(57)【要約】【課題】キーロックカラーのスリップトルクをより安定させ、寸法許容範囲を拡大させたステアリング装置を提供すること。【解決手段】キーロックカラーは、外周面に設けられ軸方向に延在し周方向に複数形成された、ロック部材が係合するための係合溝と、内周面に設けられ軸方向に延在し径方向内方に突出し周方向に複数形成された内向き突部とを備え、スリップリングは、外周面に螺旋状に延在し径方向外方に突出し周方向に複数形成された外向き突部を備えている。【選択図】図５
2014151821.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングコラムに回転自在に支持されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに外嵌され、ステアリングロック機構のロック部材が係合することによって前記ステアリングシャフトの回転を制限するためのキーロックカラーと、
径方向に関して前記ステアリングシャフトと前記キーロックカラーとの間に介在し、前記ロック部材が前記キーロックカラーに係合している状態において前記ステアリングシャフトに所定の大きさのトルクが加えられるまで前記ステアリングシャフトと前記キーロックカラーとの相対回転を防止するためのスリップリングとを備えたステアリング装置において、
前記キーロックカラーは、外周面に設けられ軸方向に延在し周方向に複数形成された、前記ロック部材が係合するための係合溝と、内周面に設けられ軸方向に延在し径方向内方に突出し周方向に複数形成された内向き突部とを備え、
前記スリップリングは、外周面に螺旋状に延在し径方向外方に突出し周方向に複数形成された外向き突部を備えていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記キーロックカラーは、隣り合う前記内向き突部と前記内向き突部とによって形成される溝が前記スリップリングの変位を許容するための逃げ部を構成していることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記キーロックカラーの前記各内向き突部は、前記キーロックカラーの前記外周面の各係合溝と径方向に対応する位置に一対一に対応して設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記キーロックカラーの前記係合溝は、該キーロックカラーの軸方向中間部から軸方向一方側の端部まで延在していることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記ステアリングシャフトの外周面には、軸方向に対向する一対の段差部が形成され、前記スリップリングは、前記一対の段差部間に配置され、該一対の段差部によって軸方向の移動が抑制されていることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記キーロックカラーは、鍛造により成形されていることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両等の盗難を防ぐために、ステアリングホイールの回転を制限するステアリングロック機構を備えたステアリング装置がある。ステアリングロック機構は、ステアリングシャフトに外嵌されたキーロックカラーと、その外側のコラムに取り付けられたステアリングロック装置とからなり、ステアリングロック装置に設けられたロックバーがキーロックカラーに形成された溝等と係合することでステアリングシャフトの回転を制限し、車両盗難時などに操舵できないようにするものである。
【０００３】
従来のステアリングロック機構においては、ステアリングがロックされた状態において、ステアリングホイールが強い力で回転されると、ステアリングロック機構が破損し、ロック機能が損なわれることがあった。
【０００４】
そこで、所定以上の力でステアリングホイールを回転させる力が加わったときにキーロックカラーがステアリングシャフトに対して回転することで、ステアリングロック機構の破損を防ぎながら、操舵できない程度の適度なフリクションを与え、車両盗難を防ぐように構成されたものがある。
【０００５】
このようなステアリングロック機構においては、ステアリングシャフトの外周面とキーロックカラーの内周面との間に作用する摩擦力について、キーロックカラーがステアリングシャフトに対して回転を始める時の摩擦力の大きさが安定することと、このときの摩擦力がステアリングロック機構を破壊しない程度の大きさであることとの両立が求められる。そのために、ステアリングシャフトの外周面とキーロックカラーの内周面との間に非接触の部分を形成することにより、ステアリングシャフトの外周面とキーロックカラーの内周面との間に安定した所定の摩擦力が作用するようにしたものがある（特許文献１参照）。
【０００６】
また、ステアリングシャフトにグリース溝を加工し、当該グリース溝にグリースを保持させることで、キーロックカラーとステアリングシャフトの摩擦面にグリースが供給され、過度の摩擦抵抗が生じないようにしたものがある（特許文献２参照）。
【０００７】
さらに、ステアリングロック機構の保護を目的として、キーロックカラーとステアリングシャフトの嵌合部に、所定の大きさのトルクが加えられるまではキーロックカラーとステアリングシャフトとが相対回転しないようにするためのスリップリングが介在されたものがある（特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−１６３１１５号公報
【特許文献２】特開平７−２９１０９５号公報
【特許文献３】特開２００５−３５１４５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記のようにステアリングシャフトとキーロックカラーとの間に非接触部分を形成する構成やグリースを用いる構成の場合、寸法精度の管理負担は軽減されるものの、キーロックカラーをステアリングシャフトに圧入する必要があるため、その部分については寸法精度をある程度厳しく管理しなければならず、その分加工コストが高くなるという問題があった。
【００１０】
また、キーロックカラーとステアリングシャフトの嵌合部にスリップリングを介在させる場合、スリップリングのスリップトルク（スリップリングが滑り始めるトルク）はスリップリングの径方向のバネ力と、シャフトとカラーの隙間によるシメシロとによって決まるが、スリップリングは板バネであることからバネ定数が高く、シメシロ変化に対して敏感である。したがって、スリップリングを装着する部分の寸法精度を厳しく管理しなければならず、また、シメシロ変化に対して敏感であるとスリップリングの残留応力による影響が大きくなるため、スリップリングにセッチングや焼きなましを施さなければならない等、加工コストが高くなるという問題があった。
【００１１】
本発明は、上記課題に着目してなされたものであり、キーロックカラーのスリップトルクをより安定させ、寸法許容範囲を拡大させたステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングコラムに回転自在に支持されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに外嵌され、ステアリングロック機構のロック部材が係合することによって前記ステアリングシャフトの回転を制限するためのキーロックカラーと、径方向に関して前記ステアリングシャフトと前記キーロックカラーとの間に介在し、前記ロック部材が前記キーロックカラーに係合している状態において前記ステアリングシャフトに所定の大きさのトルクが加えられるまで前記ステアリングシャフトと前記キーロックカラーとの相対回転を防止するためのスリップリングとを備えたステアリング装置において、前記キーロックカラーは、外周面に設けられ軸方向に延在し周方向に複数形成された、前記ロック部材が係合するための係合溝と、内周面に設けられ軸方向に延在し径方向内方に突出し周方向に複数形成された内向き突部とを備え、前記スリップリングは、外周面に螺旋状に延在し径方向外方に突出し周方向に複数形成された外向き突部を備えていることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の好ましい態様は、前記キーロックカラーは、隣り合う前記内向き突部と前記内向き突部とによって形成される溝が前記スリップリングの変位を許容するための逃げ部を構成している。
【００１４】
また、本発明の好ましい態様は、前記キーロックカラーの前記各内向き突部は、前記キーロックカラーの前記外周面の各係合溝と径方向に対応する位置に一対一に対応して設けられている。
【００１５】
また、本発明の好ましい態様は、前記キーロックカラーの前記係合溝は、該キーロックカラーの軸方向中間部から軸方向一方側の端部まで延在している。
【００１６】
また、本発明の好ましい態様は、前記ステアリングシャフトの外周面には、軸方向に対向する一対の段差部が形成され、前記スリップリングは、前記一対の段差部間に配置され、該一対の段差部によって軸方向の移動が抑制されている。
【００１７】
また、本発明の好ましい態様は、前記キーロックカラーは、鍛造により成形されている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、キーロックカラーのスリップトルクをより安定させ、寸法許容範囲を拡大させたステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態に係るステアリング装置の側面図である。
【図２】実施形態に係るステアリング装置の要部の断面図である。
【図３】キーロックカラー近傍のステアリングシャフトの部分の拡大図である。
【図４】スリップリングの単体図であり、（ａ）は径方向から見た状態を示し、（ｂ）は軸方向から見た状態を示している。
【図５】キーロックカラーの単体図であり、（ａ）は径方向から見た状態を示し、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について各図面を参照して説明する。なお、本明細書中においては、ステアリング装置に係る方向は、特に明記しない限り車体に取り付けられた状態における当該車体の前後、左右、上下方向と同様とする。左右方向については車幅方向ともいう。
【００２１】
図１は本発明の実施形態に係るステアリング装置の側面図である。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態に係るステアリング装置１は、ステアリングコラム３と、ステアリングコラム３の内径側に挿通されたステアリングシャフト５と、ステアリングコラム３を図示しない車体に固定するための車体取り付けブラケット７とを備えている。ステアリングシャフト５はステアリングコラム３の内周面に嵌合された転がり軸受９を介して、ステアリングコラム３の内周面に回転自在に支持されている。図示しないステアリングホイールは、ステアリングシャフト５の車体後方端（図１の紙面右側）に取り付けられる。
【００２３】
車体取り付けブラケット７は、ステアリングコラム３を車幅方向から挟持した状態で車体に固定されている。車体取り付けブラケット７には、ステアリングホイールのチルト位置およびテレスコピック位置を調整するためのチルト位置調整機構およびテレスコピック位置調整機構が設けられている。チルト位置調整機構およびテレスコピック位置調整機構は従来公知の機構を用いており、ここでは詳細な説明は省略する。
【００２４】
図２は本実施形態に係るステアリング装置の要部の断面図である。また、図３はキーロックカラー近傍のステアリングシャフトの部分の拡大図である。
【００２５】
図２に示すように、車体取り付けブラケット７よりも後方側であって、ステアリングコラム３に覆われているステアリングシャフト５の部分には、キーロックカラー１１が外嵌されている。詳細には、図３に示すように、ステアリングシャフト５の外周面にスリップリング１３が外嵌され、スリップリング１３の外周面にキーロックカラー１１が外嵌されている。つまり、キーロックカラー１１は、径方向にスリップリング１３を介して、ステアリングシャフト５に外嵌されている。
【００２６】
ここでスリップリング１３とは、ステアリングシャフト５に所定の大きさのトルクが加えられるまで、摩擦力によってステアリングシャフト５とキーロックカラー１１との相対回転を防止するための概ね筒状の部材である。具体的には、スリップリング１３は、ステアリングシャフト５に所定の大きさのトルクが加えられるまでは、摩擦力によってキーロックカラー１１に対して係止した状態であるが、ステアリングシャフト５に所定の大きさ以上のトルクが加えられると、キーロックカラー１１に対して滑り始める。また、スリップリング１３がキーロックカラー１１に対して滑り始める時のトルクを、スリップトルクという。なお、図３においては、キーロックカラー１１およびスリップリング１３は、断面で示してある。
【００２７】
キーロックカラー１１と、スリップリング１３と、ステアリングコラム３に取り付けられたステアリングロック装置１５とで、ステアリングロック機構が構成されている。ここでステアリングロック機構とは、ステアリングシャフト５の回転を制限するための機構のことをいう。具体的には、図示しないイグニッションキーを鍵穴から抜くとステアリングロック装置１５からロックバー１７が図３の矢印方向に突出し、突出したロックバー１７がキーロックカラー１１と係合するようになっている。ロックバー１７とキーロックカラー１１との係合によってステアリングシャフト５はロックバー１７を介してステアリングコラム３に対して固定され、回転が制限される。すなわちステアリングシャフト５に取り付けられたステアリングホイールの回転が制限され、ステアリングがロックされた状態となる。
【００２８】
スリップリング１３は、ステアリングがロックされた状態において、詳細にはロックバー１７がキーロックカラー１１に係合した状態において、ステアリングシャフト５に所定以上のトルクが掛かるまで、摩擦力によりステアリングシャフト５とキーロックカラー１１との相対回転を防止している。つまり、この状態においてキーロックカラー１１とスリップリング１３とは相対回転しない。そして、ステアリングシャフト５に所定以上のトルクが掛かると、スリップリング１３がキーロックカラー１１に対して滑り出し、キーロックカラー１１とスリップリング１３とは相対回転する。このときスリップリング１３とステアリングシャフト５とは一体に回転する。すなわち、ステアリングシャフト５とキーロックカラー１１とが相対回転する。ステアリングシャフト５とキーロックカラー１１とが相対回転するため、ステアリングロック装置１５は破損せず、かつステアリング装置１は、キーロックカラー１１とスリップリング１３との間の摩擦により、通常の操舵ができない状態となる。
【００２９】
次に、本実施形態におけるスリップリング１３およびキーロックカラー１１の構成、およびこれらの部材のステアリング装置１への組み付け状態について説明する。
【００３０】
ステアリングシャフト５の外周面には、図３に示すように、キーロックカラー１１を取り付けるためのキーロックカラー取り付け部１９が形成されている。キーロックカラー取り付け部１９は軸方向に所定の範囲で延在し、ステアリングシャフト５の周方向の全周に亘って縮径して形成されている。キーロックカラー取り付け部１９の軸方向の寸法はキーロックカラー１１の軸方向寸法よりも少し大きく形成されている。キーロックカラー取り付け部１９の軸方向前方側すなわち車体前方側（図３の紙面左側）に隣接するステアリングシャフト５の部分、および軸方向後方側すなわち車体後方側（図３の紙面右側）に隣接するステアリングシャフト５の部分は、何れも外径寸法がキーロックカラー取り付け部１９の外径寸法よりも大きく形成されている。
【００３１】
このような構成なので、キーロックカラー取り付け部１９の軸方向前方側に隣接するステアリングシャフト５の部分とキーロックカラー取り付け部１９とは、段差部２１ａを介して連続している。同様に、キーロックカラー取り付け部１９の軸方向後方側に隣接するステアリングシャフト５の部分とキーロックカラー取り付け部１９とは、段差部２１ｂを介して連続している。各段差部２１ａ、２１ｂは径方向に略垂直に形成されている。したがって一対の段差部２１ａ、２１ｂは、ステアリングシャフト５の軸方向に対向し周方向に延在する面で構成されている。このように、ステアリングシャフト５の外周面に形成された軸方向に対向する一対の段差部２１ａ、２１ｂの間のステアリングシャフト５の縮径部分が、キーロックカラー取り付け部１９を構成している。
【００３２】
図４はスリップリングの単体図であり、（ａ）は径方向から見た状態を示し、（ｂ）は軸方向から見た状態を示している。図５はキーロックカラーの単体図であり、（ａ）は径方向から見た状態を示し、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【００３３】
スリップリング１３は、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、略円筒状部材である。スリップリング１３は、ばね鋼等の板材からこのような略円筒状に形成された板バネであり、略円筒状に形成されることで板材の両端部２３、２３が対向し、対向する該両端部２３、２３によってスリット２５が形成されている。スリット２５は厚さ方向に貫通し、且つ軸方向に貫通している。したがってスリップリング１３を軸方向から見た形状は、図４（ｂ）に示すように、略Ｃ字状となっている。スリップリング１３はこのようなスリット２５が形成されているので、縮径あるいは拡径する方向に弾性変形が可能である。
【００３４】
スリップリング１３の外周面２９には、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、軸方向一方側の端部近傍から他方側の端部近傍まで延在し、径方向外方に突出する突部３１が周方向に複数形成されている。これら外向きの突部３１の断面形状は、部分円形状に形成されている。本実施形態では、図５（ｂ）に示すように、１５本の突部３１が形成されているが、突部３１の数はこれに限定されない。各突部３１はスリップリング１３の外周面２９に沿って螺旋状に延在し、隣り合う突部３１、３１同士は平行である。各突部３１の螺旋形状は、一方側の端部と他方側の端部とが、スリップリング１３の外周面２９の周方向で約８分の１周〜６分の１周位ずれる程度の緩い螺旋である。一方、スリップリング１３の内周面２７は、図４（ｂ）に示すように、滑らかに形成されている。
【００３５】
スリップリング１３の軸方向一方側の端部および他方側の端部は、同一円周上に突部３１を有さないリング部３３となっている。
【００３６】
スリップリング１３は、ステアリングシャフト５のキーロックカラー取り付け部１９に外嵌されている。この状態においてスリップリング１３の内周面２７は、全面がキーロックカラー取り付け部１９の外周面に接触している。
【００３７】
組み付け前の自由状態におけるスリップリング１３の内径寸法は、キーロックカラー取り付け部１９の外径寸法よりも小さく形成されている。したがって、スリップリング１３をキーロックカラー取り付け部１９に組み付けるときは、組み付け前の状態よりも拡径した状態で、ステアリングシャフト５の端部からキーロックカラー取り付け部１９へ向かって嵌め込まれる。そしてキーロックカラー取り付け部１９に到達すると、スリップリング１３には縮径する方向の力が常に働くこととなるので、キーロックカラー取り付け部１９に確実に嵌合する。
【００３８】
キーロックカラー１１は、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、周方向に連続した略円筒状部材である。キーロックカラー１１の軸方向寸法は、スリップリング１３の軸方向寸法と同等に形成されている。キーロックカラー１１は、軸方向で車体前方側の円筒部３５と、軸方向で円筒部３５の車体後方側に隣接し車体後方側端部まで延在する、上述したロックバー１７が係合するための係合部３７とから構成されている。
【００３９】
係合部３７の外周面には、軸方向に沿って延在し断面が略矩形状の溝３９が周方向に複数形成されている。本実施形態では、図５（ｂ）に示すように、１１本の溝３９が形成されている。各溝３９は、円筒部３５の車体後方側端部からキーロックカラー１１の車体後方側端部まで平行して延在している。このような溝３９が形成されることにより、隣り合う溝３９と溝３９との間の係合部３７の部分は、径方向外方に突出する突部４１となっている。円筒部３５は、これらの溝３９と突部４１とを軸方向で車体前方側の端部で周方向に連結し、係合部３７を補強している。上述したロックバー１７はこれらの溝３９の何れかと係合する。
【００４０】
キーロックカラー１１の内周面には、軸方向に沿って延在し、径方向内方に突出する突部４３が周方向に複数形成されている。これら内向きの突部４３の断面は、略矩形状に形成されている。本実施形態では、図５（ｂ）に示すように、１１本の突部４３が形成されている。すなわち、外周面の溝３９と同数の突部４３が形成されている。これらの突部４３は、キーロックカラー１１の軸方向一方側の端部から他方側の端部まで平行して延在している。これらの突部４３の高さは、０．２〜１．０ｍｍ位の寸法で形成されている。このような突部４３が形成されることにより、隣り合う突部４３と突部４３との間のキーロックカラー１１の内周面の部分は、径方向外方に向かって凹んだ深さが０．２〜１．０ｍｍ位の溝４５となっている。
【００４１】
キーロックカラー１１の内周面の突部４３は、キーロックカラー１１の外周面に形成された溝３９と径方向に対応する位置に形成されている。すなわち、内周面の突部４３と外周面の溝３９とは同数形成され、径方向に対応する位置で一対一に対応して設けられている。さらに言い換えると、内周面の突部４３と外周面の突部４１とは、周方向に互い違いとなるように形成され、かつ内周面の溝４５と外周面の溝３９とは、周方向に互い違いとなるように形成されている。また、内周面の各突部４３の幅、すなわち周方向の寸法は、外周面の溝３９の幅寸法と同等の大きさを有している。
【００４２】
キーロックカラー１１の内周面の突部４３および外周面の溝３９をこのように形成することにより、キーロックカラー１１の肉厚を周方向に亘って一定寸法以上の厚さで確保している。すなわち、例えば内周面の突部４３と外周面の突部４１とが径方向に対応しかつ内周面の溝４５と外周面の溝３９とが径方向に対応するように構成した場合と比べて、本実施形態は内周面の突部４３が形成された部分の肉厚と外周面の突部４１が形成された部分の肉厚との寸法差が少なくなっている。このため、キーロックカラー１１の捻り強度を確保することができる。
【００４３】
また、キーロックカラー１１は、上述のように内周面の突部４３が形成された部分と外周面の突部４１が形成された部分との肉厚差が少ないので、軸方向から冷間鍛造により成形することができる。したがって、キーロックカラー１１の内周面の形状と外周面の形状とを一度に成形することができ、加工性が良い。なお、本実施形態では、キーロックカラー１１の内周面の突部４３と外周面の溝３９とは、それぞれ１１本形成されているが、内周面の突部４３と外周面の溝３９とは同数であれば良く、数は１１本に限定はされない。
【００４４】
キーロックカラー１１はスリップリング１３の外周面２９に外嵌されている。この状態においては、キーロックカラー１１の内周面の突部４３とスリップリング１３の外周面２９の突部３１とが接触している。キーロックカラー１１とスリップリング１３とは、すき間嵌めとなっている。
【００４５】
上述したように、キーロックカラー１１の内周面の突部４３は軸方向に沿って直線状に形成されており、スリップリング１３の外周面２９の突部３１は螺旋状に形成されている。このため、キーロックカラー１１の内周面の突部４３とスリップリング１３の外周面２９の突部３１とは、所定の角度で斜めに交わって接触することとなる。キーロックカラー１１の内周面の突部４３とスリップリング１３の外周面２９の突部３１とをこのように接触させることで、キーロックカラー１１とスリップリング１３との相対回転時のトルクを安定させることができる。つまり、双方の突部４３、３１が軸方向に沿った直線状ものである場合には、一方の突部と、他方の突部と突部間の溝とが噛み合ったり、双方の突部４３、３１が互いに相手の突部に乗り上げてしまったりしてトルクむらが生じてしまうが、本実施形態の構成とすることで、このようなトルクむらの発生を抑制することができる。
【００４６】
キーロックカラー１１の内周面に形成された複数の溝４５は、スリップリング１３の変位、すなわち径方向の変形を許容するための逃げ部となっている。
【００４７】
スリップリング１３は板材から形成された板バネであるため、バネ定数が高く、変位、すなわち径方向の変形に対する荷重変化が大きい。キーロックカラー１１の内周面に溝４５を形成し、これをスリップリング１３の変位を許容するための逃げ部とすることで、スリップリング１３の突部３１が変形し易くなり、スリップリング１３のスリップ特性、すなわちスリップトルク特性を緩やかにすることができる。その結果、スリップリング１３のバネ定数が低くなり、変位に対する荷重変化を小さくすることができる。したがって、適切なスリップ特性を確保しつつ、ステアリングシャフト５の外径公差およびキーロックカラー１１の内径公差を拡大することが可能となる。このようにステアリングシャフト５およびキーロックカラー１１の寸法許容範囲が拡大することにより、これらの部材の加工性が向上することとなる。
【００４８】
また、本実施形態では、スリップリング１３は、図３に示すように、ステアリングシャフト５に形成された軸方向に対向する一対の段差部２１ａ、２１ｂによって、軸方向への移動が抑制されている。これにより、スリップ特性をさらに安定させることができる。
【００４９】
また、スリップリング１３の外周面２９に螺旋状の突部３１が形成されているので、キーロックカラー１１をスリップリング１３に組み付ける際、キーロックカラー１１を軸方向にスムーズに組み込むことができ、組み立て性が向上する。
【００５０】
さらに、スリップリング１３のキーロックカラー取り付け部１９への組み付けは、スリップリング１３の向きを決める必要がない。つまり、どちらの軸方向端部が車体前方側あるいは車体後方側となるように配置しても良いし、周方向の位相も特に制限されない。したがってスリップリング１３の組み付け向きを間違ってしまうことがなく、組み付け作業を簡素化できる。
【００５１】
なお、キーロックカラー１１の内周面の突部４３の軸方向稜線部４７（図５（ｂ）参照）に面取りを施すと、スリップリング１３への組み付け時に、さらに軸方向に組み込み易くなる。また、スリップリング１３とキーロックカラー１１とのスリップ回転時に引っ掛かり等がなく、スリップ荷重が安定する。稜線部４７の面取りに代えて、あるいは該面取りに加えて、突部４３の内径側端面４９（図５（ｂ）参照）にＲ加工を施しても同様の効果を奏する。
【００５２】
このように、本発明のステアリング装置によれば、キーロックカラー１１のスリップトルクをより安定させ、寸法許容範囲を拡大させたステアリング装置を提供することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１  ステアリング装置
３  ステアリングコラム
５  ステアリングシャフト
７  車体取り付けブラケット
９  転がり軸受
１１  キーロックカラー
１３  スリップリング
１５  ステアリングロック装置
１７  ロックバー
１９  キーロックカラー取り付け部
２１ａ、２１ｂ  段差部
２３  端部
２５  スリット
２７  （スリップリングの）内周面
２９  （スリップリングの）外周面
３１  突部
３３  リング部
３５  円筒部
３７  係合部
３９  （係合部の）溝
４１  （係合部の）突部
４３  （内周面の）突部
４５  （内周面の）溝
４７  稜線部
４９  内径側端面
【図１】
2014151821.tif 000003
【図２】
2014151821.tif 000004
【図３】
2014151821.tif 000005
【図４】
2014151821.tif 000006
【図５】
2014151821.tif 000007