(57)【要約】【課題】エンジンを始動する際の初爆トルクによるショックをより抑制する。【解決手段】エンジンの始動時に、エンジンのトルクＴｅに応じて基本補正トルクＴαｔｍｐを設定し（Ｓ２６０）、エンジンの初爆直前の回転数差分Ｎｄｆｉに応じて補正係数ｋｔを設定し（Ｓ２７０〜Ｓ３１０）、基本基本補正トルクＴαｔｍｐに補正係数ｋｔを乗じて補正トルクＴαを設定し（Ｓ３２０）、設定した補正トルクＴαをエンジンのクランキング用の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに加えてモータのトルク指令Ｔｍ１＊に設定して（Ｓ３３０）、モータを制御する。【選択図】図５
2014227101.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に連結された後段軸にねじれ要素を介して出力軸が接続されたエンジンと、前記後段軸に動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備える自動車であって、
前記エンジンを始動する際、前記エンジンが初爆に至るまでは該エンジンをクランキングするためのクランキングトルクが前記モータから出力されるよう該モータを制御し、前記エンジンが初爆に至ると前記クランキングトルクと補正トルクとの和のトルクが前記モータから出力されるよう該モータを制御する始動時制御手段を備え、
前記始動時制御手段は、前記エンジンのトルクと、前記エンジンが初爆に至る直前における前記出力軸の回転数から前記後段軸の回転数を減じて得られる回転数差分としての初爆直前回転数差分と、に応じて前記補正トルクを設定する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車において、
前記始動時制御手段は、前記初爆直前回転数差分が大きいほど大きくなる傾向に前記補正トルクを設定する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
前記始動時制御手段は、前記エンジンのトルクを前記モータの回転軸のトルクに換算して基本補正トルクを設定し、前記初爆直前回転数差分が正の値，値０，負の値のときにそれぞれ値１より大きな値，値１，値１より小さな値を補正係数に設定し、前記基本補正トルクに前記補正係数を乗じて前記補正トルクを設定する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記始動時制御手段は、前記回転数差分と前記エンジンおよび前記モータの慣性モーメントと前記モータから出力されるトルクとを用いて前記エンジンのトルクを推定し、該エンジンのトルクが値０より大きくなったときに前記エンジンが初爆に至ったと判定する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項４記載のハイブリッド自動車であって、
前記車軸に連結された駆動軸と前記後段軸と前記モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤを備え、
前記始動時制御手段は、前記回転数差分をＮｄ，前記プラネタリギヤのギヤ比をρ，前記エンジンの慣性モーメントをＩｅ，前記モータの慣性モーメントをＩｍ１，前記エンジンのトルクをＴｅ，前記モータのトルクをＴｍ１，前記ねじれ要素の弾性係数をＫｄ，前記ねじれ要素の減衰係数Ｃｄとしたときに、次式（Ａ）を用いて、前記エンジンのトルクを演算する手段である、
ハイブリッド自動車。
【数１】
2014227101.tif 000005
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記始動時制御手段は、前記エンジンを始動する際の状態毎に前記エンジンのトルクを学習する手段である、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、車軸に連結された後段軸にねじれ要素を介して出力軸が接続されたエンジンと、後段軸に動力を入出力可能なモータと、モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、車軸に連結された駆動軸にリングギヤが接続されると共にエンジンのクランクシャフトにダンパを介してキャリアが接続された動力分配統合機構と、動力分配統合機構のサンギヤに接続された第１モータと、駆動軸に接続された第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備え、エンジンのクランク角が燃料噴射制御や点火制御が開始されてから最初の点火タイミングで初爆したときのエンジンからのトルク出力のタイミングと次の点火タイミングで初爆したときのエンジンからのトルク出力のタイミングとが含まれる所定角範囲内のときにエンジンの初爆時に駆動軸に作用するトルクを打ち消す方向のトルク（初爆時トルク）を補正トルクに設定し、補正トルクを用いて第２モータのトルク指令を設定して第２モータの駆動制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３０２８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、エンジンの初爆直前のダンパの状態によっては、初爆トルクによってダンパのねじれが大きくなるのを十分に抑制することができず、初爆トルクによるショックを十分に抑制できない場合があった。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンを始動する際の初爆トルクによるショックをより抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
車軸に連結された後段軸にねじれ要素を介して出力軸が接続されたエンジンと、前記後段軸に動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備える自動車であって、
前記エンジンを始動する際、前記エンジンが初爆に至るまでは該エンジンをクランキングするためのクランキングトルクが前記モータから出力されるよう該モータを制御し、前記エンジンが初爆に至ると前記クランキングトルクと補正トルクとの和のトルクが前記モータから出力されるよう該モータを制御する始動時制御手段を備え、
前記始動時制御手段は、前記エンジンのトルクと、前記エンジンが初爆に至る直前における前記出力軸の回転数から前記後段軸の回転数を減じて得られる回転数差分としての初爆直前回転数差分と、に応じて前記補正トルクを設定する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンを始動する際、エンジンが初爆に至るまではエンジンをクランキングするためのクランキングトルクがモータから出力されるようモータを制御し、エンジンが初爆に至るとクランキングトルクと補正トルクとの和のトルクがモータから出力されるようモータを制御するものにおいて、エンジンのトルクと、エンジンが初爆に至る直前における出力軸の回転数から後段軸の回転数を減じて得られる回転数差分としての初爆直前回転数差分と、に応じて補正トルクを設定する。初爆直前回転数差分によって初爆トルクによるねじれ要素のねじれの大きくなりやすさが異なると考えられることから、初爆直前回転数差分を考慮して補正トルクを設定することにより、エンジンの初爆トルクによってねじれ要素のねじれが大きくなるのをより抑制することができ、初爆トルクによるショックをより抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記始動時制御手段は、前記初爆直前回転数差分が大きいほど大きくなる傾向に前記補正トルクを設定する手段である、ものとすることもできる。これは、初爆直前の回転数差分が大きいほどエンジンの初爆トルクによってねじれ要素のねじれが大きくなりやすいと考えられる、との理由に基づく。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記始動時制御手段は、前記エンジンのトルクを前記モータの回転軸のトルクに換算して基本補正トルクを設定し、前記初爆直前回転数差分が正の値，値０，負の値のときにそれぞれ値１より大きな値，値１，値１より小さな値を補正係数に設定し、前記基本補正トルクに前記補正係数を乗じて前記補正トルクを設定する手段である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記始動時制御手段は、前記回転数差分と前記エンジンおよび前記モータの慣性モーメントと前記モータから出力されるトルクとを用いて前記エンジンのトルクを推定し、該エンジンのトルクが値０より大きくなったときに前記エンジンが初爆に至ったと判定する手段である、ものとすることもできる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記車軸に連結された駆動軸と前記後段軸と前記モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤを備え、前記始動時制御手段は、前記回転数差分をＮｄ，前記プラネタリギヤのギヤ比をρ，前記エンジンの慣性モーメントをＩｅ，前記モータの慣性モーメントをＩｍ１，前記エンジンのトルクをＴｅ，前記モータのトルクをＴｍ１，前記ねじれ要素の弾性係数をＫｄ，前記ねじれ要素の減衰係数Ｃｄとしたときに、次式（Ａ）を用いて、前記エンジンのトルクを演算する手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
【数１】
2014227101.tif 000003
【００１２】
さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記始動時制御手段は、前記エンジンを始動する際の状態毎に前記エンジンのトルクを学習する手段である、ものとすることもできる。
【００１３】
あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記車軸に連結された駆動軸と前記後段軸と前記モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、を備えるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２を始動する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図５】モータトルク指令設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】クランキング開始からの経過時間ｔｃｒとモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐとエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。
【図７】変形例のＨＶＥＣＵ７０により実行される始動時学習ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続された後段軸としてのキャリア軸３４にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子（回転軸）がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子（回転軸）が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，外気温センサ８９からの外気温Ｔｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出されるシフトポジションＳＰとしては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などがある。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行（ＥＶ走行）で走行する。
【００２２】
ＨＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行での走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。
【００２３】
ＥＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行での走行時には、ＨＶ走行による走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を始動する際の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＶ走行での走行中にエンジン２２の始動条件が成立したときに実行される。
【００２５】
始動時駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図３に示す。
【００２７】
続いて、後述のモータトルク指令設定処理により、モータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１２０）。そして、次式（１）に示すように、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ１３０）、式（２）および式（３）に示すように、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ１４０）、式（４）に示すように、仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１５０）。図４は、エンジン２２を始動する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクとを示す。式（１）は、図４の共線図を用いれば容易に導くことができる。
【００２８】
Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ   (1)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (2)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2    (3)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (4)
【００２９】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１６０）。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３０】
そして、エンジン２２の回転数Ｎｅをエンジン２２の運転（燃料噴射制御や点火制御）を開始する所定回転数Ｎｓｔ（例えば、８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなど）と比較し（ステップＳ１７０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔ未満のときには、ステップＳ１００に戻り、ステップＳ１００〜Ｓ１７０の処理を繰り返し実行してエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔ以上に至ると（ステップＳ１７０）、エンジン２２の運転を指示するための信号をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１８０）。この信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転を行なう。そして、エンジン２２が完爆に至ったか否かを判定し（ステップＳ１９０）、未だ完爆に至っていないときにはステップＳ１００に戻り、ステップＳ１００〜Ｓ１９０の処理を繰り返し実行してエンジン２２が完爆に至ると、始動時駆動制御ルーチンを終了する。
【００３１】
次に、上述の始動時駆動制御ルーチンのステップＳ１２０のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する処理について、図５のモータトルク指令設定処理を用いて説明する。図５のモータトルク指令設定処理では、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅとクランキング開始からの経過時間ｔｃｒとに基づいて、モータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値としての仮トルクＴｍ１ｔｍｐを設定する（ステップＳ２００）。図６は、クランキング開始からの経過時間ｔｃｒとモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐとエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。図示するように、エンジン２２の始動条件が成立した（始動指示がなされた）時刻ｔ１の直後から、レート処理を用いて、絶対値が比較的大きな正のトルク（エンジン２２の回転数Ｎｅを増加させる方向のトルク）をモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに設定して、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯（例えば、４００ｒｐｍ〜６００ｒｐｍなど）を通過したり共振回転数帯を通過するのに要する時間が経過したりした時刻ｔ２から、レート処理を用いて、エンジン２２を安定して所定回転数Ｎｓｔ以上にクランキング可能なトルクをモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに設定して、モータＭＧ１の電力消費や駆動軸３６に作用するトルクを小さくする。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔに至った時刻ｔ３から、レート処理を用いて、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを値０とし、エンジン２２の完爆が判定された時刻ｔ４から、発電用のトルクをモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに設定する。
【００３２】
続いて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を用いて次式（５）によりプラネタリギヤ３０のキャリアの回転数Ｎｃを計算し（ステップＳ２１０）、計算したキャリア回転数Ｎｃをエンジン２２の回転数Ｎｅから減じて、エンジン２２とプラネタリギヤ３０のキャリアとの回転数差分Ｎｄを計算する（ステップＳ２２０）。
【００３３】
Nc=(Nm1・ρ+Nm2)/(1+ρ)               (5)
【００３４】
こうして回転数差分Ｎｄを計算すると、計算した回転数差分ＮｄとモータＭＧ１の前回のトルク指令（前回Ｔｍ１＊）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとモータＭＧ１，エンジン２２の回転慣性質量（慣性モーメント）Ｉｍ１，Ｉｅとダンパ２８の弾性係数Ｋｄとダンパ２８の減数係数Ｃｄとを用いて次式（６）によりエンジン２２のトルクＴｅを計算する（ステップＳ２３０）。ここで、式（６）は、エンジン２２とモータＭＧ１とプラネタリギヤ３０とを含む回転系の運転道方程式である。なお、エンジン２２の初爆前には、エンジン２２のフリクションによってトルクＴｅが負の値になり、エンジン２２の初爆後には、エンジン２２での爆発燃焼によってトルクＴｅは正の値になる、と考えられる。
【００３５】
【数２】
2014227101.tif 000004
【００３６】
次に、エンジン２２のトルクＴｅを値０と比較し（ステップＳ２４０）、エンジン２２のトルクＴｅが値０以下のときには、エンジン２２の初爆前であると判断し、仮トルクＴｍ１ｔｍｐをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定して（ステップＳ２５０）、モータトルク指令設定処理を終了する。
【００３７】
ステップＳ２４０でエンジン２２のトルクＴｅが値０より大きいときには、エンジン２２の初爆後であると判断し、エンジン２２のトルクＴｅとプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（７）によりモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐの補正に用いる補正トルクＴαの基本値としての基本補正トルクＴαｔｍｐを計算する（ステップＳ２６０）。ここで、式（７）は、エンジン２２のトルクＴｅをプラネタリギヤ３０のサンギヤのトルクに換算する式である。
【００３８】
Tαtmp=Te・ρ/(1+ρ)                          (7)
【００３９】
続いて、前回のエンジン２２のトルク（前回Ｔｅ）を値０と比較する（ステップＳ２７０）。この処理は、エンジン２２の初爆直後であるか否かを判定する処理である。前回のエンジン２２のトルク（前回Ｔｅ）が値０以下のときには、エンジン２２の初爆直後であると判断し、前回の回転数差分（前回Ｎｄ）を調べ（ステップＳ２８０）、前回の回転数差分（前回Ｎｄ）が値０のときには、補正係数ｋｔに値１を設定し（ステップＳ２９０）、前回の回転数差分（前回Ｎｄ）が値０より大きいときには、補正係数ｋｔに値１より大きな所定値ｋｔ１（例えば、値１．２や値１．３など）を設定し（ステップＳ３００）、前回の回転数差分（前回Ｎｄ）が値０より小さいときには、補正係数ｋｔに値１より小さな所定値ｋｔ２（例えば、値０．７や値０．８など）を設定する（ステップＳ３１０）。そして、設定した補正係数ｋｔを基本補正トルクＴαｔｍｐに乗じて補正トルクＴαを設定し（ステップＳ３２０）、設定した補正トルクＴαをモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに加えてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定して（ステップＳ３３０）、モータトルク指令設定処理を終了する。ここで、前回の回転数差分（前回Ｎｄ）は、エンジン２２の初爆直前の回転数差分Ｎｄｆｉを意味する。このように補正係数ｋｔを設定する理由については後述する。
【００４０】
ステップＳ２７０で前回のエンジン２２のトルク（前回Ｔｅ）が値０より大きいときには、エンジン２２の初爆直後でないと判断し、エンジン２２の初爆直前の回転数差分Ｎｄｆｉに基づいて設定した補正係数ｋｔを基本補正トルクＴαｔｍｐに乗じて補正トルクＴαを設定する（ステップＳ３２０）。設定した補正トルクＴαをモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに加えてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定して（ステップＳ３３０）、モータトルク指令設定処理を終了する。
【００４１】
エンジン２２を始動する際において、エンジン２２の初爆トルクは、その発生タイミングや値にバラツキが生じる。これを踏まえて、実施例では、上述の式（６）の運動方程式を用いてエンジン２２のトルクＴｅを推定し、そのトルクＴｅが値０より大きくなったときに、そのトルクＴｅをプラネタリギヤ３０のサンギヤのトルクに換算して基本補正トルクＴαｔｍｐに設定してこれに基づいて補正トルクＴαを設定するものとした。これにより、補正トルクＴαを初爆トルクのタイミングや値に応じたものとすることができ、エンジン２２の初爆トルクによってダンパ２８のねじれが大きくなるのを抑制することができる。この結果、エンジン２２の初爆トルクによるショックを抑制することができる。
【００４２】
また、エンジン２２を始動する際において、エンジン２２の初爆トルクによるダンパ２８のねじれの大きくなりやすさは、エンジン２２の初爆直前の回転数差分Ｎｄｆｉによって異なる、具体的には、回転数差分Ｎｄが大きいほど大きくなる傾向となる（回転数差分Ｎｄが正の値のときに負の値のときに比して大きくなる）、ことが実験や解析によって明らかとなった。これを踏まえて、実施例では、エンジン２２の初爆直前の回転数差分Ｎｄｆｉが値０，正の値，負の値のときにそれぞれ値１，所定値ｋｔ１（＞１），所定値ｋｔ２（＜１）を設定してこれを基本基本補正トルクＴαｔｍｐに乗じて補正トルクＴαを設定するものとした。これにより、ダンパ２８のねじれが大きくなるのをより適正に抑制することができる。この結果、エンジン２２の初爆トルクによるショックをより抑制することができる。
【００４３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の始動時に、エンジン２２のトルクＴｅに応じて基本補正トルクＴαｔｍｐを設定し、エンジン２２の初爆直前の回転数差分Ｎｄｆｉが値０，正の値，負の値のときにそれぞれ値１，所定値ｋｔ１（＞１），所定値ｋｔ２（＜１）を補正係数ｋｔに設定し、基本基本補正トルクＴαｔｍｐに補正係数ｋｔを乗じて補正トルクＴαを設定し、設定した補正トルクＴαをエンジン２２のクランキング用の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに加えてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御するから、ダンパ２８のねじれが大きくなるのをより適正に抑制することができ、エンジン２２の初爆トルクによるショックをより抑制することができる。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、補正係数ｋｔは、エンジン２２の初爆直前の回転数差分Ｎｄｆｉが値０，正の値，負の値のときにそれぞれ値１，所定値ｋｔ１（＞１），所定値ｋｔ２（＜１）を設定するものとしたが、エンジン２２の初爆直前の回転数差分Ｎｄｆｉが値０のときに値１を設定し、回転数差分Ｎｄｆｉが正の値のときには回転数差分Ｎｄｆｉが大きいほど値１から大きくなる傾向に設定し、回転数差分Ｎｄｆｉが負の値のときには回転数差分Ｎｄｆｉが小さい（絶対値としては大きい）ほど値１から小さくなる傾向に設定するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、特に説明していないが、エンジン２２を始動する際の情報（例えば、回転数差分Ｎｄや補正トルクＴαなど）を学習するものとしてもよい。図７は、変形例のＨＶＥＣＵ７０により実行される始動時学習ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２を始動する際に、図２の始動時駆動制御ルーチンと並行して実行される。
【００４６】
始動時学習ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、外気温センサ８９からのエンジン２２を始動する際の外気温Ｔｏｕｔとしての始動時温度Ｔｏｓｔや、車速センサ８８からのエンジン２２を始動する際の車速Ｖ（例えば、エンジン２２のクランキングを開始するときの車速Ｖ）としての始動時車速Ｖｓｔなどのデータを入力し（ステップＳ４００）、入力した始動時温度Ｔｏｓｔを閾値Ｔｏｓｔｒｅｆと比較すると共に始動時車速Ｖｓｔを閾値Ｖｓｔと比較する（ステップＳ４１０）。ここで、閾値Ｔｏｓｔｒｅｆは、低温時の始動か否かを判定するのに用いられるものであり、例えば、−２０℃や−１０℃，０℃などを用いることができる。また、閾値Ｖｏｓｔｒｅｆは、高車速時の始動か否かを判定するのに用いられるものであり、例えば、５０ｋｍ／ｈや６０ｋｍ／ｈ，７０ｋｍ／ｈなどを用いることができる。
【００４７】
そして、始動時温度Ｔｏｓｔが閾値Ｔｏｓｔｒｅｆより高く始動時車速Ｖｓｔが閾値Ｖｓｔｒｅｆより低いときには、第１区分に設定し（ステップＳ４２０）、始動時温度Ｔｏｓｔが閾値Ｔｏｓｔｒｅｆ以下で始動時車速Ｖｓｔが閾値Ｖｓｔｒｅｆより低いときには、第２区分に設定し（ステップＳ４３０）、始動時温度Ｔｏｓｔが閾値Ｔｏｓｔｒｅｆより高く始動時車速Ｖｓｔが閾値Ｖｓｔｒｅｆ以上のときには、第３区分に設定し（ステップＳ４４０）、始動時温度Ｔｏｓｔが閾値Ｔｏｓｔｒｅｆ以下で始動時車速Ｖｓｔが閾値Ｖｓｔｒｅｆ以上のときには、第４区分に設定する（ステップＳ４５０）。
【００４８】
こうして区分ｉ（ｉ：１〜４のいずれか）を設定すると、その区分ｉにおけるエンジン２２のクランキング開始から完爆までの各時刻ｔの回転数差分Ｎｄ［ｉ，ｔ］やエンジン２２のトルクＴｅ［ｉ，ｔ］を学習し（ステップＳ４６０）、学習した回転数差分Ｎｄ［ｉ，ｔ］やエンジントルクＴｅ［ｉ，ｔ］を用いて、エンジン２２の初爆から完爆までの補正トルクＴα［ｉ，ｔ］を設定して（ステップＳ４７０）、始動時学習ルーチンを終了する。
【００４９】
このようにエンジン２２を始動する際の情報を学習する場合、例えば、エンジン２２を始動する際に、過去の同一区分での始動回数が所定回数ｎ（例えば、１０回や１５回，２０回など）未満のときには、実施例と同様に、図５のモータトルク指令設定処理のステップＳ２７０〜Ｓ３２０で設定した補正トルクＴαを用いて図２の始動時駆動制御ルーチンによりエンジン２２を始動すると共に、図７の始動時学習ルーチンにより回転数差分Ｎｄ［ｉ，ｔ］やエンジン２２のトルクＴｅ［ｉ，ｔ］の学習や補正トルクＴα［ｉ，ｔ］（今回の始動には用いない）の設定を行ない、過去の同一区分での始動回数が所定回数ｎ以上のときには、実施例とは異なり、図７の始動時学習ルーチンで設定した補正トルクＴα［ｉ，ｔ］を用いて図２の始動時駆動制御ルーチンによりエンジン２２を始動するものとしてもよい。
【００５０】
この変形例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２を始動する際に、始動時温度Ｔｏｓｔや始動時車速Ｖｓｔに応じた区分における回転数差分Ｎｄ［ｉ，ｔ］やエンジン２２のトルクＴｅ［ｉ，ｔ］を学習すると共にその学習結果に応じて補正トルクＴα［ｉ，ｔ］を設定するから、これらの学習や設定を、始動時温度Ｔｏｓｔや始動時車速Ｖｓｔに拘わらず一律に行なうものに比して、より適正に行なうことができる。
【００５１】
この変形例のハイブリッド自動車２０では、始動時温度Ｔｏｓｔと始動時車速Ｖｓｔとに応じた各区分で、回転数差分Ｎｄ［ｉ，ｔ］やエンジン２２のトルクＴｅ［ｉ，ｔ］の学習や補正トルクＴα［ｉ，ｔ］の設定を行なうものとしたが、始動時温度Ｔｏｓｔと始動時車速Ｖｓｔとのうち一方だけに応じた各区分でこれらの学習や設定を行なうものとしてもよいし、始動時温度Ｔｏｓｔや始動時車速Ｖｓｔ以外のパラメータ（例えば、エンジン２２の吸気温Ｔａやスロットル開度ＴＨ，冷却水温Ｔｗなど）に応じた各区分でこれらの学習や設定を行なうものとしてもよい。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトにダンパ２８を介して接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にダンパ２８を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。
【００５５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図２の始動時駆動制御ルーチン（図５のモータトルク指令設定処理）を実行するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０からの指令に基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、ＨＶＥＣＵ７０からの指令に基づいてモータＭＧ１を制御するモータＥＣＵ４０と、が「始動時制御手段」に相当する。
【００５６】
ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、車軸に連結された後段軸にねじれ要素を介して出力軸が接続されたものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、後段軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータと電力をやりとり可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「始動時制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせによって構成されるものに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「始動時制御手段」としては、エンジン２２の始動時に、エンジン２２のトルクＴｅに応じて基本補正トルクＴαｔｍｐを設定し、エンジン２２の初爆直前の回転数差分Ｎｄｆｉが値０，正の値，負の値のときにそれぞれ値１，所定値ｋｔ１（＞１），所定値ｋｔ２（＜１）を補正係数ｋｔに設定し、基本基本補正トルクＴαｔｍｐに補正係数ｋｔを乗じて補正トルクＴαを設定し、設定した補正トルクＴαをエンジン２２のクランキング用の仮トルクＴｍ１ｔｍｐに加えてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御するものに限定されるものではなく、エンジンを始動する際、エンジンが初爆に至るまではエンジンをクランキングするためのクランキングトルクがモータから出力されるようモータを制御し、エンジンが初爆に至るとクランキングトルクと補正トルクとの和のトルクがモータから出力されるようモータを制御し、エンジンのトルクと、エンジンが初爆に至る直前における出力軸の回転数から後段軸の回転数を減じて得られる回転数差分としての初爆直前回転数差分と、に応じて補正トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６０】
２０，１２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  外気温センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、３３０  変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2014227101.tif 000006
【図２】
2014227101.tif 000007
【図３】
2014227101.tif 000008
【図４】
2014227101.tif 000009
【図５】
2014227101.tif 000010
【図６】
2014227101.tif 000011
【図７】
2014227101.tif 000012
【図８】
2014227101.tif 000013
【図９】
2014227101.tif 000014
【図１０】
2014227101.tif 000015