(57)【要約】【課題】装置全体の軸方向長さの拡大を抑制しつつ、内燃機関と回転電機とを連結又は分離することが可能な係合装置を備えた車両用駆動装置を提供する。【解決手段】動力分配装置ＰＴの全体が分配出力部材２１の径方向内側に分配出力部材２１と径方向に重複して配置される。分配出力部材２１の内周面２１ａにリングギヤＲが、外周面２１ｂに出力ギヤ２２が、それぞれ分配出力部材２１と一体的に設けられる。分配出力部材２１を径方向内側から支持する出力軸受６１がリングギヤＲよりも内燃機関側に配置される。分割形成された第１入力部材Ｉ１と第２入力部材Ｉ２とを連結又は分離する係合装置ＣＬの少なくとも一部が、出力軸受６１よりも径方向内側且つ出力軸受と径方向に重複して配置される。【選択図】図４
2014065426.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機と、前記入力部材のトルクを前記回転電機と分配出力部材とに分配して伝達する動力分配装置と、前記分配出力部材に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられる出力ギヤと、を備えた車両用駆動装置であって、
前記動力分配装置は、その全体が前記分配出力部材の径方向の内側に前記分配出力部材と前記径方向に見て重複して配置されると共に、前記動力分配装置のリングギヤが前記分配出力部材の内周面に当該分配出力部材と一体的に設けられ、
前記出力ギヤは、前記分配出力部材の外周面に前記分配出力部材と一体的に設けられ、
前記入力部材は、前記内燃機関と前記動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に沿って、前記内燃機関側から順に、第１入力部材と第２入力部材とを備えて構成され、
さらに、前記分配出力部材の軸方向における前記リングギヤよりも前記内燃機関側であって前記分配出力部材よりも前記径方向内側に配置されて、前記分配出力部材を前記径方向内側から回転可能に支持する出力軸受と、
前記軸方向における前記出力軸受よりも前記内燃機関側において径方向に延びる第１ケース壁部を備え、前記分配出力部材を収容する第１ケースと、
前記第１ケース壁部に一体的に設けられて前記出力軸受を前記径方向内側から支持する第１支持部と、
前記第１ケース壁部よりも前記内燃機関側に配置され、前記第１ケース壁部との間に収容空間を形成する第２ケースと、
前記第１入力部材と前記第２入力部材とを連結又は分離する係合装置と、を備え、
前記係合装置の少なくとも一部が、前記収容空間及びそれに連続する空間の中であって、前記出力軸受よりも前記径方向内側、且つ前記径方向に見て前記出力軸受と重複する位置に配置されている車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第２入力部材は、当該第２入力部材の軸心と同軸に軸方向に延びると共に前記軸方向における前記内燃機関側の端部に開口する挿入孔を備え、
前記第１入力部材の前記軸方向の一端部である挿入端部が、前記第２入力部材と相対回転可能に前記挿入孔に挿入され、
さらに、前記第２入力部材は、前記第１ケース壁部における前記第１支持部よりも前記径方向内側に形成された第２支持部に回転可能に支持され、
前記第１入力部材は、前記第２ケースに回転可能に支持されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記挿入孔の内周面と前記挿入端部の外周面との間に配置され、前記挿入端部を前記挿入孔に対して相対回転可能に前記径方向に支持する入力軸受を備え、
前記入力軸受は、前記径方向に見て前記分配出力部材と重複して配置されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機と、前記入力部材のトルクを前記回転電機と分配出力部材とに分配して伝達する動力分配装置と、前記分配出力部材に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられる出力ギヤとを備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０００−２１７２０５号公報（特許文献１）には、内燃機関及び回転電機を車両の駆動力源とする車両用駆動装置が開示されている。特許文献１に記載の装置（ハイブリッド装置）では、特許文献１の図２及び図４に示されているように、動力分配装置（プラネタリギヤユニット１３）の出力回転要素となるリングギヤ（Ｒ）が、円筒状に形成された分配出力部材の内周面に当該分配出力部材と一体的に形成されている。分配出力部材は、入力部材（出力軸１２）を包囲するように形成されたスリーブ状部材（出力軸１４）に、径方向に延びるフランジ状の連結部材を介して連結されている。スリーブ状部材は、分配出力部材に対して軸方向でエンジン側かつ径方向内側に配置されている。スリーブ状部材の軸方向におけるエンジン側の端部には、出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ（１５）が当該スリーブ状部材の外周面に形成されている。
【０００３】
ケース（１０）内における回転部材である回転電機（発電機モータ１６）のロータや分配出力部材は、ケース等の非回転部材に対して回転可能に支持される必要がある。このため、これらはそれぞれロータ軸受、出力軸受により支持されている。ここで、特許文献１に記載のハイブリッド装置では、ケースとスリーブ状部材との間に出力軸受が配置され、ケースと回転電機のロータ軸との間にロータ軸受が配置されている。分配出力部材は、当該分配出力部材と一体的に形成されたリングギヤ及び動力分配装置の他の回転要素を介して回転電機のロータ軸に連結されると共に、連結部材を介してスリーブ状部材に連結されている。これにより、分配出力部材は、回転電機のロータ軸及びロータ軸受、並びに、スリーブ状部材及び出力軸受を介して、ケースに回転可能に支持されている。この際、出力軸受は比較的小径のスリーブ状部材の外周面に接して配設されることから、比較的小径の出力軸受を用いることができる。これにより出力軸受のコストが低減され、車両用駆動装置の全体の製造コストが低減される。
【０００４】
ところで、特許文献１のハイブリッド装置では、回転電機とエンジンとが連結されているため、車両を回転電機のみで駆動走行させる場合（いわゆるＥＶ（Electric Vehicle）として走行させる場合）、回転電機による駆動力で内燃機関も回転させてしまい、動力損失を生じさせてしまう。このような点に鑑みて、特開２０１０−７６６７８号公報（特許文献２）には、内燃機関と入力軸とを選択的に接続する係合要素（特許文献２の図１の符号“１２”）を有して構成されたハイブリッド駆動装置が開示されている。この装置では、内燃機関が停止している際には、係合要素を開放状態とすることによって、回転電機による駆動力で内燃機関を回転させてしまうようなことを回避することができる。但し、特許文献１のハイブリッド駆動装置に、単純にこのような係合要素を付加した場合には、軸方向の長さを拡大させてしまう可能性があり、装置を小型化する上で好ましくない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２１７２０５号公報
【特許文献２】特開２０１０−７６６７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記背景に鑑みて、装置全体の軸方向長さの拡大を抑制しつつ、内燃機関と回転電機とを連結又は分離することが可能な係合装置を備えた車両用駆動装置の提供が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題に鑑みた本発明に係る車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機と、前記入力部材のトルクを前記回転電機と分配出力部材とに分配して伝達する動力分配装置と、前記分配出力部材に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられる出力ギヤと、を備えた車両用駆動装置であって、
前記動力分配装置は、その全体が前記分配出力部材の径方向の内側に前記分配出力部材と前記径方向に見て重複して配置されると共に、前記動力分配装置のリングギヤが前記分配出力部材の内周面に当該分配出力部材と一体的に設けられ、
前記出力ギヤは、前記分配出力部材の外周面に前記分配出力部材と一体的に設けられ、
前記入力部材は、前記内燃機関と前記動力分配装置とを結ぶ動力伝達経路に沿って、前記内燃機関側から順に、第１入力部材と第２入力部材とを備えて構成され、
さらに、前記分配出力部材の軸方向における前記リングギヤよりも前記内燃機関側であって前記分配出力部材よりも前記径方向内側に配置されて、前記分配出力部材を前記径方向内側から回転可能に支持する出力軸受と、
前記軸方向における前記出力軸受よりも前記内燃機関側において径方向に延びる第１ケース壁部を備え、前記分配出力部材を収容する第１ケースと、
前記第１ケース壁部に一体的に設けられて前記出力軸受を前記径方向内側から支持する第１支持部と、
前記第１ケース壁部よりも前記内燃機関側に配置され、前記第１ケース壁部との間に収容空間を形成する第２ケースと、
前記第１入力部材と前記第２入力部材とを連結又は分離する係合装置と、を備え、
前記係合装置の少なくとも一部が、前記収容空間及びそれに連続する空間の中であって、前記出力軸受よりも前記径方向内側、且つ前記径方向に見て前記出力軸受と重複する位置に配置されている点にある。
【０００８】
尚、“駆動連結”とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１又は２以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念である。また、“回転電機”は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念である。また、２つの部材についてのある方向における“重複”とは、２つの部材のそれぞれが、当該方向の配置に関して同じ位置となる部分を少なくとも一部に有することを意味する。
【０００９】
上述した特徴構成によれば、動力分配装置の全体が分配出力部材の径方向内側に分配出力部材と径方向（軸に直交する方向）に重複して配置されている。従って、軸方向において分配出力部材が占有する空間内に動力分配装置を配置することができる。また、分配出力部材の外周面には出力ギヤが一体的に設けられているので、軸方向で分配出力部材が占有する空間内に、出力ギヤも配置することができる。従って、動力分配装置及び出力ギヤを、分配出力部材が占有する空間内に収め、分配出力部材、動力分配装置、及び出力ギヤが占有する空間の軸方向長さを短縮することができる。また、分配出力部材を回転可能に支持する出力軸受が分配出力部材の径方向内側に配置されているので、出力軸受による軸方向位置の制約を受けることなく、出力ギヤを分配出力部材の外周面に一体的に設けることができる。換言すれば、出力ギヤの軸方向位置に関する自由度を高めることができる。従って、分配出力部材の軸心精度を高く維持するべく、当該分配出力部材の軸方向端部を支持するように出力軸受を配置する場合においても、出力ギヤを出力軸受と軸方向に重複させることで、出力ギヤを分配出力部材の軸方向端部に寄せて配置することができる。このため、例えば出力ギヤに対して動力伝達経路の下流側に配置される構成要素がある場合に、それらの構成要素に関しても、分配出力部材の軸方向端部に寄せるなど、軸方向の適切な位置に容易に配置することができる。さらに、第１入力部材と第２入力部材とに分割形成された入力部材を連結又は分離する係合装置も、その少なくとも一部が出力軸受よりも径方向内側、且つ径方向に見て出力軸受と重複する位置に配置されている。従って、そのような係合装置を備えていても、装置全体の軸方向長さが拡大することを抑制することができる。このように、本特徴構成によれば、分配出力部材、動力分配装置、出力ギヤ、係合装置、及び出力ギヤの下流側に配置される各構成要素が占有する空間の軸方向長さを効果的に短縮することができる。つまり、本特徴構成によれば、装置全体の軸方向寸法を短縮することが可能な車両用駆動装置を提供することができる。
【００１０】
ここで、１つの態様として、前記第２入力部材が、当該第２入力部材の軸心と同軸に軸方向に延びると共に前記軸方向における前記内燃機関側の端部に開口する挿入孔を備え、前記第１入力部材の前記軸方向の一端部である挿入端部が、前記第２入力部材と相対回転可能に前記挿入孔に挿入され、さらに、前記第２入力部材が、前記第１ケース壁部における前記第１支持部よりも前記径方向内側に形成された第２支持部に回転可能に支持され、前記第１入力部材が、前記第２ケースに回転可能に支持されていると好適である。この構成によれば、係合装置を収容する収容空間を形成する第１ケースにより第２入力部材が支持され、第１ケースと共に当該収容空間を形成する第２ケースにより第１入力部材が支持される。即ち、第１入力部材と第２入力部材とを連結又は分離する係合装置を備えつつ、それぞれの入力部材を収容空間を形成するケースによって支持するので、分割形成されたそれぞれの入力部材を支持するために、軸方向長さが長くなることを抑制することができる。さらに、第２支持部は、出力軸受を支持する第１支持部よりも径方向内側に形成されている。従って、出力軸受と第２支持部とが径方向に見て重複するように配置されていれば、さらに軸方向長さを抑制することができる。
【００１１】
また、１つの態様として、車両用駆動装置が、前記挿入孔の内周面と前記挿入端部の外周面との間に配置され、前記挿入端部を前記挿入孔に対して相対回転可能に前記径方向に支持する入力軸受を備え、前記入力軸受が、前記径方向に見て前記分配出力部材と重複して配置されていると好適である。第１入力部材は、径方向に見て分配出力部材と重複する位置に配置された入力軸受と、分配出力部材よりも内燃機関側の第２ケースとにより支持されるから、長い支持スパンで支持されることとなり、安定した支持が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両用駆動装置のスケルトン図
【図２】軸方向に直交する面における断面図（図３のII−II断面図）
【図３】車両用駆動装置の軸方向展開断面図
【図４】車両用駆動装置の要部断面図
【図５】車両用駆動装置の他の構成例の要部断面図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、この車両用駆動装置１は、エンジンＥ（内燃機関）及び回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）の双方を駆動力源として利用して走行可能なハイブリッド車両用の駆動装置である。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車両に横置きされるエンジンＥに対して車両の幅方向に隣接して配置されると共にエンジンＥの出力軸（エンジン出力軸Ｅｏ）の軸方向に連結された構成の、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置である。
【００１４】
この車両用駆動装置１は、いわゆる２モータスプリットタイプの駆動装置として構成されている。車両用駆動装置１は、エンジンＥに駆動連結される入力軸Ｉ（入力部材）と、第１ロータＲｏ１を有する第１回転電機ＭＧ１と、入力軸Ｉに伝達されるエンジンＥのトルクを第１回転電機ＭＧ１と分配出力部材２１とに分配して伝達する動力分配装置ＰＴと、分配出力部材２１に伝達されるトルクを車輪Ｗ側へ出力可能に設けられた出力ギヤ２２とを備えている。また、分配出力部材２１及び出力ギヤ２２には、カウンタギヤ機構Ｃを介して第２回転電機ＭＧ２が駆動連結されている。
【００１５】
図３及び図４に示すように、動力分配装置ＰＴは、その全体が分配出力部材２１の径方向の内側に分配出力部材２１と径方向に重複して配置されると共に、動力分配装置ＰＴのリングギヤＲが分配出力部材２１の内周面２１ｂに当該分配出力部材２１と一体的に設けられている。出力ギヤ２２は、分配出力部材２１の外周面２１ａに当該分配出力部材２１と一体的に設けられている。入力軸Ｉ（入力部材）は、エンジンＥと動力分配装置ＰＴとを結ぶ動力伝達経路に沿って、エンジンＥから順に、第１入力部材Ｉ１と第２入力部材Ｉ２とに分割形成されている。第１入力部材Ｉ１と第２入力部材Ｉ２とは、クラッチＣＬ（係合装置）により連結又は分離される。分配出力部材２１の軸方向におけるリングギヤＲよりもエンジンＥ側であって分配出力部材２１よりも径方向内側には、分配出力部材２１を径方向内側から回転可能に支持する出力軸受（後述する“第１出力軸受６１”）が配置されている。
【００１６】
軸方向における第１出力軸受６１よりもエンジンＥ側には、分配出力部材２１を収容する第１フロントカバー１１（第１ケース）が備えられている。第１フロントカバー１１は、軸方向における第１出力軸受６１よりもエンジンＥ側において径方向に延びる第１ケース壁部４を備えて構成されている。第１ケース壁部４には、第１出力軸受６１を径方向内側から支持する第１支持部６（軸方向突出部）が、当該第１ケース壁部４に一体的に設けられる。また、第１フロントカバー（第１ケース）の第１ケース壁部４よりもエンジンＥ側には、第２フロントカバー１２（第２ケース）が配置される。第１ケース壁部４と第２フロントカバー１２との間には、収容空間（クラッチ収容空間Ｐ２）が形成される。クラッチＣＬの少なくとも一部が、この収容空間（クラッチ収容空間Ｐ２）及びそれに連続する空間の中であって、出力軸受（第１出力軸受６１）よりも径方向内側、且つ前記径方向に見て出力軸受（第１出力軸受６１）と重複する位置に配置されている。
【００１７】
このような構成により、装置全体の軸方向長さの拡大を抑制しつつ、エンジンＥと回転電機（特に、第１回転電機ＭＧ１）とを連結又は分離することが可能な係合装置（クラッチＣＬ）を備えた車両用駆動装置１が実現される。以下、車両用駆動装置１の構成について詳細に説明する。
【００１８】
図１及び図３に示すように、入力軸Ｉ（入力部材）はエンジンＥに駆動連結されている。ここで、エンジンＥは燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、入力軸Ｉを構成する第１入力部材Ｉ１が、ダンパＤを介して、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏに駆動連結され、クラッチＣＬを介して入力軸Ｉ（Ｉ１，Ｉ２）とが駆動連結される。
【００１９】
第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能である。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、不図示の蓄電装置（ここではバッテリ）と電気的に接続されている。バッテリは、回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）がモータとして機能する際の電力の供給源となり、回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）がジェネレータとして機能する際の電力の提供先となる。蓄電装置としては、バッテリの他、キャパシタ等が用いられても好適である。
【００２０】
第１回転電機ＭＧ１は、外装ケース２に固定された第１ステータＳｔ１と、当該第１ステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持された第１ロータＲｏ１とを有している。第１ロータＲｏ１は、動力分配装置ＰＴのサンギヤＳと一体回転するように、当該サンギヤＳに駆動連結されている。本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は、主に動力分配装置ＰＴを介して入力される入力軸Ｉのトルク（エンジンＥのトルク）を利用して発電を行うジェネレータとして機能する。発電された電力は、バッテリの充電や、第２回転電機ＭＧ２を駆動するために利用される。但し、車両が高速走行する際やエンジンＥを始動する際などでは、第１回転電機ＭＧ１も力行して駆動力を出力するモータとして機能する場合がある。
【００２１】
第２回転電機ＭＧ２は、外装ケース２に固定された第２ステータＳｔ２と、当該第２ステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持された第２ロータＲｏ２とを有している。第２ロータＲｏ２は、第２回転電機出力ギヤ３７と一体回転するように、当該ギヤに駆動連結されている。本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、主に車両を走行させるための駆動力を補助するモータとして機能する。ただし、車両が減速する際などには、第２回転電機ＭＧ２が車両の慣性力を利用して発電を行うジェネレータとして機能する場合がある。
【００２２】
本実施形態においては、動力分配装置ＰＴは、入力軸Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。即ち、動力分配装置ＰＴは、複数のピニオンギヤを支持するキャリヤＣＡと、当該ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤＳ及びリングギヤＲとの３つの回転要素を有している。動力分配装置ＰＴが有するこれら３つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤＳ（第１回転要素）、キャリヤＣＡ（第２回転要素）、及びリングギヤＲ（第３回転要素）である。尚、“回転速度の順”は、高速側から低速側に向かう順、又は、低速側から高速側に向かう順の何れかであり、動力分配装置ＰＴを構成する遊星歯車機構の回転状態により何れともなり得る。しかし、何れの場合にも、回転要素は、回転速度の順にサンギヤＳ（第１回転要素）、キャリヤＣＡ（第２回転要素）、リングギヤＲ（第３回転要素）と並び、その順番は変わらない。
【００２３】
動力分配装置ＰＴは、入力軸Ｉに伝達されるエンジンＥのトルクを第１回転電機ＭＧ１と分配出力部材２１とに分配して伝達する。回転速度の順で中間となるキャリヤＣＡは、入力軸Ｉ（第２入力部材Ｉ２）と一体回転するように、入力軸Ｉ（第２入力部材Ｉ２）に駆動連結されている。また、回転速度の順で最も低速側或いは最も高速側となるサンギヤＳは、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲｏ１の第１ロータ軸３１と一体回転するように、当該第１ロータ軸３１に駆動連結されている。また、回転速度の順でサンギヤとは反対側（最も高速側或いは最も低速側）となるリングギヤＲは、上述したように、分配出力部材２１に一体的に形成されている。
【００２４】
本実施形態に係る車両用駆動装置１では、回転速度の順で中間となるキャリヤＣＡに入力軸Ｉを介してエンジンＥの正方向のトルクが伝達され、回転速度の順で最も低速側或いは最も高速側となるサンギヤＳ２に第１ロータ軸３１を介して第１回転電機ＭＧ１が出力する負方向のトルクが伝達される。第１回転電機ＭＧ１の負方向のトルクはエンジンＥのトルクの反力受けとして機能し、これにより、動力分配装置ＰＴは、入力軸Ｉを介してキャリヤＣＡに伝達されるエンジンＥのトルクの一部を第１回転電機ＭＧ１に分配し、エンジンＥのトルクに対して減衰されたトルクを、リングギヤＲを介して分配出力部材２１に伝達する。
【００２５】
本実施形態においては、分配出力部材２１は、動力分配装置ＰＴの径方向外側を包囲するように設けられた円筒状の部材である。図４に示すように、分配出力部材２１の内周面２１ｂには、動力分配装置ＰＴのリングギヤＲが当該分配出力部材２１と一体的に形成されている。また、分配出力部材２１の外周面２１ａには、出力ギヤ２２が当該分配出力部材２１と一体的に形成されている。即ち、本実施形態においては、動力分配装置ＰＴのリングギヤＲと出力ギヤ２２とが分配出力部材２１の内周面及び外周面に一体的に形成されている。これにより、動力分配装置ＰＴのリングギヤＲを介して分配出力部材２１に伝達されたトルクは、出力ギヤ２２を介して車輪Ｗ側へ出力可能となる。
【００２６】
図３に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、更にカウンタギヤ機構Ｃを備えている。カウンタギヤ機構Ｃは、出力ギヤ２２の回転方向を逆転させると共に当該出力ギヤ２２から出力されるトルクを更に車輪Ｗ側へ伝達する。このカウンタギヤ機構Ｃは、カウンタ軸４１と第１ギヤ４２と第２ギヤ４３とを有して構成されている。第１ギヤ４２は出力ギヤ２２に噛み合っている。また、第１ギヤ４２は、出力ギヤ２２とは周方向の異なる位置で第２回転電機出力ギヤ３７にも噛み合っている。第２ギヤ４３は、後述する出力用差動歯車装置ＤＦが有する差動入力ギヤ４６に噛み合っている（図１参照）。従って、カウンタギヤ機構Ｃは、出力ギヤ２２及び第２回転電機出力ギヤ３７の回転方向を逆転させると共に、出力ギヤ２２に伝達されるトルク及び第２回転電機ＭＧ２のトルクを出力用差動歯車装置ＤＦへ伝達させる。
【００２７】
図１に示すように、出力用差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤ４６を有し、当該差動入力ギヤ４６に伝達されるトルクを複数の車輪Ｗに分配して伝達する。例えば、出力用差動歯車装置ＤＦは、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構である。出力用差動歯車装置ＤＦは、カウンタギヤ機構Ｃの第２ギヤ４３を介して差動入力ギヤ４６に伝達されるトルクを分配し、それぞれ車軸Ｏを介して左右２つの車輪Ｗに伝達する。尚、この際、出力用差動歯車装置ＤＦは第２ギヤ４３の回転方向を逆転させて車輪Ｗに伝達する。これにより、車両用駆動装置１は、前進走行時には、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転方向と同方向に車輪Ｗを回転させると共に、入力軸Ｉ（エンジンＥ）及び第２回転電機ＭＧ２と同方向のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる。
【００２８】
尚、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、図３のII−II断面図である図２に示すように、入力軸Ｉ、動力分配装置ＰＴ、及び第１回転電機ＭＧ１が配置される第１軸Ａ１、第２回転電機ＭＧ２が配置される第２軸Ａ２、出力用差動歯車装置ＤＦが配置される第３軸Ａ３、並びにカウンタギヤ機構Ｃが配置される第４軸Ａ４をそれぞれ別に備えた４軸構成である。これら第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、及び第４軸Ａ４は、互いに平行に配置されている。また、本実施形態では、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３が軸方向に沿う方向から見て（軸直交平面において）これらの軸を結ぶ線が三角形を形成するように配置され、第４軸Ａ４は軸方向に沿う方向から見て（軸直交平面において）、当該三角形の内部に配置されている。
【００２９】
上述した入力軸Ｉ（Ｉ１，Ｉ２）、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、動力分配装置ＰＴ、分配出力部材２１、出力ギヤ２２、カウンタギヤ機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置ＤＦは、外装ケース２内に収容されている。図３に示すように、本実施形態においては、外装ケース２は、ケース本体２ａと、当該ケース本体２ａの軸方向一方側（図３における右側、軸方向エンジン側）に取り付けられる第１フロントカバー１１（第１ケース）と、さらにその軸方向エンジン側に取り付けられる第２フロントカバー１２（第２ケース）と、第１フロントカバー１１及び第２フロントカバー１２を内包するように、ケース本体２ａの右側に取り付けられる本体フロントカバー２ｂと、ケース本体２ａの軸方向他方側（図３における左側、軸方向において回転電機に対してエンジンＥ側とは反対側）に取り付けられるリヤカバー２ｃとに分割可能に構成されている。ケース本体２ａと本体フロントカバー２ｂとリヤカバー２ｃとは、ボルト等の締結部材を用いて互いに締結固定される。本実施形態においては、第１フロントカバー１１は、本体フロントカバー２ｂに一体的に形成されている。
【００３０】
ケース本体２ａには、主に第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とが収容される。また、ケース本体２ａと第１フロントカバー１１との間に形成される収容空間（ギヤ機構収容空間Ｐ１）には、主に、第２入力部材Ｉ２、動力分配装置ＰＴ、分配出力部材２１、出力ギヤ２２、カウンタギヤ機構Ｃ、出力用差動歯車装置ＤＦが収容される。第１フロントカバー１１（第１ケース）の第１ケース壁部４と、第２フロントカバー１２（第２ケース）との間に形成される収容空間（クラッチ収容空間Ｐ２）には、後述するクラッチＣＬが備えられる。また、ケース本体２ａと本体フロントカバー２ｂとの間に形成される収容空間（ダンパ収容空間Ｐ３）には、第１入力部材Ｉ１のエンジン側端部と、ダンパＤとが収容される。
【００３１】
ケース本体２ａは、少なくとも第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の外周を覆うように異形筒状に形成されたケース周壁３と、当該ケース周壁３の軸方向エンジン側の端部開口を塞ぐ中間支持壁７とを備えている。ケース周壁３と中間支持壁７とは一体的に形成されている。また、本体フロントカバー２ｂは、筒状のカバー周壁１３と、第１フロントカバー１１とを備えている。カバー周壁１３と第１フロントカバー１１とは一体的に形成されている。第１フロントカバー１１は、少なくとも動力分配装置ＰＴ、分配出力部材２１、出力ギヤ２２、カウンタギヤ機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置ＤＦの外周を覆うように異形筒状に形成された仕切壁１０と、当該仕切壁１０の軸方向エンジン側の端部開口を塞ぐように径方向に延びる端部支持壁としての第１ケース壁部４とを備えている。仕切壁１０及び第１ケース壁部４も一体的に形成されている。リヤカバー２ｃは、ケース本体２ａのケース周壁３の軸方向他方側（軸方向回転電機側）の端部開口を塞ぐように、ケース周壁３の外形に対応した形状を有する板状部材として形成されている。
【００３２】
中間支持壁７は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。中間支持壁７には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される第１回転電機ＭＧ１の第１ロータ軸３１が、中間支持壁７を貫通してギヤ機構収容空間Ｐ１において動力分配装置ＰＴのサンギヤＳに連結されている。中間支持壁７は、第１ロータ軸３１の周囲に、軸方向エンジン側（中間支持壁７から見てギヤ機構収容空間Ｐ１側となる動力分配装置ＰＴ側）に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部８を備えている。この軸方向突出部８は、中間支持壁７と一体的に形成されている。軸方向突出部８の径方向外側には、第２出力軸受６２が配置されている。
【００３３】
中間支持壁７と同様に、端部支持壁としての第１ケース壁部４も、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第１ケース壁部４には軸方向に沿って貫通する貫通孔が形成されている。当該貫通孔を貫通して、第２入力部材Ｉ２が、ケース本体２ａ内に挿入されている。第１ケース壁部４は、第２入力部材Ｉ２を周回し、軸方向回転電機側（第１ケース壁部４からみてギヤ機構収容空間Ｐ１側となる動力分配装置ＰＴ側）に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部（第１支持部６）を備えている。第１支持部６の径方向外側には、第１出力軸受６１（リングギヤＲよりもエンジンＥ側に配置される出力軸受）が配置されている。従って、第１支持部６は、第１ケース壁部４に一体的に設けられて第１出力軸受６１を径方向内側から支持する。
【００３４】
尚、本実施形態では、第１ケース壁部４と一体的に形成される軸方向突出部（第１支持部６）と、中間支持壁７と一体的に形成される軸方向突出部８とが、ギヤ機構収容空間Ｐ１において互いに向かい合うように配置されている。それぞれの軸方向突出部（６，８）は、それぞれ第１出力軸受６１及び第２出力軸受６２を径方向内側から支持している。分配出力部材２１を径方向内側から回転可能に支持する第１出力軸受６１及び第２出力軸受６２は、径方向において分配出力部材２１と重複する位置に配置されている。
【００３５】
上述したように、ケース周壁３の軸方向回転電機側の端部開口を塞ぐように、リヤカバー２ｃが備えられている。図３に示すように、リヤカバー２ｃの、外装ケース２の内部側となる軸方向エンジン側の端面には、ポンプカバー２ｄが取り付けられている。ポンプカバー２ｄは、リヤカバー２ｃに対して軸方向エンジン側から当接した状態で、ボルト等の締結部材によりリヤカバー２ｃに締結固定されている。リヤカバー２ｃとポンプカバー２ｄとの間にはポンプ室が形成されている。ポンプ室内には、例えばインナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプなどのオイルポンプ５５が配置されている。本実施形態では、入力軸Ｉと一体回転するように連結された管状のポンプ駆動軸５４によりオイルポンプ５５のインナロータが駆動される。オイルポンプ５５により吐出される油は、図３及び図４に示すように、ポンプ駆動軸５４及び入力軸Ｉの内径部に形成される軸内油路５２を通って動力分配装置ＰＴ、複数のギヤ、及び複数の軸受等に供給され、これらの潤滑及び冷却を行う。ポンプカバー２ｄには、外装ケース２の内部側となる第１回転電機ＭＧ１側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部９が一体的に形成されている。
【００３６】
入力軸Ｉは、エンジンＥのトルクを車両用駆動装置１内に入力するための軸であり、図３及び図４に示すように、軸方向エンジン側の端部においてエンジンＥに連結されている。入力軸Ｉは、第１フロントカバー１１および第２フロントカバー１２を貫通する状態で配設されており、第２フロントカバー１２よりも軸方向エンジン側でダンパＤを介してエンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏと一体回転するように連結されている。ダンパＤは、エンジン出力軸Ｅｏの捩れ振動を減衰させつつ、当該エンジン出力軸Ｅｏの回転を入力軸Ｉに伝達する装置であり、各種公知のものを用いることができる。
【００３７】
入力軸Ｉを構成する第１入力部材Ｉ１は、第１支持軸受６９を介して、回転可能な状態で第２フロントカバー１２（第２ケース）に支持されている。第２フロントカバー１２も、第１フロントカバー１１と同様に、径方向に延びる第２ケース壁部４０を備えている。第２ケース壁部４０の径方向内側の端部は、第１入力部材Ｉ１を周回し、軸方向回転電機側（第２ケース壁部４０からみて第１フロントカバー１１側）に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部５０を備えている。第１支持軸受６９は、第２フロントカバー１２に設けられた円筒状の貫通孔の径方向内側の端面である軸方向突出部５０に設けられている。また、第２フロントカバー１２に設けられた貫通孔の径方向内側の端面と第１入力部材Ｉ１との間には、軸方向エンジン側（ダンパＤ及びエンジンＥ側）への油の漏出を抑制するためのオイルシール５９が配置されている。尚、本実施形態では、第１支持軸受６９は、ニードル軸受である。
【００３８】
入力軸Ｉを構成する第２入力部材Ｉ２は、第１フロントカバー１１の第１ケース壁部４に設けられた軸方向の貫通孔の径方向内側の端面において回転可能に支持される。つまり、第２入力部材Ｉ２は、第１ケース壁部４における軸方向突出部（第１支持部６）よりも径方向内側に形成された軸方向突出部（第２支持部５）に回転可能に支持される。第２入力部材Ｉ２は、第２入力部材Ｉ２の軸心と同軸に軸方向に延びると共に軸方向におけるエンジンＥ側の端部に開口する挿入孔を備えている。第１入力部材Ｉ１の軸方向回転電機側の一端部である挿入端部は、第２入力部材Ｉ２と相対回転可能に当該挿入孔に挿入される。第１入力部材Ｉ１の挿入孔の内周面と、第２入力部材Ｉ２の挿入端部の外周面との間には、当該挿入端部を当該挿入孔に対して相対回転可能に径方向に支持する入力部材間支持軸受７１（入力軸受）が備えられる。入力部材間支持軸受７１は、径方向に見て分配出力部材２１と重複して配置されている。本実施形態では、入力部材間支持軸受７１は、径方向に見て、第１出力軸受６１（出力軸受）と重複して配置されている。クラッチＣＬが係合状態の時、第１入力部材Ｉ１と第２入力部材Ｉ２とは係合されて、１つの入力軸Ｉとして一体回転する。尚、本実施形態では、入力部材間支持軸受７１はニードル軸受である。
【００３９】
クラッチＣＬは、例えば、ドグクラッチである。クラッチＣＬとしてドグクラッチを用いることにより、第１入力部材Ｉ１と第２入力部材Ｉ２とが非係合状態の場合に、クラッチによる引きずりが生じず、トルクロスが抑制される。また、ドグクラッチは、係合時の強度が高いため、第１入力部材Ｉ１と第２入力部材Ｉ２とが係合状態となった場合に安定的に１つの入力軸Ｉを形成することができる。
【００４０】
クラッチＣＬは、第２入力部材Ｉ２と一体回転するように形成された外歯の第１係合歯８１と、第１入力部材Ｉ１と一体回転するように形成された外歯の第２係合歯８２と、第１係合歯８１及び第２係合歯８２の一方又は双方に選択的に係合する内歯を有するスリーブ８３と、スリーブ８３に対して相対回転可能に係合し、スリーブ８３を軸方向に移動させるフォーク８４と、フォーク８４の駆動装置（図示せず）と、を備えている。本実施形態では、第１係合歯８１、第２係合歯８２、スリーブ８３、及びフォーク８４が、クラッチ収容空間Ｐ２及びそれに連続する空間に収容されている。なお、駆動装置（アクチュエータ）は、クラッチ収容空間Ｐ２及びそれに連続する空間に収容してもよいし、クラッチ収容空間Ｐ２及びそれに連続する空間の外に配置してもよい。
【００４１】
また、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータ軸３１も、内径部に軸方向の貫通孔を有する管状に形成されており、当該第１ロータ軸３１の貫通孔に第２入力部材Ｉ２の軸方向回転電機側の端部が挿入されている。第２入力部材Ｉ２は、第２支持軸受７０を介して回転可能な状態で第１ロータ軸３１に支持されている。
【００４２】
第２入力部材Ｉ２は、当該第２入力部材Ｉ２から径方向に延びるフランジ部５１を有する。フランジ部５１は、第２入力部材Ｉ２と一体的に形成されている。フランジ部５１は、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータ軸３１に連結されるサンギヤＳと第１ケース壁部４との間を通って、動力分配装置ＰＴのキャリヤＣＡに連結されている。フランジ部５１の軸方向両側には、第１ケース壁部４及びサンギヤＳが、それぞれ第１スラスト軸受６７及び第２スラスト軸受６８を介して当接している。
【００４３】
第１回転電機ＭＧ１の第１ロータ軸３１は、第１回転電機ＭＧ１のトルクを動力分配装置ＰＴのサンギヤＳに入力する（或いは、サンギヤＳに伝達されるトルクを第１回転電機ＭＧ１に入力する）ための軸であり、図３及び図４に示すように、軸方向エンジン側の端部においてサンギヤＳにスプライン連結されている。第１ロータ軸３１は、第１ロータ軸受６３を介して回転可能な状態で中間支持壁７の軸方向突出部８に支持されている。また、第１ロータ軸３１は、第１ロータ軸受６３とは軸方向の異なる位置（本例では、軸方向回転電機側の端部）で、第２ロータ軸受６４を介して回転可能な状態でポンプカバー２ｄの軸方向突出部９に支持されている。
【００４４】
ところで、分配出力部材２１は、サンギヤＳ及びキャリヤＣＡを取り囲むように、これらの径方向外側に配置されている。分配出力部材２１は、ギヤ機構収容空間Ｐ１の軸方向の略全体を占める円筒状部材である。分配出力部材２１の内周面２１ｂには、動力分配装置ＰＴのリングギヤＲが当該分配出力部材２１と一体的に形成されている。リングギヤＲは、軸方向では分配出力部材２１の中央部に形成されている。本実施形態では、分配出力部材２１は、その内周面２１ｂに２つの軸方向の段差部（２３，２４）を有する。ここで、内周面における“軸方向の段差”とは、分配出力部材２１の軸方向の所定位置に形成される、当該位置において分配出力部材２１の内径が変化する部分である。軸方向でこれら２つの段差部２３、２４の間の部分の内径は、これら２つの段差部２３、２４に対してそれぞれ軸方向外側となる部分の内径よりも小径となるように形成されている。そして、当該小径部分における分配出力部材２１の内周面２１ｂにリングギヤＲが形成されている。これにより、動力分配装置ＰＴは、その全体が分配出力部材２１の径方向内側に当該分配出力部材２１と軸方向に重複して配置されることになる。
【００４５】
分配出力部材２１は、軸方向の複数箇所（ここでは、２箇所）で外装ケース２に対して回転可能な状態で支持されている。本実施形態においては、分配出力部材２１は、その軸方向両端部において当該分配出力部材２１に対して径方向内側に配置される第１出力軸受６１及び第２出力軸受６２を介して、外装ケース２に対して回転可能な状態で支持されている。つまり、分配出力部材２１は、ギヤ機構収容空間Ｐ１において互いに向かい合うように配置された第１ケース壁部４の軸方向突出部（第１支持部６）と中間支持壁７の軸方向突出部８とに対して、２つの出力軸受（６１、６２）により径方向内側から回転可能に支持されている。このように、分配出力部材２１を径方向内側から支持する構成を採用することで、分配出力部材２１を径方向外側から支持する構成と比較して２つの出力軸受（６１，６２）を小径化することが可能となる。
【００４６】
分配出力部材２１の外周面２１ａには、出力ギヤ２２が形成されている。即ち、本実施形態においては、出力ギヤ２２は、例えば、他の部材を介して分配出力部材２１に径方向に連結されると共に入力軸Ｉを包囲するように形成される比較的小径のスリーブ状部材（例えば、特許文献１の図４等を参照）等に形成されるのではなく、分配出力部材２１の外周面２１ａに当該分配出力部材２１と一体的に形成されている。上述したように、本実施形態では分配出力部材２１は２つの出力軸受（６１，６２）により径方向内側から支持されているので、分配出力部材２１の外周面２１ａに形成される出力ギヤ２２は、２つの出力軸受（６１，６２）による軸方向位置の制約を受けることがない。よって、このような構成では、出力ギヤ２２の軸方向位置に関する自由度が非常に高くなる。
【００４７】
本実施形態では、出力ギヤ２２は、分配出力部材２１の軸方向エンジン側の端部に寄せて配置されるような位置設定で形成されている。これにより、出力ギヤ２２に対して動力伝達経路の下流側に配置されるカウンタギヤ機構Ｃ、第２回転電機ＭＧ２、出力用差動歯車装置ＤＦ等の各構成についても、軸方向エンジン側に寄せて配置することが可能である。尚、上述したような出力ギヤ２２の位置設定では、出力ギヤ２２は、分配出力部材２１の径方向内側において、同じく軸方向エンジン側の端部に配置された第１出力軸受６１と軸方向に重複して配置されることになる。これにより、分配出力部材２１、第１出力軸受６１、出力ギヤ２２が軸方向に並べて配置される場合と比較して、これらが配置される空間の軸方向長さが短縮化されている。
【００４８】
第２ロータ軸３６は、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を軸部材３８に一体的に形成された第２回転電機出力ギヤ３７に入力するための軸であり、図３に示すように、軸方向エンジン側の端部においてその内周面が軸部材３８の軸方向回転電機側の端部の外周面にスプライン連結されている。一体回転する第２ロータ軸３６及び軸部材３８は、軸方向の複数位置で複数の軸受を介して回転可能な状態で、外装ケース２に支持されている。
【００４９】
カウンタギヤ機構Ｃを構成する第１ギヤ４２及び第２ギヤ４３は、それぞれカウンタ軸４１と一体的に形成されている。これにより、カウンタ軸４１、第１ギヤ４２、及び第２ギヤ４３は一体回転する。また、カウンタ軸４１は、本実施形態では、軸方向の２箇所に配置された軸受（第１カウンタ軸受６５及び第２カウンタ軸受６６）を介して外装ケース２に対して回転可能な状態で支持されている。尚、第２ギヤ４３の歯数は第１ギヤ４２の歯数よりも少なく設定されている。これらのギヤ比（歯数比）に関しては、車両特性等に応じて適宜設定変更が可能である。
【００５０】
図２及び図３に示すように、第１ギヤ４２は、出力ギヤ２２及び第２回転電機出力ギヤ３７の双方に噛み合っている。本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は基本的には車両を駆動させるための比較的大きなアシストトルクを出力するので、出力ギヤ２２から第１ギヤ４２に伝達され得るトルクの最大値と第２回転電機出力ギヤ３７から第１ギヤ４２に伝達され得るトルクの最大値とを比較すると、後者の方が大きくなる。そのため、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、より大きなトルク伝達を可能とするべく、第２回転電機出力ギヤ３７の軸方向長さは出力ギヤ２２の軸方向長さよりも長く設定されている。そして、本実施形態では、車両用駆動装置１全体の軸方向寸法を抑えつつ第２回転電機ＭＧ２が出力するトルクを無駄なく有効に第１ギヤ４２に伝達可能とするべく、第１ギヤ４２の軸方向長さは第２回転電機出力ギヤ３７の軸方向長さに等しく設定されている。これにより、第１ギヤ４２の軸方向長さは出力ギヤ２２の軸方向長さよりも長くなる。そのため、第１ギヤ４２は、出力ギヤ２２に対して噛み合っていない部分（非噛合部Ｎ（図４参照））を有することになる。
【００５１】
第１ギヤ４２と出力ギヤ２２とは、軸方向回転電機側の端部を揃えた状態で噛み合うように、これらの噛み合い位置が設定されている。言い換えれば、第１ギヤ４２と出力ギヤ２２とは、第１ギヤ４２における非噛合部Ｎの全てが出力ギヤ２２に対して軸方向エンジン側となるように、これらの噛み合い位置が設定されている。本実施形態では、第１ギヤ４２に対して軸方向エンジン側に隣接して配置される第１カウンタ軸受６５と軸方向に重複する位置に、非噛合部Ｎが配置されている。尚、出力ギヤ２２と第１ギヤ４２とが噛み合う部分（或いは、非噛合部Ｎ）に対応する径方向位置における第１ケース壁部４は、図４に示すように、軸方向に肉薄に形成されている。これにより、第１ケース壁部４の第１支持部６のカウンタギヤ機構Ｃ側の径方向外側に開いたスペースが形成され、当該空いたスペースに第１ギヤ４２の非噛合部Ｎが配置される。これにより、第１支持部６の径方向外側に形成される空いたスペースを有効に利用して、カウンタギヤ機構Ｃを極力軸方向エンジン側（エンジンＥ側）に寄せて配置することが可能である。また、それに伴い、カウンタギヤ機構Ｃに直接的に駆動連結される第２回転電機ＭＧ２及び出力用差動歯車装置ＤＦをも、極力軸方向エンジン側に寄せて配置することが可能である。
【００５２】
ここで、第１出力軸受６１を中心とした各構成部品の配置構成について注目すると、本実施形態では、出力ギヤ２２は、第１出力軸受６１の径方向外側で、当該第１出力軸受６１と径方向に重複して配置されている。上述したように、出力ギヤ２２は分配出力部材２１の外周面２１ａに、当該分配出力部材２１の軸方向エンジン側の端部に寄せて一体的に形成されている。また、第１出力軸受６１は分配出力部材２１と軸方向エンジン側の端部を揃えて、当該分配出力部材２１の内周面２１ｂに接して配置されている。これにより、出力ギヤ２２の軸方向エンジン側の一部と第１出力軸受６１の軸方向回転電機側の一部（本実施形態では、大部分を占めている）とが、径方向に重複して配置されている。
【００５３】
また、本実施形態においては、クラッチＣＬの一部が、第１出力軸受６１の径方向内側で、当該第１出力軸受６１と軸方向に重複して配置されている。具体的には、第１係合歯８１が、第１出力軸受６１の径方向内側で、当該第１出力軸受６１と軸方向に重複して配置されている。従って、エンジンＥと第１回転電機ＭＧ１とを連結又は分離することが可能なクラッチＣＬを備えていても、装置全体の軸方向長さの拡大を抑制することができる。また、クラッチＣＬは、クラッチ収容空間Ｐ２及びクラッチ収容空間Ｐ２に連続する空間の中に配置されている。従って、第１フロントカバー１１と第２フロントカバー１２との間に形成された空間を利用して、効率的にクラッチＣＬを配置することができる。
【００５４】
本実施形態に係る車両用駆動装置１では、円筒状に形成される分配出力部材２１の外周面２１ａに出力ギヤ２２が形成されているので、分配出力部材２１及び出力ギヤ２２（ここでは、これらの間に他の部材が介挿される場合は当該他の部材も含む）が占有する空間の軸方向長さは分配出力部材２１の軸方向長さに等しく、非常に短い。更に本実施形態では、軸長が短く形成された分配出力部材２１の径方向内側に、当該分配出力部材２１と径方向に重複して動力分配装置ＰＴが配置されている。つまり、軸方向に沿って分配出力部材２１が占有する空間に、動力分配装置ＰＴ、第１出力軸受６１、第２出力軸受６２、第１ロータ軸受６３等の多くの構成部品が配置されるので、装置全体の軸方向長さが抑制される。また、本実施形態では、入力軸Ｉを分割構成していることにより、２つの入力部材（Ｉ１，Ｉ２）を連結又は分離するクラッチＣＬが備えられている。このクラッチＣＬも、第１出力軸受６１と重複する位置に配置されているので、クラッチＣＬを設けたことによる軸方向の拡大も抑制されている。
【００５５】
〔その他の実施形態〕
以下、本発明のその他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００５６】
（１）図３及び図４を参照して上述した形態では、クラッチＣＬとしてドグクラッチを用いる構成を例示した。しかし、クラッチＣＬは、ドグクラッチに限定されるものではなく、例えばローラクラッチや摩擦係合クラッチ等の他の形式のクラッチを利用することも可能である。クラッチ収容空間Ｐ２及びそれに連続する空間の中であって、第１出力軸受６１より径方向内側、且つ径方向に見て第１出力軸受６１（出力軸受）と重複する位置に配置されていれば、どのような方式のクラッチを用いてもよい。図５は、図４に対応し、クラッチＣＬとしてローラクラッチを適用した場合の構成を例示している。
【００５７】
ここで、クラッチＣＬとしてのローラクラッチは、アウタレース８５と、インナレース８６と、径方向におけるアウタレース８５とインナレース８６との間に配置された複数のローラ８７と、複数のローラ８７の周方向位置を規制する保持器８８と、保持器８８の回転を規制する規制部材８９と、規制部材８９を駆動する駆動装置（図示せず）と、を備えている。すなわち、ローラクラッチは、ローラ式ワンウェイクラッチに類似した構造を有している。そして、規制部材８９によって保持器８８の回転を規制することにより、複数のローラ８７がアウタレース８５の内周面とインナレース８６の外周面との間に噛み込ませ、アウタレース８５とインナレース８６との相対回転方向に関わらず、これらの相対回転を規制することができる構成となっている。ここでは、アウタレース８５が第２入力部材Ｉ２及び動力分配装置ＰＴのキャリヤＣＡと一体回転するように連結されており、インナレース８６が第１入力部材Ｉ１と一体回転するように連結されている。
【００５８】
本例では、アウタレース８５、インナレース８６、複数のローラ８７、保持器８８、及び規制部材８９が、クラッチ収容空間Ｐ２及びそれに連続する空間に収容されている。そして、本例では、アウタレース８５、インナレース８６、複数のローラ８７、及び保持器８８が、第１出力軸受６１より径方向内側、且つ径方向に見て第１出力軸受６１（出力軸受）と重複する位置に配置されている。なお、駆動装置（アクチュエータ）は、クラッチ収容空間Ｐ２及びそれに連続する空間に収容してもよいし、クラッチ収容空間Ｐ２及びそれに連続する空間の外に配置してもよい。このように、クラッチＣＬとしてローラクラッチを用いると、係合状態と非係合状態との切り換えをより滑らかにすることができる。従って、エンジンＥと回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）を駆動力源としたハイブリッド走行と、回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）のみを駆動力源としたＥＶ走行とが切り替わる際のショックを抑制することができる。
【００５９】
（２）図３から図５を参照して上述した形態では、第２入力部材Ｉ２が、第２入力部材Ｉ２の軸心と同軸に軸方向に延びると共に軸方向におけるエンジンＥ側の端部に開口する挿入孔を備え、第１入力部材Ｉ１の軸方向の一端部である挿入端部が、第２入力部材Ｉ２と相対回転可能に当該挿入孔に挿入される構成を例示した。第１入力部材Ｉ１は、第２フロントカバー１２に回転可能に支持されているので、第１入力部材Ｉ１の挿入端部が第２入力部材Ｉ２の挿入孔に挿入されることによって、両入力部材の軸心を一致させつつ、短い軸方向長さで、入力軸Ｉを分割構成することが容易となる。しかし、そのような嵌め合い構造に限らず、第１入力部材Ｉ１と第２入力部材Ｉ２との軸方向端面同士が対面し、両入力部材を付き合わせるようにして分割構成される形態を妨げるものではない。
【００６０】
（３）図３から図５を参照して上述した形態では、第２入力部材Ｉ２に設けられた挿入孔の内周面と、第１入力部材Ｉ１の挿入端部の外周面との間に配置された入力軸受（入力部材間支持軸受７１）が、径方向に見て分配出力部材２１と重複して配置されている構成を例示した。このような構成であると、第１入力部材Ｉ１は、第２フロントカバー１２と、入力部材間支持軸受７１との間で、長い支持スパンを確保して支持されることになる。しかし、第１入力部材Ｉ１及び第２入力部材Ｉ２の軸心を一致させて、安定的にこれらの入力部材を支持できれば、他の位置に入力軸受が配置されることを妨げるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、駆動力源として内燃機関と回転電機とを備えた、いわゆるハイブリッド車両の駆動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１        ：車両用駆動装置
４        ：第１ケース壁部
５        ：第１支持部
６        ：第２支持部
１１      ：第１フロントカバー（第１ケース）
１２      ：第２フロントカバー（第２ケース）
２１      ：分配出力部材
２１ａ    ：外周面
２１ｂ    ：周面
２２      ：出力ギヤ
６１      ：第１出力軸受（リングギアよりも内燃機関側の出力軸受）
７１      ：入力部材間支持軸受（入力軸受）
ＣＬ      ：クラッチ（係合装置）
Ｅ        ：エンジン（内燃機関）
Ｉ        ：入力軸（入力部材）
Ｉ１      ：第１入力部材
Ｉ２      ：第２入力部材
ＭＧ１    ：第１回転電機（回転電機）
Ｐ２      ：クラッチ収容空間（第１ケース壁部と第２ケースとの間の収容空間）
ＰＴ      ：動力分配装置
Ｒ        ：リングギヤ
【図１】
2014065426.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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