(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンブレーキ力が過度に作用しない状態で変速比を最減速側へ戻すことができ、その後の車両の再加速性を確保することができる車両用無段変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】無段変速機の入力軸回転数Ｎinが予め定められたＡＢＳ作動時上限入力軸回転数を下まわる場合には、無段変速機の変速を禁止する変速禁止制御が実行されることから、無段変速機の入力軸回転数Ｎinが予め定められたＡＢＳ作動時上限入力軸回転数よりも低いと判断されるまでは、無段変速機の変速比を最減速側へ変速することが可能となるので、車両停止前のＡＢＳ制御装置８２によるＡＢＳ作動時においてエンジンブレーキ力が過度に作用しない状態で変速比を最減速側へ戻すことができ、再発進時の車両の駆動力すなわち発進応答性が好適に得られる。【選択図】図２
2014199088.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機とアンチロックブレーキ制御装置とを備える車両において、該アンチロックブレーキ制御装置の作動時に該無段変速機の少なくともダウンシフトを禁止する変速禁止制御を実行する変速制御装置であって、
前記無段変速機の入力軸回転数或いは変速比が予め定められた上限値よりも低い場合に、前記変速禁止制御を実行することを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記無段変速機の入力軸回転数或いは変速比が前記予め定められた上限値以上の場合には、該無段変速機のアップシフトのみが許可されることを特徴とする請求項１の車両用無段変速機の変速制御装置。。
【請求項３】
前記上限値は、車速および前記無段変速機の目標入力軸回転数と上限入力軸回転数との予め記憶された関係から実際の車速および目標入力軸回転速度に基づいて算出される上限入力軸回転数であることを特徴とする請求項１または２の車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記上限値は、車速、前記無段変速機の目標入力軸回転数、および出力軸回転数と上限変速比との関係から実際の車速、目標入力軸回転速度、および出力軸回転数に基づいて算出される上限変速比であることを特徴とする請求項１または２の車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記アンチロックブレーキ制御装置の作動時に変速禁止要求が出されていない場合は、アンチロックブレーキ制御装置の作動時の目標入力軸回転数或いは目標変速比が定められ、該目標入力軸回転数或いは目標変速比が前記上限値よりも低い場合は、該目標入力軸回転数或いは目標変速比となるように変速制御が実行されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記目標入力軸回転数或いは目標変速比が前記上限値以上である場合は、該目標入力軸回転数或いは目標変速比が該上限値に制限されることを特徴とする請求項５の車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項７】
前記アンチロックブレーキ制御装置の作動時の目標変速比は、最減速側変速比と実際の変速比との差を車速で除算し、車両減速度で乗算することに基づいて得られた値であり、前記アンチロックブレーキ制御装置の作動時の目標入力軸回転数は、前記無段変速機の出力軸回転数で除算することに基づいて得られた値であることを特徴とする請求項５または６の車両用無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に、車両の制動操作によるＡＢＳ作動時に、変速を抑制して制動効果を維持することと無段変速機の変速比を可及的にロー側へ変化させて再加速性を維持することとを両立させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機とアンチロックブレーキ制御装置（ＡＢＳ）とを備えた車両では、低μ路での制動力を高めるために車輪を断続的に制動させるアンチロックブレーキ制御装置の作動中に、車両の停止に先立って無段変速機の変速比を最大変速比側へ変化させる変速作動が行なわれると、それによるエンジンブレーキ力が増加することによってＡＢＳの制動作動が損なわれる場合がある。
【０００３】
これに対して、駆動輪のスリップが判定されたときには無段変速機の変速比を固定する制御、車両の減速度が第１の閾値以上となったときには無段変速機の変速比を速やかに最減速側へ変速させ、第２の閾値以上となったときは速やかな最減速側への変速を禁止する制御、或いは、アンチロックブレーキ制御装置が作動しているときには無段変速機の変速比を所定値よりも大きくしない制御が提案されている。たとえば、特許文献１乃至３に記載された技術がそれである。
【０００４】
上記特許文献１乃至３に記載された車両用無段変速機の変速制御装置によれば、ＡＢＳが作動しているときにエンジンブレーキ力の増加が抑制されるので、ＡＢＳの制御作動が確保される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０４−３６５６４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記のように従来の車両用無段変速機の変速制御装置によれば、アンチロックブレーキ制御装置が作動して車両が急停止した場合であっても、無段変速機の変速比が最減速側まで到達せず、車両の再発進時の駆動力が不足し、発進応答性が得られない場合があった。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両停止前のアンチロックブレーキ制御装置の作動時において、エンジンブレーキ力が過度に作用しない状態で変速比を最減速側へ戻すことができ、その後の車両の再加速性を確保することができる車両用無段変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 無段変速機とアンチロックブレーキ制御装置とを備える車両において、該アンチロックブレーキ制御装置の作動時に該無段変速機の少なくともダウンシフトを禁止する変速禁止制御を実行する変速制御装置であって、(b) 前記無段変速機の入力軸回転数或いは変速比が予め定められた上限値よりも低い場合に、前記変速禁止制御を実行することにある。
【発明の効果】
【０００９】
このように構成された車両用無段変速機の変速制御装置によれば、無段変速機の入力軸回転数或いは変速比が予め定められた上限値よりも低い場合に、前記無段変速機の少なくともダウンシフトすなわち最減速比側への変速を禁止する変速禁止制御が実行されることから、無段変速機の入力軸回転数或いは変速比が予め定められた上限値よりも低いと判断されるまでは、無段変速機の変速比を最減速側へ変速することが可能となるので、車両停止前のアンチロックブレーキ制御装置の作動時においてエンジンブレーキ力が過度に作用しない状態で変速比を最減速側へ戻すことができ、再発進時の駆動力すなわち発進応答性が好適に得られる。
【００１０】
ここで、好適には、前記無段変速機の入力軸回転数或いは変速比が前記予め定められた上限値以上の場合には、該無段変速機の変速比の最増速側への変速すなわちアップシフトのみが許可される。このようにすれば、前記無段変速機の入力軸回転数或いは変速比が予め定められた上限値以上の場合には、エンジンブレーキ力が過度に作用することが防止されるので、ＡＢＳ作動時の車両の駆動輪のロックを早急に解消することができる。
【００１１】
また、好適には、前記上限値は、車速および前記無段変速機の目標入力軸回転数と上限入力軸回転数との関係（マップ）から実際の車速および目標入力軸回転数に基づいて算出される上限入力軸回転数である。このようにすれば、アンチロックブレーキ制御装置の作動時であって前記無段変速機の入力軸回転数或いは変速比が前記予め定められた上限値以上の場合、たとえばアクセルペダルがキックダウン操作された後に戻し操作およびブレーキ操作された場合には、その目標回転数に実際の入力軸回転数を一致させるように前記無段変速機がアップシフトされて実際の入力軸回転数が上限入力軸回転数に向かって低下させられる。
【００１２】
また、好適には、前記上限値は、車速、前記無段変速機の目標入力軸回転数、および出力軸回転数と上限変速比との関係から実際の車速、目標入力軸回転数、および出力軸回転数に基づいて算出される上限変速比である。このようにすれば、アンチロックブレーキ制御装置の作動時であって前記無段変速機の変速比が前記予め定められた上限値以上の場合、たとえばアクセルペダルがキックダウン操作された後に戻し操作およびブレーキ操作された場合には、その目標変速比に実際の変速比を一致させるように前記無段変速機がアップシフトされて実際の変速比が上限変速比に向かって低下させられる。
【００１３】
また、好適には、前記アンチロックブレーキ制御装置の作動時に変速禁止要求が出されていない場合は、アンチロックブレーキ制御装置の作動時の目標入力軸回転数或いは目標変速比が定められ、該目標入力軸回転数或いは目標変速比が前記上限値よりも低い場合は、該目標入力軸回転数或いは目標変速比となるように変速制御が実行される。このようにすれば、アンチロックブレーキ制御装置の作動中で変速禁止要求が出されていないときにおいて、目標入力軸回転数或いは目標変速比が前記上限値よりも低い状態では変速制御が許容されるので、ＡＢＳ作動時において変速比を最減速側へ戻すことができ、再発進時の駆動力すなわち発進応答性が好適に得られる。
【００１４】
また、好適には、前記アンチロックブレーキ制御装置の作動時に変速禁止要求が出されていない場合であって前記目標入力軸回転数或いは目標変速比が前記上限値以上である場合は、該目標入力軸回転数或いは目標変速比が該上限値に制限される。このようにすれば、ＡＢＳ作動中で変速禁止されていないときにおける変速制御において、前記目標入力軸回転数或いは目標変速比が前記上限値を越えることが防止されるので、変速制御による変速比変化が緩やかとされる。
【００１５】
また、好適には、前記アンチロックブレーキ制御装置の作動時の目標変速比は、最減速側変速比と実際の変速比との差を車速で除算し、車両減速度で乗算することに基づいて得られた値であり、前記アンチロックブレーキ制御装置の作動時の目標入力軸回転数は、前記無段変速機の出力軸回転数で除算することに基づいて得られた値である。このようにすれば、無段変速機の変速比が適切な速度で最減速側の値に向かって変化させられる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明が適用される無段変速機を含む車両の動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の車両に設けられた電子制御装置の要部を説明するブロック線図である。
【図３】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】図３の上限値設定部においてＡＢＳ作動時上限回転数を決定するために用いられる予め記憶された関係を例示する図である。
【図５】図２の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図６】図２の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図７】図２の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図８】図２の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた、エンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の構成を概略説明する図である。図１において、エンジン１２により発生させられた動力は、流体伝動装置としてのロックアップクラッチ付トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、車両用無段変速機１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２等を経て、左右の駆動輪である前輪２４Ｌおよび２４Ｒへ伝達される。
【００１９】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１４ｓとを備えており、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ１４においては、ポンプ翼車１４ｐが入力回転部材に、タービン翼車１４ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介してエンジン１２の動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ１４の入出力回転部材間を直結するロックアップクラッチ２６が設けられている。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８のベルト挟圧を発生させたり、ロックアップクラッチ２６の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００２０】
前後進切換装置１６は、発進クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は係合によりエンジン１２の動力を駆動輪２４側へ伝達する所定の摩擦係合装置としての断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２１】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００２２】
エンジン１２としては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。エンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてアクセル開度Ａｃｃに応じたエンジン１２の吸入空気量Ｑとするように電気的に制御されるスロットル弁４０が備えられている。
【００２３】
無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２及び出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６の一対の可変プーリ４２、４６と、その一対の可変プーリ４２，４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機である。
【００２４】
駆動側プーリ４２は、入力軸３２に固定された固定回転体４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃとを備えて構成されている。また、従動側プーリ４６は、出力軸４４に固定された固定回転体４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとしての従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。このように構成された無段変速機１８では、例えば駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が図示しない油圧制御回路に設けられた変速制御弁７０によって制御されることにより、一対の可変プーリ４２，４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転数Ｎin／出力軸回転数Ｎout ）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧Ｐout （ベルト挟圧Ｐd に対応）が上記油圧制御回路１００に設けられた挟圧力制御弁７２によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにセカンダリ圧Ｐout に応じて一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このような制御の結果として、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（変速制御圧）Ｐinが生じる。
【００２５】
図２は、エンジン１２や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御などに関連する変速制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２６】
電子制御装置５０には、例えばエンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）ＡＣＲ及びクランク軸１３の回転数（すなわちエンジン１２の回転数）であるエンジン回転数Ｎe （ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転数であるタービン回転数Ｎt （ｒｐｍ）を表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力軸３２の回転速度である入力軸回転速度Ｎin（ｒｐｍ）を表す信号、車速センサとしても機能する出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力軸４４の回転数である出力軸回転数Ｎout （ｒｐｍ）を表す信号、スロットルセンサ６０により検出された電子スロットル弁４０の開度であるスロットル弁開度θth（％）を表す信号、エンジン水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔw （℃）を表す信号、アクセル操作量センサ６４により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル６５の操作量であるアクセル開度Ａcc（％）を表す信号、シフトレバー操作位置センサ６６により検出されたシフトレバー６８のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍのいずれかのレバーポジション（操作位置）Ｐｓｈを表す信号、運転者による操作されるパワーモード選択スイッチ６９から出力されるパワーモードの選択を表わす信号などがそれぞれ供給される。
【００２７】
また、電子制御装置５０からは、例えば、スロットル弁４０をアクセル開度Ａccに応じた開度とするために出力されるアクセル開度指令信号、無段変速機１８のベルト挟圧力を必要かつ十分な値とする為の挟圧力制御弁７０へのベルト挟圧力指令信号や、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御弁７２へ変速制御指令信号等がそれぞれ出力される。このように、電子制御装置５０は変速制御装置としても機能している。
【００２８】
また、車両には、ブレーキペダル７４の操作によりマスターシリンダ７６からの制動油圧がＡＢＳ油圧制御回路７８を介して車両の各車輪にそれぞれ設けられた制動用のホイールシリンダ８０へそれぞれ供給されるようになっている。ＡＢＳ油圧制御回路７８は、たとえば、各ホイールシリンダ８０にそれぞれ接続される図示しない主流路には、ポンプ、アキュムレータ（リザーバ）、アンチロックブレーキ制御装置８２により制御される３位置制御弁および減圧制御弁を備えるとともに、アンチロックブレーキ制御装置８２により制御される２位置制御弁を左右のホイールシリンダ間に備え、アンチロックブレーキ制御装置８２からの指示に従って各ホイールシリンダ８０に供給される制動油圧を制御する。
【００２９】
上記アンチロックブレーキ制御装置８２は、所謂ＡＢＳとして機能するものであり、前輪２４Ｌ、２４Ｒおよび図示しない後輪を含む４輪にそれぞれ設けられた４つの車輪速センサ８４からの各車輪の回転数をそれぞれ表わす車輪回転信号ＲfL、ＲfR、ＲrL、ＲrR、および、ブレーキ操作センサ８６からのブレーキペダル７４の操作を表わすブレーキ操作信号Ｂk が、それぞれ入力される。アンチロックブレーキ制御装置８２は、平滑化処理（なまし処理）された各車輪回転信号に基づいて各車輪の車輪速（km/h）をそれぞれ算出するとともに、それら車輪速から車体速度（km/h）および車輪のスリップ率を算出し、車輪のスリップが検出された場合はその車輪のロックを回避させ、その車輪の制動力（路面摩擦力）が最適となるようにＡＢＳ油圧制御回路７８を制御する。
【００３０】
アンチロックブレーキ制御装置８２は、制動操作によるＡＢＳ作動中に、前輪２４Ｌ、２４Ｒのホイールシリンダの油圧を抜いてその車輪の制動力を減少させてもその車輪のロックを解消できないと判定した場合は、無段変速機１８のダウン変速によるエンジンブレーキ力の作用を軽減させるようにその無段変速機１８の変速の少なくともダウンシフトを停止させる変速禁止要求を電子制御装置５０へ出力する。電子制御装置５０は、アンチロックブレーキ制御装置８２からの変速禁止要求が入力された場合であって、無段変速機１８の入力軸回転数Ｎinがたとえば１０００ｒｐｍ程度に予め定められた上限値すなわちＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 （ｒｐｍ）よりも低い場合、すなわち変速比γがＮin1 ／Ｎout 程度に予め定められた上限値すなわちＡＢＳ作動時上限変速比γ１よりも低い場合に、前輪２４Ｌ、２４Ｒに作用するエンジンブレーキ力を減少させるために無段変速機１８の少なくともダウンシフトを禁止する変速禁止制御を実行する。
【００３１】
図３は、電子制御装置５０による変速制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、変速禁止要求判定部８８は、アンチロックブレーキ制御装置８２からの変速禁止要求が出されたか否かを判定する。この変速禁止要求判定部８８によりアンチロックブレーキ制御装置８２からの変速禁止要求が出されていると判定されると、上限値設定部９０は、たとえば前輪２４Ｌ、２４Ｒの平均車輪速度に平滑化（なまし）処理を施すことにより得られた車輪速である車速ＶとＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 またはＡＢＳ作動時上限変速比γ１との予め記憶された関係から実際の車速Ｖに基づいてＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 またはＡＢＳ作動時上限変速比γ１を算出する。このＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 またはＡＢＳ作動時上限変速比γ１は、前記変速禁止制御を実行させる入力軸回転数範囲の上限値を示している。上記関係は、たとえば図４に示すものであり、車両停止前には変速比γを可及的に最減速側へ変化させることと、ＡＢＳ作動中に過度のダウンシフトを禁止してエンジンブレーキ効果による前輪（駆動輪）２４Ｌ、２４Ｒのロックを回避することとが両立するように予め実験的に求められている。
【００３２】
入力軸回転数判定部９２は、実際の入力軸回転数ＮinがＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 を下まわること、すなわち実際の変速比γがＡＢＳ作動時上限変速比γ１を下まわることを判定する。変速禁止制御部９４は、入力軸回転数判定部９２により実際の入力軸回転数ＮinがＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 を下まわることが判定されると、変速比制御部１０２に無段変速機１８の少なくともダウンシフトを禁止する変速禁止制御の実行を指令する。また、変速継続制御部９６は、入力軸回転数判定部９２により実際の入力軸回転数ＮinがＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 以上となったことが判定されると、変速比制御部１０２に無段変速機１８の少なくともアップシフトを行なう変速を継続させる指定を出力する。
【００３３】
変速目標値算出部９８は、変速禁止要求判定部８８により、アンチロックブレーキ制御装置８２からの変速禁止要求が出されていないと判定されると、予め記憶された関係式（１）から実際の変速比γ、車速Ｖ、および車両減速度Ｇに基づいてＡＢＳ作動時目標変速比γ* を算出する。また、そのＡＢＳ作動時目標変速比γ* および出力軸回転数Ｎout に基づいてＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* （＝γ* ×Ｎout ）を算出する。この式（１）は、ＡＢＳ作動時において車両の減速度Ｇが小さくなるほど、ＡＢＳ作動時目標変速比γ* 或いはＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* を小さくする。なお、式（１）において、γmax は最減速側変速比である。好適には、車速Ｖは好適にはなまし車輪速から算出され、Ｇはなまし車輪速の変化率から算出される。
【００３４】
γ* ＝（γmax −γ）／（Ｖ／Ｇ）    ・・・（１）
【００３５】
変速目標値設定部１００は、変速目標値算出部９８により算出されたＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* 或いはＡＢＳ作動時目標変速比γ* が予め設定された制限値すなわちＡＢＳ作動時制限入力軸回転数Ｎin2 （ｒｐｍ）よりも低い場合すなわち変速比γが予め定められた制限値であるＡＢＳ作動時制限変速比γ２よりも低い場合はそのままの値を変速目標値として設定するが、高い場合は、そのＡＢＳ作動時制限入力軸回転数Ｎin2 或いはＡＢＳ作動時制限変速比γ２に設定し制限する。これらＡＢＳ作動時制限入力軸回転数Ｎin2 （ｒｐｍ）およびＡＢＳ作動時制限変速比γ２は、ＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 およびＡＢＳ作動時上限変速比γ１と同じ値であってもよい。たとえば、ＡＢＳ作動時制限入力軸回転数Ｎin2 （ｒｐｍ）とＡＢＳ作動時制限変速比γ２とは１０００（ｒｐｍ）程度の値であってもよい。ＡＢＳ作動時変速比制御部１０２は、実際の入力軸回転数ＮinがＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* となるように、或いは実際の変速比γがＡＢＳ作動時目標変速比γ* となるように、無段変速機１８の変速比をフィードバック制御する。
【００３６】
図５は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちＡＢＳ作動時に実行される無段変速機１８の変速比制御を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図６、図７、図８は、図５のフローチャートに示す制御を実行した場合の作動を説明するタイムチャートである。図６、図７、図８のｔ1 時点は、ＡＢＳ作動開始時すなわちこのフローチャートの実行開始時点を示している。なお、図６は、ＡＢＳ作動開始時においてＡＢＳ作動時目標変速比γ* 或いはそれに向かって制御される実際の変速比γがＡＢＳ作動時上限変速比γ１よりも低い場合であって、ＡＢＳ制御装置８２から変速禁止指令が出されない場合の作動を示している。図７は、ＡＢＳ作動開始時においてＡＢＳ作動時目標変速比γ* 或いはそれに向かって制御される実際の変速比γがＡＢＳ作動時上限変速比γ１よりも低い場合であって、ＡＢＳ制御装置８２から変速禁止指令が出される場合の作動を示している。図８は、ＡＢＳ作動開始時においてＡＢＳ作動時目標変速比γ* 或いはそれに向かって制御される実際の変速比γがＡＢＳ作動時上限変速比γ１よりも高い場合、たとえばキックダウン操作による大幅なシフトダウン後にブレーキ操作された場合であって、ＡＢＳ制御装置８２から変速禁止指令が出される場合の作動を示している。
【００３７】
図５において、ステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、ＡＢＳ作動中であるか否かがＡＢＳ制御装置８２からの出力信号に基づいて判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、変速禁止要求判定部８８に対応するＳ２において、ＡＢＳ制御装置８２からの変速禁止要求が出されているか否かが判断される。当初はＳ２の判断が否定されるので、変速目標値算出部９８に対応するＳ７において、予め記憶された関係式（１）から実際の変速比γ、車速Ｖ、および車両減速度Ｇに基づいてＡＢＳ作動時目標変速比γ* が算出される。また、そのＡＢＳ作動時目標変速比γ* および実際の出力軸回転数Ｎout に基づいてＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* （＝γ* ×Ｎout ）が算出される。
【００３８】
次いで、変速目標値制限部１００に対応するＳ８乃至Ｓ１０において変速目標値が設定される。先ず、Ｓ８において、（１）式から算出されたＡＢＳ作動時目標変速比γ* 或いはそれから算出されたＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* が、ＡＢＳ作動時制限変速比γ２或いはたとえば１０００（ｒｐｍ）に設定されたＡＢＳ作動時制限入力軸回転数Ｎin2 （ｒｐｍ）よりも大きいと判定された場合は、Ｓ９においてＡＢＳ作動時目標変速比γ* がＡＢＳ作動時制限変速比γ２に、或いはＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* がたとえば１０００（ｒｐｍ）のＡＢＳ作動時制限入力軸回転数Ｎin2 （ｒｐｍ）に制限されるが、Ｓ８の判断が否定される場合は、（１）式から算出されたＡＢＳ作動時目標変速比γ* 或いはそれから算出されたＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* がそのまま制御目標として設定される。
【００３９】
図３のＡＢＳ作動時変速比制御部１０２では、上記のようにして設定されたＡＢＳ作動時目標変速比γ* 或いはＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* に実際の変速比γ或いは入力軸回転数Ｎinが追従するように無段変速機１８の変速比がフィードバック制御される。図６のｔ1 時点乃至ｔ4 時点の区間、および図７および図８のｔ1 時点乃至ｔ4 時点の区間は、この状態を示している。この区間において、ＡＢＳ作動により車両の減速度Ｇが小さくなると、（１）式から求められるＡＢＳ作動時目標変速比γ* 或いはそれから算出されるＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* はそれに関連して小さくなり、変速比変化速度が小さくなる。図６のｔ2 時点乃至ｔ3 時点はこの状態を示している。次いで、ＡＢＳ作動時目標変速比γ* がさらに大きくなってＡＢＳ作動時制限変速比γ２に到達するとそれに制限される。図６のｔ3 時点乃至ｔ4 時点はこの状態を示している。ｔ4 時点は車両の停止時点を示している。このように、ＡＢＳ作動時においては、車両の減速度Ｇが小さくなるほど、ＡＢＳ作動時目標変速比γ* 或いはＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* を小さく決定されることにより、エンジンブレーキ力の発生が小さくされて車輪のロックが防止され、ＡＢＳ作動時の制動性能が確保されている。
【００４０】
ＡＢＳ作動時にＡＢＳ制御装置８２から変速禁止指令が出力された場合は前記Ｓ２の判断が肯定される。図７および図８のｔ2 時点乃至ｔ4 時点はこの状態を示す。この状態では、上限値設定部９０に対応するＳ３において、たとえば前輪２４Ｌ、２４Ｒの平均車輪速度に平滑化（なまし）処理を施すことにより得られた車輪速である車速ＶとＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 またはＡＢＳ作動時上限変速比γ１との図４に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖに基づいてＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 またはＡＢＳ作動時上限変速比γ１が、算出される。
【００４１】
次いで、入力軸回転数判定部９２に対応するＳ４では、実際の入力軸回転数ＮinがＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 を下まわるか否か、すなわち実際の変速比γがＡＢＳ作動時上限変速比γ１を下まわるか否かを判定する。そのＳ４の判断が否定される場合は、変速継続制御部９６に対応するＳ６においてアップシフト許可指令がＡＢＳ作動時変速比制御部１０２に対して出力されて、ＡＢＳ作動時変速比制御におけるアップシフトが許可される。図８のｔ2 時点乃至ｔ21時点はこの状態を示す。この状態では、実際の変速比γがＡＢＳ作動時目標変速比γ* を上まわってもそれに追従させられる。しかし、このＳ４の判断が否定される場合は、変速禁止制御部９４に対応するＳ５において、ＡＢＳ作動時変速比制御部１０２に対して少なくともダウンシフトを禁止する変速禁止が指令される。図７のｔ2 時点乃至ｔ3 時点、図８のｔ21時点乃至ｔ3 時点はこの状態を示す。この変速禁止状態では、実際の変速比γは固定され或いはダウンシフトが禁止されるので、駆動輪２４Ｌ、２４におけるエンジンブレーキ力の増加が阻止される変速禁止制御が実行されてその駆動輪２４Ｌ、２４におけるロックが回避される。
【００４２】
このような作動によってＡＢＳ制御装置８２から変速禁止要求の出力が停止されると、前述のＳ７以下が実行されてＡＢＳ作動時変速比制御部１０２によるＡＢＳ時の変速比制御が実行される。図７および図８のｔ3 時点乃至ｔ4 時点はこの状態を示している。
【００４３】
上述のように、本実施例の電子制御装置５０によれば、無段変速機１８の入力軸回転数Ｎin或いは変速比γが予め定められたＡＢＳ作動時上限入力軸回転数Ｎin1 或いはＡＢＳ作動時上限変速比γ１を下まわる場合には、無段変速機１８の少なくともダウンシフトすなわち最減速比側への変速を禁止する変速禁止制御が実行されることから、無段変速機１８の入力軸回転数Ｎin或いは変速比γが予め定められたＡＢＳ作動時上限入力軸回転数Ｎin1 或いはＡＢＳ作動時上限変速比γ１よりも低いと判断されるまでは、無段変速機１８の変速比γを最減速側へ変速することが可能となるので、車両停止前のＡＢＳ制御装置８２によるＡＢＳ作動時においてエンジンブレーキ力が過度に作用しない状態で変速比を最減速側へ戻すことができ、再発進時の車両の駆動力すなわち発進応答性が好適に得られる。
【００４４】
また、本実施例の電子制御装置５０によれば、無段変速機１８の入力軸回転数Ｎin或いは変速比γが予め定められたＡＢＳ作動時上限入力軸回転数Ｎin1 或いはＡＢＳ作動時上限変速比γ１以上の場合には、無段変速機１８の変速比γの最増速側への変速すなわちアップシフトのみが許可される。このため、無段変速機１８の入力軸回転数Ｎin或いは変速比γが予め定められたＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 或いはＡＢＳ作動時上限変速比γ１以上の場合には、エンジンブレーキ力が過度に作用することが防止されるので、ＡＢＳ作動時の車両の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒのロックを回避することができる。
【００４５】
また、本実施例の電子制御装置５０によれば、ＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 は、車速Ｖおよび無段変速機１８のＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* とＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 との間の予め記憶された関係（図4 に示すマップ）から実際の車速ＶおよびＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* に基づいて算出されるＡＢＳ作動時上限入力軸回転数Ｎin1 である。このようにすれば、ＡＢＳ制御装置８２によるＡＢＳ作動時であって無段変速機１８の入力軸回転数Ｎin或いは変速比γが予め定められたＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 或いはＡＢＳ作動時上限変速比γ１以上の場合、たとえばアクセルペダルがキックダウン操作された後に戻し操作およびブレーキ操作された場合には、そのＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* に実際の入力軸回転数Ｎinを一致させるように無段変速機１８がアップシフトされて実際の入力軸回転数Ｎin或いは変速比γがＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* 或いはＡＢＳ作動時目標変速比γ* に向かって低下させられる。
【００４６】
また、本実施例の電子制御装置５０によれば、ＡＢＳ作動時上限変速比γ１は、上記のＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 を無段変速機１８の出力軸回転数Ｎout で除算することにより算出される。すなわち、ＡＢＳ作動時上限変速比γ１は、車速Ｖ、ＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* 、および無段変速機１８の出力軸回転数Ｎout とＡＢＳ作動時上限変速比γ１との間の予め記憶された関係から実際の車速Ｖ、ＡＢＳ作動時目標入力軸回転数Ｎin* 、および無段変速機１８の出力軸回転数Ｎout に基づいて算出される。このため、ＡＢＳ制御装置８２によるＡＢＳ作動時であって無段変速機１８の変速比γが予め定められたＡＢＳ作動時上限変速比γ１以上の場合、たとえばアクセルペダルがキックダウン操作された後に戻し操作およびブレーキ操作された場合には、そのＡＢＳ作動時目標変速比γ* に実際の変速比γを一致させるように無段変速機１８がアップシフトされて実際の変速比γがＡＢＳ作動時上限変速比γ１に向かって低下させられる。
【００４７】
また、本実施例の電子制御装置５０によれば、ＡＢＳ制御装置８２からＡＢＳ作動時に変速禁止要求が出されていない場合は、ＡＢＳ制御装置８２によるＡＢＳ作動時の目標入力軸回転数Ｎin* 或いは目標変速比γ* が定められ、その目標入力軸回転数Ｎin* 或いは目標変速比γ* がＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 或いは上限値ＡＢＳ作動時上限変速比γ１よりも低い場合は、その目標入力軸回転数Ｎin* 或いは目標変速比γ* となるように変速制御が実行される。このため、ＡＢＳ制御装置８２によるＡＢＳ作動制御中で変速禁止要求が出されていないときにおいて、目標入力軸回転数Ｎin* 或いは目標変速比γ* がＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 或いは上限値ＡＢＳ作動時上限変速比γ１よりも低い状態では変速制御が許容されるので、ＡＢＳ作動時において変速比γを最減速側へ戻すことができ、再発進時の駆動力すなわち発進応答性が好適に得られる。
【００４８】
また、本実施例の電子制御装置５０によれば、ＡＢＳ制御装置８２からＡＢＳ作動時に変速禁止要求が出されていない場合であって前記目標入力軸回転数Ｎin* 或いは目標変速比γ* がＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 或いは上限値ＡＢＳ作動時上限変速比γ１以上である場合は、その目標入力軸回転数Ｎin* 或いは目標変速比γ* がそのＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 或いは上限値ＡＢＳ作動時上限変速比γ１に制限される。このようにすれば、ＡＢＳ作動中で変速禁止されていないときにおける変速制御において、目標入力軸回転数Ｎin* 或いは目標変速比γ* がＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 或いは上限値ＡＢＳ作動時上限変速比γ１を越えることが防止されるので、変速制御による変速比変化が緩やかとされる。
【００４９】
また、本実施例の電子制御装置５０によれば、ＡＢＳ制御装置８２によるＡＢＳ作動時の目標変速比γ* は、（１）式から、最減速側変速比γmax と実際の変速比γとの差を車速Ｖで除算し、車両減速度Ｇで乗算することに基づいて得られた値であり、ＡＢＳ制御装置８２によるＡＢＳ作動時の目標入力軸回転数Ｎin* は、無段変速機１８の出力軸回転数Ｎout で除算することに基づいて得られた値である。このようにすれば、無段変速機１８の変速比γが適切な速度で最減速側の値γmax に向かって変化させられる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５１】
たとえば、前述の実施例では、ＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 或いは上限値ＡＢＳ作動時上限変速比γ１は、図４に示す予め記憶された関係から求められていたが、予め定められた一定値が用いられても一応の効果が得られる。たとえば、ＡＢＳ作動時上限回転数Ｎin1 は、１０００ｒｐｍ程度の値であってもよい。
【００５２】
また、前述の実施例の変速制御系は、図４に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて変速目標値である目標入力軸回転数Ｎin* が求められる方式であったが、たとえば、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて要求駆動力が決定され、その要求駆動力を得るための無段変速機１８の目標入力軸回転速度と目標スロットル開度とが求められ、その目標入力軸回転速度が得られるように変速比制御が実行されるとともに、その目標スロットル開度が得られるようにスロットルアクチュエータ３８の制御が実行されるトルクデマンド方式でもよい。
【００５３】
また、前述の実施例の無段変速機１８は、伝動ベルト４８が有効径が可変である一対の可変プーリ４２、４８に巻き掛けられ変速比γが無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式の無段変速機であったが、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型の無段変速機などの他の形式の無段変速機であってもよい。
【００５４】
また、前述のエンジン１２としては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて或いは単独で採用することもできる。
【００５５】
また、前述の実施例では、変速目標値として目標入力軸回転数Ｎin* が用いられていたが、入力軸３２と共に回転する回転要素、たとえばタービン軸３０やクランク軸１３等であっても本発明は適用され得る。このような場合、変速目標値は、例えば目標タービン回転速度ＮＴ＊や目標エンジン回転速度ＮＥ＊となる。
【００５６】
また、前述の実施例の変速制御弁７２は、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御することにより無段変速機１８の変速比を制御するものであったが、これに限らず、例えばプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinを直接的に制御するものであってもよい。
【００５７】
また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよいし、トルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよいし、駆動源としての電動機を含む車両の駆動系であってもよい。
【００５８】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１８：車両用無段変速機
３２：入力軸
５０：電子制御装置（変速制御装置）
８２：ＡＢＳ制御装置（アンチロックブレーキ制御装置）
８８：変速禁止要求判定部
９０：上限値設定部
９２：入力軸回転数判定部
９４：変速禁止制御部
９６：変速継続制御部
９８：変速目標値算出部
１００：変速目標値制限部
１０２：変速比制御部
Ｎin1 ：ＡＢＳ作動時上限回転数（上限値）
γ１：ＡＢＳ作動時上限変速比（上限値）
Ｎin* ：ＡＢＳ作動時目標入力軸回転数（目標入力軸回転数）
γ* ：ＡＢＳ作動時目標変速比（目標変速比）
【図１】
2014199088.tif 000003
【図２】
2014199088.tif 000004
【図３】
2014199088.tif 000005
【図４】
2014199088.tif 000006
【図５】
2014199088.tif 000007
【図６】
2014199088.tif 000008
【図７】
2014199088.tif 000009
【図８】
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