(57)【要約】【課題】本発明は、動圧の影響を受け難い構造の吸気ボックスを備えた鞍乗型車両の吸気構造を提供することを課題とする。【解決手段】エンジン１０のスロットルボデイ３４に吸気ボックス３５が取付けられ、この吸気ボックス３５に車体前側に吸気取入口７７を備え、この吸気取入口７７を介して走行風を吸気ボックス３５に取入れスロットルボデイ３４に流すようにした吸気系６０が設けられている自動二輪車において、吸気取入口７７とスロットルボデイ３４との間に、走行風を整流する整流板６７が配置されている。スロットルボデイ３４の吸気口４４に、入口３３に向かって内径が大きくなる拡径部３６を有するファンネル部材３７が接続されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１０）のスロットルボデイ（３４）が吸気ボックス（３５）に設けられ、この吸気ボックス（３５）の車体前方側に吸気取入口（７７）を備え、この吸気取入口（７７）を介して走行風を前記吸気ボックス（３５）に取入れ前記スロットルボデイ（３４）に導くようにした鞍乗型車両の吸気構造において、
前記吸気取入口（７７）と前記スロットルボデイ（３４）との間に、走行風を遮蔽し且つ整流する整流板（６７）が配置されていることを特徴とする鞍乗型車両の吸気構造。
【請求項２】
前記スロットルボデイ（３４）の吸気口（４４）に、入口（３７ａ）に向かって内径が大きくなる拡径部（３６）を有するファンネル部材（３７）が接続され、
このファンネル部材（３７）の軸線及び前記整流板（６７）は、前記吸気ボックス（３５）内を流れる吸気の転回流に指向するように設定されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両の吸気構造。
【請求項３】
前記吸気取入口（７７）の上縁（７８）と前記整流板（６７）の上端（６８）とを通る直線（７９）上に、前記ファンネル部材（３７）の上端（３８）が略合致し、
前記直線（７９）の上方と前記吸気ボックス（３５）の天井部（８１）との間に、吸気の転回空間（８３）を形成したことを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両の吸気構造。
【請求項４】
前記転回空間（８３）に、更に上部燃料噴射弁（４７）が配置されることを特徴とする請求項３記載の鞍乗型車両の吸気構造。
【請求項５】
前記スロットルボデイ（３４）の吸気口（４４）は、前記吸気ボックス（３５）の車幅方向左右一方に変位して配置され、
前記上部燃料噴射弁（４７）へ接続される燃料管（１６７）は、前記吸気ボックス（３５）の車幅方向左右他方に変位して配置されることを特徴とする請求項４記載の鞍乗型車両の吸気構造。
【請求項６】
前記上部燃料噴射弁（４７）は、前記ファンネル部材（３７）で支持され、
前記吸気ボックス（３５）の前側壁（７１）から後側壁（７２）に向かい、前記噴射軸（４８）が鉛直線（Ｖ）に対して傾斜するように配置されることを特徴とする請求項５記載の鞍乗型車両の吸気構造。
【請求項７】
前記吸気ボックス（３５）は、ヘッドパイプ（１１２）の後方に配置され、
前記エンジン（１０）の吸気ポート（２３）は、前記エンジン（１０）のシリンダ部（１５）の前方に開口していることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両の吸気構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気ボックスを備えた鞍乗型車両の吸気構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのスロットルボデイにエアを導く吸気ボックスを備えた鞍乗型車両が知られている（例えば、特許文献１（図２）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図２に示すように、走行風は、白抜き矢印のように吸気口（５８ａ）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）へ流入し、ロアケース（５８）を通過し、スロットルボデイ（５２）に取付けられる吸気ダクト（１０）へ流入する。
【０００４】
ロアケース（５８）の軸線と吸気ダクト（１０）の軸線は異なってはいるものの、走行風の一部は中央部（６０ｂ）に衝突し、反転して吸気ダクト（１０）に流入する。残部は迂回しつつ吸気ダクト（１０）に流入する。中央部（６０ｂ）に衝突し、直ちに吸気ダクト（１０）に流入する成分は、動圧の影響を強く受ける。
【０００５】
動圧は速度圧とも呼ばれ、速度に比例して増減するものの、吸気ダクト（１０）の入口が大きい場合には、吸気ボックス内に静的な圧力バラツキが生じて圧力損失を発生させる。圧力損失の増大は吸気量の減少に繋がり好ましくない。
【０００６】
そこで、動圧の影響を受け難い構造の鞍乗型車両の吸気構造が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−１３７４３０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、動圧の影響を受け難い構造の吸気ボックスを備えた鞍乗型車両の吸気構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、エンジンのスロットルボデイが吸気ボックスに設けられ、この吸気ボックスの車体前方側に吸気取入口を備え、この吸気取入口を介して走行風を吸気ボックスに取入れスロットルボデイに導くようにした鞍乗型車両において、吸気取入口とスロットルボデイとの間に、走行風を遮蔽し且つ整流する整流板が配置されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、スロットルボデイの吸気口に、入口に向かって内径が大きくなる拡径部を有するファンネル部材が接続され、このファンネル部材の軸線及び整流板は、吸気ボックス内を流れる吸気の転回流に指向するように設定されることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、吸気取入口の上縁と整流板の上端とを通る直線上に、ファンネル部材の上端が略合致し、直線の上方と吸気ボックスの天井部との間に、吸気の転回空間を形成したことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、転回空間に、更に上部燃料噴射弁が配置されることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明では、スロットルボデイの吸気口は、吸気ボックスの車幅方向左右一方に変位して配置され、上部燃料噴射弁へ接続される燃料管は、吸気ボックスの車幅方向左右他方に変位して配置されることを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明では、上部燃料噴射弁は、ファンネル部材で支持され、上部燃料噴射弁は、吸気ボックスの前側壁から後側壁に向かい、噴射軸が鉛直線に対して傾斜するように配置されることを特徴とする。
【００１５】
請求項７に係る発明では、吸気ボックスは、ヘッドパイプの後方に配置され、エンジンの吸気ポートは、エンジンのシリンダ部の前方に開口していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、吸気取入口とスロットルボデイとの間に、走行風を整流する整流板が配置される。走行風を整流板で方向を変えさせ、その次に吸気ボックス内で迂回させてからスロットルボデイへ流入させる。走行風が直接的にスロットルボデイに向かわないため、動圧の影響を大幅に排除することができる。結果、圧力損失の増大を抑え、吸気量を増加することができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、スロットルボデイの吸気口に接続されるファンネル部材の軸線は、吸気ボックス内を流れる吸気の転回流に指向するようにしたので、吸気ボックス内を流れる転回流は、ファンネル部材へ流入し易い。結果、スロットルボデイの吸気量を増やすことができる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、吸気取入口の上縁と整流板の上端とを通る直線上に、ファンネル部材の上端を略合致させたので、走行風が吸気に与える影響を低く抑えることができる。
【００１９】
また、直線の上方と吸気ボックスの天井部との間に吸気の転回空間を形成したので、吸気は、この転回空間で転回し、ファンネル部材の入口に導かれる。天井部の形状を適切な形状に設定することができれば、所定の吸気性能を確保しつつ、吸気ボックスの小型化を図ることができる。結果、走行風の影響が抑えられる。加えて、吸気ボックスの小型化を図ることができる。
【００２０】
請求項４に係る発明では、転回空間に上部燃料噴射弁が配置される。吸気の流れる転回空間を利用して上部燃料噴射弁を配置したので、配置スペースの節約が図れる。結果、上部燃料噴射弁を配置するスペースを確保しつつ効率の良い吸気を行わせることができる。
【００２１】
請求項５に係る発明では、車幅方向長さに制約がある吸気ボックスにおいて、スロットルボデイの吸気口が、吸気ボックスの車幅方向の中心に配置されていると、吸気ボックスの左右の他方は、燃料管が配置されるため窮屈なものになる可能性がある。すると、吸気ボックス内の空気の流れに影響を及ぼすことがある。
【００２２】
この点、本発明では、スロットルボデイの吸気口と燃料管とは、各々、吸気ボックスの車幅方向左右の一方及び他方に変位して配置される。スロットルボデイの吸気口が、吸気ボックスの車幅方向の中心に配置される場合に比べ、車幅方向左右で吸気ボックス内の左右の通路幅のバランスをとり易い。左右の通路幅のバランスがとれれば、吸気の流れを左右均等にし易くできるので、吸気効率の向上が図り易い。
【００２３】
請求項６に係る発明では、上部燃料噴射弁は、ファンネル部材で支持される。ファンネル部材で支持される上部燃料噴射弁であれば、ファンネル部材に上部燃料噴射弁の取付が容易に行えるようになる。結果、上部燃料噴射弁のメンテナンス性が高まる。
【００２４】
また、上部燃料噴射弁の軸は、前側壁から後側壁に延びるように配置される。上部燃料噴射弁で霧化された燃料は、後側壁へ流れるので、燃料が整流板に当たり難くできる。結果、整流板で跳ね返った吸気の影響を受け難くすることができる。
【００２５】
請求項７に係る発明では、エンジンの吸気ポートは、エンジンのシリンダ部の前方に開口し、吸気ポートの前方にてヘッドパイプの後方に吸気ボックスが配置される。吸気ボックスを、車体上部のヘッドパイプの後方で、前輪の上方の限られた空間に配置することができる。
【００２６】
また、スロットルボデイが接続されるエンジンの吸気ポートは、シリンダ部の前方に開口している。吸気取入口から入った走行風は、吸気ボックスを介してスロットルボデイへ流れる。すなわち、吸気の流れは、車両の前から後へ流れるようにしたので、所定の吸気性能が容易に確保される。結果、前輪と車体上部との限られたスペースに吸気ボックスを配置すると共に、所定の吸気性能が確保され、エンジン性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に係る吸気系の断面図である。
【図２】吸気ボックス上部及びその周辺部の断面図である。
【図３】本発明に係るファンネル部材の斜視図である。
【図４】吸気ボックス内吸気の流れを説明する作用説明図（斜視図）である。
【図５】吸気ボックス内吸気の流れを説明する作用説明図（断面図）である。
【図６】本発明に係る吸気系が搭載される自動二輪車の左側面図である。
【図７】図６の要部拡大図である。
【図８】本発明に係る吸気系の正面図である。
【図９】本発明に係る吸気系の分解斜視図である。
【図１０】エアボックスの断面図である。
【図１１】エアボックスの平面図である。
【図１２】図１の別実施例図である。
【図１３】図５の別実施例図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
【実施例】
【００２９】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、エンジン本体１１は、クランクケース１２と、このクランクケース１２の上に取付けられるシリンダブロック１３と、このシリンダブロック１３の上に取付けられるシリンダヘッド１４とを主要素とする。クランクケース１２に、クランク軸１６が回転可能に支持及び収納され、シリンダブロック１３のシリンダボア１７に、ピストン１８が摺動可能に設けられ、このピストン１８に設けたピストンピン１９とクランク軸１６とがコンロッド２１で連結される。
【００３０】
シリンダブロック１３、シリンダヘッド１４及びピストン１８の間で囲まれる空間に燃焼室２２が形成される。シリンダヘッド１４の前後に、燃焼室２２に連通する吸気ポート２３と排気ポート２４とが形成され、吸気ポート２３を所定のタイミングで開閉する吸気弁２５及びこの吸気弁２５を押圧する吸気カム２６が設けられ、排気ポート２４を所定のタイミングで開閉する排気弁２７及びこの排気弁２７を押圧する排気カム２８が設けられている。吸気ポート２３は、エンジン１０のシリンダ部１５を構成するシリンダヘッド１４の前方に開口している。吸気カム２６は、吸気カム軸３１に取付けられ、排気カム２８は、排気カム軸３２に取付けられている。
【００３１】
吸気ポート２３の入口３３に、斜め後方下向きに、混合気を生成するスロットルボデイ３４が取付けられると共に、このスロットルボデイ３４の周囲を覆うように、走行風を取入れスロットルボデイ３４に送る吸気ボックス３５が取付けられている。すなわち、エンジン１０のスロットルボデイ３４に吸気ボックス３５が設けられている。スロットルボデイ３４の吸気口４４に、拡径部３６を有するファンネル部材３７が接続される。
【００３２】
スロットルボデイ３４に、主に中低速回転時に燃料を噴射する下部燃料噴射弁４６が取付けられ、この下部燃料噴射弁４６の上方位置に、主に高速回転時に燃料を噴射する上部燃料噴射弁４７が配置される。上部燃料噴射弁４７は、ファンネル部材３７から上方に延びている支持棒５０の上端に取付けられている。上部燃料噴射弁４７の支持構造の詳細については後述する。
【００３３】
吸気ボックス３５を含む吸気系６０は、スロットルボデイ３４と、このスロットルボデイ３４に取付けられる下部燃料噴射弁４６と、スロットルボデイ３４の吸気口４４に取付けられるファンネル部材３７と、このファンネル部材３７に支持される上部燃料噴射弁４７と、上記各部品の周囲を囲い外気を取入れる吸気ボックス３５とを主要な要素とする。下部燃料噴射弁４６の上流側にてスロットルボデイ３４に、図示せぬモータによって駆動される弁軸６１と、この弁軸６１に取付けられ駆動され吸気量を変化させる弁体６２とが設けられている。
【００３４】
吸気ボックス３５は、本体部となるエアボックス６４と、このエアボックス６４から車両前方に延び前端に走行風を吸気ボックス３５内に取入れる吸気取入口７７を有するダクト部材６５と、エアボックス６４の上方を覆う天井カバー６６と、吸気取入口７７とスロットルボデイ３４との間に配置され吸気取入口７７から吸気ボックス３５内に入った走行風を整流する整流板６７とを主要素とする。吸気ボックス３５は、吸気取入口７７を含み、この吸気取入口７７を介して走行風を取入れスロットルボデイ３４に流すものである。
【００３５】
上部燃料噴射弁４７は、ファンネル部材３７で支持され、上部燃料噴射弁４７は、吸気ボックスの前側壁７１から後側壁７２に延び、上部燃料噴射弁４７の噴射軸４８は、鉛直線Ｖに対して上が角度θ１だけ車両前方へ傾斜するように配置されている。また、噴射軸４８は、スロットルボデイ３４の軸方向中心線４９に対し車両後方側に平行に距離ｓだけオフセットしている。なお、吸気ボックス３５は、スロットルボデイ３４と共に吸気ポート２３に取付られる。
【００３６】
また、吸気取入口７７の後方で、且つ、整流板６７の前方には、エアフィルタ５５が介在されている。このエアフィルタ５５は、ウレタンスポンジを金属メッシュで挟んだ部材である。エアフィルタ５５は、後述するエアボックス（図９、符号６４）に形成したエアフィルタ挿入溝へ着脱可能に設けられている。
【００３７】
次に、吸気取入口、吸気ボックス内に設けられる整流板及びファンネル部材の位置関係等について説明する。図中、上部燃料噴射弁は省略されている。
図２に示すように、吸気ボックス３５の本体部となるエアボックス６４は、前部に前部開口７３を有し、上部に上部開口７４を有する。この上部開口７４の縁７４ｆに、取付面が後方に傾斜する取付フランジ部７５が形成される。この取付フランジ部７５に、上部開口７４を塞ぐ天井カバー６６が取付けられ、前部開口７３を塞ぐように前方に延び前端に吸気取入口７７が開けられノーズ状を呈するダクト部材６５が取付けられる。天井カバー６６は、天井部８１と、この天井部８１の後端から下方に向きを変える曲面部８２と、この曲面部８２の下端から略下方に延びる後側壁７２ｂとを有する。吸気取入口７７とスロットルボデイ３４との間には、走行風を遮蔽し且つ整流する整流板６７が配置されている。
【００３８】
吸気取入口の上縁７８と整流板の上端６８とを通る直線７９を引き、この直線７９上に、ファンネル部材の上端３８が略合致し、直線７９の上方と吸気ボックス３５の天井部８１との間に、吸気の転回空間８３が形成されている。
【００３９】
次に、ファンネル部材の形状等について説明する。
図３に示すように、スロットルボデイの吸気口（図２、符号４４）に接続されるファンネル部材３７は、筒部３９と、この筒部３９から入口３７ａに向かって内径が大きくなる拡径部３６と、この拡径部３６の直下にて径方向外方に延びているファンネル部材自身がスロットルボデイ（図２、符号３４）に取付けられる取付ステイ部４１、４１（手前側のみ示す。）と、これらの取付ステイ部４１、４１と周方向で略９０°位相を変え、拡径部３６の直下にて径方向外方に延びる噴射弁ステイ部４２、４２と、を有する。噴射弁ステイ部４２、４２には、上部燃料噴射弁（図１、符号４７）を支持する支持棒（図１、符号５０）が取付けられる。図２にて、ファンネル部材３７は、拡径部３６が整流板６７に接近するように、整流板６７と反対側の後方側高さ（Ｈｂ）より整流板側の高さ（Ｈａ）を高く（Ｈｂ＜Ｈａ）した。
【００４０】
以上に述べた吸気系を備えた鞍乗型車両の作用を次に述べる。
図２にて、吸気取入口７７とスロットルボデイ３４との間に、走行風を整流する整流板６７が配置される。
図４に示すように、走行風を整流板６７で方向を変えさせ、その次に吸気ボックス３５内で、スロットルボデイ３４及びファンネル部材３７の側方を迂回させてからスロットルボデイ３４へ流入させる。走行風が直接的にスロットルボデイ３４に向かわないため、動圧の影響を大幅に排除することができる。結果、圧力損失の増大を抑え、吸気量を増加することができる。
【００４１】
図５に示すように、吸気取入口７７の上縁７８と整流板６７の上端６８とを通る直線７９上に、ファンネル部材の上端３８を略合致させたので、走行風は直接、ファンネル部材３７の入口３７ａに当たり難くなり、吸気に与える影響を低く抑えることができる。
【００４２】
また、スロットルボデイ３４の吸気口４４に、ファンネル部材３７が接続される。ファンネル部材３７は、入口３７ａに向かって内径が大きくなる拡径部３６を有する。ファンネル部材３７の軸線４０は、スロットルボデイ（図１、符号３４）の軸方向中心線（図１、符号４９）と一致する。ファンネル部材３７の軸線４０は、吸気ボックス３５内を流れる吸気の転回流の軸線８４に略同一になるように設定したので、吸気ボックス３５内を流れる転回流は、ファンネル部材３７へ流入し易い。結果、スロットルボデイ３４の吸気量を増やすことができる。
【００４３】
さらに、直線７９の上方と吸気ボックス３５の天井部８１との間に吸気の転回空間８３を形成したので、吸気は、この転回空間８３で転回し、ファンネル部材の入口３３に導かれる。天井部８１の形状を適切な形状に設定することができれば、所定の吸気性能を確保しつつ、吸気ボックス３５の小型化を図ることができる。
結果、走行風の影響を抑えつつ、吸気の転回空間８３を限られたスペースで広く確保できるので、吸気ボックス３５を小型化しつつ効率の良い吸気を行わせることができる。
【００４４】
また、ファンネル部材３７の拡径部３６を整流板６７に接近させれば、整流板６７の背後を流れる空気は拡径部３６から入口３７ａに入り易くなる。ファンネル部材３７の入口３７ａに入る走行風のうち、整流板６７の背面に回りこむ走行風（吸気）を効率よく捕らえることができるようになる。結果、走行風をスロットルボデイ３４に効率良く導くことができる。
【００４５】
次に上述したエアボックスを鞍乗型車両に適用した事例について説明する。
図６に示すように、本発明の吸気ボックス３５を搭載した自動二輪車１００は、ステアリングシャフト１１１を回動自在に支持するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車両後方へ延びているメインフレーム１１３Ｌ、１１３Ｒ（図手前側の符号１１３Ｌのみ示す。）と、メインフレーム１１３Ｌ、１１３Ｒの後端部に接続され下方に延びてピボット軸１１４を支えるピボットフレーム１１５Ｌ、１１５Ｒ（図手前側の符号１１５Ｌのみ示す。）と、このピボットフレーム１１５Ｌ、１１５Ｒに車幅方向に延びる補強用のクロスフレーム１１６と、ピボットフレーム１１５Ｌ、１１５Ｒの上部から車両後方へ延びて運転者が座るシート１１７を支えるシートレール１１８Ｌ、１１８Ｒ（図手前側の符号１１８Ｌのみ示す。）と、このシートレール１１８Ｌ、１１８Ｒの下方にてシートレール１１８Ｌ、１１８Ｒの後部とピボットフレーム１１５Ｌ、１１５Ｒの間に渡されるサブレール１１９Ｌ、１１９Ｒ（図手前側の符号１１９Ｌのみ示す。）と、メインフレーム１１３Ｌ、１１３Ｒの下方に設けられメインフレーム１１３Ｌ、１１３Ｒとピボットフレーム１１５Ｌ、１１５Ｒとに懸架されるエンジン１０と、メインフレーム１１３Ｌ、１１３Ｒに支持されシート１１７の前方で且つエンジン１０の上方位置する燃料タンク１３１とを備えている。車体フレーム１２０は、ヘッドパイプ１１２とメインフレーム１１３Ｌ、１１３Ｒとピボットフレーム１１５Ｌ、１１５Ｒとクロスフレーム１１６とを主要素とする。
【００４６】
ヘッドパイプ１１２を上下から挟むように、ステアリングシャフト１１１の上端及び下端に、各々、トップブリッジ１２１及びボトムブリッジ１２２が取付けられ、トップブリッジ１２１及びボトムブリッジ１２２にフロントフォーク１２３が取付けられる。このフロントフォーク１２３は下方に延ばされ、このフロントフォーク１２３の下端に前輪車軸１２５が渡され、この前輪車軸１２５に回転自在に前輪１２６が支持される。すなわち、ヘッドパイプ１１２は、前輪１２６を操向自在に支持する。
【００４７】
トップブリッジ１２１に操舵用のハンドル１３３が取付けられている。フロントフォーク１２３には、いわゆる、倒立型タイプが採用されている。フロントフォーク１２３に、前輪１２６の上方を覆うフロントフェンダ１３４が取付けられている。
【００４８】
ピボットフレーム１１５Ｌ、１１５Ｒに渡されるピボット軸１１４には、スイングアーム１３７の前端が揺動自在に取付けられている。スイングアーム１３７の後端に後輪車軸１２７が渡され、この後輪車軸１２７にエンジン１０で駆動される後輪１２８が回転自在に支持される。車体フレーム１２０及びエンジン１０は、カウリング１４０で覆われている。自動二輪車１００は、前輪１２６と後輪１２８との間にシート１１７を備え、このシート１１７に運転者が跨って乗車する鞍乗型車両である。図中、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。
【００４９】
次に、エンジン周りの構造等について説明する。
図７に示すように、エンジン１０のシリンダ部１５（シリンダブロック１３とシリンダヘッド１４）の前方に、ラジエータ１５４が配置され、このシリンダ部１５の下方にオイルクーラ１５５が配置される。ラジエータ１５４の上端は、メインフレーム１１３Ｌ、１１３Ｒに取付けられ、ラジエータ１５４の下端は、エンジン１０のクランクケース１２に取付けられる。オイルクーラ１５５は、エンジン１０のクランクケース１２に取付けられる。シリンダ部１５のシリンダ軸１４１は、鉛直線１４２に対し車両後方に角度αだけ後方に傾斜している。エンジン１０は、４サイクル単気筒のガソリンエンジンである。シリンダ部１５の前方に、外気を導入しエンジン１０へ供給する吸気ボックス３５が配置され、シリンダ部１５の後部に、排気管１６２が接続される。
【００５０】
次に、スロットルボデイと吸気ボックスの配置関係等について説明する。
図８に示すように、吸気ボックス３５の車幅方向中心線１６３と車両の車幅方向中心線１６４は一致し、スロットルボデイ３４の車幅方向中心線１６５は、吸気ボックス３５の車幅方向中心線１６３に対し、距離δだけ右側に変位して配置される。すなわち、スロットルボデイ３４の吸気口（ファンネル部材の入口３７ａ）は、吸気ボックス３５の車幅方向左右一方（右側）に変位して配置される。転回空間８３に、更に上部燃料噴射弁４７が配置される。この上部燃料噴射弁４７へ接続される燃料管１６７は、吸気ボックス３５の車幅方向左右他方（左側）に変位して配置される。又、下部燃料噴射管４６に接続される燃料管１６８も、吸気ボックス３５の車幅方向左右他方（左側）に変位して配置される。
【００５１】
なお、本実施例では、ファンネル部材の口３７ａは、吸気ボックス３５の車幅方向右側に変位され、燃料管１６７は、吸気ボックス３５の車幅方向左側に変位して配置されているが、ファンネル部材の口３７ａが、吸気ボックス３５の車幅方向左側に変位され、燃料管１６７が吸気ボックス３５の車幅方向右側に変位するように配置しても差し支えない。
【００５２】
転回空間８３には、上部燃料噴射弁４７が配置される。吸気の流れる転回空間８３を利用すれば、余分な配置スペースを消費することなく、ファンネル部材３７の入口３７ａに混合気を導くことができる。結果、上部燃料噴射弁４７を配置するスペースを確保しつつ、効率の良い吸気を行わせることができる。
【００５３】
車幅方向長さに制約がある吸気ボックス３５において、スロットルボデイの吸気口（図２、符号４４）が、吸気ボックス３５の車幅方向の中心１６３に配置されていると、吸気ボックス３５の左右の他方（左側）には、燃料管１６７、１６８が配置されるため窮屈なものになる可能性がある。すると、吸気ボックス３５内の空気の流れに影響を及ぼすことがある。
【００５４】
この点、本発明では、スロットルボデイ３４の吸気口４４と同心軸で延びているファンネル部材の入口３７ａは、吸気ボックス３５の車幅方向左右の一方（右側）に変位して配置され、燃料管１６７、１６８は、吸気ボックス３５の車幅方向左右の他方（右側）に変位して配置される。スロットルボデイ３４の吸気口４４（ファンネル部材の入口３７ａ）が、吸気ボックス３５の車幅方向の中心１６３に配置される場合に比べ、車幅方向左右で吸気ボックス３５内の左右の通路幅のバランスをとり易い。左右の通路幅のバランスがとれれば、吸気の流れを左右均等にし易くできるので、吸気効率の向上が図り易い。
【００５５】
次に、吸気系の構成要素について説明する。
図９に示すように、吸気系６０は、エアボックス６４の前部開口７３に前方から第１ねじ１７１により取付けられるダクト部材６５と、エアボックス６４に設けられる整流板６７と、エアボックス６４に収納されるスロットルボデイユニット１７０と、エアボックス６４の上部開口７４を塞ぐ天井カバー６６とを主要素とする。
【００５６】
スロットルボデイユニット１７０は、スロットルボデイ３４と、スロットルボデイ３４の吸気口４４に接続されるファンネル部材３７と、このファンネル部材３７に取付けられ上部燃料噴射弁４７を支持する支持棒５０と、この支持棒５０の上部に取付けられる上部燃料噴射弁４７とからなる。詳細には、ファンネル部材３７の取付ステイ部４１、４１に第２ねじ１７２によりファンネル部材３７が締結され、ファンネル部材３７の噴射系ステイ部４２に第３ねじ１７３により支持棒５０が締結される。支持棒５０は、前腕１７５と後腕１７６と上部燃料噴射弁４７を止める止め部１７７とからなる。止め部１７７は、スロットルボデイの中心軸１６５の上方に配置されており、この止め部１７７に向かって、ファンネル部材３７の周囲に取付けられる前腕１７５と後腕１７６とが延びている。
【００５７】
次に、エアボックスにおいて、整流板の支持構造について説明する。
図１０に示すように、エアボックス６４の下部に、水平に延び整流板６７を支持する支持板１８１が設けられ、この支持板１８１に側面視Ｌ字状の整流板６７が載置されている。整流板６７は、支持部となる横部１８２と、この横部１８２の前端から上方に延び整流機能を有する縦部１８３とからなる。エアボックス６４の後部下部に、エンジンの吸気ポート（図１、符号２３）に取付けられるスロットルボデイ３４が通る開口１８４である。
【００５８】
図１１に示すように、整流板６７の縦部１８３は、平面視で頂部１８５を有し、この頂部１８５から車両後方へ車幅方向外方で且つ車両後方へ略Ｖ字状に延び前部開口７３から入った走行風を左右に振り分ける左右の斜部１８６Ｌ、１８６Ｒとからなる。整流板６７の横部１８２の下面は、図示せぬ接着材で支持板１８１に固着され、更に、第１貼付部材１８７と第２貼付部材１８８とが、各々、横部１８２と支持板１８１とを跨ぐように貼付けられ、整流板６７を確実に固着させるようにした。
【００５９】
図１にて、上部燃料噴射弁４７は、ファンネル部材３７で支持される。ファンネル部材３７で支持される上部燃料噴射弁４７であれば、ファンネル部材３７に上部燃料噴射弁４７を取付け、天井カバー６６を開けたとき、上部燃料噴射弁４７が所定の姿勢で支持されているかの目視確認が容易に行えるようになる。結果、上部燃料噴射弁４７のメンテナンス性が高まる。
【００６０】
また、上部燃料噴射弁の噴射軸４８は、前側壁７１から後側壁７２に延びるように配置される。上部燃料噴射弁４７で霧化された燃料は、後側壁７２へ流れるので、燃料が整流板６７に当たり難くできる。結果、整流板６７で跳ね返った吸気の影響を受け難くすることができる。
【００６１】
図７を併せて参照し、エンジン１０の吸気ポート２３は、エンジン１０のシリンダ部１５の前方に開口し、吸気ポート２３の前方にてヘッドパイプ１１２の後方に吸気ボックス３５が配置される。吸気ボックス３５を、車体上部でヘッドパイプ１１２の後方で、前輪１２６の上方の限られた空間に配置することができる。
【００６２】
また、スロットルボデイ３４が接続されるエンジン１０の吸気ポート２３は、シリンダ部１５の前方に開口している。吸気取入口７７から入った走行風は、吸気ボックス３５を介してスロットルボデイ３４へ流れる。すなわち、吸気の流れは、車両の前から後へ流れるようにしたので、所定の吸気性能が容易に確保される。結果、前輪１２６と車体上部との限られたスペースに吸気ボックス３５を配置すると共に、所定の吸気性能が確保され、エンジン性能を向上させることができる。
【００６３】
図１２に示すように、エンジン１０のスロットルボデイ３４に吸気ボックス３５が設けられている。スロットルボデイ３４の吸気口４４に、拡径部３６を有するファンネル部材３７が接続され、このファンネル部材３７に、支持棒５０が取付けられ、この支持棒５０に、上部燃料噴射弁４７が取付けられている。
【００６４】
図１と異なる点は、ファンネル部材３７で支持される上部燃料噴射弁４７の噴射軸４８は、鉛直線Ｖに対して上が角度θ２（θ２＜θ１）だけ車両前方へ傾斜するように配置される。それに伴い、噴射軸４８の軸方向中心線４９が吸気の転回流方向に沿うように傾斜している。その他の構造は同一であり説明を省略する。
【００６５】
次に、実施例１の吸気ボックスにおいて、エアボックス６４の前部に取付けられ、吸気取入口７７を有するダクト部材６５の形状を変更した例について説明する。
図１３に示すように、ダクト部材６５は、吸気取入口７７から斜め後下方に延びて、エアボックス６４の前部開口７３に通じている。ダクト部材６５の形状が変更されるため、エアボックス６４に設けられる整流板６７の配置も異なる。整流板６７は、吊り下げられるように前側壁７１に取付けられている。
【００６６】
走行風（吸気）は、吸気取入口７７から斜め後下方へ流入し、整流板６７が、吸気の流れに沿って傾斜して配置され、この整流板６７によって、吸気の転回流をもガイドされるようにした。
【００６７】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗型車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、吸気ボックスが備えられている自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００６９】
１０…エンジン、１５…シリンダ部、２３…吸気ポート、３４…スロットルボデイ、３５…吸気ボックス、３６…拡径部、３７…ファンネル部材、３７ａ…ファンネル部材の入口、３８…ファンネル部材の上端、４４…スロットルボデイの吸気口、４７…上部燃料噴射弁、４８…上部燃料噴射弁の噴射軸、６７…整流板、６８…整流板の上端、７１…前側壁、７２…後側壁、７７…吸気取入口、７８…吸気取入口の上縁、８１…天井部、８３…転回空間、１６７…燃料管、Ｖ…鉛直線、１１２…ヘッドパイプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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