(57)【要約】【課題】ビード補強層を用いて剛性を確保することで操縦安定性能を劣化させず、タイヤ重量を軽減して転がり抵抗性能を改善するとともに、サイドウォール部におけるフレックスゾーンを十分に確保して荷重耐久性能を改善した、空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ビード補強層が、タイヤ幅方向に振幅を有する波状の板であり、上記ビード補強層は、カーカスプライの巻上部のタイヤ幅方向中心線を基準としてそのタイヤ幅方向内側１０[ｍｍ]からそのタイヤ幅方向外側１０[ｍｍ]までの領域に配設され、上記ビード補強層は、貫通孔を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアのタイヤ径方向外側であって、カーカスプライの本体部と巻上部との間に配設されたビードフィラと、前記ビードフィラの延在方向に沿って配設されたビード補強層とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記ビード補強層が、タイヤ幅方向に振幅を有する波状の板であり、
前記ビード補強層は、前記カーカスプライの巻上部のタイヤ幅方向中心線を基準としてそのタイヤ幅方向内側１０[ｍｍ]からそのタイヤ幅方向外側１０[ｍｍ]までの領域に配設され、
前記ビード補強層は、貫通孔を備える
空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ赤道面に平行な平面上において、タイヤ径方向に対して前記ビード補強層の稜線のなす角θが、４５[°]以上１３５[°]以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ビード補強層の表面積に占める、前記貫通孔の面積の割合が、１０[％]から６０[％]である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ビード補強層の表面積に占める、前記貫通孔の面積の割合は、前記ビード補強層のタイヤ径方向両端部でタイヤ径方向中心部よりも大きい、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ビード補強層の屈曲部の曲率半径が、０．５[ｍｍ]以上５．０[ｍｍ]以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ビード補強層の厚みが、０．１[ｍｍ]以上２．０[ｍｍ]以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード補強層を備える空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ビード補強層を備える空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された技術は、ビードコアと同心に渦巻状に配設するコードからなるビード補強層を、渦巻の半径方向に凹凸する縦波部と、渦巻の半径方向に垂直な方向に凹凸する横波部とを含むように形成した技術である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−５８６８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示された技術では、ビード補強層がコードのみからなるため、ビード補強層の配設箇所における剛性が十分でない。このため、操縦安定性能を確保するには、上記ビード補強層をタイヤ径方向の広範囲にわたって設ける必要がある。
【０００５】
また、特許文献１に開示された技術では、ビード補強層をタイヤ径方向の広範囲にわたって設ける必要があるので、タイヤの重量増により、優れた転がり抵抗性能を実現できるか不明である。
【０００６】
さらに、特許文献１に開示された技術では、ビード補強層のタイヤ径方向の広範囲にわたる形成により、サイドウォール部に柔軟性に富むフレックスゾーンを十分に確保できないおそれがあるため、優れた荷重耐久性能を実現できるか不明である。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、ビード補強層を用いて剛性を確保することで操縦安定性能を劣化させないことを前提に、タイヤ重量を軽減して転がり抵抗性能を改善するとともに、サイドウォール部におけるフレックスゾーンを十分に確保して荷重耐久性能を改善した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る空気入りタイヤは、ビードコアのタイヤ径方向外側であって、カーカスプライの本体部と巻上部との間に配設されたビードフィラと、上記ビードフィラの延在方向に沿って配設されたビード補強層とを備える。上記ビード補強層は、タイヤ幅方向に振幅を有する波状の板である。また、上記ビード補強層は、上記カーカスプライの巻上部のタイヤ幅方向中心線を基準としてそのタイヤ幅方向内側１０[ｍｍ]からそのタイヤ幅方向外側１０[ｍｍ]までの領域に配設されている。上記ビード補強層は、貫通孔を備える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤでは、波状の板であるビード補強層が、カーカスプライの巻上部のタイヤ幅方向中心線を基準としたタイヤ幅方向の所定領域に配設され、このビード補強層が貫通孔を有する。その結果、ビード補強層自体の存在に起因した剛性の確保により、操縦安定性能の劣化が防止されるとともに、タイヤ重量の軽減によって転がり抵抗性能が改善され、しかもサイドウォール部におけるフレックスゾーンの十分な確保によって荷重耐久性能が改善される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのビード部からサイドウォール部にかけての領域を示すタイヤ子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態において用いるビード補強層を示す斜視図である。
【図３】図３は、タイヤ径方向と、本発明の実施の形態において用いるビード補強層の稜線とのなす角θを示す図である。
【図４】図４は、図２に示す丸囲み部分を拡大して示す、ビード補強層の部分斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から４）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
【００１２】
［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのビード部からサイドウォール部にかけての領域を示すタイヤ子午断面図である。即ち、同図に示す領域は、タイヤ幅方向一方側のビード部１０と、ビード部１０からタイヤ径方向外側に延在するサイドウォール部２０とを含む領域である。サイドウォール部２０は、さらにタイヤ径方向外側に延在するトレッド部（図示せず）を介して、このトレッド部からタイヤ径方向内側に順次延在する、タイヤ幅方向他方側のサイドウォール部及びビード部（いずれも図示せず）につながっている。即ち、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面視で、トレッド部を中心に、一対のサイドウォール部及び一対のビード部が連続的に形成されている。そして、一対のビード部、一対のサイドウォール部、及びトレッド部がそれぞれタイヤ周方向に連続的に延在し、空気入りタイヤ１は全体としてトロイダル状をなしている。
【００１４】
ビード部１０には、タイヤ周方向に延在してリング形状をなすビードコア１２が配設されている。ビードコア１２は、例えば、高炭素鋼であるビードワイヤを複数束ねることによって形成されており、ビードコア１２のタイヤ子午断面形状は、四角形、六角形及び円形等の各種形状から選択することができる。
【００１５】
また、ビード部１０からサイドウォール部２０を介して図示しないトレッド部に至る領域には、補強用のプライコードを埋設した少なくとも１枚の、図１に示すところでは１枚のカーカスプライ１４が配設されている。カーカスプライ１４は、そのタイヤ径方向最内部（端部）付近でビードコア１２の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き付けられており、本体部１４ａに対してタイヤ幅方向外側の巻上部１４ｂが形成されている。このように、カーカスプライ１４が上記端部付近において、ビードコア１２に対して密着配置されていることから、サイドウォール部２０の撓みやタイヤの充填空気圧によってカーカスプライ１４がビードコア１２から離間するような力を受けても、カーカスプライ１４がビードコア１２から容易にずれることはない。
【００１６】
カーカスプライ１４の構成要素であるプライコードは、タイヤの周方向に対していかなる角度で延在するものであってもよい。また、プライコードの材質は、様々なものを選択することが可能であり、例えば、アラミド、ポリエチレン及びナイロン等の有機繊維、ガラス繊維、スチール、並びにこれらと同等の剛性を有する材料から選択することができる。
【００１７】
さらに、ビード部１０には、補強用のコードを埋設した補強層１６が配設されている。補強層１６は、空気入りタイヤ１が負荷転動時にリムフランジ（図示せず）と擦れた場合に、カーカスプライ１４が摩耗することを抑制するための層である。補強層１６は、カーカスプライ１４の巻上部１４ｂの一部を覆って、カーカスプライ１４のタイヤ幅方向外側に密着して配置されている。このように、補強層１６がカーカスプライ１４に対して密着配置されていることから、補強層１６の、特に密着部におけるせん断歪や周方向歪を抑制することができる。
【００１８】
補強層１６の補強コードは、タイヤの周方向に対していかなる角度で延在するものであってもよい。また、補強コードの材料は、様々なものを選択することが可能であり、例えばアラミド、ポリエチレン及びナイロン等の有機繊維、ガラス繊維、スチール、並びにこれらと同等の剛性を有する材料から選択することができる。
【００１９】
加えて、ビードコア１２のタイヤ径方向外側の領域であって、カーカスプライ１４の本体部１４ａと巻上部１４ｂとの間の領域には、サイドウォール部２０の撓みによるビード部１０の倒れこみを抑えるために、ビードフィラ１８が配設されている。ビードフィラ１８は、その周囲のゴム部材よりもゴム硬度が高い材料で形成されている。ビードフィラ１８のタイヤ子午断面形状は、タイヤ径方向外側に向けて厚みを漸減する略三角形である。このように、ビードフィラ１８をタイヤ子午断面視で略三角形とすることにより、タイヤ径方向内側から外側に向かって剛性が徐々に小さくなり、この方向における剛性段差に起因するせん断歪の発生を抑制することができる。
【００２０】
このような前提の下、本実施の形態においては、図１に示すように、ビードフィラ１８の延在方向に沿ってビード補強層３０が配設されている。
【００２１】
図２は、本発明の実施の形態において用いるビード補強層を示す斜視図である。同図に示すビード補強層３０は、炭素鋼、ステンレス鋼及びアルミニウム合金等の金属材料、ＣＦＲＰ（Carbone Fiber Reinforced Plastics）及びＧＦＲＰ（Glass Fiber Reinforced Plastics）等の繊維強化プラスチック、並びにこれらの材料と同等の剛性を発揮する材料によって形成することができる。
【００２２】
ビード補強層３０は、図１に示すように、タイヤ子午断面視では波状であり、タイヤ幅方向に厚みを有する板である。また、ビード補強層３０の上記波状は、図１に示すように、タイヤ幅方向に振幅を有する形状である。上記波状における波は、正弦波、矩形波、三角波及びのこぎり波、並びにこれらの任意の組み合わせとすることができる。これらの中でも、特に、図１に示すような正弦波とした場合には、ビード補強層３０の局部に発生するおそれのある、せん断歪や周方向歪を最も小さくすることができる。
【００２３】
このように、ビード補強層３０を金属材料等からなる波状の板とすることで、特許文献１に開示されているコードのみからなるビード補強層を使用する場合と比較して、ビード補強層３０自体の剛性を、タイヤ径方向の同一寸法領域において、大幅に高めることができる。このため、従来よりも、ビード補強層３０のタイヤ径方向寸法を小さくしても、従来と同等の操縦安定性能を確保することができる。また、ビード補強層３０のタイヤ径方向寸法の縮小化によってサイドウォール部２０にフレックスゾーンを広く確保することができ、荷重耐久性能を改善することができる。
【００２４】
また、本実施の形態においては、ビード補強層３０は、図１に示すカーカスプライ１４の巻上部１４ｂのタイヤ幅方向中心線ＣＣＬを基準としてそのタイヤ幅方向内側１０[ｍｍ]からそのタイヤ幅方向外側１０[ｍｍ]までの領域に配設されている。なお、ビード補強層３０の配設領域は、上記のとおりであるが、これはタイヤ子午断面視で、カーカスプライ１４の巻上部１４ｂと重複しない部分に限られる。ビード補強層３０のタイヤ幅方向配設領域を、タイヤ幅方向中心線を基準としてそのタイヤ幅方向内側１０[ｍｍ]からそのタイヤ幅方向外側とすることで、ビードフィラ１８内にビード補強層３０を埋設することができ、操縦安定性能を大幅に改善することができる。また、上記領域を、タイヤ幅方向中心線を基準としてそのタイヤ幅方向外側１０[ｍｍ]からそのタイヤ幅方向内側とすることで、カーカスプライ１４の巻上部１４ｂのタイヤ幅方向外側に位置するサイドゴム内にビード補強層３０を埋設することができ、荷重耐久性能と操縦安定性能とを改善することができる。
【００２５】
さらに、本実施の形態においては、ビード補強層３０は、貫通孔３０ａを備える。これにより、タイヤ重量を軽減することができ、ひいては転がり抵抗性能を改善することができる。また、上記貫通孔３０ａの存在により、加硫時にビードフィラ１８を構成するゴムが貫通孔３０ａを通ってタイヤ幅方向外側に流れ込み、ビードフィラ１８とそのタイヤ幅方向外側に位置するゴムとの接着性を高めることができる。そして、この接着性向上により、空気入りタイヤ１の負荷転動時にカーカスプライ１４がビード補強層３０に追随して波状になることを抑制することができる。
【００２６】
以上のように、本実施の形態では、図２に示すビード補強層３０を図１に示すように配設している。即ち、本実施の形態では、ビード補強層３０を波状の板とするとともに、そのタイヤ幅方向配設位置を規定し、さらに、ビード補強層３０に貫通孔３０ａを設けている。これにより、ビード補強層３０自体の存在に起因した剛性の確保により、操縦安定性能の劣化が防止されるとともに、タイヤ重量の軽減によって転がり抵抗性能が改善され、しかもサイドウォール部におけるフレックスゾーンの十分な確保によって荷重耐久性能が改善される。
【００２７】
なお、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。
【００２８】
[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から４を説明する。
【００２９】
（付加的形態１）
図３は、タイヤ径方向と、本発明の実施の形態において用いるビード補強層の稜線とのなす角θを示す図である。なお、同図左側における空気入りタイヤ１はタイヤ子午断面図で示す一方、同図右側におけるビード補強層３０は斜視図で示している。基本形態においては、タイヤ赤道面に平行な平面上において、タイヤ径方向に対してビード補強層３０の稜線Ｌのなす角θが、４５[°]以上１３５[°]以下であること（付加的形態１）が好ましい。
【００３０】
角θを９０[°]（稜線Ｌの延在方向がタイヤ周方向となる）とした場合に、空気入りタイヤ１の負荷転動時にビード補強層３０が弾性体としての役割を最大限に発揮する。その結果、ビード部１０からサイドウォール部２０にかけての領域が撓み易くなって優れた荷重耐久性能を実現することができる。このため、角度θを、９０[°]に比較的近い角度範囲である、４５[°]以上１３５[°]以下の範囲に設定することで、荷重耐久性能を改善することができる。なお、角度θを、９０[°]にさらに近い６０[°]以上１２０[°]以下の範囲に設定することで、ビード部１０からサイドウォール部２０にかけての領域が一層撓み易くなって、荷重耐久性能を顕著に改善することができる。
【００３１】
（付加的形態２）
基本形態等（基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態）においては、ビード補強層３０の表面積に占める、貫通孔３０ａの面積の割合が、１０[％]から６０[％]であること（付加的形態２）が好ましい。ここで、ビード補強層３０の表面積とは、貫通孔３０ａが形成されていないとした場合におけるビード補強層３０の貫通孔３０ａの形成面（表面、裏面のいずれか）を意味し、ビード補強層３０の厚み部分の面積は含まない。
【００３２】
上記割合を１０[％]以上とすることで、タイヤ重量を軽減し、転がり抵抗性能をさらに改善することができる。また、上記割合を１０[％]以上とすることで、加硫時にビードフィラ１８を構成するゴムが貫通孔３０ａを通ってタイヤ幅方向外側にさらに流れ込み易くなり、ビードフィラ１８とそのタイヤ幅方向外側に位置するゴムとの接着性をさらに高めることができる。そして、この接着性の更なる向上により、空気入りタイヤ１の負荷転動時にカーカスプライ１４がビード補強層３０に追随して波状になることがさらに抑制される。
【００３３】
また、上記割合を６０[％]以下とすることで、ビード補強層３０自体の剛性を高く保持し、たとえ従来よりもビード補強層３０のタイヤ径方向寸法を小さくしても、従来と同等の操縦安定性能を十分に確保することができる。また、ビード補強層３０のタイヤ径方向寸法の更なる縮小化によってサイドウォール部２０にフレックスゾーンを広く確保することもでき、荷重耐久性能をさらに改善することができる。
【００３４】
なお、上記割合を２０[％]以上４５[％]以下とすることで、上記作用効果を、それぞれ、さらに高いレベルで奏することができる。
【００３５】
付加的形態２においては、さらに、ビード補強層３０の表面積に占める、貫通孔３０ａの面積の割合が、ビード補強層３０のタイヤ径方向両端部でタイヤ径方向中心部よりも大きいことがより好ましい。ここで、タイヤ径方向両端部とは、それぞれ、ビード補強層３０の配設領域中、ビード補強層３０のタイヤ径方向最外（最内）位置からタイヤ径方向内側（外側）２５％の領域をいう。また、タイヤ径方向中心部とは、ビード補強層３０のタイヤ径方向配設領域中、タイヤ径方向両端部以外の領域をいう。
【００３６】
このように、ビード補強層３０の表面積に占める、貫通孔３０ａの面積の割合を、ビード補強層３０のタイヤ径方向両端部でタイヤ径方向中心部よりも大きくすることにより、特に、タイヤ径方向両端部においては、加硫時にビードフィラ１８を構成するゴムが貫通孔３０ａを通ってタイヤ幅方向外側に十分に流れ込み、ビードフィラ１８とそのタイヤ幅方向外側に位置するゴムとの接着性を極めて高くすることができる。そして、この接着性の大幅な向上により、空気入りタイヤ１の負荷転動時にカーカスプライ１４がビード補強層３０に追随して波状になることをさらに一層抑制することができる。
【００３７】
（付加的形態３）
図４は、図２に示す丸囲み部分を拡大して示す、ビード補強層の部分斜視図である。基本形態等（基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態）においては、図４に示すように、ビード補強層３０の屈曲部の曲率半径Ｒが、０．５[ｍｍ]以上５．０[ｍｍ]以下であること（付加的形態３）が好ましい。曲率半径Ｒを０．５[ｍｍ]以上とすることにより、空気入りタイヤ１の負荷転動時に、屈曲部を基点としたクラックの発生を抑制して、荷重耐久性能をさらに改善することができる。また、曲率半径Ｒを５．０[ｍｍ]以下とすることにより、ビード補強層３０がタイヤ径方向において直線に近い形状となることを防止し、ビード補強層３０による十分な剛性確保によって、操縦安定性能をさらに改善することができる。
【００３８】
なお、曲率半径Ｒを３．０[ｍｍ]以下とすることで、上記操縦安定性能に関する作用効果を、さらに高いレベルで奏することができる。
【００３９】
（付加的形態４）
基本形態等（基本形態及び基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態）においては、図４に示すように、ビード補強層３０の厚みＴが、０．１[ｍｍ]以上２．０[ｍｍ]以下であること（付加的形態４）が好ましい。厚みＴを０.１[ｍｍ]以上とすることにより、ビード補強層３０による十分な剛性確保によって、操縦安定性能をさらに改善することができる。また、厚みＴを２．０[ｍｍ]以下とすることにより、タイヤ重量を過度に増大することなく、転がり抵抗性能をさらに改善することができる。
【００４０】
なお、厚みＴを０．５[ｍｍ]以上１．５[ｍｍ]以下とすることで、上記作用効果を、それぞれ、さらに高いレベルで奏することができる。
【００４１】
以上に示す本実施の形態（基本形態、及び基本形態を含み付加的形態１から４のいずれかを任意選択的に付加した形態）に従って構成された空気入りタイヤは、いずれも、ビード補強層３０が波状の板であって、そのタイヤ幅方向配設位置が規定され、さらに、ビード補強層３０に貫通孔３０ａが設けられた空気入りタイヤである。従って、これらの空気入りタイヤによれば、ビード補強層３０自体の存在に起因した剛性の確保により、操縦安定性能の劣化が防止されるとともに、タイヤ重量の軽減によって転がり抵抗性能が改善され、しかもサイドウォール部におけるフレックスゾーンの十分な確保によって荷重耐久性能が改善される。
【実施例】
【００４２】
表１に示す諸条件（ビード補強層の種類、タイヤ赤道面に平行な平面上におけるタイヤ径方向に対するビード補強層の稜線のなす角θ（角度θ）、ビード補強層の表面積に占める貫通孔の面積の割合（貫通孔割合）、ビード補強層の屈曲部の曲率半径Ｒ（曲率半径Ｒ）及びビード補強層の厚みＴ（厚みＴ）、及びビード補強層のタイヤ径方向幅（タイヤ径方向幅））に従い、従来例１、２及び実施例１から実施例５の空気入りタイヤを作製した。なお、表１の「ビード補強層の種類」において、コードとは、特許文献１に開示されたタイプのビード補強層（コードのみからなるもの）を用いたことを意味する。また、表１の「ビード補強層の種類」において、板とは、ビード補強層が、タイヤ幅方向に振幅を有する波状の板であって、カーカスプライの巻上部のタイヤ幅方向中心線を基準としてそのタイヤ幅方向内側１０[ｍｍ]からそのタイヤ幅方向外側１０[ｍｍ]までの領域に配設され、しかも貫通孔を備えるタイプのビード補強層であることを意味する。
【００４３】
従来例１、２及び実施例１から実施例５のタイヤ（試験タイヤ）について、タイヤサイズは２３５／４０Ｒ１８  ９１Ｙとし、これらの全ての試験タイヤについて、タイヤ重量を測定する（従来例１を１００とする指数評価）とともに、操縦安定性能、転がり抵抗性能及び荷重耐久性能を評価した。これらの結果を表１に併記する。なお、表１中、従来例１、２の厚みＴとは、タイヤ子午断面視でのコード及びコードコートコンパウンド（補強材）のトータルゲージである。
【００４４】
（操縦安定性能）
各試験タイヤを、前輪としては１８×８．５Ｊのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付けるとともに、後輪としては１８×８．５Ｊのリムに空気圧２１０ｋＰａで組み付け、これらを、排気量２０００ＣＣのセダン型車両に装着して、乾燥路面を時速１２０ｋｍで走行した際の、パネラー２名による官能性評価を実施し、その平均値を算出した。そして、この算出結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、操縦安定性能が高いことを示す。
【００４５】
（転がり抵抗性能）
各試験タイヤを、１８×８．５Ｊのリムに空気圧２１０ｋＰａで組み付け、荷重８．０１ｋＮを加えて時速８０ｋｍでドラム上を走行させ、タイヤがドラム上を転動する際の、単位移動距離におけるエネルギー損失量から、タイヤの転がり抵抗値を算出した。この算出結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、転がり抵抗性能が高いことを示す。
【００４６】
（荷重耐久性能）
各試験タイヤを、１８×９．５Ｊのリムに空気圧３３０ｋＰａで組み付け、荷重４．２５ｋＮを加えて時速８１ｋｍでドラム上を走行させ、外観上目視可能な故障が発生した際の走行距離を測定した。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど走行距離が長く、即ち荷重耐久性能が高いことを示す。
【００４７】
【表１】
2014151739.tif 000003
【００４８】
表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（所定の板をビード補強層として用いた）実施例１から実施例５の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例１、２の空気入りタイヤに対して、操縦安定性能の劣化が防止されるとともに、転がり抵抗性能が改善され、しかも荷重耐久性能が改善されていることが判る。
【００４９】
本発明は以下の態様を包含する。
【００５０】
（１）ビードコアのタイヤ径方向外側であって、カーカスプライの本体部と巻上部との間に配設されたビードフィラと、上記ビードフィラの延在方向に沿って配設されたビード補強層とを備える空気入りタイヤにおいて、上記ビード補強層が、タイヤ幅方向に振幅を有する波状の板であり、上記ビード補強層は、上記カーカスプライの巻上部のタイヤ幅方向中心線を基準としてそのタイヤ幅方向内側１０[ｍｍ]からそのタイヤ幅方向外側１０[ｍｍ]までの領域に配設され、上記ビード補強層は、貫通孔を備える、空気入りタイヤ。
【００５１】
（２）タイヤ赤道面に平行な平面上において、タイヤ径方向に対して上記ビード補強層の稜線のなす角θが、４５[°]以上１３５[°]以下である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００５２】
（３）上記ビード補強層の表面積に占める、上記貫通孔の面積の割合が、１０[％]から６０[％]である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００５３】
（４）上記ビード補強層の表面積に占める、上記貫通孔の面積の割合は、上記ビード補強層のタイヤ径方向両端部でタイヤ径方向中心部よりも大きい、上記（３）に記載の空気入りタイヤ。
【００５４】
（５）上記ビード補強層の屈曲部の曲率半径が、０．５[ｍｍ]以上５．０[ｍｍ]以下である、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【００５５】
（６）上記ビード補強層の厚みが、０．１[ｍｍ]以上２．０[ｍｍ]以下である、上記（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【符号の説明】
【００５６】
１    空気入りタイヤ
１０    ビード部
１２    ビードコア
１４    カーカスプライ
１４ａ    本体部
１４ｂ    巻上部
１６    補強層
１８    ビードフィラ
２０    サイドウォール部
３０    ビード補強層
３０ａ    貫通孔
ＣＣＬ    カーカスプライの巻上部１４ｂのタイヤ幅方向中心線
Ｌ    稜線
Ｒ    ビード補強層３０の屈曲部の曲率半径
Ｔ    ビード補強層３０の厚み
θ    タイヤ径方向とビード補強層３０の稜線Ｌとのなす角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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