気温時の凍結防止や、高外気温時における車室内へ白霧を防止するために、冷却用熱交換器の作動時には、各空気通路に外気を導入する外気モードに切り替える構成が開示されている。つまり、内外気二層モードについては、冷却用熱交換器の非作動時に限定して実行する構成としている。
【０００４】
また、特許文献１には、空調ケース内に冷却用熱交換器通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器が配置されると共に、空調ケース内の各空気通路に、加熱用熱交換器へ流れる空気と加熱用熱交換器を迂回して流れる空気との流量割合を調整する第１、第２エアミックスドアが設けられ、第１空気通路に設けられた蒸発器温度センサ（エバ後温度センサ）の検出値に基づいて、各エアミックスドアを制御する旨が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３８１２０８３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述の従来技術では、外気と内気の温度差が大きいときに、内外気二層モード時における車室内の上方側へ吹き出す吹出空気の温度と下方側へ吹き出す吹出空気の温度とが大きく乖離してしまう問題について何ら配慮されていない。
【０００７】
以下、従来技術において内外気二層モード時における車室内上下へ吹き出す空気の吹出温度が乖離する要因について説明する。
【０００８】
従来技術では、内外気二層モード時に、冷却用熱交換器が作動していないことから、第１空気通路における冷却用熱交換器通過後の空気が外気温度と殆ど同じ温度となり、第２空気通路における冷却用熱交換器通過後の空気が内気温度と殆ど同じ温度となる。このため、内気と外気との温度差が大きいと、第１空気通路における冷却用熱交換器通過後の空気の温度と第２空気通路における冷却用熱交換器通過後の空気の温度が大きく乖離することとなる。
【０００９】
この際、従来技術の如く、各空気通路の一方に設けられた蒸発器温度センサの検出値に基づいて、各エアミックスドアを制御すると、加熱用熱交換器へ流れる空気と加熱用熱交換器を迂回して流れる空気との流量割合が各空気通路において同様となり、加熱用熱交換器通過後の各空気通路を流れる空気の温度が大きく乖離した状態で車室内へ吹き出される虞がある。このような車室内上下へ吹き出す吹出温度の乖離が大きいと、車室内の乗員の快適性を害する要因となってしまう。
【００１０】
なお、内外気二層モード時に、冷却用熱交換器が作動している場合であっても、外気と内気の温度差が大きいと、各空気通路における冷却用熱交換器通過後の空気の温度が乖離し易くなる傾向があり、冷却用熱交換器が作動していない場合と同様に、車室内上下へ吹き出す空気の吹出温度が乖離する虞がある。
【００１１】
これに対して、第１、第２空気通路それぞれに、冷却用熱交換器の温度を検出する蒸発器温度センサを設け、各温度センサの検出値に基づいて、各エアミックスドアを制御することも考えられるが、空調ケース内に配置する部品点が増加し、車両用空調装置の複雑化を招くといった問題がある。
【００１２】
本発明は上記点に鑑みて、簡素な構成で、内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を判定可能な車両用空調装置を提供することを第１の目的とする。
【００１３】
また、本発明は、簡素な構成で、内外気二層モード時における乗員の快適性を確保可能な車両用空調装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記第１の目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ向けて空気を送風する第１、第２送風ファン（１３１、１３２）と、第１送風ファン（１３１）から送風された第１送風空気が流通する第１空気通路（１１２）、第２送風ファン（１３２）から送風された第２送風空気が流通する第２空気通路（１１３）、車室内の上方側へ空気を導くための上方側開口部（１１ａ、１１ｂ）、および車室内の下方側へ空気を導くための下方側開口部（１１ｃ）が形成されたケーシング（１１）と、ケーシング内に配置され、第１、第２送風空気を冷却する冷却用熱交換器（１４）と、ケーシング内における冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置され、第１、第２送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１５）と、第１空気通路へ導入した車室外空気を上方側開口部を介して吹き出し、且つ、第２空気通路へ導入した車室内空気を下方側開口部を介して吹き出す内外気二層モード時に、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器のうち、少なくとも一方の熱交換器通過直後の第１、第２送風空気の温度それぞれを推定する温度推定手段（５０ａ）と、温度推定手段にて推定された第１、第２送風空気の温度に基づいて、上方側開口部を介して吹き出す空気の吹出温度、および下方側開口部を介して吹き出す空気の吹出温度が大きく乖離する上下温度乖離状態であるか否かを判定する上下温度乖離判定手段（５０ｂ）と、を備えることを特徴とする。
【００１５】
このように、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器のうち、少なくとも一方の熱交換器通過直後の第１、第２送風空気の温度を推定する構成とすれば、第１、第２空気通路の双方に専用の温度検出手段を設けることなく、簡易な構成で、内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を判定可能となる。
【００１６】
具体的には、請求項２に記載の発明の如く、請求項１に記載の車両用空調装置において、温度推定手段は、加熱用熱交換器が第１、第２送風空気を加熱する機能を発揮し、冷却用熱交換器が第１、第２送風空気を冷却する機能を発揮しない暖房状態である場合、加熱用熱交換器の温度および車室外空気の温度から加熱用熱交換器通過直後の第１送風空気の温度を推定し、加熱用熱交換器の温度および車室内空気の温度から加熱用熱交換器通過直後の第２送風空気の温度を推定することを特徴とする。
【００１７】
これによれば、第１、第２空気通路の双方に専用の温度検出手段を設けることなく、暖房状態となる際の内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を判定可能となる。
【００１８】
また、請求項３に記載の発明の如く、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、温度推定手段は、冷却用熱交換器が第１、第２送風空気を冷却する機能を発揮し、加熱用熱交換器が第１、第２送風空気を加熱する機能を発揮しない冷房状態である場合、冷却用熱交換器の温度および車室外空気の温度から冷却用熱交換器通過直後の第１送風空気の温度を推定し、冷却用熱交換器の温度および車室内空気の温度から冷却用熱交換器通過直後の第２送風空気の温度を推定することを特徴とする。
【００１９】
これによれば、第１、第２空気通路の双方に専用の温度検出手段を設けることなく、冷房状態となる際の内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を判定可能となる。
【００２０】
上記第２の目的を達成するため、請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、第１空気通路に配置され、加熱用熱交換器へ流す第１送風空気、および加熱用熱交換器を迂回して流す第１送風空気の風量割合を変化させる第１エアミックスドア（１７）と、第２空気通路に配置され、加熱用熱交換器へ流す第２送風空気、および加熱用熱交換器を迂回して流す第２送風空気の流量割合を変化させる第２エアミックスドア（１８）と、第１、第２エアミックスドアの作動を制御するドア制御手段（５０ｃ）と、を備え、ドア制御手段は、上下温度乖離判定手段にて上下温度乖離状態と判定された場合、上方側開口部を介して吹き出す空気の吹出温度、および下方側開口部を介して吹き出す空気の吹出温度の温度差が小さくなるように、第１、第２エアミックスドアの作動を制御することを特徴とする。
【００２１】
これによれば、車室内温度と車室外温度とが大きく乖離したとしても、第１、第２エアミックスドアの制御によって、内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を抑制することができる。従って、簡易な構成で、内外気二層モード時における乗員の快適性を確保することが可能となる。
【００２２】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１実施形態に係る車両用空調装置の模式的な全体構成図である。
【図２】第１実施形態に係る制御装置による一連の制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係る制御装置によるエアミックスドア開度の決定処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態に係る室内空調ユニットにおける室内凝縮器通過直後の第１、第２送風空気の温度を説明するための説明図である。
【図５】第１実施形態に係る室内空調ユニットにおける内外気二層モード時の空気の流れを説明するための説明図である。
【図６】第１実施形態に係る室内空調ユニットにおける内外気二層モード時の空気の流れを説明するための説明図である。
【図７】冷凍サイクルの運転モード移行時における室内空調ユニット内部の温度変化を説明するための説明図である。
【図８】第２実施形態に係る制御装置による温度推定処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】内気温と蒸発器温度の温度差に応じて設定する温度上昇率の補正項を説明するための説明図である。
【図１０】送風機の送風量に応じて設定する温度上昇率の補正項を説明するための説明図である。
【図１１】第３実施形態に係る制御装置によるエアミックスドア開度の決定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】第３実施形態に係る室内空調ユニットにおける蒸発器通過直後の第１、第２送風空気の温度を説明するための説明図である。
【図１３】第３実施形態に係る室内空調ユニットにおける内外気二層モード時の空気の流れを説明するための説明図である。
【図１４】第３実施形態に係る室内空調ユニットにおける内外気二層モード時の空気の流れを説明するための説明図である。
【図１５】第４実施形態に係る室内空調ユニットにおける内外気二層モード時の空気の流れを説明するための説明図である。
【図１６】第５実施形態に係る室内空調ユニットにおける内外気二層モード時の空気の流れを説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２５】
（第１実施形態）
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態の車両用空調装置１は、車室内へ送風される送風空気の温湿度調整を行う室内空調ユニット１０を備えている。
【００２６】
室内空調ユニット１０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング１１内に送風機１３、蒸発器１４、室内凝縮器１５等を収容したものである。
【００２７】
ケーシング１１は、その内部に車室内に送風される送風空気の空気通路を形成している。本実施形態のケーシング１１の内部には、その内部に形成された空気通路を上方側の第１空気通路１１２と下方側の第２空気通路１１３の２つの空気通路に仕切る仕切板１１１が配置されている。
【００２８】
送風機１３は、車室内へ向けて送風空気を送風するもので、遠心多翼ファン（シロッコファン）からなる第１、第２送風ファン１３１、１３１を、共通する電動モータ（図示せず）にて駆動する電動送風機であって、後述する制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００２９】
より具体的には、第１、第２送風ファン１３１、１３２は、それぞれ第１、第２空気通路１１２、１１３に配置された図示しない第１、第２スクロールケーシング内に回転可能に収容されている。
【００３０】
これにより、第１送風ファン１３１によって送風された第１送風空気が、第１空気通路１１２を流通し、第２送風ファン１３２によって送風された第２送風空気が、第２空気通路１１３を流通する。
【００３１】
さらに、本実施形態では、送風機１３の空気流れ上流側であって、ケーシング１１の空気流れ最上流側に、内外気切替装置１２が配置されている。内外気切替装置１２は、第１、第２送風ファン１３１、１３２の吸い込み側へ導入する空気を車室外空気（外気）と車室内空気（内気）とで切り替える内外気切替手段である。
【００３２】
内外気切替装置１２には、各空気通路１１２、１１３内に外気を導入させる外気導入口１２１および内気を導入させる内気導入口１２２が形成されている。さらに、内外気切替装置１２の内部には、外気導入口１２１および内気導入口１２２を開閉する内外気切替ドア１２３が配置されている。
【００３３】
内外気切替ドア１２３は、図示しない電動アクチュエータ（サーボモータ）によって駆動される回転軸と、その一端側に回転軸が連結された板状のドア本体部を有する、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、内外気切替ドア１２３を駆動する電動アクチュエータは、制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００３４】
本実施形態の車両用空調装置１では、内外気切替ドア１２３を所望の位置に回転変位させて外気導入口１２１、および内気導入口１２２を開閉することで、外気および内気のいずれかを各送風ファン１３１、１３２の吸い込み側へ導く吸込口モードを切り替えている。この吸込口モードとしては、外気モード、内気モード、内外気モードが設けられている。
【００３５】
外気モードは、内外気切替ドア１２３を内気導入口１２２の閉鎖位置（外気導入口１２１の開放位置）に回転変位させることで、各送風ファン１３１、１３２の吸い込み側へ外気を導く吸込口モードである。
【００３６】
内気モードは、内外気切替ドア１２３を外気導入口１２１の閉鎖位置（内気導入口１２２の開放位置）に回転変位させることで、各送風ファン１３１、１３２の吸い込み側へ内気を導く吸込口モードである。
【００３７】
内外気モードは、内外気切替ドア１２３を外気導入口１２１、および内気導入口１２２の双方を開放する開放位置に回転変位させることで、第１送風ファン１３１の吸い込み側へ外気を導くと共に、第２送風ファン１３２の吸い込み側へ内気を導く吸込口モードである。
【００３８】
続いて、送風機１３の空気流れ下流側には、蒸発器１４が配置されている。本実施形態の蒸発器１４は、後述するヒートポンプサイクル３０を構成する構成機器の１つであり、ヒートポンプサイクル３０内の低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることによって、各送風ファン１３１、１３２からの送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。
【００３９】
この蒸発器１４は、ケーシング１１内に配置された仕切板１１１に設けられた貫通穴を貫通するように配置されて、その上方側熱交換部が第１空気通路１１２内に位置付けられ、下方側熱交換部が第２空気通路１１３内に位置付けられている。従って、蒸発器１４の上方側熱交換部では第１送風空気が冷却され、蒸発器１４の下方側熱交換部では第２送風空気が冷却される。
【００４０】
さらに、蒸発器１４の空気流れ下流側には、室内凝縮器１５が配置されている。室内凝縮器１５は、後述するヒートポンプサイクル３０を構成する構成機器の１つであり、ヒートポンプサイクル３０内の高圧冷媒の熱を放熱することで、蒸発器１４を通過した空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００４１】
室内凝縮器１５は、ケーシング１１内に配置された仕切板１１１に設けられた貫通穴を貫通するように配置されて、その上方側熱交換部が第１空気通路１１２内に位置付けられ、下方側熱交換部が第２空気通路１１３内に位置付けられている。従って、室内凝縮器１５の上方側熱交換部では第１送風空気が加熱され、室内凝縮器１５の下方側熱交換部では第２送風空気が加熱される。
【００４２】
ここで、第１空気通路１１２の室内凝縮器１５の上方側には、蒸発器１４の上方側熱交換部を通過した第１送風空気を室内凝縮器１５の上方側熱交換部を迂回して流すための第１バイパス通路１６１が形成されている。なお、第１空気通路１１２における室内凝縮器１５の空気流れ下流側の空間において、第１バイパス通路１６１を通過した第１送風空気が、室内凝縮器１５にて加熱された第１送風空気と合流するようになっている。
【００４３】
また、第２空気通路１１３の室内凝縮器１５の下方側には、蒸発器１４の下方側熱交換部を通過した第２送風空気を室内凝縮器１５の下方側熱交換部を迂回して流すための第２バイパス通路１６２が形成されている。なお、第２空気通路１１３における室内凝縮器１５の空気流れ下流側の空間において、第２バイパス通路１６２を通過した第２送風空気が、室内凝縮器１５にて加熱された第２送風空気と合流するようになっている。
【００４４】
また、第１、第２空気通路１１２、１１３における蒸発器１４と室内凝縮器１５との間には、第１、第２エアミックスドア１７、１８が配置されている。第１エアミックスドア１７は、蒸発器１４通過後の空気のうち、室内凝縮器１５の上方側熱交換部を通過する送風空気量と第１バイパス通路１６１を通過する送風空気量との流量割合を調整するための部材である。第２エアミックスドア１８は、蒸発器１４通過後の空気のうち、室内凝縮器１５の下方側熱交換部を通過する送風空気量と第２バイパス通路１６２を通過する送風空気量との流量割合を調整するための部材である。
【００４５】
本実施形態では、各エアミックスドア１７、１８として、平板状部材を、図示しない電動アクチュエータ（サーボモータ）にてスライド変位させて、室内凝縮器１５の各熱交換部における空気流入面積、および第１、第２バイパス通路１６１、１６２の入口側の開口面積を変化させるスライド式ドアを採用している。
【００４６】
本実施形態では、各エアミックスドア１７、１８それぞれを単独で制御できるように、各エアミックスドア１７、１８それぞれに対応して電動アクチュエータが設けられている。なお、各エアミックスドア１７、１８を駆動する電動アクチュエータは、制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００４７】
また、本実施形態では、仕切板１１１における室内凝縮器１５の空気流れ下流側の部位に表裏を貫通する連通穴が形成されると共に、この連通穴を開閉する開閉ドア１１１ａが配置されている。
【００４８】
この開閉ドア１１１ａは、制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。本実施形態の開閉ドア１１１ａは、吹出口モードがフットモードやバイレベルモード等のように車室内の上下に空気を吹き出すモード時に連通穴を閉鎖し、その他の吹出口モード時に連通穴を開放するように制御される。
【００４９】
ケーシング１１の空気流れ最下流部には、車室内へ吹き出される送風空気をケーシング１１から流出させるデフロスタ開口部１１ａ、フェイス開口部１１ｂ、フット開口部１１ｃが形成されている。
【００５０】
デフロスタ開口部１１ａは、ケーシング１１内を流れる送風空気を車両窓ガラスＷへ導くための開口穴である。このデフロスタ開口部１１ａは、吹出ダクトを介して車室内に配置されたデフロスタ吹出口１９ａに接続され、このデフロスタ吹出口１９ａから車両窓ガラスＷの内面へ向けて温度調整された空気が吹き出される。
【００５１】
フェイス開口部１１ｂは、ケーシング１１内を流れる送風空気を乗員の上半身へ導くための開口穴である。このフェイス開口部１１ｂは、吹出ダクトを介して車室内に配置されたフェイス吹出口１９ｂに接続されており、このフェイス吹出口１９ｂから乗員の上半身へ向けて温度調整された空気が吹き出される。
【００５２】
フット開口部１１ｃは、ケーシング１１内を流れる送風空気を乗員の下半身（足下）へ導くための開口穴である。このフット開口部１１ｃは、吹出ダクトを介して、フット吹出口１９ｃに接続されており、このフット吹出口１９ｃから、乗員の下半身（足下）へ向けて温度調整された空気が吹き出される。
【００５３】
なお、本実施形態では、デフロスタ開口部１１ａおよびフェイス開口部１１ｂが、車室内の上方側へ向けて第１送風空気を吹き出す上方側開口部を構成し、フット開口部１１ｃが、車室内の下方側へ向けて第２送風空気を吹き出す下方側開口部を構成している。
【００５４】
これらの各開口部１１ａ〜１１ｃの上流部には、それぞれデフロスタドア２０ａ、フェイスドア２０ｂ、およびフットドア２０ｃが回転自在に配置されている。これらの各ドア２０ａ〜２０ｃは、車室内へ吹き出される空調風の吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成しており、それぞれ電動アクチュエータ（サーボモータ）によって駆動される回転軸と、その板面の略中央部に回転軸が連結された板状のドア本体部を有する、いわゆるバタフライドアで構成されている。
【００５５】
さらに、各ドア２０ａ〜２０ｃの回転軸は、図示しないリンク機構を介して連結されており、各ドア２０ａ〜２０ｃは、共通の電動アクチュエータによって開閉操作される。なお、吹出口モード切替手段用の電動アクチュエータは、制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５６】
また、吹出口モード切替手段を構成する各ドア２０ａ〜２０ｃによって切り替えられる吹出口モードとしては、フェイス開口部１１ｂを全開してフェイス吹出口１９ｂから乗員の上半身へ向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス開口部１１ｂとフット開口部１１ｃの両方を開口して車室内乗員の上半身と下半身へ向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット開口部１１ｃを全開するとともにデフロスタ開口部１１ａを小開度だけ開口して、フット吹出口１９ｃから主に空気を吹き出すフットデフモードがある。
【００５７】
なお、乗員が操作パネルのスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ開口部１１ａを全開してデフロスタ吹出口１９ａから車両フロント窓ガラスＷ内面に空調風を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００５８】
ここで、吸込口モードが内外気モードに設定され、吹出口モードがフットデフモード、または、バイレベルモードに設定されている場合に、第１空気通路１１２へ導入された外気がデフロスタ開口部１１ａまたはフェイス開口部１１ｂを介して車室内の上方側へ吹き出され、第２空気通路１１３へ導入された内気がフット開口部１１ｃを介して車室内の下方側へ吹き出される。つまり、吸込口モードが内外気モードに設定され、吹出口モードがフットデフモードおよびバイレベルモードの何れかに設定されている状態が、特許請求の範囲に記載の内外気二層モードとなる。
【００５９】
続いて、ヒートポンプサイクル３０について説明する。本実施形態のヒートポンプサイクル３０は、冷媒の流路を変更することで、運転モードを車室内の冷房を行う冷房モード、車室内の暖房を行う通常暖房モード、車室内の除湿および暖房を行う除湿暖房モードに切り替え可能に構成されている。なお、冷房モードは、基本的に蒸発器１４が送風空気を冷却する機能を発揮し、室内凝縮器１５が送風空気を加熱する機能を発揮しないモード（冷房状態）であり、通常暖房モードは、基本的に蒸発器１４が送風空気を冷却する機能を発揮せず、室内凝縮器１５が送風空気を加熱する機能を発揮するモード（暖房状態）である。
【００６０】
ヒートポンプサイクル３０は、圧縮機３１、蒸発器１４、室内凝縮器１５、室外熱交換器３３、冷媒を減圧膨脹させる減圧手段としての第１、第２電磁弁３２、３５、アキュムレータ３６等を備えている。
【００６１】
圧縮機３１は、冷媒を圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された圧縮機構（図示せず）を電動モータ（図示せず）にて駆動する電動圧縮機にて構成されている。なお、電動モータは、制御装置５０から出力される制御信号に応じて制御される。
【００６２】
圧縮機３１の冷媒吐出側には、送風空気を加熱する加熱用熱交換器として機能する室内凝縮器１５の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１５の冷媒出口側には、第１電磁弁３２が接続されている。
【００６３】
第１電磁弁３２は、通常暖房モードおよび除湿暖房モード時に室内凝縮器１５から流出した冷媒を減圧する減圧手段として機能すると共に、冷房モード時に室内凝縮器１５から流出した冷媒を減圧することなくそのまま通過させる全開機能付きの可変絞り機構で構成されている。なお、第１電磁弁３２は、制御装置５０から出力される制御信号に応じて、その絞り開度が制御される。
【００６４】
第１電磁弁３２の冷媒出口側には、室外熱交換器３３の冷媒入口側が接続されている。室外熱交換器３３は、内部を流通する冷媒と室外ファン（図示せず）から送風された外気とを熱交換させるものである。
【００６５】
室外熱交換器３３の冷媒出口側には、逆止弁３４を介して第２電磁弁３５が接続されている。第２電磁弁３５は、冷房モードおよび除湿暖房モード時に室外熱交換器３３から流出した冷媒を減圧する減圧手段として機能すると共に、通常暖房モード時に、室外熱交換器３３および蒸発器１４間の冷媒通路を閉鎖する全閉機能付きの可変絞り機構で構成されている。なお、第２電磁弁３５は、制御装置５０から出力される制御信号に応じて、その絞り開度が制御される。
【００６６】
第２電磁弁３５の冷媒出口側には、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する蒸発器１４の冷媒入口側が接続されている。蒸発器１４の冷媒出口側には、アキュムレータ３６が接続されている。
【００６７】
アキュムレータ３６は、内部に流入した冷媒の気液を分離し、分離した液相冷媒を余剰冷媒として蓄える気液分離器であり、分離された気相冷媒の流出口が圧縮機３１の吸入側に接続されている。
【００６８】
また、室外熱交換器３３とアキュムレータ３６との間には、室外熱交換器３３から流出した冷媒を、逆止弁３４、第２電磁弁３５、および蒸発器１４を迂回してアキュムレータ３６に流す冷媒迂回通路３７が設けられている。
【００６９】
この冷媒迂回通路３７には、冷媒迂回通路３７を開閉する通路開閉弁３８が配置されている。通路開閉弁３８は、通常暖房モード時に冷媒迂回通路３７を開放し、冷房モードおよび除湿暖房モード時に冷媒迂回通路３７を閉鎖するように構成されている。
【００７０】
これにより、通常暖房モード時には、室外熱交換器３３から流出した冷媒が、逆止弁３４、第２電磁弁３５、および蒸発器１４を迂回してアキュムレータ３６に流入する。なお、通路開閉弁３８は、制御装置５０から出力される制御信号に応じて、その絞り開度が制御される。
【００７１】
次に、本実施形態の車両用空調装置の電気制御部について説明する。制御装置５０は、ＣＰＵ、記憶手段を構成するメモリ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。
【００７２】
制御装置５０の出力側には、室内空調ユニット１０を構成する各種機器１３、１２３、１７、１８、２０ａ〜２０ｃ、ヒートポンプサイクル３０を構成する各種機器３１、３２、３５、３８等が接続されており、メモリに記憶された制御プログラムに基づいて各機器の作動を制御する。
【００７３】
また、制御装置５０の入力側には、内気の温度を検出する内気温センサ（内気温度検出手段）５１、外気の温度を検出する外気温センサ（外気温度検出手段）５２、日射量を検出する日射センサ５３、蒸発器１４の表面温度（フィン温度）を検出する蒸発器温度センサ（冷却温度検出手段）５４、室内凝縮器１５の凝縮器温度（例えば、冷媒温度）を検出する加熱温度センサ（加熱温度検出手段）５５等の各種空調用センサ群（図示せず）、および操作パネル（図示せず）が接続されている。制御装置５０には、各種空調用センサ群の検出信号および操作パネルの各種操作スイッチからの操作信号が入力される。
【００７４】
具体的には、本実施形態の蒸発器温度センサ５４は、蒸発器１４の下方側熱交換部（第２空気通路１１３側）のフィン温度を検出している。勿論、蒸発器温度センサ５４として、蒸発器１４の下方側熱交換部を流通する冷媒の温度を直接検出する冷却温度検出手段を採用してもよい。
【００７５】
ここで、内外気二層モード時に、外気温と内気温との温度差が大きいと、車室内の上下へ吹き出す空気の吹出温度が大きく乖離してしまう虞がある。
【００７６】
そこで、本実施形態の制御装置５０は、内外気二層モード時に、蒸発器１４および室内凝縮器１５のうち、少なくとも一方の熱交換器通過直後の第１、第２送風空気の温度を推定し、推定した温度に基づいて車室内の上下へ吹き出す空気の吹出温度が大きく乖離しているか否かを判定するようにしている。
【００７７】
なお、室内凝縮器１５通過直後は、室内凝縮器１５を通過した後、各バイパス通路１６１、１６２を流れる空気と合流する合流部に至るまでの区間を意味し、蒸発器１４通過直後は、蒸発器１４を通過した後、室内凝縮器１５および各バイパス通路１６１、１６２に至るまでの区間を意味している。
【００７８】
さらに、本実施形態の制御装置５０は、車室内の上下へ吹き出す空気の吹出温度の乖離を判定した判定結果に応じて、第１、第２エアミックスドア１７、１８の開度を決定するようにしている。
【００７９】
なお、制御装置５０における蒸発器１４および室内凝縮器１５のうち、少なくとも一方の熱交換器通過直後の第１、第２送風空気の温度を推定する構成が温度推定手段５０ａを構成し、温度推定手段５０ａの推定結果に応じて、車室内の上下へ吹き出す空気の吹出温度が大きく乖離しているか否かを判定する構成が上下温度乖離判定手段５０ｂを構成している。また、制御装置５０における第１、第２エアミックスドア１７、１８の作動を制御する構成がドア制御手段５０ｃを構成している。
【００８０】
次に、上記構成における本実施形態の作動を説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、車両作動状態において、操作パネルから車両用空調装置１の作動信号が入力されると、制御装置５０が、メモリに記憶された制御プログラムを実行する。
【００８１】
以下、制御装置５０が実行する制御処理について図２のフローチャートを用いて説明する。まず、各種フラグや設定の初期化処理を行う（Ｓ１０）。なお、初期化処理は、制御処理の実行開始時に行われる処理であり、一旦処理が終了すると、以降はスキップして次の処理に移行する。
【００８２】
続いて、前述の空調用センサ群により検出された検出信号および操作パネルの操作信号を読み込み（Ｓ２０）、これらの信号に基づいて車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯが算出される（Ｓ３０）。
【００８３】
具体的には、目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは操作パネルの温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気温センサ５１によって検出された内気温、Ｔａｍは外気温センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出される日射量、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインおよびＣは補正用の定数である。
【００８４】
続いて、目標吹出温度ＴＡＯ、および操作パネルの運転モード切替スイッチに基づいて、ヒートポンプサイクル３０の運転モードを決定し（Ｓ４０）、決定された運転モードに応じてサイクル構成機器の制御状態を決定する。
【００８５】
例えば、運転モードが冷房モードに決定された場合、通路開閉弁３８を冷媒迂回通路３７を閉鎖する閉鎖状態、第１電磁弁３２を全開状態、第２電磁弁３５を減圧作用を発揮する絞り状態に決定する。また、圧縮機３１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機３１の電動モータへ供給する交流電流の周波数）については、蒸発器温度センサ５４にて検出された蒸発器温度Ｔｅが目標冷媒蒸発温度ＴＥＯとなるように、フィードバック制御手法等を用いて決定される。
【００８６】
これにより、冷房モード時には、圧縮機３１から吐出された冷媒が、第１電磁弁３２→室外熱交換器３３→逆止弁３４→第２電磁弁３５→アキュムレータ３６の順に流れ、再び圧縮機３１に吸入される。
【００８７】
また、運転モードが通常暖房モードに決定された場合、通路開閉弁３８を冷媒迂回通路３７を開放する開放状態、第１電磁弁３２を減圧作用を発揮する絞り状態、第２電磁弁３５を全閉状態に決定する。また、圧縮機３１の冷媒吐出能力については、加熱温度センサ５５にて検出された凝縮器温度ＴＣが目標加熱温度ＴＣＯとなるように、フィードバック制御手法等を用いて決定される。
【００８８】
これにより、ヒートポンプサイクル３０では、圧縮機３１から吐出された冷媒が、第１電磁弁３２→室外熱交換器３３→冷媒迂回通路３７→アキュムレータ３６の順に流れ、再び圧縮機３１に吸入される。
【００８９】
また、運転モードが除湿暖房モードに決定された場合、通路開閉弁３８を冷媒迂回通路３７を閉鎖する閉鎖状態、第１、第２電磁弁３２、３５それぞれを絞り状態に決定する。また、圧縮機３１の冷媒吐出能力については、加熱温度センサ５５にて検出された凝縮器温度ＴＣが目標加熱温度ＴＣＯとなるように、フィードバック制御手法等を用いて決定される。
【００９０】
これにより、除湿暖房モード時には、冷房モード時と同様に、圧縮機３１から吐出された冷媒が、第１電磁弁３２→室外熱交換器３３→逆止弁３４→第２電磁弁３５→アキュムレータ３６の順に流れ、再び圧縮機３１に吸入される。
【００９１】
続いて、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予めメモリに記憶された制御マップを参照して送風機１３の送風量を決定する（Ｓ５０）。この制御マップには、例えば、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域および極高温域にて最大風量となり、極低温域から中間温度域に向かうに従って送風量が減少し、極高温域から中間温度域に向かうに従って送風量が減少するように、送風機１３の送風量と目標吹出温度ＴＡＯとの関係が規定されている。
【００９２】
続いて、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、吹出口モードを決定する（Ｓ６０）。つまり、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、デフロスタドア２０ａ、フェイスドア２０ｂ、およびフットドア２０ｃによる各開口部１１ａ〜１１ｃの開閉状態を決定する。この吹出口モードの決定は、例えば、目標吹出温度ＴＡＯが低い温度から高い温度にかけて、フェイスモード→バイレベルモード→フットモードとなるように決定される。
【００９３】
続いて、吸込口モードを決定する（Ｓ７０）。つまり、内外気切替ドア１２３による外気導入口１２１および内気導入口１２２の開閉状態を決定する。この吸込口モードの決定は、例えば、基本的には外気モードに決定され、内気と外気との温度差が大きく、外気導入による換気損失が大きくなる場合に内気モードに決定される。また、外気導入による換気損失が大きく、車室窓ガラスの窓曇り等が予測される場合に内外気モードに決定される。
【００９４】
続いて、第１、第２エアミックスドア１７、１８の開度を決定し（Ｓ８０）、各ステップにて決定した制御状態が得られるように各種機器に制御信号を出力する（Ｓ９０）。なお、初期化処理を除く各ステップは、周期的に実行される。
【００９５】
ここで、本実施形態の第１、第２エアミックスドア１７、１８の開度の決定処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。
【００９６】
図３に示すように、まず、内外気二層モードであるか否かを判定する（Ｓ８１）。具体的には、ステップＳ６０にて吹出モードがフットデフモードおよびバイレベルモードの何れかに決定され、且つ、ステップＳ７０にて吸込口モードが内外気モードに決定されたか否かを判定する。
【００９７】
この結果、内外気二層モードでないと判定された場合（Ｓ８１：ＮＯ）には、第１、第２エアミックスドア１７、１８の開度ＳＷを、各センサ値に基づいて、以下の数式Ｆ２により決定する。
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（ＴＣ−Ｔｅ）〕×１００（％）…（Ｆ２）
但し、数式Ｆ２におけるＴｅは蒸発器温度センサ５４によって検出された蒸発器温度、ＴＣは加熱温度センサ５５によって検出された凝縮器温度を示している。
【００９８】
なお、ＳＷ＝０（％）は、各エアミックスドア１７、１８の最大冷房位置（ＭＡＸＣＯＯＬ）であり、第１、第２バイパス通路１６１、１６２の入口側を全開とし、室内凝縮器１５側を全閉とする。また、ＳＷ＝１００（％）は、各エアミックスドア１７、１８の最大暖房位置（ＭＡＸＨＯＴ）であり、第１、第２バイパス通路１６１、１６２の入口側を全閉とし、室内凝縮器１５側を全開とする。
【００９９】
また、ステップＳ８１にて内外気二層モードであると判定された場合（Ｓ８１：ＹＥＳ）には、さらに、ヒートポンプサイクル３０の運転モードが通常暖房モードであるか否かを判定する（Ｓ８３）。
【０１００】
この結果、ヒートポンプサイクル３０の運転モードが通常暖房モードでないと判定された場合（Ｓ８３：ＮＯ）には、ステップＳ８２に移行して各エアミックスドア１７、１８の開度ＳＷを決定する。
【０１０１】
一方、ヒートポンプサイクル３０の運転モードが通常暖房モードであると判定された場合（Ｓ８３：ＹＥＳ）には、第１、第２空気通路１１２、１１３における室内凝縮器１５通過直後の第１、第２送風空気の温度を推定する（Ｓ８４）。
【０１０２】
本実施形態では、室内凝縮器１５の加熱温度ＴＣ、および外気温から室内凝縮器１５通過直後の第１送風空気の温度を推定し、室内凝縮器１５の加熱温度ＴＣ、および内気温から室内凝縮器１５通過直後の第２送風空気の温度を推定する。
【０１０３】
具体的には、室内凝縮器１５通過直後の第１送風空気の温度を以下の数式Ｆ３により推定し、室内凝縮器１５通過直後の第２送風空気の温度を以下の数式Ｆ４により推定する。
ＴＣＨ＿ＯＵＴ＝φｃ×（ＴＣ−ＴＣＨ＿ＩＮ）＋ＴＣＨ＿ＩＮ…（Ｆ３）
ＴＣＬ＿ＯＵＴ＝φｃ×（ＴＣ−ＴＣＬ＿ＩＮ）＋ＴＣＬ＿ＩＮ…（Ｆ４）
図４に示すように、数式Ｆ３、Ｆ４におけるＴＣＨ＿ＯＵＴは室内凝縮器１５通過直後の第１送風空気の推定温度、ＴＣＨ＿ＩＮは室内凝縮器１５の上方側熱交換部に流入する第１送風空気の流入温度、ＴＣＬ＿ＯＵＴは室内凝縮器１５通過直後の第２送風空気の推定温度、ＴＣＬ＿ＩＮは室内凝縮器１５の下方側熱交換部に流入する第２送風空気の流入温度を示している。なお、φｃは室内凝縮器１５における熱交換効率を示しており、送風機１３の送風量、および室内凝縮器１５に流入する各送風空気の流入温度ＴＣＨ＿ＩＮ、ＴＣＬ＿ＩＮに基づいて算出される。
【０１０４】
ここで、内外気二層モード時において、通常暖房モードとなる場合、各空気通路１１２、１１３に導入された空気は、蒸発器１４にて冷却されることなく、そのまま室内凝縮器１５へ流入する。
【０１０５】
従って、室内凝縮器１５の上方側熱交換部に流入する第１送風空気の流入温度は、外気温と同程度となり、室内凝縮器１５の下方側熱交換部に流入する第２送風空気の流入温度は、内気温と同程度となる。
【０１０６】
そこで、本実施形態では、外気温センサ５２の検出値を、室内凝縮器１５の上方側熱交換部に流入する第１送風空気の流入温度ＴＣＨ＿ＩＮとして数式Ｆ３に代入することで、室内凝縮器１５通過直後の第１送風空気の推定温度ＴＣＨ＿ＯＵＴを算出する。
【０１０７】
同様に、内気温センサ５１の検出値を、室内凝縮器１５の下方側熱交換部に流入する第２送風空気の流入温度ＴＣＬ＿ＩＮとして数式Ｆ４に代入することで、室内凝縮器１５通過直後の第２送風空気の推定温度ＴＣＬ＿ＯＵＴを算出する。なお、蒸発器温度センサ５４の検出値は、内気温と殆ど同じ値になることから、蒸発器温度センサ５４の検出値を室内凝縮器１５の下方側熱交換部に流入する第２送風空気の流入温度ＴＣＬ＿ＩＮとして数式Ｆ４に代入してもよい。
【０１０８】
続いて、ステップＳ８４にて推定した室内凝縮器１５通過直後の第１、第２送風空気の推定温度に基づいて、デフロスタ開口部１１ａまたはフェイス開口部１１ｂを介して車室内の上方側へ吹き出す空気の吹出温度、およびフット開口部１１ｃを介して車室内の下方側へ吹き出す空気の吹出温度が大きく乖離する上下温度乖離状態であるか否かを判定する（Ｓ８５）。
【０１０９】
具体的には、第１、第２送風空気の推定温度の差が予め定めた所定温度を上回った際に、上下温度乖離状態であると判定し、第１、第２送風空気の推定温度の差が所定温度以下となる際に、上下温度乖離状態でないと判定する。
【０１１０】
ここで、第１、第２送風空気の推定温度の差が所定温度以下となる場合、各エアミックスドア１７、１８を同様の開度としても、車室内の上下に吹き出す空気の吹出温度が大きく乖離し難いと判断できる。
【０１１１】
これに対して、第１、第２送風空気の推定温度の差が所定温度を上回っている場合、各エアミックスドア１７、１８を同様の開度とすると、車室内の上下に吹き出す空気の吹出温度が大きく乖離してしまう可能性が高い。
【０１１２】
このため、ステップＳ８５の判定処理の結果、上下温度乖離状態でないと判定された場合（Ｓ８５：ＮＯ）には、各エアミックスドア１７、１８を同様の開度（例えば、最大暖房位置）に決定する（Ｓ８６）。
【０１１３】
これにより、第１送風ファン１３１から第１空気通路１１２に送風された第１送風空気は、図５の太線矢印に示すように、室内凝縮器１５にて加熱されて車室内の上方側へ吹き出される。また、第２送風ファン１３２から第２空気通路１１３に送風された第２送風空気は、図５の太破線矢印に示すように、室内凝縮器１５にて加熱されて車室内の下方側へ吹き出される。なお、図５は、吹出口モードが、フットデフモードに設定された際の第１、第２送風空気の流れを示している。
【０１１４】
一方、ステップＳ８５の判定処理の結果、上下温度乖離状態であると判定された場合（Ｓ８５：ＹＥＳ）には、デフロスタ開口部１１ａまたはフェイス開口部１１ｂを介して吹き出す空気の吹出温度と、フット開口部１１ｃを介して吹き出す空気の吹出温度の温度差が小さくなるように、各エアミックスドア１７、１８の開度を決定する。
【０１１５】
本実施形態では、第１エアミックスドア１７の開度を第１送風空気の全部が室内凝縮器１５に流入する最大暖房位置（ＭＡＸＨＯＴ）に決定し、第２エアミックスドア１７の開度を第２送風空気の一部が室内凝縮器１５に流入し、残部が第２バイパス通路１６２に流れるように中間開度位置に決定する。
【０１１６】
具体的には、第２エアミックスドア１７の開度ＳＷ２は、以下の数式Ｆ５を満たす開度に決定すればよい。
ＳＷ２＝〔（ＴＡＯ−ＴＣＬ＿ＩＮ）／（ＴＣ−ＴＣＬ＿ＩＮ）〕×１００（％）…（Ｆ５）
これにより、第１送風ファン１３１から第１空気通路１１２に送風された第１送風空気は、図６の太線矢印に示すように、室内凝縮器１５にて加熱されて車室内の上方側へ吹き出される。
【０１１７】
また、第２送風ファン１３２から第２空気通路１１３に送風された第２送風空気は、図６の太破線矢印に示すように、その一部が室内凝縮器１５にて加熱されて車室内の下方側へ吹き出される。つまり、車室内の下方側には、室内凝縮器１５にて第２送風空気の全部を加熱する場合よりも、低い温度となる第２送風空気が車室内の下方側へ吹き出される。なお、図６は、吹出口モードが、フットデフモードに設定された際の第１、第２送風空気の流れを示している。
【０１１８】
従って、デフロスタ開口部１１ａを介して吹き出す空気の吹出温度と、フット開口部１１ｃを介して吹き出す空気の吹出温度の温度差が小さくなる。
【０１１９】
以上説明した本実施形態の車両用空調装置１では、内外気二層モード時において、通常暖房モードとなる場合に、加熱用熱交換器として機能する室内凝縮器１５通過直後の第１、第２送風空気の温度を推定し、当該推定温度に応じて、車室内への上下の吹出温度の乖離を判定する構成としている。
【０１２０】
これによれば、第１、第２空気通路１１２、１１３の双方に専用の温度検出手段を設けることなく、簡易な構成で、内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を判定可能となる。
【０１２１】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１によれば、外気温と内気温とが大きく乖離したとしても、第１、第２エアミックスドア１７、１８の制御によって、内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を抑制することができる。従って、簡易な構成で、内外気二層モード時における乗員の快適性を確保することが可能となる。
【０１２２】
（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、第１、第２エアミックスドア１７、１８の開度決定時に行う温度推定処理（図３のステップＳ８４）にて、外気温を室内凝縮器１５に流入する第１送風空気の流入温度とし、内気温を室内凝縮器１５に流入する第２送風空気の流入温度とする例を説明した。
【０１２３】
しかし、蒸発器１４が送風空気を冷却する機能を発揮する機能発揮状態から送風空気を冷却する機能を発揮しない機能停止状態への移行時には、外気温センサ５２および内気温センサ５１の検出値が実際に室内凝縮器１５に流入する第１、第２送風空気の流入温度と相違してしまう虞がある。
【０１２４】
例えば、図７に示すように、除湿暖房モードから通常暖房モードへの移行時（切替直後）には、外気温センサ５２および内気温センサ５１の検出値が室内凝縮器１５に流入する第１、第２送風空気の流入温度と相違してしまう。
【０１２５】
そこで、第２実施形態では、除湿暖房モードから通常暖房モードへの移行時には、モード切替後の蒸発器１４の温度変化を加味して、室内凝縮器１５に流入する第１、第２送風空気に流入温度を算出し、当該算出値に基づいて室内凝縮器１５通過直後の第１、第２送風空気の温度を推定する。
【０１２６】
以下、本実施形態における温度推定処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。なお、本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０１２７】
除湿暖房モード時には、蒸発器１４に低温の低圧冷媒が流れることから、蒸発器温度センサ５４の検出値（蒸発器温度Ｔｅ）と、内気温センサ５１の検出値（内気温Ｔｒ）との差が大きい。
【０１２８】
これに対して、除湿暖房モードから通常暖房モードへの切替直後には、蒸発器温度センサ５４の検出値と、内気温センサ５１の検出値との差が大きいが、時間経過に伴って徐々に近づき、やがて殆ど同じ値となる。
【０１２９】
そこで、本実施形態の温度推定処理では、まず、除湿暖房モードから通常暖房モードへの移行途中か否か判定するために、蒸発器温度Ｔｅと内気温Ｔｒとの温度差が所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ８４１）。
【０１３０】
この結果、蒸発器温度Ｔｅと内気温Ｔｒとの温度差が所定値より小さいと判定された場合（Ｓ８４１：ＮＯ）、通常暖房モードに完全に移行していると考えられる。このため、第１実施形態と同様に、外気温を室内凝縮器１５に流入する第１送風空気に流入温度とし、内気温を室内凝縮器１５に流入する第２送風空気に流入温度として、室内凝縮器１５通過直後の第１、第２送風空気の温度を推定する（Ｓ８４２）。
【０１３１】
一方、蒸発器温度Ｔｅと内気温Ｔｒとの温度差が所定値以上と判定された場合（Ｓ８４１：ＹＥＳ）、除湿暖房モードから通常暖房モードへの移行途中であり、外気温および内気温が室内凝縮器１５に流入する第１、第２送風空気の流入温度と相違していると考えられる。
【０１３２】
このため、蒸発器温度Ｔｅと内気温Ｔｒとの温度差が所定値以上と判定された場合（Ｓ８４１：ＹＥＳ）、冷媒の流れを停止した際の蒸発器１４における単位時間当たりの温度上昇率αを算出する（Ｓ８４３）。
【０１３３】
この温度上昇率αは、外気温Ｔａｍと蒸発器温度Ｔｅとの温度差、および蒸発器１４への送風量に応じて変化する。このため、本実施形態では、温度上昇率αを、送風機１３の送風量、および外気温Ｔａｍと蒸発器温度Ｔｅとの温度差に基づいて算出する。
【０１３４】
具体的には、温度上昇率αは、以下の数式Ｆ６、Ｆ７、および図９、図１０に示す制御マップを参照して算出する。
α＝ｆ（温度差）×ｇ（風量）…Ｆ６
温度差＝｜Ｔａｍ−Ｔｅ｜…Ｆ７
但し、「ｆ（温度差）」は、図９に示すように、外気温Ｔａｍと蒸発器温度Ｔｅとの温度差の増大に伴って増加させる温度上昇率の補正項であり、「ｇ（風量）」は送風機１３の送風量の増大に伴って増加させる温度上昇率の補正項である。
【０１３５】
続いて、室内凝縮器１５に流入する第１、第２送風空気の温度を推定し（Ｓ８４４）、さらに、室内凝縮器１５通過後の第１、第２送風空気の温度を推定する（Ｓ８４５）。
【０１３６】
具体的には、室内凝縮器１５に流入する第２送風空気の流入温度ＴＣＬ＿ＩＮについては、蒸発器温度センサ５４の検出値と殆ど同じ値となることから、蒸発器温度Ｔｅとし（ＴＣＬ＿ＩＮ＝Ｔｅ）、前述の数式Ｆ４により室内凝縮器１５通過後の第２送風空気の温度を推定する。
【０１３７】
一方、室内凝縮器１５に流入する第１送風空気の流入温度ＴＣＨ＿ＩＮについては、運転モード切替時の蒸発器温度Ｔｅ＿ｅｘを温度上昇率αで補正した補正値、および外気温Ｔａｍのうち、小さい値となる温度とし、前述の数式Ｆ３により室内凝縮器１５通過後の第１送風空気の温度を推定する。
【０１３８】
なお、補正値は、以下の数式Ｆ８により算出する。
補正値＝Ｔｅ＿ｅｘ＋α×ｔ…Ｆ８
但し、ｔは、運転モードの切り替えてからの経過時間を示している。
【０１３９】
その他の構成および作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態によれば、簡易な構成で、内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を判定できると共に、内外気二層モード時における乗員の快適性を確保することができる。
【０１４０】
これに加えて、本実施形態によれば、除湿暖房モードから通常暖房モードへの移行時のように、外気温センサ５２および内気温センサ５１の検出値が室内凝縮器１５に流入する第１、第２送風空気の流入温度と相違してしまう場合であっても、第１、第２空気通路１１２、１１３の双方に専用の温度検出手段を設けることなく、内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を判定することができる。
【０１４１】
なお、本実施形態では、蒸発器温度センサ５４を蒸発器１４の下方側熱交換部（第２空気通路１１３側）に配置する例を説明したが、これに限らず、蒸発器１４の上方側熱交換部（第１空気通路１１２側）に配置してもよい。
【０１４２】
この場合、温度推定処理では、まず、蒸発器温度Ｔｅと外気温Ｔａｍとの温度差が所定値以上であるか否かを判定する。この結果、蒸発器温度Ｔｅと外気温Ｔａｍとの温度差が所定値以上と判定された場合、冷媒の流れを停止した際の蒸発器１４における単位時間当たりの温度上昇率αを算出して、室内凝縮器１５に流入する第１、第２送風空気の温度を推定することとなる。
【０１４３】
なお、室内凝縮器１５に流入する第１送風空気の流入温度ＴＣＨ＿ＩＮについては、蒸発器温度センサ５４の検出値と殆ど同じ値となることから、蒸発器温度Ｔｅとし（ＴＣＨ＿ＩＮ＝Ｔｅ）、前述の数式Ｆ３により室内凝縮器１５通過後の第１送風空気の温度を推定すればよい。
【０１４４】
また、室内凝縮器１５に流入する第２送風空気の流入温度ＴＣＨ＿ＩＮについては、運転モード切替時の蒸発器温度Ｔｅ＿ｅｘを温度上昇率αで補正した補正値、および内気温Ｔｒのうち、小さい値となる温度とし、前述の数式Ｆ４により室内凝縮器１５通過後の第２送風空気の温度を推定すればよい。この際、温度上昇率αは、内気温Ｔｒと蒸発器温度Ｔｅとの温度差、および蒸発器１４への送風量に応じて変化することから、温度上昇率αを、送風機１３の送風量、および内気温Ｔｒと蒸発器温度Ｔｅとの温度差に基づいて算出してもよい。
【０１４５】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、各エアミックスドア１７、１８の開度の決定処理において、内外気二層モード時に冷房モードとなる場合に、車室内への上下の吹出温度の乖離を判定する例について説明する。なお、本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０１４６】
本実施形態の第１、第２エアミックスドア１７、１８の開度の決定処理について、図１１のフローチャートを用いて説明する。
【０１４７】
図１１に示すように、ステップＳ８１にて内外気二層モードであると判定された場合（Ｓ８１：ＹＥＳ）、さらに、ヒートポンプサイクル３０の運転モードが冷房モードであるか否かを判定する（Ｓ８８）。
【０１４８】
この結果、ヒートポンプサイクル３０の運転モードが冷房モードでないと判定された場合（Ｓ８８：ＮＯ）には、ステップＳ８２に移行して各エアミックスドア１７、１８の開度ＳＷを決定する。
【０１４９】
一方、ヒートポンプサイクル３０の運転モードが冷房モードであると判定された場合（Ｓ８８：ＹＥＳ）には、第１、第２空気通路１１２、１１３における蒸発器１４通過直後の第１、第２送風空気の温度を推定する（Ｓ８９）。
【０１５０】
本実施形態では、蒸発器１４の蒸発器温度Ｔｅ、および外気温Ｔａｍから蒸発器通過直後の第１送風空気の温度を推定し、蒸発器１４の蒸発器温度Ｔｅ、および内気温Ｔｒから蒸発器１４通過直後の第２送風空気の温度を推定する。
【０１５１】
具体的には、蒸発器１４通過直後の第１送風空気の温度を以下の数式Ｆ９により推定し、蒸発器１４通過直後の第２送風空気の温度を以下の数式Ｆ１０により推定する。
ＴｅＨ＿ＯＵＴ＝φｅ×（Ｔｅ−ＴｅＨ＿ＩＮ）＋ＴｅＨ＿ＩＮ…（Ｆ９）
ＴｅＬ＿ＯＵＴ＝φｅ×（Ｔｅ−ＴｅＬ＿ＩＮ）＋ＴｅＬ＿ＩＮ…（Ｆ１０）
図１２に示すように、数式Ｆ９、Ｆ１０におけるＴｅＨ＿ＯＵＴは蒸発器１４通過直後の第１送風空気の推定温度、ＴｅＨ＿ＩＮは蒸発器１４の上方側熱交換部に流入する第１送風空気の流入温度、ＴｅＬ＿ＯＵＴは蒸発器１４通過直後の第２送風空気の推定温度、ＴｅＬ＿ＩＮは蒸発器１４の下方側熱交換部に流入する第２送風空気の流入温度を示している。なお、φｅは蒸発器１４における熱交換効率を示しており、送風機１３の送風量、および蒸発器１４に流入する各送風空気の流入温度ＴｅＨ＿ＩＮ、ＴｅＬ＿ＩＮに基づいて算出される。
【０１５２】
ここで、内外気二層モード時に、冷房モードとなる場合、蒸発器１４に流入する第１送風空気の流入温度は、外気温と同程度となり、蒸発器１４に流入する第２送風空気の流入温度は、内気温と同程度となる。
【０１５３】
そこで、本実施形態では、外気温センサ５２の検出値を、蒸発器１４に流入する第１送風空気の流入温度ＴｅＨ＿ＩＮとして数式Ｆ９に代入することで、蒸発器１４通過直後の第１送風空気の推定温度ＴｅＨ＿ＯＵＴを算出する。
【０１５４】
同様に、内気温センサ５１の検出値を、蒸発器１４に流入する第２送風空気の流入温度ＴｅＬ＿ＩＮとして数式Ｆ１０に代入することで、蒸発器１４通過直後の第２送風空気の推定温度ＴｅＬ＿ＯＵＴを算出する。なお、蒸発器温度センサ５４の検出値は、蒸発器１４通過直後の第２送風空気の温度と殆ど同様となることから、蒸発器温度センサ５４の検出値を蒸発器１４通過直後の第２送風空気の推定温度ＴｅＬ＿ＯＵＴとしてもよい。
【０１５５】
続いて、ステップＳ８９にて推定した蒸発器１４通過直後の第１、第２送風空気の推定温度に基づいて、上下温度乖離状態であるか否かを判定する（Ｓ９０）。具体的には、第１、第２送風空気の推定温度の差が予め定めた所定温度を上回った際に、上下温度乖離状態であると判定し、所定温度以下となる際に、上下温度乖離状態でないと判定する。
【０１５６】
ステップＳ９０の判定処理の結果、上下温度乖離状態でないと判定された場合（Ｓ９０：ＮＯ）には、各エアミックスドア１７、１８を同様の開度（例えば、最大冷房位置）に決定する（Ｓ９１）。
【０１５７】
これにより、第１送風ファン１３１から第１空気通路１１２に送風された第１送風空気は、図１３の太線矢印に示すように、蒸発器１４にて冷却されて車室内の上方側へ吹き出される。また、第２送風ファン１３２から第２空気通路１１３に送風された第２送風空気は、図１３の太破線矢印に示すように、蒸発器１４にて冷却されて車室内の下方側へ吹き出される。なお、図１３では、吹出口モードがバイレベルモードに設定された際の第１、第２送風空気の流れを示している。
【０１５８】
一方、ステップＳ９０の判定処理の結果、上下温度乖離状態であると判定された場合（Ｓ９０：ＹＥＳ）には、デフロスタ開口部１１ａまたはフェイス開口部１１ｂを介して吹き出す空気の吹出温度と、フット開口部１１ｃを介して吹き出す空気の吹出温度の温度差が小さくなるように、各エアミックスドア１７、１８の開度を決定する。
【０１５９】
本実施形態では、第１エアミックスドア１７の開度を第１送風空気の全部が第１バイパス通路１６１に流入する最大冷房位置（ＭＡＸＣＯＯＬ）に決定し、第２エアミックスドア１７の開度を第２送風空気の一部が室内凝縮器１５に流入し、残部が第２バイパス通路１６２に流れるように中間開度位置に決定する。
【０１６０】
具体的には、第２エアミックスドア１７の開度ＳＷ２は、以下の数式Ｆ１１を満たす開度に決定すればよい。
ＳＷ２＝〔（ＴＡＯ−ＴｅＬ＿ＩＮ）／（ＴＣ−ＴｅＬ＿ＩＮ）〕×１００（％）…（Ｆ１１）
これにより、第１送風ファン１３１から第１空気通路１１２に送風された第１送風空気は、図１４の太線矢印に示すように、蒸発器１４にて冷却された空気が室内凝縮器１５にて加熱されることなく車室内の上方側へ吹き出される。
【０１６１】
また、第２送風ファン１３２から第２空気通路１１３に送風された第２送風空気は、図１４の太破線矢印に示すように、蒸発器１４にて冷却された空気の一部が室内凝縮器１５にて加熱されて車室内の下方側へ吹き出される。つまり、車室内の下方側には、室内凝縮器１５にて第２送風空気が全く加熱されない場合よりも、高い温度となる第２送風空気が車室内の下方側へ吹き出される。
【０１６２】
従って、デフロスタ開口部１１ａまたはフェイス開口部１１ｂを介して吹き出す空気の吹出温度と、フット開口部１１ｃを介して吹き出す空気の吹出温度の温度差が小さくなる。
【０１６３】
以上説明した本実施形態の車両用空調装置１では、内外気二層モード時において、冷房モードとなる場合に、冷却用熱交換器として機能する蒸発器１４通過直後の第１、第２送風空気の温度を推定し、当該推定温度に応じて、車室内への上下の吹出温度の乖離を判定する構成としている。
【０１６４】
これによれば、第１、第２空気通路１１２、１１３の双方に専用の温度検出手段を設けることなく、簡易な構成で、内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を判定可能となる。
【０１６５】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１によれば、外気温と内気温とが大きく乖離したとしても、第１、第２エアミックスドア１７、１８の制御によって、内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を抑制して、乗員の快適性を確保することができる。
【０１６６】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。本実施形態では、各エアミックスドア１７、１８の開度の決定処理において、上下温度乖離状態と判定された場合に、吹出口モードを変更する例について説明する。なお、本実施形態では、第１〜第３実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０１６７】
本実施形態では、図３のステップＳ８５や図１１のステップＳ９０の判定処理にて上下温度乖離状態と判定された場合、吹出口モードを、上方側開口部（デフロスタ開口部１１ａおよびフェイス開口部１１ｂ）、および下方側開口部（フット開口部１１ｃ）のうち、一方の開口部から空気を吹き出すモードに決定する。また、開閉ドア１１１ａを仕切板１１１に設けられた連通穴を開放する位置に設定する。
【０１６８】
例えば、図３のステップＳ８５の判定処理にて上下温度乖離状態と判定された場合、図１５に示すように、デフロスタ開口部１１ａおよびフェイス開口部１１ｂを全閉し、フット開口部１１ｃを開口して、フット吹出口１９ｃから空気を吹き出すフットモードに決定する。さらに、開閉ドア１１１ａを仕切板１１１に設けられた連通穴を開放する位置に設定する。なお、各エアミックスドア１７、１８の開度については、ステップＳ８２の処理と同様に、各センサ値に基づいて前述の数式Ｆ２により決定する。
【０１６９】
これにより、第１送風ファン１３１から第１空気通路１１２に送風された第１送風空気は、図１５の太線矢印に示すように、室内凝縮器１５にて加熱されて車室内の下方側へ吹き出される。同様に、第２送風ファン１３２から第２空気通路１１３に送風された第２送風空気は、図１５の太破線矢印に示すように、室内凝縮器１５にて加熱されて車室内の下方側へ吹き出される。
【０１７０】
その他の構成および作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態によれば、簡易な構成で、内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を判定できる。
【０１７１】
また、本実施形態によれば、内外気二層モード時において、上下温度乖離状態と判定された際に、吹出口モードを、上方側開口部および下方側開口部のうち、一方の開口部から空気を吹き出すモードに決定する構成としている。これによれば、車室内の上下に向けて温度帯の異なる空気が吹き出されないので、乗員の快適性を適切に確保することが可能となる。
【０１７２】
（第５実施形態）
次に、第５実施形態について説明する。本実施形態では、各エアミックスドア１７、１８の開度の決定処理において、上下温度乖離状態と判定された場合に、吸込口モードを変更する例について説明する。なお、本実施形態では、第１〜第３実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。
【０１７３】
本実施形態では、図３のステップＳ８５や図１１のステップＳ９０の判定処理にて上下温度乖離状態と判定された場合、吸込口モードを、内外気モード以外のモード（外気モードおよび内気モード）に決定する。
【０１７４】
例えば、図３のステップＳ８５の判定処理にて上下温度乖離状態と判定された場合、図１６に示すように、吸込口モードを、内外気切替ドア１２３にて内気導入口１２２を閉鎖する外気モードに決定する。なお、各エアミックスドア１７、１８の開度については、ステップＳ８２の処理と同様に、各センサ値に基づいて前述の数式Ｆ２により決定する。
【０１７５】
これにより、図１６の太線矢印に示すように、第１、第２送風ファン１３１、１３２の吸い込み側に外気が導入され、各送風ファン１３１、１３２から送風された送風空気が、室内凝縮器１５にて加熱されて車室内の上方側および下方側へ吹き出される。
【０１７６】
その他の構成および作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態によれば、簡易な構成で、内外気二層モード時における車室内への上下の吹出温度の乖離を判定できる。
【０１７７】
また、本実施形態によれば、内外気二層モード時において、上下温度乖離状態と判定された際に、吸込口モードを、内外気モード以外のモード（外気モードおよび内気モード）に決定する構成としている。これによれば、車室内の上下に向けて温度帯の異なる空気が吹き出されないので、乗員の快適性を適切に確保することが可能となる。
【０１７８】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない限り、実施形態を構成する要素を適宜変更したり、可能な範囲で実施形態同士を適宜組み合わせたりすることができる。例えば、以下のように変更することができる。
【０１７９】
（１）上述の各実施形態では、内外気二層モード時に暖房モードおよび冷房モードのいずれかとなる場合に、車室内への上下の吹出温度の乖離を判定する例について説明したが、これに限らず、例えば、内外気二層モード時に除湿暖房モードとなる場合に車室内への上下の吹出温度の乖離を判定するようにしてもよい。
【０１８０】
この場合、まず、蒸発器１４通過直後の各送風空気の温度ＴｅＨ＿ＯＵＴ、ＴｅＬ＿ＯＵＴを、数式Ｆ９、Ｆ１０により推定する。その後、蒸発器１４通過直後の各送風空気の温度ＴｅＨ＿ＯＵＴ、ＴｅＬ＿ＯＵＴを室内凝縮器１５に流入する各送風空気の温度ＴＣＨ＿ＩＮ、ＴＣＬ＿ＩＮとして、数式Ｆ３、Ｆ４に代入することで、室内凝縮器１５通過直後の各送風空気の温度ＴＣＨ＿ＯＵＴ、ＴＣＬ＿ＯＵＴを推定し、当該推定値ＴＣＨ＿ＯＵＴ、ＴＣＬ＿ＯＵＴに基づいて、上下温度乖離状態か否かを判定すればよい。この判定において、上下温度乖離状態と判定された場合、第１実施形態と同様に、第１エアミックスドア１７の開度を最大暖房位置（ＭＡＸＨＯＴ）に決定し、第２エアミックスドア１７の開度ＳＷ２を、数式Ｆ５を用いて決定すればよい。
【０１８１】
（２）上述の各実施形態では、加熱用熱交換器をヒートポンプサイクル３０の室内凝縮器１５で構成する例について説明したが、これに限定されない。例えば、加熱用熱交換器を、高温のエンジン冷却水と蒸発器１４通過後の送風空気とを熱交換させるヒータコアや、通電により発熱する電気ヒータで構成してもよい。
【０１８２】
（３）上述の各実施形態では、冷却用熱交換器をヒートポンプサイクル３０の蒸発器１４で構成する例について説明したが、これに限定されない。例えば、冷却用熱交換器を、ペルチェ素子等の空気冷却部品を組み込んだ熱交換器で構成してもよい。
【０１８３】
（４）上述の各実施形態では、蒸発器１４および室内凝縮器１５のうち、少なくとも一方の熱交換器通過後の第１、第２送風空気の推定温度を、各エアミックスドア１７、１８の開度制御に用いる例を説明したが、これに限らず、例えば、熱交換器通過後の第１、第２送風空気の推定温度をヒートポンプサイクル３０の構成要素（例えば、圧縮機３１や第１、第２電磁弁３２、３５）の制御に用いてもよい。
【０１８４】
（５）上述の各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合や原理的に明らかに必須であると考えられる場合を除いて、必須となる要素でないことは言うまでもない。また、実施形態を構成する要素の詳細（例えば、量、数値、位置、形状）が言及されている場合であっても、特に必須であると明示した場合や原理的に明らかに必須であると考えられる場合を除いて、それに限定されない。
【符号の説明】
【０１８５】
１１      ケーシング
１１２    第１空気通路
１１３    第２空気通路
１１ａ    デフロスタ開口部（上方側開口部）
１１ｂ    フェイス開口部（上方側開口部）
１１ｃ    フット開口部（下方側開口部）
１３１    第１送風ファン
１３２    第２送風ファン
１４      蒸発器（冷却用熱交換器）
１５      室内凝縮器（加熱用熱交換器）
５０ａ    温度推定手段
５０ｂ    上下温度乖離判定手段
【図１】
2014065334.tif 000003
【図２】
2014065334.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2014065334.tif 000014
【図１３】
2014065334.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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