(57)【要約】【課題】排気ポートを集合させた集合通路をシリンダヘッド内に形成しながら補機を含めたエンジン全体の小型化を可能とする。【解決手段】第１燃焼室１０ａ及び第２燃焼室１０ｂの排気口を各燃焼室の中心に対して気筒列方向でオルタネータ６３から離れる方向に偏移すると共に、第２燃焼室１０ｂの側方に膨出部６９を配置して第２燃焼室１０ｂの第２排気ポート１２ｂの下流側を気筒列と直交する方向で膨出部６９の側に延長し、第２排気ポート１２ｂの下流側に連続して膨出部６９内に集合通路５９を配置する。また、オルタネータ６３に対向する区間では第１燃焼室１０ａ相当位置のシリンダヘッド２の外壁７０よりも内側を通過するように第１燃焼室１０ａの第１排気ポート１２ａをＳ字状に湾曲する。従って、膨出部６９及び第１排気ポート１２ａに邪魔されずにオルタネータ６３をシリンダヘッド２に近づけることができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を直列に配置したエンジンの排気装置において、
気筒数に応じた燃焼室及び前記燃焼室１つ当たり１個の排気ポートを備えたシリンダヘッドと、
気筒列方向の一方の端部の燃焼室の気筒列直交方向側方に配置されベルトで駆動される補機と、
気筒列方向で前記補機側の端部に配置される燃焼室を第１燃焼室とし前記第１燃焼室の隣に配置される燃焼室を第２燃焼室とした場合、前記第２燃焼室の側方で前記シリンダヘッドから気筒列と直交する方向に膨出する膨出部と、
前記第１燃焼室及び第２燃焼室の夫々の中心に対して気筒列方向で前記補機から離れる方向に偏移させて前記第１燃焼室及び第２燃焼室の夫々に形成された排気口と、
前記第２燃焼室の排気口から気筒列と直交する方向に延びるよう前記シリンダヘッドに形成された第２排気ポートと、
前記第２排気ポートの下流側に連続して前記膨出部の内部に形成された集合通路と、
前記第１燃焼室の排気口と前記集合通路との間を連絡し、気筒中心軸方向から見た場合に気筒列と直交する方向で少なくとも前記補機と対向する区間では前記第１燃焼室の外側に位置する前記シリンダヘッドの外壁よりも内側を通過し、且つその通路の上流側と下流側とが互いに逆向きに湾曲される第１排気ポートとを備えたことを特徴とするエンジンの排気装置。
【請求項２】
気筒列方向と直交方向から見た場合、前記第１排気ポート及び第２排気ポートの排気口に隣接するポート部及び各排気口を開閉する排気バルブの中心軸を夫々各気筒の中心軸に対して燃焼室から離れる側が前記集合通路側になるように傾斜させたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気装置。
【請求項３】
前記エンジンが二気筒エンジンであることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの排気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両などに用いられるエンジンの排気装置に関し、特に排気マニホールドと呼ばれる排気集合通路をシリンダヘッドに一体に形成したエンジンの排気装置に好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
このような排気集合通路をシリンダヘッドに一体化したものとしては、例えば下記特許文献１に記載されるものがある。また、下記特許文献２では、シリンダヘッドに形成された排気ポートをシリンダヘッド内で集合させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２０８７３８号公報
【特許文献２】特開２００９−７４５１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般にエンジンの周囲には種々の補機が配置される。中でも、エンジンの回転力によって駆動される補機、例えばベルトで駆動される補機はエンジンに近い位置に配置する必要がある。しかしながら、前記特許文献１のように、単にシリンダヘッドと排気マニホールドを一体化した場合には、排気マニホールドに相当する部分がシリンダヘッド本体から膨出し、その膨出部がベルト駆動補機と干渉するために当該ベルト駆動補機をエンジンから離れた場所に配置しなければならない可能性がある。つまり、補機を含めたエンジン全体の小型化が阻害される。
【０００５】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、排気ポートを集合させた集合通路をシリンダヘッド内に形成しながら補機を含めたエンジン全体の小型化が可能で、排気ポートの通路抵抗を低減することができるエンジンの排気装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、発明の実施態様は、複数の気筒を直列に配置したエンジンの排気装置において、気筒数に応じた燃焼室及び前記燃焼室１つ当たり１個の排気ポートを備えたシリンダヘッドと、気筒列方向の一方の端部の燃焼室の気筒列直交方向側方に配置されベルトで駆動される補機と、気筒列方向で前記補機側の端部に配置される燃焼室を第１燃焼室とし前記第１燃焼室の隣に配置される燃焼室を第２燃焼室とした場合、前記第２燃焼室の側方で前記シリンダヘッドから気筒列と直交する方向に膨出する膨出部と、前記第１燃焼室及び第２燃焼室の夫々の中心に対して気筒列方向で前記補機から離れる方向に偏移させて前記第１燃焼室及び第２燃焼室の夫々に形成された排気口と、前記第２燃焼室の排気口から気筒列と直交する方向に延びるよう前記シリンダヘッドに形成された第２排気ポートと、前記第２排気ポートの下流側に連続して前記膨出部の内部に形成された集合通路と、前記第１燃焼室の排気口と前記集合通路との間を連絡し、気筒中心軸方向から見た場合に気筒列と直交する方向で少なくとも前記補機と対向する区間では前記第１燃焼室の外側に位置する前記シリンダヘッドの外壁よりも内側を通過し、且つその通路の上流側と下流側とが互いに逆向きに湾曲される第１排気ポートとを備えたことを特徴とするエンジンの排気装置である。
【０００７】
また、気筒列方向と直交方向から見た場合、前記第１排気ポート及び第２排気ポートの排気口に隣接するポート部及び各排気口を開閉する排気バルブの中心軸を夫々各気筒の中心軸に対して燃焼室から離れる側が前記集合通路側になるように傾斜させた。
【０００８】
また、前記エンジンが二気筒エンジンである。
【発明の効果】
【０００９】
而して、発明の実施態様によれば、複数の気筒を直列に配置したエンジンの排気装置において、シリンダヘッドは燃焼室１つ当たり１個の排気ポートを有する構造であるため、排気ポート及び集合通路がシリンダヘッド内にしめる容積を減少させることができる。このため、排気ポートの通路形状を自由に設定できると共に、シリンダヘッドの膨出部がシリンダヘッド外に膨出する量を減少することができる。また、第１燃焼室及び第２燃焼室の排気口を各燃焼室の中心に対して気筒列方向で補機から離れる方向に偏移すると共に、第２燃焼室の側方に膨出部を配置して第２燃焼室の第２排気ポートの下流側を気筒列と直交する方向であり且つ膨出部の側に延長し、その第２排気ポートの下流側に連続して膨出部内に集合通路を配置する。そのため、少なくとも第２燃焼室の排気口と集合通路の間を連絡する第２排気ポートの長さを短縮して膨出部を小型化でき、且つ第２排気ポートの通路抵抗を低減することができる。更に、第１燃焼室の第１排気ポートを、気筒中心軸方向から見た場合に気筒列と直交する方向で少なくとも補機に対向する区間においては第１燃焼室の外側に位置するシリンダヘッドの外壁よりも内側を通過するようにその通路を上流側と下流側とが互いに逆向きになるようにＳ字状に湾曲した。これにより、第１排気ポートを第１燃焼室寄りに配置して膨張部を小型化することができ、その分だけ、補機をシリンダヘッドの近くに配置することができる。以上より、膨張部や排気ポートに邪魔されずに補機をシリンダヘッドに近づけて配置できるため、エンジンの小型化が図れる。また、排気ポート及び集合通路の通路長さを従来に対して短くすることができ、排気ポート及び集合通路における通気抵抗を低減できる。
【００１０】
また、気筒列と直交する方向から見た場合、第１排気ポート及び第２排気ポートの排気口に隣接するポート部及び各排気口を開閉する排気バルブの中心軸を夫々各気筒の中心軸に対して燃焼室から離れる側が集合通路側になるように傾斜させた。これにより、排気ポートの長さを従来よりも短くでき、且つ排気ポートの湾曲具合を減少させることができ、排気ポートの通路抵抗を低減できる。
【００１１】
また、エンジンが二気筒エンジンであるため、気筒列方向の長さが短く、補機をエンジンに近づけ、エンジンを小型化でき、且つ排気ポートの通路抵抗を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の排気装置が適用されたエンジンの一実施形態を示す斜視図である。
【図２】図１のエンジンの正面図である。
【図３】図１のエンジンの左側面図である。
【図４】図１のエンジンの縦断面図である。
【図５】図１のエンジンのシリンダヘッドの横断面図である。
【図６】図１のエンジンの排気ポートの形状を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明のエンジンの排気装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態のエンジンの外観を示す斜視図、図２は、図１のエンジンの正面図、図３は、図１のエンジンの左側面図、図４は、図１のエンジンの縦断面図、図５は、図１のエンジンのシリンダヘッドの横断面図、図６は、図１のエンジンの排気ポートの形状を示す縦断面図である。本実施形態のエンジンは、シリンダヘッド、シリンダ、及びクランクケースの上半部が一体化されたモノブロックエンジンである。このモノブロックエンジンは、例えば自動二輪車や四輪自動車といった車両や、発電機などの機器に搭載される直列２気筒エンジンであり、種々の向きに搭載される場合があるが、凡そ図１のように搭載されるので、この図１の上方をエンジンの上方と定義する。また、図中の「前」及び「左」の矢印は、夫々、クランク軸方向で変速機の取付部と反対側が「前」、排気管の取付側が「左」を示す。
【００１４】
本実施形態のモノブロックエンジンは、モノブロックであるから、一般的に称呼されるシリンダヘッド２、シリンダ３、アッパクランクケース（クランクケース上半部）４が一体化されてエンジンブロック主要部１となっている。このエンジンブロック主要部１は、例えばアルミニウムのダイカスト製部品である。エンジンブロック主要部１のシリンダ３にはシリンダボア５が形成され、シリンダヘッド２にはカム軸６を始めとする動弁機構が配置され、アッパクランクケース４にはクランク軸７が配置される。シリンダヘッド２の上方にはヘッドカバー８が取付けられ、アッパクランクケース４の下方にはロアクランクケース（クランクケース下半部）９が取付けられ、全体でモノブロックエンジンが構成される。なお、図１中の符号Ａはシリンダヘッド２とヘッドカバー８の接合面、符号Ｂはアッパクランクケース４とロアクランクケース９の接合面を示す。また、ロアクランクケース９はオイルパンを兼ねる。
【００１５】
シリンダボア５の上端部に相当するシリンダヘッド２の下端部には燃焼室１０ａ、１０ｂが形成されている。燃焼室１０ａ、１０ｂには吸気ポート１１及び排気ポート１２ａ、１２ｂが接続され、吸気ポート１１及び排気ポート１２ａ、１２ｂの燃焼室１０ａ、１０ｂ側端部、つまり吸気口及び排気口に夫々バルブシート１３が設けられている。また、吸気ポート１１及び排気ポート１２ａ、１２ｂの夫々にはバルブステムガイド１４が取付けられ、夫々のバルブステムガイド１４に吸気バルブ１５及び排気バルブ１６のバルブステムが差し込まれている。また、吸気バルブ１５及び排気バルブ１６のバルブフェースと反対側の端部、つまりバルブステムエンド側には、リテーナ及びコッターを介してバルブスプリング１７が取付けられている。また、燃焼室１０ａ、１０ｂには点火プラグ５１が取付けられている。
【００１６】
カム軸６は、カムジャーナル１８がベアリング１９を介してシリンダヘッド２とヘッドカバー８に回転自在に支持されている。カムジャーナル１８は、２つの燃焼室１０の夫々の中央部の真上に位置し、夫々のカムジャーナル１８の両側には吸気カム２０及び排気カム２１が設けられている。吸気カム２０と吸気バルブ１５のバルブステムエンドの間、及び排気カム２１と排気バルブ１６のバルブステムエンドの間の夫々にはローラ付きロッカアーム２２が介装され、各ローラ付きロッカアーム２２とシリンダヘッド２の間には油圧ラッシュアジャスタ２３が介装されている。
【００１７】
本実施形態では、吸気バルブ１５の軸線及び排気バルブ１６の軸線が、図４の鉛直線、つまりシリンダボア５の軸線（中心線）５ＣＬに対して、バルブステムエンド側が開くように、放射状に傾斜している。これは、バルブシート１３のシート面加工を容易にするためでもある。なお、吸気カム２０及び排気カム２１の夫々のカム面やローラ付きロッカアーム２２のカム接触面及びバルブステムエンド接触面は、全て吸気バルブ１５の軸線及び排気バルブ１６の軸線と直交するように、つまり接触面同士が平面接触するように形成されている。また、本実施形態では、気筒列と直交する方向から見た場合、排気ポート１２ａ、１２ｂのバルブシート１３に隣接するポート部及び各排気口を開閉する排気バルブ１６の中心軸１６ＣＬを夫々各気筒の中心軸５ＣＬに対して燃焼室１０ａ、１０ｂから離れる側が後述する集合通路側になるように傾斜させた。これにより各排気ポート１２ａ、１２ｂを短くすることができると共に通路抵抗を低減することが可能となる。
【００１８】
各シリンダボア５内にはピストン２４が収納されている。ピストン２４は、クランク軸７のクランクピン２５とコネクティングロッド（コンロッド）２６で連結されている。クランク軸７は、クランクジャーナル２７がベアリングメタル２８を介してアッパクランクケース４及びロアクランクケース９に回転自在に支持されている。周知のように、燃焼室１０内の混合気の燃焼・爆発に伴ってピストン２４がシリンダボア５内を往復すると、その往復運動がクランク軸７の回転運動として取り出される。なお、本実施形態のモノブロックエンジンは２気筒エンジンであるので燃焼サイクルに伴う一次振動が大きく、それを抑制するため、図示しないバランサ軸が、例えば図１、図２の符号５２の部分に収納されている。バランサ軸５２は、周知のように、クランク軸７と同じ重さでバランスが逆になっている。バランサ軸５２は、図示しないギヤによってクランク軸７に連結されており、クランク軸７と逆方向に回転する。そのため、図１、図２に示す駆動プーリ５３は、バランサ軸５２と共に図２の反時計回り方向に回転する。
【００１９】
周知のように、４サイクルエンジンでは、カム軸６は、クランク軸７の回転速度の１／２の回転速度比で且つクランク軸７の回転角度に対して所定の位相で回転する必要がある。そのため、クランク軸７の駆動力をカム軸６に伝達するカム軸駆動機構が必要となる。本実施形態では、このカム軸駆動機構に、ベベルギヤと中間軸を用いる。中間軸２９は、軸線がカム軸６の軸線及びクランク軸７の軸線と直交するように、つまり軸線を上下方向に向けて配置され、それを回転自在に支持するベアリング（軸受）１９と共に、エンジンブロック主要部１と一体形成された円筒状の収納部３１内に収納される。図１、図５に示すように、収納部３１は、内部が中空の円筒部をエンジンブロック主要部１に付け足した形で形成されている。
【００２０】
例えば、図４に示すように、クランク軸７の図示左方端部には当該クランク軸７と一体に第１ベベルギヤ３２が取付けられ、従って当該クランク軸７と第１ベベルギヤ３２は同期回転する。また、中間軸２９の下端部には、前記第１ベベルギヤ３２と噛み合う第２ベベルギヤ３３がボルトによって当該中間軸２９と一体に取付けられている。また、中間軸２９の上端部には、中間軸２９と個別の第３ベベルギヤ３４がボルトによって当該中間軸２９に一体に取付けられている。また、カム軸６の図示左方端部には、前記第３ベベルギヤ３４と噛み合う第４ベベルギヤ３５がボルトによって当該カム軸６と一体に取付けられ、従って当該カム軸６と第４ベベルギヤ３５は同期回転する。なお、第１ベベルギヤ３２と第２ベベルギヤ３３のギヤ比は１であり、第３ベベルギヤ３４と第４ベベルギヤ３５のギヤ比は２であり、その結果、カム軸６はクランク軸７の回転速度の１／２の回転速度比で回転する。
【００２１】
収納部３１のうち、中間軸２９の下端部の第２ベベルギヤ３３の上方には段差部が形成され、この段差部に円板状のプレート３０が置かれ、その上方にオイルポンプケース３６が搭載されている。オイルポンプケース３６のプレート３０に向かい合う下端部にはオイルポンプハウジングが形成され、オイルポンプの構成部材であるアウタロータ３７及びインナロータ３８が収納されている。このうち、インナロータ３８は中間軸２９で回転され、これらにより例えばトロコイド型のオイルポンプ３９が構成される。また、オイルポンプケース３６の上方には、更にウオーターポンプケース５４が搭載され、ウオーターポンプケース５４のオイルポンプケース３６に向かい合う下端部にはウオーターポンプハウジングが形成され、ウオーターポンプの構成部材であるインペラ５５が収納されている。インペラ５５は中間軸２９で回転され、これらによりウオーターポンプ５６が構成される。
【００２２】
以上が、所謂エンジン主機の構成であるが、例えば本実施形態のモノブロックエンジンを車両用エンジンとして用いる場合には、吸気系、排気系、点火系などの主機以外の補機類を取付けてはじめて車両用エンジンとして成立する。そのため、前記吸気ポート１１には、夫々、個別の吸気管５７が接続され、それら吸気管５７の吸気方向先方には吸気マニホールド５８が接続されている。また、前記排気ポート１２ａ、１２ｂは、エンジンブロック主要部１のシリンダヘッド２部分で集合して集合通路５９が形成され、その集合通路５９に、エンジンブロック主要部１とは個別の排気管６０が接続され、排気管６０の途中には触媒コンバータ６１が介装されている。
【００２３】
前記バランサ軸５２の上方には、エアコンプレッサ６２が配置され、更にその上方には、オルタネータ６３が配置されている。そして、オルタネータ６３にも、エアコンプレッサ６２にも、被駆動プーリ６５が取付けられている。また、バランサ軸５２の下方にはテンショナプーリ６４が配置され、駆動プーリ５３、エアコンプレッサ６２の被駆動プーリ６５、オルタネータ６３の被駆動プーリ６５、テンショナプーリ６４の順にベルト６６が巻回されている。本実施形態のベルトレイアウトでは、駆動プーリ５３だけがベルト６６の外周面に接触し、２つの被駆動プーリ６５、及びテンショナプーリ６４はベルト６６の内周面に接触している。従って、前述のように駆動プーリ５３が反時計回り方向に回転すると、被駆動プーリ６５、即ちオルタネータ６３やエアコンプレッサ６２は時計回り方向に回転し、テンショナプーリ６４も時計回り方向に回転する。なお、図中の符号６７はオイルフィルタ、符号６８はスタータである。
【００２４】
本実施形態では、ベルト６６で駆動されるオルタネータ６３は、エンジンブロック主要部１のシリンダヘッド２の高さ位置に配置される。また、本実施形態では、気筒列の端部に中間軸２９やベベルギヤを収納する収納部３１が設けられているため、オルタネータ６３は、当該収納部３１に最も近い、気筒列端部の第１燃焼室１０ａに対して気筒列と直交する方向で側方に位置している。この第１燃焼室１０ａの隣の燃焼室を第２燃焼室１０ｂとする。例えば図６に明示するように、本実施形態では、各燃焼室１０ａ、１０ｂの排気口、つまり排気ポート１２ａ、１２ｂのバルブシート１３は、各燃焼室１０ａ、１０ｂの夫々の中心に対して気筒列方向でオルタネータ６３から離れる方向に偏移している。
【００２５】
また、第２燃焼室１０ｂの側方でシリンダヘッド２から気筒列と直交する方向に膨出する膨出部６９が形成され、この膨出部６９内に集合通路５９が形成されている。その結果、第２燃焼室１０ｂの第２排気ポート１２ｂは集合通路５９に連続するために、気筒列と直交する方向に延長され、その第２排気ポート１２ｂの下流側に配置される膨出部６９の内部に集合通路５９が形成されている。なお、集合通路５９には第１燃焼室１０ａの第１排気ポート１２ａも集合している。
【００２６】
本実施形態では、シリンダヘッド２とシリンダ３をモノブロック化してエンジンブロック主要部１としている。通常のエンジンではシリンダヘッド２をシリンダ３に固定するためのヘッドボルトを必要とするが、本実施形態ではヘッドボルトが不要である。そのため、例えば排気ポートをシリンダヘッド２内で自由にレイアウトすることができる。そこで、本実施形態では、エンジンを気筒中心軸方向から見た場合に、第１排気ポート１２ａを通路の上流側と下流側とが互いに逆向きなるようにＳ字状に湾曲させ、オルタネータ６３と対向する区間では、第１排気ポート１２ａが気筒列直交方向で第１燃焼室１０ａの外側に配置されるシリンダヘッド２の外壁７０よりも内側を通過するようにした。そのため、集合通路５９を内蔵する膨出部６９をオルタネータ６３から離れる方向に配置し、オルタネータ６３はシリンダヘッド２に接近させることが可能となる。また、第２排気ポート１２ｂは直線的な通路にて集合通路５９に接続し、第１排気ポート１２ａも緩やかに湾曲して集合通路５９に集合するので、各排気ポート１２ａ、１２ｂの通路抵抗も低減する。
【００２７】
このように本実施形態のエンジンの排気装置では、複数の気筒を直列に配置したエンジンの排気装置において、シリンダヘッド２は燃焼室１０ａ、１０ｂ、夫々、１つ当たり１個の排気ポート１２ａ、１２ｂを有する構造であるため、排気ポート１２ａ、１２ｂ及び集合通路５９がシリンダヘッド２内にしめる容積を減少させることができる。このため、排気ポート１２ａ、１２ｂの通路形状を自由に設定できると共に、シリンダヘッド２の膨出部６９がシリンダヘッド２外に膨出する量を減少することができる。また、第１燃焼室１０ａ及び第２燃焼室１０ｂの排気口を各燃焼室１０ａ、１０ｂの中心に対して気筒列方向でオルタネータ６３から離れる方向に偏移すると共に、第２燃焼室１０ｂの側方に膨出部６９を配置して第２燃焼室１０ｂに連絡する第２排気ポート１２ｂの下流側を気筒列と直交する方向であり、且つ膨出部６９の側に延長し、その第２排気ポート１２ｂの延長された下流側に配置される膨出部６９内に集合通路５９を配置する。そのため、少なくとも第２燃焼室１０ｂの排気口と集合通路５９の間を連絡する第２排気ポート１２ｂの長さを短縮して膨出部６９を小型化でき、且つ第２排気ポート１２ｂの通路抵抗を低減することができる。更に、第１燃焼室１０ａの第１排気ポート１２ａを、気筒中心軸方向から見た場合に気筒列と直交する方向で少なくともオルタネータ６３に対向する区間においては第１燃焼室１０ａの外側に位置するシリンダヘッド２の外壁７０よりも内側を通過するようにその通路の上流側と下流側とが互いに逆向きなるようにＳ字状に湾曲した。これにより、第１排気ポート１２ａを第１燃焼室１０ａ寄りに配置して膨張部６９を小型化することができ、その分だけ、オルタネータ６３をシリンダヘッド２の近くに配置することができる。そして、以上より、膨張部６９や排気ポート１２ａ、１２ｂに邪魔されずにオルタネータ６３をシリンダヘッド２に近づけて配置できるため、エンジンの小型化が図れる。また、排気ポート１２ａ、１２ｂ及び集合通路５９の通路長さを従来に対して短くすることができ、排気ポート１２ａ、１２ｂ及び集合通路５９における通気抵抗を低減できる。
【００２８】
また、気筒列と直交する方向から見た場合、第１排気ポート１２ａ及び第２排気ポート１２ｂのバルブシート１３に隣接するポート部及び各排気口を開閉する排気バルブ１６の中心軸１６ＣＬを夫々各気筒の中心軸５ＣＬに対して燃焼室１０ａ、１０ｂから離れる側が集合通路５９側に近づくように傾斜させた。これにより、排気ポート１２ａ、１２ｂの長さを従来よりも短くでき、且つ排気ポート１２ａ、１２ｂの湾曲具合を減少させることができ、排気ポート１２ａ、１２ｂの通路抵抗を低減できる。
【００２９】
また、気筒列方向の長さが比較的短く、集合通路が補機の側方に配置されることが多い二気筒エンジンにおいても、上記構造を適用すればオルタネータ６３をエンジンに近づけ、エンジンを小型化でき、且つ排気ポート１２ａ、１２ｂの通路抵抗を低減できる。
【符号の説明】
【００３０】
１はエンジンブロック主要部
２はシリンダヘッド
３はシリンダ
４はアッパクランクケース（クランクケース上半部）
５はシリンダボア
６はカム軸
７はクランク軸
８はヘッドカバー
９はロアクランクケース
１０ａ、１０ｂは燃焼室
１１は吸気ポート
１２ａ、１２ｂは排気ポート
１３はバルブシート
１４はバルブステムガイド
１５は吸気バルブ
１６は排気バルブ
１７はバルブスプリング
１８はカムジャーナル
１９はベアリング
２０は吸気カム
２１は排気カム
２２はローラ付きロッカアーム
２３は油圧ラッシュアジャスタ
２４はピストン
２５はクランクピン
２６はコネクティングロッド
２７はクランクジャーナル
２８はベアリングメタル
２９は中間軸
３０はプレート
３１は収納部
３２は第１ベベルギヤ
３３は第２ベベルギヤ
３４は第３ベベルギヤ
３５は第４ベベルギヤ
３６はオイルポンプケース
３７はアウタロータ
３８はインナロータ
３９はオイルポンプ
５１は点火プラグ
５２はバランサ軸
５３は駆動プーリ
５４はウオーターポンプケース
５５はインペラ
５６はウオーターポンプ
５７は吸気管
５８は吸気マニホールド
５９は集合通路
６０は排気管
６１は触媒コンバータ
６２はエアコンプレッサ
６３はオルタネータ
６４はテンショナプーリ
６５は被駆動プーリ
６６はベルト
６７はオイルフィルタ
６８はスタータ
６９は膨出部
７０は外壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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