(57)【要約】【課題】天蓋を開閉する油圧シリンダが動作不良に陥った場合でも特別な工具を用いずに迅速に天蓋を閉じることができる空港用ダンプ車両を提供する。【解決手段】空港のエプロンで航空機から廃棄物を回収する空港用ダンプ車両であって、車枠３と、この車枠３に搭載された荷台２と、この荷台２の上部に回動可能に取り付けた天蓋６と、この天蓋６を開閉する油圧シリンダ１８と、この油圧シリンダ１８の保持圧を開放する手動操作弁３４と、油圧シリンダ１８とともにリンク機構を構成し油圧シリンダ１８を収縮方向に付勢して天蓋６を閉じるための操作レバー１６とを備えたことを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空港のエプロンで航空機から廃棄物を回収する空港用ダンプ車両であって、
車枠と、
この車枠に搭載された荷台と、
この荷台の上部に回動可能に取り付けた天蓋と、
この天蓋を開閉する油圧シリンダと、
この油圧シリンダの保持圧を開放する手動操作弁と、
前記油圧シリンダとともにリンク機構を構成し、前記油圧シリンダを収縮方向に付勢して前記天蓋を閉じるための操作レバーと
を備えたことを特徴とする空港用ダンプ車両。
【請求項２】
請求項１の空港用ダンプ車両において、前記操作レバーは、前記荷台の壁面に回動可能に連結されたレバー本体と、このレバー本体に対して進退可能に保持されたレバーグリップとを備え、前記レバーグリップは、前記天蓋が開いた状態で前記レバー本体に対して引き出すと、前記荷台の側部に突出することを特徴とする空港用ダンプ車両。
【請求項３】
請求項２の空港用ダンプ車両において、前記レバーグリップは、前記天蓋が閉じた状態で上下に延びる姿勢となることを特徴とする空港用ダンプ車両。
【請求項４】
請求項３の空港用ダンプ車両において、前記レバーグリップは、前記レバー本体に対する抜け止めを備えていることを特徴とする空港用ダンプ車両。
【請求項５】
請求項１−４のいずれかの空港用ダンプ車両において、前記操作レバー及び前記手動操作弁は、前記荷台と運転席の間の空間に備えられていることを特徴とする空港用ダンプ車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空港のエプロン（駐機場）で航空機から廃棄物の回収等に使用される空港用ダンプ車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ダンプ車両は、車枠に搭載した荷台を起立させることで積載物を容易に排出できるため、各種運搬物を取り扱う様々な現場で利用されている。この種のダンプ車両にあっては、積載物の飛散を抑制するために荷台の上部に蓋（「天蓋」と称する）を持ち、この天蓋を油圧シリンダで開閉するものがある（特許文献１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１４６０７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
飛行場のエプロンにおいては、到着した航空機から取り下しゴミを迅速に回収する必要がある。航空機の取り下しゴミの回収にダンプ車両を用いる場合、滑走路に繋がるエプロンに積載物を落とすことは安全上許されないため、走行中の積載物の落下を防止すべく荷台には天蓋を備えなければならない。しかし、上記特許文献１の装置を適用した場合には次のような懸念がある。
【０００５】
まず、天蓋を油圧シリンダで開閉する構成であるため、万一油圧シリンダ又はその回路が故障した場合には天蓋の開閉に支障を来す。特にエプロンでゴミを積載した状態で天蓋が閉じられなくなることは避けなければならない。ただ、天蓋は荷台の上部にあるため作業者が人力で閉じることは難しいものの、油圧シリンダの保持圧を開放してやれば自重で閉じ得る。しかし、自重に頼っていては天蓋が閉じるのに時間がかかり、回収作業に遅れが生じた場合には、航空機の移動が阻害される結果、多くの乗降客や空港職員のスケジュールに影響が及び甚大な損害が発生し得る。また、広大な滑走路に隣接するエプロンでは強風も珍しくなく、油圧シリンダの保持圧を開放しても天蓋が風に煽られて自重では閉まり得ない状況が当然に想定される。加えて、工具等の置き忘れが事故に繋がり得るため、エプロンで油圧シリンダを修理することは望ましくない。
【０００６】
本発明は上記の事情に鑑みなされたもので、天蓋を開閉する油圧シリンダが動作不良に陥った場合でも特別な工具を用いずに迅速に天蓋を閉じることができる空港用ダンプ車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、第１の発明は、空港のエプロンで航空機から廃棄物を回収する空港用ダンプ車両であって、車枠と、この車枠に搭載された荷台と、この荷台の上部に回動可能に取り付けた天蓋と、この天蓋を開閉する油圧シリンダと、この油圧シリンダの保持圧を開放する手動操作弁と、前記油圧シリンダとともにリンク機構を構成し、前記油圧シリンダを収縮方向に付勢して前記天蓋を閉じるための操作レバーとを備えたことを特徴とする。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、前記操作レバーは、前記荷台の壁面に回動可能に連結されたレバー本体と、このレバー本体に対して進退可能に保持されたレバーグリップとを備え、前記レバーグリップは、前記天蓋が開いた状態で前記レバー本体に対して引き出すと、前記荷台の側部に突出することを特徴とする。
【０００９】
第３の発明は、第２の発明において、前記レバーグリップは、前記天蓋が閉じた状態で上下に延びる姿勢となることを特徴とする。
【００１０】
第４の発明は、第３の発明において、前記レバーグリップは、前記レバー本体に対する抜け止めを備えていることを特徴とする。
【００１１】
第５の発明は、第１−第４のいずれかの発明において、前記操作レバー及び前記手動操作弁は、前記荷台と運転席の間の空間に備えられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、手動操作弁で油圧シリンダの保持圧を開放し操作レバーで油圧シリンダを動かして天蓋を閉じることができる。これにより、天蓋を開閉する油圧シリンダが動作不良に陥った場合でも特別な工具を用いずに迅速に天蓋を閉じることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るダンプ車両の全体構成を表す側面図である。
【図２】図１中のII−II線による荷台の矢視正面図である。
【図３】図２中のIII矢印による天蓋開閉装置の矢視平面図である。
【図４】図２中のIV矢印による天蓋開閉装置の矢視側面図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るダンプ車両に備えられたシリンダユニットの油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。
【００１５】
１．ダンプ車両
図１は本発明の第１の実施の形態に係るダンプ車両の全体構成を表す側面図である。本実施の形態では図１中の左右をダンプ車両の前後とする。
【００１６】
図１に示したダンプ車両は、空港のエプロン（駐機場）で航空機から廃棄物を回収する空港用ダンプ車両であって、車両１及び荷台２を備えている。車両１は、本体である車枠（シャシ）３、及び車枠３の前部に搭載された運転席４を含む。荷台２は運転席４の後側に位置するように車枠３に搭載されている。
【００１７】
本実施の形態の荷台２は上部が開口した箱型に構成されたものであり、床をなす底壁、及び前後左右の側壁を備えている。但し、同図では左側から見たダンプ車両を模式的に表しているため荷台２は左の側壁２ｂのみを図示している。荷台２の前及び左右の側壁は固定構造物であり、後側の側壁は開閉扉等になっていて開閉できるようになっている。後側の側壁には、不用意に開かないようにロック装置が設けてある。また、荷台２は、開閉部分にシールが施されていて、後述する天蓋６（図２等参照）を閉じた状態で一定の気密性が確保されるように構成されている。そして、荷台２の後部下側の部分は左右に延びる回転軸５で車枠３に対して連結されていて、後側の側壁を開いた状態で油圧シリンダ８を伸ばすと回転軸５を支点にして荷台２が起立し（二点鎖線参照）、積載物がダンプ排出されるようになっている。
【００１８】
２．天蓋
図２は図１中のII−II線による荷台２の矢視正面図である。
【００１９】
同図に示したように、荷台２の上部開口は天蓋６で開閉できるようになっている。本実施の形態では左右２枚の天蓋６が備わっており、各天蓋６は単位面積当たりの重量が十分にある鋼板で構成されている。天蓋６を鋼板で構成することで荷台２の気密性を確保し易く、また閉じる方向に作用する自重を確保する上でも有利である。左右の天蓋６は、車幅方向外側の端部がそれぞれ左右の側壁２ｂの上端部に対して回転軸７を介して回動可能に連結されている。回転軸７は、天蓋６に対して固定されていて前後方向に延在する。すなわち、例えば右側（同図では左側）の天蓋６は、右側端部が側壁２ｂに対して連結されていて、図示したように左側部分が上下に回動し荷台２の上部開口を開閉する構成である。左右の天蓋６は左右対称の構成であり、閉じた姿勢では互いの対向端部が密着する。特に図示していないが、天蓋６には不用意に開かないようにロック装置を設ける場合もある。また、荷台２の前側の側壁２ａには左右の天蓋６をそれぞれ開閉する左右の天蓋開閉装置１０が設けられていて、これら天蓋開閉装置１０は荷台２と運転席４の間の空間に収容されている。
【００２０】
３．天蓋開閉装置
図３は図２中のIII矢印による天蓋開閉装置１０の矢視平面図、図４は図２中のIV矢印による天蓋開閉装置１０の矢視側面図である。なお、既に説明したものには図３及び図４において既出図面と同符号を付し説明を省略する。これらの図において荷台２は前端付近のみを表し、後述するシリンダユニット１１やリンク１２等の一部の要素を図示省略してある。また、図３及び図４には左側の天蓋開閉装置１０を図示してあるが、左右の天蓋開閉装置１０は実質的に左右対称の構成であり、右側の天蓋開閉装置１０は以下に説明する左側の天蓋開閉装置１０と同様の構成である。
【００２１】
図１−図３に示すように、天蓋開閉装置１０は、シリンダユニット１１、リンク１２、ブラケット１３−１５、操作レバー１６、及びスプリング１７を備えている。シリンダユニット１１は、油圧シリンダ１８及び油圧駆動装置１９を備えている。
【００２２】
油圧駆動装置１９は油圧シリンダを駆動する油圧回路を内蔵したものであり、油圧シリンダ１８のシリンダチューブの外周部に取り付けてあって油圧シリンダ１８とユニットをなしている。油圧シリンダ１８は天蓋６を開閉する駆動装置である。油圧シリンダ１８のボトム側端部は、ピン２０を介してブラケット１３に回動可能に連結されている。ブラケット１３は荷台２の側壁２ａに固定してある。油圧リンダ１８のロッド先端は、リンク１２及びブラケット１４を介して天蓋６の回転軸７に連結してある。リンク１２の両端部は、油圧シリンダ１８及びブラケット１４に対してピン２１，２２を介して回動可能に連結されている。ブラケット１４は回転軸７に固定してある。
【００２３】
操作レバー１６は、レバー本体２５及びレバーグリップ２６を備えている。レバー本体２５の基端部はピン２７を介してブラケット１５に回動可能に連結されている。ブラケット１５は荷台２の側壁２ａに固定してある。また、レバー本体２５の中間部は、上記のピン２１を介して油圧シリンダ１８及びリンク１２の連結部に連結されている。上記のピン２０−２２，２７は平行に前後方向に延び、天蓋開閉装置１０の各要素の荷台２の側壁２ａに沿った揺動運動を許容する。図２から分かる通り、レバー本体２５は、油圧シリンダ１８、リンク１２及びブラケット１４とともにリンク機構を構成している。なお、このリンク機構の駆動装置である油圧シリンダ１８は、自身のピストンロッドやリンク機構の他の要素、及び天蓋６の重量が収縮方向に効果的に作用させる上では、鉛直又は鉛直に近い姿勢で設置することが好ましい。油圧シリンダ１８を起立させるためには、ブラケット１３を荷台２の側壁２ａの下部における車幅方向の外寄りの位置、例えばブラケット１４が車幅方向の内側に延びた姿勢にあるときの上記ピン２２の下方の位置に配置する。この場合には、リンク１２も上下方向に延びる姿勢となるように構成することが望ましい。
【００２４】
レバーグリップ２６は、レバー本体２５の筒状の先端部に挿入されていて、レバー本体２５に対して進退可能に保持されている。本実施の形態において、レバーグリップ２６は、レバー本体２５に対して車幅方向の外側に向かって下方に傾斜した姿勢で取り付けられている。レバー本体２５の先端部には蝶ネジ２８が取り付けられていて、この蝶ネジ２８を締めることによってレバー本体２５に対しレバーグリップ２６が任意の位置で固定される。また、レバーグリップ２６の基端部にはストッパ２９が設けられていて、蝶ネジ２８を緩めて先端を下に向けてもグリップ２６がレバー本体２５から抜け落ちないようになっている。なお、説明の便宜上、先端部を蝶ネジ２８に近付けたレバーグリップ２６の位置を「収納位置」、ストッパ２９を蝶ネジ２８に近付けたレバーグリップ２６の位置を「作業位置」と称する。
【００２５】
また、レバー本体２５は姿勢によらず荷台２から車幅方向にはみ出さない長さに設定してある。これに対し、レバーグリップ２６は、天蓋６が開いた状態のときに作業位置に引き出すと先端部が荷台２から車幅方向外側に突出する長さを持つ（図２参照）。但し、収容位置に押し込んだときには、姿勢によらずレバーグリップ２６が荷台２から車幅方向にはみ出すことはない。また、天蓋６が閉じた状態ではレバーグリップ２６は上下に延在し、収納位置であるか作業位置であるかに関わらずレバーグリップ２６が荷台２から車幅方向にはみ出さないようになっている。
【００２６】
なお、上記のスプリング１７（図２参照）は天蓋６の姿勢を保つためのものであり、基端が側壁２ａに回動可能に連結されていて、先端がリンク１２の中間部分に連結されている。スプリング１７は基端側からリンク１２に伸長方向の復元力を作用させている。リンク１２は天蓋６の開閉動作に伴って弧を描いて揺動するが、天蓋６の開閉動作の途中でスプリング１７の上死点を超えるようになっている。すなわち、スプリング１７の上死点を境にリンク１２を介して天蓋６に作用する付勢力の作用方向が切り換わり、開位置にある天蓋６及び閉位置にある天蓋６の姿勢維持の助けになっている。
【００２７】
４．シリンダユニット
図５はシリンダユニット１１の油圧回路図である。
【００２８】
同図に示したように、油圧駆動装置１９は、主な構成要素として、電動モータ３１、油圧ポンプ３２、切換弁３３、及び手動操作弁３４を備えている。
【００２９】
油圧ポンプ３２は、一対の入出力ポートを持つ両傾転斜板機構を有しており、入出力ポートからの作動油の吐出及び吸入の方向が切り換えられるものである。油圧ポンプ３２の一方の吐出管路３２ａは、パイロットチェック弁３５、及びスローリターンチェック弁３６を介して油圧シリンダ１８のボトム側油室１８ａに接続している。他方の吐出管路３２ｂは、パイロットチェック弁３７、及びスローリターンチェック弁３８を介して油圧シリンダ１８のロッド側油室１８ｂに接続している。
【００３０】
パイロットチェック弁３５，３７はそれぞれ吐出管路３２ｂ，３２ａからのパイロット圧で作動するパイロット作動式のチェック弁である。また、スローリターンチェック弁３６，３８は、絞りとチェック弁を持ち、チェック弁を介してボトム側油室１８ａ及びロッド側油室１８ｂに作動油を供給する一方で、ボトム側油室１８ａ及びロッド側油室１８ｂからの戻り油は絞りを通して流量を絞る。また、油圧ポンプ３２の吐出管路３２ａ，３２ｂには、パイロットチェック弁３５，３７よりも油圧ポンプ３２側の位置にリリーフ弁３９，４０が、パイロットチェック弁３５，３７よりも油圧シリンダ１８側の位置にリリーフ弁４１，４２がそれぞれ接続している。
【００３１】
切換弁３３は、吐出管路３２ａ，３２ｂから導かれるパイロット圧で作動するパイロット作動式の切換弁であり、ポジションによって吐出管路３２ａ，３２ｂとタンク４３とを接続したり切り離したりする。切換弁３３がポジション３３ａのときには吐出管路３２ａ，３２ｂのうち吐出管路３２ａのみがタンク４３に接続し、ポジション３３ｂのときには吐出管路３２ａ，３２ｂのうち吐出管路３２ｂのみがタンク４３に接続し、ポジション３３ｃのときには吐出管路３２ａ，３２ｂの双方がタンク４３から切り離される。
【００３２】
手動操作弁３４は、グリップ５０（図２も参照）により人力でポジションを切り換える切換弁である。手動操作弁３４は吐出管路３２ａ，３２ｂにおけるパイロットチェック弁３５，３７よりも油圧シリンダ１８側の位置に接続しており、ポジション３４ａのときには吐出管路３２ａ，３２ｂをタンク４３から切り離し、ポジション３４ｂのときには吐出管路３２ａ，３２ｂの双方をタンク４３に接続する。
【００３３】
５．動作
まず、油圧シリンダ１８を油圧で動かすときは手動操作弁３４をポジション３４ａにしておく。油圧ポンプ３２が停止しているときは、切換弁３３、パイロットチェック弁３５，３７にパイロット圧が作用しないため、バネの付勢力で切換弁３３はポジション３３ｃとなり、パイロットチェック弁３５，３７も閉じた状態である。この状態のとき、油圧シリンダ１８は保持圧によって伸長動作を拘束されている。この状態で油圧シリンダ１８に不用意に過度な外力がかかっても、リリーフ弁４１又は４２が開いて回路は保護される。
【００３４】
一方、図示しない操作装置により電動モータ３１を正転させると、油圧ポンプ３２が正転して吐出管路３２ａに作動油が吐出され、吐出管路３２ａからのパイロット圧でパイロットチェック弁３７が開くとともに、切換弁３３がポジション３３ｂに切り換わる。これにより油圧ポンプ３２からの作動油が油圧シリンダ１８のボトム側油室１８ａに供給され、油圧シリンダ１８が伸長し天蓋６が開く。油圧シリンダ１８のロッド側油室１８ｂから押し退けられた作動油は油圧ポンプ３２に戻り、ボトム側油室１８ａとロッド側油室１８ｂの受圧面積差で生じる戻り油の余剰分は切換弁３３を介してタンク４３に流入する。例えば何らかの障害物により天蓋６が拘束された状態でボトム側油室１８ａに圧油が供給され続け、吐出管路３２ａの圧力が過度に上昇した場合には、リリーフ弁３９が作動して回路が保護される。
【００３５】
反対に電動モータ３１を逆転させると、油圧ポンプ３２が逆転して吐出管路３２ｂに作動油が吐出され、吐出管路３２ｂからのパイロット圧でパイロットチェック弁３５が開くとともに、切換弁３３がポジション３３ａに切り換わる。これにより油圧ポンプ３２からの作動油が、切換弁３３を介してタンク３４から吸い上げられた作動油とともに油圧シリンダ１８のロッド側油室１８ｂに供給され、油圧シリンダ１８が収縮し天蓋６が閉じる。油圧シリンダ１８のボトム側油室１８ａから押し退けられた作動油は油圧ポンプ３２に戻る。また、吐出管路３２ｂの圧力が過度に上昇した場合には、リリーフ弁４０が作動して回路が保護される。
【００３６】
また、例えば油圧シリンダ１８、油圧ポンプ３２、電動モータ３１、又はその他油圧機器に不具合が生じて油圧シリンダ１８が動作不良に陥った場合、グリップ５０で操作して手動操作弁３４をポジション３４ｂに切り換えることにより、油圧シリンダ１８のボトム側油室３２ａ及びロッド側油室３２ｂの双方がタンク４３と繋がって油圧シリンダ１８の保持圧が開放される。
【００３７】
天蓋６が開姿勢のときに油圧シリンダ１８が動作不良に陥った場合には、手動操作弁３４をポジション３４ｂに切り換えることにより油圧シリンダ１８の保持圧を開放し、レバーグリップ２６を作業位置に引き出して人力で押し下げることにより、油圧シリンダ１８を容易に収縮させて天蓋６を閉じることができる。天蓋６を閉じたら手動操作弁３４をポジション３４ａに戻すことで油圧シリンダ１８に保持圧を作用させることもできる。
【００３８】
６．効果
本実施の形態によれば、手動操作弁３４で油圧シリンダ１８の保持圧を開放して操作レバー１６を押し下げることにより、油圧シリンダ１８を人力で簡単に縮めることができる。これにより、空港のエプロンで航空機からの取り下しゴミを荷台２に積載した状態で油圧シリンダ１８の動作不良で天蓋６が閉じなくなった場合でも、特別な工具を用いずに迅速に天蓋６を閉じることができる。
【００３９】
また、操作レバー１６にレバー本体２５とレバーグリップ２６とを設けたことにより、レバーグリップ２６を作業位置から収納位置に押し込めることができ、操作レバー１６は使用しないときに荷台２の幅内に収納しておくことができる。また、操作レバー１６を使用する場合には、作業位置に引き出すと荷台２から車幅方向にレバーグリップ２６が突出するが、引き出したレバーグリップ２６の用途は天蓋６を閉じることであり、目的を達成すべく押し下げればレバーグリップ２６は下向きの姿勢となる。したがって、作業位置にあるか収納位置にあるかに関係なく使用後のレバーグリップ２６は自動的に荷台２の幅内に収まり、レバーグリップ２６の収納し忘れを抑制することができるメリットもある。また、レバーグリップ２６の基端部にはストッパ２９が設けてあるため、蝶ネジ２８を締め忘れて走行した場合のレバーグリップ２６の落下も抑制することができる。
【００４０】
また、天蓋開閉装置１０を荷台２の前側の側壁２ａと運転席４の間の空間に収容しているので、手動操作弁３４及び操作レバー１６が運転席４の直ぐ近くにあり、一刻を争うエプロンでの作業において迅速な対応の一助となる。
【００４１】
また、本実施の形態においては、油圧シリンダ１８が上下に延びる姿勢で取り付けられ、同じく上下に延びるリンク２６を含むリンク機構や鋼板製の天蓋６の重量が油圧シリンダ１８を収縮させる力として効率的に作用する。このように天蓋６等の自重が油圧シリンダ１８を収縮させる力として積極的に作用する構成とすることにより、上記の操作レバー１６によって梃の原理で加えられる力と相乗して天蓋６をより円滑かつ迅速に閉じることができる。
【００４２】
また、天蓋６が開いた姿勢でレバーグリップ２６を作業位置に引き出すと、レバーグリップ２６が車幅方向の外側に向かって下方に傾斜した姿勢をとるようになっているので、低い位置に力を加えることができ操作性が良い。また、上記のように天蓋６等の自重が相乗的に作用して小さな力で天蓋６を閉じることができるので、レバーグリップ２６を傾斜させたことによって人によって力点の位置を調節できることもメリットである。
【符号の説明】
【００４３】
２        荷台
２ａ，ｂ  荷台の側壁
３        車枠
６        天蓋
１６      操作レバー
１８      油圧シリンダ
２５      レバー本体
２６      レバーグリップ
２９      ストッパ（抜け止め）
３４      手動操作弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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