(57)【要約】【課題】運転時の判断ミス等により自車両が行き詰まることを確実に防止可能な運転支援装置を提供する。【解決手段】レーダ２２による検知結果に基づいて進行方向に存在する道路１００の幅員情報を取得する幅員情報取得部１６と、道路１００の幅員情報を用いて、自車両４０が道路１００で行き詰まる可能性があるか否かを判定する行詰可能性判定部１７と、行き詰まる可能性があると判定された場合、道路１００への進行を妨げるように自車両４０を誘導する誘導信号を生成する誘導信号生成部１９とを備える。【選択図】図１
2014115754.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の進行方向における外界の状態を検知する外界状態検知部と、
前記外界状態検知部による検知結果に基づいて前記進行方向に存在する道路の幅員情報を取得する幅員情報取得部と、
前記幅員情報取得部により取得された前記幅員情報を用いて、前記自車両が前記道路で行き詰まる可能性があるか否かを判定する行詰可能性判定部と、
前記行詰可能性判定部により行き詰まる可能性があると判定された場合、前記道路への進行を妨げるように、前記自車両を誘導する誘導信号を生成する誘導信号生成部と
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
請求項１記載の運転支援装置において、
前記幅員情報取得部は、前記道路の幅員を前記幅員情報として取得し、
前記行詰可能性判定部は、前記幅員が、前記自車両の車両幅及び／又は予測される前記自車両の走行軌跡幅よりも狭い場合、行き詰まる可能性があると判定する
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項３】
請求項１記載の運転支援装置において、
前記幅員情報取得部は、前記道路の幅員を特定する一地点及び前記自車両の基準点を結ぶ直線と、前記道路の幅員を特定する他地点及び前記自車両の基準点を結ぶ直線とのなす角度である幅員特定角を、前記幅員情報として取得し、
前記行詰可能性判定部は、減少方向に変化する前記幅員特定角の角速度が、前記自車両の最大旋回角速度よりも大きい場合、行き詰まる可能性があると判定する
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
前記外界状態検知部は、前記自車両の車速が増加するにつれて該自車両からの距離範囲を広げて検知することを特徴とする運転支援装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
前記幅員情報取得部により複数の道路の幅員情報が取得され、前記行詰可能性判定部により２つ以上の道路で行き詰まる可能性がないと判定された場合、
前記誘導信号生成部は、前記２つ以上の道路の中から所定の規則に従って選択した１つの道路に向けて、前記自車両を誘導する前記誘導信号を生成する
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
前記幅員情報取得部により複数の道路の幅員情報がそれぞれ取得され、前記行詰可能性判定部により前記複数の道路の全部で行き詰まる可能性があると判定された場合、
前記誘導信号生成部は、前記自車両を停止又は減速させる前記誘導信号を生成する
ことを特徴とする運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自車両の運転における操作又は動作を支援する運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両の進行方向にある障害物を検知し、該障害物との接触を回避するように運転を支援する運転支援装置が開発されている。例えば、特許文献１では、２次元スキャン型の距離センサである下方センサ及び前方センサを自車両の前面にそれぞれ取り付けて、この自車両の進行方向を３次元的にスキャンする装置が提案されている。そして、至近距離で障害物を検知した場合、接触を回避するために自車両の緊急停止を行う旨が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１５７６８９号公報（段落［０００５］、［００４４］等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、特許文献１の図２等の記載によれば、左右の障害物の間隔（道路の幅員）が十分大きい場合のみを想定しており、幅員が徐々に狭くなる場合を想定していない。換言すれば、特許文献１記載の装置では、自車両が進行するにつれて幅方向に近づく障害物の検知方法について何ら言及がなされていない。特に、運転時の判断ミス等により自車両をそのまま進行させた結果、袋小路に入ってしまい、自車両が行き詰まる事態も起こり得る。
【０００５】
本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、運転時の判断ミス等により自車両が行き詰まることを確実に防止可能な運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る運転支援装置は、自車両の進行方向における外界の状態を検知する外界状態検知部と、前記外界状態検知部による検知結果に基づいて前記進行方向に存在する道路の幅員情報を取得する幅員情報取得部と、前記幅員情報取得部により取得された前記幅員情報を用いて、前記自車両が前記道路で行き詰まる可能性があるか否かを判定する行詰可能性判定部と、前記行詰可能性判定部により行き詰まる可能性があると判定された場合、前記道路への進行を妨げるように、前記自車両を誘導する誘導信号を生成する誘導信号生成部とを備えることを特徴とする。
【０００７】
このように、道路の幅員情報を用いて、自車両が前記道路で行き詰まる可能性があるか否かを判定する行詰可能性判定部と、行き詰まる可能性があると判定された場合、前記道路への進行を妨げるように前記自車両を誘導する誘導信号を生成する誘導信号生成部とを設けたので、運転時の判断ミス等により自車両が行き詰まることを確実に防止できる。
【０００８】
また、前記幅員情報取得部は、前記道路の幅員を前記幅員情報として取得し、前記行詰可能性判定部は、前記幅員が、前記自車両の車両幅及び／又は予測される前記自車両の走行軌跡幅よりも狭い場合、行き詰まる可能性があると判定することが好ましい。道路の幅方向の長さを考慮に入れることで、判定の確度を一層高めることができる。
【０００９】
また、前記幅員情報取得部は、前記道路の幅員を特定する一地点及び前記自車両の基準点を結ぶ直線と、前記道路の幅員を特定する他地点及び前記自車両の基準点を結ぶ直線とのなす角度である幅員特定角を、前記幅員情報として取得し、前記行詰可能性判定部は、減少方向に変化する前記幅員特定角の角速度が、前記自車両の最大旋回角速度よりも大きい場合、行き詰まる可能性があると判定することが好ましい。旋回動作による回避可能性を考慮に入れることで、判定の確度を一層高めることができる。
【００１０】
また、前記外界状態検知部は、前記自車両の車速が増加するにつれて該自車両からの距離範囲を広げて検知することが好ましい。これにより、車速が大きい場合であっても、自車両の誘導動作を実行する時間を確保できる。
【００１１】
また、前記幅員情報取得部により複数の道路の幅員情報が取得され、前記行詰可能性判定部により２つ以上の道路で行き詰まる可能性がないと判定された場合、前記誘導信号生成部は、前記２つ以上の道路の中から所定の規則に従って選択した１つの道路に向けて、前記自車両を誘導する前記誘導信号を生成することが好ましい。
【００１２】
また、前記幅員情報取得部により複数の道路の幅員情報がそれぞれ取得され、前記行詰可能性判定部により前記複数の道路の全部で行き詰まる可能性があると判定された場合、前記誘導信号生成部は、前記自車両を停止又は減速させる前記誘導信号を生成することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る運転支援装置によれば、道路の幅員情報を用いて、自車両が前記道路で行き詰まる可能性があるか否かを判定する行詰可能性判定部と、行き詰まる可能性があると判定された場合、前記道路への進行を妨げるように前記自車両を誘導する誘導信号を生成する誘導信号生成部とを設けたので、運転時の判断ミス等により自車両が行き詰まることを確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この実施形態に係る運転支援システムの構成を示す概略ブロック図である。
【図２】図１の運転支援装置が搭載された自車両の概略平面透視図である。
【図３】図１の運転支援装置が搭載された自車両のブロック図である。
【図４】図１及び図２の運転支援装置の動作説明に供される第１のフローチャートである。
【図５】図５Ａ及び図５Ｂは、自車両が備えるレーダの検知可能範囲を示す概略平面図である。
【図６】行詰可能性についての第１の判定方法に関する概略説明図である。
【図７】行詰可能性についての第２の判定方法に関する概略説明図である。
【図８】別の形状を有する道路での判定結果に関する概略説明図である。
【図９】図１及び図２の運転支援装置の動作説明に供される第２のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る運転支援装置について、これを実施する運転支援システム及び車両との関係において好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。
【００１６】
［運転支援システム１０の構成］
図１は、この実施形態に係る運転支援システム１０の構成を示す概略ブロック図である。運転支援システム１０の中核をなす運転支援装置１２は、自車両４０（図２）の運転を支援するための各種制御を実行する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）である運転支援ＥＣＵ１４を備える。
【００１７】
運転支援ＥＣＵ１４は、図示しないメモリからプログラムを読み出し実行することで、検知範囲設定部１５、幅員情報取得部１６、行詰可能性判定部１７、目標転舵方向決定部１８、及び誘導信号生成部１９の各機能を実現可能である。
【００１８】
運転支援装置１２は、複数のセンサ、より詳細には、レーダ２２、超音波センサ２３、カメラ２４、磁方位センサ２５、ヨーレートセンサ２６、及び車輪回転速度センサ２７を更に備える。レーダ２２等の各センサはそれぞれ、運転支援ＥＣＵ１４に電気的に接続されている。なお、図１例では、各センサをそれぞれ１つずつ表記しているが、同種類のセンサを複数備えてもよい。
【００１９】
運転支援装置１２は、アンテナ３０、送受信機３２、及び誘導制御装置３４を更に備える。送受信機３２は、アンテナ３０を介して外部に電波を送信すると共に外部から電波を受信する。誘導制御装置３４は、送受信機３２から取得された図示しない固定局の送出信号に基づいて、自車両４０（図２）の自動運転を制御する。なお、起動スイッチ３６は、誘導制御装置３４を起動し、又は動作を停止するためのスイッチである。
【００２０】
運転支援装置１２は、自車両４０を所定位置に誘導するための制御信号（以下、誘導信号ともいう）を生成・出力し、この誘導信号を誘導装置３８側に供給する。本明細書中における「誘導」には、自車両４０を自動運転させる形態のみならず、運転者に対して自車両４０の移動操作を促す形態も含まれる。
【００２１】
［運転支援装置１２が搭載された自車両４０の概略平面図］
図２は、図１の運転支援装置１２が搭載された自車両４０の概略平面透視図である。
【００２２】
レーダ２２は、自車両４０の外方に向けてミリ波等の電磁波を送信し、その反射波の受信特性に基づいて障害物の位置等を検出する。レーダ２２は、車体４２の前方（例えば、フロントグリル周辺）に１つ配置されている。このレーダ２２は、自車両４０の進行方向における外界の状態を検知する外界状態検知部としての役割を担う。以下、レーダ２２が搭載された位置を基準点４３という。
【００２３】
超音波センサ２３は、自車両４０の外方に向けて超音波を送信し、その反射波の受信特性に基づいて障害物の位置等を検出する。カメラ２４は、撮像動作に応じて自車両４０の周辺における撮像画像を取得する。
【００２４】
図２例では、超音波センサ２３は、車体４２の前方角部の両方に２つずつ配置されている。また、カメラ２４は、車体４２の両側方略中央に１つずつ配置されている。
【００２５】
磁方位センサ２５は、磁北からの角度（偏角）である磁方位を検知する。ヨーレートセンサ２６は、自車両４０の鉛直軸回りの回転角速度であるヨーレートを検出する。車輪回転速度センサ２７は、車輪４４（右前輪４４Ｒ、左前輪４４Ｌの総称）又は車輪４６（右後輪４６Ｒ、左後輪４６Ｌの総称）の回転速度を検出する。
【００２６】
図２例では、磁方位センサ２５は、車体４２の前方中央部に１つ配置されている。また、ヨーレートセンサ２６は、車体４２の略中央部に１つ配置されている。また、車輪回転速度センサ２７は、右後輪４６Ｒに１つ、左後輪４６Ｌに１つ配置されている。
【００２７】
車体４２の略中央部には、アンテナ３０、送受信機３２、誘導制御装置３４及び運転支援ＥＣＵ１４がそれぞれ配置されている。なお、図示の便宜上、運転支援ＥＣＵ１４と各センサとの間における接続線、及び起動スイッチ３６（図１）の表記を省略している。
【００２８】
［運転支援装置１２が搭載された自車両４０のブロック図］
図３は、図１の運転支援装置１２が搭載された自車両４０のブロック図である。駆動力制御ＥＣＵ５０は、自車両４０の走行動作に関わる各部の制御を総括する。
【００２９】
四輪車である自車両４０は、「ＦＲＷ」と表記した右前輪４４Ｒ、「ＦＬＷ」と表記した左前輪４４Ｌ、「ＲＲＷ」と表記した右後輪４６Ｒ、及び「ＲＬＷ」と表記した左後輪４６Ｌを有する。
【００３０】
車輪４４、４６には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等からなるブレーキアクチュエータ５１、５２、５３、５４が設けられている。ブレーキアクチュエータ５１〜５４の各制動力（制動油圧）は、油圧制御装置５６内にある図示しない４つの圧力調整器によりそれぞれ独立に制御される。
【００３１】
油圧制御装置５６は、踏込量センサ５８により検出されるブレーキペダル６０の踏込量、及び／又は、駆動力制御ＥＣＵ５０から出力される指令値（ブレーキバイワイヤによる指令値）に応じた制動油圧を発生して、ブレーキアクチュエータ５１〜５４にそれぞれ出力する。
【００３２】
車輪４４、４６のうち車輪４４には、エンジン６２（「Ｅ」と表記）からトランスミッション６４（「Ｔ／Ｍ」と表記）を通じて駆動力が伝達される。残りの車輪４６は、自車両４０の走行によって回転する従動輪として機能する。
【００３３】
エンジン６２には、吸気量を制御するためのスロットルバルブ６６が設けられている。エンジン６２の回転数は、スロットルバルブ６６のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ６８を通じて制御される。
【００３４】
エンジンＥＣＵ７０は、操作量センサ７２により検出されるアクセルペダル７４の操作角度に応じた電気信号をスロットルアクチュエータ６８に出力する。これと併せて又はこれとは別に、駆動力制御ＥＣＵ５０は、ドライブバイワイヤによる指令値としての電気信号をスロットルアクチュエータ６８に出力する。
【００３５】
操舵装置７６は、操向ハンドル７８、操舵角センサ８０、ステアリングアクチュエータ８２、及び操舵機構８４から基本的に構成される。車輪４４を操舵するための操舵アシストカは、ステアリングアクチュエータ８２及び操舵機構８４を通じて伝達される。
【００３６】
自車両４０の転舵が実行される際、操舵角センサ８０により検出される操向ハンドル７８の操舵角に応じた電気信号が、ステアリングアクチュエータ８２に入力される。これと併せて又はこれとは別に、駆動力制御ＥＣＵ５０は、ステアバイワイヤによる指令値としての電気信号をステアリングアクチュエータ８２に出力する。
【００３７】
このように構成することで、アクセルペダル７４等の操作による手動運転、駆動力制御ＥＣＵ５０のアシスト指令を伴う手動運転（アシスト運転）、又は駆動力制御ＥＣＵ５０の指令による自動運転のいずれも実現できる。例えば、手動運転の場合、誘導装置３８（図１参照）は報知装置８６に相当する。一方、自動運転の場合、誘導装置３８（同図）は駆動力制御ＥＣＵ５０に相当する。
【００３８】
報知装置８６は、運転者に報知する手段であればよく、例えば、表示装置、ランプ、スピーカ、又はこれらの組み合わせで構成される。自車両４０を所定位置に誘導する一例として、カメラ２４（図１及び図２参照）により取得された撮像画像と共に、その位置を示すマークを併せて表示させる形態が考えられる。
【００３９】
［運転支援装置１２の動作］
この実施形態に係る運転支援装置１２は、基本的には、以上のように構成される。続いて、運転支援装置１２の動作の概要について、図４のフローチャート及び図１の概略ブロック図を主に参照しながら説明する。
【００４０】
ここでは、図５Ａに示すように、幅員（道路幅）が徐々に変化する道路１００上を、自車両４０が車速Ｖ＝Ｖ１で走行する場合を想定する。道路１００の境界は、右側壁１０２及び左側壁１０４によって画定される。
【００４１】
運転支援ＥＣＵ１４は、自車両４０の走行中に、レーダ２２、超音波センサ２３、カメラ２４、磁方位センサ２５、ヨーレートセンサ２６、又は車輪回転速度センサ２７（いずれも図１及び図２参照）からの各検知信号を適時に入力・取得する。
【００４２】
図４のステップＳ１において、外界状態検知部としてのレーダ２２は、自車両４０の進行方向における外界の状態を検知する。具体的には、レーダ２２は、反射波の指向性の不連続点を抽出することで、障害物の存否及び位置を検知する。
【００４３】
図５Ａに示すように、レーダ２２は、基準点４３に対して所定の角度範囲及び所定の距離範囲Ｒ＝ｒ１（以下、検知可能範囲１０６）内に存在する障害物を検知可能である。この場合、検知可能範囲１０６は、平面視で扇形状を有する。
【００４４】
右側壁１０２に関する検知結果として、手前側の検知限界である特徴点１０８の位置、及び、奥側の検知限界である特徴点１０９の位置が特定される。また、左側壁１０４に関する検知結果として、手前側の検知限界である特徴点１１０、及び、奥側の検知限界である特徴点１１１の位置が特定される。すなわち、障害物が存在しない特徴点１０９から特徴点１１１までの角度範囲には、道路１００が存在すると推定できる。このように、検知可能範囲１０６の最奥側での位置を計測・検知することで、道路１００の幅員変化の予見性を高めることができる。
【００４５】
実線で示す矢印ｆは、特徴点１０９及び基準点４３を結ぶ直線と、特徴点１１１及び基準点４３を結ぶ直線とのなす角度（以下、幅員特定角θという）の２等分線に相当する。このように、自車両４０の目標操舵方向を矢印ｆ方向に遂次設定することで、自車両４０は道路１００の中央線付近を走行可能であり、右側壁１０２及び左側壁１０４との接触を極力回避できる。
【００４６】
ところで、検知範囲設定部１５（図１参照）は、自車両４０の車速Ｖに応じてレーダ２２の検知可能範囲１０６を変更してもよい。例えば、道路１００上を、自車両４０が車速Ｖ＝Ｖ２（＞Ｖ１）で走行する場合について説明する。
【００４７】
特徴点１０９の検知後から、自車両４０がその特徴点１０９の位置に到達するまでの時間（以下、到達所要時間）は、自車両４０の車速Ｖに略反比例する。すなわち、車速Ｖが大きい場合に到達所要時間がそれだけ小さくなることから、自車両４０の回避動作等を実行する時間を十分に確保できないおそれがある。そこで、検知範囲設定部１５は、自車両４０の車速Ｖが増加するにつれて自車両４０からの距離範囲Ｒを広げて検知する。
【００４８】
図５Ｂに示すように、検知範囲設定部１５での設定に応じて、レーダ２２は、距離範囲ＲがＲ＝ｒ２（＞ｒ１）である検知可能範囲１０６内を検知する。図５Ａ及び図５Ｂから理解されるように、図５Ｂに示す検知可能範囲１０６は、図５Ａに示す検知可能範囲１０６よりも広い面積を有する。すなわち、自車両４０の前方にある障害物の存在を事前に把握できる。これにより、車速Ｖが大きい場合であっても、自車両４０の誘導動作を実行する時間を確保できる。
【００４９】
ステップＳ２において、幅員情報取得部１６は、ステップＳ１による検知結果に基づいて道路１００の幅員情報を取得する。ここで「幅員情報」とは、道路１００の幅員を特定するための各種情報を意味し、例えば、幅員Ｄ、幅員特定角θが挙げられる。図５Ａ例では、１つの道路１００を特定する特徴点１０９、１１１の位置情報が取得される。
【００５０】
ステップＳ３において、運転支援ＥＣＵ１４は、ステップＳ２で取得された幅員情報の個数を確認する。図５Ａ例に示すように、幅員情報の個数が１つである場合（ステップＳ３：１つ）、次のステップＳ４に進む。
【００５１】
ステップＳ４において、行詰可能性判定部１７は、自車両４０が道路１００で行き詰まる可能性（以下、行詰可能性ともいう）があるか否かを判定する。ここで、「行き詰まり」とは、道路１００の幅員減少等の原因により、自車両４０が通過できない状態、又は、障害物と接触することなく通過することが困難な状態を意味し、いわゆる袋小路も含まれる概念である。以下、具体的な判定方法について図６及び図７を参照しながら詳細に説明する。
【００５２】
図６及び図７に示すように、道路１００の境界は、右側壁１１２及び左側壁１１４によって画定される。右側壁１１２の一部が左側壁１１４側に屈曲することで、自車両４０の進行方向に沿って道路１００の幅員Ｄが徐々に狭まっていく幅員変化区域１１６を構成する。
【００５３】
図６は、行詰可能性についての第１の判定方法に関する概略説明図である。具体的には、行詰可能性判定部１７は、幅員情報として、道路１００の幅員Ｄを用いて自車両４０の行詰可能性を判定する。
【００５４】
本図に示すように、レーダ２２を用いた検知結果として、奥側の検知限界である右側壁１１２の特徴点１１７の位置、及び、奥側の検知限界である左側壁１１４の特徴点１１８の位置がそれぞれ特定される。上述のステップＳ２において、幅員情報取得部１６は、道路１００の幅員Ｄとして、特徴点１１７及び特徴点１１８の間の距離を取得する。
【００５５】
この場合、行詰可能性判定部１７は、取得された幅員Ｄと、自車両４０の車両幅Ｅ１（図８）との大小関係に基づいて行詰可能性を判定する。より詳細には、行詰可能性判定部１７は、幅員Ｄが車両幅Ｅ１よりも狭い場合、すなわちＤ＜Ｅ１の関係を満たす場合に行詰可能性があると判定すると共に、Ｄ≧Ｅ１の関係を満たす場合に行詰可能性がないと判定する。
【００５６】
また、判定の確度を一層高くするため、車両幅Ｅ１に代替して、予測される自車両４０の走行軌跡１２０の幅（以下、走行軌跡幅Ｅ２）を算出してもよい。走行軌跡１２０の境界線１２０Ｒ、１２０Ｌは、自車両４０の形状及び現在位置、並びに目標転舵方向（矢印ｆ方向）等の各種情報を用いて予測される。そして、行詰可能性判定部１７は、車両幅Ｅ１の場合と同様に、幅員Ｄが走行軌跡幅Ｅ２よりも狭い場合、すなわちＤ＜Ｅ２の関係を満たす場合に行詰可能性があると判定すると共に、Ｄ≧Ｅ２の関係を満たす場合に行詰可能性がないと判定する。
【００５７】
第１の判定方法として、幅員Ｄが自車両４０の車両幅Ｅ１及び／又は予測される自車両４０の走行軌跡幅Ｅ２よりも狭い場合、行き詰まる可能性があると判定してもよい。道路１００の幅方向の長さを考慮に入れることで、判定の確度を一層高めることができる。
【００５８】
図７は、行詰可能性についての第２の判定方法に関する概略説明図である。具体的には、行詰可能性判定部１７は、幅員情報として、道路１００の幅員特定角θを用いて自車両４０の行詰可能性を判定する。
【００５９】
本図に示すように、レーダ２２を用いた検知結果として、奥側の検知限界である右側壁１１２の特徴点１１７の位置、及び、奥側の検知限界である左側壁１１４の特徴点１１８の位置がそれぞれ特定される。上述のステップＳ２において、幅員情報取得部１６は、特徴点１１７及び基準点４３を結ぶ直線と、特徴点１１８及び基準点４３を結ぶ直線とのなす角度を、道路１００の幅員特定角θとして取得する。ここで、特徴点１１７は道路１００の幅員Ｄを特定する一地点に相当すると共に、特徴点１１８は道路１００の幅員Ｄを特定する他地点に相当する。
【００６０】
この場合、行詰可能性判定部１７は、取得された幅員特定角θの時間変化に基づいて行詰可能性を判定する。特に、幅員特定角θが減少方向に変化する場合、すなわち幅員特定角θの角速度（θの時間微分；ｄθ／ｄｔ）、例えば、ω１＝Δθ／Δｔが負値である場合、その絶対値｜ω１｜の大きさに応じて行詰可能性を判定する。ここで、Δθは、微小時間Δｔにおける幅員特定角θの変化量を示す。
【００６１】
より詳細には、行詰可能性判定部１７は、｜ω１｜＞ω２（ω２：正値）の場合に行詰可能性があると判定すると共に、｜ω１｜≦ω２を満たす場合に行詰可能性がないと判定する。ここで、ω２は最大旋回角速度であり、自車両４０の進行方向（矢印ｆ０方向）を基準として最小旋回半径（最大転舵角）で旋回する際の角速度に相当する。
【００６２】
第２の判定方法として、減少方向に変化する幅員特定角θの角速度ω１が、自車両４０の最大旋回角速度ω２よりも大きい場合、行き詰まる可能性があると判定してもよい。旋回動作による回避可能性を考慮に入れることで、判定の確度を一層高めることができる。
【００６３】
このようにして、行詰可能性判定部１７は、自車両４０が道路１００で行き詰まる可能性があるか否かを判定する（ステップＳ４）。なお、行詰可能性の判定方法は図６及び図７の例に限られず、幅員情報及び判定基準を種々組み合わせてもよい。
【００６４】
そして、行詰可能性があると判定された場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、運転支援システム１０は、道路１００への進行を妨げるように自車両４０を誘導する動作を行う（ステップＳ６）。具体的には、誘導信号生成部１９は、所望の誘導信号を生成した後に、この誘導信号を誘導装置３８（図１参照）側に供給する。これにより、自車両４０は、特徴点１１７、１１８の手前で停止させられるか、所定の車速Ｖ（例えば、徐行速度）に減速させられる。
【００６５】
一方、行詰可能性がないと判定された場合（ステップＳ５：ＮＯ）、運転支援システム１０は、誘導動作を実行せずに、現在の目標転舵方向をそのまま維持しながら通常の動作を行う（ステップＳ７）。なお、幅員情報取得部１６により幅員情報が１つも得られなかった場合（ステップＳ３：なし）についても、同様の動作を実行する。その後、次のステップ（Ｓ８）に進む。
【００６６】
ステップＳ８において、自車両４０が目標位置に到達したか否かを判定する。まだ到達していないと判定された場合、ステップＳ１に戻って、運転支援ＥＣＵ１４は、自車両４０が目標位置に到達するまで動作を繰り返す。
【００６７】
ところで、図８に示すように、自車両４０が、別の形状を有する道路１００上を走行する場合を想定する。道路１００の境界は、右側壁１３０及び左側壁１３２によって画定される。右側壁１３０は、逆Ｌ字状の壁１３３と、壁１３３の一端に接続され且つ左側壁１３２に平行するＩ字状の壁１３４とから構成されている。すなわち、幅広な道路１００の突き当たり左方部で、幅員が狭い道路１３６が接続されている。
【００６８】
この場合、右側壁１３０に関する検知結果として、手前側の検知限界である特徴点１３７、及び、奥側の検知限界である特徴点１３８の位置が特定される。また、左側壁１３２に関する検知結果として、手前側の検知限界である特徴点１３９、及び、奥側の検知限界である特徴点１４０の位置が特定される。
【００６９】
この結果、幅員情報取得部１６は、道路１３６を特定する特徴点１３８、１４０の位置情報（幅員Ｄ１）を取得すると共に、道路１００を特定する特徴点１３７、端点１４１の位置情報（幅員Ｄ２）を取得する。
【００７０】
図４のステップＳ３に戻って、幅員情報の個数が２つである場合（ステップＳ３：２つ以上）における運転支援装置１２の動作について、図９のフローチャートを参照しながら更に説明する。
【００７１】
図９のステップＳ９において、行詰可能性判定部１７は、各道路１００、１３６で行詰可能性があるか否かを判定する。図８例では、道路１３６の幅員Ｄ１及び道路１００の幅員Ｄ２に関して、Ｄ１＜Ｅ１、且つ、Ｄ２＜Ｅ１の関係を満たす。すなわち、行詰可能性判定部１７は、複数の道路１００、１３６のうちの全部で行詰可能性があると判定する（ステップＳ１０：ＹＥＳ）。この場合、次のステップ（Ｓ１１）に進む。
【００７２】
ステップＳ１１において、運転支援システム１０は、道路１３６（矢印ｆ１方向）及び道路１００（矢印ｆ２方向）への進行を妨げるように、自車両４０を誘導する動作を行う。具体的には、誘導信号生成部１９は、所望の誘導信号を生成した後に、この誘導信号を誘導装置３８（図１参照）側に供給する。これにより、自車両４０は、目標転舵方向を変更することなく、壁１３３の手前で停止させられるか、所定の車速Ｖ（例えば、徐行速度）に減速させられる。
【００７３】
一方、少なくとも１つの道路で行詰可能性があると判定された場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、次のステップ（Ｓ１２）に進む。
【００７４】
ステップＳ１２において、目標転舵方向決定部１８は、１つの道路に指向する目標転舵方向を決定する。もし、２つ以上の道路で行詰可能性がないと判定された場合、目標転舵方向決定部１８は、所定の規則に従って、２以上の道路の中から適切な道路を１つ選択する。例えば、自車両４０の現在位置から最も近い道路を選択してもよいし、自車両４０に搭載されたカーナビゲーション・システムが指示する進路情報を優先して選択してもよい。
【００７５】
ステップＳ１３において、運転支援システム１０は、ステップＳ１２で決定された目標転舵方向に自車両４０を誘導する動作を行う。例えば、誘導信号生成部１９は、所望の誘導信号を生成した後に、この誘導信号を誘導装置３８（図１参照）側に供給する。これにより、自車両４０は、目標転舵方向決定部１８により決定された目標転舵方向、すなわち１つの道路に向けて転舵される。
【００７６】
そして、図４のフローチャートのステップＳ８に戻って、上記と同様の動作を繰り返す。その後、自車両４０が目標位置に到達した場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、運転支援システム１０による支援動作を終了する。
【００７７】
［本発明の効果］
本発明に係る運転支援装置１２は、自車両４０の進行方向における外界の状態を検知するレーダ２２と、この検知結果に基づいて進行方向に存在する道路１００の幅員情報を取得する幅員情報取得部１６と、取得された幅員情報を用いて、自車両４０が道路１００で行き詰まる可能性があるか否かを判定する行詰可能性判定部１７と、行き詰まる可能性があると判定された場合、道路１００への進行を妨げるように自車両４０を誘導する誘導信号を生成する誘導信号生成部１９とを備える。
【００７８】
このように、道路１００の幅員情報を用いて、自車両４０が道路１００で行き詰まる可能性があるか否かを判定する行詰可能性判定部１７と、行き詰まる可能性があると判定された場合、道路１００への進行を妨げるように自車両４０を誘導する誘導信号を生成する誘導信号生成部１９とを設けたので、運転時の判断ミス等により自車両４０が行き詰まることを確実に防止できる。
【００７９】
なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。
【００８０】
例えば、外界状態検知部は、自車両４０の進行方向における外界の状態を検知可能であれば構成は問わない。例えば、この実施形態で示したレーダ２２の他、カメラ、超音波センサ及びこれらの組み合わせであってもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１０…運転支援システム                    １２…運転支援装置
１４…運転支援ＥＣＵ                      １５…検知範囲設定部
１６…幅員情報取得部                      １７…行詰可能性判定部
１８…目標転舵方向決定部                  １９…誘導信号生成部
２２…レーダ                              ４０…自車両
４３…基準点                              ５０…駆動力制御ＥＣＵ
８６…報知装置                            １００、１３６…道路
１０２、１１２、１３０…右側壁            １０４、１１４、１３２…左側壁
１０８〜１１１、１１７、１１８、１３７〜１４０…特徴点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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