(57)【要約】【課題】車両の走行速度と加速度との関係を、より理想に近い、滑らかなものにする事ができ、且つ、伝達効率を確保できる構造を実現する。【解決手段】油圧式の押圧装置１７を備えるトロイダル型無段変速機１０と、歯車伝達機構１１とを、電動モータ１ａにより回転駆動される駆動側回転軸４ａと、この駆動側回転軸４ａと平行に配置された従動側回転軸５ａとの間に、動力の伝達方向に関して互いに並列に配置する。そして、前記歯車伝達機構１１とこの従動側回転軸５ａとの間にクラッチ機構３８を設ける。【選択図】図１
2014199133.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータの出力軸と、その回転を、回転伝達装置を介して駆動輪に伝達する従動側回転軸との間に、トロイダル型無段変速機と歯車伝達機構とを動力の伝達方向に関して互いに並列に配置し、クラッチ機構をこの歯車伝達機構中の１箇所にのみ設けて成り、
前記トロイダル型無段変速機は、トロイド曲面である出力側曲面を有する出力ディスクと、トロイド曲面である入力側曲面をこの出力側曲面に対向させた状態でこの出力ディスクと同心に、且つ、この出力ディスクに対する相対回転を可能に支持された入力ディスクと、これら両ディスクの中心軸に対し捩れの位置にある枢軸を中心として揺動変位可能に配置された複数個の支持部材と、これら各支持部材に回転自在に支持された状態で、互いに対向する前記出力側曲面と前記入力側曲面との間に挟持された複数個のパワーローラとを備えたものであり、
前記クラッチ機構の接続を断ち、前記電動モータの出力トルクの大きさに応じ、前記トロイダル型無段変速機を構成する部材の動作を制御する事で、前記電動モータの出力トルクを、このトロイダル型無段変速機を介して前記従動側回転軸に伝達する第一のモードを実現し、前記クラッチ機構を接続し、前記トロイダル型無段変速機を構成する部材の動作を制御し、前記電動モータの出力トルクの大きさに拘らず、前記トロイダル型無段変速機を通過するトルクの大きさを最小限にする事で、この電動モータの出力トルクを、前記歯車伝達機構を介して前記従動側回転軸に伝達する第二のモードを実現する電気自動車用駆動装置。
【請求項２】
前記トロイダル型無段変速機を構成する部材が、前記各支持部材を前記各枢軸の軸方向に変位させる油圧式のアクチュエータであり、前記第一のモードで、このアクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間の油圧差を、前記電動モータの出力トルクの大きさに応じた適切な大きさとし、前記第二のモードで、前記両油圧室に導入する油圧を、前記電動モータの出力トルクの大きさに拘らず、互いに等しくする、請求項１に記載した電気自動車用駆動装置。
【請求項３】
前記トロイダル型無段変速機を構成する部材が、前記各パワーローラの周面と前記出力側、入力側各曲面との転がり接触部であるトラクション部の面圧を確保する為、前記入力ディスクと前記出力ディスクを互いに近付く方向に押圧する油圧式の押圧装置であり、前記第一のモードで、この押圧装置が発生する押圧力を、前記電動モータの出力トルクの大きさに応じた適切な大きさとし、前記第二のモードでは、前記押圧装置が発生する押圧力の大きさを、前記電動モータの出力トルクの大きさに拘らず、最小限にする、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した電気自動車用駆動装置。
【請求項４】
前記歯車伝達機構が、遊星歯車機構を有し、この遊星歯車機構は、前記従動側回転軸と共に回転する太陽歯車と、この太陽歯車の周囲に配置されたリング歯車と、これら太陽歯車とリング歯車との間に、これら太陽歯車及びリング歯車と同心に、且つ、前記電動モータの出力軸により回転駆動可能に支持されたキャリアと、このキャリアに回転自在に支持されて前記太陽歯車と前記リング歯車とに噛合した複数の遊星歯車とから構成されるシングルピニオン式である、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載した電気自動車用駆動装置。
【請求項５】
前記歯車伝達機構が、中間歯車と遊星歯車機構とを有し、このうちの中間歯車は、前記従動側回転軸の周囲に、この従動側回転軸に対する回転を自在に支持されており、前記遊星歯車機構は、それぞれがキャリアに回転自在に支持されて対となる遊星歯車を互いに噛合させると共に、このうちの内径寄りの遊星歯車を太陽歯車に、外径寄りの遊星歯車をリング歯車に、それぞれ噛合させるダブルピニオン式のものであり、前記太陽歯車及び前記キャリアはそれぞれ、前記従動側回転軸の周囲に、この従動側回転軸と共に回転可能に支持している、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載した電気自動車用駆動装置。
【請求項６】
前記トロイダル型無段変速機が、軸方向に互いに離隔した位置に互いに同心に、それぞれの入力側曲面を互いに対向させた状態で配置した１対の入力ディスクと、これら両入力ディスク同士の間に、その出力側曲面とこれら両入力ディスクの入力側曲面に対向させた状態で設けられた出力ディスクユニットとを備え、これら両入力ディスクと出力ディスクユニットとの入力側、出力側各曲面同士の間に、前記各パワーローラを挟持したダブルキャビティ型であり、前記押圧装置を、前記両入力ディスク同士を互いに近付ける方向に押圧する状態で設けた、請求項３又はこの請求項３を引用する請求項４〜５のうちの何れか１項に記載した電気自動車用駆動装置。
【請求項７】
前記トロイダル型無段変速機が、中心に配置された回転軸の中間部の周囲に、この回転軸と独立した回転を自在に、それぞれの出力側曲面を互いに反対側に向けた状態で支持された１対の入力ディスクと、互いに対向する軸方向側面をそれぞれ入力側曲面とし、前記回転軸の両端部に、この回転軸と同期した回転を自在として支持された１対の出力ディスクとを備え、前記押圧装置を、これら両入力ディスク同士を互いに近付ける方向に押圧する状態で設け、前記電動モータを、前記回転軸の中間部周囲に設けて、前記両入力ディスクを回転駆動可能とした、請求項３又はこの請求項３を引用する請求項４〜５のうちの何れか１項に記載した電気自動車用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータの出力を変速（減速）して駆動輪に伝達する、電気自動車用駆動装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年に於ける化石燃料の消費量低減化の流れを受けて、電気自動車の研究が進み、一部で実施されている。電気自動車の動力源である電動モータは、化石燃料を直接燃焼させる事により動く内燃機関（エンジン）とは異なり、出力軸のトルク及び回転速度の特性が自動車用として好ましい（一般的に、起動時に最大トルクを発生する）ので、必ずしも内燃機関を駆動源とする一般的な自動車の様な変速機を設ける必要はない。但し、電気自動車の場合でも、変速機を設ける事により、加速性能及び高速性能を改善できる。具体的には、変速機を設ける事で、車両の走行速度と加速度との関係を、ガソリンエンジンを搭載すると共に、動力の伝達系統中に変速機を設けた自動車に近い、滑らかなものにできる。この点に就いて、図１３を参照しつつ説明する。
【０００３】
例えば、電気自動車の駆動源である電動モータの出力軸と、駆動輪に繋がるデファレンシャルギヤの入力部との間部分に、減速比の大きな動力伝達装置を設けた場合、電気自動車の加速度（Ｇ）と走行速度（km/h）との関係は、図１３の実線ａの左半部と鎖線ｂとを連続させた様になる。即ち、低速時の加速性能は優れているが、高速走行ができなくなる。これに対して、前記間部分に減速比の小さな動力伝達装置を設けた場合、前記関係は、図１３の鎖線ｃと実線ａの右半部とを連続させた様になる。即ち、高速走行は可能になるが、低速時の加速性能が損なわれる。これに対して、前記出力軸と前記入力部との間に変速機を設け、車速に応じてこの変速機の減速比を変えれば、前記実線ａの左半部と右半部とを連続させた如き特性を得られる。この特性は、図１３に破線ｄで示した、同程度の出力を有するガソリンエンジン車とほぼ同等であり、加速性能及び高速性能に関して、動力の伝達系統中に変速機を設けたガソリンエンジン車と同等の性能を得られる事が分かる。
【０００４】
図１４は、電動モータの出力軸と、駆動輪に繋がるデファレンシャルギヤの入力部との間に変速機を設けた電気自動車用駆動装置の従来構造の１例として、特許文献１に記載の構造を示している。この電気自動車用駆動装置は、電動モータ１の出力軸の回転を、変速装置２を介して回転伝達装置３に伝達し、左右１対の駆動輪を回転駆動する様に構成している。この変速装置２は、前記電動モータ１の出力軸と同心である、駆動側回転軸４と、従動側回転軸５との間に、減速比が互いに異なる、１対の歯車伝達機構６ａ、６ｂを設けて成る。そして、１対のクラッチ機構７ａ、７ｂの切り換えにより、何れか一方の歯車伝達機構６ａ（６ｂ）のみを、動力の伝達を可能な状態として、前記駆動側回転軸４と前記従動側回転軸５との間の減速比を大小の２段階に切り換え可能としている。即ち、前記両クラッチ機構７ａ、７ｂのうちの一方のクラッチ機構７ａを、アクチュエータにより制御可能なものとし、同じく他方のクラッチ機構７ｂを、回転速度が一定値以上となった場合に接続が外れるオーバランニングクラッチとしている。前記一方のクラッチ機構７ａを接続した状態では、前記他方のクラッチ機構７ｂは切断され（空転して）、前記駆動側回転軸４の回転トルクは、前記両歯車伝達機構６ａ、６ｂのうちの一方の（減速比の小さい）歯車伝達機構６ａを介して前記従動側回転軸５に伝達される。前記一方のクラッチ機構７ａを切断した状態では、前記他方のクラッチ機構７ｂが接続され、前記駆動側回転軸４の回転トルクは、他方の（減速比の大きい）歯車伝達機構６ｂを介し前記従動側回転軸５に伝達される。
そして、前記回転伝達装置３は、前記従動側回転軸５の回転をデファレンシャルギヤ８の入力部に伝達し、左右１対の駆動輪を支持した出力軸９ａ、９ｂを回転駆動する。
【０００５】
上述の様な従来構造の電気自動車用駆動装置は、前記両クラッチ機構７ａ、７ｂの切り換えにより、何れか一方の歯車伝達機構６ａ（６ｂ）のみを、動力の伝達を可能な状態として、駆動側回転軸４と従動側回転軸５との間の減速比を大小の２段階に切り換え可能としている。
【０００６】
ところで、駆動側回転軸と従動側回転軸との間に組み込む変速機として、トロイダル型無段変速機の如き無段変速装置を採用すれば、前述の図１３に示した様な、車両の走行速度と加速度との関係を、より理想に近い、滑らかなものとする事ができ、加速性能及び高速性能を、前記図１３に破線ｄで示す、ガソリンエンジン車の性能により近いもの、更にはより優れたものにできる。但し、無段変速装置を採用した場合であっても、必ずトルク損失が発生する。図１５は、電気自動車用駆動装置全体の伝達効率を、動力の伝達経路中に無段変速装置としてトロイダル型無段変速機を組み込んだ構造と、電動モータの出力軸を直接（無段変速装置を介さずに）歯車式の減速機に接続した構造とで比較した結果を示している。前記図１５中の正の値が大きい程トロイダル型無段変速機を組み込んだ構造の電気自動車用駆動装置全体の伝達効率が、電動モータの出力軸を直接歯車式の減速機に接続した構造と比較して良好であり、負の値が大きい程低い。又、図１６は、電気自動車の動力源である電動モータの効率を示している。電動モータの効率は、この図１６中の数字が大きい程良好である。これら図１５〜１６から分かる様に、電気自動車用駆動装置全体の伝達効率は、電動モータの効率が低い、低速・高トルク域又は高速・低トルク域での走行時には、トロイダル型無段変速機のトルク損失が相対的に小さく、トロイダル型無段変速機を組み込んだ構造の方が、電動モータの出力軸を直接歯車式減速機に接続した構造よりも良好となる。これに対し、電動モータの効率が高い、低速・低トルク域乃至中速・中トルク域での走行時には、トロイダル型無段変速機のトルク損失が相対的に大きくなる（伝達効率が低下する）為、電動モータの出力軸を直接歯車式減速機に接続した構造の方が、トロイダル型無段変速機を組み込んだ構造よりも、電気自動車用駆動装置全体の伝達効率が良い。この様に、電気自動車用駆動装置に無段変速装置を組み込めば、車両の走行速度と加速度との関係を、より理想に近い、滑らかなものとする事ができるが、電動モータの効率が高い、低速・低トルク域乃至中速・中トルク域での走行時に、前記電気自動車用駆動装置全体の伝達効率が低下する。
【０００７】
特許文献２には、駆動側回転軸（電動機の出力軸１１０）と従動側回転軸（駆動軸）との間に、無段変速装置及び回転伝達軸を、動力の伝達方向に関して互いに並列に設け、クラッチ機構を切り換える事で、前記駆動側回転軸の回転を、前記無段変速装置をバイパスして前記従動側回転軸に伝達できるモードを備えた電気自動車用駆動装置が記載されている。但し、前記特許文献２に記載された構造では、大きな減速比を実現できる無段変速装置を組み込んだ場合、クラッチ機構を、前記駆動側回転軸と前記回転伝達軸との間に加え、この駆動側回転軸と無段変速装置の入力部との間にも設ける必要があり、クラッチ機構に於ける引き摺り抵抗が増大して電気自動車用駆動装置全体の伝達効率が低下する可能性がある。
尚、特許文献３〜４には、自動車用変速装置として使用可能な、トロイダル型無段変速機が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−２２８７９号公報
【特許文献２】特開２００１−１８０３１２号公報
【特許文献３】特開２００７−３１５５９５号公報
【特許文献４】特開２００８−２５８２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、車両の走行速度と加速度との関係を、より理想に近い、滑らかなものにする事ができ、且つ、伝達効率を確保できる電気自動車用駆動装置を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の電気自動車用駆動装置は、電動モータの出力軸と、その回転を、回転伝達装置を介して駆動輪に伝達する従動側回転軸との間に、トロイダル型無段変速機と歯車伝達機構とを動力の伝達方向に関して互いに並列に配置し、クラッチ機構のみをこの歯車伝達機構中に設ける事で構成している。
【００１１】
前記トロイダル型無段変速機は、出力ディスクと、入力ディスクと、複数個の支持部材と、複数個のパワーローラとを備える。
このうちの出力ディスクは、トロイド曲面である出力側曲面を有する。
又、前記入力ディスクは、トロイド曲面である入力側曲面を前記出力側曲面に対向させた状態で前記出力ディスクと同心に、且つ、この出力ディスクに対する相対回転を可能に支持されている。
又、前記各支持部材は、前記各ディスクの中心軸に対し捩れの位置にある枢軸を中心として揺動変位可能に配置されている。
又、前記各パワーローラは、それぞれが前記各支持部材に回転自在に支持された状態で、互いに対向する前記出力側曲面と前記入力側曲面との間に挟持されている。
【００１２】
そして、前記クラッチ機構の接続を断ち、前記電動モータの出力トルクの大きさに応じ、前記トロイダル型無段変速機を構成する部材の動作を制御する事で、前記電動モータの出力トルクを、前記トロイダル型無段変速機を介して（このトロイダル型無段変速機により減速して）前記従動側回転軸に伝達する第一のモードを実現する。一方、前記クラッチ機構を接続し、前記トロイダル型無段変速装置を構成する部材の動作を制御し、前記電動モータの出力トルクの大きさに拘らず、前記トロイダル型無段変速機を通過するトルクの大きさを最小限にする（理想的には、零にする）事で、この電動モータの出力トルクを、前記歯車伝達機構を介して（この歯車伝達機構により減速して）前記従動側回転軸に伝達する第二のモードを実現する。
【００１３】
上述の様な本発明の電気自動車用駆動装置を実施する場合に具体的には、請求項２に記載した発明の様に、前記トロイダル型無段変速機を構成する部材を、前記各支持部材を前記各枢軸の軸方向に変位させる油圧式のアクチュエータとする。そして、前記第一のモードで、このアクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間の油圧差（差圧）を、前記電動モータの出力トルクの大きさに応じた適切な大きさとする。又、前記第二のモードで、前記両油圧室に導入する油圧を、前記電動モータの出力トルクの大きさに拘らず、互いに等しくする（前記差圧を零にする）。
或いは、請求項３に記載した発明の様に、前記トロイダル型無段変速機を構成する部材を、前記各パワーローラの周面と前記出力側、入力側各曲面との転がり接触部であるトラクション部の面圧を確保する為、前記入力ディスクと前記出力ディスクを互いに近付く方向に押圧する油圧式の押圧装置とする。そして、前記第一のモードで、この押圧装置が発生する押圧力を、前記電動モータの出力トルクの大きさに応じた適切な大きさとする。又、前記第二のモードでは、前記押圧装置が発生する押圧力の大きさを、前記電動モータの出力トルクの大きさに拘らず、最小限にする（理想的には、零にする）。
【００１４】
上述の様な本発明を実施する場合に、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記歯車伝達機構を、シングルピニオン式の遊星歯車機構を有するものとする。この遊星歯車機構は、前記従動側回転軸と共に回転する太陽歯車と、この太陽歯車の周囲に配置されたリング歯車と、これら太陽歯車とリング歯車との間に、これら太陽歯車及びリング歯車と同心に、且つ、前記電動モータの出力軸により回転駆動可能に支持されたキャリアと、このキャリアに回転自在に支持されて前記太陽歯車と前記リング歯車とに噛合した複数の遊星歯車とから構成される。
或いは、請求項５に記載した発明の様に、前記歯車伝達機構を、中間歯車と、ダブルピニオン式の遊星歯車機構とを有するものとする。このうちの中間歯車は、前記従動側回転軸の周囲に、この従動側回転軸に対する回転を自在に支持する。又、前記遊星歯車機構は、それぞれがキャリアに回転自在に支持されて対となる遊星歯車を互いに噛合させると共に、このうちの内径寄りの遊星歯車を太陽歯車に、外径寄りの遊星歯車をリング歯車に、それぞれ噛合させる。前記太陽歯車及び前記キャリアはそれぞれ、前記従動側回転軸の周囲に、この従動側回転軸と共に（同期した）回転可能に支持する。
【００１５】
上述の様な請求項３又はこの請求項３を引用する請求項４〜５のうちの何れか１項に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した発明の様に、前記トロイダル型無段変速機を、軸方向に互いに離隔した位置に互いに同心に、それぞれの入力側曲面を互いに対向させた状態で配置した１対の入力ディスクと、これら両入力ディスク同士の間に、その出力側曲面をこれら両入力ディスクの入力側曲面に対向させた状態で設けられた出力ディスクユニットとを備え、これら両入力ディスクと出力ディスクユニットとの入力側、出力側各曲面同士の間に、前記各パワーローラを挟持したダブルキャビティ型とする。又、前記押圧装置を、前記両入力ディスク同士を互いに近付ける方向に押圧する状態で設ける。
或いは、請求項７に記載した発明の様に、前記トロイダル型無段変速機を、中心に配置された回転軸の中間部周囲に１対の入力ディスクを、この回転軸と独立した回転を自在に、それぞれの入力側曲面を互いに反対側に向けた状態で支持し、前記回転軸の中間部周囲に設けた前記電動モータにより、前記両入力ディスクを回転駆動可能とする。又、前記回転軸の両端部に、互いに対向する軸方向側面をそれぞれ出力側曲面とした１対の出力ディスクを、この回転軸と同期した回転を自在として支持する。そして、前記押圧装置を、これら両出力ディスク同士を互いに近付ける方向に押圧する状態で設ける。
【発明の効果】
【００１６】
上述の様に構成する本発明によれば、車両の走行速度と加速度との関係を、より理想に近い、滑らかなものにする事ができ、且つ、伝達効率を確保できる。即ち、電動モータの出力軸と、駆動輪に繋がる回転伝達装置との間に設ける変速機構として、トロイダル型無段変速機を用いている。この為、車両の加速性能及び高速性能を、前述の図１４に示した従来構造と比較して、前述の図１３に破線ｄで示した、一般的な変速機を搭載したガソリンエンジン車により近いか、より良好な、滑らかなものにできる。又、本発明の場合、前記電動モータの出力トルクを、前記トロイダル型無段変速機を介して駆動輪に伝達する第一のモードと、同じくこのトロイダル型無段変速機をバイパスして伝達する第二のモードとを切り換えられる。この為、このトロイダル型無段変速機のトルク損失が相対的に大きくなる、低速・低トルク域乃至中速・中トルク域での走行時には、前記第二のモードで運転する事により、電気自動車用駆動装置全体の伝達効率を確保できる。更に、本発明の場合、前記第一、第二のモードを切り換える為のクラッチ機構を、歯車伝達機構中の１箇所にのみ設けている。この為、クラッチ機構で発生する引き摺り抵抗を最小限に抑え、前述の特許文献２に記載された構造と比較して、前記電気自動車用駆動装置全体の伝達効率を良好にできる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す略断面図。
【図２】図１のＸ−Ｘ断面図
【図３】本発明の実施の形態の第１例を示す、第一のモードでトルク伝達を行う部分を示す略断面図（Ａ）と、第二のモードでトルク伝達を行う部分を示す略断面図（Ｂ）。
【図４】本発明の実施の形態の第２例を示す略断面図。
【図５】同じく、図３と同様の図。
【図６】本発明の実施の形態の第３例を示す略断面図。
【図７】同じく、図３と同様の図。
【図８】本発明の実施の形態の第４例を示す略断面図。
【図９】同じく、図３と同様の図。
【図１０】本発明の実施の形態の第５例を示す略断面図。
【図１１】同じく、図３と同様の図。
【図１２】電気駆動装置全体の速度比とトロイダル型無段変速機の速度比との関係を示す線図（Ａ）と、同じく横軸を前記電気駆動装置全体の速度比の絶対値の対数で表す線図（Ｂ）。
【図１３】電気自動車用駆動装置に変速機を組み込む事による効果を説明する為の線図。
【図１４】電気自動車用駆動装置の従来構造の１例を示す略断面図。
【図１５】電気自動車用駆動装置の伝達効率を、動力の経路中にトロイダル型無段変速機を組み込んだ場合と、電動モータの出力を直接歯車式の減速機に接続した場合とで比較する分布図。
【図１６】電動モータの効率を示す分布図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
［実施の形態の第１例］
図１〜３は、請求項１、３、６に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の電気自動車用駆動装置は、電動モータ１ａと、トロイダル型無段変速機１０と、歯車伝達機構１１と、回転伝達装置３ａとを備える。このうちの電動モータ１ａは、その出力軸により、この出力軸と同心に設けた駆動側回転軸４ａを回転駆動する。
【００１９】
又、前記トロイダル型無段変速機１０と前記歯車伝達機構１１とは、前記駆動側回転軸４ａと、この駆動側回転軸４ａと平行に配置された従動側回転軸５ａとの間に、動力の伝達方向に関して互いに並列に配置している。前記トロイダル型無段変速機１０は、１対の入力ディスク１２ａ、１２ｂと、一体型の出力ディスク１３と、複数個のパワーローラ１４、１４と、それぞれが特許請求の範囲に記載した支持部材である複数個のトラニオン１５と、複数個のアクチュエータ１６と、押圧装置１７とを備える。
【００２０】
前記両入力ディスク１２ａ、１２ｂは、前記駆動側回転軸４ａと同心に設けられた入力回転軸１８の両端寄り部分の周囲に、それぞれがトロイド曲面である内側面同士を互いに対向させた状態で、前記入力回転軸１８と同期して回転する様に支持している。又、前記出力ディスク１３は、前記両入力ディスク１２ａ、１２ｂ同士の間に、これら両入力ディスク１２ａ、１２ｂと同心に、且つ、これら両入力ディスク１２ａ、１２ｂに対する相対回転を可能に支持している。この状態で、それぞれがトロイド曲面である、前記出力ディスク１３の軸方向両側面を、前記両入力ディスク１２ａ、１２ｂの内側面に対向させている。
【００２１】
又、前記各パワーローラ１４、１４は、前記出力ディスク１３の両側面と前記入力ディスク１２ａ、１２ｂの内側面との間に、それぞれ複数個ずつ挟持されている。そして、前記両入力ディスク１２ａ、１２ｂの回転に伴って回転しつつ、これら両入力ディスク１２ａ、１２ｂと前記出力ディスク１３との間で動力を伝達する。前記各パワーローラ１４、１４は、それぞれ前記各トラニオン１５を構成する支持梁部１９の内側面に、基半部と先半部とが互いに偏心した支持軸２０と、複数の転がり軸受とを介して、これら各支持軸２０の先半部回りの回転、及び、これら各支持軸２０の基端部を中心とする若干の揺動変位を可能に支持している。前記各パワーローラ１４、１４の外側面と、前記各トラニオン１５の支持梁部１９の内側面との間には、それぞれが前記複数の転がり軸受の一部である、スラスト玉軸受２１と、スラストニードル軸受２２とを、前記各パワーローラ１４、１４の側から順番に設けている。前記各トラニオン１５は、それぞれ前記各ディスク１２ａ、１２ｂ、１３の中心軸に対し捩れの位置にある枢軸２３ａ、２３ｂを中心とする揺動変位自在に支持されている。又、前記各アクチュエータ１６は、油圧式のもので、前記各トラニオン１５を、それぞれの両端部に設けた枢軸２３ａ、２３ｂの軸方向に変位させる。この為に、前記各アクチュエータ１６は、シリンダ室２４の内周面に、ピストン２５の外周面に装着したシールリング２６の外周縁を摺接させて、このシリンダ室２４の内側を、互いに油密に隔てられた１対の油圧室２７ａ、２７ｂに仕切っている。又、前記ピストン２５の中心部に設けた円管部２８と前記各トラニオン１５の一端部（図２の下端部）に設けた前記枢軸２３ａとの間に、この枢軸２３ａの側から順に、ロックナットを兼ねたスリーブ２９とスラスト転がり軸受３０ａとを設けている。一方、前記円管部２８の他端面と、この円管部２８を前記枢軸２３ａに対し結合固定しているボルト３１の頭部３２との間に、スラスト転がり軸受３０ｂを設けている。これにより、このボルト３１及びこのボルト３１の端部が結合された前記枢軸２３ａ及びトラニオン１５を、前記ピストン２５に対して回転自在としている。又、前記押圧装置１７は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、前記両入力ディスク１２ａ、１２ｂと、前記出力ディスク１３とを互いに近付く方向に押圧する。これにより、前記各パワーローラ１４、１４の周面と、前記各ディスク１２ａ、１２ｂ、１３の側面との転がり接触部であるトラクション部の面圧を確保する。
【００２２】
前記トロイダル型無段変速機１０の運転時（動力伝達時）には、前記駆動側回転軸４ａにより一方（図１の左方）の入力ディスク１２ａを、前記押圧装置１７を介して回転駆動する。この結果、前記入力回転軸１６の両端部に支持された１対の入力ディスク１２ａ、１２ｂが、互いに近付く方向に押圧されつつ同期して回転する。そして、この回転が、前記各パワーローラ１４、１４を介して前記出力ディスク１３に伝わり、この出力ディスク１３と同心に設けられた出力歯車３３から取り出され、この出力歯車３３の回転を、歯車３４を介して前記従動側回転軸５ａに伝達する。前記入力回転軸１８と前記出力歯車３３との間の変速比を変える場合、前記各アクチュエータ１６への圧油の給排に基づき、前記各トラニオン１５を前記各枢軸２３ａ、２３ｂの軸方向に変位させ、前記各パワーローラ１４、１４の周面と前記入力、出力各ディスク１２ａ、１２ｂ、１３の側面との転がり接触部（トラクション部）に作用する、接線方向の力の向きを変化（転がり接触部にサイドスリップを発生）させる。そして、この力の向きの変化に伴い前記各トラニオン１５を前前記各枢軸２３ａ、２３ｂを中心に揺動させ、前記各パワーローラ１４、１４の周面と前記各ディスク１２ａ、１２ｂ、１３の側面の接触位置を変化させる。これら各パワーローラ１４、１４の周面を、前記両入力ディスク１２ａ、１２ｂの内側面の径方向外寄り部分と、前記出力ディスク１３の両側面の径方向内寄り部分とに転がり接触させれば、前記入力回転軸１８と前記出力歯車３３との間の変速比が増速側になる。これに対して、前記各パワーローラ１４、１４の周面を、前記両入力ディスク１２ａ、１２ｂの内側面の径方向内寄り部分と、前記出力ディスク１３の径方向外寄り部分とに転がり接触させれば、前記入力回転軸１８と前記出力歯車３３との間の変速比が減速側になる。
【００２３】
又、前記歯車伝達機構１１は、複数の歯車３５〜３７と、クラッチ機構３８とを備える。これら各歯車３５〜３７のうちの駆動側歯車３５は、前記駆動側回転軸４ａの中間部に、この駆動側回転軸４ａと同心、且つ、同期した回転を可能に設けられている。前記電動モータ１ａによりこの駆動側回転軸４ａが回転駆動され、前記駆動側歯車３５が回転すると、この回転は、中間歯車３６を介して従動側歯車３７に伝達される。この従動側歯車３７は、前記従動側回転軸５ａの周囲に、この従動側回転軸５ａと同心に、且つ、この従動側回転軸５ａに対する相対回転を可能に設けられている。そして、前記従動側歯車３７とこの従動側回転軸５ａとの間に、アクチュエータにより制御可能な前記クラッチ機構３８を設けている。
【００２４】
又、前記回転伝達装置３ａは、前記従動側回転軸５ａの回転をデファレンシャルギヤ８の入力部に伝達し、左右１対の駆動輪に繋がる出力軸９ａ、９ｂを回転駆動する。
【００２５】
上述の様に構成する本例の電気自動車用駆動装置は、前記電動モータ１ａの出力軸の回転速度及び回転トルクに応じて、前記押圧装置１７が発生する押圧力を調整（この押圧装置１７の油圧室に導入する油圧を調整）すると共に、前記クラッチ機構３８の断接（係合）状態を切り換える事により、前記駆動側回転軸４ａの回転を、前記トロイダル型無段変速機１０を介して（このトロイダル型無段変速機１０により減速して）前記従動側回転軸５ａに伝達する第一のモードと、同じくこのトロイダル型無段変速機１０をバイパスして（前記歯車伝達機構１１により減速して）この従動側回転軸５ａに伝達する第二のモードとの何れか一方のモードで運転する。以下、それぞれの場合に就いて説明する。
【００２６】
［トロイダル型無段変速機１０を介して動力を伝達する第一のモード］
この第一のモードでは、前記クラッチ機構３８を切断すると共に、前記押圧装置１７が発生する押圧力を、前記駆動側回転軸４ａの回転トルクの大きさに応じた適切な大きさにする。これにより、前記従動側歯車３７が前記従動側回転軸５ａに対して回転する状態となり、前記両入力ディスク１２ａ、１２ｂと、前記出力ディスク１３との間で、前記各パワーローラ１４、１４を介して動力が伝達される状態となる。従って、前記駆動側回転軸４ａの動力は、図３の（Ａ）に太線で示す様に、前記トロイダル型無段変速機１０を介して前記従動側回転軸５ａに伝達される。この様な第一のモードでは、このトロイダル型無段変速機１０の変速比を切り換える事で、前記駆動側、従動側両回転軸４ａ、５ａ同士の間の変速比が切換可能となる。
【００２７】
［トロイダル型無段変速機１０をバイパスして動力を伝達する第二のモード］
この第二のモードでは、前記クラッチ機構２２を接続すると共に、前記押圧装置１７が発生する押圧力を、前記駆動側回転軸４ａの回転トルクの大きさに拘らず、最小限の大きさにする（理想的には、零にする）。これにより、前記各パワーローラ１４、１４の周面と、前記各ディスク１２ａ、１２ｂ、１３の側面との転がり接触部であるトラクション部の面圧をほぼ零にする。この結果、前記従動側回転歯車３７と前記従動側回転軸５ａとが同期して回転する状態となり、前記両入力ディスク１２ａ、１２ｂと前記出力ディスク１３との間では、動力が伝達されないか、されたとしても極僅かとなる。即ち、前記駆動側回転軸４ａの動力は、図３の（Ｂ）に太線で示す様に、前記トロイダル型無段変速機１０をバイパスし、前記歯車伝達機構１１を介して前記従動側回転軸５ａに伝達される。
【００２８】
上述の様に構成される本例の電気自動車用駆動装置によれば、車両の走行速度と加速度との関係を、より理想に近い、滑らかなものにする事ができ、且つ、伝達効率を向上できる。即ち、本例の場合、電動モータ１ａの出力トルクを、トロイダル型無段変速機１０により変速して、回転伝達装置３ａに伝達する。この為、車両の加速性能及び高速性能を、前述の図１４に示した従来構造と比較して、前述の図１３に破線ｄで示した、一般的な変速機を搭載したガソリンエンジン車に、より近いか、より優れた、滑らかなものにできる。又、本例の場合、前記電動モータ１ａの動力を、前記トロイダル型無段変速機１０を介して伝達する第一のモードと、同じくこのトロイダル型無段変速機１０をバイパスし歯車伝達機構１１を介して伝達する第二のモードとに切り換える事ができる。この為、前記トロイダル型無段変速機１０のトルク損失が相対的に大きくなる、低速・低トルク乃至中速・中トルク域での走行時には、前記第二のモードで運転する事により、前記電気自動車用駆動装置全体の伝達効率を確保できる。更に、本例の場合、前記第一、第二のモードを切り換える為のクラッチ機構３８は、１箇所のみである。この為、クラッチ機構を設ける事で、前記トロイダル型無段変速機１０による動力伝達時に発生する、このクラッチ機構の引き摺り抵抗を最小限に抑え、前述の特許文献２に記載された構造に、減速比の大きい無段変速装置を組み込んだ場合と比較して、伝達効率を良好にできる。
【００２９】
［実施の形態の第２例］
図４〜５は、請求項１、３、４、６に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、歯車伝達機構１１ａは、複数の歯車３５、３６ａ、３７ａと、遊星歯車機構３９とから構成している。このうちの遊星歯車機構３９は、キャリア４０と、太陽歯車４１と、遊星歯車４２、４２と、リング歯車４３とを備える。前記遊星歯車機構３９は、前記キャリア４０に回転自在に支持された前記各遊星歯車４２、４２を、前記太陽歯車４１に噛合させると共に、前記リング歯車４３にも噛合させる、シングルピニオン式としている。前記太陽歯車４１は、従動側回転軸５ａの周囲に、この従動側回転軸５ａと同心に、且つ、この従動側回転軸５ａと同期した回転を可能に設けている。又、前記キャリア４０は、前記各歯車３５、３６ａ、３７ａのうちの従動側歯車３７ａにより回転駆動する様にしている。そして、前記リング歯車４３と、前記従動側回転軸５ａとの間にクラッチ機構３８ａを設けている。この様な本例の場合にも、このクラッチ機構３８ａの断接状態と、押圧装置１７が発生する押圧力とを調整する事で、図５の（Ａ）に太線で示した、駆動側回転軸４ａの動力を、トロイダル型無段変速機１０を介して前記従動側回転軸５ａに伝達する第一のモードと、図５の（Ｂ）に太線で示した、前記トロイダル型無段変速機１０をバイパスして前記従動側回転軸５ａに伝達する第二のモードとに切り換えられる。
その他の部分の構造及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。
【００３０】
［実施の形態の第３例］
図６〜７は、請求項１、３、７に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合、トロイダル型無段変速機１０ａは、１対の出力ディスク１３ａ、１３ｂと、１対の入力ディスク１２ｃ、１２ｄと、複数個のパワーローラ１４、１４と、複数個のトラニオン１５（図２参照）と、複数個のアクチュエータ１６（図２参照）と、押圧装置１７ａとを備える。このうちの出力ディスク１３ａ、１３ｂは、このトロイダル型無段変速機１０ａの中心部に配置された回転軸４４の両端部に、それぞれがトロイド曲面である出力側曲面を互いに対向させた状態で、スプラインやボールスプライン等により、前記回転軸４４と同期して回転する様に支持されている。前記両出力ディスク１３ａ、１３ｂのうちの一方（図６の右方）の出力ディスク１３ａは、前記回転軸４４の一端部（図６の右端部）に固定するか、或いは、衝撃吸収用に設けた、大きな弾力を有する板ばね等を介して、前記回転軸４４に対する軸方向の変位を実質的に阻止した状態で支持している。これに対して、他方（図６の左方）の出力ディスク１３ｂは、前記回転軸４４の他端部（図６の左端部）に、軸方向の変位を可能に支持している。
【００３１】
又、前記両入力ディスク１２ｃ、１２ｄは、それぞれがトロイド曲面である入力側曲面を軸方向反対側に向けた状態で（それぞれの入力側曲面を、前記両出力ディスク１３ａ、１３ｂの出力側曲面に向けた状態で）、前記回転軸４４の中間部の周囲に、この回転軸４４と独立した回転を自在として支持している。そして、前記両入力ディスク１２ｃ、１２ｄ同士の間に配置した電動モータ１ｂにより、これら両入力ディスク１２ｃ、１２ｄを回転駆動する様にしている。又、これら両入力ディスク１２ｃ、１２ｄのうちの一方（図２の右方）の入力ディスク１２ｄの外周面に駆動側歯車３５ａを、この入力ディスク１２ｄと同心に固設している。
【００３２】
前記押圧装置１７ａは、前記他方の出力ディスク１３ｂを、対向する前記入力ディスク１２ｃに向けて押圧する（前記両出力ディスク１３ａ、１３ｂを互いに近付く方向に押圧する）。そして、前記各ディスク１２ｃ、１２ｄ、１３ａ、１３ｂの側面と、前記各パワーローラ１４、１４の周面との転がり接触部であるトラクション部の面圧を確保する。更に、前記両出力ディスク１３ａ、１３ｂと同期した前記回転軸４４の回転を、複数の歯車３４ａ〜３４ｃを介して従動側回転軸５ａに伝達する様にしている。
【００３３】
又、歯車伝達機構１１ｂは、前記駆動側歯車３５ａと、従動側歯車３７ａと、クラッチ機構３８ｂとを備える。このうちの従動側歯車３７ｂは、前記従動側回転軸５ａの周囲に、この従動側回転軸５ａと同心に、且つ、この従動側回転軸５ａに対する相対回転を可能に支持している。そして、前記クラッチ機構３８ｂを、前記従動側歯車３７ｂと、前記従動側回転軸５ａとの間に設けている。
本例の場合、前記クラッチ機構３８ｂの断接状態と、押圧装置１７ａが発生する押圧力とを調整する事で、前記電動モータ１ｂの動力を、図７の（Ａ）に太線で示した、トロイダル型無段変速機１０ａを介して前記従動側回転軸５ａに伝達する第一のモードと、図７の（Ｂ）に太線で示した、前記トロイダル型無段変速機１０ａをバイパスしてこの従動側回転軸５ａに伝達する第二のモードとに切り換えられる。
その他の部分の構造及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【００３４】
［実施の形態の第４例］
図８〜９は、請求項１〜２、４、６に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合、トロイダル型無段変速機１０ｂは、１対の入力ディスク１２ａ、１２ｂと、一体型の出力ディスク１３と、それぞれ複数個ずつのパワーローラ１４、１４及びトラニオン１５（図２参照）と、油圧式のアクチュエータ１６（図２参照）とを備える。
【００３５】
又、本例の場合、歯車伝達機構１１ｂは、複数の歯車３５ａ、３６ａ、３７ａと、シングルピニオン式の遊星歯車機構３９とから構成している。これら各歯車３５ａ、３６ａ、３７ａのうちの駆動側歯車３５ａは、駆動側回転軸４ａと同心に、且つ、この駆動側回転軸４ａに対する相対回転を可能に設けられている。そして、この駆動側回転軸４ａと前記駆動側歯車３５ａとの間に、アクチュエータにより制御可能なクラッチ機構３８ｃを設けている。
【００３６】
本例の電気自動車用駆動装置は、電動モータ１ａの出力軸の回転速度及び回転トルクに応じて、前記アクチュエータ１６への圧油の給排を制御すると共に、前記クラッチ機構３８ｃの断接（係合）状態を切り換える事により、前記駆動側回転軸４ａの回転を、前記トロイダル型無段変速機１０ｂを介して（このトロイダル型無段変速機１０ｂにより減速して）従動側回転軸５ａに伝達する第一のモードと、同じくこのトロイダル型無段変速機１０ｂをバイパスして（前記歯車伝達機構１１ｂにより減速して）前記従動側回転軸５ａに伝達する第二のモードとの何れか一方のモードで運転する。以下、それぞれの場合に就いて説明する。
【００３７】
［トロイダル型無段変速機１０ｂを介して動力を伝達する第一のモード］
この第一のモードでは、前記クラッチ機構３８ｃを切断すると共に、前記アクチュエータ１６に給排する圧油を、前記駆動側回転軸４ａの回転トルクの大きさに応じた適切な大きさとする｛前記アクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間に存在する油圧の差（差圧）を、前記駆動側回転軸４ａの回転トルクの大きさに応じた適切な大きさとする｝。これにより、前記駆動側歯車３５ａが前記駆動側回転軸４ａに対して回転する状態となり、前記両入力ディスク１２ａ、１２ｂと、前記出力ディスク１３との間で、前記各パワーローラ１４、１４を介して動力が伝達される状態となる。従って、前記駆動側回転軸４ａの動力は、図９の（Ａ）に太線で示す様に、前記トロイダル型無段変速機１０ｂを介して前記従動側回転軸５ａに伝達される。この様な第一のモードでは、このトロイダル型無段変速機１０ｂの変速比を切り換える事で、前記駆動側、従動側両回転軸４ａ、５ａ同士の間の変速比が切換可能となる。
【００３８】
［トロイダル型無段変速機１０ｂをバイパスして動力を伝達する第二のモード］
この第二のモードでは、前記クラッチ機構３８ｃを接続し、前記駆動側回転軸４ａと前記駆動側歯車３５ａとが同期して回転する状態にすると共に、前記アクチュエータ１６を構成する１対の油圧室２７ａ、２７ｂ（図２参照）同士の間の差圧を、前記駆動側回転軸４ａの回転トルクの大きさに拘らず、零にする（これら両油圧室２７、２７ｂ内に導入する油圧を互いに等しくする）。この為に、具体的には、前記第二のモード実行中は、これら両油圧室２７ａ、２７ｂ内の油圧が互いに等しくなる様に、これら両油圧室２７ａ、２７ｂ内に導入する圧油を制御する。或いは、これら両油圧室２７ａ、２７ｂ同士を互いに（強制的に）連通させても良いし、これら両油圧２７ａ、２７ｂ室を共にドレン（油圧零の油圧源）に連通させても良い。何れにしても、前記差圧を零にし、前記トロイダル型無段変速機１０ｂの運転時（動力伝達時）に前記各トラニオン１５に加わる力（トロイダル型無段変速機の技術分野で２Ｆｔと呼ばれて周知の接線力）が支承されない状態では、前記両入力ディスク１２ａ、１２ｂと前記出力ディスク１３との間で、動力が伝達されないか、されたとしても極僅かとなる。この結果、前記駆動側回転軸４ａの動力は、図９の（Ｂ）に太線で示す様に、前記トロイダル型無段変速機１０ｂをバイパスし、前記歯車伝達機構１１ｂを介して前記従動側回転軸５ａに伝達される。
その他の部分の構造及び作用は、前述した実施の形態の第１例及び第２例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。
【００３９】
［実施の形態の第５例］
図１０〜１１は、請求項１〜２、５〜６に対応する、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合、トロイダル型無段変速機１０ｂの出力ディスク１３の回転を、この出力ディスク１３と同心に設けた出力歯車３３から取り出し、この出力歯車３３の回転を、複数の歯車３４ｄ、３４ｅを介して従動側回転軸５ａに伝達する。又、歯車伝達機構１１ｃは、複数の歯車３５、３７ｃと、遊星歯車機構３９ａとから構成している。これら各歯車３５、３７ｃのうちの従動側歯車３７ｃは、従動側回転軸５ａと同心に、且つ、この従動側回転軸５ａに対する相対回転を可能に設けられている。又、遊星歯車機構３９ａは、キャリア４０ａと、太陽歯車４１ａと、遊星歯車４２ａ、４２ｂと、リング歯車４３ａとを備える。前記遊星歯車機構３９ａは、前記キャリア４０ａに回転可能に支持されて対となる遊星歯車４２ａ、４２ｂを、互いに噛合させると共に、このうちの内径寄りの遊星歯車４２ａを前記太陽歯車４１ａに、同じく外径寄りの遊星歯車４２ｂを前記リング歯車４３ａに、それぞれ噛合させる、ダブルピニオン式としている。又、前記太陽歯車４１ａは、前記従動側回転軸５ａの中間部に、この従動側回転軸５ａと同期した回転を可能に支持している。又、前記キャリア４０ａは、この従動側回転軸５ａと同期して回転する前記歯車３４ｅに、この歯車３４ｅと同期した回転を可能に結合している。そして、前記従動側歯車３７ｃと前記リング歯車４３ａとの間に、クラッチ機構３８ｄを設けている。
【００４０】
この様な本例の場合にも、前記クラッチ機構３８ｄの断接状態と、アクチュエータ１６（図２参照）の圧油の給排とを調整する事で、図１１の（Ａ）に太線で示した、前記駆動側回転軸４ａの動力を、前記トロイダル型無段変速機１０ｂを介して前記従動側回転軸５ａに伝達する第一のモードと、図１１の（Ｂ）に太線で示した、前記トロイダル型無段変速機１０ｂをバイパスして前記従動側回転軸５ａに伝達する第二のモードとを切換可能としている。
その他の部分の構造及び作用は、前述した実施の形態の第１例及び上述した実施の形態の第５例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。
【実施例】
【００４１】
前述した図１に示す、本発明の電気自動車用駆動装置に就いて、この電気自動車用駆動装置全体の速度比と、この電気自動車用駆動装置を構成するトロイダル型無段変速機の速度比との関係に就いて、具体例を示す。
先ず、トロイダル型無段変速機１０の速度比（増速比）の上限値を２．５５０に、同じく下限値を０．３９２２｛変速比幅（速度比の上限値／下限値）を６．５｝に、それぞれ設定する。又、回転伝達装置３ａの歯車比（出力側歯車の歯数／入力側歯車の歯数）を４に、歯車伝達機構１１の歯車比を１に、出力歯車３３と歯車３４との間の歯車比を１に、それぞれ設定する。これにより、前記トロイダル型無段変速機１０を介して動力を伝達する第一のモードで、このトロイダル型無段変速１０の速度比が１である場合の前記電気自動車用駆動装置全体の速度比と、前記トロイダル型無段変速機１０をバイパスする第二のモードでのこの電気自動車用駆動装置全体の速度比とを一致させている。
【００４２】
上述の様な電気自動車用駆動装置は、前記トロイダル型無段変速機１０の速度比が１である（駆動側回転軸４ａの動力をこのトロイダル型無段変速機１０で減速しない）場合に、前記第二のモードに切り替え、このトロイダル型無段変速機１０の速度比が１以外の場合に、前記第一のモードに切り替える事で、前記電気自動車用駆動装置全体の伝達効率を確保できる。
【００４３】
上述の様な条件の下に於いて、前記電気自動車用駆動装置全体の速度比と、前記トロイダル型無段変速機１０の速度比との関係は、図１２に示す様になる。このうちの図１２の（Ｂ）は、横軸に、前記電気自動車用駆動装置の速度比を絶対値の対数で表している。この図１２の（Ｂ）から分かる様に、前記トロイダル型無段変速機１０の速度比が１である場合の前記電気自動車用駆動装置の速度比は、同図の（Ｂ）の横軸に関してこの電気自動車用駆動装置の速度比の上限値との間隔と、同じく下限値との間隔とが等しくなる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
上述した実施の形態の各例の場合、電動モータの出力トルクを、歯車伝達機構を介して従動側回転軸に伝達する第二のモードに於いて、この電動モータの出力トルクの大きさに拘らず、押圧装置が発生する押圧力の大きさと最小限にする制御と、同じくアクチュエータを構成する１対の油圧室に導入する油圧を互いに等しくする制御とのうちの何れか一方の制御を実施する場合に就いて説明した。但し、これら両制御を同時に実施する事もできる。又、前記第二のモードで、アクチュエータを構成する１対の油圧室に導入する油圧を互いに等しくする制御のみを実施する構造に於いて、入力、出力両ディスク同士を互いに近付く方向に押圧する押圧装置としては、ローディングカム等の機械式のものを設ける事もできるが、油圧式の押圧装置を設ける事も可能である。
又、歯車伝達機構は、上述した実施の形態の各例の構造に限られず、例えば歯車の数を適宜変更する事は自由である。
更に、クラッチ機構を組み込む位置や構造に就いても、歯車伝達機構中であれば、上述した実施の形態の各例に限られない。例えば歯車伝達機構を構成する中間歯車と、この中間歯車と同心に設けられた回転軸との間に設ける事もできる。
【００４５】
又、本発明の電気自動車用駆動装置に組み込むトロイダル型無段変速機を、上述した実施の形態の各例の様な、ハーフトロイダル型とした場合、パワーローラをトラニオンに支持する部分の構造に就いては、前述の図２に示した構造に限られない。即ち、例えば前記特許文献４に記載された構造の様に、パワーローラをトラニオンの内側面に、それぞれスラスト転がり軸受を介して支持し、このトラニオンを構成する支持梁部の内側面に設けた円筒状凸面と、スラスト転がり軸受の外輪の外側面に設けた凹部とを、揺動変位可能に係合させる構造とする事もできる。
更に、本発明の電気自動車用駆動装置に組み込むトロイダル型無段変速機は、上述した実施の形態の各例に示した様な、ハーフトロイダル型に限らず、フルトロイダル型とする事もできる。
【符号の説明】
【００４６】
１、１ａ、１ｂ  電動モータ
２    変速装置
３、３ａ  回転伝達装置
４、４ａ  駆動側回転軸
５、５ａ  従動側回転軸
６ａ、６ｂ  歯車伝達機構
７ａ、７ｂ  クラッチ機構
８    デファレンシャルギヤ
９ａ、９ｂ  出力軸
１０、１０ａ、１０ｂ  トロイダル型無段変速機
１１、１１ａ〜１１ｃ  歯車伝達機構
１２ａ〜１２ｄ  入力ディスク
１３、１３ａ、１３ｂ  出力ディスク
１４    パワーローラ
１５    トラニオン
１６    アクチュエータ
１７、１７ａ  押圧装置
１８    入力回転軸
１９    支持梁部
２０    支持軸
２１    スラスト玉軸受
２２    スラストニードル軸受
２３ａ、２３ｂ  枢軸
２４    シリンダ室
２５    ピストン
２６    シールリング
２７ａ、２７ｂ  油圧室
２８    円管部
２９    スリーブ
３０ａ、３０ｂ  スラスト転がり軸受
３１    ボルト
３２    頭部
３３    出力歯車
３４、３４ａ〜３４ｅ  歯車
３５、３５ａ  駆動側歯車
３６、３６ａ  中間歯車
３７、３７ａ〜３７ｃ  従動側歯車
３８、３８ａ〜３８ｄ  クラッチ機構
３９、３９ａ  遊星歯車機構
４０、４０ａ  キャリア
４１、４１ａ  太陽歯車
４２、４２ａ、４２ｂ  遊星歯車
４３、４３ａ  リング歯車
４４    回転軸
４５    中間歯車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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