(57)【要約】【課題】車載電装機器は停止時であってもタイマー等の時計機能や設定を記憶しているが、エンジンの停止時にはバッテリの消費電力を抑え、バッテリ上がりを防止することが求められている。しかし、リレーから構成されるスイッチング回路では動作音が発生するため、動作音によって使用者に不快感を感じさせてしまう。また、負荷のハーネスが短絡すると、半導体スイッチに過電流が流れて破壊される。【解決手段】車載電装機器の作動時は、第１及び第４の半導体スイッチが閉状態となると共に、第２及び第３の半導体スイッチが開状態となり、車載電装機器及びエンジンの停止時は、第１及び第４の半導体スイッチが開状態となると共に、第２及び第３の半導体スイッチが閉状態となり、車載電装機器及びエンジンの停止時、且つ、電源側と負荷側に電位差が生じる時は、第１、第２、第３、及び、第４の半導体スイッチが開状態となる車載用電源回路とする。【選択図】図１
2014034291.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源10はヒューズ60を介して並列に配置される第１の半導体スイッチ32と第２のスイッチング回路40とに接続され、当該第１の半導体スイッチ32と当該第２のスイッチング回路40の後段は負荷20に接続され、当該負荷20はＥＣＵ50を介して前記第１の半導体スイッチ32のベースに接続され、
前記第２のスイッチング回路40は、前記第１の半導体スイッチ32と並列に接続される第２の半導体スイッチ42と、当該第２の半導体スイッチ42のコレクタ−グランド間に直列接続される第１の抵抗R1と第２の抵抗R2と、当該第１の抵抗R1と当該第２の抵抗R2の接続部にベースを接続し、このコレクタを前記第２の半導体スイッチ42のベースに、エミッタをグランド接地した第３の半導体スイッチ44と、前記第１の抵抗R1と前記第２の抵抗R2の接続部にコレクタを接続し、このベースを前記ＥＣＵ50に、エミッタをグランドに接続した第４の半導体スイッチ46と、から構成された車載用電源回路において、
前記負荷20の作動時は、前記第１の半導体スイッチ32を介して前記電源10からの電力を前記負荷20に供給し、
前記負荷20及びエンジンの停止時は、前記第２のスイッチング回路40を介して前記電源10からの電力を前記負荷20に供給し、
前記負荷20及び前記エンジンの停止時、且つ、前記電源10側と前記負荷20側に電位差が生じる時は、前記負荷20に前記電源10からの電力を遮断することを特徴とする車載用電源回路。
【請求項２】
前記第１及び第４の半導体スイッチ32，46は、前記ＥＣＵ50により開・閉を切り替えられ、
前記負荷20の作動時は、前記第１及び第４の半導体スイッチ32，46が閉状態となると共に、前記第２及び第３の半導体スイッチ42，44が開状態となり、
前記負荷20及び前記エンジンの停止時は、前記第１及び第４の半導体スイッチ32，46が開状態となると共に、前記第２及び第３の半導体スイッチ42，44が閉状態となり、
前記負荷20及び前記エンジンの停止時、且つ、前記電源10側と前記負荷20側に電位差が生じる時は、前記第１、第２、第３、及び、第４の半導体スイッチ32，42，44，46が開状態となることを特徴とする請求項１に記載の車載用電源回路。
【請求項３】
前記ＥＣＵ50は、前記負荷20の作動時に前記第１及び第４の半導体スイッチ32，46のベースに駆動信号を供給し、前記第１及び第４の半導体スイッチ32，46を閉状態となり、前記負荷20に前記電源10からの電力を供給することを特徴とする請求項１又は２に記載の車載用電源回路。
【請求項４】
前記ＥＣＵ50は、前記負荷20及び前記エンジンの停止時に前記第１及び第４の半導体スイッチ32，46のベースに供給する駆動信号を停止し、前記第１の抵抗R1に電流が流れ、前記第３の半導体スイッチ44が閉状態となると共に、前記第２の半導体スイッチ42が閉状態となり、前記負荷20に前記電源10からの電力を供給することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車載用電源回路。
【請求項５】
前記負荷20及び前記エンジンの停止時、且つ、前記電源10側と前記負荷20側に電位差が生じる時は、前記第１の抵抗R1に流れる電流が遮断され、前記第３の半導体スイッチ44が開状態となると共に、前記第２の半導体スイッチ42が開状態となり、前記負荷20に前記電源10からの電力を遮断することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車載用電源回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリからの電力を車載電装機器に供給する車載用電源回路に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車においてバッテリに蓄積された電力を用いて車載電装機器を作動させているが、車載電装機器は停止時であってもタイマー等の時計機能や設定を記憶しておくための通電させておく必要がある。そのため、バッテリが電力を充電できないエンジンの停止時にはバッテリの消費電力を抑え、バッテリ上がりを防止することが重要である。
【０００３】
このような問題を解決するために、待機状態にある電気負荷に流れる電流を低コスト且つ精度よく測定し、電気負荷の異常動作を検知すると電力供給を中断し、バッテリ上がりを防止するものが提案されており、例えば、特開２００７−２０３９２９号公報（以下「特許文献１」）が提案されている。
【０００４】
上記特許文献１の車載用暗電流測定装置のブロック図を図４に示す。図４において特許文献１では、バッテリ10と負荷（特許文献１ではＥＣＵとしている）20とを接続する回路に介在させるリレー110と、リレー110と並列に接続され、電流測定用の電流センサ130と半導体スイッチ140を直列に接続した電流測定回路120と、リレー110、半導体スイッチ140および電流センサ130に接続される制御ユニット50を備え、制御ユニット50はリレー110と半導体スイッチ140との開閉を制御し、負荷起動信号を受信するとリレー110をオンするとともに半導体スイッチ140をオフとする一方、負荷待機信号（スリープ信号）210を受信するとリレー110をオフすると共に前記半導体スイッチ140をオンして電流センサ130への暗電流の通電を可能にし、該電流センサ130での検出値に応じて負荷20への給電を制御する車載用暗電流測定装置100が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２０３９２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら上記従来の車載用電源制御装置では次のような問題が生じている。即ち、特許文献１の車載用電源制御装置では、制御ユニットが負荷の起動信号を受信するとリレーをオンとするとともに半導体リレーをオフとするので、電流はリレーに流れる。このため、電流センサは負荷が起動状態の場合の電流は測定せず、負荷の待機状態における電流（
暗電流） を測定し、負荷が待機指令を受けているにもかかわらず誤動作などで起動状態にある場合など異常動作を検出するので、車両用電源制御装置は負荷が異常動作を行なっている場合は電力供給を中断し、バッテリ上がりを防止することができるが、リレーから構成されるスイッチング回路ではリレーの動作音が発生するため、負荷がオーディオ等の音響装置である場合、動作音によって使用者に不快感を感じさせる問題が生じる。
【０００７】
また、負荷及びエンジンの停止時に半導体スイッチをオンにして電力を供給する回路構成とすると、負荷のハーネスが短絡して電源側と負荷側に電位差が生じると、半導体スイッチに過電流が流れて破壊される問題も生じる。
【０００８】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、リレーの動作音によって使用者に不快感を感じさせることを防ぎ、負荷の停止時に生じる暗電流を低減すると共に、負荷及びエンジンの停止時に負荷のハーネス等が短絡して電源側と負荷側に電位差が生じた際に、半導体スイッチに過電流が流れて破壊されるのを防ぐことができる車載用電源回路を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために本発明は次のような構成とする。即ち、電源はヒューズを介して並列に配置される第１の半導体スイッチと第２のスイッチング回路とに接続され、当該第１の  半導体スイッチと当該第２のスイッチング回路の後段は負荷に接続され、当該負荷はＥＣＵを介して前記第１の半導体スイッチのベースに接続され、前記第２のスイッチング回路は、前記第１の半導体スイッチと並列に接続される第２の半導体スイッチと、当該第２の半導体スイッチのコレクタ−グランド間に直列接続される第１の抵抗と第２の抵抗と、当該第１の抵抗と当該第２の抵抗の接続部にベースを接続し、このコレクタを前記第２の半導体スイッチのベースに、エミッタをグランド接地した第３の半導体スイッチと、前記第１の抵抗と前記第２の抵抗の接続部にコレクタを接続し、このベースを前記ＥＣＵに、エミッタをグランドに接続した第４の半導体スイッチと、から構成された車載用電源回路において、前記負荷の作動時は、前記第１の半導体スイッチを介して前記電源からの電力を前記負荷に供給し、前記負荷及びエンジンの停止時は、前記第２のスイッチング回路を介して前記電源からの電力を前記負荷に供給し、前記負荷及び前記エンジンの停止時、且つ、前記電源側と前記負荷側に電位差が生じる時は、前記負荷に前記電源からの電力を遮断することを特徴とする車載用電源回路とする。
【００１０】
上記構成においては、前記第１及び第４の半導体スイッチは、前記ＥＣＵにより開・閉を切り替えられ、前記負荷の作動時は、前記第１及び第４の半導体スイッチが閉状態となると共に、前記第２及び第３の半導体スイッチが開状態となり、前記負荷及び前記エンジンの停止時は、前記第１及び第４の半導体スイッチが開状態となると共に、前記第２及び第３の半導体スイッチが閉状態となり、前記負荷及び前記エンジンの停止時、且つ、前記電源側と前記負荷側に電位差が生じる時は、前記第１、第２、第３、及び、第４の半導体スイッチが開状態となる構成としてもよい。
【００１１】
また、前記ＥＣＵは、前記負荷の作動時に前記第１及び第４の半導体スイッチのベースに駆動信号を供給し、前記第１及び第４の半導体スイッチを閉状態となり、前記負荷に前記電源からの電力を供給する構成としてもよい。さらに、前記ＥＣＵは、前記負荷及び前記エンジンの停止時に前記第１及び第４の半導体スイッチのベースに供給する駆動信号を停止し、前記第１の抵抗に電流が流れ、前記第３の半導体スイッチが閉状態となると共に、前記第２の半導体スイッチが閉状態となり、前記負荷に前記電源からの電力を供給する構成としてもよい。
【００１２】
また、前記負荷及び前記エンジンの停止時、且つ、前記電源側と前記負荷側に電位差が生じる時は、前記第１の抵抗に流れる電流が遮断され、前記第３の半導体スイッチが開状態となると共に、前記第２の半導体スイッチが開状態となり、前記負荷に前記電源からの電力を遮断する構成としてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
上記の通り、電源はヒューズを介して並列に配置される第１の半導体スイッチと第２のスイッチング回路とに接続され、第１の  半導体スイッチと第２のスイッチング回路の後段は負荷に接続され、負荷はＥＣＵを介して第１の半導体スイッチのベースに接続され、第２のスイッチング回路は、第１の半導体スイッチと並列に接続される第２の半導体スイッチと、第２の半導体スイッチのコレクタ−グランド間に直列接続される第１の抵抗と第２の抵抗と、第１の抵抗と第２の抵抗の接続部にベースを接続し、このコレクタを前記第２の半導体スイッチのベースに、エミッタをグランド接地した第３の半導体スイッチと、第１の抵抗と第２の抵抗の接続部にコレクタを接続し、このベースをＥＣＵに、エミッタをグランドに接続した第４の半導体スイッチと、から構成された車載用電源回路において、負荷の作動時は、第１及び第４の半導体スイッチが閉状態となると共に、第２及び第３の半導体スイッチが開状態となり、負荷及びエンジンの停止時は、第１及び第４の半導体スイッチが開状態となると共に、第２及び第３の半導体スイッチが閉状態となり、負荷及びエンジンの停止時、且つ、電源側と負荷側に電位差が生じる時は、第１、第２、第３、及び、第４の半導体スイッチが開状態となることで、リレーの動作音によって使用者に不快感を感じさせることを防ぎ、負荷の停止時に生じる暗電流を低減すると共に、負荷及びエンジンの停止時に負荷のハーネスが短絡して電源側と負荷側に電位差が生じた際に、半導体スイッチに過電流が流れて破壊されるのを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施例とする負荷作動時における車載用電源回路の回路構成図である。
【図２】第１の実施例とする負荷及びエンジンの停止時における車載用電源回路の回路構成図である。
【図３】第１の実施例とする負荷及びエンジンの停止時且つ電源側と負荷側に電位差が生じる時における車載用電源回路の回路構成図である。
【図４】特許文献１の車載用暗電流測定装置のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に本発明の実施の形態を示す実施例を図１乃至図３に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１６】
本発明の第１の実施例とする負荷作動時における車載用電源回路の回路構成図を図１に、負荷及びエンジンの停止時における車載用電源回路の回路構成図を図２に、負荷及びエンジンの停止時且つ電源側と負荷側に電位差が生じる時における車載用電源回路の回路構成図を図３にそれぞれ示す。
【００１７】
図１乃至図３において、車載用電源回路は、電源10からの電力を負荷20に供給するもので、第１のスイッチング回路30と、当該第１のスイッチング回路30に並列に配置される第２のスイッチング回路40からなる。また、当該電源10の一端はヒューズ60を介して当該第１のスイッチング回路30と当該第２のスイッチング回路40との一端に並列に接続され、当該第１のスイッチング回路30と当該第２のスイッチング回路40の他端は当該負荷20の一端に接続され、当該電源10及び当該負荷20の他端はグランドに接続される。さらに、前記第１のスイッチング回路30は第１の半導体スイッチ32から構成されている。
【００１８】
また、前記第１の半導体スイッチ32のコレクタは前記ヒューズ60と、エミッタは前記負荷20と接続されている。さらに、前記負荷20はＥＣＵ50を介して前記第１の半導体スイッチ32のベースと接続されている。
【００１９】
また、前記第２のスイッチング回路40は第２の半導体スイッチ42、第３の半導体スイッチ44、第4の半導体スイッチ46、第１の抵抗R1、第２の抵抗R2、及び、第３の抵抗R3とから構成されている。さらに、当該第２の半導体スイッチ42は前記第１の半導体スイッチ32と並列に接続され、当該第２の半導体スイッチ42のエミッタは前記ヒューズ60と、コレクタは前記負荷20と接続されている。
【００２０】
また、前記第１の抵抗R1及び前記第２の抵抗R2は前記第２の半導体スイッチ42のコレクタ−グランド間に直列に接続されている。さらに、前記第３の半導体スイッチ44のベースは前記第１の抵抗R1と前記第２の抵抗R2との間の接続部に接続されている。
【００２１】
また、前記第２の半導体スイッチ42のベースは前記第３の抵抗R3を介して前記第３の半導体スイッチ44のコレクタと接続されている。さらに、前記第３の半導体スイッチ44のエミッタはグランドと接続されている。
【００２２】
また、前記第４の半導体スイッチ46のコレクタは前記第１の抵抗R1と前記第２の抵抗R2との間の接続部に接続されている。さらに、前記第４の半導体スイッチ46のベースは前記ＥＣＵ50と、エミッタはグランドと接続されている。
【００２３】
また、前記電源10は自動車の１２Ｖの出力を有するバッテリであり、前記電源10は自動車のエンジンの動力から電力を得ている。さらに、前記負荷20は自動車内に備えられるカーオーディオやカーナビゲーション等の車載電装品であり、前記負荷20は機器の作動若しくは停止の状態に関係なく時計機能や設定を記憶しておくために常時電力を前記電源10から供給されている。
【００２４】
また、前記第１の半導体スイッチ32はＩＰＤ等のスイッチング電源用パワーデバイスからなっている。さらに、前記第２の半導体スイッチ42はＰＮＰ型のトランジスタからなり、前記第３及び第４の半導体スイッチ44，46はＮＰＮ型のトランジスタからなる。
【００２５】
次に、図１から前記負荷20及びエンジンの作動中における前記車載用電源回路の動作を説明する。
【００２６】
図１において、エンジンの作動中に搭乗者による前記負荷20を駆動する指示で前記負荷20から前記ＥＣＵ50に対して信号が出力され、前記ＥＣＵ50は前記負荷20からの信号を受けて、前記第１の半導体スイッチ32に駆動信号Ｓ１を、前記第４の半導体スイッチ46に駆動信号Ｓ２を出力する。また、前記第１の半導体スイッチ32のベースは前記ＥＣＵ50からの駆動信号Ｓ１が入力されると閉状態となり、前記第１の半導体スイッチ32に電流Ｉ１が流れると共に、前記第４の半導体スイッチ46のベースは前記ＥＣＵ50からの駆動信号Ｓ２が入力されると閉状態となり、前記第4の半導体スイッチ46に電流Ｉ５が流れる。これにより、前記電源10からの電力を前記第１の半導体スイッチ32を介して前記負荷20に供給される。
【００２７】
このとき、前記第１の抵抗R1を流れる電流Ｉ２が前記第３の半導体スイッチ44のベースには流れないため、前記第３の半導体スイッチ44は開状態となり、同様に前記第２の半導体スイッチ42も開状態となる。よって、前記電源10からの電力は前記第２の半導体スイッチ42を介して前記負荷20に流れることはない。
【００２８】
次に、図２から前記負荷20及びエンジンの停止時における前記車載用電源回路の動作を説明する。
【００２９】
図２において、搭乗者により前記負荷20及びエンジンが停止されると前記負荷20から前記ＥＣＵ50に対して出力される信号が遮断され、前記ＥＣＵ50から出力される駆動信号Ｓ１及び駆動信号Ｓ２が遮断される。すると、前記第４の半導体スイッチ46のベースに駆動信号Ｓ２は入力されないため閉状態となり、前記第１の半導体スイッチ32のエミッタと前記負荷20間にかかる電圧が前記第１の抵抗R1及び前記第２の抵抗R2からなる分圧回路を介して比例した電圧が前記第３の半導体スイッチ44のベースにかかる。すなわち、前記第３の半導体スイッチ44のベースに前記第１の抵抗R1の電流Ｉ２が流れる。これにより、前記第３の半導体スイッチ44のベース−エミッタ間に電流Ｉ２が流れると閉状態となり、前記第２の半導体スイッチ42のエミッタ−ベース間から前記第３の抵抗R3を介して前記第３の半導体スイッチ44のコレクタ−エミッタ間に電流Ｉ3が流れる。
【００３０】
これにより、前記第２の半導体スイッチ42のエミッタ−ベース間に電流Ｉ３が流れると閉状態となり、前記第２の半導体スイッチ42のエミッタ−コレクタ間に電流Ｉ４が流れる。よって、前記電源10からの電力は前記第２の半導体スイッチ42を介して前記負荷20に供給される。
【００３１】
また、前記第１の半導体スイッチ32のベースに駆動信号Ｓ１は入力されないため、開状態となる。よって、前記電源10からの電力は前記第１の半導体スイッチ32を介して前記負荷20に供給されることはない。
【００３２】
上記構成により、前記車載用電源回路は、前記第１のスイッチング回路30と、前記第１のスイッチング回路30に並列に配置される前記第２のスイッチング回路40からなり、前記第１のスイッチング回路30は第１の半導体スイッチ32から構成されている。また、前記第１の半導体スイッチ32はＩＰＤ等のスイッチング電源用パワーデバイスからなっている。これにより、従来使用されてきたリレーから構成されるスイッチング回路で生じたリレーの動作音を防ぐことができる。
【００３３】
また、前記負荷20及びエンジンが停止されると前記電源10からの電力はＰＮＰ型のトランジスタからなる前記第２の半導体スイッチ42を介して前記負荷20に供給し、前記電源10からの電力はＩＰＤからなる前記第１の半導体スイッチ32を介して前記負荷20に供給されることはない。これにより、バッテリへの充電が途絶えるエンジン停止時に、暗電流が多く流れると共に駆動させるために１０〜１２ｍＡの電流が必要なＩＰＤからなる前記第１の半導体スイッチ32を使用せず前記電源10からの電力を前記負荷20に供給することができ、バッテリ上がりを防止することができる。
【００３４】
しかし、前記電源10からの電力をＰＮＰ型のトランジスタからなる前記第２の半導体スイッチ42を介して前記負荷20に供給すると、前記負荷20のハーネスが短絡して前記電源10側と前記負荷20側に電位差が生じた場合にＰＮＰ型のトランジスタからなる前記第２の半導体スイッチ42に過電流が流れ破壊されるため、このような現象を防ぐために、図３から前記負荷20及びエンジンの停止時且つ前記負荷20のハーネスが短絡して前記電源10側と前記負荷20側に電位差が生じる時における前記車載用電源回路の動作を説明する。
【００３５】
図３において、搭乗者により前記負荷20及びエンジンが停止されてから前記電源10のＡ点にかかる電圧値は１２Ｖであるが、前記負荷20のハーネスが短絡するとＢ点にかかる電圧値が０Ｖに近づくと前記第１の抵抗R1及び前記第２の抵抗R2からなる分圧回路を介して前記第３の半導体スイッチ44のベースにかかる電圧も０Vに近づく。すなわち、前記第１の抵抗R1を流れる電流Ｉ２が遮断される。これにより、前記第３の半導体スイッチ44のベース−エミッタ間に流れる電流Ｉ２も遮断されて開状態となり、前記第２の半導体スイッチ42のベースから前記第３の抵抗R3を介して前記第３の半導体スイッチ44のコレクタ−エミッタ間に流れる電流Ｉ３も遮断される。
【００３６】
これにより、前記第２の半導体スイッチ42のエミッタ−ベース間に流れる電流Ｉ３が遮断されると開状態となり、前記第２の半導体スイッチ42のエミッタ−コレクタ間に流れる電流Ｉ４も遮断される。よって、前記電源10から前記第２の半導体スイッチ42を介して供給される電力が遮断される。
【００３７】
また、前記第１の及び第４半導体スイッチ32，46のベースに駆動信号Ｓ１，Ｓ２は入力されないため、共に開状態となり、前記電源10からの電力は前記第１の半導体スイッチ32を介して前記負荷20に供給されることはない。よって、前記負荷20の時計機能や設定の記憶が停止される。
【００３８】
この構成により、前記負荷20及びエンジンの停止時且つ前記負荷20のハーネスが短絡して前記電源10側と前記負荷20側に電位差が生じると前記電源10から前記第２の半導体スイッチ42を介して供給される電力及び前記電源10からの前記第１の半導体スイッチ32を介して前記負荷20に供給される電力が遮断される。これにより、前記負荷20のハーネスが短絡して前記電源10側と前記負荷20側に電位差が生じた際に発生する過電流が前記第２の半導体スイッチ42に流れることを防ぎ、前記第２の半導体スイッチ42が破壊されるのを防ぐことができる。
【００３９】
また、前記負荷20及びエンジンの停止時且つ前記負荷20のハーネスが短絡して前記電源10側（Ａ点）と前記負荷20側（Ｂ点）に電位差が生じると前記第１の抵抗R1及び前記第２の抵抗R2からなる分圧回路によって前記第１の抵抗R1を流れる電流Ｉ２が遮断され、前記第２の半導体スイッチ42のエミッタ−ベース間から前記第３の抵抗R3を介して前記第３の半導体スイッチ44のコレクタ−エミッタ間に流れる電流Ｉ３も遮断され、前記第２の半導体スイッチ42のエミッタ−コレクタ間に流れる電流Ｉ４も遮断される。これにより、電流センサや電流計を備えて常時マイコン等で電流値を監視する必要がなく、過電流発生時の電力供給の停止を低コスト且つ容易な構成で実現できる。
【００４０】
ちなみに、ＩＰＤからなる前記第１の半導体スイッチ42は過電流が流れても故障することはない半導体であるため、前記負荷20及びエンジンの作動時に前記負荷20のハーネスが短絡して前記電源10側と前記負荷20側に電位差が生じても前記第１の半導体スイッチ42が停止することで前記負荷20の時計機能や設定の記憶が停止される。
【００４１】
上記実施例１の変形例として、前記第１のスイッチング回路30の回路構成は、設計事情によって任意の構成に変更してもよいし、前記第１の半導体スイッチ32は、ＩＰＤ以外の半導体スイッチを用いてもよい。また、前記第２のスイッチング回路40の回路構成は、電流センサや電流計を備えてマイコンで電流値を監視することなく、過電流発生時の電力供給の停止ができる構成であれば設計事情によって任意に変更してもよい。さらに、前記負荷20は自動車内に備えられ、且つ、作動若しくは停止の状態に関係なく時計機能や設定を記憶しておくために常時電力を前記電源10から供給される車載電装品であれば、本実施例による効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００４２】
10：電源
20：負荷
30：第１のスイッチング回路
32：第１の半導体スイッチ
40：第２のスイッチング回路
42：第２の半導体スイッチ
44：第３の半導体スイッチ
46：第４の半導体スイッチ
50：ＥＣＵ
60：ヒューズ
70：ボディーアース
R1：第１の抵抗
R2：第２の抵抗
R3：第３の抵抗
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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