(57)【要約】【課題】複数種類の温度調整対象物の温度調整を実現可能に構成された冷凍サイクル装置において、温度調整対象物の温度を適切に調整する。【解決手段】圧縮機１１から吐出された冷媒の流れを第１分岐部１２ａにて分岐し、分岐された一方の冷媒を室内凝縮器１３にて室内用送風空気と熱交換させ、分岐された他方の冷媒を電池用熱交換器１５にて電池用送風空気と熱交換させ、さらに、室内凝縮器１３から流出した冷媒と電池用熱交換器１５から流出した冷媒とを第１合流部１２ｂにて合流させる構成で、第１分岐部１２ａから室内凝縮器１３を介して第１合流部１２ｂへ至る第１冷媒通路Ｒ１および第１分岐部１２ａから電池用熱交換器１５を介して第１合流部１２ｂへ至る第２冷媒通路Ｒ２のうち、通路圧損の小さい低圧損側冷媒通路に低圧損側冷媒通路を流通する冷媒流量を調整する流量調整弁１４を配置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
前記圧縮機（１１）から吐出された冷媒の流れを分岐する分岐部（１２ａ）と、
前記分岐部（１２ａ）にて分岐された一方の冷媒を熱源として第１温度調整対象物を加熱する第１加熱用熱交換器（１３）と、
前記分岐部（１２ａ）にて分岐された他方の冷媒を熱源として第２温度調整対象物を加熱する第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）と、
前記第１加熱用熱交換器（１３）から流出した冷媒の流れと前記第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）から流出した冷媒の流れとを合流させる合流部（１２ｂ）とを備える冷凍サイクル装置であって、
前記分岐部（１２ａ）から前記第１加熱用熱交換器（１３）を介して前記合流部（１２ｂ）へ至る第１冷媒通路（Ｒ１）とし、前記分岐部（１２ａ）から前記第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）を介して前記合流部（１２ｂ）へ至る第２冷媒通路（Ｒ２）とし、さらに、前記第１冷媒通路（Ｒ１）および前記第２冷媒通路（Ｒ２）のうち、通路圧損の小さい方の冷媒通路を低圧損側冷媒通路としたときに、
前記低圧損側冷媒通路の冷媒通路面積を変化させることによって、前記低圧損側冷媒通路を流通する冷媒流量を調整する冷媒流量調整手段（１４）を備えることを特徴とする冷凍サイクル装置。
【請求項２】
前記冷媒流量調整手段（１４）は、前記低圧損側冷媒通路のうち前記第１加熱用熱交換器（１３）あるいは前記第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）よりも冷媒流れ下流側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項３】
前記冷媒流量調整手段（１４）は、前記低圧損側冷媒通路のうち前記第１加熱用熱交換器（１３）あるいは前記第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）よりも冷媒流れ上流側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項４】
車両に適用される冷凍サイクル装置であって、
前記第１加熱用熱交換器（１３）は、車室内へ送風される室内用送風空気を加熱し、
前記第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）は、車両に搭載された車載機器（５５）を加熱することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
【請求項５】
前記冷媒流量調整手段（１４）の作動を制御する冷媒流量制御手段を備え、
前記冷媒流量制御手段は、前記車載機器（５５）の温度が予め定めた基準温度範囲内となるように前記冷媒流量調整手段（１４）の作動を制御することを特徴とする請求項４に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項６】
前記車載機器は、電力を蓄えるバッテリ（５５）であることを特徴とする請求項４または５に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項７】
前記第１、第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）は、いずれも空調対象空間へ送風される送風空気を加熱することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
【請求項８】
車両に適用される冷凍サイクル装置であって、
前記空調対象空間は、車室内であり、
前記第１加熱用熱交換器（１３）は、前記車室内の前方側に配置され、
前記第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）は、前記車室内の前方側以外の位置に配置されていることを特徴とする請求項７に記載の冷凍サイクル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数種類の温度調整対象物の温度調整を行う冷凍サイクル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両では、二次電池等の蓄電手段に蓄えられた電力を電動モータへ供給して車両走行用の駆動力を出力させている。この種の二次電池は、冬季等の低温環境下では化学反応が抑制されて入出力特性が悪化してしまうので、二次電池を低温環境下で使用すると、充分な電力を出力できなくなってしまうことや、回生電力を充分に充電できなくなってしまうことがある。
【０００３】
これに対して、特許文献１には、車室内空調に用いられる冷凍サイクル装置を使用して二次電池の暖機を行うものが開示されている。
【０００４】
具体的には、特許文献１の冷凍サイクル装置では、圧縮機から吐出された高温高圧冷媒の流れを分岐部にて分岐し、分岐された一方の高温高圧冷媒を室内凝縮器にて車室内へ送風される室内用送風空気と熱交換させ、さらに、分岐された他方の高温高圧冷媒を電池用熱交換器にて二次電池に吹き付けられる電池用送風空気と熱交換させる。そして、電池用熱交換器から流出した冷媒と室内凝縮器から流出した冷媒とを合流部にて合流させる構成を採用している。
【０００５】
つまり、特許文献１の冷凍サイクル装置では、室内凝縮器および電池用熱交換器を冷媒流れに対して並列的に接続して、それぞれの熱交換器にて室内用送風空気および電池用送風空気といった複数種類の温度調整対象物（温度調整対象流体）の温度調整を行うように構成されている。
【０００６】
さらに、特許文献１の冷凍サイクル装置では、分岐部から電池用熱交換器へ至る冷媒通路に流量調整弁を配置している。そして、この流量調整弁の弁開度を変化させ、分岐部から室内凝縮器側へ流出する冷媒流量と電池用熱交換器側へ流出する冷媒流量との流量比を調整することによって、電池用熱交換器における電池用送風空気の加熱能力を調整しようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−１６２８６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１の冷凍サイクル装置では、流量調整弁の弁開度を調整しても電池用送風空気を充分に加熱することができず、二次電池を適切に暖機できないことがあった。
【０００９】
そこで、本発明者らがその原因について調査したところ、分岐部から電池用熱交換器を介して合流部へ至る電池側冷媒通路における通路圧損が、分岐部から室内凝縮器を介して合流部へ至る空調側冷媒通路における通路圧損よりも大きくなっていることが原因であると判った。
【００１０】
より詳細には、一般的な車両では、圧縮機等は車両前方のボンネット内に配置され、室内凝縮器は車室内前方に配置され、さらに、二次電池が車室内のリアシートやラゲージルーム（トランクルーム）の下方側（車両底面側）に配置されることから、電池用熱交換器は車両後方に配置されている。
【００１１】
このため、電池側冷媒通路における通路圧損が空調側冷媒通路における通路圧損よりも大きくなり、分岐部にて分岐された冷媒が電池側冷媒通路へ流れにくくなってしまう。その結果、もともと冷媒が流れにくい電池側冷媒通路に配置された流量調整弁の弁開度を全開にしても、電池側冷媒通路に充分な冷媒を流すことができず、二次電池を適切に暖機することができなくなってしまう。
【００１２】
上記点に鑑み、本発明は、複数種類の温度調整対象物の温度調整を実現可能に構成された冷凍サイクル装置において、温度調整対象物の温度を適切に調整することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、上記目的を達成するために案出されたもので、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、圧縮機（１１）から吐出された冷媒の流れを分岐する分岐部（１２ａ）と、分岐部（１２ａ）にて分岐された一方の冷媒を熱源として第１温度調整対象物を加熱する第１加熱用熱交換器（１３）と、分岐部（１２ａ）にて分岐された他方の冷媒を熱源として第２温度調整対象物を加熱する第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）と、第１加熱用熱交換器（１３）から流出した冷媒の流れと第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）から流出した冷媒の流れとを合流させる合流部（１２ｂ）とを備える冷凍サイクル装置であって、
分岐部（１２ａ）から第１加熱用熱交換器（１３）を介して合流部（１２ｂ）へ至る第１冷媒通路（Ｒ１）とし、分岐部（１２ａ）から第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）を介して合流部（１２ｂ）へ至る第２冷媒通路（Ｒ２）とし、さらに、第１冷媒通路（Ｒ１）および第２冷媒通路（Ｒ２）のうち、通路圧損の小さい方の冷媒通路を低圧損側冷媒通路としたときに、
低圧損側冷媒通路の冷媒通路面積を変化させることによって、低圧損側冷媒通路を流通する冷媒流量を調整する冷媒流量調整手段（１４）を備えることを特徴とする。
【００１４】
これによれば、第１冷媒通路（Ｒ１）および第２冷媒通路（Ｒ２）のうち、圧縮機（１１）吐出冷媒が流入しやすい低圧損側冷媒通路の冷媒通路面積を変化させる冷媒流量調整手段（１４）を備えているので、通路圧損の大きい方の冷媒通路の冷媒通路面積を変化させる場合よりも、分岐部（１２ａ）から第１冷媒通路（Ｒ１）側へ流入する冷媒流量と分岐部（１２ａ）から第２冷媒通路（Ｒ２）側へ流入する冷媒流量との流量比を調整しやすい。
【００１５】
従って、第１加熱用熱交換器（１３）における第１温度調整対象物を加熱する加熱能力と第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）における第２温度調整対象物を加熱する加熱能力と加熱能力比を容易に調整することができる。その結果、第１、第２温度調整対象物といった複数種類の温度調整対象物の温度を適切に調整することができる。なお、本請求項における「通路圧損」とは、所定流量の冷媒が冷媒通路を流通する際に生じる圧力損失を意味する。
【００１６】
さらに、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の冷凍サイクル装置において、冷媒流量調整手段（１４）は、低圧損側冷媒通路のうち、低圧損側冷媒通路に配置されている第１加熱用熱交換器（１３）あるいは第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）よりも冷媒流れ下流側に配置されていることを特徴とする。
【００１７】
これによれば、低圧損側冷媒通路に配置された加熱用熱交換器の下流側で冷媒の圧力を低下させることができるので、低圧損側冷媒通路に配置された加熱用熱交換器における冷媒放熱温度を、低圧損側冷媒通路に配置されていない加熱用熱交換器における冷媒放熱温度よりも高い温度とすることができる。
【００１８】
さらに、請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の冷凍サイクル装置において、冷媒流量調整手段（１４）は、低圧損側冷媒通路のうち、低圧損側冷媒通路に配置されている第１加熱用熱交換器（１３）あるいは第２加熱用熱交換器（１５、１５ａ）よりも冷媒流れ上流側に配置されていることを特徴とする。
【００１９】
これによれば、低圧損側冷媒通路に配置された加熱用熱交換器の上流側で冷媒の圧力を低下させることができるので、低圧損側冷媒通路に配置された加熱用熱交換器における冷媒放熱温度を、低圧損側冷媒通路に配置されていない加熱用熱交換器における冷媒放熱温度よりも低い温度とすることができる。
【００２０】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房＋暖機モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。
【図３】第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房＋暖機モードにおける冷媒の状態を示すモリエル線図である。
【図４】第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。
【図５】第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モードにおける冷媒の状態を示すモリエル線図である。
【図６】第１実施形態の冷凍サイクル装置の電池暖機モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。
【図７】第１実施形態の冷凍サイクル装置の電池暖機モードにおける冷媒の状態を示すモリエル線図である。
【図８】第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。
【図９】第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モードにおける冷媒の状態を示すモリエル線図である。
【図１０】第２実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。
【図１１】第３実施形態の冷凍サイクル装置の暖房＋暖機モードにおける冷媒流れを示す全体構成図である。
【図１２】第３実施形態の冷凍サイクル装置の暖房＋暖機モードにおける冷媒の状態を示すモリエル線図である。
【図１３】第４実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。
【図１４】第５実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
（第１実施形態）
図１〜図９により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明の冷凍サイクル装置１０を、車両走行用の駆動力を走行用の電動モータから得る電気自動車に適用している。さらに、この電気自動車では、冷凍サイクル装置１０を、車室内の空調（冷房および暖房）、並びに、走行用の電動モータへ供給される電力を蓄える蓄電手段であるバッテリ５５の温度調整（暖機）を行うために用いている。
【００２３】
従って、冷凍サイクル装置１０は、空調対象空間である車室内へ送風される室内用送風空気の温度を調整する機能を果たすとともに、バッテリ５５に向けて送風される電池用送風空気の温度を調整する機能を果たす。換言すると、この冷凍サイクル装置１０は、室内用送風空気（第１温度調整対象物）および電池用送風空気（第２温度調整対象物）といった複数種類の温度調整対象物（温度調整対象流体）の温度調整を行う。
【００２４】
また、バッテリ５５は車両に搭載された車載機器の１つであって、本実施形態では、充電することによって繰り返し電力の放電を行うことのできる二次電池（本実施形態では、リチウムイオン電池）を採用している。
【００２５】
次に、冷凍サイクル装置１０について説明する。圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて回転駆動する電動圧縮機として構成されている。圧縮機１１の電動モータは、後述する制御装置から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御される。
【００２６】
なお、冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（具体的には、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００２７】
圧縮機１１の吐出口側には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の流れを分岐する第１分岐部１２ａの冷媒流入口が接続されている。第１分岐部１２ａは、三方継手で構成されており、３つの流入出口のうち１つを冷媒流入口とし、残りの２つを冷媒流出口としたものである。このような三方継手は、管径の異なる配管を接合して形成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて形成してもよい。
【００２８】
第１分岐部１２ａの一方の冷媒流出口には、室内凝縮器１３の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１３は、車室内に向けて送風される室内用送風空気の空気通路を形成する室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置されており、第１分岐部１２ａにて分岐された一方の高圧冷媒と後述する室内蒸発器２０通過後の室内用送風空気とを熱交換させて、室内用送風空気を加熱する加熱用の熱交換器である。
【００２９】
つまり、室内凝縮器１３は、第１分岐部１２ａにて分岐された一方の冷媒を熱源として第１温度調整対象物である室内用送風空気を加熱する第１加熱用熱交換器を構成している。なお、室内空調ユニット３０の詳細構成については後述する。
【００３０】
室内凝縮器１３の冷媒出口側には、室内凝縮器１３から流出する冷媒の流量を調整する流量調整弁１４の入口側が接続されている。この流量調整弁１４は、冷媒通路の冷媒通路面積を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成された電気式の流量調整弁であり、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００３１】
さらに、流量調整弁１４は、弁開度を全開にすることで単なる冷媒通路として機能し、弁開度を全閉にすることで冷媒通路を遮断する全開全閉機能付きの流量調整弁である。また、流量調整弁１４の冷媒出口側には、第１合流部１２ｂの一方の冷媒入口側が接続されている。第１合流部１２ｂは、第１分岐部１２ａと同様の三方継手で構成されており、３つの流入出口のうち２つを冷媒流入口とし、残りの１つを冷媒流出口としたものである。
【００３２】
一方、第１分岐部１２ａの他方の冷媒流出口には、電池用熱交換器１５の冷媒入口側が接続されている。電池用熱交換器１５は、バッテリ５５に向けて送風される電池用送風空気の空気通路を形成するバッテリパック５０のケーシング５１内に配置されており、第１分岐部１２ａにて分岐された他方の高圧冷媒と電池用送風空気とを熱交換させて、電池用送風空気を加熱する加熱用の熱交換器である。
【００３３】
つまり、電池用熱交換器１５は、第１分岐部１２ａにて分岐された一方の冷媒を熱源として第２温度調整対象物である電池用送風空気を加熱する第２加熱用熱交換器を構成している。なお、バッテリパック５０の詳細構成については後述する。
【００３４】
電池用熱交換器１５の冷媒出口側には、第１合流部１２ｂの他方の冷媒入口側が接続されている。従って、第１合流部１２ｂでは、室内凝縮器１３から流出した冷媒の流れと電池用熱交換器１５から流出した冷媒の流れが合流する。さらに、第１合流部１２ｂの冷媒出口側には、室内用送風空気を加熱して車室内の暖房を行う際に、第１合流部１２ｂから流出した冷媒を減圧させる減圧手段としての暖房用膨張弁１６の入口側が接続されている。
【００３５】
この暖房用膨張弁１６は、流量調整弁１４と同様に、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成された電気式膨張弁であり、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。さらに、暖房用膨張弁１６は、弁体の絞り開度を全開とすることで減圧作用を殆ど発揮させない全開機能付きの膨張弁である。
【００３６】
暖房用膨張弁１６の冷媒出口側には、室外熱交換器１７の冷媒入口側が接続されている。室外熱交換器１７は、暖房用膨張弁１６から流出した冷媒と送風ファン１７ａから送風された外気とを熱交換させるものである。より具体的には、室外熱交換器１７は、暖房時等には低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房時等には、高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する。
【００３７】
また、送風ファン１７ａは、制御装置から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数（送風空気量）が制御される電動送風機である。室外熱交換器１７の出口側には、室外熱交換器１７から流出した冷媒の流れを分岐する第２分岐部１２ｃの冷媒流入口が接続されている。
【００３８】
第２分岐部１２ｃの一方の冷媒流出口には、冷房用膨張弁１９を介して室内蒸発器２０の冷媒入口側が接続されている。また、第２分岐部１２ｃの他方の冷媒流出口には、開閉弁２１を介して第２合流部１２ｄの一方の冷媒流入口が接続されている。なお、第２分岐部１２ｃおよび第２合流部１２ｄの基本的構成は、第１分岐部１２ａおよび第１合流部１２ｂと同様である。
【００３９】
冷房用膨張弁１９は、暖房用膨張弁１６と同様の構成の電気式膨張弁であり、室内用送風空気を冷却して車室内の冷房を行う際に、室内蒸発器２０へ流入する冷媒を減圧させる減圧手段である。さらに、この冷房用膨張弁１９は、絞り通路を全閉として、第２分岐部１２ｃから室内蒸発器２０へ至る冷媒通路を閉じる全閉機能を有している。
【００４０】
室内蒸発器２０は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内であって、室内凝縮器１３よりも空気流れ上流側に配置されており、冷房モード時に、冷房用膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒を室内用送風空気とを熱交換させて蒸発させることによって、室内用送風空気を冷却する冷却用の熱交換器である。室内蒸発器２０の冷媒出口側には、第２合流部１２ｄの他方の冷媒流入口が接続されている。
【００４１】
開閉弁２１は、第２分岐部１２ｃの他方の冷媒流出口から第２合流部１２ｄの一方の冷媒流入口へ至る冷媒通路を開閉するもので、制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される電磁弁である。なお、前述した全開全閉機能付きの流量調整弁１４、全閉機能付きの冷房用膨張弁１９および開閉弁２１は、冷媒通路を開閉することによってサイクルを循環する冷媒の回路を切り替える冷媒回路切替手段を構成している。
【００４２】
第２合流部１２ｄの冷媒流出口には、アキュムレータ２３の入口側が接続されている。アキュムレータ２３は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。アキュムレータ２３の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入側が接続されている。従って、このアキュムレータ２３は、圧縮機１１に液相冷媒が吸入されてしまうことを抑制して、圧縮機１１の液圧縮を防止する機能を果たす。
【００４３】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、温度調整された室内用送風空気を車室内に送風するもので、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内凝縮器１３、室内蒸発器２０、およびエアミックスドア３４等を収容して構成されている。
【００４４】
ケーシング３１は、内部に室内用送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の室内用送風空気の空気流れ最上流側には、車室内空気（内気）と外気とを切替導入する内外気切替装置３３が配置されている。
【００４５】
内外気切替装置３３には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替装置３３の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
【００４６】
内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入された空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００４７】
送風機３２の空気流れ下流側には、室内蒸発器２０および室内凝縮器１３が、室内用送風空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２０は、室内凝縮器１３に対して、室内用送風空気の流れ方向上流側に配置されている。
【００４８】
さらに、室内蒸発器２０の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１３の空気流れ上流側には、室内蒸発器２０通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１３を通過させる風量割合を調整するエアミックスドア３４が配置されている。また、室内凝縮器１３の空気流れ下流側には、室内凝縮器１３にて冷媒と熱交換して加熱された送風空気と室内凝縮器１３を迂回して加熱されていない送風空気とを混合させる混合空間３５が設けられている。
【００４９】
ケーシング３１の空気流れ最下流部には、混合空間３５にて混合された送風空気（空調風）を、空調対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が設けられている。具体的には、この開口穴としては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴、および車両前面窓ガラス内側面に向け
て空調風を吹き出すデフロスタ開口穴（いずれも図示せず）が設けられている。
【００５０】
これらのフェイス開口穴、フット開口穴およびデフロスタ開口穴の送風空気流れ下流側には、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）に接続されている。
【００５１】
従って、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３を通過させる風量の割合を調整することによって、混合空間３５にて混合された空調風の温度が調整され、各開口穴から吹き出される空調風の温度が調整される。つまり、エアミックスドア３４は、車室内へ送風される空調風の温度を調整する温度調整手段を構成している。
【００５２】
なお、エアミックスドア３４は、エアミックスドア駆動用の電動アクチュエータによって駆動され、このエアミックスドア駆動用の電動アクチュエータは、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５３】
さらに、フェイス開口穴、フット開口穴、およびデフロスタ開口穴の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス開口穴の開口面積を調整するフェイスドア、フット開口穴の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ開口穴の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。
【００５４】
これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータに連結されて連動して回転操作される。この吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータも、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５５】
なお、吹出口モード切替手段によって切り替えられる吹出口モードとしては、具体的に、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモード等がある。
【００５６】
次に、バッテリパック５０について説明する。バッテリパック５０は、車両後方のラゲージルーム（トランクルーム）と後部座席との間の車両底面側に配置されて、電気的な絶縁処理（例えば、絶縁塗装）が施された金属製のケーシング５１内に電池用送風空気を循環送風させる空気通路を形成し、この空気通路に送風機５２、前述の電池用熱交換器１５およびバッテリ５５等を収容して構成されたものである。
【００５７】
送風機５２は、電池用熱交換器１５の空気流れ上流側に配置されて、電池用送風空気を電池用熱交換器１５へ向けて送風するもので、制御装置から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数（送風空気量）が制御される電動送風機である。さらに、電池用熱交換器１５の空気流れ下流側にはバッテリ５５が配置され、バッテリ５５の空気流れ下流側は、送風機５２の吸込口側に連通している。
【００５８】
従って、送風機５２を作動させると、電池用熱交換器１５にて温度調整された電池用送風空気がバッテリ５５に吹き付けられて、バッテリ５５の温度調整がなされる。さらに、バッテリ５５の温度調整を行った電池用送風空気は、送風機５２に吸入されて再び電池用熱交換器１５に向けて送風される。
【００５９】
以上の説明から明らかなように、冷凍サイクル装置１０を構成する構成機器のうち、室内凝縮器１３および室内蒸発器２０は、車室内最前部に配置された室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置され、電池用熱交換器１５は、車両後方かつ底面側に配置されたバッテリパック５０のケーシング５１内に配置されている。さらに、本実施形態では、室内凝縮器１３、室内蒸発器２０および電池用熱交換器１５以外の冷凍サイクル装置１０の構成機器を車両前方側のボンネット内に配置している。
【００６０】
従って、第１分岐部１２ａから室内凝縮器１３を介して第１合流部１２ｂへ至る冷媒通路を第１冷媒通路Ｒ１（図１の太実線で示す冷媒通路）とし、第１分岐部１２ａから電池用熱交換器１５を介して第１合流部１２ｂへ至る冷媒通路を第２冷媒通路Ｒ２（図１の太破線で示す冷媒通路）としたときに、第１冷媒通路Ｒ１の長さは第２冷媒通路Ｒ２の長さよりも短い。
【００６１】
このため、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損は、第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損よりも小さくなっている。従って、本実施形態の第１冷媒通路Ｒ１は、特許請求の範囲に記載された低圧損側冷媒通路を構成している。
【００６２】
さらに、本実施形態の流量調整弁１４は、低圧損側冷媒通路（第１冷媒通路Ｒ１）のうち、第１加熱用熱交換器（室内凝縮器１３）よりも冷媒流れ下流側に配置されているということになる。なお、本実施形態における通路圧損とは、冷媒通路に所定流量の冷媒を流通させた際に生じる圧力損失を意味する。
【００６３】
また、本実施形態の第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損は、第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損に対して極めて小さい。具体的には、流量調整弁１４の弁開度を全開としたときに、第１分岐部１２ａから流出する冷媒の殆ど全流量が室内凝縮器１３側へ流出し、電池用熱交換器１５側へは冷媒が殆ど流出しない程度になっている。
【００６４】
次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御対象機器１１、１４、１６、１７ａ、１９、２１、３２、５２の作動を制御する。
【００６５】
また、制御装置の入力側には、車室内温度（内気温）Ｔｒを検出する内気センサ、車室外温度（外気温）Ｔａｍを検出する外気センサ、車室内へ照射される日射量Ａｓを検出する日射センサ、第１合流部１２ｂから暖房用膨張弁１６へ至る冷媒通路の冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する高圧側冷媒圧力センサ、第１合流部１２ｂから暖房用膨張弁１６へ至る冷媒通路の冷媒温度（高圧側冷媒温度）Ｔｄを検出する高圧側冷媒温度センサが接続されている。
【００６６】
この他にも、室内蒸発器２０における冷媒蒸発温度（蒸発器温度）Ｔｅｆｉｎを検出する蒸発器温度センサ、混合空間３５から車室内へ送風される送風空気温度ＴＡＶを検出する送風空気温度センサ、室外熱交換器１７の室外器温度Ｔｓを検出する室外熱交換器温度センサ、室外熱交換器１７出口側冷媒の冷媒圧力Ｐｓを検出する室外熱交換器圧力センサ、バッテリ５５の温度である電池温度Ｔｂを検出する温度検出手段としての電池温度センサ等の種々の制御用センサ群が接続されている。
【００６７】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサは、室内蒸発器２０の熱交換フィン温度を検出しているが、蒸発器温度センサとして、室内蒸発器２０のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよい。また、本実施形態の室外熱交換器温度センサは、室外熱交換器１７の冷媒流出口の温度を検出しているが、室外熱交換器温度センサとして、室外熱交換器１７のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよい。
【００６８】
また、本実施形態では、送風空気温度ＴＡＶを検出する送風空気温度センサを設けているが、この送風空気温度ＴＡＶとして、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎ、高圧側冷媒温度Ｔｄ等に基づいて算出された値を採用してもよい。
【００６９】
また、一般的なバッテリ５５は、冷凍サイクル装置１０の各構成機器に対して熱容量が大きく、温度分布も生じやすい。そこで、本実施形態では、バッテリ５５の内部および表面の複数の箇所の温度を検出する複数の温度検出手段によって電池温度センサを構成し、これらの複数の温度検出手段の検出値の平均値を電池温度Ｔｂとしている。
【００７０】
さらに、制御装置の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続され、この操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、車室内空調を行うことを要求する空調作動スイッチ、車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段としての車室内温度設定スイッチ、空調用の運転モードの選択スイッチ等が設けられている。
【００７１】
ここで、本実施形態の制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００７２】
例えば、制御装置のうち、圧縮機１１の作動（冷媒吐出能力）を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が吐出能力制御手段を構成し、冷媒回路切替手段を構成する冷房用膨張弁１９、開閉弁２１等の作動を制御する構成が冷媒回路切替制御手段を構成し、流量調整弁１４の作動を制御する構成が冷媒流量制御手段を構成している。
【００７３】
次に、上記構成における本実施形態の冷凍サイクル装置１０の作動を説明する。前述の如く、この冷凍サイクル装置１０は、車室内の空調、およびバッテリ５５の暖機を行うことができる。さらに、車室内の空調の運転モードには、車室内を冷房する冷房モードと車室内を暖房する暖房モードがあり、これらの運転モードの切り替えは、制御装置が予め記憶回路に記憶している制御プログラムを実行することによって行われる。
【００７４】
この制御プログラムでは、操作パネルの操作信号および制御用センサ群の検出信号を読み込み、読み込まれた検出信号および操作信号の値に基づいて各種制御対象機器の制御状態を決定し、決定された制御状態が得られるように各種制御対象機器へ制御信号あるいは制御電圧を出力するといった制御ルーチンを繰り返す。
【００７５】
具体的には、空調用の運転モードについては、操作パネルの操作信号を読み込んだ際に、空調作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で選択スイッチにて暖房が選択されている場合には暖房モードに切り替えられ、空調作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で選択スイッチにて冷房が選択されている場合には冷房モードに切り替えられる。
【００７６】
バッテリ５５の暖機については、制御用センサ群の検出信号を読み込んだ際に、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１（本実施形態では、１５℃）以下になっている際には暖機を行い、電池温度Ｔｂが第２基準温度Ｔｋ２（本実施形態では、３０℃）以上となっている際には暖機を停止する。
【００７７】
ここで、本実施形態のバッテリ５５（リチウムイオン電池）の出力特性について説明する。本実施形態のバッテリ５５では、１０℃以下の低温になると、化学反応が進まないなどの理由により十分な入出力特性が得られない。つまり、バッテリ５５が１０℃以下になってしまうと、バッテリ５５の出力が低下して車両を走行させることができなくなってしまう。
【００７８】
一方、高温時、特に４０℃以上の領域では、バッテリ５５の劣化を防止するために制御的に電力の入出力をカットするようにしている。従って、バッテリ５５が４０℃以上の高温になった際にも車両を走行させることができなくなってしまう。つまり、本実施形態のバッテリ５５の容量を充分に活かして車両を走行させるためには、バッテリ５５の温度を約１０℃〜４０℃の範囲で管理する必要がある。
【００７９】
そこで、本実施形態では、バッテリ５５の容量を充分に活かすことができるように決定される温度範囲（１０℃〜４０℃）を基準温度範囲として、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１以下になっている際にはバッテリ５５の暖機を行い、電池温度Ｔｂが第２基準温度Ｔｋ２以上となっている際には暖機を停止することによって、電池温度Ｔｂが基準温度範囲内となるようにしている。以下に、各運転モードにおける作動を説明する。
【００８０】
（ａ）暖房＋暖機モード
暖房＋暖機モードは、車室内の暖房とバッテリ５５の暖機が同時に実行される運転モードである。より詳細には、この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって暖房が選択され、かつ、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１以下となっている際に実行される。
【００８１】
暖房＋暖機モードでは、制御装置が、暖房用膨張弁１６を減圧作用を発揮する絞り状態とし、冷房用膨張弁１９を全閉とし、さらに、開閉弁２１を開く。これにより、暖房＋暖機モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図２の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。
【００８２】
そして、この冷媒回路の構成で、制御装置が、読み込まれた検出信号および操作信号の値に基づいて、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出し、さらに、算出された目標吹出温度ＴＡＯおよびセンサ群の検出信号に基づいて、制御装置の出力側に接続された各種制御対象機器の作動状態を決定する。
【００８３】
例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、送風空気温度センサによって検出される送風空気温度ＴＡＶが、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように決定される。なお、車室内の暖房時に決定される目標吹出温度ＴＡＯは、４０℃〜６０℃程度である。
【００８４】
流量調整弁１４の弁開度については、電池温度センサによって検出された電池温度Ｔｂが前述の基準温度範囲内となるように決定される。具体的には、電池温度Ｔｂの低下に伴って、流量調整弁１４の弁開度を低下させるように決定される。これにより、電池温度Ｔｂが低い時に、第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流出する冷媒流量を増加させて、電池用熱交換器１５におけるバッテリ５５の加熱能力を増大させている。
【００８５】
暖房用膨張弁１６の絞り開度については、高圧側冷媒圧力センサによって検出された高圧側冷媒圧力Ｐｄおよび高圧側冷媒温度センサによって検出された高圧側冷媒温度Ｔｄに基づいて算出される高圧側冷媒の過冷却度が、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）が略最大値となるように決定された目標過冷却度ＫＳＣ（本実施形態では、５Ｋ〜１５Ｋ）に近づくように決定される。
【００８６】
送風機３２の電動モータに出力される制御電圧については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して決定される。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）では電動モータへ出力する制御電圧を最大として送風空気量を最大量付近に制御し、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域に近づくに伴って送風空気量を減少させる。
【００８７】
エアミックスドア３４の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３側の空気通路を全開するように決定される。バッテリパック５０の送風機５２へ出力される制御信号については、送風機５２の送風能力が、予め定めた所定送風能力となるように決定される。そして、上記の如く決定された制御状態が得られるように制御装置から制御対象機器へ制御信号（制御電圧）が出力される。
【００８８】
従って、暖房＋暖機モードの冷凍サイクル装置１０では、図３のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。つまり、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図３のａ１点）が、第１分岐部１２ａにて分岐される。この際、第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１側へ流出する冷媒流量と、第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流出する冷媒流量との流量比は、流量調整弁１４の弁開度調整によって決定される。
【００８９】
第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１側へ流出した冷媒は室内凝縮器１３へ流入して室内用送風空気と熱交換して放熱する（図３のａ１点→ａ２点）。これにより、室内用送風空気が加熱されて車室内の暖房が実現される。この際、室内凝縮器１３内の冷媒圧力は、送風空気温度ＴＡＶが車室内の暖房を実現可能な値に調整される。さらに、室内凝縮器１３から流出した冷媒は、流量調整弁１４を通過する際に減圧されて第１合流部１２ｂの一方の冷媒流入口へ流入する（図３のａ２点→ａ３点）。
【００９０】
一方、第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流出した冷媒は電池用熱交換器１５へ流入して電池用送風空気と熱交換して放熱する（図３のａ１’点→ａ３’点）。これにより、電池用送風空気が加熱される。そして、加熱された電池用送風空気が送風機５２によってバッテリ５５に吹き付けられることで、バッテリ５５の暖機が実現される。この際、電池用熱交換器１５内の冷媒圧力は、電池温度Ｔｂが基準温度範囲内となる圧力に調整される。
【００９１】
さらに、本実施形態の第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損は、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損に対して大きいため、第２冷媒通路Ｒ２を流通する冷媒は、第１分岐部１２ａから電池用熱交換器１５の冷媒入口へ至る範囲で圧力低下し（図３のａ１点→ａ１’点）、さらに、電池用熱交換器１５の冷媒出口から第１合流部１２ｂへ至る範囲で圧力低下する（図３のａ３’点→ａ３点）
電池用熱交換器１５から流出した冷媒は、第１合流部１２ｂの他方の冷媒流入口へ流入し、流量調整弁１４から流出した冷媒と合流する。第１合流部１２ｂから流出した冷媒は、
暖房用膨張弁１６へ流入し、低圧冷媒となるまで減圧される（図３のａ３→ａ４点）。この際、高圧側冷媒の過冷却度が目標過冷却度ＫＳＣに近づくように調整される。これにより、冷凍サイクル装置１０は高いＣＯＰを発揮することができる。
【００９２】
暖房用膨張弁１６にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１７へ流入して、送風ファン１７ａより送風された外気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１７から流出した冷媒は、開閉弁２１が開いているので、アキュムレータ２３へ流入して気液分離される（図３のａ４点→ａ５点）。アキュムレータ２３にて分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される（図３のａ５点→ａ１点）。
【００９３】
従って、暖房＋暖機モードでは、室内凝縮器１３にて室内用送風空気が加熱されて車室内の暖房を行うことができるとともに、電池用熱交換器１５にて電池用送風空気が加熱されてバッテリ５５の暖機を行うことができる。
【００９４】
（ｂ）暖房モード
暖房モードは、車室内の暖房を行い、バッテリ５５の暖機を行わない運転モードである。より詳細には、この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって暖房が選択され、かつ電池温度Ｔｂが、第２基準温度Ｔｋ２より高くなっている際に実行される。
【００９５】
暖房モードでは、制御装置が、流量調整弁１４を全開とし、暖房用膨張弁１６を絞り状態とし、冷房用膨張弁１９を全閉とし、さらに、開閉弁２１を開く。これにより、暖房モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図４の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。その他の制御対象機器の作動は暖房＋暖機モードと同様である。
【００９６】
ここで、前述の如く、本実施形態の第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損は、第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損よりも小さく、流量調整弁１４の弁開度を全開としたときに、第１分岐部１２ａから流出する冷媒の殆ど全流量が室内凝縮器１３側へ流出し、電池用熱交換器１５側へは冷媒が殆ど流出しない。
【００９７】
従って、暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、図５のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。つまり、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図５のｂ１点）は、第１分岐部１２ａにて殆ど分岐されることなく、第１冷媒通路Ｒ１側へ流出する。
【００９８】
第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１側へ流出した冷媒は室内凝縮器１３へ流入して室内用送風空気と熱交換して放熱する（図５のｂ１点→ｂ２点）。これにより、室内用送風空気が加熱されて車室内の暖房が実現される。
【００９９】
室内凝縮器１３から流出した冷媒は、流量調整弁１４および第１合流部１２ｂを介して暖房用膨張弁１６へ流入する。この際、流量調整弁１４は全開となっているので、流量調整弁１４を通過する冷媒は減圧されない。暖房用膨張弁１６へ流入した冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される（図５のｂ２点→ｂ４点）。
【０１００】
暖房用膨張弁１６にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１７へ流入して、送風ファン１７ａより送風された外気から吸熱して蒸発する（図５のｂ４点→ｂ５点）。室外熱交換器１７から流出した冷媒は、暖房＋暖機モードと同様に、アキュムレータ２３へ流入して気液分離され、分離された気相冷媒が圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される（図５のｂ５点→ｂ１点）。
【０１０１】
従って、暖房モードでは、室内凝縮器１３にて室内用送風空気が加熱されて車室内の暖房を行うことができる。さらに、電池用熱交換器１５にて電池用送風空気が加熱されることはなく、バッテリ５５の暖機は行われない。
【０１０２】
なお、本実施形態の暖房モードでは、第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ冷媒は殆ど流出しない。従って、バッテリパック５０の送風機５２を作動させても、電池用送風空気が電池用熱交換器１５にて加熱されることはない。そこで、送風機５２を作動させることによって、バッテリ５５の温度分布の抑制を図っている。
【０１０３】
（ｃ）電池暖機モード
電池暖機モードは、車室内の空調を行わず、バッテリ５５の暖機を行う運転モードである。より詳細には、この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが非投入（ＯＦＦ）となっている状態で、電池温度Ｔｂが第１基準温度Ｔｋ１以下となっている際に実行される。
【０１０４】
電池暖機モードでは、制御装置が、流量調整弁１４を全閉とし、暖房用膨張弁１６を絞り状態とし、冷房用膨張弁１９を全閉とし、さらに、開閉弁２１を開く。これにより、電池暖機モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図６の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。その他の制御対象機器の作動は暖房＋暖機モードと同様である。
【０１０５】
従って、電池暖機モードの冷凍サイクル装置１０では、図７のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。つまり、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図７のｃ１点）は、流量調整弁１４が全閉となっているので、第１分岐部１２ａにて分岐されることなく、第２冷媒通路Ｒ２側へ流出する。
【０１０６】
第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流出した冷媒は、暖房＋暖機モードと同様に、第１分岐部１２ａから電池用熱交換器１５の冷媒入口へ至る範囲で圧力低下し（図７のｃ１点→ｃ１’点）、電池用熱交換器１５へ流入して電池用送風空気と熱交換して放熱し（図７のｃ１’点→ｃ３’点）、さらに、電池用熱交換器１５の冷媒出口から第１合流部１２ｂへ至る範囲で圧力低下する（図７のｃ３’点→ｃ３点）。
【０１０７】
これにより、電池用送風空気が加熱される。そして、加熱された電池用送風空気が送風機５２によってバッテリ５５に吹き付けられることで、バッテリ５５の暖機が実現される。電池用熱交換器１５から流出した冷媒は、第１合流部１２ｂを介して暖房用膨張弁１６へ流入する。暖房用膨張弁１６へ流入した冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される（図７のｃ３点→ｃ４点）。
【０１０８】
暖房用膨張弁１６にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１７へ流入して、送風ファン１７ａより送風された外気から吸熱して蒸発する（図７のｃ４点→ｃ５点）。室外熱交換器１７から流出した冷媒は、暖房＋暖機モードと同様に、アキュムレータ２３へ流入して気液分離され、分離された気相冷媒が圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される（図７のｃ５点→ｃ１点）。
【０１０９】
従って、電池暖機モードでは、電池用熱交換器１５にて電池用送風空気が加熱されてバッテリ５５の暖機を行うことができる。さらに、室内凝縮器１３および室内蒸発器２０へ冷媒が流入することはなく、車室内の空調は行われない。
【０１１０】
（ｄ）冷房モード
冷房モードは、車室内の冷房を行い、バッテリ５５の暖機を行わない運転モードである。より詳細には、この運転モードは、操作パネルの作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、選択スイッチによって冷房が選択され、かつ電池温度Ｔｂが、第２基準温度Ｔｋ２より高くなっている際に実行される。
【０１１１】
冷房モードでは、制御装置が、流量調整弁１４を全開とし、暖房用膨張弁１６を全開とし、冷房用膨張弁１９を絞り状態とし、さらに、開閉弁２１を閉じる。これにより、冷房モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図８の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。
【０１１２】
さらに、圧縮機１１の冷媒吐出能力については、まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器２０の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。そして、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度センサによって検出された室内蒸発器２０からの吹出空気温度との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて室内蒸発器２０からの吹出空気温度が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号が決定される。
【０１１３】
冷房用膨張弁１９の絞り開度については、室外熱交換器圧力センサによって検出された冷媒圧力Ｐｓおよび室外熱交換器温度センサによって検出された室外器温度Ｔｓに基づいて算出される室外熱交換器１７出口側冷媒の過冷却度が、前述の目標過冷却度ＫＳＣに近づくように決定される。エアミックスドア３４の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３側の空気通路を閉塞するように決定される。
【０１１４】
従って、冷房モードの冷凍サイクル装置１０では、図９のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。つまり、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図９のｄ１点）は、暖房モードと同様に、第１分岐部１２ａにて分岐されることなく、第１冷媒通路Ｒ１側へ流出する。
【０１１５】
第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１側へ流出した冷媒は、室内凝縮器１３および流量調整弁１４を介して第１合流部１２ｂへ流入する。この際、エアミックスドア３４が室内凝縮器１３側の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１３へ流入した冷媒は殆ど放熱しない。また、流量調整弁１４が全開となっているので、流量調整弁１４を通過する冷媒は殆ど減圧されることなく第１合流部１２ｂへ流出する。
【０１１６】
第１合流部１２ｂから流出した冷媒は、暖房用膨張弁１６を介して室外熱交換器１７へ流入する。この際、暖房用膨張弁１６が全開となっているので、暖房用膨張弁１６を通過する冷媒は殆ど減圧されることなく、室外熱交換器１７へ流入する。室外熱交換器１７へ流入した冷媒は、送風ファン１７ａより送風された外気に放熱してエンタルピを低下させる（図９のｄ１点→ｄ５点）。
【０１１７】
室外熱交換器１７から流出した冷媒は、開閉弁２１が閉じているので、第２分岐部１２ｃを介して冷房用膨張弁１９へ流入して、低圧冷媒となるまで減圧される（図９のｄ５→ｄ６点）。この際、室外熱交換器１７流出冷媒の過冷却度が目標過冷却度ＫＳＣに近づくように調整される。これにより、冷凍サイクル装置１０は高いＣＯＰを発揮することができる。
【０１１８】
冷房用膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０へ流入して、送風機３２より送風された室内用送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内用送風空気が冷却されて車室内の冷房が実現される。室内蒸発器２０から流出した冷媒は、第２合流部１２ｄを介して、アキュムレータ２３へ流入して気液分離される（図９のｄ６点→ｄ７点）。アキュムレータ２３にて分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される（図９のｄ７点→ｄ１点）。
【０１１９】
従って、冷房モードでは、室内蒸発器２０にて室内用送風空気が冷却されて車室内の冷房を行うことができる。さらに、電池用熱交換器１５にて電池用送風空気が加熱されることはなく、バッテリ５５の暖機は行われない。また、本実施形態の冷房モードでは、暖房モードと同様に、バッテリパック５０の送風機５２を作動させることによって、バッテリ５５の温度分布を抑制することができる。
【０１２０】
以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、車室内の暖房を行う際には室内凝縮器１３にて室内用送風空気を加熱することができ、車室内の冷房を行う際には室内蒸発器２０にて室内用送風空気を冷却することができる。さらに、バッテリ５５の暖機を行う際には電池用熱交換器１５にて電池用送風空気を加熱することによって間接的にバッテリ５５を加熱（暖機）することができる。
【０１２１】
すなわち、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、室内用送風空気および電池用送風空気といった複数種類の温度調整対象物（温度調整対象流体）の温度調整を行うことができる。
【０１２２】
さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、第１、第２冷媒通路Ｒ１、Ｒ２のうち、圧縮機１１吐出冷媒が流入しやすい第１冷媒通路Ｒ１（低圧損側冷媒通路）に流量調整弁１４を配置して低圧損側冷媒通路の冷媒通路面積を変化させるので、通路圧損の大きい第２冷媒通路Ｒ２に流量調整弁１４を配置する場合よりも、第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１側へ流入する冷媒流量と第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流入する冷媒流量との流量比を調整しやすい。
【０１２３】
従って、第１冷媒通路Ｒ１に配置される室内凝縮器１３における室内用送風空気の加熱能力と、第２冷媒通路Ｒ２に配置される電池用熱交換器１５における電池用送風空気の加熱能力との加熱能力比を容易に調整することができる。その結果、室内用送風空気および電池用送風空気の温度を適切に調整することができる。
【０１２４】
また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、流量調整弁１４を、第１冷媒通路Ｒ１のうち、室内凝縮器１３よりも冷媒流れ下流側に配置しているので、図３のモリエル線図からも明らかなように、暖房＋暖機モード時に、室内凝縮器１３における平均的な冷媒放熱温度（冷媒凝縮温度）を電池用熱交換器１５における平均的な冷媒放熱温度よりも高い温度とすることができる。
【０１２５】
本実施形態では、暖房時の室内用送風空気の目標吹出温度ＴＡＯが４０℃〜６０℃程度であり、電池温度Ｔｂの基準温度範囲が１０℃〜４０℃となるので、暖機時の電池用送風空気の目標温度が２０℃〜４０℃程度となる。従って、室内凝縮器１３における平均的な冷媒放熱温度を電池用熱交換器１５における平均的な冷媒放熱温度よりも高い温度にできることは、室内用送風空気および電池用送風空気の温度をより一層適切に調整するために有効である。
【０１２６】
また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、暖房モード時および冷房モード時に、冷媒回路切替手段としての流量調整弁１４を全開とした際に、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損が第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損よりも小さいことを利用して、第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１へほぼ全流量の冷媒を流している。従って、第２冷媒通路Ｒ２を開閉する開閉手段を不要とすることができ、冷凍サイクル装置１０全体としての低コスト化を図ることもできる。
【０１２７】
（第２実施形態）
第１実施形態では、冷凍サイクル装置１０全体としての低コスト化を図るために、第２冷媒通路Ｒ２を開閉する開閉手段を設けていない例を説明したが、本実施形態では、暖房モード時および冷房モード時に、僅かな流量の冷媒が電池用熱交換器１５へ流入してしまうことを抑制するために、第２冷媒通路Ｒ２を開閉する第２冷媒通路用開閉手段を追加した例を説明する。
【０１２８】
具体的には、本実施形態では、図１０の全体構成図に示すように、第２冷媒通路用開閉手段として、第１分岐部１２ａから電池用熱交換器１５の冷媒入口へ至る冷媒通路を開閉する第２冷媒通路用開閉弁２２を追加している。この第２冷媒通路用開閉弁２２の基本的構成は、第１実施形態の開閉弁２１と同様である。
【０１２９】
そして、暖房＋暖機モード時および電池暖機モード時には、第２冷媒通路用開閉弁２２を開き、暖房モード時および冷房モード時には、第２冷媒通路用開閉弁２２を閉じるようにしている。その他の構成および作動は、第１実施形態と同様である。
【０１３０】
従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第１実施形態と同様に、室内用送風空気および電池用送風空気といった複数種類の温度調整対象物の温度を適切に調整することができる。
【０１３１】
さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、暖房モード時および冷房モード時に、第２冷媒通路用開閉弁２２を閉じるので、僅かな流量の冷媒が電池用熱交換器１５へ流入してしまうことを抑制できる。
【０１３２】
その結果、暖房モード時および冷房モード時に、僅かな流量の冷媒が電池用熱交換器１５へ流入して凝縮し、凝縮した液相冷媒が電池用熱交換器１５から流出できずに溜まってしまう、いわゆる冷媒寝込み現象や、冷媒とともに冷凍機油が電池用熱交換器１５内に溜まってしまう、いわゆるオイル溜まり現象を抑制できる。
【０１３３】
（第３実施形態）
第１、第２実施形態では、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損が、第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損よりも小さくなっている例を説明したが、室内凝縮器１３および電池用熱交換器１５の仕様差や、第１冷媒通路Ｒ１および第２冷媒通路Ｒ２の取り回しによって、第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損が、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損よりも小さくなっていることもある。
【０１３４】
そこで、本実施形態では、第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損が、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損よりも小さくなっている例を説明する。つまり、本実施形態では、第２冷媒通路Ｒ２が、特許請求の範囲に記載された低圧損側冷媒通路を構成している。
【０１３５】
さらに、本実施形態では、図１１の全体構成図に示すように、第１分岐部１２ａから電池用熱交換器１５の冷媒入口へ至る冷媒通路に流量調整弁１４を配置している。換言すると、本実施形態の流量調整弁１４は、低圧損側冷媒通路（第２冷媒通路Ｒ２）のうち、第２加熱用熱交換器（電池用熱交換器１５）よりも冷媒流れ上流側に配置されている。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【０１３６】
次に、本実施形態の冷凍サイクル装置１０の作動を説明する。本実施形態の冷凍サイクル装置１０においても、第１実施形態と同様に（ａ）〜（ｄ）の運転モードに切り替えて作動させることができる。
【０１３７】
（ａ）暖房＋暖機モード
本実施形態の暖房＋暖機モードでは、制御装置が、第１実施形態と同様に、暖房用膨張弁１６を絞り状態とし、冷房用膨張弁１９を全閉とし、さらに、開閉弁２１を開く。これにより、暖房＋暖機モードでは、冷凍サイクル装置１０は、図１１の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。
【０１３８】
さらに、流量調整弁１４の弁開度については、電池温度センサによって検出された電池温度Ｔｂが前述の基準温度範囲となるように決定される。その他の構成機器の作動は第１実施形態の暖房＋暖機モードと同様である。
【０１３９】
従って、暖房＋暖機モードの冷凍サイクル装置１０では、図１２のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。つまり、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図１２のｅ１点）が、第１実施形態の暖房＋暖機モードと同様に、第１分岐部１２ａにて分岐される。
【０１４０】
第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１側へ流出した冷媒は、第１分岐部１２ａから室内凝縮器１３の冷媒入口へ至る範囲で圧力低下し（図１２のｅ１点→ｅ１’点）、室内凝縮器１３へ流入して室内用送風空気と熱交換して放熱する（図１２のｅ１’点→ｅ２点）。これにより、室内用送風空気が加熱されて車室内の暖房が実現される。さらに、室内凝縮器１３から流出した冷媒は、室内凝縮器１３の冷媒出口から第１合流部１２ｂへ至る範囲で圧力低下する（図１２のｅ２点→ｅ３点）。
【０１４１】
一方、第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流出した冷媒は、流量調整弁１４を通過する際に減圧されて電池用熱交換器１５へ流入する（図１２のｅ１点→ｅ１”点）。
電池用熱交換器１５へ流入した冷媒は、電池用送風空気と熱交換して放熱する（図１２のｅ１”点→ｅ３点）。これにより、電池用送風空気が加熱される。以降の作動は第１実施形態の暖房＋暖機モードと同様である。
【０１４２】
つまり、第１合流部１２ｂから流出した冷媒が、暖房用膨張弁１６にて低圧冷媒となるまで減圧され、暖房用膨張弁１６にて減圧された冷媒が、室外熱交換器１７にて送風ファン１７ａより送風された外気から吸熱して蒸発してアキュムレータ２３へ流入し、アキュムレータ２３にて気液分離される（図１２のｅ３点→ｅ４点→ｅ５）。
【０１４３】
従って、暖房＋暖機モードでは、室内凝縮器１３にて室内用送風空気が加熱されて車室内の暖房を行うことができるとともに、電池用熱交換器１５にて電池用送風空気が加熱されてバッテリ５５の暖機を行うことができる。
【０１４４】
（ｂ）暖房モード
本実施形態の暖房モードでは、制御装置が、流量調整弁１４を全閉とし、暖房用膨張弁１６を絞り状態とし、冷房用膨張弁１９を全閉とし、さらに、開閉弁２１を開く。これにより、暖房モードの冷凍サイクル装置１０では、図４に示す第１実施形態の暖房モードと同様に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。その他の制御対象機器の作動は暖房＋暖機モードと同様である。
【０１４５】
従って、本実施形態の暖房モードでは、暖房＋暖機モードと同様に、冷媒が第１冷媒通路Ｒ１を通過する際に通路圧損によって圧力低下するものの、実質的に第１実施形態と同様に車室内の暖房を行うことができる。
【０１４６】
（ｃ）電池暖機モード
本実施形態の電池暖機モードは、制御装置が、流量調整弁１４を全開とし、暖房用膨張弁１６を絞り状態とし、冷房用膨張弁１９を全閉とし、さらに、開閉弁２１を開く。その他の制御対象機器の作動は暖房＋暖機モードと同様である。
【０１４７】
ここで、前述の如く、本実施形態の第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損は、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損よりも小さく、流量調整弁１４の弁開度を全開としたときに、第１分岐部１２ａから流出する冷媒の殆ど全流量が電池用熱交換器１５側へ流出し、室内凝縮器１３側へは冷媒が殆ど流出しない。
【０１４８】
これにより、電池暖機モードの冷凍サイクル装置１０では、実質的に図６に示す第１実施形態の電池暖機モードと同様に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。従って、本実施形態の電池暖機モードでは、第１実施形態と同様に、車室内の暖房を行うことができる。
【０１４９】
（ｄ）冷房モード
本実施形態の冷房モードでは、制御装置が、流量調整弁１４を全閉とし、暖房用膨張弁１６を全開とし、冷房用膨張弁１９を絞り状態とし、さらに、開閉弁２１を閉じる。これにより、冷房モードの冷凍サイクル装置１０では、図８に示す第１実施形態の冷房モードと同様に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。その他の制御対象機器の作動は暖房＋暖機モードと同様である。
【０１５０】
従って、本実施形態の冷房モードでは、暖房＋暖機モードと同様に、冷媒が第１冷媒通路Ｒ１を通過する際に圧力低下するものの、実質的に第１実施形態と同様に車室内の冷房を行うことができる。
【０１５１】
以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第１実施形態と同様に、室内用送風空気および電池用送風空気といった複数種類の温度調整対象物（温度調整対象流体）の温度調整を行うことができる。
【０１５２】
さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、第１、第２冷媒通路Ｒ１、Ｒ２のうち、圧縮機１１吐出冷媒が流入しやすい第２冷媒通路Ｒ２（低圧損側冷媒通路）に流量調整弁１４を配置しているので、通路圧損の大きい第１冷媒通路Ｒ１に流量調整弁１４を配置する場合よりも、第１分岐部１２ａから第１冷媒通路Ｒ１側へ流入する冷媒流量と第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流入する冷媒流量との流量比を調整しやすい。
【０１５３】
また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、流量調整弁１４を、第２冷媒通路Ｒ２のうち、電池用熱交換器１５よりも冷媒流れ上流側に配置しているので、図１２のモリエル線図からも明らかなように、暖房＋暖機モード時に、室内凝縮器１３における平均的な冷媒放熱温度（冷媒凝縮温度）を電池用熱交換器１５における平均的な冷媒放熱温度よりも高い温度とすることができる。
【０１５４】
従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第１実施形態と同様に、室内用送風空気および電池用送風空気の温度を適切に調整することができる。
【０１５５】
さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０においても、第２実施形態と同様に、電池暖機モード時に僅かな流量の冷媒が室内凝縮器１３へ流入してしまうことを抑制するために、第１冷媒通路Ｒ１を開閉する第１冷媒通路用開閉手段を追加してもよい。これにより、電池暖機モード時に、室内凝縮器１３にて冷媒寝込み現象やオイル溜まり現象が生じてしまうことを抑制できる。
【０１５６】
（第４実施形態）
第１実施形態では、第２温度調整対象物として、バッテリパック５０の空気通路内を流れる電池用送風空気（気体）を加熱する例を説明したが、本実施形態では、図１３の全体構成図に示すように、第２温度調整対象物として、熱媒体回路５０ａを流通する熱媒体（液体）を加熱あるいは冷却する例を説明する。
【０１５７】
熱媒体回路５０ａは、バッテリ５５を温度調整する熱媒体を循環させる回路である。本実施形態では、具体的に、熱媒体としてエチレングリコール水溶液を採用しているが、もちろん、オイル等を採用してもよい。より詳細には、熱媒体回路５０ａは、熱媒体と冷媒とを熱交換させる水−冷媒熱交換器１５ａ、バッテリ５５の内部あるいは外部に形成された熱媒体通路、熱媒体圧送用の水ポンプ５２ａを順次配管にて環状に接続することによって構成されている。
【０１５８】
水−冷媒熱交換器１５ａは、冷媒通路１５ｂを流通する冷媒と水通路１５ｃを流通する熱媒体とを熱交換させて、熱媒体を加熱する第２加熱用熱交換器である。このような水−冷媒熱交換器１５ａの具体的構成としては、冷媒通路１５ｂを形成する冷媒配管の外周に水通路１５ｃを形成する配管を巻き付けて熱媒体と冷媒とを熱交換させる構成を採用してもよい。
【０１５９】
また、冷媒通路１５ｂとして冷媒を流通させる蛇行状のチューブあるいは複数本のチューブを採用し、隣り合うチューブ間に水通路１５ｃを形成し、さらに、冷媒と冷却水との間の熱交換を促進するコルゲートフィンやプレートフィンを設ける熱交換器構成等を採用してもよい。
【０１６０】
水ポンプ５２ａは、制御装置から出力される制御信号によって、その作動（熱媒体圧送能力）が制御される電動水ポンプである。さらに、本実施形態の制御装置の入力側には、バッテリ５５の熱媒体通路へ流入する熱媒体の入口側温度Ｔｉｎを検出する熱媒体入口側温度センサ、バッテリ５５の熱媒体通路から流出する熱媒体の熱媒体の出口側温度Ｔｏｕｔを検出する熱媒体出口側温度センサが接続されている。
【０１６１】
そして、水ポンプ５２ａの水圧送能力は、入口側温度Ｔｉｎと出口側温度Ｔｏｕｔとの温度差が予め定めた所定温度差（例えば、５℃）程度となるように制御される。その他の構成および作動は第１実施形態と同様である。
【０１６２】
従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、暖房＋暖機モードおよび電池暖機モード時に、圧縮機１１から吐出された冷媒を水−冷媒熱交換器１５ａの冷媒通路１５ｂへ流入させて水通路１５ｃを流通する熱媒体を加熱することにより、間接的にバッテリ５５を加熱（暖機）することができる。
【０１６３】
つまり、本実施形態のように熱媒体回路５０ａを採用する冷凍サイクル装置１０であっても、第１実施形態と同様に、室内用送風空気および熱媒体の温度を適切に調整することができる。なお、本実施形態では、第１実施形態の冷凍サイクル装置１０において、熱媒体回路５０ａを採用した例を説明したが、もちろん第２、第３実施形態の冷凍サイクル装置１０において、本実施形態と同様に熱媒体回路５０ａを採用してもよい。
【０１６４】
（第５実施形態）
本実施形態では、図１４の全体構成図に示すように、第１実施形態に対して、第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流出した冷媒によって直接バッテリ５５を加熱（暖機）している。具体的には、第１分岐部１２ａから第２冷媒通路Ｒ２側へ流出した冷媒を、バッテリ５５の外周あるいは内部に形成された冷媒通路を通過させて第１合流部１２ｂ側へ流出させる。
【０１６５】
つまり、本実施形態の第２温度調整対象物はバッテリ５５であって、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、暖房＋暖機モードおよび電池暖機モード時に、圧縮機１１から吐出された冷媒の有する熱によって直接バッテリ５５を加熱（暖機）することができる。その他の構成および作動は第１実施形態と同様である。
【０１６６】
従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０であっても、第１実施形態と同様に、室内用送風空気およびバッテリ５５の温度を適切に調整することができる。なお、本実施形態では、第１実施形態の冷凍サイクル装置１０において、高圧冷媒にてバッテリ５５を直接加熱する例を説明したが、もちろん第２、第３実施形態の冷凍サイクル装置１０において、バッテリ５５を直接加熱するようにしてもよい。
【０１６７】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
【０１６８】
（１）上述の実施形態では、冷凍サイクル装置１０を電気自動車に適用した例を説明したが、もちろん内燃機関（エンジン）から車両走行用の駆動力を得る通常の車両や、内燃機関と走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用してもよい。内燃機関を有する車両に適用する場合には、内燃機関の冷却水を熱源として室内用送風空気を加熱するヒータコアを設けてもよい。
【０１６９】
さらに、冷凍サイクル装置１０を車両以外に適用してもよい。例えば、第１温度調整対象物を室内へ送風させる送風空気とし、第２温度調整対象物を発電装置の温度調整を行うための熱媒体としてもよい。
【０１７０】
（２）上述の実施形態では、第１温度調整対象物として室内用送風空気を加熱し、第２温度調整対象物として電池用送風空気（気体）、熱媒体（液体）あるいはバッテリ５５（固体）を加熱した例を説明したが、第１、第２温度対象物はこれらに限定されない。もちろん、第１温度調整対象物が液体あるいは固体であってもよい。
【０１７１】
さらに、例えば、第１、第２温度調整対象物として、バッテリ５５とは異なる車載機器の加熱（暖機）を行ってもよい。例えば、内燃機関（エンジン冷却水、エンジン吸気）、電動モータ、インバータ、トランスミッション、エンジン触媒等の加熱（暖機）を行ってもよい。さらに、第１、第２温度調整対象物として、同一あるいは異なる空調対象空間に送風される室内用送風空気を採用してもよい。
【０１７２】
例えば、ワンボックスカー等では、車室内の前方側に配置されて前席側へ送風される室内用送風空気を加熱する前席用室内凝縮器、および車室内の後方側や上方側（天井側）といった前方側以外の位置に配置されて後席側へ送風される室内用送風空気を加熱する後席用室内凝縮器を備える、いわゆるデュアルエアコンシステムを搭載しているものがある。
【０１７３】
この種のデュアルエアコンシステムにおいて、前席用室内凝縮器にて本発明の第１加熱用熱交換器を構成し、後席用室内凝縮器にて本発明の第２加熱用熱交換器を構成し、双方の加熱用熱交換器にて同一の空調対象空間である車室内へ送風される室内送風空気を加熱するようにしてもよい。
【０１７４】
この実施形態では、車室内の暖房時に主に利用される前席用室内凝縮器における冷媒放熱温度が、後席用室内凝縮器における冷媒放熱温度よりも高くなるように、流量調整弁１４を配置することが望ましい。
【０１７５】
より詳細には、この実施形態では、第１実施形態と同様の理由で、第１冷媒通路Ｒ１における通路圧損が第２冷媒通路Ｒ２における通路圧損よりも小さくなるので、流量調整弁１４を第１冷媒通路Ｒ１のうち前席用室内凝縮器よりも冷媒流れ下流側に配置すればよい。
【０１７６】
（３）上述の実施形態では、例えば、暖房用膨張弁１６として全開機能付きの可変絞り機構を採用しているが、暖房用膨張弁１６をオリフィスあるいはキャピラリチューブからなる固定絞りと、これをバイパスさせるバイパス通路と、このバイパス通路を開閉する開閉弁によって構成してもよい。
【０１７７】
また、冷房用膨張弁１９として全閉機能付の可変絞り機構を採用しているが、もちろん、全閉機能を有していない絞り機構（固定絞りを含む）と、これに並列的に接続されて冷媒通路を開閉する開閉弁とを採用して同様の機能を発揮させるようにしてもよい。
【０１７８】
また、第１実施形態等において、第１合流部１２ｂ（合流部）と流量調整弁１４（冷媒流量調整手段）とを一体的に構成してもよい。具体的には、第１合流部１２ｂを廃止して、少なくとも低圧損側冷媒通路（第１冷媒通路Ｒ１）の冷媒通路面積を変化させて、室内凝縮器１３の冷媒出口側から第１合流部１２ｂへ流入する冷媒流量と電池用熱交換器１５の冷媒出口側から第１合流部１２ｂへ流入する冷媒流量とを同時に変化させる三方式流量調整弁を採用してもよい。
【０１７９】
また、第２実施形態において、第１分岐部１２ａ（分岐部）と流量調整弁１４（冷媒流量調整手段）とを一体的に構成してもよい。具体的には、第１分岐部１２ａを廃止して、少なくとも低圧損側冷媒通路（第２冷媒通路Ｒ２）の冷媒通路面積を変化させて、圧縮機１１の吐出口側から室内凝縮器１３へ流入する冷媒流量と圧縮機１１の吐出口側から電池用熱交換器１５へ流入する冷媒流量とを同時に変化させる三方式流量調整弁を採用してもよい。
【０１８０】
また、上述の実施形態では、流量調整弁１４、冷房用膨張弁１９、開閉弁２１等によって冷媒回路切替手段を構成した例を説明したが、冷媒回路切替手段はこれに限定されない。例えば、電気式の三方弁や複数の開閉弁を組み合わせることによって構成してもよい。
【０１８１】
（４）上述の実施形態では、バッテリ５５の電池温度Ｔｂを検出する温度検出手段として、バッテリ５５本体の温度を検出する温度センサを採用した例を説明したが、温度検出手段はこれに限定されない。例えば、第１実施形態であれば、バッテリ５５通過直後の電池用送風空気の温度を検出する温度検出手段を採用してもよい。また、第４実施形態であれば、バッテリ５５通過直後の熱媒体の温度（出口側温度Ｔｏｕｔ）を電池温度Ｔｂとして代用してもよい。
【０１８２】
（５）上述の実施形態では、冷媒回路を切り替えることによって車室内の冷房および暖房を実現できる冷凍サイクル装置１０について説明したが、冷凍サイクル装置１０を暖房専用機として構成してもよい。この場合は、冷房用膨張弁１９、室内蒸発器２０等を廃止してもよい。
【０１８３】
さらに、上述の実施形態では、冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器１７を採用した例を説明したが、冷媒と外気以外のものとを熱交換させる熱交換器を採用してもよい。例えば、暖房専用機であれば、暖房用膨張弁１６にて減圧された冷媒と他の車載機器の冷却水とを熱交換させる水−冷媒熱交換器を採用してもよい。
【０１８４】
（６）上述の第１実施形態では、暖房モード時および冷房モード時にバッテリパック５０の送風機５２を作動させた例を説明したが、もちろん暖房モード時および冷房モード時に送風機５２を停止させてもよいし、暖房＋暖機モード時および電池暖機モード時よりも送風能力を低下させてもよい。同様に、第４実施形態では、暖房モード時および冷房モード時に、水ポンプ５２ａの水圧送能力を低下（停止を含む）させてもよい。
【符号の説明】
【０１８５】
１０            冷凍サイクル装置
１１            圧縮機
１２ａ、１２ｂ  第１分岐部、第２合流部
１３            室内凝縮器
１４            流量調整弁
１５、１５ａ    電池用熱交換器、水−冷媒熱交換器
Ｒ１、Ｒ２      第１冷媒通路、第２冷媒通路
【図１】
2014034301.tif 000003
【図２】
2014034301.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2014034301.tif 000009
【図８】
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【図９】
2014034301.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2014034301.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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