(57)【要約】【課題】この発明は、車両用大気浄化装置に関し、オゾン浄化体のオゾン浄化機能について、その劣化を考慮しつつ、長期間の活用を可能とする新規なＤＯＲ(Direct Ozone Reduction)システムを提供することを目的とする。【解決手段】図２に示すように、オゾン浄化率は、オゾン浄化体を通過させるガスの風速（通過風速）が速くなるほど低下する傾向を示す。また、耐久後（破線）のオゾン浄化率は、初期状態（実線）に比べて全体的に低下し、耐久後のオゾン浄化率は、通過風速が速い領域において特に低下する傾向を示す。この傾向により、初期状態と耐久後の間で、通過風速域に対するオゾン浄化特性に違いが生じる。本実施形態においては、このようなオゾン浄化特性に鑑み、劣化度合いＤＲに応じて通過風速を調節する通過風速制御を実行する。【選択図】図２
2014033981.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行時に大気流路が形成される箇所に配置された車両構成部品と、
前記車両構成部品に設けられ、オゾン浄化機能を有するオゾン浄化体と、
前記大気流路を流れる大気の流速を調節可能な大気流速調節手段と、
オゾン浄化体を通過する大気の流速とオゾン浄化体の浄化特性との関係に基づいて、前記大気流速調節手段を制御する大気流速制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用大気浄化装置。
【請求項２】
前記関係は、オゾン浄化体を通過する大気の流速とオゾン浄化体の浄化特性との関係を、オゾン浄化体の劣化度合いと関連付けて設定したものであり、
前記大気流速制御手段は、前記劣化度合いが所定基準値よりも高い場合、前記大気流路を流れる大気の流速が、所定距離走行中にオゾン浄化体で浄化されるオゾンの量が多くなる流速域として予め定めた設定流速域に収まるように前記大気流速調節手段を制御し、前記劣化度合いが前記所定基準値よりも低い場合、前記大気流路を流れる大気の流速が速くなるように前記大気流速調節手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用大気浄化装置。
【請求項３】
前記関係は、オゾン浄化体を通過する大気の流速とオゾン浄化体の浄化特性との関係を、オゾン浄化体の劣化度合いおよびオゾン浄化体の床温と関連付けて設定したものであり、前記大気流速制御手段は、前記劣化度合いが所定基準値よりも高い、または、前記床温が所定温度よりも低い場合、所定距離走行中にオゾン浄化体で浄化されるオゾンの量が多くなる流速域として予め定めた設定流速域に収まるように前記大気流速調節手段を制御し、前記劣化度合いが前記所定基準値よりも低く、尚且つ、前記床温が前記所定温度よりも高い場合、前記大気流路を流れる大気の流速が速くなるように前記大気流速調節手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用大気浄化装置。
【請求項４】
前記車両構成部品はラジエータであり、
前記大気流速調節手段は、前記ラジエータの前方に設けられたグリルシャッタと、前記ラジエータの後方に設けられたファンとを備え、
前記大気流速制御手段は、前記関係に基づいて、前記グリルシャッタの開口面積および前記ファンの回転数の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１乃至３何れか１項に記載の車両用大気浄化装置。
【請求項５】
前記オゾン浄化体が活性炭を備えることを特徴とする請求項１乃至４何れか１項に記載の車両用大気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用大気浄化装置に関し、大気中のオゾンを浄化することのできる車両用大気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
光化学スモッグの発生原因であるオゾンは、自動車や工場の排気ガスに含まれるＨＣとＮＯｘが光化学反応を起こすことによって生成される。このため、自動車からのＨＣやＮＯｘの排出量を抑えることは、オゾンの生成を抑えて光化学スモッグの発生を防ぐための有効な手段である。一方、光化学スモッグの発生を防ぐ手段としては、大気中のオゾンを直接浄化することも考えられる。反応物であるＨＣやＮＯｘの排出量の低減を目指すだけでなく、生成物であるオゾンの浄化も図ることで、光化学スモッグの発生をより効果的に防ぐことが可能となる。このような観点から、米国カリフォルニア州をはじめとする一部の地域では、大気中のオゾンを直接浄化することのできる車両用大気浄化装置を備えた自動車が実用されている。この車両用大気浄化装置は、特に、ＤＯＲ(Direct Ozone Reduction)システムと呼ばれている。
【０００３】
ＤＯＲシステムとして、例えば特許文献１には、二酸化マンガン等の金属酸化物をラジエータ等の車両構成部品に担持させたものが開示されている。ラジエータは、車両走行中に大気の流路が形成される箇所に配置されるものであり、二酸化マンガン等の金属酸化物は、大気中に含まれるオゾンを酸素等の他の物質に変換して浄化するというオゾン浄化機能を有する（所謂オゾン浄化体）。従って、特許文献１のＤＯＲシステムによれば、車両走行中に大気中のオゾンを直接浄化できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００２−５１４９６６号公報
【特許文献２】特開２０１０−１５０９６８号公報
【特許文献３】特開２００７−０７１０２６号公報
【特許文献４】特開２００７−０１６６５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、オゾン浄化体のオゾン浄化機能は、できる限り長期間に亘って活用できることが望ましい。しかしながら、このオゾン浄化機能は、オゾン浄化体の長期使用に伴い劣化してしまう。この点、特許文献１をはじめとする各種従来文献において、オゾン浄化機能の劣化までをも考慮した活用手法を開示したものはない。故に、当該活用手法については、開発の余地があるといえる。
【０００６】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものである。即ち、オゾン浄化体のオゾン浄化機能について、その劣化を考慮しつつ、長期間の活用を可能とする新規なＤＯＲシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、車両用大気浄化装置であって、
車両の走行時に大気流路が形成される箇所に配置された車両構成部品と、
前記車両構成部品に設けられ、オゾン浄化機能を有するオゾン浄化体と、
前記大気流路を流れる大気の流速を調節可能な大気流速調節手段と、
オゾン浄化体を通過する大気の流速とオゾン浄化体の浄化特性との関係に基づいて、前記大気流速調節手段を制御する大気流速制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記関係は、オゾン浄化体を通過する大気の流速とオゾン浄化体の浄化特性との関係を、オゾン浄化体の劣化度合いと関連付けて設定したものであり、
前記大気流速制御手段は、前記劣化度合いが所定基準値よりも高い場合、前記大気流路を流れる大気の流速が、所定距離走行中にオゾン浄化体で浄化されるオゾンの量が多くなる流速域として予め定めた設定流速域に収まるように前記大気流速調節手段を制御し、前記劣化度合いが前記所定基準値よりも低い場合、前記大気流路を流れる大気の流速が速くなるように前記大気流速調節手段を制御することを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第１の発明において、
前記関係は、オゾン浄化体を通過する大気の流速とオゾン浄化体の浄化特性との関係を、オゾン浄化体の劣化度合いおよびオゾン浄化体の床温と関連付けて設定したものであり、前記大気流速制御手段は、前記劣化度合いが所定基準値よりも高い、または、前記床温が所定温度よりも低い場合、所定距離走行中にオゾン浄化体で浄化されるオゾンの量が多くなる流速域として予め定めた設定流速域に収まるように前記大気流速調節手段を制御し、前記劣化度合いが前記所定基準値よりも低く、尚且つ、前記床温が前記所定温度よりも高い場合、前記大気流路を流れる大気の流速が速くなるように前記大気流速調節手段を制御することを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れか１つにおいて、
前記車両構成部品はラジエータであり、
前記大気流速調節手段は、前記ラジエータの前方に設けられたグリルシャッタと、前記ラジエータの後方に設けられたファンとを備え、
前記大気流速制御手段は、前記関係に基づいて、前記グリルシャッタの開口面積および前記ファンの回転数の少なくとも一方を制御することを特徴とする。
【００１１】
また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れか１つにおいて、
前記オゾン浄化体が活性炭を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
上述したように、オゾン浄化体のオゾン浄化機能は、その長期使用に伴い劣化する。ここで、このオゾン浄化機能は、オゾン浄化体の劣化の度合いのほか、オゾン浄化体を通過する大気の流速（通過大気流速）と相関がある。具体的に、オゾン浄化体の劣化度合いが低い場合、所定距離走行中にオゾン浄化体で浄化されるオゾンの量（オゾン浄化量）は、通過大気流速が速くなるほど多くなる。他方、オゾン浄化体の劣化度合いが高くなると、オゾン浄化量は、通過大気流速が特定の流速域において多くなる。この点、本発明によれば、オゾン浄化体の劣化度合いと関係付けて設定した、通過大気流速とオゾン浄化体の浄化特性との関係に基づいて、オゾン浄化体の劣化度合いが所定基準値よりも高い場合には上記大気の流速が設定流速域に収まるように、オゾン浄化体の劣化度合いが該所定基準値よりも低い場合には上記大気の流速が速くなるように、上記大気流速調整手段を制御できる。従って、オゾン浄化体のオゾン浄化機能について、その劣化を考慮しつつ、長期間の活用が可能となる。
【００１３】
また、オゾン浄化体のオゾン浄化機能は、上述したオゾン浄化体の劣化の度合いや、通過大気流速に加え、オゾン浄化体の床温と相関がある。具体的に、通過大気流速が速く、尚且つ、オゾン浄化体の床温が低い場合、オゾン浄化量が減少する。この点、本発明によれば、オゾン浄化体の劣化度合いおよびオゾン浄化体の床温と関係付けて設定した、通過大気流速とオゾン浄化体の浄化特性との関係に基づいて、オゾン浄化体の劣化度合いが所定基準値よりも高い、または、オゾン浄化体の床温が所定温度よりも低い場合には上記大気の流速が設定流速域に収まるように、オゾン浄化体の劣化度合いが該所定基準値よりも低く、尚且つ、オゾン浄化体の床温が当該所定温度よりも高い場合には上記大気の流速が速くなるように、上記大気流速調整手段を制御できる。従って、オゾン浄化体のオゾン浄化機能を長期間に亘って活用できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態の大気浄化装置を搭載した車両の構成を示す図である。
【図２】オゾン浄化体を通過させるガスの風速（ｍ／ｓ）と、そのオゾン浄化体のオゾン浄化率（％）との関係を示した図である。
【図３】オゾン浄化体が初期状態である場合のオゾン浄化特性を説明するための図である。
【図４】オゾン浄化体の耐久後におけるオゾン浄化特性を説明するための図である。
【図５】ラジエータファンの印加電圧Ｖおよび車速と、通過風速との関係を示した図である。
【図６】劣化モードの場合における好ましい制御例を示した図である。
【図７】実施の形態１において、ＥＣＵ３０により実行される通過風速制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図８】オゾン浄化体の温度を変化させた場合におけるオゾン浄化体のオゾン浄化率（％）と、通過風速との関係を示したものである。
【図９】実施の形態２において、ＥＣＵ３０により実行される通過風速制御のルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
実施の形態１．
［車両用大気浄化装置の構成］
以下、図１乃至図７を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本実施形態の大気浄化装置を搭載した車両の構成を示す図である。図１に示す車両１０は、動力装置としての内燃機関１２を備えている。内燃機関１２から排出される排気ガスには、ＨＣやＮＯｘが含まれている。オゾンはＨＣやＮＯｘを反応物として光化学反応により生成される。そのため、車両１０に大気浄化装置を搭載し、車両１０の走行中に大気中のオゾンを浄化することで、車両１０が環境に与える影響を低減できる。
【００１６】
車両１０において、内燃機関１２の前方には、内燃機関１２に循環させる冷却水を冷却するラジエータ１４が配置されている。ラジエータ１４のコア部には、オゾン浄化機能を有するオゾン浄化体が担持されている。オゾン浄化体としては、例えば二酸化マンガン等の金属酸化物、活性炭やゼオライトといった多孔質材料などが挙げられる。また、金属酸化物や多孔質材料と共に、マンガン、鉄、コバルト、ニッケル、銅、ルテニウム、ロジウム、パラジウム、銀、白金もしくは金といった単体金属、これらの単体金属を中心金属とする金属錯体や有機金属錯体を使用したものも使用できる。
【００１７】
内燃機関１２とラジエータ１４との間には、ラジエータファン１６が取り付けられている。ラジエータファン１６は、ラジエータ１４に流す冷却水の冷却効率の向上を目的として搭載されるものである。ラジエータファン１６は、順方向および逆方向に回転可能に構成されている。ラジエータファン１６を順回転させるとラジエータ１４の前方の大気が内燃機関１２側に吸い込まれる。ラジエータファン１６を逆回転させると、ラジエータファン１６と内燃機関１２との間の大気がラジエータ１４側に送り出される。
【００１８】
ラジエータ１４の前部には、ラジエータグリル１８が設けられている。ラジエータグリル１８は、内燃機関１２側に外気を導入するためのグリル開口部（図示しない）を備えており、このグリル開口部にグリルシャッタ２０ａ〜２０ｃが設けられている。グリルシャッタ２０ａ〜２０ｃはそれぞれ、回転羽根と支持軸とから構成されている。回転羽根は、長尺な板状部材から形成され、その長手方向が車幅方向に沿う状態で平行に並んで配置されている。支持軸は、回転羽根を支持するものであり、その軸線方向が車幅方向に沿う状態で平行に並んで配置されている。支持軸を駆動すると回転羽根が回転し、グリル開口部を介して内燃機関１２側に導入される外気の量やその導入速度が調節される。
【００１９】
また、車両１０は、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０を備えている。ＥＣＵ３０の出力側には、上述したラジエータファン１６や、グリルシャッタ２０ａ〜２０ｃの支持軸が接続されている。また、ＥＣＵ３０の入力側には、車両１０の走行距離を記録する走行距離メータ２２等が接続されている。
【００２０】
［実施の形態１の特徴]
図２は、オゾン浄化体を通過させるガスの風速（ｍ／ｓ）（以下、「通過風速」と称す。）と、そのオゾン浄化体のオゾン浄化率（％）との関係を示した図である。なお、本図に示すオゾン浄化率は、オゾン浄化体の前方から後方に向けてオゾン含有ガスを通過させた際に、その前方および後方のオゾン濃度をそれぞれ測定することで算出した値である（オゾン浄化率＝後方オゾン濃度／前方オゾン濃度。）。
【００２１】
図２に示すように、オゾン浄化率は、通過風速が速くなるほど低下する傾向を示す。この傾向は、オゾン浄化体の劣化の程度（以下、「劣化度合いＤＲ」と称す）が初期状態（実線）であっても、耐久後（破線）であっても変わりはない。但し、耐久後のオゾン浄化率は、初期状態に比べて全体的に低下する傾向を示す。これは、オゾン浄化体のオゾン浄化機能がその使用により低下するためである。ところで、耐久後のオゾン浄化率は、通過風速が速い領域において特に低下する傾向を示す。この傾向により、初期状態と耐久後の間で、通過風速域に対するオゾン浄化特性に違いが生じる。とりわけ、細孔内にオゾンを吸着・濃縮して浄化する多孔質材料をオゾン浄化体に使用した場合は、この違いが顕著となる。
【００２２】
上記オゾン浄化特性の違いについて、図３乃至図４を参照しながら説明する。図３は、オゾン浄化体が初期状態である場合のオゾン浄化特性を説明するための図である。図３（Ａ）は、所定距離走行中にオゾン浄化体で浄化されるオゾンの量（ｇ）（以下、「オゾン浄化量」と称す）と、通過風速（ｍ／ｓ）との関係を示した図である。図３（Ａ）に示すように、初期状態においては、通過風速が速くなるほどオゾン浄化量が増加する。この理由は、同図（Ｂ）に示すように、通過風速の増加割合（風速増加割合Ａ）の方が、オゾン浄化率の増加割合Ｂよりもオゾン浄化量に与える影響が大きいためである。即ち、初期状態においては、オゾン浄化体のオゾン浄化機能が高く、風速増加割合Ａがオゾン浄化量に強く影響を及ぼす。よって、初期状態においては、通過風速が速いほど（通過ガス量が多くなるほど）オゾン浄化量が増加する。
【００２３】
図４は、オゾン浄化体の耐久後におけるオゾン浄化特性を説明するための図である。図４（Ａ）,（Ｂ）は、それぞれ図３（Ａ）,（Ｂ）に対応した図である。図４（Ａ）に示すように、耐久後においては、通過風速が遅い領域においてオゾン浄化量が増加する。この理由は、同図（Ｂ）に示すように、オゾン浄化率の増加割合Ｂの方が、風速増加割合Ａよりもオゾン浄化量に与える影響が大きくなるためである。即ち、高通過風速域ではオゾン浄化体のオゾン浄化機能が大きく低下し（図２（破線））、オゾン浄化率の増加割合Ｂの影響がオゾン浄化量に影響を及ぼす。よって、耐久後においては、特定の低通過風速域においてオゾン浄化量を多くできる。
【００２４】
このように、初期状態と耐久後とでは通過風速域に対するオゾン浄化特性が異なり、耐久後においては、上記特定の低通過風速域においてオゾン浄化量が多くなる。そこで、本実施形態においては、このようなオゾン浄化特性に鑑み、劣化度合いＤＲに応じて通過風速を調節する通過風速制御を実行する。
【００２５】
［通過風速制御]
通過風速制御においては、劣化度合いＤＲに応じて、正常モードおよび劣化モードという２つの制御モード間での切り換えが行われる。具体的に、劣化度合いＤＲが低く、図２の初期状態と同等と見なせる状態の場合には、正常モードを適用し、通過風速の目標値ＴＶＷＶがより速くなるようにラジエータファン１６の回転数とグリルシャッタ２０ａ〜２０ｃの開度とを制御する。具体的には、グリルシャッタ２０ａ〜２０ｃを全開とした上で、ラジエータファン１６の回転数を制御する。ラジエータファン１６の回転数は、ラジエータファン１６の印加電圧Ｖにより決定される。
【００２６】
図５は、ラジエータファンの印加電圧Ｖおよび車速と、通過風速との関係を示した図である。なお、図５中に示した印加電圧Ｖの大小関係は、低い方から順にＶ０（＝０Ｖ），Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３である。図５に示すように、通過風速は、車速が低い場合には印加電圧Ｖの増加に伴い速くなり、車速が速くなると印加電圧Ｖに関係なく略一定となる。正常モードにおいては、本図に示す関係に基づいてラジエータファン１６の印加電圧Ｖを決定し、その回転数を制御している。即ち、低〜中車速域（例えば、０〜１００ｋｍ／ｈ）においては印加電圧Ｖを上昇させてラジエータファン１６の回転数を高回転化し通過風速の目標値ＴＶＷＶを実現する。また、電圧感度の低い高車速域（例えば、１００ｋｍ／ｈ以上）においては印加電圧Ｖをゼロとし車速のみで通過風速の目標値ＴＶＷＶを実現する。
【００２７】
一方、劣化度合いＤＲが高く、図２の耐久後と同等と見なせる状態の場合には、劣化モードを適用し、通過風速の目標値ＴＶＷＶが上記特定の低通過風速域となるようにラジエータファン１６の回転数とグリルシャッタ２０ａ〜２０ｃの開度とを制御する。劣化モードにおいては、劣化度合いＤＲに応じて通過風速の目標値ＴＶＷＶを段階的に設定すると共に、段階設定したこの目標値ＴＶＷＶに応じて、ラジエータファン１６およびグリルシャッタ２０ａ〜２０ｃの制御モードを変更することが好ましい。
【００２８】
図６は、劣化モードの場合における好ましい制御例を示した図である。図６に示すように、例えば通過風速の目標値ＴＶＷＶがＡ（ｍ／ｓ）よりも高い場合には、ラジエータファン１６の回転数を変更せずに、グリルシャッタ２０ａ〜２０ｃの開度を調節する高風速モードを実行する。また、通過風速の目標値ＴＶＷＶがＡ（ｍ／ｓ）以下の場合には、グリルシャッタ２０ａ〜２０ｃを全閉にして外気流入を遮断しつつ、ラジエータファン１６の回転数を制御する低風速モードを実行する。特に上記高車速域においては、グリルシャッタ２０ａ〜２０ｃを全閉にしつつ、ラジエータファン１６を逆回転させて低風速モードを実行してもよい。このように、高風速モードと低風速モードとを使い分けることで、上記特定の低通過風速域をより精度高く実現することが可能となる。
【００２９】
なお、正常モードと劣化モードとの切り換え時に使用する劣化度合いＤＲの判定値ＤＶＤＲや、高風速モードと低風速モードとの切り換え時に使用する判定値ＤＶＴＶＷＶ（つまり、図６のＡ）は、予め実験等により求め、ＥＣＵ３０内部に記憶しておくものとする。また、正常モードと劣化モードにおける通過風速の目標値ＴＶＷＶについても、予め実験等により求め、例えば特性モデルやマップデータの形でＥＣＵ３０内部に記憶しておくものとする。
【００３０】
［実施の形態１における具体的処理］
次に、図７を参照しながら、上述した機能を実現するための具体的な処理について説明する。図７は、本実施形態において、ＥＣＵ３０により実行される通過風速制御のルーチンを示すフローチャートである。なお、図７に示すルーチンは、定期的に繰り返して実行されるものとする。
【００３１】
図７に示すルーチンにおいて、先ず、ＥＣＵ３０は、劣化度合いＤＲを推定する（ステップ１１０）。本実施形態において、劣化度合いＤＲは、車両１０の走行距離に基づいて推定される。ＥＣＵ３０は、劣化度合いＤＲと車両走行距離との関係について、予めマップデータ化したものを内部に記憶しているものとする。そして、ＥＣＵ３０は、走行距離メータ２２で検出した走行距離と、当該マップデータとを用いて劣化度合いＤＲを推定する。
【００３２】
続いて、ＥＣＵ３０は、ステップ１１０で推定した劣化度合いＤＲが、判定値ＤＶＤＲ以下であるか否かを判定する（ステップ１２０）。具体的に、ＥＣＵ３０は、ステップ１１０で推定した劣化度合いＤＲと、その内部に予め記憶しておいた判定値ＤＶＤＲとを比較する。そして、劣化度合いＤＲが判定値ＤＶＤＲ以下であると判定された場合、オゾン浄化体の状態が図２の初期状態と同等にあると判断できる。そのため、ＥＣＵ３０は、通常モードで通過風速を制御する（ステップ１３０）。一方、劣化度合いＤＲが判定値ＤＶＤＲよりも大きいと判定された場合、オゾン浄化体の状態が図２の耐久後と同等にあると判断できる。そのため、ＥＣＵ３０は、劣化モードで通過風速を制御する（ステップ１４０）。
【００３３】
ステップ１４０に続いて、ＥＣＵ３０は、劣化モードにおける通過風速の目標値ＴＶＷＶが判定値ＤＶＴＶＷＶ以下であるか否かを判定する（ステップ１５０）。具体的に、ＥＣＵ３０は、劣化モードにおける通過風速の目標値ＴＶＷＶ、判定値ＤＶＴＶＷＶという内部記憶値同士を比較する。そして、目標値ＴＶＷＶが判定値ＤＶＴＶＷＶ以下であると判定された場合、ＥＣＵ３０は、低風速モードで通過風速を制御する（ステップ１６０）。一方、目標値ＴＶＷＶが判定値ＤＶＴＶＷＶよりも大きいと判定された場合、ＥＣＵ３０は、高風速モードで通過風速を制御する（ステップ１７０）。
【００３４】
以上、図７に示したルーチンによれば、劣化度合いＤＲに応じて正常モードおよび劣化モードという２つの制御モードを切り換えることができる。正常モードおよび劣化モードはそれぞれ、初期状態および耐久後のオゾン浄化体においてオゾン浄化量が多くできる通過風速の目標値ＴＶＷＶを設定した制御モードである。従って、オゾン浄化体の劣化度合いＤＲに応じて最適な通過風速の目標値ＴＶＷＶを設定しオゾン浄化量を増やすことができる。また、劣化モードにおいては、通過風速の目標値ＴＶＷＶによって高風速モードおよび低風速モードを使い分けることができる。よって、上記特定の低通過風速域をより精度高く実現することが可能となる。
【００３５】
ところで、上記実施の形態１においては、オゾン浄化体をラジエータ１４に担持させたが、ラジエータ１４以外の車両構成部品、例えばエアコンのコンデンサに担持させてもよい。エアコンのコンデンサは、通常、ラジエータ１４の前方に配置される。そのため、エアコンのコンデンサに担持させたオゾン浄化体に対して上記通過風速制御を実行すれば、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００３６】
また、上記実施の形態１においては、劣化度合いＤＲを車両１０の走行距離に基づいて推定したが、劣化度合いＤＲは走行距離以外の他のパラメータに基づいて推定してもよい。他のパラメータとしては、例えば、所定通過風速（設定値）におけるオゾン浄化率の低下度合いが挙げられる。当該低下度合いは、車載前に把握した初期値と走行中に測定した現在値との比率であり、劣化度合いＤＲと相関がある。また、当該低下度合いは、例えばオゾン浄化体の前後に設けたオゾン濃度センサの検出値の比（つまり、図２で説明したオゾン濃度比）として算出できる。よって、当該低下度合いを用いて劣化度合いＤＲを推定できる。
【００３７】
なお、上記実施の形態１においては、ラジエータ１４が上記第１の発明における「車両構成部品」に、ラジエータファン１６およびグリルシャッタ２０ａ〜２０ｃが上記第１の発明における「大気流速調節手段」に、それぞれ相当している。
また、ＥＣＵ３０が図７のステップ１２０〜１７０の処理を実行することにより上記第１の発明における「大気流速制御手段」が、実現されている。
【００３８】
実施の形態２．
次に、図８乃至図９を参照しながら、本発明の実施の形態２について説明する。本実施形態の大気浄化装置は、図１のＥＣＵ３０の入力側に、オゾン浄化体の床温Ｔを検出する床温センサを接続した装置構成において、図９に示す通過風速制御を実行する点をその特徴とする。そのため、装置構成についての説明は省略する。
【００３９】
［実施の形態２の特徴]
上記実施の形態１で説明したように、通過風速や劣化度合いＤＲは、オゾン浄化体のオゾン浄化特性に影響を及ぼす。ここで、オゾン浄化特性に影響を及ぼす他の要因に、オゾン浄化体の温度（床温）がある。図８は、オゾン浄化体の温度を変化させた場合におけるオゾン浄化体のオゾン浄化率（％）と、通過風速との関係を示したものである。なお、図８に示すオゾン浄化率は、オゾン浄化体の温度を７５℃（同図（Ａ））および２５℃（同図（Ｂ））とした以外は、図２同様の手法で算出した値である。
【００４０】
図８に示すように、通過風速が遅い領域においては、オゾン浄化率の床温間差異は見られない。しかしながら、通過風速が速くなると、２５℃の場合のオゾン浄化率の落ち込みが大きくなる。つまり、オゾン浄化体の床温が低いと、高通過風速域において図２の耐久後と同様のオゾン浄化特性を示すことになる。このようなオゾン浄化特性の床温依存性に鑑み、本実施形態においては、上記実施の形態１の通過風速制御に際し、オゾン浄化体の床温Ｔを考慮することとしている。
【００４１】
［実施の形態２における通過風速制御]
本実施形態の通過風速制御においては、上記実施の形態１同様、正常モードおよび劣化モードという２つの制御モードを用いる。但し、本実施形態では、オゾン浄化体の床温Ｔが判定値ＤＶＴよりも低くなる場合は、劣化度合いＤＲが小さいときであっても劣化モードに切り換える。このような切り換えを行えば、オゾン浄化体の床温Ｔが低い場合に、そのオゾン浄化機能が大きく低下する高通過風速域を回避でき、上記特定の低通過風速域においてオゾン浄化量を増やすことができる。なお、上記判定値ＤＶＴについては、予め設定し、ＥＣＵ３０内部に記憶しておくものとする。
【００４２】
［実施の形態２における具体的処理］
次に、図９を参照しながら、上述した機能を実現するための具体的な処理について説明する。図９は、本実施形態において、ＥＣＵ３０により実行される通過風速制御のルーチンを示すフローチャートである。なお、図９に示すルーチンは、定期的に繰り返して実行されるものとする。
【００４３】
図９に示すルーチンにおいて、先ず、ＥＣＵ３０は、ステップ２１０，２２０の処理を実行する。これらの処理は、図７のステップ１１０，１２０の処理と同一であるためその説明を省略する。
【００４４】
ステップ２２０の処理において、劣化度合いＤＲが判定値ＤＶＤＲ以下であると判定された場合、ＥＣＵ３０はステップ２３０に進み、オゾン浄化体の床温Ｔを検出する。本ステップにおいて、床温Ｔは上記床温センサの検出値が用いられる。一方、ステップ２２０において、劣化度合いＤＲが判定値ＤＶＤＲよりも大きいと判定された場合、ＥＣＵ３０はステップ２４０に進み、次いでステップ２５０〜２７０の処理を実行する。これらの処理は、図７のステップ１４０〜１７０の処理と同一であるためその説明を省略する。
【００４５】
ステップ２３０に続いて、ＥＣＵ３０は、ステップ２３０で検出したオゾン浄化体の床温Ｔが判定値ＤＶＴ以上か否かを判定する（ステップ２８０）。具体的に、ＥＣＵ３０は、ステップ２３０で検出したオゾン浄化体の床温Ｔと、予め記憶しておいた判定値ＤＶＴとを比較する。そして、床温Ｔが判定値ＤＶＴ以上であると判定された場合、ＥＣＵ３０は、ステップ２９０に進み、通常モードで通過風速を制御する。一方、床温Ｔが判定値ＤＶＴよりも低いと判定された場合、高通過風速域においてオゾン浄化機能が大きく低下すると判断できる。そのため、ＥＣＵ３０はステップ２４０に進み、次いでステップ２５０〜２７０の処理を実行する。
【００４６】
以上、図９に示したルーチンによれば、オゾン浄化体の床温Ｔが判定値ＤＶＴよりも低いと判定された場合、劣化モードに採用して通過風速を調節することができる。従って、オゾン浄化機能が大きく低下する高通過風速域を回避し、上記特定の低通過風速域においてオゾン浄化量を増やすことができる。
【００４７】
ところで、上記実施の形態２においては、オゾン浄化体の床温Ｔは上記床温センサの検出値を用いたが、内燃機関１２の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサの検出値で代用してもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１０  車両
１２  内燃機関
１４  ラジエータ
１６  ラジエータファン
１８  ラジエータグリル
２０ａ，２０ｂ，２０ｃ  グリルシャッタ
２２  走行距離メータ
３０  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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