(57)【要約】【課題】高い挟持圧をベルトに作用した状態でベルトにスリップが発生すると、プーリ、ベルト等のハードに大きなダメージを受けることがある。【解決手段】減速度によりベルトスリップが発生する状態にあるか、又は実変速比と目標変速比との差によりベルトスリップの発生を判断する。減速度により急減速レベルＬ２を判定するか、又は実変速比と目標変速比との差によりスリップの判定をすると、ベルト挟持圧を解放方向（ＰＢ０）に向かって減圧する。【選択図】図３
2014199117.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材と、該入力部材から入力される回転が伝達されるプライマリプーリと、出力部材と、該出力部材に連結するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻掛けられるベルトと、を備え、該ベルトに伝達トルクに応じた挟持圧を付与した状態で、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリと前記ベルトとの接触位置を変更して入力される回転を無段に変速するベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
前記挟持圧に対応する油圧を調圧する挟持圧制御部と、
各種センサからの信号に基づき演算して挟持圧を設定して、前記挟持圧制御部に制御信号を出力する挟持圧設定手段と、を備え、
前記挟持圧設定手段は、前記ベルトが前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの少なくとも一方との間でスリップする可能性のある状況を判断するベルトスリップ判断手段を有し、該ベルトスリップ判断手段が、ベルトスリップの可能性のある状況を判断した場合、前記挟持圧を解放方向に減圧する制御信号を出力してなる、
ことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記出力部材の回転数を検出する出力部材回転数センサを備え、
前記ベルトスリップ判断手段は、前記出力部材回転数センサの検出による前記出力部材回転数に基づき減速度を演算し、該減速度が所定しきい値以上の急減速レベルである場合、前記ベルトスリップの可能性のある状態であると判断してなる、
請求項１記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
入力部材と、該入力部材から入力される回転が伝達されるプライマリプーリと、出力部材と、該出力部材に連結するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻掛けられるベルトと、を備え、該ベルトに伝達トルクに応じた挟持圧を付与した状態で、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリと前記ベルトとの接触位置を変更して入力される回転を無段に変速するベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
前記挟持圧に対応する油圧を調圧する挟持圧制御部と、
各種センサからの信号に基づき演算して挟持圧を設定して、前記挟持圧制御部に制御信号を出力する挟持圧設定手段と、を備え、
前記挟持圧設定手段は、前記ベルトのすべりを判断するベルトスリップ判断手段を有し、該ベルトスリップ判断手段は、前記ベルトのすべりを判断した際、前記挟持圧を解放方向に減圧する制御信号を出力してなる、
ことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記入力部材の回転数を検出する入力部材回転数センサと、
前記出力部材の回転数を検出する出力部材回転数センサと、を備え、
前記ベルトスリップ判断手段は、前記入力部材回転数センサにより検出された入力部材回転数と前記出力部材回転数センサにより検出された出力部材回転数とに基づく変速比と、演算された目標変速比と、により前記ベルトのすべりを判断してなる、
請求項３記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記ベルト式無段変速機は、エンジンを駆動源とする車両に搭載され、前記エンジンの動力を前記ベルト式無段変速機を介して車輪に伝達し、
フットブレーキの踏圧操作により前記ベルトスリップ判断手段を機能し、
前記ベルトスリップ判断手段が、前記挟持圧を解放方向に減圧する制御信号を出力している状態で、アクセル開度が所定開度以上になり、又は車速が所定車速以上であると、前記ベルトスリップ判断手段を解除して、前記挟持圧設定手段は、伝達トルクに応じた挟持圧になるように制御信号を出力してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載されるベルト式無段変速機に係り、詳しくは例えばフットブレーキの踏圧操作等により急速に減速する際等にあって、ベルトスリップ若しくはその可能性のある場合のベルト式無段変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ベルト式無段変速機には、ベルトがプライマリプーリ及びセカンダリプーリにスリップを生じないように摩擦接触するため、伝達トルクに応じた挟持力を付与すると共に、接触位置を変更して変速操作する油圧制御装置が用いられている。具体的には、セカンダリプーリの可動シーブを押圧する油圧アクチュエータにベルト挟圧力用制御油圧（ベルト挟持圧）が供給され、プライマリプーリの可動シーブを押圧する油圧アクチュエータに変速操作用制御油圧（レンジ圧）が供給される。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、その入力トルク及び変速比等により演算される制御指令信号により制御されるリニアソレノイドバルブ等により上記ベルト挟持圧が調圧され、またスロットル開度による要求トルク及び車速（出力軸回転速度）に基づき目標変速比が演算され、目標入力軸回転速度と実入力軸回転速度とが一致するようにフィードバック信号がアップシフトソレノイドバルブ又はダウンシフトソレノイドバルブに出力され、これによりレシオコントロールバルブから上記レンジ圧が調圧される（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
従来、フットブレーキの踏圧作動等により、前記ベルト式無段変速機を減速操作する場合、変速加速度（減速度）に応じて上記ベルト挟持圧制御指令値が増加し、ベルトがスリップしないように制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１９０３７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したベルト式無段変速機にあっては、常時、トルク容量が不足してベルトスリップを生じないように、ベルト挟圧力を制御し、ベルトスリップによるプーリ及びベルトがダメージを受けることを防止しているが、高いベルト挟持圧状態でベルトトルク容量が不足し、ベルトが滑った場合、プーリ及びベルトが大きなダメージを受けてしまう。
【０００７】
特に、フットブレーキを強く作用した急制動時又は大きな段差を乗越える時等、高いベルト挟持圧状態で想定以上の大きなイナーシャトルクが作用すると、ベルトトルク容量が不足して、ベルトスリップを生じる虞がある。
【０００８】
そこで、本発明は、ベルトスリップの発生若しくはその可能性がある状況では、ベルト挟持圧を減少し、もって上述した課題を解消したベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
例えば図１〜図４を参照して、本発明は、入力部材（２２）と、該入力部材から入力される回転が伝達されるプライマリプーリ（２６）と、出力部材（２７）と、該出力部材に連結するセカンダリプーリ（３１）と、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻掛けられるベルト（３２）と、を備え、該ベルトに伝達トルクに応じた挟持圧を付与した状態で、前記プライマリプーリ（２６）及びセカンダリプーリ（３１）と前記ベルト（３２）との接触位置を変更して入力される回転を無段に変速するベルト式無段変速機（２）の油圧制御装置（Ｕ）において、
前記挟持圧に対応する油圧を調圧する挟持圧制御部（８２）と、
各種センサからの信号に基づき演算して挟持圧を設定して、前記挟持圧制御部（８２）に制御信号を出力する挟持圧設定手段（８６）と、を備え、
前記挟持圧設定手段（８６）は、前記ベルト（３２）が前記プライマリプーリ（２６）及び前記セカンダリプーリ（３１）の少なくとも一方との間でスリップする可能性のある状況を判断するベルトスリップ判断手段（８６ａ）を有し、該ベルトスリップ判断手段が、ベルトスリップの可能性のある状況を判断した場合、前記挟持圧を解放方向に減圧する制御信号を出力してなる、
ことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置にある。
【００１０】
前記出力部材の回転数を検出する出力部材回転数センサ（７４）を備え、
前記ベルトスリップ判断手段（８６ａ）は、前記出力部材回転数センサの検出による前記出力部材回転数に基づき減速度を演算し、該減速度が所定しきい値以上の急減速レベルである場合（Ｓ２；ＹＥＳ）、前記ベルトスリップの可能性のある状態であると判断してなる。
【００１１】
例えば図１，図２，図６，図７を参照して、本発明は、入力部材（２２）と、該入力部材から入力される回転が伝達されるプライマリプーリ（２６）と、出力部材（２７）と、該出力部材に連結するセカンダリプーリ（３１）と、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻掛けられるベルト（３２）と、を備え、該ベルトに伝達トルクに応じた挟持圧を付与した状態で、前記プライマリプーリ（２６）及びセカンダリプーリ（３１）と前記ベルト（３２）との接触位置を変更して入力される回転を無段に変速するベルト式無段変速機（２）の油圧制御装置（Ｕ）において、
前記挟持圧に対応する油圧を調圧する挟持圧制御部（８２）と、
各種センサからの信号に基づき演算して挟持圧を設定して、前記挟持圧制御部に制御信号を出力する挟持圧設定手段（８６）と、を備え、
前記挟持圧設定手段（８６）は、前記ベルト（３２）のすべりを判断するベルトスリップ判断手段（８６ａ）を有し、該ベルトスリップ判断手段は、前記ベルトのすべりを判断した際、前記挟持圧を解放方向に減圧する制御信号を出力してなる、
ことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置にある。
【００１２】
前記入力部材の回転数を検出する入力部材回転数センサ（７３）と、
前記出力部材の回転数を検出する出力部材回転数センサ（７４）と、を備え、
前記ベルトスリップ判断手段（８６ａ）は、前記入力部材回転数センサ（７３）により検出された入力部材回転数と前記出力部材回転数センサ（７４）により検出された出力部材回転数とに基づく変速比と、演算された目標変速比と、により前記ベルトのすべりを判断してなる。
【００１３】
例えば図４，図７を参照して、前記ベルト式無段変速機（２）は、エンジン（８）を駆動源とする車両に搭載され、前記エンジンの動力を前記ベルト式無段変速機を介して車輪に伝達し、
フットブレーキの踏圧操作により前記ベルトスリップ判断手段（８６ａ）を機能し、
前記ベルトスリップ判断手段が、前記挟持圧を解放方向に減圧する制御信号を出力している状態で、アクセル開度が所定開度以上になり（Ｓ５）、又は車速が所定車速以上であると（Ｓ８）、前記ベルトスリップ判断手段（８６ａ）を解除して、前記挟持圧設定手段（８６）は、伝達トルクに応じた挟持圧になるように制御信号を出力してなる（Ｓ７）。
【００１４】
上記カッコ内の符号は、図面に対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る本発明によると、ベルトがスリップする可能性のある状況を判断して、ベルトに作用する挟持圧を解放方向に減圧するので、ベルトスリップ発生の可能性がある場合、ベルト挟持を解放して、未然に高い挟持圧におけるベルトスリップの発生を回避し、プライマリプーリ、セカンダリプーリ及びベルト等のハードの損傷を低減することができる。
【００１６】
請求項２に係る本発明によると、出力部材回転数（車速）の減速度によりベルトスリップ発生の可能性を容易に判断することができ、コストの増加を伴うことなく、ベルト式無段変速機の損傷を低減して寿命の長期化を図ることができる。
【００１７】
請求項３に係る本発明によると、ベルトのすべりを判断して、上記挟持圧を解放方向に減圧するので、高い挟持圧が作用している状態でベルトがスリップし続けることを回避し、上記ハードの損傷を低減することができる。
【００１８】
請求項４に係る本発明によると、入力部材回転数及び出力部材回転数による実変速比と、目標変速比との差に基づき、特別なセンサの設置等のコストアップを伴うことなくベルトのすべりを判断することができる。
【００１９】
請求項５に係る本発明によると、フットブレーキの踏圧操作によりベルトスリップ判断手段を機能して、高い挟持圧作用下でのベルトのスリップを回避し得るものでありながら、運転者がアクセル操作して加速したり、車両が走行状態を維持した場合、上記ベルトスリップ判断手段を解除して、変速比等に基づく伝達トルクに対応した挟持圧に昇圧して、加速又は車両停止による次回の発進に備えてベルト式無段変速機をベルトスリップが生じない適正な挟持圧状態に戻すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明を適用し得る車両用無段変速機を示す概略図。
【図２】その油圧制御装置を示すブロック図。
【図３】本発明の実施の形態を示すタイムチャート。
【図４】そのフローチャート。
【図５】ベルトスリップとベルト挟持圧の関係を示す図。
【図６】本発明の他の実施の形態を示すタイムチャート。
【図７】そのフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１は、本発明を適用し得る車両用自動変速機１を示す図であり、該車両用自動変速機１は、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７、及びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置が一体化された分割ケース（不図示）に収納されている。
【００２２】
トルクコンバータ６は、エンジン８の出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、中間軸１２に連結されているタービンランナ１３、及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有しており、更に中間軸１２とフロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介在している。なお、同図中の符号２０は、ロックアップクラッチプレートと中間軸１２との間に介在するダンパスプリング、２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイルポンプ（油圧発生源）である。
【００２３】
ＣＶＴ２は、入力部材であるプライマリシャフト（入力軸）２２に固定された固定シーブ２３及びこのプライマリシャフト２２に摺動自在かつ回転方向一体に支持されている可動シーブ２５からなるプライマリプーリ２６と、出力部材であるセカンダリシャフト（出力軸）２７に固定されている固定シーブ２９及びこのセカンダリシャフト２７に摺動自在及び回転方向一体に支持されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３１と、これらプライマリプーリ２６及びセカンダリプーリ３１に巻掛けられた金属製のベルト３２と、を備える。
【００２４】
更に、プライマリ側の可動シーブ２５の背面には油圧アクチュエータ３３が配置されており、またセカンダリ側の可動シーブ３０の背面には油圧アクチュエータ３５が配置されている。プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されている反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面に固定されている筒状部材３９を有しており、これら反力支持部材３７と筒状部材３９とにより油圧室４１を構成している。
【００２５】
一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら反力支持部材４３と筒状部材４５とにより油圧室４６を構成すると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。
【００２６】
前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバースブレーキ（後進用ブレーキ）Ｂ１及び入力クラッチ（ダイレクトクラッチ又は走行クラッチ）Ｃ１を有している。前記ダブルピニオンプラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが中間軸１２に連結されており、第１，第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側の固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる前記リバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前進用摩擦係合要素となる入力クラッチＣ１が介在している。
【００２７】
カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転を、左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６１に伝達する。
【００２８】
図２は、前記車両用自動変速機１及びエンジン８を統合して制御する制御系（油圧制御装置）Ｕを示すブロック図である。該制御系は、電子制御装置７０を備えており、該電子制御装置は、例えばＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インター等を有するマイクロコンピュータからなる。該電子制御装置７０には、各種センサ及びスイッチからの信号が入力されており、例えばエンジン回転数センサ７１、タービン回転数センサ７２、入力軸（入力部材）回転数センサ７３、出力軸（出力部材）回転数センサ７４、スロットルセンサ７５、アクセル開度センサ７６、フットブレーキスイッチ７７及びレバーポジションセンサ７９等からの信号が入力される。
【００２９】
上記電子制御装置７０は、上記各センサからの信号に基づき、運転者の要求トルク、車両状況及び道路状況を判断して演算し、スロットルアクチュエータ、燃料噴射装置及び点火装置等のエンジン操作部８０及び無段変速機２の油圧装置（油圧回路）８１に出力する。油圧装置８１は、スロットルセンサ７５等により負荷（伝達）トルクに応じたライン圧を出力するプライマリレギュレータバルブ並びに該ライン圧を調圧してベルト挟持圧（挟圧力）を発生するリニアソレノイドバルブ等の挟持圧制御部８２、ベルト式無段変速装置２の変速比を制御するレシオコントロールバルブ及びその操作用のアップシフトソレノイドバルブ及びダウンシフトソレノイドバルブ等の変速制御部８３、更に前記レバーポジションセンサ７９からの信号に基づき操作されるマニュアルバルブ等の係合制御部８５を有する。
【００３０】
前記挟持圧制御部８２からのベルト挟持圧は、前記セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給され、前記変速制御部８３からのレンジ圧は、前記プライマリ側油圧アクチュエータ３３に供給され、前記係合制御部８５からの油圧は、前記入力クラッチＣ１用の油圧サーボＣ１又は前記リバースブレーキＢ１用の油圧サーボＢ１に供給される。
【００３１】
前記電子制御装置７０は、（ベルト）挟持圧設定手段８６、変速設定手段８７及びシフトポジション判定手段８９等を有する。上記変速設定手段８７は、アクセル開度をパラメータとして車速と無段変速機の目標入力回転数との関係において、車両の運転性と燃費性とを両立させた変速マップが予め記憶されており、車速センサ７４からの実際の車速及びアクセル開度センサ７６からの車両状態（要求トルク）に基づいて入力軸２２の目標入力回転数を設定する。そして、該目標入力回転数と入力軸回転数センサ７３からの実入力回転数とが一致するように、それらの回転差に応じた変速制御信号が上記油圧装置８１の変速制御部８３に出力される。
【００３２】
前記ベルト挟持圧設定手段８６は、アクセル開度、変速比、入力トルクをパラメータとして適正なベルト挟持（挟圧）力が算出されており、アクセル開度センサ７６と入力軸回転数センサ７３及び出力軸回転数（車速）センサ７４により算出される実変速比とにより、ベルト挟持圧を設定する。そして、該ベルト挟持圧制御信号が前記油圧装置８１の挟持圧制御部８２に出力される。また、シフトポジション判定手段８９は、レバーポジションセンサ７９からの信号に基づき、Ｐ，Ｒ，Ｄ等の各ポジションを判定し、該判定信号を係合制御部８５に出力する。
【００３３】
従って、本車両用自動変速機１は、運転者のシフトレバーの操作により、Ｄレンジ又はＲレンジがシフトポジション判定手段により判定され、係合制御部８５から入力クラッチ用油圧サーボＣ１又はリバースブレーキ用油圧サーボＢ１に選択的に係合圧が供給される。入力クラッチＣ１の係合により、エンジン８からトルクコンバータ６を介して中間軸１２に伝達された回転は、一体回転する前後進切換え装置３によりＣＶＴ２のプライマリシャフト（入力軸）２２に正回転として伝達される。リバースブレーキＢ１の係合により、上記中間軸１２の回転は、前後進切換え装置３により減速逆転して、上記ＣＶＴ２のプライマリシャフト２２に伝達される。
【００３４】
ＣＶＴ２は、変速設定手段８７により設定される目標変速比に対応する変速制御信号を変速制御部８３に出力して、該変速制御部８３から所定の流量がプライマリ側油圧アクチュエータ３３に供給され、プライマリプーリ２６の有効径が操作される。また、ベルト挟持圧設定手段８６が、必要伝達（要求）トルク及び実変速比によりベルトスリップを生じないように適正なベルト挟持圧を設定し、該設定された制御信号により挟持圧制御部８２が、所定ベルト挟持圧を出力してセカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給される。これにより、ＣＶＴ２は、セカンダリプーリ３１からベルトスリップが生じないように適正なベルト挟持圧が付与された状態で、プライマリプーリ２６は、実変速比が目標変速比に一致するようにフィードバック制御して、無段に変速制御される。
【００３５】
フットブレーキを踏んで車両を減速する場合、該減速に応じてＣＶＴ２はアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）方向に変速し、車速０そして次回の発進に備えて、ＣＶＴ２は、最アンダードライブ位置に変速される。この際、減速度（減速の時間微分）に応じて、変速設定手段８７は、変速比の変速速度に対応した変速制御信号を出力して、変速制御部８３からの作動油流量は、変速速度に応じて変化する。また、ベルト挟持圧設定手段は、入力軸回転数センサ７３からの信号及び車速センサ７４からの信号により、ＣＶＴ２のプライマリシャフト２２の回転数（Ｎｉｎ）とセカンダリシャフト２７との回転数（Ｎｏｕｔ）の比である実変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）が算出され、該実変速比γに対応してかつその変化速度（変速速度）を加味して、ベルト挟持圧が設定される。
【００３６】
具体的には、図３に示すように、運転者がフットブレーキを踏圧してフットブレーキスイッチ７７がＯＮすると、ＣＶＴ２の変速比γがオーバドライブ（Ｏ／Ｄ）からアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）に変速される。これにより、車速も減速して車両停止状態になるが、車速の変化（時間微分；Δ車速）も、急速に落込んだ後、その変化が少なくなって、復帰する。該車速の変化（減速度；Δ車速）に基づき、ベルト挟持圧設定手段８６の急減速は、急減速レベルＬ１、そしてＬ２に設定される。
【００３７】
一般に、ベルト挟持圧設定手段８６は、変速比γ及び減速度（Δ車速）に基づき、フットブレーキＯＮ時から、通常走行時のベルト挟持圧ＰＢ１より高い圧力となる制御信号ＰＢ２を出力し、急減速レベルＬ１に対応してそれより高い圧力からなる制御信号ＰＢ３を出力し、更に急減速レベルＬ２に対応して更に高い圧力からなる制御信号ＰＢ４を出力する。
【００３８】
ついで、図３及び図４に沿って、本発明の実施の形態によるベルトスリップ判断手段について説明する。破線で示すように、ベルト挟持圧を制御信号ＰＢ４まで昇圧する上記一般技術は、急減速にあっても、ＣＶＴ２のベルトのスリップを極力防止するように、大きなベルト挟持圧（ＰＢ４）をＣＶＴ２に付与する。該急減速時にあっても、ベルト挟持圧設定手段８６は、想定されるイナーシャ分の油圧を増加する指令信号を出力するが、上記急減速により、車両から想定以上の大きなイナーシャトルクが発生し、上記大きなベルト挟持圧ＰＢ４がベルト３２に作用しているにも拘らず、ベルトがスリップすることがある。
【００３９】
図５は、ベルトスリップ速度とベルト挟持圧との関係を示す図であるが、曲線Ｅより右上側は、ベルト又はプーリ等のハードに損傷があり、曲線Ｅより左下側は、ハードに損傷がないことが知られている。上述した大きなベルト挟持圧ＰＢ４を作用した状態でベルトスリップを生じると、ハードに損傷を与える可能性が高い。
【００４０】
そこで、本実施の形態によるベルトスリップ判断手段８６ａは、急減速レベルが高く、ベルトがスリップする可能性がある状況では、ベルト挟持圧を低減するものである。
【００４１】
本ベルトスリップ判断手段８６ａは、ＣＶＴ２の最大変速速度に対応する最大値Ｌ２に対応する最大ベルト挟持圧制御信号ＰＢ４（ユニット最大油圧）の出力をなくして、ベルト挟持圧を解放圧（ＰＢ０）方向に減圧する。即ち、本実施の形態によるベルト挟持圧設定手段８６のベルトスリップ判断手段８６ａは、運転者によるフットブレーキの踏圧操作によるフットブレーキスイッチ７７のＯＮにより機能し、出力軸（部材）回転数（車速）センサにより出力軸回転数を検出し、該検出値に基づき算出される減速度（Δ車速）が予め設定される急減速レベルＬ２になると、図３に実線で示すように、所定の設定圧ＰＢ３から解放圧ＰＢ０に向けて減圧する制御信号を油圧装置８１の挟持圧制御部８２に出力する。
【００４２】
図４に示すフローチャートに沿って述べると、ベルト挟持圧設定手段８６は、フットブレーキスイッチのＯＮによりベルトスリップ判断手段８６ａを機能し、該ベルトスリップ判断手段８６ａは、車速の減速度（減速加速度）を検出して急減速レベルを判定する（Ｓ１）。該急減速レベルが所定のしきい値（例えば≦レベルＬ２）を超えると（Ｓ２；ＹＥＳ）、ベルト挟持圧が解放圧方向に減圧される（Ｓ３）。この状態で、アクセル開度センサ７６によりアクセル踏み込みが判定され（Ｓ４）、アクセル開度が所定しきい値［例えば閉（０％）位置］と比較され（Ｓ５）、所定しきい値以下である場合（Ｓ５；ＮＯ）、車両の停止と判定される（Ｓ６）。アクセル開度が上記所定しきい値を超える場合（Ｓ５；ＹＥＳ）、運転者は、例えばブレーキ後に加速等の停止でない状況を要求していると判断して、ベルト挟持圧設定手段８６は、アクセル開度及び変速比に基づき所定のベルト挟持圧指令値へ昇圧する制御信号を出力する（Ｓ７）。
【００４３】
上記ステップＳ６による停止判定にあって、出力軸（部材）回転数センサ７４に基づき出力軸回転数（車速）が検出され、車速が検出下限値であるしきい値と比較され（Ｓ８）、車速が検出下限値以下の停止状態である場合（Ｓ８；ＹＥＳ）、次の車両の発進に備えて、ベルト挟持圧がベルト挟持圧設定手段８６により設定される適正な値に昇圧する制御信号を出力する（Ｓ７）。上記ステップＳ８において、車速が検出下限値以上である場合、車両が走行状態と制定され、ステップＳ４のアクセル踏み込み判定に戻される。
【００４４】
そして、ステップＳ７において、ベルト挟持圧設定手段８６からのベルト挟持圧制御信号が油圧装置の挟持圧制御部８２に出力されて、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に適正な挟持圧が作用し、ＣＶＴ２は、車両の走行時に対応し、又は停車状態において次の発進に備えて、ベルトがスリップしない状態（クランプ状態）になる（Ｓ９）。
【００４５】
なお、上述実施の形態は、ベルトスリップ判断手段８６ａにおけるベルトスリップの可能性のある状況の判断を、急減速レベルを車速センサ７４からの信号に基づく車速の変化（Δ車速、減速度）により判定したが、これに限らず、変速比γの変速速度に基づき判定してもよく、またブレーキペダルの操作速度、ＡＢＳのホイールセンサからの車輪速度等の他の検出値により判定してもよい。また、フットブレーキスイッチのＯＮによりベルトスリップ判断手段８６ａが機能するようにしたが、これに限らず、車速又は変速比等の他の手段によりベルトスリップ判断手段を機能してもよく、またベルトスリップ判断手段は、常時機能していてもよい。
【００４６】
ついで、図６及び図７に沿って、一部変更した実施の形態について説明する。なお、本実施の形態によるベルトスリップ判断手段８６ａは、ベルトのすべり（スリップ）を判断してベルト挟持圧を減圧した点で相違しているが、他の部分は先の実施の形態と同一又は同様なので、同じ符号を付して説明を省略する。
【００４７】
図６において、本ベルトスリップ判断手段８６ａは、ＣＶＴの入力軸（部材）回転数センサ７３及び車速（出力部材回転数）センサ７４並びに変速設定手段８７により設定された目標変速比γに基づき、ベルトのすべり（スリップ）が判定される。即ち、ベルトスリップ判断手段８６ａは、入力軸（入力部材）回転数と車速（出力部材回転数）により実変速比を算出し、該実変速比と目標変速比γとを比較し、両変速比の差が所定しきい値以上の場合、ベルトスリップを発生していると判定する（ＯＦＦ→ＯＮ）。そして、該ベルトスリップ判定（ＯＮ）により、ベルト挟持圧は、解放方向（ＰＢ０）に向けて減圧される。
【００４８】
図７において、ステップＳ１１によりベルトのすべりが判定され、ベルトのすべり（スリップ）発生が判定されると（Ｓ１２；ＹＥＳ）、ベルト挟持圧が解放方向に減圧される（Ｓ３）。なお、上述した実施の形態は、ベルトのすべり判定を、入力部材及び出力部材の回転数及び設定された変速比に基づき判定したが、これに限らず、ベルトのスリップを直接検出する等の他の方法でもよい。減速時においては、プライマリプーリが拡がる（有効径が小さくなる）方向に移動するため、ベルトは、プライマリプーリとの間でスリップを生じ易いが、該プライマリプーリのベルト接触部分を光学センサにより検出して、ベルトとシーブとの相対回転を検出する。該相対回転が所定しきい値以上である場合、スリップ発生と判断してベルト挟持圧を減圧し、上記検出値が、０又は０付近を検出した場合、ベルト挟持圧を常圧してクランプする。
【００４９】
以上説明したように、フットブレーキによる急減速時又は大きな段差等があって、ベルトスリップ判断手段によりベルトのスリップの可能性がある場合又はベルトのすべりが判定された場合、ベルト挟持圧設定手段８６は、ベルト挟持圧を減圧して、低いベルト挟持圧でベルトのスリップ（すべり）を許容する。これにより、ベルト挟持圧が高い状態でのベルトのすべりを回避して、プーリ及びベルト等のハードのダメージを低減することができる。
【００５０】
なお、図４及び図７のステップＳ９において、ステップＳ７にてベルト挟持圧制御信号を昇圧して、本来必要なベルト挟持圧まで実圧が追従するまでエンジントルクを制御して、ベルトのスリップを防止するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５１】
２      ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
８      エンジン
２２      入力部材（入力軸）
２６      プライマリプーリ
２７      出力部材（出力軸）
３０      可動シーブ
３１      セカンダリプーリ
３２      ベルト
Ｕ      油圧制御装置（制御系）
７０      電子制御装置
７３      入力部材（入力軸）回転数センサ
７４      出力部材（出力軸）回転数センサ（車速センサ）
８１      油圧装置（回路）
８２      挟持圧制御部
８３      変速制御部
８６      （ベルト）挟持圧設定手段
８６ａ    ベルトスリップ判断手段
８７      変速設定手段
【図１】
2014199117.tif 000003
【図２】
2014199117.tif 000004
【図３】
2014199117.tif 000005
【図４】
2014199117.tif 000006
【図５】
2014199117.tif 000007
【図６】
2014199117.tif 000008
【図７】
2014199117.tif 000009