(57)【要約】【課題】車両用発電制御装置において、作業者が内燃機関の検査を行う際、内燃機関が発電機の負荷の変動に影響を受けることを無くして、内燃機関を一定の機関回転数に保つことが容易となり、内燃機関の検査を容易に行うことにある。【解決手段】制御手段（８）は、内燃機関（２）の検査を実行するための指示信号を送信する外部端末（１６）に連絡し、この外部端末（１６）からの指示信号を受信したときに内燃機関（２）の発電負荷を低下させるための発電制御部（８Ｂ）を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に適用される内燃機関を設け、前記内燃機関の動力により発電する発電機を前記車両に設け、前記内燃機関を制御する制御手段を前記車両に設け、前記制御手段に接続可能であって前記内燃機関の検査を実行するための指示信号を前記制御手段に送信する外部端末を設け、前記制御手段は、前記外部端末からの指示信号を受信したときに前記内燃機関の発電負荷を低下させるための発電制御部を備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用発電制御装置に係り、特に電動車両における車両用発電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド電動自動車等の電動車両の発電制御装置においては、車両の停止中にバッテリ充電量が所定値以下であるとき、内燃機関を駆動させて発電を開始し、自動的にバッテリの充電を行うものがある。
このような発電制御装置としては、以下の先行技術文献がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２２３４７１号公報
【０００４】
特許文献１に係る車両用発電制御装置は、利用者の意思に応じて発電を開始するように、利用者からの自動充電に対する要求指令（指示信号）を制御手段へ伝達する伝達手段を備えて、利用者が望まない状況で自動充電が開始されることを防止するとともに、利用者が望むときには充電を開始するものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両の利用者は、内燃機関の異常の有無を確認するために、例えば、販売店等に併設されるサービス工場に車両を持ち込み、定期検査を行うことがある。このような定期検査を行うに当たり、検査者は、内燃機関の機関回転数を一定に保ち、異常の有無を検査する場合がある。
しかしながら、上記のような発電制御装置を備えた電動車両は、バッテリ状態や走行状態に応じて内燃機関の制御パラメータを変更するため、検査者が内燃機関の機関回転数を一定に保つことが困難となる問題があった。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、内燃機関の検査を容易に行うことができる車両用発電制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、車両に適用される内燃機関を設け、前記内燃機関の動力により発電する発電機を前記車両に設け、前記内燃機関を制御する制御手段を前記車両に設け、前記制御手段に接続可能であって前記内燃機関の検査を実行するための指示信号を前記制御手段に送信する外部端末を設け、前記制御手段は、前記外部端末からの指示信号を受信したときに前記内燃機関の発電負荷を低下させるための発電制御部を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、作業者が内燃機関の検査を行う際、内燃機関が発電機の負荷の変動に影響を受けることを無くし、内燃機関の検査を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は無負荷アイドリング制御のフローチャートである。（実施例）
【図２】図２は無負荷アイドリング制御における無負荷アイドリング条件の判定のフローチャートである。（実施例）
【図３】図３は無負荷アイドリングモード時のタイムチャートである。（実施例）
【図４】図４は発電制御装置のシステム構成図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明は、内燃機関の検査を容易に行う目的を、作業者が内燃機関の検査を行う際、内燃機関が発電機の負荷の変動に影響を受けることがないようにして実現するものである。
【実施例】
【００１１】
図１〜図４は、この発明の実施例を示すものである。
図４に示すように、シリーズ式のハイブリッド電動自動車等からなる電動車両（以下「車両」という）１には、内燃機関２と、発電機３と、バッテリ４と、走行用電動機５とが搭載されている。
内燃機関２は、車両１に適用されるものであって、車両１が走行するための駆動力を発生するものである。
発電機３は、内燃機関２の動力により発電する。
バッテリ４は、発電機２により発電された電力を充電可能なものである。
走行用電動機５は、コイル５Ａを備え、車両が走行するための駆動力を発生するものである。
内燃機関２と発電機３との間には、クラッチ６が介設される。
【００１２】
また、車両１には、発電制御装置７が搭載される。
この発電制御装置７は、内燃機関２を制御する制御手段８を備える。この制御手段８には、スロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ９と、クランク角を検出するクランク角センサ１０と、シフトレバー等のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１１と、車速を検出する車速センサ１２と、バッテリ４のバッテリ残量を検出するバッテリ残量センサ１３と、主電源をオンとするキースイッチ１４と、内燃機関２のノックキング状態を検出するノッキングセンサ１５とが連絡している。
【００１３】
発電制御装置７は、車両１に設けた制御手段８に接続可能であって、車両１の外部から内燃機関２の検査を実行するための指示信号を制御手段８に送信する外部端末１６を備える。
制御手段８は、内燃機関２の検査を実行するための指示信号を受信したか否かを判定する判定部８Ａと、この指示信号を受信したときに、内燃機関２の発電負荷を低下させるための発電制御部８Ｂと、上記の要求信号を予め記憶したメモリ８Ｃとを備える。
【００１４】
次に、この実施例に係る無負荷アイドリング制御について、図１のフローチャートに基づいて説明する。
図１に示すように、制御手段８においてプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、外部端末１６からの指示信号を受信したか否かを判断する（ステップＡ０２）。このステップＡ０２では、制御手段８は、外部端末１６から内燃機関２の検査を開始する旨の指示信号を受信したか否かを判定する。具体的に説明すると、上記の要求信号は、制御手段８のメモリ８Ｃに予め記憶されている。そして、制御手段８は、外部端末１６からの指示信号を受信すると、その受信した指示信号とメモリ８Ｃに予め記憶されている指示信号とを照合して、外部端末１６から指示信号を受信したか否かを判断する。
このステップＡ０２がＹＥＳの場合には、無負荷アイドリング条件が成立したか否かを判断する（ステップＡ０３）。つまり、制御手段８は、車両１の状態が無負荷アイドリングに適しているか否かを判定する。具体的には、後述の図２のフローチャートに沿って説明する。
このステップＡ０３がＹＥＳの場合には、無負荷アイドリングを開始する（ステップＡ０４）。このステップＡ０３において、制御手段８の発電制御部８Ｂは、内燃機関２と発電機３との間に設けられたクラッチ６を解放して内燃機関２と発電機３とを切り離し、あるいは、走行用電動機５のコイル５Ａに流れる励磁電流を停止させる（励磁電流＝０）。これにより、内燃機関２の変動を抑止することができる。
一方、前記ステップＡ０２がＮＯの場合、前記ステップＡ０３がＮＯの場合には、無負荷アイドリングを解除する（ステップＡ０５）。
前記ステップＡ０４の処理後、又は、前記ステップＡ０５の処理後は、プログラムをリターンする（ステップＡ０６）。
【００１５】
図１の前記ステップＡ０３の無負荷アイドリング条件の判定は、図２に示すように行われる。
図２に示すように、無負荷アイドリング条件の判定のプログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、主電源がオンか否かを判断する（ステップＢ０２）。このステップＢ０２において、制御手段８は、車両１が運転可能状態にあるか否かを判断する。具体的には、制御手段８は、キーレススイッチ１４がオンになっているか否かを判断する。
このステップＢ０２がＹＥＳの場合には、シフトポジションが「Ｐ」レンジか否かを判断する（ステップＢ０３）。このステップＢ０３において、制御手段８は、シフトポジションセンサ１１の出力値に基づいて、シフトポジションが「Ｐ」レンジにあるか否かを判定する。
このステップＢ０３がＹＥＳの場合には、車速センサ１２で検出された車速（Ｖ）が設定値（Ｖｓｅｔ）以下か否かを判断する（ステップＢ０４）。このステップＢ０４において、制御手段８は、車速（Ｖ）が設定値（Ｖｓｅｔ）以下か否かを判断する（Ｖ≦Ｖｓｅｔ）。この設定値（Ｖｓｅｔ）は、制御手段８のメモリ８Ｃに記憶され、通常、０Ｋｍ／ｈに設定されるが、工場内を走行しながら検査を行うこともでき、例えば、１５Ｋｍ／ｈに設定することも可能である。
このステップＢ０４がＹＥＳの場合には、バッテリ残量センサ１３で検出されたバッテリ残量（Ｔ）が設定値（Ｔｓｅｔ）以上か否かを判断する（ステップＢ０５）。このステップＢ０５において、制御手段８は、バッテリ残量（Ｔ）が設定値（Ｔｓｅｔ）以上であるか否かを判定する（Ｔ≧Ｔｓｅｔ）。この設定値（Ｔｓｅｔ）は、制御手段８のメモリ８Ｃに記憶されている。
このステップＢ０５がＹＥＳの場合には、「異常は無し」か否かを判断する（ステップＢ０６）。このステップＢ０６において、制御手段８は、内燃機関２、発電機３に異常があるか否かを判断する。具体的には、内燃機関２の異常判定は、例えば、スロットルポジションセンサ９やノッキングセンサ１５の出力値が正常に出力されているかを判定する。また、発電機３の異常判定は、例えば、電気回路の電圧を測定して、断線の有無を検出して判定する。
このステップＢ０６がＹＥＳの場合には、図１の前記ステップＡ０４へ移行する（ステップＢ０７）。
一方、前記ステップＡ０２〜０６がＮＯの場合には、図１の前記ステップＡ０５へ移行する（ステップＢ０８）。
【００１６】
次いで、この実施例に係る無負荷アイドリング制御について、図３のタイムチャートに基づいて説明する。
図３に示すように、シフトポジションが「Ｐ」レンジ、車両シーケンスが「ＲＥＡＤＹ」、車速が（０Ｋｍ／ｈ）、関連部品情報が「正常」の全ての条件が満足すると（時間Ｔ０）、無負荷アイドリングモードが成立する（時間Ｔ１）。このとき、発電機３を「０」トルクで制御し、バッテリ４を充電させずに、内燃機関２を始動させると、バッテリ充電（ＳＯＣ）情報が自己放電状態となって、バッテリ充電量が減少する。
その後、バッテリ充電量が減少して所定値Ｌに達すると（時間Ｔ２）、無負荷アイドリングモードが解除され、通常のモードに遷移して発電が行われる。
【００１７】
この結果、この実施例では、外部端末１６の指示信号が送信されたときに、内燃機関２の発電負荷を低下させることから、作業者が内燃機関２の検査を行う際、内燃機関２が発電機３の負荷の変動に影響を受けることが無くなるため、内燃機関２を一定の機関回転数に保つことが容易となり、内燃機関２の検査を容易に行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【００１８】
この発明に係る車両用発電制御装置を、各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００１９】
１  車両
２  内燃機関
３  発電機
４  バッテリ
５  走行用電動機
５Ａ  走行用電動機のコイル
６  クラッチ
７  発電制御装置
８  制御手段
８Ａ  判定部
８Ｂ  発電制御部
８Ｃ  メモリ
９  スロットルポジションセンサ
１０  クランク角センサ
１１  シフトポジションセンサ
１２  車速センサ
１３  バッテリ残量センサ
１４  キースイッチ
１５  ノッキングセンサ
１６  外部端末
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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