(57)【要約】【課題】加振器を用いてロードノイズを発生する車両部品の振動を低減することにより確実にロードノイズを低減することができる能動型消音装置を提供する。【解決手段】複数の参照信号検出器９２，９３を、左右の車輪１０，２０をそれぞれ支持する左右のナックル５１に設ける。加振器９１および誤差信号検出器９４を、車両の構成部品に設ける。コントローラ１００は、それぞれの参照信号r1,r2と誤差信号e1とに基づいて誤差信号e1が小さくなるようにそれぞれ適応制御を行うと共に、それぞれの適応制御の出力値u1,u2を加算した加算値usum1に基づいて加振器９１を制御する。【選択図】図１
2014065375.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面から車輪に入力される振動に起因して発生する車両の室内のロードノイズを能動的に低減する能動型消音装置であって、
左右の車輪をそれぞれ支持する左右のナックルに設けられ、前記左右の車輪のそれぞれの振動または当該振動に起因する騒音を参照信号としてそれぞれ検出する複数の参照信号検出器と、
前記車輪から前記室内への振動伝達経路における構成部品に設けられ、当該構成部品に加振力を付与する加振器と、
前記構成部品に設けられ、当該構成部品の振動を誤差信号として検出する誤差信号検出器と、
それぞれの前記参照信号と前記誤差信号とに基づいて前記誤差信号が小さくなるようにそれぞれ適応制御を行うと共に、それぞれの前記適応制御の出力値を加算した加算値に基づいて前記加振器を制御するコントローラと、
を備える能動型消音装置。
【請求項２】
前記加振器および前記誤差信号検出器は、前記車輪を支持するサスペンションメンバまたはタイヤハウスに設けられる、請求項１の能動型消音装置。
【請求項３】
前記加振器および前記誤差信号検出器は、トランクルームのパネルに設けられる、請求項１の能動型消音装置。
【請求項４】
前記加振器および前記誤差信号検出器は、車両左右方向中央に設けられる、請求項１〜３の何れか一項の能動型消音装置。
【請求項５】
複数の前記参照信号検出器、前記加振器および前記誤差信号検出器は、車両前後それぞれに設けられ、
前記コントローラは、車両前側における前記参照信号および前記誤差信号に基づいて車両前側の前記加振器を制御すると共に、車両後側における前記参照信号および前記誤差信号に基づいて車両後側の前記加振器を制御する、請求項１〜４の何れか一項の能動型消音装置。
【請求項６】
前記コントローラは、乗員および積載物による荷重の位置に応じて、前後の前記加振器を制御する、請求項５の能動型消音装置。
【請求項７】
前記加振器および前記誤差信号検出器は、車両左右それぞれに設けられ、
前記コントローラは、乗員および積載物による荷重の位置に応じて、左右に設けられるそれぞれの前記誤差信号検出器に基づいてそれぞれの前記加振器をそれぞれ制御する、請求項１〜３の何れか一項の能動型消音装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロードノイズを能動的に低減する能動型消音装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ロードノイズは、路面の凹凸に伴う車輪の振動がフロアパネル等に伝搬されて、フロアパネル等が振動することによって発生することが知られている。このロードノイズを能動的に低減する装置として、特許文献１〜４に記載されている。
【０００３】
特許文献１〜３に記載の装置は、サスペンションに取り付けた加速度センサにより参照信号としての加速度を検出し、マイクロフォンにより誤差信号としての車室内音圧を検出し、車室内に取り付けたスピーカにより制御音（二次音）を出力することで、ロードノイズを消音する。また、特許文献２には、フロアパネルに加振器を設けて、二次音源を発生することも記載されている。
【０００４】
特許文献４に記載の装置は、フロアパネルに加振器を設け、サスペンションの振動を参照信号とし、フロアパネルの振動をエラー信号として、エラー信号が小さくなるように加振器を制御している。これにより、フロアパネルの振動を抑制することで、ロードノイズを低減できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平３−２０３７９２号公報
【特許文献２】特開平７−１９９９６５号公報
【特許文献３】特開平７−２１０１７９号公報
【特許文献４】特開平７−２８１６７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１〜３によれば、車室内に取り付けられたスピーカまたはスピーカとして機能させるフロアパネルによって制御音（二次音）を出力することで、ロードノイズを消音する。この場合には、周波数によってクワイエットゾーン（キャンセルエリア）が異なる。クワイエットゾーンは、周波数の波長の１／２の範囲であるため、低周波数領域では広域となり、高周波数領域では狭域となる。そのため、スピーカの設置位置によって、車室内のノイズキャンセル効果が異なることになってしまう。つまり、スピーカの位置依存性が高い。また、スピーカ等で音を制御するために、制御周波数が例えば、３０Ｈｚ〜２０ｋＨｚなどと非常に広範囲であるため、高速演算を行うことができる制御回路が必要となるため、高コストとなる。
【０００７】
従って、スピーカ等により制御音を発生させるのではなく、ロードノイズを発生する原因となる車両部品を加振器により加振して当該車両部品の振動を低減することで、ロードノイズを低減することが好適であると考えられる。
【０００８】
また、路面と接する車輪は複数存在するため、各車輪の振動が車両部品へ伝搬して、当該車両部品が振動することでロードノイズが発生する。そのため、特定の車輪の振動のみを参照信号としたとしても、ロードノイズを十分に低減できない。そこで、複数の参照信号を用いて、加振器により車両部品の振動を低減することが望ましい。
【０００９】
ここで、特許文献４には、参照信号検出器としての加速度センサを複数備えることが記載されているが、複数の参照信号と適応フィルタとの関係については記載されていない。仮に、複数の加速度センサにより検出された各加速度を合成した参照信号を用いたのでは、ロードノイズを十分に低減できない。
【００１０】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、加振器を用いてロードノイズを発生する車両部品の振動を低減することにより確実にロードノイズを低減することができる能動型消音装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本手段に係る能動型消音装置は、路面から車輪に入力される振動に起因して発生する車両の室内のロードノイズを能動的に低減する能動型消音装置であって、左右の車輪をそれぞれ支持する左右のナックルに設けられ、左右の車輪のそれぞれの振動または当該振動に起因する騒音を参照信号としてそれぞれ検出する複数の参照信号検出器と、車輪から室内への振動伝達経路における構成部品に設けられ、当該構成部品に加振力を付与する加振器と、構成部品に設けられ、当該構成部品の振動を誤差信号として検出する誤差信号検出器と、それぞれの参照信号と誤差信号とに基づいて誤差信号が小さくなるようにそれぞれ適応制御を行うと共に、それぞれの適応制御の出力値を加算した加算値に基づいて加振器を制御するコントローラとを備える。
【００１２】
本手段によれば、加振器による加振力が、誤差信号検出器を設ける車両の構成部品における振動を低減するように作用する。ここで、加振器は、誤差信号検出器を設ける車両の構成部品と同じ部品に設けている。そのため、加振器自身が設けられる構成部品の振動を低減するように、加振器は加振力を発生する。
【００１３】
ただし、加振器により低減される振動は、参照信号に起因する成分となる。ここで、参照信号は、複数であり、左右の車輪のそれぞれの振動または騒音である。従って、左右の車輪の振動等に起因する車両の構成部品の振動成分が、加振器によって低減される。特に、左右の車輪の振動または騒音を参照信号とすることにより、誤差信号検出器を設ける構成部品の上記成分を確実に低減できる。
【００１４】
さらに、コントローラは、それぞれの参照信号と誤差信号とに基づいて誤差信号が小さくなるようにそれぞれ適応制御を行っている。このようにすることで、それぞれの出力値は、誤差信号のうちそれぞれの参照信号に起因した成分を低減する信号となる。その後に、コントローラは、それぞれの出力値を加算した加算値に基づいて加振器を制御する。このようにすることで、能動型消音装置は、誤差信号のうちそれぞれの参照信号に起因する成分を低減できる。
【００１５】
好ましくは、加振器および誤差信号検出器は、車輪を支持するサスペンションメンバまたはタイヤハウスに設けられる。加振器および誤差信号検出器をパネル材に設ける場合に比べて、ロードノイズの低減性能を高めることができ、かつ、演算処理の速度をそれほど高速にする必要がなくなることに伴う低コスト化を図ることができる。さらに、加振器の小型化を図ることもできる。
【００１６】
また、サスペンションメンバおよびタイヤハウス以外であれば、加振器および誤差信号検出器は、トランクルームのパネルに設けてもよい。トランクルームのパネルは、左右の車輪の中間に位置しており、サスペンション装置を直接的に支持する部材となる。従って、トランクルームのパネルは、フロアパネルに比べると比較的上記問題を生じにくい。つまり、トランクルームのパネルに加振器および誤差信号検出器を設けることで、十分にロードノイズを低減できる。
【００１７】
また、好ましくは、加振器および誤差信号検出器は、車両左右方向中央に設けられる。このようにすることで、左右の車輪からの距離を同程度にできる。つまり、それぞれの参照信号検出器から加振器および誤差信号検出器までの距離を同程度にできる。これにより、左右の車輪から伝達されるそれぞれの振動を、確実に低減しやすくなる。
【００１８】
また、好ましくは、複数の参照信号検出器、加振器および誤差信号検出器は、車両前後それぞれに設けられ、コントローラは、車両前側における参照信号および誤差信号に基づいて車両前側の加振器を制御すると共に、車両後側における参照信号および誤差信号に基づいて車両後側の加振器を制御する。
【００１９】
ロードノイズの発生源である振動は、車両前後の車輪のそれぞれから入力される。従って、全ての車輪から入力される影響を低減することにより、ロードノイズを確実に低減できる。ただし、車輪の数の分、加振器等を設けると、非常に高コストになる。そこで、車両前後に分ける。つまり、車両前側に設置される加振器は、車両前側の左右の参照信号に基づき制御され、車両後側に設置される加振器は、車両後側の左右の参照信号に基づき制御される。このようにすることで、低コスト化を図りつつ、確実にロードノイズを低減できる。
【００２０】
車両前後に分けて設置する場合には、コントローラは、乗員および積載物による荷重の位置に応じて、前後の加振器を制御するようにしてもよい。あらゆる場合に制御するのでは、消費電力が大きくなる。そこで、影響度の高い場合に限定して加振器を制御することで、消費電力を低減できる。乗員および積載物による荷重の大きな位置ほど、ロードノイズへの影響度が高い。そこで、乗員および積載物による荷重の位置に応じて、車両前後の加振器をそれぞれ制御することで、消費電力を低減しつつ、ロードノイズを低減できる。
【００２１】
また、車両前後に分ける場合の他に、以下のようにしてもよい。すなわち、加振器および誤差信号検出器は、車両左右それぞれに設けられ、コントローラは、乗員および積載物による荷重の位置に応じて、左右に設けられるそれぞれの誤差信号検出器に基づいてそれぞれの加振器をそれぞれ制御するようにしてもよい。
【００２２】
つまり、車両左右の荷重の位置に応じて、左右のそれぞれに設けられた加振器を制御する。これにより、消費電力の低減を図りつつ、ロードノイズを低減できる。この場合、加振器および誤差信号検出器は、左右それぞれのサスペンションメンバやタイヤハウスに設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第一実施形態の能動型消音装置の車両における配置を示す図である。
【図２】図１に示すコントローラの加振器に対する制御ブロック図である。
【図３】本発明の第二実施形態の能動型消音装置の車両における配置を示す図である。
【図４】第二実施形態において、左右の参照信号を用いた制御の場合、左の参照信号のみを用いた制御の場合、右の参照信号のみを用いた制御の場合、適応制御なしの場合において、周波数に応じた誤差信号の大きさを示す図である。
【図５】本発明の第三実施形態の能動型消音装置の車両における配置を示す図である。
【図６】図５に示すそれぞれのコントローラの加振器に対する制御ブロック図である。
【図７】図５に示す車両前後のコントローラの制御を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第四実施形態の能動型消音装置の車両における配置を示す図である。
【図９】図８に示すそれぞれのコントローラの加振器に対する制御ブロック図である。
【図１０】図８に示す車両前後のコントローラの制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
＜第一実施形態＞
（能動型消音装置の概要）
能動型消音装置は、自動車などの車両に適用され、ロードノイズを低減するための装置である。能動型消音装置は、車室内において、スピーカから制御音を発生することによりロードノイズを低減するものではない。ロードノイズは、図１に示すように、自動車の走行によって生じる路面振動が左右の車輪１０，２０からサスペンション装置８０を介してトランクルームのパネルやフロアパネルなどのパネル材３１に伝搬される結果、パネル材３１が振動することによって車室内に発生する。
【００２５】
本実施形態においては、左右の後輪１０，２０の振動を参照信号とし、リヤサスペンションメンバ７０の振動を誤差信号とし、加振器９１がリヤサスペンションメンバ７０に対して加振する。このようにすることで、リヤサスペンションメンバ７０の振動のうち左右の後輪１０，２０の振動成分の影響を低減する。その結果、リヤサスペンションメンバ７０の振動、および、リヤサスペンションメンバ７０から伝搬されるパネル材３１の振動によって生じるロードノイズを低減できる。以下、詳細に説明する。
【００２６】
（車輪からパネル材までの連結機構）
左右の後輪１０，２０からパネル材３１までの連結機構について図１を参照して説明する。図１に示すように、左右の後輪１０，２０とパネル材３１との間には、リヤサスペンション装置８０によって連結されている。
【００２７】
左右の後輪１０，２０のタイヤ１１，２１を保持しているホイール１２，２２には、左右のアクスル４０，４０が連結されている。アクスル４０には、図示しないディファレンシャルを介して、エンジンなどの駆動源からの回転駆動力が伝達されることで、左右の後輪１０，２０が回転する。
【００２８】
そして、アクスル４０はナックル５１によって回転可能に支持される。つまり、ナックル５１は、ホイール１２，２２が回転径方向に移動した場合に、ホイール１２，２２の径方向移動に伴って移動する。つまり、ナックル５１は、タイヤ１１，２１を介してホイール１２，２２に伝達された振動によって振動する。
【００２９】
ナックル５１には、粘弾性体からなるブッシュ５２，５３を介して、サスペンションアームとしてのロアアーム５４およびアッパーアーム５５に連結されている。ロアアーム５４およびアッパーアーム５５は、粘弾性体からなるブッシュ５６，５７を介してリヤサスペンションメンバ７０に連結されている。リヤサスペンションメンバ７０とパネル材３１の下面との間には、粘弾性体からなるメンバマウント５９が取り付けられている。
【００３０】
また、ロアアーム５４には、ショックアブソーバ６１の下端が固定されている。ショックアブソーバ６１の上端には、粘弾性体からなるアッパーサポート６２が取り付けられている。アッパーサポート６２は、車両ボディのタイヤハウス３２（タイヤ１１を収容する部材）に連結されている。タイヤハウス３２は、パネル材３１に連結されている。
【００３１】
上記のような構造により、車両ボディ（パネル材３１およびタイヤハウス３２を含む）を確実に支持しつつ、走行によって路面から入力される振動が後輪１０，２０から車両ボディに伝達されにくくしている。ここで、リヤサスペンション装置８０は、ナックル５１、ロアアーム５４、アッパーアーム５５、リヤサスペンションメンバ７０、メンバマウント５９、ショックアブソーバ６１、アッパーサポート６２、各ブッシュ５２，５３，５６，５７を含む装置である。
【００３２】
そして、パネル材３１は、薄板状に形成されており、リヤサスペンション装置８０を構成する各部材は、パネル材３１に比べると高剛性である。また、タイヤハウス３２のうち、特にアッパーサポート６２が取り付けられる部位の近傍は、パネル材３１に比べて高剛性に形成されている。つまり、リヤサスペンション装置８０全体としての共振周波数およびリヤサスペンション装置８０を構成する各部材の共振周波数、ならびに、タイヤハウス３２のうちアッパーサポート６２の取付部位近傍の共振周波数は、パネル材３１の共振周波数に比べて高い周波数である。
【００３３】
さらに、加振器９１は、リヤサスペンションメンバ７０の車両左右方向中央部に設けられている。加振器９１は、例えば、ソレノイドやボイルコイルなどの電磁アクチュエータを備えており、電流が供給されることで能動的に加振力を発生する。つまり、加振器９１により発生される加振力は、加振器９１が設置されているリヤサスペンションメンバ７０を振動する。この加振力は、主として車両上下方向の力としている。そして、加振器９１を駆動するための制御信号は、後述するコントローラ１００によって生成される。なお、加振器９１に用いられる電磁アクチュエータの構造は公知であるため、詳細の説明は省略する。
【００３４】
さらに、左右の参照信号検出器９２，９３としての加速度センサが、左右のナックル５１，５１に設けられている。それぞれの参照信号検出器９２，９３は、左右それぞれのナックル５１の車両上下方向の振動を検出する。
【００３５】
また、リヤサスペンションメンバ７０の車両左右方向中央部には、誤差信号検出器９４としての加速度センサが設けられている。特に、誤差信号検出器９４は、リヤサスペンションメンバ７０のうち加振器９１が取り付けられている部位に設けられている。この誤差信号検出器９４は、当該取付部位の車両上下方向の振動を検出する。つまり、この誤差信号検出器９４は、左右の後輪１０，２０から伝達された振動と加振器９１によって発生された加振力とを合成した振動を検出する。
【００３６】
（制御ブロック図）
次に、コントローラ１００による加振器９１に対する制御ブロック図について、図２を参照して説明する。図２に示すように、加振器９１の制御を行うコントローラ１００は、適応制御を適用し、左右の参照信号検出器９２，９３により検出される参照信号r1,r2と誤差信号検出器９４より検出される誤差信号e1とを用いて、誤差信号e1を小さく（キャンセル）するように制御する。
【００３７】
本実施形態においては、適用制御アルゴリズムの例として、Filtered-X LMSアルゴリズムを適用する。ただし、この他に、LMSアルゴリズム、RLSアルゴリズム、FDAアルゴリズム、直接法LMSアルゴリズム、直接法RLSアルゴリズム、直接法FDAアルゴリズムを適用することもできる。
【００３８】
つまり、コントローラ１００は、それぞれの適応制御により出力値u1,u2を算出する。各適応制御においては、誤差信号e1を小さくするように、各出力値u1,u2を算出する。ここで、Filtered-X LMSアルゴリズムによる適応制御の場合には、予め各二次経路における伝達特性の同定値G1h,G2hを用いる。なお、図面においては、記号の上に付している「＾」は、ハットと称し、同定値を意味する。ただし、記載の都合上、文章中においては、「＾」を「ｈ」として記載する。
【００３９】
さらに、コントローラ１００は、全ての出力値u1,u2を加算した制御信号usum1を算出する。この制御信号usum1が、加振器９１を駆動するための制御信号となる。この制御信号usum1に基づいて加振器９１が駆動されることで、誤差信号e1のうち各参照信号r1,r2による影響分が小さくなる。
【００４０】
本実施形態によれば、加振器９１による加振力が、誤差信号検出器９４を設けるリヤサスペンションメンバ７０における振動を低減するように作用する。ここで、加振器９１は、誤差信号検出器９４を設けるリヤサスペンションメンバ７０に設けている。そのため、加振器９１自身が設けられる構成部品の振動を低減するように、加振器９１は加振力を発生する。
【００４１】
ただし、加振器９１により低減される振動は、参照信号r1,r2に起因する成分となる。ここで、参照信号r1,r2は、左右の後輪１０，２０のそれぞれの振動である。従って、左右の後輪１０，２０の振動等に起因するリヤサスペンションメンバ７０の振動成分が、加振器９１によって低減される。
【００４２】
さらに、コントローラ１００は、それぞれの参照信号r1,r2と誤差信号e1とに基づいて誤差信号e1が小さくなるようにそれぞれ適応制御を行っている。このようにすることで、それぞれの出力値u1,u2は、誤差信号e1のうちそれぞれの参照信号r1,r2に起因した成分を低減する信号となる。その後に、コントローラ１００は、それぞれの出力値u1,u2を加算した制御信号usum1に基づいて加振器９１を制御する。このようにすることで、能動型消音装置は、誤差信号e1のうちそれぞれの参照信号r1,r2に起因する成分を低減できる。
【００４３】
また、本実施形態において、加振器９１および誤差信号検出器９４は、パネル材３１ではなく、リヤサスペンションメンバ７０に設けた。以下に、加振器９１などをパネル材３１に設けるのではなく、リヤサスペンションメンバ７０に設けることの利点について述べる。
【００４４】
パネル材３１は薄板状に形成されているため、パネル材３１の共振１次周波数は、剛性の高いリヤサスペンションメンバ７０の共振１次周波数より低い。そのため、路面入力振動に起因したパネル材３１の振動の周波数帯に、パネル材３１の共振１次周波数が含まれる状態となることがある。そうすると、パネル材３１の共振１次周波数付近の振動が大きくなる上に、その高次周波数の振動も発生する。
【００４５】
そのため、パネル材３１に加振器９１および誤差信号検出器９４を設けた構成により、パネル材３１の振動を低減させるためには、パネル材３１の共振１次周波数の帯域のみならず、その高次周波数帯域についても、加振器９１の制御を行う必要がある。そのため、加振器９１は、非常に広範囲の周波数帯について振動抑制機能を発揮する必要がある。しかしながら、リヤサスペンションメンバ７０は、パネル材３１に比べて高次周波数の振動は小さいため、本実施形態における加振器９１の制御対象周波数は、パネル材３１の場合に比べて狭くできる。
【００４６】
仮に、制御対象周波数が高周波数帯（例えば、数kHz以上）を含めると、加振器９１の高性能化、各種センサの高性能化、および、加振器９１への制御信号を生成する電子回路の高性能化が必要となる。具体的には、各種センサのサンプリング時間の短縮化、および、電子回路の演算処理の高速化をすることが必要となる。また、当該サンプリング時間に対応できるような加振器の応答性を有する必要がある。従って、装置全体の高コスト化を招来する。仮に、高周波数帯を制御することができたとしても、低周波数帯に比べると、制御の応答性が低くならざるを得ない。そのため、高周波数帯においては、やはり消音性能が低下してしまう。
【００４７】
これに対して、本実施形態によれば、加振器９１等をリヤサスペンションメンバ７０に設けることにより、上記のように加振器９１や各種センサの高性能化などを図る必要がない。このようにしたとしても、高い消音性能を発揮できる。従って、低コスト化を図ることにつながる。
【００４８】
また、パネル材３１の共振１次周波数付近の振動は大きくなるため、仮に加振器９１をパネル材３１に設ける場合には、加振器９１は当該振動を抑制することができる振幅の振動を発生する必要がある。そのため、加振器９１の大型化を招来する。しかしながら、本実施形態によれば、その必要がなく、加振器９１の小型化につながる。
【００４９】
さらに、パネル材３１の中でもフロアパネルは、車両構成部品のパネル材３１の中でも最も大きな面積を有するパネル材である。フロアパネルの振動は、複雑な挙動であるため、フロアパネルの特定部位のみの振動を低減できたとしても、フロアパネルの他の部位が振動することによって、ロードノイズが発生する。この点からも、仮にフロアパネルに加振器９１を設置したとしても、加振器９１を設置していないフロアパネルの他の部位の振動によるロードノイズを十分に低減できない。多数の加振器９１をフロアパネルに設置することも考えられるが、これでは非常に高コストになる。
【００５０】
しかしながら、フロアパネルではなく、リヤサスペンションメンバ７０に加振器９１を設けることで、上記の問題が発生することはない。従って、このことからも、ロードノイズの低減性能を向上でき、かつ、低コスト化を図ることができる。
【００５１】
また、本実施形態によれば、加振器９１および誤差信号検出器９４は、車両左右方向中央に設けられる。このようにすることで、左右の後輪１０，２０からの振動の伝達距離を同程度にできる。つまり、それぞれの参照信号検出器９２，９３から加振器９１および誤差信号検出器９４までの振動伝達距離を同程度にできる。これにより、左右の後輪１０，２０から伝達されるそれぞれの振動を、確実に低減しやすくなる。
【００５２】
＜第二実施形態＞
第二実施形態の能動型消音装置について、図３および図４を参照して説明する。本実施形態においては、上記実施形態に対して、加振器９１および誤差信号検出器９４の設置位置が異なる。図３に示すように、加振器９１および誤差信号検出器９４を、トランクルームのパネル材３１のうち車両左右方向中央部に設ける。
【００５３】
パネル材３１のうちトランクルームのパネルは、左右の後輪１０，２０の中間に位置しており、リヤサスペンション装置８０を直接的に支持する部材となる。従って、トランクルームのパネルは、フロアパネルに比べると第一実施形態に記載した上記問題を比較的生じにくい。つまり、トランクルームのパネルに加振器９１および誤差信号検出器９４を設けることで、十分にロードノイズを低減できる。
【００５４】
本実施形態におけるトランクルームの振動抑制効果についての実験結果を図４に示す。比較のため、加振器９１を制御しない場合（細実線）と、左の参照信号のみを用いた制御の場合（破線）と、右の参照信号のみを用いた制御の場合（一点鎖線）を例にあげる。本実施形態における左右の参照信号を用いた制御については、太実線にて図示する。
【００５５】
図４に示すように、左右一方の参照信号のみを用いた制御による効果を合わせた場合に比べて、本実施形態による効果が高いことが分かった。つまり、左右の参照信号に基づいて適応制御を行い、その出力値を加算した加算値により加振器９１を制御することで、高い効果を得ることができる。
【００５６】
＜第三実施形態＞
第三実施形態の能動型消音装置について図５〜図７を参照して説明する。本実施形態においては、上記実施形態に対して、加振器、参照信号検出器、誤差信号検出器およびコントローラから構成されるユニットを、後側に加えて、前側に設ける点が異なる。
【００５７】
図５に示すように、第一実施形態と同様に、加振器９１および誤差信号検出器９４をリヤサスペンションメンバ７０に設け、参照信号検出器９２，９３を左右の後輪１０，２０のナックル５１，５１に設け、コントローラ１００を後席側に設ける。
【００５８】
さらに、本実施形態においては、加振器１９１および誤差信号検出器１９４をフロアパネルのうちの前側に設け、参照信号検出器１９２，１９３を左右の前輪１１０，１２０のナックル１５１，１５１に設け、コントローラ２００を前席側に設ける。なお、加振器１９１および誤差信号検出器１９４は、フロントサスペンションメンバに設けてもよい。
【００５９】
加振器１９１、参照信号検出器１９２，１９３および誤差信号検出器１９４は、上記実施形態のそれぞれの同様の構成をなす。コントローラ２００は、図６に示すように、実質的にコントローラ１００と同様である。すなわち、コントローラ２００は、適応制御を適用し、左右の参照信号検出器１９２，１９３により検出される参照信号r3,r4と誤差信号検出器１９４より検出される誤差信号e2とを用いて、誤差信号e2を小さく（キャンセル）するように加振器１９１を制御する。
【００６０】
さらに、本実施形態においては、前後のコントローラ１００，２００の駆動を以下のように選択的に行う。図７に示すように、前席側の荷重FFRONTと後席側の荷重FREARとを比較する(S1)。前席側の荷重FFRONTが大きい場合には、前席側のコントローラ２００を駆動させる(S2)。一方、後席側の荷重FREARが大きい場合には、後席側のコントローラ１００を駆動させる(S3)。
【００６１】
ここで、ロードノイズの発生源である振動は、車両前後の車輪１０，２０，１１０，１２０のそれぞれから入力され得る。従って、全ての車輪１０，２０，１１０，１２０から入力される影響を低減することにより、ロードノイズを確実に低減できる。ただし、車輪１０，２０，１１０，１２０の数の分、加振器等を設けると、非常に高コストになる。そこで、加振器９１，１９１および誤差信号検出器９４，１９４は、車両前後に１つずつとする。
【００６２】
つまり、車両後側に設置される加振器９１は、車両後側の左右の参照信号r1,r2に基づき制御され、車両前側に設置される加振器１９１は、車両前側の左右の参照信号r3,r4に基づき制御される。このようにすることで、低コスト化を図りつつ、確実にロードノイズを低減できる。
【００６３】
ただし、あらゆる場合に車両前後のコントローラ１００，２００により制御するのでは、消費電力が大きくなる。そこで、影響度の高い場合に限定して加振器９１，１９１を制御することで、消費電力を低減できる。ここで、乗員および積載物による荷重の大きな位置ほど、ロードノイズへの影響度が高い。そこで、上記のように前後の荷重FFRONT，FREARの大きな方のコントローラ１００，２００を駆動させることで、乗員および積載物による荷重の位置に応じた車両前後の加振器９１，１９１をそれぞれ制御することができる。その結果、消費電力を低減しつつ、ロードノイズを低減できる。
【００６４】
＜第四実施形態＞
第四実施形態の能動型消音装置について図８〜図１０を参照して説明する。第四実施形態においては、第一実施形態に対して、後席側に２つの加振器９１，２９１を設け、かつ、それぞれの加振器９１，２９１に応じたコントローラ１００，３００を備えることが異なる。
【００６５】
図８に示すように、一方の加振器９１は、右側のタイヤハウス３２に設け、他方の加振器２９１は、左側のタイヤハウス３２に設ける。各加振器９１，２９１は、タイヤハウス３２のうちパネル材３１よりアッパーサポート６２に近い位置、具体的にはアッパーサポート６２の取付部位の近傍（剛性の高い位置）に設ける。
【００６６】
図９に示すように、一方のコントローラ１００は、左右の参照信号検出器９２，９３により検出される参照信号r1,r2と一方の誤差信号検出器９４より検出される誤差信号e1とを用いて、誤差信号e1を小さく（キャンセル）するように加振器９１を制御する。他方のコントローラ３００は、左右の参照信号検出器９２，９３により検出される参照信号r1,r2と他方の誤差信号検出器２９４より検出される誤差信号e2とを用いて、誤差信号e2を小さく（キャンセル）するように加振器２９１を制御する。
【００６７】
そして、左右のコントローラ１００，３００の駆動を以下のように選択的に行う。図１０に示すように、右側の荷重FRIGHTと左側の荷重FLEFTとを比較する(S11)。右側の荷重FRIGHTが大きい場合には、右側のコントローラ１００を駆動させる(S12)。一方、左側の荷重FLEFTが大きい場合には、左側のコントローラ３００を駆動させる(S13)。このようにすることで、加振器９１，２９１のうち消音効果の高い方を駆動することができる。
なお、本実施形態では、加振器９１、２９１を左右のタイヤハウス３２にそれぞれ設けたが、サスペンションメンバ７０やトランクルームのパネルの左右両側にそれぞれ配置してもよい。
【００６８】
＜その他＞
上記実施形態において、参照信号検出器は、加速度センサを用いてナックル５１の振動を参照信号として検出した。この他に、参照信号検出器は、マイクロフォンを用いて、ナックル５１の部位の騒音を参照信号として検出することもできる。
【００６９】
なお、小型車であれば、４輪すべてのナックルに参照信号検出器９２，９３，１９２，１９３を設け、１つの加振器９１および誤差信号検出器９４をリヤサスペンションメンバ７０などに設け、４つの参照信号と１つの誤差信号に基づいて加振器９１を制御することもできる。
【符号の説明】
【００７０】
１０，２０，１１０，１２０：車輪、  ３１：パネル材、  ３２：タイヤハウス、  ５１，１５１：ナックル、  ７０：リヤサスペンションメンバ、  ８０：サスペンション装置、  ９１，１９１，２９１：加振器、  ９２，９３，１９２，１９３：参照信号検出器、  ９４，１９４，２９４：誤差信号検出器、  １００，２００，３００：コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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