(57)【要約】【課題】部品の寸法精度を高くする必要が無く、また装置全体の構成を複雑にすることなく支持剛性と収縮荷重を安定させることができるステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】外管１２の内周面に内管１１に向かって突出する複数の摺接突起４２を設け、内管１１には、管壁を貫通する貫通孔４１を備え、内管１１が外管１２内の摺接突起４２部分に圧入され、常に少なくとも一方の摺接突起４２間が貫通孔４１上に位置するように設定されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒形状を有する外管と、該外管の挿入端側から内部に挿入されて圧入固定される筒形状を有する内管とからなり、
これら外管と内管のどちらか一方が車体に固定的に支持され、
二次衝突時において、該他方が一方に対して軸方向に移動することで内管と外管が互いに収縮する収縮構造を備えたステアリングコラム装置であって、
前記外管には、その内周面に中心軸に向かって突出する摺接突起が軸方向に離間して配置され、
該内管は、該外管と嵌合する単一外径を有する嵌合部に管壁を貫通しつつ、軸方向に延設された少なくとも１つの貫通孔を備え、
該内管の嵌合部が該外管内の該摺接突起部分に圧入された通常時から前記収縮した後までの移動範囲に対して、少なくともいずれか一方の該摺接突起が常に前記嵌合部の貫通孔と軸方向に対して重なる位置にあることを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリングコラム装置において、
前記通常時には、前記貫通孔の一端が、前記外管の反挿入端側の前記摺接突起に軸方向に対して隣接して位置し、
前記収縮時には、該反挿入端側の摺接突起が、前記嵌合部の前記貫通孔が設けられた区間を摺動することを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項３】
請求項１、または請求項２に記載のステアリングコラム装置において、
少なくとも前記収縮時の初期には、前記嵌合部の貫通孔が設けられた区間を前記２つの摺接突起がそれぞれ摺動することを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のステアリングコラム装置において、
前記外管の外周に嵌合される筒形状を有する調節ジャケットと、
該外管と該調節ジャケットの間を互いに軸方向に位置調節可能に固定する固定手段とを備え、
該固定手段が前記内管と外管の収縮時に、該外管と該調節ジャケットの間の収縮を阻止することを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のステアリングコラム装置において、
前記内管の内周に嵌合される筒形状を有する調節ジャケットと、
前記内管と該調節ジャケットの間を互いに軸方向に位置調節可能に固定する固定手段とを備え、
該固定手段が前記内管と外管の収縮時に、該内管と該調節ジャケットの間の収縮を阻止することを特徴とするステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突事故の二次衝突の際に、衝撃荷重によって、コラムがステアリングシャフトと共に、収縮するステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
二次衝突時に車両前方へ収縮するように構成されたステアリングコラム装置について、図１２に示すように、特許文献１のステアリングコラム装置１０１では、アウターコラム１１２の内面とインナーコラム１１１の外面に環状の突起部１１３，１１４を設けている。そして、これら突起部１１３，１１４が重なるように、インナーコラム１１１がアウターコラム１１２に圧入されている。通常時には、両突起部１１３，１１４の圧入荷重によって支持される。また、二次衝突時には突起部１１３，１１４が軸方向に移動して、互いが外れるため、収縮荷重は発生しない。
【０００３】
このような構成によって、アウターコラムにインナーコラムを圧入する際の圧入荷重を、通常時に要求される支持剛性を満たす荷重に設定した場合、二次衝突時の収縮荷重が要求される値よりも大きくなるという問題を解消している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１８１８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記構成では、両突起部１１３，１１４の圧入荷重を管理するため両突起部１１３，１１４の寸法精度を極めて高くする必要がある。また、二次衝突時に両突起部１１３，１１４が軸方向にずれて互いが外れた後に、収縮荷重が発生しない構造のため、収縮荷重を発生させるためには別途収縮荷重を発生させるための手段を設ける必要がある。このため、装置全体の構成が複雑になるという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記事情を考慮し、部品の寸法精度を高くする必要が無く、また装置全体の構成を複雑にすることなく支持剛性と収縮荷重を安定させることができるステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、筒形状を有する外管と、該外管の挿入端側から内部に挿入されて圧入固定される筒形状を有する内管とからなり、これら外管と内管のどちらか一方が車体に固定的に支持され、二次衝突時において、該他方が一方に対して軸方向に移動することで内管と外管が互いに収縮する収縮構造を備えたステアリングコラム装置であって、前記外管には、その内周面に中心軸に向かって突出する摺接突起が軸方向に離間して配置され、該内管は、該外管と嵌合する単一外径を有する嵌合部に管壁を貫通しつつ、軸方向に延設された少なくとも１つの貫通孔を備え、該内管の嵌合部が該外管内の該摺接突起部分に圧入された通常時から前記収縮した後までの移動範囲に対して、少なくともいずれか一方の該摺接突起が常に前記嵌合部の貫通孔と軸方向に対して重なる位置にあることを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載のステアリングコラム装置において、前記通常時には、前記貫通孔の一端が、前記外管の反挿入端側の前記摺接突起に軸方向に対して隣接して位置し、前記収縮時には、該反挿入端側の摺接突起が、前記嵌合部の前記貫通孔が設けられた区間を摺動することを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１、または請求項２に記載のステアリングコラム装置において、少なくとも前記収縮時の初期には、前記嵌合部の貫通孔が設けられた区間を前記２つの摺接突起がそれぞれ摺動することを特徴としている。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のステアリングコラム装置において、前記外管の外周に嵌合される筒形状を有する調節ジャケットと、該外管と該調節ジャケットの間を互いに軸方向に位置調節可能に固定する固定手段とを備え、該固定手段が前記内管と外管の収縮時に、該外管と該調節ジャケットの間の収縮を阻止することを特徴としている。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のステアリングコラム装置において、前記内管の内周に嵌合される筒形状を有する調節ジャケットと、前記内管と該調節ジャケットの間を互いに軸方向に位置調節可能に固定する固定手段とを備え、該固定手段が前記内管と外管の収縮時に、該内管と該調節ジャケットの間の収縮を阻止することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明において、常に一対の摺動突起の少なくとも一方が嵌合部の貫通孔と軸方向で重なる位置にあることで、圧入圧力によって貫通孔の部分で嵌合部が縮径し、圧入荷重を下げるとともに、径寸法のばらつきによる圧入荷重の変動を軽減できる。これにより、嵌合部を単一の外径で形成できるとともに、部品の寸法精度を高くする必要が無く、また装置全体の構成を複雑にすることなく支持剛性と収縮荷重を安定させることができる。
【００１３】
請求項２の発明において、通常時には、反挿入端側の摺動突起が、嵌合部の貫通孔が設けられていない部分に圧入されているため、高い支持剛性が発揮される。
【００１４】
請求項３の発明において、少なくとも収縮時の初期において、貫通孔が設けられた区間を２つの摺接突起がそれぞれ摺動するため、収縮時の収縮荷重を下げることができる。これにより、通常時の支持剛性を高くしつつ、二次衝突時における初期荷重を低減することができる。
【００１５】
請求項４、および請求項５の発明において、テレスコ位置調節可能なステアリングコラム装置の場合に、衝撃荷重が作用した際に、テレスコ嵌合部は摺動することが無く、内管と外管が互いに収縮するため、摺動荷重が安定する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態を示し、図２のI−I線に沿った断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態を示し、図１のII−II線に沿った断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態を示し、収縮構造の通常時の状態を示す断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態を示し、収縮構造の収縮後の状態を示す断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態における別態様を示し、収縮構造の通常時の状態を示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態を示し、収縮構造の通常時の状態を示す断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態を示し、収縮構造の収縮後の状態を示す断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態を示し、収縮構造の通常時の状態を示す断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態を示し、収縮構造の収縮後の状態を示す断面図である。
【図１０】本発明の第４実施形態を示し、収縮構造の通常時の状態を示す断面図である。
【図１１】本発明の第４実施形態を示し、収縮構造の収縮後の状態を示す断面図である。
【図１２】従来例の通常時の状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。図１，図２に示すように、車両用ステアリングコラム装置１は、円筒状のコラム１０と、このコラム１０内に軸支されるステアリングシャフト２０と、コラム１０を車体９０に固定するブラケット３０とで構成されている。
【００１８】
コラム１０は、図３、図４に示すように、円筒形状の固定側コラムジャケット（内管）１１と、この固定側コラムジャケット１１の車両後端部側に圧入された円筒形状の中間ジャケット（外管）１２と、この中間ジャケット１２と固定側コラムジャケット１１の車両後端部側に挿入された移動側コラムジャケット（調節ジャケット）１３とで構成されている。また、コラム１０は、固定側コラムジャケット１１と中間ジャケット１２とで構成される二次衝突時の収縮構造４０を備えている。なお、この収縮構造４０は、車両の前方衝突時に運転者がステアリングシャフト２０の車両後端部側に設けられた図示しないステアリングホイールに衝突する二次衝突時の衝撃を軽減するものである。
【００１９】
ステアリングシャフト２０は、固定側コラムジャケット１１、中間ジャケット１２、および移動側コラムジャケット１３内に、回動自在に軸支されている。また、ステアリングシャフト２０の後端には、ステアリングホイール（図示せず）を備えている。ステアリングシャフト２０は、固定側コラムジャケット１１内に軸支されるインナーシャフト２１と、移動側コラムジャケット１３内に軸支されるアウターシャフト２２とで構成されている。インナーシャフト２１は、スプライン嵌合によって、アウターシャフト２２内に連結されている。また、スプライン嵌合によって、インナーシャフト２１とアウターシャフト２２は、一体に回転しつつ、伸縮可能に構成されている。
【００２０】
ブラケット３０は、車体９０に固定される固定ブラケット３１と、固定ブラケット３１に支持されつつ、移動側コラムジャケット１３を支持する懸架ブラケット３２とで構成される。固定ブラケット３１は、コラム１０の上方に、コラム１０の軸方向に沿って配置される板状の部材で、ボルト９１によって車体９０に固定される。また、固定ブラケット３１は、懸架ブラケット３２を上方から覆うように配置されている。懸架ブラケット３２は、車両上下方向に沿って位置する一対の垂下部３２ａと、両垂下部３２ａの上辺を連結する天井部３２ｂとからなる略コ字形状を有し、コラム１０を上方から跨ぐように配置されている。そして、天井部３２ｂが固定ブラケット３１に係止されている。また、懸架ブラケット３２には、コラム１０との間に、クランプ構造（固定手段）５０が配置されている。そして、両垂下部３２ａのそれぞれには、クランプ構造５０を構成し、固定ブラケット３１の前部に設けられたチルト軸９２を中心とする円弧状の貫通孔からなるチルト調整孔５１が設けられている。
【００２１】
固定側コラムジャケット（内管）１１は、その前端部がチルト軸９２によって固定ブラケット３１に対して、チルト方向（車両上下方向）に揺動可能に枢支されつつ、車体９０に対して、軸方向に固定されている。また、固定側コラムジャケット１１の同一外径を有する嵌合部には、管壁を貫通しつつ、軸方向に延びる貫通孔４１が設けられている。貫通孔４１は、その軸方向寸法４１Ｌが、収縮構造４０に要求される収縮寸法Ｌ１よりも長く設定されている。
【００２２】
中間ジャケット（外管）１２は、円筒形状の両端部内周面に、他の内周面に対して小径に形成されることで、中心軸Ｌに向かって環状に突出する摺接突起４２，４２を備えている。摺接突起４２，４２間の間隔寸法Ｌ２よりも貫通孔４１の軸方向寸法４１Ｌの方が長く設定されており、図３に示す通常の位置から図４に示す収縮後の位置までの収縮寸法Ｌ１の範囲で、常にいずれか一方の摺接突起４２が貫通孔４１と軸方向で重なるように設定されている。なお、摺接突起４２の軸方向寸法４２Ｌ、および間隔寸法Ｌ２は、要求される支持剛性、および収縮荷重に応じて設定されているが、貫通孔４１の軸方向寸法４１Ｌは、一方の摺動突起４２の軸方向寸法４２Ｌと間隔寸法Ｌ２を加算した長さよりも長く、または略同じ長さに設定することが望ましい。中間ジャケット１２の摺接突起４２，４２部分には、固定側コラムジャケット１１が挿入端側（図１中左側）から圧入され、固定側コラムジャケット１１の貫通孔４１が反挿入端側（図３中右側）の摺接突起４２に軸方向で隣接して位置するように、中間ジャケット１２が固定側コラムジャケット１１の外周に圧入されている。なお、この軸方向に隣接した位置関係には、貫通孔４１の一端が摺動突起４２の軸方向寸法４２Ｌに対して部分的に重なるものを含むものとする。
【００２３】
移動側コラムジャケット（調節ジャケット）１３は、円筒形状を有し、前端側の下縁部分に、軸方向に沿った直線状の貫通孔からなるクランプ貫通孔５７が設けられている。また、クランプ貫通孔５７の外側周辺には、上下方向に沿った平面状の側壁部５３が形成されている。移動側コラムジャケット１３の内径は、中間ジャケット１２の外径よりも僅かに大きく設定され、内挿された中間ジャケット１２に対して、軸方向に自在に移動できるように構成されている。また、両側壁部５３には、軸方向に沿って延びる貫通孔からなるテレスコ調整孔５２が設けられている。
【００２４】
収縮構造４０は、上記固定側コラムジャケット１１と中間ジャケット１２とで構成されている。二次衝突による衝撃が作用した場合、クランプ構造（固定手段）５０により、中間ジャケット１２に圧接固定した状態の移動側コラムジャケット１３を介して中間ジャケット１２に車両後方から車両前方に衝撃荷重が掛かると、中間ジャケット１２の摺接突起４２が固定側コラムジャケット１１の外周面（嵌合部）上を摺動し、コラム１０が軸方向に収縮する。また、固定側コラムジャケット１１が中間ジャケット１２内に圧入されているため、中間ジャケット１２の摺接突起４２が固定側コラムジャケット１１の外周面上を摺動する際に、摺接突起４２と固定側コラムジャケット１１との間で摺動荷重が発生し、この摺動荷重によって、衝撃エネルギーが吸収される。この時、固定側コラムジャケット１１の貫通孔４１に少なくとも一方の摺動突起４２が常に重なるように設定されているため、中間ジャケット１２の摺接突起４２が固定側コラムジャケット１１の外周面上を摺動する際に、圧入圧力によって貫通孔４１の幅が狭まり、縮径することで、摺動荷重が下がるとともに、径寸法のばらつきによる摺動荷重の変動幅を小さくできる。
【００２５】
固定手段としてのクランプ構造５０は、チルト調整孔５１とテレスコ調整孔５２とを貫通するクランプボルト５４と、クランプボルト５４の一端に固定される操作レバー５５と、一対の円盤状カム部材５６ａからなり、クランプボルト５４上に配置されるクランプカム５６とで構成されている。クランプカム５６は、懸架ブラケット３２と移動側コラムジャケット１３とを貫通するクランプボルト５４の懸架ブラケット３２外側に配置され、操作レバー５５を揺動操作することで、円盤状カム部材５６ａの間隔が拡狭変化する。円盤状カム部材５６ａが拡がった状態では、図２におけるクランプボルト５４のクランプカム５６よりも右側の部分が短くなるため、クランプ貫通孔５７が狭められて、垂下部３２ａ、側壁部５３、および中間ジャケット１２が圧接され、移動側コラムジャケット１３が固定される。円盤状カム部材５６ａが狭まった状態では、図２におけるクランプボルト５４のクランプカム５６よりも右側の部分が長くなるため、垂下部３２ａ、側壁部５３、および中間ジャケット１２の圧接が解除され、移動側コラムジャケット１３の移動調節が可能となる。
【００２６】
上記構成によって、通常の車両運転時（通常時）には、図３に示すように、収縮構造４０は、固定側コラムジャケット１１の貫通孔４１に、挿入端側（図中左側）の摺接突起４２が重なるように位置するとともに、反挿入端側の摺動突起４２は、貫通孔４１に隣接するように位置した状態で保持されている。また、クランプ構造５０は、操作レバー５５の操作によってクランプカム５６の間隔が拡げられて、垂下部３２ａ、側壁部５３、および中間ジャケット１２が圧接され、移動側コラムジャケット１３が固定されている。このクランプ構造５０のロック力は、収縮構造４０の圧入荷重（収縮荷重）より大きく設定されている。
【００２７】
そのため、二次衝突等によって、ステアリングホイールに車両後方から車両前方に衝撃荷重が掛かった場合（荷重入力時）には、図４に示すように、衝撃荷重が移動側コラムジャケット１３を介して中間ジャケット１２に掛かり、中間ジャケット１２が、移動側コラムジャケット１３、および懸架ブラケット３２とともに、車両前方に移動することによって、収縮構造４０が収縮しつつ、衝撃エネルギーを吸収する。
【００２８】
以上のことから、本実施形態のステアリングコラム装置１は、通常時には、反挿入端側の摺接突起４２が固定側コラムジャケット１１の貫通孔４１の無い部分に圧入されているため、高い支持剛性が発揮される。また、通常時、および収縮時の両方において、常に一対の摺動突起４２のいずれか一方が固定側コラムジャケット１１の貫通孔４１が設けられた区間の外周面（嵌合部）上にあることで、圧入圧力によって、貫通孔４１の部分で該外周面が縮径し、圧入荷重を下げるとともに、摺動突起４２、および該外周面の径寸法のばらつきによる圧入荷重の変動を軽減できる。これにより、固定側コラムジャケット１１の嵌合部の外周面を単一の外径で形成できるとともに、部品の寸法精度を高くする必要が無く、また装置全体の構成を複雑にすることなく支持剛性と収縮荷重を安定させることができる。
【００２９】
なお、本実施形態の収縮構造４０は、固定側コラムジャケット１１に設けられた貫通孔４１は１本であるが、円周方向に２本、３本と複数の貫通孔を設けても良く、また、これら複数の貫通孔を軸方向にずらして設けるようにしても良い。
【００３０】
このような構成とすることで、支持荷重に対して、収縮荷重をさらに低減した設定とすることができるとともに、収縮時の収縮荷重を収縮範囲の中で変化させることもできる。
【００３１】
また、本実施形態の収縮構造４０は、中間ジャケット１２の両端に計２つの摺接突起４２が設けられているが、軸方向の中央付近にも配置し、計３つの摺接突起を備える構成としても良い。このような構成とすることによって、支持剛性をより高めつつ、摺動抵抗を下げることができる。
【００３２】
また、本実施形態は、チルト方向、およびテレスコピック方向の位置調整ができるように、クランプ構造５０を備えているが、チルト方向、およびテレスコピック方向の位置調整が必要ない場合には、クランプ構造５０、および移動側コラムジャケット１３を設けることなく、懸架ブラケット３２に中間ジャケット１２を直接支持する構成とすればよい。
【００３３】
＜第１実施形態の別態様＞
次に、本実施形態の別態様を図５に基づいて説明する。上記第１実施形態と本態様のステアリングコラム装置１Ａとで、大きく異なる点は、貫通孔４１Ａの軸方向寸法と、貫通孔４１Ａと摺接突起４２との位置関係である。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００３４】
上記第１実施形態では、貫通孔４１の軸方向寸法４１Ｌが、一方の摺接突起４２の軸方向寸法４２Ｌと間隔寸法Ｌ２を加算した長さと略同じ寸法であり、貫通孔４１が２つの摺接突起のいずれか一方に常に重なるように設定されている。これに対して本態様では、図５に示すように、貫通孔４１Ａの軸方向寸法４１Ｌが一対の摺接突起４２の軸方向寸法４２Ｌ，４２Ｌと間隔寸法Ｌ２を加算した長さよりも長く設定されている。そして、図５に点線で示すように、収縮時の初期には、貫通孔４１Ａが、両摺接突起４２と軸方向で重なるように、固定側コラムジャケット１１が中間ジャケット１２に圧入されている。
【００３５】
このように２つの摺接突起４２と貫通孔４１Ａが重なることによって、収縮構造４０が収縮する早い段階から収縮荷重が下がるため、初期荷重を低減することができる。なお、貫通孔４１Ａをさらに延長することで、収縮寸法Ｌ１の範囲において、収縮荷重を下げることもできる。また、貫通孔４１Ａを１つの孔として形成したが、２つの摺接突起４２，４２にそれぞれ重なる貫通孔を２つに分けて形成するようにしても良い。
【００３６】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態を図面に基づいて説明する。上記第１実施形態と本実施形態とで、大きく異なる点は、収縮構造４０Ｂにおいて、固定側と可動側が逆の構成になっている点と、固定手段として電動駆動構造を用いた点である。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００３７】
上記第１実施形態では、車両前方に位置する固定側コラムジャケット（内管）１１の筒径が最も細く、中間ジャケット（外管）１２、移動側コラムジャケット１３の順に筒径が太くなるとともに、車両後方に配置される構造である。しかしながら、本実施形態のコラム１０では、図６、図７に示すように、車両前方に位置する固定側コラムジャケット１１Ｂの筒径が最も太く、車両後方に向かって、中間ジャケット（外管）１２Ｂ、移動側コラムジャケット（内管）１３Ｂの順に筒径が細くなる構造である。
【００３８】
つまり、固定側コラムジャケット（調節ジャケット）１１Ｂは、円筒形状を有し、その前端部がチルト軸９２によって固定ブラケット３１に対して、チルト方向（車両上下方向）に揺動可能に枢支されつつ、車体９０に対して、軸方向に固定されている。そして、中間ジャケット１２Ｂと固定側コラムジャケット１１Ｂの間には、テレスコピック方向（軸方向）の位置調整を行なう電動駆動構造５０Ｂが設けられている。なお、懸架ブラケット３２と固定側コラムジャケット１１Ｂとの間には、チルト方向の位置調整を行なう図示しない電動駆動構造が設けられているが、その説明は省略する。固定側コラムジャケット１１Ｂの後端側の下縁部分には、軸方向に沿った直線状のスリットからなる移動スリット５７Ｂが設けられている。そして、中間ジャケット１２Ｂの外周面に固定した支持部材４５が移動スリット５７Ｂを介して外方へ突出しており、固定側ジャケット１１Ｂに設けた電動駆動構造５０Ｂの駆動軸５９ａの一端を支持部材４５に連結している。電動駆動構造５０Ｂは、図示しないモータと減速機構５９と駆動軸５９ａとから構成されており、減速機５９を介してモータの回転を駆動軸５９ａの軸方向移動に変換している。また、電動駆動構造５０Ｂは、十分な機械的強度を有しているため、二次衝突時に中間ジャケット１２Ｂが軸方向へ移動するのを阻止する固定手段となっている。
【００３９】
中間ジャケット（外管）１２Ｂは、第１実施形態と同様に、円筒形状の両端部内周面に、中心軸Ｌに向かって環状に突出する摺接突起４２，４２を備えている。貫通孔４１の間隔寸法４１Ｌは、一方の摺接突起４２の軸方向寸法４２Ｌと間隔寸法Ｌ２を加算した長さと略同じ長さに設定されているが、第１実施形態の別態様と同様に長くしても良い。摺接突起４２の軸方向寸法４２Ｌ、および間隔寸法Ｌ２は、要求される支持剛性、および収縮荷重に応じて設定されている。
【００４０】
移動側コラムジャケット（内管）１３Ｂは、同一外径を有する円筒形状の嵌合部を有し、この嵌合部には管壁を貫通しつつ、軸方向に延びる貫通孔４１が設けられている。貫通孔４１は、その軸方向寸法４１Ｌが、収縮構造４０Ｂに要求される収縮寸法Ｌ１よりも長く設定されている。移動側コラムジャケット１３Ｂの貫通孔４１と一対の摺接突起４２，４２との間の位置関係については、前記第１実施形態と前後の違いがあるだけで内管と外管としての関係は同じであるため、その説明は省略する。
【００４１】
上記構成によって、通常時には、図６に示すように、収縮構造４０Ｂは、固定側コラムジャケット１１Ｂの貫通孔４１に挿入端側（図中右側）の摺接突起４２が重なるように位置するとともに、反挿入端側（図中左側）の摺動突起４２は貫通孔４１に隣接するように位置した状態で保持されている。また、伝動駆動構造５０Ｂは、図示しない操作スイッチの操作によって図示しないモータを正逆選択的に駆動することで、減速機５９を介して駆動軸５９ａを軸方向へ移動し、中間ジャケット１２Ｂ、および移動側コラムジャケット１３Ｂの位置調整を行なう。そして、操作スイッチの操作を止めることで、駆動軸５９ａが停止し、その位置で移動側コラムジャケット１３Ｂが固定される。
【００４２】
また、二次衝突による荷重入力時には、図７に示すように、衝撃荷重が移動側コラムジャケット１３Ｂに掛かり、移動側コラムジャケット１３Ｂが、中間ジャケット１２Ｂ内を車両前方に移動することによって、収縮構造４０Ｂが収縮しつつ、衝撃エネルギーを吸収する。
【００４３】
以上のことから、本実施形態のステアリングコラム装置１Ｂは、上記第１実施形態で得られる作用効果に加えて、収縮構造４０Ｂを構成する最も小径の内管を移動側コラムジャケット１３Ｂとすることによって、ステアリングホイールに車両後方から車両前方に衝撃荷重が掛かり、収縮する際の慣性質量を小さくすることができるため、荷重入力時の初期荷重をより小さくすることができる。
【００４４】
＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態を図面に基づいて説明する。上記実施形態と本実施形態とで、大きく異なる点は、収縮構造４０Ｃである。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００４５】
本実施形態のコラム１０では、図８、図９に示すように、第１実施形態と同様に、車両前方に位置する固定側コラムジャケット１１Ｃの筒径が最も細く、車両後方に向かって、中間ジャケット１２Ｃ、移動側コラムジャケット１３Ｃの順に筒径が太くなる構造であるが、貫通孔４１、摺接突起４２の配置される場所が異なる。
【００４６】
つまり、固定側コラムジャケット（調節ジャケット）１１Ｃは、円筒形状を有し、その前端部がチルト軸９２によって固定ブラケット３１に対して、チルト方向（車両上下方向）に揺動可能に枢支されつつ、車体９０に対して、軸方向に固定されている。
【００４７】
中間ジャケット（内管）１２Ｃは、円筒形状を有し、同一外径を有する嵌合部には、管壁を貫通しつつ、軸方向に延びる貫通孔４１が設けられている。
【００４８】
移動側コラムジャケット（外管）１３Ｃは、円筒形状の内周面に、中心軸Ｌに向かって環状に突出する一対の摺接突起４２，４２を備えている。貫通孔４１は、一方の摺接突起４２の軸方向寸法４２Ｌと間隔寸法Ｌ２を加算した長さと略同じ寸法に設定されている。また、移動側コラムジャケット１３Ｃは、貫通孔４１が摺接突起４２，４２間に位置するように、中間ジャケット１２Ｃが圧入されている。
【００４９】
上記構成によって、通常時には、図８に示すように、収縮構造４０Ｃは、中間ジャケット１２Ｃの貫通孔４１に挿入端側（図中左側）摺接突起４２が重なるように位置するとともに、反挿入端側（図中右側）の摺動突起４２は貫通孔４１に隣接するように位置した状態で保持されている。
【００５０】
また、収縮時には、図９に示すように、衝撃荷重が移動側コラムジャケット１３Ｃに掛かり、移動側コラムジャケット１３Ｃが、中間ジャケット１２Ｃの外周を車両前方に移動することによって、収縮構造４０Ｃが収縮しつつ、衝撃エネルギーを吸収する。
【００５１】
以上のことから、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。なお、固定手段としては、上記第２実施形態と同様に、電動駆動構造を設けることができる。この場合、支持部材を中間ジャケット１２Ｃに突設し、減速機を固定側コラムジャケット１１Ｃに固定するが、これら固定手段が収縮時に移動側コラムジャケット１３Ｃと接触しないように、移動側コラムジャケット１３Ｃから少なくとも収縮寸法Ｌ１の長さだけ軸方向に離して配置される。
【００５２】
＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態を図面に基づいて説明する。上記実施形態と本実施形態とで、大きく異なる点は、収縮構造４０Ｄである。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００５３】
本実施形態のコラム１０では、図１０、図１１に示すように、第２実施形態と同様に、車両前方に位置する固定側コラムジャケット１１Ｄの筒径が最も太く、車両後方に向かって、中間ジャケット１２Ｄ、移動側コラムジャケット１３Ｄの順に筒径が細くなる構造であるが、貫通孔４１、摺接突起４２の配置される場所が異なる。
【００５４】
つまり、固定側コラムジャケット（外管）１１Ｄは、円筒形状を有し、その前端部がチルト軸９２によって固定ブラケット３１に対して、チルト方向（車両上下方向）に揺動可能に枢支されつつ、車体９０に対して、軸方向に固定されている。また、固定側コラムジャケット１１Ｄは、円筒形状の内周面に、中心軸Ｌに向かって環状に突出する一対の摺接突起４２，４２を備えている。中間ジャケット（内管）１２Ｄは、円筒形状を有し、同一外径を有する嵌合部には管壁を貫通しつつ、軸方向に延びる貫通孔４１が設けられている。貫通孔４１は一方の摺接突起４２の軸方向寸法４２Ｌと間隔寸法Ｌ２を加算した長さと略同じ寸法に設定されている。また、移動側コラムジャケット１３Ｄは、貫通孔４１が摺接突起４２，４２間に位置するように、中間ジャケット１２Ｄが圧入されている。
【００５５】
移動側コラムジャケット（調節ジャケット）１３Ｄは、円筒形状を有し、中間ジャケット１２Ｄ内に挿入されている。
【００５６】
なお、固定手段としては、上記第２，第３実施形態と同様に、電動駆動構造を設けることができる。この場合、支持部材を移動側コラムジャケット１３Ｄに突設し、減速機を中間ジャケット１２Ｄに固定するが、これら固定手段が収縮時に固定側コラムジャケット１１Ｄと接触しないように、固定側コラムジャケット１１Ｄから少なくとも収縮寸法Ｌ１の長さだけ軸方向に離して配置される。
【００５７】
上記構成によって、通常時には、図１０に示すように、収縮構造４０Ｄは、中間ジャケット１２Ｄの貫通孔４１に挿入端側（図中右側）の摺接突起４２が重なるように位置するとともに、反挿入端側（図中左側）の摺動突起４２は貫通孔４１に隣接するように位置した状態で保持されている。  また、収縮時には、図１１に示すように、衝撃荷重が移動側コラムジャケット１３Ｄに掛かり、移動側コラムジャケット１３Ｄとともに、中間ジャケット１２Ｄが車両前方に移動することによって、収縮構造４０Ｄが収縮しつつ、衝撃エネルギーを吸収する。
【００５８】
以上のことから、上記第２実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００５９】
１…車両用ステアリングコラム装置
１１，１３Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄ…内管
１２，１２Ｂ，１３Ｃ，１１Ｄ…外管
１３，１１Ｂ，１１Ｃ，１３Ｄ…調節ジャケット
４０…収縮構造
４１…貫通孔
４２…摺接突起
Ｌ…中心軸
【図１】
2014151724.tif 000003
【図２】
2014151724.tif 000004
【図３】
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【図４】
2014151724.tif 000006
【図５】
2014151724.tif 000007
【図６】
2014151724.tif 000008
【図７】
2014151724.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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