(57)【要約】【課題】  締結要素の締結および解除を確実に行うことができる電気自動車の変速制御方法および変速制御装置を提供する。【解決手段】  この電気自動車における変速制御方法は、信号等取得過程（Ｓ１）と、判定過程（Ｓ２）と、変速過程（Ｓ３）とを有する。信号等取得過程（Ｓ１）では、変速操作部の操作信号、油温検出部により検出される潤滑油の温度、スロットル検出部により検出されるスロットル開度、車速検出部により検出される車速、および加速度検出部により検出される加減速度を取得する。判定過程（Ｓ２）では、この信号等取得過程（Ｓ１）で取得される各種信号等を、定められた判定アルゴリズムにより判定する。変速過程（Ｓ３）では、この判定過程（Ｓ２）で判定された判定結果に基づき、変速機の変速を実行する。【選択図】      図１４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに変速比が異なる複数の変速段のギヤ列と、走行用の駆動モータの出力軸であるモータ軸に連結された入力軸と前記各変速段のギヤ列との間にそれぞれ介在し、断続の切換が可能な２ウェイ型のクラッチと、これらクラッチの断続の切換を行う変速比切換機構と、変速の許否を操作する変速操作部とを有する変速機を備え、
前記変速比切換機構は、保持器に連結されて回転する摩擦板の外輪への接触と離間とを変速切換アクチュエータによるシフト部材の進退によって切り換える機構であり、
前記変速機内の潤滑油の温度を検出する油温検出部と、スロットルの開度を検出するスロットル検出部と、車速を検出する車速検出部と、車両の加減速度を検出する加速度検出部とを有する、
電気自動車における変速制御方法において、
前記変速操作部の操作信号、前記油温検出部により検出される潤滑油の温度、前記スロットル検出部により検出されるスロットル開度、前記車速検出部により検出される車速、および前記加速度検出部により検出される加減速度を取得する信号等取得過程と、
この信号等取得過程で取得される前記操作信号、前記温度、前記スロットル開度、前記車速、および前記加減速度を、定められた判定アルゴリズムにより判定する判定過程と、
この判定過程で判定された判定結果に基づき、前記変速機の変速を実行する変速過程と、
を有することを特徴とする電気自動車の変速制御方法。
【請求項２】
請求項１において、前記変速操作部は、自動変速と手動変速を切換え可能に構成される電気自動車の変速制御方法。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記判定過程における判定アルゴリズムは、自動変速を判定する自動変速アルゴリズムを含み、この自動変速アルゴリズムにて、車速とスロットル開度とを対応させた、シフトアップの変速線マップに基づいた判断条件を満足したうえで、さらに前記油温検出部により検出された温度が定められた温度閾値を上回ったとき、前記変速過程にて前記変速機の変速を実行する電気自動車の変速制御方法。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記判定過程における判定アルゴリズムは、手動変速を判定する手動変速アルゴリズムを含み、この手動変速アルゴリズムにて、前記車速検出部により検出された車速が定められた車速閾値を上回り、さらに前記油温検出部により検出された温度が定められた温度閾値を上回ったとき、前記変速過程にて前記変速機の変速を実行する電気自動車の変速制御方法。
【請求項５】
請求項４において、入力信号に基づいて変速判断を行ない、前記変速切換アクチュエータに変速指令を出力する変速ＥＣＵを有し、この変速ＥＣＵは、前記車速閾値および前記温度閾値を記憶する記憶手段を有し、前記判定過程では、前記記憶手段から前記車速閾値および前記温度閾値を取込み、検出された車速が前記車速閾値を上回るか否かを判定し、検出された温度が前記温度閾値を上回るか否かを判定する電気自動車の変速制御方法。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記電気自動車は、車両の前後輪のいずれか一方または両方を前記駆動モータで駆動する電気自動車の変速制御方法。
【請求項７】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記電気自動車は、車両の前後輪のいずれか一方をエンジンにて駆動し、前後輪のいずれか他方を前記駆動モータで駆動する電気自動車の変速制御方法。
【請求項８】
互いに変速比が異なる複数の変速段のギヤ列と、走行用の駆動モータの出力軸であるモータ軸に連結された入力軸と前記各変速段のギヤ列との間にそれぞれ介在し、断続の切換が可能な２ウェイ型のクラッチと、これらクラッチの断続の切換を行う変速比切換機構と、変速の許否を操作する変速操作部とを有する変速機を備え、
前記変速比切換機構は、保持器に連結されて回転する摩擦板の外輪への接触と離間とを変速切換アクチュエータによるシフト部材の進退によって切り換える機構であり、
前記変速機内の潤滑油の温度を検出する油温検出部と、スロットルの開度を検出するスロットル検出部と、車速を検出する車速検出部と、車両の加減速度を検出する加速度検出部とを有する、
電気自動車における変速制御装置において、
前記変速操作部の操作信号、前記油温検出部により検出される潤滑油の温度、前記スロットル検出部により検出されるスロットル開度、前記車速検出部により検出される車速、および前記加速度検出部により検出される加減速度を取得する信号等取得手段と、
この信号等取得手段で取得される前記操作信号、前記温度、前記スロットル開度、前記車速、および前記加減速度を、定められた判定アルゴリズムにより判定する判定手段と、
この判定手段で判定された判定結果に基づき、前記変速機の変速指令を生成する変速指令生成手段と、
を有することを特徴とする電気自動車の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動モータの回転を変速して車輪へ伝達する電気自動車の変速制御方法および変速制御装置に関し、例えば、変速機の油温センサ等からの温度信号を取り込んで、自動変速および手動変速の実施可否を判断する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車の駆動装置として、電動モータ、２段変速機、および差動装置（ディファレンシャル）を介し駆動輪に動力を伝達する車両用モータ駆動装置がある。変速機の変速段の切換には、例えば２ウェイ型のローラクラッチが用いられる。
【０００３】
この車両用モータ駆動装置に関して、外気温が低温時に、変速機内の潤滑油（Automatic Transmission Fluid；略称ＡＴＦ）等の温度が低くなることで、その潤滑油の粘度が高くなり、変速に関与するクラッチ、共噛み防止装置、ミス係合防止装置、摩擦板等の締結要素の締結および解除が遅れ、変速遅延が発生する。さらに極低温時に、これら締結要素の締結および解除が不能になる可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平２−９６０６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
＜エンジン車＞
変速機内のＡＴＦ作動油の温度が低くなることで、その作動油の粘度が高くなり、変速に関与する摩擦締結要素の締結および解除が遅れ、変速遅延が発生する現象を防止するための制御方法と変速制御装置が提案されている（特許文献１）。
提案：エンジン始動後、作動液温が一定温度以下の場合に、自動変速機が最高速段に設定されるのを防止する低速段保持手段と、一定温度以上の検知信号または所定時間経過信号のいずれか一方の入力により、前記低速段保持手段による最高速段防止機能を解除する手段が提案されている。
欠点：エンジン始動後、所定時間経過信号の入力により、低速段保持による最高速段防止機能を解除する解除手段に関して、
エンジン始動後、所定時間経過しても、作動液温が再び低下した場合、クラッチの締結または解除が不能となる可能性があり、本装置に適用できない。
【０００６】
＜電気自動車＞
外気温の極低温時に、クラッチの締結、解除が不能になり、自動または手動変速できない可能性がある。
【０００７】
この発明の目的は、締結要素の締結および解除を確実に行うことができる電気自動車の変速制御方法および変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の電気自動車の変速制御方法は、互いに変速比が異なる複数の変速段のギヤ列ＬＡ，ＬＢと、走行用の駆動モータ３の出力軸であるモータ軸４に連結された入力軸７と前記各変速段のギヤ列ＬＡ，ＬＢとの間にそれぞれ介在し、断続の切換が可能な２ウェイ型のクラッチ１６Ａ，１６Ｂと、これらクラッチ１６Ａ，１６Ｂの断続の切換を行う変速比切換機構４０と、変速の許否を操作する変速操作部とを有する変速機５を備え、前記変速比切換機構４０は、保持器２１Ａ，２１Ｂに連結されて回転する摩擦板３５Ａ，３５Ｂの外輪２３，２３への接触と離間とを変速切換アクチュエータ４７によるシフト部材４５の進退によって切り換える機構であり、前記変速機５内の潤滑油の温度を検出する油温検出部８４と、スロットルの開度を検出するスロットル検出部６３ａと、車速を検出する車速検出部９４と、車両の加減速度を検出する加速度検出部９５とを有する、電気自動車における変速制御方法において、
前記変速操作部８６の操作信号、前記油温検出部８４により検出される潤滑油の温度、前記スロットル検出部６３ａにより検出されるスロットル開度、前記車速検出部９４により検出される車速、および前記加速度検出部９５により検出される加減速度を取得する信号等取得過程と、
この信号等取得過程で取得される前記操作信号、前記温度、前記スロットル開度、前記車速、および前記加減速度を、定められた判定アルゴリズムにより判定する判定過程と、
この判定過程で判定された判定結果に基づき、前記変速機５の変速を実行する変速過程と、
を有することを特徴とする。
【０００９】
この方法によると、信号等取得過程では、変速操作部８６の操作信号、潤滑油の温度、スロットル開度、車速、および加減速度を取得する。判定過程では、これら操作信号、温度、スロットル開度、車速、および加減速度を、定められた判定アルゴリズムにより判定する。変速過程では、前記判定過程で判定された判定結果に基づき、変速機５の変速を実行する。特に、変速機内の潤滑油の温度を加味して、変速の実施可否を判断するため、潤滑油の温度が低下している状態では、変速機５の変速を実施せず、潤滑油の温度が上昇するまで元の変速段を維持する。つまり、潤滑油の温度が上昇することで、変速段の変速を実施する。したがって、クラッチ等の締結要素の締結および解除を確実に行うことができる。
【００１０】
前記変速操作部８６は、自動変速と手動変速を切換え可能に構成されるものであっても良い。
前記判定過程における判定アルゴリズムは、自動変速を判定する自動変速アルゴリズムを含み、この自動変速アルゴリズムにて、車速とスロットル開度とを対応させた、シフトアップの変速線マップに基づいた判断条件を満足したうえで、さらに前記油温検出部８４により検出された温度が定められた温度閾値を上回ったとき、前記変速過程にて前記変速機５の変速を実行するものであっても良い。
シフトアップの変速線マップに基づいた判断条件として、例えば、現在の車速よりスロットル開度を算出し、現在のスロットル開度との比較および車両の加減速度等がある。判定過程において、この判断条件を満足したうえで、さらに油温検出部８４により検出された温度が定められた温度閾値を上回ったとき、シフトアップ変速を自動的に行う。
【００１１】
前記判定過程における判定アルゴリズムは、手動変速を判定する手動変速アルゴリズムを含み、この手動変速アルゴリズムにて、前記車速検出部９４により検出された車速が定められた車速閾値を上回り、さらに前記油温検出部８４により検出された温度が定められた温度閾値を上回ったとき、前記変速過程にて前記変速機５の変速を実行するものであっても良い。
変速操作部８６における例えば一つの操作スイッチ９６を操作することで手動変速を許可し、他の操作スイッチ９７，９８を操作することで、手動シフトアップ変速または手動シフトダウン変速を許可する。その後、油温検出部８４により検出された温度が定められた温度閾値を上回ったとき、シフトアップ変速またはシフトダウン変速を開始する。
【００１２】
入力信号に基づいて変速判断を行ない、前記変速切換アクチュエータ４７に変速指令を出力する変速ＥＣＵ６１を有し、この変速ＥＣＵ６１は、前記車速閾値および前記温度閾値を記憶する記憶手段８５を有し、前記判定過程では、前記記憶手段８５から前記車速閾値および前記温度閾値を取込み、検出された車速が前記車速閾値を上回るか否かを判定し、検出された温度が前記温度閾値を上回るか否かを判定するものであっても良い。
【００１３】
前記電気自動車は、車両の前後輪１，２のいずれか一方または両方を前記駆動モータ３で駆動するものであっても良い。
前記電気自動車は、車両の前後輪１，２のいずれか一方をエンジンＥにて駆動し、前後輪１，２のいずれか他方を前記駆動モータ３で駆動するものであっても良い。
【００１４】
この発明の電気自動車の変速制御装置は、互いに変速比が異なる複数の変速段のギヤ列と、走行用の駆動モータの出力軸であるモータ軸に連結された入力軸と前記各変速段のギヤ列との間にそれぞれ介在し、断続の切換が可能な２ウェイ型のクラッチと、これらクラッチの断続の切換を行う変速比切換機構と、変速の許否を操作する変速操作部とを有する変速機を備え、
前記変速比切換機構は、保持器に連結されて回転する摩擦板の外輪への接触と離間とを変速切換アクチュエータによるシフト部材の進退によって切り換える機構であり、
前記変速機内の潤滑油の温度を検出する油温検出部と、スロットルの開度を検出するスロットル検出部と、車速を検出する車速検出部と、車両の加減速度を検出する加速度検出部とを有する、
電気自動車における変速制御装置において、
前記変速操作部の操作信号、前記油温検出部により検出される潤滑油の温度、前記スロットル検出部により検出されるスロットル開度、前記車速検出部により検出される車速、および前記加速度検出部により検出される加減速度を取得する信号等取得手段と、
この信号等取得手段で取得される前記操作信号、前記温度、前記スロットル開度、前記車速、および前記加減速度を、定められた判定アルゴリズムにより判定する判定手段と、
この判定手段で判定された判定結果に基づき、前記変速機の変速指令を生成する変速指令生成手段と、
を有することを特徴とする。
【００１５】
この構成によると、信号等取得手段は、変速操作部の操作信号、潤滑油の温度、スロットル開度、車速、および加減速度を取得する。判定手段では、これら操作信号、温度、スロットル開度、車速、および加減速度を、定められた判定アルゴリズムにより判定する。変速指令生成手段は、前記判定手段で判定された判定結果に基づき、変速機の変速指令を生成する。特に、変速機内の潤滑油の温度を加味して、変速の実施可否を判断するため、潤滑油の温度が低下している状態では、変速機の変速を実施せず、潤滑油の温度が上昇するまで元の変速段を維持する。つまり、潤滑油の温度が上昇することで、変速段の変速を実施する。したがって、クラッチ等の締結要素の締結および解除を確実に行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明の電気自動車の変速制御方法は、互いに変速比が異なる複数の変速段のギヤ列と、走行用の駆動モータの出力軸であるモータ軸に連結された入力軸と前記各変速段のギヤ列との間にそれぞれ介在し、断続の切換が可能な２ウェイ型のクラッチと、これらクラッチの断続の切換を行う変速比切換機構と、変速の許否を操作する変速操作部とを有する変速機を備え、前記変速比切換機構は、保持器に連結されて回転する摩擦板の外輪への接触と離間とを変速切換アクチュエータによるシフト部材の進退によって切り換える機構であり、前記変速機内の潤滑油の温度を検出する油温検出部と、スロットルの開度を検出するスロットル検出部と、車速を検出する車速検出部と、車両の加減速度を検出する加速度検出部とを有する、電気自動車における変速制御方法において、
前記変速操作部の操作信号、前記油温検出部により検出される潤滑油の温度、前記スロットル検出部により検出されるスロットル開度、前記車速検出部により検出される車速、および前記加速度検出部により検出される加減速度を取得する信号等取得過程と、
この信号等取得過程で取得される前記操作信号、前記温度、前記スロットル開度、前記車速、および前記加減速度を、定められた判定アルゴリズムにより判定する判定過程と、
この判定過程で判定された判定結果に基づき、前記変速機の変速を実行する変速過程と、
を有する。このため、締結要素の締結および解除を確実に行うことができる。
【００１７】
この発明の電気自動車の変速制御装置は、互いに変速比が異なる複数の変速段のギヤ列と、走行用の駆動モータの出力軸であるモータ軸に連結された入力軸と前記各変速段のギヤ列との間にそれぞれ介在し、断続の切換が可能な２ウェイ型のクラッチと、これらクラッチの断続の切換を行う変速比切換機構と、変速の許否を操作する変速操作部とを有する変速機を備え、前記変速比切換機構は、保持器に連結されて回転する摩擦板の外輪への接触と離間とを変速切換アクチュエータによるシフト部材の進退によって切り換える機構であり、前記変速機内の潤滑油の温度を検出する油温検出部と、スロットルの開度を検出するスロットル検出部と、車速を検出する車速検出部と、車両の加減速度を検出する加速度検出部とを有する、電気自動車における変速制御装置において、
前記変速操作部の操作信号、前記油温検出部により検出される潤滑油の温度、前記スロットル検出部により検出されるスロットル開度、前記車速検出部により検出される車速、および前記加速度検出部により検出される加減速度を取得する信号等取得手段と、
この信号等取得手段で取得される前記操作信号、前記温度、前記スロットル開度、前記車速、および前記加減速度を、定められた判定アルゴリズムにより判定する判定手段と、
この判定手段で判定された判定結果に基づき、前記変速機の変速指令を生成する変速指令生成手段とを有する。このため、締結要素の締結および解除を確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の一実施形態に係る変速制御方法，変速制御装置を適用する電気自動車の概略図である。
【図２】同変速制御方法，変速制御装置を適用するハイブリッド車の概略図である。
【図３】図１，図２に示す車両の車両用モータ駆動装置の断面図である。
【図４】同車両用モータ駆動装置の減速比切換機構の断面図である。
【図５】同車両用モータ駆動装置を制御する変速制御システムを概略示すブロック図である。
【図６】同車両用モータ駆動装置のインバータ装置の構成図である。
【図７】同車両のレバー操作パネルの説明図である。
【図８】同車両用モータ駆動装置のインバータ制御装置のブロック図である。
【図９】同車両用モータ駆動装置の変速制御装置の概念構成を示すブロック図である。
【図１０】同変速制御方法における自動変速線図である。
【図１１】同変速制御方法におけるシフトアップ自動変速線マップの構成図である。
【図１２】同変速制御方法におけるシフトダウン自動変速線マップの構成図である。
【図１３】同変速制御方法における自動変速判断のフローチャートである。
【図１４】同変速制御方法の概要を示すフローチャートである。
【図１５】同変速制御方法における手動シフトアップ変速判断のフローチャートである。
【図１６】同変速制御方法における手動シフトダウン変速判断のフローチャートである。
【図１７】図４の一部の拡大断面図である。
【図１８】図４のXVIII -XVIII線に沿った断面図である。
【図１９】図４のXIX-XIX 線に沿った断面図である。
【図２０】図４のXX-XX 線に沿った断面図である。
【図２１】同車両用モータ駆動装置のシフト機構を示す断面図である。
【図２２】図４の減速比切換機構におけるローラクラッチ等の分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、この発明の実施形態にかかる電気自動車の変速制御方法を説明する。なお以下の説明は、変速制御装置の説明をも含む。図１は、左右一対の前輪１を車両用モータ駆動装置Ａで駆動される駆動輪とし、左右一対の後輪２を従動輪とした電気自動車ＥＶを示す。
【００２０】
図２は、左右一対の前輪１をエンジンＥによって駆動される主駆動輪とし、左右一対の後輪２を車両用モータ駆動装置Ａで駆動される補助駆動輪としたハイブリッド自動車ＨＶを示す。ハイブリッド自動車ＨＶには、エンジンＥの回転を変速するトランスミッションＴと、トランスミッションＴから出力された回転を左右の前輪１に分配するディファレンシャルＤとが設けられている。この実施形態の変速制御方法および変速制御装置は、図１，図２の車両用モータ駆動装置Ａに適用される。
【００２１】
図３に示すように、車両用モータ駆動装置Ａは、走行用の駆動モータ３と、電動モータ３の出力軸４の回転を変速して出力する変速機５と、その変速機５から出力された回転を図１に示す電気自動車ＥＶの左右一対の前輪１に分配し、または、図２に示すハイブリッド車の左右一対の後輪２に分配するディファレンシャル６とを有する。
【００２２】
変速機５は、変速段数が２段であって、図３に示すように、互いに変速比が異なる複数（この例では２列）の変速段のギヤ列ＬＡ，ＬＢと、電動モータ３の出力軸であるモータ軸４に連結された入力軸７と前記各変速段のギヤ列ＬＡ，ＬＢにそれぞれ介在し断続の切換が可能な各変速段の２ウェイ型のクラッチ１６Ａ，１６Ｂと、これら各クラッチ１６Ａ，１６Ｂの断続の切換を行う変速比切換機構４０とを有する。クラッチ１６Ａ，１６Ｂは、それぞれ係合子としてローラを用いたローラクラッチが適用されているが、係合子としてスプラグを用いたスプラグ型クラッチを適用してもよい。この例では、以後、クラッチ１６Ａ，１６Ｂをそれぞれローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂと表記して説明する。
【００２３】
変速機５および変速比切換機構４０については、ここでは変速制御方法・装置の理解に必要な範囲で簡単に説明し、変速制御方法・装置の説明の後に、詳細に説明する。
【００２４】
変速機５は、モータ軸４の回転が入力される入力軸７と、入力軸７に対して間隔をおいて平行に配置された出力軸８と、上記各ギヤ列ＬＡ，ＬＢとを有する平行軸常時噛合型変速機である。１速ギヤ列ＬＡの入力ギヤ９Ａおよび２速ギヤ列ＬＢの入力ギヤ９Ｂが入力軸に一体に設けられ、１速ギヤ列ＬＡの出力ギヤ１０Ａおよび２速ギヤ列ＬＢの出力ギヤ１０Ｂが出力軸８の外周に回転自在に設置されている。これら各出力ギヤ１０Ａ，１０Ｂと出力軸８の間に、前記ローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂが介在させてある。
【００２５】
各ローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂは、図１７に示す２速のローラクラッチ１６Ｂの例で説明するように、外周面が多角形状とされた内輪１８Ｂの外周の平面状の各カム面１９と外輪２３の内周の円筒面間に設けられた各楔状空間Ｓにローラ２０が介在する。楔状空間Ｓは、円周方向の両側が狭まり、円周方向の中央が広がり部分となる。各ローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂは、各ローラ２０が楔状空間Ｓの狭まり部分に係合することで接続状態となり、保持器２１Ｂにより各ローラ２０を楔状空間Ｓの広がり部分に位置させることで切断状態となる構成である。
【００２６】
変速比切換機構４０は、図４に示すように、ローラクラッチ１６Ａ，１６Ｂの保持器２１Ａ，２１Ｂに連結されて回転する環状の摩擦板３５Ａ，３５Ｂの外輪２３への接触と離間とを変速切換アクチュエータ４７による、シフト部材であるシフトフォーク４５の進退によって切り換える機構である。シフト機構４１は、変速比切換機構４０のうちの、摩擦板３５Ａ，３５Ｂを動作される機構部分であり、変速切換アクチュエータ４７とシフトフォーク４５により構成される。
【００２７】
変速切換アクチュエータ４７は、シフト用の電動モータであり、その出力軸４７ａの回転を、送りねじ機構４８によりシフトロッド４６の直動運動に変換し、シフトロッド４６に取り付けたシフトフォーク４５を軸方向に移動させる。シフトフォーク４５の移動により、シフトスリーブ４３およびシフトリング３４が移動する。シフトリング３４が摩擦板３５Ａ，３５Ｂを、クラッチ外輪２３（出力ギヤ１０Ａ，１０Ｂ）の側面に押し付ける。これにより、カム面付きの内輪１８Ａ，１８Ｂと外輪２３とが相対回転する場合に、摩擦板３５Ａ，３５Ｂと外輪２３との間に摩擦力（トルク）が作用し、保持器２１Ａ，２１Ｂを介してローラ２０を楔状空間Ｓの狭まり部分に押し込むことができる。
【００２８】
なお、保持器２１Ａ，２１Ｂは内輪１８Ａ，１８Ｂに対して回転自在であるが、スイッチばね２２Ａ，２２Ｂ（図１７）により、内輪１８Ａ，１８Ｂのカム面１９（図１７）の中央、つまり楔状空間Ｓの広がり部分である中立位置とポケット２１ａの円周方向中央とが一致するように付勢される。摩擦板３５Ａ，３５Ｂは、上記スイッチばね２２Ａ，２２Ｂにより、保持器２１Ａ，２１Ｂと共に回転可能なように連結されている。
【００２９】
図５は、車両用モータ駆動装置Ａを制御する制御システムを示すブロック図である。この制御システムは、統合ＥＣＵ６０、変速ＥＣＵ６１、およびインバータ装置６２を有する。統合ＥＣＵ６０、変速ＥＣＵ６１、およびインバータ装置６２の３者間の信号転走はＣＡＮ通信（コントローラー・エリア・ネットワーク）で行われる。
【００３０】
統合ＥＣＵ６０は、車載全ての電子制御装置間の協調制御を行う電子制御装置であり、アクセルペダル６３のアクセル開度つまりスロットル開度を検出するスロットル検出部６３ａ、ブレーキペダル９１のブレーキ開度センサ９１ａ、ステアリングホイール９２の操舵角センサ９２ａ、変速段を手動で切り替えるシフトレバー９３のレバー位置センサ９３ａに接続されている。統合ＥＣＵ６０は、これらスロットル検出部６３ａ、ブレーキ開度センサ９１ａ、操舵角センサ９２ａ、レバー位置センサ９３ａの検出したスロットル開度信号、ブレーキ開度信号、操舵角信号、およびレバー位置信号を、変速ＥＣＵ６１に送信する機能、並びにこれらの４種の信号および他の各種のセンサ等の信号によって前記協調制御を行う機能を備える。
【００３１】
変速ＥＣＵ６１は、統合ＥＣＵ６０から送信された各種信号や、直接に変速ＥＣＵ６１に入力された各種信号により、自動変速の制御を行う電子制御装置であり、各種入力信号に基づいて変速判断を行ない、変速機５の変速切換アクチュエータ４７とインバータ装置６２に指令を出す。車両用モータ駆動装置Ａには、変速機内に貯留された潤滑油の油温を検出する油温センサ（温度検出部）８４が設けられている。この油温センサ８４で検出された油温は変速ＥＣＵ６１に入力されて後述の判定に供される。
【００３２】
変速ＥＣＵ６１は、次の各機能（１）〜（８）を備える。
（１）車速検出部９４および加速度検出部９５から、車速と車両の加減速度の検出信号を受け、統合ＥＣＵ６０からアクセル開度信号を受け取り、自動変速の判断を行う。
（２）急ブレーキと判断した場合は、自動変速を行わない。
（３）急ハンドルと判断した場合は、自動変速を行わない。
（４）統合ＥＣＵ６０からシフトレバー９３の位置信号を受け取り、電動モータ３のクリープ制御を実施する。
【００３３】
（５）運転者により操作される変速操作部８６として、第１〜第３の操作スイッチ９６〜９８の操作に応じた制御を行う。
第１の操作スイッチ９６：自動／手動変速の切換用トグルスイッチである。
第２の操作スイッチ９７：タクトスイッチであり、上記の第１の操作スイッチ９６が手動変速で設定された場合のみ、有効とする。第２の操作スイッチ９７を押すと、シフトアップ変速が実施される。
第３の操作スイッチ９８：タクトスイッチであり、上記の第１の操作スイッチ９６が手動変速で設定された場合のみ、有効とする。第３の操作スイッチ９８を押すと、シフトダウン変速が実施される。第２，第３の操作スイッチ９７，９８として、必ず異なるスイッチが適用される。
【００３４】
（６）表示部９９へ、車速、電動モータ回転数、トルク指令値等を表示させる。表示部９９は、液晶表示装置等の画像を表示する装置、または指針で表示する装置である。
（７）変速切換アクチュエータ４７のシフト位置を、変速機５に付けられたシフト位置センサ６８から検出する機能とインバータ６２から電動モータ３の回転数を取得する機能を備える。
（８）インバータ装置６２にトルク指令または回転数指令と変速指令を送信する機能、および変速機５に設けられた変速切換アクチュエータ４７を駆動する機能を備える。
【００３５】
変速ＥＣＵ６１には、自動変速モードと手動変速モードの各判定アルゴリズムからなるプログラムがそれぞれ格納されており、自動変速モードと手動変速モードは、運転者による前記第１の操作スイッチ９６の操作によって切り替えられる。
この実施形態の変速制御方法および変速制御装置は、変速ＥＣＵ６１による自動変速モードおよび手動変速モードにおける制御に係る。変速ＥＣＵ６１は、図９に示す各種の機能達成手段（８１〜８３）等を有しているが、これらの手段については後に説明する。
【００３６】
図５において、インバータ装置６２は、バッテリ６９から直流電力が供給されて、電動モータ３に交流のモータ駆動電力を供給するとともに、その供給電力を変速ＥＣＵ６１からの信号に基づいて制御する。インバータ装置６２には、電動モータ３に設けられた回転検出装置である回転角度センサ６６から、電動モータ３の回転数を示す信号が入力される。
【００３７】
インバータ装置６２は、電動モータ３を駆動する機能、および回転角度センサ６６から電動モータ３の回転角信号を得る機能を備える。インバータ装置６２は、図６に示すように、インバータ７１と、このインバータ７１を制御するインバータ制御回路７２とで構成される。インバータ７１と、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の上側アームスイッチング素子Ｕｐ，Ｖｐ，Ｗｐと、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の下側アームスイッチング素子Ｕｎ，Ｖｎ，Ｗｎの接続点に電動モータ３の各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の端子を接続したものである。インバータ７１には、３相の交流電力を出力するように、インバータ制御回路７２から各スイッチング素子Ｕｐ，Ｖｐ，Ｗｐ，Ｕｎ，Ｖｎ，Ｗｎに開閉指令が与えられる。
【００３８】
電動モータ３は、３相の通電により、転流を行っている。高トルクの要求に対して、電動モータ３の駆動のためには大電流が必要である。
【００３９】
図７は、シフトレバー操作パネル７５の構成を示す。運転者がシフトレバー９３（図５）を手動操作することによって、周知の例と同様に、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、２速（セカンド）、１速（ロウ）の各レンジを切り換えることができる。シフトレバー操作パネル７５は、このように切り換えられるどのレンジに現在あるかを示す表示装置である。シフトレバー操作パネル７５におけるレンジ選択情報は統合ＥＣＵ６０に入力される。１速レンジは１速段状態である。なお、シフトレバー操作パネル７５は、タッチパネル形式の入力手段を兼ねて、シフトレバー９３に代えて運転者により操作される操作手段としても良い。
【００４０】
図８は、電動モータ３と、インバータトルク制御、インバータ回転数制御のブロック図を示す。このインバータ制御回路７２は、トルク制御と回転数制御とに切り換えて制御可能としてあり、トルク制御，回転数制御とも、フィードバック制御で、かつベクトル制御である。例えば、変速時はトルク制御と回転数制御とを行い、変速時以外のときはトルク制御を行う。
電力変換部６２ａは、ＰＷＭデューティＶｕ，Ｖｖ，Ｖｗに従ってインバータ７１をＰＷＭ制御し、電動モータ３を駆動する。
【００４１】
同図のインバータ制御回路７２による回転数制御を説明する。
速度指令部１０６は、インバータ制御回路７２に対して速度指令を与える手段であり、変速ＥＣＵ６１に設けられている。速度指令部１０６は、変速時の車速と選択された目標変速段の変速比に基づき、電動モータ３の目標回転数を算出する。算出した目標回転数は、速度指令としてインバータ装置６２のインバータ制御回路７２に指示される。
【００４２】
また、電動モータ３の回転子角度を回転角度センサ６６から取得し、実際の電動モータ３の回転数を速度計算部１０８で算出する。速度指令部１０６の速度指令と、速度計算部１０８で算出した実際の電動モータ回転数の差分を比較部１０９で求め、その差分に対して、制御部１０７でＰＩＤ制御（比例積分微分制御）、あるいはＰＩ制御（比例積分制御）を行い、制御量をトルク指令として、電流指令部１０１に入力する。回転数制御時。この速度計算部１０８の速度指令に基づくトルク指令が、トルク指令部１１０からのトルク指令に代えて電流指令部１０１に入力される。
回転数制御では、電動モータ３の目標回転数は一定の時間間隔で計算され、変速中に車速が急に変化しても、変速の目標回転数は車速の変化を追及できる特徴をもつ。それによって、変速ショックを低減することができる。
【００４３】
なお、図８において、インバータ制御回路７２は、速度制御部７３と、トルク制御部７４とに分けて説明している。
トルク制御部７４は、インバータ制御回路７２のうち、トルク制御により電動モータ３の制御の機能を果たす部分であり、図８の電流指令部１０１、電流ＰＩ制御部１０２、２相・３相変化部１０３、３相・２相変化部１０４、速度計算部１０８、および予測部１１１を含む。
速度制御部７３は、インバータ制御回路７２のうち、速度制御により電動モータ３の制御の機能を果たす部分であって、比較部１０９と、制御部１０７とを有し、トルク制御部７４の電流制御部１０１へトルク指令を与え、その後の制御をトルク制御部７４で行わせる。
【００４４】
次に、電気自動車における車両用モータ駆動装置の変速制御装置につき、図９のブロック図を参照して説明する。制御対象となる電気自動車は、上記実施形態の変速制御方法を適用する図１〜図７と共に前述した電気自動車である。
この電気自動車の変速制御装置は、上記実施形態の変速制御方法を実施する装置であって、上記変速ＥＣＵ６１に、次の、信号等取得手段８１、判定手段８２、および変速指令生成手段８３を備えることを特徴とする。変速ＥＣＵ６１は、自動変速時以外の電動モータ３の制御はトルク制御として、トルク指令をインバータ制御装置７２へ出力し、変速時にトルク制御と回転数制御を切換る。
【００４５】
信号等取得手段８１は、変速操作部８６である第１〜第３の操作スイッチ９６〜９８の操作信号、油温検出部である油温センサ８４により検出される潤滑油の温度、スロットル検出部６３ａ（図５）により検出されるスロットル開度、車速検出部９４により検出される車速、および加速度検出部９５により検出される加減速度を取得する。
判定手段８２は、この信号等取得手段８１で取得される前記操作信号、前記温度、前記スロットル開度、前記車速、および前記加減速度を、定められた判定アルゴリズムにより判定する。この判定アルゴリズムで用いられる後述の温度閾値、車速閾値は、変速ＥＣＵ６１における記憶手段であるＲＯＭ８５に格納されている。
変速指令生成手段８３は、判定手段８２で判定された判定結果に基づき、変速機５（図５）の変速指令を生成する。
【００４６】
これら信号等取得手段８１、判定手段８２、および変速指令生成手段８３は、より具体的には、図１４の各ステップＳ１，Ｓ２，およびＳ３の処理をそれぞれ行う機能を有する。
【００４７】
図１０は、この変速制御方法における自動変速線図である。実線はシフトアップ線、破線はシフトダウン線である。横軸を車速、縦軸をアクセル開度として表される。
アクセルペダルを一杯に踏み込むと、シフトダウン変速され所要の加速力が得られる。このようにアクセルペダルを全開付近まで踏込むことにより、強制的にシフトダウン変速することをキックダウンという。図１０のキックダウン域がそれに当たる。
【００４８】
図１１は、この変速制御方法におけるシフトアップ自動変速線マップの構成図である。変速ＥＣＵ６１（図５）のＲＯＭ等のメモリに、図１１の変速線マップのデータが格納されている。図１１の変速線図より、現在の変速段のシフトアップの変速線マップを参照することで、現在の車速よりスロットル開度を算出し、現在のスロットル開度との比較および車の加減速度によりシフトアップ変速が実行される。
【００４９】
図１２は、この変速制御方法におけるシフトダウン自動変速線マップの構成図である。変速ＥＣＵ６１（図５）のＲＯＭ等のメモリに、図１２の変速線マップのデータが格納されている。図１２の変速線図より、現在の変速段のシフトダウンの変速線マップを参照することで、現在の車速よりスロットル開度を算出し、現在のスロットル開度との比較および車の加減速度によりシフトダウン変速が実行される。
【００５０】
図１３は、自動変速判断フローチャートを示す。図７のＤレンジ走行時に、自動変速判断を行う。自動変速の実行可否の判断を、次の３パターンで行う。本処理開始後、第１の操作スイッチ９６がオンのとき（ステップａ１：Ｙｅｓ）、自動変速が許可される。
パターン１：車両加速でシフトアップ線を左から右へ跨ぐ時に（ステップａ２：Ｙｅｓ）、車両加速と判断され（ステップａ３：Ｙｅｓ）、且つ、油温＞温度閾値（負数）の場合（ステップａ４：Ｙｅｓ）にシフトアップ変速をする（ステップａ５）。ステップａ３で車両加速か否かは、加速度検出部９５により検出される加減速度により判断される。車両加速でないとの判断でステップａ６に移行する。
パターン２：車両減速でシフトダウン線を右から左へ跨ぐ時（ステップａ６：Ｙｅｓ、ステップａ７：Ｙｅｓ）、且つ、油温＞温度閾値（負数）の場合（ステップａ８：Ｙｅｓ）にシフトダウン変速をする（ステップａ９）。
パターン３：シフトダウン線を下から上へ跨ぐ時（キックダウン時)（ステップａ１０：Ｙｅｓ）、且つ、油温＞温度閾値（負数）の場合（ステップａ８：Ｙｅｓ）にシフトダウン変速をする( キックダウンという)。
【００５１】
このアルゴリズムでは、極低音時に、クラッチの締結もしくは解除が不能となる課題の対策として、変速機内の潤滑油の油温センサ８４から温度信号を取り込み、変速の一条件として、油温＞温度閾値（負数）の場合（ステップａ４，ａ８：Ｙｅｓ）、変速を実施する。例えば、クラッチの締結もしくは解除が可能となる潤滑油の温度と、同クラッチの締結もしくは解除が不能となる潤滑油の温度を、試験において求めることで、温度閾値を設定し得る。
【００５２】
図１４は、この変速制御方法の概要を示すフローチャートである。実行手順を説明する。
例えば、車両のイグニッションスイッチ等をオンすることで本処理が開始する。本処理開始後、ステップＳ１において、変速ＥＣＵ６１は各種信号等を取得する。具体的には、変速操作部の操作信号、油温検出部により検出される潤滑油の温度、スロットル検出部により検出されるスロットル開度、車速検出部により検出される車速、および加速度検出部により検出される加減速度を取得する（信号等取得過程）。
次に、ステップＳ２（判定過程）に移行し、取得される操作信号、温度、スロットル開度、車速、および加減速度を、定められた判定アルゴリズムにより判定する。次に、ステップＳ２（変速過程）に移行し、判定された判定結果に基づき、変速機の変速指令を生成して変速機の変速を実行する。
【００５３】
図１５は、この変速制御方法における手動シフトアップ変速判断のフローチャートである。本処理開始後、第１の操作スイッチ９６がオフのとき（ステップｂ１：Ｙｅｓ）、手動変速が許可される。次に、第２の操作スイッチ９７を押し放す瞬間か否かが判断される。同スイッチを押し放す瞬間状態で（ステップｂ２：Ｙｅｓ）、手動シフトアップ変速が許可される。次に、車速＞車速閾値Ｂ（正数）か否かが判断される（ステップｂ３）。車速閾値Ｂは、変速ＥＣＵ６１（図５）の記憶手段であるＲＯＭ等のメモリに格納され、手動シフトアップ変速を行う試験に応じて適宜に設定される。車速が車速閾値Ｂより大（ステップｂ３：Ｙｅｓ）との判断で、油温度＞温度閾値Ａ（負数）が否かが判断される。油温度が温度閾値Ａより大（ステップｂ４：Ｙｅｓ）との判断で、シフトアップが開始する（ステップｂ５）。
【００５４】
図１６は、この変速制御方法における手動シフトダウン変速判断のフローチャートである。本処理開始後、第１の操作スイッチ９６がオフのとき（ステップｃ１：Ｙｅｓ）、手動変速が許可される。次に、第３の操作スイッチ９８を押し放す瞬間か否かが判断される。同スイッチを押し放す瞬間状態で（ステップｃ２：Ｙｅｓ）、手動シフトダウン変速が許可される。次に、車速＞車速閾値Ａ（正数）か否かが判断される（ステップｃ３）。車速閾値Ａは、変速ＥＣＵ６１（図５）の記憶手段であるＲＯＭ等のメモリに格納され、手動シフトダウン変速を行う試験に応じて適宜に設定される。車速が車速閾値Ａより大（ステップｃ３：Ｙｅｓ）との判断で、油温度＞温度閾値Ａ（負数）が否かが判断される。油温度が温度閾値Ａより大（ステップｃ４：Ｙｅｓ）との判断で、シフトダウンが開始する（ステップｃ５）。なお車速閾値Ａは、手動シフトアップ変速判断時における車速閾値Ｂと同じ値が用いられる。但し、これら車速閾値Ａ，Ｂは必ずしも同じ値になるとは限らない。
【００５５】
次に、図３，図４の車両用モータ駆動装置の詳細を、図１７〜図２２と共に説明する。
図３において、モータ軸４は、入力軸７と同軸上に直列に配置されており、ハウジング１１に固定された電動モータ３のステータ１２で回転駆動される。入力軸７は、ハウジング１１内に組込まれた対向一対の軸受１３により回転可能に支持され、入力軸７の軸端はスプライン嵌合によってモータ軸４に接続されている。出力軸８は、ハウジング１１内に組込まれた対向一対の軸受１４により回転可能に支持されている。
【００５６】
１速入力ギヤ９Ａと２速入力ギヤ９Ｂは軸方向に間隔をおいて配置され、入力軸７を中心として入力軸７と一体に回転するように入力軸７に固定されている。１速出力ギヤ１０Ａと２速出力ギヤ１０Ｂも軸方向に間隔をおいて配置されている。
【００５７】
図４に示すように、１速出力ギヤ１０Ａは、出力軸８を貫通させる環状に形成され、軸受１５を介して出力軸８で支持されており、出力軸８を中心として出力軸８に対して回転可能となっている。同様に、２速出力ギヤ１０Ｂも、軸受１５を介して出力軸８で回転可能に支持されている。
【００５８】
１速入力ギヤ９Ａと１速出力ギヤ１０Ａは互いに噛合しており、その噛合によって１速入力ギヤ９Ａと１速出力ギヤ１０Ａの間で回転が伝達するようになっている。２速入力ギヤ９Ｂと２速出力ギヤ１０Ｂも噛合しており、その噛合によって２速入力ギヤ９Ｂと２速出力ギヤ１０Ｂの間で回転が伝達するようになっている。２速入力ギヤ９Ｂと２速出力ギヤ１０Ｂの減速比は、１速入力ギヤ９Ａと１速出力ギヤ１０Ａの減速比よりも小さい。
【００５９】
１速出力ギヤ１０Ａと出力軸８の間には、１速出力ギヤ１０Ａと出力軸８の間でトルクの伝達と遮断の切換えを行なう１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａが組込まれている。また、２速出力ギヤ１０Ｂと出力軸８の間には、２速出力ギヤ１０Ｂと出力軸８の間でトルクの伝達と遮断の切換えを行なう２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂが組込まれている。
【００６０】
１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａと２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂは、左右対称の同一構成なので、２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂを以下に説明し、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａについては、２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂに対応する部分に同一の符号または末尾のアルファベットＢをＡに置き換えた符号を付して説明を省略する。
【００６１】
図１７〜図１９に示すように、２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂは、２速出力ギヤ１０Ｂの内周に設けられた円筒面１７と、出力軸８の外周に回り止めした環状の２速カム部材１８Ｂに形成されたカム面１９と、カム面１９と円筒面１７の間に組み込まれたローラ２０と、ローラ２０を保持する２速保持器２１Ｂと、２速スイッチばね２２Ｂとからなる。カム面１９は、円筒面１７との間で周方向中央から周方向両端に向かって次第に狭くなる楔状空間Ｓを形成するような面であり、例えば、図１８に示すように円筒面１７と対向する平坦面である。
【００６２】
図４、図２２に示すように、２速保持器２１Ｂは、ローラ２０を収容する複数のポケット２１ａが周方向に間隔をおいて形成された円筒部２４と、円筒部２４の一端から径方向内方に延び出す内向きフランジ部２５とを有する。内向きフランジ部２５の径方向内端は、２速カム部材１８Ｂの外周で周方向にスライド可能に支持され、この周方向のスライドによって、２速保持器２１Ｂは、カム面１９と円筒面１７の間にローラ２０を係合させる係合位置とローラ２０の係合を解除する中立位置との間で出力軸８に対して相対回転可能となっている。また、２速保持器２１Ｂの内向きフランジ部２５は軸方向両側への移動が規制され、これにより２速保持器２１Ｂが軸方向に非可動とされている。
【００６３】
図１８に示すように、各カム面１９は、回転中心を含む仮想平面に対して対称に形成され、これにより、各カム面１９と円筒面１７の間に配置されたローラ２０は、正転方向と逆転方向の両方向で係合可能となっている。すなわち、電動モータ３が発生するトルクにより車両を前進させるときは、２速保持器２１Ｂを出力軸８に対して正転方向に相対回転させることにより、２速保持器２１Ｂに保持されたローラ２０を、カム面１９と円筒面１７の間の正転方向側の空間狭まり部分に係合させ、そのローラ２０を介して２速出力ギヤ９Ｂと出力軸８の間で正転方向のトルクを伝達することが可能となっており、一方、電動モータ３が発生するトルクにより車両を後退させるときは、２速保持器２１Ｂを出力軸８に対して逆転方向に相対回転させることにより、２速保持器２１Ｂに保持されたローラ２０を、カム面１９と円筒面１７の間の逆転方向側の空間狭まり部分に係合させ、そのローラ２０を介して２速出力ギヤ９Ｂと出力軸８の間で逆転方向のトルクを伝達することが可能となっている。
【００６４】
図１９、図２２に示すように、２速スイッチばね２２Ｂは、鋼線をＣ形に巻いたＣ形環状部２６と、Ｃ形環状部２６の両端からそれぞれ径方向外方に延出する一対の延出部２７，２７とからなる。Ｃ形環状部２６は、２速カム部材１８Ｂの軸方向端面に形成された円形のスイッチばね収容凹部２８に嵌め込まれ、一対の延出部２７，２７は、２速カム部材１８Ｂの軸方向端面に形成された径方向溝２９に挿入されている。
【００６５】
径方向溝２９は、スイッチばね収容凹部２８の内周縁から径方向外方に延びて２速カム部材１８Ｂの外周に至るように形成されている。２速スイッチばね２２Ｂの延出部２７は、径方向溝２９の径方向外端から突出しており、その延出部２７の径方向溝２９からの突出部分が、２速保持器２１Ｂの円筒部２４の軸方向端部に形成された切欠き３０に挿入されている。径方向溝２９と切欠き３０は同じ幅に形成されている。
【００６６】
延出部２７，２７は、径方向溝２９の周方向で対向する内面と、切欠き３０の周方向で対向する内面にそれぞれ接触しており、その接触面に作用する周方向の力によって２速保持器２１Ｂを中立位置に弾性保持している。
【００６７】
すなわち、２速保持器２１Ｂを出力軸８に対して相対回転させて、図１９に示す中立位置から周方向に移動させると、径方向溝２９の位置と切欠き３０の位置が周方向にずれるので、一対の延出部２７，２７の間隔が狭まる方向にＣ形環状部２６が弾性変形し、その弾性復元力によって２速スイッチばね２２Ｂの一対の延出部２７，２７が径方向溝２９の内面と切欠き３０の内面を押圧し、その押圧によって２速保持器２１Ｂを中立位置に戻す方向の力が作用するようになっている。
【００６８】
図４に示すように、１速カム部材１８Ａと２速カム部材１８Ｂの出力軸８に対する回り止めは、スプライン嵌合によって行なわれている。１速カム部材１８Ａのカム面１９と２速カム部材１８Ｂのカム面１９は同数かつ同位相となっている。また、１速カム部材１８Ａと２速カム部材１８Ｂは、出力軸８の外周に嵌合した一対の止め輪３１によって軸方向に非可動となっている。１速カム部材１８Ａと２速カム部材１８Ｂの間には間座３２が組み込まれている。
【００６９】
１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａと２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂは、変速アクチュエータ３３により選択的に係合することができるようになっている。
【００７０】
図１７に示すように、変速アクチュエータ３３は、１速出力ギヤ１０Ａと２速出力ギヤ１０Ｂの間に軸方向に移動可能に設けられたシフトリング３４と、１速出力ギヤ１０Ａとシフトリング３４の間に組み込まれた１速摩擦板３５Ａと、２速出力ギヤ１０Ｂとシフトリング３４の間に組み込まれた２速摩擦板３５Ｂとを有する。
【００７１】
ここで、１速摩擦板３５Ａと２速摩擦板３５Ｂは、左右対称の同一構成なので、２速摩擦板３５Ｂを以下に説明し、１速摩擦板３５Ａについては、２速摩擦板３５Ｂに対応する部分に同一の符号または末尾のアルファベットＢをＡに置き換えた符号を付して説明を省略する。
【００７２】
２速摩擦板３５Ｂには、２速保持器２１Ｂの切欠き３０に係合する突片３６が設けられ、この突片３６と切欠き３０の係合によって、２速摩擦板３５Ｂが２速保持器２１Ｂに回り止めされている。２速保持器２１Ｂの切欠き３０は、２速摩擦板３５Ｂの突片３６を軸方向にスライド可能に収容しており、このスライドによって、２速摩擦板３５Ｂは、２速保持器２１Ｂに回り止めされた状態のまま、２速出力ギヤ１０Ｂの側面に接触する位置と離反する位置との間で、２速保持器２１Ｂに対して軸方向に移動可能となっている。
【００７３】
２速摩擦板３５Ｂの突片３６の先端に凹部３７が形成されて、間座３２の外周には、凹部３７に係合する凸部３８が形成されている。そして、凹部３７と凸部３８は、２速摩擦板３５Ｂが２速出力ギヤ１０Ｂの側面から離反した位置にある状態では、凹部３７と凸部３８が係合することで、２速摩擦板３５Ｂを間座３２を介して出力軸８に回り止めし、このとき、２速摩擦板３５Ｂに回り止めされた２速保持器２１Ｂが中立位置に保持されるようになっている。また、２速摩擦板３５Ｂが２速出力ギヤ１０Ｂの側面に接触する位置にある状態では、凹部３７と凸部３８の係合が解除することで、２速摩擦板３５Ｂの回り止めが解除されるようになっている。
【００７４】
２速摩擦板３５Ｂと２速カム部材１８Ｂの間には、軸方向に圧縮された状態で２速離反ばね３９Ｂが組み込まれており、この２速離反ばね３９Ｂの弾性復元力によって２速摩擦板３５Ｂが２速出力ギヤ１０Ｂの側面から離反する方向に付勢されている。
【００７５】
２速離反ばね３９Ｂは、間座３２の外周に沿って巻回されたコイルスプリングであり、その一端が２速ワッシャ３９Ｂを介して２速カム部材１８Ｂの軸方向端面で支持されている。２速ワッシャ３９Ｂは、２速カム部材１８Ｂの軸方向端面の径方向溝２９を覆うように環状に形成されている。
【００７６】
シフトリング３４は、１速摩擦板３５Ａを押圧して１速出力ギヤ１０Ａの側面に接触させる１速シフト位置ＳＰ１ｆと、２速摩擦板３５Ｂを押圧して２速出力ギヤ１０Ｂの側面に接触させる２速シフト位置ＳＰ２ｆとの間で軸方向に移動可能に支持されている。また、シフトリング３４を１速シフト位置ＳＰ１ｆと２速シフト位置ＳＰ２ｆの間で軸方向に移動させるシフト機構４１が設けられている。シフト機構４１は、前述のように変速比切換機構４０の一部を構成する。
【００７７】
図２０、図２１に示すように、シフト機構４１は、シフトリング３４を転がり軸受４２を介して回転可能に支持するシフトスリーブ４３と、そのシフトスリーブ４３の外周に設けられた環状溝４４に係合する二股状のシフトフォーク４５と、シフトフォーク４５が固定されたシフトロッド４６と、シフトモータである変速切換アクチュエータ４７と、変速切換アクチュエータ４７の回転をシフトロッド４６の直線運動に変換する運動変換機構４８（送りねじ機構等）とからなる。
【００７８】
図２１に示すように、シフトロッド４６は、出力軸８に対して間隔をおいて平行に配置され、ハウジング１１内に組み込まれた一対の滑り軸受４９で軸方向にスライド可能に支持されている。シフトリング３４とシフトスリーブ４３の間に組み込まれた転がり軸受４２は、シフトリング３４とシフトスリーブ４３のいずれに対しても軸方向に非可動となるように組み付けられている。
【００７９】
このシフト機構４１は、変速切換アクチュエータ４７の回転が運動変換機構４８により直線運動に変換されてシフトフォーク４５に伝達し、そのシフトフォーク４５の直線運動が転がり軸受４２を介してシフトリング３４に伝達することにより、シフトリング３４を軸方向に移動させる。
【００８０】
図１７に示すように、シフトフォーク４５と環状溝４４の間の両側の軸方向隙間には、軸方向に圧縮可能な予圧ばね５０が組み込まれている。これにより、シフトリング３４で１速摩擦板３５Ａを押圧して１速出力ギヤ１０Ａの側面に接触させるときに、シフトスリーブ４３に対するシフトフォーク４５の軸方向の相対位置を調節することによって予圧ばね５０のばね力を調節し、１速摩擦板３５Ａと１速出力ギヤ１０Ａの接触面間の摩擦力を調整することが可能となっている。また、シフトリング３４で２速摩擦板３５Ｂを押圧して２速出力ギヤ１０Ｂの側面に接触させるときも、２速摩擦板３５Ｂと２速出力ギヤ１０Ｂの接触面間の摩擦力を調整することが可能となっている。
【００８１】
図３に示すように、出力軸８には、出力軸８の回転をディファレンシャル６に伝達するディファレンシャル駆動ギヤ５１が固定されている。
【００８２】
ディファレンシャル６は、一対の軸受５２で回転可能に支持されたデフケース５３と、デフケース５３の回転中心と同軸にデフケース５３に固定され、ディファレンシャル駆動ギヤ５１に噛合するリングギヤ５４と、デフケース５３の回転中心と直角な方向にデフケース５３に固定されたピニオン軸５５と、ピニオン軸５５に回転可能に支持された一対のピニオン５６と、その一対のピニオン５６に噛合する左右一対のサイドギヤ５７とからなる。左側のサイドギヤ５７には、左側の車輪に接続されたアクスル５８の軸端部が接続され、右側のサイドギヤ５７には、右側の車輪に接続されたアクスル５８の軸端部が接続されている。出力軸８が回転するとき、出力軸８の回転はディファレンシャル駆動ギヤ５１を介してデフケース５３に伝達され、そのデフケース５３の回転がピニオン５６とサイドギヤ５７を介して左右の車輪に分配される。
【００８３】
以下に、車両用モータ駆動装置Ａの動作例を説明する。
まず、図１７に示すように、１速摩擦板３５Ａが１速出力ギヤ１０Ａの側面から離反し、かつ、２速摩擦板３５Ｂも２速出力ギヤ１０Ｂの側面から離反した状態では、１速保持器２１Ａは１速スイッチばね２２Ａの弾性力により中立位置に保持され、２速保持器２１Ｂも２速スイッチばね２２Ｂの弾性力により中立位置に保持されるので、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａはローラ２０の係合が解除された状態となり、２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂもローラ２０の係合が解除された状態となる。
【００８４】
この状態では、図３に示す電動モータ３の駆動により入力軸７が回転しても、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａと２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂによって回転の伝達が遮断されるので、１速出力ギヤ１０Ａおよび２速出力ギヤ１０Ｂは空転し、入力軸７の回転は出力軸８に伝達されない。
【００８５】
次に、シフト機構４１を作動させて、図１７に示すシフトリング３４を１速出力ギヤ１０Ａに向けて移動させると、１速摩擦板３５Ａが１速出力ギヤ１０Ａの側面に接触し、その接触面間の摩擦力によって１速摩擦板３５Ａが出力軸８に対して相対回転し、この１速摩擦板３５Ａに回り止めされた１速保持器２１Ａが１速スイッチばね２２Ａの弾性力に抗して中立位置から係合位置に移動するので、１速保持器２１Ａに保持されたローラ２０が、円筒面１７とカム面１９の間の楔状空間Ｓの狭まり部分に押し込まれて係合した状態となる。
【００８６】
この状態では、１速出力ギヤ１０Ａの回転は、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａを介して出力軸８に伝達され、出力軸８の回転が、ディファレンシャル６を介してアクスル５８に伝達される。その結果、図１に示す電気自動車ＥＶにおいては、駆動輪としての前輪１が回転駆動され、図２に示すハイブリッド車ＨＶにおいては補助駆動輪としての後輪２が回転駆動される。
【００８７】
次に、シフト機構４１の作動により、シフトリング３４を１速シフト位置から２速シフト位置に向かって軸方向移動させると、１速摩擦板３５Ａと１速出力ギヤ１０Ａの接触面間の摩擦力が小さくなるので、１速スイッチばね２２Ａの弾性力により１速保持器２１Ａが係合位置から中立位置に移動し、この１速保持器２１Ａの移動によって１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａの係合が解除される。
【００８８】
シフトリング３４が２速シフト位置に到達すると、２速摩擦板３５Ｂがシフトリング３４で押圧されて２速出力ギヤ１０Ｂの側面に接触し、その接触面間の摩擦力によって２速摩擦板３５Ｂが出力軸８に対して相対回転し、２速摩擦板３５Ｂに回り止めされた２速保持器２１Ｂが２速スイッチばね２２Ｂの弾性力に抗して中立位置から係合位置に移動するので、２速保持器２１Ｂに保持されたローラ２０が、円筒面１７とカム面１９の間の楔状空間Ｓの狭まり部分に押し込まれて係合した状態となる。
【００８９】
この状態では、２速出力ギヤ１０Ｂの回転は、２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂを介して出力軸８に伝達され、出力軸８の回転がディファレンシャル６を介してアクスル５８に伝達される。
【００９０】
同様に、シフトリング３４を２速シフト位置から１速シフト位置に軸方向移動させることにより、２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂの係合を解除して、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａを係合させることができる。
【００９１】
ところで、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａを係合解除するときに、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａを介してトルクが伝達していると、そのトルクがローラ２０を円筒面１７とカム面１９の間の楔状空間Ｓの狭まり部分に押し込むように作用し、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａの係合解除が妨げられる。そのため、シフト機構４１の作動により、シフトリング３４が１速シフト位置ＳＰ１ｆから２速シフト位置ＳＰ２ｆに向かって軸方向移動を開始したときに、１速摩擦板３５Ａが、１速出力ギヤ１０Ａの側面から既に離反しているにもかかわらず、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａの係合が解除されない可能性がある。
【００９２】
このため、１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａを確実に係合解除するためには、シフト機構４１の作動により、１速摩擦板３５Ａを１速出力ギヤ１０Ａの側面から離反させるだけでなく、電動モータ３の出力を制御して、入力軸７と出力軸８の間で伝達するトルクを変化させる必要がある。２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂを係合解除するときも同様である。
【００９３】
そこで、上記制御システムでは、図９に示す変速制御装置により、電動モータ３と変速切換アクチュエータ４７を制御し、この制御により１速の２ウェイローラクラッチ１６Ａまたは２速の２ウェイローラクラッチ１６Ｂの係合を解除するときの動作の信頼性を確保している。
【００９４】
以上説明した変速制御方法によると、変速機内の潤滑油の温度を加味して、変速の実施可否を判断するため、潤滑油の温度が低下している状態では、変速機５の変速を実施せず、潤滑油の温度が上昇するまで元の変速段を維持する。つまり、潤滑油の温度が上昇することで、変速段の変速を実施する。したがって、クラッチ等の締結要素の締結および解除を確実に行うことができる。
変速操作部８６は、自動変速と手動変速を切換え可能に構成され、いずれの変速態様であっても、変速機内の潤滑油の温度が温度閾値より大と判定されたときに、変速機５の変速を円滑かつ確実に実行することができる。
【符号の説明】
【００９５】
３…電動モータ
４…モータ軸
５…変速機
７…入力軸
１６Ａ，１６Ｂ…クラッチ
２１Ａ，２１Ｂ…保持器
２３…外輪
３５Ａ，３５Ｂ…摩擦板
４０…変速比切換機構
４５…シフト部材
４７…変速切換アクチュエータ
６１…変速ＥＣＵ
６３ａ…スロットル検出部
８４…油温センサ（油温検出部）
８６…変速操作部
９４…車速検出部
９５…加速度検出部
９６，９７，９８…操作スイッチ
ＬＡ，ＬＢ…ギヤ列
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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