(57)【要約】【課題】固定型等速ジョイントにおいて、高い伝達効率を得る。【解決手段】固定型等速ジョイント１０は、トルク伝達ボール１６を挿入するインナ側ボール溝２８が複数個形成されたインナ部材１４を有する。隣接するインナ側ボール溝２８、２８同士の間の外周面（側壁）には、例えば、アウタ部材１２に形成された有底穴２２の底部に臨む側の端部（下端部）に、収容用凹部４０が形成される。収容用凹部４０には、転動ローラ３８が収容される。転動ローラ３８のローラ本体４２の一部は収容用凹部４０から露呈しており、この露呈した一部が、リテーナ１８の内壁に摺接する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
有底穴が形成されたアウタ部材と、回転軸に外嵌されて前記アウタ部材の前記有底穴に挿入されるインナ部材と、前記アウタ部材と前記インナ部材との間に介装され且つ前記有底穴の内壁に陥没形成された複数個の第１ボール溝、及び前記インナ部材の側壁に陥没形成された複数個の第２ボール溝の各々に挿入された複数個のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するリテーナとを有する固定型等速ジョイントにおいて、
前記インナ部材の前記第２ボール溝間の側壁に凹部が陥没形成され、
前記凹部に収容され、その一部が該凹部から露呈して前記リテーナの内壁に摺接する転動体を設けたことを特徴とする固定型等速ジョイント。
【請求項２】
請求項１記載の固定型等速ジョイントにおいて、前記転動体は、前記インナ部材の、前記アウタ部材の底部に臨む端部に配置されていることを特徴とする固定型等速ジョイント。
【請求項３】
請求項１記載の固定型等速ジョイントにおいて、前記転動体の回転中心は、前記トルク伝達ボールの中心よりも前記アウタ部材の底部側に配置されていることを特徴とする固定型等速ジョイント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転軸から別の回転軸に回転駆動力を伝達するための固定型等速ジョイントに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の走行駆動力伝達機構は、回転軸から別の回転軸に回転駆動力を伝達する継手としての２個の等速ジョイントを具備して構成される。一般的には、２個の等速ジョイントの中の１個は、アウタ部材に形成された有底穴の長手方向に沿って回転軸が変位することが可能な摺動型のものであり、残余の１個は、有底穴内で回転軸が傾斜することが可能な固定型のものである。
【０００３】
摺動型等速ジョイントには、インナ部材とともにボールを保持したケージ（「リテーナ」と呼称されることもある）の外壁が有底穴の内壁に摺接するタイプのものがある。特許文献１、２には、この種の摺動型等速ジョイントにおいて、振動や騒音等を低減するべく、ケージの外壁に転動体を設けることが提案されている。すなわち、転動体によってケージの摺動抵抗を低減することを図るものである。
【０００４】
一方の固定型等速ジョイントは、回転軸であるドライブシャフトの延在方向に対して、別の回転軸であるハブが傾斜すると、これに追従してケージが所定の角度で傾斜する。
【０００５】
この際には、ケージの外壁がアウタ部材の有底穴の内壁に対して摺接する。この結果、アウタ部材とケージとの間に滑り摩擦が発生する。これに伴って損失が生じるため、等速ジョイントを介してドライブシャフトからハブに伝達される回転駆動力が低減する。すなわち、伝達効率が低下してしまう。
【０００６】
そこで、本出願人は、特許文献３において、アウタ部材の有底穴の内壁に凹部を陥没形成するとともに、該凹部に転動体を収容することを提案している。これにより上記の滑り摩擦が低減され、ドライブシャフトからハブへの駆動力の伝達効率が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平３−８９０２５号公報
【特許文献２】特開２００８−２１５５１８号公報
【特許文献３】特開２０１２−２４１８５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
固定型等速ジョイントにおいては、ケージが傾斜するとき、該ケージの内壁とインナ部材の外壁との間にも摺接が起こり、この際の摩擦によっても伝達効率が低減する。特許文献１〜３記載の各技術はいずれも、アウタ部材とケージ（リテーナ）との間の摩擦を低減することを図るものであり、従って、上記の摺接箇所における摩擦を低減することはできない。
【０００９】
本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、ケージとインナ部材との間の摩擦を低減して回転駆動力の伝達効率を向上し得る固定型等速ジョイントを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するために、本発明は、有底穴が形成されたアウタ部材と、回転軸に外嵌されて前記アウタ部材の前記有底穴に挿入されるインナ部材と、前記アウタ部材と前記インナ部材との間に介装され且つ前記有底穴の内壁に陥没形成された複数個の第１ボール溝、及び前記インナ部材の側壁に陥没形成された複数個の第２ボール溝の各々に挿入された複数個のトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するリテーナとを有する固定型等速ジョイントにおいて、
前記インナ部材の前記第２ボール溝間の側壁に凹部が陥没形成され、
前記凹部に収容され、その一部が該凹部から露呈して前記リテーナの内壁に摺接する転動体を設けたことを特徴とする。
【００１１】
このように構成された本発明においては、リテーナがインナ部材に対して相対的に傾斜するとき、リテーナの外壁に転動体が摺接する。この摺接の際に転動体が転動することにより、リテーナと転動体との間が転がり接触となる。すなわち、滑り摩擦に比して抵抗が小さい転がり摩擦となる。このため、転動体が存在しない場合に比して、リテーナに対するインナ部材の摺動抵抗（摩擦抵抗）が低減する。
【００１２】
その結果として損失が低減するので、回転軸（例えば、ドライブシャフト）から別の回転軸（例えば、ハブ）に伝達される回転駆動力が該固定型等速ジョイントを介して効率よく伝達される。従って、優れた伝達効率を得ることができる。
【００１３】
しかも、この固定型等速ジョイントは、インナ部材に凹部を形成して該凹部に転動体を収容することを除いては一般的な固定型等速ジョイントと同様にして組み立てることができる。従って、該固定型等速ジョイントを得るに至るまでの工程数が徒に増加することはなく、組立作業が煩雑となることもない。
【００１４】
リテーナがインナ部材に対して相対的に傾斜するときには、インナ部材の、アウタ部材の底部に臨む端部（下端部）で面圧が高くなる傾向がある。すなわち、この端部で摺動抵抗が大きくなる。そこで、転動体を、インナ部材の下端部（アウタ部材の底部に臨む端部）に配置することが好ましい。
【００１５】
同様の理由から、転動体の回転中心を、トルク伝達ボールの中心よりもアウタ部材の底部側に配置するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、リテーナの内壁に、インナ部材の側壁に設けた転動体を摺接させるようにしているので、インナ部材とリテーナとの間が、滑り摩擦に比して抵抗が小さい転がり摩擦となる。このため、リテーナに対するアウタ部材の摺動抵抗（摩擦抵抗）が低減するとともに損失が低減し、その結果、回転軸から別の回転軸に伝達される回転駆動力が高効率で伝達される。すなわち、優れた伝達効率を示す等速ジョイントを得ることができる。
【００１７】
しかも、この等速ジョイントは、簡素な工程を経て容易に組み立てることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態に係る固定型等速ジョイントの要部分解斜視図である。
【図２】図１の固定型等速ジョイントの概略全体正面図である。
【図３】図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。
【図４】図１の固定型等速ジョイントを構成するインナ部材の概略全体斜視図である。
【図５】転動体である転動ローラの分解斜視図である。
【図６】アウタ部材に対してインナ部材及びリテーナを傾斜させた場合の要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る固定型等速ジョイントにつき好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００２０】
図１〜図３は、それぞれ、本実施の形態に係る固定型等速ジョイント（以下、単に「等速ジョイント」とも表記する）１０の要部分解斜視図、概略全体正面図、図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。この等速ジョイント１０は、アウタ部材１２と、インナ部材１４と、これらアウタ部材１２とインナ部材１４の間に介在するトルク伝達ボール１６と、該トルク伝達ボール１６を保持するリテーナ１８とを具備する。
【００２１】
この中のアウタ部材１２は、図示しないハブが連結される軸部２０と、有底穴２２が形成されたカップ部２４とを有し、有底穴２２の湾曲した内壁には、互いに等角度で離間した６個のアウタ側ボール溝２６（第１ボール溝）が陥没形成される。
【００２２】
一方、インナ部材１４には、直径方向外方に膨出するように湾曲した外周面を切り欠くようにして、アウタ側ボール溝２６と同数個のインナ側ボール溝２８（第２ボール溝）が陥没形成される。以下、隣接するインナ側ボール溝２８、２８同士の間の外周面を「側壁」と表記する。
【００２３】
また、インナ部材１４には、その厚み方向に沿って挿通孔３０が貫通形成されている。この挿通孔３０には、図示しないエンジンの出力側に連結されたドライブシャフト３２の先端部が挿入される。挿通孔３０の内壁、及びドライブシャフト３２の先端部には、歯部３４、３６がそれぞれ刻設される。これら歯部３４、３６が互いに噛合することにより、インナ部材１４がドライブシャフト３２の先端部に外嵌されている。
【００２４】
ここで、インナ部材１４の、有底穴２２の底部に臨む側の端部（以下、「下端部」と表記する）の側壁には、図１、図２〜図４に示すように、転動体としての転動ローラ３８を収容するための収容用凹部４０が陥没形成される。本実施の形態では、インナ側ボール溝２８が６本存在することから、収容用凹部４０及び転動ローラ３８の全個数は６個である。
【００２５】
収容用凹部４０は、その軸線が有底穴２２の軸線に対して略直交する方向に延在するように形成されている（図１及び図２参照）。従って、転動ローラ３８の軸線も、有底穴２２の軸線に対して直交する。
【００２６】
図５に示すように、転動ローラ３８は、略円筒体形状のローラ本体４２と、該ローラ本体４２の長手方向に沿って貫通形成された軸止孔４４に圧入される支軸４６とからなる。支軸４６の両端部は、軸止孔４４から露呈する。支軸４６の露呈した両端が収容用凹部４０内で回転可能に軸支されることにより、転動ローラ３８が収容用凹部４０内に回転自在に挿入される。
【００２７】
転動ローラ３８は、支軸４６を回転中心として回転する（すなわち、ローラ本体４２が周回動作する）。すなわち、この場合、転動ローラ３８の回転中心は、トルク伝達ボール１６の中心よりも下端部側に位置する。
【００２８】
なお、支軸４６の直径方向寸法は、収容用凹部４０の支軸４６を収容する部位の開口寸法に比して若干長尺である。このため、転動ローラ３８を収容用凹部４０に挿入する際には、支軸４６又は収容用凹部４０の開口が撓み、挿入後は弾性変形によって元の形状に戻る。これにより、転動ローラ３８の収容用凹部４０からの抜け止めがなされる。
【００２９】
収容用凹部４０のローラ本体４２を収容する部位の深さは、転動ローラ３８の直径に比して若干小さい。このため、ローラ本体４２の外周壁の一部は、収容用凹部４０から突出するように露呈する。後述するように、ローラ本体４２の露呈部位にリテーナ１８の内壁が摺接する（図１参照）。
【００３０】
リテーナ１８は、略円環形状をなす。リテーナ１８の内径は、インナ部材１４における側壁の外径に比して若干大きい。このため、インナ部材１４は、リテーナ１８の内方に容易に挿入可能であり、この状態で、前記有底穴２２に収容される（図２参照）。
【００３１】
リテーナ１８には、内周壁から外周壁に至るまで貫通した窓４８が複数個形成されている。前記トルク伝達ボール１６は、この窓４８に収容されるとともに、アウタ側ボール溝２６とインナ側ボール溝２８に挿入される（図２参照）。
【００３２】
本実施の形態に係る等速ジョイント１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果につき、該等速ジョイント１０の動作との関係で説明する。
【００３３】
上記したように構成される等速ジョイント１０は、自動車の走行駆動力伝達機構において、駆動回転軸であるドライブシャフト３２から、従動回転軸である前記ハブに回転駆動力を伝達する継手として好適に採用される。
【００３４】
ところで、自動車が走行する最中、運転者がハンドルを操作することによって転蛇を行うことがある。この際、ドライブシャフト３２の延在方向に対して前記ハブが傾斜したときには、軸部２０ごとアウタ部材１２が傾斜する。この際、トルク伝達ボール１６が前記２つのボール溝２６、２８の各壁に摺接しながら転動するとともに、インナ部材１４及びリテーナ１８が所定の角度で傾斜する。その結果、図６に示す状態となる。
【００３５】
ハブが傾斜するように変位する最中、インナ部材１４の側壁に対し、リテーナ１８の内壁が摺接する。ここで、インナ部材１４の側壁の下端部には、上記したように転動ローラ３８が設けられている。従って、リテーナ１８の内壁に転動ローラ３８のローラ本体４２が摺接することになる。勿論、この際、ローラ本体４２が支軸４６を回転中心として収容用凹部４０内で回転動作する。
【００３６】
このため、リテーナ１８の内壁と転動ローラ３８の側壁の間が転がり接触となる。インナ部材１４がリテーナ１８に対して相対的に傾斜する際には、該インナ部材１４の下端部側で面圧が大きくなるが、この下端部に転動ローラ３８が配設されているので、該下端部では、滑り摩擦に比して抵抗が小さい転がり摩擦となる。従って、転動ローラ３８が存在しない場合に比して、リテーナ１８に対するインナ部材１４の摺動抵抗（摩擦抵抗）が低減する。
【００３７】
その結果として、損失も低減する。このため、ドライブシャフト３２からハブに伝達される回転駆動力が等速ジョイント１０を介して効率よく伝達される。すなわち、優れた伝達効率を得ることができる。
【００３８】
このように、インナ部材１４の側壁に転動ローラ３８を設けたことにより、いわゆる作動角が生じる場合であっても、リテーナ１８に対するインナ部材１４の摺動抵抗が小さく、伝達効率に優れた等速ジョイント１０を構成することができる。
【００３９】
しかも、この等速ジョイント１０は、収容用凹部４０に転動ローラ３８を収容する以外は一般的な等速ジョイントと同様にして組み立てることが可能である。従って、製造の際の工程数が徒に増加することはなく、また、作業が煩雑となることもない。
【００４０】
本発明は、上記した実施の形態に特に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能である。
【００４１】
例えば、転動ローラ３８はインナ部材１４の全ての側壁に設ける必要は特になく、側壁が６個であれば、その中の２個又は３個に設けるようにしてもよい。
【００４２】
また、１個の側壁に２個以上の転動ローラ３８を設けるようにしてもよい。この場合、例えば、２個の転動ローラ３８の双方を側壁の下端部に配置するようにしてもよいし、１個を側壁の下端部、残余の１個を側壁の上端部（有底穴２２の開口に臨む端部）に配置するようにしてもよい。
【００４３】
さらに、転動ローラ３８に代替し、ニードルベアリングや球体等を転動体として採用するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１０…固定型等速ジョイント                １２…アウタ部材
１４…インナ部材                          １６…トルク伝達ボール
１８…リテーナ                            ２２…有底穴
２６…アウタ側ボール溝                    ２８…インナ側ボール溝
３２…ドライブシャフト                    ３８…転動ローラ
４０…収容用凹部                          ４２…ローラ本体
４６…支軸                                ４８…窓
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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