(57)【要約】【課題】遠心振子式吸振装置が連結される部材の回転時におけるイナーシャを容易に増加させて振動減衰効果をより向上させる。【解決手段】発進装置１のダンパ機構８を構成すると共に遠心振子式吸振装置１０が連結される中間部材８０は、第１コイルスプリングＳＰ１を介して入力部材としてのフロントカバー３に連結される第１中間部材８１と、第２コイルスプリングＳＰ２を介して出力部材としてのタービンハブ７に連結される第２中間部材８２とを含み、ロックアップクラッチ９は、ロックアップの実行に際して第１中間部材８１と第２中間部材８２とを連結すると共に、ロックアップの解除に際して第１中間部材８１と第２中間部材８２との連結を解除する。【選択図】図１
2014070647.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機に連結される入力部材と、変速装置の入力軸に連結される出力部材と、前記入力部材に連結されるポンプインペラおよび該ポンプインペラと共に回転可能であって前記出力部材に直接または間接的に連結されるタービンランナを含む流体伝動装置と、油圧によりロックアップピストンを移動させて前記ポンプインペラと前記タービンランナとを機械的に連結するロックアップおよび該ロックアップの解除を選択的に実行する油圧式ロックアップクラッチと、第１弾性体、第２弾性体、および前記第１弾性体を介して前記入力部材に連結される第１中間部材と前記第２弾性体を介して前記出力部材に連結される第２中間部材とを含む中間部材を有するダンパ機構と、前記中間部材に連結される遠心振子式吸振装置とを備える発進装置であって、
前記油圧式ロックアップクラッチは、前記ロックアップの実行に際して前記第１中間部材と前記第２中間部材とを連結すると共に、前記ロックアップの解除に際して前記第１中間部材と前記第２中間部材との連結を解除することを特徴とする発進装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進装置において、
前記タービンランナは、前記出力部材に連結されることを特徴とする発進装置。
【請求項３】
前記タービンランナは、前記ダンパ機構の前記中間部材に連結されることを特徴とする発進装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の発進装置において、
前記出力部材または前記ダンパ機構の前記中間部材には、質量体および該質量体に連結される第３弾性体を含むダイナミックダンパが連結されることを特徴とする発進装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載の発進装置において、
前記第１弾性体と前記第２弾性体とは、前記発進装置の径方向に離間して配置され、
前記油圧式ロックアップクラッチの摩擦係合部は、前記第１弾性体と前記第２弾性体との間に配置されることを特徴とする発進装置。
【請求項６】
請求項５に記載の発進装置において、
前記ロックアップピストンには、環状凹部が形成されており、
前記油圧式ロックアップクラッチは、前記ロックアップピストンと共に係合側油室を画成する油室画成部材を含み、
前記油室画成部材の外周部は、前記環状凹部内に突出するように形成されることを特徴とする発進装置。
【請求項７】
請求項６に記載の発進装置において、
前記入力部材の内径部には、前記原動機側に窪む凹部が形成され、
前記油圧式ロックアップクラッチの一部は、前記凹部内に配置されることを特徴とする発進装置。
【請求項８】
請求項６または７に記載の発進装置において、
前記第１弾性体は、前記油圧式ロックアップクラッチよりも外周側に配置され、
前記第１中間部材は、前記入力部材の内面に沿って前記径方向に延在するように形成されることを特徴とする発進装置。
【請求項９】
請求項６から８の何れか一項に記載の発進装置において、
前記油圧式ロックアップクラッチは、多板クラッチとして構成されることを特徴とする発進装置。
【請求項１０】
請求項６から９の何れか一項に記載の発進装置において、
前記油室画成部材は、前記出力部材に固定され、
前記出力部材には、前記径方向に延在すると共に前記係合側油室と連通する油路が形成されていることを特徴とする発進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機と変速機との間に配置される発進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の発進装置として、ポンプインペラおよびタービンランナを有する流体伝動装置と、第１および第２のクラッチ部分を有するロックアップ装置と、直列に連結される２つのダンパを有するダンパ機構と、支持部材および当該支持部材により揺動自在に支持される複数の質量体を有する遠心振子式吸振装置とを含む動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、ダンパ機構を構成する２つの弾性体の間の部材（中間部材）に、流体伝動装置を構成するタービンランナと、遠心振子式吸振装置の支持部材とが連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１１−５０４９８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記動力伝達装置に含まれる遠心振子式吸振装置は、支持部材の重量すなわち回転時のイナーシャが大きいほど、支持部材と質量体との双方が振れやすくなることから、当該遠心振子式吸振装置の振動減衰効果をより高めることができる。このため、上記従来の動力伝達装置では、ダンパ機構を構成する２つの弾性体の間の部材に流体伝動装置を構成するタービンランナを付加的なマスとして連結し、それにより、支持部材（中間部材）の回転時のイナーシャを大きくしている。しかしながら、タービンランナは、流体伝動装置に要求される性能を満たすように設計されるものであり、中間部材にタービンランナを連結しても、遠心振子式吸振装置の振動減衰効果を充分に高めることは困難である。また、タービンランナのタービンシェルは、プレス加工により製造されるものであり、タービンランナの重量を増加させようとすると、追加のマスを溶接によりタービンランナに固定しなければならず、部品点数や工程数が増加してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、遠心振子式吸振装置が連結される部材の回転時におけるイナーシャを容易に増加させて振動減衰効果をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による発進装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による発進装置は、
原動機に連結される入力部材と、変速装置の入力軸に連結される出力部材と、前記入力部材に連結されるポンプインペラおよび該ポンプインペラと共に回転可能であって前記出力部材に直接または間接的に連結されるタービンランナを含む流体伝動装置と、油圧によりロックアップピストンを移動させて前記ポンプインペラと前記タービンランナとを機械的に連結するロックアップおよび該ロックアップの解除を選択的に実行する油圧式ロックアップクラッチと、第１弾性体、第２弾性体、および前記第１弾性体を介して前記入力部材に連結される第１中間部材と前記第２弾性体を介して前記出力部材に連結される第２中間部材とを含む中間部材を有するダンパ機構と、前記中間部材に連結される遠心振子式吸振装置とを備える発進装置であって、
前記油圧式ロックアップクラッチは、前記ロックアップの実行に際して前記第１中間部材と前記第２中間部材とを連結すると共に、前記ロックアップの解除に際して前記第１中間部材と前記第２中間部材との連結を解除することを特徴とする。
【０００８】
この発進装置では、ダンパ機構を構成する中間部材に遠心振子式吸振装置が連結され、中間部材は、第１弾性体を介して入力部材に連結される第１中間部材と、第２弾性体を介して出力部材に連結される第２中間部材とを含む。そして、油圧式ロックアップクラッチは、ロックアップの実行に際して第１中間部材と第２中間部材とを連結すると共に、ロックアップの解除に際して第１中間部材と第２中間部材との連結を解除する。これにより、ロックアップが実行されてポンプインペラとタービンランナとが機械的に連結される際、すなわち入力部材と出力部材（変速機の入力軸）とがダンパ機構を介して連結される際には、第１および第２中間部材が油圧式ロックアップクラッチにより連結され、油圧式ロックアップクラッチの少なくともロックアップピストンが第１および第２中間部材と一体に回転することになる。この結果、ロックアップが実行された際には、少なくともロックアップピストンを含む油圧式ロックアップクラッチの構成要素が中間部材に追加のマスとして付加されることになり、遠心振子式吸振装置が連結される中間部材（第１および第２中間部材）の回転時におけるイナーシャを増加させることが可能となる。そして、ロックアップピストンは、一般に鍛造により製造されることから、厚みを増加させることで容易に重量を増加させることができる。従って、この発進装置では、遠心振子式吸振装置が連結される中間部材の回転時におけるイナーシャを容易に増加させて振動減衰効果をより向上させることが可能となる。なお、「タービンランナが出力部材に間接的に連結される」とは、タービンランナがダンパ機構の構成要素の一部（例えば、第２弾性体等）を介して出力部材に連結されること意味する。
【０００９】
また、前記タービンランナは、前記出力部材に連結されてもよい。これにより、ロックアップが解除された際には、原動機からの動力が入力部材、ポンプインペラ、タービンランナ、出力部材という経路を介して変速機の入力軸に伝達されることになる。すなわち、中間部材にタービンランナが連結される場合には、ロックアップの有無の拘わらず第２弾性体が入力部材から変速機の入力軸までの動力の伝達経路に含まれるのに対して、出力部材にタービンランナが連結される場合には、ロックアップの解除時に第２弾性体が入力部材から変速機の入力軸までの動力の伝達経路に含まれなくなる。従って、この発進装置では、ロックアップの解除時に原動機側からのトルクが第２弾性体に加えられないようにすることが可能となるので、強度を高めるために第２弾性体をサイズアップする必要がなくなると共に、第２弾性体の耐久性を向上させることができる。そして、ロックアップの解除時に第２弾性体が入力部材から変速機の入力軸までの動力の伝達経路に含まれないようにすることで、ロックアップの解除時に入力部材から変速機の入力軸へとトルクを良好に伝達することが可能となる。
【００１０】
更に、前記タービンランナは、前記ダンパ機構の前記中間部材に連結されてもよい。これにより、ロックアップが実行された際に、少なくともロックアップピストンを含む油圧式ロックアップクラッチの構成要素に加えて、更にタービンランナが中間部材に追加のマスとして付加されることになるので、遠心振子式吸振装置が連結される中間部材の回転時におけるイナーシャをより増加させることが可能となる。
【００１１】
また、前記出力部材または前記ダンパ機構の前記中間部材には、質量体および該質量体に連結される第３弾性体を含むダイナミックダンパが連結されてもよい。これにより、遠心振子式吸振装置によりダンパ機構の振動レベルを全体的に低下させると共に、所望の回転域（周波数帯）における振動レベルを出力部材または中間部材に連結されたダイナミックダンパにより低下させることが可能となる。
【００１２】
更に、前記第１弾性体と前記第２弾性体とは、前記発進装置の径方向に離間して配置されてもよく、前記油圧式ロックアップクラッチの摩擦係合部は、前記第１弾性体と前記第２弾性体との間に配置されてもよい。これにより、発進装置全体のコンパクト化を図りつつ、ロックアップピストン等を大型化して重量を増加させることが可能となる。
【００１３】
また、前記ロックアップピストンには、環状凹部が形成されてもよく、前記油圧式ロックアップクラッチは、前記ロックアップピストンと共に係合側油室を画成する油室画成部材を含んでもよく、前記油室画成部材の外周部は、前記環状凹部内に突出するように形成されてもよい。これにより、発進装置の軸方向における油圧式ロックアップクラッチの長さの増加を抑制しつつ、ロックアップピストンの厚みを増加させることが可能となる。
【００１４】
更に、前記入力部材の内径部には、前記原動機側に窪む凹部が形成されてもよく、前記油圧式ロックアップクラッチの一部は、前記凹部内に配置されてもよい。これにより、発進装置全体をコンパクト化しつつ、ロックアップピストンの寸法、特に発進装置の軸方向における厚みを増加させることが可能となる。
【００１５】
また、前記第１弾性体は、前記油圧式ロックアップクラッチよりも外周側に配置されてもよく、前記第１中間部材は、前記入力部材の内面に沿って前記径方向に延在するように形成されてもよい。これにより、第１中間部材のサイズすなわち重量をより大きくして、遠心振子式吸振装置が連結される中間部材の回転時におけるイナーシャをより増加させることが可能となる。
【００１６】
更に、前記油圧式ロックアップクラッチは、多板クラッチとして構成されてもよい。これにより、油圧式ロックアップクラッチを単板クラッチとして構成する場合に比べて、油圧式ロックアップクラッチの部品点数が増加することから、ロックアップが実行された際に中間部材に追加のマスとして付加される油圧式ロックアップクラッチの構成要素数、すなわち追加のマスの重量を増加させることが可能となり、遠心振子式吸振装置が連結される中間部材の回転時におけるイナーシャをより一層増加させることができる。ただし、油圧式ロックアップクラッチが単板クラッチとして構成され得ることはいうまでもない。
【００１７】
また、前記油室画成部材は、前記出力部材に固定されてもよく、前記出力部材には、前記径方向に延在すると共に前記係合側油室と連通する油路が形成されてもよい。これにより、発進装置の軸方向における出力部材の長さの増加を抑制して、発進装置全体をコンパクト化することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る発進装置１を示す部分断面図である。
【図２】発進装置１を示す概略構成図である。
【図３】変形態様に係る発進装置１Ｂを示す概略構成図である。
【図４】他の変形態様に係る発進装置１Ｃを示す概略構成図である。
【図５】更に他の変形態様に係る発進装置１Ｄを示す概略構成図である。
【図６】他の変形態様に係る発進装置１Ｅを示す概略構成図である。
【図７】更に他の変形態様に係る発進装置１Ｆを示す概略構成図である。
【図８】変形態様に係る発進装置１Ｇを示す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
【００２０】
図１は、本発明の一実施形態に係る発進装置１を示す部分断面図である。同図に示す発進装置１は、原動機としての図示しないエンジン（内燃機関）を備えた車両に搭載されるものであり、エンジンのクランクシャフトに連結される入力部材としてのフロントカバー３と、フロントカバー３に固定されたポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４と、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５と、図示しない自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機の入力軸ＩＳ（図２参照）に固定される出力部材としてのタービンハブ７と、タービンハブ７に連結されたダンパ機構８と、油圧式多板クラッチであるロックアップクラッチ９と、遠心振子式吸振装置１０とを含む。
【００２１】
フロントカバー３は、有底筒状に形成されており、図１における上下方向すなわち発進装置１の径方向に延びる側壁部３０の外周部には、図示しないエンジンのクランクシャフトに取り付けられたドライブプレート（図示省略）と連結されるセットブロック３１が溶接等により固定される。また、フロントカバー３の側壁部３０は、図１に示すように、径方向における中央部付近に図中右側すなわち図示しないエンジン側に突出する環状突出部３０ａを有しており、フロントカバー３すなわち環状突出部３０ａの内径部にはエンジン側に窪む凹部３ａが形成される。
【００２２】
ポンプインペラ４は、フロントカバー３の外筒部３０ｃに密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、リベットを介してタービンハブ７に固定されるタービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。
【００２３】
ダンパ機構８は、フロントカバー３内の外周側の領域すなわちロックアップクラッチ９の外周側に配置される複数の第１コイルスプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、例えば第１コイルスプリングＳＰ１よりも高い剛性（バネ定数）を有すると共に第１コイルスプリングＳＰ１の内周側に配置される複数の第２コイルスプリング（第２弾性体）ＳＰ２と、複数の第１コイルスプリングＳＰ１を介してフロントカバー３に連結される共に複数の第２コイルスプリングＳＰ２を介して出力部材としてのタービンハブ７に連結される中間部材８０とを含む。更に、ダンパ機構８は、フロントカバー３内の外周側の部分に固定されたスプリング支持部材（入力要素）８５を含み、複数の第１コイルスプリングＳＰ１は、スプリング支持部材８５により支持される。スプリング支持部材８５は、各第１コイルスプリングＳＰ１の一方の側部および上部を囲むように形成されると共に、それぞれ対応する第１コイルスプリングＳＰ１の一端と当接する複数のスプリング当接部８５ａを有する。
【００２４】
中間部材８０は、図１に示すように、それぞれ対応する第１コイルスプリングＳＰ１の他端と当接する複数のスプリング当接部８１ａを有する第１中間部材８１と、それぞれ対応する第２コイルスプリングＳＰ２の一端と当接するスプリング当接部８２ａを有する第２中間部材８２と、それぞれ対応する第２コイルスプリングＳＰ２の一端と当接するスプリング当接部８３ａを有する第３中間部材８３とを含む。第１中間部材８１は、環状に形成され、フロントカバー３の側壁部３０の内面に沿って発進装置１の軸心側からフロントカバー３内の外周側領域まで径方向に延在する。また、第１中間部材８１は、径方向における中央部付近にフロントカバー３の凹部３ａに沿うように図中右側すなわち図示しないエンジン側に突出する環状突出部８１ｂを有しており、当該環状突出部８１ｂは、フロントカバー３すなわち環状突出部３０ａの内部に形成される凹部３ａ内に配置される。第２および第３中間部材８２，８３は、それぞれ環状に形成されると共にリベットを介して互いに連結され、複数の第２コイルスプリングＳＰ２を複数の第１コイルスプリングＳＰ１から発進装置の径方向に離間するように保持する。
【００２５】
また、ダンパ機構８は、第２中間部材８２と第３中間部材８３との間に配置されると共に、それぞれ対応する第２コイルスプリングＳＰ２の他端と当接する複数のスプリング当接部８８ａを有するドリブン部材（出力要素）８８に含む。ドリブン部材８８は、タービンシェル５０と共にリベットを介してタービンハブ７に固定される。これにより、中間部材８０は、複数の第２コイルスプリングＳＰ２およびドリブン部材８８を介して出力部材としてのタービンハブ７に連結される。
【００２６】
ロックアップクラッチ９は、第１中間部材８１と軸方向に対向するように配置されるロックアップピストン９０を有し、油圧によりロックアップピストン９０を移動させてポンプインペラ４とタービンランナ５、すなわちフロントカバー３とタービンハブ７に固定された変速機の入力軸ＩＳとを機械的に（ダンパ機構８を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ９は、ロックアップの実行に際して第１中間部材８１と第２中間部材８２とを連結すると共に、ロックアップの解除に際して第１中間部材８１と第２中間部材８２との連結を解除するように構成される。そして、図１に示すように、第２中間部材８２は、略円筒状に形成されると共にロックアップクラッチ９のクラッチドラムを構成するドラム部８２ｂを有する。
【００２７】
図１に示すように、ロックアップクラッチ９は、ロックアップピストン９０に加えて、第１中間部材８１に固定される環状のクラッチハブ９１と、クラッチハブ９１の外周に形成されたスプラインに嵌合される摩擦板９２と、第２中間部材８２のドラム部８２ｂの内周面に形成されたスプラインに嵌合される相手板９３と、ドラム部８２ｂのスプラインに嵌合されると共にスナップリングにより抜け止めされるバッキングプレート９４と、ロックアップピストンと共に係合側油室９８を画成する環状のフランジ部材（油室画成部材）９５と、タービンハブ７に固定される略環状のスプリングリテーナ９６と、ロックアップピストン９０とスプリングリテーナ９６との間に配置される複数のリターンスプリング９７とを含む。
【００２８】
ロックアップピストン９０は、タービンハブ７に形成された小径部に摺動自在に嵌合される基部９０ａと、基部９０ａから第１中間部材８１に向けて斜めに延出された中間部９０ｂと、中間部９０ｂの第１中間部材８１側の端部よりもタービンランナ５側で当該中間部９０ｂから径方向外側に延出された押圧部９０ｃとを有する。図１に示すように、ロックアップピストン９０の基部９０ａは、Ｏリング等のシール部材を介してタービンハブ７の小径部の外周面と摺接する。また、ロックアップピストン９０の中間部９０ｂの外周部は、第１中間部材８１に固定されたクラッチハブ９１の内周部にスプライン嵌合され、これにより、ロックアップピストン９０は、その一部がクラッチハブ９１の内側に配置されると共に、タービンハブ７により発進装置１の軸方向に移動自在に支持される。更に、ロックアップピストン９０の中間部９０ｂには、フランジ部材９５側の背面から第１中間部材８１側に延びる環状凹部９０ｄが形成されると共に、フランジ部材９５と当接可能な移動規制部が形成されている。そして、ロックアップピストン９０の押圧部９０ｃは、第２中間部材８２のドラム部８２ｂのスプラインに嵌合された相手板９３の概ね中央部（外周と内周との中央部）と対向する。
【００２９】
クラッチハブ９１は、リベットを介して第１中間部材８１の環状突出部８１ｂの内面（図中左側の面）に固定され、第２中間部材８２のドラム部８２ｂの先端（図１における右端）は、第１中間部材８１の環状突出部８１ｂの凹部３ａ内に配置される。これにより、ロックアップクラッチ９の一部、すなわちクラッチハブ９１の一部やドラム部８２ｂの一部等は、第１中間部材８１の環状突出部８１ｂの凹部３ａ内に配置され、ロックアップクラッチ９の摩擦係合部を構成するドラム部８２ｂや摩擦板９２、相手板９３、バッキングプレート９４等は、発進装置１の径方向において第１コイルスプリングＳＰ１と第２コイルスプリングＳＰ２との間に配置される。なお、摩擦板９２は、両面に摩擦材が貼着された摩擦係合プレートであり、相手板９３は、両面が平滑に形成された摩擦係合プレートである。
【００３０】
フランジ部材９５は、上記小径部よりもタービンランナ５側に位置するようにタービンハブ７に形成された大径部に溶接により固定されると共に、ロックアップピストン９０の背面に沿って斜めに延在する。また、フランジ部材９５は、円筒状に形成されると共にロックアップピストン９０の中間部９０ｂに形成された環状凹部９０ｄ内に突出する外周部９５ａを有する。フランジ部材９５の外周部９５ａの外周面は、Ｏリング等のシール部材を介してロックアップピストン９０の環状凹部９０ｄの外周面と摺接し、ロックアップピストン９０の軸方向における移動をガイドする。そして、フランジ部材９５は、ロックアップピストン９０の第１中間部材８１とは反対側に当該ロックアップピストン９０と共に係合側油室９８を画成する。係合側油室９８には、エンジンにより駆動される図示しないオイルポンプに接続された油圧制御装置（図示省略）から変速装置のインプットシャフトに形成された油路やタービンハブ７に形成された油路７ａを介してロックアップクラッチ９を係合させるため（完全係合状態あるいはスリップ状態にするため）の作動油（ロックアップ圧）が供給される。本実施形態において、タービンハブ７に形成された油路７ａは、図１に示すように、発進装置１の径方向に延在する。
【００３１】
また、本実施形態において、第１中間部材８１とロックアップピストン９０とは、クラッチハブ９１すなわち摩擦板９２や相手板９３の内周側に、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４０により画成される流体伝動室内、すなわち摩擦板９２や相手板９３、ポンプインペラ４、タービンランナ５、ダンパ機構８等に作動油を供給するための油路（油室）９９を画成する。油路９９には、図示しない油圧制御装置から変速装置のインプットシャフトに形成された油路や、第１中間部材８１とタービンハブ７との間に形成された油路を介して作動油（例えばライン圧等を減圧して得られる循環圧）が供給される。なお、クラッチハブ９１やドラム部８２ｂには、作動油の流通を許容する開口が形成される。
【００３２】
遠心振子式吸振装置１０は、中間部材８０の第３中間部材（支持部材）８３と、それぞれ第３中間部材８３により揺動自在に支持されると共に周方向に隣り合う複数（例えば、３〜４個）の振子質量体１１とから構成され、ダンパ機構８の各第１コイルスプリングＳＰ１およびロックアップクラッチ９と、タービンランナ５との間に配置される。図１に示すように、第３中間部材８３は、中心側から径方向外側へと延在する円環状に形成されており、第３中間部材８３の外周部には、例えば円弧状の長穴であるガイド穴８３ｇが等間隔に複数形成されている。また、各振子質量体１１は、２枚の金属板（錘）１１ａと、第３中間部材８３のガイド穴８３ｇに転動自在に挿通されると共に両端に金属板１１ａが固定される支軸（ころ）１２とにより構成される。これにより、各振子質量体１１は、ダンパ機構８の各第１コイルスプリングＳＰ１とタービンランナ５との間、すなわちデッドスペースとなりがちなタービンランナ５の外周部近傍の領域に配置されることになる。なお、各金属板１１ａの第３中間部材８３と対向する面には、当該面の全体と第３中間部材８３とが摺接するのを抑制するために複数の微小な突起が第３中間部材８３側へと延出されている。
【００３３】
このように構成される遠心振子式吸振装置１０は、各振子質量体１１を支持する支持部材としての第３中間部材８３の回転に伴って複数の振子質量体１１が当該第３中間部材８３に対して同方向に揺動することで、ダンパ機構８の中間部材８０（第１および第２中間部材８１，８２）に対して当該中間部材８０の振動とは逆方向の位相を有する振動を付与する。これにより、遠心振子式吸振装置１０によりダンパ機構８の振動レベルを全体的に低下させることが可能となる。なお、遠心振子式吸振装置１０の構成は、上述のものに限られるものではなく、任意の構成を採用することができる。また、本実施形態において、遠心振子式吸振装置１０は、第３中間部材８３を各振子質量体１１を支持する支持部材として共用することにより、ダンパ機構８の第１および第２中間部材８１，８２（中間部材８０）に連結されるが、遠心振子式吸振装置１０に専用の支持部材を設けて、当該支持部材を中間部材８０の第１〜第３中間部材８３の何れかに連結してもよい。
【００３４】
次に、上述のように構成された発進装置１の動作について説明する。
【００３５】
発進装置１のロックアップクラッチ９によりロックアップが実行される際には、図２からわかるように、原動機としてのエンジンからの動力が、フロントカバー３、スプリング支持部材８５、第１コイルスプリングＳＰ１、第１中間部材８１、ロックアップクラッチ９、第２中間部材８２、第２コイルスプリングＳＰ２、ドリブン部材８８、タービンハブ７という経路を介して変速装置の入力軸ＩＳへと伝達される。この際、フロントカバー３に入力されるトルクの変動は、主にダンパ機構８の第１および第２コイルスプリングＳＰ１，ＳＰ２により吸収される。更に、本実施形態の発進装置１では、ロックアップに伴ってロックアップピストン９０によりフロントカバー３に連結されたダンパ機構８がフロントカバー３と共に回転すると、ダンパ機構８の中間部材８０の第３中間部材８３も発進装置１の軸周りに回転し、第３中間部材８３の回転に伴って遠心振子式吸振装置１０を構成する各振子質量体１１が第３中間部材８３に対して同方向に揺動することになる。これにより、遠心振子式吸振装置１０から中間部材８０（第１および第２中間部材８１，８２）に対して当該中間部材８０の振動（共振）とは逆方向の位相を有する振動を付与し、それによりフロントカバー３とタービンハブ７との間で遠心振子式吸振装置１０によっても振動を吸収（減衰）することが可能となる。
【００３６】
そして、ロックアップが実行されてフロントカバー３とタービンハブ７すなわち変速機の入力軸ＩＳとがダンパ機構８を介して連結される際には、第１中間部材８１と第２中間部材８２とがロックアップクラッチ９により連結され、ロックアップクラッチ９のロックアップピストン９０、クラッチハブ９１、摩擦板９２、相手板９３、バッキングプレート９４等が第１および第２中間部材８１，８２と一体に回転することになる。この結果、ロックアップが実行された際には、これらのロックアップピストン９０を含むロックアップクラッチ９の構成要素が中間部材８０すなわち遠心振子式吸振装置１０の各振子質量体１１を支持する支持部材としての第３中間部材８３に追加のマスとして付加されることになり、遠心振子式吸振装置１０の支持部材である第３中間部材８３の回転時におけるイナーシャを増加させることが可能となる。そして、ロックアップピストン９０は、一般に鍛造により製造されることから、厚みを増加させることで容易に重量を増加させることができる。従って、発進装置１では、遠心振子式吸振装置１０が連結される中間部材８０（第１および第２中間部材８１，８２）の回転時におけるイナーシャを容易に増加させて振動減衰効果をより向上させることが可能となる。
【００３７】
一方、発進装置１のロックアップクラッチ９によりロックアップが解除される際には、原動機としてのエンジンからの動力が、フロントカバー３、ポンプインペラ４、タービンランナ５、タービンハブ７という経路を介して変速機の入力軸ＩＳのインプットシャフトへと伝達される。すなわち、本実施形態の発進装置１では、タービンランナ５が変速機の入力軸ＩＳに固定されたタービンハブ７に連結されることから、例えば中間部材８０にタービンランナ５が連結される場合のように、ロックアップの解除時に第２コイルスプリングＳＰ２がフロントカバー３から変速機の入力軸ＩＳまでの動力の伝達経路に含まれることはない。
【００３８】
従って、発進装置１では、ロックアップの解除時にポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６からなるトルクコンバータにより増幅されたトルクが第２コイルスプリングＳＰ２に加えられないようにすることができる。この結果、強度を高めるために第２コイルスプリングＳＰ２をサイズアップする必要がなくなると共に、第２コイルスプリングＳＰ２の耐久性を向上させることが可能となる。そして、ロックアップの解除時に第２コイルスプリングＳＰ２がフロントカバー３から変速機の入力軸ＩＳまでの動力の伝達経路に含まれないようにすることで、ロックアップの解除時にフロントカバー３から変速機の入力軸ＩＳへとトルクを良好に伝達することが可能となる。
【００３９】
以上説明したように、発進装置１では、ダンパ機構８を構成する中間部材８０に遠心振子式吸振装置１０が連結され、中間部材８０は、第１コイルスプリングＳＰ１を介して入力部材としてのフロントカバー３に連結される第１中間部材８１と、第２コイルスプリングＳＰ２を介して出力部材としてのタービンハブ７に連結される第２中間部材８２とを含む。そして、ロックアップクラッチ９は、ロックアップの実行に際して第１中間部材８１と第２中間部材８２とを連結すると共に、ロックアップの解除に際して第１中間部材８１と第２中間部材８２との連結を解除する。
【００４０】
これにより、ロックアップが実行されてフロントカバー３とタービンハブ７すなわち変速機の入力軸ＩＳとがダンパ機構８を介して連結される際には、第１および第２中間部材８１，８２がロックアップクラッチ９により連結され、ロックアップクラッチ９の少なくともロックアップピストン９０が第１および第２中間部材８１，８２すなわち中間部材８０と一体に回転することになる。この結果、ロックアップが実行された際には、厚みを増加させることで容易に重量を増加させることができるロックアップピストン９０を含むロックアップクラッチ９の構成要素が中間部材８０（第１および第２中間部材８１，８２）すなわち遠心振子式吸振装置１０の支持部材としての第３中間部材８３に追加のマスとして付加されることになり、遠心振子式吸振装置１０の各振子質量体１１を支持する支持部材としての第３中間部材８３の回転時におけるイナーシャを増加させることが可能となる。従って、発進装置１では、遠心振子式吸振装置１０が連結される中間部材８０（第１および第２中間部材８１，８２）の回転時におけるイナーシャを容易に増加させて振動減衰効果をより向上させることが可能となる。
【００４１】
また、発進装置１では、タービンランナ５が出力部材としてのタービンハブ７に連結されることから、ロックアップが解除された際には、原動機からの動力がフロントカバー３、ポンプインペラ、タービンランナ５、タービンハブ７という経路を介して変速機の入力軸ＩＳに伝達されることになる。すなわち、中間部材８０にタービンランナ５が連結される場合には、ロックアップの有無の拘わらず第２コイルスプリングＳＰ２がフロントカバー３から変速機の入力軸ＩＳまでの動力の伝達経路に含まれるのに対して、タービンハブ７にタービンランナ５が連結される場合には、ロックアップの解除時に第２コイルスプリングＳＰ２がフロントカバー３から変速機の入力軸ＩＳまでの動力の伝達経路に含まれなくなる。従って、発進装置１では、ロックアップの解除時にエンジン側からのトルクが第２コイルスプリングＳＰ２に加えられないようにすることが可能となるので、強度を高めるために第２コイルスプリングＳＰ２をサイズアップする必要がなくなると共に、第２コイルスプリングＳＰ２の耐久性を向上させることができる。そして、ロックアップの解除時に第２コイルスプリングＳＰ２がフロントカバー３から変速機の入力軸ＩＳまでの動力の伝達経路に含まれないようにすることで、ロックアップの解除時にフロントカバー３から変速機の入力軸ＩＳへとトルクを良好に伝達することが可能となる。
【００４２】
更に、発進装置１では、第１コイルスプリングＳＰ１と第２コイルスプリングＳＰ２とが当該発進装置１の径方向において離間して配置され、ロックアップクラッチ９の摩擦係合部を構成するドラム部８２ｂや摩擦板９２、相手板９３、バッキングプレート９４等は、発進装置１の径方向において第１コイルスプリングＳＰ１と第２コイルスプリングＳＰ２との間に配置される。これにより、発進装置１の全体のコンパクト化を図りつつ、ロックアップピストン等を大型化（厚肉化）して重量を増加させることが可能となる。
【００４３】
また、発進装置１において、ロックアップピストン９０には環状凹部９０ｄが形成され、ロックアップクラッチ９は、ロックアップピストン９０と共に係合側油室９８を画成する油室画成部材としてのフランジ部材９５を含み、フランジ部材９５の外周部９５ａは、ロックアップピストン９０の環状凹部９０ｄ内に突出するように形成されている。これにより、発進装置１の軸方向におけるロックアップクラッチ９の長さの増加を抑制しつつ、ロックアップピストン９０の厚みを増加させることが可能となる。
【００４４】
更に、フロントカバー３の内部には、エンジン側に突出する凹部３ａが形成され、ロックアップクラッチ９の一部、すなわちロックアップクラッチ９の摩擦係合部を構成するクラッチハブ９１の一部やドラム部８２ｂの一部が当該凹部３ａ内に配置される。これにより、発進装置１の全体をコンパクト化しつつ、ロックアップピストン９０の寸法、特に発進装置１の軸方向における厚みを増加させることが可能となる。
【００４５】
また、発進装置１において、第１コイルスプリングＳＰ１は、ロックアップクラッチ９よりも外周側に配置され、第１中間部材８１は、フロントカバー３の側壁部３０の内面に沿って径方向に延在するように形成される。これにより、第１中間部材８１のサイズすなわち重量をより大きくして、遠心振子式吸振装置１０が連結される中間部材８０の回転時におけるイナーシャをより増加させることが可能となる。そして、上記実施形態のように、第１中間部材８１にフロントカバー３の凹部３ａに沿うように突出する環状突出部８１ｂを形成することで、当該第１中間部材８１の重量をより大きくすることができる。
【００４６】
更に、発進装置１において、ロックアップクラッチ９は、多板クラッチとして構成される。これにより、ロックアップクラッチ９を単板クラッチとして構成する場合に比べて、ロックアップクラッチ９の部品点数が増加することから、ロックアップが実行された際に中間部材８０に追加のマスとして付加されるロックアップクラッチ９の構成要素数、すなわち追加のマスの重量を増加させることが可能となり、遠心振子式吸振装置１０が連結される中間部材８０（第１および第２中間部材８１，８２）の回転時におけるイナーシャをより一層増加させることができる。ただし、ロックアップクラッチ９が油圧式単板クラッチとして構成され得ることはいうまでもない。
【００４７】
また、発進装置１において、ロックアップピストン９０は、タービンハブ７に摺動自在に嵌合され、フランジ部材９５は、タービンハブ７に固定され、タービンハブ７には、発進装置１の径方向に延在すると共にロックアップクラッチ９の係合側油室９８と連通する油路７ａが形成される。これにより、発進装置１の軸方向におけるタービンハブ７の長さの増加を抑制して、発進装置１の全体をコンパクト化することが可能となる。
【００４８】
図３は、変形態様に係る発進装置１Ｂを示す概略構成図である。同図に示す発進装置１Ｂは、上述の発進装置１において、タービンランナ５を出力部材としてのタービンハブ７ではなく、中間部材８０の第２中間部材８２に連結したものに相当する。このように構成される発進装置１Ｂでは、ロックアップの有無の拘わらず第２コイルスプリングＳＰ２がフロントカバー３から変速機の入力軸ＩＳまでの動力の伝達経路に含まれることになるが、ロックアップが実行された際には、少なくともロックアップピストン９０を含むロックアップクラッチ９の構成要素に加えて、更にタービンランナ５が中間部材８０に追加のマスとして付加されることになる。従って、発進装置１Ｂでは、遠心振子式吸振装置１０が連結される中間部材８０の回転時におけるイナーシャをより増加させることが可能となる。なお、図３は、タービンランナ５を第２中間部材８２に連結した例を示しているが、タービンランナ５は、中間部材８０の第３中間部材８３に連結されてもよい。
【００４９】
図４から図７に更に他の変形態様を示す。図４に示す発進装置１Ｃは、上述の発進装置１の出力部材であるタービンハブ７に対して、第３コイルスプリング（第３弾性体）ＳＰ３を介して質量体２１を連結したもの、すなわちタービンハブ７に対して質量体２１および第３コイルスプリングＳＰ３を含むダイナミックダンパ２０を連結したものに相当する。また、図５に示す発進装置１Ｄは、図３に示す発進装置１Ｂの出力部材であるタービンハブ７に対して、質量体２１および第３コイルスプリングＳＰ３を含むダイナミックダンパ２０を連結したものに相当する。更に、図６に示す発進装置１Ｅは、上述の発進装置１の中間部材８０を構成する第２中間部材８２に対して、質量体２１および第３コイルスプリングＳＰ３を含むダイナミックダンパ２０を連結したものに相当する。また、図７に示す発進装置１Ｆは、図３に示す発進装置１Ｂの中間部材８０を構成する第２中間部材８２に対して、質量体２１および第３コイルスプリングＳＰ３を含むダイナミックダンパ２０を連結したものに相当する。
【００５０】
これらの発進装置１Ｃ，１Ｄ，１Ｅおよび１Ｆのように、出力部材としてのタービンハブ７またはダンパ機構８の中間部材８０にダイナミックダンパ２０を連結すれば、遠心振子式吸振装置１０によりダンパ機構８の振動レベルを全体的に低下させると共に、所望の回転域（周波数帯）における振動レベルをタービンハブ７または中間部材８０に連結されたダイナミックダンパ２０により低下させることが可能となる。なお、図６および図７の発進装置１Ｅ，１Ｆでは、ダイナミックダンパ２０が第２中間部材８２に連結されているが、ダイナミックダンパ２０は、中間部材８０の第３中間部材８３に連結されてもよい。また、ダンパ機構８を構成する第１または第２コイルスプリング（弾性体）ＳＰ１，ＳＰ２を支持する弾性体支持部材を発進装置１の軸周りに回転自在に支持されるように構成すると共にダイナミックダンパ２０の質量体２１として兼用してもよい。
【００５１】
そして、ポンプインペラ４およびタービンランナ５すなわちトルクコンバータや流体継手を含まない図８に示す発進装置１Ｇにおいて、ロックアップの実行に際して第１中間部材８１と第２中間部材８２とを連結すると共に、ロックアップの解除に際して第１中間部材８１と第２中間部材８２との連結を解除するようにロックアップクラッチ９を構成してもよい。
【００５２】
ここで、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００５３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、発進装置の製造分野等において利用可能である。
【符号の説明】
【００５５】
１、１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ  発進装置、３  フロントカバー、３ａ  凹部、４  ポンプインペラ、５  タービンランナ、６  ステータ、７  タービンハブ、７ａ  油路、８  ダンパ機構、９  ロックアップクラッチ、１０  遠心振子式吸振装置、１１  振子質量体、１１ａ  金属板、１２  支軸、２０  ダイナミックダンパ、２１  質量体、３０  側壁部、３０ａ  環状突出部、３０ｃ  外筒部、３１  セットブロック、４０  ポンプシェル、４１  ポンプブレード、５０  タービンシェル、５１  タービンブレード、６０  ステータブレード、６１  ワンウェイクラッチ、８０  中間部材、８１  第１中間部材、８１ａ，８２ａ，８３ａ，８５ａ，８８ａ  スプリング当接部、８１ｂ  環状突出部、８２  第２中間部材、８２ｂ  ドラム部、８３  第３中間部材、８３ｇ  ガイド穴、８５  スプリング支持部材、８８  ドリブン部材、９０  ロックアップピストン、９０ａ  基部、９０ｂ  中間部、９０ｃ  押圧部、９０ｄ  環状凹部、９１  クラッチハブ、９２  摩擦板、９３  相手板、９４  バッキングプレート、９５  フランジ部材、９５ａ  外周部、９６  スプリングリテーナ、９７  リターンスプリング、９８  係合側油室、９９  油路、ＳＰ１  第１コイルスプリング、ＳＰ２  第２コイルスプリング、ＳＰ３  第３コイルスプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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