(57)【要約】      （修正有）【課題】水冷式の内燃機関の冷却系統に異常が発生した場合のフェイルセーフを実現する。【解決手段】内燃機関を水冷するべく冷却水を循環させる冷却系統における異常の有無を検知し、冷却水の循環能力は維持されているがラジエータにおける放熱能力が損なわれている場合には、内燃機関の出力を所定以下に抑制し、冷却水の循環能力が損なわれている場合には、内燃機関の出力を所定以下に抑制することに加えて、さらにエンジントルクに上限を設定することとした。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を水冷するべく冷却水を循環させる冷却系統における異常の有無を検知し、
冷却水の循環能力は維持されているがラジエータにおける放熱能力が損なわれている場合には、内燃機関の出力を所定以下に抑制し、
冷却水の循環能力が損なわれている場合には、内燃機関の出力を所定以下に抑制することに加えて、さらにエンジントルクに上限を設定する
ことを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び自動変速機が搭載された車両を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の内燃機関は、水冷式のものが主流である。水冷式の内燃機関では、ウォータポンプが吐出する冷却水を、シリンダブロックやシリンダヘッド等の内部に形成したウォータジャケットを介して流通させて、内燃機関の各所を冷却する。そして、その冷却水をラジエータにおいて放熱させた後、ウォータポンプに吸引させ、再びシリンダブロック等に送り込むというように、冷却水の循環を行う（例えば、下記特許文献を参照）。
【０００３】
ラジエータには、これを強制空冷するファンが付帯していることが多い。車両の走行に伴いエンジンルームに吹き込む走行風のみでラジエータ内の冷却水を十分冷却できないときに、ラジエータファンを回転させてラジエータに向けて送風し、ラジエータにおける冷却水と外気との熱交換を促進する。
【０００４】
このような冷却系統において、ラジエータファンの回転が不調に陥ったり、冷却水の循環に支障が生じたりすると、内燃機関の温度が著しい高温となり、気筒においてノッキングのような異常燃焼が頻発して、内燃機関を傷めるおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１０２６３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、水冷式の内燃機関の冷却系統に異常が発生した場合のフェイルセーフを実現することを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、内燃機関を水冷するべく冷却水を循環させる冷却系統における異常の有無を検知し、冷却水の循環能力は維持されているがラジエータにおける放熱能力が損なわれている場合には、内燃機関の出力を所定以下に抑制し、冷却水の循環能力が損なわれている場合には、内燃機関の出力を所定以下に抑制することに加えて、さらにエンジントルクに上限を設定することを特徴とする制御装置を構成した。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、水冷式の内燃機関の冷却系統に異常が発生した場合のフェイルセーフを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。
【図２】同実施形態における冷却系統の構成を示す図。
【図３】同実施形態における駆動系の構成を示す図。
【図４】同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図５】同実施形態の制御装置が実施する負荷及び減速比の制御の内容を示す図。
【図６】同実施形態の制御装置が実施する負荷及び減速比の制御の内容を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１１】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１２】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１３】
図２に、内燃機関の冷却系統を示す。内燃機関のシリンダブロック５１の内部、及びシリンダヘッド５２の内部にはそれぞれ、冷却水が流通するウォータジャケットが形成されている。内燃機関の外部には、これらシリンダブロック５１、シリンダヘッド５２を冷却する過程で昇温した冷却水の温度を低下させるための放熱手段５３、５４が配設されている。かかる放熱手段としては、車両のキャビン側に設置される暖房用のヒータ５３や、車両のフロントグリルの後背に設置されるラジエータ５４が挙げられる。
【００１４】
ラジエータ５４には、ファン５５が付設されている。ラジエータファン５５は、電動のファンモータにより回転駆動される。ファンモータは、車載のバッテリから電力の供給を受ける。
【００１５】
ウォータポンプ５６は、内燃機関のクランクシャフトから駆動力の伝達を受けて回転する機械式のものである。ウォータポンプは、放熱手段５３、５４において放熱し温度が低下した冷却水を吸引し、その冷却水をシリンダブロックに向けて再び送り出す。
【００１６】
車載のバッテリが蓄える電力は、オルタネータ（図示せず）により発電する。周知の通り、自動車では、内燃機関が出力する駆動力の一部を利用してオルタネータを回転させ、発電した電力をバッテリに充電するとともに、各種の電気負荷に供給している。本実施形態では、オルタネータの回転軸に固定したプーリ（または、スプロケット）と、ウォータポンプ５６の回転軸に固定したプーリと、内燃機関のクランクシャフトに固定したプーリとに、同一のベルト（または、チェーン）を巻き掛けて巻掛伝動機構を構成している。クランクシャフトを介して出力される回転駆動力は、当該ベルトを介して各プーリに伝達され、ひいてはオルタネータ及びウォータポンプ５６にそれぞれ伝達される。
【００１７】
オルタネータが発電し出力する電圧の大きさは、レギュレータを介して制御される。レギュレータは、オルタネータに付帯するＩＣ式の既知のものである。オルタネータの発電電圧、即ちステータコイルに誘起される電圧は、フィールドコイルを流れるフィールド電流のＤＵＴＹ比、即ちｆＤＵＴＹに比例して大きくなる。レギュレータは、ＥＣＵ０からオルタネータの発電電圧を指令する信号ｏを受け付け、その指令された発電電圧を実現するようにｆＤＵＴＹを調節するＰＷＭ制御を行う。
【００１８】
図３に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００１９】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００２０】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２１】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。
【００２２】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２３】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２４】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２５】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて減速比（変速比）を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２６】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、また減速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液を吐出する液圧ポンプ（図示せず）は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。この作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。
【００２７】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２８】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、外気温と検出する温度センサから出力される外気温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、車載のバッテリの充電状態を示すバッテリ電圧、バッテリ電流及びバッテリ温度を検出するセンサから出力されるバッテリ信号ｈ等が入力される。
【００２９】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して減速比制御信号ｎ、オルタネータのレギュレータに対して発電電圧指令信号ｏ、ラジエータファン５５を駆動するファンモータの制御回路に対してラジエータファン５５のＯＮ／ＯＦＦを切り換えるための制御信号ｐ等を出力する。
【００３０】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の減速比、オルタネータの発電電圧、ラジエータファン５５のＯＮ／ＯＦＦといった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎ、ｏ、ｐを出力インタフェースを介して印加する。
【００３１】
本実施形態のＥＣＵ０は、内燃機関を水冷するべく冷却水を循環させる冷却系統における異常の有無を検知し、冷却系統に異常がある場合には、その異常の程度に応じて、スロットルバルブ３２の開度（及び、燃料噴射量）やＣＶＴ９の減速比を補正するフェイルセーフ制御を実行する。
【００３２】
冷却系統の異常には、以下の二つの段階が存在する。
（ｉ）冷却水の循環能力は維持されているが、ラジエータ５４における放熱能力が損なわれている状況。主たる原因としては、ラジエータファン５５の破損やファンモータの損傷、ファンモータに通電する制御回路の断線等による、ラジエータファン５５の回転不良が挙げられる。
（ii）冷却水の循環能力が損なわれている状況。原因としては、ウォータポンプ５６の故障、クランクシャフトとウォータポンプ５６とを連動させる巻掛伝動機構のベルト（または、チェーン）の切断やプーリ（または、スプロケット）からの脱離、冷却水を流通させるホースその他の流通路の詰まりや破断等が挙げられる。
【００３３】
上記のうち、（ii）の方が重症で、深刻な状況であることは言うまでもない。（ii）の場合、内燃機関の気筒１の周囲の部位を中心として温度が急激に上昇し、短時間でノッキングのような異常燃焼が惹起されて、内燃機関の破損に至る懸念がある。
【００３４】
（ii）と比べれば、（ｉ）はまだ多少の余裕が残されている状況である。外気温が低く、車両の車速が高い走行が継続しているような場合には、フロントグリルを介してエンジンルームに吹き込む走行風のみでラジエータ５４内の冷却水の温度を低下させることも不可能ではない。
【００３５】
図４に、ＥＣＵ０が冷却系統のフェイルセーフに関してプログラムに従い実行する処理の手順例を示す。ＥＣＵ０は、内燃機関の冷却水温を恒常的に監視しており、冷却水温が所定値以上に高まったとき（ステップＳ１）、ラジエータファン５５を起動して（ステップＳ２）ラジエータ５４における冷却水からの放熱を促進する。冷却水温が所定値を下回った暁には（ステップＳ３）、ラジエータファン５５の回転を停止させる（ステップＳ４）。
【００３６】
ラジエータファン５５を起動してから所定以上の時間が経過したにもかかわらず冷却水温が所定値を下回らない、またはラジエータファン５５を回転させている間に冷却水温がさらに上昇して閾値を超えた場合には（ステップＳ５）、冷却系統に異常があるものと判断する。
【００３７】
その上で、冷却系統の異常の状況が（ｉ）であるか（ii）であるかを判定する（ステップＳ６）。既に述べた通り、本実施形態では、ウォータポンプ５６の回転軸に固定したプーリ（または、スプロケット）と、オルタネータの回転軸に固定したプーリとに、同一のベルト（または、チェーン）を巻き掛けて、クランクシャフトからの回転駆動力をウォータポンプ５６及びオルタネータに伝達するようにしている。従って、ウォータポンプ５６が適正に回転駆動されていないときには、オルタネータも適正に回転駆動されないと予想される。
【００３８】
そこで、本実施異形態のＥＣＵ０は、ステップＳ６にて、オルタネータの出力電圧またはバッテリ電流等を参照し、オルタネータのレギュレータに現在指令している出力電圧ｏに見合った出力電圧またはバッテリ電流が生じているか否かを知得し、それに基づいてウォータポンプ５６が適正に回転駆動されているか否かを判断する。指令している出力電圧ｏに見合った出力電圧またはバッテリ電圧が生じているならば、オルタネータ及びウォータポンプ５６が適正に回転駆動されており、冷却種の循環自体に支障はない、即ち（ｉ）の状況であると推断する。さもなくば、オルタネータ及びウォータポンプ５６が適正に回転駆動されておらず、冷却種の循環自体に支障を来している、即ち（ii）の状況にあるものと推断する。
【００３９】
状況が（ｉ）である場合には、内燃機関の出力を所定以下に抑制する（ステップＳ７）。具体的には、図５に示すように、エンジン回転数とエンジントルクとの積である内燃機関の出力を、所定のラインＬ１以下に抑制する。そのために、運転者が操作しているアクセルペダルの踏込量にかかわらず、スロットルバルブ３２の開度（及び、燃料噴射量）を、出力がラインＬ１以下という条件を満足するように低下させる。因みに、図５中、細い破線で示しているものは、等吸気量線、等燃料噴射量線、そして等発熱量線である。
【００４０】
また、冷却系統に異常のない平常時におけるＣＶＴ９の減速比は、様々な出力を達成する際に最も燃費率が良好となる減速比をプロットした変速線Ｌ２に沿って制御するが、冷却系統に異常がある場合には、出力をラインＬ１以下に抑えるだけでなく、ＣＶＴ９の減速比を、変速線Ｌ２よりもエンジン回転数が上昇するようなローギア側に制御することがある。つまり、変速線Ｌ２と比較して減速比がより大きくなるように、ＣＶＴ９を操作する。これは、クランクシャフトに連動するウォータポンプ５６の回転数を高め、冷却水の循環速度を高めて、ラジエータ５４やヒータ５３における冷却水の放熱量を増大させながら内燃機関の温度降下を促す意図である。併せて、内燃機関の局所（特に、気筒１の周囲）の温度上昇を、機関の全体に分散させることにもつながる。
【００４１】
尤も、エンジン回転数が著しく高まると、摩擦熱の増大により却って内燃機関の温度が上昇してしまう。従って、図５に示しているように、ＣＶＴ９の減速比に上限Ｌ３を定めている。総じて、（ｉ）の状況では、網点を付している範囲で、ＣＶＴ９の変速比を操作する。
【００４２】
状況が（ii）である場合には、内燃機関の出力を所定以下に抑制する（ステップＳ８）ことに加えて、内燃機関のエンジントルクを所定以下に抑制する（ステップＳ９）。具体的には、図６に示すように、内燃機関の出力を所定のラインＬ１以下に抑制するとともに、エンジントルクを所定のラインＬ４以下に抑制する。そのために、運転者が操作しているアクセルペダルの踏込量にかかわらず、スロットルバルブ３２の開度（及び、燃料噴射量）を、出力がラインＬ１以下かつエンジントルクがラインＬ４以下という条件を満足するように低下させる。
【００４３】
とりわけ、平常時でもノッキングが起こりやすい高負荷（サージタンク３３内圧力が高い、吸気量及び燃料噴射量の多い）領域では、ほぼ間違いなく異常燃焼を招くことから、内燃機関の運転領域が当該領域に遷移しないよう、スロットルバルブ３２の開度を十分に縮小し、エンジントルク及び出力を（ｉ）の状況よりも低減させる。（ii）の状況では、網点を付している範囲で、ＣＶＴ９の変速比を操作する。
【００４４】
本実施形態では、内燃機関を水冷するべく冷却水を循環させる冷却系統における異常の有無を検知し、冷却水の循環能力は維持されているがラジエータ５４における放熱能力が損なわれている場合（ｉ）には、内燃機関の出力を所定Ｌ１以下に抑制し、冷却水の循環能力が損なわれている場合（ii）には、内燃機関の出力を所定Ｌ１以下に抑制することに加えて、さらにエンジントルクに上限Ｌ４を設定することを特徴とする制御装置０を構成した。
【００４５】
本実施形態によれば、水冷式の内燃機関の冷却系統に異常が発生した場合のフェイルセーフを実現できる。即ち、内燃機関の発熱量を低減させ、内燃機関の温度上昇の抑止を図ることにより、内燃機関の水冷機能が低下した状況においてもある程度の期間車両の運転を継続できるようになる。運転者は、その期間に車両を修理可能な場所（ディーラー等）または安全な場所（高速道路上の非常駐車帯等）まで退避走行させることが可能である。
【００４６】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、ステップＳ６にて、オルタネータの発電量を根拠としてウォータポンプ５６の残存能力を推測し、状況が（ｉ）であるか（ii）であるかを判定していたが、これ以外の態様として、内燃機関の冷却水温の温度上昇の推移と、内燃機関の運転領域［エンジン回転数，負荷（または、吸気圧、吸気量、燃料噴射量）］の推移とを比較し、運転領域の推移に見合わないほど急激に冷却水温が上昇している場合には（ii）と判定し、そうでなければ（ｉ）と判定する、ということも考えられる。冷却水温の温度上昇の速度を基に状況が（ｉ）であるか（ii）であるかを判定するにあたっては、外気温の値をも参酌することが好ましい。
【００４７】
冷却系統を循環する冷却水の流量を計測する流量センサが冷却系統に実装されている場合には、その流量センサを介して冷却水の流量を検出し、状況が（ｉ）であるか（ii）であるかを判定することができる。
【００４８】
また、ウォータポンプ５６が電動ポンプである場合には、ウォータポンプ５６を回転駆動するポンプモータへの印加電圧及び電機子電流を参照する等して、ウォータポンプ５６が適正に稼働しているか否か、即ち状況が（ｉ）であるか（ii）であるかを判定することができる。電動ウォータポンプ５６に元来付随しているダイアグノーシス機能を利用してもよい。
【００４９】
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、車両に搭載される内燃機関の冷却系統のフェイルセーフとして利用できる。
【符号の説明】
【００５１】
０…制御装置（ＥＣＵ）
３２…スロットルバルブ
５４…ラジエータ
５５…ラジエータファン
５６…ウォータポンプ
８、９…自動変速機（前後進切換装置、ＣＶＴ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
2014070592.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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