(57)【要約】【課題】電子キーシステムの電波の受信タイミングと、タイヤ空気圧監視システムの電波の受信タイミングとが重なっても、タイヤの空気圧を監視する統合受信機を提供する。【解決手段】車両１２は、各タイヤ１３に設けられたセンサユニット１４からタイヤの空気圧情報を含む無線信号と、電子キー５２からの無線信号とを受信するＵＨＦ受信部４５を備える。ＵＨＦ受信部４５は、第１の切替スイッチ４３に接続されている。第１の切替スイッチ４３は、ＵＨＦ受信部４５をタイヤの空気圧を監視するＴＰＭＳＥＣＵ３１と、電子キー５２との間でＩＤ照合を行う照合ＥＣＵ４１とに選択的に接続する。第１の切替スイッチ４３は、ＵＨＦ受信部４５をＴＰＭＳＥＣＵ３１に接続する期間と、ＵＨＦ受信部４５を照合ＥＣＵ４１に接続する期間とが重なった場合には、ＵＨＦ受信部４５をＴＰＭＳＥＣＵ３１に接続する。【選択図】図１
2014034797.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤに設けられたセンサユニットからタイヤの空気圧情報を含む無線信号を通じてタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムと、電子キーから送信される無線信号を照合する電子キーシステムとの両システムにおける無線信号を受信する統合受信機において、
電子キーからの無線信号を受信する第１のモードと、センサユニットからの無線信号を受信する第２のモードとを備え、第１のモードとする期間と第２のモードとする期間とが重なった場合には、第２のモードとすることを特徴とする統合受信機。
【請求項２】
請求項１に記載の統合受信機において、
タイヤ空気圧監視システムを制御する監視制御部と、電子キーシステムを制御する照合制御部とを選択的に接続する第１の切替スイッチを備え、当該第１の切替スイッチは、第１のモードとする期間と第２のモードとする期間とが重なった場合には、監視制御部と接続することを特徴とする統合受信機。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の統合受信機において、
電子キー及びセンサユニットからの無線信号を受信しない第３のモードを有し、第１の周期、又はそれよりも短い周期とされた第２の周期で第３のモードから第１のモードに切り替わるものであって、
第１の周期で第３のモードから第１のモードに切り替わった場合において、第１のモードとする期間と第２のモードとする期間とが重なった後、第２の周期で第３のモードから第１のモードに切り替わることを特徴とする統合受信機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ空気圧監視システムの電波と電子キーシステムの電波との両方を受信する統合受信機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に示される車両のタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムが知られている。当該システムは、車両の各タイヤに設けられる無線通信機能付のセンサユニットを備えてなる。このセンサユニットはタイヤの空気圧を検出し、その検出される空気圧情報および自身に固有の識別情報を含む無線信号を送信する。この無線信号は車両の本体に設けられる監視装置に受信される。当該装置には、各センサユニットの識別情報が各タイヤの取り付け位置（左前、左後、右前、右後）に対応付けられた状態で予め登録されている。そして当該装置は、受信される無線信号に含まれる識別情報に基づき当該無線信号に含まれる空気圧情報が各タイヤのいずれのものであるのかを判定するとともに、当該空気圧情報に基づき各タイヤの空気圧の異常の有無を監視する。当該装置は、各タイヤのいずれかの空気圧が異常である旨判定されるときには、その旨車室内の表示装置を通じて警告する。運転者は、当該警告を通じて各タイヤのいずれに異常が発生したかを認識可能となる。
【０００３】
一方、特許文献１を含め、多くの車両には、電子キーとの無線通信により電子キーの認証を行う電子キーシステムが搭載されている。電子キーシステムでは、例えば車両からの通信を契機に狭域無線によりＩＤ照合（スマート照合）を行い、キー操作をすることなく、ドアの施解錠やエンジンの始動を行うことができる。
【０００４】
ところで、現状システムの場合、電子キーから送信される電波と、タイヤ空気圧センサから送信される電波とは、ともにＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ  Ｈｉｇｈ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の電波となっている。そこで、特許文献１では、車両の部品点数削減を狙って、車体に搭載された受信機を、電子キーシステム及びタイヤ空気圧監視システムの共通の受信機（統合受信機）として使用する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４５５２９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、タイヤから送信される無線信号の受信タイミングと、電子キーから送信される無線信号の受信タイミングとが重なった場合、統合受信機は、受信した無線信号がどちらからの無線信号が判断できず、当該無線信号を処理することができない。
【０００７】
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、電子キーシステムの電波の受信タイミングと、タイヤ空気圧監視システムの電波の受信タイミングとが重なっても、タイヤの空気圧を監視する統合受信機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１の発明は、各タイヤに設けられたセンサユニットからタイヤの空気圧情報を含む無線信号を通じてタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムと、電子キーから送信される無線信号を照合する電子キーシステムとの両システムにおける無線信号を受信する統合受信機において、電子キーからの無線信号を受信する第１のモードと、センサユニットからの無線信号を受信する第２のモードとを備え、第１のモードとする期間と第２のモードとする期間とが重なった場合には、第２のモードとすることを要旨とする。
【０００９】
同構成によれば、統合受信機は、電子キーからの無線信号の受信タイミングと、センサユニットからの無線信号の受信タイミングとが重なった場合には、センサユニットからの無線信号を優先して受信することができる。これにより、統合受信機は、タイヤの空気圧を監視することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の統合受信機において、タイヤ空気圧監視システムを制御する監視制御部と、電子キーシステムを制御する照合制御部とを選択的に接続する第１の切替スイッチを備え、当該第１の切替スイッチは、第１のモードとする期間と第２のモードとする期間とが重なった場合には、監視制御部と接続されることを要旨とする。
【００１１】
同構成によれば、第１の切替スイッチという簡易な構成を、第１のモードとする期間と第２のモードとする期間とが重なった場合に監視制御部と統合受信機とが接続するように切り替えるのみで、監視制御部は、タイヤ空気圧を監視することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の統合受信機において、電子キー及びセンサユニットからの無線信号を受信しない第３のモードを有し、第１の周期、又はそれよりも短い周期とされた第２の周期で第３のモードから第１のモードに切り替わるものであって、第１の周期で第３のモードから第１のモードに切り替わった場合において、第１のモードとする期間と第２のモードとする期間とが重なった後、第２の周期で第３のモードから第１のモードに切り替わることを要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、センサユニットからの無線信号を受信した後における電子キーからの無線信号を受信しやすい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明では、電子キーシステムの電波の受信タイミングと、タイヤ空気圧監視システムの電波の受信タイミングとが重なっても、タイヤの空気圧を監視する統合受信機を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１及び第２の実施形態におけるタイヤ空気圧監視システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】受信部の待機モードと非待機モードとを示すタイムチャート。
【図３】車両側のメモリに記憶されるテーブルデータの構成を示す一覧図。
【図４】第１及び第２の切替スイッチの状態を示すタイムチャート。
【図５】第２の実施形態における第１の切替スイッチの状態を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［第１の実施形態］
以下、本発明の統合受信機を具体化した第１の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
【００１７】
＜システムの概要＞
図１に示すように、車両１２は、電子キー５２との無線通信を介したＩＤ照合を実行する電子キーシステム５１と、タイヤのエアバルブと一体的に設けられるセンサユニットから送信される無線信号を通じてタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム１１とを有している。車両１２は、電子キー５２から送信される無線信号と、センサユニットから送信される無線信号とを受信する統合受信機としてのＵＨＦ受信部４５を備えている。
【００１８】
＜電子キーシステムの概要＞
まず、電子キーシステム５１の概要について説明する。電子キーシステム５１は、車両１２の運転者によって所持される電子キー５２と、車両１２に配設される車載器４０とを備えている。車載器４０は、電子キー５２との間で行われる無線通信が成立したことを条件に、ドア錠のロックアンロックの切り替え及び車両電源オンオフの切り替えを許可する。
【００１９】
＜電子キー＞
電子キー５２は、無線通信機能を有し、車載器４０との相互無線通信を通じて、各種車載機器の制御を行う。電子キー５２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるコンピュータユニットによって構成された電子キー制御部５３と、その電子キー制御部５３に電気的に接続されてＬＦ帯の要求信号を受信するＬＦ受信部５４と、ＵＨＦ帯の応答信号を送信するＵＨＦ送信部５５とを備えている。要求信号は車載器４０から、応答信号は要求信号に応答して電子キー５２から送信される。これら要求信号及び応答信号には、それぞれ車載器４０と電子キー５２との間で相互に認証するための情報が含まれる。
【００２０】
ＬＦ受信部５４は、車載器４０から送信されるＬＦ帯の要求信号を受信すると、この要求信号をパルス信号に復調し、その復調された復調信号を電子キー制御部５３へ出力する。
【００２１】
電子キー制御部５３のメモリ５３ａには、車載器４０との間における相互認証のための情報が記憶されている。電子キー制御部５３は、要求信号を受信した旨認識すると、この信号に含まれる各種情報から当該要求信号が自身に対応する車両１２から無線送信されたものか否かを判断する。電子キー制御部５３は、受信した要求信号が自身に対応する車両１２から無線送信されたものと判断する場合には、当該要求信号に対する応答信号を生成する。ＵＨＦ送信部５５は、生成された応答信号をＵＨＦ帯の無線信号に変換し、これを車両１２側へ送信する。
【００２２】
＜車載機＞
車載器４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるコンピュータユニットを備えて構成されている。図１に示すように、車載器４０は、各種の車載機器を制御する照合制御部としての照合ＥＣＵ４１と、その照合ＥＣＵ４１に電気的に接続されてＬＦ帯の要求信号を送信するＬＦ送信部４４と、ＵＨＦ帯の応答信号を受信するＵＨＦ受信部４５とを備えている。なお、照合ＥＣＵ４１は、第１の切替スイッチ４３を介してＵＨＦ受信部４５と接続されている。第１の切替スイッチ４３は、後述するＴＰＭＳＥＣＵ３１とも接続されている。第１の切替スイッチ４３は、ＵＨＦ受信部４５と照合ＥＣＵ４１とを接続する第１の接続モードと、ＵＨＦ受信部４５と照合ＥＣＵ４１とを接続する第２の接続モードとを有する。第１の切替スイッチ４３は、照合ＥＣＵ４１が生成する後述の第１の切り替え信号に基づき、第２の接続モードから第１の接続モードに切り替わる。また、第１の切替スイッチ４３は、後述するＴＰＭＳＥＣＵ３１が生成する第２の切り替え信号に基づき、第１の接続モードから第２の接続モードに切り替わる。
【００２３】
また、図１に示すように、照合ＥＣＵ４１には、ドアハンドルに設けられてユーザの同ドアハンドルへの接触の有無を検出するドアハンドルセンサ４７と、自動で車両ドアの施解錠を行うドアロック装置４８とが電気的に接続されている。さらに、照合ＥＣＵ４１には、イグニッションスイッチ４９（以下、ＩＧＳＷ４９）が電気的に接続されている。ドアハンドルセンサ４７は接触された旨示す電気信号を生成する。ＩＧＳＷ４９は、車体１５の電源状態状態（車両電源オンオフ）を示すスイッチ信号を生成する。
【００２４】
照合ＥＣＵ４１のメモリ４１ａには、自身に対応する電子キー５２を特定するための情報、及び乱数データを生成するための情報が記憶されている。照合ＥＣＵ４１は、メモリ４１ａに記憶された情報に基づき乱数データを含む要求信号を生成するとともに、この要求信号に対する応答信号を受信した際には、この応答信号が自身に対応した電子キー５２のものかを判断する。
【００２５】
また、照合ＥＣＵ４１のメモリ４１ａには、第１の切替タイミング算出プログラム４６が記憶されている。当該第１の切替タイミング算出プログラム４６は、第１の切替スイッチ４３を第２の接続モードから第１の接続モードに切り替えるとともに、後述する第２の切替スイッチ３３をオフからオンに切り替えるための第１の切替タイミングと、第２の切替スイッチ３３をオンからオフに切り替えるための第２の切替タイミングとを算出するためのプログラムである。
【００２６】
照合ＥＣＵ４１は、要求信号を生成するとき、第１の切替タイミング算出プログラム４６に基づき、第１の切替タイミング、及び第２の切替タイミングを算出する。照合ＥＣＵ４１は、第１の切替タイミングを迎えると、第１の切替スイッチ４３を第２のモードから第１のモードに切り替えるとともに、第２の切替スイッチ３３をオフからオンに切り替える旨示す第１の切り替え信号を生成する。また、照合ＥＣＵ４１は、第２の切替タイミングを迎えると、第２の切替スイッチ３３をオンからオフに切り替える旨示す第２の切り替え信号を生成する。
【００２７】
また、照合ＥＣＵ４１は、電源状態を監視する電源状態監視部４２を有する。電源状態監視部４２は、ＩＧＳＷ４９が生成するスイッチ信号の監視を通じて車体１５の電源状態を監視する。
【００２８】
ユーザが乗車するとき等、車両１２が電源オフ且つ施錠状態において、照合ＥＣＵ４１は、ＬＦ送信部４４から車両外側のあらかじめ設定された所定の通信エリアに向けて要求信号を定期的に送信する。ＵＨＦ受信部４５は、電子キー５２から先の要求信号に対する応答信号を受信すると、これをパルス信号に復調する。
【００２９】
照合ＥＣＵ４１は、ＵＨＦ受信部４５から応答信号の復調信号が入力されると、その復調信号に含まれるデータを読み取る。そして、照合ＥＣＵ４１は、受信したデータとメモリ４１ａに記憶されたデータとの比較を通じて、受信したデータの妥当性を判定する車外照合を行う。この車外照合が成立すると、照合ＥＣＵ４１は、ドアハンドルセンサ４７を起動させる。この状態において、照合ＥＣＵ４１は、ドアハンドルセンサ４７を介してユーザの操作を検出すると、ドアロック装置４８を作動させる。これにより、車両１２が解錠状態となる。
【００３０】
また、ＬＦ送信部４４は、車両室内においてもあらかじめ設定された所定のエリアに向けて要求信号を送信する。車両電源オフ、すなわち、車両１２が走行不能とされた状態において、照合ＥＣＵ４１は、この要求信号を契機とした車内照合が成立した状態で、ＩＧＳＷ４９からスイッチ信号が入力された場合は、車両電源オフから車両電源オンに切り替える。
【００３１】
＜タイヤ空気圧監視システムの概要＞
次に、タイヤ空気圧監視システムの概要について説明する。本例のタイヤ空気圧監視システム１１には、タイヤのエアバルブと一体的に設けられるセンサユニットをタイヤに内蔵し、当該センサユニットにより直接的に検出されるタイヤの空気圧情報を車体側に無線送信する、いわゆる直接式（バルブタイプ）のシステムが採用されている。
【００３２】
図１に示すように、当該タイヤ空気圧監視システム１１は、車両１２の４つのタイヤ１３にそれぞれ設けられる４つのセンサユニット１４と、車両１２の車体１５に設けられる監視装置３０とを備えてなる。各センサユニット１４は、自身に対応するタイヤ１３の空気圧を検出するとともに、その検出した空気圧情報および自身に固有の識別情報を含む無線信号を定められた周期で送信する。各センサユニット１４からの無線信号は監視装置３０により受信される。監視装置３０は、受信した無線信号に含まれる識別情報に基づき当該無線信号に含まれる空気圧情報が４つのタイヤ１３のいずれのものであるのかを判定する。そして監視装置３０は、各空気圧情報に基づき４つのタイヤ１３の空気圧を個別に監視する。いずれかのタイヤの空気圧に異常が検出された場合には、車室内における運転者から視認可能となる範囲、例えばインストルメントパネル（計器盤）等に設けられる表示装置１７を通じて、特定のタイヤに異常が発生した旨警告する。
【００３３】
＜センサユニット＞
センサユニット１４は、タイヤ１３の図示しないエアバルブの内端部に一体的に設けられる。図１の上部に拡大して示すように、センサユニット１４は、加速度センサ２１、空気圧センサ２２、ＵＨＦ送信部２３、及びセンサ制御部２４を備えてなる。
【００３４】
加速度センサ２１は、タイヤ１３の回転に伴う加速度を検出する。空気圧センサ２２は、タイヤ１３の内部の空気圧を計測する。センサ制御部２４は、空気圧センサ２２の計測結果に応じて空気圧情報を示す電気信号を生成する。なお、センサ制御部２４は、加速度センサ２１の検出結果に応じて電気信号の生成周期を変更する。ＵＨＦ送信部２３は、センサ制御部２４において生成される電気信号を変調して、その変調した電気信号を無線送信する。
【００３５】
センサ制御部２４は、センサユニット１４の各部を統括的に制御する。センサ制御部２４のメモリ２５には、各種の制御プログラムおよび自身に固有の識別情報（ＩＤコード）が記憶されている。また、メモリ２５には、第１及び第２の生成周期Ｔ１，Ｔ２が記憶されている。第１の生成周期Ｔ１は、加速度センサ２１が加速度を検出するときの電気信号の生成周期である走行時生成周期Ｔｒを算出する基準となる周期である。第２の生成周期Ｔ２は、加速度センサ２１が加速度を検出できないときの電気信号の生成周期である停車時生成周期Ｔｓを算出する基準となる周期である。第１の生成周期Ｔ１は、第２の生成周期Ｔ２よりも短く設定されている（Ｔ１＜Ｔ２）。また、メモリ２５には、第１及び第２の生成周期Ｔ１，Ｔ２に足し合わされるディレイタイムΔＴの上限値であるディレイタイム上限値Ｔｘが記憶されている。ディレイタイムΔＴは、複数のセンサユニット１４間で電気信号が生成されるタイミングが重なり続けるのを防ぐためのものである。センサユニット１４は、電気信号を生成する度に次の電気信号のディレイタイムΔＴをゼロからディレイタイム上限値Ｔｘの間でランダムに決定する（０≦ΔＴ≦Ｔｘ）。ディレイタイム上限値Ｔｘは、第１及び第２の生成周期Ｔ１，Ｔ２と比較して非常に短く設定されている。なお、本例では、第１及び第２の生成周期Ｔ１，Ｔ２は全てのセンサユニット１４で同一値である。
【００３６】
センサ制御部２４は、加速度センサ２１を通じて検出する加速度の有無に基づき、実際に電気信号を生成する周期である走行時生成周期Ｔｒ又は停車時生成周期Ｔｓを算出する。加速度センサ２１を通じて加速度を検出できるとき、すなわち、車両が走行しているときの走行時生成周期Ｔｒは、第１の生成周期Ｔ１とディレイタイムΔＴとを足し合わせたものとなる（Ｔｒ＝Ｔ１＋ΔＴ）。電気信号を生成する度に変化するディレイタイムΔＴは、０〜Ｔｘの範囲で変化するので、走行時生成周期Ｔｒがとりうる範囲は、次の（式１）で示すことができる。
【００３７】
Ｔ１≦Ｔｒ≦Ｔ１＋Ｔｘ  ・・・（式１）
速度センサ２１を通じた加速度の変化が定められた時間だけ検出されないとき、すなわち、車両が走行していないときの停車時生成周期Ｔｓは、第２の生成周期Ｔ２とディレイタイムΔＴとを足し合わせたものとなる（Ｔｓ＝Ｔ２＋ΔＴ）。電気信号を生成する度に変化するディレイタイムΔＴは、０〜Ｔｘの範囲で変化するので、停車時生成周期Ｔｓがとりうる範囲は、次の（式２）で示すことができる。
【００３８】
Ｔ２≦Ｔｓ≦Ｔ２＋Ｔｘ  ・・・（式２）
車両の走行時において、センサ制御部２４は、走行時生成周期Ｔｒを経過する度に電気信号を生成し、これをＵＨＦ送信部２３を通じて無線信号として送信する。一方、車両の停車時において、センサ制御部２４は、停車時生成周期Ｔｓを経過する度に電気信号を生成し、これをＵＨＦ送信部２３を通じて無線信号として送信する。第１の生成周期Ｔ１は、第２の生成周期Ｔ２よりも短く設定されている（Ｔ１＜Ｔ２）ので、停車時は、走行時と比較して無線信号の送信周期が長くなる。
【００３９】
なお、センサユニット１４は、図示しない電池が動作電源とされる。センサユニット１４が送信する無線信号の送信周期は、車両が走行していないときの方が、車両が走行しているときと比べて長くなるので、電池の消耗を抑制することができる。ひいては、センサユニット１４の寿命をより長きにわたって維持することができる。
【００４０】
＜監視装置＞
次に、監視装置３０について詳細に説明する。図１に示すように、監視装置３０は、ＵＨＦ受信部４５、およびＴＰＭＳＥＣＵ３１を備えてなる。ＵＨＦ受信部４５は、第１の切替スイッチ４３を介してＴＰＭＳＥＣＵ３１と接続されている。なお、車体１５には、バッテリ３７が設けられている。バッテリ３７は、車体１５の各部に電力を供給する。車体１５の各部は、バッテリ３７の電力を消費して駆動する。また、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、照合ＥＣＵ４１と接続されている。ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、照合ＥＣＵ４１を通じて車体１５の電源状態状態（車両電源のオンオフ）を認識する。
【００４１】
ＵＨＦ受信部４５は、バッテリ３７の電力を消費して各センサユニット１４からの無線信号を受信することができる待機モードと、バッテリ３７の電力を消費せず各センサユニット１４からの無線信号を受信することができない非待機モードとを有する。ＵＨＦ受信部４５とバッテリ３７との間には、これら両者の接続の有無を切り替える第２の切替スイッチ３３が設けられている。第２の切替スイッチ３３は、ＴＰＭＳＥＣＵ３１が生成する第３及び第４の切り替え信号、又は照合ＥＣＵ４１が生成する第１及び第２の切り替え信号に基づきオンオフを切り替える。第１及び第２の切り替え信号は、ＴＰＭＳＥＣＵ３１を介して第２の切替スイッチ３３に受信される。ＵＨＦ受信部４５は、バッテリ３７から電力が供給されるとき待機モードとなり、電力が供給されないとき非待機モードとなる。
【００４２】
ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、当該空気圧監視システムを統括制御する。ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、ＵＨＦ受信部４５を通じて受信される無線信号に基づき各タイヤ１３の状態を監視する。
【００４３】
ＴＰＭＳＥＣＵ３１のメモリ３１ａには、図３に示すテーブルデータ３４が記憶されている。当該テーブルデータ３４は、各タイヤ１３の取り付け位置（右前、左前、右後、左後）と、各センサユニット１４の識別情報ＩＤ１〜ＩＤ４との対応関係を示す情報である。なお、メモリ３１ａには、タイヤの空気圧の異常を示す情報を記憶する領域がある。
【００４４】
さらに、メモリ３１ａには、第２の切替タイミング算出プログラム３６が記憶されている。第２の切替タイミング算出プログラム３６は、車両電源オフ、すなわち、車両が走行不能とされるとき、第１の切替スイッチ４３を第１の接続モードから第２の接続モードに切り替えるとともに、第２の切替スイッチ３３をオフからオンに切り替えるための第３の切り替えための第３の切替タイミングと、第１の切替スイッチ４３を第２の接続モードから第１の接続モードに切り替えるための第４の切替タイミングとを算出するためのプログラムである。ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第３の切替タイミングを迎えると、第１の切替スイッチ４３を第１の接続モードから第２の接続モードに切り替えるとともに、第２の切替スイッチ３３をオフからオンに切り替える旨示す第３の切り替え信号を生成する。また、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第４の切替タイミングを迎えると、第２の切替スイッチ３３をオンからオフに切り替える旨示す第４の切り替え信号を生成する。
【００４５】
なお、ＴＰＭＳＥＣＵ３１及び照合ＥＣＵ４１は、電気的に接続されている。すなわち、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、照合ＥＣＵ４１において第１及び第２の切り替え信号が生成された際、これを認識することができる。また、照合ＥＣＵ４１は、ＴＰＭＳＥＣＵ３１において第３及び第４の切り替え信号が生成された際、これを認識することができる。
【００４６】
ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第３の切り替え信号の生成後であって第４の切り替え信号の生成前にＴＰＭＳＥＣＵ３１において第２の切り替え信号が生成された場合には、直ちに第３の切り替え信号を生成する。これにより、第２の切替スイッチ３３のオンが維持されたまま第１の切替スイッチ４３が第１の接続モードから第２の接続モードに切り替わる。また、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第３の切り替え信号の生成後であって第４の切り替え信号の生成前にＴＰＭＳＥＣＵ３１において第１の切り替え信号が生成された場合には、これを第１の切替スイッチ４３、及び第２の切替スイッチ３３に受信させない。すなわち、第１の切替スイッチ４３が第２の接続モードに維持される。
【００４７】
一方、照合ＥＣＵ４１は、第１の切り替え信号の生成後であって第２の切り替え信号の生成前にＴＰＭＳＥＣＵ３１において第４の切り替え信号が生成された場合には、直ちに第１の切り替え信号を生成する。これにより、第２の切替スイッチ３３のオンが維持されたまま第１の切替スイッチ４３が第２の接続モードから第１の接続モードに切り替わる。
【００４８】
なお、メモリ３１ａに記憶される各情報は、車両の出荷時あるいはタイヤ１３の交換時などに登録される。
ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、ＵＨＦ受信部４５を通じて受信された無線信号に含まれる識別情報とテーブルデータ３４との比較を通じて、当該無線信号に含まれる空気圧情報が各タイヤ１３のいずれのものであるのかを判定する。また、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、当該空気圧情報に基づき各タイヤ１３の空気圧の異常の有無を判定する。タイヤの空気圧に異常がある場合には、その旨示す情報をメモリ３１ａに記憶する。ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、メモリ３１ａにタイヤの空気圧の異常を示す情報が記憶されている場合には、その旨警告するべく表示制御信号を生成する。表示装置１７は、ＴＰＭＳＥＣＵ３１において生成される表示制御信号に従い特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行う。なお、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、タイヤの空気圧の異常が解消されたと判断される場合に、メモリ３１ａに記憶されているタイヤの空気圧の異常を示す情報を消去する。
【００４９】
＜動作モードの切り替え＞
次に、ＵＨＦ受信部４５の動作モードの切り替えについて説明する。まず、ＩＧＳＷ４９が操作されて、車両電源オフから車両電源オンに切り替えられた場合について説明する。なお、第２の切替スイッチ３３はオフとされているものとする。また、メモリ３１ａには、タイヤの空気圧の異常を示す情報が記憶されていないものとする。また、車両１２は、車両電源オン中は、電子キーシステム５１を利用した照合を行わず、タイヤ空気圧監視システム１１を利用したタイヤ空気圧の監視のみを行う。このため、第１の切替スイッチ４３は、第１の接続モード、すなわち、ＵＨＦ受信部４５とＴＰＭＳＥＣＵ３１とを接続した状況に維持される。
【００５０】
ＩＧＳＷ４９は、車両電源オンとされると、その旨示すスイッチ信号を生成する。照合ＥＣＵ４１は、スイッチ信号の監視を通じて車両電源オン、すなわち、車両が走行可能とされたことを認識する。また、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、照合ＥＣＵ４１を通じて、車両電源オンとされたことを認識する。このとき、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第２の切替スイッチ切り替え信号を生成し、第２の切替スイッチ３３をオフからオンに切り替える。図２に示すように、車両が走行可能とされると、ＵＨＦ受信部４５の動作モードは、待機状態となる。車両が走行可能とされている間、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第２の切替スイッチ３３のオンを維持する。すなわち、この間、ＵＨＦ受信部４５の動作モードは、待機状態に維持される。従って、この間、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、ＵＨＦ受信部４５を通じて各センサユニット１４から無線信号を受信することができる。ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、受信した無線信号に含まれる空気圧情報に基づきタイヤ１３の空気圧の異常の有無を判定する。空気圧の異常があると判断される場合には、表示装置１７を通じて、特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行う。
【００５１】
なお、車両電源オンとされたときに、第２の切替スイッチ３３がオンとされている場合がある。この場合、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第２の切替スイッチ３３のオンを維持する。すなわち、車両が走行可能とされると、ＵＨＦ受信部４５の動作モードは、待機状態となる。
【００５２】
次に、ＩＧＳＷ４９が操作されて、車両電源オンから車両電源オフに切り替えられた場合について説明する。
ＩＧＳＷ４９は、車両電源オフとされると、その旨示すスイッチ信号を生成する。照合ＥＣＵ４１は、スイッチ信号の監視を通じて車両電源オフ、すなわち、車両が走行不能とされたことを認識する。また、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、照合ＥＣＵ４１を通じて車両電源オフとされたことを認識する。なお、図４に示すように、車両電源オフの時点では、第２の切替スイッチ３３はオン、すなわち、ＵＨＦ受信部４５は待機モードである。また、第１の切替スイッチ４３は、第１の接続モード、すなわち、ＵＨＦ受信部４５とＴＰＭＳＥＣＵ３１とを接続するものとする。
【００５３】
図２に示すように、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、車両電源オフを認識しても、各センサユニット、ここでは、４つのセンサユニット１４から無線信号を受信するまで第２の切替スイッチ３３をオンに維持する。すなわち、ＵＨＦ受信部４５は、４つのセンサユニット１４から無線信号を受信するまで待機状態に維持される。なお、図２において、網掛けの四角で示される箇所が、実際に４つのセンサユニット１４から無線信号を受信したタイミングを示す。
【００５４】
ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、４つのセンサユニット１４の全てから無線信号を受信すると、第４の切替タイミングを生成し、第２の切替スイッチ３３をオンからオフに切り替える。これにより、ＵＨＦ受信部４５は、待機モードから非待機モードに切り替わる。
【００５５】
ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、一つのセンサユニット１４から無線信号を受信すると、第２の切替タイミング算出プログラム３６に基づき、第３及び第４の切替タイミングを算出する。そして、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第３の切り替え予定タイミングを迎えると、第３の切り替え信号を生成する。これにより、第２の切替スイッチ３３はオフからオンに切り替わる。ＵＨＦ受信部４５は、非待機モードから待機モードに切り替わる。また、第１の切替スイッチ４３は、第１の接続モードから第２の接続モードに切り替わる。すなわち、ＵＨＦ受信部４５は、ＴＰＭＳＥＣＵ３１と接続される。
【００５６】
停車時において、センサユニット１４は、停車時生成周期Ｔｓを迎えるたびに無線信号を送信する。このとき、ＵＨＦ受信部４５は、待機モードであり、かつＴＰＭＳＥＣＵ３１と接続されている。これにより、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、ＵＨＦ受信部４５を通じてセンサユニット１４からの無線信号を受信することができる。ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、センサユニット１４の無線信号の受信が完了すると、第４の切り替え信号を生成し、第２の切替スイッチ３３をオンからオフに切り替える。これにより、ＵＨＦ受信部４５は、待機モードから非待機モードに切り替わる。また、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、受信した無線信号に含まれる空気圧情報に基づきタイヤ１３の空気圧の異常の有無を判定する。空気圧の異常があると判断される場合には、その旨示す情報を、メモリ３１ａに記憶する。ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、車両電源オンとされ、車両が走行可能とされたときに、空気圧の異常を示す情報がメモリ３１ａに記憶されている場合には、表示装置１７を通じて、特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行う。すなわち、車両走行前に特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行うことができる。
【００５７】
なお、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、例えば、無線信号の混信などをはじめとする何らかの要因により、センサユニット１４からの無線信号を受信することなく第４のリレー切替タイミングを迎えた場合には、第４の切り替え信号を生成し、第２の切替スイッチ３３をオンからオフに切り替える。これにより、ＵＨＦ受信部４５は、待機モードから非待機モードに切り替わる。ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第２の切替スイッチ３３をオフに切り替えたタイミング、すなわち、第４の切替タイミングを、無線信号の受信タイミングと判断し、第２の切替タイミング算出プログラム３６に基づき、次の無線信号を受信するための第３及び第４の切替タイミングを算出する。これにより、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、例えば、無線信号の混信など、一時的に無線信号を受信できなくても、次の無線信号を受信することができる。
【００５８】
さて、車両電源オフとされているとき、車両１２は、タイヤ空気圧監視システム１１を利用したタイヤ空気圧の監視に加えて、電子キーシステム５１を利用した照合も行う。以下、タイヤ空気圧監視システム１１の無線信号を受信するタイミングと、電子キーシステム５１の無線信号を受信するタイミングが重なった場合におけるＴＰＭＳＥＣＵ３１及び照合ＥＣＵ４１の動作について説明する。ここでは、図４に示すように、第１の切替スイッチ４３が第１の接続モードとされた状態且つ第２の切替スイッチ３３がオフとされた状態において、ＴＰＭＳＥＣＵ３１が第３の切り替え信号を生成するタイミングｔ０から説明する。なお、図４において、矢印付きの（１）〜（４）は、それぞれ第１〜第４の切り替え信号が生成されるタイミングを示すものである。
【００５９】
図４に示すように、タイミングｔ０を迎えると、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第３の切り替え信号を生成する。従って、第１のタイムチャートに示すように、第１の切替スイッチ４３は、第１の接続モードから第２の接続モードに切り替わり、第２のタイムチャートに示すように、第２の切替スイッチ３３はオフからオンに切り替わる。すなわち、ＵＨＦ受信部４５は待機状態であり、且つＴＰＭＳＥＣＵ３１と接続された状態となる。これにより、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、センサユニット１４からの無線信号を受信できる（Ａ）。
【００６０】
タイミングｔ１を迎えると、照合ＥＣＵ４１は、第１の切り替え信号を生成する。このとき、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第３の切り替え信号の生成後であって、且つ第４の切り替え信号の生成前であるので、第１の切り替え信号を第１及び第２の切替スイッチ４３，３３に受信させない。従って、第１のタイムチャートに示すように、第１の切替スイッチ４３は、第２の接続モードが、第２のタイムチャートに示すように、第２の切替スイッチ３３はオンの状態が維持される。すなわち、ＵＨＦ受信部４５は待機状態であり、且つＴＰＭＳＥＣＵ３１と接続された状態が維持される。これにより、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、センサユニット１４からの無線信号を受信できる（Ａ）。
【００６１】
続いて、タイミングｔ２を迎えると、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第４の切り替え信号を生成する。このとき、照合ＥＣＵ４１は、第１の切り替え信号の生成後であって、且つ第２の切り替え信号の生成前であるので、第１の切り替え信号を生成する。従って、第１のタイムチャートに示すように、第１の切替スイッチ４３は、第２の接続モードから第１の接続モードに切り替わり、第２のタイムチャートに示すように、第２の切替スイッチ３３はオンの状態が維持される。すなわち、ＵＨＦ受信部４５は待機状態が維持されるとともに、照合ＥＣＵ４１と接続された状態となる。これにより、照合ＥＣＵ４１は、電子キー５２からの無線信号を受信できる（Ｂ）。
【００６２】
続いて、タイミングｔ３を迎えると、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第３の切り替え信号を生成する。従って、第１のタイムチャートに示すように、第１の切替スイッチ４３は、第１の接続モードから第２の接続モードに切り替わり、第２のタイムチャートに示すように、第２の切替スイッチ３３はオンの状態が維持される。すなわち、ＵＨＦ受信部４５は待機状態が維持されるとともに、ＴＰＭＳＥＣＵ３１と接続された状態となる。これにより、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、センサユニット１４からの無線信号を受信できる（Ａ）。
【００６３】
続いて、タイミングｔ４を迎えると、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第４の切り替え信号を生成する。このとき、照合ＥＣＵ４１は、第１の切り替え信号の生成後であって、且つ第２の切り替え信号の生成前であるので、第１の切り替え信号を生成する。従って、第１のタイムチャートに示すように、第１の切替スイッチ４３は、第２の接続モードから第１の接続モードに切り替わり、第２のタイムチャートに示すように、第２の切替スイッチ３３はオンの状態が維持される。すなわち、ＵＨＦ受信部４５は待機状態が維持されるとともに、照合ＥＣＵ４１と接続された状態となる。これにより、照合ＥＣＵ４１は、電子キー５２からの無線信号を受信できる（Ｂ）。
【００６４】
続いて、タイミングｔ５を迎えると、照合ＥＣＵ４１は、第２の切り替え信号を生成する。従って、第２のタイムチャートに示すように、第２の切替スイッチ３３はオンからオフに切り替わる。すなわち、ＵＨＦ受信部４５は待機状態から非待機状態に切り替わる。これにより、ＴＰＭＳＥＣＵ３１はセンサユニット１４からの無線信号を、照合ＥＣＵ４１は電子キー５２からの無線信号を、ともに受信できない状態となる（Ｃ）。なお、第１のタイムチャートに示すように、第１の切替スイッチ４３は、第１の接続モードに維持される。
【００６５】
続いて、タイミングｔ６を迎えると、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第３の切り替え信号を生成する。従って、第１のタイムチャートに示すように、第１の切替スイッチ４３は、第１の接続モードから第２の接続モードに切り替わり、第２のタイムチャートに示すように、第２の切替スイッチ３３はオフからオンに切り替わる。すなわち、ＵＨＦ受信部４５は待機状態であり、且つＴＰＭＳＥＣＵ３１と接続された状態となる。これにより、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、センサユニット１４からの無線信号を受信できる（Ａ）。
【００６６】
続いて、タイミングｔ７を迎えると、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第４の切り替え信号を生成する。従って、第２のタイムチャートに示すように、第２の切替スイッチ３３はオンからオフに切り替わる。すなわち、ＵＨＦ受信部４５は待機状態から非待機状態に切り替わる。これにより、ＴＰＭＳＥＣＵ３１はセンサユニット１４からの無線信号を、照合ＥＣＵ４１は電子キー５２からの無線信号を、ともに受信できない状態となる。なお、第１のタイムチャートに示すように、第１の切替スイッチ４３は、第２の接続モードに維持される（Ｃ）。
【００６７】
続いて、タイミングｔ８を迎えると、照合ＥＣＵ４１は、第１の切り替え信号を生成する。従って、第１のタイムチャートに示すように、第１の切替スイッチ４３は、第２の接続モードから第１の接続モードに切り替わり、第２のタイムチャートに示すように、第２の切替スイッチ３３はオフからオンに切り替わる。すなわち、ＵＨＦ受信部４５は待機状態であり、且つ照合ＥＣＵ４１と接続された状態となる。これにより、照合ＥＣＵ４１は、センサユニット１４からの無線信号を受信できる（Ａ）。
【００６８】
続いて、タイミングｔ９を迎えると、照合ＥＣＵ４１は、第２の切り替え信号を生成する。従って、第２のタイムチャートに示すように、第２の切替スイッチ３３はオンからオフに切り替わる。すなわち、ＵＨＦ受信部４５は待機状態から非待機状態に切り替わる。これにより、ＴＰＭＳＥＣＵ３１はセンサユニット１４からの無線信号を、照合ＥＣＵ４１は電子キー５２からの無線信号を、ともに受信できない状態となる（Ｃ）。なお、第１のタイムチャートに示すように、第１の切替スイッチ４３は、第１の接続モードに維持される。
【００６９】
以上、説明したように、第１の切替スイッチ４３を第１の接続モードとする期間と第２の接続モードする期間とが重なったとき（図４におけるタイミングｔ１〜ｔ２、及びタイミングｔ３〜ｔ４）には、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第１の切替スイッチ４３を第１の接続モードから第２の接続モードに切り替える。
【００７０】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（１）第１の切替スイッチ４３を第１の接続モードとする期間と第２の接続モードする期間とが重なったときには、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第１の切替スイッチ４３を第１の接続モードから第２の接続モードに切り替える。これにより、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、センサユニット１４からの無線信号を受信することができる。これにより、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、タイヤの空気圧を監視することができる。
【００７１】
（２）ＵＨＦ受信部４５と接続される第１の切替スイッチ４３を設けた。第１の切替スイッチ４３は、ＴＰＭＳＥＣＵ３１が生成する第３の切り替え信号、及び照合ＥＣＵ４１が生成する第１の切り替え信号に基づき、ＴＰＭＳＥＣＵ３１と照合ＥＣＵ４１とを選択的に接続する。第１の切替スイッチ４３は、ＴＰＭＳＥＣＵ３１が生成する第３の切り替え信号を受信すると、ＵＨＦ受信部４５とＴＰＭＳＥＣＵ３１とを接続する第２の接続モードとなる。このように、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第１の切替スイッチ４３という簡易な構成を切り替えるのみで、センサユニット１４からの無線信号を受信することができる。
【００７２】
（３）イグニッションオフとされるとき、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、センサユニット１４からの無線信号を受信すると、第２の切替タイミング算出プログラムに基づき、第３の切替タイミングを算出する。ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第３の切替タイミングを迎えると、第３の切り替え信号を生成し、第１の切替スイッチ４３を非待機状態から待機状態に切り替えるとともに、第１の接続モードから第２の接続モードに切り替える。これにより、イグニッションオフとされるときの、センサユニット１４の無線信号の送信に同期して、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、センサユニット１４からの無線信号を受信できる。すなわち、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、イグニッションオフとされている間でもタイヤの空気圧を監視する。そして、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、タイヤ１３の空気圧の異常を検出した際には、その旨示す情報をメモリ３１ａに記憶し、イグニッションオンとされたときに、表示装置１７を通じて、特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行う。このように、本実施形態によれば、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、イグニッションオンとされている時のみならず、イグニッションオフとされている時もタイヤ空気圧を監視することができる。
【００７３】
（４）イグニッションオフとされている間に特定のタイヤに異常が発生した場合、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、イグニッションオンに切り替えられたときに、表示装置１７を通じて、特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行う。すなわち、車両走行前に特定のタイヤに異常が発生した旨の警告表示を行うことができる。
【００７４】
（５）センサユニット１４は、加速度を検出しないとき、空気圧の異常の有無に関わらず、停車時生成周期Ｔｓで無線信号を生成し、これを送信する。すなわち、送信周期は一定である。このため、センサユニット１４は、空気圧の異常が有る場合に無線信号を連続送信するセンサユニットに比べて、消費する電力が少ない。
【００７５】
（６）ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第２の切替タイミング算出プログラムに基づき、第４の切替タイミングを算出する。ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第４の切替タイミングを迎えるまでに無線信号を受信できなければ、第４の切り替え信号を生成し、第２の切替スイッチ３３をオンからオフに切り替える。これにより、バッテリ３７の消費電力を抑制することができる。ひいては、バッテリ３７が切れてしまうことを抑制することができる。
【００７６】
（７）ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、イグニッションオフとされてから、４つのセンサユニット１４から無線信号を受信するまで、第２の切替スイッチ３３のオンを維持する。すなわち、照合ＥＣＵ４１の待機状態が維持される。これにより、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、各センサユニット１４から無線信号が送信されるタイミングと、照合ＥＣＵ４１を待機状態に維持するタイミングとを同期させることができる。
【００７７】
（８）ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第４の切替タイミングを迎えるまでに無線信号を受信できなければ、当該第４の切替タイミングを受信タイミングとして、次の無線信号に対する第３及び第４の切替タイミングを算出する。そして、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第３の切替タイミングを迎えると、第３の切り替え信号を生成し、第２の切替スイッチ３３のオンオフを切り替える。これにより、一度、無線信号を受信できなくとも、次に送信される無線信号を受信することができる。また、これを繰り返すことにより、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、停車時におけるセンサユニット１４からの無線信号の受信を好適に行うことができる。さらに、無線信号を受信できない場合に、ＵＨＦ受信部４５の待機状態を維持するものと比較して、停車時におけるバッテリ３７の電力の消費を抑制することができる。
【００７８】
［第２の実施形態］
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図１及び図５に従って説明する。なお、本実施形態と上記第１実施形態との主たる相違点は、電子キー５２の構成である。このため、説明の便宜上、第１の実施形態と同一の部分については同一の符号を付すこととして、その説明を省略する。
【００７９】
＜電子キー＞
図１に示すように、電子キー５２には、電子キー制御部５３と接続されたロックスイッチ５６及びアンロックスイッチ５７が設けられている。これらロックスイッチ５６及びアンロックスイッチ５７は、押し操作が可能とされている。ロックスイッチ５６及びアンロックスイッチ５７が操作されると、電子キー制御部５３は、その旨示す電気信号（ワイヤレス信号）を生成する。ＵＨＦ送信部５５は、生成されたワイヤレス信号をＵＨＦ帯の無線信号に変換し、これを車両１２側へ送信する。
【００８０】
＜車載器＞
照合ＥＣＵ４１は、車両電源オフにおいて、ワイヤレス信号を受信するために、通常時生成周期又は重畳時生成周期で第１の切り替え信号を生成する。通常時生成周期は、重畳時生成周期よりも長い周期とされている。第１の切り替え信号が入力されると、第１の切替スイッチ４３は、非待機モードから待機モードに切り替わるとともに、第２の接続モードから第１の接続モードに切り替わる。照合ＥＣＵ４１は、ＵＨＦ受信部４５を介してワイヤレス信号を受信した場合には、当該ワイヤレス信号の照合（ワイヤレス照合）を行う。ワイヤレス照合を通じて、ワイヤレス信号が自身と対応する電子キー５２から送信されたものと判断される場合には、照合ＥＣＵ４１は、当該ワイヤレス信号に含まれる情報に基づき、ドアロック装置４８を作動させ、ドアのロック／アンロックを切り替える。
【００８１】
＜動作モードの切り替え＞
次に、ＵＨＦ受信部４５の動作モードの切り替えについて説明する。なお、車両電源オンの場合については、第１の実施形態と同様の処理であるので、その説明を省略する。
【００８２】
照合ＥＣＵ４１は、車両電源オフにおいて、通常時生成周期にて第１の切り替え信号を生成する。これにより、第１の切替スイッチ４３は、非待機モードから待機モードに切り替わるとともに、第２の接続モードから第１の接続モードに切り替わる。このとき、電子キー５２のロックスイッチ５６又はアンロックスイッチ５７が操作されて、電子キー５２からワイヤレス信号が送信されると、照合ＥＣＵ４１は、ＵＨＦ受信部４５を通じて、当該ワイヤレス信号を受信する。
【００８３】
図５において、タイミングｔ１１に示すように、照合ＥＣＵ４１は、通常時生成周期で生成した第１の切り替え信号の生成後であって第２の切り替え信号の生成前にＴＰＭＳＥＣＵ３１において第３の切り替え信号が生成された場合には、その後、所定の回数だけ通常時生成周期よりも短い重畳時生成周期にて、第１の切り替え信号を生成する。すなわち、図５において、タイミングｔ１２，ｔ１３，ｔ１４に示すように、照合ＥＣＵ４１は、所定の回数（ここでは、３回）だけ、重畳時生成周期にて、第１の切り替え信号を生成する。これにより、第１の切替スイッチ４３は、非待機モードから待機モードに切り替わるとともに、第２の接続モードから第１の接続モードに通常時よりも多く切り替わる。多くのユーザは、ロックスイッチ５６又はアンロックスイッチ５７を操作してドアロック装置４８が作動しないと判断するとき、当該操作したスイッチを連続して操作する。このため、照合ＥＣＵ４１は、一度ワイヤレス信号を受信できなくても、再度ワイヤレス信号を受信しやすい。
【００８４】
以上詳述したように、本実施形態によれば、上記実施形態の（１）に示す効果に加えて以下に示す効果が得られる。
（９）照合ＥＣＵ４１は、照合ＥＣＵ４１は、通常時生成周期で生成した第１の切り替え信号の生成後であって第２の切り替え信号の生成前にＴＰＭＳＥＣＵ３１において第３の切り替え信号が生成された場合には、所定の回数（例えば、３回）だけ重畳時生成周期にて、第１の切り替え信号を生成する。これにより、第１の切替スイッチ４３は、非待機モードから待機モードに切り替わるとともに、第２の接続モードから第１の接続モードに通常時よりも多く切り替わる。このため、照合ＥＣＵ４１は、一度ワイヤレス信号を受信できなくても、再度ワイヤレス信号を受信することができる。
【００８５】
なお、上記各実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記第２の実施形態において、照合ＥＣＵ４１は、要求信号を送信しないものであってもよい。このように構成しても、上記（１），（４）〜（８）に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
【００８６】
・上記各実施形態において、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、イグニッションオフとされている場合において第２の切替スイッチ３３をオフからオンに切り替えて照合ＥＣＵ４１を待機状態としても、何らかの要因により、連続して特定のセンサユニット１４から無線信号を受信できない場合がある。この場合、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、規定の回数（例えば３回）連続して特定のセンサユニット１４から無線信号を受信できない場合には、４つのセンサユニット１４全てから無線信号を受信するまで第２の切替スイッチ３３のオンを維持する。すなわち、照合ＥＣＵ４１の待機状態を維持する。これにより、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、今まで受信できなかった特定のセンサユニット１４から無線信号を受信することができる。ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、センサユニットから無線信号を受信すると、第２の切替タイミング算出プログラムに基づき、次の無線信号に対する第３及び第４の切替タイミングを算出することができる。そして、ＴＰＭＳＥＣＵ３１は、第３の切替タイミングに基づき、第３の切り替え信号を生成し、第２の切替スイッチ３３のオンオフを切り替える。このように構成すれば、よりセンサユニット１４からの無線信号を受信しやすい。
【００８７】
・上記各実施形態において、タイヤ１３の空気圧に異常が生じた場合に、センサユニット１４は、その旨示す無線信号を連続送信するようにしてもよい。このように構成すれば、当該異常を示す無線信号をより早くＴＰＭＳＥＣＵ３１に受信させることができる。
【００８８】
・上記各実施形態において、センサユニット１４は、タイヤ１３毎に取り付けられたイニシエータからの指示により、無線信号の送信を行うものであってもよい。
・上記各実施形態のタイヤ空気圧監視システム１１を採用する車両１２は、ガソリン車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車等、いずれの車種であってもよい。
【符号の説明】
【００８９】
１１…タイヤ空気圧監視システム、１２…車両、１３…タイヤ、１４…センサユニット、１５…車体、１７…表示装置、２１…加速度センサ、２２…空気圧センサ、２３…送信部、２４…センサ制御部、２５…メモリ、
３０…監視装置、３１…ＴＰＭＳＥＣＵ（監視制御部）、３１ａ…メモリ、３３…第２の切替スイッチ、３４…テーブルデータ、３６…第２の切替タイミング算出プログラム、３７…バッテリ、４０…車載器、４１…照合ＥＣＵ、４１ａ…メモリ、４２…電源状態監視部、４３…第１の切替スイッチ、４４…ＬＦ送信部、４５…ＵＨＦ受信部、４６…第１の切替タイミング算出プログラム、４７…ドアハンドルセンサ、４８…ドアロック装置、４９…イグニッションスイッチ、５１…電子キーシステム、５２…電子キー、５３…電子キー制御部、５３ａ…メモリ、５４…ＬＦ受信部、５５…ＵＨＦ送信部、５６…ロックスイッチ、５７…アンロックスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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