(57)【要約】【課題】狭幅のストリップを小さな間隙率で巻き回して周方向ベルト補強層を形成した場合であっても、加硫成形時のストリップの移動を抑制して、偏摩耗の発生を抑制することができるタイヤの製造方法を提供する。【解決手段】グリーンタイヤをタイヤ成形用金型内で加熱および加圧してタイヤを形成する加硫成形工程を含むタイヤの製造方法であって、グリーンタイヤは、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層以上のベルト層よりなる交錯ベルトと、コードをゴム被覆してなるストリップを螺旋状に巻き回して形成した周方向ベルト補強層と、未加硫トレッドゴムとを順次配設してなり、タイヤ幅方向に隣接するストリップは互いに離隔し、タイヤ成形用金型は、周方向溝をタイヤのトレッド部踏面に形成する凸部を有し、未加硫トレッドゴムの表面のうち、周方向溝が形成される領域の少なくとも一部に凹部を形成する凹部形成工程を含む、タイヤの製造方法である。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
グリーンタイヤをタイヤ成形用金型内で加熱および加圧してタイヤを形成する加硫成形工程を含むタイヤの製造方法であって、
前記グリーンタイヤは、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ径方向に隣接するベルト層間でコードをタイヤ赤道面に対して互いに異なる方向に傾斜させた２層以上のベルト層よりなる交錯ベルトと、コードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き回して形成した周方向ベルト補強層と、未加硫トレッドゴムとを順次配設してなり、
前記グリーンタイヤのタイヤ幅方向断面視において、タイヤ幅方向に隣接する前記ストリップは互いに離隔し、
前記タイヤ成形用金型は、タイヤ周方向に延びる周方向溝をタイヤのトレッド部踏面に形成する凸部を金型内周面に有し、
前記未加硫トレッドゴムの表面のうち、周方向溝が形成されることとなる領域の少なくとも一部に凹部を形成する凹部形成工程を含むことを特徴とする、タイヤの製造方法。
【請求項２】
前記凹部形成工程において、タイヤのタイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝が形成されることとなる領域に前記凹部を形成することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記ストリップの巻回ピッチｐと、タイヤ幅方向に隣接するストリップ間の間隙のタイヤ幅方向寸法ｄとが、下記関係式（１）を満たすことを特徴とする、請求項１または２に記載のタイヤの製造方法。
０．２≦ｄ／ｐ≦０．７  ・・・（１）
【請求項４】
前記ストリップの幅が７ｍｍ以下であることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載のタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記凸部の金型幅方向断面積Ａと、前記凹部のタイヤ幅方向断面積Ｂとが、下記関係式（２）を満たすことを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載のタイヤの製造方法。
０．３≦Ｂ／Ａ≦０．９  ・・・（２）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの製造方法に関し、特には、コードをゴム被覆してなるストリップ（帯状部材）をタイヤ周方向に巻き回して形成した周方向ベルト補強層を備えるタイヤの製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、カーカスのクラウン部外周側に、タイヤ径方向に隣接するベルト層間でコードをタイヤ赤道面に対して互いに異なる方向に傾斜させた２層以上のベルト層よりなる交錯ベルトと、コードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き回して形成した周方向ベルト補強層とを順次配設し、周方向ベルト補強層により交錯ベルトの補強効果を高めることで高速回転時のタイヤの径成長を抑制してタイヤの高速耐久性を高めたり、トレッド部のタイヤ周方向剛性を確保して、操縦安定性を向上させたり、騒音性能を改善したりする空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−８２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、一般に、交錯ベルトを形成するベルト層のコードとしては非伸張性のスチールコードが使用され、周方向ベルト補強層のコードとしては伸張性の有機繊維コードが使用されている。そのため、タイヤ接地時に変形するトレッド部に周方向ベルト補強層を有する上記従来の空気入りタイヤでは、周方向ベルト補強層の有機繊維コードがクリープ変形して、フラットスポットが発生する可能性がある。
【０００５】
このような有機繊維コードのクリープ変形の問題に対し、周方向ベルト補強層における有機繊維コードの使用量を低減してフラットスポットの発生を抑制することも考えられる。
具体的には、周方向ベルト補強層の形成に使用するストリップをタイヤ幅方向に互いに離隔させて巻き回すことにより、有機繊維コードの使用量を低減してフラットスポットの発生を抑制することが考えられる。しかし、タイヤ幅方向に隣接するストリップ間に大きな間隙を設けた場合、交錯ベルトを形成するベルト層のスチールコードが間隙部分においてうねり（即ち、波打ち）、トレッド部踏面における接地圧分布が不均一になり、偏摩耗が発生することがある。
一方、ストリップの巻回ピッチｐに対するストリップ間の間隙のタイヤ幅方向寸法ｄの比（間隙率ｄ／ｐ）を小さくすると共にストリップを狭幅とすることにより、スチールコードのうねりの発生を抑制しつつ有機繊維コードの使用量を低減することも考えられる。しかし、ストリップを狭幅とした場合には、グリーンタイヤを加硫成形してタイヤを形成する際に、タイヤ成形用金型内での未加硫ゴムの流動によりストリップが移動してストリップの巻回ピッチが所望のピッチからずれる可能性がある。そして、ストリップの巻回ピッチが所望の巻回ピッチからずれた場合には、ストリップの巻回ピッチが大きくなった部分において接地圧が局所的に低下し、偏摩耗が発生することがある。なお、加硫成形時のストリップの移動は、トレッド部踏面にタイヤ周方向に延びる周方向溝を形成する部分において特に起こり易かった。周方向溝を形成する部分に対応するタイヤ成形用金型の内周面には、周方向溝を形成するための凸部が設けられており、その凸部により未加硫ゴムの流れが局所的に大きくなるからである。
【０００６】
そこで、本発明は、狭幅のストリップを小さな間隙率で巻き回して周方向ベルト補強層を形成した場合であっても、タイヤの加硫成形時のストリップの移動を抑制して、偏摩耗の発生を抑制することができるタイヤの製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のタイヤの製造方法は、グリーンタイヤをタイヤ成形用金型内で加熱および加圧してタイヤを形成する加硫成形工程を含むタイヤの製造方法であって、前記グリーンタイヤは、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ径方向に隣接するベルト層間でコードをタイヤ赤道面に対して互いに異なる方向に傾斜させた２層以上のベルト層よりなる交錯ベルトと、コードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き回して形成した周方向ベルト補強層と、未加硫トレッドゴムとを順次配設してなり、前記グリーンタイヤのタイヤ幅方向断面視において、タイヤ幅方向に隣接する前記ストリップは互いに離隔し、前記タイヤ成形用金型は、タイヤ周方向に延びる周方向溝をタイヤのトレッド部踏面に形成する凸部を金型内周面に有し、前記未加硫トレッドゴムの表面のうち、周方向溝が形成されることとなる領域の少なくとも一部に凹部を形成する凹部形成工程を含むことを特徴とする。このように、凹部形成工程を設け、未加硫トレッドゴムの、周方向溝が形成されることとなる領域の少なくとも一部に凹部を形成すれば、加硫成形工程において、グリーンタイヤの未加硫トレッドゴムに形成された凹部と、タイヤ成形用金型の内周面に設けられた凸部とが当接する。従って、狭幅のストリップを小さな間隙率で巻き回して周方向ベルト補強層を形成した場合であっても、未加硫トレッドゴムに凹部を形成しない場合と比較して、グリーンタイヤを加硫成形する際に凸部により未加硫トレッドゴムの流れが局所的に大きくなるのを抑制することができる。そして、その結果、タイヤ成形用金型内での未加硫トレッドゴムの流動によりストリップが移動するのを抑制して、ストリップの巻回ピッチの乱れに起因した偏摩耗の発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のタイヤの製造方法によれば、狭幅のストリップを小さな間隙率で巻き回して周方向ベルト補強層を形成した場合であっても、タイヤ成形用金型内での未加硫トレッドゴムの流動によりストリップが移動するのを抑制して、偏摩耗の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に従う代表的なタイヤの製造方法を用いて製造した空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤの製造に用いたグリーンタイヤのタイヤ幅方向断面について、トレッド部の近傍を拡大して示す図である。
【図３】（ａ），（ｂ）は、図１に示す空気入りタイヤを製造する際の加硫成形工程について、グリーンタイヤおよびタイヤ成形用金型の一部を拡大して示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。ここに、本発明のタイヤの製造方法の一例は、コードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に巻き回して形成した周方向ベルト補強層を備えるタイヤを製造する際に用いられる。具体的には、本発明のタイヤの製造方法の一例は、例えば、図１にタイヤ幅方向断面を示す空気入りタイヤ１０の製造に用いることができる。
【００１１】
図１に示す空気入りタイヤ１０は、トレッド部１と、トレッド部１の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内方にそれぞれ連なる一対のビード部３とを備えている。また、図１に示す空気入りタイヤ１０は、一対のビード部３間に延在する１プライからなるラジアルカーカス５を備えている。ここで、ラジアルカーカス５は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２を介して一対のビード部３にわたってトロイド状に延び、ビード部３内に埋設された断面四角形のビードコア４の周りに折り返されてなる。更に、この空気入りタイヤ１０では、ラジアルカーカス５のクラウン部のタイヤ径方向外方（クラウン部外周側）に、２層のベルト層６１，６２よりなる交錯ベルト６と、コードをゴム被覆してなるストリップ７１をタイヤ周方向に螺旋状に巻き回して形成した周方向ベルト補強層７とがタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって順次配設されている。
【００１２】
ここで、交錯ベルト６を構成するベルト層６１，６２は、互いに平行に配列された複数本のコード（図示せず）をゴム被覆してなるプライを用いて構成されており、傾斜ベルト層６１，６２のコードは、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で配列されている。そして、タイヤ径方向内側に位置するベルト層６１のコードと、タイヤ径方向外側に位置するベルト層６２のコードとは、タイヤ赤道面ＥＰを挟んで相互に交差している。なお、ベルト層６１，６２のコードとしては、非伸張性のコード、例えばスチールコードを用いることができる。
また、ストリップ７１をタイヤ周方向に巻き回してなる周方向ベルト補強層７は、ラジアルカーカス５のクラウン部のタイヤ径方向外方、より詳細には交錯ベルト６のタイヤ径方向外側に配設されている。なお、ストリップ７１のコードとしては、伸張性のコード、例えば有機繊維コードを用いることができる。ここで、有機繊維コードとしては、ナイロン製コード、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）製コード、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）製コード、アラミド製コード、アラミドとナイロンのハイブリッドコードなどを例示することができるが、有機繊維コードとしては、ＰＥＴ製コード、ＰＥＮ製コード、アラミド製コード、アラミドとナイロンのハイブリッドコード等のクリープ変形し難いコードを用いることが好ましい。
【００１３】
更に、この空気入りタイヤ１０では、ビード部３のビードコア４のタイヤ径方向外方に、ラジアルカーカス５に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー８が配設されている。
また、この空気入りタイヤ１０では、周方向ベルト補強層７のタイヤ径方向外側に、トレッドゴムが配設されており、該トレッドゴムの表面には、タイヤ周方向に延びる例えば３本の周方向溝９１，９２，９３が形成されている。なお、周方向溝９１，９２，９３はタイヤ赤道面ＥＰに関して面対称となるように配置されている。因みに、周方向溝９１，９２，９３の幅は、例えば８〜１８ｍｍとすることができ、周方向溝９１，９２，９３の深さは、例えば６〜１０ｍｍとすることができる。
【００１４】
そして、この空気入りタイヤ１０は、本発明のタイヤの製造方法の一例を用いて、例えば以下のようにして製造することができる。
＜グリーンタイヤ形成工程＞
まず、グリーンタイヤ形成工程において、常法に従い、グリーンタイヤを作製する。ここで、図２にグリーンタイヤ１０Ａのトレッド部の近傍のタイヤ幅方向断面図を示すように、グリーンタイヤ１０Ａは、ラジアルカーカス５のクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層６１,６２よりなる交錯ベルト６と、周方向ベルト補強層７と、未加硫トレッドゴム１Ａとを順次配設して形成されている。
【００１５】
ここで、ベルト層６１，６２は、互いに平行に配列された複数本のコード（図示せず）をゴム被覆してなるプライを、タイヤ径方向に隣接するベルト層６１，６２間でコードがタイヤ赤道面ＥＰに対して互いに異なる方向に傾斜するようにラジアルカーカス５の外周面側に順次貼り付けて形成することができる。
【００１６】
また、周方向ベルト補強層７は、コードを未加硫ゴムで被覆してなるストリップ７１をベルト層６２の外周面側でタイヤ周方向に螺旋状に巻き回して形成されている。なお、図２に周方向ベルト補強層７の一部を拡大して示すように、ストリップ７１は、幅がｗであり、巻回ピッチｐで巻き回されている。そして、タイヤ幅方向断面視において、タイヤ幅方向に隣接するストリップ７１同士は互いに離隔しており、互いに隣接するストリップ７１間の間隙のタイヤ幅方向寸法はｄである。
【００１７】
未加硫トレッドゴム１Ａの表面には、タイヤ周方向に延びる凹部９１Ａ，９２Ａ，９３Ａが合計３本形成されている。具体的には、未加硫トレッドゴム１Ａの表面のうち、グリーンタイヤ１０Ａをタイヤ成形用金型内で加熱および加圧して図１に示す空気入りタイヤ１０を形成した際に周方向溝９１，９２，９３が形成されることとなる領域には、凹部９１Ａ，９２Ａ，９３Ａが形成されている。ここで、凹部９１Ａ，９２Ａ，９３Ａの形成（凹部形成工程）は、未加硫ゴムを押出機から押し出して未加硫トレッドゴム１０Ａを形成する際の口金の形状を調整することにより行ってもよいし、帯状の未加硫ゴムを押出機から押し出した後に表面を掘削することにより行ってもよい。
なお、上記一例のグリーンタイヤ１０Ａでは、周方向溝９１，９２，９３が形成されることとなる領域の全てに凹部９１Ａ，９２Ａ，９３Ａを形成したが、本発明のタイヤの製造方法では、凹部は、未加硫トレッドゴム表面のうち、周方向溝が形成されることとなる領域の少なくとも一部に形成すればよい。
因みに、本発明において、「未加硫」とは、加硫反応が完全には終了していない状態を指し、「未加硫」には、一部が加硫されている状態も含まれる。
【００１８】
＜加硫成形工程＞
次に、加硫成形工程では、グリーンタイヤ形成工程で作製したグリーンタイヤ１０Ａをタイヤ成形用金型内で加熱および加圧して空気入りタイヤ１０を形成する。具体的には、加硫成形工程では、未加硫のグリーンタイヤ１０Ａをタイヤ成形用金型内に装填した後、グリーンタイヤ１０Ａの内周面側に設置したブラダーの内部に高温高圧の流体を供給して該ブラダーを膨らませ、ブラダーの外周面でグリーンタイヤ１０Ａの内周面を押圧してグリーンタイヤ１０Ａを金型内周面に圧接させることにより、空気入りタイヤ１０を形成する。
【００１９】
ここで、加硫成形工程において使用するタイヤ成形用金型は、空気入りタイヤ１０のトレッド部１を成形するトレッド部成形面と、空気入りタイヤ１０のサイドウォール部２を成形するサイドウォール部成形面と、空気入りタイヤ１０のビード部３を成形するビード部成形面とを有している。そして、図３（ａ），（ｂ）にタイヤ成形用金型１００の金型幅方向断面の一部を示すように、タイヤ成形用金型１００の金型内周面、より具体的にはトレッド部成形面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝を空気入りタイヤ１０のトレッド部踏面に形成するための凸部が形成されている（図３（ａ），（ｂ）では周方向溝９３を形成するための凸部１１３のみを図示）。
【００２０】
そして、加硫成形工程では、グリーンタイヤ１０Ａの未加硫トレッドゴム１Ａに形成された凹部９１Ａ，９２Ａ，９３Ａと、タイヤ成形用金型１００のトレッド部成形面に形成された凸部とを図３（ａ）に示すようにタイヤ径方向（或いは、金型径方向）に対向させた状態でグリーンタイヤ１０Ａをタイヤ成形用金型内に装填し、図３（ｂ）に示すようにグリーンタイヤ１０Ａを金型内周面に圧接させて加硫成形を実施する。
【００２１】
ここで、この一例のタイヤの製造方法によれば、加硫成形工程において、グリーンタイヤ１０Ａの未加硫トレッドゴム１Ａに形成された凹部と、タイヤ成形用金型１００の内周面に設けられた凸部とが当接する。従って、この一例のタイヤの製造方法によれば、未加硫トレッドゴム１Ａに凹部を形成しない場合と比較して、未加硫トレッドゴム１Ａと凸部との接触により生じるタイヤ成形用金型内での未加硫トレッドゴム１Ａの流動を小さくすることができる。よって、狭幅のストリップ７１を使用し、かつ、ストリップ７１の巻回ピッチｐに対するストリップ７１間の間隙のタイヤ幅方向寸法ｄの比（間隙率ｄ／ｐ）が小さくなるようにストリップ７１を巻き回して周方向ベルト補強層７を形成した場合であっても、タイヤ成形用金型内での未加硫トレッドゴム１Ａの流れによりストリップ７１が移動するのを抑制することができる。そして、その結果、ストリップ７１の巻回ピッチの乱れが発生するのを抑制して、巻回ピッチの乱れに起因した偏摩耗の発生を抑制することができる。
【００２２】
なお、ブラダーを用いてグリーンタイヤ１０Ａを金型内周面に圧接させる際には、未加硫トレッドゴム１Ａは、タイヤ成形用金型内でタイヤ幅方向中心側からタイヤ幅方向外側に向かって流動する。従って、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝９２，９３が形成されることとなる領域では、未加硫トレッドゴム１Ａの流動が特に大きくなり易い。しかし、上記グリーンタイヤ１０Ａでは、周方向溝９２，９３が形成されることとなる領域、即ち、周方向溝が形成されることとなる領域のうち、タイヤ幅方向最外側に位置する領域に凹部９２Ａ，９３Ａを形成しているので、この一例のタイヤの製造方法によれば、周方向溝９２，９３が形成されることとなる領域においてゴムの流動が大きくなるのを抑制することができる。従って、タイヤ幅方向外側領域においてストリップ７１の移動を効率的に抑制し、巻回ピッチの乱れに起因した偏摩耗の発生を抑制することができる。
【００２３】
ここで、グリーンタイヤ１０Ａの周方向ベルト補強層７は、間隙率ｄ／ｐが０．２以上０．７以下となるようにストリップ７１を巻き回して形成することが好ましい。間隙率ｄ／ｐを０．２以上とすれば、周方向ベルト補強層７におけるコードの使用量を低減することができるので、周方向ベルト補強層７のコードのクリープ変形に起因したフラットスポットの発生を十分に抑制することができるからである。また、間隙率ｄ／ｐを０．７以下とすれば、ストリップ７１間の間隙が大きくなりすぎるのを防止して、周方向ベルト補強層７による交錯ベルト６の補強効果を十分に確保することができるからである。また、間隙率ｄ／ｐを０．７以下とすれば、交錯ベルト６を形成するベルト層６１，６２のコードがストリップ７１間の間隙部分においてうねる（波打つ）のを十分に抑制することができるからである。
なお、本発明において「間隙率ｄ／ｐ」とは、周方向ベルト補強層内で巻回ピッチｐや間隙のタイヤ幅方向寸法ｄが変化している場合には、周方向ベルト層内の間隙率の平均値を指す。
【００２４】
また、グリーンタイヤ１０Ａの周方向ベルト補強層７を形成するストリップ７１は、幅ｗが７ｍｍ以下であることが好ましい。同一の間隙率ｄ／ｐでストリップ７１を巻き回す場合、ストリップ７１の幅ｗを７ｍｍ以下とすれば、幅ｗが７ｍｍ超のストリップを使用した場合と比較し、交錯ベルト６を形成するベルト層６１，６２のコードがうねる（波打つ）のを確実に抑制することができるからである。
【００２５】
更に、グリーンタイヤ１０Ａの未加硫トレッドゴム１Ａに形成された凹部のタイヤ幅方向断面積Ｂは、タイヤ成形用金型１００の金型内周面に形成された凸部の金型幅方向断面積Ａの０．３倍以上０．９倍以下（０．３≦Ｂ／Ａ≦０．９）であることが好ましい。比Ｂ／Ａを０．３以上とすれば、グリーンタイヤ１０Ａを加硫成形する際に凸部により未加硫トレッドゴム１Ａの流れが局所的に大きくなるのを十分に抑制することができるからである。また、比Ｂ／Ａを０．９以下とすれば、凹部を形成した部分と凹部を形成していない部分との間で未加硫トレッドゴム１Ａの経時収縮量が不均一になるのを抑制することができるからである。また、比Ｂ／Ａを０．９以下とすれば、凹部を形成した部分において未加硫トレッドゴム１Ａが折れ曲がり易くなるのを抑制して、タイヤの製造効率が低下するのを抑制することができるからである。
なお、凹部のタイヤ幅方向断面積Ｂは、図３（ａ）に示す仮想線ｌ、仮想線ｍおよび仮想線ｎで囲まれる領域の面積である。因みに、仮想線ｌは、タイヤ成形用金型の凸部の一方の基部Ｐ１を通ってタイヤ径方向（或いは、金型径方向）に延びる線であり、仮想線ｍは、タイヤ成形用金型の凸部の他方の基部Ｑ１を通ってタイヤ径方向（或いは、金型径方向）に延びる線である。また、仮想線ｎは、凸部の幅中心線から各仮想線ｌ，ｍまでの距離の２倍の位置を通ってタイヤ径方向（或いは、金型径方向）に延びる仮想線ｌ’，ｍ’と、未加硫トレッドゴム１Ａの表面との交点Ｐ２，Ｑ２を結んだ線である。
【００２６】
なお、通常、間隙率ｄ／ｐが大きいほど（即ち、ストリップ７１間の間隙が大きいほど）、ストリップ７１の巻回ピッチｐは乱れ易くなる。そこで、ストリップ７１の巻回ピッチｐの乱れの発生を十分に抑制する観点からは、間隙率ｄ／ｐと、比Ｂ／Ａとが下記の関係を満たすように、間隙率ｄ／ｐの大きさに合わせて比Ｂ／Ａの大きさを変動させることが好ましい。
０．５≦（間隙率ｄ／ｐ）／（比Ｂ／Ａ）≦１．５
【００２７】
以上、図面を参照して本発明のタイヤの製造方法について説明したが、本発明のタイヤの製造方法は、上記一例に限定されることはなく、本発明のタイヤの製造方法には、適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００２８】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００２９】
（実施例１〜３）
未加硫トレッドゴムの表面に凹部を形成したグリーンタイヤを使用して、図１に示す構成を有し、サイズが２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤを表１に示す諸元で作製した。
そして、作製した空気入りタイヤについて、以下の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。
（比較例１〜５）
未加硫トレッドゴムの表面に凹部を形成していないグリーンタイヤを使用して、図１に示す構成を有し、サイズが２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤを表１に示す諸元で作製した。
そして、作製した空気入りタイヤについて、以下の方法で性能を評価した。結果を表１に示す。
【００３０】
＜ストリップの巻回ピッチ乱れ＞
周方向溝のタイヤ径方向内側に位置する全てのストリップについて、ストリップ間の間隙のタイヤ幅方向寸法を測定した。そして、測定した複数の間隙について、最大寸法で最小寸法を除して間隙寸法比を求めた。間隙寸法比が１．０に近いほど巻回ピッチに乱れが生じておらず、好ましい。
＜ベルト層の波打ち＞
作製したタイヤからカットサンプルを５つ切り出し、２層のベルト層よりなる交錯ベルトについて、タイヤ径方向の最も外側に位置するコードと、最も内側に位置するコードとの、タイヤ径方向距離（ベルト波打ち量）を測定した。そして、ベルト波打ち量の平均値を求めた。ベルト波打ち量は、値が小さいほどベルト層のコードの波打ちが小さいことを示し、好ましい。
＜耐フラットスポット性＞
作製したタイヤをサイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、２３０ｋＰａの内圧を充填した。そして、以下の手順でフラットスポット試験を行った。
（１）タイヤのＲＦＶ（Ｒａｄｉａｌ  Ｆｏｒｃｅ  Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）を測定する。
（２）９６ｋｍ／ｈで１時間ドラム走行試験を行った後、ＲＦＶを測定し、得られたＲＦＶとタイヤの回転角度との関係から得られる波形をフーリエ変換して、１次成分の係数を求め、ＲＦＶ１次ボトム（フーリエ変換されたＲＦＶの１次の波においてＲＦＶ値が最も小さい位置）を検索する。続いて、得られたＲＦＶ１次ボトムの位置にて、タイヤに５．８８ｋＮの静荷重を負荷して、ドラムに１６時間押し付け続ける。その後、９６ｋｍ／ｈで再びドラム走行試験を行い、走行時間を横軸に、ＲＦＶ１次ボトム値を縦軸にとってグラフを描き、試験手順（１）で測定したＲＦＶ１次ボトム値との差分を、１〜３０分の範囲で積分することで得られる面積をフラットスポット値として算出する。
そして、比較例１のタイヤのフラットスポット値を１００として指数評価した。表１に示すフラットスポット値の指数は、値が小さいほどフラットスポットが低減していることを示す。
【００３１】
【表１】
2014151479.tif 000003
【００３２】
表１より、実施例１〜３のタイヤでは、フラットスポットおよびコード波打ちの発生を抑制しつつ、タイヤ成形用金型内での未加硫トレッドゴムの流動によりストリップが移動するのを抑制して巻回ピッチの乱れが発生するのを抑制し得ることが分かる。なお、比較例１のタイヤは耐フラットスポット性が低い。また、比較例２〜４のタイヤは巻回ピッチの乱れが大きい。更に、比較例５のタイヤは、ベルト層の波打ち量が大きい。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明のタイヤの製造方法によれば、狭幅のストリップを小さな間隙率で巻き回して周方向ベルト補強層を形成した場合であっても、タイヤ成形用金型内での未加硫トレッドゴムの流動によりストリップが移動するのを抑制して、偏摩耗の発生を抑制することができる。
【符号の説明】
【００３４】
１  トレッド部、２  サイドウォール部、３  ビード部、４  ビードコア、５  ラジアルカーカス、６  交錯ベルト、７  周方向ベルト補強層、８  ビードフィラー、９１，９２，９３  周方向溝、１０  空気入りタイヤ、６１，６２  ベルト層、７１  ストリップ、１Ａ  未加硫トレッドゴム、１０Ａ  グリーンタイヤ、９１Ａ，９２Ａ，９３Ａ  凹部、１００  タイヤ成形用金型、１１３  凸部
【図１】
2014151479.tif 000004
【図２】
2014151479.tif 000005
【図３】
2014151479.tif 000006