(57)【要約】【課題】アンチロックブレーキ制御の減少モードの継続時間を短縮させることにより、減速する車両の挙動の安定性を向上させることができる車両の制駆動トルク制御装置及び車両の制駆動トルク制御方法を提供する。【解決手段】制駆動トルク制御装置は、駆動輪である前輪にアンチロックブレーキ制御を実施している場合において、同アンチロックブレーキ制御のモードが減圧モードであるときに、前輪に対する駆動トルクを増大させる駆動トルク増大制御を開始させる（第４及び第５のタイミングｔ１４，ｔ１５）。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪に対する制動トルクを減少させる減少モードと、前記駆動輪に対する制動トルクを増大させる増大モードとを含むアンチロックブレーキ制御を行う車両の制駆動トルク制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときに、前記駆動輪に対する駆動トルクを増大させる駆動トルク増大制御を行う制御部を備える
ことを特徴とする車両の制駆動トルク制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときに、前記駆動輪に対する制動トルクが介入基準値以下である状況下で前記駆動トルク増大制御を開始する
請求項１に記載の車両の制駆動トルク制御装置。
【請求項３】
前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときに、前記駆動輪のスリップ量を積算するスリップ積算部を備え、
前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときに、前記スリップ積算部によって演算されたスリップ量の積算値が開始基準値以上である状況下で前記駆動トルク増大制御を開始する
請求項１又は請求項２に記載の車両の制駆動トルク制御装置。
【請求項４】
前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであって且つ前記駆動輪のスリップ量が規定スリップ量以上であるときに、前記駆動輪のスリップ量から前記規定スリップ量を減じた差を積算するスリップ積算部を備え、
前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときに、前記スリップ積算部によって演算されたスリップ量の積算値が開始基準値以上である状況下で前記駆動トルク増大制御を開始する
請求項１又は請求項２に記載の車両の制駆動トルク制御装置。
【請求項５】
前記駆動トルク増大制御は、車両に設けられている自動変速機の変速比を高速側の変速比に変更する変速比変更制御と、車両に設けられているエンジンから出力されたエンジントルクを増大させるエンジントルク増大制御と、を含む
請求項３又は請求項４に記載の車両の制駆動トルク制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるとき、前記変速比変更制御を開始した後に、前記エンジントルク増大制御を開始する
請求項５に記載の車両の制駆動トルク制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときには、前記スリップ積算部によって演算されたスリップ量の積算値が前記開始基準値以上となった場合に前記変速比変更制御を開始し、スリップ量の積算値が前記開始基準値よりも大きい他の開始基準値以上となった場合に前記エンジントルク増大制御を開始する
請求項５に記載の車両の制駆動トルク制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、前記駆動トルク増大制御の実施中において前記駆動輪の車輪速度の加速傾向を検知したときに、同駆動トルク増大制御を終了する
請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両の制駆動トルク制御装置。
【請求項９】
前記制御部は、前記駆動トルク増大制御の実施中において前記駆動輪の車輪速度が加速傾向を示している場合、前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードから前記増大モードに切り替る前に、同駆動トルク増大制御を終了する
請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の車両の制駆動トルク制御装置。
【請求項１０】
車両の駆動輪に対する制動トルクを減少させる減少モードと、前記駆動輪に対する制動トルクを増大させる増大モードとを含むアンチロックブレーキ制御を実施させる車両の制駆動トルク制御方法において、
前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときに、前記駆動輪に対する駆動トルクの増大を要求させるステップと、
前記駆動輪に対する駆動トルクの増大を要求した場合、前記アンチロックブレーキ制御のモードが前記減少モードであるときに、前記駆動輪に対する駆動トルクを増大させるステップと、を有する
ことを特徴とする車両の制駆動トルク制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動輪にアンチロックブレーキ制御を実施しているときに、同駆動輪に対する駆動トルクも調整する車両の制駆動トルク制御装置及び車両の制駆動トルク制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の駆動輪である前輪にアンチロックブレーキ制御を実施しているときに、前輪に対する制動トルクの調整に加えて同前輪に対する駆動トルクも調整する制駆動トルク制御装置の一例が開示されている。この制御装置にあっては、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時に、車体速度から前輪の車輪速度を減じた前輪のスリップ量が大きくなり、同前輪に対するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立すると、自動変速機がニュートラルにされる。すると、前輪に駆動トルクが伝達されなくなり、結果として、エンジンブレーキの影響を排除した状態で前輪に対する制動トルクを制御することができるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１８１４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
アンチロックブレーキ制御では、制御対象である車輪に対する制動トルクを減少させる減少モードと、同車輪に対する制動トルクを増大させる増大モードとを交互に繰り返すことにより、減速中における車両挙動の安定性を維持している。
【０００５】
アンチロックブレーキ制御では、車輪のスリップ量が大きく同車輪がロック傾向を示しているときに減少モードが開始される。そして、減少モードによる制動トルクの減少によって車輪のスリップ量が小さくなり、同車輪のロック傾向が解消したと判定されると、モードが減少モードから増大モードに切り替ることとなる。そのため、アンチロックブレーキ制御の実施中における車両挙動の安定性のさらなる向上を図るためには、車輪がロック傾向を示すようになったときに減少モードによって同車輪のロック傾向を早期に解消させ、同減少モードの継続時間をより短くさせることが好ましい。
【０００６】
本発明の目的は、アンチロックブレーキ制御の減少モードの継続時間を短縮させることにより、減速する車両の挙動の安定性を向上させることができる車両の制駆動トルク制御装置及び車両の制駆動トルク制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための車両の制駆動トルク制御装置は、車両の駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクを減少させる減少モードと、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクを増大させる増大モードとを含むアンチロックブレーキ制御を行う装置を前提としている。そして、この装置は、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）に、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクを増大させる駆動トルク増大制御を行う制御部（１１、１２、Ｓ４０２、Ｓ３０２）を備える。
【０００８】
上記構成によれば、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に実施しているアンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとともに、駆動トルク増大制御が実施される場合にあっては、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクが減少されるだけではなく、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクが増大される。このように駆動トルクを増大させることにより、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が加速して同駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量が小さくなりやすくなる。その結果、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が早期に解消されやすくなる。そして、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が解消されると、モードが減少モードから増大モードに切り替り、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクが増大されるようになる。そのため、減少モード中では、制動トルクの減少に加えて駆動トルクを増大させることにより、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が早期に解消され、結果として、減少モードの継続時間が短くなる。したがって、アンチロックブレーキ制御の減少モードの継続時間を短縮させることにより、アンチロックブレーキ制御の実施中における車両挙動の安定性を向上させることができるようになる。
【０００９】
なお、モードが減少モードになった直後にあっては、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルク（Ｐｗｃ）が比較的大きいため、同制動トルク（Ｐｗｃ）が減少される。そして、制動トルク（Ｐｗｃ）が小さくなり、制動トルク（Ｐｗｃ）をあまり減少させることができなくなっても駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量が小さくなりにくい場合には、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が解消されにくく、減少モードの継続時間が長くなりやすい。そこで、上記車両の制駆動トルク制御装置において、制御部（１１、１２）は、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）に、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルク（Ｐｗｃ）が介入基準値（Ｐｗｃ＿Ｔｈ）以下である状況下（Ｓ２０８：ＹＥＳ）で駆動トルク増大制御を開始する（Ｓ４０２、Ｓ３０２）ことが好ましい。
【００１０】
上記構成によれば、モードが減少モードである場合、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルク（Ｐｗｃ）が介入基準値（Ｐｗｃ＿Ｔｈ）以下となっても、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対するスリップ量が大きく、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）がロック傾向を示しているときに、駆動トルク増大制御が開始される（Ｓ４０２、Ｓ３０２）。そして、減少モード中に駆動トルク増大制御が実施されることで駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクが増大されると、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が加速して同駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量が小さくなりやすくなる。その結果、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が早期に解消される。したがって、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルク（Ｐｗｃ）が介入基準値（Ｐｗｃ＿Ｔｈ）以下となるような減少モード時であっても、駆動トルク増大制御の実施（Ｓ４０２、Ｓ３０２）によって同減少モードの継続時間を短縮させることができ、車両挙動の安定性を向上させることができるようになる。
【００１１】
ところで、アンチロックブレーキ制御の実施中にあっては、予め設定された制御サイクル毎に演算される駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量（Ｓｌｐ）に基づいてモードの選択を行っている。そして、モードが減少モードである場合に定期的に演算されたスリップ量（Ｓｌｐ）を積算し、その積算値（ΣＳｌｐ）が比較的小さい状態で減少モードが終了した場合には、今回終了した減少モードによって駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向を早期に解消できたと判断することができる。すなわち、駆動トルク増大制御を実施しなくても、今回終了した減少モードの継続時間は短いと判断することができる。一方、スリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）がある程度大きくなっても減少モードが終了しない場合には、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクの減少だけでは駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向を早期に解消させにくく、減少モードの継続時間が長くなりやすいと推定することができる。
【００１２】
そこで、上記車両の制駆動トルク制御装置は、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）に、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量（Ｓｌｐ）を積算するスリップ積算部（１３）を備えることが好ましい。そして、この場合、制御部（１１、１２）は、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）に、スリップ積算部（１３）によって演算されたスリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）が開始基準値（ΣＳｌｐ＿Ｔｈ）以上である状況下（Ｓ２０９：ＹＥＳ）で駆動トルク増大制御を開始する（Ｓ４０２、Ｓ３０２）ようにしてもよい。
【００１３】
上記構成によれば、スリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）が開始基準値（ΣＳｌｐ＿Ｔｈ）以上になる場合（Ｓ２０９：ＹＥＳ）には、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクの減少だけでは同駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向を早期に解消させにくいと判断できるため、駆動トルク増大制御を実施する（Ｓ４０２、Ｓ３０２）ようにした。そして、駆動トルク増大制御の実施によって駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクが増大されると、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が加速して同駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量（Ｓｌｐ）が小さくなりやすくなる。その結果、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が早期に解消される。したがって、駆動トルク増大制御の実施（Ｓ４０２、Ｓ３０２）によって減少モードの継続時間を短縮させることができ、車両挙動の安定性を向上させることができるようになる。
【００１４】
ただし、モードが減少モードである場合でも、車両の走行する路面や運転者による車両操作の態様に起因する駆動トルクの変動などによって、制動トルクの変動とは関係なく、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が速くなったり遅くなったりすることがある。すなわち、モードが減少モードである場合に、駆動トルク増大制御を実施しなくても、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が一時的に加速傾向を示すことがある。この場合、継続時間が長くなるような減少モードの最中であっても、スリップ量（Ｓｌｐ）が小さくなるときがあるため、車両挙動が比較的安定している可能性ありと推定することができる。
【００１５】
そこで、上記車両の制駆動トルク制御装置において、スリップ積算部（１３、Ｓ２０６）は、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであって（Ｓ２０４：ＹＥＳ）且つ駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量（Ｓｌｐ）が規定スリップ量（ＳｌｐＢ）以上であるとき（Ｓ２０５：ＹＥＳ）に、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量（Ｓｌｐ）から規定スリップ量（ＳｌｐＢ）を減じた差を積算するようにしてもよい。そして、制御部（１１、１２）は、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）に、スリップ積算部（１３、Ｓ２０６）によって演算されたスリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）が開始基準値（ΣＳｌｐ＿Ｔｈ）以上である状況下（Ｓ２０９：ＹＥＳ）で駆動トルク増大制御を開始する（Ｓ４０２、Ｓ３０２）ようにしてもよい。
【００１６】
上記構成によれば、減少モード中に駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が加速しにくい場合には、スリップ量（Ｓｌｐ）が規定スリップ量（ＳｌｐＢ）未満になりにくいため、スリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）が大きくなりやすい。そして、スリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）が開始基準値（ΣＳｌｐ＿Ｔｈ）以上であるとき（Ｓ２０９：ＹＥＳ）に限って、駆動トルク増大制御が実施されることとなる。そして、駆動トルク増大制御の実施（Ｓ４０２、Ｓ３０２）によって駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクが大きくなると、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が加速して同駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量（Ｓｌｐ）が小さくなる。その結果、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が早期に解消される。したがって、駆動トルク増大制御の実施（Ｓ４０２、Ｓ３０２）によって減少モードの継続時間を短縮させることができ、車両挙動の安定性を向上させることができるようになる。
【００１７】
なお、駆動トルク増大制御は、車両に設けられている自動変速機（４２）の変速比（Ｒａ）を高速側の変速比に変更する変速比変更制御のみを含む制御であってもよいし、車両に設けられているエンジン（４１）から出力されたエンジントルクを増大させるエンジントルク増大制御のみを含む制御であってもよい。しかし、減少モード中における駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向の早期解消を図るためには、駆動トルク増大制御は、変速比変更制御及びエンジントルク増大制御の双方を含むことが好ましい。この場合、変速比変更制御及びエンジントルク増大制御の何れか一方のみを実施する場合と比較して、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクの増大量が大きくなりやすく、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度が加速しやすくなる。その結果、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のスリップ量（Ｓｌｐ）が早期に小さくなり、減少モードの継続時間の短縮化を図ることができるようになる。
【００１８】
そして、駆動トルク増大制御の開始条件が成立しているときには、エンジン（４１）よりも応答性の比較的高い自動変速機（４２）を制御する変速比変更制御を先に開始し（Ｓ３０２）、その後、自動変速機（４２）よりも応答性の比較的低いエンジン（４１）を制御するエンジントルク増大制御を開始する（Ｓ４０２）ようにしてもよい。
【００１９】
なお、上記のように演算したスリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）を用いることにより、変速比変更制御の開始タイミングと、エンジントルク増大制御の開始タイミングとを決定することができる。例えば、スリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）が開始基準値（ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１）以上となった場合（Ｓ２０９：ＹＥＳ）に変速比変更制御を開始し（Ｓ３０２）、スリップ量の積算値（ΣＳｌｐ）が開始基準値（ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１）よりも大きい他の開始基準値（ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２）以上となった場合（Ｓ２１１：ＹＥＳ）にエンジントルク増大制御を開始する（Ｓ４０２）ようにしてもよい。このような制御構成を採用することにより、変速比変更制御を開始させた後にエンジントルク増大制御を開始させる制御を実現させることができる。
【００２０】
ちなみに、駆動トルク増大制御の実施中に、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）が加速し始めてスリップ量（Ｓｌｐ）が小さくなり始めると、同駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が解消され始めたと判断することができ、同駆動トルク増大制御の実施が不要と判断することができる。そのため、駆動トルク増大制御の実施中において駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）の加速傾向を検知したとき（Ｓ２１３：ＹＥＳ）に、同駆動トルク増大制御を終了させる（Ｓ４０４、Ｓ３０４）ことが好ましい。この構成によれば、駆動トルク増大制御の実施（Ｓ４０２、Ｓ３０２）によって駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）の加速傾向が検知された場合（Ｓ２１３：ＹＥＳ）には、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）のロック傾向が解消され始めたと判断できるため、駆動トルク増大制御を終了させることができるようになる。
【００２１】
ところで、増大モードは、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクを増大させて車両を減速させるためのモードである。そのため、モードが減少モードから増大モードに切り替っても駆動トルク増大制御が未だ実施されていた場合、同駆動トルク増大制御の実施（Ｓ４０２、Ｓ３０２）によって駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクが大きくなっており、増大モード中に駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）が減速されにくくなる。
【００２２】
そこで、上記車両の制駆動トルク制御装置において、制御部（１１、１２）は、駆動トルク増大制御の実施中において駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）が加速傾向を示している場合、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードから増大モードに切り替る前に、同駆動トルク増大制御を終了する（Ｓ４０４、Ｓ３０４）ことが好ましい。この構成によれば、モードが減少モードから増大モードに切り替った時点では、駆動トルク増大制御が既に終了している。そのため、増大モード中にあっては、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルク（Ｐｗｃ）を増大させることにより、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）を適切に減速させることができるようになる。
【００２３】
また、上記課題を解決するための車両の制駆動トルク制御方法において、車両の駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクを減少させる減少モードと、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクを増大させる増大モードとを含むアンチロックブレーキ制御を実施させる方法を前提としている。そして、この方法は、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）に、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクの増大を要求させるステップ（Ｓ２１０、Ｓ２１２）と、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクの増大を要求した場合、アンチロックブレーキ制御のモードが減少モードであるとき（Ｓ２０４：ＹＥＳ）に、駆動輪（ＦＬ，ＦＲ、ＲＬ，ＲＲ）に対する駆動トルクを増大させるステップ（Ｓ４０２、Ｓ３０２）と、を有する。この構成によれば、上記車両の制駆動トルク制御装置と同等の作用・効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】制駆動トルク制御装置の一実施形態である制御装置を備える車両の一例を示すブロック図。
【図２】同制御装置によって制御される制動装置の一部を示す概略構成図。
【図３】車両の車体速度と自動変速機の変速比との関係を示すマップ。
【図４】同制御装置を構成するブレーキＥＣＵが、アンチロックブレーキ制御の開始タイミングを決定するために実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】同ブレーキＥＣＵが、駆動トルク増大制御の開始タイミング及び終了タイミングを決定するために実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図６】同制御装置を構成する変速機ＥＣＵが、変速比可変制御を実施するために実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図７】同制御装置を構成するエンジンＥＣＵが、エンジントルク増大制御を実施するために実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図８】前輪に対してアンチロックブレーキ制御を実施しているときのタイミングチャートの一例であって、（ａ）は車両の車体速度及び前輪の車輪速度の推移を示し、（ｂ）はスリップ積算値の推移を示し、（ｃ）は車輪加速度の推移を示し、（ｄ）は前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値の推移を示し、（ｅ）はエンジントルク増大制御の実施の有無の推移を示し、（ｆ）は変速比可変制御の実施の有無の推移を示す。
【図９】前輪に対してアンチロックブレーキ制御を実施しているときのタイミングチャートの一例であって、（ａ）は車両の車体速度及び前輪の車輪速度の推移を示し、（ｂ）はスリップ積算値の推移を示す。
【図１０】別の実施形態の制駆動トルク制御装置において、前輪に対してアンチロックブレーキ制御を実施しているときのタイミングチャートの一例であって、（ａ）は車両の車体速度及び前輪の車輪速度の推移を示し、（ｂ）はスリップ積算値の推移を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、車両の駆動輪にアンチロックブレーキ制御を実施しているときに、同駆動輪に対する駆動トルクも調整する車両の制駆動トルク制御装置及び車両の制駆動トルク制御方法を具体化した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２６】
図１には、本実施形態の制駆動トルク制御装置である制御装置１０を備える車両が示されている。図１に示すように、車両には、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に対する制動トルクを調整可能な制動装置２０と、運転者によるアクセルペダル４０の操作量に基づいたエンジントルクを出力するエンジン４１とが設けられている。このエンジン４１の出力軸には無段式の自動変速機４２が接続されており、この自動変速機４２にはエンジン４１から出力されたエンジントルクが入力される。そして、自動変速機４２から出力される駆動トルクは、ディファレンシャルギヤ４３を介して各前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。すなわち、前輪ＦＬ，ＦＲが駆動輪に相当し、後輪ＲＬ，ＲＲが従動輪に相当する。
【００２７】
また、図１及び図２に示すように、制動装置２０には、運転者によるブレーキペダル２１の操作態様に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生装置２２と、２系統の液圧回路を有するブレーキアクチュエータ２３とを備えている。ブレーキアクチュエータ２３の第１の液圧回路３１には、右前輪用のブレーキ機構５０ｂのホイールシリンダと、左後輪用のブレーキ機構５０ｃのホイールシリンダとが接続されている。また、第２の液圧回路には、左前輪用のブレーキ機構５０ａのホイールシリンダと、右後輪用のブレーキ機構５０ｄのホイールシリンダとが接続されている。
【００２８】
液圧発生装置２２には、運転者によるブレーキ操作力を倍力するブースタ２２１と、ブースタ２２１によって倍力されたブレーキ操作力に応じたブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生するマスタシリンダ２２２とが設けられている。そして、運転者によってブレーキ操作が行われている場合、マスタシリンダ２２２からは、その内部で発生したＭＣ圧に応じたブレーキ液がブレーキアクチュエータ２３を介して車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応するブレーキ機構５０ａ〜５０ｄのホイールシリンダ内に供給される。こうしたブレーキ機構５０ａ〜５０ｄは、ホイールシリンダ内に発生したブレーキ液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動トルクを車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与するようになっている。
【００２９】
ブレーキアクチュエータ２３の第１の液圧回路３１は、右前輪用のブレーキ機構５０ｂのホイールシリンダに接続される右前輪用経路３１ｂと、左後輪用のブレーキ機構５０ｃのホイールシリンダに接続される左後輪用経路３１ｃとを有している。そして、これら各経路３１ｂ，３１ｃには、ホイールシリンダ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３２ｂ，３２ｃと、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３３ｂ，３３ｃとが設けられている。
【００３０】
また、第１の液圧回路３１には、ホイールシリンダ内から減圧弁３３ｂ，３３ｃを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３４と、モータ３５の回転に基づき作動するポンプ３６とが設けられている。このポンプ３６は、リザーバ３４内に一時貯留されているブレーキ液を吸引して第１の液圧回路３１におけるマスタシリンダ２２２側に吐出するようになっている。
【００３１】
なお、第２の液圧回路については、左前輪用のホイールシリンダ及び右後輪用のホイールシリンダに接続されている点以外は第１の液圧回路３１とほぼ同一構成となっている。そのため、ここでは、第２の液圧回路の具体的な構成の説明を省略するものとする。
【００３２】
また、制動装置２０には、マスタシリンダ２２２内のＭＣ圧を検出する圧力センサＳＥ６と、運転者によるブレーキペダル２１の操作状況（オンかオフか）に応じた検出信号を出力するブレーキスイッチＳＷ１とが設けられている。こうした圧力センサＳＥ６及びブレーキスイッチＳＷ１は、後述するブレーキＥＣＵ１３に電気的に接続されている。
【００３３】
次に、図１及び図２を参照して、本実施形態の制駆動トルク制御装置である制御装置１０について説明する。
図１に示すように、制御装置１０には、運転者によるアクセルペダル４０の操作量を検出するアクセル開度センサＳＥ１と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５とが電気的に接続されている。こうした制御装置１０は、エンジン４１の制御を司るエンジンＥＣＵ１１と、自動変速機４２の制御を司る変速機ＥＣＵ１２と、制動装置２０の制御を司るブレーキＥＣＵ１３とを備えている。これらＥＣＵ１１〜１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されているマイクロコンピュータを有している。そして、各ＥＣＵ１１〜１３は、各種情報や指令を互いに送信したり受信したりしている。なお、ＥＣＵとは、「Electronic Control Unit（電子制御装置）」の略記である。
【００３４】
ところで、運転者がブレーキ操作を行っていると、制動トルクが付与されている車輪（例えば、右前輪ＦＲ）のスリップ量が大きくなり、同車輪がロック傾向を示すことがある。そして、このように車輪がロック傾向を示し、所定のアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立すると、当該車輪に対するアンチロックブレーキ制御が開始される。そして、アンチロックブレーキ制御を実施することにより、車輪に対する制動トルクが調整され、減速中における車両挙動の安定性が維持される。
【００３５】
ここで、図２を参照して、右前輪ＦＲに対してアンチロックブレーキ制御を実施する場合におけるブレーキアクチュエータ２３の動作の一例について説明する。
右前輪ＦＲのスリップ量（＝車体速度−右前輪ＦＲの車輪速度）が大きくなってアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立すると、モータ３５、すなわちポンプ３６が作動し始める。すると、アンチロックブレーキ制御の終了条件が成立するまで、減圧モードと増圧モードとを含む制御サイクルが繰り返される。減圧モードでは、右前輪用の増圧弁３２ｂが閉弁状態とされ、右前輪用の減圧弁３３ｂが開弁状態とされる。そのため、右前輪用のブレーキ機構５０ｂを構成するホイールシリンダ内のブレーキ液が、減圧弁３３ｂを介して流出されてリザーバ３４内に流入する。その結果、ＷＣ圧が減少され、右前輪ＦＲに対する制動トルクが減少される。すなわち、ＷＣ圧を減少させる減圧モードが、「減少モード」に相当する。
【００３６】
減圧モードによる制動トルクの減少によって、右前輪ＦＲの車輪の車輪速度が加速し始めると、右前輪ＦＲのスリップ量が次第に小さくなる。そして、右前輪ＦＲのスリップ量が第１のスリップ判定値以下になると、右前輪ＦＲのロック傾向が解消されたと判断できるため、モードが減圧モードから増圧モードに切り替る。
【００３７】
すると、右前輪用の減圧弁３３ｂが閉弁状態にされ、右前輪用の増圧弁３２ｂが開弁状態にされる。このとき、ポンプ３６は作動しているため、リザーバ３４内のブレーキ液は、ポンプ３６によって汲み上げられて第１の液圧回路３１におけるマスタシリンダ２２２側に吐出される。また、運転者がブレーキ操作を行っているため、マスタシリンダ２２２内のＭＣ圧は高くなっている。そのため、ホイールシリンダ内には増圧弁３２ｂを介してブレーキ液が流入し、ホイールシリンダ内のＷＣ圧が次第に増圧される。その結果、右前輪用のブレーキ機構５０ｂが右前輪ＦＲに付与する制動トルクが次第に大きくなる。すなわち、ＷＣ圧を増圧させる増圧モードが、「増大モード」に相当する。
【００３８】
増圧モードによる制動トルクの増大によって、右前輪ＦＲの車輪速度が減速されると、右前輪ＦＲのスリップ量が次第に大きくなる。そして、右前輪ＦＲのスリップ量が上記第１のスリップ判定値よりも大きい第２のスリップ判定値以上になると、右前輪ＦＲがロック傾向を示すようになったと判断できるため、モードが増圧モードから減圧モードに切り替る。
【００３９】
ちなみに、増圧モードは、車輪に対する制動トルクを増大させるモードであり、増圧モードの継続時間が長いときほど、車両の減速度が大きくなりやすい。一方、減圧モードは、車輪に対する制動トルクを減少させて同車輪のロック傾向を解消させるためのモードである。つまり、制動トルクを減少させても車輪のロック傾向が解消されにくい場合ほど、減圧モードの継続時間が長くなりやすい。したがって、アンチロックブレーキ制御の実施中における車両挙動の安定性のさらなる向上を図るためには、減圧モードの継続時間を短縮させることが好ましい。
【００４０】
そこで、本実施形態の制駆動トルク制御装置である制御装置１０では、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対してアンチロックブレーキ制御を実施している場合、モードが減圧モードであるときに前輪に対する駆動トルクを増大させる駆動トルク増大制御を実施するようにしている。このように制動トルクの減少に加えて駆動トルクが増大されることにより、アンチロックブレーキ制御が実施されている前輪の車輪速度が加速され、前輪のスリップ量が小さくなりやすくなる。その結果、前輪のロック傾向の早期解消が可能となり、減圧モードの継続時間の短縮が可能となる。なお、以降の記載においては、アンチロックブレーキ制御が実施されている車輪（又は前輪）のことを、「制御対象である車輪（又は前輪）」ともいうものとする。
【００４１】
減圧モード時に前輪に対する駆動トルクを増大させる駆動トルク増大制御は、エンジン４１から出力されるエンジントルクを増大させるエンジントルク増大制御と、自動変速機４２の変速比を高速側に変更する変速比変更制御とを含んでいる。
【００４２】
エンジン４１から出力されるエンジントルクは、運転者によるアクセルペダル４０の操作量が多いほど大きくなる。そのため、アンチロックブレーキ制御の実施中などのようにアクセルペダル４０が操作されていない場合、エンジントルクは非常に小さい。しかし、駆動トルク増大制御の開始条件が成立してエンジントルク増大制御が開始されると、エンジン４１では、その時点のアクセルペダル４０の操作量に見合ったトルクよりも大きいエンジントルクが出力されるように、吸気量や燃料噴射量が制御される。このようにエンジントルクが増大されると、自動変速機４２及びディファレンシャルギヤ４３を介して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される駆動トルクが大きくなる。
【００４３】
また、図３にて実線で示すように、無段式の自動変速機４２の変速比Ｒａは、その時点の車両の車体速度ＶＳが速いときほど高速側の変速比に設定される。そのため、運転者によるブレーキ操作時などのように車体速度ＶＳが次第に遅くなるときにあっては、自動変速機４２の変速比Ｒａが次第に低速側に変化される。したがって、アンチロックブレーキ制御は車両を減速させる際に実施される制御であるため、アンチロックブレーキ制御の実施中では自動変速機４２の変速比Ｒａが低速側の変速比に設定されやすい。
【００４４】
しかし、駆動トルク増大制御の開始条件が成立して変速比変更制御が開始されると、自動変速機４２では、図３にて破線で示すマップに基づいて変速比Ｒａが設定されるようになる。例えば、図３に示すように、車体速度ＶＳが第１の速度ＶＳ１であるときに変速比変更制御が開始されると、自動変速機４２の変速比Ｒａは、第１の変速比Ｒａ１から、同第１の変速比Ｒａ１よりも高速側の第２の変速比Ｒａ２に次第に変わる。すると、自動変速機４２に入力されるエンジントルクが同等である条件の下では、変速比変更制御の実施によって変速比Ｒａが高速側に変更されることにより、前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される駆動トルクが次第に大きくなる。
【００４５】
したがって、本実施形態の車両の制駆動トルク制御装置では、エンジントルク増大制御を実施するエンジンＥＣＵ１１と、変速比変更制御を実施する変速機ＥＣＵ１２とが、駆動輪である前輪に対する駆動トルクを増大させる駆動トルク増大制御を行う「制御部」として機能する。また、エンジンＥＣＵ１１及び変速機ＥＣＵ１２は、前輪ＦＬ，ＦＲに対する駆動トルクの大きさを調整できるという点で「駆動制御部」ということもできる。また、ブレーキＥＣＵ１３は、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクの大きさを調整できるという点で「制動制御部」ということもできる。
【００４６】
次に、図４に示すフローチャートを参照して、駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御を実施するためにブレーキＥＣＵ１３が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行されるルーチンである。
【００４７】
図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ１３は、前輪用の車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３から出力された信号に基づき前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷを演算する（ステップＳ１０１）。なお、ここでいう「車輪速度ＶＷ」とは、前輪の回転速度を車両の前方（又は後方）への移動速度に変換した速度である。
【００４８】
続いて、ブレーキＥＣＵ１３は、演算した前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷを時間微分することにより、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪加速度ＤＶＷを演算する（ステップＳ１０２）。そして、ブレーキＥＣＵ１３は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち少なくとも一つの車輪の車輪速度ＶＷに基づいて車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１０３）。続いて、ブレーキＥＣＵ１３は、車体速度ＶＳから車輪速度ＶＷを減じることにより前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐ（＝ＶＳ−ＶＷ）を求める（ステップＳ１０４）。
【００４９】
そして、ブレーキＥＣＵ１３は、前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値Ｐｗｃを演算する（ステップＳ１０５）。ホイールシリンダは、ブレーキアクチュエータ２３を構成する液圧回路を介してマスタシリンダ２２２に接続されている。そのため、減圧弁、増圧弁及びポンプが作動していない場合、すなわちブレーキアクチュエータ２３が作動していない場合、ホイールシリンダ内のＷＣ圧は、マスタシリンダ２２２内のＭＣ圧とほぼ同圧となる。そのため、ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキアクチュエータ２３が作動していない場合、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃをＭＣ圧と同等の値とする。
【００５０】
一方、ブレーキアクチュエータ２３が作動している場合、ＷＣ圧は、ＭＣ圧と異なる圧力になることがある。アンチロックブレーキ制御時では、ポンプ３６は一定速で作動するため、減圧モード時におけるＷＣ圧の減圧速度はほぼ一定となる。したがって、モードが減圧モードである場合、減圧モードの開始直前におけるＷＣ圧の推定値を「ＰｗｃＡ」とし、予め設定されているＷＣ圧の減圧速度を「ΔＰｗｃ１」とし、減圧モードの開始時点からの経過時間を「Ｔ１」とした場合、ＷＣ圧の推定値Ｐｗｃは、下記の関係式（式１）に示すとおりとなる。ただし、ＷＣ圧には下限値が予め設定されている。そのため、下記関係式（式１）を用いた算出値が下限値以下である場合、ＷＣ圧の推定値Ｐｗｃは、下限値とされる。
【００５１】
【数１】
2014227127.tif 000003
また、増圧モード時におけるＷＣ圧の増圧速度は、その時点のマスタシリンダ２２２内のＭＣ圧が高いときほど速くなる。そのため、モードが増圧モードである場合、ＷＣ圧の増圧速度は、ＭＣ圧が高いときほど速くなるように演算される。したがって、モードが増圧モードである場合、増圧モードの開始直前におけるＷＣ圧の推定値を「ＰｗｃＢ」とし、ＭＣ圧に基づいて演算されたＷＣ圧の増圧速度を「ΔＰｗｃ２」とし、増圧モードの開始時点からの経過時間を「Ｔ２」とした場合、ＷＣ圧の推定値Ｐｗｃは、下記の関係式（式２）に示すとおりとなる。ただし、ＷＣ圧はＭＣ圧を超えることはない。そのため、下記関係式（式２）を用いた算出値がその時点のＭＣ圧以上である場合、ＷＣ圧の推定値Ｐｗｃは、その時点のＭＣ圧と同等の値とされる。
【００５２】
【数２】
2014227127.tif 000004
そして、ステップＳ１０５にてＷＣ圧の推定値Ｐｗｃを演算したブレーキＥＣＵ１３は、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。開始条件が成立している場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、アンチロックブレーキ制御を実施し（ステップＳ１０７）、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、開始条件が成立していない場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、アンチロックブレーキ制御を実施しているか否かを判定する（ステップＳ１０８）。アンチロックブレーキ制御を実施していない場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００５３】
一方、アンチロックブレーキ制御を既に実施している場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、アンチロックブレーキ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０９）。終了条件が成立していない場合（ステップＳ１０９：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を前述したステップＳ１０７に移行する。すなわち、アンチロックブレーキ制御の終了条件が成立していない場合、ブレーキＥＣＵ１３は、アンチロックブレーキ制御を継続させる。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、アンチロックブレーキ制御を終了させ（ステップＳ１１０）、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００５４】
次に、図５に示すフローチャートを参照して、変速比可変制御及びエンジントルク増大制御の開始タイミング及び終了タイミングを決定するためにブレーキＥＣＵ１３が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンもまた、上記制御サイクル毎に実行される。
【００５５】
図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ１３は、アンチロックブレーキ制御を実施しているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。アンチロックブレーキ制御を実施していない場合、モードが減圧モードであるときにアンチロックブレーキ制御が終了され、アンチロックブレーキ制御が終了しても変速比可変制御やエンジントルク増大制御が実施されている可能性がある。変速比可変制御及びエンジントルク増大制御は、アンチロックブレーキ制御が終了しているとき又は終了条件が成立したときには、速やかに終了させることが好ましい。そのため、アンチロックブレーキ制御を実施していない場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、変速比可変制御及びエンジントルク増大制御を終了させるための解除要求指令を変速機ＥＣＵ１２及びエンジンＥＣＵ１１に送信する（ステップＳ２０２）。その後、ブレーキＥＣＵ１３は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００５６】
一方、アンチロックブレーキ制御を実施している場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、制御対象である前輪のスリップ量Ｓｌｐが予め設定されている許容スリップ量ＳｌｐＡ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。スリップ量Ｓｌｐが許容スリップ量ＳｌｐＡ未満である場合、変速比可変制御やエンジントルク増大制御を実施しなくても、減圧モード中における制動トルクの減少による前輪のロック傾向の早期解消の可能性ありと判断することができる。そのため、スリップ量Ｓｌｐが許容スリップ量ＳｌｐＡ未満である場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を前述したステップＳ２０２に移行する。
【００５７】
一方、スリップ量Ｓｌｐが許容スリップ量ＳｌｐＡ以上である場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、モードが減圧モードであるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。モードが減圧モードではない場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を後述するステップＳ２０７に移行する。一方、モードが減圧モードである場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、制御対象である前輪のスリップ量Ｓｌｐが、許容スリップ量ＳｌｐＡよりも大きい値に設定されている規定スリップ量ＳｌｐＢ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。
【００５８】
スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ未満である場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を後述するステップＳ２０７に移行する。一方、スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上である場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、スリップ積算値ΣＳｌｐを求める積算処理を行う（ステップＳ２０６）。すなわち、ブレーキＥＣＵ１３は、スリップ量Ｓｌｐから規定スリップ量ＳｌｐＢを減じ、この差（＝Ｓｌｐ−ＳｌｐＢ）を前回のスリップ積算値ΣＳｌｐに加算することにより今回のスリップ積算値ΣＳｌｐを求める。したがって、この点で、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ１３が、モードが減圧モードであって且つ前輪のスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上であるときに、上記差を積算する「スリップ積算部」として機能する。その後、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を後述するステップＳ２０８に移行する。
【００５９】
ステップＳ２０７において、ブレーキＥＣＵ１３は、スリップ積算値ΣＳｌｐを「０（零）」にリセットする。その後、ブレーキＥＣＵ１３は、次のステップＳ２０８に移行する。
【００６０】
ステップＳ２０８において、ブレーキＥＣＵ１３は、制御対象である前輪に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値Ｐｗｃが予め設定されているＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下であるか否かを判定する。このＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈは、「介入基準値」に相当する値であって、ＷＣ圧が下限値近傍まで減圧されているか否かを判断するための基準値である。ＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈよりも大きい場合、前輪に対する制動トルクが未だ大きい、すなわち制動トルクを減少させる余地がまだある。そのため、変速比可変制御やエンジントルク増大制御を実施しなくても、制動トルクの減少による前輪のロック傾向の早期解消の可能性ありと判断することができる。そのため、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈよりも大きい場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、変速比可変制御やエンジントルク増大制御の開始を変速機ＥＣＵ１２やエンジンＥＣＵ１１に要求することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、制御対象である前輪に対する制動トルクが介入基準値よりも大きい場合、ブレーキＥＣＵ１３は、変速比可変制御やエンジントルク増大制御を実施させない。
【００６１】
一方、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下である場合、すなわち前輪に対する制動トルクが介入基準値以下である場合、制御対象である前輪に対する制動トルクが既に小さく、制動トルクを更に減少させる余地が少ないため、制動トルクの減少だけでは前輪のロック傾向の早期解消が困難となる可能性がある。そのため、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下である場合（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、変速比可変制御やエンジントルク増大制御の開始タイミングを決定すべく、以降の処理を行う。
【００６２】
すなわち、ブレーキＥＣＵ１３は、ステップＳ２０６で演算したスリップ積算値ΣＳｌｐが、開始基準値としての第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０９）。この第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１は、今回の減圧モードの開始時点からの経過時間が比較的長いか否かを判断するとともに、変速比可変制御の開始タイミングを決定するための基準値として予め設定されている。そして、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上である場合（ステップＳ２０９：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、変速比可変制御の実施を要求する変速比可変要求指令を変速機ＥＣＵ１２に送信する（ステップＳ２１０）。したがって、ステップＳ２１０が、モードが減圧モードであるときに、前輪に対する駆動トルクの増大を要求させるステップに相当する。その後、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を次のステップＳ２１１に移行する。一方、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１未満である場合（ステップＳ２０９：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、変速比可変要求指令を変速機ＥＣＵ１２に送信することなく、その処理を次のステップＳ２１１に移行する。
【００６３】
ステップＳ２１１において、ブレーキＥＣＵ１３は、ステップＳ２０６で演算したスリップ積算値ΣＳｌｐが、他の開始基準値としての第２の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２以上であるか否かを判定する。この第２の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２は、エンジントルク増大制御の開始タイミングを決定するための値であって、第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１よりも大きい値に設定されている。スリップ積算値ΣＳｌｐが第２の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２以上である場合（ステップＳ２１１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、エンジントルク増大制御の実施を要求するエンジントルクアップ要求指令をエンジンＥＣＵ１１に送信する（ステップＳ２１２）。したがって、ステップＳ２１２もまた、モードが減圧モードであるときに、前輪に対する駆動トルクの増大を要求させるステップに相当する。その後、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を次のステップＳ２１３に移行する。一方、スリップ積算値ΣＳｌｐが第２の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２未満である場合（ステップＳ２１１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、エンジントルクアップ要求指令をエンジンＥＣＵ１１に送信することなく、その処理を次のステップＳ２１３に移行する。
【００６４】
ステップＳ２１３において、ブレーキＥＣＵ１３は、制御対象である前輪の車輪加速度ＤＶＷが予め設定されている加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ以上であるか否かを判定する。この加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈは、前輪の車輪速度が加速傾向を示しているか否かを判定するための基準値であって、「０（零）」又は「０（零）」よりも少し大きい値（すなわち、正の値）に設定されている。そして、車輪加速度ＤＶＷが加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ以上である場合には、減速モード中において前輪が加速傾向を示しており、前輪のスリップ量Ｓｌｐが小さくなっていると判定することができるため、変速比可変制御やエンジントルク増大制御を速やかに終了させることが好ましい。
【００６５】
なお、上記加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈは、以下のように設定されている。すなわち、増圧モードでは、制御対象である前輪に対する制動トルクを増大させて前輪の車輪速度ＶＷを減速させる。そのため、増圧モード中では、前輪の車輪速度ＶＷの減速の妨げとなる同前輪に対する駆動トルクをより小さくすることが好ましい。したがって、加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈは、モードが減圧モードから増圧モードに切り替る前に変速比可変制御やエンジントルク増大制御を終了させることができるような値に設定されている。
【００６６】
そして、車輪加速度ＤＶＷが加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ以上である場合（ステップＳ２１３：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１３は、その処理を前述したステップＳ２０２に移行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１３は、変速機ＥＣＵ１２に対して変速比可変制御の終了を要求し、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジントルク増大制御の終了を要求する。一方、車輪加速度ＤＶＷが加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ未満である場合、減圧モード中において前輪の車輪速度ＶＷが未だ加速傾向を示していないと判断することができる。そのため、車輪加速度ＤＶＷが加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ未満である場合（ステップＳ２１３：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１３は、変速比可変制御の終了を変速機ＥＣＵ１２に要求しないとともに、エンジントルク増大制御の終了をエンジンＥＣＵ１１に要求しないで、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００６７】
次に、図６に示すフローチャートを参照して、ブレーキＥＣＵ１３がアンチロックブレーキ制御を実施している場合に変速機ＥＣＵ１２が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンもまた、上記制御サイクル毎に実行される。
【００６８】
図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、変速機ＥＣＵ１２は、ブレーキＥＣＵ１３から変速比可変要求指令を受信したか否かを判定する（ステップＳ３０１）。変速比可変要求指令を受信した場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、変速機ＥＣＵ１２は、上記変速比可変制御を実施する（ステップＳ３０２）。例えば、変速機ＥＣＵ１２は、自動変速機４２の変速比Ｒａを設定するためのマップを、図３にて実線で示すマップから図３にて破線で示すマップに切り替える。そして、変速機ＥＣＵ１２は、図３にて破線で示すマップに基づいて変速比Ｒａを設定する。ただし、変速機ＥＣＵ１２が変速比可変要求指令を受信したときにはモードが減圧モードから増圧モードに既に切り替っていることがある。こうした場合、変速機ＥＣＵ１２は、変速比可変要求指令を受信した場合でも変速比可変制御を実施しない。その後、変速機ＥＣＵ１２は、本処理ルーチンを一旦終了する。したがって、ステップＳ３０２が、ブレーキＥＣＵ１３が制御対象である前輪に対する駆動トルクの増大を要求した場合、モードが減圧モードであるときに、前輪に対する駆動トルクを増大させるステップに相当する。
【００６９】
一方、変速比可変要求指令を受信していない場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、変速機ＥＣＵ１２は、ブレーキＥＣＵ１３から解除要求指令を受信したか否かを判定する（ステップＳ３０３）。解除要求指令を受信していない場合（ステップＳ３０３：ＮＯ）、変速機ＥＣＵ１２は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、解除要求指令を受信した場合（ステップＳ３０３：ＹＥＳ）、変速機ＥＣＵ１２は、変速比可変制御を終了させるための終了処理を実施する（ステップＳ３０４）。例えば、変速機ＥＣＵ１２は、自動変速機４２の変速比Ｒａを、図３にて破線で示すマップに基づいた変速比から図３にて実線で示すマップに基づいた変速比に向けて徐々に近づける。その後、変速機ＥＣＵ１２は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００７０】
次に、図７に示すフローチャートを参照して、ブレーキＥＣＵ１３がアンチロックブレーキ制御を実施している場合にエンジンＥＣＵ１１が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンもまた、上記制御サイクル毎に実行される。
【００７１】
図７に示すように、本処理ルーチンにおいて、エンジンＥＣＵ１１は、ブレーキＥＣＵ１３からエンジントルクアップ要求指令を受信したか否かを判定する（ステップＳ４０１）。エンジントルクアップ要求指令を受信した場合（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、エンジントルク増大制御を実施する（ステップＳ４０２）。例えば、エンジンＥＣＵ１１は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づいて演算されるアクセルペダル４０の操作量に対して所定の補正量（＞０（零））を加算し、その和を補正操作量とする補正処理を行う。そして、エンジンＥＣＵ１１は、演算した補正操作量に基づいたエンジントルクをエンジン４１から出力させるべく同エンジン４１を制御する。ただし、エンジンＥＣＵ１１がエンジントルクアップ要求指令を受信したときにはモードが減圧モードから増圧モードに既に切り替っていることがある。こうした場合、エンジンＥＣＵ１１は、エンジントルクアップ要求指令を受信した場合でもエンジントルク増大制御を実施しない。その後、エンジンＥＣＵ１１は、本処理ルーチンを一旦終了する。したがって、ステップＳ４０２が、ブレーキＥＣＵ１３が制御対象である前輪に対する駆動トルクの増大を要求した場合、モードが減圧モードであるときに、前輪に対する駆動トルクを増大させるステップに相当する。
【００７２】
一方、エンジントルクアップ要求指令を受信していない場合（ステップＳ４０１：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１１は、ブレーキＥＣＵ１３から解除要求指令を受信したか否かを判定する（ステップＳ４０３）。解除要求指令を受信していない場合（ステップＳ４０３：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ１１は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、解除要求指令を受信した場合（ステップＳ４０３：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１１は、エンジントルク増大制御を終了させるための終了処理を実施する（ステップＳ４０４）。例えば、エンジンＥＣＵ１１は、エンジン４１から出力されるエンジントルクを、上記補正操作量に見合ったトルクからアクセルペダル４０の実際の操作量に見合ったトルクまで徐々に減少させる。その後、エンジンＥＣＵ１１は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００７３】
次に、図８及び図９に示すタイミングチャートを参照して、前輪ＦＬ，ＦＲにアンチロックブレーキ制御を実施している場合の動作について説明する。なお、前提として、各前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷは互いに同じように変動するものとする。また、前輪ＦＬ，ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御は車両が高μ路を走行している際に開始され、車両の走行する路面が途中で高μ路から低μ路に変わるものとする。
【００７４】
運転者によるブレーキ操作によって全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動トルクが付与されている状態で、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが大きくなると、前輪ＦＬ，ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立する。そして、前輪ＦＬ，ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御が開始されると、最初のモードは減圧モードとなり、前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧が減圧され、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクが減少される。すると、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷが加速し始め、スリップ量Ｓｌｐが小さくなる。そして、スリップ量Ｓｌｐが上記第１のスリップ判定値以下となると、前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向が解消されたと判断することができるため、モードが減圧モードから増圧モードに切り替る。
【００７５】
すると、前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧が増圧されるようになり、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクが増大される。すると、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷが減速され、スリップ量Ｓｌｐが大きくなる。そして、スリップ量Ｓｌｐが上記第２のスリップ判定値以上になると、前輪ＦＬ，ＦＲがロック傾向を示すようになったと判断することができ、モードが増圧モードから減圧モードに切り替る。すなわち、このようにして、アンチロックブレーキ制御の終了条件が成立するまでは、減圧モードと増圧モードとが交互に繰り返される。
【００７６】
なお、第１のタイミングｔ１１以前のように車両が高μ路を走行している場合には、路面のμ値（すなわち、路面の摩擦係数）が大きいため、減圧モードによって前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクを減少させることにより、前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向を早期に解消させることができる。すなわち、図８（ａ）に示すように、車両が高μ路を走行している場合にあっては、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐは、減圧モード時に許容スリップ量ＳｌｐＡを上回ることはあっても、規定スリップ量ＳｌｐＢ以上になりにくい。そのため、図８（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ１１以前では、スリップ積算値ΣＳｌｐは大きくなりにくい。したがって、図８（ｅ），（ｆ）に示すように、車両が高μ路を走行している場合では、減圧モード時にエンジントルク増大制御や変速比可変制御が実施されにくい。
【００７７】
しかし、第１のタイミングｔ１１で車両の走行する路面が高μ路から低μ路に変わると、前輪ＦＬ，ＦＲの接地する路面のμ値が小さくなるため、第１のタイミングｔ１１以降では、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが大きくなりやすくなる。
【００７８】
そして、第１のタイミングｔ１１以降のタイミングで、モードが増圧モードから減圧モードに切り替り、前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧が減圧され始めると、図８（ａ）に示すように、第２のタイミングｔ１２で前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上になる（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）。すなわち、路面が低μ路になると、減圧モード時にスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上になりやすくなる。そして、こうしてスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上になると、図８（ｂ）に示すように、スリップ積算値ΣＳｌｐの演算が開始され（ステップＳ２０６）、スリップ積算値ΣＳｌｐが次第に大きくなる。
【００７９】
そして、図８（ｄ）に示すように、第３のタイミングｔ１３でＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下となる（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）。しかし、図８（ｂ）に示すように、第３のタイミングｔ１３では、スリップ積算値ΣＳｌｐは未だ第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１未満であるため（ステップＳ２０９：ＮＯ）、エンジントルク増大制御や変速比可変制御は開始されない。
【００８０】
その後、第４のタイミングｔ１４で、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上となる（ステップＳ２０９：ＹＥＳ）。この第４のタイミングｔ１４では、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下であること、及びスリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上であることの双方が成立する。そのため、変速比可変要求指令がブレーキＥＣＵ１３から変速機ＥＣＵ１２に送信される（ステップＳ２１０）。すると、変速比可変制御が変速機ＥＣＵ１２で開始され（ステップＳ３０２）、自動変速機４２の変速比Ｒａが高速側の変速比に変更される。そして、前輪ＦＬ，ＦＲに対する駆動トルクが大きくなることにより、図８（ａ），（ｃ）に示すように、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪加速度ＤＶＷが少し加速側に大きくなり、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが小さくなり始める。
【００８１】
このように変速比可変制御が開始されても、スリップ量Ｓｌｐは依然として規定スリップ量ＳｌｐＢ以下であるため、図８（ｂ）に示すように、スリップ積算値ΣＳｌｐの演算は継続される。そして、第５のタイミングｔ１５に達すると、スリップ積算値ΣＳｌｐが第２の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２になる（ステップＳ２１１：ＹＥＳ）。第５のタイミングｔ１５では、図８（ｃ）に示すように、車輪加速度ＤＶＷは加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ未満であるため（ステップＳ２１３：ＮＯ）、エンジントルクアップ要求指令がブレーキＥＣＵ１３からエンジンＥＣＵ１１に送信される（ステップＳ２１２）。すると、エンジントルク増大制御がエンジンＥＣＵ１１で開始され（ステップＳ４０２）、エンジン４１から出力されるエンジントルクが大きくなり、結果として、前輪ＦＬ，ＦＲに対する駆動トルクがさらに大きくなる。その結果、図８（ａ），（ｃ）に示すように、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪加速度ＤＶＷが更に大きくなり、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐの減少勾配が急勾配となる。
【００８２】
そして、減圧モード中の第６のタイミングｔ１６で車輪加速度ＤＶＷが加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ以上となり（ステップＳ２１３：ＹＥＳ）、解除要求指令が、エンジンＥＣＵ１１及び変速機ＥＣＵ１２の双方にブレーキＥＣＵ１３から送信される。その結果、第６のタイミングｔ１６で、エンジントルク増大制御及び変速比可変制御が共に終了される。すると、第６のタイミングｔ１６以降では、前輪ＦＬ，ＦＲに対する駆動トルクは次第に小さくなる。
【００８３】
ここで、変速比可変制御の実施によって、スリップ積算値ΣＳｌｐが第２の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２以上になる前に、車輪加速度ＤＶＷが加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ以上になることがある。この場合、エンジントルク増大制御が開始される前に、解除要求指令がエンジンＥＣＵ１１及び変速機ＥＣＵ１２に送信され、変速比可変制御が終了されることがある。すなわち、減圧モード中におけるスリップ量Ｓｌｐの変動によっては、変速比可変制御は実施されるものの、エンジントルク増大制御は実施されないことがある。
【００８４】
図８（ａ）に示すように、第６のタイミングｔ１６以降でも、スリップ量Ｓｌｐの減少は継続され、第７のタイミングｔ１７でスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ未満となる（ステップＳ２０５：ＮＯ）。すると、図８（ｂ）に示すように、この第７のタイミングｔ１７で、スリップ積算値ΣＳｌｐが「０（零）」にリセットされる（ステップＳ２０７）。その後もスリップ量Ｓｌｐがさらに小さくなり、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷが車体速度ＶＳに近づくと、前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向が解消される。すると、モードが減圧モードから増圧モードに切り替り、前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧が増圧され始め、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクが増大されるようになる。
【００８５】
ちなみに、図８（ａ）にて二点鎖線で示すように、減圧モード中にエンジントルク増大制御や変速比可変制御を実施しない場合、第４のタイミングｔ１４では、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクが既に十分に低くなっており、これ以降では制動トルクを大幅に減少させることはできない。そのため、スリップ量Ｓｌｐがなかなか小さくならず、前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向の解消に時間がかかる。この場合、減圧モードの継続時間が長くなる。
【００８６】
これに対し、本実施形態の車両の制駆動トルク制御装置では、第４のタイミングｔ１４で変速比可変制御が開始され、その後の第５のタイミングｔ１５でエンジントルク増大制御が開始される。こうした制御を実施することにより、前輪ＦＬ，ＦＲに対する駆動トルク、すなわち前輪ＦＬ，ＦＲを回転させようとする力が強くなり、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが小さくなりやすくなる。その結果、前輪ＦＬ，ＦＲのロック傾向が早期に解消され、減圧モードの継続時間が短縮される。
【００８７】
また、車両の走行する路面の状況（凹凸度合など）やアンチロックブレーキ制御中における運転者のアクセル操作などの車両操作によっては、図９（ａ）に示すように、減圧モード中であっても、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷが遅くなったり速くなったりすることがある。この場合、スリップ量Ｓｌｐもまた変動することとなる。そして、図９（ａ），（ｂ）に示すように、スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上となるタイミングｔ２１，ｔ２３，ｔ２５，ｔ２７で（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、スリップ積算値ΣＳｌｐの演算が開始される（ステップＳ２０６）。
【００８８】
しかし、車輪速度ＶＷの変動によって、スリップ積算値ΣＳｌｐの演算が行われているときに、スリップ量Ｓｌｐが小さくなり、同スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ未満となることがある（ステップＳ２０５：ＮＯ）。この場合、スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ未満となるタイミングｔ２２，ｔ２４，ｔ２６で、スリップ積算値ΣＳｌｐが「０（零）」にリセットされる（ステップＳ２０７）。そのため、このように車輪速度ＶＷが大きく変動する減圧モード中においては、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上にはなりにくいため、変速比可変制御やエンジントルク増大制御が実施されにくい。
【００８９】
以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）減圧モード中に変速比可変制御やエンジントルク増大制御といった駆動トルク増大制御を実施することにより、制御対象である前輪に対する制動トルクが減少されるだけではなく、前輪に対する駆動トルクが増大される。このように駆動トルクを増大させることにより、前輪の車輪速度ＶＷが加速して同前輪のスリップ量Ｓｌｐが小さくなりやすくなり、前輪のロック傾向が早期に解消される。すなわち、減圧モードの継続時間が短縮される。そして、このように減圧モードの継続時間が短くなると、前輪がロック傾向を示している期間が短くなるため、アンチロックブレーキ制御の実施中における車両挙動の安定性を向上させることができる。
【００９０】
（２）本実施形態の車両の制駆動トルク制御装置では、減圧モードである場合、制御対象である前輪に対するホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下となっても前輪のスリップ量Ｓｌｐが未だ大きいときに、変速比可変制御やエンジントルク増大制御といった駆動トルク増大制御が実施される。そして、駆動トルク増大制御の実施によって前輪に対する駆動トルクが増大されると、前輪の車輪速度ＶＷが加速して同前輪のスリップ量Ｓｌｐが小さくなりやすくなる。その結果、前輪のロック傾向が早期に解消されるため、減圧モードの実施期間が短縮される。そのため、アンチロックブレーキ制御の実施中における車両挙動の安定性を向上させることができる。
【００９１】
その一方で、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以上である場合には、前輪に対する制動トルクをまだ減少させる余地が十分にあると判断することができる。そのため、こうした場合には、駆動トルク増大制御を実施せず、制動トルクの減少によって前輪のロック傾向の解消を図るようにしている。そして、制動トルクの減少のみによって前輪のロック傾向が解消された場合には、駆動トルク増大制御を実施することなく、減圧モードが終了される。すなわち、前輪に対する駆動トルクを増大させないと、減圧モードの継続時間が長くなると推定される場合に限って駆動トルク増大制御を実施するようにした。その結果、駆動トルク増大制御の過度の実施を抑制することができ、アンチロックブレーキ制御の実施中における制御装置１０の制御負荷の増大を抑制することができる。
【００９２】
（３）また、減圧モード中にあっては、スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上であるときにスリップ積算値ΣＳｌｐを演算している。そして、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上になった場合に、駆動トルク増大制御を開始するようにしている。スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上となるような場合としては、前輪に対する制動トルクを大幅に減少させても前輪のロック傾向が解消されにくい場合が挙げられる。そして、駆動トルク増大制御の実施によって前輪に対する駆動トルクが大きくなると、前輪の車輪速度ＶＷが加速して前輪のスリップ量Ｓｌｐが小さくなりやすくなる。そのため、前輪のロック傾向が早期に解消され、減圧モードの継続時間が短縮される。これにより、アンチロックブレーキ制御の実施中における車両挙動の安定性を向上させることができる。
【００９３】
その一方で、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１未満である場合、減圧モードの開始時点からの経過時間が未だ短かったり、減圧モード中であってもスリップ量Ｓｌｐが比較的小さく車両挙動が比較的安定していたりする。そのため、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上にならない場合には、減圧モード時に駆動トルク増大制御を実施しないようにした。すなわち、駆動トルクを増大させることによって減圧モードの継続時間を短縮させないと、車両挙動が不安定になる可能性がある場合に限って駆動トルク増大制御を実施させるようにした。これにより、駆動トルク増大制御の過度の実施を抑制することができ、アンチロックブレーキ制御の実施中における制御装置１０の制御負荷の増大を抑制することができる。
【００９４】
（４）本実施形態の車両の制駆動トルク制御装置では、駆動トルク増大制御の開始条件が成立した場合、変速比可変制御及びエンジントルク増大制御の双方の実行が可能となる。このように２つの制御を実施することにより、変速比可変制御及びエンジントルク増大制御の何れか一方のみを実施する場合と比較して、前輪に対する駆動トルクを増大させやすく、前輪のロック傾向をより早期に解消させることが可能となる。したがって、駆動トルク増大制御の実施によって減圧モードの継続時間を効果的に短縮させることができ、車両挙動の安定性を向上させることができる。
【００９５】
（５）なお、変速比可変制御の開始時点では、エンジン回転速度が比較的遅いことがある。この場合、変速比可変制御の実施によって自動変速機４２の変速比Ｒａを高速側の変速比に変更すると、エンジン４１にかかる負荷が大きくなり、エンジンストールを発生させるおそれがある。この点、本実施形態の車両の制駆動トルク制御装置にあっては、変速比可変制御だけではなく、エンジントルク増大制御も実施するようにしている。そのため、自動変速機４２の変速比Ｒａを高速側の変速比に変更しても、エンジントルク増大制御の実施によってエンジントルクが増大されるため、アンチロックブレーキ制御の実施中におけるエンジンストールの発生を回避することができる。
【００９６】
（６）そして、駆動トルク増大制御の実施によって前輪の車輪速度ＶＷの加速が検知されると、すなわち車輪加速度ＤＶＷが加速判定値ＤＶＷ＿Ｔｈ以上になると、駆動トルク増大制御が終了される。つまり、前輪のロック傾向が解消され始めたと判断できたときに、駆動トルク増大制御の実施を終了させることができる。
【００９７】
（７）しかも、駆動トルク増大制御は、モードが減圧モードから増圧モードに切り替る前に終了される。すなわち、モードが減圧モードから増圧モードに切り替った時点では、駆動トルク増大制御が既に終了している。そのため、増圧モード中にあっては、前輪に対する制動トルクを増大させることにより、前輪の車輪速度ＶＷを適切に減速させることができる。
【００９８】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・変速比可変制御やエンジントルク増大制御といった駆動トルク増大制御の終了タイミングは、制御対象である前輪の車輪速度ＶＷが加速傾向を示しているタイミングであれば任意のタイミングであってもよい。例えば、駆動トルク増大制御を、モードが減圧モードから増圧モードに切り替るタイミングで終了させるようにしてもよい。この場合、モードが減圧モードから増圧モードに切り替るタイミングで、解除要求指令がブレーキＥＣＵ１３から送信されることとなる。このような制御構成であっても、上記（６）と同等の効果を得ることができる。
【００９９】
また、駆動トルク増大制御を、制御対象である前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢを下回るタイミング、すなわちスリップ積算値ΣＳｌｐが「０（零）」にリセットされるタイミングで終了させるようにしてもよい。この場合、制御対象である前輪のスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢを下回り、スリップ積算値ΣＳｌｐが「０（零）」にリセットされるタイミングで、解除要求指令がブレーキＥＣＵ１３から送信されることとなる。このような制御構成であっても、上記（６）と同等の効果を得ることができる。
【０１００】
・上記実施形態では、スリップ積算値ΣＳｌｐを用いることで、変速比可変制御を開始させた後でエンジントルク増大制御を開始させるようにした。しかし、変速比可変制御を開始させた後でエンジントルク増大制御を開始させることができるのであれば、スリップ積算値ΣＳｌｐ以外の他のパラメータを用いて、変速比可変制御及びエンジントルク増大制御の開始タイミングを決定するようにしてもよい。例えば、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上となって変速比可変制御が開始された時点からの経過時間を計測し、この経過時間が所定時間に達したタイミングでエンジントルク増大制御を開始させるようにしてもよい。この制御構成であっても、上記（４），（５）と同等の効果を得ることができる。
【０１０１】
・変速比可変制御及びエンジントルク増大制御を共に実施するのであれば、変速比可変制御及びエンジントルク増大制御を同時に開始させるようにしてもよい。また、エンジントルク増大制御を開始させた後で変速比可変制御を開始させるようにしてもよい。この制御構成であっても、上記（４）と同等の効果を得ることができる。
【０１０２】
・駆動トルク増大制御の開始条件が成立した場合には、変速比可変制御のみを実施させるようにしてもよい。このようにエンジントルク増大制御を実施させない場合であっても、変速比可変制御を実施させることにより、制御対象である前輪に対する駆動トルクを増大させることができる。したがって、前輪のロック傾向を早期に解消させることができ、減圧モードの継続時間を短縮させることができる。ただし、変速比可変制御の実施によってエンジンストールが発生する可能性があると判断できる場合には、変速比可変制御に加えてエンジントルク増大制御も実施させることが好ましい。
【０１０３】
・駆動トルク増大制御の開始条件が成立した場合には、エンジントルク増大制御のみを実施させるようにしてもよい。このように変速比可変制御を実施させない場合であっても、エンジントルク増大制御を実施させることにより、制御対象である前輪に対する駆動トルクを増大させることができる。したがって、前輪のロック傾向を早期に解消させることができ、減圧モードの継続時間を短縮させることができる。
【０１０４】
・上記実施形態では、減圧モード中であってもスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ未満になると、スリップ積算値ΣＳｌｐを「０（零）」にリセットしていた。しかし、減圧モード中では、スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ未満になっても、スリップ積算値ΣＳｌｐを「０（零）」にリセットしなくてもよい。この場合、例えば図９のタイミングｔ２２からタイミングｔ２３までのようにスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ未満となっている場合、スリップ積算値ΣＳｌｐは保持される。そして、タイミングｔ２３でスリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以下となった場合には、スリップ積算値ΣＳｌｐの演算が再開される。ただし、こうした場合であっても、モードが減圧モードから増圧モードに切り替ったときには、スリップ積算値ΣＳｌｐが「０（零）」にリセットされる。こうした制御構成を採用しても、制動トルクの減少だけで減圧モードの継続時間が長くならないと推定できる場合における駆動トルク増大制御の実施を抑制することができる。
【０１０５】
・スリップ積算値ΣＳｌｐの演算条件は、モードが減圧モードであることを含むのであれば、スリップ量Ｓｌｐが規定スリップ量ＳｌｐＢ以上であるという条件を含まなくてもよい。例えば、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、モードが減圧モードであるために制御対象である前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動トルクが減少されている場合に、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが許容スリップ量ＳｌｐＡ以下となった第１のタイミングｔ３１から、スリップ積算値ΣＳｌｐの演算を開始させるようにしてもよい。この場合、スリップ積算値ΣＳｌｐは、モードが減圧モードであって且つ前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量Ｓｌｐが許容スリップ量ＳｌｐＡ以下である場合に定期的に演算されるスリップ量Ｓｌｐを積算した値であってもよい。この場合、このように演算されたスリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上になる第２のタイミングｔ３２で変速比可変制御が開始され、スリップ積算値ΣＳｌｐが第２の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２以上になる第３のタイミングｔ３３でエンジントルク増大制御が開始される。
【０１０６】
こうした制御構成を採用する場合であっても、スリップ積算値ΣＳｌｐの大きさから、制御対象である前輪のロック傾向が解消されにくいか否かを推定することができる。そして、スリップ積算値ΣＳｌｐに基づいて前輪のロック傾向が解消されにくいと推定されるときに、変速比可変制御やエンジントルク増大制御を実施させることにより、前輪のロック傾向を早期に解消させることができ、減圧モードの継続時間を短縮させることができる。
【０１０７】
また、スリップ積算値ΣＳｌｐは、モードが減圧モードであるときに定期的に演算されたスリップ量Ｓｌｐを積算した値であってもよい。こうした制御構成を採用する場合であっても、スリップ積算値ΣＳｌｐの大きさから、制御対象である前輪のロック傾向が解消されにくいか否かを推定することができる。
【０１０８】
・駆動トルク増大制御の開始条件は、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上であることを含むのであれば、制御対象である前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下であることを含まなくてもよい。この場合、モードが減圧モードである場合には、ＷＣ圧の推定値Ｐｗｃの大きさとは関係なく、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上であるときに、変速比可変制御やエンジントルク増大制御を開始させるようにしてもよい。
【０１０９】
スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上となるような場合、減圧モードの開始時点からの経過時間が既に長いと推定することができ、制動トルクの減少だけでは、前輪のロック傾向を解消させにくく、減圧モードの継続時間が長くなる可能性がある。そこで、上記のようにＷＣ圧の推定値Ｐｗｃの大きさとは関係なく、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上であるときに駆動トルク増大制御を開始させるようにしても、上記（３）と同等の効果を得ることができる。
【０１１０】
・駆動トルク増大制御の開始条件は、制御対象である前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下であることを含むのであれば、スリップ積算値ΣＳｌｐが第１の開始基準値ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１以上であることを含まなくてもよい。この場合、モードが減圧モードである場合において、前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下となったタイミングで、変速比可変制御やエンジントルク増大制御を開始させるようにしてもよい。
【０１１１】
前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下になった場合、ＷＣ圧が低くなっており、制御対象である前輪に対する制動トルクを更に減少させにくくなっている。そのため、制動トルクの減少だけでは、前輪のロック傾向を解消させにくく、減圧モードの継続時間が長くなる可能性がある。そこで、上記のようにＷＣ圧の推定値ＰｗｃがＷＣ圧基準値Ｐｗｃ＿Ｔｈ以下になるタイミングで駆動トルク増大制御を開始させるようにしても、上記（２）と同等の効果を得ることができる。なお、こうした制御構成を採用する場合にあっては、スリップ積算値ΣＳｌｐの演算を行わなくてもよい。
【０１１２】
・駆動トルク増大制御を、制御対象である前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値Ｐｗｃやスリップ積算値ΣＳｌｐの大きさとは関係なく、モードが減圧モードになったタイミングで開始させるようにしてもよい。この場合、モードが減圧モードであるときには、駆動トルク増大制御が必ず実施されることとなる。この制御構成を採用した場合、上記実施形態の場合と比較して、駆動トルク増大制御の実施回数が増える分、アンチロックブレーキ制御の実施中における制御装置１０の制御負荷が増大するものの、上記（１）と同等の効果を得ることができる。
【０１１３】
・左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲの双方に対してアンチロックブレーキ制御が実施されている場合であっても、減圧モードの開始タイミングは前輪毎に異なっていることがある。この場合、各前輪ＦＬ，ＦＲのうち少なくとも一方の前輪に対するアンチロックブレーキ制御のモードが減圧モードであるときに、駆動トルク増大制御を実施させるようにしてもよい。また、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲの双方に対するアンチロックブレーキ制御のモードが共に減圧モードであるときに、駆動トルク増大制御を実施させるようにしてもよい。
【０１１４】
・左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲのうち何れか一方の前輪に対してのみアンチロックブレーキ制御が実施されているときにおいて、同アンチロックブレーキ制御のモードが減圧モードであるときにも、駆動トルク増大制御を実施させるようにしてもよい。
【０１１５】
・アンチロックブレーキ制御を、運転者によるブレーキ操作時に限らず、例えば自動ブレーキ時において車輪のスリップ量Ｓｌｐが大きくなった場合にも実施するようにしてもよい。こうした場合であっても、モードが減圧モードであるときに駆動トルク増大制御を実施させることにより、減圧モードの継続時間を短縮させることができ、ひいては自動ブレーキ中における車両挙動の安定性を向上させることができる。
【０１１６】
・後輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪となる車両に、制駆動トルク制御装置を設けてもよい。この場合、後輪ＲＬ，ＲＲに対してアンチロックブレーキ制御が実施されているときに、後輪ＲＬ，ＲＲに対して駆動トルク増大制御が実施されることとなる。
【０１１７】
・自動変速機は、有段式の自動変速機であってもよい。
・制動装置は、液圧式の制動装置に限らず、電動式の制動装置であってもよい。
【符号の説明】
【０１１８】
１０…制駆動トルク制御装置としての制御装置、１１…制御部の一例としてのエンジンＥＣＵ、１２…制御部の一例としての変速機ＥＣＵ、１３…スリップ積算部としてのブレーキＥＣＵ、４１…エンジン、４２…自動変速機、ＤＶＷ…車輪加速度、ＦＬ、ＦＲ…駆動輪の一例としての前輪、Ｐｗｃ…制動トルクに相当するＷＣ圧の推定値、Ｐｗｃ＿Ｔｈ…介入基準値に相当するＷＣ圧基準値、Ｒａ…自動変速機の変速比、ＲＬ，ＲＲ…駆動輪の一例としての後輪、Ｓｌｐ…スリップ量、ＳｌｐＢ…規定スリップ量、ＶＷ…車輪速度、ΣＳｌｐ…スリップ積算値、ΣＳｌｐ＿Ｔｈ１…開始基準値としての第１の開始基準値、ΣＳｌｐ＿Ｔｈ２…他の開始基準値としての第２の開始基準値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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