(57)【要約】【課題】運転者がタイヤ空気圧の異常を容易に認識できるパワーステアリング装置用制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、タイヤ空気圧が異常でないと判定した場合には通常アシスト制御を実行する（ステップ１０４）。また、タイヤ空気圧が異常であると判定し、かつ基本アシスト制御量Ｉbがゼロでない（旋回しようとしている）場合には、第１異常報知アシスト制御を実行する（ステップ１０６）。一方、タイヤ空気圧が異常であると判定し、かつ基本アシスト制御量Ｉbがゼロである（直進しようとしている）場合には、加速度αの絶対値が所定加速度α０以上である場合に限り、第２異常報知アシスト制御を実行し（ステップ１０８）、加速度αの絶対値が所定加速度α０未満である場合には、通常アシスト制御を実行する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置の作動を制御するパワーステアリング装置用制御装置において、
車輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧検出器からの信号に基づいてタイヤ空気圧が異常であると判定した場合には、車両の加速時及び減速時の少なくとも一方である場合に限り、該車両が左右方向のいずれかに偏向するようにアシスト力を付与する異常報知アシスト制御を実行することを特徴とするパワーステアリング装置用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパワーステアリング装置用制御装置において、
加速度検出器により検出される車両の加速度の大きさに応じて、前記異常報知アシスト制御の実行により前記操舵系に付与するアシスト力の大きさを変更することを特徴とするパワーステアリング装置用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両には、各車輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧検出器が設けられたものがあり、タイヤ空気圧が適正範囲から外れて異常となった場合に、その旨を運転者に知らせることができるようになっている。こうしたタイヤ空気圧の異常を知らせる方法として、タイヤ空気圧の異常が検出された場合に、パワーステアリング装置のアシスト力をタイヤ空気圧が正常な場合に対して異ならせることにより、運転者の異常認識を促すものがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
詳しくは、特許文献１に記載のパワーステアリング装置用制御装置では、タイヤ空気圧の異常が検出された場合に、左右のタイヤ空気圧差に応じて、空気圧差による運転性の変化が強調されるように左転舵時と右転舵時のアシスト力を異ならせることにより、タイヤ空気圧の異常を運転者に体感的に知らせている。また、同特許文献１には、タイヤ空気圧の異常が検出された場合に、左右のタイヤ空気圧差に応じて、予め設定されたアシスト力のマップ（基本操舵力マップ）特性をオフセットすることが提案されている。これにより、ステアリングホイールが中立位置にある状態、すなわち運転者が車両を直進させようとする状態においても、操舵系にアシスト力を付与して車両を左右方向のいずれかに偏向させることで、タイヤ空気圧の異常を知らせている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−７９６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、後輪のタイヤ空気圧が適正範囲から外れて異常となっても、その影響は車両の挙動や操舵フィーリングには現れ難い。とりわけ、左右の後輪のタイヤ空気圧差がほとんどない場合には、その傾向が顕著なものとなる。そのため、後輪のタイヤ空気圧が異常である場合に、該異常による操舵フィーリングへの影響を強調するようにアシスト力を付与すると、かえって操舵フィーリングが不自然なものとなることがある。その結果、運転者が操舵フィーリングからタイヤ空気圧の異常であることを体感的に認識し難くなる。特に、上記特許文献１のようにステアリングホイールが中立位置にある状態でアシスト力を付与する場合には、操舵フィーリングが不自然なものとなり易い。
【０００６】
なお、こうした問題は、後輪のタイヤ空気圧が異常である場合に限らず、前輪のタイヤ空気圧が異常である場合であっても同様に生じ得るため、なるべく自然なかたちでタイヤ空気圧の異常を知らせることが望ましく、その改善が求められていた。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者がタイヤ空気圧の異常を容易に認識できるパワーステアリング装置用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するパワーステアリング装置用制御装置は、操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置の作動を制御するパワーステアリング装置用制御装置において、車輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧検出器からの信号に基づいてタイヤ空気圧が異常であると判定した場合には、車両の加速時及び減速時の少なくとも一方である場合に限り、該車両が左右方向のいずれかに偏向するようにアシスト力を付与する異常報知アシスト制御を実行することを要旨とする。
【０００９】
ここで、車両の加減速時には、各車輪に加わる外力（路面反力等）が大きくなるため、車両の挙動にタイヤ空気圧の異常による影響が現れ易く、操舵フィーリングが変化し易い。したがって、上記構成のようにタイヤ空気圧が異常であり、かつ車両の加速時及び減速時の少なくとも一方である場合に限り異常報知アシスト制御を実行することで、自然なかたちでタイヤ空気圧の異常による操舵フィーリングへの影響が強調される。これにより、タイヤ空気圧の異常であることを体感的に認識し易くなるため、運転者がタイヤ空気圧の異常を容易に認識できるようになる。
【００１０】
上記パワーステアリング装置用制御装置において、加速度検出器により検出される車両の加速度の大きさに応じて、前記異常報知アシスト制御の実行により前記操舵系に付与するアシスト力の大きさを変更することが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、車両の加速度の大きさに応じてアシスト力の大きさが変更されるため、より自然なかたちでタイヤ空気圧の異常による操舵フィーリングへの影響が強調され、運転者がタイヤ空気圧の異常をより容易に認識できるようになる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、運転者がタイヤ空気圧の異常を容易に認識できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】電動パワーステアリング装置が搭載された車両の概略構成図。
【図２】ＥＣＵのブロック図。
【図３】補償アシスト制御量と車両の加速度との関係を示すグラフ。
【図４】ＥＣＵによる制御モードの移行手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、モータを駆動源とした電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）用制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示す車両１には、その前輪となる車輪２ａ，２ｂを転舵するＥＰＳ３が搭載されている。このＥＰＳ３において、ステアリングホイール４が固定されたステアリングシャフト５は、ラックアンドピニオン機構６を介してラック軸７と連結されている。これにより、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト５の回転は、ラックアンドピニオン機構６によりラック軸７の往復直線運動に変換される。なお、ステアリングシャフト５は、コラム軸８、中間軸９、及びピニオン軸１０を連結してなる。そして、このステアリングシャフト５の回転に伴うラック軸７の往復直線運動が、ラック軸７の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、車輪２ａ，２ｂの舵角、すなわち車両１の進行方向が変更される。
【００１５】
また、ＥＰＳ３は、モータ２１を駆動源として操舵系にアシスト力を付与する操舵力補助装置２２と、操舵力補助装置２２の作動を制御するパワーステアリング装置用制御装置としてのＥＣＵ２３とを備えている。
【００１６】
操舵力補助装置２２において、モータ２１はウォームアンドホイール等の減速機構２５を介してコラム軸８と駆動連結されている。そして、操舵力補助装置２２は、モータ２１の回転を減速してコラム軸８に伝達することにより、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する。
【００１７】
一方、ＥＣＵ２３には、車両１の車速ＳＰＤを検出する車速センサ３１、及びステアリングシャフト５に付与された操舵トルクＴを検出するトルクセンサ３２が接続されている。そして、ＥＣＵ２３は、これらの車速ＳＰＤ及び操舵トルクＴに基づいてモータ２１に駆動電力を供給することにより、操舵力補助装置２２の作動、すなわち操舵系に付与するアシスト力を制御する。
【００１８】
次に、本実施形態のＥＰＳの電気的構成について説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ２３は、モータ制御信号を出力するマイコン４１と、そのモータ制御信号に基づいてモータ２１に駆動電力を供給する駆動回路４２とを備えている。マイコン４１には、上記車速ＳＰＤ及び操舵トルクＴが入力され、マイコン４１は、これら各状態量に基づいてモータ制御信号を出力する。なお、マイコン４１は、所定のサンプリング周期（検出周期）で各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。
【００１９】
詳述すると、マイコン４１は、モータ２１に対する電力供給の目標値、すなわち目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉ*を演算する電流指令値演算部４３と、電流指令値演算部４３により算出された電流指令値Ｉ*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部４４とを備えている。
【００２０】
電流指令値演算部４３には、基本アシスト演算部５１が設けられており、この基本アシスト演算部５１には、上記車速ＳＰＤ及び操舵トルクＴが入力される。そして、基本アシスト演算部５１は、これら操舵トルクＴ及び車速ＳＰＤに基づいて、目標アシスト力に対応する基本制御成分としての基本アシスト制御量Ｉbを演算する。具体的には、基本アシスト演算部５１は、操舵トルクＴの絶対値が大きいほど、また車速ＳＰＤが遅いほど、より大きな値（絶対値）を有する基本アシスト制御量Ｉbを演算する。このように演算された基本アシスト制御量Ｉbは、後述する補償アシスト演算部５２で演算された補償アシスト制御量Ｉcとともに加算器５３に入力される。そして、電流指令値演算部４３は、加算器５３にてこれら各制御量を足し合わせた値を電流指令値Ｉ*としてモータ制御信号出力部４４に出力する。
【００２１】
モータ制御信号出力部４４は、電流指令値演算部４３で演算された電流指令値Ｉ*に、モータ２１に供給されている実電流値を追従させるべく電流フィードバック制御演算を実行することにより、上記駆動回路４２に出力するモータ制御信号を演算する。そして、このようにして演算されたモータ制御信号がマイコン４１から駆動回路４２へと出力され、駆動回路４２により当該モータ制御信号に基づく駆動電力がモータ２１へと供給されることで、その駆動電力（通電電流量）に応じたモータトルクがアシスト力として操舵系に付与される。
【００２２】
ここで、図１に示すように、車両１の各車輪２ａ〜２ｄには、タイヤ空気圧を検出する空気圧検出器６１がそれぞれ設けられている。各空気圧検出器６１は、該各空気圧検出器６１が取り付けられた車輪２ａ〜２ｄのタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdを示す信号をＥＣＵ２３に無線通信により出力する。また、ＥＣＵ２３には、ステアリングホイール４の操舵角θsを検出するステアリングセンサ（操舵角センサ）６２、及びタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの少なくとも１つが適正範囲から外れて異常となった場合に点灯するワーニングランプ６３が接続されている。そして、ＥＣＵ２３は、タイヤ空気圧に応じて付与するアシスト力の態様を変更してステアリング特性を変化させる。
【００２３】
詳述すると、ＥＣＵ２３は、全てのタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの値が適正範囲内にある正常な場合には、上記基本アシスト制御量Ｉbがそのまま電流指令値Ｉ*となる通常アシスト制御を実行する。これに対し、タイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの少なくとも１つが適正範囲から外れ、かつ基本アシスト制御量Ｉbがゼロでない（旋回しようとしている）場合には、車両１が左右方向のいずれかに偏向するようにアシスト力を付与する第１異常報知アシスト制御を実行する。一方、タイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの少なくとも１つが適正範囲から外れ、かつ基本アシスト制御量Ｉbがゼロである（直進しようとしている）場合には、加速度αの絶対値が所定加速度α０以上である場合に限り、車両１が左右方向のいずれかに偏向するようにアシスト力を付与する異常報知アシスト制御としての第２異常報知アシスト制御を実行する。他方、タイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの少なくとも１つが適正範囲から外れていても、基本アシスト制御量Ｉbがゼロであり、かつ加速度αの絶対値が所定加速度α０未満である場合には、上記通常アシスト制御を実行する。
【００２４】
さらに詳述すると、図２に示すように、マイコン４１の電流指令値演算部４３には、上記基本アシスト演算部５１に加え、補償アシスト演算部５２が設けられている。この補償アシスト演算部５２には、タイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐd、操舵角θs、車速ＳＰＤを微分して得られる車両１の前後方向の加速度α及び基本アシスト制御量Ｉbが入力される。つまり、本実施形態では、車速センサ３１及びマイコン４１により加速度検出器が構成されている。そして、補償アシスト演算部５２は、これらタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐd、操舵角θs、加速度α及び基本アシスト制御量Ｉbに基づいて、補償制御成分としての補償アシスト制御量Ｉcを演算する。なお、説明の便宜上、図２では、ワーニングランプ６３の図示を省略している。
【００２５】
補償アシスト演算部５２は、全てのタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdが適正範囲内にあり、タイヤ空気圧が正常である場合には、補償アシスト制御量Ｉcをゼロとする。これにより、電流指令値演算部４３において、基本アシスト制御量Ｉbの値が変更されずにそのまま電流指令値Ｉ*として演算され、ＥＣＵ２３の制御モードが通常アシスト制御となる。
【００２６】
また、補償アシスト演算部５２は、タイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの少なくとも１つが適正範囲から外れ、かつ基本アシスト制御量Ｉbがゼロでない場合には、タイヤ空気圧の異常に起因して生じる車両１の偏向を強調するように補償アシスト制御量Ｉcを演算する。これにより、電流指令値演算部４３において、ゼロでない基本アシスト制御量Ｉbが補償アシスト制御量Ｉcによって変更された値が電流指令値Ｉ*として演算され、ＥＣＵ２３の制御モードが第１異常報知アシスト制御となる。
【００２７】
具体的には、補償アシスト演算部５２は、左右方向におけるタイヤ空気圧の大小関係に応じて車両１が空気圧の小さい方向へ偏向することを踏まえ、操舵角θsに基づいて運転者がタイヤ空気圧の小さい方向へ操舵していると判定した場合には、基本アシスト制御量Ｉbが大きくなるように補償アシスト制御量Ｉcを演算する。これに対し、操舵角θsに基づいて運転者がタイヤ空気圧の大きい方向へ操舵していると判定した場合には、基本アシスト制御量Ｉbが小さくなるように補償アシスト制御量Ｉcを演算する。なお、本実施形態の補償アシスト演算部５２は、左右方向におけるタイヤ空気圧の大小関係を、左側の車輪２ａ，２ｃのタイヤ空気圧値Ｐa，Ｐcの和と、左側の車輪２ｂ，２ｄのタイヤ空気圧値Ｐb，Ｐdの和との大小関係によって判定する。また、図３に示すように、補償アシスト演算部５２は、補償アシスト制御量Ｉcの絶対値を加速度αの絶対値の増大に応じて線形的に大きくなるように演算する。
【００２８】
一方、補償アシスト演算部５２は、タイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの少なくとも１つが適正範囲から外れ、かつ電流指令値Ｉ*がゼロであり、加速度αの絶対値が所定加速度α０以上である場合には、補償アシスト制御量Ｉcをタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの異常に起因して生じる車両１の偏向を強調するように補償アシスト制御量Ｉcを演算する。これにより、電流指令値演算部４３において、補償アシスト制御量Ｉcの値がそのまま電流指令値Ｉ*として演算され、ＥＣＵ２３の制御モードが第２異常報知アシスト制御となる。具体的には、左右方向におけるタイヤ空気圧の大小関係に応じて、タイヤ空気圧の小さい方向へ車輪２ａ，２ｂを転舵させるような補償アシスト制御量Ｉcを演算する。また、補償アシスト演算部５２は、補償アシスト制御量Ｉcの絶対値を加速度αの絶対値の増大に応じて線形的に大きくなるように演算する。
【００２９】
他方、補償アシスト演算部５２は、タイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの少なくとも１つが適正範囲から外れ、かつ電流指令値Ｉ*がゼロであり、加速度αの絶対値が所定加速度α０未満である場合には、補償アシスト制御量Ｉcをゼロとする。これにより、ＥＣＵ２３の制御モードが通常アシスト制御となる。
【００３０】
次に、本実施形態のＥＣＵによる制御モードの移行手順について図４に示すフローチャートに従って説明する。
ＥＣＵ２３は、タイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐd、操舵角θs及び加速度α等の各種状態量を取得すると（ステップ１０１）、タイヤ空気圧の異常であるか否か（タイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdの少なくとも１つが適正範囲から外れているか否か）及び左右方向におけるタイヤ空気圧の大小関係を判定する（ステップ１０２）。続いて、ステップ１０２の判定結果に基づいてタイヤ空気圧が異常でない場合には（ステップ１０３：ＮＯ）、通常アシスト制御を実行する（ステップ１０４）。
【００３１】
これに対し、ＥＣＵ２３は、タイヤ空気圧が異常である場合には（ステップ１０３：ＹＥＳ）、基本アシスト制御量Ｉbがゼロであるか否かを判定する（ステップ１０５）。続いて、基本アシスト制御量Ｉbがゼロでない場合には（ステップ１０５：ＮＯ）、第１異常報知アシスト制御を実行する（ステップ１０６）。
【００３２】
一方、ＥＣＵ２３は、基本アシスト制御量Ｉbがゼロである場合（ステップ１０５：ＹＥＳ）には、車両１の加速度αの絶対値が所定加速度α０以上であるか否かを判定する（ステップ１０７）。そして、加速度αの絶対値が所定加速度α０以上である場合には（ステップ１０７：ＹＥＳ）、第２異常報知アシスト制御を実行する（ステップ１０８）。他方、加速度αの絶対値が所定加速度α０未満である場合には（ステップ１０７：ＮＯ）、ステップ１０４に移行して通常アシスト制御を実行する。
【００３３】
次に、本実施形態の作用について説明する。
例えば、走行時に徐々にタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdのいずれかが徐々に低下し異常が発生した場合において、運転者がステアリングホイール４を操舵して車両１が旋回していると、制御モードが通常アシスト制御から第１異常報知アシスト制御に移行する。これにより、タイヤ空気圧の異常による操舵フィーリングへの影響が強調され、運転者が操舵フィーリングからタイヤ空気圧の異常であることを体感的に認識することが可能なる。
【００３４】
一方、タイヤ空気圧の異常が発生した場合において、車両１が直進している状態では、運転者がアクセルペダルやブレーキペダル（ともに図示略）等を操作して車両１が所定加速度α０以上で加減速した際に、制御モードが第２異常報知アシスト制御に移行する。ここで、車両１の加減速時には、各車輪２ａ〜２ｄに加わる外力（路面反力等）が大きくなるため、車両１の挙動にタイヤ空気圧の異常による影響が現れ易く、操舵フィーリングが変化し易い。したがって、車両１の加速度αの絶対値が所定加速度α０以上である場合に第２異常報知アシスト制御が実行されることで、自然なかたちでタイヤ空気圧の異常による影響が強調され、車両が直進しようとしている場合であっても、運転者が操舵フィーリングからタイヤ空気圧の異常であることを体感的に認識し易くなる。他方、運転者がアクセルペダルやブレーキペダル（ともに図示略）等を操作せず、車両１が所定加速度α０以上で加減速しないと、制御モードが通常アシスト制御に移行する。これにより、操舵フィーリングが不自然なものとなることが防止され、例えば運転者がタイヤ空気圧の異常以外の異常であると勘違いすることが抑制される。
【００３５】
次に、本実施形態の効果について記載する。
（１）タイヤ空気圧が異常である場合において、車両１が加減速した場合に限り第２異常報知アシスト制御を実行することで、自然なかたちでタイヤ空気圧の異常による操舵フィーリングへの影響が強調され、タイヤ空気圧の異常であることを体感的に認識し易くなるため、運転者がタイヤ空気圧の異常を容易に認識できるようになる。
【００３６】
（２）車両１の加速度αの大きさに応じて、第１及び第２異常報知アシスト制御の実行により操舵系に付与するアシスト力の大きさを変更するため、より自然なかたちでタイヤ空気圧の異常による操舵フィーリングへの影響が強調され、運転者がタイヤ空気圧の異常をより容易に認識できるようになる。
【００３７】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、左右方向におけるタイヤ空気圧の大小関係を、左側の車輪２ａ，２ｃのタイヤ空気圧値Ｐa，Ｐcの和と、左側の車輪２ｂ，２ｄのタイヤ空気圧値Ｐb，Ｐdの和との大小関係によって判定した。しかし、これに限らず、例えば前輪となる車輪２ａ，２ｂのタイヤ空気圧値Ｐa，Ｐbに所定の係数を乗算し、大小関係に与えるタイヤ空気圧値Ｐa，Ｐbの影響を大きくしてもよい。また、例えばタイヤ空気圧値Ｐa〜Ｐdのうちの最も小さい値を示す車輪側をタイヤ空気圧の小さい方としてもよく、タイヤ空気圧の大小関係の判定は、適宜変更可能である。
【００３８】
・上記実施形態では、タイヤ空気圧が異常であっても、基本アシスト制御量Ｉbがゼロである場合には、加速度αの絶対値が所定加速度α０以上である場合に限り、第２異常報知アシスト制御を実行した。しかし、加速度αの大きさによらず、例えばブレーキペダルやアクセルペダルの操作の有無を検出するセンサを設け、このセンサからの信号に基づいてブレーキペダル又はアクセルペダルが操作された場合には、第２異常報知アシスト制御を実行してもよい。つまり、ブレーキペダル又はアクセルペダルの操作に基づいて車両１が加減速時であるか否かを判定してもよい。
【００３９】
・上記実施形態では、車速ＳＰＤを微分した値を車両の加速度αとして用いたが、これに限らず、例えば前後Ｇセンサ等により検出された加速度を用いてもよい。
・上記実施形態において、補償アシスト制御量Ｉcの絶対値を加速度αの絶対値の増大に応じて非線形的に大きくなるように演算してもよい。また。補償アシスト制御量Ｉcを車両１の加速度αの大きさによらず一定としてもよい。
【００４０】
・上記実施形態では、タイヤ空気圧が異常であり、基本アシスト制御量Ｉbがゼロでない場合に、第１異常報知アシスト制御を実行したが、これに限らず、例えば加速度αの絶対値が所定加速度α０以上でなければ、第１異常報知アシスト制御を実行しないようにしてもよい。なお、この場合には、第１及び第２異常報知アシスト制御の双方が異常報知アシスト制御に相当する。
【００４１】
・上記実施形態では、タイヤ空気圧が異常であると判定した場合において、車両１の加減速時に第２異常報知アシスト制御を実行したが、これに限らず、加速時のみ又は減速時のみである場合に限り第２異常報知アシスト制御を実行してもよい。
【００４２】
・上記実施形態では、第１異常報知アシスト制御の実行時に、車両１が左右方向のいずれかに偏向するようにアシスト力を付与した。しかし、これに限らず、例えば第１異常報知アシスト制御の実行時に、基本アシスト制御量Ｉbに対して微小な振幅で周期的に変化する補償アシスト制御量Ｉcを重畳することでステアリングホイール４に微振動を発生させつつアシスト力を付与してもよい。要は、第１異常報知アシスト制御の実行時に付与するアシストは、通常アシスト制御時の実行時に付与するアシスト力とは異なっていれば、適宜変更可能である。
【００４３】
・上記実施形態において、左右方向におけるタイヤ空気圧の差がほとんどない場合には、第２異常報知アシスト制御の実行時に、例えば予め決められた方向へ車輪２ａ，２ｂを転舵させるような補償アシスト制御量Ｉcを演算するようにしてもよい。
【００４４】
・上記実施形態では、ＥＣＵ２３はモータ２１を駆動源としてアシスト力を付与する操舵力補助装置２２（ＥＰＳ３）の作動を制御したが、これに限らず、例えば油圧に基づいてアシスト力を付与する操舵力補助装置の作動を制御してもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１…車両、２ａ〜２ｄ…車輪、３…ＥＰＳ、４…ステアリングホイール、２１…モータ、２２…操舵力補助装置、２３…ＥＣＵ、３１…車速センサ、４１…マイコン、４２…駆動回路、４３…電流指令値演算部、４４…モータ制御信号出力部、５１…基本アシスト演算部、５２…補償アシスト演算部、６１…空気圧検出器、Ｐa〜Ｐd…タイヤ空気圧値、α…加速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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