(57)【要約】【課題】窓部を閉鎖した際の意匠リップの変形を防止することのできるガラスランを提供する。【解決手段】ガラスラン４の上辺部を構成する押出成形部５は、基底部１７と、一対の側壁部１８、１９と、基底部１７と側壁部１８、１９とを連結する連結部２２、２３とを具備する断面略コ字状の本体部１１と、ドアガラスＧの内外面をシールするシールリップ１２、１３と、ドアフレーム２の内周に沿って設けられる一対のフランジ部３３、３４を側壁部１８、１９との間にそれぞれ挟み込む意匠リップ１４、１５とを備えている。連結部２２、２３は、側壁部１８、１９のドアフレーム２外周側端部からそれぞれ本体部１１の外周側に延出する第１連結辺部と、第１連結辺部の先端部から基底部１７側、かつ、本体部１１内周側に延出する第２連結辺部と、第２連結辺部の先端部から本体部１１外周側に延出し、基底部１７の端部に連結される第３連結辺部とを備えている。【選択図】      図３
2014065394.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基底部と、前記基底部に対して交差する方向に延びる相対する一対の車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
ドアのベルトラインよりも上方に設けられるフレーム対応部に関しては、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の外側に向けて延びる車内側意匠リップ及び車外側意匠リップを備え、
ドアフレームの内周に沿って設けられた互いに対向する車内側フランジ部及び車外側フランジ部の間に前記本体部が押し込まれ、前記車内側側壁部と前記車内側意匠リップとで前記車内側フランジ部を挟み、前記車外側側壁部と前記車外側意匠リップとで前記車外側フランジ部を挟むことで、ドアフレームの内周に沿って取着されるガラスランであって、
ドアガラスの上縁部に対応して設けられるガラスラン上辺部に関しては、
前記基底部と前記車内側側壁部との端部間を連結する車内側連結部と、
前記基底部と前記車外側側壁部との端部間を連結する車外側連結部とを備え、
前記車内側連結部及び前記車外側連結部は、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部のドアフレーム外周側端部からそれぞれ前記本体部の外周側に延出し、前記各側壁部よりも薄肉の第１連結辺部と、
前記第１連結辺部の先端部から前記基底部側、かつ、前記本体部内周側に延出する第２連結辺部と、
前記第２連結辺部の先端部から前記本体部外周側に延出し、前記基底部の端部に連結される第３連結辺部とを備えていることを特徴とするガラスラン。
【請求項２】
前記第１連結辺部と前記第２連結辺部との連結部位における厚みは、前記第２連結辺部と前記第３連結辺部との連結部位における厚みよりも薄いことを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
【請求項３】
ガラスラン上辺部の前記基底部がドアガラスによって押圧されていない状態において、前記基底部の前記本体部外周側面と、前記車内側連結部の前記第１連結辺部と前記第２連結辺部との連結部位と、前記車外側連結部の前記第１連結辺部と前記第２連結辺部との連結部位とが、仮想の同一直線上にほぼ位置することを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
【請求項４】
前記第３連結辺部は前記第１連結辺部よりも厚肉に構成され、
前記車内側連結部及び前記車外側連結部のうち少なくとも一方に関し、前記第２連結辺部と前記第３連結辺部との連結部位は、ガラスラン上辺部の前記基底部がドアガラスによって押圧されていない状態では、ドアガラスの昇降方向に対して交差する方向において対応する前記側壁部と略当接していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のガラスラン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガラスランに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車のドアには、ドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その長手方向に直交する断面方向から見ると、基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字形の本体部を備えるとともに、両側壁部の先端からそれぞれ本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、前記本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。
【０００３】
また、従来、一般的な取付部は、ドアフレームを構成するアウタパネルの端縁で構成される車外側フランジ部と、インナパネルの端縁で構成される車内側フランジ部と、車外側フランジ部と車内側フランジ部との間に設けられる断面略コ字状のチャンネル部材とを備えている。これに対し、近年、軽量化及び低コスト化を図るべく、チャンネル部材が省略されたものも見受けられる。このようなドア（所謂プレスドア）に取付けられるガラスランは、車内側側壁部及び車外側側壁部の先端から本体部の外側に延びる車内側意匠リップ及び車外側意匠リップを備えている。そして、本体部が一対のフランジ部の間に押込まれ、車内側意匠リップと車内側側壁部とで車内側フランジ部が挟み込まれるとともに、車外側意匠リップと車外側側壁部とで車外側フランジ部が挟み込まれることで、ガラスランが取付部に取付けられている（例えば、特許文献１等参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４１４５２３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記ドアに関しては、チャンネル部材でガラスランの基底部を支持することができないため、ドアガラスが上昇して窓部が閉鎖される際に、ガラスランの上辺部の基底部がドアガラスに突き上げられ、上方に変位してしまうおそれがある。この場合、一対の側壁部についても追従して上方に変位してしまい、これに伴って、一対の意匠リップがそれぞれフランジ部から離間するようにして変形（口開き）してしまうおそれがある。この場合、外観品質の低下等を招くことが懸念される。
【０００６】
本発明は、上記例示した問題点等を解決するためになされたものであって、その目的は、ドア窓部を閉鎖した際の意匠リップの変形を防止することのできるガラスランを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【０００８】
手段１．基底部と、前記基底部に対して交差する方向に延びる相対する一対の車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
ドアのベルトラインよりも上方に設けられるフレーム対応部に関しては、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の外側に向けて延びる車内側意匠リップ及び車外側意匠リップを備え、
ドアフレームの内周に沿って設けられた互いに対向する車内側フランジ部及び車外側フランジ部の間に前記本体部が押し込まれ、前記車内側側壁部と前記車内側意匠リップとで前記車内側フランジ部を挟み、前記車外側側壁部と前記車外側意匠リップとで前記車外側フランジ部を挟むことで、ドアフレームの内周に沿って取着されるガラスランであって、
ドアガラスの上縁部に対応して設けられるガラスラン上辺部に関しては、
前記基底部と前記車内側側壁部との端部間を連結する車内側連結部と、
前記基底部と前記車外側側壁部との端部間を連結する車外側連結部とを備え、
前記車内側連結部及び前記車外側連結部は、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部のドアフレーム外周側端部からそれぞれ前記本体部の外周側に延出し、前記各側壁部よりも薄肉の第１連結辺部と、
前記第１連結辺部の先端部から前記基底部側、かつ、前記本体部内周側に延出する第２連結辺部と、
前記第２連結辺部の先端部から前記本体部外周側に延出し、前記基底部の端部に連結される第３連結辺部とを備えていることを特徴とするガラスラン。
【０００９】
手段１によれば、ドアガラスでドア窓部を閉鎖した場合に、ガラスラン上辺部の基底部がドアガラスによって押し上げられたとしても、車内側連結部及び車外側連結部が追従的に上方に伸長するようにして変形することとなる。このため、基底部の変位に起因する応力が車内側側壁部及び車外側側壁部に対してほとんど及ばないようにすることができる。従って、ドアガラスによって押し上げられた基底部とともに一対の側壁部が上方に引っ張られて上方に変位してしまうことに起因して、一対の意匠リップが本体部の外方に広がるようにして変形（口開き）してしまうといった懸念を払拭することができる。結果として、ドア窓部の閉鎖時等において、意匠リップがフランジ部から離間してしまうことを防止することができ、外観品質の向上を図ることができる。
【００１０】
特に、本手段によれば、車内側及び車外側の両方に同様の連結部が設けられているため、車内側意匠リップ及び車外側意匠リップの両方に関して上記作用効果が奏されることとなる。さらに、例えば、連結部が車内側又は車外側のどちらか一方だけに設けられている場合に比べ、ドアガラスによって基底部が押圧された際に、傾倒した基底部によってドアガラスが車内側又は車外側に不要に変位させられてしまうといった事態を回避することができる。
【００１１】
また、本手段では、第１連結辺部は、側壁部から本体部の外周側に延出している。このため、ガラスラン上辺部の基底部が上方に相対変位する際に、第１連結辺部を側方に開くように傾倒させつつ、連結部を上方に伸長変形させる（第２連結辺部をドアフレーム外周側に向けて傾倒させる）ことができる。すなわち、例えば、第１連結辺部が本体部内周側に延出している場合には、連結部を上方に伸長変形させようとしても、連結部の左右方向への変位を許容するような余地がないことから、第１連結辺部や第３連結辺部を無理やりに中間部位から屈曲変形させない限り、連結部を上方に伸長させることができない。これでは、連結辺部への負担が大きく、連結辺部が破れてしまうおそれがある。さらには、伸長変形したとしても、ドアガラスが基底部から離間して、ドアガラスからの応力が解除されたにもかかわらず、自身の弾性力では伸長変形前の元の断面形状に戻れないようになってしまうことが懸念される。この点、本手段のように、第１連結辺部を側壁部から本体部外周側に延出させ、連結部を伸長変形させる際に、連結辺部の中間部位を屈曲させることなく、連結部位においてスムースに展開させる構成を採用することにより、上記不具合を払拭することができる。
【００１２】
さらに、例えば、連結部が第１連結辺部及び第２連結辺部のみで構成される場合において、各連結辺部が短過ぎる場合、伸縮変形量が小さくなり、ドアガラスによってガラスラン上辺部の基底部が押し上げられた場合に、連結部の変形許容量を超えてしまい、側壁部が上方に変位してしまったり、連結部が損傷したりするおそれがある。その一方で、各連結辺部が長過ぎる場合、本体部の断面形状を維持し難くなってしまうことが懸念される。
【００１３】
この点、第１連結辺部及び第２連結辺部だけでなく、第３連結辺部をも備えることで、各連結辺部が長過ぎてしまうことを回避しつつ、第１連結辺部及び第２連結辺部の損傷等を防止することができる。また、基底部をよりフレキシブルに変位可能にすることができる。すなわち、ドアガラスが基底部に対してイレギュラーな当たり方（例えば、搭乗者がドアガラスを押圧した状態でドアガラスが閉鎖される等）をしても十分に対処することができる。
【００１４】
手段２．前記第１連結辺部と前記第２連結辺部との連結部位における厚みは、前記第２連結辺部と前記第３連結辺部との連結部位における厚みよりも薄いことを特徴とする手段１に記載のガラスラン。
【００１５】
手段２によれば、第２連結辺部と第３連結辺部との連結部位よりも、第１連結辺部と第２連結辺部との連結部位をより積極的に変形させることができる。これにより、連結部を上方に伸長変形させる際に、第１連結辺部をよりスムースに側方に開くようにして変形させ、第２連結辺部をドアフレーム外周側に向けてよりスムースに傾倒変形させることができる。
【００１６】
手段３．ガラスラン上辺部の前記基底部がドアガラスによって押圧されていない状態において、前記基底部の前記本体部外周側面と、前記車内側連結部の前記第１連結辺部と前記第２連結辺部との連結部位と、前記車外側連結部の前記第１連結辺部と前記第２連結辺部との連結部位とが、仮想の同一直線上にほぼ位置することを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。
【００１７】
手段３によれば、例えば、左右の連結部の第１連結辺部と第２連結辺部との連結部位が、基底部よりも大幅に本体部外周側に突出位置している場合に比べ、本体部の断面形状を維持し易くすることができる。さらに、第１連結辺部及び第２連結辺部がガラスランとは別の部材に当接してしまって、連結部の変形動作等に支障を来してしまうといった事態を回避することができる。また、例えば、基底部が、左右の連結部の第１連結辺部と第２連結辺部との連結部位よりも大幅に本体部外周側に突出位置している場合に比べ、基底部が側壁部から上方に離間し過ぎてしまうといった事態を回避しつつ、連結部の各連結辺部の長さを十分に確保することができる。
【００１８】
手段４．前記第３連結辺部は前記第１連結辺部よりも厚肉に構成され、
前記車内側連結部及び前記車外側連結部のうち少なくとも一方に関し、前記第２連結辺部と前記第３連結辺部との連結部位は、ガラスラン上辺部の前記基底部がドアガラスによって押圧されていない状態では、ドアガラスの昇降方向に対して交差する方向において対応する前記側壁部と略当接していることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
【００１９】
手段４によれば、ドアガラスの昇降方向に対して交差する方向（左右方向）における基底部の位置ずれを抑制することができる。その一方で、側壁部の基端部側が本体部内周側に傾倒することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】ドアの概略構成を示す正面模式図である。
【図２】図１のＪ−Ｊ線断面図である。
【図３】ドアガラスが窓部閉鎖時の正規位置にある状態のガラスランを示す断面図である。
【図４】基底部がドアガラスによって突上げられた状態にあるガラスランを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるフロントドア（以下、単に「ドア１」と称する）には、ドア１の窓部Ｗを開閉する昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、窓部Ｗを画定するドアフレーム２とドアガラスＧの周縁部との間をシールするガラスラン４とが設けられている。
【００２２】
ガラスラン４は、ドアガラスＧの上縁部に対応する押出成形部５、ドアガラスＧの前後の縦縁部に対応する押出成形部６、７と、押出成形部５−６、５−７の端末部同士を接続する型成形部８、９とを備えている。各押出成形部５〜７は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に形成される。型成形部８、９は、２つの押出成形部５−６、５−７が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。そして、ドアフレーム２の内周に沿って形成されるサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル３内に設けられたチャンネル部ＤＣに当該ガラスラン４が取付けられている。本実施形態におけるガラスラン４は、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。
【００２３】
図２に示すように、押出成形部５が取付けられるサッシュ部ＤＳは、ドアフレーム２等を構成するインナパネル３１、及び、アウタパネル３２の端部をそれぞれ窓部Ｗの内周側（図２では下側）に折り曲げることで形成された車内側フランジ部３３、及び、車外側フランジ部３４によって構成されている。すなわち、サッシュ部ＤＳは、車内側フランジ部３３及び車外側フランジ部３４間に略コ字状のチャンネル部材を介在させない構成（チャンネルレス構造）となっている。これにより、軽量化及びコストの削減等が図られている。
【００２４】
一方、押出成形部５は、断面略コ字状をなし、ドアフレーム２内周側に開口する向きでサッシュ部ＤＳに嵌め込まれる本体部１１と、本体部１１の開口側端縁から本体部１１の内側に延出する車内側シールリップ１２及び車外側シールリップ１３と、本体部１１の開口側端縁から本体部１１の外側に延出する車内側意匠リップ１４及び車外側意匠リップ１５とを備えている。そして、本体部１１を車内側フランジ部３３と車外側フランジ部３４との間に嵌め込むことで、車内側フランジ部３３が車内側側壁部１８と車内側意匠リップ１４とで挟み込まれるとともに、車外側フランジ部３４が車外側側壁部１９と車外側意匠リップ１５とで挟み込まれる。これにより、押出成形部５がサッシュ部ＤＳに取付けられている。さらに、ドアガラスＧにより窓部Ｗが閉鎖された状態においては、車内側シールリップ１２がドアガラスＧの車内側面に圧接され、車外側シールリップ１３がドアガラスＧの車外側面に圧接される。これにより、ドアガラスＧの車内側及び車外側がそれぞれシールされるようになっている。
【００２５】
また、本実施形態の本体部１１は、基底部１７と、基底部１７に対して交差する方向に延びる相対する一対の車内側側壁部１８及び車外側側壁部１９と、基底部１７の車内側端縁と車内側側壁部１８のドアフレーム２外周側端縁との間を連結する車内側連結部２２と、基底部１７の車外側端縁と車外側側壁部１９のドアフレーム２外周側端縁との間を連結する車外側連結部２３とを備えている。
【００２６】
車内側連結部２２は、車内側側壁部１８のドアフレーム２外周側端縁（上縁部）から本体部１１の外周側（上方）に延出する第１連結辺部２２ａと、第１連結辺部２２ａの先端部から基底部１７側（車外側）、かつ、本体部１１内周側（下方）に延出する第２連結辺部２２ｂと、第２連結辺部２２ｂの先端部から本体部１１外周側（上方かつ車外側）に延出し、基底部１７の車内側端縁に連結される第３連結辺部２２ｃとを備えている。また、車外側連結部２３についても、車外側側壁部１９のドアフレーム２外周側端縁（上縁部）から本体部１１の外周側（上方）に延出する第１連結辺部２３ａと、第１連結辺部２３ａの先端部から基底部１７側（車内側）、かつ、本体部１１内周側（下方）に延出する第２連結辺部２３ｂと、第２連結辺部２３ｂの先端部から本体部１１外周側（上方かつ車内側）に延出し、基底部１７の車外側端縁に連結される第３連結辺部２３ｃとを備えている。
【００２７】
また、車内側連結部２２において、第１連結辺部２２ａと第２連結辺部２２ｂとの連結部位における厚みは、第２連結辺部２２ｂと第３連結辺部２２ｃとの連結部位における厚みよりも薄く構成されている。さらに、車外側連結部２３において、第１連結辺部２３ａと第２連結辺部２３ｂとの連結部位における厚みは、第２連結辺部２３ｂと第３連結辺部２３ｃとの連結部位における厚みよりも薄く構成されている。加えて、第３連結辺部２２ｃ、２３ｃは、対応する第１連結辺部２２ａ、２３ａよりも厚肉に構成されており、本実施形態では、基底部１７とほぼ同じ厚みを有している。
【００２８】
また、車内側連結部２２の第１連結辺部２２ａは、車内側側壁部１８よりも薄肉に構成されるとともに、車内側側壁部１８のドアフレーム２外周側端面のうち車内側部位から延出している。一方、車外側連結部２３の第１連結辺部２３ａは、車外側側壁部１９よりも薄肉に構成されるとともに、車外側側壁部１９のドアフレーム２外周側端面のうち車外側部位から延出している。さらに、車内側側壁部１８のドアフレーム２外周側端面は、車内側に向けて上方傾斜して延びている。一方、車外側側壁部１９のドアフレーム２外周側端面は、車外側に向けて上方傾斜して延びている。
【００２９】
本実施形態では、図２に示すように、押出成形部５の基底部１７がドアガラスＧによって押圧されていない状態では、車内側側壁部１８のドアフレーム２外周側端面と、車内側連結部２２の第２連結辺部２２ｂと第３連結辺部２２ｃとの連結部位とが、ドアガラスＧの昇降方向に対して交差する方向（左右方向）において略当接している。また、車外側の部位に関しては、車外側側壁部１９のドアフレーム２外周側端面と、車外側連結部２３の第２連結辺部２３ｂと第３連結辺部２３ｃとの連結部位とが、ドアガラスＧの昇降方向に対して交差する方向（左右方向）において対向している。さらに、押出成形部５の基底部１７がドアガラスＧによって押圧されていない状態において、基底部１７の本体部１１外周側面（上面）と、車内側連結部２２の第１連結辺部２２ａと第２連結辺部２２ｂとの連結部位と、車外側連結部２３の第１連結辺部２３ａと第２連結辺部２３ｂとの連結部位とが、仮想の同一直線Ｘ上にほぼ位置するように構成されている。
【００３０】
加えて、本体部１１の内側には、車内側連結部２２の第２連結辺部２２ｂと第３連結辺部２２ｃとの連結部位から車外側に延出する内リップ２５が設けられている。当該内リップ２５は、基底部１７の内側面のうちドアガラスＧと当接する部位を覆うようにして設けられている。図３に示すように、内リップ２５は、窓部Ｗを閉鎖したドアガラスＧによって押し上げられると、基底部１７との間に中空部を形成するようにして、車外側連結部２３の第２連結辺部２３ｂと第３連結辺部２３ｃとの連結部位と当接するようになっている。このように内リップ２５が設けられることによって、遮音性やシール性の向上を図ることができる。
【００３１】
また、ドアガラスＧが比較的勢いよく上昇して窓部Ｗが閉鎖される際には、ドアガラスＧの上縁部が内リップ２５に衝突する。この場合、図４に示すように、基底部１７がドアガラスＧによって内リップ２５を介して上方に押し上げられるとともに、基底部１７の上方への変位に伴って、車内側連結部２２及び車外側連結部２３が追従的に上方に伸長変形する。このため、車内側側壁部１８及び車外側側壁部１９には、基底部１７が上方に変位したことに起因する応力、すなわち、上方に持ち上げられるような力がほとんど作用しないようになっている。
【００３２】
特に、本実施形態の車内側連結部２２及び車外側連結部２３は、折り畳まれるようにして設けられている第１連結辺部２２ａ、２３ａ、第２連結辺部２２ｂ、２３ｂ、及び、第３連結辺部２２ｃ、２３ｃが展開するようにして伸長変形する。より具体的には、第１連結辺部２２ａ、２３ａが側方に開くようにして傾倒変位しつつ、第１連結辺部２２ａ、２３ａと第２連結辺部２２ｂ、２３ｂとのなす角度を広げるようにして、第２連結辺部２２ｂ、２３ｂがドアフレーム２外周側に向けて傾倒変位する。これにより、第１連結辺部２２ａ、２３ａ、第２連結辺部２２ｂ、２３ｂ、及び、第３連結辺部２２ｃ、２３ｃが各中間位置において屈曲されたり、基底部１７が左右に変位したりすることなく、連結部２２、２３を比較的スムースに上方に伸長させ、側壁部１８、１９には影響が及ばないように、基底部１７を比較的スムースに上方に変位させることができる。
【００３３】
また、第２連結辺部２２ｂと第３連結辺部２２ｃとの連結部位や第３連結辺部２２ｃについては、比較的厚肉であるため、第１連結辺部２２ａや第２連結辺部２２ｂの第１連結辺部２２ａとの連結部位に比べると変形し難いが、少なくとも基底部１７が比較的大きく上方に変位させられ、第１連結辺部２２ａや第２連結辺部２２ｂの第１連結辺部２２ａとの連結部位における緊張がある程度高まった場合等には、追従的に変形する。これにより、第１連結辺部２２ａや第２連結辺部２２ｂの第１連結辺部２２ａとの連結部位へ過大な負担がかかることを防止することができ、第１連結辺部２２ａや第２連結辺部２２ｂの第１連結辺部２２ａとの連結部位が損傷する等のおそれを防止することができる。
【００３４】
尚、図２に示すように、サッシュ部ＤＳには、押出成形部５の基底部１７上面と対向する位置において、インナパネル３１が折り曲げられることで形成された取付壁部３６が設けられている。取付壁部３６のドアフレーム２外周側面には図示しないドアウエザストリップが（例えば、クリップで）取付けられている。
【００３５】
一方、取付壁部３６のドアフレーム２内周側面には、ドアガラスＧが上昇して窓部Ｗが閉鎖された際に、ドアガラスＧの上縁部で押圧される押出成形部５の基底部１７を支持して、基底部１７のそれ以上の上方への変位を規制するストッパ部材３８（図１参照）が取付けられている。すなわち、ストッパ部材３８は、取付壁部３６と押出成形部５の基底部１７との間の空間に設置されており、本実施形態では、押出成形部５の前後２箇所に対応して設けられている。
【００３６】
通常、ストッパ部材３８は、押出成形部５の基底部１７上面に対して近接配置されており、上昇するドアガラスＧによって押出成形部５の基底部１７が若干上方に持ち上げられると、かかる基底部１７上面がストッパ部材３８によって支持され、ドアガラスＧのそれ以上の上方への変位が規制されることとなる。しかしながら、サッシュ部ＤＳ、インナパネル３１、及び、ガラスラン４の製造誤差や取付誤差等が生じ、ストッパ部材３８が正規の位置よりも上方に位置ずれして設けられた場合には、窓部Ｗの閉時にドアガラスＧに押圧されて基底部１７が比較的大きく上方に変位してしまうことが懸念される。この点、上記のように車内側連結部２２及び車外側連結部２３を備えることによって、基底部１７の上方への変位の影響が側壁部１８、１９に及ぶことを防止することができ、たとえ基底部１７が上方に変位したとしても、意匠リップ１４、１５が側方に開くようにして変形してしまうといった事態を回避することができる。
【００３７】
尚、押出成形部６、７、型成形部８、９についても、基本的に押出成形部５と同様の断面形状をなし、本体部１１及びシールリップ１２、１３等を備えている。但し、ガラスラン４のうち、ベルトライン１０（図１参照）よりも上方に位置するドアサッシュＤＳに取付けられる部位（フレーム対応部）に関しては意匠リップ１４、１５が設けられているが、ベルトライン１０の下方に延設されているチャンネル部ＤＣに取付けられる部位（パネル対応部）に関しては、チャンネル部ＤＣが断面略コ字状のチャンネル部材を具備することから意匠リップ１４、１５が省略されている。また、押出成形部６、７、型成形部８、９に関しては、連結部２２、２３や内リップ２５が省略されている。
【００３８】
以上詳述したように、本実施形態によれば、ドアガラスＧで窓部Ｗを閉鎖した場合に、ガラスラン４の上辺部を構成する押出成形部５の基底部１７がドアガラスＧによって押し上げられたとしても、車内側連結部２２及び車外側連結部２３が追従的に上方に伸長するようにして変形することから、基底部１７の変位に起因する応力が車内側側壁部１８及び車外側側壁部１９に対してほとんど及ばないようにすることができる。従って、ドアガラスＧによって押し上げられた基底部１７とともに一対の側壁部１８、１９が上方に引っ張られて上方に変位してしまうことに起因して、一対の意匠リップ１４、１５が本体部１１の外方に広がるようにして変形（口開き）してしまうといった懸念を払拭することができる。結果として、窓部Ｗの閉鎖時等において、意匠リップ１４、１５がフランジ部３３、３４から離間してしまうことを防止することができ、外観品質の向上を図ることができる。
【００３９】
特に、本実施形態によれば、車内側及び車外側の両方に同様の連結部２２、２３が設けられているため、車内側意匠リップ１４及び車外側意匠リップ１５の両方に関して上記作用効果が奏されることとなる。さらに、例えば、車内側連結部２２又は車外側連結部２３のどちらか一方だけが設けられる場合に比べ、ドアガラスＧによって基底部１７が押圧された際に、傾倒変位した基底部１７によってドアガラスＧが車内側又は車外側に不要に変位させられてしまうといった事態を回避することができる。
【００４０】
また、本実施形態では、第１連結辺部２２ａ、２３ａは、側壁部１８、１９から本体部１１の外周側に延出している。このため、押出成形部５の基底部１７が上方に相対変位する際に、第１連結辺部２２ａ、２３ａを側方に開くように傾倒させつつ（チャンネル部材がないことから第１連結辺部２２ａ、２３ａが外側に開くスペースは十分にある）、連結部２２、２３を上方に伸長変形させる（第２連結辺部２２ｂ、２３ｂをドアフレーム２外周側に向けて傾倒させる）ことができる。すなわち、例えば、第１連結辺部２２ａ、２３ａが本体部１１内周側に延出している場合には、連結部２２、２３を上方に伸長変形させようとしても、連結部２２、２３の左右方向への変位を許容するような余地がないことから、第１連結辺部２２ａ、２３ａや第３連結辺部２２ｃ、２３ｃを無理やりに中間部位から屈曲変形させない限り、連結部２２、２３を上方に伸長させることができない。これでは、連結辺部２２ａ、２３ａ、２２ｃ、２３ｃへの負担が大きく、連結辺部２２ａ、２３ａ、２２ｃ、２３ｃが破れてしまうおそれがある。さらには、伸長変形したとしても、ドアガラスＧが基底部１７から離間して、ドアガラスＧからの応力が解除されたにもかかわらず、自身の弾性力では伸長変形前の元の断面形状に戻れないようになってしまうことが懸念される。この点、本実施形態のように、第１連結辺部２２ａ、２３ａを側壁部１８、１９から本体部１１外周側に延出させ、連結部２２、２３を伸長変形させる際に、連結辺部２２ａ、２３ａ、２２ｂ、２３ｂ、２２ｃ、２３ｃの中間部位を屈曲させることなく、連結部位においてスムースに展開させる構成を採用することにより、上記不具合を払拭することができる。
【００４１】
さらに、例えば、連結部２２、２３が第１連結辺部２２ａ、２３ａ、及び、第２連結辺部２２ｂ、２３ｂのみで構成される場合において、各連結辺部２２ａ、２３ａ、２２ｂ、２３ｂが短過ぎる場合、伸縮変形量が小さくなり、ドアガラスＧによって押出成形部５の基底部１７が押し上げられた場合に、連結部２２、２３の変形許容量を超えてしまい、側壁部１８、１９が上方に変位してしまったり、連結部２２、２３が損傷したりするおそれがある。その一方で、各連結辺部２２ａ、２３ａ、２２ｂ、２３ｂが長過ぎる場合、本体部１１の断面形状を維持し難くなってしまうことが懸念される。
【００４２】
この点、第３連結辺部２２ｃ、２３ｃをも備えることで、各連結辺部２２ａ、２３ａ、２２ｂ、２３ｂ、２２ｃ、２３ｃが長過ぎてしまうことを回避しつつ、第１連結辺部２２ａ、２３ａ、及び、第２連結辺部２２ｂ、２３ｂの損傷等を防止することができる。また、基底部１７をよりフレキシブルに変位可能にすることができる。すなわち、ドアガラスＧが基底部１７に対してイレギュラーな当たり方（例えば、搭乗者がドアガラスＧを押圧した状態でドアガラスＧが閉鎖される等）をしても十分に対処することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、第１連結辺部２２ａ、２３ａと第２連結辺部２２ｂ、２３ｂとの連結部位における厚みは、第２連結辺部２２ｂ、２３ｂと第３連結辺部２２ｃ、２３ｃとの連結部位における厚みよりも薄くなっている。このため、第２連結辺部２２ｂ、２３ｂと第３連結辺部２２ｃ、２３ｃとの連結部位よりも、第１連結辺部２２ａ、２３ａと第２連結辺部２２ｂ、２３ｂとの連結部位をより積極的に変形させることができる。これにより、連結部２２、２３を上方に伸長変形させる際に、第１連結辺部２２ａ、２３ａをよりスムースに側方に開くようにして変形させ、第２連結辺部２２ｂ、２３ｂをドアフレーム２外周側に向けてよりスムースに傾倒変形させることができる。
【００４４】
加えて、第３連結辺部２２ｃ、２３ｃは第１連結辺部２２ａ、２３ａよりも厚肉に構成され、車内側連結部２２の第２連結辺部２２ｂと第３連結辺部２２ｃとの連結部位は、押出成形部５の基底部１７がドアガラスＧによって押圧されていない状態では、ドアガラスＧの昇降方向に対して交差する方向において車内側側壁部１８と略当接している。このため、ドアガラスＧの昇降方向に対して交差する方向（左右方向）における基底部１７の位置ずれを抑制することができる。その一方で、車内側側壁部１８の基端部側が本体部１１内周側に傾倒することを抑制することができる。
【００４５】
また、第１連結辺部２２ａ、２３ａは対応する側壁部１８、１９よりも薄肉に構成されるとともに、側壁部１８、１９のドアフレーム２外周側端面のうち左右方向（ドア１の厚み方向）における本体部１１外周側部位から延出している。さらに、側壁部１８、１９のドアフレーム２外周側端面はドアガラスＧの昇降方向に対して交差する方向に傾斜して延び、押出成形部５の基底部１７がドアガラスＧによって押圧されていない状態で、車内側側壁部１８の端面と、車内側連結部２２の第２連結辺部２２ｂと第３連結辺部２２ｃとの連結部位とが、ドアガラスＧ昇降方向に対して交差する方向において略当接している。並びに、車外側の部位に関しても、車外側側壁部１９の端面と、車外側連結部２３の第２連結辺部２３ｂと第３連結辺部２３ｃとの連結部位とが、ドアガラスＧ昇降方向に対して交差する方向において対向している。このため、連結部２２、２３を包含する本体部１１をよりコンパクトにまとめることができる。
【００４６】
また、押出成形部５の基底部１７がドアガラスＧによって押圧されていない状態において、基底部１７の上面と、車内側連結部２２の第１連結辺部２２ａと第２連結辺部２２ｂとの連結部位と、車外側連結部２３の第１連結辺部２３ａと第２連結辺部２３ｂとの連結部位とが、仮想の同一直線Ｘ上にほぼ位置するように構成されている。このため、例えば、左右の連結部２２、２３の第１連結辺部２２ａ、２３ａと第２連結辺部２２ｂ、２３ｂとの連結部位が、基底部１７よりも大幅に本体部１１外周側に突出位置している場合に比べ、本体部１１の断面形状を維持し易くすることができる。さらに、第１連結辺部２２ａ、２３ａ及び第２連結辺部２２ｂ、２３ｂがガラスラン４とは別の部材（例えば、ストッパ部材３８）に当接してしまって、連結部２２、２３の変形動作等に支障を来してしまうといった事態を回避することができる。また、例えば、基底部１７が、左右の連結部２２、２３の第１連結辺部２２ａ、２３ａと第２連結辺部２２ｂ、２３ｂとの連結部位よりも大幅に本体部１１外周側に突出位置している場合に比べ、基底部１７が側壁部１８、１９から上方に離間し過ぎてしまうといった事態を回避しつつ、連結部２２、２３の各連結辺部２２ａ、２３ａ、２２ｂ、２３ｂ、２２ｃ、２３ｃの長さを十分に確保することができる。
【００４７】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００４８】
（ａ）上記実施形態ではガラスラン４をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。また、フロントドアのガラスラン４に具体化されているが、リアドア等のガラスランに適用してもよい。加えて、上記実施形態では、ガラスラン４を押出成形部と型成形部とにより構成しているが、全体を型成形体により構成してもよい。
【００４９】
（ｂ）上記実施形態では、取付壁部３６の下面側に押出成形部５の上方への変位を規制するストッパ部材３８が取付けられているが、別の構成を用いて押出成形部５の上方への変位を規制することとしてもよい。また、ストッパ部材３８を省略することも可能である。
【００５０】
（ｃ）上記実施形態では、図２等に示すように、車内側側壁部１８及び車内側シールリップ１２が、車外側側壁部１９及び車外側シールリップ１３よりも大きく構成されたガラスラン４に具体化されているが、例えば、断面形状が略左右対称形状のガラスランに適用してもよい。また、内リップ２５を省略することも可能である。加えて、上記実施形態において、型成形部８、９のうちドアガラスＧの上縁部に対応する部位の少なくとも一部に対して連結部２２、２３や内リップ２５を設けることとしてもよい。
【００５１】
また、車外側連結部２３の第２連結辺部２３ｂと第３連結辺部２３ｃとの連結部位は、押出成形部５の基底部１７がドアガラスＧによって押圧されていない状態では、ドアガラスＧの昇降方向に対して交差する方向において車外側側壁部１９と略当接していることとしてもよい。この場合、基底部１７の車外側への位置ずれをより確実に防止することができるとともに、車外側側壁部１９の本体部１１内周側への傾倒変位をより確実に防止することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１…ドア、２…ドアフレーム、４…ガラスラン、５〜７…押出成形部、１１…本体部、１２…車内側シールリップ、１３…車外側シールリップ、１４…車内側意匠リップ、１５…車外側意匠リップ、１７…基底部、１８…車内側側壁部、１９…車外側側壁部、２２…車内側連結部、２３…車外側連結部、２２ａ，２３ａ…第１連結辺部、２２ｂ，２３ｂ…第２連結辺部、２２ｃ，２３ｃ…第３連結辺部、３３…車内側フランジ部、３４…車外側フランジ部、ＤＳ…サッシュ部、Ｇ…ドアガラス、Ｗ…窓部、Ｘ…仮想直線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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