(57)【要約】【課題】自車両からの可視光の照射が困難な位置にある障害物車両に対し、他車両を利用して可視光を照射する場合、障害物車両の運転者を危険な状況に陥らせることを防止する。【解決手段】他車両から作動依頼信号を受信したら（ステップＳ１１でＹＥＳ）、作動依頼信号に含まれる照射位置データから照射位置を算出し（ステップＳ１３）、障害物の走行状態を二輪車の場合はバンク角に基づいて、四輪車の場合は操舵角に基づいて検知し（ステップＳ１４）、障害物がカーブを走行中であると判断されたら（ステップＳ１５でＹＥＳ）、作動依頼信号に含まれる危険度に応じて定まる照明光の点滅周期、光強度をカーブの走行状態に応じて補正し（ステップＳ１６）、補正された点滅周期、光強度を有する照明光を障害物に照射する。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車車間通信及び又は路車間通信を利用する車両用運転支援システムであって、自車両の走行の障害となる障害物がある場合に、他車両に障害物への照明光の照射を依頼し、他車両から障害物に照明光を照射することにより障害物に警告を与える車両用運転支援システムにおいて、
前記他車両が、
前記障害物の走行状態を判定する走行状態判定手段と、
前記走行状態判定手段の判定結果に基づいて、前記照明光の照射態様を補正する補正手段とを備えていることを特徴とする車両用運転支援システム。
【請求項２】
前記障害物は二輪車であり、該二輪車は車速を検知する車速センサとバンク角を検知するバンク角センサとを有し、
前記走行状態判定手段は前記車速センサの検知結果と前記バンク角センサの検知結果とに基づいて、前記二輪車がカーブを走行中であるか否かを判定するよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用運転支援システム。
【請求項３】
前記障害物は四輪車であり、該四輪車は車速を検出する車速センサとステアリングの操舵角を検出する舵角センサとを有し、
前記走行状態判定手段は前記車速センサの検知結果と前記舵角センサの検知結果とに基づいて、前記四輪車がカーブを走行中であるか否かを判定するよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用運転支援システム。
【請求項４】
前記補正手段は、前記照明光の光強度及び点滅時間の少なくとも一方を補正することにより前記照射態様を補正するよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用運転支援システム。
【請求項５】
前記補正手段により、前記照射態様が点滅状態と連続点灯状態との間で変化させられることを特徴とする請求項４に記載の車両用運転支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両からの可視光の照射が困難な位置にある障害物に対し、他車両を利用して可視光を照射する車両用運転支援システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自車両と衝突の危険等があり走行の障害となる歩行者や他車両があると判断される場合に、そのような歩行者や他車両に可視光を照射して注意を促す車両運転支援装置が提案されている。自車両が走行中であり、走行を続けると衝突する可能性がある歩行者や他車両があっても、自車両からの照明光の照射が可能な範囲外にある場合には、自車両の照明手段によりそれらの障害物に可視光を照射することはできない。そこで、車車間通信により他車両の照射手段を利用して、障害物たる歩行者や他車両に可視光を照射することが行われる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２７７１２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の装置においては、障害物の危険度を自車両と障害物との離間距離に基づいて判定する。離間距離が相対的に短かければ危険度は高いと判断し、相対的に長ければ危険度は低いと判断し、危険度に応じ照明光の配光制御パターンを決定している。例えば、離間距離が短く危険度が高いと判断される場合は、障害物に強い警告を発するため光強度の高い白色光を短周期点滅させて照射することが行われる。
【０００５】
障害物が車両である場合、その車両の走行状態は常に安定しているわけではない。しかしながら、特許文献１の装置においては、危険度が高いと判定されると上記の配光制御パターンに基づいて照明光が照射される。すなわち、二輪車又は四輪車の運転者に運転操作に対する集中力や緊張が求められている場合であっても、単に離間距離が短いというだけで、高強度でしかも短周期で点滅する照明光が突然照射される。このような照明光の突然の照射は、運転者の集中力の低下、動揺を招くおそれがあり、ひいては運転操作の誤りを誘発し、交通事故の原因となる可能性があり、極めて危険である。
【０００６】
本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、障害物の走行状態に応じて常に安全な車両運転支援を行うシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、車車間通信及び又は路車間通信を利用する車両用運転支援システムであって、自車両の走行の障害となる障害物がある場合に、他車両に障害物への照明光の照射を依頼し、他車両から障害物に照明光を照射することにより障害物に警告を与える車両用運転支援システムにおいて、前記他車両が、前記障害物の走行状態を判定する走行状態判定手段と、前記走行状態判定手段の判定結果に基づいて、前記照明光の照射態様を補正する補正手段とを備えている。
【０００８】
また、本発明において、前記障害物は二輪車であり、該二輪車は車速を検知する車速センサとバンク角を検知するバンク角センサとを有し、  前記走行状態判定手段は前記車速センサの検知結果と前記バンク角センサの検知結果とに基づいて、前記二輪車がカーブを走行中であるか否かを判定するよう構成されている。
【０００９】
また、本発明において、前記障害物は四輪車であり、該四輪車は車速を検出する車速センサとステアリングの操舵角を検出する舵角センサとを有し、前記走行状態判定手段は前記車速センサの検知結果と前記舵角センサの検知結果とに基づいて、前記四輪車がカーブを走行中であるか否かを判定するよう構成されている。
【００１０】
本発明において、前記補正手段は、前記照明光の光強度及び点滅時間の少なくとも一方を補正することにより前記照射態様を補正するよう構成されている。また、前記補正手段により、前記照射態様が点滅状態と連続点灯状態との間で変化させられる。
【発明の効果】
【００１１】
上述のように、本発明に係る車両用運転支援システムは、車車間通信及び又は路車間通信を利用する車両用運転支援システムであって、自車両の走行の障害となる障害物がある場合に、他車両に障害物への照明光の照射を依頼し、他車両から障害物に照明光を照射することにより障害物に警告を与える車両用運転支援システムにおいて、前記他車両が、前記障害物の走行状態を判定する走行状態判定手段と、前記走行状態判定手段の判定結果に基づいて、前記照明光の照射態様を補正する補正手段とを備えているので、次のような効果を得ることができる。
【００１２】
すなわち、本発明の車両用運転支援システムにおいて、照明光の照射を依頼される他車両は、障害物の走行状態判定手段と照明光の照射態様を補正する補正手段とを備えている。従って、障害物の走行状態に応じて、常に適切な態様で照明光を照射させることができる。その結果、障害物の車両の運転操作に、より高度の集中力や緊張が要求されている場合であっても、光強度の高い照明光が運転者に突然照射されて運転者の集中力や緊張の低下を招くことがなく、運転者に運転操作を誤らせることがない。すなわち、不用意な交通事故を誘発することなく障害物に照明光を照射することができ、注意喚起的な警告を与えることができる。
【００１３】
また、本発明の車両用運転支援システムによれば、前記障害物が二輪車である場合、該二車は車速を検知する車速センサとバンク角を検知するバンク角センサとを有し、前記他車両の前記走行状態判定手段は前記車速センサの検知結果と前記バンク角センサの検知結果とに基づいて、前記二輪車がカーブを走行中であるか否かを判定する。そして、カーブを走行中であるとの判定結果に応じて、前記補正手段により照明光の照射態様が補正される。従って、二輪車がカーブを走行中であり、運転者がカーブの曲率や路面状態に合わせて走行スピードとバンク角を常に制御しながら運転している最中であっても、運転者の集中力や緊張に影響を与えない態様で照明光を照射することができる。
【００１４】
また、本発明の車両用運転支援システムによれば、前記障害物が四輪車である場合、該四輪車は車速を検出する車速センサとステアリングの操舵角を検出する舵角センサとを有し、前記他車両の前記走行状態判定手段は前記車速センサの検知結果と前記舵角センサの検知結果とに基づいて、前記四輪車がカーブを走行中であるか否かを判定する。そして、カーブを走行中であるとの判定結果に応じて、前記補正手段により照明光の照射態様が補正される。従って、四輪車がカーブを走行中であり、運転者がカーブの曲率や路面状態に合わせて走行スピードとステアリングの操舵角を常に制御しながら運転している最中であっても、運転者の集中力や緊張に影響を与えない態様で照明光を照射することができる。
【００１５】
本発明において、前記補正手段は前記照明光の光強度及び又は点滅時間を補正する。また、前記補正手段により前記照明態様が点滅状態と連続点灯状態との間で変化させられる。従って、より一層の集中力や緊張が求められている運転者に強度の高い照明光や短周期で点滅する照明光が突然照射され、運転手に不意打ちを与え集中力や緊張を低下させることが回避され、障害物の運転者の操作ミスによる交通事故を防止しつつ、照明光の照射による警告を与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る四輪車のシステム構成図である。
【図２】図１の四輪車の制御手段のブロック図である。
【図３】本発明の実施形態で参照される補正マップ１である。
【図４】本発明の実施形態で参照される補正マップ２である。
【図５】本発明の実施形態に係る二輪車のシステム構成図である。
【図６】本発明の実施形態に係るフローチャートである。
【図７】自車両が走行中の交差点の状況を示す図である。
【図８】自車両が走行中の交差点の状況を示す図である。
【図９】自車両が停止中の交差点の状況を示す図である。
【図１０】自車両が停止中の交差点の状況を示す図である。
【図１１】補正マップ１の変形例である。
【図１２】補正マップ２の変形例である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態に係る四輪車のシステム構成図である。四輪車１０の制御装置１２は四輪車１０を構成する各要素を制御する。四輪車１０のフロントにおいて、中央部には障害物検知センサとして赤外カメラ１４が搭載される。赤外カメラ１４により四輪車１０の周囲が撮像され、走行の障害となる他車両の抽出・特定が行われる。赤外カメラ１４を挟んで左右に左側ヘッドライト１３Ｌと右側ヘッドライト１３Ｒが設けられる。赤外カメラ１４、左右ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒは制御装置１２に接続される。
【００１８】
舵角センサ１６は四輪車１０のステアリング（図示せず）の操舵角を検知するセンサであり、車速センサ１７は四輪車１０の速度を検知するセンサである。車速センサ１７の検知結果に基づいて四輪車１０が走行中か否かが判定される。舵角センサ１６と車速センサ１７の検知結果に基づいて四輪車１０がカーブを走行中か否かが判定される。
【００１９】
ナビゲーション装置１５は、直近の交差点に対する四輪車１０の位置、距離を判断するための装置である。四輪車１０と周囲の他車両との間のデータの送受信、四輪車１０と後述する道路側制御装置１０３との間のデータの送受信、直近の交差点周辺の交通状況の検知は、車車間通信／路車間通信装置１１により行われる。これらのデータの送受信等はアンテナ１８を介して行われる。
【００２０】
道路側制御装置１０３は、カメラ１０１と路車間通信装置１０２を備える。カメラ１０１により、道路側制御装置１０３周辺の交通状況が撮影される。路車間通信装置１０２は、周辺を通行する車両との間でデータの送受信を行う。例えば、図１に示されるように、アンテナ１８を介して四輪車１０の車車間通信／路車間通信装置１１との間でデータの送受信が行われる。
【００２１】
図２は、四輪車１０の制御手段１２のブロック図である。ナビゲーション装置１５の検知結果は交差点判定手段１１０に入力される。交差点判定手段１１０において四輪車１０の直近の交差点が抽出され、抽出された交差点からの距離が所定の設定値以内か否かが判定される。車速センサ１７の検知結果と舵角センサ１６の検知結果は走行データ作成手段１１７に入力される。走行データ作成手段１１７では、四輪車１０の走行スピードと操舵角を含む走行データを作成し、車車間通信／路車間通信装置１１に出力する。走行データは車車間通信／路車間通信装置１１からアンテナ１８を介して周囲の車両に送信される。また、車速センサ１７の検知結果は走行判定手段１１１に入力される。走行判定手段１１１において四輪車１０が走行中か停止中か判断される。
【００２２】
赤外カメラ１４により四輪車１０の周囲が撮像され、その画像データが障害物判定手段１１２に入力される。障害物判定手段１１２では、四輪車１０が自車両である場合に、走行の障害となる可能性のある障害物（二輪車、四輪車）の抽出・特定が行われる。障害物判定手段１１２により抽出された障害物のデータは照射判定手段１１３に入力される。照射判定手段１１３では、障害物が四輪車１０の左右ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒから発せられる照明光の照射範囲内にあるか否かが判断される。
【００２３】
障害物判定手段１１２により抽出された障害物のデータは危険度判定手段１１４と照射位置算出手段１１５に入力される。危険度判定手段１１４おいて、四輪車１０と障害物の車間距離に基づいて、障害物の危険度が判定される。本実施形態では、車間距離が５０ｍ以下の場合を危険度１、車間距離が１００ｍ以下の場合を危険度２、車間距離が２００ｍ以下の場合を危険度３とする。照射位置算出手段１１５では、照明光を照射する障害物の位置が算出される。
【００２４】
後述するように、自車両として四輪車１０が障害物に照明光を照射する場合、危険度判定手段１１４の判定結果は照射態様決定手段１１８に出力され、照射位置算出手段１１５の算出結果は照射方向算出手段１２１に入力される。照射態様決定手段１１８で左右ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒから射出される照明光の光強度、点滅周期が決定され、左右ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒに出力される。照射方向算出手段１２１で左右ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒの駆動方向、駆動量が決定され、左右ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒに出力される。左右ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒは、照射方向算出手段１２１及び照射態様決定手段１１８からの入力に基づいて制御され、障害物に照明光が照射される。
【００２５】
後述するように、他車両に照明光の照射を依頼する場合、危険度判定手段１１４の判定結果と照射位置算出手段１１５の算出結果は、作動依頼信号作成手段１１６に入力される。作動依頼信号作成手段１１６は、危険度と照射位置とを含む作動依頼信号を作成し、車車間通信／路車間通信装置１１に作動依頼信号を出力する。作動依頼信号は車車間通信／路車間通信装置１１からアンテナ１８を介して周囲の他車両に送信される。
【００２６】
受信判定手段１２０では、アンテナ１８を介して車車間通信／路車間通信装置１１に周囲の車両からのデータが受信されたかを判定する。さらに受信データが作動依頼信号か、単なる走行データかを判定する。作動依頼信号は照射方向算出手段１２１に入力される。照射方向算出手段１２１において、作動依頼信号に含まれる照射位置に基づいて左右ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒの駆動方向、駆動量が決定され、左右ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒに出力される。
【００２７】
作動依頼信号に含まれる走行データは走行状態検出手段１２２に入力される。走行データは、四輪車の場合、上述のように走行スピードと操舵角である。二輪車の場合の走行データは、走行スピードとバンク角である。走行状態検出手段１２２では、当該車両がカーブを走行中であるか否かを判定する。この判定は、例えば、バンク角と走行スピードの組み合わせ、操舵角と走行スピードの組み合わせが格納された所定のテーブルを参照することにより行われる。走行状態検出手段１２２の検出結果は補正手段１２３に入力される。
【００２８】
補正手段１２３では、左右ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒの照明光の光強度や点滅周期を走行状態検出手段１２２の検出結果に基づいて補正する。
ここで、補正の具体的な態様について説明する。照明光の光強度、点滅周期は、まず上述の作動依頼信号に含まれる危険度に基づいて定められる。本実施形態では、危険度１の場合、相対的に高い光強度の白色光を短周期で点滅させ、危険度２の場合、中程度の光強度の白色光を長周期で点滅させ、危険度３の場合、相対的に低い光強度の白色光を点滅させずに照射する。そして、照明光が照射される障害物がカーブを走行中であると判定された場合は、危険度に基づいて算出された照明光の光強度と点滅周期を、図３に示す補正マップ１及び図４に示す補正マップ２に基づいて補正する。
【００２９】
図３の補正マップ１は左右のバンク角と光強度の対応関係を示している。左右のバンク角度が０度から第１の閾値ＬＶ１、ＲＶ１の範囲内にあるとき、光強度の補正量は０であり、危険度から算出された光強度は補正されない。左右のバンク角が第１の閾値ＬＶ１、ＲＶ１から第２の閾値ＬＶ２、ＲＶ２の範囲内にあるとき、光強度の補正量と左右のバンク角は比例関係にあり、バンク角の増大に応じて補正量も増加し、バンク角の減少に応じて補正量も減少する。すなわち、図３に示されるように、光強度がバンク角の増大に応じて小さくなり、減少に応じて高くなるよう、補正量は調節される。左右のバンク角が第２の閾値ＬＶ２、ＲＶ２に達すると補正量は最大値に達する。すなわち、左右のバンク角が第２の閾値ＬＶ２、ＲＶ２を超えると、補正量は最大値に維持され、光強度は最大値に応じた強度に維持される。
【００３０】
図４の補正マップ２は左右のバンク角と照明光の点滅時間の対応関係を示している。照明光の点滅時間は、周期（点滅周期）とＤｕｔｙ比（照明光のＯＮ期間とＯＦＦ期間の比）を増減することにより制御される。左右のバンク角が０度から第３の閾値ＬＶ３、ＲＶ３の範囲内にあるとき、照射光の周期の補正量は０であり、危険度から算出された照明光の点滅周期は補正されない。左右のバンク角が第３の閾値ＬＶ３、ＲＶ３から第４の閾値ＬＶ４、ＲＶ４の範囲内にあるとき、周期の補正量と左右のバンク角は比例関係にあり、バンク角の増大に応じて補正量も増加し、バンク角の減少に応じて補正量も減少する。すなわち、図４に示されるように、周期がバンク角の増大に応じて長くなり、減少に応じて短くなるよう、補正量は調節される。左右のバンク角が第４の閾値ＬＶ４、ＲＶ４に達すると、周期の補正量は最大値に達する。本実施形態では、周期の補正量の最大値は２倍に定められている。左右のバンク角が第４の閾値ＬＶ４、ＲＶ４を超えると、周期の補正量は最大値に維持される。
【００３１】
一方、左右のバンク角が０度から第４の閾値ＬＶ４、ＲＶ４の範囲内にあるとき、Ｄｕｔｙ比は補正されない。左右のバンク角が第４の閾値ＬＶ４、ＲＶ４から第５の閾値ＬＶ５、ＲＶ５の範囲内にあるとき、Ｄｕｔｙ比の補正量と左右のバンク角は比例関係にあり、バンク角の増大に応じてＤｕｔｙ比も増加し、バンク角の減少に応じてＤｕｔｙ比も減少する。左右のバンク角が第５の閾値ＬＶ５、ＲＶ５に達すると、Ｄｕｔｙ比の補正量は最大値に達する。本実施形態では、Ｄｕｔｙ比の最大値は１００％（常時ＯＮ）に定められている。左右のバンク角が第５の閾値ＬＶ５、ＲＶ５が超えるとＤｕｔｙ比の補正量は最大値に維持される。
【００３２】
以上のように、左右のバンク角が０度から第３の閾値ＬＶ３、ＲＶ３の範囲内にあるとき、周期及びＤｕｔｙ比は共に補正されない。左右のバンク角が第３の閾値ＬＶ３、ＲＶ３から第４の閾値ＬＶ４、ＲＶ４の範囲内にあるとき、周期のみが補正され、第４の閾値ＬＶ４、ＲＶ４から第５の閾値ＬＶ５、ＲＶ５の範囲内にあるとき、Ｄｕｔｙ比のみが補正される。また、左右のバンク角が第の閾値ＬＶ５、ＲＶ５を超えると、周期及びＤｕｔｙ比は共に補正されない。
【００３３】
補正手段１２３により適宜補正された照明光の光強度、点滅時間のデータは左右ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒに出力される。上述の照射方向算出手段１２１からの入力データと補正手段１２３からの入力データに基づいて、左右ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒから照明光が照射される。
【００３４】
図５は本発明の実施形態に係る二輪車のシステム構成図である。二輪車２０の制御装置２２は二輪車２０を構成する各要素を制御する。バンク角センサ２３は二輪車２０が車体を傾けてカーブを走行する際の傾斜角度、すなわちバンク角を検知するセンサであり、車速センサ２５は二輪車２０の速度を検知するセンサである。車速センサ２５の検知結果に基づいて二輪車２０が走行中か否かが判定される。車速センサ２５とバンク角センサ２３の検知結果に基づいて二輪車２０がカーブを走行中か否かが判定される。
【００３５】
表示装置（ナビゲーション装置）２４は、直近の交差点に対する二輪車２０の位置、距離を判断するための装置である。表示装置２４はＧＰＳレシーバ２４１を有しており、ＧＰＳレシーバ２４１を介して受信したＧＰＳ信号が制御装置２２に入力される。二輪車２０と周囲の他車両との間のデータの送受信、二輪車２０と上述の道路側制御装置１０３との間のデータの送受信、直近の交差点周辺の交通状況の検知は、車車間通信／路車間通信装置２１により行われる。これらのデータの送受信等はアンテナ２６を介して行われる。
【００３６】
図６は、四輪車１０の制御装置１２により実行される運転支援のフローチャートである。ステップＳ１で、赤外カメラ１４により撮影された四輪車１０の周囲の画像データ、舵角センサ１６、車速センサ１７、及びナビゲーション装置１５の検知結果が読み込まれる。
【００３７】
ステップＳ２で、ナビゲーション装置１５の検知結果に基づいて四輪車１０の直近の交差点を抽出する。さらに、抽出された交差点からの距離が設定値以内か否かが判定される。交差点からの距離が設定値以内の場合（Ｓ２でＹＥＳ）はステップＳ３へ進み、設定値以内でない場合（Ｓ２でＮＯ）はステップＳ１へ戻る。本実施形態においては、設定値は例えば５００ｍに設定される。
【００３８】
交差点からの距離が設定値以内と判定され、ステップＳ３に進むと、車速センサ１７の検知結果に基づいて、四輪車１０の走行が停止中か否かが判断される。四輪車１０が走行中であると判断されると（Ｓ３でＮＯ）、ステップＳ４へ進み、停止中であると判断されると（Ｓ３でＹＥＳ）、ステップＳ１０へ進む。
【００３９】
四輪車１０が走行中であると判断される場合は、図７及び図８で示される状況が想定される。図７に示されるように、自車両である四輪車１０は右折車線を走行中であり、交差点に接近中である。二輪車２０は四輪車１０の対向車線の直進車線を走行中であり、四輪車１０と接触する危険のある障害物である。他車両３０、３１は、四輪車１０の走行車線と交差する車線で停止中の車両であり、上述した四輪車１０と同様のシステム構成を有する。トラック４０は、四輪車１０の対向車線の右折車線に停車中であり、四輪車１０と二輪車１０の間に介在する遮蔽物である。図８に示される状況において図７と異なるのは、自車両である四輪車１０の対向車線がカーブしていることであり、障害物である二輪車２０がカーブを走行中である点である。
【００４０】
ステップＳ４では、ステップＳ１で読み込んだ四輪車１０の周囲の画像データを分析し、障害物である二輪車２０が存在するか否か判断する。障害物である二輪車２０が存在する判断された場合（ステップＳ４でＹＥＳ）、ステップＳ５へ進み、存在しないと判断された場合（ステップＳ４でＮＯ）、リターンする。
【００４１】
ステップＳ５では、二輪車２０が自車両である四輪車１０から発せられる照明光の照射範囲内にあるか否か、すなわち、四輪車１０の左側ヘッドライト１３Ｌ及び／又は右側ヘッドライト１３Ｒからの照明光の照射範囲内にあるか否かが判断される。この判断は、各ヘッドライトの構造により定まる照射範囲と、遮蔽物（図７及び８におけるトラック４０）の有無とに基づいて行われる。二輪車２０が各ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒの構造により定まる照射範囲の外側にある場合や、照射範囲内にあっても、トラック４０のような遮蔽物が存在する場合は、照射範囲外と判断される。また、二輪車２０が各ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒの構造により定まる照射範囲内にあり、かつ遮蔽物が存在しない場合は、照射範囲内と判断される。二輪車２０が照射範囲内にあると判断されると（ステップＳ５でＹＥＳ）、ステップＳ８へ進み、照射範囲内にはないと判断されると（ステップＳ５でＮＯ）、ステップＳ６へ進む。
【００４２】
ステップＳ６では、他車両３０、３１に障害物である二輪車２０への照明光の照射を依頼するため、二輪車２０の危険度と位置（照明光の照射位置）が算出される。危険度は四輪車１０と二輪車２０の車間距離に基づいて判断される。二輪車２０の位置は赤外カメラ１４の撮影データに基づいて算出される。次いで、ステップＳ７へ進む。
【００４３】
ステップＳ７では、ステップＳ６で算出された危険度及び照射位置から作動依頼信号を作成し、上述の車車間通信／路車間通信装置１１及びアンテナ１８を介して他車両３０、３１に送信する。その後、リターンする。
【００４４】
一方、ステップＳ５で二輪車１０が照射範囲内にあると判断され、ステップＳ８へ進んだ場合は、ステップＳ６と同様に二輪車２０の危険度と位置（照明光の照射位置）が算出される。次いで、ステップＳ９へ進み、照射位置に応じて左右ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒの照射方向を制御するとともに、危険度に応じた照射態様で照明光を射出させ、二輪車２０を照射する。
【００４５】
ステップＳ３で自車両である四輪車１０が走行を停止中である判断された場合、ステップＳ１０へ進む。四輪車１０が走行を停止中であると判断される場合は、図９及び図１０に示される状況が想定される。図９に示されるように、自車両である四輪車１０は交差点の手前で停車中である。他車両３０は、四輪車１０の対向車線において交差点の手前で停車中である。他車両３１は、四輪車１０の走行車線と交差する車線の右折車線を走行中である。二輪車２０は他車両３１の対向車線の直進車線を走行中であり、他車両３１と接触する危険のある、他車両３１の障害物である。トラック４０は、他車両３１の対向車線の右折車線を走行中であり、他車両３１と二輪車１０の間に介在する遮蔽物である。図１０に示される状況において図９と異なるのは、他車両３１の対向車線がカーブしており、障害物である二輪車２０はカーブを走行中である点である。
【００４６】
ステップＳ１０では、他車両３１からのデータ受信の有無が確認される。他車両３１からデータを受信していない場合（ステップＳ１０でＮＯ）、ステップＳ４へ進み、停車中である四輪車１０にとって障害物があると判断されると、上述のステップＳ５〜Ｓ９の処理が実行される。
【００４７】
他車両３１からデータを受信している場合（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ１１へ進み、受信データが作動依頼信号であるか否かが確認される。受信データが作動依頼信号ではない場合、他車両３１の障害物へ照明光を照射する必要はない。従って、ステップＳ４へ進み、停車中である四輪車１０にとって障害物があると判断されると、上述のステップＳ５〜Ｓ９の処理が実行される。
【００４８】
受信データが作動依頼信号である場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）、ステップＳ１２へ進む。他車両において障害物が存在すると判断され、作動依頼信号が送信されたとしても、自車両で作動依頼信号を受信した時点では、障害物が既に消えている場合も想定される。そこで、ステップＳ１２では、作動依頼信号を受信した時点で、障害物が依然として存在しているか否かが判断される。障害物が無い場合はリターンする。障害物がある場合は、ステップＳ１２へ進む。
【００４９】
ステップＳ１３では、受信した作動依頼信号に含まれる照射位置情報に基づいて、自車両である四輪車１０の左右ヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒから射出する照明光の照射方向を算出する。次いでステップＳ１４へ進み、障害物の走行状態を検知する。すなわち、車車間通信／路車間通信装置１１を介して、他車両３１の障害物である二輪車２０のバンク角と走行スピードを入手する。
【００５０】
次いでステップＳ１５へ進み、入手したバンク角と走行スピードに基づいて、二輪車２０がカーブを走行中であるか否かを判定する。この判定は、例えば、バンク角と走行スピードの組み合わせが格納された所定のテーブルを参照することにより行われる。図１０で示されるように二輪車２０がカーブを走行中であると判定されたら、ステップＳ１６へ進む。図９で示されるように二輪車２０がカーブを走行中ではないと判定されたら、ステップＳ９へ進む。
【００５１】
ステップＳ１６では、作動依頼信号に含まれる危険度に基づいて定まる照明光の点滅周期及び光強度が補正される。補正処理は、上述のように図３の補正マップ１、図４の補正マップ２を用いて実行される。ステップＳ１６で二輪車２０のバンク角に応じて照射光の光強度、点滅周期の補正量が決定されると、ステップＳ１７へ進む。ステップＳ１７では、ステップＳ１６で決定された補正量に基づいて補正された照明光が、他車両３１にとっての障害物である二輪車２０に照射される。その後、リターンする。
【００５２】
一方、図９で示されるように二輪車２０がカーブを走行中ではないと判定され、ステップＳ９へ進む場合は、作動依頼信号に含まれる危険度に基づいて定まる照明光の点滅周期及び光強度は補正されずに照明光が照射される。
【００５３】
このように、本発明の実施形態に係る車両運転支援システムでは、障害物である車両の走行状態を検知し、当該車両がカーブを走行中であると判断される場合は、車間距離が短い場合であっても、照明光の光強度、点滅時間を補正し、注意喚起的な照射を行っている。従って、カーブを運転中の運転者を動揺させ危険な状況に陥ることを防止することができる。
【００５４】
尚、本実施形態は、照射光の光強度を図３の補正マップ１に基づいて補正し、点滅時間を図４の補正マップ２に基づいて補正しているが、これに限るものではない。バンク角は二輪車２０の走行中絶えず変化して出力値が変動する。従って、照射光の光強度・点滅時間の補正量を決定するに際し、図１１、１２に示すようなヒステリシスを持たせた補正マップを使用してもよい。これにより、随時変化する走行状態に合わせた補正を行うことができる。
【００５５】
また、本実施形態は光強度の補正マップを１つ、点滅時間の補正マップを１つ用いて補正量の決定を行っているがこれに限るものではない。所定の車速域毎に、それぞれ補正マップを用意し、車速センサ１７、２５の検知結果に応じて対応する補正マップを用いてもよい。例えば、１０〜２０ｋｍ／ｈ、２０〜４０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ以上の３つの車速域を設定し、それぞれの車速域に光強度の補正マップ及び点滅時間の補正マップを用意し、車速センサ１７、２５で検知された車速が属する車速域の補正マップを用いてもよい。これにより、より精度の高い補正を行うことができる。
【００５６】
本実施形態は、自車両である四輪車１０あるいは他車両３１の障害物が二輪車２０である場合を例にとって説明したが、これに限るものではない。障害物が四輪車である場合も適用可能である。障害物が四輪車である場合、上述のステップＳ１４における障害物の走行状態の検知処理として、車車間通信／路車間通信装置１１を介して、障害物である四輪車の操舵角と走行スピードを入手する処理が実行される。次いで、ステップＳ１５において、操舵角と走行スピードに基づいて四輪車がカーブ走行中か否かを判断する。四輪車がカーブ走行中であると判断されたら、ステップＳ１６へ進み、図３、図４、図１１、図１２に示される補正マップ１〜４と同様の補正マップを用いて、操舵角に応じて照射光の光強度と点滅時間を適宜補正する。
【００５７】
以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１０  四輪車
１１、２１  車車間通信／路車間通信装置
１２、２２  制御装置
１３Ｌ  左側ヘッドライト
１３Ｒ  右側ヘッドライト
１４  赤外カメラ
１５、２４  ナビゲーション装置
１６  舵角センサ
１７、２５  車速センサ
１８、２６  アンテナ
２０  二輪車
３０、３１  他車両
２３  バンク角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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