(57)【要約】【課題】昇温対象の昇温要求に基づいて、モータから発生する熱量を制御することが可能なモータ制御装置を提供する。【解決手段】  ＭＧ３０と、ＭＧ３０の回転速度と駆動輪７０の回転速度との比である変速比を変更する変速機４０と、ＭＧ３０と昇温対象１０との間で熱を伝達させる熱媒循環回路６０と、を備える車両に適用され、昇温対象１０の昇温要求値に基づいて、車両の速度を維持した状態でＭＧ３０の効率を低下させるように、変速機４０の変速比及びＭＧ３０の回転速度を変更する変速制御を行う。昇温要求値が大きいほど、ＭＧ２０の効率を低下させるように、変速制御を行うとともに、昇温要求値が小さくなるのに応じて、ＭＧ３０の効率を向上させるように、変速制御を行う。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用モータ（３０）と、前記モータの回転速度と駆動輪（７０）の回転速度との比である変速比を変更する変速機（４０）と、前記モータと昇温対象（１０）との間で熱を伝達させる熱伝達路（６０）と、を備える車両に適用され、
前記昇温対象の昇温要求値に基づいて、前記車両の速度を維持した状態で前記モータの効率を低下させるように、前記変速機の前記変速比及び前記モータの回転速度を変更する変速制御を行うことを特徴とするモータ制御装置（５０）。
【請求項２】
前記昇温要求値が大きいほど、前記モータの効率を低下させるように、前記変速制御を行うとともに、
前記昇温要求値が小さくなるのに応じて、前記モータの効率を向上させるように、前記変速制御を行う請求項１に記載のモータ制御装置。
【請求項３】
前記モータの回転速度が第１回転速度よりも低い場合に、前記モータの回転速度を低下させることにより前記変速制御を行う請求項１又は２に記載のモータ制御装置。
【請求項４】
前記モータの回転速度が前記第１回転速度よりも高く設定された第２回転速度よりも高い場合に、前記モータの回転速度を上昇させることにより前記変速制御を行う請求項３に記載のモータ制御装置。
【請求項５】
前記車両は、前記モータとの間で電力の授受を行うバッテリを備え、
前記昇温対象は、前記バッテリである請求項１〜４のいずれかに記載のモータ制御装置。
【請求項６】
前記バッテリの温度が所定値よりも低い場合に、前記モータの回転速度を低下させることにより前記変速制御を行う請求項５に記載のモータ制御装置。
【請求項７】
前記熱伝達路は、熱媒（６１）を循環させる回路であり、
前記熱伝達路には、前記熱媒を冷却する熱交換器（６４）と、前記熱交換器を迂回させる迂回路（６５）と、前記熱媒の循環を前記熱交換器と前記迂回路とに切り替える切替弁（６３）と、が接続され、
前記バッテリの温度が適正温度よりも高い場合は、前記熱媒を前記熱交換器に循環させるように前記切替弁を切り替える請求項５又は６のいずれかに記載のモータ制御装置。
【請求項８】
前記車両の走行中に、前記変速制御を行うことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のモータ制御装置。
【請求項９】
前記モータと前記駆動輪との接続を切り離し、
前記車両の停止中に、前記変速制御を行うことを特徴とする請求項１〜８のいずれか1項に記載のモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動用モータの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用モータから発生する熱を利用して、車両に搭載されている昇温対象を加熱することが提案されている。例えば、特許文献１では、モータの排熱を利用して、昇温対象であるバッテリを加熱することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２２８６８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、昇温対象の昇温要求が変化したとしても、モータから発生する熱量を制御することができない。
【０００５】
本発明は、昇温対象の昇温要求に基づいて、モータから発生する熱量を制御することが可能なモータ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために請求項１に記載の発明は、走行用モータと、前記モータの回転速度と駆動輪の回転速度との比である変速比を変更する変速機と、前記モータと昇温対象との間で熱を伝達させる熱伝達路と、を備える車両に適用され、前記昇温対象の昇温要求値に基づいて、前記車両の速度を維持した状態で前記モータの効率を低下させるように、前記変速機の前記変速比及び前記モータの回転速度を変更する変速制御を行う。
【０００７】
モータの効率は、モータの回転速度に応じて変化する。そして、モータの効率が低下すると、モータの損失すなわちモータから発生する熱量が多くなる。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、昇温対象の昇温要求値に基づいて、車両の速度を維持した状態でモータの効率を下げるように、変速機の変速比とモータの回転速度が変更される。すなわち、昇温対象が必要とする温度の上昇幅に基づいて、モータの発熱量が多くなるように、モータの回転速度が変更される。そして、モータから発生する熱は、熱伝達路により昇温対象に伝達され、昇温対象の温度を上昇させる。よって、請求項１に記載の発明によれば、昇温対象の昇温要求値に応じて、車両の速度を維持した状態でモータの発熱量を制御し、昇温対象の温度を上昇させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態に係る車両システムの構成を示す模式図。
【図２】モータの回転速度と効率との関係を示すモータの性能曲線。
【図３】モータの回転速度とバッテリの温度上昇の関係を示す図。
【図４】モータの回転速度と車両速度との関係を示す図。
【図５】第２実施形態に係る車両システムのバッテリ昇温状態を示す模式図。
【図６】第２実施形態に係る車両システムのバッテリ冷却状態を示す模式図。
【図７】第２実施形態に係る車両システムのインバータ及びＭＧ冷却状態を示す模式図。
【図８】他の実施形態に係る車両システムの構成を示す模式図。
【図９】他の実施形態に係る車両システムの構成を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、電気自動車に適用したモータ制御装置を具体化した各実施形態について、図面を参照しつつ説明する。以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。なお、モータ制御装置は、電気自動車に限らずハイブリッド自動車に適用してもよい。
【００１１】
（第１実施形態）
第１実施形態に係る車両システムの構成を、図１を参照しつつ説明する。本車両システムは、ＭＧ３０（モータ）と、インバータ２０と、バッテリ１０と、変速機４０と、ＥＣＵ５０（モータ制御装置）と、デファレンシャル８０と、駆動輪７０と、熱媒循環回路６０（熱伝達路）とを備える。本車両システムは、ＭＧ３０の動力を変速機４０及びデファレンシャル８０を介して駆動輪７０に伝達させ、ＭＧ３０の動力により駆動輪７０を駆動させるシステムである。
【００１２】
ＭＧ３０は、電動機及び発電機として作動する１台以上のモータジェネレータから構成されている。ＭＧ３０としては、例えば、レアアースを使用しないオルタネータを採用できる。ＭＧ３０は、インバータ２０を介してバッテリ１０から電力の供給を受ける。電力供給を受けたＭＧ３０は、電動機として作動し、車両を駆動させる駆動力を発生させる。
【００１３】
インバータ２０は、ＤＣＡＣ変換を行う電力変換回路であり、後述するＥＣＵ５０から送信された制御信号に基づいて、ＭＧ３０を電動機として作動させる。
【００１４】
バッテリ１０は、インバータ２０を介して、ＭＧ３０へ電力を供給するとともに、ＭＧ３０から回生発電による電力の供給を受ける。バッテリ１０は、適正な温度範囲で使用されないと動作効率が悪化する。そのため、温度管理のための温度センサ１１を備える。また、バッテリ１０は、残容量管理のための電流センサ等も備える。バッテリ１０が備える温度センサ１１やその他のセンサにより検出された検出値は、ＥＣＵ５０へ送信される。
【００１５】
変速機４０は、入力軸がモータ３０の出力軸と接続され、出力軸がデファレンシャル８０の入力軸と接続されている。変速機４０は、ＭＧ３０の回転速度Ｎｍと駆動輪７０の回転速度との比である変速比を変更する。よって、変速機４０の変速比を変更することにより、車両速度を維持した状態で、ＭＧ３０の回転速度Ｎｍを変更することができる。変速機４０としては、例えば、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）と遊星ギアを含んで構成されるＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）を採用できる。ＩＶＴを採用すると、トルクコンバータが不要になる。
【００１６】
デファレンシャル８０は、入力軸が変速機４０の出力軸と接続されており、ＭＧ３０の動力を分割して二つの駆動輪７０へ伝達させる。
【００１７】
熱媒循環回路６０は、ＭＧ３０とバッテリ１０と間で熱媒６１を循環させる回路である。熱媒６１は、冷却水等である。また、熱媒循環回路６０は、ＭＧ３０とバッテリ１０との間にポンプ６２を備えている。ポンプ６２は、矢印の向きに、熱媒６１をポンプ６２からＭＧ３０、ＭＧ３０からバッテリ１０、バッテリ１０からポンプ６２の順路で循環させる。
【００１８】
ＥＣＵ５０は、各種制御プログラムを格納したＲＯＭと、各種データを格納するＲＡＭと、ＣＰＵとからなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＥＣＵ５０は、温度センサ１１やその他の各種センサにより検出された検出値を逐次取得する。そして、ＥＣＵ５０は、取得した各種検出値に基づき、インバータ２０や変速機４０等へ制御信号を送信し、変速機４０の変速比及びＭＧ３０の回転速度Ｎｍを変更する変速制御を行う。
【００１９】
次に、図２及び図３を参照しつつ、ＭＧ３の回転速度Ｎｍと昇温対象の温度上昇との関係について説明する。図２に示す曲線は、ＭＧ３０の回転速度Ｎｍと効率ηとの関係を示すＭＧ３０の性能曲線である。効率ηは、（回転速度Ｎｍ×トルクＴ−損失）／入力電力で表される。すなわち、効率ηが低い場合は損失が大きく、効率ηが高い場合は損失が小さい。ＭＧ３０の損失は、銅損、鉄損、機械損などであり、ＭＧ３０が発生する熱量である。よって、効率ηが低い場合には、ＭＧ３０から発生する熱量が大きくなる。そして、効率ηは、回転速度Ｎｍに応じて変化する。すなわち、回転速度Ｎｍを変更することにより、ＭＧ３０から発生する熱量を制御することができる。
【００２０】
図２に示すように、ＭＧ３０の性能曲線は、上に凸の曲線である。そのため、効率ηが最大となるＡの回転速度Ｎｍより、回転速度Ｎｍを上昇させても低下させても、効率ηは低下する。特に、回転速度Ｎｍを低下させた場合には、効率ηは、回転速度Ｎｍの減少に応じて急激に低くなる。
【００２１】
ＥＣＵ５０は、昇温要求が発生すると、ＭＧ３０から発生する熱量を多くするために、効率ηを低下させるように回転速度Ｎｍを変更する。一方、ＥＣＵ５０は、昇温要求がないときは、効率ηの高い回転速度領域Ｈの回転速度で、ＭＧ３０を駆動させる。
【００２２】
図３に、ＭＧ３０に一定の負荷を与えた状態で、図２に示す性能曲線上のＡと、Ｂと、Ｃのそれぞれの回転速度ＮｍでＭＧ３０を回転させて、昇温対象であるバッテリ１０を加熱した場合における、バッテリ１０の温度上昇速度を示す。最も効率ηが低いＣの回転速度ＮｍでＭＧ３０を回転させた場合は、ＭＧ３０から発生する熱量が最も多くなるので、バッテリ１０の温度が上昇する速度は最も速い。一方、最も効率ηが高いＡの回転速度ＮｍでＭＧ３０を回転させた場合は、ＭＧ３０から発生する熱量が最も小さくなるので、バッテリ１０の温度が上昇する速度は最も遅い。よって、バッテリ１０の昇温要求値に応じて発熱量を制御すれば、バッテリ１０を迅速に昇温させることができる。昇温要求値とは、バッテリ１０で必要とする温度上昇幅、又はバッテリ１０の目標温度である。
【００２３】
次に、ＭＧ３０の回転速度と車両速度との関係について説明する。図４に、車両速度を０〜１２０ｋｍ／ｈと変化させた場合における、ＭＧ３０の回転速度Ｎｍと車両速度との関係について示す。直線は、ＭＧ３０の回転速度と駆動輪７０の回転速度との比である変速比が、最大となる場合の車両速度と回転速度Ｎｍとの関係を示している。本実施形態では、変速比が０〜最大値となるように、変速機４０及びデファレンシャル８０は設計されている。なお、変速比の範囲は、設計により変更することができる。
【００２４】
図４の破線で囲まれた領域は、変速比が０〜最大値となる領域である。すなわち、破線で囲まれた領域は、車両速度０〜１２０ｋｍ／ｈに対して選択可能なＭＧ３０の回転速度領域Ｓである。図では、選択可能な回転速度領域Ｓは、４０００ｒｐｍまでになっているが、実際には設計により決まる上限値までである。選択可能な回転速度領域Ｓにおいて、回転速度Ｎｍが２０００〜３０００ｒｐｍとなる回転速度領域が、効率ηの高い回転速度領域Ｈである。車両速度が０〜１２０ｋｍ／ｈであれば、効率ηの高い回転速度領域Ｈから回転速度Ｎｍを選択することができる。すなわち、車両速度が０〜１２０ｋｍ／ｈであれば、変速機４０の変速比を変化させることにより、常に効率ηの高い回転速度ＮｍでＭＧ３０を駆動させることができる。
【００２５】
また、例えば、車両速度が２０ｋｍ／ｈのときは、変速機４０の変速比を変化させることにより、回転速度Ｎｍを５００ｒｐｍ〜上限値の間で選択することができる。さらに、車両速度が４０ｋｍ／ｈのときは、回転速度を１０００ｒｐｍ〜上限値の間で選択することができる。よって、昇温対象の昇温要求値に基づいて、車両速度を維持した状態で、変速比及び回転速度Ｎｍを変更する変速制御を行い、効率ηを低下させることができる。
【００２６】
次に、昇温対象をバッテリ１０とした場合に、ＥＣＵ５０が車両走行中に行う変速制御について、図１を参照して説明する。バッテリ１０は、適正な温度範囲で使用されないと、動作効率が悪化する。そのため、バッテリ１０の温度が適正温度より低い場合は、バッテリ１０を昇温させる必要がある。昇温対象をバッテリ１０とすれば、ＭＧ３０から発生する熱により、車両を走行させながらバッテリ１０の温度を上昇させることができる。
【００２７】
ＥＣＵ５０は、温度センサ１１により検出されるバッテリ１０の温度を逐次取得する。そして、ＥＣＵ５０は、バッテリ１０の昇温要求値に基づいて、車両速度を維持した状態で効率ηを低下させるように、変速機４０の変速比及び回転速度Ｎｍを変更する。詳しくは、バッテリ１０の昇温要求値が大きいほど、効率ηを低下させるように、変速比及び回転速度Ｎｍを変更する。
【００２８】
ここで、効率ηが最大となる回転速度Ｎｍより低い所定の回転速度を第１回転速度とする。昇温要求発生時の回転速度Ｎｍが第１回転速度よりも低い場合には、回転速度Ｎｍを上昇させるのではなく、回転速度Ｎｍを低下させることにより変速制御を行う。
【００２９】
回転速度Ｎｍが第１回転速度よりも低い場合に、回転速度Ｎｍを上昇させることにより効率ηを低下させると、変速比及び回転速度Ｎｍの変動が大きくなるため、駆動輪７０の回転速度が変動し易くなる。一方、回転速度Ｎｍが第１回転速度より低い場合に、回転速度Ｎｍを低下させることにより効率ηを低下させると、変速比及び回転速度Ｎｍの変動が小さくなるため、駆動輪７０の回転速度の変動を抑制することができる。
【００３０】
また、効率ηが最大となる回転速度Ｎｍより高い所定の回転速度を第２回転速度とする。昇温要求発生時の回転速度Ｎｍが第２回転速度よりも高い場合には、回転速度Ｎｍを低下させるのではなく、回転速度Ｎｍを上昇させることにより変速制御を行う。
【００３１】
回転速度Ｎｍが第２回転速度よりも高い場合に、回転速度Ｎｍを低下させることにより効率ηを低下させると、変速比及び回転速度Ｎｍの変動大きくなるため、駆動輪７０の回転速度が変動し易くなる。一方、回転速度Ｎｍが第２回転速度よりも高い場合に、回転速度Ｎｍを上昇させることにより効率ηを低下させると、変速比及び回転速度Ｎｍの変動が小さくなるため、駆動輪７０の回転速度の変動を抑制することができる。
【００３２】
ただし、バッテリ１０の温度が所定値よりも低い場合には、昇温要求発生時の回転速度Ｎｍに関わらず、効率ηが最大となる回転速度Ｎｍよりも回転速度Ｎｍを低下させることにより変速制御を行う。ここで、所定値とは、バッテリ１０の適正温度（例えば１０℃〜４０℃）よりも大幅に低い値であり、例えば−１０℃である。なお、バッテリ１０のバッテリ液は、−２０℃以下で凍るおそれがある。
【００３３】
また、バッテリ１０の温度が適正温度よりも大幅に低い値となるような環境では、路面が凍結等しており、車両速度が小さくなる。車両速度が小さい場合は、回転速度Ｎｍも小さくすることが望まれる。
【００３４】
続いて、ＥＣＵ５０は、ポンプ６２を作動させる。ポンプ６２が作動されると、ＭＧ３０から発生した熱量を蓄えた熱媒６１が、ＭＧ３０からバッテリ１０へ向かって熱媒循環回路６０を循環する。そのため、熱媒６１に蓄えられた熱がバッテリ１０に伝達され、バッテリ１０が加熱される。
【００３５】
次に、ＥＣＵ５０は、バッテリ１０の温度が上昇し、バッテリ１０の昇温要求値が小さくなるのに応じて、効率ηを向上させるように変速制御を行う。詳しくは、回転速度Ｎｍを、効率ηが最大となる回転速度Ｎｍに近づけるように変速制御を行う。
【００３６】
さらに、ＥＣＵ５０は、バッテリ１０の温度が、適正温度範囲内になると、ＭＧ３０を効率ηが高い回転速度領域Ｈで駆動させる。そして、ＥＣＵ５０は、ポンプ６２の作動を止め、熱媒６１の循環を停止させる。
【００３７】
以上説明した第１実施形態は以下の効果を奏する。
【００３８】
・バッテリ１０の昇温要求値に基づいて、車両の速度を維持した状態で効率ηを下げるように、変速機４０の変速比とＭＧ３０の回転速度Ｎｍが変更される。すなわち、バッテリ１０が必要とする温度の上昇幅に基づいて、ＭＧ３０の発熱量が多くなるように、ＭＧ３０の回転速度Ｎｍが変更される。そして、ＭＧ３０から発生する熱は、熱媒循環回路６０によりバッテリ１０に伝達され、バッテリ１０の温度を上昇させる。よって、バッテリ１０の昇温要求値に応じて、車両の速度を維持した状態でＭＧ３０の発熱量を制御し、バッテリ１０の温度を上昇させることができる。
【００３９】
・バッテリ１０の昇温要求値が大きいほど、ＭＧ３０から発生する熱量は多くなる。よって、バッテリ１０が必要とする温度上昇幅が大きいほど、より多くの熱を利用して昇温対象の温度を上昇させることができる。そして、バッテリ１０の温度が上昇して昇温要求値が小さくなるにつれ、効率ηを向上させるように、回転速度Ｎｍは変更される。よって、バッテリ１０の温度上昇に必要な熱量が少なくなるのに応じて、効率ηを上げることができる。
【００４０】
・回転速度Ｎｍが第１回転速度よりも低い場合には、回転速度Ｎｍを低下させることにより変速制御を行うと、変速比及び回転速度Ｎｍの変動、ひいては駆動輪７０の回転速度の変動が抑制される。よって、運転者にトルクショックを与えることを抑制でき、ドライバビリティを向上させることができる。また、回転速度Ｎｍが第２回転速度よりも高い場合には、回転速度Ｎｍを上昇させることにより変速制御を行うと、同様にドライバビリティを向上させることができる。
【００４１】
・回転速度Ｎｍを、効率ηが最大となる回転速度Ｎｍよりも上昇させても低下させても、効率ηは低下する。しかしながら、回転速度Ｎｍを上昇させるよりも低下させる方が、効率ηをより低下させることができる。すなわち、バッテリ１０の温度が所定値よりも低い場合には、ＭＧ３０の発熱量をより多くすることができる。
【００４２】
・バッテリ１０の温度が所定値よりも低くなる環境では、路面の凍結等のために車両速度は小さいことが多い。車両速度が小さい場合に回転速度Ｎｍを小さくすると、車両速度と回転速度Ｎｍとを望ましい組み合わせにすることができる。
【００４３】
・車両を走行させながらバッテリ１０を加熱するので、バッテリ１０が昇温されるまで発車を待つ必要がない。
【００４４】
（第２実施形態）
第２実施形態に係る車両システムの構成を、図５を参照しつつ説明する。第２実施形態では、インバータ２０が、ポンプ６２の下流側かつＭＧ３０の上流側において、熱媒循環回路６０に熱的に接続されている。
【００４５】
また、熱媒循環回路６０には、ＭＧ３０の下流側かつバッテリ１０の上流側において、熱媒６１を冷却する熱交換器６４が接続されている。さらに、熱媒循環回路６０には、熱交換器６４を迂回させる第１迂回路６５と、バッテリ１０を迂回させる第２迂回路６６と、それぞれの迂回路の両端に切替弁６３とが接続されている。第１迂回路６５の両端に接続されている切替弁６３は、熱媒６１の循環を熱交換器６４と第１迂回路６５とに切り替える。また、第２迂回路６６の両端に接続されている切替弁６３は、熱媒６１の循環をバッテリ１０と第２迂回路６６とに切り換える。
【００４６】
ＥＣＵ５０は、バッテリ１０の昇温要求値に基づいて、効率ηを低下させるように、変速制御を行う場合、図５に示すように、熱媒６１を第１迂回路６５及びバッテリ１０に循環させるように、４つの切替弁６３を切り替え、ポンプ６２を作動させる。
【００４７】
そうすると、熱媒６１は、インバータ２０及びＭＧ３０から発生する熱を吸収した後、第１迂回路６５を通ってバッテリ１０に循環される。その結果、熱媒６１に蓄えられた熱により、バッテリ１０の温度が昇温される。
【００４８】
次に、図６に、バッテリ１０を冷却させる場合の熱媒循環回路６０を示す。バッテリ１０は、充電放電を繰り返すことにより、バッテリ１０の内部抵抗によるジュール損が発生し、バッテリ１０の温度が上昇する。バッテリ１０は、適正な温度範囲を超えた温度で使用されると劣化の進行が顕著となる。そのため、バッテリ１０の温度が、適正温度よりも高い場合は、冷却する必要がある。
【００４９】
ＥＣＵ５０は、バッテリ１０の温度が適正温度よりも高い場合は、熱媒６１を熱交換器６４及びバッテリ１０に循環させるように、４つの切替弁６３を切り替え、ポンプ６２を作動させる。この場合、ＥＣＵ５０は、ＭＧ３０を効率ηの高い回転速度領域で駆動させるように、変速制御を行う。
【００５０】
そうすると、熱媒６１は、バッテリ１０とインバータ２０とＭＧ３０の熱を吸収した後、熱交換器６４を通る。熱媒６１は、熱交換器６４で冷却された後、再びバッテリ１０とインバータ２０とＭＧ３０に循環され、バッテリ１０とインバータ２０とＭＧ３０の熱を吸収する。よって、バッテリ１０は、インバータ２０及びＭＧ３０とともに冷却される。
【００５１】
さらに、図７に、インバータ２０とＭＧ３０のみを冷却させる場合の熱媒循環回路６０を示す。バッテリ１０の温度が適正な温度範囲にある場合には、バッテリ１０を加熱する必要も冷却させる必要もない。
【００５２】
このような場合には、ＥＣＵ５０は、熱媒６１を熱交換器６４及び第２迂回路６６に循環させるように、４つの切替弁６３を切り替え、ポンプ６２を作動させる。この場合、ＥＣＵ５０は、ＭＧ３０を効率ηの高い回転速度領域で駆動させるように、変速制御を行う。
【００５３】
そうすると、熱媒６１は、インバータ２０とＭＧ３０の熱を吸収した後、熱交換器６４で冷却される。その後、熱媒６１は、再びインバータ２０とＭＧ３０に伝達される。よって、バッテリ１０の温度が適正な温度範囲にある場合は、インバータ２０とＭＧ３０のみを冷却することができる。
【００５４】
以上説明した第２実施形態は、第１実施形態と同様の効果を奏し、さらに以下の効果を奏する。
【００５５】
・ＭＧ３０だけでなくインバータ２０の熱も利用して、バッテリ１０の温度を上昇させるので、バッテリ１０の温度を迅速に上昇させることができる。
【００５６】
・第１迂回路６５とバッテリ１０とに熱媒６１を循環させるように、切替弁６３が切り替えられている場合には、バッテリ１０は昇温される。また、熱交換器６４とバッテリ１０とに熱媒６１を循環させるように、切替弁６３が切り替えられている場合には、バッテリ１０は冷却される。よって、熱媒循環回路６０を利用して、バッテリ１０の昇温だけでなく冷却も行うことができる。
【００５７】
（他の実施形態）
・第２実施形態では、インバータ２０が熱媒循環回路６０に熱的に接続されていたが、図８に示すように、インバータ２０は熱媒循環回路６０に熱的に接続されていなくてもよい。
【００５８】
インバータ２０が熱媒循環回路６０に熱的に接続されていなくても、バッテリ１０の温度が適正温度より低い場合には、ＭＧ３０が発生する熱を利用してバッテリ１０を加熱できる。また、バッテリ１０の温度が適正温度より高い場合には、ＭＧ３０とともにバッテリ１０を冷却することができる。さらに、バッテリ１０の温度が適正範囲にある場合には、ＭＧ３０のみを冷却することができる。
【００５９】
・第２実施形態では、バッテリ１０と、インバータ２０及びＭＧ３０とを、１つの熱媒循環回路６０により熱的に接続していた。しかしながら、インバータ２０及びＭＧ３０に熱媒を循環させる熱媒循環回路と、バッテリ１０に熱媒を循環させる熱媒循環回路とを、熱交換器により熱的に接続させてもよい。
【００６０】
図９に、インバータ２０及びＭＧ３０に熱媒６１を循環させる第１熱媒循環回路６０と、バッテリ１０に熱媒９１を循環させる第２熱媒循環回路９０とを、第２熱交換器９４により熱的に接続した車両システムの構成を示す。
【００６１】
バッテリ１０の温度が適正温度より低い場合には、熱媒６１を第１迂回路６５に循環させるように切替弁６３を切り替え、ポンプ６２及びポンプ９２を作動させる。そうすると、第１熱媒循環回路６０では、熱媒６１は、インバータ２０及びＭＧ３０の熱を吸収して、第１迂回路６５を通り、第２熱交換器９４に循環される。そして、第２熱交換器９４において、熱媒６１に蓄えられた熱は、熱媒９１に伝達される。第２熱媒循環回路９０では、熱を蓄えた熱媒９１がバッテリ１０に循環され、バッテリ１０は加熱される。
【００６２】
また、バッテリ１０の温度が適正温度より高い場合には、熱媒６１を第１熱交換器６４に循環させるように切替弁６３を切り替え、ポンプ６２及びポンプ９２を作動させる。そうすると、第１熱媒循環回路６０では、熱媒６１は、インバータ２０及びＭＧ３０の熱を吸収した後、第１熱交換器６４で冷却され、第２熱交換器９４に循環される。一方、第２熱媒循環回路９０では、熱媒９１は、バッテリ１０の熱を吸収した後、第２熱交換器９４に循環され、熱媒６１により冷却される。その後、熱媒９１は、再びバッテリ１０に循環され、バッテリ１０を冷却する。
【００６３】
よって、図９のような構成にしても、バッテリ１０の昇温と冷却を行うことができる。なお、バッテリ１０の温度が適正な温度範囲にある場合には、ポンプ９２を停止させ、熱媒９１の循環を停止させる。
【００６４】
・上記各実施形態では、車両の走行中に、変速制御を行っているが、ＭＧ３０と駆動輪７０との接続を切り離し、車両の停止中に、変速制御を行ってもよい。
【００６５】
ＭＧ３０と駆動輪７０とは変速機４０を介して接続されている。ＭＧ３０と変速機４０との接続や駆動輪７０と変速機４０との接続を解除したり、変速機４０内のクラッチ接続を解除したりすることにより、ＭＧ３０と駆動輪７０との接続は切り離される。ＭＧ３０と駆動輪７０との接続を切り離すことにより、ＭＧ３０の動力が駆動輪７０に伝達されない。したがって、車両の停車中に、昇温対象を加熱するための熱源として、ＭＧ３０を利用することができる。
【００６６】
・上記各実施形態では、昇温対象をバッテリ１０としているが、昇温対象はバッテリ１０に限らない。例えば、ヒータコアや電熱シートなどを昇温対象としてもよい。
【符号の説明】
【００６７】
２０…インバータ、３０…ＭＧ（モータ）、４０…変速機、５０…ＥＣＵ（モータ制御装置）、６０…熱媒循環回路（熱伝達路）、７０…駆動輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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