(57)【要約】      （修正有）【課題】シリンダヘッドを一体成形してなるシリンダブロックを有するエンジンについて、シリンダライナの保持力を向上させつつ、シリンダライナの保持方法を簡素化する。【解決手段】シリンダヘッドを一体成形したシリンダブロック２にシリンダライナ挿入孔７を形成し、シリンダライナ挿入孔の内周にシリンダライナ１０を挿入したエンジンのシリンダブロック構造において、シリンダライナ挿入孔７の内周にクランク室側から燃焼室側に向かって最大内径部と中間内径部と最小内径部とをこの順に形成し、シリンダライナ挿入孔７の内径をシリンダ軸線に沿って段階的に締小させ、シリンダライナの外周面に少なくとも最小内径部に微小隙間を有して挿入されるガイド部１７と最大内径部に所定の締め代にて圧入される圧入部１８とを形成したことを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドを一体成形したシリンダブロックに、一端が燃焼室壁によって閉鎖され他端がクランク室に開放されたシリンダライナ挿入孔を形成し、前記シリンダライナ挿入孔の内周にシリンダライナを挿入したエンジンのシリンダブロック構造において、前記シリンダライナ挿入孔の内周に前記クランク室側から前記燃焼室側に向かって最大内径部と中間内径部と最小内径部とをこの順に形成し、前記シリンダライナ挿入孔の内径をシリンダ軸線に沿って段階的に締小させ、前記シリンダライナの外周面に少なくとも前記最小内径部に微小隙間を有して挿入されるガイド部と前記最大内径部に所定の締め代にて圧入される圧入部とを形成したことを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造。
【請求項２】
前記シリンダライナ挿入孔はシリンダ軸線に沿う方向で前記最小内径部の長さを前記最大内径部の長さよりも長く形成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのシリンダブロック構造。
【請求項３】
前記シリンダライナのガイド部と圧入部との間に前記シリンダライナ挿入孔の中間内径部と空間部を挟んで対向位置する連結部を形成し、前記シリンダブロックは前記シリンダライナ挿入孔の外周にウォータジャケットを備え、前記ウォータジャケットをシリンダ軸線に沿う方向で前記シリンダライナ挿入孔の中間内径部よりも前記最小内径部の側に配置したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのシリンダブロック構造。
【請求項４】
前記シリンダライナを前記シリンダブロックと同等の熱膨張率を有する材質によって形成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのシリンダブロック構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はエンジンのシリンダブロック構造に係り、特に、シリンダヘッド及びシリンダブロックを一体成形したエンジンのシリンダライナ保持力の向上を図ったエンジンのシリンダブロック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンには、シリンダヘッドをシリンダブロックに一体成形したエンジンがある。このエンジンは、シリンダブロックに、一端が燃焼室壁によって閉鎖され他端がクランク室に開放されたシリンダライナ挿入孔を形成し、シリンダライナ挿入孔の内周にシリンダライナを挿入している。
このようなシリンダヘッド及びシリンダブロックを一体成形したエンジンのシリンダブロック構造には、シリンダブロックに締結する別体のスカートを備え、スカートに、シリンダブロックへの締結状態でシリンダライナの下面に接触する支持面を設けたものがある。（特開平６−５０２０６号公報）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−５０２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記特許文献１のシリンダブロック構造では、シリンダブロックに締結される別体のスカートにシリンダライナを支持する支持面を設け、シリンダライナ挿入孔に挿入されたシリンダライナを下から支持していた。このため、従来のシリンダブロック構造においては、シリンダライナ挿入孔に挿入されたシリンダライナを保持するために、シリンダライナを下から支持する部材を必要とし、シリンダライナの保持方法が複雑になる問題があった。
【０００５】
この発明は、シリンダヘッドを一体成形してなるシリンダブロックを有するエンジンについて、シリンダライナの保持力を向上させつつ、シリンダライナの保持方法を簡素化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、シリンダヘッドを一体成形したシリンダブロックに、一端が燃焼室壁によって閉鎖され他端がクランク室に開放されたシリンダライナ挿入孔を形成し、前記シリンダライナ挿入孔の内周にシリンダライナを挿入したエンジンのシリンダブロック構造において、前記シリンダライナ挿入孔の内周に前記クランク室側から前記燃焼室側に向かって最大内径部と中間内径部と最小内径部とをこの順に形成し、前記シリンダライナ挿入孔の内径をシリンダ軸線に沿って段階的に締小させ、前記シリンダライナの外周面に少なくとも前記最小内径部に微小隙間を有して挿入されるガイド部と前記最大内径部に所定の締め代にて圧入される圧入部とを形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
シリンダヘッドを一体成形してなるシリンダブロックを有するエンジンの場合、通常のエンジンと比べてシリンダライナ挿入孔の燃焼室側端部は変形し難い。
このため、この発明は、シリンダライナ挿入孔のうち燃焼室側に形成した最小内径部によって、この最小内径部に微小隙間を有して挿入されるシリンダライナのガイド部を保持することで、シリンダライナの保持力を向上させることができる。
また、この発明は、シリンダライナの圧入部が圧入される最大内径部をクランク室側に形成しているので、シリンダライナの圧入部を燃焼室から離れた熱膨張の少ない領域に配置できるため、熱膨張によってシリンダライナの保持力が低下することを防止できる。
さらに、この発明は、シリンダライナ挿入孔の最大内径部にシリンダライナの圧入部を所定の締め代にて圧入したため、両者の接触面積が増加し、シリンダライナの保持力を増加させることができる。
よって、この発明では、シリンダヘッドを一体成形してなるシリンダブロックを有するエンジンについて、シリンダライナの保持力を向上させつつ、シリンダライナの保持方法を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１はエンジンの断面図である。（実施例）
【図２】図２はシリンダブロック部分の拡大断面図である。（実施例）
【図３】図３はシリンダブロックの断面図である。（実施例）
【図４】図４はシリンダライナの側面図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図４は、この発明の実施例を示すものである。図１において、１はエンジン、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はフロントカバー、５はロアケース、６はシリンダヘッドカバーである。このエンジン１は、シリンダブロック２にシリンダヘッド３を一体成形し、また、フロントカバー４を一体形成し、シリンダブロック２の下部にロアケース５を取り付け、シリンダヘッド３にシリンダヘッドカバー６を取り付けている。
シリンダブロック２には、シリンダライナ挿入孔７を形成している。シリンダライナ挿入孔７は、シリンダ軸線Ａ方向の一端がシリンダヘッド３に形成した燃焼室８の壁８ａによって閉鎖され、他端がロアケース５により形成されたクランク室９に開放されている。シリンダライナ挿入孔７の内周には、シリンダライナ１０を挿入している。シリンダライナ挿入孔７に挿入したシリンダライナ１０には、ピストン１１をシリンダ軸線Ａ方向に摺動自在に内蔵している。ピストン１１は、コネクティングロッド１２によりシリンダブロック２の下部に軸支したクランク軸１３に連絡している。
【００１１】
このエンジン１は、図３に示すように、シリンダブロック２のシリンダライナ挿入孔７の内周に、クランク室９側から燃焼室８側に向かって、最大内径部１４と中間内径部１５と最小内径部１６とをこの順に形成している。これにより、シリンダブロック２は、シリンダライナ挿入孔７の内径を、シリンダ軸線Ａに沿ってクランク室９側から燃焼室８側に向かい段階的に締小させて、最大内径部１４と中間内径部１５と最小内径部１６とを形成している。
シリンダライナ１０の外周面には、図４に示すように、少なくとも、シリンダライナ挿入孔７の最小内径部１６に微小隙間を有して挿入されるガイド部１７と、シリンダライナ挿入孔７の最大内径部１４に所定の締め代にて圧入される圧入部１８とを形成している。また、シリンダライナ１０のガイド部１７と圧入部１８との間には、連結部１９を形成している。図２に示すように、シリンダライン挿入孔７にシリンダライナ１０を挿入した状態において、連結部１９はシリンダライナ挿入孔７の中間内径部１５と空間部２０を挟んで対向位置する。
シリンダヘッド３を一体成形してなるシリンダブロック２を有するエンジン１の場合、シリンダヘッドとシリンダブロックを別体形成して組み立てた通常のエンジンと比べて、シリンダライナ挿入孔７の燃焼室８側の端部は変形し難い。
このため、このエンジン１のシリンダブロック２の構造によれば、シリンダライナ挿入孔７のうち燃焼室８側に形成した最小内径部１６によって、この最小内径部１６に微小隙間を有して挿入されるシリンダライナ１０のガイド部１７を保持することで、シリンダライナ１０の保持力を向上させることができる。
また、このエンジン１のシリンダブロック２の構造によれば、シリンダライナ１０の圧入部１８が圧入される最大内径部１４をクランク室９側に形成しているので、シリンダライナ１０の圧入部１８を燃焼室８から離れた熱膨張の少ない領域に配置できるため、熱膨張によってシリンダライナ１０の保持力が低下することを防止できる。
さらに、このエンジン１のシリンダブロック２の構造によれば、周長が長いシリンダライナ挿入孔７の最大内径部１４にシリンダライナ１０の圧入部１８を所定の締め代にて圧入したため、両者の接触面積が増加し、シリンダライナ１０の保持力を増加させることができる。
よって、このエンジン１のシリンダブロック２の構造では、シリンダヘッド３を一体成形してなるシリンダブロック２を有するエンジン１について、シリンダライナ１０の保持力を向上させつつ、シリンダライナ１０の保持方法を簡素化することができる。
【００１２】
また、シリンダライナ挿入孔７は、図３に示すように、シリンダ軸線Ａに沿う方向で、最小内径部１６の長さＬ１を最大内径部１４の長さＬ２よりも長く形成している（Ｌ１＞Ｌ２）。
これにより、このエンジン１のシリンダブロック２の構造では、シリンダライナ１０の圧入部１８をシリンダライナ挿入孔７の最大内径部１４に圧入する前に、シリンダライナ１０のガイド部１７をシリンダライナ挿入孔７の最小内径部１６に挿入させて、シリンダライナ１０をシリンダライナ挿入孔７に対して位置決めでき、シリンダライナ１０の挿入作業性を向上することができる。
また、このエンジン１のシリンダブロック２の構造によれば、シリンダライナ１０の圧入部１８が所定の締め代にて圧入される最大内径部１４の長さＬ２を短くしたことで、シリンダライナ１０の圧入時に圧入荷重が過度に大きくなることが防止できる。
【００１３】
さらに、シリンダブロック２は、図２に示すように、シリンダライナ１０のガイド部１７と圧入部１８との間に、シリンダライナ挿入孔７の中間内径部１５との間の空間部２０を挟んで対向位置する連結部１９を形成している。シリンダブロック２は、シリンダライナ挿入孔７の外周にウォータジャケット２１を備えている。シリンダブロック２は、ウォータジャケット２１をシリンダ軸線Ａに沿う方向で、シリンダライナ挿入孔７の中間内径部１５よりも最小内径部１６の側に配置している。
これにより、このエンジン１のシリンダブロック２の構造では、シリンダライナ挿入孔７の中間内径部１５とシリンダライナ１０の連結部１９との間に空間部２０を有するため、シリンダライナ１０の熱は主として最小内径部１６からウォータジャケット２１内の冷却水に伝達される。
このため、このエンジン１のシリンダブロック２の構造によれば、ウォータジャケット２１の長さを短縮しつつ、シリンダライナ１０の冷却効果を向上させることができ、エンジン１の軽量化を図ることができる。
【００１４】
また、このエンジン１は、シリンダライナ１０をシリンダブロック２と同等の熱膨張率を有する材質（例えば、アルミ合金）によって形成している。
これにより、このエンジン１のシリンダブロック２の構造では、シリンダライナ１０とシリンダブロック２との両者で熱膨張差が無く、シリンダライナ１０とシリンダブロック２が熱膨張した場合、シリンダライナ１０の保持力が低下することを防止できる。
【産業上の利用可能性】
【００１５】
この発明は、シリンダライナの保持力を向上させつつ、シリンダライナの保持方法を簡素化することができるものであり、シリンダヘッドを一体成形してなるシリンダブロックを有するエンジンに限らず、シリンダヘッドとシリンダブロックと別体とるエンジンにも適用可能である。
【符号の説明】
【００１６】
１  エンジン
２  シリンダブロック
３  シリンダヘッド
４  フロントカバー
５  ロアケース
６  シリンダヘッドカバー
７  シリンダライナ挿入孔
８  燃焼室
９  クランク室
１０  シリンダライナ
１１  ピストン
１２  コネクティングロッド
１３  クランク軸
１４  最大内径部
１５  中間内径部
１６  最小内径部
１７  ガイド部
１８  圧入部
１９  連結部
２０  空間部
２１  ウォータジャケット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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