(57)【要約】【課題】、コルゲートチューブの屈曲時にコルゲートチューブに大きな応力が作用するのを抑制する。【解決手段】コルゲートクランプ８０は、受け部８１のリブ部８２に爪８４が形成されると共に非リブ部８６に爪８７が形成され、蓋部９１のリブ部８２に爪８４と係合可能な爪９４が形成されると共に非リブ部８６に爪８７と係合可能な爪９７が形成される。そして、受け部８１のリブ部８２の爪８４と蓋部９１リブ部９２の爪９４とが係合すると共に受け部８１の非リブ部８６の爪８７と蓋部９１の非リブ部９６の爪９７とが係合することによってパワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）に取り付けられる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向で分割された第１部材と第２部材とによって、コルゲートチューブの外周側を覆うように、該コルゲートチューブに取り付けられるコルゲートクランプであって、
前記第１部材および前記第２部材は、軸方向に見たときに、それぞれ、内周側にリブが形成されたリブ部と、前記リブ部の軸方向に連続すると共に内周側にリブが形成されていない非リブ部と、が形成され、
前記第１部材は、前記リブ部に第１係合部が形成されると共に、前記非リブ部に第２係合部が形成され、
前記第２部材は、前記リブ部に前記第１係合部と係合可能な第３係合部が形成されると共に、前記非リブ部に前記第２係合部と係合可能な第４係合部が形成されてなる、
コルゲートクランプ。
【請求項２】
請求項１記載のコルゲートクランプであって、
前記第１部材の周方向の一方の端部と前記第２部材の周方向の一方の端部とは連結されてなる、
コルゲートクランプ。
【請求項３】
請求項１または２記載のコルゲートクランプであって、
前記第１部材と前記第２部材とのうち少なくとも一方の前記リブ部の外周側が、車体側のブラケットに取り付けられて、該車体に固定される、
コルゲートクランプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コルゲートクランプに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数本の電線をコルゲートチューブで被覆して構成されるワイヤハーネスを保持する回動部材と、回動部材を周方向に回動自在に保持する固定具本体とによって構成され、回動部材に湾曲状のハーネスガイド壁を設けたハーネス固定具が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハーネス固定具では、こうした構成とすることにより、ワイヤハーネスがハーネス固定具を支点として大きく屈曲したり揺動したりする場合に、ワイヤハーネスをハーネスガイド壁に沿わせる（屈曲させる）ことができ、ワイヤハーネスの摩耗を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハーネス固定具では、ワイヤハーネスの屈曲時に、ワイヤハーネスに大きな応力（ストレス）が作用しないようにすることが課題の一つとされている。そして、自動車などの限られたスペースでワイヤハーネスに取り付けられることを考えると、同一の機能を有するが異なる構成を考案することは有用である。
【０００５】
本発明のコルゲートクランプは、コルゲートチューブの屈曲時にコルゲートチューブに大きな応力が作用するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のコルゲートクランプは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のコルゲートクランプは、
周方向で分割された第１部材と第２部材とによって、コルゲートチューブの外周側を覆うように、該コルゲートチューブに取り付けられるコルゲートクランプであって、
前記第１部材および前記第２部材は、軸方向に見たときに、それぞれ、内周側にリブが形成されたリブ部と、前記リブ部の軸方向に連続すると共に内周側にリブが形成されていない非リブ部と、が形成され、
前記第１部材は、前記リブ部に第１係合部が形成されると共に、前記非リブ部に第２係合部が形成され、
前記第２部材は、前記リブ部に前記第１係合部と係合可能な第３係合部が形成されると共に、前記非リブ部に前記第２係合部と係合可能な第４係合部が形成されてなる、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のコルゲートクランプでは、第１部材と第２部材とによってコルゲートチューブの外周側を覆った状態で、第１部材のリブ部に形成された第１係合部と第２部材のリブ部に形成された第３係合部とが係合すると共に、第１部材の非リブ部に形成された第２係合部と第２部材の非リブ部に形成された第４係合部とが係合することによって、コルゲートチューブに取り付けられる。これにより、コルゲートクランプを軸方向に見たときに、第１係合部と第３係合部との係合箇所と、第２係合部と第４係合部との係合箇所と、の間の部分（以下、係合箇所間部分という）の曲げ剛性が低くなる。したがって、コルゲートチューブに屈曲方向後からが作用したときには、コルゲートクランプが係合箇所間部分で屈曲しやすく、コルゲートチューブがコルゲートクランプと共に屈曲するから、コルゲートチューブに、コルゲートクランプの軸方向の端部などで大きな応力（ストレス）が作用するのを抑制することができる。この結果、コルゲートチューブの摩耗を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のコルゲートクランプにおいて、前記第１部材の周方向の一方の端部と前記第２部材の周方向の一方の端部とは連結されてなる、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明のコルゲートクランプにおいて、前記第１部材と前記第２部材とのうち少なくとも一方の前記リブ部の外周側が、車体側のブラケットに取り付けられて、該車体に固定される、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例としてのコルゲートクランプを適用したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０の外観と走行用の機器が車載された様子との一例を示す説明図である。
【図３】パワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）およびコルゲートクランプ８０の外観を示す外観図である。
【図４】パワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）およびコルゲートクランプ８０の断面を示す断面図である。
【図５】パワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）およびコルゲートクランプ８０の一部の構成の概略を示す構成図である。
【図６】パワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）およびコルゲートクランプ８０の一部の構成の概略を示す構成図である。
【図７】パワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）およびコルゲートクランプ８０の一部の構成の概略を示す構成図である。
【図８】コルゲートチューブ４７，４８やコルゲートクランプ８０が屈曲するときの様子を示す説明図である。
【図９】変形例のパワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）およびコルゲートクランプ８０Ｂの一部の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のパワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）およびコルゲートクランプ８０Ｂの一部の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のパワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）およびコルゲートクランプ８０Ｂの一部の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の実施例としてのコルゲートクランプを適用したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０の外観と走行用の機器が車載された様子との一例を示す説明図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、モータＭＧ１とパワーケーブル４３を介して接続されてモータＭＧ１を駆動するインバータ４１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ２とパワーケーブル４４を介して接続されてモータＭＧ２を駆動するインバータ４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてパワーケーブル５４によって接続されたインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、シフトポジションセンサからのシフトポジションやアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度，ブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジション，車速センサからの車速などのデータを入力すると共にエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信を行なって車両全体を制御するとハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１４】
ここで、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とプラネタリギヤ３０とは、筐体に収納された状態で一体化されたユニット（以下、駆動源ユニットという）２９を構成している。また、インバータ４１，４２は、筐体に収納された状態で一体化されたユニット（以下、インバータユニットという）４９を構成している。
【００１５】
図２に示すように、車両前部のエンジンルーム２１には、車体への振動の伝達を抑制するためのマウント部材２９ａ（例えば、ゴム製のものなど）を介して車体に取り付けられた駆動源ユニット２９と、駆動源ユニット２９の車両上方で直接（即ち、マウント部材を介さずに）車体に取り付けられたインバータユニット４９と、パワーケーブル４３，４４とが搭載されている。また、車両後部の図示しないリヤシート後方には、バッテリ５０が搭載されており、インバータユニット４９内のインバータ４１，４２とパワーケーブル５４によって接続されている。これにより、バッテリ５０からの電力によりモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動しエンジン２２を間欠運転しながら走行したり、制動時にはモータＭＧ２からの電力によりバッテリ５０を充電したりすることができる。駆動源ユニット２９の車体への取り付け（マウント）は、例えば、予め駆動源ユニット２９が取り付けられたサブフレームを、複数のマウント部材２９ａ（図２では１つのみ図示）を介して車体に取り付けることなどにより行なうことができる。
【００１６】
図３は、パワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）およびコルゲートクランプ８０の外観を示す外観図であり、図４は、パワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）およびコルゲートクランプ８０の断面を示す断面図であり、図５〜図７は、パワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）およびコルゲートクランプ８０の一部の構成の概略を示す構成図である。なお、図５〜図７では、パワーケーブル４３（コルゲートチューブ４７）と、コルゲートクランプ８０のうちコルゲートチューブ４７に対応する部分（図３の略右半分）と、について図示したが、パワーケーブル４４（コルゲートチューブ４８）と、コルゲートクランプ８０のうちコルゲートチューブ４８に対応する部分（図３の略左半分）とについては、図５〜図７と同様に考えることができる。
【００１７】
パワーケーブル４３，４４は、図４に示すように、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の３本のケーブル４５Ｕ，４５Ｖ，４５Ｗ，４６Ｕ，４６Ｖ，４６Ｗがまとめて編組線（図示せず）などによって電磁的にシールドされると共にそれがコルゲートチューブ４７，４８によって被覆されることによって構成されている。このパワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）は、図３および図４に示すように、コルゲートクランプ８０によって纏められ（束ねられ）ており、コルゲートクランプ８０は、図４および図７に示すように、車体側のブラケット１００に固定されている。
【００１８】
コルゲートクランプ８０は、図４に示すように、周方向（コルゲートチューブ４７，４８の周方向）で分割された受け部８１および蓋部９１を備え、受け部８１の周方向の一方の端部８１ａと蓋部９１の周方向の一方の端部９１ａとは連結されている。
【００１９】
コルゲートクランプ８０の受け部８１および蓋部９１は、図５に示すように、軸方向（コルゲートチューブ４７，４８の長さ方向）に見たときに、それぞれ、内周側に全周に亘るリブ８３，９３が軸方向に複数形成されたリブ部８２，９２と、リブ部８２，９２の軸方向に連続すると共に内周側にリブが形成されていない非リブ部８６，９６と、を備える。ここで、リブ部８２，９２の複数のリブ８３，９３は、コルゲートチューブ４７，４８の凹部に嵌合するよう形成されている。
【００２０】
また、コルゲートクランプ８０は、図４および図６に示すように、受け部８１のリブ部８２および非リブ部８６の周方向の他方の端部８１ｂには、それぞれ、爪８４，８７が形成されており、蓋部９１のリブ部９２および非リブ部９６の周方向の他方の端部９１ｂには、それぞれ、爪８４，８７と係合可能な爪９４，９７が形成されている。このコルゲートクランプ８０は、受け部８１と蓋部９１とによってコルゲートチューブ４７，４８の外周側を覆った状態で、受け部８１のリブ部８２の爪８４と蓋部９１リブ部９２の爪９４とが係合すると共に、受け部８１の非リブ部８６の爪８７と蓋部９１の非リブ部９６の爪９７とが係合することによって、パワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）の外周側を覆うようにパワーケーブル４３，４４に取り付けられる。
【００２１】
さらに、コルゲートクランプ８０は、図４および図７に示すように、受け部８１のリブ部８２の外周側に、複数のリブ８９ａを有する突出部８９が形成されており、この突出部８９と車体側のブラケット１００とがボルトなどの留め具を用いて固定されることによって車体に固定される。なお、コルゲートクランプ８０は、突出部８９の爪がブラケット１００の爪と係合することなどによって車体に固定されるものなどとしてもよい。こうしたコルゲートクランプ８０の車体への固定により、パワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）が車体に固定される。このコルゲートクランプ８０では、突出部８９を受け部８１のリブ部８１の外周側に形成することにより、突出部を非リブ部８２の外周側に設けるものに比して、内周側に複数のリブ８３が形成されている分だけ受け部８１の剛性を確保しやすい。また、突出部８９を複数のリブ８９ａを有するものとすることにより、突出部８９自体の剛性を高くすることができる。
【００２２】
こうして構成された実施例のコルゲートクランプ８０では、コルゲートチューブ４７，４８に取り付けられると共に車体に固定されたときに、コルゲートクランプ８０のリブ部８２，９２とコルゲートチューブ４７，４８の凹部との嵌合によって、コルゲートチューブ４７，４８の長さ方向や屈曲方向の移動を規制する。また、非リブ部８６，９６によってコルゲートチューブ４７，４８の屈曲方向や長さ方向の若干の移動を許容する。
【００２３】
また、実施例のコルゲートクランプ８０では、軸方向（コルゲートチューブ４７，４８の長さ方向）に見ると、受け部８１のリブ部８２の爪８４と蓋部９１のリブ部９２の爪９４との係合箇所と、受け部８１の非リブ部８６の爪８７と蓋部９１の非リブ部９６の爪９７との係合箇所と、に比してこれらの間の部分（図６のコルゲートクランプ８０の軸方向の略中央部分、以下、係合箇所間部分という）の曲げ剛性が低くなる。したがって、コルゲートチューブ４７，４８に屈曲方向の力が作用したときには、コルゲートクランプ８０が係合箇所間部分で屈曲しやすく、コルゲートチューブ４７，４８がコルゲートクランプ８０と共に屈曲するから、コルゲートチューブ４７，４８に、コルゲートクランプ８０の軸方向の端部などで大きな屈曲方向の応力（ストレス）が作用するのを抑制することができる。コルゲートチューブ４７，４８やコルゲートクランプ８０が屈曲するときの様子を図８に示す。また、コルゲートチューブ４７，４８にモータＭＧ１，ＭＧ２側から長さ方向（図３，図５〜図７の左向き）の力が作用したときには、コルゲートチューブ４７，４８がコルゲートクランプ８０の非リブ部８６，９６に入り込むことにより、コルゲートチューブ４７，４８に大きな長さ方向の応力が作用するのを抑制することができる。これらの結果、コルゲートチューブ４７，４８の摩耗を抑制することができる。
【００２４】
実施例のハイブリッド自動車２０のように、２つのモータＭＧ１，ＭＧ２を含む駆動源ユニット２９をマウント部材２９ａを介して車体に取り付けると共に、２つのインバータ４１，４２を含むインバータユニット４９を直接車体に取り付ける場合、車体の揺れなどの動きによって生じる両ユニットの動きに相対的なズレが生じることから、モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２とを接続するために駆動源ユニット２９とインバータユニット４９との間に配策されるパワーケーブル４３，４４は、駆動源ユニット２９とインバータユニット４９との間の位置で、ある程度に自由に移動できるように余裕をもって配策する必要がある。一方、ハイブリッド自動車２０のエンジンルーム２１は搭載すべき各種機器やケーブルなどの配線，配管が多く各搭載スペースが限られており、パワーケーブル４３，４４は高電圧用かつ三相用の比較的太いものを用いる必要があることから、パワーケーブル４３，４４の配策に余裕を確保しすぎると、パワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）が互いに干渉したり周辺部品と干渉したりして摩耗する場合がある。これに対して、パワーケーブル４３，４４の移動を規制する規制壁を設けることが考えられるが、規制壁を設けると、パワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）の屈曲時にパワーケーブル４３，４４に大きな応力が作用して摩耗する場合がある。実施例では、これらを踏まえて、上述のコルゲートクランプ８０によってパワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）を束ねて車体に固定するものとした。これにより、コルゲートチューブ４７，４８が互いに干渉したり周辺部品と干渉したりするのを抑制すると共に、コルゲートチューブ４０に屈曲方向や長さ方向の大きな力が作用するのを抑制することができる。この結果、コルゲートチューブ４７，４８の摩耗を抑制することができる。
【００２５】
以上説明した実施例のコルゲートクランプ８０によれば、受け部８１のリブ部８２に爪８４が形成されると共に非リブ部８６に爪８７が形成され、蓋部９１のリブ部８２に爪８４と係合可能な爪９４が形成されると共に非リブ部８６に爪８７と係合可能な爪９７が形成され、受け部８１のリブ部８２の爪８４と蓋部９１リブ部９２の爪９４とが係合すると共に受け部８１の非リブ部８６の爪８７と蓋部９１の非リブ部９６の爪９７とが係合することによってパワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）に取り付けられるから、パワーケーブル４３，４４に大きな屈曲方向の力が作用したときに、コルゲートクランプ８０が両係合箇所間の部分で曲がりやすくなり、パワーケーブル４３，４４に大きな応力が作用するのを抑制することができる。この結果、コルゲートチューブ４７，４８の摩耗を抑制することができる。
【００２６】
実施例のコルゲートクランプ８０では、リブ部８２，９２の軸方向の一方側に非リブ部８６，９６を設けるものものとしたが、図９〜１１の変形例のパワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）およびコルゲートクランプ８０Ｂの一部の構成の概略を示す構成図に例示するように、リブ部８２，９２の軸方向の両側に非リブ部８６，９６を設けるものとしてもよい。この場合、コルゲートクランプ８０Ｂの受け部８１Ｂおよび蓋部９１Ｂは、図９〜図１１に示すように、非リブ部８６，９６，リブ部８２，９２，非リブ部８６，９６と並ぶことになるから、コルゲートチューブ４７，４８にモータＭＧ１，ＭＧ２側から長さ方向（図９〜図１１の左向き）の力が作用したときだけでなく、コルゲートチューブ４７，４８にインバータ４１，４２側から長さ方向（図９〜図１１の右向き）の力が作用したときにも、コルゲートチューブ４７，４８がコルゲートクランプ８０の非リブ部８６，９６に入り込むことができ、コルゲートチューブ４７，４８に大きな長さ方向の応力が作用するのを抑制することができる。
【００２７】
実施例のコルゲートクランプ８０では、受け部８１の周方向の一方の端部８１ａと蓋部９１の周方向の一方の端部９１ａとが連結されるものとしたが、受け部８１と蓋部９１とは別体として構成されるものとしてもよい。この場合、コルゲートクランプの受け部および蓋部は、それぞれ、リブ部および非リブ部の周方向の両方の端部に爪が形成され、受け部と蓋部とが周方向の両端部で係合することによってコルゲートクランプがコルゲートチューブに固定される。
【００２８】
実施例のコルゲートクランプ８０では、受け部８１のリブ部８２の外周側に突出部８９が形成され、この突出部８９と車体側のブラケット１００とが固定されることによって車体に固定されるものとしたが、突出部８９は、蓋部９１に形成されるものとしてもよいし、受け部８１と蓋部９１とに跨って形成されるものとしてもよい。
【００２９】
実施例のコルゲートクランプ８０では、パワーケーブル４３，４４（コルゲートチューブ４７，４８）を束ねて車体に固定するのに用いられるものとしたが、パワーケーブル４３（コルゲートチューブ４７）またはパワーケーブル４４（コルゲートチューブ４８）を車体に固定するのに用いられるものとしてもよい。
【００３０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、受け部８１が「第１部材」が受け部８１に相当し、蓋部９１が「第２部材」に相当し、コルゲートチューブ４７，４８が「コルゲートチューブ」に相当し、リブ部８２，９２が「リブ部」に相当し、非リブ部８６，９６が「非リブ部」に相当し、受け部８１のリブ部８２の爪８４が「第１係合部」に相当し、蓋部９１のリブ部９２の爪９４が「第２係合部」に相当し、受け部８１の非リブ部８６の爪８７が「第３係合部」に相当し、蓋部９１の非リブ部９６の爪９７が「第４係合部」に相当する。
【００３１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、コルゲートクランプの製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３４】
２０  ハイブリッド自動車、２１  エンジンルーム、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２９  駆動源ユニット、２９ａ  マウント部材、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４，５４  パワーケーブル、４５Ｕ，４５Ｖ，４５Ｗ，４６Ｕ，４６Ｖ，４６Ｗ  ケーブル、４７，４８  コルゲートチューブ、４９  インバータユニット、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  コルゲートクランプ、８１  受け部、８１ａ，８１ｂ，９１ａ，９１ｂ  端部、８２，９２  リブ部、８３，９３  リブ、８４，８７，９４，９７  爪、８６，９６  非リブ部、９１  蓋部、８９  突出部、１００  ブラケット、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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