(57)【要約】【課題】従来よりも始動性がよりいっそう向上したエンジン始動装置を提供する。【解決手段】エンジン始動装置は、モータジェネレータ（２４）とデコンプレッション装置（２８）とを備えている。モータジェネレータは、エンジン（２）におけるクランクシャフト（２２）と、回転駆動力の伝達が遮断不能に結合されている。デコンプレッション装置は、エンジンの始動の際に、圧縮行程中の気筒（２０）内の空気を当該気筒の外部に放出するデコンプレッションを行う。デコンプレッション装置は、初回圧縮行程にて、仮に当該初回圧縮行程を迎える当該気筒内に燃料が吸入された場合であっても初爆発生不能な程度まで当該気筒内の空気が放出されるように、デコンプレッションを行う。また、デコンプレッション装置は、目標初爆圧縮行程中には気筒内の空気が初爆発生不能な程度まで放出されることがないように、デコンプレッションを終了する。【選択図】図５
2014070616.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）に搭載され少なくとも１つの気筒（２０）を有するエンジン（２）を始動するように構成された、エンジン始動装置であって、
回転駆動力の伝達が遮断不能に前記エンジンにおけるクランクシャフト（２２）と結合されていて、前記エンジンの始動後に前記クランクシャフトにて発生する回転駆動力によって発電機として機能するとともに、前記エンジンの始動の際に前記クランクシャフトを前記エンジンの始動後と同一方向に回転駆動することで始動用電動機としても機能するように構成された、モータジェネレータ（２４）と、
前記エンジンの始動の際に、圧縮行程中の前記気筒内の空気を当該気筒の外部に放出するデコンプレッションを行うように構成された、デコンプレッション装置（２８）と、
を備え、
前記デコンプレッション装置は、
前記エンジンの始動のための前記モータジェネレータの起動後最初に迎える圧縮行程である初回圧縮行程にて、仮に当該初回圧縮行程を迎える前記気筒内に燃料が吸入された場合であっても初爆発生不能な程度まで当該気筒内の空気が放出されるように、前記デコンプレッションを行うとともに、
前記初回圧縮行程から所定回数後に迎える圧縮行程である目標初爆圧縮行程中には前記気筒内の空気が初爆発生不能な程度まで放出されることがないように、前記デコンプレッションを終了する
ように構成されたことを特徴とする、エンジン始動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の、エンジン始動装置において、
前記デコンプレッション装置の動作を制御する、制御装置（４０１）をさらに備え、
前記デコンプレッション装置は、前記制御装置によって動作が制御されるアクチュエータ（２８ｂ）を備えたことを特徴とする、エンジン始動装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の、エンジン始動装置において、
前記目標初爆圧縮行程の直前の吸気行程である目標初爆吸気行程から燃料噴射を開始する一方、当該目標初爆吸気行程より前には燃料噴射を行わないように、燃料噴射を制御する、燃料噴射制御手段（４０２）をさらに備えたことを特徴とする、エンジン始動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の、エンジン始動装置であって、
前記デコンプレッション装置は、前記エンジンの始動のための前記モータジェネレータの起動時点での、当該エンジンにおけるピストン（２１）の位置に応じて、前記デコンプレッションにおける空気の放出度合を可変に構成されたことを特徴とする、エンジン始動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のうちのいずれか１項に記載の、エンジン始動装置であって、
前記デコンプレッション装置は、
前記初回圧縮行程後であって前記目標初爆圧縮行程より前の圧縮行程にて、仮に当該圧縮行程を迎える前記気筒内に燃料が吸入された場合であっても初爆発生不能な程度まで当該気筒内の空気が放出されるように、前記デコンプレッションを行う
ように構成されたことを特徴とする、エンジン始動装置。
【請求項６】
請求項５に記載の、エンジン始動装置であって、
前記デコンプレッション装置は、
空気の放出度合が一定となるように、前記デコンプレッションを行う
ように構成されたことを特徴とする、エンジン始動装置。
【請求項７】
請求項１〜４のうちのいずれか１項に記載の、エンジン始動装置であって、
前記目標初爆圧縮行程は、前記初回圧縮行程の直後に迎える圧縮行程であることを特徴とする、エンジン始動装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項７のうちのいずれか１項に記載の、エンジン始動装置であって、
前記エンジンは単気筒エンジンであることを特徴とする、エンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの始動性を向上するための様々な試みがなされている。例えば、特開２００２−３３２９３８号公報に開示されたエンジン始動装置は、エンジン停止後にクランクシャフトを所定の位置まで逆転させて次のエンジン始動に備えるように構成されている。また、この装置は、デコンプレッション（エンジン始動時に排気バルブを強制的に開弁して圧縮行程における筒内圧の上昇を抑制すること）を実行可能に構成されている。かかる構成によれば、最大発生トルクの小さな小型のスタータモータを採用した場合であっても良好な始動性が確保される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３３２９３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来の構成においては、エンジン始動に先立つクランクシャフトの逆転（以下、「スイングバック」と称する。）時に、クランクシャフトに付与される逆回転トルクが駆動輪に伝わる場合があり得る。この場合、車両（特に自動二輪車）の乗員に違和感を与える懸念がある。
【０００５】
また、近年、自動二輪車においても、いわゆるアイドリングストップが採用されるようになっている。アイドリングストップシステムを採用した自動二輪車においては、アイドリングストップ状態からのスムーズなエンジン始動と発進とを実現するために、いわゆるＡＣＧスタータが用いられていることがある。このＡＣＧスタータは、スタータモータと交流発電機（ＡＣジェネレータ）とを兼ねるものである。このような、ＡＣＧスタータを備えた自動二輪車においては、車両重量軽減によるさらなる燃費向上や、より大排気量のエンジンへの適用等のために、エンジン始動時にＡＣＧスタータに必要とされるトルクを可能な限り低減するという要求がある。
【０００６】
本発明は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものであって、従来よりも始動性がよりいっそう向上したエンジン始動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のエンジン始動装置は、エンジン（このエンジンは、車両に搭載されるものであって、少なくとも１つの気筒を有している。）を始動するように構成されている。このエンジン始動装置は、モータジェネレータと、デコンプレッション装置と、を備えている。
【０００８】
前記モータジェネレータは、前記エンジンにおけるクランクシャフトと、回転駆動力の伝達が遮断不能に結合されている。このモータジェネレータは、前記エンジンの始動後に前記クランクシャフトにて発生する回転駆動力によって発電機として機能するとともに、前記エンジンの始動の際に前記クランクシャフトを前記エンジンの始動後と同一方向に回転駆動することで始動用電動機としても機能するように構成されている。
【０００９】
前記デコンプレッション装置は、前記エンジンの始動の際に、デコンプレッション（圧縮行程中の前記気筒内の空気を当該気筒の外部に放出すること）を行うように構成されている。
【００１０】
本発明の特徴は、前記デコンプレッション装置が、以下の如く動作するように構成されたことにある：初回圧縮行程（前記エンジンの始動のための前記モータジェネレータの起動後最初に迎える圧縮行程）にて、仮に当該初回圧縮行程を迎える前記気筒内に燃料が吸入された場合であっても初爆発生不能な程度まで当該気筒内の空気が放出されるように、前記デコンプレッションを行う。一方、目標初爆圧縮行程（前記初回圧縮行程から所定回数後に迎える圧縮行程）中には前記気筒内の空気が初爆発生不能な程度まで放出されることがないように、前記デコンプレッションを終了する。なお、ここで「初爆」とは、前記エンジンの始動のための前記モータジェネレータの起動後、最初に、有効な膨張行程を形成し得る程度の爆発（燃料の燃焼）が前記気筒内にて発生することをいうものとする。
【発明の効果】
【００１１】
かかる構成においては、前記エンジンを始動する際に、当該エンジンにおける前記クランクシャフトは、前記モータジェネレータにより、当該エンジンの始動後と同一方向に回転駆動される。また、前記デコンプレッション装置により前記デコンプレッションが行われることで、前記初回圧縮行程にて前記気筒内の空気が放出されて、当該気筒の内圧上昇が抑制される。このとき、当該気筒の内圧上昇の抑制の程度は、仮に当該気筒内に燃料が吸入された場合であっても初爆発生不能な程度となる。これにより、クランキングトルクが良好に減少する。したがって、ピストンが当該初回圧縮行程（すなわち始動の際に最初に迎える圧縮上死点）を良好に乗り越えることが可能となる。
【００１２】
その後、前記初回圧縮行程から所定回数後に迎える圧縮行程においては、デコンプレッションを行わなくても当該圧縮行程を乗り越えつつ当該圧縮行程にて初爆を迎えることができる程度にまで、前記クランクシャフトの回転による慣性力、すなわち前記クランクシャフトの角速度（回転速度）が上昇していることが期待される。そこで、前記デコンプレッション装置は、前記目標初爆圧縮行程（前記初回圧縮行程から所定回数後に迎える圧縮行程：換言すれば前記モータジェネレータによるクランキングの開始後最初に点火燃焼を試みる圧縮行程）を迎える前記気筒にて当該気筒内の空気が初爆発生不能な程度まで放出されることがないように、前記デコンプレッションを終了する。これにより、迅速な始動が実現可能となる。
【００１３】
このように、上記構成を備えた、本発明のエンジン始動装置によれば、従来よりも前記エンジンの始動性がよりいっそう向上する。具体的には、例えば、始動時に上述のようなスイングバックを行わなくても、前記モータジェネレータによるクランキングの開始時点における前記ピストンの位置に拘わらず前記エンジンが良好に始動され得る。よって、車両（特に自動二輪車）の乗員に違和感を与えることのない、スムーズな始動が実現され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態が適用された車両の概略構成図。
【図２】図１に示されているエンジンの内部構成を示す図。
【図３】図１に示されているエンジンの運転を制御するためのシステムの概略構成図。
【図４】図３に示されているデコンプレッション装置によるデコンプレッション動作の様子を示すグラフ。
【図５】図５に示されているシステムにおけるエンジン始動の際のタイムチャート。
【図６】図３に示されているシステムの一変形例を示す概略構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した一実施形態を、各図面に基づいて説明する。なお、変形例は、当該実施形態の説明中に挿入されると首尾一貫した実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。
【００１６】
＜構成＞
図１を参照すると、本発明の車両に相当する自動二輪車１には、前輪１ａと、駆動輪である後輪１ｂと、が設けられている。この自動二輪車１には、エンジン２と、動力伝達機構３と、エンジン制御装置４と、が搭載されている。エンジン制御装置４は、シート５の下に設けられている。
【００１７】
図２及び図３を参照すると、本実施形態においては、エンジン２は、１つの気筒２０を有する、いわゆる「単気筒エンジン」として構成されている。気筒２０内には、ピストン２１が、気筒２０の中心軸線に沿って往復移動可能に収容されている。ピストン２１は、クランクシャフト２２と、コンロッド２３を介して連結されている。
【００１８】
モータジェネレータ２４は、スタータモータとＡＣジェネレータ（交流発電機）とを兼ねる、いわゆるＡＣＧスタータである。このモータジェネレータ２４は、クランクシャフト２２と、回転駆動力の伝達が遮断不能に結合されている。すなわち、モータジェネレータ２４とクランクシャフト２２との間で回転駆動力が常時伝達されるように、モータジェネレータ２４のロータ２４ａは、クランクシャフト２２と直結されている（クランクシャフト２２の一端に固定されている）。このモータジェネレータ２４は、エンジン２の始動後にクランクシャフト２２にて発生する回転駆動力によって発電機として機能するとともに、エンジン２の始動の際にクランクシャフト２２をエンジン２の始動後と同一方向に回転駆動することで始動用電動機としても機能するように構成されている。具体的には、本実施形態においては、モータジェネレータ２４は、三相ブラシレスモータ構造を有している。
【００１９】
図３を参照すると、吸気系統２５は、気筒２０内に燃料混合気を供給するように構成されている。具体的には、吸気管２５ａは、吸気ポート２５ｂを介して気筒２０と接続されている。吸気管２５ａの吸気通流方向における最上流部には、エアクリーナ２５ｃが装着されている。エアクリーナ２５ｃよりも吸気通流方向における下流側には、スロットルバルブ２５ｄが設けられている。スロットルバルブ２５ｄは、開度に応じて吸気管２５ａにおける通路断面積（流路面積）を調整可能に構成されている。このスロットルバルブ２５ｄは、開度がエンジン制御装置４によって電気的に制御されるように、図示しないスロットルバルブアクチュエータと連結されている。
【００２０】
スロットルバルブ２５ｄよりも吸気通流方向における下流側には、インジェクタ２５ｅが設けられている。インジェクタ２５ｅは、電磁的に駆動されることで、吸気ポート２５ｂに向かって燃料を噴射するように構成及び配置されている。また、エンジン２には、吸気ポート２５ｂの開口部（気筒２０との連通口）を開閉するための吸気バルブ２５ｆが設けられている。吸気バルブ２５ｆは、吸気動弁機構２５ｇによって開閉が制御されるようになっている。吸気動弁機構２５ｇは、図示しない吸気カムシャフト等を含むものであって、吸気バルブ２５ｆの開弁及び閉弁のタイミングと、開弁リフト量とを、エンジン２の運転状態に応じて適宜変更可能に構成されている。
【００２１】
排気系統２６は、気筒２０から排出された気体を外部に排出するように構成されている。具体的には、排気管２６ａは、排気ポート２６ｂを介して気筒２０と接続されている。また、エンジン２には、排気ポート２６ｂの開口部（気筒２０との連通口）を開閉するための排気バルブ２６ｆが設けられている。排気バルブ２６ｆは、排気カム２６ｇの回転位相に応じて開閉されるようになっている。排気カム２６ｇは、排気カムシャフト２６ｈに固定されている。なお、排気バルブ２６ｆは、排気動弁機構（排気カム２６ｇ、排気カムシャフト２６ｈ、及び図示しない他の部材を含む。）によって、開弁及び閉弁のタイミングと開弁リフト量とがエンジン２の運転状態に応じて適宜変更されるようになっている。
【００２２】
エンジン２には、点火プラグ２７が装着されている。点火プラグ２７の先端部には、火花放電を生じるための電極部が形成されている。点火プラグ２７は、燃焼室（気筒２０におけるピストン２１の上死点側の端部を含む）に上述の電極部が露出するように設けられている。この点火プラグ２７は、イグニッションコイル等を含む点火装置２７ａと電気的に接続されている。点火装置２７ａは、点火プラグ２７に通電する（高電圧を印加する）ことで、点火プラグ２７における上述の電極部にて火花放電を生じさせるようになっている。
【００２３】
エンジン２には、デコンプレッション装置２８が設けられている。このデコンプレッション装置２８は、エンジン２の始動の際にデコンプレッションを行うように構成されている。ここで、本実施形態における「デコンプレッション」とは、圧縮行程中に排気バルブ２６ｆを開弁して気筒２０内の空気を排気ポート２６ｂ及び排気管２６ａに向けて放出することで、圧縮行程における筒内圧（気筒２０内の圧力）の上昇を抑制することをいうものとする。
【００２４】
具体的には、本実施形態においては、デコンプレッション装置２８は、デコンプレッションピン２８ａと、アクチュエータ２８ｂと、を備えている。デコンプレッションピン２８ａは、電磁ソレノイドからなるアクチュエータ２８ｂが通電されている場合に、排気カム２６ｇにおけるカムリフト部とは反対側の位置にて排気バルブ２６ｆにおける基端部（タペット）と排気カム２６ｇとの間に介在するように突出することで、本来閉弁状態であるはずの排気バルブ２６ｆを強制的に開弁させ得るように設けられている（このようなデコンプレッション装置２８の基本的な構成は周知であって、例えば、特開２００５−７６６２０号公報等参照。）。
【００２５】
図４において、縦軸はクランキングトルクを示し、横軸はクランク角を示している。また、実線は通常時（デコンプレッション非実行時）のクランキングトルク線図を示し、点線はデコンプレッション実行時のクランキングトルク線図を示している（点線の線図のうちの、クランク角が約１２０度〜約６２０度の範囲は、実線と重なっている。なお、図中の「目標停止位置」については後述する。）。図４における点線にて示されているように、本実施形態においては、仮にインジェクタ２５ｅの作動によって気筒２０内に燃料蒸気が導入され且つ点火プラグ２７及び点火装置２７ａの作動によって気筒２０内にて点火燃焼が試みられても初爆発生不能な程度にまで、圧縮行程中の筒内圧の上昇がデコンプレッションによって抑制される（具体的には非燃焼時の最高筒内圧が非デコンプレッション時の２０％以下となることでクランキングトルクが通常時の少なくとも４０％以下となる）ように、デコンプレッションピン２８ａによる排気バルブ２６ｆの強制的な開弁量が設定されている。
【００２６】
再び図２を参照すると、動力伝達機構３は、エンジン２の運転によって発生したクランクシャフト２２の回転駆動力を後輪１ｂ（図１参照）に伝達するように構成されている。この動力伝達機構３は、出力シャフト３１とクラッチ３２とを備えている。出力シャフト３１は、クラッチ３２を介して、クランクシャフト２２と連結されている。クラッチ３２は、クランクシャフト２２と出力シャフト３１との間で、回転駆動力の伝達と遮断とを切り替え可能に構成されている。本実施形態においては、クラッチ３２内には、ワンウェイクラッチ機構が設けられている。
【００２７】
再び図３を参照すると、エンジン２の運転を制御するシステムを構築するために、エンジン２（吸気系統２５や排気系統２６を含む）には、各種のセンサ類が装着されている。具体的には、エンジン２には、吸気温センサ６１、吸気圧センサ６２、スロットル開度センサ６３、冷却水温センサ６４、クランク角センサ６５、カムポジションセンサ６６、モータ回転角センサ６７、等が設けられている。
【００２８】
吸気温センサ６１は、エアクリーナ２５ｃに装着されている。この吸気温センサ６１は、エアクリーナ２５ｃ内を通流する吸入空気の温度に対応する出力を生じるように構成されている。吸気圧センサ６２は、スロットルバルブ２５ｄよりも下流側における吸気管２５ａ内の圧力に対応する出力を生じるように構成及び配置されている。スロットル開度センサ６３は、スロットルバルブ２５ｄの開度に対応する出力を生じるように構成及び配置されている。冷却水温センサ６４は、エンジン２のシリンダブロックに装着されている。この冷却水温センサ６４は、エンジン２内の冷却水温に対応する出力を生じるように構成されている。
【００２９】
クランク角センサ６５は、クランクシャフト２２と対向するように配置されている。このクランク角センサ６５は、クランクシャフト２２が１０度回転する毎に生じる幅狭のパルスと、クランクシャフト２２が３６０度回転する毎に生じる幅広のパルスと、を有する信号（この信号はエンジン制御装置４によってエンジン回転速度ＮＥに変換される）を出力するように構成されている。カムポジションセンサ６６は、上述の吸気カムシャフトが５度回転する毎に生じる幅狭のパルスと、当該吸気カムシャフトが３６０度毎に生じる幅広のパルスと、を有する信号を出力するようになっている。モータ回転角センサ６７は、モータジェネレータ２４におけるＵ相、Ｖ相、及びＷ相にそれぞれ対応して設けられたホール素子からなり、モータジェネレータ２４におけるロータ２４ａの回転位相すなわちクランクシャフト２２の回転位相を検出可能に構成されている。
【００３０】
エンジン制御装置４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタフェース、等を含む、いわゆるマイクロコンピュータである。このエンジン制御装置４は、モータジェネレータ２４やスロットルバルブ２５ｄやインジェクタ２５ｅ等の各種動作部、上述の吸気温センサ６１〜モータ回転角センサ６７を含む各種センサ類、並びに運転者によって操作される図示しない操作部（イグニッションスイッチやスタータスイッチ等）と、上述のインタフェースを介して電気的に接続されている。
【００３１】
エンジン制御装置４は、上述の吸気温センサ６１等を含む各種センサ類の出力、及び上述の操作部の操作状態に応じて、エンジン２の各部の動作を制御するように構成されている。特に、本実施形態においては、エンジン制御装置４は、所定のアイドリングストップ条件が成立している場合にエンジン２を一時的に停止する（このとき併せてピストン２１の停止位置を制御する）一方、所定のアイドリングストップ解除条件が成立した場合にエンジン２を再始動する、いわゆるアイドリングストップ制御を実行するようになっている。
【００３２】
本実施形態においては、エンジン制御装置４は、動弁制御部４０１と、燃料噴射制御部４０２と、点火制御部４０３と、モータ制御部４０４と、図示しないその他の制御部と、を備えている。動弁制御部４０１は、吸気バルブ２５ｆ及び排気バルブ２６ｆの開閉動作を行うための機構部（吸気動弁機構２５ｇ、上述の排気動弁機構、及びデコンプレッション装置２８を含む）の動作を制御するようになっている。燃料噴射制御部４０２は、インジェクタ２５ｅの動作を制御するようになっている。点火制御部４０３は、点火装置２７ａの動作を制御するようになっている。モータ制御部４０４は、モータジェネレータ２４の動作を制御するようになっている。なお、本実施形態においては、エンジン制御装置４は、ＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）として構成されている。すなわち、動弁制御部４０１等は、図示しないＣＰＵとは別個のハードウェア回路モジュールとして、ＡＳＩＣ上に実装されている。
【００３３】
特に、動弁制御部４０１は、エンジン２の始動の際（イグニッションスイッチがＯＮされてから最初のエンジン２の始動と、アイドリングストップ制御下におけるエンジン２の再始動と、を含む。）に、初回圧縮行程にてデコンプレッションを行う一方で目標初爆圧縮行程にてデコンプレッションを行わないようにデコンプレッション装置２８（アクチュエータ２８ｂ）の動作を制御すべく構成されている。ここで、「初回圧縮行程」とは、エンジン２の始動のためのモータジェネレータ２４の起動後（モータジェネレータ２４によるクランキングの開始後）最初に迎える圧縮行程である。また、「目標初爆圧縮行程」とは、初回圧縮行程の直後に迎える圧縮行程である。
【００３４】
燃料噴射制御部４０２は、目標初爆吸気行程から燃料噴射を開始する一方で当該目標初爆吸気行程より前には燃料噴射を行わないようにインジェクタ２５ｅの動作を制御すべく構成されている。ここで、「目標初爆吸気行程」とは、目標初爆圧縮行程の直前の吸気行程である。また、点火制御部４０３は、目標初爆圧縮行程から点火プラグ２７による火花放電の発生を開始する一方、当該目標初爆圧縮行程より前には火花放電の発生を行わないように、点火装置２７ａの動作すなわち点火プラグ２７に対する通電を制御すべく構成されている。
【００３５】
＜動作説明＞
以下、上述の通りの、本実施形態の構成による動作（作用・効果）について説明する。
【００３６】
図５において、横軸は時間経過を示している。また、「ＡＣＧ」は、モータジェネレータ２４を指すものである。さらに、「ＮＥ」は、エンジン回転速度を示す。なお、括弧内は、イグニッションスイッチがＯＮされてから最初にエンジン２が始動される際に操作される、スタータスイッチの操作状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を示すものである（したがってこれはアイドリングストップ制御下の再始動の場合は無関係である）。
【００３７】
図４を参照すると、アイドリングストップ制御下でエンジン２が一旦停止される場合、クランク角（クランクシャフト２２の回転位相すなわちピストン２１の位置）が同図に示されている「目標停止位置」となるように、エンジン２の停止制御が行われる（例えば特開２００７−２３１７８６号公報等参照）。この目標停止位置は、再始動の際に助走回転距離が充分に得られるように、圧縮上死点を越えた直後近辺に設定される。
【００３８】
このような停止制御が行われると、アイドリングストップ制御下におけるエンジン２の再始動のための、モータジェネレータ２４によるクランキング開始時点にて、クランク角は、通常は目標停止位置近辺である。この場合、クランキングによってクランクシャフト２２には充分な回転の慣性力が付与される。このため、この場合は、デコンプレッションを実行しなくても、ピストン２１は初回圧縮行程を良好に乗り越えることが可能であるように考えられる。
【００３９】
しかしながら、アイドリングストップ制御下におけるエンジン２の再始動の場合とは異なり、エンジン２が完全に停止された後にイグニッションスイッチがＯＮされてから最初にエンジン２が始動される場合、クランク角は、必ずしも目標停止位置近辺にあるとは限らない。よって、極端な例では、図中二点鎖線にて示されているような、圧縮上死点の直前から、クランキングが開始される場合があり得る。また、アイドリングストップ制御下におけるエンジン２の再始動の場合であっても、停止位置制御の誤差によって助走回転距離が充分に得られないことがあり得る。さらには、仮に目標停止位置近辺からのクランキングであっても、大排気量化に伴うイナーシャの増大により、小型軽量のモータジェネレータ２４では初回圧縮行程を乗り越えるために充分な回転の慣性力が得られ難くなることがあり得る。
【００４０】
そこで、本実施形態においては、図５に示されているように、モータジェネレータ２４の通電開始によるクランキング開始（スタータスイッチのＯＮ操作あるいは所定のアイドリングストップ解除条件の成立に基づく）後、初回圧縮行程を過ぎるまでの間は、当該初回圧縮行程にて初爆発生不能な程度まで充分に筒内圧が低くなるように、デコンプレッションが行われる。これにより、クランキングトルクが良好に減少する（図４における点線参照）。したがって、スイングバックを行わなくても、クランキング開始時点のクランク角に拘わらず良好に初回圧縮行程（圧縮上死点）が乗り越えられる。また、始動時にモータジェネレータ２４に必要とされるトルクを可能な限り低減することが可能となり、以て、より低定格（すなわち小型軽量）のモータジェネレータ２４を用いることが可能となる。さらには、より大排気量のエンジン２における、始動性の向上やアイドリングストップの適用が可能となる。
【００４１】
ところで、本実施形態の自動二輪車１の構成においては、仮にスイングバックが行われた場合、クランクシャフト２２に付与される逆回転トルクが、クラッチ３２内に設けられた上述のワンウェイクラッチ機構によって後輪１ｂに伝わる。よって、この場合、後輪１ｂがわずかに後転することで、乗員に違和感を与える懸念がある。この点、本実施形態によれば、始動時にスイングバックが行われないため、乗員に違和感を与えないスムーズな（再）始動が実現される。
【００４２】
また、本実施形態においては、図５に示されているように、初回圧縮行程が良好に乗り越えられた後は、モータジェネレータ２４による強力なクランキングにより、クランクシャフト２２の角速度が毎分８００回転程度の回転数に相当する程度にまで急速に上昇する。これにより、次回の圧縮行程に達するまでの間に、クランクシャフト２２の回転による慣性力は、デコンプレッション無しでも圧縮行程を乗り越えて初爆を良好に迎えることができる程度にまで上昇する。そこで、本実施形態においては、目標初爆圧縮行程中には気筒２０内の空気が初爆発生不能な程度まで放出されることがないように、デコンプレッションが終了する。これにより、初回圧縮行程の次回の圧縮行程である目標初爆圧縮行程にて良好に初爆が実現し、以てエンジン２の迅速な（再）始動が実現可能となる（図５における「次サイクル」でのＡＣＧ通電ＯＦＦ後のＡＣＧ回転数は、エンジン２のアイドリング回転数に相当する。）。
【００４３】
さらに、本実施形態においては、目標初爆吸気行程から燃料噴射を開始する一方、当該目標初爆吸気行程より前には燃料噴射を行わないように、エンジン制御装置４によって燃料噴射が制御される。同様に、目標初爆圧縮行程から点火プラグ２７による火花放電の発生を開始する一方、当該目標初爆圧縮行程より前には火花放電の発生を行わないように、エンジン制御装置４によって点火装置２７ａの動作すなわち点火プラグ２７に対する通電が制御される。したがって、本実施形態の構成によれば、未燃の燃料混合気の排気管２６ａへの吹き抜けや、無駄な点火用電力の消費が、良好に防止される。
【００４４】
＜変形例＞
以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。以下の変形例の説明において、上述の実施形態にて説明されているものと同様の構成及び機能を有する部分に対しては、上述の実施形態と同様の符号が用いられ得るものとする。そして、かかる部分の説明については、技術的に矛盾しない範囲内において、上述の実施形態における説明が適宜援用され得るものとする。もっとも、言うまでもなく、変形例とて、以下に列挙されたものに限定されるものではない。また、複数の変形例の全部及び一部が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、複合的に適用され得る。
【００４５】
目標初爆圧縮行程は、初回圧縮行程の直後に迎える圧縮行程に限定されない。すなわち、例えば、目標初爆圧縮行程は、初回圧縮行程から所定の少数回数（２回、３回、等）後に迎える圧縮行程であってもよい。この場合、デコンプレッションが行われる複数回の圧縮行程における空気の放出度合（すなわち筒内圧の上昇抑制度合）は、ともに、初爆発生不能な程度とされる。特に、上述の実施形態の構成においては、デコンプレッションが行われる複数回の圧縮行程において、空気の放出度合がほぼ一定となる。
【００４６】
デコンプレッション装置２８は、上述の実施形態にて示された構成に限定されない。例えば、図６に示されているように、排気バルブ２６ｆは、油圧動弁機構２９によって駆動されるようになっていてもよい。この油圧動弁機構２９は、油圧供給状態に応じて、排気バルブ２６ｆの開弁及び閉弁タイミング並びに開弁リフト量が適宜変更可能に構成されている（例えば特開２００７−７１０２５号公報等参照）。かかる構成においては、圧縮行程にて、排気バルブ２６ｆを開弁させるための油圧供給状態が実現されることで、デコンプレッション時の排気バルブ２６ｆの強制的な開弁が行われる。すなわち、図６に示されている構成においては、油圧動弁機構２９が、図３におけるデコンプレッション装置２８に相当する。
【００４７】
図６の構成においては、デコンプレッション時に、排気バルブ２６ｆの開弁量（リフト量）が、排気行程におけるフルリフト量に設定されることで、クランキングトルクが最大限低減される。あるいは、クランキング開始時点のクランク角に応じてリフト量が可変であってもよい。具体的には、クランキング開始時点におけるクランク角が図４に示されている目標停止位置から遠いほどリフト量が多くなるように、デコンプレッション時の排気バルブ２６ｆのリフト量が制御されてもよい。
【００４８】
また、デコンプレッション装置２８は、上述のような電気的に制御される構成のものに限定されない。すなわち、例えば、デコンプレッション装置２８は、排気カムシャフト２６ｈの回転の停止によってセットされてデコンプレッション動作状態（排気バルブ２６ｆを強制的に開弁させる状態）に設定される一方、排気カムシャフト２６ｈが１回転（あるいは少数の所定回転）した後にリセットされて通常運転状態（デコンプレッション動作状態が解除された状態）に設定されるような、機械的構成を備えていてもよい（このような機械的構成は本願の出願時点における当業者の技術常識を用いれば比較的簡単に実現可能である）。
【００４９】
本発明は、単気筒エンジンに限定されない。すなわち、本発明は、２気筒を含む多気筒エンジンに対しても好適に適用可能である。この場合、すべての気筒２０に対応して、デコンプレッション装置２８がそれぞれ設けられていることが好ましい。また、「目標初爆吸気行程」に該当する特定気筒が、「目標初爆圧縮行程」を迎えるものとする。
【００５０】
特に、多気筒エンジンにおいては、アイドリングストップ制御における停止制御を行うことで１つの気筒２０について充分な助走回転距離が得られたとしても、他の気筒２０については充分な助走回転距離が得られない場合がある。このような場合であっても、本発明によれば、良好な始動性が確保される。
【００５１】
上記の実施形態においては、動弁制御部４０１等は、ハードウェア的に実現されていたが、機能ブロックとしてソフトウェア的に実現されていてもよい。すなわち、動弁制御部４０１等は、ＣＰＵの動作によって、ＲＯＭあるいは書き換え可能な不揮発性メモリから読み出されて実行される、ルーチン（プログラム）として実現されていてもよい。
【００５２】
吸気バルブ２５ｆの閉弁時期の遅延によっても、圧縮行程における筒内圧は低減され得る（特開２０００−３４９１３号公報等参照：これも「デコンプレッション」と称され得る。本明細書ではこれを以下「吸気側デコンプレッション」と称する一方、上述の実施形態のような態様のものを「排気側デコンプレッション」と称する。）。この点、本発明においては、吸気側デコンプレッションと排気側デコンプレッションとを併用することが可能である。但し、この場合、排気側デコンプレッションは目標初爆圧縮行程においては行われない一方、吸気側デコンプレッションは目標初爆吸気行程において任意である（行われてもよいし、行われなくてもよい。）。
【符号の説明】
【００５３】
１…自動二輪車、２…エンジン、２０…気筒、２２…クランクシャフト、２４…モータジェネレータ、２８…デコンプレッション装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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