(57)【要約】      （修正有）【課題】オイルの循環効率を高め、オイル劣化の進行が早くなることを抑制することができる船外機のオイル循環構造を提供する。【解決手段】ドライブシャフト室２６は、回転駆動するドライブシャフト１７とオイルとを収容する。ドライブシャフト１７は、上部ベアリング部３１及び下部ベアリング部３３によって回転可能に支持される。上部ベアリング部３１及び下部ベアリング部３３の間に、ドライブシャフト１７の周面との間に間隙を介してカラー５１が配置される。ドライブシャフト１７の外周面には溝部５２が形成され、溝部５２によって上部ベアリング部３１側にオイルが送り出される。カラー５１には仕切り部５６が設けられ、仕切り部５６によってドライブシャフト室２６が上下に区分けされる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船外機用エンジンによって回転駆動するドライブシャフトとオイルとを収容するドライブシャフト室のオイル循環構造において、
前記ドライブシャフトは、上部ベアリング部及び下部ベアリング部によって回転可能に支持され、
前記上部ベアリング部及び下部ベアリング部の間に、前記ドライブシャフトの周面との間に間隙を介して配置されたカラーを備え、前記ドライブシャフト及びカラーの各相対面の一方に形成された螺旋状をなす溝部によって前記上部ベアリング部側にオイルを送り出し可能に設けられ、
前記カラーには仕切り部が設けられ、この仕切り部によって前記ドライブシャフト室を上下に区分けしたことを特徴とする船外機のオイル循環構造。
【請求項２】
前記仕切り部は、カラーの外周面から突出するフランジ状の突出部と、この突出部の先端側に設けられて前記ドライブシャフト室の内周面に当接するシール部とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の船外機のオイル循環構造。
【請求項３】
前記シール部は、Ｏリングにより構成されていることを特徴とする請求項２に記載の船外機のオイル循環構造。
【請求項４】
前記ドライブシャフト室の上下方向中間に段部が形成され、この段部に前記シール部が重なるように形成されていることを特徴とする請求項２に記載の船外機のオイル循環構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライブシャフトを収容するドライブシャフト室においてオイルを効率良く循環することができる船外機のオイル循環構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの駆動力をスクリューに伝達するドライブシャフトを有する船外機において、該ドライブシャフトの一部を収容するドライブシャフト室を備えた構成が知られている（特許文献１参照）。かかる構成としては、図６に示す構成を例示することができる。同図において、ドライブシャフト室１０１の内部で、ドライブシャフト１０２が上部ベアリング部１０３及び下部ベアリング部１０４によって回転可能に支持されている。また、ドライブシャフト室１０１及びギヤ室１０６の内部には、オイルが収容され、このオイルは、上部ベアリング部１０３を焼き付かせないように循環するようになっている。ここで、図６におけるオイルを循環する構造を、以下に説明する。
【０００３】
図６の循環構造にあっては、上部ベアリング部１０３及び下部ベアリング部１０４の間に筒状のカラー１０８が設けられる。このカラー１０８は、ドライブシャフト１０２の周面との間に間隙を介して配置されている。ドライブシャフト１０２の外周面には螺旋溝１０９が形成されている。ドライブシャフト室１０１は、オイルが通過する下部通路１１１及び上部通路１１２を介してギヤ室１０６に連通している。各通路１１１，１１２、ギヤ室１０６及びドライブシャフト室１０１の内部にはオイルが充満されている。
【０００４】
このような構造において、ドライブシャフト１０２を回転駆動すると、該回転によりカラー１０８とドライブシャフト１０２との間隙におけるオイルが螺旋溝１０９に沿って上方に移送される。そして、カラー１０８の上部まで移送されたオイルは、上部ベアリング部１０３を経て、ドライブシャフト室１０１におけるカラー１０８の外側を流れ落ち、上部通路１１２を経てギヤ室１０６に返送される。ギヤ室１０６のオイルは、下部通路１１１、ドライブシャフト室１０１を経てカラー１０８とドライブシャフト１０２との間隙に流入され、これにより、オイルが循環するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭５７−１８２５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、図６の構成では、ドライブシャフト室１０１の上部でカラー１０８の外側を流れ落ちるオイルが、上部通路１１２に流れ込むことなく、ドライブシャフト室１０１の下部に流れ落ちる分量が多くなる。このオイルは、カラー１０８の下部に達すると、間隙に流入されて再度上方に移送され、つまり、オイルがギヤ室１０６を経ずに、容積が小さいドライブシャフト室１０１の内部だけで循環してしまう。このため、オイルの循環効率が低下するばかりでなく、オイルの一部が早く劣化してしまい、ひいては、オイルの劣化にムラが生じてしまう、という問題がある。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、オイルの循環効率を高め、オイル劣化の進行が早くなることを抑制することができる船外機のオイル循環構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の船外機のオイル循環構造は、船外機用エンジンによって回転駆動するドライブシャフトとオイルとを収容するドライブシャフト室のオイル循環構造において、前記ドライブシャフトは、上部ベアリング部及び下部ベアリング部によって回転可能に支持され、前記上部ベアリング部及び下部ベアリング部の間に、前記ドライブシャフトの周面との間に間隙を介して配置されたカラーを備え、前記ドライブシャフト及びカラーの各相対面の一方に形成された螺旋状をなす溝部によって前記上部ベアリング部側にオイルを送り出し可能に設けられ、前記カラーには仕切り部が設けられ、この仕切り部によって前記ドライブシャフト室を上下に区分けしたことを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、カラーに設けられた仕切り部によってドライブシャフト室を上下に区分けしたので、ドライブシャフト室の内部だけでオイルが循環することを防止することができる。これにより、従来構造に比べ、オイルを効率良く循環することができ、オイルの一部が劣化するスピードを遅くしてオイルの劣化にムラが生じることを回避することができる。
【００１０】
前記船外機のオイル循環構造においては、前記仕切り部は、カラーの外周面から突出するフランジ状の突出部と、この突出部の先端側に設けられて前記ドライブシャフト室の内周面に当接するシール部とを備えていることが好ましい。この場合には、ドライブシャフト室の内周面とシール部とによってドライブシャフト室を区分けし、その間でオイルが流入することを防止することができる。
【００１１】
前記船外機のオイル循環構造においては、前記シール部は、Ｏリングにより構成されていることが好ましい。この場合には、Ｏリングによってオイルのシール性をより良く発揮することができる。
【００１２】
前記船外機のオイル循環構造においては、前記ドライブシャフト室の上下方向中間に段部が形成され、この段部に前記シール部が重なるように形成されていることが好ましい。この場合には、シール部に重なる段部がドライブシャフト室に形成されるので、シール部と段部との接触面積を広く確保し易くなり、それらの間でのシール性を高めることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ドライブシャフト室の内部だけで循環するオイルを少なくすることができ、オイルの循環効率を良好なものとすることができ、オイルの一部が早く劣化してしまうことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施の形態１に係る船外機の外観を示す左側面図である。
【図２】実施の形態１に係る船外機の下方部分の概略構成を示す縦断面図である。
【図３】図２の要部拡大説明図である。
【図４】実施の形態２に係る図３と同様の説明図である。
【図５】実施の形態３に係る図３と同様の説明図である。
【図６】従来例に係る船外機の図２と同様の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（実施の形態１）
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るオイルの循環構造を有する船外機の外観を示す左側面図である。図２は、上記船外機の部分縦断面図である。なお、以下においては、説明の便宜上、船外機の前方を矢印Ｆｒにより示し、船外機の後方を矢印Ｒｒにより示すものとする。
【００１６】
図１に示すように、船外機１０は、上部から下部へエンジンユニット１１、ミッドユニット１２及びロアユニット１３が順に配置されて構成されている。エンジンユニット１１は、外装カバーによって覆われたエンジン（不図示）を備え、このエンジンは、クランクシャフト（不図示）が鉛直方向を向くように縦置きに搭載されている。エンジンとしては、例えばＶ型多気筒エンジンを採用可能である。ミッドユニット１２には、ブラケット装置１５が設けられ、このブラケット装置１５を介して船体の後尾板Ｐに船外機１０が取り付けられる。
【００１７】
図２に示すように、ロアユニット１３は、ミッドユニット１２から下方に突出したドライブシャフト１７の下側一部領域を収納するギヤケース１９を備えている。ドライブシャフト１７の前側には、前後進の切換等を行うためのシフトロッド２０が上下方向に平行配置されている。シフトロッド２０の下端側は、ギヤケース１９によって形成されて上下方向に延びるシフトロッド収容室２１に収容されている。シフトロッド２０の下端には、シフトカム２３が設けられ、このシフトカム２３は、シフトロッド収容室２１の下方で連通するギヤ室２４に収容されている。
【００１８】
ドライブシャフト１７は、前述のクランクシャフトに連結され、エンジンの駆動によるクランクシャフトの回転によって回転駆動可能に設けられている。ドライブシャフト１７の下部領域は、ギヤケース１９によって形成されて上下方向に延びるドライブシャフト室２６に収容されている。ドライブシャフト室２６の上部には、ドライブシャフト１７が貫通するオイルシールハウジング２７が嵌め込まれている。オイルシールハウジング２７の内周面とドライブシャフト１７の外周面との間には、オイルシール２８が設けられ、オイルシールハウジング２７の外周面とドライブシャフト室２１の内面との間には、Ｏリング２９が設けられている。これにより、ギヤケース１９内でオイルシールハウジング２７を挟む上下間において、オイルや水が漏れたり通過したりしないように液密にシールされる。
【００１９】
ドライブシャフト１７は、オイルシールハウジング２７の内部に設けられた上部ベアリング部３１を介して支持される。また、ドライブシャフト１７の下端には、ピニオンギヤ３２が固定され、このピニオンギヤ３２の外周面とドライブシャフト室２６の内面との間には下部ベアリング部３３が設けられている。従って、ドライブシャフト１７は、ギヤケース１９の内部において、上部ベアリング部３１及び下部ベアリング部３３の上下二箇所で回転可能に支持されている。
【００２０】
ギヤ室２４において、ピニオンギヤ３２の前方にはフォワードギヤ３５が、ピニオンギヤ３２の後方にはリバースギヤ３６が常時噛合している。フォワードギヤ３５は前部ベアリング部３７、リバースギヤ３６は後部ベアリング部３８を介して回転可能に支持されている。後部ベアリング部３８は、ハウジング４０を介して支持され、ハウジング４０には、前後方向に延びるプロペラシャフト４１が貫通している。ハウジング４０の内周面とプロペラシャフト４１の外周面との間にはベアリング４２及びオイルシール４３が設けられている。ハウジング４１は、ボルト等の締結部材４５を介してギヤケースに固定され、ハウジング４０の後端からはみ出たプロペラシャフト４１にプロペラ４６が固定されている。
【００２１】
フォワードギヤ３５及びリバースギヤ３６の軸心方向には貫通孔３５ａ，３６ａがそれぞれ形成され、これら貫通孔３５ａ，３６ａにプロペラシャフト４１が回転自在に挿入されている。フォワードギヤ３５及びリバースギヤ３６の間には、概略中空円筒状のドッグクラッチ４５が配置されている。ドッグクラッチ４５は、プロペラシャフト４１の軸方向に所定ストロークスライド可能とされ、且つ、プロペラシャフト４１の回転方向には固定された状態で嵌合されている。また、ドッグクラッチ４５は、フォワードギヤ３５及びリバースギヤ３６との相対面に係合可能に設けられている。ドッグクラッチ４５は、図２に示すニュートラル状態において、フォワードギヤ３５及びリバースギヤ３６の両者と離れている。この状態から、ドッグクラッチ４５が前方に変位してフォワードギヤ３５に係合すると、フォワードギヤ３５からプロペラシャフト４１への動力伝達経路が形成され、プロペラ４６が回転して船外機１０が前進する。一方、図２の状態から、ドッグクラッチ４５が後方に変位してリバースギヤ３６に係合すると、リバースギヤ３６からプロペラシャフト４１への動力伝達経路が形成され、プロペラ４６が回転して船外機１０が後退する。
【００２２】
プロペラシャフト４１の前端側には、その軸方向に沿ってコネクタピン４７が挿入され、このコネクタピン４７は前後方向に変位可能に設けられている。また、プロペラシャフト４１におけるドッグクラッチ４５の後方には、スプリング４８が内装され、このスプリング４８は、ドッグクラッチ４５及びコネクタピン４７を前方に変位させる力を常時発揮している。コネクタピン４７の前端は、スプリング４８の力によって、前述したシフトカム２３に当接した状態が維持される。ここで、シフトカム２３は、上下及び前後方向の位置が異なる３つのカム面を備えている。従って、シフトロッド２０の上下移動操作によって、シフトカム２３のカム面を介してコネクタピン４７が前後方向に変位し、ドッグクラッチ４５をフォワードギヤ３５、リバースギヤ３６に係合したり、図２に示すニュートラル状態としたりすることができるようになっている。
【００２３】
ギヤケース１９の上部には、アンダーパネル６１を挟んでポンプ６０が設置されている。ポンプ６０は、ドライブシャフト１７の中間部に装着された弾性体からなるインペラ６３を備えている。また、ポンプ６０は、下部開放形状をなすポンプケース６６を備え、ポンプケース６６とアンダーパネル６１とにより、インペラ６３を偏心した状態で挟み込んで収納している。ここで、アンダーパネル６１及びポンプケース６６によって、インペラ６３を収納するポンプ室６７が形成される。ポンプケース６６は、ポンプ室６７から送出される冷却水をポンプケース６６の外部に送出する送出口７０を備えている。送出口７０には、グロメット７１を介してチューブ７２が接続されている。
【００２４】
ポンプ６０では、インペラ６３の回転によって、ギヤケース１９に形成された水取入口１９ａを介して船外機１０の外部の水中から冷却水を取り込んでいる。水取入口１９ａには、異物等に対するフィルタ機能を有するカバー７６が被着される一方、水取入口１９ａから上方に延びる冷却水通路１９ｂがギヤケース１９に形成されている。冷却水通路１９ｂは、オイルシールハウジング２７とアンダーパネル６１との間に連通し、アンダーパネル６１に形成された給水口となる穴（不図示）を通じて冷却水がポンプ室６７内に流入する。ポンプ室６７内に流入した冷却水は、インペラ６３の回転により水圧が高まった状態として送出口７０に送出され、チューブ７２を通った冷却水がエンジンユニット１１内のエンジンの冷却を行う。
【００２５】
次に、ギヤケース１９内でのオイルの循環構造について、図２に加えて図３を用いて説明する。上部ベアリング部３１及び下部ベアリング部３３の間には、ドライブシャフト１７を内部に挿入する筒状のカラー５１が設けられている。カラー５１は、ドライブシャフト１７の周面との間に、オイルが通過可能な微小な間隙Ｓを介して配置されている。カラー５１の下方領域に相対するドライブシャフト１７の周面には、螺旋状をなす溝部５２が形成されている。カラー５１は、その下端を部分的に切り欠くように形成されたオイル供給口５１ａを備え、このオイル供給口５１ａを通じて間隙Ｓ及び溝部５２にオイルが移送される。
【００２６】
ドライブシャフト室２６は、その上下方向中間に形成された段部２６ａと、この段部２６ａより上方に形成されたオイル戻り室２６ｂと、段部２６ａより下方に形成されたオイル上がり室２６ｃとを備えた形状をなす。オイル上がり室２６ｃには、ギヤ室２４からのオイルが通過する下部通路５４が形成されている。一方、オイル戻り室２６ｂには、ドライブシャフト室２６からシフトロッド収容室２１へ流入するオイルが通過する上部通路５５が形成されている。ここで、ドライブシャフト室２６、ギヤ室２４、シフトロッド収容室２１、下部通路５４及び上部通路５５の内部にはオイルが充満している。
【００２７】
カラー５１において、段部２６ａに対して上下に跨る領域、つまり、オイル戻り室２６ｂとオイル上がり室２６ｃとの間には、仕切り部５６が設けられている。仕切り部５６は、カラー５１の外周面から突出するフランジ状の突出部５６ａと、この突出部の先端側に設けられたシール部５６ｂとを有する。突出部５６ａは、カラー５１に一体に形成される。突出部５６ａの肉厚（上下厚）は、カラー５１の厚みより厚く形成され、突出部５６ａの先端にはシール部５６ｂを受容する周溝が形成されている。シール部５６ｂは、Ｏリングにより構成され、ドライブシャフト室２６におけるオイル上がり室２６ｃの内周面に当接して液密にシールしている。これにより、ドライブシャフト室２６は、仕切り部５６によって、オイル戻り室２６ｂとオイル上がり室２６ｃとに上下に区分けされた状態となる。
【００２８】
次いで、ギヤケース１９内でのオイル循環の流れについて説明する。エンジンの駆動によるドライブシャフト１７の回転駆動によって、カラー５１とドライブシャフト１７との間隙Ｓにおけるオイルが溝部５２に沿って螺旋状に上方に移送される。そして、カラー５１の上部まで移送されたオイルは、上部ベアリング部３１を経て、オイル戻り室２６ｂにおけるカラー５１の外側を流れ落ち、上部通路５５、シフトロッド収納室２１を経てギヤ室２４に送出される。このとき、オイル戻り室２６ｂとオイル上がり室２６ｃとの境界位置が仕切り部５６によってシールされるので、オイル戻り室２６ｂ内のオイルの略全てが、上部通路５５から送出されることとなる。ギヤ室２４に送出されたオイルは、下部通路５４を通じて吸い上げられ、オイル上がり室２６ｃに流入する。そして、オイル供給口５１ａからカラー５１とドライブシャフト１７との間隙Ｓに流入され、これにより、オイルが循環するようになっている。
【００２９】
従って、このような実施の形態によれば、仕切り部５６によってオイル戻り室２６ｂとオイル上がり室２６ｃとの間をシールして区分けしたので、オイル戻り室２６ｂからオイル上がり室２６ｃにオイルが直接流れ込むことを防止することができる。言い換えれば、従来のように、各通路５４，５５及びギヤ室２４を経ることなく、ドライブシャフト室２６の内部だけでオイルが循環することを防止することができる。これにより、ドライブシャフト室２６内部における少量のオイルだけが繰り返し循環され、ギヤ室２４に流れ込むオイルとの間で劣化にムラが生じることを回避でき、オイル全体を同様の経路で効率良く循環することができる。その結果、オイル全体の交換サイクルが早くなることを防止することができる。
【００３０】
次に、実施の形態１における仕切り部５６と異なる態様の仕切り部となる実施の形態について説明する。なお、実施の形態１と共通する構成については、共通する符号を付して詳細な説明を省略する。
【００３１】
（実施の形態２）
図４は、実施の形態２に係る図３と同様の説明図である。本実施の形態に係る仕切り部９０は、カラー５１の外周面から突出するフランジ状の突出部９０ａを備えている。突出部９０ａの肉厚（上下厚）は、カラー５１より薄肉とされ、ドライブシャフト１７の径方向と平行に向けられている。突出部９０ａの先端側における下面は、段部２６ａ上に載って重なるようになり、この重なる領域がシール部９０ｂとして形成される。本実施の形態では、シール部９０ｂと段部２６ａとの面接触によって、オイル戻り室２６ｂとオイル上がり室２６ｃとがシールされて区分けされる。
【００３２】
（実施の形態３）
図５は、実施の形態３に係る図３と同様の説明図である。本実施の形態に係る仕切り部９５は、カラー５１の外周面から斜め下方向に突出してテーパ状をなす突出部９５ａを備えている。突出部９５ａは、先端に向かうに従って次第に細くなる形状に形成されている。突出部９５ａの先端は、図５では段部２６ａ上に線接触して重なるようになる。この状態から、カラー５１の自重等によってカラー５１が下方に変位すると、突出部９５ａの下面と段部２６ａとの接触面積が広がるよう突出部９５ａが弾性変形する。このとき、段部２６ａ上に載って重なる突出部９５ａの先端領域がシール部９５ｂとされる。本実施の形態においても、シール部９５ｂと段部２６ａとの面接触によって、オイル戻り室２６ｂとオイル上がり室２６ｃとがシールされて区分けされる。また、カラー５１が所定ストローク上下に変位しても、突出部９５ａの変形によって、シール部９５ｂと段部２６ａとの接触を維持してシール性を発揮することができる。
【００３３】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、さまざまに変更して実施可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更が可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施可能である。
【００３４】
例えば、仕切り部５６，９０，９５の突出部５６ａ，９０ａ，９５ａは、カラー５１とは別体で突出部５６ａ，９０ａ，９５ａと同様の形態をなす部材を接着等によって固定したりしてもよい。
【００３５】
また、実施の形態１のドライブシャフト室２６において、段部２６ａを省略した形状としてもよい。
【００３６】
更に、溝部５２の形成位置は、オイルを上方に送出できる限りにおいて、カラー５１の内周面に変更してもよい。
【符号の説明】
【００３７】
１０  船外機
１７  ドライブシャフト
２６  ドライブシャフト室
２６ａ  段部
３１  上部ベアリング部
３３  下部ベアリング部
５１  カラー
５６，９０，９５  仕切り部
５６ａ，９０ａ，９５ａ  突出部
５６ｂ，９０ｂ，９５ｂ  シール部
Ｓ  間隙
【図１】
2014227062.tif 000003
【図２】
2014227062.tif 000004
【図３】
2014227062.tif 000005
【図４】
2014227062.tif 000006
【図５】
2014227062.tif 000007
【図６】
2014227062.tif 000008