(57)【要約】【課題】運転者にとっての違和感を抑えた車両挙動制御を実施すること。【解決手段】制御対象輪に制動トルクを加えることで、車体の実旋回挙動量を目標旋回挙動量に制御する車両挙動制御部と、運転者の着座位置と車両重心位置との相対距離に基づいて、車両挙動制御の作動開始を判断する為の作動開始閾値を補正する作動閾値補正部と、を電子制御装置１に備えることで、運転者の着座位置と車両重心位置との相対距離に応じた作動開始時期に車両挙動制御を実行して、運転者の違和感を抑える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御対象輪に制動トルクを加えることで、車体の実旋回挙動量を目標旋回挙動量に制御する車両挙動制御部と、
運転者の着座位置と車両重心位置との相対距離に基づいて、車両挙動制御の作動開始を判断する為の作動開始閾値を補正する作動閾値補正部と、
を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記作動閾値補正部は、更に車速に基づいて前記作動開始閾値の補正を行うことを特徴とする請求項１記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
前記作動開始閾値の補正前後の偏差に応じて前記目標旋回挙動量の補正を行う目標値演算部を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】
前記目標値演算部は、前記作動開始閾値の補正に伴い前記車両挙動制御の作動開始時期が早まったときに、前記実旋回挙動量と前記目標旋回挙動量との偏差を小さくすることを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車両挙動制御装置。
【請求項５】
前記運転者の着座位置と前記車両重心位置の内の少なくとも一方が変化したときに、該着座位置と当該車両重心位置との相対距離を演算する相対距離演算部を設けたことを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵操作時の車両の挙動を制御して走行安定性を高める車両挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、操舵操作に伴う車体のヨーモーメントが過大であると判断された場合の技術として、車両挙動制御装置が知られている。その車両挙動制御装置は、過大なヨーモーメント（ヨーレート）の軽減が可能な逆方向の目標ヨーモーメント（目標ヨーレート）を求め、制御対象輪に加えた制動力で目標ヨーモーメント（目標ヨーレート）を車体に作用させることによって、走行安定性を高める。この種の車両挙動制御装置については、下記の特許文献１及び２に開示されている。
【０００３】
特許文献１の車両挙動制御装置は、車速と操舵角と車両のスタビリティファクタとに基づいて算出した目標ヨーレートに実ヨーレートを一致させるべく、車両のヨー運動を制御する。この車両挙動制御装置では、車速と操舵角と実ヨーレートとに基づいて演算した計算スタビリティファクタから目標ヨーレート算出用のスタビリティファクタを学習することで、車両重心位置の変化等により車両のステア特性が変化しても、その変化分をスタビリティファクタに反映させ、安定したヨー運動制御の実現を図っている。
【０００４】
特許文献２の車両挙動制御装置は、車速と車両横加速度とヨーレートとに基づいて車体横すべり角速度と車体横すべり角とを演算し、この車体横すべり角速度と車体横すべり角とに基づいて車両運動制御（車両挙動制御）の開始基準を設定する。その開始基準は、車両重心位置等の変化に応じて変更される。車両運動制御においては、目標スリップ率と実スリップ率との偏差及び車両重心位置での推定車体加速度と制御対象輪の車輪加速度との偏差に基づいて、制御が実施される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−２５８７２０号公報
【特許文献２】特開２０００−１３５９７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両重心位置の変化は、車両挙動に対する運転者の感じ方に影響を与える。しかしながら、従来の車両挙動制御装置においては、上述した様に車両重心位置の変化を考慮して制御が為されているが、運転者の車両挙動の感じ方までは考慮されていないので、その制御が運転者に違和感を与えるものとなる可能性がある。
【０００７】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転者にとっての違和感を抑えた車両挙動制御の実施が可能な車両挙動制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する為、本発明は、制御対象輪に制動トルクを加えることで、車体の実旋回挙動量を目標旋回挙動量に制御する車両挙動制御部と、運転者の着座位置と車両重心位置との相対距離に基づいて、車両挙動制御の作動開始を判断する為の作動開始閾値を補正する作動閾値補正部と、を備えることを特徴としている。
【０００９】
ここで、前記作動閾値補正部は、更に車速に基づいて前記作動開始閾値の補正を行うことが望ましい。
【００１０】
また、前記作動開始閾値の補正前後の偏差に応じて前記目標旋回挙動量の補正を行う目標値演算部を設けることが望ましい。
【００１１】
また、前記目標値演算部は、前記作動開始閾値の補正に伴い前記車両挙動制御の作動開始時期が早まったときに、前記実旋回挙動量と前記目標旋回挙動量との偏差を小さくすることが望ましい。
【００１２】
また、前記運転者の着座位置と前記車両重心位置の内の少なくとも一方が変化したときに、該着座位置と当該車両重心位置との相対距離を演算する相対距離演算部を設けることが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両挙動制御装置に依れば、運転者の着座位置と車両重心位置との相対距離に応じた作動開始閾値が求められるので、運転者の感じ取っている車両挙動に合った作動開始時期に車両挙動制御を始めることができる。つまり、この車両挙動制御装置は、運転者の望む車両挙動制御の作動開始時期に対してのずれを補正することができる。従って、この車両挙動制御装置は、運転者に車両挙動制御の作動開始遅れや早出しを感じさせ難くすることができるので、ずれた作動開始時期での車両挙動制御の介入又は不介入による運転者の違和感を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明に係る車両挙動制御装置が適用される車両の一例を示す図である。
【図２】図２は、車速と運転者が感じる車両挙動との関係を説明する図である。
【図３】図３は、運転者が感じる横加速度等について説明する図である。
【図４】図４は、車速可変ゲインについて説明する図である。
【図５】図５は、作動開始閾値が補正された際の動作について説明するタイムチャートである。
【図６】図６は、閾値補正前後偏差について説明する図である。
【図７】図７は、制御ゲインについて説明する図である。
【図８】図８は、本発明に係る車両挙動制御装置の動作について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る車両挙動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１６】
［実施例］
本発明に係る車両挙動制御装置の実施例を図１から図８に基づいて説明する。
【００１７】
本実施例の車両挙動制御装置は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１の一機能として用意されたものとする。
【００１８】
最初に、この車両挙動制御装置が適用される車両１０の一例を図１に示す。
【００１９】
この車両１０には、機関や回転電機等の動力源２０が設けられている。この車両１０は、その動力源２０の動力を駆動輪に駆動力として伝達して走行する。そして、この車両１０には、その走行中の車両１０を停止又は減速させる制動装置が用意されている。その制動装置は、夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対して個別の大きさで目標制動トルク（目標制動力）を発生させることができるよう構成されている。ここでは、ブレーキ液圧の力を利用して係合要素間に摩擦力を発生させ、これにより車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに目標制動トルクを発生させるものについて例示する。
【００２０】
この制動装置は、ブレーキ液の油圧で各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに制動トルクを作用させる制動部３１と、この制動部３１への供給油圧を車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎に制御可能な油圧アクチュエータとしての油圧制御部３２と、を備える。その油圧制御部３２は、ブレーキペダル３５の操作量に応じたマスタシリンダ圧をそのまま出力することも可能であり、そのマスタシリンダ圧を電子制御装置１の指令に応じて増減させて出力することも可能である。つまり、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに発生させる目標制動トルクは、運転者のブレーキペダル３５の操作量に応じて演算されたもの、電子制御装置１の演算により決められたもの等がある。尚、ブレーキペダル３５の操作量は、ペダル開度センサ等のブレーキ操作量の検出装置４１によって検出され、電子制御装置１に送信される。
【００２１】
この車両１０には、そのブレーキ操作量の検出装置４１に加えて、操舵角センサ４２等の各種車両操作情報の検出装置が設けられている。この操舵角センサ４２は、ステアリングホイール５１の実際の操舵角（以下、「実操舵角」と云う。）θを検出するセンサである。
【００２２】
また、この車両１０には、車速センサ４３、車輪速センサ４４、ヨーレートセンサ４５、前後加速度センサ４６、横加速度センサ４７等の各種車両走行情報の検出装置が設けられている。車速センサ４３は、例えば図示しない変速機の出力軸の回転角を検出するセンサである。車輪速センサ４４は、車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎に用意され、対象車輪の車輪速を検出する。電子制御装置１は、その出力軸の回転角や車輪速に基づいて車速Ｖｘの推定を行う。ヨーレートセンサ４５は、車両重心位置を中心とする実際のヨーレート（以下、「実ヨーレート」と云う。）Ｙｒを検出するセンサである。前後加速度センサ４６は、車両重心位置において車両前後方向に働く実際の前後加速度（以下、「実前後加速度」と云う。）Ｇｘを検出するセンサである。横加速度センサ４７は、車両重心位置において車両横方向に働く実際の横加速度（以下、「実横加速度」と云う。）Ｇｙを検出するセンサである。
【００２３】
車両挙動制御装置は、運転者がステアリングホイール５１を操舵操作した際の車両挙動の安定化制御を行う。その安定化制御とは、所謂ビークルスタビリティ制御のことである。車両１０は、運転者の操舵操作に伴う旋回動作の最中に、その挙動がニュートラルステア傾向を示すこともあれば、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向を示すこともある。車両挙動制御装置は、その車両挙動の傾向、つまり車体の実際の旋回状態（以下、「実旋回状態」と云う。）に応じた目標旋回状態を決め、この目標旋回状態となるように制御対象輪の制動トルクを制御する。
【００２４】
実旋回状態は、実際の旋回挙動量（以下、「実旋回挙動量」と云う。）に基づき判断できる。その実旋回挙動量とは、例えば、実ヨーレートＹｒ、この実ヨーレートＹｒに基づき演算された車両１０の実際のヨーモーメント（以下、「実ヨーモーメント」と云う。）Ｍｙ等のことである。また、目標旋回状態とは、目標旋回挙動量（目標ヨーレートＹｒｔｇｔや目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔ）で旋回している状態のことであり、例えばニュートラルステア傾向や弱アンダーステア傾向を示す状態である。
【００２５】
この車両挙動制御においては、例えば、目標ヨーレートＹｒｔｇｔと実ヨーレートＹｒの偏差（以下、「ヨーレート偏差」と云う。）ΔＹｒに基づいて（ΔＹｒ＝Ｙｒｔｇｔ−Ｙｒ）、その目標ヨーレートＹｒｔｇｔに実ヨーレートＹｒを一致させるよう制御が行われる。この場合、電子制御装置１の目標値演算部は、そのヨーレート偏差ΔＹｒを車両挙動制御における目標車両挙動制御量として演算する。また、この車両挙動制御においては、目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔと実ヨーモーメントＭｙの偏差（以下、「ヨーモーメント偏差」と云う。）ΔＭｙに基づいて（ΔＭｙ＝Ｍｙｔｇｔ−Ｍｙ）、その目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔに実ヨーモーメントＭｙを一致させるよう制御してもよい。この場合には、そのヨーモーメント偏差ΔＭｙが車両挙動制御における目標車両挙動制御量となる。
【００２６】
車両挙動制御装置は、車体の実旋回状態がオーバーステア傾向を示す場合、前後何れか一方又は双方の旋回外輪に目標車両挙動制御量に応じた制動トルクを加えることで、そのオーバーステア傾向を示す実ヨーレートＹｒ（実ヨーモーメントＭｙ）とは逆向きの目標ヨーレートＹｒｔｇｔ（目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔ）を車体に発生させる。これにより、車両１０は、そのオーバーステア傾向が抑制され、車両挙動の安定した旋回動作を行うことができる。
【００２７】
また、車両挙動制御装置は、車体の実旋回状態がアンダーステア傾向を示す場合、前後何れか一方又は双方の旋回内輪に目標車両挙動制御量に応じた制動トルクを加えることで、そのアンダーステア傾向を示す実ヨーレートＹｒ（実ヨーモーメントＭｙ）とは逆向きの目標ヨーレートＹｒｔｇｔ（目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔ）を車体に発生させる。これにより、車両１０は、そのアンダーステア傾向が抑制され、車両挙動の安定した旋回動作を行うことができる。
【００２８】
ところで、運転者は、或る境界車速Ｖ０を境にして、これよりも低速であれば実ヨーレートＹｒの変化に基づいたヨー方向の車両挙動を感じ取り易く、それよりも高速であれば実横加速度Ｇｙの変化に基づいた横方向の車両挙動を感じ取り易い傾向にある（図２）。何故ならば、その図２に示す様に、低速域においては実ヨーレートＹｒによる車両挙動の方が実横加速度Ｇｙによる車両挙動よりも大きく、高速域においては実横加速度Ｇｙによる車両挙動の方が実ヨーレートＹｒによる車両挙動よりも大きいからである。この様に車速に依って運転者による車両挙動の感受性が異なるので、車両挙動制御においては、ヨーレート偏差ΔＹｒやヨーモーメント偏差ΔＭｙを目標車両挙動制御量にして制御することで、運転者に違和感を与える可能性がある。図２は、車速Ｖｘに応じた運転者の車両挙動の感受性の一例を示したものである。
【００２９】
また、運転者の着座位置と車両重心位置との間には距離（以下、「相対距離」と云う。）Ｌがあるので、運転者の感知する横加速度Ｇｙｄｒｉｖｅｒは、車両重心位置における実横加速度Ｇｙに対して、相対距離Ｌと車両重心位置を中心とする実ヨーレートＹｒとに応じた横加速度分だけずれが生じている。運転者の着座位置には、図３に示す様に、その相対距離Ｌと実ヨーレートＹｒとに応じた車両横方向の速度Ｖｙが作用する（下記の式１）。従って、この着座位置には、その速度Ｖｙの微分値に相当する横加速度ｄＶｙ／ｄｔが作用している。これが為、運転者が着座位置にて感知する横加速度Ｇｙｄｒｉｖｅｒは、その横加速度ｄＶｙ／ｄｔと実横加速度Ｇｙとの加算値になる（下記の式２）。更に、この横加速度Ｇｙｄｒｉｖｅｒを車速Ｖｘで除算してヨーレート変換したものは、運転者が着座位置にて感知するヨーレートＹｒｄｒｉｖｅｒと云える（下記の式３）。尚、この例示の相対距離Ｌは、車両前後方向における運転席と車両重心との距離のことを云う。また、実横加速度Ｇｙは、車両右方向を正にしている。また、実ヨーレートＹｒは、時計回り方向を正にしている。
【００３０】
Ｖｙ＝Ｙｒ＊Ｌ    …    （１）
Ｇｙｄｒｉｖｅｒ＝Ｇｙ＋ｄＶｙ／ｄｔ    …    （２）
Ｙｒｄｒｉｖｅｒ＝Ｇｙｄｒｉｖｅｒ／Ｖｘ＝（Ｇｙ＋ｄＶｙ／ｄｔ）／Ｖｘ    …    （３）
【００３１】
例えば、運転者は、前述したように高速域において横加速度に対する感度が高まるので、ヨーレート偏差ΔＹｒが車両挙動制御の作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）を超えていないにも拘わらず（つまり車両挙動制御の作動開始時期になっていないにも拘わらず）、車両挙動制御の介入時期になったと誤認識し、車両挙動制御の作動遅れが生じているとの違和感を覚える可能性がある。その作動開始閾値ＴｈＯＳは、車体の実旋回状態がオーバーステア傾向を示しているときのものである。作動開始閾値ＴｈＵＳは、車体の実旋回状態がアンダーステア傾向を示しているときのものである。また、運転者は、前述したように低速域においてヨーレートに対する感度が高まるが、運転者の着座位置が車両重心位置から離れているのでヨーレートを感知し難く、ヨーレート偏差ΔＹｒが車両挙動制御の作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）を超えたにも拘わらず（つまり車両挙動制御の作動開始時期になったにも拘わらず）、車両挙動制御の作動開始時期を早期作動と誤認識し、これに違和感を覚える可能性がある。即ち、運転者の認識している車体の旋回状態は、相対距離Ｌの存在によって、必ずしも実旋回状態に一致するとは限らない。より実例に沿うならば、例えば、運転者は、車体の実旋回状態がオーバーステア傾向又はアンダーステア傾向を示しているときに、ニュートラルステア傾向にあると感じたり、その実旋回状態がニュートラルステア傾向を示しているときに、オーバーステア傾向又はアンダーステア傾向にあると感じたりする可能性がある。従って、運転者は、車両挙動制御の介入や不介入に違和感を覚える虞がある。
【００３２】
そこで、本実施例の車両挙動制御装置は、その様な運転者の違和感を抑えた車両挙動制御が実施できるように構成する。
【００３３】
この車両挙動制御装置には、車両挙動制御の作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）を補正させることによって、車両挙動制御の作動開始時期を運転者の違和感が抑えられたものに変更させる。従って、電子制御装置１には、その作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）の補正を行う作動閾値補正部が設けられている。
【００３４】
作動閾値補正部は、上述した運転者が着座位置にて感知するヨーレートＹｒｄｒｉｖｅｒを作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）の補正量とし、この作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）にヨーレートＹｒｄｒｉｖｅｒを加算することで、補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒ（ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒ）として決定する。この為、この作動閾値補正部は、運転者が着座位置にて感知する上述した横加速度Ｇｙｄｒｉｖｅｒの演算を行い、この横加速度Ｇｙｄｒｉｖｅｒに基づいて運転者が着座位置にて感知するヨーレートＹｒｄｒｉｖｅｒを求める。下記の式４に示す補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒは、車体の実旋回状態がオーバーステア傾向を示しているときのものである。下記の式５に示す補正後の作動開始閾値ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒは、車体の実旋回状態がアンダーステア傾向を示しているときのものである。この補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒ、ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒは、車体の実旋回状態に応じたもののみを演算させてもよく、車体の実旋回状態に拘わらず両方とも演算させてもよい。
【００３５】
ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒ＝ＴｈＯＳ＋Ｙｒｄｒｉｖｅｒ    …    （４）
ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒ＝ＴｈＵＳ＋Ｙｒｄｒｉｖｅｒ    …    （５）
【００３６】
電子制御装置１の車両挙動制御部は、車体の実旋回状態がオーバーステア傾向を示している場合、補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒとヨーレート偏差ΔＹｒとを比較し、実旋回状態がアンダーステア傾向を示している場合、補正後の作動開始閾値ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒとヨーレート偏差ΔＹｒとを比較する。そして、この車両挙動制御部は、ヨーレート偏差ΔＹｒが補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒ（ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒ）を超えていない場合、車両挙動制御を実行しない。一方、車両挙動制御部は、ヨーレート偏差ΔＹｒが補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒを超えていれば、オーバーステア傾向を抑え込むように車両挙動制御を実行し、ヨーレート偏差ΔＹｒが補正後の作動開始閾値ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒを超えていれば、アンダーステア傾向を抑え込むように車両挙動制御を実行する。
【００３７】
この様に、この車両挙動制御装置は、車両挙動制御の作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）を運転者の着座位置と車両重心位置との相対距離Ｌに応じて補正するので、運転者の感じ取っている車両挙動に合った作動開始時期に車両挙動制御を始めることができる。つまり、この車両挙動制御装置は、運転者の望む車両挙動制御の作動開始時期に対してのずれを補正することができる。従って、この車両挙動制御装置は、運転者に車両挙動制御の作動開始遅れや早出しを感じさせ難くすることができるので、ずれた作動開始時期での車両挙動制御の介入又は不介入による運転者の違和感を抑えることができる。
【００３８】
［変形例１］
ここで、前述した様に、運転者の車両挙動の感受性は、車速Ｖｘに依って異なっている。そこで、本変形例の作動閾値補正部には、作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）の補正量を車速Ｖｘに応じて変化させることで、より運転者の車両挙動の感受性に合わせた車両挙動制御を介入させる。
【００３９】
この例示では、運転者が着座位置にて感知する上記のヨーレートＹｒｄｒｉｖｅｒに所定の車速可変ゲインＫＶｘＯＳ（ＫＶｘＵＳ）を乗算することによって、作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）の補正量を決める。下記の式６は、車体の実旋回状態がオーバーステア傾向を示しているときの補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒの演算式であり、そのオーバーステア傾向時の補正量（ＫＶｘＯＳ＊Ｙｒｄｒｉｖｅｒ）を作動開始閾値ＴｈＯＳに加算したものである。下記の式７は、車体の実旋回状態がアンダーステア傾向を示しているときの補正後の作動開始閾値ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒの演算式であり、そのアンダーステア傾向時の補正量（ＫＶｘＵＳ＊Ｙｒｄｒｉｖｅｒ）を作動開始閾値ＴｈＵＳに加算したものである。この補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒ、ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒは、車体の実旋回状態に応じたもののみを演算させてもよく、車体の実旋回状態に拘わらず両方とも演算させてもよい。
【００４０】
ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒ＝ＴｈＯＳ＋ＫＶｘＯＳ＊Ｙｒｄｒｉｖｅｒ    …    （６）
ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒ＝ＴｈＵＳ＋ＫＶｘＵＳ＊Ｙｒｄｒｉｖｅｒ    …    （７）
【００４１】
図４には、車速可変ゲインＫＶｘＯＳ、ＫＶｘＵＳの一例を示している。車速可変ゲインＫＶｘＯＳ、ＫＶｘＵＳは、−１以上で１以下の数値とする（−１≦ＫＶｘＯＳ≦１、−１≦ＫＶｘＵＳ≦１）。この車速可変ゲインＫＶｘＯＳ、ＫＶｘＵＳは、例えば上述した境界車速Ｖ０（運転者による旋回動作中のヨー方向の車両挙動の感受性（感度）と横方向の車両挙動の感受性（感度）とが変化する車速である）において「０」とする。つまり、車両１０が境界車速Ｖ０で走行しているときには、作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）の補正を行わずに、車両挙動制御の実行の要否判断を行うことになる。
【００４２】
オーバーステア傾向時の車速可変ゲインＫＶｘＯＳは、その境界車速Ｖ０よりも低速域において、所定の一次関数（所定の比例係数）で所定の車速Ｖｌｏｗ（＜Ｖ０）に至るまで徐々に「−１」へと減少させ、その車速Ｖｌｏｗよりも低速域において「−１」とする。一方、この車速可変ゲインＫＶｘＯＳは、その境界車速Ｖ０よりも高速域において、所定の二次関数（二次曲線）で所定の車速Ｖｈｉｇｈ（＞Ｖ０）に至るまで徐々に「１」へと増加させ、その車速Ｖｈｉｇｈよりも高速域において「１」とする。また、アンダーステア傾向時の車速可変ゲインＫＶｘＵＳは、その境界車速Ｖ０よりも低速域において、所定の一次関数（所定の比例係数）で所定の車速Ｖｌｏｗ（＜Ｖ０）に至るまで徐々に「１」へと増加させ、その車速Ｖｌｏｗよりも低速域において「１」とする。一方、この車速可変ゲインＫＶｘＵＳは、その境界車速Ｖ０よりも高速域において、所定の二次関数（二次曲線）で所定の車速Ｖｈｉｇｈ（＞Ｖ０）に至るまで徐々に「−１」へと減少させ、その車速Ｖｈｉｇｈよりも高速域において「−１」とする。この例示では、オーバーステア傾向時であるとアンダーステア傾向時であるとに拘わらず、互いに同じ一次関数と二次関数で車速可変ゲインＫＶｘＯＳ、ＫＶｘＵＳを変化させている。その車速Ｖｌｏｗとは、車両挙動制御を開始させる下限車速以上で且つ境界車速Ｖ０未満の車速のことを云う。従って、この車速Ｖｌｏｗは、その範囲内で車両（車種）毎に適宜決めればよい。尚、その下限車速は、車両（車種）毎に異なる車速が設定される場合もある。一方、車速Ｖｈｉｇｈとは、境界車速Ｖ０よりも高速で且つ車体スリップ角が０又は略０となる車速のことを云う。
【００４３】
作動閾値補正部は、運転者が着座位置にて感知するヨーレートＹｒｄｒｉｖｅｒを上記の如く演算し、このヨーレートＹｒｄｒｉｖｅｒと車体の実旋回状態と車速Ｖｘとに基づいて、補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒ（ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒ）を求める。車両挙動制御部は、車体の実旋回状態に応じて、その補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒ（ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒ）とヨーレート偏差ΔＹｒとの比較を行い、車両挙動制御の実行要否判断を行う。図５には、その実行要否判断の一例を示している。
【００４４】
この図５において、縦軸はヨーレート偏差ΔＹｒを示し、横軸は時間を示す。この図５の太線（実線）は、ヨーレート偏差ΔＹｒの変化を表している。この例示のヨーレート偏差ΔＹｒは、「ΔＹｒ＝Ｙｒｔｇｔ−Ｙｒ」と定義しているので、正の値であれば車体の実旋回状態がアンダーステア傾向にあることを表しており、負の値であれば車体の実旋回状態がオーバーステア傾向にあることを表している。故に、図５の正の領域における破線はアンダーステア傾向時における補正前の作動開始閾値ＴｈＵＳを示しており、負の領域における破線はオーバーステア傾向時における補正前の作動開始閾値ＴｈＯＳを示している。ここでは、その補正前の作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）を一定値にしている。
【００４５】
車両挙動の変化をヨーレート偏差ΔＹｒに基づいて図５の紙面左側から観ていくと、この車両１０は、ヨーレート偏差ΔＹｒ（＞０）が徐々に大きくなっておりで、アンダーステア傾向が強くなっていく。この例示では、そのヨーレート偏差ΔＹｒの絶対値が補正前の作動開始閾値ＴｈＵＳの絶対値を超える前に、運転者がアンダーステア傾向を弱める車両挙動制御の実施の必要性を感じているものとする。この場合、運転者は、車両挙動制御が介入しないことへの違和感を覚える可能性がある。しかしながら、この例示の作動閾値補正部は、その補正前の作動開始閾値ＴｈＵＳを補正して、この作動開始閾値ＴｈＵＳの絶対値よりも小さい補正後の作動開始閾値ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒ（絶対値）を求めている。従って、この場合には車両挙動制御の作動開始時期が早まるので、車両挙動制御部は、作動開始閾値ＴｈＵＳの補正を実施しなかった場合と比較して、車両挙動制御の早出しを行うことができる。故に、この車両挙動制御部は、運転者の感じているアンダーステア傾向を早期に弱めることができるので、車両挙動制御の作動遅れと云う運転者の違和感を抑制できる。
【００４６】
この車両１０は、その早出しの車両挙動制御によってヨーレート偏差ΔＹｒが小さくなっていき、ニュートラルステア状態を経てオーバーステア傾向が強くなっていく。この例示では、そのヨーレート偏差ΔＹｒの絶対値が補正前の作動開始閾値ＴｈＯＳの絶対値を超えたときに、運転者が未だオーバーステア傾向を弱める車両挙動制御の実施の必要性を感じていないものとする。この場合、運転者は、オーバーステア傾向を弱めようとする車両挙動制御の介入に違和感を覚える可能性がある。しかしながら、この例示の作動閾値補正部は、その補正前の作動開始閾値ＴｈＯＳを補正して、この作動開始閾値ＴｈＯＳの絶対値よりも大きい補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒ（絶対値）を求めている。従って、この場合には車両挙動制御の作動開始時期が遅れるので、車両挙動制御部は、作動開始閾値ＴｈＯＳの補正を実施しなかった場合と比較して、車両挙動制御の介入を遅らせることができる。故に、この車両挙動制御部は、必要性を感じていない車両挙動制御の介入と云う運転者の違和感を抑制できる。
【００４７】
この様に、この変形例の車両挙動制御装置は、実施例と同じ様に、車両挙動制御の作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）を運転者の着座位置と車両重心位置とに合わせて補正することで、運転者に車両挙動制御の作動開始遅れや早出しを感じさせることなく、車両挙動の変化に応じた車両挙動制御を実行することができる。また、この変形例の車両挙動制御装置は、その作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）を更に車速Ｖｘに合わせて補正するので、境界車速Ｖ０よりも低速域において運転者が感じる車両挙動制御の介入の不要感と、その境界車速Ｖ０よりも高速域において運転者が感じる車両挙動制御の作動遅れ感と、を抑制することができる。
【００４８】
［変形例２］
前述した実施例及び変形例１の車両挙動制御装置は、車両挙動制御の作動開始時期を変えるものである。これが為、例えば、車両挙動制御を早出しして早期に作動させた場合には、車両挙動に対しての運転者の違和感が抑えられる一方、車両１０側としては車両挙動制御の介入を必要としていないので、車両１０に無用な減速度が付与されることになる。
【００４９】
そこで、この変形例の車両挙動制御装置は、車両挙動制御の作動開始時期を早めることで無用な車両減速度を発生させる可能性がある場合、その無用な車両減速度が小さく抑えられるように目標車両挙動制御量（ヨーレート偏差ΔＹｒ又はヨーモーメント偏差ΔＭｙ）を小さい値へと補正する。例えば、この例示では、その車両挙動制御における目標旋回挙動量（目標ヨーレートＹｒｔｇｔ又は目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔ）を補正することによって、目標車両挙動制御量（ヨーレート偏差ΔＹｒ又はヨーモーメント偏差ΔＭｙ）の補正を行う。
【００５０】
具体的に、目標値演算部には、車体の実旋回状態がオーバーステア傾向を示している場合、補正前の作動開始閾値ＴｈＯＳと補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒの偏差（以下、「閾値補正前後偏差」と云う。）ΔＴｈＯＳの絶対値を演算させ、また、実旋回状態がアンダーステア傾向を示している場合、補正前の作動開始閾値ＴｈＵＳと補正後の作動開始閾値ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒの偏差（閾値補正前後偏差）ΔＴｈＵＳの絶対値を演算させる。この閾値補正前後偏差ΔＴｈＯＳ（ΔＴｈＵＳ）の演算は、補正前の作動開始閾値ＴｈＯＳと補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒとの間、又は、補正前の作動開始閾値ＴｈＵＳと補正後の作動開始閾値ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒとの間にヨーレート偏差ΔＹｒが存在しており、且つ、車両挙動制御の作動開始時期を早める場合に実施すればよい。図６には、車両挙動制御の作動開始時期が早められているときの閾値補正前後偏差ΔＴｈＵＳを示している。
【００５１】
ここで、車両１０側として車両挙動制御の介入が必要とされていないときに車両挙動制御を開始した場合には、閾値補正前後偏差ΔＴｈＯＳ（ΔＴｈＵＳ）が小さければ、補正前後の作動開始閾値同士が近いので、無用な車両１０の減速感を運転者に感じ取らせる可能性が低い。これに対して、閾値補正前後偏差ΔＴｈＯＳ（ΔＴｈＵＳ）が大きくなるほど、無用な車両１０の減速感を運転者に感じ取らせる可能性が高くなっていく。これが為、目標値演算部には、閾値補正前後偏差ΔＴｈＯＳ（ΔＴｈＵＳ）に応じて目標旋回挙動量（目標ヨーレートＹｒｔｇｔ又は目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔ）の補正量を調整させる。この例示では、その目標旋回挙動量の補正量として制御ゲインＫを用いる。従って、目標値演算部は、その目標旋回挙動量に制御ゲインＫを乗算することで、補正後の目標旋回挙動量を求める。下記の式８は、補正後の目標ヨーレートＹｒｔｇｔ−ｄｒｉｖｅｒの演算式を示している。下記の式９は、補正後の目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔ−ｄｒｉｖｅｒの演算式を示している。
【００５２】
Ｙｒｔｇｔ−ｄｒｉｖｅｒ＝Ｙｒｔｇｔ＊Ｋ    …    （８）
Ｍｙｔｇｔ−ｄｒｉｖｅｒ＝Ｍｙｔｇｔ＊Ｋ    …    （９）
【００５３】
制御ゲインＫ（０≦Ｋ≦１）は、図７に示す様に、閾値補正前後偏差ΔＴｈＯＳ（ΔＴｈＵＳ）が所定値ΔＴｈＯＳｘ（ΔＴｈＵＳｘ）以下であれば、「１」とし、閾値補正前後偏差ΔＴｈＯＳ（ΔＴｈＵＳ）が所定値ΔＴｈＯＳｘ（ΔＴｈＵＳｘ）よりも大きければ、閾値補正前後偏差ΔＴｈＯＳ（ΔＴｈＵＳ）が大きくなるほど徐々に小さくする。この例示では、所定の比例係数で制御ゲインＫを小さくしている。その所定値ΔＴｈＯＳｘ（ΔＴｈＵＳｘ）は、例えば、無用な車両１０の減速感を運転者に感じ取らせないときの閾値補正前後偏差ΔＴｈＯＳ（ΔＴｈＵＳ）の内の最も大きい値又は最も大きい値を演算誤差等で補正した値に設定すればよい。尚、この例示では、説明の便宜上、目標ヨーレートＹｒｔｇｔの補正量と目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔの補正量とを共に同じ数値の制御ゲインＫとして示している。但し、その制御ゲインＫは、目標ヨーレートＹｒｔｇｔの補正量としてのものと目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔの補正量としてのものとで違う数値であってもよい。
【００５４】
ここで、この図７の制御ゲインＫは、車両挙動制御の作動開始を早めるときのものであり、車両挙動制御の作動開始を遅らせるときのものとは異なる。車両挙動制御の作動開始を遅らせるときの制御ゲインＫは、例えば閾値補正前後偏差ΔＴｈＯＳ（ΔＴｈＵＳ）に拘わらず「１」とする。
【００５５】
以下、この変形例の車両挙動制御装置における演算処理動作を図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００５６】
作動閾値補正部は、作動開始閾値ＴｈＯＳ、ＴｈＵＳの補正を行う（ステップＳＴ１）。このステップＳＴ１の演算処理は、実施例又は変形例１と同じ様にして行い、補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒ、ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒを得る。
【００５７】
車両挙動制御部は、車両挙動制御の作動が許可されているのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。このステップＳＴ２では、ヨーレート偏差ΔＹｒを演算し、このヨーレート偏差ΔＹｒと上記の補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒ、ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒとを比較することによって判定を行う。車両挙動制御部は、ヨーレート偏差ΔＹｒの絶対値が補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒの絶対値を超えている場合、又は、ヨーレート偏差ΔＹｒの絶対値が補正後の作動開始閾値ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒの絶対値を超えている場合、車両挙動制御の作動が許可されているとの判定を行う。一方、この車両挙動制御部は、ヨーレート偏差ΔＹｒの絶対値が補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒの絶対値を超えていない場合、又は、ヨーレート偏差ΔＹｒの絶対値が補正後の作動開始閾値ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒの絶対値を超えていない場合、車両挙動制御の作動が許可されていないとの判定を行う。この場合とは、換言するならば、ヨーレート偏差ΔＹｒが補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒと補正後の作動開始閾値ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒとの間に存在する場合に相当する。
【００５８】
車両挙動制御部は、車両挙動制御の作動が許可されていなければ、この演算処理を一旦終わらせる。一方、車両挙動制御部は、車両挙動制御の作動が許可されていれば、目標値演算部に処理を渡す。車両挙動制御部は、補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒ（ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒ）の絶対値が補正前の作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）の絶対値よりも小さければ、車両挙動制御の早出しが要求されていると判断し、補正後の作動開始閾値ＴｈＯＳｄｒｉｖｅｒ（ＴｈＵＳｄｒｉｖｅｒ）の絶対値が補正前の作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）の絶対値よりも大きければ、車両挙動制御の作動の遅延が要求されていると判断する。
【００５９】
目標値演算部は、目標旋回挙動量（目標ヨーレートＹｒｔｇｔ又は目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔ）の補正量を演算する（ステップＳＴ３）。この例示では、この目標旋回挙動量の補正量である制御ゲインＫを車体の実旋回状態に応じて求める。具体的には、車体の実旋回状態に応じた閾値補正前後偏差ΔＴｈＵＳ（ΔＴｈＯＳ）の演算を行い、この閾値補正前後偏差ΔＴｈＵＳ（ΔＴｈＯＳ）に応じた制御ゲインＫを求める。その制御ゲインＫは、車両挙動制御の早出しが要求されている場合、閾値補正前後偏差ΔＴｈＵＳ（ΔＴｈＯＳ）が所定値ΔＴｈＵＳｘ（ΔＴｈＯＳｘ）以下であれば「１」とし、閾値補正前後偏差ΔＴｈＵＳ（ΔＴｈＯＳ）が所定値ΔＴｈＵＳｘ（ΔＴｈＯＳｘ）よりも大きければ、閾値補正前後偏差ΔＴｈＵＳ（ΔＴｈＯＳ）が大きくなるほど徐々に小さくする。一方、制御ゲインＫは、車両挙動制御の作動の遅延が要求されている場合、「１」とする。
【００６０】
目標値演算部は、目標旋回挙動量（目標ヨーレートＹｒｔｇｔ又は目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔ）の演算を行う（ステップＳＴ４）。このステップＳＴ４では、目標ヨーレートＹｒｔｇｔを求めるのであれば、補正前の目標ヨーレートＹｒｔｇｔと制御ゲインＫとに基づいて、上記の式８から補正後の目標ヨーレートＹｒｔｇｔ−ｄｒｉｖｅｒの演算を行う。そして、目標値演算部は、その補正後の目標ヨーレートＹｒｔｇｔ−ｄｒｉｖｅｒを車両挙動制御における目標ヨーレートＹｒｔｇｔに決める。一方、目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔを求める場合には、補正前の目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔと制御ゲインＫとに基づいて、上記の式９から補正後の目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔ−ｄｒｉｖｅｒの演算を行う。そして、目標値演算部は、その補正後の目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔ−ｄｒｉｖｅｒを車両挙動制御における目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔに決める。
【００６１】
目標値演算部は、車両挙動制御の早出しが要求されており、且つ、閾値補正前後偏差ΔＴｈＵＳ（ΔＴｈＯＳ）が所定値ΔＴｈＵＳｘ（ΔＴｈＯＳｘ）よりも大きければ、その目標旋回挙動量と実旋回挙動量との偏差（つまり目標車両挙動制御量）を小さくすることになる。
【００６２】
車両挙動制御部は、その目標旋回挙動量に基づいて車両挙動制御を実行する（ステップＳＴ５）。例えば、目標値演算部は、そのステップＳＴ４で求めた目標旋回挙動量（目標ヨーレートＹｒｔｇｔ又は目標ヨーモーメントＭｙｔｇｔ）に基づいて、目標車両挙動制御量（ヨーレート偏差ΔＹｒ又はヨーモーメント偏差ΔＭｙ）を演算する。その目標車両挙動制御量は、目標旋回挙動量が制御ゲインＫ（≠１）で補正されていれば、その制御ゲインＫでの補正が為されたものであると云える。車両挙動制御部は、その目標車両挙動制御量に応じた車両挙動制御を行う。
【００６３】
この変形例の車両挙動制御装置に依れば、実施例又は変形例１と同じ様に、車両挙動制御の作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）の補正によって、運転者の違和感の抑制が図れる。これに加えて、この車両挙動制御装置は、作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）の補正前後の偏差（閾値補正前後偏差ΔＴｈＯＳ（ΔＴｈＵＳ））に基づいて目標車両挙動制御量（ヨーレート偏差ΔＹｒ又はヨーモーメント偏差ΔＭｙ）を変更するので、車両挙動制御の早出しに伴う車両１０にとっての無用な減速度の発生をも抑えることができる。これが為、この車両挙動制御装置は、その減速度が大きいと、運転者に不要な減速感と云う違和感を与える虞があるが、これも抑えることができる。
【００６４】
［変形例３］
ところで、車両重心位置は、例えば積荷の増減や乗員の増減に伴って変化する。そして、その車両重心位置の変化は、相対距離Ｌを変えるので、車両挙動に対する運転者の感じ方に更に影響を与え、運転者の違和感が増してしまう虞がある。
【００６５】
そこで、この変形例の車両挙動制御装置は、前述した実施例又は変形例１，２の車両挙動制御装置において、運転者の違和感を更に抑えた車両挙動制御が実施できるように構成する。この為、電子制御装置１には、重心位置演算部と、相対距離演算部と、が設けられている。
【００６６】
重心位置演算部は、積荷の増減等によって基準車両重心位置から変化した車両重心位置の演算を行う。基準車両重心位置とは、例えば、車両１０の設計上の重心位置等のことである。重心位置演算部は、例えば、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲのサスペンションの取り付け部等に荷重センサが配設されている場合、夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの荷重の変化や車両１０のホイールベース等に基づいて車両重心位置を求めることができる。
【００６７】
相対距離演算部は、車両重心位置の変化によって変わった相対距離Ｌの演算を行う。この相対距離演算部は、運転者の着座位置と重心位置演算部の求めた車両重心位置とに基づいて相対距離Ｌを演算する。その運転者の着座位置は、大凡不変であることから設計上の位置を用いる。但し、運転席は前後方向等への移動が可能なので、その移動後の運転席の位置を把握できるのであれば、この相対距離演算部は、相対距離Ｌを演算する際に、移動後の運転席に基づいた運転者の着座位置の情報を用いてもよい。従って、この相対距離演算部は、車両重心位置と運転者の着座位置の内の少なくとも一方が変化したときに、新たな相対距離Ｌの演算を行う。
【００６８】
この変形例の電子制御装置１は、その車両重心位置や運転者の着座位置の変化に伴い補正された相対距離Ｌを用いて、上記の式１から運転者の着座位置における車両横方向の速度Ｖｙを求める。従って、この変形例においては、その車両重心位置や運転者の着座位置の変化量に応じたヨーレートＹｒｄｒｉｖｅｒが演算されることになるので、その変化量に応じた作動開始閾値ＴｈＯＳ（ＴｈＵＳ）の補正が行われる。故に、この変形例の車両挙動制御装置は、前述した実施例又は変形例１，２の車両挙動制御装置と比較して、より車両１０の実情に沿った作動開始時期に車両挙動制御を始めることができるので、運転者の違和感をより抑えることができる。
【００６９】
更に、電子制御装置１には、変化した車両重心位置に応じて実ヨーレートＹｒを補正する車両状態補正部を設けてもよい。これにより、この変形例の車両挙動制御装置は、前述した実施例又は変形例１，２の車両挙動制御装置と比較して、更に車両１０の実情に沿った作動開始時期に車両挙動制御を始めることができるので、更なる運転者の違和感の抑制が可能になる。そして、この車両挙動制御装置に依れば、目標車両挙動制御量（ヨーレート偏差ΔＹｒ又はヨーモーメント偏差ΔＭｙ）についても、より車両１０の実情に沿った値を得ることができるので、車両挙動制御の正確性が増す。また、変形例２をベースとする車両挙動制御装置においては、実ヨーレートＹｒの正確性の向上によって、車両挙動制御の早出しに伴う車両１０にとっての無用な減速度の発生をより車両１０の実情に沿って抑えることができる。
【符号の説明】
【００７０】
１  電子制御装置
１０  車両
３１  制動部
３２  油圧制御部
４３  車速センサ
４４  車輪速センサ
４５  ヨーレートセンサ
４７  横加速度センサ
ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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