(57)【要約】      （修正有）【課題】車両用ブレーキ装置において、内燃機関の始動に伴う車載バッテリの電圧低下時に、ブレーキ入力装置の押し戻し（キックバック）を抑制する。【解決手段】マスタシリンダと、ホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を開閉する常開型の電磁弁と、電磁弁とホイールシリンダとの間に接続され、モータによってペダルストロークに応じた液圧を発生するスレーブシリンダとを有し、車載バッテリから電力の供給を受ける車両用ブレーキ装置であって、ブレーキペダルが操作されている状態においてイグニッションスイッチが操作された場合に、スタータモータに車載バッテリから電力が供給されるより前にホイールシリンダに供給される液圧を、通常時においてペダルストロークに対応してスレーブシリンダが発生する液圧よりも低下させるようにした。【選択図】図７
2014227056.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ入力装置の操作量である制動操作量に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダに液路を介して接続されたホイールシリンダと、前記液路に設けられ、前記ブレーキ入力装置が操作されたときに前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮断する常開型の電磁弁と、前記液路の前記電磁弁と前記ホイールシリンダとの間に接続され、電動アクチュエータによって前記制動操作量に応じた液圧を発生するスレーブシリンダとを有し、車載バッテリから電力の供給を受ける車両用ブレーキ装置であって、
前記ブレーキ入力装置が操作されている状態において内燃機関の始動装置を始動するイグニッションスイッチが操作された場合に、前記始動装置に前記車載バッテリから電力が供給されるより前に前記ホイールシリンダに供給される液圧を、通常時において前記制動操作量に対応して前記スレーブシリンダが発生する液圧よりも低下させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記ブレーキ入力装置が操作されている状態において前記イグニッションスイッチが操作された場合に、前記始動装置に電力が供給されるより前に、前記液路の前記電磁弁と前記マスタシリンダとの間の部分の液圧である上流液圧と、前記液路の前記電磁弁と前記ホイールシリンダとの間の部分の液圧である下流液圧とが等しくなるように、前記ホイールシリンダに供給される液圧を、通常時において前記制動操作量に対応して前記スレーブシリンダが発生する液圧よりも低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記ブレーキ入力装置が操作されている状態において前記イグニッションスイッチが操作された場合に、前記ホイールシリンダに供給される液圧は、前記イグニッションスイッチが操作されてから所定の時間が経過するまで、通常時において前記制動操作量に対応して前記スレーブシリンダが発生する液圧よりも低い状態に維持されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記ブレーキ入力装置が操作されている状態において前記イグニッションスイッチが操作された場合に、前記ホイールシリンダに供給される液圧を、通常時において前記制動操作量に対応して前記スレーブシリンダが発生する液圧よりも低下させ、前記液路の前記電磁弁と前記マスタシリンダとの間の部分の液圧である上流液圧と、前記液路の前記電磁弁と前記ホイールシリンダとの間の部分の液圧である下流液圧とが等しくなった後に、前記始動装置に電力が供給されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つの項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記ブレーキ入力装置が操作されている状態において前記イグニッションスイッチが操作された場合に、前記スレーブシリンダは、前記制動操作量に対応して通常時に発生する液圧よりも低い液圧を発生させることによって、前記ホイールシリンダに供給される液圧を低下させることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つの項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記液路の前記電磁弁と前記ホイールシリンダとの間の部分には開閉弁によって閉じられたバイパス液路が設けられ、
前記ブレーキ入力装置が操作されている状態において前記イグニッションスイッチが操作された場合に、前記開閉弁を開き、前記バイパス液路に液圧を供給することによって、前記ホイールシリンダに供給される液圧を低下させることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つの項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
シフト位置がパーキングである場合、及びサイドブレーキが作動している場合の少なくとも一方が成立する場合において、前記イグニッションスイッチが操作されることにより、前記始動装置に電力が供給可能になることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つの項に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキ入力装置の操作量を電気信号に変換してスレーブシリンダを作動させ、スレーブシリンダが発生する液圧によってホイールシリンダを作動させるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式の車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＢＢＷ式の車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルに機械的に連結され、ペダル操作量に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダに液路を介して接続されたブレーキディスクのホイールシリンダと、液路に設けられ、ブレーキペダルが操作されたときにマスタシリンダとホイールとの連通を遮断する常開型の電磁弁と、液路の電磁弁とホイールシリンダとの間に接続され、ペダル操作量に応じて液圧を制御する制動力制御装置（ポンプ、スレーブシリンダ）とを有するものがある（例えば、特許文献１）。このような車両用ブレーキ装置は、通常時にはペダル操作量が検出されたときに電磁弁を閉じ、制動力制御装置が発生する液圧によってホイールシリンダを作動させる。一方、制動力制御装置の失陥時には電磁弁を開き、マスタシリンダが発生する液圧によってホイールシリンダを作動させる。
【０００３】
上記のような車両用ブレーキ装置は、内燃機関の始動装置であるスタータモータ（セルモータ）と共通の電源となる車載バッテリから電力の供給を受けている。そのため、イグニッションスイッチが操作されたときに、スタータモータに電流が流れ、車載バッテリの電圧が一時的に低下することがある。車載バッテリの電圧が低下すると、車両用ブレーキ装置の電子制御装置（ＥＣＵ）がリセットされ、電磁弁が開かれたり、制動力制御装置が発生する液圧が低下したりする場合がある。車両の運転者は、ブレーキペダルを踏み込んだ状態でイグニッションスイッチを操作することがあるため、この場合にはイグニッションスイッチが操作される直前には、制動力制御装置がペダル操作量に応じた液圧を発生し、ホイールシリンダには比較的高圧の液圧が供給されている。この状態でイグニッションスイッチが操作され、車載バッテリの電圧低下に伴って電磁弁が開かれると、ホイールシリンダに供給された高圧の液圧がマスタシリンダに作用してペダルを押し戻す現象（いわゆるキックバックやペダルショック）が生じる。このようなキックバックは、運転者に違和感を与え、車両の商品性を低下させる虞がある。
【０００４】
特許文献１に係る車両用ブレーキ装置は、上記のキックバックを抑制するために、運転者がブレーキペダルを操作しており、かつエンジンがアイドル回転数未満で運転されている場合に、ホイールシリンダに供給する目標液圧を通常時より低下させるようにしている。この構成によれば、ホイールシリンダ側の液圧とマスタシリンダ側の液圧の差が低減されるため、車載バッテリの電圧低下によって電磁弁が開かれても、キックバックが生じ難くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４３６０１４２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１のブレーキ装置は、エンジン回転数が０より大きい所定の回転域にあることを検出したときにホイールシリンダ側の液圧を低下させるようにしているため、スタータモータへの電力供給が開始された瞬間にはホイールシリンダ側の液圧は高い状態に維持されている。そのため、車載バッテリの電圧低下に伴って電磁弁が開かれる瞬間には、ホイールシリンダ側の液圧低下が間に合わず、キックバックが生じる虞がある。
【０００７】
本発明は、以上の背景に鑑みてなされたものであって、車両用ブレーキ装置において、内燃機関の始動に伴う車載バッテリの電圧低下時に、ブレーキ入力装置の押し戻し（キックバック）を抑制することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は、ブレーキ入力装置（２）の操作量である制動操作量に応じて液圧を発生するマスタシリンダ（３）と、前記マスタシリンダに液路（５１、６１）を介して接続されたホイールシリンダ（５５、５６、６５、６６）と、前記液路に設けられ、前記ブレーキ入力装置が操作されたときに前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮断する常開型の電磁弁（７１、７２）と、前記液路の前記電磁弁と前記ホイールシリンダとの間に接続され、電動アクチュエータ（４０）によって前記制動操作量に応じた液圧を発生するスレーブシリンダ（４）とを有し、車載バッテリ（１６０）から電力の供給を受ける車両用ブレーキ装置（１）であって、前記ブレーキ入力装置が操作されている状態において内燃機関の始動装置（１５１）を始動するイグニッションスイッチ（１５４）が操作された場合に、前記始動装置に前記車載バッテリから電力が供給されるより前に前記ホイールシリンダに供給される液圧を、通常時において前記制動操作量に対応して前記スレーブシリンダが発生する液圧よりも低下させることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、始動装置に電力が供給されるより前にホイールシリンダに供給される液圧を、通常時において制動操作量に対応してスレーブシリンダが発生する液圧よりも低下させるため、始動装置への電力供給によって電源の電圧が低下し、車両用ブレーキ装置への供給電圧が低下することによって常開型の電磁弁が開いたとしても、ホイールシリンダに生じている液圧とマスタシリンダに生じている液圧との差が通常時より小さくなっているため、ブレーキ入力装置の押し戻しが生じ難くなる。
【００１０】
また、上記の発明において、前記ブレーキ入力装置が操作されている状態において前記イグニッションスイッチが操作された場合に、前記始動装置に電力が供給されるより前に、前記液路の前記電磁弁と前記マスタシリンダとの間の部分の液圧である上流液圧と、前記液路の前記電磁弁と前記ホイールシリンダとの間の部分の液圧である下流液圧とが等しくなるように、前記ホイールシリンダに供給される液圧を、通常時において前記制動操作量に対応して前記スレーブシリンダが発生する液圧よりも低下させるとよい。
【００１１】
この構成によれば、上流液圧と下流液圧とが等しくなるため、始動装置への電力供給によって、車両用ブレーキ装置への供給電圧が低下し、常開型の電磁弁が開いたとしても、ブレーキ入力装置の押し戻しが一層生じ難くなる。
【００１２】
また、上記の発明において、前記ブレーキ入力装置が操作されている状態において前記イグニッションスイッチが操作された場合に、前記ホイールシリンダに供給される液圧は、イグニッションスイッチが操作されてから所定の時間が経過するまで、通常時において前記制動操作量に対応して前記スレーブシリンダが発生する液圧よりも低い状態に維持されるとよい。
【００１３】
この構成によれば、始動装置への電力供給によって車両用ブレーキ装置に供給される電圧が低下する虞がある所定の期間の間だけ、ホイールシリンダに供給される液圧を低い状態に維持するため、制動力が低下する期間を最小限に限定することができる。
【００１４】
また、上記の発明において、前記ブレーキ入力装置が操作されている状態において前記イグニッションスイッチが操作された場合に、前記ホイールシリンダに供給される液圧を、通常時において前記制動操作量に対応して前記スレーブシリンダが発生する液圧よりも低下させ、前記液路の前記電磁弁と前記マスタシリンダとの間の部分の液圧である上流液圧と、前記液路の前記電磁弁と前記ホイールシリンダとの間の部分の液圧である下流液圧とが等しくなった後に、前記始動装置に電力が供給されるとよい。
【００１５】
この構成によれば、下流液圧が上流液圧と等しくなった後に始動装置への電力供給が開始されるため、電圧低下によって仮に電磁弁が開かれたとしても、そのときには下流液圧が上流液圧と等しくなっているため、ブレーキ入力装置の押し戻しが生じ難くなる。
【００１６】
また、上記の発明において、前記ブレーキ入力装置が操作されている状態において前記イグニッションスイッチが操作された場合に、前記スレーブシリンダは、前記制動操作量に対応して通常時に発生する液圧よりも低い液圧を発生させることによって、前記ホイールシリンダに供給される液圧を低下させるとよい。
【００１７】
この構成によれば、内燃機関の始動時には、制動操作量に対応してスレーブシリンダが発生する液圧が通常時よりも低くなるため、ホイールシリンダ側に供給される液圧が低下する。そのため、電圧低下によって電磁弁が開いたとしても、マスタシリンダ側の液圧とホイールシリンダ側の液圧との差が小さくなり、ブレーキ入力装置の押し戻しが生じ難くなる。
【００１８】
また、上記の発明において、前記液路の前記電磁弁と前記ホイールシリンダとの間の部分には開閉弁（１０１、１０２）によって閉じられたバイパス液路（９２、１０３）が設けられ、前記ブレーキ入力装置が操作されている状態において前記イグニッションスイッチが操作された場合に、前記開閉弁を開き、前記バイパス液路に液圧を供給することによって、前記ホイールシリンダに供給される液圧を低下させるとよい。
【００１９】
この構成によれば、迅速にホイールシリンダ側の液圧を低下させることができる。
【００２０】
また、上記の発明において、シフト位置がパーキングである場合、及びサイドブレーキが作動している場合の少なくとも一方が成立する場合において、前記イグニッションスイッチが操作されることにより、前記始動装置に電力が供給可能になる。
【００２１】
この構成によれば、始動装置への電力供給が可能になるときは、シフト位置がパーキングである場合、及びサイドブレーキが作動している場合の少なくとも一方が成立する場合であり、車両に制動力が発生しているため、内燃機関の始動に伴う車載バッテリの電圧低下によって車両用ブレーキ装置に供給される電圧が低下しても車両は停止状態を維持することができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上の構成によれば、車両用ブレーキ装置において、内燃機関の始動に伴う車載バッテリの電圧低下時に、ブレーキ入力装置の押し戻しを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】車両用ブレーキ装置の油圧回路を示す図
【図２】車両用ブレーキ装置の制御系の構成図
【図３】車両用ブレーキ装置の制御ブロック図
【図４】ＦＩ＿ＥＣＵの制御フロー図
【図５】ＥＳＢ＿ＥＣＵの制御フロー図
【図６】ＥＳＢ＿ＥＣＵのＰｍａｘ演算のフロー図
【図７】車両用ブレーキ装置の内燃機関始動時における作用を示すタイミングチャート
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。
【００２５】
（基本構成）
図１は車両用ブレーキ装置１の油圧回路を示す図であり、図２は車両用ブレーキ装置の制御系の構成図である。図１及び図２に示すように、実施形態に係る車両用ブレーキ装置１は、車体に回動可能に支持されたブレーキペダル２と、ブレーキペダル２の操作に応じて油圧を発生するマスタシリンダ３及びスレーブシリンダ４と、マスタシリンダ３又はスレーブシリンダ４の油圧を受けて駆動されるディスクブレーキ５、６、７、８とを有している。
【００２６】
マスタシリンダ３は、タンデム型のシリンダであり、円筒状のマスタ側ハウジング１１と、マスタ側ハウジング１１の内部に変位可能に収容されたマスタ側第１ピストン１２及びマスタ側第２ピストン１３とを有している。マスタ側第１ピストン１２はマスタ側ハウジング１１内の軸線方向に沿った後側に配置され、マスタ側第２ピストン１３はマスタ側ハウジング１１内の軸線方向に沿った前側に配置されている。マスタ側第１ピストン１２とマスタ側第２ピストン１３との間にはマスタ側第１液圧室１５が区画され、マスタ側第２ピストン１３とマスタ側ハウジング１１の前端部との間にはマスタ側第２液圧室１６が区画されている。マスタ側第１ピストン１２とマスタ側第２ピストン１３との間、及びマスタ側第２ピストン１３とマスタ側ハウジング１１の端部との間には、それぞれ圧縮コイルばねであるリターンスプリング１７が介装されている。リターンスプリング１７によって、マスタ側第１ピストン１２及びマスタ側第２ピストン１３はマスタ側ハウジング１１の後方に付勢されている。この状態のマスタ側第１ピストン１２及びマスタ側第２ピストン１３の位置を初期位置とする。
【００２７】
マスタ側第１ピストン１２には、軸線方向に沿って延び、マスタ側ハウジング１１から後方に突出するロッド１９の一端が結合されている。ロッド１９の突出端は、ブレーキペダル２に回動可能に結合されている。これにより、ブレーキペダル２を踏み込むと、マスタ側第１ピストン１２及びマスタ側第２ピストン１３がリターンスプリング１７に抗してマスタ側ハウジング１１の前側に移動する。
【００２８】
マスタ側ハウジング１１には、マスタ側第１液圧室１５に連通するマスタ側第１出力ポート２１と、マスタ側第２液圧室１６に連通する第２出力ポート２２とが形成されている。また、マスタ側ハウジング１１には、マスタ側リザーバタンク２３が設けられている。マスタ側リザーバタンク２３は、マスタ側ハウジング１１に形成された液路（符号省略）を介してマスタ側第１液圧室１５及びマスタ側第２液圧室１６にブレーキオイルを供給する。なお、マスタ側第１液圧室１５及びマスタ側第２液圧室１６とマスタ側リザーバタンク２３との間には公知のシール部材（符号省略）が設けられており、加圧時にマスタ側第１液圧室１５及びマスタ側第２液圧室１６からマスタ側リザーバタンク２３にブレーキオイルが流れないようになっている。
【００２９】
スレーブシリンダ４は、タンデム型のシリンダであり、円筒状のスレーブ側ハウジング３１と、スレーブ側ハウジング３１の内部に変位可能に収容されたスレーブ側第１ピストン３２及びスレーブ側第２ピストン３３とを有している。スレーブ側第１ピストン３２はスレーブ側ハウジング３１内の軸線方向に沿った後側に配置され、スレーブ側第２ピストン３３はスレーブ側ハウジング３１内の軸線方向に沿った前側に配置されている。スレーブ側第１ピストン３２とスレーブ側第２ピストン３３との間にはスレーブ側第１液圧室３５が区画され、スレーブ側第２ピストン３３とスレーブ側ハウジング３１の前端部との間にはスレーブ側第２液圧室３６が区画されている。スレーブ側第１ピストン３２とスレーブ側第２ピストン３３とは、連結ロッド３７によって所定の範囲で相対移動可能に連結されている。連結ロッド３７はスレーブ側ハウジング３１の軸線方向に沿って延び、前端がスレーブ側第２ピストン３３に固着され、後端がスレーブ側第１ピストン３２に対して変位可能に支持されている。これにより、スレーブ側第１ピストン３２とスレーブ側第２ピストン３３の間隔の最大値及び最小値が定められている。
【００３０】
スレーブ側第１ピストン３２とスレーブ側第２ピストン３３との間、及びスレーブ側第２ピストン３３とスレーブ側ハウジング３１の端部との間には、それぞれ圧縮コイルばねであるリターンスプリング３８が介装されている。リターンスプリング３８によって、スレーブ側第１ピストン３２及びスレーブ側第２ピストン３３はスレーブ側ハウジング３１の後方に付勢されている。
【００３１】
スレーブシリンダ４は、電動サーボモータであるモータ４０と、ギヤ列４１を介してモータ４０の回転力が伝達されるボールねじ機構４２とを有している。ボールねじ機構４２は、モータ４０の回転に応じて、リターンスプリング３８の付勢力に抗してスレーブ側第１ピストン３２を前方に移動させる。初期位置では、スレーブ側第１ピストン３２及びスレーブ側第２ピストン３３が最も後方に配置されている。
【００３２】
スレーブ側ハウジング３１には、スレーブ側第１液圧室３５に連通するスレーブ側第１出力ポート４５と、スレーブ側第２液圧室３６に連通するスレーブ側第２出力ポート４６とが形成されている。また、スレーブ側ハウジング３１にはスレーブ側リザーバタンク４７が設けられている。スレーブ側リザーバタンク４７は、スレーブ側ハウジング３１に形成された液路（符号省略）を介してスレーブ側第１液圧室３５及びスレーブ側第２液圧室３６にブレーキオイルを供給する。マスタ側リザーバタンク２３とスレーブ側リザーバタンク４７とは、連通路４８を介して互いに連通している。なお、スレーブ側第１液圧室３５及びスレーブ側第２液圧室３６とスレーブ側リザーバタンク４７との間には公知のシール部材（符号省略）が設けられており、加圧時にスレーブ側第１液圧室３５及びスレーブ側第２液圧室３６からスレーブ側リザーバタンク４７にブレーキオイルが流れないようになっている。
【００３３】
マスタ側第１出力ポート２１は、第１液路５１、ＶＳＡ装置５２、左後輪液路５３及び右後輪液路５４を介して左右後輪のディスクブレーキ５、６のホイールシリンダ５５、５６に接続されている（第１系統）。マスタシリンダ３の第２出力ポート２２は、第２液路６１、ＶＳＡ装置５２、左前輪液路６３及び右前輪液路６４を介して左右前輪のディスクブレーキ７、８のホイールシリンダ６５、６６に接続されている（第２系統）。液路は、配管部材により構成されている。
【００３４】
第１液路５１の経路上には常開型電磁弁である第１マスタカットバルブ７１が設けられ、第２液路６１の経路上には常開型電磁弁である第２マスタカットバルブ７２が設けられている。第１液路５１の第１マスタカットバルブ７１よりもＶＳＡ装置５２側（下流側）の部分からは、第３液路７３が分岐し、第３液路７３の端部にはスレーブ側第１出力ポート４５が接続されている。第２液路６１の第２マスタカットバルブ７２よりもＶＳＡ装置５２側（下流側）の部分からは、第４液路７４が分岐し、第４液路７４の端部にはスレーブ側第２出力ポート４６が接続されている。
【００３５】
第２液路６１の第２マスタカットバルブ７２よりもマスタシリンダ３側（上流側）の部分からは、第５液路７５が分岐し、第５液路７５の端部にはストロークシミュレータ７６が接続されている。ストロークシミュレータ７６は、シリンダ７７と、シリンダ７７内に摺動可能に収容されたピストン７８と、ピストン７８とシリンダ７７の内壁との間に介装され、ピストン７８をシリンダ７７の一側に付勢するスプリング７９とを有する。ピストン７８は、シリンダ７７内を第５液路７５に連通した第１液圧室８１と、他の第２液圧室８２とに区画している。スプリング７９は、第１液圧室８１が縮小する方向にピストンを付勢している。第５液路７５の経路上には常開型電磁弁であるシミュレータバルブ８４が設けられている。
【００３６】
ＶＳＡ装置５２は、左右後輪のディスクブレーキ５、６（第１系統）を制御する第１ブレーキアクチュエータ８５と、左右前輪のディスクブレーキ７、８（第２系統）を制御する第２ブレーキアクチュエータ８６とを有する。第１及び第２ブレーキアクチュエータ８６は同じ構造を有するため、代表して第１ブレーキアクチュエータ８５について説明する。
【００３７】
第１ブレーキアクチュエータ８５は、第１液路５１に接続される第１ＶＳＡ液路９１及び第２ＶＳＡ液路９２を有する。第１液路５１と第１ＶＳＡ液路９１の間には、可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ９３と、レギュレータバルブ９３に対して並列に配置されて第１液路５１側から第１ＶＳＡ液路９１側へのブレーキ液の流通を許容する第１チェックバルブ９４とが設けられている。第１ＶＳＡ液路９１と左後輪液路５３との間には、常開型電磁弁よりなる第１インバルブ９５と、この第１インバルブ９５に対して並列に配置されて左後輪液路５３側から第１ＶＳＡ液路９１側へのブレーキ液の流通を許容する第２チェックバルブ９６とが設けられている。第１ＶＳＡ液路９１と右後輪液路５４との間には、常開型電磁弁よりなる第２インバルブ９８と、この第２インバルブ９８に対して並列に配置されて右後輪液路５４側から第１ＶＳＡ液路９１側へのブレーキ液の流通を許容する第３チェックバルブ９９とが設けられている。
【００３８】
左後輪液路５３と第２ＶＳＡ液路９２との間には常閉型電磁弁よりなる第１アウトバルブ１０１が設けられ、右後輪液路５４と第２ＶＳＡ液路９２との間には常閉型電磁弁よりなる第２アウトバルブ１０２が設けられている。第２ＶＳＡ液路９２には、リザーバ１０３が接続されている。リザーバ１０３は、第２ＶＳＡ液路９２に接続されたシリンダと、シリンダに変位可能に収容されたピストンと、ピストンを第２ＶＳＡ液路９２側に付勢するリターンスプリングとを有し（いずれも符号省略）、第２ＶＳＡ液路９２からブレーキ液が流入することによってピストンが変位するように構成されている。
【００３９】
第２ＶＳＡ液路９２と第１液路５１との間には、第２ＶＳＡ液路９２側から第１液路５１側へのブレーキ液の流通を許容する第４チェックバルブ１０８と、常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ１０９とが記載の順序で第２ＶＳＡ液路９２側から直列に設けられている。第２ＶＳＡ液路９２における第４チェックバルブ１０８とサクションバルブ１０９との間の部分は、ポンプ１１１を介して第１ＶＳＡ液路９１に接続されている。ポンプ１１１は、電動モータ１１２によって駆動され、第２ＶＳＡ液路９２側から第１ＶＳＡ液路９１側へブレーキ液を輸送する。ポンプ１１１の吸入側（第２ＶＳＡ液路９２側）及び吐出側（第１ＶＳＡ液路９１側）には、ブレーキ液の逆流を阻止する第５チェックバルブ１１３及び第６チェックバルブ１１４が設けられている。
【００４０】
第１液路５１における第１マスタカットバルブ７１よりもマスタシリンダ３側の部分（上流側）には、液圧を検出する上流液圧センサ１２１が設けられている。第２液路６１における第２マスタカットバルブ７２よりもホイールシリンダ６５、６６側（ＶＳＡ装置５２側）の部分（下流側）には、液圧を検出する下流液圧センサ１２２が設けられている。また、第１液路５１における第１マスタカットバルブ７１よりもホイールシリンダ５５、５６側（ＶＳＡ装置５２側）の部分には、液圧を検出するＶＳＡ液圧センサ１２３が設けられている。上流液圧センサ１２１が検出する圧力を上流液圧Ｐ１、下流液圧センサ１２２が検出する圧力を下流液圧Ｐ２、ＶＳＡ液圧センサ１２３が検出する圧力をＶＳＡ液圧Ｐ３とする。
【００４１】
ブレーキペダル２にはブレーキペダル２のストローク（位置）であるペダルストロークＰＳを検出するペダルストロークセンサ１２４が設けられている。ペダルストロークセンサ１２４は、乗員によるブレーキペダル２の踏み込み操作がなされていない状態を初期状態（ペダルストロークＰＳ＝０）として、運転者の踏み込み量（制動操作量）をペダルストロークＰＳとして検出する。
【００４２】
スレーブシリンダ４には、モータ４０のモータ回転角θを検出するモータ回転角センサ１２５が設けられている。各車輪には、車輪速Ｖを検出する車輪速センサ１２６が設けられている。
【００４３】
以上のように構成した車両用ブレーキ装置１の作用の概略について説明する。システムが正常に機能する正常時には、ブレーキ装置は、ブレーキペダル２の踏み込みを検出すると、常開型電磁弁である第１及び第２マスタカットバルブ７１、７２を励磁して閉弁し、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ８４を励磁して開弁する。同時に、スレーブシリンダ４のモータ４０が作動してスレーブ側第１ピストン３２及びスレーブ側第２ピストン３３を前進させ、スレーブ側第１液圧室３５及びスレーブ側第２液圧室３６にブレーキ液圧を発生させる。このブレーキ液圧は、第３液路７３及び第４液路７４、第１液路５１及び第２液路６１、レギュレータバルブ９３及び第１及び第２インバルブ９５、９８が開弁されたＶＳＡ装置５２を介して各ディスクブレーキ５〜８のホイールシリンダ５５、５６、６５、６６に伝達されて各車輪を制動する。
【００４４】
このとき、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ８４が励磁されて開弁するため、マスタ側第２液圧室１６が発生したブレーキ液圧がストロークシミュレータ７６の液圧室に伝達され、そのピストン７８をスプリング７９に抗して移動させることで、ブレーキペダル２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させる。
【００４５】
ＶＳＡ装置５２が作動していない状態では、レギュレータバルブ９３が消磁されて開弁し、サクションバルブ１０９が消磁されて閉弁し、第１及び第２インバルブ９５、９８が消磁されて開弁し、第１及び第２アウトバルブ１０１、１０２が消磁されて閉弁する。従って、第１液路５１及び第２液路６１に発生したブレーキ液圧は、レギュレータバルブ９３及び第１及び第２インバルブ９５、９８を経てホイールシリンダ５５、５６、６５、６６に供給される。
【００４６】
ＶＳＡ装置５２の作動時には、サクションバルブ１０９が励磁されて開弁した状態でポンプ１１１が駆動され、第１液路５１及び第２液路６１からサクションバルブ１０９を通過してポンプ１１１で加圧されたブレーキ液が、第１ＶＳＡ液路９１に供給される。従って、レギュレータバルブ９３を励磁して開度を調整することで、第１ＶＳＡ通路のブレーキ液圧を調圧すると共に、そのブレーキ液圧を開弁した第１及び第２インバルブ９５、９８を介してホイールシリンダ５５、５６、６５、６６に選択的に供給することができる。これにより、運転者がブレーキペダル２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。これにより、旋回性向上や、直進安定性向上、ブレーキのアンチロック制御を行うことができる。
【００４７】
電源が失陥した場合には、常開型電磁弁である第１及び第２マスタカットバルブ７１、７２が自動的に開弁し、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ８４が自動的に閉弁し、常開型電磁弁である第１及び第２インバルブ９５、９８およびレギュレータバルブ９３が自動的に開弁し、常閉型電磁弁である第１及び第２アウトバルブ１０１、１０２及びサクションバルブ１０９が自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ３のマスタ側第１液圧室１５及びマスタ側第２液圧室１６に発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ７６に吸収されることなく、第１及び第２液路６１、ＶＳＡ装置５２を介して各車輪のディスクブレーキ５〜８装置のホイールシリンダ５５、５６、６５、６６を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。
【００４８】
（制御系）
図２は、車両用ブレーキ装置の制御系の構成図である。図２に示すように、車両用ブレーキ装置１の電子制御ユニットであるＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０には、上流液圧センサ１２１、下流液圧センサ１２２、ＶＳＡ液圧センサ１２３からの上流液圧Ｐ１、下流液圧Ｐ２、ＶＳＡ液圧Ｐ３に対応する信号、ペダルストロークセンサ１２４からのペダルストロークＰＳに対応した信号、モータ回転角センサ１２５からのモータ回転角θに対応した信号、各車輪速センサ１２６からの車輪速Ｖｗに対応した信号が入力される。ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、これらの信号に基づいて、第１及び第２マスタカットバルブ７１、７２、シミュレータバルブ８４、スレーブシリンダ４、ＶＳＡ装置５２を制御する。
【００４９】
また、車両は、内燃機関のスタータモータ１５１や、図示しないインジェクタ、点火プラグ、スロットルバルブ等を制御するＦＩ＿ＥＣＵ１５２を有している。ＦＩ＿ＥＣＵ１５２には、イグニッションスイッチ１５４から出力されるイグニッション信号ＩＧと、図示しないトランスミッションのシフトレバーの位置を検出するシフト位置センサ１５５から出力されるシフト位置ＳＰに対応した信号と、サイドブレーキ（パーキングブレーキ）の位置を検出し、サイドブレーキの使用状態（ＯＮ）及び不使用状態（ＯＦＦ）を検出するサイドブレーキセンサ１６２から出力されるサイドブレーキ信号ＳＢとが入力している。本実施形態におけるイグニッションスイッチ１５４は、押しボタンであり、操作開始から所定期間ＴＡの間、イグニッション信号ＩＧを出力するものである。他の実施形態では、イグニッションスイッチ１５４は、キー（鍵）を挿入して回し操作によってＯＮ信号を出力するものであってもよく、この場合にはイグニッションスイッチ１５４の操作が継続された間だけ、イグニッション信号ＩＧを出力するようにしてもよい。
【００５０】
ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０及びＦＩ＿ＥＣＵ１５２には、車載バッテリ１６０が接続されている。車載バッテリ１６０は、例えば電圧が１２Ｖの鉛蓄電池である。ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、車載バッテリ１６０から供給される電力をスレーブシリンダ４のモータ４０、第１マスタカットバルブ７１、第２マスタカットバルブ７２、シミュレータバルブ８４、ＶＳＡ装置５２の各バルブ及びポンプ１１１を駆動する電動モータ１１２に供給し、制御する。同様に、ＦＩ＿ＥＣＵ１５２は、車載バッテリ１６０から供給される電力をスタータモータ１５１に供給し、制御する。ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０及びＦＩ＿ＥＣＵ１５２は、車両の運転席のドアが開かれた際に、車載バッテリ１６０から電力の供給を受け、起動される。例えば、運転席のドアに開閉に応じて操作されるＥＣＵスイッチ１５０を設け、ＥＣＵスイッチ１５０から信号を受けた際にＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０及びＦＩ＿ＥＣＵ１５２が起動される構成とするとよい。
【００５１】
図３は、車両用ブレーキ装置の制御ブロック図である。図３に示すように、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、ドライバー要求液圧演算部１７１、目標液圧演算部１７２、目標モータ回転角演算部１７３、モータ制御部１７４、バルブ制御部１７５、スタータ対応制御部１７６、目標液圧上限値演算部１７７、及びＶＳＡ制御部１７８を有している。
【００５２】
ＦＩ＿ＥＣＵ１５２は、シフト位置センサ１５３、サイドブレーキセンサ１６２及びイグニッションスイッチ１５４からの信号に基づいて、シフト位置ＳＰがパーキングＰである、及びサイドブレーキがＯＮであるの少なくとも一方の条件が成立し、かつイグニッション信号ＩＧがＯＮの場合に、スタータ始動予告情報ＩＳを所定の期間ＴＢ、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０のスタータ対応制御部１７６に出力する。すなわち、シフト位置ＳＰがパーキングＰにある、及びサイドブレーキ信号ＳＢがＯＮであるのいずれか一方の条件が成立することによって、車両に制動力が生じている場合において、イグニッションスイッチ１５４の操作により、運転者の内燃機関始動要求が入力されたときにスタータ始動予告情報ＩＳを所定の期間ＴＢだけ出力する。
【００５３】
また、ＦＩ＿ＥＣＵ１５２は、スタータ始動予告情報ＩＳを生成してから、所定の期間ＴＣ経過後にスタータモータ１５１に電力を供給し、スタータモータ１５１を始動してクランキングを行う。スタータモータ１５１への電力供給は、イグニッション信号ＩＧが、ＯＦＦになると終了する。イグニッション信号ＩＧは、ＯＮになってから期間ＴＡが経過した後にＯＦＦになる。
【００５４】
ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、スタータ対応制御部１７６において、スタータ始動予告情報ＩＳを受けており、かつ上流液圧Ｐ１が所定の閾値ＳＨ１以上の場合に、低圧指令ＳＬを生成する。閾値ＳＨ１は、ブレーキペダル２が踏み込まれているか否かを判定するための値であり、０より大きい値であればよい。すなわち、スタータ対応制御部１７６は、スタータ始動予告情報ＩＳを受け、かつブレーキペダル２が踏み込まれているときに、低圧指令ＳＬを行う。スタータ対応制御部１７６は、スタータ始動予告情報ＩＳを受けており、かつ上流液圧Ｐ１が閾値ＳＨ１以上であるという条件が成立しない場合には、指令を生成しない。
【００５５】
ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、目標液圧上限値演算部１７７において、低圧指令ＳＬを受けている場合には、上流液圧Ｐ１に基づいてスレーブシリンダ４が発生する液圧の液圧上限値Ｐｍａｘを設定する。液圧上限値Ｐｍａｘは、上流液圧Ｐ１以下に設定されることが好ましい。本実施形態では、液圧上限値Ｐｍａｘは、上流液圧Ｐ１と同じ値に設定する。ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、目標液圧上限値演算部１７７において、低圧指令ＳＬを受けていない場合には、予め定められた通常時上限値ＰＮを液圧上限値Ｐｍａｘに設定する。通常時上限値ＰＮは、通常、上流液圧Ｐ１よりも大きく、例えばスレーブシリンダ４やホイールシリンダ５５、５６、６５、６６が許容することができる最大液圧に設定される。
【００５６】
ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、ドライバー要求液圧演算部１７１において、ペダルストロークＰＳに基づいて所定のマップを参照し、ペダルストロークＰＳに応じたドライバー要求液圧Ｐｄを演算する。マップは、ペダルストロークＰＳが大きくなるにつれてドライバー要求液圧Ｐｄが大きくなるように設定されている。また、マップは、ペダルストロークＰＳに加え、車輪速Ｖｗの平均値である車速や、ペダルストロークＰＳの単位時間当たりの変化量であるペダル速度等も考慮してドライバー要求液圧Ｐｄを演算するようにしてもよい。
【００５７】
ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、目標液圧演算部１７２において、液圧上限値Ｐｍａｘとドライバー要求液圧Ｐｄとに基づいて、目標液圧Ｐｔを演算する。目標液圧演算部１７２では、液圧上限値Ｐｍａｘとドライバー要求液圧Ｐｄとが比較され、ドライバー要求液圧Ｐｄが液圧上限値Ｐｍａｘより大きい場合には、液圧上限値Ｐｍａｘが目標液圧Ｐｔに設定され、ドライバー要求液圧Ｐｄが液圧上限値Ｐｍａｘ以下の場合には、ドライバー要求液圧Ｐｄが目標液圧Ｐｔに設定される。これにより、目標液圧Ｐｔは、液圧上限値Ｐｍａｘ以下に設定される。
【００５８】
ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、目標モータ回転角演算部１７３において、目標液圧Ｐｔに基づいて所定のマップを参照し、目標液圧Ｐｔに対応したモータ４０の目標モータ回転角θｔを演算する。そして、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、モータ制御部１７４において、目標モータ回転角θｔと実際のモータ回転角θとに基づいてモータ４０に供給する電流を生成し、モータ４０を駆動する。モータ４０の駆動によって、スレーブ側第１ピストン３２及びスレーブ側第２ピストン３３が移動し、スレーブシリンダ４に液圧が発生する。
【００５９】
ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、目標液圧Ｐｔが０より大きい場合に、バルブ制御部１７５において、第１マスタカットバルブ７１及び第２マスタカットバルブ７２を励磁して閉弁し、シミュレータバルブ８４を励磁して開弁する。
【００６０】
ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、ＶＳＡ制御部１７８において、目標液圧Ｖｔが上流液圧Ｐ１に設定され、下流液圧Ｐ２が上流液圧Ｐ１より大きい場合に、ＶＳＡ装置５２の第１アウトバルブ１０１、第２アウトバルブ１０２の少なくとも１つを開く。これにより、第１液路５１及び第２液路６１の下流側の液圧は、第１ＶＳＡ液路９１を介して第２ＶＳＡ液路９２及び液圧がリザーバ１０３に供給され、下流液圧Ｐ２が低下する。これにより、目標液圧Ｖｔが上流液圧Ｐ１に設定された場合に、下流液圧Ｐ２の低下が早められ、早期に目標液圧Ｐｔが上流液圧Ｐ１に一致するようになる。なお、他の実施形態では、上述したＶＳＡ制御部１７８による下流液圧Ｐ２の低下制御は、省略してもよい。
【００６１】
次に、図４〜図６を参照して車両用ブレーキ装置１の内燃機関始動時における作用を説明する。図４はＦＩ＿ＥＣＵの制御フロー図であり、図５はＥＳＢ＿ＥＣＵの制御フロー図であり、図６はＥＳＢ＿ＥＣＵのＰｍａｘ演算のフロー図である。
【００６２】
図４に示すように、ＦＩ＿ＥＣＵ１５２は、最初にステップＳ１においてイグニッション信号ＩＧに基づいて、運転者による内燃機関の始動要求が発生したか否かを判定する。ステップＳ１における判定がＮｏの場合にはリターンに進み、判定がＹｅｓの場合にはステップＳ２においてシフト位置ＳＰがパーキング位置（Ｐ）であるか否かを判定する。ステップＳ２の判定がＹｅｓの場合にはステップＳ３に進み、判定がＮｏの場合には、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、サイドブレーキ信号ＳＢがＯＮであるか否かを判定する。ステップＳ４における判定がＹｅｓの場合にはステップＳ３に進み、判定がＮｏの場合にはリターンに進む。
【００６３】
ＦＩ＿ＥＣＵ１５２は、ステップＳ３において、スタータ始動予告情報ＩＳを生成し、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０に出力する。スタータ始動予告情報ＩＳは、期間ＴＢの間、継続して生成され、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０に出力される。その後、ＦＩ＿ＥＣＵ１５２は、ステップＳ５において、スタータ始動予告情報ＩＳを生成してから期間ＴＣ経過後にスタータモータ１５１に電力を供給し、スタータモータ１５１を駆動する。スタータモータ１５１への電力供給は、イグニッション信号ＩＧがＯＦＦになるまで継続される。
【００６４】
以上の図４に示すＦＩ＿ＥＣＵ１５２の制御フローによって、シフト位置ＳＰがパーキング、又はサイドブレーキ信号ＳＢがＯＮのいずれかの場合にイグニッション信号ＩＧが操作された際に、スタータ始動予告情報ＩＳが期間ＴＢの間生成される。すなわち、シフト位置ＳＰがパーキング以外であり、かつサイドブレーキ信号ＳＢがＯＦＦの場合には、車両に制動力が生じていないとして、スタータ始動予告情報ＩＳを生成せず、スタータモータ１５１も駆動せず、内燃機関の始動を禁止する。
【００６５】
次に、図５及び図６を参照してＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０の制御について説明する。図５に示すように、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、ステップＳ１１において、上流液圧Ｐ１及びスタータ始動予告情報ＩＳに基づいて液圧上限値Ｐｍａｘを演算する。液圧上限値演算の内容については、図６に示すフローに基づいて行われる。その後、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、ステップＳ１２において、ペダルストロークＰＳに基づいて、所定のマップを参照し、ドライバー要求液圧Ｐｄを演算する。そして、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、ステップＳ１３において、液圧上限値Ｐｍａｘとドライバー要求液圧Ｐｄとに基づいて、目標液圧Ｐｔを演算する。そして、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、ステップＳ１４において目標液圧Ｐｔに応じた目標モータ回転角θｔを演算し、ステップＳ１５において目標モータ回転角θｔに基づいてモータ４０を制御する。
【００６６】
また、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、ステップＳ１６において、下流液圧Ｐ２が目標液圧Ｐｔより高い場合に、第１アウトバルブ１０１及び第２アウトバルブ１０２の少なくとも一方を開き、第２ＶＳＡ液路９２を介して第１液路５１及び第２液路６１の下流側の液圧をリザーバ１０３に供給する。これにより、下流液圧Ｐ２が目標液圧Ｐｔより高い場合に、下流液圧Ｐ２を目標液圧Ｐｔに迅速に一致させることができる。なお、他の実施形態において、ステップＳ１６は省略してもよい。
【００６７】
図６に示すように、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、液圧上限値演算処理のステップＳ２１において、ペダルストロークＰＳが所定の閾値ＳＨ１以上であるか否かを判定する。この判定は、ブレーキペダル２が操作されている（踏み込まれている）か否かを判定する。ステップＳ２１における判定がＹｅｓの場合にはステップＳ２２に進み、判定がＮｏの場合にはステップＳ２５に進む。
【００６８】
ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、ステップＳ２２では、スタータ始動予告情報ＩＳを受けているか否かを判定する。ステップＳ２２における判定がＹｅｓの場合にはステップＳ２３に進み、判定がＮｏの場合にはステップＳ２５に進む。ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、ステップＳ２３において、最新の上流液圧Ｐ１を取得し、取得した上流液圧Ｐ１を液圧上限値Ｐｍａｘに設定する。
【００６９】
ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、ステップＳ２４において、スタータ始動予告情報ＩＳを受けているか再度判定する。スタータ始動予告情報ＩＳは、生成開始から（イグニッション信号ＩＧがＯＮになってから）、期間ＴＢを経過すると消失するため、ステップＳ２４では未だスタータ始動予告情報ＩＳが継続して生成されているか否かを判定する。ステップＳ２４での判定がＹｅｓの場合には、ステップＳ２３に戻り、最新の上流液圧Ｐ１を取得し、取得した上流液圧Ｐ１を液圧上限値Ｐｍａｘに設定する。ステップＳ２４での判定がＮｏの場合には、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、ステップＳ２５に進む。なお、ステップＳ２４の処理は、他の実施形態では省略してもよい。この場合には、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、最初にスタータ始動予告情報ＩＳを受け取ってからの時間を計測し、所定時間（例えば、期間ＴＢと同じ長さ）が経過したときに、ステップＳ２５に進むようにするとよい。
【００７０】
ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、ステップＳ２５において、予め設定された通常時上限値ＰＮを液圧上限値Ｐｍａｘに設定する。
【００７１】
図６に示す液圧上限値演算処理では、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、ブレーキペダル２が所定量以上操作され、かつスタータ始動予告情報ＩＳを受けている場合、すなわちブレーキペダル２が踏み込まれ、かつ内燃機関の始動（クランキング）が行われる場合に、最新の上流液圧Ｐ１を液圧上限値Ｐｍａｘに設定する。一方、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、それ以外の通常時には所定の通常時上限値ＰＮを液圧上限値Ｐｍａｘに設定する。また、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、上流液圧Ｐ１を液圧上限値Ｐｍａｘに設定した場合には、スタータ始動予告情報ＩＳが生成される期間ＴＢが経過した後には、通常時上限値ＰＮを液圧上限値Ｐｍａｘに設定し、液圧上限値Ｐｍａｘを通常時の値に戻す。
【００７２】
次に、図７を参照して、車両用ブレーキ装置の内燃機関始動時における作用を説明する。図７は、車両用ブレーキ装置の内燃機関始動時における作用を示すタイミングチャートである。
【００７３】
最初に時間Ｔ１において運転席のドアが開かれ、ＥＣＵスイッチ１５０がＯＮされ、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０及びＦＩ＿ＥＣＵ１５２が起動される。次に、時間Ｔ２において、運転者がブレーキペダル２を踏み込み、内燃機関の始動の準備を行う。ブレーキペダル２が踏み込まれると、ペダルストロークＰＳに応じて、第１マスタカットバルブ７１及び第２マスタカットバルブ７２が閉じられ、スレーブシリンダ４がペダルストロークＰＳに応じた液圧を発生する。これにより、下流液圧Ｐ２は上流液圧Ｐ１よりも大きくなる。
【００７４】
時間Ｔ３においてイグニッションスイッチ１５４が操作され、イグニッション信号ＩＧがＯＮになる。このとき、シフト位置ＳＰがパーキングＰ、又はサイドブレーキがＯＮの場合には、スタータ始動予告情報ＩＳが生成される。スタータ始動予告情報ＩＳはイグニッション信号ＩＧがＯＮになり、生成が開始されてから期間ＴＢの間、生成が継続される。スタータ始動予告情報ＩＳが生成されると、ペダルストロークＰＳが所定値以上の場合には、上流液圧Ｐ１が液圧上限値Ｐｍａｘに設定される。これにより、スレーブシリンダ４の目標液圧Ｐｔは上流液圧Ｐ１と同じ値に設定されるため、下流液圧Ｐ２は上流液圧Ｐ１と同じ値まで減少する。
【００７５】
次に、時間Ｔ４において、スタータモータ１５１に電力が供給され、内燃機関の始動（クランキング）が開始される。時間Ｔ３から時間Ｔ４までの長さ（期間）は、下流液圧Ｐ２が上流液圧Ｐ１と同じ値になるのに十分な期間に設定されている。そのため、時間Ｔ４では、下流液圧Ｐ２と上流液圧Ｐ１とは同じ値になっている。スタータモータ１５１への電力供給が行われると、車載バッテリ１６０の電圧は低下する。車載バッテリ１６０の電圧低下は、スタータモータ１５１への電力供給の開始時が最も大きく、その後所定量回復する。
【００７６】
時間Ｔ４において、スタータモータ１５１への電力供給の開始時における電圧の大きな低下が発生すると、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０に供給される電圧が低下し、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０がリセットされることがある。車載バッテリ１６０の電圧は、スタータモータ１５１への電力供給が開始された直後から所定量回復するため、時間Ｔ５においてＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０の動作が可能になり、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は再び起動される。
【００７７】
時間Ｔ５では、車載バッテリ１６０からスタータモータ１５１への電力供給開始に伴う大きな電圧低下が収束し、車載バッテリ１６０に電力の供給を受けてＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０が正常に動作可能になる。
【００７８】
時間Ｔ６では、スタータ始動予告情報ＩＳが生成開始から期間ＴＢが経過することによって、スタータ始動予告情報ＩＳの生成が停止される。これにより、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、スタータ対応制御部１７６において低圧指令ＳＬを生成しなくなるため、通常時上限値ＰＮが液圧上限値Ｐｍａｘに設定される。これにより、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０は、目標液圧演算部１７２においてドライバー要求液圧Ｐｄと通常時上限値ＰＮが設定された液圧上限値Ｐｍａｘとに基づいて、ドライバー要求液圧Ｐｄが目標液圧Ｐｔに設定される。これにより、下流液圧Ｐ２が、上流液圧Ｐ１から目標液圧Ｐｔに応じた液圧に上昇する。時間Ｔ３からの経過時間である期間ＴＢは、Ｔ３＋ＴＢがＴ５以上となるように設定されている。すなわち、車載バッテリ１６０の最も大きな電圧低下が収束し、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０の正常動作が可能になった後に、液圧上限値Ｐｍａｘが上流液圧Ｐ１から通常時上限値ＰＮに変更される。
【００７９】
時間Ｔ７では、イグニッション信号ＩＧがＯＮになってから時間ＴＡが経過し、イグニッション信号ＩＧがＯＦＦになる。これにより、スタータモータ１５１への電力供給が終了し、車載バッテリ１６０の電圧が通常時の電圧（１２Ｖ）に復帰する。
【００８０】
以上の構成によれば、内燃機関の始動前に、ブレーキペダル２が踏み込まれることによって、下流液圧Ｐ２が上流液圧Ｐ１より高くなっている場合において、イグニッションスイッチ１５４が操作されると、スタータモータ１５１に電力が供給される前に、下流液圧Ｐ２が上流液圧Ｐ１まで低下する。そのため、スタータモータ１５１への電力供給によって車載バッテリ１６０の電圧低下が発生し、ＥＳＢ＿ＥＣＵ１３０のリセットによる第１及び第２マスタカットバルブ７１、７２の意図しない開きが発生しても、下流液圧Ｐ２と上流液圧Ｐ１とは等しいため、ブレーキペダル２にキックバックは生じなくなる。
【００８１】
内燃機関の始動時における下流液圧Ｐ２の低圧制御は、所定の期間ＴＢのみ継続して発生されるスタータ始動予告情報ＩＳに基づいて行われるため、期間ＴＢのみ継続して行われる。そのため、低圧制御が不必要に長期間実行されることがなく、制動力が低下する期間は限定された期間になる。また、スタータ始動予告情報ＩＳは、スタータモータ１５１への電力供給が停止されるよりも前に停止されるため、制動力が低下する期間は一層限定された期間になる。
【００８２】
また、内燃機関の始動、及び始動時における下流液圧Ｐ２の低圧制御は、シフト位置ＳＰがパーキングＰ、及びサイドブレーキ信号ＳＢがＯＮの少なくとも一方が成立しているときに行われるため、下流液圧Ｐ２の低圧制御が実行されても制動力が不十分になることはない。
【００８３】
内燃機関の始動時における下流液圧Ｐ２の低圧制御において、下流液圧Ｐ２を目標液圧Ｐｔである上流液圧Ｐ１に一致させる際に、ＶＳＡ装置５２の第１及び第２アウトバルブ１０１、１０２を開き、リザーバ１０３に第１及び第２液路５１、６１の下流側の液圧を供給するようにしたため、短期間の間に下流液圧Ｐ２を上流液圧Ｐ１まで低下させることができる。
【００８４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、上記実施形態の各構成は、独立して取捨選択することができる。例えば、上記実施形態では、シフト位置ＳＰがパーキングＰ、及びサイドブレーキ信号ＳＢがＯＮの少なくとも一方の条件が成立しているときに、イグニッション信号ＩＧがＯＮされることによってスタータ始動予告情報ＩＳを生成する構成としたが、他の実施形態ではシフト位置ＳＰ及びサイドブレーキ信号ＳＢを考慮せずに、イグニッション信号ＩＧがＯＮされたときにスタータ始動予告情報ＩＳを生成するようにしてもよい。
【００８５】
また、上記実施形態は、内燃機関の始動時に下流液圧Ｐ２を上流液圧Ｐ１と等しくする制御の一例であり、その制御方法は様々な手法が考えられる。例えば、スタータ始動予告情報ＩＳが生成された際に、液圧上限値Ｐｍａｘを考慮することなく、目標液圧Ｐｔを所定の期間、上流液圧Ｐ１に設定してもよい。また、スタータ始動予告情報ＩＳが生成された際に、目標液圧Ｐｔを変更することなく、第１及び第２アウトバルブ１０１、１０２を開くことによって下流液圧Ｐ２を低下させ、下流液圧Ｐ２と上流液圧Ｐ１との差を小さくしてもよい。
【００８６】
また、上記の実施形態では、スタータ始動予告情報ＩＳが生成された際に、下流液圧Ｐ２を上流液圧Ｐ１と等しくするように制御したが、他の実施形態では、下流液圧Ｐ２を上流液圧Ｐ１に近付け、差を小さくする構成としてもよい。下流液圧Ｐ２と上流液圧Ｐ１との間に若干の差が生じていても、運転者がキックバックによる違和感を覚えない程度であれば問題は生じない。
【００８７】
上記実施形態では、イグニッションスイッチ１５４が操作されてから期間ＴＣ後にスタータモータ１５１への電力供給が開始される構成としたが、期間ＴＣの設定を省略し、下流液圧Ｐ２が上流液圧Ｐ１と等しくなった後に、スタータモータ１５１への電力供給が開始される構成としてもよい。この場合、スタータモータ１５１への電力供給が開始されるときには、確実に下流液圧Ｐ２が上流液圧Ｐ１と等しくなっているため、車載バッテリ１６０の電圧低下に伴うキックバックが確実に防止される。
【００８８】
また、上記の実施形態では、ホイールシリンダ５５、５６、６５、６６側の液圧として下流液圧Ｐ２を用いて制御を行ったが、下流液圧Ｐ２に代えてＶＳＡ液圧Ｐ３を用いてもよい。
【００８９】
なお、上記の実施形態では、ブレーキ入力装置に足で操作するブレーキペダル（フットブレーキ）を使用した例について説明したが、ブレーキ入力装置は手で操作するハンドブレーキ（ブレーキハンドル）であってもよい。
【符号の説明】
【００９０】
１…車両用ブレーキ装置、２…ブレーキペダル（ブレーキ入力装置）、３…マスタシリンダ、４…スレーブシリンダ、５〜８…ディスクブレーキ、４０…モータ（電動アクチュエータ）、５１…第１液路、５２…ＶＳＡ装置、５５、５６、６５、６６…ホイールシリンダ、８５…第１ブレーキアクチュエータ、８６…第２ブレーキアクチュエータ、９１…第１ＶＳＡ液路、９２…第２ＶＳＡ液路（バイパス液路）、９３…レギュレータバルブ、９５、９６…インバルブ、１０１、１０２…アウトバルブ（開閉弁）、１０３…リザーバ（バイパス液路）、１０９…サクションバルブ、１１１…ポンプ、１２１…上流液圧センサ、１２２…下流液圧センサ、１２３…ＶＳＡ液圧センサ、１２４…ペダルストロークセンサ、１２５…モータ回転角センサ、１２６…車輪速センサ、１３０…ＥＳＢ＿ＥＣＵ、１５１…スタータモータ（始動装置）、１５２…ＦＩ＿ＥＣＵ、１５３…シフト位置センサ、１５４…イグニッションスイッチ、１５５…シフト位置センサ、１６０…車載バッテリ、１６２…サイドブレーキセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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