(57)【要約】【課題】プライマリ側及びセカンダリ側油圧アクチュエータの両油圧を１個の油圧センサで検出して、コストアップを伴うことなく高い精度での制御を可能とする。【解決手段】ベルト式無段変速機を、適正なベルト挟持圧で変速するためにプライマリ側及びセカンダリ側の両油圧アクチュエータ３３，３５の油圧をそれぞれバルブ８２，８３で制御する。切換えバルブ９３により、油圧センサ７８が両油圧アクチュエータ３５，３３のいずれか一方に連通するように切換える。【選択図】図３
2014199114.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ固定シーブ及び可動シーブからなるプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、これらプライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻掛けられたベルトと、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリの前記可動シーブを押圧するプライマリ側油圧アクチュエータ及びセカンダリ側油圧アクチュエータと、を備えたベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
油圧センサと、
前記セカンダリ側油圧アクチュエータに連通する第１入力ポート、前記プライマリ側油圧アクチュエータに連通する第２入力ポート及び前記油圧センサに連通する出力ポートを有する切換えバルブと、
前記第１入力ポート及び前記第２入力ポートのいずれか一方を前記出力ポートに連通するように前記切換えバルブを切換える制御信号を出力する制御手段と、を備えた、
ことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記第１入力ポートと前記出力ポートを連通して前記セカンダリ側油圧アクチュエータの実油圧を検出した状態で、前記セカンダリ側油圧アクチュエータの必要油圧を演算し、該必要油圧に基づく指令油圧と前記実油圧を比較して、前記指令油圧を、前記実油圧と前記必要油圧とが一致するように補正するセカンダリ油圧学習処理と、
前記第２入力ポートと前記出力ポートを連通して前記プライマリ側油圧アクチュエータの実油圧を検出した状態で、前記プライマリ側油圧アクチュエータの必要油圧を演算し、該必要油圧に基づく指令油圧と前記実油圧を比較して、前記指令油圧を、前記実油圧と前記必要油圧とが一致するように補正するプライマリ油圧学習処理と、を有する、
請求項１記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記ベルト式無段変速機の変速作動中において前記切換えバルブを切換える制御信号を出力し、
前記第１入力ポートと前記出力ポートを連通して前記セカンダリ側油圧アクチュエータの実油圧を検出した状態で、前記セカンダリ側油圧アクチュエータの必要油圧を演算し、該必要油圧に前記実油圧が一致するようにフィードバック制御するセカンダリ油圧フィードバック処理と、
前記第２入力ポートと前記出力ポートを連通して前記プライマリ側油圧アクチュエータの実油圧を検出した状態で、前記プライマリ側油圧アクチュエータの必要油圧を演算し、該必要油圧に前記実油圧が一致するようにフィードバック制御するプライマリ油圧フィードバック処理と、を有する、
請求項１記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記プライマリ側油圧アクチュエータによる前記プライマリプーリの可動シーブの推力と、前記セカンダリ側油圧アクチュエータによる前記セカンダリプーリの可動シーブの推力とを比較する推力比較処理を有し、
該推力比較処理において、前記プライマリプーリの推力が前記セカンダリプーリの推力より大きい場合、前記セカンダリ油圧フィードバック処理を作動し、
前記推力比較処理において、前記セカンダリプーリの推力が前記プライマリプーリの推力より大きい場合、前記プライマリ油圧フィードバック処理を作動してなる、
請求項３記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記切換えバルブは、前記プライマリプーリの推力が前記セカンダリプーリの推力以上のときは前記第１入力ポートと前記出力ポートとを連通して前記油圧センサが前記セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧を検出するように切換えられ、前記プライマリプーリの推力が前記セカンダリプーリの推力未満のときは前記第２入力ポートと前記出力ポートとを連通して前記油圧センサが前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧を検出するように切換えられてなる、
請求項１記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載されるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）に係り、詳しくはＣＶＴの油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）にあっては、セカンダリプーリの可動シーブを押圧する油圧アクチュエータにベルト挟圧力用制御油圧（ベルト挟持圧）が供給され、プライマリプーリの可動シーブを押圧する油圧アクチュエータに変速操作用制御油圧（レンジ圧）が供給される。該ベルト式無段変速機は、その入力トルク及び変速比等により演算される制御指令信号により制御されるリニアソレノイドバルブ（又はソレノイドバルブのデューティ制御）等により上記ベルト挟持圧が調圧され、またスロットル開度による要求トルク及び車速（出力軸回転速度）に基づき目標変速比が演算され、目標入力軸回転速度と実回転速度とが一致するようにフィードバック信号がアップシフトソレノイドバルブ又はダウンシフトソレノイドバルブに出力され、これによりレシオコントロールバルブから上記レンジ圧が調圧される。
【０００３】
従来、上記ＣＶＴの油圧制御装置は、プライマリ側油圧アクチュエータ及びセカンダリ側油圧アクチュエータにそれぞれ油圧センサを設け、演算部で演算されたベルト挟持（必要セカンダリプーリ圧）と上記センサによる実セカンダリプーリ圧との偏差に応じたフィードバック制御により、実セカンダリプーリ圧を上記必要セカンダリプーリ圧に一致するように上記リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）を制御する。
【０００４】
そして、上記ベルト挟持圧（リニアソレノイドバルブ等）及びレンジ圧（レシオコントロールバルブ）の元圧となるライン圧は、実変速比及びエンジントルク（変速機入力トルク）からマップに基づき必要プライマリプーリ圧を求め、該必要プライマリプーリ圧を、上記必要セカンダリプーリ圧と比較して、必要プライマリプーリ圧が必要セカンダリプーリ圧以上であれば、目標ライン圧を上記高い方である必要プライマリプーリ圧を基準として設定され、必要プライマリプーリ圧が必要セカンダリプーリ圧未満であれば、上記高い方である必要セカンダリプーリ圧を基準として設定される（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１２２５５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記ＣＶＴの油圧制御装置は、プライマリ側油圧アクチュエータ及びセカンダリ側油圧アクチュエータの両油圧を油圧センサで検出して、高い精度で入力トルクに応じたベルト挟持圧に設定することが可能であるが、高価な油圧センサを、プライマリ側及びセカンダリ側の油圧アクチュエータにそれぞれ設ける必要があり、ベルト式無段変速機の大幅なコストアップを招来してしまう。
【０００７】
図７に示すように、セカンダリ側の油圧アクチュエータ３５にのみ油圧センサ７８’を設け、ベルト挟持圧調圧用のセカンダリ側バルブ（リニアソレノイドバルブ等）８２から供給される上記油圧アクチュエータ３５の油圧を上記油圧センサ７８’で検出し、該検出した実セカンダリプーリ圧を上記演算された必要セカンダリプーリ圧と比較して、該必要セカンダリプーリ圧の基礎となる制御指令値を学習制御して、上記実セカンダリプーリ圧を必要セカンダリプーリ圧に近づけることが考えられる（出願時未公開）。
【０００８】
しかし、このものは、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧を検出することができず、レンジ圧調圧用のプライマリ側バルブ（レシオコントロールバルブ）８３から上記油圧アクチュエータ３３へ供給される油圧を学習制御することはできない。このため、例えばオーバドライブ（Ｏ／Ｄ）側の変速域にあっては、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧がセカンダリ側油圧アクチュエータ３５の油圧より高くなり、該プライマリ側油圧アクチュエータの油圧に合うようにライン圧を設定する必要があるが、該ライン圧は、上述したように、演算した制御信号指令値に基づくものであって、高い精度のものでなく、その分高目に設定され、必要油圧に対して過剰圧となって、車両の燃費を悪くする原因となる。
【０００９】
そこで、本発明は、油圧センサを１個しか用いず、コストアップを回避しながら、セカンダリ側油圧アクチュエータ及びプライマリ側油圧アクチュエータを高い精度で制御することを可能とするベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
例えば図１〜図３を参照して、本発明は、それぞれ固定シーブ（２３）（２９）及び可動シーブ（２５）（３０）からなるプライマリプーリ（２６）及びセカンダリプーリ（３１）と、これらプライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻掛けられたベルト（３２）と、前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリの前記可動シーブ（２５）（３０）を押圧するプライマリ側油圧アクチュエータ（３３）及びセカンダリ側油圧アクチュエータ（３５）と、を備えたベルト式無段変速機（２）の油圧制御装置（Ｕ）において、
油圧センサ（７８）と、
前記セカンダリ側油圧アクチュエータ（３５）に連通する第１入力ポート（ａ）、前記プライマリ側油圧アクチュエータ（３３）に連通する第２入力ポート（ｂ）及び前記油圧センサ（７８）に連通する出力ポート（ｃ）を有する切換えバルブ（９３）と、
前記第１入力ポート（ａ）及び前記第２入力ポート（ｂ）のいずれか一方を前記出力ポート（ｃ）に連通するように前記切換えバルブ（９３）を切換える制御信号を出力する制御手段（７０）と、を備えた、
ことを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置にある。
【００１１】
例えば図４及び図５を参照して、前記制御手段（７０）は、
前記第１入力ポート（ａ）と前記出力ポート（ｃ）を連通して前記セカンダリ側油圧アクチュエータ（３５）の実油圧を検出した状態（Ｓ１）で、前記セカンダリ側油圧アクチュエータの必要油圧を演算し、該必要油圧に基づく指令油圧と前記実油圧を比較して（Ｓ２）、前記指令油圧を、前記実油圧と前記必要油圧とが一致するように補正するセカンダリ油圧学習処理（Ｓ３）と、
前記第２入力ポート（ｂ）と前記出力ポート（ｃ）を連通して前記プライマリ側油圧アクチュエータ（３３）の実油圧を検出した状態（Ｓ４）（Ｓ５）で、前記プライマリ側油圧アクチュエータの必要油圧を演算し、該必要油圧に基づく指令油圧と前記実油圧を比較して（Ｓ６）、前記指令油圧を、前記実油圧と前記必要油圧とが一致するように補正するプライマリ油圧学習処理（Ｓ７）と、を有する、
ベルト式無段変速機の油圧制御装置にある。
【００１２】
例えば図６を参照して、前記制御手段（７０）は、
前記ベルト式無段変速機（２）の変速作動中において前記切換えバルブ（９３）を切換える制御信号を出力し、
前記第１入力ポート（ａ）と前記出力ポート（ｃ）を連通して前記セカンダリ側油圧アクチュエータ（３５）の実油圧を検出した状態（Ｓ１５）で、前記セカンダリ側油圧アクチュエータ（３５）の必要油圧を演算し、該必要油圧に前記実油圧が一致するようにフィードバック制御するセカンダリ油圧フィードバック処理（Ｓ１６）と、
前記第２入力ポート（ｂ）と前記出力ポート（ｃ）を連通して前記プライマリ側油圧アクチュエータ（３３）の実油圧を検出した状態（Ｓ１７）で、前記プライマリ側油圧アクチュエータの必要油圧を演算し、該必要油圧に前記実油圧が一致するようにフィードバック制御するプライマリ油圧フィードバック処理（Ｓ１９）と、を有する、
ベルト式無段変速機の油圧制御装置にある。
【００１３】
例えば図６を参照して、前記制御手段（７０）は、前記プライマリ側油圧アクチュエータ（３３）による前記プライマリプーリ（２６）の可動シーブ（２５）の推力と、前記セカンダリ側油圧アクチュエータ（３５）による前記セカンダリプーリ（３１）の可動シーブ（３０）の推力とを比較する推力比較処理（Ｓ１１）を有し、
該推力比較処理において、前記プライマリプーリの推力が前記セカンダリプーリの推力より大きい場合、前記セカンダリ油圧フィードバック処理（Ｓ１６）を作動し、
前記推力比較処理において、前記セカンダリプーリの推力が前記プライマリプーリの推力より大きい場合、前記プライマリ油圧フィードバック処理（Ｓ１９）を作動してなる、
ベルト式無段変速機の油圧制御装置にある。
【００１４】
前記切換えバルブ（９３）は、前記プライマリプーリ（２６）の推力が前記セカンダリプーリ（３１）の推力以上のときは前記第１入力ポート（ａ）と前記出力ポート（ｃ）とを連通して前記油圧センサ（７８）が前記セカンダリ側油圧アクチュエータ（３５）の油圧を検出するように切換えられ、前記プライマリプーリ（２６）の推力が前記セカンダリプーリ（３１）の推力未満のときは前記第２入力ポート（ｂ）と前記出力ポート（ｃ）とを連通して前記油圧センサ（７８）が前記プライマリ側油圧アクチュエータ（３３）の油圧を検出するように切換えられてなる、
ベルト式無段変速機の油圧制御装置にある。
【００１５】
なお、前記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る本発明によると、１個の油圧センサを切換えてセカンダリ側油圧アクチュエータ及びプライマリ側油圧アクチュエータの両油圧を検出することができるので、コストアップを伴うことなく、上記両油圧の実油圧を検出して、ベルト式無段変速機の油圧制御装置の精度を向上して、車両の燃費を高めることが可能となる。
【００１７】
請求項２に係る本発明によると、セカンダリ側油圧アクチュエータ及びプライマリ側油圧アクチュエータの両実油圧を、上記油圧センサの連通を切換えて検出して、これら実油圧とそれぞれの制御手段からの指令油圧とを比較して、指令油圧を、実油圧と必要油圧とが一致するように学習制御するので、セカンダリ側油圧アクチュエータ及びプライマリ側油圧アクチュエータの両油圧への指令油圧を補正して、個体差をなくした精度の高いベルト式無段変速機の油圧制御装置の制御を行うことができる。
【００１８】
請求項３に係る本発明によると、ベルト式無段変速機の変速作動中に、該変速作動において、より精度を必要とする側の油圧アクチュエータの油圧を油圧センサで検出するように切換え、該油圧センサによって検出された実油圧によってフィードバック制御するので、高い精度での変速制御が可能となる。
【００１９】
請求項４又は５に係る本発明によると、プライマリ側油圧アクチュエータ及びセカンダリ側油圧アクチュエータの推力を比較して、ベルト挟持（保持）に必要な側の油圧アクチュエータの油圧を実測して、該実油圧が目標（必要）油圧に一致するようにフィードバック制御して、高い精度でベルト挟持圧を制御して、必要油圧に対して過剰圧となることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明を適用し得る車両用自動変速機を示す概略図。
【図２】その油圧制御装置を示すブロック図。
【図３】本発明の実施の形態による油圧センサへの油圧の切換えを示す図。
【図４】本発明の実施の形態を示すフローチャート。
【図５】各油圧を示すタイムチャート。
【図６】本発明の他の実施の形態によるフローチャート。
【図７】油圧センサの切換えのない構成を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１は、本発明を適用し得る車両用自動変速機１を示す図であり、該車両用自動変速機１は、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７、及びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置が一体化された分割ケース（不図示）に収納されている。
【００２２】
トルクコンバータ６は、エンジン８の出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、中間軸１２に連結されているタービンランナ１３、及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有しており、更に中間軸１２とフロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介在している。なお、同図中の符号２０は、ロックアップクラッチプレートと中間軸１２との間に介在するダンパスプリング、２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイルポンプ（油圧発生源）である。
【００２３】
ＣＶＴ２は、プライマリシャフト（入力軸）２２に固定された固定シーブ２３及びこのプライマリシャフト２２に摺動自在かつ回転方向一体に支持されている可動シーブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフト（出力軸）２７に固定された固定シーブ２９及びこのセカンダリシャフト２７に摺動自在及び回転方向一体に支持されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３１と、これらプライマリプーリ２６及びセカンダリプーリ３１に巻掛けられた金属製のベルト３２と、を備える。
【００２４】
更に、プライマリ側の可動シーブ２５の背面には油圧アクチュエータ３３が配置されており、またセカンダリ側の可動シーブ３０の背面には油圧アクチュエータ３５が配置されている。プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されている反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面に固定されている筒状部材３９を有しており、これら反力支持部材３７と筒状部材３９とにより油圧室４１を構成している。
【００２５】
一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら反力支持部材４３と筒状部材４５とにより油圧室４６を構成すると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。
【００２６】
前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバースブレーキ（後進用ブレーキ）Ｂ１及び入力クラッチ（ダイレクトクラッチ又は走行クラッチ）Ｃ１を有している。前記ダブルピニオンプラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが中間軸１２に連結されており、第１，第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側の固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる前記リバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前進用摩擦係合要素となる入力クラッチＣ１が介在している。
【００２７】
カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転を、左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６１に伝達する。
【００２８】
図２は、前記車両用自動変速機１及びエンジン８を統合して制御する制御系（油圧制御装置）Ｕを示すブロック図である。該制御系は、電子制御装置（制御手段）７０を備えており、該電子制御装置は、例えばＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インターフェース等を有するマイクロコンピュータからなる。該電子制御装置７０には、各種センサ及びスイッチからの信号が入力されており、例えばエンジン回転数センサ７１、タービン回転数センサ７２、入力軸回転数センサ７３、車速（出力軸回転数）センサ７４、スロットルセンサ７５、アクセル開度センサ７６、油圧センサ７８、フットブレーキスイッチ７７及びレバーポジションセンサ７９等からの信号が入力される。
【００２９】
上記電子制御装置７０は、上記各センサからの信号に基づき、運転者の要求トルク、車両状況及び道路状況を判断して演算し、スロットルアクチュエータ、燃料噴射装置及び点火装置等のエンジン操作部８０及び無段変速機２の油圧装置（油圧回路）８１に出力する。油圧装置８１は、元圧であるライン圧を出力するプライマリレギュレータバルブからなる元圧（ライン圧）制御部９４、上記ライン圧を調圧してベルト挟持圧（挟圧力）を発生するリニアソレノイドバルブ等の挟持圧制御部８２、ベルト式無段変速機２の変速比を制御するレシオコントロールバルブ及びその操作用のアップシフトソレノイドバルブ及びダウンシフトソレノイドバルブ等の変速制御部８３、更に前記レバーポジションセンサ７９からの信号に基づき操作されるマニュアルバルブ等の係合制御部８５を有する。
【００３０】
前記挟持圧制御部８２からのベルト挟持圧は、前記セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給され、前記変速制御部８３からのレンジ圧は、前記プライマリ側油圧アクチュエータ３３に供給され、前記係合制御部８５からの油圧は、前記入力クラッチＣ１用の油圧サーボＣ１又は前記リバースブレーキＢ１用の油圧サーボＢ１に供給される。
【００３１】
更に、上記油圧装置８１は、１個の油圧センサをセカンダリ側油圧アクチュエータ３５とプライマリ側油圧アクチュエータ３３とに選択的に切換える油圧センサ切換え制御部９３を有する。具体的には、図３に示すように、上記油圧センサ切換え制御部９３は、切換えバルブ９３ａ及び該切換えバルブを切換えるＯＮ，ＯＦＦ（２Ｗａｙ）ソレノイドバルブ９３ｂからなる。上記切換えバルブ９３ａは、２個の入力ポートａ，ｂ及び１個の出力ポートｃを有し、出力ポートｃは油圧センサ７８に連通している。上記２個の入力ポートの内の一方（第１入力ポート）ａは、挟持圧制御部（リニアソレノイドバルブ）８２からセカンダリ側油圧アクチュエータ３５への供給油路Ｌ１に連通し、他方の（第２）入力ポートｂは、変速制御部（レシオコントロールバルブ）８３からプライマリ側油圧アクチュエータ３３への供給油路Ｌ２に連通している。
【００３２】
前記電子制御装置７０は、プライマリ側及びセカンダリ側の油圧アクチュエータのどちらの油圧アクチュエータの油圧を検出するかを設定する油圧センサ設定手段９５、元圧となるライン圧を設定する元圧（ライン圧）設定手段９６、ベルト挟持圧設定手段８６、変速設定手段８７及びシフトポジション判定手段８９等を有する。上記変速設定手段８７は、アクセル開度をパラメータとして車速と無段変速機の目標入力回転数との関係において、車両の運転性と燃費性とを両立させた変速マップが予め記憶されており、車速センサ７４からの実際の車速及びアクセル開度センサ７６からの車両状態（要求トルク）に基づいて入力軸２２の目標入力回転数を設定する。そして、該目標入力回転数と入力軸回転数センサ７３からの実入力回転数とが一致するように、それらの回転差に応じた変速制御信号が上記油圧装置８１の変速制御部８３に出力される。
【００３３】
前記ベルト挟持圧設定手段８６は、入力軸回転数センサ７３及び車速（出力軸回転数）センサ７４により算出される実変速比と、入力トルクとにより、ベルト挟持圧を設定する。そして、該ベルト挟持圧制御信号が前記油圧装置８１の挟持圧制御部８２に出力される。また、シフトポジション判定手段８９は、レバーポジションセンサ７９からの信号に基づき、Ｐ，Ｒ，Ｄ等の各ポジションを判定し、該判定信号を係合制御部８５に出力する。
【００３４】
元圧（ライン圧）設定手段９６は、上記実変速比及びエンジントルク等から求められるＣＶＴの入力トルクからマップに基づき必要プライマリプーリ圧と、必要セカンダリプーリ圧（ベルト挟持圧）とを比較して、いずれか高い方の圧を基準として設定される。必要プライマリプーリ圧は、オーバドライブ側が高く、アンダードライブ側が低く、必要セカンダリプーリ圧は、オーバドライブ側が低く、アンダードライブ側が高く、従って、ライン圧は、中間変速比（一般に変速比１）よりオーバドライブ側は、必要プライマリプーリ圧に基づき、アンダードライブ側はセカンダリプーリ圧に基づき設定される。なお、上記ライン圧は、上記変速比に限らず、変速方向及び変速加速度を加味して設定してもよい。
【００３５】
本車両用自動変速機１は、運転者のシフトレバーの操作により、Ｄレンジ又はＲレンジがシフトポジション判定手段８９により判定され、係合制御部８５から入力クラッチ用油圧サーボＣ１又はリバースブレーキ用油圧サーボＢ１に選択的に係合圧が供給される。入力クラッチＣ１の係合により、エンジン８からトルクコンバータ６を介して中間軸１２に伝達された回転は、一体回転する前後進切換え装置３によりＣＶＴ２のプライマリシャフト（入力軸）２２に正回転として伝達される。リバースブレーキＢ１の係合により、上記中間軸１２の回転は、前後進切換え装置３により減速逆転して、上記ＣＶＴ２のプライマリシャフト２２に伝達される。
【００３６】
上記元圧（ライン圧）設定手段９６からのライン圧制御指令値は、プライマリレギュレータバルブ（元圧制御部）９４に出力され、オイルポンプ２１の吐出圧をライン圧に調圧する。該ライン圧は、元圧として挟持圧制御部（リニアソレノイドバルブ）８２及び変速制御部（レシオコントロールバルブ）８３に供給される。
【００３７】
ＣＶＴ２は、変速設定手段８７により設定される目標変速比に対応する変速制御信号を変速制御部８３に出力して、該変速制御部８３から所定の流量がプライマリ側油圧アクチュエータ３３に供給され、プライマリプーリ２６の有効径が操作される。また、ベルト挟持圧設定手段８６が、必要伝達（要求）トルク及び実変速比によりベルトスリップを生じないように適正なベルト挟持圧を設定し、該設定された制御信号により挟持圧制御部８２が、所定ベルト挟持圧を出力してセカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給される。これにより、ＣＶＴ２は、ベルトスリップが生じないように適正なベルト挟持圧が付与された状態で、実変速比が目標変速比に一致するようにフィードバック制御して、無段に変速制御される。
【００３８】
前記ライン圧は、前記必要プライマリプーリ圧又は前記必要セカンダリプーリ圧にできるだけ近い値が望ましいが、各センサからの信号に基づき演算処理された値では、ＣＶＴ２の各個体差がある以上、上記ライン圧を元圧とするプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧が伝達トルク以下となると、ベルトスリップの原因となるため、ライン圧は、上記個体差による安全率を考慮して高目に設定される。これにより、必要油圧に対して過剰圧となり、車両の燃費を悪くする原因となる。
【００３９】
本実施の形態による上記油圧センサ設定手段９５について、図４に示すフローチャートに沿って説明する。まず、油圧センサ切換え制御部９３のソレノイドバルブ９３ｂはＯＦＦ状態にあって切換えバルブ９３ａは、（第１）入力ポートａと出力ポートｃとが連通した状態、即ちセカンダリ油圧検出状態にある（Ｓ１）。この状態では、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５への供給油路Ｌ１に油圧センサ７８が連通して、該油圧アクチュエータ３５の実油圧が該油圧センサ７８により検出される。該セカンダリ実油圧と、ベルト挟持圧設定手段８６から制御指令信号に基づくセカンダリ指令油圧とを比較する（Ｓ２）。これら両油圧が一致しない場合（Ｓ２；ＹＥＳ）、セカンダリ油圧学習処理が行われる（Ｓ３）。
【００４０】
該油圧学習処理は、図５に示すように、ベルト挟持圧設定手段８６により必要油圧に一致するように設定されたセカンダリ指令油圧が、油圧センサ７８により実測されたセカンダリ実油圧よりＡ［ＭＰａ］高い場合、油圧学習制御実行フラグのＯＮにより、上記指令油圧をＡ［ＭＰａ］低くなるように補正学習する。これにより、指令油圧がＡ［ＭＰａ］低い指令値になり、該指令油圧（値）に基づくセカンダリ油圧が油圧センサ７８による実油圧に一致し、目標とする必要油圧に一致する。即ち、指令油圧が、実油圧と必要油圧とが一致するように学習補正される。
【００４１】
上記油圧学習処理完了後、又はステップＳ２において指令油圧と実油圧との差が実用範囲内である場合（Ｓ２；ＮＯ）、油圧センサ設定手段９５は、切換え信号を出力する（Ｓ４）。これにより、油圧センサ切換え制御部９３のソレノイドバルブ９３ｂがＯＮとなって、切換えバルブ９３ａが切換えられる。この状態では、第２入力ポートｂと出力ポートｃとが連通して、油圧センサ７８は、プライマリ側油圧アクチュエータ３３への供給油路Ｌ２に連通して、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の実油圧が油圧センサ７８により実測される（Ｓ５）。該実油圧と変速設定手段８７による制御指令値に基づくプライマリ指令油圧とが比較される（Ｓ６）。
【００４２】
これら両油圧が一致しない場合（Ｓ６；ＹＥＳ）、プライマリ油圧学習処理が行われる。該学習制御は、前述と同様（図５参照）であり、指令油圧と実油圧との差分指令油圧が学習補正される（Ｓ７）。これにより、指令油圧が、実際上必要とする必要油圧に一致する。該学習処理の完了、又はプライマリ指令油圧とプライマリ実油圧と実用上一致した場合、本制御が終了する。本制御は、製品の工場出荷時等に行われ、各ＣＶＴに個性に合せて、ベルト挟持圧設定手段８６の制御指令値及び変速設定手段８７の制御指令値が補正されて、これら指令値に基づくセカンダリ側油圧アクチュエータ３５及びプライマリ側油圧アクチュエータの油圧が、実際上必要とする必要油圧に一致する。従って、電子制御装置７０で演算される必要プライマリプーリ圧及び必要セカンダリプーリ圧により設定されるライン圧を低くすることが可能となり、油圧の過剰吐出を防止して、燃費の向上を図ることができる。
【００４３】
ついで、図６に沿って本発明の他の実施の形態について説明する。まず、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ３１との推力比（プライマリプーリ推力／セカンダリプーリ推力）が１より大きいか否か判断される（推力比較処理）（Ｓ１１）。推力比が１より大きい場合（Ｓ１１；ＹＥＳ）、即ちプライマリプーリ２６のベルト挟圧力（推力）がセカンダリプーリ３１のベルト挟圧力（推力）より高い場合は、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５の油圧が、ベルト保持に必要な圧力となり、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧が目標変速比に向って変速するために必要な油圧となる（Ｓ１２）。上記推力比が１より小さい場合（Ｓ１１；ＮＯ）、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５の油圧が目標変速比に向っての変速に必要な油圧であり、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧がベルト保持に必要な油圧となる。
【００４４】
上記ステップＳ１２の場合、油圧センサ設定手段９５は、油圧センサ７８がセカンダリ側油圧アクチュエータ３５の油圧を検出する信号を出力する（Ｓ１５）。そして、変速比及び入力トルクにより算出される必要セカンダリプーリ圧に、上記油圧センサ７８により検出される実セカンダリプーリ圧が一致するようにフィードバック制御される（セカンダリ油圧フィードバック処理）（Ｓ１６）。上記ステップＳ１３の場合、油圧センサ設定手段９５は、油圧センサ７８がプライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧を検出する信号を出力する（Ｓ１７）。そして、必要プライマリプーリ圧に、上記油圧センサ７８により検出される実プライマリプーリ圧が一致するようにフィードバック制御される（プライマリ油圧フィードバック処理）（Ｓ１９）。
【００４５】
これにより、ベルト保持（挟持）側となるセカンダリ側又はプライマリ側の油圧アクチュエータ３５又は３３の油圧が、伝達（負荷）トルク及び変速比等に対応してベルトスリップの生じないように設定される必要（目標）ベルト挟持（保持）圧に一致するようにフィードバック制御され、必要油圧に対して過剰油圧となることなく高い精度で油圧制御される。
【００４６】
なお、上述実施の形態は、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの推力比により油圧センサ設定手段からの信号を設定したが、変速比により切換えてもよい。一般に、変速比が中間速（例えば変速比１）よりオーバドライブ側にある場合、プライマリプーリ圧がセカンダリプーリ圧より高くなり、変速比が中間速よりアンダードライブ側にある場合、セカンダリプーリ圧がプライマリプーリ圧より高くなる。上記高い側のプーリ圧、即ち変速比が中間速（例えば変速比１）よりアンダードライブ側にある場合、セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧を油圧センサ７８により検出してフィードバック制御し、変速比が中間速よりオーバドライブ側にある場合、プライマリ側油圧アクチュエータの油圧を油圧センサ７８により検出してフィードバック制御する。これにより、高い側の油圧アクチュエータ（プーリ圧）が基準となるライン圧をぎりぎり低く設定して、ライン圧の低減化を図ることが可能となる。
【００４７】
本発明は、上述したＣＶＴの個性に対応する学習制御、例えば推力比又は変速比によるＣＶＴの変速作動中のフィードバック制御に限らず、他の制御にも適用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
２        ベルト式無段変速機
２３      固定シーブ
２５      可動シーブ
２６      プライマリプーリ
２９      固定シーブ
３０      可動シーブ
３１      セカンダリプーリ
３２      ベルト
３３      プライマリ側油圧アクチュエータ
３５      セカンダリ側油圧アクチュエータ
７０      制御手段（電子制御装置）
７８      油圧センサ
９３，９３ａ，９３ｂ      切換えバルブ（油圧センサ切換え制御部）
９５      油圧センサ設定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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