(57)【要約】【課題】タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減する。【解決手段】本発明に係るタイヤ１は、トレッド部１０において、タイヤ周方向Ｌに延びる周方向溝３０若しくはトレッド部１０の端部１０Ｅと、タイヤ幅方向Ｗの長さがタイヤ幅方向Ｗのトレッド部１０の長さの３０％以上となるように構成されたタイヤ幅方向Ｗに延びる幅方向溝２０とによって区画化された複数の陸部４０を有し、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬの少なくとも片側において、少なくとも１つのタイヤ回転方向に凸となるように屈曲するように構成されている屈曲部５２Ａを有する。陸部４０は、接地面４０ｚと、幅方向溝２０によって形成される幅方向側壁４０ｘとを有し、屈曲部５０Ａよりもタイヤ赤道線側において接地面と幅方向側壁とが成す角度と、屈曲部５０Ａにおいて接地面と幅方向側壁とが成す角度とは、異なる。【選択図】図４
2014168989.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部において、タイヤ周方向に延びる周方向溝若しくは前記トレッド部のタイヤ幅方向の端部と、前記タイヤ幅方向の長さが前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の長さの３０％以上となるように構成された前記タイヤ幅方向に延びる幅方向溝とによって区画化された複数の陸部を有するタイヤであって、
前記幅方向溝は、タイヤ赤道線の少なくとも片側において、少なくとも１つのタイヤ回転方向に凸となるように屈曲するように構成されている屈曲部を有しており、
前記陸部は、路面に接地する接地面と、前記幅方向溝によって形成される幅方向側壁とを有し、
前記屈曲部よりも前記タイヤ赤道線側において前記接地面と前記幅方向側壁とが成す角度と、前記屈曲部において前記接地面と前記幅方向側壁とが成す角度とは、異なる
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記陸部のタイヤ回転方向後方に形成される蹴出端部側では、
前記屈曲部よりも前記タイヤ赤道線側において前記接地面と前記陸部の前記タイヤ回転方向後方に位置する前記幅方向側壁とが成す角度は、前記屈曲部において前記接地面と前記幅方向側壁とが成す角度よりも小さい
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記陸部のタイヤ回転方向前方に形成される踏込端部側では、
前記屈曲部よりも前記タイヤ赤道線側において前記接地面と前記幅方向側壁とが成す角度は、前記屈曲部において前記接地面と前記幅方向側壁とが成す角度よりも大きい
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラック、バス及び建設用車両などに装着される重荷重用タイヤでは、トレッドにおける摩耗を抑制するため、例えば、ラグ溝の溝壁を所定角度範囲内に調整するなど、トレッドパターンに工夫を施した手法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、重荷重用タイヤの摩耗の抑制に対する要求は、年々高まっており、さらなる改善が望まれているのが実情である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１３１７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減することができるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の第１の特徴は、トレッド部において、タイヤ周方向に延びる周方向溝若しくは前記トレッド部のタイヤ幅方向の端部と、前記タイヤ幅方向の長さが前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の長さの３０％以上となるように構成された前記タイヤ幅方向に延びる幅方向溝とによって区画化された複数の陸部を有するタイヤであって、前記幅方向溝は、タイヤ赤道線の少なくとも片側において、少なくとも１つのタイヤ回転方向に凸となるように屈曲するように構成されている屈曲部を有しており、前記陸部は、路面に接地する接地面と、前記幅方向溝によって形成される幅方向側壁とを有し、前記屈曲部よりも前記タイヤ赤道線側において前記接地面と前記幅方向側壁とが成す角度と、前記屈曲部において前記接地面と前記幅方向側壁とが成す角度とは、異なることを要旨とする。
【０００６】
本発明の第１の特徴において、前記陸部のタイヤ回転方向後方に形成される蹴出端部側では、前記屈曲部よりも前記タイヤ赤道線側において前記接地面と前記陸部の前記タイヤ回転方向後方に位置する前記幅方向側壁とが成す角度は、前記屈曲部において前記接地面と前記幅方向側壁とが成す角度よりも小さくともよい。
【０００７】
本発明の第１の特徴において、前記陸部のタイヤ回転方向前方に形成される踏込端部側では、前記屈曲部よりも前記タイヤ赤道線側において前記接地面と前記幅方向側壁とが成す角度は、前記屈曲部において前記接地面と前記幅方向側壁とが成す角度よりも大きくてもよい。
【発明の効果】
【０００８】
以上説明したように、本発明によれば、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減することができるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の第１の実施形態に係るタイヤのベルト構成について説明するための図である。
【図２】図２は、本発明の第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。
【図３】図３は、本発明の第１の実施形態に係るタイヤによって奏することができる効果について説明するための図である。
【図４】図４は、本発明の第１の実施形態に係るタイヤのタイヤ赤道線に沿った陸部の断面斜視図である。
【図５】図５（ａ）は、本発明の第１実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向位置Ａにおける断面図である。図５（ｂ）は、本発明の第１実施形態に係るタイヤのタイヤ赤道線ＣＬにおける断面図である。
【図６】図６は、本発明の第１の実施形態に係るタイヤによって奏することができる効果について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（本発明の第１の実施形態）
図１乃至図３を参照して、本発明の第１の実施形態に係るタイヤ１について説明する。図１に、本実施形態に係るタイヤのベルト構成について示す。図２に、本実施形態に係るタイヤ１におけるトレッド踏面の一部の平面図を示す。
【００１１】
本実施形態では、タイヤ１の一例として、重荷重用のタイヤ１について説明するが、本発明は、かかるタイヤに限定されるものではない。
【００１２】
また、本実施形態に係るタイヤ１は、複数のベルト層を具備している。具体的には、本実施形態に係るタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部１０において、２枚の保護ベルト１１Ａ/１１Ｂからなる保護ベルト層１１、２枚の主交錯ベルト１２Ａ/１２Ｂからなる主交錯ベルト層１２、及び、２枚の小交錯ベルト１３Ａ/１３Ｂからなる小交錯ベルト層１３を具備する。
【００１３】
また、本実施形態に係るタイヤ１では、図２に示すように、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬの少なくとも片側において、少なくとも１つのタイヤ回転方向Ｒに凸となるように屈曲するように構成されている屈曲部５２Ａ/５２Ｂを有する。
【００１４】
図２の例では、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬの左側において、１つの屈曲部５０Ａを有し、タイヤ赤道線ＣＬの右側において、１つの屈曲部５０Ｂを有している。また、全ての幅方向溝２０が、上述の屈曲部を有するように構成されていてもよいし、所定の幅方向溝２０のみが、上述の屈曲部を有するように構成されていてもよい。
【００１５】
図２の例では、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬにおいて連続しており、タイヤ赤道線ＣＬにおいて、タイヤ回転方向Ｒに屈曲するように構成されている。
【００１６】
ここで、上述の屈曲部５０Ａ/５０Ｂによって、タイヤ赤道線ＣＬの両側に配置されている陸部４０のうちの少なくとも一方の蹴出側に、窪み（凹部）が形成されることになる。
【００１７】
また、上述の屈曲部５０Ａ/５０Ｂによって、タイヤ赤道線ＣＬの両側に配置されている陸部４０のうちの少なくとも一方の踏込側に、突部（凸部）が形成されることになる。
【００１８】
ここで、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅ近傍の領域において、かかる幅方向溝２０のタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角は、緩やかになるように構成されていてもよい。かかる場合、本実施形態に係るタイヤ１において、陸部４０は、図２に示すように、トレッド踏面の平面視において、矢羽状の形状を有している。
【００１９】
また、本実施形態に係るタイヤ１では、図１及び図２に示すように、屈曲部５０Ａ/５０Ｂは、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応するタイヤ幅方向位置Ａの近傍に設けられていてもよい。ここで、「タイヤ幅方向位置Ａの近傍」とは、例えば、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅからタイヤ１の幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）の１/４の距離にある地点を中心として、タイヤ幅方向Ｗにおいて陸部４０の幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）の１/３以内の距離にある領域である。
【００２０】
例えば、タイヤ幅方向位置Ａとタイヤ赤道線ＣＬとの間のタイヤ幅方向Ｗにおける長さＷ３は、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さＷ１の約１/４であってもよい。
【００２１】
本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２では、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、各ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が大きい。
【００２２】
その結果、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２は、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮するしたがって、かかるタイヤ１が回転すると、領域Ａ１では、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）が発生し、領域Ａ２では、タイヤ回転方向Ｒの反対方向の力（ブレーキング力）が発生するため、領域Ａ１及び領域Ａ２の境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）で剪断力が発生する。
【００２３】
ここで、本実施形態に係るタイヤ１において、上述の屈曲部５０Ａ/５０Ｂを設けることによって、図３に示すように、かかる屈曲部５０Ａ/５０Ｂが設けられていないケースと比べて、陸部４０において発生するタイヤ回転方向Ｒの反対方向の力（ブレーキング力）Ｆ１が小さくなる。
【００２４】
その結果、領域Ａ１及び領域Ａ２の境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）で発生する剪断力を低減することができる。また、本実施形態に係るタイヤ１において、上述の屈曲部５０Ａ/５０Ｂを設けることによって、図３に示すように、かかる屈曲部５０Ａ/５０Ｂが設けられていないケースと比べて、陸部４０において発生するタイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）Ｆ２が大きくなる。
【００２５】
その結果、領域Ａ１及び領域Ａ２の境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）で発生する剪断力を低減することができる。
【００２６】
ここで、一般的に、車両に装着されるタイヤは、所定深さまで摩耗が進行すると、操舵輪に装着されていたタイヤを、駆動輪に装着するという使用形態が適用されている。また、操舵輪は、タイヤ回転方向Ｒを指定可能であるものの、駆動輪はタイヤ回転方向Ｒを指定不可能である場合が多い。したがって、図２に示すタイヤ１のタイヤ回転方向Ｒが反対になると、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）Ｆ２が、タイヤ回転方向Ｒの反対方向の力（ブレーキング力）Ｆ１となる。すなわち、図２に示すタイヤ１のタイヤ回転方向Ｒが反対になると、タイヤ回転方向Ｒの反対方向の力（ブレーキング力）Ｆ１が増大してしまう。
【００２７】
このような場合を想定して、本実施形態に係るタイヤ１は、次のように構成されている。ここで、図４は、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬに沿った陸部４０の断面斜視図である。また、図５（ａ）は、本実施形態に係るタイヤ１の小交錯ベルト層１３の端部に対応するタイヤ幅方向位置Ａに沿った陸部４０の断面図である。図５（ｂ）は、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬに沿った陸部４０の断面図である。
【００２８】
図４乃至５に示すように、陸部４０は、路面に接地する接地面４０と、幅方向溝２０によって形成される幅方向側壁４０ｘ、４０ｙとを有し、屈曲部５０Ａ／５０Ｂよりもタイヤ赤道線ＣＬ側において接地面４０ｚと幅方向側壁４０ｘ、４０ｙとが成す角度θｘ１、θｙ１と、屈曲部５０Ａ／５０Ｂにおいて接地面４０ｚと幅方向側壁４０ｘ、４０ｙとが成す角度θｘ２、θｙ２とは、異なる。
【００２９】
具体的に、新品のタイヤ１を装着した際のタイヤ回転方向Ｒは、図４のように右方向となる。この方向を基準とした場合、陸部４０は、幅方向溝２０によって陸部４０のタイヤ回転方向Ｒ後方に形成される蹴出端部４１ｘと、幅方向溝２０によって陸部４０のタイヤ回転方向Ｒ前方に形成される踏込端部４１ｙとを有する。
【００３０】
また、図５（ａ）乃至（ｂ）に示すように、陸部４０のタイヤ回転方向Ｒ後方に形成される蹴出端部４１ｘ側では、屈曲部５０Ａ／５０Ｂよりもタイヤ赤道線ＣＬ側において、前述の角度θｘ２は、角度θｘ１よりも小さい。
【００３１】
一方、陸部４０のタイヤ回転方向Ｒ前方に形成される踏込端部４１ｙ側では、屈曲部５０Ａ／５０Ｂよりもタイヤ赤道線ＣＬ側において、前述の角度θｙ２は、角度θｙ１よりも大きい。
【００３２】
上述の構成によって、本実施形態に係るタイヤ１は、陸部４０の摩耗がタイヤ径方向Ｄに深さＤ１だけ進むと、屈曲部５０Ａ／５０Ｂよりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａにおいて、蹴出端部４１ｘ側に形成されていた窪み（凹部）のタイヤ周方向Ｌにおける大きさが小さくなる。
【００３３】
同様に、屈曲部５０Ａ／５０Ｂよりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａにおいて、踏込端部４１ｙ側に形成されていた突部（凸部）のタイヤ周方向Ｌにおける大きさが小さくなる。
【００３４】
ここで、図６は、摩耗が進行したタイヤのタイヤ回転方向Ｒが反対になった状態を示す図である。つまり、図６には、陸部４０の摩耗が深さＤ１だけ進行した結果、操舵輪から駆動輪に装着されて、タイヤ回転方向Ｒが反対になった状態が示されている。
【００３５】
本実施形態に係るタイヤ１は、図６に示すように、陸部４０の摩耗が深さＤ１だけ進行した結果、屈曲部５０Ａ／５０Ｂよりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａにおいて、突部（凸部）と窪み（凹部）とが、小さくなる。よって、本実施形態に係るタイヤ１によれば、突部（凸部）と窪み（凹部）とが小さくならないまま、タイヤ回転方向Ｒが反対に装着された場合に比べて、陸部４０において発生するタイヤ回転方向Ｒの反対方向の力（ブレーキング力）Ｆ１’が抑制される。
【００３６】
したがって、本実施形態に係るタイヤ１によれば、摩耗が摩耗中期（深さＤ１の位置）まで進行した後に、操舵輪から駆動輪に装着されて、タイヤ回転方向Ｒが反対になった場合であっても、陸部４０において発生するタイヤ回転方向Ｒの反対方向の力（ブレーキング力）Ｆ１’が小さくなる。すなわち、タイヤ回転方向Ｒが反対になった場合であっても、領域Ａ１及び領域Ａ２の境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）で発生する剪断力を低減することができる。
【００３７】
なお、摩耗中期として規定する陸部４０の深さＤ１は、陸部４０のタイヤ径方向Ｄにおける高さＤ２の２０％〜４０％の範囲内であることが好ましい。
【実施例】
【００３８】
次に、本発明の効果を明確にするために、比較例１及び実施例１に係るタイヤを用いて行った試験の結果について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。
【００３９】
本実験において、実施例１に係るタイヤとしては、屈曲部５０Ａ/５０Ｂを有する幅方向溝２０を有する図２乃至５に示すラジアルタイヤを用いた。具体的に、実施例１に係るタイヤとしては、前述のθｘ２（θｙ２）とθｘ１（θｙ１）とが、異なるラジアルタイヤを用いた。比較例１に係るタイヤとしては、屈曲部５０Ａ/５０Ｂを有する幅方向溝２０を有するものの、角度θｘ２（θｙ２）と角度θｘ１（θｙ１）とが等しいラジアルタイヤを用いた。
【００４０】
また、本試験では、全てのタイヤのサイズを「５９／８０Ｒ６３」とした。すなわち、全てのタイヤを重荷重用タイヤとした。また、本試験では、特開平７-６３６５８号公報に記載の測定装置を用いて、図２に示すタイヤ幅方向位置Ａにおける摩耗エネルギーを測定した。具体的に、各タイヤを用いて、摩耗初期における摩耗エネルギーと、摩耗中期における摩耗エネルギーとを比較した。表１には、比較結果が示されている。なお、表１には、摩耗エネルギーが小さく良好である場合には、「◎」とし、摩耗エネルギーが良好ほどではないが許容範囲内である場合には、「○」とし、摩耗エネルギーが許容範囲外である場合には、「×」として示されている。
【表１】
2014168989.tif 000003
【００４１】
かかる比較結果によれば、本発明の構成を具備する実施例１に係るタイヤは、比較例１に係るタイヤと比較すると、タイヤ回転方向が摩耗初期と反対である場合には、摩耗エネルギーが大幅に低減した。
【００４２】
以上、上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。従って、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。
【符号の説明】
【００４３】
１…タイヤ、１０…トレッド部、１１…保護ベルト層、１１Ａ、１１Ｂ…保護ベルト、１２…主交錯ベルト層、１２Ａ、１２Ｂ…主交錯ベルト、１３…小交錯ベルト層、１３Ａ、１３Ｂ…小交錯ベルト、２０…幅方向溝、３０…周方向溝、４０…陸部、５０Ａ、５０Ｂ、５１Ａ１、５１Ａ２、５１Ｂ１、５１Ｂ２…屈曲部、６０Ａ、６０Ｂ…平坦部、７０、７０Ａ、７０Ｂ…周方向細溝、４０ｚ…接地面、４０ｘ、４０ｙ…幅方向側壁、４１ｘ…蹴出端部、４１ｙ…踏込端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2014168989.tif 000008
【図６】
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