(57)【要約】【課題】ビード部の酸化劣化を十分に抑制し得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トロイド状に延びるカーカスと、カーカスの内面側に配設されたインナーライナーと、カーカスのビードコア側とは反対側に配設されたワイヤーチェーファーとを備え、カーカスは、カーカスコードをゴム被覆してなる少なくとも１プライからなり、インナーライナーのタイヤ径方向内端は、ビードトウからタイヤ内周面に沿って０ｍｍ超３０ｍｍ以内の範囲に位置し、ワイヤーチェーファーは、補強コードをゴム被覆してなり、且つ、少なくとも、ビードコアのタイヤ径方向内端とビードトウとを結ぶ第１の直線上から、インナーライナーのタイヤ径方向内端を通ってタイヤ内周面に直交する第２の直線上までの範囲に亘って延在し、カーカスコードと補強コードとの間の距離を、少なくとも第１の直線上から第２の直線上までの範囲において１．５ｍｍ以上とした空気入りタイヤである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間でトロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカスと、カーカスの内面側に配設されたインナーライナーと、カーカスのビードコア側とは反対側に配設されたワイヤーチェーファーとを備える空気入りタイヤであって、
前記カーカスは、互いに平行に配列されたカーカスコードをゴム被覆してなる少なくとも１プライからなり、
前記インナーライナーのタイヤ径方向内端は、前記ビード部のビードトウからタイヤ内周面に沿って０ｍｍ超３０ｍｍ以内の範囲に位置し、
前記ワイヤーチェーファーは、互いに平行に配列された補強コードをゴム被覆してなり、
タイヤ幅方向断面視にて、
前記ワイヤーチェーファーは、少なくとも、前記ビードコアのタイヤ径方向内端と前記ビードトウとを結ぶ第１の直線上から、前記インナーライナーのタイヤ径方向内端を通ってタイヤ内周面に直交する第２の直線上までの範囲に亘り、前記カーカスに沿って延在し、
前記カーカスコードと前記補強コードとの間の距離を、少なくとも前記第１の直線上から前記第２の直線上までの範囲において１．５ｍｍ以上としたことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ幅方向断面視にて、
前記ワイヤーチェーファーは、少なくとも、前記第１の直線上から、前記インナーライナーのタイヤ径方向内端からタイヤ径方向外方にタイヤ内周面に沿って１０ｍｍの位置を通ってタイヤ内周面に直交する第３の直線上までの範囲に亘って延在し、
前記カーカスコードと前記補強コードとの間の距離を、少なくとも前記第１の直線上から前記第３の直線上までの範囲において１．５ｍｍ以上としたことを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカスコードと前記補強コードとの間の距離が、３．５ｍｍ以下であることを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカスコードと前記補強コードとの間に、酸素透過係数が６．６５×１０−８ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・Ｐａ以下の低酸素透過性部材を配設したことを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記カーカスコードと前記補強コードとの間に位置するゴムが、破断伸度が２００％以上であることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、ビード部の酸化劣化を抑制し得る空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、チューブレスタイヤでは、タイヤ内部に充填した空気等の気体の透過を防止してタイヤの内圧を保持するために、低ガス透過性の部材からなるインナーライナーがタイヤ内周面側に配設されている。
【０００３】
しかし、インナーライナーは、タイヤ製造工程において使用する装置上の制約や、製造されたタイヤに生じる個体差により、タイヤ内周面の全面に亘って配設することができない場合がある。即ち、タイヤ内周面側にインナーライナーを配設した空気入りタイヤでは、ビード部のタイヤ幅方向内側の先端（ビードトウ）と、インナーライナーの端部との間に、タイヤ内部に充填した気体の透過を防止する手段が設けられていない領域（以下「インナーライナー未配設領域」と称する。）が生じることがある。そして、インナーライナー未配設領域を有する空気入りタイヤでは、タイヤ内部に空気等の酸素含有気体を充填した際に、充填した酸素含有気体がインナーライナー未配設領域からビード部を構成する部材内に透過してしまう。
【０００４】
そのため、インナーライナー未配設領域を有する空気入りタイヤでは、タイヤの内圧を十分に保持することができないと共に、タイヤ内部に酸素含有気体を充填した場合に、ビード部構成部材がタイヤ内部から透過してきた酸素含有気体中の酸素により酸化劣化し、ビード部付近で様々な故障が発生することがあった。
【０００５】
そこで、ビード部構成部材の酸化劣化を抑制してビード部における故障発生を低減し得る空気入りタイヤとして、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延び、ビード部に埋設されたビードコアの周りに折り返されてなるカーカスと、該カーカスのビードコア側とは反対側に配設されてビード部を補強するワイヤーチェーファーと、該ワイヤーチェーファーのカーカス側とは反対側に配設された低ガス透過性の部材からなる内層インナーライナーとを備える空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−２１６４９号公報
【特許文献２】特開２００３−３４１１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、ワイヤーチェーファーのカーカス側とは反対側に内層インナーライナーを設けた上記従来の空気入りタイヤでは、内層インナーライナーの配設によりインナーライナー未配設領域からビード部内への酸素含有気体の透過をある程度抑制することはできるものの、ビード部の酸化劣化を十分に抑制することはできなかった。そのため、上記従来の空気入りタイヤでは、特にトレッド部をリトレッド（更生）する等してタイヤを長期間使用した場合等に、ビード部の酸化劣化によりビード部における故障が発生することがあった。
【０００８】
そこで、本発明は、ビード部の酸化劣化を十分に抑制し得る空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は、ビード部の酸化劣化を更に抑制することを目的として、鋭意研究を行った。そして、本発明者は、インナーライナー未配設領域を有する上記従来の空気入りタイヤではビード部の所定領域において酸化劣化が特に起こりやすいことを見出し、本発明を完成させた。
【００１０】
即ち、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間でトロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカスと、カーカスの内面側に配設されたインナーライナーと、カーカスのビードコア側とは反対側に配設されたワイヤーチェーファーとを備える空気入りタイヤであって、前記カーカスは、互いに平行に配列されたカーカスコードをゴム被覆してなる少なくとも１プライからなり、前記インナーライナーのタイヤ径方向内端は、前記ビード部のビードトウからタイヤ内周面に沿って０ｍｍ超３０ｍｍ以内の範囲に位置し、前記ワイヤーチェーファーは、互いに平行に配列された補強コードをゴム被覆してなり、タイヤ幅方向断面視にて、前記ワイヤーチェーファーは、少なくとも、前記ビードコアのタイヤ径方向内端と前記ビードトウとを結ぶ第１の直線上から、前記インナーライナーのタイヤ径方向内端を通ってタイヤ内周面に直交する第２の直線上までの範囲に亘り、前記カーカスに沿って延在し、前記カーカスコードと前記補強コードとの間の距離を、少なくとも前記第１の直線上から前記第２の直線上までの範囲において１．５ｍｍ以上としたことを特徴とする。このように、インナーライナーのタイヤ径方向内端が、ビードトウからタイヤ内周面に沿って０ｍｍ超３０ｍｍ以内の範囲に位置する場合、インナーライナー未配設領域が生じる。しかし、少なくとも第１の直線上から第２の直線上までの範囲においてカーカスコードと補強コードとの間の距離を１．５ｍｍ以上とすれば、タイヤ内部に充填した気体のビード部内への透過、特にカーカスコード側への透過を抑制して、ビード部の酸化劣化を十分に抑制することができる。
なお、本発明において、タイヤ幅方向断面視における「カーカスコードと補強コードとの間の距離」とは、カーカスに埋設された全てのカーカスコードの中心軸線同士を結んで形成される第１仮想面（タイヤ幅方向断面では線になる）と、ワイヤーチェーファーに埋設された全ての補強コードの中心軸線同士を結んで形成される第２仮想面（タイヤ幅方向断面では線になる）との間の、第１仮想面に直交する方向に測定した距離を指す。また、「カーカスコードの中心軸線同士を結んで形成される第１仮想面」とは、カーカスが複数のプライからなる場合には、最もワイヤーチェーファー側に位置するプライのカーカスコードの中心軸線同士を結んで形成される仮想面を指す。更に、「平行に配列」とは、数学的な意味で厳密に平行に配列されているという限定的な意味ではなく、同一方向に延在していることを意味する。
【００１１】
ここで、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向断面視にて、前記ワイヤーチェーファーは、少なくとも、前記第１の直線上から、前記インナーライナーのタイヤ径方向内端からタイヤ径方向外方にタイヤ内周面に沿って１０ｍｍの位置を通ってタイヤ内周面に直交する第３の直線上までの範囲に亘って延在し、前記カーカスコードと前記補強コードとの間の距離を、少なくとも前記第１の直線上から前記第３の直線上までの範囲において１．５ｍｍ以上とすることが好ましい。第１の直線上から第３の直線上までの範囲においてカーカスコードと補強コードとの間の距離を１．５ｍｍ以上とすれば、タイヤ内部に充填した気体のビード部内への透過を十分に抑制して、ビード部の酸化劣化を更に抑制することができるからである。
【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカスコードと前記補強コードとの間の距離が、３．５ｍｍ以下であることが好ましい。カーカスコードと補強コードとの間の距離を３．５ｍｍ超とした場合、カーカスコードと補強コードとの間に生じる歪が増大し、ビード部の耐久性が低下する虞があるからである。
【００１３】
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカスコードと前記補強コードとの間に、酸素透過係数が６．６５×１０−８ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・Ｐａ以下の低酸素透過性部材を配設することが好ましい。酸素透過係数が６．６５×１０−８ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・Ｐａ以下の低酸素透過性部材をカーカスコードと補強コードとの間に配設すれば、タイヤ内部に充填した気体のビード部内への透過を確実に抑制して、ビード部の酸化劣化を更に抑制することができるからである。
なお、本発明において、「酸素透過係数」とは、ＪＩＳ  Ｋ７１２６（等圧法）に準拠して測定した値を指す。
【００１４】
そして、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカスコードと前記補強コードとの間に位置するゴムが、破断伸度が２００％以上であることが好ましい。破断伸度が２００％以上であれば、タイヤ成型時にタイヤを拡径（拡張）した場合であっても、ゴムが破断するのを十分に抑制することができるからである。
なお、本発明において、「破断伸度」とは、ＪＩＳ  Ｋ６３０１−１９９５に準拠して測定した値を指す。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の空気入りタイヤによれば、ビード部の酸化劣化を十分に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に従う空気入りタイヤの一例を、適用リムに装着した状態で、タイヤ半部について示すタイヤ幅方向断面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤのビード部近傍のタイヤ幅方向断面を拡大して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤの一例について、適用リムＲに装着して所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面の概略構成をタイヤ半部について示す図である。なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）とした無負荷（荷重を加えない）状態を指す。
【００１８】
ここで、図１に示す空気入りタイヤ１０は、トラックやバス等の重荷重車両用に適した空気入りタイヤである。そして、この空気入りタイヤ１０は、トレッド部１と、トレッド部１の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部２（片側のみ図示）と、各サイドウォール部２のタイヤ径方向内方に連なるビード部３（片側のみ図示）とを備えている。
【００１９】
また、空気入りタイヤ１０は、一対のビード部３間に延在する１プライからなるラジアルカーカス５を備えている。ここで、ラジアルカーカス５は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２を介して一対のビード部３にわたってトロイド状に延び、ビード部３内に埋設された断面略六角形のビードコア４の周りでタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって折り返されてなる。なお、図１ではカーカスプライのプライ数を１プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて２プライ以上とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスはバイアスカーカスであっても良い。更に、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスの折り返し形式は特に限定されることはなく、カーカスは例えばビードコアの周りに巻き付けられていても良い。
【００２０】
また、トレッド部１のラジアルカーカス５のタイヤ径方向外側（クラウン部外周側）には、タイヤ周方向に対して所定の角度で配列されたコードをゴム被覆してなるベルト層６１，６２，６３を３層配設してなるベルト６が埋設されている。そして、ベルト６のタイヤ径方向外側には、トレッドゴムが配設されており、該トレッドゴムの表面（即ち、トレッド部踏面）には、複数本の溝１１が形成されている。なお、図１では、ベルト６が、合計３層のベルト層６１，６２，６３からなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層の数は任意の層数とすることができる。また、ベルト層のコードとしてはスチールコードや有機繊維製コード等の既知のコードを用いることができる。
【００２１】
更に、ビード部３のビードコア４のタイヤ径方向外側には、ラジアルカーカス５に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー７が配設されている。
【００２２】
また、空気入りタイヤ１０は、ラジアルカーカス５の内面側、より具体的には空気入りタイヤ１０の内周面に、低ガス透過性の材料からなるインナーライナー８を備えている。
【００２３】
更に、空気入りタイヤ１０は、ビード部３のラジアルカーカス５のビードコア４側とは反対側に、ラジアルカーカス５を保護するワイヤーチェーファー９を備えている。
【００２４】
ここで、空気入りタイヤ１０のビード部３の近傍のタイヤ幅方向断面を拡大して図２に示すように、ビードコア４の周りで折り返されてビードコア４に係止されているラジアルカーカス５は、タイヤ周方向に対して直交する方向に延在し、互いに平行に配列された複数本のカーカスコード５１をゴム５２で被覆したプライよりなる。なお、カーカスコード５１としては、スチールコード等の既知のコードを用いることができる。
【００２５】
また、インナーライナー８は、ブチルゴムやエチレン−ビニルアルコール共重合体などの、タイヤの内圧保持に適した低ガス透過性の材料よりなる。そして、インナーライナー８のタイヤ径方向内端ＩＥは、タイヤ製造工程において使用する装置上の制約や、製造されたタイヤに生じる個体差により、ビード部のタイヤ幅方向内側の先端（タイヤ径方向内端）であるビードトウＢｔから離隔して位置している。より具体的には、インナーライナー８のタイヤ径方向内端ＩＥは、ビードトウＢｔからタイヤ内周面に沿って測定した距離Ａが、０ｍｍ超３０ｍｍ以下（０ｍｍ＜Ａ≦３０ｍｍ）となる範囲に位置している。なお、距離Ａが０ｍｍ超３０ｍｍ以下となるのは、ビード部の酸化劣化防止の観点からは距離Ａは０ｍｍに近いほど好ましいが、製造上のバラツキの発生を考慮すると距離Ａを０ｍｍとすることは困難であり、距離Ａを０ｍｍにしようとして製造上のバラツキによりインナーライナー８がビードベース側に回り込むと、リムフランジとインナーライナーとが接触してクラックが発生する虞があるからである。
なお、インナーライナー８のタイヤ径方向内端ＩＥとは、インナーライナー８が複数のインナーライナー層よりなる場合には、タイヤ径方向最内側まで延在しているインナーライナーのタイヤ径方向最内端を指す。
【００２６】
更に、ワイヤーチェーファー９は、タイヤ周方向に延在し、互いに平行に配列された複数本の補強コード９１をゴム９２で被覆したプライよりなる。そして、ワイヤーチェーファー９は、タイヤ幅方向断面が略Ｕ字状で、ラジアルカーカス５に沿ってラジアルカーカス５の折り返し部およびビードコア４を包み込むように延在している。具体的には、ワイヤーチェーファー９は、ラジアルカーカス５の折り返し部のタイヤ径方向外端近傍から、ラジアルカーカス５に沿って、タイヤ幅方向内方へ、ビードコア４のタイヤ径方向内端ＢＣＥとビードトウＢｔとを結ぶ第１の直線Ｐ１と、インナーライナー８のタイヤ径方向内端ＩＥを通ってタイヤ内周面に直交する第２の直線Ｐ２と、インナーライナー８のタイヤ径方向内端ＩＥからタイヤ径方向外方へタイヤ内周面に沿う距離Ｂが１０ｍｍの位置Ｐを通ってタイヤ内周面に直交する第３の直線Ｐ３とを超えて延在している。即ち、ワイヤーチェーファー９と、インナーライナー８とは、タイヤ内周面に沿う方向に１０ｍｍ以上の範囲に亘ってタイヤ幅方向にオーバーラップしている。
なお、補強コード９１としては、スチールコード等の既知のコードを用いることができる。また、補強コードの延在方向は任意の方向とすることができる。更に、「ビードコアのタイヤ径方向内端」とは、ビードコアのタイヤ径方向内端が同一のタイヤ幅方向線上に複数存在する場合には、ビードコアのタイヤ径方向内端のうちタイヤ幅方向最内側（ビードトウ側）に位置するものを指す。
【００２７】
そして、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向断面視にて、ラジアルカーカス５のカーカスコード５１と、ワイヤーチェーファー９の補強コード９１との間の距離Ｃを、少なくとも第１の直線Ｐ１上からタイヤ幅方向内方へ第２の直線Ｐ２上までの範囲において、１．５ｍｍ以上、好ましくは３．５ｍｍ以下としている。より具体的には、空気入りタイヤ１０では、少なくとも第１の直線Ｐ１上から、タイヤ幅方向内方へ、第２の直線Ｐ２を通って第３の直線Ｐ３までの範囲に亘って、カーカスコード５１と補強コード９１との間の距離Ｃを１．５ｍｍ以上、好ましくは３．５ｍｍ以下としている。
なお、「カーカスコード５１と補強コード９１との間の距離Ｃ」は、ラジアルカーカス５に埋設された全てのカーカスコード５１の中心軸線同士を結んで形成される第１仮想面（図示せず）と、ワイヤーチェーファー９に埋設された全ての補強コード９１の中心軸線同士を結んで形成される第２仮想面（図示せず）との間の、第１仮想面に直交する方向に測定した距離である。
【００２８】
ここで、図２に示すように、空気入りタイヤ１０では、カーカス５とワイヤーチェーファー９との間にシート状のゴム（層間ゴム）を配設することにより、距離Ｃを１．５ｍｍ以上としている。しかし、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスコードや補強コードを被覆するゴムの厚さを変更することにより、距離Ｃを１．５ｍｍ以上としても良い。
【００２９】
そして、図１，２に示す空気入りタイヤ１０では、カーカスコード５１と補強コード９１との間の距離Ｃを、第１の直線Ｐ１上から第２の直線Ｐ２上までの範囲において１．５ｍｍ以上としているので、ビードトウＢｔとインナーライナーの端部ＩＥとの間のインナーライナー未配設領域から透過した空気がラジアルカーカス５やビードコア４まで透過するのを抑制することができる。即ち、インナーライナー未配設領域から透過した空気中の酸素によりラジアルカーカス５やビードコア４近傍の酸素濃度が高まり、ラジアルカーカス５やビードコア４などのビード部構成部材が酸化劣化するのを抑制することができる。また、更に、空気入りタイヤ１０では、第２の直線Ｐ２上から第３の直線Ｐ３上までの範囲においてもカーカスコード５１と補強コード９１との間の距離Ｃを１．５ｍｍ以上としているので、インナーライナー未配設領域から透過した空気中の酸素によりラジアルカーカス５やビードコア４などのビード部構成部材が酸化劣化するのを十分に抑制することができる。従って、ビード部３の酸化劣化によるビード部故障の発生を抑制することができる。
【００３０】
更に、空気入りタイヤ１０では、距離Ｃを３．５ｍｍ以下としているので、カーカスコード５１と補強コード９１との間に歪が発生するのを抑制することができる。従って、ビード部３の耐久性が低下するのを抑制することができる。
【００３１】
なお、空気入りタイヤ１０では、カーカスコード５１と補強コード９１との間に配設する部材（例えば、層間ゴム）の酸素透過係数が６．６５×１０−８ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・Ｐａ以下であることが好ましい。カーカスコード５１と補強コード９１との間に配設する部材の酸素透過係数が６．６５×１０−８ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・Ｐａ以下の場合、タイヤ内部に充填した空気のビード部３内への透過を確実に抑制してビード部３の酸化劣化を更に抑制することができるからである。また、空気入りタイヤ１０では、カーカスコード５１と補強コード９１との間に位置するゴム（例えば、層間ゴム）の破断伸度が２００％以上であることが好ましい。破断伸度が２００％以上であれば、タイヤ成型時にタイヤを拡径（拡張）した場合であっても、ゴムが破断するのを十分に抑制することができるからである。
【００３２】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００３３】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００３４】
（実施例１）
表１に示す諸元で、図１に示すような構成を有する、ワイヤーチェーファー９が、ラジアルカーカス５の折り返し部のタイヤ径方向外端近傍から第１の直線Ｐ１、第２の直線Ｐ２および第３の直線Ｐ３を超えて延在している空気入りタイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５）を試作した。そして、下記の方法で性能評価を行った。また、作製したタイヤの層間ゴムについて、酸素透過係数をＪＩＳ Ｋ７１２６（等圧法）に準拠して測定した。結果を表１に示す。
【００３５】
（比較例１）
諸元を表１に示すように変更した以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。また、実施例１と同様の方法で酸素透過係数を測定した。結果を表１に示す。
【００３６】
（実施例２）
諸元を表１に示すように変更した以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。また、実施例１と同様の方法で酸素透過係数を測定した。結果を表１に示す。
【００３７】
＜耐酸化劣化性＞
作製したタイヤを、サイズが７．５０×２２．５のリムに装着し、純酸素を充填（酸素圧９００ｋＰａ）した。その後、温度６０℃の恒温庫内において９０日間放置した。そして、ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムおよびタイヤ幅方向内側に位置するゴムの酸素濃度を元素分析器で測定し、比較例１のタイヤの酸素濃度を１００として指数評価した。表中、指数が小さいほどゴムの酸素濃度が低く、酸化劣化し難いことを示す。
＜ビード部耐久性＞
作製したタイヤを、サイズが７．５０×２２．５のリムに装着し、空気圧９００ｋＰａ、荷重１０３４５．５ｋｇ（正規荷重の１．６５倍の荷重）、速度６０ｋｍ／ｈの条件でドラム走行試験を行い、ビード部故障が発生するまでの走行距離を測定し、ビード部耐久性を評価した。具体的には、比較例１のタイヤの走行距離を１００として指数評価した。表中、指数が大きいほど走行距離が長く、ビード部耐久性が高いことを示す。
また、ビード部に発生した故障の形態についても併せて評価した。
【００３８】
【表１】
2014168975.tif 000003
【００３９】
表１より、実施例１，２の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤよりも耐酸化劣化性に優れていることが分かる。また、実施例１の空気入りタイヤは、実施例２の空気入りタイヤよりもビード部耐久性に優れていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明によれば、ビード部の酸化劣化を十分に抑制し得る空気入りタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ビードコア
５  ラジアルカーカス
６  ベルト
７  ビードフィラー
８  インナーライナー
９  ワイヤーチェーファー
１０  空気入りタイヤ
１１  溝
５１  カーカスコード
５２  ゴム
６１，６２，６３  ベルト層
９１  補強コード
９２  ゴム
【図１】
2014168975.tif 000004
【図２】
2014168975.tif 000005