(57)【要約】【課題】ホールＩＣに対する潤滑油及び熱の影響を抑制して、簡易にクランク軸の位置を検出できるクランク軸の位置検出構造を提供する。【解決手段】クランク軸１６の端部に、検出用マグネット６０が設けられ、検出用マグネット６０は円形状であって、一方の半円領域にＮ極が着磁され、他方の半円領域にＳ極が着磁されたものであり、クランク軸１６の端部を軸方向外側から覆うエンジンカバー５１に、ホールＩＣ６５が設けれ、ホールＩＣ６５が、クランク軸１６の端部の軸方向外側に向けた延長線上で、検出用マグネット６０に近接して対向するように設けられる。【選択図】図４
2014168344.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース（１７）に回転可能に支持されたクランク軸（１６）の位置をホールＩＣ（６５）によって検出するためのクランク軸の位置検出構造において、
前記クランク軸（１６）の端部に、マグネット（６０）が設けられ、
前記マグネット（６０）は円形状であって、前記クランク軸（１６）の軸方向視で一方の半円領域（６２ａ）にＮ極が着磁され、他方の半円領域（６２ｂ）にＳ極が着磁されたものであり、
前記クランク軸（１６）の前記端部は、前記クランクケース（１７）に結合されるエンジンカバー（５１）によって前記クランク軸（１６）の軸方向外側から覆われ、
前記エンジンカバー（５１）に、前記ホールＩＣ（６５）が設けれ、
前記ホールＩＣ（６５）は、前記クランク軸（１６）の前記端部の前記クランク軸（１６）軸方向外側に向けた延長線上で、前記マグネット（６０）に近接して対向するように設けられることを特徴とするクランク軸の位置検出構造。
【請求項２】
前記マグネット（６０）は、前記端部において前記クランク軸（１６）の軸方向外側に向けて露出するように設けられることを特徴とする請求項１に記載のクランク軸の位置検出構造。
【請求項３】
前記エンジンカバー（５１）には、前記クランク軸（１６）の前記端部の前記クランク軸（１６）軸方向外側に向けた延長線上に貫通穴（７１）が形成され、
前記ホールＩＣ（６５）は、ケース（６７）に収容され、該ケース（６７）が前記貫通穴（７１）を埋めるように設けられ、
前記ホールＩＣ（６５）は、前記ケース（６７）を挟んで、前記マグネット（６０）に近接して対向するように設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載のクランク軸の位置検出構造。
【請求項４】
前記ケース（６７）には、前記ホールＩＣ（６５）の前記クランク軸（１６）の周方向での姿勢を調整可能な周方向調整手段（７４）が形成されることを特徴とする請求項３に記載のクランク軸の位置検出構造。
【請求項５】
前記マグネット（６０）は、前記クランク軸（１６）の端部に加締めて設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のクランク軸の位置検出構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホールＩＣを用いてクランク軸の位置（角度）を検出するためのクランク軸の位置検出構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのクランク軸に設けられ、交流発電機（ＡＣＧ）として用いることが可能なアウターロータ型のモータが従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されるモータにおいては、ロータの回転位置を検出する検出センサが、ステータに形成されたティース部間の比較的狭い空間内に複数配設されている。一方で、ロータには複数のマグネットがロータの周方向に複数並んで設けられている。
【０００３】
検出センサは、複数のホールＩＣをケースに収容してユニット化したものであり、ケース内にはホールＩＣが外部に漏洩しないように充填剤が充填されている。なお、充填剤には、エポキシ樹脂等がよく用いられる。
【０００４】
上記のモータは、ホールＩＣを４つ備えており、４つのホールＩＣはモータの周方向にずらして配置されている。このようなモータを、クランク軸に設けた場合には、ホールＩＣの１つでクランク軸の単位回転を検出して点火タイミングを制御でき、３つのホールＩＣで磁束の変化を検出することで、ＵＶＷ相に対する電流印加のタイミングを制御することができる。また、このように、クランク軸の単位回転と、３つのホールＩＣで磁束の変化とを検出可能である場合には、クランク軸の単位回転を基準として、上記３つのホールＩＣで検出される磁束の変化をカウントすることで、クランク軸の位置（角度）を検出することも可能となる。
【０００５】
ところで、近年、環境性に優れることからアイドルストップ機能を有する車両に注目が集まっている。ここで、アイドルストップ機能付きの車両には、エンジンの自動停止直後にクランク軸を所定位置まで逆転させる制御（スイングバック制御）を行い、エンジン始動時のスタータモータの負荷を極力抑制させるものがある。
このようなスイングバック制御において、クランク軸を所定位置に適正に制御する場合には、クランク軸の位置の検出が必要となる。なお、近年では、交流発電機をスタータモータとして機能させる車両もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２００４２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記のようなホールＩＣは、耐油性及び耐熱性が比較的弱く、特許文献１に開示されたモータは、潤滑油で潤滑され高温となる環境下の使用が課題となる。また、ＵＶＷ相用に加えて、点火タイミング用の４つホールＩＣが設けられることから、配線の簡素化も期待される。
【０００８】
本発明は上述の実情に鑑みてなされたものであり、ホールＩＣを用いてクランク軸の位置を検出する構造であって、ホールＩＣに対する潤滑油及び熱の影響を抑制して、簡易にクランク軸の位置を検出できるクランク軸の位置検出構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、クランクケース（１７）に回転可能に支持されたクランク軸（１６）の位置をホールＩＣ（６５）によって検出するためのクランク軸の位置検出構造において、前記クランク軸（１６）の端部に、マグネット（６０）が設けられ、前記マグネット（６０）は円形状であって、前記クランク軸（１６）の軸方向視で一方の半円領域（６２ａ）にＮ極が着磁され、他方の半円領域（６２ｂ）にＳ極が着磁されたものであり、前記クランク軸（１６）の前記端部は、前記クランクケース（１７）に結合されるエンジンカバー（５１）によって前記クランク軸（１６）の軸方向外側から覆われ、前記エンジンカバー（５１）に、前記ホールＩＣ（６５）が設けれ、前記ホールＩＣ（６５）は、前記クランク軸（１６）の前記端部の前記クランク軸（１６）軸方向外側に向けた延長線上で、前記マグネット（６０）に近接して対向するように設けられることを特徴とする。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のクランク軸の位置検出構造において、前記マグネット（６０）は、前記端部において前記クランク軸（１６）の軸方向外側に向けて露出するように設けられることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のクランク軸の位置検出構造において、前記エンジンカバー（５１）には、前記クランク軸（１６）の前記端部の前記クランク軸（１６）軸方向外側に向けた延長線上に貫通穴（７１）が形成され、前記ホールＩＣ（６５）は、ケース（６７）に収容され、該ケース（６７）が前記貫通穴（７１）を埋めるように設けられ、前記ホールＩＣ（６５）は、前記ケース（６７）を挟んで、前記マグネット（６０）に近接して対向するように設けられることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のクランク軸の位置検出構造において、前記ホールＩＣ（６５）の前記クランク軸（１６）の周方向での姿勢を調整可能な周方向調整手段（７４）が形成されることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のクランク軸の位置検出構造において、前記マグネット（６０）は、前記クランク軸（１６）の端部に加締めて設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１，２に記載の発明によれば、クランクケースよりも温度の低いエンジンカバーにホールＩＣが設けられることで、ホールＩＣに対する熱の影響を抑制できる。また、ホールＩＣはクランク軸の端部に近接して対向し、クランク軸とホールＩＣ間のクリアランスが狭くなることから、上記クリアランスから潤滑油がホールＩＣに進入し難い構造となり、潤滑油の影響を抑制できるとともに、ホールＩＣの検出精度が向上する。また、ホールＩＣを１個設けるだけで、簡易にクランク軸の位置を検出できるため、従来よりもホールＩＣの数を減らして配線構造等を簡素化でき、コストを低減できる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、ホールＩＣはエンジンカバーを挟まず、そのケースの壁部を介して磁束を検出するため、検出精度を向上できる。また、ホールＩＣの保護性を高めることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、マグネットとホールＩＣとの相対位置が調整可能となり、検出精度の調整を容易に行うことができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、クランク軸の端部周りを煩雑にすることなく、簡易にマグネットをクランク軸の端部に固定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る構造が適用された自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車のエンジンユニットの展開断面図であって、図１のＡ−Ａ線に沿う展開断面図である。
【図３】図２の要部の拡大図である。
【図４】図３の要部の拡大図である。
【図５】エンジンユニットに備えられた検出用マグネットを示した図である。
【図６】エンジンユニットに備えられたホールＩＣパッケージを示した図である。
【図７】ホールＩＣによるクランク軸の回転位置の検出方法を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。なお、以下の説明に用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を、矢印ＵＰは車両の上方を、矢印ＬＨは車両の左方をそれぞれ示している。
【００１９】
図１には本発明の実施形態に係る構造が適用された自動二輪車１が示されている。自動二輪車１は、エンジンユニット２が車体前後方向の中央に搭載され、エンジンユニット２の後部上方に乗員が着座するシート３が設けられ、シート３の下方に燃料タンク４が設けられている。
前輪Ｗｆは、フロントフォーク５に回転可能に支持され、フロントフォーク５の上部に操舵ハンドル６が設けられている。操舵ハンドル６の右側には、ブレーキレバーとスロットルグリップ（いずれも図示せず。）が配置されている。また、後輪Ｗｒは、スイングアーム７を介して車体フレームに揺動可能に支持されている。
【００２０】
図２は、図１のＡ−Ａ断面に対応するエンジンユニット２の展開断面図である。
エンジンユニット２は、内燃機関であるレシプロ式のエンジン１０と、多段式の変速機１１が一体ブロックとして構成され、エンジン１０と変速機１１が遠心クラッチ８とミッションクラッチ１２を介して動力伝達可能とされている。
【００２１】
エンジン１０は、シリンダブロック１３のシリンダボア内にピストン１４が摺動自在に嵌装され、ピストン１４がコンロッド１５を介してクランク軸１６に連結されている。このエンジン１０は、図１に示すように、シリンダブロック１３がクランク軸１６に対して車体前方に延出する略水平姿勢で車両に搭載される。クランク軸１６は、シリンダブロック１３の基端部に結合されたクランクケース１７に軸受１８を介して回転可能に支持されている。また、シリンダブロック１３の先端部には、ピストン１４との間で燃焼室１９を形成するシリンダヘッド２０が取り付けられている。
なお、図２中２１は、燃焼室１９内に臨むようにシリンダヘッド２０に設置された点火装置であり、２２は、シリンダヘッド２０の先端側に設けられ、クランク軸１６と連動して図示しない吸排気バルブを開閉駆動する動弁装置であり、ヘッドカバー２０Ｃによって覆われている。また、同図中２３は、クランク軸１６上のコンロッド１５との連結部（クランクピン）の軸方向両側に設けられたクランクウェブであり、１７ａは、クランク軸１６のほぼ全域を収容するクランクケース１７内のクランク室である。
【００２２】
クランク軸１６の軸方向の一端部（図２の紙面右側の端部、以下、右端部と呼ぶ）の外周（クランクウェブ２３よりも軸方向外側の外周）には、遠心クラッチ８が設けられている。遠心クラッチ８は、クランク軸１６の右端部に一体に固定されたクラッチインナ２４と、クランク軸１６の右端部の外周に回転可能に支持されたクラッチアウタ２５と、クラッチインナ２４と一体に回転してクラッチインナ２４とクラッチアウタ２５を遠心力によって接続状態にする遠心ウェイト２６と、を備えている。遠心クラッチ８は、クランク軸１６の回転速度が所定速度以上に達したときに、クランク軸１６の回転動力をクラッチアウタ２５に出力する。
また、クラッチアウタ２５には、ミッションクラッチ１２に一体化される入力ギヤ２７と噛合する出力ギヤ２８が一体回転可能に結合されている。
【００２３】
クランクケース１７内のクランク軸１６の回転中心Ｏよりも車両後方側位置には、変速機１１のメイン軸２９とカウンタ軸３０がクランク軸１６と平行に設けられている。メイン軸２９とカウンタ軸３０はそれぞれ離間して配置された一対の軸受を介してクランクケース１７内に回転可能に支持され、メイン軸２９はクランク軸１６の車両後方側に隣接する位置に配置され、カウンタ軸３０はメイン軸２９の車両後方側に隣接する位置に配置されている。
【００２４】
変速機１１のメイン軸２９上にはメイン変速ギヤ群Ｍ１が配設され、カウンタ軸３０上にはメイン変速ギヤ群Ｍ１と噛合するカウンタ変速ギヤ群Ｍ２が配設されている。メイン軸２９の軸方向の一端部（図２の紙面右側の端部、以下、右端部と呼ぶ）には、クランク軸１６側の出力ギヤ２８に噛合される前記の入力ギヤ２７とミッションクラッチ１２とが設けられている。入力ギヤ２７は、メイン軸２９の外周上に回転可能に支持されている。また、カウンタ軸３０の軸方向の他端部（図２の紙面左側の端部）には出力スプロケット３３が取り付けられている。出力スプロケット３３には動力伝達用のチェーン（図示せず。）が掛け回され、当該チェーンを介してカウンタ軸３０の回転が駆動輪である後輪Ｗｒに伝達されるようになっている。
変速機１１では、クランクケース１７内に設けられた図示しないシフトドラムの回動操作によってメイン変速ギヤ群Ｍ１とカウンタ変速ギヤ群Ｍ２の駆動伝達ギヤが選択され、それによってニュートラルを含む任意の変速ギヤ段（ギヤポジション）が設定される。
【００２５】
ミッションクラッチ１２は、入力ギヤ２７と一体に結合された状態でメイン軸２９上に回転可能に支持された有底円筒状のクラッチアウタ３５と、メイン軸２９にスプライン嵌合された略円盤状のクラッチインナ３６と、クラッチアウタ３５に一体回転可能に係止された複数の駆動摩擦板３７と、クラッチインナ３６に一体回転可能に係止され駆動摩擦板３７と摩擦接触する複数の従動摩擦板３８と、駆動摩擦板３７と従動摩擦板３８を圧接方向に付勢するクラッチスプリング（図示せず。）と、駆動摩擦板３７と従動摩擦板３８の間に作用するクラッチスプリングの付勢力を解除操作する操作板４０と、を備えている。
【００２６】
クラッチアウタ３５側の駆動摩擦板３７とクラッチインナ３６側の従動摩擦板３８は、軸方向に交互に配置され、クラッチスプリングの付勢力を受けて相互に押し付けられることにより、クラッチアウタ３５とクラッチインナ３６の間の動力伝達を可能し、操作板４０によってクラッチスプリングの付勢力が解除操作されることにより、クラッチアウタ３５とクラッチインナ３６の間の動力伝達を遮断する。
【００２７】
本実施形態では、操作板４０は、図示しないシフトペダルの操作に連動して軸方向に進退移動可能とされ、シフトペダルの操作がなされた際に、変速ギヤが噛み合う前に所定期間だけ駆動摩擦板３７と従動摩擦板３８の間に作用するクラッチスプリングの付勢力を解除し、それによってクラッチアウタ３５とクラッチインナ３６の間の動力伝達を遮断する。そして、変速ギヤの噛み合い後に駆動摩擦板３７と従動摩擦板３８とが噛み合った状態とする。
【００２８】
また、クランクケース１７の後部下側には、キックスタータ４１のキックスピンドル４２が回動可能に取り付けられている。このキックスピンドル４２は、キックペダル４３の踏み降ろしがあった場合にのみ、その回転をクランク軸１６に伝達するようになっている。
【００２９】
一方で、クランク軸１６の軸方向の他端部（図２の紙面左側の端部、以下、左端部と呼ぶ）は、クランクケース１７の側壁（壁部）に形成された円形状の開口１７ｂを隙間をもって通過してクランクケース１７の側壁から外側に突出している。このクランクケース１７の開口１７ｂから突出したクランク軸１６の左端部側には、交流発電機とエンジン１０の始動モータとを兼ねる回転電機（以下、「ＡＣＧスタータ５０」と呼ぶ。）が配設されている。また、クランク軸１６の左端部は、クランクケース１７の側壁にボルト締結等によって取り付けられる凹状のエンジンカバー５１によって覆われている。
なお、エンジンカバー５１は、左側からクランク軸１６の左端部を覆う底壁部５１ａと、底壁部５１ａの外周縁から立ち上がるように延びて、その先端でクランクケース１７の側壁に当接して、クランクケース１７に結合する側壁部５１ｂと、を備えている。また、クランクケース１７の側壁とエンジンカバー５１で形成される空間は、クランク室１７ａに連通する空間となるため、クランク室１７ａに供給される潤滑油が進入し得る空間となっている。
【００３０】
図３は、図２のＡＣＧスタータ５０の設置部を拡大して示した図である。
ＡＣＧスタータ５０は、クランク軸１６の左端部に取り付ける有底円筒状のロータ５２と、ロータ５２の内周側に配置されるステータ５３と、を備えている。ロータ５２は、クランク軸１６と同軸に位置する円板状の底壁部５２ａと、底壁部の外周縁から立ち上がるように形成される側壁部５２ｂと、で有底円筒状に形成されている。そして、ロータ５２は、底壁部５２ａがクランクケース１７の側壁側に位置されるようにクランク軸１６に固定され、ステータ５３は、エンジンカバー５１の底壁部５１ａの内側面に締結されている。
【００３１】
ロータ５２の内周面には、ロータ５２の軸心方向に向く異なる磁極面（Ｎ極面とＳ極面）が周方向に沿って交互に現れるようにマグネット５４が取り付けられている。マグネット５４は永久磁石であり、この実施形態では、短冊状の複数の磁極片がロータ５２の内周面に取り付けられたものであるが、円筒状の強磁性体を、異なる磁極面が円周方向に沿って交互に現れるように着磁したものであっても良い。
【００３２】
ロータ５２は、底壁部５２ａの径方向中央にクランク軸１６を挿通させるための開口５５が形成されており、開口５５からクランク軸１６の左端部をエンジンカバー５１の内面側に通過させた状態で、クランク軸１６に固定されている。詳しくは、クランク軸１６の左端部には、クランク軸１６に相対回転不能に固定された固定プレート５６が設けられ、ロータ５２は固定プレート５６を介してクランク軸１６に固定される。
【００３３】
固定プレート５６はクランク軸１６の外周に相対回転不能に固定された筒部５６ａと、筒部５６ａから径方向外側に張り出したプレート部５６ｂと、を備えている。プレート部５６ｂは、ロータ５２の底壁部５２ａを締結部材によって固定している。
また、クランク軸１６の左端部は、上記筒部５６ａから左方に突出し、この左方に突出した部位には雄ねじ部が形成されている。この雄ねじ部にはロックナット５７が螺合され、ロックナット５７は筒部５６ａの端面に圧接している。また、クランク軸１６の左端部先端は、ロックナット５７の頭部よりも左方にやや突出している。
【００３４】
一方で、ステータ５３は、円環状に形成された本体部５３ａと、本体部５３ａの外周面から突出する複数のティース部５３ｂと、を備え、ティース部５３ｂにコイル５３ｃが巻回されてなる。ステータ５３は本体部５３ａの径方向内側を締結部材によって、エンジンカバー５１に固定されている。クランク軸１６の左端部の一部は、ステータ５３の本体部５３ａの径方向内側に入り込んでいる。
【００３５】
ここで、図３及び図４を参照し、クランク軸１６左端部の先端には凹部５８が形成され、この凹部５８には検出用マグネット６０がクランク軸１６の外側に露出するように収容されている。凹部５８はクランク軸１６の左端部の先端からクランク軸１６の軸方向に沿って円形状に窪むように形成されている。図５も参照し、検出用マグネット６０は、円形状のベース部６１と、ベース部６１と同軸に配置され、これと一体化された円形状のマグネット本体６２と、を備えている。
【００３６】
図４に示すように、凹部５８の底面には、中心からずれた位置に当該底面よりさらに窪む位置決め穴６３が形成され、ベース部６１には、この位置決め穴６３に係合する位置決め突起６４が形成され、この位置決め突起６４が位置決め穴６３に挿入されて、検出用マグネット６０の位置決めがされる。
図５に示すように、マグネット本体６２は、ベース部６１よりも小径に形成され、クランク軸１６の軸方向視で一方の半円領域６２ａにＮ極が着磁され、他方の半円領域６２ｂにＳ極が着磁されている。そして、図４に示すように、クランク軸１６の左端部の先端は径方向内側に向けて屈曲変形されて、マグネット本体６２の周囲を囲むとともにベース部６１に圧着しており、検出用マグネット６０は、クランク軸１６の端部に加締めて設けられている。
ここで、マグネット本体６２の磁極面は、クランク軸１６の左端部の先端と略面一とするのが好ましく、より好ましくは、先端から突出しないように設けられるのが良い。
【００３７】
そして、エンジンカバー５１には、１つのホールＩＣ６５を収容したホールＩＣパッケージ６６が設けられている。ホールＩＣパッケージ６６は、ホールＩＣ６５が、クランク軸１６の左端部の軸方向外側に向けた延長線（軸線Ｏ参照）上で、マグネット本体６２の中心に近接して対向するように設けられている。
【００３８】
ホールＩＣパッケージ６６は、有底円筒状のケース６７を備え、ケース６７内において底部に近接するようにホールＩＣ６５を設けるとともに、ホールＩＣ６５よりも開口側にホールＩＣ６５に電気的に接続される基板６８を収容しており、ホールＩＣ６５及び基板６８を所定の位置に保持するために、ケース６７内にエポキシ樹脂からなる充填剤６９を充填している。
【００３９】
本実施形態では、エンジンカバー５１の外側面からクランク軸１６の左端部側に向けて円形状に窪むケース保持用凹部７０が形成され、ケース保持用凹部７０は、クランク軸１６の同軸上でクランク軸１６の軸方向に沿って窪んで形成されている。そして、ケース保持用凹部７０の底部には、ケース保持用凹部７０の内周面よりも小径に形成された貫通穴７１が形成され、この貫通穴７１は、クランク軸１６の左端部の軸方向外側に向けた延長線上に位置している。
【００４０】
ホールＩＣパッケージ６６は、ケース６７の底部がクランクケース１７に臨むように貫通穴７１に挿通されており、ケース６７の外周部と貫通穴７１との間にはシール部材７２が設けられ、ケース６７は貫通穴７１を埋めるように設けられる。
図６も参照し、ケース６７の開口縁には、ケース６７の中心を挟んで対向する位置に形成された一対のフランジ部７３が径方向外側に張り出しており、フランジ部７３には周方向に長く延びる通し穴７４が形成されている。通し穴７４に挿通された締結部材が、貫通穴７１のケース保持用凹部７０内の周縁部に締結されることで、ホールＩＣパッケージ６６はケース保持用凹部７０に収容固定されている。そして、ホールＩＣ６５は、ケース６７の底部を挟んで、マグネット本体６２の着磁面に近接して対向している。
【００４１】
なお、本実施形態では、上記通し穴７４がケース６７の周方向、換言すればクランク軸１６の周方向に長く延びることから、ホールＩＣ６５のクランク軸１６の周方向での姿勢を調整することが可能となっている。また、図３を参照し、ケース保持用凹部７０の外側開口縁は、蓋部材７６によって着脱可能に覆われている。また、図６において符号８０は基板６８から引き出されたリード線を示している。リード線８０はホールＩＣパッケージ６６から外部に引き出され、図示しない制御装置に電気的に接続される。
【００４２】
上記のようにホールＩＣ６５を、一方の半円領域６２ａにＮ極が着磁され、他方の半円領域６２ｂにＳ極が着磁された円形状のマグネット本体６２の中心に近接させて対向させた場合には、クランク軸１６の回転時にホールＩＣ６５がマグネット本体６２の磁束の変化（向き、強弱）を検出できる。そして、ホールＩＣ６５は、基板６８を介して、図示しない制御装置（ＥＣＵ）に磁束の変化に応じた出力電圧を出力し、制御装置は、ホールＩＣ６５の検出結果である出力電圧に基づき、クランク軸１６の回転位置を検出することができる。また、制御装置（ＥＣＵ）は、ホールＩＣ６５の検出結果に基づき、所望の点火タイミング及び電流の印加タイミングを制御することができる。
ここで、図７を参照し、ホールＩＣ６５が、検出用マグネット６０との相対位置に応じて基板６８を介して出力する出力電圧につき説明し、クランク軸１６の回転位置の検出方法について説明する。この例では、図７（Ａ）に示すように、ホールＩＣ６５に設けられたマーク６５Ａ（便宜上、二点鎖線で示す。マーク６５Ａは、例えばケース６７等に設けられる。）の方向に検出用マグネット６０のＮ極が着磁された半円領域６２ａが向く位置を基準位置（０°）とし、このとき、ホールＩＣ６５が、図７（Ｃ）に示すように、第１出力電圧ＶＤＤを出力電圧として出力するようになっている。
そして、図７（Ｂ）に示すように、基準位置からクランク軸１６の回転に伴い、検出用マグネット６０が回転していくと、図７（Ｃ）に示すように出力電圧がリニアに上昇していく。そして、この例では、検出用マグネット６０が基準位置から１８０°回転した際に、ホールＩＣ６５が第２出力電圧ＶＤＤを出力電圧として出力し、３６０°回転した際には、ホールＩＣ６５が第３出力電圧ＶＤＤを出力電圧として出力する。そして、第３出力電圧ＶＤＤを出力電圧として出力すると、基準位置に復帰したものとして、再度、第１出力電圧ＶＤＤを出力電圧として出力する。
このようにホールＩＣ６５が、検出用マグネット６０との相対位置に応じて出力電圧を変化させて出力することで、制御装置は、出力電圧に基づき、クランク軸１６の回転位置（回転角度）を検出することが可能となる。なお、上記で説明した、ＶＤＤはホールＩＣ６５が出力する最大電圧であり、この値は任意に決定されるものである。
【００４３】
以上に記載したように本実施形態では、クランク軸１６の左端部に、検出用マグネット６０がクランク軸１６の軸方向外側に向けて露出するように設けられ、検出用マグネット６０は円形状であって、一方の半円領域６２ａにＮ極が着磁され、他方の半円領域６２ｂにＳ極が着磁されたものであり、エンジンカバー５１には、ホールＩＣ６５が設けれ、ホールＩＣ６５は、クランク軸１６の左端部のクランク軸１６軸方向外側に向けた延長線上で、検出用マグネット６０に近接して対向するように設けられる。
【００４４】
このような構造によれば、クランクケース１７よりも温度の低いエンジンカバー５１にホールＩＣ６５が設けられることで、ホールＩＣ６５に対する熱の影響を抑制できる。また、ホールＩＣ６５はクランク軸１６の端部に近接して対向し、クランク軸１６とホールＩＣ６５間のクリアランスが狭くなることから、上記クリアランスから潤滑油がホールＩＣ６５に進入し難い構造となり、潤滑油の影響を抑制できるとともに、ホールＩＣ６５の検出精度が向上する。また、ホールＩＣ６５を１個設けるだけで、簡易にクランク軸１６の位置を検出できるため、従来よりもホールＩＣの数を減らして配線構造等を簡素化でき、コストを低減できる。
【００４５】
また、本実施形態では、エンジンカバー５１には、クランク軸１６の左端部のクランク軸１６軸方向外側に向けた延長線上に貫通穴７１が形成され、ホールＩＣ６５は、ケース６７に収容され、ケース６７が貫通穴７１を埋めるように設けられ、ホールＩＣ６５が、ケース６７を挟んで、マグネット６０に近接して対向するように設けられる。
このため、ホールＩＣ６５はエンジンカバー５１を挟まず、そのケース６７の壁部を介して磁束を検出するため、検出精度を向上できる。また、ホールＩＣ６５の保護性を高めることができる。
【００４６】
また、本実施形態では、ケース６７に、貫通穴７１の周方向での取付位置を調整可能な周方向調整手段が通し穴７４によって形成されるので、検出用マグネット６０とホールＩＣ６５との相対位置が調整可能となり、検出精度の調整を容易に行うことができる。
【００４７】
また、本実施形態では、検出用マグネット６０が、クランク軸１６の端部に加締めて設けられるので、クランク軸１６の端部周りを煩雑にすることなく、簡易に検出用マグネット６０をクランク軸１６の端部に固定することができる。
【００４８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
【００４９】
例えば、上記実施形態では、クランク軸１６の左端部に検出用マグネット６０を設けたが、右端部に設けてもよいし、本発明は、実施形態で例示した向きにより特段限定されるものではない。また、本発明は、潤滑油で潤滑されるウェットの空間に限らず、ドライ空間でも用いることもできる。
【符号の説明】
【００５０】
１６  クランク軸
１７  クランクケース
５１  エンジンカバー
６０  検出用マグネット（マグネット）
６２ａ，６２ｂ  半円領域
６５  ホールＩＣ
６７  ケース
７１  貫通穴
７４  通し穴（周方向調整手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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