(57)【要約】【課題】アイドリングストップやＥＶ走行の時間を増加させることが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。【解決手段】本車両用駆動装置は、油圧により動作する駆動機構と、前記駆動機構を収容するケースを有する車両用駆動装置であって、前記ケース内部に設けられ、前記駆動機構に圧油を供給する主オイルポンプと、前記主オイルポンプが前記駆動機構に圧油を供給する供給油路と、前記ケースの外部に設けられ、吸入油路と吐出油路を有する電動オイルポンプと、を有し、前記吸入油路は、前記ケース内の油を前記電動オイルポンプへと吸入する油路であり、前記吐出油路は、前記電動オイルポンプから吐出された油を前記供給油路へと供給する前記供給油路に接続される油路と、前記電動オイルポンプから吐出された油を前記ケース内部に排出するドレン油路と、を含み、前記吐出油路は、前記供給油路の油温に基づいて、前記ドレン油路から前記供給油路に接続される油路に切り替えられることを特徴とする。【選択図】図１
2014199075.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧により動作する駆動機構と、前記駆動機構を収容するケースを有する車両用駆動装置であって、
前記ケース内部に設けられ、前記駆動機構に圧油を供給する主オイルポンプと、
前記主オイルポンプが前記駆動機構に圧油を供給する供給油路と、
前記ケースの外部に設けられ、吸入油路と吐出油路を有する電動オイルポンプと、を有し、
前記吸入油路は、前記ケース内の油を前記電動オイルポンプへと吸入する油路であり、
前記吐出油路は、
前記電動オイルポンプから吐出された油を前記供給油路へと供給する前記供給油路に接続される油路と、
前記電動オイルポンプから吐出された油を前記ケース内部に排出するドレン油路と、を含み、
前記吐出油路は、前記供給油路の油温に基づいて、前記ドレン油路から前記供給油路に接続される油路に切り替えられることを特徴とする、
車両用駆動装置。
【請求項２】
前記電動オイルポンプは、前記吐出油路が前記ドレン油路に切り替えられている場合に、試運転を行うことを特徴とする、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記ドレン油路は、前記供給油路に接続される油路より油路断面積が大きいことを特徴とする、
請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記供給油路に接続される油路と前記ドレン油路とを切り替える手段は、前記電動オイルポンプを収容する電動オイルポンプケースの内部に設けられることを特徴とする、
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記供給油路に接続される油路と前記ドレン油路とを切り替える手段は、前記ケース内部に設けられることを特徴とする、
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、燃費向上のため、信号停止時等において所定のエンジン停止条件を満たした場合に、自動的にエンジンを停止し、また、所定のエンジン再始動条件を満たした場合に、自動的にエンジンを始動するアイドリングストップ機構を搭載した車両が知られている。また、同様に燃費向上のため、ハイブリッド車両において、エンジンを稼動せず（エンジン停止状態）、モータのみで車両を駆動する走行（以下、ＥＶ走行と呼ぶ）を行う場合がある。
【０００３】
上述した車両の変速機には、当該変速機が動作するために必要な油圧を変速機の各所に供給するため、通常、変速機と連結したエンジンの出力軸から取り出した動力により稼動する機械式オイルポンプが内部に設けられている。また、上述したエンジン停止状態においても変速機が正常に稼動するための油圧供給を行う必要があるため、変速機の外部に電動オイルポンプが設けられる場合がある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２３６５８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した電動オイルポンプから吐出した油は、非常に高い油圧を保持する変速機内のライン圧回路に供給されるため、電動オイルポンプは低温時に高い油の抵抗により稼動させることができず、油温が所定の温度以上となって初めて稼動することができる。
【０００６】
ここで、電動オイルポンプは、変速機の外部に設けられており、外気の影響により冷えやすいため、特に低温時においては、電動オイルポンプ内の油温が上昇しにくく、電動オイルポンプを稼働できる油温に達するまで比較的長い時間を要する場合がある。
【０００７】
また、電動オイルポンプは、通常、電動オイルポンプ内の油温を計測する油温計測手段を有さず、変速機のバルブボディ内の油温センサの計測値と外気の温度センサの計測値から電動オイルポンプ内の油温を推定しなければない。加えて、上述した車両がアイドリングストップやＥＶ走行に移行し、電動オイルポンプを稼動しようとした際に、稼動できないことがないように、上述の油温の推定には余裕を持たせている。このため、実際の電動オイルポンプの油温は、電動オイルポンプを稼動させることが可能な所定の温度に達しているにも関わらず、推定による誤差や推定にもともと含まれる余裕分等の影響により、電動オイルポンプを稼動させることができない場合が生じる。
【０００８】
よって、これらにより、アイドリングストップやＥＶ走行を行う時間が短くなり、燃費向上の点で問題を生じる場合がある。
【０００９】
そこで、上記課題に鑑みて、アイドリングストップやＥＶ走行の時間を増加させることが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、実施の形態において、本車両用駆動装置は、
油圧により動作する駆動機構と、前記駆動機構を収容するケースを有する車両用駆動装置であって、
前記ケース内部に設けられ、前記駆動機構に圧油を供給する主オイルポンプと、
前記主オイルポンプが前記駆動機構に圧油を供給する供給油路と、
前記ケースの外部に設けられ、吸入油路と吐出油路を有する電動オイルポンプと、を有し、
前記吸入油路は、前記ケース内の油を前記電動オイルポンプへと吸入する油路であり、
前記吐出油路は、
前記電動オイルポンプから吐出された油を前記供給油路へと供給する前記供給油路に接続される油路と、
前記電動オイルポンプから吐出された油を前記ケース内部に排出するドレン油路と、を含み、
前記吐出油路は、前記供給油路の油温に基づいて、前記ドレン油路から前記供給油路に接続される油路に切り替えられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本実施の形態によれば、アイドリングストップやＥＶ走行の時間を増加させることが可能な車両用駆動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１の実施形態に係る駆動装置２の概略図である。
【図２】第１の実施形態に係る駆動装置２を搭載した車両１のブロック図である。
【図３】第１の実施形態に係る駆動装置２の圧油供給装置２０を用いた圧油供給制御フローチャートである。
【図４】第２の実施形態に係る駆動装置２の概略図である。
【図５】第２の実施形態に係る駆動装置２の変形例を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１４】
［第１の実施形態］
図１（ａ）は、本実施形態に係る駆動装置２の概略図である。図２は、本実施形態に係る駆動装置２を搭載した車両１のブロック図である。
【００１５】
駆動装置２が搭載された車両１は、アイドリングストップ車である。なお、アイドリングストップ車とは、アイドリングストップシステムを搭載した車両である。例えば、車両１が信号待ち等で停止しており、エンジン４０を停止する所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジン４０を自動的に停止させる機能を有する。また、エンジン４０を停止した後、エンジン４０を再始動させるための所定のエンジン再始動条件が成立したときには、スタータを起動させ、エンジン４０を自動的に再始動させる機能を有する。
【００１６】
車両１に搭載された駆動装置２は、原動機と連結し、原動機の駆動力を車両１の駆動輪に伝達する。本実施形態において、原動機は、図２のとおり、エンジン４０である。
【００１７】
駆動装置２は、変速機構（駆動機構）１４を有し、エンジン４０の駆動力を所定の回転数、トルクに変換して、車両１の駆動輪に出力するために設けられ、通常、複数の変速段を有する。
【００１８】
変速機構１４は、複数の遊星歯車と当該遊星歯車の各回転要素の係合を行うクラッチやブレーキ等の係合要素とからなる自動変速機であり、ライン圧回路１２を介して、機械式オイルポンプ２１、電動オイルポンプ２４から供給される油圧により動作する。なお、変速機構１４は、遊星歯車により構成されるものには限られず、変速機構の各部に油圧により動作する油圧機器が備えられているものであればよい。例えば、常時噛合式歯車とシンクロ機構を備えた変速機構、ベルト式やトロイダル式等の無段変速機構（ＣＶＴ；Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、モータと差動歯車の組み合わせによる電気式無段変速機構等を用いてもよいし、これらの組み合わせでもよい。
【００１９】
また、駆動装置２は、ケース１０、バルブボディ１１等を有する。
【００２０】
ケース１０は、変速機構１４、バルブボディ１１、機械式オイルポンプ２１、ＭＯＰ吸入油路２２、ＭＯＰ供給油路２３、ストレーナ２９、オイルパン３０、ドレーンオイルパン３１等を収容する筐体である。また、ケース１０は、後述するＥＯＰ吸入油路２５、第1吐出油路２６ａ、第２吐出油路２６ｂの一部を含む。
【００２１】
バルブボディ１１は、変速機構１４の動作、例えば、変速段の変更等を行うための油圧を制御し、変速機構１４に供給する。該油圧の制御、供給のため、バルブボディ１１は、ライン圧回路１２、ソレノイドバルブ（不図示）等を含む。
【００２２】
ライン圧回路１２は、変速機構１４の動作を行うための油圧を供給する油圧回路であり、後述する機械式オイルポンプ２１、電動オイルポンプ２４によりＭＯＰ供給油路２３を通じて圧油が供給される。
【００２３】
ソレノイドバルブは、ライン圧回路１２が変速機構１４に供給する油圧の調整等を行う。ソレノイドバルブは、駆動装置ＥＣＵ５０からの制御信号に基づき、電流供給を受け、バルブの切替が行われる。なお、ソレノイドバルブへの電流供給は、車両１に搭載されたバッテリ（不図示）により行われる。
【００２４】
また、バルブボディ１１は、油温センサ１３を含む。
【００２５】
油温センサ１３は、ライン圧回路１２に圧油を供給するＭＯＰ供給油路２３のバルブボディ１１内における油温を計測する油温計測手段である。
【００２６】
さらに、駆動装置２は、圧油供給装置２０等を有する。
【００２７】
圧油供給装置２０は、ライン圧回路１２を介して、変速機構１４に圧油を供給する。
【００２８】
圧油供給装置２０は、機械式オイルポンプ２１、ＭＯＰ（Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ  Ｏｉｌ  Ｐｕｍｐ）吸入油路２２、ＭＯＰ（Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ  Ｏｉｌ  Ｐｕｍｐ）供給油路２３、ストレーナ２９、オイルパン３０等を有する。
【００２９】
機械式オイルポンプ（主オイルポンプ）２１は、駆動装置２と連結された原動機、本実施形態においては、エンジン４０の出力軸から取り出した動力により稼動される圧油供給手段である。機械式オイルポンプ２１は、容積型ポンプであり、例えば、内接歯車ポンプである。なお、機械式オイルポンプ２１は、内接歯車ポンプに限られず、外接歯車ポンプや（遠心可動）ベーンポンプ等、ケース１０内の油を圧送可能なポンプであればよい。機械式オイルポンプ２１は、オイルパン３０からストレーナ２９、ＭＯＰ吸入油路２２を通じてケース１０内の油を吸入し、ＭＯＰ供給油路２３を通じて、ライン圧回路１２に圧油を供給する。ライン圧回路１２は、変速機構１４に圧油を供給するので、換言すれば、機械式オイルポンプ２１は、ライン圧回路１２を介して変速機構１４に圧油を供給している。
【００３０】
ＭＯＰ吸入油路２２は、機械式オイルポンプ２１がオイルパン３０からストレーナ２９を介して油を吸入する油路である。
【００３１】
ＭＯＰ供給油路２３は、機械式オイルポンプ２１がＭＯＰ吸入油路２２を通じて吸入した油を吐出する油路であり、かつ、機械式オイルポンプ２１がライン圧回路１２に圧油を供給する油路である。
【００３２】
また、圧油供給装置２０は、電動オイルポンプ２４、ＥＯＰ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  Ｏｉｌ  Ｐｕｍｐ）吸入油路２５、ＥＯＰ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  Ｏｉｌ  Ｐｕｍｐ）吐出油路２６、第１吐出油路２６ａ、第２吐出油路２６ｂ、チェックバルブ２７、切替バルブ２８、電動オイルポンプケース３２等を有する。
【００３３】
電動オイルポンプ２４は、圧油供給手段であり、機械式オイルポンプ２１と同様に、ライン圧回路１２を介して変速機構１４に圧油を供給することが可能である。具体的には、電動オイルポンプ２４は、オイルパン３０からストレーナ２９、ＥＯＰ吸入油路２５を通じてケース１０内の油を吸入し、ＥＯＰ吐出油路２６、第１吐出油路２６ａ、ＭＯＰ供給油路２３を通じてライン圧回路１２に圧油を供給することができる。電動オイルポンプ２４は、油圧を発生させるポンプ本体と、ポンプ本体の駆動源である電動機とを備えている。該電動機は、車両１に搭載されたバッテリ等からの電力供給により稼動される。また、ポンプ本体は、機械式オイルポンプ２１と同様に、例えば、内接歯車ポンプであるが、これには限られず、外接歯車ポンプや（遠心可動）ベーンポンプ等、ケース１０の油を圧送可能なポンプであればよい。電動オイルポンプ２４は、例えば、アイドリングストップ時に、機械式オイルポンプ２１に代わって、ライン圧回路１２を介して変速機構１４に圧油の供給が可能であり、アイドリングストップ中も駆動装置２の機能を維持することが可能となる。電動オイルポンプ２４は、ケース１０の外部に設けられ、電動オイルポンプケース３２に収容されている。
【００３４】
また、電動オイルポンプ２４は、上述したライン圧回路１２に圧油を供給する油吐出経路に加えて、別の油吐出経路を有する。具体的には、電動オイルポンプ２４は、オイルパン３０からストレーナ２９、ＥＯＰ吸入油路２５を通じてケース１０内の油を吸入し、吸入された油は、ＥＯＰ吐出油路２６、第２吐出油路２６ｂを通じて、ケース１０内のドレンオイルパン３１に排出される。一旦、ドレンオイルパン３１に排出された油は、その後、オイルパン３０に移動し、オイルパン３０からストレーナ２９、ＥＯＰ吸入油路２５を通じて電動オイルポンプ２４に吸入される。当該油吐出経路は、すなわち、ケース１０内の油を電動オイルポンプ２４により循環させる経路である。
【００３５】
ＥＯＰ吸入油路２５は、電動オイルポンプ２４がオイルパン３０からストレーナ２９を介してケース１０内の油を吸入する油路である。
【００３６】
ＥＯＰ吐出油路２６は、電動オイルポンプ２４がＥＯＰ吸入油路２５を通じて吸入した油を吐出する油路であり、後述するとおり、第1吐出油路２６ａと第２吐出油路２６ｂに電動オイルポンプケース３２内で分岐する。
【００３７】
第１吐出油路２６ａは、ＥＯＰ吐出油路２６から分岐する一方の吐出油路である。第1吐出油路２６ａは、電動オイルポンプケース３２内からケース１０内に渡って通され、ＭＯＰ供給油路２３に接続される。電動オイルポンプ２４から吐出され、吐出油路２６ａを通過した油は、ＭＯＰ供給油路へ供給され、ＭＯＰ供給油路２３を通じて、バルブボディ１１内のライン圧回路１２に供給される。
【００３８】
第２吐出油路２６ｂは、ＥＯＰ吐出油路２６から分岐する他方の吐出油路であり、油路断面積は、第１吐出油路２６ａより大きく確保されている。第２吐出油路２６ｂは、電動オイルポンプケース３２内からケース１０内に渡って通され、他の油路には接続されず、ケース１０内に開放されるドレン油路である。電動オイルポンプ２４から吐出され、吐出油路２６ｂを通過した油は、ケース１０内のドレンオイルパン３１に排出される。なお、吐出油路２６ｂから油が排出される場所は、ドレンオイルパン３１に限られず、油圧が発生していないケース１０内であればどこでもよく、オイルパン３０に直接排出されてもよい。また、ドレンオイルパン３１に排出された油は、ケース１０内の駆動機構、例えば、変速機構１４やクラッチ等の摩擦要素（発熱要素）等に供給されることはなく、ドレンオイルパン３１からオイルパン３０に移動する。
【００３９】
チェックバルブ２７は、電動オイルポンプ２４から吐出された油が逆流するのを防止するための逆止弁であり、ＥＯＰ吐出油路２６に設けられている。なお、図１（ｂ）は、本実施形態に係る駆動装置２の変形例を示すが、チェックバルブ２７は、図１（ｂ）に示すように、ＥＯＰ吐出油路２６が分岐した第１吐出油路２６ａ及び第２吐出油路２６ｂのそれぞれにチェックバルブ２７ａ、２７ｂが設けられてもよい。
【００４０】
切替バルブ２８は、ＥＯＰ吐出油路２６が分岐した第1吐出油路２６ａと第２吐出油路２６ｂとを切り替えるための吐出油路切替手段であり、電動オイルポンプケース３２内に配置される。切替バルブ２８は、即応性の点で電磁切替弁等が好ましい。なお、後述するとおり、切替バルブ２８は、電動オイルポンプ２４内の油の油温に応じて切り替えられるため、サーモスタット等を用いてもよい。
【００４１】
ストレーナ２９は、オイルパン３０に溜まった油を機械式オイルポンプ２１、電動オイルポンプ２４に吸入する際に、不純固形物を除去するための濾し器である。なお、本実施形態においては、機械式オイルポンプ２１と電動オイルポンプ２４は、同じストレーナ２９から油を吸入しているが、別々のストレーナを有してもよい。
【００４２】
オイルパン３０は、ケース１０内の油を溜める役割を果たす。オイルパン３０は、通常、ケース１０の下端部に設けられ、機械式オイルポンプ２１、電動オイルポンプ２４により、ケース１０内の変速機構１４等の各所に供給された油が、重力等により、オイルパン３０に溜まるようになっている。また、第２吐出油路２６ｂからケース１０内のドレンオイルパン３１に排出された油は、最終的にオイルパン３０に溜まるようになっている。
【００４３】
ドレンオイルパン３１は、電動オイルポンプ２４から吐出され、第２吐出油路２６ｂを通過した油が排出され、一時的に溜める役割を果たす。ドレンオイルパン３１の油には、油圧は発生していない。ドレンオイルパン３１に排出された油は、最終的にオイルパン３０に流動するように、例えば、オイルパン３０と高低差を設ける等がなされている。
【００４４】
電動オイルポンプケース３２は、電動オイルポンプ２４を収容する筐体である。本実施形態においては、電動オイルポンプケース３２は、電動オイルポンプ２４、ＥＯＰ吸入油路２５、ＥＯＰ吐出油路２６、第１吐出油路２６ａ、第２吐出油路２６ｂ、チェックバルブ２７、切替バルブ２８等を内部に含んでいる。
【００４５】
さらに、圧油供給装置２０は、駆動装置ＥＣＵ５０を含む。
【００４６】
図２を参照するに、駆動装置ＥＣＵ５０が圧油供給装置２０の制御を行う。
【００４７】
駆動装置ＥＣＵ５０は、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラム等を記憶するＲＯＭ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ等から構成されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）であり、駆動装置２の制御を行う。具体的には、後述するとおり、ＭＯＰ供給油路の油温、電動オイルポンプ２４の状態を検出し、その状態に基づき、アイドリングストップの可否を判定する。電動オイルポンプ２４が起動可能な場合に、エンジン４０のアイドリングストップ及び再始動等の制御を行うエンジンＥＣＵ６０にアイドリングストップを許可する信号を出力する。なお、エンジンＥＣＵ６０についても、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラム等を記憶するＲＯＭ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ等から構成されたＥＣＵである。
【００４８】
次に、本実施形態に係る駆動装置２、特に圧油供給装置２０の制御について説明する。
【００４９】
図３は、駆動装置ＥＣＵ５０が行う駆動装置２の圧油供給装置２０を用いた圧油供給制御フローチャートである。なお、電動オイルポンプ２４は、油の抵抗（粘度）及び圧油供給先の油圧との関係により起動可能な油の油温が予め決まっている。前提として、切替バルブ２８により第１吐出油路２６ａに切り替えられている場合に、電動オイルポンプ２４を起動可能な油の油温はＴ１（℃）である。
【００５０】
まず、ステップＳ１にて、車両１がイグニッションオンされると、ステップＳ２にて、切替バルブ２８により第２吐出油路２６ｂに切り替える。なお、イグニッションオンとは、車両１が起動されること、すなわち、車両１が走行可能な状態にされることをいう。例えば、本実施形態に係る車両１においては、エンジン４０が始動されることであるが、後述するハイブリッド車においては、ハイブリッド制御ＥＣＵ等に電源投入され、モータ走行可能な状態にされることも含まれる。
【００５１】
次に、ステップＳ３にて、外気温が上述したＴ１より低いか否かを判定する。外気温がＴ１より低くない場合、すなわち、外気温がＴ１以上の場合は、電動オイルポンプ２４内の油の油温もＴ１以上となっているため、電動オイルポンプ２４は第1吐出油路２６ａに切り替えられた状態で起動可能である。よって、ステップＳ９に進み、切替バルブ２８により第１吐出油路２６ａに切り替えられ、ステップＳ１０にて、駆動装置ＥＣＵ５０よりエンジンＥＣＵ６０にアイドリングストップを許可する信号が出力される。なお、外気温は、車両１のオートエアコンシステム（不図示）等に含まれる外気温センサの信号を検出することにより取得してもよいし、専用の外気温センサを設け、該専用のセンサから取得してもよい。
【００５２】
外気温がＴ１より低い場合は、電動オイルポンプ２４内の油の油温がＴ１以上かどうかは分からない。よって、ステップＳ４にて、エンジン４０を始動し、ステップＳ５にて、電動オイルポンプ２４の起動を試みる。このとき、第２吐出油路２６ｂに切り替えられているため、電動オイルポンプ２４を起動させても、電動オイルポンプ２４は、ケース１０内の油を吸入し、ケース１０内のドレンオイルパン３１に油を排出するだけであるため、駆動装置２の機能に影響は与えない。
【００５３】
そして、ステップＳ６にて、電動オイルポンプ２４が正常に起動したかどうかを判定する。電動オイルポンプ２４が正常に起動しなかった場合は、ステップＳ７にて、電動オイルポンプを停止し、ステップＳ５にて、再度、電動オイルポンプ２４の起動を試みる。このようにして、電動オイルポンプ２４が正常起動するまで、所定の時間間隔ごとに電動オイルポンプ２４の起動を試みる。
【００５４】
ステップＳ６にて、電動オイルポンプ２４が正常に起動した場合、ステップＳ８にて、油温センサ１３にて計測されたＭＯＰ供給油路２３の油温がＴ１以上か否かを判定する。このとき、電動オイルポンプ２４は、正常に起動し、ケース１０内の油をオイルパン３０からストレーナ２９、ＥＯＰ吸入油路２５を介して、吸入し、ＥＯＰ吐出油路２６、第２吐出油路２６ｂを通じて、ケース１０内のドレンオイルパン３１に排出している。すなわち、電動オイルポンプ２４は、ケース１０内の油を循環させており、オイルポンプ２４内の油温は、ケース１０内の油温と略同じである。また、ケース１０内の油は、機械式オイルポンプ２１によりＭＯＰ供給油路２３、ライン圧回路１２等を介して変速機構１４等各所に供給され、供給された油は、その後、オイルパン３０に溜まり、その油は、再度、変速機構１４等に供給される。よって、油は、ケース１０内を循環しており、油の油温は、ケース１０内の各所において略同じである。よって、油温センサ１３にて計測されたＭＯＰ供給油路２３の油温は、電動オイルポンプ内の油温と略同一であり、ＭＯＰ供給油路２３の油温がＴ１以上か否かを判定することにより、電動オイルポンプ２４が第１吐出油路２６ａに切り替えられている場合に起動可能か否かを判定できる。
【００５５】
ステップＳ８にて、ＭＯＰ供給油路２３の油温がＴ１以上でない場合は、所定の時間間隔ごとにステップＳ８の判定を繰り返し行う。
【００５６】
ステップＳ８にて、ＭＯＰ供給油路２３の油温がＴ１以上の場合は、ステップＳ９にて、切替バルブ２８により第１吐出油路２６ａに切り替え、ステップＳ１０にて、エンジンＥＣＵ６０にアイドリングストップを許可する信号を出力する。
【００５７】
次に、本実施形態に係る駆動装置２の作用について説明する。
【００５８】
上述した特許文献１の駆動装置２は、第２吐出油路２６ｂと切替バルブ２８を有さず、電動オイルポンプ２４内に油温計測手段も有さないため、電動オイルポンプ２４内の油温を油温センサ１３により計測されたＭＯＰ供給油路２３の油温と外気温から推定するしか方法がない。また、仮に、車両１がアイドリングストップをして、電動オイルポンプ２４を起動させようとしたときに、起動できない場合がないように、上述した電動オイルポンプ２４内の油温の推定には余裕分を取り込む必要がある。そのため、電動オイルポンプ２４を起動できる油温まで上昇したにも関わらず、推定による誤差や上述した余裕分の影響で、駆動装置ＥＣＵ５０からのアイドリングストップの許可が下りない場面がある。
【００５９】
また、電動オイルポンプ２４は、ケース１０の外部に設けられているため、ケース１０内の油と比較して、電動オイルポンプ２４内の油の油温は、外気の影響等により冷やされやすい。よって、上述した電動オイルポンプ２４が起動可能な油温Ｔ１に達するまでの時間自体を長く要する。
【００６０】
これらにより、アイドリングストップ可能な時間が短くなり、燃費向上の面で問題を生じる場合がある。
【００６１】
これに対して、本実施形態に係る駆動装置２は、第２吐出油路２６ｂと切替バルブ２８を備え、第２吐出油路２６ｂに切り替えられた状態で、図３のステップＳ５のように電動オイルポンプ２４の試運転を行うことが可能になる。このとき、上述したとおり、電動オイルポンプ２４は、ケース１０内から油を吸入し、第２吐出油路２６ｂを通じて、ケース１０内に油を排出することにより、電動オイルポンプ２４内の油温は、ＭＯＰ供給油路２３の油温と略同じとなる。よって、電動オイルポンプ２４内の油温を推定する必要がなくなるため、上述した余裕分を加味しなくともよい。そのため、第１吐出油路２６ａに切り替えられた状態で電動オイルポンプ２４が起動可能か否かをＭＯＰ供給油路２３の油温が上述したＴ１以上になった時点で判定することが可能となる。よって、駆動装置ＥＣＵ５０は、早期にアイドリングストップを許可することが可能となり、車両１の燃費向上を図ることができる。
【００６２】
また、機械式オイルポンプ２１による圧油の供給や変速機構１４の動作等により、ケース１０内の油は、電動オイルポンプ２４内の油よりも油温が高く、早期に油温が上昇する。よって、本実施形態に係る駆動装置２は、電動オイルポンプ２４を図３のステップＳ５のように試運転させることにより、電動オイルポンプ２４にケース１０内の油が吸入されるため、電動オイルポンプ２４内の油温を早期に上昇させることができる。これにより、電動オイルポンプ２４内の油温が第１吐出油路２６ａに切り替えられた状態で起動可能な油温Ｔ１に達するまでの時間自体を短縮することが可能となる。よって、駆動装置ＥＣＵ５０は、早期にアイドリングストップを許可することが可能となり、車両１の燃費向上を図ることができる。また、電動オイルポンプ２４に仮に油温センサを設けた場合よりも早期にアイドリングストップを許可することが可能となる。
【００６３】
また、第２吐出油路２６ｂの切替バルブ２８と反対側の一端は、ケース１０内に開放されているため、第１吐出油路２６ａのように高い油圧がかかっているＭＯＰ供給油路２３に接続されている場合に対して、早期に電動オイルポンプ２４を起動させることができる。すなわち、第１吐出油路２６ａに切り替えられた状態で電動オイルポンプ２４が起動可能な油温Ｔ１よりも低い温度で起動することができる。また、第２吐出油路２６ｂが第１吐出油路２６ａより油路断面積を大きく確保している点においても、更に、早期に電動オイルポンプ２４を起動させることができる。そのため、電動オイルポンプ２４内の油温を早期に上昇させることが可能であり、電動オイルポンプ２４内の油温が第１吐出油路２６ａに切り替えられた状態で起動可能な油温Ｔ１に達するまでの時間自体をより短縮することが可能となる。よって、駆動装置ＥＣＵ５０は、より早期にアイドリングストップを許可することが可能となり、車両１の燃費向上を図ることができる。
【００６４】
さらに、本実施形態に係る駆動装置２の電動オイルポンプケース３２は、ＥＯＰ吸入油路２５、ＥＯＰ吐出油路２６、第１吐出油路２６ａ、第２吐出油路２６ｂ、チェックバルブ２７、切替バルブ２８等を内部に含んでいる。そのため、上述した本実施形態に係る駆動装置２の作用・効果を得るためのケース１０（内部）に必要な変更は、最小限となる（第２吐出油路２６ｂの追加）。よって、駆動装置２のコスト上昇を抑制することが可能である。
【００６５】
［第２の実施形態］
次いで、第２の実施形態に係る駆動装置２について説明する。
【００６６】
図４（ａ）は、第２の実施形態に係る駆動装置２の概略図である。また、第２の実施形態に係る駆動装置２を搭載した車両１のブロック図は、第１の実施形態と同様であるため、図２を参照する。
【００６７】
第２の実施形態に係る駆動装置２は、第１の実施形態に係る駆動装置２に対して、切替バルブ２８、第１吐出油路２６ａ、第２吐出油路２６ｂの配置場所を変更している点が主に異なる点である。以下、第１の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、異なる部分を中心に説明をする。
【００６８】
ケース１０は、変速機構１４、バルブボディ１１、機械式オイルポンプ２１、ＭＯＰ吸入油路２２、ＭＯＰ供給油路２３、第1吐出油路２６ａ、第２吐出油路２６ｂ、チェックバルブ２７、切替バルブ２８、ストレーナ２９、オイルパン３０、ドレーンオイルパン３１等を収容する筐体である。また、ケース１０は、ＥＯＰ吸入油路２５、ＥＯＰ吐出油路２６の一部を含む。
【００６９】
ＥＯＰ吐出油路２６は、第１の実施形態と同様に、電動オイルポンプ２４がＥＯＰ吸入油路２５を通じて吸入した油を吐出する油路である。第１の実施形態と同様に、第1吐出油路２６ａと第２吐出油路２６ｂに分岐するが、第１の実施形態と異なり、電動オイルポンプケース３２内からケース１０内のバルブボディ１１内まで分岐されない。
【００７０】
第１吐出油路２６ａは、ＥＯＰ吐出油路２６から分岐する一方の吐出油路である。第１の実施形態とは異なり、第1吐出油路２６ａは、バルブボディ１１内に通され、ＭＯＰ供給油路２３に接続される。電動オイルポンプ２４から吐出され、ＥＯＰ吐出油路２６ａを通過した油は、ＭＯＰ供給油路へ供給され、ＭＯＰ供給油路２３を通じて、バルブボディ１１内のライン圧回路１２に供給される点は、第１の実施形態と同様である。
【００７１】
第２吐出油路２６ｂは、ＥＯＰ吐出油路２６から分岐する他方の吐出油路であり、油路断面積は、第１吐出油路２６ａより大きく確保されている。第２吐出油路２６ｂは、第１の実施形態とは異なり、バルブボディ１１内に通され、油路には接続されず、ケース１０内に開放されるドレン油路である。電動オイルポンプ２４から吐出され、第２吐出油路２６ｂを通過した油は、ケース１０内のドレンオイルパン３１に排出される点は第１の実施形態と同様である。なお、第２吐出油路２６ｂから油が排出される場所は、ドレンオイルパン３１に限られず、油圧が発生していないケース１０内であればどこでもよく、オイルパン３０に直接排出されてもよい点についても第１の実施形態と同様である。また、ドレンオイルパン３１に排出された油は、ケース１０内の駆動機構、例えば、変速機構１４やクラッチ等の摩擦要素（発熱要素）等に供給されることはなく、ドレンオイルパン３１からオイルパン３０に移動する点についても第１の実施形態と同様である。
【００７２】
チェックバルブ２７は、電動オイルポンプ２４から吐出された油が逆流するのを防止するための逆止弁であり、ケース１０内のＥＯＰ吐出油路２６に設けられている。なお、チェックバルブ２７は、電動オイルポンプケース３２内のＥＯＰ吐出油路２６に設けられてもよい。また、図４（ｂ）は、第２の実施形態に係る駆動装置２の変形例を示すが、チェックバルブ２７は、図４（ｂ）に示すように、ＥＯＰ吐出油路２６が分岐した第１吐出油路２６ａ及び第２吐出油路２６ｂのそれぞれにチェックバルブ２７ａ、２７ｂが設けられてもよい。
【００７３】
切替バルブ２８は、ＥＯＰ吐出油路２６が分岐した第1吐出油路２６ａと第２吐出油路２６ｂとを切り替えるための吐出油路切替手段であり、バルブボディ１１内に配置される。切替バルブ２８は、即応性の点で電磁切替弁等が好ましい。なお、切替バルブ２８は、電動オイルポンプ２４内の油の油温に応じて切り替えられるため、切替バルブ２８がバルブボディ１１内に設けられる第２の実施形態においては、第１の実施形態とは異なり、サーモスタットを用いない。
【００７４】
電動オイルポンプケース３２は、電動オイルポンプ２４を収容する筐体である。本実施形態においては、電動オイルポンプケース３２は、電動オイルポンプ２４、ＥＯＰ吸入油路２５、ＥＯＰ吐出油路２６を内部に含んでいる。
【００７５】
次に、本実施形態に係る駆動装置２、特に圧油供給装置２０の制御について説明する。
【００７６】
第２の実施形態に係る駆動装置ＥＣＵ５０が行う駆動装置２の圧油供給装置２０を用いた圧油供給制御フローチャートは、第１の実施形態と同様であり、図３により示される。なお、電動オイルポンプ２４は、油の抵抗（粘度）及び圧油供給先の油圧との関係により起動可能な油の油温が予め決まっている。前提として、切替バルブ２８により第１吐出油路２６ａに切り替えられている場合に、電動オイルポンプ２４を起動可能な油の油温はＴ１（℃）である。これについても、第１の実施形態と同様である。
【００７７】
本圧油供制御フローチャートについては、第１の実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【００７８】
次に、本実施形態に係る駆動装置２の作用について説明する。
【００７９】
本実施形態に係る駆動装置２についても、第１の実施形態と同様の作用・効果を奏する。すなわち、本実施形態に係る駆動装置２は、第２吐出油路２６ｂと切替バルブ２８を備え、第２吐出油路２６ｂに切り替えられた状態で、図３のステップＳ５のように電動オイルポンプ２４の試運転を行うことが可能になる。このとき、上述したとおり、電動オイルポンプ２４は、ケース１０内から油を吸入し、第２吐出油路２６ｂを通じて、ケース１０内に油を排出することにより、電動オイルポンプ２４内の油温は、ＭＯＰ供給油路２３の油温と略同じとなる。よって、電動オイルポンプ２４内の油温を推定する必要がなくなるため、第１吐出油路２６ａに切り替えられた状態で電動オイルポンプ２４が起動可能か否かをＭＯＰ供給油路２３の油温が上述したＴ１以上になった時点で判定することが可能となる。よって、駆動装置ＥＣＵ５０は、早期にアイドリングストップを許可することが可能となり、車両１の燃費向上を図ることができる。
【００８０】
また、ケース１０内の油は、電動オイルポンプ２４内の油よりも油温が高く、早期に油温が上昇する。よって、本実施形態に係る駆動装置２は、電動オイルポンプ２４を図３のステップＳ５のように試運転させることにより、電動オイルポンプ２４に駆動装置２内の油が吸入されるため、電動オイルポンプ２４内の油温を早期に上昇させることができる。これにより、電動オイルポンプ２４内の油温が第１吐出油路２６ａに切り替えられた状態で起動可能な油温Ｔ１に達するまでの時間自体を短縮することが可能となる。よって、駆動装置ＥＣＵ５０は、早期にアイドリングストップを許可することが可能となり、車両１の燃費向上を図ることができる。特に、電動オイルポンプ２４に仮に油温センサを設けた場合よりも早期にアイドリングストップを許可することが可能となる。
【００８１】
さらに、第２吐出油路２６ｂの切替バルブ２８と反対側の一端は、ケース１０内に開放されているため、第１吐出油路２６ａのように高い油圧がかかっているＭＯＰ供給油路２３に接続されている場合に対して、早期に電動オイルポンプ２４を起動させることができる。また、第２吐出油路２６ｂが第１吐出油路２６ａより油路断面積を大きく確保している点においても、更に、早期に電動オイルポンプ２４を起動させることができる。そのため、電動オイルポンプ２４内の油温を早期に上昇させることが可能であり、電動オイルポンプ２４内の油温が第１吐出油路２６ａに切り替えられた状態で起動可能な油温Ｔ１に達するまでの時間自体をより短縮することが可能となる。よって、駆動装置ＥＣＵ５０は、より早期にアイドリングストップを許可することが可能となり、車両１の燃費向上を図ることができる。
【００８２】
また、上述した作用・効果に加えて、本実施形態に係る駆動装置２の切替バルブ２８は、ソレノイドバルブ等を複数含むバルブボディ１１内に設けられている。よって、切替バルブ２８、例えば、電磁切替弁のための電力供給に伴う電線等の取り回しを行い易い。
【００８３】
また、本実施形態に係る駆動装置２の電動オイルポンプケース３２は、電動オイルポンプ２４、ＥＯＰ吸入油路２５、ＥＯＰ吐出油路２６を含み、切替バルブ２８、第１吐出油路２６ａ、第２吐出油路２６ｂ等を含まない。よって、本実施形態に係る駆動装置２において、電動オイルポンプ２４は、既存品の流用、もしくは、小改良のみで利用することが可能であるため、コスト上昇を抑制することが可能である。
【００８４】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００８５】
図５は、上述した第２の実施形態に係る駆動装置２の変形例を示した図である。当該変形例は、第２の実施形態と同様に、第１吐出油路２６ａ、第２吐出油路２６ｂ、切替バルブ２８等をケース１０内に設けたものである。第２の実施形態と異なる点は、切替バルブ２８がバルブボディ１１外に設けられている点である。本変形例によっても、第２の実施形態と同様に、駆動装置ＥＣＵ５０が早期にアイドリングストップを許可することが可能となり、車両１の燃費向上を図ることができるという作用・効果を得ることができる。なお、図５（ａ）と図５（ｂ）とは、チェックバルブ２７の設けられる位置が異なるものであり、第２の実施形態と同様に、どちらを用いてもよい。
【００８６】
また、上述した各実施形態において、車両１は、エンジン４０の駆動力により走行する車両であったが、エンジン４０に加えて、車両駆動用のモータを搭載したハイブリッド車でもよい。この場合、駆動装置ＥＣＵ５０は、第１吐出油路２６ａに切り替えられた状態で電動オイルポンプ２４が起動可能と判定した場合、アイドリングストップを許可する信号に加えて、モータのみによる走行（ＥＶ走行）を許可する。よって、上述した実施形態に係る駆動装置２を用いることによって、駆動装置ＥＣＵ５０は、早期にＥＶ走行を許可することが可能となり、車両１の燃費向上を図ることができる。
【００８７】
また、上述した各実施形態において、機械式オイルポンプ２１、電動オイルポンプ２４は、変速機構１４に圧油を供給するが、ケース１０内の他の駆動機構に圧油を供給してもよい。例えば、変速機構１４とは別個に設けられたクラッチ等や差動減速機構（ディファレンシャル）等に圧油を供給してもよい。
【００８８】
また、上述した各実施形態において、電動オイルポンプ２４の第１吐出油路２６ａと第２吐出油路２６ｂとは、ＥＯＰ吐出油路２６から分岐して構成されているが、電動オイルポンプ２４から直接、第１吐出油路２６ａと第２吐出油路２６ｂとに分かれてもよい。
【符号の説明】
【００８９】
２    駆動装置（車両用駆動装置）
１０    ケース
１４    変速機構（駆動機構）
２０    圧油供給装置
２１    機械式オイルポンプ（主オイルポンプ）
２３    ＭＯＰ供給油路（供給油路）
２４    電動オイルポンプ
２５    ＥＯＰ吸入油路（吸入油路）
２６    ＥＯＰ吐出油路（吐出油路）
２６ａ    第１吐出油路（供給油路に接続される油路）
２６ｂ    第２吐出油路（ドレン油路）
２８    切替バルブ
３２    電動オイルポンプケース
【図１】
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【図２】
2014199075.tif 000004
【図３】
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【図４】
2014199075.tif 000006
【図５】
2014199075.tif 000007