(57)【要約】【課題】本発明は、低速時のロックアップ制御においてロックアップクラッチの係合状態でのアップシフト変速時の変速ショックを低減しつつ、同時に変速が遅いことによる燃費性の低下も抑制し得るＣＶＴの変速制御方法を提供すること目的とする。【解決手段】本変速制御装置は、ロックアップ制御機構を有する無段変速機を備えた車両の変速制御装置であって、ロックアップを伴うアップシフトを実行し、ロックアップクラッチの係合時を含む所定時間（Ｘ）、変速指令値を目標変速比の最大指令値よりも低い所定値に設定する。また、本変速制御装置によれば、前記所定時間（Ｘ）内の所定時間（Ｙ）におけるシーブの移動量と、前記アップシフトに対するシーブの目標移動量との差を算出し、前記アップシフト完了後、次のアップシフト時の変速指令値に体知るソレノイドデューティー値に、前記差分に相当するデューティー値補正を行う。【選択図】図１
2014199072.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップ制御機構を有する無段変速機を備えた車両の変速制御装置であって、
ロックアップを伴うアップシフトを実行し、
ロックアップクラッチの係合時を含む所定時間（Ｘ）、変速指令値を目標変速比の最大指令値よりも低い所定値に設定する、ことを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
前記所定時間（Ｘ）内の所定時間（Ｙ）におけるシーブの移動量と、前記アップシフトに対するシーブの目標移動量との差を算出し、
前記アップシフト完了後、次のアップシフト時の変速指令値に体知るソレノイドデューティー値に、前記差分に相当するデューティー値補正を行う、
ことを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機を有する車両の変速制御方法に関し、特に低速時のロックアップ制御においてロックアップクラッチの係合状態でのアップシフト時の変速ショックを低減しつつ、同時に変速が遅いことによる燃費性の低下も抑制し得るＣＶＴの変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から無段変速機（以下、「ＣＶＴ」）等を有する車両において燃費向上のために中高速域でロックアップクラッチによりエンジンとタービンとを直結するロックアップ制御が採用されている。近年、さらなる燃費向上を図るべく低車速域でもロックアップ制御が実行されるようになってきている。
【０００３】
低速域でのロックアップでは、急激に変速させると中の回転物の慣性モーメントによる回転効果が大きく、エンジンとタービンとの係合完了時のショックが大きい。
【０００４】
これを解消するために、例えば、特許文献１では、ロックアップクラッチ係合中のアップシフト変速時において変速ショックを抑制するために変速油圧制御を実施する変速制御装置が開示されている。
【０００５】
しかしながら、特許文献１の変速制御装置の場合、上記変速ショックを抑制するために変速油圧を下げ、スリップさせて変速時間を長くしているため燃費性能が低下するという問題がある。一方、変速時間を短くするとやはり上述するように慣性モーメントによるショックを低減できない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２９９８６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記問題に鑑みて本発明は創作されたものであり、本発明は低速時のロックアップ制御においてロックアップクラッチの係合状態でのアップシフト時の変速ショックを低減しつつ、同時に変速が遅いことによる燃費性の低下も抑制し得るＣＶＴの変速制御装置を提供すること目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決すべく提供される本発明は、
ロックアップ制御機構を有する無段変速機を備えた車両の変速制御装置である。また、本変速制御装置は、ロックアップを伴うアップシフトを実行し、ロックアップクラッチの係合時を含む所定時間（Ｘ）、変速指令値を目標変速比の最大指令値よりも低い所定値に設定する。
【０００９】
本発明によれば、ロックアップクラッチの係合後のアップシフト変速について、一旦、所定時間（Ｘ）、変速指令値を目標変速比の最大指令値より低い所定値（概ね一定値）に設定することで、アップシフト時にイナーシャ（慣性モーメント）による押し出しショックを解消することができる。
【００１０】
また、本発明の変速制御装置は、
前記所定時間（Ｘ）内の所定時間（Ｙ）におけるシーブの移動量と、前記アップシフトに対するシーブの目標移動量との差を算出し、前記アップシフト完了後、次のアップシフト時の変速指令値に対するソレノイドデューティー値に、前記差分に相当するデューティー値補正を行うこともできる。
【００１１】
この発明によれば、ロックアップクラッチの係合完了後のシーブの移動量と目標移動量との差を学習し、次のロックアップ時のアップシフト時の変速指令値に補正して反映することで、ソレノイド個々のバラツキ（特に反応時間のばらつき）による変速量のバラツキを抑制することができる。また、シーブの目標移動量をソレノイドの速いものに合わせて設定しておくと、アップシフトが遅れることによる燃費の低下も回避することができる。
【発明の効果】
【００１２】
上記効果が相まって、本発明の変速制御装置によれば、本発明は低速時のロックアップ制御においてロックアップクラッチの係合状態でのアップシフト変速時の変速ショックを低減しつつ、同時に相反する課題としての、変速が遅いことによる燃費性の低下をも抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本変速制御装置における各要素の信号変化等を示すタームチャートである。
【図２】シーブ移動量と補正β（％）との関係図を示すグラフ図である。
【図３】図１のタイムチャートに示す本実施形態の制御フローを示している。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１は、本変速制御装置における各要素の信号変化等を示すタームチャートである。
それぞれ上段から、第一段として変速指令値（ＤＱＳＣ）、第二段としてソレノイドデューティー値（ＤＳ１）、第三段としてエンジン回転数（ＮＥ）、第四段としてタービン回転数（ＮＩＮ）、第五段として変速比（ＲＡＴＩＯ）、第六段としてシーブ移動量（ＧＲＴＯ）が示されている。
【００１５】
ここで前提としているのは低速域でのロックアップであり、時間ｔ０まで車両が停止状態である。車両が停止している状態からアクセルを踏んで増速するに連れてエンジンの回転数（ＮＥ）も上昇し、これにタービン回転数（ＮＩＮ）が追従して近づいていく。このとき変速比は固定のままであり、通常、ローギヤが選択されている。そして、エンジン回転数（ＮＥ）にタービン回転数（ＮＩＮ）が追いついて時間ｔ１で同一回転数になりロックアップクラッチの係合が完了する。
【００１６】
ロックアップクラッチが係合完了すると、ローギヤでは燃費が悪いのでアップシフトする。しかしながら、ロックアップクラッチの係合完了してからアップシフトするのでは反応が遅いので事前にアップシフトの変速指令を出しておく。まず、ロックアップクラッチの係合完了の前、タービン回転数（ＮＩＮ）とエンジン回転数（ＮＥ）との差が所定値以下になった場合、係合が近いとして変速開始（時間ｔ１）がされる。この変速開始点ｔ１、すなわちロックアップクラッチが接触してスリップし始めると、変速指令値（ＤＱＳＣ）が目標変速比になる最大指令値１（点線）よりも低く抑えられる。この変速指令値（ＤＱＳＣ）が抑えられる所定時間（Ｘ）を変速ガード時間（Ｘ）と称し、図１では時間ｔ１〜ｔ３までに設定されている。
【００１７】
この変速指令値（ＤＱＳＣ）に応じてアップシフト用ソレノイド（アップシフト用ソレノイド弁）のデューティー値（ＤＳ１）も設定される。このデューティー値はアップシフト用の信号圧を調圧制御するために設定されるものであり、変速指令値（ＤＱＳＣ）を低く設定したのでソレノイドデューティー値（ＤＳ１）も低くなる（時間ｔ１〜ｔ３の実線参照）。変速ガード時（Ｘ）における変速指令値（ＤＳＱＣ）２は、予め設定された油温及びトルクのマップから決定される（図示せず）。
【００１８】
時間ｔ１で変速指令（ＤＱＳＣ）が出され、さらに増速しながらエンジン回転数（ＮＥ）とタービン回転数（ＮＩＮ）とは近づいていき、時間ｔ２で係合が完了する。係合完了後、ロックアップ状態になりエンジン回転数（ＮＥ）とタービン回転数（ＮＩＮ）とは同一回転数で進行する。時間ｔ２で係合が完了すると、変速指令（ＤＳＱＣ）に対する反応としてのアップシフトが開始され、以後、エンジン及びタービン回転数（ＮＥ，ＮＩＮ）が低下しているのがわかる。ロックアップクラッチの係合時には上述するように変速指令値（ＤＱＳＣ）を抑えたため（参照番号２）、係合完了時に押しだしによるショックが低減される。
【００１９】
また、ロックアップクラッチの係合完了後のエンジン及びタービン回転数（ＮＥ，ＮＩＮ）の低下スピードにはバラツキがある。これはアップシフト用ソレノイド個々の特性のバラツキに起因しており、図１ではエンジン及びタービン回転数（ＮＥ，ＮＩＮ）の低下スピードの上限値３（実線）と下限値３’（破線）とが示されている。係合完了後、実際の変速比（ＲＡＴＩＯ）も小さくなっていく、すなわちアップシフト側の変速比になっていく。このときエシジン及びタービン回転数（ＮＥ，ＮＩＮ）の低下スピードのバラツキ３，３’と同様にアップシフト用ソレノイド個々のバラツキで所定時間（Ｙ＝時間ｔ４〜ｔ３）経過後の変速比もバラツキが生じる。図１では、変速比低下スピードの上限４（実線）と下限４’（点線）とが示されている。下限４’の場合は、アップシフト用ソレノイドの反応が遅い個体の場合であり、上限４のソレノイドの場合の反応時間よりも変速比低下が始まるまでの時間に遅れが生じていることがわかる。
【００２０】
本実施形態では、この下限４’になるアップシフト用ソレノイドの変速の遅れを解消すべく学習制御している。変速反応が遅れるとエンジン回転数（ＮＥ）の低下も遅くなるので（参照３’）、上限４の場合に比べて燃費が悪くなるからである。従って、時間ｔ３における変速比（ＲＡＴＩＯ）を上限４に近づけて変速速度を早めるようにシーブ移動量（ＧＲＴＯ）を算出する。シーブ移動量（ＧＲＴＯ）は所定時間（Ｙ）に対する変速比（ＲＡＴＩＯ）の変化量から算出する。
【００２１】
そして、ｔ３におけるシーブの移動量（ＧＲＴＯ）と、シーブの目標移動量との差を算出し、時間ｔ３で差分のシーブ移動量（ＧＲＴＯ）Ｌだけシーブを移動させる。シーブの目標移動量は、シーブ移動量（ＧＲＴＯ）にバラツキを生じさせるソレノイド等の上限品におけるシーブ移動時の量（上限４）としている。
【００２２】
また、次のアップシフト時の変速指令値（ＤＱＳＣ）に対するソレノイドデューティー値（ＤＳ１）に、この差分Ｌに相当するデューティー値（ＤＳ１）の補正β（％）分で追加する。デューティー値（ＤＳ１）の補正分β（％）は、図２に示すシーブ移動量と補正β（％）との関係図から算出する。
【００２３】
これによりアップシフト用ソレノイドの反応時間のバラツキを次のアップシフトから補正することができ、アップシフトが遅れることによる燃費の低下を防止することができる。また、時間ｔ３までは上述するようにロックアップクラッチ係合時のショック低減のため変速指令値（ＤＱＳＣ）を最大変速値より抑えていたが、時間ｔ３以後、徐々に変化させながら最大変速値５に切り替え、変速ショックを低減している。
【００２４】
次に、図３は図１のタイムチャートに示す本実施形態の制御フローを示している。
まず、既存の検知センサ等によりエンジン回転数ＮＥと、タービン回転数ＮＩＮを検知する（ＳＴＥＰ２）。次に、エンジン回転数（ＮＥ）とタービン回転数（ＮＩＮ）とが近づき回転数差が所定値α以下になった場合に、ロックアップクラッチの係合直前と判断される（ＳＴＥＰ４）。エンジン回転数（ＮＥ）−タービン回転数（ＮＩＮ）≦所定値αになった場合、変速開始点（時）ｔ１が設定され、時間ｔ１からｔ３までの所定時間（Ｘ）を最大変速指令値より低い変速指令値を発信する変速ガード時間（Ｘ）として設定される。変速ガード時間（Ｘ）は通常、１秒程度である。
【００２５】
そして、変速開始点ｔ１から係合完了時を含む変速ガード時間（Ｘ）が経過して時間ｔ２に至ると（ＳＴＥＰ８）、その時間ｔ２時点での変速比（ＲＡＴＩＯ）を検出し（ＳＴＥＰ１０）、この変速比（ＲＡＴＩＯ）から所定時間（Ｙ＝ｔ４〜ｔ３）におけるシーブの移動量（ＧＲＴＯ）を決定する（ＳＴＥＰ１２）。このシーブ移動量（ＧＲＴＯ）と目標シーブ移動量（目標ＧＲＴＯ）との差分Ｌを算出する（ＳＴＥＰ１４）。
【００２６】
次に、次回のアップシフト時のソレノイドデューティー値（ＤＳ１）を補正してアップシフト用のソレノイドのバラツキによる変速量バラツキを抑える。具体的には、ＳＴＥＰ１４で算出された差分Ｌのシーブ移動量に相当する補正ソレノイドデューティー値（ＤＳ１）β（％）を図２から算出し（ＳＴＥＰ１６）、次回のアップシフト時のデューティー値（ＤＳ１）に追加する（ＳＴＥＰ１８）。実際には前回のアップシフト時のデューティー値（ＤＳ１）にβ（％）増加する。
【００２７】
以上、本発明における変速制御装置についての実施形態およびその概念及び周辺技術について説明してきたが本発明はこれに限定されるものではなく特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で他の変形例、改良例が得られることが当業者は理解できるであろう。
【図１】
2014199072.tif 000003
【図２】
2014199072.tif 000004
【図３】
2014199072.tif 000005