(57)【要約】【課題】ペダルパッドのストロークに合わせてより適切な踏力を得ることができる車両用アクセルペダル構造を提供することを目的とする。【解決手段】ペダルパッドの全閉位置Ｐから全開位置Ｑに至るまでの区間において、ペダルパッドのストロークＳに対して当該ペダルパッドに作用する摩擦力（踏力Ｆ）の変化量を変えている。具体的には、ペダルパッドの全閉位置Ｐ側においてペダルパッドに作用する摩擦力の変化量が、ペダルパッドの全開位置Ｑ側においてペダルパッドに作用する摩擦力の変化量よりも小さくなるように設定されている。これにより、少なくともペダルパッドのストローク初期の区間Ａとそれ以外の区間Ｂとでペダルパッドへの踏力Ｆを変えることができ、車両の低速時と高速時とで適切な踏力Ｆを得ることができる。つまり、本実施形態では、ペダルパッドのストロークＳに合わせてより適切な踏力Ｆを得ることができる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席の車両前後方向前方側下部に設けられ、踏力が付与されるペダルパッドを含んで構成されたアクセルペダルと、
前記アクセルペダルに設けられ、前記ペダルパッドの踏み込み開始位置となる全閉位置から、当該ペダルパッドの最大踏み込み位置となる全開位置に至るまでの区間において、ペダルパッドのストロークに対して当該ペダルパッドに作用する摩擦力の変化量を変え、ペダルパッドの全閉位置側における前記摩擦力の変化量が、ペダルパッドの全開位置側における摩擦力の変化量よりも小さくなるように設定された摩擦力可変手段と、
を有する車両用アクセルペダル構造。
【請求項２】
運転席の車両前後方向前方側に位置するダッシュパネルに、前記ペダルパッドの踏み込みによって回転するペダルアームが軸支されたハウジングが設けられ、
前記摩擦力可変手段は、前記ペダルパッドを踏む込む動作に連動して前記ハウジング内を摺動する摺動部と当該ハウジングとの接触面積を変え、前記ペダルパッドの全閉位置側における前記接触面積がペダルパッドの全開位置側における接触面積よりも小さくなるように設定された接触面積可変手段である請求項１に記載の車両用アクセルペダル構造。
【請求項３】
前記接触面積可変手段は、前記ペダルパッドの全閉位置側において前記摺動部が摺動する摺動面に形成された凹部とされている請求項２に記載の車両用アクセルペダル構造。
【請求項４】
運転席の車両前後方向前方側に位置するダッシュパネルに、前記ペダルパッドの踏み込みによって回転するペダルアームが軸支されたハウジングが設けられ、
前記摩擦力可変手段は、前記ペダルパッドを踏む込む動作に連動して前記ハウジング内を摺動する摺動部と当該ハウジングの間に設けられ、当該摺動部をハウジング側へ押圧する押圧力を変え、前記ペダルパッドの全閉位置側における前記押圧力がペダルパッドの全開位置側における押圧力よりも小さくなるように設定された押圧力可変手段である請求項１に記載の車両用アクセルペダル構造。
【請求項５】
前記押圧力可変手段は、前記ハウジングに装着されたリーフスプリングであり、
前記リーフスプリングと前記ハウジングとの間に設けられた隙間において、前記ペダルパッドの全閉位置側の方がペダルパッドの全開位置側よりも小さくなるように設定する段差部が当該リーフスプリングに形成されている請求項４に記載の車両用アクセルペダル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用アクセルペダル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に記載された発明では、回動体（ペダルアーム）が一対の摩擦部材に当接している。これらの摩擦部材は、楔空間内で離反可能とされており、当該回動体の回動により楔空間の狭幅側に押送され、ペダル（ペダルパッド）の踏み込み量に比例して徐々に摩擦力を増大させるようになっている。この摩擦力によってペダルの反力（踏力）が設定される。なお、この他にも特許文献２、３に車体前部構造に関する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１３６９９９号公報
【特許文献２】特開平１１−２３５９３６号公報
【特許文献３】特許第４７２４３４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ペダル操作では足のボールポイントでペダルの反力を感じて踏み込み量を決めている。しかしながら、車両の動力性能によっては、ペダルの踏み始めの踏力が高くなる可能性がある。したがって、ペダルのストロークに合わせて適切な踏力を得るにはさらなる改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記を考慮し、ペダルパッドのストロークに合わせてより適切な踏力を得ることができる車両用アクセルペダル構造を提供することが課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造は、運転席の車両前後方向前方側下部に設けられ、踏力が付与されるペダルパッドを含んで構成されたアクセルペダルと、前記アクセルペダルに設けられ、前記ペダルパッドの踏み込み開始位置となる全閉位置から、当該ペダルパッドの最大踏み込み位置となる全開位置に至るまでの区間において、ペダルパッドのストロークに対して当該ペダルパッドに作用する摩擦力の変化量を変え、ペダルパッドの全閉位置側における前記摩擦力の変化量が、ペダルパッドの全開位置側における摩擦力の変化量よりも小さくなるように設定された摩擦力可変手段と、を有している。
【０００７】
請求項１に記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造では、運転席の車両前後方向前方側下部に設けられ踏力が付与されるペダルパッドを含んで構成されたアクセルペダルに、摩擦力可変手段が設けられている。この摩擦力可変手段は、ペダルパッドの全閉位置（ペダルパッドの踏み込み開始位置）からペダルパッドの全開位置（ペダルパッドの最大踏み込み位置）に至るまでの区間において、ペダルパッドのストロークに対して当該ペダルパッドに作用する摩擦力（ペダルパッドのストロークに対する摩擦力）の変化量を変えている。
【０００８】
具体的には、ペダルパッドの全閉位置側における当該ペダルパッドのストロークに対する摩擦力の変化量が、ペダルパッドの全開位置側における当該摩擦力の変化量よりも小さくなるように設定されている。これにより、少なくともペダルパッドのストローク初期とそれ以外（例えば、ストローク中盤、ストローク後半）とでペダルパッドの反力（踏力）を変えることができ、車両の低速時と高速時とでペダルパッドにおいてより適切な踏力を得ることができる。なお、ここでの「ペダルパッドの全閉位置」は、ペダルパッドの遊び分のストロークを除いた位置を指している。
【０００９】
請求項２に記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造は、請求項１に記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造において、運転席の車両前後方向前方側に位置するダッシュパネルに、前記ペダルパッドの踏み込みによって回転するペダルアームが軸支されたハウジングが設けられ、前記摩擦力可変手段は、前記ペダルパッドを踏む込む動作に連動して前記ハウジング内を摺動する摺動部と当該ハウジングとの接触面積を変え、前記ペダルパッドの全閉位置側における前記接触面積がペダルパッドの全開位置側における接触面積よりも小さくなるように設定された接触面積可変手段である。
【００１０】
請求項２に記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造では、運転席の車両前後方向前方側に位置するダッシュパネルにはハウジングが配設されており、当該ハウジングには、ペダルパッドの踏み込みによって回転するペダルアームが軸支されている。ここで、摩擦力可変手段は、接触面積可変手段であり、ペダルパッドの全閉位置から全開位置に至るまでの区間において、ペダルパッドを踏む込む動作に連動してハウジング内を摺動する摺動部と当該ハウジングとの接触面積を変えている。
【００１１】
具体的には、ペダルパッドの全閉位置側における摺動部とハウジングとの接触面積が、ペダルパッドの全開位置側における当該接触面積よりも小さくなるように設定されている。これにより、ペダルパッドの全閉位置側における摺動抵抗（摩擦力）が、ペダルパッドの全開位置側における摺動抵抗よりも小さくなる。すなわち、ペダルパッドの全閉位置側において当該ペダルパッドのストロークに対する摩擦力の変化量が、ペダルパッドの全開位置側における当該摩擦力の変化量よりも小さくなるように設定することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造は、請求項２に記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造において、前記接触面積可変手段は、前記ペダルパッドの全閉位置側において前記摺動部が摺動する摺動面に形成された凹部とされている。
【００１３】
請求項３に記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造では、接触面積可変手段によって、ペダルパッドの全閉位置側において摺動部が摺動するハウジングの摺動面に凹部が形成されている。当該ハウジングの摺動面において凹部が形成されることで、凹部が形成された領域では、凹部が形成されていない領域に比して摺動部との接触面積が小さくなり、その分摺動抵抗が小さくなる。したがって、ペダルパッドの全閉位置側では、ペダルパッドの全開位置側よりも当該ペダルパッドのストロークに対する摩擦力の変化量を小さくすることができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造は、請求項１に記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造において、運転席の車両前後方向前方側に位置するダッシュパネルに、前記ペダルパッドの踏み込みによって回転するペダルアームが軸支されたハウジングが設けられ、前記摩擦力可変手段は、前記ペダルパッドを踏む込む動作に連動して前記ハウジング内を摺動する摺動部と当該ハウジングの間に設けられ、当該摺動部をハウジング側へ押圧する押圧力を変え、前記ペダルパッドの全閉位置側における前記押圧力がペダルパッドの全開位置側における押圧力よりも小さくなるように設定された押圧力可変手段である。
【００１５】
請求項４に記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造では、運転席の車両前後方向前方側に位置するダッシュパネルにはハウジングが配設されており、当該ハウジングには、ペダルパッドの踏み込みによって回転するペダルアームが軸支されている。ここで、摩擦力可変手段は、押圧力可変手段である。ペダルパッドの全閉位置から全開位置に至るまでの区間において、摺動部はペダルパッドを踏む込む動作に連動して移動するようになっている。この摺動部とハウジングの間に押圧力可変手段が設けられ、摺動部をハウジング側へ押圧する押圧力を変えている。
【００１６】
摺動部が移動する際、摺動部をハウジング側へ押圧する押圧力が大きい場合、その分が抵抗となって、摺動部とハウジングとの間の摩擦力は大きくなってしまう。このため、本発明では、ペダルパッドの全閉位置側において摺動部をハウジング側へ押圧する押圧力が、ペダルパッドの全開位置側における当該押圧力よりも小さくなるように設定されている。
【００１７】
これにより、ペダルパッドの全閉位置側における摩擦力が、ペダルパッドの全開位置側における摩擦力よりも小さくなる。すなわち、ペダルパッドの全閉位置側において当該ペダルパッドのストロークに対する摩擦力の変化量が、ペダルパッドの全開位置側における当該摩擦力の変化量よりも小さくなるように設定することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造は、請求項４に記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造において、前記押圧力可変手段は、前記ハウジングに装着されたリーフスプリングであり、前記リーフスプリングと前記ハウジングとの間に設けられた隙間において、前記ペダルパッドの全閉位置側の方がペダルパッドの全開位置側よりも小さくなるように設定する段差部が当該リーフスプリングに形成されている。
【００１９】
請求項５に記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造では、押圧力可変手段は、ハウジングに装着されたリーフスプリングである。このリーフスプリングは、ハウジングとの間に隙間が設けられており、摺動部の移動時に、当該摺動部はリーフスプリングを弾性変形させながら移動する。このため、リーフスプリングによる復元力によって摺動部は押圧され、当該摺動部が移動する際に摩擦力が生じる。
【００２０】
ここで、リーフスプリングには段差部が設けられ、リーフスプリングとハウジングとの間に設けられた隙間において、ペダルパッドの全閉位置側の方がペダルパッドの全開位置側よりも小さくなるように設定されている。これにより、リーフスプリングが摺動部を押圧する押圧力は、ペダルパッドの全閉位置側の方がペダルパッドの全開位置側よりも小さくなる。すなわち、ペダルパッドの全閉位置側において当該ペダルパッドのストロークに対する摩擦力の変化量が、ペダルパッドの全開位置側における当該摩擦力の変化量よりも小さくなるように設定することができる。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造は、ペダルパッドのストロークに合わせてより適切な踏力を得ることができる、という優れた効果を有する。
【００２２】
請求項２記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造は、ペダルパッドの動作に連動して移動する摺動部に作用する摺動抵抗を変えることによって、ペダルパッドのストロークに合わせて摩擦力（踏力）を変えることができる、という優れた効果を有する。
【００２３】
請求項３記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造は、簡単な構成でペダルパッドに作用する摺動抵抗を変えることができる、という優れた効果を有する。
【００２４】
請求項４記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造は、ペダルパッドの動作に連動して移動する摺動部に作用する押圧力を変えることによって、ペダルパッドのストロークに合わせて摩擦力を変えることができる、という優れた効果を有する。
【００２５】
請求項５記載の発明に係る車両用アクセルペダル構造は、ハウジングにリーフスプリングを装着させるだけで良いため、当該ハウジングを含め既存部材をそのまま使用することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】第１の実施形態に係る車両用アクセルペダル構造が適用されたアクセルペダル装置におけるペダルパッドの全閉位置を示す車両上下方向に沿って切断された状態の断面図である。
【図２】第１の実施形態に係る車両用アクセルペダル構造が適用されたアクセルペダル装置の要部を車両斜め後方側から見て示す分解斜視図である。
【図３】図１の要部を拡大して示すペダルパッドの全閉位置における要部拡大図である。
【図４】図１の要部を拡大して示すペダルパッドの全開位置における要部拡大図である。
【図５】第１の実施形態に係る車両用アクセルペダル構造が適用されたアクセルペダル装置の要部を車両斜め後方かつ下方側から見て示す分解斜視図である。
【図６】Ｆ−Ｓ線図であり、実線は第１の実施形態に係る車両用アクセルペダル構造が適用されたアクセルペダル装置の特性を示し、二点鎖線は一般的なアクセルペダル装置の特性を示す比較例である。
【図７】（Ａ）はオルガンタイプのペダルパッドを示す側面図であり、（Ｂ）はペンダントタイプのペダルパッドを示す側面図である。
【図８】第１の実施形態に係る車両用アクセルペダル構造が適用されたアクセルペダル装置の変形例（５）を示す図３及び図４に対応する要部拡大図である。
【図９】図８の９−９線に沿って切断された状態を示す断面図である。
【図１０】（Ａ）は図９の１０−１０線から見た背面図の一部を示す要部拡大図であり、（Ｂ）は（Ａ）の変形例である。
【図１１】第１の実施形態に係る車両用アクセルペダル構造が適用されたアクセルペダル装置の変形例（６）を示す図８に対応する要部拡大図である。
【図１２】図１１の１２−１２線に沿って切断された状態を示す断面図である。
【図１３】第２の実施形態に係る車両用アクセルペダル構造が適用されたアクセルペダル装置を示す図３に対応する要部拡大図である。
【図１４】第２の実施形態に係る車両用アクセルペダル構造が適用されたアクセルペダル装置を示す図４に対応する要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
図面を用いて、本発明における車両用アクセルペダル構造の実施形態の一例を説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両上下方向上側方向、矢印ＦＲは車両前後方向前側方向を示し、矢印Ｗは車両幅方向を示す。
【００２８】
＜第１の実施形態＞
（アクセルペダル装置の全体構成）
【００２９】
まず、図１に示すアクセルペダル装置１０の全体構成について説明する。アクセルペダル装置１０はハウジング１２及びアクセルペダル１３が備わっており、アクセルペダル１３はペダルアーム１４とペダルパッド１６とを含んで構成されている。
【００３０】
ハウジング１２は、運転席の車両前後方向前方側に位置するダッシュパネル１８に配設されており、ハウジング１２内には車両上下方向下部に開口部１２Ｃが設けられた収容部２２が設けられている。収容部２２内には車両幅方向を軸方向とするシャフト２４が配設されており、当該シャフト２４はハウジング１２に軸支され、ハウジング１２に対して回転自在とされている。
【００３１】
ハウジング１２には角度センサ（図示省略）が設けられており、シャフト２４の回転角度を検出可能とされている。また、シャフト２４にはハウジング１２から露出して、車両上下方向の下方側かつ車両前後方向の後方側へ向かって屈曲されたペダルアーム１４が固定されており、当該ペダルアーム１４はシャフト２４と一体に回転するようになっている。
【００３２】
ペダルアーム１４の先端部には、板状を成すいわゆるオルガンタイプのペダルパッド１６が設けられている。このペダルパッド１６は図示しないボディ側ブラケットに取り付けられており、ペダルパッド１６の車両上下方向の下端部に設けられたヒンジ部２６を中心に揺動可能とされている。このペダルパッド１６と一体に、ペダルアーム１４がシャフト２４と共に回転する。
【００３３】
図２に示されるように、ペダルアーム１４の車両上下方向の上端部には、シャフト２４の外周面から張り出すようにして形成された反力発生部２８が設けられている。この反力発生部２８には、後述する摺動部材としてのヒスプレート３０が装着される装着部３２及び押し上げ部材３４が収容される収容凹部３６が設けられている。
【００３４】
ここで、図１にはペダルパッド１６の踏み込み開始位置となる全閉位置の状態が示されている。なお、ここでの「ペダルパッド１６の全閉位置」は、ペダルパッド１６の遊び分のストロークを除いた位置を指している。
【００３５】
図２に示されるように、反力発生部２８は、先端側において車両前後方向に沿った肉厚が根元側（シャフト２４側）の肉厚よりも細くなっている。また、反力発生部２８の先端部には、シャフト２４側へ向かって凹む円弧状の嵌合溝３８が形成されている。
【００３６】
一方、図１に示されるように、ハウジング１２の収容部２２の天井面には、車両前後方向に沿って摺動面１２Ｂが設けられている。この摺動面１２Ｂは、シャフト２４の同心円上となる円弧状に形成されており、反力発生部２８の先端部とハウジング１２の摺動面１２Ｂとの間には、ヒスプレート３０が配置可能とされている。
【００３７】
図２に示されるように、ヒスプレート３０は平板状を成しており、ハウジング１２の摺動面１２Ｂと略同一の曲率を成す円弧面３０Ａを有している。円弧面３０Ａの反対側に位置する下面３０Ｂからは、嵌合部４０及びストッパ４２が突設されており、円弧面３０Ａに対して直交する方向に沿ってそれぞれ形成されている。
【００３８】
図３は図１の要部を拡大した要部拡大図が示されているが、図３に示されるように、嵌合部４０は反力発生部２８に設けられた嵌合溝３８に嵌合可能とされている。当該嵌合部４０が嵌合溝３８に嵌合された状態で、ヒスプレート３０の円弧面３０Ａがハウジング１２の摺動面１２Ｂに接触し、ペダルアーム１４の回転と共に、当該円弧面３０Ａと摺動面１２Ｂとの間で摺動抵抗が得られるようになっている。この摺動抵抗（摩擦力)が、後述するペダルパッド１６（図１参照）へ付与される踏力の一部となっている。
【００３９】
ここで、ハウジング１２の摺動面１２Ｂには、図５に示されるように、ペダルパッド１６（図１参照）の全閉位置側においてヒスプレート３０が当接する領域Ａに、当該ヒスプレート３０の移動軌跡に沿って接触面積可変手段としての溝部４４が形成されている。
【００４０】
一方、図２に示されるように、反力発生部２８の根元側における車両前後方向の後方側には、車両前後方向の前方側へ向かって凹む前述の収容凹部３６が設けられている。当該収容凹部３６内には押し上げ部材３４が収容可能とされている。
【００４１】
押し上げ部材３４は、収容凹部３６内において、車両上下方向に沿って移動可能に収容される矩形板状の接触部４６を備えている。当該接触部４６の反対側の面には、圧縮コイルスプリングで構成されたリターンスプリング４８（図３参照）の一端部が装着可能な装着部５０Ａが設けられた矩形板状の装着板５０が設けられている。当該装着板５０の車両上下方向の上端部及び下端部には、接触部４６の端部から張り出す上フランジ部５０Ｂ、下フランジ部５０Ｃがそれぞれ設けられている。
【００４２】
また、収容凹部３６は、図２において車両上下方向に沿って形成された縦面３６Ａと当該縦面３６Ａの下端部から車両前後方向の後方斜め下側方向へ向かって形成された傾斜面３６Ｂとを含んで構成されている。縦面３６Ａ及び傾斜面３６Ｂには、車両上下方向に沿って複数のリブ５２が形成されている。当該リブ５２には、接触部４６及び下フランジ５０Ｃが接触可能とされており、後述するリターンスプリング４８の付勢力によって収容凹部３６内を押し上げ部材３４が移動する際の接触面積を小さくして摺動抵抗を低減させている。また、リブ５２の車両前後方向後部には段部５４が設けられており、収容凹部３６内に押し上げ部材３４が収容された状態で、押し上げ部材３４が収容凹部３６から抜け出さないようにしている。
【００４３】
図３に示されるように、ハウジング１２の収容部２２において、摺動面１２Ｂの車両前後方向後端部と繋がり、略車両上下方向に沿って設けられた内壁面１２Ｃには、リターンスプリング４８の他端部が装着される装着部５６が設けられている。押し上げ部材３４が収容凹部３６内に収容された状態で、押し上げ部材３４とハウジング１２の収容部２２の内壁面１２Ｃとの間にリターンスプリング４８が配設される。これにより、押し上げ部材３４は収容部２２の内壁面１２Ｃから離間する方向へ向かって付勢される。
【００４４】
また、押し上げ部材３４の上フランジ部５０Ｂは、ヒスプレート３０の下面３０Ｂに当接可能とされており、上フランジ部５０Ｂがヒスプレート３０の下面３０Ｂに当接した状態で、ストッパ４２によって車両前後方向前方側への移動が規制されるようになっている。
【００４５】
ここで、リターンスプリング４８の付勢力によってヒスプレート３０が傾斜面３６Ｂから受ける反力は、当該リターンスプリング４８の付勢力が大きくなるにつれて大きくなる。当該反力によって、傾斜面３６Ｂを介してヒスプレート３０には車両上下方向上方側へ向かう分力Ｆ１が発生する。この分力Ｆ１がヒスプレート３０を押し上げる力となって、ヒスプレート３０とハウジング１２の摺動面１２Ｂとの間で生じる摺動抵抗となり、上述の摺動抵抗（摩擦力)に付加される。
【００４６】
＜アクセルペダル装置の作用及び効果＞
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４７】
図１に示すペダルパッド１６を踏み込むと、ペダルパッド１６の車両上下方向の下端部に設けられたヒンジ部２６を中心にペダルパッド１６が車両前後方向前方側へ向かって前倒する。これにより、ペダルパッド１６の車両上下方向の上端側に連結されたペダルアーム１４がシャフト２４と共に回転し、当該シャフト２４の回転角度によって、ペダルパッド１６のストロークが検出される。すなわち、本実施形態のアクセルペダル１３は、電子アクセルを構成するものであり、ペダルパッド１６のストロークに応じて図示しないエンジンのスロットルバルブの開度が変更されるように構成されている。
【００４８】
ここで、図３に示されるように、ペダルアーム１４の車両上下方向の上端部には、反力発生部２８が設けられている。反力発生部２８にはヒスプレート３０が設けられており、ハウジング１２の摺動面１２Ｂを摺動可能としている。ペダルパッド１６（図１参照）を踏み込むと、ペダルアーム１４が矢印Ａ方向へ回転するが、このとき、図４に示されるように、ヒスプレート３０はハウジング１２の摺動面１２Ｂを摺動する。これによって、ペダルパッド１６（図１参照）には、当該ペダルパッド１６を踏み込む際の踏力の一部として摺動抵抗（摩擦力１）が発生する。
【００４９】
また、この反力発生部２８における収容凹部３６には押し上げ部材３４が収容されており、当該押し上げ部材３４には、リターンスプリング４８の一端部が当接している。このため、ペダルパッド１６のストロークが増大すると、リターンスプリング４８は圧縮され、付勢力（復元力）が増大する。なお、ペダルパッド１６の踏み込み力を解除すると、リターンスプリング４８の復元力によってペダルアーム１４を介してペダルパッド１６は元の位置に戻されるようになっている。
【００５０】
一方、図３に示されるように、ヒスプレート３０には、押し上げ部材３４が当接しており、リターンスプリング４８による付勢力によって収容凹部３６の傾斜面３６Ｂを介して、ヒスプレート３０をハウジング１２側へ押し上げる力Ｆ１が作用する。この押し上げる力Ｆ１は、ヒスプレート３０がハウジング１２の摺動面１２Ｂを摺動する際の摺動抵抗（摩擦力２）となり、摩擦力１に付加されることになる。そして、この押し上げ力Ｆ１はペダルパッド１６（図１参照）のストロークの増大によって徐々に大きくなる。このように、本実施形態では、ペダルパッド１６へ付与される踏力の一部として、少なくとも摩擦力１及び摩擦力２が作用する。
【００５１】
図６にはＦ−Ｓ線図が示されているが、一般的には、図６に二点鎖線で示されるように、ペダルパッドの踏み込み開始位置となるペダルパッドの全閉位置Ｐ’からペダルパッドの最大踏み込み位置となる全開位置Ｑ’に至るまでの区間において、ペダルパッドのストロークＳに対して当該ペダルパッドへ付与される踏力Ｆの変化量は一定である。
【００５２】
一方、本実施形態では、図５に示されるハウジング１２の摺動面１２Ｂとヒスプレート３０の曲率が略同じになるように形成されている。また、摺動面１２Ｂには、ペダルパッド１６（図１参照）の全閉位置側においてヒスプレート３０が当接する領域Ａに溝部４４が形成されている。
【００５３】
このため、溝部４４が形成された領域Ａでは、ヒスプレート３０との接触面積が小さくなる。したがって、当該摺動抵抗はその分小さくなり、ペダルパッド１６の全閉位置側において、ペダルパッド１６の全開位置側よりも当該ペダルパッド１６に作用する摩擦力を小さくすることができる。
【００５４】
すなわち、ペダルパッド１６（図１参照）に作用する摺動抵抗をペダルパッド１６のストローク途中で変えることによって、ペダルパッド１６のストロークに対して当該ペダルパッド１６に作用する摩擦力（ペダルパッド１６へ付与される踏力）の変化量を変えている。
【００５５】
具体的には、図６に実線で示されるように、ペダルパッド１６（図１参照）の全閉位置Ｐ側におけるペダルパッド１６のストロークＳに対して当該ペダルパッド１６へ付与される踏力Ｆの変化量が、ペダルパッド１６の全開位置Ｑ側における当該踏力Ｆの変化量よりも小さくなるように設定されている。
【００５６】
これにより、少なくともペダルパッド１６のストローク初期（区間Ａ）とそれ以外（ペダルパッド１６のストローク中盤〜ペダルパッド１６のストローク後半；区間Ｂ）とで、ペダルパッド１６のストロークＳに対して当該ペダルパッド１６へ付与される踏力Ｆの変化量を変えることができる。つまりこれによると、ペダルパッド１６のストロークＳに合わせて適切な踏力Ｆを得ることができ、低車速時と高車速時とでより適切な踏力Ｆを得ることができる。
【００５７】
具体的には、ペダルパッド１６の全閉位置側では、ペダルパッド１６のストロークＳに対する踏力Ｆの変化量がペダルパッド１６の全開位置側よりも小さいため、車両の低速時において、低い踏力で微低速発進させることができる。このため、ペダルパッド１６の操作フィーリングを向上させることができる。一方、ペダルパッド１６の全開位置側では、ペダルパッド１６のストロークＳに対する踏力Ｆの変化量がペダルパッド１６の全閉位置側よりも大きいため、車両の高速時においては、低速時よりもやや重い踏力で車両を操作することができる。
【００５８】
ここで、図７（Ａ）に示されるように、オルガンペダル式のペダルパッド１６の場合、当該ペダルパッド１６を踏み込む際、一般的に、ヒールを固定し、足のボールポイントＢＰでペダルパッド１６による反力を感じて踏み込み量を決めている。ペダルパッド１６の全閉位置では、当該ペダルパッド１６の傾斜角度θに合わせて足の位置を決める。
【００５９】
しかし、図示はしないが、ペダルパッドに足を乗せた状態で、当該ペダルパッドの全開位置に至るまでの間にペダルパッドは車両前後方向前方側へ向かって前倒する。これにより、足と脛とで成す角度が開き、足の力を入れ難くなる場合がある。このため、体格が小柄な乗員の場合には、ペダルパッドの全閉位置から全開位置までの間でヒールの位置を変える必要が生じることがある。したがって、体格が小柄な乗員の場合において、ペダルパッドの全閉位置から全開位置までの間でヒールの位置を変えないようにするには、ペダルパッドの全閉位置において、足と脛とで成す角度をできるだけ小さくして脛に対して足を起立させる必要がある。
【００６０】
このため、本実施形態では、図６に実線で示されるように、ペダルパッド１６（図１参照）の全閉位置Ｐ側におけるペダルパッド１６のストロークＳに対してペダルパッド１６へ付与される踏力Ｆの変化量が、ペダルパッド１６の全開位置側における当該踏力Ｆの変化量よりも小さくなるように設定されている。
【００６１】
これにより、ペダルパッド１６の全閉位置Ｐにおいて、ペダルパッド１６の反力を小さくすることができる。つまり、ペダルパッド１６の踏み始めの初期踏力が低く、初期段階において車両コントロール性を維持することができる。また、ペダルパッド１６の全閉位置において、足と脛とで成す角度をできるだけ小さくした状態でもペダルパッド１６を踏み込むことができるため、ペダルパッド１６の操作フィーリングを向上させることができる。本実施形態では、ハウジング１２に溝部４４を形成するだけなので、簡単な構成でペダルパッド１６に作用する摺動抵抗を変えることができる。
【００６２】
（その他の実施形態）
（１）本実施形態では、図５に示されるように、ペダルパッド１６（図１参照）の全閉位置側においてヒスプレート３０が当接する領域Ａにおいて、ハウジング１２に溝部４４を形成している。これにより、ヒスプレート３０とハウジング１２との接触面積を小さくして、ペダルパッド１６の全閉位置側において、ペダルパッド１６の全開位置側よりも当該ペダルパッド１６に作用する摩擦力が小さくなるように設定している。しかし、ヒスプレート３０とハウジング１２との間で生じる摩擦力において、ペダルパッド１６の全閉位置側の方がペダルパッド１６の全開位置側よりも小さくなるように設定することができれば良いため、これに限るものではない。
【００６３】
例えば、複数の曲率を繋いでハウジング１２の摺動面１２Ｂを形成し、ヒスプレート３０の位置によってヒスプレート３０とハウジング１２との摺動抵抗（摩擦力）を変えるようにしても良い。
【００６４】
（２）また、これ以外にも、ペダルパッド１６の全閉位置側の摩擦力の方がペダルパッド１６の全開位置側の摩擦力よりも小さくなるように、ヒスプレート３０又はハウジング１２において、表面摩擦係数を変えるようにしても良い。
【００６５】
（３）さらに、本実施形態では、図６に実線で示されるように、ペダルパッド１６（図１参照）の全閉位置Ｐから全開位置Ｑに至るまでの区間において、ペダルパッド１６のストロークＳに対する摩擦力（踏力Ｆ）の変化量を区間Ａと区間Ｂとで変えるようにしている。しかし、これ以外にも、区間Ａと区間Ｂの間に当該摩擦力の変化量の異なる区間を別途設けても良い。また、当該摩擦力の変化量が変化する変化点Ｏの位置を変えても良い。
【００６６】
（４）また、本実施形態では、図１に示すシャフト２４はハウジング１２に対して回転自在とされ、当該シャフト２４にはペダルアーム１４が固定され、シャフト２４と一体に回転するようになっている。しかし、当該シャフト２４がハウジング１２に固定される固定軸とされ、シャフト２４周りをペダルアーム１４が回転する構成であっても良い。この場合、角度センサはペダルアーム１４の回転角度を検知して、ペダルパッド１６のストロークが検出されるようにする。
【００６７】
（５）ところで、本実施形態では、ハウジング１２とペダルアーム１４の間にヒスプレート３０を介在させ、当該ヒスプレート３０をハウジング１２の収容部２２内で摺動させることによって摺動抵抗を得るようにしている。しかし、ペダルアーム１４の回転に伴って当該ペダルアーム１４に摩擦力を付与することができれば良いため、これに限るものではなく、当該ヒスプレート３０は必ずしも必要ではない。
【００６８】
例えば、図８及び図９に示されるように、ペダルアーム６０がハウジング６２に設けられた軸部６２Ａに接触し、当該軸部６２Ａ周りを回転可能とされる。また、ペダルアーム６０には軸部６２Ａとの接触面に摺動抵抗を付与する、例えばポリアセタール等のエラストマー６４が設けられている。
【００６９】
一方、ハウジング６２の軸部６２Ａには、ペダルパッド１６（図１参照）の全閉位置側においてエラストマー６４（図８参照）が当接する領域に、図１０（Ａ）に示されるように、溝部６６が形成されている。これにより、エラストマー６４が接触している接触面積を小さくして摺動抵抗を低減させる。この溝部６６の形状では、ペダルパッド１６の全閉位置側において全開位置へ向かって徐々に接触面積が大きくなる（摩擦力が大きくなる）ようになっている。これ以外にも、図１０（Ｂ）に示されるように、溝部６８、７０を複数設け、ペダルパッド１６の全閉位置側において、ペダルパッド１６の全開位置へ向かって段階的に摩擦力が大きくなるようにしても良い。
【００７０】
（６）上記の実施形態では、ペダルアーム６０が回転する際に、ハウジング６２を摺動する摺動面（溝部６６の表面）について説明したが、当該摺動面はハウジング６２に限るものではない。例えば、図１１及び図１２に示されるように、ハウジング７２に円弧部７２Ａを設け、当該円弧部７２Ａの表面にペダルアーム７４を接触させるようにする。さらに本実施形態では、ハウジング７２内の収容部７６を覆うカバー７８にもペダルアーム７４を接触させる。
【００７１】
ペダルアーム７４における円弧部７２Ａ及びカバー７８との接触部には、エラストマー８０が設けられている。このため、ペダルアーム７４が回転すると、当該エラストマー８０は円弧部７２Ａ及びカバー７８を摺動することになる。この場合、当該円弧部７２Ａ又はカバー７８には、ペダルパッド１６（図１参照）の全閉位置側において、エラストマー８０が当接する領域に溝部（図示省略）が形成されている。
【００７２】
＜第２の実施形態＞
第１の実施形態では、図３に示すペダルパッド１６（図１参照）の全閉位置側において、ヒスプレート３０とハウジング１２の摺動面１２Ｂとの接触面積を図４に示すペダルパッド１６の全開位置側よりも小さくなるようにしているが、これに限るものではない。
【００７３】
例えば、ペダルパッド１６の全閉位置側において、ヒスプレート３０をハウジング１２の摺動面１２Ｂ側へ押圧する押圧力が、ペダルパッド１６の全開位置側よりも小さくなるようにしても良い。なお、上記第１の実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、ここではその説明を省略する。
【００７４】
具体的には、本実施形態では、図１３及び図１４に示されるように、例えば、ハウジング８２の収容部８４を構成し、略車両前後方向に沿って形成された上壁面８４Ａに、当該上壁面８４Ａと対面するようにして押圧力可変手段としてのリーフスプリング８６を配設しても良い。
【００７５】
このリーフスプリング８６には、段差部８６Ａが設けられており、当該リーフスプリング８６とハウジング８２の上壁面８４Ａとの間に設けられる隙間において、ペダルパッド１６（図１参照）の全閉位置側の隙間ｔ１（図１４参照）の方が、全開位置側の隙間ｔ２（図１３参照）よりも小さくなるように設定されている。
【００７６】
リーフスプリング８６はハウジング８２の上壁面８４Ａとヒスプレート３０の間に配置される。このため、ペダルパッド１６の全閉位置側におけるリーフスプリング８６によるヒスプレート３０への押圧力が、ペダルパッド１６の全開位置側における押圧力よりも小さくなるように設定されている。ヒスプレート３０がリーフスプリング８６によって押圧されることで、当該ヒスプレート３０には傾斜面３６Ｂから受ける反力によってハウジング８２側へ押圧される押圧力が作用することになる。
【００７７】
ヒスプレート３０が移動する際、当該ヒスプレート３０をハウジング８２側へ押圧する押圧力が大きいと、その分が抵抗となって摩擦力は大きくなってしまう。したがって、ペダルパッド１６のストロークＳに対するペダルパッド１６の全閉位置側における摩擦力の変化量をペダルパッド１６の全開位置側における当該摩擦力の変化量よりも小さくなるように設定することができる。
【００７８】
このように、本実施形態では、ハウジング８２の収容部８４にリーフスプリング８６を配設するだけ良いため、既存のハウジングをそのまま使用することができる。すなわち、本発明を適用させるためハウジング１２（図５参照)を成形するための金型を別途起工する必要がない。なお、本実施形態では、リーフスプリング８６が用いられているが、板バネ状の弾性部材であれば良い。
【００７９】
以上の実施形態では、図７（Ａ）に示されるように、オルガンタイプのペダルパッド１６について説明したが、図７（Ｂ）に示されるように、ペンダントタイプのペダルパッド８８に本発明を適用させても良いのは勿論のことである。
【００８０】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものではなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００８１】
１０          アクセルペダル装置
１２          ハウジング（接触面積可変手段、摩擦力可変手段）
１２Ｂ        摺動面（接触面積可変手段、摩擦力可変手段）
１３          アクセルペダル
１４          ペダルアーム
１６          ペダルパッド
１８          ダッシュパネル
３０          ヒスプレート（摺動部、接触面積可変手段、摩擦力可変手段）
４４          溝部（凹部、接触面積可変手段、摩擦力可変手段）
６０          ペダルアーム
６２          ハウジング（接触面積可変手段、摩擦力可変手段）
６２Ａ        軸部（接触面積可変手段、摩擦力可変手段）
６４          エラストマー（摺動部、接触面積可変手段、摩擦力可変手段）
６６          溝部（凹部、接触面積可変手段、摩擦力可変手段）
６８          溝部（凹部、接触面積可変手段、摩擦力可変手段）
７０          溝部（凹部、接触面積可変手段、摩擦力可変手段）
７２          ハウジング
７２Ａ        円弧部（接触面積可変手段、摩擦力可変手段）
７４          ペダルアーム
７８          カバー（接触面積可変手段、摩擦力可変手段）
８０          エラストマー（摺動部、接触面積可変手段、摩擦力可変手段）
８２          ハウジング（押圧力可変手段、摩擦力可変手段
８６          リーフスプリング（押圧力可変手段、摩擦力可変手段）
８６Ａ        段差部（押圧力可変手段、摩擦力可変手段）
８８          ペダルパッド
Ｆ            踏力
Ｐ            ペダルパッドの全閉位置
Ｑ            ペダルパッドの全開位置
Ｓ            ペダルパッドのストローク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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