(57)【要約】【課題】タイヤの片ベリを反映してタイヤの痛み度を計算する。【解決手段】閾値を上回る横加速度が車両に発生したことに基づいて、車両のタイヤ痛み度を増加させる（ステップ１１０〜１５０）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
閾値（Ｐａ）を上回る横加速度が車両に発生したことに基づいて、前記車両のタイヤ痛み度を増加させる増加手段（１１０〜１５０）と、
前記増加手段によって増加した前記タイヤ痛み度に基づく情報を通知する通知手段（１６０、１７０）と、を備えたタイヤ痛み度算出装置。
【請求項２】
前記増加手段は、前記閾値を上回る横加速度が大きいほど、前記タイヤ痛み度の増加量を大きくすることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ痛み度算出装置。
【請求項３】
前記増加手段は、前記閾値を上回る横加速度の継続時間（２２）が長いほど、前記タイヤ痛み度の増加量を大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ痛み度算出装置。
【請求項４】
前記増加手段は、前記閾値を上回る横加速度が車両に発生したことに基づく前記タイヤ痛み度の増加量を、前記車両の質量が大きいほど大きくすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のタイヤ痛み度算出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ痛み度算出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行距離、急ブレーキ発生頻度、急加速発生頻度を基にして、タイヤの劣化率を推定し、その劣化率に基づく情報を通知する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２２７１４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、これら走行距離、急ブレーキ発生頻度、急加速発生頻度だけでは、タイヤの片ベリ（タイヤの角がとれた状態）を検出することができない。なぜなら、片ベリは、走行距離や急ブレーキではほとんど発生しないからである。
【０００５】
本発明は上記点に鑑み、タイヤの片ベリを反映してタイヤの痛み度を計算する技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、閾値（Ｐａ）を上回る横加速度が車両に発生したことに基づいて、前記車両のタイヤ痛み度を増加させる増加手段（１１０〜１５０）と、前記増加手段によって増加した前記タイヤ痛み度に基づく情報を通知する通知手段（１６０、１７０）と、を備えたタイヤ痛み度算出装置である。
【０００７】
発明者の検討によれば、片ベリを引き起こす要因であるアライメントの狂いは、縁石にタイヤが当たる事象や、車両が旋回運動する事象に起因して発生する。これらの事象は、いずれも車両に大きな横加速度が発生する事象である。したがって、上記のように、閾値を上回る横加速度が車両に発生したことに基づいて、タイヤ痛み度を増加させることで、タイヤの片ベリを反映したタイヤ痛み度計算を実現することができる。
【０００８】
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車載システムの構成図である。
【図２】制御装置が実行する処理のフローチャートである。
【図３】Ｇセンサが検出する横Ｇの時間変化を例示する図である。
【図４】最大横Ｇ、α、重力ｇの関係を示す図である。
【図５】最大横Ｇおよび車重が力Ｆａに及ぼす影響を示す図である。
【図６】横Ｇ継続時間と磨耗率との関係を示す図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車載システムの構成図である。
【図８】制御装置が実行する頻度算出処理のフローチャートである。
【図９】ブレーキ回数達成距離のグラフである
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車載システムは、車両に搭載され、Ｇセンサ１、車速センサ２、報知装置３、通信装置４、および制御装置５を備えている。
【００１１】
Ｇセンサ１は、車両の車体の前後方向、および、横方向（左右方向）という少なくとも２軸の各々にかかる加速度（すなわち、前後加速度、横加速度）を検出する周知のセンサである。車速センサ２は、車両の走行速度に応じた車速パルス信号を出力する装置である。報知装置３は、オドメータ、画像表示装置、音声出力装置等、車両の乗員に報知を行う装置である。通信装置４は、車両の外部（例えば情報センター）に情報を発信するための無線装置であり、例えば、ナビゲーション装置の通信モジュールであってもよい。
【００１２】
制御装置５（タイヤ痛み度算出装置の一例に相当する）は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等を有する装置であり、例えば、周知のマイクロコンピュータで実現可能である。
【００１３】
以下、上記のような構成の車載システムの作動について説明する。制御装置５は、車両の手電源（例えばＩＧ）がオンの間、図２に示すメイン処理を実行する。ステップ１１０では、車両が新たに所定距離（例えば１ｋｍ）を走行したか否かを判定する。具体的には、制御装置５は、フラッシュメモリ内に、車両の総走行距離を表す変数を保持しておき、図２の処理と並列に、当該変数を、車速センサ２からの信号に基づいて、車両の総走行距離と同じになるように増加させていく。そしてステップ１１０では、当該変数の値が、当該所定距離の整数倍になった場合に限り、新たに所定距離走行したと判定する。
【００１４】
新たに所定距離を走行していないと判定した場合、ステップ１２０に進み、新たに所定距離を走行したと判定した場合、ステップ１４０に進む。ステップ１２０では、Ｇセンサ１が過去から現在までに検出した横加速度に基づいて横Ｇ検出が完了したか否か判定する。
【００１５】
車両が高速で旋回したり、タイヤが縁石にぶつかったりした場合、車両に大きな横加速度がかかる。その場合、Ｇセンサ１が検出する横加速度は、図３の実線２１に例示するように、その絶対値が、閾値Ｐａを上回る。横加速度がどのように変化するかは、横加速度の発生原因の事象によって決まる。
【００１６】
制御装置５は、Ｇセンサ１が検出した横加速度の絶対値が閾値Ｐａを超えてから最初に閾値Ｐａを下回ると、横Ｇ検出が完了したと判定してステップ１３０に進み、それ以外の場合は、ステップ１１０に戻る。
【００１７】
このように、制御装置５は、新たに所定距離を走行するか、横Ｇ検出が終了するまでは、ステップ１１０、１２０で否定判定（Ｎｏ判定）を繰り返す。そして、例えば図３の時点ｔｂのように、Ｇセンサ１が検出した横加速度の絶対値が閾値Ｐａを超えてから最初に閾値Ｐａを下回ると、ステップ１３０に進む。
【００１８】
ステップ１３０では、横Ｇ磨耗度に、新たな横Ｇ磨耗度増加量を加算する。新たな横Ｇ磨耗度増加量は、
横Ｇ磨耗度増加量＝代表横Ｇ力Ｆａ×磨耗率×横Ｇ支配率
という式で算出される。
【００１９】
ここで、代表横Ｇ力Ｆａは、横Ｇが発生したときにタイヤにかかった最大力を表す量である。これを算出するには、横加速度が最後に閾値Ｐａを超えた時点（図３の例では時点Ｐａ）から、その後最初に閾値Ｐａを下回った時点（図３の例では時点Ｐｂ）までの期間２２における、横加速度の絶対値の最大値Ａｍａｘを算出し、これを最大横Ｇとする。
【００２０】
そして、図４に示すように、重力加速度ｇと最大横Ｇ（すなわちＡｍａｘ）のベクトル合成結果に相当するαを、α＝（ｇ２＋Ａｍａｘ２）１／２という式で算出する。更に、図５に示すように、そして、この量αに、あらかじめフラッシュメモリに記録してある車両の質量ｍを乗算した結果の値を、代表横Ｇ力Ｆａとする。この場合、代表横Ｇ力Ｆａは、最大横Ｇが大きいほど大きくなり、また、車両の質量ｍが大きくなるほど大きくなる。
【００２１】
あるいは、図５に示すように、あらかじめ、車載システムの搭載先の車両を、大型車、乗用車、軽自動車のいずれかに分類し、分類した種類に応じた、最大横Ｇと代表横Ｇ力Ｆａとの対応テーブルを記憶媒体に記録しておく。例えば、車載システムの搭載先の車両が大型車なら、対応テーブルは実線１１のような特性となり、乗用車なら実線１２のような特性となり、軽自動車なら実線１３のような特性となる。この場合も、代表横Ｇ力Ｆａは、最大横Ｇが大きいほど大きくなり、また、車両が大型になるほど大きくなる。
【００２２】
また、磨耗率は、図６に示すように、横Ｇ継続時間に応じて、横Ｇ継続時間が長くなるほど大きい値として、横Ｇ継続時間に比例するよう、決定する。なお、横Ｇ継続時間は、横加速度が連続して閾値Ｐａを超えていた時間であり、図３の例では、上記期間２２の長さである。
【００２３】
また、横Ｇ支配率は、タイヤ痛み度に影響する他の要因（後述する）との間で重み付けをするための値である。本実施形態では、タイヤの痛み度は、横Ｇ発生時に変化することがほとんどであることから、横Ｇ支配率は、例えば０．８とする。
【００２４】
このようにして横Ｇ磨耗度増加量が算出される。この横Ｇ磨耗度増加量を横Ｇ磨耗度に加算した結果を、新たな横Ｇ磨耗度とする。このようにすることで、横Ｇ磨耗度は、横Ｇ検出終了の度に、横Ｇ磨耗度増加量の分だけ増大していく。なお、横Ｇ磨耗度は、車両の納車時、および、タイヤの交換時等に、制御装置５に外部から所定の信号を入力することで、ゼロにリセットされる。ステップ１３０に続いては、ステップ１５０に進む。ステップ１５０以降については後述する。
【００２５】
また、制御装置５は、ステップ１１０、１２０を繰り返しているとき、ステップ１１０で新たに所定距離を走行したと判定した場合、ステップ１４０に進む。ステップ１４０では、走行距離磨耗度に、新たな走行距離磨耗度増加量を加算する。新たな走行距離磨耗度増加量は、
走行距離磨耗度増加量＝｛急ブレーキ力Ｆｂ×急ブレーキ支配率＋急発進力Ｆｃ×急発進支配率｝×所定距離
という式で得ることができる。ここで、急ブレーキ力Ｆｂ、急発進力Ｆｃは、それぞれ
Ｆｂ＝ｍ×減速度×急ブレーキ発生頻度
Ｆｃ＝ｍ×加速度×急発進発生頻度
という式で算出される。なお、ｍは車両の重量であり、減速度は、車両の前後加速度の、減速方向を正とする量であり、加速度は、車両の前後加速度の、加速方向を正とする量である。また、急ブレーキ発生頻度は、単位距離走行当たりの急ブレーキ発生回数であり、急発進発生頻度は、単位距離走行当たりの急発進発生回数である。
【００２６】
これらの量ｍ、減速度、加速度、急ブレーキ発生頻度、急発進発生頻度は、実際には車両毎、減速機会毎、加速機会毎、運転者毎に異なる量であるが、本実施形態では、これらの量すべてが、車両によらず、場合によらず、あらかじめ制御装置５の製造時に定められた一定値であるとする。例えば、急ブレーキ発生頻度は一律に１／４０［回／ｋｍ］とし、急加速発生頻度は一律に１／３０［回／ｋｍ］とする。したがって、急ブレーキ力Ｆｂ、急発進力Ｆｃも一定値となる。
【００２７】
また、急ブレーキ支配率、急発進支配率は、前述の横Ｇ支配率と共に、タイヤ痛み度に影響する要因（横Ｇ、急ブレーキ、急発進）間で重み付けをするための値である。例えば、急ブレーキ支配率は０．１５とし、急発進支配率は、０．０５とする。
【００２８】
このように、本実施形態では、走行距離磨耗度増加量を決定するための各量は、すべて一定値なので、走行距離磨耗度増加量も、車両によらず、場合によらず、あらかじめ制御装置５の製造時に定められた一定値となる。つまり、ステップ１４０では、走行距離磨耗度に一定値を加算した量を、新たな走行距離磨耗度とする。このようにすることで、制御装置５の処理負荷を軽減することができる。ステップ１４０に続いては、ステップ１５０に進む。
【００２９】
ステップ１３０またはステップ１４０からステップ１５０に進むと、現在のタイヤ痛み度（あるいは、片べり度ともいう）を算出する。具体的には、現在の横Ｇ磨耗度と現在の走行距離磨耗度との和を、現在のタイヤ痛み度とする。
【００３０】
続いてステップ１６０では、タイヤ痛み度の通知が必要であるか否かを判定する。例えば、タイヤ痛み度が通知基準値を超えたか否かに応じて、通知が必要であるか否かを判定してもよい。あるいは、タイヤ痛み度に関わらず、定期的な通知タイミングが訪れたか否かで、通知が必要であるか否かを判定してもよい。通知が必要であると判定した場合はステップ１７０に進み、通知が必要でないと判定した場合はステップ１１０に戻る。
【００３１】
ステップ１７０では、通知処理を行う。例えば、報知装置３のオドメータ、画像表示装置、音声出力装置のうちいずれか１つまたは複数を用いて、車両の乗員に対し、タイヤ痛み度そのもの（タイヤ痛み度に基づく情報の一例に相当する）を通知してもよい。あるいは、タイヤ痛み度が通知基準値を超えている場合は、タイヤの交換を促す情報（タイヤ痛み度に基づく情報の一例に相当する）の通知を行ってもよい。また例えば、通信装置４を用いて、車外の、複数の車両のタイヤ痛み度を管理する情報センタ等に、タイヤ痛み度そのものを発信してもよい。ステップ１７０の後は、ステップ１１０に戻る。
【００３２】
以下、本実施形態の効果について説明する。発明者の検討によれば、片ベリを引き起こす要因であるアライメントの狂いは、縁石にタイヤが当たる事象や、車両が旋回運動する事象に起因して発生する。これらの事象は、いずれも車両に大きな横加速度が発生する事象である。したがって、上記のように、絶対値が閾値Ｐａを上回る横加速度が車両に発生したことに基づいて、タイヤ痛み度を増加させることで、タイヤの片ベリを反映したタイヤ痛み度計算を実現することができる。
【００３３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して以下で述べる変更を適用したものである。
【００３４】
図７は、本実施形態に係る車載システムの構成図である。この図に示したように、本実施形態の車載システムは、第１実施形態の車載システムに対して、ブレーキセンサ６が追加されたものである。ブレーキセンサ６は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する周知の装置である。なお、図１と図７で同一の構成要素については同じ符号を付している。
【００３５】
また、本実施形態の制御装置５は、第１実施形態と同様、図２のメイン処理を実行するようになっている。ただし、ステップ１４０では、走行距離磨耗度増加量の算出方法が第１実施形態と異なる。
【００３６】
具体的には、第１実施形態では、走行距離磨耗度増加量は、車両によらず、場合によらず、あらかじめ制御装置５の製造時に定められた一定値であった。しかし、本実施形態では、車両毎に、走行距離磨耗度増加量は、各車両の走行時に、定められる。
【００３７】
具体的には、走行距離磨耗度増加量＝｛急ブレーキ力Ｆｂ×急ブレーキ支配率＋急発進力Ｆｃ×急発進支配率｝×所定距離
という式で算出される。また、急ブレーキ力Ｆｂ、急発進力Ｆｃは、それぞれ
Ｆｂ＝ｍ×減速度×急ブレーキ発生頻度
Ｆｃ＝ｍ×加速度×急発進発生頻度
という式で算出される。なお、ｍ、減速度、加速度、急ブレーキ発生頻度、急発進発生頻度、急ブレーキ支配率、急発進支配率は、第１実施形態で説明した通りの量であるが、算出方法は第１実施形態と異なるものがある。
【００３８】
具体的には、ｍ、減速度、加速度は、第１実施形態と同様、車両によらず、場合によらず、あらかじめ制御装置５の製造時に定められた一定値であるとする。しかし、急ブレーキ発生頻度、急発進発生頻度については、ドライバーの運転方法による違いを反映するため、車両の走行時に、以下の方法で算出することで、荒い運転と優しい運転による磨耗の違いを表現する。
【００３９】
制御装置５は、あらかじめ定められたタイミングにおいて、図２のメイン処理と並列に、図８の頻度算出処理を実行することで、急ブレーキ発生頻度および急発進発生頻度を算出する。あらかじめ定められたタイミングとしては、例えば、各日に初めて車両が発進した時でもよいし、車両が納車されてから初めて車両が発進した時でもよい。
【００４０】
図８の頻度算出処理では、まずステップ２０５で、変数ＮＢ、ＮＡをそれぞれゼロに初期化する。続いてステップ２１０では、この頻度算出処理を開始してから経過して以降、規定の頻度算出時間（例えば２０分）が経過したか否か判定する。頻度算出時間が経過していないと判定した場合、ステップ２１５に進む。
【００４１】
ステップ２１５では、ブレーキが発生したか否かを、ブレーキセンサ６が検出するブレーキペダル踏み込み量が閾値を超えたか否かで判定する。ブレーキが発生していないと判定した場合、ステップ２２０に進む。
【００４２】
ステップ２２０では、車両が発進したか否かを、車速センサ２からの車速パルス信号にに基づいて、車速がゼロから増大したか否かで、判定する。車両が発進していないと判定した場合ステップ２１０に戻る。
【００４３】
このように、頻度観測時間が経過しておらず、ブレーキも発生せず、車両が発進もしない間は、ステップ２１０、２１５、２２０の処理が繰り返される。
【００４４】
ステップ２１０、２１５、２２０の処理が繰り返されているときに、車両の運転者がブレーキペダルを踏み込んでブレーキが発生すると、制御装置５は、ブレーキが発生したと判定し、ステップ２２５に進む。
【００４５】
ステップ２２５では、変数ＮＢの値を１回分だけ増加させる。したがって、変数ＮＢは、ブレーキペダルが踏み込まれる度に１回分だけ増大する。続くステップ２３０では、変数ＮＢが閾値ＴＮＢ（例えば５０回）に達したか否かを判定する。達していないと判定した場合は、ステップ２１０に戻る。
【００４６】
このようになっているので、頻度観測時間が経過していない間は、ブレーキが発生する度に、変数ＮＢの数が１回分増大していく。そして、ステップ２２５で、変数ＮＢの数が閾値ＴＮＢに到達すると、続くステップ２３０で、変数ＮＢが閾値ＴＮＢに達したと判定し、ステップ２３５に進む。そしてステップ２３５では、最後に（ステップ２０５またはステップ２４０で）ＮＢがゼロにリセットされて以降、車両が走行した距離を、今回のブレーキ回数達成距離として、ＲＡＭに記録する。続いてステップ２４０では、変数ＮＢをゼロにリセットし、ステップ２１０に戻る。これにより、ブレーキ回数のゼロからの再カウントが始まる。
【００４７】
このように、頻度観測時間内において、ブレーキの回数が所定カウントＴＮＢに到達する度に（ステップ２３０）、ブレーキの回数がゼロから所定カウントＴＮＢに到達するまでの走行距離を、当該回のブレーキ回数達成距離として記録する（ステップ２３５）。
【００４８】
したがって、例えば、頻度観測時間内において、ブレーキの回数が所定カウントＴＮＢに７回到達したとすると、各所定カウントＴＮＢ達成機会のブレーキ回数達成距離が、図９のように、記録されることになる。
【００４９】
また、ステップ２１０、２１５、２２０の処理が繰り返されているときに、車両の停止中に運転者がアクセルペダルを踏み込む等により車両が発進すると、制御装置５は、車両が発進したと判定し、ステップ２４５に進む。
【００５０】
ステップ２４５では、変数ＮＡの値を１回分だけ増加させる。したがって、変数ＮＡは、発進の度に１回分だけ増大する。続くステップ２５０では、変数ＮＡが閾値ＴＮＡ（例えば５０回）に達したか否かを判定する。達していないと判定した場合は、ステップ２１０に戻る。
【００５１】
このようになっているので、頻度観測時間が経過していない間は、車両が発進する度に、変数ＮＡの数が１回分増大していく。そして、ステップ２４５で、変数ＮＡの数が閾値ＴＮＡに到達すると、続くステップ２５０で、変数ＮＡが閾値ＴＮＡに達したと判定し、ステップ２５５に進む。そしてステップ２５５では、最後に（ステップ２０５またはステップ２６０で）ＮＡがゼロにリセットされて以降、車両が走行した距離を、今回の発進回数達成距離として、ＲＡＭに記録する。続いてステップ２６０では、変数ＮＡをゼロにリセットし、ステップ２１０に戻る。これにより、発進回数のゼロからの再カウントが始まる。
【００５２】
このように、頻度観測時間内において、発進回数が所定カウントＴＮＡに到達する度に（ステップ２５０）、発進回数がゼロから所定カウントＴＮＡに到達するまでの走行距離を、当該回の発進回数達成距離として記録する（ステップ２５５）。
【００５３】
また、ステップ２１０で頻度観測時間が経過したと判定した場合、ステップ２７０に進む。ステップ２７０では、急ブレーキ発生頻度を算出する。具体的には、上記のようにして得られた、頻度観測時間内の各ブレーキ回数達成機会におけるブレーキ回数達成距離に基づいて、ハインリッヒの法則を利用した統計処理により、急ブレーキの発生頻度（単位走行距離当たりの急ブレーキ発生回数）を算出する。例えば、頻度観測時間内のすべてのブレーキ回数達成距離の平均値（または最大値）の逆数を算出し、その逆数を３００で除算した結果を、急ブレーキ発生頻度とする。
【００５４】
続いてステップ２８０では、急発進発生頻度を算出する。具体的には、上記のようにして得られた、頻度観測時間内の各発進回数達成機会における発進回数達成距離に基づいて、ハインリッヒの法則を利用した統計処理により、急発進の発生頻度（単位走行距離当たりの急発進発生回数）を算出する。例えば、頻度観測時間内のすべての発進回数達成距離の平均値（または最大値）の逆数を算出し、その逆数を３００で除算した結果を、急発進発生頻度とする。ステップ２８０の後、図８の処理を終了する。
【００５５】
そして制御装置５は、図２のステップ１４０では、図８の処理によって最後に算出された急ブレーキ発生頻度および急発進発生頻度を用いて、走行距離磨耗度増加量を算出する。このようにすることで、ドライバーの運転方法による違いを反映し、荒い運転と優しい運転による磨耗の違いを、走行距離磨耗度増加量で表現することができる。
【００５６】
なお、上記各実施形態において、制御装置５は、図２のステップ１１０〜１５０を実行することで増加手段の一例として機能し、ステップ１６０、１７０を実行することで通知手段の一例として機能する。
【００５７】
（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。例えば、以下のような変形例も許容される。
【００５８】
（変形例１）
上記実施形態では、横加速度が最後に閾値Ｐａを超えた時点から、その後最初に閾値Ｐａを下回った時点までの期間における、横加速度の絶対値の最大値Ａｍａｘを算出し、これを最大横Ｇとしている。そして、代表横Ｇ力Ｆａは、最大横Ｇが大きいほど大きくなっている。しかし、代表横Ｇ力Ｆａは、最大横Ｇではなく、上記期間における横加速度の平均値が大きいほど大きくなるようになっていてもよい。つまり、閾値Ｐａを上回る横加速度のうち任意の代表値が大きいほど、代表横Ｇ力Ｆａを大きくするようになっていればよい。
【符号の説明】
【００５９】
１                Ｇセンサ
５                制御装置（タイヤ痛み度算出装置）
２１              横加速度
２２              横Ｇ継続時間
【図１】
2014219322.tif 000003
【図２】
2014219322.tif 000004
【図３】
2014219322.tif 000005
【図４】
2014219322.tif 000006
【図５】
2014219322.tif 000007
【図６】
2014219322.tif 000008
【図７】
2014219322.tif 000009
【図８】
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【図９】
2014219322.tif 000011